(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路に介装される入口弁が、オリフィスを備えた常開型電磁弁であって、該入口弁を開閉制御するエレクトロニックコントロールユニットを備えると共に、前記車輪ブレーキから入口弁を迂回して入口弁の上流側主流路に還流路を接続した車両用アンチロックブレーキ制御装置において、
前記主流路に前記入口弁を複数個並列に配設し、
アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、
前記エレクトロニックコントロールユニットが増圧モード出力中であって、前記いずれかの入口弁が増圧制御中の場合に、当該入口弁による増圧制御が所定時間以上継続した場合には、増圧制御をする入口弁を他の入口弁に切換えて行なうことを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路に介装される入口弁が、オリフィスを備えた常開型電磁弁であって、該入口弁を開閉制御するエレクトロニックコントロールユニットを備えると共に、前記車輪ブレーキから入口弁を迂回して入口弁の上流側主流路に還流路を接続した車両用アンチロックブレーキ制御装置において、
前記主流路に前記入口弁に複数個並列に配設し、
アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、
アンチロックブレーキ制御中に、車輪のスリップ率が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合には、増圧制御する入口弁の個数を増加して、増圧補強することを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記複数の入口弁のオリフィスの単位時間当たりの流量を異ならしめたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】
液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路に介装される入口弁が、オリフィスを備えた常開型電磁弁であって、該入口弁を開閉制御するエレクトロニックコントロールユニットを備えると共に、前記車輪ブレーキから入口弁を迂回して入口弁の上流側主流路に還流路を接続した車両用アンチロックブレーキ制御装置において、
前記主流路に前記オリフィスの単位時間当たりの流量を異ならしめた入口弁を前記主流路に複数個並列に配設し、
アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、
前記エレクトロニックコントロールユニットにより低μ路と高μ路のどちらを走行しているかを判定し、低μ路走行の場合には、前記入口弁のうち、小流量の入口弁Ｂの作動を出力し、高μ路走行の場合には、大流量の入口弁Ａ作動を出力することを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や自動二輪車等の車両を制動した際に、路面状況の変化や急激な制動力にも、車体を安定した姿勢に保ちながら停止できるようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置に係り、詳しくは、アンチロックブレーキ作動中の急昇圧時にも、増圧制御を粗くすることなしに、通常制動時には充分に応答性を確保できるようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や自動二輪車等の車両に用いられるアンチロックブレーキ制御装置（以下、ＡＢＳと表記する）は、一般に、パルサーギア及び車輪速センサと、エレクトロニックコントロールユニット（＝電子制御装置、以下ＥＣＵという）及び液圧ユニットとを備えている。
このうち、パルサーギアは、車輪やアクスルと一体に回転可能に、また車輪速センサは、先端の検出部をパルサーギアの歯に近接させてそれぞれ配設され、車輪速センサにてパルサーギアの回転速度を検出して、車輪速センサに車輪の回転速度に比例した周波数の信号を発生するようになっている。またＥＣＵは、車輪側センサからの信号を受けて車輪速度を演算し、この車輪速度を基にスリップ率や車輪加減速度を算出する演算部と、これらを理論的に組合わせて、ブレーキ圧力に対する制御命令を発する制御部と、各構成部品やシステム全体の機能チェックと監視を行なうモニタ部とを持っており、制御部の制御命令は液圧ユニットへ送られる。
【０００３】
上述の液圧ユニットは、液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配設され、ＥＣＵからの制御命令を受けて、電磁弁やポンプ、モータ等を駆動することにより、液圧マスタシリンダから車輪ブレーキに供給される圧液を増減するようになっており、車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を直接的に増減する還流式の液圧ユニットを用いた従来例として、特開平７−４７９４５号公報に示されるものがある。
【０００４】
この液圧ユニットは、液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路に入口弁を介装し、該入口弁を常開型の電磁弁となすと共に、車輪ブレーキから入口弁を迂回して入口弁の上流側主流路に還流路を接続しており、また実施例には、常開型電磁弁にオリフィスを設けて入口弁の流量面積を抑制した構成が示されており、ＡＢＳ制御時に、液圧マスタシリンダからのブレーキ圧力を入口弁で適度に絞ることにより、車輪ブレーキへ供給されるブレーキ圧力が急激に増圧することがないようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成にあっては、ＡＢＳを制御しない通常の制動時にも、車輪ブレーキへ供給される圧液の流量がオリフィスによって絞られることとなり、車輪ブレーキの応答に遅れを生じるという不具合がある。また、ＡＢＳ制御の場合にも、路面の摩擦係数が低μから高μへ変化した場合など、車輪ブレーキに急昇圧が必要な場合に、同じく車輪ブレーキの応答に遅れを生じる。
この対策として、入口弁のオリフィス径を大きくすることが考えられるが、単純にオリフィス径を大きくしただけでは、単位時間当たりの圧液の流量が増大してしまい、オリフィスを有しない場合と同様に、増圧制御が粗いものになってしまう。
【０００６】
そこで本発明は、ＡＢＳ制御中には、車輪ブレーキにきめ細かな増圧制御を行ないつつ、ＡＢＳ制御中に、低μ路から高μ路へ急激にμ変化した場合等や、通常制動時にあっては、車輪ブレーキを速やかに急昇圧できるようにして、車輪ブレーキの応答性を高めることのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的に従って、液圧マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路に介装される入口弁が、オリフィスを備えた常開型電磁弁であって、該入口弁を開閉制御するエレクトロニックコントロールユニットを備えると共に、前記車輪ブレーキから入口弁を迂回して入口弁の上流側主流路に還流路を接続した車両用アンチロックブレーキ制御装置において、第１の発明は、前記主流路に前記入口弁を複数個並列に配設し、アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、前記エレクトロニックコントロールユニットが増圧モード出力中であって、前記いずれかの入口弁が増圧制御中の場合に、当該入口弁による増圧制御が所定時間以上継続した場合には、増圧制御をする入口弁を他の入口弁に切換えて行なうことを特徴としている。
【０００８】
また、第２発明は、前記主流路に前記入口弁に複数個並列に配設し、アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、アンチロックブレーキ制御中に、車輪のスリップ率が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合には、増圧制御する入口弁の個数を増加して、増圧補強することを特徴とし、第３発明は、第１，第２発明において、前記複数の入口弁のオリフィスの単位時間当たりの流量を異ならしめたものであり、第４発明は、前記主流路に前記オリフィスの単位時間当たりの流量を異ならしめた入口弁を前記主流路に複数個並列に配設し、アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御するとともに、前記エレクトロニックコントロールユニットにより低μ路と高μ路のどちらを走行しているかを判定し、低μ路走行の場合には、前記入口弁のうち、小流量の入口弁Ｂの作動を出力し、高μ路走行の場合には、大流量の入口弁Ａ作動を出力することを特徴としている。
【０００９】
上記第１発明の構成によれば、ＡＢＳ制御時には、入口弁のいずれか１つまたは複数個で増圧制御を行ない、その他の弁を閉じておくことにより、増圧時の流路をオリフィスによって絞ることが可能となり、液圧マスタシリンダの高液圧が低液圧の車輪ブレーキへ急激に流れ込むのを抑制する。また、通常の制動時には、全ての入口弁が開状態となるため、複数のオリフィスによって、車輪ブレーキの通常の制動に必要な入口弁の総流路面積を確保して、車輪ブレーキに充分な圧液を供給する。さらに、増圧制御をする入口弁を他の入口弁に切換えて行なうので、入口弁１個当たりの作動回数が減少して、入口弁それぞれの耐久性が向上する。
【００１０】
第２発明では、ＡＢＳ制御中に、低μ路から高μ路へのμ変化等によって路面のμが低下し、車輪ブレーキに急昇圧が必要な場合に、全ての入口弁を同時に増圧制御することによって、車輪ブレーキへのブレーキ圧力が充分に確保されるので、増圧時の応答性を向上させることができるようになる。また、  第３発明では、第１，第２発明において、複数の入口弁のオリフィスの口径や長さ、或いは入口弁を開閉する時間比、即ちデューティ比を変えることによって、入口弁のオリフィスの単位時間当たりの圧液の流量が変更され、これらの入口弁を切換え若しくは時間をずらせて作動することにより、車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を様々に設定することができて、汎用性が高まる。
【００１１】
さらに、第４発明によれば、単位時間当たりの流量が異なる入口弁を、低μ路と高μ路とに応じて使い分けするので、きめ細かなＡＢＳ制御ができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明を、自動二輪車に適用した一形態例を図面に基づいて説明する。図中、図１は２つの入口弁を並列に用いた自動二輪車用液圧ブレーキ装置の概略図、図２〜図５は、図１の構成に基づいてＡＢＳ制御を実行した場合の説明図で、図２は、同一の入口弁を所定時間毎に交互に切換えて増圧制御を行なう場合のフローチャート、図３は図２の切換え作動によるＡＢＳ制御の波形図、図４は、オリフィスの単位時間当たりの流量が異なる２つの入口弁を切換えて増圧制御を行なう場合のフローチャート、図５は、一方の入口弁による増圧制御中に、増圧補強が必要となった場合、他方の入口弁を併せて増圧制御する場合のフローチャート、図６は、図５の同時作動によるＡＢＳ制御の波形図である。
【００１３】
図１に示す自動二輪車用の液圧ブレーキ装置１は、前輪ブレーキ系統２と後輪ブレーキ系統３にＡＢＳ４の液圧ユニット１３を組込んだＡＢＳ付き液圧式ブレーキでこの液圧ブレーキ装置には、ブレーキレバーやブレーキペダル等のブレーキ操作子にてそれぞれ単独に操作される前輪ブレーキ用液圧マスタシリンダ５及び後輪用液圧マスタシリンダ６と、前輪７の両側に配設される一対の前輪ディスクブレーキ９，９と、後輪８の一側部に配設される後輪ディスクブレーキ１０とが設けられている。
【００１４】
ＡＢＳ４は、前輪７，後輪８に組合わせされるパルサーギア１１及び車輪速センサ１２と、前輪ブレーキ系統２及び後輪ブレーキ系統３の液圧経路に跨がって配設される液圧ユニット１３と、車輪速センサ１２の信号によって液圧ユニット１３を制御するＥＣＵ１４とからなっている。
【００１５】
前輪ディスクブレーキ９，９と後輪ディスクブレーキ１０は、本発明でいう車輪ブレーキで、前輪７，後輪８と一体に回転するディスクロータ１５と、該ディスクロータ１５を跨いでアクスル軸方向へ移動可能に配設されるキャリパボディ１６とからなっている。
【００１６】
ＡＢＳ４のパルサーギア１１は、ディスクロータ１５と共に前輪７または後輪８に固着され、パルサーギア１１に車輪速センサ１２が近接して設けられており、車輪速センサ１２にてパルサーギア１１の回転速度が検出される。ＥＣＵ１４は、前・後輪７，８の車輪速度を演算する演算部と、ブレーキ圧力に対する制御命令を発する制御部と、各構成部品やシステム全体の機能チエックと監視とを行なうモニタ部とを持っており、このＥＣＵ１４には、上述の車輪速センサ１２のほか、後述する入口弁Ａ，Ｂ，Ｃと出口弁Ｄ，Ｅ及びポンプユニット１７が、それぞれ電気的に接続されている。
【００１７】
各車輪速センサ１２で検出されたパルサーギア１１の回転速度は、ＥＣＵ１４の演算部に、前・後輪７，８の回転速度に比例した周波数の信号として送られ、該演算部にて前・後輪７，８の車輪速度を演算し、更にこの車輪速度を基に、スリップ率や車輪加減速度が算出される。ＥＣＵ１４の制御部では、演算部の信号が理論的に組合わせされ、ブレーキ圧力に対する制御命令を、入口弁Ａ，Ｂ，Ｃや出口弁Ｄ，Ｅ、ポンプユニット１７に発して圧液の流量を制御する。
【００１８】
前輪ブレーキ系統２の液圧マスタシリンダ５とキャリパボディ１６，１６とは、主流路１８にてつながれ、また後輪ブレーキ系統３の液圧マスタシリンダ６とキャリパボディ１６とは主流路１９にてつながれており、これら主流路１８，１９に跨がって、上述の液圧ユニット１３が介装されている。液圧ユニット１３は、液圧マスタシリンダ５，６から、主流路１８，１９を通して前輪ディスクブレーキ９，９や後輪ディスクブレーキ１０に供給される圧液を、主流路１８，１９に配設した入口弁Ａ，Ｂ，Ｃ及び出口弁Ｄ，Ｅにて直接的に増減する還流式で、この液圧ユニット１３には、入口弁Ａ，Ｂ，Ｃと出口弁Ｄ，Ｅ及びポンプユニット１７のほか、リザーバ２０ａ，２０ｂが設けられる。
【００１９】
前輪ブレーキ系統２の主流路１８は、液圧ユニット１３内の中間部が並列の分岐流路１８ａ，１８ｂに分岐されており、入口弁Ａ，Ｂはこの分岐流路１８ａ，１８ｂに介装され、また入口弁Ｃは、液圧ユニット１３内で後輪ブレーキ系統３の主流路１９に介装されている。入口弁Ａ〜Ｃには、オリフィスＡ１，Ｂ１，Ｃ１を内蔵した２ポート２位置切換え型の常開型電磁弁が用いられており、ＥＣＵ１４からの制御命令を受けない非通電時には、オリフィスＡ１，Ｂ１，Ｃ１が分岐流路１８ａ，１８ｂや主流路１９上に位置する開状態にあり、液圧マスタシリンダ５，６から分岐流路１８ａ，１８ｂや主流路１９の上流側へ送られた圧液を、入口弁Ａ〜ＣのオリフィスＡ１，Ｂ１，Ｃ１でそれぞれ所定流量に絞って、ディスクブレーキ９，９，１０へ供給し、また入口弁Ａ，Ｂ，Ｃと平行に設けられた逆止弁２１，２２によって、ディスクブレーキ９，９，１０側から液圧マスタシリンダ５，６側への圧液の流れを許容するようになっている。
【００２０】
前輪ブレーキ系統２の入口弁Ａ，Ｂを迂回した主流路１８の上流側と下流側には、還流路２３が接続され、後輪ブレーキ系統３の入口弁Ｃを迂回した主流路１９の上流側と下流側には、還流路２４が接続されている。還流路２３，２４には一対の油圧ポンプ２５，２６をモータ２７にて駆動する上述のポンプユニット１７が跨がって配設され、前輪ブレーキ系統２の還流路２３には、出口弁Ｄと油圧ポンプ２５が、また後輪ブレーキ系統３の還流路２４には、出口弁Ｅと油圧ポンプ２６がそれぞれ介装されている。
【００２１】
このように構成される本形態例は、ＡＢＳ制御の場合にはＥＣＵ１４から液圧ユニット１３に制御命令が出力され、ＡＢＳ制御を行なわない通常の制動では、ＥＣＵ１４からの制御命令は出力されない。また通常制動時には、ＥＣＵ１４からの制御命令を受けない非通電状態にあって、常開型電磁弁の入口弁Ａ〜Ｃが開いて主流路１８，１９が連通し、同じく常閉型電磁弁の出口弁Ｄ，Ｅが閉じていて、還流路２３，２４の連通が遮断されている。運転者のブレーキ操作によって、前・後輪ブレーキ系統２，３の液圧マスタシリンダ５，６に発生した圧液は、主流路１８，１９の上流側から入口弁Ａ〜Ｃに入ってオリフィスＡ１，Ｂ１，Ｃ１で流量を絞られ、入口弁Ａ〜Ｃから主流路１８，１９の下流側を通って、ディスクブレーキ９，９，１０の各キャリパボディ１６に送られ、前・後輪７，８の制動が行なわれる。
【００２２】
主流路１８の分岐流路１８ａ，１８ｂに、２つの入口弁Ａ，Ｂを並列に設けた前輪ブレーキ系統２では、ＡＢＳ制御を行なわない通常の制動時に、入口弁Ａ，Ｂ（開）、出口弁Ｄ（閉）となり、液圧マスタシリンダ５から供給される圧液は、双方の入口弁Ａ，ＢのオリフィスＡ１，Ｂ１による総流路面積によって、前輪ディスクブレーキ９，９に供給される。例えば、入口弁Ａ，ＢのそれぞれのオリフィスＡ１，Ｂ１の口径を、従来の１つの入口弁のオリフィスと同径に設定すると、前輪ディスクブレーキ９，９に供給される圧液の流量は従来の２倍となる。
このように、前輪ブレーキ系統２では、ＡＢＳ制御を行なわない通常の制動時にもＡＢＳを持たない場合と同様に、液圧マスタシリンダ５のブレーキ圧力を前輪ディスクブレーキ９，９へ供給できるようになる。
【００２３】
一方、前輪ブレーキ系統２のＡＢＳ制御では、路面のμ変化に応じて、前輪ディスクブレーキ９，９に対するブレーキ圧力が、ＥＣＵ１４の命令で減圧・保持・増圧の３つのモードに制御される。ブレーキ圧力を減少する減圧モードでは、入口弁Ａ，Ｂ（閉）、出口弁Ｄ（開）となり、ブレーキ圧力を所定に保持する保持モードでは、入口弁Ａ，Ｂ（閉）、出口弁Ｄ（閉）となり、更に、ブレーキ圧力を増加する増圧モードでは、入口弁Ａ，Ｂ（開）、出口弁Ｄ（閉）となる。
【００２４】
また、ＥＣＵ１４から前輪ブレーキ系統２に減圧モードの命令が出力されると、入口弁Ａ，Ｂが閉じて主流路１８が遮断され、出口弁Ｄが開いて還流路２３が連通し、前輪ディスクブレーキ９，９側の圧液がリザーバ２０ａ側へ流出して、前輪ディスクブレーキ９，９へ供給されるブレーキ圧力が減少する。これと同時に、ポンプユニット１７のモータ２７がポンプ２５を作動し、リザーバ２０ａのブレーキ液を液圧マスタシリンダ５側へ還流する。
【００２５】
保持モードの命令では、入口弁Ａ，Ｂと出口弁Ｄとが閉となり、ディスクブレーキ９，９，側のブレーキ圧力が保持される。また、増圧モードの命令では、出口弁Ｄを閉じて還流路を遮断しておき、入口弁Ａ，Ｂを開閉制御して、液圧マスタシリンダ５側の高圧液を前輪ディスクブレーキ９，９側へ供給する。
【００２６】
２つの入口弁Ａ，Ｂを並列に用いた前輪ブレーキ系統２では、ＡＢＳ制御時に、入口弁Ａ，Ｂのいずれか一方を増圧制御し、他方は閉弁しておくことにより、前輪ディスクブレーキ９，９への圧液の液量を、従来と同等またはそれ以上に絞ることが可能となり、液圧マスタシリンダ５側の高圧液が、前輪ディスクブレーキ９，９側の低圧液へ急激に流れ込むのを防止するので、前輪ディスクブレーキ９，９の液圧の上昇をできるだけ緩やかで且つ滑かに抑えて、きめ細かな増圧制御を行なうことができる。
【００２７】
また、ＡＢＳ制御中に、低μ路から高μ路への急激なμ変化があって、前輪ディスクブレーキ９，９に急昇圧が必要な場合や、ＡＢＳ４を制御しない通常の制動の場合には、双方の入口弁Ａ，Ｂを開弁することにより、入口弁Ａ，Ｂにおける総流路面積を大きく確保し、前輪ディスクブレーキ９，９に必要な流量の圧液を供給して、前輪ディスクブレーキ９，９の応答性を大幅に向上することができる。
【００２８】
また、前輪ブレーキ系統２の入口弁Ａ，Ｂに、オリフィスＡ１，Ｂ１の単位時間当たりの圧液の流量が同じ同一能力の常開型電磁弁を適用するほか、オリフィスＡ１，Ｂ１の口径や長さの異なる常開型電磁弁を用いることによって、入口弁Ａ，ＢのオリフィスＡ１，Ｂ１の単位時間当たりの圧液の流量を変更することができる。またＥＣＵ１４に、入口弁Ａ，Ｂを交互に切換えて作動するサブルーチンや、時間を前後させて作動するサブルーチンを入力しておくことにより、前輪ディスクブレーキ９，９に供給されるブレーキ圧力を様々に設定することができて、路面のμ変化等に細かく対応することができるようになる。
【００２９】
図２及び図３に示す前輪ブレーキ系統２のＡＢＳ制御は、同一形状の入口弁Ａ，Ｂを所定時間毎に切換えて行なう例を示しており、
図２及び図３において、
Ｔ１＝入口弁Ａ，Ｂのいずれか一方による増圧制御が他方に切換わるまでの所
定時間＝所定増圧制御時間（＝図３の増圧制御モードａ＋ｂ＋ｃ）
Ｔ２＝入口弁Ａ，Ｂを所定増圧制御時間Ｔ１で切換えるための条件値
Ｔ３＝入口弁Ａ，Ｂの増圧制御時間を算出したタイマカウント積算値
Ｔ４＝メインルーチンを回って本サブルーチンに再度入るまでのループタイム
（例えば３ｍｓｅｃ）
ＦＡ＝入口弁Ａのフラグ
ＦＢ＝入口弁Ｂのフラグ
Ｐ１…入口弁Ａによる増圧制御開始点
Ｐ２…入口弁Ａから入口弁Ｂへの増圧制御切換え点
であり、入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３のリセットは、イグニッションスイッチのＯＦＦ時に行なうものとする。また、本ＡＢＳ制御を説明するに当たり、図１の構成を適宜参酌する。
【００３０】
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、ＡＢＳ４が制御中であるかを判定し、ＡＢＳ制御中であれば、ステップＳ２で制御モードが増圧モードにあるかを判定し、増圧モード出力中であれば、ステップＳ３に移行する。また、ステップＳ１でＡＢＳ制御中にない場合や、ステップＳ２でＡＢＳ制御が増圧モードにない場合には、そのままルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ３では、現在入口弁Ｂで制御中かを確認するために、入口弁ＢのフラグＦＢが１かを判定し、フラグＦＢが０の場合にはステップＳ４に移行し、フラグＦＢが１の場合にはステップＳ１０に移行する。また、イグニッションスイッチをＯＮした後の最初の増圧制御は、このステップＳ３によって、一方の入口弁Ａが優先して作動するようになっている。
【００３２】
ステップＳ４では、入口弁Ａのタイマカウント積算値Ｔ３から入口弁Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３を引いた値を、入口弁Ａ，Ｂの切換え条件Ｔ２と比較する。ここで、入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３の差が切換え条件Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ５に移行して入口弁Ａの増圧制御の開始を命令し、更にステップＳ６で入口弁ＡのフラグＦＡ＝０であれば、ステップＳ７でフラグＦＡ＝１にして、ステップＳ８で入口弁ＢのフラグＦＢ＝０にしたのち、ステップＳ９へ入り、またステップＳ６で入口弁ＡのフラグＦＡ＝１であれば、そのままステップＳ９へ移行する。ステップＳ９では、入口弁Ａのタイマカウント積算値Ｔ３に、入口弁ＡのループタイムＴ４，例えば３ｍｓｅｃを１回分加算して、本ルーチンを終了する。
【００３３】
一方、入口弁ＢのフラグＦＢが１で、ステップＳ１０に移行した場合には、入口弁Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３から入口弁Ａのタイマカウント積算値Ｔ３を引いた値を、入口弁Ａ，Ｂの切換え条件Ｔ２と比較し、入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３の差が切換え条件Ｔ２よりも小さい場合には、入口弁Ａの場合と同様に、入口弁Ｂの増圧制御をステップＳ１１〜Ｓ１５で行なって、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０での入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３の差が切換え条件Ｔ２以上の場合には、入口弁Ｂによる増圧制御を所定増圧制御時間Ｔ１行なったとして、増圧制御を入口弁Ａに切換え、ステップＳ５より入口弁Ａの制御に入る。
【００３４】
また、前記ステップＳ４で、入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ２の差が切換え条件Ｔ２以上の場合には、入口弁Ａによる増圧制御を所定増圧制御時間Ｔ１行なったとして、増圧制御を入口弁Ｂに切換え、ステップＳ１１より入口弁Ｂの制御に入る。
【００３５】
ステップＳ４において、イグニッションスイッチをＯＮした後に入口弁Ａによっ行なわれる最初の増圧制御では、入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値Ｔ３の初期値が共に０であるため、ステップＳ４の切換え条件Ｔ２を例えば５ｓｅｃとした場合に、切換え条件Ｔ２と同じ５ｓｅｃの所定増圧制御時間Ｔ１で、入口弁Ａから他方の入口弁Ｂへ切換えられる。
【００３６】
また、ステップＳ４の入口弁Ａによる最初の増圧制御が、他方の入口弁Ｂへ一旦切換えされた後の所定増圧制御時間Ｔ１は、切換え直後の入口弁Ａ，Ｂのタイマカウント積算値の差が−Ｔ１，即ち−５ｓｅｃであるため、増圧制御中の一方から他方へ切換えに要する切換え条件Ｔ２，即ち５ｓｅｃを満たすためには、
２回目の切換え以降の所定増圧制御時間Ｔ１＝Ｔ２−（−Ｔ２）＝２×Ｔ２
で、１０ｓｅｃとなる。
【００３７】
図３の波形図は、２回目の切換え以降の増圧制御を示しており、点Ｐ１の増圧モード開始によって、入口弁Ａによる増圧制御の作動が開始され、該入口弁Ａによる増圧制御の繰返しが、ａ＋ｂ＋ｃで、２回目の切換え以降の所定増圧制御時間Ｔ１＝１０ｓｅｃとなった場合に、点Ｐ２において、入口弁Ｂによる増圧制御に切換えられる。
図２のフローチャートと図３の波形図に基づく上述のＡＢＳ制御によれば、同一能力の入口弁Ａ，Ｂを所定時間毎に交互に切換えて用いるので、入口弁Ａ，Ｂの作動時間が１つの場合の半分となり、作動時間の減少によって耐久性と信頼性を高めることができる。
【００３８】
図４のフローチャートに示す前輪ブレーキ系統２のＡＢＳ制御は、入口弁Ａ，ＢのオリフィスＡ１，Ｂ１の口径や長さを変えて、入口弁ＡのオリフィスＡ１を流れる単位時間当たりの圧液の流量を、入口弁ＢのオリフィスＢ１のそれよりも大きく設定し、これら入口弁Ａ，Ｂを路面のμ変化に応じて切換えるようにしている。
【００３９】
まず、ステップＳ１では、車輪速センサ１２から送られる回転速度に基づいて、ＥＣＵ１４が走行路面のμの判定を継続しており、ステップＳ２でＡＢＳが制御中であるかを判定し、ＡＢＳ制御中であれば、ステップＳ３に入って増圧モードが出力中であるかを判定し、増圧モード出力中であれば、ステップＳ４に移行する。また、ステップＳ２でＡＢＳ制御中にない場合や、ステップＳ３でＡＢＳ制御が保持モードや減圧モードにある場合には、そのままルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ４では、現在低μ路と高μ路のどちらを走行しているかを判定し、低μ路走行の場合にはステップＳ５に入って、小流量の入口弁Ｂの作動を出力し、また高μ路走行の場合にはステップＳ６に入って、大流量の入口弁Ａ作動を出力して、サブルーチンを終了する。
【００４１】
図４のフローチャートに基づく上述のＡＢＳ制御によれば、オリフィスＡ１，Ｂ１の単位時間当たりの流量を異ならせた入口弁Ａ，Ｂを、低μ路と高μ路に応じて使い分けするので、このような使い分けができなかった従来に較べて、きめ細かなＡＢＳ制御を行なうことができるようになる。また、オリフィスＡ１，Ｂ１の流量が異なる入口弁Ａ，Ｂに、デューティ比を組合わせることもでき、このような組合わせによって、一層きめ細かなＡＢＳ制御が行なえるようになるほか、入口弁Ａ，ＢのオリフィスＡ１，Ｂ１の単位時間当たりの流量を同じに設定することにより、図２及び図３で例示したＡＢＳ制御と同様に、入口弁Ａ，Ｂを所定時間毎に交互に作動させることも可能である。
【００４２】
図５のフローチャートと、図６の波形図による前輪ブレーキ系統２のＡＢＳ制御は、入口弁Ａ，Ｂのいずれか一方による増圧制御中に、走行中の路面が低μから高μに変化して、前輪ディスクブレーキ９，９に対する増圧補強を必要とした場合に、他方の入口弁を併せて増圧制御する場合を示している。
【００４３】
図５及び図６において、
λ１＝所定時間Ｔ１のカウントを開始するための所定スリップ率
（制動に好適な目標スリップ率を８〜２０％の範囲とした場合に、例えば、λ１＝５％）
λ２＝入口弁Ｂが同時作動を終える所定スリップ率（所定スリップ率λ１にヒステリシスを見込んだ例えば、λ２＝８％）
Ｔ５＝前輪ディスクブレーキ９，９のスリップ率が、所定スリップ率λ１を越えて、双方の入口弁Ａ，Ｂを同時作動するまでの所定時間（例えば、Ｔ５＝１００ｍｓｅｃ）
Ｐ３＝低μ路から高μ路へ変化する点
Ｐ４＝前輪７のスリップ率が、所定スリップ率λ１の例えば５％に低下した点
Ｐ５＝他方の入口弁Ｂが同時作動する点
Ｐ６＝他方の入口弁Ｂが作動を停止する点
である。
【００４４】
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、ＡＢＳ４が制御中であるかを判定し、ＡＢＳ制御中であれば、ステップＳ２で制御モードが増圧モードにあるかを判定し、増圧モード出力中であれば、次のステップＳ３に移行する。ステップＳ３では、入口弁Ａ，Ｂの双方が増圧制御中であるかを判定し、いずれか一方のみが増圧制御中の場合には、ステップＳ４に入って、車輪速センサ１２から送られるパルサーギア１１の回転情報を基に、ＥＣＵ１４で演算された前輪７のスリップ率を、所定スリップ率λ１と比較し、前輪７のスリップ率が、所定スリップ率λ１の例えば５％以下の場合には、そのまま次のステップＳ５に移行する。
【００４５】
ステップＳ５では、増圧制御中の入口弁ＡまたはＢのフラグＦが１であるかを判定し、フラグＦ＝１であれば次のステップＳ６に入り、またフラグＦＡ＝０であれば、ステップＳ７に入ってカウントタイマをＯＮし、更にステップＳ８でフラグＦ＝１としたのち、ステップＳ６へ移行する。ステップＳ６では、作動していない入口弁Ａ，Ｂの他方を増圧制御するために、タイムカウント値がＥＣＵ１４に設定された所定時間Ｔ５に達しているかを判定し、タイムカウント値が所定時間Ｔ５の例えば、１００ｍｓｅｃに達している場合には、ステップＳ９で入口弁Ａ，Ｂの同時作動を開始し、ステップＳ１０に移行する。
【００４６】
また、ステップＳ１でＡＢＳ制御中にない場合や、ステップＳ２でＡＢＳ制御が減圧または保持モードの場合、或いはステップＳ４で、前輪ディスクブレーキ９，９のスリップ率が所定スリップ率λ１の５％より大きい場合には、それぞれステップＳ１１に入ってカウントタイマをＯＦＦし、更にステップＳ１２でフラグＦを０にして、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３で、入口弁Ａ，Ｂが既に同時作動している場合には、ステップＳ１０へ移行し、またステップＳ６で、タイムカウント値が所定時間Ｔ５の１００ｍｓｅｃに達していない場合には、ルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ１０では、前輪７のスリップ率と、所定スリップ率λ２とを比較し、前輪７のスリップ率が、所定スリップ率λ２の例えば８％未満の場合には、ルーチンを終了する。また、ステップＳ１０で、前輪７のスリップ率が、所定スリップ率λ２の８％以上の場合にはステップＳ１３に入り、入口弁Ａ，Ｂのいずれか一方のみの作動に切換えたのち、ステップＳ１１，Ｓ１２でカウントタイマをＯＦＦし、ステップＳ１２でフラグＦを０にして、ルーチンを終了する。
【００４８】
図６に示すＡＢＳ制御の波形図では、低μ路において、制御モードが増圧・保持・減圧を繰返し、増圧モードにおいて一方の入口弁Ａが増圧制御を行なっており、前輪７は、好適なスリップ率とされる８〜２０％の間に設定される目標スリップ率近傍に制御された車輪速度で減速している。
【００４９】
そして、図６の点Ｐ３で低μ路から高μ路へ入って、路面のμが急激に増大するいわゆるμジャンプが発生すると、前輪７のスリップ率が目標スリップ率以下に低下して、車輪速度が車体速度に近づき、前輪７のスリップ率が所定スリップ率λ１の５％まで低下した点Ｐ４から、所定時間Ｔ５のカウントが開始される。
【００５０】
上述のようにして、前輪７のスリップ率が５％以下の状態が、所定時間Ｔ５の１００ｍｓｅｃ継続すると、点Ｐ５において他方の入口弁Ｂが励磁され、入口弁Ａと共に入口弁Ｂが同時作動する。このようにして、前輪ディスクブレーキ９，９には、入口弁Ａ，Ｂを通して高圧液が増圧補強され、前輪７のスリップ率が高くなり、前輪７のスリップ率が、所定スリップ率λ２の８％となった点Ｐ６において、入口弁Ｂの増圧制御を停止し、以降は入口弁Ａのみの増圧制御となる。
【００５１】
図５のフローチャートと図６の波形図に基づく上述のＡＢＳ制御によれば、走行路面が低μ路から高μ路へ急激に変化して、前輪ディスクブレーキ９，９に急昇圧が必要な場合に、双方の入口弁Ａ，Ｂを同時作動することにより、前輪ディスクブレーキ９，９に充分な流量の圧液を確保することができるので、増圧時の応答性を向上させることが可能となり、精度に優れたＡＢＳ制御を行なうことができる。
【００５２】
尚、上述の形態例では、入口弁に、２ポート２位置切換え型の常開型電磁弁を用いて、出口弁と組合わせすることにより、制御モードを増圧・保持・減圧に切換えるようにしたが、入口弁に、３位置切換え型の常開型電磁弁を用いると、出口弁との組合わせを省くことができる。また、本発明に用いるオリフィス付きの入口弁は、主流路に３個以上の複数個を並列で設けてもよく、これら複数個の入口弁において、オリフィスの流量を任意に設定することにより、一層汎用性を高めることができる。また本発明は、自動二輪車の前輪ディスクブレーキ以外に、同じく自動二輪車の後輪ブレーキや自動車のブレーキにも適用が可能である。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、第１発明によれば、オリフィスを備えた複数の入口弁を主流路に複数個並列に配設し、アンチロックブレーキ制御時に、これら入口弁のいずれか１つまたは複数個を増圧制御させ、他の入口弁は閉弁しておくことにより、車輪ブレーキへの液量を、従来と同等またはそれ以上に絞ることが可能となり、液圧マスタシリンダ側の高圧液が、車輪ブレーキ側の低圧液へ急激に流れ込むのを防止するので、車輪ブレーキの液圧の上昇をできるだけ緩やかで且つ滑かに抑えて、きめ細かな増圧制御が行なうことができる。また、アンチロックブレーキ制御中に、低μ路から高μ路へ急激にμ変化した場合等や、通常の制動時には、車輪ブレーキに急昇圧が必要な場合に、全ての入口弁を開弁することにより、入口弁での総流路面積を大きく確保し、車輪ブレーキに必要な流量の圧液を供給して、車輪ブレーキの応答性を大幅に向上することができる。さらに、エレクトロニックコントロールユニットが増圧モード出力中であって、複数の入口弁のうちのいずれかが増圧制御中の場合に、当該入口弁による増圧制御が所定時間以上継続した場合には、増圧制御をする入口弁を他の入口弁に切換えて行なうことにより、入口弁１個当たりの作動回数が減少して、アンチロックブレーキ制御装置の耐久性と信頼性を高めることができる。
【００５４】
また、第２発明では、アンチロックブレーキ制御中に、車輪のスリップ率が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合には、増圧制御をする入口弁の個数を増加して増圧補強するので、路面の急激なμ変化等で路面のスリップ率が低下して、車輪ブレーキに急昇圧が必要な場合にも、低下したスリップ率を増加した入口弁の増圧制御によって目標値へ速やかに高めることができ、車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を充分に確保して、増圧時における車輪ブレーキの応答性を向上することができるようになり、精度の高いアンチロックフレーキ制御が可能となる。さらに、これらの発明は、複数の入口弁のオリフィスの単位時間当たりの流量が異ならしめることによって、これら複数の入口弁を切換え若しくは時間をずらせて作動することにより、車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を様々に設定することができて、汎用性を高めることができる。
【００５５】
さらに、第４発明では、単位時間当たりの流量が異なる入口弁を、低μ路と高μ路とに応じて使い分けするので、きめ細かなＡＢＳ制御ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一形態例を示す自動二輪車用液圧ブレーキ装置の概略図
【図２】本発明の一形態例による同一の入口弁を所定時間毎に交互に切換えて増圧制御を行なう場合のフローチャート
【図３】図２の切換え作動によるＡＢＳ制御の波形図
【図４】本発明の一形態例によるオリフィスの単位時間当たりの流量が異なる２つの入口弁を切換えて増圧制御を行なう場合のフローチャート
【図５】本発明の一形態例による一方の入口弁による増圧制御中に、増圧補強が必要となった場合、他方の入口弁を併せて増圧制御する場合のフローチャート
【図６】図５の同時作動によるＡＢＳ制御の波形図
【符号の説明】
１…自動二輪車用の液圧ブレーキ装置
２…前輪ブレーキ系統
３…後輪ブレーキ系統
４…アンチロックブレーキ制御装置（＝ＡＢＳ）
５，６…液圧マスタシリンダ
７…前輪
８…後輪
９…前輪ディスクブレーキ
１０…後輪ディスクブレーキ
１１…パルサーギア
１２…車輪速センサ
１３…液圧ユニット
１４…エレクトロニックコントロールユニット（＝電子制御装置＝ＥＣＵ）
１５…ディスクロータ
１６…キャリパボディ
１８，１９…主流路
１８ａ，１８ｂ…主流路１８の分岐流路
２３，２４……還流路
Ａ，Ｂ，Ｃ…入口弁
Ａ１，Ｂ１，Ｃ１…入口弁Ａ，Ｂ，Ｃのオリフィス
Ｄ，Ｅ…出口弁
Ｔ１…所定増圧制御時間
Ｔ２…入口弁Ａ，Ｂを所定増圧制御時間Ｔ１で切換えるための条件値
Ｔ３…タイマカウント積算値
Ｔ４…ループタイム
Ｔ５…所定時間
Ｆ…フラグ
ＦＡ…入口弁Ａのフラグ
ＦＢ…入口弁Ｂのフラグ
Ｐ１…入口弁Ａによる増圧制御開始点
Ｐ２…入口弁Ａから入口弁Ｂへの増圧制御切換え点
Ｐ３…路面が低μ路から高μ路へ変化する点
Ｐ４…前輪７のスリップ率が所定スリップ率λ１となる点
Ｐ５…他方の入口弁Ｂが同時作動する点
Ｐ６…他方の入口弁Ｂが増圧制御を停止する点
λ１，λ２…所定スリップ率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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