(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトに設けた所定の凹凸を有するロータの回転を、磁気センサに発生する磁束の変化により検出する原動機の速度検出装置であって、
前記ロータと前記磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する磁力線伝導体を設け、
前記磁力線伝導体の一端部を前記ロータの凹凸部に近接させ、
前記磁気センサをエンジンケース外に設けると共に、前記磁力線伝導体の他端部に、該磁力線伝導体を収容するカバー外に突出する突出部分を設けることを特徴とする原動機の速度検出装置。
【請求項２】
前記磁力線伝導体にエアギャップを設けることを特徴とする請求項１に記載の原動機の速度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、四輪車、船外機等に使用される原動機の速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車等の速度検出には、ホール素子、磁気抵抗素子又は方向性磁電素子等の磁束密度の変化によって電圧や抵抗値等が変わる磁気センサが用いられている。そこで、磁気センサとして、例えばホール素子を用いた速度検出センサー（以下、「ホール素子センサー」と略記する）を用いる自動二輪車等の速度検出について図１０から図１２を参照して説明する。
図１０は、駆動輪に動力を伝達するためのドライブシャフト９０の一端近傍を一部断面で示した説明図である。
【０００３】
ドライブシャフト９０は、エンジンケース９３にボールベアリング９２を介して回転自在に支持されたシャフトであり、駆動輪である図示しないリアタイアが回転しているときには必ず回転しているので、該ドライブシャフト９０の回転を検知することで自動二輪車の速度を求めることができる。そこで、ドライブシャフト９０の回転を前記ホール素子センサー９４を用いて検出することによって、自動二輪車の速度が求められている。
【０００４】
従来は、ドライブシャフト９０の回転検出を可能とするために、ドライブシャフト９０の一端には、表面凹凸形状に加工した円盤状ロータ９１をドライブシャフト９０に同調して回転するように設け、該ロータ９１と所定間隔を明けてホール素子センサー９４を設けている。
【０００５】
ホール素子センサー９４は、磁気回路に生じる磁束の変化から生じる電圧変動を検知することを原理とするものであり、ホール素子センサー９４の先端に内蔵した略Ｌ字状のホールＩＣ９５と前記ロータ９１から構成される磁気回路の磁束密度の変動をホールＩＣ９５が検知し、基板９７にボンディングした電子部品９８、端子９９及びカプラ１００等を通して（図１２参照）図示しない演算装置に伝送することで、速度検出を可能とするものである。
【０００６】
そこで、ドライブシャフト９０の回転に同調した磁束変動を生じさせるために、ロータ９１のホール素子センサー９４との対抗面には円周方向に所定間隔で凹部を設けている。
このように磁気回路を構成するロータ９１のホール素子センサー９４との対抗面を凹凸形状とすることで、磁気回路を構成するホール素子センサー９４とロータ９１の間隔が変化することで磁束密度が変化し、かかる磁束密度の変化の周期から自動二輪車の速度を求めることができる。
【０００７】
かかる場合、ホール素子センサー９４は、磁気回路を確実に構成し、検出精度を向上するためにホール素子センサー９４内のホールＩＣ９５を前記ロータ９１に近接する位置に設けていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したようにロータ９１に近接してホールＩＣ９５を設けた場合、誤動作を起こして正確な検出ができない場合が生じていた。
その原因としては、ホールＩＣ９５の使用温度は一般に１５０℃くらいまでであるが、図１０に示すように正確な検出を目的としてホールＩＣ９５をロータ９１に近接して設けた場合には、ホールＩＣ９５はエンジンケース９３内部に位置することとなり、ホール素子センサー９４にエンジンケース９３内のオイルに浸ったり、飛散したオイルが付着するなどすると、ホールＩＣ９５が過熱されることによって誤動作が発生していた。
【０００９】
上記原因による誤動作を回避する手段として従来は、ホール素子センサー９４の部品の耐熱性を向上させる手段がとられていたが、部品のコストアップの大きな原因になっていた。
【００１０】
本発明は、前記の問題点を解消するためなされたものであって、エンジンオイル等の熱の影響を受けることなく正確な速度検出を可能とする原動機の速度検出装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するため、次の構成を有する。
第１の発明は、シャフトに設けた所定の凹凸を有するロータの回転を、磁気センサに発生する磁束の変化により検出する原動機の速度検出装置であって、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する磁力線伝導体を設け、前記磁力線伝導体の一端部を前記ロータの凹凸部に近接させ、前記磁気センサをエンジンケース外に設けたことを特徴とする原動機の速度検出装置である。
【００１２】
第２の発明は、シャフトに設けた所定の凹凸を有するロータの回転を、磁気センサに発生する磁束の変化により検出する原動機の速度検出装置であって、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する対の磁力線伝導体を設け、対の磁力線伝導体の一端部を前記ロータの凹凸部に近接させ、他端部近傍に前記磁気センサをエンジンケースの外で挟み込んで設けたことを特徴とする原動機の速度検出装置である。
【００１３】
第３の発明は、磁力線伝導体が、該磁力線伝導体を収容するカバー外に突出する部分を有することを特徴とする第１または第２の発明に記載の原動機の速度検出装置である。
【００１４】
第４の発明は、磁力線伝導体にエアギャップを設けることを特徴とする第１から第３の発明に記載の原動機の速度検出装置である。
【００１５】
第１の発明によれば、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する磁力線伝導体を設け、熱による影響を受けやすい磁気センサをエンジンケース外に設けたことにより、磁気センサがエンジンケース内の熱の影響を受けることを抑えることができた。
【００１６】
第２の発明によれば、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する対の磁力線伝導体を設け、対の磁力線伝導体の一端部を前記ロータの凹凸部に近接させ、他端部近傍に熱による影響を受けやすい磁気センサをエンジンケース外で挟み込んで設けたことにより、磁気センサがエンジンケース内の熱の影響を受けることを抑えることができ、しかも磁気回路を確実に形成できるので、更に正確な速度検出を可能とできた。
【００１７】
第３の発明によれば、磁力線伝導体が、該磁力線伝導体を収容するカバー外に突出する部分を有することにより、磁力線伝導体の冷却効果があり、熱による影響を受けやすい磁気センサへの熱伝導を減らすことができた。
【００１８】
第４の発明によれば、磁力線伝導体にエアギャップを設けることにより、磁力線伝導体熱の磁気センサへの熱伝導を減らすことができ、熱による影響を受けやすい磁気センサの正確な機能を確保することができた。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は、自動二輪車１の側面図であり、矢視Ａ−Ｂ方向の断面図を図２、図３に示す。
【００２０】
図２は、図１の矢視Ａから矢視Ａ−Ｂの中間付近部分までの断面図であり、図面上方が自動二輪車１の前方位置にあたる。
【００２１】
２は、後述するエンジン機構を所定位置に収める箱体状のエンジンケースであり、各エンジン機構を支持するエンジンケース２Ａと各エンジン機構を保護カバーする取付け、取外し可能なエンジンケース２Ｂ、２Ｃよりなっている。
【００２２】
エンジンケース２Ａには、車体前方側から後方に向けて順にクランク機構３、トランスミッション機構５、図示しない変速機構、ドライブシャフト機構６及び第２ドライブシャフト機構７をそれぞれベアリングＢＥにより各シャフトを回転可能に軸支している。
【００２３】
エンジンケース２Ｂは、前記エンジンケース２Ａの右側に位置し、主にクランク機構３の右側機構とクラッチ機構４を保護するカバーである。
【００２４】
エンジンケース２Ｃには、エンジンケース２Ａの左側前方にクランク機構３の左側機構を保護するカバーである。
【００２５】
クランク機構３（図２に一部断面により略記した）は、図示しないピストンの上下動をロッド（図示しない）を介して、クランクシャフト３１の回転に変換するものであり、変心カム３２を有するクランクシャフト３１は、軸線方向が進行方向に対して横向き、水平にベアルングＢＥを介して回転可能にエンジンケース２Ａに軸支されている。
【００２６】
クラッチ機構４は、エンジンケース２Ａの右側に位置し、クランクシャフト３１の回転力をトランスミッション機構５に断続する装置である。
【００２７】
トランスミッション機構５（図２に断面により略記した）は、クランク機構３の後方に位置し、長手方向に複数の変速用平歯車ギア５２を貫通して設けたシャフト５１とシャフト５１の変速用平歯車ギア５２と互いに噛み合う図示しない後方の変速機構により構成されている。
クランクシャフト３１の回転力は、図示しないギア機構を介してシャフト５１に伝達され、変速機構により変速されて後述するドライブシャフト機構６に伝達される。
尚、シャフト５１は、クランクシャフト３１に平行にベアルングＢＥを介して回転可能にエンジンケース２Ａに軸支されている。
【００２８】
ドライブシャフト機構６（図２に断面により略記した）は、エンジンケース２Ａの後方に位置し、トランスミッション機構５からの回転力を後述する駆動輪に伝達するものであり、エンジンケース２Ａに横向きに軸支されたドライブシャフト６１、ロータ６２、平歯車６３及びドライブベベルギア６４から構成されている。
【００２９】
ドライブシャフト６１は、一端面に同調回転する円盤状のロータ６２と前記変速機構からの駆動を受ける平歯車６３を貫通係合し、他端には笠形歯車であるドライブベベルギア６４を有している。
【００３０】
第２ドライブシャフト機構７（図２に断面により略記した）は、エンジンケース２の左側後部に位置し、ドライブシャフト６１の回転力を、駆動輪方向に変換し、駆動輪のドライブ軸への回転力の伝達をシャフトの回転によって行うものである。
【００３１】
第２ドライブシャフト機構７は、回転力を後述のユニバーサルジョイントに伝達する第２ドライブシャフト７１と第２ドライブシャフト７１の一端部にありドライブシャフト６１のドライブベベルギア６４と所定角度で歯合するドリブンベベルギア７３とを有している。
【００３２】
また、第２ドライブシャフト機構７は、第２ドライブシャフト７１を安定支持するために、第２ドライブシャフト７１と同一軸線上に、ドリブンベベルギア７３に一端を嵌合し、他端をベアリングＢＥを介してエンジンケース２Ａに回動可能に軸支される第３ドライブシャフト７４を設け、更にスピード検知のために第３ドライブシャフト７４に嵌合して円筒状のロータ７２を設けている。
【００３３】
そして、スピードセンサー８Ａをエンジンケース２Ｂの後方部であって、ドライブシャフト機構６の右側に近接して、またスピードセンサー８Ｂをエンジンケース２Ａの左側後方の第２ドライブシャフト機構７に近接して設けている。
【００３４】
図３は、図１の矢視Ａ−Ｂの中間付近部分から矢視Ｂまでの各機構の配置を断面により略示している。
前方から前記図２の第２ドライブシャフト機構７に続いてユニバーサルジョイント９、スイングアーム１０内のプロペラシャフト１１、ファイナルギア機構１２とリアタイア１３から概略構成されている。
【００３５】
次にドライブシャフト機構６近傍に設けたスピードセンサー８Ａについて詳細に説明する。
図４は、ドライブシャフト機構６のドライブシャフト６１及びロータ６２とスピードセンサー８の位置関係とスピードセンサー８の内部を一部断面で示している。尚、ドライブシャフト６１、ロータ６２は、前記したドライブシャフト９０、ロータ９２と同一構成であり、またロータ６２とスピードセンサー８の取付け位置関係も前記ロータ９１とホール素子センサー９４の取付け位置関係と同一であるので説明を省略する。
【００３６】
スピードセンサー８Ａは、磁力線伝導体８１、ホールＩＣ８２、磁石８３、基盤８４、端子８５及びダイレクトカプラ８６を本体ケース８７内に備えるものであり、本体ケース８７の先端部８７Ｂを密閉性を維持しつつエンジンケース２Ｂ内に挿入するとともに、エンジンケース２Ｂ外周面に本体ケース８７の取付部８８でボルトにより係止されている（図５参照）。
【００３７】
磁力線伝導体８１は、本体ケース８７内にホルダー８９にて支持された円柱形状をしており、一端がロータ６２に近接する位置にあり、他端が本体ケース８７外に突出している。
磁力線伝導体８１は、透磁率の高い、つまり磁力線の通り易い鉄系の材質であればよく例えば、純鉄、ケイ素鉄合金、鉄−アルミニウム合金、鉄−ケイ素−アルミニウム合金、鉄−ニッケル合金、鉄−コバルト合金等を用いることができる。また磁力線伝導体は磁石そのものでもよい。
【００３８】
また磁力線伝導体８１の本体ケース８７外に突出した部分は、図６（Ａ），（Ｂ）に示すようにスリット８１Ａが水平方向に２本設けてある。
尚、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の矢視Ｃ方向から見た磁力線伝導体８１の説明図である。
【００３９】
ホールＩＣ８２は、磁気センサであるホール素子と増幅器、波形成形回路等を集積化したものであり、エンジンケース２Ｂの外で、磁力線伝導体８１と所定大きさの磁石８３により挟まれるように維持され、前記磁力線伝導体８１、ロータ６２、磁石８３及びホールＩＣ８２よりなる磁気回路を構成している。
【００４０】
ホールＩＣ８２は、基盤８４に接続され、基盤８４は端子８５を通じてダイレクトカプラ８６に接続されている。
【００４１】
また本実施の形態では、上記スピードセンサー８Ａと同一構成のスピードセンサー８Ｂを第２ドライブシャフト機構７の近傍に設け（図２参照）、第２ドライブシャフト７１の回転を検出することにより自動二輪車１の速度検出を行っている。
これは、前記第１ドライブシャフト６１の回転は、その一端に形成したドライブベベルギア６４と第２ドライブシャフト７１の一端に設けたドリブンベベルギア７３とが歯合し、第１ドライブシャフト６１に同調して第２ドライブシャフト７１が回転するから、第２ドライブシャフト７１の回転検出により自動二輪車１の速度を検出できる。
【００４２】
第２ドライブシャフト７１の回転をスピードセンサー８Ｂにより検出するためのロータ７２は、第２ドライブシャフト７１と同調して回転する第３ドライブシャフト７４に外嵌する円筒体を用いている。
【００４３】
ロータ７２は、図７に示すように円周に所定間隔を設けて４カ所の同一凸部をその長手方向の所定範囲（計測に必要な範囲）に設けた円筒体である。本実施の形態では凸部７２Ａを４カ所に設けているが少なくとも１カ所以上設けてあればでよい。
【００４４】
図２に示すように、ロータ７２を支持する第３ドライブシャフト７４は、第２ドライブシャフト７１と同一軸線上に、ドリブンベベルギア７３に一端を嵌合し、他端をベアリングＢＥを介してエンジンケース２Ａに回動可能に設け、第２ドライブシャフト７１に同調して回転する。
【００４５】
尚、第２ドライブシャフト７１は、第３ドライブシャフト７４を介してエンジンケース２Ａに回転可能に支持されているので安定した回転となり、ロータ７２も同調して安定して回転となり、スピードセンサー８Ｂは正確に速度検知を行うことができる。
【００４６】
スピードセンサー８Ｂも、図４に示すスピードセンサー８Ａと同一構成であり、ホールＩＣ８２がエンジンケース２Ａの外に位置し、かつ磁力線伝導体８１の先端部がロータ７２の円周に近接するように本体ケース８７の一部を密閉性を維持しつつエンジンケース２Ａ内に挿入するとともに、エンジンケース２Ａにホルダー８７の取付部８８を通してボルトにより係止されている。
【００４７】
そして、ロータ７２とスピードセンサー８Ｂ内の磁石８３、ホールＩＣ８２及び磁力線伝導体８１よりなる磁気回路を構成している。
【００４８】
以下、スピードセンサー８Ａの動作を説明する。
エンジンの回転が伝達されて第１ドライブシャフト６１が回転すると、ロータ６２も同調して回転し、固定されたスピードセンサー８Ａの先端面には凹凸部が交互に接近するために、ロータ６２が回転すると、固定された磁力線伝導体８１との間隔が凹凸形状に対応して変更を繰り返すこととなる。
そして、磁気回路を構成するロータ６２と磁力線伝導体８１との間隔の変更がそのままが磁気回路の磁束密度の変化としてホールＩＣ８２によって検知され、その検知信号が、基盤８４、端子８５及びカプラ８６を通じて出力される。カプラ８６に、信号相手側カプラを接続して図示しない演算装置に検知信号を送ることで速度が求められる。
【００４９】
また、同様に第２ドライブシャフト７１が回転すると、ロータ７２も同調して回転し、スピードセンサー８Ｂの先端面には凹凸が交互に接近するので、固定された磁力線伝導体８１との間隔が凹凸形状に対応して変化し、その間隔の変更がそのままが磁気回路の磁束密度の変化となってホールＩＣ８２によって検知され、所定の信号として基盤８４、カプラ８５を通じて図示しない演算装置に送られて速度が求められる。
【００５０】
スピードセンサー８Ａ、８Ｂは、磁気回路を磁石８３、ホールＩＣ８２、円柱状の磁力線伝導体８１により構成したことで、ホールＩＣ８２をエンジンケース２Ａ，２Ｂの外に設けることができた。これにより、熱による影響を受け易いホールＩＣ８２はエンジンケース２内のエンジンオイル等による熱の影響を極力抑えることができた。
【００５１】
また前記円柱状の磁力線伝導体８１の一端をケース８７から突出させて外気にさらすことでエンジンオイル等により過熱された磁力線伝導体８１を冷却することができるので、磁力線伝導体８１に接触するホールＩＣ８２への熱による影響をさらに低減することができた。
【００５２】
さらに、磁力線伝導体８１の本体ケース８７外に突出した部分を図６に示すようにスリット８１Ａを水平方向に設けたことで、自動二輪車１の走行時にスリット８１Ａ内に空気の流れが発生し磁力線伝導体８１を空冷し、ホールＩＣ８２への熱による影響をさらに低減することができた。
【００５３】
また、より磁力線伝導体８１からのホールＩＣ８２への伝熱を抑制するために、磁力線伝導体８１をその長手方向に対して垂直に所定の隙間（エアギャップ（スリット含む））を設けてもよい。
【００５４】
上記実施の形態では、スピードセンサー８Ａと８Ｂをそれぞれ別個に設け、一方の故障発生時にも確実に測定可能としているが、もちろん一方のみに設けることで自動二輪車１の速度検知を行うことができる。
【００５５】
以上説明した第１の実施形態では、ホールＩＣ８２を通過する磁束密度の大小により、各ドライブシャフト６１、７１の回転検知を行うわけだが、従来技術に対し、各ロータ６２、７２とホールＩＣ８２の距離が大きくなっている分、磁束密度の変化量が小さくなり正確な検知ができなくなる場合がある。
そこで磁気回路をより高精度に構成するための手段を、第２実施の形態として以下に説明する。
【００５６】
本発明の第２実施の形態を、図８、図９を参照しつつ説明する。
図８は、ロータ６２に近接して設けたスピードセンサー８Ｃを断面で示した説明図である。
【００５７】
スピードセンサー８Ｃは、前記スピードセンサー８Ａの磁石８３に替わって、磁力線伝導体８１を使用するものであり、２本の平行に設けた磁力線伝導体８１は、一端側にてホールＩＣ８２をエンジンケース２Ｂの外で挟み込む一方、他端はロータ６２に近接する位置に設けている。
【００５８】
磁力線伝導体８１は、図９に示すように断面が略正方形をし、また図８に示すようにエアギャップ８１Ｂにより所定隙間を設けて分割された棒状体である。
また、本体ケース８７外に突出した部分は、図９（Ａ），（Ｂ）に示すようにスリット８１2Ａが水平方向に３本設けている。図９（Ｂ）は、（Ａ）の矢視Ｄ方向からみた磁力線伝導体８１である。
また、磁力線伝導体８１は、一方あるいは両方の材質を磁石としてもよい。
【００５９】
以上説明した第２実施の形態によれば、エアギャップ８１Ｂを有する磁力線伝導体８１、ロータ６２、磁力線伝導体８１及びホールＩＣ８２により磁気回路が構成され、凹凸面を有するロータ６２の回転により磁気回路に生じる磁束密度の変化をホールＩＣ８２で検知、処理され所定の検知信号が端子８５、カプラ８６を通じて図示しない演算装置に送られ速度が求められる。
【００６０】
スピードセンサー８Ｃは、磁気回路を構成する２本平行に設けた磁力線伝導体８１の両一端部がロータ６２に近接する位置に設けているので、より確実に磁気回路を形成でき、磁束密度をより正確に検知することが可能となる。
これによりロータ６２とエンジンケース２の距離が大きく、エンジンケース２の外側に位置するホールＩＣ８２とロータ６２との距離が大きくなる場合であっても、より正確に磁気回路を構成しつつ、ホールＩＣ８２をエンジンオイル等による熱影響を抑制することができるので、ドライブシャフト６１の回転検出をより正確に可能となる。
【００６１】
以上説明した第１、第２の実施形態では本発明の好適例を説明したが、本発明はこれに限定されないことはもちろんである。
例えば、ホールＩＣ８２に替えて、磁気センサとしてのホール素子と増幅器、波形整形回路等の処理に必要な電子部品素子によって磁束密度の変化を所定信号に処理してもよい。もちろん磁気センサは磁束密度の変化によって電圧や抵抗値等が変化するものであればよく、ホール素子の他に、磁気抵抗素子や方向性磁電素子等を用いてもホール素子と同様の効果を得ることができる。
【００６２】
また、スピードセンサー８Ａ，８Ｂ，８Ｃは、速度検出に用いていたが、その他距離検出、加速度検出に用いる場合であってもよく、本願発明の技術的範囲内である。
【００６３】
スピードセンサー８Ａ，８Ｂ，８ＣのホールＩＣは、エンジンケース２の外部に位置する位置で説明したが、エンジンケース２の近傍の熱の影響を受けにくい位置に設けてもよく本願発明の技術的範囲内である。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明した通り、第１の発明によれば、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する磁力線伝導体を設け、熱による影響を受けやすい磁気センサをエンジンケースの外に設けたことにより、磁気センサがエンジンオイルケース内の熱の影響を受けることを抑えることができたので、磁気センサが常に正確に機能し、正確な速度検出が可能となった。
【００６５】
第２の発明によれば、ロータと磁気センサとの間に介在して磁気回路を形成する対の磁力線伝導体を設け、対の磁力線伝導体の一端を前記ロータの凹凸部に近接させ、他端近傍に熱による影響を受けやすい磁気センサをエンジンケースの外で挟み込んで設けたことにより、磁気センサがエンジンオイルケ−ス内の熱の影響を受けることを抑えることができ、しかも磁気回路を確実に形成できたので、更に正確な速度検出が可能となった。
【００６６】
第３の発明によれば、磁力線伝導体が、該磁力線伝導体を収容するカバー外に突出する部分を有することにより、磁力線伝導体の冷却効果があり、熱による影響を受けやすい磁気センサへの熱伝導が減り、正確な速度検出が可能となった。
【００６７】
第４の発明によれば、磁力線伝導体にエアギャップを設けることにより、磁力線伝導体の熱伝導を減らすことができ、熱による影響を受けやすい磁気センサの正確な機能を確保することができたので、正確な速度検出が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の矢視Ａ−Ｂ断面の前方部分の断面図である。
【図３】図１の矢視Ａ−Ｂ断面の後方部分の断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るスピードセンサーの一部断面で示す説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るスピードセンサーの側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るスピードセンサーの磁力線伝導体８１のエンジンケ−ス外に突出した端部の（Ａ）側面図、（Ｂ）正面図である。
【図７】ロ−タ７２の斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るスピードセンサーの一部断面で示す説明図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るスピードセンサーの磁力線伝導体８１のエンジンケ−ス外に突出した端部の（Ａ）側面図、（Ｂ）正面図である。
【図１０】従来のスピードセンサーの説明図である
【図１１】図１０のロ−タ９１の矢視Ｅ方向からの形状説明図である。ピードセンサーの説明図である
【図１２】従来のスピードセンサーの断面図である
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ  エンジンケ−ス
６１  第１ドライブシャフト
６２  ロータ
７１  第２ドライブシャフト
８Ａ、８Ｂ、８Ｃ  スピードセンサー
８１、８１2  磁力線伝導体
８１Ａ、８１2Ａ  スリット
８１Ｂ  エアギャップ
８２  ホールＩＣ
８７  ケース
【図１】
0003704955.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003704955.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003704955.tif 000008
【図８】
0003704955.tif 000009
【図９】
0003704955.tif 000010
【図１０】
0003704955.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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