(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構を切換え操作する変速シフタを変速シフト軸にスライド自在に支持し、前記変速シフト軸の両軸端を、前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とに支持しているトラクタの伝動構造。
【請求項２】
ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構の伝動軸を前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とで支持しているトラクタの伝動構造。
【請求項３】
ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構を切換え操作する変速シフタを変速シフト軸にスライド自在に支持し、前記変速シフト軸の両軸端を、前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とに支持し、前記変速ギヤ機構の伝動軸を前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とで支持しているトラクタの伝動構造。
【請求項４】
スペースケースに、変速機構に対する変速シフタを駆動する変速アーム軸の支承部を形成してある請求項１から３までの内のいずれか一つに記載のトラクタの伝動構造。
【請求項５】
変速アーム軸の支承部をスペースケースにおいて、ミッションケースに近い側に設けてある請求項４に記載のトラクタの伝動構造。
【請求項６】
スペースケースに、作業装置の戻り油を受け入れる受入れ口を設けてある請求項１から５までの内のいずれか一つに記載のトラクタの伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させてあるトラクタの伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記したスペースケースの導入は、伝動ケースの基本構成を変えること無く機体の前後輪間隔（ホイル・ベース）を大きくしたり、変速段数を増やしたりする際に利用されるのであるが、従来のスペースケースには、変速ギヤ機構を支持する為の軸受け部等が設けてあった（例えば、特開昭６３- ３０４９０４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そうすると、スペースケースが荷重の一部を受け持つことになり、それに相当する強度構成を採る必要があり、スペースケースが頑丈で重いものになる虞れがあった。
【０００４】
本発明の目的は、スペースケースが補助的に用いられるものである点を考慮して、スペースケースとして構造の簡素化と軽量化を図ることができるものを提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（構成）  請求項１に係る発明は、ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構を切換え操作する変速シフタを変速シフト軸にスライド自在に支持し、前記変速シフト軸の両軸端を、前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とに支持している点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００６】
（作用効果）  つまり、変速操作具からの操作力を受けて、変速ギヤ機構を切換える変速シフタをスライド自在に支持する変速シフト軸の両軸端をミッションケースの軸受壁とデフケースの軸受壁とに支持してあるので、スペースケースに変速シフト軸を支持する構造を設ける必要がなく、強度面での強化を図る必要がなく、軽量化を達成できる。
しかも、ミッションケースとデフケースには、元々、伝動軸等を支持する為の構造を必要としており、それに対応できるだけの強度を備えているので、変速シフト軸を支持するための軸受構造を設けることについても、ミッションケース等をそのために強度を向上させる必要性は少なく、この点でも、変速シフト軸をミッションケースとデフケースに支持させる構成は有用である。
【０００７】
（構成）  請求項２に係る発明は、ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構の伝動軸を前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とで支持している点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００８】
（作用効果）  つまり、請求項１の場合と同様に、スペースケースの軽量化と簡素化を図ることができる。
【０００９】
（構成）  請求項３に係る発明は、ミッションケースとデフケースとの間にスペースケースを介在させて伝動ケースを構成するとともに、前記伝動ケース内に変速ギヤ機構を内装し、前記変速ギヤ機構を切換え操作する変速シフタを変速シフト軸にスライド自在に支持し、前記変速シフト軸の両軸端を、前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とに支持し、前記変速ギヤ機構の伝動軸を前記ミッションケースの軸受壁と前記デフケースの軸受壁とで支持している点にあり、その作用効果は次の通りであ
る。
【００１０】
（作用効果）  つまり、請求項１、２の場合と同様に、スペースケースの軽量化と簡素化を図ることができる。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
（構成）  請求項４に係る発明は、スペースケースに、変速機構に対する変速シフタを駆動する変速アーム軸の支承部を形成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１４】
（作用効果）  つまり、スペースケースを設ける機種においては、スペースケースに設けた支承部に変速アーム軸を支承すればよいので、スペースケースを用いることになっても、変速操作具との相対位置関係等の変動を少なくでき、変速操作具と変速アーム軸との操作連係機構に変更を施す必要は少なく、スペースケースを設けることによる改造を最小限に抑えることができる。
【００１５】
（構成）  請求項５に係る発明は、変速アームの支承部をスペースケースにおいて、ミッションケースに近い側に設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１６】
（作用効果）  つまり、スペースケースに設けた支承部をできるだけミッションケース側に寄せることによって、スペースケース内に設けた変速ギヤ機構だけでなく、ミッションケース内にも位置する変速ギヤに対して操作が可能になり、変速ギヤ機構の設置位置の制約を少なくできる。
【００１７】
（構成）  請求項６に係る発明は、スペースケースに、作業装置の戻り油を受け入れる受入れ口を設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１８】
（作用効果）  つまり、スペースケースに戻り油の受入れ口を設けたので、スペースケースを設けていない場合と略同じ位置に受入れ口を設けたことになり、配管経路や配管そのものに余り改造を施す必要がなく、スペースケースを増設することによって変速装置の変速段数等を切換えるように構成するが、改造を意図しない部分、例えば、配管等については変更する必要がなく、また、上記構成によって変更しないでも済むために、変更に係る改造を必要最小限に抑えることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、エンジン１の後端に主クラッチハウジング２を連結するとともに、機体後部に位置する後部伝動ケース３と前記主クラッチハウジング２とを中空ハウジング４で連結し、エンジン１を備えた前フレーム５に、操向前輪６を軸支した前車軸ケース７をローリング自在に支持する一方後部伝動ケース（伝動ケースの一例）３に後輪８を軸支している。機体後部に運転座席９を設置するとともに、油圧駆動によって上下動されるリフトアーム１０を備え、図示しない３点リンク機構を介して機体後部に連結した各種の作業装置を昇降操作するよう、農用トラクタを構成してある。
【００２０】
次に、後部伝動ケース３の内部構造について説明する。図２に示すように、後部伝動ケース３を、副変速機構（副変速部又は変速ギヤ機構の一例）１１を内装して、ミッションケース３ａと、後輪８を軸支したデフケース３ｂと、両ケースを繋ぐスペースケース３ｃとで構成するとともに、ミッションケース３ａの前面に静油圧式無段変速装置（以後「ＨＳＴ」と称する）１２を装着している。ＨＳＴ１２は、可変容量型のポンプＰと定容量型のモータＭとを内装してあり、エンジン動力を直接ポンプ軸１３に受け取り無段変速する。ポンプＰは、斜板角を変更することで吐出する圧油の吐出方向及び吐出量を変更調節し、モータ軸１４を正逆に連続変速して無段階の前後進変速を行うことができるようになっており、右足で操作される図示しない変速ペダルによってそのポンプ自身が有する斜板角を変更して前記した前後進変速に対応するものである。
【００２１】
図２に示すように、モータ軸１４からの出力は、副変速機構１１の駆動軸１５（出力側伝動軸の一例）において３段に変速されて最終変速軸（入力側伝動軸又は伝動軸の一例）１６に達し、その終端に一体形成したベベルピニオンギヤＧｐを介して後輪駆動用のデフ機構１７に至る。副変速機構１１は、駆動軸（出力側伝動軸の一例）１５に一体形成した小径ギヤ（相手側ギヤの一例）Ｇ１、中径ギヤＧ２、大径ギヤＧ３と、最終変速軸１６にスプライン装着したシフトギヤ（クラッチスリーブの一例）ｓＧ１とからなり、シフトギヤｓＧ１には、中径ギヤ部Ｇ５と小径ギヤ部Ｇ６を設けるとともに、中径ギヤ部Ｇ５より大径の最大径ギヤＧ４をシフトギヤｓＧ１に隣接して設けてある。最大径ギヤＧ４を最終変速軸１６に遊嵌するとともに最終変速軸１６の軸心方向に移動しないように軸用止め輪等で規制してある。小径ギヤＧ１はピッチ基準円径が最終変速軸１６の軸径と略同様の径に設定してあり、その小径ギヤＧ１の歯底径は最終変速軸１６の軸径より小である。これに噛合う最大径ギヤＧ４は、刃先が小径ギヤＧ１の歯底に達する大径に形成されており、十分大きな減速比を確保している。前記シフトギヤｓＧ１には、前記した中径ギヤ部Ｇ５及び小径ギヤ部Ｇ６以外に、内歯式の内クラッチギヤ部Ｇ１６を設けるとともに最大径ギヤＧ４に前記内歯式の内クラッチギヤ部Ｇ１６と咬合離脱可能な外歯式の外クラッチギヤ部Ｇ１７を形成してある。以上の構成より、シフトギヤｓＧ１をシフトして、その内クラッチギヤ部Ｇ１６、中径ギヤ部Ｇ５、小径ギヤ部Ｇ６を前記した外クラッチギヤＧ１７、中径ギヤＧ２、大径ギヤＧ３に択一的に咬合させることで、最終変速軸１６を「低」、「中」、「高」の３段に変速する。尚、前記した内クラッチギヤ部Ｇ１６と外クラッチギヤ部Ｇ１７とで噛合いクラッチ部を形成する。
【００２２】
ここで、副変速機構１１の駆動軸１５及び最終変速軸１６は、ミッションケース３ａの前後中間に形成した軸受壁１８と、デフケース３ｂの前端に形成した軸受壁１９とに夫々軸支部１８Ａ及び１９Ａを形成し、両軸支部１８Ａ及び軸支部
１９Ａに亘って支承されており、スペースケース３ｃは単なる外装を整えるだけのものである。スペースケース３ｃの下部には、機体前方にフロントローダ等の油圧式作業装置（図示せず）からの戻り油を受け入れる受入れ口５０を開口してあり、油圧配管等の作業装置と連係する配管機器に改造を施す必要がない点で、スペースケース３ｃに開口を設けることにより有効な手段となっている。つまり、スペースケース３ｃを設けない機種においては、前記受入れ口５０はミッションケース３ａに設けてあるが、スペースケース３ｃを設けることによって、作業装置からの間隔はスペースケース３ｃにおいて略同一となるので、配管機器を改造する必要がない点で有効である。尚、図中２７は、濾過器を挿入する油取出し口でＨＳＴ１２の前部に付設したチャージポンプ２８にホース２９を介して導かれ、ＨＳＴ１２の油圧回路に充填供給されるようになっている。
【００２３】
図７に示すように、ミッションケース３ａの前後中間に形成した軸受壁１８と、デフケース３ｂの前端に形成した軸受壁１９とに夫々軸支部１８Ｂ及び１９Ｂを形成し、両軸支部１８Ｂ及び軸支部１９Ｂに亘って変速シフト軸２２を支承して、スペースケース３ｃは単なる外装を整えるだけのものに形成してある。図４及び図７に示すように、シフトギヤｓＧ１のシフトフォーク（変速シフタの一例）２１を、変速シフト軸２２に沿ってスライド可能に支持し、シフトフォーク２１をシフト操作する変速アーム軸２３をスペースケース３ｃの左横側面でミッションケース３ａに近接する側において貫通させて支持してある。変速アーム軸２３のケース内端部に、シフトフォーク２１のボス部２１ａに係合する変速操作アーム２４を固着するとともに、変速操作アーム２４をケース内面に摺接して揺動可能に配備してある。変速アーム軸２３のケース外突出部分には変速アーム２５を外嵌してピン連結してあり、変速アーム２５を運転座席９の側脇に備えた副変速レバー２６に連動連結してある。
【００２４】
図５に示すように、変速操作アーム２４は前後に幅広い板材からなり、変速アーム軸２３の軸心を中心とする円弧線上に位置するように、３段の変速位置「低」、「中」、「高」に相当するピッチで小径孔３１を形成するとともに、各小径孔３１の間の中立位置「Ｎ」に対応させて大径孔３２を形成してある。スペースケース３ｃの外壁面に、押し込み操作型のスイッチ３３を取付けるとともに、その操作部３３ａに接当するとともに、バネ３４でケース内方にスライド付勢された短軸状のプッシャー３５をケース壁に内外スライド自在に支持し、かつ、プッシャー３５の先端に備えた鋼球３６を小径孔３１及び大径孔３２に対向配備してある。
【００２５】
スイッチ３３は、副変速機構１１が中立位置にある場合にのみエンジン始動を許容する安全スイッチとして利用されるものであり、変速操作アーム２４がいずれかの変速位置にある時には、鋼球３６が小径孔３１に浅く移入することで、プッシャー３５を介してスイッチ３３の操作部３３ａを押し込み操作し、変速操作アーム２４がいずれかの中立位置「Ｎ」にある時には、鋼級３６が大径孔３２に深く係入することで、操作部３３ａの押し込み操作が解除されて、もって、副変速機構１１の操作状態がスイッチ３３で検知されるようになっている。図４及び図５に示すように、シフトフォーク２１に収納されたスプリングボール機構３７は、副変速機構２０を３段に変速する際に位置決めする機構である。
【００２６】
図３に示すように、最終変速軸１６の動力は、前端に設けられた出力ギヤＧ７を介して前輪駆動軸３８のシフトギヤｓＧ２に至り、前輪駆動軸３８を、ＨＳＴ１２を貫通して前方に突出させて前車軸ケース７に伝達するように構成し、前輪６が後輪８と同調した速度で駆動されるようになっている。尚、シフトギヤｓＧ２は前後シフトによって出力ギヤＧ７に咬合及び離脱可能に構成されており、前方へシフトした咬合連動状態では４輪駆動が行われ、また、後方にシフトした咬合離脱状態では後輪８のみによる２輪駆動が行われる。
【００２７】
図２に示すように、ＨＳＴ１２のポンプ軸１３は、ミッションケース３a 内に突出し、このポンプ軸１３に伝達されたエンジン動力の一部はギヤＧ８、Ｇ９を介してＰＴＯ変速機構４１に分岐する。ＰＴＯ変速機構４１は、ギヤＧ９と一体形成された小径ギヤＧ１０と大径ギヤ１１、大径ギヤ１１に常時咬合するギヤＧ１２を遊転支持する出力軸４２、出力軸４２にスプライン装着したシフトギヤｓＧ３とを備えている。シフトギヤｓＧ３を前方にシフトして小径ギヤＧ１０に直接咬合させることで出力軸４２を「低速」で駆動し、シフトギヤｓＧ３を後方にシフトしてギヤＧ１２に同軸上で咬合連結することで出力軸４２を「高速」で変速駆動するようになっている。そして、その変速出力は中間軸４３を介してデフケース３ｂの後部にまで伝達され、更にＧ１３、Ｇ１４で減速されて、リヤＰＴＯ軸４４から出力されるようになっている。また、ミッションケース３ａの底面には、ミッドＰＴＯ軸４５を備えた出力ケース４６を付設し、ＰＴＯ変速機構４１で変速されない動力が、大径ギヤＧ１１からギヤＧ１２、これに咬合する中継ギヤＧ１５、及び、シフトギヤｓＧ４を介してミッドＰＴＯ軸４５に出力されるようになっている。尚、シフトギヤｓＧ４をシフトして中継ギヤＧ１５に咬合離脱させることで、ミッドＰＴＯ軸４５を駆動あるいは停止させることができる。
【００２８】
本発明は以下のような形態で実施することもできる。
上記実施例においては、主変速装置としてＨＳＴ１２を使用したが、ここでは、主変速装置としてギヤ式変速装置２０を採用して副変速機構１１との連係について説明する。図８に示すように、主変速部としての主変速装置２０の出力伝動軸２９と副変速ギヤ部としての副変速機構１１の入力伝動軸３０とを同一軸心上に配置するとともに、互いに対向する状態にある出力伝動軸２９の端部と入力伝動軸３０の端部とに亘って大径ギヤＧ３をスプライン外嵌してある。つまり、出力伝動軸２９の端部と入力伝動軸３０の端部とにスプラインを形成するとともに、両スプラインを形成した端部に亘って大径ギヤＧ３を外嵌し、大径ギヤＧ３で前記両端部をスプライン連結して、大径ギヤＧ３をカップリングに兼用してある。尚、副変速機構１１の構成については前記した実施例と同様であり、入力伝動軸３０に中径ギヤＧ２と小径ギヤＧ１を一体形成してある。
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクタの側面図
【図２】伝動機構を示す縦断側面図
【図３】伝動機構を示す縦断側面図
【図４】副変速機構の変速操作構造を示す縦断正面図
【図５】変速操作アームを示す正面図
【図６】伝動ケースを示す側面図
【図７】変速シフトフォークを示す側面図
【図８】副変速機構の別実施構造を示す縦断側面図
【符号の説明】
３              伝動ケース
３ａ            ミッションケース
３ｂ            デフケース
３ｃ            スペースケース
１１            変速ギヤ機構（副変速部）
１５            出力側伝動軸
１６            入力側伝動軸
２０            主変速部
２１            変速シフタ
２２            変速シフト軸
２３            変速アーム軸
２７            受入れ口
２９            出力伝動軸
３０            入力伝動軸
ｓＧ１          クラッチスリーブ
Ｇ４            最大径のギヤ
Ｇ１６，Ｇ１７  噛合いクラッチ
【図１】
0003727218.tif 000002
【図２】
0003727218.tif 000003
【図３】
0003727218.tif 000004
【図４】
0003727218.tif 000005
【図５】
0003727218.tif 000006
【図６】
0003727218.tif 000007
【図７】
0003727218.tif 000008
【図８】
0003727218.tif 000009