(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量を制限され得るようにしたトルクコンバータを有する自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では前記目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、
前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力としたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値は、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して算出するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項において、前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中に減速運転への移行があるとき、減速運転への移行が確認されるまでロックアップクラッチの締結力を変えずに、該ロックアップクラッチの締結力を、入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力にするよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項９】
ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量を制限され得るようにしたトルクコンバータを有する自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記スリップ量と目標値との偏差の積分値に基づいて、前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では前記目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、
前記積分値の最大値又は最小値を所定の値に制限することにより、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１１】
請求項１０において、前記前記スリップ量と目標値との偏差の積分値の定常偏差が０のときにおける残存項を制限するように構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１２】
請求項１１において、前記残存項は、車速、変速機作動油温及び駆動ロックアップ制御ソレノイド電圧に応じたロックアップ締結力をマッピングした制御偏差積分要素、並びにその制御偏差ｎ次積分要素（ｎは自然数）を含むように構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１３】
請求項１０乃至１２のいずれか１項において、前記ロックアップクラッチ締結力はロックアップソレノイドを駆動することにより生じており、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、環境条件によるばらつきを考慮してもロックアップクラッチ締結力が正にならないような、所定のロックアップ制御ソレノイドの駆動制御値としたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１４】
請求項１０乃至１２のいずれか１項において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力としたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１５】
請求項１４において、前記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５において、前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１７】
請求項１６において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値は、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して算出するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１８】
請求項１７において、前記車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１９】
請求項９乃至１８のいずれか１項において、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する際の制御不感帯を、０に最も近接したスリップ量目標値に対して設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載した自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、その伝動系にトルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としてトルクコンバータを具えるが、トルクコンバータが入出力要素間でスリップを発生することから、動力伝達効率が悪くなるのを免れない。
【０００３】
そこで今日のトルクコンバータは、入出力要素間のスリップ量をロックアップクラッチの締結により制限可能なロックアップ式にすることが多い。そして、トルクコンバータのスリップ量を制限するに当たっては、車両の運転状態に応じて要求されるトルク増大機能やトルク変動吸収機能に対応したスリップ量目標値を求め、トルクコンバータの実スリップ量がスリップ量目標値となるようロックアップクラッチの締結力を決定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば車両の走行抵抗が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような、極く低負荷での車両運転状態のもとでは、トルクコンバータが作動特性上、たとえスリップ制限をされていない（ロックアップクラッチの締結力が０の）場合でも、スリップ量０近辺の状態で動力伝達を行うことから、常に実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さく、何時までたっても実スリップ量がスリップ量目標値に対して不足しているとの判断をする。
【０００５】
従って、従来のトルクコンバータのスリップ量制限制御では、演算の度に実スリップ量が不足しているとの判断により、ロックアップクラッチの締結力を繰り返し低下させることとなり、遂にはトルクコンバータは、ロックアップクラッチが締結力を０にされたコンバータ状態にされる。
【０００６】
これがため、例えば上記の運転状態から減速運転状態に移行したときを考察すると、当該減速運転時に燃費向上を目的として行われるべき通常の減速時完全ロックアップ（スリップ量を０にするのに最低限必要な締結力でロックアップクラッチを締結する制御）あるいは減速時スリップロックアップが、コンバータ状態からのものであることから、大幅な応答遅れを持ったものとなり、減速時完全ロックアップあるいは減速時スリップロックアップによる燃費向上効果が十分なものでなくなる。
【０００７】
また、逆にアクセルペダルを踏み込む運転状態の変化があった場合を考察するに、この場合も、当該運転状態に見合ったスリップ量目標値を達成するためのロックアップクラッチの締結力制御がコンバータ状態からのものであることから、大幅な応答遅れを持ったものとなり、実スリップ量が目標値からずれている時間が長くなって、トルクコンバータのスリップ制御による燃費向上効果が十分なものでなくなる。
【０００８】
一方、計測されるスリップ量と目標値との偏差の積分値を用いてトルクコンバータのスリップ量制限制御を行うような論理制御も従来行われているが、かかる制御の場合には、例えば車両の走行抵抗が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような、極く低負荷での車両運転状態のもとでは、この偏差の積分値は無限大又は無限小に漸近する。
【０００９】
したがって、かかる制御の場合にも、例えば上記の運転状態から減速運転状態に移行したときを考察すると、当該減速運転時に燃費向上を目的として行われるべき通常の減速時完全ロックアップ（スリップ量を０にするのに最低限必要な締結力でロックアップクラッチを締結する制御）あるいは減速時スリップロックアップが、コンバータ状態からのものであることから、大幅な応答遅れを持ったものとなり、減速時完全ロックアップ又あるいは減速時スリップロックアップによる燃費向上効果が十分なものでなくなる。
【００１０】
また、逆にアクセルペダルを踏み込む運転状態の変化があった場合を考察するに、エンジントルクが増大し、計測されるスリップ量が増大してこの偏差が負の値となっても、偏差の積分値の現在の値が現在の偏差に対して十分大きい場合、通常の制御領域（例えば、トルクコンバータのコンバータ状態において目標値以上のスリップ量を発生する領域。）まで偏差の積分値が減少するのに非常に時間を要し、その間有効なスリップ量制限制御が行われない。この場合も、ロックアップクラッチの締結力制御が大幅な応答遅れを持ったものとなり、実スリップ量が目標値からずれている時間が長くなって、トルクコンバータのスリップ制御による燃費向上効果が十分なものでなくなる。
【００１１】
このような問題を、例えば、車速とスロットル開度とのマップ等のような走行負荷の変化を表現する平面上に、その走行負荷変化に応じたスリップ量の目標値を設定し、走行負荷に応じてその目標値を変更することによって防止する方法が考えられる。しかしながら、この方法でも、計算による測定精度上、スリップ量０近傍の制御不可能となる領域を除去することは不可能である。
【００１２】
本発明は、上記のような問題を生ずる運転状態のもとでは、つまりスリップ量が最大となるコンバータ状態にしたとしても実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さくなるような運転状態では、もともとトルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要で、トルクコンバータをたとえ完全ロックアップ状態にしたとしても何ら差し支えないとの事実認識にもとづき、トルクコンバータがコンバータ状態になってしまうことのないようにして上述の問題を解消することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、第１発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、
ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量を制限され得るようにしたトルクコンバータを有する自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では前記目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、
前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第２発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項２に記載のごとく、
上記第１発明において、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
第３発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項３に記載のごとく、
上記第２発明において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力としたことを特徴とするものである。
【００１６】
第４発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項４に記載のごとく、
上記第３発明において、前記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第５発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項５に記載のごとく、
上記第４発明において、前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第６発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項６に記載のごとく、
上記第５発明において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値は、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して算出するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第７発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項７に記載のごとく、
上記第６発明において、前記車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
第８発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項８に記載のごとく、
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中に減速運転への移行があるとき、減速運転への移行が確認されるまでロックアップクラッチの締結力を変えずに、該ロックアップクラッチの締結力を、入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第９発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項９に記載のごとく、
ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量を制限され得るようにしたトルクコンバータを有する自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記スリップ量と目標値との偏差の積分値に基づいて、前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、
前記入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では前記目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、
前記積分値の最大値又は最小値を所定の値に制限することにより、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第１０発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１０に記載のごとく、
上記第９発明において、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第１１発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１１に記載のごとく、
上記第１０発明において、前記スリップ量と目標値との偏差の積分値の定常偏差が０のときにおける残存項を制限するように構成したことを特徴とするものである。
【００２４】
第１２発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１２に記載のごとく、
上記第１１発明において、前記残存項は、車速、変速機作動油温及び駆動ロックアップ制御ソレノイド電圧に応じたロックアップ締結力をマッピングした制御偏差積分要素、並びにその制御偏差ｎ次積分要素（ｎは自然数）を含むように構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
第１３発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１３に記載のごとく、
上記第１０発明１０乃至第１２発明のいずれかにおいて、前記ロックアップクラッチ締結力はロックアップソレノイドを駆動することにより生じており、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、環境条件によるばらつきを考慮してもロックアップクラッチ締結力が正にならないような、所定のロックアップ制御ソレノイドの駆動制御値としたことを特徴とするものである。
【００２６】
第１４発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１４に記載のごとく、
上記第９発明乃至第１３発明のいずれかにおいて、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力としたことを特徴とするものである。
【００２７】
第１５発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１５に記載のごとく、
上記第１４発明において、前記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２８】
第１６発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１６に記載のごとく、
上記第１５発明において、前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２９】
第１７発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１７に記載のごとく、
上記第１６発明において、前記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値は、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して算出するよう構成したことを特徴とするものである。
【００３０】
第１８発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１８に記載のごとく、上記第１７発明において、前記車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００３１】
第１９発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１９に記載のごとく、
上記第９発明乃至第１８発明のいずれかにおいて、前記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する際の制御不感帯を、０に最も近接したスリップ量目標値に対して設けたことを特徴とするものである。
【００３２】
【発明の効果】
第１発明において、自動変速機のトルクコンバータは、ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量がスリップ量目標値に制限されるよう、スリップ制御される。
【００３３】
ところで、上記スリップ量を目標値に持ち来すスリップ制御中、スリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、上記第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する。
【００３４】
よって、例えば車両の走行抵抗負荷が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような車両運転状態で、常に実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さくなる上記第１運転領域においても、ロックアップクラッチの締結力を繰り返し低下させて、遂にはトルクコンバータをコンバータ状態にしてしまうといったことがなくなる。従って、上記第１運転領域から、減速運転状態や加速運転状態への移行により第２運転領域に入った時に行うべき、減速時完全ロックアップや、スリップ量目標値へのスリップ制御が、コンバータ状態からのものでなくなり、これらの大幅な応答遅れを回避し得ることから、減速時完全ロックアップやトルクコンバータのスリップ制限による燃費向上効果を十分なものにすることができる。
【００３５】
なお、上記の第１運転領域においては、もともとトルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要で、トルクコンバータをたとえ完全ロックアップ状態にしたとしても何ら差し支えないことから、上記第１発明のスリップ制御によって別の問題が生ずることはない。
【００３６】
第２発明においては、上記第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるようにする。
この場合、比較的簡単に上記第１発明の作用効果を達成することができる。
【００３７】
第３発明においては、上記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力とする。この場合、第１運転領域から第２運転領域への移行時において、第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力と、第２運転領域で目標とすべきロックアップクラッチ締結力との間の段差が最も小さくなり、第１発明の作用効果を簡単にして最も効率良く達成することができる。
【００３８】
第４発明においては、上記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いる。
この場合、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値が、常時実情にマッチした適切なものに保たれ、第１発明の作用効果を常時、効率良く達成することができる
【００３９】
第５発明においては、上記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正する。
この場合、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値が、更に実情にマッチした適切なものに保たれ、第１発明の作用効果を更に一層確実に達成することができる。
【００４０】
第６発明においては、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を以下のごとくに定める。つまり、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を算出する。
この場合も、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、実情にマッチした適切なものにし得て、前記各発明によると同様の作用効果を奏することができる。
【００４１】
第７発明においては、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正する。第４発明によるロックアップ制御の結果、第１の運転領域においては、入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップとなるが、かかる第１の運転領域では、車両の運転状態は一般に低負荷状態であるため、エンジントルク変動によるこもり音は発生しにくく、完全ロックアップでも問題がない。しかしながら、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力が、スリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力に比べて非常に大きいときには、ロックアップクラッチ締結力の上限値を、減速運転時用完全ロックアップに最低限必要なロックアップクラッチ締結力とした場合、完全ロックアップとなる領域が必要以上に大きくなり、これによってこもり音等の不具合が発生するおそれがある。したがって、このような場合には、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正することによってばらつきを吸収して、かかる不具合を解消する。
【００４２】
第８発明においては、前記スリップ量を目標値に持ち来す制御中に減速運転への移行があるとき、減速運転への移行が確認されるまでロックアップクラッチの締結力を変えずに、該ロックアップクラッチの締結力を、入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力にする。
よって、減速運転への移行時における完全ロックアップを適切に行って、該減速時完全ロックアップによる燃費向上効果を確実に果たすことができる。
【００４３】
第９発明においては、自動変速機のトルクコンバータは、ロックアップクラッチにより入出力要素間のスリップ量がスリップ量目標値に制限されるよう、スリップ制御される。
【００４４】
ところで、上記スリップ量と目標値との偏差の積分値に基づいて、上記スリップ量を目標値に持ち来すスリップ制御中、スリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域のロックアップクラッチの締結力と、入出力要素間のスリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態の場合では目標値以上のスリップ量を発生する第２の運転領域のロックアップクラッチの締結力との間の境界が滑らかにつながるよう、上記積分値の最大値又は最小値を、所定の値に制限することにより、すなわち、ロックアップクラッチの円滑な再締結の妨げにならず、かつ、応答遅れが生じないような値に制限することにより、上記第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する。
【００４５】
よって、上記スリップ量と目標値との偏差の積分値を用いて制御を行うような制御論理を用いた場合でも、例えば車両の走行抵抗負荷が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような車両運転状態で、常に実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さくなる上記第１運転領域においても、ロックアップクラッチの締結力を繰り返し低下させて、遂にはトルクコンバータをコンバータ状態にしてしまうといったことがなくなる。従って、上記第１運転領域から、減速運転状態や加速運転状態への移行により第２運転領域に入った時に行うべき、減速時完全ロックアップや、スリップ量目標値へのスリップ制御が、コンバータ状態からのものでなくなり、これらの大幅な応答遅れを回避し得ることから、減速時完全ロックアップやトルクコンバータのスリップ制限による燃費向上効果を十分なものにすることができる。
【００４６】
第１０発明においては、上記第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力に下限値を設定することにより、第１運転領域と第２運転領域との間の境界が滑らかにつながるようにする。
この場合、比較的簡単に上記第９発明の作用効果を達成することができる。
【００４７】
第１１発明においては、上記スリップ量と目標値との偏差の積分値の定常偏差が０のときにおける残存項を制限する。
定常偏差が０のとき、積分値以外の項は０になり無視でき、すなわち、残存項の非変動分は誤差によって構成される。かかる制限により、第１運転領域において、スリップ量の誤差の積分値が無限大又は無限小に漸近することによる応答遅れを有効に防止することができる。
【００４８】
第１２発明においては、上記残存項は、車速、変速機作動油温及び駆動ロックアップ制御ソレノイド電圧に応じたロックアップ締結力をマッピングした制御偏差積分要素、並びにその制御偏差ｎ次積分要素（ｎは自然数）を含む。
この場合、比較的簡単に上記第１１発明の作用効果を達成することができる。
【００４９】
第１３発明においては、ロックアップクラッチ締結力はロックアップソレノイドを駆動することにより生じており、上記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、環境条件によるばらつきを考慮してもロックアップクラッチ締結力が正にならないような、所定のロックアップ制御ソレノイドの駆動制御値とする。一般にロックアップ締結力制御指令値（ロックアップ締結圧、もしくは締結圧指令値）には、実際の締結力に対して、上下限に不感帯を持つ。第１３発明は、制御指令値をこの下限不感帯の最大値とし、所定の指令値は与えられているが、実際には締結力を発生していない状態にするものである。この場合、ロックアップクラッチは解放状態となり、加減速が行われた場合には、ロックアップ締結のための操作が必要となる。しかし、ハード等の精度不足により、ここで問題としている極低負荷領域での必要最低限の締結容量の推定及び制御が精密に行えないために、運転性に問題が生じるような場合には、ロックアップクラッチを一旦解放状態とすることにより、運転性悪化を回避できる。また、ロックアップ締結力指令値あるいは制御偏差積分値が極端に小さくなることによる、状態が変わったときの制御遅れを最小にできるという効果は変わらないので、運転性に問題が生じるような場合の次善策としては有効である。
【００５０】
第１４発明においては、上記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力とする。この場合、第１運転領域から第２運転領域への移行時において、第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力と、第２運転領域で目標とすべきロックアップクラッチ締結力との間の段差が最も小さくなり、第９発明の作用効果を簡単にして最も効率良く達成することができる。
【００５１】
第１５発明においては、上記最低限必要なロックアップクラッチ締結力として、減速運転時に入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップのための、学習制御された最低限必要なロックアップクラッチ締結力を用いる。
この場合、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値が、常時実情にマッチした適切なものに保たれ、第９発明の作用効果を常時、効率良く達成することができる
【００５２】
第１６発明においては、上記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を、少なくとも車速、変速機作動油温、ロックアップ制御ソレノイド駆動電圧に応じ学習により修正する。
この場合、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値が、更に実情にマッチした適切なものに保たれ、第９発明の作用効果を更に一層確実に達成することができる。
【００５３】
第１７発明においては、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を以下のごとくに定める。つまり、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力を、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力と、前記学習制御による補正ゲインとの乗算により求めた補正量だけ修正して、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を算出する。
この場合も、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、実情にマッチした適切なものにし得て、前記各発明によると同様の作用効果を奏することができる。
【００５４】
第１８発明においては、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正する。第１５発明におけるロックアップ制御の結果、第１の運転領域においては、入出力要素間のスリップ量を０にする完全ロックアップとなるが、かかる第１の運転領域では、車両の運転状態は一般に低負荷状態であるため、エンジントルク変動によるこもり音は発生しにくく、完全ロックアップでも問題がない。しかしながら、減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力が、スリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力に比べて非常に大きいときには、ロックアップクラッチ締結力の上限値を、減速運転時用完全ロックアップに最低限必要なロックアップクラッチ締結力とした場合、完全ロックアップとなる領域が必要以上に大きくなり、これによってこもり音等の不具合が発生するおそれがある。したがって、このような場合には、車速ごとのスリップ量目標値に対応するロックアップクラッチ締結力又は車速ごとの減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力からのずれ幅をマッピングし、このずれ幅だけ前記減速運転時用完全ロックアップのための最低限必要なロックアップクラッチ締結力を補正することによってばらつきを吸収して、かかる不具合を解消する。
【００５５】
第１９発明においては、上記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する際の制御不感帯を、０に最も近接したスリップ量目標値に対して設ける。
これにより、スリップ量が０の近傍の制御不可能となる領域を除去することができる。
【００５６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示す。図１において、１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機をそれぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバータ３を経てエンジン１の動力を入力され、この入力回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に伝達するものとする。
【００５７】
ここで自動変速機２は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレノイド８のデューティ（Ｄｕｔｙ）制御により、入出力要素間を図示せざるロックアップクラッチにより結合されて、両者間の相対回転（スリップ量）を制限され得るものとする。
【００５８】
なおロックアップソレノイド８は、駆動デューティ（Ｄ）が０％の時、ロックアップクラッチの締結力を０にしてトルクコンバータ３を、上記のスリップ量が最大にされたコンバータ状態となし、駆動デューティ（Ｄ）が１００％のとき、ロックアップクラッチを最大締結力発生状態にしてトルクコンバータ３を、スリップ量が０のロックアップ状態にするものとする。
【００５９】
シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、及びロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ（ロックアップクラッチ締結力指令値）は、変速機コントローラ９によりこれらを制御し、該コントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１０からの信号を入力するとともに、変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１３からの信号を入力し、さらに、コントローラ９には、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号、自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信号等を入力する。
【００６０】
コントローラ９は、上記の各種入力情報に基づき、図示せざる変速制御プログラムを実行してシフトソレノイド６，７を介した自動変速機２の変速制御を行うと共に、図２〜５に示すロックアップ状態プログラムのうちの少なくとも一つを実行して、ロックアップソレノイド８を介し本発明が狙いとするトルクコンバータ３のロックアップ制御を、後述のごとくに行うものとする。
【００６１】
先ず変速制御を概略説明するに、コントローラ９は、変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速と、スロットル開度ＴＶＯとから、予定の変速マップをもとに好適変速段を演算し、この好適変速段と現在の選択変速段が一致していれば、シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦを変更させず、一致していなければ、好適変速段が得られるようシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦを変更することで、当該好適変速段への変速を行うこととする。
【００６２】
次にロックアップ制御を説明するに、コントローラ９は基本的には、上記のようにして求めた車速、スロットル開度ＴＶＯ、および選択変速段から、トルクコンバータの入出力要素間における相対回転数であるトルクコンバータスリップ量の目標値を演算し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Ｎｅおよび変速機入力回転数（トルクコンバータ出力回転数）Ｎｔ間の差により求められる実スリップ量が上記のスリップ量目標値になるよう、ロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ％（ロックアップクラッチの締結力）をフィードバック制御するものとする。
【００６３】
コントローラ９がトルクコンバータスリップ量の目標値、つまりロックアップクラッチの締結力（ソレノイド８の駆動デューティＤ）を決定するに際して実行する図２のロックアップ制御プログラムを次に説明する。
【００６４】
先ずステップ２１において、トルクコンバータ３をスリップ制限すべきスリップロックアップ域か否かを判定する。当該スリップロックアップ域でなければ、ステップ２２において、減速運転時に燃費向上を目的として行われるべき通常の減速時完全ロックアップ（スリップ量を０にするのに最低限必要な締結力でロックアップクラッチを締結する制御）が要求されているか否かを判定する。この要求もなければステップ２３において、上記スリップロックアップおよび減速時完全ロックアップ以外のロックアップ制御を実行する。
【００６５】
ステップ２２において、減速時完全ロックアップが要求されていると判定する場合、ステップ２４で、そのための完全ロックアップ制御、つまり、現在の運転状態でトルクコンバータスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチの締結力となるようなソレノイド８の駆動デューティ、つまり減速時完全ロックアップ制御指令値をマップ検索により求め、これをソレノイド駆動デューティＤ％にセットして出力する。
【００６６】
ここで、減速時完全ロックアップのための上記デューティマップ値は、車速、変速機作動油温、ソレノイド駆動電圧ごとのマップ値とし、次のステップ２５で、当該マップ値が本当にトルクコンバータスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチの締結力に対応していたか否かの判定により、当該対応が正確になるようマップ値を学習制御により修正する。
【００６７】
ステップ２１で、トルクコンバータ３をスリップ制限すべきスリップロックアップ域であると判定する場合、ステップ２６において、前記のトルクコンバータのスリップ量目標値から実スリップ量を減算し、実スリップ量の目標値に対するスリップ量偏差を算出する。次にステップ２７において、上記のスリップ量偏差をなくすための、つまり、実スリップ量を目標値に持ち来すためのスリップロックアップ制御指令値、換言すれば、ソレノイド８の駆動デューティを、フィードバック制御関数を用いて求め、これをソレノイド駆動デューティＤ％にセットする。
【００６８】
次いでステップ２８において、ステップ２５で学習制御した減速時完全ロックアップ制御指令値（減速時にスリップ量を０にするのに最低限必要な締結力を達成するためのソレノイド駆動デューティ）を読み出し、ステップ２９で、この減速時完全ロックアップ制御指令値よりも、ステップ２７におけるスリップロックアップ制御指令値が大きいか、小さいかを判別する。スリップロックアップ制御指令値が減速時完全ロックアップ制御指令値よりも小さい場合、トルクコンバータ３をスリップ制限しないコンバータ状態にしてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域であることから、前記の問題を生じないようにするために、ステップ３０において、スリップロックアップ制御指令値を減速時完全ロックアップ制御指令値に置換して出力する。
【００６９】
ステップ２６，２７のようなトルクコンバータスリップ量を目標値に持ち来すスリップ制御中、トルクコンバータをスリップ制限しないコンバータ状態にしてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域（例えば車両の走行抵抗負荷が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような、極く低負荷での車両運転状態で、常に実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さくなる運転領域）においては、従来だと前記したようにトルクコンバータを遂にはコンバータ状態にしてしまうが、本実施の形態においては、かかる運転領域の場合、ステップ３０において、スリップロックアップ制御指令値を減速時完全ロックアップ制御指令値より低下させることがないようにしてある。
【００７０】
従って、上記第１運転領域から減速運転状態への移行により、ステップ２４における減速時完全ロックアップ制御が行われるにしても、または、第１運転領域から加速運転状態への移行で、スリップ量が前記目標値になり得る第２の運転領域となった結果、ステップ２９がステップ３０をスキップすることで、スリップ量を前記目標値に持ち来すスリップ制御が行われるにしても、これら制御が何れもコンバータ状態からのものでなく、減速時完全ロックアップ制御指令値に対応したロックアップ状態からのものとなる。これがため、前記運転状態の切り換えにより行われることとなった、上記両制御の大幅な応答遅れを回避し得て、これら制御による燃費向上効果を十分なものにすることができる。
【００７１】
なお、上記の第１運転領域においては、もともとトルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要で、トルクコンバータをたとえ完全ロックアップ状態にしたとしても何ら差し支えないことから、前記のようにスリップロックアップ制御指令値の下限値を減速時完全ロックアップ制御指令値に定めても何らの問題を生ずることもない。
【００７２】
また特に、第１運転領域におけるスリップロックアップ制御指令値の下限値（ロックアップクラッチ締結力の下限値）を、減速時完全ロックアップ制御指令値、つまり、入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力にしたから、第１運転領域から第２運転領域への移行時において、第１運転領域でのロックアップクラッチ締結力と、第２運転領域で目標とすべきロックアップクラッチ締結力との間の段差が最も小さくなり、前記の作用効果を簡単にして最も効率良く達成することができる。
【００７３】
更に本実施の形態においては、第１運転領域におけるスリップロックアップ制御指令値の下限値として、ステップ２５で学習制御した減速時完全ロックアップ制御指令値（入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力）を用いることから、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値が、常時実情にマッチした適切なものに保たれ、前記の作用効果を常時、効率良く達成することができる
【００７４】
図３は、コントローラ９が実行するロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す。図３においては、図２におけると同様の処理を同一符号にて示し、重複説明を省略した。図３のロックアップ制御プログラムを説明するに、このプログラムは、図２におけるステップ２８を、ステップ３１〜３４に置換したものである。
【００７５】
ステップ３１においては、減速時完全ロックアップ締結力学習値を読み出し、ステップ３２において、スリップフィードバック制御最小値補正ゲインを読み出す。ここで、スリップフィードバック制御最小値補正ゲインとは、変速機作動油温およびソレノイド駆動電圧ごとの、ロックアップ締結力の変化に対する制御指令値の変化勾配に相当する値である。次いでステップ３３において、スリップフィードバック制御最小値基本値を読み出す。このスリップフィードバック制御最小値基本値とは、各車速、油温、ソレノイド駆動電圧での目標スリップ量相当のロックアップクラッチ締結力をマッピングしたものである。
【００７６】
更にステップ３４において、減速時完全ロックアップ締結力学習値と、スリップフィードバック制御最小値補正ゲインとの乗算値だけ、スリップフィードバック制御最小値基本値を加算して、スリップフィードバック制御最小値を求め、ステップ２９では、これと、スリップロックアップ制御指令値との比較により、第１運転領域か、第２運転領域かを判定することとする。
【００７７】
本実施の形態においては、第１運転領域におけるスリップロックアップ制御指令値の下限値（ロックアップクラッチ締結力の下限値）が、ステップ３４で求めたスリップフィードバック制御最小値となり、この場合も、第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、実情にマッチした適切なものにし得て、前記実施の形態によると同様の作用効果を達成することができる。
【００７８】
図４は、コントローラ９が実行するロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す。図４及び後に説明する図５は、ロックアップ制御指令値の増減がスリップ量の増減に比例するように構成されたロックアップ制御装置に適用するものであり、コントローラ９がトルクコンバータスリップ量の目標値、つまりロックアップクラッチの締結力（ソレノイド８の駆動デューティＤ）を、スリップ量とその目標値との偏差、より詳しくはスリップ量目標値から実スリップ量を引いたものの積分値に基づいて実行するものである。したがって、この場合、後に説明する制御偏差積分値は無限大に漸近し、制御偏差積分値の最大値を制限するものとなる。図４においては、図２又は３におけると同様の処理を同一符号にて示し、重複説明を省略した。
【００７９】
ステップ３５において、スリップフィードバック制御積分要素最大値を読み出す。ここで、スリップフィードバック制御積分要素最大値とは、各車速、変速機作動油温及びソレノイド駆動電圧での目標スリップ量相当のロックアップクラッチ締結力をマッピングしたものである。
【００８０】
次いで、ステップ２６においてスリップ量偏差を求め、その後、ステップ３６において、制御偏差積分値に対して、積分ゲインと今回のスリップ量偏差との積を加算して、制御偏差積分値の値を更新する。
【００８１】
次いで、ステップ３７において、ステップ３６で求めた制御偏差積分値がステップ３５で読み出したスリップフィードバック制御積分要素最大値以上であるか否か判断する。制御偏差積分値がスリップフィードバック制御積分要素最大値以上である場合、ステップ３８において制御偏差積分値をスリップフィードバック制御積分要素最大値に置換してステップ３９に進む。それに対して、制御偏差積分値がスリップフィードバック制御積分要素最大値未満である場合、制御偏差積分値をステップ３６で求めたものとし、ステップ３８をスキップしてステップ３９に進む。
【００８２】
ステップ３９において、制御偏差２回積分値に対して、２回積分ゲインとステップ３６で求めた制御偏差積分値との積を加算して、制御偏差２回積分値の値を更新する。
【００８３】
次いで、ステップ４０において、ステップ３９で求めた制御偏差２回積分値がステップ３５で読み出したスリップフィードバック制御積分要素最大値以上であるか否か判断する。制御偏差２回積分値がスリップフィードバック制御積分要素最大値以上である場合、ステップ４１において制御偏差２回積分値をスリップフィードバック制御積分要素最大値に置換してステップ４２に進む。それに対して、制御偏差２回積分値がスリップフィードバック制御積分要素最大値未満である場合、制御偏差２回積分値をステップ３９で求めたものとし、ステップ４１をスキップしてステップ４２に進む。
【００８４】
次いで、ステップ４２において、積分要素以外の他のフィードバック制御要素について計算を行い、その後、ステップ４３において、ステップ３６〜３８で求めた制御偏差積分値、ステップ３９〜４１で求めた制御偏差２回積分値及びステップ４２で求めたその他の制御要素の和を加算して、今回のロックアップ制御指令値として出力する。
【００８５】
本実施の形態においては、ステップ２６，３６のような、スリップ量目標値と実スリップ量との偏差の積分値に基づいてスリップ量を目標値に持ち来すスリップ制御中、スリップ量を制限しないトルクコンバータのコンバータ状態においてもスリップ量が前記目標値に満たない状態を保つ第１の運転領域（例えば、車両の走行抵抗負荷が小さく、エンジンの出力トルクも小さいような、極く低負荷での車両運転状態で、常に実スリップ量がスリップ量目標値よりも小さくなる運転領域）においては、従来だと前記したようにトルクコンバータを遂にはコンバータ状態にしてしまうが、本実施の形態においては、かかる運転領域の場合、ステップ４３において、スリップロックアップ制御指令値を、制御偏差積分値、制御偏差２回積分値及びその他の制御要素との和より低下させることがないようにしてある。
【００８６】
よって、スリップ量目標値と実スリップ量との偏差の積分値を用いて制御を行うような制御論理を用いた場合でも、スリップ量を前記目標値に持ち来すスリップ制御が行われるにしても、これら制御が何れもコンバータ状態からのものではなく、制御偏差積分値、制御偏差２回積分値及びその他の制御要素との和に対応したロックアップ状態からのものとなる。したがって、大幅な応答遅れを回避し得ることから、減速時完全ロックアップやトルクコンバータのスリップ制限による燃費向上効果を十分なものにすることができる。
【００８７】
スリップ量目標値から実スリップ量を引いたものの積分値の定常偏差が０のときにおける、車速、変速機作動油温及び駆動ロックアップ制御ソレノイド電圧に応じたロックアップ締結力をマッピングした制御偏差積分要素、並びにその制御偏差ｎ次積分要素（ｎは自然数）を含む残存項を制限することにより、第１運転領域において、スリップ量の誤差の積分値が無限大又は無限小に漸近することによる応答遅れを有効に防止することができる。
【００８８】
図５は、コントローラ９が実行するロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す。本実施形態は、図４のステップ３５について、減速時ロックアップ締結力学習値を用いて学習補正し、図４に図２及び３の減速時ロックアップ締結力学習制御を追加することにより、第１運転領域から減速状態に移行した後の完全ロックアップ状態を維持するものである。なお、図５においては、図２，３又は４におけると同様の処理を同一符号にて示し、重複説明を省略した。
【００８９】
ステップ４４において、スリップフィードバック制御積分要素最大値補正ゲインを読み出す。このスリップフィードバック制御積分要素最大値補正ゲインとは、各変速機作動油温及びソレノイド駆動電圧でのロックアップ締結力の変化に対する制御指令値の変化勾配に相当する値である。
【００９０】
次いで、ステップ４５において、スリップフィードバック制御積分要素最大値基本値を読み出す。このスリップフィードバック制御積分要素最大値基本値とは、図４のステップ３５のスリップフィードバック制御積分要素最大値と同様に、各車速、変速機作動油温及びソレノイド駆動電圧での目標スリップ量相当のロックアップクラッチ締結力をマッピングしたものである。
【００９１】
次いで、ステップ４６において、スリップフィードバック制御積分要素最大値を求める。このスリップフィードバック制御積分要素最大値を求めるに際し、ステップ３１で読み出された減速時完全ロックアップ締結力学習値とステップ４４で読み出されたスリップフィードバック制御積分要素最大値補正ゲインとの積により、学習制御によるロックアップ締結力補正分を、各油温及び駆動電圧でのロックアップ締結力の変化に対するロックアップ制御指令値の変化勾配変化分補正し、この値を、ステップ４５で読み出したスリップフィードバック制御積分要素最大値基本値に加算することによって求める。
【００９２】
次いで、ステップ２６においてスリップ量偏差を求め、その後、ステップ３６〜３８において制御偏差積分値を設定し、ステップ４４においてその他の制御要素を求め、最後にステップ４５において、ステップ３６〜３８で求めた制御偏差積分値及びステップ４４で求めたその他の制御要素の和を加算して、今回のロックアップ制御指令値として出力する。
【００９３】
なお、図２〜５に示した上記実施形態になるロックアップ制御を行う場合、減速時完全ロックアップ制御指令値（入出力要素間のスリップ量を０にするのに最低限必要なロックアップクラッチ締結力）が、目標スリップ量に対応したスリップロックアップ制御指令値（入出力要素間のスリップ量を目標スリップ量にするのに必要なロックアップクラッチ締結力）に対して非常に大きい時において、完全ロックアップとなる領域が必要以上に広くなり、こもり音等の不具合を発生する懸念を払拭し切れない。
【００９４】
このような場合、目標スリップ量に対応したロックアップクラッチ締結力、若しくは、減速時完全ロックアップのためのロックアップクラッチ締結力からのずれ幅を、車速ごとにマッピングし、このずれ幅だけ減速時ロックアップクラッチ締結力を補正して第１運転領域におけるスリップロックアップ制御指令値の下限値とすることで問題解決を実現することができる。
【００９５】
また、図４及び５に示した上記実施形態になるロックアップ制御を行う場合、上記第１運転領域におけるロックアップクラッチ締結力の下限値を、環境条件によるばらつきを考慮してもロックアップクラッチ締結力が正にならないような、最強のロックアップクラッチ締結力とする。したがって、減速時の必要最小限のロックアップ締結力を、ばらつきを考慮することにより正確に得ることができ、車両が減速状態に移行したときでも、少なくとも減速時にロックアップ状態を維持するのに必要なロックアップクラッチ締結力を有するので、減速時にロックアップが開放されることによる燃費の悪化を防止することができる。
【００９６】
さらに、図４及び５に示した上記実施形態になるロックアップ制御を行う場合、上記第１の運転領域でのロックアップクラッチ締結力を決定する際の制御不感帯を、０に最も近接したスリップ量目標値に対して設けて、スリップ量が０の近傍の制御不可能となる領域を除去するようにする。
【００９７】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、幾多の変形及び変更が可能である。例えば、図４及び５に示した実施形態においては、ロックアップ制御指令値の増減がスリップ量の増減に比例するように構成されたロックアップ制御装置について説明したが、ロックアップ制御指令値の増減がスリップ量の増減と逆である、すなわちロックアップ制御指令値が増大するとスリップ量が減少するとともにロックアップ制御指令値が減少するとスリップ量が増大するように構成されたロックアップ制御装置にも本発明を適用することができる。この場合、スリップ量偏差を、実スリップ量からスリップ量目標値を引いたものとして求める。したがって、制御偏差積分値は無限小に漸近し、制御偏差積分値の最小値を制限するものとなる。また、スリップフィードバック制御積分要素最大値補正ゲイン（この変形例の場合にはスリップフィードバック制御積分要素最小値補正ゲイン）の符号を反転させたフィードバック制御を行う場合にも、本発明を適用することができる。
【００９８】
また、図４及び５に示した実施形態においては、簡単のために積分要素をそれぞれ２次及び１次で設定したが、必要に応じてｎ回（ｎは自然数）繰り返して設定することもできる。この場合、スリップフィードバック制御積分要素最大値を各制御偏差積分値に対して独立に設定することもできるが、ロックアップ制御指令値のスムースな変化を考慮すると図４の実施形態のように全て同じ値を用いるのが有利である。
【００９９】
さらに、図４のステップ３６において、制御偏差を制御偏差積分値に加えてから、積分ゲインをかけてロックアップ制御指令値の積分要素として取り扱うこともできる。しかしながら、積分ゲインの変更が頻繁に行われる場合には、ロックアップ制御指令値のスムースな繋がりを考慮すると、図４の実施形態のように制御偏差積分値を求める方が有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示す自動変速機の変速制御およびロックアップ制御システム図である。
【図２】同例においてコントローラが実行するロックアップ制御プログラムを示すプログラムフローチャートである。
【図３】ロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す、図２と同様のフローチャートである。
【図４】ロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す、図２と同様のフローチャートである。
【図５】ロックアップ制御プログラムの他の実施形態を示す、図２と同様のフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  トルクコンバータ
５  コントロールバルブ
６  シフトソレノイド
７  シフトソレノイド
８  ロックアップソレノイド
９  変速機コントローラ
10  スロットル開度センサ
11  エンジン回転センサ
12  タービン回転センサ
13  変速機出力回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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