(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のギヤ段が、エンジンブレーキが効いているエンジンブレーキ作用状態とエンジンブレーキが効いていないエンジンブレーキ非作用状態とを有する車両において、車両加速度に基づいて道路勾配を判定するための道路勾配判定手段を備えた車両用道路勾配判定装置であって、
エンジンブレーキ用摩擦係合装置および一方向クラッチの作動を示すソレノイド弁の作動状態に基づいて前記ギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であることを判定するエンジンブレーキ非作用状態判定手段と、
該エンジンブレーキ非作用状態判定手段により前記ギヤ段のエンジンブレーキ非作用状態であることが判定された場合には、前記道路勾配判定手段による車両加速度に基づく道路勾配判定を禁止する道路勾配判定禁止手段と
を、含むことを特徴とする車両用道路勾配判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行路面の勾配を車両加速度に基づいて判定する車両用道路勾配判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機のギヤ段が、エンジンブレーキが効いているエンジンブレーキ作用状態とエンジンブレーキが効いていないエンジンブレーキ非作用状態とを有する車両が知られている。たとえば、特開平８−２４６９１３号公報に記載された前進５速の自動変速機のように、一方向クラッチの係合により達成されるギヤ段を備えた車両や、エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合状態が電気的に切り換えられることによりエンジンブレーキ作用状態と非作用状態とを有するギヤ段を備えた車両がそれである。
【０００３】
ところで、自動変速機を備えた車両においては、登坂路において動力性能を高めるために自動変速機の高速側ギヤ段を制限する登坂制御や、降坂路においてエンジンブレーキ性能を高めるために自動変速機の高速側ギヤ段を制限する降坂制御が備えられる場合があり、そのような登坂制御や降坂制御の実行条件を判定するなどのために、車両加速度に基づいて道路勾配を判定する道路勾配判定手段が設けられる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記のように、自動変速機のギヤ段がエンジンブレーキ作用状態とエンジンブレーキ非作用状態とを有する車両において上記道路勾配判定手段が設けられる場合には、エンジンと駆動輪とが非連結状態であってエンジンブレーキが効かないエンジンブレーキ非作用状態、或いはコーナリング抵抗によって駆動力の損失が発生する旋回走行中において、車両加速度が必ずしも道路勾配を反映しないので、その車両加速度に基づく道路勾配判定の精度が得られなかった。また、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより、不要に自動変速機の高速側ギヤ段が制限されることにより運転性が損なわれる可能性があった。
【０００５】
たとえば、道路勾配判定手段では、平坦路走行におけるスロットル弁開度、ギヤ段、および自動変速機出力軸の回転加速度と車両加速度（すなわち基準加速度）との関係を利用し、実際のスロットル弁開度、ギヤ段、および自動変速機出力軸の回転加速度から決まる基準加速度に対して実際の車両加速度が小さい場合には登坂路、大きい場合には降坂路と判定するのであるが、エンジンブレーキ非作用状態では上記車両加速度が道路勾配に対応しなくなるので、道路勾配判定の精度が低下するのである。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両加速度を用いた道路勾配判定の精度が十分に得られる車両用道路勾配判定装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、自動変速機のギヤ段が、エンジンブレーキが効いているエンジンブレーキ作用状態とエンジンブレーキが効いていないエンジンブレーキ非作用状態とを有する車両において、車両加速度に基づいて道路勾配を判定するための道路勾配判定手段を備えた車両用道路勾配判定装置であって、(a) エンジンブレーキ用摩擦係合装置および一方向クラッチの作動を示すソレノイド弁の作動状態に基づいて前記ギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であることを判定するエンジンブレーキ非作用状態判定手段と、(b) そのエンジンブレーキ非作用状態判定手段により前記ギヤ段のエンジンブレーキ非作用状態であることが判定された場合には、前記道路勾配判定手段による車両加速度に基づく道路勾配判定を禁止する道路勾配判定禁止手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、エンジンブレーキ非作用状態判定手段によりエンジンブレーキ用摩擦係合装置および一方向クラッチの作動を示すソレノイド弁の作動状態に基づいて前記ギヤ段のエンジンブレーキ非作用状態であることが判定された場合には、道路勾配判定禁止手段により、前記道路勾配判定手段による車両加速度に基づく道路勾配判定が禁止される。したがって、車両加速度が必ずしも道路勾配を反映しない場合における道路勾配判定が禁止されるので、道路勾配判定の精度が維持される。同時に、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより運転性が損なわれることも好適に防止される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記道路勾配判定手段は、車両の加速度に基づいて、車両加速度に反映する路面の勾配が予め設定された登坂制御開始勾配を下まわったか否か、或いは降坂制御開始勾配を越えたか否かをそれぞれ判定し、前記道路勾配判定禁止手段は、前記エンジンブレーキ非作用状態判定手段によって実際のギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であると判定された場合には、上記道路勾配判定手段による勾配判定を禁止し、または基準加速度或いは実際の加速度の演算を禁止して実質的に上記勾配判定を禁止する。
【００１０】
また、好適には、車両が旋回走行していることを判定する旋回走行判定手段が設けられ、前記道路勾配判定禁止手段は、その旋回走行判定手段によって車両が旋回走行していることが判定されているときは、前記道路勾配判定手段による車両加速度に基づく道路勾配判定を禁止し、加速度算出手段による加速度算出を禁止する。このようにすれば、コーナリング抵抗によって駆動力の損失が発生する旋回走行中、すなわち車両加速度が必ずしも道路勾配を反映しない走行中に道路勾配判定が禁止されるので、道路勾配判定の精度が維持される。また、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより不要に自動変速機の高速側ギヤ段が制限されることにより運転性が損なわれることが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、予め設定された通常変速用変速線図（基本変速線図）から実際のエンジン負荷および車速に基づいて変速判断を行い、自動変速機にその変速判断された変速を実行させるための変速出力を行う変速制御手段と、前記道路勾配判定手段により道路勾配が予め設定された登降坂制御開始勾配であると判定された場合に、上記自動変速機の高速側ギヤ段を制限する登降坂用変速線図へ切り換える登降坂用変速線図切換手段とがさらに設けられる。このような場合にば、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより不要に自動変速機の高速側ギヤ段が制限されることにより運転性が損なわれることが好適に防止される。
【００１２】
【発明の実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の道路勾配判定装置を備えた変速制御装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１６】
第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１７】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
以上のように構成された自動変速機１４では、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロックアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態であるときに作動させられることを示している。この図２からも明らかなように、第４速ギヤ段および第５速ギヤ段では、エンジンブレーキが常時作用するように駆動機構が構成されているが、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段では、第４電磁弁Ｓ４のソレノイドＮｏ．４が非励磁とされたときのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置（第１速ギヤ段ではブレーキＢ４、第２速ギヤ段ではクラッチＣ０、第３速ギヤ段ではブレーキＢ１）の係合、或いは一方向クラッチ（第１速ギヤ段では一方向クラッチＦ２、第２速ギヤ段では一方向クラッチＦ０、第３速ギヤ段では一方向クラッチＦ１）の係合によってエンジンブレーキ作用状態とされ、上記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の解放と一方向クラッチ（第１速ギヤ段では一方向クラッチＦ２、第２速ギヤ段では一方向クラッチＦ０、第３速ギヤ段では一方向クラッチＦ１）の解放とによりエンジンブレーキが効かないエンジンブレーキ非作用状態とされるようになっている。すなわち、上記第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段は、エンジンブレーキ作用状態とエンジンブレーキ非作用状態とのいずれにも切り換えられることが可能なエンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段に対応している。
【００２０】
本実施例では、シフトレバー７２がＤ、４レンジへ操作されている場合には、第１速〜第５速ギヤ段までの変速範囲とされるが、上記第４電磁弁Ｓ４が非励磁とされることにより、第１速から第３速ギヤ段がエンジンブレーキ非作用可能状態とされる。シフトレバー７２が３レンジへ操作されている場合には、第５速ギヤ段が禁止されるとともに第１速から第３速ギヤ段がエンジンブレーキ作用状態とされる。シフトレバー７２が２レンジへ操作されている場合には、第５速ギヤ段および第４速ギヤ段が禁止されるとともに第１速から第３速ギヤ段がエンジンブレーキ作用状態とされる。シフトレバー７２がＬレンジへ操作されている場合には、第５速ギヤ段乃至第２速ギヤ段が禁止されるとともに第１速ギヤ段がエンジンブレーキ作用状態とされるようになっている。
【００２１】
図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮＥ  を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θＴＨを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴＷ  を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮＣ０を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度ＴＯＩＬ  を検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ  、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁の開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨ、クラッチＣ０の回転速度ＮＣ０、作動油温度ＴＯＩＬ  を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２２】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２３】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴ  を、アキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＮ  を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２４】
図４は、前記変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段１００は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から、エンジン１０の負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θＴＨと実際の車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２５】
登降坂制御手段１０２は、車両加速度に基づいて登坂制御或いは降坂制御の開始条件が成立したと判定されたときに、自動変速機１４の高速側ギヤ段を制限することにより、すなわち高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くすることにより、登坂路における動力性能および降坂路におけるエンジンブレーキ性能を高める。なお、上記登坂制御ではパワーオンダウン変速が開始条件とされ、上記降坂制御では制動操作が開始条件とされている。好適には、上記登降坂制御手段１０２は、実際の駆動力で平坦路を走行した場合の基準加速度ＭＯＢＧＢＵと実際の車両の加速度（実加速度）ＭＯＢＧＢＷとを算出する加速度算出手段１０４と、この加速度算出手段１０４により算出された車両の加速度に基づいて、車両加速度に反映する路面の勾配が予め設定された登坂制御開始勾配を下まわったか否か、および降坂制御開始相当勾配を越えたか否かをそれぞれ判定する道路勾配判定手段１０６と、その道路勾配判定手段１０６により登坂制御開始勾配或いは降坂制御開始勾配が判定された場合には、図５に示す通常の基本変速線図から、登坂路における動力性能および降坂路におけるエンジンブレーキ性能を高めるために予め設定された登降坂用変速線図に切り換える登降坂用変速線図切換手段１０８とを含む。この登降坂用変速線図は、自動変速機１４の高速側ギヤ段を制限するために、たとえば、図５に示す通常の変速線図すなわち基本変速線図から第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との変速のための４−５変速線（４→５変速線および５→４変速線）、或いはそれに加えて第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との変速のための３−４変速線（３→４変速線および４→３変速線）を削除したものか、またはその４−５変速線或いは４−５変速線および３−４変速線の一部または全部を高車速側へずらしたものが用いられる。
【００２６】
上記加速度算出手段１０４は、平坦路走行における、エンジン負荷すなわちスロットル弁開度θＴＨ、自動変速機１４のギヤ段Ｇ、および自動変速機出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  と車両加速度（すなわち基準加速度）ＭＯＢＧＢＵとの関係を予め記憶し、その関係から実際のスロットル弁開度θＴＨ、ギヤ段Ｇ、および自動変速機出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  に基づいて基準加速度ＭＯＢＧＢＵを算出すると共に、自動変速機出力軸４２の回転加速度ｄＮＯＵＴ  ／ｄｔに基づいて実加速度ＭＯＢＧＢＷを算出する。道路勾配判定手段１０６は、実際の車両加速度ＭＯＢＧＢＷが上記基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも所定値Ｋ１だけ低い値以下となったか否か、および実際の車両加速度ＭＯＢＧＢＷが基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも所定値Ｋ２だけ高い値以上となったか否かを判定する。すなわち、道路勾配判定手段１０６は、判定式（ＭＯＢＧＢＷ≦ＭＯＢＧＢＵ−Ｋ１）が満足されたか否か、および判定式（ＭＯＢＧＢＷ≧ＭＯＢＧＢＵ＋Ｋ２）が満足されたか否かをそれぞれ判定するものであり、それら判定式の右辺の（−Ｋ１）および（Ｋ２）が登坂制御開始勾配および降坂制御開始勾配にそれぞれ対応している。
【００２７】
エンジンブレーキ非作用状態判定手段１１０は、自動変速機１４のギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であるか否かを、予め設定された判定条件に従って判定する。前述の図２の説明にあるように、シフトレバー７２がＤレンジ或いは４レンジであるときの第４速ギヤ段および第５速ギヤ段は常時エンジンブレーキ作用状態であるが、第１速乃至第３速ギヤ段はエンジンブレーキ作用状態と非作用状態とのいずれの状態にも成り得るものであり、その第１速乃至第３速ギヤ段において、エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置（第１速ギヤ段ではブレーキＢ４、第２速ギヤ段ではクラッチＣ０、第３速ギヤ段ではブレーキＢ１）が解放され、且つ一方向クラッチ（第１速ギヤ段では一方向クラッチＦ０およびＦ２、第２速ギヤ段では一方向クラッチＦ０、第３速ギヤ段では一方向クラッチＦ０およびＦ１）が解放されることにより、エンジンブレーキが効かないエンジンブレーキ非作用状態とされているか否かが、上記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置および一方向クラッチの作動を示す電磁弁Ｓ１乃至Ｓ４或いはリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  、ＳＬＮ  の作動状態などに基づいて、判定される。
【００２８】
旋回走行判定手段１１２は、車両が旋回走行していることを、たとえば図示しない舵角センサ或いは横方向加速度センサからの信号に基づいて判定する。道路勾配判定禁止手段１１４は、その旋回走行判定手段１１２によって車両が旋回走行していることが判定されているときは、道路勾配判定手段１０６による車両加速度に基づく道路勾配判定を禁止し、加速度算出手段１０４による加速度の算出を禁止する。この加速度の算出が禁止される場合も、道路勾配判定手段１０６による勾配判定が不可能となるので、実質的に勾配判定が禁止されることになる。
【００２９】
図６および図７は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６は勾配判定禁止制御ルーチンを示し、図７は登降坂制御ルーチンを示している。
【００３０】
図６において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、シフトレバー７２が高速側前進走行レンジであるＤレンジまたは４レンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ２において自動変速機１４の実際のギヤ段がエンジンブレーキ作用状態と非作用状態とに切り換え得るエンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段であるか否か、本実施例ではたとえば第３速ギヤ段であるか否かが変速出力信号などに基づいて判断される。
【００３１】
上記ＳＡ２の判断が否定された場合はＳＡ４が実行されるが、肯定された場合は、前記エンジンブレーキ非作用状態判定手段１１０に対応するＳＡ３において、上記のエンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段がエンジンブレーキの効かないエンジンブレーキ非作用状態とされているか否かが、そのギヤ段を達成する一方向クラッチ、すなわちそのギヤ段で構成されるギヤトレーンすなわち動力伝達経路においてそのギヤ段を係合によってエンジンブレーキ作用状態とし得る一方向クラッチが係合状態であるか否か、或いは前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が係合状態であるか否かに基づいて判断される。そして、このＳＡ３の判断が否定された場合は、上記エンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段がエンジンブレーキ作用状態とされているので、前記ＳＡ４が実行される。
【００３２】
ＳＡ４は前記旋回走行判定手段１１２に対応するものであり、そこでは、車両の旋回走行中であるか否かが、ステアリングホイールの舵角或いは車両に作用する横方向加速度（横Ｇ）に基づいて判断される。このＳＡ４の判断が否定された場合は、自動変速機１４の動力伝達経路においてエンジンブレーキ作用状態であって車両の旋回走行中でもなく、車両加速度と路面勾配との関係が損なわれていない状態であるので、ＳＡ５において、勾配判定の実施が許可され、その勾配判定の実施の禁止を示す勾配判定禁止フラグＸＳＪＩＨの内容が「０」にクリアされる。
【００３３】
しかし、前記ＳＡ３の判断が肯定された場合或いは上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、前記エンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であるか或いは旋回走行中であって、車両加速度と道路勾配とが対応しなくなるので、前記道路勾配判定禁止手段１１４に対応するＳＡ６において、勾配判定禁止フラグＸＳＪＩＨの内容が「１」にセットされる。
【００３４】
次いで、図７の登降坂制御ルーチンにおいて、ＳＢ１では、上記勾配判定禁止フラグＸＳＪＩＨの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合は、本ルーチンが終了させられることにより、ＳＢ２の加速度算出作動とＳＢ５およびＳＢ６の登降坂用変速線図の選択作動とが禁止される。
【００３５】
しかし、上記ＳＢ１の判断が否定された場合は、前記加速度算出手段１０４に対応するＳＢ２において、予め記憶された平坦路走行におけるスロットル弁開度θＴＨ、自動変速機１４のギヤ段Ｇ、および自動変速機出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  と基準加速度ＭＯＢＧＢＵとの関係から、実際のスロットル弁開度θＴＨ、ギヤ段Ｇ、および自動変速機出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  に基づいて基準加速度ＭＯＢＧＢＵが算出されると共に、自動変速機出力軸４２の回転加速度ｄＮＯＵＴ  ／ｄｔに基づいて実加速度ＭＯＢＧＢＷが算出される。
【００３６】
次いで、前記道路勾配判定手段１０６に対応するＳＢ３では、実際の車両加速度ＭＯＢＧＢＷが上記基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも所定値Ｋ１だけ低い値以下となった（ＭＯＢＧＢＷ≦ＭＯＢＧＢＵ−Ｋ１）か否か、すなわち車両加速度は道路勾配に対応したものであることから、実際の道路勾配（ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ）が登坂制御開始勾配（−Ｋ１）を下まわったか否かが判定される。また、上記ＳＢ３の判断が否定された場合には、同様に道路勾配判定手段１０６に対応するＳＢ４において、実際の車両加速度ＭＯＢＧＢＷが上記基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも所定値Ｋ２だけ高い値以上となった（ＭＯＢＧＢＷ≧ＭＯＢＧＢＵ＋Ｋ２）か否か、すなわち車両加速度は道路勾配に対応したものであることから、実際の道路勾配（ＭＯＢＧＢＷ−ＭＯＢＧＢＵ）が降坂制御開始勾配（Ｋ２）を上回ったか否かが判断される。
【００３７】
上記ＳＢ４の判断が否定された場合は、登坂制御或いは降坂制御を開始させるほどの勾配ではないので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＢ３の判断が肯定された場合は、前記登降坂用変速線図切換手段１０８に対応するＳＢ５において、図５の通常の変速線図から予め設定された登坂用変速線図へ切り換えられる。また、上記ＳＢ４の判断が肯定された場合は、前記登降坂用変速線図切換手段１０８に対応するＳＢ６において、図５の通常の変速線図から予め設定された降坂用変速線図へ切り換えられる。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、エンジンブレーキ非作用状態判定手段１１０（ＳＡ３）により自動変速機１４のギヤ段がエンジンブレーキ非作用状態であることが判定された場合には、道路勾配判定禁止手段１１４（ＳＡ６）により、道路勾配判定手段１０６（ＳＢ３、ＳＢ４）による車両加速度に基づく道路勾配判定が禁止される。したがって、車両加速度が必ずしも道路勾配を反映しない場合における道路勾配判定が禁止されるので、道路勾配判定の精度が維持される。同時に、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより運転性が損なわれることも好適に防止される。
【００３９】
また、本実施例によれば、車両が旋回走行していることを判定する旋回走行判定手段１１２（ＳＡ４）が設けられ、道路勾配判定禁止手段１１４（ＳＡ６）は、その旋回走行判定手段１１２によって車両が旋回走行していることが判定されているときは、道路勾配判定手段１０６（ＳＢ３、ＳＢ４）による車両加速度に基づく道路勾配判定を禁止し、加速度算出手段１０４による加速度算出を禁止することから、コーナリング抵抗によって駆動力の損失が発生する旋回走行中、すなわち車両加速度が必ずしも道路勾配を反映しない走行中に道路勾配判定が禁止されるので、道路勾配判定の精度が維持される。また、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより不要に自動変速機の高速側ギヤ段が制限されることにより運転性が損なわれることが好適に防止される。
【００４０】
また、本実施例によれば、予め設定された図５の通常変速用変速線図（基本変速線図）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて変速判断を行い、自動変速機１４にその変速判断された変速を実行させるための変速出力を行う変速制御手段１００と、道路勾配判定手段１０６（ＳＢ３、ＳＢ４）により道路勾配が予め設定された登降坂制御開始勾配であると判定された場合に、上記自動変速機１４の高速側ギヤ段を制限する登降坂用変速線図へ切り換える登降坂用変速線図切換手段１０８（ＳＢ５、ＳＢ６）とがさらに設けられることから、精度の得られない道路勾配判定に基づいて登坂制御或いは降坂制御が実行されることにより不要に自動変速機の高速側ギヤ段が制限されることにより運転性が損なわれることが好適に防止される。
【００４１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の道路勾配判定禁止手段１１４は、加速度算出手段１０４による加速度算出作動と道路勾配判定手段１０６による道路勾配判定作動とを禁止するものであったが、いずれか一方が禁止されればよいのである。すなわち、図７において、ＳＢ１がＳＢ２とＳＢ３との間に設けられてもよいし、ＳＢ１の判断が否定された後にＳＢ３が実行され得る。
【００４３】
また、前述の実施例の自動変速機１４において、エンジンブレーキ作用状態切換ギヤ段は、それをエンジンブレーキ作用状態にするためのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置と、動力がエンジンから駆動輪へ向かうパワーオン状態において係合させられる一方向クラッチとを備えていたが、いずれか一方のみが設けられていても差し支えない。
【００４４】
また、前述の実施例の登降坂制御手段１０２は、登坂制御と降坂制御とを実行するものであったが、いずれか一方の制御を実行するものであっても差し支えない。
【００４５】
また、前述の実施例の自動変速機１４は前進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっても差し支えないし、エンジン１０に替えて電動モータが用いられてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例では、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段について登降坂制御および道路勾配判定禁止を行っていたが、第３速ギヤ段だけについて登降坂制御および道路勾配判定禁止を行っても差し支えない。
【００４７】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或いは油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成を説明する図である。
【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、勾配判定禁止制御ルーチンを示す図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、登降坂制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１００：変速制御手段
１０２：登降坂制御手段
１０４：加速度算出手段
１０６：道路勾配判定手段
１０８：登降坂用変速線図切換手段
１１０：エンジンブレーキ非作用状態判定手段
１１４：道路勾配判定禁止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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