(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するナックルスピンドルと、
ナックルスピンドルを回動可能に支持するサスペンションアームとを備え、
サスペンションアームにナックルスピンドル側に当接して車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置において、
前記ナックルスピンドルを鉄系金属により形成し、
前記サスペンションアームをアルミ系金属により形成し、
前記ナックルストッパーをサスペンションアームと別体として鉄系金属により形成し、
前記ナックルストッパーは、前記ナックルスピンドルに当接するガイド部を有し、
前記ガイド部は、前記ナックルスピンドルのストローク方向と略平行に延びる上部と、前記ナックルストッパーのストローク方向に対して傾斜してナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲しリバウンド時のストローク位置に応じた最大切れ角に調整する下部とを有する、
ことを特徴とする舵角規制装置。
【請求項２】
前記ガイド部をナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲させ、
前記接合フランジ部をガイド部の湾曲する側部から曲折させた
ことを特徴とする請求項１に記載の舵角規制装置。
【請求項３】
前記ナックルストッパーに前記ガイド部の端部と前記接合フランジ部の端部を結ぶ補強フランジ部を形成した
ことを特徴とする請求項１または２に記載の舵角規制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の舵角規制装置として、例えば図７に示すように、ナックルストッパー５１がサスペンションアーム５２と共にアルミ合金を材質として一体形成されたものがある。
【０００３】
車輪が車体に対して下方に離れるリバウンド時、ナックルスピンドル側に設けられた突起がナックルストッパー５１に摺接することにより、車輪の最大切れ角が調節される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の舵角規制装置にあっては、ナックルストッパー５１がアルミ合金により形成され、ナックルスピンドルが鋳鉄により形成される場合、硬度の高いナックルスピンドルが摺接することにより硬度の低いナックルストッパー５１の摩耗が進む可能性がある。
【０００５】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、舵角規制装置において、ナックルストッパーの耐久性を向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車輪を支持するナックルスピンドルと、ナックルスピンドルを回動可能に支持するサスペンションアームとを備え、サスペンションアームにナックルスピンドル側に当接して車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパーを備える舵角規制装置に適用する。
【０００７】
そして、ナックルスピンドルを鉄系金属により形成し、サスペンションアームをアルミ系金属により形成し、ナックルストッパーをサスペンションアームと別体として鉄系金属により形成するものとした。
【０００８】
そして、ナックルストッパーは、ナックルスピンドルに当接するガイド部を有し、そのガイド部は、ナックルスピンドルのストローク方向と略平行に延びる上部と、前記ナックルストッパーのストローク方向に対して傾斜してナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲しリバウンド時のストローク位置に応じた最大切れ角に調整する下部とを有するものとした。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ガイド部をナックルスピンドル側に対向して窪むように湾曲させ、接合フランジ部をガイド部の湾曲する側部から曲折させるものとした。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、ナックルストッパーにガイド部の端部と接合フランジ部の端部を結ぶ補強フランジ部を形成するものとした。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明において、車両の旋回時にナックルスピンドルがナックルストッパーに摺接して車輪の最大切れ角が調節される。
【００１２】
本発明は、ナックルストッパーをナックルスピンドルと同じ鉄系金属を材質として形成することにより、ナックルストッパーとナックルスピンドルの摺接部は同一の硬度をもった２つの部材が摺接するため、両者の摩耗が進む経時劣化を抑えられ、所期の車輪の最大切れ角特性を維持できる。
【００１３】
さらに、ナックルストッパーはサスペンションアームと別体で形成される構造のため、ナックルストッパーの形状を変えることにより、車輪の最大切れ角特性を容易に変更することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明において、ナックルストッパーは、ガイド部が湾曲する板状に形成され、ガイド部の湾曲した側部から曲折する接合フランジ部が一体形成される構造のため、接合フランジ部によってガイド部の剛性が有効に高められ、ナックルスピンドルからの入力によるガイド部の変形を抑えられるとともに、軽量化がはかれる。
【００１７】
請求項３に記載の発明において、ナックルストッパーは、補強フランジ部がガイド部の端部と接合フランジ部の端部を結ぶ構造のため、補強フランジ部によってガイド部と接合フランジ部の剛性が有効に高められ、軽量化がはかられる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をストラット型サスペンションに適用した実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１において、４は左の前輪を支持するナックルスピンドル、２はナックルスピンドル４の下部をボールジョイントを介して回動可能に支持するサスペンションアームである。ナックルスピンドル４の上部はショックアブソーバを内蔵するとともに懸架スプリングが外装されたストラット５に結合され、ストラット５の上部が図示しない車体に回動可能に支持されている。また、ナックルスピンドル４は鋳鉄により形成されている。
【００２０】
図３にも示すように、Ａ字形をしたサスペンションアーム２は、その基端に設けられる前後の受部２１，２２がブッシュを介して車体側に回動可能に支持され、その先端に設けられる受部２３がボールジョイントを介してナックルスピンドル４を回動可能に支持している。サスペンションアームはアルミ合金により形成され、軽量化がはかられている。
【００２１】
ナックルスピンドル４は、ホイールハブ４１の後方にナックルアーム４２が突出し、ナックルアーム４２の先端に連結される図示しないタイロッドを介して図示しないステアリングギヤにつながっている。運転者がステアリングホイールを操作することにより、ナックルスピンドル４が回動し、車輪の切れ角が変わるようになっている。
【００２２】
サスペンションアーム２には車輪の最大切れ角を規制するナックルストッパー１が設けられる。ナックルアーム４２の途中から突起４３が下方に突出して形成され、突起４３がナックルストッパー１に当接してナックルスピンドル４の回動を係止することにより、左旋回時における車輪の最大切れ角が規制され、車輪が車体側に干渉することが防止される。なお、図示しない右側のサスペンションアーム側にも同様の構造をしたナックルストッパー等が設けられ、右旋回時における車輪の最大切れ角が調節される。
【００２３】
そして本発明の要旨とするところであるが、ナックルストッパー１はサスペンションアーム２と別体で形成され、ナックルスピンドル４と同じ鉄系金属を材質として形成される。
【００２４】
図２、図４にも示すように、サスペンションアーム２にはその後縁部から突出する上下のボス部２５，２６が一体形成される。ナックルストッパー１は各ボス部２５，２６に螺合する２本のボルト７，８を介してサスペンションアーム２に締結される。
【００２５】
図５にも示すように、ナックルストッパー１は、突起４３を当接させるガイド部１１と、各ボス部２５，２６に接合し各ボルト７，８によって締結される接合フランジ部１２と、ガイド部１１の上端部と接合フランジ部１２の上端部を結ぶ補強フランジ部１３とを有し、これらが鉄板材のプレス成型等により一体形成される。
【００２６】
ガイド部１１は、ナックルスピンドル４のストローク方向と略平行に延びる上部１１ａと、ナックルストッパー１のストローク方向に対して傾斜する下部１１ｂを有し、突起４３に対向して窪むように湾曲した板状に形成される。これにより、車輪が車体から離れるリバウンド時にナックルスピンドル４の突起４３がガイド部１１の下部１１ａに摺接することにより、ストローク位置に応じた最大切れ角に調節される。
【００２７】
接合フランジ部１２はガイド部１１の湾曲した側部から直交して曲折される。平板状をした接合フランジ部１２は、２つの穴１５，１６が形成され、各穴１５，１６を挿通する２本のボルト７，８を介して各ボス部２５，２６に締結される。  図６にも示すように、ナックルストッパー１は、ガイド部１１の上端部と接合フランジ部１２の上端部を結ぶ補強フランジ部１３は、Ｌ字形をした平板状をしている。
【００２８】
以上のように構成される本発明につき、次に作用を説明する。
【００２９】
図１〜図４は車両の左旋回時に車輪が車体に対して下方に離れるリバウンド時の状態を示しており、ナックルスピンドル４の突起４３がナックルストッパー１に摺接して車輪の最大切れ角が調節される。
【００３０】
本発明は、ナックルストッパー１をナックルスピンドル４と同じ鉄系金属を材質として形成することにより、ナックルストッパー１とナックルスピンドル４の突起４３の摺接部は同一の硬度をもった２つの部材が摺接することになるため、両者の摩耗が進む経時劣化を抑えられ、所期の最大切れ角特性を維持できる。
【００３１】
さらに、ナックルストッパー１はサスペンションアーム２と別体で形成される構造のため、ナックルストッパー１の形状を変えることにより、車輪の最大切れ角特性を容易に変更することができる。
【００３２】
ガイド部１１が湾曲する板状に形成され、ガイド部１１の湾曲した側部から曲折する接合フランジ部１２が一体形成される構造のため、接合フランジ部１２によってガイド部１１の剛性が有効に高められ、突起４３からの入力によりガイド部１１が変形することを抑えられるとともに、ナックルストッパー１の軽量化がはかれる。
【００３３】
補強フランジ部１３がガイド部１１の上端部と接合フランジ部１２の上端部を結ぶ補強フランジ部１３が一体形成される構造のため、補強フランジ部１３によって接合フランジ部１２とガイド部１１の剛性が有効に高められ、突起４３からの入力によりガイド部１１および接合フランジ部１２が変形することを抑えられるとともに、ナックルストッパー１の軽量化がはかれる。
【００３４】
ナックルストッパー１は、ガイド部１１と直交した接合フランジ部１２が２本のボルト７，８を介して各ボス部２５，２６に締結されるため、ナックルストッパー１の取付け剛性を十分に確保できる。
【００３５】
なお、本発明は上記ストラット型サスペンションに限らず、他の型式のサスペンションに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すサスペンションの側面図。
【図２】同じくサスペンションの正面図。
【図３】同じくサスペンションの平面図。
【図４】同じくサスペンションの斜視図。
【図５】同じくナックルストッパーの斜視図。
【図６】同じくナックルストッパーの平面図。
【図７】従来例を示すサスペンションアームの斜視図。
【符号の説明】
１  ナックルストッパー
２  サスペンションアーム
４  ナックルスピンドル
１１  ガイド部
１２  接合フランジ部
１３  補強フランジ部
２５  ボス部
２６  ボス部
４２  ナックルアーム
４３  突起
【図１】
0003613956.tif 000002
【図２】
0003613956.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003613956.tif 000005
【図５】
0003613956.tif 000006
【図６】
0003613956.tif 000007
【図７】
0003613956.tif 000008