(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段と、該エンジンの自動停止後、所定のエンジン自動始動条件が成立するとエンジンを自動始動させるエンジン再始動手段とをそなえた車両用エンジン自動始動制御装置において、
該エンジンが筒内に直接燃料を噴射可能な筒内噴射型ガソリンエンジンであって、始動時に圧縮行程にあるシリンダに燃料を高圧噴射するように構成され、
該エンジン自動始動条件は、運転者の車両発進意思を判定する始動基本条件と、該エンジンに供給される燃料の圧力が所定値以下になると該エンジンを強制始動させる強制始動条件とをそなえ、
該エンジン再始動手段は、該始動基本条件と該強制始動条件とのうちいずれか一方が成立するとエンジンを始動させる
ことを特徴とする、車両用エンジン自動始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのアイドル運転時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ車両に適用される、車両用エンジン自動始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車のアイドリング中にエンジンを自動停止（オートストップ）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両では、一般にドライバの停車意思をクラッチ操作情報，シフト操作情報，アクセル操作情報及び車速情報等に基づいて判断して、エンジンの自動停止や自動再始動（オートスタート）が行なわれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のアイドルストップ車両では、エンジンの自動停止後に、エンジン停止に起因して車両の快適性を害するおそれがある場合、警告音を発してドライバへエンジン再始動の注意を促すのみであり、ドライバがエンジンを再始動させる操作（クラッチの踏み込み操作等）を行なわなければ、エンジンが再始動しないという課題があった。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、車両の快適性が損なわれる可能性がある場合には、強制的にエンジンを再始動させるようにした、車両用エンジン自動始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用エンジン自動始動制御装置では、エンジンが自動停止した状態において、運転者の車両発進意思を判定する始動基本条件と、該エンジンに供給される燃料の圧力が所定値以下になると該エンジンを強制始動させる強制始動条件とのうちいずれか一方が成立するとエンジンを始動させる。ここで、エンジンが筒内に直接燃料を噴射可能な筒内噴射型ガソリンエンジンであって、始動時に圧縮行程にあるシリンダに燃料を高圧噴射するように構成されているので、圧縮行程噴射による迅速始動が不可能な状態に陥る前にエンジンを強制始動させることができ、エンジンの始動性を確実なものとすることができるとともに、良好な発進応答性を維持できる。
また、このような強制始動条件を設けることにより、エンジンの停止に起因する車両の快適性の低下を確実に防止する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての車両用エンジン自動始動制御装置について説明すると、図１はその機能に着目した模式的なブロック図、図２及び図３（ａ），（ｂ）はいずれもその特性を説明するための図、図４はその動作を簡単に説明するためのフローチャートである。
【０００８】
本発明が適用される車両は、エンジンのアイドル運転時に所定の条件（自動停止条件）を満たすとエンジンを自動停止させるとともに、エンジンの自動停止後に所定の条件（自動始動条件）を満たすとエンジンを再始動させるような機能を有する所謂アイドルストップ車両であり、図１に示すように、エンジンの制御手段（ＥＣＵ）１には、エンジン自動停止手段２とエンジン再始動手段３とがそなえられている。
【０００９】
また、エンジン再始動手段３は、通常時再始動手段３ａと強制再始動手段３ｂと強制再始動禁止手段３ｃとをそなえている。これらの通常時再始動手段３ａ，強制再始動手段３ｂ及び強制再始動禁止手段３ｃには、それぞれ通常時再始動条件（又は始動基本条件），強制再始動条件（又は強制始動条件）及び強制再始動禁止条件（又は再始動禁止条件）が設定されており、この強制再始動禁止条件が成立していない状態下において、通常時再始動条件が成立するか又は強制再始動条件が成立すると、エンジンが再始動するようになっている。
【００１０】
このため、ＥＣＵ１には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ１０と、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ１１と、変速機のニュートラルを含む変速段を検出するシフト位置センサ１２と、クラッチペダルの踏み込みを検出するクラッチスイッチ１３と、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１４と、冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ１５と、エアコンのコンプレッサの作動状態を制御するエアコンＥＣＵ１６と、車両のライトの点灯を検出するライトスイッチ１７と、車両の電気的負荷を検出する電流センサ１８と、外気温度Ｔａを検出する温度センサ１９ａと、吸気温度Ｔinを検出する吸気温度センサ１９ｂと、触媒温度Ｔｃを検出ｃする触媒温度センサ１９ｃと、燃料の噴射圧力Ｐｆを検出する燃圧センサ２０と、ブレーキ装置のブレーキブースタ負圧を検出する負圧センサ２１と、イグニッションキーのオンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２と、アイドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２３とが接続されている。
【００１１】
メインスイッチ２３は、例えばインストルメントパネルに設けられたオンオフスイッチであって、イグニッションキーオン後に、ドライバが手動でオフに切り換えることで、アイドルストップの機能全体をキャンセルすることができるようになっている。
そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２及びエンジン再始動手段３では、上記各センサ類１０〜２３からの情報に基づいて、エンジン停止制御信号及びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０やスタータ３１に出力するようになっている。
【００１２】
次に、エンジンの自動停止（オートスタート）及び自動始動（オートスタート）の基本ロジックについて説明する。まず、ＥＣＵ１では、イグニッションキーがオンとなると必ず一旦メインスイッチ２３をオンに設定して、エンジンの自動停止及び自動再始動を実行しうるアイドルストップスタンバイ状態を設定するようになっている。このアイドルストップスタンバイ状態は、自動停止及び自動始動を行なう際の最も基本的な条件であって、以下で説明するエンジンの自動停止条件及び自動始動条件は、いずれもアイドルストップスタンバイ状態であることが前提となっている。
（１）エンジン自動停止条件
エンジン自動停止手段２には、後述するような種々の条件が設定されているが、本実施形態では、特に、自動停止基本条件と自動停止許可条件との２つに大別することができ、これら自動停止基本条件及び自動停止許可条件が両方とも成立すると、エンジン自動停止手段２では燃料噴射制御手段３０にエンジン停止信号を発して、エンジンを停止させるようになっている。
【００１３】
このうち、自動停止基本条件は、ドライバの車両停止意思を判定するものであり、下記(1) 〜(4) の条件が全て成立すると自動停止基本条件が成立したと判定されるようになっている。
(1) 車速がない（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）
(2) シフト位置がニュートラル
(3) クラッチが完全接続（足を離している）
(4) アイドリング状態
また、自動停止許可条件は、車両の状態が快適性や安全性を損なわない状態であるか否かを判定するために設けられたものであり、以下の(1) 〜(9) が全て成立した場合に自動停止許可条件が成立したと判定されるようになっている。
(1) 前回の再始動（オートスタート）後所定時間（１０ｓｅｃ）経過：違和感排除
(2) 暖機運転完了（水温Ｔｗ≧所定値Ｔ1 ）：迅速始動性確保
(3) エアコンコンプレッサ非作動：空調機能確保
(4) ヘッドライトオフ：照度確保
(5) 電気負荷所定値以下：バッテリ保護
(6) ブレーキブースタ負圧所定値以上（大気圧との差圧所定値以上）：ブレーキ力確保
(7) 水温所定値Ｔ3 以下もしくは吸気温度所定以下：自着火を回避し迅速な始動性確保
(8) 触媒温度所定値以上（触媒温度Ｔｃ≧所定値Ｔｃ1 ）：触媒の活性化確保
(9) 外気温度所定値以下（外気温Ｔａ≦所定値Ｔａ1 ）でヒータが非作動状態：空調機能確保
上記(1) はエンジンの再始動の直後に自動停止させるとドライバが違和感を覚えるためであり、ドライバの感覚を考慮して、前回の再始動時から所定時間（例えは１０秒）経過するまでは自動停止を禁止するものである。
【００１４】
また、(2) の条件は再始動時に迅速且つ確実にエンジン再始動を行なうべく設けられており、筒内噴射型ガソリンエンジンの場合、圧縮行程による迅速始動を行なうべく設けられている。また、(3) は主に空調機能を確保するために設けられた条件であり、エアコンコンプレッサの作動中には自動停止させないようにするものである。つまり、「現在車室内が十分に冷えておりエアコンコンプレッサを作動させる必要がない」ことを条件としているのである。
【００１５】
ここで、エアコンコンプレッサの作動状態は図示しないエアコンＥＣＵ１６から得ることができるようになっている。また、エアコンＥＣＵ１６には、エバポレータの上流と下流との温度を検出する温度センサが接続されており、エアコンＥＣＵ１６ではこれらの温度センサからの情報に基づいてコンプレッサの作動を制御するようになっている。そして、ＥＣＵ１では、エアコンＥＣＵ１６を介して得られたエバポレータの温度情報に基づいて、例えばエバポレータ下流の冷媒温度≦所定値Ｔev1 且つエバポレータ上流の冷媒温度≦所定値Ｔev2 （但し、Ｔev1 ＜Ｔev2 ）にある場合、エアコンコンプレッサが作動しないと判定するようになっている。なお、エアコンコンプレッサの作動を直接検出し、単にエアコンコンプレッサオンでエンジンを自動停止させないようにしてもよい。
【００１６】
(4) はヘッドライトの照度を確保する目的で設けられたものである。すなわち、ヘッドライト点灯時にエンジンを自動停止させると、バッテリの電力によりヘッドライトが点灯することになるが、このようにエンジンを停止してバッテリから電力を持ち出すと徐々に照度が低下してしまう。そこで、このような事態を回避すべく、ヘッドライトオンではエンジンを自動停止させないようになっているのである。
【００１７】
(5) は、バッテリの保護を図りバッテリ上がりを防止する目的で設けられたものである。すなわち、ＥＣＵ１では、電流センサ１８からの情報により、消費電流値（瞬間最大消費電流値）Ｉ及びバッテリ積算消費電流値ΣＩが算出されるようになっており、例えば消費電流値Ｉ＜所定値Ｉ1 ×５ｓｅｃで且つバッテリ積算消費電流値ΣＩ＜所定値の場合に、電気負荷が所定値以下であると判定するようになっている。なお、この判定にはバッテリ電圧を用いてもよい。
【００１８】
(6) はブレーキ力を確保するために設けられた条件である。つまり、負圧センサ２１からの検出情報と大気圧との差圧が所定値以下であると、ブレーキブースタ内の負圧が不十分となり、エンジン停止後に十分なブレーキ力を確保できないことが考えられる。このため、車両の安全性を考慮してブレーキブースタ負圧と大気圧との差圧が所定値以下の場合には自動停止を許可しないように設定されているのである。
【００１９】
(7) は再始動を迅速且つ確実に行なうために設けられた条件である。すなわち、エンジンの冷却水温度が所定温度以上になったり、吸気温度が所定温度以上になったりした場合には、エンジン始動時に点火プラグのスパーク前に燃料が自着火してしまうことが考えられる。特に、再始動時には高温，高圧の空気内に燃料が噴射されることになり、自着火を起こしやすくなる。このような自着火は圧縮上死点よりも以前に起きるので、エンジン始動時にエンジンを逆回転させるトルクを発生させる場合があり、始動性の悪化要因となる。このため、上記(7) の条件を設けて、高水温もしくは高吸気温の場合には、再始動時の始動性を考慮して自動停止させないように設定しているのである。
【００２０】
図２は自動停止を禁止する領域を設定するための試験結果を示すものであって、図中に示す○，●，△，□は、一般走行で遭遇すると思われるさまざまな走行パターンで吸気温度と水温との関係をプロットしたものである。
そして、この試験結果から、水温Ｔ3 以下で且つ吸気温所定値以下の領域であれば、再始動時の自着火を回避できるという結論を得ることができた。
【００２１】
(8) は触媒の活性化を確保する目的で設けられた条件であり、触媒温度が活性温度Ｔｃ1 以上であることを自動停止の条件としている。すなわち、上記触媒温度が活性温度Ｔｃ1 より低温であると、次回エンジンを始動したときには触媒不活性状態となっており、浄化能力が低いもしくは無い状態であり、エンジンから排出される有害物質が触媒で浄化されずに大気中に排出されることとなる。このような事態を防止するために本条件が設けられている。なお、触媒温度の検出方法としては、高温センサによる測定あるいはエンジン温度による推測等を用いれば良い。高温センサを用いる場合には、触媒に直接取り付けるか触媒近傍に取り付けて触媒温度を測定する。エンジン温度による推測の場合には、エンジン停止後の触媒温度がエンジン水温又は油温と相関があることを利用して、触媒温度をエンジン水温又は油温から推測すればよい。
(9) は車室内の快適性を確保する（ヒータの性能を確保する）目的で設けられた条件である。
【００２２】
そして、上述のように自動停止基本条件(1) 〜(4) が全て成立し、これに加えて自動停止許可条件(1) 〜(9) の全てが成立した場合のみ、ＥＣＵ１では、エンジンの作動停止信号を燃料噴射制御手段３０に出力して、エンジンを自動停止させるようになっている。
（２）エンジン再始動条件
次に、本発明のエンジン再始動条件について説明すると、上述したように、エンジン再始動手段は、通常時再始動手段３ａ，強制再始動手段３ｂ及び強制再始動禁止手段３ｃをそなえている。
【００２３】
まず、これらのうちの通常時再始動手段３ａについて説明すると、通常時再始動手段３ａには、ドライバの車両発進意思を判定する条件として以下の(1) ，(2) の条件が設定されており、これら２つの条件がともに成立すると通常時再始動条件が成立したと判定するようになっている。
(1) シフト位置がニュートラルであること。
(2) クラッチを所定量踏み込んでいること（クラッチスイッチオフ）。
【００２４】
上記(1) はエンジン再始動時の絶対的な前提条件であり、車両の安全性を確保するうえで必要な最低限の条件である。また、(2) はドライバがクラッチを操作した場合にはドライバに発進意思があると判定して、ドライバの意思を制御に反映させるためのものである。
次に、強制再始動手段３ｂについて説明すると、この強制再始動手段３ｂには以下の(1) 〜(10)の条件が設定されている。ここで、強制再始動手段３ｂは、上記通常時再始動手段３ａでドライバの発進意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快適性を確保するためにエンジンを強制的に再始動させるものであって、シフト位置がニュートラルであることを前提条件として、以下の(1) 〜(10)の条件のうち、いずれか１つでも成立すると、強制始動条件が成立したと判定してエンジンを再始動させるようになっている。
(1) 車速発生：ブレーキ力確保，車両の諸機能確保
(2) 水温が所定値以下（水温Ｔｗ≦Ｔ2 ，Ｔ2 ＜Ｔ1 ）：迅速始動性確保
(3) エアコンコンプレッサ作動させる必要が生じた（室温が上昇してエアコンコンプレッサを作動させる必要がある場合）：空調機能確保
(4) ヘッドライトオン：照度確保
(5) 電気負荷所定値以上（瞬間最大消費電流値Ｉ≧所定値Ｉ1 ×５ｓｅｃ又はバッテリ積算消費電流値ΣＩ≧所定値）：バッテリ保護
(6) ブレーキブースタ負圧所定値以下（大気圧との差圧が所定値以下）：ブレーキ力確保
(7) 水温が所定値以上又は吸気温が所定値以上（水温Ｔｗ≧所定値Ｔ3 ，吸気温Ｔin≧所定値）：始動性確保
(8) 触媒温度所定以下（触媒温度Ｔｃ≦所定値Ｔｃ1 ）：触媒活性化温度確保
(9) 外気温度が所定値以下（Ｔａ≦Ｔａ1） のときにヒータ作動：空調機能確保
(10)燃圧が所定値以下：迅速始動性確保
このうち、(1) の条件は車両の安全性を考慮したものであり、ドライバの意思に関係なく、車速が発生したらエンジンを迅速始動させて、ブレーキ踏み込み時にブレーキブースタに負圧が作用する状態としてブレーキ力を確保するための条件である。
【００２５】
また、(2) 〜(9) の条件はそれぞれ上述した自動停止許可条件における条件(2) 〜(9) と同様の理由で設けられている。なお、(3) の条件としては、具体的にはエバポレータ下流の冷媒温度≧所定値Ｔev3 （Ｔev3 ＞Ｔev1 ）もしくはエバポレータ上流の冷媒温度≧Ｔev4 （Ｔev4 ＞Ｔev2 ）にある場合をいう。また、(6) のブレーキブースタ負圧の所定値は、エンジン停止状態で十分にブレーキ力を確保できる値として設定されている。
【００２６】
また、(8) の触媒温度所定値以下の条件の判定に際して、触媒温度の検出方法としては、自動停止許可条件における方法に加え、エンジン停止後の触媒温度がエンジン停止実施後の時間と相関があることを利用して、触媒温度をエンジン停止実施後からの時間により求めてもよい。具体的にはエンジン停止後所定時間以上経過すると、触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｃ1 以下となったと判定して、強制始動条件成立と判定するようにしてもよい。
【００２７】
また、(10)の条件はエンジンが筒内噴射型ガソリンエンジンである場合に特に有効であり、エンジンが圧縮行程噴射による始動が不可能となる状態に陥る前にエンジンを強制始動させるための条件である。つまり、通常のマルチポイントインジェクションエンジン（ＭＰＩエンジン）では、始動時に最初に圧縮行程を迎える気筒では、混合気を吸い込むことができずに、次回以降の圧縮行程まで着火を待つ必要があるが、筒内噴射型ガソリンエンジンでは、始動時の最初の圧縮行程時に燃料を高圧噴射することにより、クランキング１／６回転程度でエンジンを迅速に始動させることができるという利点を有している。したがって、アイドルストップ車両に筒内噴射型ガソリンエンジンを用いた場合発進応答性が向上する。しかしながら、このとき燃料圧力が低下すると、シリンダ内の噴霧形成が乱れたり、燃料の液滴の微粒化（霧化）を促進できなくなり、迅速な始動が阻害されるおそれがある。
【００２８】
そこで、上述のように、燃圧センサ２０からの情報に基づいて燃圧が所定値以下になると、直ちにエンジンを始動させて、燃圧を所定値以上に保持するようにしているのである。
ここで、図３は、燃料噴射量と燃料噴射終了時期とをパラメータとして失火領域を調べたものであり、（ａ）は燃圧が通常燃圧の場合、（ｂ）は燃圧が上記通常燃圧より低い所定値の場合を示している。また、図３（ａ），（ｂ）中の★印は、始動時に最適な燃料噴射量及び最適な燃料噴射終了時期を示すものである。そして、このような試験結果から燃圧が低くなるにしたがって失火領域が大きくなるということを確認することができた。また、図３（ｂ）に示すように、燃圧を所定値以上確保できれば、最適な燃料噴射量及び最適な燃料噴射終了時期が失火領域に入らないことも確認することができた。
【００２９】
そこで、本発明の車両用エンジン自動始動制御装置では、上記のような試験結果に鑑みて、エンジン自動停止後に燃圧が所定値以下に低下すると、エンジンを再始動させるようになっているのである。
次に、強制再始動禁止手段３ｃについて説明すると、この強制再始動禁止手段３ｃには、以下のようなエンジン再始動を禁止する条件（再始動禁止条件）が設けられている。
(1) エンジン停止後所定時間以内
これは、スタータ３１を保護する目的で設けられている。つまり、エンジンの停止直前時には、ある気筒のピストンが上死点直前まで来たときに上死点を越えられずに、僅かな角度だけクランクシャフトが逆転してエンジンが停止する場合があるが、このようなクランクシャフトの逆転時にスタータのピニオンギアをフライホイールに噛合させるとピニオンギアの歯が欠けてしまうことが考えられる。そこで、本装置では、エンジンが停止してから所定時間経過するまでは、他のエンジン再始動条件が成立しても、これに優先してエンジンの再始動を禁止するようになっているのである。
【００３０】
そして、上述したように、再始動禁止条件が成立していない状態下（即ち、エンジン停止後所定時間が経過後）において、通常時再始動条件(1) ，(2) が両方とも成立するか、又は強制再始動条件(1) 〜(10)のいずれか１つでも成立すると、エンジンが再始動されるのである。
なお、上述以外にも、例えばエンジン自動停止中に、ドライバがクラッチを踏まずにニュートラルからシフトしようとした場合には、警報音を発してドライバに注意を促したり、また、実際にシフトが行なわれた後は、エンジンの再始動が禁止されるようになっている。
【００３１】
本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置は、上述のように構成されており、以下、その動作の一例を図４に示すフローチャートを用いて簡単に説明する。まず、イグニッションキーオンとなるとこのルーチンがスタートする。そして、ステップＳ１でメインスイッチ２３がオンか否かが判定される。メインスイッチ２３がオンであれば、アイドルストップの機能がスタンバイ状態となり、ステップＳ２以下に進み、メインスイッチ２３がオフであればリターンする。但し、イグニッションキーオン直後はメインスイッチ２３はオンに設定されるので、最初の制御周期ではステップＳ１からステップＳ２に進むことになる。
【００３２】
次に、ステップＳ２でエンジン運転中か否かが判定され、エンジン運転中であればステップＳ３に進み、そうでなければリターンする。また、ステップＳ３ではエンジン停止条件が成立したか否かが判定される。すなわち、エンジン自動停止手段２に設定された自動停止基本条件(1) 〜(4) 及び自動停止許可条件(1) 〜(9) の全てが成立したか否かが判定される。
【００３３】
これらの条件全てが成立していれば、エンジン停止条件が成立したものとしてステップＳ４に進み、エンジンが自動停止（オートストップ）する。また、上記の各条件のうち１つでも不成立があると、エンジンを停止させることなくリターンする。
次に、ステップＳ５に進み、エンジン停止後所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過するまでステップＳ５での判定を繰り返す。そして、所定時間経過すると、エンジン再始動禁止条件が不成立となり、エンジンの再始動を許容しうる状態となる。
【００３４】
その後、ステップＳ６に進み、ステップＳ６で通常時再始動手段３ａに設定された通常時再始動条件（始動基本条件）(1) ，(2) の両方が成立したか（即ち、通常時再始動条件が成立したか）、又は強制再始動手段３ｂに設定された強制再始動条件（強制始動条件）(1) 〜(10)のうち１つでも成立したか（即ち、強制再始動条件が成立したか）否かが判定される。そして、ステップＳ６で強制再始動条件が成立すると、次にステップＳ７に進んでエンジンを再始動させた後リターンする。
【００３５】
つまり、通常時再始動手段３ａでドライバの発進意思が判定された場合には、当然ながらエンジンを再始動させるとともに、強制再始動手段３ｂで車両の安全性や快適性が損なわれるおそれがあると判定された場合には、オートストップ中であってドライバに発進意思がなくても、エンジンを強制的に始動させて安全性や快適性を確保するのである。
【００３６】
このように、本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置によれば、一般的なアイドルストップ車両の利点に加えて、各センサ類からの情報に基づいて、エンジンの停止に起因して車両の安全性や快適性が損なわれる可能性があるか否かを判定して、その可能性があると判定された場合には、強制的に（積極的に）エンジンの自動停止機能をキャンセルしたり、エンジンを再始動させりするので、車両の安全性や快適性を確保することができる利点がある。
【００３７】
特に、エンジンの自動停止後にドライバに発進意思がない場合であっても、強制的にエンジンを再始動させることで、車両の安全性や快適性の低下を確実に防止できる利点がある。さらには、エンジンに筒内噴射型ガソリンエンジンを適用した場合には、圧縮行程噴射による迅速始動が不可能な状態に陥る前にエンジンを強制始動させるので、エンジンの始動性を確実なものとすることができる。
【００３８】
なお、本発明の車両用エンジン自動始動制御装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、エンジンとしては、圧縮行程始動に関する条件(10)以外の各条件は筒内噴射型のエンジンに限定されるものではなく一般的なポート噴射式エンジン等、広く適用可能である。また、上述した各温度や電流値等の所定値（閾値）はあくまでその一例であり、車両の諸元や性能に応じて種々変更可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車両用エンジン自動始動制御装置によれば、筒内噴射型ガソリンエンジンに供給される燃料の圧力が所定値以下になるとエンジンを強制始動させるので、最適な燃料噴射量及び燃料噴射圧力を確保することができ、エンジンの始動性を常に良好に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置の機能に着目した模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置の特性を説明するための図である。
【図３】（ａ），（ｂ）は本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置の特性を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用エンジン自動始動制御装置の動作を簡単に説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１  制御手段（ＥＣＵ）
２  エンジン自動停止手段
３  エンジン再始動手段
３ａ  通常時再始動手段
３ｂ  強制再始動手段
３ｃ  強制再始動禁止手段
【図１】
0003714078.tif 000002
【図２】
0003714078.tif 000003
【図３】
0003714078.tif 000004
【図４】
0003714078.tif 000005