(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速指示手段の信号に基づいて駆動トルクを算出し、該駆動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、もって車両を駆動する電気車の制御方法において、前記加速指示手段の信号が非加速状態を示していること、および車両の移動速度が所定の値以下である所定条件を検出し、該所定条件の検出時点の電動機回転位置を基準位置として記憶し、車両の移動中は前記検出があった後の車両の移動による前記電動機の前記基準位置からの位置変化による正負の偏差に応じた正負の制動トルクを算出し、該制動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、坂道における車両の後退力と前記制動トルクが釣り合う車両停止時点で、前記制動トルクによる通電量を保持することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載において、前記移動距離は、前記電動機の回転角度から算出することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項３】
請求項１記載において、前記制動トルクは、前記検出があった時点からの前記電動機の回転パルス計数値に応じて算出されることを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項４】
請求項１記載において、前記制動トルクは、前記移動距離をパラメータとする関数を用いて算出することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項５】
請求項１において、前記制動トルクは、前記移動距離をパラメータとする比例関数を用いて算出することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項６】
請求項１記載において、制動トルクを発生している際に前記加速指示手段の信号が加速状態を示したときは、前記加速指示手段の信号に基づいて算出した前記駆動トルクの値が前記制動トルクの値を超えた後に前記制動トルクの発生を解除することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項７】
請求項１記載において、前記制動トルクが発生している際にシフト装置がニュートラルに切り換えられた後は、前記電動機の所定の回転速度に抑制することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項８】
請求項１記載において、前記制動トルクが発生している際にシフト装置がニュートラルに切り換えられた後は、車両の移動速度に応じた制動トルクを算出し、車両の移動速度を所定の速度に保持することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項９】
請求項１記載において、ブレーキ信号があったときは、前記制動トルクの発生を解除することを特徴とする電気車の制御方法。
【請求項１０】
請求項９記載において、前記制動トルク発生が解除された後は、前記電動機を所定の回転速度に抑制することを特徴とする電気車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気車の制御方法に係り、特に坂道における車両の退行阻止方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車もエンジンで駆動される自動車同様坂道での停止，発進時に車両がずり下がると言った問題がある。特開平７−75216号公報には、坂の中途において、アクセルがoffであり、かつギアのシフトレバー位置の前進或いは後進位置にあるとき電動機が逆に回転したことを検知して、車両の退行を阻止する方向へ回転駆動トルクが発生するように電動機へ供給する電流を増加する方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−75216号公報記載の技術は、アクセルとギアのシフトレバー位置と、電動機の回転方向をパラメータとして退行阻止トルクを発生するか否かを判定する。しかし、例えば車両が後進している際に、アクセルをoffにしてシフトレバー位置を前進に切り換える操作をした場合、ギアのシフトレバー位置に対して電動機が逆回転しているという状況が発生し、電動機に退行阻止トルクが発生する。すると車両は急停止し、搭乗者に強いショックがかかり、運転性を損なう。
【０００４】
また、バッテリフォークリフトのように高速域からギアのシフトレバー位置を頻繁に電動機の回転方向と逆の方向に切り換えて制動を行うような場合には、ショックが大きく、特開平７−75216号公報に示されているような技術は適用できないものと考えられる。
【０００５】
また、上記特開平７−75216号公報に示されている技術においては、坂道における退行阻止制御については述べられているが、退行阻止状態からの発進方法については述べられておらず、またギアのシフトレバー位置が走行位置、すなわちＤレンジでもＲレンジでもないニュートラルの位置に選択された場合の動作、特にニュートラル時における退行阻止解除状態での降坂動作については述べられていない。
【０００６】
本発明の目的は、通常走行時における走行性を損なうことなく、坂道において車両の退行（ずり落ち）を防止する退行阻止機能を有する電気車の制御方法を提供することにある。
【０００７】
また、本発明の他の目的は、退行阻止状態からの再発進を円滑に行えるようにし、かつ運転者が降坂したい場合には安全かつ円滑に降坂することも可能とする電気車の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、加速指示手段の信号に基づいて駆動トルクを算出し、該駆動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、もって車両を駆動する電気車の制御方法において、前記加速指示手段の信号が非加速状態を示していること、および車両の移動速度が所定の値以下である所定条件を検出し、該所定条件の検出時点の電動機回転位置を基準位置として記憶し、車両の移動中は前記検出があった後の車両の移動による前記電動機の前記基準位置からの位置変化による正負の偏差に応じた正負の制動トルクを算出し、該制動トルクに応じて電動機への通電量を調節し、坂道における車両の後退力と前記制動トルクが釣り合う車両停止時点で、前記制動トルクによる通電量を保持することを特徴とする電気車の制御方法により達成される。
【０００９】
また上記発明の、好ましくは、前記制動トルクが発生している際にシフト装置がニュートラルの位置に切り換えられた後は、前記電動機を所定の回転速度に抑制することを特徴とする電気車の制御方法によって達成される。
【００１０】
また上記発明の好ましくは、制動トルクを発生している際に前記加速指示手段の信号が加速状態を示したときは、前記加速指示手段の信号に基づいて算出した前記駆動トルクの値が前記制動トルクの値を超えた後に前記制動トルクの発生を解除することを特徴とする電気車の制御方法により達成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図を用いて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態をなす電気車制御システムの基本構成図を示す。
【００１３】
電気車の制御装置４には、加速指示手段としてのアクセル装置１、前，後進方向選択手段としてのシフトレバー装置２、および制動指示手段としてのブレーキ装置３の信号が入力される。
【００１４】
制御装置４の内部にある演算手段５は、アクセル装置１等の信号に基づいて、モータ９が出力すべきトルクを演算し、演算結果に基づき駆動信号14を電力変換装置７に出力する。
【００１５】
電力変換装置７の内部の電力半導体素子８は、駆動信号14に基づいて、電源６の電力を変換し、電動機９に供給する。
【００１６】
モータ９は駆動伝達装置11を通して駆動輪12に駆動力を伝達する。電動機９の回転は回転検出手段10によって検出され、電気的な信号である回転検出信号13に変換され制御装置４に伝達される。
【００１７】
図２は、図１の制御装置４の電気的ブロック図を示す。
【００１８】
駆動トルク演算手段15は、アクセル装置１の信号，シフトレバー装置２の信号、および電動機回転速度18の値をもとに、通常走行時の駆動トルク19を演算する。
【００１９】
ここで電動機回転速度18は、図１における回転検出手段10で検出した回転検出信号13を回転パルス計数手段16によって計数し、その計数結果である回転パルス計数値24から回転速度を回転速度演算手段17により演算したものである。
【００２０】
制動トルク発生判定手段20は、アクセル装置１の信号，シフトレバー装置２の信号、および電動機回転速度18の値に基づいて、制動トルク27を発生するかどうか判定する。制動トルク27を発生するように判定されると、トルクモードフラグ21が回転子初期位置記憶手段22に出力される。
【００２１】
トルクモードフラグ21が回転子初期位置記憶手段22に入力されると、回転子初期位置記憶手段22は回転パルス計数手段16から回転パルス計数値24を得、その値を基準位置23として記憶保持する。この基準位置23は、以後の回転パルス計数値24と突き合わされ、その結果は位置偏差25として制動トルク演算手段26に伝達される。
【００２２】
制動トルク演算手段26では、入力した位置偏差25の値をもとに、位置偏差25に比例あるいは位置偏差25を入力とした関数演算などによって、制動トルク27を演算出力する。
【００２３】
制動トルク解除判定手段28は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置3,電動機回転速度18,制動トルク27の各々の信号に基づいて、制動トルクの発生を解除するか否か判断する。その結果は、トルク切換フラグ29としてトルク選択手段30に伝達される。
【００２４】
トルク切換フラグ29は回転子初期位置記憶手段22と制動トルク演算手段26にも伝達され、制動トルク発生が解除されたときには基準位置23と制動トルク27をリセットする。
【００２５】
ニュートラル制動指令演算手段31は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置3,電動機回転速度18の信号に基づいて、シフトレバー装置２の信号が前進でも後進でもない場合に、ニュートラル制動を行うべく演算を行う。演算結果は、ニュートラル制動指令33として出力され、電動機回転速度18と突き合わせた結果が制動力としてリミッタ35に出力される。
【００２６】
ニュートラル制動制限値演算手段32は、アクセル装置1,シフトレバー装置2,ブレーキ装置３の信号に基づいて、ニュートラル制動の制動力の制限値を演算する。演算結果はニュートラル制動力制限値34としてリミッタ35に出力される。
【００２７】
リミッタ35は、上記制動力と上記ニュートラル制動力制限値34に基づいて、ニュートラル制動トルク36を出力する。
【００２８】
選択手段30は、電力変換手段７が電動機９に対して出力するトルク指令37として、駆動トルク19、先に述べた制動トルク27,ニュートラル制動トルク36のどのトルクを出力するか、トルク切換フラグ29に基づいて切り換える。
【００２９】
図３は、電動機９の正転時，逆転時において、図１の回転検出手段10が発生する回転検出信号13の内容、および回転検出信号13から電動機９の回転子位置を求めるための原理図を示す。
【００３０】
回転検出信号13は、図に示すようにＡ相とＢ相の２相のパルス信号からなり、その位相関係は、正転時には（ａ）のようにＡ相信号の立ち上がり時にＢ相信号がローレベル、逆転時には（ｂ）のようにＢ相信号の立ち上がり時にＡ相信号がローレベルとなるような関係にある。
【００３１】
この関係を利用することにより、２相のパルス信号の位相関係で正転と逆転の判別が可能である。
【００３２】
また、図２に示した回転パルス計数手段16では、（ａ）下段，（ｂ）下段のように、回転検出信号13のパルスをカウントし、正回転の時には加算、逆回転の時には減算する。ここで回転子が電気角度で360゜回転した時点でリセットすると、パルスカウント値は、（ａ）（ｂ）に示すように電機角360゜を周期とするのこぎり波状に現れる。この値を得ることによって回転子の位置を求めることができる。
【００３３】
図４は、図２の制御装置４における、正転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【００３４】
トルクモードフラグ21がセットされると、その時点の回転パルス計数値24の値が基準位置23（Ph）に記憶保持される。その後車両が進むにつれ回転子は回転し続け、回転パルス計数値24は増加する。その回転パルス計数値から基準位置23を差し引いた値を、位置偏差25（ΔＰ）として算出する。
【００３５】
制動トルク演算手段26は、この位置偏差25に応じた制動トルク27を演算する。この場合、制動トルク27は負トルクであり、電動機９の正回転を抑制する力を発生する。制動トルク27の絶対値は電動機９の回転子の回転が完全に抑制されるτｈの値まで増加し、車両が停止する。停止後はτｈを保持し、車両を停止位置に保持する。
【００３６】
図５は、図２の制御装置４における逆転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【００３７】
この場合も同様の流れにより車両が停止し、その後は停止位置に保持される。この場合、制動トルク27は正トルクであり、逆転する電動機９の回転を抑制する力を発生する。
【００３８】
図６は、図２の制動装置４の信号のタイムチャートを示す。
【００３９】
車両が登坂中のとき、アクセルSWはonで、アクセル開度ACOは任意のACO1を保っている。ブレーキSWは登坂中であることからoffになっており、駆動トルク19（τｍ）はアクセル開度ACOに応じた任意の値τm1で、この値をもとに電動機９は駆動トルク19を発生している。回転パルス計数値24は回転子の回転に応じたのこぎり波形を描き、トルクモードフラグ21は非セット状態である。また電動機回転速度18は回転パルス計数値24から回転数算出手段17で算出された任意の値となっている。
【００４０】
ここで運転者がアクセルを離すと、アクセルSWはoffとなり、また駆動トルク19は所定の傾きで減少し、やがてゼロとなる。電動機回転速度18も同様に低下し、やがて停止に近い微少速度レベルであるNminに達する。
【００４１】
電動機回転速度18がNminに達すると、トルクモードフラグ21がセットされ、回転パルス計数値24の値が基準位置23として記憶される。
【００４２】
その後車両が惰性で登坂すると、位置偏差25は正の値となり、図４で説明したように制動トルク27は負トルクで惰性を打ち消すように働く。惰性が打ち消された車両は坂の上で一旦停止し今度は後進つまり坂を逆に下り始めようとする。
【００４３】
このとき電動機回転速度18は正の値つまり前進から速度ゼロを通過し、後進である負の速度にまで変化していく。
【００４４】
車両が後進状態になると、今度は電動機９の回転方向も逆になるので、回転パルス計数値24は今度は減算方向にダウンカウントしていく。回転パルス計数値24が変化していくとそれに応じて位置偏差25も変化し、位置偏差25の値はゼロを通過し今度は基準位置23よりも小さくなり位置偏差25は負の値を示すようになる。
【００４５】
この状態は電動機９の回転子の位置があらかじめ記憶した基準位置よりも逆転方向に移動している状態、つまり車両が後退していっている状態であるので、今度はその後退力を打ち消すべく前進力である正の制動トルク27を発生する。
【００４６】
この制動トルク27と車両の坂道上での後退力が釣り合う所で車両は停止し、坂道上での退行阻止という動作になる。
【００４７】
なお、この制動トルク27は位置偏差25に対し比例して発生させてもよいし、位置偏差25を入力値とした関数で計算して与えてもよい。
【００４８】
このようにすることにより、アクセル装置１を離して車両の速度が低下した時点、つまり電動機回転速度18がある任意のしきい値Nmin以下になった時点での回転子の位置を記憶することで、その基準位置23から車両が動いた場合、つまり電動機９の回転子位置が移動した場合に基準位置23との「ずれ」に応じてトルクを発生する位置制御が実現でき、登坂路上などで動作した場合には車両の退行阻止として動作するようになる。
【００４９】
図７は、図６の位置制御動作での位置偏差25に対する制動トルク27の発生方法を示す。
【００５０】
位置偏差25が正または負の値に変化していった場合、（ａ）ではその変化量に比例した関係で制動トルク27を発生させるパターンとなっている。
【００５１】
電動機９は物理的に発生できるトルクに限度があるため、制動トルク27も当然その最大トルクに合わせて上限を決めておく必要がある。
【００５２】
また、位置偏差25は360゜で最大の値（電気角度１回転相当）となるが、制動トルク27はその最大値になる手前で最大の値τhmaxとなるようにパターンを設定しておけば、電動機９の回転がごく小さい量で大きな制動トルクを発生させることができるため、位置制御の偏差を小さくする効果があり、車両においては坂道での退行距離を小さくすることに寄与する。
【００５３】
（ｂ）のパターンでは、位置偏差25が負の値である場合には非線形の特性により制動トルク27を発生させるパターンとなっており、このようなパターンを設定することによってさまざまな位置制御特性を得ることができ、いろいろな車両に合わせた位置制御特性を実現することができる。
【００５４】
図８は、図２の制御装置４において、シフトレバー装置２がニュートラルに選択された場合、つまり前進でも後進でもない位置に選択した場合の動作を示す。
【００５５】
車両は登坂路上で制動トルク27により停止している状態であるため、アクセル装置１は踏み込まれておらずアクセル開度ACOはゼロであり、アクセルSWもoff状態である。ブレーキ装置３も踏み込まれておらず、ブレーキ踏み込み量BRSもブレーキSWもoff状態である。アクセル装置１が踏み込まれていないので駆動トルク19もゼロのままである。ここでシフトはＤに選択されている。
【００５６】
状態区分（ａ）の領域では、制動トルク27がある値τｈで発生されている最中なので、トルクモードフラグ21はセット状態にある。この制動トルクτｈにより車両は後退力と制動トルク27が釣り合う状態で保持され、電動機回転速度18はゼロとなって停止状態を保持している。
【００５７】
ここでシフトＤ信号をoffにし、シフトＤ信号もシフトＲ信号も選択されない状態になると、制御装置４ではニュートラル状態であると判定し、トルクモードフラグ21をリセットし制動トルク27を解除する。
【００５８】
トルクモードフラグ21のリセットにより、基準位置23,位置偏差25、および制動トルク27は全てゼロにリセットされ、制動トルク27によって後退力と釣り合って登坂路上に停止していた車両は阻止力を失って後退を始める。
【００５９】
ここで車両は登坂路を後退することになるので、電動機回転速度18が負の値で増加していく。この時に運転者がブレーキ装置３を踏み込んで降坂速度を調整するなどの操作を行わなかった場合には、電動機回転速度18は増加し続けることとなるが、トルクモードフラグ21がセットされている時にニュートラルになった場合には、ニュートラル制動フラグをセットするようにし、このニュートラル制動フラグがセットされている場合には、電動機回転速度18に応じてニュートラル制動トルク36を発生するようにする。
【００６０】
このニュートラル制動トルク36は、電動機回転速度18の増加に従って増加し、ある任意の値τn1まで達したら制限するように動作する。このニュートラル制動トルク36により車両の降坂速度が抑制され、車両が必要以上の速さで降坂することがない。
【００６１】
また運転者が降坂速度が早いと感じた場合にはブレーキを踏み込む動作を行うが、このブルーキ踏み込み量BRSを検出し、ニュートラル制動トルク36の制限値τn1をブレーキ踏み込み量BRSに応じてτn2に変化させる。この結果ニュートラル制動トルク36が大きくなり、電動機回転速度18すなわち車両の降坂速度が抑制される。
【００６２】
この動作は運転者のブレーキ踏力が小さい場合や機械ブレーキの制動力が低い場合に車両の降坂速度が過度に上昇することなく安全に降坂できるという効果をもたらす。
【００６３】
またニュートラル制動トルク36は電動機回転速度18がゼロのときには発生しないようにすることが有効である。平地でニュートラル状態で保持しているときや、走行中にニュートラルに切り換えたときには、トルクモードフラグ21のリセット状態が維持され、ニュートラル制動フラグをセットする条件が成立しないために、ニュートラル制動が働かず、通常走行することができる。
【００６４】
図９は、図８で述べたニュートラル制動トルク36の変化パターンを示す。
【００６５】
ニュートラル制動トルク36は、図８で述べたようにブレーキ装置３の踏み込み量に応じて変化させることができるように構成している。ブレーキ踏み込み量が０から100％に至るまでの間において、踏み込み量がSTR1のときにはτn1、STR2のときにはτn2となるようにニュートラル制動トルクの制限値を変化させるようにする。
【００６６】
このことによって、ブレーキ装置３の踏み込み量が小さい時にはニュートラル制動トルクも小さく、大きく踏み込んだ時には強く制動するように動作させることができる。このブレーキ踏み込み量に対するニュートラル制動トルク36の発生パターンは、ブルーキ踏み込み量に比例して発生させても良いし、ブレーキ踏み込み量を入力とした関数で発生させても良い。
【００６７】
図10は、図２の制動トルク解除判定手段28の動作説明図を示す。
【００６８】
状態区分（ａ）では制動トルク27の発生中であり、アクセル装置１もブレーキ装置３もoffの状態である。制動トルク27はあるτｈの値を保持しており、これによって登坂路上の車両は保持状態となって電動機回転速度18はゼロとなっている。
【００６９】
状態区分（ｂ）において、運転者が坂道発進を行うべくアクセル装置１を踏み込むと、アクセルSWはonとなり、駆動トルク19はアクセル開度ACOに従って上昇していく。この時点ではまだトルクモードフラグ21はセットされたままであり、依然制動トルク27が発生している。
【００７０】
さらにアクセル装置１が踏み込まれていくと、駆動トルク19が上昇し、所定の値τm1の値に近づいていく。このτm1は制動トルク27と等しい値に設定しており、やがてτｈ＝τm1になったら、トルクモードフラグ21をリセットし、電動機９の発生トルクを制動トルク27から駆動トルク19に切り換える。
【００７１】
切り換えた時点では、坂道を退行しないだけの駆動トルク19が確保されており、車両がずり下がることがなく、電動機回転速度18はゼロを保持される。
【００７２】
状態区分（ｃ）でさらにアクセル装置１が踏み込まれ、駆動トルク19が増加すると、電動機９のトルクが登坂力に打ち勝ち、車両は登坂を開始する。
【００７３】
もしアクセルSWがonになった時点で制動トルク27の発生を解除すると、アクセル装置１の踏み始めからトルクがτm1に達するまでの間は、登坂するためのトルクが不足し、坂道を退行してしまうこととなる。
【００７４】
また、円滑に車両を発進させるためには、アクセル装置１を踏み込む際に、τm1を急に越えないようなアクセル操作が必要とされる。しかし図10に示すような方法によって制動トルク発生を解除すれば、タイミングでは常に坂道上で車両を停止保持するだけのトルクを維持できるから、車両は退行することなく登坂路を再発進することができ、運転者に微妙な操作を要求することなく円滑に坂道発信を可能とする。
【００７５】
図11は図２において制動トルク27を出力するまでのフローチャートを示す。
【００７６】
はじめにトルクモードフラグ21の値を判定し、セットされている時は制動トルク発生フラグをセットする。その後、制動トルクが発生している場合、すなわちトルクモードフラグ21がセットされている場合には、制動トルクが発生しているという情報を残すべく制動トルク発生フラグをセットする。次に制動トルク制御のための初期位置がすでに記憶保持されたかどうかを初期位置記憶フラグにより判定し、初期位置が記憶保持されていなければ、回転検出信号13の信号を回転パルス計数手段16で計数した回転パルス計数値24を取り込み、これを位置制御のための基準位置23として記憶保持する。記憶保持が終了したら初期位置記憶フラグをセットする。
【００７７】
初期位置が記憶保持されていれば、記憶保持されている基準位置23をもとに、回転パルス計数値24との偏差である位置偏差25を求める。この時、電動機９が基準位置25から動いていない場合には位置偏差25もゼロになる。その位置偏差25をもとに制動トルク27を演算する。
【００７８】
トルクモードフラグ21がセットされていないときは、アクセルが踏まれているかどうか、また電動機回転速度18が所定のしきい値N1以下であるかどうかを判定する。
【００７９】
アタセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下であった場合には、アクセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下である条件が成立している時間をタイマカウンタにより計測する。計測した時間がt1経過したかどうかを判定し、経過していればトルクモードフラグ21をセットし、タイマカウンタをクリアする。時間t1が経過していない場合はトルクモードフラグ21をリセットし、処理を終了する。
【００８０】
アクセルoffかつ電動機回転速度18がN1以下でない場合には、トルクモードフラグ21をリセットする。
【００８１】
図12は図２におけるトルク指令の選択を説明するフローチャートを示す。
【００８２】
通常走行時においては、アクセル装置1,電動機回転速度18に基づいて、駆動トルク指令19が算出される。
【００８３】
駆動トルク指令19が算出されると、トルクモードフラグ21がoffかどうか判定し、offのときはシフトレバー装置２の信号がＤレンジでもＲレンジでもないニュートラルかどうか、および制動トルク発生が過去に行われたかの情報である制動トルク発生フラグをチェックする。
【００８４】
ニュートラルかつ制動トルク発生フラグがonであった場合には、ニュートラル制動を行う条件が成立したとして、電動機回転速度18をもとにニュートラル制動トルク36を演算し、結果をトルク指令37にセットする。
【００８５】
シフトレバー装置２がＤまたはＲに入っていた場合、またはシフトレバー装置２の信号がニュートラルかつ制動トルク発生フラグがクリアされている場合、例えば通常走行中にニュートラルに切り換えた場合などはニュートラル制動が行わないため、駆動トルク指令19をトルク指令37にセットし、その値に基づいて電動機９のトルクを制御する。この場合は制動トルクを発生しないので、制動トルク発生フラグをoffにする。
【００８６】
トルクモードフラグ21がonの場合には、制動トルク27をトルク指令37にセットし、制動トルクを電動機９に発生させるように動作する。
【００８７】
図13は、図２の制御装置において制動トルクの発生を解除するフローチャートを示す。
【００８８】
ここではまずシフトレバー装置２で選択されている信号をチェックし、ＤレンジでもＲレンジでもない場合には制動トルクの発生を解除する条件が成立したと判定し、トルクモードフラグ21をoffにし、初期位置記憶フラグをoffにする。
【００８９】
シフトレバー装置２で選択されている信号がＤレンジまたはＲレンジである場合には、その時点の駆動トルク19の絶対値を計算してτabsにセットし、制動トルクの絶対値をτhabsにセットする。
【００９０】
次にアクセル装置１が踏み込まれておりしかも駆動トルク19の絶対値τabsの方が制動トルグの絶対値τhabsよりも大きいかどうかチェックする。結果がyesのときは、運転者がアクセルを踏み込んで坂道を上ろうとしている操作状態であり、トルクモードフラグ21および初期位置記憶フラグをoffにすることにより制動トルクの発生を解除する。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、坂道において車両の退行（ずり落ち）を防止することが可能である。
【００９２】
また、ショックや一時的なずり下がりなしに退行阻止状態から再発進することができる。
【００９３】
また、降坂時の退行阻止状態において、降坂が必要になった場合には車両速度やブレーキ操作に応じ降坂速度を制動トルクによって調整することができ、安全かつ円滑に降坂することができる。
【００９４】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態をなす電気車制御システムの基本構成図を示す。
【図２】図１の制御装置４の電気的ブロック図を示す。
【図３】電動機９の正転時，逆転時において、図１の回転検出手段10が発生する回転検出信号13の内容、および回転検出信号13から電動機９の回転子位置を求めるための原理図を示す。
【図４】図２の制御装置４における、正転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【図５】図２の制御装置４における逆転時の制動トルク演算のタイムチャートを示す。
【図６】図２の制動装置４の信号のタイムチャートを示す。
【図７】図６の位置制御動作での位置偏差25に対する制動トルク27の発生方法を示す。
【図８】図２の制御装置４において、シフトレバー装置２がニュートラルに選択された場合、つまり前進でも後進でもない位置に選択した場合の動作を示す。
【図９】図８で述べたニュートラル制動トルク36の変化パターンを示す。
【図１０】図２の制動トルク解除判定手段28の動作説明図を示す。
【図１１】図２において制動トルク27を出力するまでのフローチャートを示す。
【図１２】図２におけるトルク指令の選択を説明するフローチャートを示す。
【図１３】図２の制御装置において制動トルクの発生を解除するフローチャートを示す。
【図１】
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【図１３】
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【図２】
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【図３】
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【図９】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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