(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を収容する第一流体室を有したシリンダボディと、上記第一流体室に臨んで上記シリンダボディ内に摺動自在に設けられ、上記第一流体室内の作動流体を加圧するための第一ピストンと、該第一ピストンにおける上記第一流体室と反対側の端部に接離自在に設けられ、上記シリンダボディ内に摺動自在に収容された第二ピストンと、該第二ピストン及び上記シリンダボディによって区画され、圧力流体が供給されることにより上記第二ピストンを移動させて上記第一ピストンを作動流体加圧方向に押動するための第二流体室と、該第二流体室に圧力流体を供給するための供給手段と、上記第二ピストンに形成された挿通孔を貫通して設けられ、上記第一ピストンのみを上記作動流体加圧方向に押動するためのロッドと、上記第一ピストンと上記第二ピストンとが離間されたときに上記第二流体室内の圧力流体が上記挿通孔を通じて大気開放される大気圧室と、上記第一及び第二ピストンにそれぞれ設けられこれらを上記作動流体加圧方向と反対側に付勢するためのスプリングとを備えたことを特徴とする流体圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダなど所定の流体圧を発生させる流体圧発生装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近来にあっては、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に自重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるため、摩擦クラッチを自動操作により断続し、これと並行して変速機（マニュアルトランスミッション）をアクチュエータにより自動操作して、変速自動化を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置としては、空圧により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力装置（クラッチブースタ）を利用するのが一般的である。
【０００３】
一方、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おうとすると装置が複雑化し、高価となってしまうため、この場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を狙ったものが提案されている（例えば実公平４−８０２３号公報）。すなわちクラッチペダルの操作によりマスタシリンダから作動油圧を倍力装置に与えて、これを駆動させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところでこの種のオートクラッチシステムにおいて、自動変速を行っている時には、倍力装置に空圧が供給されて内部のパワーピストンが押動され、クラッチを分断方向に操作するようになっている。しかしながら従来の構成では、マスタシリンダからの油圧を送る通路は、パワーピストンの移動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容積が増すと、油圧通路内に負圧が発生してエアの吸い込み等を引き起こすおそれがある。
【０００５】
このような負圧発生を防止するためには、前記実公平４−８０２３号公報のように、倍力装置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を備える必要があるが、その機構は複雑となり、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく、制御系（空圧供給回路）によっても同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるようにすることが望ましい。またクラッチペダルとクラッチの追従性を上げるためには、踏み込みに伴うマスタシリンダのフリクションをできる限り小さくする必要があるが、このようなマスタシリンダに適用できる流体圧発生装置は従来なかった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決すべく本発明は、作動流体を収容する第一流体室を有したシリンダボディと、上記第一流体室に臨んで上記シリンダボディ内に摺動自在に設けられ、上記第一流体室内の作動流体を加圧するための第一ピストンと、該第一ピストンにおける上記第一流体室と反対側の端部に接離自在に設けられ、上記シリンダボディ内に摺動自在に収容された第二ピストンと、該第二ピストン及び上記シリンダボディによって区画され、圧力流体が供給されることにより上記第二ピストンを移動させて上記第一ピストンを作動流体加圧方向に押動するための第二流体室と、該第二流体室に圧力流体を供給するための供給手段と、上記第二ピストンに形成された挿通孔を貫通して設けられ、上記第一ピストンのみを上記作動流体加圧方向に押動するためのロッドと、上記第一ピストンと上記第二ピストンとが離間されたときに上記第二流体室内の圧力流体が上記挿通孔を通じて大気開放される大気圧室と、上記第一及び第二ピストンにそれぞれ設けられこれらを上記作動流体加圧方向と反対側に付勢するためのスプリングとを備えたものである。従ってロッドの動作により第一ピストンを摺動させることで、作動流体を適宜昇圧させて所定の流体圧を発生させることができる。この際、第二ピストンはそのスプリングにより反対方向に付勢されているので、第一ピストンから切り離され、ロッドは第一ピストンのみを動作させる。また第二流体室に圧力流体を供給することで、第二ピストンをシリンダボディ内で動作させて第一ピストンに第二ピストンを押し付けることにより、第二ピストンと第一ピストンの間がセルフシールされる。これにより第二ピストンと第一ピストンとが一体となって供給された流体の圧力を受け、作動流体を加圧させることができる。すなわち機械的な動作と流体供給制御とによりそれぞれが互いに干渉することなく、且つマスタシリンダのフリクションを甚だしく増加させることなく、所望の流体圧を発生させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明を車両のクラッチ断続装置のマスタシリンダに適用する場合は、第一ピストンとして油圧ピストンを、第二ピストンとして空圧ピストンを構成する。そしてクラッチペダルの踏み込みによりロッドを動作させて、油圧ピストンのみを押動する。また空圧供給系をコントローラにより制御して、変速時に第二流体室にエア圧を供給することで、空圧ピストンを移動させ、油圧ピストンを押動させる。油圧ピストンが押動されることで発生した作動油圧によって、倍力装置等のクラッチのアクチュエータを適宜駆動させる。空圧ピストンは油圧ピストンよりも大径にして、低いエア圧でも高い作動油圧が得られるようにする。空圧ピストンと油圧ピストンとの間には大気圧室を設けることが好ましい。
【０００８】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
【０００９】
図１は、本発明の流体圧発生装置の第一の実施例を示したものである。この流体圧発生装置は、作動流体としてオイルを、圧力流体として高圧エアを使用して、所定の油圧を発生させるようにしたもので、オイルを収容する第一流体室１１を有したシリンダボディ１２と、オイルを加圧するための第一ピストンたる油圧ピストン１３と、油圧ピストン１３を加圧方向Ｐに押動するための第一プッシュロッド１４及び第二プッシュロッド１５と、第二プッシュロッド１５を挿通させると共にエア圧によって作動する第二ピストンたる空圧ピストン１６と、空圧ピストン１６及びシリンダボディ１２によって区画され高圧エアを導入させる第二流体室１７と、油圧ピストン１３及び空圧ピストン１６をそれぞれ加圧方向Ｐと反対側に付勢する第一スプリング１８及び第二スプリング１９とにより主として構成されている。
【００１０】
シリンダボディ１２は、油圧ピストン１３を摺動させる油圧シリンダ部２０が先端側に、空圧ピストン１６を摺動させる空圧シリンダ部２１が基端側にそれぞれ形成されている。油圧シリンダ部２０にはその内方に第一流体室１１が区画されていると共に、先端壁２２には油圧出口２３が形成されている。また油圧シリンダ部２０の周壁２４にはリザーバタンク（図示せず）から低圧でオイルを補うためのオリフィス付きのオイル補給路２５が形成されている。空圧シリンダ部２１は、油圧シリンダ部２０よりも大きな径にて形成され、その内方に第二流体室１７の他、大気圧室２６が区画されている。空圧シリンダ部２１の周壁２７には第二流体室１７に高圧エアを導入するためのエア導入口２８が形成されている。大気圧室２６は、油圧シリンダ部２０との境界となる段壁２９と空圧ピストン１６との間に区画され、その周壁２７に形成された連通孔３０によって外部に開放（大気開放）されている。また空圧シリンダ部２１の基端側は、周壁２７の端部にスナップリング５２により止められて嵌合された軸端板５３と、これに重ね合わされるように設けられたシール壁部材３１によって区画されている。シール壁部材３１は、先端側に延びた有底筒体状を呈し、その基端側の鍔部３２がシール３３を介して空圧シリンダ部２１の内壁に当接している。またシール壁部材３１の前面部３４のシリンダ軸心の位置には第二プッシュロッド１５を挿通させるための挿通孔３５が形成されている。挿通孔３５にはシール３６が設けられている。
【００１１】
油圧ピストン１３は、油圧シリンダ部２０の内径に略等しい外径を有し、油圧シリンダ部２０のシリンダ長に略等しい長さを有した略円柱状の中実部材で成り、後端には若干拡径された鍔部３７が形成されている。すなわち油圧ピストン１３の後端側は大気圧室２６内に突出している。油圧ピストン１３の先端３８は第一流体室１１に臨んでおり、このピストン先端３８とシリンダボディ１２の先端壁２２との間に、第一スプリング１８が設けられている。ピストン先端３８には、第一スプリング１８の端部を適宜保持するためのプライマリーカップ３９が備えられている。またピストン先端３８から僅かに基端側の位置には、若干縮径された縮径部４０が適宜区間に亘って形成されており、この縮径部４０と油圧シリンダ部２０の内壁との間の隙間にオイル補給路２５の分岐路４１が連通されて、オイルが適宜供給されるようになっている。縮径部４０の基端側近傍にはシール４２が設けられている。
【００１２】
第一プッシュロッド１４及び第二プッシュロッド１５は、シリンダボディ１２の軸心に沿って設けられ、第一プッシュロッド１４の先端が第二プッシュロッド１５の基端部４３に当接して、加圧方向Ｐの力を伝達するようになっている。第二プッシュロッド１５の基端部４３は鍔状に形成され、軸端板５３の内面に当接することで後退方向の移動が規制されている。そして基端部４３は、シール壁部材３１の筒状部分４４の内方を摺動してストローク移動が案内される。また第二プッシュロッド１５の先端は半球状に形成され、油圧ピストン１３の鍔部３７に形成された受座４５に当接するようになっている。
【００１３】
空圧ピストン１６は、シール壁部材３１を囲繞するような有底筒体状を呈し、その周部４６は空圧シリンダ部２１の内径よりも適宜小さく形成され、面部４７の周縁はシール４８を介して空圧シリンダ部２１の内壁に摺接している。面部４７の軸心位置には第二プッシュロッド１５を挿通させるための挿通孔４９が形成されている。そして第二スプリング１９は、面部４７と段壁２９との間に設けられている。この第二スプリング１９の付勢力により、エア圧の供給がない状態では、空圧ピストン１６の周部４６の基端は、シール壁部材３１の鍔部３２の前面側に当接している。また空圧ピストン１６の周部４６には、供給された高圧エアをその内方へ導くための連通孔５０が形成されている。従って第二流体室１７は、空圧シリンダ部２１の内壁と空圧ピストン１６の周部４６及び面部４７の縁端とで囲まれた空間のほか、空圧ピストン１６とシール壁部材３１との間の空間によって、実質的に形成されている。また油圧ピストン１３がプッシュロッド１４，１５によって押動されていない状態では、第一スプリング１８の付勢力で鍔部３７が空圧ピストン１６に面接合しており、鍔部３７に設けられたシール８０によって、挿通孔（摺動孔）４９から大気圧室２６に高圧エアが流入しないようになっている。このほか段壁２９には空圧ピストン１６の外周前面に当接するストロークストッパ５１が設けられ、空圧ピストン１６の加圧方向Ｐの移動範囲が規制されている。
【００１４】
以上のように構成された油圧発生装置は、第一プッシュロッド１４に機械的な力が加えられて図中右方向に動くと、これに押された第二プッシュロッド１５は油圧ピストン１３の鍔部３７に当接した状態で空圧ピストン１６の挿通孔４９を貫通し、第一スプリング１８の付勢力に抗して油圧ピストン１３を押す。油圧ピストン１３は油圧シリンダ部２０内を摺動し、オイルをその移動量に相応した分だけ昇圧させ、油圧出口２３に連絡した油圧駆動系を駆動させる。またプッシュロッド１４，１５の動作がない状態で、第二流体室１７に高圧エアが導入されると、空圧ピストン１６は第二スプリング１９の付勢力に打ち勝って、エア供給量（エア圧）に相当するストロークで空圧シリンダ部２１内を摺動し、油圧ピストン１３を一体的に押動して第一流体室１１内のオイルを昇圧させる。このとき第二プッシュロッド１５と油圧ピストン１３とは切り離されると共に、空圧ピストン１６と油圧ピストン１３とはその当接面においてセルフシールされる。
【００１５】
このように、シリンダボディ１２内に油圧ピストン１３と空圧ピストン１６とを直列に設け、プッシュロッド１４，１５による押動或いはエア圧供給による空圧ピストン１６の作動によって、油圧ピストン１３を駆動させるようにしたので、それぞれが互いに干渉することなく、所望の作動油圧を発生させることができる。そして第二プッシュロッド１５が作動する時には油圧ピストン１３を直接押すようにし、両ピストン１３，１６に専用のスプリング１８，１９をそれぞれ設けたので、摺動抵抗（フリクション）を小さくすることができる。すなわちプッシュロッド１４，１５の押動と油圧発生との追従性を向上させることができる。また油圧ピストン１３の摺動シールの数が少なく、径も小さいことにより、より一層押動反力を小さくすることができる。なお空圧ピストン１６がエアにより押動されている状態で第一プッシュロッド１４が動作されると、第二プッシュロッド１５は、その体積分のエアをエア導入口２８から逆流させつつ、空圧ピストン１６を貫通して油圧ピストン１３に突き当たる。このためエア供給源（エアタンク内）の圧力は若干上昇するが、その容量が充分大きければ、この昇圧は無視できる。従ってこのエア反力に打ち勝ってプッシュロッド１４，１５が動作されたとしても、エア供給系に悪影響を及ぼすことがない。
【００１６】
さらに本実施例にあっては、空圧ピストン１６の面部４７の径を油圧ピストン１３のピストン先端３８の径よりも大きくしたので、比較的小さいエア圧でも高い作動油圧を発生させることができる。またエア圧の供給により空圧ピストン１６が押される時には、空圧ピストン１６と油圧ピストン１３との間がセルフシールされるので、挿通孔４９から高圧エアが流出されることがなく、確実に空圧ピストン１６を駆動させることができる。そして空圧ピストン１６と油圧ピストン１３との間、言い換えると第一流体室１１と第二流体室１７との間に大気圧室２６を介設したので、高圧エアが第一流体室１１に流入してオイルに混入するのを確実に防止できる。すなわちピストン１３，１６のシール構造を重厚なものにする必要がない。また第二流体室１７の基端側を区画するシール壁部材３１を有底筒体状として第二プッシュロッド１５をその内方に案内するようにしたので、軸心に沿う安定したロッドスロトークが確保される。なお空圧ピストン１６のストロークよりも第二プッシュロッド１５のストロークを大きくすれば、プッシュロッド１４，１５側フルストロークで空圧ピストン１６と油圧ピストン１３との間のシールを開とすることができ、エア圧による駆動からプッシュロッド１４，１５による駆動へと切り替える際の制御が容易となる。すなわち空圧OFF のタイミングが取り易くなる。
【００１７】
次に本発明の第二の実施例を図２によって説明する。この油圧発生装置は、油圧ピストン５５が、その全体が油圧シリンダ部５６において摺動するような長さ及び外径を以て形成されていると共に、第二プッシュロッド５７の先端が油圧ピストン５５の頭部６０に当接するように、油圧シリンダ部５６まで延出されている。また空圧ピストン６１は、その外縁が空圧シリンダ部６５の内壁に摺動する面部６８と、面部６８の軸心位置から先端側に延出された円筒軸部６９とで成り、この円筒軸部６９内に第二プッシュロッド５７が挿通されるようになっている。円筒軸部６９の先端７９は油圧ピストン５５の頭部６０の軸端面に当接しており、その接合面にシール８０が設けられている。また円筒軸部６９の先端側内周壁にはウェアーリング８１が設けられている。そして略有底筒体状のシール壁部材８９は、エア導入口２８の位置まで形成され、その周壁９０と空圧シリンダ部６５の内壁との間、及び面壁９１と空圧ピストン６１との間において、第二流体室９２を区画している。
【００１８】
この第二の実施例においては、油圧ピストン５５が全長に亘って油圧シリンダ部５６内を摺動するようになっているので、第二プッシュロッド５７の押動により油圧ピストン５５がこじり変形することがなく、安定したストロークが確保される。この他の構成及び動作は前記第一の実施例と同様である。
【００１９】
次に図３によって、本発明の流体圧発生装置を、クラッチ断続装置１のマスタシリンダ１０に適用した場合の第三の実施例を説明する。このクラッチ断続装置１は、エア圧を供給するための空圧供給手段２と、そのエア圧により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに動作させる倍力装置７と、クラッチペダル９の操作及び空圧供給手段２によるエア圧により倍力装置７にパイロット圧（作動油圧）を供給するマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０へのエア圧を適宜制御するためのコントローラ（コンピュータ式制御装置）７２とにより主として構成されている。マスタシリンダ１０としては、前記第一の実施例（又は第二の実施例）の油圧発生装置を使用するものであり、その第一流体室１１にはオイル補給路２５に接続するリザーバタンク５８及び補給配管５９が備えられている。
【００２０】
空圧供給手段２は、エンジン（図示せず）により駆動されて比較的高圧のエア圧を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの高圧エアを乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた高圧エアを貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成されている。エアタンク５の出口側には空圧配管６２が接続され、その上流側の分岐点６３から分岐された空圧配管６７が倍力装置７の制御バルブ部７ａに接続されている。すなわちこれら空圧配管６２，６７によって、倍力装置７に駆動用のエア圧を供給するための第一の空圧供給路ａが形成されている。また空圧配管６２の末端はマスタシリンダ１０まで延長され、そのエア導入口２８に接続されている。すなわちこの空圧配管６２によって、マスタシリンダ１０に高圧エアを供給するための第二の空圧供給路ｂが形成されている。
【００２１】
倍力装置７は、第一の空圧供給路ａによりエア圧が導入され、且つ油圧配管５４によってパイロット圧が供給されると、ピストンプレート（図示せず）をクラッチ８側（図中右側）に押動し、クラッチレバー８ａを分断方向に揺動させるようになっている。制御バルブ部７ａは、供給された油圧の大きさに応じてクラッチレバー８ａの揺動量を制御するようになっている。また油圧が抜かれるとエア圧が大気開放されて、クラッチレバー８ａが接続側（左側）Ｂに動作されるものである。
【００２２】
第二の空圧供給路ｂの途中には二つの電磁切替弁７８，７９が設けられている。これら電磁切替弁７８，７９は、コントローラ７２により動作され、ONのときには開となってエア圧供給状態とし、OFF のときにはエア圧供給を停止させると共に、下流側のエア圧を大気開放するようになっている。そして特に上流側の電磁切替弁７８は、適宜絞りながら下流側のエア圧を大気開放するようになっている。すなわちこれら電磁切替弁７８，７９のON/OFFの組合せにより、マスタシリンダ１０に対し、一段階の速度でエア圧供給を、二段階の速度でエア圧排出を行うことができる。従ってクラッチ接続速度を二段階に選べることになるから、最適な組合せを選択することでクラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。
【００２３】
コントローラ７２には、アクセルペダル７５に備えられたストロークセンサ８２及びアイドルスイッチ８３と、変速機７１の出力軸付近に設けられて車速を検出する車速センサ８５とが結線されており、これらの検出情報及びエンジン回転数などに基づいて、電磁切替弁７８，７９を動作させると共に、変速機７１をアクチュエータ（図示せず）により動作させて自動制御するようになっている。またこのほかコントローラ７２には、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するシフトレバースイッチ８４と、エアタンク５の圧力を検出する圧力スイッチ８６と、クラッチペダル９の動作を検出するペダルスイッチ８７と、クラッチレバー８ａの動作を検出するクラッチストロークセンサ８８とが結線されている。
【００２４】
このように構成されたクラッチ断続装置において変速を行うに際しては、通常の車両走行時に運転者のシフト操作による変速信号がコントローラ７２に入力されると、コントローラ７２は両方の電磁切替弁７８，７９をON（開）とし、第二の空圧供給路ｂによってマスタシリンダ１０にエア圧を供給する。この空圧供給により、マスタシリンダ１０の空圧ピストン１６（６１）及び油圧ピストン１３（５５）が駆動されて、パイロット圧が倍力装置７に供給され、クラッチ８が分断される。引き続いてコントローラ７２の駆動信号により変速機７１が作動し、変速が実行される。この変速操作が終わると、電磁切替弁７８，７９をOFF とし、マスタシリンダ１０の空圧を所定速度で抜いて、空圧ピストン１６（６１）及び油圧ピストン１３（５５）を戻し、パイロット圧を下げる。これで倍力装置７はクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。
【００２５】
また車両発進時においては、運転者がクラッチペダル９を踏み込んでシフトレバーの操作を行う。このクラッチペダル９の踏み込みにより、プッシュロッド１４，１５（５７）が油圧ピストン１３（５５）を押動して、同様にしてパイロット圧を倍力装置７に供給することにより、摩擦クラッチ８の分断が行われる。そしてシフトレバー操作を感知したコントローラ７２が変速機７１を駆動させて発進の変速段とする。続いてクラッチペダル９が離されることで、プッシュロッド１４，１５（５７）は後退し、各ピストン１３（５５），１６（６１）はスプリング１８，１９の付勢力により原位置に戻されて、パイロット圧が下がることにより倍力装置７は摩擦クラッチ８を接続し、発進となる。
【００２６】
このように、摩擦クラッチ８をエア圧により断続させる倍力装置７を、マスタシリンダ１０のパイロット圧でのみ制御するようにしたので、従来のような別の空圧供給路によって倍力装置７の空圧回路を制御する構成と比較して、油圧配管５４内に負圧が生じるおそれが全くなく、オイルのベーパライジング（蒸気化）を招くことがない。すなわちクラッチ操作が不能となるような事態を招くことがなく、トラブルを未然に防止することができる。そして倍力装置７及びその空圧供給系などには変更がなく、全体構成がシンプルとなって、信頼性及びメンテナンス性等を確保できる。特に本発明のマスタシリンダ１０は、そのフリクションが過度に増加しない構成なので、クラッチペダル９と摩擦クラッチ８との追従性を向上させることができる。
【００２７】
また本実施例においては、自動制御中においてクラッチペダル９が踏み込まれると、その瞬間にペダルスイッチ８７から信号が送られて、電磁切替弁７８，７９はいずれもOFF となって、マニュアル操作によるマスタシリンダ１０の両ピストン１３（５５），１６（６１）の移動を許容するようになっている。またプッシュロッド１４，１５（５７）は空圧ピストン１６（６１）を貫通して油圧ピストン１３（５５）のみを押動させるように構成されているので、電気系トラブル等で空圧ピストン１６（６１）が万一動作不能の状態となっても、油圧ピストン１３（５５）を駆動させるには何の支障もなく、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。
【００２８】
なおこの第三の実施例においては、本発明の流体圧発生装置をクラッチ断続装置１のマスタシリンダ１０に適用した場合を示したが、本発明はブレーキなど、マニュアル（プッシュロッド動作）と自動制御（空圧供給）とを両立させる機構などに広く適用できるものである。また以上の実施例においては作動流体及び圧力流体としてオイルとエアとを使用したが、本発明はこの組み合わせに限るものではなく、例えば両方の流体にオイルを使用するなど、種々の組み合わせが可能である。
【００２９】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、ロッドの動作による機械的な駆動及び流体供給制御により、それぞれが互いに干渉することなく所望の流体圧を発生させることができる。またロッドの動作により駆動させる際のフリクションを過度に増加させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の流体圧発生装置の第一の実施例を示した側断面図である。
【図２】本発明の流体圧発生装置の第二の実施例を示した側断面図である。
【図３】本発明の流体圧発生装置の第三の実施例を示した構成図である。
【符号の説明】
１１  第一流体室
１２  シリンダボディ
１３，５５  油圧ピストン（第一ピストン）
１４  第一プッシュロッド（ロッド）
１５，５７  第二プッシュロッド（ロッド）
１６，６１  空圧ピストン（第二ピストン）
１７  第二流体室
１８  第一スプリング（スプリング）
１９  第二スプリング（スプリング）
２０，５６  油圧シリンダ部
２１，６５  空圧シリンダ部
２６  大気圧室
４９ 挿通孔
Ｐ  流体加圧方向（作動流体加圧方向）
【図１】
0003704751.tif 000002
【図２】
0003704751.tif 000003
【図３】
0003704751.tif 000004