(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力フライホイール（２）の摩擦面に摩擦部材（３）を付勢することでクラッチ（１）を連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカバー組立体（４）であって、
前記入力フライホイールに一体回転するように固定され前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラッチカバー（１５）と、
前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置されるプレッシャープレート（１６）と、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な押圧部材（１７）と、
前記摩擦部材に摩耗が生じるとクラッチレリーズ時に前記押圧部材の前記クラッチカバー側支点を前記摩耗に応じて前記摩擦部材側に移動させるための機構であって、前記支点を前記摩擦部材側に付勢するための付勢機構（３１）と、前記クラッチカバーに軸方向に移動可能に摩擦係止され、前記付勢機構を受けることで前記支点が軸方向に移動するのを停止させることが可能な停止機構（３２）と、前記摩擦部材に摩耗が生じると前記停止機構を前記摩擦部材側に移動させて前記停止機構と前記付勢機構との間に軸方向隙間を形成させる摩耗量検出機構とを有する摩耗補償機構（１８）とを備え、
前記付勢機構は、前記押圧部材の前記クラッチカバー側を支持するための支持部材（３６）と、前記クラッチカバーと前記支持部材との間に配置され前記支持部材に前記摩擦部材側への力を与えるための駆動部材（３４）とを有し、
前記停止機構は、前記駆動部材からの軸方向荷重を支持し、前記摩擦部材に摩耗が生じた後のクラッチレリーズ時に前記駆動部材との間に軸方向隙間を形成しており、
前記駆動部材は、円周方向に延びる第１傾斜面（４６）を前記摩擦部材側に有し、前記クラッチカバーの前記摩擦部材側に回転自在に支持され、
前記付勢機構は、前記第１傾斜面に相補的に当接する第１相補傾斜面（４９）を有し前記支持部材と一体に移動する第１傾斜部（３５）と、前記駆動部材を回転方向に付勢することで前記第１傾斜部及び前記支持部材を前記摩擦部材側に付勢するためのばね（３７）とをさらに有し、
前記停止機構は、前記駆動部材の回転を禁止し、前記摩擦部材に摩耗が生じると前記駆動部材の回転を許容することで前記支持部材を前記摩擦部材側に移動させ、
前記駆動部材は第２傾斜面（４７）を前記摩擦部材側に有し、
前記停止機構は、前記第２傾斜面に当接する第２相補傾斜面（６６，９）を有する第２傾斜部（５７，７，８）を有している、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記第１傾斜面と前記第２傾斜面は角度が異なる、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記停止機構は、前記クラッチカバーに軸方向に移動可能に係合し前記第２傾斜部の前記摩擦部材側を支持する係合部材（５６）をさらに有し、
前記摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前記係合部を移動可能な係止部（５５）を有している、請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートを連結し、前記プレッシャープレートを前記摩擦部材から離れる方向に付勢する離脱部材（２７）をさらに備え、
前記付勢機構が前記支持部材を軸方向に付勢する力は前記離脱部材の付勢力より大きく、
前記摩擦部材の摩耗後のクラッチレリーズ動作時に前記付勢機構が前記停止部材に当接すると、前記クラッチカバーから前記停止部材に作用する抵抗力が発生して前記支持部材の移動が停止され、
クラッチレリーズ状態で前記係合部材と前記プレッシャープレートとの軸方向間には隙間が確保されている、請求項３に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
入力フライホイール（２）の摩擦面に摩擦部材（３）を付勢することでクラッチ（１）を連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカバー組立体（４）であって、
前記入力フライホイールに一体回転するように固定され前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラッチカバー（１５）と、
前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置されるプレッシャープレート（１６）と、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な押圧部材（１７）と、
前記摩擦部材に摩耗が生じるとクラッチレリーズ時に前記押圧部材の前記クラッチカバー側支点を前記摩耗に応じて前記摩擦部材側に移動させるための機構であって、前記支点を前記摩擦部材側に付勢するための付勢機構（３１）と、前記クラッチカバーに軸方向に移動可能に摩擦係止され、前記付勢機構を受けることで前記支点が軸方向に移動するのを停止させることが可能な停止機構（３２）と、前記摩擦部材に摩耗が生じると前記停止機構を前記摩擦部材側に移動させて前記停止機構と前記付勢機構との間に軸方向隙間を形成させる摩耗量検出機構とを有する摩耗補償機構（１８）とを備え、
前記停止機構は、前記クラッチカバーに軸方向に移動可能に摩擦係止された係合部材（５６）と、前記係合部材に前記摩擦部材側を支持され前記付勢機構からの荷重を支持可能な停止部材（５６，５７，７，８）とを有し、
前記摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前記係合部材を移動可能な係止部（５５）を有している、
クラッチカバー組立体。
【請求項６】
入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記入力フライホイールに一体回転するように固定され前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラッチカバーと、
前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置されるプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートの軸方向間に配置され、半径方向内側の力点（７８）と、半径方向外側の支点（７９）と、前記プレッシャープレートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な作用点（８０）とを有するレバー部材（６９）と、
前記クラッチカバーに支持され前記レバー部材の前記力点に前記摩擦部材側への力を与えているバネ（６８）と、
前記支持部材と前記クラッチカバーの軸方向間に配置され、前記摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとクラッチレリーズ時に前記レバー部材の前記支点を前記摩擦部材側に距離Ｓ移動させるための機構であり、前記レバー部材の支点の前記クラッチカバー側を支持するための支持部材と前記支持部材に付勢力を与えるための駆動部材とを有する付勢機構と、前記駆動部材の前記摩擦部材側に当接し前記摩擦部材に摩耗が発生すると前記駆動部材との間に前記摩耗量に相当する隙間を形成する検出部材を有する摩耗量検出機構と、前記摩擦部材に摩耗が生じていない状態で前記支持部材の移動を制限するとともに、前記摩耗量検出機構により検出された前記摩耗量を基に前記駆動部材が前記検出部材に当接するまでの間に前記支持部材が前記距離Ｓ移動するのを許容する移動調整機構（３２）とを有している、摩耗補償機構とを備え、
前記距離Ｓは前記摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、
Ｌ１は前記力点から前記支点までの距離であり、Ｌ２は前記力点から前記作用点までの距離であり、
前記駆動部材は、円周方向に延びる第１傾斜面（４６）と第２傾斜面（４７）を前記摩擦部材側に有し、前記第１傾斜面の角度θ１と前記第２傾斜面の角度θ２の比θ１／θ２はＬ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたものに等しく、
ｒ１は第１傾斜面の取付半径であり、ｒ２は第２傾斜面の取付半径であり、
前記付勢機構は、前記駆動部材を前記支持部材及び前記検出部材に対して円周方向に回転させるように付勢するバネ部材（３７）をさらに有し、
前記支持部材は前記第１傾斜面に相補的に当接する第１相補傾斜面（４９）を有し、前記検出部材は前記第２傾斜面に相補的に当接する第２相補傾斜面（６６，９）を有している、
クラッチカバー組立体。
【請求項７】
前記移動調整機構は、前記支持部材が前記距離Ｓ移動するとそれ以上の移動を停止させる移動停止機構（３２）を有している、請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項８】
入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記入力フライホイールに一体回転するように固定され前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラッチカバーと、
前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置されるプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートの軸方向間に配置され、半径方向内側の力点（７８）と、半径方向外側の支点（７９）と、前記プレッシャープレートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な作用点（８０）とを有するレバー部材（６９）と、
前記クラッチカバーに支持され前記レバー部材の前記力点に前記摩擦部材側への力を与えているバネ（６８）と、
前記支持部材と前記クラッチカバーの軸方向間に配置され、前記摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとクラッチレリーズ時に前記レバー部材の前記支点を前記摩擦部材側に距離Ｓ移動させるための機構であり、前記レバー部材の支点の前記クラッチカバー側を支持するための支持部材と前記支持部材に付勢力を与えるための駆動部材とを有する付勢機構と、前記駆動部材の前記摩擦部材側に当接し前記摩擦部材に摩耗が発生すると前記駆動部材との間に前記摩耗量に相当する隙間を形成する検出部材を有する摩耗量検出機構と、前記摩擦部材に摩耗が生じていない状態で前記支持部材の移動を制限するとともに、前記摩耗量検出機構により検出された前記摩耗量を基に前記駆動部材が前記検出部材に当接するまでの間に前記支持部材が前記距離Ｓ移動するのを許容する移動調整機構（３２）とを有している、摩耗補償機構とを備え、
前記距離Ｓは前記摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、
Ｌ１は前記力点から前記支点までの距離であり、Ｌ２は前記力点から前記作用点までの距離であり、
前記検出部材は、前記クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合し、前記プレッシャープレートの一部（５５）が前記摩擦部材と反対側から当接し、前記プレッシャープレートに対して軸方向に所定の隙間をあけて対向している、
クラッチカバー組立体。
【請求項９】
入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記入力フライホイールに一体回転するように固定され前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラッチカバーと、
前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置されるプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートの軸方向間に配置され、半径方向内側の力点（７８）と、半径方向外側の支点（７９）と、前記プレッシャープレートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な作用点（８０）とを有するレバー部材（６９）と、
前記クラッチカバーに支持され前記レバー部材の前記力点に前記摩擦部材側への力を与えているバネ（６８）と、
前記支持部材と前記クラッチカバーの軸方向間に配置され、前記摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとクラッチレリーズ時に前記レバー部材の前記支点を前記摩擦部材側に距離Ｓ移動させるための機構であり、前記レバー部材の支点の前記クラッチカバー側を支持するための支持部材と前記支持部材に付勢力を与えるための駆動部材とを有する付勢機構と、前記駆動部材の前記摩擦部材側に当接し前記摩擦部材に摩耗が発生すると前記駆動部材との間に前記摩耗量に相当する隙間を形成する検出部材を有する摩耗量検出機構と、前記摩擦部材に摩耗が生じていない状態で前記支持部材の移動を制限するとともに、前記摩耗量検出機構により検出された前記摩耗量を基に前記駆動部材が前記検出部材に当接するまでの間に前記支持部材が前記距離Ｓ移動するのを許容する移動調整機構（３２）とを有している、摩耗補償機構とを備え、
前記距離Ｓは前記摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、
Ｌ１は前記力点から前記支点までの距離であり、Ｌ２は前記力点から前記作用点までの距離であり、
前記検出部材は、前記駆動部材に当接する第１部材（５７，８、９）と、前記第１部材の前記摩擦部材側に配置され、前記クラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合し、前記第１部材を前記摩擦部材側から支持し、前記プレッシャープレートの一部による前記摩擦部材と反対側からの荷重を受けることができ、前記プレッシャープレートに対して軸方向に所定の隙間をあけて配置されている第２部材（５６）とを有している、
クラッチカバー組立体。
【請求項１０】
前記プレッシャープレートの一部は前記プレッシャープレートから前記摩擦部材と反対側に延び先端に端部が形成された突起（５５）であり、
前記第２部材は前記突起の回りに間をあけて配置された筒状の部材であり、外周面が前記クラッチカバーに形成された孔（４４）に摩擦係合している、請求項９に記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量に応じて押圧部材の支点を摩擦部材側に移動させることが可能な摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラムスプリング等のバネ力を利用してクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押しつけることで、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングの摩耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが使用不可能になったり、クラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしまうなどの不具合が生じる。そのため、摩耗量が一定になるとクラッチディスク組立体を交換する必要がある。この交換時期を延ばすすなわちクラッチの長寿命化が従来より要請されている。
【０００３】
クラッチの長寿命化を達成するためには、クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシングの有効使用厚みを増加させることが重要である。そこで、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッションニングプレートに固定する方法などが知られている。
【０００４】
クラッチカバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングなどのバネの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの摩耗量を検出し、その摩耗量に応じてダイヤフラムスプリングなどのバネの支点（プレッシャープレート側のファルクラムリング、またはクラッチカバー側の支持機構）を移動させる摩耗補償機構が用いられている。これにより、摩擦フェーシングの摩耗に関わらずダイヤフラムスプリング等の姿勢を一定に保つことができ、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを最大限まで使用することができる。
【０００５】
特開平８−１７０６５２号公報に示すクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートに押圧力を与えるための押圧部材はバネとレバー部材とからなる。また、摩耗補償機構はクラッチカバー側の支持機構を摩耗量に応じて摩擦フェーシング側に移動させるための機構である。この摩耗補償機構は、主に、レバー部材のクラッチカバー側支点を支持するための支持部材と、支持部材を摩擦部材側に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出するとともにその摩耗量に応じてプレッシャープレートのクラッチカバー側への移動を許容する機構とから構成されている。付勢機構は、互いに相補的に当接する複数の傾斜面からなるくさび機構を有する２個のリング部材と、クラッチカバー側のリング部材を回転方向に付勢することで他方のリング部材及び支持部材を摩擦部材側に移動させようとするバネとから構成されている。また、摩耗検出機構は、クラッチカバーの孔に軸方向移動可能に摩擦係止された筒状の部材と、プレッシャープレートから延び頭部が筒状部材の摩擦部材と反対側に当接するボルトとから構成されている。プレッシャープレートと筒状部材との軸方向間には、プレッシャープレートの切れ代に相当する軸方向隙間が確保されている。プレッシャープレートは複数のストラッププレートにより常に摩擦部材と反対側に付勢されている。これにより、バネからの付勢力が解除されたクラッチレリーズ状態では、プレッシャープレートは摩擦部材から離れる方向に移動し、筒状部材に当接するまで移動を続ける。
【０００６】
摩擦部材に摩耗が生じると、プレッシャープレートがフライホイール側に移動し、ブッシュを摩耗量だけクラッチカバーに対して移動させる。この結果、プレッシャープレートと筒状部材との間の軸方向隙間は摩擦部材の摩耗前と同一である。この後クラッチレリーズ動作を行うと、プレッシャープレートは筒状部材により軸方向への移動を停止されるが、その停止位置は摩耗前のクラッチレリーズ時に比べて摩耗量分だけ摩擦部材側にある。そのため、プレッシャープレートとレバー部材との軸方向間には摩擦部材の摩耗量に対応した軸方向隙間が形成されている。その結果付勢機構は支持部材を軸方向に移動させることができ、レバー部材は摩耗量移動するとプレッシャープレートに当接する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のクラッチカバー組立体における摩耗補償機構では、摩耗量の検出をプレッシャープレートとクラッチカバーに係止された筒状部材との軸方向間により行い、さらに支持部材の移動及びその停止を支持部材とプレッシャープレートとの軸方向間で行っている。そのため、たとえばクラッチレリーズ時においてプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが摩擦部材側に移動してしまった場合には、プレッシャープレートと支持部材との間の隙間が大きくなりすぎ、その結果支持部材が所定量以上にプレッシャープレート側に移動してしまうことがある。このようなオーバーアジャストが生じると、プレッシャープレートに付勢力を与えるバネの姿勢が初期状態から変化してしまい、押圧荷重が一定でなくなる。
【０００８】
本発明の目的は、クラッチカバー側の支持部材を移動させることで摩擦部材の摩耗を補償する摩耗補償機構において、クラッチカバー側の支持部材の移動量を所望の値に正確に保つことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのものである。クラッチカバー組立体はクラッチカバーとプレッシャープレートと押圧部材と摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーは、入力フライホイールに一体回転するように固定され、摩擦部材に対して軸方向に対向して配置される。プレッシャープレートはクラッチカバーと摩擦部材の軸方向間に配置される。押圧部材は、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートに対してクラッチカバー側から押圧力を付与する。摩耗補償機構は、摩擦部材に摩耗が生じると、クラッチレリーズ時に押圧部材のクラッチカバー側支点を摩耗に応じて摩擦部材側に移動させるための機構である。摩耗補償機構は、支点を摩擦部材側に付勢するための付勢機構と、クラッチカバーに軸方向に移動可能に摩擦係止された停止機構と、摩耗量検出機構とを有する。停止機構は、付勢機構を受けることで支点が軸方向に移動するのを停止させることが可能であり、摩擦部材に摩耗が生じると摩擦部材側に移動して付勢機構との間に軸方向隙間を形成する。摩耗量検出機構は、摩擦部材に摩耗が生じると、停止機構を摩擦部材側に移動させて停止機構と付勢機構との間に軸方向隙間を形成させる。
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量検出機構が停止機構をクラッチカバーに対して摩擦部材側に移動させ、停止機構と付勢機構との間に軸方向隙間を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと押圧部材の支点が付勢機構によって摩擦部材側に移動する。押圧部材の支点は付勢機構が停止機構により軸方向への移動を規制されるまで摩擦部材側に移動する。以上の動作では、付勢機構が押圧部材の支点を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された停止機構と付勢機構との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち押圧部材の支点の軸方向移動量が正確に保たれる。
【００１１】
さらに、付勢機構は、押圧部材のクラッチカバー側を支持するための支持部材と、クラッチカバーと支持部材との間に配置され支持部材に摩擦部材側への力を与えるための駆動部材とを有する。停止機構は、駆動部材からの軸方向荷重を支持し、駆動部材との間に軸方向隙間を形成する。
【００１２】
摩擦部材に摩耗が生じると、停止機構が、クラッチカバーに対して摩擦部材側に移動して、駆動部材との間に軸方向隙間を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと支持部材が駆動部材によって摩擦部材側に移動する。支持部材は駆動部材が停止機構により軸方向への移動を規制されるまで摩擦部材側に移動する。以上の動作では、駆動部材が支持部材を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された停止機構と駆動部材との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち支持部材の軸方向移動量が正確に保たれる。
【００１３】
さらに、駆動部材は、円周方向に延びる第１傾斜面を摩擦部材側に有し、クラッチカバーの摩擦部材側に回転自在に支持されている。付勢機構は、第１傾斜面に相補的に当接する第１相補傾斜面を有し支持部材と一体に移動する第１傾斜部と、駆動部材を回転方向に付勢することで第１傾斜部及び支持部材を摩擦部材側に付勢するためのばねとをさらに有する。停止機構は、駆動部材の回転を禁止し、摩擦部材に摩耗が生じると駆動部材の回転を許容することで支持部材を摩擦部材側に移動させる。
【００１４】
摩擦部材に摩耗が生じると、停止機構が、クラッチカバーに対して摩擦部材側に移動して、駆動部材との間に軸方向隙間を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと駆動部材がばねよって回転させられ、駆動部材は第１傾斜面と第１相補傾斜面とからなるくさび構造において発生する力の軸方向成分を支持部材に与える。この結果、支持部材は摩擦部材側に移動する。駆動部材が停止機構によって回転を停止させられると、駆動部材は支持部材を軸方向に移動させなくなる。以上の動作では、駆動部材が支持部材を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された停止機構と駆動部材との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち支持部材の軸方向移動量が正確に保たれる。
【００１５】
さらに、駆動部材は第２傾斜面を摩擦部材側に有している。停止機構は、第２傾斜面に当接する第２相補傾斜面を有する第２傾斜部を有している。
【００１６】
駆動部材は第１傾斜面と第２傾斜面を有し、それぞれ第１傾斜部及び第２傾斜部に当接している。このように駆動部材が２種類の傾斜面を有することにより、駆動部材が第２傾斜部に対して軸方向に移動可能となる距離と、その移動の間に駆動部材が第１傾斜部及び支持部材を軸方向に移動させる距離とを異ならせることができる。これにより、摩耗量に対して所望の軸方向位置に支持部材を確実に移動させることができる。
【００１７】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、第１傾斜面と第２傾斜面は角度が異なる。
【００２０】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１又は２において、停止機構は、クラッチカバーに軸方向に移動可能に係合し第２傾斜部の摩擦部材側を支持する係合部材を有している。摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前記係合部材を移動可能な係止部を有している。
【００２１】
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じると、係止部が係合部材をクラッチカバーに対して摩耗量に応じて軸方向に移動させる。この結果、停止部材が軸方向に移動し、付勢機構との間に軸方向隙間を形成する。
【００２２】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項３において、クラッチカバーとプレッシャープレートを連結し、プレッシャープレートを摩擦部材から離れる方向に付勢する離脱部材をさらに備えている。付勢機構が支持部材を軸方向に付勢する力は離脱部材の付勢力より大きい。摩擦部材の摩耗後のクラッチレリーズ動作時に駆動部材が停止部材に当接すると、クラッチカバーから停止部材に作用する抵抗力が発生して支持部材の移動が停止される。クラッチレリーズ状態で係合部材とプレッシャープレートとの軸方向間には隙間が確保されている。
【００２３】
このクラッチカバー組立体では、クラッチレリーズ時の摩耗補償動作中に付勢機構が停止部材に当接すると、クラッチカバーから停止部材に作用する抵抗力によって支持部材の移動が停止される。このとき、プレッシャープレートは係合部材に当接しておらず、両者の軸方向間には隙間が確保されている。すなわちプレッシャープレートが摩擦部材から離れる方向への移動は係合部材に規制されていない。すなわちプレッシャープレートの切れ代が停止機構によっては制限されていない。
請求項５に記載のクラッチカバー組立体では、停止機構は、クラッチカバーに軸方向に移動可能に係合した係合部材と、係合部材に摩擦部材側を支持され付勢機構からの荷重を支持可能な停止部材とを有する。摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前記係合部材を移動可能な係止部を有している。
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じると、係止部が係合部材をクラッチカバーに対して摩耗量に応じて軸方向に移動させる。この結果、停止部材が軸方向に移動し、付勢機構との間に軸方向隙間を形成する。
【００２４】
請求項６，８及び９に記載のクラッチカバー組立体は、入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を解除するためのものであり、クラッチカバーとプレッシャープレートとレバー部材とバネと摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーは、入力フライホイールに一体回転するように固定され、摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されている。プレッシャープレートはクラッチカバーと摩擦部材の軸方向間に配置されている。レバー部材はクラッチカバーとプレッシャープレートの軸方向間に配置されている。レバー部材は、半径方向内側の力点と、半径方向内側の支点と、プレッシャープレートに対してクラッチカバー側から作用可能な作用点とを有する。バネはクラッチカバーに支持されレバー部材の力点に摩擦部材側への力を与えている。摩耗補償機構は、摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとレバーの支点を摩擦部材側に距離Ｓ移動させるための機構である。摩耗補償機構は付勢機構と摩耗量検出機構と移動調整機構とを有している。付勢機構は支持部材と駆動部材とを有している。支持部材はレバー部材の支点のクラッチカバー側を支持するための部材である。駆動部材は支持部材に付勢力を与えるための部材である。付勢機構は支持部材を摩擦部材側に付勢するための機構である。摩耗量検出機構は、駆動部材の摩擦部材側に当接し摩擦部材に摩耗が発生すると駆動部材との間に摩耗量に相当する隙間を形成する検出部材を有する。移動調整機構は、摩擦部材に摩耗が生じていない状態で支持部材の移動を制限するとともに、摩耗量検出機構により検出された摩耗量Ｗを基に駆動部材が検出部材に当接する間での間に支持部材が距離Ｓ移動するのを許容する。距離Ｓは摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、Ｌ１は力点から支点までの距離であり、Ｌ２は力点から作用点までの距離である。
【００２５】
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量検出機構の検出部材が駆動部材との間に摩耗量に相当する隙間を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと、駆動部材が停止部材により軸方向への移動を規制されるまで支持部材は摩擦部材側に移動する。移動調整機構は、摩擦部材に摩耗が生じていない状態で支持部材の移動を制限するとともに、摩耗量検出機構により検出された摩耗量を基に駆動部材が検出部材に当接するまでの間に支持部材が距離Ｓ移動するのを許容する。距離Ｓが摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、Ｌ１は力点から支点までの距離であり、Ｌ２は力点から作用点までの距離であるため、摩耗補償後にレバー部材の力点の軸方向高さは変化しない。
【００２６】
このクラッチカバー組立体では、駆動部材が移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された検出部材と駆動部材との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動してもプレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち支持部材の軸方向移動量が正確に保たれる。
【００２７】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体では、駆動部材は、円周方向に延びる第１傾斜面と第２傾斜面を摩擦部材側に有し、第１傾斜面の角度θ１と第２傾斜面の角度θ２の比θ１／θ２はＬ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたものに等しい。ｒ１は第１傾斜面の取付半径であり、ｒ２は第２傾斜面の取付半径である。付勢機構は、駆動部材を支持部材及び検出部材に対して円周方向に回転させるように付勢するバネ部材をさらに有している。支持部材は第１傾斜面に相補的に当接する第１相補傾斜面を有し、検出部材は第２傾斜面に相補的に当接する第2相補傾斜面を有している。
【００２８】
このクラッチカバー組立体では、摩擦部材に摩耗が生じた後のクラッチレリーズの際には、駆動部材の第２傾斜面と検出部材の第２相補傾斜面との間には隙間が確保されている。駆動部材はバネ部材により円周方向に回転し、第１傾斜面が支持部材の第１相補傾斜面を押していく。これにより支持部材は摩擦部材側に移動する。駆動部材の第２傾斜面が検出部材の第２相補傾斜面に当接するまでの間に第１傾斜面が支持部材を軸方向に移動させる距離は、摩耗量ＷにＬ１／Ｌ２をかけた値になる。この結果、レバー部材の力点の軸方向高さが摩擦部材の摩耗にも関わらず一定に保たれる。
【００２９】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項６において、移動調整機構は、支持部材が距離Ｓ移動するとそれ以上の移動を停止させる移動停止機構を有している。
【００３０】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、検出部材はクラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合をしている。検出部材にはプレッシャープレートの一部が摩擦部材と反対側から当接している。検出部材はプレッシャープレートに対して軸方向に所定の隙間をあけて対向している。
【００３１】
このように検出部材は、クラッチカバーに係合し、プレッシャープレートが摩擦部材の摩耗により入力フライホイール側に移動する際にともに移動する。
【００３２】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、検出部材は第１部材と第２部材とを有している。第１部材は駆動部材に当接している。第２部材は、第１部材の摩擦部材側に配置されクラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合し、第１部材を摩擦部材側から支持し、プレッシャープレートの一部による摩擦部材と反対側からの荷重を受けることができ、プレッシャープレートに対して軸方向に所定の隙間をあけて配置されている。
【００３３】
請求項１０に記載のクラッチカバー組立体では、請求項９において、プレッシャープレートの一部はプレッシャープレートから摩擦部材と反対側に延び先端に端部が形成された突起であり、第２部材は突起の周りに間をあけて配置された筒状の部材であり、外周面がクラッチカバーに形成された孔に摩擦係合している。
【００３４】
【発明に実施の形態】
第１実施形態
構造
図１及び図２は、本発明の１実施形態が採用され得るクラッチ装置１の基本的な構造を示している。このクラッチ装置１は、車両、特に、トラック等の大型車両に採用されている。クラッチ装置１は、主に、入力側のフライホイール２と、クラッチディスク組立体３と、クラッチカバー組立体４と、レリーズ装置５とから構成されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）とし、図１の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）とする。図２に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置１の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向かつ後述の摩耗補償機構１８におけるランプリング３４の回転方向である。
【００３５】
なお、図１〜図６における各部材の位置及び姿勢は、クラッチ装置１が連結された状態である。また、このクラッチ装置１が設けられるトランスミッションはシンクロ機構を有さないタイプであるため、クラッチブレーキ６（後述）が設けられている。
【００３６】
フライホイール２はエンジンのクランクシャフト（図示せず）端部に取り付けられる円坂状の部材である。フライホイール２の外周部第２軸方向側には環状かつ平坦な摩擦面１１が形成されている。
【００３７】
クラッチディスク組立体３はフライホイール２の第２軸方向側に近接して配置されている。クラッチディスク組立体３は、フライホイール２に連結されることで、エンジン側のトルクを図示しないトランスミッション入力シャフトに伝達するための装置である。ここでは２個のクラッチディスク組立体３が使用され、各々外周部に設けられた摩擦フェーシングのみを示している。一方のクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングはフライホイール２の摩擦面１１に近接して配置されている。他方のクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングはフライホイール２の摩擦面１１から第２軸方向側に離れたところに配置されている。各摩擦フェーシングの軸方向間には中間プレート１３が配置されている。中間プレート１３は後述するクラッチカバー１５と一体回転しかつ軸方向に移動可能となっている部材である。各クラッチディスク組立体３の内周部すなわち中心部にはトランスミッションから延びる図示しない入力シャフトに係合するハブ（図示せず）が設けられている。
【００３８】
クラッチカバー組立体４は、エンジンのフライホイール２のトルクをクラッチディスク組立体３に伝達又は遮断するための装置であり、フライホイール２に取り付けられる。クラッチカバー組立体４は、図４に示すように、主に、クラッチカバー１５と、プレッシャープレート１６と、押圧部材１７と、摩耗補償機構１８とから構成されている。
【００３９】
クラッチカバー１５はフライホイール２に固定された環状の部材である。具体的には、クラッチカバー１５の外周部がボルト１９によりフライホイール２に固定されている。クラッチカバー１５は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆うとともにクラッチディスク組立体３の第２軸方向側に位置している。このようにして、クラッチカバー１５はフライホイール２の摩擦面１１に対して軸方向に対向している。図４に示すように、クラッチカバー１５の内周部には、後述する摩耗補償機構１８の付勢機構３１を収容するための収容部４０が形成されている。収容部４０は、その外周部分に比べて第２軸方向側に突出し、第１軸方向側に環状の溝７を形成している。溝７は内周壁４１と第２軸方向側面４２と外周壁４３とから構成されている。さらに、クラッチカバー１５には、軸方向に貫通する二つの円形の孔４４が形成されている。この実施形態では孔４４は半径方向に対向する２カ所に設けられている。
【００４０】
プレッシャープレート１６は、クラッチカバー１５の内周側において、第２軸方向側のクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングとクラッチカバー１５との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッシャープレート１６の第１軸方向側の面は環状でかつ平坦な押圧面２１となっている。プレッシャープレート１６の第２軸方向側にはクラッチカバー１５と対向する対向面２２が形成されている。対向面２２の半径方向中間部分には前述の孔４４に対応する位置にねじの切られたボルト孔２３が形成されている。さらに、対向面２２の内周側には環状の支持部２４が形成されている。支持部２４は他の部分より第２軸方向側に突出している。
【００４１】
プレッシャープレート１６はストラッププレート２７によりクラッチカバー１５に連結されている。具体的には、図２及び図３に示すように、円周方向に等間隔で複数のストラッププレート２７が設けられ、各ストラッププレート２７のＲ２側端はボルト２８によりプレッシャープレート１６の外周部に固定され、Ｒ１側端はボルト２９によりクラッチカバー１５に固定されている。この連結によりプレッシャープレート１６はクラッチカバー１５とともにＲ１側に回転するようになっている。また、クラッチ連結状態においてストラッププレート２７は軸方向にたわんでおり、ストラッププレート２７はプレッシャープレート１６に対して第２軸方向側すなわちクラッチカバー１５側に付勢力を与えている。
【００４２】
押圧部材１７は、プレッシャープレート１６に対してクラッチ連結のための押圧力を与えるための部材であり、ダイヤフラムスプリング６８とレバー部材６９とから構成されている。ダイヤフラムスプリング６８は円板状かつ環状の部材であり、環状部分７０と、そこから半径方向内側に延びるレバー部分７１とから構成されている。レバー部分７１は各々がスリット７２により形成されているとしてもよい。各スリット７２の半径方向外側にはスリット７２より円周方向幅の大きい孔７３が設けられている。レバー部材６９は円坂状かつ環状の部材である。またレバー部材６９は全体が平坦な形状である。レバー部材６９には、図２及び図３で詳細に示すように、内周縁から外周縁近傍まで延びる複数の第１スリット７５と、各第１スリット７５の円周方向中間において外周縁から内周縁近傍まで延びる複数の第２スリット７６とが形成されている。このように円周方向に交互に第１及び第２スリット７５，７６が形成されることで、レバー部材６９は最低限の剛性のみが確保されている。レバー部材としては放射状に配置された複数の部材から構成されていてもよい。
【００４３】
次に、ダイヤフラムスプリング６８とレバー部材６９との位置及び関係について説明する。レバー部材６９は、外周部がプレッシャープレート１６とクラッチカバー１５特に収容部４０との軸方向間に配置されている。レバー部材６９の外周部の第２軸方向側面は後述する支持リング３６に支持されている。また、レバー部材６９において前述の支持部分より内周側部分の第１軸方向側面がプレッシャープレート１６の支持部２４に支持されている。ダイヤフラムスプリング６８はレバー部材６９の第２軸方向側に近接して配置されている。ダイヤフラムスプリング６８の外径はレバー部材６９の外径より小さいが、ダイヤフラムスプリング６８の内径はレバー部材６９の内径とほぼ同じあるいはわずかに小さいのみである。ダイヤフラムスプリング６８の外周部の第２軸方向側面はクラッチカバー１５特に収容部４０において内周壁４１を構成する部分に支持されている。ダイヤフラムスプリング６８は内周端がレバー部材６９の内周端の第２軸方向側面に当接している。
【００４４】
この状態でダイヤフラムスプリング６８はレバー部材６９を介してプレッシャープレート１６に押圧力を与えている。また、ダイヤフラムスプリング６８からの押圧力はレバー部材６９によって所定倍されてプレッシャープレート１６に伝達される。具体的には、レバー部材６９は、内周側から、ダイヤフラムスプリング６８が作用する力点７８、プレッシャープレート１６に力を与えることが可能な作用点８０，及びクラッチカバー１５側に支持される支点７９を有している。各点７８，７９，８０は実際は環状に形成された線状部分である。力点７８から支点７９までの半径方向距離をＬ１とし、力点７８から作用点８０までの半径方向距離をＬ２とし、作用点８０から支点７９までの半径方向距離をＬ３とする。これにより、ダイヤフラムスプリング６８からレバー部材６９に伝達される押圧荷重はＬ２／Ｌ３倍されてプレッシャープレート１６に伝達される。
【００４５】
次に、摩耗補償機構１８について説明する。図４〜図６に詳細に示す摩耗補償機構１８は、クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングが摩耗した際においてレバー部材６９の先端高さすなわち内周端である力点７８部分の軸方向高さを初期の位置に復帰させることを目的としており、そのためにクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングに摩耗が生じると次のクラッチレリーズ時にレバー部材６９のクラッチカバー側支点を摩耗に応じて摩擦フェーシング側に移動させる。
【００４６】
摩耗補償機構１８は、主に、付勢機構３１と停止機構３２と摩耗量検出機構３３とを備えている。付勢機構３１は後述の支持リング３６を第１軸方向側すなわちクラッチディスク組立体３側に一定の力で付勢するための機構である。停止機構３２は付勢機構３１からの力を受けることで支持リング３６の移動を制限するための機構である。摩耗量検出機構３３は、クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングが摩耗すると、停止機構３２を摩擦フェーシング側に移動させることで、付勢機構３１が支持リング３６を軸方向に移動させることを可能にするための機構である。停止機構３２と摩耗量検出機構３３は、付勢機構３１からの付勢力を受けることで支持リング３６の移動を制限しつつ、摩擦フェーシングが摩耗するとその摩耗量に応じて支持リング３６の移動を許容するための移動調整機構であると考えてもよい。
【００４７】
付勢機構３１はクラッチカバー１５の溝７内に配置されている。付勢機構３１は主にランプリング３４とインナーリング３５と支持リング３６とから構成されている。ランプリング３４は溝７の第２軸方向側面４２に当接して配置された環状の部材である。ランプリング３４は溝７内で回転可能に支持されている。ランプリング３４の内周面は収容部４０の内周壁４１に支持され、外周面は外周壁４３に支持されている。ランプリング３４には、収容部４０との間に弧状に延びるバネ収容部３８が形成されている。バネ収容部３８内には弧状に延びるコイルスプリング３７（図２）が配置されている。コイルスプリング３７のＲ２側端はクラッチカバー１５に固定されＲ１側端はランプリング３４に固定されている。このコイルスプリング３７が引っ張ることによりランプリング３４は常にクラッチカバー１５に対してＲ２側に回転するように付勢されている。このようにコイルスプリング３７は、クラッチカバー１５とランプリング３４との間で機能するように配置されており、ランプリング３４とインナーリング３５の間には配置されていない。このため後述の第１傾斜面４６と第２傾斜面４７の数及び面積を増やすことができる。図５に示すように、ランプリング３４において第１軸方向側には第１傾斜面４６と第２傾斜面４７が設けられている。第１傾斜面４６は内周側に形成され、第２傾斜面４７は外周側に形成されている。第１傾斜面４６及び第２傾斜面４７はそれぞれ円周方向に複数形成されている。ここでは、第１傾斜面４６は第２傾斜面４７に比べて半径方向幅が大きい。また、第１傾斜面４６と第２傾斜面４７はＲ２側がＲ１側よりクラッチカバー１５側に位置する傾斜面であり、第１傾斜面４６の傾斜角度θ１は第２傾斜面４７の傾斜角度θ２より大きく、その比θ１／θ２はレバー部材６９における比Ｌ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたものに等しい。ｒ１は第１傾斜面４６の取付半径であり、ｒ２は第２傾斜面４７の取付半径である。ここでの傾斜角度とは、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な平面に対する勾配を意味する（図１１を参照）。
【００４８】
インナーリング３５はランプリング３４の第２軸方向側に当接して配置されている。インナーリング３５は内周面が内周壁４１に当接している。インナーリング３５の第２軸方向側面には複数の第１相補傾斜面４９が形成されている。第１相補傾斜面４９は第１傾斜面４６に対して相補的に形成され互いに当接している。すなわちランプリング３４の第１傾斜面４６とインナーリング３５の第１相補傾斜面４９とにより第１くさび機構が形成されている。インナーリング３５の第１軸方向側面はクラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な面となっており、そこには円周方向に並んだ複数の突起５１が形成されている。
【００４９】
支持リング３６はインナーリング３５の第１軸方向側に互いに当接して配置されている。支持リング３６の２軸方向側面には突起５１が挿入される孔５０が形成されている。突起５１と孔５０との係合によりインナーリング３５と支持リング３６とは一体回転するようになっている。支持リング３６の内周面はクラッチカバー１５の内周壁４１に支持されている。支持リング３６の第１軸方向側には環状の支持突起５２が設けられている。支持突起５２は前述のレバー部材６９の支点７９に当接している。なお、インナーリング３５と支持リング３６とは一体の部材であってもよい。すなわち支持突起を有するリング部材に複数の傾斜部を設けた構造であってもよい。
【００５０】
以上をまとめると、インナーリング３５と支持リング３６からなる支持部材は、クラッチカバー１５の溝７内に半径方向に移動不能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。この支持部材は後述するようにクラッチカバー１５に対してクラッチカバー１５の円周方向に相対回転不能に係合している。
【００５１】
第１傾斜面４６と第１相補傾斜面４９とからなる第１くさび機構において、傾斜面４６，４９は回転方向Ｒ２側がＲ１側に対して第２軸方向側に位置する傾斜面である。したがってコイルスプリング３７によって付勢されることでランプリング３４の第１傾斜面４６からインナーリング３５に作用する力の軸方向成分によりインナーリング３５及び支持リング３６はフライホイール２側に常に付勢されている。
【００５２】
停止機構３２はクラッチカバー１５の各孔４４内に設けられている。停止機構３２は、主に、ブッシュ５６とワッシャー５７とから構成されている。ブッシュ５６は孔４４に圧入された筒状部材である。ブッシュ５６は図５に示すように円周方向にスリット５６ａを有し、自らの拡張力により孔４４の内周面に接している。すなわちブッシュ５６は、クラッチカバー１５に対して摩擦係止されており、そこで発生する最大抵抗力以上の力が作用するまではクラッチカバー１５に対して移動しない。図４の状態において、ブッシュ５６の第１軸方向側端面とプレッシャープレート１６の対向面２２との間には所定の隙間が確保されている。なお、この隙間は後述のクラッチレリーズ時（図８）においても確保され、ブッシュ５６とプレッシャープレート１６は互いに当接しないようになっている。
【００５３】
ワッシャー５７はブッシュ５６の第１軸方向側端面に当接して配置されている。ワッシャー５７は、円形の部材であり、円形の孔６４が形成されている。ワッシャー５７は孔４４に円形部分が当接し支持されており、クラッチカバー１５に対してクラッチカバー１５の円周方向に相対移動不能になっている。この状態でワッシャー５７は孔４４に対して軸方向に移動可能になっている。さらに、ワッシャー５７の一部、具体的にはクラッチカバー組立体４の内周側には、半径方向内側に突出する突出部６５が設けられている。突出部６５はランプリング３４の第２傾斜面４７に当接する第２相補傾斜面６６を第２軸方向側に有している。このように第２傾斜面４７と第２相補傾斜面６６とにより第２くさび機構が形成されている。第２傾斜面４７と第２相補傾斜面６６とが互いに当接した状態でランプリング３４からワッシャー５７及びブッシュ５６に軸方向に力が加わると、クラッチカバー１５の孔４４からブッシュ５６に対して抵抗力が作用する。言い換えると、ブッシュ５６とワッシャー５７は、クラッチカバー組立体４に対して軸方向に移動可能に摩擦係止され、付勢機構３１の荷重を支持するための停止機構３２として機能している。この機能を実現するのであれば、これら部材の形状・構成・配置等は本実施形態に限定されない。また、さらに他の部材が本構成に新たに加えられて停止機構を構成していてもよい。
【００５４】
以上をまとめると、停止機構３２は、従来のようなプレッシャープレートのクラッチカバーに対する軸方向移動を停止させる機構ではなく、支持リング３６を直接駆動する付勢機構３１を停止させるための機構である。より具体的には、停止機構３２は、支持リング３６に軸方向の力を与えるランプリング３４を回転停止させることで付勢機構３１を停止させている。また、停止機構３２は、ランプリング３４との間に第２くさび機構を構成することで、ランプリング３４の回転を禁止及び許可している。また、停止機構３２は付勢機構３１との間に付勢機構３１が作動可能な隙間を形成するための機構である。この隙間はクラッチカバー１５にともに支持された停止機構３２と付勢機構３１の位置関係によってのみ決定される。すなわちこの隙間（支持リング３６を移動可能とする量）は、プレッシャープレート１６の位置や動き、支持リング３６とレバー部材６９との間の隙間の大きさに影響されることはない。
【００５５】
ランプリング３４は、支持リング３６を軸方向に付勢するための第１傾斜面４６と、停止機構３２により摩耗量に応じて回転を許容されるための第２傾斜面４７とを有している。これら傾斜面４６，４７は別々の部分であるため、互いの傾斜角度を異ならせることで、ランプリング３４が停止機構３２に当接するまで間において、第２傾斜面４７の軸方向移動量（摩耗量に等しい）と第１傾斜面４６の軸方向移動量（支持リング３６の軸方向移動量に等しい）とを異ならせることができる。
【００５６】
摩耗量検出機構３３は、クラッチディスク組立体３に摩耗が生じると、停止機構３２をクラッチカバー１５に対してクラッチディスク組立体３側に移動させるための機構である。この実施形態で摩耗量検出機構３３はボルト５５の形態をとっている。ボルト５５は本体６０、ネジ部６１及び頭部６２からなる。ボルト５５の中心位置は孔４４に対して半径方向外側にずれて配置されている。本体６０は主に孔４４内でブッシュ５６に対して隙間をあけて配置されている。本体６０はワッシャー５７の孔６４に嵌まり、その結果ワッシャー５７はボルト５５に対して軸方向にのみ移動可能となっている。ネジ部６１はプレッシャープレート１６のボルト孔２３に螺合されている。ボルト５５の頭部６２はワッシャー５７の第１軸方向側面に当接している。このようにボルト５５はプレッシャープレート１６と第１軸方向に一体に移動し、停止機構３２に対して第１軸方向側からのみ作用可能である。
【００５７】
支持リング３６は、ブッシュ５６の円周方向両側に係合する係合部（図示せず）を有している。これにより、支持リング３６及びインナーリング３５は、ブッシュ５６すなわちクラッチカバー１５に対してクラッチカバー１５の円周方向に相対回転不能になっている。
【００５８】
図１に示すレリーズ装置５は、レバー部材６９の先端を第２軸方向側に引き出すことでクラッチ装置１の連結を解除するための装置であり、主に、第１スリーブ８２やレリーズベアリング８４から構成されている。第１スリーブ８２は図示しないトランスミッション入力シャフトの外周に配置された筒状の部材である。第１スリーブ８２の外周面第１軸方向側には第２スリーブ８３が設けられている。第２スリーブ８３の外周面先端には、レバー部材６９のレバー先端すなわち力点７８の第１軸方向側を支持するための支持部材８８，８９，９０が設けられている。コーンスプリング９２は、一端が第２スリーブ８３に支持され、他端がダイヤフラムスプリング６８の内周端をレバー部材６９に付勢して、両者を常に互いに接触させた状態に保っている。
【００５９】
レリーズベアリング８４は、第１スリーブ８２の第２軸方向側端の回りに配置されている。レリーズベアリング８４のインナーレースは第１スリーブ８２に固定されている。レリーズベアリング８４のアウターレースの外周には外周壁８５が固定されている。外周壁８５にはたとえば半径方向に対向する２カ所に係合部８６が設けられている。レリーズフォーク８７は、図示しないクラッチハウジングに取り付けられた支持手段（図示せず）により揺動自在に支持されるとともに、図示されないクラッチ操作機構に連結されている。レリーズフォーク８７の先端は外周壁８５の係合部８６の第１軸方向側に所定の隙間Ｕをあけて配置されている。
【００６０】
さらに、図示しないトランスミッションハウジングの壁面にはクラッチブレーキ６が設けられている。クラッチブレーキ６とレリーズベアリング８４との間には隙間Ｑが確保されている。クラッチブレーキ６はトランスミッションの変速をスムーズに行わせるための機構である。クラッチブレーキ６は、レリーズ装置５が最も第２軸方向側に移動した状態でレリーズ装置５とトランスミッションハウジングの壁面との間に挟み付けられることで、図示しないトランスミッション入力シャフトの回転を停止させる機能を有している。
【００６１】
動作
図４に示すクラッチ連結状態では、レバー部材６９がプレッシャープレート１６に対して押圧力Ｆ１を与えている。また、このときストラッププレート２７がプレッシャープレート１６をクラッチディスク組立体３から引き離す方向に付勢力Ｆ２を与えている。すなわち押圧力Ｆ１から付勢力Ｆ２をひいた力がプレッシャープレート１６からクラッチディスク組立体３に作用している。また、この状態で支持リング３６及びブッシュ５６は軸方向に移動しないようになっている。
【００６２】
このときに、摩擦面１１とレバー部材６９の内周端すなわち力点７８との間の軸方向距離（レバー部材６９の先端の軸方向高さ）をＨ１とする。初期状態ではレバー部材６９は平坦な姿勢を維持しているため、支持リング３６の支持突起５２と摩擦面１１との間の軸方向距離（押圧部材１７のクラッチカバー側支点の軸方向高さ）はＨ１となっている。また、フライホイール２の摩擦面１１とプレッシャープレート１６の押圧面２１との間の軸方向距離（押圧面２１の軸方向高さ）をＰ１とする。
【００６３】
次に、クラッチカバー組立体４においてクラッチディスク組立体３に摩耗が生じた際の摩耗補償動作について説明する。図４，図７〜図１０は実際のクラッチカバー組立体４の縦断面図であり、図１１〜図１３はランプリング３４とそれに当接するインナーリング３５及びワッシャー５７の関係及び動作を模式的に表した図である。
【００６４】
図４及び図１１の状態からクラッチディスク組立体３（摩擦フェーシング）に摩耗が生じるとそれに従いプレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動し図７及び図１２の状態に移行する。このとき、プレッシャープレート１６は、その一部として動作するボルト５５により、ブッシュ５６とワッシャー５７とをクラッチカバー１５に対してフライホイール２側に摩耗量Ｗ移動させる。すなわち、プレッシャープレート１６に対してフライホイール側に作用する力はクラッチカバー１５からブッシュ５６に作用する静止摩擦力より大きくなるように設定されている。この結果、図７及び図１２に示すように、ワッシャー５７の第２相補傾斜面６６とランプリング３４の第２傾斜面４７との軸方向間には摩耗量Ｗに対応した隙間が形成される。
【００６５】
図７の状態からクラッチレリーズ動作を行う。すなわち操作者がクラッチペダルを踏むことにより、クラッチ操作機構を介してレリーズフォーク８７がレリーズ装置５を第２軸方向側に移動させる。具体的には、レリーズフォーク８７の先端が外周壁８５に設けられた係合部８６に当接しレリーズ装置５全体を第２軸方向側に移動させる。このとき、ダイヤフラムスプリング６８及びレバー部材６９の内周端が第２軸方向側に移動させられる。この結果、レバー部材６９からプレッシャープレート１６に作用する押圧力が解除され、プレッシャープレート１６はストラッププレート２７からの付勢力によって第２軸方向側に移動する。
【００６６】
図８は、レリーズ状態、すなわち、レリーズ装置５が最も第２軸方向側に位置した状態におけるクラッチカバー組立体４の各部品の位置関係を示している。図８ではプレッシャープレート１６の支持部２４はレバー部材６９に当接した状態を保っている。したがって、ストラッププレート２７からの付勢力がプレッシャープレート１６からレバー部材６９を介して付勢機構３１に対して作用している。図８のクラッチレリーズ状態になると、ランプリング３４はインナーリング３５及び支持リング３６を第１軸方向に移動させながらＲ２側に回転する。これが可能なのは、ランプリング３４からインナーリング３５に作用する力の軸方向成分Ｆ３がストラッププレート２７の付勢力Ｆ２より大きく設定されているためである。以上の結果、プレッシャープレート１６及びレバー部材６９の支点７９もフライホイール２側に移動する。
【００６７】
図１２及び図１３に示すように、ランプリング３４の回転はランプリング３４の第２傾斜面４７がワッシャー５７の第２相補傾斜面６６に当接するまで続く。図９及び図１３に示すように、第２傾斜面４７と第２相補傾斜面６６が当接すると、クラッチカバー１５の孔４４からブッシュ５６に抵抗力が新たに作用することで、ランプリング３４の回転が停止する。すなわちそれ以上はインナーリング３５及び支持リング３６は軸方向に移動しない。
【００６８】
以上の動作において、インナーリング３５と支持リング３６は軸方向にＳ移動する。距離Ｓは摩耗量Ｗより大きく、摩耗量Ｗに比θ１／θ２（＝（Ｌ１／Ｌ２）×（ｒ１／ｒ２））をかけた量となっている。このようにして、レバー部材６９先端（内周端）高さを一定に保つことができる。インナーリング３５の移動量が摩耗量Ｗに等しい場合は、摩耗補償後に支持部材とレバー部材の支点との軸方向間に隙間が発生し、次のクラッチ連結時に支点がクラッチカバー側に移動してしまいレバー部材の姿勢が変化する、つまりレバー部材６９先端（内周端）がフライホイール側に移動してしまう。
【００６９】
図９の状態から再びクラッチ連結動作を行い図１０の状態に移行すると、摩擦面１１と押圧面２１との間は軸方向距離はＰ２（＝Ｐ１―Ｗ）となり、支持リング３６と摩擦面１１との軸方向距離はＨ２（＝Ｈ１―Ｓ）となっている。しかし、摩擦面１１とレバー部材６９の力点７８との軸方向距離はＨ１のままである。このことは、レリーズ装置５の軸方向位置が変化していないことを意味する。すなわち、レリーズフォーク８７先端とレリーズ装置５の係合部８６との軸方向隙間Ｕ及びレリーズ装置５とクラッチブレーキ６との軸方向隙間Ｑが変化していない。
〔本願発明における摩耗量に対応する軸方向隙間の位置及び優れた効果〕
以上に述べたように、移動調整機構（停止機構３２，摩耗量検出機構３３）は、摩耗量を検出する検出機能と、付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に摩耗量に応じた隙間を形成するとともにランプリング３４が当接するとそれ以上の回転を制限することで支持リング３６の軸方向移動を制限する移動停止機能とを有している。
【００７０】
ここでは、支持リング３６を軸方向に移動可能とするための軸方向隙間がクラッチカバー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー５７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に形成されているため、支持部材を移動可能とする軸方向隙間をレバー部材とプレッシャープレートとの間に形成していた従来技術に対して、以下の３つの利点がある。
【００７１】
第１に、図８及び図９に示すクラッチレリーズ時における摩耗調整の瞬間にプレッシャープレート１６に対してフライホイール２側から振動が入力された場合でも摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の構造では、たとえばプレッシャープレートがフライホイール側に移動した場合には軸方向隙間が所望量より大きくなり、支持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバーアジャストが生じてしまう。
【００７２】
第２に、クラッチブレーキ６の摩耗によっても摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の構造では、クラッチブレーキが摩耗するとレリーズ時においてレリーズ装置の軸方向位置が変化することでレバー部材とプレッシャープレートとの間の軸方向隙間が所望の値より大きくなることがあり得た。その場合には支持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバーアジャストが生じる。
【００７３】
第３に、クラッチレリーズ動作時においてプレッシャープレートを必ずしも停止機構に対して当接させる必要がないため、プレッシャープレートの切れ代が制限されなくなる。本実施形態では図８及び図９に示すクラッチレリーズ時においてもプレッシャープレート１６と停止機構３２（具体的にはブッシュ５６）との間に軸方向隙間を確保している。
【００７４】
以上に述べたように、支持リング３６を軸方向に移動可能とするための軸方向隙間をクラッチカバー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー５７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に形成しているため、摩耗後のレバー部材６９の支点の軸方向位置調整を正確に行うことができる。その結果、レバー部材６９の先端高さを一定に維持できる。
〔変形例〕
なお、本発明は本実施形態におけるクラッチ装置に限定されない。本発明は、クラッチディスク組立体が１つのクラッチ装置、押圧部材がダイヤフラムスプリング等のばねのみからなるクラッチ装置、押圧部材がレバー部材と他のばねからなるクラッチ装置、押圧部材をフライホイール側に押すことでクラッチレリーズを行うクラッチ装置等にも採用可能である。また、クラッチブレーキの有無にも限定されない。
第２実施形態
図１４及び図１５に示すクラッチカバー組立体４は、基本的な構造は前記第１実施形態と同様である。ここでは異なる点のみ詳細に説明し同様の部分の説明は簡略又は省略する。
【００７５】
図１４に示すように、支持リング３６はストラッププレート１０によりクラッチカバー１５に固定されている。これにより、支持リング３６及びインナーリング３５はクラッチカバー１５に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能となっている。
【００７６】
ボルト５５の頭部６２とブッシュ５６との間にはワッシャー１２が配置されている。図１７及び図１８に示すように、ワッシャー１２はこの実施形態では平坦な板状部材であり傾斜面を有していない。ワッシャー１２には、図１７に示すようにボルト５５の本体が貫通する孔６４が設けられている。この孔６４は中心から半径方向外側にずれて設けられている。これにより、ワッシャー１２にはボルト５５の頭部６２からさらに半径方向内側に突出する部分が形成されている。
【００７７】
アウターリング８はインナーリング３５の外周側に配置された環状の部材である。図１６に示すように、アウターリング８には、ランプリング３４の第２傾斜面４７に相補的に当接する複数の第２相補傾斜面９が形成されている。さらに、アウターリング８は外周側部分がワッシャー１２に対して第２軸方向側から当接している。アウターリング８は収容部４０の溝７内において外周壁４３に外周面を支持されている。アウターリング８は、たとえばブッシュ５６に係合することで、クラッチカバー１５に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能となっている。
【００７８】
すなわち、この実施形態では、停止機構３２は、ブッシュ５６とワッシャー７とアウターリング８とから構成されており、クラッチカバー１５に対して軸方向に移動可能に摩擦係止され、付勢機構３１からの力を受けることで支持リング３６の移動を制限し、さらにクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングの摩耗時に摩耗量検出機構３３（ボルト５５）によって摩擦フェーシング側に移動させられる。
【００７９】
図１５のクラッチ連結状態においてブッシュ５６の第１軸方向側端面とプレッシャープレート１６の対向面２２との間には軸方向隙間Ｒが形成されている。この軸方向隙間Ｒは後述するプレッシャープレート１６の切れ代に対応している。
【００８０】
図１５の状態からクラッチディスク組立体３が摩耗するとそれに応じてプレッシャープレート１６がフライホイール２側に移動する。このとき、プレッシャープレート１６はそれと一体に移動するボルト５５によりブッシュ５６及びワッシャー７をフライホイール２側に移動させる。これにより、アウターリング８はフライホイール２側に移動し、図１９に示すようにアウターリング８の第２相補傾斜面９とランプリング３４の第２傾斜面４７との間に摩耗量Ｗに対応する軸方向隙間が形成される。なお、摩耗量Ｗに対応する隙間はアウターリング８とワッシャー７との間に形成されてもいいし、アウターリング８の軸方向両側全体に形成されてもよい。
【００８１】
図１９の状態からクラッチレリーズ動作を行うと、プレッシャープレート１６はストラッププレート２７からの付勢力Ｆ２によりクラッチカバー１５側に移動する。そして、図２０のクラッチレリーズ状態に示すように、対向面２２がブッシュ５６の第１軸方向側端面に当接すると、プレッシャープレート１６は移動が停止される。これは、クラッチカバー１５からブッシュ５６に作用する最大抵抗力がストラッププレート２７の付勢力より大きいことを意味する。このとき、レバー部材６９の外周端と支持リング３６との間には所定の隙間Ｔ１が確保されている。
【００８２】
図２０の状態からは、ランプリング３４はコイルスプリング３７からの付勢力によりＲ２側に回転し、支持リング３６をフライホイール２側に移動させる。ランプリング３４の回転が停止するのはランプリング３４の第２傾斜面４７がアウターリング８の第２相補傾斜面９に当接するまで、又はランプリング３４とブッシュ５６との間に軸方向の隙間がなくなるまでである。図２１に示す状態ではランプリング３４からアウターリング８に作用する力は、ワッシャー１２及びブッシュ５６を介してクラッチカバー１５とプレッシャープレート１６に受けられている。これによりそれ以上ランプリング３４は回転せず、支持リング３６は所定距離Ｓ移動したところで停止する。この状態で支持リング３６とレバー部材６９との間には軸方向に隙間Ｔ２が確保されている。図２１の状態から再びクラッチ連結を行い図２２の状態に移行すると、レバー部材６９の先端（内周端）の軸方向高さはＨ１のまま変わらず、その結果ダイヤフラムスプリング６８の姿勢及びレリーズ装置５の軸方向位置が変化しない。
〔本願発明における摩耗量に対応する軸方向隙間の位置及び優れた効果〕
以上に述べたように、移動調整機構（停止機構３２，摩耗量検出機構３３）は、摩耗量を検出する検出機能と、付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に摩耗量に応じた隙間を形成するとともにランプリング３４が当接するとそれ以上の回転を制限することで支持リング３６の軸方向移動を制限する移動停止機能とを有している。
【００８３】
ここでは、支持リング３６を軸方向に移動可能とするための軸方向隙間がクラッチカバー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に形成されているため、支持部材を移動可能とする軸方向隙間をレバー部材とプレッシャープレートとの間に形成していた従来技術に対して、以下の２つの利点がある。
【００８４】
第１に、図２０及び図２１に示すクラッチレリーズ時における摩耗調整の瞬間にプレッシャープレート１６に対してフライホイール２側から振動が入力された場合でも摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の構造では、たとえばプレッシャープレートがフライホイール側に移動した場合には軸方向隙間が所望量より大きくなり、支持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバーアジャストが生じてしまう。
【００８５】
また、ボルト５５の頭部６２は、図２０及び図２１のクラッチレリーズ時に、停止機構３２に対して隙間Ｒだけ離れている。したがってプレッシャープレートがフライホイール２側に移動したとしても、ボルト５５が停止機構３２に作用することはない。
【００８６】
第２に、クラッチブレーキ６の摩耗によっても摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の構造では、クラッチブレーキが摩耗するとレリーズ時においてレリーズ装置の軸方向位置が変化することでレバー部材とプレッシャープレートとの間の軸方向隙間が所望の値より大きくなることがあり得た。その場合には支持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバーアジャストが生じる。
【００８７】
以上に述べたように、支持リング３６を軸方向に移動可能とするための軸方向隙間をクラッチカバー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に形成しているため、摩耗後のレバー部材６９の支点の位置調整を正確に行うことができる。その結果、レバー部材６９の先端高さを一定に維持できる。
第３実施形態
図２３に示す第３実施形態は、基本的な構造及び効果は第１実施形態とほぼ同一である。ここでは、共通点の説明は省略し、異なる点のみを説明する。
【００８８】
摩耗量検出機構３３は、クラッチディスク組立体３に摩耗が生じると、停止機構３２をクラッチカバー１５に対してクラッチディスク組立体３側に移動させるための機構である。この実施形態で摩耗量検出機構３３はボルト９１の形態をとっている。ボルト９１は、大径部９４、小径部９５、頭部９６、ネジ部９７からなる。頭部９６がフライホイール２側に配置され、頭部９６から、大径部９４、小径部９５、ネジ部９７の順番でトランスミッション側に配置されている。大径部９４は、プレッシャープレート１６に形成された軸方向孔９８内を軸方向に移動可能に配置されている。頭部９６は、大径部９４より型が大きく、軸方向孔９８の押圧面２１側端に形成された凹部９９内に配置されている。頭部９６は凹部９９のフライホイール側端面に当接している。これにより、プレッシャープレート１６がフライホイール２側に移動すると、ボルト９１に力が作用する。ただし、プレッシャープレート１６がトランスミッション側に移動するときはボルト９１に力が作用しない。なお、当然のことながら、頭部９６は凹部９９内に完全に収納され、押圧面２１よりは軸方向エンジン側に突出していない。
【００８９】
ボルト９１の中心位置は孔４４に対して半径方向外側にずれて配置されている。小径部９５は主に孔４４内でブッシュ５６に対して隙間をあけて配置されている。ネジ部９７はワッシャー５７に螺合し、その結果ワッシャー５７はボルト９１と軸方向に一体に移動するようになっている。大径部９４の第２軸方向側端面とブッシュ５６の第１軸方向側端面との間には第２ワッシャー９２が挟まれて配置されている。第２ワッシャー９２は、ブッシュ５６と同径であり、ブッシュ５６の第１軸方向側端面全体にわたって当接している。また、第２ワッシャー９２はインロー９２ｂによりブッシュ５６の内周面に当接している。また、第２ワッシャー９２には、小径部９５が貫通する孔９２ａが形成されている。
【００９０】
以上の構造では、ボルト９１は第２ワッシャー９２を介してブッシュ５６に対して半径方向又は円周方向に移動不能になっている。したがって、ボルト９１に遠心力が作用した場合でもボルト９１の位置がずれない。
【００９１】
第２ワッシャー９２によって、ボルト９１とブッシュ５６は軸方向両方に一体に移動するようになっている。このように、ボルト９１は、プレッシャープレート１６とはプレッシャープレート１６が第１軸方向に移動するときのみ一体に移動し、停止機構３２とは常に一体に軸方向に移動するようになっている。すなわち、停止機構３２は、プレッシャープレート１６が第１軸方向側に移動するときは力が作用するが、プレッシャープレート１６が第２軸方向側に移動するときは力が作用しないようになっている。
【００９２】
なお、プレッシャープレート１６の対向面２２と第２ワッシャー９２との間には、プレッシャープレート１６の切れ代に相当する軸方向隙間が確保されている。
【００９３】
次に、クラッチディスク組立体３に摩耗が生じた際のクラッチカバー組立体４の摩耗補償動作について説明する。図２３の状態からクラッチディスク組立体３（摩擦フェーシング）に摩耗が生じるとそれに従いプレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動する。このとき、プレッシャープレート１６は、ボルト９１を第１軸方向側に移動させ、ブッシュ５６とワッシャー５７とをクラッチカバー１５に対してフライホイール２側に摩耗量Ｗ移動させる。すなわち、プレッシャープレート１６に対してフライホイール側に作用する力はクラッチカバー１５からブッシュ５６に作用する静止摩擦力より大きくなるように設定されている。この結果、ワッシャー５７の第２相補傾斜面６６とランプリング３４の第２傾斜面４７との軸方向間には摩耗量Ｗに対応した隙間が形成される。
【００９４】
以後の摩耗補償動作については概ね第１実施形態及び第２実施形態と同様であるので説明を省略する。ただし、クラッチレリーズ状態では、第２実施形態と同様に、プレッシャープレート１６は第２ワッシャー９２すなわち停止機構３２に当接している。このとき、プレッシャープレート１６の凹部９９の底面はボルト９１の頭部９６から第２軸方向側に離れており、プレッシャープレート１６がボルト９１に対して第１軸方向側に移動することを可能にしている。
【００９５】
クラッチカバー４を組み立てる際には図２３の下側を上にして行う。その際にはボルト９１の頭部９６に形成された六角穴を利用してボルト９１をワッシャー５７にねじ込んでいく。このようにボルト９１の頭部９６がフライホイール２側に位置するため、組み付け時の作業性が向上する。
【００９６】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、摩耗補償動作時では、付勢機構が押圧部材の支点を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された停止機構と付勢機構との間に形成されている。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち押圧部材の支点の軸方向移動量が正確に保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立体が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】クラッチ装置の平面図。
【図３】図２の部分拡大図。
【図４】図１の部分拡大図であり、クラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図５】摩耗補償機構の各部品の関係を示す指図。
【図６】図２の部分拡大図。
【図７】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための図。
【図８】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための図。
【図９】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための図。
【図１０】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための図。
【図１１】摩耗補償機構の第１くさび機構と第２くさび機構の関係及び動作を説明するための模式図。
【図１２】摩耗補償機構の各第１くさび機構と第２くさび機構の関係及び動作を説明するための模式図。
【図１３】摩耗補償機構の各第１くさび機構と第２くさび機構の関係及び動作を説明するための模式図。
【図１４】第２実施形態におけるクラッチ装置の部分平面図。
【図１５】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図１６】第１及び第２くさび機構の構造を説明するための部分斜視図。
【図１７】第２実施形態における移動調整機構を説明するための分解斜視図。
【図１８】図１４の部分拡大図。
【図１９】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。
【図２０】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。
【図２１】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。
【図２２】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。
【図２３】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【符号の簡単な説明】
１    クラッチ装置
２    フライホイール
３    クラッチディスク組立体（摩擦フェーシング）
４    クラッチカバー組立体
５    レリーズ装置
１５    クラッチカバー
１６    プレッシャープレート
１７    押圧部材
１８    摩耗補償機構
３１    付勢機構
３２    停止機構
３３    摩耗量検出機構
３４    ランプリング
３５    インナーリング
３６    支持リング
３７    コイルスプリング
５５    ボルト
５６    ブッシュ
５７    ワッシャー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
0003717690.tif 000018
【図１８】
0003717690.tif 000019
【図１９】
0003717690.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
0003717690.tif 000022
【図２２】
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【図２３】
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