(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（２２）を縦置きとし、複数のシリンダ（２６）をＶ型のバンクをなすように配置した４ストロークで平面視Ｖ型エンジン（２１）のクランク軸（２２）を前側に、シリンダヘッド（３３）を後側に搭載した船外機において、
前記エンジン（２１）の排気通路（４８，４９）を、Ｖ型バンクの外側に配置してシリンダヘッド（３３）からクランク室（３１ａ）に向けて曲げ、下流側に接続し、
前記クランク軸（２２）の下端部にはオイルポンプ（５５）を設け、
前記エンジン（２１）のクランクケース（３１）には、前記オイルポンプ（５５）からのオイル通路（６９）を設け、該クランクケース（３１）の前方にはオイルフィルター（５６）を配置した、
ことを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸を縦置きとしたＶ型の４ストロークエンジンを搭載した船外機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を動力源とした船外機において、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエンジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミッションコントロールの点で有利である。
また、船外機は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様である。
既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮されて、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストロークエンジンを採用したものもある。
そして、更なるエンジンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により公知となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、Ｖ型４ストロークエンジンを搭載した船外機の場合、平面視で左右にＶ型にエンジンが配置されるので、排気通路やスタータ機構、オイルフィルターの配置上、左右の幅が大きくなる傾向にあり、船外機全体の幅方向の大型化に繋がる虞がある。
【０００４】
本発明は、以上の課題を解決すべくなされたもので、その目的とする処は、Ｖ型４ストロークエンジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、特に幅の増大を抑制し、幅方向の大型化を抑制し、全形の小型化を可能とした船外機を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、クランク軸（２２）を縦置きとし、複数のシリンダ（２６）をＶ型のバンクをなすように配置した４ストロークで平面視Ｖ型エンジン（２１）のクランク軸（２２）を前側に、シリンダヘッド（３３）を後側に搭載した船外機において、前記エンジン（２１）の排気通路（４８，４９）を、Ｖ型バンクの外側に配置してシリンダヘッド（３３）からクランク室（３１ａ）に向けて曲げ、下流側に接続し、前記クランク軸（２２）の下端部にはオイルポンプ（５５）を設け、前記エンジン（２１）のクランクケース（３１）には、前記オイルポンプ（５５）からのオイル通路（６９）を設け、該クランクケース（３１）の前方にはオイルフィルター（５６）を配置したことを特徴とする。
【０００６】
上記手段によれば、排気通路とオイルフィルタの配置による船外機の左右幅方向におけるコンパクト化がはかれ、また、オイルフィルタまでの合理的な潤滑経路の構成処理が行える。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明を適用した第１実施例に係る船外機Ａを示す中心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面図、図１３は本発明に係る船外機の外形図、そして図１４はその防振手段の説明図である。
図１３において、２０は船外機本体であり、船外機取付手段１にて船体Ｂの船尾に取付けられている。
【０００８】
そして、図１及び図２において、船外機取付手段１は、前記船体Ｂの船尾に固定されるスターンブラケット２と、このスターンブラケット２に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介して揺動可能に支持されたスイベルケース４と、このスイベルケース４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線を有するスイベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一体に設けられて船外機本体２０を支持する上下の支持部材６，８とから構成されている。また、上側支持部材６には、前方へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリングケーブルの取付部７が一体に設けられている。
図１４に示すとおり、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持するものである。
図１，２に戻って説明を続ける。なお、防振手段に１１，１５については図１４を参照すること。
【０００９】
図１及び図２において、船外機を詳細に説明する。図において矢印で示したＦｒは推進方向前方（船外機の前方）を、Ｒｒは推進方向後方（船外機の後方）を示す。
尚、図９、図１０、図１３、図１４においても同様である。
船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂直方向に向けて縦置きとし、片側バンク上下２本、計上下４本のシリンダ２６，２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々備え、その左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を上部に配置して、その下方に、ケース手段６０を組み付けてなる。
【００１０】
エンジン２１において、２３はクランク軸２２のジャーナル部、２４は同クランクピン、２５は同クランクウェブ、２７はピストン、２８はピストンピン、２９はコンロッド、３１はクランクケースで、船外機全体のおいては前方に配置されている。
３２はシリンダブロック、３３はシリンダヘッドで、船外機全体のおいては後方に配置されている。３４はシリンダヘッドカバー、３５はタイミングベルト装置、３６はカム軸、３７はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９は排気弁である。
【００１１】
以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１は、エンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカバー４１に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４３、気化器４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバンク内側に形成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に吸気が行われるようになっている。
４７は燃焼室、４８，４９，４８，４９はシリンダヘッド３３の排気通路であり、図２で明らかなように、該排気通路４８，４９，４８，４９は、各Ｖバンク外側に形成する。
そして、排気通路４８，４９，４８，４９の系路は、クランクケース３１内のクランク室３１ａ方向に曲げて形成されている。
【００１２】
そして、エンジン２１の下方において、そのクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備えられている。
図１、図２において５２はスタータを構成するスタータモータを示し、５３はフライホイール、５４は、スタータモータ５２と噛合するリングギヤであり、５５はクランク軸２２下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルターである。
【００１３】
以上のリングギヤ５４と噛合してスタータを構成するスタータモータ及びオイルフィルター５６は、図１、図２で明らかなように、クランクケース３１の前方に配置されている。
以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５１下面にボルト結合したエクステンションケース６１と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結合したギヤケース７１からなる。
【００１４】
エクステンションケース６１は、クランク軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納するとともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形成した縦方向の排気通路４９，４９の下流に接続される２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面にボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオイルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成したアッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形成したオイル吐出路である。
【００１５】
ギヤケース７１は、バーチカル軸６２の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７２、推進手段であるプロペラ７３を備えるプロペラ軸７４、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７５，７６、その間の前進後退切換用のドグクラッチ７７、その偏心式のクラッチ操作機構７８及び操作軸７９を収納する。操作軸７９は、エクステンションケース６１下部から外部に突出するとともに、スイベル軸５内を貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に連結している。
【００１６】
エクステンションケース６１内及びギヤケース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８２の後方が排気室８３となっている。
船外機本体２０下部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８から外気に排出される。
【００１７】
ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成され、その上方にウォーターポンプ９２が設けられており、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入口９５に接続されている。
この冷却水取入口９５は、図３及び図４に示すように、マウントケース５１下面に形成した冷却水通路９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に連通している。この冷却水通路９７，９７の外側には、上下方向に貫通する排水口９８，９８が形成され、その隣には、排気通路８９，８９が形成されている。
この排気通路８９は、上方をシリンダブロック３２の排気通路４９に接続して、下方に排気管６３を接続するものである。
【００１８】
そして、マウントケース５１の中央部には、下面に開口する空間部であるアッパーマウント用凹部００が形成されており、このアッパーマウント用凹部００内に、上側支持部材６の防振ラバー１１が収納されている。
即ち、図５にも示すように、左右方向に延びる剛体部である芯金１３を埋設した防振ラバー１１を、下方からアッパーマウント用凹部９９内に収納して、上側支持部材６左右の二股アーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボルトナット１４，１４により結合する。
その後、凹部００を、マウントケース５１中央部下面にボルト結合したアッパーマウント用蓋部６５により閉じる。図５において、アッパーマウントラバー１２は、左右対称である。アッパーマウント用蓋部６５には、必要に応じ、防振ラバー１１までの延出脚部を備える。
【００１９】
また、エクステンションケース６１の下方寄り部には、左右両側面に開口する空間部であるロアーマウント用貫通口１０１が形成されており、このロアーマウント用貫通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラバー１５が収納されている。
即ち、図６にも示すように、左右方向に延びる剛体部である芯金１７を埋設した防振ラバー１５を、一側方からロアーマウント用貫通口１０１内に挿入して、下側支持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯金１７とを、結合部材であるカラー１９，１９を介設してボルトナット１８，１８により結合する。
その後、貫通口１０１を、エクステンションケース６１の左右両側面にボルト結合した蓋部材１０２，１０２により閉じる。１０３は、貫通口１０１の開口前方部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形成したエクステンションケース６１と一体の補強部である。
【００２０】
更に、マウントケース５１には、図１、図３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッパーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成されている。
そして、アッパーマウント用凹部９９の左右には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断面空間５１ａを間に挟んで形成されている。
尚、図３中、１１５はクランクケース３１との結合面、１１６はシリンダブロック３２との結合面である。また、図４中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマウント用蓋部６５との結合面、１１８はエクステンションケース６１との結合面である。
【００２１】
次に、エンジン２１のオイル循環経路について説明する。
先ず、クランク軸２２下端部に設けたオイルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クランクケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリンダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、必要潤滑部に供給される。
そして、潤滑に供されたクランクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオイルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ込む。
尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効である。
【００２２】
次に、エンジン２１の冷却水循環経路について説明する。
先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に送られる。
シリンダブロック１３１のＶバンク外側の両排気通路４９，４９の側部には、対面して開口し、連通する冷却水通路１３１，１３１を形成し、従って、冷却水は、両排気通路４９，４９から冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２６…周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッド３３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１３３…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１３４…へと流れる。
【００２３】
こうして、冷却に供された温水は、シリンダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通って、マウントケース５１の排水口９８，９８から、多孔パッキンＰの孔を通してエクステンションケース６１の内部へ排出される。
尚、図２中、１３６は、冷却水通路１３２から排水通路１３５の間に設けたサーモスタットである。
また、エクステンションケース６１内の排気室８３上部と排気口８８との間に形成したマウントケース５１下面の排気通路８７は、図４に示すように、オイルパン６４との結合面１１７周りの室８７ａと、その後方の仕切壁８７ｂに形成した通孔８７ｃ…を介して連通する室８７ｄとに区画されており、この排気通路８７とエクステンションケース８３との間には、多孔パッキンＰが介装されている。
【００２４】
以上の構成による船外機において、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及びピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピストン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度とシリンダ点火順序となっている。
ここで、第１のピストン２７ａと第３のピストン２７ｃが、Ｖ型配置の一方のシリンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第４のピストン２７ｄが、Ｖ型配置の他方のシリンダ２６，２６列側のものである。
【００２５】
先ず、クランクピン位相角度については、図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相角度が１８０゜に設定されている。
そして、シリンダ点火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう設定されている。
しかも、その点火間隔は、等間隔に設定されている。
尚、クランクバランスは、概ね０％に設定されている。
【００２６】
以上の構成による船外機によれば、特に、船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利であるのみならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を達成できて、高さの点からもコンパクトにエンジンが収められるものとなっている。
【００２７】
しかも、以上のＶ型４気筒エンジン２１において、第１のクランクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を１８０゜に設定し、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相角度を１８０゜に設定したため、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小さいものとなっている。
そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定して、且つその点火間隔を、等間隔に設定し、また、クランクバランスを、概ね０％に設定したため、駆動トルクの反力の変動成分を小さいものにできるものとなっている。
【００２８】
従って、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることができ、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコンパクトに収められる。
以上によって、チルトアップ時の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。
【００２９】
更に、エンジンの発生する１次慣性偶力方向を、船外機の推力方向と直交する平面内で発生させたＶ型４気筒４ストロークエンジン２１であることから、船体に伝える１次慣性偶力の影響を殆ど取り除くことができ、振動の伝達の更なる低減が可能である。
尚、クランク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火順序とすれば良い。
【００３０】
そして、エクステンションケース６１のロアーマウント部に関しては、その左右両側面に開口するロアーマウント用貫通口１０１を形成して、この貫通口１０１内に、左右方向に延びる芯金１７を埋設した防振ラバー１６を横断させるようにしたため、防振ラバー１５を大型化させても、十分な剛性が得られることから、エクステンションケース６１及びギヤケース７１によるケース手段６０の共振を抑えることができる。
【００３１】
しかも、エクステンションケース６１には、防振ラバー１５の芯金１７と支持部材８とを結合する左右のカラー１９，１９を収容する空間部の両側方に補強部１０３，１０３を一体成形したため、結合部材の周辺が側方に突出しなくて済むとともに、断面２次モーメントを大幅に増加することができ、十分な剛性が得られる。
また、防振ラバー１５を外側方から装着させるため、ロアーマウント部の組付作業性を大きく損うことが無い。
その上、支持部材８と、防振ラバー１５の芯金１７と、その間を結合する２つのカラー１９，１９とにより、閉ループを構成したため、剛性が向上する。
【００３２】
次に、図９及び図１０に示した第２実施例の船外機について説明する。
尚、この第２実施例において、前記第１実施例と同様の構成部材及び部分は、図略したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点についてのみ述べる。
【００３３】
即ち、図９及び図１０において、２４８はシリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気管であり、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シリンダブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、その下端部に排気管２６３が接続されている。
更に、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。
【００３４】
そして、図１１及び図１２のように、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂの相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。
また、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔を、不等間隔に設定している。
【００３５】
以上の第２実施例のクランクピン位相角度及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られる。
即ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１において、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂの相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０゜に設定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は前記第１実施例のものと比較してもなお小さいものとなる。
そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したため、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルクの反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。
【００３６】
従って、前記第１実施例と同様に、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることができ、エンジン２１のクランクケース３１周りをコンパクトに収められる。
尚、クランク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれば良い。
【００３７】
ところで、実施例においては、各部の詳細構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等については、適宜に変更可能であることは勿論である。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、
請求項１では、クランク軸（２２）を縦置きとし、複数のシリンダ（２６）をＶ型のバンクをなすように配置した４ストロークで平面視Ｖ型エンジン（２１）のクランク軸（２２）を前側に、シリンダヘッド（３３）を後側に搭載した船外機において、エンジン（２１）の排気通路（４８，４９）を、Ｖ型バンクの外側に配置してシリンダヘッド（３３）からクランク室（３１ａ）に向けて曲げ、下流側に接続し、クランク軸（２２）の下端部にはオイルポンプ（５５）を設け、エンジン（２１）のクランクケース（３１）にはオイルポンプ（５５）からのオイル通路（６９）を設け、該クランクケース（３１）の前方にはオイルフィルター（５６）を配置した。
【００３９】
請求項１では、船外機において、エンジン（２１）の排気通路（４８，４９）を、平面視Ｖ型のバンクの外側に配置してシリンダヘッド（３３）からクランク室（３１ａ）に向けて曲げ、下流側に接続し、クランク軸（２２）の下端部にはオイルポンプ（５５）を設け、エンジン（２１）のクランクケース（３１）には、オイルポンプ（５５）からのオイル通路（６９）を設け、該クランクケース（３１）の前方にはオイルフィルター（５６）を配置したので、排気通路（４８，４９）と、オイルフィルタ（５６）の配置による船外機の左右幅方向におけるコンパクト化が図れ、また、オイルフィルタ（５６）までの潤滑経路の構成処理が合理的に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した第１実施例に係る船外機の中心断側面図
【図２】そのエンジン部分の横断面図
【図３】マウントケース部分の平面図
【図４】同マウントケース部分の底面図
【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図
【図６】ロアーマウント部分の横断面図
【図７】クランクピン位相を説明する平面図
【図８】同じく斜視図
【図９】第２実施例の船外機を示す縦断側面図
【図１０】そのエンジン部分の横断面図
【図１１】クランクピン位相を説明する平面図
【図１２】同じく斜視図
【図１３】本発明に係る船外機の外形図
【図１４】本発明に係る船外機の防振手段の説明図
【符号の説明】
２０…船外機本体、  ２１…エンジン、  ２２…クランク軸、  ２６…シリンダ、  ３１…クランクケース、  ３１ａ…クランク室、  ３３…シリンダヘッド、  ４８，４９…排気通路、  ５３…スターターを構成するスターターモータ、５４…リングギヤ、  ５６…オイルフィルター、  ６９…オイル通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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