(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームにおいて、前記ボディ部の中空部の断面形状を車体左右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行くにしたがい暫時大きくし、外側端にて最も大きくし、中央仕切壁を車体左右方向中心部であって、ボディ部と一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケットの間に有することを特徴とする二輪車用スイングアーム。
【請求項２】
前記中空のボディ部は、鋳型の突合せ用孔を有することを特徴とする請求項１に記載の二輪車用スイングアーム。
【請求項３】
前記アーム部は、角パイプ材製であることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用スイングアーム。
【請求項４】
左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームの製造方法において、前記ボディ部を、中空部を形成する左右一対の鋳型であって、左右の各方向に抜き出し可能な鋳型と、外表面を形成する上下一対の鋳型とにより中央仕切壁を車体左右方向中心部であって、ボディ部と一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケットの間に有する中空のボディ部を鋳造し、これを前記アーム部に溶接により接合したことを特徴とする二輪車用スイングアームの製造方法。
【請求項５】
前記中空のボディ部は、鋳型に突合せ用孔を有することを特徴とする請求項４に記載の二輪車用スイングアームの製造方法。
【請求項６】
前記左右一対の鋳型と前記上下一対の鋳型との各接合面を、ボディ部のアーム部との溶接面よりボディ部側寄り内方位置に配設したことを特徴とする請求項４に記載の二輪車用スイングアームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用スイングアームとその製造方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来の二輪車用スイングアームとしては、実開昭６０−５２１９４号公報（図13および図14参照）に示されるように、中空部を有するボディ部018 を一体化鋳造して、これをアーム部013 に溶接により接合したものがある。034 は溶接ラインを示す。
【０００３】
【解決しようとする課題】
この従来のものにおいて、前記一体化鋳造を重力金型鋳造法等により行う場合、次のような問題がある。
すなわち、この場合のボディ部018 の一体化鋳造は、普通、外表面を形成する上下一対の鋳型に、中空部を形成する中子を支持させて行うものであるため、中子の製作が必要であり、鋳造工程が多くなる。また、中子を使用することにより、十分な寸法精度が得られないため、ボディ部018 をアーム部013 に溶接により接合するに当たっては、溶接前に、アーム部013 との接合面に機械加工を施し、両面の合わせ部に隙間がなくなるようにするとともに、寸法精度を確保するようにしている。このため、二輪車用スイングアーム012 の製造に手間を要し、コストアップとなっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の発明は、このような問題点を解決した二輪車用スイングアームとその製造方法に係り、その請求項１に記載された発明は、左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームにおいて、前記ボディ部の中空部の断面形状を車体左右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行くにしたがい暫時大きくし、外側端にて最も大きくし、中央仕切壁を車体左右方向中心部であって、ボディ部と一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケットの間に有することを特徴とする二輪車用スイングアームである。
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記中空のボディ部は、鋳型の突合せ用孔を有することを特徴とする二輪車用スイングアームである。
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記アーム部は、角パイプ材製であることを特徴とする二輪車用スイングアームである。
【０００５】
請求項４に記載された発明は、左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームの製造方法において、前記ボディ部を、中空部を形成する左右一対の鋳型であって、左右の各方向に抜き出し可能な鋳型と、外表面を形成する上下一対の鋳型とにより中央仕切壁を車体左右方向中心部であって、ボディ部と一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケットの間に有する中空のボディ部を鋳造し、これを前記アーム部に溶接により接合したことを特徴とする二輪車用スイングアームの製造方法である。
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、前記中空のボディ部は、鋳型に突合せ用孔を有することを特徴とする二輪車用スイングアームの製造方法である。
さらに、請求項６に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、前記左右一対の鋳型と前記上下一対の鋳型との各接合面を、ボディ部のアーム部との溶接面よりボディ部側寄り内方位置に配設したことを特徴とする二輪車用スイングアームの製造方法である。
【０００６】
請求項１および請求項４に記載の発明は、ボディ部を重力金型鋳造法等により一体化鋳造するに当たって、中空部を形成するのに中子を使用する必要がない。このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳造費を大幅に削減することができる。また、寸法精度が向上するので、アーム部との溶接に先立って、ボディ部の溶接接合部に機械加工を施す必要がない。したがって、二輪車用スイングアームの製造が容易となり、大幅なコストダウンを図ることができる。
また、請求項２および請求項５に記載の発明は、寸法精度を確保できる効果がある。
さらに、請求項３に記載の発明は、溶接が比較的容易になる。
【０００７】
そして、請求項６に記載の発明は、ボディ部のアーム部との溶接接合部を１つの金型で成形することができるので、ボディ部の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳造工程のみで確保することができるとともに、溶接接合面にバリ等が発生することもなくなる。このため、ボディ部をアーム部に溶接するに先立って、ボディ部の溶接接合部に機械加工を施したり、バリ取り作業をする必要がない。したがって、二輪車用スイングアームの製造が一層容易となり、さらに大幅なコストダウンを図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図13に図示された請求項１ないし請求項３記載の発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明のスイングアーム12をリアフォークとして用いた自動二輪車１の側面図であり、その車体フレームは、ヘッドパイプ２と、同ヘッドパイプ２に連なるメインパイプ３と、同ヘッドパイプ２に連なるダウンチューブ４と、同ダウンチューブ４と一体に形成され、かつ、メインパイプ３に連なるセンターピラー５と、メインパイプ３に連なるシートレール６と、センターピラー５の下方部およびシートレール６の先端部を連結するバックステー７とを主部材として形成されている。
【０００９】
しかして、バックステー７との連結部近傍でセンターピラー５に付設された左右一対のブラケット８にピボットボルト９を介して傾動可能にスイングアーム12が支持されており、リヤクッション21は、メインパイプ３に付設されたブラケット10によりその上端部が支持され、スイングアーム12に付設されたブラケット20（図２および図３参照）に枢支されたリンク11によりその下端部が支持されている。そして、スイングアーム12の後端部に後車輪ＲＷが支持されている。
【００１０】
図２ないし図４に、スイングアーム12の構造が図示されている。
スイングアーム12は、左右一対のアーム部13と、これら一対のアーム部13間を溶接により連結する中空のボディ部18とからなっている。Ｗは、前記溶接部である。
ここで、アーム部13は、角パイプ材製のアーム14の先端にピボットパイプ17が溶接により一体に結合され、また、その後端にリヤアクスル支持穴15が形成されたエンドピース16が溶接により一体に結合されて形成されている。なお、22はブレーキキャリパーのストッパー、23はチェンケース取付け用ブラケット、24はチェンガイド取付け用ブラケットである。
【００１１】
また、ボディ部18は、図５ないし図10に詳細に図示されているように、ボディ本体19と、これと一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケット20とにより形成されており、前記ボディ本体19は、内部が中空であって、車体左右方向中心線に対し略左右対称に、かつ、横断面形状（図９参照）が、車体左右方向中心部において最も小さく、外側方へ行くにしたがい漸次大きく、外側端にて最も大きくされた、急峻な末広がり形状に、また、前後方向中央部縦断面形状（図８参照）が、車体左右方向中心部において最も小さく、外側方に向けてわずかにテーパが付された、緩やかな末広がり形状に、それぞれ形成されている。
【００１２】
そして、ボディ部18の左右両端部は、前記末広がり形状が急峻である領域において、その扁平帯リング形状（図6参照）の左右側端面27がアーム14の内側面に正しく衝接するように、その端壁がわずかな距離Sだけ略左右方向に向けて屈曲、起立せしめられており（図2のA部、図9および図10を特に参照）、かつ、前記左右側端面27間の距離は、前方に行くにしたがい短くなるようにされており、これにより、ボディ部18の平面形状が、前方に向けてわずかに搾まった形状となるように形成されている。なお、25は中央仕切壁、26は後述する左右一対の鋳型の突合せ用孔であり、中央仕切壁25を車体左右方向中心部であって、ボディ部18と一体に上方に突出して形成された左右一対のブラケット20間に有する（図8参照）。
【００１３】
ここにおいて、前記のような構造からなるボディ部18を重力金型鋳造法により一体化鋳造するには、次のようにして行う（図１１ないし図１３参照）。
先ず、ボディ部18の外形形状を得るために上下一対の鋳型30、31を製作するが、この製作は、ボディ部18（模型）の左右両端から略前記距離Ｓだけを残した形状部分について、該距離Ｓの位置を通る面および図７におけるＹ−Ｙ線切断面が鋳型の接合面（分割面）となるようにして行う。
【００１４】
次いで、ボディ部18の中空部形状を得るために左右一対の鋳型32、33を製作するが、この製作は、ボディ部18（模型）の左右中空部から左右両端を越えて、前記上下一対の鋳型の製作に際し距離Ｓだけを残されたボディ部18の外形形状部分にまで及ぶようにし、かつ、該距離Ｓの位置を通る面が鋳型の接合面（分割面）となるようにして行う。
【００１５】
そして、このようにして形成された上下一対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33とを前記各接合面を境にして組み合わせ、アルミニウム合金等の溶湯を注入すれば、ボディ部18の一体化鋳造品が得られることとなる。
なお、組み合わされた鋳型を分解して、内部の一体化鋳造品であるボディ部18を取り出すに際しては、左右一対の鋳型32、33は、左右各方向に単に抜き出すだけでよい。
【００１６】
以上の鋳造工程において、前記構造のボディ部18の中空部を形成するのには、中子が使用されていない。このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳造費が大幅に削減される。また、寸法精度が向上するので、アーム部13との溶接に先立って、ボディ部18の溶接接合部に機械加工を施す必要がない。
【００１７】
また、このようにして得られたボディ部18は、上下一対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33との各接合面が、ボディ部18の左右両端から略前記距離Ｓだけ離れた位置に配設されて鋳造されており、かつ、この位置は、ボディ部18のアーム部13との溶接面よりボディ部18側寄り内側の位置であるので、ボディ部18のアーム部13との溶接接合部を１つの金型（左右一対の鋳型32、33のいずれか）で成形することができることとなり、この結果、ボディ部18の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳造工程のみで確保することができるようになるとともに、溶接接合面にバリ等が発生することもなくなる。
このため、ボディ部18をアーム部13に溶接するに先立って、ボディ部18の溶接接合部に機械加工を施したり、バリ取り作業をする必要がなくなり、省力化が図れる。
【００１８】
以上により、二輪車用スイングアームの製造が容易となり、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００１９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の発明に係る二輪車用スイングアームを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の二輪車用スイングアームの平面図である。
【図３】同側面図である。
【図４】図２のIVーIV線で截断した断面図である。
【図５】図１の二輪車用スイングアームのボディ部の一部切欠き拡大平面図である。
【図６】同拡大側面図である。
【図７】図５のVII ーVII 線で截断した断面図である。
【図８】図５のVIIIー VIII で截断した断面図である。
【図９】図６のIXーIX線で截断した断面図である。
【図１０】図９のX ーX 線で截断した断面図である。
【図１１】図１の二輪車用スイングアームのボディ部の一体化鋳造用鋳型の構造を説明するための図であって、図７と同様の位置における断面図である。
【図１２】同図８と同様の位置における断面図である。
【図１３】同図９と同様の位置における断面図である。
【図１４】従来の二輪車用スイングアームの平面図である。
【図１５】図１４のXV─XV線で截断した断面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインパイプ、４…ダウンチューブ、５…センターピラー、６…シートレール、７…バックステー、８…ブラケット、９…ピボットボルト、10…ブラケット、11…リンク、12…スイングアーム、13…アーム部、14…アーム、15…リヤアクスル支持穴、16…エンドピース、17…ピボットパイプ、18…ボディ部、19…ボディ本体、20…ブラケット、21…リヤクッション、25…中央仕切壁、26…左右鋳型突合せ用孔、27…側端面、30…上鋳型、31…下鋳型、32…左鋳型、33…右鋳型、ＲＷ…後車輪、Ｗ…溶接部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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