(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、
車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出されると、そのスイッチバック操作時の検出車速を用いて、車両が０km/h以上であって５km/h以下の範囲内に設定されるスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想所要時間を求める演算手段と、
前記スイッチバック操作時からの時間の経過を計時する計時手段と、
前記計時手段が前記予想所要時間を計時し終わると車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段と
を備えている産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項２】
産業車両は、スイッチバック操作検出時からスイッチバック終了判定時までの区間において、シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段を備え、
前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速検出手段の検出車速を用いて、前記クラッチ制御手段により前記シフト側クラッチが半クラッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間を予測する請求項１に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項３】
産業車両は、スイッチバック時の車両の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを前記設定操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ係合圧に制御するものであって、
前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速検出手段の検出車速を用いて、前記設定操作手段により設定された設定情報に応じた予想所要時間を予測する請求項２に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、前記車速検出手段の検出車速が第２のスイッチバック終了設定車速以下となると、スイッチバック終了と判定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項５】
前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手段は、前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、前記タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項６】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、
車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、
車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
スイッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段とを備え、
産業車両は、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備えており、
前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前記加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行う産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項７】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、
車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、
車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
スイッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段とを備え、
前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手段は、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなった以後、前記タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項８】
産業車両は、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備えており、
前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前記加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行う請求項７に記載の産業車両のスイッチバック終了判定装置。
【請求項９】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、
請求項１〜８のいずれか一項に記載のスイッチバック終了判定装置と、
前記操作検出手段によるスイッチバック操作検出時から前記判定手段によるスイッチバック終了判定までの減速区間においては、シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段と
を備えた産業車両におけるスイッチバック制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のスイッチバック制御装置において、
駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、
前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備え、
前記スイッチバック終了判定装置は、請求項１〜６、８のいずれか一項に記載のものである産業車両におけるスイッチバック制御装置。
【請求項１１】
前記スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定されると、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを半クラッチ状態から完全係合させる９又は１０に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
【請求項１２】
駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定された後の発進過程において、前記スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするスリップ防止制御手段と
を備えている請求項９〜１１のいずれか一項に記載の産業車両のスイッチバック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両において、例えばスイッチバックをスムーズに行うための制御を実施する場合、制御を終了するスイッチバック終了時点を判定する産業車両のスイッチバック終了判定装置及びスイッチバック制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトにはトルクコンバータを備えた変速機が使用されるものがある。この種のフォークリフトにおいては、走行中にシフトレバー（前後進切換レバー）を、前進位置から後進位置へ、あるいは後進位置から前進位置へ切換えるスイッチバック操作が可能となっている。そのため、シフトレバーをスイッチバック操作すると、進行方向と逆側のクラッチが接続されるため、駆動輪が制動されてフォークリフトが減速するスイッチバックをし、減速停止後に進行方向を反転させ元の進行方向と逆方向へ発進する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
スイッチバック減速中は、駆動輪に逆回転力を伝達しようとするシフト側クラッチの係合が駆動輪の制動力を与え、強い減速ショックが生じるという問題があった。また、スイッチバック減速中は駆動輪が制動によりロックする場合があった。駆動輪のロックは、工場等の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）を付けるなどの問題を招く。そのため、スイッチバック操作した際に、フォークリフトがスムーズにスイッチバックし、駆動輪のロックを招き難くすることが望まれていた。
【０００４】
この問題を解決する方法として、例えばスイッチバック時の駆動輪の制動力を弱め、スムーズにスイッチバックできるような減速緩和制御を採用することが考えられる。スイッチバック終了後は、駆動輪の制動力を弱める必要がなくなるので、スイッチバック終了時期を判定し、制御の終了時期を決める必要がある。
【０００５】
スイッチバック終了時は車速が一旦「０」になるので、例えばフォークリフトに備えられた車速センサを利用し、その検出車速が例えば停止車速となった時をスイッチバック終了と判定する方法が考えられる。通常、フォークリフトでは車速センサは駆動輪と作動連結された出力軸等の回転を検出するようになっている。スイッチバック制動中は駆動輪がロックする場合があり、駆動輪がロックしたときは車両が走行しているにもかかわらず駆動輪の回転がほぼ停止し、検出車速が停止車速であると検出される。このため、車速センサの検出車速のみにより判定を行う構成では、駆動輪のロックをスイッチバック終了と誤判定する恐れがあった。
【０００６】
この場合、スイッチバック中の減速緩和制御が、駆動輪がロックした時点で早期に終了されてしまう。その結果、制御終了時から車両停止時までの残りの区間で、減速ショックが発生したり、駆動輪のロックが発生し易くなって、スムーズなスイッチバックが保証されなくなるという問題がある。また、この種の不具合を解消するためには、駆動輪のロックと車両停止を区別可能な、複数種のセンサを備えて複雑な判定方法をとる判定装置を使わざる得ないという問題があった。
【０００７】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、比較的構成及び処理内容の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期を正しく判定することができる産業車両のスイッチバック終了判定装置を提供することにある。
【０００８】
第２の目的は、スイッチバック時にスムーズな制動を実現できる産業車両のスイッチバック制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操作検出手段によりスイッチバック操作が検出されると、そのスイッチバック操作時の検出車速を用いて、車両が０km/h以上であって５km/h以下の範囲内に設定されるスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想所要時間を求める演算手段と、前記スイッチバック操作時からの時間の経過を計時する計時手段と、前記計時手段が前記予想所要時間を計時し終わると車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段とを備えている。
【００１０】
この構成によれば、車両走行中にシフト操作手段のスイッチバック操作が操作検出手段により検出されると、演算手段はスイッチバック操作時における車速検出手段の検出車速を用いて、車両がスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想所要時間を予測する。判定手段は、計時手段がスイッチバック操作時から予想所要時間を計時し終わるとスイッチバック終了と判定する。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、スイッチバック操作検出時からスイッチバック終了判定時までの区間において、シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段を備え、前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速検出手段の検出車速を用いて、前記クラッチ制御手段により前記シフト側クラッチが半クラッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間を予測することを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、請求項１の発明の作用に加え、スイッチバック操作検出時からスイッチバック終了判定時までの区間において、クラッチ制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチが半クラッチとされることで、車両の減速度が緩和される。演算手段は、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、シフト側クラッチが半クラッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間を予測する。その結果、車両の緩和された減速度に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定することが可能となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、産業車両は、スイッチバック時の車両の減速感強さを設定するための設定操作手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを前記設定操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ係合圧に制御するものであって、前記演算手段は、前記スイッチバック操作時の前記車速検出手段の検出車速を用いて、前記設定操作手段により設定された設定情報に応じた予想所要時間を予測することを要旨とする。
【００１４】
この構成によれば、請求項２の発明の作用に加え、スイッチバック操作検出時からスイッチバック終了判定時までの区間において、シフト側クラッチは設定操作手段により設定された設定情報に応じたクラッチ係合圧に制御される。つまり、車両の減速感強さを設定変更することが可能となる。演算手段は、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、設定操作手段により設定された設定情報に応じた予想所要時間を予測する。その結果、設定情報に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定することが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記判定手段は、前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、前記車速検出手段の検出車速が第２のスイッチバック終了設定車速以下となると、スイッチバック終了と判定することを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、請求項１〜３のいずれか一項の発明の作用に加え、判定手段は、計時手段が予想所要時間を計時した後、車速検出手段の検出車速が第２のスイッチバック終了設定車速以下となると、スイッチバック終了と判定する。よって、予想所要時間の経過から車速が十分低速域になったことを推定した後、さらに実際の車速が十分低速域にあることを確認してスイッチバック終了判定される。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手段は、前記計時手段が前記予想所要時間を計時した後、前記タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定することを要旨とする。
【００１８】
この構成によれば、請求項１〜３のいずれか一項の発明の作用に加え、判定手段は、計時手段が予想所要時間を計時した後、タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する。例えばスイッチバック終了判定時に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から完全係合させても、ショックが起き難い。
【００１９】
第１の目的を達成するために請求項６に記載の発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、スイッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段とを備え、産業車両は、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備えており、前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前記加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行う。
【００２０】
この構成によれば、車両走行中にシフト操作手段のスイッチバック操作が操作検出手段により検出された後、判定手段は、加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、スイッチバック終了と判定する。また、判定手段は、ロック防止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行う。ロック防止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことで加速度が負でなくなることに起因する誤判定が防止される。
【００２１】
第１の目的を達成するために請求項７に記載の発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段とを備えた産業車両において、車両走行中に前記シフト操作手段を前進から後進へ、または後進から前進へ切換えるスイッチバック操作を検出する操作検出手段と、車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、スイッチバック操作検出後、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、車両停止状態であるスイッチバック終了と判定する判定手段とを備え、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を備え、前記判定手段は、前記加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなった以後、前記タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、前記車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する。
【００２２】
この構成によれば、車両走行中にシフト操作手段のスイッチバック操作が操作検出手段により検出された後、判定手段は、加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなったと判断すると、スイッチバック終了と判定する。また、判定手段は、加速度検出手段により検出された車両の走行加速度が負でなくなった以後、タービン回転数検出手段の検出値から決まるシフト側クラッチの入力側回転数と、車速検出手段の検出車速から決まるシフト側クラッチの出力側回転数とが許容範囲内で一致すると、スイッチバック終了と判定する。よって、加速度が負でなくなった後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致したことを確認してスイッチバック終了判定される。
【００２３】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、産業車両は、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備えており、前記判定手段は、前記ロック防止手段が前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して前記加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行うことを要旨とする。
【００２４】
この構成によれば、判定手段は、ロック防止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して加速度検出手段の検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了であるか否かの判定を行う。ロック防止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことで加速度が負でなくなることに起因する誤判定が防止される。
【００２５】
第２の目的を達成するために請求項９に記載の発明は、産業車両におけるスイッチバック制御装置において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、前記変速機を前進・中立・後進の状態に切換え操作するシフト操作手段と、請求項１〜８のいずれか一項に記載のスイッチバック終了判定装置と、前記操作検出手段によるスイッチバック操作検出時から前記判定手段によるスイッチバック終了判定までの減速区間においては、シフト側クラッチを半クラッチにするように前記制御弁を制御するクラッチ制御手段とを備えている。
【００２６】
この構成によれば、操作検出手段によるスイッチバック操作検出時からクラッチ制御手段によりシフト側クラッチが半クラッチとされる。スイッチバック終了判定装置の判定手段がスイッチバック終了判定をすると、クラッチ制御手段による制御が終了される。例えば駆動輪のロック時をスイッチバック終了判定とする誤判定が防止される。
【００２７】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記スイッチバック操作検出後、前記ロック検出手段により前記駆動輪のロックが検出されたときに前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするロック防止制御手段とを備え、前記スイッチバック終了判定装置は、請求項１〜６、８のいずれか一項に記載のものである。
【００２８】
この構成によれば、スイッチバック操作検出後、ロック防止制御手段は、ロック検出手段により駆動輪のロックが検出されたときにシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をする。スイッチバック終了判定装置の判定手段がスイッチバック終了判定をすると、クラッチ制御手段による制御が終了される。例えば駆動輪のロック検出時の誤判定や、ロック防止制御手段がシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因する誤判定が防止される。
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は１０に記載の発明において、前記スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定されると、前記クラッチ制御手段は、前記シフト側クラッチを半クラッチ状態から完全係合させることを要旨とする。
【００２９】
この構成によれば、請求項９又は１０の発明の作用に加え、スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定されると、クラッチ制御手段により制御弁が制御され、シフト側クラッチは半クラッチ状態から完全係合される。スイッチバック終了時はクラッチの入力側と出力側の各回転数がほぼ一致するので、一気に完全係合してもショックが起き難い。特にタービン回転数検出値を使って、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数の許容範囲内での一致を確認する判定方法を使うスイッチバック終了判定装置を備えた発明（請求項５〜８）では、完全係合させた時のショックが一層緩和される。
【００３０】
請求項１２に記載の発明は、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の発明において、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、前記スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定された後の発進過程において、前記スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をするスリップ防止制御手段とを備えている。
【００３１】
この構成によれば、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、スイッチバック終了判定装置によりスイッチバック終了と判定された後の発進過程において、スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときは、スリップ防止制御手段はシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める制御をする。よって、スイッチバック後の発進過程において駆動輪がスリップし難い。
【００３２】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００３３】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００３４】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は、制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００３５】
変速機３の出力軸３ｂにはクラッチ式の駐車ブレーキ１２が設けられている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃの油圧が制御されることにより駐車ブレーキ１２が制動制御されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００３６】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００３７】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、タービン回転数検出手段としての磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けられ、車速検出手段としての磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００３８】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプ（油圧ポンプ）１８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させる図示しないティルトシリンダが接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９に積載された荷の重量（荷重）を検出する荷重検出手段としての荷重センサ２２が設けられている。荷重センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出する圧力センサからなり、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００３９】
運転室の床にはアクセルペダル２３と、インチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。
【００４０】
アクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルセンサ２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２４の操作量を検出するインチングセンサ２７は、インチングセンサ２７の操作量に比例した検出信号を出力する。
【００４１】
ブレーキペダル２５は油圧式の踏力発生装置（エミュレータ）２８と機械的に連結され、踏力発生装置２８にはその内部の油圧を検出する圧力センサからなるブレーキセンサ２９が設けられている。ブレーキセンサ２９はブレーキペダル２５を踏み込んだときのブレーキ踏力に比例する検出信号を出力する。ブレーキペダル２５が操作されたか否かはブレーキスイッチ３０により検出される。
【００４２】
運転室の前部にはシフト操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の前部にはリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３の操作量を検出するリフトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４の操作量を検出するティルトレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。
【００４３】
また、運転室の前部には設定操作手段としてのモード切換スイッチ３７が設けられている。モード切換スイッチ３７は、スイッチバック時のフォークリフトの減速感を設定する操作をするためのもので、予め設定されたハード，ノーマル，ソフトの３種類の中から好みに応じたモードを選択するために使用される。ハード、ノーマル、ソフトの３種類の順で、設定される減速感（想定減速度）の強さが大きくなる。また、エンジン１に内蔵されたエンジン回転数センサ３８によりエンジン回転数が検出される。エンジン回転数センサ３８はエンジン回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００４４】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００４５】
制御装置４１は、演算手段及び判定手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。なお、操作検出手段は、シフトスイッチ３２及びＣＰＵ４２により構成される。エンジン回転数制御手段は、制御装置４１（ＣＰＵ４２）及びスロットルアクチュエータ７により構成される。クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段は、制御装置４１（ＣＰＵ４２）及びクラッチバルブ１０，１１により構成される。加速度検出手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段は、車速センサ１７及び制御装置４１（ＣＰＵ４２）により構成される。
【００４６】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，２２，２６，２７，２９，３５，３６，３８及び各スイッチ３０，３２，３７の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４７】
前記タービン回転数センサ１５、車速センサ１７、ブレーキスイッチ３０、シフトスイッチ３２、モード切換スイッチ３７及びエンジン回転数センサ３８は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。荷重センサ２２、アクセルセンサ２６、インチングセンサ２７、ブレーキセンサ２９、リフトレバーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００４８】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００４９】
ＲＯＭ４３には、各種プログラム（図７〜図１２）と、各種プログラムで使用する各種のマップ（図２〜図４）が記憶されている。各プログラムはエンジン運転中（スタータキーオン中）に所定時間（例えば１０〜５０msec. ）間隔で実行される。
【００５０】
図７，図８はスイッチバック制御を実行するためのプログラムである。このプログラムには、図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンと、図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンが含まれる。図２，図３の各マップＭ１，Ｍ２は図９のルーチンで使用され、図４のマップＭ３は図１０のルーチンで使用される。
【００５１】
図１１，図１２はスイッチバック終了後に実行される発進制御のプログラムで、発進エンジン回転数制御ルーチン（図１１）と、発進クラッチ圧制御ルーチン（図１２）とからなる。
【００５２】
本実施形態では、スイッチバック中に、モード切換スイッチ３７の操作により設定されたモードに応じた減速感が得られるように、シフト側クラッチを半クラッチの係合圧に調節するクラッチ圧制御を採用している。車両の減速度は車体重量に影響されるので、モードに応じた一定減速感が常に得られるように、フォークリフトに積載された荷の重量（荷重）を考慮してクラッチ係合圧を決めるようにしている。つまり、スイッチバック中の半クラッチの係合圧が、荷重およびモードを考慮して決められる。図４のマップＭ３は、荷重、モードに応じたクラッチ係合圧Ｐhrを決めるために使用される。
【００５３】
また、スイッチバック制動過程においては、駆動輪５のロックを防止する一種のＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）制御を採用している。スイッチバック中に駆動輪５のロックが検出されたときにシフト側クラッチの係合圧を弱めることにより、進行方向と逆のシフト側クラッチの係合により発生する制動力を弱める。このＡＢＳ制御では、駆動輪５の回転加速度がスイッチバック中の減速ではあり得ない大きな減速度の値をとるとタイヤロックと判定する。車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度から、駆動輪５の回転加速度をみることとし、その加速度がロック判定用しきい値を負側に超えたとき、つまり減速度がしきい値を上回るときにタイヤロックと判定する。
【００５４】
タイヤロック検出中はクラッチ係合圧を設定圧まで抜き、タイヤロックが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤロック検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。このときクラッチ係合圧が復帰する度に徐々に小さくなるようにその復帰圧を前回の値よりも小さな値とする。これにより駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡する、ロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上はＳＢクラッチ圧制御ルーチンで行われる。
【００５５】
さらにスイッチバック中にエンジン回転数を上限値以下に抑えるエンジン回転数制御を採用し、シフト側クラッチの係合により発生する制動力を、エンジン回転数制御の面からも弱めるようにしている。これがＳＢエンジン回転数制御ルーチン（図９）で行われる。
【００５６】
一方、スイッチバック終了後の発進過程では、駆動輪５のスリップを防止する一種のＴＲＣ（トラクションコントロール）制御を採用している。このＴＲＣ制御の基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同様であり、タイヤスリップが検出されている間はクラッチ係合圧を設定圧まで抜き、タイヤスリップが検出されなくなるとクラッチ係合圧を復帰させ、以後、タイヤスリップ検出の度にクラッチ係合圧の抜・入を繰り返す。駆動輪５の回転加速度がフォークリフトの発進ではあり得ない値をとるとタイヤスリップと判定する。駆動輪５の回転加速度は、車速センサ１７の検出車速の時間差分から求めた加速度を使い、その加速度がスリップ判定用しきい値を正側に超えたときにタイヤスリップと判定する。このときクラッチ係合圧が復帰の度に徐々に小さくなるように前回の値より小さな値とする。これにより駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡する、スリップがぎりぎり起こらない平衡点に収束させるようにしている。以上は発進クラッチ圧制御ルーチンで行われる。さらにＴＲＣ制御実行中はエンジン回転数を低く抑える制御を採用しており、これが発進エンジン回転数制御ルーチンで行われる。
【００５７】
本実施形態では、スイッチバックをスムーズに行うために採用した減速緩和制御（図９，図１０の各ルーチン）の終了時期を決定するために、スイッチバック終了判定処理を採用する。このスイッチバック終了判定処理により決定された制御終了時期は、発進制御への移り変わり時期となる。先の減速緩和制御の終了時期としては、スイッチバック終了時の車両停止時期（車速「０」）を採用する。スイッチバック終了判定処理は検出車速値を使って行う方法を採用し、フォークリフトに従来より設けられた車速センサ１７を利用するようにしている。
【００５８】
その判定方法は、スイッチバック操作時から車両停止までに要する所要時間を予測し、その予想所要時間を経過した時を車両停止時と推定する方法をとる。詳しくは次のようになる。ＳＢクラッチ圧制御ルーチンより各モード毎に決まるシフト側クラッチのクラッチ係合圧から想定される想定減速度データがＲＯＭ４３には記憶されている。スイッチバック操作時点から車両停止までに要する予想時間Ｔsbは、シフトレバー３１のスイッチバック操作時の検出車速Ｖstと、ＲＯＭ４３に記憶された設定モードに応じた想定減速度データとを用い、次の計算式を使って計算する。
【００５９】
Ｔsb＝Ｖst／αst
ここで、αstは、設定モードに応じた想定減速度である。スイッチバック操作時からの時間経過をカウンタにより計時し、カウンタの計時が予想時間Ｔsbに達した時を、車両停止（車速「０」）時として推定する。なお、計時手段は、このカウンタ及びＣＰＵ４２により構成される。
【００６０】
予想所要時間の経過から車両停止時を推定する方法をとるのは次の理由による。車両停止時は検出車速が「０」となることで判定できるが、スイッチバック中は駆動輪５がロックする場合があり、駆動輪５がロックしたときに検出車速が見かけ上、車速「０」と検出される。このため、駆動輪５のロックを車両停止と誤判定する恐れがある。この不都合を避けるため、本実施形態では、停止までに要する予想時間Ｔsbの計時によって車両停止時期を時間経過から推定する。
【００６１】
本実施形態では、この予想時間Ｔsbの経過後、さらに検出車速が停止車速Ｖo以下であることが確認された時にスイッチバック終了と判定する。この判定がなされた時を、スイッチバックをスムーズに行うために採用した制御の終了時期とする。
【００６２】
また、ブレーキペダル２５を踏み込んだときは、前後進クラッチ８，９を同時係合させることにより制動力を得るブレーキ方式を採用している。このため、常用ブレーキとしてドラムブレーキ等は装備していない。その他のブレーキ方式として駐車ブレーキ１２を使用する構成とすることもできる。もちろん、常用ブレーキとしてドラムブレーキを駆動輪５に装備する構成を採用することもできる。なお、スイッチバック中にブレーキ操作がなされたときはクラッチ圧制御についてはブレーキ制御の方を優先させる。この場合、ブレーキ制御において、前後進クラッチ８，９の同時係合のクラッチ圧に対してスイッチバック制御時と同方式のＡＢＳ制御が実施される。
【００６３】
次に図７〜図１２に示す各ルーチンのプログラム内容について説明する。
はじめに図７，図８のＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずステップ（以下単にＳと記す）１０においては、スイッチバック操作されたか否かを判断する。走行中（車速Ｖ＞０）にシフトレバー３１がＦ位置からＲ位置へ、またはＲ位置からＦ位置へ切換えられたときにスイッチバック操作されたと判断する。スイッチバック操作されたと判断したときはＳ２０に進み、スイッチバック操作されたと判断しなかったときはＳ９０に進む。
【００６４】
Ｓ２０では、フラグＦsbに「１」をセットする。フラグＦsb＝１であることはスイッチバック中であることを意味する。
スイッチバック操作されたその１回の時のみＳ３０〜Ｓ７０において設定モードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。
【００６５】
Ｓ３０では、ハードモードであるか否かを判断する。ハードモードであればＳ５０においてハードモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。ＲＯＭ４３には設定モードに応じた想定減速度のデータが記憶されており、車速センサ１７から入力する検出車速Ｖstと、想定減速度のデータとを用いて予想時間Ｔsbを計算する。ここで、想定減速度とは、クラッチ係合圧Ｐhr（図４のマップＭ３を参照）から想定されるスイッチバック中の車両の減速度のデータである。例えばハード，ノーマル，ソフトの各モードの想定減速度をαｈ，αｎ，αｓとおく。ここで、減速度とは、減速過程の加速度（＜０）の絶対値である。ハードモードのときは予想時間Ｔsbが、式  Ｔsb＝Ｖst／αｈ  より計算される。一方、ハードモードでなければＳ４０に進む。
【００６６】
Ｓ４０では、ソフトモードであるか否かを判断する。ソフトモードであればＳ６０においてソフトモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式  Ｔsb＝Ｖst／αｓ  より計算する。一方、ソフトモードでなければ（つまりノーマルモードであれば）Ｓ７０に進む。
【００６７】
Ｓ７０では、ノーマルモードに応じた予想時間Ｔsbを計算する。すなわち、式Ｔsb＝Ｖst／αｎ  より計算する。ここで、減速度がαｈ＞αｎ＞αｓの関係にあることから、予想時間Ｔsbは、車速Ｖstが同じであれば、ハード、ノーマル、ソフトの順で短くなる。
【００６８】
次のＳ８０では、ＳＢカウンタに時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcnt をセットする。
Ｓ９０では、スイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断する。フラグＦsb＝１であればＳ１００に進み、Ｆsb＝１でなければ当該ルーチンを終了する。
【００６９】
Ｓ１００では、ＳＢカウンタの計数値ＳＢcnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断する。つまりスイッチバック操作時から車両停止までに要する予想時間Ｔsbを経過しておらず、スイッチバック減速過程にあるか否かを判断する。ＳＢcnt ＞０が成立すればＳ１２０に進み、ＳＢcnt ＞０が不成立であればＳ１１０に進む。
【００７０】
Ｓ１１０では、車速Ｖが停止車速Ｖo 以下（Ｖ≦Ｖo ）であるか否かを判断する。停止車速Ｖo とは仮にクラッチを完全係合してもさほどショックの起こらない十分な低速車速であって、例えば０〜５km/hの範囲内の値である。つまり、ＳＢcnt ＞０が不成立で車速が「０」になったと推定された後、さらに車速Ｖが停止車速Ｖo以下であることが確認されると、Ｓ１５０においてフラグＦsbをリセット（Ｆsb＝０）した後、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。一方、Ｓ１００においてスイッチバック減速過程にある（ＳＢcnt ＞０）と判断されているうちは、Ｓ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行する。なお、スイッチバック終了設定車速は車両停止時の車速「０」であり、第２のスイッチバック終了設定車速は停止車速Ｖoである。
【００７１】
Ｓ１２０では、ＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行する。
Ｓ１３０では、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行する。
Ｓ１４０では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【００７２】
従って、走行中にシフトレバー３１を進行方向反対側のシフト位置へ切り換えるスイッチバック操作がなされると、停止までに要する予想時間Ｔsbが経過し、かつ車速Ｖが停止車速Ｖo に達するまでの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１０）が実行される。
【００７３】
次に図９に示すＳＢエンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ２１０では、荷重に応じたエンジン回転数上限値ＮＥsbをマップＭ１（図２）を参照して求める。荷重は荷重センサ２２の検出値を用いる。
【００７４】
Ｓ２２０では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
Ｓ２３０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg がエンジン回転数上限値ＮＥsbより大きい（ＮＥtrg ＞ＮＥsb）か否かを判断する。この条件ＮＥtrg ＞ＮＥsbが成立するときはＳ２４０に進み、この条件が不成立のときはＳ２５０に進む。
【００７５】
Ｓ２４０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にエンジン回転数上限値ＮＥsbをセットする。
Ｓ２５０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。
【００７６】
従って、当ルーチンの実行により、スイッチバック中は車両が停止（車速「０」）するか、車速Ｖが停止車速Ｖoに達するかするまでの減速区間において、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に制限される。
【００７７】
次に図１０に示すＳＢクラッチ圧制御ルーチンを説明する。
まずＳ３１０では、当ルーチン実行１回目であるか否かを判断する。例えばフラグＦsbが「０」から「１」へ切り換わったときを１回目と判断する。
【００７８】
Ｓ３２０では、荷重，モードに応じたクラッチ係合圧ＰhrをマップＭ３（図４）を参照して求める。図４に示すように、ハード，ノーマル，ソフトの各モード毎のマップ線Ｈ，Ｎ，Ｓが用意されており、各マップ線とも荷重Ｗの値に応じてクラッチ係合圧Ｐhrが変化する。モード切換スイッチ３７により選択されたモードに応じたマップ線を使い、そのマップ線に基づき荷重Ｗに応じたクラッチ係合圧Ｐhrを求める。クラッチ係合圧Ｐhrは、ハード，ノーマル，ソフトの順で、しかも荷重Ｗが重いほど大きな値に決まる。このクラッチ係合圧Ｐhrによってスイッチバック時の車両の減速度がほぼ決まる。
【００７９】
次のＳ３３０〜Ｓ３６０は、ＡＢＳ制御の際にクラッチ係合圧Ｐhrの補正をする補正量を決めるための準備の処理である。図５に示すようにＡＢＳ制御では、加速度ａｃｃがタイヤロックのしきい値Ａlockを負側に超えたときにクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐo に抜き、タイヤロックが解消されて再度クラッチ係合圧を復帰させるときにそのクラッチ係合圧Ｐclを前回のクラッチ係合圧よりも小さな値に補正をする。この補正量は、しきい値Ａlockより少し大きな設定値Ａ１modeを加速度ａｃｃが下回る領域の積分値（ハッチング領域の面積）intgＡに比例させており、クラッチ係合圧Ｐhrから積分値intgＡに応じた比率（低減率）分を減算することにより、ＡＢＳ実行中徐々に小さくする毎回のクラッチ係合圧Ｐclが決められる。
【００８０】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ３３０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。ここでＶ１は今回の車速、Ｖ２は前回の車速である。車速センサ１７は駆動輪５の回転速度を間接的に検出するので、加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック中の加速度ａｃｃは負（ａｃｃ＜０）の値をとる。
【００８１】
Ｓ３４０では、Δａｃｃ＝Ａ１mode−ａｃｃを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回るときに正の値をとる。ここで、設定値Ａ１modeが補正用しきい値に相当する。
【００８２】
Ｓ３５０では、Δａｃｃを数値制限処理してΔＡとする（０≦ΔＡ≦α）。すなわちΔａｃｃが負の値をとれば「０」とし、Δａｃｃが値αを超える値をとれば「α」とする。よって、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回って正の値をとるΔａｃｃ（但し、上限値α）のみがΔＡとして残る。ここでαは、ΔＡの積分値（累積値）を使って、後の処理で決まる補正量の急増を避けるための上限値である。
【００８３】
Ｓ３６０では、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。つまり前回の積分値intgＡに今回のΔＡを加算する。ΔＡの累積値である積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを下回る領域の面積に相当する（図６参照）。
【００８４】
Ｓ３７０では、加速度ａｃｃがロック判定用のしきい値Ａlock未満である（ａｃｃ＜Ａlock）か否かを判断する。つまりタイヤロックが検出されたか否かを判断する。タイヤロックが検出されないときはＳ３８０に進み、タイヤロックが検出されればＳ４００に進む。
【００８５】
Ｓ４００では、フラグＦabs に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＡＢＳモードになるとフラグＦabs ＝１となる。
一方、Ｓ３８０では、フラグＦabs ＝１であるか否かを判断する。Ｆabs ＝１でなければＳ３９０においてクラッチ係合圧（クラッチ圧という）ＰclとしてＰhrを採用する。そしてＳ４４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック中、フォークリフトは荷重，モードが考慮されたクラッチ圧Ｐhrから決まる想定減速度αstで減速し、積荷の荷重によらず常に設定モードに応じた想定減速度αstが得られる。
【００８６】
一方、Ｓ３７０においてタイヤロックが検出されたときは、フラグＦabs ＝１とした（Ｓ４００）後、Ｓ４１０においてクラッチ圧Ｐclとして設定圧Ｐo を採用する。そしてＳ４４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰo を指令する。このため、タイヤロックを検出したときはシフト側クラッチの係合圧がクラッチ圧Ｐo に抜かれる（図５参照）。
【００８７】
ＡＢＳモードになった後、Ｓ３７０においてタイヤロックを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ３８０においてＡＢＳモードである（Ｆabs ＝１）と判断すると、Ｓ４２０，Ｓ４３０において復帰クラッチ圧Ｐclを計算する。
【００８８】
Ｓ４２０では、積分値intgＡを正規化する。すなわち積分値intgＡをある基準値で割り、０≦Ｓｅｒ≦１を満たす積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒを算出する。Ｓ４３０では、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrを計算する。つまりクラッチ圧Ｐhrに対し積分値intgＡに応じた比率分だけ小さな値がクラッチ圧Ｐclとして算出される。
【００８９】
そしてＳ４４０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧（１−Ｓｅｒ）・Ｐhrに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＡＢＳモードにおいて復帰時のクラッチ圧には、クラッチ圧Ｐhrに対して積分値intgＡに応じた比率分だけ小さく補正されたクラッチ圧Ｐclが採用される（図５参照）。このため、タイヤロック検出の度に復帰時のクラッチ圧Ｐclが徐々に小さくなり、しかも前回の値に対する今回の値の低減率が徐々に小さくなる。その結果、駆動輪５の駆動力は路面抵抗と均衡してタイヤロックがぎりぎり起こらない平衡点に収束する。
【００９０】
ここで、設定値Ａ１modeはモードに応じて異なる値に設定され、各モードの各想定減速度に応じて、ハード，ノーマル，ソフトの順で負側に大きな値をとる。設定値Ａ１modeを、ハード，ノーマル，ソフトの順に、Ａ１ｈ，Ａ１ｎ，Ａ１ｓとおくと、Ａlock＜Ａ１ｈ＜Ａ１ｎ＜Ａ１ｓ＜０の関係となる。従って、加速度ａｃｃが同じであれば、ソフト，ノーマル，ハードのモード順で、intgＡが大きな値をとることになって、このモード順で復帰時のクラッチ係合圧Ｐclの低減率が大きくなる。よって、どのモードでもクラッチ係合圧Ｐclは速やかに平衡点に収束する。なお、図５において、加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍値に収束するが、これは駆動輪５の回転加速度がしきい値Ａlock近傍の値に収束するのであって、フォークリフトの実際の減速度は、ＡＢＳ制御によりクラッチ係合圧を低減した分だけモードに応じた想定減速度Ａ１modeより若干小さくなる。
【００９１】
また、ＡＢＳモード（Ｆabs ＝１）は、例えばＡＢＳモード中における差分値ΔＡlock（＝Ａlock−ａｃｃ）の累積である積分値intgΔＡlockが、intgΔＡlock＜０の条件を満たすとリセット（Ｆabs ＝０）される。クラッチ係合圧Ｐclが平衡点の値に収束して加速度ａｃｃがしきい値Ａlockを超えないその近傍の値に落ち着くと、やがてintgΔＡlock＜０が成立し、Ｆabs ＝０とされる。Ｆabs ＝０とされた時、積分値intgＡとintgΔＡlockは共に「０」にリセットされる。
【００９２】
次にスイッチバック終了後の発進制御ルーチンについて説明する。
はじめに図１１に示す発進エンジン回転数制御ルーチンを説明する。
まずＳ５００では、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数ＮＥtrg をマップＭ２（図３）を参照して求める。
【００９３】
Ｓ５１０では、加速度ａｃｃ＝Ｖ１−Ｖ２を計算する。加速度ａｃｃは駆動輪５の回転加速度に比例する値となる。スイッチバック後の発進時の加速度ａｃｃは正（ａｃｃ＞０）の値をとる。
【００９４】
Ｓ５２０では、加速度ａｃｃがスリップ判定用のしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されるとＳ５３０に進み、タイヤスリップが検出されないときはＳ５４０に進む。
【００９５】
Ｓ５３０では、フラグＦtrc に「１」をセットする。つまり、タイヤスリップが検出され、ＴＲＣモードになったとしてフラグＦtrc ＝１とする。
Ｓ５４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１であればＳ５５０に進み、Ｆtrc ＝１でなければＳ６００に進む。
【００９６】
Ｓ５５０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａslipを計算する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを上回るときに正の値、下回るときに負の値をとる。
Ｓ５６０では、Δａｃｃの累積である積分値intgＢ＝Δａｃｃ＋intgＢを計算する。ＴＲＣモード中の加速度ａｃｃは、後述するＴＲＣ制御（クラッチ圧制御）により、しきい値Ａslipに対し上下に振幅する値をとり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束する前においては、積分値intgＢが正の値をとる（intgＢ＞０）。
【００９７】
Ｓ５７０では、intgＢ＞０であるか否かを判断する。つまり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡するクラッチ圧に収束した後であるか否かを判断する。intgＢ＞０であればＳ５８０に進み、intgＢ＞０でなければＳ５９０に進む。
【００９８】
Ｓ５８０では、目標エンジン回転数ＮＥtrg にアイドル回転数ＮＥo をセットする。つまりＴＲＣモード中はアイドル回転数ＮＥo が採用される。
Ｓ５９０では、フラグＦtrc をリセットする（Ｆtrc ＝０）。つまりＴＲＣモードが終了する。
【００９９】
Ｓ６００では、目標エンジン回転数ＮＥtrg とするスロットル開度ＴＨtrg をスロットルアクチュエータ７に指令する。よって、intgＢ＞０が成立する間は、ＴＲＣモードとみなされてエンジン回転数がアイドル回転数に低く抑えられる。このため、タイヤスリップ検出時のみエンジン回転数を低下させようとした場合、エンジン回転数の応答遅れのため巧くタイミングがとれないが、タイヤスリップが発生する可能性のあるintgＢ＞０が成立する間中、エンジン回転数を低く抑えるので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の問題が解消される。
【０１００】
次に図１２に示す発進クラッチ圧制御ルーチンを説明する。
Ｓ６１０，Ｓ６２０は、ＴＲＣ制御の際にクラッチ係合圧Ｐclの補正をするための補正量を決めるための準備の処理である。ＴＲＣ制御では、加速度ａｃｃがタイヤスリップのしきい値Ａslipを超えたときにクラッチ圧Ｐclini を設定圧Ｐo に抜き、タイヤスリップが解消された後の復帰時のクラッチ圧Ｐclを前回のクラッチ圧よりも小さな値に補正をする。この補正量を決める基本的な考え方は前記ＡＢＳ制御と同じであって、しきい値Ａslipより少し小さな設定値Ａ２modeを加速度ａｃｃが上回る領域の積分値ΔＡに応じた低減率分だけ完全係合のクラッチ係合圧Ｐcから減算する。
【０１０１】
その処理内容は次のようになる。
Ｓ６１０では、Δａｃｃ＝ａｃｃ−Ａ２modeを計算する。加速度ａｃｃは発進エンジン回転数制御ルーチンで先に計算した値（Ｓ５１０）を使用する。Δａｃｃは、加速度ａｃｃがスリップ用の補正用しきい値である設定値Ａ２modeを上回るときに正の値をとる。
【０１０２】
Ｓ６２０では、Δａｃｃを数値制限処理したΔＡ（０≦ΔＡ≦α）を用いて、積分値intgＡ＝ΔＡ＋intgＡを計算する。積分値intgＡは、加速度ａｃｃが設定値Ａ２modeを上回る領域の面積に相当する（図６参照）。
【０１０３】
Ｓ６３０では、加速度ａｃｃがしきい値Ａslipを超える（ａｃｃ＞Ａslip）か否かを判断する。つまりタイヤスリップが検出されたか否かを判断する。タイヤスリップが検出されないときはＳ６４０に進み、タイヤスリップが検出されるとＳ６６０に進む。
【０１０４】
Ｓ６４０では、フラグＦtrc ＝１であるか否かを判断する。つまりＴＲＣモードであるか否かを判断する。Ｆtrc ＝１でなければＳ６５０においてクラッチ圧Ｐclとして完全係合圧Ｐc を採用する。
【０１０５】
そしてＳ６９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐclに相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、スイッチバック終了判定がなされて発進制御に移行すると、シフト側クラッチが一気に完全係合される。
【０１０６】
一方、Ｓ６３０においてタイヤスリップが検出されたときは、Ｓ６５０においてクラッチ圧Ｐclとして設定圧Ｐo を採用する。そしてＳ６９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐo に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、タイヤスリップを検出したときはクラッチ係合圧が設定圧Ｐo に弱められる（図６参照）。
【０１０７】
ＴＲＣモードになった後、Ｓ６３０においてタイヤスリップを検出しなくなるとクラッチ圧を再度復帰させるが、Ｓ６４０においてＴＲＣモードである（Ｆtrc ＝１）と判断すると、Ｓ６７０，Ｓ６８０において復帰時のクラッチ圧Ｐclを計算する。
【０１０８】
Ｓ６７０では、積分値intgＡの正規化値Ｓｅｒ（０≦Ｓｅｒ≦１）を算出する。
Ｓ６８０では、クラッチ圧Ｐclを、式  Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc   より計算する。つまりクラッチ圧Ｐc に対して積分値intgＡに応じた比率（Ｓｅｒ）分減算したクラッチ圧Ｐclが算出される。
【０１０９】
そしてＳ６９０において、シフト側クラッチバルブに対し、クラッチ圧Ｐcl＝（１−Ｓｅｒ）・Ｐc に相当する電流値ＩＰclを指令する。このため、ＴＲＣモードにおいてタイヤスリップが検出されるうちは徐々に復帰時のクラッチ圧Ｐclが小さくなり、駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡してタイヤスリップがぎりぎり起こらない平衡点のクラッチ圧に収束する。
【０１１０】
従って、以上の各ルーチンの実行によりスイッチバック操作されたときは次のような制御が行われる。図６に示すように、例えばフォークリフトが前進走行中に時刻Ｔoでシフトレバー３１をＦ位置からＲ位置に切り換えるスイッチバック操作されたとする。すると、Ｆ位置側の前進クラッチ８が切離されると同時にＲ位置側の後進クラッチ９が接続される。このとき荷重を考慮した半クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrが採用される。また、停止までの予想時間Ｔsbが計算され、この予想時間Ｔsbが経過するまでの減速区間は、エンジン回転数が上限値ＮＥsb以下に低く抑えられる。そのため、スイッチバック中はフォークリフトがスムーズに減速する。
【０１１１】
スイッチバック中、半クラッチの減速度に抑えられても駆動輪５がロックする場合は、ＡＢＳ制御が実行される。すなわちクラッチ圧Ｐclをロック検出中に設定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超えた領域の積分値に応じた低減率分をクラッチ圧Ｐhrから減算し、クラッチ圧Ｐclを徐々に低下させる。このため、ＡＢＳ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図５，図６を参照）。
【０１１２】
スイッチバック操作時から予想時間Ｔsbを経過した後、車速Ｖが停止車速Ｖo以下になるとスイッチバック終了判定がなされ、スイッチバック制御を終了して発進制御に移行する。スイッチバック終了判定を行うに際し、車速Ｖが停止車速Ｖo以下に達したか否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後（つまり車両停止後）に行われるので、スイッチバック中に駆動輪５のロックをスイッチバック終了と誤判定することはまずない。
【０１１３】
発進制御に移行すると、シフト側クラッチ（後進クラッチ９）は一気に完全係合される。このとき車速がほぼ０であり、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）が共にほぼ０で回転差が極めて小さいので、クラッチを一気に完全係合させてもさほどショックが発生しない。発進制御ではエンジン回転数はアクセルペダル２の操作量に応じた値に制御される。
【０１１４】
発進過程ではＴＲＣ制御も行われ、半クラッチの加速度に抑えても駆動輪５がスリップする場合は、クラッチ圧Ｐclをスリップ検出中に設定圧Ｐoまで抜き、クラッチ圧の復帰時は、加速度ａｃｃがしきい値Ａ２modeを正側に超えた領域の積分値に応じた低減率で完全係合圧Ｐcから減算し、クラッチ圧Ｐclを徐々に低減させる。このため、ＴＲＣ制御によって駆動輪５の駆動力が路面抵抗と均衡とするほぼ平衡点に収束する（図６を参照）。
【０１１５】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）予想時間Ｔsbの経過後、検出車速Ｖが停止車速Ｖo以下になったことを確認できたときにスイッチバック終了と判定するので、スイッチバック中の駆動輪５のロックをスイッチバック終了時と誤判定することを防ぐことができる。よって、フォークリフトの停止時点をスイッチバック終了時期として正しく判定することができる。従って、減速緩和制御を必要区間を通して継続させることができ、スムーズなスイッチバックを実現できる。
【０１１６】
（２）スイッチバック終了判定に必要な予想時間Ｔsbおよび検出車速Ｖは、従来からフォークリフトに設けられた車速センサ１７を使って得られるので、判定専用のセンサを別途設ける必要がなく、判定装置を簡単な構成で済ませられる。
【０１１７】
（３）予想時間Ｔsbを求めるのに半クラッチの係合圧から想定される想定減速度データを使うので、設定減速感（モード）に応じた正しい予想時間Ｔsbを算出することができる。
【０１１８】
（４）スイッチバック中は、シフト側クラッチを半クラッチとして駆動輪５の制動力を弱めるので、フォークリフトをスムーズにスイッチバックさせることができる。
【０１１９】
（５）さらに減速緩和制御の一つとして採用する、スイッチバック中のエンジン回転数を上限値ＮＥsb以下に抑えるＳＢエンジン回転数制御が、駆動輪５の制動力を一層弱めるのに寄与するので、フォークリフトを一層スムーズにスイッチバックさせることができる。
【０１２０】
（６）スイッチバック中は、モードに応じた設定減速感（減速度）が常に得られるように、シフト側クラッチのクラッチ係合圧Ｐhrを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定し、一方、エンジン回転数上限値ＮＥsbを荷重が重いほど大きな値となるように荷重を考慮して設定する。よって、スイッチバック中はフォークリフトの積荷の有無や荷重の違いに影響されずいつもほぼ同じ減速感を得ることができる。
【０１２１】
（７）前記（６）効果から、モードに応じた一定減速度が常に得られることから、予想時間Ｔsbの経過時が実際の車両停止時といつもほぼ一致する。このため、スイッチバック終了設定時期と実際の判定時期とのずれを少なくでき、判定精度を高めることができる。
【０１２２】
（８）スイッチバック終了判定がなされると、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるが、シフト側クラッチの入力側と出力側との回転差が小さいのでショックが小さくて済む。また、スイッチバック終了時にクラッチを一気に完全係合させることからクラッチを半クラッチ状態にする保持時間が短く済み、クラッチ８，９の摩耗速度を低減させてその寿命を長くすることができる。
【０１２３】
（９）スイッチバック中は、駆動輪５のロックを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱める一種のＡＢＳ制御を採用するので、スイッチバック減速中の駆動輪５のロックをほぼ確実に防止することができる。例えばスイッチバックが原因で工場の床面にタイヤ痕（タイヤマーク）が付くことをなるべく回避できる。
【０１２４】
（１０）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、駆動輪５の駆動力が路面抵抗との平衡点に収束するように徐々に小さくされるので、ＡＢＳ制御の採用が原因で減速度を不要に弱め過ぎる事態を回避できる。
【０１２５】
（１１）駆動輪５のロックが検出されなくなった復帰時のクラッチ係合圧Ｐclは、加速度ａｃｃが設定値Ａ１modeを負側に超える領域の積分値に応じた低減率で徐々に小さくされるので、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができ、駆動輪５のロック発生頻度をより効果的に減らすことができる。
【０１２６】
（１２）スイッチバック終了後の発進過程で駆動輪５のスリップが検出されると、シフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるＴＲＣ制御を採用するので、スイッチバック終了後の発進過程において駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【０１２７】
（１３）ＴＲＣ制御実行中は、エンジン回転数をアイドル回転数に小さく抑えるので、駆動輪５のスリップを効果的に防止することができる。エンジン回転数を制御するときは応答遅れがあるため、ＴＲＣ制御でタイヤスリップの検出中のみエンジン回転数を低下させる制御をすると、エンジン回転数の応答遅れのためタイミングが巧くとれない。しかし、本実施形態ではタイヤスリップが起きる可能性の高いintgＢ＞０が成立する間中は、エンジン回転数を低く維持するので、エンジン回転数の応答遅れによるタイミングの不一致の心配がない。よって、クラッチ係合圧を抜くときは常時エンジン回転数が低い状態に保たれ、スリップ抑制効果が高くなる。
【０１２８】
（１４）加速度Δａｃｃを所定値α以下の値に数値制限したΔＡを採用するので、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御において、復帰時のクラッチ圧Ｐclの急激な変化を避けることができる。このため、駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に一層収束させ易い。
【０１２９】
（１５）モード切換スイッチ３７によりモードを選択することにより、運転者等の好みに応じたスイッチバック中の減速感を得ることができる。
（１６）ＡＢＳ制御において積分値intgＡを決める設定値Ａ１modeにモードに応じた値を設定し、復帰時のクラッチ係合圧Ｐclを前回の値より小さくする低減率をモードに応じて変化させたので、どのモードにおいても駆動輪５の駆動力を路面抵抗との平衡点に速やかに収束させることができる。よって、駆動輪５のロック発生頻度を効果的に減らすことができる。
【０１３０】
（１７）駆動輪５の回転加速度がフォークリフトのスイッチバック時の減速や発進ではあり得ない値になったことをもって、タイヤロックやタイヤスリップを検出するので、車速センサ１７の検出値を利用することができる。よって、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を採用するが、駆動輪５のロックやスリップを検出する専用のセンサ等を装備する必要がない。
【０１３１】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。本実施形態では、スイッチバック終了判定に、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数の一致をみる。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１３２】
スイッチバック制御のプログラムのうちスイッチバック終了の判定方法が第１の実施形態と異なる。その他の制御処理内容、すなわちＳＢエンジン回転数制御（図９）、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）、発進制御プログラム（図１４）は前記第１の実施形態と同じであり、発進エンジン回転数制御（図１１）と、発進クラッチ圧制御（図１２）とからなる。
【０１３３】
図１３はスイッチバック制御プログラムの一部を示し、第１の実施形態の図８に相当するものである。スイッチバック制御プログラムのＳ１０〜Ｓ８０までの処理は第１の実施形態の図７と同じである。すなわち、スイッチバック操作を検出すると、設定モードに応じた予想時間Ｔsbを計算して、ＳＢカウンタに予想時間Ｔsbに相当する計数値ＳＢcntをセットする。
【０１３４】
図１３に示すスイッチバック制御のプログラムについて説明する。
Ｓ９０，Ｓ１００は図８のものと同じ内容である。つまりスイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断し、スイッチバック中であればＳ１００に進む。Ｓ１００では、ＳＢカウンタの計数値ＳＢcnt が正（ＳＢcnt ＞０）であるか否かを判断する。つまりスイッチバック操作時から車両停止までに要する予想時間Ｔsbの経過前のスイッチバック減速過程にあるか否かを判断する。ＳＢcnt ＞０が成立すればＳ１２０に進み、ＳＢcnt ＞０が不成立であればＳ７１０に進む。
【０１３５】
Ｓ７１０では、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）との回転差が一定範囲以内であるか否かを判断する。つまり、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致するか否かを判断する。シフト側クラッチの入力側回転数は、タービン回転数センサ１５の検出値を使用する。シフト側クラッチの出力側回転数は、車速センサ１７の検出値を使い、出力軸３ｂと入力軸３ａとの間に設けられたギヤ列の減速比を考慮して求める。スイッチバックから発進への切り換わり時で車速「０」になるときは、トルクコンバータ２がストールしてタービン回転数がほぼ０となり、駆動輪５の回転が止まる。よって、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が共にほぼ０となる。
【０１３６】
Ｓ１００とＳ７１０の処理により、ＳＢcnt ＞０が不成立で車速が「０」になったと推定された後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致したと判断されたときに、Ｓ７２０においてフラグＦsbをリセット（Ｆsb＝０）した後、当該ルーチンから発進制御ルーチン（図１４）へ移行する。発進制御ルーチンでは、Ｓ７５０の発進エンジン回転数制御、Ｓ７６０の発進クラッチ圧制御とを実行する。
【０１３７】
一方、Ｓ１００においてスイッチバック減速過程にある（ＳＢcnt ＞０）と判断されているうち、およびＳＢcnt ＞０と判断されなくなった後でもシフト側クラッチの入力側と出力側の両回転数が許容範囲内で一致するまでの間は、Ｓ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行する。すなわちＳ１２０でＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行し、Ｓ１３０でＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行する。また、Ｓ１４０では、計数値ＳＢcnt をデクリメントする。
【０１３８】
従って、例えば図１５における回転数のグラフに示すように、フォークリフトの後進走行中は、後進クラッチ（Ｒクラッチ）８の出力側と前進クラッチ（Ｆクラッチ）９の出力側の各回転数は、例えば出力軸３ｂとの間に設けられたギヤ列の減速比がＦクラッチとＲクラッチで同じであれば、両クラッチ８，９は互いに同回転数の逆回転をする。例えば時刻Ｔoに、シフトレバー３１をＲ位置からＦ位置へスイッチバック操作したとする。すると、Ｆ側クラッチの係合圧が制動力となって駆動輪５の回転速度が低下する。そして駆動輪５の回転速度の低下に連れて、Ｒクラッチ出力側回転数ＮＲとＦクラッチ出力側回転数ＮＦが共にほぼ一定勾配（一定減速度）で回転数「０」に近づいていく。また、タービン回転数Ｎｔは、トルクコンバータ２が逆回転方向の制動負荷を受けてストールすることにより回転数「０」に近づいていく。また、図１５における車速のグラフに示すように、検出車速は時刻Ｔoからほぼ一定勾配で低下し、時刻Ｔ１で検出車速「０」に達した後、ほぼ一定勾配で増加する。
【０１３９】
一方、スイッチバック操作時から停止までに要する予想時間Ｔsbの経過（時刻Ｔ１）後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致する（時刻Ｔ２）までの間は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１０）が実行される。
【０１４０】
そして、予想時間Ｔsbの経過（時刻Ｔ１）後、シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収束すると（時刻Ｔ２の近く）、発進制御（図１２）へ移行してシフト側クラッチが一気に完全係合される。このとき、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が合っているので、一気に完全係合させてもショックはさほど発生しない。
【０１４１】
シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数がほぼ一致するか否かの判断は、予想時間Ｔsbの経過後に行われるので、スイッチバック中に駆動輪５がロックしたために両回転数が許容範囲で一致することがあっても、スイッチバック終了と誤判定されることがない。
【０１４２】
発進制御へ移行後は、発進エンジン回転数制御（Ｓ７５０）と発進クラッチ圧制御（Ｓ７６０）が実行される。これにより発進過程では駆動輪５のスリップを検出するとＴＲＣ制御が実行され、スリップが起き難くなる。なお、スイッチバック中は駆動輪５のロックを検出するとＡＢＳ制御が実行され、ロックが起き難くなる。
【０１４３】
以上詳述したように本実施形態によれば、前記第１の実施形態で述べた（１），（３）〜（１７）の効果が同様に得られる他、以下の効果がさらに得られる。（１８）シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で実際に一致したことを確認してから、発進制御に移ってシフト側クラッチを一気に完全係合させるため、ショックを一層発生し難くすることができる。
【０１４４】
（１９）車速センサ１７の他、タービン回転数センサ１５を設けるだけで済む。スイッチバック終了判定のための構成が簡単で済む。
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。本実施形態では、スイッチバック終了判定に、加速度の検出値を使用する。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略し、特に異なる点について詳しく説明する。
【０１４５】
スイッチバック制御のプログラムのうちスイッチバック終了の判定方法が、第１及び第２の実施形態と異なる。その他の制御処理内容、すなわちＳＢエンジン回転数制御（図９）、ＳＢクラッチ圧制御（図１０）、発進制御プログラム（図１１，図１２）は前記各実施形態と同じである。
【０１４６】
図１６はスイッチバック制御プログラムであり、第１の実施形態の図７，図８に相当するものである。以下、このスイッチバック制御プログラムについて説明する。このルーチンでは検出加速度ａｃｃが正（ａｃｃ＞０）であることをもってスイッチバック終了と判定する。つまりスイッチバック操作後、検出加速度から減速過程から加速過程に切り換わったと判断される時をスイッチバック終了時と判定する。但し、ＡＢＳ制御を実行したときは加速度が正になる瞬間が生じるので、この時期を除く処理を合わせて採用している。
【０１４７】
まずＳ１０，Ｓ２０は図７のものと同じ処理である。すなわちスイッチバック操作を検出すると、フラグＦsbをセット（Ｆsb＝１）する。
Ｓ９０は、図８のものと同じ処理であり、スイッチバック中（Ｆsb＝１）であるか否かを判断する。スイッチバック中でなければ当該ルーチンを終了する。スイッチバック中であればＳ８１０に進む。
【０１４８】
Ｓ８１０では、ＡＢＳモード（Ｆabs＝１）であるか否かを判断する。ＡＢＳモードであればＳ８２０に進み、ＡＢＳモードでなければＳ８３０に進む。
Ｓ８２０では、ＡＢＳ制御においてクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoに抜いた後再度入れたときから所定時間ｔoを経過したか否かを判断する。ＡＢＳ制御を実行したときは、図５に示すようにクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoに抜いた後、やがて加速度ａｃｃが正になる過程が生じ、この加速過程を検出してスイッチバックの終了と判断することを回避するため、この加速過程では判定処理を行わないようにしている。クラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoから復帰させた（例えば図５における時刻Ｔr）後、加速度ａｃｃが正から負へ完全に切り換わるに十分な時間を所定時間ｔoとして設定し、クラッチ係合圧の復帰後、所定時間ｔoを経過した以後に加速度ａｃｃが正であるか否かの判定を行うようにしている。クラッチ係合圧の復帰後、所定時間ｔoを経過していればＳ８３０に進み、所定時間ｔoを経過していればＳ１２０に進む。
【０１４９】
Ｓ８３０では、加速度ａｃｃが正である（ａｃｃ＞０）か否かを判断する。図１５に示すように、スイッチバック中で検出車速Ｖが低減していって発進過程に移る停止時（検出車速Ｖが「０」の時刻Ｔ１）は、加速度ａｃｃが負から正に切り換わる。加速度ａｃｃが正になったことをもって車両停止時と判定する。加速度ａｃｃが正であるときは、Ｓ７１０に進み、加速度ａｃｃが正でないとき（ａｃｃ≦０）はＳ１２０に進む。
【０１５０】
Ｓ７１０は、図１３のものと同じ処理であり、シフト側クラッチの入力側の回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、出力側の回転数（駆動輪回転数と減速ギヤ比に応じた比例関係にある回転数）との回転数差が一定範囲内であるか否かを判断する。つまり、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致するか否かを判断する。図１５に示すように、スイッチバック終了の車両停止時（時刻Ｔ１）は、シフト側クラッチの出力側回転数は「０」となるが、入力側回転数は「０」とはなっていない。時刻Ｔ１からしばらく後に両者の回転差が一定範囲内に収まる。
【０１５１】
Ｓ８３０とＳ７１０の処理により、ａｃｃ＞０が成立した後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収束したと判断されたときに、Ｓ７２０においてフラグＦsbをリセット（Ｆsb＝０）した後、当該ルーチンから発進制御ルーチンへ移行する。
【０１５２】
一方、Ｓ８３０においてａｃｃ ＞０と判断されるまでの間、およびａｃｃ＞０と判断された後でも、Ｓ７１０においてシフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収束したと判断されるまでの間は、Ｓ１２０、Ｓ１３０の処理を実行する。すなわちＳ１２０でＳＢエンジン回転数制御（図９）を実行し、Ｓ１３０でＳＢクラッチ圧制御（図１０）を実行する。
【０１５３】
従って、走行中にシフトレバー３１を逆進側へ切り換えるスイッチバック操作されると、検出加速度が負の値（ａｃｃ＜０）をとる減速（制動）中は、ＳＢエンジン回転数制御（図９）とＳＢクラッチ圧制御（図１４）が実行される。そして、フォークリフトが制動過程から発進過程に切り換わって検出加速度が負の値（ａｃｃ＜０）から正の値（ａｃｃ＞０）になった後、シフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収束すると（時刻Ｔ２近く）、スイッチバック終了と判定される。その結果、発進制御（図１２）へ移行し、シフト側クラッチは一気に完全係合される。このとき、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数がほぼ一致するので、一気に完全係合させてもさほどショックが発生しない。
【０１５４】
スイッチバック中に駆動輪５がロックしてシフト側クラッチの入力側と出力側の回転差が一定範囲以内に収まることがあっても、この際は検出加速度ａｃｃが負の値をとる（ａｃｃ＜０）ので、スイッチバック終了と誤判定されることはない。また、ＡＢＳ制御が実行されたときは、駆動輪５のロックが検出されてクラッチ係合圧Ｐclが弱められたとき、検出加速度ａｃｃが正の値をとることがある。しかし、ＡＢＳモードではクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoまで抜いて再度入れた（復帰）時点（図５における時刻Ｔｒ）から所定時間（例えば０．２〜０．５秒）経過した以後、スイッチバック終了判定の判断処理を行う。つまり、図５において、ＡＢＳモード中にあるときにクラッチ圧Ｐclを設定圧Ｐoまで抜いたことに起因して加速度ａｃｃが正となる区間を除いた時期を、スイッチバック終了判定の判断処理を行う判定時期としている。このため、ＡＢＳ制御の実行に起因して加速度が正となる時をスイッチバック終了と判定する誤判定が防止される。
【０１５５】
以上詳述したように本実施形態によれば、前記第１の実施形態で述べた（１），（４）〜（６），（８）〜（１７）の効果、及び、第２の実施形態で述べた（１８），（１９）の効果が同様に得られる。特に（１）の効果では、検出加速度ａｃｃが正でない（ａｃｃ≦０）間は、スイッチバック終了と判定されないので、駆動輪５のロックをスイッチバック終了と誤判定することがない。
【０１５６】
その他、以下の効果が得られる。
（２０）ＡＢＳ制御の採用によりクラッチ係合圧Ｐclを設定圧Ｐoまで抜いたことに起因して加速度ａｃｃが正となる区間が生じるが、この区間を除く、クラッチ係合圧Ｐclの復帰時（時刻Ｔｒ）から所定時間経過以後を判定時期としたので、ＡＢＳ制御の採用に起因するスイッチバック終了の誤判定を防ぐことができる。
【０１５７】
なお、実施の形態は上記に限定されず、次の態様で実施することができる。
○  スイッチバック終了判定内容は、スイッチバック操作後、車両がスイッチバック終了設定車速に達するのに要する予想時間を経過した時のみでもよい。つまり、第１の実施形態において車速が設定車速以下であるか否かの判断処理（Ｓ１１０）はなくす。また、第２の実施形態においてクラッチの入力側と出力側の回転数が許容範囲内で一致したか否かの判断処理（Ｓ７１０）はなくす。この構成でも、スムーズにスイッチバックさせるための制御（クラッチ圧制御やエンジン回転数制御）を必要な時期区間継続させることができる。
【０１５８】
○  スイッチバック終了判定内容は、スイッチバック操作後、車両の検出加速度が負でなくなった時のみでもよい。つまり、第３の実施形態においてクラッチの入力側と出力側の回転数が許容範囲内で一致したか否かの判断処理（Ｓ７１０）はなくす。この構成でも、スムーズにスイッチバックさせるための制御（クラッチ圧制御やエンジン回転数制御）を必要な時期区間継続させることができる。
【０１５９】
○  第２のスイッチバック終了設定車速は、予想所要時間を決めるスイッチバック終了設定車速と同じ車速であってもよい。例えば停止車速Ｖo （例えば５km/h以下の値）に達するまでの予想時間を計算し、その予想時間の経過後、検出車速が停止車速Ｖo 以下であるか否かを判断する。
【０１６０】
○  前記各実施形態において、スイッチバック中にシフト側クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ圧制御をなくし、スイッチバック中にエンジン回転数を小さく制限するエンジン回転数制御のみを採用するものであってもよい。この場合、スイッチバック終了判定装置はエンジン回転数制御の終了時期の決定に使用される。エンジン回転数を低く抑えるだけでもフォークリフトのスイッチバック中の減速度を小さくすることはできる。この場合、アクセル開度に関係なくエンジン回転数に一定値を与えてもよい。例えば一定値をアイドル回転数とすることができる。
【０１６１】
○  エンジン回転数を上限値以下に制限するエンジン回転数制御と、シフト側クラッチ係合圧を半クラッチとするクラッチ圧制御とのスイッチバック終了判定条件（時期）が異なってもよい。
【０１６２】
○  スイッチバック終了判定条件は、停止車速に達した時に限定されない。停止車速より大きな設定車速に達した時でもよい。要するにスムーズなスイッチバックができればよい。設定車速は例えば８km/hでもよい。
【０１６３】
○  前記各実施形態において、スイッチバック中のエンジン回転数はアクセル操作量に応じた値としてもよい。シフト側クラッチを半クラッチにするだけでもスムーズにスイッチバックできる。
【０１６４】
○  スイッチバック中のＡＢＳ制御を無くすこともできる。
○  スイッチバック中にシフト側クラッチを完全係合させ、ＡＢＳ制御のみを採用することができる。ＡＢＳ制御の採用によりスイッチバック中の駆動輪５のロックを防ぐことはできる。この場合、ＡＢＳ制御の終了判定をスイッチバック終了判定装置が行う。また、スイッチバック後の発進過程でＴＲＣ制御を採用する場合、ＡＢＳ制御からＴＲＣ制御への移り換わり時期がスイッチバック終了判定により決められる。
【０１６５】
○  スイッチバック終了後の発進過程で、シフト側クラッチを半クラッチにする発進制御を採用してもよい。この場合、クラッチ係合圧を荷重センサの検出値（荷重）を考慮して決めてもよい。この構成によれば、車両に積載された荷の重量に影響されることなくいつも安定した加速度でスムーズに発進できる。
【０１６６】
○  ＡＢＳ制御の制御内容は前記各実施形態に限定されない。駆動輪５のロックを検出したときにシフト側クラッチの係合圧を少なくともロックを防ぐことが可能な値まで弱める制御であればよい。例えばスリップ検出中にクラッチ係合圧を抜くだけのＡＢＳ制御でもよい。特にクラッチ係合圧Ｐclの低減率を徐々に小さくする制御であれば、駆動輪５の駆動力を路面抵抗と均衡する平衡点に収束させることはできる。この際のクラッチ係合圧Ｐclの補正計算方法は、加速度の積分値を利用する方法に限定されない。
【０１６７】
○  スイッチバック終了判定時（例えば停止車速に達した時点）に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させるのではなく、徐々に完全係合に近づけていく発進制御を採用することもできる。この場合、スイッチバック後、より確実にスムーズに発進できる。
【０１６８】
○  スイッチバック中のクラッチ係合圧の制御に、モードに応じた目標減速度が得られるように、車速（減速度）フィードバック制御を採用してもよい。
○  車両停止までに要する予想時間を計算するのに使用する減速度として、設定値でなく、検出減速度を使ってもよい。例えばスイッチバック操作により制動し始めた直後の減速度を検出し、この検出減速度とその減速度検出時点の検出車速を用いて停止までの予想所要時間を計算する。減速度は例えば検出車速の時間差分から求める。
【０１６９】
○  車速検出手段としてロータリエンコーダを使用することもできる。車速値だけでなく、減速中であるか加速中であるかを考慮した判定ができる。
○  従動輪に車速センサを設ける。駆動輪がロックしても従動輪は転動するので、その検出車速のみから車両停止時を正しく判定できる。
【０１７０】
○  検出車速と予想時間との関係を示すマップを記憶し、マップを使って検出車速から予想時間を求めてもよい。つまり想定減速度データは使用しない。
○  加速度を検出車速の時間差分から求めるのではなく、加速度センサ（加速度ピックアップ）の検出値を使用してもよい。
【０１７１】
○  減速感強さ（モード）を連続的に可変設定できる例えばボリュームなどの設定操作手段を使用することもできる。
○  変速機は乾式クラッチ式でもよい。
【０１７２】
○  スイッチバック終了判定装置を適用する産業車両はフォークリフトに限らず、スイッチバック操作可能なその他の産業車両、例えばトラクタショベル等に適用してもよい。
【０１７３】
前記実施形態及び別例から把握できる技術思想を、以下に記載する。
・前記車速検出手段は、駆動輪の回転速度を検出するものである。この場合、駆動輪のロック時をスイッチバック終了設定車速に達した時と誤判定することがない。
【０１７４】
・産業車両は、車両に積載された荷の荷量を検出する荷重検出手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記荷重検出手段の検出値に基づき荷重が重いほど前記シフト側クラッチのクラッチ係合圧を大きくする。この構成によれば、荷重検出手段の検出値に基づき荷重が重いほどシフト側クラッチのクラッチ係合圧を大きくするので、スイッチバック時の車両の減速度が車両に積載された荷の荷重に影響され難くなる。この時の荷重が考慮されたクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間が、スイッチバック操作時の検出車速を用いて予測される。その結果、荷重が考慮された減速度に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定することができる。
【０１７５】
・前記加速度検出手段は、車速検出手段と、該車速検出手段の検出値の時間差分を演算して加速度を求める加速度演算手段とを備えている。この構成によれば、加速度演算手段により車速検出手段の検出値の時間差分を演算して加速度が求められ、加速度を求めるのに車速検出手段を利用できる。
【０１７６】
・前記減速区間においては、エンジン回転数を予め設定された上限値以下に制御するエンジン回転数制御手段を備えている。この構成によれば、エンジン回転数制御手段により減速区間においては、エンジン回転数が予め設定された上限値以下に制御される。この結果、スイッチバック時の車両の減速度が効果的に緩和される。エンジン回転数を上限値以下にする制御を例えば駆動輪のロック時に止める不具合が防止される。
【０１７７】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜５の発明によれば、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、車両がスイッチバック終了設定車速に達するまでの予想所要時間を予測し、その予想所要時間を経過した時にスイッチバック終了と判定するので、比較的構成及び処理内容の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期を正しく判定することができる。
【０１７８】
請求項２の発明によれば、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、シフト側クラッチが半クラッチ状態とされたときのクラッチ係合圧から決まる想定減速度に応じた予想所要時間を予測するので、車両の減速度の緩和程度に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定をすることができる。
【０１７９】
請求項３の発明によれば、スイッチバック操作時の検出車速を用いて、設定操作手段により設定された設定情報に応じた予想所要時間を予測するので、設定情報に応じた正しい時期にスイッチバック終了判定をすることができる。
【０１８０】
請求項４の発明によれば、予想所要時間の経過後、検出車速が十分低速域にあることが確認された時にスイッチバック終了と判定するので、一層適切にスイッチバック終了の時期を判定することができる。
【０１８１】
請求項５のによれば、予想所要時間の経過後、シフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致した時を、スイッチバック終了と判定するので、例えばスイッチバック終了判定時に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させてもショックが起き難い。
【０１８２】
請求項６〜８の発明によれば、シフト操作検出後、車両の検出加速度が負でなくなった時をスイッチバック終了と判定するので、比較的構成及び処理内容の簡単な判定装置を用いてスイッチバック終了時期を正しく判定することができる。
【０１８３】
請求項７の発明によれば、検出加速度が負でなくなった後、さらにシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致した時をスイッチバック終了と判定するので、例えばスイッチバック終了判定時に、シフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させてもショックが起き難い。
【０１８４】
請求項６、８の発明によれば、ロック防止制御のためにシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めたことに起因して検出加速度が負でなくなる時期を除いた判定時期にスイッチバック終了判定を行うので、ロック防止制御に起因する誤判定を防止することができる。
【０１８５】
請求項９〜１２の発明によれば、スイッチバックをスムーズにするためにシフト側クラッチを半クラッチとするクラッチ制御を採用した場合、クラッチ制御を駆動輪のロック時に誤って終了させることなく正しい時期に終了させることができる。
【０１８６】
請求項１０〜１２の発明によれば、駆動輪のロックが検出されたときにシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるロック防止制御を採用する場合、クラッチ制御をロック防止制御に起因する誤判定なく正しい時期に終了させることができる。
【０１８７】
請求項１１、１２の発明によれば、請求項９又は１０の発明の効果に加え、クラッチ制御の終了時にシフト側クラッチを半クラッチ状態から一気に完全係合させる制御をするので、ショックなくクラッチ制御を終了でき、しかもクラッチを半クラッチ状態に保持する保持時間を短くでき、クラッチの寿命を延ばすことができる。特にシフト側クラッチの入力側と出力側の各回転数が許容範囲内で一致した時に完全係合させる構成では、完全係合時のショックを一層確実に緩和できる。
【０１８８】
請求項１２の発明によれば、請求項９〜１１のいずれか一項の発明の効果に加え、スイッチバック終了と判定された後の発進過程において、駆動輪のスリップを検出するとシフト側クラッチのクラッチ係合圧を弱めるスリップ防止制御の採用により、駆動輪のスリップを発生し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施形態におけるフォークリフトの概略構成図。
【図２】  荷重とエンジン回転数上限値との関係を示すマップ図。
【図３】  アクセル開度と目標エンジン回転数との関係を示すマップ図。
【図４】  荷重とクラッチ係合圧との関係を示すマップ図。
【図５】  ＡＢＳ制御を説明するためのグラフ。
【図６】  スイッチバック制御を説明するためのグラフ。
【図７】  スイッチバック制御を示すフローチャート。
【図８】  同じくスイッチバック制御を示すフローチャート。
【図９】  ＳＢエンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】  ＳＢクラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】  発進エンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】  発進クラッチ圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】  第２の実施形態におけるスイッチバック制御の一部を示すフローチャート。
【図１４】  発進制御ルーチンのフローチャート。
【図１５】  スイッチバック終了判定処理を説明するためのグラフ。
【図１６】  第３の実施形態におけるスイッチバック制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３ｂ…出力軸、５…駆動輪、７…エンジン回転数制御手段を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…クラッチ制御手段、ロック防止制御手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに制御弁としての後進クラッチバルブ、１７…加速度検出手段、ロック検出手段及びスリップ検出手段を構成するとともに車速検出手段としての車速センサ、１５…タービン回転数検出手段としてのタービン回転数センサ、２２…荷重検出手段としての荷重センサ、３１…シフト操作手段としてのシフトレバー、３２…操作検出手段を構成するシフトスイッチ、３７…設定操作手段としてのモード切換スイッチ、４１…操作検出手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック検出手段、ロック防止制御手段、スリップ検出手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに演算手段、計時手段及び判定手段としての制御装置、４２…操作検出手段、エンジン回転数制御手段、クラッチ制御手段、ロック検出手段、ロック防止制御手段、スリップ検出手段及びスリップ防止制御手段を構成するとともに演算手段、計時手段及び判定手段としてのＣＰＵ、Ｔsb…予想所要時間としての予想時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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