(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を構成する複数の座標点のデータを記憶した地図情報記憶手段と、
該地図情報記憶手段に記憶された座標点のうち、自車の走行道路上の座標点であって、該自車が通過した直後の第１の座標点と、該自車がこれから通過する直前の第２の座標点と、該第２の座標点よりもさらに１つ前方の第３の座標点とを抽出する座標点抽出手段と、
該座標点抽出手段により抽出された該３つの座標点のうち、該第１の座標点と該第２の座標点との間の第１の直線の距離、及び該第２の座標点と該第３の座標点との間の第２の直線の距離をそれぞれ算出する距離算出手段と、
該距離算出手段で算出された該座標点間の直線距離情報に基づいて、該自車の走行している道路のカーブ径を算出するカーブ径算出手段とをそなえ、
該カーブ径算出手段が、
該距離算出手段で算出された該第１の直線の距離が第１の所定値よりも大きく、且つ、該第２の直線の距離が第２の所定値よりも小さい場合には、該第２及び該第３の座標点を通り該第１の直線を接線とする円の半径を該カーブ径として算出し、
該第１の直線の距離が該第１の所定値よりも小さく、且つ、該第２の直線の距離が第２の所定値よりも小さい場合には、該抽出された３つの座標点を通る円の半径を該カーブ径として算出し、
該第１の直線の距離が該第１の所定値よりも小さく、且つ、該第２の直線の距離が該第２の所定値よりも大きい場合には、該第１及び該第２の座標点を通り該第２の直線を接線とする円の半径をカーブ径として算出する
ことを特徴とする、道路状況判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車走行道路の道路座標からカーブ径を算出する、道路状況判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、人工衛星からの電波を受信することにより自動車等の車両の現在位置を演算して、ディスプレイの道路地図上に表示するようにしたナビゲーションシステム（ナビゲーション装置）が広く普及している。
一般に、このようなナビゲーションシステムでは、目的地を入力することにより現在位置から目的地までの走行経路（ルート）を自動的に設定する機能や、音声等により上述の設定ルートをドライバに案内するような機能を有している。
【０００３】
さらには、このような目的地を設定することで得られたルート上のカーブ径（曲率）や道路勾配等を計算して、自車両がカーブの手前にさしかかると、オートマチックトランスミッションの変速タイミングを補正したり、トラクション制御を行なったりするものも研究，開発されている。
例えば、特開平１０−２４１２号公報には、道路座標から道路の平均曲率を求めこの平均曲率と車速とから変速段制御を行なう技術が開示されている。また、このような技術以外にも、車両にカメラを取り付け、カメラから得られる画像情報に基づいて前方のカーブ径を算出する技術も提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平１０−２４１２号公報の技術では、カーブ径の平均曲率を求めているので、カーブ径を精度良く算出することができないという課題があった。例えば、複数の異なるカーブ径を有するような複合カーブでは、手前側が緩やかなカーブであってもカーブの奥側で急激にきつくなる（即ち、カーブ径が小さくなる）場合があり、平均曲率を用いた計算では、このような場合に奥側の急カーブを精度良く判定することができないという課題がある。
【０００５】
また、カメラの画像情報を処理して前方のカーブ径を算出する技術では、夜間や悪天候時等、カメラの撮像条件が悪い時にはカーブ径の計算が不安定になるという問題点があった。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、夜間や悪天候時であってもカーブ径を精度良く算出することができるようにした、道路状況判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の道路状況判定装置では、地図情報記憶手段に記憶された座標点のうち、自車の走行道路上の座標点であって、該自車が通過した直後の第１の座標点と、自車が通過する直前の第２の座標点と、第２の座標点よりもさらに１つ前方の第３の座標点とが座標点抽出手段により抽出される。そして、距離算出手段では、座標点抽出手段により抽出された３つの座標点のうち、第１の座標点と第２の座標点との間の直線の距離（第１の直線の距離）、及び第２の座標点と第３の座標点との間の直線の距離（第２の直線の距離）とがそれぞれ算出される。
【０００７】
そして、カーブ径算出手段では、距離算出手段で算出された座標点間の直線距離情報に基づいて、自車の走行している道路のカーブ径を以下のような条件で算出する。すなわち、距離算出手段で算出された第１の直線距離が所定値（第１の所定値）よりも大きく、且つ、該第２の直線の距離が第２の所定値よりも小さい場合には、自車がカーブ入口付近にあるものと判定し、第２及び第３の座標点を通り、第１の直線を接線とする円の半径をカーブ径として算出する。また、第１の直線距離が第１の所定値よりも小さく、且つ、第２の直線距離が第２の所定値よりも小さいと、自車がカーブ内を走行していると判定して、抽出された３つの座標点を通る円の半径をカーブ径として算出する。また、第１の直線の距離が第１の所定値よりも小さく、且つ、第２の直線の距離が第２の所定値よりも大きいと、自車がカーブ出口付近にあるものと判定し、第１及び第２の座標点を通り、第２の直線を接線とする円の半径をカーブ径として算出するのである。そして、このようにしてカーブ径を算出することにより、現在自車が走行しているカーブ径や前方のカーブ径を精度良く算出することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての道路状況判定装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的な機能ブロック図、図２はその計算手法を説明するための模式図、図３はその動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【０００９】
図示しない車両には、図１に示すようなＧＰＳアンテナ１，ＦＭアンテナ２，ＦＭ多重受信機３，ナビゲーション本体４及びディスプレイ（表示手段）５等がそなえられている。
また、ナビゲーション本体４は、自車の現在位置及び進行方向を検出する自車位置検出手段としてのＧＰＳ受信機４ａ及び道路を構成する複数の座標点のデータを記憶した地図情報記憶手段としてのナビソフト４ｂ等を有している。なお、このナビソフト４ｂは、具体的には道路データ等の地図情報を格納したＣＤロム等の記録媒体である。また、このナビソフト４ｂは、ナビゲーション本体４の外部に設けられていてもよい。
【００１０】
ＧＰＳアンテナ１で受信された人工衛星からの電波は、上記ＧＰＳ受信機４ａに取り込まれ、このＧＰＳ受信機４ａでは、受信した電波に基づいて自車の現在位置（緯度及び経度）を算出するようになっている。また、ＧＰＳ受信機４ａでは、自車の現在位置に加え、前回算出した位置情報と今回算出した位置情報とに基づいて、現在の車両の進行方向を算出するようになっている。
【００１１】
そして、上記ＧＰＳ受信機４ａで得られた現在位置をナビソフト４ｂに格納された地図上に座標変換して、自車の進行方向とともにディスプレイ５に表示するようになっている。
また、ＦＭアンテナ２及びＦＭ多重受信機３を介してＧＰＳ受信機４ａに取り込まれる電波には道路渋滞情報等が含まれており、ＧＰＳ受信機４ａでは、このＦＭ多重受信機３からの情報に基づいてディスプレイ５に周囲の道路の渋滞状況等を表示するようになっている。
【００１２】
ところで、このナビゲーション本体４には、上記ＧＰＳ受信機４ａで得られた現在位置及び進行方向と、ナビソフト４ｂから得られる道路データとに基づいて、ナビソフト４ｂ上における自車の走行道路を推定又は判定する判定手段４ｃが設けられている。
ここで、判定手段４ｃにおける走行道路の判定手法について簡単に説明すると、この判定手段４ｃでは、ＧＰＳ受信機４ａで自車位置及び進行方向が算出されると、この自車位置の座標データに基づいて、ナビソフト４ｂ内に格納された複数の地図のうち、まず自車位置を含む地図（例えば縮尺１／２５０００相当）を選択するようになっている。そして、地図情報を選択した後は、上述のように、自車の現在位置を地図上の座標に変換して、現在位置と進行方向とディスプレイ５に表示するようになっている。
【００１３】
次に、選択された地図上の道路を構成する全ての座標を読み込んで、各座標について自車位置との距離Ｌや道路の向き（地図上での傾き）を計算するようになっている。
判定手段４ｃでは、このような計算結果に基づいて、自車位置との距離Ｌが所定距離（例えば１００ｍ）以下で、且つ道路の向きと自車の進行方向とのなす角度が所定値（例えば３０°）以下で、且つ自車の前方に存在する座標点を前方座標候補点として検出するようになっている。また、このような前方座標候補点が複数ある場合には、自車との距離が最も短い座標を選択し、この座標をあらためて前方座標候補点として設定するようになっている。
【００１４】
そして、判定手段４ｃでは、上述のようにして設定された前方座標候補点を有する道路を自車が現在走行している道路であると判定するようになっているのである。
次に、本発明の要部としてのカーブ径の算出手法について説明すると、このナビゲーション本体４には、上記判定手段４ｃ以外にも、主に道路のカーブ半径を算出する前方道路状況推定手段４ｄが設けられている。また、この前方道路状況推定手段４ｄは、図１に示すように、座標点抽出手段４１，距離算出手段４２及びカーブ径算出手段４３をそなえて構成されている。
【００１５】
このうち座標点抽出手段４１は、上記ナビソフト（地図情報記憶手段）４ｂ内に格納された地図に記憶された座標点のうち、判定手段４ｃで推定された自車の走行道路の道路座標の中から、自車が走行した直後の座標点（第１の座標点）と、自車が走行する直前の座標点（第２の座標点）と、第２の座標点よりもさらに１つ前方の座標点（第３の座標点）とを抽出するものである。
【００１６】
例えば図２において、自車位置をＸ、判定手段４ｃで推定された自車走行道路上の座標をＰ0 ，Ｐ1 ，Ｐ2 ，・・・とすると、この座標点抽出手段４１では、各座標点のうちＰ1 ，Ｐ2 及びＰ3 をそれぞれ第１，第２及び第３の座標点として抽出するようになっている。つまり、自車のすぐ後ろにある点Ｐ1 を第１の座標点とし、自車のすぐ前方にある点Ｐ2 を第２の座標点とし、この第２の座標点Ｐ2 よりも１つ前方の点Ｐ3 を第３の座標点として認識するのである。
【００１７】
また、距離算出手段４２では、座標点抽出手段４１により抽出された３つの座標点Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 のうち、第１の座標点Ｐ1 と第２の座標点Ｐ2 との間の直線距離（第１の直線の距離）Ｌ1 、及び第２の座標点Ｐ2 と第３の座標点Ｐ3 との間の直線距離（第２の直線の距離）Ｌ2 をそれぞれ算出するようになっている。
【００１８】
そして、カーブ径算出手段４３では、距離算出手段４２で算出された各座標点間の直線距離Ｌ1 ，Ｌ2 に基づいて、自車が現在カーブの入口にあるのか、カーブの出口にあるのか、カーブ内にあるのかを判定して、この判定結果に応じてカーブ径を算出するようになっている。
ところで、図２に示すように、一般にナビソフト４ｂでは、道路の直線部分では隣接する道路座標間の距離が比較的長く設定されており、逆にカーブ内では、座標間の距離は短く設定されている。特に、カーブの曲率が大きくなるほど（カーブがきつくなるほど）座標点間距離は短く設定されている。
【００１９】
そこで、上記第１及び第２の直線距離（即ち、座標点間距離）Ｌ1 ，Ｌ2 を算出することで、自車が現在走行している道路の状況を判定することができるのである。
すなわち、本実施形態では、第１の直線距離Ｌ1 が第１の所定値（例えば３０ｍ）よりも大きければ、カーブ径算出手段４３により自車はカーブ入口の直線路を走行していると判定されるようになっている。この場合、カーブ径算出手段４３では、現在走行中の直線路（第１の直線）は、前方のカーブの接線であるものと仮定して、第２及び第３の座標点Ｐ2 ，Ｐ3 を通り且つ第１の直線が接線となるような円の半径を幾何学的に算出し、これを前方のカーブ径として設定するようになっている。
【００２０】
また、第１の直線距離Ｌ1 が上記第１の所定値よりも小さい場合には、第２の直線距離Ｌ2 と第２の所定値（例えば３０ｍ）とを比較し、第２の直線距離Ｌ2 が第２の所定値よりも小さい場合には、自車がすでにカーブ内にあると判定するようになっている。
つまり、第１及び第２の直線距離Ｌ1 ，Ｌ2 がいずれも短い場合には、自車がカーブ内にあるため、座標間隔が狭くなった場合であり、図２中で自車がＡ点を走行している場合に相当する。したがって、カーブ径算出手段４３では、上記３つの座標点を通る円の半径を幾何学的に算出し、これをカーブ径として設定するようになっているのである。
【００２１】
また、第１の直線距離Ｌ1 が第１の所定値よりも小さく、且つ、第２の直線距離Ｌ2 が所定の値よりも大きければ、例えば図２中で自車がＢ点を走行しているような場合に相当する。したがって、このような場合には、自車がカーブの出口付近にあると判定するようになっている。
そして、この場合には、カーブの入口付近を走行している場合と同様の計算手法によりカーブ径を算出するようになっている。即ち、この場合には、カーブ径算出手段４３では、前方の直線路（第２の直線）が、現在走行中のカーブの接線であるものと仮定して、第１及び第２の座標点を通り且つ第２の直線が接線となるような円の半径を幾何学的に算出し、これをカーブ径として設定するようになっているのである。
【００２２】
次に、カーブ径の計算手法について具体的に説明する。まず、自車がカーブ入口にあると判定された場合、即ち、図２において自車位置がＸにある場合には、以下のようにして、カーブ径を求めるようになっている。
この場合、上述したように、第１の直線（ここでは、直線Ｐ1 Ｐ2 ）を接線とし、第２，第３の座標点Ｐ2 ，Ｐ3 を通る円の半径Ｒが求めるカーブ径となる。
【００２３】
このような円の半径Ｒをもとめるために、まず直交座標のｘ軸に対する第１の直線Ｐ1 Ｐ2 の傾きα1 （又は角度θ1 ）を下式により求める。
α1 ＝ｔａｎθ1 ＝（ｙ2 −ｙ1 ）／（ｘ2 −ｘ1 ）
同様に、第２の直線Ｐ2 Ｐ3 の直交座標のｘ軸に対する傾きα2 （又は角度θ2 ）を下式により求める。
【００２４】
0003646572.tif 000002
一方、カーブ径をＲとすると、幾何学的に下式（２）が成り立つ。
【００２５】
Ｒ＝｜Ｐ2 Ｐ3 ｜／（２ｓｉｎθ）・・・・・・（２）
なお、Ｐ2 Ｐ3 の長さは、下式（３）により求めることができる。
｜Ｐ2 Ｐ3 ｜＝〔（ｘ3 −ｘ2 ）2 ＋（ｙ3 −ｙ2 ）2 〕1/2 ・・・・・・（３）
したがって、式（１）及び式（３）を式（２）に代入することで、カーブ径Ｒを算出することができる。
【００２６】
また、自車がカーブ内を走行していると判定された場合、即ち、図２において自車位置が、例えば点Ａにある場合には、以下のようにして、カーブ径Ｒを求めるようになっている。
この場合には、第１〜第３の３つの座標点（ここでは、座標Ｐ3 ，Ｐ4 ，Ｐ5 を用いる）を通る円の半径が求めるカーブ径Ｒとなる。したがって、円の中心座標を（ｘ0 ，ｙ0 ）とすると、このカーブ径Ｒは、以下の連立方程式を解くことにより算出される。
【００２７】
（ｘ3 −ｘ0 ）2 ＋（ｙ3 −ｙ0 ）2 ＝Ｒ2 
（ｘ4 −ｘ0 ）2 ＋（ｙ4 −ｙ0 ）2 ＝Ｒ2 
（ｘ5 −ｘ0 ）2 ＋（ｙ5 −ｙ0 ）2 ＝Ｒ2 
次に、自車がカーブ出口にあると判定された場合、即ち、図２において例えば点Ｂに自車位置がある場合のカーブ径Ｒの算出手法について説明する。
【００２８】
この場合には、第２の直線（この場合、直線Ｐ5 Ｐ6 ）を接線とし、第１，第２の座標点Ｐ4 ，Ｐ5 を通る円の半径Ｒが求めるカーブ径となる。
なお、具体的な計算手法としては、上述したような自車がカーブ入口にある場合と同様となるので、以下では簡単に説明する。
まず、直交座標のｘ軸に対する第１の直線Ｐ4 Ｐ5 の傾きα1 （又は角度θ1 ）及び第２の直線Ｐ5 Ｐ6 の傾きα2 （又は角度θ2 ）を下式により求める。
【００２９】
α1 ＝ｔａｎθ1 ＝（ｙ5 −ｙ4 ）／（ｘ5 −ｘ4 ）
α2 ＝ｔａｎθ2 ＝（ｙ6 −ｙ5 ）／（ｘ6 −ｘ5 ）
ここで、θ1 −θ2 ＝θとすると、
θ＝ｔａｎ-1〔（α1 −α2 ）／（１＋α1 ・α2 ）〕・・・（４）
カーブ径をＲとすると、
Ｒ＝｜Ｐ4 Ｐ5 ｜／（２ｓｉｎθ）・・・・・・（５）
Ｐ4 Ｐ5 の長さは、
｜Ｐ4 Ｐ5 ｜＝〔（ｘ5 −ｘ4 ）2 ＋（ｙ5 −ｙ4 ）2 〕1/2 ・・・・・・（６）
したがって、式（４）及び式（６）を式（５）に代入することにより、カーブ径Ｒが算出されるのである。
【００３０】
そして、本実施形態では、このようにして算出されたカーブ径Ｒを用いて、トランスミッションの変速制御が行なわれるようになっている。このようなトランスミッションの変速制御の具体例としては、例えばカーブ径Ｒに応じた自動シフトダウンの実行や変速タイミングの変更が挙げられる。
また、トランスミッションの変速制御以外にも、トラクションコントロールシステムや自動配光ランプや自動ブレーキシステム等の制御に本発明を適用してもよい。
【００３１】
本発明の一実施形態にかかる道路状況判定装置は、上述のように構成されているので、その動作を説明すると以下のようなる。
まず、図３のステップＳ１で、判定手段４ｃにより自車が現在走行している道路が判定される。すなわち、ＧＰＳ受信機４ａで自車位置（緯度及び経度）が検出されると、判定手段４ｃでは、この自車位置の座標データに基づいて、ナビソフト４ｂから自車位置を含む地図を選択し、地図上の道路を構成する全ての座標を読み込んで、各座標について自車位置との距離Ｌや道路の向き（地図上での傾き）を計算する。
【００３２】
そして、自車位置との距離Ｌが所定距離（例えば１００ｍ）以下で、且つ道路の向きと自車の進行方向とのなす角度が所定値（例えば３０°）以下で、且つ自車の前方に存在する座標点を前方座標候補点とする。また、このような前方座標候補点が複数ある場合には、自車との距離が最も短い座標を選択し、この座標をあらためて前方座標候補点とする。そして、上述のようにして設定された前方座標候補点を有する道路を自車が現在走行している道路であると判定する。
【００３３】
なお、ステップＳ１における走行道路の判定手法としては、上述のものに限定されるものではなく、他の手法により現在の走行道路を判定又は推定するようにしてもよい。
次に、ステップＳ２以下に進み、カーブ径を算出する。まず、ステップＳ２では、上記ステップＳ１で判定された自車の走行道路において、自車位置の前後の道路座標及びさらに１つ前方の道路座標の３点の道路座標（即ち、自車が走行した直後の第１の座標点と、自車が走行する直前の第２の座標点と、第２の座標点よりも１つ前方の第３の座標点との３点の道路座標）が抽出されるとともに、この第１の座標点と第２の座標点との間の距離（第１の直線の距離）が算出され、この第１の直線の距離が第１の所定値（例えば３０ｍ）以上か否かが判定される。
【００３４】
第１の直線の距離が第１の所定値以上であれば、自車は直線路を走行しているものとして、ステップＳ３に進み、このステップＳ３で前方のカーブ径が算出される。この場合には、現在走行中の直線路は、前方のカーブの接線であると考えて、第２及び第３の座標点を通り且つ第１の直線が接線となるような円の半径が算出されるとともに、この円の半径が前方のカーブ径として設定される。そして、その後ステップＳ７に進み、トランスミッション制御等を実行してからリターンする。
【００３５】
また、ステップＳ２で第１の直線の距離が第１の所定値よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ４に進み、第２の座標点と第３の座標点との間の距離（第２の直線の距離）が算出されるとともに、この第２の直線の距離が第２の所定値（例えば３０ｍ）以上か否かが判定される。
ステップＳ４で第２の直線の距離が所定値以上と判定された場合には、自車はカーブ出口近くを走行しているものとして、ステップＳ５に進み、前方のカーブ径が算出される。この場合には、前方の直線路（第２の直線）は、現在のカーブの接線であるものと仮定される。そして、第１及び第２の座標点を通り且つ第２の直線が接線となるような円の半径が算出され、これがカーブ径として設定される。そして、このようなカーブ径の計算を行なった後、上述したステップＳ７に進み、トランスミッション制御等が行なわれる。
【００３６】
また、ステップＳ４で第２の直線の距離が所定値よりも小さいと判定されると、ステップＳ６に進む。この場合には、自車はカーブ内を走行している場合であり、上記第１〜第３の座標点を通る円の半径がカーブ径として算出される。そして、その後はやはり上述したステップＳ７に進み、トランスミッション制御等が行なわれる。
【００３７】
以上詳述したように、本発明の一実施形態にかかる道路状況判定装置よれば、自車が現在走行している道路の座標間距離に基づいて自車がカーブ入口付近であるか等の状況を判定することができる。
そして、このような状況に応じて自車の前後の３つの座標点からカーブ径を計算するので、自車付近のカーブ径を精度よく算出することができ、従来技術のように平均曲率でカーブ径を算出する場合に比べて大幅に精度が向上する。例えば、緩いカーブの奥に急カーブが存在する場合でも、リアルタイムでカーブ径を検出することができるので、安全性が大幅に向上する。
【００３８】
また、カメラ等の撮像手段を必要としないので、夜間や悪天候時であっても安定してカーブ径の計算を行なうことができる。また、特別なセンサ等を必要とせず、従来のナビゲーション装置に対して制御ロジックを追加するだけでよいので、コストや重量の増加を招くこともないという利点を有している。
また、本装置をトランスミッション制御やトラクションコントロール等に適用することで、車両の走行性能や安全性が大幅に向上する。
【００３９】
なお、本発明の道路状況判定装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、ＦＭアンテナ２及びＦＭ多重受信機３は必ずしも必要なものではなく、省略してもよい。また、自車が現在走行している道路を判定する手法は本実施形態のものに限定されるものではなく、他の手法を用いてもよい。さらには、上述では、本発明で算出されたカーブ径をトランスミッション制御やトラクションコントロールに適用した例を説明したが、算出されたカーブ径をどのように用いるかについては何ら限定されるものではない。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の道路状況判定装置によれば、自車が現在走行している道路の道路座標の座標間距離に基づいて自車がカーブ入口付近であるのか、又はカーブ内であるのか、又はカーブ出口付近であるのか等の状況を判定することができる利点がある。
【００４１】
また、このような状況に応じて自車の前後の３つの座標点からカーブ径を計算するので、自車付近のカーブ径を精度よく算出することができ、従来技術のように平均曲率でカーブ径を算出する場合に比べて大幅に精度が向上する。例えば、緩いカーブの奥に急カーブが存在する場合でも、リアルタイムでカーブ径を検出することができ、安全性が大幅に向上する。
【００４２】
また、カメラ等の撮像手段を必要としないので、夜間や悪天候時であっても安定してカーブ径の計算を行なうことができる。また、特別なセンサ等を必要とせず、従来のナビゲーション装置に対して制御ロジックを追加するだけでよいので、コストや重量の増加を招くこともないという利点を有している。
また、本装置をトランスミッション制御やトラクション制御や自動配光ランプ等に適用した場合には、車両の走行性能や安全性がさらに向上するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる道路状況判定装置の要部構成を機能的に示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる道路状況判定装置の計算手法を説明するための模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる道路状況判定装置の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
４  ナビゲーション本体
４ａ  自車位置検出手段（ＧＰＳ受信機）
４ｂ  地図情報記憶手段（ナビソフト）
４ｃ  判定手段
４ｄ  前方道路状況推定手段
４１  座標点抽出手段
４２  距離算出手段
４３  カーブ径算出手段
【図１】
0003646572.tif 000003
【図２】
0003646572.tif 000004
【図３】
0003646572.tif 000005