(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、
前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記上限値補正手段は、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記上限値変更手段は、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することにより補正することを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記上限値変更手段は、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することにより当該上限値を補正することを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、
前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項６】
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、
前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報（以下、第１従来例と称す）及び本出願人が先に提案した特開平８─１３３０６０公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものが知られている。
【０００３】
第１従来例は、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置であって、この構成を採用することにより、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を行うようにしている。
【０００４】
第２従来例は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車両に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、このアクチュエータに対する制御信号とマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧推定手段と、車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記制動用シリンダ圧推定手段の制動用シリンダ圧を前記車体速度勾配に基づいて規制する車体速度勾配規制手段とを備えることにより、圧力検出手段を最小限としながら良好なアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリンダ圧をアクチュエータ作動開始以後の駆動信号と予め設定された増減圧特性関数を用いて推定するようにしているので、増減圧特性は、ブレーキ液の温度や粘性、バッテリ電圧等の変動によって変動することになり、ホイールシリンダ圧推定値が実際のホイールシリンダ圧に対してずれる可能性があり、とくに実際の増圧量が増圧関数の増圧量より小さい量となった場合には、ホイールシリンダ圧推定値がマスタシリンダ圧検出値を上回ってアンチスキッド制御が終了してしまい、良好なアンチスキッド制御を行うことができないという未解決の課題がある。
【０００６】
また、第２従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力検出手段の数を最小限としながら制動用シリンダ圧を推定精度を向上させて良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるが、車体速度勾配検出手段で算出される車体速度勾配は、実際の車体速度変化より遅れて算出されるため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行状態することとなった摩擦係数が低い状態から高い状態に急激にジャンプする場合には、制動用シリンダ圧推定値が低く制限されたままとなり、高摩擦係数路面に切り替わった直後の増圧量が少なくなって減速度の立ち上がり遅れを生じるという未解決の課題がある。
【０００７】
さらに、第２従来例では、常時制動用シリンダ圧の推定値を車体速度勾配で規制するようにしているので、悪路走行時のように、路面摩擦係数が０．４〜０．６程度である場合には、車体速度勾配も小さい値となるので、上限値が小さく設定されてしまいアクチュエータが過減圧傾向となって、悪路走行時の制動力不足感を与えるという未解決の課題もある。
【０００８】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動用シリンダ圧推定値を上限値で規制する際に、制動中に走行路面が低摩擦係数路面から高摩擦係数路面に急変した場合や悪路走行時でも良好なアンチロックブレーキ制御を継続することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することにより補正することを特徴としている。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することにより当該上限値を補正することを特徴としている。
【００１３】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項６に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴としている。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動用シリンダ圧上限値設定手段の上限値補正手段で、１制動サイクル中の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正するので、増圧回数記憶値の増加に応じて上限値を増加させることが可能となり、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走行して路面摩擦係数が急激に上昇したときに、これに応じて制動用シリンダ圧の上限値が増加することにより、増圧不足を解消して車体減速度の変動を確実に防止し、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１６】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値補正手段は、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、制動用シリンダ圧を規制することによる増圧量不足を確実に解消して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１７】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することにより補正するので、上限値をきめ細かに補正することができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１８】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することにより当該上限値を補正するので、上限値をきめ細かに補正することができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１９】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、上限値設定解除手段で、悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、悪路走行時の制動用シリンダ圧を規制することによる過減圧傾向を確実に解消して、悪路走行時でのアンチロックブレーキ制御を良好に行うことができるという効果が得られる。
【００２０】
また、請求項６に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１及び請求項５の発明の構成を備えているので、両発明の効果を同時に発揮することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００２２】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ  を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００２３】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２４】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２５】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ  と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ  及びＰＭＣＲ  と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２６】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ  が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  のうち一番高い車輪速度を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  と車体に設けられた前後加速度センサ１７の前後加速度検出値ＸＧ  とに基づいて推定車体速度ＶＸ  を演算する推定車体速度演算回路１８と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  、推定車体速度演算回路１８の推定車体速度ＶＸ  、前後加速度センサ１７の前後加速度検出値ＸＧ  、圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  及び悪路判断手段としての悪路検出回路１９の悪路検出信号ＯＲが入力され、目標増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜ΔＰ＊  Ｒ  を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ  、２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ  、２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ  を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２７】
ここで、推定車体速度演算回路１８は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  を車輪速サンプリング値ＶＳ  として保持するサンプルホールド回路１８１と、前後加速度センサ１７の前後加速度検出値ＸＧ  を絶対値回路１８２で絶対値化し、これとオフセット値出力回路１８３からの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加算回路１８４で加算して前後加速度補正値ＸＧＣを出力するセンサ出力補正回路１８５と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８６と、この積分回路１８６の積分出力Ｖｅ  とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶＳ  とを加算してフィルタ出力Ｖｆｉ  を算出する加算回路１８７と、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶＸ  −１ｋｍ／ｈ＜ＶｗＨ  ＜ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、ＶＸ  −１ｋｍ／ｈ＜ＶｗＨ  ＜ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ１  及びＣ２  を共に低レベルとし、ＶｗＨ  ≧ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ１  を高レベルとし、ＶｗＨ  ≦ＶＸ  −１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ２  を高レベルとする不感帯検出回路１８８と、この不感帯検出回路１８８でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を保持させると共に、積分回路１８６をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８９と、車体速度Ｖｗｉ  が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１９０で設定された所定時間Ｔ３  の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８６に供給し、ＶｗＨ  ＞ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３  経過後に非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給し、さらにＶｗＨ  ＜ＶＸ  −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３  経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給する選択回路１９１とを備えている。
【００２８】
また、悪路検出回路１９は、例えば車体下面に取付られた路面との距離を計測する超音波距離測定装置構成の路面状態検出器を有し、この路面状態検出器の路面状態検出信号から例えばバンドパスフィルタによって路面入力に応じた周波数例えば１０Ｈｚ前後のバネ下共振周波数成分を抽出し、このバネ下共振周波数成分を平均化処理して平均化し、その平均値が所定設定値より大きいときに悪路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオン状態とし、平均値が所定設定値以下であるときには良路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオフ状態とする。
【００２９】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度ＶＸ  をもとに目標車輪速度Ｖｗ＊  を算出すると共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′を算出し、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  、車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′及び目標車輪速度Ｖｗ＊  に基づいて目標増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜ΔＰ＊  Ｒ  を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  、車体速度勾配ＶＸｋ、路面状態検出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  と目標シリンダ圧Ｐ＊  ＦＬ〜Ｐ＊  Ｒ  とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ  ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ  ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ  を出力する。
【００３０】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）  毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰＭＣＦ  及びＰＭＣＲ  と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ  とを読込むと共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００３１】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ  をもとに車体速度勾配ＶＸｋ及び推定車体速度ＶＸ  を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＥ  ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ  とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３２】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰｉ  を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ  に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ及びＶｆＲ  のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  を推定車体速度ＶＸ  として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配ＶＸＫとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶＸＫ２  以上の値でなる設定値ＶＸＫ０  を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３４】
ＶＸ  ＝ＭＩＮ（ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ，ＶｆＲ  ）  …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ及びＶｆＲ  の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３５】
ＶＸ  ＝ＭＡＸ（ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ，ＶｆＲ  ）  …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の加減速度ＶｗＨ  ′を算出する。
【００３６】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ  ′が予め設定した設定減速度−ＤＳ  に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３７】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤＳ  より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を推定車体速度ＶＸ  として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤＳ  以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３８】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００４０】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の加減速度ＶｗＨ  ′が正であるか否かを判定し、ＶｗＨ  ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ  ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００４１】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  以下であるか否かを判定し、ＶｗＨ  ′＞−ＤＳ  であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗＨ  ′≦−ＤＳ  であるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００４２】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  に基づいて下記（３）式の演算を行って車体速度勾配ＶＸｋを算出する。
【００４３】
ＶＸｋ＝（Ｖｓ（ｎ−１）  −Ｖｓ（ｎ）  ）／Ｔ＋ＶＸＯＦ  …………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶＸＯＦ  は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００４４】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４５】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４６】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  より小さいか否かを判定し、ＶｗＨ  ＜ＶＸ  であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度ＶＸ  から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶＸｋを減算した値を新たな推定車体速度ＶＸ  として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗＨ  ≧ＶＸ  であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４７】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を推定車体速度ＶＸ  として設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４８】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗＨ  ≧ＶＸ  −１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００４９】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＺを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  の増加によって推定増圧量ΔＰｉＺが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＺの最大値が増加するように設定されている。
【００５０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  と推定増圧量ΔＰｉＺとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００５１】
Ｐｉ  （ｎ）  ＝Ｐｉ  （ｎ−１）  ＋ΔＰｉＺ    …………（４）
次いで、ステップＳ４５に移行して、悪路検出回路１９の悪路検出信号ＯＲを読込み、これがオン状態である悪路を走行中であるか否かを判定し、悪路検出信号ＯＲがオフ状態であるときには良路走行状態であると判断してステップＳ４６に移行する。
【００５２】
このステップＳ４６では、前述した図５の車体速度演算処理で算出した車体速度勾配ＶＸｋを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の車体速度勾配ＶＸｋと推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  を算出する。
【００５３】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、車体速度勾配ＶＸｋが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＬ  に設定し、これより車体速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１  に達するまでの間は車体速度勾配ＶＸＫの増加に応じて上限値ＰＭＡＸ  が比較的緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶＸｋが設定値ＶＸｋ１  及びこれより大きな設定値ＶＸｋ２  までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値ＶＸｋ２  以上では、最大値ＰＨＦに固定されるように設定されている。
【００５４】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値ＰＭＡＸ  が車体速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１  に達するまでの間は、車体速度勾配ＶＸＫの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸＫ１  までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、車体速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ１  及びＶＸＫ２  間であるときには車体速度勾配ＶＸＫの増加に応じて設定値ＶＸＫ１  までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶＸｋ１  及びＶＸＫ２  間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶＸＫが設定値ＶＸＫ２  以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値ＰＨＦの半分程度の最大値ＰＨＲに固定されるように設定されている。
【００５５】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数ＮＺ  が記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＳ  （例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＳ  未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５６】
Ｐｉ  （ｎ）  ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ  （ｎ）  ，ＰＭＡＸ  ｝  …………（５）
Ｐｉ  （ｎ）  ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ  （ｎ）  ，ＰＭＣ｝    …………（６）
また、ステップＳ４５の判定結果が悪路検出信号ＯＲがオン状態であって悪路走行状態と判断されるときには直接ステップＳ４９にジャンプし、同様にステップＳ４７の判定結果が緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＳ  以上であるときにもステップＳ４９にジャンプする。
【００５７】
さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４５に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  と推定減圧量ΔＰｉＧとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＧを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＧが増加するように設定されている。
【００５８】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  から推定減圧量ΔＰｉＧを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  を算出する。
【００５９】
Ｐｉ  （ｎ）  ＝Ｐｉ  （ｎ−１）  −ΔＰｉＧ    …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４５に移行する。
【００６０】
Ｐｉ  （ｎ）  ＝ｍａｘ｛Ｐｉ  （ｎ）  ，０｝  …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７の処理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応している。
【００６１】
さらに、ステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ＊  を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００６２】
Ｖｗ＊  ＝０．８ＶＸ          …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  より大きいか否かを判定し、Ｖｗ＊  ＞Ｖｗｉ  であるときには、ステップＳ６３に移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊  ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ＊  ≦Ｖｗｉ  であるときには、ステップＳ６４に移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ＊  ′を算出する。
【００６３】
Ｖｗ＊  ′＝−Ｖｗ０  ′        …………（１０）
ここで、Ｖｗ０  ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗｉ  、目標車輪速度Ｖｗ＊  、車輪加減速度Ｖｗｉ  ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ＊  ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００６４】
ΔＰ＊  ｉ  ＝Ｋ１（Ｖｗｉ  −Ｖｗ＊  ）＋Ｋ２（Ｖｗｉ  ′−Ｖｗ＊  ′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ１  は比例ゲイン、Ｋ２  は微分ゲインである。
【００６５】
次いで、ステップＳ６６に移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が正であるか否かを判定し、Ｖｗ＊  ＞Ｖｗｉ  且つΔＰ＊  ｉ  ＞０であるときには、ステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステップＳ６８に移行する。
【００６６】
このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  以下で且つ目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が負であるか否かを判定し、Ｖｗ＊  ≦Ｖｗｉ  且つΔＰ＊  ｉ  ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そうでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６７】
また、図４のステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７１で、車体速度ＶＸ  が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ  ，ＡＶｉ  及びＭＲｉ  を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰＭＣがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
また、ステップＳ７１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００６９】
この判定は、図７の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が負であるとき（ΔＰ＊  ｉ  ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が“０”であるとき（ΔＰ＊  ｉ  ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が正であるとき（ΔＰ＊  ｉ  ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００７０】
そして、このステップＳ７５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦＧ  が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶する。
【００７１】
次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ  を減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ  を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８１に移行する。
【００７２】
このステップＳ８１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  と予め設定された減圧量上限値ΔＰＧ０とをもとに下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧｉ  として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００７３】
ΔＰＧｉ  ＝ｍｉｎ〔ΔＰ＊  ｉ  ，ΔＰＧ０〕    …………（１２）
次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧｉ  に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ  に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ  のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７４】
また、前記ステップＳ７５の判定結果が、保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ  を“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値ＴＺ  を“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ  のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７５】
さらに、前記ステップＳ７５の判定結果が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ８６に移行して前述したステップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ  ，ＡＶｉ  及びＭＲｉ  を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ８７ａに移行する。
【００７６】
このステップＳ８７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数ＮＺ  を“０”にリセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
【００７７】
このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状態フラグＦＧ  を“０”にリセットし、次いでステップＳ８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ  が“０”であるか否かを判定し、ＴＺ  ＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウント値ＴＺ  をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＴＺ  ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
【００７８】
このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数ＮＺ  を読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数ＮＺ  として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７９】
このステップＳ９１では、緩増圧回数ＮＺ  が“１”であるか否かを判定し、ＮＺ  ＝１であるときには最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ９２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  を読出し、これらをもとに下記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧＴｉを算出する。
【００８０】
ΔＰＧＴｉ＝ＰＧＩｉ−Ｐｉ      …………（１３）
次いで、ステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ０ｉを算出し、これを増圧量ΔＰＺｉ  として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４に移行する。
【００８１】
ΔＰＺ０ｉ＝Ｋ・ΔＰＧＴｉ    …………（１４）
ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度に選定される。
このステップＳ９４では、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴＺ  として例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴＰ  を設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺｉ  に対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ  のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８２】
一方、ステップＳ９１の判定結果が、緩増圧回数ＮＺ  が“２”以上であるときには、ステップＳ９６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、推定車体速度演算処理で算出された車体速度勾配ＶＸＫＰ  を読出し、この車体速度勾配ＶＸＫＰ  が予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配ＶＸＫＳ  以下であるか否かを判定し、ＶＸＫＰ  ≦ＶＸＫＳ  であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、ＶＸＫ＞ＶＸＫＳ  であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８３】
そして、ステップＳ９６の判定結果が走行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９７に移行して、下記（１５）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ  との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ  として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
【００８４】
ΔＰＺｉ  ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊  ｉ  ，ΔＰＺ０Ｌ  〕    …………（１５）
また、ステップＳ９６の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９８に移行して、下記（１６）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ  よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｈ  との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺｉ  として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
【００８５】
ΔＰＺｉ  ＝ｍａｘ〔ΔＰ＊  ｉ  ，ΔＰＺ０Ｈ  〕    …………（１６）
この図８の処理において、ステップＳ９０の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００８６】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００８７】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ  のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  を推定車体速度ＶＸ  として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配ＶＸＫとして設定値ＶＸＫ０  を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗＬ  を推定車体速度ＶＸ  として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗＲ  が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度ＶＸ  を算出することができる。このとき、車体速度勾配ＶＸＫとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶＸＫ０  が設定されている。
【００８８】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ  を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  も零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺも零となる。一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  は車体速度勾配ＶＸＫとして比較的大きな初期値ＶＸＫ０  が設定されていることにより、略最大値ＰＦＨ及びＰＲＨとなっているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  と上限値ＰＭＡＸ  及びマスタシリンダ圧ＰＭＣとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  は“０”に設定される。
【００８９】
さらに、図７のステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ＊  は図１０（ａ）に示すように推定車体速度ＶＸ  の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗＳ  より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗｉ  より低い値となるので、ステップＳ６２からステップＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊  ′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ０  ′に設定される。
【００９０】
この結果、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ＊  ≦Ｖｗｉ  であり、車輪加減速度Ｖｗｉ  ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ＊  ′が負の所定値−Ｖｗ０  ′であることにより、正の値となる。
【００９１】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ  ，ＡＶｉ  及びＭＲｉ  が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００９２】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、時点ｔ１  でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶＸＫ及び推定車体速度ＶＸ  の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶＸＫ及び推定車体速度ＶＸ  の算出を正確に行うことができる。
【００９３】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  に達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  をそのまま推定車体速度ＶＸ  として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００９４】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  とによって推定増圧量ΔＰｉＺが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が零であるので、推定増圧量ΔＰｉＺはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  のみに依存する値となると共に、車体速度勾配ＶＸＫが比較的大きな値の設定値ＶＸＫ０  に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  が最大値ＰＨ  に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  に一致することになる。
【００９５】
このため、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗｉ  ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【００９６】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５からステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【００９７】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗｉ  が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ１  から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗｉ  が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  と車輪速度ＶｗＦＬ，  ＶｗＦＲ及びＶｗＲ  とが一致しているものとして表されている。
【００９８】
その後、時点ｔ２  でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  に達すると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度ＶＸ  をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  に維持する。
【００９９】
このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度ＶＸ  （＝ＶｗＨ  ）から設定値ＶＸＫ０  に設定された車体速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな推定車体速度ＶＸ  として更新記憶する。したがって、推定車体速度ＶＸ  は図１０（ａ）で破線図示のように、設定値ＶＸＫ０  の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ＊  も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗｉ  ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【０１００】
したがって、図７の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ３  で零となり、その後負方向に増加する。
【０１０１】
この間、図５の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度ＶＸ  が車体速度勾配ＶＸＫ０  分づつ減少される状態を継続する。
【０１０２】
そして、時点ｔ３  で、図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が零となることにより、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ  を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ  及びプリセットダウンカウント値ＴＺ  を共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ  のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【０１０３】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が“０”に制限される。
【０１０４】
このため、図８のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１０５】
その後、車輪速度Ｖｗｉ  が減少して、時点ｔ４  で目標車輪速度Ｖｗ＊  より小さい値となると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪減速度Ｖｗ＊  ′が“０”に設定される。このときステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  より大きくなるので、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  の制限が解除され、目標減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
【０１０６】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態フラグＦＧ  が前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦＧ  を“１”にセットし（ステップＳ７９）、次いで緩増圧回数ＮＺ  及びプリセットダウンカウント値ＴＺ  を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
【０１０７】
次いで、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  （ΔＰ＊  ｉ  ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰＧ０の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧｉ  として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧量ΔＰＧｉ  に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧｉ  に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶｉ  のみをオン状態とすると共に、制御信号ＥＶｉ  及びＭＲｉ  を所定時間オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧｉ  に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように減圧開始される。
【０１０８】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  に基づいて推定減圧量ΔＰｉＧが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ−１）  から推定減圧量ΔＰｉＧを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  として設定され、これが更新記憶される。
【０１０９】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の加減速度ＶｗＨ  ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶＸ  から車体速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな推定車体速度ＶＸ  として更新記憶する。
【０１１０】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗｉ  が回復することになり、時点ｔ５  で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が図１０（ｃ）に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行して減圧モード状態フラグＦＧ  を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮＺ  及びプリセットダウンカウント値ＴＺ  が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保持される。
【０１１１】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速度Ｖｗｉ  より大きいので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
【０１１２】
その後、時点ｔ６  で、目標車輪速度Ｖｗ＊  と車輪速度Ｖｗｉ  とが一致すると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  の制限が解除されて目標増減圧量記憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が図１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
【０１１３】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧モード状態フラグＦＧ  を“０”にリセットしてからステップＳ８８に移行する。
【０１１４】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ８３でプリセットダウンカウント値ＴＺ  が“０”にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮＺ  をインクリメントして“１”とする。
【０１１５】
このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧｉ  と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  とをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉを算出し、次いでステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧＴｉをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧＴｉの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉを算出する。
【０１１６】
次いで、ステップＳ９４に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴＺ  をプリセット値ＴＰ  にセットしてからステップＳ９５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ０ｉに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶｉ  をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１１７】
そして、車輪速度Ｖｗｉ  の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆｉ  が車輪速度Ｖｗｉ  と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲｉ  が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆｉ  は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  として選択されているので、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の加減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  以下となったか否かを判定し、ＶｗＨ  ′＞−ＤＳ  であるので、ステップＳ２８に移行して、前述した推定車体速度ＶＸ  の減算処理を継続する。
【０１１８】
その後、時点ｔ７  でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  以上となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗＨ  ≧ＶＸ  であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  として設定され、これによって推定車体速度ＶＸ  が増加する。
【０１１９】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値ＴＺ  がプリセット値ＴＰ  にセットされていることにより、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、カウント値ＴＺ  のダウンカウントのみが行われ、このカウント値ＴＺ  が“０”となる時点ｔ７  ′でステップＳ８８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数ＮＺ  が“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ９６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９７に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  と低摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ０Ｌ  との何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺｉ  として選択し、次いでステップＳ９５で選択された緩増圧量ΔＰＺｉ  に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１０（ｆ）示すように緩増圧される。
【０１２０】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗｉ  は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ８  でセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  の加減速度ＶｗＨ  ′が設定減速度−ＤＳ  以下となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ２  でのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配ＶＸＫが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１２１】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配ＶＸＫは、図１０（ｅ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じた値となるので、設定値ＶＸＫ０  より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  が図１０（ｆ）で破線図示のように、車体速度勾配ＶＸＫに応じた小さい値に変更される。
【０１２２】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰｉＺも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１２３】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ９  で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  がステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が上限値ＰＭＡＸ  で制限されるので、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  の増加が停止されて上限値ＰＭＡＸ  に保持される。
【０１２４】
その後、時点ｔ１０で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が“０”となることにより、前述した時点ｔ３  と同様に保持モードとなり、時点ｔ１１で目標車輪速度Ｖｗ＊  より車輪速度Ｖｗｉ  が小さくなることにより、前述した時点ｔ４  と同様に減圧状態となる。
【０１２５】
その後、時点ｔ１２で保持状態、時点ｔ１３で緩増圧状態、時点ｔ１４で車体速度勾配ＶＸＫを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ１５で推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が上限値ＰＭＡＸ  に制限され、次いで時点ｔ１６で保持状態、時点ｔ１７で減圧状態を順次繰り返して、推定車体速度ＶＸ  が減少する。
【０１２６】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が上限値ＰＭＡＸ  で制限されることにより、緩増圧回数ＮＺ  は多くても４回程度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は常時上限値ＰＭＡＸ  の制限を受け、図１０（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉに近い値を推移することになる。
【０１２７】
ところが、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように緩増圧回数ＮＺ  が例えば“５”となっていて緩増圧モードを継続している時点ｔ２１で走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉは図１１（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗｉ  は図１１（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出される図１１（ｂ）で一点鎖線図示の推定車体速度ＶＸ  及び図１１（ｄ）で実線図示の車体速度勾配ＶＸＫも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１２８】
そして、図８のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数ＮＺ  が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ２２でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１２９】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  と上限値ＰＭＡＸ  との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  とマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ  との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  として、現在のマスタシリンダ圧ＰＦＭＣ，ＰＲＭＣ  が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１３０】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  が図１１（ｃ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ２３で図８のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数ＮＺ  が制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉの緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステップＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてから処理を終了する。
【０１３１】
このため、次に時点ｔ２４で図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  として設定される。
【０１３２】
このため、推定車体速度ＶＸ  が図１１（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ＊  も低下する。
【０１３３】
しかしながら、車体速度勾配ＶＸＫについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１１（ｄ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配ＶＸＫを維持する。
【０１３４】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が正の状態を維持することから、図８のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１３５】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１１（ｃ）で実線図示のように急増し、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  に近づき、その後時点ｔ２５で図７のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が負で且つ目標車輪速Ｖｗ＊  が車輪速Ｖｗｉ  より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  が“０”に制限される。
【０１３６】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰＲｉが図１１（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１３７】
その後、時点ｔ２６で目標車輪速度Ｖｗ＊  が車輪速Ｖｗｉ  より大きくなると、図７のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  がそのまま設定されるので、図８のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１３８】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ  は“０”にクリアされることはないので、この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数ＮＺ  が前回の緩増圧モードでの最終値ＮＺ  ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  の制限が解除された状態が維持される。
【０１３９】
その後、時点ｔ２７で保持モードに移行した後、時点ｔ２８で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１４０】
この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧回数ＮＺ  が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値ＴＺ  が“０”にクリアされているので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１を経てステップＳ９２に移行する。
【０１４１】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＳ  （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが実際のホイールシリンダ圧ＰＲｉの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の減圧量に近い値となる。
【０１４２】
このため、ステップＳ９３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊  ０ｉが大きな値となり、これによってアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が図１１（ａ）に示すように大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行する。
【０１４３】
その後、時点ｔ２９でセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が所定値−ＤＳ  以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した車体速度勾配ＶＸＫが演算され、これが図１１（ｄ）に示すように増加する。
【０１４４】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配ＶＸＫが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  は最大値ＰＦＨ及びＰＲＨ近傍の値となる。
【０１４５】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮＺ  が“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  による制限状態を復帰させる。
【０１４６】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗｉ  が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１４７】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗｉ  が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図８のアクチュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１４８】
因みに、緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＳ  に達したときに、上限値ＰＭＡＸ  による制限を解除しない場合には、図１２に示すように、車体速度勾配ＶＸＫが図１２（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持するので、時点ｔ２６の減圧開始時における推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が図１２（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１４９】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧＩｉが図１１の場合に比較して小さくなり、この結果時点ｔ２８で緩増圧処理を実行したときに、図８のステップＳ９２で算出される総減圧量ΔＰＧＴｉが実際の総減圧量より小さい値となり、同様にステップＳ９３で算出される初期増圧量ΔＰＺ＊  ｉ  が小さい値となって、ホイールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧ＰＲｉが小さい値となって、増圧不足を生じることになり、車両の減速度が図１２（ａ）に示すように変動することになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【０１５０】
一方、平坦な良路を走行している状態から、凹凸の大きい砂利路，未舗装路やオフロード等の悪路を走行する状態となると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５で悪路と判断されるので、このステップＳ４５から直接ステップＳ４９に移行して、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  による制限状態が解除される。
【０１５１】
このように、悪路走行状態となったときに、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  による制限状態が解除されると、推定誤差によって推定ホイールシリンダ圧が小さい値に制限されることによる過減圧を確実に防止することができる。
【０１５２】
すなわち、悪路走行状態では、実際の路面摩擦係数が０．４〜０．６程度であり、車体減速度に対応する車体速度勾配ＶＸＫもその近傍を推移することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  が小さい値に設定される場合があり、このときには、設定された小さい値の上限値ＰＭＡＸ  に推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が制限されて実際のホイールシリンダ圧より小さくなる。
【０１５３】
このように、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が小さい値に制限されると、本実施例ではアクチュエータ６ｉのバルブ駆動時間を決める上でアクチュエータの増減圧特性のモデルを用いているため、過減圧の傾向となり、制動力不足を生じることになるが、悪路走行時に上限値ＰＭＡＸ  による制限を解除することにより、上記不都合を解消することができる。
【０１５４】
なお、上記第１の実施形態においては、緩増圧回数ＮＺ  を判断する設定値ＮＳ  を“８”に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設定値ＮＳ  は車両の諸元に応じて任意に変更することができ、同様に緩増圧回数ＮＺ  が“１０”に達したときにアンチロックブレーキ制御状態を解除して急増圧モードに復帰させているが、この値も車両の諸元に応じて任意に変更することができる。
【０１５５】
次に、本発明の第２の実施形態を図１３について説明する。
この第２の実施形態においては、上記第１の実施形態における緩増圧回数ＮＺ  が所定値に達するか否かで制限を解除するか否かを判断する場合に代えて緩増圧回数ＮＺ  に応じて推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  を変更するようにしたものである。
【０１５６】
この第２の実施形態は、図１３に示すように、前述した第１の実施形態における図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理において、ステップＳ４７が省略され、これに代えてステップＳ４６の次に、緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＴ  （例えばＮＴ  ＝６）に一致するか所定値ＮＴ  未満であるかさらには所定値ＮＴ  を越えているかを判定するステップＳ４７ａが介挿され、このステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＴ  未満であるときにはそのまま前記ステップＳ４８に移行して下記（１７）式の演算を行って推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  を設定する。
【０１５７】
Ｐｉ  （ｎ）  ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ  （ｎ）  ，ＰＭＡＸ  （ｎ）  ｝    …………（１７）
また、ステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＴ  と一致する場合は、ステップＳ４７ｂに移行して、下記（１８）式に示すように、前記ステップＳ４６で算出された今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  に予め設定された設定圧ＰＳ  （例えば３０ｋｇ／ｃｍ２）を加算した値を補正上限値ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  として算出する。
【０１５８】
ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  ＝ＰＭＡＸ  （ｎ）  ＋ＰＳ      …………（１８）
次いで、ステップＳ４７ｃに移行して、上記ステップＳ４７ｂで算出した補正上限値ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  として設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
【０１５９】
さらに、前記ステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮＺ  が所定値ＮＴ  を越えているものであるときには、ステップＳ４７ｄに移行して、下記（１９）式に示すように、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ−１）  に前記設定圧ＰＳ  を加算した値を補正上限値ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  として算出する。
【０１６０】
ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  ＝ＰＭＡＸ  （ｎ−１）  ＋ＰＳ      …………（１９）
次いで、ステップＳ４７ｅに移行して、下記（１９）式に示すように、ステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  とステップＳ４７ｄで算出した補正上限値ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  を比較して何れか大きい方を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  として設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
【０１６１】
ＰＭＡＸ  （ｎ）  ＝ｍａｘ｛ＰＭＡＸ  （ｎ）  ，ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  ｝  …………（１９）
この図１３の処理の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７ａ〜Ｓ４７ｅの処理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応している。
【０１６２】
この第２の実施形態によると、前述したように、低摩擦係数路面の走行状態から高摩擦係数路面を走行する状態に変更されると、前述した第１の実施形態における図８のアクチュエータ制御処理において緩増圧モードを継続したときに、緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＴ  （例えば“６”）未満である時点ｔ３１までは、前述した第１の実施形態と同様にステップＳ４６からステップＳ４７ａを介して直接ステップＳ４８に移行して、ステップＳ４６で算出された推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  による制限処理が実行されて、低摩擦係数路面の走行状態に応じた推定ホイールシリンダ圧の算出が行われる。
【０１６３】
しかしながら、緩増圧モードが継続されて時点ｔ３２で緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＴ  に達すると、その次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行される時点ｔ３３で、ステップＳ４７ａからステップＳ４７ｂに移行して、ステップＳ４６で算出された低摩擦係数路走行状態を表す車体速度勾配ＶＸＫに基づく推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  （車体速度勾配ＶＸＫが図１４（ｄ）に示すように変化しないので前回値を維持する）に設定圧ＰＳ  を加算して補正上限値ＰＡＭＡＸ  （ｎ）  を算出し、これを今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  とすることにより、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  が、図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように、前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ−１）  に比較して設定圧ＰＳ  分増加し、これに応じて推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  も増加する。
【０１６４】
次いで、時点ｔ３４で緩増圧回数ＮＺ  が設定値ＮＴ  を越えると、その次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行される時点ｔ３５で、ステップＳ４７ａからステップＳ４７ｄに移行して、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  に設定圧ＰＳ  を加算した値を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  として設定することにより、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  が設定圧ＰＳ  分だけ増加し、これに応じて推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  も増加する。
【０１６５】
その後、緩増圧回数ＮＺ  が増加する毎に、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰＭＡＸ  （ｎ）  も増加することにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  も増加することにになり、前述した第１の実施形態と同様に、路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときに、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ  （ｎ）  が低い状態を継続することを確実に防止して、高摩擦係数路面での最初の緩増圧モードにおける初期増圧量を大きな値として、適正な初期増圧量を確保することができ、車体減速度の変動を伴うことなく、良好なアンチロックブレーキ制御を継続することができる。
【０１６６】
なお、上記第２の実施形態においては、緩増圧回数ＮＺ  を判断する設定値ＮＴ  を“６”に設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設定値ＮＴ  は車両の諸元に応じて任意に設定することができる。
【０１６７】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶＸＫ及び推定車体速度ＶＸ  を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  に基づいて車体速度勾配ＶＸＫ及び推定車体速度ＶＸ  を算出するようにしてもよく、さらに、車体速度勾配ＶＸＫ及び推定車体速度ＶＸ  は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１６８】
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができる。
【０１６９】
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１７０】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１７１】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１２】従来例の路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの説明に供するタイムチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態における推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施形態における路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ  ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ  車輪速センサ
４  ブレーキペダル
５  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ  アクチュエータ
ＣＲ  コントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ  圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ  車輪速フィルタ
１９  悪路検出回路
２０  マイクロコンピュータ
【図１】
0003620172.tif 000002
【図２】
0003620172.tif 000003
【図３】
0003620172.tif 000004
【図４】
0003620172.tif 000005
【図５】
0003620172.tif 000006
【図６】
0003620172.tif 000007
【図７】
0003620172.tif 000008
【図８】
0003620172.tif 000009
【図９】
0003620172.tif 000010
【図１０】
0003620172.tif 000011
【図１１】
0003620172.tif 000012
【図１２】
0003620172.tif 000013
【図１３】
0003620172.tif 000014
【図１４】
0003620172.tif 000015