(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、該車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、前記車両に対し外向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与すると共に、前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与し、制動操舵制御を行う運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記運動制御手段により前記制動操舵制御が行なわれているときに前記ブレーキペダルが操作されたときには、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に応じて、前記各車輪に付与する制動力が増大するように、前記運動制御手段に対し補正制御を行なう補正制御手段を備え、前記運動制御手段が、少くとも前記車両状態判定手段の判定結果に基づいて前記車両の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、前記車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率測定手段と、前記目標スリップ率と前記実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備し、前記ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御するように構成すると共に、前記補正制御手段が、前記運動制御手段により前記制動操舵制御が行なわれているときに前記ブレーキペダルが操作されたときには、前記目標スリップ率設定手段に対し、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に応じて前記目標スリップ率を補正するスリップ率補正手段を具備したことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、該車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、前記車両に対し外向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与すると共に、前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与し、制動操舵制御を行う運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記運動制御手段により前記制動操舵制御が行なわれているときに前記ブレーキペダルが操作されたときには、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に応じて、前記各車輪に付与する制動力が増大するように、前記運動制御手段に対し補正制御を行なう補正制御手段を備え、前記ブレーキ操作量検出手段が、前記ブレーキ液圧制御装置において前記ブレーキペダル操作に応じて増圧するブレーキ液圧の圧力値を推定するブレーキ液圧推定手段を含み、該ブレーキ液圧推定手段によって推定した前記各車輪に対するブレーキ液圧のうち非制御中の車輪のブレーキ液圧の増圧勾配を演算する増圧勾配演算手段と、該増圧勾配演算手段が演算した増圧勾配を、制御中の車輪のブレーキ液圧の最大増圧勾配と比較し、該最大増圧勾配を下回るように前記非制御中の車輪に対する前記ブレーキ液圧制御装置による制御を規制する最大増圧勾配規制手段を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダル操作とは無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
一般的に、操舵特性を表す語としてオーバーステアあるいはアンダーステアという語が用いられるが、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きく（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）なったときに生ずる。例えば、図１４に示すように車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙ  は、車両の速度をＶとするとＧｙ  ＝Ｖ２  ／Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙ  が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  となる（ＣＦｏ  ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ  ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が大となり（ＣＦｏ  ＜ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、且つ前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きくなると（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込み、図１４に示す状態となる。
【０００４】
また、アンダーステアが過大となると、車両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度のアンダーステアと呼び、図１５に示すように前輪と後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  が略等しく釣り合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォースＣＦｒ  の方が僅かに大きい場合（ＣＦｆ  ＜ＣＦｒ  ）で、旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が小さくなると（ＣＦｏ  ＞ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。
【０００５】
上記過度のオーバーステアは、例えば車体横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
【０００６】
一方、過度のアンダーステアは、例えば目標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そして、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定されたときには、例えば後輪駆動の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような運動制御装置を備えた車両において、制動操舵制御中に運転者が更に減速させるためにブレーキ操作を行なった場合には、制動操舵制御を中止することとし運転者によるブレーキ操作を優先させることが考えられる。然し乍ら、制動操舵制御中止時に各車輪の減速度が急減することになるため、運転者に違和感を与えることになる。また、制動操舵制御中止後は運転者が自己の運転操作によって安定性あるいはコーストレース性を確保しなければならないことになり、折角の運動制御装置の機能を十分活用し得ないことになる。
【０００８】
また、別の手段として、四つの車輪のうち一つの従動車輪を制御対象から除外して非制御輪とし、この車輪速度に基づき推定車体速度の演算を行なうことが一般的であることから、ブレーキペダルが操作され非制御輪に制動力が付与されたときのスリップ率を演算し、制御輪の目標スリップ率に加算することも考えられる。然し乍ら、これによっても、ブレーキペダルが操作されてから、非制御輪のホイールシリンダにブレーキ液圧が付与されて制動力が生じスリップ率が変化するまでに時間を要するため、制御輪のホイールシリンダが増圧されて制動力が生ずるまでには時間遅れが生じ、運転者に減速不足感を与えることになる。
【０００９】
更に、制御輪のホイールシリンダに対する最大増圧勾配より高い増圧勾配で運転者がブレーキ操作を行ない、非制御輪のホイールシリンダの方が制御論のホイールシリンダより高圧となった場合には、所期の制動操舵制御効果を期待できなくなる。
【００１０】
そこで、本発明は少くとも制動操舵制御機能を有する車両の運動制御装置において、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行なった場合にも、制動操舵制御作動を維持しつつブレーキ操作に応じた制動作動を円滑に行ない得るようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与すると共に、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与し、制動操舵制御を行う運動制御手段ＭＡを備えている。そして、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段ＢＤと、運動制御手段ＭＡにより制動操舵制御が行なわれているときにブレーキペダルＢＰが操作されたときには、ブレーキ操作量検出手段ＢＤが検出したブレーキ操作量に応じて、各車輪に付与する制動力が増大するように、運動制御手段ＭＡに対し補正制御を行なう補正制御手段ＡＣを備えている。
【００１２】
尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源からブレーキ液圧を出力するように構成することができる。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生を判定することができる。
【００１３】
上記運動制御手段ＭＡは、図１に破線で示したように、少くとも車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づいて車両の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳと、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段ＳＤを具備したものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを前記偏差に応じて制御するように構成すると共に、補正制御手段ＡＣを、運動制御手段ＭＡにより制動操舵制御が行なわれているときにブレーキペダルＢＰが操作されたときには、目標スリップ率設定手段ＤＳに対し、ブレーキ操作量検出手段ＢＤが検出したブレーキ操作量に応じて目標スリップ率を補正するスリップ率補正手段ＡＳを備えている。
【００１４】
あるいは、ブレーキ操作量検出手段ＢＤを、図１に破線で示したように、ブレーキ液圧制御装置ＰＣにおいてブレーキペダルＢＰの操作に応じて増圧するブレーキ液圧の圧力値を推定するブレーキ液圧推定手段ＰＥを含むものとし、このブレーキ液圧推定手段ＰＥによって推定した各車輪に対するブレーキ液圧のうち非制御中の車輪のブレーキ液圧の増圧勾配を演算する増圧勾配演算手段ＰＦと、この増圧勾配演算手段ＰＦが演算した増圧勾配を、制御中の車輪のブレーキ液圧の最大増圧勾配と比較し、最大増圧勾配を下回るように非制御中の車輪に対するブレーキ液圧制御装置ＰＣによる制御を規制する最大増圧勾配規制手段ＭＰを設けたものとしてもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１６】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００１７】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δｆ  を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１８】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖｆｄ（＝Ｖｗｆｒ  −Ｖｗｆｌ  ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００１９】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図６乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２０】
図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００２１】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。尚、アキュムレータＡｃｃと低圧リザーバＲＳとの間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而して、アキュムレータＡｃｃから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブースタ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。
【００２２】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００２３】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡｃｃに連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００２４】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２５】
次に、後輪側液圧系について説明すると、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡｃｃとの連通が遮断される。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータＡｃｃと連通する。
【００２６】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００２７】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００２８】
更に、マスタシリンダＭＣの出力側の液圧路には、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段として、図３に示すように圧力センサＰＳが配設されており、マスタシリンダＭＣの出力液圧Ｐｍ  （マスタシリンダ液圧Ｐｍ  ）に応じた信号が出力される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ操作量としては、上記マスタシリンダ液圧Ｐｍ  に限らず、例えばブレーキペダルＢＰのストローク又は踏力を用いることとしてもよく、これらを検出するブレーキ操作量検出手段としてストロークセンサ（図示せず）又は踏力センサ（図示せず）をブレーキペダルＢＰ近傍に配置することとしてもよい。ストロークセンサは、ブレーキペダルＢＰの操作開始当初を除き、マスタシリンダ液圧Ｐｍ  に対し略リニアとなる特性が得られ、踏力センサはマスタシリンダ液圧Ｐｍ  に対し操作開始からリニアとなる。
【００２９】
図４は上記マイクロコンピュータＣＭＰの処理機能に関し、特に本実施形態に特徴的な作動を示したブロック図で、ブロックＢ１１では、後述する液圧サーボ制御に供する目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が設定され、これにブロックＢ１２にて演算された補正量ΔＳｐ＊＊  が加算されて、新たな目標スリップ率Ｓｔ＊＊  としてブロックＢ１３の液圧サーボ制御に供される。補正量ΔＳｐ＊＊  は圧力センサＰＳの出力であるマスタシリンダ液圧Ｐｍ  に応じてΔＳｐ＊＊  ＝Ｋｐ  ・Ｐｍ  として求められる。そして、係数Ｋｐ  は次のように求められる。即ち、車輪がロックしない領域ではμ＝ａ・Ｓｐ  が成立し、更にＦｂ  ＝μｐ  ・Ｐｍ  ・Ａ・Ｒｃ  ／Ｒｔ  及びＦｂ  ＝μ・Ｗｗ  の関係から、Ｋｐ  ＝μｐ  ・Ａ・Ｒｃ  ／ａ・Ｗｗ  ・Ｒｔ  が求められる。ここで、μはタイヤと路面間の摩擦係数（即ち、路面摩擦係数）であり、Ｓｐ  はタイヤのスリップ率、Ｆｂ  は制動力、μｐ  はブレーキパッドの摩擦係数、Ｐｍ  はマスタシリンダ液圧、Ａはホイールシリンダの面積、Ｒｃ  はキャリパの有効半径、Ｒｔ  はタイヤの有効半径、Ｗｗ  は輪荷重を夫々表す。
【００３０】
また、図５は制動操舵制御中の車輪のホイールシリンダに対する最大増圧勾配より、非制御中の車輪のホイールシリンダの増圧勾配が大とならないように制御する構成に係るもので、非制御輪として、例えば車輪ＦＲ（又はＦＬ）のホイールシリンダＷｆｒ（又はＷｆｌ）に接続された電磁開閉弁が、ブロックＢ２１乃至Ｂ２５によって適宜制御される。即ち、ブロックＢ２１にて非制御輪の車輪ＦＲに供給されるマスタシリンダ液圧Ｐｍ  が検出され、ブロックＢ２２にて増圧勾配ＤＰｍ  がＤＰｍ  ＝ｄ／ｄｔ（Ｐｍ  ）として求められ、最大増圧勾配ＤＰｘ  と比較される。マスタシリンダ液圧Ｐｍ  に基づく増圧勾配ＤＰｍ  が最大増圧勾配ＤＰｘ  より大であれば、ブロックＢ２４によって、非制御輪たる車輪ＦＲ（又はＦＬ）に接続された増圧用の電磁開閉弁ＰＣ１（又はＰＣ２）が通電され、閉位置とされる。同時に、ブロックＢ２５によって、電磁切換弁ＳＡ１（又はＳＡ２）に対し通電及び非通電が繰り返され、非制御輪の車輪ＦＲ（又はＦＬ）における増圧勾配ＤＰｍ  が最大増圧勾配ＤＰｘ  を越えないようにデューティ制御される。
【００３１】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図６乃至図９等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図６は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δｆ  ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇｙａで表す）が読み込まれる。
【００３２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  （＊＊は車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  を代表して表す）が演算され、これらの演算結果に基づきステップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が求められ、更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊がＮＶｓｏ＊＊＝Ｖｓｏ＊＊（ｎ）  −ΔＶｒ＊＊  （ｎ）  として演算される。ここで、ΔＶｒ＊＊（ｎ）は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ＊＊  （＊＊は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶｓｏＦＷ（≒横加速度Ｇｙａ）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒＦＬが基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒＦＲは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒＲＬは内々輪差マップに従い、ΔＶｒＲＲは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。
【００３３】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０４で求められた推定車体速度Ｖｓｏ（＝ＭＡＸ［Ｖｗ＊＊］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが求められると共に、この車体加速度ＤＶｓｏと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇｙａに基づき、各車輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶｓｏ２  ＋Ｇｙａ２）１／２  として求められる。この路面摩擦係数μの値と各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ＊＊の推定値に基づいて各車輪の路面摩擦係数μ＊＊が決定される。尚、路面摩擦係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３４】
また、ステップ１０５においては、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  と推定車体速度Ｖｓｏ（あるいは、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓａ＊＊  （以下、実スリップ率Ｓａ＊＊  という）がＳａ＊＊  ＝（Ｖｓｏ−Ｖｗ＊＊  ）／Ｖｓｏとして求められる。
【００３５】
次に、ステップ１０６にて初期特定制御が行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６における初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後段のトラクション制における初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後段のトラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチスキッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。この後ステップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３６】
ステップ１０８にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１２に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３７】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３８】
図７は図６のステップ１０７における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００３９】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御される。そして、後述するように、制御領域と非制御領域の境界（図１０に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４０】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇｙｔに対する実横加速度Ｇｙａの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４２】
まず、ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。尚、車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇｙ  ／Ｖｓｏ−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫（Ｇｙ  ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇｙ  は車両の横加速度、Ｖｓｏは推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖｘ  とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙ  の比に基づき、β＝ｔａｎ−１（Ｖｙ  ／Ｖｘ  ）として求めることもできる。
【００４３】
また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇｙｔと実横加速度Ｇｙａとの差が用いられる。この目標横加速度ＧｙｔはＧｙｔ＝γ（θｆ）・Ｖｓｏに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖｓｏ／（１＋Ｋｈ  ・Ｖｓｏ２  ）として求められ、Ｋｈ  はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｕｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｕｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｕｒｉに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については  ”ｔ”は「目標」を表し、後述の「実測」を表す  ”ａ”と対比される。  ”ｕ”は「アンダーステア抑制制御」を表し、  ”ｒ”は「後輪」を表し、  ”ｏ”は「外側」を、  ”ｉ”は「内側」を夫々表す。
【００４５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｅｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｅｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｅｒｉに設定される。ここで、  ”ｅ”は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００４６】
そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｅｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｕｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｕｒｉに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４７】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側の後輪に対する目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００４８】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇｙｔと実横加速度Ｇｙａの偏差ΔＧｙ  に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率ＳｔｅｆｏはＫ７  ・ΔＧｙ  と設定され、定数Ｋ７  は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓｔｕｒｏ及びＳｔｕｒｉは夫々Ｋ８  ・ΔＧｙ  及びＫ９  ・ΔＧｙ  に設定され、定数Ｋ８  ，Ｋ９  は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４９】
図８及び図９は図６のステップ１１５で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊  がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  として読み出される。
【００５０】
続いてステップ４０２において、圧力センサＰＳによって検出されたそのときのマスタシリンダ液圧Ｐｍ  が読み出され、ステップ４０３にて各車輪の目標スリップ率に対する補正量ΔＳｐ＊＊  が前述のように演算される。そして、ステップ４０４に進み、ステップ４０１で読み出された目標スリップ率Ｓｔ＊＊  に対し、ステップ４０３で演算された補正量ΔＳｐ＊＊  が加算され、新たな目標スリップ率Ｓｔ＊＊  とされる。
【００５１】
図８のステップ４０４では記載を省略したが、更に、各種制御モードに応じて、目標スリップ率Ｓｔ＊＊  に例えばアンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳｓ＊＊  が加算されて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新される。同様に、目標スリップ率Ｓｔ＊＊  に、前後制動力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳｂ＊＊  が加算され、あるいはトラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳｒ＊＊  が加算されて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新される。そして、ステップ４０５に進み各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が演算されると共に、ステップ４０６にて車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が演算される。
【００５２】
ステップ４０５においては、各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  と実スリップ率Ｓａ＊＊  の差が演算されスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が求められる（ΔＳｔ＊＊  ＝Ｓｔ＊＊  −Ｓａ＊＊  ）。また、ステップ４０６においては基準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度ＤＶｓｏ＊＊の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓａ＊＊  及び車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５３】
続いて、ステップ４０７に進みスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が所定値Ｋａ  と比較され、所定値Ｋａ  以上であればステップ４０９にてスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  にゲインＧＩ＊＊  を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳｔ＊＊  ｜が所定値Ｋａ  を下回るときにはステップ４０８にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  はクリア（０）される。次に、図９のステップ４１０乃至４１３において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が上限値Ｋｂ  以下で下限値Ｋｃ  以上の値に制限され、上限値Ｋｂ  を超えるときはＫｂ  に設定され、下限値Ｋｃ  を下回るときはＫｃ  に設定された後、ステップ４１４に進む。
【００５４】
ステップ４１４においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ＊＊がＧｓ＊＊  ・（ΔＳｔ＊＊  ＋ＩΔＳｔ＊＊  ）として演算される。ここでＧｓ＊＊  はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１３に実線で示すように設定される。また、ステップ４１５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ＊＊がＧｄ＊＊  ・ΔＤＶｓｏ＊＊として演算される。このときのゲインＧｄ＊＊  は図１３に破線で示すように一定の値である。
【００５５】
この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ＊＊，Ｙ＊＊に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１２においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４１６にてパラメータＸ＊＊及びＹ＊＊の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
【００５６】
ステップ４１６にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４１７において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、パルス増圧領域内の所定値に達するまで増圧デューティの増圧時間が０から漸増するように制御される。
【００５７】
更に、ステップ４１８において、非制御輪（例えば車輪ＦＲ）に対するマスタシリンダ液圧Ｐｍ  の増圧勾配ＤＰｍ  が演算され、ステップ４１９にて最大増圧勾配ＤＰｘ  と比較される。即ち、ステップ４１８においてマスタシリンダＭＣから出力されたマスタシリンダ液圧Ｐｍ  の所定時間内の変化割合（増圧勾配ＤＰｍ  ）が演算される（ＤＰｍ  ＝ｄ／ｄｔ（Ｐｍ  ））。ステップ４１９において増圧勾配ＤＰｍ  が最大増圧勾配ＤＰｘ  より大と判定された場合には、ステップ４２０にて非制御輪の例えば車輪ＦＲに接続された増圧用の電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、且つ電磁切換弁ＳＡ１の通電及び非通電が繰り返され、車輪ＦＲの増圧勾配ＤＰｍ  が最大増圧勾配ＤＰｘ  を超えないようなデューティ制御モードに設定される。そして、ステップ４２１にて上記液圧制御モード、並びにステップ４１７及び４２０の処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００５８】
以上のように、本実施形態の制動操舵制御においては、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるが、もちろんブレーキペダルＢＰが操作された状態でも同様に制動操舵制御が行なわれる。また、本実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。更に、本発明は後輪駆動車に限ることなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができる。四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象となり、車輪速度センサでは車体速度を検出することができなくなるので別途センサを設ける必要がある。
【００５９】
また、本発明の一実施形態の運動制御装置においては、例えば車両が旋回中に自動的に制動力が付与されるので、車両自体も減速することになる。従って、例えば制動操舵作動が開始したときには運転者及び後続車両に減速状態にあることを報知することが望ましい。この点に関し、本実施形態では、前述の図９のフローチャートに示した作動に加え、図１６に示すように報知機能を付加することができる。即ち、ステップ４２１の処理が行なわれると同時に、ステップ４２２にて制動操舵制御モードか否かが判定され、制動操舵制御モードと判定された場合にはステップ４２３にて、例えばブレーキランプ（図示せず）が点滅され、制動操舵制御中であることが後続車に報知された後、メインルーチンに戻る。
【００６０】
尚、報知用のランプとしては、ブレーキランプのほか、ハイマウントストップランプ、ハザードランプ、ターンシグナルランプ等を利用して制動操舵制御中であることを報知することとしてもよい。これにより後続車両の運転者は厳しい旋回運動となることを予測することができる。
【００６１】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の車両の運動制御装置においては、制動操舵制御が行なわれているときにブレーキペダルが操作されたときには、そのブレーキ操作量に応じて、各車輪に付与する制動力が増大するように、補正制御を行なうこととしているので、制動操舵制御作動を維持しつつブレーキ操作に応じた制動作動を円滑に行なうことができる。
【００６２】
しかも、ブレーキ液圧制御装置を目標スリップ率と実スリップ率との偏差に応じて制御するように構成すると共に、補正制御手段を、制動操舵制御が行なわれているときにブレーキペダルが操作されたときには、ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に応じて目標スリップ率を補正するように構成しており、簡単且つ安価な構成で確実に補正制御手段を構成することができる。
【００６３】
また、請求項２に記載の運動制御装置においては、非制御中の車輪に対するブレーキ液圧制御装置による制御を、制御中の車輪のブレーキ液圧の最大増圧勾配を下回るように規制することとしているので、制動操舵制御が行なわれているときに急激なブレーキ操作が行なわれた場合にも、制動操舵制御作動を維持しつつ安定した状態で減速することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能の一部を示すブロック図である。
【図５】本発明の運動制御装置の一実施形態の他の機能の一部を示すブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における制動操舵制御のための処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１４】一般的な車両の左旋回時における過度のオーバーステア状態を示す説明図である。
【図１５】一般的な車両の左旋回時における過度のアンダーステア状態を示す説明図である。
【図１６】本発明の一実施形態における制動操舵制御の報知に関する部分の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＰＳ  圧力センサ
ＭＣ  マスタシリンダ
ＨＢ  液圧ブースタ
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＰＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＴ  サブスロットルバルブ
ＥＧ  エンジン
ＧＳ  変速制御装置
ＹＳ  ヨーレイトセンサ
ＹＧ  横加速度センサ
ＦＩ  燃料噴射装置
ＤＦ  ディファレンシャルギヤ
ＳＳｆ  前輪舵角センサ
ＣＭＰ  マイクロコンピュータ
ＩＰＴ  入力ポート
ＯＰＴ  出力ポート
ＥＣＵ  電子制御装置
ＡＭＰ  増幅回路
ＡＣＴ  駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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