(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に位置して車両前後方向に延在し、前後方向中間部位に前輪を支持したサスペンションアームを取り付けるための左右１対のサイドメンバと、
前記１対のサイドメンバの前端部に跨って配設されて車幅方向に延在するクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、
前記クロスメンバの車幅方向両端部に、外側後方端部が前記前輪の内側前端の近傍に配置される受け部を設け、この受け部の前端部またはその近傍部を、前記サイドメンバの前端部に略水平に回転可能に連結したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
受け部の外側縁に、車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
受け部の車両前後方向幅を、前記クロスメンバの一般部の幅よりも大きくしたことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
受け部の上下方向厚さを、前記クロスメンバの一般部の厚さよりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項５】
傾斜面の車幅方向外側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面を設けたことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項６】
クロスメンバがサイドメンバの前端部上に跨るアッパークロスメンバであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項７】
サイドメンバの前端部からサスペンションアームの取り付け位置との間の軸方向剛性を、サスペンションアームの取り付け位置から後方部分の軸方向剛性よりも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
【請求項８】
クロスメンバが、サイドメンバの下方に配置されたサブフレームの左右１対のサイドフレームの前端部と、左右１対のサイドメンバの前端部下面との連結部間に跨るロアークロスメンバであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体前部に入力される荷重を、前輪を利用して分散吸収するようにした従来の車体前部構造としては、例えば特開平６−１６１５４号公報に開示された衝撃吸収構造がある。
【０００３】
この従来の車体前部構造は、前輪の前後にプレートを設けて、前方からの荷重入力によりフロントサイドフレームが圧壊した際に前後のプレートの間に前輪が挟み込まれて、バンパービームに入力した衝突荷重を、バンパービームから前輪のタイヤやタイヤホイールを介してサイドシルに伝達して分散吸収する構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構造では、バンパービームの端部に、タイヤの前方に位置するクラッシャブルメンバすなわちエネルギー吸収部材を設けているので、そのクラッシャブルメンバによって車両設計や車体前部の内側スペースにおいて制約を受けてしまう。その上、このような構造では、フロントサイドメンバが変形してバンパービーム後端の前部プレートがタイヤに接触した後に、バンパビームとクラッシャブルメンバやフロントサイドメンバが変形するので、荷重の入力方向等によってはフロントサイドメンバがその軸方向に圧壊するだけでなく、横方向にも変移してしまうことがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両設計や車体前部の内側スペースにおいて大きな制約を受けずに荷重入力時のサイドメンバの横方向の変移を抑制することが可能な車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、車体前部の車幅方向両側に位置して車両前後方向に延在し、前後方向中間部位に前輪を支持したサスペンションアームを取り付けるための左右１対のサイドメンバと、
前記１対のサイドメンバの前端部に跨って配設されて車幅方向に延在するクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、
前記クロスメンバの車幅方向両端部に、外側後方端部が前記前輪の内側前端の近傍に配置される受け部を設け、この受け部の前端部またはその近傍部を、前記サイドメンバの前端部に略水平に回転可能に連結したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、受け部の外側縁に、車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、請求項２に記載の車体前部構造において、受け部の車両前後方向幅を、前記クロスメンバの一般部の幅よりも大きくしたことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の車体前部構造において、受け部の上下方向厚さを、前記クロスメンバの一般部の厚さよりも大きくしたことを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明にあっては、請求項２〜４に記載の車体前部構造において、前記傾斜面の車幅方向外側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面を設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、クロスメンバがサイドメンバの前端部上に跨るアッパークロスメンバであることを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明にあっては、請求項６に記載の車体前部構造において、サイドメンバの前端部からサスペンションアームの取り付け位置との間の軸方向剛性を、サスペンションアームの取り付け位置から後方部分の軸方向剛性よりも小さくしたことを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、クロスメンバがサイドメンバの下方に配置されたサブフレームの左右１対のサイドフレームの前端部と、左右１対のサイドメンバの前端部下面との連結部間に跨るロアークロスメンバであることを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両前端部中央に斜め前方から衝突荷重が入力した場合に、クロスメンバの略中央部が車両後方に撓み変形することに伴って、このクロスメンバの両端部の受け部は、連結点を中心に略水平に回転し、クロスメンバおよびサイドメンバ前端部の変形の進行に伴って前輪の前方へと張り出す。
【００１５】
その結果、サイドメンバが軸方向に圧壊変形する段階で前記受け部が前輪に干渉するため、受け部から前輪およびサスペンションアームを経由した荷重伝達経路が形成され、入力荷重に対して高い車体反力を得ることができると共に、サイドメンバが横倒れして折れ曲がり変形するのを抑制し、サイドメンバの軸圧壊を促して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１６】
また、フルラップ前面衝突またはオフセット前面衝突により車両前端部に衝突荷重が入力した場合は、衝突荷重がクロスメンバおよびサイドメンバに同時に作用して、サイドメンバの軸圧壊に伴ってクロスメンバが後方移動し、前記受け部は前輪の内側まで後退して前輪を内方から支持する。
【００１７】
このように、受け部によって前輪を内方から支持することにより、サスペンションアームを介してサイドメンバが横倒れするのを防止して、このサイドメンバの軸圧壊を後方まで安定的に行うことができるようになり、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記受け部の外側縁に、車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面を形成したので、車両前部の車幅方向端部に斜め前方から衝突荷重が入力した場合に、この衝突荷重を前記傾斜面で受けることができる。
【００１９】
このため、斜め前方からの衝突荷重をクロスメンバを介して非衝突側のサイドメンバに分散伝達することができ、ひいては車両側端部に局部的に作用する衝突エネルギーを車体前部全体で効率良く吸収することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて、前記受け部の車両前後方向幅を、前記クロスメンバの一般部の幅よりも大きくして、前記傾斜面の長さを延長したので、受け部に入力される斜め前方からの衝突荷重を広域で受けることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、受け部の上下方向厚さを前記クロスメンバの一般部の厚さよりも大きくしたので、受け部が前輪のタイヤに干渉した時のクロスメンバ端部の変形を抑えることができるため、サイドメンバの横倒れ抑制を確実にして車体反力を更に高めることができるとともに、荷重分散を高めて衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、請求項２〜４の発明の効果に加えて、前記傾斜面の車幅方向外側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面を設けたので、受け部によって前輪を内方から支持する際に、このフラット面によって前輪の支持性を高めることができて、サイドメンバの横倒れ防止効果をより高めることができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、連結部材は前記サイドメンバの前端部であり、かつ、クロスメンバはサイドメンバの前端部上に跨るアッパークロスメンバとしたので、サイドメンバの上面を受け部の回転支持面とすることができて該受け部の回転安定性を高めることができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項６の発明の効果に加えて、サイドメンバの前端部からサスペンションアームの取り付け位置との間の軸方向剛性を、サスペンションアームの取り付け位置から後方部分の軸方向剛性よりも小さくしたので、サイドメンバの圧壊はサスペンションアームの取り付け位置よりも前方部分から開始される。
【００２５】
このため、衝突荷重の入力時には、クロスメンバに設けた受け部が早いタイミングで前輪に干渉して車体反力を高めることができるので、サイドメンバの横倒れを早期に防止して、このサイドメンバの圧壊挙動をより安定化させることができて、衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【００２６】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、クロスメンバを、サブフレームの左右１対のサイドフレームの前端部と、左右１対のサイドメンバの前端部下面との連結部間に跨るロアークロスメンバとしてあるため、該ロアークロスメンバとして、サブフレームの左右１対のサイドフレームの前端部を車幅方向に連結するフロントフレームを有効利用できて、部品点数を削減することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２８】
（第１実施形態）
図１〜図７は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は衝突荷重の入力前を示す車体前部右側の平面図、図４は斜め前方からの衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図、図５は正面方向からの衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図、図６は斜め前方からの衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示す車体前部右側の平面図、図７は正面からの衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示す車体前部右側の平面図である。
【００２９】
この第１実施形態の車体１の前部構造１０は、図２に示すようにサイドメンバ１１およびサイドメンバ１１の後方側に連なるエクステンションサイドメンバ１２やサイドシル１３などを備えて車体骨格が構成される。
【００３０】
前記サイドメンバ１１は、車体前部の車幅方向（Ｘ方向）に対を成して車両前後方向（Ｙ方向）に延設されるとともに、このサイドメンバ１１の後方端部に、図外のダッシュパネル部分で下向きの傾斜部分１２ａを介して前記エクステンションサイドメンバ１２が車両前後方向に連設され、各エクステンションサイドメンバ１２の車幅方向外方に前記サイドシル１３が所定間隔をおいて略平行に配置される。
【００３１】
これらエクステンションサイドメンバ１２とサイドシル１３は、それぞれの前端部同士が車両外方に向かって後方に傾斜するアウトリガー１４を介して相互に連結され、それぞれの上側にフロアパネル１５が敷設されてキャビン１６が形成される。
【００３２】
前記１対のサイドメンバ１１には、図３にも示すように、それぞれの前端部１１ａ上に跨ってクロスメンバとしてのアッパークロスメンバ１７が設けられ、このアッパークロスメンバ１７よりも車両後方に位置する部分に、前輪１８を支持したサスペンションアーム１９が取り付けられている。
【００３３】
ここで、この実施形態にあっては前記アッパークロスメンバ１７の車幅方向両端部に、外側後方端部２０ａが前記前輪１８の内側１８ａにおける前端近傍に配置される受け部２０を設けてある。
【００３４】
そして、前記受け部２０の前端部またはその近傍部を、前記１対のサイドメンバ１１の各前端部１１ａ上に、車両上下方向の仮想軸を回転軸とする回動連結点Ｃを介して略水平に回転可能に連結してある。
【００３５】
前記受け部２０は、図３に示すように、その外側縁に車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面２１が形成され、受け部２０の車両前後方向幅Ｗ１を前記アッパークロスメンバ１７の一般部１７ａの幅Ｗ２よりも大きく形成して、前記傾斜面１２の長さを延長してある。
【００３６】
また、前記サイドメンバ１１は、その前端から図２に示すサスペンションアーム１９の取り付け位置Ｋとの間Ａの軸方向剛性を、サスペンションアーム１９の取り付け位置から後方部分Ｂの軸方向剛性よりも小さくしてある。
【００３７】
以上の構成により第１実施形態の車体前部構造にあっては、図４に示すように車両前端部中央に相手側の衝突物体Ｍが斜め前方から衝突して衝突荷重Ｆが入力すると、アッパークロスメンバ１７の略中央部が車両後方に撓み変形する。
【００３８】
図３では、アッパークロスメンバ１７の、衝突荷重Ｆが入力した時間経過に沿った変形状態を衝突初期から順を追ってｔ０，ｔ１，ｔ２として示してあり、また、それぞれの変形状態における入力荷重をＦｔ０，Ｆｔ１，Ｆｔ２として示すものとする。
【００３９】
前記衝突荷重Ｆの入力によりアッパークロスメンバ１７の中央部が、車両後方にｔ１，ｔ２へと撓み変形すると、このアッパークロスメンバ１７の車幅方向両端部の受け部２０は回動連結点Ｃを中心として略水平に回転し、このとき、図４に示すようにサイドメンバ１１の前端部１１ａは、斜め前方から入力される前記衝突荷重Ｆの分力により車幅方向外側への変形を伴う。
【００４０】
つまり、衝突の際の車両への荷重の入力点Ｆの位置は、衝突開始時の時刻ｔ０から変形の進行と車両の移動に伴って、時刻ｔ１にはＦｔ１、その後、時刻ｔ２にはＦｔ２の入力点に移動するため、変形が進行して時刻ｔ１のタイミング時には受け部２０が前輪１８の前方へ張り出し、時刻ｔ２のタイミング時には前輪１８の前端部より前方に位置した受け部２０に衝突荷重Ｆｔ２が作用するため、受け部２０は前輪１８の前側に対向する方向に変形し、時刻ｔ２時には実線で示した状態になる。
【００４１】
その結果、フロントサイドメンバ１１に荷重Ｆが作用して軸方向に圧壊変形する段階では、前記受け部２０が前輪１８に干渉するため、受け部２０から前輪１８およびサスペンションアーム１９を経由した荷重伝達経路が形成され、入力荷重Ｆに対して高い車体反力が得ることができ、かつ、サイドメンバ１１が軸圧壊してエネルギー吸収する際に、このサイドメンバ１１が横倒れして折れ曲がり変形するのを抑制して、衝突荷重の吸収効率が低下するを防止することができる。
【００４２】
つまり、車両前端部に斜め前方から作用する衝突荷重Ｆを、入力時の荷重を利用してアッパークロスメンバ１７を変形させ、その両端部に設けた受け部２０を前輪１８に積極的に干渉させることで車体反力を高くし、かつ、受け部２０の回動連結点Ｃでサイドメンバ１１の前側部に軸方向の荷重成分を発生させて、該サイドメンバの横折れ変形を防止することにより、エネルギー吸収量を増加することができる。
【００４３】
また、前記受け部２０は左右のサイドメンバ１１の前端部を連結する車幅方向の骨格メンバとしてのアッパークロスメンバ１７の端部に一体に形成したものであるため、部品点数が増加することはない。
【００４４】
しかも、サイドメンバ１１の前端部上面が受け部２０の回転支持面となることから、該受け部２０の回転安定性を高めることができる。
【００４５】
次に、図５に示すようにフルラップ前面衝突Ｐまたはオフセット前面衝突Ｑによって衝突物体Ｍから衝突荷重Ｆが入力した場合は、衝突荷重Ｆがアッパークロスメンバ１７およびサイドメンバ１１に同時に作用して、サイドメンバ１１の軸圧壊に伴ってアッパークロスメンバ１７が後方移動し、前記受け部２０は前輪１８の内側１８ａにまで後退して、この前輪１８を内方から支持することができる。
【００４６】
このように、受け部２０によって前輪１８を内方から支持することにより、サスペンションアーム１９を介してサイドメンバ１１が横倒れするのを防止して、このサイドメンバ１１の軸圧壊を後方まで安定的に行うことができるようになり、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００４７】
この実施形態では前記受け部２０の外側縁に、車両後方に行くに従って車幅方向外側に広がる傾斜面２１を形成してあるので、図６に示すように車体前部の車幅方向端部（この実施形態では右側端部）に衝突物体Ｍが斜め前方から衝突して衝突荷重Ｆが入力した場合に、この衝突荷重Ｆを前記傾斜面２１で受けることができる。
【００４８】
このため、斜め前方からの衝突荷重Ｆをアッパークロスメンバ１７を介して非衝突側、つまり図外の左側端部側のサイドメンバ１１に分散伝達することができ、ひいては車両側端部に局部的に作用する衝突エネルギーを車体前部全体で効率良く吸収することができる。
【００４９】
また、受け部２０の車両前後方向幅Ｗ１を、アッパークロスメンバ１７の一般部の幅Ｗ１より大きくすることにより前記傾斜面２１の長さを延長したので、受け部２０に入力される斜め前方からの衝突荷重Ｆを該傾斜面２１により広域で受けることができる。
【００５０】
更に、このように受け部２０に傾斜面２１が形成されることにより、図７に示すように車体前部の車幅方向端部（この実施形態では右側端部）のみに衝突物体Ｍが前方から衝突した場合、衝突時の時刻ｔ０には衝突物体Ｍの衝突角部が受け部２０の傾斜面２１に干渉し、時刻ｔ１にはやや車両側方部に干渉位置がずれる。その後、時刻ｔ２には衝突物体Ｍの衝突角部は更に車両側方にずれて、前輪１８の前端部をかすめる状態で車両側方に外れるので、衝突による変形を最小限にとどめることができる。
【００５１】
ところで、この第１実施形態では、サイドメンバ１１の前端からサスペンションアーム１９の取り付け位置との間Ａの軸方向剛性を、サスペンションアーム１９の取り付け位置から後方部分Ｂの軸方向剛性よりも小さくしたので、衝突荷重Ｆが入力した際のサイドメンバ１１の圧壊は、サスペンションアーム１９の取り付け位置から前方部分から開始される。
【００５２】
このため、衝突荷重Ｆの入力時には、アッパークロスメンバ１７に設けた受け部２０が早いタイミングで前輪１８に干渉して車体反力を高めることができるので、サイドメンバ１１の横倒れを早期に防止して、このフロントサイドメンバ１１の圧壊挙動をより安定化させることができるとともに、衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【００５３】
図８は前記第１実施形態に開示した受け部２０の１つの変形例を示し、受け部２０の上下方向厚さＴ１を前記アッパークロスメンバ１７の一般部１７ａの厚さＴ２よりも大きくしてある。
【００５４】
従って、このように受け部２０を厚肉化したことにより、この受け部２０が前輪１８のタイヤ１８ｔに干渉した時のアッパークロスメンバ端部の変形を抑えることができるため、フロントサイドメンバ１１の横倒れ抑制を確実にして車体反力を更に高めることができるとともに、荷重分散を促進して衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００５５】
図９は前記第１実施形態に開示した受け部２０の他の変形例を示し、前記傾斜面２１の車幅方向外側の最側端部に、車体前後方向に沿ったフラット面２２を設けてある。
【００５６】
従って、このようにフラット面２２を設けたことにより、受け部２０によって前輪１８を内方から支持する際に、このフラット面２２によって前輪１８の支持性を高めることができるため、フロントサイドメンバ１１の横倒れ防止効果をより高めることができる。
【００５７】
尚、図８，図９に示した受け部２０は、アッパークロスメンバ１７の車幅方向左端部に設けられるものを示す。
【００５８】
（第２実施形態）
図１０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１０は車体前部の骨格構造を示す車体左側の斜視図である。
【００５９】
この第２実施形態の車体前部構造１０ａは、サイドメンバ１１の下側にサブフレーム３０を配設するとともに、サブフレーム３０の前端部に車幅方向に設けられるフロントフレームをクロスメンバとしてのロアークロスメンバ３１に有効利用したものである。
【００６０】
前記サブフレーム３０は、サイドメンバ１１の下方に配置されて図外のパワーユニットを支持するようになっており、このサイドメンバ１１の下側に沿って車両前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム３２と、１対のサイドフレーム３２の前端部に跨って配置される前記ロアークロスメンバ３１と、１対のサイドフレーム３２の後端部に跨って連設したリアフレーム３３とを備えている。
【００６１】
また、前記サブフレーム３０の後部には、サイドフレーム３２とリアフレーム３３との連設部から車両後方かつ外方に傾斜して突出する延設部３４が設けられる。
【００６２】
サブフレーム３０は、サイドフレーム３２の前端部に設けた第１締結点Ｃ１を介してサイドメンバ１１の前端部下側に設けた取付部３５に連結されるとともに、サイドフレーム３２の後端部に設けた第２締結点Ｃ２を介してエクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結され、更には延設部３４の後端部に設けた第３締結点Ｃ３を介してサイドシル１３の前端部に連結される。尚、左右１対の前記サイドメンバ１１の前端に跨ってバンパーレインフォース３６が取り付けられている。
【００６３】
ここで、この第２実施形態では、前記ロアークロスメンバ３１の車幅方向両端部に前記第１実施形態と同様の受け部２０を形成し、この受け部２０の前端部またはその近傍部を、前記第１締結部Ｃ１を回動連結部Ｃとして、サイドフレーム３２の前端部に略水平に回転可能に連結してある。前記受け部２０には前記第１実施形態と同様に傾斜面２１が形成される。
【００６４】
尚、図１０中には省略したが、サイドメンバ１１には前記第１実施形態と同様に前輪を支持したサスペンションアームが取り付けられる。
【００６５】
従って、この第２実施形態の車体前部構造１０ａにあっても、ロアークロスメンバ３１に設けた受け部２０が前記第１実施形態と同様に作用して、第１実施形態と同様の機能を奏することができる。
【００６６】
勿論、前記受け部２０には、図８，図９に示した変形例、つまり受け部２０の厚肉化や傾斜面２１のフラット面２２を適用することによっても、それぞれの機能を奏することができる。
【００６７】
また、前述のようにクロスメンバを、サブフレーム３０の左右１対のサイドフレーム３２の前端部と、左右１対のサイドメンバ１１の前端部下面との連結部間に跨るロアークロスメンバ３１としてあるため、該ロアークロスメンバ３１として、サブフレーム３０の左右１対のサイドフレーム３２の前端部を車幅方向に連結するフロントフレームを有効利用できて、部品点数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における衝突荷重の入力前を示す車体前部右側の平面図。
【図４】本発明の第１実施形態における斜め前方からの衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図。
【図５】本発明の第１実施形態における正面方向からの衝突荷重の入力状態を示す車体前部右側の平面図。
【図６】本発明の第１実施形態における斜め前方からの衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示す車体前部右側の平面図。
【図７】本発明の第１実施形態における正面からの衝突荷重が車体前部の車幅方向端部に入力した状態を示す車体前部右側の平面図。
【図８】本発明の第１実施形態の１つの変形例における受け部の拡大斜視図。
【図９】本発明の第１実施形態の他の変形例における受け部の拡大斜視図。
【図１０】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す車体左側の斜視図である。
【符号の説明】
１０，１０ａ  車体前部構造
１１  サイドメンバ
１１ａ  サイドメンバの前端部
１７  アッパークロスメンバ（クロスメンバ）
１７ａ  クロスメンバの一般部
１８  前輪
１８ａ  前輪の内側
１９  サスペンションアーム
２０  受け部
２０ａ  受け部の外側後方端部
２１  傾斜面
２２  フラット面
３０  サブフレーム
３１  ロアークロスメンバ（クロスメンバ）
Ｃ  連結点
【図１】
0003613226.tif 000002
【図２】
0003613226.tif 000003
【図３】
0003613226.tif 000004
【図４】
0003613226.tif 000005
【図５】
0003613226.tif 000006
【図６】
0003613226.tif 000007
【図７】
0003613226.tif 000008
【図８】
0003613226.tif 000009
【図９】
0003613226.tif 000010
【図１０】
0003613226.tif 000011