(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対の平行な環状のビードと、
前記ビードの周りに巻かれた少なくとも一つのカーカスプライと、
タイヤのクラウン部分の中の、鋼製の繊維またはコードで補強された３つのベルトであって、前記の鋼製の繊維またはコードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して１２度から３５度の角度をなしている３つのベルトと、前記の鋼製の繊維またはコードで補強された３つのベルトの上に配置された、ナイロン単繊維で補強された半径方向最外部のベルトであって、前記ナイロン単繊維が前記タイヤの前記赤道面に対して１２度から３５度の角度をなしている半径方向最外部のベルトとからなる４つだけのベルトと、
前記４つのベルトの上に配置されたトレッドと、
前記トレッドと前記ビードの間に配置されたサイドウォールとを有し、
前記ナイロン単繊維は、断面が長円形であり、レゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）接着剤が塗布されており、６０００デニール（６７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）で、少なくとも３．５ｇ／デニール（３１ｃＮ／Tex＝３１ｃＮ・ｋｍ／ｇ）のテナシティーと、少なくとも３０ｇ／デニール（２６５ｃＮ／Tex＝２６５ｃＮ・ｋｍ／ｇ）の初期モジュラスと、少なくとも１７％の破断時伸び率と、最大６％の収縮率とを有し、
前記ナイロン単繊維は、前記タイヤの前記赤道面に対して、前記の半径方向最外部のベルトの半径方向内側の、隣接する前記ベルトの前記鋼製の繊維またはコードの角度と実質的に同じ角度を有している、空気入りラジアル中型トラックタイヤ。
【請求項２】
前記の半径方向最外部のベルトの軸方向縁部が、前記の鋼製の繊維またはコードで補強されているベルトの軸方向縁部を越えて軸方向に延びている、請求項１に記載の空気入りラジアル中型トラックタイヤ。
【請求項３】
前記の半径方向最外部のベルト内の前記ナイロン単繊維は、１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数が８から１６の密度を有し、前記の鋼製の繊維またはコードで補強されている３つのベルト内の、前記の鋼製の繊維またはコードは、１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数が９から１６の密度を有している、請求項１に記載の空気入りラジアル中型トラックタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はラジアルトラックタイヤ、好ましくはラジアル中型トラック（ＲＭＴ）空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ラジアル中型トラックのタイヤのトレッドは路面上の石やその他の鋭い物体によりパンクさせられる。多くの場合、パンクはベルトパッケ−ジを貫いてタイヤを破損するほど深くはないが、ベルトパッケージの鋼製補強コードを水や空気にさらす深さであり、この鋼製補強コードの露出がベルトパッケージの腐食を引き起こす原因ともなる。この問題は例えばアラスカの高速道路に実在する一部は舗装され又一部は舗装されてないような複合条件でタイヤが使用される時に更に悪化する。錆は補強プライの強度に重大な影響を与えないけれども、タイヤの再生の為にトレッドをタイヤから削り取る際に上部ベルトに過剰の腐食がある時には、多くのタイヤは廃棄処分を受けることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の趣旨は、ベルトパッケージの中の、鋼で補強されたベルトのうちのいくつか、少なくとも上部のベルトを、有機補強材を用いて作られた非腐食性ベルトに変えるか、あるいはこのようなベルトをベルトパッケージの上部に付け加えることを提案することである。この目的の為に、直径の大きい長円形のナイロン６６の単繊維で試験することが決められた。類似構造の単繊維は１９８９年７月２５日に発行されたグプタの米国特許４，８５０，４１２号に述べられたラジアルプライタイヤに使われている。
【０００４】
本発明の目的はとがった物体がトレッドを貫くことに起因するラジアル中型トラックタイヤの腐食を減らすことであり、従って、これらタイヤの再生効率を改善するものでもある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の空気入りラジアル中型トラックタイヤは、少なくとも一対の平行な環状のビードと、ビードの周りに巻かれた少なくとも一つのカーカスプライと、タイヤのクラウン部分の中の、鋼製の繊維またはコードで補強された３つのベルトであって、鋼製の繊維またはコードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して１２度から３５度の角度をなしている３つのベルトと、鋼製の繊維またはコードで補強された３つのベルトの上に配置されたナイロン単繊維で補強された半径方向最外部のベルトであって、ナイロン単繊維がタイヤの赤道面に対して１２度から３５度の角度をなしている半径方向最外部のベルトとからなる４つだけのベルトと、４つのベルトの上に配置されたトレッドと、トレッドとビードの間に配置されたサイドウォールとを有している。
【０００６】
そして、ナイロン単繊維は、断面が長円形であり、レゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）接着剤が塗布されており、６０００デニール（６７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）で、少なくとも３．５ｇ／デニール（３１ｃＮ／Tex＝３１ｃＮ・ｋｍ／ｇ）のテナシティーと、少なくとも３０ｇ／デニール（２６５ｃＮ／Tex＝２６５ｃＮ・ｋｍ／ｇ）の初期モジュラスと、少なくとも１７パーセントの破断時伸び率と、最大６パーセントの収縮率とを有する。
【０００７】
ナイロン単繊維は、タイヤの赤道面に対して、半径方向最外部のベルトの半径方向内側の、隣接するベルトの鋼製の繊維またはコードの角度と実質的に同じ角度を有している。
【０００８】
［定義］
ここで、本発明の請求項で使われる用語の定義について述べる。
【０００９】
“長円形”とは高さより大きな幅を有し鋭い角を持たない（例えば卵形の）断面の形状であり、かつ一般に類似の丸みを帯びた形を有するものも含むものであり、
“軸方向”と“軸方向に”とはタイヤの回転軸に平行な方向であり、
“半径方向”と“半径方向に”はタイヤの回転軸に垂直な方向であり、
“ビード”とは、補強部材を有するかあるいは有しない、プライコードで包み込まれかつ設計リムに適合するように形作られた円環状の抗張体からなるタイヤの一部分であり、
“カーカス”とは、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールとは別であるが、ビードを含むタイヤ構造であり（カーカスプライはビードの周りに巻かれている）、
“赤道面（ＥＰ）”とはタイヤの回転軸に垂直でタイヤのトレッドの中心を通る面であり、
“ベルト”あるいは“ベルトプライ”とは、織られたまたは織られていない平行コードの環状の層またはプライであり、トレッドの下に位置し、ビードには固定されず、タイヤの赤道面に対し１２度から３５度のコード角度を持つものであり、
“ブレーカプライ”は、バイアスカーカスプライ中の同様の補強部材よりも約５度小さい、タイヤの赤道面に対する角度を有する長手方向の補強部材を有するバイアスプライタイヤのクラウン部分における環状の補強部材であり、
“クラウン”とはトレッドが配置されるタイヤの実質的な外周であり、
“リベット”とは二つの隣接するコードの間の空間の大きさであり、
“テナシティー”とは、（通常は織物において使われる）歪みのない試験品の単位線密度当たりの力で表される破壊応力（ｃＮ／Tex＝ｃＮ・ｋｍ／ｇまたはグラム／デニール）であり、
“モジュラス”とは歪みの変化に対応する応力変化の比率であり、
“有機”とは、特定の物理的形状に成形したり、延伸したり、組み立たりできる、炭素骨格または構造を有するポリマーを含む化合物である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、実質的に平行な１対の環状ビード１５と、ビードの周りを包み込んだカーカスプライ１６と、タイヤのクラウン部分２４の中の、カーカスプライ１６の上に配置された、鋼製コードで補強された３つのプライ１２と有機ポリマーで補強された１つのプライ１４とから成るベルト２２と、ベルトの上に配置されたトレッド２８と、トレッドとビードの間に配設されたサイドウォール２６とを有する空気入りタイヤ１０の好適な実施の形態が図示されている。
【００１１】
このカーカスプライとベルトプライは従来技術のように、実質的に平行な長手方向の補強部材により補強される。本発明は、特に有機材のコードすなわち繊維により少なくとも部分的に補強されているベルトプライを有する空気入りタイヤに関するものである。以上述べられた目的に合致するに十分な強度と耐久性を有するいかなる有機材料も本発明に使い得るものであり、このような材料の例としてはナイロン４６、ナイロン６６、ナイロン６並びにナイロン１２のような熱可塑性樹脂類、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ），ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）のようなポリエステル類、およびポリビニルアルコール（ＰＶＡ）がある。
【００１２】
図示された例では、ナイロン単繊維からなる長手方向の補強コードが使われている。ベルトプライに使用されたナイロン単繊維は長円形の断面を有し、かつ少なくとも２，０００デニール（２，２００ｄTex＝２２０ｇ／ｋｍ）であり、そして少なくとも３．５グラム／デニール（３１ｃＮ／Tex＝３１ｃＮ・ｋｍ／ｇ）のテナシティーを有し、少なくとも３０グラム／デニール（２６５ｃＮ／Tex＝２６５ｃＮ・ｋｍ／ｇ）、好ましくは少なくとも４０グラム／デニール（３５３ｃＮ／Tex＝３５３ｃＮ・ｋｍ／ｇ）の初期モジュラスと、少なくとも１７パーセントの破断時の伸び率と、最大６パーセントの収縮率を有する。
【００１３】
図２を参照すると、プライを形成する弾性体材料に組み込む織布２０を形成する為に単繊維１１が互いにピックフィラメント１３により保持されている。当業者は大きな強度と伸び率を有する材料が、それを用いて作られたタイヤの性能を改善することを理解している。上記のデータは耐薬品性、耐熱性、および耐湿性と共に、本発明に従ってタイヤを製造するのに使用される単繊維補強材料の、最低限必要な物理的条件を表している。
【００１４】
この種の材料に対する最大テナシティーは約１０グラム／デニール（８９ｃＮ／Tex＝８９ｃＮ・ｋｍ／ｇ）になると見積られ、最大初期モジュラスは約７０グラム／デニール（６２０ｃＮ／Tex＝６２０ｃＮ・ｋｍ／ｇ）になると見積られ、そして最大の破断時伸び率は約２２パーセントになると見積られる。
【００１５】
ナイロンの単繊維、特に本発明の実施に適するものはデラウエアー州ウイルミントン所在のイー・アイー・デュポン・ド・ニューマー社からハイテン（HYTEN）なる商標で発売されている。実験室のデータは、このような有機補強材を用いて作られた補強複合材が、目指す目的に適した、侵入に対する抵抗を持たないことを示してはいるが、タイヤにこのような補強プライを使用した試験は、このような単繊維補強コードがタイヤの周囲において良好な、侵入に対する抵抗を有することを示しており、また初期路面試験では、このような単繊維で補強された上部のベルトプライを使用したタイヤの腐食は非常に低減され、またタイヤの再生が非常に容易になることが示されている。
【００１６】
本発明のタイヤ１０では、カーカスプライは、補強コードがタイヤの赤道面に対し１０度から９０度の間、好ましくは９０度の角度をなすように、ビード１５を包み込んでいる。定義の欄で述べたように、ベルトプライの中の補強部材は、タイヤの赤道面に対して、カーカスプライの中の補強部材の角度より少なくとも５度小さい角度を有し、従って、ベルトプライの中の補強部材は赤道面に対して約５度から３５度の範囲内にあり好ましくは２２度の角度を有している。
【００１７】
図３、４および５を参照すると、本発明の実施に適するナイロン単繊維の断面が図示されている。円形の繊維、実質的に卵形である僅かに平坦化された繊維（図３参照）、丸みを帯びた縁を有するかなり平坦化された繊維（図４参照）、あるいは中央にくびれのある繊維（図５参照）が使用出来る。好ましくは、ナイロン単繊維は、断面の直線的な大きさすなわちその幅が、幅に対して垂直な、断面の直線的な大きさすなわちその厚さの１倍から５倍の大きさである。繊維に対するゴムの接着性を改善するためには、輪郭が鋸歯型の繊維あるいは多数の肺葉状の断面を持つ繊維が有利である。本発明の実施に当たっては適当な接着剤、例えば通常のＲＦＬ接着剤で繊維をコーティングするか、あるいは、ゴムの単繊維に対する接着を促進する処理を繊維に施すことも有利である。上部のベルトプライに使われる有機織物状補強部材は各々少なくとも２，０００デニール（２，２００ｄTex＝２２０ｇ／ｋｍ）、例えば２，０００から９，０００デニール（２，２００ｄTex＝２２０ｇ／ｋｍから１０，０００ｄTex＝１０００ｇ／ｋｍ）、好ましくは約４，０００から６，０００デニール（４，４００ｄTex＝４４０ｇ／ｋｍから６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）のナイロンから成るものであってもよい。単繊維とは一つの繊維からなるコードであると定義される。４，０００デニール以上の単繊維を使う時には、タイヤの所望の機械的特性を生むために、各プライの中の単繊維は、約８から１６epi（１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数）、好ましくは１０から１５epiの密度に配列される。
【００１８】
好ましい実施例で製作されたタイヤは、次の大略の特性値を有する長円形で６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ（６，０００デニール）のナイロン単繊維を使用している。
【００１９】
断面高さ：０．４７ミリメ−トル
断面幅：１．４５ミリメートル
テナシティー：８１．５ｃＮ／Tex＝８１．５ｃＮ・ｋｍ／ｇ（９．２ｇ／デニール）
レース（lase）：伸び率７パーセント当たり２０２Ｎ
破断時伸び率：１９パーセント
収縮率：３．７パーセント
各々の強度測定は標準引っ張り試験機を用いて行った。また収縮の測定にはテストライト収縮試験機を用いた。ナイロン６６の単繊維補強部材を有するプライを使用して作られたタイヤはタイヤの耐久性の増加を示した。
【００２０】
本発明の図示された各実施例は、ラジアル中型トラックのタイヤは、通常のタイヤ構造の、上部の、鋼で補強されたベルトプライを除去して、それを、鋼で補強された３つのベルトプライ１２の上の、ナイロン単繊維で補強された１つのプライ１４と置き換えて（第１の実施例、図１参照）製作したものと、ナイロン単繊維で補強された２つのプライ１４によって、鋼で補強された１つのベルトプライ１２を置き換えて（第２の実施例、図６参照）製作したものである。鋼で補強されたプライの端末数は９から１６epiの間で可変であり、本実施例では、端末数は１２から１４epiである。
【００２１】
図示する１つの実施形態では、９，０００デニール（１０，０００ｄTex＝１０００ｇ／ｋｍ）で長円形のナイロン６６補強材を含む一層のプライが１２．５epi（１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数）で使われ、他の例では６，０００デニール（６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）長円形ナイロン６６補強材を含む一層のプライが１５epiで使われた。
【００２２】
通常のタイヤ構造のベルトパッケージの上部に、ナイロン単繊維で補強されたベルトプライ（タイヤの赤道面に対し０度から３５度の角度を有する）を付け加えたタイヤも製作した（図７参照）。一つの図示された例では、プライが他のベルトの縁を超えて延びる、覆い／上部ベルトとして、ワイヤでなく単繊維で補強されたプライが使われたタイヤが製作されており、補強コードの角度が、半径方向下部に隣接するベルトプライの中の鋼製補強コードと同じ角度に保たれている。コードが下側のプライの中の補強材コードと同じ角度を有する上部プライを使うことで、可撓性と被覆性が改善され、剛性の小さいベルトパッケージが作られる。
【００２３】
このようなベルトパッケージの特性は、任意の厚いクッション材１７（図１参照）を上部ベルトと半径方向下部に隣接するベルトの間に配置することで更に改善することが可能である。
【００２４】
当業者は、ベルトパッケージの中の他の鋼で補強されたベルトが、ナイロン補強コードで補強されたプライに置き換え可能であり、これはベルトパッケージの上部のベルトが有機材の補強されたプライであることによりラジアル中型トラックのタイヤの腐食を防ぐ本発明で最も重要な事項であることを理解できよう。
【００２５】
本発明の方法により製作されたタイヤは、上部ベルトの破損が低減されるので、タイヤの再生効率が良くなることがわかった。削り取り作業（ベルトパッケージの中に侵入した石により発生した破損部分を削り取ること）に要する時間は低減され、ベルト端の分離も低減される。これらの性能は、少なくともある程度は、トレッドの被覆性が改善され、有機材コードすなわち繊維とゴムの経年接着性がゴムと鋼の経年接着性より改良され、有機補強材の耐腐食性が鋼の耐腐食性より高いことによるものである。
【００２６】
［実施例１］
本発明は更に次の実施例で説明される。先ず実施例１について述べる。
【００２７】
この実施例は、１４epi（１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数）で６，０００デニール（６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）のハイテン（登録商標）単繊維補強材を、８epiの鋼製コード補強材の代わりに使用して製作したベルト複合材の耐衝撃性を示す。このデータによると単繊維複合材料の破断エネルギーは鋼コード複合材料に比し約１５から３５パーセント低い。試験は、１０インチ（２５．４ｃｍ）掛ける６インチ（１５．２ｃｍ）の単層で単一方向の、補強コードがトレッドゴムに埋め込まれた複合材料で行われた。比較基準品は８epiの通常の鋼製コード補強材で作られた複合材料である。次のデータは衝撃試験で使用されたプランジャーの速度、破断エネルギー、および破壊荷重を示す。
【表１】
0003699523.tif 000002
このデータは、標準品は破断前にナイロンで補強された複合材料より約２５から４５パーセント大きいエネルギーを吸収することを示す。
【００２８】
［実施例２］
１１Ｒ２４．５（グッドイヤーＧ１８８ユニスティール構造）のサイズのタイヤが、上部（４番目）のベルトを６，０００デニール（６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）のハイテン（登録商標）単繊維で補強された一層のプライに代えた他は通常の方法で作られた。この例は、ＲＭＴタイヤが、少なくとも一つの鋼製ベルトを有機単繊維で補強されたプライに代替したベルト構成に、ナイロン単繊維を使用することで減量出来ることを示す。以下の表で、Ａは３ｘ．２２／９ｘ．２０＋１高抗張力ワイヤープライを、Ｂは３ｘ．２６５／９ｘ．２４５高抗張力ワイヤープライを示す。各構成物の重量は構成物の下の行の数値で示される。総ての重量は、ポンドで示す、補強材とゴムの合計処理重量である。
【表２】
0003699523.tif 000003
括弧内の数値は１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの端末数
この例もまた、実施例１に述べられたように通常の鋼製コードで補強された上部ベルトに代えて、単繊維で補強された上部ベルト（第４のベルト）を使用したタイヤの実験室データを示す。はじめの３つのベルトは、通常の鋼製コードで補強されたベルトである。基準品１とナイロン１は実験室のテストだけに使用される第１の製作物を示す。基準品２とナイロン２は、実施例３に報告されるように路面試験にも使用される第２の製作物を示す。
【表３】
0003699523.tif 000004
表中の“終了”は、試験を止めた時に損傷が見られなかったことを意味する。ステップ荷重耐久性の欄の右側の数値はタイヤの数を示す。この表のデータは、ナイロンで補強された上部ベルトを使用して製作したタイヤの物理的性質が、通常通り補強された基準品タイヤと実質的に同じであることを示す。
【００２９】
［実施例３］
実用上の性質を確かめる為に６０個のタイヤ（３０個の基準品タイヤと、３０個の、実施例２の第２の製作物の６，０００デニール（６，７００ｄTex＝６７０ｇ／ｋｍ）のナイロン上部ベルトを有するタイヤ）が集中的に試験された。測定された性質は次の表に示される。
【表４】
0003699523.tif 000005
この表は、ナイロンで補強された上部ベルトを使用して製作したタイヤの特性が、全体的に基準品と同等であることを示す。
【００３０】
［実施例４］
３１５／８０Ｒ２２．５（グッドイヤーＧ３９１ユニスティール構造）のサイズのタイヤが、上部（４番目のベルト）が９，０００デニール（１０，０００ｄTex＝１０００ｇ／ｋｍ）のハイテン（登録商標）単繊維で補強された一層のプライに代えられた他は通常の方法で作られた。合計１４６個のタイヤ（基準品９６個と試験品５０個）が、１９９３年末にスエーデンでバスと搬送用トラックに装着された。トレッドの再生可能なタイヤは、マランゴニからＧＷ３０ゴールドウイング形に再生された後トラックに装着された。各タイヤはバフかけの前後に写真撮影された。
【００３１】
［結果］
次に述べる結果は残りの総てのタイヤが返却され解析されるまでの間の単なる傾向を示すものとなろう。
バスタイヤ
総てのバスタイヤは僅かな削取りで、または削取りなしに再生可能である。
Ｇ３９１タイヤは石を保持しそして幾つかは石が侵入していた。
ナイロン上部ベルトが石の侵入を減らした形跡はなかった。
【００３２】
搬送用トラックタイヤ
ナイロン上部ベルト付きのＧ２５０タイヤは、鋼製コード上部ベルト付きタイヤ（９個のうち４個再生可能）よりトレッドの再生がしやすい（８個のうち８個再生可能）。しかし、これは主に基準品タイヤのベルト端末部に分離が見られたことによる。
【表５】
0003699523.tif 000006
【００３３】
［実施例５］
この例は、タイヤがトレッドと上部ベルトにひどい損傷を受けた、ブラジルの砂糖黍畑での、本発明のタイヤの走行結果を示す。デュポンの６，７００ｄTex（６７０ｇ／ｋｍ）の平坦なナイロン６６単繊維（ハイテン）から作られた織布が、ルクセンブルグでゴム浸せき処理された後、ブラジルに送られタイヤに組み立てられた。試験タイヤは、基準タイヤとともに、またミシュランＸＺＹタイヤとともに、砂糖黍畑で鉱石運搬用と市内バス用に使われた。砂糖黍畑で使用されたタイヤは再生の為にグッドイヤー社サンパウロ再生工場とグッドイヤーアメリカーナに返却された。再生処理にはバフかけ、削り取り、および接着処理が含まれる。総てのタイヤが各タイヤ夫々について削り取り部分の実数を決める為に検査を受けた。
【００３４】
［結論］
ハイテンタイヤは基準タイヤに比較して処理（削り取り作業）が容易かつ短時間である。
過酷な損傷を受けたタイヤの中でも、ハイテンタイヤは基準タイヤよりも再生しやすい。
ハイテンタイヤの再生の準備のためには特別のベルト解体機を必要としない。
【００３５】
【表６】
0003699523.tif 000007
【表７】
0003699523.tif 000008
［中間結果／観察結果］
１．ハイテンタイヤと基準タイヤ共に類似のタイヤ摩耗外観であった。
２．ハイテンによるタイヤ保護の低減の形跡は無かった。
３．裂け目がハイテン層に到達した時に損傷は局部で抑えられた。
４．ハイテン上部ベルトの損傷部分は軽いワイヤブラシがけのみで良かった。
５．ハイテンタイヤは基準タイヤより削り取り作業が容易かつ迅速であった。
６．（１つのタイヤの）ハイテン上部ベルトのひどい損傷もやすりがけで容易に取り除くことが出来た。特別のベルト解体機は必要でない。
７．過酷な損傷を受けた鋼製コード上部ベルトを有するタイヤは処理出来なかった。同等の損傷を受けたハイテン上部ベルトタイヤは処理出来た。
【００３６】
［実施例６］
この例はアルベート／ミラバルの鉄鉱山道路で走行試験をした結果の説明であり、第２の駆動車輪のタイヤがバフかけされた。他のタイヤはバフかけ待機中である。この例で使用したタイヤはサイズが１３Ｒ２２．５Ｇ３８６のタイヤである。この実施例に関連するタイヤは、１００００ｄTex（１０００ｇ／ｋｍ）の円形ナイロン単繊維で補強され、５０ｃＮ／Tex（５０ｃＮ・ｋｍ／ｇ）の低下したテナシティーを有し、タイヤの上部ベルトとして用いられた。ミシュランＸＺＹタイヤの、円形ナイロン単繊維で補強されたタイヤは、再生に適しておりベルト解体されなかったので、これらのタイヤには削り取り部分は無かった。
【表８】
0003699523.tif 000009
［第２の駆動車輪］
Ｇ３８６基準タイヤとミシュラン上部ベルト３ｘ（１＋５）ｘ．２２ＨＥ付きＧ３８６タイヤの損傷は数え切れぬ程多い。これらのタイヤは３番目のベルトの損傷を数える為にベルトが解体されている。ＨＥワイヤータイヤは、３番目のベルトについて、基準タイヤより削り取り点が少ない。ナイロンタイヤはミシュランＸＺＹより削り取り点が多いが、Ｇ３８６基準タイヤやＨＥワイヤタイヤと比べて非常に改善されている。各ナイロン削り取り点は鋼製コード削り取り点よりはるかに早く清浄にしなければならないので、削り取り作業がどのように行われているか観察しなければならない。
【００３７】
［操縦車輪］
基準タイヤおよびＨＥコードタイヤはキロメートル数が少ない。ナイロンタイヤのトレッドの外観は、キロメートル数が異なるにもかかわらずＨＥコードタイヤより良い。ミシュランＸＺＹタイヤもまた外観が粗い。最終結論を得るためには残りのタイヤの再生を待たねばならない。
【００３８】
本発明は具体的に図示され説明されているが、当業者は、本発明は発明の精神から逸脱せずに種々変更しかつ実施し得るものであることを理解出来よう。本発明の範囲は請求項によってのみ限定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤの回転軸を含む面で切断した、本発明の一つの実施例のタイヤの断面図である。
【図２】長円形の補強用単繊維を使用した補強用プライの一部を示す図である。
【図３】本発明に使用するのに適した長円形の単繊維コードの拡大断面図である。
【図４】丸みを帯びた端部を有する他の単繊維コードの拡大断面図である。
【図５】くびれを有する平坦化された単繊維コードの拡大断面図である
【図６】本発明のタイヤの他の実施例の断面図である。
【図７】本発明のタイヤの更に他の実施例の断面図である。
【符号の説明】
１０  空気入りタイヤ
１１  単繊維
１２  鋼製コードで補強されたプライ
１３  ピックフィラメント
１４  有機ポリマーで補強されたプライ
１５  環状ビード
１６  カーカスプライ
１７  クッション材
２０  織布
２２  ベルト
２４  クラウン部分
２６  サイドウォール
２８  トレッド
【図１】
0003699523.tif 000010
【図２】
0003699523.tif 000011
【図３】
0003699523.tif 000012
【図４】
0003699523.tif 000013
【図５】
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【図６】
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【図７】
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