(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度を、（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学習値÷パージ率、で算出することを特徴とするエンジンのパージ制御装置。
【請求項２】
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ量を吸入空気量に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が上限よりも少ない時のパージ量をこのパージ量によって上限設定することを特徴とするエンジンのパージ制御装置。
【請求項３】
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量パージモードと前記通常パージモードとにおけるパージオン時の学習回数とパージオフ時の学習回数とを別々に設定することを特徴とするエンジンのパージ制御装置。
【請求項４】
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量パージモードではパージ積算値が一定値に到達したら前記通常パージモードに移行することを特徴とするエンジンのパージ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンのパージ制御装置に係り、特に空燃比制御とパージ制御とを高精度に行わせ得るエンジンのパージ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンにおいては、燃料タンク内に連通したエバポ通路と吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、パージ通路途中にはエンジンの運転状態に応じて吸気系へのパージ量（蒸発燃料離脱量）を制御するパージバルブを設け、また、排気系に空燃比センサであるＯ２  センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御し、エンジンのパージ制御装置を備えたものがある。パージ量は、一般に、エンジン回転数とエンジン負荷との２次元マップで予め制御手段（ＥＣＵ）に設定した設定パージ量になるように、制御される。また、パージ濃度は、吸入空気量に対するパージ流量の割合である蒸発燃料の濃度をいう。
【０００３】
このようなエンジンのパージ制御装置としては、例えば、特開平９−７９０６９号公報に開示されている。この公報に記載のものは、パージガス量に対してゲインを割り付け、このゲインの学習値を空燃比制御に反映させる結果、通常、エンジンに吸入される燃料ベーパが、キャニスタからと燃料タンクからの２種類のベーパの和であり、パージガス流量が変化することにより、パージガス濃度が一定にならない状況下において、運転条件の違いにより学習結果が異なるのを防止でき、運転条件変化による空燃比補正の不足や過剰が生じない等、空燃比の制御性の向上を図るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、パージ制御装置にあっては、キャニスタ内でベーパ（蒸発燃料）が大量に吸着されている時に、パージ量（蒸発燃料離脱量）を精度良く制御しない場合に、運転性能が悪化したり、排気有害成分が増加して大気汚染の原因となっていた。
【０００５】
また、外気温度が高い状態で長時間車両が運転されると、燃料タンク内からベーパが大量に発生し、この場合、設定パージ量を高温条件に適切に設定しないと、キャニスタからベーパが大気に漏れて大気汚染の原因となっていた。
【０００６】
しかしながら、外気温度が高温の条件に合わせて設定パージ量を設定してしまうと、ベーパ量が少ない状態においては、パージバルブから空気を導入してしまい、運転性能が悪化したり、排気の悪化が発生して大気汚染の原因となっていた。
【０００７】
よって、パージ量の制御においては、エンジン回転数とエンジン負荷との条件だけでは、高精度に行うことができないという不都合があった。
【０００８】
また、上述の特開平９−７９０６９号公報にあっては、オン・オフタイプのパージバルブを使用した場合に、パージのオン・オフによるフィードバックの差からパージ濃度（ゲイン）を算出するものであり、パージ量毎に、パージ濃度（ゲイン）を記憶し、フィードバックのパージのオン・オフによる追従性を向上させるものであり、また、フィードバックの補正値、更には、パージのオン・オフでのフィードバック補正値を分割しておらず、このため、実際の制御性があまり期待できず、更に、ゲイン（パージ濃度）をバックアップして使用しているが、キャニスタ内に吸着されていたベーパがキャニスタの温度によってパージ量が異なるので、エンジンを停止し、翌日にエンジンが冷えた状態にあっては、キャニスタが暖まるまで、べーパが少なく、前回のパージ濃度をバックアップして空燃比の補正に使用すると、空燃比がリーン化し、運転性能が悪化し、エンジンストール等を発生させてしまい、また、燃料タンク内のベーパもエンジンを停止して冷えれば、ベーパ量が少なくなるので、同様に、運転性能の悪化等を招き、この結果、パージ濃度をバックアップすることは、逆に、不具合が多くなるものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、前記パージ濃度を、（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学習値÷パージ率、で算出することを特徴とする。
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ量を吸入空気量に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が上限よりも少ない時のパージ量をこのパージ量によって上限設定することを特徴とする。
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量パージモードと前記通常パージモードとにおけるパージオン時の学習回数とパージオフ時の学習回数とを別々に設定することを特徴とする。
燃料タンク内に連通したエバポ通路とエンジンの吸気系に連通したパージ通路との間にキャニスタを設け、前記パージ通路途中には前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気系へのパージ量を制御するパージバルブを設け、前記エンジンの排気系に空燃比センサを設け、この空燃比センサからの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するエンジンのパージ制御装置において、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させて前記パージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、前記大量パージモードではパージ積算値が一定値に到達したら前記通常パージモードに移行することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
この発明は、パージ濃度を、（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学習値÷パージ率、で算出し、そして、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させてこのパージ補正値によって空燃比補正を行うことにより、高精度の空燃比制御とパージ制御とが可能となり、運転性能を向上し、また、排気有害成分の発生を低減して大気汚染を防止することができる。
【００１１】
また、外気温度や運転条件に拘らずパージ量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニスタから洩れ出るのを防止することができる。
【００１２】
更に、パージ濃度によってパージ量を変化させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止することができる。
【００１３】
更にまた、パージオン時又はパージの変化時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パージの時期と同期させて空燃比補正をするので、ベーパの流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生を防止することができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜１６は、この発明の実施例を示すものである。図１６において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はオイルパン、１０はクランク軸、１２はエアクリーナ、１４は吸気管、１６はスロットルボディ、１８はスロットル弁、２０はサージタンク、２２は吸気マニホルド、２４は排気マニホルド、２６はフロント触媒コンバータ、２８は排気管、３０はリア触媒コンバータ、３２は燃料タンクである。この燃料タンク３２には、燃料タンク３２内の燃料レベルを検出して、この燃料レベルに対応する電圧を出力する燃料レベルゲージ３４が設けられている。
【００１５】
サージタンク２０と燃料タンク３２間には、蒸発燃料制御装置３６が設けられている。この蒸発燃料制御装置３６にあっては、燃料タンク３２に連通するエバポ通路３８とサージタンク２０に連通するパージ通路４０との間にキャニスタ４２が設けられている。また、エバポ通路３８には、燃料タンク３２側から順次にタンク内圧センサ４４とセパレータ４６と圧力制御弁４８とが設けられている。この圧力制御弁４８は、圧力通路５０を介してサージタンク２０に連通している。この圧力通路５０には、負圧弁制御弁５２が設けられている。また、パージ通路４０には、吸気系へのパージ量を制御するパージバルブ５４が設けられている。このパージバルブ５４は、デューティ制御されるものである。また、キャニスタ４２には、大気制御弁５６が設けられている。
【００１６】
また、エンジン２の吸気系には、排気の一部を吸気系に供給するＥＧＲ装置５８が設けられている。このＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ制御弁６０と背圧制御弁６２とＥＧＲ判定弁６４とを有している。
【００１７】
また、サージタンク２０には、フィルタ６６を介して吸気管圧力を検出する圧力センサ６８が設けられている。
【００１８】
エンジン２には、クランク角センサ７０が設けられる。このクランク角センサ７０は、エンジン回転数センサとしての機能をも有し、クランク軸１０に取付けられて外周縁に複数の歯部７２を有するクランク角プレート７４と、シリンダブロック４に取付けた電磁ピックアップ７６とからなる。
【００１９】
このクランク角センサ７０は、制御手段（ＥＣＵ）７８に連絡している。
【００２０】
この制御手段７８には、また、シリンダヘッド６に取付けた水温センサ８０と、吸気管１４に取付けた吸気温センサ８２と、スロットルボディ１６に取付けたスロットル開度センサ８４と、点火装置８６と、燃料レベルゲージ３４と、圧力センサ６８と、タンク内圧センサ４４と、負圧制御弁５２と、大気制御弁５６と、パージバルブ５４と、ＥＧＲ制御弁６０と、ＥＧＲ判定弁６４と、排気マニホルド２４に取付けた空燃比センサであるフロントＯ２  センサ８８と、リア触媒コンバータ３０の下流側の排気管２８に取付けた他の空燃比センサであるリアＯ２  センサ９０と、大気圧を検出する大気圧センサ９２と、バッテリ９４と、そして、イグニションキー９６とが連絡している。
【００２１】
この制御手段７８は、フロント、リアＯ２  センサ８８、９０からの出力信号及びパージ濃度を反映させることによって空燃比をフィードバック制御するように燃料供給系を作動制御するとともに、エンジン２の運転状態に応じて吸気系へのパージ量を制御するようにパージバルブ５４を作動制御する。
【００２２】
また、制御手段７８は、前回のパージ濃度とこれからパージオンする又は変化させるパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期してパージ補正値によって空燃比補正を行うものである。
【００２３】
更に、制御手段７８は、パージ濃度を、（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学習値÷パージ率、で算出するものである。ここで、パージ率は、パージ流量÷吸入空気量（Ｑａ）である。
【００２４】
更にまた、制御手段７８は、パージ量（パージデューティ）を吸入空気量（Ｑａ）に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が多い時のパージ量をパージ濃度によって上限設定するものである。
【００２５】
また、制御手段７８は、パージ量（パージデューティ）を吸入空気量（Ｑａ）に対するパージ割合で設定し、ベーパ量が上限よりも少ない時のパージ量（パージデューティ）をこのパージ量（パージデューティ）によって上限設定するものである。
【００２６】
更に、制御手段７８は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、大量パージモードと通常パージモードとにおけるパージオン時の学習回数とパージオフ時の学習回数とを別々に設定するものである。
【００２７】
更にまた、制御手段７８は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、大量パージモードではパージ積算値が一定値に到達したら通常パージモードに移行するものである。
【００２８】
また、制御手段７８は、パージ濃度によって大量パージモードと通常パージモードとに分け、通常パージモードではパージ濃度が一定値以上になったら大量パージモードに移行するものである。
【００２９】
更に、制御手段７８は、エンジンの始動後に、初回のみパージをゆっくり段階的に行い、２回目以降には前回のパージ割合でパージを行うものである。
【００３０】
更にまた、制御手段７８は、パージオン時から一定時間だけ学習を禁止するものである。
【００３１】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００３２】
制御手段７８において、イグニションキー９６のオンによるエンジン２のスタートによってプログラムがスタートすると（ステップ１０２）、パージ学習値（ＫＬＥＲＮＣ）とパージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）とパージ濃度（ＰＤＥＮ）とパージ積算値（ＣＰＴＤＴＡＬ）とを夫々クリアする（ステップ１０４）。
【００３３】
これは、キャニスタ４２からのベーパのパージは、図９に示す如く、キャニスタ温度によって大きく変化するので、高温下では燃料タンク３２内のベーパがキャニスタ４２に吸着されても、エンジン２を停止し、エンジン２が冷えてしまえは、次にエンジン２を始動した時には、キャニスタ４２や燃料タンク３２内からのベーパの発生量が少ないからであり、よって、パージ学習値（ＫＬＥＲＮＣ）、パージ濃度（ＰＤＥＮ）を、前回のエンジン２の始動時の値が使用することができず、エンジン２を始動する毎に、クリアにする。
【００３４】
エンジン２を始動し、空燃比のフィードバック制御及び学習制御が始まるまでは、パージバルブ５４をオフとし、このパージバルブ５４のオフ時の空燃比学習値（ＫＬＥＲＮＡ）によって空燃比補正を行なう（ステップ１０６）。
【００３５】
そして、空燃比のフィードバック制御が開始したか否かを判断する（ステップ１０８）。
【００３６】
このステップ１０８がＮＯの場合には、ステップ１０６に移行する。
【００３７】
ステップ１０８がＹＥＳの場合には、学習制御条件が成立したか否かを判断する（ステップ１１０）。
【００３８】
このステップ１１０がＮＯの場合には、ステップ１０６に移行する。
【００３９】
ステップ１１０がＹＥＳの場合には、パージ制御を行う（ステップ１１２）。
【００４０】
このパージ制御は、図２に示す如く、行なわれる。
【００４１】
即ち、図２において、プログラムがスタートすると（ステップ２０２）、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が、ＰＣＯＵＮＴ＝０か否かを判断する（ステップ２０４）。
【００４２】
このステップ２０４がＹＥＳの場合には、最初のパージオンでは、キャニスタ４２及び燃料タンク３２内にベーパが多くあるかどうかわからないので、パージバルブ５４をゆっくり開動作させ、ベーパの状態を見ながらパージバルブ５４を作動制御する。
【００４３】
そして、パージバルブ５４を開動作させて行き、パージ濃度（ＰＤＥＮ）とパージ濃度上限（ＰＤＥＮＭＸ）とを比較し、ＰＤＥＮ＜ＰＤＥＮＭＸか否かを判断する（ステップ２０６）。
【００４４】
このステップ２０６がＮＯの場合には、ベーパが大量にあるので、それ以上パージ量を増やすと、排気の悪化や運転性能の悪化を招くので、パージ量をパージ濃度上限（ＰＤＥＮＭＸ）で止める。
【００４５】
次いで、パージ流量（ＰＱＡ）とパージ流量最大値（ＰＱＡＭＸ）とを比較し、ＰＱＡ＜ＰＱＡＭＸか否かを判断する（ステップ２０８）。これは、パージ濃度（ＰＤＥ）が低い場合でも、パージ量を多くし過ぎると、ベーパの代わりに空気が大量にパージバルブ５４から流れ込むと、排気の悪化や運転性能の悪化を招くので、これらの不具合を防止するためである。
【００４６】
ステップ２０８がＹＥＳの場合には、パージ流量（ＰＱＡ）を、ＰＱＡ＋１．０とする（ステップ２１０）。
【００４７】
このパージ量を決定する時に、デューティ制御されるパージバルブ５４の開度で決めてしまうと、低空気量の時程、パージの影響度が大きくなるので、パージ量であるパージデューティ（ＰＤＵＴＹ）は、エンジン２への吸入空気量（Ｑａ）に対する割合（ＰＱＡ）とする。
【００４８】
一方、前記ステップ２０４がＮＯで、ＰＣＯＵＮＴ≠０の場合には、パージのオフ時からオン時のパージ量が、前回のパージ割合（ＰＱＡ）で、パージバルブ５４をオンとする（ステップ２１２）。但し、急激に大きな値にすると、空燃比制御とパージ流量とに瞬間的にずれが生ずる場合には、数段階に分けてはパージバルブ５４を開動作させる。
【００４９】
前記ステップ２１０、２１２の処理後、前記ステップ２０６、２０８でＮＯの場合には、パージ学習の回数が４０回終了したか否かを判断する（ステップ２１４）。ここで、パージ学習とは、パージのオン時の学習値であり、パージ濃度の学習値となるものである。
【００５０】
このステップ２１４がＮＯの場合には、ステップ２０６に戻す。
【００５１】
ステップ２１４がＹＥＳの場合には、パージをオフとする（ステップ２１６）。
【００５２】
そして、通常学習の回数が１０回終了したか否かを判断する（ステップ２１８）。ここで、通常学習とは、パージのオフ時の学習値となるものである。
【００５３】
このステップ２１８がＮＯの場合には、ステップ２１６に戻す。
【００５４】
ステップ２１８がＹＥＳの場合には、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）の開始を行う（ステップ２２０）。
【００５５】
そして、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が、ＰＣＯＵＮＴ≧３か否かを判断する（ステップ２２２）。
【００５６】
このステップ２２２がＮＯで、エンジンの始動からパージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が３回以下の場合には、キャニスタ４２内へのベーパ量が分からないので、パージ学習の回数を通常学習よりも多く設定するように、ステップ２０４に戻す。
【００５７】
ステップ２２２がＹＥＳの場合には、ＰＣＯＵＮＴ＞３か否かを判断する（ステップ２２４）。
【００５８】
このステップ２２４がＹＥＳの場合には、大量ベーパモードとする（ステップ２２６）。
【００５９】
ステップ２２４がＮＯの場合には、パージ濃度（ＰＤＥＮ）と設定パージ濃度（ＰＤＥＮＣＭＰ）とを比較し、ＰＤＥＮ≧ＰＤＥＮＣＯＭＰか否かを判断する（ステップ２２８）。つまり、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）＝３回実施した時点で、キャニスタ４２内のベーパ量が多いか少ないかを、パージ濃度（ＰＤＥＮ）と設定パージ濃度（ＰＤＥＮＣＭＰ）とで比較して決定する。
【００６０】
このステップ２２８がＹＥＳで、ベーパ量が多い場合には、大量パージモードとする（ステップ２２６）。
【００６１】
一方、ステップ２２８がＮＯで、ベーパ量が少ない場合には、通常パージモードとする。（ステップ２３０）。
【００６２】
大量パージモードの場合には、図３に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ３０２）、図２と同じ様に、パージ制御を行う（ステップ３０４）。
【００６３】
そして、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）と最大パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）とを比較し、ＣＰＴＯＴＡＬ≧ＣＰＴＯＴＡＬＭＸか否かを判断する（ステップ３０６）。
【００６４】
このステップ３０６がＮＯの場合には、ステップ３０４に戻し、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）が最大パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）になるまで、パージ制御を行う。
【００６５】
このパージ積算は、図４に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ４０２）、パージオン時のパージ流量の積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）を計算し（ステップ４０４）、終了して行なわれる（ステップ４０６）。
【００６６】
図３のステップ３０６がＹＥＳの場合には、通常パージモードに移行させる（ステップ３０８）。
【００６７】
通常パージモードの場合には、図５に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ５０２）、パージ濃度（ＰＤＥＮ）と設定パージ濃度（ＰＤＥＮＣＭＰ）とを比較し、ＰＤＥＮ＜ＰＤＥＮＣＭＰか否かを判断する（ステップ５０４）。
【００６８】
このステップ５０４がＹＥＳの場合には、パージ流量（ＰＱＡ）が吸入空気量（Ｑａ）×２％の一定値とされ、パージバルブ５４がオンされる（ステップ５０６）。
【００６９】
そして、パージ学習の回数が２５回終了したか否かを判断する（ステップ５０８）。
【００７０】
このステップ５０８がＮＯの場合には、ステップ５０４に戻す。
【００７１】
ステップ５０８がＹＥＳの場合には、パージをオフとし（ステップ５１０）、通常学習の回数が２５回終了したか否かを判断する（ステップ５１２）。
【００７２】
このステップ５１０がＮＯの場合には、ステップ５１０に戻す。
【００７３】
ステップ５１２がＹＥＳの場合には、ステップ５０４に戻す。
【００７４】
これにより、大量パージモード時と通常パージモード時とでは、パージオン時の学習回数とパージオフ時の学習回数が別々に設定される。
【００７５】
一方、前記ステップ５０４がＮＯの場合には、エンジンの始動中にパージ濃度が増大しているので、パージ積算値（ＣＰＴＯＴＡＬ）をクリアし（ステップ５１４）、図３の大量パージモードに移行させる。
【００７６】
この通常パージモード中にあっては、パージ割合を固定値とし、大量パージモード中よりもパージ量が少なくされている。
【００７７】
次いで、空燃比学習制御について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００７８】
制御手段７８において、エンジン２の始動後に、プログラムがスタートすると（ステップ６０２）、先ず、パージカウンタ（ＰＣＯＵＮＴ）が、ＰＣＯＵＮＴ＝０か否かを判断する（ステップ６０４）。
【００７９】
このステップ６０４がＹＥＳの場合には、パージデューティを、パージデューティ（ＰＤＵＴＹ）＝Ｑａ×ＰＱＡとした時に、ベーパがあると、フィードバック補正値（ＧＡＭＡＳＡ）は、空燃比をリーンに補正する方向に制御する。そして、この時のフィードバック補正値の４回分の平均値（ＧＡＭＡＡＶＥ）を求める（ステップ６０６）（図１５参照）。
【００８０】
そして、この平均値（ＧＡＭＡＡＶＥ）からパージ濃度（ＰＤＥＮ）を、ＰＤＥＮ＝（ＫＬＥＲＮＣ＋ＧＡＭＡＳＡ）÷パージ率−ＫＬＥＲＮＡ÷パージ率…式（１）で求める（ステップ６０８）。ここで、パージ率＝パージ流量÷Ｑａである。
【００８１】
そして、大量パージモードか否かを判断する（ステップ６１０）。
【００８２】
このステップ６１０がＹＥＳで、大量パージモードの場合には、パージ学習の回数が４０回終了したか否かを判断する（ステップ６１２）。
【００８３】
このステップ６１２でＮＯの場合には、ステップ６０６に戻す。
【００８４】
ステップ６１２がＹＥＳの場合には、通常学習の回数が１０回終了したか否かを判断する（ステップ６１４）。
【００８５】
このステップ６１４がＮＯの場合には、この判断を継続する。
【００８６】
ステップ６１４がＹＥＳの場合には、パージカウンタ（ＰＣＯＯＮＴ）を開始する（ステップ６１６）。
【００８７】
一方、前記ステップ６１０がＮＯで、通常パージモードの場合には、パージ学習の回数が２５回終了したか否かを判断する（ステップ６１８）。
【００８８】
このステップ６１８がＮＯの場合には、前記ステップ６０６に移行させる。
【００８９】
ステップ６１８がＹＥＳの場合には、通常学習の回数が２５回終了したか否かを判断する（ステップ６２０）。
【００９０】
このステップ６２０がＮＯの場合には、この判断を継続する。
【００９１】
ステップ６２０がＹＥＳの場合には、ステップ６１６に移行させる。
【００９２】
一方、前記ステップ６０４がＮＯで、ＰＣＯＵＮＴ≠０の場合には、パージバルブ５４を前回のパージ割合（ＰＱＡ）でオンとするが、そのパージオン時から所定時間（ＬＲＮＤＬＹ）だけ、学習を禁止し（ステップ６２２）、ステップ６０６に移行させる。
【００９３】
上述の制御にあっては、パージ学習と通常学習とは、ある指定回数づつ交互に繰り返し行なわれ、また、パージオン時の空燃比補補正は、パージ補正値（ＫＬＥＲＮＣ）に従って実施される。
【００９４】
このパージ補正値（ＫＬＥＲＮＣ）は、図７に示す如く、パージ割合が変化する都度、又は、パージオフからオン時に、求められ、パージオン時の時期と同期して補正が行われる。
【００９５】
そして、このパージ補正値（ＫＬＥＲＮＣ）は、図８に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ７０２）、パージ割合が変化した時と、パージバルブ５４がオフからオンになった時に、前回のパージ濃度（ＰＤＥＮ）と、これからパージオンする又は変化させる予定のパージ流量から、上述の式（１）を逆算して補正して求められ、パージオンのタイミングと同期させて、空燃比補正に使用される（ステップ７０４）。
【００９６】
しかし、パージオフの時は、パージ補正値（ＫＬＥＲＮＣ）の補正を行わず（ステップ７０６）、プログラムを終了する（ステップ７０８）。
【００９７】
また、通常学習値とパージ学習値とは、図１０に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷との分割マップに夫々記憶される。
【００９８】
更に、上述の式（１）で使用するパージ流量は、図１１に示す如く、設定され、また、図１２に示す如く、大気圧で補正される。
【００９９】
なお、図１３にあっては、上述の制御のタイムチャートを示すものである。
【０１００】
即ち、学習制御にあっては、パージ積算の目標値まで、このまま繰り返す。また、パージ量としてのパージデューティ（ＰＤＵＴＹ）の学習条件成立は、図１４に示すように行なわれる。
【０１０１】
更に、イグニションキー９６のオン時から初期パージ学習４０回（×２〜３回）の時に、パージ濃度が大量パージ判定値Ａよりも低い時及びパージ積算の目標値（ＣＰＴＯＴＡＬＭＸ）の達成後に、学習パージと通常学習との割合を変えたり、パージ流量を小さくする。更にまた、パージ濃度＝（ＫＬＴＥＲＮＣ＋ＧＡＭＡＳＡ）÷パージ率−ＫＬＥＲＮＡ÷パージ率で、パージバルブの流量バラツキが吸収できるものである。また、図１２に示す如く、パージ流量は、基本流量マップを使用し、大気圧補正が入れられている。
【０１０２】
従って、この実施例にあっては、パージ濃度は、領域毎に持つ必要がなく、エンジン２を停止すれば、クリアされる。
【０１０３】
また、パージバルブ５４はデューティ制御され、フィードバック補正値以外にパージオンの時は、パージ補正値で空燃比を補正するが、このパージ補正値がパージ濃度から演算で求められる。更に、このフィードバック補正値は、現在のパージ濃度にて求めるので、キャニスタ４２や燃料タンク３２のベーパであっても、切り分けする必要がなくなり、制御を適正に行なわせることができる。
【０１０４】
この結果、高精度の空燃比制御とパージ制御とが可能となり、運転性能を向上し、また、排気有害成分の発生を低減して大気汚染を防止することができる。
【０１０５】
また、外気温度や運転条件に拘らずパージ量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニスタ４２から洩れ出るのを防止することができる。
【０１０６】
更に、パージ濃度によってパージ量を変化させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止することができる。
【０１０７】
更にまた、パージオン時又はパージの変化時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パージの時期と同期させて空燃比制御をするので、ベーパの流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生を防止することができる。
【０１０８】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、前回のパージ濃度とパージ流量とからパージ補正値を算出し、パージオン時と同期させてパージ補正値によって空燃比補正を行う制御手段を設け、この制御手段は、パージ濃度を、（パージ学習値＋フィードバック補正値）÷パージ率−通常学習値÷パージ率、で算出することにより、高精度の空燃比制御とパージ制御とが可能となり、運転性能を向上し、また、排気有害成分の発生を低減して大気汚染を防止し得る。
【０１０９】
また、外気温度や運転条件に拘らずパージ量を適切に制御することができるので、ベーパがキャニスタから洩れ出るのを防止し得る。
【０１１０】
更に、パージ濃度によってパージ量を変化させるので、必要以上の空気を導入しなくなり、運転性能を向上し、また、排気の悪化の発生を防止し得る。
【０１１１】
更にまた、パージオン時又はパージの変化時に、前回のパージ濃度からパージ補正値を求め、パージの時期と同期させて空燃比制御をするので、ベーパの流入による空燃比の変動を小さくし、排気の悪化の発生を防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの始動時のフローチャートである。
【図２】パージ制御のフローチャートである。
【図３】大量パージモードのフローチャートである。
【図４】パージ積算のフローチャートである。
【図５】通常パージモードのフローチャートである。
【図６】空燃比制御のフローチャートである。
【図７】パージ補正値の説明をする図である。
【図８】パージ補正値のフローチャートである。
【図９】キャニスタ温度とパージ量との関係を示す図である。
【図１０】エンジン回転数とエンジン負荷との関係を示す図である。
【図１１】吸気管圧力とパージ流量との関係を示す図である。
【図１２】大気圧補正の図である。
【図１３】実施例に係る制御のタイムチャートである。
【図１４】学習条件成立の説明をする図である。
【図１５】フィードバック補正値の平均を求める図である。
【図１６】パージ制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
５４  パージバルブ
７０  クランク角センサ
７８  制御手段
８８  フロントＯ２  センサ
９０  リアＯ２  センサ
９２  大気圧センサ
９６  イグニションキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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