(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
正当な使用者であることを証明する情報を内蔵し、運転者が所持するようにしたＦＯＢと、車両の始動操作、及び／または、操向操作の可能状態と不可能状態とを切換えるロッキング装置と、前記ＦＯＢと交信して正当な使用者であるか否かを判断し、前記ロッキング装置を制御して始動操作、及び／または、操向操作を可能にするＰＩＣユニットと、該ＰＩＣユニットの信号に応じて、エンジンＥＣＵに始動の許可可否を提供するＢＣＭとを備えて、
前記ロッキング装置は、ステアリングコラムに設けられるハウジングと、該ハウジングに設けられ運転者の回動操作を受け取るノブと、該ノブの回動操作の可能、及び不可能な状態が切換わるようにする回転ロッキング手段と、前記ノブの回動操作によって始動電源をスイッチングする始動スイッチユニットと、前記ノブの回動操作によってステアリングシャフトの回転の可能、及び不可能な状態が切換えられるようにするコラムロッキング手段とから構成され、
前記回転ロッキング手段は、前記ノブに連結してノブの回動軸へ作用するシリンダと、該シリンダに、円周方向へは回転力を伝達でき、前記回動軸の軸方向に摂動可能に設けられ、円形摂動部を備えて、該円形摂動部の外側へ複数のロック突起が突出して形成されたアクチュエータと、前記ハウジングの内側に固定され前記円形摂動部の外側をガイドして、前記ロック突起が軸方向へ移動した状態に応じて、アクチュエータの回動が抑制されるように形成したロック溝を備えるロッキング部ハウジングと、前記アクチュエータを前記回動軸の後方へ移動させ、前記ロック突起がロック溝からはずれてアクチュエータの回動が可能なようにする電磁石と、前記アクチュエータを前記回動軸の前方へ弾支する第１スプリングと、正常時に自動的に前記電磁石でアクチュエータを回動可能な状態へ移動させる正常解除手段と、非常時にＦＯＢを利用して、前記電磁石でアクチュエータを回動可能な状態に移動させる非常解除手段とから構成されたことを特徴とする車両の盗難防止システム。
【請求項２】
前記アクチュエータには、前記電磁石からの磁力を容易に受けるためにプランジャがさらに設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項３】
前記正常解除手段は、前記正当な使用者であることを証明する情報を内蔵したＦＯＢと、
前記ＦＯＢとの交信で、正当な使用者であるか否かの可否を判断する前記ＰＩＣユニットと、
前記ＰＩＣユニットの信号に応じて前記電磁石を制御するソレノイドコントローラと、
から構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項４】
前記非常解除手段は、前記ＦＯＢに内蔵されたトランスポンダと、
前記ＦＯＢに一体化して形成された挿入突出部と、
該ＦＯＢの挿入突出部を挿入するように前記ノブに備えられたＦＯＢ挿入孔と、
該ＦＯＢ挿入孔に挿入された挿入突出部を感知するＦＯＢ挿入センシング手段と、
前記ノブの隣接した位置に設けられ、前記トランスポンダの情報を読むアンテナコイルと、
該アンテナコイルで読む情報を復調するデモジュレータと、
前記ＦＯＢ挿入センシング手段の信号に応じて前記デモジュレータ、及びアンテナコイルを駆動してＦＯＢの情報が正当な使用者の情報であるか否かを判断する機能をさらに行う前記ＢＣＭと、
前記ＢＣＭから情報を受け取るＰＩＣユニットと、
該ＰＩＣユニットの信号に応じて前記電磁石を制御するソレノイドコントローラと、
から構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項５】
前記ＦＯＢ挿入センシング手段は、前記ＦＯＢ挿入孔に挿入されるＦＯＢの挿入突出部によって軸方向へスライドするキースライダと、
該キースライダを弾支するキースライダスプリングと、
前記スライドするキースライダによって軸方向へ押されて、軸方向に対して傾斜面を持つ第１キーインスライダと、
該第１キーインスライダの傾斜面に接触する傾斜面をもって、第１キーインスライダの軸方向スライド運動に従って、前記軸方向に垂直な半径方向へスライドするように設けられた第２キーインスライダと、
該第２キーインスライダの半径方向運動によって接点がスイッチングされるキーインスイッチと、
から構成されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項６】
前記キースライダは、光線を透過する材質で構成され、前記ハウジングには、前記キースライダに光線を提供するように電球が設けられて、前記シリンダには前記ノブがロック状態で前記電球の光線が前記キースライダの側面へ供給されるように照明溝が形成されたことを特徴とする請求項５に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項７】
前記キースライダには、前記電球から光線を前記ＦＯＢ挿入孔の軸方向外側へ誘導するように前記電球に対向する部分の反対側に傾斜面をなした反射面が形成されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項８】
前記コラムロッキング手段は、前記アクチュエータから回転力を伝達されるように設けられ、カムが備えられたカムシャフトと、
前記カムに接触され、前記カムシャフトの回動状態に応じて、ステアリングコラムに対してステアリングシャフトを固定することができる方向へ、直線変位を形成するスライダと、
該スライダを前記カムとステアリングシャフト側へ弾支するスライダスプリングと、
から構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項９】
前記コラムロッキング手段は、前記アクチュエータが電磁石によって前記回動軸の後方へ第１移動区間を直線スライドした状態から、回動することによって前記回動軸の後方へ第２移動区間を移動するようにするため、前記ロック突起を螺旋スライド運動するように前記ロッキング部ハウジングに形成された螺旋傾斜部と、
前記第２移動区間を移動したアクチュエータのプランジャを磁力で固定するように設けられた永久磁石と、
前記アクチュエータとの間に前記第１スプリングを介した状態で、前記アクチュエータと円周方向へは回転力を伝達でき、出方向へは摂動可能に設けられて、カムが備えられたカムシャフトと、
該カムシャフトを前記回動軸の前方に弾支する第２スプリングと、
前記カムに接触して前記カムシャフトの回動状態に応じてステアリングコラムに対してステアリングシャフトを固定できる方向へ直線変位を形成するスライダと、
該スライダを前記カムとステアリングシャフト側へ弾支するスライダスプリングと、
前記カムシャフトに形成されたスライダ固定部と、
該スライダ固定部の軸方向移動状態に応じて、前記スライダがステアリングシャフト側へ移動することを遮断するよう、前記スライダに設けられた係止ピン、及び該係止ピンをスライダに対して弾支する係止ピンスプリングと、
から構成された請求項２に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項１０】
前記始動スイッチユニットは、前記ノブの回転力を前記アクチュエータ、及びカムシャフトを通じて伝達されて作動するように設けられたことを特徴とする請求項９に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項１１】
変速レバーがパーキングレンジにある場合にのみ、前記ノブを回動させ始動を停止し、ステアリングシャフトをロックできるようにするキーインターロック手段がさらに含まれていることを特徴とする請求項９に記載の車両の盗難防止システム。
【請求項１２】
前記キーインターロック手段は、中央部に前記カムシャフトが直線スライド可能で回転力を伝達できる状態に貫通して結合されて円周方向へパークロックカムが突出して形成されたパークロック回転体と、
変速レバーにインターロックケーブルで連結され、前記変速レバーのレンジ選択状態に応じて直線スライド運動をして、前記パークロックカムの干渉によって前記パークロック回転体の回動可能可否が切換わるように前記ハウジングに設けられたパークロックスライダと、
から構成されたことを特徴とする請求項１１に記載の車両の盗難防止システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の盗難防止システムに関し、より詳しくは、正当な使用者以外には車両の始動が出来ないようにするか、ステアリング操作ができないようにする装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に使用されている盗難防止装置は、車両ドアのロック装置とステアリングコラム付近に設けられている機械式ロッキング器具である。ロッキング器具は、一般に、運転者がキーを挿入して回動させる動作でエンジンを始動するとともに、ステアリングシャフトのロック状態を解除できるようになっている。上記機械式ロッキング器具は、運転者が必ずキーを挿入しなければならない煩わしさがあり、さらに、機械式ロッキング器具を破損し、簡単な操作でエンジンを始動し、車両を盗難することが可能という問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献１】
２００２−０２９３８３
【特許文献２】
２００１−０２６２５４
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、運転者が所持している正当な使用者という情報を内蔵した装置と、車内に設けた電子制御装置が無線で通信して正当な使用者の搭乗可否を判断し、正当な使用者が搭乗した場合には、別途のキーが挿入動作等を排除した状態で車両の始動操作、及び操向操作を可能にすると共に、エンジンのＥＣＵと交信してエンジンの正常な始動可否を制御することによる車両の盗難防止性能を向上させた車両の盗難防止システを提供することにある。
【０００４】
上記の目的を達成するため本発明による車両の盗難防止システムは、正当な使用者であることを証明する情報を内蔵し、運転者が所持するようにしたＦＯＢと、車両の始動操作、及び／または、操向操作の可能状態と不可能状態とを切換えるロッキング装置と、前記ＦＯＢと交信して正当な使用者であるか否かを判断し、前記ロッキング装置を制御して始動操作、及び／または、操向操作を可能にするＰＩＣユニットと、該ＰＩＣユニットの信号に応じて、エンジンＥＣＵに始動の許可可否を提供するＢＣＭとを備えて、前記ロッキング装置は、ステアリングコラムに設けられるハウジングと、該ハウジングに設けられ運転者の回動操作を受け取るノブと、該ノブの回動操作の可能、及び不可能な状態が切換わるようにする回転ロッキング手段と、前記ノブの回動操作によって始動電源をスイッチングする始動スイッチユニットと、前記ノブの回動操作によってステアリングシャフトの回転の可能、及び不可能な状態が切換えられるようにするコラムロッキング手段とから構成されるとともに、前記回転ロッキング手段は、前記ノブに連結してノブの回動軸へ作用するシリンダと、該シリンダに、円周方向へは回転力を伝達でき、前記回動軸の軸方向に摂動可能に設けられ、円形摂動部を備えて、該円形摂動部の外側へ複数のロック突起が突出して形成されたアクチュエータと、前記ハウジングの内側に固定され前記円形摂動部の外側をガイドして、前記ロック突起が軸方向へ移動した状態に応じて、アクチュエータの回動が抑制されるように形成したロック溝を備えるロッキング部ハウジングと、前記アクチュエータを前記回動軸の後方へ移動させ、前記ロック突起がロック溝からはずれてアクチュエータの回動が可能なようにする電磁石と、前記アクチュエータを前記回動軸の前方へ弾支する第１スプリングと、正常時に自動的に前記電磁石でアクチュエータを回動が可能な状態へ移動させる正常解除手段と、非常時にＦＯＢを利用して、前記電磁石でアクチュエータを回動が可能な状態に移動させる非常解除手段とから構成されたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を添付図面によって詳述する。
図１は、本発明による車両の盗難防止システムの構成図であり、図２及び図３はそれぞれ本発明盗難防止システムが正常時に作動する状態と、非常時に作動する状態を示している。
【０００６】
図に示すように、本発明の車両の盗難防止システムは、正当な使用者であることを証明する情報を内蔵し運転者が所持するＦＯＢ１と、車両の始動操作、及び操向操作の可能状態と不可能状態とを切換えるロッキング装置３と、ＦＯＢ１と交信して正当な使用者であるか否かどうかを判断し、ロッキング装置を制御して始動操作、及び操向操作を可能にするＰＩＣユニット５（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ  Ｃａｒｄ  ｕｎｉｔ；５）と、ＰＩＣユニット５の信号に応じて、エンジンＥＣＵ７（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；７）に始動の許可可否を提供するＢＣＭ９（ＢｏｄｙＣｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ；９）とから構成されている。
【０００７】
ここで、ＦＯＢ１は、内部にバッテリを内蔵しており車両の近辺、または、室内に接近すると、ＰＩＣユニット５との無線通信ができるようになっている。即ち、ＰＩＣユニット５は、室内に設けられたアンテナ６を通じてＦＯＢ１と無線通信ができる。さらに、ＢＣＭ９は、車両のブレーキペダルが踏まれたか否かを感知するためブレーキペダルスイッチ（図示なし）と連結されており、運転者がブレーキペダルを踏む状態においてのみＰＩＣユニット５が起動してＦＯＢ１と交信をし、ロッキング装置３を解除することによって、車両の異常急発進等を事前に防止できる機能、及びＰＩＣユニット５とＦＯＢ１の交信を開始する機能を共に果たすことができる。
【０００８】
ロッキング装置３は、図４〜図８に示すように、ステアリングコラムに設けたハウジング１１と、ハウジング１１に設けられて、運転者の回動操作を受け取るノブ１３と、該ノブ１３の回動操作の可能、及び不可能な状態が切換わるようにする回転ロッキング手段と、ノブ１３の回動操作によって、始動電源をスイッチングする始動スイッチユニット１５と、ノブ１３の回動操作によってステアリングシャフト１７の回転の可能、及び不可能な状態が切換わるようにするコラムロッキング手段とから構成されている。
【０００９】
即ち、ノブ１３の回動で始動操作、及び操向操作可能な状態が切換ることによって、ノブ１３がロック状態で加速、オン、及びスタート状態へ回動できるようにするか否かが回転ロッキング手段によって決定される。
回転ロッキング手段は、ノブ１３の回動軸と連結するシリンダ１９と、該シリンダ１９に取付けられて、円周方向へ回転力が伝達でき、軸方向（以下、ノブ及びシリンダの回動軸方向を“軸方向”と呼ぶ）へは摂動可能で、外側へ複数のロック突起２１−２が突出している円形摂動部２１−１を備えたアクチュエータ２１と（図１１参照）、ハウジング１１の内側に固定されて、円形摂動部２１−１の外側をガイドし、ロック突起２１−２が軸方向へ移動する状態に応じて、アクチュエータ２１の回動を抑制するロック溝２３−１を備えたロッキング部ハウジング２３と（図１０参照）、アクチュエータ２１を陰の軸方向（陰の軸方向とは、ノブ１３からシリンダ１９に面する側、すなわち回動軸の後方を指し、その反対の“陽の軸方向”は、該回動軸の前方を指すものとする）へ移動させ、ロック突起２１−２がロック溝２３−１からはずれてアクチュエータ２１の回動を可能にする電磁石２５−１と、アクチュエータ２１を陽の軸方向へ弾支する第１スプリング２７と、正常時に自動的に電磁石２５−１でアクチュエータ２１を回動可能な状態で移動させる正常解除手段と、非常時にＦＯＢ１を利用して電磁石２５−１でアクチュエータ２１を回動可能な状態へ移動させる非常解除手段とから構成されている。
【００１０】
アクチュエータ２１には、電磁石２５−１からの磁力を容易に受けるためにプランジャ２１−３を設けており、“正常時”というのは、ＦＯＢ１が正常にＰＩＣユニット５と無線通信が可能な場合を言い、“非常時”というのは、ＦＯＢ１のバッテリが放電したか、無線通信機能が故障した場合を言う。
【００１１】
正常解除手段は、正当な使用者であることを証明する情報を内蔵するＦＯＢ１と、ＦＯＢ１との交信で正当な使用者であるか否かの可否を判断するＰＩＣユニット５と、ＰＩＣユニット５の信号に応じて電磁石２５−１を制御するソレノイドコントローラ２９とから構成されている。
【００１２】
非常解除手段は、ＦＯＢ１に内蔵されたトラスポンダ（Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ；１−２）と、ＦＯＢに一体化して形成された挿入突出部１−３と、ＦＯＢの挿入突出部１−３を挿入するようにノブ１３に備えられたＦＯＢ挿入孔１３−１と、ＦＯＢ挿入孔１３−１に挿入された挿入突出部１−３を感知するＦＯＢ挿入センシング手段と、ノブ１３の隣接した位置に設けられてトランスポンダ１−２の情報を読むアンテナコイル３１と、アンテナコイル３１で読む情報を復調するデモジュレータ３３と、ＦＯＢ挿入センシング手段の信号に応じて、デモジュレータ３３、及びアンテナコイル３１を駆動してＦＯＢ１の情報が正当な使用者の情報であるかを判断する機能をさらに行うＢＣＭ９と、該ＢＣＭ９から情報を受け取るＰＩＣユニット５と、該ＰＩＣユニット５の信号に応じて、電磁石２５−１を制御するソレノイドコントローラ２９とから構成される。
【００１３】
従って、ＦＯＢ１が正常に作動する場合には、運転者は正常解除手段によって別途の操作なくブレーキペダルを踏む状態でノブ１３を回動させる動作だけで始動をかけ、車両を運行できる。
ＦＯＢ１が無線通信できない非常時には、ＦＯＢ１をキーのようにノブ１３に挿入して、従来使用されているイモビライザ（Ｉｍｍｏｂｉｌｉｚｅｒ）機能によって、ノブ１３を回動させ車両を運行できるようにする。
このように、従来は、正常な作動状態でも必ずキーをロッキング器具に挿入して操作する必要があったが、この煩わしさは本発明で解決できる。
【００１４】
ＦＯＢ挿入センシング手段は、ＦＯＢ挿入孔１３−１に挿入するＦＯＢの挿入突出部１−３によって軸方向へスライドするキースライダ３５と、キースライダ３５を弾支するキースライダスプリング３７と、スライドするキースライダ３５によって軸方向へ押されて、軸方向に対して傾斜した傾斜面を持つ第１キーインスライダ３９と、第１キーインスライダ３９の傾斜面に接触する傾斜面をもって、第１キーインスライダ３９の軸方向スライド運動に従って、軸方向に垂直な半径方向へスライドするように設けられた第２キーインスライダ４１と、第２キーインスライダ４１の半径方向運動によって接点がスイッチングされるキーインスイッチ４３とから構成されている。
【００１５】
キースライダ３５は、光線を通過する材質で形成され、ハウジング１１では、図９に示すように、キースライダ３５に光線を提供する電球４５を設ける。シリンダ１９には、ノブ１３がロック状態で電球４５の光線がキースライダ３５の側面へ供給されるように照明溝１９−１を形成する。キースライダ３５には、電球４５からの光線をＦＯＢ挿入孔１３−１の軸方向外側へ誘導するよう電球４５に対向する部分の反対側に傾斜面をなす反射面３５−１を形成する。
キースライダ３５を通じて提供される光は、使用者が夜間にノブ１３の位置を識別しやすいようにしたもので、非常時にはノブのＦＯＢ挿入孔１３−１を使用者が簡単に探すことができる。
【００１６】
コラムロッキング手段は、図６，図７，図１０に示す通り、ロッキング部ハウジング２３に形成された螺旋傾斜部２３−２と、カム４７−１が備えられたカムシャフト４７と、カムシャフト４７を陽の軸方向へ弾支する第２スプリング４９と、スライダ５１と、該スライダ５１をカム４７−１とステアリングシャフト１７側へ弾支するスライダスプリング５３と、カムシャフト４７に形成されたスライダ固定部４７−２と、係止ピンスプリング５７と、から構成されている。
【００１７】
螺旋傾斜部２３−２は、図１０に示す通り、ロック突起２１−２が螺旋スライド運動できるようにロッキング部ハウジング２３に形成したものである。
ノブ１３の回動状態に応じて、ステアリングシャフト１７をステアリングコラム１８に対して回転可能な状態と、不可能な状態に切換えることによって、アクチュエータ２１が電磁石２５−１によって陰の軸方向へ第１移動区間（Ｓ１）直線スライドした状態で回動することによって、陰の軸方向へ第２移動区間（Ｓ２）移動するようにするためのものである。
【００１８】
カムシャフト４７は、図６，図７に示す通り、第２移動区間（Ｓ２）を移動したアクチュエータのプランジャ２１−３を磁力で固定する永久磁石２５−２とアクチュエータ２１との間に、第１スプリング２７を介して配置され、アクチュエータ２１と円周方向へは回動力を伝達することができ、軸方向へは摂動可能である。
【００１９】
スライダ５１は、カム４７−１に接触してカムシャフト４７の回動状態に応じて、ステアリングコラム１８に対してステアリングシャフト１７を固定できる方向へ直線変位する。
係止ピンスプリング５７は、図１３に示す通り、スライダ固定部４７−２の軸方向移動状態に応じて、スライダ５１がステアリングシャフト１７側へ移動することを遮断するようにスライダ５１に設けられた係止ピン５５、及び係止ピン５５をスライダに対して弾支する。
【００２０】
ここで、第１移動区間（Ｓ１）というのは、電磁石２５−１によってアクチュエータ２１が第１スプリング２７を圧縮させながら移動して、アクチュエータ２１のロック突起２１−２がロッキング部ハウジング２３のロック孔２３−１からはずれてアクチュエータ２１がノブ１３からシリンダ１９を通じて伝達される回転力によって回動できる状態になるまで移動する直線区間をいう。この区間でのアクチュエータ２１の移動は電磁石２５−１の磁力が作用する場合にのみ第１スプリング２７の弾性力を克服して移動し、結局、第１スプリング２７の収縮量が第１移動区間（Ｓ１）の間隔になる。
【００２１】
第２移動区間（Ｓ２）というのは、上記のように、第１移動区間（Ｓ１）だけ陰の軸方向へ移動したアクチュエータ２１がノブ１３の回転力を伝達されて回動しながらロック突起２１−２と螺旋傾斜部２３−２とによって回動すると同時に直線方向へ移動する際、第１移動区間（Ｓ１）の終了地点から移動した直線方向の移動区間を言う。従って、この第２移動区間（Ｓ２）は、ロック突起２１−２が螺旋傾斜部２３−２をはずれると、アクチュエータ２１がそれ以上直線移動できないので、第１移動区間（Ｓ１）の終了地点からロッキング部ハウジングの螺旋傾斜部２３−２の終了するロッキング部ハウジングの陰の軸方向端部２３−３までの直線区間になる。
【００２２】
同時に、ロック突起２１−２が螺旋傾斜部２３−２に沿って螺旋スライド運動をする区間は、ノブ１３の側面を見ると、ノブ１３がロック状態で加速状態になる間であって、上記のように、ノブ１３が加速状態になれば、ロック突起２１−２がロッキング部ハウジングの陰の軸方向端部２３−３上に掛けられる状態になって、電磁石２５−１にそれ以上電源が提供されず、第１スプリング２７の力が作用していてもアクチュエータ２１は陽の軸方向へ動かず支持する状態になる。
【００２３】
本実施例では、図６に示す通り、永久磁石２５−２と電磁石２５−１は共に一体化してパッケージ化された磁石アセンブリ２５によって構成されており、磁石アセンブリの永久磁石２５−２は電磁石２５−１とは別に、常にプランジャ２１−３を引き寄せられる磁力を提供していて、アクチュエータ２１が第２移動区間（Ｓ２）を陰の軸方向へ全て移動した状態を磁力で支える機能をする。従って、アクチュエータ２１が第２移動区間（Ｓ２）を陰の軸方向へ完全に移動した状態では、プランジャ２１−３が磁石アセンブリ２５に密着することが望ましい。
【００２４】
第２スプリング４９は、図１６乃至図１９に示す通り、カムシャフト４７を陽の軸方向へ弾支することによって、カムシャフト４７はもちろん第１スプリング２７、及びアクチュエータ２１も陽の軸方向へ弾支する。カムシャフト４７は、陽の軸方向へは磁石アセンブリ２５、及び後述するパークロック回転体５９によって移動が一定の水準で制限されるので、結局カムシャフト４７がパークロック回転体５９を介して磁石アセンブリ（２５；磁石アセンブリはハウジングに固定されている）に密着した状態では第１スプリング２７、及びアクチュエータ２１にそれ以上の弾性力を提供することはできないようになっている。
【００２５】
第２スプリング４９の弾性力の強度は、カムシャフト４７がパークロック回転体５９を介して磁石アッセンブリ２５に密着した状態で、第１スプリング２７が電磁石２５−１、及び永久磁石２５−２の磁力によって完全に収縮する時にも第２スプリング４９は収縮せずに、使用者がノブ１３を回動させる操作によっては収縮してアクチュエータ２１とカムシャフト４７が陰の軸方向へ第２移動区間（Ｓ２）を移動できるようにする程度である。
【００２６】
カムシャフト４７に形成されたカム４７−１は、図１３に示す通り、カムシャフト４７の回動によって、回動しながらスライダ５１と接触してスライダ５１がステアリングシャフト１７から遠くなる方向へ移動するように形成されている。
本実施例では、スライダ５１は直接ステアリングシャフト１７、及びステアリングコラム１８に接触、及び挿入されて作用しないでロックボルト６１によってその直線変位を伝達するように構成されている。これは、公知の技術と同様、ロッキング装置のハウジング１１がステアリングコラム１８から強制的に脱去することを防止するロックボルト６１、及びマウントピン６３を使用する構造を採用したものである（図１２）。従って、概念としては、上記のようなスライダ５１だけでステアリングシャフト１７のロック、及びロック解除が可能である。
【００２７】
始動スイッチユニット１５（図２１）は、ノブ１３の回転力がシリンダ１９とアクチュエータ２１、及びカムシャフト４７を通じて伝達されて作動するように、カムシャフト４７の陰の軸方向端部に連結されており、その構造は一般的な始動装置と同様にエンジンの始動等に必要な電線の連結状態を切換えるようにしたロータリースイッチ式で構成されている。
本発明の実施例では、変速レバーがパーキングレンジにある場合にのみ、ノブ１３を回動させて始動を停止し、ステアリングシャフト１７をロックできるようにするキーインターロック手段をさらに含んで安全性を提供している。
【００２８】
キーインターロック手段は、中央部にカムシャフト４７が直線スライド可能で回転力を伝達できる状態に貫通し、円周方向へパークロックカム５９−１が突出するパークロック回転体５９と、変速レバーにインターロックケーブルで連結され、変速レバーのレンジ選択状態に応じて直線スライド運動して、パークロックカム５９−１との干渉によってパークロック回転体５９の回動可能可否が切換わるようにハウジング１１に設けられたパークロックスライダ６５で構成されている（図１４、１５参照）。
【００２９】
次に、本発明の作用について述べる。
図２で、正常時の車両の盗難防止システム作動状況を説明する。ＦＯＢ１を所有する運転者が車両のブレーキペダルを踏むと、ＢＣＭ９はブレーキペダルスイッチから信号を受けて、ＰＩＣユニット５を起動させる。ＰＩＣユニット５はアンテナ６を通じて、ＦＯＢ１と無線交信により正当な使用者のＦＯＢ１であるか否かを判断する。正当な使用者のＦＯＢ１であることが判明すれば、ソレノイドコントローラ２９を通じて電磁石２５−１に電源を印加する。電磁石２５−１の磁力によってアクチュエータ２１は第１スプリング２７を圧縮しながら第１移動区間（Ｓ１）を移動してロック突起２１−２がロック溝２３−１からはずれて回動が可能な状態になる。
【００３０】
この状態で、運転者はノブ１３を回動させて加速、オン、及びスタート状態を自由に選択できる。この時、ＰＩＣユニット５はＢＣＭ９に正当な使用者の使用であることを通知し、ＢＣＭ９はエンジンＥＣＵ７に正常な始動が可能な信号を送って、運転者がノブ１３を操作する時、正常にエンジンの始動がなされるようにする。もちろん、ノブ１３の回動時、スライダ５１もカムシャフト４７によってスライドしてステアリングシャフト１７のロック状態も解除される。
万一、ＦＯＢ１との交信結果、正当な使用者でないと判断すれば、ＰＩＣユニット５はソレノイドコントローラ２９を通じて電磁石２５−１を起動しないので、アクチュエータのロック突起２１−２はロッキング部ハウジングのロック溝２３−１に差し込まれた状態で回動せず運転者のノブ１３の回動を根本的に防止する。
【００３１】
さらに、万一人為的に機械的／電子的衝撃がロッキング装置３に加えられてノブ１３の回動がなされたり、始動スイッチユニット１５の電線を取りはずして始動をかけようとする場合にも、ＢＣＭ９がＰＩＣユニット５から正当な使用者の使用であるという信号を受け取れず、エンジンＥＣＵ７に正常な作動を指示しなくなるため、エンジンの始動はできない。
【００３２】
車両の始動を停止する時には、運転者が変速レバーをパーキングレンジに置き、ノブ１３をロック状態へ回動させるが、この時、変速レバーがパーキングレンジにならなければ、キーインターロック手段によってノブ１３をロック状態に回動することがでない。ＰＩＣユニット５は変速レバーのパーキングレンジ状態とノブ１３のロック状態を感知すると、ソレノイドコントローラ２９を通じて電磁石２５−１を駆動する。それにより、アクチュエータ２１は第１スプリング２７の弾性力を利用して陽の軸方向へ移動してロック突起２１−２がロッキング部ハウジングのロック溝２３−１に差し込まれる。よって、ノブ１３はロック状態でロックされる。同時にスライダ５１がカムシャフト４７、及びスライダスプリング５３との作用によってステアリングシャフト１７側へ移動してステアリングシャフト１７がロックされる。上記のような状態になれば、電磁石２５−１には電源が供給されずにアクチュエータ２１とロッキング部ハウジング２３の機械的な結合状態によってノブ１３のロッキング状態が維持される。
【００３３】
次に、非常時に運転者が始動をかけて車両を運行する過程は、運転者がＦＯＢ１の挿入突出部１−３をノブに準備されたＦＯＢ挿入孔１３−１に挿入すると、ＦＯＢ挿入センシング手段のキースライダ３５は第１キーインスライダ３９と第２キーインスライダ４１を通じてキーインスイッチ４３を作動させ、キーインスイッチ４３が作動すれば、ＢＣＭ９はその信号を受けて起動し、アンテナコイル３１、及びデモジュレータ３３を駆動して、ＦＯＢ１に挿入されているトランスポンダ１−２の情報を読み、正当な使用者の情報であるかを判断してその結果をＰＩＣユニット５に通報する。
【００３４】
ＰＩＣユニット５は正当な使用者の使用である場合に上記のようにソレノイドコントローラ２９を駆動して電磁石２５−１を通じてノブ１３の回動が可能な状態にする。従って、運転者はＦＯＢ１がＰＩＣユニット５と正常な無線通信ができない場合にも上記のような方法で車両の始動をかけ運行できる。
もちろん、ノブ１３に挿入されたＦＯＢ１が正当な使用者であることを示す情報を持っていない場合にはＢＣＭ９がＰＩＣユニット５、及びエンジンＥＣＵ７にこのような事実を通報して、ノブ１３の回動が不可能なだけでなく非正常的な始動関連電線を通じた始動の試みにもエンジンは始動しないようになる。
【００３５】
運転者が始動を停止する時には、運転者が変速レバーをパーキングレンジに置き、ノブ１３がロック状態になるようにＦＯＢ１を回動させた後、ＦＯＢ１を抜き取るようにする。この時、ＰＩＣユニット５は変速レバーのパーキングレンジとノブ１３のロック状態、及びＦＯＢ１が抜けていることを感知（キーインスイッチ４３を通じて）してソレノイドコントローラ２９に信号を送り、電磁石２５−１、及び第１スプリング２７の弾性力でアクチュエータ２１がロッキング部ハウジング２３にロックされるようにし、同時にスライダ５１がステアリングシャフト１７をロックする方向へ移動するようにする。上記のような状態になる時、電磁石２５−１には電源が供給されずにアクチュエータ２１とロッキング部ハウジング２３の機械的な結合状態によってノブ１３のロッキング状態が維持される。
【００３６】
以下に、ロッキング装置の作動状態について図１６〜図１９を参照して説明する。
図１６は、ノブ１３がロック状態にある時のロッキング装置３内部構成部品の状態を示したものであり、ノブ１３が連結されてノブ１３の回転力を伝達されるシリンダ１９はロッキング部ハウジング２３の内部からアクチュエータ２１と連結し、同時にその内部ではキースライダ３５がスライド可能な状態で、係止ピン６７、及び係止溝６９により、ロッキング部ハウジング２３に対して、回動運動は可能であるが軸方向運動は制限されている構造である。
【００３７】
キースライダ３５は、第１キーインスライダ３９を軸方向へ移動するようになっており、第１キーインスライダ３９の陰の軸方向移動は第２キーインスライダ４１が半径方向へ運動してキーインスイッチ４３を作動するようになっている。
アクチュエータのロック突起２１−２は、ロッキング部ハウジングのロック溝２３−１に差し込まれ、その回動が不可能な状態であり、円板状のプランジャ２１−３が一体化して設けられて磁石アセンブリ２５とは所定の間隔Ｓだけ離隔されている。
【００３８】
カムシャフト４７は、アクチュエータ２１との間に第１スプリング２７を介在した状態で軸方向移動は可能であるが円周方向へは互いに回転力を伝達できる状態で磁石アセンブリ２５を貫通して設けられており、スライダ固定部４７−２と磁石アセンブリ２５の間ではパークロック回転体５９がカムシャフト４７と回転力は伝達できるが軸方向の移動力は伝達できない状態である。さらに、カムシャフト４７の陰の軸方向端部には第２スプリング４９が設けられており、図６に示すように始動スイッチユニット１５が設けられ、カムシャフト４７の回動状態に応じて始動関連電線の接点状態をスイッチングするようになっている。
【００３９】
この時、磁石アセンブリの永久磁石２５−２が、アクチュエータのプランジャ２１−３に提供する磁力は第１スプリング２７の弾性力よりも小さく、第２スプリング４９の弾性力よりも小さくて、永久磁石２５−２の磁力だけではアクチュエータ２１が陰の軸方向へ移動できず、ロッキング部ハウジング２３によってアクチュエータ２１の回動を抑制する状態が維持される。
【００４０】
さらに、カムシャフトのカム４７−１は、スライダ５１がスライダスプリング５３の弾性力によってステアリングシャフト１７側へ移動していて、ステアリングシャフト１７をロックした状態が持続的に維持される状態である。
一方、パークロック回転体５９は、パークロックスライダ６５がパークロックカム５９−１の回動方向に対しては干渉しない状態にあり、後述するパークロック回転体５９の回動時の障害にはならないが、パークロックスライダ６５が直線スライド運動するのをパークロックカム５９−１によって制限するようになっており、現在と同じ状態では変速レバーの操作が不可能な状態になっている（パーキングレンジで固定されている）。
【００４１】
図１７では、ノブ１３は依然としてロック状態にあるが、ＰＩＣユニット５がソレノイドコントローラ２９を通じて磁石アッセンブリの電磁石２５−１を駆動する状態であり、正常な使用者による使用であるかを判断してノブ１３のロック状態が解除され、ノブ１３の回動が可能になった状態を示している。
ここで、電磁石２５−１はソレノイドコントローラ２９の制御によって両方向への磁力を提供するようになっている。即ち、陰の軸方向と陽の軸方向へ磁力を提供できるようになっており、現在と同様の状態では永久磁石２５−２の磁力に加えて陰の軸方向へアクチュエータ２１を引き付ける磁力を提供するが、後述する状態では反対方向の磁力を提供して永久磁石２５−２の磁力を相殺することによって、アクチュエータ２１、及びカムシャフト４７が第２スプリング４９の弾性力によって陽の軸方向へ移動する。
【００４２】
アクチュエータ２１は永久磁石２５−２の磁力に電磁石２５−１の磁力を加えることによって第１スプリング２７を圧縮させながら第１移動区間（Ｓ１）を陰の軸方向へ移動して、ロック突起２１−２がロック溝２３−１から離脱した状態になる。従って、アクチュエータ２１はノブ１３からシリンダ１９を通じて伝達される回転力により回動が可能な状態であって、ノブ１３の回動を許容する。
結局、第１スプリング２７の弾性力はロック状態のプランジャ２１−３に作用する永久磁石２５−２の磁力よりも大きく、永久磁石２５−２の磁力に電磁石２５−１の磁力が加えられるものよりは小さくなければならない。
【００４３】
図１８は、ノブ１３が運転者によって回動されて加速、オン、及びスタート状態になった場合を示している。
運転者がノブ１３を回動させるためにアクチュエータ２１のロック突起２１−２はロッキング部ハウジングの螺旋傾斜部２３−２を滑って螺旋スライド運動をする。結果的に、アクチュエータ２１は回動しながら陰の軸方向へ第２移動区間（Ｓ２）を移動して、プランジャ２１−３が磁石アセンブリ２５に接触される状態になる。
この時、アクチュエータ２１の陰の軸方向移動はノブ１３がロック状態で加速状態に至る間だけなされて、加速状態を通過したオン状態やスタート状態ではアクチュエータ２１はプランジャ２１−３が磁石アセンブリ２５に接触した状態で回動だけを行う。
【００４４】
これは、上記のようにロック突起２１−２が滑って螺旋スライド運動する螺旋傾斜部２３−２が、ノブ１３が加速状態になれば終わり、ロッキング部ハウジングの陰の軸方向端部２３−３へつながるために、その後は、ロック突起２１−２はロッキング部ハウジングの陰の軸方向端部２３−３上で回動スライド運動だけするようになるためである。
カムシャフト４７も、アクチュエータ２１から回転力を伝達され回動しながらカム４７−１がスライダ５１をステアリングシャフト１７から離れるようにし、ステアリングシャフト１７のロック状態が解除されるようにして、始動スイッチユニット１５を回動操作して加速状態とオン状態、及びスタート状態を選択できるようにする。
【００４５】
パークロック回転体５９も回動してパークロックカム５９−１がパークロックスライダ６５の直線スライド運動を妨害しない状態にし、運転者は変速レバーを希望する変速段へ操作できるようになる。
従って、運転者はこの状態で車両を運行するようになる。運転者が車両の運行を終えてノブ１３をロック状態へ回し、車両の始動を停止しようとする時には、運転者は先に変速レバーをパーキングレンジに置かなければならない。なぜならば、変速レバーがパーキングレンジになってはじめて、パークロック回転体５９のパークロックカム５９−１がパークロックスライダ６５と干渉せずにノブ１３に連結されたシリンダ１９、アクチュエータ２１、及びカムシャフト２１が回動できるからである。
【００４６】
図１９は、運転者が車両の運行を終えてエンジンの始動を停止するためにノブ１３をロック状態へ回動させた状態を示している。
この時、ノブ１３の回転力はシリンダ１９と、アクチュエータ２１、及びカムシャフト４７を通じて始動スイッチユニット１５に連結されるので、始動スイッチユニット１５はエンジンの始動を停止した状態であるが、アクチュエータのプランジャ２１−３は磁石アセンブリ２５に密着している状態であって、カムシャフト４７は図１８と同じ状態で陽の軸方向へは移動しない状態にある。
【００４７】
上記のようなカムシャフト４７が、ノブ１３の回動によってロック状態の位相で回動するが、陽の軸方向へ移動しないでいるのは、磁石アセンブリの永久磁石２５−２とプランジャ２１−３間に作用する磁力が磁石アセンブリ２５とプランジャ２１−３間の距離が狭くなるに従って非常に大きく上昇し、プランジャ２１−３が永久磁石２５−２の磁力によって磁石アセンブリ２５に密着している時の磁力は第２スプリング４９が提供する弾性力より大きいためである。
【００４８】
これと同じ現状態で、カムシャフト４７がロック状態の位相で回動だけをして軸方向へは、加速、オン、及びスタート状態と同一な位置にあるのは、現状態ではスライダ５１がステアリングシャフト１７をロックしないようにするためのものであり、この状態は非常時にＦＯＢ１を使用して車両を運行した場合に、運転者がＦＯＢ１をノブ１３から離脱させる前にはステアリングシャフト１７がロックしないようにするためのものである。
即ち、上記のように、ＰＩＣユニット５は非常時には変速レバーのパーキングレンジ状態とノブ１３のロック状態、及びＦＯＢ１がノブから離脱したことを感知してソレノイドコントローラ２９を作動させ、ノブ１３とステアリングシャフト１７をロックするものである。
【００４９】
もちろん、正常時にはＰＩＣユニット５は変速レバーのパーキングレンジ状態とノブのロック状態だけを感知すれば、上記のようにソレノイドコントローラ２９を作動させてノブ１３とステアリングシャフト１７をロックするようになって図１９に示したような状態はきわめて瞬間的にだけ存在するようになる。運転者がノブ１３をロック状態にしたら、ほぼ同時にエンジンの始動が停止し、ステアリングコラム１７、及びノブ１３がロックされる。
【００５０】
この時、ＰＩＣユニット５がソレノイドコントローラ２９を作動させてノブ１３とステアリングシャフト１７をロックする作動は、電磁石２５−１が提供する磁力の方向を、前述したようにプランジャ２１−３を陰の軸方向へ引き寄せる方向と反対方向にし、永久磁石２５−２がプランジャ２１−３を陰の軸方向へ引き寄せる力を相殺するようにすることにより、第２スプリング４９の弾性力でカムシャフト４７が陽の軸方向へ移動するようにすると共に、第１スプリング２７が拡張しながらアクチュエータ２１をロッキング部ハウジング２３の内部へ挿入させてロック突起２１−２がロック溝２３−１に差し込まれるようにするものである。
【００５１】
同時に、カムシャフト４７が陽の軸方向へ移動するに従ってカムシャフト４７のスライダ固定部４７−２に係止されていた係止ピン５５がスライダ５１の移動方向へ自由になることによってスライダ５１はスライダスプリング５３の弾性力でステアリングシャフト１７側へ直線変位を発生させロックボルト６１によってステアリングシャフト１７がステアリングコラム１８にかけられるのである。
【００５２】
ここで、スライダの係止ピン５５とカムシャフトのスライダ固定部４７−２の作動を図２０と図２１を通じて見てみる。ノブ１３のロック状態では図２０と同様に係止ピン５５がスライダ５１との間に介在している係止ピンスプリング５７によってスライダ固定部４７−２の軸方向面４７−２−１に密着している状態である。ノブ１３が加速状態で回動する時には、カムシャフト４７の陰の軸方向移動によって係止ピン５５は係止ピンスプリング５７を圧縮させながらスライダ５１内へ移する。そして、スライダ５１がカム４７−１によって移動しながら係止ピン５５がスライダ固定部の軸方向面４７−２−１を離脱すれば、係止ピン５５は係止ピンスプリング５７の弾性力でハウジング１１の壁面１１−１に接するように突出する。これと同様に突出した係止ピン５５の状態は図２１と同様、係止ピン５５の側面がスライダ固定部の円周面４７−２−２に接する状態になる。結果的にカムシャフト４７が図１９の場合と同じく軸方向へは移動せずに、位相のみロック状態になった場合に、カムシャフトのカム４７−１がそれ以上にスライダ５１を支持しなくとも、スライダ５１を固定している状態が具現される。
【００５３】
もちろん、上記のように、ＰＩＣユニット５がソレノイドコントローラ２９を作動させてカムシャフト４７が陽の軸方向へ移動すると、係止ピン５５はスライダ５１の固定状態を解除してスライダ５１がステアリングシャフト１７をロックできる方向へ移動するようにして、図２０と同じ状態へ復帰する。
以上の動作は結局、カムシャフト４７が第２移動区間（Ｓ２）程のストロークを移動しながらステアリングシャフト１７がかけられるようにして、アクチュエータ２１が第２移動区間（Ｓ２）と第１移動区間（Ｓ１）を一度に移動しながらノブ１３がかけられるようにしながら図１６と同様の状態へ復帰するようにするものである。
【００５４】
【発明の効果】
以上のような本発明によれば、運転者が所持している正当な使用者という情報を内蔵したＦＯＢと車内に設けられたＰＩＣユニットが無線で通信して正当な使用者の搭乗可否を判断し、正当な使用者が搭乗した場合には別途のキー挿入動作等を排除した状態で車両の始動操作、及び操向操作が可能なようにすると共に、エンジンのＥＣＵと交信してエンジンの正常な始動可否を制御できるようにすることによって、車両の盗難防止性能を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の盗難防止システムを示す構成図である。
【図２】本発明による盗難防止システムが正常時に作動する状態を示す概念図である。
【図３】本発明による盗難防止システムが非常時に作動する状態を示す概念図である。
【図４】本発明システムのロッキング装置の設置状態を示した斜視図である。
【図５】本発明システムのロッキング装置を示した正面図である。
【図６】図５のＶＩ線矢視断面を示した断面図である。
【図７】図５のロッキング装置の内部構成部分の結合状態を示した斜視図である。
【図８】図５の左側面図である。
【図９】図８のＩＸ線矢視断面を示した断面図である。
【図１０】ロッキング部ハウジングの斜視図である。
【図１１】プランジャが結合される前の状態を示したアクチュエータの斜視図である。
【図１２】図５のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面を示した断面図である。
【図１３】カムシャフトとスライダの接触状態を示した斜視図である。
【図１４】パークロック回転体とパークロックスライダとの連結状態を示したものであって、変速レバーのパーキングレンジ以外の位置での相互間の連結状態を示した斜視図である。
【図１５】変速レバーがパーキングレンジにある場合のパークロック回転体とパークロックスライダとの連結状態を示した斜視図である。
【図１６】ノブがロック状態にあって、ノブの回動操作が不可能な状態のロッキング装置内部構成部品の状態図である。
【図１７】ノブがロック状態にあるが、ノブの回動が可能にされた状態のロッキング装置内部構成部品の状態図である。
【図１８】ノブが加速、オンまたは、ＳＴＡＲＴ状態にある場合のロッキング装置内部構成部品の状態図である。
【図１９】ノブが図１８の状態からロック状態へ回動され、始動は切れた状態にあるが、ノブの加速、オン、ＳＴＡＲＴ状態での回動が依然として可能で、ステアリングシャフトがロックされない状態のロッキング装置内部構成部品の状態図である。
【図２０】ノブがロック状態である場合であって、スライダの係止ピンがカムシャフトのスライダ固定部の軸方向面に密着された状態を示した図面である。
【図２１】ノブが加速、オン、及びＳＴＡＲＴ状態である場合であり、スライダの係止ピンの側面がカムシャフトのスライダ固定部の円周面に掛けられた状態を示した図面である。
【符号の説明】
１  ＦＯＢ
１−２  トランスポンダ
１−３  挿入突出部
３  ロッキング装置
５  ＰＩＣユニット
６  アンテナ
７  エンジンＥＣＵ
９  ＢＣＭ
１１  ハウジング
１３  ノブ
１３−１  ＦＯＢ挿入孔
１５  始動スイッチユニット
１７  ステアリングシャフト
１８  ステアリングコラム
１９  シリンダ
１９−１  照明溝
２１  アクチュエータ
２１−１  円形摂動部
２１−２  ロック突起
２１−３  プランジャ
２３  ロッキング部ハウジング
２３−１  ロック溝
２３−２  螺旋傾斜部
２５  磁石アセンブリ
２５−１  電磁石
２５−２  永久磁石
２７  第１スプリング
２９  ソレノイドコントローラ
３１  アンテナコイル
３３  デモジュレータ
３５  キースライダ
３５−１  反射面
３７  キースライダスプリング
３９  第１キーインスライダ
４１  第２キーインスライダ
４３  キーインスイッチ
４５  電球
４７  カムシャフト
４７−１  カム
４７−２  スライダ固定部
４９  第２スプリング
５１  スライダ
５３  スライダスプリング
５５  係止ピン
５７  係止ピンスプリング
５９  パークロック回転体
５９−１  パークロックカム
６１  ロックボルト
６３  マウントピン
６５  パークロックスライダ
６７  係止ピン
６９  係止溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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