(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役用アタッチメントの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業車両において、
前記産業車両のリアアクスルビームは揺動軸を介して車体フレームに対して揺動可能に支持され、前記リアアクスルビームの支持部は前記揺動軸を支持するために車体フレームに設けられ揺動軸の軸心を含む平面で上下に分割可能に形成され、前記支持部に荷重検出手段を取り付け、該荷重検出手段は前記支持部を構成する門型の支持ブラケットの凹部内に、前記揺動軸との間に該揺動軸の上半分の周面と当接する形状に形成された当接部材が介装された状態で配設されて前記支持部の一部を構成するように設けられており、前記荷重検出手段の検出信号に基づいてモーメントを測定する産業車両の前後方向の荷重モーメント測定装置。
【請求項２】
前記荷重検出手段は円柱タイプのロードセルであり、前記揺動軸と対応する側が凸の曲面に形成されている請求項１に記載の産業車両の前後方向の荷重モーメント測定装置。
【請求項３】
前記荷重検出手段及び前記当接部材と、前記支持ブラケットとの間には前記荷重検出手段及び前記当接部材が前記揺動軸の軸方向への移動を規制する規制部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の産業車両の前後方向の荷重モーメント測定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は荷役用アタッチメントの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業車両の前後方向の荷重モーメント測定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の産業車両であるフォークリフトにおいては、車両の前部に設けられたアウタマスト及びインナマストを備えたマストにリフトブラケットとともにフォークが昇降可能に支持されている。そして、マストはリフトレバーの操作に基づくリフトシリンダの作動により伸縮され、それに伴ってフォークが昇降される。また、荷役作業を容易にするため及びフォークリフトの走行中の安定性を良くするため、マストはティルトレバーの操作に基づくティルトシリンダの作動により、垂直の基準位置に対して前傾あるいは後傾される。
【０００３】
フォークリフトはフォークに荷を積載した状態では重心が前側に移動し、フォークの揚高を高くするとマストに作用するモーメントが大きくなる。そして、荷を積載した状態でマストを前傾させると重心がより前に移動してフォークリフトの前後方向の安定性が悪くなる。また、荷の荷重が大きな状態であまり後傾角度を大きくすると重心が後側に寄り過ぎて前輪が浮き気味になりスリップが発生する虞がある。そこで、従来はマストの前傾角度及び後傾角度は所定の値に設定されている。
【０００４】
荷役作業で荷を高所に載置する場合、フォークを高揚高としてマストを前傾させる必要がある。このとき、誤操作等で速い前傾速度でマストを前傾し過ぎると、荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がり（即ち車両の前後方向の不安定状態）が発生する。従って、作業者はマストが前傾し過ぎないようインチング操作で、注意深く低速で前傾作業を行う必要があり、精神的な負担が大きい。
【０００５】
前記の問題を解消するため、ティルトシリンダを介して車両に作用する前後方向のモーメント（荷重モーメント）を検出して、車両に作用する前記モーメントが車両の不安定状態を招く大きさに近づいたことを検知して、前傾動作を停止させたり警報手段を作動させるものがある。そして、従来、前記前後方向のモーメントを測定する方法として、図６に示すように、フォークリフト５１のマスト５２を傾動させるティルトシリンダ５３のロッド側の室の圧力（ティルト圧力）を検出する圧力センサ５４を設け、圧力センサ５４の圧力に基づいて、次式によって前記荷重モーメントＭＬを算出していた。但し、左右両側に装備されたティルトシリンダ５３に同じ圧力が作用すると仮定している。圧力センサ５４はティルトレバー５５の操作に基づいてティルトシリンダ５３への作動油の供給を制御する切換弁５６と、ティルトシリンダ５３のロッド側の室（ロッド室）とを接続する流路５７の途中に設けられている。
【０００６】
ＭＬ＝２ＰT ・ＫT ・ＬT
なお、ＰT はティルト圧力、ＫT はティルトシリンダ５３のピストンのピストンロッド側の受圧面積、ＬT は前輪５８の回動中心とティルトシリンダ５３の軸線との距離を示す。
【０００７】
また、実開昭５０−１３７７６８号公報には、図７に示すように、リアアクスルビーム６０の上面の一方の端部寄りに荷重検出装置６１を設け、片側の後輪６２に掛かる荷重を検出し、荷重検出装置６１からの信号が一定値以下になったときに警報を出す警報装置を備えたものが開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来装置において圧力センサ５４が検出する圧力は、フォークリフト５１のフォーク５９に積載された荷Ｗの荷重を正確に反映しているとは限らず、荷Ｗの荷重に対応した正確な圧力を連続的に検出するのが困難であった。例えば、切換弁５６が前傾位置に保持されてマスト５２が前傾動作中に、切換弁５６が中立位置に配置されると、流路５７内には移動中のマスト５２の加速度の分に対応する余分な圧力が封じ込められた状態となる。その結果、荷Ｗの荷重に対応する圧力より大きな圧力が圧力センサ５４によって検出される。
【０００９】
一方、実開昭５０−１３７７６８号公報に開示された装置は、後輪６２に掛かる荷重が一定値以下になったときに、後輪６２が浮いた状態にあると判断して警報装置を作動させるものであり、荷重モーメントを連続的に検出してその値を制御に利用する事に関しては開示も示唆もない。また、荷重検出装置６１がリアアクスルビーム６０の上面の一方の端部寄りに設けられているため、歪量が小さく検出精度が悪い。
【００１０】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は車両に作用する前後方向の荷重モーメントをティルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作による悪影響を受けずに、連続的に正確に測定することができる産業車両の前後方向の荷重モーメント測定装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、荷役用アタッチメントの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業車両において、前記産業車両のリアアクスルビームは揺動軸を介して車体フレームに対して揺動可能に支持され、前記リアアクスルビームの支持部は前記揺動軸を支持するために車体フレームに設けられ揺動軸の軸心を含む平面で上下に分割可能に形成され、前記支持部に荷重検出手段を取り付け、該荷重検出手段は前記支持部を構成する門型の支持ブラケットの凹部内に、前記揺動軸との間に該揺動軸の上半分の周面と当接する形状に形成された当接部材が介装された状態で配設されて前記支持部の一部を構成するように設けられており、前記荷重検出手段の検出信号に基づいてモーメントを測定する。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記荷重検出手段は円柱タイプのロードセルであり、前記揺動軸と対応する側が凸の曲面に形成されている。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記荷重検出手段及び前記当接部材と、前記支持ブラケットとの間には前記荷重検出手段及び前記当接部材が前記揺動軸の軸方向への移動を規制する規制部が設けられている。
【００１６】
請求項１に記載の発明では、荷役用アタッチメントの支持及び昇降案内を行うマストがティルトシリンダの作動により傾動される。リアアクスルビームの支持部に取り付けられた荷重検出手段によりリアアクスルビームに作用する荷重が検出される。そして、荷重検出手段の検出信号に基づいて車両の前後方向の荷重モーメントが求められる。
【００１７】
また、リアアクスルビームは車体フレームに設けられた支持部に対して揺動軸を介して揺動可能に支持される。支持部は揺動軸の軸心を含む平面で上下に分割可能となっており、支持部には後輪に掛かる荷重が全て作用する。従って、前記荷重検出手段に作用する荷重も大きくなり、検出精度が良くなる。
【００１８】
また、荷重検出手段は前記支持部を構成する門型の支持ブラケットの凹部内に、前記揺動軸との間に当接部材が介装された状態で配設されている。従って、当接部材の形状を揺動軸の上半分の周面と当接する形状に形成することにより、荷重検出手段が単純な形状でも揺動軸から作用する力を均一に受ける。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、荷重検出手段は円柱タイプのロードセルであるため、市販品を入手し易くなる。また、揺動軸と対応する側が凸の曲面に形成されているため、組付け状態において軸線が鉛直方向に対して多少傾斜してもロードセルに荷重が正確に作用する。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、荷重検出手段及び当接部材は規制部の作用により、揺動軸の軸方向への移動が規制される。そして、荷重検出手段は揺動軸から作用する荷重を正確に検出する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図１〜図４に従って説明する。図３に示すように、フォークリフト１の車体フレーム（機台フレーム）２にはその前部にマスト３が設けられている。マスト３は車体フレーム２に対して傾動可能に支持された左右一対のアウタマスト３ａと、その内側に昇降可能に装備されたインナマスト３ｂとからなる。両アウタマスト３ａの後側にはリフトシリンダ４がアウタマスト３ａと平行に固定され、そのピストンロッド４ａの先端がインナマスト３ｂの上部に連結されている。インナマスト３ｂの内側にはリフトブラケット５がインナマスト３ｂに沿って昇降可能に装備され、リフトブラケット５に荷役用アタッチメントとしてのフォーク６が取り付けられている。
【００２２】
車体フレーム２の左右両側にはティルトシリンダ７の基端が回動可能に支持され、そのピストンロッド７ａの先端がアウタマスト３ａの外側面に回動可能に連結されている。そして、ティルトシリンダ７の伸縮作動によりマスト３が傾動される。
【００２３】
運転室８の前部にはステアリング９、リフトレバー１０、ティルトレバー１１等がそれぞれ設けられている。図３においては両レバー１０，１１が重なった状態で示されている。リフトレバー１０の操作によりリフトシリンダ４が作動（伸縮）され、ティルトレバー１１の操作によりティルトシリンダ７が作動（伸縮）されるようになっている。車体フレーム２の後部には、後輪１２を支持するためのリアアクスルビーム１３が揺動可能に支持されている。
【００２４】
リアアクスルビーム１３は箱型に形成され、図１に示すように、その内部にステアリングシリンダ１４が収容されている。左右の後輪１２はステアリングシリンダ１４の両ピストンロッド１４ａ，１４ｂに対してリンク機構（図示せず）を介して連結されている。後輪１２はステアリング９の操作に基づいてステアリングシリンダ１４が駆動されることにより操舵される。
【００２５】
図３に示すように、リアアクスルビーム１３には、その前後両側に揺動軸としてのセンタピン１５ａ，１５ｂが突設されている。車体フレーム２の後部において後方に向かって水平に延びる支持材２ａには、その下面に前後一対の支持部１６，１７が垂直に延びるように配設されている。両支持部１６，１７はリアアクスルビーム１３を支持するためのもので、それぞれの対向位置にはセンタピン１５ａ，１５ｂが挿通される円孔１８（図１に図示）が形成されている。そして、リアアクスルビーム１３は各円孔１８にそれぞれセンタピン１５ａ，１５ｂが挿通された状態で、両支持部１６，１７に揺動可能に支持されている。
【００２６】
図３に示すように、支持部１６，１７はセンタピン１５ａ，１５ｂの軸心を含む平面で円孔１８を上下に二分割可能に形成され、下半分の部材１６ａ，１７ａが取外し可能になっている。部材１６ａ，１７ａはリアアクスルビーム１３の組付け時にボルト１９によって支持部１６，１７の上半分の部分に締め付け固定される。リアアクスルビーム１３は一対の支持部１６，１７によって前後両側で両持ち状態で支持される。後側に配設された支持部１７には荷重検出手段としての圧縮型のロードセル２０が取り付けられている。
【００２７】
図１に示すように、後側の支持部１７の上半分は、門型の支持ブラケット２１と、その凹部２１ａ内に収容された圧縮型のロードセル２０と、ロードセル２０とセンタピン１５ｂとの間に介装された当接部材２２とにより構成されている。即ち、ロードセル２０は支持部１７の一部を構成する。なお、前側の支持部１６の上半分は、下面にセンタピン１５ａの外周面と同じ曲率の半円弧状の凹面が形成された形状に形成されている。
【００２８】
当接部材２２はほぼ四角柱状の部材の下面にセンタピン１５ｂの外周面と同じ曲率の半円弧状の凹面２２ａが形成された形状に形成されている。ロードセル２０も外形がほぼ四角柱状に形成されている。支持ブラケット２１の対向する内面には垂直方向に延びる凸条２１ｂが形成されている。ロードセル２０及び当接部材２２の両側面には、凸条２１ｂと嵌合する溝２０ａがそれぞれ形成されている。但し、当接部材２２の溝は図示しない。凸条２１ｂ及び溝２０ａは、ロードセル２０及び当接部材２２がセンタピン１５ｂの軸方向への移動を規制する規制部を構成する。
【００２９】
ロードセル２０は金属製で図２（ｂ）に示すように、水平に延びる溝２３が、互いに反対側が開放端となるように２本形成されている。溝２３の奥には凹面部２３ａが形成され、各凹面部２３ａに歪ゲージ（ストレインゲージ）２４が貼付されている。歪ゲージ２４はリード線（図示せず）を介して制御装置２５に接続されている。
【００３０】
制御装置２５には図４に示すように、歪ゲージ２４を抵抗として含むホイートストンブリッジ回路２６と、増幅器２７とを備えた検出回路２８が設けられている。また、制御装置２５は制御手段及び演算手段としてのＣＰＵ（中央処理装置）２９と、制御プログラム及び荷重の演算に必要なデータ等を記憶した記憶装置３０とを備えている。記憶装置３０には前記データとして例えば検出回路２８の出力電圧と荷重との関係を示す関係式又はマップが記憶されている。制御装置２５はロードセル２０とともにフォークリフト１の前後方向の荷重モーメントのうち、前輪３１の軸を回動中心として後輪１２を下方へ押圧するように作用する後側荷重モーメントＭR を測定する荷重モーメント測定装置を構成する。
【００３１】
ＣＰＵ２９は図示しない駆動回路を介して警報装置としての警報ランプ３２に接続されている。警報ランプ３２はオペレータの目に付きやすい位置、例えばインストルメントパネルに配設されている。ＣＰＵ２９はＡ／Ｄ変換回路３３を介して検出回路２８に接続され、Ａ／Ｄ変換回路３４を介してリフトシリンダ４のボトム圧力を検出する圧力センサ３５に接続されている。
【００３２】
ＣＰＵ２９は検出回路２８の出力信号に基づいて後輪１２に掛かる荷重ＷR を演算するとともに、前後両側の支持部１６，１７に同じ荷重ＷR が作用すると仮定して、次式によって前後方向の荷重モーメントのうち、後側荷重モーメントＭR を算出する。
【００３３】
ＭR ＝２ＷR ・ＬH
但し、ＬH はホイールベースを表す。
また、ＣＰＵ２９は前後方向の荷重モーメントのうち、前輪３１の軸を回動中心としてフォークリフト１を前側に回動させる方向に作用する前側荷重モーメントＭＬと、前記後側荷重モーメントＭR とに基づいて、次式が成立すれば安定性が良いと判断する。
【００３４】
ＭＬ≦２ＷR ・ＬH ／ＳF
但し、ＳF は安全率を表す。
ＣＰＵ２９は前側モーメントＭＬを実際に演算する代わりに、圧力センサ３５の出力信号から荷Ｗの荷重ＷG を演算し、荷重ＷG に所定の係数αをかけた値、即ちα・ＷG を前側モーメントＭＬの代替値として使用する。係数αはフォーク６の揚高及びマスト３の前傾角を反映させたものであって、最大揚高及び最大前傾角の状態に基づいて設定されている。
【００３５】
そして、ＣＰＵ２９は２ＷR ・ＬH ／ＳF ＜α・ＷG が成立したとき、警報ランプ３２に駆動回路を介して駆動信号を出力する。また、ＣＰＵ２９は２ＷR ・ＬH ／ＳF ＜β・ＷG が成立したとき、リフトシリンダ４及びティルトシリンダ７の図示しない油圧回路の油圧ポンプの作動停止指令を出力するようになっている。但し、βはαより小さな係数である。
【００３６】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
リフトレバー１０の上昇操作に基づいてリフトシリンダ４が作動されてピストンロッド４ａが突出作動されると、インナマスト３ｂが上昇されるとともに、それに伴ってフォーク６が上昇される。
【００３７】
ティルトレバー１１の前傾操作に基づいてティルトシリンダ７が作動されてピストンロッド７ａが突出作動されると、マスト３が前側に傾動（回動）される。ティルトレバー１１の後傾操作に基づいてティルトシリンダ７が作動されてピストンロッド７ａが没入作動されると、マスト３が後側に傾動（回動）される。
【００３８】
後輪１２に作用する荷重（後輪荷重）の反力はセンタピン１５ａ，１５ｂを介して支持部１６，１７に作用する。支持部１７においては当接部材２２を介してロードセル２０に後輪荷重ＷR が作用する。当接部材２２はセンタピン１５ｂの外周面と同じ曲率の凹面２２ａにおいてセンタピン１５ｂに接触しているため、センタピン１５ｂから作用する力が当接部材２２全体に均一に作用し、ロードセル２０に対して荷重が均一に作用する。荷Ｗが積載されたフォーク６が上昇された状態でマスト３が基準位置より前傾されると、車体には前輪３１の車軸を回動中心とした荷Ｗの荷重に基づく前側荷重モーメントＭＬが作用する。そして、前側荷重モーメントＭＬの増大に伴って後輪荷重ＷR は小さくなる。
【００３９】
ロードセル２０には後輪荷重ＷR に対応した大きさの歪が発生し、歪の大きさに対応して歪ゲージ２４の抵抗が変化して検出回路２８から後輪荷重ＷR に対応した信号が出力される。ＣＰＵ２９はその出力信号に基づいて後輪荷重ＷR を演算するとともに、後側荷重モーメントＭR を算出する。
【００４０】
ＣＰＵ２９は圧力センサ３５の出力信号に基づいて荷Ｗの荷重ＷG を演算する。そして、２ＷR ・ＬH ／ＳF ＜α・ＷG が成立すると、警報ランプ３２が点灯される。また、２ＷR ・ＬH ／ＳF ＜β・ＷG が成立すると、ＣＰＵ２９から油圧ポンプの作動停止指令が出力されて、油圧ポンプが停止される。
【００４１】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）  リアアクスルビーム１３の支持部１７に取り付けられた荷重検出手段（ロードセル２０）により、リアアクスルビーム１３に作用する荷重が検出されるとともに、荷重検出手段の検出信号に基づいて車両の前後方向の後側荷重モーメントＭR が求められる。従って、後側荷重モーメントＭR を連続的に正確に測定できる。
【００４２】
（２）  荷重検出手段（ロードセル２０）が後輪１２に掛かる荷重を全て担うとともに、上下に分割可能に形成された支持部１６，１７の一部を構成するため、荷重検出手段に作用する荷重が大きくなって検出精度が良くなる。また、組み付けも簡単になる。
【００４３】
（３）  荷重検出手段（ロードセル２０）が支持部１７を構成する門型の支持ブラケット２１の凹部２１ａ内に、センタピン１５ｂとの間に当接部材２２が介装された状態で配設されている。従って、当接部材２２の形状をセンタピン１５ｂの上半分の周面全体と当接する形状に形成することにより、荷重検出手段は単純な形状でセンタピン１５ｂから作用する力を均一に受けることができる。
【００４４】
（４）  ロードセル２０及び当接部材２２は規制部の作用により、センタピン１５ｂの軸方向への移動が規制されるため、ロードセル２０は当接部材２２との当接面が一定に保持され、センタピン１５ｂから作用する荷重を正確に検出できる。
【００４５】
（５）  ロードセル２０がほぼ四角柱状に形成されているため、支持部１７への組み付けが容易となる。
（６）  後輪荷重ＷR に基づく後側荷重モーメントＭR に基づいて安定性を判断する際、後側荷重モーメントＭR の値が同じであっても荷Ｗの荷重ＷG によって警報装置（警警報ランプ３２）を駆動する時期が異なり、不要に早い時期から警報ランプ３２を作動させることが回避される。
【００４６】
（７）  後側荷重モーメントＭR の値が所定の設定値に達すると、警報装置（警報ランプ３２）が作動されるため、オペレータに注意を促し、車両の安定性がより低下するティルト作業の実施を抑制できる。
【００４７】
（８）  後側荷重モーメントＭR の値が前記所定の設定値より小さな値に達するとティルトシリンダ７に作動油を供給する油圧ポンプの作動が停止されるため、オペレータが警報装置を無視して荷役作業を継続しても、車両の安定性がさらに低下する状況での作業を中止させることができる。
【００４８】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態を図５に従って説明する。この実施の形態ではロードセルの構造及びその組み付け状態が前記実施の形態と異なっている。その他の構成は前記実施の形態と同じであり、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４９】
荷重検出手段には円柱タイプの市販のロードセル３６が使用される。ロードセル３６はその起歪体の先端、即ちセンタピン１５ｂと対応する側が凸の曲面に形成されている。ロードセル３６は支持ブラケット２１と嵌合する取付部材３７に取り付けられた状態で、支持ブラケット２１と当接部材２２との間に支持される。ロードセル３６は表面に４枚の歪ゲージが接着された起歪体を備え、起歪体に作用する荷重に対応する電圧が出力されるようになっている。ロードセル３６は制御装置２５のＡ／Ｄ変換回路３３に接続される。
【００５０】
そして、後輪１２に作用する荷重（後輪荷重）の反力はセンタピン１５ｂ及び当接部材２２を介してロードセル３６に作用し、ロードセル３６から後輪荷重ＷR に対応した電圧が出力される。ＣＰＵ２９はロードセル３６の出力信号に基づいて後側荷重モーメントＭR を算出する。
【００５１】
従って、この実施の形態では第１の実施の形態の（１）〜（４）及び（６）〜（８）と同じ効果が得られる。また、ロードセル３６として市販品を使用できるため、製造及び配線が容易になる。
【００５２】
なお、実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○  リアアクスルビーム１３が車体フレーム２に対して揺動可能に支持されたものに限らず、揺動不能に支持された構成の車両に適用してもよい。例えば、キングピンに支持されるステアリングナックルに荷重検出手段としての歪ゲージを貼付してもよい。
【００５３】
○  当接部材２２を省略してロードセル２０，３６を直接センタピン１５ｂに当接する状態で支持ブラケット２１に組み付ける構成とする。その場合、ロードセル２０の下面の形状をセンタピン１５ｂの外周面と同じ曲率の凹面とするのが好ましい。
【００５４】
○  後側の支持部１７に代えて前側の支持部１６に荷重検出手段（ロードセル２０，３６）を設けたり、両支持部１６，１７に荷重検出手段を設ける。
○  ロードセル２０、当接部材２２及び取付部材３７と支持ブラケット２１との間に設ける規制部として、ロードセル２０、当接部材２２及び取付部材３７に凸部を形成するとともに支持ブラケット２１に凹部を形成してもよい。また、規制部を省略してもよい。
【００５５】
○  フォークリフト１の安定性を判断する基準となる係数α，βをフォーク６の揚高を検出する揚高センサの検出値によって変更するようにする。この場合、低揚高の場合は高揚高の場合に比較して係数α，βの値を小さく設定することにより、不要な警報ランプ３２の点灯や油圧ポンプの停止を少なくできる。
【００５６】
○  後側荷重モーメントＭR と前側荷重モーメントＭＬに対応する値とに基づいてフォークリフト１の安定性を判断する代わりに、荷重モーメントＭR の単位時間ΔＴ（例えば、数十ミリ秒）当たりの変化率ΔＭR ／ΔＴを演算し、その値に基づいてフォークリフト１の安定性を判断するようにしてもよい。後側荷重モーメントＭR が減少すれば安定性が低くなる方向にフォーク６が作動されていることを表し、後側荷重モーメントＭR が増大すれば安定性が高くなる方向にフォーク６が作動されていることを表す。そして、後側荷重モーメントＭR が減少し、かつ変化率ΔＭR ／ΔＴが大きければ荷Ｗが速い速度で前側に移動、即ちマスト３が速い速度で前傾作動あるいはマスト３の前傾状態でフォーク６が速い速度で上昇されていることを示す。従って、後側荷重モーメントＭR が減少し、かつ変化率ΔＭR ／ΔＴが所定値を超えると警報装置を作動させるようにする。この場合、荷Ｗの荷重ＷG を測定せず、後側荷重モーメントＭR の測定データに基づいて安定性の判断ができる。
【００５７】
○  さらに、後側荷重モーメントＭR 及びその変化率ΔＭR ／ΔＴに、荷Ｗの荷重ＷG 及び揚高を組み合わせて安定性の判断を行うようにしてもよい。
○  ティルトシリンダ７への作動油の供給を制御する制御弁を手動操作の制御弁ではなく電磁式の比例弁とし、前傾作動時の速度を後側荷重モーメントＭR と、変化率ΔＭR ／ΔＴに基づいて制御する構成としてもよい。
【００５８】
○  後側荷重モーメントＭR を算出し、その値に基づいて警報装置の作動や油圧ポンプの停止を判断する代わりに、後輪荷重ＷR の値に基づいて判断してもよい。この場合、後側荷重モーメントＭR を演算する手間が不要になる。
【００５９】
○  荷役用アタッチメントとしてフォーク６以外のアタッチメント、例えばロール紙の運搬に使用するロールクランプ、ブロックの運搬や高積み作業に使用するブロッククランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及びケーブル等コイル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用するラム等を装備したフォークリフト（産業車両）に適用してもよい。
【００６０】
前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
（１）  前記荷重モーメント測定装置を備え、その測定値が車両の安定性が低下する所定の値に達したか否かを判断するとともに所定の値に達したときに警報装置を作動させる制御装置を備えた産業車両。この場合、オペレータに注意を促し、車両の安定性がより低下する荷役作業の実施を抑制できる。
【００６１】
（２）  前記制御装置は警報装置を作動させる所定の値より大きな第２の所定の値に前記測定値が達したときに、ティルトシリンダに作動油を供給する油圧ポンプの作動を停止させる。この場合、オペレータが警報装置を無視して荷役作業を継続しても、車両の安定性がさらに低下する状況での作業を中止させることができる。
【００６２】
（３）  前記荷重モーメント測定装置を備え、その測定値及び荷重モーメントの変化率に基づいて車両の安定性が低下したか否かを判断する制御装置を備えた産業車両。この場合、荷の荷重を直接検出しなくても安定性の判断を正確にできる。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、リアアクスルビームの支持部に取り付けられた荷重検出手段により、リアアクスルビームに作用する荷重が検出されるとともに、荷重検出手段の検出信号に基づいて車両の前後方向の荷重モーメントを連続的に正確に測定できる。
【００６４】
また、荷重検出手段に作用する荷重が大きくなって検出精度が良くなるとともに、組み付けも簡単になる。
また、当接部材の形状を揺動軸の上半分の周面全体と当接する形状に形成することにより、荷重検出手段は単純な形状で揺動軸から作用する力を均一に受けることができる。
【００６５】
請求項２に記載の発明では、市販品が入手し易く、また、揺動軸と対応する側が凸の曲面に形成されているため、組付け状態において軸線が鉛直方向に対して多少傾斜してもロードセルに荷重が正確に作用する。
【００６６】
請求項３に記載の発明では、荷重検出部材及び当接部材は規制部の作用により、揺動軸の軸方向への移動が規制されるため、荷重検出部材は当接部材との当接面が一定に保持され、揺動軸から作用する荷重を正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ロードセルの支持状態を示すフォークリフトの概略背面図。
【図２】  （ａ）はロードセルの支持状態を示す平断面図、（ｂ）はロードセルの模式縦断面図、（ｃ）は図３の部分拡大図。
【図３】  フォークリフトの一部破断概略側面図。
【図４】  荷重モーメント測定装置の電気的構成を示す回路図。
【図５】  （ａ）は第２の実施の形態のロードセルの支持状態を示す背面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図。
【図６】  従来のフォークリフトの概略側面図。
【図７】  別の従来技術を示す概略部分斜視図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのフォークリフト、２…車体フレーム、３…マスト、６…荷役用アタッチメントとしてのフォーク、７…ティルトシリンダ、１３…リアアクスルビーム、１５ａ，１５ｂ…揺動軸としてのセンタピン、１６，１７…支持部、１６ａ，１７ａ…部材、２０，３６…荷重検出手段としてのロードセル、２０ａ…規制部を構成する溝、２１…支持ブラケット、２１ａ…凹部、２１ｂ…規制部を構成する凸条、２２…当接部材、２５…荷重モーメント測定装置を構成する制御装置、ＭR …後側荷重モーメント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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