(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒が形成された左，右のシリンダ部をＶ字形（Ｖバンク）をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを航走時にクランク軸が略垂直をなすよう縦置きに配置するとともに、該エンジンの周囲をカウリングで囲んだ４サイクルＶ型船外機の吸気装置において、上記Ｖバンク側にクランク軸と略平行に延びる左，右のサージタンクを上記左，右のシリンダ部のヘッドカバーに沿うよう配置し、該左，右のサージタンクと各気筒への吸気ポートとを同一長さの吸気管路で接続するとともに、該左，右のサージタンクの上端部に空気導入通路を接続し、該空気導入通路にスロットル弁を介設するとともに、該空気導入通路の開口を上記カウリングの上部に形成された外気導入口近傍に位置させ、上記空気導入通路は、上記左，右のサージタンクの上端部から上方に延びる左，右の分岐通路と、該左，右の分岐通路をエンジン上端付近にて１つに合流させる合流通路とを備え、該合流通路は、エンジン上端面に沿ってクランク軸側の船体前側に向いて延びており、該合流通路に上記スロットル弁が介設されていることを特徴とする４サイクルＶ型船外機の吸気装置。
【請求項２】
請求項１において、上記左，右のサージタンク同士を板状部材で接続し、該板状部材の後面上に電装部品を取り付けたことを特徴とする４サイクルＶ型船外機の吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記左，右のサージタンクからの吸気管路とシリンダヘッドの吸気ポートとの間に燃料噴射弁が装着された吸気プレートが介挿されており、該吸気プレートを上方に延長した延長部に上記スロットル弁が取り付けられていることを特徴とする４サイクルＶ型船外機の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルＶ型エンジンを搭載した船外機の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機では２サイクルエンジンが一般的であり、２サイクルエンジンのの場合の吸気装置はクランク室に吸気管を介して気化器を接続するのが一般的であり、各気筒への吸気管長の同一性，吸気温度の上昇等の問題は比較的少ない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが最近では、主として排気ガス浄化の観点から４サイクルエンジンを採用することが検討されている。４サイクルエンジンを船外機用エンジンとして採用する場合、その吸気装置においては、吸気通路の配置構造の如何によっては各気筒への吸気管長に差が生じたり、あるいは吸気管がシリンダヘッド側に位置していることから吸気温度が上昇し易い等の問題が懸念される。
【０００４】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、４サイクルエンジンを船外機に採用する場合に、各気筒への吸気管長を同一にするとともに、吸気温度の上昇を抑制できるようにした４サイクル船外機の吸気装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、気筒が形成された左，右のシリンダ部をＶ字形（Ｖバンク）をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを航走時にクランク軸が略垂直をなすよう縦置きに配置するとともに、該エンジンの周囲をカウリングで囲んだ４サイクルＶ型船外機の吸気装置において、上記Ｖバンク側にクランク軸と略平行に延びる左，右のサージタンクを上記左，右のシリンダ部のヘッドカバーに沿うよう配置し、該左，右のサージタンクと各気筒への吸気ポートとを同一長さの吸気管路で接続するとともに、該左，右のサージタンクの上端部に空気導入通路を接続し、該空気導入通路にスロットル弁を介設するとともに、該空気導入通路の開口を上記カウリングの上部に形成された外気導入口近傍に位置させ、上記空気導入通路は、上記左，右のサージタンクの上端部から上方に延びる左，右の分岐通路と、該左，右の分岐通路をエンジン上端付近にて１つに合流させる合流通路とを備え、該合流通路は、エンジン上端面に沿ってクランク軸側の船体前側に向いて延びており、該合流通路に上記スロットル弁が介設されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記左，右のサージタンク同士を板状部材で接続し、該板状部材の後面上に電装部品を取り付けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記左，右のサージタンクからの吸気管路とシリンダヘッドの吸気ポートとの間に燃料噴射弁が装着された吸気プレートが介挿されており、該吸気プレートを上方に延長した延長部に上記スロットル弁が取り付けられていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図２１は本発明の一実施形態による船外機を説明するための図であり、図１は左側面図、図２〜図７は平面図、図８はクランク室部分の断面平面図、図９は吸気系の背面図、図１０はカム軸回りの背面図、図１１は吸気系の断面左側面図、図１２は断面左側面図、図１３は図１２のXIII-XIII 矢視図、図１４は潤滑油，冷却水の流れ方向を説明するための図、図１５，図１６，図１７は図１２のXV-XV 線，XVI-XVI 線,XVII-XVII線断面図、図１８，図１９ははオイルパン付近の断面左側面図、図２０は排気マニホールドの断面左側面図、図２１は排気マニホールドの断面背面図である。
【００１０】
図において、１は船外機であり、該船外機１は船体２の船尾２ａに固着されたクランプブラケット３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回りに上下方向（図１矢印ａ方向）に揺動可能に枢支され、かつ旋回軸６回りに左右方向（図２矢印ｂ方向）に旋回可能に支持されている。上記船外機１は、スクリュー７及び前後進切換機構７ａを保持するロアケース８上にアッパケース９を接続し、該アッパケース９上にエキゾーストガイド４０を介して搭載されたエンジン１０の周囲をカウリング１１で囲んだ構造のものである。
【００１１】
ここで上記カウリング１１は、樹脂の射出成形品であり、合面１１ａを境に上側カリング１１ｂと下側カウリング１１ｃとに上下二分割されている。そして上側カウリング１１ｂは、合面１１ａ部分が開口するボックス状のもので、該合面１１ａから上側に行くほどその横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有している。また上記上側カウリング１１ｂの後壁の上端付近に左，右一対の外気導入開口１１ｄが形成されている。なお、この左，右の外気導入口１１ｄ，１１ｄ全体に渡って外気導入口としても良い。
【００１２】
上記エンジン１０は水冷式４サイクルＶ型６気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジン１０のシリンダブロック１２は、Ｖ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂと、該両シリンダ部１２ａ，１２ｂの底部同士を接続するように一体形成された共通のクランクケース部１２ｃとから構成されている。ここで図７に示すように、上記左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバンク内側壁のヘッド側合面近傍部分同士はカバー壁１２ｇによって接続されており、該カバー壁１２ｇと上記内側壁とで囲まれた空間はトンネル状に上下方向に延びるＶバンク空間Ａとなっている。
【００１３】
そして上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂには、それぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）１２ｄが形成されており、該左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂの気筒はクランク軸方向にオフセットされて交互に配置形成されている。また上記クランクケース部１２ｃには、これの前側合面に接続されたクランクケースカバー１７とで上記オフセット配置された一対の気筒１２ｄ，１２ｄに対して１つのクランク室Ｅを形成するクランク凹部１２ｅが形成されている。
【００１４】
上記各気筒１２ｄ内に摺動自在に挿入配置された各ピストン１４はコンロッド１５を介してクランク軸１６に連結されている。このクランク軸１６のジャーナル部１６ａは、上記クランクケース部１２ｃ内に上記各クランク室Ｅの境界を構成するように形成された軸受壁１２ｆと、該軸受壁１２ｆに着脱可能に装着された軸受キャップ１３とで回転自在に支持されている。
【００１５】
上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレート（仕切板）７５が配設されている。このバッフルプレート７５は、多数の小孔が形成された金属プレートをクランクケースカバー１７と大略同一形状に成形してなるものであり、該バッフルプレート７５とクランクケースカバー１７との間には空間が設けられており、該空間は、オイルミストを含むガスを上昇させるための上昇通路Ｅ′となっている。
【００１６】
上記上昇通路Ｅ′の上端は、後述するオイルセパレータ機能付のチェン室Ｂに連通している。また上記クランク室Ｅの下端部に落下した潤滑油は図１２に破線の矢印Ｈで示すオイル戻り通路を通ってオイルパン４１内に落下する。詳細には、図１５に示すように上記潤滑油は、ポンプ室Ｃとクランク室Ｅとの境界壁面上を伝わって流れ、上側ガイド４０ａの開口Ｉを通って上側ガイド４０ａの凹みＫに流下した後、これの開口Ｌを通ってオイルパン４１へと落下する。
【００１７】
なお、後述するようにクランクケースカバー１７の前側にはスタータモータ５２が配設されているが、該クランクケースカバー１７のスタータモータ５２に対応する部分はエンジン内側に凹んでおり、これにより船外機全体の前側への膨出を回避している。またこの凹みにより上記上昇通路Ｅ′の凹み１７ｄ部分の幅は他の部分より狭くなっている。
【００１８】
また上記シリンダブロック１２の左，右のシリンダ部１２ａ，１２ｂの後側合面（ヘッド側合面）には左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂが装着されヘッドボルトでシリンダブロック１２に締結されている。また該両シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの後側合面（カバー側合面）は左，右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂで覆われており、これによりクランク軸方向（上下方向）に延びる左，右カム室Ｆ，Ｆが形成されている。
【００１９】
上記シリンダヘッド１８ａ，１８ｂのブロック側合面に凹設された燃焼凹部１８ｃには各気筒毎に２つの吸気開弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口を開閉する吸気弁２０ａ，排気弁２０ｂはそれぞれ吸気カム軸２１ａ，排気カム軸２１ｂのカムノーズ２１ｅで開閉駆動される。
【００２０】
上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂは、シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとヘッドカバー１９ａ，１９ｂとで形成された左，右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞれ２本ずつ上記クランク軸１６と平行に配置されている。そして左側シリンダ部用吸気カム軸２１ａ及び右側シリンダ部用排気カム軸２１ｂの上端部には大径（クランクスプロケットの２倍）のカムスプロケット３２ａ，３２ｂが装着され、ボルト２１ｃによりボルト締め固定されている。この両カムスプロケット３２ａ，３２ｂと上記クランク軸１６の上端近傍に形成された小径のクランクスプロケット１６ｂとはタイミングチェン３３ａにより連結されている。このタイミングチェン３３ａは上記カム室Ｆ，Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエンジン上端に位置する上記チェン室Ｂ内に配置されている。
【００２１】
ここで上記上側カウリング１１ｂは、上述のように上側ほど横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有しているのであるが、本エンジン１０の場合、図１０に示すように、上記カムスプロケット３２ａ，３２ｂの配置されているチェン室Ｂの幅（図示左右寸法）に基づいて上記上側カウリング１１ｂの基本幅寸法が決定され、該部分より上側ほど幅が狭くなり、下側ほど幅が広くなるような抜き勾配が設定されている。
【００２２】
上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロケット３４ａを軸支するガイド軸３４が配設されており、該ガイドスプロケット３４ａは上記タイミングチェン３３ａをＶバンク形状に沿うようにガイドしている。また上記タイミングチェン３３ａのクランクスプロケット１６ｂ〜カムスプロケット３２ｂ間部分，及びカムスプロケット３２ｂ〜ガイドスプロケット３４ａ部分は、固定式のカイドプレート３５ａ，３５ｂによりガイドされている。
【００２３】
さらにまた、上記タイミングチェン３３ａの左側カムスプロケット３２ａ〜クランクスプロケット１６ｂ間部分には可動式のテンショナプレート３５ｃが摺接している。このテンションプレート３５ｃは、その後端部がピン３５ｄにより軸支され、その前部が押圧機構３６によりエンジン中心側に押圧されている。これによりタイミングチェン３３の張力は常に一定になるよう調整されている。
【００２４】
上記各スプロケット１６ｂ，３２ａ，３２ｂ，３４ａ、タイミングチェン３３ａ、及びガイドプレート３５ａ，３５ｂ，テンションプレート３５ｃは、上記シリンダブロック１２，クランクケースカバー１７，シリンダヘッド１８ａ，１８ｂ及びヘッドカバー１９ａ，１９ｂで形成される平面視略Ｙ字形の上端開口部にチェンカバー３７を着脱可能に装着してなるチェン室Ｂ内に配置されている。
【００２５】
また上記各シリンダ部の吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１／２程度）の中間スプロケット３２ｃ，３２ｃに中間チェン３３ｂを巻回することにより連結されている。この中間スプロケット３２ｃは、上端部のカムスプロケット３２ａ，３２ｂにカム軸受２１ｄを挟んで隣接するように、つまりカムスプロケット３２ａより下側でかつ最も高所に位置している。
【００２６】
ここで上記チェン室Ｂ内には上記クランク室Ｅ及びカム室Ｆ，Ｆが連通している。また図示していないが、上記チェン室Ｂには、該室に導入されたオイルミストを含むエンジン内ガスから潤滑油成分を分離するオイルセパレータ機能が付与されている。この機能は、例えば該チェン室Ｂ内を迷路構造とすることにより実現できる。
【００２７】
また上記チェンカバー３７の、上記カムスプロケット３２ａ，３２ｂと対向する部分にはスプロケット固定用ボルト２１ｃとの干渉を回避するために平面視略円形の膨出部３７ａが上方に膨出形成されている。この膨出部３７ａはチェン室Ｂ中、最も高所に位置している。該膨出部３７ａにエンジン内ガスを排出するための排出孔３７ｂが形成されており、該各排出孔３７ｂは排出ホース３７ｃにより後述する吸気系２２のスロットル弁２８より下流側に接続されている。
【００２８】
なお、上記排出孔３７ｂは、図５に二点鎖線で示すように、上記チェン室Ｂのクランク軸とカム軸との間の部分に設けても良い。
【００２９】
また上記各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの吸気弁開口は吸気ポート１８ｄ，１８ｄによりＶバンク内側に船体後方に向けて導出されており、該吸気ポート１８ｄ，１８ｄの外部接続開口に吸気系２２が接続されている。この吸気系２２は、左，右のシリンダ部１２ａ，１２ｂへの吸気管長を等しくすべく、左，右対称となっている。即ち、左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂを上記左，右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂの後側にクランク軸１６と平行に配置し、該左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂと上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄとを吸気マニホールド部２３ｃ，及び吸気孔２４ａを有する吸気プレート２４を介して連通接続した構造になっており、実質的吸気管長は全気筒同一となっている。
【００３０】
上記吸気プレート２４は、上記左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄの外部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐように架設された平板状のものである。該吸気プレート２４は上記吸気ポート１８ｄと上記吸気マニホールド部２３ｃとを連通する吸気孔２４ａを有し、また該吸気プレート２４には燃料噴射弁２６が上記吸気孔２４ａから上記吸気ポート１８ｄを通って吸気弁２０ａの弁頭の裏面に向けて燃料を噴射供給するように装着されている。
【００３１】
上記左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂ、及び左，右の吸気マニホールド部２３ｃ，２３ｃは一体鋳造されたものであり、該左，右の吸気マニホールド部２３ｃ，２３ｃで形成されたトンネル内に、上記各燃料噴射弁２６に燃料を供給する燃料供給レール２５が上下方向に挿入配置されている。また該燃料供給レール２５の上端には燃料圧力を調整するレギュレータ２７が装着されている。ここで該燃料供給レール２５は上記吸気プレート２４に立設された脚部２４ｂに固定されている。従って、燃料供給レール２５，吸気プレート２４及び各燃料噴射弁２６を予め別工程で組み立ておくことが可能である。また、燃料は、上記供給レール２５内にその下端から流入し、上端のレギュレータ２７を通って排出される。これにより燃料中の空気抜きを容易に行うことができる。
【００３２】
また上記左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂの上端部に一体形成された左，右の吸気管部（分岐通路）２３ｄ，２３ｄはエンジン上端付近かつ幅方向中心にて１つに合流しており、該合流管部（合流通路）２３ｅは船体前側を向いている。そして該合流管部２３ｅにスロットル弁２８ａを内蔵するスロットルボディ２８が接続されており、該スロットルボディ２８には可撓性を有するジャバラホース２９を介して導入管３０が接続されている。該導入管３０の開口は、エンジンの上端に位置しており、吸入空気がエンジンからの熱を受け難く、吸気温度の上昇が回避されている。
【００３３】
上記スロットルボディ２８は、上記吸気プレート２４の上端部を上方に延長してなるブラッケト部２４ｃに上記合流管部２３ｅと共締め固定されており、該スロットルボディ２８は上記シリンダブロック１２の上壁の少し上方に位置している。なお、上記ジャバラホース２９は、上記導入管３０とスロットルボディ２８との接続部における気密性を高め、該接続部から空気が吸引されることによる騒音の発生を防止するためのものであり、該ホース２９の上流側に接続された導入管３０がゴムバンド３０ａを介してチェンカバー３７により支持されている。
【００３４】
また上記左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂの後面同士には金属製の支持プレート７７が架設されており、該支持プレート７７の後面にはコントロールボックス等の電装品７８が搭載されている。この支持プレート７７は、電装品７８で発生した熱をサージタンク２３ａ，２３ｂに逃して電装品７８の冷却を促進するヒートシンクとして機能するばかりでなく、左，右のサージタンク２３ａ，２３ｂ同士を結合して剛性を高めることにより振動，騒音の発生を防止する機能も果す。
【００３５】
上記左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの排気弁開口は左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅによりＶバンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、該左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅには対称形に形成された左，右の排気系３８ａ，３８ｂが接続さている。該各排気系３８ａ，３８ｂは、上記３つの排気ポート１８ｅに接続された排気マニホールド３９と、該排気マニホールド３９にエキゾーストガイド４０，及びオイルパン４１に形成された排気口４１ａを介して接続された排気パイプ４２と、該排気パイプ４２に接続されたマフラ６５とを備えている。
【００３６】
上記排気マニホールド３９は、図２０，２１に示すように、上記３つの排気ポート１８ｅを合流させつつ上記シリンダブロック１２の各シリンダ部１２ａ，１２ｂの外壁面に沿って下方に延び、シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとエキゾーストガイド４０との間を通って上記Ｖバンク内側に延び、該エキゾーストガイド４０の排気通路４０ｅに接続されている。
【００３７】
上記排気マニホールド３９は、水冷ジャケットＪを有する一体鋳造製の二重管構造のもので、排気ガスが流れる内管部４３の外周を水冷ジャケットを構成する外管部４４で囲んだ構造となっている。そして上記排気マニホールド３９は、上側に位置する本体部３９ａと下側に位置するエルボ状の継手部３９ｂとに、シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとエキゾーストガイド４０との間にて水平をなしている部位で二分割されており、両者はゴムジョイント４５で接続されている。このように水平部分で二分割したので、両者をゴムジョイント４５で接続する際の作業性を向上できる。
【００３８】
上記ゴムジョイント４５は、内管部４３同士を接続するゴム製の内側リング４５ａと、外管部４４同士を接続するゴム製の外側リング４５ｂとから構成されており、上記内側リング４５ａはバンド４５ｃで内管部４３に固定されている。
【００３９】
ここで上記本体部３９ａと継手部３９ｂとの組立時には、まず外側リング４５ｂを図２１の破線位置に軸方向にずらした状態で内側リング４５ａをバンド４５ｃで内管部４３に固定し、その後、外側リングを正規位置に移動させる。このように二分割構造とし、かつ可撓性を有するゴムジョイント４５により接続したので、シリンダヘッドの排気ポート１８ｅの外部接続開口位置とエキゾーストガイド４０の排気通路４０ｅの開口位置との間の寸法誤差を吸収可能であるとともに、組立が容易である。
【００４０】
また上記クランクケースカバー１７の前壁面１７ａの上部には支持ブラッケト４８が固着されており、該支持ブラッケト４８には発電機４７が出力軸４７ａを上方に向けてかつクランク軸１６と平行に配置されている。該発電機４７の出力軸４７ａに装着された従動プーリ４７ｂはクランク軸１６の上端に装着された駆動プーリ５１に伝動ベルト５０で連結されている。また上記発電機４７は、支持ブラッケト４８に対して左側ボルト４９を中心に回動可能となっており、これによりベルト５０の伸びを吸収して張力を調整可能となっている。
【００４１】
また上記クランクケースカバー１７の前壁面１７ａの下部にはフランジ部１７ｂがオーバーハング状に前側に向けて膨出形成されており、該フランジ部１７ｂ上にスタータモータ５２が出力ギヤ（ピニオンギヤ）５２ａを下方に向けてかつ上記クランク軸１６と平行に装着されている。そしてこのスタータモータ５２の出力ギヤ５２ａは、フライホイール５３の外周に形成されたリングギヤ５３ａに噛合している。このフライホイール５３は上記クランク軸１６の下端部に接続固定されている。
【００４２】
なお、５２ｂは、上記スタータモータ５２に取り付けられたピニオンギヤ移動用モータであり、エンジンが始動すると上記ピニオンギヤ５２ａを上昇させる。
【００４３】
上記シリンダブロック１２の下端面には上記クランクケースカバー１７のフランジ部１７ｂとで接続合面を形成するフランジ部１２ｈが形成されており、該接続合面に上記エキゾーストガイド４０が接続されている。また該エキゾーストガイド４０の下側合面にはオイルパン４１及び上述のアッパケース９が接続されており、該オイルパン４１の外側をアッパケース９が囲んでいる。
【００４４】
上記エキゾーストガイド４０は、排気ガスをマフラ６５に導入するとともに、該船外機１を船体２にマウントするためのものであり、上側ガイド４０ａと下側ガイド４０ｂとの上下二分割構造となっている。上記下側ガイド４０ｂにボルト締め固定されたマウント部材８１に支持アーム８２が固定されており、該支持アーム８２が船体２側に固定されたクランプブラケット３に支持されている。
【００４５】
また上記エキゾーストガイド４０は縦壁４０ｄによりポンプ室（ホイール室）Ｃと、オイル落下室Ｄとに隔成されている。さらにまた上記下側ガイド４０ｂの後部は上側ガイド部４０ａより後方に延長されており、該延長部とシリンダヘッド１８ａ，１８ｂとの間には空間が形成されている。そして上記後方延長部の後端部には排気ガス膨張室７４が形成されている。該膨張室７４は、アイドリング運転時に排気ガスを大気中に排出することによりアイドリング運転を安定化するためのアイドル排気系における消音室であり、下側ガイド４０ｂに形成された凹部４０ｈの開口を蓋７４ａで覆った構造となっている。
【００４６】
上記ポンプ室Ｃの上端開口は上記シリンダブロック１２，クランクケースカバー１７の下端部に形成されたフランジ部１７ａ，１２ｈによって閉塞されており、該ポンプ室Ｃは水が侵入することのない密閉空間となっている。
【００４７】
上記フライホイール５３は上記ポンプ室Ｃ内に収容されており、該フライホイール５３には、上述のスクリュー７にエンジン回転を伝達する駆動軸５４が継手ロッド５５を介して接続されている。該駆動軸５４と上記クランク軸１６とで同一直線状の出力軸が構成されている。上記駆動軸５４の継手ロッド５５部分、つまり最下位置のジャーナル部１６ａとこれの下方に配置されたオイルパン４１との間の部分には潤滑油を圧送するオイルポンプ５６が配設されている。このオイルポンプ５６は、上記上側ガイド４０ａの横壁４０ｃと蓋部材５７とで形成されたポンプケース内にアウタリング５８を駆動軸５４と同軸をなすように固定配置し、該アウタリング５８内で上記継手ロッド５５の外周に偏芯させて一体形成されたインナリング５５ａを回転させるようにしたトロコイドポンプである。このトロコイドポンプ５６は上記密閉状のポンプ室Ｃ内に配設されており、これによりポンプ内への水の侵入が回避されている。
【００４８】
なお、上記オイルポンプ５６は、クランク軸１６の最下位置ジャーナル部１６ａより下側に設けることも可能であり、またこのようなオイルポンプの配置構造はフライホイールをクランク軸上端に設けたタイプのエンジンにも適用可能である。
【００４９】
また、上記ポンプ室Ｃを密閉状に形成した場合、フライホイール５３の回転により空気温度が上昇して内部圧力が高くなったり、フライホイール５３の回転抵抗となったりすることが懸念されるので、これを回避するために、散気管６６が大気とポンプ室Ｃとを連通するように配設されている。また散気管６６からの水の侵入を回避するために、該散気管６６は上方に延長するとともに上端を下方に曲げた形状となっている。さらに上記ポンプ室Ｃには排水ホース６７が取り付けられており、水が侵入した場合には排水できるようになっている。
【００５０】
上記オイルポンプ５６の吸込口５６ａは吸引通路６０により上記オイルパン４１に連通接続されており、吐出口５６ｂは吐出通路６１により、上記エキゾーストガイド４０の上側ガイド４０ａの後壁に装着されたオイルフィルタ６２に連通接続されている。このオイルフィルタ６２は、エキゾーストガイド４０の下側ガイド４０ｂを後方に延長したことにより生じた上述の空間を利用して配置されている。
【００５１】
上記吸引通路６０は、上記オイルパン４１内に配置とされた吸引パイプ６０ａと、上記下側，上側ガイド４０ｂ，４０ａに形成された縦孔６０ｂと、上記横壁４０ｃと蓋部材５７との間に形成された横孔６０ｃにより構成されている。なお、上記吸引パイプ６０ａの吸込口には金網等からなるオイルストレーナ８３が装着されている。
【００５２】
上記吐出通路６１は上記横壁４０ｃと蓋部材５７との間に形成された横孔６１ａと、上記縦壁４０ｄを貫通するＵ字孔６１ｂと、上記オイル落下室Ｄを横切る横切孔６１ｃにより構成されている。ここで上記Ｕ字孔６１ｂの底辺部は、上記上側，下側ガイド４０ａ，４０ｂの合面に凹設されている。つまりエキゾーストガイド４０を上下二分割したことによりこのＵ字孔６１を容易に形成可能となったものである。なお、８２は上記吐出通路６１内の油圧の異常上昇を回避するためのリリーフ弁である。
【００５３】
そして上記オイルフィルタ６２の出口からの供給経路６３は主として、クランク軸１６のジャーナル部１６ａに潤滑油を供給するクランク軸潤滑系と、カム軸２１ａ，２１ｂのジャーナル，カム摺動面に潤滑油を供給するカム軸潤滑系とから構成されており、両潤滑系は直列に配置されている。
【００５４】
上記クランク軸潤滑系は、上記吐出通路６１の横切孔６１ｃと平行に延びる横切孔６３ａと、縦壁４０ｄ内を上方に延びる縦孔６３ｂと、さらにシリンダブロック１２のＶバンク底壁内を上端まで延びるメインギャラ部（クランク軸オイル供給通路）６３ｃとを有している。そして該メインギャラ部６３ｃからクランクジャーナル部１６ａへの分岐孔６３ｄは、該ジャーナル部１６ｂより高所から分岐し、斜め下方に傾斜した後ジャーナル軸受部１６ｄに達している。つまり該分岐孔６３ｄは油溜まりとなっている。
【００５５】
上記カム軸潤滑系は、上記メインギャラ部６３ｂの上端から左，右に分岐するようにシリンダブロック１２の上端面に形成されたブロック孔６３ｅと、これに続き、カム軸の軸受部に連通するようにシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの上端面に形成されたヘッド孔６３ｆとで構成されており、該ブロック孔６３ｅ，ヘッド孔６３ｆがカム軸オイル供給通路となっている。上記ヘッド孔６３ｆは、各カム軸２１ａ，２１ｂの軸芯に形成されたオイル孔２１ｃに連通しており、該オイル孔２１ｃはカム軸軸受部，カムノーズ摺動面に連通している。
【００５６】
上記ブロック孔６３ｅ，ヘッド孔６３ｆを介してオイル孔２１ｃの上端に供給された潤滑油は、オイル孔２１ｃ内を流下しつつカム軸軸受部に対応する位置に形成された供給孔を通って流出し、カム軸軸受部，カムノーズ摺動面を潤滑する。
【００５７】
そして上記各部に供給された潤滑油をオイルパン４１に回収するための回収経路６４は以下のように構成されている。クランク軸ジャーナル軸受１６ｄに供給され、該軸受１６ｄとジャーナル部１６ａとの隙間から各クランク室Ｅ内に落下した潤滑油の回収経路は、上記クランク凹部１２ｅの上記メインギャラ部６３ｃ寄り部分（中央寄り部分）に上記Ｖバンク空間Ａと連通するように形成された横孔（回収孔）６４ａと、該Ｖバンク空間Ａと、戻り開口６３ｇと、上記エキゾーストガイド４０のオイル落下室Ｄとを経る経路で構成されている。また上記各クランク凹部１２ｅ同士は、平面視で気筒軸延長線上に貫通形成された縦孔６４ｂ（図６，１４参照）によっても上記戻り開口６３ｇに連通している。
【００５８】
カム軸ジャーナル部と軸受部との摺動面あるいはカムノーズ摺動面に供給された潤滑油の回収経路は、カム室Ｆ，Ｆの底部に連通するようシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの下端部に気筒軸方向に形成された横孔６４ｃと、これに連通するようにシリンダブロック１２の各シリンダ部１２ａ，１２ｂのヘッド側合面に気筒軸方向に形成された横孔６４ｄと、上記開口６３ｇ，及びオイル落下室Ｄを経る経路によって構成されている。
【００５９】
また本船外機１の冷却水系は以下のように構成されている。上記駆動軸５４の下端部に配設された冷却水ポンプ（図示せず）の吐出口に接続された冷却パイプ６８を駆動軸５４とマフラ６５との間を通って上方に延長して上記オイルパン４１の底部に形成された冷却水通路６９に接続し、これを平面視Ｖ字状に形成された分岐通路６９ａ，６９ａにより左，右シリンダ部用に分岐し、各分岐通路６９ａをオイルパン４１に上下方向に形成された縦孔４１ｂ，及び上記下側ガイド４０ｂに形成された連通孔４０ｆを介して上記左，右の排気マニホールド３９の水冷ジャケットＪに連通接続する。
【００６０】
また上記各排気マニホールド３９の水冷ジャケットＪの上端部を、冷却ホース７０，プレッシャバルブ７１を介して上記シリンダブロック１２の左，右のシリンダ部１２ａ，１２ｂの水冷ジャケットの下端の接続口１２ｉに接続する（図２０参照）。そして上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂに供給された冷却水は、該各シリンダ部の水冷ジャケット及び各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの水冷ジャケットを通り、各シリンダ部１２ａ，１２ｂの水冷ジャケットの上端部に達する。
【００６１】
上記各シリンダ部の水冷ジャケットの上端部をサーモバルブ７２，戻りホース７３を介して上記上側ガイド４０ａの各戻り孔４０ｇに接続し、該各戻り孔４０ｇを上記下側ガイド４０ｂの上記排気膨張室４０ｈの蓋７４ａの落下孔７４ｂに接続し、図１８の室４１ｎに導く。該室４１ｎに導かれた冷却水は、オイルパン４１の開口４１ｊから該オイルパン４１の排気パイプ挿通孔４１ｈに落下するとともにオイルパン４１の後部とアッパケース９との間に落下する。そしてマフラ６５の排気パイプ４２，４２間に形成された開口６５ａからアッパケース９内を下方に落下流出する。
【００６２】
このように本船外機１のエンジン内ガス排出装置によれば、縦置きに配置されたクランク軸１６，カム軸２１ａ，２１ｂのクランクスプロケット１６ｂ，カムスプロケット３２ａ，３２ｂを連結するタイミングチェン３３ａを収容するチェン室Ｂという縦置きエンジンの場合に最も高所に位置する室の天壁を構成するチェンカバー３７に排出孔３７ｂを形成し、これを排出ホース３７ｃで吸気系に接続したので、エンジン内ガスを吸気系に吸引させ、確実に排出できる。しかも、チェンカバー３７の一部をカム軸との干渉を回避するために上方に膨出させた膨出部３７ａに排出孔３７ｂを形成したので、この膨出部３７ａが排出室として機能し、専用の排出室を形成する必要がない。
【００６３】
またこの場合、上記チェン室Ｂはクランク室Ｅ及びカム室Ｆの両方に連通しているので、クランク室Ｅ内のブローバイガスやオイルミストを含むガス、及びカム室Ｆ内のオイルミストを含むガスの両方とも、チェン室Ｂに向かって上昇し、排出孔３７ｂから排出ホース３７ｃを通って吸気経路に吸引排出される。
【００６４】
またチェンカバー３７の、各シリンダ部１２ａ，１２ｂのカム軸に対向する部位にそれぞれ排出孔を形成したので、Ｖバンクをなす各シリンダ部１２ａ，１２ｂのカム室からのエンジン内ガスを確実に排出できる。
【００６５】
なお、上記排出孔３７ｂの形成位置は、カム軸と対向する部位に限定されるものではなく、チェン室Ｂの天壁を構成するチェンカバー３７の何れの部位でも構わない。
【００６６】
またこのエンジン内ガス排出装置は、Ｖ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つの直列型エンジンにも勿論適用可能である。
【００６７】
ここで、本エンジン内ガス排出装置の如く、チェン室Ｂにエンジン内ガス排出孔を形成した場合、タイミングチェンから飛散される潤滑油がエンジン外に排出され、潤滑油排出量が増加する懸念があるが、本船外機１では、上記チェン室Ｂ内にエンジン内ガス中の潤滑油成分を分離するオイルセパレータ機能を付加したので、上記潤滑油の排出が抑制される。
【００６８】
また本船外機１の潤滑油供給装置によれば、クランク軸１６の下端にフライホイール５３を介して接続された駆動軸５４の、上記フライホイール５３とこれよりより下方に配設されたオイルパン４１との間の部分にオイルポンプ５６を同軸をなすように装着したので、オイルポンプ５６はクランク軸直結となり、例えばクランク軸と平行に配置して歯車等を介して駆動するようにしたものに比べて構造が極めて簡単となるとともに、オイルポンプの配置スペースが少なくて済み、船外機に特に要求される小型化を図ることができる。またオイルポンプ５６はエンジン回転数と同じ回転数で駆動されることから油量，油圧の確保が容易である。
【００６９】
またオイルポンプ５６をフライホイール５３とオイルパン４１との間でかつ該オイルパン４１の直近上側に配置したので、該オイルポンプ５６からオイルパン４１内の油面までの吸込水頭（ヘッド）が小さくて済み、この点からも油量，油圧の確保が容易であり、ポンプの小型化を図ることができる。
【００７０】
さらにまた、上記駆動軸５４を上記フライホイール５３近傍にて上下に分割するとともに該分割体の一方である継手ロッド（接続用ジョイント）５５の外周面に上記オイルポンプ５６の回転体であるインナロータ５５ａを加工形成したので、継手ロッド５５が短尺ものである分だけ加工時の取り扱いが容易であり、１本ものの駆動軸にポンプ回転体を加工する場合に比べて加工作業が容易である。
【００７１】
また本船外機１では、上記オイルパン４１の近傍に固定されたマウント部材８１と上記フライホイール５３との間にオイルポンプ５６を配設したので、マウント部材８１から船体側に向かって支持アーム８２が延びているために、船外機下部で発生したスプラッシュが上方に飛び散っても支持アーム８２が邪魔になってマウント部材上方のオイルポンプ５６にかかりにくい。またオイルポンプ５６上方には大径のフライホイール５３が配設されているためにこれが邪魔になって上方からかかった水しぶきがオイルポンプ５６にかかりにくくなる。従ってオイルポンプ５６への水入りが確実に防止される。
【００７２】
また、エキゾーストガイド４０とシリンダブロック１２及びクランクケースカバー１７とで外部からの水の侵入を阻止すべく形成されたポンプ室（ホイール室）Ｃ内にオイルポンプ５６を収容配置したので、海上で使用される船外機に特に要求されるオイルポンプ５６への水入り防止機能を向上できる。
【００７３】
さらにまたは、本船外機１では、シリンダブロックと別体に形成された別部材としてのエキゾーストガイド４０内に潤滑油吸引通路６０及び潤滑油戻り通路（オイル落下孔Ｄ）を形成したので、例えばシリンダブロック１２に形成する場合に比較して通路の形成が容易である。またこの場合に、エキゾーストガイド４０を上下二分割構造とし、該分割面間にオイル通路の一部（Ｕ字孔６１ｂの底部）を形成したので、オイル通路の形成がさらに容易である。
【００７４】
なお、上記潤滑油供給装置は、Ｖ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つの直列型のエンジンにも勿論適用可能である。
【００７５】
本船外機１のオイルフィルタ配置構造によれば、シリンダブロック１２及びクランクケースカバー１７の下端に接続されたエキゾーストガイド４０にオイルポンプ５６からエンジンへの吐出通路６１を形成するとともに、該エキゾーストガイド４０の後壁にオイルフィルタ６２を取り付けたので、側面視でシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの下方かつエキゾーストガイド後壁後方に生じている空間を利用してオイルフィルタ６２を配置することが可能となり、例えばシリンダブロックの側壁にオイルフィルタを配置した場合に比較して船外機の幅の拡大を回避でき、船外機に特に要請される小型化を確保できる。この場合、平面視でＶバンクの中央下方にオイルフィルタ６２を配置したので、より一層確実に船外機幅の拡大を回避できる。
【００７６】
また、エキゾーストガイド４０内にオイルポンプ５６を配設し、かつ該エキゾーストガイド４０にオイルパン４１からオイルポンプ５６への吸引通路６０及びオイルポンプ５６からオイルフィルタ６２への吐出通路６１を形成したので、オイルポンプの配置に起因して船外機幅が拡大する問題を回避できる。
【００７７】
本船外機１の潤滑油供給回収構造によれば、フライホイール５３とオイルパン４１との間に配設されたオイルポンプ５６からクランク軸ジャーナル部等の被潤滑部へのオイル供給通路及び被潤滑部からオイルパン４１へのオイル戻り通路の上記フライホイール部分６３ｂ，Ｄを、クランク軸方向に見て上記フライホイール５３の外周より外側を通るように形成したので、特に潤滑油の落下回収においてフライホイール５３が抵抗となることがなく、潤滑油の回収が容易となる。
【００７８】
またオイルポンプ５６からクランク軸ジャーナル部１６ａに潤滑油を供給するためのメインギャラ部（クランク軸オイル供給通路）６３ｃをシリンダブロック１２のＶバンク底壁内にクランク軸１６と略平行に形成するとともに、各シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバンク内側壁同士を接続壁１２ｇで接続してなるＶバンク空間Ａを、上記クランク軸ジャーナル部，カム軸ジャーナル部からの潤滑油をオイルパン４１に戻すオイル戻り通路としたので、Ｖ型縦置きエンジンにおいてＶバンク底壁内及びＶバンク空間という比較的利用されていない部分を利用でき、従って供給通路，戻り通路を直線状にかつ大径に形成することが可能となり、供給油量，油圧の確保が容易となるとともに、回収抵抗が円滑となる。
【００７９】
またメインギャラ部６３ｃから各ジャーナル部１６ａへの分岐孔６３ｄを、ジャーナル部側が低くなる傾斜状に形成したので、該分岐孔６３ｄが油溜まりとして機能する。そのため、エンジンの再始動時には上記油溜まり内の潤滑油によってジャーナル部１６ａが潤滑され、始動時の潤滑性を確保できる。
【００８０】
また、クランク軸ジャーナル部１６ａからの潤滑油を上記Ｖバンク空間Ａ（オイル戻り通路）に回収する横孔６４ａ（回収孔）をクランク室Ｅと上記Ｖバンク空間Ａとを連通するように形成したので、潤滑油のクランク室内溜まり量を減少できる。またこの場合、オフセット配置された気筒（シリンダボア）１２ｄ，１２ｄの間を利用したので、上記横孔６４ａの配置スペースを確保できる。
【００８１】
また、上記メインギャラ部（クランク軸オイル供給通路）６３ｃの上端からカム軸の軸受部に連通するカム軸オイル給油通路６３ｅ，６３ｆを分岐形成したので、つまりクランク軸オイル供給通路にカム軸オイル供給通路を直列接続したので、クランク軸ジャーナル部への給油量をカム軸ジャーナル部への給油量より増加でき、各ジャーナル部の要求量に容易に対応できる。
【００８２】
なお、上記潤滑油供給回収構造では、カム軸の上端から下方に潤滑油を流すようにしたが、これと逆にカム軸の下端から上方に潤滑油を流すようにすることも可能であり、またＶ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つだけの直列型エンジンにも勿論適用可能である。
【００８３】
また上記直列接続ではなく、クランク軸オイル供給通路の下部からカム軸オイル供給通路を分岐させることも可能であが、このようにすると、クランク軸ジャーナル部への給油量が不足する懸念がある。このような構成を採用する場合には、カム軸オイル供給通路の該分岐部付近に油量調整用のオリフィスを配置することとなる。
【００８４】
また本船外機１の排気装置によれば、左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂのＶバンク外側壁に排気マニホールド３９の上流端を接続するとともに、該排気マニホールド３９を該シリンダヘッドの外側から該シリンダヘッドと上記エキゾーストガイド４０との間の空間をＶバンク中央側に延長し、該Ｖバンク中央側にて上記エキゾーストガイド４０の排気通路４０ｅに接続したので、Ｖ型縦置きエンジンの場合の空き空間となり易いＶバンク下方空間を利用した排気管の配設が可能となり、４サイクルＶ型エンジンを備えた船外機の場合に、排気管の配設に起因する船外機幅の拡大を回避でき、船外機の場合に特に要請される小型化に対応できる。
【００８５】
なお、上記排気装置における排気管の取り回しは、Ｖ型エンジンの場合だけでなく、直列型エンジンにも適用可能である。
【００８６】
また本船外機１の補機類配置構造によれば、Ｖ型エンジンをシリンダヘッド１８ａ，１８ｂを船体後側に向けてかつ縦置きに配置した場合に、クランク軸１６を挟んでＶバンク空間と反対側の前側空間Ｇにスタータモータ５２，発電機４７といった補機類を配置したので、シリンダヘッドが船体後側に位置することによる重心の後側偏位を補機類の前側配置により補正することができ、重量バランスを良好にできる。
【００８７】
また特にＶ型エンジンの場合、左，右のシリンダヘッドの幅が広くなることから、エンジン側部に補機類を配置した場合は船外機幅が大きくなり、好ましくない。従って上記前側空間Ｇに補機類を配置することは、上記重量バランス上だけでなくスペース確保上も有利である。
【００８８】
また本船外機１では、前側空間Ｇに補機類を配置したことにより船体前後方向の重量バランスが得られるとともに、該前側空間Ｇの下部にスタータモータ５２を、上部に発電機４７を振り分け配置したので、上下方向の重量バランスも得られる。しかもこの場合、クランク軸下端にリングギヤ５３ａを有するフライホイール５３を、上端に駆動プーリ５１をそれぞれ配置し、前側空間Ｇの下部にスタータモータ５２を、上部に発電機４７を配置したので、スタータモータ５２の駆動ギヤ５２ａをリングギヤ５３ａに直接噛合させることができ、また駆動プーリ５１を伝動ベルト５０で従動プーリ４７ｂに連結するだけというように、動力伝達機構が極めて簡単である。
【００８９】
また４サイクルＶ型エンジンの場合に旋回中心線をクランク軸より前側に設定した場合には、より一層後側ヘビーの状態となるが、本船外機１では、旋回中心線６をクランク軸１６より前側に位置させている場合に補機類を該旋回中心線６より前側に配置したので、上記重量バランスの偏位補正作用がより有効となる。
【００９０】
なお、上記補機類配置構造は、Ｖ型エンジンだけでなく、直列型のエンジンにも勿論適用可能である。
【００９１】
本船外機１の動弁装置によれば、大径のカムスプロケットを、左側のシリンダ部１２ａについてはＶバンク内側の吸気カム軸２１ａに装着し、右側のシリンダ部１２ｂについてはＶバンク外側の排気カム軸２１ｂに装着したので、Ｖバンク角度を必要以上に大きくすることなく動弁機構のカムスプロケットに起因してエンジン幅が大きくなるのを抑制できる。
【００９２】
即ち、カムスプロケットは大径であるから、各シリンダ部の吸気，排気カム軸の両方にカムスプロケットを設けるとバルブ挟み角が大きくなるとともに、エンジン全体の幅が大きくなる。また各シリンダ部の一方のカム軸のみにカムスプロケットを設ける場合に、両シリンダ部ともＶバンク外側に設けるとこれもエンジン幅が大きくなり、一方、両シリンダ部ともＶバンク内側に設けるとＶバンク角度が必要以上に大きくなる懸念がある。本船外機１では、各シリンダ部の一方のカム軸のみにカムスプロケットを設ける場合に、左側シリンダ部１２ａではＶバンク内側の吸気カム軸２１ａに、右側のシリンダ部１２ｂについてはＶバンク外側の排気カム軸２１ｂにそれぞれカムスプロケット３２ａ，３２ｂを設けたので上述の各問題を回避できる。
【００９３】
また本船外機１では、大径のカムスプロケットを両シリンダ部のＶバンク外側に装着することなく一方のシリンダ部のみについてＶバンク外側に配設したので、エンジン全体の幅が必要以上に大きくなることはない。また上記カムスプロケットの装着されていないカム軸側については上側カウリング１１ｂの横断面寸法を、無理なく合面１１ａから上側にいく程小さくすることができ、型抜きテーパを設ける必要に起因してカウリング寸法が大型化するのを回避できる効果がある。ちなみにカムスプロケットの配置に起因してエンジン幅が大きくなると、上側カウリング１１ｂの合面１１ａ寸法もそれだけ大きくする必要があり、結局カウリング１１が大型化する。
【００９４】
カム室Ｆ内のオイルは、カム軸受等を潤滑しながらオイル出口６４ｃに向かって流下する途中で中間チェン３３ｂで攪拌されることとなるが、中間チェン３３ｂをタイミングチェン３３ａ、つまりカムチェン室Ｂよりも下方に位置させたので、たとえ中間スプロケット３２ｃあるいは中間チェン３３ｂによって落下するオイルが攪拌されても、上記カムチェン室Ｂが中間チェン３３ｂよりも上方に位置していることから、攪拌されたオイルがカムチェン室Ｂを通ってクランク室Ｅに流れることはほとんどなく、従ってカム室Ｆ内のオイルの回収を効率よく行える。
【００９５】
なお、上記動弁装置は、Ｖ型エンジンに限らず直列型エンジンにも勿論適用可能である。
【００９６】
本船外機１の吸気装置によれば、クランク軸と略平行に延びる左，右サージタンク２３ａ，２３ｂを各シリンダ部１２ａ，１２ｂのヘッドカバー１９ａ，１９ｂに沿うように左右対称に配設し、上記左，右サージタンク２３ａ，２３ｂ同士を左右対称の分岐通路２３ｄ，２３ｄを介して合流通路２３ｅに合流させたので、各シリンダ部への空気の分配量を均一にできる。
【００９７】
また上記各左，右サージタンク２３ａ，２３ｂと各気筒の吸気ポートとを同一長さの吸気マニホールド２３ｃで接続したので、左，右サージタンク２３ａ，２３ｂが大容量を有していることから、各気筒の吸気ポート１８ｅまでの実質的吸気管長に影響を与えるのは上記同一長さの吸気マニホールドのみとなり、従って各気筒への実質的吸気管長を全ての気筒に対して同一にすることができる。
【００９８】
さらにまた上記合流通路２３ｅの外部開口を上記カウリング１１の上部に形成された外気導入口１１ｄ近傍、つまり上端部に位置させたので、エンジン等からの熱影響を受けていないカウリング上部の空気を導入することができ、吸気温度の上昇を回避できる。また外部開口が最も高所に位置していることから、海面からの跳水がエンジン内に侵入するのを防止できる。
【００９９】
また上記左，右のサージタンク２３ａ，２３ｄ同士を支持プレート７７で接続し、これにコントロールユニット７８を取り付けたので、Ｖバンク空間を利用してエンジン部品を配置できる。
【０１００】
さらにまた、燃料噴射弁２６が装着された吸気プレート２４を上方に延長した延長部２４ｃに上記スロットルボディ２８を取り付けたので、専用のスロットルボディ取付ブラケットが不要となり、スロットルボディ取付構造を簡素化できる。
【０１０２】
本船外機１の冷却構造によれば、冷却水路６９をシリンダブロック１２の下方に配置されたオイルパン４１の底部を通すとともに排気管３９の冷却ジャケットＪに接続し、該排気管冷却ジャケットＪをエンジン冷却ジャケットＫに接続したので、エンジン冷却ジャケットまでの冷却水路の配置位置を工夫するだけの簡単な構造により、別途に専用の冷却水路を設けることなくオイルパン４１及び排気管３９の冷却を行うことができる。
【０１０３】
また、冷却水路６９をオイルパン４１の底部で左，右に分岐し、該各分岐水路６９ａ，６９ａを各シリンダ部用の各排気冷却ジャケットＪからエンジン冷却ジャケットＫに接続したので、各シリンダ部毎に独立の冷却系を構成して各シリンダ部の冷却バランスを向上できる。
【０１０４】
また上記各冷却系のエンジン冷却ジャケットＫの出側に各冷却系独立のサーモスタットバルブ７２を設けたので、各冷却系毎に独立した温度管理が可能となり、各シリンダ部の冷却バランスをより一層向上できる。
【０１０５】
さらにまたエンジン冷却ジャケットＫを経た冷却水を、上記オイルパン６１の周囲及び上記マフラ６５の周囲を通って水中に落下するように構成したので、水中に戻る途中の冷却水を有効利用してオイルパン４１及びマフラ６５を効果的に冷却できる。
【０１０６】
なお、上記冷却構造は、Ｖ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つの直列型エンジンにも勿論適用可能である。
【０１０７】
本船外機１のオイルパン配置構造によれば、各シリンダ部１２ａ，１２ｂからの排気マニホールド３９，３９を船幅方向に所定間隔をあけて上記エキゾーストガイド４０の後部に上下方向に挿入接続し、オイルパン４１の膨出部４１ｉを上記両排気マニホールド３９，３９の間に位置させたので、Ｖ型縦置きエンジンの場合に左，右の排気管の間に生じるデッドスペースを利用してオイルパン容積を確保できる。
【０１０８】
上記膨出部４１ｉの下端部にドレンプラグ８０を設けるとともに、上端部からオイルレベルゲージ７９を挿入するようにしたので、上記デッドスペースに配置された膨出部４１ｉの下部から廃油でき、かつ上部から給油でき、潤滑油の補給，入れ替え作業等の点検作業性を向上できる。
【０１０９】
上記エキゾーストガイド４０の、上記膨出部４１ｉ両側部分に、冷却水をオイルパン４１及びマフラ６５の周囲に戻す冷却水戻し口４１ｊ及び開口６５ａを設けたので、上述のデッドスペースを利用してオイルパン４１，及びマフラ６５を戻り水によって冷却できる。
【０１１０】
またエキゾーストガイド４０の後部に、アイドル排気系の排気膨張室７４を設けたので、上記デッドスペースを利用して排気膨張室配設スペースを確保できる。またこの場合に、下側ガイド４０ｂの上面に凹部４０ｈを形成し、これに蓋７４ａを被せる構造としたので、該凹部を鋳造により形成できるとともに、塩溜まりを回避できる。
【０１１１】
本船外機１の潤滑油補給構造によれば、潤滑油を縦置きエンジン上端のクランク軸ジャーナル部１６ａを潤滑した潤滑油をオイルパン４１に戻すためのオイル戻り通路（Ｖバンク空間Ａ，オイル落下孔Ｄ）をクランク軸１６と略平行に形成し、該オイル戻り通路の上端部に潤滑油注入口３７ｅを形成し、該注入口３７ｅにオンルパン４１に達する長さのオイルレベルゲージ７９′を装着したので、オイル注入口とオイルレベルゲージ挿入口とが共用され、注入口開閉とレベルゲージ着脱作業が同時に行われる分だけ作業性を改善できる。
【０１１２】
また上記オイル戻り通路は、クランク軸１６と略平行に形成されており、オイルパン２１内に直に連通しているので、注入口３７ｅから補給された潤滑油は直ちにオイルパン４１内に落下し、オイルパン４１内のオイルレベルが一定になるまでの待ち時間が大幅に短縮され、この点からも作業性を改善できる。
【０１１３】
本船外機１の潤滑油回収構造によれば、クランクケースカバー１７とバッフルプレート（仕切板）７５との間の空間をオイルミストガスの上昇通路Ｅ′とし、該上昇通路Ｅ′の上端部をエンジン上端部に形成されたオイルセパレータ機能を有するチェン室Ｂに連通させるとともに、クランク室の下端部からオイルパン４１に連通するオイル戻り通路Ｈを形成したので、クランク軸ジャーナル部１６ａから排出された潤滑油は仕切板７５の内面を伝って落下し、オイルパン４１内に回収され、またオイルミストガスは仕切板７５の細孔から上昇通路Ｅ′を通ってチェン室Ｂに上昇し、ここでオイルミストが空気から分離され、クランクケースカバー１７あるいは仕切板７５を伝って落下し、オイルパンに回収され、潤滑油の回収効率を向上できる。
【０１１４】
なお、上記潤滑油補給構造及び潤滑油回収構造は、Ｖ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つだけの直列型エンジンにも勿論適用可能である。
【０１１５】
図２３は、カムスプロケット３２ａ，３２ｂの配置構造の変形例であり、この例ではカムスプロケット３２ａ，３２ｂの両方ともＶバンクの内側に位置する吸気カム軸２１ａ，２１ａに取り付けている。これにより左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂの何れも外方への張り出し量が小さくなり、カウリング１１の左右幅を小型化できる。
【０１１６】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明に係る４サイクルＶ型船外機の吸気装置によれば、上記Ｖバンク側にクランク軸と略平行に延びる左，右のサージタンクを配置し、該左，右のサージタンクと各気筒への吸気ポートとを同一長さの吸気管路で接続したので、各気筒への実質的吸気管長は上記吸気管路のみの長さとなり、従って各気筒への吸気管長が等しくなり、また上記左，右のサージタンクの上端部に空気導入通路を接続し、該空気導入通路にスロットル弁を介設するとともに、該通路の開口を上記カウリングの上部に形成された外気導入口近傍に位置させたので、エンジン等からの熱影響を受けていないカウリング上部の空気を導入することとなり、吸気温度の上昇を回避できる。
【０１１７】
本発明によれば、上記左，右のサージタンクを、各シリンダ部のヘッドカバーに沿うよう配設し、上記空気導入通路を、上記左，右のサージタンクの上端部から上方に延びる分岐通路と、エンジン上端面に沿ってクランク軸側の船体前側に向いて延びる合流通路とを備えたものとしたので、各シリンダ部への空気の分配量を均一にできる効果がある。
【０１１８】
請求項２の発明によれば、上記左，右のサージタンク同士を板状部材で接続し、該板状部材の後面上に電装部品を取り付けたので、Ｖバンク空間を利用してエンジン部品を配置できる効果がある。
【０１１９】
請求項３の発明によれば、燃料噴射弁が装着された吸気プレートを上方に延長した延長部に上記スロットル弁を取り付けたので、スロットル弁の取り付け構造を簡素化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態による船外機の左側面図である。
【図２】  上記船外機の平面図である。
【図３】  上記船外機の平面図である。
【図４】  上記船外機の平面図である。
【図５】  上記船外機のチェンカバーを外した状態の平面図である。
【図６】  上記船外機の上端部のオイル通路を示す平面図である。
【図７】  上記船外機の断面平面図である。
【図８】  上記船外機のスタータモータ部分の断面平面図である。
【図９】  上記船外機の吸気系の一部断面背面図である。
【図１０】  上記船外機のカム軸配置状態を示す背面図である。
【図１１】  上記船外機の吸気系の断面左側面図である。
【図１２】  上記船外機の断面左側面図である。
【図１３】  図１２のXIII-XIII 線矢視図である。
【図１４】  上記船外機の潤滑油, 冷却水の流れを説明するための図である。
【図１５】  図１２のXV-XV 線断面図である。
【図１６】  図１２のXVI-XVI 線断面図である。
【図１７】  図１２のXVII-XVII 線矢視図である。
【図１８】  上記船外機の排気系のエキゾーストガイド部分の断面左側面図である。
【図１９】  上記船外機のオイルパン，マフラ部分の断面左側面図である。
【図２０】  上記船外機の排気系の排気マニホールド部分の断面左側面図である。
【図２１】  上記船外機の排気系のジョイント部分の断面背面図である。
【図２２】  上記船外機のカムスプロケットの配置の変形例を示す平面図である。
【符号の説明】
１        船外機
１０      ４サイクルＶ型エンジン
１２ａ，１２ｂ  シリンダ部
１１      カウリング
１１ｄ    外気導入口
１６      クランク軸
１８ｄ    吸気ポート
１９ａ，１９ｂ  左，右ヘッドカバー
２３ａ，２３ｂ  左，右サージタンク
２３ｃ    吸気マニホールド（吸気管路）
２３ｄ    分岐通路
２３ｅ    合流通路
２４      吸気プレート
２４ｃ    延長部
２６      燃料噴射弁
２８      スロットルボディ（スロットル弁）
７７      板状部材（支持プレート）
７８      コントロールユニット（電装部品）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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