(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の天井部を車両の前後方向に延びて配設され、その長手方向に所定の間隔をおいて複数の吹出グリルを有する送風ダクトと、
この送風ダクト内の長手方向略中央部に配されて、前記送風ダクトの前方へ向かって空気を吹き出す前側ブロワと、
前記送風ダクト内の長手方向略中央部に配されて、前記送風ダクトの後方へ向かって空気を吹き出す後側ブロワと、
前記前側ブロワの吹出口直後および前記後側ブロワの吹出口直後にそれぞれ一つずつ設けられたエアガイドとを備えたバス車両用空調装置であって、
前記エアガイドは、前記前側ブロワの吹出口および前記後側ブロワの吹出口に対して、それぞれ斜め上方へ傾斜して設けられると共に、前記エアガイドの下側に狭い隙間が確保され、前記エアガイドの上側に前記隙間より大きな間隔が確保されており、
前記前側ブロワおよび前記後側ブロワより吹き出された吹出風の大部分は、前記エアガイドに案内されて、前記エアガイドの上側に確保される大きな間隔を通って前記送風ダクト内の上部側へ導かれ、前記吹出風の一部は、前記エアガイドの下側に確保される隙間を通って前記送風ダクト内の下部側へ流れることを特徴とするバス車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、送風ダクト内にブロワを収容したバス車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のバス車両用空調装置は、クーリングユニットで冷却された冷風を車室内天井部に配設されたダクトへ供給し、そのダクトに設けられた吹出グリルより車室内の各座席へ吹き出している。ところが、バス車両ではダクトが車両の前後方向に長い（約８〜９ｍ）ため、クーリングユニットに設けられた１か所の送風口より吹き出される冷風を各座席へ均一に吹き出すことは極めて困難である。そこで、例えば、図６に示す様に、ダクト１００の各吹出グリル１１０毎に高さの異なる導風板１２０を設けて、各吹出グリル１１０からの風速分布を均一化する方法が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の導風板１２０を設ける方法では、ダクト１００の構造や吹出グリル１１０の配置等のレイアウトが異なる車両に対して汎用性がない。また、導風板１２０を各吹出グリル１１０毎に設ける必要があるため、導風板１２０の取付けに要する人工負荷が大きく、且つコストが高くなるといった問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、汎用性が有り、且つ低コストで各吹出グリルからの風速分布を均一化できるバス車両用空調装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の手段）
送風ダクト内で前側ブロワの吹出口直後および後側ブロワの吹出口直後に設けたエアガイドにより、前側ブロワおよび後側ブロワより吹き出される吹出風の流れを制御して送風ダクト内の動圧と静圧とのバランスをコントロールすることにより、送風ダクトに設けられた各吹出グリルより吹き出される吹出風速を略均一化することが可能である。
エアガイドは、前側ブロワの吹出口および後側ブロワの吹出口に対して、それぞれ斜め上方へ傾斜して設けられると共に、エアガイドの下側に狭い隙間が確保され、エアガイドの上側に前記隙間より大きな間隔が確保されている。これにより、前側ブロワおよび後側ブロワより吹き出された吹出風の大部分は、エアガイドに案内されて、エアガイドの上側（大きな間隔）を通って送風ダクト内の上部側へ導かれ、吹出風の一部は、エアガイドの下側（狭い隙間）を通って送風ダクト内の下部側へ流れることができる。この場合、エアガイドの下側を通る吹出風は、狭い隙間からエアガイドの下流側で急激に空間が拡大するため、その拡大ロスによって一気に動圧大から静圧大へ変化する。一方、送風ダクト内の上部側へ導かれた吹出風は、最初は動圧が大きいために送風ダクトの長手方向へ流れるが、次第に動圧が小さくなり静圧が大きくなっていく。この様に、送風ダクト内の静圧と動圧とのバランスをコントロールすることにより、各吹出グリルより吹き出される吹出風速を略均一化することができる。
【０００５】
（請求項２の手段）
エアガイドは、下側に隙間を有して配置され、且つブロワの吹出口に対して上方へ傾斜して設けられている。これにより、ブロワより吹き出された吹出風の大部分は、エアガイドに沿って送風ダクト内の上部側へ導かれ、吹出風の一部は、エアガイドの下側を通って送風ダクト内の下部側へ流れることができる。この場合、エアガイドの下側（隙間）を通る吹出風は、狭い隙間からエアガイドの下流側で急激に空間が拡大するため、その拡大ロスによって一気に動圧大から静圧大へ変化する。一方、送風ダクト内の上部側へ導かれた吹出風は、最初は動圧が大きいために送風ダクトの長手方向へ流れるが、次第に動圧が小さくなり静圧が大きくなっていく。この様に、送風ダクト内の静圧と動圧とのバランスをコントロールすることにより、各吹出グリルより吹き出される吹出風速を略均一化することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のバス車両用空調装置を図面に基づいて説明する。
図１は冷房ダクト内の圧力状態（動圧と静圧）を示す模式図である。
本実施例は、図２に示す様に、バス車両１に搭載されるビルトインタイプの空調装置で、冷房ダクト２内にクーリングユニット３が収容されている。
【０００７】
冷房ダクト２は、車室内天井部の左右両側にそれぞれバス車両１の前後方向へ延びて配設されている。この冷房ダクト２には、図３に示す様に、車室内の空気を取り入れる空気取入口４と、クーリングユニット３より供給された冷風を車室内へ吹き出すための吹出グリル５とが設けられている。なお、空気取入口４は、クーリングユニット３が収容される長手方向の略中央部に設けられ、吹出グリル５は、各座席毎に対応して複数設けられている。
また、冷房ダクト２内には、クーリングユニット３より供給された冷風の流れを制御するエアガイド６（後述する）が設けられている。
【０００８】
クーリングユニット３は、冷凍サイクルＳ（図５参照）の冷媒蒸発器７と、この冷媒蒸発器７で冷却された空気を冷房ダクト２内へ送風するブロワ８（遠心送風式）とを備え、冷房ダクト２の長手方向の略中央部に収容されている。冷媒蒸発器７は、図３に示す様に、空気取入口４に対向して配置され、内部を流れる低温冷媒との熱交換によって空気を冷却する。
ブロワ８は、冷媒蒸発器７の風下側に位置し、吹出口８ａが冷房ダクト２の長手方向を向いて配置されている。なお、ブロワ８は、図４に示す様に、クーリングユニット３より前方側の冷房ダクト２Ａ（図２参照）へ送風するブロワ８Ａ（本発明の前側ブロワ：本実施例では２個）と、クーリングユニット３より後方側の冷房ダクト２Ｂ（図２参照）へ送風するブロワ８Ｂ（本発明の後側ブロワ：本実施例では２個）とを備える。
【０００９】
冷凍サイクルＳは、図５に示す様に、冷媒圧縮機９、冷媒凝縮器１０、レシーバ１１、ドライヤ１２、膨張弁１３、及び冷媒蒸発器７より構成され、各部品が冷媒配管１４によって連結されている。なお、冷媒凝縮器１０、レシーバ１１、ドライヤ１２等は、コンデンシングユニット１５として一体的に構成され、バス車両１の床下に配置されている（図２参照）。この冷凍サイクルＳの構成については周知であるため、その説明は省略する。
【００１０】
前述のエアガイド６は、図４に示す様に、ブロワ８に近接して配置され、そのブロワ８の吹出口８ａに対して斜め上方へ緩やかに湾曲した形状に設けられている。エアガイド６の下側には、ブロワ８より吹き出された吹出風の一部を流すために、冷房ダクト２の底面との間に隙間１６が確保されている。一方、エアガイド６の上側には、ブロワ８より吹き出された吹出風の大部分を流すために、冷房ダクト２の上面との間に、前記隙間１６より大きな間隔１７が確保されている。なお、このエアガイド６は、クーリングユニット３の前方側と後方側とにそれぞれ設けられている。
【００１１】
次に、本実施例の作動を説明する。
ブロワ８が作動すると、冷房ダクト２の空気取入口４より車室内の空気が吸引され、冷媒蒸発器７で冷却されてブロワ８に吸い込まれ、ブロワ８の吹出口８ａより冷房ダクト２の長手方向へ向けて吹き出される。
ここで、各吹出グリル５の吹出し風速分布は、冷房ダクト２の長手方向へ風を流す力である動圧と、吹出グリル５より風を吹き出させる力である静圧とのバランスにより決定される。例えば、静圧に対して動圧が大きい場合は、風が冷房ダクト２内を長手方向に流されるため、冷房ダクト２の末端へ行く程、吹出グリル５からの吹出風速が上がる。従って、ブロワ８を冷房ダクト２内に配置したビルトインタイプのクーラでは、冷房ダクト２内でブロワ８の吹出し直後が圧倒的な動圧場となるため、ダクト末端へ行く程、吹出し風速が上がる傾向となる。
【００１２】
これに対し、ブロワ８の吹出口８ａ直後にエアガイド６を設けることにより、ブロワ８より吹き出された吹出風の大部分（例えば全体の約８５％）は、図１に示す様に、エアガイド６に案内され、エアガイド６の上側に確保された大きな間隔１７を通って送風ダクト内の上部側へ導かれ、吹出風の一部（残り約１５％）はエアガイド６の下側の隙間１６を通って送風ダクト内の下部側へ流れる。この場合、エアガイド６の下側（隙間１６）を通る吹出風は、狭い隙間１６からエアガイド６の下流側で急激に空間が拡大するため、その拡大ロスによって一気に動圧大から静圧大へと変化する。一方、エアガイド６に沿って送風ダクト内の上部側へ導かれた吹出風は、図１に矢印で示す様に、最初は動圧が大きいために送風ダクトの長手方向へ流れるが、吹出グリル５より風が吹き出されるのに連れて次第に動圧が小さくなり静圧が大きくなっていく。これにより、ブロワ８の近傍でも大きな静圧が得られるため、各吹出グリル５より略均一に冷風を吹き出させることができる。
【００１３】
（本実施例の効果）
本実施例によれば、ブロワ８の吹出口８ａ直後にエアガイド６を設けたことにより、冷房ダクト２内の圧力分布を上下２層域にてコントロールすることができる。つまり、冷房ダクト２内の上部側では、冷房ダクト２の末端へ行くに従って動圧から静圧へと変化し、冷房ダクト２内の下部側では静圧を得ることができる。従って、冷房ダクト２内の圧力分布をエアガイド６により調整することで各吹出グリル５より吹き出される吹出風速を略均一化することが可能である。
また、エアガイド６の位置を調整できる様にしておけば、ユーザーの好みに応じた風速分布を容易に得ることもできる。
【００１４】
本実施例のエアガイド６は、ブロワ８の吹出口８ａ直後に設けるだけで良い（つまり、従来の様に吹出グリル５毎に設ける必要がない）ため、冷房ダクト２の構造や吹出グリル５の配置等のレイアウトが異なるバス車両１にも適用できる。また、従来技術で説明した導風板１２０（図６参照）を使用する場合と比較して、取付けに要する人工負荷が小さく、低コストである。
【図面の簡単な説明】
【図１】冷房ダクト内の圧力状態（動圧と静圧）を示す模式図である。
【図２】空調装置を搭載したバス車両の斜視図である。
【図３】クーリングユニットを示す冷房ダクトの断面図である。
【図４】エアガイドの配置を示すダクト内の側面図である。
【図５】冷凍サイクル図である。
【図６】風速分布の均一化を図った従来技術の説明図である。
【符号の説明】
１    バス車両
２    冷房ダクト（送風ダクト）
５    吹出グリル
６    エアガイド
８    ブロワ
８ａ  ブロワの吹出口
１６    隙間
１７ 大きな間隔
【図１】
0003622425.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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