(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生する内燃機関と、
前記内燃機関が発生する動力が伝達されて駆動する前後輪の一方と、
前記内燃機関が発生する動力に基づいて回転することで、電力を発電する発電機と、
前記発電機によって発電された電力が直接供給されて、前記前後輪の他方を駆動する電動機と、
操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値より大きいか否かを判定する加速要求判定装置と、
前記加速要求判定装置による加速要求判定に基づいて、前記電動機による前記前後輪の他方の駆動を行うか否かを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記加速要求判定装置によって操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値よりも大きいと判定されると、前記前後輪の一方の駆動を許可し、前記前後輪の他方の駆動を禁止することを特徴とする４輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の４輪駆動装置において、
前記加速要求判定装置は、スロットル開度が所定の開度より大きい場合に、操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値よりも大きいと判定することを特徴とする４輪駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の４輪駆動装置において、
アクセル開度変化量が大きくなるほど、スロットル開度と比較する前記所定の開度を小さくすることを特徴とする４輪駆動装置。
【請求項４】
請求項２に記載の４輪駆動装置において、
車速が高くなるほど、スロットル開度と比較する前記所定の開度を大きくすることを特徴とする４輪駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の４輪駆動装置において、
前記電動機はクラッチを介して前記前後輪の他方と接続しており、
前記制御装置は、前記電動機による前記前後輪の他方の駆動を行わない場合には、前記クラッチを非連結とする制御を行うことを特徴とする４輪駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の４輪駆動装置において、
前記加速要求判定装置による前記操作者の加速要求を判定するための条件は、発進時と走行時とで異なることを特徴とする４輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の一方が内燃機関（エンジン）によって他方が電動機（モータ）によってそれぞれ駆動される４輪駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪をエンジンで駆動すると共に、後輪を駆動するモータを作動させる車両の４輪駆動装置が知られている（例えば、特開２０００−３２４６１２号公報）。この４輪駆動装置は、エンジンによって作動して発電を行う発電機を有し、この発電機によって発電される電力によって、モータを駆動する。
【０００３】
この従来の４輪駆動装置によれば、発進性能を向上させるために発進時には４輪駆動とし、それ以外の場合には、例えばタイヤの路面上でのスリップ状態に基づいて、前輪のみで車両を駆動する２輪駆動と前後輪で車両を駆動する４輪駆動とを切り替える制御を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の４輪駆動装置では、発進時には常に４輪駆動となるような制御が行われていた。また、上述したように、後輪駆動用モータを駆動するための電力は、エンジンによって発電機を作動させることによって発生させている。そのため、例えば加速が要求される発進時などでは、後輪駆動のための発電機による発電がエンジンに対する負荷となって、４輪駆動とすることにより発進性能が損なわれるという問題があった。また、通常の走行時においても、加速が要求される場面においてすみやかに加速できないという問題もあった。
【０００５】
本発明の目的は、運転者の加速要求に基づいて、効率的に２輪駆動と４輪駆動とを切り替えることのできる４輪駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態を示す図１を参照して本発明を説明する。
（１）本発明による４輪駆動装置は、動力を発生する内燃機関２と、内燃機関２が発生する動力が伝達されて駆動する前後輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの一方と、内燃機関２が発生する動力に基づいて回転することで、電力を発電する発電機７と、発電機７によって発電された電力が直接供給されて、前後輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの他方を駆動する電動機４と、操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値より大きいか否かを判定する加速要求判定装置８と、加速要求判定装置８による加速要求判定に基づいて、電動機４による前後輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの他方の駆動を行うか否かを制御する制御装置８とを備え、制御装置８は、加速要求判定装置８によって操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値よりも大きいと判定されると、前後輪の一方の駆動を許可し、前後輪の他方の駆動を禁止することにより、上記目的を達成する。
（２）請求項２の発明は、請求項１の４輪駆動装置において、加速要求判定装置８は、スロットル開度が所定の開度より大きい場合に、操作者の加速要求が予め定めた所定の要求値よりも大きいと判定することを特徴とする。
（３）請求項３の発明は、請求項２の４輪駆動装置において、アクセル開度変化量が大きくなるほど、スロットル開度と比較する所定の開度を小さくすることを特徴とする。
（４）請求項４の発明は、請求項２の４輪駆動装置において、車速が高くなるほど、スロットル開度と比較する所定の開度を大きくすることを特徴とする。
（５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの４輪駆動装置において、電動機４はクラッチ１２を介して前後輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの他方と接続しており、制御装置８は、電動機４による前後輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの他方の駆動を行わない場合には、クラッチ１２を非連結とする制御を行うことを特徴とする。
（６）請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの４輪駆動装置において、加速要求判定装置８による操作者の加速要求を判定するための条件は、発進時と走行時とで異なることを特徴とする。
【０００７】
なお、上記課題を解決するための手段の項では、本発明をわかりやすく説明するために実施の形態の図１と対応づけたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【０００８】
【発明の効果】
以上本発明によれば、次のような効果を奏する。
（１）請求項１〜５の発明によれば、４輪駆動制御中でも、運転者の加速要求が予め定めた所定の要求値よりも大きい場合に２輪駆動に切り替えるので、加速性能を確保しつつすみやかに車両を加速させることができるとともに、４輪駆動の加速時に比べて燃費向上を図ることができる。
（２）請求項２の発明によれば、スロットル開度と所定の開度とを比較することにより、操作者の加速要求を的確に判断することができる。
（３）請求項３の発明によれば、アクセル開度変化量が大きくなるほど、スロットル開度と比較する所定の開度を小さくするので、アクセル開度変化量が大きい場合に、２輪駆動に切り換えやすくして、運転者の意図する加速性能を発揮させることができる。
（４）請求項４の発明によれば、車速が高くなるほど、スロットル開度と比較する所定の開度を大きくするので、高車速時に、すぐに２輪駆動に切り替わってしまうのを防ぐことができる。
（５）請求項５の発明によれば、電動機はクラッチを介して前後輪の他方と接続しており、制御装置は、電動機による前後輪の他方の駆動を行わない場合には、クラッチを非連結とする制御を行うので、４輪駆動と２輪駆動の制御を的確に行うことができる。
（６）請求項６の発明によれば、発進時と走行時とにおいて、操作者の加速要求を判定するための条件を変えることにより、スロットル開度の小さい発進時での制御を精細に行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による４輪駆動装置の実施の形態の構成を示す図、図２はその制御系の詳細を示す図である。図１に示す車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によって駆動される４輪駆動装置を搭載している。エンジン２による前輪駆動のみを行う制御を２輪駆動制御と呼び、モータ４による後輪駆動も同時に行う制御を４輪駆動制御と呼ぶ。
【００１０】
以下、図１および図２を参照しながら本発明による４輪駆動装置の一実施の形態について説明する。エンジン２が発生する動力である出力トルクＴｅは、不図示のトランスミッションおよびディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の出力トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。
【００１１】
発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。発電機７は、モータコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対する負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧で発電する。発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１およびクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。符号１３はデファレンシャルギアを表している。
【００１２】
エンジン回転数検出センサ２１は、エンジン２の回転数を検出し、検出した信号をモータコントローラ８に出力する。エンジン２の出力トルクはエンジンコントローラ１８によって制御される。エンジンコントローラ１８には、エンジン回転数検出センサ２１で検出したエンジン回転数Ｎｅの情報、スロットルセンサ２９で検出したスロットルバルブ開度の情報、アクセルセンサ２８で検出したアクセルペダルの踏み込み量の情報などが入力される。エンジンコントローラ１８は、入力されたこれらの情報を基に、アクセルペダルの踏み込み量などに応じたエンジン出力となるように、スロットルバルブの開度等を調整制御する。
【００１３】
４ＷＤ切り替えスイッチ３１は、４ＷＤと２ＷＤとを切り替えることができるスイッチである。夏場など４輪駆動が不要なときは、４ＷＤ切り替えスイッチ３１を２輪駆動側に操作しておけば４輪駆動にはならず、２輪駆動車として使用することができる。４ＷＤ切り替えスイッチ３１を４輪駆動側に操作しておけば、４輪駆動制御時に２輪駆動制御を行う指令がない限り、４輪駆動車として使用することができる。
【００１４】
図２に詳細に示すように、発電機７は、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備えている。電圧調整器２２は、モータコントローラ８から入力される発電機制御指令（界磁電流値）に応じて発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整し、エンジン２に対する発電機７の発電負荷トルクＴｈおよび発電電力の電圧Ｖを制御する。電圧調整器２２はまた、発電機７の出力電圧Ｖを検出してモータコントローラ８に出力する。
【００１５】
ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられている。電流センサ２３は発電機７からモータ４に供給される電力の電機子電流Ｉａを検出し、検出した電機子電流信号をモータコントローラ８に出力する。また、電流センサ２３の一方の端子電圧はモータコントローラ８に入力され、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）がモータコントローラ８で検出される。リレー２４は、モータコントローラ８からの指令によってモータ４に供給する電力（電流）の遮断および接続が可能となっている。
【００１６】
モータ４を流れる界磁電流Ｉｆｍは、モータコントローラ８からの指令によって制御される。界磁電流Ｉｆｍの調整によってモータ４の駆動トルクＴｍが調整される。モータ用回転数センサ２６は、モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出し、検出したモータ４の回転数信号をモータコントローラ８に出力する。なお、サーミスタ２５はモータ４の温度を測定するものである。
【００１７】
各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値としてモータコントローラ８に出力する。
クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチなどから構成され、モータコントローラ１８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でモータ４のトルクの後輪への伝達を制御する。後輪の駆動を行わない場合には、モーターコントローラ８からの指令によりクラッチ１２を非連結とする。
【００１８】
以下、図３、図４に示すフローチャートを参照しながら、本発明による４輪駆動装置の制御方法について説明する。以下で説明する制御は、モータコントローラ８内のＣＰＵにおいて実行されるプログラムによって行われる。以下の説明では、４ＷＤ切り替えスイッチ３１は４輪駆動側に操作されているものとする。従って、通常の走行状態、すなわち２輪駆動制御を行う指令がない限り、前後輪を駆動する４輪駆動制御となっている。
【００１９】
ステップＳ１では、車速センサ３０によって車速を検出し、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、ステップＳ１で検出された車速に基づいて、車両が発進状態か否かを判定する。発進状態、すなわち、停車状態から車速（＞０）を検知して発進状態であると判定するとステップＳ３に進み、それ以外の場合はステップＳ９に進む。
【００２０】
ステップＳ３では、スロットルセンサ２９によりスロットル開度を検出し、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、アクセルセンサ２８によりアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出し、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、ステップＳ４で検出したアクセル開度に基づいて、アクセル開度変化量ΔＡＰＯを算出し、ステップＳ６に進む。ステップＳ６、Ｓ７では、運転者による車両発進時の加速要求を判定する。
【００２１】
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出したアクセル開度変化量ΔＡＰＯが、所定値ＡＰＯ（Ｖ）以上であるか否かを判定する。所定値ＡＰＯ（Ｖ）以上であると判定するとステップＳ７に進み、所定値ＡＰＯ（Ｖ）より小さいと判定するとステップＳ９に進む。ステップＳ７では、ステップＳ３で算出したスロットル開度ＴＶＯが、所定値ＴＶＯ（Ｖ）以上であるか否かを判定する。所定値ＴＶＯ（Ｖ）以上であると判定するとステップＳ８に進み、所定値ＴＶＯ（Ｖ）より小さいと判定するとステップＳ９に進む。ステップＳ８に進むのは、運転者が加速を要求しているときであり、２輪駆動制御を行うためにモータトルクＴｍと界磁電流Ｉｆｍの値をそれぞれ０にセットし、ステップＳ９に進む。なお、発進後は、これらのステップＳ２〜Ｓ８は実行されない。
【００２２】
ステップＳ９では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求める。具体的には、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲからの信号に基づいて演算した前輪（主駆動輪）１Ｌ、１Ｒの車速から、車輪速センサ２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づいて演算した後輪（従駆動輪）３Ｌ、３Ｒの車速を減算して求める。スリップ速度ΔＶＦを求めるとステップＳ１０に進む。
【００２３】
ステップＳ１０では、スリップ速度ΔＶＦがゼロより大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが０以下であると判定した場合は、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定してステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈを０にセットしてステップＳ１５に進む。
【００２４】
ステップＳ１０で、スリップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合は、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定してステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを、式（１）に基づいて演算してステップＳ１２に進む。
ＴΔＶＦ＝Ｋ１×ΔＶＦ  …（１）
ただし、Ｋ１は所定の係数である。
【００２５】
ステップＳ１２では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを式（２）に基づいて演算し、ステップＳ１３に進む。
ＴＧ＝Ｋ２×（Ｖ×Ｉａ）／（Ｋ３×Ｎｈ）  …（２）
ただし、
Ｖ：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
【００２６】
ステップＳ１３では、式（３）に基づいて、余剰トルクすなわち、発電機７で発生させるべき目標発電負荷トルクＴｈを算出し、ステップＳ１５に進む。
Ｔｈ＝ＴＧ＋ＴΔＶＦ  …（３）
【００２７】
ステップＳ１５では、ステップＳ１３で算出した目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが発電機の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合にはステップＳ２０に進み、最大負荷容量ＨＱより大きいと判定するとステップＳ１６に進む。
【００２８】
ステップＳ１６では、目標となる発電負荷トルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルクΔＴｂを式（４）より求め、ステップＳ１７に進む。
ΔＴｂ＝Ｔｈ−ＨＱ  …（４）
ステップＳ１７では、エンジン回転数検出センサ２１およびスロットルセンサ２９からの信号に基づいて、現在のエンジントルクＴｅを演算してステップＳ１８に進む。
【００２９】
ステップＳ１８では、式（５）のように、エンジントルクＴｅから超過トルクΔＴｂを減算してエンジントルク上限値ＴｅＭを算出し、ステップＳ１９に進む。演算したエンジントルクＴｅＭは、エンジンコントローラ１８に出力する。
ＴｅＭ＝Ｔｅ−ΔＴｂ  …（５）
ここで、エンジンコントローラ１８は、運転者のアクセルペダルの操作に関係なく、入力されたエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジントルクＴｅの上限値となるように、エンジントルクＴｅを制御する。これにより、車両の加速スリップを抑えることができる。
ステップＳ１９では、目標発電負荷トルクＴｈに最大負荷容量ＨＱを代入してステップＳ２０に進む。
【００３０】
ステップＳ２０では、モータ用回転数センサ２６で検出したモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、ステップＳ２１に進む。
ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式によりモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図４ステップＳ２０参照）。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下するので、上述したように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させる。これにより、モータ４を流れる電流を減少させて所望のモータトルクＴｍを得ることができる。
【００３１】
この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクの低下を抑制するため、所望のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを、モータ４の回転数が所定の回転数未満と所定の回転数以上の場合との２段階で制御することで、回転数のしきい値が一つである界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
【００３２】
ここで、所望のモータトルクＴｍに対し、モータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを適宜調整することによりモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルクＴｍ補正手段を備えてもよい。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルク効率の低下を抑制することができるので、所望のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータトルク特性をなめらかにすることができるので、上述したモータ界磁電流Ｉｆｍを１段階および２段階で制御する方式に比べ、安定して走行することができる。
【００３３】
ステップＳ２１では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍおよびモータ４の回転数Ｎｍに基づいてモータ４の誘起電圧Ｅを算出してステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、目標発電負荷トルクＴｈに基づき、対応するモータトルクＴｍを算出して、ステップＳ２３に進む。
【００３４】
ステップＳ２３では、ステップＳ９で算出したスリップ速度ΔＶＦが所定のしきい値ＶＦＳＬＩＰ以下であるか否かを判定する。ＶＦＳＬＩＰより大きいと判定するとスリップする状態が続く可能性が高いので、４輪駆動制御の状態を維持するためにステップＳ２６に進む。スリップ速度ΔＶＦがＶＦＳＬＩＰ以下と判定するとステップＳ２４に進む。
【００３５】
ステップＳ２４では、運転者の加速要求があるか否かを判定する。判定は、図５に示す判定マップを用いる。すなわち、ステップＳ３で検出したスロットル開度ＴＶＯとステップＳ５で検出したアクセル開度変化量ΔＡＰＯを用いて、図５に示す判定マップにより運転者の加速要求を判定する。図５から分かるように、スロットル開度ＴＶＯが小さい時は４ＷＤ（４輪駆動）制御を行う領域が広く、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるにつれて、運転者が加速を要求していると判定される領域、すなわち２ＷＤ（２輪駆動）制御を行う領域が広くなる。なお、スロットル開度ＴＶＯとアクセル開度変化量ΔＡＰＯの代わりに、スロットル開度とスロットル開度変化量とに基づいて運転者の加速要求判断を行ってもよい。
【００３６】
なお、図５の点線はステップＳ６、Ｓ７の加速要求判定しきい値を示す。発進時は発進後よりも加速要求判定しきい値を下げている。これにより、発進時は発進後に比べて加速時に２輪駆動に切り替えやすくなり、スムーズな発進加速をすることができる。
【００３７】
また、図６に示す判定マップを用いて、運転者の加速要求判断を行うこともできる。この判定方式は、車速Ｖとスロットル開度ＴＶＯとに基づいて判定を行うものである。この場合も、スロットル開度の代わりにアクセル開度を用いることができる。さらに、図５と図６のマップを併用し、車速、スロットル開度およびアクセル開度変化量とに基づいて運転者の加速要求判断を行うこともこともできる。
【００３８】
ステップＳ２４で運転者が加速を要求していないと判定すると、４輪駆動制御を維持するためにステップＳ２６に進む。加速を要求していると判定すると、加速性能を確保するためにステップＳ２５に進み、２輪駆動とするための制御を行う。ステップＳ２５では、モータトルクＴｍと界磁電流Ｉｆｍの値をそれぞれ０にセットし、ステップＳ２６に進む。
【００３９】
ステップＳ２６では、モータトルクＴｍと目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として、対応する目標電機子電流Ｉａを算出しステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７では、式（６）に基づき、ステップＳ２６で算出した目標電機子電流Ｉａ、抵抗ＲおよびステップＳ２１で算出したモータ誘起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖを算出する。
Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ  …（６）
ただし、抵抗Ｒは、電線９の抵抗およびモータ４のコイルの抵抗である。
【００４０】
このような処理手順による２輪／４輪駆動制御では、発進時に操作者が加速要求を指示していることが検出されると（ステップＳ１〜ステップＳ７）、２輪駆動を行うための制御を行う（ステップＳ８）。発進後は、２輪／４輪駆動制御のために必要である目標界磁電流Ｉｆｍ、モータ誘起電圧Ｅ、モータトルクＴｍを算出する（ステップＳ９〜ステップＳ２２）。各パラメーターを算出後、加速スリップしておらず（ステップＳ２３）、運転者の加速要求がある場合（ステップＳ２４）に２輪駆動制御を行い（ステップＳ２５）、それ以外（ステップＳ２３またはステップＳ２４の判定がＮＯ）の場合は４輪駆動制御とする。その後、発電機７の目標電圧Ｖを算出する（ステップＳ２６〜ステップＳ２７）。
【００４１】
以上詳細に説明した通り、この実施の形態による４輪駆動装置では、走行中の車両の基本的な制御を４輪駆動制御とし、運転者が加速を要求する場合に、２輪駆動制御を行うようにしている。これにより、４輪駆動制御時に、発電機における発電がエンジンに対する負荷となることによる加速性能の低下を防ぐことができ、運転者の意図する加速性能を発揮することができる。特に、発進時と発進後の加速要求の判定レベルを異なるものとし、発進時は発進後に比べて判定レベルを下げて２輪駆動に切り替えやすくしたので、発進時にスムーズな発進加速が可能となり、より走行性能が向上する。
【００４２】
本発明は上記実施の形態に何ら限定されない。すなわち、動力を発生する内燃機関と、内燃機関が発生する動力が伝達されて駆動する前後輪の一方と、内燃機関が発生する動力に基づいて回転することで、電力を発電する発電機と、発電機によって発電された電力が直接供給されて、前後輪の他方を駆動する電動機と、操作者の加速要求を検出する加速要求検出装置と、加速要求検出装置による加速要求に基づいて、電動機による前後輪の他方の駆動を行うか否かを制御する制御装置とを備える種々の４輪駆動装置に適用される。例えば、運転者の加速要求も上述した方式以外の他の方式で検出してもよいし、前輪をモータ、後輪をエンジンで駆動してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明による４輪駆動装置の本実施の形態の構成を示す図
【図２】図２は、本発明による４輪駆動装置のシステム構成を示す図
【図３】図３は、本発明による４輪駆動装置の制御手順を示すフローチャート
【図４】図４は、図３の制御手順に引き続く制御手順を示すフローチャート
【図５】図５は、スロットル開度とアクセル開度変化量とに基づいて、運転者の加速要求を判定するための判定マップ
【図６】図６は、スロットル開度と車速とに基づいて、運転者の加速要求を判定するための判定マップ
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ…前輪、２…エンジン、３Ｌ，３Ｒ…後輪、４…モータ、５…ディファレンスギア、６…ベルト、７…発電機、８…モータコントローラ、９…電線、１０…ジャンクションボックス、１１…減速機、１２…クラッチ、１３…デファレンシャル、１８…エンジンコントローラ、２１エンジン回転数検出センサ、２２…電圧調整器、２３電流センサ、２４…リレー、２５…サーミスタ、２６…モータ用回転数センサ、２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ…車輪速センサ、２８…アクセルセンサ、２９…スロットルセンサ、３０車速センサ、３１…４ＷＤ切り替えスイッチ
【図１】
0003627664.tif 000002
【図２】
0003627664.tif 000003
【図３】
0003627664.tif 000004
【図４】
0003627664.tif 000005
【図５】
0003627664.tif 000006
【図６】
0003627664.tif 000007