(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のレーンマーキング位置を検出し、この複数のレーンマーキング検出位置から近似曲線で表されるレーン形状を同定するレーン認識手段、前記レーン認識手段が得た前方道路のレーン形状を用いて自車両のレーン中央からの位置ずれ量を算出するレーン内車両横位置算出手段、前記レーン形状と前記自車両のレーン中央からの位置ずれ量と車速とから操舵を行う操舵制御手段、前記操舵制御手段による操舵角を検出する操舵角検出手段、前記操舵制御手段の操舵によるヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段、自車両が走行する速度を予め設定車速として設定しておく車速設定手段、曲線道路の走行時に予め設定された前記設定車速から減速して走行した後、前記操舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記ヨーレイト検出手段が検出するヨーレイトの絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記レーン認識手段により認識された前方道路の曲率が、減少に転じたとき又は所定値以下になったとき、に加速制御を開始し、前記設定車速まで加速する車速制御手段、および、前記レーン認識手段により得られたレーン形状を表す近似曲線と、この近似曲線を同定するために用いた複数のレーンマーキング検出位置との一致度から、レーン認識結果の信頼度を判定するレーン認識結果信頼度判定手段を備え、前記レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、前記レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときには判定された信頼度に応じて車速を維持または減速することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
複数のレーンマーキング位置を検出し、この複数のレーンマーキング検出位置から近似曲線で表されるレーン形状を同定するレーン認識手段、前記レーン認識手段が得た前方道路のレーン形状を用いて自車両のレーン中央からの位置ずれ量を算出するレーン内車両横位置算出手段、前記レーン形状と前記自車両のレーン中央からの位置ずれ量と車速とから操舵を行う操舵制御手段、前記操舵制御手段による操舵角を検出する操舵角検出手段、前記操舵制御手段の操舵によるヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段、自車両が走行する速度を予め設定車速として設定しておく車速設定手段、曲線道路の走行時に予め設定された前記設定車速から減速して走行した後、前記操舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記ヨーレイト検出手段が検出するヨーレイトの絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記レーン認識手段により認識された前方道路の曲率が、減少に転じたとき又は所定値以下になったとき、に加速制御を開始し、前記設定車速まで加速する車速制御手段、および、前記レーン認識手段により得られたレーン形状を表す近似曲線と、この近似曲線を同定するために用いた複数のレーンマーキング検出位置との一致度から、レーン認識結果の信頼度を判定するレーン認識結果信頼度判定手段を備え、前記レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、前記レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときには前記操舵制御手段によるステアリング制御トルクを減少させることを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車速制御機能を有する車両に使用され、曲線道路走行時に運転者を補助して車速を制御する車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行時、走行状態に応じて走行速度を変化させる必要は多々あるが、これを走行制御装置によりアシストする技術が各種開示されている。例えば、特開平４−４６２６８号公報には、乗用田植機などの作業車に関するものであるが、ステアリング操作に伴う走行車輪の操向揺動角速度を検出し、この揺動角速度が大きいほど作業車の走行速度を自動減速させることにより、運転者の煩わしい変速作業を低減すると共に、内燃機関の過負荷の回避や安全性の確保を行う技術が開示されている。
【０００３】
また、特開平６−９３８９６号公報には、ステアリング角に応じて加速度合を変化させるものとして、アクセル踏み込み時における車速とステアリング角とを検出し、車速が所定値以上でステアリング角が所定値以下であるときには、または、アクセル踏み込み時における４ＷＳ車の各車輪の操舵角が同位相になっているときには、レーンチェンジがなされているものとしてマップ検索によりスロットル開度量をアクセル踏み込み角度に対して大きくすることにより、加速度合を大きくしてレーンチェンジを速やかに行ったり、追い越しを速やかに行う技術が開示されている。
【０００４】
さらに、特開平２００１−２２４４４号公報には、レーン状態に応じて減速するものとして、操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両において、車両の前方を撮像した画像情報に基づき走行車線を検出し、検出した走行車線に沿って車両を走行させるべく操舵のアシスト量を決定してアクチュエータを操作する操舵アシスト制御手段を備え、画像情報による走行車線が検出できないときには操舵アシスト制御手段からの信号により走行速度を減速させると共に操舵のアシストは継続させることにより、走行車線の白線が検出されないときに操舵アシスト制御の停止と再開とが繰り返されるのを回避し、快適性の低下を防止する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車両の操縦をアシストしたり自動運転するものにおいて、車両の横方向と進行方向とのいずれか一方を制御するだけでは車両の走行制御システムとしては成立せず、横方向と進行方向との連携を取りながら制御する必要がある。特に、曲線道路を走行する場合には減速と旋回と加速とをバランスよく行うことが必要であり、例えば、曲線道路の出口ではステアリングの戻りと共に加速はスムースに行われないと運転者に違和感を与えるのみでなく、曲線道路の半ばや出口において失速状態になると後続車に追突されることにもなりかねない。従来開示されていた技術ではこのような曲線道路の走行時における横方向と進行方向との総合的な制御が不充分であり、スムースで違和感のない走行は望めないものであった。
【０００６】
この発明は、このような課題を解決するためになされたもので、曲線道路における車両の旋回と加速とを連携して行うことが可能であり、スムースで違和感のない走行が可能な車両用走行制御装置を得ることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる車両用走行制御装置は、複数のレーンマーキング位置を検出し、この複数のレーンマーキング検出位置から近似曲線で表されるレーン形状を同定するレーン認識手段、前記レーン認識手段が得た前方道路のレーン形状を用いて自車両のレーン中央からの位置ずれ量を算出するレーン内車両横位置算出手段、前記レーン形状と前記自車両のレーン中央からの位置ずれ量と車速とから操舵を行う操舵制御手段、前記操舵制御手段による操舵角を検出する操舵角検出手段、前記操舵制御手段の操舵によるヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段、自車両が走行する速度を予め設定車速として設定しておく車速設定手段、曲線道路の走行時に予め設定された前記設定車速から減速して走行した後、前記操舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記ヨーレイト検出手段が検出するヨーレイトの絶対値が、減少に転じたとき又は所定値以下になり、かつ、前記レーン認識手段により認識された前方道路の曲率が、減少に転じたとき又は所定値以下になったとき、に加速制御を開始し、前記設定車速まで加速する車速制御手段、および、前記レーン認識手段により得られたレーン形状を表す近似曲線と、この近似曲線を同定するために用いた複数のレーンマーキング検出位置との一致度から、レーン認識結果の信頼度を判定するレーン認識結果信頼度判定手段を備え、前記レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、前記レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときには判定された信頼度に応じて車速を維持または減速するようにしたものである。
【０００８】
また、前記レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、前記レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときには前記操舵制御手段によるステアリング制御トルクを減少させるようにしたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１ないし図６は、この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置を説明するもので、図１は機能の構成を示すブロック図、図２は装置の配列を簡略的に示す車両の透視図、図３は曲線道路の走行状態を示す説明図、図４は曲線道路から脱出するときのヨーレイトとステアリングハンドルとアクセルとの状態を経過的に示す説明図、図５はこの実施の形態における動作を説明する全体処理のフローチャート、図６は同じく車速制御のフローチャートである。
【００１０】
図１において、レーン認識手段１は車両前方道路のレーン形状を認識するものであり、図２に示す車載カメラ２により車両前方道路を撮像し、画像処理装置３により画像処理を行ってレーン形状を認識するものである。レーン内車両横位置算出手段（以降、単に横位置算出手段と称す）４はレーン認識手段１により認識されたレーン形状から図３の（ｃ）に示すようにレーンの中央線を確定し、このレーン中央線に対する自車両中央線の位置ずれ、すなわち、レーン内における車両の横位置を算出するものである。レーン認識結果信頼度判定手段５はレーン認識手段１によるレーン認識結果の信頼性を判定し、レーン認識信頼度として数値化するものである。
【００１１】
ハンドル角検出手段（操舵角検出手段）６は、図２に示すステアリングハンドル７の操舵角、もしくは、操舵輪２２の操舵角を検出するものである。また、操舵制御手段８は図２における操舵制御装置９に相当し、レーン認識手段１によるレーン認識結果と、横位置算出手段４によるレーン内車両横位置と、レーン認識結果信頼度判定手段５が判定するレーン認識信頼度と、車速およびヨーレイトからステアリングの操舵トルクを決定し、ステアリングアクチュエータ１０を駆動するものであり、このヨーレイトは図１のヨーレイト検出手段１１（図２のヨーレイトセンサ１２）により検出されるものである。
【００１２】
図１における前方車間距離測定手段１３は図２の車間距離レーダ１４に相当するものであり、自車両が走行する走行車線と同一車線の前方を走行する他車両との車間距離を測定し、車速設定手段１５は運転者の操作により巡行速度を設定するもので、更新しない限り前回設定した車速を維持するか、あるいは、制限速度で自動的に設定されるものである。車速制御手段１６はレーン認識結果と、レーン認識信頼度と、前方他車両との車間距離と、設定車速と、ヨーレイトおよび操舵角により車速を決定するもので、車速は車速制御手段１６がスロットルアクチュエータ１７と、トランスミッション１８と、ブレーキアクチュエータ１９とを操作することにより設定され、図２に記載した車速制御装置２０に相当するものである。
【００１３】
また、図２のステアリングハンドル７は操舵制御装置９を介して操舵輪２２と機械的、または、電気的に結合されており、２３は車輪に装着されたブレーキである。なお、レーン認識手段１を車載カメラ２と画像処理装置３とから構成し、前方車間距離測定手段１３を車間距離レーダ１４により構成し、ヨーレイト検出手段１１をヨーレイトセンサ１２により構成しているが、これらの各手段は限定されるものではなく、機能が満足する限り他の装置やセンサ類に置き換えることができるものである。
【００１４】
例えば、車間距離レーダ１４に代わるものとしては、前方を走行する他車両との相対速度に基づき車間距離制御を行うこともでき、カメラと画像処理とにより車間距離を計測することもできるものである。また、レーン認識手段１と、横位置算出手段４と、レーン認識結果信頼度判定手段５と、操舵制御手段８と、前方車間距離測定手段１３との各手段を車両用走行制御装置として図１に含めて動作を説明するが、例えば、車速制御手段１６とハンドル角検出手段６との組合せ、車速制御手段１６とヨーレイト検出手段１１との組合せ、車速制御手段１６とレーン認識手段１との組合せなど、最小限の構成によっても動作の内容は異なるが車両走行制御装置としての機能は実現が可能である。
【００１５】
このように構成されたこの発明の実施の形態１による車両用走行制御装置は次のように動作する。図５の全体処理のフローチャートにおいて、動作が開始されると、まず、ステップ１０１にてレーン認識手段１による車両前方道路のレーン形状の認識がなされる。続くステップ１０２では横位置算出手段４がレーン認識手段１により認識されたレーン形状に基づきレーンの中央線を確定し、このレーン中央線に対する自車両の横方向位置、すなわち、車両中央線との位置ずれを算出する。次にステップ１０３ではレーン形状と、レーン中央線に対する車両の横方向位置と、ヨーレイト検出手段１１が検出するヨーレイトと、車速とからステアリングの操舵方向と操舵角および操舵トルクとを算出してステアリングアクチュエータ１０を操作し、操舵制御を行う。続いてステップ１０４では算出された操舵角と、検出されたヨーレイトとレーン形状（すなわち、道路の曲率）とに応じて車速制御手段１６が車速の制御を行う。
【００１６】
このステップ１０４における車速の制御は図６に示すフローチャートのように行われる。図６のステップ１０３は図５のステップ１０３であり、枠線にて示したステップ１０４は図５のステップ１０４である。図５のステップ１０３にてレーン形状などに基づく操舵制御が算出されると図６のステップ２０１に進み、前方車間距離測定手段１３が検出した自車両走行車線の前方を走行する他車両との車間距離が所定の閾値と比較され、この車間距離が閾値以上であればステップ２０２に進み、閾値以下であればステップ２０９に進んで車間距離を維持するために減速制御を行う。
【００１７】
ステップ２０１で車間距離が閾値以上であり、ステップ２０２に進むと、ここでは走行状況の判定がなされる。すなわち、操舵角と、ヨーレイトと、レーン形状（道路の曲率）とから車両が曲線道路の入口、出口、直線部のいずれを走行しているのかが判定される。この判定は、操舵角の絶対値が前回のルーチンでの値を下回る状態が所定時間継続しており、ヨーレイトの絶対値が前回のルーチンでの値を下回る状態が所定時間継続しており、道路の曲率が前回のルーチンでの値を下回る状態が所定時間継続しておれば、曲線道路の出口であると判定される。すなわち、ハンドルが戻されている状態と、ヨーレイトが０に収束している状態と、曲率が減少している状態との三条件が成立したときに曲線道路の出口であると判定されるものである。
【００１８】
また、修正操舵を除いて操舵角に変化がない状態と、ヨーレイトが中立点付近から変化しない状態と、道路の曲率半径が所定の閾値以上（例えば１０００Ｒ以上）との三条件が成立するときには直線部を走行していると判定され、操舵角の絶対値が増加の傾向にあり、ヨーレイトの絶対値が増加の傾向にあり、道路の曲率が増加の傾向にある三条件が成立するときには曲線道路の入口であると判定されるものである。なお、曲線道路の入口にさしかかり、操舵角、ヨーレイト、道路の曲率が増加してくると、車速制御手段１６はこれらの値に見合った安全速度に車速を制御する。
【００１９】
ステップ２０２において曲線道路の出口であると判定された場合にはステップ２０３に進み、車輪速と車速設定手段１５による設定速度とが比較され、車輪速が設定速度に達していなければステップ２０６に進んで加速制御Ａを行う。曲線道路の出口は図３に示すように、道路の曲率半径ＲがＲ１、Ｒ２、Ｒ３と次第に大きくなって行く状態であり、曲率半径の変化と共に加速するのが通常であるからこの加速制御Ａは、図４に示すような経過で加速することになる。すなわち、図４の（ａ）では道路の曲率が図３のＲ１の状態であり、前方道路の曲率から操舵角（ハンドル）は戻りかかっておりアクセルは加速が始まっている。
【００２０】
図４の（ｂ）まで車両が進行すると道路の曲率は図３のＲ２の状態となり、曲率半径が大きくなると共に前方道路の曲率半径がさらに大きくなるので、ハンドルがさらに戻され操舵角が小さくなると共にヨーレートが小さくなり、アクセル操作はさらに加速状態となる。図４の（ｃ）まで進むと道路の曲率は図３のＲ３の状態になって前方道路は直線状態になり、操舵角はほぼ中立状態となると共にヨーレートがほぼ０に収束し、アクセルは設定速度に向かって解放状態となる。加速制御Ａはこのように前方道路の曲率半径の変化に従って加速されてゆくものである。
【００２１】
ステップ２０３において車輪速が設定速度に達しておればステップ２０５に進み、車輪速と設定速度とが等しければステップ２０８に進んで車速を維持し、等しくなければ車輪速が設定速度より大きくなっているのでステップ２０９に進んで減速制御される。ステップ２０２にて道路が直線部であると判定されるとステップ２０４に進み、車輪速と設定速度とが比較され、車輪速が設定速度に達していなければステップ２０７に進んで設定速度まで加速され、車輪速が設定速度に達しておればステップ２０５に進んで上記と同様に、車輪速と設定速度とが比較され、両者が等しければステップ２０８に進んで車速を維持し、等しくなければステップ２０９に進んで減速制御される。またステップ２０２にて曲線道路の入口であると判定された場合にはステップ２１０にて加速制御は禁止、あるいは、安全速度に減速される。
【００２２】
以上のようにこの発明の実施の形態１による車両用走行制御装置では、直線道路においては設定速度で巡航し、曲線道路の入口では加速制御が禁止されて道路の曲率と、操舵角と、ヨーレイトとに見合った安全車速にて巡航すると共に、曲線道路の出口においては操舵角と、ヨーレイトと、前方道路の曲率との変化に伴った加速がなされることになり、運転者に違和感を与えることなく、また、走行車線からの逸脱やスリップのない安全な巡航が可能な車両用走行制御装置を得ることができるものである。
【００２３】
次に、レーン認識結果の信頼度に応じて操舵制御と車速制御とを行う点について、図７〜図１０を用いて説明する。
図７は曲線道路の出口におけるレーン認識状態を示す説明図、図８はこの実施の形態における動作を説明する全体処理のフローチャート、図９は図８のステップ３０４における操舵制御の動作を説明するフローチャート、図１０は図８のステップ３０５における車速制御の動作を説明するフローチャートである。
【００２４】
図８のフローチャートにおいて、動作が開始されると、まず、ステップ３０１にてレーン認識手段１による自車両前方道路のレーン形状の認識がなされ、続くステップ３０２では横位置算出手段４がレーン認識手段１により認識されたレーン形状に基づきレーンの中央線を確定し、このレーン中央線に対する自車両の横方向位置、すなわち、自車両中央線との位置ずれを算出する。ステップ３０３ではステップ３０１にて認識されたレーン形状認識結果の信頼度の判定が行われるが、この判定は次のようにして行われる。
【００２５】
レーン認識結果の信頼度は上述した図１のレーン認識結果信頼度判定手段５により判定されるものであるが、その判定は図７に示すようにして行われる。図７の（ａ）において２４は自車両が走行している車線左側のレーンマーキングであり、２５は右側のレーンマーキングである。２６と２７とは認識したレーンマーク２４、２５に対して設定した道路形状近似曲線であり、図のようにレーンマークと近似曲線とが一致した場合には信頼度があると判断され、図７の（ｂ）のように不一致の場合には信頼度がないと判定される。ステップ３０３ではこのように判定した信頼度に対し、レーン認識信頼度としてこれを数値化するもので、レーンマークと近似曲線との一致度が高いほど信頼度は高い数値となる。
【００２６】
ステップ３０４では操舵制御が、ステップ３０５では車速制御が行われるが、これらの制御内容は次の通りである。まず、図９はステップ３０４における操舵制御を示したもので、点線枠内が操舵制御を示すものである。ステップ４０１ではレーン認識信頼度が操舵制御を行うに充分かどうかを判定する。レーン認識信頼度が充分であると判定されるとステップ４０２に進み、レーン認識結果と、レーン中央線に対する車両の横方向位置と、ヨーレイトと、車速とに応じてステアリング制御トルクを決定し、ステップ４０４においてステアリングアクチュエータ１０を駆動する。レーン認識信頼度が充分でないと判定されるとステップ４０１からステップ４０３に進み、それまでの制御値に関わらずステアリング制御トルクを減少させ、ステップ４０４におけるステアリングアクチュエータ１０の駆動力を減少させる。
【００２７】
また、図１０はステップ３０５における車速制御を示したもので、ステップ５０１においてもステップ４０１と同様にレーン認識信頼度が車速制御を行うに充分かどうかを判定する。ここでレーン認識信頼度が充分でないと判定されるとステップ５０２に進み、信頼度が０であれば、すなわち、レーンが検出されていなければステップ５０３にて減速制御が行われ、レーン認識信頼度は充分ではないが所定値以上の値であればステップ５０４に進んで車速を現状維持とする。ステップ５０１においてレーン認識信頼度が充分であると判定された場合には、ステップ５０５において上述した図６のステップ１０４と同様の車速制御を行う。
【００２８】
このように、この実施の形態においてはレーン認識の信頼度が不充分な場合に操舵制御のトルクを低下させると共に減速制御がなされ、信頼度の度合によっては車速維持など中間的な制御を取り入れたので、曲線道路の出口などにおいてレーン認識ができない場合においては、車両制御の急激な変化を押さえると共に、減速によりシステム復帰と運転者による危険回避とに時間的な余裕を与えることができるものである。
【００２９】
参考例．
図１１と図１２とはこの発明の参考例による車両用走行制御装置を説明するもので、図１１は機能の構成を示すブロック図、図１２は加速に対する安全マージンを判定するフローチャートであり、この参考例による車両用走行制御装置は、実施の形態１による車両用走行制御装置に対してコーナリング時の加速度を運転者により設定ができるように機能を付加したものである。図１１において、レーン認識手段１と、ハンドル角検出手段６と、ヨーレイト検出手段１１とは図１に示した各手段をそのまま使用するものであり、自車両の走行速度を検出する速度計２８と、タイマ２９と、メモリ３０と、演算器３１とが図１の構成に付加されるものである。
【００３０】
この車両用走行制御装置においては、車速制御手段１６が使用されず、運転者のアクセル操作により曲線道路の出口を走行するときの加速度が車速制御手段１６に設定加速度として設定される。この設定は、速度計２８により計測された車速をタイマ２９により一定時間毎にサンプリングしてメモリ３０に格納し、格納されたデータから演算器３１により加速度を演算して設定加速度として記憶するものである。このとき、ハンドル角検出手段６、ヨーレイト検出手段１１、レーン認識手段１から得られる道路の曲率や操舵角などの値をメモリ３０に設定加速度と共に格納しておくことにより、車速制御手段１６が使用されるときに、曲率や操舵角などに対する加速度として反映させる。
【００３１】
運転者による加速度が未設定の場合は、デフォルト値からなるマップを参照してコーナリング時の加速を行い、さらに、デフォルト値を初期値として記憶値にローパスフィルタ処理を施した値を学習値とする。また、車速に対する前方車間距離と、車速に対する操舵角と、車速に対するヨーレイトとのいずれかに安全マージンが確保できないと判定された場合には、運転者の加速度設定値に関わらずアクセル開度を絞ってそれ以上の加速を抑制、または、減速させる。この制御の流れは図１２に示すとおりである。
【００３２】
図１２において、まず、ステップ６０１では運転者のアクセル操作から曲線道路走行時の加速度を設定する。続くステップ６０２では同一走行車線の前方他車両に対する車間距離を前方車間距離測定手段１３により計測し、新たに設定される加速度に対して車間距離が充分であればステップ６０３に進み、レーン認識手段１から得られる道路の曲率に対する安全速度と設定される加速度による車速とが比較される。車速が安全速度を越えていなければステップ６０４に進み、レーン認識手段１から得られる道路の曲率により決まる操舵角とヨーレイトが所定値以下であればステップ６０６に進んでアクセル踏み込み量に対応して加速すると共に、この加速度を設定加速度として更新する。
【００３３】
ステップ６０２にて新たに設定される加速度に対して車間距離が充分でない場合、ステップ６０３での比較結果から設定される加速度による車速が安全速度を越える場合、および、ステップ６０４にてハンドル角またはヨーレイトが所定値を越える場合にはステップ６０５に進んで加速度を更新せず、前回設定された加速度を設定加速度とする。
【００３４】
このように制御することにより、曲線道路の出口における加速度を運転者の意志に基づく値に設定することが可能になり、学習値に基づく加速度が新たな加速度として設定されると共に、設定すべき加速度が安全性を損なう場合には新たな加速度として設定されず、安全性を確保できる加速度に維持される。
【００３５】
実施の形態２．
図１３は、この発明の実施の形態２による車両用走行制御装置の動作を説明する全体処理のフローチャート、図１４は車速制御の動作を説明するフローチャートであり、この実施の形態による車両用走行制御装置は、実施の形態１による車両用走行制御装置に対し、ハンドル角とヨーレイトと道路の曲率とに対して加速を許可する閾値を持つようにしたものである。
【００３６】
図１３の全体処理のフローチャートにおいては実施の形態１における図５と同様に、ステップ７０１ではレーン認識手段１が自車両前方道路のレーン形状の認識を行い、ステップ７０２では横位置算出手段４がレーン中央線に対する自車両の横方向位置を算出し、ステップ７０３ではレーン形状と横方向位置とヨーレイトと車速とからステアリングの制御方向と操舵角と操舵トルクとを算出してステアリングアクチュエータ１０を操作する操舵制御を行う。続くステップ７０４ではこの実施の形態の特徴である車速制御を行うが、その詳細は図１４に示すとおりである。
【００３７】
図１４において、ステップ８０１では実施の形態１のステップ２０１と同様に前方車間距離測定手段１３が検出した自車両走行車線の前方を走行する他車両との車間距離が所定の閾値と比較され、この車間距離が閾値以上であればステップ８０２に進み、操舵角とヨーレイトとレーン形状とから走行状況、すなわち、車両が曲線道路の入口、出口、直線部のいずれを走行しているのかが判定される。ここでの判定条件は、操舵角の絶対値が所定値以下の状態が一定時間継続し、ヨーレイトが所定値以下であることが一定時間継続し、道路の曲率半径が所定値以上であることが一定時間継続した場合に直線路であると判定し、操舵角およびヨーレイトが所定値以上であり、前方道路の曲率半径が所定値以下であるときには曲線道路の入り口と判定する。
【００３８】
車両が曲線道路の出口か直線道路を走行していると判定されるとステップ８０３に進み、車輪速と車速設定手段１５が設定する設定車速とが比較され、車輪速が設定車速に達していなければステップ８０４に進んで加速制御が行われる。ステップ８０３にて車輪速が設定車速に達しておればステップ８０５に進み、車輪速と設定車速とが再度比較され、両者が等しければステップ８０６にて車速が維持される。両者が等しくなければ車輪速が設定車速以上であるからステップ８０７に進んで減速制御が行われる。また、ステップ８０２にて曲線道路の入り口と判定されるとステップ８０８にて加速が禁止され、操舵角、ヨーレイト、前方道路の曲率に見合った車速に制御される。
【００３９】
以上のように、この実施の形態においては、操舵角とヨーレイトと道路の曲率とに対して所定の閾値を設け、この閾値以下でなければ、すなわち、曲線道路の入り口であると判定された場合には加速を禁止し、操舵角、ヨーレイト、道路の曲率が所定値以下であれば曲線道路の出口か直線道路と判定され、このとき、車速が設定車速以下であれば加速が許可されるものである。すなわち、操舵角、ヨーレイト、道路の曲率が所定値以下になったとき加速が開始されるものである。従って、無理な加速が行われないので車線を逸脱することなく、安全な走行制御が可能になるものである。
【００４０】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１の車両用走行制御装置によれば、曲線道路の走行時に設定車速から減速して走行した後、操舵角と、ヨーレイトと、道路曲率の値が所定の値を示す３条件が成立したときに曲線道路の出口であることを判定し、加速制御を開始して設定車速まで加速するよう構成しているので、曲線道路における無理な加速とこれに伴う過速度とが防止でき、曲線道路の出口におけるアンダーステアやパワーオーバーステアによる走行車線からの逸脱が回避できて安全性の高い走行が可能になり、他車両との接触などの事故が回避できる。加えて、複数のレーンマーキング位置を検出し、この複数のレーンマーキング検出位置から近似曲線で表されるレーン形状を同定するレーン認識手段と、該レーン認識手段により得られたレーン形状を表す近似曲線と、この近似曲線を同定するために用いた複数のレーンマーキング検出位置との一致度から、レーン認識結果の信頼度を判定するレーン認識結果信頼度判定手段を備えており、レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときには判定された信頼度に応じて車速を維持または減速するようにしたので、システムがダウンしたときの車両制御の急激な変化を押さえ、機能復帰と危険回避のための時間猶予を持たせることができ安全性の高いシステムとすることができるものである。
【００４１】
また、請求項２に記載の発明によれば、レーン認識手段が道路曲率の変化から曲線道路の出口であると判定したとき、レーン認識結果信頼度判定手段が信頼性の判定を行い、信頼性が低いときにはステアリング制御トルクを減少させるようにしたので、請求項１の場合と同様に、システムがダウンしたときの車両制御の急激な変化を押さえ、機能復帰と危険回避のための時間猶予を持たせることができ安全性の高いシステムとすることができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の装置配列を示す車両の透視図である。
【図３】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の曲線道路の走行状態を示す説明図である。
【図４】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の走行状態を経過的に示す説明図である。
【図５】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図７】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置のレーン認識状態を示す説明図である。
【図８】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図９】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１０】  この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１１】  この発明の参考例による車両用走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図１２】  この発明の参考例による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１３】  この発明の実施の形態２による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１４】  この発明の実施の形態２による車両用走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１  レーン認識手段、２  車載カメラ、３  画像処理装置、
４  レーン内車両横位置算出手段（横位置算出手段）、
５  レーン認識結果信頼度判定手段、
６  ハンドル角検出手段（操舵角検出手段）、
７  ステアリングハンドル、８  操舵制御手段、９  操舵制御装置、
１０  ステアリングアクチュエータ、１１  ヨーレイト検出手段、
１２  ヨーレイトセンサ、１３  前方車間距離測定手段、
１４  車間距離レーダ、１５  車速設定手段、１６  車速制御手段、
１７  スロットルアクチュエータ、１８  トランスミッション、
１９  ブレーキアクチュエータ、２０  車速制御装置、
２２  操舵輪、２４、２５  レーンマーキング、
２６、２７  道路形状近似曲線、２８  速度計、２９  タイマ、
３０  メモリ、３１  演算器。
【図１】
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【図２】
0003689065.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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