(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に対応して電気的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動力源の出力側に配置された自動変速機を備え、この自動変速機に、前記駆動力源と変速機構とを連結する流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッチとが設けられ、前記アクセルペダルの操作量または前記スロットルバルブの開度に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルの操作量および前記スロットルバルブの開度を基準として前記駆動力源のアイドル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、
前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結果に基づいて前記スロットルバルブの開き制御を行い、かつ、前記ロックアップクラッチの制御を行う第１自動変速機制御手段と、
前記スロットルバルブの開度に基づいて前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチの制御を行い、かつ、前記スロットルバルブの開き制御を禁止する第２自動変速機制御手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量に対応して電気的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動力源の出力側に配置された自動変速機を備え、この自動変速機に、前記駆動力源と変速機構とを連結する流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッチとが設けられ、前記アクセルペダルの操作量または前記スロットルバルブの開度に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルの操作量および前記スロットルバルブの開度を基準として前記駆動力源のアイドル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、
前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダルの操作量に関わりなく電気的に制御されていることを検出するスロットル開度検出手段と、
前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダルの操作量に関わりなく電気的に制御されている場合に、前記スロットルバルブの開度のみに基づいて前記駆動力源のアイドル状態を判断する第２アイドル状態判断手段と、
この第２アイドル状態判断手段により判断される前記駆動力源のアイドル状態に基づいて、前記ロックアップクラッチを制御する第２ロックアップクラッチ制御手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、アクセルペダルの操作量と、スロットルバルブの開度との相対関係を制御可能な駆動力源の出力側に配置された自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近では、電子制御装置の発展によって車両におけるエンジンなどの駆動力源の出力を電気的に制御するようになってきている。例えば、エンジンを搭載した車両では、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を電気的に検出し、その検出結果に応じてエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御することにより、多様な走行特性を得るなどのドライバビリティを向上させることが行われている。その一例が、特開平７−２５７２３７号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載された制御装置は、アクセル開度が検出され、検出結果に応じてスロットル開度が制御される。また、自動変速機のアップシフトが検出された場合は、アクセル開度に対するスロットル開度の増大量または増大傾向を、アップシフト前よりも高くする制御が行われる。その結果、所定のアクセル開度に対するエンジン出力の増大量あるいは増大傾向が、アップシフト前よりアップシフト後で大きくなる。このため、アップシフトにより変速比が小さくなっても駆動力が迅速に増大して良好な加速性能を維持できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一方、自動変速機は、トルクコンバータおよび歯車変速機構ならびに摩擦係合装置などのトルク伝達要素を備えている。そして、車両の走行状態、例えば車速とスロットル開度またはアクセル開度に基づいてこれらのトルク伝達要素が制御されて出力トルクが変化し、走行性能やドライバビリティの向上が図られる。
【０００５】
しかしながら、上記公報に記載された制御装置においては、アクセル開度に応じたスロットル開度にならない可能性があるため、これらのアクセル開度およびスロットル開度により自動変速機を制御した場合は、所期の走行性能やドライバビリティを得られなくなる可能性があった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、アクセルペダルの操作量と、スロットルバルブの開度との相対関係を制御可能な駆動力源の出力側に配置された自動変速機の制御状態を可及的に向上させることの可能な制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、アクセルペダルの操作量に対応して電気的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動力源の出力側に配置された自動変速機を備え、この自動変速機に、前記駆動力源と変速機構とを連結する流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッチとが設けられ、前記アクセルペダルの操作量または前記スロットルバルブの開度に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量および前記スロットルバルブの開度を基準として前記駆動力源のアイドル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結果に基づいて前記スロットルバルブの開き制御を行い、かつ、前記ロックアップクラッチの制御を行う第１自動変速機制御手段と、前記スロットルバルブの開度に基づいて前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチの制御を行い、かつ、前記スロットルバルブの開き制御を禁止する第２自動変速機制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１の発明によれば、アクセルペダルの操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラッチの制御が実施される。したがって、ロックアップクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上する。さらに、スロットルバルブの開度に基づいてロックアップクラッチの減速スリップ制御が行われた場合は、スロットルバルブの開き制御が禁止される。このため、ロックアップクラッチの減速スリップ制御が途中で終了されることなく継続される。したがって、自動変速機の出力トルクの頻繁な変化、言い換えればハンチングが抑制され、乗り心地を良好に維持することができる。
【００１３】
請求項２の発明は、アクセルペダルの操作量に対応して電気的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動力源の出力側に配置された自動変速機を備え、この自動変速機に、前記駆動力源と変速機構とを連結する流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して並列に配置されたロックアップクラッチとが設けられ、前記アクセルペダルの操作量または前記スロットルバルブの開度に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量および前記スロットルバルブの開度を基準として前記駆動力源のアイドル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダルの操作量に関わりなく電気的に制御されていることを検出するスロットル開度検出手段と、前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダルの操作量に関わりなく電気的に制御されている場合に、前記スロットルバルブの開度のみに基づいて前記駆動力源のアイドル状態を判断する第２アイドル状態判断手段と、この第２アイドル状態判断手段により判断される前記駆動力源のアイドル状態に基づいて、前記ロックアップクラッチを制御する第２ロックアップクラッチ制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明によれば、アクセルペダルの操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラッチの制御が実施される。したがって、ロックアップクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上する。さらに、車両が定速走行中など、常時アクセルが全閉状態にある場合でも、スロットル開度に基づいて、ロックアップクラッチの制御を行うことができる。したがって、自動変速機の出力トルクが所期の状態に制御され、走行性能やドライバビリティが向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明の自動変速機の制御装置を図面に示す実施例に基づいて具体的に説明する。図３は、駆動力源としてのエンジン１、およびエンジン１の出力側に配置された自動変速機２の制御系統図を示している。すなわち、アクセルペダル３の操作量（アクセル開度）がアクセルペダルスイッチにより検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。
【００１６】
またエンジン１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットルバルブ６が設けられている。そして、前記アクセルペダル３の操作量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御量に応じて電子スロットルバルブ６の開度（スロットル開度）が制御されるようになっている。
【００１７】
エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、このエンジン用電子制御装置４には、上記のアクセルペダルスイッチの信号に加えて、エンジン回転速度Ｎｅ  、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、サービスブレーキスイッチおよびパーキングブレーキスイッチの出力信号などが、制御データとして入力されている。
【００１８】
また、エンジン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変速機２の変速時、または、減速時などにおいて、燃料噴射装置７の燃料噴射量や、イグナイタ８の点火時期を制御することにより、エンジン１の出力トルクの制御を行うように構成されている。すなわち、スロットル開度が全閉状態で、かつ車速が所定の基準車速以上であれば、燃費を向上させるために燃料供給を遮断するフューエルカット制御が行われる。
【００１９】
上記エンジン１に連結された自動変速機２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための３つのシフトソレノイドバルブＳＯＬ１  ，ＳＯＬ２  ，ＳＯＬ３  と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳＯＬ４  と、主としてロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮとを備えている。
【００２０】
この油圧制御装置９における各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合・一体化することができる。
【００２１】
この自動変速機用電子制御装置１０には、自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御するために、予め変速マップや演算式が記憶されている。この変速マップは、スロットル開度またはアクセル開度と、車速とを基準とするものであり、変速マップには、低速段から高速段にアップシフトすることを許可するアップダウンシフト線、高速段から低速段にダウンシフトすることを許可するダウンシフト線が設定されている。
【００２２】
そして、自動変速機用電子制御装置１０に入力されるデータに基づく演算を行い、その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力して、変速制御およびロックアップクラッチの制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。
【００２３】
そして自動変速機用電子制御装置１０には、制御データとして、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、自動変速機２のレンジを選択するシフト装置（図示せず）のマニュアルシフトスイッチの出力信号、パターンセレクトスイッチの出力信号、後述するクラッチＣ０  の回転数を検出するＣ０  センサからの出力信号、第２クラッチＣ２  の回転数を検出するＣ２  センサの出力信号、自動変速機２の作動油であるＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）の油温センサの検出信号、オーバードライブスイッチの出力信号、車速を一定に制御するクルーズコントロールスシステムのクルーズ信号などが入力されている。
【００２４】
上記各電子制御装置４，１０は、相互にデータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変速段を設定する信号、クルーズ信号が送信されており、またエンジン用電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０には、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ  ）が送信されている。
【００２５】
上記の自動変速機２は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結されている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のクランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているステータ２０とを備えている。
【００２６】
上記自動変速機２は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部（変速機構）２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な主変速部（変速機構）２２とを備えている。副変速部２１は、サンギヤＳ０  、リングギヤＲ０  、およびキャリヤＫ０  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０  およびリングギヤＲ０  に噛み合わされているピニオンＰ０  からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ０  とキャリヤＫ０  との間に設けられたクラッチＣ０  および一方向クラッチＦ０  と、サンギヤＳ０  とハウジング２９との間に設けられたブレーキＢ０  とを備えている。
【００２７】
主変速部２２は、サンギヤＳ１  、リングギヤＲ１  、およびキャリヤＫ１  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１  およびリングギヤＲ１  に噛み合わされているピニオンＰ１  からなる第１遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ２  、リングギヤＲ２  、およびキャリヤＫ２  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２  およびリングギヤＲ２  に噛み合わされているピニオンＰ２  からなる第２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ３  、リングギヤＲ３  、およびキャリヤＫ３  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３  およびリングギヤＲ３  に噛み合わされているピニオンＰ３  からなる第３遊星歯車装置２６とを備えている。
【００２８】
上記サンギヤＳ１  とサンギヤＳ２  とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１  とキャリヤＫ２  とキャリヤＫ３  とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３  は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ２  がサンギヤＳ３  に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２  およびサンギヤＳ３  と中間軸２８との間に第１クラッチＣ１  が設けられ、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  と中間軸２８との間に第２クラッチＣ２  が設けられている。
【００２９】
またブレーキ手段として、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１  がハウジング２９に設けられている。また、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  とハウジング２９との間には、第１一方向クラッチＦ１  およびブレーキＢ２  が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１  は、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  が入力軸６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
キャリヤＫ１  とハウジング２９との間には第３ブレーキＢ３  が設けられており、リングギヤＲ３  とハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ４  と第２一方向クラッチＦ２  とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２  は、リングギヤＲ３  が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３１】
そして副変速部２１におけるクラッチＣ0 の回転数、すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用電子制御装置１０に接続されている。
【００３２】
上記の自動変速機２では、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合作動図表に示してある。なお、図５において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３３】
ここで電子スロットルバルブ６の制御について説明する。この電子スロットルバルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御装置４がスロットルアクチュエータ５を駆動することによって制御される。そして、のアクセルペダル３の踏み込み量（アクセル開度）ＶＰＡに対応する基本スロットル開度ＴＴＡに、他の制御要因に基づく開度が加減算される。その関係を図６に線図で示してあり、基本スロットル開度ＴＴＡにクルーズコントロールシステムの要求開度ＴＴＡＣＣが加減算され、スロットル目標開度ＴＴＡＮＧＬＥが設定される。
【００３４】
また自動変速機２での変速などに基づいて要求されるスロットル開度ＴＶＥＣＴや、燃料噴射制御に基づいて要求されるスロットル開度ＴＶＥＦＩあるいはトラクションコントロールに基づいて要求されるスロットル開度ＴＶＴＲＣが設定されている場合には、これらの開度の最小値がスロットル目標開度ＴＴＡＮＧＬＥとされる。そしてエンジン用電子制御装置１０は、そのスロットル目標開度ＴＴＡＮＧＬＥを達成するべくスロットルアクチュエータ５を駆動し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。また前記基本スロットル開度ＴＴＡのアクセル開度ＶＰＡに対する特性は非線形化されており、さらにその特性は、エンジン１の駆動状態や自動変速機２の変速段に応じて変更できるように構成されている。
【００３５】
さらにまた、ペダルアイドル接点のＯＮによりロックアップクラッチ１８の減速スリップ（後述）制御が開始された場合は、ロックアップクラッチ１８の係合圧が所期どおりの圧力になってスリップ制御が実質的に達成されるまでの間、電子スロットルバルブ６を開く制御が実行される。すなわち、電子スロットルバルブ６の全閉時の開度に所定値を加えた開度に制御される。この所定値は、エンジン１での燃焼を安定化するために必要な吸気を行うための開度に相当する値であり、実験的に求めた一定値あるいはエンジン水温やエアコンの動作状態などのエンジン１の駆動状態を示すパラメータに基づいて変化する変数が必要に応じて採用される。
【００３６】
さらにまた、この実施例では、クルーズ信号が自動変速機用電子制御装置１０に入力されており、このクルーズ信号に基づいて自動変速機２の制御およびエンジン１の制御が行われる。すなわち、クルーズコントロールシステムは、システムを起動させるメインスイッチと、所定の車速をセットするセットスイッチと、定速走行を解除するキャンセルスイッチと、一旦解除された車速に復帰させるリジュームスイッチとを備えている。そして、アクセルペダル３を踏み込むことなく電子スロットルバルブ６の開度が自動的に制御され、定速走行制御が実行される。
【００３７】
また、この定速走行制御中は、クルーズ信号に基づいて、自動変速機２の変速段、またはロックアップクラッチ１８の制御が行われる。なお、定速走行制御中に、サービスブレーキペダルスイッチまたはパーキングブレーキスイッチがＯＮされた場合、あるいはシフト装置がＤレンジ以外の位置にマニュアルシフトされた場合には自動的に定速走行がキャンセルされる。キャンセルスイッチの操作または自動的なキャンセル制御が行われた場合は、アクセルペダル３の操作に応じたスロットル開度の制御に復帰する。
【００３８】
つぎに、この発明における流体伝動装置に相当するトルクコンバータ１３およびこれに内蔵したロックアップクラッチ１８について図７を参照して説明する。このトルクコンバータ１３は、通常の自動変速機に用いられているものと基本的には同様な構成であり、エンジン１に連結されたフロントカバー３２に一体化されているポンプインペラー１５に対向してタービンランナー１７が配置され、ポンプインペラー１５が回転することによって生じたフルード（オイル）の螺旋流をタービンランナー１７に与えて回転させることにより、両者の間でトルクを伝達するように構成されている。またこれらポンプインペラー１５とタービンランナー１７との間には、ケーシングに一体化された固定軸（それぞれ図示せず）に一方向クラッチ１９を介して支持されたステータ２０が配置されている。
【００３９】
ロックアップクラッチ１８は、これらポンプインペラー１５およびタービンランナー１７ならびにステータ２０によって構成される流体伝動装置に対して並列に配置されており、より具体的には、フロントカバー３２の内面に対向して配置されるとともに、タービンランナー１７と一体に回転するようにハブもしくは入力軸（それぞれ図示せず）に取り付けられている。このロックアップクラッチ１８は、フロントカバー３２に油圧によって押し付けられることによりフロントカバー３２と入力軸との間でトルクを伝達するものであり、このロックアップクラッチ１８を挟んでフロントカバー３２側が解放油室３３とされ、またこれとは反対側（タービンランナー１７側）が係合油室３４とされている。
【００４０】
したがって係合油室３４に油圧を供給するとともに解放油室３３から排圧することにより、ロックアップクラッチ１８がフロントカバー３２に押し付けられて完全係合し、その状態で解放油室３３の油圧を昇圧することにより、ロックアップクラッチ１８をフロントカバー３２に押し付ける圧力（係合力）が低下してスリップ状態となり、さらに解放油室３３に油圧を供給した状態で係合油室３４から排圧することにより、ロックアップクラッチ１８がフロントカバー３２から離れて解放状態となるように構成されている。
【００４１】
前述したようにロックアップクラッチ１８の係合および解放ならびにスリップ状態の制御をリニアソレノイドバルブＳＬＵによって行うよう構成されている。すなわち図７において符号３５はソレノイドリレーバルブを示し、このソレノイドリレーバルブ３５は、所定の中速段以上の変速段（例えば第３速ないし第４速）で出力される油圧（これらの変速段で係合する摩擦係合装置の油圧ＰＢ２）が制御ポートに印加されることにより、入力ポート３６を出力ポート３７に連通させるように構成されている。そしてこの入力ポート３６にリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また出力ポート３７が後述するロックアップリレーバルブ３８の制御ポート３９に接続されている。
【００４２】
また図７において符号４０はロックアップコントロールバルブを示し、このロックアップコントロールバルブ４０はライン圧ＰL を調圧してロックアップクラッチ１８の解放圧（Ｌ／Ｕ  ＯＦＦ圧）として出力するように構成されている。すなわちこのロックアップコントロールバルブ４０は、スプリングによって一方向に押圧されたスプールを備えたバルブであり、そのスプールの一端側に開口するよう形成した第１の制御ポート４１が前記解放油室３３に連通されており、またこの第１の制御ポート４１に隣接して形成された第２の制御ポート４２にリニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。さらにこれらの制御ポート４１，４２に対してスプールを挟んだ反対側に信号圧ポート４３が形成され、この信号圧ポート４３が前記係合油室３４に接続されている。そしてこれら制御ポート４１，４２に印加された油圧と信号圧ポート４３に印加された油圧との差に応じて、入力ポート４４に供給されたライン圧ＰL を調圧して出力ポート４５から出力するように構成されている。
【００４３】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、図８に示すように、そのデューティ比ＤＳＬＵ  が大きくなるに従って出力圧ＰＳＬＵ  が次第に低下するように構成されており、またロックアップコントロールバルブ４０は第２制御ポート４２に印加される油圧が高いほど調圧レベルが高くなって出力圧が高くなるように構成されている。したがってロックアップコントロールバルブ４０の出力圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比ＤＳＬＵ  が大きいほど低圧に制御される。
【００４４】
さらにロックアップリレーバルブ３８について説明すると、このロックアップリレーバルブ３８は、図示しないセカンダリーモジュレータバルブによって調圧した油圧を前記解放油室３３と係合油室３４とに選択的に供給し、またロックアップコントロールバルブ４０で調圧した油圧を解放油室３３に選択的に供給するスプールタイプのいわゆる切換弁であり、第１の入力ポート４６にセカンダリーモジュレータ圧ＰＳＭが供給され、また第２の入力ポート４７が前記ロックアップコントロールバルブ４０の出力ポート４５に接続されている。これに対して第１の入力ポート４６に選択的に連通される第１出力ポート４８が前記係合油室３４に接続され、また第１および第２の入力ポート４６，４７に選択的に切り換えて連通される第２出力ポート４９が前記解放油室３３に接続されている。なお、符号５０は第３出力ポートを示し、この第３出力ポート５０はオイルクーラ（図示せず）に接続されている。
【００４５】
そしてロックアップリレーバルブ３８は、その制御ポート３９にソレノイドリレーバルブ３５から出力される油圧が供給されているオン状態で第１入力ポート４６が第１出力ポート４８に連通するとともに第２入力ポート４７が第２出力ポート４９に連通するように構成されている。したがってこの状態では、ロックアップクラッチ１８の係合油室３４にセカンダリーモジュレータ圧ＰＳＭが供給されてロックアップクラッチ１８が係合状態とになり、かつ解放油室３３に調圧された油圧が作用することにより、ロックアップクラッチ１８の係合圧（係合力）が適宜に制御される。その係合圧とリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力圧ＰＳＬＵ  との関係を示せば図９のとおりである。
【００４６】
また制御ポート３９に油圧が供給されていないＯＦＦ状態では、第１出力ポート４８が第３出力ポート５０に連通されて係合油室３４からドレーンされ、また第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通されて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰＳＭが供給されてロックアップクラッチ１８が解放状態になる。
【００４７】
上記のようにして設定されるロックアップクラッチ１８の係合および解放ならびにスリップの各制御は、車速（出力軸回転数ＮＯ  ）と、アクセル開度またはスロットル開度の少なくとも一方とをパラメータとして設定した領域に応じて実行される。より具体的には、この領域を定めたマップを自動変速機用電子制御装置１０に予め記憶させておき、入力されたデータに基づいて判断された走行状態がいずれかの領域に入ることにより、その領域に応じたロックアップクラッチ１８の制御が実行されるようになっている。その領域を設定したマップの一例を示せば、図１０のとおりである。なお、この実施例では、前進第３速および第４速でロックアップクラッチ１８が係合あるいはスリップ制御される。
【００４８】
上述したロックアップクラッチ１８のスリップ制御は、トルクの急激な変動を遮断しつつエンジン１と自動変速機２との間でトルクの伝達を行う場合に実行され、その一例として減速時のフューエルカット制御と並行して行われる。
【００４９】
（第１制御例）
ところで、電子スロットルバルブは、その開閉時の衝撃を緩和するダッシュポット機構を備えている。このため、アクセルペダルの戻り動作に比べて、電子スロットルバルブの戻りが遅れる場合がある。つまり、図２のタイムチャートに示すように、ペダルアイドル接点がＯＮ状態になった後、Ｔ時間後にスロットルアイドル接点がＯＮされる可能性がある。したがって、スロットルアイドル接点を基準としてエンジンのアイドル状態を判断し、その判断結果に基づいて自動変速機を制御した場合、制御応答性が低下する可能性がある。
【００５０】
このような課題を解決するための第１制御例を、図１のフローチャートおよび図２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
まず、ペダルアイドル接点を基準として、エンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ１）。ステップ１で肯定判断された場合は、アクセル開度の全閉時に対応する自動変速機２の制御（ＥＣＴ制御）が行われ（ステップ２）、この制御ルーチンを終了する。具体的には、アクセル開度に基づいて、自動変速機２の変速段の制御や、摩擦係合装置の係合油圧の制御が行われる。このアクセル開度の全閉時に対応する自動変速機２の制御内容は、予め自動変速機用電子制御装置１０に記憶されている。
【００５２】
一方、ステップ１で否定判断された場合は、スロットルアイドル接点のＯＮ時に対応する自動変速機２の制御が実施され（ステップ３）、この制御ルーチンを終了する。ステップ３で行われる制御内容は、ステップ２で実施される制御内容とは異なり、予め自動変速機用電子制御装置１０に記憶されている。
【００５４】
このように、第１制御例によれば、運転者により直接操作されるペダルアイドル接点を基準としてエンジン１のアイドル状態を判断するため、エンジン１のアイドル判断を迅速に行うことが可能になり、自動変速機２の制御応答性が良好に維持される。
【００５５】
（第２制御例）
また、スロットル開度を検出するスロットルアイドル接点と、アクセル開度を検出するペダルアイドル接点とが別個に設けられている場合は、スロットルアイドル接点およびペダルアイドル接点は、開度判定に用いられるしきい値がそれぞれ相違している。例えば、スロットルアイドル接点のしきい値が、ペダルアイドル接点のしきい値よりも高く設定されている場合は、減速要求によりアクセルペダルがゆっくりと戻されると、スロットルアイドル接点だけがＯＮされ、ペダルアイドル接点はＯＦＦしている場合が生じる。
【００５６】
このような条件下では、ペダルアイドル接点を基準としてエンジンのアイドル状態を判断し、その判断結果に基づいてロックアップクラッチの制御が行われた場合はつぎのような不都合が生じる。すなわち、車両の減速時に、ペダルアイドル接点のＯＦＦ判定に基づくロックアップクラッチの完全係合制御と、スロットルアイドル接点のＯＮ判定に基づくエンジンのフューエルカット制御とが並行して行われる可能性がある。その結果、フューエルカット制御によるエンジン出力の低下がそのまま出力トルクの急激な変化として現れ、ショックにより車両の乗り心地が低下する可能性がある。
【００５７】
上記課題を解決するための第２制御例を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。第２制御例は、この発明の請求項１に対応する。
【００５８】
まず、ペダルアイドル接点がＯＮされているか否かに基づいて、エンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ１１）。ステップ１１で肯定判断された場合は、減速要求があることになるため、図１０のマップに基づいて、ロックアップクラッチ１８を解放する制御、またはロックアップクラッチ１８をスリップさせる減速スリップ制御が行われ（ステップ１２）、この制御ルーチンを終了する。
【００５９】
また、ステップ１１で否定判断された場合はスロットルアイドル接点がＯＮされているか否かに基づいて、エンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ１３）。ステップ１３で肯定判断された場合はステップ１２に進み、ステップ１３で否定判断された場合は、車両の減速が要求されていないことになるためステップ１４に進む。
【００６０】
ステップ１４では、図１０のマップに基づいて、ロックアップクラッチ１８を完全係合させる制御、またはロックアップクラッチ１８を完全に解放させてトルクコンバータ１３によるトルク伝達状態を設定する制御、またはロックアップクラッチ１８をスリップ状態に維持する加速スリップ制御が行われる。また、ステップ１４では減速スリップ制御が禁止され、この制御ルーチンを終了する。
【００６１】
ここで、図１１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の請求項１および２との対応関係を説明する。すなわち、ステップ１１，１３が請求項１および２の第１アイドル状態判断手段に相当する。
【００６２】
以上のように、第２制御例によれば、ペダルアイドル接点およびスロットルアイドル接点を基準としてエンジン１のアイドル状態が判断される。そして、ロックアップクラッチ１８の係合中に、エンジン１のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラッチ１８を完全に解放する制御、またはロックアップクラッチ１８を減速スリップさせる制御が実施される。したがって、車両の減速に対応してエンジン１のフューエルカット制御が行われた場合でも、エンジン出力の低下によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上する。
【００６３】
（第３制御例）
さらに、スロットル開度またはアクセル開度に基づいてエンジンのアイドル状態を判断し、この判断結果に基づいて、ロックアップクラッチの減速スリップ制御と、電子スロットルの開き制御とが並行して行われる場合がある。この電子スロットルの開き制御は、ロックアップクラッチの係合圧が所期どおりの圧力に設定するために行われる。すると、スロットルアイドル接点がＯＦＦになり、ロックアップクラッチのスリップ制御が終了するが、ペダルアイドル接点がＯＮされているために、再び減速スリップ制御が開始される。このようにして、ロックアップクラッチのスリップ制御の実行と終了とが交互に繰り返され、出力トルクの頻繁な変化、言い換えればハンチングが生じて乗り心地が低下する可能性がある。
【００６４】
上記課題を解決するための第３制御例を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。まず、ペダルアイドル接点がＯＮされているか否か、つまりエンジン１がアイドル状態になって減速要求が生じているか否かが判断される（ステップ２１）。ステップ２１で肯定判断された場合は、ロックアップクラッチ１８のスリップ制御に対応する電子スロットルバルブ６の開き制御を実行し（ステップ２２）、かつ、ロックアップクラッチ１８の減速スリップ制御が行われ（ステップ２３）、この制御ルーチンを終了する。
【００６５】
また、ステップ２１で否定判断された場合は、スロットルアイドル接点に基づいて、エンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ２４）。ステップ２４でエンジン１のアイドル状態による減速要求の判断が成立した場合は、ステップ２３に進み、ロックアップクラッチ１８の減速スリップ制御だけが実行される。すなわち、電子スロットルバルブ６の開き制御が禁止される。
【００６６】
なお、ステップ２４でエンジン１がアイドル状態にないと判断された場合は、車両の減速要求がないことになるため、ロックアップクラッチ１８の減速スリップ制御を実施せずに（ステップ２５）、この制御ルーチンを終了する。
【００６７】
ここで図１２のフローチャートに示された機能的手段と、請求項１の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ２１，２２，２３が請求項１の第１自動変速機制御手段に相当し、ステップ２４，２３が請求項１の第２自動変速機制御手段に相当する。
【００６８】
以上のように、第３制御例によれば、スロットル開度に基づいてロックアップクラッチ１８の減速スリップ制御が行われた場合は、電子スロットルバルブ６の開き制御が禁止される。このため、ロックアップクラッチ１８の減速スリップ制御が途中で終了されることなく継続される。したがって、自動変速機２の出力トルクの頻繁な変化、言い換えればハンチングが抑制され、乗り心地を良好に維持することができる。
【００６９】
（第４制御例）
ところで、クルーズコントロールシステムの起動中は、クルーズ信号に基づいて、アクセルペダルを踏み込まなくてもスロットル開度が自動的に制御され、車両が定速走行する。つまり、ペダルアイドル接点が常時ＯＮされているため、ペダルアイドル接点に基づいて自動変速機のロックアップクラッチを制御した場合は、ロックアップクラッチが完全係合されないことになり、走行性能やドライバビリティを所期の状態に維持できなくなる可能性がある。
【００７０】
上記課題を解決するための第４制御例を、図１３のフローチャートに基づいて説明する。この第４制御例はこの発明の請求項２に対応する制御例である。
【００７１】
まず、クルーズ信号に基づいて、クルーズコントロールシステムによる定速走行制御中であるか否かが判断される（ステップ３１）。ステップ３１で肯定判断された場合は、スロットルアイドル接点がＯＮされたか否かが判断される（ステップ３２）。例えば、ブレーキスイッチがＯＮされるなどの理由により、定速走行がキャンセルされた場合は、減速要求に基づいてスロットルアイドル接点がＯＮされるため、ステップ３２で肯定判断されてロックアップクラッチ１８を解放させる制御が行われ（ステップ３３）、この制御ルーチンを終了する。
【００７２】
また、ステップ３２で否定判断された場合は、定速走行制御が継続されていることになるため、図１０に示すマップに基づいて、ロックアップクラッチ１８を完全係合させる走行状態であるか否かが判断される（ステップ３４）。ステップ３４で肯定判断された場合は、ロックアップクラッチ１８を完全係合させる制御が行われて燃費の向上が図られ（ステップ３５）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップ３４で否定判断された場合は、ステップ３３に進む。
【００７３】
一方、ステップ３１で否定判断された場合は、ペダルアイドル接点に基づいてエンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ３６）。ステップ３６でペダルアイドル接点がＯＮされていると判断された場合は、ステップ３３に進む。また、ステップ３６で否定判断された場合はステップ３２に進む。
【００７４】
ここで、図１３のフローチャートに示された機能的手段と、請求項２との対応関係を説明する。すなわち、ステップ３１が請求項２のスロットル開度検出手段に相当し、ステップ３２が請求項２の第２アイドル状態判断手段に相当し、ステップ３３，３４，３５が請求項２の第２ロックアップクラッチ制御手段に相当する。
【００７５】
以上のように、第４制御例によれば、車両がクルーズコントロールシステムにより定速走行制御中である場合は、スロットルアイドル接点に基づいてエンジン１のアイドル状態が判断され、その判断結果に基づいてロックアップクラッチ１８の制御が行われる。このため、定速走行制御中にペダルアイドル接点が常時ＯＮされた状態でも、ロックアップクラッチ１８を係合させて伝達トルクを高めることが可能になり、車両の特性性能が所期の状態に制御され、ドライバビリティおよびが燃費が向上する。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、アクセルペダルの操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラッチの制御が実施される。したがって、ロックアップクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上する。また、スロットル開度に基づいてロックアップクラッチの減速スリップ制御が行われた場合は、スロットルバルブの開き制御が禁止される。このため、ロックアップクラッチの減速スリップ制御が途中で終了されることなく継続される。したがって、自動変速機の出力トルクの頻繁な変化、言い換えればハンチングが抑制され、乗り心地を良好に維持することができる。
【００７９】
請求項２の発明によれば、アクセルペダルの操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラッチの制御が実施される。したがって、ロックアップクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上する。また、車両が定速走行中など、常時アクセルペダルが全閉状態にある場合でも、スロットルバルブの開度に基づいて、ロックアップクラッチを制御して出力トルクを所期の状態に維持できる。したがって、走行性能やドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の第１制御例におけるペダルアイドル接点およびスロットルアイドル接点の動作状態を示すタイムチャートである。
【図３】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。
【図４】図３に示した自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図５】図４に示した自動変速機の各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図６】この発明の実施例で適用される実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す線図である。
【図７】図４に示す自動変速機のロックアップクラッチを制御する油圧回路の一例を示す図である。
【図８】図７に示すリニアソレノイドバルブのデューティ比と出力圧との関係を示す線図である。
【図９】図７に示すリニアソレノイドバルブの出力圧と、ロックアップクラッチの係合圧との関係を示す線図である。
【図１０】図４に示すロックアップクラッチの係合領域と、解放領域と、スリップ制御領域とを設定したマップの一例を示す図である。
【図１１】この発明の第２制御例を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の第３制御例を示すフローチャートである。
【図１３】この発明の第４制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  アクセルペダル
６  電子スロットルバルブ
１３  トルクコンバータ
１８  ロックアップクラッチ
２１  副変速部
２２  主変速部
【図１】
0003620231.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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