(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧作動のピストンにより押圧されることによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダに固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される遠心液圧室と、前記作動液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフィスとにより構成され、
前記遠心液圧室に調圧弁を介して大気圧より高い低液圧を作用させる液圧供給回路を有することを特徴とする自動変速機の締結装置。
【請求項２】
前記オリフィスが前記ピストンの内径側に配置されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の締結装置。
【請求項３】
液圧作動のピストンにより押圧されることによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダに固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される遠心液圧室とにより構成され、  前記遠心液圧室に調圧弁を介して大気圧より高い低液圧を作用させる液圧供給回路を有するとともに、前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断し、前記遠心液圧室から作動液圧室への作動液を通過させる一方向液圧作用機構を有することを特徴とする自動変速機の締結装置。
【請求項４】
前記一方向液圧作用機構が、前記ピストンに形成されたテーパ穴と、このテーパ穴を閉塞することにより前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断するボールとによって構成され、前記テーパ穴における前記ピストンの外周側のテーパ面が、前記締結要素の回転軸と平行になっていることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の締結装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機におけるクラッチやブレーキ等の液圧式締結装置に係わり、いわゆる遠心圧力による不適正な締結力の発生を確実に防止し、かつ円滑な締結動作が実現できる自動変速機の締結装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用の自動変速機としては、エンジンの回転をトルクコンバータを介して入力し、複数組のプラネタリギアを有する変速機構により変速してプロペラシャフト（車軸側）に出力するものが普及している。
この種の自動変速機における変速機構は、トルクコンバータからのインプットシャフトの回転を、シフト位置に応じて、プラネタリギアを構成する特定のギア又はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの回転を適宜アウトプットシャフトに伝動したり、あるいは適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するために、通常複数のクラッチやブレーキ等の油圧式締結装置を備えいる。
【０００３】
そして、この締結装置は、通常油圧駆動されるピストンが例えば多板式の締結要素に押し付けられることにより締結力を発揮し、油をシリンダから排出することで締結を解除する。しかしながら、シリンダからの油の排出は重力による自然落下に頼っている関係上、またピストンやピストンを摺動自在に支持するシリンダが、締結される駆動要素又は被駆動要素とともに回転する構成が一般的であるため、油排出時にあってもシリンダ内の油の一部が遠心力でシリンダ外周の内壁にはいりついて残るため、締結解除時にあっても、遠心力による圧力（以下、遠心圧力又は遠心油圧という。）が前記作動油圧室に発生してしまい、変速動作に支障を生じる場合がある。すなわち、遠心油圧が生じると、その分だけピストンが締結要素に対して作動して相当の締結力が発生する。このため、締結すべき時期でないときにも締結力が発生してしまい、場合によっては適正な変速動作ができなくなる。
【０００４】
そこで従来では、例えば特開昭６２−５２２４９号公報に示されるように、いわゆる遠心油圧キャンセル室を設けたり、油抜き用のいわゆるドリフトオンボールをシリンダ等の外周側に設けて、遠心油圧対策としている。
ここで、遠心油圧キャンセル室とは、前記ピストンに対して前記作動油圧室の反対側に対向するように形成されて、前記作動油圧室と同等の大きさで逆向きの遠心油圧による力を発生させることで、前記作動油圧室の遠心油圧による力を打ち消して、それにより残油によるピストンの押圧力、即ち締結装置の締結力の発生を阻止しようとするものである。
また、ドリフトオンボールとは、ピストンに設けられた油抜き穴に装填されて、前記作動油圧室に油圧が印加される際にはその圧力により油抜き穴の小径側に移動してこの油抜き穴を閉塞し、油圧が印加されない状態でピストンやシリンダが空転すると、その遠心力により油抜き穴の大径側外周部に移動してこの油抜き穴を開放するもので、これにより締結装置の解放時に前記作動油圧室の油を油抜き穴から抜いて遠心油圧の発生を阻止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の遠心油圧対策では、遠心油圧による不適正な締結力の発生を確実に防止し、かつ円滑な締結動作を実現するには、不十分であった。
というのは、まず、遠心油圧キャンセル室を単に設けて油圧源に接続しただけでは、自動変速機の運転開始初期等において遠心油圧キャンセル室に油が充満していない場合には、作動油圧室の遠心油圧が打ち消せない。このため、遠心油圧による不適正な締結力の発生をいつでも確実に防止できるわけではなかった。
また、ドリフトオンボールを設けた場合には、前記作動油圧室に油圧が印加されてから、ドリフトオンボールが前記油抜き穴を開放する位置に移動するまでに、若干の時間を要するため、締結制御の応答性の向上に限界があり、より円滑な締結動作を実現する上で支障となっていた。
【０００６】
そこで本発明は、遠心圧力による不適正な締結力の発生を確実に防止し、かつ円滑な締結動作が実現できる自動変速機の締結装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の締結装置は、液圧作動のピストンにより押圧されることによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダに固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される遠心液圧室と、前記作動液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフィスとにより構成され、
前記遠心液圧室に調圧弁を介して大気圧より高い低液圧を作用させる液圧供給回路を有することを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の自動変速機の締結装置は、前記オリフィスが前記ピストンの内径側に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の自動変速機の締結装置は、液圧作動のピストンにより押圧されることによって作動し、駆動要素と被駆動要素とを連結しうる締結要素と、前記ピストンを摺動可能に内嵌するシリンダと、前記ピストンの一側にこのピストンと前記シリンダとで形成されて、前記ピストンを前記締結要素押圧方向に作動させるための高液圧が供給される作動液圧室と、前記ピストンの他側にこのピストンと前記シリンダに固着された隔壁とで形成されて、低液圧が供給される遠心液圧室とにより構成され、
前記遠心液圧室に調圧弁を介して大気圧より高い低液圧を作用させる液圧供給回路を有するとともに、前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断し、前記遠心液圧室から作動液圧室への作動液を通過させる一方向液圧作用機構を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の自動変速機の締結装置は、前記一方向液圧作用機構が、前記ピストンに形成されたテーパ穴と、このテーパ穴を閉塞することにより前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断するボールとによって構成され、前記テーパ穴における前記ピストンの外周側のテーパ面が、前記締結要素の回転軸と平行になっていることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
第１例
最初に、請求項１又は２に記載の発明の一例である第１例について、図１乃至図５により説明する。
図１は、本例の自動変速機の要部断面図であり、図２又は図３は、同自動変速機における締結装置（ハイクラッチＨ／Ｃ）の油圧供給回路をそれぞれ示す図である。また、図４は本例の自動変速機を構成する変速機構のスケルトンを示す図、図５は本例の自動変速機における各締結装置のシフト位置に応じた作動状態を示す図である。なお便宜上、図１又は図４において、左側（エンジン側）をフロント側、右側（エンジンから遠い側）をリア側とする。
【００１２】
（Ａ）変速機構の全体構成
まず、図４及び図５により、本例の自動変速機の変速機構の全体構成を説明する。
なお、本例の自動変速機は、図４に示す変速機構の他に、周知の構成のトルクコンバータ、オイルポンプ、コントロールバルブユニット、コントロールユニット等を備えるが、これら構成要素の図示及び詳細な説明は省略する。
【００１３】
この変速機構は、図４に示すように、インプットシャフト１、アウトプットシャフト２、第１プラネタリーギア３、第２プラネタリーギア４、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）を備える。
【００１４】
ここで、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）、及びローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）は、油圧作動の多板式のものであり、ドライブプレートとドリブンプレートよりなるトルク伝達要素を複数並列に配置してなり、これにより個々の伝達要素の伝達トルク容量よりも大きな所定のトルク伝達を断接する締結要素である。
このうちハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）は、インプットシャフト１と第１キャリアＣ１とを接続する機能を有し、また、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、インプットシャフト１と第１サンギアＳ１とを接続する機能を有する。なお、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）は、本発明が適用されたものであり、これらハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）とリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）の詳細構成については、図１により後述する。
【００１５】
また、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）は、第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とを直結する機能を有する。
また、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）は、ミッションケースＫと、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）のアウターレースとの間に摩擦係合力を生じさせて、第１キャリアＣ１に制動力を働かせる機能を有する。
また、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）は、例えばスプラグタイプのものであり、第１キャリアＣ１の正転方向（エンジンと同一回転方向）の回転のみをフリーとし、逆転を規制する。
また、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）は、第１サンギアＳ１に対して制動力を働かせるものである。
【００１６】
そして上記変速機構は、図示省略したコントロールユニットやコントロールバルブユニットの制御により、各締結要素を駆動するピストンの作動室に作動油が適宜供給されて、図５に示す如く適宜各締結装置が作動することにより、以下のように動作する。
まず、セレクトレバーがＤレンジにあるときには、コントロールユニットが、車速センサに基づく車速信号や、車両のエンジンに取付けられたスロットルセンサ等からのスロットル開度信号等を受けて、予め設定された変速特性パターンに基づいてシフト位置（１速乃至４速）を決定し、図５の如く各シフト位置に応じて所定のクラッチ又はブレーキを作動させる。
【００１７】
すなわち、１速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）を無条件で作動させ、さらに所定の作動条件が満足された場合にローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）を作動させる。この際、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）は、加速状態において作動する。
これにより、加速時におけるインプットシャフト１の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２リングギアＲ２の逆転が阻止された状態での第２サンギアＳ２の回転に伴う第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の公転）として、アウトプットシャフト２に大きくトルク増幅（減速）されて出力される。
【００１８】
そして、減速時におけるアウトプットシャフト２からの逆駆動力は、まずローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）が非作動状態の場合には、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）の働きにより第２リングギアＲ２が正転方向へ空転するため、インプットシャフト１に伝達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この１速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。
一方、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）が作動状態の場合には、第２リングギアＲ２の正転方向への空転も阻止されるため、逆駆動力はインプットシャフト１に伝達されて、いわゆるエンジンブレーキが働く。
なお、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）の作動条件は、例えばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。
【００１９】
次に、２速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）と２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）を無条件で作動させる。
これにより、加速時におけるインプットシャフト１の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２キャリアＣ２と第１リングギアＲ１を同速度で回転させる。そして一方では、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）により第１サンギアＳ１が固定されるため、第１リングギアＲ１の回転に伴い、第１キャリアＣ１と、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）を介してこれに接続された第２リングギアＲ２とが正転する。したがって、結果的に加速時のインプットシャフト１の駆動力は、１速のときよりも第２リングギアＲ２が回転する分だけ増速され、第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の正転）として、アウトプットシャフト２にある程度トルク増幅（減速）されて出力される。
そして、減速時におけるアウトプットシャフト２からの逆駆動力は、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）の作動により、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプットシャフト１に伝達されて、いわゆるエンジンブレーキが働く。
【００２０】
次に、３速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）とロークラッチ（Ｌ／Ｃ）とを無条件で作動させる。
これにより、加速時のインプットシャフト１の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達されるとともに、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ），第１キャリアＣ１，ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）及び第２リングギアＲ２よりなる経路によっても第２ピニオンギアＰ２に伝達され、結果として第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の回転）として、アウトプットシャフト２に伝達され、速比は１となる。すなわち加速時には、アウトプットシャフト２が、インプットシャフト１と一体的に回転することになる。
そして、減速時におけるアウトプットシャフト２からの逆駆動力は、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）の作動により、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプットシャフト１に伝達されて、いわゆるエンジンブレーキが働く。
【００２１】
また、４速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）と２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）とを無条件で作動させる。
これにより、加速時のインプットシャフト１の駆動力は、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、第１キャリアＣ１、第１ピニオンギアＰ１、第１リングギアＲ１、第２キャリアＣ２を介してアウトプットシャフト２に伝達される。この結果、加速時のインプットシャフト１の回転は、第１サンギアＳ１が停止した状態での第１ピニオンギアＰ１の回転に伴う第１リングギアＲ１の回転（第２キャリアＣ２の回転）として、アウトプットシャフト２に増速されて出力される。
そして、減速時におけるアウトプットシャフト２からの逆駆動力は、駆動力伝達にワンウエイクラッチを介していないため、常時インプットシャフト１に伝達され、いわゆるエンジンブレーキが働く。
【００２２】
次に、セレクトレバーがＲレンジに操作されると、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）とローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）が無条件で作動する。すると、インプットシャフト１の駆動力は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）を介して第１サンギアＳ１に伝達され、第１キャリアＣ１（第１ピニオンギアＰ１の公転）が停止した状態での第１サンギアＳ１の回転に伴う第１リングギアＲ１の逆転（第２キャリアＣ２の逆転）として、アウトプットシャフト２に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて出力される。このため、車両の後退が可能となる。
【００２３】
（Ｂ）要部詳細構成
次に、請求項１又は２記載の発明が適用された要部の詳細構成について、図１乃至図３により説明する。
（ａ）ハイクラッチＨ／Ｃ等の機構部の構成
まず、図１により機構部の構成について説明する。
なお本発明は、本例の場合、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）を構成するクラッチ装置について適用されている。そして図１は、本例の自動変速機の変速機構においてこのハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）が配設された箇所周辺の部分断面図であり、この場合中空状のインプットシャフト１の中心軸線１ａよりも上半分を示してある。
ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）は、図１に示すように、ドラム１１（駆動要素、シリンダ）にスプラインで連結されたドリブンプレート１２（締結要素）と、ハブ１３（被駆動要素）にスプラインで連結されたドライブプレート１４（締結要素）とを交互に積層してなる多板式のもので、図１において左右に摺動するピストン１５により各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦力により、ドラム１１とハブ１３とを接続する。
【００２４】
ここでドラム１１は、ミッションケースＫ（図１では図示省略）に固定状態に設けられた固定ボス部材１６に対して、ベアリング１７により支持され、前記中心軸線１ａを回転中心として回転自在となっている。そして、このドラム１１は、最小径の内周部１１ａにおいて、インプットシャフト１にスプライン連結され、インプットシャフト１とともに一体的に回転する。
またハブ１３は、前記ドラム１１の内周側やインプットシャフト１に対して、図１に示したベアリング１８，１９により支持され、前記中心軸線１ａを回転中心として回転自在となっている。そしてこのハブ１３は、図１では図示省略しているが、リア側端部において第１プラネタリギア３の第１キャリアＣ１に対して連結され、第１キャリアＣ１とともに一体的に回転する。
したがって、結局このハイクラッチＨ／Ｃは、前述したようにインプットシャフト１と第１キャリアＣ１とを連結する機能を有する。
【００２５】
ピストン１５は、この場合リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）の後述するピストン３５とドラム１１とをシリンダとして摺動するもので、ピストン３５とこのピストン１５との間に形成された作動油圧室２０（作動液圧室）に、ドラム１１の内周側円筒部１１ｂと前記固定ボス部材１６とに形成された油路２１を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、スプリング２２の復元力により非作動位置に復帰する。なお、スプリング２２は、この場合後述の隔壁２３とピストン１５との間に圧縮状態に介装されている。
ドラム１１の内周側円筒部１１ｂにおけるピストン１５のリア側には、隔壁２３が固定状態に取付けられ、この隔壁２３とピストン１５との間には作動油圧室２０の遠心油圧を打ち消すための遠心油圧室２４（遠心液圧室）が形成されている。すなわち、ピストン１５の作動油圧室２０に対する受圧面積と遠心油圧室２４に対する受圧面積とは略等しく設定されている。
また、ピストン１５のこの場合内径側には、作動油圧室２０と遠心油圧室２４とを連通させるオリフィス２５が形成されている。
そして、前記遠心油圧室２４には、ドラム１１の内周側円筒部１１ｂと前記固定ボス部材１６とに形成された油路２６を介して、後述の調圧弁１１０からなる油圧供給回路１００から圧油が供給される。
【００２６】
リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、図１に示すように、ドラム１１にスプラインで連結されたドリブンプレート３２と、ハブ３３にスプラインで連結されたドライブプレート３４とを交互に積層してなる多板式のもので、図１において左右に摺動するピストン３５により各プレートが密着方向に押し付けられて発生する摩擦力により、ドラム１１とハブ３３とを接続する。
【００２７】
ここでドラム１１は、前述したようにインプットシャフト１にスプライン連結され、インプットシャフト１とともに一体的に回転する。またハブ３３は、前記ハブ１３に対して、図１に示したベアリング３８等により支持され、前記中心軸線１ａを回転中心として回転自在となっている。そしてこのハブ３３は、図１では図示省略しているが、リア側端部において第１プラネタリギア３の第１サンギアＳ１に対して連結され、第１サンギアＳ１とともに一体的に回転する。
したがって、結局このリバースラッチＲ／Ｃは、前述したようにインプットシャフト１と第１サンギアＳ１とを連結する機能を有する。
【００２８】
ピストン３５は、この場合ドラム１１をシリンダとして摺動するもので、ドラム１１とこのピストン３５との間に形成された作動油圧室４０に、ドラム１１の内周側円筒部１１ｂと前記固定ボス部材１６とに形成された油路４１を介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、スプリング２２の復元力により非作動位置に復帰する。
なお、このピストン３５が各プレートを押し付ける力は、ドラム１１の外周側円筒部のリア側端部に取付けられたスナップリング５１により受け止められ、このスナップリング５１による反力とピストン３５とで各プレートが挟み付けられて締結力が発生する。
【００２９】
そして、このピストン３５の各プレートを押圧するリア側端部の内側には、前述のハイクラッチＨ／Ｃのピストン１５の押圧力を受け止めるスナップリング５２が取付けられている。これにより、リバースラッチＲ／Ｃの作動時にピストン３５がリア側に移動する際に、これに押されてハイクラッチＨ／Ｃのピストン１５もリア側に移動するが、ピストン３５の移動に伴って前記スナップリング５２も同じストロークだけ移動するため、作動油圧室２０に油圧が印加されてピストン３５に対して相対的にピストン１５が移動していない限りハイクラッチＨ／Ｃは作動せず、各ピストン１５，３５は独立に機能する。
【００３０】
また、ピストン１５のこの場合外径側には、大気圧となる本機構の内部空間に作動油圧室４０を連通させる油抜き穴６１が形成され、この油抜き穴６１にはいわゆるドリフトオンボール６２が装填されている。このドリフトオンボールは、従来技術の欄で述べたように、作動油圧室４０に油圧が印加される際にはその圧力により油抜き穴６１の小径側に移動してこの油抜き穴６１を閉塞し、油圧が印加されない状態でピストン３５がドラム１１とともに空転すると、その遠心力により油抜き穴６１の大径側外周部に移動してこの油抜き穴６１を開放するもので、これにより締結装置の解放時に作動油圧室４０の油を油抜き穴６１から抜いて遠心油圧の発生を阻止するものである。
【００３１】
なお前述したように、ドリフトオンボールには、作動時の応答性が良くないという短所があるが、このピストン１５により駆動されるリバースクラッチＲ／Ｃは、前述したようにこの場合車両後退時にのみ作動するもので、前進時の変速には使用されないので、この短所は問題とならない。
【００３２】
（ｂ）ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路の構成
次に、図２及び図３により、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路の構成について説明する。
まず、ハイクラッチＨ／Ｃの遠心油圧室２４に圧油を供給する油圧供給回路１００について説明する。この油圧供給回路１００は、図２に模式的に示す調圧弁１１０よりなる。
【００３３】
調圧弁１１０は、例えばコントロールバルブユニット内に組み込まれたもので、入力ポート１１１と、出力ポート１１２と、ドレンポート１１３と、フィードバックポート１１４とを有し、フィードバックポート１１４の圧力によりスプール１１５が図２において左側に移動すると、出力ポート１１２とドレンポート１１３を連通させ、リターンスプリング１１６の復元力がフィードバックポート１１４の圧力に打ち勝ってスプール１１５が図２に示す如く右側に移動すると、入力ポート１１１と出力ポート１１２を接続するものである。
そして、入力ポート１１１には、例えば潤滑圧ＰＬＵＢ等の低圧が加えられ、出力ポート１１２は、前述の油路２６を介して遠心油圧室２４に接続され、ドレンポート１１３は、図示省略したオイルパンに連通するドレンラインに接続され、またフィードバックポート１１４は、フィードバック油路１１７を介して出力ポート１１２に接続されている。
【００３４】
なお一般的な自動変速機において、潤滑圧ＰＬＵＢは通常トルクコンバータ作動圧と同じであり、オイルポンプの吐出圧をトルクコンバータリリーフバルブ（図示省略）等により減圧した圧油を、トルクコンバータ作動用としても、また潤滑用としても使用しているが、本例では、例えばこの潤滑圧ＰＬＵＢを遠心油圧室２４に加える元圧として使用している。
また、この調圧弁１００によれば、リターンスプリング１１６の復元力を小さく設定すればするほど、出力ポート１１２の圧力、即ち遠心油圧室２４に加える圧力を小さな値に調整できるが、この出力圧の設定値は、遠心油圧室２４に常時油を充満させることができる必要最低限の値に設定するのが好ましい。
【００３５】
次に、ハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧室２０に圧油を供給する油圧供給回路２００について説明する。この油圧供給回路２００は、図３に模式的に示すアンプ弁２１０よりなる。
アンプ弁２１０は、例えばコントロールバルブユニット内に組み込まれたもので、入力ポート２１１と、出力ポート２１２と、ドレンポート２１３と、フィードバックポート２１４、パイロットポート２１５とを有し、パイロットポート２１５の圧力によりスプール２１６が図３において左側に移動すると、入力ポート２１１と出力ポート２１２を連通させ、リターンスプリング２１７の復元力及びフィードバックポート２１４の圧力がパイロットポート２１５の圧力に打ち勝ってスプール２１６が図３に示す如く右側に移動すると、出力ポート２１２とドレンポート２１３を接続するものである。
そして、入力ポート１１１には、前述の潤滑圧ＰＬＵＢより高圧ないわゆるライン圧ＰＬが加えられ、出力ポート２１２は、前述の油路２１を介して作動油圧室２０に接続され、ドレンポート２１３は、図示省略したオイルパンに連通するドレンラインに接続され、フィードバックポート２１４は、フィードバック油路２１８を介して出力ポート２１２に接続され、またパイロットポート２１５には、いわゆるデューティーソレノイド弁（図示省略）により所定のパイロット圧が加えられる構成となっている。
【００３６】
なお一般的な自動変速機において、ライン圧ＰＬは、オイルポンプの吐出圧をプレッシャーレギュレータバルブ（図示省略）等により走行状態に応じて調圧したものである。また、前記デューティーソレノイド弁のデューティサイクルは、図示省略したコントロールユニットにより制御され、これにより、この場合ハイクラッチＨ／Ｃを作動させるべきタイミングで前記パイロットポート２１５に加えられるパイロット圧が大気圧から増加し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を解除するときに逆に大気圧に戻るように調整される。
【００３７】
（ｃ）ハイクラッチＨ／Ｃ及びその油圧回路の動作
次に、上記のように構成されたハイクラッチＨ／Ｃ及びその油圧回路の動作について説明する。
まず、コントロールユニットがハイクラッチＨ／Ｃを作動させて締結力を高めるべきタイミングと判断し、デューティーソレノイド弁のデューティサイクルを制御してパイロットポート２１５に加えるパイロット圧を増加させると、油圧供給回路２００では、パイロットポート２１５の圧力による力がスプリング２１７の付勢力及びフィードバックポート２１４の圧力による力に打ち勝って、パイロット圧の大きさに応じてスプール２１６が図３において左側に移動し、出力ポート２１２が入力ポート２１１により大きな流路面積で連通する。このため、前記デューティーソレノイド弁のデューティサイクルに応じて、出力ポート１１２に連通した作動油圧室２０に元圧がライン圧ＰＬである所定圧力の圧油が供給されて、ハイクラッチＨ／Ｃがコントロールユニットの制御に応じた締結力で作動する。
なお、この際ピストン１５に設けられたオリフィス２５からは、若干遠心油圧室２４に油が洩れるが、僅かであるのでハイクラッチＨ／Ｃの動作に影響はない。
【００３８】
また逆に、コントロールユニットがハイクラッチＨ／Ｃの締結力を低下させるべきタイミングと判断し、デューティーソレノイド弁のデューティサイクルを制御してパイロットポート２１５に加えるパイロット圧を低下させると、油圧供給回路２００では、パイロットポート２１５の圧力による力がスプリング２１７の付勢力及びフィードバックポート２１４の圧力による力に負けて、パイロット圧の大きさに応じてスプール２１６が図３において右側に移動し、出力ポート２１２がドレンポート２１３により大きな流路面積で連通する。このため、前記デューティーソレノイド弁のデューティサイクルに応じて、出力ポート２１２に連通した作動油圧室２０の圧力が減圧される。なお図２は、スプール２１６が最も右側に移動し、出力ポート２１２が最大の開口面積でドレンポート２１３に連通した状態を示している。
こうして、ハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧室２０には、上記油圧供給回路２００によりコントロールユニットの制御どおりに元圧がライン圧ＰＬの圧油が供給され、或いはその油がドレン側に抜かれて、本例では例えば２速から３速へのシフトアップにおいて、圧力が増加させられ、また例えば３速から２速へのシフトダウンにおいて、その圧力が大気圧まで低下させられる。
【００３９】
一方、油圧供給回路１００では、油路２６を経由して遠心油圧室２４に接続された調圧弁１１０の出力ポート１１２の圧力が、前述した極めて低圧の設定圧を越えると、フィードバックポート１１４の圧力による力がスプリング１１６の付勢力に打ち勝って、その大きさに応じてスプール１１５が図２において左側に移動し、出力ポート１１２をドレンポート１１３に、より大きな流路面積で連通させる。このため、設定圧を越えれば越えるほど出力ポート１１２に連通した遠心油圧室２４の圧力がより早く減圧される。
また逆に、出力ポート１１２の圧力が、前述した極めて低圧の設定圧より低下すると、フィードバックポート１１４の圧力による力がスプリング１１６の付勢力に負けて、その大きさに応じてスプール１１５が図２において右側に移動し、出力ポート１１２を入力ポート１１１に、より大きな流路面積で連通させる。このため、設定圧から低下すればするほど出力ポート１１２に連通した遠心油圧室２４の圧力がより早く増圧される。なお図２は、スプール１１５が最も右側に移動し、出力ポート１１２が最大の開口面積で入力ポート１１１に連通した状態を示している。
【００４０】
このため、上記油圧供給回路１００によれば、定常的には遠心油圧室２４の圧力が設定圧に保持され、また、なんらかの要因により遠心油圧室２４の圧力が設定圧から変動しても、これを設定圧に戻す機能が発揮される。
これにより、車両のエンジンが運転状態でありオイルポンプが作動している限り、遠心油圧室２４には、上記設定圧付近の低圧が常時作用した状態に保持され、前述した遠心油圧を打ち消す機能が常時確実に発揮される。
【００４１】
すなわち、例えば、前述した油圧供給回路２００の作用によりハイクラッチＨ／Ｃの締結を解除すべくコントロールユニットの制御に従って作動油圧室２０の油がドレン側に抜かれ、ピストン１５が後退して遠心油圧室２４の容積が増加した場合には、速やかに上記油圧供給回路１００の作用により元圧が潤滑圧ＰＬＵＢである圧油が遠心油圧室２４に供給されて、遠心油圧室２４の圧力が設定圧近傍に保持され、遠心油圧室２４には油が充満した状態に保持される。
また、前述した油圧供給回路２００の作用によりハイクラッチＨ／Ｃの締結を作動させるべくコントロールユニットの制御に従って作動油圧室２０に元圧がライン圧ＰＬである油が供給され、ピストン１５が前進して遠心油圧室２４の容積が低下した場合には、速やかに上記油圧供給回路１００の作用により遠心油圧室２４の油がドレン側に抜かれて、やはり遠心油圧室２４の圧力が設定圧近傍に保持され、遠心油圧室２４には油が充満した状態に保持される。
【００４２】
また、遠心油圧室２４には以上説明したように常時所定の設定圧の油が充満するため、ハイクラッチＨ／Ｃの締結が解除された状態、即ち上記油圧供給回路２００を介したコントロールユニットの制御により、作動油圧室２０がドレン側に連通している場合でも、ピストン１５に設けられたオリフィス２５を経由して遠心油圧室２４の油が作動油圧室２０に供給され、結果として作動油圧室２０も常時油が満たされた状態となる。
なお、この際オリフィス２５を経由して遠心油圧室２４から作動油圧室２０に供給される僅かな流量の油は、その分だけ前記油圧供給回路１００から供給され、作動油圧室２０を油で満たして最終的には作動油圧室２０から上記油圧供給回路２００を介してドレン側に排出される。
このため、ハイクラッチＨ／Ｃが非締結状態にあるときに、遠心油圧室２４或いは作動油圧室２０に空気が混入したとしても、この空気は、上記遠心油圧室２４から作動油圧室２０を経由したドレン側への油の流れに伴って、最終的には上記油圧供給回路２００のドレンポート２１３を介してドレン側に排気される。
特に、この場合には、オリフィス２５がピストン１５の内径側に設けられているため、この混入した空気を排気する作用が特に顕著に発揮される。というのは、この場合ピストン１５等の空転による遠心力で、混入した空気の少ない油が外周側へゆき、混入した空気は遠心油圧室２４等の内周側に移動し易いので、混入した空気は速やかにオリフィス２５を経由する油の流れによって最終的に上記油圧供給回路２００のドレンポート２１３から排出される。
【００４３】
したがって、本例のハイクラッチＨ／Ｃからなる締結装置及びその油圧供給回路１００，２００によれば、以下の様な優れた効果が奏される。
（１）まず、遠心油圧室２４が常時油に満たされるので、作動油圧室２０に生じる遠心油圧によって、ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる場合でないのに締結力が発生して、ハイクラッチＨ／Ｃを構成する各プレートのいわゆるひきずりを生じて徒に各プレートを摩耗させてしまうという不具合が、従来よりも格段に信頼性高く防止できる。
というのは、従来のように単に油の供給源と遠心油圧室とを連通させて、遠心力により油を遠心油圧室に供給する構成では、エンジンの始動時に即座に油を供給できないし、また空気の混入等が発生し易いため、遠心油圧室２４に常時油を満たすことはできないが、本例では、オイルポンプの圧力の一部を積極的に印加する構成であり、しかも遠心油圧室２４に混入した空気が前記オリフィス２５を経由して速やかに排気されるので、確実に遠心油圧室２４が常時油に満たされた状態に保持し、遠心油圧を確実に相殺することができる。
【００４４】
（２）また、ハイクラッチＨ／Ｃが非作動の状態においても作動油圧室２０に油が満たされ、しかも作動油圧室２０に混入した空気が前記オリフィス２５を経由する流れにより速やかに排気されるので、ハイクラッチＨ／Ｃの作動開始時に作動油圧室２０に油を流し込むとともに空気抜きを行う必要がなく、アンプ弁２１０のドレンポート２１３が閉じるだけで、作動油圧室２０の油圧が遠心油圧室２４と同等の油圧まで即座に上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃの作動時の応答性が格段に向上する。このため、本例では、例えば２速から３速へのシフトアップの動作が極めて円滑になる効果がある。
なお、ハイクラッチＨ／Ｃの作動開始時にピストン１５が前進する際には、前述したように油圧供給回路１００の作用により遠心油圧室２４の油が速やかに排出されるので、この油の排出が遅れることによる応答性の悪化も発生しない。
【００４５】
（３）また、遠心油圧室２４に常時低圧が作用し、この圧力による力がピストン１５の復元力としても機能するので、ハイクラッチＨ／Ｃの締結解除時に、作動油圧室２０の油が速やかに排出されピストン１５が速やかに後退する。このため、本例では、例えば３速から２速へのシフトダウンの動作が極めて円滑になる効果もある。
したがって、本例のハイクラッチＨ／Ｃは、上記油圧供給回路２００を介したコントロールユニットの制御どおりに速やかにかつ確実に作動して、例えば２速から３速へのシフトアップにおいて、円滑に締結力が増加させられて所定の締結力で確実に作動し、また例えば３速から２速へのシフトダウンにおいて、円滑に締結力が低下させられてその締結状態が確実に解除される。
【００４６】
第２例
次に、請求項３に記載の発明の一例である第２例について、図６により説明する。
図６は、本例の自動変速機の要部断面図である。なお、本例は、前記第１例におけるクラッチＨ／Ｃのピストン１５に一方向油圧作用機構３００を設けた点に特徴を有するもので、その他の構成は前記第１例と同様であるので、同様の構成要素には同符号を付して説明を省略する。
【００４７】
一方向油圧作用機構３００は、図６に示すように、ピストン１５に形成され作動油圧室２０と遠心油圧室２４を連通させるテーパ穴３０１と、このテーパ穴３０１を閉塞することにより作動油圧室２０から遠心油圧室２４への油の流れを遮断するボール３０２とによって構成されている。
ここで、テーパ穴３０１は、中間部にテーパ状の段部があり、この段部のフロント側（作動油圧室２０の側）に大径部が、また前記段部のリア側（遠心油圧室２４の側）に小径部が形成されたものである。そして、ボール３０２は、このテーパ穴３０１の大径部に装填され、前記テーパ状の段部に着座することにより、テーパ穴３０１を閉塞する。
【００４８】
本例の構成によれば、前述した第１例と同様の効果に加えて、以下の効果がある。すなわち、本例では、上記一方向油圧作用機構３００の作用により、作動油圧室２０から遠心油圧室２４への油の流れが遮断されるので、ハイクラッチＨ／Ｃの作動時に作動油圧室２０から遠心油圧室２４へ油が洩れなくなり、油の消費が低減されて、オイルポンプの吐出流量を節約することができる。また、作動油圧室２０の昇圧がより速やかに行われるようになり、ハイクラッチＨ／Ｃの作動の応答性がさらに向上できる。
【００４９】
第３例
次に、請求項４に記載の発明の一例である第３例について、図７及び図８により説明する。
図７は、本例の自動変速機の要部断面図であり、図８は、本例の一方向油圧作用機構の作用効果を説明する図である。なお、本例は、前記第１例におけるクラッチＨ／Ｃのピストン１５に一方向油圧作用機構４００を設けた点に特徴を有するもので、その他の構成は前記第１例と同様であるので、同様の構成要素には同符号を付して説明を省略する。
【００５０】
一方向油圧作用機構４００は、図６に示すように、ピストン１５に形成され作動油圧室２０と遠心油圧室２４を連通させるテーパ穴４０１と、このテーパ穴４０１を閉塞することにより作動油圧室２０から遠心油圧室２４への油の流れを遮断するボール４０２とによって構成されている。
ここで、テーパ穴４０１は、前述の第２例のテーパ穴３０１と同様に、中間部にテーパ状の段部があり、この段部のフロント側（作動油圧室２０の側）に大径部が、また前記段部のリア側（遠心油圧室２４の側）に小径部が形成されたものであるが、前述の第２例のテーパ穴３０１と異なるのは、全体の軸線が回転軸線１ａに対して傾斜し、結果的に図８の（ｂ）に示すように、前記段部における外周側のテーパ面４０３が、回転軸線１ａと平行になっている点である。
そして、ボール４０２は、このテーパ穴４０１の大径部に装填され、前記テーパ状の段部に着座することにより、テーパ穴４０１を閉塞する。
【００５１】
本例の構成によれば、前述した第２例と同様の効果に加えて、以下の効果がある。すなわち、前記第２例における一方向油圧作用機構３００では、ボール３０２が図８（ａ）に実線で示す非閉塞位置から鎖線で示す閉塞位置に移動する際には、遠心力ｆに応じた抵抗力を受けるため、ボール３０２が閉塞位置に移動する油圧の大きさがピストン１５の回転数によって異なり、回転数が高ければ高いほどボール３０２が閉塞位置に移動し難くなり、テーパ穴３０１の閉塞が遅れることになる。
ところが本例では、ボール４０２が図８（ｂ）に実線で示す非閉塞位置から鎖線で示す閉塞位置に移動する際には、横方向への移動となるため遠心力による抵抗力を受けない。このため、ボール４０２が閉塞位置に移動する油圧の大きさがピストン１５の回転数によらず一定となり、回転数にかかわらずボール４０２が閉塞位置に移動し易くなり、テーパ穴４０１の閉塞がより速やかに行われることになる。このため、前述の油量を節約する効果やハイクラッチＨ／Ｃの作動の応答性向上の効果がより顕著となる。
【００５２】
第４例
次に、請求項１又は２に記載の発明の他の例である第４例について、図９により説明する。
図９は、本例の自動変速機の要部断面図である。なお、本例は、前記第１例におけるクラッチＨ／Ｃのピストン１５に復元力を作用させるスプリング２２を削除した点に特徴を有するもので、その他の構成は前記第１例と同様であるので、同様の構成要素には同符号を付して説明を省略する。
【００５３】
この例は、前記油圧供給回路１００の調圧弁１１０の設定圧力を若干高めに設定することにより、ハイクラッチＨ／Ｃの締結解除時に遠心油圧室２４の油圧による力だけでピストン１５を非作動位置に押し戻す構成としたものである。この例の構成であると、前記第１例と同様の効果に加えて、スプリング２２を削除した分だけコストダウン及び小型化が図れる効果がある。
【００５４】
なお、本発明は以上説明した各実施例に限られず、各種の態様或いは応用が有り得る。例えば、本発明はクラッチ装置に限らず、遠心力による圧力が作動液圧室に発生する液圧式ブレーキ装置にも適用できる。また、本発明において作動液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフィスは、ピストンに限らず、たとえばシリンダに形成してもよい。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の締結装置では、液圧供給回路によって、定常的には遠心液圧室の圧力が調圧弁の設定圧に保持され、また、なんらかの要因により遠心液圧室の圧力が設定圧から変動しても、これを設定圧に戻す機能が発揮される。
これにより、遠心液圧室は、上記設定圧付近の低圧が常時作用した状態に保持され、常時確実に油等の作動液で満たされる。
【００５６】
すなわち、例えば、締結を解除すべく作動液圧室の作動液がドレン側に抜かれ、ピストンが後退して遠心液圧室の容積が増加した場合には、速やかに上記液圧供給回路の調圧弁の作用により低圧の作動液が遠心液圧室に供給されて、遠心液圧室の圧力が設定圧近傍に保持され、遠心液圧室には作動液が充満した状態に保持される。
また、締結動作を開始すべく作動液圧室に高圧の作動液が供給され、ピストンが前進して遠心液圧室の容積が低下した場合には、速やかに液圧供給回路の調圧弁の作用により遠心液圧室の作動液がドレン側に抜かれて、やはり遠心液圧室の圧力が設定圧近傍に保持され、遠心液圧室には作動液が充満した状態に保持される。
【００５７】
また、遠心液圧室には以上説明したように常時所定の設定圧の作動液が充満するため、締結が解除された状態、即ち作動液圧室がドレン側に連通している場合でも、オリフィスを経由して遠心液圧室の作動液が作動液圧室に供給され、結果として作動液圧室も常時作動液が満たされた状態となる。
なお、この際オリフィスを経由して遠心液圧室から作動液圧室に供給される僅かな流量の作動液は、その分だけ液圧供給回路から供給され、作動液圧室を作動液で満たして最終的には作動液圧室からドレン側に排出される。
このため、非締結状態にあるときに、遠心液圧室或いは作動液圧室に空気が混入したとしても、この空気は、上記遠心液圧室から作動液圧室を経由したドレン側への作動液の流れに伴って、最終的にはドレン側に排気される。
【００５８】
したがって、本発明の締結装置によれば、以下の様な優れた効果が奏される。（１）まず、遠心液圧室が常時作動液に満たされるので、作動液圧室に生じる遠心液圧によって、締結装置を締結させる場合でないのに締結力が発生して、締結装置を構成する締結要素のいわゆるひきずりを生じて徒に締結要素を摩耗させてしまうという不具合が、従来よりも格段に信頼性高く防止できる。
というのは、従来のように単に油等の作動液の供給源と遠心液圧室とを連通させて、遠心力により作動液を遠心液圧室に供給する構成では、エンジンの始動時に即座に作動液を供給できないし、また空気の混入等が発生し易いため、遠心液圧室に常時作動液を十分満たすことはできないが、本例では、低圧を積極的に印加する構成であり、しかも遠心液圧室に混入した空気がオリフィスを経由して速やかに排気されるので、確実に遠心液圧室が常時作動液に満たされた状態に保持し、遠心液圧を確実に相殺することができる。
【００５９】
（２）また、締結装置が非作動の状態においても作動液圧室に作動液が満たされ、しかも作動液圧室に混入した空気が前記オリフィスを経由する流れにより速やかに排気されるので、締結動作の開始時に作動液圧室に作動液を流し込むとともに空気抜きを行う必要がなく、作動液圧室のドレン側への連通状態が閉じるだけで、作動液圧室の液圧が遠心液圧室と同等の液圧まで即座に上昇し、締結装置の作動時の応答性が格段に向上する。このため、自動変速機の変速動作が極めて円滑になる効果がある。
なお、締結動作の開始時にピストンが前進する際には、前述したように液圧供給回路の作用により遠心液圧室の作動液が速やかに排出されるので、この作動液の排出が遅れることによる応答性の悪化も発生しない。
（３）また、遠心液圧室に常時低圧が作用し、この圧力による力がピストンの復元力としても機能するので、締結解除時に、作動液圧室の作動液が速やかに排出されピストンが速やかに後退する。このため、この点でも自動変速機の変速動作が極めて円滑になる効果もある。
【００６０】
また、請求項２記載の自動変速機の締結装置では、作動液圧室と遠心液圧室とを連通させるオリフィスが、ピストンの内径側に配置されている。このため、遠心液圧室等に混入した空気を排気する作用が特に顕著に発揮され、遠心液圧をより信頼性高くかつ完全に相殺できるとともに、より応答性の高い締結動作が実現される。というのは、この場合ピストン等の空転による遠心力で、混入した空気の少ない作動液が外周側へゆき、混入した空気は遠心液圧室等の内周側に移動し易いので、混入した空気は速やかにオリフィスを経由する作動液の流れによって排出される。
【００６１】
また、請求項３記載の自動変速機の締結装置では、一方向油圧作用機構の作用により、作動油圧室から遠心油圧室２４への油の流れが遮断されるので、締結動作時に作動油圧室から遠心油圧室へ油が洩れなくなり、油の消費が低減されて、例えばオイルポンプ等の吐出流量を節約することができる。また、作動油圧室の昇圧がより速やかに行われるようになり、作動応答性がさらに向上できる。
【００６２】
また、請求項４記載の自動変速機の締結装置では、前記一方向液圧作用機構が、前記ピストンに形成されたテーパ穴と、このテーパ穴を閉塞することにより前記作動液圧室から遠心液圧室への作動液の流れを遮断するボールとによって構成され、前記テーパ穴における前記ピストンの外周側のテーパ面が、前記締結要素の回転軸と平行になっているから、締結動作時にボールが非閉塞位置から閉塞位置に移動する際には、横方向への移動となって遠心力による抵抗力を受けない。このため、ボールが閉塞位置に移動する油圧の大きさがピストンの回転数によらず一定となり、回転数にかかわらずボールが閉塞位置に移動し易くなり、テーパ穴の閉塞がより速やかに行われることになる。このため、前述の油量を節約する効果や作動応答性向上の効果がより顕著となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１例の自動変速機の要部断面図である。
【図２】同自動変速機における締結装置（ハイクラッチＨ／Ｃ）の遠心液圧室用の液圧供給回路を示す図である。
【図３】同自動変速機における締結装置（ハイクラッチＨ／Ｃ）の作動液圧室用の液圧供給回路を示す図である。
【図４】同自動変速機を構成する変速機構のスケルトンを示す図である。
【図５】同自動変速機における各締結装置のシフト位置に応じた作動状態を示す図である。
【図６】本発明の第２例の自動変速機の要部断面図である。
【図７】本発明の第３例の自動変速機の要部断面図である。
【図８】同自動変速機における一方向液圧作用機構の作用効果を説明する図である。
【図９】本発明の第４例の自動変速機の要部断面図である。
【符号の説明】
１ａ  中心軸線（締結要素の回転軸）
１１  ドラム（駆動要素、シリンダ）
１２  ドリブンプレート（締結要素）
１３  ハブ（被駆動要素）
１４  ドライブプレート（締結要素）
１５  ピストン
２０  作動油圧室（作動液圧室）
２３  隔壁
２４  遠心油圧室（遠心液圧室）
２５  オリフィス
３５  ピストン（シリンダ）
１００  油圧供給回路（液圧供給回路）
１１０  調圧弁
３００，４００  一方向油圧作用機構（一方向液圧作用機構）
３０１，４０１  テーパ穴
３０２，４０２  ボール
４０３  テーパ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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