(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアおよびワッシャが所定の順番に嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合せを変えて変速するミッションギアにおいて、
一対の前記ギア軸それぞれに互いに異なる厚みの前記ワッシャを嵌合し、
ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、
ミッションギアをケースに組付けた状態で前記段部を形成したギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを、前記段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより確認することを特徴とするミッションギアの誤組防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミッションギアの誤組を防止する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ミッションギアは、基本的にケースにベアリングで回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアが嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合わせを変えることによって変速するものである。
かかるミッションギアのケースへの組付けは、一対のギア軸に順次各種ギアを必要に応じてワッシャやサークリップ等を介在させながら組み込んでいき、ギア軸の一端をベアリングを介装してケース内面所定位置に組付ける（例えば実開平２−２７０５３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記組み込み時に、特にワッシャの入れ忘れ等の誤組があると、組付け完了時点で、これを発見することは困難である。
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ミッションギアのケースへの組付けが完了した時点で、誤組があればこれを発見することができるミッションギアの誤組防止構造を供する点にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ケースに回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアおよびワッシャが所定の順番に嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合せを変えて変速するミッションギアにおいて、一対の前記ギア軸それぞれに互いに異なる厚みの前記ワッシャを嵌合し、ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、ミッションギアをケースに組付けた状態で前記段部を形成したギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを、前記段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより確認するミッションギアの誤組防止構造とした。
【０００５】
ケースにミッションギアが間違いなく組付けられていれば、最後の組付けとなるギアとこれと噛み合うギアとは所定の軸方向の位置関係にあり、これを最後のギアに形成した段部により確認でき、同段部を基準にして所定の位置関係にない場合は、誤組があったものと判断される。
そして、一対の前記ギア軸それぞれに嵌合するワッシャの少なくとも一方の組み込みを忘れることがあると、最後の組付けとなるギアとこれと噛み合うギアとは所定の軸方向の位置関係になく、ワッシャの組み込みを忘れたことをミッションギアの組付け後に知ることができる。
【０００６】
最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、この最後の組付けとなるギアの段部と噛み合うギアの側面とが同一面をなすか否かを判別すればよいので、誤組があるかないかの確認がより一層容易となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下図１ないし図１２に図示した本発明の実施の一形態について説明する。
図１は本実施の形態に係る自動二輪車１の側面図である。
同自動二輪車１は、オンオフロードタイプの自動二輪車であり、ヘッドパイプ２から後方にメインパイプ３が延びるとともに、下方にダウンチューブ４が延出し、メインパイプ３の後部から下方に向かうセンターフレ−ム５と後方に向かうシートレールとに分かれ、ダウンチューブ４とセンターチューブ５間に内燃機関６が懸架されている。
なおメインパイプ３およびダウンチューブ４は、内部にオイルを貯溜するオイルタンクを構成している。
【０００８】
ヘッドパイプ２に軸支されて上方に延び左右に展開したハンドル７により回動されるフロントフォーク８が下方に延び、その先端に前輪９が軸支されている。センターフレーム５の下端部に前端を枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク１０の後端に後輪１１が軸支され、リヤフォーク１０と車体フレーム間にはリヤクッション１２が介装されている。
ヘッドパイプ２の後方で内燃機関６の上方には燃料タンク１３が配設され、燃料タンク１３の後方にシート１４が設けられている。
【０００９】
内燃機関６は、単気筒４サイクルのＯＨＣエンジンであり、クランクケース２０より斜め前方にシリンダ２１が突出しており、シリンダ２１はシリンダブロック２２，シリンダヘッド２３，ヘッドカバー２４からなり、シリンダヘッド２３の後方に延出した吸気管２５にキャブレタ２６が連設され、その後方に連結管２７を介してエアクリーナ２８が配設されている。
シリンダヘッド２３の前方に延出した排気管２９はシリンダ２１の右側方に迂回して後方に延び、マフラー３０に連なっている。
【００１０】
以下内燃機関６について図２ないし図１２に基づき説明する。
クランクケース２０は、中央で左右に分割された左ケース２０Ｌと右ケース２０Ｒが合体して構成され、かかるクランクケース２０内にクランクシャフト３３が左右水平方向に指向して配設され、その後方にトランスミッション３４が納められている。
トランスミッション３４は、左右水平方向に指向した前後一対のメインシャフト３５とカウンターシャフト３６にそれぞれ嵌合されたギア群３７，３８どうしが適宜噛み合う構成である。
【００１１】
メインシャフト３５とカウンターシャフト３６は、ともに内部にオイル通路３５ａ，３６ａが形成され、外周の所定箇所はスプラインが形成されている。
ミッションギアのケースへの組付け方法は、図４を参照してまず左ケース２０Ｌの内面所定位置に形成された２つの円形凹部にベアリング３９，４０を嵌合させておき、メインシャフト３５とカウンターシャフト３６にそれぞれ所定の順序にギア群３７，３８を嵌合させて、左端に位置するギア３７１  ，３８１  と前記ベアリング３９，４０との間にワッシャ４１，４２を介在させて、ベアリング３９，４０のインナーレースにそれぞれメインシャフト３５とカウンターシャフト３６を嵌入させ、互いに対応するギアどうしを噛み合わせる。
【００１２】
ワッシャ４１，４２は、ベアリング３９，４０と左端に位置するギア３７１  ，３８１  との間のクリアランスを確保するとともに、メインシャフト３５とカウンターシャフト３６の軸方向の位置決めの働きもなす。
したがってワッシャ４１の組み込みを忘れると、メインシャフト３５の軸方向の位置がずれ、したがってギア群３７の最も手前（右端）となるギア３７５  の位置も軸方向にずれる。
またワッシャ４２の組み込みを忘れると、同様にギア群３８の最も手前（右端）となるギア３８５  の位置も軸方向にずれることになる。
【００１３】
そこで本実施の形態では、ギア群３７の最後にクランクケース２０に組付けることになる右端のギア３７５  の歯の右端を歯の強度に影響を与えない程度に切欠いて段部４３を形成しておき、ワッシャの組み込みを忘れずに正確に組付けられた場合にギア３７５  に噛み合うギア３８５  の歯の右側面とギア３７５  の歯の右段部４３とが同一面となるように設定しておく。
またワッシャ４１，４２の厚みは、互いに異なるよう設定する。
【００１４】
このような構造とすることで、ワッシャ４１，４２の少なくとも一方の組み込みを忘れることがあると、右端のギア３７５  の段部４３とこれと噛み合うギア３８５  の側面に段差ができて、ワッシャの組み込みを忘れたことをミッションギアの組付け後に知ることができ、一方で正確に組み込まれていれば段差ができず組み込み完了時に組み込みが完全であることを確認することができる。
【００１５】
なお本実施の形態では、ギア３７５  はメインシャフト３５に一体に形成されたギアであるが、メインシャフト３５の定位置に嵌合するギアであっても同じである。
このようにミッションギアが嵌合されるメインシャフト３５の右端にはクラッチ４５が設けられ、カウンターシャフト３６の左端には後輪１１に動力を伝達するためのドライブスプロケット４６が設けられている。
【００１６】
一方クランクケース２０より突出するシリンダ２１内では、シリンダブロック２２のシリンダライナー５０内をピストン５１が摺動し、ピストン５１のピストンピン５２とクランクシャフト３３のクランクピン５３とをコネクティングロッド５４が連結している。
【００１７】
図２を参照してピストンピン５２に嵌合するコネクティングロッド５４の小端部５４ａは、基部より先端にかけて幅が徐々に狭くなる先細形状をしており、ピストンピン５２の両端を支持する左右軸受部５１Ｌ，５１Ｒ間の間隔の最小幅Ｗｐは、前記コネクティングロッド５４の小端部５４ａの基部の幅Ｗｅより大きく形成されており、小端部５４ａと軸受部５１Ｌ，５１Ｒとが干渉しないようにしてなじみを良くし、ピストン５１とコネクティングロッド５４との連結駆動を円滑にしている。
【００１８】
シリンダブロック２２に連なるシリンダヘッド２３は、その下面のシリンダライナー５０の上方に燃焼室５５を形成し、上部にカムシャフト５６の軸受を有し、ヘッドカバー２４側の軸受とともにカムシャフト５６を上下から挟み、カムシャフト５６の両端部はベアリング５７を介して回転自在に支持されている。
ヘッドカバー２４には前後に一対のロッカーシャフト５８が架設されており、同ロッカーシャフト５８に軸支されたロッカーアーム５９がその揺動端を前記カムシャフト５８のカム周面に摺接している。
【００１９】
クランクシャフト３３からシリンダ２１を間にして離れた位置にあるカムシャフト５６に動力を伝達するのにカムチェーン６０が用いられており、シリンダ側壁に穿設されたチェーン路２１ａに挿入されてカムチェーン６０がクランクシャフト３３のスプロケット６１とカムシャフト５８のスプロケット６２とに架け渡されている。
この略上下に架渡されたカムチェーン６０の後側のスプロケット６１，６２間を、弓なりに湾曲した上下に長尺のカムチェーンスライダー６３が適度に押圧してテンションを与えている（図３参照）。
【００２０】
上下に長尺のカムチェーンスライダー６３は、下方がクラッチ４５の下部あたりまで延び、その下端をピボット軸６４に枢支されて前後に揺動自在とし、シリンダブロック２２に設けられたカムチェーンテンショナー６５によって中央部を前方に付勢されてカムチェーン６０にテンションを与えている。
このカムチェーンスライダー６３のスライダー面は、カムチェーン６０の真後ろに位置しているが、図２に図示するように下端のピボット軸６４による枢支部６３ａは左側にオフセットして、その右方に位置するクラッチ４５との干渉を避けている。
【００２１】
カムチェーン６０が架渡される下側のスプロケット６１の下方には、オイルポンプ７０が配設されており、図６に示すようにスプロケット６２に巻き掛けられたカムチェーン６０に下側から近接してオイルポンプケース７１から上方にチェーン脱落防止ガイド７１ａが突出している。
【００２２】
したがってシリンダ上部のメンテナンス時に、上側のスプロケット６２からカムチェーン６０を外しても、カムチェーン６０の下部は近接したチェーン脱落防止ガイド７１ａにより下側のスプロケット６１から容易には外れず、再度カムチェーン６０をスプロケット６２に掛けるのに、下側が外れて巻き掛けが面倒となることはなく作業を効率良く行うことができる。
【００２３】
クランクシャフト３３のスプロケット６１の右側にはクラッチドライブギア６６、その右にオイルポンプドライブギア６７が嵌着されており、クラッチドライブギア６６がクラッチ４５のクラッチアウターに設けられたクラッチドリブンギア４５ａに噛合し（図２参照）、オイルポンプドライブギア６７がポンプ駆動軸７０ａに嵌着されたオイルポンプドリブンギア７２に噛み合ってオイルポンプ７０が駆動される（図６参照）。
【００２４】
クランクケース２０の右ケース２０Ｒの右側は右カバー７５が被せられ、右カバー７５は、図５にその内面を図示するように前記クラッチ４５に対応する部分に大きく開口７５ａが形成され、クランクシャフト３３に対応して凹部７５ｂ、オイルポンプ７０のポンプ駆動軸７０ａに対応して内側に突出した有底円筒部７５ｃ、カウンタシャフト３６の下方に位置するキックシャフト４７の右端を貫通させて支持する円孔７５ｄが形成されるとともに、前部にはオイルフィルター７６のフィルターケース７５ｅが内側に円筒状に膨出して形成されている。
クラッチ４５に対応する開口７５ａはクラッチカバー７７によって覆われ、フィルターケース７５ｅの開口はフィルター蓋部材７８によって閉塞される。
【００２５】
オイルポンプ７０は、オイルポンプドライブギア６７が嵌着されたポンプ駆動軸７０ａにスカベンジ側ロータ７０ｂとフィード側ロータ７０ｃとをオイルケース７１内に回転自在に備えている。
図７に示すようにオイルケース７１は、左右に３分割された部材をボルト８０により合体されており、クランクケース２０の右ケース２０Ｒと右カバー７５に挟まれて位置し、ボルト８１により右ケース２０Ｒに一体に共締めされる。
【００２６】
図６および図７に図示するようにクランクケース２０の底部に溜まるエンジンオイルは、ストレーナ８２を経て、右ケース２０Ｒに形成されたオイル通路ｔ１を通りスカベンジポート７１ａでオイルケース７１内に入る。
このスカベンジポート７１ａの周囲を右ケース２０Ｒとオイルケース７１との合わせ面においてメタルガスケット８３が挟み込まれている（図３において２点鎖線で示す）。
【００２７】
オイルケース７１のスカベンジポート７１ａの周囲に環状に図９に示すように凹部７１ｃが形成され、同凹部７１ｃに屈曲して嵌合されたメタルガスケット８３がオイル漏れを防止している。
かかるメタルガスケット８３によるシール構造により、ボルト８１による右ケース２０Ｒに対するオイルケース７１の締め付けを強固にせず適度に緩くしてもオイル漏れは十分防止でき、そのため強めの締め付けによりオイルポンプケース７１が変形してオイルポンプシャフト７０ａに影響を与えるようなことはない。
【００２８】
なおメタルガスケット８３は、図９に示すように右ケース２０Ｒとオイルケース７１との合わせ面より下方にはみ出しており、同はみ出し部８３ａに円孔が形成され、同円孔に前記オイル通路ｔ１を構成する筒部から突出したガスケット位置決めピン８４が嵌入するようになっており、組付け時にメタルガスケット８３の位置決めをこのガスケット位置決めピン８４と円孔との嵌合により行う。
【００２９】
図７に示すようにスカベンジポート７１ａに吸入されたオイルは、スカベンジ側ロータ７０ｂの回転によりオイル通路ｔ２に圧送され、右カバー７５に取付けられた接続部材８５に接続された内燃機関６の外部のオイルパイプ８６を経てメインパイプ３，ダウンチューブ４に構成されたオイルタンクに導かれる。
【００３０】
そしてオイルタンク内のオイルは、図８に示すようにオイルパイプ８７より接続部材８８を経てオイル通路ｔ３を通り、オイルポンプ７０のフィードポート７１ｂに至り、フィード側ロータ７０ｃの回転によりオイル通路ｔ４に圧送され、オイルポンプ７０の斜め上方に位置するオイルフィルター７６に連通するオイル通路ｔ５を経てフィルターケース７５ｅ内に送り込まれ、円筒状のオイルフィルター７６を外周から内周に抜け、フィルター蓋部材７８に設けられた出口ポート７８ａに出る。
【００３１】
出口ポート７８ａに出たオイルは、図６に示すように下方に向かうオイル通路ｔ６と上方に向かうオイル通路ｔ７に分岐して圧送される。
下方に向かうオイル通路ｔ６は、右カバー７５のオイル通路ｔ６に連なり、クランクシャフト３３の右端がオイルシール８９を介して嵌入される右カバー７５の内面の凹部７５ｂにオイル通路ｔ６は連通する。
【００３２】
オイル通路ｔ６は凹部７５ｂに斜めに連通しており、その出口付近の凹部７５ｂを拡張して膨出部９０を形成しており、オイル通路ｔ６に導かれたオイルは斜めに凹部７５ｂに流入するが、膨出部９０により支障なく滑らかに流入することができる。オイルは、凹部７５ｂからクランクシャフト３３の内部オイル通路３３ａに入り、クランクピン５３に導かれ、コネクティングロッド５４との摺動部に供給される。
【００３３】
一方オイルフィルター７６の出口ポート７８ａから上方に向かうオイル通路ｔ７に流れたオイルは、途中の分岐部９１でクランクケース２０の右ケース２０Ｒとの合わせ面に沿って右カバー７５に形成されたオイル通路ｔ８（図５参照）と、シリンダ２１の外壁に沿って上昇しシリンダヘッド２３とヘッドカバー２３とで構成されるオイル室９２に至るオイル通路ｔ１１に分かれて流れる。
なおオイル室９２内に入ったオイルは、カムシャフト５８の内部オイル通路５８ａに流入し、ロッカーアーム５９等の摺動部に供給される。
【００３４】
オイル通路ｔ８は、図５に図示するように右カバー７５の上壁合わせ面７５ｆに後方に向け延びており、途中右ケース２０Ｒ側の合わせ面にオイル通路ｔ９が開口しており、オイル通路ｔ８の後端には右ケース２０Ｒ側の合わせ面にオイル通路ｔ１０が開口している（図３参照）。
【００３５】
この前後に延びるオイル通路ｔ８の外側を、図５に示すようにオイル通路ｔ８に沿って逃げ溝９３が形成されており、逃げ溝９３の前端は前方若干下向きに開口９３ａを有し、逃げ溝９３の後端はオイル通路ｔ８の後端を迂回するようにして下方に向け開口９３ｂを有して、いずれの開口９３ａ，９３ｂもクランクケース内方に開放している。
【００３６】
したがってオイル通路ｔ８から外側に漏れようとするオイルは、オイル通路ｔ８の外側に形成された逃げ溝９３に捕らえられて前後の開口９３ａ，９３ｂからクランクケース２０内に戻されるので、クランクケースから外にオイルが漏れるのを防止することができる。
なお逃げ溝９３は、その溝を深く形成することができるので、十分な断面積を確保して、外部へのオイル漏れを確実に防止することができる。
【００３７】
オイル通路ｔ９に流れたオイルは、メインシャフト３５の内部オイル通路３５ａに至り、ギア群３７との摺動部に供給される。
また図４を参照してカウンタシャフト３６を軸支するベアリング９５が右ケース２０Ｒの内壁に嵌合支持されており、この内壁に前記オイル通路ｔ１０が延びており、ベアリング９５のアウターレース側面に沿って開口が設けられている。
【００３８】
このベアリング９５の同じアウターレース側面にはカウンタシャフト３６に中央を嵌入された偏平円筒状のオイルシール９６が設けられており、同オイルシール９６の外周圧入壁の一部に切欠き９６ａが形成されて、前記オイル通路ｔ１０の開口と対応し、オイル通路ｔ１０を流れてきたオイルがカウンタシャフト３６の内部オイル通路３６ａに流入し易くしている。
カウンタシャフト３６の内部オイル通路３６ａに流入したオイルは、ギヤ群３８の摺動部に供給される。
【００３９】
このカウンタシャフト３６の下方に位置するキックシャフト４７は、図１０に図示するように右端が、右カバー７５の円孔７５ｄを貫通し外部に突出してキックアーム１００  に嵌着され、左端がクランクケース２０の右ケース２０Ｒの内壁１０１  に形成された軸受部１０２  に軸支される。
この軸受部１０２  の下半円筒部１０２ａが内側に若干延出し、その半円形端部を半円形堰壁１０３  で塞ぎ、下半円筒部１０２ａ内のオイル溜まりを形成している。
【００４０】
キックシャフト４７は内部にオイル通路４７ａが形成されていて、前記堰壁１０３  の高さは円柱状オイル通路４７ａの中心軸と一致し、したがって堰壁１０３  によって溜められるオイルは、オイル通路４７ａの下半分を満たすことができ、キックシャフト４７のオイル通路４７ａ内に常にオイルを確保することができる。
【００４１】
なおキックシャフト４７には、キックリターンスプリング１０７  が巻回されるとともに、スプライン嵌合する一方のドグクラッチギア１０４  と、回転自在に軸支される他方のドグクラッチギア１０５  とが嵌脱自在に対向していて、回転自在に軸支されたドグクラッチギア１０５  がカウンタシャフト３６に軸支されたキックアイドルギア１０６  と噛み合っている。
キックアイドルギア１０６  は、メインシャフト３５に設けられたクラッチ４５のクラッチアウターに設けられたクラッチドリブンギア４５ａと一体のクラッチギア４５ｂに噛合している（図２参照）。
【００４２】
したがってキックアーム１００  の操作でキックシャフト４７が回転すると、ドグクラッチ１０４  が他方のドグクラッチギア１０５  に係合し、キックアイドルギア１０６  ，クラッチギア４５ｂ，クラッチドリブンギア４５ａそしてクランクシャフト３３に嵌合されたクラッチドライブギア６６の順にキック始動トルクが伝達され、エンジンを始動させることができる。
【００４３】
なおキックシャフト４７を軸支する右カバー７５の円孔７５ｄの内側周縁部の上部にオイル孔１０８  が形成されていて、右カバー７５の内面を伝わったオイルが同オイル孔１０８  からキックシャフト４７の内部オイル通路４７ａに導かれる。
【００４４】
クランクシャフト３３の左端にはＡＣジェネレータ１１１  が設けられており、同ＡＣジェネレータ１１１  を左側からＡＣＧカバー１１５  が覆っている。
図１１はクランク室の左半部の構造を示す略正面から見た断面図であり、図１２はＡＣＧカバー１１２  の内面を示す図であり、同図１１，図１２および図２を参照して、ＡＣジェネレータ１１１  の断面コ字状をし左方（外方）に開口を向けたアウターロータ１１２  が、クランクシャフト３３の左端に一体に嵌着され、回転するアウターロータ１１２  の内周面にマグネット１１２ａが固着されている。
【００４５】
一方ＡＣＧカバー１１５  は、左側壁となる中央に円孔１１５ａを有する底部１１５ｂと周壁部１１５ｃからなり、底部１１５ｂの中央円孔１１５ａの周囲から円筒壁１１６  が内側に突出してクランクシャフト３３の左端部の周囲を囲んでおり、同円筒壁１１６  の外周にＡＣジェネレータ１１１  のインナーステータ１１３  がアウターロータ１１１ａの内側に位置して固定されている。
なお中央の円孔１１５ａは、蓋部材１１８  により塞がれる。
【００４６】
前記円筒壁１１６  は、下側の一部が切断されて内側に折曲された形でガイド片１１６ａが形成されている。
すなわち図１２に示すように円筒壁１１６  （図１２において円筒壁１１６  の周端面を散点で示す）は、下部のガイド片１１６ａの端部を先端とすると同ガイド片１１６ａから時計回りに周設され、その後端と前記先端との間に内側に開いたオイル排出口１１７  が形成されている。
クランクシャフト３３と一体に回転するＡＣジェネレータ１１１  のアウターロータ１１２  も図１２において時計回りに回転するので、オイル排出口１１７  は回転方向に向かって開いている。
【００４７】
かかる円筒壁１１６  の基部すなわち底部１１５ｂ側の後方斜め上向き位置にブローバイガスのガス吐出口１２０  が設けられており、同ガス吐出口１２０  から底部１１５ｂを遠心方向にブリーザ通路１２１  が形成され、ブリーザ通路１２１  は屈曲して周壁部１１５ｃ内を右方略水平に延び、連通管１２２  を介してクランクケース２０の左ケース２０Ｌのブローバイ室１２３  に連通している（図１１参照）。
なおブローバイ室１２３  には接続管１２４  が設けられて、同接続管１２４  に一端を接続されるガスパイプは、他端がエアクリーナ２８に接続される。
【００４８】
以上のような構造をしているので、クランク室に存在するブローバイガスは、オイルと混合した気液混合体として存在するが、クランクシャフト３３と一体のＡＣジェネレータ１１１  のアウターロータ１１２  の回転により生じる旋回流によって油分が遠心分離されて周辺に飛び、中央に残った油分を分離されたブローバイガスが、円筒壁１１６  の奥に設けられたガス吐出口１２０  に吸い込まれ、ブリーザ通路１２１  を通ってブローバイ室１２３  に至り、さらにガスパイプによってクランク室から排出されてエアクリーナ２８に送られる。
【００４９】
ブローバイガスの通り道となる中央の円筒壁１１６  の内周面にもオイルが付着するが、円筒壁１１６  内のクランクシャフト３３の先端部の図１２における時計回りの回転により生じる旋回流が円筒壁１１６  の内周面に付着したオイルを時計回りに移動させ、回転方向に開口した下部のオイル排出口１１７  より外方に排出させることができる。
したがって円筒壁１１６  の内周面にオイルが溜まってガス吐出口１２０  から吸い込まれようなことはなく、吐出されるブローバイガス中のオイル量を減らすことができる。
【００５０】
なお連通管１２２  は、前記水平のブリーザ通路１２１  より若干上方にオフセットして、水平ブリーザ通路１２１  の底面と連通管１２２  の底面が同一高さになるように設定している（図１１参照）。
ブローバイガスがブリーザ通路１２１  を通過する時に、若干冷やされてオイルがブリーザ通路１２１  の内面に付着することがあるが、かかるオイルが水平ブリーザ通路１２１  と連通管１２２  の底面を同一高さとして該底面に滞留しないように考慮されており、可及的にオイルがクランク室に戻るようにしている。
【００５１】
クランクケース２０の左側面においては、上記ＡＣＧカバー１１５  がＡＣジェネレータ１１１  を覆うとともに、カウンタシャフト３６の左端に嵌着されたドライブスプロケット４６を左側から薄板製のスプロケットカバー１３０  が覆っている。
図４を参照してドライブスプロケット４６の外周囲には部分的にチェーンガイド１３１  が配設され、スプロケットカバー１３０  は、３か所でこのチェーンガイド１３１  を間に挟んでクランクケース２０の左ケース２０Ｌにボルト１３２  により共締めされて固定される。
【００５２】
スプロケットカバー１３０  は、この３か所の固定部分以外においてチェーンガイド１３１  との間に間隙１３３  を形成して当接していない。
したがってこの間隙１３３  によりスプロケットカバー１３０  およびチェーガイド１３１  が振動で互いに叩き合い騒音を発生するのを防止することができる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は、ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアに印を付けておき、ミッションギアをケースに組付けた状態で前記印を付けたギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを同印により確認するので、組付け完了時に同印を基準にして所定の位置関係にない場合は、誤組があったものと判断することができ、誤組を防止することができる。
【００５４】
ミッションギアをケースに組付けた状態で段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを確認することで、最後の組付けとなるギアの段部と噛み合うギアの側面とが同一面をなすか否かを判別すればよく、誤組があるかないかの確認がより一層容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施の形態の内燃機関の断面図である。
【図３】右カバーを外した状態の一部断面として示した内燃機関の側面図である。
【図４】ミッションギアおよびその周辺の拡大図である。
【図５】右カバーの内面図である。
【図６】右クランクケースおよび右シリンダの一断面図である。
【図７】スカベンジ側オイル通路を示すオイルポンプの断面図である。
【図８】フィード側オイル通路を示すオイルポンプおよびオイルフィルターの断面図である。
【図９】図６における要部拡大図である。
【図１０】クランクケース下部のキックシャフト近辺の断面図である。
【図１１】クランク室の左半部の構造を示す略正面から見た断面図である。
【図１２】ＡＣＧカバーの内面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインパイプ、４…ダウンチューブ
５…センターフレーム、６…内燃機関、７…ハンドル、８…フロントフォーク、９…前輪、１０…リヤフォーク、１１…後輪、１２…リヤクッション、１３…燃料タンク、１４…シート、
２０…クランクケース、２１…シリンダ、２２…シリンダブロック、２３…シリンダヘッド、２４…ヘッドカバー、２５…吸気管、２６…キャブレタ、２７…連結管、２９…排気管、
３３…クランクシャフト、３４…トランスミッション、３５…メインシャフト、３６…カウンタシャフト、３７，３８…ギア群、３９，４０…ベアリング、４１，４２…ワッシャ、４３…段部、４５…クラッチ、４６…ドライブスプロケット、４７…キックシャフト、
５０…シリンダライナー、５１…ピストン、５２…ピストンピン、５３…クランクピン、５４…コネクティングロッド、５５…燃焼室、５６…カムシャフト、５７…ベアリング、５８…カムシャフト、５９…ロッカーアーム、６０…カムチェーン、６１，６２…スプロケット、６３…カムチェーンスライダー、６４…ピボット軸、６５…カムチェーンテンショナー、６６…クラッチドライブギア、６７…オイルポンプドライブギア、
７０…オイルポンプ、７１…オイルケース、７２…オイルポンプドリブンギア、
７５…右カバー、７６…オイルフィルター、７７…クラッチカバー、７８…フィルター蓋部材、８０，８１…ボルト、８２…ストレーナ、８３…メタルガスケット、８４…ガスケット、８５…接続部材、８６，８７…オイルパイプ、８８…接続部材、８９…オイルシール、９０…膨出部、９１…分岐部、９２…オイル室、９３…逃げ溝、９５…ベアリング、９６…オイルシール、９８…軸受部、
１００  …キックアーム、１０１  …内壁、１０２  …軸受部、１０３  …堰壁、１０４  ，１０５  …ドグクラッチギア、１０６  …キックアイドルギア、１０７  …キックリターンスプリング、１０８  …オイル孔、
１１１  …ＡＣジェネレータ、１１２  …アウターロータ、１１３  …インナーステータ、１１５  …ＡＣＧカバー、１１６  …円筒壁、１１７  …オイル排出口、１１８  …蓋部材、
１２０  …ガス吐出口、１２１  …ブリーザ通路、１２２  …連通管、１２３  …ブローバイ室、１２４  …接続管、
１３０  …スプロケットカバー、１３１  …チェーンガイド、１３２  …ボルト、１３３  …間隙。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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