(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を持ち、これら摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を得るとともに、運転条件に応じて自動的に変速段を選択する自動変速モードと、切替手段を操作することにより変速段を選択する手動変速モードとを有する自動変速機において、
上記自動変速モードでの変速時には、解放側の摩擦係合要素から油圧を一時的に排出してタービン回転数を吹き上がらせた後、係合側の摩擦係合要素に当該摩擦係合要素が係合を開始する係合初期圧を供給し、しかる後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御し、
上記手動変速モードでの変速時には、解放側の摩擦係合要素から油圧を一時的に排出してタービン回転数を吹き上がらせる制御を行うことなく、係合側の摩擦係合要素に当該摩擦係合要素が係合を開始する係合初期圧を供給し、係合初期圧の供給と同時またはその後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御し、
上記手動変速モードにおける上記切替手段を操作して変速指令が出た後、係合側の摩擦係合要素に係合初期圧の供給を開始するまでの時間を、自動変速モードにおける変速指令から係合側の摩擦係合要素に係合初期圧の供給を開始するまでの時間に比べて短くしたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
手動変速モードにおける係合初期圧を自動変速モードにおける係合初期圧より高くしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機、特に自動変速モードと手動変速モードとを切り替え可能とした車両用の自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機はＤレンジと呼ばれる自動変速モードを備えており、Ｄレンジでは車速やスロットル開度などの運転条件に応じて自動的に変速段を選択して走行を行なうことができる。
この種の自動変速機において、低速段から高速段への変速を行なうために、ある係合要素を係合させ、別の係合要素を解放することがある。この場合、解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達経路の切替を滑らかに行なうことが、変速ショックを軽減するために重要である。そのため、解放側の係合要素の油圧を減圧してタービン回転数が低速段における回転数より一定値だけ高くなるようにフィードバック制御し、このフィードバック制御を維持しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧することでタービン回転数を高速段における回転数まで低下させ、変速を完了するようにした自動変速機が提案されている（特公平７−５１９８４号公報）。
【０００３】
図７はＤレンジにおける変速制御方法の一例を示し、２速から３速への変速過渡時における、タービン回転数、解放側および係合側の係合要素の油圧、油圧制御用ソレノイド電流の時間変化を示す。なお、解放側のソレノイドバルブは常閉型、係合側のソレノイドバルブは常開型を用いた。
まず、運転状態が変速線図の２−３速アップシフト線を横切ると（Ａ点）、２速→３速への変速を行なうか否かの判断を行なう。その後、所定のディレイタイムを経てソレノイドバルブに対して変速指令が出される（Ｂ点）。このディレイタイムは例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度である。
ソレノイドバルブに対して変速指令が出されると、まず解放側の係合要素が解放初期圧まで減圧される。解放初期圧とは、係合要素が滑りを発生しない程度の最低油圧である。その後、Ｃ点で係合側の係合要素のがた詰めのために、係合側ソレノイドバルブが短時間だけ全開状態とされる。がた詰めは、公知のようにピストンの無効ストロークを解消するための動作である。
次に、Ｄ点で解放側の係合要素の油圧を解放初期圧から一旦減圧して滑りを発生させ、タービン回転数が２速段における回転数より一定値だけ吹き上がるようにフィードバック制御する。そして、タービン回転数の吹き上がりを検出して、Ｅ点で係合側の係合要素に係合初期圧を供給する。係合初期圧は、係合要素が係合を開始する油圧である。
つぎに、フィードバック制御を維持しながら、係合初期圧を上昇させると、Ｆ点でタービン回転数が２速段における回転数付近まで低下し、タービン回転数の降下が緩やかになった後、Ｇ点でタービン回転数が２速段における回転数から所定値だけ降下する。このＦ点からＧ点までの間がトルク相と呼ばれる車両加速度が低下する領域である。Ｇ点でタービン回転数が初期の目標回転数から離れるので、解放側の係合要素は待機圧まで減圧され、トルク相を抜けてフィードバック制御を終了する。一方、係合側の係合要素は、Ｇ点以後、タービン回転数の降下勾配が目標値となるようにフィードバック制御され、タービン回転数が３速における回転数付近まで低下した時（Ｈ点）、解放側の係合要素を完全に解放し、係合側の係合要素の油圧を締結状態まで上昇させ、変速を完了する。
上記のように制御することで、滑らかな変速を行なうことができる。
【０００４】
一方、上記のような自動変速モード（Ｄレンジ）の他に、運転者がスイッチやシフトレバーなどの切替手段を操作することにより、手動で変速段を選択するマニュアルモードまたはスポーツモードと呼ばれる手動変速モードを設けた自動変速機も提案されている。このような手動変速モードは、Ｄレンジに比べて変速の滑らかさは多少犠牲にしても、タイムラグを短縮し、きびきびとした変速を行うことが求められる。
例えば特開平５−３０２６６９号公報には、手動変速モードでの変速時に、シフトレバーがシフト位置に移動したことを検出した時点から実際に変速が開始されるまでの時間を、自動変速モードでの変速時より短くするようにしたものが提案されている。具体的には、変速過渡時のライン圧を変速出力が行なわれてからイナーシャ相が開始されるまでの間上昇させ、変速タイムラグを短縮している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
手動変速モードの場合も、図７と同様な方法で変速を行なうと、タイムラグと感じる部分が長くなり、十分なシフト感が得られないという欠点がある。すなわち、運転者にとって最もタイムラグと感じるのは、切替手段を操作した後、実際に加速度（Ｇ）変化を体感できるまでの時間が長い場合である。Ｄレンジの場合（図７参照）を例にとると、ソレノイドバルブに変速指令が出力されてから係合側の係合要素の油圧が上昇し始める点までの時間ΔＴが長い場合である。
従来の自動変速機では、変速過渡時のライン圧を上昇させて手動変速モードでの変速タイムラグを短縮しているが、切替手段を操作してソレノイドバルブに変速指令が出てから係合側の係合要素の油圧が上昇し始めるまでの時間は、Ｄレンジにおける変速指令から油圧が上昇し始めるまでの時間とほぼ同等に設定されているので、切替手段を操作してから実際にＧ変化が体感できるまでの時間もＤレンジと大差がなく、タイムラグ感を十分に解消できない問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、手動変速モードでの変速時に、切替手段を操作してから実際にＧ変化を体感できるまでの時間を短縮し、タイムラグ感を解消できる自動変速機の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、複数の摩擦係合要素を持ち、これら摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を得るとともに、運転条件に応じて自動的に変速段を選択する自動変速モードと、切替手段を操作することにより変速段を選択する手動変速モードとを有する自動変速機において、上記自動変速モードでの変速時には、解放側の摩擦係合要素から油圧を一時的に排出してタービン回転数を吹き上がらせた後、係合側の摩擦係合要素に当該摩擦係合要素が係合を開始する係合初期圧を供給し、しかる後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御し、上記手動変速モードでの変速時には、解放側の摩擦係合要素から油圧を一時的に排出してタービン回転数を吹き上がらせる制御を行うことなく、係合側の摩擦係合要素に当該摩擦係合要素が係合を開始する係合初期圧を供給し、係合初期圧の供給と同時またはその後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御し、上記手動変速モードにおける上記切替手段を操作して変速指令が出た後、係合側の摩擦係合要素に係合初期圧の供給を開始するまでの時間を、自動変速モードにおける変速指令から係合側の摩擦係合要素に係合初期圧の供給を開始するまでの時間に比べて短くしたことを特徴とする自動変速機を提供する。
【０００８】
自動変速モードでの変速時には、従来と同様に、解放側の摩擦係合要素から油圧を一時的に排出してタービン回転数を吹き上がらせた後、係合側の摩擦係合要素に係合初期圧を供給し、しかる後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御することで、滑らかな変速を実現している。
一方、手動変速モードでの変速時には、上記のようにタービン回転数を一旦吹き上がらせる制御を行うことなく、係合側の摩擦係合要素に係合初期圧を供給し、係合初期圧の供給と同時またはその後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御している。つまり、係合側の係合要素の係合初期圧の上昇タイミングをＤレンジに比べて早くすることにより、変速指令が出てからタービン回転数が降下し始めるまでの時間を短くしている。そのため、切替手段を操作した後、直ちにＧ変化を体感することができ、タイムラグ感を解消できる。なお、係合側の係合要素の係合初期圧の上昇タイミングを早くすることにより、解放側の係合要素と係合側の係合要素の双方が一部係合した状態（所謂ダブルクラッチ状態）となる領域が長くなり、変速ショックあるいは減速感が発生するが、手動変速モードでは、滑らかな変速よりも、きびきびとした変速が重視されるので、多少の変速ショックは無視できる。
係合側の係合要素の係合初期圧の上昇タイミングを早くするためには、例えば切替手段の操作して変速指令が出てから係合側の係合要素の係合初期圧の上昇までの時間を、一定時間として制御してもよい。切替手段の操作から変速指令が出るまでの時間は、Ｄレンジのようなディレイタイムを必要としないので、ごく短時間でよい。
なお、切替手段としては、自動変速モードと手動変速モードとの切り替えと、手動変速モードでのアップシフトおよびダウンシフトとを同一のシフトレバーで行うようにしてもよいし、手動変速モードでのアップシフトおよびダウンシフトを行うための専用スイッチを設けてもよい。
【００１０】
請求項２のように、手動変速モードにおける係合側の摩擦係合要素の係合初期圧を自動変速モードにおける係合初期圧より高くするのがよい。
すなわち、係合側の係合要素の係合初期圧を高くすることで、タービン回転数の初期の降下勾配を大きくでき、変速時間を短縮することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる自動変速機の一例を示す。
自動変速機１は後述するように変速機構とトルクコンバータとを備えたものであり、変速機構はＡＴコントローラ２からの指令によって任意の変速段に制御される。ＡＴコントローラ２には、スロットル開度センサ３，車速センサ４，タービン回転数センサ５からそれぞれスロットル開度，車速，タービン回転数が入力されるとともに、後述するシフトポジション信号，アップシフト信号，ダウンシフト信号などが入力されている。なお、ＡＴコントローラ２に入力される信号は上記信号に限定されるものではない。
【００１２】
運転席の側部にはフロアシフトタイプのモード選択手段６が設けられている。このモード選択手段６は、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などの自動変速モードの他に、「Ｄ」レンジの次に手動変速モード（以後、マニュアルモードと呼ぶ）「Ｍ」が設けられており、これら各レンジをシフトレバー７を前後に操作することによって選択的に切り替えることができる。モード選択手段６にはシフトレバー７の位置を検出するシフトポジションセンサ８が取り付けられ、その検出信号はＡＴコントローラ２に入力されている。なお、モード選択手段６としては、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでもよい。
【００１３】
シフトレバー７によってマニュアルモード「Ｍ」が選択された場合に、手動操作によってアップシフトを行なうためのアップスイッチ１０およびダウンシフトを行なうためのダウンスイッチ１１が、ステアリングホイール９のスポーク部９ａに設けられている。なお、アップスイッチ１０およびダウンスイッチ１１を設ける位置はステアリングホイール９に限らず、シフトレバー７を自動変速モードと干渉しない位置で操作することにより、シフトレバー７そのものでアップスイッチ１０およびダウンスイッチ１１を兼用してもよい。アップスイッチ１０のアップシフト信号およびダウンスイッチ１１のダウンシフト信号はＡＴコントローラ２に入力される。ＡＴコントローラ２は上記入力信号に応じて後述するソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３を制御している。すなわち、Ｄレンジが選択された場合には、車両の走行状態（スロットル開度，車速など）と変速マップとに応じて変速段を自動的に制御し、マニュアルモード「Ｍ」が選択された場合には、アップスイッチ１０およびダウンスイッチ１１の操作に応じた変速段にホールドする働きを有する。
【００１４】
マニュアルモード「Ｍ」には図２に示すように１速段〜４速段の各変速段が設けられ、アップスイッチ１０またはダウンスイッチ１１を操作することにより、変速段を段階的に切り替えることができる。つまり、アップスイッチ１０を操作する度に１段ずつ高速段へアップシフトでき、ダウンスイッチ１１を操作する度に１段ずつ低速段へダウンシフトできる。図２において、上矢印はアップシフト、下矢印はダウンシフトを示す。なお、この実施例ではマニュアルモード「Ｍ」の変速段は１速段〜４速段の４段階であるが、自動変速機１の変速機構の段数に応じて３段または５段以上とすることもできる。
【００１５】
図３は自動変速機１の内部構造の一例を示す。
この自動変速機１は、トルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０を介してエンジン動力が伝達される入力軸２１、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構２２、出力ギヤ２３、出力軸２４、差動装置２５などを備えている。
この実施例では、係合側の係合要素とはＣ３クラッチを指し、解放側の係合要素とはＢ１ブレーキを指す。
【００１６】
遊星歯車機構２２のフォワードサンギヤ２２ａはＣ１クラッチを介して入力軸２１と連結されており、フォワードサンギヤ２２ａはＢ１ブレーキを介して変速機ケース２６と連結されている。また、リヤサンギヤ２２ｂはＣ２クラッチを介して入力軸２１と連結されている。キャリヤ２２ｃは中間軸２７およびＣ３クラッチを介して入力軸２１と連結されている。また、キャリヤ２２ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ２２ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース２６に連結されている。キャリヤ２２ｃは２種類のピニオンギヤ２２ｄ，２２ｅを支持しており、フォワードサンギヤ２２ａは軸長の長いロングピニオン２２ｄと噛み合い、リヤサンギヤ２２ｂは軸長の短いショートピニオン２２ｅを介してロングピニオン２２ｄと噛み合っている。ロングピニオン２２ｄのみと噛み合うリングギヤ２２ｆは出力ギヤ２３に結合されている。出力ギヤ２３は出力軸２４を介して差動装置２５と接続されている。
【００１７】
図４はクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動を示し、図から明らかなように、前進４段、後退１段の変速段を実現している。図４において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである。
図４には第１〜第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）の定常状態の作動も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。第１ソレノイドバルブＳＯＬ１はＢ１ブレーキ制御用、第２ソレノイドバルブＳＯＬ２はＣ２クラッチ制御用、第３ソレノイドバルブＳＯＬ３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブＳＯＬ３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
第１〜第３ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。また、この実施例では、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブＳＯＬ２，３は常開型が用いられている。
【００１８】
次に、マニュアルモードが選択された場合において、２速から３速へアップシフトされた時のＣ３クラッチ（係合側の係合要素）およびＢ１ブレーキ（解放側の係合要素）の油圧制御を、図５を参照して説明する。
マニュアルモードでの制御がスタートすると、現在の変速段が２速であるか否かを判別する（ステップＳ１）。１速または３，４速である場合にはリターンする。次に、アップスイッチ１０が操作されたか否かを判別する（ステップＳ２）。アップスイッチ１０が操作された場合には、コントローラ２がソレノイドバルブに変速指令を出力し（ステップＳ３）、変速指令の出力から一定時間ｔ0 の時間待ちを行なう（ステップＳ４）。この時間ｔ0 は油温などによって異なるが、定常状態であれば、例えば数１０ｍ秒程度の短時間でよい。一定時間ｔ0 が経過すると、係合側の係合要素であるＣ３クラッチに係合初期圧の供給を開始する（ステップＳ５）。ここで、係合初期圧とは、Ｃ３クラッチが係合を開始する油圧のことであり、Ｄレンジにおける係合初期圧より高目の油圧とするのがよい。
Ｃ３クラッチの油圧上昇が開始された後、この油圧上昇を検出して解放側の係合要素であるＢ１ブレーキの油圧低下を開始する（ステップＳ６）。
Ｃ３クラッチの油圧上昇とＢ１ブレーキの油圧低下とによって、タービン回転数が低下し始める。そこで、タービン回転数が２速時における回転数から一定値以上降下したか否かを判別し（ステップＳ７）、一定値以上降下した時には、タービン回転数の降下勾配が目標値となるように、Ｃ３クラッチの油圧をフィードバック制御する（ステップＳ８）。
その後、タービン回転数が３速時における回転数付近まで降下すると（ステップＳ９）、Ｃ３クラッチの油圧を完全係合まで上昇させるとともに、Ｂ１ブレーキの油圧を完全解放まで低下させ（ステップＳ１０）、制御を終了する。
【００１９】
図６は、図５の制御を行なった時のＣ３クラッチおよびＢ１ブレーキ制御用ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ１の電流変化と、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキの油圧変化を示す。
マニュアルモードの２速段で走行中に、アップスイッチ１０がＯＮされると（Ｉ点）、ソレノイドバルブに変速指令が出力される（Ｊ点）。変速指令が出力されると、まず解放側の係合要素であるＢ１ブレーキが解放初期圧まで減圧される。解放初期圧は、Ｂ１ブレーキが滑りを発生しない程度の最低油圧である。そして、Ｋ点で係合側の係合要素であるＣ３クラッチのがた詰めのために、係合側ソレノイドバルブを短時間だけ全開状態とする。なお、がた詰めは必要に応じて行なわれる。
変速指令の出力から一定時間ｔ0 後のＬ点で、Ｃ３クラッチに係合初期圧を供給する。この初期圧は、Ｃ３クラッチが係合を開始する油圧である。この係合初期圧をＤレンジにおける係合初期圧より高めの油圧に設定してもよい。Ｌ点でＣ３クラッチに係合初期圧を供給したことを検出した後、Ｂ１ブレーキの解放初期圧を一定勾配で低下させる。
Ｌ点でＣ３クラッチに係合初期圧を供給することにより、車両にはＧ変化が現れる。そのため、運転者にとっては、アップスイッチ１０を操作してから実際にＧ変化が体感できるまでの時間を短縮でき、変速タイムラグと感じられる部分を短くできる。
やがて、Ｍ点でタービン回転数が２速時における回転数から離れると、Ｂ１ブレーキは待機圧まで減圧されてほぼ解放状態となる。一方、Ｃ３クラッチはタービン回転数の降下勾配が目標値となるようにフィードバック制御され、タービン回転数が３速における回転数付近まで低下した時（Ｎ点）、Ｂ１ブレーキを完全に解放し、Ｃ３クラッチの油圧を締結状態まで上昇させ、変速を完了する。
【００２０】
上記実施例では、Ｃ３クラッチの係合初期圧を、Ｄレンジにおける係合初期圧より高めに設定したので、２速から３速へのタービン回転数の降下の初期勾配が大きくなる。さらに、タービン回転数の降下勾配の目標値もＤレンジに比べて大きく設定することで、タービン回転数の降下時間ｔ1 をＤレンジの降下時間Δｔ（図７参照）に比べて短縮できる。
その結果、マニュアルモードにおける全体の変速時間をＤレンジに比べて短縮することができる。
【００２１】
図６では、ソレノイドバルブへの変速指令から係合側の係合要素の油圧立ち上がりまでの時間ｔ0 が非常に短く、図７のようなタービン回転数の吹き上がり領域が発生しない例について説明したが、時間ｔ0 がある程度の長さを持つ場合には、タービン回転数の吹き上がりが発生することがある。その場合でも、係合側の油圧上昇タイミングが早いので、Ｇ変化が体感できるまでの空走時間を短くできる。
また、図６では、Ｌ点からＭ点までの間、解放側の油圧を解放初期圧から一定勾配で低下させ、係合側の油圧を一定の係合初期圧に保持するようにしたが、これに限るものではなく、解放側の油圧を一定の解放初期圧に保持し、係合側の油圧を係合初期圧から上昇させるようにしてもよい。
【００２２】
図６において、アップスイッチの操作から変速指令までの時間は、極短時間であってもよい。つまり、アップスイッチをＯＮするとほぼ同時に、変速指令を出力してもよい。これにより、アップスイッチの操作から変速開始（係合油圧の上昇タイミング）までの時間を短縮できる。
【００２３】
図６では２速から３速への変速過渡時におけるＣ３クラッチとＢ１ブレーキの油圧制御について説明したが、本発明は３速から４速への変速過渡時におけるＣ２クラッチとＢ１ブレーキの油圧制御にも同様に適用できる。この場合には、Ｃ２クラッチが解放されＢ１ブレーキが係合されるので、この場合にはＢ１ブレーキが係合側の係合要素となり、Ｃ２クラッチが解放側の係合要素となる。
要するに、手動変速モードにおいて、ある係合要素を係合し、別の係合要素を解放してアップシフトを行なう場合に、本発明の油圧制御は適用可能である。
なお、本発明の自動変速機は、図３に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限るものではない。
【００２４】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、手動変速モードでの変速時には、自動変速モードのようにタービン回転数を一旦吹き上がらせる制御を行うことなく、係合側の摩擦係合要素に係合初期圧を供給し、係合初期圧の供給と同時またはその後に解放側の摩擦係合要素から油圧を排出するように制御しているので、変速指令が出てから係合側の摩擦係合要素に係合初期圧の供給を開始するまでの時間を、自動変速モードに比べて短くできる。そのため、切替手段を操作してから実際にＧ変化を体感できるまでの時間を短縮でき、運転者がタイムラグと感じる部分を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる自動変速機の一例の構成図である。
【図２】図１の自動変速機のシフトパターン図である。
【図３】図１の自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図４】図３に示す各係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図５】手動変速モードにおける２速から３速への変速時のフローチャート図である。
【図６】手動変速モードの２速から３速への変速時のタービン回転数、ソレノイド電流および係合油圧の時間変化図である。
【図７】自動変速モードの２速から３速への変速時のタービン回転数、ソレノイド電流および係合油圧の時間変化図である。
【符号の説明】
Ｃ３        クラッチ（係合側の係合要素）
Ｂ１        ブレーキ（解放側の係合要素）
ＳＯＬ１    Ｂ１ブレーキ制御用ソレノイドバルブ
ＳＯＬ３    Ｃ３クラッチ制御用ソレノイドバルブ
２          コントローラ
１０        アップスイッチ（切替手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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