(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、
モータとして前記エンジンを駆動するとともに変速機を介して車輪を駆動し、ジェネレータとして前記エンジン又は車輪からのエネルギを回収するモータジェネレータとを備える車両用駆動装置であって、
前記エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを制御装置により制御する車両用駆動装置の制御装置において、
前記変速機は、摩擦係合要素の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段変速機とされ、
前記制御装置は、前記変速機の変速開始から変速終了まで、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク、回転変化によって生じるエンジンのトルク変動を求め、該イナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御する変速制御手段を有することを特徴とする、車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記イナーシャトルク及びトルク変動分を演算し、演算したトルクをモータジェネレータに出力させる、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記モータジェネレータに一定トルクを出力させるとともに、入力回転数の変化率が一定となるように、前記摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御する、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、変速開始を入力回転数の変化開始とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、変速開始を変速判断から所定時間経過後とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数同期後とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数差が所定値以下となったときとする、請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速制御手段は、変速終了後、前記モータジェネレータの出力トルクをスイープダウンさせる、請求項７記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼機関（本明細書において、エンジンという）と組合される電動・発電機（同じく、モータジェネレータという）を備える車両用駆動装置に関し、特に、該駆動装置をイナーシャトルクによる変速ショックを低減するように制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の変速段を達成する通常の有段自動変速機においては、変速時に、エンジン回転数に依存する入力回転数と車両の車速に依存する出力回転数との間に急激な回転数差が生じるため、イナーシャトルクによる変速ショックの発生は不可避である。そこで、こうした変速ショックを低減するため、従来の有段自動変速機では、その変速機構中において変速のために係合する摩擦係合要素の係合を緩徐に行わせて、急激なイナーシャトルクの発生を抑え、変速ショックを低減させている。こうした摩擦係合要素の緩徐な係合を行わせるのに、従来は、摩擦係合要素の油圧サーボへの供給油圧を調圧する方法が採られ、そのために、油圧制御装置にアキュームレータを配するか、あるいは、係合圧を直接制御するリニアソレノイド弁を配している。
【０００３】
一方、車両用駆動装置の一形態として、エンジンにモータジェネレータと変速機を組み合わせた駆動装置がある。この駆動装置は、モータジェネレータを発電機として用いることで、車輪からの制動エネルギーを回収して、電力として蓄えておき、この電力をモータジェネレータの駆動に用いて、エンジンの始動や車両の駆動を行う構成とされている。こうした車両用駆動装置において、上記変速ショックを低減する方法として、変速時にエンジン回転数を出力回転数に同期させる方法を採る技術が、特開平２−１５７４３７号公報において提案されている。この技術では、変速時に変速機への入力クラッチを解放して、モータジェネレータによりエンジンの回転数を出力回転数に合わせ、入力回転数と出力回転数が同期したところで入力クラッチを再係合する方法が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の一般的方法では、変速ショックを十分に低く抑えようとすると、変速時間が長くなってしまう。また、この方法では、イナーシャトルクを摩擦係合要素の摩擦材の滑りにより熱エネルギに変えて吸収させることになるので、変速時間が長くなると、摩擦材の負担が大きくなる。一方、上記提案の方法では、変速時に、エンジンと変速機とを連結する入力クラッチを解放して、完全に動力伝達を絶ってから変速（ギヤの切換）を行い、その後エンジン回転数が出力回転数と同期したところで入力クラッチを再度つないでいるため、モータジェネレ−タは、入力クラッチの解放中は、エンジンの出力トルクを全て吸収しなければならない。したがって、こうした方法では、エンジンの出力トルクに匹敵するトルク容量の極めて大型のモータジェネレータが必要となる。
【０００５】
そこで、本発明は、装置の大型化を極力抑えながら、変速時に車輪に伝達されるイナーシャトルクをモータジェネレータに吸収させて減少させることで、変速ショックを低減させる車両用駆動装置の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００６】
ところで、エンジンの出力トルクは、一般にその回転数により変化し、図１２に示す様なトルク曲線を描く。そして、スロットル開度が低い場合、そのトルク変動は図に見られるように無視できない程度に大きくなり、変速ショックを増大させる要因の一つとなる。
【０００７】
そこで、本発明は、入力回転数の変化によって、エンジン出力トルクも変動することを考慮して、そのトルク変動分も併せて吸収することで、より一層変速ショックを低減することを第２の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、正確にイナーシャトルク及びエンジントルク変動分を算出することで、制御性を高めることを第３の目的とする。
【０００９】
更に、本発明は、モータジェネレータの制御負担を軽減しながら変速ショックを低減することを第４の目的とする。
【００１０】
また、本発明は、変速開始の判断を摩擦係合要素のイナーシャ相開始と合わせることで、制御の開始時期を適正化することを第５の目的とする。
【００１１】
また、本発明は、制御の応答遅れを防止することを第６の目的とする。
【００１２】
また、本発明は、変速終了の判断を摩擦係合要素のイナーシャ相終了と同時にすることで、制御の終了時期を適正化することを第７の目的とする。
【００１３】
更に、本発明は、自動変速機の制御終了をスムーズにすることを第８の目的とする。
【００１４】
更に、本発明は、入出力回転数差が所定値以下となったときに変速終了と判断する場合に、その後入出力回転数が同期するまでイナーシャトルクを吸収することを第９の目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記の第１および第２の目的を達成するため、本発明は、エンジンの動力を車輪に伝達する変速機と、モータとして前記エンジンを駆動するとともに変速機を介して車輪を駆動し、ジェネレータとして前記エンジン又は車輪からのエネルギを回収するモータジェネレータとを備える車両用駆動装置であって、前記エンジンと、モータジェネレータと、変速機とを制御装置により制御する車両用駆動装置の制御装置において、前記変速機が、摩擦係合要素の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段変速機とされ、前記制御装置が、前記変速機の変速開始から変速終了まで、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク、回転変化によって生じるエンジンのトルク変動を求め、該イナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御する変速制御手段を有することを特徴とする。
【００１８】
そして、上記第３の目的を達成するため、前記変速制御手段は、前記イナーシャトルク及びトルク変動分を演算し、演算したトルクをモータジェネレータに出力させる、構成とされる。
【００１９】
更に、上記第４の目的を達成するため、前記変速制御手段は、前記モータジェネレータに一定トルクを出力させるとともに、入力回転数の変化率が一定となるように、前記摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御する、構成とされる。
【００２０】
更に、上記第５の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速開始を入力回転数の変化開始とする、構成とされる。
【００２１】
また、上記第６の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速開始を変速判断から所定時間経過後とする、構成とされる。
【００２２】
更に、上記第７の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数同期後とする、構成とされる。
【００２３】
更に、上記第８の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了を入出力回転数差が所定値以下となったときとする、構成とされる。
【００２４】
更に、上記第９の目的を達成するため、前記変速制御手段は、変速終了後、前記モータジェネレータの出力トルクをスイープダウンさせる、構成とされる。
【００２５】
【発明の作用及び効果】
本発明では、変速による回転変化によって生じるイナーシャトルク及びエンジンの出力トルクが変動するのに合わせて、そのトルク変動分が減少するように、モータジェネレータを制御するので、変速ショックを低減できる。その制御の際、モータジェネレータは、摩擦係合要素の摩擦材で負担できないイナーシャトルク分だけを吸収すればよいので、必要最小限の容量のもので足りるため、装置の大型化を防ぐことができる。また、摩擦係合要素の摩擦材の負担を小さくすることもできる。
【００２８】
また、請求項２に記載の構成では、正確にイナーシャトルク及びエンジンのトルク変動分を算出でき、モータジェネレータで吸収するトルクをそれらに合わせて、より一層変速トルクの低減に有効な制御を行うことができる。
【００２９】
また、請求項３に記載の構成では、モータジェネレータに予め設定された一定トルクを出力させることで、その制御を単純化しながらモータジェネレータの制御負担を軽減することができる。この場合、モータジェネレータによる吸収能力を超える分のイナーシャトルクは、変速機の摩擦係合要素の摩擦材で負担することになるが、入力回転数の変化率が一定となるように、摩擦係合要素の係合圧又は解放圧を制御しているので、摩擦材に過剰な負担がかかることもない。したがって、この場合、容量の比較的小さなモータジェネレータで変速ショックを低減することができる。
【００３０】
そして、請求項４に記載の構成では、変速制御手段の変速判断をイナーシャ相開始と同時にすることできるので、単純な制御開始時期の判断形態で、変速ショックを低減することができる。
【００３１】
更に、請求項５に記載の構成では、変速ショック低減制御の開始の際の応答遅れを防止することができる。
【００３２】
また、請求項６に記載の構成では、制御の終了をイナーシャ相終了と同時にすることで、単純な制御形態で変速ショック低減制御を行うことができる。
【００３３】
更に、請求項７に記載の構成では、制御終了の遅れのないスムーズな変速ショック低減制御を行うことができる。
【００３４】
次に、請求項８に記載の構成では、入出力回転数差が所定値以下となったときに変速終了と判断する場合には、その後同期するまでのイナーシャトルクをモータジェネレータのスイープダウンで吸収して、変速ショックを低減しながら、スムーズに制御を終了させることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は第１実施形態に係る車両用駆動装置の全体構成を概念的にブロックで示す。この駆動装置は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１の動力を車輪９に伝達する変速機（Ａ／Ｔ）３と、モータとしてエンジン１を駆動するとともに変速機３を介して車輪９を駆動し、ジェネレータとしてエンジン１及び車輪９からの逆駆動エネルギを回収する永久磁石式同期モータ形式のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４とを備えている。そして、この駆動装置は、エンジン１と、モータジェネレータ４と、変速機３とを制御装置（Ｍ／Ｇ＆Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）５により制御される。
【００３６】
図２は駆動装置のパワートレインをスケルトンで示す。図に示すように、変速機３は、摩擦係合要素、すなわちクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ３の係合又は解放により複数の変速段を達成する有段の自動変速機とされている。自動変速機３は、２つのプラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２を変速要素とする前進３段、後進１段の変速機構に、オーバドライブ機構を構成するプラネタリギヤユニットＵ０を組み合わせた４速構成の自動変速機とされ、入力軸３１に連結したプラネタリギヤユニットＵ０のキャリアＣ０  とサンギヤＳ０  は、並列するクラッチＣ０とワンウェイクラッチＦ０を介して連結され、サンギヤＳ０  はブレーキＢ０で係止可能とされている。プラネタリギヤユニットＵ０の出力要素を構成するリングギヤＲ０  は、並列するクラッチＣ１，Ｃ２を介してプラネタリギヤユニットＵ１のリングギヤＲ１  とサンギヤＳ１  に連結されている。プラネタリギヤユニットＵ２のサンギヤＳ２  とリングギヤＲ２  は、それぞれプラネタリギヤユニットＵ１のサンギヤＳ１  とキャリアＣ１  に連結され、リングギヤＲ２  が自動変速機３の出力要素として出力軸３２に連結されている。そして上記両サンギヤＳ１  ，Ｓ２  は、ブレーキＢ１と、直列するワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２により係止可能とされ、プラネタリギヤユニットＵ２のキャリアＣ２  は並列するワンウェイクラッチＦ２とブレーキＢ３により係止可能とされている。
【００３７】
上記構成からなる自動変速機３と、エンジン１と、モータジェネレータ４は、パワースプリット装置２を介して相互に連結されている。パワースプリット装置２は、エンジン１にフォワードクラッチＣＦを介して連結されるとともに、モータジェネレータ４と変速機３とに連結されたプラネタリギヤユニット２０を備える。プラネタリギヤユニット２０は、リングギヤ２１、サンギヤ２２及び両ギヤ２１，２２に噛み合うピニオンギヤ２３のキャリア２４を回転要素とする最も単純なギヤ構成とされ、リングギヤ２１がフォワードクラッチＣＦを介してエンジン１の出力軸１１に、サンギヤ２２がモータジェネレータ４のロータ４１に、そして、キャリア２４が自動変速機３の入力軸３１にそれぞれ連結されている。更に、リングギヤ２１とサンギヤ２２を相互に連結及び切離しさせる直結クラッチＣＤが設けられ、プラネタリギヤユニット２０を直結又は遊星回転可能としている。
【００３８】
図１に戻って、こうした構成からなる駆動装置を制御する制御装置は、モータジェネレータ４をインバータ４０を介して、更に、自動変速機３の各摩擦係合要素を油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）３０を介して制御する電子制御装置（Ｍ／Ｇ＆Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）５を主体とし、モータジェネレータ４により回収されるエネルギを電力として蓄えるとともに、モータジェネレータ４を駆動するための電力を供給するバッテリ６と、モータジェネレータ４の制御手段を構成する上記インバータ４０と、自動変速機３の制御手段を構成する上記油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）３０と、エンジン１の制御手段を構成し、電子制御装置５と情報を交換するエンジン制御コンピュータ（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）７から構成されている。なお、図には示されていないが、制御のための情報検出手段として、エンジン回転数（ＮＥ  ）を検出するエンジン回転センサ、スロットル開度（θ）を検出するスロットルセンサ、自動変速機３の入力軸３１の入力回転数（ＮＩ  ）を検出する入力回転センサ、自動変速機３の出力軸３２の回転から車速（Ｖ）を検出する車速センサ、自動変速機のシフトポジションセンサを検出するニュートラルスタートスイッチ等を備えている。
【００３９】
上記の構成からなる車両用駆動装置のモータジェネレータ４及びパワースプリット装置２は、エンジン１と共に、基本的には図３の作動図表に示すように５つの異なるモードで作動する。すなわち、モータモードによる走行時は、フォワードクラッチＣＦは解放（×）、直結クラッチＣＤは係合（○）とされ、エンジン（Ｅ／Ｇ）１はアイドリング（ｉｄｌｅ）回転、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は電動（Ｍ）制御される。このとき、モータジェネレータ４の出力トルクが直結状態のプラネタリギヤユニット２０を経て変速機３に伝達される。
【００４０】
スプリットモードでの走行時は、フォワードクラッチＣＦは係合（○）、直結クラッチＣＤは解放（×）とされ、エンジン１は所定回転に維持され、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は車速の上昇に合わせて発電（Ｇ）から電動（Ｍ）制御に移行させられる。このとき、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチＣＦを経てプラネタリギヤユニット２０のリングギヤ２１に入力され、モータジェネレータ４によるサンギヤ２２の反力トルク支持に応じた出力トルクがキャリア２４から変速機３に出力される。
【００４１】
また、パラレルハイブリッド（ＰＨ）モードでの走行時は、フォワードクラッチＣＦ、直結クラッチＣＤとも係合（○）とされ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は、発電（Ｇ）又は電動（Ｍ）制御される。このとき、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチＣＦ及び直結とされたプラネタリギヤユニット２０を経て変速機３に、また、モータジェネレータ４の出力トルクは、直結状態のプラネタリギヤユニット２０を経て変速機３に出力される。
【００４２】
また、エンジン（Ｅ／Ｇ）モードでの走行時は、フォワードクラッチＣＦ、直結クラッチＣＤとも係合（○）とされる。このとき、エンジン１の出力トルクは、フォワードクラッチＣＦ及びプラネタリギヤユニット２０を経て変速機３に出力される。
【００４３】
そして、回生モードでの走行時は、フォワードクラッチＣＦは解放（×）、直結クラッチＣＤは係合（○）とされ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は発電（Ｇ）制御される。このとき、車輪側から変速機３を経て直結状態のプラネタリギヤユニット２０に伝達される逆駆動トルクは、発電（Ｇ）制御状態のモータジェネレータ４のトルク制御に応じて車両の制動力に利用される。
【００４４】
また、車両用駆動装置の自動変速機は、図４の係合図表に示すように、選択された各レンジ位置、すなわち“Ｐ”、“Ｎ”、“Ｒ”、“Ｄ”に応じた各係合要素、すなわちクラッチ（Ｃ０〜Ｃ２）、ブレーキ（Ｂ０〜Ｂ３）、ワンウェイクラッチ（Ｆ０〜Ｆ２）の係合又は解放により作動する。図において○印は、各クラッチ及びブレーキについては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを示し、×印は、各クラッチ及びブレーキについては解放、ワンウェイクラッチについては空転を示す。なお、図には“２”レンジについて別けて表示していないが、このレンジでは、２速及び１速が達成され、括弧付の○印で示す係合が追加され、エンジンブレーキ作動が得られる状態となる。
【００４５】
本発明の特徴に従い、制御装置は、自動変速機３の変速開始から変速終了まで、摩擦係合要素の係合又は解放に伴う入力回転数（ＮＩ  ）の変化により発生して自動変速機３から車輪９に伝達されるイナーシャトルクが減少するように、モータジェネレータ４を制御する変速制御手段を有する。この制御手段は、電子制御装置５に組み込まれた制御プログラムとして構成されている。以下、変速制御手段としてのこの制御プログラムについてフローチャートとタイミングチャートを参照して説明する。
【００４６】
図５は、イナーシャトルクの全量をモータジェネレータで吸収する場合の制御形態を示すもので、まず、最初のステップＳ１で、自動変速機に常設のニュートラルスタートスイッチの信号から、変速信号が出力されたか否かで変速判断を行う。次にステップＳ２で、入力回転センサで検出される入力回転数（ＮＩ  ）と、車速センサで検出される車速（Ｖ）とそのときの変速段のギヤ比から算出される出力回転数から変速機の入出力回転数を検出する。ステップＳ３では、スロットルセンサで検出されるスロットル開度（θ）とエンジン回転センサで検出されるエンジン回転数（ＮＥ  ）とに基づき、予め設定されているエンジントルクマップ上でエンジントルクを読み取る。次に、ステップＳ４では、変速開始判断として、変速機の入出力回転数（ＮＩ  ）及び変速機のギヤ段から、入力回転数が変化したか否かを判断する。この判断は、変速が開始されるまで繰り返す。
【００４７】
このようにして変速開始判断が成立したら、先ずステップＳ５で、変速機の入力回転数の変化（ｄＮ）を検出する。次に、ステップＳ６で、回転変化（ｄＮ）によって生じるイナーシャトルク（Ｔｉ  ｎ  ａ  ）を求める。ここに、Ｔｉ  ｎ  ａ  ＝Ｉ×（ｄＮ／ｄｔ）、ただし、Ｉは慣性モーメント、ｄＮ／ｄｔは単位時間当たりの回転数変化すなわち回転変化率を表す。更に、次のステップＳ７で、回転変化（ｄＮ）によって生じるエンジンのトルク変動分（ｄＴＥ  ／  Ｇ  ）を求める。そして、ステップＳ８で、前のステップＳ６とステップＳ７で求めたイナーシャトルク（Ｔｉ  ｎ  ａ  ）とトルク変動分（ｄＴＥ  ／  Ｇ  ）との合計トルク（ＴＭ  ／  Ｇ  ）を出力させる指令をモータジェネレータに発する。具体的には、インバータによりモータジェネレータの制御電流値を変更する。そして、最後のステップＳ９で、この形態では、変速機の入力回転変化が終了したか否かにより変速終了判断を行う。
【００４８】
かくして、この制御形態では、図６のタイミングチャートに示すように、変速開始と変速終了の判断を共に、実際の入力回転数の変化により行い、図に斜線を付して示すイナーシャトルクとエンジン（Ｅ／Ｇ）トルクの変動分を全てモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で吸収するようにしているので、摩擦係合要素のトルク負担をなくすことができる。なお、図において下方の屈曲線は、摩擦係合要素の係合圧を制御すべく、電子制御装置から油圧制御装置のリニアソレノイドに出力する係合指令値、すなわち電流値の変化を示す。
【００４９】
次に、図７はモータジェネレータで吸収するトルク一定として、摩擦係合要素の係合圧をフィードバック制御する場合の第２実施形態の制御フローを示す。この形態では、ステップＳ１０で変速判断が出力されたか否かを検出する。次にステップＳ１１で変速機の入出力回転数を検出する。更に、ステップＳ１２でスロットル開度（θ）とエンジン回転数（ＮＥ  ）で予め設定されているエンジントルクマップからエンジントルクを読み取る。そして、ステップＳ１３で、変速機の入出力回転数及び変速機のギヤ段から、入力回転数が変化したか否かを検出して変速開始判断とする。この処理は変速が開始されるまで繰り返す。ここまでの制御は、上記第１実施形態の場合と同様である。
【００５０】
次に、ステップＳ１４で本制御が１回目か否かを判断する。この判断が１回目の場合には、ステップＳ１５に進み、モータジェネレータに一定トルクを出力するように指令する。このとき、一気に一定トルクを出力させるのではなく、徐々にトルク出力を増加させるスイープアップ後に一定トルクに保つ。一定トルク値は、変速の種類、入力回転数（ＮＩ  ）、スロットル開度（θ）等によって予め設定されている。そして、次のステップＳ１６で、摩擦係合要素の係合圧を制御するリニアソレノイドの電流値（Ｉｎ）を初期値（Ｉ０  ）に設定する。ステップＳ１７では、変速機の入力回転数の変化（ｄＮ）を検出する（ｄＮ０  は回転変化初期値を表す）。更に、ステップＳ１８では、ステップＳ１４での判断が２回目以降の場合に、変速機の入力回転数の変化（ｄＮ）を検出する。そして、ステップＳ１９で前回の回転変化ｄＮｎ  と今回の回転変化（ｄＮｎ  ＋  １  ）との差（Ａ）を求める。更に、ステップＳ２０でステップＳ１９で求めた差（Ａ）が、制御正常範囲内か否かを判断する。つまり、回転変化が大きいことで、変速が速くなり変速ショックが大きくなり過ぎたり、また、回転変化が小さいことで、変速が遅くなっていないかを判断する。次のステップＳ２１では、ステップＳ２０でイエスの場合には、変速がスムーズに進んでいることとなるので、係合圧を制御するリニアソレノイドの電流値をそのまま保つ。そして、ステップＳ２２で、ステップＳ２０でノーの場合には、回転変化が制御範囲になるようにリニアソレノイドの電流値をｄＩだけ変更する。つまり、回転変化の差（Ａ）が上限値を超える場合には、変速を遅らせる方向に、また、下限値を下回る場合には、変速を速める方向に電流値を変える。また、電流値の変更分（ｄＩ）は、差（Ａ）の値によって決定される。最後に、ステップＳ２３で、変速機の入力回転変化が終了したか否かで変速終了判断を行う。
【００５１】
このようにして、第２実施形態の制御では、一部のトルク吸収を摩擦係合要素に負担させることトルク容量の小さなモータジェネレータを用いた制御を可能としている。そして、トルク負担に伴い、摩擦係合要素に過剰な負担がかからないように、変速開始から変速終了までの時間を摩擦係合要素の係合圧の制御で調整している。
【００５２】
次に、図８は変速開始をタイマによって判断する本発明の第３実施形態を示す。この場合は、ステップＳ３０で変速判断されたか否かを検出する。ステップＳ３１では、変速判断された場合に、図６に示す係合指令値は、まず初めに係合する摩擦係合要素のピストンストローク分をつめる初期値（昇圧）が出力され、次に低圧値、そして実際に係合させるために高めていく上昇値が出力される。その係合指令値がどこまで出力されているかを検出する。なお、各指令値及び時間は、係合する各摩擦係合要素ごとに決められている。ちなみに、図４の係合図表を参照して明らかなように、１→２変速の場合に係合する摩擦係合要素はブレーキＢ２、２→３変速のときのそれはクラッチＣ２、３→４変速のときのそれはブレーキＢ０となり、４→３変速の場合に係合する摩擦係合要素はクラッチＣ０となる。そして、ステップＳ３２で低圧値から上昇値に移ったところで、ピストンストロークが終わって係合準備完了と判断し、タイマをスタートさせる。更に、ステップＳ３３〜３５でタイマが所定時間（変速の種類によって設定されている）経過するまで、変速機の入出力回転数（ＮＩ  ）と、エンジントルクを検出する。そして、タイマが所定時間経過したところで変速開始と判断する。なお、その後のステップＳ５〜Ｓ９は前記フローと同様となる。また、このタイマによる変速開始判断は、前記ステップＳ１４〜Ｓ２３に従う制御フローと組み合わせて、この制御の変速開始判断としてもよい。
【００５３】
以上、本発明を制御形態を変更した３つの実施形態に基づき説明したが、本発明は上記実施形態に限らず、以下の形態で実施することもできる。
１．上記第３実施形態のタイマのスタートのタイミングを、図６に符号Ｉで示すように変速判断と同時とすることができる。
２．上記各実施形態について、変速終了の判断を、図６に符号ＩＩで示すように、入出力回転数差が所定値以下になったときとすることができる。この場合、モータジェネレータの出力を徐々に減少させるスイープダウンを行う必要がある。こうした制御を必要とするのは、この制御では、完全に変速が終了していないので、すぐモータジェネレータの出力を停止させると、イナーシャトルクが残ってしまうからである。
３．上記第１実施形態において、モータジェネレータによるトルク吸収精度を更に向上させるために、イナーシャトルクの計算に、摩擦材のμ特性を考慮してもよい。すなわち、一般に摩擦係合要素の摩擦材のμ特性は、図１３に示すように係合度合いに応じて変化するため、変速機が伝達する出力トルクも係合過程を通じて一定とはならない。そこで、この出力トルクが一定となるようにモータジェネレータによるトルク吸収量を時間とともに変化させる制御を行うことで、摩擦係合要素の摩擦材のμ特性によるトルク変化分を打ち消すわけである。
【００５４】
最後に、本発明の制御装置による制御が可能な、パワートレインについて説明する。図９は、上記第１実施形態の配置を更に簡略化してパワースプリット装置をなくした変形形態を示し、この場合、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４と自動変速機（Ｔ／Ｍ）３との間に、クラッチＣ１が介装され、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４とエンジン（Ｅ／Ｇ）１の間にクラッチＣＦが介装されている。
【００５５】
次の、図１０に示す変形形態では、エンジン（Ｅ／Ｇ）１とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は直結され、モータジェネレータ４と自動変速機（Ｔ／Ｍ）３との間に、ロックアップクラッチＣＬを備えるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）８と、クラッチＣ１が直列に配設されている。こうした配置を採っても、前記第１の実施形態と同様の制御を行うことができる。
【００５６】
これに対して、図１１に示す変形形態は、図１０に示すモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４とロックアップクラッチＣＬを備えるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）８の位置を入れ替えたものである。この場合、クラッチＣＦをエンジン（Ｅ／Ｇ）１とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４の間か、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）８とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４との間のいずれかに直列に配設する必要がある。
【００５７】
以上、本発明を３つの実施形態について部分的変更形態も含めて説明したが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した車両用駆動装置の第１実施形態の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】上記実施形態のパワートレインを示すスケルトン図である。
【図３】上記実施形態の車両用駆動装置の作動及び係合図表である。
【図４】上記実施形態のパワートレイン中の自動変速機の係合図表である。
【図５】上記実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図６】上記制御のタイミングチャートである。
【図７】第２実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の変速制御手段の制御プロセスを示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用駆動装置のパワートレインを概略化して示すブロック図である。
【図１０】パワートレインの変形形態を示すブロック図である。
【図１１】パワートレインの更に他の変形形態を示すブロック図である。
【図１２】一般的なエンジンのトルク特性図である。
【図１３】一般的な摩擦係合要素の摩擦材のμ特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン
３  変速機（自動変速機）
４  モータジェネレータ
５  電子制御装置
９  車輪
【図１】
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【図２】
0003627777.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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