(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータのうち少なくとも一方で駆動可能なコンプレッサによって車両のフロント席側およびリア席側の空調を行う車両の空調システムにおいて、
前記フロント席側およびリア席側の環境温度を検出する温度検出手段と、
前記フロント席側に冷媒を供給する第１の冷媒供給手段と、
この第１の冷媒供給手段に接続され、前記リア席側に冷媒を供給する第２の冷媒供給手段と、
前記第１の冷媒供給手段と第２の冷媒供給手段に流れる冷媒の流量を調整する弁機構とを備え、
所定の条件下で前記エンジンを自動停止させた場合において、前記温度検出手段がリア席側の環境温度が所定値以上であることを検出したときに、前記弁機構の前記第２の冷媒供給手段側に対する弁開度を大きくし、かつ前記モータにより前記コンプレッサの出力を増加させることで、第２の冷媒供給手段に流す冷媒の量を増加させるように制御することを特徴とする車両の空調システム。
【請求項２】
前記弁機構と前記コンプレッサの制御は、リア席側の送風機が駆動しているときのみに行われることを特徴とする請求項１に記載の車両の空調システム。
【請求項３】
前記弁機構と前記コンプレッサの制御は、リア席側の送風機が停止しているときには、予め決められた条件により一定時間おきに行われることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の空調システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リアクーラ付き車両におけるアイドリングストップ時等のエンジン自動停止時に、車室内のリア席側の空調を快適に行う車両の空調システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド車両では、アイドリングストップ時などのエンジン自動停止時において、モータによって送風機のみを回して車室内の空調を行ったり、車室内の環境温度が高い場合には一時的にエンジンを再始動させることで冷媒を循環させるコンプレッサを駆動させ、車室内を冷風により快適温度にした上で再度アイドリングストップを行うようにして車室内の空調を行っている。このような技術では、コンプレッサを制御するために、車室内の環境温度などをパラメータとして利用している（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８８５４１号公報（〔００５１〕〜〔００７８〕、図１０）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の技術では、一般的にフロント席側のみを快適性基準としているため、たとえリア席側にクーラが設けられた車両であってもリア席側の空調制御を積極的に行っていなかった。具体的には、アイドリング時などにおいて、フロント席側には冷風が供給されるが、リア席側には冷却されていない空気が供給されていた。そのため、アイドリング時などにおいては、リア席側が不快な環境となる場合があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、アイドリングストップ時などのエンジン自動停止時であっても、リア席側の快適性を確保することができる車両の空調システムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明のうちの請求項１に記載の発明は、エンジンおよびモータのうち少なくとも一方で駆動可能なコンプレッサによって車両のフロント席側およびリア席側の空調を行う車両の空調システムにおいて、前記フロント席側およびリア席側の環境温度を検出する温度検出手段と、前記フロント席側に冷媒を供給する第１の冷媒供給手段と、この第１の冷媒供給手段に接続され、前記リア席側に冷媒を供給する第２の冷媒供給手段と、前記第１の冷媒供給手段と第２の冷媒供給手段に流れる冷媒の流量を調整する弁機構とを備え、所定の条件下で前記エンジンを自動停止させた場合において、前記温度検出手段がリア席側の環境温度が所定値以上であることを検出したときに、前記弁機構の前記第２の冷媒供給手段側に対する弁開度を大きくし、かつ前記モータにより前記コンプレッサの出力を増加させることで、第２の冷媒供給手段に流す冷媒の量を増加させるように制御することを特徴とする。
【０００７】
ここで、「冷媒供給手段」とは、冷媒を循環させるための配管や、この配管に設けられる蒸発器などの冷却サイクルに必要な機器のことをいう。また、「所定の条件下でエンジンを自動停止させた場合」とは、アイドリングストップ時や燃料を節約するためにモータのみで走行する場合などをいう。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、たとえばアイドリングストップ中において、リア席側の環境温度が所定値以上になった場合には、弁機構がリア席側に大きく開放されるとともに、モータによりコンプレッサの出力が増加されることで、リア席側に流れる冷媒の量が増加する。これにより、アイドリングストップ時であっても、リア席側に多くの冷風を供給できるので、リア席側の快適性を確保することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成において、前記弁機構と前記コンプレッサの制御は、リア席側の送風機が駆動しているときのみに行われることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、たとえばアイドルストップ中にリア席側の送風機が駆動しているとき、すなわちリア席側のエアコンスイッチがＯＮとなっているときのみに、リア席側に多くの冷媒が供給されることとなる。このように空調システムを制御することで、リア席にいる乗員が好みに応じて車室環境を適宜設定することができる。また、たとえばリア席に乗員がいない場合には、フロント席側だけを冷却するので、その分電力消費を抑えることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成において、前記弁機構と前記コンプレッサの制御は、リア席側の送風機が停止しているときには、予め決められた条件により一定時間おきに行われることを特徴とする。
【００１２】
ここで、「予め決められた条件」とは、時間的要因、アイドルストップの累積回数、リア席側の送風機の停止時間などをいう。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の発明による作用に加え、リア席側の送風機が停止している場合には、第２の冷媒供給手段であるリア席側の配管に冷媒が一定時間おきに供給されることとなる。これにより、配管内に冷媒が長時間溜まったままになることがないので、その溜まった冷媒がコンプレッサに戻らなくなってコンプレッサが焼き付くという問題を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の空調システムの詳細について説明する。まず、車両の空調システムを含む駆動装置の全体構成について説明する。なお、以下に説明する各図面において同一部分は同一符合を付すことにする。
【００１５】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の空調システムを含む駆動装置の概略構成図である。図１に示す駆動装置１は、車両用制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）２によって制御され、エンジン３とモータ／ジェネレータ（以下、単にモータと表現する）４とが回転軸５で直結されたハイブリッド型の構成を有し、エンジン３およびモータ４の回転力が、変速機６を経て回転軸５の一端側に連結された駆動輪Ｗに伝達されるようになっている。また、この駆動装置１には、回転軸５の他端側に間接的に連結されたエンジン駆動コンプレッサ７と、モータ４にＰＤＵ（Power Drive Unit）１３を介して接続される蓄電手段１０からの電力供給により駆動する電動コンプレッサ８、および補機９が設けられている。蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１、低圧バッテリ１２、およびＤＣ−ＤＣコンバータ１４などから構成されている。さらに、ＥＣＵ２は、フロント席温度センサ（温度検出手段）４１およびリア席温度センサ（温度検出手段）４２が検知した温度によって所定の空調制御を行う。
【００１６】
ここで、本実施の形態における駆動装置１は、ＥＣＵ２の制御によりエンジン３の自動停止、自動再始動によるアイドリングストップを行っている。さらに、アイドリングストップ中は、電動コンプレッサ８をＥＣＵ２で適宜制御することによって、フロント席側やリア席側について所定の空調制御が行われるようになっている。
【００１７】
次に、図１の駆動装置１を構成する各種機器について説明する。まず、エンジン３は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関であり、図示しない燃料噴射弁を介して噴射される燃料とスロットル弁を介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼する。燃焼ガスは、図示しない排気弁、排気管を介して触媒処理されて排出される。このエンジン３は、駆動輪Ｗを回転させる役割、モータ４を回転させて蓄電手段１０に電気エネルギを蓄積させる役割、およびエンジン駆動コンプレッサ７を駆動させる役割などを有している。
【００１８】
モータ４は、駆動手段としての機能、つまりエンジン３やエンジン駆動コンプレッサ７を駆動させたり、運転状態に応じてエンジン３の出力補助を行ったりする役割、また、エンジンを始動する際にエンジンを回転させる役割に加えて、発電電動機としての機能、つまり、車両の制動時に発電して回生エネルギを発生させる役割、ならびに車両の運転状態に応じてエンジン３の出力で発電する役割などを有している。
【００１９】
モータ４に接続されているＰＤＵ（Power Drive Unit）１３は、インバータなどから構成され、モータ４の駆動および回生動作をＥＣＵ２からの指令値に基づいて行う。インバータは、例えばパルス幅変調によるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）インバータであり、複数のスイッチング素子をブリッジ接続した図示しないブリッジ回路を備える。
【００２０】
蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して接続される低圧バッテリ１２とからなる。高圧バッテリ１１は、ニッケル水素電池を多数本まとめて直列接続した組電池になっている。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、ＰＤＵ１３または高圧バッテリ１１から供給される電圧を補機９の稼動に適した電圧（例えば１２Ｖ）まで降下させる。なお、高圧バッテリ１１と電動コンプレッサ８はインバータ１５を介して接続されており、このインバータ１５としては、例えばＰＷＭインバータが使用できる。
【００２１】
エンジン駆動コンプレッサ７は、車内エアコンの稼動のために用いられるエアコンプレッサであり、回転軸５の回転力が伝達されることで駆動する。回転伝達機構としては、エンジン駆動コンプレッサ７の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７と、エンジン３側の回転軸５の他端に取り付けられたプーリ１８と、プーリ１７，１８の間に巻き掛けられたベルト１９とからなる。また、エンジン駆動コンプレッサ７側の回転軸１６は電磁クラッチ２０で断続可能になっている。また、電動コンプレッサ８は、乗員が要求する車内目標温度と実際の車内温度との差が大きい場合に、エンジン駆動コンプレッサ７をアシストしたり、エンジン３を自動停止させているときにエンジン駆動コンプレッサ７の代わりに駆動したりするエアコンプレッサである。
【００２２】
図２は、本発明の実施の形態に係るエアコンディショナ（空調システム）の一部を示す構成図である。図２に示すように、電動コンプレッサ８は、コンプレッサ８ａと、このコンプレッサ８ａを駆動するＤＣモータ８ｂとが内蔵された構成となっている。
【００２３】
本発明の実施の形態におけるコンプレッサは、エンジン駆動コンプレッサ７と、ＤＣモータ８ｂで駆動されるコンプレッサ８ａ（つまり、電動コンプレッサ８）の２つからなるコンプレッサＣＯＭＰで構成される。これらの２つのコンプレッサ（エンジン駆動コンプレッサ７および電動コンプレッサ８）の吐出ポートは合流して１つの冷凍サイクル５０を循環する。冷凍サイクル５０は、車両のフロント席側に配設されるフロント席配管ＦＰと、リア席側に配設されるリア席配管ＲＰとを主に備えている。そして、このフロント席配管ＦＰには、凝縮機５１、受液器５２、フロント席温度式膨張弁５３、フロント席蒸発器５４が設けられ、リア席配管ＲＰには、リア席温度式膨張弁５５、リア席蒸発器５６が設けられている。さらに、このフロント席配管ＦＰとリア席配管ＲＰとの接続部には、リア席用第１空調弁（弁機構）５７とリア席用第２空調弁（弁機構）５８が設けられている。なお、リア席用第１空調弁５７とリア席用第２空調弁５８は本実施形態のように両方設けてもよいが、何れか一方だけを設けてもよい。
【００２４】
なお、本実施形態において、特許請求の範囲にいう「第１の冷媒供給手段」はフロント席配管ＦＰ、凝縮機５１、受液器５２、フロント席温度式膨張弁５３およびフロント席蒸発器５４であり、「第２の冷媒供給手段」はリア席配管ＲＰ、リア席温度式膨張弁５５およびリア席蒸発器５６である。
【００２５】
凝縮機５１、受液器５２、膨張弁５３，５５、蒸発器５４，５６は、従来より公知のものである。簡単に説明すると、コンプレッサＣＯＭＰから吐出される冷媒ガスは凝縮機５１で液化されて受液器５２に貯溜され、この受液器５２から液化した冷媒ガスが膨張弁５３，５５や蒸発器５４，５６で気化して周囲から熱を奪っている。すなわち、この膨張弁５３，５５や蒸発器５４，５６によって、フロント席やリア席側にそれぞれ設けられる図示しないファン（送風機）からの空気が冷却される構造となっている。
【００２６】
リア席用第１空調弁５７およびリア席用第２空調弁５８は、それぞれ三方弁となっており、その弁開度がＥＣＵ２によって調整されることでフロント席配管ＦＰやリア席配管ＲＰに適切な量の冷媒ガスを供給するようになっている。
なお、この実施の形態ではエンジン駆動コンプレッサ７と電動コンプレッサ８の２つのコンプレッサを使用しているが、本発明はこれに限定されず、たとえば本実施形態におけるエンジン駆動コンプレッサ７にＤＣモータ８ｂをクラッチを介して連結することにより、１つのコンプレッサで本発明を実現することもできる。
【００２７】
図１に示すように、ＥＣＵ２は、電気・電子回路と所定のプログラムとからなり、エンジン３への燃料の供給や、蓄電手段１０への充放電の切り替えなど、駆動装置１の全体を制御している。また、このＥＣＵ２は、所定の条件下でエンジン３を自動停止、または再始動（たとえば、アイドリングストップ）させる制御を自動停止再始動制御手段２１で行い、このエンジン自動停止時における電動コンプレッサ８の制御を空調制御手段２２で行っている。
【００２８】
自動停止再始動制御手段２１は、前記のような制御を行うとともに、エンジン３を自動停止させた場合には、自動停止したことを示す信号を空調制御手段２２に出力している。空調制御手段２２は、自動停止再始動制御手段２１からの前記信号と、リア席温度センサ４２から出力されるリア席側の環境温度を示す信号と、図示しないリア席側のエアコンスイッチから出力される信号（スイッチがＯＮされたか否かを示す信号）とに基づいて、リア席用第１空調弁５７、リア席用第２空調弁５８および電動コンプレッサ８の制御を行っている。
【００２９】
次に、フローチャートを用いて本発明における車両の空調システムのアイドリングストップ時における動作を説明する。図３は、本発明の車両の空調システムにおけるリア席側の空調制御の流れを示すフローチャートである。図３に示すように、まず、アイドリングストップの実施がされたか否かが判断される（ステップＳ１）。このとき、アイドリングストップの実施がされていないときは、実施されるまで状態監視を続けるが（ステップＳ１でＮＯの場合）、アイドリングストップの実施がされると（ステップＳ１でＹＥＳの場合）、次にリア席側のエアコンスイッチがＯＮされたか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００３０】
ステップＳ２において、スイッチがＯＮされていないと判断された場合は（ＮＯ）、リア席に乗員がいないと推定されるので、ＥＣＵ２によるリア席側の空調制御は終了する。ステップＳ２において、スイッチがＯＮされたと判断された場合は（ＹＥＳ）、リア席用空調弁（つまり、リア席第１空調弁５７、リア席第２空調弁５８）の弁開度が、所望の空調を行うのに必要な設定開度１（例えば、弁開度０〜２０％）に制御されているか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００３１】
ステップＳ３において、弁開度が設定開度１に制御されていないと判断された場合は（ＮＯ）、その弁開度が設定開度１に制御されて（ステップＳ４）、ステップＳ５に進み、弁開度が設定開度１に制御されていると判断された場合は（ＹＥＳ）、そのままステップＳ５に進む。このステップＳ５では、電動コンプレッサ８を設定回転速度（例えば、２０００〜３０００ｒｐｍ）で駆動し、フロント席側とリア席側の送風機を設定電圧（例えば、４〜１２Ｖの所望の電圧）で駆動してフロント席側およびリア席側へ送風を行う（ステップＳ４）。
【００３２】
つまり、アイドリングストップの初期段階では、ステップＳ３〜Ｓ５によって弁開度や電動コンプレッサの回転速度を低めに制御することで、フロント席側を優先的に冷却し、かつ電力を節約するような空調制御が行われている。
【００３３】
次に、リア席側の環境温度が快適性を保つための基準値となる設定温度以上であるか（つまり、リア席側の環境温度≧設定温度か）否かを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、リア席側の環境温度が設定温度よりも低い場合は（ＮＯ）、リア席側の環境は快適状態にあるので、ステップＳ４に戻って、省電力による空調制御が維持される。一方、ステップＳ６で、リア席側の環境温度が設定温度以上となる場合は（ＹＥＳ）、リア席側の環境は快適状態ではないので、リア席用空調弁５７，５８の弁開度を、設定開度１より開度が大きい設定開度２（例えば、弁開度８０〜１００％）に設定する（ステップＳ７）。
【００３４】
その後、電動コンプレッサ８の設定回転速度を当初の回転速度より高い回転速度α（例えば、４０００〜５０００ｒｐｍ）まで上昇させる（ステップＳ８）。このようにして、リア席用空調弁５７，５８の弁開度を大きくし、かつ電動コンプレッサ８の回転速度を上昇させることによって、リア席側の空調能力を向上させる。そして、リア席側の環境温度が快適性を保つための基準値となる設定温度以下であるか（つまり、リア席側の環境温度≦設定温度か）否かを判断する（ステップＳ９）。
【００３５】
ステップＳ９において、リア席側の環境温度が設定温度よりも高い場合は（ＮＯ）、リア席側はまだ快適環境ではないので、環境温度が設定温度よりも低くなるまで、リア席側を優先して冷却しつつ、その環境温度の監視を続ける。一方、ステップＳ９でリア席側の環境温度が設定温度以下になった場合は（ＹＥＳ）、リア席側は快適な環境状態に空調されているので、リア席用空調弁５７，５８の弁開度を当初の設定開度１に戻すとともに（ステップＳ１０）、電動コンプレッサ８の回転速度を当初の設定回転速度に戻す（ステップＳ１１）。このような空調制御を行うことにより、アイドリングストップ時において、リア席側を快適な環境状態にすることができるとともに空調システム全体の省電力化を図ることができる。
【００３６】
続いて、図４および図５を参照しながら前記した空調システムの動作の詳細について説明する。参照する図面において、図４は本発明の車両の空調システムにおけるアイドリングストップ開始時の動作モードを示す制御タイムチャートであり、図５は本発明の車両の空調システムにおけるアイドリングストップ中の動作モードを示す制御タイムチャートである。なお、図４および図５における制御タイムチャートは、横軸に時間を示し、縦軸にそれぞれの機能の動作状態を示している。
【００３７】
図４において、まず、（ａ）「アクセル開度」を閉にした時刻Ｔ１において、（ｂ）「ブレーキ動作」を行うと（ｃ）「車速」が減速し始め、同時に（ｄ）「エンジン回転速度」も減少し始める。そして、（ｃ）「車速」が減速中の所定の時刻Ｔ２において（ｄ）「エンジン回転速度」がゼロになり、アイドリングストップが開始される。このとき、図４では、車両の走行中から継続して、アイドリングストップ中においても（ｅ）「フロント席送風機」および（ｆ）「リア席送風機」がＯＮとなっているが、少なくとも（ｆ）「リア席送風機」がＯＮしていれば、（ｇ）「リア席用空調弁開度」（つまり、図２のリア席用第１空調弁５７およびリア席用第２空調弁５８の弁開度）の設定開度が省電力で空調するための設定開度１に制御される。つまり、アイドリングストップが開始したときに、（ｆ）「リア席送風機」がＯＮしていれば、（ｇ）「リア席用空調弁開度」がたとえば設定開度２から設定開度１（ただし、設定開度１＜設定開度２）に切り替えられる。
【００３８】
図５に示すように、アイドリングストップ中の時刻Ｔ４において（ａ）「リア席環境温度」が快適性を保つための基準値である設定温度より高くなると、（ｃ）「リア席用空調弁開度」が設定開度１から設定開度２に切り替えられる。つまり、図２のリア席用第１空調弁５７、リア席用第２空調弁５８の何れかまたは両方の弁開度が、０〜２０％の設定開度１から８０〜１００％の設定開度２に制御される。さらに、時刻Ｔ４において、（ｄ）「電動コンプレッサ回転速度」が所定の回転速度まで上昇するように制御される。つまり、図１の電動コンプレッサ８の回転速度が２０００〜３０００ｒｐｍから４０００〜５０００ｒｐｍにまで上昇する。このとき、（ｂ）「リア席送風機電圧」と（ｅ）「フロント席送風機電圧」は４〜１２Ｖの範囲の一定電圧で維持されるとともに、（ｆ）「エアコンスイッチ」もＯＮのまま維持されていれば、リア席側とフロント席側に供給される送風量は同じとなるが、リア席側に多く冷媒ガスが流れるためリア席側が優先的に冷却されることとなる。
【００３９】
このような空調制御の動作によってリア席側が冷却されると、アイドリングストップ中の所定の時刻Ｔ５において、（ａ）「リア席環境温度」が設定温度よりも低くなり、リア席側が快適な温度状態となる。このようにして、（ａ）「リア席環境温度」が設定温度よりも低くなった時刻Ｔ５以降においては、（ｃ）「リア席用空調弁開度」は再び設定開度１に戻り、さらに、（ｄ）「電動コンプレッサ回転速度」は４０００〜５０００ｒｐｍから２０００〜３０００ｒｐｍへ降下する。これによって、リア席側を快適な温度に制御するとともに空調システムの省電力化を図ることができる。
【００４０】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
アイドリングストップ中などにおいて、リア席側の環境温度が設定温度以上になった場合には、リア席側に冷風が多く供給されるので、リア席側の快適性を確保することができる。
リア席側のエアコンスイッチがＯＮとなる場合のみにリア席側が優先的に冷却されるので、リア席にいる乗員が好みに応じて車室環境を適宜設定することができるとともに、省電力化を図ることができる。
【００４１】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、リア席側のエアコンスイッチがＯＮでない場合は、リア席側に冷媒ガスを積極的に供給しないようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。たとえば、リア席側のエアコンスイッチがＯＮでない場合、すなわちリア席側の送風機が停止しているときには、空調弁５７，５８や電動コンプレッサ８の制御を予め決められた条件により一定時間おきに行うようにしてもよい。これによれば、リア席側の送風機が停止していても、第２の冷媒供給手段であるリア席配管ＲＰに冷媒ガスが一定時間おきに供給されるので、リア席配管ＲＰ内に液化した冷媒ガスが溜まったままになるのを防止して、コンプレッサの焼き付きを防止することができる。
【００４２】
また、リア席側のエアコンスイッチがＯＮでなければ、空調弁５７，５８のリア席配管ＲＰ側に対する弁開度を０％にするように、この空調弁５７，５８を制御してもよい。これによれば、リア席に乗員がいない場合には、フロント席側を集中して冷却することができるので、フロント席側の温度環境が快適になるとともにリア席側に冷媒を供給しない分だけ、電力消費を抑えることができる。
【００４３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、アイドリングストップ中などにおいて、リア席側の環境温度が所定値以上になった場合には、リア席側に冷風が多く供給されるので、リア席側の快適性を確保することができる。
【００４４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による効果に加え、リア席側のエアコンスイッチがＯＮとなる場合のみにリア席側が冷却されるので、リア席にいる乗員が好みに応じて車室環境を適宜設定することができる。
【００４５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の発明による効果に加え、リア席側の送風機が停止していても、第２の冷媒供給手段であるリア席側の配管に冷媒が一定時間おきに供給されるので、配管内に冷媒が溜まったままになるのを防止して、コンプレッサの焼き付きを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の空調システムを含む駆動装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエアコンディショナ（空調システム）の一部を示す構成図である。
【図３】本発明の車両の空調システムにおけるリア席の空調制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の車両の空調システムにおけるアイドリングストップ開始時の動作モードを示す制御タイムチャートである。
【図５】本発明の車両の空調システムにおけるアイドリングストップ中の空調制御を示す制御タイムチャートである。
【符号の説明】
１        駆動装置
２        ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
２１      自動停止再始動制御手段
２２      空調制御手段
３        エンジン
４        モータ／ジェネレータ（モータ）
７        エンジン駆動コンプレッサ
８        電動コンプレッサ
８ａ      コンプレッサ
８ｂ      ＤＣモータ
４１      フロント席温度センサ
４２      リア席温度センサ
５０      冷凍サイクル
５７      リア席用第１空調弁
５８      リア席用第２空調弁
ＣＯＭＰ  コンプレッサ
【図１】
0003674925.tif 000002
【図２】
0003674925.tif 000003
【図３】
0003674925.tif 000004
【図４】
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【図５】
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