(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと無段変速機構部を備え、前記モータ及び前記無段変速機構部の入力軸上に前記モータのロータ位置を検出するロータ位置検出手段を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットのユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機構部を収装する油室であるウェット室とに画成し、
前記ロータ位置検出手段は入力軸と共に回転するレゾルバロータと、フロントカバーに固定されたレゾルバステータとから構成され、
前記フロントカバーを、前記第１ドライ室と前記第２ドライ室を画成する隔壁と回転方向に所定角度以内で相対回転可能に取り付けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーと前記隔壁の間にメタルガスケットを設けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーは、エンジン出力軸と前記入力軸を断接する電磁クラッチへ電源を供給する電極ブラシのホルダを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーと前記隔壁の取り付け部と、前記レゾルバステータと前記フロントカバーの取り付け部を、同一円周面を分割して交互に配設することで、軸方向に重なるように取り付けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来ハイブリッド車両の変速機ユニットとしては、例えば特開２０００−９２１３号公報に記載の装置が知られている。この装置は図１０に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０１と、第２ハウジング１０２，第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成されるモータ室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、クラッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力され、電磁クラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２内のモータ１１１と変速機室１０３内の変速機１１２へ入力軸１００により伝達される。
【０００３】
また、第３ハウジング１１５の入力軸１００支持部周辺には、レゾルバ１２０が設けられている。このレゾルバ１２０によりモータ１１１の回転位置を検出し、この検出信号を元にモータ１１１の制御を行うことができるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここでモータは、永久磁石のＮ極とＳ極を交互に組み合わせたロータと、電磁石であるステータから構成されており、レゾルバ１２０によりロータのＮ極とＳ極がどの位置にあるかを検出しながらステータに制御電流を供給するよう構成されている。よって、組み付け時に累積する公差等により、レゾルバ１２０が規格位置からずれていると、モータをうまく制御できないため、組み付け後に調整する必要がある。
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術においては、以下のような問題を有していた。すなわち、入力軸１００内に設けられた軸心油路への油圧の供給を第３ハウジング１１５に設けられた油圧回路から供給しており、この油圧回路を含んだ第３ハウジング１１５内部にレゾルバ１２０が設けられている。よって、組み付け状態において、レゾルバ１２０の調整をする事が出来ないという問題があった。
【０００６】
また、このような問題を回避するために、油圧回路をレゾルバ１２０とＣＶＴ１１２の間に配設し、レゾルバ自体はドライ室内に構成することが考えられるが、構成するためのスペースを確保しようとすると、変速機ユニット自体が軸方向に長くなってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、ハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、モータのロータ位置検出手段を軸方向の寸法の増大を招くことなく配設することができるとともに、組み付け後であっても組付け位置を調整することのできるハイブリッド車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、モータと無段変速機構部を備え、前記モータ及び前記無段変速機構部の入力軸上に前記モータのロータ位置を検出するロータ位置検出手段を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットのユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機構部を収装する油室であるウェット室とに画成し、
前記ロータ位置検出手段は入力軸と共に回転するレゾルバロータと、フロントカバーに固定されたレゾルバステータとから構成され、
前記フロントカバーを、前記第１ドライ室と前記第２ドライ室を画成する隔壁と回転方向に所定角度以内で相対回転可能に取り付けたことを特徴とする
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーと前記隔壁の間にメタルガスケットを設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーは、エンジン出力軸と前記入力軸を断接する電磁クラッチへ電源を供給する電極ブラシのホルダを備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明においては、請求項１ないし３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記フロントカバーと前記隔壁の取り付け部と、前記レゾルバステータと前記フロントカバーの取り付け部を、同一円周面を分割して交互に配設することで、軸方向に重なるように取り付けたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機ユニットのユニットハウジング内が、電磁クラッチを収装する第1ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機構部を収装する油室であるウェット室とに画成されている。
そして、ロータ位置検出手段が入力軸と共に回転するレゾルバロータと、フロントカバーに固定されたレゾルバステータとから構成され、フロントカバーが、第１ドライ室と第２ドライ室を画成する隔壁と、回転方向に所定角度以内で相対回転可能に取り付けられている。
すなわち、第１ドライ室と第２ドライ室を画成する隔壁にロータ位置検出手段が設けられることで、組み付け後においても、調整をすることができる。
また、フロントカバーが隔壁と所定角度以内で相対回転可能に取り付けられているため、簡単に回転位置を調整することができる。
【００１７】
請求項２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、フロントカバーと隔壁の間にメタルガスケットが設けられている。
すなわち、第１ドライ室においては、泥水や油などが侵入した場合、電磁クラッチの回転により飛沫となって飛散する場合がある。このとき、フロントカバーと隔壁の間にメタルガスケットを設けることで、第２ドライ室への飛沫の侵入を防止することができる。
【００１８】
請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、フロントカバーには、エンジン出力軸と入力軸を断接する電磁クラッチへ電源を供給する電極ブラシのホルダが備えられている。
よって、電極ブラシのホルダを別途構成する必要が無く部品点数を削減することができる。
【００１９】
請求項４に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、フロントカバーと隔壁の取り付け部と、レゾルバステータとフロントカバーの取り付け部が、同一円周面を分割して交互に配設することで、軸方向に重なるように取り付けられている。
すなわち、同一円周面を分割していない場合、フロントカバーにレゾルバステータを取り付け、その取り付け部の更に外周にフロントカバーと隔壁の取り付け部を設けなければならない。
しかしながら、同一円周面を分割してレゾルバステータ取り付け部と隔壁への取り付け部を配設することで、軸方向に重なるように取り付けることが可能となり、軸方向の寸法を増大させることなくロータ位置検出手段を配設することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００２１】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００２２】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。ｓ
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００２３】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２４】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２５】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２６】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００２７】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００２８】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２９】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００３０】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００３１】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００３２】
このＡモータ１５と電磁クラッチ１１の間には、フロントカバーアッセンブリ５０が設けられ、電磁クラッチ１１に電源を供給する電極ブラシ１１ｂを保持するホルダとしての機能と、Ａモータ１５のロータ１６の回転位置を検出するレゾルバ６０が設けられている。
【００３３】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００３４】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３５】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３６】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００３７】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３８】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００３９】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００４０】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００４１】
図３は本発明を適用したフロントカバーアッセンブリ５０の正面図、図４はフロントカバーアッセンブリ５０の電磁クラッチ１１側から見た斜視図、図５はフロントカバーアッセンブリ５０の背面図、図６はＡモータ１５側から見た斜視図である。
まず構成を説明すると、フロントカバー５１には電極ブラシ１１ｂを保持するホルダ５２と、ロータ１６の回転位置を検出するためのレゾルバ６０が設けられ、このレゾルバ６０の信号を図外のコントロールユニットと送受するハーネスを保持するハーネスホルダ５５が設けられている。
【００４２】
また、フロントカバー５１には、第１隔壁４６に取り付けるためのボルト台座であるフロントカバー凸部５１ｂとフロントカバー凹部５１ｅが形成されている。また、レゾルバステータ６１を保持する台座８０がフロントカバー５１のモータ室４４側に一体に構成されている。この台座８０には、台座凸部８０ａと台座凹部８０ｂが設けられ、台座凸部８０ａはレゾルバステータ６１をボルトにより取り付ける取り付け部として構成され、台座凹部８０ｂはフロントカバー５１を第１隔壁凸部４６ａに取り付けるためのフロントカバー取り付け部５１ｄの平面を確保するよう構成されている。
【００４３】
レゾルバステータ６１はフロントカバー５１と結合するステータ凸部６１ａと、フロントカバー取り付け部５１ｄの平面を確保するステータ凹部６１ｂが形成されている。また、このレゾルバステータ６１と軸方向に重なるようにレゾルバロータ６２が備えられ、このレゾルバロータ６２は、入力軸１２と一体に回転するよう構成されている。
【００４４】
第１隔壁４６のフロントカバー５１支持部には、第１隔壁凸部４６ａと第１隔壁凹部４６ｂが設けられ、第１隔壁凸部４６ａにはフロントカバー取り付け部５１ｄとボルトにより結合される。
【００４５】
また、フロントカバーアッセンブリ５０のモータ室４４側には、Ａモータ１５の発生する磁場の変化を遮断するための磁気遮蔽板５３が設けられている。また、フロントカバー５１と第１隔壁４６の間には、メタルガスケット５４が備えられ、クラッチ室４７に侵入した泥水や油などの飛沫、さらには電極ブラシ１１ｂとスリップリング１１ａの摺動面から発生する電極ブラシ摩耗粉などのモータ室４４への侵入を防止している。
【００４６】
図７はフロントカバーアッセンブリ５０のＡ−Ａ断面図を示す。
図７に示すように、フロントカバー５１は第１隔壁４６にボルト５１ｃにより固定されている。このボルト５１ｃはフロントカバー凸部５１ｂに設けられたボルト穴５１ａに設けられている。また、第１隔壁４６のステータ１７を収装する部分と同一面となるようフロントカバー凸部５１ｂが設けられ、これにより、組み付け時に工具が第１隔壁４６と干渉することなく簡単に組み付けることでき、作業性の向上を図っている。
【００４７】
また、フロントカバー５１のボルト穴５１ａは長穴とされ、図３に示すように、ボルト穴５１ａの範囲で組み付け角度を調整可能としている。これにより、フロントカバー５１を組み付けた後でも、レゾルバステータ６１の位置を調整することができる。また、フロントカバー取り付け部５１ｄと第１隔壁凸部４６ａとの取り付け部と、ステータ凹部６１ｂが組み合うように構成され、フロントカバー凹部５１ｅと台座凸部８０ａとステータ凸部６１ａと第１隔壁凹部４６ｂが組み合うように構成されている。これにより、レゾルバステータ６１とフロントカバー５１が軸方向にオーバラップしている。よって、軸方向寸法の増大を招くことなく第１隔壁４６に取り付けることができる。
【００４８】
図８はフロントカバーアッセンブリ５０のＢ−Ｂ断面図を示す。
図８に示すように、レゾルバステータ６１の信号を図外のコントロールユニットと送受するハーネスを保持するハーネスホルダ５５が設けられている。この断面では、台座凸部８０ａとステータ凸部６１ａと第１隔壁凹部４６ｂが組み合わされている。
【００４９】
図９はフロントカバーアッセンブリ５０のＣ−Ｃ断面図を示す。
図９に示すように、レゾルバステータ６１はフロントカバー５１にボルトにより固定されている。また、磁気遮蔽板５３が第１隔壁４６にボルトにより固定されている。この断面において、磁気遮蔽板５３のボルト固定部分は、第１隔壁凸部４６ａとステータ凹部６１ｂと台座凹部８０ｂとフロントカバー取り付け部５１ｄが組み合わされ、レゾルバステータ６１のボルト固定部分は、第１隔壁凹部４６ｂとステータ凸部６１ａと台座凸部８０ａとフロントカバー凹部５１ｅが組み合わされている。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、レゾルバ６０がＡモータ１５のステータ１７の内側に配設されている。これにより、ステータ１７と軸方向に重なるため、レゾルバ６０が、変速機ユニット１内に設けられたとしても、軸長の増大を招くことがない。
よって、全体の構成をコンパクトにすることができる。
【００５１】
また、Ａモータ１５のロータ１６とレゾルバ６０の間に磁気遮蔽板５３が備えられている。
すなわち、レゾルバ６０は磁場の影響を受けるため、Ａモータ１５において発生する磁場の変化の影響を受けやすい。しかしながら、磁気遮蔽板５３により、磁場の影響を防止することでＡモータ１５と隣接した位置に設けることができる。
【００５２】
また、変速機ユニット１のユニットハウジング内が、電磁クラッチ１１を収装するクラッチ室４７と、Ａモータ１５を収装するモータ室４４と、ＣＶＴ１３を収装する油室である変速機室４３とに画成されている。
そして、レゾルバ６０が入力軸１２と共に回転するレゾルバロータ６２と、フロントカバー５１に固定されたレゾルバステータ６１とから構成され、フロントカバー５１が、クラッチ室４７とモータ室４４を画成する第１隔壁４６と、回転方向に所定角度以内で相対回転可能に取り付けられている。
すなわち、クラッチ室４７とモータ室４４を画成する第１隔壁４６にレゾルバステータ６１が設けられることで、組み付け後においても、調整をすることができる。
【００５３】
また、フロントカバー５１と第１隔壁４６の間にメタルガスケット５４が設けられている。
すなわち、クラッチ室においては、泥水や油などが侵入した場合、電磁クラッチ１１の回転により飛沫となって飛散する場合がある。このとき、フロントカバー５１と第１隔壁４６の間にメタルガスケット５４を設けることで、モータ室４４への飛沫の侵入を防止することができる。
【００５４】
また、フロントカバー５１には、エンジン出力軸１０と入力軸１２を断接する電磁クラッチ１１へ電源を供給する電極ブラシ１１ｂのホルダ５２が備えられている。
よって、電極ブラシ１１ｂのホルダ５２を別途構成する必要が無く部品点数を削減することができる。
【００５５】
また、フロントカバー５１と第１隔壁４６の取り付け部と、レゾルバステータ６１とフロントカバー５１の取り付け部が、同一円周面を分割して交互に配設することで、軸方向に重なるように取り付けられている。
すなわち、同一円周面を分割していない場合、フロントカバー５１にレゾルバステータ６１を取り付け、その取り付け部の更に外周にフロントカバー５１と第１隔壁４６の取り付け部を設けなければならない。
しかしながら、フロントカバー５１にレゾルバステータ６１を保持する台座８０を一体に構成し、この台座８０に台座凸部８０ａと台座凹部８０ｂを形成することで同一円周面を分割し、レゾルバステータ６１への取り付け部８０ａと第１隔壁４６への取り付け部５１ｄを配設することで、軸方向に重なるように取り付けることが可能となり、軸方向の寸法を増大させることなくレゾルバ６０を配設することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリの正面図である。
【図４】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリの電磁クラッチ側から見た斜視図である。
【図５】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリの背面図である。
【図６】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリのＡモータ側から見た斜視図である。
【図７】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリのＡ−Ａ断面図である。
【図８】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリのＢ−Ｂ断面図である。
【図９】実施の形態におけるフロントカバーアッセンブリのＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】従来技術を表す断面図である。
【符号の説明】
１    変速機ユニット
２    エンジン
３    Ｂモータ
４    インバータ
５    バッテリ
６    パワーステアリング
７    ハイブリッド制御ユニット
７ａ    バッテリ制御ユニット
７ｂ    モータ制御ユニット
７ｃ    エンジン制御ユニット
７ｄ    クラッチ制御ユニット
７ｅ    ＣＶＴ制御ユニット
８    チェーン
９    Ｃモータ
１０    エンジン出力軸
１１    電磁クラッチ
１１ａ    スリップリング
１１ｂ    電極ブラシ
１２    入力軸
１３    ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
１４    駆動プーリ
１５    Ａモータ
１６    ロータ
１７    ステータ
１８    従動プーリ
１９    ベルト
２０    固定円錐板
２１    駆動プーリシリンダ室
２２    可動円錐板
２３    従動軸
２４    固定円錐板
２５    可動円錐板
２６    駆動ギア
２７    アイドラ軸
２８    アイドラギア
２９    ピニオン
３０    ファイナルギア
３１    ディファレンシャル
３２    従動プーリシリンダ室
４１    第２ハウジング
４２    第１ハウジング
４３    変速機室
４４    モータ室
４５    第２隔壁
４６    第１隔壁
４６ａ    第１隔壁凸部
４６ｂ    第１隔壁凹部
４７    クラッチ室
４８    冷却水ジャケット
５０    フロントカバーアッセンブリ
５１    フロントカバー
５１ａ    ボルト穴
５１ｂ    フロントカバー凸部
５１ｃ    ボルト
５１ｄ    フロントカバー取り付け部
５１ｅ    フロントカバー凹部
５２    ホルダ
５３    磁気遮蔽板
５４    メタルガスケット
５５    ハーネスホルダ
６０    レゾルバ
６１    レゾルバステータ
６１ａ    ステータ凸部
６１ｂ    ステータ凹部
６２    レゾルバロータ
８０    台座
８０ａ    台座凸部
８０ｂ    台座凹部
１００    入力軸
１０１    クラッチ室
１０２    モータ室
１０３    変速機室
１１０ａ    電極ブラシ
１１０    電磁クラッチ
１１１    モータ
１１２    変速機
１１３    第１ハウジング
１１４    第２ハウジング
１１５    第３ハウジング
１１６    第１隔壁
１１７    第２隔壁
１２０    レゾルバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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