(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、
このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、
前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器と、
この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、
この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、
前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、
前記放熱用車室内熱交換器に流入する空気量を増減する空気量調整手段と、
車室内外における熱環境条件に関する要素または前記冷媒の熱環境状態に関する要素の一方または双方の要素を検出する熱環境要素検出手段と、
前記検出された熱環境に関する要素に基づいて膨張手段または空気量調整手段の少なくとも一方を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、
前記制御手段として、
前記暖房運転を暖房特性の異なる複数の行程に分割して設定し、前記検出した熱環境に関する要素に基づき前記複数の行程のいずれかを選択する行程選択手段と、
前記選択された行程毎に、前記検出された熱環境に関する要素に基づいて前記空気量調整手段を可変制御する空気量制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記熱環境要素検出手段は、少なくとも前記冷凍サイクルの高圧に関連する量と前記冷凍サイクルの低圧に関連する量を検出し、
前記空気量制御手段は、前記選択された一の行程においては冷凍サイクルの高圧に関連する量に基づき前記空気量調整手段を可変制御し、他の行程においては前記冷凍サイクルの低圧に関連する量に基づき前記空気量調整手段を可変制御することを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記空気量制御手段は、前記高圧に関連する量として前記放熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用い、前記低圧に関連する量として前記吸熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用いることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記空気量制御手段は、前記空気量調整手段による放熱用車室内熱交換器への流入空気量の最低量を規定することを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記空気量調整手段は、前記送風手段による導入空気量を増減する導入空気量調整手段と、前記導入空気量のうち前記放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の割合を変更する流入割合変更手段とを備え、
前記空気量制御手段は、前記導入空気量調整手段により増減される導入空気量の最低量を規定すると共に、前記流入割合変更手段により変更される空気量の割合の最低値を規定することを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項７】
請求項２記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記熱環境要素検出手段は、前記複数設定した行程のうち時間的に連続する前後の行程の移行時に、前行程で用いる熱環境に関する要素と、後行程で用いる熱環境に関する要素とを検出し、
前記空気量調整手段は、前記前行程から後行程への移行時に、前行程で用いる熱環境に関する要素と、後行程で用いる熱環境に関する要素とに基づき、前記空気量調整手段を時間的に緩徐に変化させることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項８】
請求項１記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記制御手段は、前記熱環境検出手段が検出した熱環境に関する要素に基づき前記冷媒流量を維持するように前記膨脹弁の弁開度を制御する絞り量制御手段であることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、前記熱環境検出手段は、前記冷凍サイクルの低圧に関連する量を検出する検出器であり、この検出器を前記冷凍サイクルの低圧に関連する量に応じて加熱可能な加熱手段を備えたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【請求項１０】
請求項８記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、
前記膨脹手段は、前記熱環境検出手段の検出した熱環境に関する要素に基づき弁開度を変更可能な電磁式膨脹弁であることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、コンプレッサの駆動により冷媒を車室外熱交換器及び車室内熱交換器に循環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖房装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−１３０８０８号公報などに開示されているように、四方弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使用すると共に、車室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転時には、車室外熱交換器を放熱器として使用すると共に、車室内熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知られている。
【０００３】
具体的には、上記特開平２−２９０４７５号公報に開示された冷暖房装置を、図３０に図示して説明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室内熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７がファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
かかる従来例にあっては、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時とで逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室内冷房用の冷風を作るようになっているので、外気温が低い時や走行時あるいは降雨時、さらに降雪時などのような気候条件において、暖房運転を行うと、車室外熱交換器７での吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定した暖房運転が得られなくなる恐れがある。
【０００５】
また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられるよう管径等を変更する必要があった。
【０００６】
また、暖房運転時には、エンジン１０からの廃熱を吸熱して車室内暖房用の温風を作るため、ソーラカーや電気自動車のように大きな熱源を持たない車両には不向きであった。
【０００７】
さらに、上記従来のヒートポンプ式冷暖房装置では、外気温が低い状態で起動すると、空気の絶対湿度が低いため上記着霜現象は発生しにくいが、車室外熱交換器７の吸込空気温度が低いので、車室外熱交換器７における冷媒の蒸発温度が低下し、これに伴いコンプレッサ１へ流入する冷媒の温度、圧力も低下してしまう。
【０００８】
ここで、コンプレッサ１の冷凍能力Ｒ及びコンプレッサ入力量Ｗは、
Ｒ＝ηｖ×ρｖ×Ｖ×ｑ０  （Ｗａｔｔ）
Ｗ＝ηｖ×ρｖ×Ｖ×ＡＬ（ηｃ×ηｍ）（Ｗａｔｔ）
（ただし、ηｖは体積効率、ηｃは断熱圧縮効率、ηｍは機械効率、ρｖは冷媒密度（ｋｇ  ／ｍ３  ）、Ｖはコンプレッサ吐出量（ｍ３  ／ｓ）、ｑ０  は冷媒の冷凍効果（Ｊ／ｋｇ）、ＡＬは断熱圧縮仕事（Ｊ／ｋｇ）を表す。）
によって求めることができる。
【０００９】
一方、コンプレッサ１へ流入する冷媒の（圧力／温度）が低下すると、体積効率ηｖ及び断熱圧縮効率ηｃがコンプレッサ１の圧縮比の増大に伴って悪化し、また冷媒密度ρｖが低下する。この冷媒密度ρｖは冷凍効果ｑ０  や断熱圧縮仕事ＡＬよりも大きく変化してしまうため、上式から明らかなように、コンプレッサ１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗは、冷媒密度ρｖの低下が支配的となって大きく低下する。従って、車室内熱交換器３，５での放熱量が小さくなり、低外気温下での運転が困難であった。
【００１０】
また、コンプレッサ１の入力量Ｗは、コンプレッサ１の回転数を高め、コンプレッサ排気量Ｖを増加させることによって上昇し得るが、上述したように冷媒密度ρｖが低下した状態にあるので、コンプレッサ１を常に最高回転付近で運転する必要があり、コンプレッサ１の耐久性や騒音及び振動等の問題が発生してしまう。
【００１１】
以上の問題点に鑑み本発明は、多様な条件下での暖房運転に的確に対応した空気量を放熱用車室内熱交換器へ流入して、最適な暖房効果を得ることができる車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の提供を目的とする。
【００１２】
また本発明は、種々の熱環境条件に応じて、車室内温度を適温へ上昇させる速度性能としての即暖性と、視界を確保するために窓曇りを除去する窓晴れ性とを両立することができる車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１の発明は、冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、
このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、
前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器と、
この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、
この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、
前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、
前記放熱用車室内熱交換器に流入する空気量を増減する空気量調整手段と、
車室内外における熱環境条件に関する要素または前記冷媒の熱環境状態に関する要素の一方または双方の要素を検出する熱環境要素検出手段と、
前記検出された熱環境に関する要素に基づいて膨張手段または空気量調整手段の少なくとも一方を制御する制御手段と、
を設けた構成としてある。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１における制御手段を、
前記暖房運転を暖房特性の異なる複数の行程に分割して設定し、前記検出した熱環境に関する要素に基づき前記複数の行程のいずれかを選択する行程選択手段と、
前記選択された行程毎に、前記検出された熱環境に関する要素に基づいて前記空気量調整手段を可変制御する空気量制御手段と、したものである。
【００１５】
請求項３の発明では、請求項２における熱環境要素検出手段は、少なくとも前記冷凍サイクルの高圧に関連する量と前記冷凍サイクルの低圧に関連する量を検出し、
前記空気量制御手段は、前記選択された一の行程においては冷凍サイクルの高圧に関連する量に基づき前記空気量調整手段を可変制御し、他の行程においては前記冷凍サイクルの低圧に関連する量に基づき前記空気量調整手段を可変制御する構成としてある。
【００１６】
請求項４の発明では、請求項３記載の空気量制御手段は、前記高圧に関連する量として前記放熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用い、前記低圧に関連する量として前記吸熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用いる構成としてある。
【００１７】
請求項５の発明では、請求項４記載の空気量制御手段は、前記空気量調整手段による放熱用車室内熱交換器への流入空気量の最低量を規定する構成としてある。
【００１８】
請求項６の発明では、請求項５記載の空気量調整手段は、前記送風手段による導入空気量を増減する導入空気量調整手段と、前記導入空気量のうち前記放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の割合を変更する流入割合変更手段とを備え、前記空気量制御手段は、前記導入空気量調整手段により増減される導入空気量の最低量を規定すると共に、前記流入割合変更手段により変更される空気量の割合の最低値を規定する構成としてある。
【００１９】
請求項７の発明では、請求項２記載の空気量調整手段は、前行程から後行程への移行時に、前行程で用いる熱環境に関する要素と、後行程で用いる熱環境に関する要素とに基づき、前記空気量調整手段を時間的に緩徐に変化させる構成としてある。
【００２０】
請求項８の発明では、請求項１における制御手段を、
前記熱環境検出手段が検出した熱環境に関する要素に基づき前記冷媒流量を維持するように前記膨脹弁の弁開度を制御する絞り量制御手段としてある。
【００２１】
請求項９の発明では、請求項８記載の熱環境検出手段は、前記冷凍サイクルの低圧に関連する量を検出する検出器であり、この検出器を前記冷凍サイクルの低圧に関連する量に応じて加熱可能な加熱手段を備えた構成としてある。
【００２２】
請求項１０の発明では、請求項８記載の膨脹手段は、前記熱環境検出手段の検出した熱環境に関する要素に基づき弁開度を変更可能な電磁式膨脹弁としてある。
【００２３】
【作用】
請求項１の発明によれば、冷房運転時には、コンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから流路切換手段、車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と放熱用車室内熱交換器との両方、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
【００２４】
暖房運転時には、コンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから流路切換手段、放熱用車室内熱交換器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
【００２５】
ここで、送風手段で導入する空気温度は、空気を循環供給することにより適当な温度に保持されるので、外気が低温であっても充分な暖房効果を得ることができる。
【００２６】
また、熱環境要素検出手段が車室内外における熱環境条件に関する要素または前記冷媒の熱環境状態に関する要素の一方または双方を検出し、前記熱環境に関する要素に基づいて膨張手段または空気量調整手段の少なくとも一方を制御するようにしたので、多様な条件下での暖房運転に的確に対応した空気量を放熱用車室内熱交換器へ流入したり、熱環境に関する要素に基づき冷媒流量を維持するように膨脹弁の弁開度を制御するので、低外気温などの熱環境下で冷凍サイクルを起動しても、冷凍サイクルの起動性及び即暖性が向上する。
【００２７】
例えば、冬期での車両における冷暖房性能では、快適性から要求される即暖性と窓曇りの防止から要求される窓晴れ性の両立が求められるが、外気温が０℃以下である場合と外気温が１５℃である場合とを比較すると、前者の場合は、まず即暖性を必要とするが、外気温が低いため窓曇りの発生までしばらく時間がかかる。また、後者の場合は、比較的短い時間内で容易に高い温度の吹出風を得ることができるが、窓曇りを生じる可能性がある。従って、車室内温度が比較的低温の場合には、まず即暖性を必要とする制御を行い、室温が上昇した場合は、窓晴性を重視した制御に移行することができ、種々の熱環境に応じて快適性と窓晴れ性を両立することができる。
【００２８】
請求項２の発明では、熱環境要素検出手段が熱環境に関する要素を検出し、行程選択手段が、暖房運転を暖房特性の異なる複数の行程に分割設定すると共に、前記熱環境に関する要素に基づき前記複数の行程のいずれかを選択し、空気量選択手段が前記選択された行程毎に、前記検出された熱環境に関する要素に基づき空気量調整手段を制御するようにしたので、暖房運転を、暖房特性の異なった複数の行程に分割して行うことができ、多様な条件下での暖房運転に的確に対応した空気量を放熱用車室内熱交換器へ流入することができる。
【００２９】
そして、快適性から要求される即暖性と窓曇りの防止から要求される窓晴れ性の両立が求められる冬期での車両における冷暖房性能に対応して、即暖性を優先する行程と、窓晴れ性を優先する行程とを設定し、即暖性を優先する行程では、即暖性に相関した要素に応じて空気量調整手段を制御し、窓晴れ性を優先する行程では、晴窓れ性に相関した要素に応じて空気量調整手段を制御することにより、多様な条件下において、即暖性と窓晴れ性とを両立させることができる。
【００３０】
また、即暖性を優先する行程と窓晴れ性を優先する行程との選択を、即暖性に相関した要素に基づいて行うようにすれば、即暖性を優先する行程において即暖効果が充分得られた場合に、晴窓れ性を優先する行程に適宜切り換えることができる。従って、車室内温度が比較的低温の場合には、まず即暖性を必要とする制御を行い、室温が上昇した場合は、窓晴性を重視した制御に移行することができ、種々の熱環境に応じて快適性と窓晴れ性を両立することができる。
【００３１】
請求項３の発明では、熱環境要素検出手段が、冷凍サイクルの高圧に関する量と低圧に関する量とを検出するので、即暖性に相関した量として冷凍サイクルの高圧に関する量を、また、窓晴れ性に相関した量として冷凍サイクルの低圧に関する量を用いることができる。すなわち、冷凍サイクルの高圧関係の温度あるいは圧力を早期上昇させることにより即暖性が得られ、また、冷凍サイクルの低圧関係の温度あるいは圧力は空調風の除湿量に関係するので、冷凍サイクルの高圧に関する量と低圧に関する量とに応じて、空気量制御手段を可変制御することにより、即暖性と窓晴れ性との両立を図ることができる。
【００３２】
請求項４の発明では、即暖性に相関した量として前記放熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用い、窓晴れ性に相関した量として吸熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用いることで、即暖性と窓晴れ性との両立を精度良く図ることができる。
【００３３】
請求項５の発明では、放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の最低量を規定したので、前記放熱用車室内熱交換器に流入する空気量を低減させて、高温高圧冷媒の放熱量を減少させても、冷凍サイクルの高圧関係の温度、圧力が許容温度、許容圧力以上に上昇することがなく、冷凍サイクルの冷媒状態に悪化による冷暖房性能の低下を防止することができる。
【００３４】
請求項６の発明では、送風手段による導入空気量を増減する導入空気量調整手段と、導入空気量のうち放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の割合を変更する流入割合変更手段とにより、放熱用車室内熱交換器に流入する空気量を増減し、送風手段による導入空気量の最低量と、放熱用車室内熱交換器に流入する割合の最低値とを規定したので、冷凍サイクルの高圧関係の温度、圧力が許容温度、許容圧力以上に上昇することがなく、冷凍サイクルの冷媒状態の悪化による冷暖房性能の低下を防止することができる。
【００３５】
また、送風手段による導入空気量の最低量を規定したので、車室内に吹き出される全空調風量の頻繁な変化が抑制され、風量変化に起因する違和感を乗員に与える恐れがなく、快適な風量制御が得られる。
【００３６】
請求項７の発明では、前行程から後行程へ移行する場合、前行程で用いる熱環境に関する要素と、後行程で用いる熱環境に関する要素とに基づき、前記空気量調整手段を時間的に緩徐に変化させるようにしたので、前記移行過程で、車室内へ吹き出す空調風温が徐々に変化する。従って、乗員に吹出温の変化に伴う違和感を与える恐れがなく、快適性がより向上する。
【００３７】
請求項８の発明では、膨脹手段の弁開度が可変であり、絞り量制御手段が検出した熱環境に関する要素に基づき冷媒流量を維持するように膨脹弁の弁開度を制御するので、低外気温などの熱環境下で冷凍サイクルを起動しても、膨脹手段の弁開度が必要最低値以上に確保され、冷凍サイクルの起動性及び即暖性が向上する。
【００３８】
請求項９の発明では、熱環境検出手段は冷凍サイクルの低圧に関連する量を検出する検出器であり、この検出器を前記冷凍サイクルの低圧に関連する量に応じて加熱可能な加熱手段を備えているので、コンプレッサの起動時に、熱環境に関する要素に応じて検出器を所定温度まで加熱して保持することにより、簡単な構成で冷媒流量を維持することができる。
【００３９】
請求項１０の発明では、膨脹手段は、熱環境検出手段の検出した熱環境に関する要素に基づき弁開度を変更可能な電磁式膨脹弁であるので、冷凍サイクルの状態に直接的な影響を及ぼす冷媒の絞り量を高い精度で制御することができ、冷凍サイクルの安定性と即暖性とを高い精度で両立させることができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を説明する。
【００４１】
図１は、この発明の第１実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の概略構成を示し、図２は、冷凍サイクルのみを示す概略構成図である。
【００４２】
これら、図１、図２に示すようにコンプレッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けられ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのように、入力値が直接可変可能になっている。このコンプレッサ３１の吐出側には、車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３とが流路切換手段としての三方弁３２を介して接続されている。
【００４３】
前記車室外熱交換器３８は、エンジンルーム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサになっている。
【００４４】
前記放熱用車室内熱交換器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブロアファン３７によって導入された空気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサになっている。
【００４５】
前記三方弁３２は、暖房運転時には、点線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一方、冷房運転時には、実線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８及び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続している。
【００４６】
前記逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側から放熱用車室内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容し、放熱用車室内熱交換器３３側から車室外熱交換器３８への冷媒の流れを阻止するようになっている。
【００４７】
前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室外に設けられた膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁３４を介して接続されている。
【００４８】
前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロアファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱交換して冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。前記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプレッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。
【００４９】
なお、前記放熱用車室内熱交換器３３の空気流入側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助ヒータ７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる可変タイプの電熱ヒータで、入力電圧は制御手段４３により制御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱用車室内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、放熱用車室内熱交換器３３を流通する冷媒の温度が上昇する。
【００５０】
前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導入された内気と外気導入管４１から導入された外気とを任意の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が設けられている。インテークドア４２は、制御装置４３で駆動される図外のインテークドアアクチュエータにより開閉する。
【００５１】
前記内気導入管４０と外気導入管４１との空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器３５との間には、前記ブロアファン３７が配置され、ブロアファンモータ４４で回転駆動されるようになっている。
【００５２】
前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側には、エアミックスドア４６が設けられている。このエアミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外のエアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整する。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％となる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％となる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全開）と設定してある。
【００５３】
前記ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くすることにより、温度調整された空調風を作る部屋としてのエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロントウィンドウに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックスチャンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベンチレータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベンチレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、フット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュエータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉する。
【００５４】
また、前記エアミックスチャンバ４７には、内気導入管４０に連通する循環通路７１が接続されている。循環通路７１からエアミックスチャンバ４７への開口部７２には、循環通路７１の入口側ドア７４が設けられ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３には、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７４は、制御装置４３で駆動される図外の入口側ドアアクチュエータにより開口部７２を開閉し、出口側ドア７５は、制御装置４３で駆動される図外の出口側ドアアクチュエータにより分岐部７３を切り換える。すなわち入口側ドア７４および出口側ドア７５が開放した状態（出口側ドア７５は内気導入管４０を閉じる。）において、エアミックスチャンバ４７からブロアファン３７の上流側へ温調風が循環する。
【００５５】
前記制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器吹き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風温センサ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６２と、室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けられた室温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示している）と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロアファンスイッチ６６（同）と、冷媒温度センサ６７と、放熱用車室内熱交換器吹き出し風温センサ６８などからの熱環境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコンプレッサ３１の入力値Ｗｃｏｍｐと吸熱用車室内熱交換器３５を通過する通過風量Ｖｅｖａ  と目標吹出温度Ｔ０  などの目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ３１とブロアファンモータ４４とエアミックスドアアクチュエータとベンチレータドアアクチュエータとフットドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータなどを駆動する。前記熱環境情報とは、吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み口空気温度Ｔｓｕｃ  と、吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ  と、放熱用車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖ  と、ベンチレータ吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔと、車両の日射量Ｑｓｕｎ  と、車室外の外気温度Ｔａｍｂ  と、車室内の検出室温（車室内気温度）Ｔｒｏｏｍと車室内の設定温度Ｔｐｔｃ  と放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔｒｅｆ  などである。
【００５６】
一方、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の冷暖房の切換えは、前記三方弁３２を制御装置４３によって設定温度で切換制御することにより行なう。前記設定温度は、検出室温Ｔｒｏｏｍ及び外部温度Ｔａｍｂ  の関係での窓曇りを生じない境界の温度と熱環境情報に応じた目標空調風温度とが略一致するものとして定めている。また暖房運転時の空調風制御は、前記吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し温度が、検出室温Ｔｒｏｏｍ及び外気温度Ｔａｍｂ  の関係での窓曇りを生じない温度Ｔｆｉｎｅを下回り、かつ前記吸熱用内熱交換器３５の凍結限界温度Ｔｓｅｔ０を上回る範囲となることを優先して行う。
【００５７】
制御装置４３は、暖房運転時に目標吹出温度Ｔ０  に基づいてウォームアップ制御か否かを判断し、ウォームアップ制御時には、目標吹出温度Ｔ０  と放熱用車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖ  とからΔθ１  を求めると共に、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１と吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ  とからΔθ２  を求め、このΔθ１  とΔθ２  とに基づいて、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結を防止しつつコンプレッサ入力を増加するように、コンプレッサ３１と膨脹弁３４とブロアファンモータ４４と補助ヒータ７６とエアミックスドアアクチュエータとベンチレータドアアクチュエータとフットドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータと入口側ドアアクチュエータと出口側ドアアクチュエータなどを駆動する。
【００５８】
すなわち、制御装置４３は、エアミックスドア４６及びエアミックスドアアクチュエータと共に放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気量を一時低下させる手段を、また、補助ヒータ７６と共に放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気温度を一時上昇させる手段を、また、膨脹弁３４と共に冷媒の絞り量を一時減らす手段をそれぞれ構成し、これらは、放熱用車室内熱交換器３３における冷却効率を一時低下させる手段を構成している。
【００５９】
次に、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御を、図３〜図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６０】
冷暖房装置のスイッチがＯＮされて制御装置が作動することにより処理を開始し、ステップＳ１でこの制御フローチャートで用いる定数（Ａ〜Ｈ，Ｐ，Ｑ）のセットが行われる。すなわち、目標吹出温度Ｔｏｆの計算式に用いるＡ〜Ｅ、エアミックスドアの開度Ｘの計算式に用いるＦ，Ｇ，Ｈ、設定室温の補正に用いるＰ，Ｑをセットする。
【００６１】
ステップＳ２では、各種センサからの出力が読み込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である車室内温度Ｔｒｏｏｍ、日射量センサ６１の出力である日射量Ｑｓｕｎ  、外気温センサ６２の出力である外気温Ｔａｍｂ  、室温設定器６４の出力である車室内の設定室温Ｔｐｔｃ  、ファンスイッチの設定Ｖｆａｎ，ｓｅｔ  の読み込みを行う。
【００６２】
ステップＳ３では、ブロアファンの風量を印加電圧により制御するために、乗員の設定する室温設定値Ｔｐｔｃ  と室温Ｔｒｏｏｍとの偏差（Ｔｒｏｏｍ−Ｔｐｔｃ  ）に応じて、空調風を発生するブロアファン３７の印加電圧Ｖｆａｎ  をセットする。具体的には、この偏差が大きいほど印加電圧を増加し、室温を設定室温に早急に近付けるようにする。
【００６３】
ステップＳ４では、設定室温Ｔｐｔｃ  の補正を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔａｍｂ  を用い、次式により行なう。
【００６４】
Ｔｐｔｃ  ′＝Ｔｐｔｃ  ＋Ｐ×Ｔａｍｂ  ＋Ｑ
具体的には、外気温が低い場合には設定室温を上昇させ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下させると「涼しい」といった温冷感が得られるもで、快適になり、逆に周囲が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆に比例するような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適となる。
【００６５】
ステップＳ５では、目標吹出温度Ｔｏｆを算出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、外気温Ｔａｍｂ  、室温Ｔｒｏｏｍ、補正設定室温Ｔ′ｐｔｃ  、日射量Ｑｓｕｎ  を用い次式によって算出する。
【００６６】
【数１】
Ｔｏｆ＝Ａ×Ｔａｍｂ  ＋Ｂ×Ｔｒｏｏｍ＋Ｃ×Ｔ′ｐｔｃ  ＋Ｄ×Ｑｓｕｎ  ＋Ｅ
ステップＳ６では、この目標吹出温度Ｔｏｆに基づいてエアミックスドアの開度Ｘを算出する。この算出は定数Ｆ，Ｇ，Ｈを用い次式によって行う。
【００６７】
Ｘ＝Ｆ×Ｔｏｆ２  ＋Ｇ×Ｔｏｆ＋Ｈ
ステップＳ７では、目標吹出温度Ｔｏｆに基づいて吹出モードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高ければ主として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フートモード）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹き出すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低ければ前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモード）を選択する。
【００６８】
ステップＳ８では、乗員によってマニュアルファンスイッチが押されたかどうかを判断する。マニュアルファンスイッチが押されていればその操作に応じるためステップＳ９によってファン設定値Ｖｆａｎ  ′＝Ｖｆａｎ，ｓｅｔ  を最終的なブロアファン電圧とする。マニュアルファンスイッチが押されていなければ、ステップＳ１０において、ステップＳ３で自動的に定めたブロアファン電圧をそのまま用いる。
【００６９】
ステップＳ１１では、ステップＳ９あるいはステップＳ１０で決められたブロアファン電圧Ｖｆａｎ，ｓｅｔ  をブロアファンモータ４４へ出力する。
【００７０】
ステップＳ１２では、各ドアアクチュエータに出力し、ドアを所定位置に自動セットした後、図５のステップＳ２１に進む。
【００７１】
ステップＳ２１では各種データの読み込みが行なわれる。ここでの読み込みは図５のステップＳ２で読み込んだデータ以外のものを読み込む。すなわち、風温センサ５９の出力である吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ、風温センサ５８の出力である吸熱用車室内熱交換器吸い込み空気温度Ｔｓｕｃ  、風温センサ６８の出力である放熱用車室内熱交換器３３吹き出し空気温度Ｔｖ  、コンプレッサ仕事量を表わす物理量Ｖｃｏｍｐで、Ｖｃｏｍｐに比例してコンプレッサ吐出量が増加し、コンプレッサ仕事量も増える（電動コンプレッサを使用する場合には、周波数に相当する）。
【００７２】
ステップＳ２２では、デフロスタスイッチがＯＮされているか否かを判断し、デフロスタスイッチがＯＮされている場合には、ステップＳ２３に進み、デフロスタスイッチがＯＦＦされている場合には、ステップＳ２４に進む。
【００７３】
ステップＳ２３では、吸熱用車室内熱交換器３５の目標冷却状態に対して、デフロスタスイッチがＯＮされている場合の補正項を与える。δＴｃ  は冷房運転時の目標とする吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温度の補正項で、δＴＨ  は暖房運転時の上限冷却温度（窓晴れ温度）の補正項で、デフロスタスイッチがＯＮされている場合には、吸熱用車室内熱交換器３５での目標冷却状態をより低く設定して除湿量を増やし、放熱用車室内熱交換器３３でのリヒート量を多くして、最終的に目標とする吹き出し温度で車室内に空調風を吹き出す。同様に、ステップＳ２４では、デフロスタスイッチがＯＮされていない場合の吸熱用車室内熱交換器３５の目標冷却状態に対する補正項を与える。
【００７４】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３やステップＳ２４で与えられた補正項を使って、冷房運転した場合と暖房運転した場合の吸熱用車室内熱交換器３５での冷却状態を比較し、冷房運転した場合の冷却状態の方が暖房運転した場合よりも低くなる時は、ステップＳ２６に進んで冷房運転を実行し、逆に、暖房運転した場合の冷却状態の方が冷房運転した場合よりも低くなる場合には、ステップＳ３０に進んで暖房運転を実行する。
【００７５】
ステップＳ２６では、三方弁３２を冷房運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から車室外熱交換器３８へ流通させて、ステップＳ２７に進む。
【００７６】
ステップＳ２７では、目標吹出温度Ｔ０  と設定温度Ｔｓｅｔ１との大小を比較し、Ｔ０  ＜Ｔｓｅｔ１である場合には、車室内がまだ充分に冷房されていないので、ステップＳ２８に進んでクールダウン制御を行い、Ｔ０  ≧Ｔｓｅｔ１である場合には、車室内温度が目標温度に近づいたので、ステップＳ２９に進んで通常の冷房運転を行う。
【００７７】
一方、ステップＳ３０では、三方弁３２を暖房運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から直接放熱用車室内熱交換器３３へ流通させて、ステップＳ３１に進む。
【００７８】
ステップＳ３１では、目標吹出温度Ｔ０  と設定温度Ｔｓｅｔ２との大小を比較し、Ｔ０  ＞Ｔｓｅｔ２である場合には、車室内がまだ充分に暖房されていないので、ステップＳ３２に進んでウォームアップ制御を行い、Ｔ０  ≦Ｔｓｅｔ２である場合には、車室内温度が目標温度に近づいたので、ステップＳ３３に進んで通常の暖房運転を行う。
【００７９】
こうして、一回のループを終了するとステップ図３のＳ２へ戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【００８０】
そして、暖房運転時には、図１、図２の点線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱をブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
【００８１】
また、冷房運転時には、同図の実線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
【００８２】
図６は、暖房温調時のコンプレッサ制御のフローチャートを示す。暖房運転が実行される（ステップＳ３３１）と、ステップＳ３３２でデフロスタスイッチがＯＮされているか否かを判断する。
【００８３】
ステップＳ３３２でデフロスタスイッチがＯＮの場合には、ステップＳ３３３において、逆に、デフロスタスイッチがＯＦＦの場合には、ステップＳ３３４において、暖房運転時の吸熱用車室内熱交換器３５の上限冷却温度Ｔｆｉｎｅに対する補正温度δＴＨ  を与える。ここでは、デフロスタスイッチのＯＮ／ＯＦＦに対してのみ補正しているが、車両の熱負荷条件、例えば、日射や車室内温度や外気温や吹出温度に対して補正してもよい。
【００８４】
ステップＳ３３５では、低外気温時の設定上限冷却温度Ｔ５  と外気温Ｔａｍｂ  を基にした上限冷却温度Ｔｆｉｎｅとを比較して、大きい方を暖房運転時の上限冷却温度（上限Ｔ′ｉｎｔ  ）として設定する。ここでは、上限冷却温度を決める要素の一つとして、外気温度で代表させているが、外気温以外にも車両の熱環境条件や窓曇りセンサ出力等を用いてもよい。
【００８５】
ステップＳ３３６では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく温度Ｔｓｅｔ０（Ｔ６  ）を下限冷却温度（下限Ｔ′ｉｎｔ  ）として設定する。
【００８６】
ステップＳ３３７では、吸熱用の車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔｏｕｔ  がステップＳ３３６で設定した下限冷却温度（下限Ｔ′ｉｎｔ  ）よりも低いか否かを判断する。Ｔｏｕｔ  ＜下限Ｔ′ｉｎｔ  の場合、このままでは、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあり、ステップＳ３４３に進んで、コンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ減少させ、吸熱用車室内熱交換器吹き出し温度を上げ、上下冷却温度内に入るようにする。この時、図に示していないが、同時に吸熱用車室内熱交換器吸い込み空気温を上昇させる制御を行なって、コンプレッサ１の仕事量減少に伴なう吹き出し温低下を防ぐ。
【００８７】
ステップＳ３３７において、Ｔｏｕｔ  ＞下限Ｔ′ｉｎｔ  の場合には、ステップＳ３３８に進み、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔｏｕｔ  が、ステップＳ３３５で設定した上限冷却温度（上限Ｔ′ｉｎｔ  ）よりも大きいか否かを判断する。
【００８８】
ステップＳ３３８において、Ｔｏｕｔ  ＞上限Ｔ´ｉｎｔ  の場合には、ステップＳ３４１に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ増加させ、空調風の除湿量を確保するために吸熱用車室内熱交換器吹き出し温度を下げる。逆に、Ｔ′ｏｕｔ  ≦上限Ｔ´ｉｎｔ  の場合には、ステップＳ３３９に進み、目標空調風温度Ｔｏｆと放熱用車室内熱交換器吹き出し空調温Ｔｖ  の偏差Δθを算出する。
【００８９】
ステップＳ３４０において、Δθ＞Ｓの場合には、吹出温が目標空調風温度Ｔｏｆに達していないので、ステップＳ３４１に進んで、コンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ増加させて吹出温を上昇させる。Δθ＜−Ｓの場合には、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温が目標吹出温よりも高いので、ステップＳ３４３に進んでコンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ減少させて吹出温を低下させる。これら以外の条件では、ステップＳ３４２に進み、現状のコンプレッサ仕事量を維持する。
【００９０】
従来の車両用ヒートポンプ冷暖房装置においても、コンプレッサの仕事量を可変して吹き出し温度を制御することができるが、一定量の仕事量の変化に対して、外気温度や走行条件によって吹き出し温の温度変化量が大きく異なってしまい、安定した車室内温度制御は困難であった。
【００９１】
ところが、本発明実施形態の車両用冷暖房装置の暖房運転においては、外気温の影響を受けずに連続した暖房運転が可能で、一定量のコンプレッサ１の仕事量の増減が、外気温度や走行条件に依らず、つねに所定量の吹出温度変化量（車室内への放熱量変化）となって現われ、しかも、暖房運転時には吸熱用車室内熱交換器３５において必ず除湿（冷却）を伴なうといった特徴を持つために、図６に示すようなコンプレッサ制御によって、不安定現象がない車室内除湿温度制御を行なうことができる。
【００９２】
図７は、冷房運転時のコンプレッサ制御のフローチャートを示している。冷房運転が実行される（ステップＳ２９１）と、ステップＳ２９２において、ベント吹き出しか否かを判断する。
【００９３】
ベント吹き出しの場合には、吸熱用の車室内熱交換器３５に流入する空気温度を目標吹出温にまで冷却した後に車室内に吹き出すのが最も省エネとなるので、ステップＳ２９３に進み、目標吹出温ＸＭ  （Ｔｏｆ）  を吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の目標温度Ｔ′ｉｎｔ  に設定する。
【００９４】
ステップＳ２９２において、ベント吹き出し以外の場合には、ステップＳ２９４に進み、バイレベルモードか否かを判断する。
【００９５】
バイレベルモードの場合には、ステップＳ２９６に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２９５に進み、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の補正温度δＴｃ  を与える。この補正温度は、放熱用車室内熱交換器３３でのリヒート量が多くなるほど大きな値に設定する。
【００９６】
ステップＳ２９７では、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の目標温度Ｔ′ｉｎｔ  を、ステップＳ１４６５で使用した温度Ｔ５  と、目標吹出温ＴｏｆをステップＳ２９５またはステップＳ２９６で与えた補正項で補正した温度の大きい方の温度に設定する。
【００９７】
ステップＳ２９８では、ステップＳ２９３またはステップＳ２９７で算出した目標温度Ｔ′ｉｎｔ  と吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔｏｕｔ  の差θを計算する。
【００９８】
ステップＳ２９９では、ステップＳ２９８で算出したθの値がθ＜−Ｓ０  の場合には、ステップＳ３００に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ増やして吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温を下げ、θ＞Ｓ０  の場合には必要以上にコンプレッサ１の仕事量が大きくなっていると判断して、ステップＳ３０２に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶｃ  だけ減少させ、それら以外の場合には、現状のコンプレッサ仕事量を維持する。
【００９９】
従って、暖房運転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロアファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がプロワファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運転時には、三方弁３２が図１の実線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロアファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。
【０１００】
すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐに相当する仕事量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するので、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃ  よりも高温の空気が吹き出され、運転時間の経過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃ  は上昇し、それに伴って、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐも大きくできるので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱用車室内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内熱交換器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５に流入する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換器３５で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを決めておくことにより、コンプレッサ３１の効率が最適となる。
【０１０１】
図８〜図１４は、ウォームアップ時における温度制御のフローチャートを示している。
【０１０２】
ウォームアップが必要であると判断され、暖房性能を向上させるための温度制御（ステップＳ４１）が実行されると、ステップＳ４２で、ステップＳ５で求めた目標吹出温度Ｔ０  からステップＳ２０で読込んだ放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  を求める。
【０１０３】
ステップＳ４３では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１からステップＳ１３１で読込んだ吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  を求める。
【０１０４】
このようにΔθ１  及びΔθ２  を設定したのは、例えば通常運転時において日射等の変化により車室内の熱負荷条件が変動した場合、乗員による設定温度の変更等にはΔθ１  が対応し、また吸熱用車室内熱交換器３５にかかる熱負荷状態の変化にはΔθ２  が対応するため、これらの条件を加味したコンプレッサ３１の入力制御を行うことができるからである。  ステップＳ４４では、Δθ１  とΔθ２  とで設定される領域を、Δθ２  が所定値Δθ２ａ以下となる領域▲１▼と、Δθ１  が所定値Δθ１ａ以下でΔθ２  がΔθ２ａよりも大きくとなる領域▲２▼と、Δθ１  がΔθ１ａよりも大きく、かつΔθ２  がΔθ２ａよりも大きくなる領域を領域▲３▼とに分割設定し、ステップＳ４５へ進む。
【０１０５】
領域▲１▼では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ａ以下である。すなわち、コンプレッサ入力の増加を行っても吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがなく、領域▲１▼では、通常時におけるコンプレッサ入力の増減による温度制御に入る。
【０１０６】
領域▲２▼では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ａよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ａ以下である。すなわち、吹出空気温度Ｔｖ  が目標吹出温度Ｔ０  に近接しておりこれ以上コンプレッサ入力を増加させて吹出空気温度Ｔｖ  を上昇させる必要もなく、領域▲２▼では、コンプレッサ入力を下げる制御を行う。
【０１０７】
領域▲３▼では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ａよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ａよりも大きいので、吹出空気温度Ｔｖ  を上昇させなければならない。このため、領域▲３▼では、冷媒による冷却効率を低下させて吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度と放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度とを同時に上昇させる制御を行う。
【０１０８】
従って、ステップＳ４５では、ステップＳ４２で求めたΔθ１  とステップＳ４３で求めたΔθ２  が、領域▲１▼に入るかどうかを判断して、領域▲１▼に入る場合にはステップＳ４６へ進んで通常の温調制御を実行し、領域▲１▼に入らない場合にはステップＳ４７へ進む。
【０１０９】
ステップＳ４７では、Δθ１  とΔθ２  が領域▲２▼に入るかどうかを判断して、領域▲２▼に入る場合にはステップＳ４８へ進んでコンプレッサ入力を下げる制御を実行し、領域▲２▼に入らない場合（領域▲３▼に入る場合）にはステップＳ４９へ進んで冷却効率を低下させて暖房効率を向上させる制御を実行する。
【０１１０】
前記ステップＳ４６の制御は、図９に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４６１で膨脹弁３４の設定を通常の設定に戻し、ステップＳ４６２で補助ヒータ７６電源をＯＦＦし、ステップＳ４６３で風量設定を通常の設定に戻してステップＳ４６４へ進む。ステップＳ４６４では、ステップＳ４２で求めたΔθ１  の大きさを比較し、Δθ１  ＜−Ｓ０  である場合には、吹出空気温度Ｔｖ  が目標吹出温度Ｔ０  より高いと判断してステップＳ４６５へ進み、コンプレッサ入力を減らして吹出風温を低下させ、Δθ１  ＞Ｓ０  となる場合には、吹出空気温度Ｔｖ  が目標吹出温度Ｔ０  より低いと判断してステップＳ４６７へ進み、コンプレッサ入力を増やして吹出風温を上昇させ、それ以外の場合には、ステップＳ４６６へ進み、現状のコンプレッサ入力を維持する。
【０１１１】
前記ステップＳ４８は、図１０に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４８１で膨脹弁３４の設定を通常の設定に戻し、ステップＳ４８２で補助ヒータ７６電源をＯＦＦし、ステップＳ４８３で風量設定を通常の設定に戻して、ステップＳ４８４でコンプレッサ入力を減らす。
【０１１２】
冷却効率を低下させる前記ステップＳ４９の制御は、図１１に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４４で設定した領域▲３▼を、ステップＳ４９１で、Δθ１  が所定値Δθ１ｂ未満でΔθ２  が所定値Δθ２ｂ未満となる領域Ｉと、Δθ１  がΔθ１ｂ未満でΔθ２  がΔθ２ｂ以上となる領域ＩＩと、Δθ１  がΔθ１ｂ以上でΔθ２  がΔθ２ｂ未満となる領域ＩＩＩ  と、Δθ１  がΔθ１ｂ以上でΔθ２  がΔθ２ｂ以上となる領域ＩＶとにさらに細かく分割設定し、ステップＳ４９２へ進む。
【０１１３】
領域ＩＶでは、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ｂよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ｂよりも大きいので、吹出空気温度Ｔｖ  の必要温度上昇幅が大きい。このため、領域ＩＶでは、膨脹弁３４の絞り量を減らす制御を行った後、エアミックスドア４６の開度を減らす制御を行う。
【０１１４】
領域ＩＩＩ  では、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ｂよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ｂよりも大きいので、吹出空気温度Ｔｖの必要温度上昇幅が大きい。このため、領域ＩＩＩ  では、補助ヒータ７６を作動する制御を行った後、エアミックスドア４６の開度を減らす制御を行う。
【０１１５】
領域ＩＩでは、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ｂよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ｂよりも小さいので、吹出空気温度Ｔｖ  の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域ＩＩでは、風量を増加する制御を行った後、エアミックスドア４６の開度を減らす制御を行う。
【０１１６】
領域Ｉでは、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  が所定値Δθ２ｂよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  が所定値Δθ１ｂよりも小さいので、吹出空気温度Ｔｖ  の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域Ｉでは、エアミックスドア４６の開度を減らす制御のみを行う。
【０１１７】
従って、ステップＳ４９２では、Δθ１  とΔθ２  が領域ＩＶに入るかどうかを判断して、領域ＩＶに入る場合にはステップＳ４９３へ進んだ後ステップＳ４９８へ進み、領域ＩＶに入らない場合にはステップＳ４９４へ進む。
【０１１８】
ステップＳ４９４では、Δθ１  とΔθ２  が領域ＩＩＩ  に入るかどうかを判断して、領域ＩＩＩ  に入る場合にはステップＳ４９５へ進んだ後ステップＳ４９８へ進み、領域ＩＶに入らない場合にはステップＳ４９６へ進む。
【０１１９】
ステップＳ４９６では、Δθ１  とΔθ２  が領域ＩＩに入るかどうかを判断して、領域ＩＩに入る場合にはステップＳ４９７へ進んだ後ステップＳ４９８へ進み、領域ＩＩに入らない場合（領域Ｉに入る場合）にはステップＳ４９８へ進む。ステップＳ４９８へ進んだ後は、ステップＳ４９９へ進んで，温調風の吹出制御を行う。
【０１２０】
前記膨脹弁３４の制御（ステップＳ４９３）は、図１２に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４９３１で放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔｒｅｆ  に対応する膨脹弁３４の絞り量の目標値を求め、ステップＳ４９３２で膨脹弁３４へ信号出力して、絞り量を目標値に設定する。この絞り量の目標値は、冷媒温度Ｔｒｅｆ  が低いほど小さくなるように設定されている。
【０１２１】
このように膨脹弁３４の絞り量を減らすと、膨脹弁３４出口の冷媒圧力が上昇し、吸熱用車室内熱交換器３５の作動圧力（冷媒の蒸発圧力）及び作動温度（冷媒の蒸発温度）が上昇して、コンプレッサ３１に流入する冷媒温度が上昇し、エンタルピが増加して、コンプレッサ入力が効率良く増加する。また、吸熱用車室内熱交換器３５の作動温度が上昇すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度及び放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３作動温度が上昇し、また、コンプレッサ入力も増加するので、放熱用車室内熱交換器３３での放熱量が増加する。これにより、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結を回避しつつ、冷媒を最適使用温度まで上昇させることができると共に、放熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度を上昇させることができる。従って、吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温度及び冷媒温度が低い低外気温下等での起動時において、暖房の立上がり時間を短縮することができ、より最適な暖房運転を行うことができる。
【０１２２】
なお、本実施形態においては、膨脹弁３４の絞り量の目標値を冷媒温度Ｔｒｅｆ  から求めたが、放熱用車室内熱交換器３３出口でのサブクール度（冷媒の流出温度と流出圧力での飽和温度との差）や吸熱用車室内熱交換器３５出口でのスーパーヒート（冷媒の流出温度と流出圧力での飽和温度との差）に基づいて、絞り量の目標値を求めることもできる。
【０１２３】
前記補助ヒータ７６の制御（ステップＳ４９５）は、図１３に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４９５１でブロワファンモータ４４の電圧Ｖｆａｎ  に対応する風量Ｖ０  を求め、ステップＳ４９５２で補助ヒータ７６の入力値ＱｈｅｑｔをΔθ１  ×Ｖ０  ×αによって算出し、補助ヒータ７６に信号出力する。
【０１２４】
このように補助ヒータ７６を作動すると、放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３の作動温度が上昇し、これに伴って吸熱用車室内熱交換器３５の作動温度と吹出空気温度が若干上昇する。この吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度の上昇と、補助ヒータ７６の入力分及び放熱用車室内熱交換器３３の作動温度の上昇とによって、放熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度の上昇を冷媒温度の上昇に優先して行うことができる。
【０１２５】
前記風量の制御（ステップＳ４９７）は、図１４に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４９７１で目標吹出温度Ｔ０  に対応するブロワファンモータ４４の電圧補正ΔＶを求め、ステップＳ４９７２でブロアファンモータ４４の電圧を電圧Ｖｆａｎ  よりも少し高い電圧Ｖｆａｎ  ＋ΔＶに設定し、吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気量を増加する。
【０１２６】
このように吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気量を増加すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度がやや上昇し、放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇すると共に、吸込空気量も増加する。これにより、吹出空気温度はほぼ一定もしくは若干低下するが、放熱用車室内熱交換器３３からの放熱量、すなわち車室内への放熱量が増加するので、車室内の暖房性能は向上する。
【０１２７】
前記エアミックスドア４６の制御（ステップＳ４９８）は、図１５に示すように実行される。すなわち、ステップＳ４９８１で放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔｒｅｆ  に対応するエアミックスドア４６の開度ＸＤ  を求め、エアミックスドア４６を開度ＸＤ  に設定する。この開度ＸＤ  は、冷媒温度Ｔｒｅｆ  が低いほど小さくなる（放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気量が少なくなる）ように設定されている。エアミックスドア４６の開度ＸＤ  を小さくすると、放熱用車室内熱交換器３３から流出する冷媒の温度が上昇するので、コンプレッサ入力をさらに急速に増加することができる。
【０１２８】
また、冷媒温度Ｔｒｅｆ  が低い場合には、放熱用車室内熱交換器３３の作動温度が低いので、エアミックスドア４６の開度ＸＤ  を大きく変化させても冷媒の循環状態が急変せず、冷媒温度Ｔｒｅｆ  が高い場合には、エアミックスドア４６の変化量を微少量としたので、冷媒の循環状態が不安定とならず、常に安定した循環状態が得られ、ハンチングを起こす恐れが少ない。
【０１２９】
なお、エアミックスドア４６の開度ＸＤ  が所定開度未満の時は、放熱用車室内熱交換器３３の放熱器としての機能が不充分となる恐れがあるので、三方弁３２を強制的に冷房運転側に切換えて車室外熱交換器３８で放熱を行い、開度ＸＤが所定開度以上の場合のみ暖房運転を行うようにすることもできる。
【０１３０】
また、エアミックスドア４６の開度ＸＤ  制御はこれに限るものではなく、例えば図１６のステップＳ４９８２に示すように、冷媒温度Ｔｒｅｆ  が所定温度以下のときの開度ＸＤ  を最小値のＸＤ  ｍｉｎ  とし所定温度以上のときの開度ＸＤ  を全開状態としても良い。このような制御によれば、冷媒温度が低いときでも開度ＸＤ  が所定開度ＸＤ  ｍｉｎ  以上に保たれるので、放熱用車室内熱交換器３３の放熱器としての機能が確保され、また、冷媒温度の上昇と共に徐々に開度ＸＤ  を大きくすることにより、放熱用車室内熱交換器３３の作動圧力の急激な上昇が抑制されて、安定した温度制御を行うことができる。
【０１３１】
上記ステップＳ４９２〜ステップＳ４９８の実行により冷却効率を低下させる制御を行った後、ステップＳ４９９へ進んで、ベンチレータドア５５、フットドア５６、デフロスタドア５７、循環通路７１の入口側ドア７４及び出口側ドア７５の開度制御を行う。この開度制御は、放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気量、すなわちエアミックスドア４６の開度ＸＤ  に基づいて行い、例えば開度ＸＤ  が所定開度未満の場合は、ベンチレータドア５５、フットドア５６及びデフロスタドア５７を閉鎖し、循環通路７１の入口側ドア７４及び出口側ドア７５を開放して、エアミックスチャンバ４７からブロアファン３７の上流側へ温調風を循環させて、車室内への温調風の吹出を停止する。これは、起動時等においてエアミックスドア４６を所定開度未満まで閉じた場合、放熱用車室内熱交換器３３での昇温が充分に行われても、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気の大部分が放熱用車室内熱交換器３３を通過せず冷たい温調風が車室内へ供給される恐れがあるので、このような冷たい温調風の供給を回避するためのものである。これにより、ウォームアップ開始時に、乗員に不快感を与えることなく、より快適な暖房運転を行うことができる。また、吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温度が上昇するので、吸熱用車室内熱交換器３５の作動温度が上昇し、コンプレッサ入力の増加をより効率良く行うことができる。
【０１３２】
要するに、本実施形態によれば、暖房運転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→第２車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、第１車室内熱交換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロワファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がプロワファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→吸熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。
【０１３３】
すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐに相当する仕事量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するので、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温度Ｔｓｕｃ  よりも高温の空気が吹き出され、運転時間の経過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温度Ｔｓｕｃ  は上昇し、それに伴って、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐも大きくできるので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱用車室内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内熱交換器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５に流入する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換器３５で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを決めておくことにより、コンプレッサ３１の効率が最適となる。
【０１３４】
しかも放熱用車室内熱交換器３３，吸熱用車室内熱交換器３５いずれも車室内側に配置され、暖房時には吸熱用車室内熱交換器３５で吸熱し、放熱用室内熱交換器３３で放熱する構成であるため、外気環境条件が低外気温時であっても暖房運転を行うことができる。
【０１３５】
また、ウォームアップ時には、目標吹出温度Ｔ０  から放熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔｖ  を引いた値Δθ１  と、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔｓｅｔ１から吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔｏｕｔ  を引いた値Δθ２  とに基づいて温度制御を行う。これにより、乗員による設定温度等の変更や熱負荷状態の変化等に応じてコンプレッサ３１の入力制御を行うことができる。
【０１３６】
さらに、図１７に示すように、例えば冷媒温度が−２０℃程度であり通常運転時の作動温度（吸熱側では０℃程度、放熱側では５０〜６０℃程度）まで上昇していない起動時には、乗員の操作や車室内の熱負荷条件及び冷媒温度に応じて、膨脹弁３４、補助ヒータ７６、ブロアファン３７及びエアミックスドア４６を制御することにより、最適な方法で冷却効率を低下させて冷媒温度の上昇及びコンプレッサ入力の増加を図ることができ、暖房運転の立上げ時間を短縮することができる。
【０１３７】
また、起動後ある程度時間が経過すると、窓ガラスに付いていた氷の解凍や乗員の呼吸等によって車室内の湿度が高くなるため、車室内の窓晴れ性を確保すべく、吸熱用車室内熱交換器３５における冷媒の蒸発温度がほぼ２℃程度に維持される。このような状態において、乗員が設定温度を高くしたり、窓を開けたり、設定風量を下げたり、外気の導入操作を行った場合、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する可能性の高い時には吸熱用車室内熱交換器３５の冷却効率を低下させてコンプレッサ入力を増加するようにしたので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結を起こすことなく、車室内への放熱量を増加することができる。
【０１３８】
本実施形態では、補助ヒータ７６を放熱用車室内熱交換器３３に設けたが、吸熱用車室内熱交換器３５の上流側に補助ヒータ７７を設けることによっても、放熱用車室内熱交換器３５の冷却効率を低下させることができる。このような構成によれば、補助ヒータ７７を作動させることにより放熱用車室内熱交換器３５の作動温度及び作動圧力が上昇し、コンプレッサ入力が増加する。また、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇するので、放熱用車室内熱交換器３３の吹出温度も上昇する。すなわち、コンプレッサ入力の増加と起動時における暖房運転とを両立することができる。この場合、制御手段４３と補助ヒータ７７とが吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温度を一時上昇させる手段、及び吸熱用車室内熱交換器３５における冷却効率一時低下させる手段を構成している。
【０１３９】
また、本実施形態では、Δθ１  とΔθ２  の値に応じて冷却効率を低下させる手段を設定したが、本発明はこれに限るものではない。また、膨脹弁３４、エアミックスドア４６及び補助ヒータ７６，７７による冷却効率の低下は、それぞれ別個独立して行っても良く、任意に組み合わせて行っても良い。
【０１４０】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【０１４１】
本実施形態は、暖房運転を暖房特性の異なる安定暖房モードとウォームアップモードとに分割して設定し、外気温度Ｔａｍｂ  に基づき前記２つのモードの一方を適宜選択し、さらに、安定暖房モードではエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を冷媒の低圧側温度に基づいて開閉制御し、ウォームアップモードではエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を冷媒の高圧側温度に基づいて開閉制御する点で、前記第１実施形態と相違する。
【０１４２】
本実施形態の構成は、図１に示すように、前記第１実施形態とほぼ同一の構成に、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側に低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  を検出する低圧側温度センサ１０１を設け、放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃを検出する高圧側温度センサ１０２を設けたもので、低圧側温度センサ１０１は、冷凍サイクルの低圧側関連量を検出し、高圧側温度センサ１０２は、冷凍サイクルの高圧側関連量を検出する。すなわち、低圧側温度センサ１０１及び高圧側温度センサ１０２は、熱環境検出手段を構成する。
【０１４３】
また、エアミックスドア４６及びブロアファンモータ４４は、空気量調整手段を構成し、制御装置４３は、行程選択手段と空気量制御手段を構成する。
【０１４４】
なお、本実施形態では、高圧・低圧関連量として冷媒温度を用いたが、これに代えて冷媒圧力を用いても良い。また、高圧・低圧関連量として、放熱用車室内熱交換器３３を通過する空気温度（放熱用車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖ）と、吸熱用車室内熱交換器３５を通過する空気温度（吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ）とを用いても良い。この場合、両吹き出し空気温度Ｔｖ，Ｔｏｕｔは、冷凍サイクルの高圧側及び低圧側の状態を精度良く検出するので、より正確な制御が可能となる。
【０１４５】
図１８は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。
【０１４６】
本制御のうち、制御開始後のブロアファンモータ４４と各ドアアクチュエータの制御は前記第１実施形態と同様であり、図３および図４のステップＳ１〜ステップＳ１２にしたがって実行される。そして、これらステップＳ１〜ステップＳ１２の実行後、図１８のステップＳ１４に進む。
【０１４７】
ステップＳ１４では、ステップＳ５で求めた目標吹出温度Ｔｏｆがどの温度範囲に入っているかを判断し、これに応じて運転モードを決定する。すなわち、目標吹出温度Ｔｏｆが２０℃未満（Ｔｏｆ＜２０℃）であれば、ステップＳ１５に進んで冷房運転モードとし、２０℃以上で３０℃以下（２０℃≦Ｔｏｆ≦３０℃）であれば、ステップＳ１６に進んで送風運転モードとし、３０℃をこえていれば（３０℃＜Ｔｏｆ）、ステップＳ１７に進んで暖房運転モードとする。
【０１４８】
ステップＳ１５では、三方弁３２を冷房運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から車室外熱交換器３８へ流通させて、ステップＳ１０１に進む。
【０１４９】
ステップ１０１では、後述するように吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御して、ステップＳ１９に進む。
【０１５０】
ステップＳ１９では、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図７に示す冷房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ２９１〜ステップＳ３０１）に従って実行される。
【０１５１】
ステップＳ１６では、空調風の加熱・冷却を特に必要としない送風モードであるので、そのままステップＳ１９に進み、コンプレッサ３１の運転を停止し、冷凍サイクルを停止して、空調風の送風だけを行う。
【０１５２】
ステップＳ１７では、三方弁３２を暖房運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から直接放熱用車室内熱交換器３３へ流通させて、ステップＳ１８に進む。
【０１５３】
ステップＳ１８では、ウォームアップ運転（即暖性を優先する行程）を起動すべきかどうかを判断する。
【０１５４】
ステップＳ１８で安定暖房制御と判定した場合は、ステップＳ１０２に進み、ウォームアップ運転と判定された場合は、ステップＳ１０３に進んで、それぞれエアミックスドア４６の開閉制御を行う。
【０１５５】
ステップＳ１０２では、前記ステップＳ１０１と同様に、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御する。すなわち、低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  が高温であれば、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を増大し、低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  が低温であれば、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を減少する。これにより、暖房運転時における冷媒サイクルの状態が安定し、快適な暖房運転が得られる。
【０１５６】
ステップＳ１０３では、後述するようにエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を放熱用車室内熱交換器３３の温度に応じて開閉制御して、ステップＳ１９に進む。
【０１５７】
ステップＳ１９では、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、前述のように、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３に従って実行される。
【０１５８】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０１５９】
〔冷房運転時のエアミックスドア４６の開閉制御〕
ステップＳ１０１の冷房運転時のエアミックスドア４６の開閉制御は、図１９に従って実行される。
【０１６０】
まず、ステップＳ１０１１で、吸熱用車室内熱交換器３５流出側の冷媒温度である低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  を検出して、ステップＳ１０１２に進む。
【０１６１】
ステップＳ１０１２では、低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  と、予め設定された所定の温度ｔｏｕｔ，ｓｅｔ  とを比較し、ｔｏｕｔ  の方がｔｏｕｔ，ｓｅｔ  よりも低ければ、ステップＳ１０１３に進み、高ければステップＳ１０１４に進む。
【０１６２】
ステップＳ１０１３では、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を所定量だけ閉じ、ステップＳ１０１４では、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を所定量だけ開いて、それぞれステップＳ１０１５に進み、エアミックスドア４６の開閉制御を終了する。
【０１６３】
また、ステップＳ１０１２でｔｏｕｔ  がｔｏｕｔ，ｓｅｔ  と等しくなっていた場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずステップＳ１０１５に進み、エアミックスドア４６の開閉制御を終了する。
【０１６４】
このように、吸熱用車室内熱交換器温度（低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  ）に応じてエアミックスドア４６を開閉制御するのは、放熱用車室内熱交換器３５への空気流入量を増大させると、冷凍サイクルにおける冷媒の放熱量が増加し、これにより吸熱用車室内熱交換器３５での冷媒の吸熱量も増加して、吸熱用車室内熱交換器３３の温度を低下させることができ、反対に、放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量を減少させると、冷凍サイクルにおける冷媒の放熱量が減少し、これにより吸熱用車室内熱交換器３５での冷媒の吸熱量も減少して、吸熱用車室内熱交換器３３の温度を上昇させることができるためである。すなわち、低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  が高温であれば、吸熱用車室内熱交換器３５が高温状態であるので、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を増大して吸熱用車室内熱交換器３５の温度上昇を防止し、低圧側冷媒の温度ｔｏｕｔ  が低温であれば、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を減少して吸熱用車室内熱交換器３５の温度低下を防止することで、吸熱用車室内熱交換器３５の温度状態を最適な状態に維持することができ、冷房運転時における冷媒サイクルの状態が安定し、快適な冷房運転が得られる。
【０１６５】
〔ウォームアップ運転を必要とするかどうかの判断制御〕
ステップＳ１８のウォームアップ運転を必要とするかどうかの判断は、冷凍サイクル起動時の車室内外の熱環境状態に基づいて行う。具体的には、外気温あるいは室温などが所定温度以下である場合にウォームアップ制御と判定する。本実施形態では、ウォームアップの判定制御を図２０に従って実行する。
【０１６６】
まず、ステップＳ１８で、冷凍サイクル起動時かどうかを判定する。起動時であればステップＳ１８２に進み、起動時でなければステップＳ１８６に進んで、この判断の制御を終了する。
【０１６７】
ステップＳ１８２では、外気温度Ｔａｍｂ  を検出して、ステップＳ１８３に進む。
【０１６８】
ステップＳ１８３では、外気温度Ｔａｍｂ  を所定の設定温度、例えば１５℃と比較する。もし外気温度Ｔａｍｂ  が１５℃よりも高ければ、ステップＳ１８５へ進み、通常状態の安定暖房制御（窓晴れ性を優先する行程）と判定し、外気温度Ｔａｍｂ  が１５℃以下であれば、ステップＳ１８４に進み、ウォームアップ制御を行う必要があると判定して、それぞれステップＳ１８６に進みこの判定制御を終了する。
【０１６９】
〔暖房運転時のエアミックスドア４６の開閉制御〕
ステップＳ１０３の暖房運転時のエアミックスドア４６の開閉制御は、図２１に従って実行される。
【０１７０】
まず、ステップＳ１０３１で、放熱用車室内熱交換器３３流出側の冷媒温度である高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃを検出して、ステップＳ１０３２に進む。
【０１７１】
ステップＳ１０３２では、高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃと、予め設定された所定の温度ｔｖ．ｓｃ，ｓｅｔとを比較し、ｔｖ．ｓｃの方がｔｖ．ｓｃ，ｓｅｔよりも低ければ、ステップＳ１０３３に進み、高ければステップＳ１０３４に進む。
【０１７２】
ステップＳ１０３３では、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を所定量だけ閉じ、ステップＳ１０３４では、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を所定量だけ開いて、それぞれステップＳ１０３５に進み、エアミックスドア４６の開閉制御を終了する。
【０１７３】
また、ステップＳ１０１２でｔｖ．ｓｃがｔｖ．ｓｃ，ｓｅｔと等しくなっていた場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずステップＳ１０３５に進み、エアミックスドア４６の開閉制御を終了する。
【０１７４】
このように、放熱用車室内熱交換器温度（高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃ）に応じてエアミックスドア４６を開閉制御するのは、ウォームアップ時のように高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃが充分に加熱されていない状態で放熱用車室内熱交換器３５への空気流入量を増大させると、冷凍サイクルにおける冷媒の放熱量が増加して、高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃを上昇させるのに時間を要してしまうためである。すなわち、高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃが低温であれば、空調風温の上昇よりも優先して高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃを上昇させるために、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を減少し、高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃが高温であれば、空調風温を早く昇温させるために、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を増加する。
【０１７５】
これにより、放熱用車室内熱交換器３５の温度が低く、暖房性能が低い場合でも、冷凍サイクルにおける高圧側冷媒の温度ｔｖ．ｓｃと圧力を迅速に高めることができ、即暖性能が向上する。また、ウォームアップが実行されるのは、外気温度Ｔａｍｂ  が０℃以下の低温のときであるから、空気の湿度が低く、吸熱用車室内熱交換器３３における冷媒の吸熱量が少ない場合や冷媒の状態が不安定な場合であっても、窓曇りは発生しない。
【０１７６】
要するに、本実施形態によれば、暖房運転時において、窓曇りが発生しにくい低外気温度Ｔａｍｂ  時（例えば０℃以下）には、放熱用車室内熱交換器３５の温度の高低に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を増減しているので、冷媒からの放熱を抑えて即暖性を高めることができる。また、高外気温Ｔａｍｂ  （例えば１５℃）時には、吸熱用車室内熱交換器３３の温度の高低に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を増減しているので、冷媒の吸熱状態を安定させると共に、窓晴れ性を確保することができる。従って、空調の快適性から要求される即暖性と、安全性から要求される窓晴れ性とを両立して得ることができる。
【０１７７】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
【０１７８】
本実施形態の構成は、前記第２実施形態とほぼ同一であるが、暖房モードにおけるエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  に最低値を設け、放熱用車室内熱交換器３３に流入する空気量が所定量以下には下がらないようにした点で、前記第２実施形態と相違する。
【０１７９】
図２２は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。なお、前記第２実施形態と同様のステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８０】
ステップＳ１４で、前記第２実施形態と同様に、目標吹出温Ｔｏｆに応じて運転モードを決定し、冷房モード（ステップＳ１５）の場合は、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御し、また、送風モード（ステップＳ１６）の場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずに、ステップＳ１９に進んでコンプレッサ制御を行う。
【０１８１】
一方、暖房モード（ステップＳ１７）の場合は、ステップＳ１８に進んでウォームアップ運転を必要とするかどうかを判定し、ウォームアップが必要ならばステップＳ１２２へ進み、ウォームアップが不要であればステップＳ１２１へ進む。
【０１８２】
ステップＳ１２１では、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定し、この最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１よりもエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が小さくならないようにする。
【０１８３】
このように最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定するのは、以下の理由による。
【０１８４】
ウォームアップ状態、さらには安定暖房状態で、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を小さくし過ぎて放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量が極端に減少すると、冷凍サイクルにおける高圧冷媒側の圧力または温度が所定値以上に高くなり、冷暖房装置の運転が停止され、冷凍サイクルの運転状態が不安定となるおそれがあるからである。
【０１８５】
そこで、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定し、冷暖房装置を停止させないようにして、安定暖房運転及びウォームアップ運転の安定性を向上させるのである。
【０１８６】
最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定した後は、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、前記第２実施形態と同様に、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御し、ステップＳ１９に進む。
【０１８７】
一方、ステップＳ１２２では、ウォームアップが必要なので、まず起動直後は、初期エアミックス開度Ｘｆ  を設定し、所定時間は初期エアミックス開度Ｘｆ  を維持させて、冷暖房装置を稼働させる。これは、冷凍サイクル起動直後においては、外気温条件、冷媒状態、および前回の運転終了から起動までの時間等の諸条件により、放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量の最適量が相違することから、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を前記諸条件に適合した最適開度（初期エアミックス開度Ｘｆ  ）に維持して、起動直後の冷媒の状態をより早く、変動少なく定常状態とし、即暖性を向上させるためである。
【０１８８】
ステップＳ１２３では、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ２を設定する。これは、前述のように、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が小さくなり、放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量が減少し過ぎて、冷凍サイクルの運転状態が悪化するのを防止するためである。
【０１８９】
最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ２を設定した後は、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、前記第２実施形態と同様に、放熱用車室内熱交換器３３の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御し、ステップＳ１９に進む。
【０１９０】
ステップＳ１９では、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３に従って実行される。
【０１９１】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０１９２】
要するに、本実施形態によれば、暖房運転時のエアミックスドア開度Ｘｄｓｃを、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１，Ｘｍｉｎ２よりも小さくならないようにしたので、いわゆる安定暖房状態では冷凍サイクルを安定した状態に維持でき、また、ウォームアップ時では冷凍サイクルの状態の悪化を防止することができる。さらに、ウォームアップ開始直後は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を初期エアミックス開度Ｘｆ  に維持するようにしたので、エアミックスドアの変動が少なく、暖房運転始動時の即暖性がさらに向上する。従って、冷凍サイクルをより良好な状態に維持しつつ、空調の快適性から要求される即暖性と、窓曇りの防止から要求される窓晴れ性とを両立させることができる。
【０１９３】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
【０１９４】
本実施形態の構成は、前記第３実施形態とほぼ同一であるが、暖房モードにおけるブロアファン３７の最低回転数を定め、車室内に吹き出される全空調風量が所定量以下とならないように維持する点で前記第３実施形態と相違する。
【０１９５】
また、ブロアファンモータ４４は導入空気量調整手段を構成し、エアミックスドア４６は流入割合変更手段を構成する。
【０１９６】
図２３は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。なお、前記第２，第３実施形態と同様のステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１９７】
ステップＳ１４で、前記第２実施形態と同様に、目標吹出温Ｔｏｆに応じて運転モードを決定し、冷房モード（ステップＳ１５）の場合は、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御し、また、送風モード（ステップＳ１６）の場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずに、ステップＳ１９に進んでコンプレッサ制御を行う。
【０１９８】
一方、暖房モード（ステップＳ１７）の場合は、ステップＳ１８に進んでウォームアップ運転を必要とするかどうかを判定し、ウォームアップが必要ならばステップＳ１２５へ進み、ウォームアップが不要であればステップＳ１２４へ進む。
【０１９９】
ステップＳ１２４では、車室内に吹き出される全空調風量の最低量を定める。具体的には、ブロアファンモータ４４の最低電圧Ｖｆａｎ，ｍｉｍ１を設定し、ブロアファンモータ４４への印加電圧Ｖｆａｎ  がＶｆａｎ，ｍｉｍ１以上となるように維持する。
【０２００】
このように、車室内に吹き出される全空調風量の最低量を定めるのは、以下の理由による。
【０２０１】
放熱用車室内熱交換器３３の通過空気量を調整する場合、ブロアファンモータ４４による発生空気量の調整と、エアミックスドア４６の開度Ｘｄｓｃ  の調整とを行うが、発生空気量そのものを頻繁に変化させると、乗員に不快感を与え易い。特に暖房時には、乗員は「風」に対して敏感となり、風量の変化に違和感を感じやすいことから、全空調風量が頻繁に変化するのを防止して、乗員に快適な空調風を与えるのである。従って、ブロアファン３７による空調風が最低量を示しているときは、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  の調整のみにより、放熱用車室内熱交換器３３の通過空気量が調整される。
【０２０２】
全空調風量の最低量を定めた後は、ステップＳ１２１に進む。
【０２０３】
ステップＳ１２１では、前記第３実施形態と同様に、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定し、この最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１よりもエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が小さくならないようにする。これにより、いわゆる安定暖房状態における放熱用車室内熱交換器３３への最低空気流入量が確保され、冷凍サイクルの運転状態が安定する。最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定した後は、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、前記第２実施形態と同様に、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御し、ステップＳ１９に進む。
【０２０４】
一方、ステップＳ１２５では、前記ステップＳ１２４と同様に、車室内に吹き出される全空調風量の最低量を定める。具体的には、ブロアファンモータ４４の最低電圧Ｖｆａｎ，ｍｉｍ２を設定し、ブロアファンモータ４４への印加電圧Ｖｆａｎ  がＶｆａｎ，ｍｉｍ２以上となるように維持する。これにより、全空調風量が頻繁に変化するのが防止され、乗員に快適な空調風を与えることができる。全空調風量の最低量を定めた後は、ステップＳ１２２に進む。
【０２０５】
ステップＳ１２２では、前記第３実施形態と同様に、初期エアミックス開度Ｘｆ  を設定し、所定時間は初期エアミックス開度Ｘｆ  を維持させ、所定時間経過後は、ステップＳ１２３で最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ２を設定する。これにより、放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量が減少し過ぎて、冷凍サイクルの運転状態が悪化するのを防止することができる。最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定した後は、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、前記第２実施形態と同様に、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御し、ステップＳ１９に進む。
【０２０６】
ステップＳ１９では、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３に従って実行される。
【０２０７】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０２０８】
要するに、本実施形態によれば、暖房運転時の全空調風量を所定量以下に下がらないようにしたので、全空調風量の変動を少なくすることができ、乗員に快適な空調風を与えることができる。また、暖房運転時のエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１，Ｘｍｉｎ２よりも小さくならないようにしたので、いわゆる安定暖房状態では冷凍サイクルを安定した状態に維持し、ウォームアップ時では冷凍サイクルの状態の悪化を防止することができる。さらに、ウォームアップ時開始時には、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を初期エアミックス開度Ｘｆ  に維持するようにしたので、暖房運転始動時の即暖性が向上する。従って、冷凍サイクルをより良好な状態に維持しつつ、空調の快適性から要求される即暖性と、窓曇りの防止から要求される窓晴れ性とが両立し、かつ快適な空調感を得ることができる。
【０２０９】
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
【０２１０】
本実施形態の構成は、前記第３実施形態とほぼ同一であるが、ウォームアップ終了直後の安定暖房運転時において、放熱用車室内熱交換器３３と吸熱用車室内熱交換器３５の両方の温度状態に基づきエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を設定する点で、前記第３実施形態とは相違する。
【０２１１】
図２４は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。なお、前記第２，第３実施形態と同様のステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２１２】
ステップＳ１４で、前記第２実施形態と同様に、目標吹出温Ｔｏｆに応じて運転モードを決定し、冷房モード（ステップＳ１５）の場合は、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御し、また、送風モード（ステップＳ１６）の場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずに、ステップＳ１９に進んでコンプレッサ制御を行う。
【０２１３】
一方、暖房モード（ステップＳ１７）の場合は、ステップＳ１８に進んでウォームアップ運転を必要とするかどうかを判定し、ウォームアップが必要ならばステップＳ１２２へ進み、ウォームアップが不要であればステップＳ１２１へ進む。
【０２１４】
ステップＳ１２１では、最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１を設定し、この最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１よりもエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が小さくならないようにする。これにより、いわゆる安定暖房状態における放熱用車室内熱交換器３３への最低空気流入量が確保され、冷凍サイクルの運転状態が安定する。最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ１の設定後は、ステップＳ１３１に進む。
【０２１５】
ステップＳ１３１では、ウォームアップ状態の直後であるかどうかを判定する。直接であれば、ステップＳ１３２に進み、ウォームアップ状態の直後でなければステップＳ１３３に進む。
【０２１６】
ステップＳ１３１では、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を吸熱用車室内熱交換器３５の温度と放熱用車室内熱交換器３３の温度とから決定する。すなわち次式から決定する。
【０２１７】
【数２】
Ｘｄｓｃ  ＝｛Ｘ１  ×ｔ＋Ｘ２  ×（ｔｓｅｔ  −ｔ）｝／ｔｓｅｔ
但し、Ｘｄｓｃ  は求めるエアミックスドア開度、Ｘ１  は放熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度、Ｘ２  は吸熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度、ｔはウォームアップ状態から安定暖房状態へ移行してからの経過時間、ｔｓｅｔ  は所定の緩和時間で、例えば３０秒〜１分。
【０２１８】
このように、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を、放熱用車室内熱交換器温度および吸熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度Ｘ１  ，Ｘ２  と、安定暖房状態へ移行してからの経過時間ｔと、所定の緩和時間ｔｓｅｔ  とから決定することにより、車室内へ吹き出す空調風温を、緩和時間ｔｓｅｔ  の間に徐々に変化させることができる。すなわち、ウォームアップ状態から安定暖房状態への移行過程で、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を、放熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度Ｘ１  から吸熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度Ｘ２  に急に切り換えると、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が大きく変化し、車室内へ吹き出す空調風温も大きく変化してしまい、乗員に違和感を与えるおそれがある。そこで、かかる違和感を乗員に与えないようにして、快適な温度変化を得るようにした。
【０２１９】
ステップＳ１３３では、前記第２実施形態のステップＳ１０２と同様に、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御する。
【０２２０】
一方、ステップＳ１２２では、前記第３実施形態と同様に、初期エアミックス開度Ｘｆ  を設定し、所定時間は初期エアミックス開度Ｘｆ  を維持させ、所定時間経過後は、ステップＳ１２３で最低エアミックス開度Ｘｍｉｎ２を設定した後、ステップＳ１３４に進む。これにより、放熱用車室内熱交換器３３への空気流入量が減少し過ぎて、冷凍サイクルの運転状態が悪化するのを防止することができる。
【０２２１】
ステップＳ１３４では、前記第２実施形態のステップＳ１０３と同様に、放熱用車室内熱交換器３３の温度に応じてエアミックスドア４６を開閉制御する。
【０２２２】
安定暖房運転時およびウォームアップ時のエアミックスドア４６の開閉制御後は、ステップＳ１９に進み、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３）に従って実行される。
【０２２３】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０２２４】
要するに、本実施形態によれば、ウォームアップ直後の安定暖房時のエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を、放熱用車室内熱交換器温度および吸熱用車室内熱交換器温度から決定されるエアミックスドア開度Ｘ１  ，Ｘ２  と、安定暖房状態へ移行してからの経過時間ｔと、所定の緩和時間ｔｓｅｔ  とから決定するようにしたので、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  が所定の緩和時間ｔｓｅｔ  の間に徐々に変化する。従って、車室内へ吹き出す空調風温が大きく変化するおそれがなく、乗員に空調風の急な温度変化に起因する違和感を与えず、始動後の暖房運転時に快適な空調風を得ることができる。
【０２２５】
なお、本実施形態では安定暖房運転とウォームアップ運転の２つのモードを前提に説明したが、例えば単一のモードでも、複数のモードにおいて用いる複数の熱環境に関する要素の評価量を徐々に切り換えることで、複数のモードを滑らかに切り換えているのと同様の効果を得ることができる。
【０２２６】
すなわち、冷凍サイクルの高圧関係の諸量（放熱用車室内熱交換器温度）から決定されるエアミックスドア開度Ｘ１  と、低圧関係の諸量（吸熱用車室内熱交換器温度）から決定されるエアミックスドア開度Ｘ２  とを、車室内外あるいは冷凍サイクルの熱環境状態に応じて、重み付き平均をおこなえば、単一のモードでありながら、複数のモードを滑らかに切り換えるのと同じ作用が得られる。
【０２２７】
次に、本発明の第６実施形態について説明する。
【０２２８】
本実施形態の構成は、前記第３実施形態とほぼ同一であるが、ウォームアップ時において、膨脹弁４３の初期開度Ｙｆ  を設定する点で、前記第３実施形態とは相違する。
【０２２９】
また、膨脹弁４３は弁開度可変であり、本実施形態の膨脹手段を構成し、制御装置４３は絞り量制御手段を構成する。
【０２３０】
図２５は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。なお、前記第２実施形態と同様のステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２３１】
ステップＳ１４で、前記第２実施形態と同様に、目標吹出温Ｔｏｆに応じて運転モードを決定し、冷房モード（ステップＳ１５）の場合は、吸熱用車室内熱交換器３５の温度に応じてエアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御し、また、送風モード（ステップＳ１６）の場合は、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ  を開閉制御せずに、ステップＳ１９に進んでコンプレッサ制御を行う。
【０２３２】
一方、暖房モード（ステップＳ１７）の場合は、ステップＳ１８に進んでウォームアップ運転を必要とするかどうかを判定し、ウォームアップが必要ならばステップＳ１１１へ進む。
【０２３３】
ステップＳ１１１では、膨脹弁３４の初期開度Ｙｆ  を吸熱用車室内熱交換器３５の温度から決定する。
【０２３４】
このように膨脹弁３４の初期開度Ｙｆ  を設定するのは、次の理由による。
【０２３５】
一般に、冷凍サイクルの冷房運転で温度式自動膨脹弁を使用した場合、検出温度が低いほど十分冷房できていると判断して、冷凍サイクルの冷媒循環量を低減する方向、すなわち膨脹弁３４の絞り部の開度（弁開度）を狭くする方向に制御するが、感温筒（検出器）は吸熱用車室内熱交換器３４に流入する冷媒の温度を検出するため、低外気温などの環境で冷凍サイクルを起動すると、初期に絞り部が閉鎖されて冷媒が流れないおそれがある。従って、このような膨脹弁をこの発明の実施形態における冷暖房装置に適用した場合、即暖性能が損なわれる恐れがある。すなわち、この発明の実施形態における冷暖房装置では、暖房運転時にも除湿のために吸熱用車室内熱交換器３５を用いるが、上記の理由で暖房開始時に冷媒が全く流れない状態を招くからである。従って、かかる低外気温時であっても、必要最低量の冷媒循環量を確保するために、初期開度Ｙｆ  を設定し、膨脹弁３４の開度を維持するのである。
【０２３６】
ここで、膨脹弁３４として電磁式膨脹弁を使用すれば、絞り部を所定開度に一義的に制御できる。また、温度式自動膨脹弁を使用する場合には、感温筒に電気ヒータ等（加熱手段）を設け、感温筒を所定温度に加熱するようにすれば、厳密な温度制御を要することなく、所定値以上の開度に設定することができ、ウォームアップ制御における初期の冷媒流量を十分に確保することができる。
【０２３７】
ステップＳ１１１で膨脹弁３４の初期開度Ｙを決定した後、およびステップＳ１８でウォームアップが不要と判定した後は、ステップＳ１９へ進んでコンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３）に従って実行される。
【０２３８】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０２３９】
要するに、本実施形態によれば、ウォームアップ時に膨脹弁４３の初期開度Ｙを設定するようにしたので、低外気温時であっても、膨脹弁３４の絞り部が閉鎖されることなく、冷凍サイクルの必要循環冷媒量が確保され、除湿暖房を行う冷暖房装置であっても、冷凍サイクルの起動をより良好に行い、即暖性を確保することができる。
【０２４０】
次に、本発明の第７実施形態について説明する。
【０２４１】
本実施形態の構成は、前記第６実施形態とほぼ同一であるが、膨脹弁３４を任意の開度Ｙに制御可能な電磁膨脹弁とし、冷凍サイクルの冷媒状態に応じて膨脹弁３４の開度Ｙを開閉制御する点で、前記第３実施形態とは相違する。
【０２４２】
図２６は、本実施形態に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の制御フローチャートを示す。なお、前記第２，第６実施形態と同様のステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２４３】
ステップＳ１４で、前記第２実施形態と同様に、目標吹出温Ｔｏｆに応じて運転モードを決定し、冷房モード（ステップＳ１５）の場合、および送風モード（ステップＳ１６）の場合は、ステップＳ１４１に進む。
【０２４４】
一方、暖房モード（ステップＳ１７）の場合は、ステップＳ１８に進んでウォームアップ運転を必要とするかどうかを判定し、ウォームアップが必要なければそのままステップＳ１４１に進み、ウォームアップが必要ならばステップＳ１１１へ進む。
【０２４５】
ステップＳ１１１では、膨脹弁３４の初期開度Ｙを吸熱用車室内熱交換器３５の温度から決定し、ステップＳ１４１に進む。これにより、低外気温時であっても、必要最低量の冷媒循環量を確保することができる。
【０２４６】
ステップＳ１４１では、後述する膨脹弁（電磁膨脹弁）３４の開閉制御を行い、ステップＳ１９に進む。
【０２４７】
ステップＳ１９では、コンプレッサ３１およびコンプレッサモータの制御を行う。この制御は、図６に示す暖房温調時のコンプレッサ制御（ステップＳ３３１〜ステップＳ３４３）に従って実行される。
【０２４８】
こうして、一回のループを終了すると、ステップＳ２に戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【０２４９】
〔電磁膨脹弁３４の開閉制御〕
ステップＳ１４１の電磁膨脹弁３４の開閉制御は、図２７に示すフローチャートに従って実行される。
【０２５０】
ステップＳ１４１で、電磁膨脹弁３４の制御が開始すると、ステップＳ１４１１に進む。
【０２５１】
ステップＳ１４１１では、運転モードを判定する。この判定は、ステップＳ１４と同様に、目標吹出温度Ｔｏｆに基づいて冷房モード、送風モード、暖房モードのうちのいずれかに判別した後、暖房モードの場合は、さらにステップＳ１８と同様に、安定暖房かウォームアップモードかを判別する。送風モードと判定した場合はステップＳ１４１２に、冷房モードと判定した場合はステップＳ１４１３に、安定暖房モードと判定した場合はステップＳ１４１４に、またウォームアップモードと判定した場合はステップＳ１４１５にそれぞれ進む。
【０２５２】
ステップＳ１４１２では、送風モードであり、冷凍サイクルを全く稼動しないので、電磁膨脹弁３４も使用しない。従って、ステップＳ１４２４に進んで、本制御を終了する。
【０２５３】
ステップＳ１４１３では、冷房モードであるので、ステップＳ１４１６に進んで、後述する冷房用スーパーヒート制御を行う。
【０２５４】
ステップＳ１４２０では、冷凍サイクルの目標低圧を、  １．９ｋｇ／ｃｍ２  に設定し、ステップＳ１４２３に進む。
【０２５５】
また、ステップＳ１４１４では、安定暖房モードであるので、ステップＳ１４１７に進んで、安定暖房用スーパーヒート制御を行う。すなわち、ステップＳ１４２１に進んで、冷凍サイクルの目標低圧を  ０．５ｋｇ／ｃｍ２  に設定し、ステップＳ１４２３に進む。
【０２５６】
ここで、冷房モードに対して、暖房モードの目標低圧を下げたのは、膨脹弁３４の開度を小さくし、高圧をより高い状態とすることで、高い吐出温度により吸熱用車室内熱交換器３５での吸熱量を低減して、暖房運転時の空調吹出温度を高めるためである。
【０２５７】
また、ステップＳ１４１５では、ウォームアップモードであるので、ステップＳ１４１９に進み、起動時かどうかを判断する。起動時でない場合は、ステップＳ１４２１に進んで冷凍サイクルの目標低圧を安定暖房時と同様  ０．５ｋｇ／ｃｍ２  に設定し、起動時の場合は、ステップＳ１４２２に進んで膨脹弁３４の開度Ｙを最大に設定し、ステップＳ１４２３に進む。
【０２５８】
このように起動時に膨脹弁３４の開度Ｙを最大とするのは、膨脹弁３４の開度が小さいと、低外気温時に冷媒が流れないおそれがあるため、これを防止して、冷凍サイクルの冷媒循環量を必要最低量以上に確保するためである。
【０２５９】
ステップＳ１４２３では、膨脹弁３４の開度Ｙを開閉制御して、ステップＳ１４２４に進み、本制御を終了する。
【０２６０】
〔スーパーヒート制御〕
図２８に示すように、縦軸に圧力、横軸にエンタルピ（熱量）をとり、ここに冷凍サイクルの圧縮、放熱、膨脹、吸熱を描くと、モリエル線図が形成される。このモリエル線図中において、気相の低圧側にあり、二相から気相への変化する点から圧縮が始まるまでの点までの温度を、スーパーヒートと称する。すなわち、吸熱用車室内熱交換器３５に流入する冷媒温度と、蒸発温度との差をいう。スーパーヒート制御とは、この温度差を所定の温度範囲に制御することをいう。
【０２６１】
本制御では、図２９に示すロジックに基づき、かかるスーパーヒートを制御している。すなわち、スーパーヒートが、目標スーパーヒートに対して低下している場合（Ｌ１）は、膨脹弁３４の開度を増加させる（Ｌ２）。すると、冷凍サイクルを循環する冷媒流量が増加し（Ｌ３）、低圧が低下して（Ｌ４）、スーパーヒートは増加する（Ｌ５）。従って、適当なフィードハック制御を行うことにより、目標スーパーヒートに到達する。逆にスーパーヒートが高い場合には、その逆の制御を行う。
【０２６２】
要するに、本実施形態によれば、膨脹弁３４を電磁膨脹弁として冷凍サイクルの冷媒状態に応じて膨脹弁３４の開度Ｙを開閉制御するようにしたので、冷凍サイクルの循環冷媒量を直接制御することができ、冷凍サイクルの状態をさらに的確に安定させることができる。
【０２６３】
【発明の効果】
以上より明らかなように、請求項１の発明によれば、流路を切換手段の流路切換動作により冷媒が逆流することなく暖房運転時には放熱用車室内熱交換器で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱し、冷房運転時には車室外熱交換器のみまたは車室外熱交換器と放熱用車室内熱交換器の双方で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運転時には吸熱用車室内熱交換器の吸熱量とコンプレッサの仕事熱量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し、暖房能力が向上すると共に、外部の気象条件に左右されず低外気温でも運転が可能となり、安定した制御とが可能となる。
【０２６４】
吸熱用車室内熱交換器で除湿した後、放熱用車室内熱交換器で加熱するので除湿暖房が可能となり、空調風の除湿をした後のリヒートは電気ヒータ等を使う必要がなく、消費電力を削減することができる。
【０２６５】
電気ヒータやエンジンの廃熱を用いることなく、効率良く暖房ができるため、エンジンを持った車に限らずソーラーカーや電気自動車のように大きな熱源を持たない場合でも適用することができる。
【０２６６】
冷房と暖房で冷媒の流れ方向が同じであるため、現在車両に用いられているヒートポンプ式冷房装置をあまり変更せずに適用することができ、設計上有利である。
【０２６７】
また、熱環境要素検出手段が車室内外における熱環境条件に関する要素または前記冷媒の熱環境状態に関する要素の一方または双方を検出し、前記熱環境に関する要素に基づいて膨張手段または空気量調整手段の少なくとも一方を制御するようにしたので、多様な条件下での暖房運転に的確に対応した空気量を放熱用車室内熱交換器へ流入したり、熱環境に関する要素に基づき冷媒流量を維持するように膨脹弁の弁開度を制御するので、低外気温などの熱環境下で冷凍サイクルを起動しても、冷凍サイクルの起動性及び即暖性が向上する。
【０２６８】
例えば、冬期での車両における冷暖房性能では、快適性から要求される即暖性と窓曇りの防止から要求される窓晴れ性の両立が求められるが、外気温が０℃以下である場合と外気温が１５℃である場合とを比較すると、前者の場合は、まず即暖性を必要とするが、外気温が低いため窓曇りの発生までしばらく時間がかかる。また、後者の場合は、比較的短い時間内で容易に高い温度の吹出風を得ることができるが、窓曇りを生じる可能性がある。従って、車室内温度が比較的低温の場合には、まず即暖性を必要とする制御を行い、室温が上昇した場合は、窓晴性を重視した制御に移行することができ、種々の熱環境に応じて快適性と窓晴れ性を両立することができる。
【０２６９】
請求項２の発明によれば、暖房特性の異なる複数の行程に分割された行程のうち最適な行程で暖房運転を行うことができ、多様な条件下での暖房運転に的確に対応した空気量を放熱用車室内熱交換器へ流入して、最適な暖房効果を得ることができる。
【０２７０】
すなわち、例えば、冬期での暖房性能では、快適性から要求される即暖性と窓曇りの防止から要求される窓晴れ性の両立が可能となる。
【０２７１】
請求項３の発明によれば、即暖性に相関した量として冷凍サイクルの高圧に関する量を、また、窓晴れ性に相関した量として冷凍サイクルの低圧に関する量を用いので、冷凍サイクルの高圧に関する量と低圧に関する量に基づき空気量制御手段を可変制御することにより、即暖性と窓晴れ性との両立を図ることができる。
【０２７２】
請求項４の発明によれば、即暖性に相関した量として前記放熱用車室内熱交換器を通過する空気温度を用い、窓晴れ性に相関した量として放熱用車室内熱交換器通過する空気温度を用いたので、即暖性と窓晴れ性との両立を精度良く図ることができる。
【０２７３】
請求項５の発明によれば、放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の最低量を規定したので、冷凍サイクルの冷媒状態に悪化による冷暖房性能の低下を防止することができる。
【０２７４】
請求項６の発明によれば、送風手段による導入空気量を増減する導入空気量調整手段と、導入空気量のうち放熱用車室内熱交換器に流入する空気量の割合を変更する流入割合変更手段とにより、放熱用車室内熱交換器に流入する空気量を増減し、送風手段による導入空気量の最低量と、放熱用車室内熱交換器に流入する割合の最低値とを規定したので、冷凍サイクルの冷媒状態に悪化による冷暖房性能の低下を防止することができる。
【０２７５】
また、送風手段による導入空気量の最低量を規定したので、暖房運転での全空調風量の変動を少なく抑えることができ、風量変化に起因する違和感を乗員に与える恐れがなく、快適な風量制御が得られる。
【０２７６】
請求項７の発明によれば、前行程から後行程へ移行する場合、前行程に対応する熱環境に関する要素と、後行程に対応する熱環境に関する要素とに基づき、前記空気量調整手段を時間的に緩徐に変化させるようにしたので、移行過程で乗員に空調風の吹出温の変化に伴う違和感を与える恐れがなく、快適性がより向上する。
【０２７７】
請求項８の発明によれば、冷媒流量を維持するように膨脹手段の弁開度を制御するので、低外気温などの熱環境で冷凍サイクルを起動しても、膨脹手段の開度が確保され、冷凍サイクルの起動性及び即暖性が向上する。
【０２７８】
請求項９の発明によれば、コンプレッサの起動時に、熱環境に応じて加熱手段にて検出器を所定温度まで加熱して保持することにより、簡単な構成で冷媒流量を維持することができる。
【０２７９】
請求項１０の発明によれば、膨脹手段の開度を自由に設定することができ、冷凍サイクルの状態に直接的な影響を及ぼす冷媒の絞り量を高い精度で制御することができるので、冷凍サイクルの安定性と即暖性とを高い精度で両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係るブロック図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る冷凍サイクルの構成図である。
【図３】この発明の第１実施形態にかかるフローチャートである。
【図４】この発明の第１実施形態にかかるフローチャートである。
【図５】この発明の第１実施形態にかかるフローチャートである。
【図６】この発明の第１実施形態にかかるフローチャートである。
【図７】この発明の第１実施形態にかかるフローチャートである。
【図８】この発明の第１実施形態にかかる暖房温調時のウォームアップ制御のフローチャートである。
【図９】この発明の第１実施形態にかかる暖房運転時の通常温調制御のフローチャートである。
【図１０】この発明の第１実施形態にかかるコンプレッサ入力を下げる制御のフローチャートである。
【図１１】この発明の第１実施形態にかかる冷却効率を低下させて暖房性能を向上させる制御のフローチャートである。
【図１２】この発明の第１実施形態にかかる膨脹弁の制御のフローチャートである。
【図１３】この発明の第１実施形態にかかる補助ヒータの制御のフローチャートである。
【図１４】この発明の第１実施形態にかかる風量の制御のフローチャートである。
【図１５】この発明の第１実施形態にかかるエアミックスドアの制御のフローチャートである。
【図１６】この発明の第１実施形態にかかるエアミックスドアの制御の他のフローチャートである。
【図１７】通常運転時における冷媒サイクルと、低外気温下における停止時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１８】この発明の第２実施形態にかかるフローチャートである。
【図１９】この発明の第２実施形態にかかるフローチャートである。
【図２０】この発明の第２実施形態にかかるフローチャートである。
【図２１】この発明の第２実施形態にかかるフローチャートである。
【図２２】この発明の第３実施形態にかかるフローチャートである。
【図２３】この発明の第４実施形態にかかるフローチャートである。
【図２４】この発明の第５実施形態にかかるフローチャートである。
【図２５】この発明の第６実施形態にかかるフローチャートである。
【図２６】この発明の第７実施形態にかかるフローチャートである。
【図２７】この発明の第８実施形態にかかるフローチャートである。
【図２８】スーパーヒートの状態を示すモリエル線図である。
【図２９】スーパーヒートの制御手順を示すブロック図である。
【図３０】従来例に係るブロック図である。
【符号の説明】
３１  コンプレッサ
３２  三方弁（流路切換手段）
３３  放熱用車室内熱交換器
３４  膨脹弁（膨脹手段、吸熱用車室内熱交換器における冷却効率を一時低下させる手段、冷媒の絞り量を一時減らす手段、絞り量調整手段）
３５  吸熱用車室内熱交換器
３７  ブロアファン（送風手段）
３８  車室外熱交換器
４３  制御装置（吸熱用車室内熱交換器における冷却効率を一時低下させる手段、放熱用車室内熱交換器の吸込空気量を一時低下させる手段、放熱用車室内熱交換器の吸込空気温度を一時低下させる手段、吸熱用車室内熱交換器の吸込空気温度を一時低下させる手段、冷媒の絞り量を一時減らす手段、行程選択手段、空気量制御手段、絞り量制御手段））
４４  ブロアファンモータ（空気量調整手段、導入空気量調整手段）
４６  エアミックスドア（吸熱用車室内熱交換器における冷却効率を一時低下させる手段、放熱用車室内熱交換器の吸込空気量を一時低下させる手段、空気量調整手段、流入割合変更手段）
７６  補助ヒータ（吸熱用車室内熱交換器における冷却効率を一時低下させる手段、放熱用車室内熱交換器の吸込空気温度を一時低下させる手段）
７７  補助ヒータ（吸熱用車室内熱交換器における冷却効率を一時低下させる手段、吸熱用車室内熱交換器の吸込空気温度を一時低下させる手段）
１０１  低圧側温度センサ（熱環境要素検出手段）
１０２  高圧側温度センサ（熱環境要素検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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