(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置されて後方側が他の車体骨格部材に連なるフロントサイドメンバと、
車両前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム部材とこれらサイドフレーム部材の後端部同士を車幅方向に連結したクロス部材を備え、前記フロントサイドメンバの下方に配置されて、該フロントサイドメンバを含む車体骨格部材に取り付けられたサブフレームと、
前記クロス部材の前方位置で前記サイドフレーム部材に搭載した駆動ユニットと、を備えた車体前部構造において、
前記クロス部材の車幅方向両側部を、前記サイドフレーム部材との連結部から車幅方向中央部に向かって車両前方に傾斜する傾斜部とするとともに、これらの傾斜部間をつなぐ合流部分の少なくとも一部を、前記傾斜部を介して駆動ユニットの後側近傍位置に突出して、前方からの衝突荷重で後方移動する前記駆動ユニットを受け止める受け部としたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記他の車体骨格部材は、前記各フロントサイドメンバの後端部から車両後方に延びるエクステンションサイドメンバと、
これらエクステンションサイドメンバの車幅方向外側にそれぞれ配置されて車両前後方向に延びるサイドシルと、
車幅方向の同一側に隣接したエクステンションサイドメンバとサイドシルとを相互に連結するアウトリガーと、を備え、
前記サイドフレーム部材と前記クロス部材との連結部を、前記エクステンションサイドメンバに取り付ける第１取付箇所とするとともに、該連結部から車幅方向外方かつ車両斜め後方に向けて突出する延設部を設けて、この延設部の後端部をサイドシルに取り付ける第２取付箇所とし、
前記受け部を、車幅方向両側にそれぞれ設けられた前記第１取付箇所と第２取付箇所とを結ぶそれぞれの延長線の交点の近傍に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記受け部の高さを、エクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さとほぼ同一に設定したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記受け部の高さを、エクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さよりも上方に設定したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記受け部の高さを、エクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さよりも下方に設定したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記サブフレームの前端部を、フロントサイドメンバの前端部に取り付ける第３取付箇所とし、この第３取付箇所と前記第１取付箇所との間で前記駆動ユニットを前記サイドフレーム部材に搭載するとともに、このサイドフレーム部材の駆動ユニット搭載部分を前記第１取付箇所と前記第３取付箇所とを結ぶ直線よりも下方に設定したことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記サイドフレーム部材に連結したクロス部材の傾斜部の根元部の剛性を、後方移動する前記駆動ユニットの荷重が前記受け部に作用した際に働くモーメントに応じて設定するとともに、車体骨格部材に取り付けた前記サイドフレーム部材の後端部の剛性を、サイドフレーム部材の前端部に衝突荷重が作用した際に働くモーメントに応じて設定したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記受け部の前端に、車両前後方向に対して垂直な平面部を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記受け部の前端に、この受け部に前記駆動ユニットが干渉した際に、この駆動ユニットからの荷重伝達効率を増大する受圧面部を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前記傾斜部に、駆動ユニットからの入力荷重が所定値以上の場合に、下向きの折れ変形を誘起する剛性低下部を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関し、とりわけ、前方からの衝突荷重を車体骨格部材に効率的に伝達および分散するようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開２０００−１６３２７号公報に開示されているように、車体前部の前後方向骨格部材である左右のフロントサイドメンバに跨ってサブフレームを連結したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の車体前部構造にあっては、前面衝突により前方から衝突荷重が入力された場合、この荷重が車体の後方へと伝達される際に、フロントサイドメンバおよびサブフレームからフロントサイドメンバの後方に連なる他の車体骨格部材へと通る荷重伝達経路が構成される。
【０００４】
この場合、フロントサイドメンバで吸収できなかった荷重を、フロントサイドメンバよりも後方の他の車体骨格部材へと伝達してその荷重を分散するためには、フロントサイドメンバと他の車体骨格部材との連結箇所を強固にする必要がある。
【０００５】
ところが、フロントサイドメンバと他の車体骨格部材との連結部やその付近の部分を単に補強した場合には重量が増加してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、車体骨格部材を特に補強することなく、車体前部で吸収できなかった荷重を効率的に車体後部へ分散伝達してキャビンへの影響を低減することができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、車体前部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置されて後方側が他の車体骨格部材に連なるフロントサイドメンバと、
車両前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム部材とこれらサイドフレーム部材の後端部同士を車幅方向に連結したクロス部材を備え、前記フロントサイドメンバの下方に配置されて、該フロントサイドメンバを含む車体骨格部材に取り付けられたサブフレームと、
前記クロス部材の前方位置で前記サイドフレーム部材に搭載した駆動ユニットと、を備えた車体前部構造において、
前記クロス部材の車幅方向両側部を、前記サイドフレーム部材との連結部から車幅方向中央部に向かって車両前方に傾斜する傾斜部とするとともに、これらの傾斜部間をつなぐ合流部分の少なくとも一部を、前記傾斜部を介して駆動ユニットの後側近傍位置に突出して、前方からの衝突荷重で後方移動する前記駆動ユニットを受け止める受け部としたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、
前記他の車体骨格部材は、前記各フロントサイドメンバの後端部から車両後方に延びるエクステンションサイドメンバと、
これらエクステンションサイドメンバの車幅方向外側にそれぞれ配置されて車両前後方向に延びるサイドシルと、
車幅方向の同一側に隣接したエクステンションサイドメンバとサイドシルとを相互に連結するアウトリガーと、を備え、
前記サイドフレーム部材と前記クロス部材との連結部を、前記エクステンションサイドメンバに取り付ける第１取付箇所とするとともに、該連結部から車幅方向外方かつ車両斜め後方に向けて突出する延設部を設けて、この延設部の後端部をサイドシルに取り付ける第２取付箇所とし、
前記受け部を、車幅方向両側にそれぞれ設けられた前記第１取付箇所と第２取付箇所とを結ぶそれぞれの延長線の交点の近傍に配置したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項２に記載の車体前部構造において、
前記受け部の高さを、エクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さとほぼ同一に設定したことを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明にあっては、請求項２に記載の車体前部構造において、
前記受け部の高さを、サエクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さよりも上方に設定したことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明にあっては、請求項２に記載の車体前部構造において、
前記受け部の高さを、エクステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さよりも下方に設定したことを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明にあっては、請求項２〜５に記載の車体前部構造において、
前記サブフレームの前端部を、フロントサイドメンバの前端部に取り付ける第３取付箇所とし、この第３取付箇所と前記第１取付箇所との間で前記駆動ユニットを前記サイドフレーム部材に搭載するとともに、このサイドフレーム部材の駆動ユニット搭載部分を前記第１取付箇所と前記第３取付箇所とを結ぶ直線よりも下方に設定したことを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載の車体前部構造において、
前記サイドフレーム部材に連結したクロス部材の傾斜部の根元部の剛性を、後方移動する前記駆動ユニットの荷重が前記受け部に作用した際に働くモーメントに応じて設定するとともに、車体骨格部材に取り付けた前記サイドフレーム部材の後端部の剛性を、サイドフレーム部材の前端部に衝突荷重が作用した際に働くモーメントに応じて設定したことを特徴としている。
【００１４】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、
前記受け部の前端に、車両前後方向に対して垂直な平面部を設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、
前記受け部の前端に、この受け部に前記駆動ユニットが干渉した際に、この駆動ユニットからの荷重伝達効率を増大する受圧面部を設けたことを特徴としている。
【００１６】
請求項１０の発明にあっては、請求項１〜９に記載の車体前部構造において、前記傾斜部に、駆動ユニットからの入力荷重が所定値以上の場合に、下向きの折れ変形を誘起する剛性低下部を設けたことを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、前方から入力される衝突荷重は、フロントサイドメンバおよびこのフロントサイドメンバに取け付けたサブフレームを介して、このフロントサイドメンバの後方側に連なる他の車体骨格部材へと伝達される。
【００１８】
このとき、フロントサイドメンバおよびサブフレームの変形に伴って駆動ユニットが後方移動すると、この駆動ユニットはサブフレームのクロス部材に設けた受け部に受け止められる。
【００１９】
すると、前記受け部に入力された駆動ユニットの荷重は、クロス部材の車幅方向両側に設けた傾斜部を介してサイドフレーム部材へと伝達されるが、前記傾斜部は前記受け部から車幅方向外方に向かって後方に傾斜しているため、該傾斜部を介して前記駆動ユニットの荷重を前記サイドフレーム部材に対して車幅方向と車両後方とに分散することができる。
【００２０】
従って、車体前部で吸収できなかった荷重を補強部材を必要とすることなく後方の他の車体骨格部材に分散伝達してキャビンへの影響を低減することができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、受け部に入力した駆動ユニットの移動荷重は、第１取付箇所を介してエクステンションサイドメンバに伝達されるとともに、第２取付箇所を介してサイドシルに伝達される。
【００２２】
このとき、前記受け部は左右のそれぞれ第１取付箇所と前記第２取付箇所とを結ぶ延長線の交点の近傍に配置してあるので、受け部に入力された荷重を左右の延設部に略均等に軸力として伝達できて、左右のエクステンションサイドメンバとサイドシルへの荷重の分散効果を高めることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、駆動ユニットの移動荷重を受け部を介して傾斜部の軸力として入力して、サイドフレーム部材とクロス部材との連結部に伝達することができ、この荷重をサブフレームを介して他の車体骨格部材に効率良く分散することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、受け部に駆動ユニットの移動荷重が入力されることによって、クロス部材の傾斜部には上方への曲げモーメントが発生する。
【００２５】
従って、サイドフレーム部材の後端部に発生する下方への曲げモーメントを、前記クロス部材の傾斜部分に発生する上方への曲げモーメントによって打ち消すことにより、他の車体骨格部材に衝突荷重を効率良く分散伝達することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、受け部の高さが下方となることにより、前方からの衝突荷重により後方移動する駆動ユニットが前記受け部に干渉するタイミングを遅らせることができる。
【００２７】
このため、駆動ユニットの移動荷重がサブフレームを介して他の車体骨格部材に伝達するタイミングがずれて、車体骨格部材に発生する荷重のピーク値を低減することができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明によれば、請求項２〜５の発明の効果に加えて、駆動ユニットがサブフレームの変形に伴って下方に移動するため、駆動ユニットをより確実に受け部に干渉させることができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、クロス部材の傾斜部やサイドフレーム部材の後端部が大きく変形するのを防止でき、衝突荷重の車体骨格部材への荷重伝達効率を向上することができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、受け部の平面部で後方移動する駆動ユニットを確実に受け止めることができて、駆動ユニットからの荷重をクロス部材を介して車体骨格部材に効率よく伝達することができる。
【００３１】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、受け部の受圧面部に駆動ユニットが干渉した際に、駆動ユニットから受け部への荷重伝達効率を向上することができる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、駆動ユニットの後退量が大きい場合に、剛性低下部を起点に傾斜部を下折れ変形させて、後方移動する駆動ユニットを下方に案内することができるため、駆動ユニットが他の車体骨格部材に干渉する度合いを減少して、キャビンの変形を防止若しくは小さくすることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３４】
（第１実施形態）
図１から図６は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部の車体骨格部材の車幅方向片側を示す要部斜視図、図３は車体前部の車体骨格部材の平面図、図４は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の平面図、図５は車体前部の車体骨格部材の側面図、図６は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の側面図である。
【００３５】
この第１実施形態の車体１の前部構造１０は、図２，図３に示すように、フロントサイドメンバ２０やサブフレーム３０およびフロントサイドメンバ２０の後方側に連なるエクステンションサイドメンバ４０やサイドシル４１を備えて車体前部の車体骨格部材Ｋ１が構成される。
【００３６】
前記フロントサイドメンバ２０は、図３に示すように車体前部の車幅方向両側部に配置され、それぞれが車両前後方向（図２の左右方向）に延びるとともに、このフロントサイドメンバ２０の後方側には、他の車体骨格部材Ｋ２としての前記エクステンションサイドメンバ４０や前記サイドシル４１が連なる。
【００３７】
また、前記１対のフロントサイドメンバ２０の前端部に跨ってバンパーＢを取り付けてある。
【００３８】
前記エクステンションサイドメンバ４０は、図２に示すように各フロントサイドメンバ２０の後方端部に下向きの傾斜部分４０ａを介して車両後方へと延びている。
【００３９】
また、前記サイドシル４１は、各エクステンションサイドメンバ４０の車幅方向外方に所定間隔を設けて略平行に配置され、これらエクステンションサイドメンバ４０とサイドシル４１は、それぞれの前端部同士が車両外方に向かって後方に傾斜するアウトリガー４２を介して相互に連結している。
【００４０】
前記サブフレーム３０は、フロントサイドメンバ２０の下方に配置され、１対のフロントサイドメンバ２０にそれぞれ略平行に配置される１対のサイドフレーム部材３１と、サイドフレーム部材３１，３１の前端部間を連結するフロントクロス部材３２と、サイドフレーム部材３１，３１の後端部間を連結するリヤクロス部材３３と、によって全体的に略矩形状骨格として構成してある。
【００４１】
サブフレーム３０は、サイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３との連結部３４を第１取付箇所Ｐ１として図５に示すように、この第１取付箇所Ｐ１をエクステンションサイドメンバ４０の前端部下面にボルト，ナットを用いた締結部材ｆ１を介して取り付けてある。
【００４２】
また、前記サブフレーム３０のサイドフレーム部材３１の後端部には、前記連結部３４から車幅方向外方かつ車両斜め後方に向けて突出する延設部３５を設けてあり、この延設部３５の後端部に第２取付箇所Ｐ２を設け、この第２取付箇所Ｐ２を締結部材ｆ２を介してサイドシル４１の前端部下面に取り付けてある。
【００４３】
尚、本実施形態では前記延設部３５の傾斜方向を前記アウトリガー４２の傾斜方向に揃えて、このアウトリガー４２の下側に略沿って延設部３５が配置される。
【００４４】
前記サイドフレーム部材３１の前端部には第３取付箇所Ｐ３を設けてあり、フロントサイドメンバ２０の前端部下側に垂設した取付部２０ａの下面に前記第３取付箇所Ｐ３を締結部材ｆ３を介して取り付けてある。
【００４５】
このように、前記サブフレーム３０は前記締結部材ｆ１，ｆ２，ｆ３を介してフロントサイドメンバ２０、エクステンションサイドメンバ４０およびサイドシル４１に結合され、このサブフレーム３０にエンジンやトランスミッションを結合した駆動ユニット５０を搭載している。
【００４６】
駆動ユニット５０は、図５に示すように前記第１取付箇所Ｐ１と前記第３取付箇所Ｐ３との間において、前記サイドフレーム部材３１に設けたマウント部材５１を介して支持してある。
【００４７】
前記サイドフレーム部材３１の前後両端部には傾斜部分３１ａ，３１ｂを設けてあり、このサイドフレーム部材３１の駆動ユニット５０を搭載した中央部分を、前記第１取付箇所Ｐ１と前記第３取付箇所Ｐ３とを結ぶ直線よりも下方に設定してある。
【００４８】
ここで、本実施形態では、前記リヤクロス部材３３の車幅方向両側部を、前記サイドフレーム部材３１との連結部３４から車幅方向中央部に向かって車両前方に傾斜する傾斜部３３ａとし、これら傾斜部３３ａ間をつなぐ合流部分を、前記駆動ユニット５０の後側近傍位置で、前方からの衝突荷重で後方移動する該駆動ユニット５０を受け止める受け部３６としている。
【００４９】
前記受け部３６は、車幅方向両側にそれぞれ設けられた前記第１取付箇所Ｐ１と前記第２取付箇所Ｐ２とを結ぶそれぞれの延長線の交点Ａの近傍に配置され、受け部３６で受け止めた荷重が第１取付箇所Ｐ１と第２取付箇所Ｐ２に直線的に入力するようになっている。
【００５０】
また、前記受け部３６は、駆動ユニット５０に対向する前端が、車両前後方向に対して垂直な平面部３６ａとなっており、かつ、該受け部３６の高さは、図５に示すように傾斜部３３ａを略水平に形成することにより、エクステンションサイドメンバ４０およびサイドシル４１に対する連結部分の高さとほぼ同一に設定してある。
【００５１】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造１０によれば、車両が壁面などに前面衝突した場合に、図４，図６に示すように衝突荷重Ｆが車体前方から入力され、フロントサイドメンバ２０およびこのフロントサイドメンバ２０に取け付けたサブフレーム３０を介して、このフロントサイドメンバ２０の後方側に連なる他の車体骨格部材Ｋ２へと伝達される。
【００５２】
具体的には、前記衝突荷重ＦによりまずパンパーＢが変形し、その後フロントサイドメンバ２０の前端部が軸圧壊しつつサブフレーム３０が変形する。
【００５３】
サブフレーム３０の変形は、図６に示すようにサイドフレーム部材３１の前方の傾斜部分３１ａを起立しつつフロントクロス部材３２が後方移動し、この後方移動するフロントクロス部材３２が駆動ユニット５０の前端面に干渉して、この駆動ユニット５０を後方移動させる。
【００５４】
このように、駆動ユニット５０が後方移動することによりリヤクロス部材３３の中央部に設けた受け部３６に突き当たって受け止められ、この受け部３６に入力した荷重は、図４に示すようにリヤクロス部材３３の車幅方向両側に設けた傾斜部３３ａを介してサイドフレーム部材３１へと伝達されるが、前記傾斜部３３ａは前記受け部３６に対して車幅方向外方に向かって後方に傾斜しているため、該傾斜部３３ａを介して前記駆動ユニット５０の荷重を車幅方向と車両後方とに分散することができる。
【００５５】
このとき、駆動ユニット５０を搭載したサイドフレーム部材３１は、前後両端部に傾斜部分３１ａ，３１ｂを形成してマウント部材５１を設けた中央部が下方に位置しているため、衝突荷重Ｆの入力により前方の傾斜部分３１ａが起立方向に変形することに伴って、サイドフレーム部材３１の中央部分が下方に押し出されるため、前記駆動ユニット５０は後方移動に伴って下方に沈み込む。
【００５６】
このように、駆動ユニット５０がサブフレーム３０の変形に伴って下方に移動するため、駆動ユニット５０をより確実に受け部３６に干渉させることができる。
【００５７】
受け部３６に入力した駆動ユニット５０の移動荷重は、第１取付箇所Ｐ１を介してエクステンションサイドメンバ４０に軸方向に伝達されるとともに、延設部３５の後端部に配置した第２取付箇所Ｐ２を介してサイドシル４１に軸方向に伝達される。
【００５８】
従って、車体前部で吸収できなかった衝突荷重Ｆを、他の車体骨格部材Ｋ２としてのエクステンションサイドメンバ４０やサイドシル４１に効率的に分散伝達することができる。
【００５９】
また、前記受け部３６は前記第１取付箇所Ｐ１と前記第２取付箇所Ｐ２とを結ぶ延長線の交点Ａの近傍に配置してあるので、受け部３６に入力された荷重を左右の延設部３５に略均等に軸力として伝達できて、左右のエクステンションサイドメンバ４０とサイドシル４１への荷重の分散効果を高めることができる。
【００６０】
このため、前記衝突荷重Ｆがキャビンへに影響するのを効果的に低減することができる。また、従来構造のような補強部分を必要としないことから、軽量化を達成することができる。
【００６１】
特に本実施形態では、前記受け部３６の前述の高さ設定により、駆動ユニット５０の移動荷重を受け部３６を介して傾斜部３３ａの軸力として入力して、前記連結部３４に伝達することができ、この荷重をサブフレーム３０を介して他の車体骨格部材Ｋ２に効率良く分散することができる。
【００６２】
また、前記受け部３６の前端には、車両前後方向に対して垂直な平面部３６ａを設けたので、この平面部３６ａで後方移動する駆動ユニット５０を確実に受け止めることができて、駆動ユニット５０からの荷重をリヤクロス部材３３を介して車体骨格部材Ｋ２に効率よく伝達することができる。
【００６３】
（第２実施形態）
図７，図８は本発明の第２実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６４】
図７は車体前部の車体骨格部材の側面図、図８は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の側面図である。
【００６５】
この第２実施形態の車体前部構造１０ａは、図７に示すようにリヤクロス部材３３の傾斜部分３３ａを、サイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３との連結部３４から上方に向かって傾斜させることにより、受け部３６の高さをエクステンションサイドメンバ４０およびサイドシル４１に対する連結部分の高さよりも上方に設定してある。
【００６６】
従って、この第２実施形態の車体前部構造１０ａでは、受け部３６に駆動ユニット５０の移動荷重が入力した際、リヤクロス部材３３の傾斜部３３ａには上方への曲げモーメントＭ２が発生する。
【００６７】
このため、衝突荷重Ｆの入力によりサイドフレーム部材３１の後端部に形成した傾斜部分３１ｂの根元部（後部）に発生する下方への曲げモーメントＭ１を、前記傾斜部３３ａの根元部（後部）に発生する上方への曲げモーメントＭ２によって打ち消すことができ、結果的にサイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３との連結部３４に発生するモーメントを効果的に低減して、他の車体骨格部材Ｋ２に前記衝突荷重Ｆを効率良く分散伝達することができる。
【００６８】
ここで、前記サイドフレーム部材３１に連結したリヤクロス部材３３の傾斜部３３ａの根元部の剛性を、後方移動する前記駆動ユニット５０の荷重が前記受け部３６に作用した際に働くモーメントＭ２に応じて設定するとともに、前記サイドフレーム部材３１の後端部の剛性を、サイドフレーム部材３１の前端部に衝突荷重Ｆが作用した際に働くモーメントＭ１に応じて設定することが好ましい。
【００６９】
これにより、リヤクロス部材３３の傾斜部３３ａやサイドフレーム部材３１の後端部が大きく変形するのを防止でき、衝突荷重Ｆの車体骨格部材Ｋ２への荷重伝達効率を向上することができると共に、前記上方への曲げモーメントＭ２による前記下方への曲げモーメントＭ１の打ち消しをより確実なものとすることができる。
【００７０】
（第３実施形態）
図９，図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７１】
図９は車体前部の車体骨格部材の側面図、図１０は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の側面図である。
【００７２】
この第３実施形態の車体前部構造１０ｂは、図９に示すようにリヤクロス部材３３の傾斜部３３ａを、サイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３との連結部３４から下方に向かって傾斜させることにより、受け部３６の高さをエクステンションサイドメンバ４０およびサイドシル４１に対する連結部分の高さよりも下方に設定してある。
【００７３】
この実施形態では前記傾斜部分３３ａは、サイドフレーム部材３１の後端部の傾斜部３１ｂの傾斜角度に沿って傾斜し、図９に示すように側面視で前記受け部３６はサイドフレーム部材３１と同一高さに設定してある。
【００７４】
従って、この第３実施形態の車体前部構造１０ｂでは、前方からの衝突荷重Ｆにより後方移動する駆動ユニット５０が前記受け部３６に干渉するタイミングを遅らせることができる。
【００７５】
このため、駆動ユニット５０の移動荷重がサブフレーム３０を介して他の車体骨格部材Ｋ２に伝達するタイミングがずれて、車体骨格部材Ｋ２に発生する荷重のピーク値を低減することができる。
【００７６】
（第４実施形態）
図１１〜図１３は本発明の第４実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７７】
図１１は車体前部の車体骨格部材の側面図、図１２は前面衝突時における荷重入力の途中段階を示す車体骨格部材の側面図、図１３は前面衝突時における荷重入力の次段階を示す車体骨格部材の側面図である。
【００７８】
この第４実施形態の車体前部構造１０ｃは、図１１に示すように受け部３６を支持するリアクロス部材３３の傾斜部３３ａに、駆動ユニット５０からの入力荷重が所定値以上の場合に、下向きの折れ変形を誘起する剛性低下部としての脆弱部６０を設けてある。尚、この所定値は車体を構成する構成部材の種類により異なり、衝突時に発生する加速度の値約３０Ｇに基づいてノッチの形状や断面係数を変更することにより決定される。
【００７９】
前記脆弱部６０は、傾斜部３３ａの中間部下側に設けたノッチ６１によって形成し、受け部３６に過大荷重が入力した場合に、このノッチ６１から傾斜部３３ａの先端側（受け部３６側）が下折れ変形するようになっている。
【００８０】
従って、この第４実施形態の車体前部構造１０ｃでは、傾斜部３３ａに脆弱部６０を設けたことにより、前面衝突により駆動ユニット５０から受ける荷重、特にこの荷重が過大である場合には必然的に駆動ユニット５０の後方移動量が増大するが、この駆動ユニット５０の荷重入力により脆弱部６０が下折れして、図１２および図１３に示すように、後方移動する駆動ユニット５０を下方に案内することができる。
【００８１】
このように駆動ユニット５０の当たり面が受け部３６上をスライドして駆動ユニット５０が下方に落ち込むことにより、駆動ユニット５０がエクステンションサイドメンバ４０などの他の車体骨格部材Ｋ２に干渉する度合いを減少し、ひいてはキャビンの変形を防止若しくは小さくすることができる。
【００８２】
（他の実施形態）
また、この第４実施形態の車体前部構造１０ｃにあって傾斜部３３ａに脆弱部６０を設けた場合に、図１４の要部拡大図に示すように受け部３６の前端に、駆動ユニット５０の後側面の干渉により受け部３６に下方への分力を発生する円弧面３６ｂを設けることが好ましい。
【００８３】
この場合、受け部３６の円弧面３６ｂに駆動ユニット５０が干渉することにより、傾斜部３３ａの脆弱部６０より前方の部分をより確実に下折れ変形させることができる。
【００８４】
更に、図１５，図１６，図１７はそれぞれ受け部３６の他の実施形態を示す要部拡大図で、この受け部３６の前端に、前記駆動ユニット５０が干渉した際に、この駆動ユニット５０からの荷重伝達効率を増大する受圧面部７０，７１，７２を設けてある。
【００８５】
図１５に示す受圧面部７０は、駆動ユニット５０との干渉面積を増大する傾斜面として形成したもので、後方移動する駆動ユニット５０が傾斜面７０に大きな接触面積で干渉できるため、両者間の摩擦力が大きくなって駆動ユニット５０から受け部３６への荷重伝達効率を向上することができる。
【００８６】
また、図１６に示す受圧面部７１は、受け部３６に干渉する駆動ユニット５０の角部形状に沿った凹部として形成したもので、駆動ユニット５０が凹部７１に干渉した際に、駆動ユニット５０の角部を凹部７１で係合状態で受け止めることができるため、駆動ユニット５０から受け部３６への荷重伝達効率を向上することができる。
【００８７】
更に、図１７に示す受圧面部７２は、階段状に傾斜した凹凸面として形成したもので、駆動ユニット５０が受け部３６に干渉した際に、両者間に発生する大きな摩擦抵抗力により荷重伝達効率を向上することができる。
【００８８】
尚、前記受圧面部は傾斜面７０、凹部７１、凹凸面７２に限ることはなく、荷重伝達効率を高めることができる構造であればよい。
【００８９】
ところで、本発明は前記各実施形態に例をとって説明したが、これら各実施形態以外にも本発明の要旨を逸脱しない範囲でその他の実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の車体骨格部材の車幅方向片側を示す要部斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の車体骨格部材を示す平面図。
【図４】本発明の第１実施形態における前面衝突時の車体前部の車体骨格部材を示す平面図。
【図５】本発明の第１実施形態における車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図６】本発明の第１実施形態における前面衝突時の車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図７】本発明の第２実施形態における車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図８】本発明の第２実施形態における前面衝突時の車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図９】本発明の第３実施形態における車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図１０】本発明の第３実施形態における前面衝突時の車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図１１】本発明の第４実施形態における車体前部の車体骨格部材を示す側面図。
【図１２】本発明の第４実施形態における前面衝突時の荷重入力の途中段階を示す車体骨格部材の側面図。
【図１３】本発明の第４実施形態における前面衝突時の荷重入力の次段階を示す車体骨格部材の側面図。
【図１４】本発明の車体前部構造の受け部に円弧面を設けた他の実施形態を示す要部拡大図。
【図１５】本発明の車体前部構造の受け部に傾斜面を設けた他の実施形態を示す要部拡大図。
【図１６】本発明の車体前部構造の受け部に凹部を設けた他の実施形態を示す要部拡大図。
【図１７】本発明の車体前部構造の受け部に凹凸面を設けた他の実施形態を示す要部拡大図。
【符号の説明】
１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ  車体前部構造
２０  フロントサイドメンバ
３０  サブフレーム
３１  サイドフレーム部材
３３  リヤクロス部材（クロス部材）
３３ａ  傾斜部
３４  連結部
３５  延設部
３６  受け部
３６ａ  平面部
４０  エクステンションサイドメンバ
４１  サイドシル
５０  駆動ユニット
６０  脆弱部
７０  傾斜面（受圧面部）
７１  凹部（受圧面部）
７２  凹凸面（受圧面部）
Ｋ１  車体骨格部材
Ｋ２  他の車体骨格部材
Ｐ１  第１取付箇所
Ｐ２  第２取付箇所
Ｐ３  第３取付箇所
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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