(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を吐出する油圧ポンプと、
給排される作動油により車高を増減可能な油圧アクチュエータと、
前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータへの油路に設けられて同油路を開閉する制御バルブと、
実車高を検出する車高検出手段と、
所定の目標車高に対する前記検出された実車高のずれをなくすように前記油圧ポンプの作動を制御するとともに前記制御バルブの開閉を制御する給排制御手段とを備えた車高調整装置において、
前記給排制御手段の制御下にて前記油圧ポンプの作動中に開状態にされた前記制御バルブが同油圧ポンプの停止時に閉状態に切換えられるとき、前記油圧ポンプの停止を指示した後に所定の遅延時間が経過するまで前記制御バルブを閉じることなく開状態に維持し同遅延時間が経過したとき同制御バルブを閉状態に切換える遅延制御手段を設けたことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記油圧アクチュエータに給排される作動油の温度を検出する油温検出手段を設けて、該油温検出手段によって検出される作動油の温度低下に応じて前記所定の遅延時間を長くする遅延時間補正手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータへ供給される作動油の圧力を検出する油圧検出手段を設けて、該油圧検出手段によって検出される作動油の圧力増加に応じて前記所定の遅延時間を長くする遅延時間補正手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪と車体との間に設けた油圧アクチュエータに対して作動油を給排して、車高を目標車高に設定制御する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置は、例えば特開平２−３５１５号公報に示されているように、給排される作動油により車高を増減可能な油圧アクチュエータと、油圧ポンプ、制御バルブなどからなって作動油を油圧アクチュエータに給排可能とする給排手段と、実車高を検出する車高検出手段と、所定の目標車高に対する前記検出された実車高のずれをなくすように給排手段の作動を制御する給排制御手段とを備え、給排手段による油圧アクチュエータに対する作動油の給排により実車高を目標車高に設定制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置にあっては、給排手段を構成する油圧ポンプ、制御バルブなどの構造、給排制御手段による給排手段の制御、作動油の状態、バッテリの状態などにより種々の問題が発生する。具体的には、作動油の温度が非常に低い状態で油圧ポンプを作動させると、作動油の流動性が極めて低くかつ粘性が極めて高いために、油圧ポンプの負荷が過大になって同ポンプの耐久性上好ましくない。逆に、作動油の温度が非常に高い場合には、作動油の粘性が極めて低くなるために、油圧ポンプの吐出能力が低下し、同ポンプを長時間作動させる必要が生じるとともに、この長時間の作動は作動油の温度をさらに高めることにもなり、油圧ポンプの耐久性上好ましくない。この問題は、特に油圧ポンプとしてギヤポンプを用いた場合に、大きな問題となる。
【０００４】
油圧ポンプから油圧アクチュエータへの作動油の供給を停止する場合、油圧ポンプの作動停止と制御バルブの開状態から閉状態への切換えとを同時に行うと、油圧ポンプは電動モータ等の慣性のために作動油の吐出を即座に停止させるわけではないので、作動油が制御バルブに衝突し、同衝突による衝撃音が発生するとともに同衝突により油圧ポンプ、制御バルブなどの油圧系の耐久性が悪化する。この問題は、作動油の温度が低くて作動油の粘性が高くなるほど、また油圧ポンプによる作動油の吐出圧が高くなるほど大きい。
【０００５】
制御バルブを電磁開閉バルブで構成した場合、同バルブの小型化を図ると、コイルの巻数が少なくなり、プランジャの吸引力を確保することが難しくなる。コイルの抵抗は温度の上昇に従って大きくなるので、作動油の温度の上昇によりプランジャを吸引するのに充分な電流が確保できなくなる可能性が生じる。また、コイルに通電するバッテリの電圧が低下した場合にも、プランジャを吸引するのに充分な電流が確保できなくなる可能性が生じる。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、上記種々の問題を解決して、車高調整装置の耐久性を向上させるとともに同装置の確実な作動を確保することにある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、作動油を吐出する油圧ポンプと、
給排される作動油により車高を増減可能な油圧アクチュエータと、油圧ポンプから油圧アクチュエータへの油路に設けられて同油路を開閉する制御バルブと、実車高を検出する車高検出手段と、所定の目標車高に対する前記検出された実車高のずれをなくすように油圧ポンプの作動を制御するとともに制御バルブの開閉を制御する給排制御手段とを備えた車高調整装置において、給排制御手段内に、油圧ポンプを作動状態から停止状態に切換えるとともに制御バルブを開状態から閉状態に切換える際、油圧ポンプの停止指示から所定の遅延時間の経過後に制御バルブの閉状態への切換えを指示する遅延制御手段を設けたことにある。これによれば、油圧ポンプが電動モータ等の慣性のために停止指示直後に作動油の吐出を停止しなくても、同作動油の吐出がほほ停止した状態で、制御バルブを開状態から閉状態に切換えることができる。その結果、作動油の制御バルブに対する衝突が緩和され、同衝突による衝撃音を低減できるとともに同衝突による油圧ポンプ、制御バルブなどの油圧系の耐久性の悪化を防止できる。
【００１１】
また、本発明の他の特徴は、前記特徴に加えて、前記作動油の温度を検出する油温検出手段を設けるとともに、給排制御手段内に、前記検出された作動油の温度が低くなるに従って前記所定の遅延時間を長くする遅延時間補正手段を設けたことにある。これによれば、作動油の温度が低くて作動油の粘性が高いために制御バルブへの作動油の衝撃が大きな状態では、油圧ポンプの停止指示から制御バルブの開状態から閉状態への切換え指示までの時間が長くなり、前記作動油の制御バルブへの衝突がより良好に緩和される。したがって、作動油の温度が変化しても、制御バルブの開状態から閉状態への切換えをむやみに遅らすことなく、衝撃音をより的確に低減できるとともに同衝突による油圧ポンプ、制御バルブなどの油圧系の耐久性の悪化をより的確に防止できる。
【００１２】
また、本発明の他の特徴は、前記特徴に代えて、油圧ポンプから油圧アクチュエータへ供給される作動油の圧力を検出する油圧検出手段を設けるとともに、給排制御手段内に、前記検出された作動油の圧力が高くなるに従って前記所定の遅延時間を長くする遅延時間補正手段を設けたことにある。これによれば、油圧ポンプから吐出される作動油の圧力が高いために制御バルブへの作動油の衝撃が大きな状態では、油圧ポンプの停止指示から制御バルブの開状態から閉状態への切換え指示までの時間が長くなり、前記作動油の制御バルブへの衝突がより良好に緩和される。したがって、油圧ポンプの吐出圧が変化しても、制御バルブの開状態から閉状態への切換えをむやみに遅らすことなく、衝撃音をより的確に低減できるとともに同衝突による油圧ポンプ、制御バルブなどの油圧系の耐久性の悪化をより的確に防止できる。
【００１６】
【実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の全体を概略的に示している。
【００１７】
この車高調整装置は、左右前輪Ｗ１，Ｗ２及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定するための油圧アクチュエータを構成する油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄは、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排されるようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の車高がそれぞれ増減される。
【００１８】
油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄと車体１０との間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリフィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフィス開度を可変にするものであるが、本発明には直接関係しないので、同オリフィス開度の制御については説明しない。
【００１９】
油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われるとともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁開閉バルブで構成したゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されており、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電により図示開状態にあり、通電により閉状態に切換えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電されて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するものであるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示開状態にあるものとして以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄが開状態にある場合に形成されるオリフィスと同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそれぞれ設けられている。
【００２０】
油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対して作動油を給排する油圧給排装置は、電動モータ２１により駆動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２はリザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェックバルブ２２ａを介して油路Ｐ５に吐出する。なお、この実施形態においては、油圧ポンプ２２はギヤポンプで構成されている。油路Ｐ５は油路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油路Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路Ｐ７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路Ｐ６，Ｐ７には、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂがそれぞれ介装されており、同バルブ２４ａ，２４ｂは、プランジャ、コイルなどからなる電磁開閉バルブで構成されており、非通電により図示閉状態に保たれるとともに通電により開状態にそれぞれ切換えられる。なお、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂは、閉状態にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧が異常に高くなった場合には、装置の保護のために油路Ｐ１〜Ｐ４側から油路Ｐ５側への作動油の排出を許容する。
【００２１】
油路Ｐ５には、高圧の作動油を蓄積しておいて同蓄積した作動油を車高上昇に用いるためのアキュムレータ２５が、アキュムレータバルブ２６を介して接続されている。アキュムレータバルブ２６も、プランジャ、コイルなどからなる電磁開閉バルブで構成されており、非通電により図示状態に保たれる。また、アキュムレータバルブ２６は、通電により図示状態から開状態に切換えられて、油路Ｐ５の油圧がアキュムレータ２５の油圧よりある程度高いときにのみ同油路Ｐ５からアキュムレータ２５への作動油の流入を許容する。
【００２２】
油路Ｐ５とリザーバタンク２３との間には、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装されている。排出バルブ２７は、常時開状態に保たれており、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に閉状態に切換えられる。また、この排出バルブ２７が開状態に保たれているときの流路面積は、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂが開状態にあるときの流路面積に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されている。リリーフバルブ２８は、常時閉状態に保たれていて、油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装置の保護のために開状態に切換えられて、油路Ｐ５の作動油をリザーバタンク２３に排出する。
【００２３】
これらの電動モータ２１、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータバルブ２６には、電気制御装置を構成するマイクロコンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピュータ３０には、バッテリ３１の出力電圧ＢＶがイグニッションスイッチ（図示しない）を介して供給されるようになっており、同コンピュータ３０はイグニッションスイッチの投入後、図２の「メインプログラム」（図３〜図１０のサブルーチンを含む）及び図１１の「駆動制御プログラム」（図１２の「第１〜第３デューティ比制御ルーチン」を含む）を所定の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を制御する。このマイクロコンピュータ３０には、Ａ／Ｄ変換器３０ａ、目標車高設定操作子３２，車高センサ３３ａ〜３３ｃ、油温センサ３４及び油圧センサ３５が接続されている。
【００２４】
Ａ／Ｄ変換器３０ａはバッテリ３１の出力電圧ＢＶをＡ／Ｄ変換して出力するもので、バッテリ３１の出力電圧ＢＶを検出する手段として機能する。目標車高設定操作子３２は、乗員により操作されて車高の高低を変更するものであり、現在の車高を上昇側に変更するアップ操作子３２ａと、現在の車高を下降側に変更するダウン操作子３２ｂとからなる。車高センサ３３ａ，３３ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロアアーム１２ａ，１２ｂと車体１０との間にそれぞれ設けられ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面（又はばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出して実車高Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高センサ３３ｃは車体１０の後部幅方向中心位置において同車体１０とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム（図示しないばね下部材に相当）との間に設けられて、車両後部の幅方向中心位置における車体１０の路面（又はばね下部材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表す検出信号を出力する。
【００２５】
油温センサ３４は油路Ｐ５内に設けられて、油圧ポンプ２２から吐出された油路Ｐ５内の作動油の温度Ｔを検出して同温度Ｔを表す検出信号を出力する。なお、この作動油の温度Ｔは各種油路Ｐ１〜Ｐ７内の作動油の温度とほぼ同じであるとともに、油圧系の各部品、例えば油圧ポンプ２２の温度ともほぼ同じであるので、これらの各種油路Ｐ１〜Ｐ７内に設けたり、油圧ポンプ２２などの部品に組み付けて、各種油路Ｐ１〜Ｐ７内の作動油の温度又は前記油圧系の各部品の温度を検出するようにしてもよい。油圧センサ３５は油圧ポンプ２２から吐出された作動油の油圧Ｐを検出して、同油圧Ｐを表す検出信号を出力する。
【００２６】
また、マイクロコンピュータ３０とレベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータバルブ２６との間には、デューティ比制御回路３６が接続されている。デューティ比制御回路３６は、バッテリ３１により給電されて、マイクロコンピュータ３０からの制御信号により決定されるデューティ比の矩形波状の電圧を前記各バルブ２４ａ，２４ｂ，２６に印加する。
【００２７】
次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。エンジンを始動させるためにイグニッションスイッチ（図示しない）が投入されると、マイクロコンピュータ３０は図示しないプログラムの実行により、後述するプログラムで用いる各種フラグを”０”に初期設定した後、図２の「メインプログラム」及び図１１の「駆動制御プログラム」を所定の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行し始める。
【００２８】
「メインプログラム」はステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて車高センサ３３ａ〜３３ｃ、油温センサ３４及び油圧センサ３５からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、油温Ｔ及び油圧Ｐを表す各検出信号を入力する。なお、各センサ３３ａ〜３３ｃ，３４，３５からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、油温Ｔ及び油圧Ｐをそのまま用いたのでは、瞬間的な変化を含むために適切でない場合には、これらの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、油温Ｔ及び油圧Ｐをローパスフィルタ処理して用いるようにする。前記ステップ１０２の処理後、ステップ１０４にて実車高Ｈf1，Ｈf2を平均することにより車体１０の前部の実車高Ｈｆ（＝（Ｈf1＋Ｈf2）／２）を計算する。
【００２９】
次に、ステップ１０６にて第２中断フラグＳＴＰ２が”０”であるか否かを判定する。第２中断フラグＳＴＰ２は、”０”によりステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を許容し、”１”により同ルーチンの実行を禁止するもので、初期には”０”に設定されていて、ステップ１２２の「油温判定ルーチン」にて判定される油温Ｔの状態に応じてステップ１２４の「中断制御ルーチン」の実行によって”１”又は”０”に設定される。前記ステップ１０６，１０８の処理後、ステップ１１０にて第１中断フラグＳＴＰ１が”０”であるか否かを判定する。第１中断フラグＳＴＰ１は、”０”によりステップ１１２〜１２０ルーチンの実行を許容し、”１”により同ルーチンの実行を禁止するものであり、この第１中断フラグＳＴＰ１も、初期には”０”に設定されていて、ステップ１２２の「油温判定ルーチン」にて判定される油温Ｔの状態に応じてステップ１２４の「中断制御ルーチン」の実行によって”１”又は”０”に設定される。
【００３０】
ステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」は、アキュムレータ２５に対する作動油の流出及び流入を制御するものである。ステップ１１２の「前部上昇制御ルーチン」は、車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*に対して所定量以上下方にずれたとき、車体１０の前部を上昇させて同前部の実車高Ｈｆを目標車高Ｈf*に自動的に復帰させるものである。ステップ１１４の「後部上昇制御ルーチン」は、車両後部の実車高Ｈｒが目標車高Ｈr*に対して所定量以上下方にずれたとき、車体１０の後部を上昇させて同後部の実車高Ｈｒを目標車高Ｈr*に自動的に復帰させるものである。ステップ１１６の「前部下降制御ルーチン」は、車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*に対して所定量以上上方にずれたとき、車体１０の前部を下降させて同前部の実車高Ｈｆを目標車高Ｈf*に自動的に復帰させるものである。ステップ１１８の「後部下降制御ルーチン」は、車両後部の実車高Ｈｒが目標車高Ｈr*に対して所定量以上上方にずれたとき、車体１０の後部を下降させて同後部の実車高Ｈｒを目標車高Ｈr*に自動的に復帰させるものである。ステップ１２０の「目標車高変更ルーチン」は、目標車高設定操作子３２が操作されたとき、同操作に応じて目標車高Ｈf*，Ｈr*を変更するとともに車体１０の前部及び後部を上昇又は下降させて、実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*に一致させるものである。
【００３１】
また、図１１の「駆動制御プログラム」は、ステップ８００〜８１６からなり、油圧ポンプ２２、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータバルブ２６を制御するものである。具体的には、ステップ８０１〜８０３の処理により、油圧ポンプ２２の非作動を”０”によって指示するとともに同ポンプ２２の作動を”１”によって指示するポンプフラグＰＭに応じて、同ポンプ２２の作動及び非作動を制御する。また、ステップ８０４〜８１５の処理により、各バルブ２４ａ，２４ｂ，２６の非通電を”０”によってそれぞれ指示するとともに同各バルブ２４ａ，２４ｂ，２６の通電を”１”によってそれぞれ指示する各種バルブフラグＬＶ１，ＬＶ２，ＡＣＶに応じて、各バルブ２４ａ，２４ｂ，２６の通電及び非通電を制御する。なお、初期においては、前記各フラグＰＭ，ＬＶ１，ＬＶ２，ＡＣＶは”０”に設定されているので、油圧ポンプ２２はステップ８０１，８０２の処理により非作動状態に保たれ、各バルブ２４ａ，２４ｂ，２６もステップ８０４，８０５，８０８，８０９，８１２，８１３の処理によって非通電状態に保たれているので、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油が保持されるとともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の作動油も保持され、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒは以前の状態に維持される。以下、前記各ルーチン毎に車高調整装置の動作を説明するが、説明の便宜上、「アキュムレータ制御ルーチン」の説明を「目標車高変更ルーチン」の後に行う。
【００３２】
ａ．前部上昇制御ルーチン
ステップ１１２の「前部上昇制御ルーチン」は図３に詳細に示されており、その実行がステップ２００にて開始され、ステップ２０１にて前部上昇フラグＦＵが”０”である否かを判定する。この前部上昇フラグＦＵは、”１”により車体１０の前部を上昇制御中であることを表すもので、初期においては”０”に設定されている。したがって、初期には、ステップ２０１における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ２０２以降に進められる。ステップ２０２においては、車両前部の実車高Ｈｆから目標車高Ｈf*を減算することにより車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計算する。次に、ステップ２０３にて前記車高偏差ΔＨｆが所定の負のしきい値−ΔＨ以下であるか否か、すなわち車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*から前記しきい値ΔＨ以上下方にずれているか否かを判定する。いま、車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*からしきい値ΔＨ以上下方にずれていなければ、ステップ２０３にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。この場合、車両前部の実車高Ｈｆは以前の状態に維持される。
【００３３】
次に、乗員、積載荷物の増加などにより、車両の前部の実車高Ｈｆが低下した場合について説明する。車両前部の実車高Ｈｆが低くなり、車高偏差ΔＨｆがしきい値−ΔＨ以下になると、ステップ２０３にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０４にて下記数１の演算の実行により車高偏差ΔＨｆの累算値ΔＨfaを計算する。
【００３４】
【数１】
ΔＨfa＝ΔＨfa＋ΔＨｆ
そして、累算値ΔＨfaが負の所定値−ΔＨａ以下になるまで、ステップ２０５にて「ＮＯ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に「０」にクリアされているもので、前記ステップ２０４の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨfaは車高偏差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からのずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値（積分値）ΔＨfaが所定値−ΔＨａ以下になると、ステップ２０５にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０６にてポンプフラグＰＭ及びバルブフラグＬＶ１を共に”１”に設定する。そして、ステップ２０７にて累算値ΔＨfaを「０」にクリアした後、ステップ２０８にて前部上昇フラグＦＵを”１”に設定する。また、ステップ２０９にて、タイマカウント値ＴＭd1を「０」にクリアするとともに、遅延フラグＤＬＦ１を”０”に設する。このタイマカウント値ＴＭd1は、レベリングバルブ２４ａの通電の際における印加電圧のデューティ比を時間経過に従って変更するために用いられるもので、同通電開始からの経過時間を表す。遅延フラグＤＬＦ１は、油圧ポンプ２２の作動停止から所定の時間後にレベリングバルブ２４ａの通電を解除するための処理に利用されるものである。
【００３５】
前記のようにポンプフラグＰＭ及びバルブフラグＬＶ１が”１”に設定されると、図１１の「駆動制御プログラム」のステップ８０１，８０４にて「ＹＥＳ」と判定されるようになり、ステップ８０３，８０７の処理により、電動モータ２１の回転が指示されるとともにデューティ比制御回路３６を介してレベリングバルブ２４ａの通電が指示される。これにより、油圧ポンプ２２は駆動され、リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出し、この作動油の吐出により排出バルブ２７が閉状態に切換えられ、同作動油はレベリングバルブ２４ａ及び油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに供給されるので、同シリンダ１１ａ，１１ｂは車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を上昇させ始める。
【００３６】
また、前記レベリングバルブ２４ａの通電においては、ステップ８０６の「第１デューティ比制御ルーチン」の実行によりレベリングバルブ２４ａに対する印加電圧のデューティ比が決定されるとともに、ステップ８０７の処理により前記決定されたデューティ比を表すデューティ比制御データＤＣ１がデューティ比制御回路３６に出力され、同制御回路３６は前記データＤＣ１により制御されて前記デューティ比の矩形波電圧信号をレベリングバルブ２４ａに印加する。「第１デューティ比制御ルーチン」は図１２に詳細に示されており、その実行がステップ８２０にて開始され、ステップ８２１にて油温センサ３４から油温Ｔを入力するとともに、Ａ／Ｄ変換器３０ａからバッテリ３１の出力電圧ＢＶを入力する。
【００３７】
前記ステップ８２１の処理後、ステップ８２２にてタイマカウントＴＭd1が所定値ＴＭd0以上になったか否かを判定する。このタイマカウントＴＭd1は、前記ステップ２０９の処理により「０」にクリアされているので、通電開始直後には所定値ＴＭd0未満であり、ステップ８２２にて「ＮＯ」と判定されてプログラムをステップ８２３以降に進める。ステップ８２３においては、デューティ比制御データＤＣ１を大きな所定値Ｉ１（例えば、デューティ比１００％を表す値）に設定する。次に、ステップ８２４にてタイマタイマカウントＴＭd1に「１」を加算して、ステップ８２８にてこの「第１デューティ比制御ルーチン」の実行を終了する。そして、タイマカウントＴＭd1が所定値ＴＭd0以上になるまで、「駆動制御プログラム」が実行される毎に、この「第１デューティ比制御ルーチン」のステップ８２１〜８２４が実行される。したがって、レベリングバルブ２４ａには、図１３(Ａ)に示すように、大きな所定値Ｉ１により表されたデューティ比の電圧が印加され続ける。
【００３８】
一方、時間が経過してタイマカウントＴＭd1が所定値ＴＭd0以上になると、ステップ８２２にて「ＹＥＳ」と判定されるようになり、ステップ８２５〜８２７の処理によりデューティ比制御データＤＣ１を決定するようになる。ステップ８２５，８２６においては、マイクロコンピュータ３０内に設けた第１及び第２デューティ比補正係数テーブルをそれぞれ参照して、前記入力した油温Ｔ及びバッテリ３１の出力電圧ＢＶに対応した補正係数Ｉｔ，Ｉｂをそれぞれ導出する。補正係数Ｉｔは、図１３(Ｂ)に示すように、油温Ｔの上昇に従って「１．０」より小さな値から「１．０」より大きな値に徐々に変化する値である。補正係数Ｉｂは、図１３(Ｃ)に示すように、出力電圧ＢＶの上昇に従って「１．０」より大きな値から「１．０」より小さな値に徐々に変化する値である。ステップ８２７においては、前記両補正係数Ｉｔ，Ｉｂを前記所定値Ｉ１よりも小さな所定値Ｉ２（例えば５０％程度のデューティ比を表す値）に乗算して、同乗算結果Ｉｔ・Ｉｂ・Ｉ２をデューティ比制御データＤＣ１として設定する。そして、以降、レベリングバルブ２４ａには、図１３(Ａ)に示すように、前記計算したデューティ比Ｉｔ・Ｉｂ・Ｉ２の電圧が印加され続ける。
【００３９】
このようにレベリングバルブ２４ａに対する印加電圧のデューティ比の制御により、同バルブ２４ａの通電開始直後における印加電圧のデューティ比は、その後の印加電圧のデューティ比よりも大きくなる。したがって、レベリングバルブ２４ａ内のプランジャを移動させるために大きな吸引力を必要とする電圧印加開始直後には、コイルに大きな通電電流が流れ、その後のプランジャを所定位置に維持するための小さな吸引力のみを必要とする状態では、コイルに小さな通電電流が流れるようになり、電力の消費を小さく抑えた上でレベリングバルブ２４ａの的確な動作を確保することができる。また、前記小さなデューティ比の印加電圧がレベリングバルブ２４ａに印加されている際には、油温Ｔが高くなるに従って前記デューティ比が大きくなるとともに、バッテリ３１の出力電圧ＢＶが低くなるに従って前記デューティ比は大きくなる。これにより、レベリングバルブ２４ａのコイルの温度が上昇して同バルブ内のコイルの抵抗が大きくなっても、バッテリの出力電圧が低下しても、プランジャを吸引するのに必要な電流を確保することができる。したがって、油温及びバッテリ電圧の変化によるレベリングバルブ２４ａの誤作動を防止できるので、同バルブ２４ａの的確な動作を確保することができる。
【００４０】
なお、この実施形態では、時間経過、油温Ｔ及びバッテリ３１の出力電圧ＢＶに応じてレベリングバルブ２４ａの通電の際のデューティ比ＤＣ１を変更制御するようにしたが、使用状況、車種によっては前記時間経過、油温Ｔ及び出力電圧ＢＶのいずれか１つ又は２つのみに応じてデューティ比ＤＣ１を変更するようにしてもよい。
【００４１】
上記のように車体１０の前部の上昇中、上記ステップ２０８，２０９の処理により前部上昇フラグＦＵは”１”に設定されているとともに遅延フラグＤＬＦ１は”０”に設定されているので、ステップ２０１においては「ＮＯ」と判定され続けるとともに、ステップ２１０においては「ＹＥＳ」と判定され続けて、プログラムはステップ２１１以降に進められる。ステップ２１１においては、車両前部の実車高Ｈｆと目標車高Ｈf*の差Ｈｆ−Ｈf*が絶対値の小さな負の所定値−ΔＨｕ以上であるか否かを判定する。車体１０の前部の上昇量が少なくて、前記差Ｈｆ−Ｈf*が所定値−ΔＨｕ未満であれば、ステップ２１１にて「ＮＯ」と判定し続けて、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。
【００４２】
そして、車体１０の前部の上昇制御により、前記差Ｈｆ−Ｈf*が所定値−ΔＨｕ以上になると、ステップ２１１にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１２，２１３にてアキュムレータフラグＡＦ及び後部上昇フラグＲＵが”１”であるか否かを判定する。アキュムレータフラグＡＦはアキュムレータ２５への蓄圧制御中であることを表し、後部上昇フラグＲＵは車体１０の後部を上昇制御中であることを表し、これらのフラグＡＦ，ＲＵが共に”０”であれば、ステップ２１２，２１３にて共に「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１４〜２１６に進める。ステップ２１４においてはポンプフラグＰＭを”０”に設定し、ステップ２１５においてはレベリングバルブ２４ａの閉状態への切換えを遅延するためのタイマカウントＴＭv1を「０」にクリアし、ステップ２１６においては遅延フラグＤＬＦ１を”１”に設定して、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０１，８０２の処理に電動モータ２１の停止が指示され、その後に電動モータ２１の作動が停止する。そして、この「前部上昇制御ルーチン」が次に実行された際には、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定されるために、ステップ２１９〜２２５からなるレベリングバルブ２４ａを油圧ポンプ２２の停止指示から遅らせて閉状態に切換えるための処理を実行するようになる。
【００４３】
一方、前記ステップ２１１にて「ＹＥＳ」と判定された際に、アキュムレータフラグＡＦ及び後部上昇フラグＲＵのいずれか一方が”１”に設定されていれば、ステップ２１２，２１３のいずれか一方にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ２１７，２１８に進める。ステップ２１７，２１８においてはバルブフラグＬＶ１及び前部上昇フラグＦＵを”０”にそれぞれ戻し、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０４，８０５の処理によりレベリングバルブ２４ａに対する通電解除が指示されて、同バルブ２４ａは閉状態に切換えられて車体１０の前部の上昇制御処理が終了される。また、前部上昇フラグＦＵが”０”に戻されたために、次に「前部上昇制御プログラム」が実行された際には、上述したステップ２０２〜２０９からなる車体１０の前部の上昇開始を指示するための処理が実行されるようになる。なお、このようにアキュムレータフラグＡＦ及び後部上昇フラグＲＵのいずれか一方が”１”である状態では、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の停止を指示することなく車体１０の前部の上昇制御を終了した理由は、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の停止が後述する「後部上昇制御ルーチン」又は「アキュムレータ制御ルーチン」にて指示されるためである。また、レベリングバルブ２４ａをステップ２１１による車体１０の前部の上昇終了検知から即座に閉状態に切換えた理由は、アキュムレータの蓄圧制御又は車体１０の後部の上昇制御によってアキュムレータバルブ２６又はレベリングバルブ２４ｂが開状態にあるために、作動油のレベリングバルブ２４ａに対する衝突を避けることができるためである。
【００４４】
前記電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の停止指示後のステップ２１９〜２２５からなる処理においては、まずステップ２１９，２２０にて、マイクロコンピュータ３０内に設けた第１及び第２遅延時間補正係数テーブルをそれぞれ参照して、図２の「メインプログラム」のステップ１０２の処理によって入力した油温Ｔ及び油圧Ｐに対応した補正係数Ｋｔ，Ｋｐをそれぞれ導出する。補正係数Ｋｔは、図１４(Ａ)に示すように、油温Ｔの上昇に従って「１．０」より大きな値から「１．０」より小さな値に徐々に変化する値である。補正係数Ｋｐは、図１４(Ｂ)に示すように、油圧Ｐの上昇に従って「１．０」より小さな値から「１．０」より大きな値に徐々に変化する値である。ステップ２２１においては、前記両補正係数Ｋｔ，Ｋｐを遅延時間を表す所定値ＴＭ０に乗算して、同乗算結果Ｋｔ・Ｋｐ・ＴＭ０を遅延時間値ＴＭｘとして設定する。
【００４５】
前記ステップ２２１の処理後、ステップ２２２にてタイマカウントＴＭv1が前記計算した遅延時間値ＴＭｘ以上になったか否かを判定する。このタイマカウントＴＭv1は、前記ステップ２１５の処理により「０」にクリアされているので、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の停止指示直後には遅延時間値ＴＭｘ未満であり、ステップ２２２にて「ＮＯ」と判定し続け、ステップ２２３にてタイマカウントＴＭv1に「１」を加算して、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。そして、タイマカウントＴＭv1が遅延時間値ＴＭｘ以上になると、ステップ２２２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２２４，２２５に進める。ステップ２２４，２２５においてはバルブフラグＬＶ１及び前部上昇フラグＦＵをそれぞれ”０”に戻し、ステップ２２６にてこの「前部上昇制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０４，８０５の処理によりレベリングバルブ２４ａに対する通電解除が指示されて、同バルブ２４ａは閉状態に切換えられて車体１０の前部の上昇制御処理が終了される。また、前部上昇フラグＦＵが”０”に戻されたために、次に「前部上昇制御プログラム」が実行された際には、上述したステップ２０２〜２０９からなる車体１０の前部の上昇開始を指示するための処理が実行されるようになる。
【００４６】
このようなステップ２１０，２１９〜２２５の処理により、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２に対する停止指示から遅延時間値ＴＭｘ分だけ遅延された後に、レベリングバルブ２４ａは開状態から閉状態に切換えられる。その結果、電動モータ２１などの慣性により油圧ポンプ２２による作動油の吐出が同モータ２１及び同ポンプ２２の停止指示後に続いても、レベリングバルブ２４ａは同モータ２１及び同ポンプ２２のほぼ停止後に閉状態に切換えられることになるので、前記油圧ポンプ２２から吐出された作動油のレベリングバルブ２４ａに対する衝突を緩和させることができて、同衝突による衝撃音を低減できるとともに、油圧ポンプ２２、レベリングバルブ２４ａなどの油圧系の部品の耐久性を向上させることができる。
【００４７】
また、ステップ２１９〜２２１の処理により、前記遅延時間値ＴＭｘを油温Ｔが低くなるに従って長くするとともに油圧Ｐが高くなるに従って長くするようにしたので、油温Ｔが低くて作動油の粘性が高いためにレベリングバルブ２４ａへの作動油の衝撃が大きな状態及び油圧ポンプ２２から吐出される作動油の圧力が高いためにレベリングバルブ２４ａへの作動油の衝撃が大きな状態では、油圧ポンプ２２の停止指示からレベリングバルブ２４ａの開状態から閉状態への切換え指示までの時間が長くなり、前記作動油のレベリングバルブ２４ａへの衝突がより良好に緩和される。したがって、作動油の温度が変化しても、油圧ポンプ２２の吐出圧が変化しても、レベリングバルブ２４ａの開状態から閉状態への切換えをむやみに遅らすことなく、衝撃音をより的確に低減できるとともに同衝突による油圧ポンプ２２、レベリングバルブ２４ａなどの油圧系の耐久性の悪化をより的確に防止できる。
【００４８】
なお、この実施形態では、油温Ｔ及び油圧Ｐに応じて油圧ポンプ２２の停止指示からレベリングバルブ２４ａの閉状態への切換え指示までの時間を可変にするようにしたが、使用状況、車種によっては前記油温Ｔ及び油圧Ｐによる可変制御のいずれか一方又は両方をやめるようにしてもよい。
【００４９】
ｂ．後部上昇制御ルーチン
図２のステップ１１４の「後部上昇制御ルーチン」は、図４に詳細に示されているように、ステップ２５０〜２７６からなる。ステップ２５１〜２５９の処理は車体１０の後部の上昇開始を制御するものであり、これらの処理により、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動が指示されるとともに、レベリングバルブ２４ｂの開状態への切換も指示される。ステップ２６０〜２７５の処理は車体１０の上昇終了を制御するものであり、これらの処理により、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動開始指示から所定時間だけ遅らせてレベリングバルブ２４ｂの閉状態への切換え指示することを含めて、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動停止が指示されるとともに、レベリングバルブ２４ｂの閉状態への切換も指示される。
【００５０】
これらの具体的な処理は、上記図３の「前部上昇制御ルーチン」の車両前部に関する各種変数を車両後部に関する各種変数に代えただけであって実質的に同じであるので、詳しい説明は省略する。なお、この場合には、図１１のステップ８１０にて、図１２に上記「第１デューティ比制御ルーチン」と共に示す「第２デューティ比制御ルーチン」が実行される。これによっても、車体１０の後部が下降した場合には、同後部の実車高Ｆｒが目標車高Ｆr*に自動的に上昇制御されるとともに、上記「前部上昇制御ルーチン」の場合と同等な効果が期待される。
【００５１】
ｃ．前部下降制御ルーチン
図２のステップ１１６の「前部下降制御ルーチン」は図５に詳細に示されており、その実行がステップ３００にて開始され、ステップ３０１にて前部下降フラグＦＤが”０”である否かを判定する。この前部下降フラグＦＤは、”１”により車体１０の前部を下降制御中であるあることを表すもので、初期においては”０”に設定されている。したがって、最初は、ステップ３０１における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ３０２以降に進められる。ステップ３０２においては、上記「前部上昇制御ルーチン」のステップ２０２の処理と同様に、車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計算する。次に、ステップ３０３にて前記車高偏差ΔＨｆが所定の正のしきい値ΔＨ以上であるか否か、すなわち車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*から前記しきい値ΔＨ以上上方にずれているか否かを判定する。いま、車両前部の実車高Ｈｆが目標車高Ｈf*からしきい値ΔＨ以上上方にずれていなければ、ステップ３０３にて「ＮＯ」と判定して、ステップ３１３にてこの「前部下降制御ルーチン」の実行を終了する。この場合、車両前部の実車高Ｈｆは以前の状態に維持される。
【００５２】
次に、乗員、積載荷物の減少などにより、車両の前部の実車高Ｈｆが上昇した場合について説明する。車両前部の実車高Ｈｆが高くなり、車高偏差ΔＨｆがしきい値ΔＨ以上になると、ステップ３０３にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０４にて上記数１の演算の実行により車高偏差ΔＨｆの累算値ΔＨfa（＝ΔＨfa＋ΔＨｆ）を計算する。そして、累算値ΔＨfaが正の所定値ΔＨａ以上になるまで、ステップ３０５にて「ＮＯ」と判定し続ける。この場合も、累算値ΔＨfaは初期に「０」にクリアされているもので、前記ステップ３０４の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨfaは車高偏差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からのずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値（積分値）ΔＨfaが所定値ΔＨａ以上になると、ステップ３０５にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３０６にてバルブフラグＬＶ１を”１”に設定する。そして、ステップ３０７にて累算値ΔＨfaを「０」にクリアした後、ステップ３０８にて前部下降フラグＦＤを”１”に設定する。また、ステップ３０９にて、レベリングバルブ２４ａの通電の際のデューティ比を制御するために利用されるタイマカウント値ＴＭd1を「０」にクリアする。
【００５３】
前記のようにバルブフラグＬＶ１が”１”に設定されると、図１１の「駆動制御プログラム」のステップ８０４にて「ＹＥＳ」と判定されるようになり、上述したステップ８０６，８０７の処理により、デューティ比制御回路３６を介してレベリングバルブ２４ａが通電制御される。これにより、レベリングバルブ２４ａが開状態に切換えられ、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ６、レベリングバルブ２４ａ、油路Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバタンク２３内に排出されるので、同シリンダ１１ａ，１１ｂは車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を下降させ始める。なお、この場合も、上記「前部上昇制御ルーチン」の場合と同様に、ステップ８０６の「第１デューティ比制御ルーチン」の実行により、時間経過、油温Ｔ及びバッテリ３１の出力電圧ＢＶに応じてレベリングバルブ２４ａの通電の際のデューティ比ＤＣ１を変更制御するようにしたので、レベリングバルブ２４ａのプランジャを吸引するのに必要な電流を確保することができて、同バルブ２４ａの的確な動作を確保することができる。
【００５４】
上記のように車体１０の前部の下降中、前記ステップ３０８の処理により前部下降フラグＦＤは”１”に設定されているので、ステップ３０１においては「ＮＯ」と判定され続けて、プログラムはステップ３１０以降に進められる。ステップ３１０においては、車両前部の実車高Ｈｆと目標車高Ｈf*の差Ｈｆ−Ｈf*が正の小さな所定値ΔＨｄ以下であるか否かを判定する。車体１０の前部の下降量が少なくて、前記差Ｈｆ−Ｈf*が所定値ΔＨｄよりも大きければ、ステップ３１０にて「ＮＯ」と判定し続けて、ステップ３１３にてこの「前部下降制御ルーチン」の実行を終了する。
【００５５】
そして、車体１０の前部の下降制御により、前記差Ｈｆ−Ｈf*が所定値ΔＨｄ以下になると、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３１１，３１２にてバルブフラグＬＶ１及び前部下降フラグＦＤを”０”にそれぞれ戻し、ステップ３１３にてこの「前部下降制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０４，８０５の処理によりレベリングバルブ２４ａに対する通電解除が指示されて、同バルブ２４ａは閉状態に切換えられて車体１０の前部の下降制御処理が終了される。また、前部下降フラグＦＤが”０”に戻されたために、次に「前部下降制御プログラム」が実行された際には、上述したステップ３０２〜３０９からなる車体１０の前部の下降開始を指示するための処理が実行されるようになる。
【００５６】
ｄ．後部下降制御ルーチン
図２のステップ１１８の「後部下降制御ルーチン」は、図６に詳細に示されているように、ステップ３５０〜３６３からなる。ステップ３５１〜３５９の処理は車体１０の後部の下降開始を制御するものであり、これらの処理により、レベリングバルブ２４ｂの開状態への切換が指示される。ステップ３６０〜３６２の処理は車体１０の下降終了を制御するものであり、これらの処理により、レベリングバルブ２４ｂの閉状態への切換が指示される。
【００５７】
これらの具体的な処理は、上記図５の「前部下降制御ルーチン」の車両前部に関する各種変数を車両後部に関する各種変数に代えただけであって実質的に同じであるので、詳しい説明は省略する。なお、この場合には、図１１のステップ８１０にて、図１２に上記「第１デューティ比制御ルーチン」と共に示す「第２デューティ比制御ルーチン」が実行される。これによっても、車体１０の後部が上昇した場合には、同後部の実車高Ｆｒが目標車高Ｆr*に自動的に下降制御されるとともに、上記「前部下降制御ルーチン」の場合と同等な効果が期待される。
【００５８】
ｅ．目標車高変更ルーチン
図２のステップ１２０の「目標車高変更ルーチン」は図７に詳細に示されており、その実行は、ステップ４００にて開始され、ステップ４０１，４０２にて目標車高設定操作子３１のアップ操作子３２ａ及びダウン操作子３２ｂがオン操作された否かをそれぞれ判定する。両操作子３２ａ，３２ｂが共にオン操作されなければ、ステップ４０１，４０２にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップ４１６にてこの「目標車高変更ルーチン」の実行を終了する。
【００５９】
アップ操作子３２ａがオン操作されれば、ステップ４０１にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４０３にてレベルデータＬＥＶが「２」であるか否かを判定する。レベルデータＬＥＶは、０〜２により目標車高の「低」、「中」、「高」をそれぞれ表すものである。目標車高が既に「高」に設定されていてレベルデータＬＥＶが「２」であれば、これ以上目標車高を上げることはできないので、ステップ４０３にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４１６にてこの「目標車高変更ルーチン」の実行を終了する。一方、レベルデータＬＥＶが「２」でなければ、ステップ４０３にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ４０４〜４０６に進める。ステップ４０４においてはレベルデータＬＥＶを「１」だけ増加させ、ステップ４０５においては目標車高Ｈf*，Ｈr*を同増加されたレベルデータＬＥＶに対応した値に設定する。なお、レベルデータＬＥＶ及び目標車高Ｈf*，Ｈr*は、共にマイクロコンピュータ３０内に用意した不揮発性メモリに記憶されていて、イグニッションスイッチのオフ後も以前の値に維持される。
【００６０】
次に、ステップ４０６においてはポンプフラグＰＭ及びバルブフラグＬＶ１，ＬＶ２をそれぞれ”１”に設定する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０１，８０３，８０４，８０６，８０７，８０８，８１０，８１１の処理により、電動モータ２１の開始が指示されるとともにレベリングバルブ２４ａ，２４ｂの通電が指示される。したがって、油圧ポンプ２２は作動油を吐出するとともに、同作動油がレベリングバルブ２４ａ，２４ｂを介して油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに供給されて、車体１０の前部及び後部が同時に上昇し始める。
【００６１】
前記ステップ４０６の処理後、ステップ４０７にて前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを”１”に設定し、ステップ４０８にてタイマカウント値ＴＭd1，ＴＭd2を「０」にクリアし、ステップ４０９にて遅延フラグＤＬＦ１，ＤＬＦ２を”１”に設定する。したがって、この状態では、上述した図３の「前部上昇制御ルーチン」においてはステップ２１０〜２２５の処理が実行されるようになるとともに、上述した図４の「後部上昇制御ルーチン」においてはステップ２６０〜２７５の処理が実行されるようになる。これにより、上述したステップ２１０〜２２５及びステップ２６０〜２７５の処理により、車体１０の前部及び後部の上昇は、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが前記変更した目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ一致して時点で終了し、実車高Ｈｆ，Ｈｒが同変更した目標車高Ｈf*，Ｈr*に設定される。
【００６２】
ダウン操作子３２ｂがオン操作されれば、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４１０にてレベルデータＬＥＶが「０」であるか否かを判定する。目標車高が既に「低」に設定されていてレベルデータＬＥＶが「０」であれば、これ以上目標車高を下げることはできないので、ステップ４１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４１６にてこの「目標車高変更ルーチン」の実行を終了する。一方、レベルデータＬＥＶが「０」でなければ、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ４１１〜４１５に進める。ステップ４１１においてはレベルデータＬＥＶから「１」だけ減算し、ステップ４１２においては目標車高Ｈf*，Ｈr*を同減算されたレベルデータＬＥＶに対応した値に設定する。
【００６３】
次に、ステップ４１３においてはバルブフラグＬＶ１，ＬＶ２をそれぞれ”１”に設定する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０４，８０６，８０７，８０８，８１０，８１１の処理により、レベリングバルブ２４ａ，２５４ｂの通電が指示される。したがって、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動油がレベリングバルブ２４ａ，２４ｂを介して同時に排出されて、車体１０の前部及び後部が同時に下降し始める。
【００６４】
前記ステップ４１３の処理後、ステップ４１４にて前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤを”１”に設定し、ステップ４１５にてタイマカウント値ＴＭd1，ＴＭd2を「０」にクリアする。したがって、この状態では、上述した図５の「前部下降制御ルーチン」においてはステップ３１０〜３１２の処理が実行されるようになるとともに、上述した図６の「後部下降制御ルーチン」においてはステップ３６０〜３６２の処理が実行されるようになる。これにより、上述したステップ３１０〜３１２及びステップ３６０〜３６２の処理により、車体１０の前部及び後部の下降は、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが前記変更した目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ一致して時点で終了し、実車高Ｈｆ，Ｈｒが同変更した目標車高Ｈf*，Ｈr*に設定される。
【００６５】
ｆ．アキュムレータ制御ルーチン
図２のステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」は図８に詳細に示されており、その実行がステップ５００にて開始され、ステップ５０１にてアキュムレータフラグＡＦが”１”であるか否かを判定する。アキュムレータフラグＡＦは、”０”によりアキュムレータ２５に対する作動油の給排動作中でないことを表し、”１”によりアキュムレータ２５に対する作動油の給排動作中であることを表す。なお、アキュムレータ２５は図示しない初期プログラムの実行により、最初、高圧の作動油で満たされているとともに、アキュムレータフラグＡＦは初期設定により”０”に設定されている。
【００６６】
したがって、ステップ５０１においては最初「ＹＥＳ」と判定され、ステップ５０２にて前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵの両方が共に”１”であるか否かが判定される。前記両フラグＦＵ，ＲＵが共に”１”でなければ、ステップ５０２にて「ＮＯ」と判定し、ステップ５１９にてこの「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を終了する。この状態で、図１１の「駆動制御プログラム」が実行されると、アキュムレータバルブ２６の通電を制御するためのバルブフラグＡＣＶは最初”０”に設定されているので、ステップ８１２，８１３の処理により、アキュムレータバルブ２６を非通電状態に保つ。これにより、同バルブ２６は閉状態に保たれて、アキュムレータ２５内に高圧の作動油が維持される。
【００６７】
一方、上述した「目標車高変更制御ルーチン」の処理により前部及び後部上昇フラグＦＵ，ＲＵが”１”に設定され、又は「前部上昇制御ルーチン」及び「後部上昇制御ルーチン」にて前部及び後部上昇フラグＦＵ，ＦＤが同時に”１”に設定されると、ステップ５０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５０３〜５０６の処理を実行する。ステップ５０３においてはバルブフラグＡＣＶを”１”に設定し、ステップ５０４においてはアキュムレータフラグＡＦを”１”に設定し、ステップ５０５においてはアキュムレータバルブ２６の印加電圧のデューティ比を決定するために用いられるタイマカウント値ＴＭd3を「０」にクリアし、ステップ５０６においては油圧ポンプ２２の停止指示からアキュムレータバルブ２６の閉状態への切換えの指示を遅らすために用いる遅延フラグＡＤＬＦを”０”に設定する。そして、ステップ５１９にて、この「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を終了する。
【００６８】
このような状態で、図１１の「駆動制御プログラム」が実行されると、同プログラムのステップ８１２，８１４，８１５の処理により、アキュムレータバルブ２６が通電制御される。したがって、アキュムレータ２５内に蓄積された高圧の作動油も、油圧ポンプ２２により吐出された作動油と共に油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに供給され、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置の車体１０を同時に上昇させる。したがって、油圧ポンプ２２の容量をそれほど大きくしなくても、４つの油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに同時に作動油を供給する必要がある場合には、アキュムレータ２５内に蓄積された作動油も同シリンダ１１ａ〜１１ｄに供給されて、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置の車体１０を迅速に上昇させることができる。
【００６９】
また、前記アキュムレータバルブ２６を通電制御する場合にも、ステップ８１４の「第３デューティ比制御ルーチン」の実行により、同バルブ２６への印加電圧のデューティ比が制御される。この「第３デューティ比制御ルーチン」は、図１２に共に示す上記「第１デューティ比制御ルーチン」と同様な処理であり、この場合も、アキュムレータバルブ２６の通電の際のデューティ比ＤＣ３が、上述した場合と同様に、時間経過、油温Ｔ及びバッテリ３１の出力電圧ＢＶに応じて変更制御されるので、同バルブ２６の常に的確な動作が確保される。
【００７０】
上記のようなアキュムレータバルブ２６が開状態に切換えられた状態では、前記ステップ５０４，５０６の処理によりアキュムレータフラグＡＦは”１”に設定されているとともに遅延フラグＡＤＬＦは”０”に設定されているので、ステップ５０１においては「ＮＯ」と判定され続けるとともに、ステップ５０７においては「ＹＥＳ」と判定され続けて、プログラムはステップ５０８以降に進められる。ステップ５０８においては、上記ステップ１０２の処理により入力した油圧Ｐすなちわ油路Ｐ５内の油圧が所定油圧Ｐ０以上であるか否かを判定する。この所定油圧Ｐ０は、アキュムレータ２５に蓄積される作動油圧を表しており、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに蓄積される作動油圧よりも高い値に設定されている。したがって、上述した車体１０の前部又は後部の上昇制御中であってレベリングバルブ２４ａ，２４ｂが開状態にある状態では、油圧Ｐは所定油圧Ｐ０よりも低く、ステップ５０８にて「ＮＯ」と判定し続けて、ステップ５１９にてこの「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を終了する。
【００７１】
一方、前記車体１０の前部及び後部の上昇制御が終了してレベリングバルブ２４ａ，２４ｂが閉状態に切換えられたときには、油圧ポンプ２２から吐出された作動油はアキュムレータバルブ２６を介してアキュムレータ２５に蓄積され始め、油路Ｐ５の油圧Ｐも上昇し始める。これは、上述した図３の「前部上昇制御ルーチン」のステップ２１２，２１７の処理及び図４の「後部上昇制御ルーチン」のステップ２６２，２６７の処理により、アキュムレータフラグＡＦが”１”である状態では、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動を継続させてレベリングバルブ２４ａ，２４ｂのみを閉状態に切換えるからである。そして、油圧Ｐが所定油圧Ｐ０以上になると、ステップ５０８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ５０９〜５１１に進める。
【００７２】
ステップ５０９においてはポンプフラグＰＭを”０”に設定し、ステップ５１０においてはアキュムレータバルブ２６の閉状態への切換えを遅延するためのタイマカウントＡＴＭを「０」にクリアし、ステップ５１１においては遅延フラグＡＤＬＦを”１”に設定する。そして、ステップ５１９にてこの「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」が実行された際には、ステップ８０１，８０２の処理に電動モータ２１の停止が指示され、その後に電動モータ２１の作動が停止する。そして、この「アキュムレータ制御ルーチン」が次に実行された際には、ステップ５０７にて「ＮＯ」と判定されるために、ステップ５１２〜５１８の処理を実行するようになる。
【００７３】
ステップ５１２〜５１６の処理は、上述した図３の「前部上昇制御ルーチン」のステップ２１９〜２２３と同様な、アキュムレータバルブ２６を油圧ポンプ２２の停止指示から遅延時間値ＴＭｘだけ遅らせて閉状態に切換えるとともに、この遅延時間値ＴＭｘを油温Ｔ及び油圧Ｐに応じて変更する処理である。そして、前記ステップ５１０の処理により「０」にクリアされ、ステップ５１６の処理により「１」ずつ増加するタイマカウント値ＡＴＭが遅延時間値ＴＭｘ以上になった時点で、ステップ５１５に「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ５１７，５１８に進める。ステップ５１７においてはバルブフラグＡＣＶが”０”に戻されるとともに、ステップ５１８にてアキュムレータフラグＡＦが”０”に戻されて、ステップ５１９にてこの「アキュムレータ制御ルーチン」の実行を終了する。そして、図１１の「駆動制御プログラム」が次に実行されると、ステップ８１２，８１３の処理によりアキュムレータバルブ２６の通電が解除されて、同バルブ２６は閉状態に切換えられる。この状態では、アキュムレータ２５は所定油圧Ｐ０以上の高圧の作動油が蓄積されている。
【００７４】
これにより、アキュムレータバルブ２６の場合も、油圧ポンプ２２の停止指示から遅延時間値ＴＭｘだけ遅れて閉状態に切換えられるので、電動モータ２１などの慣性により油圧ポンプ２２による作動油の吐出が同モータ２１及び同ポンプ２２の停止指示後に続いても、同作動油のアキュムレータバルブ２６に対する衝突を避けることができる。
【００７５】
ｇ．油温判定ルーチン
図２のステップ１２２の「油温判定ルーチン」は図９に詳細に示されているように、その実行がステップ６００にて開始され、上記図２の「メインプログラム」のステップ１０２にて入力した油温Ｔに基づいて第１及び第２油温状態フラグＴＥＰ１，ＴＥＰ２を”１”又は”０”に設定する。
【００７６】
前記開始後、ステップ６１０にて油温Ｔが所定温度Ｔ２以上であるか否かを判定する。後続の処理について説明する前に、前記所定温度Ｔ２及び後述する所定温度Ｔ１，Ｔ３，Ｔ４について若干説明しておく。これらの所定温度Ｔ１〜Ｔ４の大小関係は、図１５に示すようにＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係にある。所定温度Ｔ１，Ｔ２は比較的近い値（例えば摂氏−３０度、−２５度）であって、油温Ｔがこれらよりも低いと作動油の粘性が極めて高いとともに流動性が極めて低く、この状態で油圧ポンプ２２を作動させると電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の負荷が極めて大きくなるものである。所定温度Ｔ３，Ｔ４は比較的近い値（例えば摂氏９５度、１００度であって、油温Ｔがこれらよりも高いと作動油の粘性が極めて低く、この状態で油圧ポンプ２２を作動させても同ポンプ２２の吐出能力が極めて低く、車体１０を上昇させるためには電動モータ２１及び油圧ポンプ２２を極めて長時間作動させなければならないものである。
【００７７】
油温Ｔが所定温度Ｔ２以上であれば、ステップ６１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ６１１にて第１低温フラグＴＬ１を”０”に設定する。次に、ステップ６１２にて油温Ｔが所定温度Ｔ３以下であるか否かを判定し、油温Ｔが所定温度Ｔ３以下であれば、ステップ６１２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ６１３にて第１高温フラグＴＨ１を”０”に設定する。そして、ステップ６１４にて、第１温度状態フラグＴＭＰ１を”０”に設定する。
【００７８】
一方、油温Ｔが所定温度Ｔ２未満であれば、ステップ６１０にて「ＮＯ」と判定し、ステップ６１５にて油温Ｔが所定温度Ｔ１以下であるか否かを判定する。油温Ｔが所定温度Ｔ１以下であれば、ステップ６１５にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ６１６にて第１低温フラグＴＬ１を”１”に設定するとともに、ステップ６１７にて第１温度状態フラグＴＭＰ１を”１”に設定する。油温Ｔが所定温度Ｔ１よりも高くかつ所定温度Ｔ２未満であれば、ステップ６１０，６１５にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップ６１８にて第１低温フラグＴＬ１が”０”であるか否かを判定する。第１低温フラグＴＬ１が”０”であれば、ステップ６１８にて「ＹＥＳ」と判定して、同フラグＴＬ１を”０”に保ったままプログラムをステップ６１４に進める。また、第１低温フラグＴＬ１が”１”であれば、ステップ６１８にて「ＮＯ」と判定して、同フラグＴＬ１を”１”に保ったままプログラムをステップ６１７に進める。
【００７９】
一方、油温Ｔが所定温度Ｔ３よりも高ければ、ステップ６１２にて「ＮＯ」と判定し、ステップ６１９にて油温Ｔが所定温度Ｔ４以上であるか否かを判定する。油温Ｔが所定温度Ｔ４以上であれば、ステップ６１９にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ６２０にて第１高温フラグＴＨ１を”１”に設定するとともに、ステップ６２１にて第１温度状態フラグＴＭＰ１を”１”に設定する。油温Ｔが所定温度Ｔ３よりも高くかつ所定温度Ｔ４未満であれば、ステップ６１２，６１９にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップ６２２にて第１高温フラグＴＨ１が”０”であるか否かを判定する。第１高温フラグＴＨ１が”０”であれば、ステップ６２２にて「ＹＥＳ」と判定して、同フラグＴＨ１を”０”に保ったままプログラムをステップ６１４に進める。また、第１高温フラグＴＨ１が”１”であれば、ステップ６２２にて「ＮＯ」と判定して、同フラグＴＨ１を”１”に保ったままプログラムをステップ６２１に進める。
このようなステップ６１０〜６２１の処理により、油温Ｔが所定温度Ｔ２以上かつ所定温度Ｔ３以下であれば第１温度状態フラグＴＭＰ１が必ず”０”に設定され、かつ油温Ｔが所定温度Ｔ１以下又は所定温度Ｔ４以上であれば第１温度状態フラグＴＭＰ１が必ず”１”に設定される。また、油温Ｔが所定温度Ｔ１よりも高くかつ所定温度Ｔ２未満、又は所定温度Ｔ３よりも高くかつ所定温度Ｔ４未満であれば、前記ステップ６１８，６２２などのヒステリシス処理により、第１温度状態フラグＴＭＰ１は以前の”０”又は”１”に維持される。これにより、油温Ｔが所定温度Ｔ１，Ｔ２近傍を変動しても、所定温度Ｔ３，Ｔ４近傍を変動しても、第１温度状態フラグＴＭＰ１は”０”と”１”との間を頻繁に変化しなくなる。なお、油温センサ３４の感度が鈍かったり、同センサ３４によって検出された油温Ｔにローパスフィルタ処理などして、油温Ｔの変動が問題ならない場合には、前記ヒステリシス処理を止めて、油温Ｔが所定温度Ｔ１よりも高くかつ所定温度Ｔ４よりも低ければ第１温度状態フラグＴＭＰ１が必ず”０”に設定され、かつ油温Ｔが所定温度Ｔ１以下又は所定温度Ｔ４以上であれば第１温度状態フラグＴＭＰ１が必ず”１”に設定されるようにしてもよい。
【００８０】
前記ステップ６１０〜６１４の処理後、ステップ６３０〜６４１の処理を実行して、ステップ６５０にてこの「油温判定プログラム」の実行を終了する。ステップ６３０〜６４１の処理は、図１５に示すようにＴ５＜Ｔ６＜Ｔ７＜Ｔ８の関係にあるとともに所定温度Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８と油温Ｔとを比較して第２温度状態フラグＴＭＰ２を設定するもので、前記所定温度Ｔ１〜Ｔ４、第１低温及び高温フラグＴＬ１，ＴＨ１及び第１温度状態フラグＴＭＰ１に代えて所定温度Ｔ５〜Ｔ８、第２低温及び高温フラグＴＬ２，ＴＨ２及び第２温度状態フラグＴＭＰ２を用いてる点を除いて前記ステップ６１０〜６２１の処理と同じであるので、詳しい説明を省略する。なお、所定温度Ｔ５，Ｔ６は比較的近い値（例えば摂氏−１５度、−１０度）であって、油温Ｔがこれらよりも低いと作動油の粘性が高いとともに流動性が低く、この状態で油圧ポンプ２２を作動させると電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の負荷がある程度大きくなるものである。所定温度Ｔ７，Ｔ８は比較的近い値（例えば摂氏８５度、９０度）であって、油温Ｔがこれらよりも高いと作動油の粘性が低く、この状態で油圧ポンプ２２を作動させても同ポンプ２２の吐出能力が低く、車体１０を上昇させるためには電動モータ２１及び油圧ポンプ２２を長時間作動させなければならないものである。
【００８１】
このようなステップ６３０〜６４１の処理により、油温Ｔが所定温度Ｔ６以上かつ所定温度Ｔ７以下であれば第２温度状態フラグＴＭＰ２が必ず”０”に設定され、かつ油温Ｔが所定温度Ｔ５以下又は所定温度Ｔ８以上であれば第２温度状態フラグＴＭＰ２が必ず”１”に設定される。また、油温Ｔが所定温度Ｔ５よりも高くかつ所定温度Ｔ６未満、又は所定温度Ｔ７よりも高くかつ所定温度Ｔ８未満であれば、第２温度状態フラグＴＭＰ２は、ステップ６３８，６４２などのヒステリシス処理により、以前の”０”又は”１”に維持される。これにより、油温Ｔが所定温度Ｔ５，Ｔ６近傍を変動しても、所定温度Ｔ７，Ｔ８近傍を変動しても、第２温度状態フラグＴＭＰ２は”０”と”１”との間を頻繁に変化しなくなる。なお、油温センサ３４の感度が鈍かったり、同センサ３４によって検出された油温Ｔにローパスフィルタ処理などして、油温Ｔの変動が問題ならない場合には、前記ヒステリシス処理を止めて、油温Ｔが所定温度Ｔ５よりも高くかつ所定温度Ｔ８よりも低ければ第２温度状態フラグＴＭＰ２が必ず”０”に設定され、かつ油温Ｔが所定温度Ｔ５以下又は所定温度Ｔ８以上であれば第２温度状態フラグＴＭＰ２が必ず”１”に設定されるようにしてもよい。
【００８２】
ｈ．中断制御
図２のステップ１２４の「中断制御ルーチン」は図１０に詳細に示されているように、その実行がステップ７００にて開始され、ステップ７０１にて第１温度状態フラグＴＭＰ１が”０”であるか否かを判定する。第１温度状態フラグＴＭＰ１が”０”であれば、ステップ７０１にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７０２にて第１中断フラグＳＴＰ１が”０”であるあるか否かを判定する。この第１中断フラグＳＴＰ１は”１”により車高調整の中断中であることを表すもので、”０”に初期設定されている。したがって、この場合、ステップ７０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ７１０以降に進める。この場合、図２の「メインプログラム」のステップ１１０においては「ＹＥＳ」と判定されるので、ステップ１１０〜１２０の処理すなわち車高調整処理が許容される。
【００８３】
一方、油温Ｔが極めて低く又は高くなって第１温度状態フラグＴＭＰ１が”１”に設定されると、ステップ７０１にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ７０３に進める。ステップ７０３においては、第１中断フラグＳＴＰ１が”０”であるか否かを判定する。前述のように第１中断フラグＳＴＰ１は”０”に初期設定されているので、ステップ７０３においては最初「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７０４にてレベルデータＬＥＶが「２」であるか否かを判定する。同データＬＥＶが「２」であれば、ステップ７０４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ７０５の処理を実行する。
【００８４】
このステップ７０５の処理は、車両の前部及び後部の目標車高Ｈf*，Ｈr*が「高」に設定されている場合には「中」に戻すための処理であり、レベルデータＬＥＶを「１」に変更するとともに目標車高Ｈf*，Ｈr*を同変更したレベルデータＬＥＶに対応した値に設定する。そして、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂに通電して同バルブ２４ａ，２４ｂを開状態に切換え、車体１０の前部及び後部を下降させて、同前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ一致した時点で、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂを閉状態に切換えて車高の下降制御を終了する。なお、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２が作動している場合には同モータ２１及び同ポンプ２２の作動を停止させるとともに、アキュムレータバルブ２６が開状態にある場合にも閉状態に切換える。これにより、車高調整が中断されても、車高が「高」に維持されることなく「中」状態に保たれるので、車両の走行安定性が良好に保たれる。
【００８５】
前記ステップ７０４，７０５の処理後、ステップ７０６にて、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２が作動している場合には同モータ２１及び同ポンプ２２の作動を停止させるとともに、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータバルブ２６が開状態にある場合にも全て閉状態に切換える。そして、ステップ７０７にて第１中断フラグＳＴＰ１を”１”に設定して、プログラムをステップ７１０以降に進める。これにより、図２の「メインプログラム」が実行された際には、ステップ１１０にて「ＮＯ」と判定されるようになり、ステップ１１２〜１２０の処理を実行されなくなるので、車高調整の制御が中断される。なお、前記ステップ７０６の処理においては、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＦＤは、将来、車高調整の中断を再開させるために以前の値に維持しておく。
【００８６】
一方、前記のような車高調整の中断状態で、油温Ｔが上昇又は下降して第１温度状態フラグＴＥＰ１が”０”に戻されると、ステップ７０１にて「ＹＥＳ」と判定されるようになり、プログラムはステップ７０２に進められる。この場合、第１中断フラグＳＴＰ１は未だ”１”に設定されたままであるので、ステップ７０２における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ７０８の処理を実行する。このステップ７０８の処理は、中断していた車高調整の制御を再開させるもので、同処理により、前部上昇フラグＦＵ又は後部上昇フラグＲＵが”１”であれば電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動を再開させ、前部上昇フラグＦＵ又は前部下降フラグＦＤが”１”であればレベリングバルブ２４ａを開状態に切換え、後部上昇フラグＲＵ又は後部下降フラグＦＤが”１”であれば、レベリングバルブ２４ｂを開状態に切換える。前記各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤが”０”であれば、前記電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動制御、並びにバルブ２４ａ，２４ｂの開状態への切換えは行わない。そして、ステップ７０９にて第１中断フラグＳＴＰ１を”０”に戻して、プログラムをステップ７１０に進める。これにより、車体１０の前部及び後部の上昇又は下降制御が再開されるとともに、図２の「メインプログラム」のステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定されるようになって、ステップ１１２〜１２０からなる車高調整の制御が再開される。
【００８７】
このようなステップ７０１〜７０９の処理により、油温Ｔが所定温度Ｔ１以下又は所定温度Ｔ４以上になると車高調整の制御が中断され、同油温Ｔが所定温度Ｔ２以上又は所定温度Ｔ３以下に戻れば、前記中断された車高調整が再開される。その結果、油温Ｔが非常に低く又は高くなって作動油の粘性が極めて高く又は低くなったり、作動油の流動性が極めて低く又は高くなったりした状態では、油圧ポンプ２２の作動が停止するようになり、油圧ポンプ２２、バルブ２４ａ，２４ｂ，２６を含む油圧系の各部品の耐久性が向上する。
【００８８】
ステップ７１０においては、第２温度状態フラグＴＭＰ２が”０”であるか否かが判定される。第２温度状態フラグＴＭＰ２が”０”であれば、ステップ７１０にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７１１にて第２中断フラグＳＴＰ２が”０”であるか否かを判定する。この第２中断フラグＳＴＰ２は”１”によりアキュムレータ２５に対する作動油の給排動作の中断中であることを表すもので、”０”に初期設定されている。したがって、この場合、ステップ７１１にて「ＹＥＳ」と判定してステップ７１７にてこの「中断制御プログラム」の実行を終了する。この場合、図２の「メインプログラム」のステップ１０６においては「ＹＥＳ」と判定されるので、ステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」の処理すなわちアキュムレータ２５に対する作動油の給排処理が許容される。
【００８９】
一方、油温Ｔがある程度低く又は高くなって第２温度状態フラグＴＭＰ２が”１”に設定されると、ステップ７１０にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ７１２に進める。ステップ７１２においては、第２中断フラグＳＴＰ２が”０”であるか否かを判定する。前述のように第２中断フラグＳＴＰ１は”０”に初期設定されているので、ステップ７１２にて最初「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７１３にて、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２が作動している場合には同モータ２１及び同ポンプ２２の作動を停止させるとともに、アキュムレータバルブ２６が開状態にあれば閉状態に切換える。そして、ステップ７１４にて第２中断フラグＳＴＰ２を”１”に設定して、ステップ７１７にてこの「中断制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、図２の「メインプログラム」が実行された際には、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定されるようになり、ステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」が実行されなくなるので、アキュムレータ２５に対する作動油の給排動作が中断される。なお、前記ステップ７１３の処理においては、アキュムレータフラグＡＦは、将来、アキュムレータ２５に対する作動油の給排動作の中断を再開させるために以前の値に維持しておく。
【００９０】
一方、前記のようなアキュムレータ２５の制御の中断状態で、油温Ｔが上昇又は下降して第２温度状態フラグＴＥＰ２が”０”に戻されると、ステップ７１０にて「ＹＥＳ」と判定されるようになり、プログラムはステップ７１１に進められる。この場合、第２中断フラグＳＴＰ２は未だ”１”に設定されたままであるので、ステップ７１１における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ７１５の処理を実行する。このステップ７１５の処理は、中断していたアキュムレータ２５に対する作動油の給排動作を再開させるもので、同処理により、アキュムレータフラグＡＦが”１”であれば電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動を再開させるとともに、アキュムレータバルブ２６を開状態に切換える。前記アキュムレータフラグＡＦが”０”であれば、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の作動制御、並びにアキュムレータバルブ２６の開状態への切換えは行わない。そして、ステップ７１６にて第２中断フラグＳＴＰ２を”０”に戻して、ステップ７１７にてこの「中断制御ルーチン」の実行を終了する。これにより、アキュムレータ２５に対する作動油の給排動作の制御が再開されるとともに、図２の「メインプログラム」のステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定されるようになって、ステップ１０８の「アキュムレータ制御ルーチン」の処理が再開される。
【００９１】
このようなステップ７１０〜７１６の処理により、油温Ｔが所定温度Ｔ５以下又は所定温度Ｔ８以上になると前記アキュムレータ２５の制御が中断され、同油温Ｔが所定温度Ｔ６以上又は所定温度Ｔ７以下に戻れば、前記中断されたアキュムレータ２５の制御が再開される。その結果、油温Ｔがある程度低く又は高くなって作動油の粘性が高く又は低くなったり、作動油の流動性が低く又は高くなったりした状態では、油圧ポンプ２２の作動が停止するようになり、油圧ポンプ２２、アキュムレータ２６を含む油圧系の各部品の耐久性が向上する。
【００９２】
なお、上記のような油圧ポンプ２２の作動及びバルブ２４ａ，２４ｂ，２６の切換えの制御についても、上述した遅延制御及びデューティ比制御を適用するとよい。
【００９３】
また、上記「油圧判定ルーチン」及び「中断制御ルーチン」の処理において、油温Ｔが所定温度Ｔ１，Ｔ５以下になったときにも、所定温度Ｔ４，Ｔ８以上になったときにも、第１及び第２温度状態フラグＴＭＰ１，ＴＭＰ２をそれぞれ”１”に設定して、車高調整及びアキュムレータ２５の制御をそれぞれ中断するようにした。しかし、作動油の種類によって油温Ｔが上昇しても粘性がそれほど低くならないとともに流動性がそれほど高くならない場合、油温Ｔが所定温度Ｔ４，Ｔ８以上になる可能性がほとんどない場合などには、プログラムの簡素化のために、油温Ｔが所定温度Ｔ１，Ｔ５以下になったときにのみ、第１及び第２温度状態フラグＴＭＰ１，ＴＭＰ２をそれぞれ”１”に設定して、車高調整及びアキュムレータ２５の制御をそれぞれ中断するようにしてもよい。また、逆に、作動油の種類によって油温Ｔが低下しても粘性がそれほど高くならないとともに流動性がそれほど低くならない場合、油温Ｔが所定温度Ｔ１，Ｔ５以下になる可能性がほとんどない場合などにも、プログラムの簡素化のために、油温Ｔが所定温度Ｔ４，Ｔ８以上になったときにのみ、第１及び第２温度状態フラグＴＭＰ１，ＴＭＰ２をそれぞれ”１”に設定して、車高調整及びアキュムレータ２５の制御をそれぞれ中断するようにしてもよい。
【００９４】
ｉ．変形例
なお、上記実施形態においては、車高センサ３３ａ〜３３ｃを車体１０の前部に２つ、後部に１つ設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１つずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体１０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するようにしてもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４位置に１つずつ設けて、同センサにより検出された各車高を平均して車体１０の後部の車高を検出するようにしてもよい。
【００９５】
また、上記実施形態においては、車体１０の前部及び後部を独立に上昇又は下降させたり、同時に上昇又は下降させたりする車高調整装置に本発明を適用した。しかし、本発明は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置にて車体１０を独立して上昇又は下降させたり、車体１０全体を同時に上昇又は下降させたりする車高調整装置にも適用できる。また、車体１０の左部と右部とを独立に上昇又は下降させたり、同時に上昇又は下降させたりする車高調整装置にも適用できる。これらの場合、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置に設けた油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置毎に制御したり、左右位置毎に制御したりするようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る車高調整装置の全体概略図である。
【図２】  図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図３】  図２の前部上昇制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図４】  図２の後部上昇制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図５】  図２の前部下降制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図６】  図２の後部下降制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図７】  図２の目標車高変更ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図８】  図２のアキュムレータ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図９】  図２の油温判定ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１０】  図２の中断制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１１】  図１のマイクロコンピュータにより実行される駆動制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】  図１１の第１〜第３デューティ比制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１３】  (Ａ)はバルブ通電時のデューティ比の時間変化を説明するためのタイムチャートであり、(Ｂ)はデューティ比を補正するための補正係数Ｉｔの油温Ｔに対する変化特性を示すグラフであり、(Ｃ)はデューティ比を補正するための補正係数Ｉｂのバッテリ電圧ＢＶに対する変化特性を示すグラフである。
【図１４】  (Ａ)はバルブの閉状態への切換え時における遅延時間を補正するための補正係数Ｋｔの油温Ｔに対する変化特性を示すグラフであり、(Ｂ)は同遅延時間を補正するための補正係数Ｋｐの油圧Ｐに対する変化特性を示すグラフである。
【図１５】  油温Ｔの変化に対する車高調整及びアキュムレータ制御の中断及び続行を説明するためのチャートである。
【符号の説明】
Ｗ１〜Ｗ４…車輪、Ｐ１〜Ｐ７…油路、１０…車体、１１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２…油圧ポンプ、２４ａ，２４ｂ…レベリングバルブ、２５…アキュムレータ、２６…アキュムレータバルブ、２７…排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…バッテリ、３２…目標車高設定操作子、３３ａ〜３３ｃ…車高センサ、３４…油温センサ、３５…油圧センサ、３６…デューティ比制御回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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