(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い排気ガスリーン状態のとき排気ガス中の窒素酸化物を吸収し、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い排気ガスリッチ状態のとき吸収した窒素酸化物を還元する窒素酸化物浄化手段を備える内燃機関の排気ガス浄化装置において、
前記機関が搭載された車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーン運転中においては、前記車速検出手段により検出された車速が高くなるほど短くなるように時間間隔を設定し、リーン運転の継続時間が前記時間間隔を越えたとき、前記排気ガスが前記排気ガスリッチ状態となるように前記空燃比をリッチ化し、前記窒素酸化物を還元する還元手段とを備えることを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気ガス浄化装置に関し、特に排気系に窒素酸化物（ＮＯｘ）の吸収剤を内蔵するＮＯｘ浄化装置を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーン運転を実行すると、ＮＯｘの排出量が増加する傾向があるため、機関の排気系にＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤を内蔵するＮＯｘ浄化装置を設け、排気ガスの浄化を行う技術が従来より知られている。このＮＯｘ吸収剤は、空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い（ＮＯｘが多い）状態（以下「排気ガスリーン状態」という）においては、ＮＯｘを吸収する一方、逆に空燃比が理論空燃比近傍または理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い状態（以下「排気ガスリッチ状態」という）においては、吸収したＮＯｘを放出する特性を有する。このＮＯｘ吸収剤を内蔵するＮＯｘ浄化装置は、排気ガスリッチ状態においては、ＮＯｘ吸収剤から放出されるＮＯｘはＨＣ、ＣＯにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またＨＣ、ＣＯは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出されるように構成されている。
【０００３】
上記ＮＯｘ吸収剤が、吸収できるＮＯｘ量には当然限界があるため、リーン運転のみを長時間継続することはできない。そのため、吸収されたＮＯｘを放出させるために空燃比を一時的にリッチ化し、ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出させるとともに放出されたＮＯｘを還元するようにした空燃比制御手法が従来より知られている（例えば特許第２５８６７３９号公報）。以下、この一時的なリッチ化を、「還元リッチ化」という。
【０００４】
この公報に示された手法によれば、機関負荷、機関回転数等の機関運転状態に応じてＮＯｘ吸収剤に吸収されているＮＯｘ量が推定され、該推定されたＮＯｘ量が予め定めた許容量を越えたときに還元リッチ化が実行される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
機関運転状態に応じてＮＯｘの吸収量を推定する従来の手法によれば、比較的正確に還元リッチ化を実行すべきタイミングを決定できるが、機関負荷及び機関回転数に応じて単位時間当たりのＮＯｘ排出量を算出するためのマップに格納し、一定時間毎にそのマップから読み出した値を積算する必要があり、構成が複雑であった。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、より簡単な構成で還元リッチ化を適切に実行し、常に良好な排気ガス特性を維持することができる内燃機関の排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い排気ガスリーン状態のとき排気ガス中の窒素酸化物を吸収し、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い排気ガスリッチ状態のとき吸収した窒素酸化物を還元する窒素酸化物浄化手段を備える内燃機関の排気ガス浄化装置において、前記機関が搭載された車両の速度を検出する車速検出手段と、前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーン運転中においては、前記車速検出手段により検出された車速が高くなるほど短くなるように時間間隔を設定し、リーン運転の継続時間が前記時間間隔を越えたとき、前記排気ガスが前記排気ガスリッチ状態となるように前記空燃比をリッチ化し、前記窒素酸化物を還元する還元手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、当該内燃機関が搭載された車両の車速が検出され、リーン運転中は検出された車速が高くなるほど短くなるように時間間隔が設定され、リーン運転の継続時間が前記時間間隔を越えたとき還元リッチ化が実行されるので、適切なタイミングで窒素酸化物浄化手段に吸収された窒素酸化物を還元することができ、良好な排気ガス特性と燃費を維持することができる。すなわち、車速が高くなるほど単位時間当たりの窒素酸化物の排出量は増加する傾向があるので、車速が高くなるほど還元リッチ化を実行する時間間隔を短くすることにより、窒素酸化物の排出量に応じた還元リッチ化の時間間隔となり、窒素酸化物浄化手段の吸収能力が飽和して窒素酸化物を吸収できない事態や、逆に還元リッチの頻度が高すぎて燃費を悪化させる事態を回避することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる排気ガス浄化装置を含む、内燃機関（以下「エンジン」という）と、その制御装置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１０】
燃料噴射弁６は各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射するように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されてＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時期及び開弁時間が制御される。
【００１１】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１２】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１３】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数ＮＥの検出に使用される。
【００１４】
排気管１２には窒素酸化物浄化手段としてのＮＯｘ浄化装置１６が設けられている。ＮＯｘ浄化装置１６は、ＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤及び酸化、還元を促進するための触媒を内蔵する。ＮＯｘ吸収剤としては、エンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い（ＮＯｘが多い）排気ガスリーン状態においては、ＮＯｘを吸蔵する一方、逆にエンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比近傍または理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的低い排気ガスリッチ状態においては、吸蔵したＮＯｘを放出する特性を有する吸蔵式のもの、あるいは排気ガスリーン状態においてはＮＯｘを吸着し、排気ガスリッチ状態において還元する吸着式のものを使用する。ＮＯｘ浄化装置１６は、排気ガスリーン状態においては、ＮＯｘ吸収剤にＮＯｘを吸収させる一方、排気ガスリッチ状態においては、ＮＯｘ吸収剤から放出されるＮＯｘがＨＣ、ＣＯにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またＨＣ、ＣＯは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出されるように構成されている。吸蔵式のＮＯｘ吸収剤としては、例えば酸化バリウム（Ｂａ０）が使用され、吸着式のＮＯｘ吸収剤としては、例えばナトリウム（Ｎａ）とチタン（Ｔｉ）またはストロンチウム（Ｓｒ）とチタン（Ｔｉ）が使用され、触媒としては吸蔵式及び吸着式のいずれにおいても、例えば白金（Ｐｔ）が使用される。このＮＯｘ吸収剤は、一般にその温度が高くなるほど、吸収したＮＯｘを放出しやすくなる特性を有する。
【００１５】
ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の限界、すなわち最大ＮＯｘ吸収量まで、ＮＯｘを吸収すると、それ以上ＮＯｘを吸収できなくなるので、適時ＮＯｘを放出させて還元するために空燃比のリッチ化、すなわち還元リッチ化を実行する。
【００１６】
ＮＯｘ浄化装置１６の上流位置には、比例型空燃比センサ１４（以下「ＬＡＦセンサ１４」という）が装着されており、このＬＡＦセンサ１４は排気ガス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
ＥＣＵ５には、さらに当該車両の走行速度ＶＰＬＳを検出する車速検出手段としての車速センサ２０が接続されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００１９】
ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
【００２０】
ここに、ＴＩは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。
【００２１】
ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比ともいう。より具体的には、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨに応じて、図２に示すようなストイキ制御領域、第１リーン制御領域及び第２リーン制御領域を判別し、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨがストイキ制御領域にあるエンジン運転状態では、目標空燃比係数ＫＣＭＤはおおむね「１．０」に設定され、スロットル弁が全開とされるような高負荷運転状態等の限られた運転状態において１．０より大きな値に設定される。また、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨが第１リーン制御領域にあるエンジン運転状態では、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、例えば０．６７〜０．８（空燃比１８から２２相当の値）程度に設定され、第２リーン制御領域にあるエンジン運転状態では、例えば０．３〜０．５（空燃比３０から５０相当の値）程度の設定される。
【００２２】
また目標空燃比係数ＫＣＭＤは、還元リッチ化を実行するときは、一時的に例えば１．０５（空燃比１４相当の値）程度に設定される。
ＫＬＡＦは、フィードバック制御の実行条件が成立するときは、ＬＡＦセンサ１４の検出値から算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補正係数である。
【００２３】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【００２４】
ＣＰＵ５ｂは、さらにエンジン運転状態に応じて燃料噴射弁６の開弁時期（燃料噴射時期）を決定する。具体的には、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨに応じて図２のストイキ制御領域及び第１リーン制御領域では、各気筒の吸気行程で噴射し、第２リーン制御領域では、各気筒の圧縮行程で噴射するように決定される。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵＴ及び燃料噴射時期に基づいて，燃料噴射弁６を駆動する信号を燃料噴射弁６に供給する。
【００２５】
図２は、目標当量比ＫＣＭＤを算出し、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するようにＰＩＤ制御により空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する処理のフローチャートである。この処理は、例えばＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２６】
先ずステップＳ１１では、目標当量比ＫＣＭＤを算出する。目標当量比ＫＣＭＤは、基本的にはエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算出し、エンジン水温ＴＷの低温状態や所定の高負荷運転状態では、それらの運転状態に応じた値に変更される。
【００２７】
またステップＳ１１の処理では、空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーン運転を実行する運転状態であることを「１」で示すリーン制御フラグＦＫＢＳＭＪＧが、第１及び第２リーン制御領域では「１」に設定される。リーン制御フラグＦＫＢＳＭＪＧは、後述する図４のステップＳ２１で参照される。
【００２８】
ステップＳ１２では、後述する図４の還元リッチ化制御処理を実行し、ステップＳ１３では、ＬＡＦセンサ１４の検出値を当量比に換算して、検出当量比ＫＡＣＴを算出する。続くステップＳ１４では、検出当量比ＫＡＣＴと目標当量比ＫＣＭＤの偏差に基づくＰＩＤ制御により、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するように空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する。
【００２９】
図４は、図３のステップＳ２で実行される還元リッチ化制御処理のフローチャートである。
【００３０】
図４のステップＳ２１では、リーン制御フラグＦＫＢＳＭＪＧが「１」か否かを判別し、ＦＫＢＳＭＪＧ＝１であってリーン運転を実行する運転状態であるときは、目標当量比ＫＣＭＤが、理論空燃比より若干リーン側の値に設定される所定当量比ＫＣＭＤＬＢ（例えば、０．９８）以下か否かを判別する（ステップＳ１３）。そして、ＦＫＢＳＭＪＧ＝０であるとき、またはＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＬＢであってリーン運転中でないときは、リーン運転の実行時間を積算するアップカウントタイマであるリーン運転タイマｔｍＬＥＡＮの値を「０」にリセットし（ステップＳ２３）、還元リッチ化を実行することなく本処理を終了する。
【００３１】
一方ＦＫＢＳＭＪＧ＝１かつＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＬＢであってリーン運転中のときは、リーン運転タイマｔｍＬＥＡＮをカウントアップし（ステップＳ２４）、車速ＶＰＬＳが第１の所定車速ＶＰＬＳＲＳＰＬ（例えば５０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ２５）、ＶＰＬＳ＞ＶＰＬＳＲＳＰＬであるときは、さらに第２の所定車速ＶＰＬＳＲＳＰＨ（例えば８０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する（ステップＳ２６）。そして、ＶＰＬＳ≦ＶＰＬＳＲＳＰＬであるときは、時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴを低車速用の時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴＬに設定し（ステップＳ２７）、ＶＰＬＳＲＳＰＬ＜ＶＰＬＳ≦ＶＰＬＳＲＳＰＨであるときは、時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴを中車速用の時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴＭに設定し（ステップＳ２９）、ＶＰＬＳ＞ＶＰＬＳＲＳＰＨであるときは、時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴを高車速用の時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴＨに設定する（ステップＳ２８）。
【００３２】
ここで、各時間間隔は、ＴＲＳＰＡＣＴＨ＜ＴＲＳＰＡＣＴＭ＜ＴＲＳＰＡＣＴＬなる関係を有し、車速ＶＰＬＳが高くなるほど時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴは短くなるように設定される。各時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴＨ，ＴＲＳＰＡＣＴＭ，ＴＲＳＰＡＣＴＬは、それぞれが対応する車速範囲の平均的な車速で走行した場合にＮＯｘ吸収剤が飽和状態となるまでの時間ＴＲＳＡＶＥを実験的に求め、該実験的に求められた時間ＴＲＳＡＶＥより短い時間に設定されている。
【００３３】
続くステップＳ３０では、リーン運転タイマｔｍＬＥＡＮの値が時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴより大きいか否かを判別し、ｔｍＬＥＡＮ≦ＴＲＳＰＡＣＴである間は、還元リッチ化を実行することなく本処理を終了する。ｔｍＬＥＡＮ＞ＴＲＳＰＡＣＴとなると、リーン運転タイマｔｍＬＥＡＮの値が時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴにリッチ化時間ＴＲＩＣＨを加算した値より大きいか否かを判別し（ステップＳ３１）、ｔｍＬＥＡＮ≦ＴＲＳＰＡＣＴ＋ＴＲＩＣＨである期間中、ステップＳ３２，Ｓ３３により還元リッチ化を実行する。すなわち、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＣＭＤＲＳＰマップを検索して、リッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＳＰを算出し（ステップＳ３２）、目標当量比ＫＣＭＤをこのリッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＳＰに設定する（ステップＳ３３）。ＫＣＭＤＲＳＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてリッチ化目標当量比ＫＣＭＤＲＳＰが設定されたマップであり、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、ＫＣＭＤＲＳＰ値が増加するように設定されている。なお、すべての設定値は１．０より大きい値である。また、リッチ化時間ＴＲＩＣＨは、例えば１，２秒程度の時間に設定される。
【００３４】
そして、ステップＳ３１でｔｍＬＥＡＮ＞ＴＲＳＡＣＴ＋ＴＲＩＣＨとなり、還元リッチ化をリッチ化時間ＴＲＩＣＨに亘って実行したときは、リーン運転タイマｔｍＬＥＡＮの値を「０」にリセットして（ステップＳ３４）、本処理を終了する。
【００３５】
図５は、図４の処理を説明するためのタイムチャートであり、例えば時刻ｔ２において還元リッチ化が終了し、リーン運転を継続すると、時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴ経過後の時刻ｔ３から還元リッチ化が開始され、時刻ｔ４まで継続される。同様に時刻ｔ４から時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴ経過後の時刻ｔ５から時刻ｔ６まで、次の還元リッチ化が実行される。
【００３６】
以上のように図４の処理によれば、リーン運転中においては、車速ＶＰＬＳが高くなるほど短く設定される時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴで還元リッチ化が実行されるので、従来技術のようにエンジン負荷及びエンジン回転数に応じて単位時間当たりのＮＯｘ排出量が設定されたマップを検索し、一定時間毎にそのマップから読み出した値を積算する処理が不要であり、簡単な構成で還元リッチ化を適切なタイミングで実行し、良好な排気ガス特性と燃費を維持することができる。すなわち、車速ＶＰＬＳが高くなるほど単位時間当たりのＮＯｘの排出量は増加する傾向があるので、車速ＶＰＬＳが高くなるほど還元リッチ化を実行する時間間隔ＴＲＳＰＡＣＴを短くすることにより、ＮＯｘの排出量に応じた還元リッチ化の時間間隔となり、ＮＯｘ吸収剤の吸収能力が飽和してＮＯｘを吸収できない事態や、逆に還元リッチの頻度が高すぎて燃費を悪化させる事態を回避することができる。
【００３７】
本実施形態では、図４の処理が還元手段に相当する。
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図４の処理によれば、還元リッチ化終了時点から次に還元リッチ化が実行されるまでの時間が、車速ＶＰＬＳに応じて設定されるが、還元リッチ化開始時点から次の還元リッチ化開始時点までの時間を車速ＶＰＬＳに応じて設定するようにしてもよい。
また、燃料噴射弁６は、吸気管２内に燃料を噴射するように設けるようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、内燃機関が搭載された車両の車速が検出され、リーン運転中は検出された車速が高くなるほど短くなるように時間間隔が設定され、リーン運転の継続時間が前記時間間隔を越えたとき還元リッチ化が実行されるので、適切なタイミングで窒素酸化物浄化手段に吸収された窒素酸化物を還元することができ、良好な排気ガス特性と燃費を維持することができる。すなわち、車速が高くなるほど単位時間当たりの窒素酸化物の排出量は増加する傾向があるので、車速が高くなるほど還元リッチ化を実行する時間間隔を短くすることにより、窒素酸化物の排出量に応じた還元リッチ化の時間間隔となり、窒素酸化物浄化手段の吸収能力が飽和して窒素酸化物を吸収できない事態や、逆に還元リッチの頻度が高すぎて燃費を悪化させる事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる排気ガス浄化装置を含む、内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】エンジン回転数及びスロットル弁開度に応じて判別されるエンジンの運転領域を示す図である。
【図３】空燃比のフィードバック制御を実行する処理のフローチャートである。
【図４】還元リッチ化を実行する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
５  電子コントロールユニット（還元手段）
６  燃料噴射弁
１２  排気管
１６  ＮＯｘ浄化装置（窒素酸化物浄化手段）
２０  車速センサ（車速検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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