(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記変速機における入力回転部材と出力回転部材との間の変速比を設定する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項２】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記流体式動力伝達装置における一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を変更する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項３】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記変速機における入力回転部材と出力回転部材との間におけるトルク容量を設定する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項４】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
前記システムが、オイルポンプにより汲み上げられた作動油が流れる油路と、この油路の油圧を制御するアクチュエータとを備えているとともに、
前記温度制御手段が、油圧を昇圧させることにより前記油路から排出される作動油の温度を制御するように前記アクチュエータを制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項５】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
前記システムが、前記変速機の入力回転部材と出力回転部材とに巻き掛けられたベルトを有し、かつ、前記作動油により前記ベルトが潤滑されるように構成されているとともに、
前記温度制御手段が、前記ベルトの張力を制御して、このベルトの発熱状態を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項６】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
その温度制御手段が、車両の惰力走行時に車輪の動力が前記変速機を経由して前記流体式動力伝達装置の他方の回転部材に伝達される場合に、前記変速機の変速比を制御して、前記一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項７】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
前記システムが、前記一方の回転部材と他方の回転部材とを連結するロックアップクラッチと、前記一方の回転部材の動力により駆動されて作動油を汲み上げるオイルポンプとを備えているとともに、
前記温度制御手段が、車輪の動力が変速機を経由して一方の回転部材に伝達される場合に、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御して、前記一方の回転部材から前記オイルポンプに伝達される動力を制御することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項８】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
前記システムが、係合状態を変更することにより前記変速機の変速比を制御する摩擦係合装置を有し、かつ、前記作動油により前記摩擦係合装置が潤滑されるように構成されているとともに、
前記温度制御手段が、前記摩擦係合装置の係合状態を制御して、その摩擦係合装置の摩擦熱を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項９】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、
前記システムが、前記変速機の変速比を所定の変速比から他の変速比に変更する場合に、共に係合状態が変更される複数の摩擦係合装置を有し、前記作動油により前記複数の摩擦係合装置が潤滑されるように構成されているとともに、
前記温度制御手段が、前記複数の摩擦係合装置の少なくとも一方の係合状態を制御して、この複数の摩擦係合装置の少なくとも一方の摩擦熱を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【請求項１０】
駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、
車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えているとともに、
前記システムが、オイルポンプにより汲み上げられた作動油が流れる油路と、この油路の油圧を制御するアクチュエータとを備え、
前記温度制御手段が、前記アクチュエータを制御することにより、前記油路から排出される作動油の温度を制御する機能を備え、
前記オイルポンプが、駆動力源から一方の回転部材を経由して伝達される動力により駆動されるか、または、前記駆動力源以外の動力装置の動力が、一方の回転部材を経由することなく伝達されて駆動される構成であることを特徴とする動力伝達装置用作動油温の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、一方の回転部材と他方の回転部材との間で動力伝達をおこなう作動油を有し、その作動油の温度を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用のエンジンの出力側に、流体式動力伝達装置を介して変速機を設けたパワートレーンが知られている。この流体式動力伝達装置は、一方の回転部材と他方の回転部材との間で、作動油の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものである。流体式動力伝達装置で用いられる作動油の油路は、変速機側の油路に接続されており、流体式動力伝達装置および変速機では、作動油が共用されている。
【０００３】
この流体式動力伝達装置においては、駆動力源でトルク変動が生じた場合でも、一方の回転部材と他方の回転部材との間に滑りが生じることで、上記のトルク変動が、吸収もしくは緩和される。しかしながら、作動油は、温度の低下に比例して粘度が高まる特性を備えている。このため、外気温が低い条件下では、一方の回転部材と他方の回転部材との回転速度差に基づく作動油のせん断抵抗が増加する。このように、作動油のせん断抵抗による駆動力源の動力損失、すなわち、引き摺りトルクによる動力損失が増加して、燃費が低下する一要因となっている。
【０００４】
このような問題に対処することのできるエンジンの冷却装置の一例が、特開平１０−７７８３４号公報に記載されている。この公報では、水冷式のエンジンの冷却水をウォーターポンプにより冷却水回路内で循環するように構成されており、このウォーターポンプは、エンジンにより駆動される。また、冷却水回路は、エンジンの内部を通過しており、エンジンの内部を通過した冷却水を保温貯蔵する蓄熱タンクが設けられている。さらに、冷却水回路における冷却水の流れ方向において、蓄熱タンクよりも下流側には、熱交換器が設けられている。
【０００５】
上記冷却装置においては、エンジンの熱が冷却水に伝達されてエンジンが冷却されるとともに、エンジンからの熱伝達により温度が上昇した冷却水が蓄熱タンクに貯蔵される。さらに、エンジンの始動直後のように、作動油温が低い場合は、蓄熱タンクの冷却水により、エンジンオイルおよび流体式動力伝達装置の作動油が暖められる。その結果、エンジンの運動部分を潤滑するエンジンオイルの粘度、および流体式動力伝達装置の作動油の粘度が低下して、フリクションロスの低減を図ることができ、燃費を向上することができるものとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されている冷却装置においては、蓄熱タンクを設ける必要があるため、装置の部品点数が増加して、装置の構造の複雑化、および装置の大重量化、ならびに装置の大型化を招くととともに、装置のコストアップにつながる問題があった。
【０００７】
この発明は、装置の部品点数を増加させることなく、作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記変速機における入力回転部材と出力回転部材との間の変速比を設定する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項２の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記流体式動力伝達装置における一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を変更する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とするものである。さらに、請求項３の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の前記変速機における入力回転部材と出力回転部材との間におけるトルク容量を設定する機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１ないし３の発明によれば、車両の惰力走行時に、システムを制御して作動油の温度が調整されるため、格別の蓄熱装置を必要とすることなく、作動油の温度を制御することができる。したがって、元々設けられているシステム以外に部品点数を増加する必要はなく、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができる。また、車両の惰力走行時に、「変速機における入力回転部材と出力回転部材との間の変速比」、もしくは「流体式動力伝達装置における一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差」、もしくは「変速機における入力回転部材と出力回転部材との間におけるトルク容量」などを設定もしくは変更する動力伝達装置の機能に関与するシステムが制御されるため、車両の加速性能には影響が及ばない。
【００１１】
請求項４の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、前記システムが、オイルポンプにより汲み上げられた作動油が流れる油路と、この油路の油圧を制御するアクチュエータとを備えているとともに、前記温度制御手段が、油圧を昇圧させることにより前記油路から排出される作動油の温度を制御するように前記アクチュエータを制御する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにアクチュエータを制御して油路の油圧を上昇させると、オイルポンプから吐出された作動油が油路を流れる際に、管路抵抗が増加して作動油の温度が上昇する。
【００１３】
請求項５の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、前記システムが、前記変速機の入力回転部材と出力回転部材とに巻き掛けられたベルトを有し、かつ、前記作動油により前記ベルトが潤滑されるように構成されているとともに、前記温度制御手段が、前記ベルトの張力を制御して、このベルトの発熱状態を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにベルトの張力を制御して、ベルトの発熱を促進することにより、ベルトに接触する作動油の温度が上昇する。
【００１５】
請求項６の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、その温度制御手段が、車両の惰力走行時に車輪の動力が前記変速機を経由して前記流体式動力伝達装置の他方の回転部材に伝達される場合に、前記変速機の変速比を制御して、前記一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに変速機の変速比をして、一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を大きくすることにより、作動油の撹拌度合いを増すと、作動油と一方の回転部材および他方の回転部材との摩擦熱が高められ、作動油の温度が上昇する。
【００１７】
請求項７の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、前記システムが、前記一方の回転部材と他方の回転部材とを連結するロックアップクラッチと、前記一方の回転部材の動力により駆動されて作動油を汲み上げるオイルポンプとを備えているとともに、前記温度制御手段が、車輪の動力が変速機を経由して一方の回転部材に伝達される場合に、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御して、前記一方の回転部材から前記オイルポンプに伝達される動力を制御することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにロックアップクラッチの係合圧を高めると、車輪からオイルポンプに伝達される動力が増加して、オイルポンプの吐出流量および吐出油圧が増加し、油圧回路を流れるオイルの管路抵抗が高められ、作動油の温度が上昇する。
【００１９】
請求項８の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、前記システムが、係合状態を変更することにより前記変速機の変速比を制御する摩擦係合装置を有し、かつ、前記作動油により前記摩擦係合装置が潤滑されるように構成されているとともに、前記温度制御手段が、前記摩擦係合装置の係合状態を制御して、その摩擦係合装置の摩擦熱を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに摩擦係合装置をスリップさせると、その摩擦熱が作動油に伝達されて、作動油の温度が上昇する。
【００２１】
請求項９の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備え、前記システムが、前記変速機の変速比を所定の変速比から他の変速比に変更する場合に、共に係合状態が変更される複数の摩擦係合装置を有し、前記作動油により前記複数の摩擦係合装置が潤滑されるように構成されているとともに、前記温度制御手段が、前記複数の摩擦係合装置の少なくとも一方の係合状態を制御して、この複数の摩擦係合装置の少なくとも一方の摩擦熱を調整することにより、前記作動油の温度を制御する機能を備えていることを特徴とするものである。この請求項９の発明には、複数の摩擦係合装置をスリップさせて、スリップさせた摩擦係合装置の摩擦熱を調整する制御と、所定の摩擦係合装置を完全係合させ、かつ、所定の摩擦係合装置以外の摩擦係合装置をスリップさせ、スリップさせた摩擦係合装置の摩擦熱を調整する制御とが含まれる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに複数の摩擦係合装置をスリップさせることにより、その摩擦熱により作動油の温度が上昇する。
【００２３】
請求項１０の発明は、駆動力源に連結され、かつ、一方の回転部材と他方の回転部材との間で作動油により動力伝達が行われる流体式動力伝達装置と、前記他方の回転部材に動力伝達可能に連結された変速機とを有する動力伝達装置が設けられ、前記作動油の温度を制御することのできる動力伝達装置用作動油温の制御装置において、車両の惰力走行時に、前記動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御することにより、前記作動油の温度を制御する温度制御手段を備えているとともに、前記システムが、オイルポンプにより汲み上げられた作動油が流れる油路と、この油路の油圧を制御するアクチュエータとを備え、前記温度制御手段が、前記アクチュエータを制御することにより、前記油路から排出される作動油の温度を制御する機能を備え、前記オイルポンプが、駆動力源から一方の回転部材を経由して伝達される動力により駆動されるか、または、前記駆動力源以外の動力装置の動力が、一方の回転部材を経由することなく伝達されて駆動される構成であることを特徴とするものである。なお、上記の請求項４ないし１０において、動力伝達装置の機能として「変速機における入力回転部材と出力回転部材との間の変速比」、「流体式動力伝達装置における一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差」、「変速機の入力回転部材と出力回転部材との間におけるトルク容量」などが挙げられる。
【００２４】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに駆動力源の動力が一方の回転部材を経由してオイルポンプに伝達され、このオイルポンプが駆動されるか、または、駆動力源以外の動力装置の動力が、一方の回転部材を経由することなくオイルポンプに伝達されて、オイルポンプが駆動される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）のパワートレーンを示すスケルトン図である。１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２６】
エンジン１の出力側には、トランスアクスル１００が設けられている。このトランスアクスル１００は、一体化されたケーシング１０１の内部に、トルクコンバータ７、変速機１０３、最終減速機１０が組み込まれたユニットである。
【００２７】
まず、トルクコンバータ７の構成について説明する。ケーシング１０１の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１０５が設けられており、インプットシャフト１０５におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。
【００２８】
一方、クランクシャフト２の後端にはフロントカバー１０７が連結されており、フロントカバー１０７にはポンプインペラ１６が接続されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１１０のアウターレース（図示せず）に連結され、一方向クラッチ１１０のインナーレースが中空軸１１１に連結されている。この中空軸１１１の内部にインプットシャフト１０５が配置されている。中空軸１１１とインプットシャフト１０５とは相対回転可能である。中空軸１１１はケーシング１０１側に固定されている。また、フロントカバー１０７とインプットシャフト１０５との間の動力伝達状態を制御するロックアップクラッチ１９が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１０７およびポンプインペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動油としてのオイルが供給される。
【００２９】
上記構成により、エンジン１の動力（トルク）がクランクシャフト２からフロントカバー１０７に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放されている場合は、ポンプインペラ１６の動力が、オイルの運動エネルギによりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプットシャフト１０５に伝達される。なお、ポンプインペラ１６からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステータ１７により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１９が、所定値以上の係合圧で係合されている場合は、フロントカバー１０７の動力が、ロックアップクラッチ１９の摩擦力によりインプットシャフト１０５に伝達される。なお、ロックアップクラッチ１９の係合圧が低下して、滑りを生じている場合、すなわちスリップ状態においては、ロックアップクラッチ１９の摩擦力およびオイルの運動エネルギの両方により、フロントカバー１０７とインプットシャフト１０５との間で動力の伝達がおこなわれる。
【００３０】
つぎに、変速機１０３の構成を説明する。インプットシャフト１０５と同心状にインターミディエイトシャフト１１３が設けられており、インプットシャフト１０５とインターミディエイトシャフト１１３とがスプライン嵌合されて、一体回転可能に連結されている。インターミディエイトシャフト１１３の外周には中空軸１１４が取り付けられており、インターミディエイトシャフト１１３と中空軸１１４とが相対回転可能に構成されている。この中空軸１１４の外側に第１のプラネタリギヤ１１５が設けられている。第１のプラネタリギヤ１１５は、中空軸１１４の外周側に形成されたサンギヤ１１６と、このサンギヤ１１６の外側に配置されたリングギヤ１１７と、サンギヤ１１６およびリングギヤ１１７に噛合されたピニオンギヤ１１８を保持するキャリヤ１１９とを有している。
【００３１】
また、インターミディエイトシャフト１１３の外側に中空軸１２０が取り付けられており、中空軸１２０の外側には、さらに他の中空軸１２１が取り付けられている。これらインターミディエイトシャフト１１３と中空軸１２０と中空軸１２１とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸１２１の外側には、第２のプラネタリギヤ１２２が設けられている。第２のプラネタリギヤ１２２は、中空軸１２１の外周側に形成されたサンギヤ１２３と、このサンギヤ１２３の外側に配置されたリングギヤ１２４と、サンギヤ１２３およびリングギヤ１２４に噛合されたピニオンギヤ１２５を保持するキャリヤ１２６とを有している。さらにキャリヤ１２６と中空軸１２０とが連結されている。また、キャリヤ１２６とリングギヤ１１７とがコネクティングドラム１２７により連結されている。
【００３２】
つぎに、変速機１０３の一部を構成するクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置について説明する。まず、前記インプットシャフト１０５と、中空軸１１４およびサンギヤ１１６との間の動力伝達状態を制御する第１のクラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１が設けられている。また、インターミディエイトシャフト１１３と、中空軸１２０およびキャリヤ１２６との間の動力伝達状態を制御する第２のクラッチ（ダイレクトクラッチ）Ｃ２が設けられている。さらに、インターミディエイトシャフト１１３と、中空軸１２１およびサンギヤ１２３との間の動力伝達状態を制御する第３のクラッチ（リバースクラッチ）Ｃ３が設けられている。さらに、中空軸１２１とケーシング１０１との間には、サンギヤ１２３の回転および停止を制御する第１のブレーキＢ１が設けられている。
【００３３】
さらに、中空軸１２１とケーシング１０１との間には、第２のブレーキＢ２および第１の一方向クラッチＦ１が直列に設けられている。ここで、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２および第１の一方向クラッチＦ１とが並列に配置されている。第２のブレーキＢ２は、第１の一方向クラッチＦ１のアウターレースの回転および停止を制御するものである。第１の一方向クラッチＦ１は、第２のブレーキＢ２の係合状態において、サンギヤ１２３が所定方向に回転することを防止するためのものである。さらに、リングギヤ１１７およびキャリヤ１２６の回転および停止を制御する第３のブレーキＢ３が設けられている。さらにまた、ケーシング１０１とコネクティングドラム１２７との間には、リングギヤ１１７およびキャリヤ１２６の所定方向への回転を防止する第２の一方向クラッチＦ２が設けられている。第２の一方向クラッチＦ２と第３のブレーキＢ３とは並列に配置されている。
【００３４】
前記キャリヤ１１９には円筒部材１２８が連結されており、この円筒部材１２８の外周にはカウンタドライブギヤ１３０が形成されている。また、インターミディエイトシャフト１１３と相互に平行なカウンタシャフト１３１が設けられており、カウンタシャフト１３１には、カウンタドリブンギヤ１３２およびドライブピニオンギヤ１３３が形成されている。
【００３５】
一方、前記最終減速機１０は内部中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受（図示せず）により回転可能に保持されているとともに、デフケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられている。そして、ドライブピニオンギヤ１３３とリングギヤ５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）６３が連結される。
【００３６】
図３は、変速機３の各種の摩擦係合装置、およびロックアップクラッチ１９を制御する油圧制御装置７７の一部を示す油圧回路図である。オイルポンプ２０が駆動して、オイルパン１３６から汲み上げたオイルを吐出口１３７から吐出する。オイルポンプ２０を駆動させるための動力装置は、前記エンジン１または、別途設けられている電動機１３５のいずれでもよい。図２のパワートレーンにおいては、エンジン１を動力装置とする場合は、ポンプインペラ１６とオイルポンプ２０とが動力伝達可能に連結される。そして、エンジン１の動力がポンプインペラ１６に伝達されると、その動力によりオイルポンプ２０が駆動される。なお、電動機１３５を動力装置として用いる場合は、その電動機１３５とオイルポンプ２０とが動力伝達可能に連結される。この電動機１３５は、走行用の駆動力源、または補機装置を駆動させるもの、のいずれであってもよい。
【００３７】
一方、吐出口１３７に接続された油路１３７Ａが、図２に示されたクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧を、別々に制御する油圧室１３８に接続されている。また、油路１３７Ａには、油圧室１３８と並列にプライマリレギュレータバルブ１３９が設けられており、プライマリレギュレータバルブ１３９は、入力ポート１４０と制御ポート１４１と調圧ポート１４２と逃がしポート１４３とを有している。そして、吐出口１３７から吐出されたオイルの油圧が、油路１３７Ａを経由して、入力ポート１４０および制御ポート１４１に入力される。また、調圧ポート１４２には、アクセル開度などに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブ１５０の信号圧が入力される。
【００３８】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ１４４が設けられており、セカンダリレギュレータバルブ１４４は、入力ポート１４５と調圧ポート１４６と出力ポート１４７とドレーンポート１４８とを有している。この入力ポート１４５と逃がしポート１４３とが接続され、出力ポート１４７は、ケーシング１０１の内部を潤滑および冷却する潤滑系統１４９に接続されている。また、ドレーンポート１４８はオイルポンプ２０の吸込側に接続されている。さらに、調圧ポート１４６には、リニアソレノイドバルブ１５０の信号圧が入力される。
【００３９】
油圧制御装置７７においては、オイルポンプ２０により汲み上げられたオイルが、プライマリレギュレータバルブ１３９の入力ポート１４０に流入する。そして、調圧ポート１４２に入力される信号圧により、プライマリレギュレータバルブ１４２の逃がしポート１４３から流出するオイルの量が制御され、油路１３７Ａの油圧、すなわちライン圧が制御される。そして、シフトソレノイドバルブ（図示せず）の動作により、各油圧室１３８に対して選択的にオイルが給排される。このようにして、各種の摩擦係合装置が、係合または解放またはスリップされる。
【００４０】
一方、逃がしポート１４３から流出したオイルは、セカンダリレギュレータバルブ１４４の入力ポート１４５に流入する。セカンダリレギュレータバルブ１４４の調圧ポート１４６に入力される信号圧に基づいて、出力ポート１４７から潤滑系統１４９に送られるオイル量、およびドレーンポート１４８から排出されるオイル量が制御される。この潤滑系統１４９に供給されるオイルにより、変速機１０３を構成する各種の部品、例えば、各種のギヤ、摩擦係合装置、軸受、回転部材などが冷却および潤滑される。なお、各種の部品を潤滑および冷却したオイルはオイルパン１３６に戻る。さらに、逃がしポート１４３から流出したオイルの一部が、ロックアップクラッチ１９側に供給される。さらにまた、オイルポンプ２０の吐出口１３７から吐出されたオイルが、トルクコンバータ７側に供給されるように構成されている。
【００４１】
図４は、図２および図３に示すシステムの制御系統を示すブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４２】
この電子制御装置６４に対しては、エンジン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイッチ６８の信号、シフトポジションセンサ６９の信号、インプットシャフト１０５の回転数を検出する入力回転数センサ７０の信号、カウンタドライブギヤ１３０の回転数を検出する出力回転数センサ７１の信号、作動油の温度を検出する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信号などが入力される。出力回転数センサ７１の信号に基づいて車速が演算される。また、電子制御装置６４に変速マップおよびロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。変速マップは、アクセル開度および車速に基づいて、変速機１０３の変速段を制御するためのものである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速およびアクセル開度に基づいて、ロックアップクラッチ１９の状態を制御するためのものである。
【００４３】
前記シフトポジションセンサ６９は、運転者が操作するシフトレバーの操作を検知するためのものであり、図２の変速機１０３においては、シフトポジションセンサ６９により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、２（セカンド）ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを検知することができる。ＰポジションおよびＮポジションは、非駆動ポジションであり、この非駆動ポジションは、変速機１０３の状態を、インプットシャフト１０５とカウンタドライブギヤ１３０との間で動力伝達がおこなわれない状態に制御するためのポジションである。また、Ｒポジション、Ｄポジション、２ポジション、Ｌポジションは、駆動ポジションであり、この駆動ポジションは、変速機１０３の状態を、インプットシャフト１０５とカウンタドライブギヤ１３０との間で動力伝達をおこなうことのできる状態に制御するためのポジションである。また、Ｒポジションは、車両を後退させるためのポジションであり、Ｄポジション、２ポジション、Ｌポジションは車両を前進させるためのポジションである。
【００４４】
そして、各駆動ポジション毎に、変速機１０３の変速比の制御範囲、すなわちレンジが異なる。図２において、変速機１０３の変速比とは、インプットシャフト１０５の回転速度とカウンタドライブギヤ１３０の回転速度との比を意味している。図５は、各シフトポジションで設定可能な変速比、言い換えれば変速段と、各シフトポジションで選択可能な変速段を設定する場合の摩擦係合装置の動作状態を示す図表である。
【００４５】
Ｄポジションにおいては、第１速ないし第４速のいずれかの変速段を選択することができる。２ポジションにおいては、第１速または第２速のいずれかの変速段を選択することができる。Ｌポジションにおいては、第１速に固定される。なお、Ｒポジションにおいても、その変速比が固定される。図５において、“第”と“速”との間に示す数字が小さいほど、変速機１０３の変速比は大きくなる。なお、図５において、「○」印は、摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味している。また、「摩擦係合装置が係合される」とは、摩擦係合装置にトルクが伝達された場合に、その摩擦係合装置を構成する摩擦材同士がスリップしないように、その係合圧を制御することを意味している。
【００４６】
図５に基づいて、変速機１０３の動作を説明すると、Ｄポジションまたは２ポジションの第１速は、第１のクラッチＣ１および第２の一方向クラッチＦ２が係合されて設定される。すなわち、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ７を経由してインプットシャフト１０５に伝達されると、第１のプラネタリギヤ１０３のサンギヤ１１６が回転するとともに、第１のプラネタリギヤ１１５のリングギヤ１１７の回転が防止される。つまり、リングギヤ１１７が反力要素となって、第１のプラネタリギヤ１１５のキャリヤ１１９が、インプットシャフト１０５と同方向に回転する。すなわち、サンギヤ１１６の回転速度が減速され、かつ、そのトルクがカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。カウンタドライブギヤ１３０に伝達されたトルクは、カウンタドリブンギヤ１３２およびカウンタシャフト１３１ならびにドライブピニオンギヤ１３３を経由してリングギヤ５８に伝達される。リングギヤ５８に伝達されたトルクは、ピニオンギヤ６０、サイドギヤ６１、リヤドライブシャフト６２を経由して車輪６３に伝達される。
【００４７】
また、Ｌポジションの第１速は、第１のクラッチＣ１および第３のブレーキＢ３ならびに第２の一方向クラッチＦ２が係合して設定される。すなわち、Ｌポジションの第１速が設定されると、第１のプラネタリギヤ１１５のサンギヤ１１６が回転するとともに、第１のプラネタリギヤ１１５のリングギヤ１１７の回転が防止される。すると、前述と同様にして、サンギヤ１１６の回転速度が減速され、かつ、そのトルクがカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。
【００４８】
さらにＤポジションの第２速は、第１のクラッチＣ１および第２のブレーキＢ２ならびに第１の一方向クラッチＦ１が係合して設定される。すなわち、Ｄポジションの第２速が設定されると、第２のプラネタリギヤ１２２のサンギヤ１２３は、一方向への回転が防止される。このため、エンジン１のトルクがサンギヤ１１６に伝達されてキャリヤ１１９が回転しようとすると、サンギヤ１２３が反力要素となってキャリヤ１２６がサンギヤ１１６と同方向に回転する。したがって、サンギヤ１１６の回転速度が減速されて、かつ、そのトルクがキャリヤ１１９を経由してカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。
【００４９】
さらに、２ポジションの第２速は、第１のクラッチＣ１および第１のブレーキＢ１および第２のブレーキＢ２および第１の一方向クラッチＦ１が係合して設定される。すなわち、２ポジションの第２速が設定されると、第２のプラネタリギヤ１２２のサンギヤ１２３の正逆方向の回転が防止される。このため、エンジン１のトルクがサンギヤ１１６に伝達されてキャリヤ１１９が回転しようとすると、サンギヤ１２３が反力要素となってキャリヤ１２６がサンギヤ１１６と同方向に回転する。したがって、サンギヤ１１６の回転速度が減速されて、かつ、サンギヤ１１６のトルクがキャリヤ１１９を経由してカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。
【００５０】
なお、この２ポジションの第２速が設定され、かつ、車両が惰力走行状態にある場合は、車輪６３の動力が最終減速機１０を経由してカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。すると、サンギヤ１２３の正逆方向の回転が防止されているため、キャリヤ１１９の回転速度が減速され、かつ、その動力がキャリヤ１２６を経由してサンギヤ１１７に伝達される。このサンギヤ１１７の動力が増速されてサンギヤ１１６に伝達される。このようにして、サンギヤ１１６に伝達された動力が、インプットシャフト１０５およびトルクコンバータ７を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。
【００５１】
Ｄポジションの第３速は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２が係合して設定される。すなわち、Ｄポジションの第３速が設定されると、第１のプラネタリギヤ１１５が一体的に回転する。このため、サンギヤ１１６の回転速度が変化することなく、そのトルクがカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。つまり、インプットシャフト１０５とカウンタドライブギヤ１３０との間の動力伝達状態が、いわゆる直結状態となる。なお、Ｄポジションの第３速が設定されている場合は、車両の惰力走行状態において、車輪６３の動力が最終減速機１０を経由してカウンタドライブギヤ１３０に伝達されると、第１のプラネタリギヤ１１５が一体的に回転し、その動力がエンジン１側に伝達されてエンジンブレーキ力が発生する。
【００５２】
Ｄポジションの第４速は、第２のクラッチＣ２および第１のブレーキＢ１および第２のブレーキＢ２が係合して設定される。すなわち、Ｄポジションの第４速が設定されると、インプットシャフト１０５のトルクが、インターミディエイトシャフト１１３を経由してキャリヤ１２６に伝達される。すると、サンギヤ１２３が反力要素となって、キャリヤ１２６がインプットシャフト１０５と同方向に回転するとともに、キャリヤ１２６の回転速度が増速され、かつ、そのトルクがリングギヤ１２４およびキャリヤ１１９を経由してカウンタドライブギヤ１３０に伝達される。すなわち、インプットシャフト１０５の回転速度よりも、カウンタドライブギヤ１３０の回転速度の方が高い、いわゆるオーバードライブ状態となる。
【００５３】
このように、Ｄポジションの第３速から第４速に変速する場合は、第３速で係合している第１のクラッチＣ１を解放させ、かつ、第３速で解放されている第１のブレーキＢ１を係合させる。これに対して、Ｄポジションの第４速から第３速に変速する場合は、第４速で係合している第１のブレーキＢ１を解放させ、かつ、第４速で解放されている第１のクラッチＣ１を係合させる。すなわち、第３速と第４速との間における変速は、複数の摩擦係合装置の状態を共に切り換える変速、すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速である。
【００５４】
また、Ｒポジションが選択されると、第３のクラッチＣ３が係合され、かつ、第３のブレーキＢ３が係合される。すると、インプットシャフト１０５とインターミディエイトシャフト１１３とが一体的に回転するとともに、インターミディエイトシャフト１１３のトルクがサンギヤ１２３に伝達される。そして、キャリヤ１２６が反力要素となって、サンギヤ１２３の回転速度が減速され、かつ、そのトルクが逆方向にリングギヤ１２４に伝達される。このようにして、インプットシャフト１０５の回転方向とは逆方向にカウンタドライブギヤ１３０が回転し、車両を後退させる駆動力が発生する。以上のように、図２に示された変速機１０３は、その変速比が段階的に、かつ、自動的に切り換えられる有段式の自動変速機である。
【００５５】
ここで、図２および図３に示す構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ポンプインペラ１６がこの発明の一方の回転部材に相当し、タービンランナ１３がこの発明の他方の回転部材に相当し、トルクコンバータ７がこの発明の流体式動力伝達装置に相当し、トルクコンバータ７および変速機１０３がこの発明の動力伝達装置に相当し、油圧制御装置７７、変速機１０３、トルクコンバータ７などの構成が、この発明のシステムに相当し、リニアソレノイドバルブ１５０がこの発明のアクチュエータに相当し、第１のクラッチＣ１および第１のブレーキＢ１がこの発明の摩擦係合装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、電動機１３５がこの発明の動力装置に相当する。
【００５６】
ところで、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ１９が解放された状態では、作動油の運動エネルギにより、ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との間で動力の伝達がおこなわれる。この作動油は、低温になるほど、粘度が高まるという特性を備えている。このため、車両が停止し、かつ、エンジン１が運転されている場合は、ポンプインペラ１６と作動油との接触面間におけるせん断抵抗が増加する。その結果、エンジン１の動力損失が増加して燃費が低下する可能性があった。
【００５７】
このような課題に対処するための制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、油温センサ７２の信号に基づいて、作動油の温度が所定温度以下であるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００５８】
これに対して、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車両が減速走行しているか否か、具体的には、惰力走行しているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。一方、エンジン１の吸気管のスロットルバルブが全閉であること、およびブレーキペダルが踏み込まれていることがともに検知された場合は、ステップＳ２で肯定的に判断されて、作動油温を上昇させる制御をおこない（ステップＳ３）、この制御ルーチンを終了する。このように作動油温が上昇させられると、その粘度が低下してせん断抵抗が低下するため、エンジン１の動力損失が抑制されて燃費が向上する。
【００５９】
以下、図１のステップＳ３でおこなうことのできる制御を順次説明する。まず、第１の制御は、リニアソレノイドバルブ１５０のデューティ比を制御することにより、油圧制御装置７７の油路１３７Ａのライン圧を昇圧させる制御である。具体的には、アクセル開度に対応する第１の目標ライン圧から、この目標ライン圧よりも高圧の第２の目標ライン圧に変更する制御である。
【００６０】
第１の目標ライン圧とは、インプットシャフト１０５のトルクをカウンタドライブギヤ１３０に伝達するために、摩擦係合装置の係合圧を所定の圧力に維持することのできる圧力を意味している。なお、インプットシャフト１０５からカウンタドライブギヤ１３０に伝達されるトルクは、エンジン出力、トルクコンバータ７の速度比、選択されているシフトポジション、変速機２で設定されている変速段などに基づいて求められる。
【００６１】
この第１の制御をおこなうと、ライン圧が第１の目標ライン圧に制御されている場合に、プライマリレギュレータバルブ１３９の逃がしポート１４３から流出するオイル量よりも、ライン圧の上昇に伴い、プライマリレギュレータバルブ１３９の逃がしポート１４３から流出するオイル量の方が少なくなる。このため、油路１３７Ａにおいて、その管路抵抗が増加する。すなわち、オイルポンプ２０の仕事量、すなわち、吐出圧力と流量とを乗じた値に応じて管路抵抗が変化し、作動油と油路１３７Ａを形成する壁面との摩擦力が変化し、その発熱量が変化する。
【００６２】
そして、上記のように、プライマリレギュレータバルブ１３９の逃がしポート１４３から流出するオイル量の方が少なくなることにより、油路１３７Ａ内に熱が蓄積され、作動油の温度が上昇する。このように、温度が上昇した作動油が、セカンダリレギュレータバルブ１４４を経由してオイルパン１３６に戻され、この作動油がトルクコンバータ７の内部に送られる。したがって、第１の制御により、ライン圧を第１の目標ライン圧から第２の目標ライン圧に上昇させると、車両が停止し、かつ、エンジン１が運転されている場合に、エンジン１の動力損失が抑制される。
【００６３】
つぎに、ステップＳ３でおこなうことのできる第２の制御を説明する。第２の制御は、ステップＳ３に進む前における変速機１０３の変速制御と、ステップＳ３に進んだ場合における変速機１０３の変速制御とを異ならせるものである。図６に、変速機１０３の変速制御に用いるマップの一例を示す。図６に示すマップは、アクセル開度および車速をパラメータとして、所定の変速段から他の変速段にダウンシフトさせるか否かを判断するための基準となるダウンシフト線を示している。
【００６４】
図６のマップの例では、第３速から第２速にダウンシフトするためのダウンシフト線が示されている。図６においては、ステップＳ３に進む前に用いるダウンシフト線が実線で示され、ステップＳ３で用いるダウンシフト線が破線で示されている。つまり、破線のダウンシフト線は、実線のダウンシフト線よりも高車速側に設定されている。なお、実線のダウンシフト線から破線のダウンシフト線に変更する方法としては、各ダウンシフト線を予め別々に設定しておき、各ダウンシフト線同士を読み替える方法と、一方のダウンシフト線のみを設定しておき、そのダウンシフト線を補正処理して他方のダウンシフト線を得る方法とが挙げられる。また、ステップＳ３でおこなわれるダウンシフト線の制御は、第３速から第２速へのダウンシフトに限定されず、ほかの変速段同士のダウンシフトでもよい。
【００６５】
したがって、ステップＳ３に進む前よりも、ステップＳ３に進んだ場合の方が、第３速から第２速にダウンシフトされやすくなる。その結果、ステップＳ３に進んだ場合のインプットシャフト１０５の回転速度の方が、ステップＳ３に進む前のインプットシャフト１０５の回転速度よりも高くなる。言い換えれば、このステップＳ３に進んだ場合におけるポンプインペラ１６の回転速度とタービンランナ１３の回転速度との差の方が、ステップＳ３に進む前におけるポンプインペラ１６の回転速度とタービンランナ１３の回転速度との差よりも大きくなる。したがって、ステップＳ３に進む前よりもステップＳ３に進んだ場合の方が、作動油とタービンランナ１３とのせん断抵抗による摩擦熱の上昇が促進される。その結果、作動油の粘度が低下して、車両が停止し、かつ、エンジン１が運転されている場合における燃費が向上する。
【００６６】
つぎに、ステップＳ３でおこなうことのできる第３の制御について説明する。この第３の制御は、ステップＳ３に進む前に、変速機１０３の変速段として、エンジンブレーキ力が発生しない変速段が設定されている場合は、ステップＳ３に進んだ場合に、変速機１０３の変速段として、エンジンブレーキ力が発生する変速段を設定するものである。例えば、ステップＳ３に進む前の状態では、予め記憶されている変速マップに基づいて、変速機１０３の変速制御がおこなわれる。これに対して、ステップＳ３に進んだ場合は、変速マップに関わりなく、変速機１０３の変速段を、Ｄポジションの第３速に設定するか、または、２ポジションの第２速に設定すればよい。このように第３の制御をおこなうことにより、インプットシャフト１０５の回転速度を上昇させれば、第２の制御の場合と同様の理由により、燃費が向上する。
【００６７】
さらに、ステップＳ３でおこなうことのできる第４の制御について説明する。この第４の制御は、オイルポンプ２０とポンプインペラ１６とが連結されているシステムに対して適用することができる。この第４の制御は、第１の制御または第３の制御と組み合わせておこなわれる。この第４の制御では、ロックアップクラッチ１９の係合圧を高める制御をおこなう。すなわち、ステップＳ３に進む以前に、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１９が解放されていた場合は、ロックアップクラッチ１９をスリップさせるか、または完全に係合させる制御をおこなう。すると、車輪６３の動力がインプットシャフト１０５およびポンプインペラ１６を経由してオイルポンプ２０に伝達される場合に、ロックアップクラッチ１９における動力伝達効率の損失が抑制され、オイルポンプ２０の吐出圧力および吐出流量が増加する。
【００６８】
その結果、オイルポンプ２０で負担するべき目標仕事量よりも、大きな仕事量をオイルポンプ２０で実際に負担することになり、目標仕事量と実際の仕事量との差に相当する仕事量に対応して、油路１３７Ａ内の作動油の温度が上昇する。作動油の温度が上昇する理由は、第１の制御の場合と同じである。したがって、この第４の制御をおこなった後、再びロックアップクラッチ制御マップにより、ロックアップクラッチ１９を解放またはスリップさせるとともに、エンジン１の動力により車両が走行する場合に、燃費が向上する。
【００６９】
さらに、ステップＳ３でおこなうことのできる第５の制御について説明する。この第５の制御は、Ｄポジションが選択され、かつ、変速機１０３の変速比として第３速または第４速が設定されている場合におこなわれる。より具体的には、変速機１０３にトルクが伝達された場合に、第１のクラッチＣ１がスリップし、かつ、第１のブレーキＢ１がスリップするように、第１のクラッチＣ１および第１のブレーキＢ１に対応する油圧室１３８の油圧を制御する。このように、第５の制御をおこなった場合は、車輪６３の動力が中空軸１２１に伝達されて、第１のブレーキＢ１を構成する摩擦材同士がスリップし、車輪６３の動力が中空軸１１４に伝達されて、第１のクラッチＣ１を構成する摩擦材同士がスリップする。その結果、これらの摩擦材の摩擦熱が、ケーシング１０１の内部を潤滑および冷却しているオイルに伝達され、そのオイルの温度が上昇してその粘度が低下する。したがって、第５の制御例をおこなった場合も、燃費が向上する。
【００７０】
図７は、図１の制御例を適用することのできる他のパワートレーンを示すスケルトン図である。なお、図７において、図２の同様の構成部分については、図２と同じ符号を付してその説明を省略する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、一体化されたケーシング５の内部に、トルクコンバータ７、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機９、および最終減速機１０が組み込まれたユニットである。
【００７１】
まず、トルクコンバータ７の構成について説明する。クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。
【００７２】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が接続されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａを介して中空軸１７Ｂに接続されている。この中空軸１７Ｂの内部にインプットシャフト１１が配置されている。中空軸１７Ｂとインプットシャフト１１とは相対回転可能である。また、インプットシャフト１１におけるフロントカバー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介してロックアップクラッチ１９が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１５およびポンプインペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動油としてのオイルが供給される。
【００７３】
上記構成により、エンジン１の動力（トルク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放されている場合は、ポンプインペラ１６の動力が作動油の運動エネルギにより、タービンランナ１３に伝達され、ついでインプットシャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステータ１７により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバー１５のトルクがロックアップクラッチ１９の摩擦力により、インプットシャフト１１に伝達される。
【００７４】
前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円筒形状のハブ２２が溶接固定されている。また中空軸１７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到達しており、中空軸１７Ｂはボデー２３に固定されている。
【００７５】
また、ボデー２３はケーシング５に固定されている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプインペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポンプ２０を駆動することができる。このオイルポンプ２０の駆動により、オイルパン１３６に貯留されているオイルが汲み上げられる。
【００７６】
前記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。
【００７７】
また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣＲは、インプットシャフト１１を中心として回転可能であり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。さらに、トランスアクスルケース５側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプットシャフト１１の外周側に設けられ、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。
【００７８】
前記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト３０と、プライマリシャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト３１とを有している。前記プライマリシャフト３０にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００７９】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ４３とを有している。
【００８０】
そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。また、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられている。
【００８１】
上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、張力部材としての２本のフープ４６Ａと、２本フープ４６Ａに取り付けられ、かつ、フープ４６Ａの円周方向に配列された多数のブロック４６Ｂとを有している。なお、前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定されている。
【００８２】
前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミディエイトシャフト５０が設けられている。インターミディエイトシャフト５０にはカウンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。ファイナルドライブギヤ５４と最終減速機１０のリングギヤ５８とが噛合されている。
【００８３】
この図７のパワートレーンに対しても、前記図３の油圧回路を用いることができる。図７の油圧アクチュエータ４１，４５が、図３に示す油圧室１３８を有している。また、図７のパワートレーンに対しても、図４の制御回路を用いることができる。すなわち、プライマリシャフト３０の回転数が入力回転数センサ７０により検知され、セカンダリシャフト３１の回転数が出力回転数センサ７１により検知される。また、図７のパワートレーンでは、図３のシフトポジションセンサ６９により、例えば、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションなどを検知することができる。さらに、電子制御装置６４には、ベルト式無段変速機９の変速制御をおこなうためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制御装置６４に記憶されている。
【００８４】
ここで、図７に示す構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ベルト式無段変速機９がこの発明の変速機に相当し、プライマリシャフト３０およびプライマリプーリ３６がこの発明の入力回転部材に相当し、セカンダリシャフト３１およびセカンダリプーリ３７がこの発明の出力回転部材に相当する。なお、図７および図３のその他の構成と、この発明との対応関係は、図２および図３のその他の構成と、この発明との対応関係と同様である。
【００８５】
つぎに、図７に示すパワートレーンの制御例を説明する。まず、エンジン１の動力を車輪６３に伝達する場合について説明する。シフトポジションセンサ６９によりＤポジションが検知されると、フォワードクラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ７を経由してインプットシャフト１１に伝達されると、インプットシャフト１１およびキャリヤ２９ならびにプライマリシャフト３０が一体回転する。プライマリシャフト３０のトルクは、プライマリプーリ３６およびベルト４６ならびにセカンダリプーリ３７を経由してセカンダリシャフト３１に伝達される。
【００８６】
セカンダリシャフト３１に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４を経由して最終減速機１０に伝達される。
【００８７】
これに対して、Ｒポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リバースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト１１の回転にともなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイトシャフト５０などの回転部材が、Ｄポジションの場合とは逆方向に回転する。
【００８８】
また、ベルト式無段変速機９の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の油圧室１３８の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００８９】
さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室１３８の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト４６の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。油圧アクチュエータ４５の油圧室１３８の油圧は、ベルト式無段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、スロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基づいて判断される。
【００９０】
一方、車両が惰力走行する場合は、車輪６３の動力が最終減速機１０、インターミディエイトシャフト５０を経由してセカンダリシャフト３１に伝達される。セカンダリシャフト３１に伝達された動力は、セカンダリプーリ３７、ベルト４６を経由してプライマリシャフト３０に伝達される。プライマリシャフト３０に伝達された動力は、前後進切り換え機構８を経由してインプットシャフト１１に伝達される。
【００９１】
ここで、ベルト式無段変速機９のベルト４６による動力伝達作用を具体的に説明する。まず、エンジン１の動力を車輪６３に伝達する場合について説明する。この場合は、プライマリシャフト３０の動力がプライマリプーリ３６に伝達されると、プライマリプーリ３６と各ブロック４６Ｂと接触面の摩擦力により、プライマリプーリ３６から、各ブロック４６Ｂに対して、各ブロック４６Ｂをセカンダリプーリ３７側に向けて、かつ、ベルト９の円周方向に向けて押圧する力が発生する。この押圧力が各ブロック４６Ｂを経由してセカンダリプーリ３７側に伝達され、各ブロック４６Ｂとセカンダリプーリ３７との接触面の摩擦力により、前記押圧力がセカンダリプーリ３７に伝達され、セカンダリプーリ３７が回転する。
【００９２】
これに対して、車輪６３の動力がインプットシャフト１１に伝達される場合について説明する。この場合は、セカンダリシャフト３１の動力がセカンダリプーリ３７に伝達されると、セカンダリプーリ３７と各ブロック４６Ｂと接触面の摩擦力により、セカンダリプーリ３７から、各ブロック４６Ｂに対して、各ブロック４６Ｂをプライマリプーリ３６側に向けて、かつ、ベルト９の円周方向に向けて押圧する力が発生する。この押圧力が各ブロック４６Ｂを経由してプライマリプーリ３６側に伝達され、各ブロック４６Ｂとプライマリプーリ３６との接触面の摩擦力により、前記押圧力がプライマリプーリ３６に伝達される。このように、ベルト式無段変速機９においては、各ブロック４６Ｂに作用する押圧力、すなわち圧縮力により、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７との間で動力の伝達がおこなわれる。
【００９３】
一方、上記ベルト４６は、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７に巻き掛けられた領域では、円弧形状の軌跡で移動する。この場合、各ブロック４６Ｂ同士は、その接触部分の一部、すなわちロッキングエッジ（図示せず）を支点として相対回転する。
【００９４】
つぎに、図７のパワートレーンに対して、図１の制御例を適用した場合の具体例を説明する。まず、ステップＳ３に進んだ場合に、前記第１の制御をおこなうことができる。この図７のパワートレーンおよび図３の油圧制御装置７７のシステムにおいて、第１の制御をおこなった場合の作用効果は、図２および図３のシステムにおいて、第１の制御をおこなった場合の作用効果と同じである。また、図７のパワートレーンでは、前記第２の制御をおこなうことができる。
【００９５】
すなわち、ベルト式無段変速機９に用いる変速マップには、プライマリシャフト３０とセカンダリシャフト３１との回転速度の比、すなわち、変速比を大きくする基準となるダウンシフト車速が存在する。そこで、第２の制御では、ステップＳ３に進む前のダウンシフト車速よりも、ステップＳ３に進んだ場合のダウンシフト車速の方が、高速となるように変更することがおこなわれる。図７のパワートレーンにおいて、第２の制御をおこなった場合も、ステップＳ３に進む前におけるインプットシャフト１１の回転数よりも、ステップＳ３に進んだ場合のインプットシャフト１１の回転数の方が高くなるため、図２のパワートレーンの場合と同様にしてオイルの温度が上昇し、燃費を向上させることができる。
【００９６】
また、図７のパワートレーンに対して、前記第４の制御をおこなうこともできる。すなわち、車両が惰力走行し、かつ、車輪６３の動力が最終減速機１０およびベルト式無段変速機９ならびにインプットシャフト１１を経由してタービンランナ１３に伝達されている場合に、ロックアップクラッチ１９の係合圧を高めることにより、図２のパワートレーンで図４の制御をおこなった場合と同様の理由により、燃費を向上させることができる。
【００９７】
さらに図７のパワートレーンにおいては、第６の制御をおこなうことができる。この第６の制御は、油圧アクチュエータ４５の油圧室１３８の油圧を、第１の目標油圧よりも高圧の第２の目標油圧に設定する制御である。第１の目標油圧はステップＳ３に進まない場合に設定される目標油圧である。すなわち、ベルト９に対するセカンダリプーリ３７の挟圧力は、ステップＳ３に進まない場合よりも、ステップＳ３に進んだ場合の方が高くなる。
【００９８】
前述のように、ベルト４６が円弧形状に移動する領域においては、各ブロック４６Ｂ同士がロッキングエッジを支点として相対移動するが、その際にフープ４６Ａの内周面と、各ブロック４６Ｂとの接触部分が摺動する。そして、第６の制御をおこなった場合は、第６の制御をおこなわない場合に比べて、フープ４６Ａと各ブロック４６Ｂとの接触部分の摩擦熱が高まる。そして、潤滑系統１４９に送られた作動油はベルト４６を潤滑および冷却しているため、その作動油とベルト４６とが接触した際に、ベルト４６の熱が作動油に伝達されて、作動油の温度が上昇する。したがって、この第６の制御をおこなった場合も、第１の制御と同じ理由により、燃費を向上することができる。なお、図７のパワートレーンでは、エンジン１の動力によりオイルポンプ２０が駆動されるように構成されているが、電動機１３５によりオイルポンプ２０を駆動するように構成することもできる。
【００９９】
図８は、図１の制御例を用いることのできるパワートレーンの他の実施例を示すスケルトン図である。図８において、図２と同様の構成については、図２と同じ符号を付してその説明を省略する。エンジン１の出力側にはトランスアクスル２０４が配置されており、トランスアクスル２０４内には、変速機２０５と最終減速機１０とが一体的に組み込まれている。変速機２０５は、相互に平行に配置されたインプットシャフト２０７とカウンタシャフト２０８とを備えている。
【０１００】
そして、エンジン１とインプットシャフト２０７との間には、トルクコンバータ７が設けられている。つぎに、変速機２０５に設けられた有段式の歯車変速機構２３５について説明する。まず、インプットシャフト２０７の外周に対して、第１速用ドライブギヤ２３６と第４速用ドライブギヤ２３７と第５速用ドライブギヤ２３８とが取り付けられている。
【０１０１】
また、インプットシャフト２０７の外周には、第２速用ドライブギヤ２３９と第３速用ドライブギヤ２４０とが回転可能に取り付けられている。さらに、インプットシャフト２０７の外周には、インプットシャフト２０７と第２速用ドライブギヤ２３９とを接続・遮断する第２速用クラッチ２４１と、インプットシャフト２０７と第３速用ドライブギヤ２４０とを接続・遮断する第３速用クラッチ２４２とが配置されている。
【０１０２】
一方、カウンタシャフト２０８の外周には、第１速用ドリブンギヤ２４３と第４速用ドリブンギヤ２４４と第５速用ドリブンギヤ２４５とが回転可能に取り付けられている。第１速用ドリブンギヤ２４３は第１速用ドライブギヤ２３６に噛み合わされ、第４速用ドリブンギヤ２４４は第４速用ドライブギヤ２３７に噛み合わされ、第５速用ドリブンギヤ２４５は第５速用ドライブギヤ２３８に噛み合わされている。
【０１０３】
また、カウンタシャフト２０８の外周には、カウンタシャフト２０８と第１速用ドリブンギヤ２４３とを接続・遮断する第１速用クラッチ２４６と、カウンタシャフト２０８と第４速用ドリブンギヤ２４４とを接続・遮断する第４速用変速クラッチ２４７と、カウンタシャフト２０８と第５速用ドリブンギヤ２４５とを接続・遮断する第５速用クラッチ２４８とが配置されている。
【０１０４】
さらに、カウンタシャフト２０８の外周には第２速用ドリブンギヤ２４９と第３速用ドリブンギヤ２５０とが取り付けられている。第２速用ドリブンギヤ２４９は第２速用ドライブギヤ２３９に噛み合わされ、第３速用ドリブンギヤ２５０は第３速用ドライブギヤ２４０に噛み合わされている。
【０１０５】
さらにまた、カウンタシャフト２０８の外周には、後進用ドリブンギヤ２５１が回転可能に取付けられており、スリーブ２５２の動作により、カウンタシャフト２０８と後進用ドリブンギヤ２５１とが係合・解放される。なお、第１速用ドライブギヤ２３６と後進用ドリブンギヤ２５１とは、後進用アイドルギヤ（図示せず）により連係されている。なお、カウンタシャフト２０８の端部には、ドライブギヤ２５３が形成されている。ドライブギヤ２５３と最終減速機１０のリングギヤ５８とが噛合されている。
【０１０６】
図８のパワートレーンに対しては、図３の油圧制御装置７７を用いることができる。すなわち、第１速用クラッチ２４６、第２速用クラッチ２４１、第３速用クラッチ２４２、第４速用変速クラッチ２４７、第５速用クラッチ２４８、スリーブ２５２の動作を制御するために、それぞれ油圧室１３８が設けられている。また、図４の制御系統を図８のパワートレーンに適用することができる。すなわち、インプットシャフト２０７の回転数が入力回転数センサ７０により検知され、カウンタシャフト８の回転数が出力回転数センサ７１により検知される。また、上記変速機２０５は、シフトレバーの操作により、前進段または後進段を選択することができる。前進段では、第１速ないし第５速を選択的に切り換えることができる。そして、このシフトレバーの手動操作が、シフトポジションセンサ６９により検知される。
【０１０７】
図８のパワートレーンの動作を説明する。まず、エンジン１の動力を車輪６３に伝達する場合について説明する。シフトポジションセンサ６９により第１速が検知されると、第１速用クラッチ２４６が係合される。すると、インプットシャフト２０７のトルクが第１速用ドライブギヤ２３６および第１速用ドリブンギヤ２４３を介してカウンタシャフト２０８に伝達される。また、シフトポジションセンサ６９により第２速が検知されると、第２速用クラッチ２４１が係合される。すると、インプットシャフト２０７のトルクが第２速用ドライブギヤ２３９および第２速用ドリブンギヤ２４９を介してカウンタシャフト２０８に伝達される。
【０１０８】
さらに、シフトポジションセンサ６９により第３速が検知されると、第３速用クラッチ２４２が係合される。すると、インプットシャフト２０７のトルクが第３速用ドライブギヤ２４０および第３速用ドリブンギヤ２５０を介してカウンタシャフト２０８に伝達される。さらに、シフトポジションセンサ６９により第４速が検知されると、第４速用クラッチ２４７が係合される。すると、インプットシャフト２０７のトルクが第４速用ドライブギヤ２３７および第４速用ドリブンギヤ２４４を介してカウンタシャフト２０８に伝達される。
【０１０９】
さらにまた、シフトポジションセンサ６９により第５速が検知されると、第５速用クラッチ４８が係合される。すると、インプットシャフト２０７のトルクが第５速用ドライブギヤ２３８および第５速用ドリブンギヤ２４５を介してカウンタシャフト２０８に伝達される。
【０１１０】
なお、シフトポジションセンサ６９により後進段が検知されると、スリーブ２５２が動作して、後進用ドリブンギヤ２５１とカウンタシャフト２０８とが係合される。このため、インプットシャフト２０７のトルクが第１速用ドライブギヤ２３６、後進用アイドルギヤ、後進用ドリブンギヤ２５１を介してしてカウンタシャフト２０８に伝達される。このように、図８に示す変速機は、シフトポジションの選択を乗員がおこない、そのシフトポジションの切り換えに応じた変速段の切り換え、すなわち、摩擦係合装置の係合・解放動作が油圧制御装置７７により自動的におこなわれる変速機である。このような変速機を、マニュアル・モード・トランスミッション（ＭＭＴ）と呼ぶ。
【０１１１】
ところで、前記変速段を設定するために、その変速段に対応する  摩擦係合装置が係合されている場合は、車両の惰力走行時に、車輪６３の動力がカウンタシャフト２０８およびクラッチを経由してインプットシャフト２０７に伝達される。そして、インプットシャフト２０７の動力がタービンランナ１３に伝達される。
【０１１２】
図８のパワートレーン、および図３の油圧回路、ならびに図４の制御系統を有するシステムにおいても、図１の制御例をおこなうことができる。すなわち、ステップＳ３において、第７の制御をおこなうことができる。この第７の制御は、シフトポジションセンサ６９により、変速機２０５の変速段をダウンシフトさせることが検知されていない場合でも、変速機２０５の変速段として、ステップＳ３に進む前の変速段よりも、大きな変速比を有する変速段を、ステップＳ３で選択する制御である。この第７の制御をおこなうことにより、ステップＳ３に進む以前のタービンランナ１３の回転数よりも、ステップＳ３に進んだ場合のタービンランナ１３の回転数の方が高くなり、前記の第２の制御と同様の理由により、燃費が向上する。
【０１１３】
なお、図１の制御例を、変速段の切り換え、および変速機とエンジンとの間に設けられているクラッチの切り換え動作を、乗員の操作によりおこなう、いわゆるマニュアル変速機に用いることもできる。この場合は、オイルポンプにより汲み上げられたオイルを、油圧回路を経由して変速機の内部に供給し、変速機の内部を潤滑および冷却することができる。そして、その潤滑系統にオイルを送り出す油圧を、調圧弁により調圧することになる。この調圧弁の出力ポートの油圧は、リニアソレノイドバルブ（図示せず）により制御される。したがって、リニアソレノイドバルブのデューティ比を制御することにより、調圧弁のドレーンポートからオイルパンに戻されるオイルの量およびその温度を制御すること（第８の制御）ができる。オイルの温度を制御することができる理由は、前記第１の制御の場合と同じである。そして、第８の制御をおこなった場合も、第１の制御をおこなった場合と同様に、燃費が向上する。
【０１１４】
なお、図１のステップＳ３において、オイルの温度が所定の温度範囲内にある場合は、油圧回路のライン圧、ロックアップクラッチ１９の係合圧、ベルト４６に対する挟持圧などの制御パラメータを、段階的もしくは無段階に制御することができる。これらのパラメータを無段階に制御することにより、減速度の急激な変化が抑制される。また、図１のステップＳ３において、オイルの温度に応じて、前記パラメータの調整程度を決定することは勿論である。
【０１１５】
このように、図１のステップＳ３で用いられる第２ないし第５の制御は、車両が惰力走行する場合に、車輪６３の運動エネルギ、すなわち、動力を動力伝達装置に伝達して熱エネルギに変換することにより、オイルの温度を上昇させるという、いわゆる回生暖機システムであると言える。また、図１のステップＳ３で用いられる第１ないし第５の制御は、動力伝達装置の機能に関与するシステムにより発生するエネルギ（熱）の損失を、作動油の温度上昇に利用することができるように、動力伝達装置の機能に関与するシステムを制御していると言える。
【０１１６】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ３がこの発明の温度制御手段に相当する。また、摩擦係合装置の係合・解放・スリップの各状態、および摩擦係合装置の係合圧が、この発明の係合状態に相当する。さらに、図５に示す第３速および第４速が、この発明の所定の変速比および他の変速比に相当する。なお、図１のステップＳ３でおこなわれる制御の少なくとも２以上の制御を組み合わせることもできる。
【０１１７】
さらに、特に図示しないが、複数の変速部を有する変速機において、入力部材と出力部材との間の変速比を切り換える場合に、２つ以上の変速部での変速、いわゆる同時変速がおこなわれるように構成された変速機に対して、図１の制御例を適用することもできる。この場合は、ステップＳ２において、複数の摩擦係合装置の少なくとも一つをスリップさせる制御がおこなわれる。また、エンジンまたは電動機の少なくとも一方の動力が流体式動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように、パワートレーンを構成した車両（図示せず）に対して、図１の制御例を用いることもできる。すなわち、電動機の動力が、流体式動力伝達装置を経由する過程で損失することを抑制でき、電動機を駆動させるために必要な電力量を低減することができる。なお、流体式動力伝達装置として、トルク増幅機能のないフルードカップリングを用いた車両に対しても、図１の制御例を適用することができる。
【０１１８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１ないし３の発明によれば、車両の惰力走行時に、システムを制御して作動油の温度を上昇させることにより、流体式動力伝達装置の作動油の粘度が低下する。すると、一方の回転部材と作動油との接触面におけるせん断抵抗が低減され、燃費が向上する。また、格別の蓄熱装置を必要とすることなく、作動油の温度を制御することができる。したがって、元々設けられているシステム以外に部品点数を増加する必要はなく、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができる。さらに、車両の惰力走行時に、「変速機における入力回転部材と出力回転部材との間の変速比」、もしくは「流体式動力伝達装置における一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差」、もしくは「変速機における入力回転部材と出力回転部材との間におけるトルク容量」などの動力伝達装置の機能に関与するシステムが制御されるため、車両の加速性能には影響が及ばない。
【０１１９】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにアクチュエータを制御して油圧回路の油圧を上昇させると、オイルポンプにより汲み上げられたオイルが油圧回路を流れる際に、管路抵抗が増加して作動油の温度が上昇する。
【０１２０】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにベルトの張力を制御して、ベルトの発熱を促進することにより、ベルトに接触する作動油の温度が上昇する。
【０１２１】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに変速機の変速比をして、一方の回転部材の回転速度と他方の回転部材の回転速度との差を大きくすることにより、作動油の撹拌度合いを増すと、作動油と一方の回転部材および他方の回転部材との摩擦熱が高められ、作動油の温度が上昇する。
【０１２２】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらにロックアップクラッチの係合圧を高めると、車輪からオイルポンプに伝達される動力が増加して、オイルポンプの吐出流量および吐出油圧が増加し、油圧回路を流れるオイルの管路抵抗が高められ、作動油の温度が上昇する。
【０１２３】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに変速比を設定するための摩擦係合装置をスリップさせると、その摩擦熱により作動油の温度が上昇する。
【０１２４】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに複数の摩擦係合装置の少なくとも一つをスリップさせることにより、その摩擦熱により作動油の温度が上昇する。
【０１２５】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様に、元々設けられているシステムを利用するものであるから、装置の構造の複雑化、装置の大重量化、装置の大型化、装置のコストアップを抑制することができ、また車両の加速性能には影響が及ばず、さらに駆動力源の動力が一方の回転部材を経由してオイルポンプに伝達されて、このオイルポンプが駆動されるか、または、駆動力源以外の動力装置の動力が、一方の回転部材を経由することなくオイルポンプに伝達されて、オイルポンプが駆動される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の温度制御装置の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例の対象となるパワートレーンの一実施例を示すスケルトン図である。
【図３】この発明の温度制御装置の油圧制御装置を示す概念図である。
【図４】この発明を適用する車両の制御系を示すブロック図である。
【図５】図２に示す変速機において、各シフトポジションと変速段と摩擦係合装置の動作状態との対応関係を示す図表である。
【図６】図１の制御例で用いる変速マップである。
【図７】図１の制御例の対象となる他のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図８】図１の制御例の対象となる他のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ７…トルクコンバータ、  ９…ベルト式無段変速機、  １３…タービンランナ、  １６…ポンプインペラ、  １９…ロックアップクラッチ、２０…オイルポンプ、  ３０…プライマリシャフト、  ３１…セカンダリシャフト、  ３６…プライマリプーリ、  ３７…セカンダリプーリ、  ４６…ベルト、  ６３…車輪、  １０３、１３５…電動機、  １５０…リニアソレノイドバルブ、  ２０５…変速機、  Ｃ１…第１のクラッチ、  Ｂ１…第１のブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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