(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素の係合／解除を、前記摩擦締結要素に供給される油路を切り換えることにより複数の変速段を切り換え制御する自動変速機用油圧制御装置において、
各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える複数の油圧弁を集積した集積型バルブと、
前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切り換え可能な弁切り換え手段と、
前記弁切り換え手段の駆動を自動駆動制御する油圧弁自動切り換え手段と、
手動により前記弁切り換え手段を駆動制御する油圧弁手動切り換え手段と、を備え、
前記自動切り換え手段及び前記手動切り換え手段は、互いに独立した異なる２方向に、前記弁切り換え手段を駆動することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項２】
前記複数の油圧弁は、各摩擦締結要素ごとに設けられたスプール弁から構成され、前記弁切り換え手段は、該スプール弁を移動駆動するカムシャフトであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項３】
前記複数のスプール弁は、前記カムシャフトを挟んで、軸対照的に配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項４】
前記各スプール弁はその摺動方向に移動するピンを介してカムシャフトの凹凸面と接触し、前記各スプール弁には、各摩擦締結要素に供給される所定の高油圧であるライン圧と、係合時における係合圧と、解除の際の排出圧がそれぞれ供給される連通路が設けられるとともに、各連通路は、カムシャフトに近い側より、排出圧、係合圧、ライン圧の順に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項５】
前記自動切り換え手段は、前記カムシャフトを軸方向に移動駆動することにより油路を切り換える手段であり、前記手動切り換え手段は、前記カムシャフトを回転方向に駆動することにより油路を切り換える手段であることを特徴とする請求項２における自動変速機用油圧制御装置。
【請求項６】
前記手動切り換え手段は、前記カムシャフトを軸方向に移動駆動することにより油路を切り換える手段であり、前記自動切り換え手段は、前記カムシャフトを回転方向に駆動することにより油路を切り換える手段であることを特徴とする請求項２における自動変速機用油圧制御装置。
【請求項７】
自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素の係合／解除を、前記摩擦締結要素に供給される油路を切り換えることにより複数の変速段を切り換え制御する自動変速機用油圧制御装置において、
各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える複数の油圧弁を集積した集積型バルブと、
前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切り換え可能な弁切り換え手段と、
前記弁切り換え手段の駆動を自動駆動制御する油圧弁自動切り換え手段と、
手動により前記弁切り換え手段を駆動制御する油圧弁手動切り換え手段と、を備え、
前記自動切り換え手段は前記自動変速機における前進変速段のみを切り換える手段であり、前記手動切り換え手段は少なくとも前進及び後退を切り換える手段である事を特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項８】
車両用自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素の係合／解除を、前記摩擦締結要素に供給される油路を切り換えることにより複数の変速段を切り換え制御する自動変速機用油圧制御装置において、
各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える複数の油圧弁を集積した集積型バルブと、
前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切り換え可能な弁切り換え手段と、
前記弁切り換え手段の駆動を、車両の駆動を制御する駆動制御装置に基づいて自動駆動制御する油圧弁自動切り換え手段と、
手動により前記弁切り換え手段を駆動制御する油圧弁手動切り換え手段と、を備え、
前記自動切り換え手段及び前記手動切り換え手段は、互いに独立した異なる２方向に、前記弁切り換え手段を駆動することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機用油圧制御装置は、変速制御が正常であるかどうかを判断する判定手段を有し、前記判定手段が変速制御がフェイル状態と判断したとき、前記油圧切り換え弁をフェイルセーフ位置に位置決めするフェイルセーフ位置決め手段を有する事を特徴とする請求項８に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１０】
前記フェイルセーフ位置は、変速段の最高速段である事を特徴とする請求項８に記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１１】
前記フェイルセーフ位置は、変速段の最高速段近傍であり、該最高速段における各締結要素への油路を絞るような位置に前記各油圧弁を位置決めする位置であることを特徴とする請求項８に記載の自動変速機
用油圧制御装置。
【請求項１２】
前記油圧弁自動切り換え手段がフェイルした際、前記油圧弁自動切り換え手段への駆動を停止して、前記弁切り換え手段を強制的に切り換える強制弁切り換え手段により前記油圧切り換え弁を移動駆動し、前記フェイルセーフ位置に位置決めすることを特徴とする請求項８記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１３】
自動変速機に設けられる複数の摩擦締結素の係合／解除を、前記摩擦締結要素に供給される油路を切り換えることにより複数の変速段を切り換え制御する自動変速機用油圧制御装置において、
前記各摩擦締結要素に連結される油路及び、前記摩擦締結要素の係合を維持するライン圧と、係合時の係合圧と、解除時の排出圧との各連通路を有する複数のバルブプレートと、
各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える外周に複数の連通路を有する円筒状のロータリスプールと、
前記バルブプレートと前記ロータリスプールの間に嵌挿され各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える円筒状のスリーブと、
前記ロータリスプールの油路切り換えを自動駆動制御する油路自動切り換え手段と、
手動により前記スリーブを駆動制御して油路を切り換え制御する油路手動切り換え手段と、を備えることを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１４】
前記油路自動切り換え手段は前記ロータリスプールを回転方向に駆動制御して油路を切り換える手段であり、前記油路手動切り換え手段は、前記スリーブを軸方向に駆動制御することにより油路を切り換える手段であることを特徴とする請求項１３における自動変速機用油圧制御装置。
【請求項１５】
前記油路自動切り換え手段は前記自動変速機における前進変速段のみを切り換える手段であり、
前記油路手動切り換え手段は少なくとも前進及び後退を切り換える手段である事を特徴とする請求項１３記載の自動変速機用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機の変速機構を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に関し、特に車両用の自動変速機用油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回転駆動力を負荷に応じてスムーズに伝達するために、車両用等に多く利用されている自動変速機（オートマチック・トランスミッション、以下ＡＴと記す）は、油圧式で複数の制御弁、アキュムレータ、電磁弁を用いた油圧回路で変速制御を実現している。そのため、装置が大型で数多くの部品を要すると共に、複雑でコストが高くなるといった問題点を有していた。このような大型・複雑という問題点を解消するため、特公平４−７７１８３  号公報に示された如く、一つの集合制御弁（集約された制御弁、集積型バルブ）で変速制御を行う構成が提案されている。このような構成により、油圧制御装置の小型、軽量、簡素化を図ることが可能である。
【０００３】
このように集積型バルブによる油圧制御を行うのは以下の理由による。即ち、個々の摩擦係合装置の油圧を制御するために直接油圧を変化させる構成とすると、ＡＴ内の摩擦係合装置の数だけ油圧制御弁が必要となってしまって、やはり大型化してしまい不経済であるために、必要とする摩擦係合装置の係合状態に合わせた油圧配分となるように、この集積型バルブの油圧弁を用いて少ない油圧制御弁でスムーズに油圧を切換えつつ、油圧弁制御手段で油圧弁を切り換えて自動変速を実施することが行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
分散された油圧制御弁により各摩擦係合装置を制御して変速制御する装置においては、変速制御は、乗員によってある程度任意のギア位置を選択できるセレクトレバー操作と、エンジンのスロットル開度や車速などから機関制御コンピュータ（以下ＥＣＵと記す）により、適正なギア比となるようＡＴ内の摩擦係合装置を決定する変速段指示とによって実現されている。この場合ＥＣＵフェイルセーフシステム等によって、電子制御の自動制御機能が故障しても、乗員がセレクトレバーを操作することにより、前進と後進の選択や、ある程度の前進時の変速段の選択を行えるように配慮されている。しかしながら、上記従来の集合制御弁により自動変速を制御する装置の場合においては、弁切換制御を電気的手段のみで行っているので、ＥＣＵ自体の故障や配線断線等の異常発生時に変速切換機能が完全に失われてしまうという問題があった。
【０００５】
そこで本発明は、簡素で小型であり、かつ確実な制御が実行可能な自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため本発明は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素の係合／解除を、前記摩擦締結要素に供給される油路を切り換えることにより複数の変速段を切り換え制御する自動変速機用油圧制御装置において、各摩擦締結要素に供給される油路を切り換える複数の油圧弁を集積した集積型バルブと、前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切り換え可能な弁切り換え手段と、前記弁切り換え手段の駆動を自動駆動制御する油圧弁自動切り換え手段と、手動により前記弁切り換え手段を駆動制御する油圧弁手動切り換え手段とを備え、前記自動切り換え手段及び前記手動切り換え手段は、互いに独立した異なる２方向に、前記弁切り換え手段を駆動する手段、または前記自動切り換え手段は前記自動変速機における前進変速段のみを切り換える手段であり、前記手動切り換え手段は少なくとも前進及び後退を切り換える手段という技術的手段を採用するものである。
【０００７】
【作用】
自動変速機は、油圧弁自動切り換え手段により複数の油圧弁を自動切り換え制御し、油圧弁手動切り換え手段により油圧弁を手動切り換え制御する。さらに前記自動切り換え手段及び前記手動切り換え手段は、互いに独立した異なる２方向に、弁切り換え手段を駆動する。または前記自動切り換え手段は前記自動変速機における前進変速段のみを切り換える手段であり、前記手動切り換え手段は少なくとも前進及び後退を切り換える手段である。その際、弁切り換え手段は複数の油圧弁を直接的かつ同時に切り換え可能であるため、これら複数の油圧弁により切り換えられた油路により各摩擦締結要素の係合／解除が行われ、自動変速機における複数の変速段の切り換え制御が実施される。
【０００８】
【発明の効果】
集積型バルブの自動、手動、二系統の制御手段が互いに独立した異なる２方向に弁切り換え手段を駆動するように、または前記自動切り換え手段は前記自動変速機における前進変速段のみを切り換える手段として、前記手動切り換え手段は前進及び後退を切り換える手段として設けられているため、集積型バルブを用いない従来の複雑なＡＴ搭載の車両で実施されている制御方法と同じシステムを維持しつつ、集積型バルブによるコンパクトな油圧制御装置が実現できる。また従来の集積型バルブ方式のＡＴにはなかった、自動装置のフェイル時に対応する手動制御（フェイルセーフ手段）が実現できて、安全性の高い自動変速機の油圧制御装置をも提供することができた。またカムシャフト構成の場合、油圧弁をカムシャフトの周囲に軸対称的に配置できるので、集積型バルブの断面形状として略平板状、略Ｖ字状などの形状が選択でき、適用するＡＴ形状に合わせた搭載自由  度の大きい油圧制御装置の設計ができる。また、カムの動きをピンを介して油圧弁を駆動させる場合では、切り換えるべき油圧連通路の配置を考慮することでピンに対する駆動力を低減させることができ、カム類を駆動する駆動力源のコンパクト化が図れ、より装置の小型化が実現する。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
（第一実施例）
図１は車両用のＡＴに本発明を適用した一実施例の油圧制御装置を構成する集積バルブ（集積型バルブ）６０の断面図である。車両用ＡＴの動作は、周知のように自動または手動でトランスミッション３００内のギヤ接続が切り換えられて、トルクコンバータ２００の先に接続された図示しないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝達される。図１は本発明の特徴を最もよく示しているが、油圧制御装置の全体の構成としては、図２に示す油圧制御装置４００の構成図のようになっており、集積バルブ６０とその周辺装置全体は、ＡＴ内部で、トランスミッション３００下部に設けられている図示しないオイルパンの内部にあって、オイルパン内部の油圧制御装置４００の環境は油圧回路のドレンになっている。
【００１０】
トランスミッション３００内には、エンジンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に排出された駆動油を吸入ポート５７より吸入し、ライン圧制御弁６４を介して各装置へ圧油を供給している。この油圧ポンプからの圧油は変動のある高ポンプ油圧であり、電磁制御式圧力制御弁であるライン圧制御弁（図２中のＥＶは電磁弁の意）６４により一定の高圧なライン圧に制御して各油圧機器へ供給する。油圧制御装置４００には２つの係合油圧制御弁６１、６２（これらをまとめて油圧制御弁と呼ぶ）が設けられており、ライン圧制御弁６４より供給されたライン圧を、後述するトランスミッション３００内にある各摩擦係合装置の係合時の油圧に適当な所定の係合圧に任意に制御して集積バルブ６０に供給している。係合油圧制御弁６１、６２はそれぞれ図１に示す集積バルブ６０の圧力制御ポート３６、３８に接続され、さらにライン圧制御弁６４は、ライン圧を集積バルブ６０に直接供給するようにライン圧ポート３５、３７に接続されている。
【００１１】
尚、ライン圧ポート３５、３７は、サイドハウジング３０内で連通している。集積バルブ６０に供給されたライン圧、係合油圧等は、各スプール弁２〜８を介して連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５よりトランスミッション３００内の摩擦係合装置（図示しない多板クラッチ類Ｃ０  ，  Ｃ１  ，  Ｃ２  や多板ブレーキ類Ｂ０  ，  Ｂ１  ，  Ｂ２  ，  Ｂ３  ）に接続されている。各摩擦係合装置は、トランスミッション３００内にあるプラネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結されており、これら摩擦係合装置を締結解除することにより、変速比を切り換えて車両の変速制御を行っている。
【００１２】
また連結部１１は、操作者が手動で前進、後退、ニュートラル、パーキング等、車両の駆動状態を操作するセレクトレバー５００と機械的に接続される。ライン圧はさらにトルクコンバータ２００のロックアップ（Ｌ／Ｕ）  スリップ制御を行うため、ロックアップ油圧制御弁６５を介してトルクコンバータ２００に接続される。
【００１３】
図１に示す集積バルブ６０は、ハウジング２８およびサイドハウジング３０、ポートケース３１、３２などから構成されている。ハウジング２８のほぼ中央に設けられた窪み５８内には略円筒形状をした円筒状のカムシャフト１が設けられ、玉軸受やコロ軸受などの軸受９、２９に対して回転自由に嵌挿される軸受部を両端に有している。カムシャフト１の主要部分の外周面には各スプール弁２〜８を移動駆動するためのカムとしての凹凸が形成され、さらに円周面の一部にはシャフト軸方向にラック５２を有し、ステッピングモータ１２の回転軸に装着されたピニオンギア１３と噛み合っており、ステッピングモータ１２の回転駆動により軸方向（図中矢印ＡＢ方向）に移動駆動される。ラック５２は、カムシャフト１が軸を中心にして円周方向に回転した場合においても、ピニオンギア１３との噛み合いが外れないよう円周方向にギア溝が延設されている。
【００１４】
軸受９、２９はカムシャフト１を回転自在かつ軸方向に平行移動自在に支持する。カムシャフト１の一端には、外周にピニオンギア５３が形成されており、ピニオンギア５３にはラック１０がかみ合い、ラック１０は、操作者によって操作される外部のセレクトレバー５００に連動する連結部１１に機械的に連結されている。
【００１５】
なお軸受９はハウジング２８の一端にサークリップ３４で装着され、軸受２９は、サイドハウジング３０にサークリップ３３で装着されている。カムシャフト１の外周にはリターンスプリング５４が嵌め込まれて、リターンスプリング５４の一端がハウジング２８の窪み５８の左端面５８ａに当接され、他端はカムシャフト１に固定されたスプリングストッパー５５に当接されている。スプリング５４は，カムシャフト１の一端１ａが窪み５８の端面５８ｂに当接し得るよう、図中矢印Ｂ方向にカムシャフト１を付勢している。
【００１６】
また、油路を切り換えるスプール弁２、３、４、５、６、７、８が、円筒カムシャフト１の軸に垂直な方向でカムシャフト１の両側に並んで配置して、ハウジング２８内に設けられている。スプール弁２〜８は、それぞれハウジング２８に設けられた円筒孔２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ，２８ｅ，２８ｆ，２８ｇ，２８ｈを軸方向に摺動可能に挿入されている。次にスプール弁の詳細な構造を説明する。
【００１７】
図１１（ａ）に示すように各スプール弁２〜８は内部に空洞を有する円筒形をしており、その円筒の外側面周囲中央部に形成された溝（例えば図１１に示すスプール弁５における溝５ａ）と、この溝に円筒内部に設けられた内円筒部（例えば図１１に示すスプール弁５における内円筒部５ｃ）に連通する穴部（例えば図１１に示すスプール弁５における穴部５ｂ）を有し、各円筒孔２８ａ〜２８ｈに連通するポート４６、４７、４８，４９，５０，５１等と連通し得るよう構成されている。各スプール弁内に設けられた内円筒部はその一端が開口していて、ポートケース３１、３２に設けられた連通ポート３９〜４５に連通している。
【００１８】
そして円筒カムシャフト１と各スプール弁の未開口側底部（例えば図１１におけるスプール弁５の端面５ｄ）との間には、円筒カムシャフト１の軸の垂直方向に、ピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０がハウジング２８にその軸方向に摺動可能に嵌挿され、カムシャフト１のカムの動きを各スプール弁に伝えている。カムシャフト１の動きに従って、スプール弁２〜８が各円筒孔２８ａ〜２８ｈ内をスライドするので、スムーズに動くように、ピン１４〜２０が当たるスプール弁の未開口側に圧力抜きの小穴が設けられている。これはスプール弁の内部の油をスプール弁未開口側底部下へも供給することにより、スプール弁の内部の油圧による圧力と、スプール弁未開口側底部の面に働く油圧をバランスさせることにより、スプール弁を駆動するための力が軽減されるよう作用させるためのものである。またスプール弁２〜８は全て、スプリング２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７によってピンとともに円筒カムシャフト側に押しつけられ、図示していないボルトでハウジング２８に固定されたポートケース３１、３２によって外部に飛び出さないようにハウジングの円筒孔に封止されている。
【００１９】
サイドハウジング３０にはライン圧ポート３５、３７が穿たれ、ライン圧制御弁６４からライン圧（高圧油）が供給される。そしてハウジング２８内に設けられた、油圧連通路のひとつであるライン圧連通路４６、５１に、このライン圧ポート３５、３７からライン圧が伝えられる。ライン圧連通路４６は、スプール弁２、３、４、５が挿入されるハウジング２８の円筒孔２８ｄ，２８ｃ，２８ｂ，２８ａにそれぞれライン圧を供給するように設けられており、またライン圧連通路５１は、スプール弁６、７、８が挿入されるハウジング２８の円筒孔２８ｇ，２８ｆ，２８ｅにそれぞれライン圧を供給するように設けられている。
【００２０】
各スプール弁が、カムシャフト１の駆動により円筒孔を移動した際、各スプール弁の溝及び穴が、ライン圧連通路４６もしくはライン圧連通路５１の各円筒孔に開口する位置と対向する位置に位置決めされると、各ライン圧連通路に供給されたライン圧Ｐｓが、各スプール弁の溝及び穴を経由してスプール弁内円筒部に供給され、さらにポートケース３１、３２の各連通ポート３９〜４５を経由して摩擦係合装置にライン圧が供給される。また、サイドハウジング３０内には圧力調整された係合油圧（または制御圧）が供給される圧力制御ポート３６、３８が穿たれ、このポートからライン圧連通路に平行に設けられた制御圧連通路４７、５０が延設されており、ライン圧連通路と同様各スプール弁に供給され、さらにスプール弁を介して各摩擦係合装置へ供給される構成になっている。ただし、圧力制御ポート３６、３８はサイドハウジング内において互いに連通しておらず、従って圧力制御ポート３６に供給された係合油圧制御弁６２からの係合油圧は、制御圧連通路４７に連通するスプール弁２、３、４、５にのみ供給される。同様に、圧力制御ポート３８に供給された係合油圧制御弁６１からの係合油圧は、制御圧連通路５０に連通するスプール弁６、７、８にのみ供給される。
【００２１】
その結果、係合油圧制御弁６１から供給された係合油圧は多板ブレーキＢ１，Ｂ０，Ｂ２  にのみ供給され、係合油圧制御弁６２から供給された係合油圧は多板ブレーキＢ３  及び多板クラッチＣ０，Ｃ２，Ｃ１  にのみ供給されることとなる。
またハウジング２８内の制御圧連通路４７、５０に並列して、ハウジング外部のドレンに通ずる油圧連通路、つまりドレン圧連通路（ドレン圧ポート、以下単にドレンとも記す）４８、４９があり、スプール弁の溝がこのドレン圧連通路と連通する位置に位置決めされた際、該スプール弁に連通する摩擦係合装置内の圧油をドレンポート５８、５９よりハウジング外部に排出する。これら三つの油圧連通路は、図１に示すように、カムシャフト側からドレン圧、制御圧、ライン圧となるように配置されている。
【００２２】
なお、トランスミッション３００に連結している連通ポート３９〜４５の内、トランスミッション３００に設置されている多板クラッチＣ０  、多板ブレーキＢ０  に連通するポート４０、４４は、これら二本が同時に作動操作されると内部的な構造からトランスミッションが駆動不能となり、損傷を与えてしまう恐れがあるため、同時に結合されるのを防ぐため二重結合防止弁６３が介在している（図２）。その他の連通ポートは周知のトランスミッションに見られるような、他の多板クラッチＣ１  ，  Ｃ２  、多板ブレーキＢ１  ，  Ｂ２  ，  Ｂ３  に連通され、これらのクラッチ、ブレーキ類は連通ポートからの油圧で締結、解除されミッション内の変速のための複数のギアの連結状態を切り換え、ＡＴとしての変速制御がなされる。なおブレーキ類は実質的にクラッチと同類の摩擦要素であり、クラッチの片側をトランスミッションのボディに固定した構造となっているものがブレーキである。
【００２３】
図１に示す円筒カムシャフト１はＡＴ用電子制御装置ＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によって制御され、ステップモータ１２がカムシャフト１を軸方向に移動させて、カムシャフトの側面円周に設けられた凹凸によってピン１４〜２０を介してスプール弁２〜８の位置を制御し、それによりスプール弁に設けられた溝が各連通路と通じて所定の油圧が各連通ポートに伝えられる。図４は、セレクトレバー５００の各レンジ及び各変速レンジにおいて各スプール弁がライン圧ポートＰｓ，ドレンＤｒ，ライン圧制御弁６１に連通する制御圧ポートＰｃ１，  ライン圧制御弁６２に連通する制御圧ポートＰｃ２のいずれのポートに接続されるかを示した図である。
【００２４】
ＡＴ用ＥＣＵ７０は、図３に示すように加速に際し変速段を下段にシフトするためのキックダウン信号やセレクトレバー５００がどのポジションにあるのかを示すセレクトレバー信号等と、エンジンの駆動を制御するエンジン用電子制御装置Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２からの信号によって、Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とデータを交換しながらステップモータ１２を駆動するモータ位置信号を出力し、同時に各油圧制御信号を前述の各油圧制御弁６１、６２、６４、６５に出力する。この時Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とＡＴ用ＥＣＵ７０が交換するデータとしては、図３に示すようにラジエータの水温、スロットル開度、クランクシャフトのクランク角、車速、タービン回転数等がある。
【００２５】
円筒カムシャフト１は連結部１１によってセレクトレバー５００と連結しているので、運転者による手動操作でセレクトレバー５００の位置選択が行われると、連結部１１につながるラック１０が円筒カムシャフト１をシャフト軸の回りに回転させ、円筒カムシャフト１の円周方向の凹凸（図６（ｂ））でカムシャフトに接するピン１４〜２０を動かし、各スプール弁２〜８を制御する。
【００２６】
例えば図６（ｂ）はスプール弁３の変速段が第４速の位置にあるカムシャフト１の軸方向断面図を示しており、セレクトレバー５００がＬ（前進低速）の位置にある状態を示している。スプール弁３に接しているピン１５は、カムシャフト１の最大径の位置に接しており、スプール弁３を最上方に押し上げており、従ってスプール弁３はライン圧ポートＰｓと連通する位置に位置決めされ、スプール弁３に連通する多板クラッチＣ０  にはライン圧が供給される。
【００２７】
この状態から、セレクトレバー５００を順に、２（前進第２速）、Ｄ（前進自動変速段）、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）にシフトした場合、カムシャフト１は、セレクトレバー５００に連結した連結部１１、ラック１０を介して、カムシャフト１を２２．５°ずつ回転させる。すると、ピン１５の先端は、カムシャフト１の外周面の凹凸に沿って回転方向に摺動する。図６（ｂ）の場合，Ｄレンジのみピン１５が軸中心に移動することとなり、スプール弁３は、制御圧連通通路４７と連通する位置にシフトされ、クラッチＣ０  には係合油圧が供給される。
【００２８】
他のレンジにおいてはＬレンジと同様、スプール弁３はライン圧ポートＰｓと連通する位置に位置決めされる。この状態は、図４におけるスプール弁３のスピード第４速における各レンジにおけるポート状態に示される通りである。
他のスプール弁においても同様の作動を示す。
円筒カムシャフト１はＡＴ用ＥＣＵ７０によっても制御されているので、セレクトレバー信号もＡＴ用ＥＣＵ７０に入力されている。その為、円筒カムシャフト１のカム形状は、シャフト側面の軸方向と円周方向の両方向に凹凸を有し、その凹凸の形状は図４に示される油圧連通モードで決まるスプール弁位置となるよう設計される。なおこのようにして制御されるＡＴの各クラッチ類、ブレーキ類の動作状態は図５に示すような構成となる。
【００２９】
第一実施例では円周方向の駆動はセレクトレバー５００による手動操作によってなされているが、もちろん自動側即ちステッピングモータ１２によって駆動される軸方向への駆動に適用する構成でも効果は同じである。
この円筒カムシャフト１のカム形状はシャフトと一体化した構造ばかりでなく、外周面をカム形状としたカムリングをシャフトに嵌め込んで図１に示すカムシャフト構造としてもよく、その場合はポート数変更やポート組合せ変更等に対応しやすくなる。例えば図示はしないが、図１の各スプール弁のあるハウジングの円筒孔の周囲を１ブロックとしてカムシャフト軸方向に積み重ねるような構成にすることで変更は容易となる。従って、そのような構成は、集積バルブが、油圧弁とそのハウジングを１ブロック単位として、該１ブロック単位を必要ポート数だけ積層したことを特徴とすることになる。また図１、図６のように、スプール弁がカムシャフト１の両側に配列される場合は、集積バルブ６０はコンパクトな略平板状に構成され、配置に上下の制約はないのでオイルパン内での配置も容易となる。
【００３０】
セレクトレバー５００のシフト位置は、通常Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ（パーキング、リア（後退）、ニュートラル、ドライブ、セカンド、ローの頭文字）の６位置であるが、パーキングおよびニュートラルの位置については変速操作は実施されないので、自動変速処理が実施されたとしても、トランスミッション３００はトルクを伝達しないように設定されている。
【００３１】
次にＤレンジ位置における変速動作を説明する。他のレンジにおいても基本的な作動は同様である。
円筒カムシャフト１は、手動のＤレンジの位置において、カムの凹凸によりピンを介して、各スプール弁２〜８を図４のＤレンジの欄で示す連通ポートで決まる油圧連通モードにする。そして円筒カムシャフト１に対するＡＴ用ＥＣＵ  ７０の指示が、車速の４段階の内の１速モード（図４の１ｓｔ）であると、図４、図５に示すように、多板クラッチＣ０  は、図１のライン圧ポート（図４のＰＳ  ）３５からライン圧連通路４６、スプール弁３の溝、連通ポート４０を介してライン圧を受けて作動状態となり、多板クラッチＣ１  は同様に、圧力制御ポート（図４のＰｃ１）３６から制御圧連通路４７、スプール弁５の溝、連通ポート４２を介して制御圧が連通され、車速等の状態によって制御油圧が係合油圧制御弁６１、６２で調節され、係合状態が制御される。また、多板クラッチＣ２  および多板ブレーキＢ０  はドレン（ドレン圧連通路、図４のＤｒ）４８に連通され、多板ブレーキＢ１  ，  Ｂ２  ，  Ｂ３  もすべてドレン４９に連通される。なお図４の記号は、対応するスプール弁に対して接続される供給ポートの種類を示す。また図４のＰｃ１とＰｃ２は二つの係合油圧制御弁６１、６２を用いているので違う記号としたが、とりうる圧力値の範囲（即ちライン圧を最高圧としてそれ以下の範囲）としては同じである。さらに図４のスプール１とはスプール弁１のことを意味する。
【００３２】
そして１速モードの状態からＡＴ用ＥＣＵ  ７０が２速モード（図４の２ｎｄ）の指示状態になったとすると、ＡＴ用ＥＣＵ  ７０からの指示によってステップモータ１２が円筒カムシャフト１を２速モード位置にずらし、各スプール弁２〜８の位置を変化させる。その結果、図４のＤレンジの２ｎｄの欄に示すように、多板クラッチＣ１  がライン圧ポート４６（ＰＳ  ）に連通され、多板ブレーキＢ２  が制御圧連通路５０（Ｐｃ２）に連通され、他のクラッチ、ブレーキは１速モードと同じ状態が保持され、これらのモードによって決まる油圧でトランスミッション３００内のクラッチ類、ブレーキ類が作動して異なる変速比（２速）のトルク伝達状態となる。このように制御状態が決められてＡＴとしての機能を果たす。他のレンジ位置でも、またシフトダウン操作でも同様な動作で制御される。
【００３３】
また、手動でセレクトレバー５００を切り換えシフト位置を変更すると、シフトレバーに連動した連結部１１によって円筒カムシャフト１が回転させられて、各スプール弁２〜８の位置を切換え、図４の各レンジで指定するような油圧連通モードとする。その状態で同時にＥＣＵ７０による制御でステップモータ１２により円筒カムシャフト１がスライドされて車速に対応した油圧連通モードになり、自動制御が続行される。
【００３４】
次に、フェイルセーフ機能について説明する。通常、フェイル発生は突然であり、車両においては走行中に発生することも考えられるため、フェイル発生と同時に対応する必要がある。ここで対応するフェイルセーフは、装置自体が機械的な破損を生じる程度までのフェイルではなく、自動制御機能が不能となった場合である。なんらかの理由で自動制御機能が不能状態になった場合には、手動で変速操作を実施できるようにフェイルセーフ設定する。通常、従来の車両で実施されているように、ＡＴにおけるフェイルセーフは、変速状態を現状維持もしくは４速モード位置（高速モード側）にするようにしている。これは、フェイル時にシフトダウンが生じると、車速が突然エンジンブレーキがかかる状態となる場合があり、変速ショックを生じ、危険であるため、必ず高速側にシフトアップするようにしてショックの生じる危険性を避けるように処置がとられている。
【００３５】
図４の各油圧連通モードは本来、通常使用する範囲は、例として多板クラッチＣ０  （スプール弁３）の欄で示すと、太線の枠で囲った範囲内の連通位置が必要なだけである。即ち、Ｌレンジにおいては、スピードは１ｓｔおよび２ｎｄ状態だけであり、正常に動作している間は、３ｒｄや４ｔｈに変速されることはない。同様に、２レンジにおいては、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄのみで、４ｔｈへは変速されない。Ｎ，Ｒ，Ｐレンジにおいては、その作動から変速されることはなく、１ｓｔのみである。そこで本発明においては、フェイル（故障）時のフェイルセーフの為に、未使用変速モード位置において、図４に示すように、連通モードを限定しておく。即ち、高速側である連通モード位置に太枠範囲の右端の連通モードと同一の連通状態を維持するようになっている。例えばＬレンジにおいては、Ｌレンジにおける最高速モードである２ｎｄの連通モードＰｓを未使用の３ｒｄ、４ｔｈに設定する。以下、２レンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにおいても同様である。
【００３６】
この実施例の場合ではさらに、変速モード側、即ちカムシャフト１の軸方向移動側にフェイルセーフモード位置を別途設けている（図４のフェイル欄）。このフェイルセーフモード位置の作用については後述する。まず４ｔｈ位置をフェイルセーフ位置としている場合のフェイル時の動作について説明する。
何らかのフェイルが発生したものとＡＴ用ＥＣＵ  ７０が判断すると、変速状態を決定している円筒カムシャフト１をステップモータ１２の駆動でフェイルセーフ位置（４速モード位置）にシフトする。強制的にこのフェイルセーフ位置に固定することで、自動制御は不能となっても、上述のように各レンジにおける高速段と同じ連通モードを４ｔｈに設定しているため、手動操作によるレンジ切り換え動作は作動する。
【００３７】
自動制御を行うＡＴ用ＥＣＵ  ７０の処理プログラムのうち、フェイルに関する処理の流れの概略を示したものが図７（ａ）  である。ＡＴ用ＥＣＵ  ７０は、各種のセンサなどの異常信号や演算結果の食い違い等からフェイルかどうかの判定を行い、フェイルならば図７（ａ）  のフローチャートのステップ６１０の判断でフェイル処理のステップ６５０へ移り、カムシャフト１をフェイルセーフ位置（４速モード位置）に移動させる。フェイルセーフ位置では完全には自動変速と同等の変速機能を実現しなくなるが（例えばＬレンジで２ｎｄ  発進となるなど）  、手動制御により少なくとも変速させる機能は維持されることになる。
【００３８】
ステップモータ１２の駆動制御にフェイルが生じた場合はステップモータ１２の駆動を打ち切って、リターンスプリング５４によってフェイルセーフ位置（４速モード位置）まで強制的に移動させる。その場合が図７（ｂ）  のフローチャートで、ＡＴ用ＥＣＵ  ７０は各種センサからステップモータ１２の駆動制御がフェイルしたと判断した場合に、ステップモータ１２をフリーの状態にし、円筒カムシャフト１を、リターンスプリング５４の伸張力でフェイルセーフ位置（４速モード位置）にシフトする。その状態でセレクトレバー５００の操作による手動のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジの選択がなされ、円筒カムシャフト１は連結部１１で回転させられて各スプール弁２〜８の位置を制御する。
【００３９】
本構成の場合いずれの変速モード位置においてフェイルした場合においても変速ショックが軽減される構造となっている。例えば、セレクトレバー５００が２レンジに有り、変速モードが２ｎｄにある時フェイルしたとすると、カムシャフト１は、低速側である１ｓｔ側へ移動することなく、フェイル時の２ｎｄ位置より順に、３ｒｄ位置を経由して４ｔｈへシフトすることとなり、順に高速段側へ切り換わり、シフトダウン時に生じるようなエンジンブレーキによるショック等が発生しない。
【００４０】
なお、このリターンスプリング５４は、ハウジング外部に設けられる構成でも、別の機構による力を用いてもよく、また自動と手動とが入れ代わった構成の場合は、このリターンスプリング５４の力は、どの部位に設けようともカムシャフトを回転方向にストッパー位置まで回転させる力を蓄えさせる構成とし、さらには特に設けず、モータの力でリターンさせる構成であっても構わない。
【００４１】
フェイル時のスプール弁の位置において、カムシャフト１はリターンスプリング５４の押す力によってストッパ位置１ａまで移動することから、カムシャフト１のフェイルセーフ位置として、通常利用されている４速モード位置ではなく、フェイルセーフモード位置を別途設けてもよい。図４では４ｔｈ  の隣りのフェイル欄で示される。即ち、フェイルが発生する場合は突然の場合がほとんどであり、どのような原因で発生するかは予想できない。場合によっては油圧調整がストップしてしまうこともあり得る。そうすると油圧は急激に変化するので、油圧で作動させるクラッチ類も急激に変化する。するとＡＴとしては変速ショックと呼ばれる急激な変速チェンジが生じることから、このような変速ショックを生じないようにする必要がある。そこで変速ショックを防ぐためにフェイルセーフモード位置として、各スプール弁の連通状態を通常使用しない半開の位置に固定し半連通状態にして、フェイルによる急激な油圧変化を避ける設定とする。これは特にクラッチ圧を直接制御する本発明のようなシステムのＡＴに対して有効な設定である。油圧供給が正常のままの場合は半連通状態であっても制御は正常に保たれるので、半連通状態にすることは差し支えない。
【００４２】
図８（ａ）  は上記のフェイルセーフモード位置としてのスプール弁位置を決めるための、カムシャフトの軸方向の凹凸断面（一部）である。横軸はカムシャフト１の軸方向を表しており、１速〜４速モード位置およびフェイルセーフ位置を表している。縦軸はスプール弁の溝部の位置で、各油圧連通路と連通する位置として、下からドレン圧ポート、制御圧ポート、ライン圧ポート位置が示してある。図に示したハッチ付きのグラフは、カムシャフト１を軸方向に移動させた際のスプール弁溝部位置を、クラッチＣ２  （  スプール弁４）におけるＤレンジ、およびブレーキＢ１  （スプール弁７）における２レンジについて示してある。４速モード（４ｔｈ）  の位置にあるスプール弁４は、図８（ｂ）  に示すように、スプール弁４に設けられた溝がちょうどライン圧連通路４６に整合した位置となっている。それがフェイルセーフ位置になった場合は図８（ｃ）  に示すように、スプール弁の位置が下にずれて、溝がライン圧連通路４６に対して半連通（半開）の位置になり、弁の開口度を狭くして油圧の変化をさえぎる状態になる。従ってフェイル時の油圧状態と著しく変化する場合においても、圧油は絞られた開口部から徐々に流入、流出することとなり、フェイルセーフ位置へ変速された際に、変速ショックを起こすことがない。
図８（ｃ）  の位置は、図８（ａ）  のＤレンジ、クラッチＣ２  （  スプール弁４）に限らず、他のスプール弁でも４速がライン圧ポート（ＰＳ  ）と連通される場合は同様である。図９（ａ）  は同様に、ＤレンジにおけるクラッチＣ０  と２レンジにおけるクラッチＣ２  のスプール弁３、スプール弁４の溝部の位置を示した図で、フェイル時にはスプール弁３は図９（ｂ）  に示す位置に設定される。正常な状態は図９（ｃ）  である。スプール弁３が制御圧連通路４７に連通する位置の場合、スプール弁３は上下どちらに移動しても半開状態とすることができ、カムシャフトの設計で望ましい方を選択すればよい。しかしながら、フェイルセーフ時のスプール弁位置は、もし４速モード位置で大きな連通穴が必要でなければ、従来のフェイルセーフ位置である４速モード位置を半連通状態にする位置に設定すると、スプール弁の移動量が少なくて済む。図１０（ａ）  の図では、２レンジにおけるスプール弁３がフェイルセーフ位置に位置決めされた際、下に移動して半開状態になった状態を示している。また、図８（ａ）に示すように、２レンジにおけるスプール弁スプール弁６は、４速モードにおいてドレン圧の油圧連通路４９に通ずる位置にあったスプール弁６は、これ以上下がらないので、図１０（ｂ）  のように少し上げた位置にする。
【００４３】
なおもちろん、このフェイルセーフモード位置を設けたカムシャフトにおいて、フェイルセーフ機能として、必ずしもスプール弁をこのフェイルセーフモード位置にする必要はなく、モータによる移動で４速モード位置を利用しても構わない。
また、他のフェイルセーフ手段として、スプール弁の油路孔もしくは油路溝の位置が油圧供給連通路のいずれにも連通しない位置でロックする場合に備えて、油路孔幅もしくは油路溝幅が、各油圧連通路のいずれかに必ず少なくとも僅かに連通している幅を有することを特徴とするようにスプール弁を構成しておいても良い。
【００４４】
次に、ライン圧連通路４６、制御圧連通路４７、ドレン圧連通路４８の各油圧連通路の配置は、カムシャフト１から遠い順に配置する構成すると良い。このようにする理由は、スプール弁の位置によってピン１４〜２０のカムシャフト側への突出割合が変わり、スプール弁内部の圧力の違いによってピンの押し戻される力が変化するためである。以下そのことを説明する。なおこの油圧連通路の配置の効果は、第一実施例で示した集積バルブの構成でなくとも、つまり単に自動制御だけ、もしくは手動制御だけの構成のものであっても、同様なスプール弁の構成であれば同様な効果を有する。
【００４５】
図１１（ａ）  および（ｂ）  は、スプール弁５を例として、スプール弁５の溝部５ａの位置が各油圧連通路の各位置Ａ、Ｂ、Ｃの違いによって受ける、カムシャフト１の移動の際に必要とする、ピン１７を押し上げる力を、油圧を変化させて比較したものである。スプール弁５の溝５ａが位置Ｃの場合、即ち最もスプール弁５が下がってカムシャフト１に近づいている場合、ピン１７は最もカムシャフト側に突き出していて、カムシャフトが移動してピンを押し上げようとするときは、ｄ点を支点とする回転モーメントを受ける。従ってこのピンの突き出し長さが大きい程、ピンに対するこじり力が大きく働くことになる。この場合にピンを押し上げる力が大きいと、こじる力も同様に大きくなってしまう。そこで、ピン１７の突き出し量が長い位置Ｃの場合にピン１７にかかる圧力が小さくなるような油圧連通モードを選択できれば全体としてピン１７を押し上げる力は少なくて済み、ピンをこじる力も大きくならずに済む。これはスプール弁の溝が各位置Ａ〜Ｃである時に、連通する供給油圧を図１１（ｂ）  の黒点で示す関係とすれば、最大でも制御油圧の取る最大値、即ちライン圧と位置Ｂの線の交点のｂという大きさの力でよいことになる。つまり、高圧となるライン圧を供給する連通路を位置Ａにし、最も低い圧力であるドレン圧の連通路を位置Ｃとすることで、円筒カムシャフト１の駆動力を低減でき、ピン変形の危険性を防ぐことができる。またカムシャフトの駆動源であるステップモータ１２の駆動力も小さくて済み、装置の大型化を防ぐことになる。さらに、手動の際のセレクトレバー５００の操作力にも影響するので、より少ない力で駆動できる。
（第二実施例）
カムシャフト１の両側へ配置されるスプール弁の配置位置は、比較的自由度が高く、図１に示した形状に限らず、様々な変形が可能である。図１２は図６（ａ）  の配列を変形させた場合で、カムシャフト１の両側に配列させたスプール弁を同一平面とするのではなく、カムシャフト軸を中心として屈曲させるようにしてもよい。また図示しないが、スプール弁列をカムシャフト１の片側に一列に配置させて、細長くした棒形状でももちろん構わない。これらの場合では、他の装置、特にＡＴ本体のトランスミッション（図２の３００）の形状に合わせて設置余裕の少ないオイルパン内部などの周辺にコンパクトに搭載することができる。
（第三実施例）
また、スプール弁の片側一列の配置を平面的に複数列に配列させると、カム機構はカムシャフトの代わりにカムプレートとすることで同じ効果が得られる。カムプレートの場合は回転機構の代わりに、プレートの平面をなす二つの軸方向への直線運動機構となる。つまり、円筒カムシャフト１を平面状に展開したものに相当する、面上に凹凸を形成したカムプレートを形成し、このカムプレート上でピンを介してスプール弁２〜８を配置する。そして、カムプレートがその平面をなす面内で、カムシャフト１の軸方向に対応する第一方向、およびこの第一方向と異なる第二方向（最も顕著な場合では、第一方向に対して直角方向）へピニオン、ラック機構等によって直線運動させることによって、上記実施例の手動制御、自動制御と同様の制御が可能である。つまりカムプレート上にスプール弁を必要な所定の配置で並列配置し、第一方向（第一機構）として１速〜４速モード位置の切換えをステップモータのピニオン、ラック機構でカムプレートを自動駆動し、第二方向（第二機構）のラック機構でセレクトレバーと連結した手動制御で変速操作する。なおこのカムプレートは完全な平板でなくとも良く、カムシャフトとカムプレートとの中間とも言える、円筒側面の一部をなす扇型断面形状を持つ曲面であっても構わない。
【００４６】
上記第一実施例では、円筒カムシャフト１の回動運動によって手動制御、軸方向の直線運動によって自動制御を行っている。もちろんこの関係が入れ代わった手動、自動制御でも本発明の効果は同様である。その場合は図１のステップモータ１２はラック１０に連動する配置となり、図１で示すステップモータ１２の位置には歯車でセレクトレバー５００に機械的に接続されることになる。さらに、図示した機構に限らず、自動制御のステップモータの回転がこのカムシャフト１に直結し、モータごとラック５２の機構で手動によりスライドする構成でもよい。また、円筒カムシャフト１は図示した寸法に限らず、径を大きくして略円筒ドラムカムシャフトとしても構わない。またスプール弁の形状も、上述の機能をもつ油圧弁であれば円筒に限らず、どのような形状の弁であっても良い。
（第四実施例）
第四実施例として、図１３は別構成の集積バルブの構造を示す断面図で、ハウジング８３に固定されたモータ８５に直結した円筒状のロータリスプール８１が自在に動くスライドスリーブ８２の中にモータ軸を中心に回転自在で嵌合してハウジング８３内に装着されている。スライドスリーブ８２は、図示しない連結機構に接続され、変速用のセレクトレバーに機械的に接続されＤ、２、Ｌ及び、Ｐ，Ｒ，Ｎを共通位置としたシフト位置に軸方向にスライドさせる構造となっている。またスライドスリーブ８２の周囲には、前述のライン圧ポート、制御圧ポート、ドレンポート及び各摩擦締結要素への油圧ポートが共通に穿設されたバルブプレート９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７、９８、９９、１００が軸方向に積層される形で嵌挿されており、それらバルブプレートの外周はハウジング８３によって支持されている。
【００４７】
ロータリスプール８１の外周には各摩擦締結要素への油圧通路の連通を決定する溝が設けられ、モータ８５の回転によって位置が決められる。さらに、図１４（ａ）  に示すようなスライドスリーブ８２にスライドスリーブ８２の内外周面を貫通するように円周方向に穿たれた連通孔▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼が設けられており、これら連通孔を介してバルブプレート９１〜１００に連通されることにより、各バルブプレートに設けられた油圧ポートの連通関係が切り換わり各摩擦締結要素への油路を切り換え制御する。
【００４８】
モータ８５側から順に挿入されたバルブプレート９１〜１００は、バルブプレート１００に隣接して盲用プレートカバー８８がもうけられている。
プレートカバー８８は、軸方向への移動を規制するように、サークリップ８９で固定されている。各バルブプレートは、９１と９２、９３と９４、９５と９６、９７と９８、９９と１００がそれぞれ２枚一組となって所定の油圧通路を設定するように構成されている。各組のプレートはそれぞれ複数の摩擦締結要素への油路を分担する形で構成されている。
【００４９】
これらバルブプレート、スライドスリーブ８２、ロータリスプール８１との間の油路の連通関係をバルブプレート９３、９４を例に説明する。
バルブプレート９３と９４の断面図を図１４（ａ），（ｂ）に示す。図１４（ａ）は、図１３におけるＡ−Ａ断面であり、バルブプレート９４の断面図を示しており、同様に図１４（ｂ）は、図１３に示すＢ−Ｂ断面であり、バルブプレート９３の断面図を示している。なお、図１３に示す図面は図１４（ａ）  のＥ−Ｆ断面に相当する。図１４に示すようにバルブプレート８４、９３には、複数の油圧ポートが穿孔されており、円内の記号は、連通する各油圧機器及び摩擦締結要素を示す。Ｃ０〜Ｃ２は、第１実施例と同様トランスミッション３００に設けられる多板クラッチＣ０〜Ｃ２につながるポートを意味しており、Ｂ０〜Ｂ３は多板ブレーキにつながるポートであり、ｄはドレンポート、ａは第１実施例の制御圧ポートＰＣ１に相当し、ｂは制御圧ポートＰＣ２に相当する。ＰＳ  は、第  １実施例と同じくライン圧ポートである。
【００５０】
これらのポートは、各バルブプレートに共通に同一の位置に設けられており、一番外側のカバープレート８８の部分から図示しないパイプでトランスミッション３００等に接続されている。従って、バルブプレート９４、９３の各ポートへは、カバープレート８８及びバルブプレート９５〜１００におけるポートを経由して圧油等が供給される。
【００５１】
バルブプレート９３には、Ｃ１ポートからスライドスリーブ８２に向かう連通路９３ａと、Ｂ２ポートからスライドスリーブ８２に向かう連通路９３ｂが形成されていることから多板クラッチＣ１  、多板ブレーキＢ２  を受け持つバルブプレートの組であり、他のバルブプレートの組も同様に他のポートと連通する連通路が設けられている。
【００５２】
スライドスリーブ８２には連通孔▲１▼〜▲４▼が中心対象に左右に二組設けられており、ロータリスプール８１は±４５°回動するようになっている。またこの図１４の連通孔▲１▼〜▲４▼の数字は車速の変速に対応しており、▲１▼が１速モードに対応し、ドレンに連通される。▲２▼は制御圧、▲３▼、▲４▼はライン圧に連通される。図１４では２速モードの位置を示しており、制御ポートｂ即ち制御圧ポートＰＣ２ポートからの油圧がスライドスリーブ８２の２速の連通孔▲２▼を介してロータリスプール８１に設けられた切り欠き溝に伝わり、その溝が図１４（ｂ）  の半円形の流路８１ａを通じて、再びスライドスリーブ８２の連通孔αを介してバルブプレート９３の連通ポートＢ２  （ブレーキＢ２  ）  につながっている。そのため、多板ブレーキＢ２には、制御圧ポートＰＣ２ポートからの圧油が供給されることとなる。同様にβとγの連通孔は他のバルブプレートに対向する位置に穿設されており、他のバルブプレートに設けられている油圧ポートと適宜連通している。スライドスリーブ８２のもう一方の連通孔▲２▼はＰＳ  ポートに連通しており、同様にロータリスプール８１の切り欠き溝を経由して図１４（ｂ）の半円形の流路８１ｂを通じて、再びスライドスリーブ８２の連通孔γを介してバルブプレート９３の連通ポートＣ１につながっている。従って多板クラッチＣ１へはＰＳ  ポートからのライン圧が供給されることとなる。さらに変速モードが３即、４足へと切り換わる場合は、ロータリスプール８１がモータ８５により回転駆動され、ロータリスプール８１に設けられた切り欠き溝がスライドスリーブ８２の連通孔▲３▼、▲４▼に対向する位置に位置決めされることにより、ポートの連通状態が切り換わる。各摩擦締結要素への各レンジ、各変速モードにおける油路の連通状態は、第１実施例における図４及び図４に示されるような関係となるよう、各バルブプレートの連通路及びスライドスリーブ８２の連通孔α、β、γの穿孔位置が決定される。
【００５３】
ハウジング８３の下部側方にはスライドバルブ８４が設けられ、小さな別の油圧弁を形成している（図１３）。このスライドバルブ８４も図示しない連結機構に接続されており、スライドスリーブ８２の補完的役割を担い、スライドスリーブ８２が図１３のＰ，Ｒ，Ｎ  レンジの位置となる時に連動し、Ｐ，Ｒ，Ｎ  のシフト切り換えのバルブ切り換え機能を受け持つ。このスライドバルブ８４には、図１５に示すように連通ポートＢ３  と連通ポートＣ２  にライン圧ポートＰＳ  もしくはドレンポートｄが連通される。図１５はＰレンジ状態を示した図であり、ハウジング８３には、Ｂ３ポート及びＣ２ポートに連通する通路９０が設けられており、さらに、スライドバルブ８４が挿入される孔に連通する孔１０１が設けられている。
【００５４】
スライドバルブ８４にはその軸中心にドレンポートｄにつながる連通孔１０３が設けれており、外周に向けて複数の連通孔１０４が穿設されている。さらにスライドバルブ８４には円環状の通路１０２が形成されている。図１５においては、ハウジング８３の孔１０１が、スライドバルブ８４の連通孔１０４と対向する位置に位置決めされており、従って、連通ポートＢ３，Ｃ２は、ともにドレンポートにつながる。同様に、通路１０２が孔１０１に対向する位置に位置決めされた際は、ライン圧ポートＰＳ  と連通することとなり、連通ポートＢ３，Ｃ２には、ライン圧が供給されることとなる。
【００５５】
これはＰ，Ｒ，Ｎ  のシフト位置の時、図４に示すように各ポートのうち油圧切換えの必要があるのは連通ポートＢ３  、Ｃ２  のみなので、固定状態のポートは上部のロータリスプール側で連通させておくことで済むことや、他にロータリスプール８１の動作ストロークを短くできるという利点がある。
この第四実施例の集積バルブでは、ロータリスプール８１がモータ８５に直結しており、ＡＴ用ＥＣＵ  ７０からの信号によりモータを回転することでロータリスプール８１の周囲に設けられた溝の位置をずらして、自動で油圧通路の制御を行う。そしてセレクトレバー５００の操作で、スライドスリーブ８２およびスライドバルブ８４が油通路を切換えることで、手動で各油圧連通路への弁切換えを行う。従ってこの集積バルブの機構でも自動、手動両制御が反映される。この第四実施例の集積バルブも、バルブプレートを交換することで様々なトランスミッションに対応できるので、汎用性を有する利点がある。各油圧通路の連通モード等は第一実施例と同様であるため、ロータリスプールやスリーブの動作の詳細な説明は省略する。
【００５６】
なお一般的にスプール弁の個数や図４の連通モードは、トランスミッション３００の構造に依存して変わり、また多板ブレーキや多板クラッチの数や質によって設定条件も変化する。
以上のように、本発明の集積バルブは二方向の動きで制御され、即ち自動制御と手動制御とを同時に兼ね備えてフェイルセーフ手段を有した油圧制御を行う構造となっている。このため、自動制御側が異常のために制御不能になっても手動制御によりＡＴの制御を維持でき、特に下り坂や上り坂、山岳路、雪道発進等の場合に不都合が生じることが防げる。また円筒カムシャフトやロータリスプールに限らず自動、手動の機構を備えた油圧制御方式ならば同様な効果を有する。このように本発明の油圧制御装置は自動、手動両制御機構を備えた集積バルブによって軽量、コンパクトでなおかつ信頼性の高いＡＴ装置として従来の機能を損なうことなく提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例の集積バルブの正面断面図。
【図２】自動変速機装置の全体を示すシステム図。
【図３】信号の入出力を示すＡＴ用ＥＣＵ  の構成ブロック図。
【図４】集積バルブの作動状態を示す連通動作モード図。
【図５】トランスミッションの多板クラッチ、多板ブレーキの動作状態図。
【図６】図１の集積バルブの側面断面図。
【図７】フェイル時判定を示すモータ制御のフローチャート図。
【図８】フェイルセーフモード位置をもつカムシャフトの概略説明図およびスプール弁の動作説明図。
【図９】図８とは異なるスプール弁位置の場合の説明図。
【図１０】図８、図９とは異なるスプール弁位置の場合の説明図。
【図１１】油圧供給連通路の配置による駆動力差の説明図。
【図１２】第二実施例として図６（ａ）  の変形例で、略Ｖ字断面形状の集積バルブの側断面図。
【図１３】第四実施例の集積バルブの構造断面図。
【図１４】図１３のバルブプレートの断面図。
【図１５】図１３のスライドバルブの断面図。
【符号の説明】
１  円筒カムシャフト（カムシャフト）
２〜８  スプール弁（油圧弁）
９、２９  軸受
１０、５２  ラック
１１  連結部
３９〜４５  連通ポート
３５、３７  ライン圧ポート
３６、３８  圧力制御ポート
３３、３４  サークリップ
１４〜２０  ピン
１２  ステップモータ
１３、５３  ピニオン
２８  ハウジング
３１、３２  ポートケース
３０  サイドハウジング
２１〜２７  スプリング
４６、５１  ライン圧連通路（ライン圧）
４７、５０  制御圧連通路（係合油圧）
４８、４９  ドレン圧連通路（ドレン圧）
５４  リターンスプリング
５５  スプリングストッパー
６０  集積バルブ
２００  トルクコンバータ
３００  トランスミッション（摩擦係合装置、油圧ポンプを含む）
５００  セレクトレバー
６１、６２  係合油圧制御弁（係合油圧設定手段）
６４  ライン圧制御弁（高油圧設定手段）
７０  ＡＴ用ＥＣＵ（油圧弁制御手段および係合油圧設定手段、高油圧設定手段を含む）
７２  エンジン用ＥＣＵ
８１  ロータリスプール
８２  スライドスリーブ
８３  ハウジング
８４  スライドバルブ
８５  モータ
８６  回転角センサ
８７  スリーブ回転止め
８８  プレートカバー
８９  サークリップ
９１〜１００  バルブプレート
【図１】
0003608221.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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