(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部材から略車両前後方向前方に延び、その端部を車体側部材に連結するトレーリングアームと、それぞれ略車幅方向に延在して一端部を上記車輪支持部材に連結すると共に他端部を車体側部材に連結するアッパリンク及びロアリンクとを備え、上記アッパリンクの車体側取付け点がドライブシャフトよりも車両前後方向前方にオフセットしたリヤサスペンション構造において、
上記アッパリンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向前方にオフセットさせると共に、当該アッパリンクを、少なくともその延在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点と車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形状とすることで、車両後方からみて上記アッパリンクとドライブシャフトとは一部が重なる配置構成としたことを特徴とするリヤサスペンション構造。
【請求項２】
上記アッパリンクは、下方に湾曲していることを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション構造。
【請求項３】
ロアリンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向後方にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載のリヤサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪駆動の車両で且つ３リンクで構成するトレーリングアーム付きダブルリンク式からなるリアサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
後輪駆動の車両であってトレーリングアーム付きダブルリンク式のリヤサスペンションとしては、例えば特開平８−２６８０１８号公報に記載されているものがある。このリアサスペンションは、平面図である図８に示すようなサスペンションジオメトリで配置されている。
【０００３】
即ち、アクスル５０から車両前方にトレーリングアーム５１が延設され該先端部が上下方向へ揺動可能な状態で車体側部材に連結する。また、略車幅方向にアッパリンク５２及びロアリンク（不図示）が配置され、該アッパリンク５２及びロアリンクは、共に、車体側取付け点をサスペンションメンバ（不図示）に、車輪側取付け点をアクスル５０にそれぞれ連結している。
【０００４】
そして、従来においては、上記アッパリンク５２の車体側取付け点を、ドライブシャフト５３よりも車両前後方向前方にオフセットして位置すると共に、該アッパリンク５２の車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向後方にオフセットして配置している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のリヤサスペンション構造では、車両後方からみた図である図９に示すように、アッパリンク５２が、ドライブシャフト５３とサイドメンバ５４（車体側部材のうち車輪側でアッパリンク５２に近接して配置される部材）との間を通るように配置されている。
【０００６】
このため、サスペンションストロークの際に、上記アッパリンク５２が、サイドメンバ５４と干渉しないように当該アッパリンク５２とサイドメンバ５４との間に所定のクリアランスを確保する必要があり、この寸法分だけ、車体後部のフロア５５を高く設定せざるを得ないという問題がある。
【０００７】
また、図８に示すように、平面視においてアッパリンク５２がドライブシャフト５３と交差するように配置されているために、アッパリンク５２自体の位置を下げることもできない。
【０００８】
以上のことから、上記従来のリヤサスペンション構造を採用した車両では、車体後部のフロア５５が比較的高く設定されるが、車体後部のフロア５５が高いほど、車両への乗り降りが大変になると共に、車体後部の居住空間を小さくする一因となる。
【０００９】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、簡易な手段で車体後部のフロア高さを低く設定可能なリヤサスペンション構造を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載したリヤサスペンション構造は、駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部材から略車両前後方向前方に延び、その端部を車体側部材に連結するトレーリングアームと、それぞれ略車幅方向に延在して一端部を上記車輪支持部材に連結すると共に他端部を車体側部材に連結するアッパリンク及びロアリンクとを備え、上記アッパリンクの車体側取付け点がドライブシャフトよりも車両前後方向前方にオフセットしたリヤサスペンション構造において、上記アッパリンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向前方にオフセットさせたことを特徴とするものある。
【００１１】
本発明においては、平面視において、ドライブシャフトとアッパリンクが交差していないので、アッパリンクの車輪側取付け点を下方に変位させても該アッパリンクとドライブシャフトが干渉することは回避される。
【００１２】
なお、アッパリンクの配置自体をドライブシャフトよりも車両前後方向後方に設定することも考えられるが、この場合には、別途リンク部材が必要となり３リンク構造でサスペンションを構成することは出来ない。
【００１３】
さらに、請求項１に記載の発明は、上記アッパリンクを、少なくともその延在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点と車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形状とすることで、車両後方からみて上記アッパリンクとドライブシャフトとは一部が重なる配置構成としたことを特徴とするものである。
【００１４】
本発明においては、平面視において、ドライブシャフトとアッパリンクが交差していないので、車両後方からみて当該ドライブシャフトとアッパリンクが交差するように、当該アッパリンクの延在方向の一部を下方に変位させた形状としても該アッパリンクとドライブシャフトが干渉することは回避されると共に、このように変形することで、サスペンションジオメトリで決定される該アッパリンクの両端取付け点の位置とは関係なく、干渉するおそれがある車体側部材（サイドメンバ等）と上下で対向するアッパリンク部分を下側に変位可能となる。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に対して、上記アッパリンクは、下方に湾曲していることを特徴とするものである。
アッパリンクについて、少なくともその延在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点と車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形状とすることは、アッパリンクの一部を下方に凸の形状にする必要があるが、下方に湾曲させることで、大きな曲率の曲げを付けずに、請求項１の発明が実現される。
【００１６】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２のいずれかに記載の構成に対して、ロアリンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向後方にオフセットして配置したことを特徴とするものである。
【００１７】
この発明によれば、ロアリンクの車輪側取付け点がホイールセンタより車両前後方向後方に配置され、且つ、アッパリンクの車輪側取付け点がホイールセンタより車両前後方向前方に配置されることで、キングピン軸が下方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜してネガティブキャスタが増大する。
【００１８】
【発明の効果】
本発明を採用すると、サスペンションの３リンク構造を維持しつつ、車体側部材と対向するアッパリンク部分が下方に変位するので、その分だけ車体後部のフロアを低く設定可能となり、車体後部への乗り降りが楽になるという効果がある。
【００１９】
またこのことは、車体後部の室内空間が広がるので、バン等のように車体後部を荷物室として使用される場合には、荷物の出し入れが楽になる共により多くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席として使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上するという効果がある。
【００２０】
また、請求項１の発明では、アッパリンクの車輪側取付け点の配置の自由度を小さくすることがないという効果がある。
さらに、請求項２の発明を採用すると、アッパリンクの強度上有利となるという効果がある。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明を採用すると、ネガティブキャスタが増大することで、後輪に横力が作用した場合にトーイン方向のモーメントが働くために走行安定性が向上するという効果がある。
【００２２】
なお、本発明の対象となるサスペンション構造は、トレーリングアームを備えるものであるので、上記モーメントの腕が長いため、横風等の外乱に対してはトーイン変化の感度が低く、実際のサスペンションストロークの際にのみトーイン効果が発生する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は透視図的に図示した平面図、図２は車両後方からみた図、図３は車幅方向からみた図である。
【００２４】
まず構成について説明すると、駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部材であるアクスル１と一体に結合したトレーリングアーム２が車両前後方向前方に延設され、その延在方向先端部を車体側部材に上下方向へのみ揺動可能に連結している。
【００２５】
また、棒状のアッパリンク３及びロアリンク４が略車幅方向に配置されている。
ここで、図中、５は、車幅方向に延設されたドライブシャフトを表す。また、アクスル１と車体側部材との間には、それぞれ上下方向に軸を向けてコイルスプリング６及びショックアブソーバ７が配設されている。また、７は、アッパリンクの上方を車輪側で車両前後方向に延設されたサイドメンバ（車体側部材）であり、８は、車幅方向に配置されたクロスメンバ（車体側部材）である。さらに、１１は車輪の位置を示している。
【００２６】
上記ロアリンク４は、ドライブシャフト５よりも下方に配置されて、車輪取付け点４ａを、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向後方にオフセットさせてアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点４ｂを、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方にオフセットさせてサスペンションメンバ１０に連結している。
【００２７】
上記アッパリンク３は、ドライブシャフト５よりも上方に配置されて、車輪取付け点３ａを、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向前方にオフセットさせてアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点３ｂを、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方のオフセットさせてサスペンションメンバ１０に連結している。
【００２８】
このとき、所定のサスペンションジオメトリが成立する位置にアッパリンク３の車輪側取付け点３ａ及び車体側取付け点３ｂ及び揺動軸を調整する。例えば、車体側取付け点３ｂを図３中のラインＡ上にあるように設定する。
【００２９】
さらに、アッパリンク３は、図２に示すように、下方に湾曲した形状となっている。これによって、アッパリンク３は、延在方向の一部が、当該アッパリンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位置する形状となる。
【００３０】
このように、アッパリンク３を下方に湾曲させると、車両後方からみて当該アッパリンク３とドライブシャフト５とは重なる配置構成となるが、図１に示すように、平面視でアッパリンク３はドライブシャフト５と交差していないので、アッパリンク３を下方に湾曲させても当該アッパリンク３とドライブシャフト５とが干渉することが回避される。
【００３１】
そして、上記のようにアッパリンク３を下方に湾曲させることで、図４に示すように、下方に突出し当該アッパリンク３と干渉するおそれのある車体側部材であるサイドメンバ９と対向するアッパリンク３部分が、従来よりも下方に変位するので、サイドメンバ９の位置が従来よりも下方に設定可能となる。ここで、図４中、一点鎖線は、従来のサスペンション構造を採用した場合のサイドメンバ及びフロアの位置を示すものである。
【００３２】
この結果、３リンク構造でトレーリング付きダブルリンク式のサスペンションを採用しても、車体後部のフロア１２の高さが低く設定可能となり、車体後部への乗り降りが楽になる。
【００３３】
また、車体後部の空間が広がるので、バン等のように車体後部を荷物室として使用される車両に採用した場合には、荷物の出し入れが楽になる共に、より多くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席として使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上する。
【００３４】
ここで、アッパリンク３の下方への湾曲について考察する。
上記サイドメンバ９と対向する部分の高さが車両後方からみてドライブシャフト５よりも下方になるほど湾曲させても、当該サイドメンバ９とドライブシャフト５とが干渉しないようにサイドメンバ９の高さを決定する必要がある。従って、上記アッパリンク３の下方への湾曲量は、上記サイドメンバ９と上下で対向する部分の高さがドライブシャフト５と同じ程度の高さに設定することがよく、これによって、より有効に車体後部のフロア１２の高さを低く抑えつつアッパリンク３を必要以上に湾曲させる必要がなくなる。つまり、アッパリンク３の剛性を必要以上に高く設定する必要がなくなる。
【００３５】
また、図５に示すように、ロアリンク４の車輪側取付け点４ａは、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向後方にオフセットしていると共に、アッパリンク３の車輪側取付け点３ａは、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向前方にオフセットしている。このため、キングピン軸Ｋは、下方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾き、その延長線と地面との交点は車輪への横力入力点Ｂよりも車両前後方向後方に位置する。
【００３６】
つまり、本実施の形態のリヤサスペンション構造ではネガティブキャンバが増大するので、後輪に横力が作用した場合に、トーイン方向のモーメントが働いて、サスペンションとして好ましい特性つまり走行安定性が向上する。
【００３７】
このとき、トーイン方向のモーメントの腕の長さは、トレーリングアーム２によって長く設定させるためにトーイン変化の感度は低く、横風等の外乱によってはトーイン変化はほとんど生じない。
【００３８】
ここで、上記実施の形態では、アッパリンク３の延在方向全体を、当該アッパリンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位置する形状となっているが、これに限定されない。
【００３９】
例えば、図６に示すように、アッパリンク３のうち，サイドメンバ９と上下に対向する部分だけで、下方に略Ｕ字状に曲げることで、アッパリンク３の延在方向途中位置を、当該アッパリンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位置する形状として、サイドメンバ９の位置、さらには車体後部のフロア１２の高さを低く設定してもよい。要は、アッパリンク３のうち，サイドメンバ９と上下に対向する部分が、当該アッパリンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位置するように曲げられた形状であればよい。
【００４０】
但し、上述のように延在方向に沿って全体を滑らかに撓ませた場合と比較して曲げ（曲率変化）が大きくなる部分を生じるため、アッパリンク３の強度上では全体を撓ませた方が有利である。
【００４１】
また、上記実施の形態では、アッパリンク３の一部又は全部を曲げることでフロア１２の高さの低減を実現しているが、これに限定されない。
本実施の形態では、平面視でアッパリンク３とドライブシャフト５とが交差しないので、当該アッパリンク３とドライブシャフト５との干渉を考えずにアッパリンク３の車輪側取付け点３ａを下方に変位させることが可能である。従って、図７に示すように、アッパリンク３を撓ませることなく車輪側取付け点３ａを下方に変位させることでフロア１２の高さの低減を実現することもできる。なお、車体側取付け点３ｂも下げることができる。
【００４２】
さらには、上述のようにアッパリンク３を撓ませる等すると共に車輪側取付け点３ａを下方に変位させることでフロア１２の高さの低減を実現することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション構造を説明するための平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション構造を説明するための車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション構造を説明するための車幅方向からみた図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るアッパリンクを湾曲を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンションでのキングピン軸を説明するための図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアッパリンクの形状の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るアッパリンクの配置の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
【図８】従来のサスペンション構造のリンク構造を説明するための平面図である。
【図９】従来のサスペンション構造でのアッパリンクと車体側部材との干渉について説明するための図である。
【符号の説明】
１      アクスル
２      トレーリングアーム
３      アッパリンク
３ａ    車輪側取付け点
３ｂ    車体側取付け点
４      ロアリンク
４ａ    車輪側取付け点
５      ドライブシャフト
９      サイドメンバ（車体側部材）
１０    サスペンションメンバ
１１    車輪
１２    フロア
ＷＣ    ホイールセンタ
Ｋ      キングピン軸
【図１】
0003608334.tif 000002
【図２】
0003608334.tif 000003
【図３】
0003608334.tif 000004
【図４】
0003608334.tif 000005
【図５】
0003608334.tif 000006
【図６】
0003608334.tif 000007
【図７】
0003608334.tif 000008
【図８】
0003608334.tif 000009
【図９】
0003608334.tif 000010