(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブ前部を支持するエアプリングと、キャブ後部を支持するエアスプリングと、キャブ前部のエアスプリングとリザーバタンクとの間を接続する通路に介装されるレベリングバルブと、キャブ後部のエアスプリングとリザーバタンクとの間を接続する通路に介装されるレベリングバルブと、キャブの高さを一定の水平状態に維持するべくエアスプリング側のエアを給排気するように各レベリングバルブを単独に切り替えるセンシング機構と、を備える車両のキャブサスペンション装置において、エアスプリング毎に１個ずつサブタンクを接続する通路のそれぞれに介装される常開タイプの第１電磁弁と、キャブ後部のエアシリンダとリザーバタンクとの間をレベリングバルブと並列に接続する通路に介装される常閉タイプの第２電磁弁と、ブレーキが作動するとその間は第１電磁弁の励磁回路を閉成すると共に各レベリングバルブの給排気を遮断する手段と、キャブ前部またはキャブ後部のエアスプリングが所定値以上にストロークするとその間は第２電磁弁の励磁回路を閉成する手段と、を設けたことを特徴とする車両のキャブサスペンション装置。
【請求項２】
第２電磁弁を通過するエアに働く絞りを設けたことを特徴とする請求項１に記載のキャブサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のキャブサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のキャブサスペンションとして、フレームにエアスプリングを用いてキャブを支持するようにしたものが知られている（発明協会発行の公開技報  公技番号９５ー１１８８３）。図２において、各エアスプリング５に１個ずつサブタンク４が設けられ、これらのサブタンク４はそれぞれ電磁弁３を介してエアスプリング５に接続される。この場合、車両の積載量を検出する手段としてロードセンサ１が設けられ、この検出信号に基づいてコントローラ２は電磁弁３を積車時に閉じて空車時に開くように制御する。
【０００３】
電磁弁３が開くと、エアスプリング５のバネ定数は小さくなり、電磁弁３が閉じると、エアスプリング５のバネ定数は大きくなる。積車時を基準にエアスプリング５単体のバネ定数はマッチングされるため、これを前提に電磁弁３を既述のように制御することにより、空車時の乗心地も良好に確保できるようになる。７はキャブとフレームとの間に介装されるショックアブソーバであり、その減衰力は手動切り替えにより可変機構６を介して調整可能になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなキャブサスペンションにおいては、ソフトな乗心地を高めようと、エアスプリングのバネ定数やショックアブソーバの減衰力を小さく設定した場合、ブレーキ時に前方への慣性力により、キャブ前部が沈み込む、いわゆるノーズダイブが大きくなるという不具合があった。また、ノーズダイブ後の揺れ戻しにより、底付きを起こしやすく、大きなショックを発生する可能性もあった。図２の場合は、エアスプリング５のバネ定数を空車時と積車時とで切り替えるものであり、ブレーキ時のノーズダイブおよびその揺れ戻しは適確に抑制できない。
【０００５】
この発明はこのような問題点を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、キャブ前部を支持するエアプリングと、キャブ後部を支持するエアスプリングと、キャブ前部のエアスプリングとリザーバタンクとの間を接続する通路に介装されるレベリングバルブと、キャブ後部のエアスプリングとリザーバタンクとの間を接続する通路に介装されるレベリングバルブと、キャブの高さを一定の水平状態に維持するべくエアスプリング側のエアを給排気するように各レベリングバルブを単独に切り替えるセンシング機構と、を備える車両のキャブサスペンション装置において、エアスプリング毎に１個ずつサブタンクを接続する通路のそれぞれに介装される常開タイプの第１電磁弁と、キャブ後部のエアシリンダとリザーバタンクとの間をレベリングバルブと並列に接続する通路に介装される常閉タイプの第２電磁弁と、ブレーキが作動するとその間は第１電磁弁の励磁回路を閉成すると共に各レベリングバルブの給排気を遮断する手段と、キャブ前部またはキャブ後部のエアスプリングが所定値以上にストロークするとその間は第２電磁弁の励磁回路を閉成する手段と、を設ける。
【０００７】
第２の発明では、第１の発明において、第２電磁弁を通過するエアに働く絞りを設ける。
【００１０】
通常時において、キャブ前部のエアシリンダおよびキャブ後部のエアスプリングは、サブタンクと常開タイプの第１電磁弁を介して連通され、小さなバネ定数でキャブをソフトに支持する。第２電磁弁は、常閉タイプのため、キャブ後部のエアスプリングに対するレベリングバルブについても、エアスプリング側のエアを給排気することにより、キャブの高さを一定の水平状態に維持するように機能する。ブレーキ時は、第１電磁弁の励磁回路が閉成され、各レベリングバルブの給排気が遮断されるため、キャブ前部のエアスプリングおよびキャブ後部のエアスプリングは、バネ定数が大きな密閉状態となり、ブレーキの作動に伴う前方への慣性力に基づくキャブ前部の沈込み（ノーズダイブ）を抑えるのである。
【００１１】
ブレーキの作動によりキャブ前部が沈み込むと、これに伴ってキャブ後部が上方へ突き上げられる。キャブ後部のエアスプリングは、はじめ密閉状態で膨らむが、キャブ前部のエアスプリングまたはキャブ後部のエアスプリングが所定値以上にストロークすると、第２電磁弁の励磁回路が閉成するため、第２電磁弁を介してエアリザーバからキャブ後部のエアスプリングへエアが供給される。このため、キャブ後部のエアスプリングは、内圧が高い状態でノーズダイブ後の揺れ戻しを受ける。そして、エアを押し出しながら圧縮される過程において、第２電磁弁がエアリザーバへの通路を遮断するため、キャブの揺れ戻しの勢いは弱められ、底付きを発生しないようになる。
【００１２】
ブレーキが解除されると、通常状態に復帰する。キャブ前部のエアシリンダおよびキャブ後部のエアスプリングは、サブタンクと常開タイプの第１電磁弁を介して連通され、レベリングバルブがエアスプリングのエアを給排気することにより、キャブの高さが一定の水平状態に戻される。したがって、ブレーキ時のノーズダイブおよびその揺れ戻しを小さく抑えられるため、キャブのソフトな乗心地を高めるため、エアスプリングのバネ定数を小さく設定することができる。
【００１３】
第２の発明では、ノーズダイブ後の揺れ戻し時において、第２電磁弁がエアリザーバへの通路を遮断するまでの間、キャブ後部のエアスプリングからエアリザーバへ押し出されるエアに絞りが働くため、揺れ戻しの勢いを効果的に減衰できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図において、１０ａ〜１０ｄはキャブの前後左右を支持するショックアブソーバ、１１ａ，１１ｂはキャブの前部左右を支持するエアスプリング、１１ｃ，１１ｄは同じく後部左右を支持するエアスプリングである。エアスプリング１１ａ〜１１ｄごとにサブタンク１３ａ〜１３ｄが設けられ、これらサブタンク１３ａ〜１３ｄはそれぞれ対応するエアスプリング１１ａ〜１１ｄに配管３０を介して接続される。各配管３０の途中に第１電磁弁１２ａ〜１２ｄが介装される。第１電磁弁１２ａ〜１２ｄはソレノイド２１への通電がオフのときは通路を連通する一方、ソレノイド２１への通路がオンすると通路を遮断する。
【００１５】
エアスプリング１１ａ〜１１ｄは前後に分けて左右を１組としてエアリザーバ１６に配管３１を介して接続される。各配管３１の合流部分にレベリングベルブ１４ａ，１４ｂが介装される。レベリングバルブ１４ａ，１４ｂはキャブの高さを一定の水平状態に維持するよう、エアスプリング１１ａ〜１１ｄ側のエアを給排気するものであり、フレームとの間でキャブの上下の動きに伴ってレベリングバルブ１４ａ，１４ｂをメカニカルに切り替えるセンシング機構１５が設けられる。
【００１６】
レベリングバルブ１４ａ，１４ｂにそのレベリング機能を一時的に停止するためのソレノイド２２が付加される。レベリングバルブ１４ａ，１４ｂはソレノイド２２への通電がオンすると、エアの給排気を遮断する中立位置に保持される一方、ソレノイド２２への通電がオフすると、センシング機構との連動状態（レベリング機能の作動状態）へ復帰するようになっている。
【００１７】
キャブ後部のエアスプリング１１ｃ，１１ｄについては、レベリングバルブ１４ｂと並列な配管３２が設けられ、エアスプリング１１ｃ，１１ｄをエアリザーバ１６に第２電磁弁１７および絞り１８を介して接続する。第２電磁弁１７はソレノイド２３への通電がオフのときは通路を遮断する一方、ソレノイド２３への通電がオンすると通路を連通する。
【００１８】
第１電磁弁１２ａ〜１２ｄのソレノイド２１およびレベリングバルブ１４ａ，１４ｂのソレノイド２２は、ブレーキが作動状態のときにオンするブレーキスイッチ１９を介して電源に配線される。第２電磁弁１７のソレノイド２３は、ブレーキスイッチ１９およびこれと直列のリミットスイッチ２０を介して電源に配線される。リミットスイッチ２０はある程度を越えるノーズダイブを検知するためのものであり、この例ではキャブ後部のエアスプリング１１ｃ，１１ｄが伸び側へ所定値以上にストロークするとオンする。２４はエアポンプである。
【００１９】
このような構成により、ブレーキスイッチ１９およびリミットスイッチ２０がオフのとき（通常時）は、第１電磁弁１２ａ〜１２ｄとレベリングバルブ１４ａ，１４ｂおよび第２電磁弁１７はそれぞれソレノイド２１〜２３への通電がオフされる。エアスプリング１１ａ〜１１ｄは第１電磁弁１２ａ〜１２ｄを介してサブタンク１３ａ〜１３ｄに連通され、バネ定数の小さい状態でキャブをソフトに支持する。
【００２０】
キャブの揺れや傾きに対しては、レベリングバルブ１４ａ，１４ｂがメカニカルに切り替わり、エアスプリング１１ａ〜１１ｄのエアを給排気することにより、キャブの高さを一定な水平状態に維持するように機能する。第２電磁弁１７はレベリングバルブ１４ｂと並列な配管３２を遮断状態に保持するため、既述のレベリング機能を損なうことはない。
【００２１】
走行中にブレーキをかけると、前方への慣性力により、キャブ前部が沈み込もうとする。このとき、ブレーキスイッチ１９のオンにより、第１電磁弁１２ａ〜１２ｄのソレノイド２１およびレベリングバルブ１４ａ，１４ｂのソレノイド２２は通電される。これにより、第１電磁弁１２ａ〜１２ｄは通路を遮断し、レベリングバルブ１４ａ，１４ｂは中立位置を保持する。エアスプリング１１ａ〜１１ｄはサブタンク１３ａ〜１３ｄと遮断され、バネ定数が大きな密閉状態でキャブのノーズダイブを抑制する。そのため、ノーズダイブ後の揺れ戻しも小さくなる。
【００２２】
ノーズダイブに伴ってキャブ後部は上方へ突き上げられる。キャブ後部のエアスプリング１１ｃ，１１ｄは、はじめ密閉状態で膨らむが、そのストロークが所定値以上に達すると、ブレーキスイッチ１９に加えてリミットスイッチ２０のオンにより、第２電磁弁１７のソレノイド２３は通電される。これにより、エアリザーバ１６から第２電磁弁１７および絞り１８を通してキャブ後部の膨らむエアスプリング１１ｃ，１１ｄへエアが供給されるため、キャブ後部のエアスプリング１１ｃ，１１ｄは内圧が高い状態でノーズダイブ後の揺れ戻しを受ける。揺れ戻しにより、エアスプリング１１ｃ，１１ｄはエアを押し出しながら圧縮されるが、その過程において、ブレーキスイッチ１９がオンであってもリミットスイッチ２０のオフにより、エアリザーバ１６との連通が第２電磁弁１７で遮断されるため、揺れ戻しの勢いは弱められ、底付きを発生しないようになる。
【００２３】
ノーズダイブ後の揺れ戻し時において、第２電磁弁１７がエアリザーバ１６への通路を遮断するまでの間、エアスプリング１１ｃ，１１ｄからエアリザーバ１６へ押し出されるエアに絞りが働くため、揺れ戻しの勢いを効果的に減衰できる。ノーズダイブの揺れ戻しが納まると、ブレーキスイッチ１９もオフされるため、通常状態に復帰し、エアスプリング１１ａ〜１１ｄは第１電磁弁１２ａ〜１２ｄを介してサブタンク１３ａ〜１３ｄに連通され、レベリングバルブ１４ａ，１４ｂがエアスプリング１１ａ〜１１ｄのエアを給排気することにより、キャブの高さが一定の水平状態に戻される。
【００２４】
したがって、急ブレーキ時においても、ノーズダイブおよびその揺れ戻しを小さく抑えられるため、キャブのソフトな乗心地を高めるため、エアスプリングのバネ定数を小さく設定することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す構成図である。
【図２】従来例の説明図である。
【符号の説明】
１１ａ〜１１ｄ  エアスプリング
１２ａ〜１２ｄ  第１の電磁弁
１３ａ〜１３ｄ  サブタンク
１４ａ，１４ｂ  レベリングバルブ
１６  エアリザーバ
１７  第２電磁弁
１８  絞り
１９  ブレーキスイッチ
２０  リミットスイッチ
２１〜２３  ソレノイド
【図１】
0003691204.tif 000002
【図２】
0003691204.tif 000003