(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カップ状アウタケースに略平板状インナケースを重ねて空間を形成し、この空間にセルスタータ機構を収納したエンジン始動装置において、前記アウタケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形成し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケースからエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタケースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２のルーバを形成し、これらの第１・第２のルーバでケース全周からの空気取入れを可能にしたことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記ケースに、前記エンジン側に取付けるためのボルト孔を、共通のピッチサークル上に１２０゜間隔で３個設けたことを特徴とする請求項１記載のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、セルスタータ機構によって始動するエンジン始動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン始動装置は、ケースに収納されたセルスタータ機構で、クランク軸を始動する形式のものが多種類あり、例えば、▲１▼実公平６−２３７３９号公報「エンジンのセルスタータ取付構造」や▲２▼特開平２−１０８８５４号公報「エンジンの始動装置」がある。
【０００３】
上記▲１▼は、その公報の第１図及び第３図によれば、エンジン用ファンカバー３（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の吸気孔４の周りに多数の支柱５…を設け、これらの支柱５…の先端に支持金６を設け、この支持金６にセルスタータＡを多数のねじ１０…で結合し、セルスタータＡの出力側をクランク軸１に連結するというものである。セルスタータＡのモータＭは、支柱５…の外側に並べて配置したものである。ファン２が回転すると、外気は各支柱５…の間から吸引されて、吸気孔４からファンカバー３へ入り、エンジンＥを冷却する。
さらに▲１▼は、その公報の第２図によれば、多数のねじ１０…を外して、セルスタータＡの取付方位を１８０゜振替えることができる。
【０００４】
上記▲２▼は、その公報の第１図〜第３図によれば、リコイルスタータ１４とスタータモータ１６とバッテリ１７とを一体的に組立ててユニットとし、このユニットをエンジン用ファンケース１９の吸気孔位置に４個のボルト５９…で取付けるというものである。スタータモータ１６は、反エンジン側に向いてリコイルスタータケース２７の側壁と並べて配置したものである。
さらに▲２▼は、その公報の第３図及び第７図によれば、リコイルスタータケース２７の側壁に、外気を取入れるスリット状の外気取入れ孔を多数開けたものである。冷却ファン２３が回転すると、外気はリコイルスタータケース２７の側壁に開けた多数の外気取入れ孔から吸引されて、ファンケース１９に入り、エンジン本体１１を冷却する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記▲１▼は、モータＭを支柱５…の外側に並べて配置したものである。この結果、モータＭはエンジンＥ側に突出する。一般にエンジンＥは、性能によって形状や大きさが異なる。エンジンＥとモータＭの干渉を避けると、クランク軸１を中心としたモータＭの取付け方位が限定されることがある。また、モータＭをエンジンＥと干渉しない位置まで離す必要があり、改良の余地がある。
【０００６】
上記▲２▼は、リコイルスタータケース２７の側壁に、多数の外気取入れ孔を開けたものである。しかし、リコイルスタータケース２７の周りには、スタータモータ１６とバッテリ１７を並べて取付けてある。スタータモータ１６やバッテリ１７があれば、この位置に、外気取入れ孔を開けられない。この結果、外気をリコイルスタータケース２７の全周囲から取入れることはできない。取入れた外気の流れにムラがあると、冷却性能にもムラが起こり易くなり、冷却性能を高めるためには改良の余地がある。
しかも、外気取入れ孔の配置が偏ると、複数の外気取入れ孔の総開口面積を増すことは困難である。総開口面積が小さいと、冷却性能に影響を及ぼすので、冷却性能を高めるためには改良の余地がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、（１）エンジンに対して自由な方位に取付け可能で、しかも、（２）エンジンを冷却するのに十分な外気を、均一に取入れ可能なエンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明は、カップ状アウタケースに略平板状インナケースを重ねて空間を形成し、この空間にセルスタータ機構を収納したエンジン始動装置において、アウタケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形成し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケースからエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタケースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２のルーバを形成し、これらの第１・第２のルーバでケース全周からの空気取入れを可能にしたことを特徴とする。
【０００９】
反エンジン側にスタータモータを向けたので、スタータモータがエンジン側へ突出することはない。従って、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エンジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはない。このため、クランク軸を中心としたスタータモータの取付け方位を自由に設定することができる。
【００１０】
さらには、スタータモータを取付けた方位で、インナケースからエンジン側へ延びた第１のルーバを通って外気を取入れることができる。また、スタータモータの無い方位で、アウタケースからエンジン側へ延びた壁部の、第２のルーバを通って外気を取入れることができる。
この結果、第１・第２のルーバでケース全周から外気を取入れることができる。全周にわたって外気を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。しかも、全周から外気を取入れることができるので、外気取入れのための総開口面積を十分に確保することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、エンジン始動装置をエンジン側に取付けるためのボルト孔を、ケースに共通のピッチサークル上に１２０゜間隔で３個設けたことを特徴とする。
【００１２】
ボルト孔が、共通のピッチサークル上に１２０゜間隔で３個であれば、少ないボルトで、しかも、バランス良く、エンジン始動装置を取付けることができる。さらには、エンジンを配置する環境に応じて、第１のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気の流れ方のバランスが変化し得るものの、流れ方のバランスに応じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付けることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジン始動装置を取付けたエンジンの側面図であり、エンジン１のクランク軸中心Ｏ1に中心を合せてエンジン始動装置２０を３個の取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３でエンジン１側に取付けたことを示す。
エンジン１は、４サイクルガソリンエンジンからなり、図示せぬクランク軸を図表裏方向に向けた水平置き形式のエンジン（ホリゾンタルエンジン）である。
図中、２はエアクリーナ、３は気化器、４は燃料タンクである。
【００１４】
図２は本発明に係るエンジン始動装置の側面図である。
エンジン始動装置２０は、ケース２１に上記図１に示す取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３を通すための、３個のボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２ｊを、出力軸中心Ｏ2を中心とした共通のピッチサークルｄ上に１２０゜間隔で設けたものであり、このうち、最上部の１個を第１ボルト孔２２ｈとし、図反時計廻りに見て他を第２ボルト孔２２ｉと第３ボルト孔２２ｊとする。
【００１５】
さらにケース２１は、第１ボルト孔２２ｈの近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロープ引出し口２２ｋを配置し、この始動用ロープ引出し口２２ｋが第１・第２ボルト孔２２ｈ，２２ｉ間にあるときに、第１・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間にセルスタータ機構のスタータモータ３１を配置したことを特徴とする。
ここで、第１ボルト孔２２ｈの方位をＤ0、始動用ロープ引出し口２２ｋの方位をＤ1、スタータモータ３１の方位をＤ2としたとき、次の（１）〜（３）の関係になる。
（１）  始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1は、第１ボルト孔２２ｈの方位Ｄ0から第２ボルト孔２２ｉ側へ角度θ1（約２０゜）だけ寄せた方位にある。
（２）  スタータモータ３１の方位Ｄ2は、第１ボルト孔２２ｈの方位Ｄ0から第３ボルト２２ｊ孔側へ角度θ2（約７０゜）だけ寄せた方位にある。
（３）  始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1と、スタータモータ３１の方位Ｄ2との間の角度θ3はθ1＋θ2であり、概ね９０゜になる。
【００１６】
図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン始動装置２０は、ケース２１と、そのケース内空間（空間）Ｓに収納したセルスタータ機構３０並びにリコイルスタータ機構４０とからなる。ケース２１は、カップ状アウタケース２２に略平板状インナケース２３を重ねてビス２４…で止めたものであり、ケース内空間Ｓを形成する。
ここで、「セルスタータ機構３０」とは、スタータモータ３１を廻してクランク軸を始動する自動始動機構（セルフスタータ）を言う。また、「リコイルスタータ機構」とは、ケース２１内に自動的に巻き込まれる始動用ロープ４１によってクランク軸を始動する、ロープ始動機構を言う。
【００１７】
セルスタータ機構３０は、スタータモータ（始動電動機）３１と、スタータモータ３１の出力軸３１ａに取付ける第１小ギヤ３２と、第１小ギヤ３２と噛み合う第１大ギヤ３３と、第１大ギヤ３３に第１ワンウエイクラッチ３４を介して連結する第２小ギヤ３５と、第２小ギヤ３５と噛み合う第２大ギヤ３６と、第２大ギヤ３６にラバーダンパ３７を介して連結する出力軸３８とからなる。
【００１８】
一方、リコイルスタータ機構４０は、始動用ロープ４１を巻き付けるロープ巻き付けプーリ４２と、ロープ巻き付けプーリ４２を元の位置に自動復帰させるリターンスプリング４３と、ロープ巻き付けプーリ４２に第２ワンウエイクラッチ４４を介して連結する前記第２大ギヤ３６と、第２大ギヤ３６にラバーダンパ３７を介して連結する前記出力軸３８とからなる。
【００１９】
第１大ギヤ３３と第２小ギヤ３５とは、第１中間軸５１上に並べて回転自在に取付けたものである。第２大ギヤ３５と略筒状の出力軸３８とは、第２中間軸５２上に並べて回転自在に取付けたものである。ロープ巻き付けプーリ４２は、支軸部２２ｂに回転自在に取付けたものである。
なお、第２中間軸５２は中心が出力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２にボルト５３で止めたスリーブ状の軸である。支軸部２２ｂは中心が出力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２の内底壁２２ａから突出させたものである。
【００２０】
第１ワンウエイクラッチ３４は、第１大ギヤ３３から第２小ギヤ３５への動力伝達が可能で、第２小ギヤ３５から第１大ギヤ３３への動力伝達が不能な一方向クラッチである。また、第２ワンウエイクラッチ４４は、ロープ巻き付けプーリ４２から第２大ギヤ３６への動力伝達が可能で、第２大ギヤ３６からロープ巻き付けプーリ４２への動力伝達が不能な一方向クラッチである。ラバーダンパ３７は、第２大ギヤ３６と出力軸３８との間の脈動や振動を緩和する役割を果たす。図中、５４はエンジンが停止するときにロープ巻き付けプーリ４２の逆転作用を防止するラチェットガイドである。
【００２１】
アウタケース２２は、内底壁２２ａにモータ取付座２２ｃを形成し、このモータ取付座２２ｃにスタータモータ３１の前部（出力側）をボルト５５で取付け、さらに、スタータモータ３１の後部をアウタケース２２から後方へ突出し、その突出した部分をモータカバー５６で覆ったものである。５７はカバー止めビスである。
さらにアウタケース２２は、エンジン側（図左側）へ壁部２２ｄを延ばし、壁部２２ｄに想像線にて示す第２のルーバ２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端にフランジ２２ｆを形成し、フランジ２２ｆの一部に３個の取付脚部２２ｇ…（この図では１個のみ示す。また、…は複数を示す。以下同じ。）を形成したものである。取付脚部２２ｇ…は第１〜第３ボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２ｊを有する。２２ｍは第２のルーバ２２ｅの隙間からなる第２外気取入れ口である。
【００２２】
インナケース２３は、出力軸３８が突出する外面２３ａからエンジン側（図左側）へ第１のルーバ２３ｂを延ばしたものである。第１のルーバ２３ｂは、取付脚部２２ｇの端面から突出しない長さに形成したものである。
【００２３】
以上の説明から明らかなように、本発明は、インナケース２３の外面２３ａからエンジン側へ第１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２の壁部２２ｄをエンジン側へ延ばし、壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端に取付脚部２２ｇを形成したことを特徴とする。
第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅの配列については後述する。スタータモータ中心（並びにモータ取付座中心）はＯ3、第１中間軸中心はＯ4である。
【００２４】
図４は本発明に係るエンジン始動装置の平面図であり、インナケース２３の外面２３ａからエンジン側へ第１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２の壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形成し、アウタケース２２の外面に始動用ロープ引出し口２２ｋを形成したことを示す。
４５はグリップであり、始動用ロープ４１（図３参照）の先端に結び付けたものであって、この図では始動用ロープ引出し口２２ｋに掛かっている状態を示す。
【００２５】
図５は本発明に係るエンジン始動装置の背面図であり、インナケース２３には、スタータモータ３１の方位Ｄ2、すなわち、モータ取付座２２ｃの方位とほぼ同方位にて、第１のルーバ２３ｂを形成し、また、アウタケース２２には、第１のルーバ２３ｂの無い部分に、第２のルーバ２２ｅを形成したことを示す。
【００２６】
具体的には、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅは、出力軸中心Ｏ2を中心とした円上に放射状に配列したものであって、しかも、第１のルーバ２３ｂは、第１小ギヤ３２及び第１大ギヤ３３を配置した部分（図３に示すスタータモータ３１並びにモータ取付座２２ｃの方位Ｄ2の部分と、第１中間軸５１の方位Ｄ3の部分）に配列し、第２のルーバ２２ｅは、残りの部分に配列したものである。この結果、第１のルーバ２３ｂの隙間である多数の第１外気取入れ２３ｃ…と、第２のルーバ２２ｅの隙間である多数の第２外気取入れ２２ｍ…とが、ケース２１の全周にわたって形成されることになる。従って、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２１の全周にわたる空気取入れが可能である。
【００２７】
ところで、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅで全周にわたる空気取入れ量を概ね均一にするために、第１・第２外気取入れ口２３ｃ…，２２ｍ…のピッチや開口面積が決定される。なお、第２外気取入れ口２２ｍの高さは、図２に示すｈである。
【００２８】
図６は本発明に係るエンジン始動装置をエンジンに取付けた状態の要部断面図であり、クランク軸中心Ｏ1と出力軸中心Ｏ2とを一致させて、エンジン始動装置２０を配置したことを示す。
エンジン１は、例えば負荷としての発電機１１を駆動する発電機駆動エンジンであり、クランク軸１ａの一端側に、発電機１１並びに空冷ファン１２を備えるとともに、これらの発電機１１と空冷ファン１２とを囲うファンカバー１３と、このファンカバー１３に連なりエンジン本体１ｂを囲うシュラウド（空冷ダクト）１４とを備える。
【００２９】
発電機１１は、エンジン本体１ｂに取付けたコア１１ａ並びにコイル１１ｂと、クランク軸１ａにボス１５を介して取付けたカップ状のアウタロータ１１ｃと、アウタロータ１１ｃに固定した磁石１１ｄとからなる。
さらに、クランク軸１ａは前記ボス１５を介して、空冷ファン（ファンロータ）１２と出力軸連結用カップリング１６とを取付けたものである。これらの発電機１１と空冷ファン１２とカップリング１６とはクランク軸中心Ｏ1に配列した。
【００３０】
ファンカバー１３は、クランク軸中心Ｏ1に吸気口１３ａを形成し、この吸気口１３ａの周囲に３個の取付座１３ｂ…（この図では１個のみ示す。）を設け、これらの取付座１３ｂ…にエンジン始動装置２０の取付脚部２２ｇ…をボルト止めしたものである。エンジン始動装置２０のアウタケース２２における壁部２２ｄ（図３参照）の径と吸気口１３ａの径とは概ね同一である。
また、カップ状のカップリング１６は吸気口１３ａから突出し、クランク軸中心Ｏ1において、第３ワンウエイクラッチ１７を介してエンジン始動装置２０の出力軸３８と連結したものである。第３ワンウエイクラッチ１７は、出力軸３８からカップリング１６への動力伝達が可能で、カップリング１６から出力軸３８への動力伝達が不能な一方向クラッチである。
【００３１】
次に、上記構成のエンジン始動装置の作用を説明する。
図３において、スタータモータ３１を始動すると、スタータモータ３１の動力は第１小ギヤ３２→第１大ギヤ３３→第１ワンウエイクラッチ３４→第２小ギヤ３５→第２大ギヤ３６→ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラッチ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→ボス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸１ａを廻すことができる。
【００３２】
一方、グリップ４５（図１参照）で始動用ロープ４１を引張ると、引張り力はロープ巻き付けプーリ４２→第２ワンウエイクラッチ４４→第２大ギヤ３６→ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラッチ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→ボス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸１ａを廻すことができる。
【００３３】
次に外気によるエンジン冷却作用を説明する。
図６において、クランク軸１ａが回転すると、アウタロータ１１ｃ及び空冷ファン１２も回転する。空冷ファン１２が廻って吸気側が負圧になると、外気は第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅから取入れられて吸気口１３ａに入り、ファンカバー１３を通ってシュラウド１４に流れ、発電機１１やエンジン１を冷却する。
【００３４】
ところで、図３及び図５に示すように、スタータモータ３１並びにモータ取付座２２ｃの方位Ｄ2においては、第１のルーバ２３ｂを通って外気を取入れることができ、また、スタータモータ３１やモータ取付座２２ｃの無い方位においては、第２のルーバ２２ｅを通って外気を取入れることができる。
この結果、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２１の全周にわたって外気を取入れることができる。全周にわたって外気を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。しかも、全周から外気を取入れることができるので、外気取入れのための総開口面積を十分に確保することができる。従って、エンジンを外気で冷却するための性能を高めることができる。
【００３５】
さらには、エンジンを配置する環境に応じて、第１のルーバ２３ｂの外気の流れ方と第２のルーバ２２ｅの外気の流れ方の、バランスが変化する。バランスが変わると、流れ方にムラが発生し得る。これに対して、図２に示すように、ケース２１はエンジン側に取付けるための３個のボルト孔２２ｈ〜２２ｊを、共通のピッチサークルｄ上に１２０゜間隔で設けたものである。従って、外気の流れ方のバランスを配慮して、エンジン始動装置２０を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付けることができる。
【００３６】
なお、上記本発明の実施の形態において、エンジン始動装置２０はエンジン１の形態や設置形態に関わらず取付けが可能である。例えば、水平置き形式のエンジンの他に鉛直置き形式のエンジン（バーチカルエンジン）に取付けることもできる。
また、エンジン始動装置２０の出力軸３８は、クランク軸１ａと直接に連結してもよい。
さらに、発電機１１の有無は任意である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の発明では、アウタケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形成したので、このモータ取付座にスタータモータを取付ければ、スタータモータが反エンジン側を向く。この結果、スタータモータがエンジン側へ突出することはない。エンジン側へ突出しないので、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エンジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはない。このため、クランク軸を中心としたスタータモータの取付け方位を自由に設定することができる。
【００３８】
さらには、アウタケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形成し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケースからエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタケースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２のルーバを形成したので、スタータモータを取付けた方位においては、インナケースからエンジン側へ延びた第１のルーバを通って外気を取入れることができ、また、スタータモータの無い方位においては、アウタケースからエンジン側へ延びた壁部の第２のルーバを通って外気を取入れることができる。
この結果、第１・第２のルーバでケース全周から外気を取入れることができる。全周にわたって外気を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。しかも、全周から外気を取入れることができるので、外気取入れのための総開口面積を十分に確保することができる。従って、エンジンを外気で冷却するための性能を高めることができる。
【００３９】
このように、エンジンに対してエンジン始動装置を自由な方位に取付けることができ、しかも、エンジンを冷却するのに十分な外気を、ケース全周にわたって均一に取入れることができる。
【００４０】
請求項２の発明では、ケースに、エンジン側に取付けるためのボルト孔を、共通のピッチサークル上に１２０゜間隔で３個設けたので、少ないボルトで、しかも、バランス良く、エンジン始動装置を取付けることができる。
さらには、エンジンを配置する環境に応じて、第１のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気の流れ方のバランスが変化し得るものの、流れ方のバランスに応じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン始動装置を取付けたエンジンの側面図
【図２】本発明に係るエンジン始動装置の側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン始動装置の平面図
【図５】本発明に係るエンジン始動装置の背面図
【図６】本発明に係るエンジン始動装置をエンジンに取付けた状態の要部断面図
【符号の説明】
１…エンジン、１ａ…クランク軸、１ｂ…エンジン本体、１２…空冷ファン、１３…ファンカバー、１３ａ…吸気口、１４…シュラウド（空冷ダクト）、２０…エンジン始動装置、２１…ケース、２２…アウタケース、２２ｃ…モータ取付座、２２ｄ…ケースの壁部、２２ｅ…第２のルーバ、２２ｈ〜２２ｊ…第１・第２・第３ボルト孔、２２ｍ…第２外気取入れ口、２３…インナケース、２３ｂ…第１のルーバ、２３ｃ…第１外気取入れ口、３０…セルスタータ機構、３１…スタータモータ、４０…リコイルスタータ機構、ｄ…ピッチサークル、Ｓ…空間（ケース内空間）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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