(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発生機構であって、
円周方向に延びるチャンバの内壁面の少なくとも一部を形成する第１回転部材と、
前記第１回転部材に相対回転可能に配置され、前記チャンバ内に配置された係合部を有する第２回転部材と、
前記チャンバ内に円周方向に移動可能に配置され、前記内壁面に近接する摩擦面と前記係合部に対向する反対側面を有する円弧形状の本体と、前記本体の円周方向両側において前記係合部から円周方向に隙間をあけて配置された係止部とを有するスライダと、
前記スライダの前記反対側面に固定され、概ね円周方向に延び、円周方向両側部が円周方向中間部より前記反対側面から離れる方向に位置し前記係合部に当接可能であり、前記円周方向両側部は、前記係合部に対して回転方向に隙間を確保して対向しており、係合部が当接すると弾性変形可能である、板状ばね部材と、
を備えた摩擦抵抗発生機構。
【請求項２】
前記係合部は、前記第２回転部材と一体に形成された支持部と、前記支持部に回転可能に係止され前記ばね部材の前記円周方向中間部に当接する回転部材とから構成されている、請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構。
【請求項３】
前記回転部材は前記支持部に対して円周方向に所定角度内で移動可能に係止され、前記ばね部材は弧状に湾曲している、請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生機構、特に、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発生機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車輌においては、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイールに組み込まれている。ダンパー機構は、互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するように配置された弾性部材と、両部材が相対回転するときに摩擦によりヒステリシストルクを発生する摩擦抵抗発生機構とを含んでいる。
【０００３】
摩擦抵抗発生機構は、たとえば複数のプレートが互いに圧接され、入力側部材と出力側部材とが相対回転するときに摺動摩擦抵抗を発生するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えばダンパー機構が設けられたフライホイール組立体では、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が振動減衰に効果がある。また、車輌の発進及び停止時の低回転数領域で共振点を通過する際に生じる過大トルク変動に対しては、比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰する必要がある。このように、捩じり振動の特性により異なる大きさの摩擦抵抗を発生させることが望ましい。
【０００５】
また、ダンパー機構が設けられたクラッチディスク組立体では、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が振動減衰に効果がある。ティップイン・ティップアウト（アクセルペダルを急に踏んだり離したりしたときに生じる車体の前後の大きな振動）による過大トルク変動に対しては比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰する必要がある。
【０００６】
本発明の目的は、ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構において、異なる種類の捩じり振動に対して適切なレベルの摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構は、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための機構であり、第１回転部材と第２回転部材とスライダと板状ばね部材とを備えている。第１回転部材は、円周方向に延びるチャンバの内壁面の少なくとも一部を形成する。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置され、チャンバ内に配置された係合部を有する。スライダは、チャンバ内に円周方向に移動可能に配置され、内壁面に近接する摩擦面と係合部に対向する反対側面とを有する円弧形状の本体と、本体の円周方向両側において係合部から円周方向に隙間をあけて配置された係止部とを有する。板状ばね部材は、スライダの反対側面に固定され、概ね円周方向に延び、円周方向両側部が円周方向中間部より反対側面から離れる方向に位置し係合部に当接可能である。円周方向両側部は、係合部に対して回転方向に隙間を確保して対向しており、係合部が当接すると弾性変形可能である。
【０００８】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構では、振幅の小さな捩じり振動に対しては、スライダは本体の摩擦面が第１回転部材により形成された内壁面に連れられて、第２回転部材の係合部に対して円周方向に相対移動を行う。このとき、スライダとともに移動する板状ばね部材は係合部に対して当接しないまたは僅かに当接するだけであるため、大きな摩擦抵抗は発生しない。振幅の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大きくなってスライダの係止部が係合部に当接すると、以後は第１回転部材とスライダとの間で摩擦抵抗が発生する。このとき、係合部が板状ばね部材の円周方向両側部の一方を弾性変形させる。すなわち、板状ばね部材は係合部とスライダとの間で圧縮された状態になる。この板状ばね部材の弾性力により、スライダ本体の摩擦面は第１回転部材が形成するチャンバ内壁面に強く圧接させられる。この結果、大きな摩擦抵抗が得られる。
【０００９】
請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１において、係合部は、第２回転部材と一体に形成された支持部と、支持部に回転可能に支持さればね部材の円周方向中間部に当接する回転部材とから構成されている。
請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、振幅の小さな微小捩じり振動が入力されると、スライダは第１回転部材と一体回転し、第２回転部材に対して相対移動する。このとき、支持部に相対回転可能に係止された回転部材がばね部材の円周方向中間部によって回転させられながら円周方向に相対移動する。ここでは、回転部材は板状ばね部材に当接しているが、主に転がり摩擦が発生するのみであり、大きな摩擦抵抗は発生しない。振幅の大きな捩じり振動が入力されると、係合部を構成する回転部材が板状ばね部材の円周方向両側部の一方をスライダ側に弾性変形させていく。このように板状ばね部材がスライダと係合部との間で圧縮されることにより、スライダの摩擦面が第１回転部材が構成するチャンバ内壁面に強く圧接される。この結果、大きな摩擦抵抗が発生する。さらに、回転部材が予め板状ばね部材の円周方向中間部に当接していることにより、板状ばね部材の円周方向両側部の一方の弾性変形がスムーズに行われる。
【００１０】
請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２において、回転部材は支持部に対して円周方向に所定角度内で移動可能に係止され、板状ばね部材は弧状に湾曲している。
請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構では、捩じり角度の小さな捩じり振動が入力されると、スライダは第２回転部材に対して円周方向に移動する。このとき、回転部材はスライダととともに円周方向に移動するが、第２回転部材の支持部に対して自ら回転しながら円周方向に移動するため、第１回転部材と第２回転部材との間は大きな摩擦抵抗が発生しにくい。振幅の大きな捩じり振動が入力されると、回転部材は支持部に対して円周方向移動不能に係止され、続いて回転体が板状ばね部材の円周方向両側部の一方をスライダの本体側に弾性変形させる。この結果、板状ばね部材の弾性力によりスライダ本体の摩擦面が第１回転部材の構成するチャンバ内壁面に強く圧接される。この結果、大きな摩擦抵抗が発生する。
【００１１】
ここでは、回転部材が支持部に対して円周方向に所定角度内で移動可能に係止されているため、板状ばね部材をたとえば滑らかに湾曲させても微小捩じり振動伝達時に板状ばね部材が弾性変形しにくい。板状ばね部材が滑らかに湾曲した弧状形状である場合は、回転体がスムーズに板状ばね部材を弾性変形させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１は、本発明の一実施形態としてのフライホイール組立体を示している。フライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）から伝達されたトルクを、クラッチディスク及びクラッチカバー組立体を介してトランスミッション側に伝達するための装置である。図１のＯ−Ｏがフラホイール組立体の回転軸線である。図１の左側をエンジン側とし図１の右側をトランスミッション側とする。また、図２において回転方向Ｒ1 をエンジンの回転方向（正側回転方向）とし、回転方向Ｒ2 を回転反対方向（負側回転方向）とする。
【００１３】
フライホイール組立体は、入力側の第１フライホイール１と、この第１フライホイール１に軸受５を介して回転自在に支持された出力側の第２フライホイール６と、第１フライホイール１と第２フライホイール６との間に配置されたダンパー機構６０とから主に構成されている。第１フライホイール１はエンジンのクランクシャフトに固定され、第２フライホイール６にはクラッチ７が装着されるようになっている。
【００１４】
第１フライホイール１は、概ね円板状の部材であり、中心部に配置されエンジンのクランクシャフト（図示せず）にボルト１８により固定されるボス部１ａと、これに連続して形成され半径方向外方に延びる側板部１ｂと、側板部１ｂの外周側に連続して形成されたフライホイール部１ｃとから構成されている。ボス部１ａはトランスミッション側に突出しており、その外周に軸受５を介して第２フライホイール６が回転自在に支持されている。また、軸受５はボス部１ａのためにねじ２２により装着されたプレート１９により固定されている。側板部１ｂに対向して、ストッパープレート２が所定間隔を隔てて配置されている。ストッパープレート２はボルト３３により側板部１ｂに着脱自在に固定されている。そして、側板部１ｂ及びストッパープレート２間に、ダンパー機構６０が配置されている。ダンパー機構６０は、ピン等によってユニット化されており、ボルト３を取り外すことにより、側板部１ｂに対して容易に着脱可能である。
【００１５】
第２フライホイール６は、概ね円板状の部材であり、中心部に配置されたボス部６ａと、これに連続して形成され半径方向に延びる圧接部６ｂと、圧接部６ｂの外周側に連続して形成されたクラッチ取付部６ｃとから構成されている。ボス部６ａはトランスミッション側に突出しており、その内周面が軸受５に支持されている。また、ボス部６ａの外周部には、図２に示すように、ダンパー機構６０の一部が連結される波型外歯１４が形成されている。圧接部６ｂのトランスミッション側の面には、クラッチ７を構成するクラッチディスク１１の摩擦フェーシングが圧接する摩擦面６ｄが形成されている。この摩擦面６ｄは、ボス部６ａの同じ側の面より軸方向に突出している。第２フライホイール６には、摩擦面６ｄより内周側に、エンジン側とトランスミッション側とを貫通する貫通孔５３が形成されている。
【００１６】
クラッチ取付部６ｃの端面には、クラッチ７を構成するクラッチカバー組立体８が装着される。クラッチカバー組立体８は、カバー８ａ、プレッシャプレート９及びダイヤフラムスプリング１０から構成されている。また、クラッチカバー８内にはクラッチディスク１１が配置される。
次にダンパー機構６０について説明する。
【００１７】
ダンパー機構６０は、１対の板状円板状部材から構成される出力側のドリブンプレート１２（第２回転部材）を有している。ドリブンプレート１２の内周部には、図２に示すように、第２フライホイール６のボス部６ａに形成された波型外歯１４に噛み合う波型内歯１３が形成されている。この係合により、ドリブンプレート１２と第２フライホイール６とが一体回転する。
【００１８】
ドリブンプレート１２には、図２に示すように、回転方向に所定の間隔で複数の窓孔１５が形成されている。また、窓孔１５に対応する位置には、側板部１ｂ及びストッパープレート２においてそれぞれ凹部１６及び１７が形成されている。窓孔１５及び凹部１６，１７内にはコイル形状のトーションスプリング２０が回転方向圧縮可能に配置されている。トーションスプリング２０は、その両端部に配置されたスプリングシート２１を介して窓孔１５の円周方向両端面に当接している（凹部１６，１７に関しても同様である）。なお、ドリブンプレート１２は、後述の摩擦抵抗発生機構７０の一部も構成している。
【００１９】
以上の構成により、入力側の第１フライホイール１及びストッパープレート２は、トーションスプリング２０を介してドリブンプレート１２すなわち第２フライホイール６にトルク伝達可能に連結されている。
第１フライホイール１とストッパープレート２とが形成する環状空間内において、ドリブンプレート１２の半径方向外方に、摩擦抵抗発生機構７０が配置されている。摩擦抵抗発生機構７０は、入力側部材と出力側部材とが相対回転するときに所望の抵抗を発生させるための機構である。摩擦抵抗発生機構７０は、ハウジング３０と、ハウジング３０内に配置されたスライダ３５とを有している。
【００２０】
ハウジング３０（第１回転部材）は、側板部１ｂ及びストッパープレート２によって挟持された環状の部材（図３）である。ハウジング３０は、円周方向に延びる複数の弧状ハウジング部材３０Ａから構成されている。ハウジング部材３０Ａは側壁３０ａとそこから軸方向に延びる内側環状突起３０ｂ及び外側環状突起３０ｃからなる断面コの字形状であり、２個で合わさって断面四角形状の環状空間を形成している。ハウジング３０は、各ハウジング部材３０Ａのダム部３０ｄを重ね合わせた状態でピン挿通孔３２にピン３３を挿入することで、各ハウジング部材３０Ａ同士を半径方向及び軸方向に連結されて構成されている。また、前述のボルト３はピン３３が挿入されていないピン挿通孔３２を貫通している。これにより、ハウジング３０は第１フライホイール１とともに入力側の部材として回転する。ダム部３０ｄは前記環状空間の大半を閉鎖するように形成されているが、内側環状突起３０ｃとの間に隙間を確保している。ハウジング３０内は、円周方向に所定の間隔を隔てて複数のダム部３０ｃにより、複数の弧状室（チャンバ）に分割されている。内側環状突起３０ｂの軸方向間には隙間が形成され、これはハウジング３０の半径方向内側開口となっている。内側環状突起３０ｂはドリブンプレート１２の外周部両面に形成された環状溝３１に嵌合することにより、ハウジング３０内を密封している。すなわち、ドリブンプレート１２は外周縁がハウジング３０内に配置されていることになる。
【００２１】
ドリブンプレート１２の外周面とダム部３０ｄの半径方向内側面との間にはわずかな隙間が確保されている。ハウジング３０内の各弧状室内には、ドリブンプレート１２から半径方向外方に延びる係合部３６が挿入されている。
各弧状室内では、スライダ３５が円周方向にスライド可能に配置されている。スライダ３５は半径方向内方側が開口する箱状に形成された部材であり、全体がハウジング３０の外周側内壁面３０ｅに沿う円弧形状に形成されている。スライダ３５の本体３５ａは、半径方向外方に形成されハウジング３５の外周側内壁面３０ｅに当接可能な摩擦面３５Ａを有している。本体３５ａの内周側は、反対側面３５Ｂとなっている。スライダ３５の円周方向両側は、係合部３６に当接可能な係止部３５ｂとなっている。係止部３５ｂの半径方向内側部分には、円周方向に連通する開口部５０が形成されている。
係止部３５ｂの円周方向内側には、凹部３５ｃが形成されている。凹部３５ｃの半径方向内外には突出部３５ｄ，３５ｅがそれぞれ形成されている。
【００２２】
スライダ３５の内側（反対側面３５Ｂ側）には、概ね円周方向に細長く延びる板状ばね部材７１が固定されている。板状ばね部材７１は、捩じり角度の大きな範囲でスライダ３５をチャンバ３０の外周側内壁面に圧接させるための部材である。板状ばね部材７１は、主に、円周方向中間部７２と、円周方向中間部７２の両側に形成された円周方向両側部７３とを有している。中間部７２は、スライダ３５の本体３５ａの反対側面３５Ｂにほぼ沿って延びている。円周方向両側部７３は、端部が凹部３５ｃ内において突出部３５ｅに当接している。すなわち、円周方向両側部７３は円周方向中間部７２より半径方向内側に配置されている。円周方向両側部７３と中間部７２との間には両者を連結する連結部７４が設けられている。連結部７４及び両側部７３は中間部７２から斜め方向に折り曲げられたように延びている。中間部７２から見て、円周方向外側に開く角度は、両側部７３が連結部７４より大きくなっている。図４から明らかなように、連結部７４及び両側部７３は、ドリブンプレート１２の係合部３６に対して半径方向に係合可能になっている。また、係合部３６と連結部７４との間には角度θ1 及び角度θ2 が確保されている。この角度θ1 ，θ2 は実用運転領域における微小捩じり振動の動作角範囲内になっていることが望ましい。
【００２３】
次に、上述の実施例の動作について説明する。
エンジンからトルクが入力されると、第１フライホイール１のトルクは、ダンパー機構６０を介して第２フライホイール６に伝達される。ダンパー機構６０においては、第１フライホイール１及びストッパープレート２がトーションスプリング２０を押し、トーションスプリング２０がドリブンプレート１２を押すことでトルクが伝達される。
【００２４】
運転中にトルク変動が入力されると、第１フライホイール１及び第２フライホイール２が相対回転し、このときトーションスプリング２０が圧縮され、摩擦抵抗発生機構７０で摩擦抵抗が発生する。この結果、捩じり振動が速やかに減衰される。
捩じり振動が入力された際の摩擦抵抗発生機構７０の動作についてさらに詳細に説明する。なお、以下の捩じり動作の説明は、説明の便宜上、ハウジング３０を他の部材に固定し、それに対してドリブンプレート１２を回転させていく動作として説明する。
【００２５】
エンジンの実用回転数領域における振幅の小さな微小捩じり振動が入力されると、ドリブンプレート１２はチャンバ３０に対して相対回転する。このとき、スライダ３５は遠心力によりチャンバ３０の外周側内壁面３０ｅに圧接され、チャンバ３０と一体回転する。そのため、スライダ３５とドリブンプレート１２との間で相対回転が生じる。捩じり振動の動作角度範囲がθ1 、θ2 の範囲にあると、ドリブンプレート１２の係合部３６が板状ばね部材７０の連結部７４または円周方向両側部７３に当接しない。ここでは、大きな摩擦抵抗が発生せず、微小捩じり振動が効果的に吸収・減衰される。
【００２６】
エンジンの低回転数領域における振幅の大きな大捩じり振動が入力されると、ドリブンプレート１２がチャンバ３０に対して例えば回転方向Ｒ2 側に移動する。係合部３６は、板状ばね部材７４に当接し、回転方向Ｒ2 側の連結部７４及び円周方向両側部７３を弾性変形させる。これにより、図５に示すように、係合部３６はスライダ３５の係止部３５ｂに当接し、スライダ３５をＲ2 側に移動させていく。このとき、スライダ３５の摩擦面３５Ａとチャンバ３０の外周側内壁面３０ｅとの間で摩擦抵抗が発生する。特に、図５に示すように、板状ばね部材７１の回転方向Ｒ2 側の連結部７４及び円周方向両側部７３が半径方向に圧縮されているため、板状ばね部材７１の反発力により、スライダ３５の本体３５ａの摩擦面３５Ａはチャンバ３０の外周側内壁面３０ｅに強く圧接されている。この結果、大きな摩擦抵抗すなわちヒステリシストルクが得られる。
【００２７】
ドリブンプレート１２がチャンバ３０に対して回転方向Ｒ2 側に移動した場合にも、同様な効果が得られる。
第２実施形態
図６に示す摩擦抵抗発生機構７０では、係合部３６は、支持部３６ａとローラー８０とから構成されている。支持部３６ａには、ローラー８０を回転自在に支持するための凹部が形成されている。ローラー８０はフライホイール組立体の回転軸方向に延び、回転軸線もフライホイール組立体回転軸と平行になっている。ローラー８０は、半径方向外側部が板状ばね部材７１の中間部７２に当接している。
【００２８】
微小捩じり振動伝達時には、ローラー８０はドリブンプレート１２とともに円周方向に移動する。このときローラー８０は板状ばね部材７１に当接して回転しながら円周方向に移動する。そのため、大きな摩擦抵抗は発生しにくい。振幅の大きな大捩じり振動が入力されると、図７に示すように、ローラー８０は回転方向Ｒ2 側の連結部７４及び円周方向両側部７３を弾性変形させる。ローラー８０による連結部７４の弾性変形はスムーズに行われる。この理由は、ローラー８０が板状ばね部材７１に対して最も近接しているためである。
第３実施形態
図８に示す抵抗発生機構では、係合部３６においてローラー８４を支持する支持部８２，８３には、ローラー８４から円周方向に角度θ1 ，θ2 だけ離れている。すなわち、ローラー８４は、支持部８１，８２の間で所定角度だけ自ら回転しながら相対移動可能である。板状ばね部材７１は、弧状に湾曲しており、その円周方向中間部内側面にローラー８４が当接している。
【００２９】
振幅の小さな微小捩じり振動（例えば角度θ1 、 θ2 内）が入力されると、ドリブンプレート１２は、スライダ３５及び板状ばね部材７１に対して相対回転を行う。このとき、ローラー８４は板状ばね部材７２とともに円周方向に移動する。ここでは、ローラー８４はドリブンプレート１２の外周面８３と板状ばね部材７１に当接しているが、自ら回転しながら円周方向に移動するため、大摩擦抵抗は発生しにくい。
【００３０】
振幅の大きな捩じり振動が入力されると、図８の状態から図９の状態に移行し、支持部８１がローラー８４に当接する。この状態からさらにドリブンプレート１２が回転方向Ｒ2 側に回転すると、図９から図１０の状態に移行し、ローラー８４が板状ばね部材７１の回転方向Ｒ2 側端部を徐々に弾性変形させていく。
板状ばね部材７１が滑らかに湾曲された円弧形状であるため、板状ばね部材７１の弾性変形がスムーズに行われる。また、板状ばね部材７１からスライダ３５へ作用する力は徐々に大きくなるため、スライダ３５と内壁面３０ｅとの間で生じる摩擦抵抗は徐々に大きくなる。
【００３１】
このように板状ばね部材７１を滑らかに湾曲させることができたのは、ローラー８４をドリブンプレート１２に対して微小捩じり角範囲内で相対回転可能にしたためである。ローラー８４がドリブンプレート１２側に固定されているケースで板状ばね部材７１を滑らかに湾曲させしまうと、微小捩じり振動伝達時にも板状ばね部材が弾性変形し大きな摩擦抵抗を発生してしまう。
第４実施形態
前記全ての実施形態ではチャンバ３０内には何も充填されていないが、たとえばグリス等の粘性流体を充填してもよい。
【００３２】
微小捩じり振動伝達時には、スライダ３５の内外では開口５０を通じて流体が移動する。このときに大きな粘性抵抗は発生しない。大捩じり振動伝達時において係合部３６がスライダ３５の係止部３５ｂに当接すると、開口５０が閉鎖された状態（図５、７、１０）になる。この状態で捩じり角度がさらに大きくなると、スライダ３５とその回転方向Ｒ2 側にあるダム部３０ｄとの空間が縮小され、ダム部３０ｄとドリブンプレート１２の外周面との間の隙間を通って流体が流れる。このとき大きな粘性抵抗が発生する。
【００３３】
この実施形態では、前述の摩擦抵抗に加えて大きな粘性抵抗を得ることができ、振幅の大きな大捩じり振動を速やかに減衰可能である。また、粘性流体が充填されていることにより、チャンバ３０とスライダ３５との間の抵抗が大きくなっている。その結果、係合部３６がたとえば連結部７４に当接した際に、連結部７４や円周方向両側部７３が弾性変形しやすい。
〔変形例〕
ダンパー機構６０のチャンバは、チャンバ３０ではなく第１フライホイール及びストッパープレートにより構成されてもよい。
【００３４】
この摩擦抵抗発生機構は、フライホイール組立体に限定されず、他のダンパー機構に用いてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明に係る摩擦抵抗発生機構では、捩じり角度の大きな範囲で板状ばね部材は係合部とスライダとの間で圧縮され、スライダ本体を第１回転部材が形成するチャンバ内壁面に強く圧接する。この結果、大きな摩擦抵抗が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたフライホイール組立体の縦断面概略図。
【図２】ダンパー機構の部分平面図。
【図３】抵抗発生機構の分解斜視図。
【図４】図２の部分拡大図。
【図５】抵抗発生機構の動作状態を示す、図４に対応する図。
【図６】第２実施形態における図４に対応する図。
【図７】第２実施形態の動作状態を示す、図６に対応する図。
【図８】第３実施形態における、図４に対応する図。
【図９】第３実施形態における動作状態を示す、図８に対応する図。
【図１０】第３実施形態における動作状態を示す、図８に対応する図。
【符号の説明】
１２  ドリブンプレート
３０  チャンバ
３５  スライダ
３５ａ  本体
３５ｂ  係止部
３５Ａ  摩擦面
３５Ｂ  反対側面
７１  板状ばね部材
７２  円周方向中間部
７３  円周方向両側部
【図１】
0003717091.tif 000002
【図２】
0003717091.tif 000003
【図３】
0003717091.tif 000004
【図４】
0003717091.tif 000005
【図５】
0003717091.tif 000006
【図６】
0003717091.tif 000007
【図７】
0003717091.tif 000008
【図８】
0003717091.tif 000009
【図９】
0003717091.tif 000010
【図１０】
0003717091.tif 000011