(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータを介して休筒側経路に作動油の油圧を作用させ吸気弁及び排気弁の双方を閉じることで一部の気筒を休止させ、作動油の油圧を相対的に休筒解除側経路に作用させて吸気弁と排気弁の双方の閉鎖状態を解除することが可能な減速休筒エンジン車両における故障検知装置であって、
車両の運転状態を判別する運転状態判別手段を設け、
前記運転状態はエンジン停止、アイドル運転を含む通常運転、減速休筒運転を含み、
前記休筒解除側経路に作動油の油圧を検出する油圧検出手段を設け、
前記油圧検出手段により検出された作動油の油圧が各運転状態における作動油の油圧の閾値の条件を満足するか否かを判定する油圧条件判定手段を設け、
前記通常運転において設定される前記作動油の油圧の閾値はエンジン回転数に応じて設定され、
前記油圧条件判定手段により作動油の油圧が閾値の条件を満足していないと判定された場合に異常と判定する異常判定手段を設けたことを特徴とする減速休筒エンジン車両における故障検知装置。
【請求項２】
前記エンジン回転数に応じて設定される油圧の閾値は作動油の油温を加味して設定されることを特徴とする請求項１に記載の減速休筒エンジン車両における故障検知装置。
【請求項３】
上記エンジンの気筒休止機構が作動油の油圧により移動するスライド部材により休筒と休筒解除を切り替えるものであって、
吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段を設け、
前記減速休筒運転において検出された吸気管負圧が、減速休筒運転における吸気管負圧の閾値の条件を満足するか否かを判定する吸気管負圧条件判定手段を設け、
前記異常判定手段により異常が判定されない場合であっても前記吸気管負圧条件判定手段により吸気管負圧が閾値の条件を満足していないと判定された場合に異常と判定する休筒時異常判定手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の減速休筒エンジン車両における故障検知装置。
【請求項４】
前記吸気管負圧の閾値をエンジン回転数に応じて設定すると共に大気圧に応じて補正したことを特徴とする請求項３に記載の減速休筒エンジン車両における故障検知装置。
【請求項５】
前記車両が車両の駆動源としてのエンジンとモータを備え、車両の減速時に該減速状態に応じてモータによる回生制動を行うハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１に記載の減速休筒エンジン車両における故障検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、減速休筒エンジン車両における故障検知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車両がある。
前記パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】
ここで、前記パラレルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブレーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るために、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のエンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結した構造のものは、前述したエンジンのフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、したがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）などが制限されるという問題がある。
【０００５】
これに対して、気筒休止技術を用いることで上記の問題を解決しようとする提案もなされているが、気筒休止技術に一般的な油圧機構を用いると、故障検知が困難になるという問題がある。
そこで、この発明は、主として作動油の油圧を監視することで、故障検知を確実に行うことができる減速休筒エンジン車両における故障検知装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、アクチュエータ（例えば、実施形態におけるスプールバルブ７１）を介して休筒側経路（例えば、実施形態における気筒休止側通路７２、油圧通路５９ｂ、連通路６１）に作動油の油圧を作用させ吸気弁（例えば、実施形態における吸気弁ＩＶ）及び排気弁（例えば、実施形態における排気弁ＥＶ）の双方を閉じることで一部の気筒を休止させ、作動油の油圧を相対的に休筒解除側経路（例えば、実施形態における気筒休止解除側通路７３、油圧通路５９ａ、連通路６１）に作用させて吸気弁と排気弁の双方の閉鎖状態を解除することが可能な減速休筒エンジン車両における故障検知装置であって、車両の運転状態を判別する運転状態判別手段（例えば、実施形態における ステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２１７）を設け、前記休筒解除側経路に作動油の油圧を検出する油圧検出手段（例えば、実施形態におけるＰＯＩＬセンサＳ１０）を設け、前記油圧検出手段により検出された作動油の油圧が各運転状態における作動油の油圧の閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ２０４、Ｓ２１２、Ｓ２２０、Ｓ２２１、Ｓ２２９で比較対照とされる油圧）の条件を満足するか否かを判定する油圧条件判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２０４、Ｓ２１２、Ｓ２２０、Ｓ２２１、Ｓ２２９）を設け、前記油圧条件判定手段により作動油の油圧が閾値の条件を満足していないと判定された場合に異常と判定する異常判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２０７、Ｓ２１５、Ｓ２２５、Ｓ２２８、Ｓ２３２）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、各運転状態において油圧検出手段により検出される作動油の油圧が該運転状態における油圧の閾値を満足していない場合に異常判定手段により異常と判定して、油圧の検出不良、あるいは油圧が休筒側経路や休筒解除側経路に適正に作用していないことを検出できる。
【０００７】
ここで、前記運転状態にはエンジン停止、アイドル運転を含む通常運転、減速休筒運転を含むため、運転状態の如何にかかわらず故障を検出できる。
【０００８】
また、前記通常運転において設定される作動油の油圧の閾値はエンジン回転数に応じて設定されるため、エンジン回転数に応じて変化する油圧に対応することができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明は、上記エンジン回転数に応じて設定される油圧の閾値は作動油の油温を加味して設定されることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン回転数に応じて変化する油圧に油温を加味して閾値を設定することができる。
【００１０】
請求項３に記載した発明は、上記エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の気筒休止機構（例えば、実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴ）が作動油の油圧により移動するスライド部材（例えば、実施形態におけるピン５７ａ、解除ピン５７ｂ）により休筒と休筒解除を切り替えるものであって、吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段（例えば、実施形態における吸気管負圧センサＳ７）を設け、前記減速休筒運転において検出された吸気管負圧が、減速休筒運転における吸気管負圧の閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ３０３の＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ検索値）の条件を満足するか否かを判定する吸気管負圧条件判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０３）を設け、前記異常判定手段により異常が判定されない場合であっても前記吸気管負圧条件判定手段により吸気管負圧が閾値の条件を満足していないと判定された場合に異常と判定する休筒時異常判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０５、Ｓ３０６）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、減速休筒運転において、異常判定手段により異常が判定されない場合であっても前記吸気管負圧検出手段により検出される吸気管負圧が該減速休筒運転における吸気管負圧の閾値の条件を満足していないと吸気管負圧条件判定手段により判定された場合に休筒時異常判定手段により異常と判定して、休筒側経路や休筒解除側経路から気筒休止機構に油圧が作用していないことが検出できる。
【００１１】
請求項４に記載した発明は、上記吸気管負圧の閾値をエンジン回転数に応じて設定すると共に大気圧に応じて補正したことを特徴とする。
このように構成することで、エンジン回転数に応じて変化する吸気管負圧の閾値を大気圧に応じて補正することができる。
【００１２】
請求項５に記載した発明は、上記車両が車両の駆動源としてのエンジンとモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を備え、車両の減速時に該減速状態に応じてモータによる回生制動を行うハイブリッド車両であることを特徴とする。
このように構成することで、ハイブリッド車両の故障検出をより確実なものとすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の第１実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１４】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１５】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ（吸気管負圧検出手段）Ｓ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの信号等が入力される。
【００１６】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられ、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
尚、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マスターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続された連通路３１に設けられている。
【００１７】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサ（油圧検出手段）Ｓ１０、スプールバルブ（アクチュエータ）７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１８】
エンジンＥは吸気側と排気側とに減速休筒運転のための可変バルブタイミング機構（気筒休止機構）ＶＴを備えた３つの気筒と、減速休筒運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を休止する減速休筒運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。
【００１９】
具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを図２〜図４によって説明する。
図２は、ＳＯＨＣ型のエンジンに減速休筒運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャフト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００２０】
また、ロッカーアームシャフト６２にはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっている。また、図３に示すように弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構成されている。
【００２１】
図３は、排気弁側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂを示したものである。
図３ａ）、図３（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシャフト６２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内にはピン（スライド部材）５７ａ、解除ピン（スライド部材）５７ｂがスライド自在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００２２】
ロッカーアームシャフト６２の内部には仕切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成されている。油圧通路（休筒側経路）５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路（休筒側経路）６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油圧通路（休筒解除側経路）５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路（休筒解除側経路）６１を介して、ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通路に接続可能にされている。
【００２３】
ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用しない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７１を介してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２４】
そして、図４に示すように、スプールバルブ７１の気筒休止側通路（休筒側経路）７２は前記ロッカーアームシャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバルブ７１の気筒休止解除側通路（休筒解除側経路）７３は前記油圧通路５９ａに接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３にはＰＯＩＬセンサＳ１０が接続されている。ＰＯＩＬセンサＳ１０は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監視している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジンＥに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１（図１に示す）が接続され、供給される作動油の温度を監視している。
【００２５】
したがって、後述する減速休筒運転の条件が満足されると、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプールバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから油圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２６】
よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、減速休筒運転を可能としている。
【００２７】
「減速休筒運転切替実行処理」
次に、図５に基づいて、減速休筒運転切替実行処理を説明する。
ここで減速休筒運転とは、一定の条件で減速回生時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示すフローチャートでは、この減速休筒運転と、気筒休止を行わない全気筒運転（通常運転）とを切り替えるためのフラグ（気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳ）のセット・リセットを所定周期で行っている。
【００２８】
ステップＳ１００において減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０１に進む。
ステップＳ１０１においては、減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進む。
【００２９】
ステップＳ１００の判別が設けられているのは、車両を停止することが最優先されている場合には、気筒休止を行わない方が好ましいからである。また、急減速Ｇのブレーキングはマスターパワー内負圧を大きく低下させ、その後気筒休止途中において通常運転に復帰してしまう可能性が大きいため、予めこのような高減速Ｇのブレーキングがなされた場合には気筒休止を解除するものである。
また、ステップＳ１０１の判別が設けられているのは、急減速時において回生による車輪スリップを防止するためにも気筒休止を行わない方が好ましいからである。
【００３０】
ステップＳ１０２においては、後述する減速休筒実施条件判断処理がなされ、ステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３においては、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（気筒休止実施条件不成立）である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（気筒休止実施条件成立）である場合はステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４において、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１１３に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５において、前記スプールバルブ７１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＣＳＤＬ２に所定値＃ＴＭＤＣＳ２をセットしてステップＳ１０６に進む。減速休筒運転から通常運転に移行する場合に、ステップＳ１０３の判定が終了してから前記スプールバルブ７１のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００３２】
ステップＳ１０６では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「１」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステップＳ１０７に進む。このフラグはスプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮとなると「１」となり、ＯＦＦとなると「０」となるフラグである。
ステップＳ１０７において、気筒休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が実際に発生しているか否かをＰＯＩＬセンサＳ１０により判定する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ以下であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１０８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシスがある）で高圧側である場合は、ステップＳ１１５に進む。尚、ＰＯＩＬセンサＳ１０に代えて油圧スイッチを用いて判定することも可能である。
【００３３】
ステップＳ１０８において、スプールバルブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１０９に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１７に進む。
ステップＳ１０９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。
そして、ステップＳ１１０において気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「１」（減速休筒実施中）をセットし制御を終了する。
【００３４】
ステップＳ１１１において、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＣＳＤＬ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１１２において、スプールバルブ７１のソレノイドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１に所定値＃ＴＭＤＣＳ１をセットしてステップＳ１１３に進む。通常運転から減速休筒運転に移行する場合に、ステップＳ１０３の判定が終了してからステップＳ１０６のスプールバルブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００３５】
ステップＳ１１３では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「０」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステップＳ１１４に進む。
ステップＳ１１４において、気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動により、油圧が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセンサＳ１０により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側（ヒステリシス付き）である場合は、ステップＳ１１５に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１０８に進む。この場合もＰＯＩＬセンサＳ１０に代えて油圧スイッチを使用することができる。
【００３６】
ステップＳ１１５において、スプールバルブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１６に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１６において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてステップＳ１１７に進む。ここにおいてもエンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。
【００３７】
ステップＳ１１７において、気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣＥＮＤをセットして、ステップＳ１１８に進む。ここで、この気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤは、気筒休止が行われてから一定の時間が経過すると、強制的に気筒休止が解除されるタイマである。
そして、ステップＳ１１８において気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「０」（通常運転実施中）をセットし制御を終了する。
【００３８】
「減速休筒実施条件判断処理」
次に、図６〜図８に基づいて、図５のステップＳ１０２における減速休筒実施条件判断処理を説明する。この処理は、減速休筒条件を満たすか否かを常時監視し減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤをセット、リセットするものである。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ１５１において、気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図８のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５２に進む。気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」となった場合は、気筒休止を解除する必要があるからである。
【００３９】
ステップＳ１５２において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ１５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６６に進む。この判定があるのは、気筒休止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップＳ１６６においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに「０」をセットして図８のステップＳ１８４に進む。
【００４０】
ステップＳ１５３においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図８のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５４に進む。
ステップＳ１５４において、外気温ＴＡが所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬ≦ＴＡ≦気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５４における判定の結果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５５に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れている場合は図８のステップＳ１８４に進む。外気温ＴＡが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００４１】
ステップＳ１５５では、冷却水温ＴＷが所定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬ≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５５における判定の結果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５６に進む。所定の範囲から外れている場合は図８のステップＳ１８４に進む。冷却水温ＴＷが気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００４２】
ステップＳ１５６において、大気圧ＰＡが気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＤＣＳ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５６の判定結果が「ＹＥＳ」（高気圧）である場合はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図８のステップＳ１８４に進む。大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましくないからである（例えば、ブレーキのマスターパワー内負圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性もあるため）。
【００４３】
ステップＳ１５７において、１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが気筒休止実施上限電圧＃ＶＢＤＣＳ以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場合はステップＳ１５９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図８のステップＳ１８４に進む。１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプールバルブ７１の応答性が悪くなるからである。また、低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策のためである。
【００４４】
ステップＳ１５９において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合は図８のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状態）である場合はステップＳ１６０に進む。スロットル全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には気筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。
【００４５】
ステップＳ１６０では、油温ＴＯＩＬ（エンジンオイル温度）が所定の範囲内（気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＣＳＬ≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１６０における判定の結果、油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６１に進む。所定の範囲から外れている場合は図８のステップＳ１８４に進む。油温ＴＯＩＬが気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＣＳＨを上回っている場合に気筒休止を行うとエンジン作動時と気筒休止時の切り替えの応答性が安定しないからである。
【００４６】
ステップＳ１６１において、減速回生中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図８のステップＳ１８４に進む。気筒休止は、減速回生時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップＳ１６２において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ１６３に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１６７に進む。
【００４７】
ステップＳ１６７において、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合は図８のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１６８において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合は図８のステップＳ１８４に進む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ１６５に進む。
これらステップＳ１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／Ｐレンジ、リバースポジションでの気筒休止は解除される。
【００４８】
ステップＳ１６３において、前回ギア位置ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＤＣＳ（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）である場合はステップＳ１６４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｌｏギア側）である場合は図８のステップＳ１８４に進む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態等で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止するためである。
【００４９】
ステップＳ１６４において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半クラッチ）は図８のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６５に進む。よって、例えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけるエンジンストールや、加速時にギアチェンジのために半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止できる。
【００５０】
ステップＳ１６５において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転数変化率＃ＤＮＥＤＣＳ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合は図８のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。エンジン回転数の低下率が大きい場合に気筒休止を行った場合のエンジンストールを防止するためである。
【００５１】
図７のステップＳ１６９において、バッテリ３のバッテリ温度ＴＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止下限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＬ≦ＴＢＡＴ≦気筒休止上限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＨ）であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図８のステップＳ１８４に進む。バッテリ３の温度が一定の範囲内にない場合は気筒休止を行うべきでないからである。
【００５２】
ステップＳ１７０において、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＤＣＳＬ≦ＱＢＡＴ≦気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１７０における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１７０Ａに進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲から外れている場合は図８のステップＳ１８４に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＤＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除される。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると気筒休止から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆動補助のためのエネルギーが確保できないからである。また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れないからである。
【００５３】
ステップＳ１７０Ａにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＤＣＳＨ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７０Ｂに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図８のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１７０ＢにおいてブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキを踏んでいる）である場合はステップＳ１７０Ｄに進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキを踏んでいない）である場合はステップＳ１７０Ｃに進む。尚、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷに替えて、ブレーキ油圧、車両の減速状態（減速Ｇ）を検出してブレーキが踏み込まれたと判定するようにしてもよい。
【００５４】
ステップＳ１７０Ｃにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図８のステップＳ１７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図８のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１７０Ｄにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図８のステップＳ１７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図８のステップＳ１８４に進む。
【００５５】
このようにブレーキＯＮ時とブレーキＯＦＦ時で気筒休止継続実行下限車速を変更したのは、ブレーキＯＮの際には運転者に車両停止の意思がある可能性が高く、ブレーキＯＦＦの際には運転者に再加速の意思がある可能性があるからである。したがって、気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬよりも気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬを高く設定して、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時よりも気筒休止に入りやすいようにすると共に、再加速時における運転者の加速意思に対してスムーズに対応しドライバビリティを向上するようにしている。上記気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬと気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬとが、基準下限車速を構成している。
【００５６】
ステップＳ１７１において、エンジン回転数ＮＥが所定値以下（ＮＥ≦気筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＨ）であるか否かを判定する。ステップＳ１７１における判定の結果、エンジン回転数ＮＥが所定値以下であると判定された場合はステップＳ１７２に進む。エンジン回転数ＮＥが所定値を越える場合（ヒステリシス付き）はステップＳ１８４に進む。エンジン回転数ＮＥが高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り替えができなくなる可能性があり、また、気筒休止用作動油の消費悪化の可能性があるからである。
【００５７】
ステップＳ１７２において、油温ＴＯＩＬに応じて＃ＮＤＣＳＨテーブル検索により気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ（基準エンジン回転数）を求めてステップＳ１７３に進む。このように油温ＴＯＩＬに応じて気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬを検索するのは、エンジンオイル温度である油温が上がれば上がるほど粘度が下がり圧力をかけ難くなるから、早めに、つまりエンジン回転数ＮＥが下がらないうちに気筒休止から復帰する必要があるからである。これにより油温ＴＯＩＬつまり、エンジンの熱的状況に応じて、精度の高い制御を行うことができる。ここで、気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬはヒステリシスを持った値であり、油温ＴＯＩＬに応じて高くなる値である。
尚、上記油温ＴＯＩＬに替えて、エンジン水温やエンジン自体の温度に基づいて気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬを設定してもよい。
【００５８】
ステップＳ１７３においてはブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキを踏んでいる）である場合はステップＳ１７４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキを踏んでいない）である場合はステップＳ１８２に進む。尚、前述したようにブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷに替えて、ブレーキ油圧、車両の減速状態（減速Ｇ）を検出してブレーキが踏み込まれたと判定するようにしてもよい。
【００５９】
ステップＳ１８２においては、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げてステップＳ１７４に進む。このようにブレーキ作動の有無を検出して運転者の車両停止の意思をある程度把握し、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げることで、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時よりも気筒休止に入りやすいようにすると共に、再加速時における運転者の加速意思に対してスムーズに対応しドライバビリティを向上することができる。
尚、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを変更することができれば、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げる代わりに、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬに係数を乗じて補正したり、マップとして別持ちにしたりするなど様々な態様が採用可能である。
【００６０】
ステップＳ１７４ではエンジン回転数ＮＥが気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７５に進む、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１７５においては、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。このフラグは気筒休止前条件が成立するとステップＳ１７８で「１」がセットされ、気筒休止前条件が成立しないとステップＳ１８５で「０」がセットされるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１７６に進む。
【００６１】
ステップＳ１７６において、吸気管負圧ＰＢＧＡがエンジン回転数ＮＥに応じて定められたテーブル検索値（エンジン回転数の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＣＳ以上であるか否かを判定する。
エンジン負荷が高い場合（吸気管負圧が気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＣＳより小さい場合）はすぐに気筒休止を行わないで、マスターパワー内負圧を確保するためにこの吸気管負圧を使用してから気筒休止を行うためである。ステップＳ１７６の判定結果が「ＹＥＳ」（低負荷）である場合はステップＳ１７７に進み、判定結果が「ＮＯ」（高負荷）である場合はステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステップＳ１８５に進む。ここで、上記減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラグ値が「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は開放される。
【００６２】
つまり、ステップＳ１７６において高負荷であると判定された場合は、負圧が小さいので２次エアー通路３３を閉鎖し（ステップＳ１８３）、気筒休止には入らず（ステップＳ１８８）、ステップＳ１７６において吸気管負圧ＰＢＧＡが所定値となった場合に、これをトリガとしてステップＳ１７７からステップＳ１８０へと移行し気筒休止条件成立（減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤ＝１）とするのである。
ステップＳ１７７においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１７８に進む。ステップＳ１７８においては、気筒休止前条件が成立するため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢに「１」をセットしてステップＳ１７９に進む。
【００６３】
ステップＳ１７９では、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳ以上か否かを判定する。ここで、気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳは車速ＶＰに応じて設定されたテーブル検索値（車速の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡは、車両を停止させるためのものであることを考慮すると車両の運動エネルギー、つまり車速ＶＰに応じて設定するのが好ましいからである。
【００６４】
ステップＳ１７９における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳ以上である場合（マスターパワー内負圧大）はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１７９における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳより小さい場合（マスターパワー内負圧小）はステップＳ１８６に進む。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に気筒休止を継続することは好ましくないからである。
ステップＳ１８０では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤに「１」をセットして制御を終了する。
【００６５】
ステップＳ１８４においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１８５に進む。
ステップＳ１８５においては、気筒休止前条件が不成立となるため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢに「０」をセットしてステップＳ１８６に進む。
ステップＳ１８６では、この処理で決定される減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１８８に進む。
ステップＳ１８７では気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに「１」をセットしてステップＳ１８８に進む。
ステップＳ１８８では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤに「０」をセットして制御を終了する。
【００６６】
「ＰＯＩＬセンサ故障判定」
次に、図９、図１０のフローチャートに基づいてＰＯＩＬセンサ故障判定を説明する。この判定はＰＯＩＬセンサＳ１０の出力を常時監視することにより主としてＰＯＩＬセンサＳ１０の故障を検出するものである。具体的にはＰＯＩＬセンサＳ１０の故障検出をエンジンストール時、アイドル停止時、減速休筒時、通常走行時に分けて判定し、故障フラグＦ＿ＦＳＰＯＡＮＹに、故障の場合には「１」を正常の場合には「０」をセットするようになっている。尚、この処理は所定周期で繰り返される。ここでアイドル停止は一定の条件でエンジンを停止し、条件を満たさなくなるとエンジンが始動するモードである。
【００６７】
ステップＳ２０１において、ＴＯＩＬセンサ故障フラグＦ＿ＦＳＴＯＡＮＹが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、ＴＯＩＬセンサＳ１１が故障している場合はステップＳ２１１に進み、判定結果が「ＮＯ」で、ＴＯＩＬセンサＳ１１が正常である場合はステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２１１ではＰＯＩＬセンサ故障フラグに「０」をセットして処理を終了する。ＴＯＩＬセンサＳ１１が故障している場合は、ＰＯＩＬセンサＳ１０の故障判定を行わないためである。
ステップＳ２０２では、エンジンストールフラグＦ＿ＭＥＯＦが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でエンジンストール中の場合はステップＳ２０３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、始動中である場合はステップＳ２１７に進む。
【００６８】
ステップＳ２０３において、アイドル停止フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」で、アイドル停止中である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」で、アイドル停止中でない場合はステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、ＰＯＩＬセンサの出力値ＰＯＩＬがエンジンストール時閾値＃ＰＯＪＵＤＥＳ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高油圧の場合はステップＳ２０６に進み、判定結果が「ＮＯ」で低油圧の場合はステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０５では、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳに「１」をセットし、エンジンストール時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＥＳに「０」をセットし、更に、エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＥＳをセットしてステップＳ２０８に進む。
【００６９】
ここで、エンジンストール時に検出油圧が正常であれば、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳは「１」、エンジンストール時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＥＳが「０」となり、油圧が異常であればエンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳは「０」、エンジンストール時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＥＳは「１」となる。
【００７０】
ステップＳ２０６では、エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０７では、エンジンストール時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＥＳに「１」をセットし、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳに「０」をセットしステップＳ２０８に進む。
ここで、上記エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳにより、ステップＳ２０４で「ＹＥＳ」、つまり油圧が高いとの判定が一定時間継続した場合に異常判定がなされる。
【００７１】
ステップＳ２０８では、アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＩＳをセットし、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＲＮをセットし、休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＣＳをセットし、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳに「０」をセットし、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「０」をセットし、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳに「０」をセットしてステップＳ２０９に進む。
ここで、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳはアイドル停止時において検出油圧が正常であれば「１」、異常であれば「０」がセットされるフラグである。また、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮは、通常運転時において検出油圧が正常であれば「１」、異常であれば「０」がセットされるフラグである。そして、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳは休筒時において検出油圧が正常であれば「１」、異常であれば「０」がセットされるフラグである。
【００７２】
ステップＳ２０９では、エンジンストール時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＥＳ、アイドル停止時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＩＳ、通常時高圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＨ、通常時低圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＬ、休筒時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＣＳのいずれかが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進む。
【００７３】
ここで、アイドル停止時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＩＳはアイドル停止時において検出油圧が異常であれば「１」、正常であれば「０」がセットされるフラグである。通常時高圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＨは、通常運転時において検出油圧が高圧側で異常（上限閾値を越える）であれば「１」、正常であれば「０」がセットされるフラグである。通常時低圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＬは、通常運転時において検出油圧が低圧側で異常（下限閾値を下回る）であれば「１」、正常であれば「０」がセットされるフラグである。休筒時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＣＳは休筒時において検出油圧が異常であれば「１」、正常であれば「０」がセットされるフラグである。
【００７４】
ステップＳ２１０では、いずれかの場合でＰＯＩＬセンサＳ１０が故障しているので、故障フラグＦ＿ＦＳＰＯＡＮＹに「１」をセットして処理を終了する。
ステップＳ２１１では、いずれの場合もＰＯＩＬセンサＳ１０に故障は見られないため故障フラグＦ＿ＦＳＰＯＡＮＹに「０」をセットして処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ２１２においては、ＰＯＩＬセンサの出力値ＰＯＩＬがアイドル停止時閾値＃ＰＯＪＵＤＩＳ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高油圧の場合はステップＳ２１４に進み、判定結果が「ＮＯ」で低油圧の場合はステップＳ２１３に進む。
ステップＳ２１３では、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳに「１」をセットし、アイドル停止時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＩＳに「０」をセットし、更に、アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＩＳをセットしてステップＳ２１６に進む。
【００７６】
ステップＳ２１４では、アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１６に進む。
ステップＳ２１５では、アイドル停止時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＩＳに「１」をセットし、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳに「０」をセットしステップＳ２１６に進む。
ここで、上記アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳにより、ステップＳ２１２で「ＹＥＳ」、つまり油圧が高いとの判定が一定時間継続した場合に異常判定がなされる。
【００７７】
ステップＳ２１６では、エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＥＳをセットし、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＲＮをセットし、休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＣＳをセットし、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳに「０」をセットし、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「０」をセットし、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳに「０」をセットしてステップＳ２０９に進む。
【００７８】
ステップＳ２１７においては、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２２９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１８に進む。
ステップＳ２１８では＃ＰＯＩＬマップ検索を行い、マップ値ＰＯＩＬＭＡＰＮを求めステップＳ２１９に進む。ここで、＃ＰＯＩＬマップは、ＴＯＩＬセンサＳ１１により検出された油温ＴＯＩＬとエンジン回転数ＮＥとにより決定される値である。
ステップＳ２１９では、マップ値ＰＯＩＬＭＡＰＮに故障判定用高圧側オフセット量＃ＤＰＯＩＬＭＨを加算して通常時上限閾値ＰＯＪＵＤＲＨを算出し、マップ値ＰＯＩＬＭＡＰＮから故障判定用低圧側オフセット量＃ＤＰＯＩＬＭＬを減算して通常時下限閾値ＰＯＪＵＤＲＬを算出してステップＳ２２０に進む。
【００７９】
したがって、通常（運転）時におけるＰＯＩＬセンサＳ１０の出力は、図１３に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じて、一定の幅の間、つまり通常時上限閾値ＰＯＪＵＤＲＨと通常時下限閾値ＰＯＪＵＤＲＬとの間にある場合には正常と判定される。
【００８０】
ステップＳ２２０において、ＰＯＩＬセンサの出力値ＰＯＩＬが通常時上限閾値＃ＰＯＪＵＤＲＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高油圧の場合はステップＳ２２３に進み、判定結果が「ＮＯ」で低油圧の場合はステップＳ２２１に進む。
ステップＳ２２３では、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２２５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２６に進む。
【００８１】
ステップＳ２２５では、通常時高圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＨに「１」をセットし、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「０」をセットし、通常時低圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＬに「０」をセットしてステップＳ２２６に進む。
ここで、上記通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮにより、ステップＳ２２０で「ＹＥＳ」、つまり油圧が高いとの判定が一定時間継続した場合に異常判定がなされる。
【００８２】
ステップＳ２２６では、エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＥＳをセットし、アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＩＳをセットし、休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＣＳをセットし、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳに「０」をセットし、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳに「０」をセットし、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳに「０」をセットしてステップＳ２０９に進む。
【００８３】
ステップＳ２２１では、ＰＯＩＬセンサの出力値ＰＯＩＬが通常時下限閾値＃ＰＯＪＵＤＲＬ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で低油圧の場合はステップＳ２２７に進み、判定結果が「ＮＯ」で高油圧の場合はステップＳ２２２に進む。
ステップＳ２２２では、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「１」をセットし、通常時高圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＨに「０」をセットし、通常時低圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＬに「０」をセットし、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＲＮをセットしてステップＳ２２６に進む。
【００８４】
ステップＳ２２７では、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２２８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２６に進む。
ステップＳ２２８では、通常時低圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＬに「１」をセットし、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「０」をセットし、通常時高圧側油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＲＨに「０」をセットしてステップＳ２２６に進む。
ここで、上記通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮにより、ステップＳ２２１で「ＹＥＳ」、つまり油圧が低いとの判定が一定時間継続した場合に異常判定がなされる。
【００８５】
ステップＳ２２９では、ＰＯＩＬセンサの出力値ＰＯＩＬが休筒時閾値＃ＰＯＪＵＤＣＳ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高油圧の場合はステップＳ２３１に進み、判定結果が「ＮＯ」で低油圧の場合はステップＳ２３０に進む。
ステップＳ２３０では、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳに「１」をセットし、休筒時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＣＳに「０」をセットし、休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＣＳをセットしてステップＳ２３３に進む。
【００８６】
ステップＳ２３１では、休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２３２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２３３に進む。
ステップＳ２３２では、休筒時油圧異常フラグＦ＿ＦＳＤＰＯＣＳに「１」をセットし、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳに「０」をセットしてステップＳ２３３に進む。
ここで、上記休筒時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＣＳにより、ステップＳ２２９で「ＹＥＳ」、つまり油圧が高いとの判定が一定時間継続した場合に異常判定がなされる。
【００８７】
ステップＳ２３３では、エンジンストール時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＥＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＥＳをセットし、アイドル停止時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＩＳに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＩＳをセットし、通常時故障検知確認タイマＴＦＳＰＯＲＮに所定値＃ＴＭＦＳＰＯＲＮをセットし、エンジンストール時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＥＳに「０」をセットし、アイドル停止時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＩＳ「０」をセットし、通常時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＲＮに「０」をセットしてステップＳ２０９に進む。
したがって、上述処理により故障と判定された場合には、ＰＯＩＬセンサＳ１０が適正な油圧を出力しないための故障であるため、ＰＯＩＬセンサＳ１０の故障、あるいはスプールバルブ７１の作動不良故障を検出できる。
【００８８】
「休筒気筒の故障判定」
次に、図１１のフローチャートに基づいて休筒気筒の故障判定を説明する。この判定は減速時に気筒休止が実施できなくなる故障を検出するものである。具体的には、減速中のＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値が正常な場合において、減速中の吸気管負圧ＰＢが所定判定圧力よりも高負圧側になる場合である。図１５に示すように、３つの気筒が休止するこの実施形態の減速休筒エンジンではエンジン回転数ＮＥ（Ｎ１＝１５００ｒｐｍ、Ｎ２＝２５００ｒｐｍ）に応じて発生する吸気管負圧は決定される。また、２つの気筒が休止するエンジンでは、３気筒休止の場合よりも吸気管負圧は高負圧側になり、１つの気筒が休止するエンジンでは、更に吸気管負圧は高負圧側になり、休止する気筒がないエンジンの場合は更にまた吸気管負圧は高負圧側になる。したがって、この実施形態において３つの気筒が正常に休止していない場合は、吸気管負圧ＰＢは３気筒が休止している場合に比較して高負圧側になる。これを利用して休筒気筒の故障判定を故障気筒数を含めて行うことができる。尚、以下の処理は所定周期で繰り返される。
【００８９】
図１１において、ステップＳ３０１で気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０７に進む。
ステップＳ３０７では、休筒ピストン固着故障検知タイマＴＦＳＰＬＫＡに所定値＃ＴＭＦＳＰＬＫＡである休筒ピストン固着判定確定時間をセットして処理を終了する。
ステップＳ３０２では、休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり休筒時ＰＯＩＬセンサ論理チェックがＯＫである場合はステップＳ３０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０７に進む。
【００９０】
ステップＳ３０３では吸気管負圧ＰＢＧＡが＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ検索値（閾値）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり故障して気筒休止が行われない気筒があり吸気管内に発生している負圧が判定値以上の高負圧側である場合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまり故障している気筒がなく気筒休止により吸気管内に発生している負圧が判定値より大気圧側に近い低負圧側である場合はステップＳ３０８に進む。
ここで、上記＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ検索値は平地用の検索値と高地用の検索値があり、これを大気圧に応じて補間算出して求めたものである。この実施形態では、４気筒のうち３気筒が気筒休止を行っているが、気筒休止を行う気筒数によって上記＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ検索値を変更できることはいうまでもない。
【００９１】
ステップＳ３０４では、休筒ピストン固着故障検知タイマＴＦＳＰＬＫＡが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は所定時間経過しているのでステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処理を繰り返す。
ステップＳ３０５では、休筒気筒固着検知フラグＦ＿ＦＳＤＰＬＫＡに「１」をセットし、ステップＳ３０６で休筒気筒作動検知フラグＦ＿ＯＫＰＬＫＡに「０」をセットして処理を終了する。
また、ステップＳ３０８では、休筒気筒固着検知フラグＦ＿ＦＳＤＰＬＫＡに「０」をセットし、ステップＳ３０９で休筒気筒作動検知フラグＦ＿ＯＫＰＬＫＡに「１」をセットして処理を終了する。
【００９２】
ここで、休筒気筒固着検知フラグＦ＿ＦＳＤＰＬＫＡは休筒気筒が固着しているときは「１」、休筒気筒が正常に作動しているときは「０」となるフラグである。また、休筒気筒作動検知フラグＦ＿ＯＫＰＬＫＡは、休筒気筒が正常に作動しているときは「１」となり、休筒気筒が固着しているときは「０」となるフラグである。
このように、上記休筒ピストン固着故障検知タイマＴＦＳＰＬＫＡにより、ステップＳ３０３で「ＹＥＳ」、つまり固着したとの判定が一定時間継続した場合に故障の判定がなされる。
【００９３】
次に作用について説明する。
図１２はエンジン停止状態から始動して通常走行と減速休筒を繰り返しながらアイドル停止して再始動するまでの間における、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬの状態とＰＯＩＬセンサＳ１０のチェック状態を示したものである。
エンジン停止状態では、（ａ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力が低油圧（図９のステップＳ２０４）であることが確認される（図９のステップＳ２０５）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「０」である。
エンジンが始動してアイドル状態になり、更に通常走行状態になると、（ｂ）、（ｃ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値がエンジン回転数ＮＥに対応した所定圧力の範囲内（図１０のステップＳ２２０、ステップＳ２２１）であることが確認される（図１０のステップＳ２２２）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「０」である。
【００９４】
次いで、車両が減速し、減速休筒状態になると、（ｄ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値が低油圧（図１０のステップＳ２２９）であることが確認される（図１０のステップＳ２３０）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「１」である。
そして、再度通常走行状態になると前述と同様に（ｅ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値が確認される（図１０のステップＳ２２２）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「０」である。
【００９５】
更に、車両が減速し前述と同様に再度減速休筒状態になり（Ｆ＿ＣＳＳＯＬ＝０）、そのままアイドル停止状態となると、（ｆ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値が低油圧（図９のステップＳ２１２）であることが確認される（図９のステップＳ２１３）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「０」である。
そして、再始動から通常走行に移行して上述と同様に（ｇ）で示す位置でのＰＯＩＬセンサＳ１０の出力値が確認される（図１０のステップＳ２２２）。このとき、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬは「０」である。
【００９６】
ここで、ＰＯＩＬセンサＳ１０からの出力値がいずれかの走行状態で条件を満たさない場合、つまり（ａ）で示す位置において圧力が低下していない場合、あるいは、（ｂ）、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）で示す位置において圧力が十分に高くなっていない場合、あるいは（ｆ）で示す位置において圧力が低下していない場合には、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬのフラグ値を加味してセンサＳ１０の故障を検出することができる（図９のステップＳ２０９、ステップＳ２１０）。
【００９７】
また、この場合にいずれかの走行状態においてＰＯＩＬセンサＳ１０の出力が異常が一定時間経過した場合に初めて故障と判別されるため（ステップＳ２０６、ステップＳ２１４、ステップＳ２２３、ステップＳ２２７、ステップＳ２３１）信頼性が高い。
【００９８】
一方、図１４に示すように、通常走行から減速休筒に移行し再度通常走行に移行する場合を例に説明する。通常走行から減速休筒運転に移行し、前記スプールバルブ７１のソレノイドがＯＮとなった（図１１のステップＳ３０１）後に（ｈ）の位置でＰＯＩＬセンサＳ１０のチェックを行い（図１０のステップＳ２２９）チェック結果である休筒時油圧正常フラグＦ＿ＯＫＰＯＣＳの状態を判定する。このフラグ値が「１」となり、ＰＯＩＬセンサＳ１０に異常が見られなかった場合に、（ｉ）の位置で吸気管負圧ＰＢをチェックする。減速休筒がなされて確実に気筒が休止している場合は、図１４に示すように、吸気管負圧ＰＢが大気圧側に移行するため気筒は確実に休止していることとなるが（図１１のステップＳ３０８、ステップＳ３０９）、吸気管負圧ＰＢが大気圧側に移行しない場合は、休筒気筒が休止しない故障が生じていることとなる（図１１のステップＳ３０５、ステップＳ３０６）。
したがって、休筒すべき気筒が休筒できない故障、つまりピン５７ａ、解除ピン５７ｂがロックしたり、気筒休止側通路７２、油圧通路５９ｂの閉塞、気筒休止解除側通路７３、油圧通路５９ａの閉塞、連通路６１の閉塞を検出することができる。
【００９９】
上記実施形態によれば、図１２に示した各運転状態において、ＰＯＩＬセンサＳ１０により検出される作動油の油圧がその運転状態における油圧の閾値（エンジンストール時閾値＃ＰＯＪＵＤＥＳ、アイドル停止時閾値＃ＰＯＪＵＤＩＳ、通常時上限閾値＃ＰＯＪＵＤＲＬ、通常時下限閾値＃ＰＯＪＵＤＲＬ、休筒時閾値＃ＰＯＪＵＤＣＳ）の条件を満足していない場合に（ステップＳ２０４、Ｓ２１２、Ｓ２２０、Ｓ２２１、Ｓ２２９において「ＹＥＳ」）、各々異常と判定して（ステップＳ２０７、Ｓ２１５、Ｓ２２５、Ｓ２２８、Ｓ２３２）油圧の検出不良、あるいは油圧が気筒休止側経路７２や気筒休止解除側経路７３等に適正に作用していないことを検出できるため、ＰＯＩＬセンサＳ１０の故障、あるいはスプールバルブ７１の切換不良故障と判定することができる。
また、運転状態の如何にかかわらず上記故障を検出できるため信頼性が高い。
【０１００】
そして、図１３に示すように、エンジン運転時においてはエンジン回転数に応じて変化する油圧に対応して上記閾値を設定することができ、かつ、この閾値には油温を加味しているため（ステップＳ２１８）、エンジン回転数に応じて変化する作動油の油圧に対応して適正な、精度の高い故障の検出を行うことができる。
【０１０１】
更に、減速休筒運転においては、ＰＯＩＬセンサＳ１０に異常が見られない場合であっても（ステップＳ３０２において「ＹＥＳ」）、吸気管負圧ＰＢＧＡが＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ検索値の条件を満足していないと判定された場合に（ステップＳ３０３において「ＹＥＳ」）、異常と判定して（ステップＳ３０５、Ｓ３０６）、気筒休止側経路７２や気筒休止解除側経路７３等から可変バルブタイミング機構ＶＴに油圧が作用していないことが検出できるため、休筒すべき気筒が休筒できない故障、つまりピン５７ａ、解除ピン５７ｂがロックしたり、気筒休止側通路７２、油圧通路５９ｂの閉塞、気筒休止解除側通路７３、油圧通路５９ａの閉塞、連通路６１の閉塞を検出することができる。
また、この場合、エンジン回転数に応じて変化する吸気管負圧ＰＢＧＡの閾値である検索値＃ＰＢＧＪＵＤＣＳに平地用の検索値と高地用の検索値とで幅を持たせ、これを大気圧に応じて補間算出して求めているため、精度の高い検出を行うことができる。
上述したように、精度の高い故障検知を確実に行い、ハイブリッド車両の更なる信頼性の構造を実現することができる。
【０１０２】
尚、図１３のグラフによりエンジン回転数ＮＥに対応したＰＯＩＬセンサＳ１０出力を検出することでＰＯＩＬセンサＳ１０の特性ずれ検知も行うことができる。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、各運転状態において油圧検出手段により検出される作動油の油圧が該運転状態における油圧の閾値を満足していない場合に異常判定手段により異常と判定して、油圧の検出不良、あるいは油圧が休筒側経路や休筒解除側経路に適正に作用していないことを検出できるため、油圧検出手段、あるいはアクチュエータが原因の故障と判定することができる。したがって、速やかに故障に対する対策を講じることができる効果がある。
【０１０４】
ここで、前記運転状態の如何にかかわらず故障を検出できるため信頼性が高いという効果がある。
【０１０５】
また、エンジン回転数に応じて変化する油圧に対応することができるため、エンジン回転数に応じて変化する作動油の油圧に対応して適正な故障の検出を行うことができる効果がある。
【０１０６】
請求項２に記載した発明によれば、エンジン回転数に応じて変化する油圧に油温を加味して閾値を設定することができるため、精度の高い故障検出をおこなうことができる効果がある。
【０１０７】
請求項３に記載した発明によれば、減速休筒運転において、異常判定手段により異常が判定されない場合であっても前記吸気管負圧検出手段により検出される吸気管負圧が該減速休筒運転における吸気管負圧の閾値の条件を満足していないと吸気管負圧条件判定手段により判定された場合に休筒時異常判定手段により異常と判定して、休筒側経路や休筒解除側経路から気筒休止機構に油圧が作用していないことが検出できるため、休筒側経路や休筒解除側経路の閉塞やスライド部材のロックが原因の故障と判定することができる。したがって、速やかに故障に対する対策を講じることができる効果がある。
【０１０８】
請求項４に記載した発明によれば、エンジン回転数に応じて変化する吸気管負圧を大気圧に応じて補正することができるため、精度の高い故障検出を行うことができる効果がある。
【０１０９】
請求項５に記載した発明によれば、ハイブリッド車両の故障検出をより確実なものとすることができるため、信頼性を更に高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図３】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】  図１の要部拡大図である。
【図５】  この発明の実施形態の減速休筒運転切替実行処理を示すフローチャート図である。
【図６】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図７】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図８】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図９】  この発明の実施形態のＰＯＩＬセンサの故障検出判定を示すフローチャート図である。
【図１０】  この発明の実施形態のＰＯＩＬセンサの故障検出判定を示すフローチャート図である。
【図１１】  この発明の実施形態の休筒気筒の故障判定を示すフローチャート図である。
【図１２】  車両走行状態にＰＯＩＬセンサ出力等を併記した説明図である。
【図１３】  エンジン回転数とＰＯＩＬセンサ出力との関係を示すグラフ図である。
【図１４】  車両走行状態にＰＯＩＬセンサ出力と吸気管負圧等を併記した説明図である。
【図１５】  減速休筒数と吸気管負圧との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
５９ａ  油圧通路（休筒解除側経路）
５９ｂ  油圧通路（休筒側経路）
６１  連通路（休筒側経路、休筒解除側経路）
７２  気筒休止側通路（休筒側経路）
７３  気筒休止解除側経路（休筒解除側経路）
７１  スプールバルブ（アクチュエータ）
Ｅ  エンジン
ＥＶ  排気弁
ＩＶ  吸気弁
Ｍ  モータ
Ｓ７  吸気管負圧センサ（吸気管負圧検出手段）
Ｓ１０  ＰＯＩＬセンサ（油圧検出手段）
ＶＴ  バルブタイミング機構（気筒休止機構）
ステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２１７  運転状態判別手段
ステップＳ２０４、Ｓ２１２、Ｓ２２０、Ｓ２２１、Ｓ２２９  油圧条件判定手段
ステップＳ２０７、Ｓ２１５、Ｓ２２５、Ｓ２２８、Ｓ２３２  異常判定手段
ステップＳ３０３  吸気管負圧条件判定手段
ステップＳ３０５，Ｓ３０６  休筒時異常判定手段
＃ＰＯＪＵＤＥＳ  エンジンストール時閾値
＃ＰＯＪＵＤＩＳ  アイドル停止時閾値
＃ＰＯＪＵＤＲＨ  通常時上限閾値
＃ＰＯＪＵＤＲＬ  通常時下限閾値
＃ＰＯＪＵＤＣＳ  休筒時閾値
＃ＰＢＧＪＵＤＣＳ  検索値（閾値）
【図１】
0003701592.tif 000002
【図２】
0003701592.tif 000003
【図３】
0003701592.tif 000004
【図４】
0003701592.tif 000005
【図５】
0003701592.tif 000006
【図６】
0003701592.tif 000007
【図７】
0003701592.tif 000008
【図８】
0003701592.tif 000009
【図９】
0003701592.tif 000010
【図１０】
0003701592.tif 000011
【図１１】
0003701592.tif 000012
【図１２】
0003701592.tif 000013
【図１３】
0003701592.tif 000014
【図１４】
0003701592.tif 000015
【図１５】
0003701592.tif 000016