(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気通路に配設され排気中の有害成分を浄化する触媒と、
該触媒よりも上流側の該排気通路に設けられ排気圧により駆動される排気タービンと、
該排気タービンに連結され該排気タービンにより回転駆動されるコンプレッサと、
該排気通路の該排気タービンの上流側及び該排気通路の該排気タービンの下流側を接続し該排気タービンをバイパスするバイパス通路と、
該排気タービンを迂回して該バイパス通路を流通する排気ガスの流量を制御するバイパス弁と、
該コンプレッサから得られる圧縮エアにより該触媒よりも上流の排気通路又は該触媒を冷却する冷却手段と、
該触媒に流入する排気温度又は触媒温度が該触媒の最適活性範囲温度になるように該バイパス弁の開度を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、該触媒よりも上流側の排気温度及び機関運転状態に応じて該バイパス弁の開閉状態を制御するように構成されるとともに、
該冷却手段は、該コンプレッサで得られる圧縮エアと該排気通路を流れる排ガスとを混合させることなく該触媒に該圧縮エアを供給して該触媒を冷却するように構成されている
ことを特徴とする、ディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
該冷却手段が、
該触媒よりも上流側の排気通路において形成された内管及び外管からなる二重管構造を有する熱交換器として構成され、
該二重管構造の該外管に該コンプレッサからの圧縮エアが供給され、該二重管構造の該内管に該排気を流通させるように構成されていることを特徴とする、請求項１記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
該触媒が複数の触媒層を有し、該触媒が、該触媒層と該コンプレッサからの圧縮エアを流通させるエア流路部分とを交互に重合して形成されていることを特徴とする、請求項１又は２記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
該触媒が酸化触媒として構成され、
該酸化触媒による浄化作用において、
該制御手段により、該触媒に流入する排気温度が該酸化触媒でサルフェートを発生しない温度範囲となるように、該圧縮エアの流量が制御されるように構成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンにおいて触媒により排気を浄化する、ディーゼルエンジンの排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出される排出ガスには、未燃焼燃料や未燃焼オイルなどのＳＯＦ（Soluble Organic Fraction) 及びカーボン等からなるパティキュレートが含まれており、ＳＯＦを触媒で酸化してから大気中に排出するとパティキュレート排出総量を減少できることは一般に知られている。
【０００３】
そして、比較的低温でも効果のある低温活性酸化触媒として白金系触媒があり、これは排気ガス流路に配設された担体に担持されて、パティキュレート中のＳＯＦを酸化する。
白金系触媒は、エンジンの低負荷時のＨＣ及びパティキュレート中の未燃焼燃料や未燃焼オイルなどのＳＯＦの低減には効果がある。
【０００４】
ところで、低負荷時には燃料の割に空気の量が多くなって、「すす」の発生は減少するものの、排温が低くなるに連れてＳＯＦの発生量が増加する傾向がある。
また、温度が高い高負荷時には、ディーゼルエンジンの燃料中に含まれる硫黄分までも酸化させてしまい、ＳＯ2 等のＳＯx が増加し、例えば増加したＳＯ3 と水とが反応することによりサルフェート（硫酸系化合物）が発生して、結果的にパティキュレート総量が増加するという問題もある。
【０００５】
そこで、触媒に入る排ガスの温度を制御するための技術が提供されており、その一例が図１２及び図１３に示されている。
すなわち、図１２はその要部を示す模式図であり、低温活性酸化触媒、例えば白金系触媒を担持した触媒担体で構成された触媒１が、ディーゼルエンジンの排気ガス流路２と処理済の排気ガスを大気に排出する排気ガス流路３との間に設けられている。
【０００６】
そして、排気ガス流路２からバイパス流路４が分岐されており、バイパス流路４には、その入口４ａに流路切り換え弁５が設けられており、触媒１への流路とバイパス流路４とのいずれかを通じて、選択的に排気ガスを流通させるように構成されている。
また、バイパス流路４は、流路４ｂ，４ｃで構成されて、流路４ｂ，４ｃが触媒１を囲繞し、出口４ｄで排気ガス流路３に合流している。
【０００７】
流路切り換え弁５は、コントローラ７で制御されるアクチュエータ６によりその位置を調整されるようになっており、エンジンの高負荷状態と低負荷状態との判断に基づき所要の位置に設定されるように構成されている。
このような構成により、図１３のグラフにおける領域Ａの運転状態では、サルフェートの生成量が少なく、且つ浄化効率の高い温度領域であるため、流路切り換え弁５を図１２の実線位置に切り換えて、排気ガスを触媒１に向けて流通させる。
【０００８】
また、触媒１は、高負荷状態にはバイパス流路４に流通する排気ガスにより温められているので、パティキュレート中のＳＯＦが効率よく酸化される。
そして、さらに低負荷のアイドリング状態等の運転状態（図１３の領域Ｃ）では、流路切り換え弁５を図１２の点線位置に切り換えて、排気ガスをバイパス流路４に流通させ、触媒１が適正温度以下になるのを防止する。
【０００９】
また、排気ガスが高温になる高負荷領域Ｂでは、サルフェートの生成を抑制すべく流路切り換え弁５の切り換えにより排気ガスをバイパス流路４へ流通させて、排気ガスが触媒１に流入しないようにする。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
このように、図１２，図１３に示す従来の構成では、低温域の排気ガスを温めて触媒１に流入させる工夫が行なわれているものの、高温域の排気ガスでは、サルフェート生成を抑制するため、触媒をバイパスさせる。
したがって、サルフェートの生成が少なく、かつ、浄化率の高い温度領域のみで排ガスが浄化され、高排温及び低排温領域では、触媒を使用しないため汚れた排ガスがそのまま大気に放出されてしまうという課題がある。
【００１１】
なお、例えば特開平５─２６３６２８号公報、特開平６─２６４７３２号公報、実公平６─８２５９号公報、実公平５─１６１６号公報等にも、関連する技術が開示されているが、これらの技術は上述の課題を解決するようなものではなかった。
本発明は、上述のような課題に鑑み創案されたもので、より幅広い運転範囲で触媒を有効に活用するため、排ガス温度を制御し、しかも全域で触媒を効率よく使用できるようにした、ディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に配設され排気中の有害成分を浄化する触媒と、該触媒よりも上流側の該排気通路に設けられ排気圧により駆動される排気タービンと、該排気タービンに連結され該排気タービンにより回転駆動されるコンプレッサと、該排気通路の該排気タービンの上流側及び該排気通路の該排気タービンの下流側を接続し該排気タービンをバイパスするバイパス通路と、該排気タービンを迂回して該バイパス通路を流通する排気ガスの流量を制御するバイパス弁と、該コンプレッサから得られる圧縮エアにより該触媒よりも上流の排気通路又は該触媒を冷却する冷却手段と、該触媒に流入する排気温度又は触媒温度が該触媒の最適活性範囲温度になるように該バイパス弁の開度を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、該触媒よりも上流側の排気温度及び機関運転状態に応じて該バイパス弁の開閉状態を制御するように構成されるとともに、該冷却手段は、該コンプレッサで得られる圧縮エアと該排気通路を流れる排ガスとを混合させることなく該触媒に該圧縮エアを供給して該触媒を冷却するように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
また、請求項２記載の本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該冷却手段が、該触媒よりも上流側の排気通路において形成された内管及び外管からなる二重管構造を有する熱交換器として構成され、該二重管構造の該外管に該コンプレッサからの圧縮エアが供給され、該二重管構造の該内管に該排気を流通させるように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
また、請求項３記載の本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装置は、上記請求項１又は２記載の構成に加えて、該触媒が複数の触媒層を有し、該触媒が、該触媒層と該コンプレッサからの圧縮エアを流通させるエア流路部分とを交互に重合して形成されていることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装置は、上記請求項１〜３いずれか１項に記載の構成に加えて、該触媒が酸化触媒として構成され、該酸化触媒による浄化作用において、該制御手段により、該触媒に流入する排気温度が該酸化触媒でサルフェートを発生しない温度範囲となるように、該圧縮エアの流量が制御されるように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施形態について説明すると、図１〜図９は本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置を示すもので、図１はその要部構成を示す模式図、図２はその流路切り換え弁を示す模式図、図３はその空冷熱交換器の要部構成を示す模式的断面図、図４〜図６はいずれもその空冷熱交換器の他の例の要部構成を示す模式的断面図、図７〜図９はその動作特性を示す図、図１０，図１１は本発明の第２実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置を示すもので、図１０はその要部構成を示す模式図、図１１はその触媒構造を示す模式的斜視図である。
（ａ）第１実施形態の説明
まず、第１実施形態について説明すると、図１に示すように、ディーゼルエンジンＥの排気系１００には、排気中の有害成分を浄化するための触媒１が配設されている。
【００１９】
また、触媒１よりも上流側の排気系１００には、第１過給機８の排気タービン８Ｔと、第２過給機９の排気タービン９Ｔとが介装されており、各排気タービン８Ｔ，９Ｔは、排気により回転駆動されるように構成されている。
これらの排気タービン８Ｔ及び排気タービン９Ｔには、それぞれコンプレッサ８Ｃ及びコンプレッサ９Ｃが連結されており、各コンプレッサ８Ｃ，９Ｃは、それぞれに連結された排気タービン８Ｔ，９Ｔと同軸芯上で回転駆動されるようになっている。
【００２０】
ここで、第１過給機８は、エンジンＥの出力を向上させるために設けられた一般的なターボチャージャであって、コンプレッサ８Ｃが駆動されると、エアクリーナ１５を介して導入される吸気を加圧してエンジンＥに供給するようになっている。
また、第１過給機８の排気タービン８Ｔは、エンジンＥの排気系１００の排気通路２と排気通路１６との間に介装されており、排気タービン８Ｔを駆動した後の排気ガスは、排気通路１６に排出されるようになっている。
【００２１】
また、排気通路１６の下流側は、排気通路１１とバイパス通路１３とに分岐しており、これらの排気通路１１とバイパス通路１３との分岐部分には、流路切り換え弁（バイパス弁）１０が介装されている。また、排気通路１１は、第２過給機９の排気タービン９Ｔに接続されており、この排気通路１１に排気ガスを流通させることで排気タービン９Ｔが駆動されるようになっている。
【００２２】
そして、排気通路１１の排気タービン９Ｔよりも下流側において、排気通路１１とバイパス通路１３とが合流して排気通路２７が構成されている。
また、第２過給機９のコンプレッサ９Ｃは、大気開放のエア供給通路１２からエアを取り込んで加圧（圧縮）して、下流側の冷却用エア通路（冷却通路）１７に加圧エアを供給するようになっている。そして、このようにして供給された加圧エア（又は、圧縮エア）は、冷却用エア通路１７を介して冷却手段としての冷却器（熱交換器）１４に送給されるように構成されている。
【００２３】
ここで、冷却器１４は、例えば図３に示すような構造で構成されている。すなわち、図３に示す構造では、冷却器１４は内管２０及び外管２１からなる二重管構造をそなえて構成され、外管２１にはコンプレッサ９Ｃからの圧縮エアが供給されるようになっている。また、内管２０は排気通路２７に接続されており、この内管２０には排気ガスが供給されるようになっている。そして、このように冷却器１４を設けることで、内管２０内を流通する排気ガスが外管２１内の圧縮エアにより冷却される熱交換構造として構成されている。
【００２４】
ところで、触媒１に流入する排気ガス温度を、触媒１の最適活性範囲温度になるように圧縮エアの流量を制御すべく制御手段Ｓが設けられている。
すなわち、制御手段Ｓは、流路切り換え弁１０とコントローラ７とから構成されており、流路切り換え弁１０は、排気通路１６から排気通路１１への流出開度を全閉から全開まで調整しながら排気通路１６から排気通路１１への排気流量を調整するように構成されている。この時、排気通路１６から流入する排気流のうち、排気通路１１へ流出しない残りは排気通路１６からバイパス通路１３へ流出する。
【００２５】
一方、コントローラ７には排気温度やエンジン回転数を検出しうるセンサ（図示省略）からの情報が入力されるようになっており、コンピュータ等で構成されたコントローラ７は、各センサからの入力信号に基づいた制御信号を出力して、触媒１上流の排気ガス温度及び機関運転状態に応じて流路切り換え弁１０の開閉制御を行なうように構成されている。
【００２６】
ここで、流路切り換え弁１０は図２に示すように構成されており、弁体１０Ａを図示しないアクチュエータにより駆動して、バイパス通路１３に対する開度と、排気通路１１に対する開度とを調整し、所望状態の分流が行なわれるように構成されている。
このように、制御手段Ｓは、流路切り換え弁１０をコントローラ７からの制御信号により制御して冷却器１４における所望の冷却を行ない、触媒１の活性が高く浄化効率の高い温度領域となるように排気ガスの温度制御を行なうようになっている。また、触媒１が酸化触媒の場合には、サルフェートを発生させない範囲の触媒入口温度となるように、制御を行なうようになっている。
【００２７】
本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置は上述のように構成されているので、次のような動作が行なわれる。
まず、エンジンＥが運転されると、排気通路２からの排気により排気タービン８Ｔを介してコンプレッサ８Ｃが駆動され、エアクリーナ１５から流入する吸気が、コンプレッサ８Ｃにより加圧されて過給運転が行なわれる。
【００２８】
一方、エンジンＥから排出された排気ガスは、第１過給機８の排気タービン８Ｔを駆動した後、排気通路１６及びバイパス通路１３を通って触媒１に流入する。
ここで、排気通路１６の排気ガスは、その一部が、流路切り換え弁１０を介し排気通路１１に流通し、第２過給機９の排気タービン９Ｔを駆動した後、バイパス通路１３に合流する。そして、このように排気エネルギにより排気タービン９Ｔを駆動することで、排気ガスが仕事をして排気温度が低下するのである。
【００２９】
また、排気通路１１の流量は、制御手段Ｓにより制御される。すなわち、コントローラ７からの制御信号により流路切り換え弁１０の開度が調整されて、排気通路１１の流量が調整され、排気タービン９Ｔの駆動状態が制御されることとなる。
そして、排気タービン９Ｔの駆動によりコンプレッサ９Ｃが駆動されるが、これにより、エア供給通路１２から流入した大気が圧縮されて、冷却用エア通路１７を通じ冷却器１４に流入する。
【００３０】
冷却器１４では、内管２０内の排気ガスが、外管２１内の冷却用エアで冷却され、熱交換が行なわれる。そして、この冷却用エアの供給量を調整することで、排気ガスの温度制御を行なう。すなわち、触媒１の活性が高く浄化効率の高い温度領域となるように排気ガスの温度制御を行なう。また、触媒１が酸化触媒の場合には、サルフェートを発生させない範囲の触媒入口温度となるように、排気ガスの温度制御を行なう。
【００３１】
このような動作により得られる動作特性を、図７〜図９により説明すると、まず図７に示すように、排気タービン９Ｔの入口温度が低い場合（軽負荷時）は、流路切り換え弁１０が閉状態（図２参照）で運転が制御される。
また、排気タービン９Ｔの入口温度が上昇し、触媒１の入口温度が第１の所定温度になると、コントローラ７からの制御信号に基づいて流路切り換え弁１０が開き始める。これにより、排気通路１１に排気の一部が流通して、排気タービン９Ｔが駆動されるとともに、コンプレッサ９Ｃが作動して、冷却器１４にエアが送給される。
【００３２】
これにより、バイパス通路１３における内管２０内の排気ガス温度が低下して、触媒１の入口温度が低下するのである。
そして、このように流路切り換え弁１０を制御することにより、触媒１において効率の良い浄化が行なわれる。
ところで、酸化触媒については、上述のような触媒入口温度とサルフェート生成量及び触媒効率との関係は、図８に示すような特性となる。このため、図示しない排気温度センサからの情報に基づいて、触媒入口温度が中央の適正範囲（例えば２５０〜４５０°Ｃ）となるように流路切り換え弁１０の作動が制御される。
【００３３】
また、ＮＯｘ触媒については、触媒入口温度と触媒効率との関係は、図９に示すような特性をそなえており、この場合は、図示しない排気温度センサからの情報に基づいて、触媒入口温度が中央の適正範囲（３００〜５００°）となるように流路切り換え弁１０の作動が制御される。
さらに、排気通路２７における排気ガス温度が低すぎる場合は、流路切り換え弁１０を閉じて、コンプレッサ９Ｃの作動を禁止することにより、二重管構造の冷却器１４を保温装置として機能させて、排気ガス温度を所望の温度範囲に保つことができるのである。
【００３４】
このように、本装置によれば、排気ガス温度を、触媒の最高効率温度に制御できるため、排ガス低減効果やサルフェートの生成量等を大幅に改善することができる。さらに、触媒１が高温になりすぎることがないので、触媒１の熱劣化も防止することができる。
また、コンプレッサ９ｃで作られた圧縮空気を、エンジン吸気に戻さないため、排気中の残存酸素が増大せず、例えばＮＯｘ触媒の場合、触媒効率が低下しないという利点もある。
【００３５】
ところで、冷却器１４の構成としては、図３に示すものに限定されるものではなく、例えば図４〜図６に示すような構造により構成してもよい。そして、このような構成であっても、上述と同様の動作を実現することができる。
ここで、図４に示すものは、１本の外管２１内に複数の小管で構成された内管２０を設けたものである。そして、このような構造によれば、内管２０の表面積が増大するので、内管２０を通る排気ガスの温度を効率良く低減することができるという利点がある。
【００３６】
また、図５に示すものは、冷却用エア通路１７の先端にノズル１７Ａを設け、このノズル１７Ａから排気通路２７に圧縮エア（冷却用エア）を吹き付けることにより、排気通路２７内の排気ガスを冷却するように構成したものである。このような構造によれば、冷却器１４を簡単に構成することができるという利点がある。
【００３７】
また、図６に示すものは、ノズル１７Ａにより駆動されるタービン２２を設け、このタービン２２のプロペラ２３により冷却用エアを排気通路２７に送給するようにしたものである。このような構造によれば、ノズル１７Ａから送給されるエアが少ない場合でも、より多くのエアを排気通路２７に送給することができ、冷却器１４の冷却効率を向上させることができるという利点がある。
【００４５】
（ｂ）第２実施形態の説明
次に、本発明の第２実施形態について説明すると、図１０に示すように、エンジンＥの排気通路２の下流側には過給機９の排気タービン９Ｔが設けられ、この排気タービン９Ｔの下流側には、排気通路１６を介して触媒１が接続されている。
【００４６】
また、排気通路２と排気通路１６との間には、排気を排気タービン９Ｔからバイパスさせるためのバイパス路１３が設けられており、このバイパス路１３中には流路切り換え弁（バイパス弁）１０が介装されている。
この流路切り換え弁１０は、コントローラ７からの制御信号に基づいて制御されるようになっており、これによりバイパス路１３を流れる排気の量を調整することができるようになっている。
【００４７】
また、排気タービン９Ｔには、コンプレッサ９Ｃが接続されており、排気タービン９Ｔの回転にともなってコンプレッサ９Ｃが回転駆動されるようになっている。
そして、コントローラ９Ｃが駆動されると、エアクリーナ１５を介して取り込まれたエアが加圧されて、このエアが冷却用エア通路１７を介して冷却器１４に供給されるようになっている。
【００４８】
ところで、冷却器１４に供給されるエアの流量は、触媒１に流入する排気ガス温度が触媒１の最適活性範囲温度になるように、制御手段Ｓにより制御されるようになっている。
ここで、制御手段Ｓは、流路切り換え弁１０とコントローラ７とから構成されており、流路切り換え弁１０の開度を調整することで排気タービン９Ｔの駆動状態を制御するともに、コンプレッサ９Ｃの作動を制御して冷却器１４に供給されるエアの流量を調整するようになっているのである。
【００４９】
そして、制御手段Ｓにより、第１実施形態と同様の制御を行なうようになっている。すなわち、コントローラ７には排気温度やエンジン回転数等の各種の情報が入力されるようになっており、コントローラ７は、各センサからの入力信号に基づいた制御信号を出力して、触媒１の入口の排気ガス温度や機関運転状態に応じて流路切り換え弁１０の開閉制御を行なうようになっているのである。
【００５０】
一方、図１１に示すように、本実施形態では、触媒１は冷却器１４としての機能を有するように構成されている。
すなわち、図１１に示すように、触媒１は、排気を浄化する触媒層１Ａ〜１Ｃと、圧縮エアを流通させるための冷却通路層（エア流路部分）１７Ａ〜１７Ｃとが交互に重合するように構成されている。また、触媒１を通過する排気ガスの流れと冷却通路層１７Ａ〜１７Ｃ内を通る冷却エアとが略直交するように、各触媒層１Ａ〜１Ｃ及び冷却通路層１７Ａ〜１７Ｃとが配設されている。
【００５１】
そして、このような構成により、触媒１を介して、排気を冷却することができるのである。
本発明の第２実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置は、上述のように構成されているので、次のような動作が行なわれる。
まず、エンジンＥから排出された排気ガスは、排気通路２を通って排気タービン９Ｔを駆動させた後、排気通路１６を通って触媒１に流入する。
【００５２】
また、排気ガスにより排気タービン９Ｔが駆動されると、この回転駆動力によりコンプレッサ９Ｃが駆動される。そして、エアクリーナ１５を介して取り込まれたエアが加圧され、冷却用エア通路１７を介して冷却器１４に送給される。
ここで、冷却器１４は、冷却機能を有する触媒１として構成されているので、圧縮エアが触媒１の冷却通路層（エア流路部分）１７Ａ〜１７Ｃを通ることで、触媒１内の排気ガスの温度が低減される。
【００５３】
また、コントローラ７により、触媒１の排気ガス温度や機関運転状態に応じて流路切り換え弁１０の開閉状態が制御されることで、バイパス路１３を流れる排気の量が調整される。これにより、排気タービン９Ｔを駆動するための排気ガス流量が調整されて、冷却通路層１７Ａ〜１７Ｃ内を流通する圧縮エアの流量が調整されて、触媒１内での排気ガスの温度が適正範囲となるように制御されるのである。
【００５４】
したがって、本実施形態においても、上述の第１実施形態と略同様の効果を得ることができるのである。
なお、本実施形態の冷却器１４は、上述のようなものに限定されるものではなく、例えば第１実施形態で説明したような冷却器１４を適用してもよい。また、第１実施形態の冷却器１４において第２実施形態で説明したような冷却器１４を用いて構成してもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装置によれば、排気ガス温度を、触媒の最高効率温度に制御できるため、排ガス低減効果、熱劣化特性、サルフェート生成量、添加ＨＣ量等をいずれも大幅に改善することができる。
【００５６】
また、従来の過給技術のように、コンプレッサで作られた圧縮空気を、エンジン吸気に戻さないため、排気中の残存酸素が増大せず、例えばＮＯｘ触媒の場合では触媒効率が低下しないという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の要部構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の流路切り換え弁を示す模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の空冷熱交換器の要部構成を示す模式的断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の空冷熱交換器の他の例の要部構成を示す模式的断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の空冷熱交換器の他の例の要部構成を示す模式的断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の空冷熱交換器の他の例の要部構成を示す模式的断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の動作特性を説明する図である。
【図８】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の動作特性を説明する図である。
【図９】本発明の第１実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の動作特性を説明する図である。
【図１０】本発明の第２実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の要部構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の第２実施形態としてのディーゼルエンジンの排気浄化装置の触媒の構成を示す模式的斜視図である。
【図１２】従来のディーゼルエンジンの排気浄化装置の要部構成を示す模式図である。
【図１３】従来のディーゼルエンジンの排気浄化装置の動作特性を示す模式図である。
【符号の説明】
１  触媒
１Ａ〜１Ｃ  触媒層
２，１１，１６，２７  排気通路
４  バイパス流路
５  流路切り換え弁
７  コントローラ
８  第１過給機
８Ｃ  コンプレッサ
８Ｔ  排気タービン
９  第２過給機
９Ｃ  コンプレッサ
９Ｔ  排気タービン
１０  流路切り換え弁（バイパス弁）
１２  エア供給通路
１３  バイパス通路
１４  冷却手段としての冷却器（熱交換器）
１５  エアクリーナ
１７  冷却用エア通路（冷却通路）
１７Ａ〜１７Ｃ  冷却通路層（エア流路部分）
２０  内管
２１  外管
２２  タービン
２３  プロペラ
２４  インタークーラ
２５，２５Ａ  吸気通路
２６  バルブ
１００  排気系
Ｓ  制御手段
【図１】
0003714732.tif 000002
【図２】
0003714732.tif 000003
【図３】
0003714732.tif 000004
【図４】
0003714732.tif 000005
【図５】
0003714732.tif 000006
【図６】
0003714732.tif 000007
【図７】
0003714732.tif 000008
【図８】
0003714732.tif 000009
【図９】
0003714732.tif 000010
【図１０】
0003714732.tif 000011
【図１１】
0003714732.tif 000012
【図１２】
0003714732.tif 000013
【図１３】
0003714732.tif 000014