(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン冷却水の温度値を用いることを含む制御ロジックによって、ストローク変化を起こすアクチュエータ手段を用いて、ワックスチャンバの容積を変化させることにより、バルブの開閉作動温度が所定の範囲内で可変的に決定されるようにしたことを特徴とし、さらに、
前記エンジン冷却水の温度値を用いることを含む制御ロジックは、第１の比較機１００でエンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯとラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯを入力値としてこれを比較した後、この際の差異値＋ΔＴ差異値を出力する段階と、
基本的な温度差異値ΔＴ基本値＝（ＴＥＯ−ＴＲＯ）限界値を設定する段階と、
第２の比較機２００で前記の＋ΔＴ差異値とΔＴ基本値を入力値としてこれを比較した後、この際の差異値＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）を出力する段階と、
第３の比較機３００でラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分基本値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）基本値  とラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分検出値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）検出値  を比較した後、この際に出力される差異値Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）を出力する段階と、
ＯＲゲートで前記＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）とΔ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）を演算して現在の冷却水の温度差異値を出力する段階と、
ＡＮＤゲートで、現在の冷却水の温度差異値と、サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値とを演算した後、サーモスタットの作動のための制御信号を出力し、アクチュエータ手段を通じてサーモスタットの作動を可変的に制御する段階と、
を含むことを特徴とする電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項２】
前記ＯＲゲートの演算過程は、前記Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）が非負値の場合以外は＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）に等しい出力を現在の冷却水の温度差異値として出すことを特徴とする請求項１に記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項３】
前記ＡＮＤゲートの演算過程において、前記サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値は、エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯと、設定されているエンジン出口側の冷却水温度値ＴＥＯ基本値とを第４の比較機４００で比較した後、この際の出力される差異値＋ΔＴＥＯを含むことを特徴とする請求項１記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項４】
前記ＡＮＤゲートの演算過程において、前記サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値は、ラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯと、設定されているラジエータ出口側の冷却水温度値ＴＲＯ基本値とを第４の比較機４００で比較した後、この際の出力される差異値＋ΔＴＲＯを含むことを特徴とする請求項１記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項５】
前記バルブの開閉作動温度は、アクチュエータ手段が発揮する増加したストロークと減少したストロークとで決まる所定の範囲内で、可変的に決定されることを特徴とし、さらに、エンジンの負荷条件に応じて決定される、前記バルブの開閉作動温度の、前記所定の範囲は８５〜１０５℃であることを特徴とする請求項１記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項６】
前記アクチュエータ手段が有するストロークの範囲はピストンとの直径比によって調節できることを特徴とする請求項１又は５記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【請求項７】
前記制御ロジックが故障した時のバルブの開閉作動温度は、アクチュエータ手段のロッド位置を初期状態に復元させる方法によって最も低い値に設定されることを特徴とする請求項１記載の電子式サーモスタットの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子式サーモスタットの制御方法に係り、さらに詳しくは、ワックスの熱膨張によってバルブの動力を得る作動メカニズムを含む電子式サーモスタットの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用サーモスタットは、エンジンとラジエータとの間に設けられており、冷却水の温度変化によって自動的に開閉してラジエータに流れる流量を調節することにより、冷却水の適正温度を保つ役割をする。
このようなサーモスタットは、バルブの開閉変位による冷却水の流量を調節することによりエンジンの温度を制御することができる。
【０００３】
現在の自動車用サーモスタットは大部分機械式であり、ワックスの膨張による力がピストンに伝達されてバルブの開閉変位を起こす構造からなっている。
このような機械式サーモスタットは、規定温度に設定された開閉温度に応じて動作する方式、すなわち、予め定められた温度のみで単にバルブを開閉する方式であるため、次第に車両が高性能化及び高効率化されていく最近の趨勢に鑑みるとき、車両の走行環境やその他与件等の変化に積極的に対処するのに限界がある。
【０００４】
一方、車両の冷却性能の設定は、実際車両のフルロード（Ｆｕｌｌ  ｌｏａｄ）状態、大気温度等のすべての条件を満足するように設計されるが、車両の走行条件はほとんど大部分がフルロード状態の７０％以内の範囲で行われるので、実際にエンジンが保有している最大冷却能力はその一部分しか使用できず、エンジンが必要以上に過冷される現象が発生し、それにより燃費の損失や排気ガスの過多発生が起こる。
【０００５】
これにより、既存の部分ロード（Ｐａｒｔｉａｌ  ｌｏａｄ）の範囲内では全体エンジンの冷却水の温度水準を上げ、フルロード又は車両の最大速度範囲ではエンジンの冷却水の温度水準を低めることにより、エンジン冷却水の温度を常に最適の状態に保つ冷却水制御方式が要求されている。
【０００６】
このため、最近は一般的な機械式サーモスタットが有する短所を補完し、かつエンジン冷却水の温度を最適の状態に保つための可変制御方式の電子式サーモスタットに対する様々なモデルが提示されている趨勢である。
【０００７】
このような可変制御方式の電子式サーモスタットは、車両の負荷状態等のような走行環境に応じてエンジン冷却水の温度を制御することにより、常に最上のエンジン冷却状態を維持でき、燃費の改善効果と排気ガスの低減効果が期待できる。
【０００８】
例えば、ワックスの膨張と連携的に反応できるヒータを含む電子式サーモスタットがある。
【０００９】
このような電子式サーモスタットは車両の速度や吸入空気の温度等のような車両の走行環境に応じてヒータの熱量を調節してバルブの開閉時期を可変的に制御する方式となっている。
【００１０】
しかし、前記のような既存の電子式サーモスタットは反応速度が遅く、特に高温による部品寿命の短縮という短所があった。
【００１１】
すなわち、既存の電子式サーモスタットは、付加的な加熱システムを採用することにより、構成要素、例えば、ワックス材料の熱的劣化（亀裂等）が生じる短所があり、また、ヒータの加熱からワックスの膨張まで時間がかかり、応答性が劣るという短所があった。
【００１２】
また、既存の電子式サーモスタットの制御方法では、車両の負荷、速度、吸入空気の温度、冷却水の温度等と因子の検出値を所定の出力制御のための入力値として使用している。しかし、大部分がエンジンの冷却性能に大きく影響を及ぼさない因子の検出値を重点的に取扱っているのみであり、エンジンの冷却性能に直接的な影響を及ぼす因子値、例えば、冷却水の温度値等については疎かに取扱っているため、エンジンの温度をもっと精巧に制御するには不足し、エンジンの冷却能力を効果的に変更して常に最適の冷却能力を発揮させたくても限界があった。
【００１３】
【先行技術文献】
【特許文献１】
特開平１１−２８７１２３
【特許文献２】
特開平０７−２７９６６６
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明は、前記のような問題点を解決するために創出されたものであり、変化する車両の走行環境に応じてエンジンの冷却水温度を可変的に精密に制御でき、車両の走行環境、その他の与件に基き算出したアクチュエータ手段のストローク変化と、ワックスの温度で決まるワックスの膨張力によってバルブの動力が得られるようにした、電子式サーモスタットの制御方法を提供することに、その目的がある。
【００１５】
また、本発明は、ストロークの変化が可能なアクチュエータ手段を適用してワックスチャンバの容積を直接的に変更する制御方法を提供することにより、エンジンの運転状態に係わるバルブの開閉作動に対する迅速な応答性を確保できるとともに、エンジンの温度もまた精巧に制御できるようにすることに他の目的がある。
【００１６】
なお、アクチュエータ手段のストローク変化を制御するための方法に用いられる因子値としてエンジンの排出側冷却水温度とラジエータの排出側冷却水温度の差異値を活用することにより、エンジンの温度に対する制御を即時に正確に行えるようにした制御方法を提供することにまた他の目的がある。
【００１７】
なお、サーモスタットの制御範囲を高い温度水準と低い温度水準との間の温度範囲に幅広く確保して選択的に使用できるようにすることで、車両の様々な走行環境に積極的に対処できるようにすることにまた他の目的がある。
【００１８】
なお、本発明は、車両の急加速状態等のような過負荷状態で現れる因子値の変化を考慮した制御方法を提供し、エンジンの過負荷状態では常にエンジンの温度が低温に自動設定されるようにすることにより、エンジンの温度を全般的にバランスよく保たせることにまた他の目的がある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法は、エンジン冷却水の温度値を用いることを含む制御ロジックによって、ストローク変化を起こすアクチュエータ手段を用いて、ワックスチャンバの容積を変化させることにより、バルブの開閉作動温度が所定の範囲内で可変的に所望の値に決定されるようにしたことを特徴とし、さらに、前記エンジン冷却水の温度値を用いることを含む制御ロジックは、第１の比較機１００でエンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯとラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯを入力値としてこれを比較した後、この際の差異値＋ΔＴ差異値を出力する段階と、基本的な温度差異値ΔＴ基本値＝（ＴＥＯ−ＴＲＯ）限界値を設定する段階と、第２の比較機２００で前記の＋ΔＴ差異値とΔＴ基本値を入力値としてこれを比較した後、この際の差異値＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）を出力する段階と、第３の比較機３００でラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分基本値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）基本値  とラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分検出値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）検出値  を比較した後、この際に出力される差異値Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）を出力する段階と、ＯＲゲートで前記＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）とΔ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）を演算して現在の冷却水の温度差異値を出力する段階と、ＡＮＤゲートで、現在の冷却水の温度差異値と、サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値とを演算した後、サーモスタットの作動のための制御信号を出力し、アクチュエータ手段を通じてサーモスタットの作動を可変的に制御する段階と、を含むことを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面に基づいて本発明の電子式サーモスタットの制御方法に関する好適な具現例を詳しく説明する。
【００２１】
本発明で提供される電子式サーモスタットの制御方法では、基本的にエンジン冷却水の温度値に基づいて車両の走行環境やその他与件等を判断し、この際の判断結果をもってワックスチャンバの容積を適宜変更し、通常ワックスの膨張力に依存してバルブに動力を与えているサーモスタットの作動を可変的に制御する。
【００２２】
冷却水温度としては、エンジンの出口側温度とラジエータの出口側温度の両者を検出する。この際のエンジン出口側の冷却水温度は既存のセンサ手段を用いて検出でき、ラジエータ出口側の冷却水温度は別途のセンサ手段をさらに取り付けた後、これから温度を検出できる。
【００２３】
このような冷却水温度は負荷、吸入空気の温度、そしてエンジンスピード等による影響を受ける。
【００２４】
例えば、エンジンの負荷が増加する場合、冷却水の熱流れも増加するが、サーモスタットがさらに大きく開くようになり、ラジエータ出口側の温度も増加する。
【００２５】
また、吸入空気の温度はエンジン内の空気比重を決定し、空気の比重が減少するとエンジンの性能も低下する。吸入空気の温度は大気温度が変化するに伴って同時に変化し、これとともにラジエータ出口側の冷却水温度もまた変化する。ラジエータ出口側の冷却水温度は結果的に吸入空気の温度と直接的な関連がある。
【００２６】
仮に、空気の比重が減少する場合、サーモスタットは所定の制御信号（電気的信号）を通じてさらに多く開くようになり、これにより、冷却性能をさらに多く得ることが可能になる。
【００２７】
本発明は、如何に吸入空気温度の因子をラジエータ出口側の冷却水温度として使用するか、また、電子式サーモスタットの作動を開示するか、電子式サーモスタットの作動が開始されると、電子式サーモスタットはどの時点でさらに多く開くべきであるか等の制御方法を提示する。
【００２８】
前記のような制御方法は、エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯとラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯの差、すなわち、ΔＴ＝ＴＥＯ−ＴＲＯに依存する。このような演算方式とその結果値はエンジンコントロールユニットによって自動的に得られる。
【００２９】
エンジンの負荷もまた、前記と同様にΔＴに依存して電子式サーモスタットの制御のための因子として使用できる。
【００３０】
しかし、電子式サーモスタットの制御のためにエンジンの負荷を用いる場合には例外事項がある。
【００３１】
すなわち、車両の急発進、坂走行等のような急加速状態である。このような過負荷状態の場合、すなわち、ラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分検出値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）検出値  ≧  ラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分基本値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）基本値  の場合、サーモスタットの作動温度は前記ΔＴの値に関係なく、所定の温度範囲の最低値に自動的に設定される。
【００３２】
また、本発明の制御方法では、エンジンの損傷とエンジンのノイズを避けるために車両の速度因子を使用できる。車両の速度が増加するにつれてラジエータ出口側の冷却水温度は冷却水のさらに多くの熱流れを通じて増加する。
この時も制御方法は、冷却水温度の差、すなわち、ΔＴ＝ＴＥＯ−ＴＲＯに依存する。
【００３３】
したがって、前記のように車両の走行環境に影響を与える種々の因子を考慮した本発明の制御方法において好適な制御ロジックに対する具現例を説明すると次の通りである。
【００３４】
図１に示すように、第１の比較機１００では、エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯとラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯを入力値としてこれを比較した後、この際の差異値、すなわち、＋ΔＴ差異値を出力する。
【００３５】
一方、基本的な温度差異値を設定する。
すなわち、ΔＴ基本値＝（ＴＥＯ−ＴＲＯ）限界値
次いで、第２の比較機２００では前記の＋ΔＴ差異値とΔＴ基本値を入力値としてこれを比較した後、この際の差異値、すなわち、＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）を出力する。
【００３６】
一方、車両の過負荷状態を考慮するために、ラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分基本値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）基本値  とラジエータ出口側の冷却水温度の時間微分検出値（ｄＴＲＯ／ｄｔ）検出値  を第３の比較機３００で比較した後、この際の出力される差異値Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）  を出力する。
【００３７】
次いで、ＯＲゲートでは前記＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）と差異値Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）を演算した後、車両の過負荷状態、即ち、差異値Δ（ｄＴＲＯ／ｄｔ）≧０、の場合以外は、現在の冷却水温度の差異値として前記＋Δ（ΔＴ差異値−ΔＴ基本値）をそのまま出力し、ＡＮＤゲートでは現在の冷却水温度の差異値とサーモスタットの作動開始のための基本的な条件値を演算した後、サーモスタットの実質的な作動のためのアクチュエータ手段に所定の制御値を出力する。
【００３８】
ここで、サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値は、エンジン出口側の冷却水温度値ＴＥＯと、設定されているエンジン出口側の冷却水温度値ＴＥＯ基本値（たとえば、９０℃）とを第４の比較機４００で比較した後出力される、この際の差異値、すなわち＋ΔＴＥＯ  である。
【００３９】
一方、サーモスタットの作動開始のための基本的な条件値の他の具現例として、図２に示すように、ラジエータ出口側の冷却水温度値ＴＲＯと、設定されているラジエータ出口側の冷却水温度値ＴＲＯ基本値とを第４の比較機４００で比較した後出力される、この際の差異値、すなわち＋ΔＴＲＯ  である。
【００４０】
したがって、本発明では、前記のような制御ロジックから得られる最終的な制御値を用いてサーモスタットの作動温度を車両の走行環境に応じて変更できる方法を提供する。
【００４１】
本発明のサーモスタットにおいて、バルブの動力はワックスの膨張力とアクチュエータ手段のストローク変化から得られる。
【００４２】
ワックスの膨張力によるバルブの開閉作動に関しては既存のシステムと同じであるが、アクチュエータ手段のストローク変化に係わるワックスの膨張力を用いてバルブの開閉作動を制御する点で、本発明による方式は既存のシステムと異なる。
【００４３】
この際のアクチュエータ手段はリニアタイプのステップモータ、ＤＣモータ、ソレノイド等を使用できる。
【００４４】
これにより、アクチュエータ手段、例えば、ステップモータのストロークを用いてワックスチャンバの容積を変えてバルブの開閉作動を調節することにより、エンジンの温度をより精巧に可変的に制御できる。
【００４５】
例えば、ワックスの体積はある温度では一定であるが、ステップモータのストロークによってワックスの体積を等価的に増加又は減少できる。すなわち、チャンバに収容されたワックスの内部に挿入されるステップモータロッドの挿入深さによってチャンバ容積が減少又は増加するからである。
【００４６】
このようにステップモータのストローク設定によって、ワックスの膨張に係るバルブの開閉作動温度を所定の範囲、例えば、Ｔ１（８５℃）〜Ｔ２（１０５℃）の所望の値に決定できる。
【００４７】
これについてより詳しく説明すると、エンジンの負荷状態、速度、冷却水温度、吸入空気温度等を入力信号とするエンジンコントロールユニットの出力制御によってステップモータのロッドストロークを増加又は減少させることにより、ワックスの体積を等価的に増減でき、したがって、車両の走行環境に合わせてバルブの開閉作動温度を約８５〜１０５℃の範囲で幅広く調節できるので、エンジンの運転条件に合う冷却水の流量を十分に確保できる。
【００４８】
例えば、サーモスタットを比較的低い温度で作動させたい場合は、図３に示すように、アクチュエータロッド１０のストロークを増加させてチャンバ３０内のロッド占有率を高めることによりチャンバ３０の容積を減らし、すなわち等価的にワックス２０の体積を大きくでき、これによりワックスの膨張に係るバルブの開閉作動温度を８５℃程度まで繰上げることができる。
【００４９】
逆に、サーモスタットを比較的高い温度で作動させたい場合は、図４に示すように、アクチュエータロッド１０のストロークを減少させてチャンバ３０の容積を増やし、すなわち等価的にワックス２０の体積を小さくできるので、ワックスの膨張に係わるバルブの開閉作動温度を１０５℃程度まで遅らせることができる。
【００５０】
なお、ここで説明しない符号４０はダイヤフラムであり、５０は流体であり、６０はバルブを実質的に動かすピストンを示す。
言い換えれば、アクチュエータロッドの増加したストローク（ワックスチャンバ内に最大進入した状態）とアクチュエータロッドの減少したストローク（ワックスチャンバ内に最少進入した状態）の範囲内で、バルブの開閉作動温度を選択的に変更できる。
【００５１】
ここで上記を要約する。まず、ＥＣＵはエンジンの環境・負荷条件から本発明の手順に従って、冷却水のその時点ごとの望ましい最適温度とこれに相当するワックスの望ましい温度を計算し、次にこれに見合うワックスチャンバの容積に当たる位置にアクチュエータロッドを動かす。
ワックスの実際の温度が望ましい温度より低いと、ピストンは動かずバルブは閉じたままである。ワックスの実際の温度が望ましい温度より高いと、ワックスの体積がワックスチャンバの容積を超え、ピストンが動き、バルブが開閉作動する。
ピストンのストローク、すなわちバルブの開度はワックスの実際の温度と望ましい温度の差に対応し、両者が同一値になるように負のフィードバックがかかり、この制御は安定である。これは、エンジンの最適冷却を可能する、従来にない強力な武器となる。
図５に、このようにして得られる制御特性を示す。図５で、横軸は冷却水の温度（すなわち、相当するワックスの温度、したがって相当するロッドのストロークから逆算できる）であり、縦軸はピストンのストロークである。
バルブの開閉作動温度、つまり望ましい冷却水温度は、ある範囲、たとえばＴ１（８５℃）〜Ｔ２（１０５℃）内で自由に動かすことができる。その上限と下限はロッドのストロークの物理的限界に対応し、設計により調節可能である。
【００５２】
その結果、図６に示すように、エンジンの負荷条件に合わせてバルブの開閉作動温度を変更し、冷却水の温度をその時のエンジンの負荷条件に応じた最適値をとるように制御でき、エンジンの冷却効率を常に最適化できる。
【００５３】
この制御方法は、アクチュエータロッドの小さいストロークのみで十分な性能を発揮できる。すなわち、アクチュエータロッドの小さいストロークのみでもエンジンの温度を最適に保たせるのに必要かつ十分な冷却流量を確保できる。
これは、ロッドとピストン間の直径比率を調節することによって可能である。
【００５４】
また本発明の制御方法では、電気信号の断絶時には、バルブの開閉作動温度を所定の最も低い値に設定できる。
【００５５】
それには電気信号の断絶時、ロッドの位置を初期状態として、アクチュエータ手段のロッドをチャンバの容積を最小にするストロークに、たとえばバネ手段により復帰させるとよい。
【００５６】
すなわち、ロッドの復元位置を減少したストローク状態の位置になるようにしてチャンバの容積を初期の設定状態に維持することにより、電気信号の断絶時、ワックスの膨張力に依存してバルブの開閉作動を行う場合も、低い温度（８５℃）の水準でエンジンの冷却能力を最適に制御できる。
【００５７】
一方、本発明で提供される制御方法の制御ロジックにおいてソフトウェア部分は次の３つのフェーズを含み、３番目の暖気フェーズはさらに３つの状態を含む。
（１）検査フェーズ（Ｃｈｅｃｋｉｎｇ  ｐｈａｓｅ）、
（２）ウォームアップ・フェーズ（Ｗａｒｍ  ｕｐ  ｐｈａｓｅ）、
（３）暖気フェーズ（Ｗａｒｍ  ｐｈａｓｅ）：
（３．１）部分負荷状態、
（３．２）フル負荷状態、
（３．３）アイドリング状態。
これについて説明すると次の通りである。
【００５８】
（１）検査フェーズ
キーを回した後、サーモスタットの状態を検査する。
・  抵抗（ステップモータ、ＤＣモータ、ソレノイド）
・  モータの位置
・  電気結線
・  電子式サーモスタットは最も高い冷却水温度範囲に変える。
・  サーモスタットは閉じている。
・  エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯ＜１００℃、
ＳＴＯ（開弁温度）＝１０５℃
・  ラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯ  ＜＜  ４０℃
【００５９】
（２）ウォームアップフェーズ
・  サーモスタットは閉じている。
・  ラジエータに通る流量は０１／ｍｉｎ
・  エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯ＜１００℃
・  ラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯ＜＜４０℃
・  ステップモータの動作は不可能であるが、これは、混合空間内の温度が適正水準に到達しなかったからである。
【００６０】
（３）暖気フェーズ
・  エンジン出口側の冷却水温度ＴＥＯ≧１００℃
・  ラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯ≧４０℃
もし、ラジエータ出口側の冷却水温度ＴＲＯが限界値に到達しなかった場合、電子式サーモスタットは動作しない。
部分負荷状態において、電子式サーモスタットは最も高い温度水準を保つように調節する。
【００６１】
（３．１）  部分負荷状態
冷却水温度が適正水準に到達すると、サーモスタットは開き始める。
サーモスタットは最も高い温度水準を制御する。
【００６２】
（３．２）  フル負荷状態
サーモスタットは最も低い温度範囲を制御する。
サーモスタットは開いている。
回路を通じてステップモータは動作する。
ラジエータ出口側の冷却水温度はＴＲＯ  ＞＞  ４０℃。
ファンが付く。これは、サーモスタットが最も低い温度範囲を制御するからである。もし、最も低い温度水準より１℃下にあるとファンは消える。
ファンに対する温度差はプラスマイナス１℃である。
【００６３】
（３．３）  アイドリング状態
正常にサーモスタットは最も低い温度範囲を制御する。
しかし、ラジエータ出口側の冷却水温度は限界温度以上である。
サーモスタットの電源が付き、また、ファンの電源も付く。
もし、ラジエータ出口側の冷却水温度が限界値以上であるとファンは作動する。
また、急発進の場合も同様であり、エンジンが消えた後ファンは直ちに消えない。
【００６４】
【発明の効果】
以上、述べたように、本発明は、車両の走行環境、その他与件等のような周辺の影響を予め電子制御装置に貯蔵し、これを用いて状況に応じるサーモスタットの制御を可能にする制御方法を提供することにより、車両の走行環境、その他与件等によって常に最適の冷却効率が維持でき、窮極的に車両の燃費向上と排気ガス低減の効果をすべて満足させることができる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法において、制御ロジックに対する好適な一具現例を示すフローチャートである。
【図２】  本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法において、制御ロジックに対する好適な他の具現例を示すフローチャートである。
【図３】  本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法を適用したサーモスタットの動作状態に対する一具現例を示す概略図である。
【図４】  本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法を適用したサーモスタットの動作状態に対する他の具現例を示す概略図である。
【図５】  図３と図４の具現例に対する温度制御範囲を示すグラフである。
【図６】  本発明に係る電子式サーモスタットの制御方法において、エンジンの負荷条件による冷却水温度の可変制御方法を示すグラフである。
【符号の説明】
１０：アクチュエータロッド
２０：ワックス
３０：チャンバ
４０：ダイヤフラム
５０：流体
６０：ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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