(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端に車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）がそれぞれ装着された前車軸（１F ）および後車軸（１R ）を含む複数の車軸と、各車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）にそれぞれ装着される車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）と、各車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器（４３FL，４３FR，４３RL，４３RR）と、車輪ブレーキを作動せしめるアクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡR ）と、車輪速度検出器（４３FL，４３FR，４３RL，４３RR）の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段（４６）とを備える車両において、各車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）にブレーキをかけるときに、その少なくとも初期の段階では各車軸（１F ，１R ）のうち一部の車軸（１F ）の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）でのみブレーキ力を発生するようにアクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡR ）の作動を制御し、摩擦係数判定手段（４６）による摩擦係数判定を前記初期の段階で行なわしめることを特徴とする車両におけるブレーキ制御方法。
【請求項２】
前記初期の段階では、各車軸（１F ，１R ）のうち一部の車軸（１F ）の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）で所望のブレーキ力の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）で発揮させるように、アクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡR ）の作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両におけるブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、両端に車輪がそれぞれ装着された前車軸および後車軸を含む複数の車軸と、各車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車輪ブレーキを作動せしめるアクチュエータと、車輪速度検出器の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備える車両において、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定に適合させたブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両は、たとえば特開平４−３６２４５３号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものの摩擦係数判定手段では、車両の走行時に車輪速度検出器の検出値に基づいて推定される車体速度にスリップ率を加味して基準値を定め、その基準値と、車輪速度検出器の検出値との比較により走行路面の摩擦係数を判定しているが、ブレーキ時には全ての車輪ブレーキで同時にブレーキ力を発生させるようにしているので、各車輪の挙動変化が比較的小さく、摩擦係数判定が容易であるとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定をより容易とした車両におけるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、両端に車輪がそれぞれ装着された前車軸および後車軸を含む複数の車軸と、各車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車輪ブレーキを作動せしめるアクチュエータと、車輪速度検出器の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備える車両において、各車輪にブレーキをかけるときに、その少なくとも初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発生するようにアクチュエータの作動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を前記初期の段階で行なわしめることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階では、各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブレーキ力の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキで発揮させるように、アクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１ないし図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ液圧系統図、図２はアクチュエータの縦断側面図、図３はフェイルセーフ用電磁切換弁の縦断面図、図４はコントローラの概略構成を示すブロック図、図５は摩擦係数に応じたスリップ率および前輪ブレーキ力の関係を示す図、図６はブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【０００９】
先ず図１において、前輪駆動型の乗用車両の前車軸１F における両側の左前車輪ＷFLおよび右前車輪ＷFRには左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右前輪用車輪ブレーキＢFRが装着され、後車軸１R における両側の左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左後輪用車輪ブレーキＢRLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRが装着される。而して該車両のブレーキ装置は、左ブレーキ圧系統ＬL 、右ブレーキ圧系統ＬR および一括ブレーキ圧系統ＬT を備えるものであり、左ブレーキ圧系統ＬL は、左前輪用アクチュエータＡFLおよびタンデム型マスタシリンダＭの第１出力ポート２が左前輪用車輪ブレーキＢFLに切換可能に接続されて構成され、右ブレーキ圧系統ＬR は、右前輪用アクチュエータＡFRおよびタンデム型マスタシリンダＭの第２出力ポート３が右前輪用車輪ブレーキＢFRに切換可能に接続されて構成され、一括ブレーキ圧系統ＬT は、後輪用アクチュエータＡR が左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに接続されて構成される。
【００１０】
図２において、左前輪用アクチュエータＡFLは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結されるガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ９FLと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピストン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５内に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連結される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介して前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９FLの出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結される回転軸１５とを備える。
【００１１】
ガイド筒５の内面およびナット部材１２の外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナット部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベアリング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承されるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転軸１５の軸線方向移動が阻止される。
【００１２】
またシリンダ体４の上部には、圧力室１０へのブレーキ液の補給ならびに圧力室１０からのブレーキ液の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さらにシリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート２４FLが設けられ、該出力ポート２４FLが左ブレーキ圧系統ＬL に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端には、圧力室１０の液圧、すなわち出力ポート２４FLが左前輪用車輪ブレーキＢFLに連通している状態では左前輪用車輪ブレーキＢFLの制動圧を検出するための左前輪用圧力センサＳFLが取付けられる。
【００１３】
このような左前輪用アクチュエータＡFLでは、モータ９FLの正逆回転作動に応じてボールねじ１３によりピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、それに応じた液圧が圧力室１０で発生することになる。
【００１４】
右前輪用アクチュエータＡFRおよび後輪用アクチュエータＡR は、基本的には上記左前輪用アクチュエータＡFLと同一の構成を有するものであり、詳細な説明を省略するが、右前輪用アクチュエータＡFRではモータ９FRの回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４FRから出力されるとともにその液圧が右前輪用圧力センサＳFRで検出され、後輪用アクチュエータＡR ではモータ９R の回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４R から出力されるとともにその液圧が後輪用圧力センサＳR で検出される。
【００１５】
再び図１において、タンデム型マスタシリンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた液圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する従来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダＭには、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出するストロークセンサＳS と、ブレーキペダル２６の踏力に対応する第１出力ポート２からの出力液圧を検出する圧力センサＳM とが付設される。
【００１６】
左ブレーキ圧系統ＬL にはフェイルセーフ用電磁切換弁２７L が介設されており、この電磁切換弁２７L は、ソレノイド３６L の励磁時に左前輪用アクチュエータＡFLの出力ポート２４FLを左前輪用車輪ブレーキＢFLに連通させるとともにマスタシリンダＭの第１出力ポート２をアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソレノイド３６L の消磁時に左前輪用アクチュエータＡFLの出力ポート２４FLおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第１出力ポート２を左前輪用車輪ブレーキＢFLに連通させる状態とを切換可能である。
【００１７】
図３において、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L は、左前輪用アクチュエータＡFLの出力ポート２４FLに通じる第１入力ポート２８、マスタシリンダＭの第１出力ポート２に通じる第２入力ポート２９、左前輪用車輪ブレーキＢFLに通じる第１出力ポート３０、ならびにアキュムレータＡＣに通じる第２出力ポート３１を有するハウジング３２と、同軸に連動、連結されてハウジング３２内に摺動自在に連結される円盤状の第１および第２弁体３３，３４と、両弁体３３，３４を軸方向一方側に付勢するばね力を発揮すべく第２弁体３４およびハウジング３２間に介設される戻しばね３５と、励磁時に戻しばね３５のばね力に抗して両弁体３３，３４を軸方向他方側に吸引する電磁力を発揮すべくハウジング３２に収納されるソレノイド３６L とを備える。
【００１８】
第１および第２弁体３３，３４は連結軸３７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面には、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すように第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポート３０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８に常時連通するようにして設けられる。さらに第１および第２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すように第２入力ポート２９および第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断するとともに第２入力ポート２９および第２出力ポート３１間を連通し、ソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示すように第１入力ポート２９および第２出力ポート３１間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力ポート２９および第１出力ポート３０間を連通させるべく設定される。
【００１９】
このフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L は、車両に搭載されるエンジンの始動に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノイド３６L が励磁状態にあって左前輪用アクチュエータＡFLの出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに伝達可能であり、マスタシリンダＭの出力圧はアキュムレータＡＣで吸収されることになる。またソレノイド３６L を消磁すると、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L は、マスタシリンダＭの出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに伝達可能となる。したがって左前輪用アクチュエータＡFLの故障時には、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L を消磁することにより、マスタシリンダＭの出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに作用させて制動力を確保することが可能である。
【００２０】
右ブレーキ圧系統ＬR には上記フェイルセーフ用電磁切換弁２７L と基本的に同一の構成を有するフェイルセーフ用電磁切換弁２７R が介設されており、この電磁切換弁２７R は、ソレノイド３６R の励磁時に右前輪用アクチュエータＡFRの出力ポート２４FRを右前輪用車輪ブレーキＢFRに連通させるとともにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を前記電磁切換弁２７FLと共通なアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソレノイド３６R の消磁時に右前輪用アクチュエータＡFRの出力ポート２４FRおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を右前輪用車輪ブレーキＢFRに連通させる状態とを切換可能である。
【００２１】
一括ブレーキ圧系統ＬT には遮断弁４０が介設される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２の消磁時に後輪用アクチュエータＡR の出力ポート２４R から出力される液圧を左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに伝達し得る中立位置と、ソレノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁したときに前記出力ポート２４R の出力液圧を左後輪用車輪ブレーキＢRLには伝達可能であるが右後輪用車輪ブレーキＢRRへの伝達を遮断する位置（図１の上位置）と、ソレノイド４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁したときに前記出力ポート２４R の出力液圧を右後輪用車輪ブレーキＢRRには伝達可能であるが左後輪用車輪ブレーキＢRLへの伝達を遮断する位置（図１の下位置）とを切換可能な３ポート３位置電磁切換制御弁である。
【００２２】
図４において、左ブレーキ圧系統ＬL におけるフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L 、右ブレーキ圧系統ＬR におけるフェイルセーフ用電磁切換弁２７R のソレノイド３６R 、一括ブレーキ圧系統ＬT における遮断弁４０のソレノイド４１，４２、ならびに各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR のモータ９FL，９FR，９R は、コントローラ４４によって制御されるものであり、該コントローラ４４は、車体速度検出手段４５と、摩擦係数判定手段４６と、ブレーキ制御手段４７と、故障診断手段４８とを備える。
【００２３】
車体速度検出手段４５は、左前輪ＷFL，右前輪ＷFR，左後輪ＷRL，右後輪ＷRRにそれぞれ装着されている車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値に基づいて車体速度を検出するものである。
【００２４】
ブレーキ制御手段４７は、車体速度検出手段４５で得られた車体速度と、前方を走行している他の車両との間の動作パラメータとしての距離を検出するレーザーレーダ等の距離検出器５０で得られた距離と、摩擦係数判定手段４６による走行路面の摩擦係数判定結果とに基づき、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的に作動せしめるべきか否かを判断するとともに、その判断結果に応じて、各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR におけるモータ９FL，９FR，９R の作動を制御するものである。しかもブレーキ制御手段４７は、ブレーキをかけるべきであると判断したときに、その初期の段階では、前、後車軸１F ，１R の一方たとえば前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，ＢFRで所望のブレーキ力の全てを発揮させ、前記初期の段階以降には、所望のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで発揮させるように、前記各モータ９FL，９FR，９R の作動を制御する。
【００２５】
摩擦係数判定手段４６は、各車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定するものであるが、その摩擦係数判定は、ブレーキ制御手段４７からの判定指令信号が入力されたときのみ行なわれるものであり、ブレーキ制御手段４７は、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，ＢFRで所望のブレーキ力の全てを発揮させるようにした前記初期の段階で判定指令信号を出力する。
【００２６】
而して摩擦係数判定手段４６における摩擦係数判定は、たとえばブレーキ状態に在る左、右前輪ＷFL，ＷFRと非ブレーキ状態に在る左、右後輪ＷRL，ＷRRとの車輪速度に基づくスリップ率の大きさにより判定される。すなわち図５で示すように、左、右前輪ＷFL，ＷFRのブレーキ力をＦO としたときに、走行路面の摩擦係数が異なるとスリップ率も異なるものであり、左、右前輪ＷFL，ＷFRのブレーキ力とスリップ率とにより摩擦係数を判定することが可能となる。
【００２７】
摩擦係数判定手段４６による摩擦係数判定は、上記スリップ率の大きさ以外に、スリップ率の積分値あるいは変化率によって行われてもよく、また前、後の車輪速度差の大きさ、その積分値あるいは変化率によって行なわれてもよい。さらにブレーキ状態に在る車輪の減速度の大きさ、その積分値あるいは変化率によっても摩擦係数判定を行なうことができる。
【００２８】
このようなブレーキ制御手段４７および摩擦係数判定手段４６による処理手順を纏めると、図６で示すようになる。すなわち第１ステップＳ１においては、たとえば前方の車両との衝突を避けるために必要な車両減速度ＧO が設定される。而してブレーキ時の初期の段階において、第２ステップＳ２では、その車両減速度ＧO に対応して定まるブレーキ力ＦO （図５参照）を左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRで発揮せしめるようにアクチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられ、また第３ステップＳ３において、摩擦係数判定手段４６による摩擦係数判定が実行される。次いで前記初期の段階以降における第４ステップＳ４で、必要なブレーキ力ＦO を全ての車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配するようにして、アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR が作動せしめられることになる。
【００２９】
再び図４において、故障診断手段４８には、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧を検出する左前輪用圧力センサＳFLの検出値、右ブレーキ圧系統ＬR の液圧を検出する右前輪用圧力センサＳFRの検出値、一括ブレーキ圧系統ＬT の液圧を検出する後輪用圧力センサＳR の検出値、マスタシリンダＭに付設されているストロークセンサＳS および圧力センサＳM の各検出値が入力されており、故障診断手段４８は、前記ストロークセンサＳS および圧力センサＳM からの信号によりブレーキ操作が行なわれたと判断したときに各圧力センサＳFL，ＳFR，ＳR の検出値によりブレーキ圧が得られているかどうかを判定して故障を判断する。しかも左ブレーキ圧系統ＬL における左前輪用アクチュエータＡFLが故障であると判断されたときには故障診断手段４８によりフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L が消磁され、右ブレーキ圧系統ＬR における右前輪用アクチュエータＡFRが故障であると判断されたときには故障診断手段４８によりフェイルセーフ用電磁切換弁２７R のソレノイド３６R が消磁される。これにより、左ブレーキ圧系統ＬL ではマスタシリンダＭの第１出力ポート２および左前輪用車輪ブレーキＢFL間が連通され、右ブレーキ圧系統ＬR ではマスタシリンダＭの第２出力ポート３および右前輪用車輪ブレーキＢFR間が連通されることになる。したがって両前輪用アクチュエータＡFL，ＡFRが故障しても運転者の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダＭにより液圧を確保することができる。
【００３０】
さらに故障診断手段４８は、左前輪用圧力センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断弁４０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を切換える信号を出力するものであり、左前輪用圧力センサＳFLの検出値が大であるときにはソレノイド４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁し、右前輪用圧力センサＳFRの検出値が大であるときにはソレノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁する。これにより、遮断弁４０は、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧が右ブレーキ圧系統ＬR の液圧よりも大きくなったときには一括ブレーキ圧系統ＬT における右後輪用車輪ブレーキＢRRへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を保ちながら左後輪用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を遮断し、右ブレーキ圧系統ＬR の液圧が左ブレーキ圧系統ＬL の液圧よりも大きくなったときには一括ブレーキ圧系統ＬT における左後輪用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を保ちながら右後輪用車輪ブレーキＢRRへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を遮断することになる。
【００３１】
次にこの実施例の作用について説明すると、左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ圧を制御するアクチュエータＡFL、右前輪用車輪ブレーキＢFRのブレーキ圧を制御するアクチュエータＡFR、ならびに左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を制御するアクチュエータＡR を作動せしめるにあたって、ブレーキ時の初期段階には、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，ＢFRのみで必要なブレーキ力の全てを発揮するようにアクチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられる。しかもこの初期の段階で摩擦係数判定手段４６により各車輪速度検出器４３FL〜４３RRの検出値に基づく摩擦係数判定を行なうので、左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレーキ力がかかることに伴って左、右前輪ＷFL，ＷFRの挙動変化が比較的大きくなった状態で、比較的容易に摩擦係数の判定を行なうことができる。
【００３２】
しかも左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレーキ力をかけることにより、従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRを非ブレーキ状態として横力を確保し、車両の安定性を確保することができるだけでなく、左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を摩擦係数判定の基準値として用いることが可能となる。
【００３３】
またブレーキ時に前記初期の段階以降には、必要なブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配するようにして、アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR が作動せしめられ、これにより、前車軸１F の車輪ＷFL，ＷFRのグリップ力が限界になる前に左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRでもブレーキ力を発揮せしめるようにし、ブレーキ時の車両減速度に変化が生じないようにすることができる。
【００３４】
ところで、前輪駆動型の車両を対象にした上記実施例では、従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を摩擦係数判定の基準値としてそのまま用いるが、後輪駆動型の車両の場合には、左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレーキをかけたときには、左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を基準値として用いる場合には、左、右後輪ＷRL，ＷRRにエンジンからの影響が及ばないように変速機をニュートラル状態にしておく必要がある。
【００３５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３６】
たとえば、ブレーキ時の初期の段階で後車軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発揮させるようにすることも可能である。また電子制御装置で制御される負圧倍力装置を有するマスタシリンダからドライバの意思とは無関係に液圧を発生させ、各車輪に個別に対応したアクチュエータでブレーキ圧を調整するようにしたものについても本発明を適用可能である。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、各車輪にブレーキをかけるときに、その少なくとも初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発生するようにアクチュエータの作動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を前記初期の段階で行なわしめるので、非ブレーキ状態に在る車軸側の車輪速度を摩擦係数判定の基準値として利用することを可能とするとともに非ブレーキ状態にある車輪で横力を確保しつつ、車輪挙動を比較的大きくして摩擦係数の判定を容易とすることができる。
【００３８】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階では、各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブレーキ力の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキで発揮させるように、アクチュエータの作動を制御するので、車輪のグリップ力が限界に達しないようにしつつ、車両減速度に変化が生じないようにして滑らかな減速を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ液圧系統図である。
【図２】アクチュエータの縦断側面図である。
【図３】フェイルセーフ用電磁切換弁の縦断面図である。
【図４】コントローラの概略構成を示すブロック図である。
【図５】摩擦係数に応じたスリップ率および前輪ブレーキ力の関係を示す図である。
【図６】摩擦係数判定およびブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１F ・・・前車軸
１R ・・・後車軸
４３FL，４３FR，４３RL，４３RR・・・車輪速度検出器
４６・・・摩擦係数判定手段
ＡFL，ＡFR，ＡR ・・・アクチュエータ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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