(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパ本体として一方向流れのストロークセンシングシリンダを用い、当該ストロークセンシングシリンダからリザーバに向う減衰力制御回路中に介装した合成絞りの抵抗値を、制振側体における両方向への速度信号とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号および変位信号に基いてコンピュータで制御しつつ、減衰力制御回路をアンロード状態とするアンロードバルブと併せて振動発生側体と制振側体間に生じた相対振動を制振するようにした減衰力可変ダンパにおいて、上記減衰力制御回路における絞りの上流側に圧力センサを設けて当該部分の作動流体圧力を実測値である作動流体圧力信号として検出し、この作動流体圧力信号に基づく作動流体圧力の実測値をコンピュータで制御した減衰力制御回路の合成絞り抵抗値とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号に基いてコンピュータで算出した作動流体圧力の計算値と比較し、これら作動流体圧力の実測値と計算値の差が所定値を越えたときに異常と判断して、コンピュータからエマージェンシ信号を発信するようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
ダンパ本体として一方向流れのストロークセンシングシリンダを用い、当該ストロークセンシングシリンダからリザーバに向う減衰力制御回路中に介装した合成絞りの抵抗値を、制振側体における両方向への速度信号とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号および変位信号に基いてコンピュータにより比例バルブを通して制御しつつ、減衰力制御回路をアンロード状態とするアンロードバルブと併せて振動発生側体と制振側体に生じた相対振動を制振するようにした減衰力可変ダンパにおいて、上記減衰力制御回路における絞りの上流側に圧力センサを設けて当該部分の作動流体圧力を実測値である作動流体圧力信号として検出し、この作動流体圧力信号に基づく作動流体圧力の実測値を比例バルブに流す電流値とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号に基いてコンピュータで算出した作動流体圧力の計算値と比較し、これら作動流体圧力の実測値と計算値の差が所定値を越えたときに異常と判断して、コンピュータからエマージェンシ信号を発信するようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項３】
作動流体圧力の実測値とコンピュータで算出した計算値をそれぞれ或る有限時間に亙って積分し、その積分結果をコンピュータで比較して両者の差が所定値を越えたときに異常と判断するようにした請求項１または２の減衰力可変ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、鉄道車両の車体に発生する横振れや地震発生時のビルディングの横揺れ等を制振するのに適する減衰力可変ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等にあっては、車体に生じる上下振動を単に減衰して吸収するだけでは充分な乗心地を得られないとの理由から、より一層の乗心地の向上を図るために車体の挙動を検出して積極的に正しい姿勢に補正する所謂アクティブ制御の減衰力可変ダンパが用いられるようになってきた。
【０００３】
しかし、このようなアクティブ制御の減衰力可変ダンパは、パワー源であるポンプや特殊の制御バルブ類を必要とし、しかも、それらを制御するコントローラ自体も複雑となるので高価につくばかりか、パワー源をもっているがために誤動作を起こした場合に却って乗心地を害することになる。
【０００４】
そこで、昨今にあっては、パワー源を用いることなく車体振動の振幅や周波数に応動して減衰力制御を行う所謂セミアクティブ制御の減衰力可変ダンパが注目されるようになってきた。
【０００５】
このセミアクティブ制御の減衰力可変ダンパは、ハード面およびソフト面の両面でシンプルなかたちになるので、運行上およびメンテナンスの上で使い易いという利点を有する。
【０００６】
そこで、特許出願人は、先に、平成６年特許願第２４２２２５号および平成６年特許願第３３３０８７号として単独で、また、平成６年特許願第２６１１７３号および整理番号＝Ｈ６−Ｐ−１０６の特許出願（平成７年３月３日出願）として財団法人鉄道技術総合研究所と共同でセミアクティブ制御の減衰力可変ダンパをそれぞれ提案した。
【０００７】
すなわち、これらの減衰力可変ダンパにあっては、ダンパ本体として一方向流れのストロークセンシングシリンダを用い、当該ストロークセンシングシリンダからリザーバに向って押し出されてくる作動流体の回路中に絞りと開閉バルブ或いは比例バルブを介装している。
【０００８】
そして、これら開閉バルブ或いは比例バルブを発生振動の振幅や周波数および振動発生側体と制振側体の振動方向に応じて切換制御し、絞りと協同して当該回路中を流れる作動流体の流動抵抗を変えることで減衰力を可変制御しつつ適切に制振作用を行い得るようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これとても、例えば、作動流体中のダストによって減衰力発生用の絞りに目詰りを生じたり、または、制御系の異常や減衰力制御用の各バルブ類自体の故障によってこれらバルブ類の切換動作が不能になったときにそれを検知することができず、定期点検時になってはじめてそれに気付くことになる。
【００１０】
そのために、これらの異常事態の発生から定期点検時の間において振動発生側体に大きな横振れが生じると、所期の制振作用を行い得ないことになって制振側体が大きく横に振れ、鉄道車両にあっては脱線や転覆をまたビルディングにあっては傾倒や崩壊等のあってはならない危険が発生する恐れを有する。
【００１１】
したがって、この発明の目的は、定期点検を待つことなく上記したような異常事態の発生を自己診断して、直ちに外部に知らせることのできる減衰力可変ダンパを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的は、この発明において、ダンパ本体として一方向流れのストロークセンシングシリンダを用い、当該ストロークセンシングシリンダからリザーバに向う減衰力制御回路中に介装した合成絞りの抵抗値を、制振側体における両方向への速度信号とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号および変位信号に基いてコンピュータで制御しつつ、減衰力制御回路をアンロード状態とするアンロードバルブと併せて振動発生側体と制振側体間に生じた相対振動を制振するようにした減衰力可変ダンパにおいて、上記減衰力制御回路における絞りの上流側に圧力センサを設けて当該部分の作動流体圧力を実測値である作動流体圧力信号として検出し、この作動流体圧力信号に基づく作動流体圧力の実測値を、コンピュータで制御した減衰力制御回路の合成絞り抵抗値とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号に基いてコンピュータで算出した作動流体圧力の計算値と比較し、これら作動流体圧力の実測値と計算値の差が所定値を越えたときにコンピュータが異常と判断してエマージェンシ信号を発信することにより達成される。
【００１３】
【作  用】
すなわち、上記した構成をとったことにより、ダンパ本体を構成するストロークセンシングシリンダは、伸長および圧縮動作の何れにあっても作動流体を減衰力制御回路からリザーバを通して循環させるところの一方向流れのダンパとして作用する。
【００１４】
そして、制振側体における両方向への速度信号とストロークセンシングシリンダの伸縮速度信号および変位信号に基いてコンピュータが減衰力制御回路の合成絞り抵抗値とアンロードバルブを適切に制御し、振動発生側体と制振側体間に生じた相対振動を効果的に制振する。
【００１５】
一方、上記した制御中において、減衰力制御回路の絞りの上流側に設けた圧力センサは、当該減衰力制御回路を流れる作動流体圧力を作動流体圧力信号として検出し、これを作動流体圧力の実測値としてコンピュータに入力する。
【００１６】
コンピュータでは、上記圧力センサからの作動流体圧力の実測値に基いてこれを合成絞りの抵抗値制御用として算出した作動流体圧力の計算値と比較し、これら作動流体圧力の実測値と計算値の差が所定値を越えたときに異常と判断し、コンピュータからエマージェンシ信号を発信して外部に知らせるのである。
【００１７】
【実施例】
以下、添付図面に基いてこの発明の実施例を説明するに当り、ここでは説明の便宜上から、当該発明を鉄道車両の横振れ制振用減衰力可変ダンパに適用した場合を例にとって説明することにする。
【００１８】
図１において、振動発生側体１である台車（以下、台車１という）と制振側体２である車体（以下、車体２という）との間には、この発明によるセミアクティブ制御用の減衰力可変ダンパ３と通常のダンパ４（これも、同じくセミアクティブ制御用の減衰力可変ダンパ３であってもよい）が互いに対向して水平に配置してある。
【００１９】
また、制振側体の車体２には、当該車体２の横振れ状態を検知する加速度計或いは速度計等からなる検知器５が設けてある。
【００２０】
上記減衰力可変ダンパ３は、図２に示すように、ストロークセンシングシリンダ６とリザーバ７および減衰力制御回路８とからなっている。
【００２１】
ストロークセンシングシリンダ６は、シリンダ９の内部を摺動自在のピストン１０でヘッド側室１１とロッド側室１２に区画し、かつ、ピストン１０からは外部に向ってピストンロッド１３が延びている。
【００２２】
ピスドンロッド１３には、多数のスケールメモリ１４が等間隔を保って一列に埋め込んであり、これらスケールメモリ１４と対向してシリンダ９に変位センサ１５を取り付けてある。
【００２３】
ヘッド側室１１は、サクションバルブ１６をもつ吸込流路１７を通してリザーバ７に通じており、また、ヘッド側室１１とロッド側室１２は、ピストン１０に設けたチェックバルブ１８をもつ流路１９で連通している。
【００２４】
上記チェックバルブ１８は、ヘッド側室１１からロッド側室１２に向う作動流体の流れのみを許容するように配設してあり、かつ、ロッド側室１２がフィルタ２０から減衰力制御回路８を通してリザーバ７に通じている。
【００２５】
減衰力制御回路８は、並列に接続した減衰力発生要素である高圧リリーフバルブ２１と絞り２２、開閉バルブ２３でオン・オフ制御される絞り２４と同じく開閉バルブ２５でオン・オフ制御される絞り２６、緊急時用の減衰力発生要素である低圧リリーフバルブ２７と絞り２８、および常閉のアンロードバルブ２９を有し、かつ、これらと併せて、ストロークセンシングシリンダ６におけるロッド側室１２の作動流体圧力を検知する圧力センサ３０をも備えている。
【００２６】
また、減衰力制御回路８には、上記低圧リリーフバルブ２７と絞り２８、およびアンロードバルブ２９の流路を選択的に断続する切換バルブ３１が直列に配置してあり、この切換バルブ３１を通して低圧リリーフバルブ２７と絞り２８およびアンロードバルブ２９を選択的に並列接続するようになっていると共に、当該切換バルブ３１は、使用開始と同時にオンの位置に切り換えられてアンロードバルブ２９を選択するように構成してある。
【００２７】
以上により、台車１の横振れによって車体２に横方向への振れが生じ、これら台車１と車体２の間に相対変位が生じたとすると、当該台車１と車体２の振れ方向に対応してこれら台車１と車体２との間に介装したストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作する。
【００２８】
ストロークセンシングシリンダ６が伸長動作すると、リザーバ７内の作動流体をサクションバルブ１６から吸込流路１７を通してヘッド側室１１に吸い込みつつ、ピストン１０に設けたチェックバルブ１８を閉じてロッド側室１２内の作動流体を減衰力制御回路８に向いフィルタ２０を通して押し出す。
【００２９】
反対に、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮動作した場合には、サクションバルブ１６が閉じてヘッド側室１１内の作動流体をピストン１０に設けた流路１９からチェックバルブ１８を開いてロッド側室１２に流し、ロッド側室１２からピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作動流体をフィルタ２０を通して減衰力制御回路８に押し出す。
【００３０】
それ故に、減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量は、シリンダ９の断面積をＡ，ピストンロッド１３の断面積をａ，ストロークセンシングシリンダ６のストロークをＬとすると、伸長動作時には「（Ａ−ａ）×Ｌ」また圧縮動作時には「ａ×Ｌ」となる。
【００３１】
このことから、シリンダ９の断面積Ａとピストンロッド１３の断面積ａとの比を「Ａ：ａ＝２：１」に選ぶことによって、ストロークセンシングシリンダ６の伸長動作時と圧縮動作時に減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量を同じにもできるし、また、上記の比を変えることによって流量比を任意に選定することもできる。
【００３２】
上記と並行して、減衰力制御回路８におけるの切換バルブ３１は、使用開始と同時に電源オン或いは制御スタンバイ信号でコンピュータ３２からバルブドライバ回路３３を通して出力される切換信号Ｚでアンロードバルブ２９を選択するオンの位置に切り換えられる。
【００３３】
一方、ストロークセンシングシリンダ６に設けた変位センサ１５は、ピストンロッド１３のスケールメモリ１４と協同してシリンダ９とピストンロッド１３の相対変位をディジタルのダンパ信号Ｓとして検出する。
【００３４】
上記したダンパ信号Ｓは、コンピュータ信号変換用のセンサ信号処理回路３４でプラスのダンパ変位信号Ｗ１（伸長側）とマイナスのダンパ変位信号Ｗ２（圧縮側）、およびこれらダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２に基いて算出したプラスのダンパ速度信号Ｖ１（伸長側）とマイナスのダンパ速度信号Ｖ２（圧縮側）に処理されたのちコンピュータ３２に入力される。
【００３５】
また、車体２に設けた検知器５は、図１に示すように、当該車体２の横振れを車体信号Ｔとして検出し、この車体信号Ｔもまた、コンピュータ信号変換用の処理回路３５でプラスの車体速度信号Ｕ１（左方の振れ）とマイナスの車体速度信号Ｕ２（右方への振れ）に処理されたのちにコンピュータ３２に入力される。
【００３６】
なお、検知器５が速度計である場合には、上記のようにして処理回路３５によりプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理されるが、加速度計であった場合には、処理回路３５で加速度を一旦速度に変換してからプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理される。
【００３７】
再び図２に戻って、コンピュータ３２は、車体２側の検知器５から送られてくる車体速度信号Ｕ１，Ｕ２と、ストロークセンシングシリンダ６から送られてくるダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２とダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２とに基いて制御論理を演算する。
【００３８】
この場合、ダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２と車体速度信号Ｕ１，Ｕ２は、振動発生側体の台車１と制振側体の車体２のそれぞれの振れ方向と、併せて、それに伴うストロークセンシングシリンダ６の伸縮速度を表わす信号としてコンピュータ３２により判断され、また、ダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２は、ストロークセンシングシリンダ６の伸縮位置を表わす信号としてコンピュータ３２により判断される。
【００３９】
これにより、コンピュータ３２は、上記したそれぞれの信号に基いて制御論理を演算し、バルブドライバ回路３３を通してその結果を切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｙとして出力し、これら切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｙにより開閉バルブ２３，２５とアンロードバルブ２９をオン・オフ制御する。
【００４０】
また、上記の制御動作時において、圧力センサ３０は、ストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２に発生する作動流体圧力を常時検知し、これを作動流体圧力信号Ｐとしてコンピュータ３２に入力してその正常および異常を当該コンピュータ３２で常に監視する。
【００４１】
かくして、上記したセミアクティブ制御用の減衰力可変ダンパ３は以下のようにして動作する。
【００４２】
▲１▼［制御動作開始時］
電源或いは制御スタンバイのオン操作でコンピュータ３２から切換バルブ３１に切換信号Ｚが出力され、当該切換バルブ３１をオンの位置にしてアンロードバルブ２９を選択する側（図２で下側ポジション）に切り換える。
【００４３】
そして、この状態は、電源オフ或いは制御スタンバイをオフにしない限り、或いは、異常事態の発生によってそれらがオフにならない限りそのままの状態に保たれる。
【００４４】
▲２▼［車体２が左方に振れた時］
上記の状態において、走行中に車体２が左方に振れたとすると、検知器５から処理回路３５を通してプラスの車体速度信号Ｕ１がコンピュータ３２に入力される。
【００４５】
ここで、台車１が車体２よりも遅い速度で左方に振れているか、或いは、車体２とは逆に右方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は伸長側に動作して内部の作動流体を減衰力制御回路８に押し出す。
【００４６】
そして、変位センサ１５からは、センサ信号処理回路３４を通してコンピュータ３２にプラスのダンパ速度信号Ｖ１と同じくプラスのダンパ変位信号Ｗ１が入力される。
【００４７】
これにより、コンピュータ３２は、これら検知器５からのプラスの車体速度信号Ｕ１と変位センサ１５からのプラスのダンパ変位信号Ｗ１とに基いて車体２が左方に振れ、かつ、ストロークセンシングシリンダ６が伸長側に動作していることを判断し、切換信号Ｙを発することなくアンロードバルブ２９をオフの位置に保つ。
【００４８】
また、上記と併せて、コンピュータ３２は、変位センサ１５からのプラスのダンパ速度信号Ｖ１と検知器５からのプラスの車体速度信号Ｕ１に基いてそのときのストロークセンシングシリンダ６の伸長速度を判定する。
【００４９】
そして、この伸長速度から最適値に最も近い減衰力値を演算してこれに合うように開閉バルブ２３，２５に対する切換信号Ｘ１，Ｘ２の出力をオン・オフ制御し、減衰力制御回路８の発生減衰力を制御して車体２の左方への横振れを効果的に抑える。
【００５０】
すなわち、高減衰力を必要としない場合には、コンピュータ３２から開閉バルブ２３，２５に切換信号Ｘ１，Ｘ２を送って当該開閉バルブ２３，２５を共にオンの位置（図２で下側ポジション）に切り換える。
【００５１】
これにより、ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に押し出された作動流体は絞り２２，２４，２６を通してリザーバ７に流れ、減衰力制御回路８は、これら絞り２２，２４，２６の合成絞り抵抗により低減衰力を発生して車体２の横振れを抑える。
【００５２】
それに対して、高減衰力を必要とする場合には、コンピュータ３２から切換信号Ｘ１，Ｘ２を出力することなく開閉バルブ２３，２５を共にオフの位置（図２で上側ポジション）に保つ。
【００５３】
したがって、この場合には、ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に押し出された作動流体が、高圧リリーフバルブ２１の制御下で絞り２２のみを通してリザーバ７に流れ、減衰力制御回路８は高減衰力を発生して車体２の横振れを抑える。
【００５４】
また、低減衰力と高減衰力の中間の減衰力を必要とする場合にあっては、コンピュータ３２から切換信号Ｘ１或いはＸ２を出力して開閉バルブ２３、２５を選択的に切り換え、絞り２４．２６の何れかを減衰力制御回路８に連通することにより中間の減衰力を段階的に発生して車体２の横振れを抑える。
【００５５】
しかも、上記の場合において、ストロークセンシングシリンダ６が伸長端に達するような事態が生じた場合には、変位センサ１５からのプラスのダンパ変位信号Ｗ１に基いてこれをコンピュータ３２が判断する。
【００５６】
そして、伸長端近傍に達した時点から切換信号Ｘ１，Ｘ２を出力することなく或いはそれを断って開閉バルブを２３，２５をオフの位置にし、減衰力制御回路８の発生減衰力を最大値に保って伸長端での衝撃を緩和する。
【００５７】
このようにして、減衰力制御回路８は、ストロークセンシングシリンダ６の伸長速度の大小に応じて低減衰力と高減衰力および中間の減衰力を段階的に発生しつつ車体２の振れを効果的に抑えて少なくするのである。
【００５８】
一方、車体２が左方に振れているときに、例えば、台車１がレールの狂い等によって車体２の左方への横振れ速度よりも速い速度で左方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮動作して当該ストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１にも減衰力制御回路８の発生減衰力に応じた作動流体圧力が発生する。
【００５９】
このヘッド側室１１に発生した作動流体圧力は、ピストンロッド１３の存在によって生じるヘッド側室１１とロッド側室１２の受圧面積差によりストロークセンシングシリンダ６を伸長方向に押す力として作用し、車体２をさらに大きく左方に振ることになるので当該作動流体圧力を生じないようにする必要がある。
【００６０】
そこで、この場合には、検知器５からコンピュータ３２に送られてくるプラスの車体速度信号Ｕ１とストロークセンシングシリンダ６の圧縮動作によって変位センサ１５から送られてくるマイナスのダンパ速度信号Ｖ２に基づき、これをコンピュータ３２が判断してアンロードバルブ２９に切換信号Ｙを出力する。
【００６１】
これにより、アンロードバルブ２９がオンの位置（図２で下側ポジション）に切り換えられて減衰力制御回路８がアンロード状態となり、ヘッド側室１１の作動流体がピストン１０のチェックバルブ１８からロッド側室１２およびアンロード状態となった減衰力制御回路８を通してリザーバ７に逃げる。
【００６２】
したがって、ストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１には作動流体圧力が発生しないことになるので、当該ストロークセンシングシリンダ６が車体２をさらに大きく左方に振るのを阻止する。
【００６３】
▲３▼［車体２が右方に振れた時］
上記とは反対に車体２が右方に振れたとすると、検知器５からマイナスの車体速度信号Ｕ２がコンピュータ３２に入力される。
【００６４】
ここで、台車１が車体２よりも遅い速度で右方に振れているか、或いは、車体２とは逆に左方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は吸込流路１７のサクションバルブ１６を閉じつつ圧縮側に動作し、ヘッド側室１１内の作動流体をピストン１０の流路１９からチェックバルブ１８を押し開きつつロッド側室１２を通して減衰力制御回路８に押し出す。
【００６５】
一方、変位センサ１５からは、マイナスのダンパ速度信号Ｖ２とマイナスのダンパ変位信号Ｗ２がコンピュータ３２に入力される。
【００６６】
コンピュータ３２は、検知器５から送られてくるマイナスの車体速度信号Ｕ２と変位センサ１５からのマイナスのダンパ速度信号Ｖ２とに基づき、車体２が右方に振れ、かつ、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮側に動作していることを判断し、切換信号Ｙを出力することなくアンロードバルブ２９をオフの位置に保つ。
【００６７】
また、上記と併せて、コンピュータ３２は、先の車体２が左方に振れた場合と同様に、変位センサ１５からのマイナスのダンパ速度信号Ｖ２と検知器５からのマイナスの車体速度信号Ｕ２に基いて最適値に最も近い減衰力値を演算する。
【００６８】
そして、これに合うように開閉バルブ２３，２５に対する切換信号Ｘ１，Ｘ２の出力をオン・オフ制御して減衰力制御回路８の発生減衰力を制御し、車体２の右方への横振れを効果的に抑える。
【００６９】
すなわち、高減衰力を必要としない場合には、コンピュータ３２から開閉バルブ２３，２５に切換信号Ｘ１，Ｘ２を送って当該開閉バルブ２３，２５をオンの位置に切り換え、減衰力制御回路８に押し出されてきた作動流体を絞り２２と共に絞り２４，２６からもリザーバ７に流し、これら絞り２２，２４，２６の合成絞り抵抗により低減衰力を発生して車体２の横振れを抑える。
【００７０】
それに対して、高減衰力を必要とする場合には、コンピュータ３２から切換信号Ｘ１，Ｘ２を出力することなく開閉バルブ２３，２５をオフの位置に保ち、減衰力制御回路８に押し出されてきた作動流体を高圧リリーフバルブ２１の制御下で絞り２２のみを通してリザーバ７に流し、高減衰力を発生して車体２の横振れを抑える。
【００７１】
また、上記低減衰力と高減衰力の中間の減衰力を必要とする場合にあっては、コンピュータ３２から切換信号Ｘ１，Ｘ２を選択的に出力して絞り２４．２６の何れかを減衰力制御回路８に連通することにより、中間の減衰力を段階的に発生して車体２の横振れを抑える。
【００７２】
しかも、上記にあっても、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮端に達するような事態が生じると、変位センサ１５からのナイナスのダンパ変位信号Ｗ２に基いてこれをコンピュータ３２が判断し、圧縮端近傍に達した時点から開閉バルブを２３，２５をオフの位置にして減衰力制御回路８の発生減衰力を最大値に保ち、ストロークセンシングシリンダ６の圧縮端での衝撃を緩和する。
【００７３】
このようにして、減衰力制御回路８は、ストロークセンシングシリンダ６の圧縮速度の大小に応じて低減衰力と中間の減衰力および高減衰力を段階的に発生しつつ車体２の振れを効果的に抑えて少なくする。
【００７４】
また、上記においても、台車１がレールの狂い等により車体２の右方への横振れ速度よりも速い速度で右方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は伸長動作してロッド側室１２に減衰力制御回路８の発生減衰力に応じた作動流体圧力が発生する。
【００７５】
このロッド側室１２に発生した作動流体圧力は、ストロークセンシングシリンダ６を圧縮方向に押す力として作用し、車体２の右方への振れを増長することになるので当該作動流体圧力を生じないようにする必要がある。
【００７６】
しかし、この場合にあっても、車体２は右方に振れ動いているために、検知器５からコンピュータ３２に送られてくるマイナスの車体速度信号Ｕ２とストロークセンシングシリンダ６の伸長動作により変位センサ１５から送られてくるプラスのダンパ速度信号Ｖ１に基づき、コンピュータ３２がアンロードバルブ２９に切換信号Ｙを出力する。
【００７７】
そして、この切換信号Ｙによりアンロードバルブ２９をオンの位置に切り換えて減衰力制御回路８をアンロード状態にし、ロッド側室１２の作動流体をリザーバ７に逃がして車体２がさらに大きく右方に振られるのを阻止する。
【００７８】
▲４▼［電源のオフや異常事態の発生による制御不能時］
この場合にあっても、車体２の左右方向への振れに伴ってストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作を繰り返すことになるので、当該ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に向って作動流体が押し出される。
【００７９】
しかし、電源のオフ時にあっては、それと同時にコンピュータ３２からの切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｙ，Ｚも断たれることになるので、開閉バルブ２３，２５とアンロードバルブ２９および切換バルブ３１が自動的に図２のオフの位置に切り換わる。
【００８０】
これにより、ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に押し出されてきた作動流体は絞り２２，２８を通してリザーバ７に流れ、絞り２８と低圧リリーフバルブ２７の働きによって所定の減衰力を発生しつつ通常のダンパとして動作し、車体２の左右方向への振れを制振する。
【００８１】
また、制御時において、例えば、制御系に異常事態が発生してアンロードバルブ２９がオンの状態に切り換わったり、或いはアンロードバルブ２９がオンの位置からオフの位置に復帰できなくなったとする。
【００８２】
しかし、この場合にあっても、アンロードバルブ２９は切換バルブ３１と直列状態を保って減衰力制御回路８に介装されおり、しかも、制御系の異常時には自動的に切換バルブ３１がオフの位置状態に戻る。
【００８３】
したがって、切換バルブ３１が低圧リリーフバルブ２７と絞り２８を選択することになるので、減衰力制御回路８がアンロード状態になることなく低圧リリーフバルブ２７と絞り２８で減衰力を確保する。
【００８４】
一方、制御時において、作動流体中のダストによって絞り２２，２４，２６，２８に目詰りを生じたり、または、制御系の異常や各バルブ類２３，２５，２９，３１自体の故障でこれらバルブ類の切換動作が不能になると、ストロークセンシングシリンダ６におけるロッド側室１２の作動流体圧力Ｐ１が異常値を示して効果的な制振作用ができないことになる。
【００８５】
しかし、このロッド側室１２に発生する作動流体圧力Ｐ１は、選択された絞り２２、２４、２６による絞り抵抗Ｒに基づき、ストロークセンシングシリンダ６の伸縮速度をＶ３，Ｖ４、シリンダ９の断面積Ａとピストンロッド１３の断面積ａの差をＡ１、比例定数をＫとすると、
【００８６】
【数１】
0003714699.tif 000002
となって、減衰力制御回路８の絞り抵抗Ｒによって一義的に決まる。
【００８７】
しかも、この作動流体圧力Ｐ１は、減衰力制御回路８に設けた圧力センサ３０によって常時監視されており、当該圧力センサ３０から作動流体圧力信号Ｐとして常にコンピュータ３２に入力されている。
【００８８】
一方、コンピュータ３２は、変位センサ１５からのダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２と検知器５からの車体速度信号Ｕ１，Ｕ２に基づく開閉バルブ２３，２５への切換信号Ｘ１，Ｘ２の出力状態に応じてそのときロッド側室１２に発生することになる作動流体圧力Ｐ１の計算値Ｐ２を算出する。
【００８９】
ここで、コンピュータ３２は、先の圧力センサ３０から送られてくる作動流体圧力信号Ｐに基づく実測値Ｐ３と上記コンピュータ３２で算出した計算値Ｐ２とを比較し、これら両者の差が所定値を越えたときに異常と判断してエマージェンシ信号Ｅを出力し、当該異常事態の発生を外部に対して知らせる。
【００９０】
なお、コンピュータ３２が切換信号Ｙを出力してアンロードバルブ２９をオン状態に切り換えているときは、減衰力制御回路８がアンロード状態にあってストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２の作動流体圧力Ｐ１が大きく低下する。
【００９１】
そのために、この場合にあっても計算値Ｐ２に対して実測値Ｐ３が大きく下回り、したがって、コンピュータ３２がエマージェンシ信号Ｅを出力してしまうことになる。
【００９２】
そこで、コンピュータ３２が切換信号Ｙを出力しているときには、上記エマージェンシ信号Ｅを出力しないように予め当該コンピュータ３２の論理を組み、それによって上記した誤動作を防止する。
【００９３】
図３は、この発明による減衰力可変ダンパ３の他の実施例を示すもので、当該実施例による減衰力可変ダンパ３は、これまで述べてきた先の第一の実施例のものとストロークセンシングシリンダ６の流路構成およびアロードバルブと減衰力制御回路の構成を異にしている。
【００９４】
すなわち、上記した図３による減衰力可変ダンパ３は、ストロークセンシングシリンダ６とリザーバ７および減衰力制御回路８とからなっている。
【００９５】
ストロークセンシングシリンダ６は、シリンダ９の内部を摺動自在のピストン１０でヘッド側室１１とロッド側室１２とに区画し、かつ、ピストン１０からは外部に向ってピストンロッド１３が延びている。
【００９６】
ピストンロッド１３には、多数のスケールメモリ１４が等間隔で一列に埋め込んであり、これらスケールメモリ１４と対向して変位センサ１５を固定して取り付けてある。
【００９７】
一方、上記した減衰力可変ダンパ３は、それぞれオフの位置においてチェックバルブ３６，３７をもつ位置を、また、オンの位置において導通位置を保つ圧側用と伸側用の二つのアンロードバルブ２９ａ，２９ｂを備えている。
【００９８】
圧側用のアンロードバルブ２９ａは、ストロークセンシングシリンダ６におけるヘッド側室１１とリザーバ７とを互いに連通する流路３８の途中に介装されており、かつ、オフの位置でヘッド側室１１からロッド側室１２に向う作動流体の流れをチェックバルブ３６で阻止すると共に、オンの位置でヘッド側室１１を流路３８でリザーバ７に連通するように配置してある。
【００９９】
それに対して、伸側用のアンロードバルブ２９ｂは、圧側用のアンロードバルブ２９ａの入口からロッド側室１２に向って延びる流路３９の途中に介装され、かつ、オフの位置でストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１からロッド側室１２に向う作動流体の流れのみをチェックバルブ３７によって許容すると共に、オンの位置でロッド側室１２をヘッド側室１１に連通するように配設されている。
【０１００】
また、ヘッド側室１１は、先の第一の実施例と同様にサクションバルブ１６をもつ吸込流路１７によってザーバ７に通じており、かつ、ロッド側室１２がフィルタ２０から減衰力制御回路８を通してリザーバ７に通じている。
【０１０１】
減衰力制御回路８は、直列に接続した減衰力発生要素である三つの絞り２２，２４，２６と、これら三つの絞り２２，２４，２６の使用を選択する三個の開閉バルブ２３，２５，３１と、流路３８，３９の間に介装されてロッド側室１２をリザーバ７に連通する減衰力発生要素の高圧リリーフバルブ２１と、さらに、絞り２４，２６の間をリザーバ７に連通する流路４０の途中に介装した同じく減衰力発生要素である低圧リリーフバルブ２７とを備えている。
【０１０２】
この第二の実施例の場合、上記した開閉バルブ２３は、絞り２２，２４のバイパス流路４１を断続制御し、また、開閉バルブ２５，３１は、絞り２４，２６のバイパス流路４２，４３をそれぞれ断続制御すると共に、特に、開閉バルブ３１は、他の開閉バルブ２３，２５と相違してオフの位置でバイパス流路４３を遮断状態に保つように常閉のバルブで構成してある。
【０１０３】
これにより、図３の状態から開閉バルブ３１だけをオンの位置に切り換えてバイパス流路４３を開いてやると、バイパス流路４１が当該バイパス流路４３を通してリザーバ７に通じることから、減衰力制御回路８は、これらのバイパス流路４１，４３の流路抵抗に基づく最低の減衰力発生状態に保たれる。
【０１０４】
それに対して、開閉バルブ３１をオフの状態にしたまま開閉バルブ２３，２５をオンの位置に切り換えてバイパス流路４１，４２を閉じてやれば、全てのバイパス通路４１，４２，４３が閉じられた状態になって絞り２２，２４，２６が共に働くことから、減衰力制御回路８は、これら絞り２２，２４，２６の圧損が重畳されて高圧リリーフバルブ２１と協同しつつ最高の減衰力を発生する状態に切り換えられる。
【０１０５】
一方、開閉バルブ２３と開閉バルブ３１のみを共にオンの位置に切り換えてやると、絞り２４の入口側と絞り２６の出口側がバイパス流路４２，４３を通して同圧になることから絞り２２のみが働く。
【０１０６】
また、図示のように開閉バルブ２３，２５，３１の全てをオフの位置に保っておけば、絞り２２の入口側と絞り２４の出口側がバイパス流路４１を通して同圧になることから、低圧リリーフバルブ２７の制限下で絞り２６のみが働く。
【０１０７】
さらに、図示の状態から開閉バルブ２３，２５，３１の全てをオンの位置に切り換えてやれば、絞り２６の入口側と出口側がバイパス流路４３を通して同圧となり、絞り２２，２４が働いて絞り２２の圧損に絞り２４の圧損が加わることになる。
【０１０８】
さらに、開閉バルブ２３のみをオンの位置に切り換えてやると、絞り２４の入口側と出口側のみがバイパス流路４２を通して同圧の状態に保たれることから、絞り２２，２６が働いて絞り２２の圧損に絞り２６の圧損が加わる。
【０１０９】
かくして、減衰力制御回路８は、開閉バルブ２３，２５，３１を適宜に選択してオン・オフ操作することにより減衰力を六段階に制御し得ることになる。
【０１１０】
以上により、図１において、台車１の横振れにより車体２に横方向への振れが生じてこれら台車１と車体２の間に相対変位が生じたとすると、当該台車１と車体２の振れ方向に対応してこれら台車１と車体２との間に介装したストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作する。
【０１１１】
ストロークセンシングシリンダ６が伸長動作すると、リザーバ７内の作動流体を吸込流路１７からサクションバルブ１６を開いてヘッド側室１１に吸い込みつつ、ロッド側室１２内の作動流体を減衰力制御回路８に向いフィルタ２０を通して押し出す。
【０１１２】
反対に、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮動作した場合には、サクションバルブ１６が閉じてヘッド側室１１内の作動流体を流路３８から伸側用のアンロードバルブ２９ａのチェックバルブ３７を開いてロッド側室１２に流し、ロッド側室１２からピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作動流体をフィルタ２０を通して減衰力制御回路８に押し出す。
【０１１３】
それ故に、減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量は、この第二の実施例においても先の第一の実施例の場合と同様に、シリンダ９の断面積Ａとピストンロッド１３の断面積ａとの比を「Ａ：ａ＝２：１」に選ぶことによって、伸長動作時と圧縮動作時に減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量を同じにもできるし、また、上記の比を変えることによって流量比を任意に選定することもできる。
【０１１４】
したがって、この第二の実施例による減衰力可変ダンパ３にあっても、先の第一の実施例の場合と同様に、コンピュータ３２とバルブドライバ回路３３およびセンサ信号処理回路３４，３５からなる制御系を用いて図１における台車１と車体２との間の相対変位に伴い所定の減衰力を発生して車体２の横振れを効果的に抑えることができる。
【０１１５】
また、減衰力制御回路８における絞り２２，２４，２６の上流側に圧力センサ３０を設け、この圧力センサ３０で当該部分における作動流体圧力Ｐ１を検知しつつこれを作動流体圧力信号Ｐとしてコンピュータ３２に入力することにより、絞り２２，２４，２６の目詰りや開閉バルブ２３，２５，３１の誤動作に伴う異常事態をコンピュータ３２で判断して外部に知らせることもできる。
【０１１６】
すなわち、ストロークセンシングシリンダ６に設けた変位センサ１５は、ピストンロッド１３のスケールメモリ１４と協同しつつシリンダ９とピストンロッド１３の相対変位をダンパ信号Ｓとして出力する。
【０１１７】
上記のダンパ信号Ｓは、コンピュータ信号変換用のセンサ信号処理回路３４でプラスのダンパ変位信号Ｗ１とマイナスのダンパ変位信号Ｗ２、および、これらダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２に基づいて算出したプラスのダンパ速度信号Ｖ１とマイナスのダンパ速度信号Ｖ２（伸長側）に処理されたのちコンピュータ３２に入力される。
【０１１８】
また、図１にみられるように、車体２に設けた検出器５は、当該車体２の横振れを車体信号Ｔとして検出し、この車体信号Ｔもまた、コンピュータ信号変換用の処理回路３５でプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理されたのちにコンピュータ３２に入力される。
【０１１９】
なお、検知器５が速度計である場合には、上記のようにして処理回路３５によりプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理されるが、加速度計であった場合には、処理回路３５で加速度を一旦速度に変換してからプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理される。
【０１２０】
コンピュータ３２は、一方では、車体２側の検知器５から送られてくる車体速度信号Ｕ１，Ｕ２によりそのときの車体２の振れ方向を判断し、バルブドライバ回路３３を通して圧側用或いは伸側用のアンロードバルブ２９ａ，２９ｂに切換信号Ｙ１またはＹ２を出力してそれらを選択的にオン・オフ制御する。
【０１２１】
また、他方では、上記車体速度信号Ｕ１，Ｕ２と共に、ストロークセンシングシリンダ６の変位センサ１５からセンサ信号処理回路３４を通して送られてくるダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２とダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２とに基づいて制御論理を演算する。
【０１２２】
そして、バルブドライバ回路３３を通してこの演算結果を切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３として出力し、これら切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３によって減衰力可変ダンパ３における減衰力制御回路８の開閉バルブ２３，２５，３１をオン・オフ制御する。
【０１２３】
また、上記の制御動作時において、圧力センサ３０は、ストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２に発生する作動流体圧力を検知し、これを作動流体圧力信号Ｐとしてコンピュータ３２に入力することにより、その正常および異常を当該コンピュータ３２で常に監視する。
【０１２４】
以上のようにして、ストロークセンシングシリンダ６の変位センサ１５と車体５に設けた検知器５とから送られてくるダンパ信号Ｓと車体信号Ｔとで開閉バルブ２３，２５，３１とアンロードバルブ２９ａ，２９ｂをオン・オフ操作すると共に、併せて、ストロークセンシングシリンダ６におけるロッド側室１２の作動流体圧力Ｐ１を圧力センサ３０で検知することにより、以下に述べるような制御の下で動作しつつ制振作用を行う。
【０１２５】
▲１▼［車体２が左方に振れた時］
走行中に車体２が左方に振れたとすると、検知器５から処理回路３５を通してプラスの車体速度信号Ｕ１がコンピュータ３２に入力される。
【０１２６】
コンピュータ３２は、このプラスの車体速度信号Ｕ１に基づいて車体２が左方に振れていることを判定し、圧側用のアンロードバルブ２９ａに切換信号Ｙ１を出力して当該アンロードバルブ２９ａをオンの位置に切り換える。
【０１２７】
ここで、台車１が車体２よりも遅い速度で左方に振れているか、或いは、車体２とは逆に右方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は伸長側に動作して内部の作動流体を減衰力制御回路８に押し出す。
【０１２８】
一方、ストロークセンシングシリンダ６の変位センサ１５からは、センサ信号処理回路３４を通してコンピュータ３２にプラスのダンパ速度信号Ｖ１とプラスのダンパ変位信号Ｗ１が入力される。
【０１２９】
コンピュータ３２は、上記プラスのダンパ速度信号Ｖ１と先に述べたプラスの車体速度信号Ｕ１に基づいてそのときのストロークセンシングシリンダ６の伸長速度を判定し、この伸長速度から最適値に最も近い減衰力値を演算してこれに合うように切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３を選択的に出力して開閉バルブ２３，２５，３１をオン・オフ制御し、減衰力制御回路８の発生減衰力を適切に制御して車体２の左方への横振れを抑える。
【０１３０】
しかも、上記において、ストロークセンシングシリンダ６が伸長端に達するような事態が生じた場合には、変位センサ１５からのプラスのダンパ変位信号Ｗ１に基づいてこれをコンピュータ３２が判断する。
【０１３１】
そして、伸長端近傍に達した時点でコンピュータ３２が切換信号Ｘ１，Ｘ２を出力し、開閉バルブ３１をオフの位置に保ったまま開閉バルブ２３，２５をオンの位置に切り換え、減衰力制御回路８の発生減衰力を最大値に保って伸長端での衝撃を緩和する。
【０１３２】
このようにして、減衰力制御回路８は、ストロークセンシングシリンダ６の伸長速度の大小に応じた六段階の減衰力を発生しつつ車体２の振れを効果的に抑えるようにして制振作用を行うのである。
【０１３３】
また、車体２が左方に振れているときに、例えば、台車１がレールの狂い等により車体２の左方への横振れ速度よりも速い速度で左方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮動作して当該ストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１にも減衰力制御回路８の発生減衰力に応じた作動流体圧力が発生することになる。
【０１３４】
このヘッド側室１１に発生した作動流体圧力は、ピストンロッド１３の存在によって生じるヘッド側室１１とロッド側室１２の受圧面積差によりストロークセンシングシリンダ６を伸長方向に押す力として作用し、車体２をさらに大きく左方に振ることになるので当該作動流体圧力を生じないようにする必要がある。
【０１３５】
しかし、この場合にあっても車体２自体は左方に振れ動いているために、検知器５からのプラスの車体速度信号Ｕ１に基づいてコンピュータ３２は圧側用のアンロードバルブ２９ａに切換信号Ｙ１を出力し続け、当該圧側用のアンロードバルブ２９ａをオンの位置に保ち続ける。
【０１３６】
これにより、ヘッド側室１１の作動流体は、流路３８から圧側用のアンロードバルブ２９ａを通してリザーバ７に逃げる。
【０１３７】
その結果、ストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１には作動流体圧力が発生しないことになり、当該ストロークセンシングシリンダ６が車体２をさらに大きく左方に振るのを阻止する。
【０１３８】
▲２▼［車体２が右方に振れた時］
上記とは反対に車体２が右方に振れたとすると、検知器５からマイナスの車体速度信号Ｕ２がコンピュータ３２に入力される。
【０１３９】
このマイナスの車体速度信号Ｕ２に基づいてコンピュータ３２は、今度は、伸側用のアンロードバルブ２９ｂに切換信号Ｙ２を出力してそれをオンの位置に切り換える。
【０１４０】
ここで、台車１が車体２よりも遅い速度で左方に振れているか、或いは、車体２とは逆に左方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は圧縮側に動作して内部の作動流体を減衰力制御回路８に向けて押し出す。
【０１４１】
そして、このストロークセンシングシリンダ６の圧縮側への動作により、変位センサ１５からは、マイナスのダンパ速度信号Ｖ２とマイナスのダンパ変位信号Ｗ２がコンピュータ３２に入力される。
【０１４２】
コンピュータ３２は、先の車体２が左方に振れた場合と同様に、マイナスのダンパ速度信号Ｖ２とマイナスの車体速度信号Ｕ２に基づいてそのときのストロークセンシングシリンダ６の圧縮速度を判定し、この圧縮速度から最適値に最も近い減衰力値を演算してこれに合うように切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３を選択的に出力して開閉バルブ２３，２５，３１オン・オフ制御し、減衰力制御回路８の発生減衰力を適切に制御して車体２の左方への横振れを抑える。
【０１４３】
しかも、上記にあっても、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮端に達するような事態が生じると、変位センサ１５からのマイナスのダンパ変位信号Ｗ２によってこれをコンピュータ３２が判断し、圧縮端近傍に達した時点でコンピュータ３２が切換信号Ｘ１，Ｘ２を出力して開閉バルブ３１をオフの位置に保ったまま開閉バルブ２３，２５をオンの位置に切り換え、減衰力制御回路８の発生減衰力を最大値に保って圧縮端での衝撃を緩和する。
【０１４４】
このようにして、減衰力制御回路８は、ストロークセンシングシリンダ６の圧縮速度の大小に応じた減衰力を発生しつつ車体２の振れを効果的に抑えて少なくするのである。
【０１４５】
また、上記においても、台車１がレールの狂い等により車体２の横振れ速度よりも速い速度で右方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は伸長動作して当該ストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２に減衰力制御回路８の発生減衰力に応じた作動流体圧力が発生する。
【０１４６】
このロッド側室１２に発生した作動流体圧力は、ストロークセンシングシリンダ６を圧縮方向に押す力として作用し、車体２の右方への振れを増長することになるので当該作動流体圧力を生じないようにする必要がある。
【０１４７】
しかし、この場合にあっても車体２は右方に振れ続けているために、検知器５からのマイナスの車体速度信号Ｕ２基づいてコンピュータ３２は、伸側用のアンロードバルブ２９ｂに対して切換信号Ｙ２を出力し続け、当該伸側用のアンロードバルブ２９ｂをオンの位置に保ち続ける。
【０１４８】
これにより、ロッド側室１２の作動流体は、流路３９から伸側用のアンロードバルブ２９ｂおよび流路３８を通してストロークセンシングシリンダ６のヘッド側室１１に逃げ、その結果、ストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２には作動流体圧力が発生しないことになるので、当該ストロークセンシングシリンダ６が車体２をさらに大きく右方に振ることはない。
【０１４９】
▲３▼［電源のオフや異常事態の発生による制御不能時］
この場合にあっても、車体２の左右への横振れに伴ってストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作を繰り返すことになるので、内部の作動流体は減衰力制御回路８に向って押し出される。
【０１５０】
しかし、電源のオフ時やスタンバイ信号の消滅時にあっては、それと同時にコンピュータ３２からの切換信号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｙ１，Ｙ２が共に断たれることになるので、圧側および伸側用のアンロードバルブ２９ａ，２９ｂと開閉バルブ２３，２５，３１とは図３のオフの位置を保つ。
【０１５１】
これにより、ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に押し出されてきた作動流体は、低圧リリーフバルブ２７の制御下で絞り２６を通してリザーバ７に流れ、当該絞り２６の圧損で所定の減衰力を発生しつつ通常のダンパとして働き、車体２の左右方向への振れを制振することになる。
【０１５２】
また、制御時において、作動流体中のダストによって絞り２２，２４，２６に目詰りを生じたり、または、制御系の異常や開閉バルブ２３，２５，３１およびアンロードバルブ２９ａ，２９ｂ自体の故障によってこれらバルブ類の切換動作が不能になると、ストロークセンシングシリンダ６におけるロッド側室１２の作動流体圧力Ｐ１が異常値を示す。
【０１５３】
これにより、コンピュータ３２は、先の第一の実施例の場合と同様にしてそのときストロークセンシングシリンダ６のロッド側室１２に発生することになる作動流体圧力Ｐ１の計算値Ｐ２と圧力センサ３０で検知した作動流体圧力Ｐ１の実測値Ｐ３を比較し、両者の差が所定値を越えたときに異常と判断してエマージェンシ信号Ｅを出力し、当該異常事態の発生を外部に対して知らせる。
【０１５４】
なお、上記エマージェンシ信号Ｅは、この第二の実施例の場合にあっても、アンロードバルブ２９ａまたは２９ｂがアンロード作用を行っているとき、検知器５から送られてくるプラスの車体速度信号Ｕ１と変位センサ１５から送られてくるマイナスのダンパ速度信号Ｖ２、またはマイナスの車体速度信号Ｕ２とプラスの速度信号Ｖ１とに基づいてこれらをコンピュータ３が判断し、その間はエマージェンシ信号Ｅを出力しないように当該コンピュータ３２で制御する。
【０１５５】
図４は、図２における第一の実施例の変形例を、また、図５は、図３における第二の実施例の変形例をそれぞれ示すものである。
【０１５６】
これらの変形例は、比例バルブ２３ａの開度を制御しつつ絞り２２との合成絞り抵抗を変えて減衰力制御回路８の絞り抵抗を可変にすることにより、当該減衰力制御回路８を流れる作動流体の絞り抵抗を制御するようにした点でこれまで述べてきた第一，第二の実施例と異なっている。
【０１５７】
このことから、これらにあっても、車体速度信号Ｕ１，Ｕ２とダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２およびダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２に基づいてコンピュータ３２が演算した切換信号Ｘを用いて比例バルブ２３ａを動作させつつ減衰力を適切に制御して車体２の横振れを効果的に制振し得ることは、これまで述べてきた図２および図３の実施例の説明に基づいて容易に理解できよう。
【０１５８】
また、異常事態の発生に際しても安全サイドに動作し得るばかりか、圧力センサ３０を用いて絞り２６，２４，２８の目詰りや、制御系或いはバルブ類自体の異常によるアンロードバルブ２９，２９ａ，２９ｂおよび減衰力制御用のバルブ類２３ａ，３１の誤動作をリアルタイムで監視し、これをエマージェンシ信号Ｅとして外部に知らせ得ることになる。
【０１５９】
なお、これら図４および図５の各変形例にあっては、特に、絞り２６と比例バルブ２３ａによる合成絞り抵抗Ｒｘが当該比例バルブ２３ａに加えられる制御電流値Ｉに比例して制御される。
【０１６０】
そこで、この比例バルブ２３ａに加えられる制御電流値Ｉに基づき、比例定数をＫとしてコンピュータ３２によりそのときどきにロッド側室１２に発生する作動流体圧力Ｐ１の計算値Ｐ２を求めると、
【０１６１】
【数２】
0003714699.tif 000003
となって、シリンダ９の断面積Ａとピストンロッド１３の断面積ａの差Ａ１およびストロークセンシングシリンダ６の伸縮速度Ｖ３，Ｖ４とから、そのときロッド側室１２に発生する作動流体圧力Ｐ１の計算値Ｐ２をコンピュータ３２で算出することができる。
【０１６２】
このことから、コンピュータ３２で上記計算値Ｐ２と圧力センサ３０からの実測値Ｐ３を比較し、前述の判断アルゴリズムで絞り２２，２６，２８の目詰りや制御系或いは減衰力制御用の比例バルブ２３ａと開閉バルブ３１およびアンロードバルブバルブアンロードバルブ２９，２９ａ，２９ｂの誤動作をリアルタイムで監視し、これら異常事態の発生に際してコンピュータ３２からエマージェンシ信号Ｅを出力して外部に知らせることも可能である。
【０１６３】
また、これまでの各実施例および変形例にあっては、コンピュータ３２で作動流体圧力の計算値Ｐ２と実測値Ｐ３を直接比較するようにしたが、このよにする代わりに、当該コンピュータ３２でこれら計算値Ｐ２と実測値Ｐ３を或る有限時間に亙って積分してやる。
【０１６４】
そして、この積分結果を計算値Ｐ２＊と実測値Ｐ３＊としてコンピュータ３２で比較し、両者の差が所定値を越えたときに異常と判断してコンピュータ３２からエマージェンシ信号Ｅを出力するようにしてやれば、当該エマージェンシ信号Ｅの信頼性をさらに向上させることができる。
【０１６５】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１の発明によれば、制振側体からの横振れ信号とダンパ本体であるストロークセンシングシリンダからのダンパ信号とを用いてそのときどき発生減衰力を制御しつつ効果的に制振側体の横振れを抑えることができるばかりでなく、減衰力制御回路に圧力センサを設けるだけで減衰力可変ダンパの異常事態の発生をリアルタイムで自己診断し、定期点検を待たずに直ちにそれに対処することができる。
【０１６６】
また、請求項２の発明によっても同様に、制振側体からの横振れ信号とダンパ本体であるストロークセンシングシリンダからのダンパ信号とを用いてそのときどき発生減衰力を制御しつつ効果的に制振側体の横振れを抑えることができるばかりでなく、減衰力制御回路に圧力センサを設けるだけで減衰力可変ダンパの異常事態の発生をリアルタイムで自己診断し、定期点検を待たずに直ちにそれに対処することができる。
【０１６７】
さらに、請求項３の発明によれば、上記減衰力可変ダンパの異常事態の発生をより高い信頼性のもとで、かつ、リアルタイムで自己診断することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による減衰力可変ダンパを、鉄道車両の横振れ制振用ダンパとして適用した場合の例を示すブロック図である。
【図２】この発明による減衰力可変ダンパの構成例を示す回路図である。
【図３】同上、この発明による減衰力可変ダンパの他の構成例を示す回路図である。
【図４】図２における減衰力可変ダンパの変形例を示す回路図である。
【図５】同じく、図３における減衰力可変ダンパの変形例を示す回路図である。
【符号の説明】
１  振動発生側体
２  制振側体
３  減衰力可変ダンパ
５  車体側速度の検知手段である検知器
６  ストロークセンシングシリンダ
７  リザーバ
８  減衰力制御回路
１１  ヘッド側室
１２  ロッド側室
１４  スケールメモリ
１５  変位センサ
２１  高圧リリーフバルブ
２２，２４，２６，２８  減衰力制御用の絞り
２３，２５，３１  絞り選択用の制御バルブ
２７  低圧リリーフバルブ
２９，２９ａ，２９ｂ  アンロードバルブ
３０  圧力センサ
３２  コンピュータ
３３  バルブドライバ回路
３４，３５  センサ信号処理回路
Ｅ  エマージェンシ信号
Ｐ  作動流体圧力信号
Ｐ１  作動流体圧力
Ｐ２  作動流体圧力の計算値
Ｐ２＊  積分された作動流体圧力の計算値
Ｐ３  作動流体圧力の実測値
Ｐ３＊  積分された作動流体圧力の実測値
Ｒ  絞り抵抗
Ｓ  ダンパ信号
Ｔ  車体信号
Ｕ１，Ｕ２  車体速度信号
Ｖ１，Ｖ２  ダンパ速度信号
Ｖ３，Ｖ４  ダンパ伸縮速度
Ｗ１，Ｗ２  ダンパ変位信号
Ｘ，Ｘ１，Ｘ２，Ｚ  絞り選択用制御バルブに対する切換信号
Ｙ，Ｙ１，Ｙ２  アンロードバルブに対する切換信号
【図１】
0003714699.tif 000004
【図２】
0003714699.tif 000005
【図３】
0003714699.tif 000006
【図４】
0003714699.tif 000007
【図５】
0003714699.tif 000008