(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比較対象となる設定値を設定する設定値設定手段と、検出された駆動スリップ量が前記設定値を越えた場合に駆動力低減制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記駆動スリップ量に対する目標値を設定する目標値設定手段と、駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と前記目標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定する低減量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置において、
車両が加速状態か否かを判定する加減速判定手段を具え、
前記設定値設定手段は、前記加減速判定手段により加速状態ではないと判定された場合、加速状態であると判定された場合の設定値に比べて設定値を大きく設定するよう設定値を切り換えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を具え、前記加減速判定手段は、ブレーキ操作がなされた場合に加速状態ではないと判定することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
自動変速機のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段を具え、前記加減速判定手段は、セレクト位置がパーキングまたはニュートラルである場合に加速状態ではないと判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
手動変速機のクラッチが締結か非締結かを検出するクラッチ締結検出手段を具え、前記加減速判定手段は、前記クラッチが非締結である場合に加速状態ではないと判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比較対象となる第１の設定値を設定する設定値設定手段と、検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値を越えた場合に駆動力低減制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記駆動スリップ量に対する目標値を設定する目標値設定手段と、駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と前記目標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定する低減量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置において、
アクセル開度またはスロットル開度を検出する開度検出手段を具え、
該開度検出手段により車両が加速状態にないような所定値未満の開度を検出したとき、前記スリップ検出手段により検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値より大きい第２の設定値を越えた場合に、駆動力低減制御を開始することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
前記目標値は前記各設定値に対して共通であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項記載の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両が加速状態か減速状態かに応じて、駆動スリップ量との比較対象となる設定値を切り換えるようにした駆動力低減制御を行う、車両用駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用駆動力制御装置においては、エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ発生時には、エンジンからの駆動力を低減する駆動力低減制御を行うことにより、当該駆動スリップを解消するようにしている。この駆動力低減制御においては、駆動スリップ発生時以外の場合、例えばブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のアップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制御の誤作動を防止するため、例えばアクセル開度またはスロットル開度が所定値以下の場合には減速状態と判定して駆動力低減制御を禁止するようにしている。
【０００３】
また、特開昭６３−１１３１３１号公報に記載された車両用駆動力制御装置においては、アクセルペダルの踏込量に応じた開度となる第１スロットルバルブに加えて駆動力低減制御時に作動させる第２スロットルバルブを設け、第２スロットルバルブの開度が増加から減少に転じる直前の極大値を記憶しておき、アップシフト信号の受信時には前記極大値よりも若干小さい値に固定した目標値を用いて第２スロットルバルブの開度を制御するようにしている。これにより、アップシフト時には、第２スロットルバルブの開度を急激に減少させるような駆動力低減制御を禁止して、過大なエンジンブレーキ力の発生による変速ショックを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した減速判定時に駆動力低減制御を禁止する従来例においては、アクセル開度センサまたはスロットル開度センサが例えば固着故障して上記所定値以上にならなくなった場合には、アクセル開度またはスロットル開度が一旦全開または全閉になってアイドルスイッチ等から信号が発せられるまでその固着故障が検出できないため、センサの短絡故障や断線故障の場合に比べて故障検出が大幅に遅れてしまい、その間、アクセル開度またはスロットル開度が実際には所定の開度に達しているにも拘わらず減速状態と判定されるため、駆動スリップ発生時にも駆動トルク低減制御が実施されないことになり、発進性が劣化してしまう。
【０００５】
また、上述した特開昭６３−１１３１３１号公報の従来例においては、第２スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサが短絡故障や断線故障した場合には、第２スロットルバルブ開度が検出できないため、第２スロットルバルブによる駆動力低減制御が不可能になってしまう。さらに、スロットル開度センサが例えば低開度で固着故障した場合には、固着時のスロットル開度が極大値として記憶され、その極大値よりも若干小さい開度を目標値とする第２スロットルバルブによる駆動力低減制御が実施されるため、第２スロットルバルブの開度を急激に減少させる駆動力低減制御が実施されることになり、それに伴い過大なエンジンブレーキ力が発生し、変速ショックを招く。
【０００６】
本発明は、車両が加速状態ではないと判定された場合、加速状態であると判定された場合よりも大きくした設定値を用いて駆動力低減制御を実施するか否かを決定することにより、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ等の制御に関与するセンサに故障が発生した場合にも駆動力低減制御をし得るようにした車両用駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明の請求項１の構成は、エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比較対象となる設定値を設定する設定値設定手段と、検出された駆動スリップ量が前記設定値を越えた場合に駆動力低減制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記駆動スリップ量に対する目標値を設定する目標値設定手段と、駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と前記目標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定する低減量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置において、車両が加速状態か否かを判定する加減速判定手段を具え、前記設定値設定手段は、前記加減速判定手段により加速状態ではないと判定された場合、加速状態であると判定された場合の設定値に比べて設定値を大きく設定するよう設定値を切り換えることを特徴とするものである。
【０００８】
上記において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を具え、前記加減速判定手段は、ブレーキ操作がなされた場合に加速状態ではないと判定するのが、簡単な構成で車両の減速状態を判定する上で好ましい。
上記において、自動変速機のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段を具え、前記加減速判定手段は、セレクト位置がパーキングまたはニュートラルである場合に加速状態ではないと判定するのが、簡単な構成で車両の減速状態を判定する上で好ましい。
上記において、手動変速機のクラッチが締結か非締結かを検出するクラッチ締結検出手段を具え、前記加減速判定手段は、前記クラッチが非締結である場合に加速状態ではないと判定するのが、簡単な構成で車両の減速状態を判定する上で好ましい。
【０００９】
この目的のため、本発明の請求項６の構成は、エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比較対象となる第１の設定値を設定する設定値設定手段と、検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値を越えた場合に駆動力低減制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記駆動スリップ量に対する目標値を設定する目標値設定手段と、駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と前記目標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定する低減量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置において、アクセル開度またはスロットル開度を検出する開度検出手段を具え、該開度検出手段により車両が加速状態にないような所定値未満の開度を検出したとき、前記スリップ検出手段により検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値より大きい第２の設定値を越えた場合に、駆動力低減制御を開始することを特徴とするものである。
【００１０】
上記において、前記目標値は前記各設定値に対して共通であることが、アクセル開度またはスロットル開度を検出する開度検出手段に対応するセンサの故障時にセンサ非故障時と同一の駆動力低減制御を行うようにする上で好ましい。
【００１１】
【作用】
本発明の請求項１の構成によれば、スリップ検出手段により検出された駆動輪の駆動スリップ量が、設定値設定手段により設定された設定値を越えた場合には、駆動力低減制御開始手段が駆動力低減制御を開始し、駆動力低減制御の開始後は、前記駆動スリップ量と目標値との比較に基づいて低減量決定手段が駆動力の低減量を決定する。その際、加減速判定手段は車両が加速状態か否かを判定し、前記設定値設定手段は、前記加減速判定手段により加速状態ではないと判定された場合、加速状態であると判定された場合の設定値に比べて設定値を大きく設定するよう設定値を切り換える。
【００１２】
本発明の請求項６の構成によれば、スリップ検出手段により検出された駆動輪の駆動スリップ量が、設定値設定手段により設定された第１の設定値を越えた場合には、駆動力低減制御開始手段が駆動力低減制御を開始し、駆動力低減制御の開始後は、前記駆動スリップ量と目標値との比較に基づいて低減量決定手段が駆動力の低減量を決定する。その際、アクセル開度またはスロットル開度を検出する開度検出手段により車両が加速状態にないような所定値未満の開度を検出したとき、前記スリップ検出手段により検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値より大きい第２の設定値を越えた場合に、駆動力低減制御を開始する。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施例の車両用駆動力制御装置を搭載した車両の構成を示す図である。図中１０ＦＬ，１０ＦＲおよび１０ＲＬ，１０ＲＲは夫々、従動輪である左右前輪および駆動輪である左右後輪を示し、１２はエンジンを示す。なお、この第１実施例では、アクセルに連動するメインスロットルバルブとは独立に制御可能なサブスロットルバルブを設け、それにより駆動力低減制御を行っている。
【００１４】
エンジン１２には、メインスロットルバルブ１４およびサブスロットルバルブ１６が同一のバルブ１８内に設けられ、メインスロットルバルブ１４はアクセルペダル２０の踏込量に応じて開度を調整され、サブスロットルバルブ１６はモータ２２によって開度を調整される。
また、エンジン１２には、流体継手２４を介して自動変速機２６が結合され、自動変速機２６の出力軸はプロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０およびリア出力軸３２Ｌ，３２Ｒを介して左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに結合される。
【００１５】
本実施例においては、駆動力低減制御を行うためコントローラ５０を設ける。このコントローラ５０には、左右前輪および左右後輪の車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを夫々検出する車輪速センサ５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲからの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ５４からの信号、アクセルペダル２０の踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ（開度検出手段）５６からの信号、サブスロットルバルブ１６のスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ（開度検出手段）５８からの信号、自動変速機２６のセレクトレバー６０のセレクト位置（セレクトレンジ）に応じて夫々０または１の値を取るＰレンジ信号ＦｐおよびＮレンジ信号Ｆｎを出力するポジションセンサ（セレクト位置検出手段）６２からの信号、ならびにブレーキ操作時に１、非操作時に０の値を取る信号Ｆｂを出力するブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）６４からの信号を夫々入力する。なお、アクセル開度センサ５６は省略してもよい。
【００１６】
コントローラ５０は、上記各入力信号に基づき図２〜図６の制御プログラムを実行することにより、車両の加速判定／減速判定に基づき駆動スリップ判定のための設定値を切り換えるようにした、本発明の駆動力低減制御を行う。
【００１７】
まず、所定周期毎に繰り返し実行される図２のメインルーチンの制御プログラムにより制御の全体の流れを説明する。ステップ１０１で図３のサブルーチンにより車両の加減速判定を行った後、ステップ１０２で図４のサブルーチンにより駆動スリップの検出を行う。その後、ステップ１０３で図５のサブルーチンによりスリップ設定値の設定および制御開始の判定を行ってから、ステップ１０４で図６のサブルーチンによりスリップ目標値の設定および駆動トルク低減量の算出を行い、その駆動トルク低減量で駆動力低減制御を行う。
なお、上記ステップ１０１，１０２，１０３，１０４において夫々、コントローラ５０は加減速判定手段、スリップ検出手段、設定値設定手段および駆動力低減制御開始手段、目標値設定手段および低減量決定手段に対応する。
【００１８】
次に、図３のサブルーチンにより車両の加減速判定について説明する。まず、図３のステップ１１１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、次のステップ１１２では、例えばステップ１１２中に併記したマップを用いてエンジン回転数Ｎｅよりサブスロットルバルブ１６のスロットル開度設定値θｂを設定する。ここで、上記マップは、既知のエンジンの全性能特性からエンジントルクが０になるスロットル開度をエンジン回転数Ｎｅをパラメータにして決定したものであるため、エンジン回転数Ｎｅからスロットル開度設定値θｂを求めることができる。
【００１９】
次のステップ１１３ではサブスロットルバルブ１６のスロットル開度θを読み込み、ステップ１１４でθとθｂとを比較する。ここで、実際のスロットル開度θが設定値θｂ未満であれば、エンジントルクが負になるため制御を直ちにステップ１２２に進めて加速状態ではないとの判定（以下、減速判定という）を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝０）。一方、ステップ１１４においてθがθｂ以上であれば、制御をステップ１１５以降に進める。
【００２０】
ステップ１１５ではＰレンジ信号Ｆｐを読み込み、次のステップ１１６でＦｐが０か否かを判別する。ここで、Ｆｐ＝１、つまりＰレンジ（パーキングレンジ）がセレクトされている場合には、エンジントルクが駆動輪に伝達されないため、制御を直ちにステップ１２２に進めて減速判定を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝０）。一方、ステップ１１６においてＦｐ＝０であれば、制御をステップ１１７に進めてＮレンジ信号Ｆｎを読み込み、次のステップ１１８でＦｎが０か否かを判別する。ここで、Ｆｎ＝１、つまりＮレンジ（ニュートラルレンジ）がセレクトされている場合には、エンジントルクが駆動輪に伝達されないため、制御を直ちにステップ１２２に進めて減速判定を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝０）。一方、ステップ１１８においてＦｎ＝０であれば、制御をステップ１１９に進める。
【００２１】
ステップ１１９ではブレーキスイッチ信号Ｆｂを読み込み、次のステップ１２０でＦｂが０か否かを判別する。ここで、Ｆｂ＝１、つまりブレーキ操作時であれば、制御を直ちにステップ１２２に進めて減速判定を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝０）。一方、ステップ１２０においてＦｂ＝０であれば、制御をステップ１２１に進めて加速であるとの判定（以下、加速判定という）を行い、加速判定フラグＦａをセットする（Ｆａ＝１）。
以上の制御により、上記減速判定条件の全てに該当しない場合、つまりスロットル開度θが設定値θｂ以上、かつ自動変速機のセレクト位置がＰレンジ、Ｎレンジ以外、かつブレーキ操作なしの場合に、加速判定がなされることになる。
【００２２】
なお、上記においては自動変速機を搭載した車両の加減速判定について説明したが、手動変速機を搭載した車両の加減速判定に適用する場合には、図３のステップ１１４〜１１８を以下の制御に置き換える。すなわち、ステップ１１４のＹＥＳの次のステップＡでクラッチ締結フラグＦｃを読み込み、次のステップＢでＦｃ＝０か否かを判別し、Ｆｃ＝０であれば制御をステップ１２２に進め、Ｆｃ＝１であれば制御をステップ１１９に進める。上記クラッチ締結フラグＦｃは、エンジン回転数、駆動輪回転数およびギヤ比に基づいて図示しない制御プログラムによりクラッチ締結と判別された場合に１、クラッチ非締結と判別された場合に０の値を取るものとする。よって、クラッチ非締結の場合には減速判定がなされる。
【００２３】
次に、図４のサブルーチンにより駆動スリップの検出について説明する。まず、図４のステップ１３１で車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを読み込み、次のステップ１３２で左右駆動輪の平均車輪速ＶＲをＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出する。次いで、ステップ１３３で左右従動輪の平均車輪速ＶＦをＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ１３４で、駆動スリップ量Ｓを、Ｓ＝ＶＲ−ＶＦにより算出（検出）する。
【００２４】
次に、図５のサブルーチンによりスリップ設定値の設定および制御開始の判定について説明する。まず、図５のステップ１４１では、図３のステップ１２１またはステップ１２２で求めた加速判定フラグＦａを読み込み、次のステップ１４２で加速判定フラグＦａが１か否かを判別する。ここでＦａ＝１であれば、ステップ１４３で制御開始用の設定値Ｓｂｓに加速判定時の設定値Ｓ１をセットし、Ｆａ＝０であれば、ステップ１４４で制御開始用の設定値Ｓｂｓに減速判定時の設定値Ｓ２をセットする。なお、上記減速判定時の設定値Ｓ２としては、ブレーキ操作時に発生する前後輪の車輪速差やアクセルＯＦＦ時のアップシフトにより生じる瞬間的なスリップよりも若干大きめの値を用いるものとし、それにより駆動スリップ以外による制御の誤作動が生じないようにする。
【００２５】
ステップ１４３，１４４の次のステップ１４５では、図４のステップ１３４で求めた駆動スリップ量Ｓを読み込み、次のステップ１４６で駆動スリップ量Ｓと設定値Ｓｂｓとを比較する。ここで、Ｓ＞Ｓｂｓの駆動スリップ発生時であれば、制御をステップ１４７に進めて制御開始判定フラグＦｔをセット（Ｆｔ＝１）し、Ｓ≦Ｓｂｓの駆動スリップ非発生時であれば、制御をステップ１４８に進める。ステップ１４８では駆動スリップ量Ｓと制御終了用の設定値Ｓｂｅ（加速判定に依存しない一定値を用いるものとする）とを比較し、Ｓ＜Ｓｂｅであれば制御をステップ１４９に進めて制御開始判定フラグＦｔをクリア（Ｆｔ＝０）する。一方、ステップ１４８においてＳ≧Ｓｂｅであれば、ステップ１４９をスキップして前回の制御開始判定フラグの状態を保持する。
【００２６】
次に、図６のサブルーチンによりスリップ目標値の設定および駆動トルク低減量の算出について説明する。まず、図６のステップ１５１では、図５のステップ１４７またはステップ１４９で求めた制御開始判定フラグを読み込み、次のステップ１５２で制御判定フラグＦｔが１か否かを判別する。ここで、制御開始判定フラグＦｔがクリアされている駆動力低減制御禁止時であれば、制御をステップ１５３に進めてサブスロットル開度指令値θ＊を全開（θ＊＝１００％）とし、制御開始判定フラグＦｔがセットされている駆動力低減制御許可時であれば制御をステップ１５４以降に進める。
【００２７】
ステップ１５４では、図４のステップ１３４で求めた駆動スリップ量Ｓを読み込み、ステップ１５５では、駆動スリップ量Ｓおよびそれに対する所定の目標値Ｓ＊（加速判定に依存しない一定値を用いるものとする）の偏差ΔＳを、ΔＳ＝Ｓ−Ｓ＊により算出する。次のステップ１５６では、サブスロットル開度指令値θ＊（ｎ）を、次式
【数１】
0003622257.tif 000002
（ただし、ＫＩ  ；積分ゲイン、ＫＰ  ；比例ゲイン）を用いてＰＩ制御により算出する。そして、次のステップ１５７では、上記ステップ１５６またはステップ１５３で求めたスロットル開度指令値にサブスロットル開度が一致するようにサブスロットルモータ２２の制御を行う。
【００２８】
次に、本実施例の作用を図３〜図７を用いて説明する。
本実施例では、図５のステップ１４６の判別に用いる制御開始判定用の設定値Ｓｂｓを加速判定時か減速判定時かでＳ１またはＳ２に切り換え、その設定値に基づいてステップ１４７、１４９で制御開始フラグＦｔをセットまたはクリアし、その制御開始フラグＦｔに基づいて図６のステップ１５２で駆動トルク低減制御を実施するか否かを決定するようにしており、この点が減速判定時には全面的に駆動力低減制御を禁止する上記従来例とは相違している。
したがって、例えば駆動輪速ＶＲおよび従動輪速ＶＦが図７に示すように変化して駆動スリップが発生する状況においては、減速判定時には、加速判定時のＳ１よりも大きくした設定値Ｓ２により加速判定時よりも大きなスリップが許容されるため、ブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のアップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制御の誤作動が防止される。また、加速判定時には、設定値Ｓ１により所望の通り駆動スリップを解消する駆動力低減制御が実施される。
【００２９】
ところで、上記従来例では、スロットル開度センサやアクセル開度センサに車両の減速状態に相当する所定値での固着故障が生じた場合には、スロットル開度またはアクセル開度が実際には所定の開度になっているにも拘わらず減速状態と判定されるため、駆動スリップ発生時に駆動トルク低減制御が実施されず、発進性が劣化する問題が生じ、また、上記特開昭６３−１１３１３１号公報の従来例では、第２スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサに短絡故障、断線故障、固着故障が生じた場合には、上述したように、第２スロットルバルブによる駆動力低減制御が不能になったり、第２スロットルバルブの開度を急激に減少させることに伴う過大なエンジンブレーキ力により変速ショックを招く問題が生じる。
【００３０】
これに対し、本実施例では、スロットル開度センサ５８やアクセル開度センサ５６に車両の減速状態に相当する所定値での固着故障が生じた場合には、図３のステップ１１４の判別により加速フラグがクリアされ、図５のステップ１４２がステップ１４４を選択して制御開始用の設定値Ｓｂｓに減速判定時の設定値Ｓ２がセットされるため、スロットル開度やアクセル開度に拘わらず駆動スリップ量ＳがＳ２以上になれば、図５のステップ１４７で制御開始判定フラグＦｔがセットされ、図６のステップ１５２がステップ１５４以降を選択する。これにより、ステップ１５６で算出したサブスロットル開度指令値θ＊（ｎ）により駆動力低減制御を開始することができ、上述した従来例のように駆動トルク低減制御が不所望に禁止される事態は生じない。
【００３１】
また、上記のようにして一旦駆動トルク低減制御が開始されれば、図５のステップ１４８の制御終了用の設定値Ｓｂｅおよび、図６のステップ１５５の駆動スリップ量Ｓに対する目標値Ｓ＊は加速判定／減速判定に依存せず、一定となるため、センサの非故障時と同一の駆動トルク低減制御が行われることになる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の請求項１の構成によれば、例えばスロットル開度センサやアクセル開度センサに車両が加速状態ではないと判定される場合に相当する所定値での固着故障が生じた場合には加減速判定手段が加速状態ではないと判定し、この加速状態ではないとの判定に応じて、設定値設定手段が加速状態であると判定された場合の設定値に比べて設定値を大きく設定するよう設定値を切り換え、この加速状態ではないと判定された場合の設定値を駆動スリップ量が越えた場合に駆動力低減制御を開始し、一旦制御が開始された後は前記駆動スリップ量に対する目標値に基づいてセンサ非故障時と同一の駆動力低減制御が行われる。よって、上述した従来例のように駆動トルク低減制御が不所望に禁止される事態を防止し得るとともに、加速状態であると判定された場合よりも加速状態ではないと判定された場合の設定値を大きくすることにより、ブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のアップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制御の誤作動を防止することができる。
また、本発明の請求項５の構成によれば、例えばスロットル開度センサやアクセル開度センサに車両が加速状態ではないと判定される場合に相当する所定値での固着故障が生じて開度検出手段により車両が加速状態にないような所定値未満の開度が検出されたとき、前記スリップ検出手段により検出された駆動スリップ量が前記第１の設定値より大きい第２の設定値を越えた場合に駆動力低減制御を開始し、一旦制御が開始された後は前記駆動スリップ量に対する目標値に基づいてセンサ非故障時と同一の駆動力低減制御が行われる。よって、上述した従来例のように駆動トルク低減制御が不所望に禁止される事態を防止し得るとともに、前記第１の設定値よりも前記第２の設定値を大きくすることにより、ブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のアップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制御の誤作動を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の車両用駆動力制御装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図２】第１実施例における駆動力低減制御のメインルーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例における車両の加減速判定のサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例における駆動スリップの検出のサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】第１実施例におけるスリップ設定値の設定および制御開始の判定のサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例におけるスリップ目標値の設定および駆動トルク低減量の算出のサブルーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例の作用を説明するための図である。
【符号の説明】
１０ＲＬ，１０ＲＲ  後輪（駆動輪）
１０ＦＬ，１０ＦＲ  前輪（従動輪）
１２  エンジン
１４  メインスロットルバルブ
１６  サブスロットルバルブ
２２  モータ
２４  流体継手
２６  自動変速機
５０  コントローラ
５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲ  車輪速センサ
５４  エンジン回転センサ
５６  アクセル開度センサ
５８  スロットル開度センサ
６２  ポジションセンサ
６４  ブレーキスイッチ
【図１】
0003622257.tif 000003
【図２】
0003622257.tif 000004
【図３】
0003622257.tif 000005
【図４】
0003622257.tif 000006
【図５】
0003622257.tif 000007
【図６】
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【図７】
0003622257.tif 000009