(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値及び前記車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車体速度算出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、前記スリップ量算出手段のスリップ量算出値の絶対値が設定値を下回り、且つ前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値が第１の設定値を上回るか、又は当該車輪加減速度算出値が第２の設定値を下回ったとき、減圧後の制動用シリンダの流体圧の増圧を許可する増圧許可手段とを備え、前記スリップ量算出手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段を備え、この摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が設定値以下であるときには、前記車体速度算出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値の差値からなる第１のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上であるときには、当該車体速度算出値に所定のスリップ率を乗じて得られる目標車輪速度及び前記車輪速度検出値の差値からなる第２のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記車輪加減速度算出値の閾値となる第２の設定値より第１の設定値の方が大きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記増圧許可手段は、前記摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が大きいほど、前記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値を小さな値に変更するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係数状態検出手段は、車体の加減速度を検出する車体加減速度検出手段で構成されることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の回転状態に応じて制動用シリンダの流体圧を増圧・保持・減圧して最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなアンチスキッド制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−２１８９５４号公報（以下、第１従来例とも記す）や特開平３−２４６１５９号公報（以下、第２従来例とも記す）に記載されるものがある。
【０００３】
このうち、第１従来例は算出される車体速度算出値と各車輪速度検出値とから得られるスリップ率と車輪加減速度（加速で正値）とを用い、スリップ率が所定値以上で且つ車輪加減速度が正値の所定値以下となったときに増圧（緩増圧）が開始される。なお、スリップ率が所定値以上でも、車輪加減速度が負値の所定値以下になると保持される。また、第２従来例は車輪加減速度（加速で正値）が予め設定された正値の所定値以上になると増圧が開始され、それ以下では保持される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一般にアンチスキッド制御装置では、過敏な作動を防止するため、最初のアンチスキッドサイクル，即ち最初に減圧を行い始める、その減圧の閾値を大きく設定しているため、減圧直前の制動用シリンダの流体圧は高く、従って車輪のスリップも大きく、また達成される減圧量も多くなる。そのため、前記第１従来例ではスリップ率が回復して、再び増圧が開始されるまでの時間が長くなってしまうという問題がある。一方、第２従来例では、単に車輪加減速度の大きさのみで増圧を開始するため、再び増圧が開始されるタイミングは早くなるが、例えば舵取効果や制動距離を確保可能なスリップ率が満足されていない場合でも、車輪加減速度さえ閾値以上となってしまうと増圧が開始されてしまい、車輪速度が十分に回復できない恐れがある。また、車輪加減速度の閾値の設定次第によっては、摩擦係数状態（以下、μとも記す）の低い路面でも、早め早めに増圧が行われ、その結果、車輪速度は車体速度に比して常時小さめになる。ところが、このように車輪速度が常時小さくなると、これに基づいて算出される車体速度も実際の車体速度より小さくなってしまい（このような状態を車体速度の下ずりとも記す）、従って車輪速度は速やかに車体速度又はその近傍まで回復しているものと誤認識して増圧を繰返すことになり、このようになると、例えば通常のアンチスキッド制御装置では増圧回数が所定回数以上になった場合や、車体速度が所定値以下になった場合にアンチスキッド制御を終了するように設定していることから、本来終了すべきでない時刻にアンチスキッド制御が終了されてしまうという問題もある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前記第１従来技術に合わせて、車輪スリップ量の回復を増圧開始（増圧許可）の判断に加えると共に、車輪加減速度が大きい第１の設定値を上回る，つまり車輪速度が十分な加速度で増速しているか、又は車輪加減速度が小さい第２の設定値を下回る，つまり車輪速度が車体速度近傍まで増速して飽和しつつあるのかも判断に加えることにより、十分な車輪速度回復域で積極的に増圧のタイミングを早め、更に前記スリップ量の算出方法や前記第１の設定値を高μ路面と低μ路面とで変更することにより、各路面μに応じた最適な流体圧制御を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値及び前記車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車体速度算出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、前記スリップ量算出手段のスリップ量算出値の絶対値が設定値を下回り、且つ前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値が第１の設定値を上回るか、又は当該車輪加減速度算出値が第２の設定値を下回ったとき、減圧後の制動用シリンダの流体圧の増圧を許可する増圧許可手段とを備え、前記スリップ量算出手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段を備え、この摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が設定値以下であるときには、前記車体速度算出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値の差値からなる第１のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上であるときには、当該車体速度算出値に所定のスリップ率を乗じて得られる目標車輪速度及び前記車輪速度検出値の差値からなる第２のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記車輪加減速度算出値の閾値となる第２の設定値より第１の設定値の方が大きく設定されていることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、前記増圧許可手段は、前記摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が大きいほど、前記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値を小さな値に変更するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、前記摩擦係数状態検出手段は、車体の加減速度を検出する車体加減速度検出手段で構成されることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、車体速度の大きさに関与しないスリップ量を考慮し、当該車輪のスリップ量算出値の絶対値が設定値を下回ることを増圧許可の前提とすることで、特に低速領域での増圧のタイミングを早めることを可能とし、更に当該車輪のスリップ量算出値の絶対値が設定値を下回って当該車輪速度が十分な速度領域まで回復している状態で、車輪加減速度算出値が大きな値の第１の設定値を上回る，つまり車輪速度が十分な加速度で増速しているか、又は車輪加減速度算出値が小さな値の第２の設定値を下回る，つまり車輪速度が車体速度近傍まで増速して飽和しつつあるのかも判断に加えることにより、十分な車輪速度回復域で積極的に増圧のタイミングを早め、制動用シリンダの流体圧制御を適切化することができる。
【００１２】
また、摩擦係数状態検出値が設定値以下である，所謂低μ路面では、例えば車体速度算出値から車輪速度検出値を減じた，所謂通常のスリップ量を算出し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上である，所謂高μ路面では、例えば車体速度算出値に所定のスリップ率を乗じた目標車輪速度から車輪速度検出値を減じた第２のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出するように構成したために、特にこの第２のスリップ量からなるスリップ量の絶対値が前記設定値を上回るということは、制動用シリンダの流体圧の増圧によって、一旦、減速した車輪速度が、次の減圧によって増速しているときに、次の増圧が許可される閾値を越えるタイミングが早くなることを意味し、従って特に当該高μ路面での増圧を早めて制動距離を確保するなど、路面μに応じた適切な制動用シリンダ流体圧制御を可能とする。
【００１３】
また、少なくとも前記スリップ量の絶対値が設定値以下となって車輪速度が十分な回復域にあるときには、摩擦係数状態検出値が大きいほど，つまり路面μが高いほど、車輪加減速度が未だ小さくても制動力増加によって車輪がスリップ過大になることはないから、前記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値を小さな値に変更することで、その分だけ制動用シリンダの流体圧の増圧タイミングを早めることになり、もって当該高μ路面での増圧を早めて制動距離を確保するなど、路面μに応じた適切な制動用シリンダ流体圧制御を可能とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一例である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシリンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧ＰMCF を、また他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給されるマスタシリンダ圧ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダル４には、その踏込時にオン状態のブレーキスイッチ信号ＢＳを出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。
【００１７】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００１８】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１９】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗR や前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR に基づいて、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出すると共に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力するアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２０】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速算出演算処理に従って車体速度勾配ＶXk及び車体速度ＶX を算出し、この車体速度ＶX をもとに目標車輪速Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR び目標車輪速Ｖｗ* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* 0-FL〜Ｐ* 0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これらホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* 0-FL〜Ｐ* 0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R を算出設定し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜Ｐ* R が達成されるようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２１】
それでは次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶総２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００２２】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づいて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を算出する。
【００２３】
次にステップＳ３に移行して、前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を図示されない個別の演算処理により微分処理して各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出する。
次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算処理によって各車輪ロックフラグＦLOCK-FL 〜ＦLOCK-Rを設定する。
【００２４】
次にステップＳ５に移行して、後述する図示されない演算処理によって車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出する。
次にステップＳ６に移行して、後述する図示されない演算処理によって各チャンネルのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する。
【００２５】
次にステップＳ７に移行して、後述する図５の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記す）ΔＰ* 0-FL(n) 〜ΔＰ* 0-R(n)を算出設定する。
【００２６】
次にステップＳ８に移行して、後述する図６の演算処理によって各チャンネルの目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標増減圧量とも記す）ΔＰ* FL(n) 〜ΔＰ* R(n)を算出設定する。
【００２７】
次にステップＳ９に移行して、後述する図示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パルス幅制御信号を出力する。
次にステップＳ１０に移行して、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ* FL(n) 〜ΔＰ* R(n)を、夫々前回値ΔＰ* FL(n-1) 〜ΔＰ* R(n-1)として前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００２８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行される各車輪速Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００２９】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ４で実行される図４の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗi が、予め設定された所定値Ｖｗ0i（≒０km/h）以下であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が所定値Ｖｗ0i以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ４０２では、当該車輪がロックしている又は殆どロックしているとしてロックフラグＦLOCK-iを“１”にセットしてから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００３１】
一方、前記ステップＳ４０３では、当該車輪はロックしていないとしてロックフラグＦLOCK-iを“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００３２】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ５で実行される車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX 算出のための演算処理について簡潔に説明する。
この演算処理では、車体速度ＶX 算出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖｗi にフィルタリングを施す必要がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられる。この演算処理によれば、フィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内に前記車輪速Ｖｗi があるか否か、即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、車輪速Ｖｗi が不感帯幅内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号が入力されたときの車輪速Ｖｗi をサンプリングし、これを車体速Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってから所定時間Ｔ3 保持し、車輪速Ｖｗi が不感帯より上側に外れてから、即ちＶｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから前記所定時間Ｔ3 経過後には、非アンチスキッド制御中であるときはフィルタ出力Ｖｆi を＋０．４Ｇで加速し、或いはアンチスキッド制御中であるときは＋１０Ｇで加速し、さらに車輪速Ｖｗi が不感帯から下側に外れてから、即ちＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後にはフィルタ出力Ｖｆi を−１．２Ｇで加速する。
【００３３】
そして、このフィルタ出力Ｖｆi を用いて、例えば本出願人が先に提案した前記特開平８−１３３０６２号公報に記載される演算処理に従って車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出する。この演算処理について簡潔に説明すると、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断して前記フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として算出し、このセレクトロー車輪速度ＶｗL を車体速度ＶX として設定すると共に更新記憶し、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された設定値ＶXK0 （＜０）を設定すると共に更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。
【００３４】
一方、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してフィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択すると共に更新記憶し、このセレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH を算出する。次いで、このセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH が予め設定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態であると判断し、次いでこのセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動初期状態であると判断して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を車体速度ＶX として更新記憶してから前記ステップＳ６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。
【００３５】
これに対して、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH が制動開始後に始めて設定減速度−ＤS 以下となったとき（フラグＦ１＝０）には、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶し、第１回目のアンチスキッドサイクルでは、この前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) を初期値とし、前記非制動状態時に車体速度勾配ＶXKとして更新記憶された設定値ＶXK0 を時間積分して車体速度ＶX を算出すると共にこれを更新記憶する。次いで、アンチスキッドサイクル中にホイールシリンダ圧が減圧され、その結果、車輪速度Ｖｗi （フィルタ出力Ｖｆi ）が増速（加速）し、前述したセレクトハイ車輪速度ＶｗH が、前記算出される車体速度ＶX 以上となると、再び当該セレクトハイ車輪速度ＶｗH が車体速度ＶX に設定されると共に更新記憶される。
【００３６】
次いで、アンチスキッドサイクルが繰返されてホイールシリンダ圧が増圧され、その結果、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH が再び前記設定減速度−ＤS 以下となったとき（フラグＦ１＝１，Ｆ４＝１）には、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶すると共に、前記前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) とサンプリング車輪速度Ｖｓ(n) との差分値を経過時間Ｔで除した値に、所定のオフセット値ＶXOF を和した値を車体速度勾配ＶXKとして算出すると共にこれを更新記憶し、これ以後は、前記今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) を初期値として、前記更新記憶された車体速度勾配ＶXKを時間積分して車体速度ＶX を算出する。そして、繰返されるアンチスキッドサイクルで、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ'wH が前記設定減速度−ＤS 以下となり、つまりセレクトハイ車輪速度ＶｗH が車体速度ＶX から分離する度に、前述と同様にして車体速度勾配ＶXKを求め、これをそのときの今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) に時間積分して車体速度ＶX を算出する。なお、前記前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) は、正に直前の前回値を更新記憶して使用することも可能であり、そのようにすれば路面μが変化した前後の車体速度ＶX を速やかに修正することが可能となる。また、勿論、車体速度勾配ＶXKには、前後加速度センサ等で検出した前後加速度を用いることも可能である。
【００３７】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ６で実行されるホイールシリンダ圧Ｐi 算出のための演算処理について説明する。この演算処理としては、前記特開平８−１３３０６２号公報に記載されるものを用いることが可能であり、当該演算処理について簡潔に説明すると、まず後述する各チャンネルの目標増減圧量ΔＰ* i に基づいて行われるアクチュエータ制御信号を読込み、このアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに、記憶装置２０ｃに予め記憶された増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。ここで、増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)の増加によって推定増圧量ΔＰiAが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最大値が増加するように設定されている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)と推定増圧量ΔＰiAとを加算して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)として更新記憶してから、前記図３の演算処理におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。
【００３８】
また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)と推定減圧量ΔＰiDとの関係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiDを算出する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰiDが増加するように設定されている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐi(n-1)から推定減圧量ΔＰiDを減算して今回のホイールシリンダ圧Ｐi(n)を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)として更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。
【００３９】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ７で実行される図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ７０１で、下記１式の演算を行って目標車輪速Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ0 は、例えば制動距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例えば０．９程度に設定される。
【００４０】
Ｖｗ* ＝Ｓ0 ・ＶX                                         ……… (1)
次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* より小さい場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減速度Ｖ'w* を“０”に設定してからステップＳ７０５に移行する。
一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪加減速度Ｖ'w* を、予め設定された所定値Ｖ'w* 0 （＜０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖｗi 、目標車輪速Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖ'wi 及び目標車輪加減速度Ｖ'w* に基づいて下記２式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)を算出してから、前記図３におけるステップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。
【００４３】
ΔＰ* 0-i(n)＝Ｋ1 （Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2 （Ｖ'wi −Ｖ'w* ）…… (2)
この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2 は微分ゲインである。
【００４４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ８で実行される図６の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８０１で、図示されない個別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了してよいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０３に移行する。このアンチスキッド制御終了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過したといった条件が挙げられ、それらが満足された場合にはアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。
【００４５】
前記ステップＳ８０２では、アンチスキッド制御フラグＦABS を“０”にリセットしてからステップＳ８０３に移行する。
前記ステップＳ８０３では、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”以下である場合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０５に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ８０４では、アンチスキッド制御フラグＦABS を“１”にセットしてから前記ステップＳ８０５に移行する。
前記ステップＳ８０５では、アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＦABS がセット状態である場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ８０６では、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が正値なのか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値である場合にはステップＳ８０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ８０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が正値である場合にはステップＳ８１０に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ８０８では、アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が負値であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐi を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モードフラグＦG が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該減圧モードフラグＦG がリセット状態である場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１２に移行し、前記ステップＳ８１１では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を、当該減圧モードで予め設定された負値の所定値−Ｎ0 （例えば−Ｎ0 ＝−６）に設定してから、前記ステップＳ８１２に移行し、このステップＳ１２では、前記減圧モードフラグＦG を“１”にセットすると共に、保持モードフラグＦH 及び増圧モードフラグＦZ を共に“０”にリセットしてからステップＳ８１３に移行し、後述する図７の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ* i(n)を算出してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００４９】
また、前記ステップＳ８０９では、アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐi を保持すべき保持モードであると判断し、保持モードフラグＦH が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該保持モードフラグＦH がリセット状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１５に移行し、前記ステップＳ８１４では、前記図３のステップＳ６で実行される演算処理で算出されたそのときの今回ホイールシリンダ圧Ｐi(n)をホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iに設定し、これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ８１５に移行し、このステップＳ８１５では、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を“０”にクリアしてからステップＳ８１６に移行し、前記保持モードフラグＦH を“１”にセットすると共に、前記減圧モードフラグＦG 及び増圧モードフラグＦZ を共に“０”にリセットし、更に後述する連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８１７に移行し、目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、このときの前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と同じ“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００５０】
また、前記ステップＳ８１０では、アンチスキッド制御フラグＦABS が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)が正値であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐi を増圧すべき増圧モードであると判断し、増圧モードフラグＦZ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該増圧モードフラグＦZ がリセット状態である場合にはステップＳ８１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１９に移行し、前記ステップＳ８１８では、増圧カウンタＣＮＴZ を“０”にクリアしてからステップＳ８２０に移行する。また、前記ステップＳ８１９では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”のクリア状態でないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”でない場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２０に移行する。このステップＳ８２０では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を、当該増圧モードで予め設定された正値の所定値＋Ｎ0 （例えば＋Ｎ0 ＝＋６）に設定してから、前記ステップＳ８２１に移行し、このステップＳ８２１では、前記増圧モードフラグＦZ を“１”にセットすると共に、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モードフラグＦH を共に“０”にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８２２に移行し、後述する図８の演算処理を行って増圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ* i(n)を算出してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ８０７では、アンチスキッド制御フラグＦABS が“０”のリセット状態であるために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードであると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を“０”にクリアしてからステップＳ８２３に移行し、前記減圧モードフラグＦG 及び保持モードフラグＦH 及び増圧モードフラグＦZ を共に“０”にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８２４に移行し、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁流入弁８が常時全開状態となるように予め設定された正値の所定値＋ΔＰ0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００５２】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ８１３で実行される図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８１３ｘで、前記車輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 以上であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 以上である場合にはステップＳ８１３ｙに移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｚに移行する。
【００５３】
前記ステップＳ８１３ｙでは、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上であって車体速度ＶX に近いほど速過ぎるのであるから、減圧を行うべきでないと判断して、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を強制的に“０”にしてから、前記図６の演算処理のステップＳ８０９に移行する。
【００５４】
一方、前記ステップＳ８１３ｚでは、前記連続減圧フラグＦCNTN-Gが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該連続減圧フラグＦCNTN-Gがリセット状態である場合にはステップＳ８１３ａに移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｃに移行する。
【００５５】
前記ステップＳ８１３ａでは、前記車輪ロックフラグＦLOCK-iが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車輪ロックフラグＦLOCK-iがリセット状態である場合にはステップＳ８１３ｂに移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１３ｃに移行する。
【００５６】
前記ステップＳ８１３ｂでは、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が前記減圧モードで設定される負値の所定値−Ｎ0 （＝−６）でないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が負値の所定値−Ｎ0 でない場合にはステップＳ８１３ｄに移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｅに移行する。
【００５７】
前記ステップＳ８１３ｅでは、今回が、ホイールシリンダ圧Ｐi 保持後の初めての減圧であるとして減圧カウンタＣＮＴG を“０”にクリアし、次いでステップＳ８１３ｆに移行し、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)をそのまま、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)（＜０）に設定し、次いでステップＳ８１３ｇに移行し、この目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)をそのまま、総減圧量ΣΔＰi に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更新記憶し、次いでステップＳ８１３ｈに移行し、前記負値の所定値−Ｎ0 に設定されているアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をインクリメントしてからステップＳ８１３ｉに移行する。
【００５８】
そして、前記ステップＳ８１３ｉでは、前記減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントしてから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００５９】
一方、前記ステップＳ８１３ｄでは、前記ステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS がインクリメントされた減圧回数２回目以後であると判断し、下記３式に従って、前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ* i(n)｜と、ホイールシリンダ圧Ｐi(n)から前記ホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iを減じた値の絶対値｜Ｐi(n)−ＰPEAK-i｜とを比較し、何れか絶対値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)として算出設定してからステップＳ８１３ｊに移行する。
【００６０】
ΔＰG-i(n-1)＝min[｜ΔＰ* i(n)｜，｜Ｐi(n)−ＰPEAK-i｜]   ……… (3)
前記ステップＳ８１３ｊでは、下記４式に従って、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)に前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)（＞０）を和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)として算出設定してからステップＳ８１３ｋに移行する。
【００６１】
ΔＰ* G-i(n)＝min[０，ΔＰ* 0-i(n)＋ΔＰG-i(n-1)]         ……… (4)
なお、実質的には前記ステップＳ８１３ｆで設定され且つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値ΔＰ* i(n)が負値であるため、符号を整合すると、前記３式は下記３’式に、前記４式は下記４’式に置換しても、実質的に等価になる。なお、３’式中のｍａｘは最大値選出を意味する。
【００６２】
ΔＰG-i(n-1)＝max[ΔＰ* i(n)，Ｐi(n)−ＰPEAK-i]           ………(3')
ΔＰ* G-i(n)＝min[０，ΔＰ* 0-i(n)−ΔＰG-i(n-1)]         ………(4')
前記ステップＳ８１３ｋでは、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が、予め設定された所定値ΔＰ* G0-i(n) （＞０）以上であるか否か、即ち主として基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回値の絶対値｜ΔＰ* 0-i(n)｜が前回までの減圧量の絶対値｜ΔＰG-i(n-1)｜よりも正値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきであるとしてステップＳ８１３ｍに移行し、そうでない場合には当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてステップＳ８１３ｎに移行する。
【００６３】
なお、このステップＳ８１３ｋでも、前記今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)が負値であることから、前記所定値ΔＰ* G0-i(n) を同等の負値に設定すれば、判定の内容は当該今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)が負値の所定値ΔＰ* G0-i(n) 以下であるか否かという判定に変化するのは言うまでもない。
【００６４】
そして、前記ステップＳ８１３ｍでは、前記減圧カウンタＣＮＴG が予め設定された所定値ＣＮＴG0（例えばＣＮＴG0＝２）より小さいか否かを判定し、当該減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0より小さい場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)に応じた減圧を行うべきであると判断してステップＳ８１３ｏに移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上となって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステップＳ８１３ｃに移行する。
【００６５】
従って、前記ステップＳ８１３ｏでは、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を前記今回の目標減圧量ΔＰ* G-i(n)に設定してからステップＳ８１３ｐに移行する。
【００６６】
また、前記ステップＳ８１３ｎでは、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を“０”に設定してから前記ステップＳ８１３ｐに移行する。
前記ステップＳ８１３ｐでは、前記ステップＳ８１３ｄで算出された前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に前記ステップＳ８１３ｏ又はステップＳ８１３ｎで設定された目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰi に設定してからステップＳ８１３ｑに移行する。
【００６７】
一方、前記ステップＳ８１３ｃでは、前記連続減圧フラグＦCNTN-Gを“１”にセットすると共に、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を、前記電磁流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負値の所定値−ΔＰ0iに設定してからステップＳ８１３ｒに移行する。
【００６８】
前記ステップＳ８１３ｒでは、前回までの総減圧量ΣΔＰi に、前記ステップＳ８１３ｃで設定された目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰi に設定してから前記ステップＳ８１３ｑに移行する。
【００６９】
前記ステップＳ８１３ｑでは、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を“０”にクリアしてから前記ステップＳ８１３ｉに移行する。
次に、前記図６の演算処理のステップＳ８２２で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８２２ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ0 （＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が正値の所定値＋Ｎ0 である場合にはステップＳ８２２ｂに移行し、そうでない場合にはステップＳ８２２ｋに移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８２２ｂでは、図９の演算処理によって増圧許可フラグＦARW-Z-i を設定してからステップＳ８２２ｃに移行する。
前記ステップＳ８２２ｃでは、前記増圧許可フラグＦARW-Z-i が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該増圧許可フラグＦARW-Z-i がセット状態である場合にはステップＳ８２２ｄに移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２２ｋに移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８２２ｍでは、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をインクリメントしてからステップＳ８２２ｋに移行する。
一方、前記ステップＳ８２２ｄでは、増圧カウンタＣＮＴZ が“０”のクリア状態であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が“０”である場合にはステップＳ８２２ｅに移行し、そうでない場合にはステップＳ８２２ｆに移行する。
【００７２】
前記ステップＳ８２２ｅでは、当該増圧モードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰi を読込み、次いでステップＳ８２２ｇに移行し、前記総減圧量ΣΔＰi に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)に設定してからステップＳ８２２ｈに移行する。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変更設定するようにしてもよい。
【００７３】
一方、前記ステップＳ８２２ｆでは、当該増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴZ に応じて最小増圧量ΔＰL-i （＞０）を設定し、次いでステップＳ８２２ｉに移行し、前記図５の演算処理で算出設定された正値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と前記最小増圧量ΔＰL-i とを比較し、何れか小さい方を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)に設定してから前記ステップＳ８２２ｈに移行する。なお、前記最小増圧量ΔＰL-i は、例えば増圧カウンタＣＮＴZ の増加に伴って次第に大きく設定されるようにしてもよい。
【００７４】
前記ステップＳ８２２ｈでは、増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントしてからステップＳ８２２ｊに移行する。
また、前記ステップＳ８２２ｋでは、増圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであるとして、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を“０”に設定してから前記ステップＳ８２２ｊに移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８２２ｊでは、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントしてから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００７６】
次に、前記図８のステップＳ８２２ｂで実行される図９の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳｂ１で前記増圧カウンタＣＮＴZ が“０”のクリア状態であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZ が“０”である場合にはステップＳｂ２に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１９に移行する。
【００７７】
前記ステップＳｂ２では、例えば前記ステップＳ５での車体速度ＶX 算出演算処理で用いられるフラグＦ3 が“０”のリセット状態であるか否かなどを用いて、現在がアンチスキッドサイクルの１サイクル目か否かを判定し、現在がアンチスキッドサイクルの１サイクル目である場合にはステップＳｂ４に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ３に移行する。
【００７８】
前記ステップＳｂ３では、前記車体速度勾配ＶXK，つまり車体加減速度が路面μと等価であると考え、当該車体速度勾配ＶXKが、予め設定された高μ路面と低μ路面との閾値になる所定値ＶXK0 以下であるか否かを判定し、当該車体速度勾配ＶXKが所定値ＶXK0 以下である場合には前記ステップＳｂ４に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ５に移行する。
【００７９】
前記ステップＳ４では、下記５式に従って、車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じて低μ路面用スリップ量（第１のスリップ量）ＳLOを算出してからステップＳｂ６に移行する。
【００８０】
ＳLO＝ＶX −Ｖｗi                                         ……… (5)
前記ステップＳｂ６では、車輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 以上であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００８１】
前記ステップＳ７では、増圧救済フラグＦSAVEを“０”にリセットしてからステップＳｂ９に移行する。
一方、前記ステップＳ８では、前記低μ路面用スリップ量ＳLOが予め設定された低μ路面用所定値ＳLO0 （例えば５km/h）以下であるか否かを判定し、当該低μ路面用スリップ量ＳLOが所定値ＳLO0 以下である場合にはステップＳｂ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１３に移行する。
【００８２】
前記ステップＳｂ１０では、増圧救済フラグＦSAVEを“１”にセットしてから前記ステップＳｂ９に移行する。
前記ステップＳ９では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された低μ路面用高所定値（第１の設定値）Ｖ'wLO1 （例えば８Ｇ）以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が低μ路面用高所定値Ｖ'wLO1 以上である場合にはステップＳｂ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１２に移行する。
【００８３】
前記ステップＳｂ１２では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された低μ路面用低所定値（第２の設定値）Ｖ'wLO2 （例えば０．２Ｇ）以下であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が低μ路面用低所定値Ｖ'wLO2 以下である場合には前記ステップＳｂ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１３に移行する。
【００８４】
一方、前記ステップＳｂ５では、下記６式に従って、前記目標車輪速Ｖｗ* から車輪速Ｖｗi を減じて高μ路面用スリップ量（第２のスリップ量）ＳHiを算出してからステップＳｂ１４に移行する。
【００８５】
ＳHi＝Ｖｗ* −Ｖｗi                                       ……… (6)
前記ステップＳｂ１４では、前記高μ路面用スリップ量ＳHiが予め設定された高μ路面用高所定値ＳHi1 （例えば８km/h）以下であるか否かを判定し、当該高μ路面用スリップ量ＳHiが所定値ＳHi1 以下である場合にはステップＳｂ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳｂ１３に移行する。
【００８６】
前記ステップＳｂ１５では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された高μ路面用高所定値（第１の設定値）Ｖ'wHi1 （例えば６Ｇ）未満であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が高μ路面用高所定値Ｖ'wHi1 未満である場合にはステップＳｂ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１７に移行する。
【００８７】
前記ステップＳｂ１６では、前記高μ路面用スリップ量ＳHiが予め設定された高μ路面用低所定値ＳHi2 （例えば０km/h，即ち目標車輪速Ｖｗ* ）以下であるか否かを判定し、当該高μ路面用スリップ量ＳHiが所定値ＳHi2 以下である場合にはステップＳｂ１８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳｂ１３に移行する。
【００８８】
前記ステップＳｂ１８では、前記車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された高μ路面用低所定値（第１の設定値）Ｖ'wHi2 （例えば５Ｇ）未満であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が高μ路面用高所定値Ｖ'wHi1 未満である場合には前記ステップＳｂ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１９に移行する。
【００８９】
前記ステップＳｂ１７では、増圧救済フラグＦSAVEを“１”にセットしてから前記ステップＳｂ１１に移行する。
また、前記ステップＳｂ１９では、増圧救済フラグＦSAVEを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１に移行する。
【００９０】
前記ステップＳ１１では、増圧許可フラグＦARW-Z-i を“１”にセットしてからステップＳｂ２０に移行する。
一方、前記ステップＳｂ１３では、増圧救済フラグＦSAVEを“０”にリセットし、次いでステップＳｂ２１に移行して、増圧許可フラグＦARW-Z-i を“０”にリセットしてから前記ステップＳｂ２０に移行する。
【００９１】
前記ステップＳ２０では、増圧救済フラグＦSAVEが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該増圧救済フラグＦSAVEが“１”である場合には、前記図８のステップＳ８２２ｃに移行し、そうでない場合にはステップＳｂ２２に移行する。
【００９２】
前記ステップＳｂ２２では、前記車輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 未満であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗi が前記目標車輪速Ｖｗ* 未満である場合にはステップＳｂ２３に移行し、そうでない場合には前記図８のステップＳ８２２ｃに移行する。
【００９３】
前記ステップＳｂ２３ｙでは、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 未満であって十分に回復していないのであるから、未だ増圧を行うべきでないと判断して、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を強制的に“０”にしてから、前記図６の演算処理のステップＳ８０９に移行する。
【００９４】
次に、前記図３のステップＳ９で実行される演算処理について簡潔に説明する。この演算処理では、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)の正負及び絶対値の大きさに応じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶi として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶi として出力される。
【００９５】
次に、本実施形態の全体的な作用を、図１０のタイミングチャートに従って簡潔に説明する。このタイミングチャートは、時刻ｔ00以前から車両が乾燥した舗装路等の比較的摩擦係数の高い、所謂高μ良路を非制動状態で定速走行しており、その後の時刻ｔ01からブレーキペダルを踏込んで制動状態に移行したところ、車輪のスリップが大きくなってアンチスキッド制御が開始された場合をシミュレートしたものである。そして、図１０ａには車輪速Ｖｗi の，同図１０ｂには車輪加減速度Ｖ'wi の，同図１０ｃには基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i の，同図１０ｄにはホイールシリンダ圧Ｐi の，同図１０ｅにはアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS の，同図１０ｆには減圧連続フラグＦCNTN-Gの経時変化を夫々示す。また、同図１０ａには真の車体速度ＶXR及び前記図３の演算処理のステップＳ５で算出された車体速度ＶX 及び前記図５の演算処理のステップＳ７０１で算出された目標車輪速Ｖｗ* の，同図１０ｂには図５の演算処理のステップＳ７０２又はステップＳ７０４で設定される目標車輪加減速度Ｖ'w* の，同図１０ｄにはマスタシリンダ圧ＰMCForRの経時変化を併記する。なお、前記図３の演算処理のステップＳ７では、図示のホイールシリンダ圧Ｐi が正確に算出されるものとする。
【００９６】
このタイミングチャートでは、まず前記時刻ｔ00から時刻ｔ01までの時間、車輪速Ｖｗi は算出される車体速度ＶX （＝真の車体速度ＶXR）と一致しているので、目標車輪速Ｖｗ* より車輪速Ｖｗi の方が大きく、従って図５の演算処理ではステップＳ７０２からステップＳ７０４に移行して前記負値の所定値Ｖ'w0 が目標車輪加減速度Ｖ'w* に設定され、実際の車輪加減速度Ｖ'wi は“０”であるから、図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は比較的大きな正値になる。しかしながら、この時点では未だブレーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタシリンダ圧ＰMCForRも“０”(MPa) であるから、ホイールシリンダ圧Ｐi も“０”(MPa) である。一方、前記図６の演算処理では、そのステップＳ８０１でアンチスキッド制御終了条件が満足されているためにアンチスキッド制御フラグＦABS が“０”にリセットされており、合わせて前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正値であるために同ステップＳ８０３からステップＳ８０５を経てステップＳ８０７に移行し、急増圧モードが設定されてアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にクリアされ、連続減圧フラグＦCNTN-Gも“０”にリセットされている。
【００９７】
この状態から、前記時刻ｔ01でブレーキペダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧ＰMCForRの増圧に伴って、急増圧モードが選択されているホイールシリンダ圧Ｐi も次第に増圧され、制動力が増加されてゆく。従って、これにやや遅れるようにして車輪加減速度Ｖ'wi が負の領域で次第に小さくなり、更にこれに遅れて車輪速Ｖｗi が次第に小さくなり、これに伴って車体速度ＶX （＜真の車体速度ＶXR）も次第に小さくなる。やがて、減少を続ける車輪加減速度Ｖ'wi は、時刻ｔ02で、前記負値の所定値Ｖ'w0 に設定されている目標車輪加減速度Ｖ'w* 以下となり、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きかったが、前記図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は時刻ｔ03で“０”に設定され、これ以後、負値の領域で減少し続けた。このように算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”以下となると、図６の演算処理では、ステップＳ８０３からステップＳ８０４に移行してアンチスキッド制御フラグＦABS が“１”にセットされ、同ステップＳ８０５からステップＳ８０６を経て、一旦、ステップＳ８０８，ステップＳ８１１，ステップＳ８１２を経てステップＳ８１３に移行する。しかしながら、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きいために、前記ステップＳ８１３で実行される図７の演算処理では、そのステップＳ８１３ｘからステップＳ８１３ｙに移行し、ここで基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は“０”に設定されてしまい、更に図６の演算処理のステップＳ８０９に移行されてしまう。その結果、このステップＳ８０９では、このときには未だ保持モードフラグＦH が“０”にリセットされたままであるのでステップＳ８１４に移行して、そのときのホイールシリンダ圧Ｐi(n)をホイールシリンダピーク圧ＰPEAK-iに設定し、次いでステップＳ８１５でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をクリアし、次いでステップＳ８１６で保持モードフラグＦH をセットすると共に、その他のモードフラグＦG ，ＦZ 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセットし、次いでステップＳ８１７で目標増減圧量ΔＰ* i を“０”に設定し、これ以後、一旦、ステップＳ８１３に移行した後、同ステップＳ８０９，ステップＳ８１５乃至ステップＳ８１７のフローが繰返される。その結果、前記時刻ｔ03以後、マスタシリンダ圧ＰMCForRに係わらずホイールシリンダ圧Ｐi は一定に保持された。
【００９８】
しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗi は減速し続け、時刻ｔ04で目標車輪速Ｖｗ* 以下となってしまった。これにより、図５の演算処理のステップＳ７０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度Ｖ'w* は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は負の領域でステップ状に小さくなる。そして、前述と同様に、図６の演算処理ではステップＳ８０５からステップＳ８０６を経てステップＳ８０８に移行し、未だ減圧モードフラグＦG がリセットされたままであるから、ステップＳ８１１に移行して、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を前記減圧モードにおける負値の所定値−Ｎ0 に設定し、次いでステップＳ８１２に移行して減圧モードフラグＦG をセットすると共に、その他のモードフラグＦH ，ＦZ をリセットし、次いでステップＳ８１３で図７の演算処理を行う。ところが、この場合には、車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* 以下であることから、前述のようにステップＳ８０９に強制的に移行されることはなく、減圧側の目標増減圧量ΔＰ* i を算出設定し、これ以後は前記ステップＳ８０８，ステップＳ８１２，ステップＳ８１３のフローを繰返す。
【００９９】
そして、前記図７の演算処理では、前述のように車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* 以下であることから同ステップＳ８１３ｘからステップＳ８１３ｚに移行し、未だ連続減圧フラグＦCNTN-G及び車輪ロックフラグＦLOCK-iはリセットされたままであるからステップＳ８１３ａを経てステップＳ８１３ｂに移行し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記負値の所定値−Ｎ0 に設定された直後であるからステップＳ８１３ｅに移行して減圧カウンタＣＮＴG をクリアし、次いでステップＳ８１３ｆに移行してそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧量ΔＰ* i に設定し、次いでステップＳ８１３ｇでこの目標増減圧量ΔＰ* i を総減圧量ΣΔＰi に設定し、次いでステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をインクリメントし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントする。従って、時刻ｔ04後、ホイールシリンダ圧Ｐi は、前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i に設定された目標増減圧量ΔＰ* i 分だけ減圧されるものの、その直後から車輪加減速度Ｖ'wi が正値に転ずる訳ではなく、車輪速Ｖｗi は未だ減速を継続している。
【０１００】
そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ05に、再び図７の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS はインクリメントされていて前記負値の所定値−Ｎ0 ではないのでステップＳ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行し、記憶されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ* i(n-1)（＝ΔＰ* 0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧の今回値から前記ホイールシリンダピーク圧を減じた値の絶対値｜Ｐi(n)−ＰPEAK-i｜のうちの何れか小さい方が前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)として算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊに移行して、そのときの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)（＜０）に前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)（＞０）を和した値と、“０”の何れか小さい方が今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)（＜０）に設定される。このとき、前述のように車輪加減速度Ｖ'wi は正値に転じている訳でもなく、また急速なホイールシリンダ圧Ｐi の増圧によって車輪速Ｖｗi は著しく減速を継続しているために、この時刻ｔ05の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ04のそれ（＝ΔＰ* 0-i(n-1)）より負の領域で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)に前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)を和した値は、少なくとも前述した減圧所定値ΔＰ* G0-iよりも絶対値の大きな負値となった。その結果、この加算値が今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)に設定され、しかもその絶対値｜ΔＰG-i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。このとき、減圧カウンタＣＮＴG は未だ“１”であり、所定値ＣＮＴG0（＝２）より小さいのでステップＳ８１３ｏに移行し、前記今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)として算出設定され、次いでステップＳ８１３ｐで前記前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)に目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が総減圧量ΣΔＰi として算出され、次にステップＳ８１３ｇでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をクリアし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントする（＝２）。その結果、未だホイールシリンダ圧Ｐi の減圧の影響を十分に反映していないと考えられる車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖｗi から算出される前記基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i(n)ではなく、それと前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値（＝今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)）分だけ減圧が行われて、所謂過減圧を未然に回避することが可能となる。なお、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰG-i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-iより小さいような場合には、車輪加減速度Ｖ'wi や車輪速Ｖｗi には、前回までのホイールシリンダ圧Ｐi の減圧の影響が反映されて、その結果、基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i(n)が絶対値の小さな値に設定されている可能性があるとして、ステップＳ８１３ｎで目標増減圧量ΔＰ* i(n)を“０”とし、ホイールシリンダ圧Ｐi を実質的に保持する。
【０１０１】
更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ06に、三たび図７の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は“０”にクリアされてしまっているので、Ｓ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)が算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊに移行して今回の目標減圧量ΔＰG-i(n)が算出設定される。このときも前記時刻ｔ05と同様に、車輪加減速度Ｖ'wi は負値のままであり、車輪速Ｖｗi も減速を継続しているために、この時刻ｔ06の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)は、前記時刻ｔ05のそれより負の領域で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ* 0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰG-i(n)｜が所定値ΔＰ* G0-i以上であったために、ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。ところが、今回は減圧カウンタＣＮＴG が所定値ＣＮＴG0（＝２）と等しいのでステップＳ８１３ｃに移行し、連続減圧フラグＦCNTN-Gが“１”にセットされると共に、連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ0iが目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)として設定され、次いでステップＳ８１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰi に前記目標増減圧量の今回値ΔＰ* i(n)を和した値が新たな総減圧量ΣΔＰi として算出され、次いで前記ステップＳ８１３ｑを経てステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴG をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”以上になる時刻ｔ10までの時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ07，ｔ08，ｔ09毎に、前記ステップＳ８１３ｚからステップＳ８１３ｃ，ステップＳ８１３ｒ，ステップＳ８１３ｑ，ステップＳ８１３ｉと移行するフローが繰返される。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐi は連続減圧され、車輪加減速度Ｖ'wi は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗi も速やかに増速される。
【０１０２】
これにより、車輪加減速度Ｖ'wi は前記時刻ｔ09で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ10で前記図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標減圧量ΔＰ* 0-i が“０”となり、それ以後は正値となった。このようになると、図６の演算処理では前記ステップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増圧フラグＦZ が“０”のリセット状態であるためにステップＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、更にステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を前記正値の所定値＋Ｎ0 （＝＋６）に設定し、一旦、ステップＳ８２２に移行する。そして、このようにステップＳ８２２で図８の演算処理が実行されると、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は正値の所定値＋Ｎ0 に設定されたばかりであるからステップＳ８２２ｂに移行する。このステップＳ８２２ｂで図９の演算処理が実行されると、増圧カウンタＣＮＴZ は未だ“０”のクリア状態であるからステップＳｂ１からステップＳｂ２に移行し、アンチスキッドサイクルは１サイクル目であるからステップＳｂ４に移行して低μ路面用スリップ量ＳLOを算出する。ところが、この時点では未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より小さいためにステップＳｂ７に移行し、更に前記低μ路面用スリップ量ＳLOが低μ路面用所定値ＳLO0 より大きいとするとステップＳｂ１３に移行し、ここで増圧救済フラグＦSAVEをリセットし、増圧許可フラグＦARW-Z-i もリセットしてしまうから、続くステップＳｂ２０からステップＳｂ２２に移行し、ここで再び車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より小さいためにステップＳｂ２３に移行して基準目標減圧量ΔＰ* 0-i が“０”に設定変更され、次いで図６の演算処理のステップＳ８０９に移行されてしまう。その結果、この時刻ｔ10からは前記時刻ｔ03以後と同様に、保持モードが設定され、実際にホイールシリンダ圧Ｐi も保持された。
【０１０３】
その後、車輪加減速度Ｖ'wi は正の領域でピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪速Ｖｗi は、それより遅い時刻ｔ11で目標車輪速Ｖｗ* 以上となった。そのため、この時刻ｔ11以後の最初のサンプリング時刻で実行される図５の演算処理では目標車輪加減速度Ｖ'w* は負値の所定値Ｖ'w0 に設定されると共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ* 0-i は正値となる。そして、図６の演算処理では、これ以後、まずステップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増圧モードフラグＦZ はリセットされたままであるからステップＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴZ をクリアし、次いでステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ0 に設定し、次いでステップＳ８２１に移行して増圧モードフラグＦZ をセットすると共に、その他のモードフラグＦG ，ＦH 及び連続減圧フラグＦCNTN-Gをリセットし、次いでステップＳ８２２で図８の演算処理を行って増圧側の目標増減圧量ΔＰ* i を算出設定する。
【０１０４】
この時刻ｔ11に実行される図８の演算処理では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS は前記正値の所定値＋Ｎ0 に設定された直後であるから、ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行する。そして、このステップＳ８２２ｂで図９の演算処理が実行されると、未だ増圧カウンタＣＮＴZ はクリアされたままであり且つアンチスキッドサイクルの１サイクル目であることから、ステップＳｂ１，ステップＳｂ２を経てステップＳｂ４に移行する。ここで、前述と同様に低μ路面用スリップ量ＳLOが算出されるが、車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* 以上であることからステップＳｂ７に移行して増圧救済フラグＦSAVEがリセットされ、次のステップＳｂ９で車輪加減速度Ｖ'wi が前記低μ路面用高所定値Ｖ'wLO1 以上であるとするとステップＳｂ１１に移行して増圧許可フラグＦARW-Z-i が“１”にセットされる。そして、次のステップＳｂ２０では、増圧救済フラグＦSAVEがリセット状態にあることからステップＳｂ２２に移行するが、車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* 以上であることから、再び図８の演算処理のステップＳ８２２ｃに移行する。
【０１０５】
このステップＳ８２２ｃでは前記増圧許可フラグＦARW-Z-i が“１”のセット状態であることからステップＳ８２２ｄに移行し、未だ増圧カウンタＣＮＴZ がクリアされたままであるためにステップＳ８２２ｅに移行し、次のステップＳ８２２ｇで前回の総減圧量ΣΔＰi に比例係数αを乗じて目標増減圧量ΔＰ* i を算出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントする。これにより、この時刻ｔ11直後から、ホイールシリンダ圧Ｐi は前記増圧側の目標増減圧量ΔＰ* i 分だけ急速に増圧される。ところが、この時刻ｔ11から所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ12で図８の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS がデクリメントされて前記正値の所定値＋Ｎ0 ではないので、ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋに移行し、目標増減圧量ΔＰ* i は“０”に設定され、次いでステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントし、これ以後、デクリメントされ続けて“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込まれるサンプリング時刻ｔ18までの時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ13，ｔ14，ｔ15，ｔ16で、前記ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋを経てステップＳ８２２ｊに移行するフローが繰返される。そのため、前記時刻ｔ12から時刻ｔ18までの時間、ホイールシリンダ圧Ｐi は、前記時刻ｔ11で増圧された状態に保持される。なお、前記図８の演算処理のステップＳ８２２ｂで増圧許可フラグＦARW-Z-i がリセットされた場合には、結果的にステップＳ８２２ｋで目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に設定されて保持圧状態となるのであるが、その場合には同ステップＳ８２２ｍで一旦、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS がインクリメントされるため、例え同ステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS がデクリメントされても、前記続く各サンプリング時刻ではアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が前記正値の所定値＋Ｎ0 となり、従って同ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行して、再び増圧許可フラグＦARW-A-i が設定される。
【０１０６】
この時刻ｔ18より早い時刻ｔ17で、車輪加減速度Ｖ'wi は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きく、従って車輪加減速度Ｖ'wi も前記負値の所定値Ｖ'w0 に設定された目標車輪加減速度Ｖ'w* より大きい状態を維持した。そして、時刻ｔ18で前記図６の演算処理が実行されると、その前の時刻ｔ16での図８の演算処理でデクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”であるため、同ステップＳ８１０からステップＳ８１９に移行し、再びステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS を前記正値の所定値＋Ｎ0 に設定する。すると、同ステップＳ８２２で実行される図８の演算処理では、再びそのステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行して図９の演算処理が実行されるが、ここで既に増圧カウンタＣＮＴZ は“１”であるためにステップＳｂ１からステップＳｂ１９に移行し、増圧救済フラグＦSAVEをリセットし、次いでステップＳｂ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i を“１”にセットし、次に前述と同様にステップＳｂ２０，ステップＳｂ２２を経て、図８の演算処理に戻り、ステップＳ８２２ｃからステップＳ８２２ｄに移行する。そして、既に増圧カウンタＣＮＴZ は“１”であるためにステップＳ８２２ｆに移行して最小増圧量ΔＰ* L-i を設定し、次いでステップＳ８２２ｉに移行してこの最小増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i との何れか小さい方を目標増減圧量ΔＰ* i として算出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴZ をインクリメントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS をデクリメントしてしまうので、これ以後は、再び“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が読込まれる時刻ｔ19まで、前記時刻ｔ12〜時刻ｔ18同様ホイールシリンダ圧Ｐi は保持される。そして、正値の所定値＋Ｎ0 に設定されたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴABS が“０”になる度、つまり時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎の時刻ｔ19，ｔ20，ｔ22で上記フローが繰返され、最小増圧量ΔＰ* L-i とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i との何れか小さい方からなる目標増減圧量ΔＰ* i 分ずつホイールシリンダ圧Ｐi は増圧される。ここで、例えば増圧カウンタＣＮＴZ の増加と共に最小増圧量ΔＰ* L-i も次第に大きくなるように設定されていたりするが、一般には最小増圧量ΔＰ* L-i は絶対値の小さな正値であり、従って前記時刻ｔ11で一端大きく増圧されたホイールシリンダ圧Ｐi は、前記時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎に、目標とする圧力に向けて微増されることになり、これが所謂緩増圧と呼ばれる。
【０１０７】
このようなホイールシリンダ圧Ｐi の緩増圧により、車輪加減速度Ｖ'wi は負の領域で次第に減少し、これに伴って車輪速Ｖｗi も次第に大きく減速し、前記時刻ｔ22よりも早い時刻ｔ21で、車輪加減速度Ｖ'wi は前記負値の所定値Ｖ'w0 からなる目標車輪加減速度Ｖ'w* 以下となり、前記時刻ｔ22よりも遅い時刻ｔ23で算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i も“０”以下となった。ところが、この時刻ｔ23以後も、車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗ* より大きいので、前記時刻ｔ03以後と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ22で緩増圧されたホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。
【０１０８】
やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速Ｖｗi は、時刻ｔ24で目標車輪速Ｖｗ* 以下となるために、基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を規制する条件が解除されると共に目標車輪加減速度Ｖ'w* は“０”に設定され、その結果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i は負の領域でステップ状に減少する。従って、図６の演算処理ではホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、図７の演算処理による減圧制御が開始される。この減圧制御では、前記時刻ｔ04以後と同様に、ここではまず時刻ｔ24でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を目標増減圧量ΔＰ* i としてホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大きく減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ25では、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる目標増減圧量ΔＰ* i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が減圧され、次のサンプリング時刻ｔ26でも未だそのときの基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が負値であり、しかも当該基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i と前回までの減圧量ΔＰG-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ* G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ* G0-i以上であったため、これ以後、前記時刻ｔ06以後と同様に、所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ27，ｔ28と連続減圧が行われた。これにより、車輪加減速度Ｖ'wi は前記時刻ｔ24以後、負の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ27で“０”となり、それ以後、正値での増加に転じ、これにより車輪速Ｖｗi も時刻ｔ27で減速のピークを迎え、その後、増速し始めた。
【０１０９】
ところで、前記時刻ｔ29以後、算出される基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”以上となったが、未だ車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗi より小さかったので、前記時刻ｔ10以後と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が“０”に設定され、ホイールシリンダ圧Ｐi が保持された。
【０１１０】
更に、時刻ｔ30で、車輪速Ｖｗi は目標車輪速Ｖｗi となったために、前記時刻ｔ11以後と同様に、目標車輪加減速度Ｖ'w* が負値の所定値Ｖ'w0 に設定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i が正の領域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ30で前回の総減圧量ΣΔＰi に応じた目標増減圧量ΔＰ* i 分だけホイールシリンダ圧Ｐi が増圧され、以後、前記所定時間（Ｎ0 ×ΔＴ）毎の時刻で、夫々緩増圧制御が行われた。
【０１１１】
なお、ここでは詳細に説明していないが、本実施形態では、車輪速Ｖｗi が前記所定値車輪速Ｖｗ0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦLOCK-iがセットされると、前記図７の演算処理で強制的に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すことができるようになっている。
【０１１２】
次に、前記図９に示す増圧許可フラグ設定演算処理の作用について説明する。前述からも明らかなように、この演算処理では各車輪速Ｖｗi 及びスリップ量Ｓ及び車輪加減速度Ｖ'wi から増圧許可フラグＦARW-Z-i の設定を行い、その結果当該増圧許可フラグＦARW-Z-i がセットされているときのみ増圧を行うことを主眼としているが、増圧救済フラグＦSAVEがセットされているときには、前述のような増圧の前提要件である，車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上であるという条件をキャンセルしてしまう。
【０１１３】
この演算処理では、そのステップＳｂ２及びステップＳｂ３で、まずアンチスキッドサイクルの１サイクル目及び路面μと等価な車体速度勾配ＶXKが、低μ路面と高μ路面との閾値となる所定値ＶXK0 以下である場合，つまり低μ路面走行中と、車体速度勾配ＶXKが所定値ＶXK0 より大きい倍あ，つまり高μ路面走行中とに大別される。このうち、アンチスキッドサイクルの１サイクル目では、前述した車体速度勾配ＶXKが未だ算出されていない、つまり路面μの判定が行えないから、低μ路面に纏めているのであって、実質的には路面μに応じてフローが切り換えられていると考えて差し支えない。勿論、加速度センサ等によって車体速度勾配ＶXKがリアルタイムに認識できる場合には、それを用いて路面μ判定を行えばよい。
【０１１４】
まず、前述のように目標車輪速Ｖｗ* を算出するためのスリップ率Ｓ0 が、例えば低μ路面で舵取効果や制動距離を確保可能な一定値（例えば０．９）に設定されているような場合、図１１ａに示すように、車体速度（算出値）ＶX が１００km/hといった高速であれば、目標車輪速Ｖｗ* は９０km/hとなり、例えば５km/hに設定されている前記低μ路面用スリップ量所定値ＳLO0 は、この目標車輪速Ｖｗ* と車体速度ＶX との間に包含されてしまうから、目標車輪速Ｖｗ* と車輪速Ｖｗi との関係だけに着目しておけば増圧のタイミングが遅過ぎるということはない。ところが、図１１ｂに示すように、車体速度ＶX が２０km/hといった低速であれば、目標車輪速Ｖｗ* は１８km/hにしかならず、例えばこの目標車輪速Ｖｗ* まで車輪速Ｖｗi の回復を待ってから増圧を行ったのでは、増圧のタイミングが遅過ぎて、制動距離を確保できなくなる恐れがある。そこで、特にこうした低速走行時に制動距離を確保するため、以下の条件が満足されたときの前提条件として低μ路面用スリップ量所定値ＳLO0 を設定し、車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じて得られる通常のスリップ量（低μ路面用スリップ量）ＳLOが、この低μ路面用スリップ量ＳLO0 以下であるときには、例え低μ路面でも増圧を許可してよい車輪速まで回復したものと見なす。なお、このように車輪速Ｖｗi 又はスリップ量に着目せず、車輪加減速度Ｖ'wi だけを閾値判断したときの不具合は前述の通りである。
【０１１５】
次に、タイヤと路面との間に発生するグリップ力，つまり路面反力トルクに着目すると、こうした低μ路面では路面反力トルクは高μ路面のそれに比して小さい。しかしながら、十分にホイールシリンダ圧が減圧されていれば、車体速度ＶX に引きずられて車輪速Ｖｗi も回復する。前述のように、低μ路面でも高速走行時には、車体速度ＶX よりも十分低い目標車輪速Ｖｗ* が設定されており、ホイールシリンダ圧が十分に減圧されていれば、車輪速Ｖｗi は大きな車輪加減速度Ｖ'wi （＞０）でこの目標車輪速Ｖｗ* を上回る（車体速度ＶX 近傍で飽和するように漸近することはない）。従って、図１２ａに示すように低μ路面を高速走行しているときには車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* を上回ったことで車輪速が回復したと見なし、更にその車輪加減速度Ｖ'wi が前記比較的大きな値の低μ路面用高所定値Ｖ'wLO1 （＝８Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ６からステップＳｂ７，ステップＳｂ９を経てステップＳｂ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、最も増圧のタイミングを早くすることができる。勿論、既に車輪速Ｖｗi は十分な車輪加減速度Ｖ'wi で、十分なスリップ率の領域まで増速回復していることになる。
【０１１６】
一方、同じ低μ路面でも、車体速度ＶX が低速の場合には、車輪速Ｖｗi を引張る車体速度ＶX 自体が小さいから、車輪速Ｖｗi が達成可能な車輪加減速度Ｖ'wi も小さなものなってしまう。しかも、前記低μ路面用スリップ量所定値ＳLO0 を無闇に大きな値にすることはできない（このような低速でも増圧を行って制動距離を確保するといった意味合い）から、図１２ｂに示すように、前記低μ路面用スリップ量ＳLOが前記所定値ＳLO0 以上となって車輪速Ｖｗi が回復したときには、既に車輪速Ｖｗi が車体速度ＶX 近傍で飽和してしまい、前記比較的大きな値の低μ路面用高所定値Ｖ'wLO1 以上とならないことも考えられ、そのようになると、前述だけの処理では増圧が許可されないことになる。そこで、本実施形態では、逆に車輪速Ｖｗi が車体速度ＶX 近傍で飽和してしまって車輪加減速度Ｖ'wi が小さくなってしまうことに着目し、例えば低μ路面を低速走行しているときに、前記低μ路面用スリップ量ＳLOが前記所定値ＳLO0 を上回ったことで車輪速が回復したと見なし、更にその車輪加減速度Ｖ'wi が前記比較的小さな値の低μ路面用低所定値Ｖ'wLO2 （＝０．２Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ８及びステップＳｂ１２を経てステップＳ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、最も増圧のタイミングを早くすることができる。
【０１１７】
また、この他にも低μ路面用スリップ量ＳLOが低μ路面用スリップ量所定値ＳLO0 以上となった後に、車輪加減速度Ｖ'wi が高所定値Ｖ'wLO1 以上となったときには、低速でも十分な加速度で車輪速Ｖｗi が回復したことになるし、車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上となった後に、車輪加減速度Ｖ'wi が低所定値Ｖ'wLO2 以下となったときには、高速で車輪速Ｖｗi が車体速度ＶX 近傍まで回復したことになるから、これらの場合も増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、増圧のタイミングを確保することができる。但し、前述のように車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上となる以前に、低μ路面用スリップ量ＳLOが低μ路面用スリップ量所定値ＳLO0 以上となり、更に増圧を許可するような場合には前述のように車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* を上回ったときに増圧を行うという前提にそぐわないので、ステップＳｂ１０で増圧救済フラグＦSAVEをセットし、ステップＳｂ２２以下で基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を“０”にして保持してしまわないようにしている。
【０１１８】
一方、前記ステップＳｂ３で判定される高μ路面では路面反力トルクも大きく、従ってホイールシリンダ圧を必要以上に減圧しなくとも車輪速Ｖｗi は大幅に増速する可能性があり、それが故に適切にホイールシリンダ圧を制御することにより、制動距離を大幅に短くすることも可能となる。そこで、路面μと等価な車体速度勾配ＶXKが前記所定値ＶXK0 より大きいような高μ路面では、前記基準スリップ率Ｓ0 で設定される目標車輪速Ｖｗ* よりもっと低い車輪速Ｖｗi とすることで、制動距離を短くできる可能性があるとして、まずスリップ量そのものの算出方法を変え、目標車輪速Ｖｗ* から車輪速Ｖｗi を減じて高μ路面用スリップ量ＳHiを算出する。次に、図１３ａに示すように、この高μ路面用スリップ量ＳHiが高μ路面用高所定値ＳHi1 （例えば８km/h）以下となった時点で、あらゆる速度域において車輪速が高μ路面では十分に回復したと見なし、更にその車輪加減速度Ｖ'wi が前記比較的大きな値の高μ路面用高所定値Ｖ'wHi1 （＝６Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ１４からステップＳｂ１５，ステップＳｂ１７を経てステップＳｂ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、最も増圧のタイミングを早くすることができる。なお、この場合には、前述と同様にステップＳｂ１７で増圧救済フラグＦSAVEをセットすることにより、ステップＳｂ２２以下で基準目標増減圧量ΔＰ* 0-i を“０”にして保持してしまわないようにしている。
【０１１９】
一方、車両が中速程度で走行しているときには、やはり達成可能な車輪加減速度Ｖ'wi もやや小さくなるであろうし、増速が開始される速度が低いから、前記高μ路面用スリップ量ＳHiが高μ路面用高所定値ＳHi1 （例えば８km/h）以下となる時点での車輪加減速度Ｖ'wi も少し小さな値であると考えられる。そこで、本実施形態では、図１３ｂに示すように、前記高μ路面用スリップ量ＳHiが高μ路面用低所定値ＳHi2 （例えば０km/h，つまり目標車輪速Ｖｗ* と同じ値））以下となった時点で、特に中・高速で車輪速が回復したと見なし、更にその車輪加減速度Ｖ'wi が前記やや大きな値の高μ路面用低所定値Ｖ'wHi2 （＝５Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ１４〜ステップＳｂ１６，ステップＳｂ１８を経てステップＳｂ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、増圧のタイミングを確保することができる。
【０１２０】
更に、これらの要件が全て満足されなくとも、高μ路面用スリップ量ＳHiが高μ路面用低所定値ＳHi2 以下となる、即ち車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗ* 以上となるとステップＳｂ１２に移行し、これにより図１３ｃに示すように、その車輪加減速度Ｖ'wi が前記比較的小さな値の低μ路面用低所定値Ｖ'wLO2 （＝０．２Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ８及びステップＳｂ１２を経てステップＳ１１で増圧許可フラグＦARW-Z-i をセットするようにすることで、増圧のタイミングを確保することができる。
【０１２１】
なお、この説明以外にも、増圧が許可される全ての場合は、少なくとも説明以上の難しい条件を満足して車輪速Ｖｗi が増速しているために、増圧を許可することによる不具合は発生しない。
【０１２２】
以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステップＳ３が車輪加減速度算出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ５が車体速度算出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ４及びステップＳ６乃至ステップＳ１０及び図４乃至図９の各演算処理全体が制動圧制御手段を構成し、図９の演算処理のステップＳｂ４及びステップＳｂ５がスリップ量算出手段を構成し、当該ステップＳｂ４及びステップＳｂ５を除く図９の演算処理全体が増圧許可手段を構成し、図９の演算処理のステップＳｂ３が摩擦係数状態検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ５が車体加減速度検出手段を構成している。
【０１２３】
なお、上記実施例では、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリンダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
【０１２４】
また、前記実施形態においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【０１２５】
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアンチスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される車輪ロックフラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理で実行される減圧側の目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図６の演算処理で実行される増圧側の目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理で実行される増圧許可フラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明のアンチスキッド制御装置による作用説明のためのタイミングチャートである。
【図１１】低μ路面での目標車輪速とスリップ量所定値との説明図である。
【図１２】低μ路面での増圧許可の説明図である。
【図１３】高μ路面での増圧許可の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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