(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の状態量に応じて前記所定の距離を可変設定する距離設定手段と、少なくとも前記仮想減衰係数及び前記所定の距離に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
【請求項２】
前記車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなることを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項３】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動に応じて前記所定の距離を可変設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項４】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の横加加速度を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の横加加速度に応じて前記所定の距離を可変設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項５】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記実際のショックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧を検出し、前記距離設定手段は前記差圧に応じて前記所定の距離を可変設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項６】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動に応じて前記前輪の車輌モデルと前記後輪の車輌モデルとの間の前記所定の距離の比を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
各車輪に対応して減衰係数可変のショックアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置が記載されている。
【０００３】
この先の提案にかかる減衰係数制御装置によれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、これにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソーバの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全体として車体に作用する下向きの力が増大し、これにより車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けられた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係数が制御されるようになっている。
【０００５】
一般に、車輌の旋回走行状況により車輌の旋回挙動や車体の姿勢が変化する。例えば車輌の旋回走行時には車速、加減速度、操舵角、路面状況などの関係から車輌のステア特性がアンダステア側又はオーバステア側へ変化することがあり、また運転者により加減速操作が行われると加減速による車輌前後方向の荷重移動に起因してステア特性が変化する。また旋回時の車体の姿勢は加減速や操舵操作により変化する。
【０００６】
しかるに上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、車輌モデルの所定の距離は一定であるため、車輌が旋回走行する際のステア特性の変化や車体の姿勢変化が生じるような状況に於いて実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の走行状況に応じて適切に制御することができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の走行状況に応じて車輌モデルの所定の距離を可変設定することにより、車輌の過渡旋回時の運動性能を車輌の走行状況に応じて適正に向上させることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の状態量に応じて前記所定の距離を可変設定する距離設定手段と、少なくとも前記仮想減衰係数及び前記所定の距離に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置によって達成される。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りのばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪とばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルを有するので、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制され、これによりばね上のロール変位が低減さればね上の重心が低下されることによって車輌の過渡旋回時の運動性能が向上されると共に、車輌の状態量に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に応じて適切に制御され、これにより車輌の状態量の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変化の抑制が車輌の走行状態に応じて適切に行われる。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
上記請求項２の構成によれば、車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなるので、前輪側及び後輪側の実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に応じて適切に制御され、これにより車輌モデルが一つである場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変化の抑制が車輌の走行状態に応じて適切に制御される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動に応じて前記所定の距離を可変設定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、車輌の旋回挙動に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の旋回挙動に応じて適切に制御され、これにより車輌の旋回挙動の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化が適切に抑制される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の横加加速度を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の横加加速度に応じて前記所定の距離を可変設定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】
上記請求項４の構成によれば、車輌の横加加速度に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の横加加速度に応じて適切に制御され、これにより車輌の横加加速度の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上のロール姿勢変化が適切に抑制される。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記実際のショックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧を検出し、前記距離設定手段は前記差圧に応じて前記所定の距離を可変設定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１７】
上記請求項５の構成によれば、実際のショックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じて適切に制御され、これによりばね上の姿勢変化が適切に制御される。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動に応じて前記前輪の車輌モデルと前記後輪の車輌モデルとの間の前記所定の距離の比を可変設定するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１９】
上記請求項６の構成によれば、車輌の旋回挙動に応じて二つの車輌モデルの所定の距離の比が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の旋回挙動に応じて適切に制御され、これに車輌の旋回挙動の如何に拘わらず二つの車輌モデルの所定の距離の比が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上のピッチ姿勢変化及びこれに起因するステア特性の変化が適切に抑制される。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
図６に示されている如く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされる。
【００２１】
図６に示された実際の車輌モデルに於いて、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモーメントＭｒｏｌｌが作用したとすると、そのロールモーメントは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆｓｌ及びＦｓｒと左右のショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒとにより担持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメントＭｒｏｌｌとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロールする。
【００２２】
この場合サスペンションスプリング１１４Ｌのばね力Ｆｓｌの増大量とサスペンションスプリング１１４Ｒのばね力Ｆｓｒの減少量は実質的に互いに等しく、また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、左右のショックアブソーバの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒも実質的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実質的に変化しない。
【００２３】
これに対し図７に示されている如く、車体１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配設され、車輌に対し旋回内側に隔置された仮想位置１１８′の下方に配置された仮想の車輪１２０と車体１１０との間にて上下方向の減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２２と、仮想位置１１８′の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２４とが配設された仮想モデルを考えると、ロールモーメントＭrollはショックアブソーバ１２２の減衰力Ｆasと左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrとにより担持され、従来の場合に比して旋回内輪側の車高の増大量が低減されることにより、重心１１８の高さが低下する。
【００２４】
従って図６に示された実際の車輌の二輪モデルに於いて図７に示されている如き仮想モデルの制御を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて車輌の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の旋回初期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００２５】
いま図７に示されている如く、左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定数をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、旋回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数をＣinとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、車輌のトレッドをＷとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ１２２との間の車輌横方向の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。
【００２６】
また車体１１０の質量及びロール慣性モーメントをそれぞれＭ及びＩとし、車体の上下加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddとし、旋回外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれＸoutd及びＸind とすると、図７に示された仮想モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立する。
【００２７】
【数１】
0003608442.tif 000002
【００２８】
車体のロール運動を減衰させるパラメータとしてＣｎ  ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３の如く表わされる。
【００２９】
【数２】
0003608442.tif 000003
【００３０】
また図６に示された実際の車輌の二輪モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が成立する。
【００３１】
【数３】
0003608442.tif 000004
【００３２】
上記式１及び式４より下記の式６が成立する。
【００３３】
【数４】
0003608442.tif 000005
【００３４】
またここでＣｍ  ＝Ｃｎ  ／Ｌとすると、上記式３及び式５より下記の式７が成立する。
【００３５】
【数５】
0003608442.tif 000006
【００３６】
ここで図７に示された仮想モデルに於いてショックアブソーバ１２２により発生される上下力を下記の式８に従ってＴと置くと、上記式６、７及び下記の式８より下記の式９〜１１が成立する。
【００３７】
【数６】
0003608442.tif 000007
【００３８】
【数７】
0003608442.tif 000008
【００３９】
式９＋式１１より旋回内輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎを以下の如く求めることができる。
【００４０】
【数８】
0003608442.tif 000009
【００４１】
また上記式１２を式９に代入して旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ  を以下の如く求めることができる。
【００４２】
【数９】
0003608442.tif 000010
【００４３】
更に上記式１２及び式１３を整理して旋回内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔ  はそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表わされる。
【００４４】
【数１０】
0003608442.tif 000011
【００４５】
尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１６及び式１７の如く求められる。
【００４６】
【数１１】
0003608442.tif 000012
【００４７】
また同様の考え方に基づき、車体ロール量の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショックアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデルに基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔ  をそれぞれ下記の式１８及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００４８】
【数１２】
0003608442.tif 000013
【００４９】
従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ  はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００５０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００５１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ  はそれぞれ上記の式１８及び式１９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００５２】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に従い、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様４）。
【００５３】
また図８に示されている如く、前輪側及び後輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃｇ  、ＣをそれぞれＬｆ  及びＬｒ  、Ｗｆ  及びＷｒ  、Ｔｆ  及びＴｒ  、Ｃｇｆ及びＣｇｒ、Ｃｆ  及びＣｒ  とし、旋回内側前輪及び旋回外側前輪のストローク速度をそれぞれＸｆｉｎｄ及びＸｆｏｕｔｄ  とし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれＸｒｉｎｄ及びＸｒｏｕｔｄ  とし、Ｔｆ  及びＴｒ  をそれぞれ下記の式２０及び式２１により表される値として、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ  及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ  及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２４及び式２５に従って演算されることが好ましい。
【００５４】
【数１３】
0003608442.tif 000014
【００５５】
【数１４】
0003608442.tif 000015
【００５６】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ  及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ上記式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ  及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ上記式２４及び式２５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００５７】
同様に本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様６）。
【００５８】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ  及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２６及び式２７に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ  及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２８及び式２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００５９】
【数１５】
0003608442.tif 000016
【００６０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車輌の基準ヨーレートと車輌の実ヨーレートとの偏差を車輌の旋回挙動として検出するよう構成される（好ましい態様８）。
【００６１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車輌のスリップ角及びその変化率の関係を車輌の旋回挙動として検出するよう構成される（好ましい態様９）。
【００６２】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車速、操舵角、操舵角速度に基づき車輌の横加加速度を推定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００６３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、上記請求項２の構成に従い、距離設定手段は左右前輪の差圧の大きい方の値に応じて前輪の車輌モデルの所定の距離を可変設定し、左右後輪の差圧の大きい方の値に応じて後輪の車輌モデルの所定の距離を可変設定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００６４】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動がオーバステア側へのステア特性変化の挙動であるときには前輪側のロール剛性を増大させ若しくは後輪側のロール剛性を低下させるよう前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとの間の所定の距離の比を可変設定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００６５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動がアンダステア側へのステア特性変化の挙動であるときには前輪側のロール剛性を低下させ若しくは後輪側のロール剛性を増大させるよう前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとの間の所定の距離の比を可変設定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００６６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段はばね上のピッチ運動状態量を検出するよう構成される（好ましい態様１４）。
【００６７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、ばね上のピッチ運動状態量は車輌の加減速度であるよう構成される（好ましい態様１５）。
【００６８】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１５の構成に於いて、車輌の加減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される推定加減速度であるよう構成される（好ましい態様１６）。
【００６９】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、運転者による加減速操作量はブレーキペダルのストロークであるよう構成される（好ましい態様１７）。
【００７０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、運転者による加減速操作量はスロットル開度速度であるよう構成される（好ましい態様１８）。
【００７１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００７２】
第一の実施形態
図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００７３】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００７４】
ばね下としての各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲとばね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変式のショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲが配設されており、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装置２４により制御される。
【００７５】
電気式制御装置２４には車高センサ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲのストロークＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、横加速度センサ２８より車体の横加速度Ｇｙを示す信号、ヨーレートセンサ３０より車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ３２より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ３４より操舵角δを示す信号が入力される。
【００７６】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは車輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸｉを検出し、横加速度センサ２８及び操舵角センサ３４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ横加速度及び操舵角を検出する。
【００７７】
電気式制御装置２４は、それぞれ図８（Ａ）及び（Ｂ）に示された前輪側及び後輪側の車輌モデルに基づきショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲの減衰係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２４は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートに従って横加速度Ｇｙに基づき車輌が過渡旋回状態にあるか否かを判別し、車輌が定常旋回状態にあるときには各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉを予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに制御し、車輌が過渡旋回状態にあっても、車体のロール量が増大する過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に車体のロール量が減少する過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数を制御し、これにより過渡旋回時に於ける車高を低下させ車体の重心を低下させる。
【００７８】
また電気式制御装置２４は、車速Ｖ及び操舵角δに基づき車輌の基準ヨーレートγｔを演算し、車輌の実際のヨーレートγと基準ヨーレートγｔとの偏差Δγを演算し、偏差Δγに基づき車輌がオーバステア状態又はアンダステア状態にあるか否かを判定し、車輌がオーバステア状態又はアンダステア状態にあるときには偏差Δγが小さくなるよう所定の距離の補正量ΔＬｆ、ΔＬｒ及び前輪側及び後輪側の各仮想のショックアブソーバの減衰係数の補正量ΔＣｇｆ、ΔＣｇｒ、ΔＣｆ、ΔＣｒを演算し、その演算結果に基づき実際の各ショックアブソーバの減衰係数を制御する。
【００７９】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８０】
まずステップ１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては検出されたヨーレートγよりノイズ成分を除去するためのフィルタ処理が行われることによりフィルタ処理後のヨーレートγｆが演算される。
【００８１】
ステップ３０に於いては操舵角δに基づき前輪の実舵角δfが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式３０に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式３１に従って車速Ｖ及び操舵角δに基づく車輌の基準ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδf／（１＋ＫhＶ２）Ｈ  ……（３０）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ）  ……（３１）
【００８２】
ステップ４０に於いては下記の式３２に従ってヨーレート偏差Δγ、即ちフィルタ処理後のヨーレートγｆと基準ヨーレートγｔとの偏差が演算される。
Δγ＝γｆ−γｔ  ……（３２）
【００８３】
ステップ５０に於いてはフィルタ処理後のヨーレートγｆが正の値であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００８４】
ステップ６０に於いてはヨーレート偏差Δγが正の値であるか否かの判別、即ち車輌がオーバステア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００８５】
同様にステップ７０に於いてはヨーレート偏差Δγが負の値であるか否かの判別、即ち車輌がオーバステア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００８６】
ステップ８０に於いてはヨーレート偏差Δγに基づき図４の第一及び第四象限に示されたグラフに対応するマップより前輪側の車輌モデルの所定の距離の補正量ΔＬｆ、後輪側の車輌モデルの所定の距離の補正量ΔＬｒ、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数の補正量ΔＣｇｆ、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの減衰係数の補正量ΔＣｆ、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量ΔＣｇｒ、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量ΔＣｒが演算される。
【００８７】
同様にステップ９０に於いてはヨーレート偏差Δγに基づき図４の第二及び第三象限に示されたグラフに対応するマップより所定の距離の補正量ΔＬｆ、ΔＬｒ及び減衰係数の補正量ΔＣｇｆ、ΔＣｆ、ΔＣｇｒ、ΔＣｒが演算される。
【００８８】
ステップ１００に於いてはＬｆｏ及びＬｒｏをそれぞれ前輪側及び後輪側の車輌モデルの基本の所定の距離とし、Ｃｇｆｏ、Ｃｇｒｏ、Ｃｆｏ、Ｃｒｏをそれぞれ前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒ、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒについて予め設定された基本の減衰係数として、下記の式３３〜３８に従って所定の距離Ｌｆ、Ｌｒ及び各仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒが演算される。
【００８９】
Ｌｆ＝Ｌｆｏ＋ΔＬｆ  ……（３３）
Ｌｒ＝Ｌｒｏ＋ΔＬｒ  ……（３４）
Ｃｇｆ＝Ｃｇｆｏ＋ΔＣｇｆ  ……（３５）
Ｃｇｒ＝Ｃｇｒｏ＋ΔＣｇｒ  ……（３６）
Ｃｆ＝Ｃｆｏ＋ΔＣｆ  ……（３７）
Ｃｒ＝Ｃｒｏ＋ΔＣｒ  ……（３８）
【００９０】
ステップ１１０に於いては例えば所定の距離Ｌｆ及びＬｒの前回値と今回値との偏差ΔＬｆａ及びΔＬｒａが演算されると共に、偏差ΔＬｆａ及びΔＬｒａの絶対値が基準値Ｌｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＬｏになるよう今回値が補正されることにより、所定の距離Ｌｆ及びＬｒの変化率が制限される処理が行われる。
【００９１】
ステップ１２０に於いては例えば減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの前回値と今回値との偏差ΔＣｇｆａ及びΔＣｇｒａが演算されると共に、偏差ΔＣｇｆａ及びΔＣｇｒａの絶対値が基準値Ｃｇｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｇｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの変化率が制限される処理が行われる。また例えば減衰係数Ｃｆ及びＣｒの前回値と今回値との偏差ΔＣｆａ及びΔＣｒａが演算されると共に、偏差ΔＣｆａ及びΔＣｒａの絶対値が基準値Ｃｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃｆ及びＣｒの変化率が制限される処理が行われ、しかる後るステップ６２０へ進む。
【００９２】
ステップ６２０に於いては横加速度Ｇｙ  の絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６３０へ進む。
【００９３】
ステップ６３０に於いては各車輪のショックアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７８０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００９４】
ステップ６４０に於いては横加速度Ｇｙ  の時間微分値ΔＧｙ  が演算されると共に、時間微分値ΔＧｙ  の絶対値がその基準値ΔＧｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６６０へ進み、否定判別が行われたときはステップ６５０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ  が予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定された後ステップ７８０へ進む。
【００９５】
ステップ６６０に於いては各車輪のストロークＸｉ  の時間微分値（ストローク速度）Ｘｉｄ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、ステップ６７０に於いては横加速度Ｇｙ  が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６９０へ進む。
【００９６】
ステップ６８０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄ  に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄ  が右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄ  に設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄ  に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄ  が右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄ  に設定される。
【００９７】
同様にステップ６９０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄ  に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄ  が左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄ  に設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄ  に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄ  が左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄ  に設定される。
【００９８】
ステップ７００に於いてはｓｉｇｎＧｙ  を横加速度Ｇｙ  の符号として横加速度の時間微分値ΔＧｙ  とｓｉｇｎＧｙ  との積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７１０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ  （ｊ＝ｆｉｎ  、ｆｏｕｔ、ｒｉｎ  、ｒｏｕｔ）が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ７２０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ  が前記式２６〜２９に従って演算される。
【００９９】
ステップ７３０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎ  に設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され、左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎ  に設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定される。
【０１００】
同様にステップ７４０に於いては横加速度の時間微分値ΔＧｙ  とｓｉｇｎＧｙ  との積が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ７５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ  が前記式２２〜２５に従って演算され、肯定判別が行われたときにはステップ７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ  が前記式２６〜２９に従って演算される。
【０１０１】
ステップ７７０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎ  に設定され、左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎ  に設定される。
【０１０２】
ステップ７８０に於いては各ショックアブソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、７３０又は７７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【０１０３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ６２０に於いて車輌の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ６７０に於いて車輌の旋回方向が判定され、ステップ６６０、６８０及び６９０に於いて各車輪のストローク速度が求められ、ステップ７００及び７４０に於いて車体のロール量が増大する過程にあるか否かの判別が行われ、車体のロール量が増大する過程にあるときにはステップ７１０及び７５０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２２〜２５に従って演算され、車体のロール量が減少する過程にあるときにはステップ７２０及び７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９に従って演算される。
【０１０４】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるときには、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が減少する過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡旋回時に於ける車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１０５】
また図示の第一の実施形態によれば、左右前輪のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のショックアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御されるので、例えば前記式２０〜２９に於けるＷｆ  及びＷｒを適宜に設定し、補正量ΔＬｆ及びΔＬｒ、ΔＣｇｆ及びΔＣｇｒ、ΔＣｆ及びΔＣｒを演算するためのマップ（図４）を適宜に設定することにより、車輌の過渡旋回時に於ける車体の前後方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於ける車体のノーズダイブを低減したり、旋回終期に於ける車体のノーズリフトを低減したりすることができる。
【０１０６】
また図示の第一の実施形態によれば、車体のロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は車体の横加速度Ｇｙ  に基づき行われるので、例えば車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出される各輪のストロークＸｉ  に基づき車体の実際のロール量が演算され、その実際のロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かが判定される場合に比して応答性よく各ショックアブソーバの減衰係数を制御することができる。
【０１０７】
尚ステップ６２０〜７８０は第一乃至第四の実施形態に於いて共通であるので、以上の各作用効果は後述の第二乃至第四の実施形態に於いても同様に得られる。
【０１０８】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ３０に於いて車輌の基準ヨーレートγｔが演算され、ステップ４０に於いて実ヨーレートγｆと基準ヨーレートγｔとの偏差Δγが演算され、ステップ５０〜７０に於いて車輌がオーバステア状態又はアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、車輌がオーバステア状態にあるときにはステップ８０及び１００に於いて前輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌｆ及び前輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆが偏差Δγに応じて増大補正されると共に、後輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌｒ及び後輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｒ、Ｃｒが偏差Δγに応じて低減補正される。
【０１０９】
逆に車輌がアンダステア状態にあるときにはステップ９０及び１００に於いて前輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌｆ及び前輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆが偏差Δγに応じて低減補正されると共に、後輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌｒ及び後輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｒ、Ｃｒが偏差Δγに応じて増大補正される。
【０１１０】
従って第一の実施形態によれば、車輌がオーバステア状態にあるときにはオーバステア状態の程度に応じて前輪側のロール剛性が増大されると共に後輪側のロール剛性が低減され、車輌がアンダステア状態にあるときにはアンダステア状態の程度に応じて前輪側のロール剛性が低減されると共に後輪側のロール剛性が増大されるので、車輌のステア変化を低減して車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【０１１１】
また図示の第一の実施形態によれば、車輌モデルの所定の距離Ｌｆ及びＬｒに加えて仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆ、Ｃｇｒ、Ｃｒも偏差Δγに応じて増減補正されるので、車輌モデルの所定の距離のみが偏差Δγに応じて増減補正される場合に比して実際のショックアブソーバの減衰係数を的確に制御することができる。
【０１１２】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて所定の距離Ｌｆ及びＬｒの変化率が制限され、またステップ１２０に於いて減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆ、Ｃｇｒ、Ｃｒの変化率が制限されるので、かかる変化率の制限処理が行われない場合に比してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【０１１３】
尚図示の第一の実施形態に於いては、車輌のヨーレートγはヨーレートセンサ３０により検出されるようになっているが、操舵輪である左右前輪の車輪速度Ｖｗｆｌ及びＶｗｆｒが検出され、Ｔｒを車輌のトレッドとして車輪速度に基づき下記の式３９に従って演算されてもよい。
γ＝（Ｖｗｆｒ−Ｖｗｆｌ）／Ｔｒ  ……（３９）
【０１１４】
また図示の第一の実施形態に於いては、車輌モデルの所定の距離Ｌｆ及びＬｒに加えて仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆ、Ｃｇｒ、Ｃｒも偏差Δγに応じて増減補正されるようになっているが、減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｆ、Ｃｇｒ、Ｃｒの増減補正は省略されてもよい。また図示の実施形態に於いては、同一の偏差Δγについて見て減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの増減補正量は、減衰係数Ｃｆ及びＣｒの増減補正量よりも大きく設定されているが、減衰係数Ｃｆ及びＣｒの増減補正量が減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの増減補正量よりも大きく設定されてもよく、更には減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ及び減衰係数Ｃｆ、Ｃｒの一方の増減補正が省略されてもよい。
【０１１５】
更に図示の第一の実施形態に於いては、車輌の目標ヨーレートγｅは上記式３０に従って演算されるようになっているが、車速Ｖ及び操舵角δに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。
【０１１６】
第二の実施形態
図９は本発明による減衰係数制御装置の第二の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１１７】
図には示されていないが、この第二の実施形態の電気式制御装置２４には車輌のヨーレートγを示す信号、車速Ｖを示す信号、操舵角δを示す信号は入力されず、スロットル開度センサよりエンジンのスロットル開度Ｔｈを示す信号及びブレーキストロークセンサよりブレーキペダルの踏み込みストロークＳｂを示す信号も入力されるようになっている。
【０１１８】
またこの第二の実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ２１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては例えばスロットル開度Ｔｈの時間微分値としてスロットル開度速度Ｖｔが演算される。
【０１１９】
ステップ２３０に於いてはスロットル開度速度Ｖｔ及び車速Ｖに基づき図１０（前輪駆動車）又は図１１（後輪駆動車）に示されたグラフに対応するマップより前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋａが演算される。
【０１２０】
ステップ２４０に於いてはブレーキストロークＳｂに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋｂが演算される。
【０１２１】
ステップ２５０に於いてはそれぞれ下記の式４０及び４１に従って前輪側の所定の距離Ｌｆ及び後輪側の距離Ｌｒが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。
Ｌｆ＝ＫａＫｂＬｆｏ  ……（４０）
Ｌｒ＝（１−Ｋａ）（１−Ｋｂ）Ｌｒｏ  ……（４１）
【０１２２】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ２２０に於いてスロットル開度速度Ｖｔが演算され、ステップ２３０に於いてスロットル開度速度Ｖｔ及び車速Ｖに基づき前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋａが演算され、ステップ２５０に於いて配分比Ｋａに基づく前後輪の配分比にて前輪側の所定の距離Ｌｆ及び後輪側の所定の距離Ｌｒが演算される。
【０１２３】
一般に、前輪駆動車の場合には車輌の加速時に前輪の駆動力に起因して車輌のステア特性がアンダステア側へ変化し、逆に後輪駆動車の場合には後輪の駆動力に起因して車輌のステア特性がオーバステア側へ変化するが、図示の第二の実施形態によれば、車輌が前輪駆動車である場合には車輌の加速時に前輪側の所定の距離Ｌｆに対する後輪側の所定の距離Ｌｒの比が増大されるので、車輌のアンダステア側へのステア特性の変化が低減され、また車輌が後輪駆動車である場合には車輌の加速時に後輪側の所定の距離Ｌｒに対する前輪側の所定の距離Ｌｆの比が増大されるので、車輌のオーバステア側へのステア特性の変化が低減され、従って車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【０１２４】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ２４０に於いてブレーキストロークＳｂに基づき前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋｂが演算され、ステップ２５０に於いて配分比Ｋｂに基づく前後輪の配分比にて前輪側の所定の距離Ｌｆ及び後輪側の所定の距離Ｌｒが演算される。
【０１２５】
従って第二の実施形態によれば、車輌の制動時に於ける車輌前方への荷重移動に起因するオーバステア側へのステア特性の変化を低減し、これにより車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【０１２６】
また図示の第二の実施形態によれば、車輌の加減速度は運転者の制動操作量であるブレーキストロークＳｂ及び運転者の加速操作量であるスロットル開度速度に基づき推定されるので、車輌の加減速度が例えば前後加速度センサにより検出される場合に比して応答性よく各車輪のショックアブソーバの減衰係数を制御することができる。
【０１２７】
尚図示の第二の実施形態に於いては、車輌のピッチング状態量としての車輌の加速度はスロットル開度速度Ｖｔに基づき推定されるようになっているが、車輌の加速度は例えば自動変速機のトルクコンバータの出力トルク等に基づき推定されてもよい。また車輌のピッチング状態量としての車輌の減速度はブレーキストロークＳｂに基づき推定されるようになっているが、車輌の減速度は例えば図には示されていないブレーキペダルの踏力やブレーキマスタシリンダ内の圧力に基づき推定されてもよい。
【０１２８】
第三の実施形態
図１３は本発明による減衰係数制御装置の第三の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１２９】
またこの第三の実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ２６０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２７０に於いては例えば操舵角δの時間微分値として操舵角速度δｄが演算されると共に、Ｋ１及びＫ２をそれぞれ正の定数として下記の式４２に従って車輌の横加加速度の大きさＪｙが演算される。
Ｊｙ＝｜Ｋ１δＶ２＋Ｋ２δＶ２｜  ……（４２）
【０１３０】
ステップ２８０に於いては車輌の横加加速度の大きさＪｙに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪側の所定の距離Ｌｆ及び後輪側の所定の距離Ｌｒが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。
【０１３１】
かくして図示の第三の実施形態によれば、車輌の横加加速度の大きさＪｙが大きいほど大きくなるよう所定の距離Ｌｆ及びＬｒが可変設定されるので、車体のロール角の変化が生じ易いほど車輌のロール剛性を増大し、これにより車輌の過渡旋回時に於ける車体のロールの姿勢変化を車輌の旋回状況に応じて適切に抑制することができる。
【０１３２】
また図示の第三の実施形態によれば、車輌の横加加速度の大きさＪｙが極端に大きいときには、横加加速度の大きさＪｙの増大につれて所定の距離Ｌｆ及びＬｒが漸次低減されるので、運転者により非常に急激な過渡旋回操作が行われるときには車体がロールし、これにより運転者に減速するなどの適当な処置を講ずるよう注意を喚起することができる。
【０１３３】
第四の実施形態
図１５は本発明による減衰係数制御装置の第四の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１３４】
図には示されていないが、この第四の実施形態の電気式制御装置２４には車輌のヨーレートγを示す信号、車速Ｖを示す信号、操舵角δを示す信号は入力されないが、対応する圧力センサにより検出されるショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲのシリンダ上室内の圧力Ｐｕｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）及びシリンダ下室内の圧力Ｐｌｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号も入力されるようになっている。
【０１３５】
またこの第四の実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ３１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては下記の式４３乃至式４６に従ってそれぞれショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲのシリンダ上室内の圧力Ｐｕｉとシリンダ下室内の圧力Ｐｌｉとの差圧Ｐｄｆｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【０１３６】
Ｐｄｆｆｌ＝Ｐｕｆｌ−Ｐｌｆｌ  ……（４３）
Ｐｄｆｆｒ＝Ｐｕｆｒ−Ｐｌｆｒ  ……（４４）
Ｐｄｆｒｌ＝Ｐｕｒｌ−Ｐｌｒｌ  ……（４５）
Ｐｄｆｒｒ＝Ｐｕｒｒ−Ｐｌｒｒ  ……（４６）
【０１３７】
ステップ３３０に於いてはＭＡＸを（  ）内の数値の大きい方の値として下記の式４７に従って前輪側の代表差圧Ｐｄｆｆが演算され、ステップ３４０に於いては前輪側の代表差圧Ｐｄｆｆに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより前輪側の所定の距離Ｌｆが演算される。
Ｐｄｆｆ＝ＭＡＸ（Ｐｄｆｆｌ，Ｐｄｆｆｒ）  ……（４７）
【０１３８】
ステップ３５０に於いては下記の式４８に従って後輪側の代表差圧Ｐｄｆｒが演算され、ステップ３６０に於いては後輪側の代表差圧Ｐｄｆｒに基づき図１７に示されたグラフに対応するマップより後輪側の所定の距離Ｌｒが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。
Ｐｄｆｒ＝ＭＡＸ（Ｐｄｆｒｌ，Ｐｄｆｒｒ）  ……（４８）
【０１３９】
かくしてこの第四の実施形態によれば、ステップ３２０に於いて各ショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲのシリンダ上室内の圧力Ｐｕｉとシリンダ下室内の圧力Ｐｌｉとの差圧Ｐｄｆｉが演算され、ステップ３３０に於いて差圧Ｐｄｆｆｌ及びＰｄｆｆｒの大きい方の値が前輪側の代表差圧Ｐｄｆｆに設定され、ステップ３４０に於いて前輪側の代表差圧Ｐｄｆｆに基づき代表差圧が大きいほど大きくなるよう前輪側の所定の距離Ｌｆが演算される。ステップ３５０に於いて差圧Ｐｄｆｒｌ及びＰｄｆｒｒの大きい方の値が後輪側の代表差圧Ｐｄｆｒに設定され、ステップ３６０に於いて後輪側の代表差圧Ｐｄｆｒに基づき代表差圧が大きいほど大きくなるよう後輪側の所定の距離Ｌｒが演算される。
【０１４０】
従って第四の実施形態によれば、代表差圧が大きいほど、換言すれば車体と車輪との間の相対変位の速度が高いほど車輌モデルの所定の距離が増大されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数が増大されるので、車輌の過渡旋回時に於ける外乱に起因する車体の姿勢変化を低減することができ、また車輪の接地性を向上させて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させることができる。
【０１４１】
第五の実施形態
図１９は本発明による減衰係数制御装置の第五の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１４２】
この第五の実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ４１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ４２０に於いては横加速度Ｇｙと車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇｙ−Ｖγとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。
【０１４３】
ステップ４３０に於いては例えば車体のスリップ角βの時間微分値として車体のスリップ角の変化率βｄが演算されると共に、車体のスリップ角β及びその変化率βｄに基づき図２０に示されたグラフに対応するマップより車輌がどの領域にあるかの判定が行われ、ステップ４４０に於いては前輪側の所定の距離Ｌｆに対する補正係数Ｋｆ及び後輪側の所定の距離Ｌｒに対する補正係数Ｋｒがそれぞれ１にセットされる。
【０１４４】
尚図２０のグラフに於いて、領域Ａは車輌の通常の安定的な走行状態を示し、領域Ｂは車輌がスピン傾向の状態にある領域を示し、領域Ｃは車輌がドリフトアウト傾向の状態にある領域を示し、領域Ｄは車輌の旋回挙動が発散する領域を示している。
【０１４５】
ステップ４５０に於いては車輌が領域Ｂにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき図２１に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋｆが演算される。
【０１４６】
ステップ４７０に於いては車輌が領域Ｃにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４９０へ進み、肯定判別が行われたときはにステップ４８０に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき図２２に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋｒが演算される。
【０１４７】
ステップ４９０に於いては車輌が領域Ｄにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５００に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき図２３に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋf及びＫrが演算される。
【０１４８】
ステップ５１０に於いては前輪側の所定の距離Ｌｆ及び後輪側の所定の距離Ｌｒがそれぞれ下記の式４９及び５０に従って演算され、ステップ５２０に於いては第一の実施形態に於けるステップ１１０の場合と同一の要領にて所定の距離Ｌｆ及びＬｒの変化率の制限処理が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。
Ｌｆ＝ＫｆＬｆｏ  ……（４９）
Ｌｒ＝ＫｒＬｒｏ  ……（５０）
【０１４９】
かくして図示の第五の実施形態によれば、ステップ４２０に於いて車体のスリップ角βが演算され、ステップ４３０に於いて車体のスリップ角の変化率βｄが演算されると共に、車体のスリップ角β及びその変化率βｄに車輌が旋回挙動のどの領域にあるかの判定が行われ、ステップ４５０に於いて車輌が領域Ｂ、即ちスピン傾向の状態にあると判定されたときには、ステップ４６０に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の車輌モデルの所定の距離Ｌｆが増大され、これにより前輪側の車輌のロール剛性が増大される。
【０１５０】
またステップ４７０に於いて車輌が領域Ｃ、即ちドリフトアウト傾向の状態にあると判定されると、ステップ４８０に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど大きくなるよう後輪の車輌モデルの所定の距離Ｌｒが増大され、これにより後輪側の車輌のロール剛性が増大される。
【０１５１】
更にステップ４９０に於いて車輌が領域Ｄ、即ち車輌の旋回挙動が発散する領域にあると判定されると、ステップ５００に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪及び後輪の車輌モデルの所定の距離Ｌｆ及びＬｒが増大され、これにより車輌全体のロール剛性が増大される。
【０１５２】
従って第五の実施形態によれば、車輌の過渡旋回時に於ける車輌の旋回挙動を判定し、その判定結果に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切に制御し、これにより車輌のスピンやドリフトアウトの如き旋回挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【０１５３】
また第五の実施形態によれば、ステップ５２０に於いて所定の距離Ｌｆ及びＬｒの変化率が制限されるので、かかる変化率の制限処理が行われない場合に比してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【０１５４】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１５５】
例えば上述の各実施形態に於いては、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、逆に車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるようになっているが、一般に車体ロール量の減少過程（旋回終期）に於いて車輌の挙動が不安定になる虞れは車体ロール量の増大過程（旋回初期）に比して低いので、車体ロール量の減少過程に於いて旋回外側のショックアブソーバの減衰係数を旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高くする制御が省略されてもよい。
【０１５６】
具体的にはステップ７２０及び７６０に於ける減衰係数Ｃｊ  の演算が省略され、その代わりに各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ  が例えばステップ６５０の場合と同様ハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定され、しかる後ステップ７８０へ進むよう修正されてもよい。
【０１５７】
また上述の各実施形態に於いては、車輌の旋回方向の判定は車体の横加速度Ｇｙの符号に基づき判定されるようになっているが、例えばＫｈをスタビリティファクタとし、Ｒｇをステアリングギヤ比とし、Ｈをホイールベースとして、図１に示された操舵角センサ２８により検出される操舵角δ及び図１には示されていない車速センサにより検出される車速Ｖに基づき、下記の式５１に基づき車輌の横加速度Ｇｙｓが推定され、その推定された横加速度に基づき行われてもよい。
Ｇｙｓ＝Ｖ２δ／［（１＋Ｋｈ  Ｖ２）Ｒｇ  Ｈ］  ……（５１）
【０１５８】
同様に、車速及び操舵角に基づき車輌のヨーレートγｈが推定され、その符号に基づき車輌の旋回方向が判定されてもよい。尚かくして車体の推定横加速度Ｇｙｓ又は推定ヨーレートγｈに基づき車輌の旋回方向が判定される場合には、例えばカウンタステアの場合の如く判定される車輌の旋回方向が車輌の実際の旋回方向とは逆になる場合があるので、（１）車体の推定横加速度Ｇｙｓ又は推定ヨーレートγｈに基づく旋回方向の判定と、（２）車体の実際の横加速度Ｇｙ又は左右の操舵輪の車輪速度に基づき推定されるヨーレートγｈ又は左右のショックアブソーバの内圧の差又は左右の車輪のストローク速度の差又は左右のばね上速度の差に基づく旋回方向の判定とが行われ、両者の判定が異なるときには後者の判定が採用されるよう修正されてもよい。
【０１５９】
また上述の各実施形態に於いては、車体の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙの符号に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行われるようになっているが、この判定は例えば上記の式５１に従って演算される推定横加速度Ｇｙｓに基づき行われてもよく、また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出されるストロークＸｉに基づき演算される車体のロールレートの符号に基づき行われてもよい。またこの場合ロールレートは図１には示されていないロールレートセンサにより検出されてもよい。
【０１６０】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のストローク速度Ｘｉｄは車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ（図示せず）により検出される車体の上下加速度Ｇｂｉに基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略されてもよい。
【０１６１】
また上述の第二乃至第五の実施形態に於いては、所定の距離Ｌｆ、Ｌｒのみが可変設定されるようになっているが、第一の実施形態の場合と同様、これらの実施形態に於いても所定の距離Ｌｆ、Ｌｒと共に仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒが車輌の状態量に応じて可変設定されてもよい。
【０１６２】
また上述の第一の実施形態に於いては、所定の距離Ｌｆ、Ｌｒ及び仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒの変化率が制限され、第五の実施形態に於いては所定の距離Ｌｆ、Ｌｒの変化率が制限されるようになっているが、これらの変化率制限処理は省略されてもよく、また第二乃至第四の実施形態に於いても所定の距離Ｌｆ、Ｌｒの変化率が制限されるよう修正されてもよい。
【０１６３】
更に上述の第二の実施形態に於いては、スロットル開度速度Ｖｔ及びブレーキストロークＳｂの両者に基づき所定の距離Ｌｆ、Ｌｒ及びそれらの比が変更されるようになっているが、所定の距離Ｌｆ、Ｌｒ及びそれらの比はスロットル開度速度Ｖｔ及びブレーキストロークＳｂの一方のみに基づき変更されるよう修正されてもよい。
【０１６４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制されるので、ばね上のロール変位を低減しばね上の重心を低下させて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させることができると共に、車輌の状態量に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の状態量に応じて適切に制御し、これにより車輌の状態量の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変化の抑制を車輌の走行状態に応じて適切に行うことができる。
【０１６５】
また請求項２の構成によれば、車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなるので、前輪側及び後輪側の実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の状態量に応じて適切に制御し、これにより車輌モデルが一つである場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変化の抑制を車輌の走行状態に応じて適切に制御することができる。
【０１６６】
また請求項３の構成によれば、車輌の旋回挙動に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の旋回挙動に応じて適切に制御し、これにより車輌の旋回挙動の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化を適切に抑制することができる。
【０１６７】
また請求項４の構成によれば、車輌の横加加速度に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の横加加速度に応じて適切に制御し、これにより車輌の横加加速度の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上のロール姿勢変化を適切に抑制することができる。
【０１６８】
また請求項５の構成によれば、実際のショックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数を二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じて適切に制御し、これによりばね上の姿勢変化を適切に制御することができる。
【０１６９】
また請求項６の構成によれば、車輌の旋回挙動に応じて二つの車輌モデルの所定の距離の比が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の旋回挙動に応じて適切に制御され、これにより車輌の旋回挙動の如何に拘わらず二つの車輌モデルの所定の距離の比が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上のピッチ姿勢変化及びこれに起因するステア特性の変化を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】ヨーレート偏差Δγと所定の距離の補正量ΔＬｆ、ΔＬｒ及び減衰係数の補正量ΔＣｇｆ、ΔＣｇｒ、ΔＣｆ、ΔＣｒとの関係を示すグラフである。
【図５】操舵角δ及び車速Ｖと車輌の目標ヨーレートγｅとの関係を示すグラフである。
【図６】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図である。
【図７】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された仮想モデルを示す説明図である。
【図８】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された前輪側及び後輪側の仮想モデルを示す説明図である。
【図９】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１０】前輪駆動車についてスロットル開度速度Ｖｔと前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋａとの関係を示すグラフである。
【図１１】後輪駆動車についてスロットル開度速度Ｖｔと前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋａとの関係を示すグラフである。
【図１２】通常の車輌についてブレーキストロークＳｂと前輪側の所定の距離Ｌｆに対する配分比Ｋｂとの関係を示すグラフである。
【図１３】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１４】車輌の横加加速度の大きさＪｙと所定の距離Ｌｆ及びＬｒとの関係を示すグラフである。
【図１５】第四の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１６】前輪側の代表差圧Ｐｄｆｆと前輪側の所定の距離Ｌｆとの関係を示すグラフである。
【図１７】後輪側の代表差圧Ｐｄｆｒと後輪側の所定の距離Ｌｒとの関係を示すグラフである。
【図１８】各輪のストローク速度Ｘｉｄと差圧Ｐｄｆｉとの関係を示すグラフである。
【図１９】第五の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図２０】車輌のスリップ角β及びその微分値βｄと各領域との関係を示すグラフである。
【図２１】車輌のスリップ角βの絶対値と前輪側の所定の距離Ｌｆに対する補正係数Ｋｆとの関係を示すグラフである。
【図２２】車輌のスリップ角βの絶対値と後輪側の所定の距離Ｌｒに対する補正係数Ｋｒとの関係を示すグラフである。
【図２３】車輌のスリップ角βの絶対値と補正係数Ｋｆ及びＫｒとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…車体
２４…電気式制御装置
２６ＦＬ〜２６ＲＲ…車高センサ
２８…横加速度センサ
３０…ヨーレートセンサ
３２…車速センサ
３４…操舵角センサ
１１０…車体
１１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪
１１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング
１１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ
１２２、１２４…ショックアブソーバ
【図１】
0003608442.tif 000017
【図２】
0003608442.tif 000018
【図３】
0003608442.tif 000019
【図４】
0003608442.tif 000020
【図５】
0003608442.tif 000021
【図６】
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【図７】
0003608442.tif 000023
【図８】
0003608442.tif 000024
【図９】
0003608442.tif 000025
【図１０】
0003608442.tif 000026
【図１１】
0003608442.tif 000027
【図１２】
0003608442.tif 000028
【図１３】
0003608442.tif 000029
【図１４】
0003608442.tif 000030
【図１５】
0003608442.tif 000031
【図１６】
0003608442.tif 000032
【図１７】
0003608442.tif 000033
【図１８】
0003608442.tif 000034
【図１９】
0003608442.tif 000035
【図２０】
0003608442.tif 000036
【図２１】
0003608442.tif 000037
【図２２】
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【図２３】
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