(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブ（Ｃ）は前後にそれぞれ複数のエアスプリング（１〜４）が設けられてフレーム（３０）上に懸架されており、前および後それぞれのエアスプリング（１および２、３および４）はそれぞれ電磁弁（９、１１）とレベリングバルブ（１０、１２）とを介してエアサプライタンク（１５）に連結されているキャブサスペンション装置において、車速を検知する車速センサ（１８）とブレーキ信号を検知するブレーキセンサ（１９）とが設けられ、かつキャブ（Ｃ）の前後にはそれぞれエアスプリング（１、４）の上下方向ストロークを検出するストロークセンサ（１６、１７）が設けられており、それら車速センサ（１８）、ブレーキセンサ（１８）およびストロークセンサ（１６、１７）に接続されて前記電磁弁（９、１１）を制御する制御装置（２０）が設けられ、その制御装置（２０）は走行中でありかつブレーキ作動中でない場合に、車速に対応したストローク範囲を決定してストロークセンサ（１６、１７）の検出値がその決定されたストローク範囲を越えない範囲では前記電磁弁（９、１１）を開いてレベリングバルブ（１０、１２）と連通し、その範囲を越えた場合には前記電磁弁（９、１１）を閉じるよう制御する機能を有していることを特徴とするキャブサスペンション装置。
【請求項２】
キャブ（Ｃ）は前後にそれぞれ複数のエアスプリング（１〜４）が設けられてフレーム（３０）上に懸架されており、前および後それぞれのエアスプリング（１および２、３および４）はそれぞれ電磁弁（９、１１）とレベリングバルブ（１０、１２）とを介してエアサプライタンク（１５）に連結されているキャブサスペンション装置において、車速を検知する車速センサ（１８）とブレーキ信号を検知するブレーキセンサ（１９）とが設けられ、かつキャブ（Ｃ）の前後にはそれぞれ上下方向の加速度を検出する加速度センサ（図示なし）が設けられており、それら車速センサ（１８）、ブレーキセンサ（１８）および加速度センサに接続されて前記電磁弁（９、１１）を制御する制御装置（２０）が設けられ、その制御装置（２０）は走行中でありかつブレーキ作動中でない場合に、車速に対応した加速度範囲を決定して加速度センサの検出値がその決定された加速度範囲を越えない範囲では前記電磁弁（９、１１）を開いてレベリングバルブ（１０、１２）と連通し、その範囲を越えた場合には前記電磁弁（９、１１）を閉じるよう制御する機能を有していることを特徴とするキャブサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のキャブがフレームとの間に設けられた複数のエアスプリングにより懸架されているキャブサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌、特に大型トラック等においてキャブとフレームとの間に懸架装置を設けてキャブの乗り心地を向上する技術は広く行われており、懸架装置のばねにエアスプリングを用いる技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の技術においては車輌が路面の突起等を通過した場合等の路面からの大きな入力によりキャブが基準位置より上方に大きく移動した場合、キャブを基準位置に保つよう設けられているレベリングバルブの作用によりエアスプリングを構成しているエアベローズ内のエアが排出されるよう構成されている。それゆえに、車輌走行中はエアが消費される。
【０００４】
上記の問題に対し、電磁弁を設けて車輌走行中は電磁弁を閉じてエアを排出しない構造としたものがあるが、路面からの入力に対してキャブが上昇した場合にエアベローズのエアが排出されないとキャブの上昇を抑制する作用が減少し、逆にキャブが下降した場合には、エアベローズに空気が供給されずに降下が抑制されないので乗り心地が悪化するという問題がある。
【０００５】
したがって、本発明は、エアの消費が大となるような路面入力に対してだけ電磁弁を閉じ、エア消費が少なく乗り心地のよいキャブサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、キャブ（Ｃ）は前後にそれぞれ複数のエアスプリング（１〜４）が設けられてフレーム（３０）上に懸架されており、前および後それぞれのエアスプリング（１および２、３および４）はそれぞれ電磁弁（９、１１）とレベリングバルブ（１０、１２）とを介してエアサプライタンク（１５）に連結されているキャブサスペンション装置において、車速を検知する車速センサ（１８）とブレーキ信号を検知するブレーキセンサ（１９）とが設けられ、かつキャブ（Ｃ）の前後にはそれぞれエアスプリング（１、４）の上下方向ストロークを検出するストロークセンサ（１６、１７）が設けられており、それら車速センサ（１８）、ブレーキセンサ（１８）およびストロークセンサ（１６、１７）に接続されて前記電磁弁（９、１１）を制御する制御装置（２０）が設けられ、その制御装置（２０）は走行中でありかつブレーキ作動中でない場合に、車速に対応したストローク範囲を決定してストロークセンサ（１６、１７）の検出値がその決定されたストローク範囲を越えない範囲では前記電磁弁（９、１１）を開いてレベリングバルブ（１０、１２）と連通し、その範囲を越えた場合には前記電磁弁（９、１１）を閉じるよう制御する機能を有している。
【０００８】
さらに、本発明によれば、前記ストロークセンサはキャブの前後にそれぞれ１個備えられ、又は、前記ストロークセンサはエアスプリング付近にそれぞれ設けられることが好ましい。
【０００９】
また、本発明によれば、キャブ（Ｃ）は前後にそれぞれ複数のエアスプリング（１〜４）が設けられてフレーム（３０）上に懸架されており、前および後それぞれのエアスプリング（１および２、３および４）はそれぞれ電磁弁（９、１１）とレベリングバルブ（１０、１２）とを介してエアサプライタンク（１５）に連結されているキャブサスペンション装置において、車速を検知する車速センサ（１８）とブレーキ信号を検知するブレーキセンサ（１９）とが設けられ、かつキャブ（Ｃ）の前後にはそれぞれ上下方向の加速度を検出する加速度センサ（図示なし）が設けられており、それら車速センサ（１８）、ブレーキセンサ（１８）および加速度センサに接続されて前記電磁弁（９、１１）を制御する制御装置（２０）が設けられ、その制御装置（２０）は走行中でありかつブレーキ作動中でない場合に、車速に対応した加速度範囲を決定して加速度センサの検出値がその決定された加速度範囲を越えない範囲では前記電磁弁（９、１１）を開いてレベリングバルブ（１０、１２）と連通し、その範囲を越えた場合には前記電磁弁（９、１１）を閉じるよう制御する機能を有している。
【００１１】
さらに、本発明によれば、前記加速度センサはキャブの前後にそれぞれ１個備えられ、又は、前記加速度センサはエアスプリング付近にそれぞれ設けられていることが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１において、キャブＣの図示しないフロアには縦根太３１、３１が設けられ、その縦根太３１の前部（図における左側）は下方に湾曲して、フレーム３０の前端部にブラケット３４を介して枢着されているコ字状のサブフレーム３３にキャブＣがチルト自在に枢着されている。そして、そのサブフレーム３３の２個所の角部とフレーム３０の先端との間にはエアスプリングを構成するエアベローズ１、２が取り付けられ、縦根太３１の後部はキャブＣの詳細には図示されていないバックパネルの下端部に設けられている横根太３７に固着されている。
【００１４】
また、キャブＣの後端は横根太３７がフレーム３０にブラケット３５を介して取り付けられているキャブマウントブラケット３６の上面にエアベローズ３、４を介してマウントされており、図示しないキャブのチルトロック装置によりキャブの後端部がチルトしないようロックされている。
【００１５】
ここで、符号４０はバックミラー、４１はワイパー、４２は速度表示灯、４３はステアリングホイル、４４はバンパ、４５はステップをそれぞれ示している。図２は、図１のキャブサスペンション装置のエア回路及び電気回路を示す回路図であり、キャブＣの前端側（図における左側）の右側のエアベローズ１はエアタンク５に連結され、左側のエアベローズ２はエアタンク６に連結され、それらのエアタンク５、６は電磁弁９、コネクタ１３及びプロテクションバルブ１４を介してエアサプライタンク１５にエア回路で連結されている。
【００１６】
そして、電磁弁９と一体的に構成されているレベリングバルブ１０はレバー１０ａが図示しないリンクを介してキャブＣに連結されており、キャブＣが上方に移動するとエアベローズ１、２のエアを排気口１０ｂから排出し、キャブＣが下方に移動すると電磁弁が開いている場合はエアベローズにエアを供給するよう構成されている。
【００１７】
また、キャブＣの後部側のエアベローズ３、４も同様にエアタンク７、８と電磁弁１１、レベリングバルブ１２、コネクタ１３、及びプロテクションバルブ１４を介してエアサプライタンク１５に連結されている。
【００１８】
さらに、エアベローズ１、４の位置にはストロークセンサ１６、１７が設けられ、それらのストロークセンサ１６、１７はそれぞれ電気回路ａ、ｂにより制御装置２０に接続され、制御装置２０は電気回路ｃ、ｄにより電磁弁９、１１に接続されていると共に、車速信号を検知する車速センサ１８、ブレーキ信号を検知するブレーキセンサ１９に接続されている。
【００１９】
図３は、縦軸にエアスプリング（エアベローズ）のストローク、横軸に時間を示して走行中のベローズ１〜４の上下方向のストロークを記録したものであり、上下にＤだけのストロークはレベリングバルブ１０、１２のレバー１０ａ、１２ａがバルブを作動させない不感帯  、即ちエアの供給、排出が行われない範囲を示している。そして、この不感帯範囲を越えるとレベリングバルブが作動するが、本願においては、ストロークＳを越えた場合に、電磁弁９、１１を閉じて乗り心地を損なわずエアの消費を最小限に抑制するよう制御している。
【００２０】
以下、図４の制御フローチャートを参照して作用について説明する。
【００２１】
作動に際し、先ず車輌は走行中か否か判断する（ステップＳ１）。ＮＯの場合は戻り、ＹＥＳだったら、ブレーキ信号はＯＮか否か判断する（ステップＳ２）。ＹＥＳだったら、即ちブレーキ作動中であれば電磁弁９、１１を閉じて（ステップＳ３）、エアベローズ内のエアの給排気を遮断し、ブレーキ作動時のキャブＣのノーズダイブ現象を緩和させる。
【００２２】
ＮＯの場合は、車速信号を入力し（ステップＳ４）、車速に対応したキャブＣの上下方向のストローク範囲Ｓを決定し（ステップＳ５）、ストロークセンサ１６、１７の計測結果を入力し（ステップＳ６）、ストロークは設定範囲を越えているか否かを判断する（ステップＳ７）。ＮＯの場合は電磁弁９、１１を開き（ステップＳ９）、ＹＥＳだったら、電磁弁９、１１を閉じて（ステップＳ８）リタンし、制御を終わる。
【００２３】
したがって、エアの消費は最小限に抑制しながら、乗り心地を損なうことがない。
【００２４】
上記の例はストロークセンサをキャブの前後にそれぞれ１個設けているが、エアベローズの付近にそれぞれ１個のストロークセンサを設けても良く、また、キャブの重心付近に１個のストロークセンサを取り付けてもよい。
【００２５】
また、ストロークセンサに換えて加速度センサを用いても良く、この場合は電磁弁を閉じる加速度範囲を適正に設定すれば、上記の例と同様な作用効果を奏することができる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明は上記のように構成されており、車速に対応して設定しているキャブの上下方向のストローク範囲に対して電磁弁を開閉してエアベローズを制御しているため、エアの消費を最低限に抑制しつつ乗り心地の悪化を防止でき、制動時にもエアの無駄な消費が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示すキャブの透視図。
【図２】図１のエア回路と電気回路の構成を示す全体図。
【図３】本発明の作用を説明する図。
【図４】図２の制御のフローチャート図。
【符号の説明】
１、２、３、４・・・エアベローズ
５、６、７、８・・・エアタンク
９、１１・・・電磁弁
１０、１２・・・レベリングバルブ
１３・・・コネクタ
１４・・・プロテクションバルブ
１５・・・サプライタンク
１６、１７・・・ストロークセンサ
１８・・・車速センサ
１９・・・ブレーキセンサ
２０・・・制御装置
【図１】
0003625619.tif 000002
【図２】
0003625619.tif 000003
【図３】
0003625619.tif 000004
【図４】
0003625619.tif 000005