(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒圧縮用の圧縮機と、
車室への空調空気通路外にあって該空調空気通路外の空気と熱交換する車外側熱交換器と、
前記空調空気通路内にあって該空調空調通路内の空気と熱交換する車内側熱交換器と、
該車内側熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧手段と、
該冷房用減圧手段に対して並列に接続された除湿用熱交換器と、
該除湿用熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用減圧手段とからなる冷凍サイクルを備え、
前記冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方向を変更して前記車内側熱交換器での冷媒状態を変化させることにより、該車内側熱交換器を通過する空気を加熱あるいは冷却するとともに、前記除湿用熱交換器を前記空調空気通路における車内側熱交換器の上流側に配設した自動車空調装置であって、
前記暖房用減圧手段は、減圧度が可変に構成され、
乗員が車室内の温度を設定するための温度設定器が設けられ、
前記温度設定器によって設定された設定温度が高いほど前記暖房用減圧手段の減圧度を小さくするように制御する手段を備え、
前記空調空気通路における前記除湿用熱交換器よりも下流側であって前記車内側熱交換器の上流側から該車内側熱交換器を経由しない空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す分岐通路を付設したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
暖房運転時に前記除湿用熱交換器の下流で且つ前記車外側熱交換器の上流となる冷媒流通路には、減圧度が可変とされた可変式減圧手段を介設し、
前記設定温度が高いほど可変式減圧手段の減圧度を大きくするように制御する手段を備えていることを特徴とする前記請求項１記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、除湿機能を備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃焼式エンジンを搭載していない電気自動車や、エンジンの冷却損失が極めて少ない直接燃料噴射式ディーゼルエンジン車並びにハイブリッド動力搭載車が徐々に普及しはじめたのに伴って、エンジンの排熱量が暖房熱源として利用できなかったり、不足するようになってきている。
【０００３】
上記のような問題を解決するものとして、車外側熱交換器において車外空気から冷媒に吸熱した熱を車内側熱交換器で車内空気へ放熱することにより車室内暖房を行う冷凍サイクルを有する自動車用ヒートポンプ式空調装置が開発されてきている。しかし、ヒートポンプ式空調装置の場合、冷凍サイクルにおける冷媒の循環方向を単純に切り換えて冷房あるいは暖房を行うこととなっているため、暖房運転時に車内空気の湿度が高くなると、ウィンドが曇ってしまうという不具合が生ずる。
【０００４】
そこで、暖房運転時における車内空気の湿度を低下させるために、前記冷凍サイクルに暖房運転時に蒸発器として作用する除湿用熱交換器を接続するとともに配管系を工夫することによって除湿暖房を可能ならしめるようにした車両用空調装置が提案されている（例えば、特開平４ー１５１３２４号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公知例の車両用空調装置においては、除湿用熱交換器を通過して除湿冷却された空気は、暖房運転時に凝縮器として作用している車内側熱交換器を通過する際に加熱された後、車室内へ吹き出されることとなっているため、除湿は可能であっても、車室内への全ての空気吹出口からは同温度の空調空気が吹き出されることとなり、乗員にとって快適とされている頭寒足熱暖房が行えないという不具合が残る。
【０００６】
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ヒートポンプ除湿暖房とともに頭寒足熱暖房をできるようにすることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本願発明の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、冷媒圧縮用の圧縮機と、車室への空調空気通路外にあって該空調空気通路外の空気と熱交換する車外側熱交換器と、前記空調空気通路内にあって該空調空調通路内の空気と熱交換する車内側熱交換器と、該車内側熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧手段と、該冷房用減圧手段に対して並列に接続された除湿用熱交換器と、該除湿用熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用減圧手段とからなる冷凍サイクルを備え、
前記冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方向を変更して前記車内側熱交換器での冷媒状態を変化させることにより、該車内側熱交換器を通過する空気を加熱あるいは冷却するとともに、前記除湿用熱交換器を前記空調空気通路における車内側熱交換器の上流側に配設した自動車空調装置を前提とし、前記暖房用減圧手段は、減圧度が可変に構成され、
乗員が車室内の温度を設定するための温度設定器が設けられ、
前記温度設定器によって設定された設定温度が高いほど前記暖房用減圧手段の減圧度を小さくするように制御する手段を備え、
前記空調空気通路における前記除湿用熱交換器よりも下流側であって前記車内側熱交換器の上流側から該車内側熱交換器を経由しない空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す分岐通路を付設して、除湿暖房運転時に頭寒足熱暖房を行い得るようにしている。
【０００８】
本願発明の基本構成において、前記暖房用減圧手段として減圧度が可変なものを採用した場合、分岐通路を介して乗員上半身へ吹き出される空調空気の温度が快適に制御できる点で好ましく、その場合において、暖房運転時に前記除湿用熱交換器の下流で且つ前記車外側熱交換器の上流となる冷媒流通路に、減圧度が可変とされた可変式減圧手段を介設し、前記設定温度が高いほど可変式減圧手段の減圧度を大きくするように制御する手段を備えれば、乗員上半身以外へ吹き出される空調空気の温度が不安定になるのを防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適な実施の形態について詳述する。
【００１２】
第１の実施の形態
図１には、本願発明の第１の実施の形態にかかる車両用空調装置が示されている。
【００１３】
この車両用空調装置は、冷媒圧縮用の圧縮機１と、該圧縮機１の吐出側に接続された四路切換弁２と、後述する空調空気通路１０外の空気と熱交換する車外側熱交換器３と、前記空調空調通路１０内の空気と熱交換する車内側熱交換器４と、該車内側熱交換器４へ供給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧手段５と、該冷房用減圧手段５に対して並列に接続された除湿用熱交換器６と、該除湿用熱交換器６へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用減圧手段７と、前記圧縮機１の吸入側に設けられたアキュムレータ８とからなる冷凍サイクルＡを備えている。なお、この場合、冷房用および暖房用減圧手段５，７としては、減圧度が変化しない固定式の減圧手段（例えば、キャピラリチューブ等）が採用されている。
【００１４】
そして、前記四路切換弁２の切換作動により、前記冷凍サイクルＡを循環する冷媒の循環方向を変更（即ち、冷房運転時には圧縮機１の吐出側を車外側熱交換器３に、吸入側を車内側熱交換器４に連通させる一方、暖房運転時には圧縮機１の吐出側を車内側熱交換器４に連通させ、吸入側を車外側熱交換器３に連通させるように変更）して前記車内側熱交換器４での冷媒状態を変化させることにより、該車内側熱交換器４を通過する空気を加熱あるいは冷却するように構成されている。
【００１５】
前記車内側熱交換器４および除湿用熱交換器６は、車室内前方部に形成された空調ユニットケース９内の空調空気通路１０に配設されており、上流側に除湿用熱交換器６が、下流側に車内側熱交換器４が位置せしめられている。該空調ユニットケース９には、乗員の足元付近へ空調空気を吹き出すヒート吹出口１３、ウィンド側へ空調空気を吹き出すデフ吹出口１４および乗員の上半身へ向けて空調空気を吹き出すベント吹出口１５が設けられており、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口１４の入口を選択して開閉するダンパ１１と、ベント吹出口１５の入口を開閉するダンパ１２とが付設されている。
【００１６】
この空調空気通路１０には、図示しないブロアユニットにより車内空気あるいは車外空気が選択されて吸引され、前記除湿用熱交換器６および車内側熱交換器４を通過して除湿冷却後に加熱された空調空気とされあるいは車内側熱交換器４を通過して冷却された空調空気とされ、ダンパ１１，１２の開閉操作によってヒート吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出口１５が選択されて車室内へ吹き出されるようになっている。
【００１７】
しかして、前記空調ユニットケース９には、前記空調空気通路１０における前記除湿用熱交換器６よりも下流側であって前記車内側熱交換器４の上流側から該車内側熱交換器４を経由しない空調空気を前記ベント吹出口１５へ導く（換言すれば、乗員の上半身へ向けて吹き出す）分岐通路１６が設けられており、該分岐通路１６の入口には、該分岐通路１６を必要に応じて開閉するダンパ１７が設けられている。
【００１８】
さらに、前記冷房用減圧手段５を有する冷媒流通路１８および前記暖房用減圧手段７を有する冷媒流通路１９には、冷房運転時および暖房運転時にのみ冷媒流通を許容する逆流防止手段として作用する逆止弁２０，２１がそれぞれ設けられている。
【００１９】
上記のように構成された車両用空調装置は次のように作用する。
【００２０】
（Ｉ）  暖房運転時
冷凍サイクルＡは、四路切換弁２を切換作動させることにより、実線矢印で示すように、圧縮機１→四路切換弁２→車内側熱交換器４→暖房用減圧手段７→逆止弁２１→除湿用熱交換器６→車外側熱交換器３→四路切換弁２→アキュムレータ８→圧縮機１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒は圧縮機１で高温高圧のガス状態となり、車内側熱交換器４で放熱して液化し、暖房用減圧手段７で減圧されて低温低圧となり、除湿用熱交換器６で加熱されて一部が蒸発し、車外側熱交換器３でさらに加熱されて大部分または全部が蒸発気化した後、アキュムレータ８を経て再び圧縮機１へ還流する。
【００２１】
一方、空調ユニットケース９におけるダンパ１２，１７は閉止され、その空調空気通路１０にブロアユニット（図示省略）により吸引された空気は、除湿用熱交換器６で冷却除湿された後、車内側熱交換器４で加熱され、ダンパ１１，１２の開閉操作によってヒート吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出口１５が選択されて車室内へ吹き出されるが、いずれの吹出口から吹き出される空調空気（即ち、温風）も同じ温度である。ダンパ１１は、図示のように中間位置（即ち、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口１４がともに開状態）としてもよいが、乗員の足元が寒い場合にはダンパ１１によりデフ吹出口１４を全閉状態としてもよく、ウィンドが曇る場合にはダンパ１１によりヒート吹出口１３を全閉状態としてもよい。
【００２２】
ところで、上記した暖房運転では、除湿暖房は可能であっても、各吹出口１３，１４，１５から吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が同じであるため、乗員の上半身（特に、顔面）がほてってきて不快感が生じることがある。このように現象を回避するためには、所謂頭寒足熱暖房が要求される。
【００２３】
この頭寒足熱暖房が要求される時には、ダンパ１７を開作動させる。すると、除湿用熱交換器６を通過して冷却除湿された空気（即ち、冷風）の一部が分岐通路１６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身に向けて吹き出され、残りが車内側熱交換器４で加熱された後、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口１４から車室内へ吹き出される。
【００２４】
従って、乗員は、上半身へ向けて吹き出される空気（即ち、冷風）によって頭寒を感じ、足元に吹き出される空気（即ち、温風）によって足熱を感じることとなり、補助ヒータ等を用いることなく頭寒足熱暖房が可能となる。また、エアミックスダンパも不要となる。しかも、除湿用熱交換器６により冷却除湿された空気を直接乗員の上半身に向けて吹き出すこととなっているため、大能力の除湿用熱交換器を採用する必要がなくなり、除湿用熱交換器の小型化・薄型化を図ることが可能となり、車室内空間の拡大および対衝突性の向上に大いに寄与する。
【００２５】
（ＩＩ）  冷房運転時
冷凍サイクルＡは、四路切換弁２を切換作動させることにより、点線矢印で示すように、圧縮機１→四路切換弁２→車外側熱交換器３→冷房用減圧手段５→逆止弁２０→車内側熱交換器４→四路切換弁２→アキュムレータ８→圧縮機１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒は圧縮機１で高温高圧のガス状態となり、車外側熱交換器３で放熱して液化し、冷房用減圧手段５で減圧されて低温低圧となり、車内側熱交換器４で蒸発気化した後、アキュムレータ８を経て再び圧縮機１へ還流する。
【００２６】
一方、空調ユニットケース９におけるダンパ１７は閉止され、その空調空気通路１０にブロアユニット（図示省略）により吸引された空気は、車内側熱交換器４で冷却され、ダンパ１１，１２の開閉操作によってヒート吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出口１５が選択されて車室内へ吹き出される。ダンパ１１は中間位置（即ち、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口１４がともに開状態）としてもよいが、必要に応じてヒート吹出口１３あるいはデフ吹出口１４を全閉状態としてもよい。
【００２７】
第２の実施の形態
図２ないし図４には、本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空調装置が示されている。
【００２８】
この場合、暖房用減圧手段７として、冷媒循環サイクル作動中に減圧度を変更できる可変式のものを採用している。このような可変式減圧手段の例としては、図３に示す電磁式膨張弁がある。その他の構成は、第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略する。
【００２９】
この暖房用減圧手段７は、弁本体２２内の弁孔２３に直交する方向から侵入するニードル弁体２４を備えており、該ニードル弁体２４の侵入度により弁孔２３の開度（換言すれば、減圧度）が変更できるようになっている。前記ニードル弁体２４は、スプリング２５によりバックアップされるとともに、アクチュエータとして作用するソレノイド２６の磁力変化（換言すれば、供給電圧変化）により進退せしめられることとなっている。符号２７は前記弁孔２３の入口側と出口側とを連通する均圧通路である。
【００３０】
そして、この暖房用減圧手段７の制御は、図４に示すように、空調コントロールパネルに設けられた温度設定器２８からの設定温度信号と、除湿用熱交換器６における冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出器２９からの検出圧力信号とを制御ユニット３０で演算し、該制御ユニット３０からの制御信号により暖房用減圧手段７の減圧度を制御するアクチュエータであるソレノイド２６を駆動することにより行われることとなっている。なお、暖房用減圧手段７の減圧度制御アクチュエータの制御は、図５に示す特性図（設定温度ー除湿用熱交換器冷媒圧力特性図）に基づいて行われる。
【００３１】
例えば、乗員が温度設定器２８により設定温度を高めに設定した場合には、制御ユニット３０は、暖房用減圧手段７の減圧度が小さくなるように制御し、これによって除湿用熱交換器６の冷媒蒸発圧力を高めに制御し、除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度を高めに制御する。従って、頭寒足熱暖房を行う場合に、分岐通路１６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身に向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が高めに制御されることとなる。一方、乗員が温度設定器２８により設定温度を低めに設定した場合には、制御ユニット３０は、暖房用減圧手段７の減圧度が大きくなるように制御し、これによって除湿用熱交換器６の冷媒蒸発圧力を低めに制御し、除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度を低めに制御する。従って、頭寒足熱暖房を行う場合に、分岐通路１６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身に向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が低めに制御されることとなる。
【００３２】
ところで、温度設定器２８による設定温度を変化させないのに、気温や走行速度の変動によって除湿用熱交換器６の冷媒圧力が変動し、乗員の上半身へ向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動すると、乗員が不快に感じることがある。そのため、除湿用熱交換器６の冷媒圧力検出器２９からの検出圧力信号を制御ユニット３０で演算し、暖房用減圧手段７の減圧度を制御するアクチュエータ（即ち、ソレノイド２６）の動きを補正することによって乗員の上半身へ向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動するのを防止するようにしている。
【００３３】
なお、均一暖房を行う場合にも、除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度が上記のように制御されることにより、設定温度に従って除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度が変化するのであるが、設定温度を高めにすると冷媒蒸発温度が高めとなり、設定温度を低めにすると冷媒蒸発温度が低めとなるので、第１の実施の形態におけるように固定式の暖房用減圧手段を用いた場合に比べると、空調空気（即ち、冷風）の相対湿度が一定する方向の制御となるところから弊害が発生しにくく、むしろ乗員の呼吸器系の健康上から好ましい制御となる。また、冷房運転時には、暖房用減圧手段７は冷媒圧力に関与しないため、可変式のものを採用したことによる影響は生じない。
【００３４】
その他の作用効果は、第１の実施の形態におけると同様なので重複を避けて説明を省略する。
【００３５】
第３の実施の形態
図６および図７には、本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空調装置が示されている。
【００３６】
この場合、暖房運転時に除湿用熱交換器６の下流で且つ車外側熱交換器３の上流となる冷媒流通路３１には、減圧度が可変とされた可変式減圧手段３２が介設されている。該可変式減圧手段３２としては、第２の実施の形態における暖房用減圧手段７と同様な構造の電磁式膨張弁が採用される。その他の構成は、第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略する。
【００３７】
そして、この可変式減圧手段３２の制御は、図７に示すように、空調コントロールパネルに設けられた温度設定器２８からの設定温度信号と、除湿用熱交換器６における冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出器２９からの検出圧力信号と、空調コントロールパネルに設けられた運転切換スイッチ３３からの冷媒循環モード選定信号と、車内側熱交換器４における冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出器３４からの検出冷媒圧力信号とを制御ユニット３０で演算し、該制御ユニット３０からの制御信号により暖房用減圧手段７の減圧度を制御するアクチュエータと可変式減圧手段３２の減圧度を制御するアクチュエータとを駆動することにより行われることとなっている。なお、可変式減圧手段３２の減圧度制御アクチュエータの制御は、図８に示す特性図（設定温度ー車内側熱交換器冷媒圧力特性図）に基づいて行われる。
【００３８】
例えば、乗員が温度設定器２８により設定温度を高めに設定した場合には、第２の実施の形態におけると同様な制御を制御ユニット３０により暖房用減圧手段７に対しては行うのに伴って、頭寒足熱暖房を行う場合に乗員の上半身に向かって分岐通路１６を通ってベント吹出口１５から吹き出される空調空気（即ち、冷風）は高めに制御される一方、車外側熱交換器３の吸熱能力が低下して冷媒循環サイクルの暖房能力が低下し、乗員の足元へヒート吹出口１３から吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が低くなり過ぎる場合が生じる。
【００３９】
これに対して、可変式減圧手段３２の減圧度は制御ユニット３０により大きめに制御される。これによって、車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が、第２の実施の形態における場合に比べて低めに制御されるので、車外側熱交換器３の吸熱能力が向上して冷媒循環サイクルの暖房能力が向上し、乗員の足元へヒート吹出口１３から吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が十分に上昇する。
【００４０】
また、乗員が温度設定器２８により設定温度を低めに設定した場合には、第２の実施の形態におけると同様な制御を制御ユニット３０により暖房用減圧手段７に対して行うことによって、暖房用減圧手段７の減圧度だけでも車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が十分に下がる。
【００４１】
これに対して、可変式減圧手段３２の減圧度は制御ユニット３０により小さめに制御される。これによって、車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が第２の実施の形態におけると同等に制御されるので、車外側熱交換器３の吸熱能力が必要以上に向上することがなくなり、乗員の足元へヒート吹出口１３から吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が必要以上に上昇することがなくなる。
【００４２】
一方、温度設定器２８による設定温度を変化させないのに、気温や走行速度の変動によって除湿用熱交換器６の冷媒圧力が変動し、乗員の上半身へ向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動すると、乗員が不快に感じることがある。そのため、車内側熱交換器４の冷媒圧力検出器３４からの検出圧力信号（即ち、冷媒凝縮圧力＝圧縮機１の吐出圧力）を制御ユニット３０で演算し、可変式減圧手段３２の減圧度を制御するアクチュエータの動きを補正することによって乗員の足元へ向けて吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が変動するのを防止するようにしている。
【００４３】
なお、均一暖房を行う場合にも、車内側熱交換器４の冷媒凝縮温度が上記のように制御されることにより、乗員の足元へ向けて吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が安定した状態で制御される。また、冷房運転時には、運転切換スイッチ３３からの冷媒循環モード選定信号を受けて制御ユニット３０が可変式減圧手段３２を全開状態に固定する制御を行い、可変式減圧手段３２を採用したことによる影響の発生を防止するようにしてもよいし、暖房用のプログラムとは別途に冷房用プログラムを制御ユニット３０に格納しておいて、車内側熱交換器４の冷媒圧力信号に基づいて、可変式減圧手段３２の減圧度を制御するアクチュエータに、冷房に適した作動を行わせるようにしてもよい。
【００４４】
その他の作用効果は、第１の実施の形態におけると同様なので重複を避けて説明を省略する。
【００４５】
上記各実施の形態においては、ヒートポンプサイクルのみを有する車両用空調装置について説明したが、本願発明は、エンジン冷却水の保有する熱により冷媒を加熱する冷媒加熱器を併設したヒートポンプサイクルにも適用可能である。
【００４６】
【発明の効果】
本願発明によれば、冷凍サイクルにおける冷媒の循環方向を切り換えて冷房あるいは暖房を行うとともに、暖房運転時に除湿用熱交換器により空調空気通路へ吸い込まれる空気を冷却除湿するものにおいて、温度設定器によって設定された設定温度が高いほど暖房用減圧手段の減圧度を小さくするように制御し、前記除湿用熱交換器を通過し且つ車内側熱交換室を経由しない空調空気（即ち、冷風）を分岐通路を介して乗員の上半身に向けて吹き出すようにしたので、補助ヒータ等を用いる必要のない極めて簡易な構成で頭寒足熱暖房を行うことができるとともに、この頭寒足熱暖房を行う場合に、分岐通路を通って乗員の上半身に向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度を乗員の設定温度に応じて制御することができる。
【００４７】
また、エアミックスダンパも不要となる。しかも、除湿用熱交換器により冷却除湿された空気を直接乗員の上半身に向けて吹き出すこととなっているため、大能力の除湿用熱交換器を採用する必要がなくなり、除湿用熱交換器の小型化・薄型化を図ることが可能となり、車室内空間の拡大および対衝突性の向上に大いに寄与する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１の実施の形態にかかる車両用空調装置を示す概略構成図である。
【図２】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空調装置を示す概略構成図である。
【図３】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空調装置における暖房用減圧手段の具体例を示す断面図である。
【図４】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空調装置における暖房用減圧手段の制御系を示すブロック図である。
【図５】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空調装置における暖房用減圧手段の減圧度制御例を示す設定温度ー除湿用熱交換器冷媒圧力特性図である。
【図６】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空調装置を示す概略構成図である。
【図７】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空調装置における暖房用減圧手段および可変式減圧手段の制御系を示すブロック図である。
【図８】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空調装置における可変式減圧手段の減圧度制御例を示す設定温度ー車内側熱交換器冷媒圧力特性図である。
【符号の説明】
１は圧縮機、２は四路切換弁、３は車外側熱交換器、４は車内側熱交換器、５は冷房用減圧手段、６は除湿用熱交換器、７は暖房用減圧手段、１０は空調空気通路、１１，１２はダンパ、１３はヒート吹出口、１４はデフ吹出口、１５はベント吹出口、１６は分岐通路、１７はダンパ、１８，１９は冷媒流通路、２０，２１は逆流防止手段（逆止弁）、３１は冷媒流通路、３２は可変式減圧手段、Ａは冷凍サイクル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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