(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に駆動連結され、エンジンの各部を潤滑するための流体を加圧して供給する加圧流体供給源と、この加圧流体供給源から圧力室に供給される流体の圧力に基づいて前記エンジンの吸排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたバルブタイミング制御装置において、
前記エンジンの始動後から所定期間が経過するまでの間、前記流体の前記圧力室への供給並びに同圧力室からの排出の双方を禁止する禁止手段を設けたことを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの運転時にバルブの開閉時期を可変とするバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の技術として、例えば特開昭５７−２１２３１０号公報に開示されたものが知られている。この技術では、カムシャフトの外周に、自身の外周にヘリカルスプラインを有するリングギヤが設けられている。このリングギヤの両端部に相当する進角室及び遅角室には、オイルポンプからの潤滑油が油圧路を経て供給されるようになっている。そして、エンジンの運転時においては、電磁弁の切換により、進角室又は遅角室に潤滑油が供給される。この供給により、リングギヤはカムシャフトの軸方向に油圧を受けることとなり、移動する。このとき、前記ヘリカルスプラインの存在により、エンジンに駆動連結された部材（プーリ）とカムシャフトとの回転位相が変化し、結果的にバルブの開閉時期が調整される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的には、そのときどきの運転状態に応じたバルブタイミング制御は、エンジンの始動直後から行われる。当然、上記従来技術においても、始動直後から、上述の制御が実行されうる。しかしながら、上記のような制御を実行しようとした場合、潤滑油はそれまでのエンジン停止期間中に、徐々に抜け落ちてしまうものである。特に、長期間エンジンを運転させずに放置してあったような場合には、潤滑系には、潤滑油がほとんど存在しないこともあった。従って、始動直後は、エンジンの各潤滑系に潤滑油が充分満たされていない場合があり、この状態では、例えば軸受部等の潤滑が不充分であった。その結果、特に、コネクティングロッド部及びクランクシャフト部等においては、不充分な潤滑に起因して、打音が発生するおそれがあった。また、この打音は、エンジンが始動してから、所定時間が経過して潤滑系が潤滑油で満たされるまで継続して発生しうるものであった。
【０００４】
特に、上記従来技術のような場合には、エンジンの始動直後から、進角室又は遅角室等のバルブタイミングを変更するための手段に対しても、潤滑油の供給がなされていた。そのため、上記技術では、そのような制御機構のない場合に比べて、潤滑系の容積は増大することとなり、結果的に打音の発生する時間が一層長期化するおそれがあった。
【０００５】
この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの始動時から潤滑系への流体の供給を迅速に行い、もってエンジンの潤滑性を速やかに向上させ、打音を速やかに低減させることのできるバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
この発明は、エンジンの出力軸に駆動連結され、エンジンの各部を潤滑するための流体を加圧して供給する加圧流体供給源と、この加圧流体供給源から圧力室に供給される流体の圧力に基づいて前記エンジンの吸排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたバルブタイミング制御装置において、前記エンジンの始動後から所定期間が経過するまでの間、前記流体の前記圧力室への供給並びに同圧力室からの排出の双方を禁止する禁止手段を設けるようにしている。
【０００７】
上記構成によれば、エンジンの始動後から所定期間が経過するまでの間、流体の圧力室への供給を禁止するようにしたため、エンジンの始動時から潤滑系への流体の供給を迅速に行うことができ、もってエンジンの潤滑性を速やかに向上させ、打音を速やかに低減させることができるようになる。更に、こうした圧力室への供給の他、同圧力室からの流体の排出も併せて禁止するようにしたため、同圧力室の内圧低下が抑えられ、上記所定期間が経過した後にバルブタイミングを変更するに際して、その応答性の低下を抑制することができるようになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明におけるバルブタイミング制御装置を具体化した一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図１は本実施形態におけるバルブタイミング制御装置を示す断面図である。カムシャフト１は、図示しないエンジンの吸気バルブ或いは排気バルブを駆動するために設けられており、そのジャーナル２がシリンダヘッド３の軸受部４とベアリングキャップ５との間で回転可能に支持されている。ジャーナル２にはその外周に沿って延びる二本のジャーナル溝６，７が形成されている。また、シリンダヘッド３には、各ジャーナル溝６，７及びジャーナル２に潤滑油を供給するための第１のヘッド油路８及び第２のヘッド油路９が形成されている。
【００１０】
図１，２に示すように、この実施形態では、加圧流体供給源としてのオイルポンプ４１、オイルパン４２、オイルフィルタ４３、動弁機構及びクランク機構等により、エンジンの潤滑系が構成されている。すなわち、第１のヘッド油路８及び第２のヘッド油路９の一端は、電磁制御式のオイルコントロールバルブ（以下、単にＯＣＶという）４４に接続され、このＯＣＶ４４は、オイルフィルタ４３、オイルポンプ４１、そして、オイルストレーナ４５を介してオイルパン４２に接続されている。オイルポンプ４１は、エンジンに駆動連結されており、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上げ、吐出する。そして、オイルポンプ４１が駆動されることにより、オイルパン４２からオイルストレーナ４５を介して潤滑油が吸い上げられる。その潤滑油がオイルフィルタ４３を通過した後、ＯＣＶ４４の作動により、所定の圧力をもって各ヘッド油路８，９に供給されて各ジャーナル溝６，７及びジャーナル２に供給されるようになっている。ここで、ヘッド油路８，９に対する潤滑油の供給は、前記ＯＣＶ４４により任意に調節することができるようになっている。このＯＣＶ４４の詳しい構成については、後述する。
【００１１】
また、前記オイルフィルタ４３とＯＣＶ４４との間において、メイン油路４６が分岐形成されており、この油路４６は、動弁機構及びクランク機構等に連通されている。
【００１２】
次に、バルブタイミングを調整するための機構について説明する。カムシャフト１の先端部には、プーリを構成するタイミングプーリハウジング１０が設けられている。このタイミングプーリハウジング１０はプーリ本体１１とそのプーリ本体１１の一側面及びカムシャフト１の先端部を覆うように組み付けられたカバー１２とを備えている。プーリ本体１１はほぼ円板状をなし、その外周には複数の外歯１３が形成され、中央にはボス１４が形成されている。プーリ本体１１はそのボス１４によりカムシャフト１に対して相対回動可能に装着されている。また、外歯１３にはタイミングベルト１５が装着されており、同ベルト１５を介してタイミングプーリハウジング１０がエンジンの図示しないクランクシャフトに駆動連結されている。
【００１３】
一方、カバー１２は有底円筒状をなし、その外周にはフランジ１６が形成され、底部中央には連通孔１７が形成されている。また、カバー１２の内周には、複数の内歯１２ａが形成されている。カバー１２はそのフランジ１６にて複数のボルト１８及びピン１９により、プーリ本体１１の一側面に固定されている。また、連通孔１７には蓋２０が取り外し可能に装着されている。そして、プーリ本体１１とカバー１２とにより囲まれた空間が、タイミングプーリハウジング１０の内部に形成された収容空間２１となっている。
【００１４】
この収容空間２１において、カムシャフト１の先端には、有底筒状をなすインナキャップ２２が中空ボルト２３により締め付けられると共に、ピン２４により回り止めされている。このインナキャップ２２の周壁２２ａはプーリ本体１１のボス１４を内包するように装着されており、両者１１，２２は相対回動可能となっている。また、インナキャップ２２の周壁２２ａの外周には、複数の外歯２２ｂが形成されている。
【００１５】
タイミングプーリハウジング１０とカムシャフト１との間にはリングギヤ２５が介在され、そのリングギヤ２５により両者１０，１が連結されている。すなわち、リングギヤ２５は、図１に示すように環状をなし、タイミングプーリハウジング１０の収容空間２１にて、カムシャフト１の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。このリングギヤ２５はその内外周に設けられた複数の歯２５ａ，２５ｂの両方がヘリカル歯となっており、軸方向への移動によってカムシャフト１と相対回動可能になっている。そして、リングギヤ２５の内周の歯２５ａはインナキャップ２２の外歯２２ｂに、リングギヤ２５の外周の歯２５ｂはカバー１２の内歯１２ａにそれぞれ噛合している。従って、タイミングプーリハウジング１０が回転駆動されることにより、リングギヤ２５で連結されたタイミングプーリハウジング１０とインナキャップ２２とが一体的に回転され、更にカムシャフト１がタイミングプーリハウジング１０と一体的に回転駆動される。
【００１６】
収容空間２１において、リングギヤ２５の軸方向一端とカバー１２の底壁との間には、圧力室を構成する第１の油圧室２６が形成されている。同じく、収容空間２１において、リングギヤ２５の軸方向他端とプーリ本体１１との間には、圧力室を構成する第２の油圧室２７が形成されている。
【００１７】
ここで、第１の油圧室２６に潤滑油による油圧を供給するために、カムシャフト１にはその中心に沿って延びる第１のシャフト油路２８が形成されている。このシャフト油路２８の先端側は中空ボルト２３の中心孔２３ａを通じて第１の油圧室２６に連通されている。また、このシャフト油路２８の基端側は、カムシャフト１の半径方向に延びる油孔２９を通じてジャーナル溝６に連通されている。
【００１８】
一方、第２の油圧室２７に潤滑油による油圧を供給するために、カムシャフト１には第１のシャフト油路２８と平行に延びる第２のシャフト油路３０が形成されている。また、カムシャフト１の先端寄り位置には、その外周に沿って延びる一つの周溝３１が形成されている。この周溝３１の一部は第２のシャフト油路３０に連通されている。更に、プーリ本体１１のボス１４の一部には、上記の周溝３１と第２の油圧室２７とを連通させる油孔３２が形成されている。また、第２のシャフト油路３０の基端側は他方のジャーナル溝７に連通されている。加えて、第２の油圧室２７において、リングギヤ２５とプーリ本体１１との間には、リングギヤ２５を図１に示す初期位置（遅角側位置）へ復帰させるために付勢するスプリング３３が介在されている。
【００１９】
そして、図３に示すように、ＯＣＶ４４により第１のヘッド油路８に潤滑油が供給されると共に、第２のヘッド油路９が第２のドレン４８へ開放されることにより、その油圧がジャーナル溝６、油孔２９、第１のシャフト油路２８及び中空ボルト２３の中心孔２３ａを通じて第１の油圧室２６に供給される。この油圧がリングギヤ２５の一端に加えられることにより、リングギヤ２５がスプリング３３の付勢力と第２の油圧室２７内の油に抗して軸方向へ移動されながら回動して、カムシャフト１に捩じりが付与される。この結果、カムシャフト１とタイミングプーリハウジング１０との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バルブ或いは排気バルブの作動タイミングが進角されることになる。このように、第１の油圧室２６に油圧が加えられることにより、リングギヤ２５はそのストロークエンドとして、図３に示すように、プーリ本体１１に近接する位置まで移動され、そのストロークエンドが最大進角側の位置となる。
【００２０】
一方、図４に示すように、ＯＣＶ４４により第２のヘッド油路９に潤滑油が供給されると共に、第１のヘッド油路８が第１のドレン４７へ開放されることにより、その油圧がジャーナル溝７、第２のシャフト油路３０、周溝３１及び油孔３２を通じて第２の油圧室２７に供給される。この油圧がリングギヤ２５の他端に加えられることにより、リングギヤ２５が第１の油圧室２６内の油に抗して軸方向へ移動されながら回動され、カムシャフト１に反対方向の捩じりが付与される。この結果、カムシャフト１とタイミングプーリハウジング１０との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バルブ或いは排気バルブの作動タイミングが遅角されることになる。このように、第２の油圧室２７に油圧が加えられることにより、リングギヤ２５はストロークエンドとして、図４に示すように、カバー１２に近接する位置まで移動され、そのストロークエンドが最大遅角側の位置となる。
【００２１】
なお、この実施形態では、図１に示すように、ＯＣＶ４４により両ヘッド油路８，９に対する潤滑油の供給を停止させることにより、リングギヤ２５が、スプリング３３の付勢力により、最大遅角側のストロークエンドへ復帰して、図４で説明したのと同様の状態となるようになっている。また、この実施形態では、ＯＣＶ４４により第１の油圧室２６及び第２の油圧室２７に供給される油圧のバランスを調整することにより、リングギヤ２５をその軸方向へ移動させて任意の位置に保持することも可能である。
【００２２】
ここで、リングギヤ２５とインナキャップ２２との間には、シール面３４が設けられている。また、リングギヤ２５とカバー１２との間には、リングギヤ２５の外周に組み付けられたシールリング３５が介在されている。この構成により、第１の油圧室２６と第２の油圧室２７とが互いに別空間として区切られており、それぞれ袋小路の状態となっている。そのため、各油圧室２６，２７に対する潤滑油の出入りは、前述した各油路８，９，２８，３０等よりなる独立した別々の回路を通じて行われることになる。
【００２３】
次に、前述したＯＣＶ４４について説明する。前述したように、ＯＣＶ４４は、第１のヘッド油路８及び第２のヘッド油路９を選択的に開閉して、リングギヤ２５の停止位置を切り換えるためのものである。図１に示すように、ＯＣＶ４４は、スリーブ５１とスプール５２とソレノイド５３とを備えている。スリーブ５１は供給ポート５４、第１の吐出ポート５５、第２の吐出ポート５６並びに第１のドレンポート５７、第２のドレンポート５８を有している。供給ポート５４はオイルポンプ４１に接続されている。また、第１の吐出ポート５５は第１のヘッド油路８に接続され、第２の吐出ポート５６は第２のヘッド油路９に接続されている。さらに、第１のドレンポート５７は前記第１のドレン４７に接続され、第２のドレンポート５８は第２のドレン４８に接続されている。
【００２４】
スプール５２は略円筒状をなし、前記スリーブ５１内において前後方向へ摺動可能に配設されている。スプール５２の外周には、三本の環状凹部５９，６０，６１が互いに前後方向に離間した状態で形成されている。
【００２５】
ＯＣＶ４４の後半部（図の右側部）にはソレノイド５３が内蔵されており、このソレノイド５３に前記スプール５２が連結されている。このソレノイド５３の励磁は、後述する電子制御装置（以下、単にＥＣＵという）７１によってデューティ制御される。スプール５２はソレノイド５３の励磁状態に応じてスリーブ５１内を往復動する。詳しくは、スプール５２は、ソレノイド５３が励磁されないとき（例えばデューティ比＝０％）、スリーブ５１の前端部に収容されたスプリング６２の付勢力により図３で示す位置に保持される。
【００２６】
一方、ソレノイド５３が励磁（例えばデューティ比＝１００％）されたとき、前記スプリング６２の付勢力に抗して、最大限で図４に示す位置まで後退する。また、スプール５２は、ソレノイド５３が励磁と非励磁を短いサイクルで繰り返すと（例えばデューティ比＝５０％）、適当な中間位置、すなわち図１に示す位置に保持されるようになっている。
【００２７】
より詳しく説明すると、前記ソレノイド５３の非励磁（デューティ比＝０％）により、スプール５２が図３の位置まで前進すると、供給ポート５４、中央の環状凹部６０及び第１の吐出ポート５５が連通する。また、第２の吐出ポート５６、後側の環状凹部６１及び第２のドレンポート５８が連通する。すると、オイルポンプ４１からの潤滑油は、第１の吐出ポート５５から第１のヘッド油路８へと供給される。一方、第２のヘッド油路９からの潤滑油は、第２の吐出ポート５６から第２のドレンポート５８を経て第２のドレン４８へと排出される。
【００２８】
また、前記ソレノイド５３の励磁（デューティ比＝１００％）により、前記スプール５２が図４の位置まで後退すると、供給ポート５４、中央の環状凹部６０及び第２の吐出ポート５６が連通する。また、第１の吐出ポート５５、前側の環状凹部５９及び第１のドレンポート５７が連通する。すると、オイルポンプ４１からの潤滑油は、第２の吐出ポート５６から第２のヘッド油路９へと供給される。一方、第１のヘッド油路８からの潤滑油は、第１の吐出ポート５５から第１のドレンポート５７を経て第１のドレン４７へと排出される。
【００２９】
さらに、前記ソレノイド５３の励磁・非励磁の繰り返し（デューティ比＝５０％）により、スプール５２が図１の位置に保持されると、中央の環状凹部６０は出口側において塞がれることとなる。つまり、供給ポート５４から導入された潤滑油は、中央の環状凹部６０内で遮断され、第１及び第２の吐出ポート５５，５６のいずれにも吐出されない。そして、潤滑油はメイン油路４６を通過し、動弁機構及びクランク機構に供給される。
【００３０】
すなわち、図５に示すように、スプール５２は、そのときどきのデューティ比に応じて、前後方向に移動し、潤滑油の流れを切換える。そして、デューティ比が５０％前後（４０％〜６０％）のときには、スプール５２は中間位置に保持され、潤滑油の供給量はほぼ「０」になるのである。
【００３１】
図１に示すように、前記ＯＣＶ４４のソレノイド５３は、流体圧調整制御手段及び流体供給禁止手段を構成するＥＣＵ７１によって駆動制御される。詳しくは、ＥＣＵ７１の入力側には、エンジン回転数及びエンジンの始動の有無を検出する回転数センサ８１、カム角を検出するためのカム角センサ８２、クランク角を検出するためのクランク角センサ８３、スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ８４、冷却水温を検出する水温センサ８５、吸入空気量を検出するエアフロメータ８６等が接続されている。これら各センサ等８１〜８６は運転状態検出手段を構成している。
【００３２】
また、ＥＣＵ７１の出力側には前記ＯＣＶ４４のソレノイド５３が接続されている。そして、ＥＣＵ７１は前記各種センサ等８１〜８６からの検出信号に基づき、そのときどきのエンジンの状態を割出し、前記ソレノイド５３を駆動するための制御信号を出力するようになっている。なお、ＥＣＵ７１はカウンタ機能をも有している。
【００３３】
次に、前記のように構成された本実施形態の作用及び効果を説明する。まず、前述したＥＣＵ７１により実行される各種処理動作のうち、バルブタイミング制御に際しての処理動作について図６に従って説明する。
【００３４】
図６に示すフローチャートはＥＣＵ７１により実行されるバルブタイミングを制御するための「ＯＣＶ制御ルーチン」であって、一定時間毎の定時割り込みで実行される。
【００３５】
このルーチンの処理が開始されると、先ずステップ１０１において、前記各種センサ８１〜８６からの検出信号に基づき、エンジン回転数をはじめとする各種信号を読み込む。
【００３６】
次に、ステップ１０２において、今回読み込まれたエンジン回転数に基づき、現在エンジンが始動されているか否かを判断する。そして、エンジンが始動されている場合には、続くステップ１０３へ移行する。なお、ここでのエンジンの始動の有無については、図示しないスタータに基づいて判断するようにしてもよい。
【００３７】
ステップ１０３においては、カウンタのカウント値Ｃを「１」だけインクリメントする。次に、ステップ１０４において、カウント値Ｃが、予め定められた所定時間に相当する所定値αよりも小さいか否かを判断する。そして、カウント値Ｃが所定値αよりも小さい場合には、エンジンが始動されてから未だ所定時間が経過していないものとして、ステップ１０５へ移行する。
【００３８】
ステップ１０５においては、ソレノイド５３の制御デューティ比を５０％に固定し、その後の処理を一旦終了する。従って、かかる場合には、スプール５２は中間位置に保持され、潤滑油は、第１及び第２のヘッド油路８，９のいずれにも供給されない。そのため、オイルポンプ４１から吐出される潤滑油は、メイン油路４６のみを通って動弁機構及びクランク機構へと導入される。
【００３９】
また、ステップ１０４において、カウント値Ｃが所定値αよりも小さくない、すなわち、カウント値Ｃが所定値α以上となった場合には、エンジンが始動されてから所定時間が経過したものとして、ステップ１０６へ移行する。
【００４０】
ステップ１０６においては、読み込んだ各種信号に基づいて、デューティ比を算出するとともに、その算出結果に基づいてソレノイド５３を適宜にデューティ制御し、その後の処理を一旦終了する。
【００４１】
従って、かかる場合には、そのときどきの運転状態に応じて、スプール５２が適宜にデューティ制御され、潤滑油は、第１又は第２のヘッド油路８，９へと吐出され、第１の油圧室２６又は第２の油圧室２７へと導入される。もちろん、デューティ比によっては、いずれの油圧室２６，２７へも潤滑油が導入されない場合もある。そして、その結果、リングギヤ２５が圧力を受けて適宜に移動し、バルブタイミングが進角側、遅角側或いはその中間側に調整されることとなる。
【００４２】
一方、前記ステップ１０２において、現在エンジンが始動されていない場合には、カウント値Ｃを「０」にクリアし、その後の処理を一旦終了する。以上説明したように、この実施形態においては、エンジンが停止されている間には、潤滑油はオイルパン４２、第１及び第２のドレン４７，４８へと抜け落ちてしまう。特に、長期間エンジンを運転させずに放置してあったような場合には、潤滑系には、潤滑油がほとんど存在しない場合も生じる。かかる場合には、図２に示すように、メイン油路４６をはじめとして、潤滑油が存在せず、例えば軸受部等の潤滑が不充分であった。
【００４３】
しかし、本実施形態によれば、エンジンが始動されてから、所定時間が経過するまでの間は、ＯＣＶ４４を制御して、いずれのヘッド油路８，９へも潤滑油を供給しないようにした。このため、本実施形態のような可変バルブタイミング機構を有するような場合でも、図７に示すように、ＯＣＶ４４以降への作動油の供給が禁止されることとなり、潤滑系の容積は、バルブタイミング機構を有しない場合と同程度にまで低減されることとなる。従って、オイルポンプ４１から吐出される潤滑油は、メイン油路４６を通って、動弁機構及びクランク機構へと速やかに供給されることとなる。その結果、動弁機構及びクランク機構の潤滑性が速やかに向上し、打音等の発生を迅速に低減させることができる。すなわち、エンジン始動後にやむなく発生するノイズのレベルをいち早く低減することができる。
【００４４】
次に、上記の作用・効果を図８のタイミングチャートを用いてより詳しく説明する。まず、タイミングｔ０において、エンジンが始動されると、ＯＣＶ４４のソレノイド５３がデューティ比５０％に制御される。この制御により、図１に示すように、スプール５２は中間位置に保持され、潤滑油は、第１及び第２のヘッド油路８，９のいずれにも供給されない。そのため、オイルポンプ４１から吐出される潤滑油は、メイン油路４６のみを通って動弁機構及びクランク機構へと導入され、メイン油路４６内の油圧は上昇してゆく。
【００４５】
一方、上記の制御が行われない従来技術の場合には、いわゆる通常のデューティ制御が行われ、潤滑油はヘッド油路へ、そして油圧室へと供給されてゆく。このため、メイン油路の油圧はなかなか上昇せず、動弁機構及びクランク機構へはなかなか潤滑油が供給されない。その結果、ノイズレベルは、高い値に保持され、すべての潤滑系に潤滑油が充填されてから、すなわち、かなりの時間が経過してから低下してゆく。
【００４６】
これに対し、本実施形態によれば、バルブタイミング機構への潤滑油の供給が禁止されている分だけ、速やかに、メイン油路４６へと供給されてゆく。また、その潤滑油により、動弁機構及びクランク機構がより速やかに潤滑されてゆく。その結果、ノイズレベルは、より速やかに低下してゆく。そしてその後、所定時間が経過したｔ１以降において、いわゆる通常のバルブタイミング制御が実行されることとなる。
【００４７】
なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）前記実施形態では、エンジン回転数に基づき、現在エンジンが始動されているか否かを判断するようにしたが、前述したように、スタータに基づいて判断するようにしてもよい。また、クランク角センサ等、その他の検出手段により判断するようにしてもよい。
【００４８】
（２）前記実施形態では、カウント値Ｃが予め定められた所定時間に相当する所定値αよりも小さいか否かを判断するようにしたが、このカウント値Ｃは、そのときどきの運転状態に応じて可変としてもよい。
【００４９】
（３）前記実施形態では、リングギヤ２５とプーリ本体１１との間に、スプリング３３を介在させる構成を採用したが、このスプリング３３を省略してもよい。
【００５０】
（４）前記実施形態では、リングギヤ２５の内外周両方の歯２５ａ，２５ｂをヘリカル歯としたが、その内外周の歯２５ａ，２５ｂのいずれか一方のみをヘリカル歯としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を具体化した一実施形態におけるバルブタイミング制御装置を示す概略構成図である。
【図２】一実施形態におけるエンジン始動以前のバルブタイミング機構を含む潤滑系を模式的に示す図である。
【図３】一実施形態において、スプールが移動した場合のバルブタイミング機構の状態を説明する断面図である。
【図４】一実施形態において、スプールが移動した場合のバルブタイミング機構の状態を説明する断面図である。
【図５】一実施形態において、スプールの後退量及びデューティ比に対する潤滑油のヘッド油路への供給量の関係を示すグラフである。
【図６】一実施形態において、ＥＣＵにより実行される「ＯＣＶ制御ルーチン」を説明するフローチャートである。
【図７】一実施形態において、エンジンが始動された後のバルブタイミング機構を含む潤滑系の潤滑状態を模式的に示す図である。
【図８】一実施形態において、時刻に対するエンジン回転数、デューティ比、各部油圧及びノイズレベルの関係を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…カムシャフト、８…供給路を構成する第１のヘッド油路、９…供給路を構成する第２のヘッド油路、１０…プーリを構成するタイミングプーリハウジング、２５…リングギヤ、２６…圧力室を構成する第１の油圧室、２７…圧力室を構成する第２の油圧室、２８…供給路を構成する第１のシャフト油路、３０…供給路を構成する第２のシャフト油路、４１…加圧流体供給源としてのオイルポンプ、４４…流体圧調整手段としてのＯＣＶ、７１…流体圧調整制御手段及び流体供給禁止手段を構成するＥＣＵ、８１…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、８２…運転状態検出手段を構成するカム角センサ、８３…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、８４…運転状態検出手段を構成するスロットルセンサ、８５…運転状態検出手段を構成する水温センサ、８５…運転状態検出手段を構成するエアフロメータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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