(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボディに穿設される、車体後部側を開口した有底のシリンダ孔にピストンを内挿して、該ピストンのシリンダ孔底部側に液圧室を、ピストンのシリンダ孔開口部側に補給油室をそれぞれ画成し、前記ピストンの中心軸上にステム孔を形成して前記液圧室と補給油室とを連通し、前記ステム孔の液圧室側に弁座を設けるとともに、該ステム孔にセンタバルブを挿通して、該センタバルブ頭部の弁体を液圧室側に突出配置し、周壁に液通孔を有する有底筒状のバルブケースを前記ピストンの液圧室側に被着して前記液通孔を介してバルブケースの内外を連通し、該バルブケースの底壁と前記弁体との間にバルブスプリングを縮設し、該バルブスプリングの弾発力にて前記センタバルブの弁体を前記弁座に当接させて、前記液圧室と補給油室との連通を遮断するようにしたセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダにおいて、前記周壁と底壁との間のコーナ部をテーパ状に面取りし、前記シリンダボディを車体前後部へ向けて車体前部側を上向きに傾けた状態で、かつ、前記コーナ部を車体前部側を下向きに傾けた状態で配置するとともに、前記コーナ部と底壁との境界縁よりも上位に前記液通孔を配設し、前記バルブスプリングの一端を、前記境界縁の内側で該底壁に支持したことを特徴とするセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧式ブレーキや液圧式クラッチの液圧発生源として用いられるセンタバルブ型の液圧マスタシリンダであって、詳しくは、ピストンの液圧室側にセンタバルブの弁体とバルブスプリングとを覆って被着されるバルブケースの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
センタバルブ型の車両用液圧マスタシリンダとして、例えば実公昭６３−９４６８号公報に示されるものがある。
この液圧マスタシリンダは、有底のシリンダ孔にピストンを内挿して、ピストンのシリンダ孔底部側に液圧室を、ピストンのシリンダ孔開口部側に補給油室をそれぞれ画成し、前記ピストンにステム孔と連通ピン孔とを連設して、該ステム孔と連通ピン孔にて前記液圧室と補給油室とを連通し、前記ステム孔にセンタバルブを挿通して、該センタバルブ頭部の弁体を液圧室側に突出配置し、前記ピストンの液圧室側に有底筒状のバルブケースを被着して、該バルブケース内部の弁室に前記弁体を収容し、該弁室と前記液圧室とをバルブケースの周壁と底壁とに穿設した液通孔にて連通させるとともに、弁体とバルブケースの底壁との間にバルブスプリングを縮設している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この液圧マスタシリンダは、車体組み付け後にブレーキまたはクラッチと配管で接続して、ブレーキ配管系統またはクラッチ配管系統としたのち、液圧マスタシリンダ側から配管系統に作動液を充填し、配管系統中のエアがブレーキまたはクラッチを通して配管系統外部へ排出されていくが、ピストンの液圧室側に被着されるバルブケースは、円筒状の周壁の一端を底壁で閉塞した有底筒状で、周壁と底壁とのコーナ部が角張っているため、このコーナ部にエアが残留することがある。このように配管系統中にエアが残留していると、ブレーキやクラッチの操作に、ふわふわとしたたよりない操作フィーリングを与えるため、好ましくない。
【０００４】
そこで本発明は、バルブケース内のエアの残留を極力なくして剛性感のある良好な操作フィーリングを得ることのできるセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述の目的に従って、シリンダボディに穿設される、車体後部側を開口した有底のシリンダ孔にピストンを内挿して、該ピストンのシリンダ孔底部側に液圧室を、ピストンのシリンダ孔開口部側に補給油室をそれぞれ画成し、前記ピストンの中心軸上にステム孔を形成して前記液圧室と補給油室とを連通し、前記ステム孔の液圧室側に弁座を設けるとともに、該ステム孔にセンタバルブを挿通して、該センタバルブ頭部の弁体を液圧室側に突出配置し、周壁に液通孔を有する有底筒状のバルブケースを前記ピストンの液圧室側に被着して前記液通孔を介してバルブケースの内外を連通し、該バルブケースの底壁と前記弁体との間にバルブスプリングを縮設し、該バルブスプリングの弾発力にて前記センタバルブの弁体を前記弁座に当接させて、前記液圧室と補給油室との連通を遮断するようにしたセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダにおいて、前記周壁と底壁との間のコーナ部をテーパ状に面取りし、前記シリンダボディを車体前後部へ向けて車体前部側を上向きに傾けた状態で、かつ、前記コーナ部を車体前部側を下向きに傾けた状態で配置するとともに、前記コーナ部と底壁との境界縁よりも上位に前記液通孔を配設し、前記バルブスプリングの一端を、前記境界縁の内側で該底壁に支持したことを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
なお、本形態例の液圧マスタシリンダは、シリンダボディ内部にプライマリユニットとセコンダリユニットとを配設し、これら２つのユニットの作動で昇圧した作動液を車体前後部の全ての液圧式ブレーキへ２つのブレーキ系統で供給する２系統ブレーキ用のタンデム型であり、プライマリユニットとセコンダリユニットとは基本的構成と作動が略同様であるため、ユニットの詳細についてはセコンダリユニットで説明する。
【０００７】
液圧マスタシリンダ１は、車体前部のエンジン室や補器室等に、略円筒状のシリンダボディ２を車体前後部へ向けながら、かつ車体前部側を上向きにして約１０度傾けた状態に配設されており、シリンダボディ２に車体後側を開口して設けられた有底のシリンダ孔３には、開口部側に一方のブレーキ系統のプライマリユニット（図示せず）が配設され、底部側に他方のブレーキ系統のセコンダリユニット４が配設されている。
【０００８】
シリンダボディ２の車体後部側にはプッシュロッド５が配設され、シリンダボディ２の上部にはリザーバ６が一体に設けられており、プッシュロッド５の押動によってプライマリユニットとセコンダリユニット４を作動し、またリザーバ６内の作動液をシリンダ孔３へ補給できるようにしている。
【０００９】
シリンダ孔底部側のブレーキ系統に用いられるセコンダリユニット４は、シリンダ孔３に移動可能に内挿されるピストン１０と、該ピストン１０の後退限を規制するストッパピン１１と、ピストン１０のシリンダ孔底部側に装着されるセンタバルブ１２，バルブスプリング１３，バルブケース１４と、液圧室１５に縮設されるリターンスプリング１６とを含んでいる。
【００１０】
前記ピストン１０は、シリンダ孔３よりも小径な先端側軸部１０ａと中間軸部１０ｂとの間にフランジ状の摺動ガイド部１０ｃを備え、中間軸部１０ｂの後側に大径の摺動ガイド部１０ｄを備えている。ピストン１０とシリンダ孔３の底壁との間には液圧室１５が、また中間軸部１０ｂとシリンダ孔３との間には補給油室１７がそれぞれ画成され、これら液圧室１５と補給油室１７との間を、先端側軸部１０ａの外周に嵌着したカップシール１８が液密にシールしている。
【００１１】
ピストン１０のシリンダ孔底部側の中心軸上には、段状のステム孔２０が液圧室１５に開口して設けられ、該ステム孔２０の後側に、ピン挿通孔２１が中心軸と直交する半径方向に貫通して設けられており、液圧室１５と補給油室１７とはこのステム孔２０とピン挿通孔２１を通して連通し、さらに補給油室１７とリザーバ６の内部とが、シリンダ孔３上部の連通孔２２ａ，２２ｂを通して連通している。
【００１２】
ステム孔２０には、センタバルブ１２のバルブステム１２ｂが挿通され、該センタバルブ頭部の弁体１２ａが、液圧室側の弁室２４へ突出配置されており、また補給油室１７とピン挿通孔２１には、両端をシリンダボディ２に保持されるストッパピン１１が貫通している。液圧室１５にはリターンスプリング１６が縮設されており、非作動時のピストン１０は、リターンスプリング１６の弾発力にてシリンダ孔３を開口部方向へ付勢され、その後退限をシリンダ孔開口部側に位置するプライマリユニットのスプリング（図示せず）の弾発力によって規制されている。
【００１３】
ステム孔２０のシリンダ孔底部側には弁座ブロック２３が嵌着されており、該弁座ブロック２３のシリンダ孔底部側を弁座２３ａとなしている。先端側軸部１０ａのシリンダ孔底部側には、バルブケース１４が被着されており、該バルブケース１４の内部を弁室２４となしている。弁室２４の内部には、前述のごとくセンタバルブ１２の弁体１２ａが突出配置され、該弁体１２ａとバルブケース１４の底壁１４ｂとの間にバルブスプリング１３が縮設されており、センタバルブ１２は、バルブスプリング１３の弾発力にてシリンダ孔開口部方向へ付勢されている。
【００１４】
バルブケース１４は、円筒部の周壁１４ａの一端を底壁１４ｂで閉塞した有底筒状に形成されており、周壁１４ａと底壁１４ｂとのコーナ部１４ｃは、約３０度のテーパ状に面取りした形状となっている。周壁１４ａと底壁１４ｂのそれぞれには複数の液通孔２５が開口しており、この液通孔２５を通して作動液が液圧室１５と弁室２４とを自由に流通できるようにしている。
【００１５】
底壁１４ｂとコーナ部１４ｃとの境界縁１４ｄは、バルブスプリング１３のシリンダ孔底部側端と略同径か僅かに大きい程度の円形に形成されており、バルブスプリング１３のシリンダ孔底部側端は、この境界縁１４ｄに囲まれた底壁１４ｂにガタ付きなく支承され、バルブスプリング１３をピストン１０の中心軸上に保持している。
【００１６】
図１及び図２の液圧マスタシリンダ１は、プッシュロッド５を押動しない非作動状態を示しており、ピストン１０は、シリンダ孔開口部側の後退限に位置している。この状態において、センタバルブ１２は、バルブステム１２ｂの後端がストッパピン１１と当接し、頭部の弁体１２ａが弁座ブロック２３の弁座２３ａから離間していて、弁室２４とステム孔２０とが連通しており、液圧室１５とリザーバ６との間を作動液が自由に流通できるようになっている。
【００１７】
また、車体取り付け時の液圧マスタシリンダ１は、シリンダボディ２を車体前後部へ向けて車体前部側を上向きに水平面から約１０度傾斜しており、この傾斜配置により、バルブケース１４のコーナ部１４ｃが、シリンダ孔開口部側を上側、すなわち、車体前部側を下向きに水平面から約２０度で傾斜し、さらに周壁１４ａのいくつかの液通孔２５は境界縁１４ｄよりも上位に位置している。
【００１８】
このような非作動状態から、プッシュロッド５の押し込み操作が行われると、ピストン１０が、シリンダ孔開口部側のプライマリユニットを介してシリンダ孔３を底部方向へ押し込まれていくのに対し、センタバルブ１２はバルブスプリング１３の弾発力によってその場にとどまり、ピストン１０がシリンダ孔底部方向へ移動していくに連れて、弁座ブロック２３の弁座２３ａがセンタバルブ１２の弁体１２ａに近づいていく。
【００１９】
そして、弁座２３ａが弁体１２ａに当接すると、弁室２４とステム孔２０との連通が遮断され、センタバルブ１２がピストン１０とともにシリンダ孔底部方向へ移動して、液圧室１５を縮小していく。これにより、液圧室１５内の作動液が昇圧され、液圧室側壁の出力ポート２６を通してブレーキへ供給されていく。
【００２０】
また、これよりも前に液圧マスタシリンダ１を車体に取り付けし、プライマリユニットとセコンダリユニット４のそれぞれを液圧式ブレーキと配管で接続したのち、リザーバ６から２つのブレーキ系統に作動液が充填される。セコンダリユニット４では、作動液の充填に伴ってリザーバ６の内部から弁室２４までのエアが、バルブケース１４の液通孔２５から液圧室１５に入るが、従来エア溜まりとなっていたバルブケース１４のコーナ部１４ｃは、水平面から凡そ２０度の角度でテーパ状に傾斜し、さらにこのコーナ部１４ｃよりも上位に、周壁１４ａの液通孔２５のいくつかが位置するため、液圧室１５内のエアはコーナ部１４ｃの案内によって上位の液通孔２５へ導かれ、液圧室１５へと排出されていく。液圧室１５へ排出されたエアは、さらに液圧室１５から液圧式ブレーキまでのエアと一体となり、液圧式ブレーキから外部へと排出される。
【００２１】
本形態例はこのように、バルブケース１４の周壁１４ａと底壁１４ｂとの間のコーナ部１４ｃをテーパ状に面取りし、該コーナ部１４ｃを水平面に対して傾斜配置するとともに、コーナ部１４ｃよりも上位に周壁１４ａの液通孔２５を位置させたことにより、弁室２４内のエアの殆どを作動液の充填に伴って液圧室１５へ排出するので、剛性感と信頼感のある良好な操作フィーリングを得ることができるようになる。
【００２２】
また、コーナ部１４ｃをテーパ状に面取りしたことにより、バルブケース１４とリターンスプリング１６とを内外に組み付けする際の作業性が向上する。リターンスプリング１６は、ピストン１０が液圧室方向へ移動するに連れて縮む際に一側方へ撓む場合があるが、コーナ部１４ｃをテーパ状に面取りしたことによって、リターンスプリング１６がバルブケース１４に干渉する虞を極力回避することができる。
【００２３】
さらに、弁室２４内のバルブスプリング１３は、シリンダ孔底部側端が、これと略同径かやや大径の境界縁１４ｄ内側の底壁１４ｂに支持されるので、バルブスプリング１３の全体がピストン１０の中心軸上に保持される。これにより、バルブスプリング１３とバルブケース１４との組み付け性が向上し、バルブスプリング１３が半径方向へガタ付きにくくなり、その弾発力をセンタバルブ１２へ傾きなく作用させるので、ステム孔２０と弁室２４との連通並びに遮断を確実に行うことができるようになる。
【００２４】
なお、前述の形態例では、ブレーキ用のタンデム型のセコンダリ側ユニットを例に説明したが、プライマリ側ユニットにも適用できることはもちろんのこと、ブレーキ用またはクラッチ用のシングル型液圧マスタシリンダにも適用が可能である。また、液圧マスタシリンダやコーナ部も特定の角度に限定しない。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダによれば、従来排出が困難であった弁室内部のエアが極力排出されるので、剛性感と信頼感の高い良好な操作フィーリングが得られる。また、バルブスプリングとバルブケースとの組み付け性が向上する。さらに、バルブスプリングが半径方向へガタ付くのを抑えるので、ステム孔と弁室との連通及び遮断が確実に行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一形態例を示す図２の要部拡大断面図
【図２】  本発明の一形態例を示すセンタバルブ型車両用液圧マスタシリンダの一部断面正面図
【符号の説明】
１…センタバルブ型の液圧マスタシリンダ、２…シリンダボディ、３…シリンダ孔、４…セコンダリユニット、５…プッシュロッド、６…リザーバ、
１０…ピストン、１１…ストッパピン、１２…センタバルブ、１３…バルブスプリング、１４…バルブケース、１４ａ…周壁、１４ｂ…底壁、１４ｃ…コーナ部、１４ｄ…境界縁、１５…液圧室、１６…リターンスプリング、１７…補給油室、２０…ステム孔、２１…ピン挿通孔、２２ａ，２２ｂ…連通孔、２３…弁座ブロック、２３ａ…弁座、２４…弁室、２５…液通孔、２６…出力ポート
【図１】
0003647417.tif 000002
【図２】
0003647417.tif 000003