(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部に、クッションゴムを介してトレッドゴムを接着させる高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法において、前記台タイヤのバフ面上に発生したカーカスプライコードの露出部に修理用ゴムを貼付し、該修理用ゴムの弾性率（Ｇｒ）と、前記クッションゴムの弾性率（Ｇｃ）と、前記カーカスプライコーティングゴムの弾性率（Ｇｐ）との関係が式、Ｇｃ≦Ｇｒ≦Ｇｐを満足するようにすることを特徴とする高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法。
【請求項２】
前記露出部が前記バフ面の全面積の１０％以内である請求項１記載の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法。
【請求項３】
カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部にカーカスプライコードに達するカット損傷がある場合の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法において、前記カット損傷部に修理用ゴムを貼付し、該修理用ゴムの弾性率（Ｇｒ）と、前記カーカスプライコーティングゴムの弾性率（Ｇｐ）との比（Ｇｒ／Ｇｐ）が式、０．８≦Ｇｒ／Ｇｐ≦２．０を満足するようにすることを特徴とする高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法。
【請求項４】
前記カット損傷がある部分を、最大直径４０ｍｍで、かつ最大深さが全カーカスプライ枚数の４０％に相当する深さからなる半球状にくり貫き、そこに前記修理用ゴム組成物を充填する請求項３記載の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法に関し、詳しくは、カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部にカーカスプライコードの露出部や、カーカスプライコードに達するカット損傷がある場合の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
高速重荷重用空気入りタイヤ、特には航空機用タイヤは、航空機の着陸や大きな制動力などにより、一般タイヤより摩耗損傷が甚だしく、摩耗タイヤは、経済的理由により普通４〜５回以上、摩耗トレッド部を更生して使用される。かかる更生は、通常、残存する古くなったトレッドゴム、補強ファブリック層およびクッションゴムをバフにて取り除くことにより行われる。
【０００３】
しかしながら、更生回数が進んだときの台タイヤのバフ面の残ゲージ確保の困難さから、カーカスプライがバフ面上に露出してしまうことがある。また、航空機用タイヤにおいては使用条件の厳しさから、時としてカーカスプライコードを切断するカット外傷を受けることがある。
【０００４】
従来、カーカスプライがバフ面上に露出してしまったときは、露出したカーカスプライとの接着性に優れたゴムを露出面に貼付し、修理を行ってきた。また、カーカスプライコードを切断するカット外傷を受けたときも、性能上問題のない場合は更生時にカット部を半球状にくり貫き、ゴムを充填して修理を行ってきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
更生時に上述の修理用ゴムを用いて台タイヤのカーカスプライ露出部やカット損傷部の修理を行った場合、従来においては次のような問題があった。
すなわち、航空機用タイヤに代表される高速重荷重の使用条件下においては、修理ゴムへの応力集中が起こり、更生回数が進んだ場合に修理部にセパレーション故障が発生し易く、これにより更生タイヤの耐久性が低下するという問題があった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、カーカスプライがバフ面上に露出してしまった場合、またカーカスプライコードを切断するカット外傷を受けた場合の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法において、更生されたタイヤの耐久性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは上記課題を解決するために鋭意検討した結果、バフ面上のカーカスプライコード露出部分またはカーカスプライコードまで達するカット損傷部分を修理する際に用いるゴムの弾性率を夫々に応じて最適化することにより修理部の耐セパレーション性を向上させることができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の第一発明である高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法は、カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部に、クッションゴムを介してトレッドゴムを接着させる高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法において、前記台タイヤのバフ面上に発生したカーカスプライコードの露出部に修理用ゴムを貼付し、該修理用ゴムの弾性率（Ｇｒ）と、前記クッションゴムの弾性率（Ｇｃ）と、前記カーカスプライコーティングゴムの弾性率（Ｇｐ）との関係が式、Ｇｃ≦Ｇｒ≦Ｇｐを満足するようにすることを特徴とするものである。
【０００９】
前記露出部は、前記バフ面の全面積の１０％以内であることが好ましい。
【００１０】
また、本発明の第二発明である高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法は、カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部にカーカスプライコードに達するカット損傷がある場合の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法において、前記カット損傷部に修理用ゴムを貼付し、該修理用ゴムの弾性率（Ｇｒ）と、前記カーカスプライコーティングゴムの弾性率（Ｇｐ）との比（Ｇｒ／Ｇｐ）が式、０．８≦Ｇｒ／Ｇｐ≦２．０を満足するようにすることを特徴とするものである。
【００１１】
前記カット損傷がある部分を、最大直径４０ｍｍで、かつ最大深さが全カーカスプライ枚数の４０％に相当する深さからなる半球状にくり貫き、そこに前記修理用ゴム組成物を充填することが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
先ず、本発明の第一発明について説明する。
第一発明は、カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのバフ面上にカーカスプライコードの露出部分が生じた場合の更生方法である。この場合、第一発明においては、修理用ゴムの弾性率をクッションゴムの弾性率以上、カーカスプライコーティングゴムの弾性率以下に設定する。このようにして修理部分の剛性段差をなくすことで該修理部の応力集中がなくなり、耐セパレーション性が向上し、更生タイヤの耐久性が向上することになる。
【００１３】
ここでの弾性率とは、通常タイヤで入力を受ける歪み域での弾性率のことであり、好ましくは１００％伸長時の弾性率が２０〜４０ｋｇ／ｃｍ２である。更生回数が増えてもこの範囲内で夫々の弾性率が変動することが好ましい。
【００１４】
かかる弾性率のコントロールは、ゴム組成物に配合するカーボンブラック、加硫剤等、通常ゴム組成物に配合される配合剤により適宜行うことができる。
【００１５】
好ましくは、露出したカーカスプライコードと修理用ゴムとの接着力を確保するため、修理用ゴムにレゾルシン３〜１５ｐｈｒおよびヘキサテトラミン２〜１０ｐｈｒを配合する。
【００１６】
また、第一発明においては、修理後の更生タイヤの耐久性維持の見地から、前記露出部が前記バフ面の全面積の１０％以内であることが好ましい。
【００１７】
次に、本発明の第二発明について説明する。
第二発明は、カーカス部上に位置するトレッド部をバフした台タイヤのクラウン部にカーカスプライコードに達するカット損傷がある場合の更生方法である。この場合、第二発明においては、修理用ゴムの弾性率（Ｇｒ）とカーカスプライコーティングゴムの弾性率（Ｇｐ）との比（Ｇｒ／Ｇｐ）が式、０．８≦Ｇｒ／Ｇｐ≦２．０、好ましくは１．０≦Ｇｒ／Ｇｐ≦１．８を満足するようにする。この比が０．８未満の場合、修理開口部の動きが大きくなり、亀裂やセパレーションが発生し易くなって更生タイヤの耐久性は従来よりも低下してしまうことになる。一方、２．０を超えると、修理用ゴムとカーカスプライコーティングゴムの剛性差が大きくなり、やはり亀裂やセスレーションが発生し易くなる。すなわち、前記比を０．８〜２．０の範囲内とすることにより修理開口部の動きと剛性段差との均衡を図ることができ、更生タイヤの耐久性が向上する。
【００１８】
なお、第二発明における弾性率も第一発明における弾性率と同様に、通常タイヤで入力を受ける歪み域での弾性率のことであり、更生回数が増えても１００％伸長時の弾性率が２０〜４０ｋｇ／ｃｍ２内で変動することが好ましい。また、弾性率のコントロールも第一発明と同様に、ゴム組成物に配合する配合剤により適宜行うことができる。
【００１９】
また、第二発明においては、前記カット損傷がある部分を、最大直径４０ｍｍで、かつ最大深さが全カーカスプライ枚数の４０％に相当する深さからなる半球状にくり貫き、そこに修理用ゴム組成物を充填することが好ましい。半球状にくり貫くことにより、修理ゴムへの入力を均一化することができる。
【００２０】
【実施例】
次に本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
先ず、第一発明の実施例について具体的に説明する。
（従来例１、実施例１〜４、比較例１）
いずれもトレッドゴムが所定量摩耗し、１回目の寿命を終了した航空機用空気入りバイアスタイヤ（タイヤサイズＨ４９×１９．０−２２  ３２ＰＲ）に対し、残存する古くなったトレッドゴム、補強ファブリック層およびクッションゴムをバフして取り除き、新たにトレッドゴム、補強ファブリック層およびクッションゴムを張り替えるタイヤ更生を行った。かかる更生バフ時に発生したカーカスプライコード露出部分に対して夫々下記の表１に示す修理用ゴムを用いて露出部分の修理を行った。
【００２１】
表１に示す弾性率は、従来例１のタイヤのカーカスのプライコーティングゴムの１００％伸長時の弾性率を１００として指数表示したものである。数値が大きい程弾性率が高い。この弾性率は、タイヤから各部材のゴムの厚さ０．３ｍｍのシートを切り出し、ＤＩＮＳ３Ａタイプ刃型で切り抜いてテストサンプルを作製し、このサンプルを１００ｍｍ／分の引張速度の条件で測定した値である。
【００２２】
また、表１に示すタイヤの耐久性は、充填内圧２０５ｐｓｉ、荷重８４９００ポンド、速度０からスタートし６７秒後に速度２３５ｍｐｈに達するように直線的に速度を増加していく離陸ドラム試験を繰り返し行い、セパレーション故障発生までの走行時間を測定し、その結果を従来例１のタイヤの走行時間を１００として指数表示した。数値が大きい程セパレーション故障が抑制され、タイヤの耐久性が優れていることを示す。
【００２３】
【表１】
0003727099.tif 000002
【００２４】
次に、第二発明の実施例について具体的に説明する。
（従来例２、実施例５〜８、比較例２〜３）
いずれもトレッドゴムが所定量摩耗し、１回目の寿命を終了した航空機用空気入りバイアスタイヤ（タイヤサイズＨ４９×１９．０−２２  ３２ＰＲ）に対し、残存する古くなったトレッドゴム、補強ファブリック層およびクッションゴムをバフし、得られた台タイヤのバフ面を直径４０ｍｍ、深さ７ｍｍの大きさで半球状に削り取った。次いで、通常の接着用処理すなわちゴムセメント等を貼付した後、下記の表２に示す各修理用ゴムにて穴を埋めた。しかる後、新たにトレッドゴム、補強ファブリック層およびクッションゴムを張り替え、タイヤの更生を行った。
【００２５】
表２に示す弾性率は、従来例２のタイヤのカーカスのプライコーティングゴムの１００％伸長時の弾性率を１００として指数表示したものである。数値が大きい程弾性率が高い。この弾性率の測定方法は、実施例１の場合と同様である。
【００２６】
また、表２に示すセパレーション面積は、正規内圧、荷重５６６００ポンド、速度１８０ｍｐｈにて離陸ドラム試験を５０回繰り返し行い、その後セパレーション面積を測定した。その結果を従来例２のタイヤのセパレーション面積を１００として指数表示した。数値が小さい程セパレーション面積が小さく、結果が良好であることを示す。
【００２７】
【表２】
0003727099.tif 000003
【００２８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の高速重荷重用空気入りタイヤの更生方法の第一発明においてはバフ面上のカーカスプライコード露出部分を修理する際の修理用ゴムの弾性率を、また第二発明においてはカーカスプライコードまで達するカット損傷部分を修理する際の修理用ゴムの弾性率を、夫々最適化することにより、修理部の耐セパレーション性を向上させることができる。これにより、更生されたタイヤの耐久性が改善されることになる。