(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル（１１）によって制御されるエンジン（１０）で摩擦クラッチ（２０）を介して駆動される歯車変速機（３０）を備えた車両において、車両発進のためにクラッチが連結中にアクセルペダル（１１）に応じてエンジン（１０）を制御する方法であって、
ペダル位置信号を発生する段階と、
エンジン速度を監視することによって、十分なクラッチトルクを表す減速を検出する段階と、
エンジン制御信号を発生する段階と、
エンジン制御信号に従ってエンジン（１０）を制御する段階とを有しており、
前記エンジン制御信号を発生する段階は、
ａ）ペダル（１１）位置信号がしきい値を超えている時、制御信号を初期値からペダル位置の設定百分率まで増加させる段階と、
ｂ）制御信号がペダル位置の設定百分率に達した時、減速が検出されるまで制御信号をその百分率に維持する段階と、
ｃ）減速の検出後、制御信号を所定割合で増加させる段階と、
ｄ）制御信号を常にペダル位置信号に対応した最大値に制限する段階とを有していることを特徴とする方法。
【請求項２】
段階ａ）は、制御信号がペダル位置の設定百分率を超えている場合、制御信号の初期値を維持することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
段階ａ）では、制御信号がペダル位置の所定百分率まで漸増することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
制御信号を所定割合で増加させる段階はさらに、
変速機入力速度を測定する段階と、
エンジン速度と入力速度とを比較して、クラッチすべりを決定する段階と、
クラッチすべりが設定値まで減少した時、ペダル位置に対応するように制御信号を設定する段階とを有していることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
エンジン(10)と、エンジン(10)制御用のアクセルペダル(11)と、変速機(30)と、変速機(30)によって駆動される駆動ホイール（51、52、53、54)と、エンジン(10)から変速機(30)へトルクを伝達する摩擦クラッチ(20)と、クラッチアクチュエータ(27)と、前記アクチュエータを制御する電子手段とを備えている車両において、車両発進のためにクラッチが閉鎖中にエンジン制御信号を発生する方法であって、
エンジン速度、変速機入力速度及びペダル位置を測定して、対応の信号を発生する段階と、
クラッチ連結中にクラッチ接触点を決定する段階と、
接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値を超えた時、発進状態に入る段階と、
発進状態にある時に、しきい値及びペダル位置信号の一定百分率のうちの大きい方の値に制限された制御信号を発生する段階と、
クラッチトルクが十分になった時、制御信号をペダル位置信号まで漸増させるランプ状態に入る段階と、
ランプ状態にある時に、制御信号をペダル位置信号に向かって漸増させる段階とを有していることを特徴とする方法。
【請求項６】
ランプ状態に入る段階は、エンジン減速を検出することによってクラッチトルクが十分になった時を検出することを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
接触点に達した時で発進状態に入る前、ペダル位置信号に等しい制御信号を発生する段階を有していることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項８】
発進状態に入る前に、
接触点が得られ、ペダル位置がしきい値より低い時、徐行モードに入る段階と、
徐行モードにある時に、ペダル位置信号に等しい制御信号を発生する直接状態に入る段階とを有していることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項９】
接触点を決定する段階は、接触点が発生するクラッチ接触位置を定めて、閉鎖中のクラッチ位置を監視することによってクラッチ接触位置が発生する時を決定することを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
接触点を決定する段階は、接触点が発生するクラッチ圧力を定めて、閉鎖中のクラッチ圧力を監視することによってクラッチ接触位置が発生する時を決定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項１１】
発進状態にある時に制御信号を発生する段階は、制御信号を発進状態に入った時のそれの初期値からペダル位置信号の設定百分率まで傾斜増加させることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項１２】
エンジン(10)と、エンジン制御用のアクセルペダル(11)と、変速機(30)と、変速機(30)によって駆動される駆動ホイール（51、52、53、54)と、エンジン(10)から変速機(30)へトルクを伝達するクラッチ(20)と、クラッチアクチュエータ(27)と、アクチュエータを制御する電子手段とを備えている車両において、クラッチ閉鎖中にエンジン(10)を制御する方法であって、
エンジン速度、変速機入力速度及びペダル位置を測定して、対応の信号を発生する段階と、
クラッチ連結中にクラッチ接触点を決定する段階と、
接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値よりも低い時、徐行モードに入る段階と、
徐行モードにある時、ペダル位置信号に等しい制御信号を発生する段階と、
接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値を超えている時、発進状態に入る段階と、
発進状態にある時、ペダル位置信号の一定百分率の制御信号を発生する段階と、
クラッチ閉鎖中にエンジン速度(13)を監視して速度の引き下げを検出する段階と、
エンジン速度の引き下げが検出された時、制御信号をペダル位置信号まで漸増させるランプ状態に入る段階と、
ランプ状態にある時、制御信号をペダル位置信号に向かって漸増させる段階と、
制御信号に従ってエンジンを制御する段階とを有していることを特徴とする方法。
【請求項１３】
発進状態に入った時、制御信号が最初にペダル位置信号の一定百分率を超えている場合、制御信号を発生する段階は、ペダル位置信号の一定百分率が一定値に達するまで制御信号を一定に保持し、それ以降はペダル位置信号の一定百分率として制御信号を増加させることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
発進状態に入った時、制御信号が最初にペダル位置信号の一定百分率より低い場合、制御信号を発生する段階は、ペダル位置信号の一定百分率まで制御信号を傾斜上昇させ、それ以降は経時的に増加するペダル位置信号の一定百分率として制御信号を増加させることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジン及び自動クラッチ制御方法に係り、特に自動クラッチコントローラを用いて始動時のスロットルまたは他のエンジン制御を制御する方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車の駆動系統の制御、特に大型トラックの駆動系統の制御の自動化を進めることに対する興味が増大してきている。乗用車及び軽トラックに自動変速機を用いることは公知である。そのような車両の一般的な自動変速機は、エンジン軸と駆動ホイールとの間の最終駆動比を選択するために流体トルクコンバータ及び油圧作動式歯車を用いている。この歯車選択は、エンジン速度、車両速度等に基づいて行われる。そのような自動変速機が、エンジンから駆動軸への動力の伝達効率を低下させ、それに伴って手動変速機の熟練した操作に較べて燃料経済性及び動力が完全に低下することは知られている。車両の作動効率が低下し、コストが増大することから、そのような油圧自動変速機は大型トラックではあまり広まっていない。
【０００３】
油圧自動変速機を用いた時に効率損失が生じる理由の１つに、流体トルクコンバータに生じる損失がある。一般的な流体トルクコンバータは、すべてのモードですべりを生じ、従ってトルク及び動力の損失が発生する。一定のエンジン速度以上では変速機の入力軸及び出力軸間を直結させるロックアップトルクコンバータを提供することが公知である。この技術は、連結時には十分なトルク伝達効率を与えるが、低速では効率の利得がまったくない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自動作動式摩擦クラッチに代えることによって、油圧トルクコンバータに伴う非効率をなくすことが提案されている。この代案では、油圧トルクコンバータを用いた時には見られなかった問題すなわちクラッチ連結に円滑さを欠くという問題が生じる。１９９１年１０月７日に出願された「自動クラッチ用の閉ループ発進及び徐行制御」と題する米国特許出願第７７２，２０４  号は、円滑な連結が行われるようにクラッチ作動を制御することによってクラッチ連結中の駆動系統のコンプライアンスによるねじり振動を最小に抑えるか、なくすことを教示している。１９９１年１０月７日に出願された「粗アルゴリズムを備えた自動クラッチ用の閉ループ発進及び徐行制御」と題する米国特許出願第７７２，７７８  号は、同じ問題を取り上げており、過渡的応答システムを形成するためにプレフィルタを設けて、個別車両または車両モデル毎の細かな特定化を低減させている。米国特許出願第７７２，２０４  号及び第７７２，７７８  号の開示内容の各々は、引例として本説明に含まれており、本発明の譲受人に譲渡されており、徐行または発進モードの選択に応じたクラッチ制御信号を発生させる。
【０００５】
さらに別の問題は、クラッチ作動アルゴリズムに対する応答が遅いことである。摩擦クラッチでは、スロットル作動がクラッチの使用を求めた時点とクラッチがエンジントルクに相当するトルク能力を生じる時点との間に相当な時間遅れがあるため、その間はエンジンが拘束されず、その速度が過剰になるであろう。ここで、クラッチ作動状態を考慮に入れてエンジン速度をクラッチ連結と調和させる運転者の動作に近づけた方法が提供されている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】
従って、本発明の目的は、クラッチ連結中のスロットルまたは他のエンジントルク要求入力を制限する制御方法を提供することである。
【０００７】
本発明は、自動クラッチ作動コントローラによって制御されたクラッチの初期使用中に車両エンジンへ送られるアクセルペダル入力の自動的で確実な制御を提供している。この発明は、エンジン、摩擦クラッチ、ニュートラル位置を備えた多速度変速機、多速度変速機の出力部に接続された少なくとも１つの慣性負荷トラクションホイール及び自動クラッチコントローラを含む組立体に用いられる。
【０００８】
クラッチコントローラは、アクセルペダル位置、エンジン速度、変速機入力速度、車両ブレーキ使用、及びシフトコントローラからの歯車表示及び連結／切り離し信号からなる入力を受け取って、クラッチ連結の制御用及びエンジントルクの制限用の出力を発生する。クラッチコントローラは、ペダル位置が全行程の２５％以上である発進モードで始動しているか、ペダル位置が２５％より低い徐行モードで始動しているかを決定する。また、それは、クラッチプレートの連結中には接触点が発生する時を決定し、それ以降のクラッチ閉鎖中にはクラッチ能力がエンジンを減速させることができる大きさになる時を決定する。コントローラは４つの自動モードと１つの非自動モードとを備えている。後者は自動モードオフであり、クラッチを完全に切り離すように命令する。自動モードには、クラッチに接触点へ移動するように命令する接触点接近モードと、低いアクセルペダル位置でクラッチをすべり状態に維持する徐行モードと、アクセルペダル位置の関数として制御されたクラッチ閉鎖を命令する始動モードと、完全クラッチ連結を命令するロックアップモードとが含まれる。
【０００９】
このモード情報を用いて、クラッチコントローラ内のスロットルフィルタ論理が４つのフィルタ状態、すなわち発進、接触点接近、ランプ及び直接のうちの１つを決定する。直接状態では、出力がペダル位置信号に等しい。接触点接近状態では、出力信号がゼロである。発進状態では、出力がペダル位置信号の所定割合、例えば４０％〜６０％であり、最小値及び所定割合への指定遷移に従う。ランプ状態では、出力はペダル位置信号まで漸増する。
【００１０】
静止状態またはそれに近い状態にある車両をアクセルペダルを踏み込んで始動した時、クラッチが接触点に接近するまで、接触点接近状態が生じる。次に、ペダル位置がそれの全行程の２５％より低い場合、制御は徐行モードになり、フィルタは直接状態になる。しかし、ペダルが２５％を超えると、フィルタは発進状態になり、出力信号をペダル位置信号の設定割合まで傾斜上昇させ、その後はエンジン減速が感知されて、クラッチ能力が十分な値に達したことが表されるまで、その割合に保持される。それによってランプ状態が発動し、出力信号がペダル位置信号まで漸増する。これで始動シーケンスが完了する。このような処理は、ペダル及びクラッチ状態に適している、不十分なクラッチ能力のためにエンジンが過速されることがないようにするスロットルまたは他のトルク制御信号をエンジンに順序よく加えることができるようにする。いずれの場合も、スロットルフィルタ出力はペダル位置信号より大きくならない。
【００１１】
【実施例】
本発明の上記及び他の利点は、同一部品を同一番号で示している添付の図面を参照した以下の説明から明らかになるであろう。
【００１２】
図１は、本発明の自動クラッチコントローラを含む自動車の駆動系統の概略図である。自動車には、動力源としてエンジン１０が設けられている。本発明に最も適した形式の大型トラックの場合、エンジン１０をディーゼル内燃機関にすることができる。アクセルペダル１１がスロットルフィルタ１２を介してエンジン１０の作動を制御する。一般的に、そのようなエンジンに対するトルク制御入力は、空気供給量を制御するためのスロットルであるが、燃料供給量等の別の制御パラメータを代わりに用いることもできる。いずれの場合も、アクセルペダル１１に応じてトルク制御信号をエンジンへ供給するためにスロットルフィルタ１２が用いられている。スロットルフィルタ１２は、クラッチ作動コントローラ６０の一部であって、場合によってペダル１１信号を低い値に制限することによってエンジン１０へ供給されるスロットル信号をろ過する。エンジン１０は、エンジン軸１５にトルクを発生する。エンジン速度センサ（ＥＳｐ）１３  がエンジン軸１５の回転速度を検出する。エンジン速度センサによる実際の回転速度検出場所は、エンジンのフライホィールの位置にすることができる。エンジン速度センサ１３は、磁気センサによって歯の回転が検出される多数歯付きホィールである。
【００１３】
摩擦クラッチ２０には、完全または部分連結することができる固定プレート２１及び可動プレート２３が設けられている。固定プレート２１は、エンジンのフライホィールにすることができる。摩擦クラッチ２０は、固定プレート２１及び可動プレート２３間の連結度に応じて、トルクをエンジン軸１５から変速機入力軸２５へ伝達する。図１には１対の固定及び可動プレートが図示されているだけであるが、クラッチ２０には多数対のようなプレートを設けることもできることは当業者には理解されるであろう。
【００１４】
一般的なトルク対クラッチ位置の関数が図２に示されている。クラッチトルク／位置曲線８０は、初期接触点８１より前の連結範囲で最初にゼロである。クラッチ連結の増加に伴って、クラッチトルクが単調に上昇する。図２に示されている例では、クラッチトルクは最初はゆっくり上昇するが、その後は急激に上昇して、点８２で完全連結した時に最大クラッチトルクに達する。一般的なクラッチ構造では、完全連結時の最大クラッチトルクが最大エンジントルクの約１．５倍であることが求められる。これによって、クラッチ２０はエンジン１０によって発生した最大トルクをすべりを伴わないで伝達することができる。
【００１５】
クラッチ２０を切り離し状態から部分連結を介して完全連結まで制御するため、クラッチアクチュエータ２７が可動プレート２３に結合されている。クラッチアクチュエータ２７は、電気式、油圧式または空気圧式アクチュエータにすることができ、また位置または圧力制御形にすることができる。クラッチアクチュエータ２７は、クラッチ作動コントローラ６０からのクラッチ連結信号に従ってクラッチ連結度を制御する。クラッチアクチュエータ２７は、クラッチ連結度を制御することによって、クラッチ位置センサ２８からの測定クラッチ位置がクラッチ連結信号に従うようにする閉ループ装置である。接触点の決定には、好ましくはクラッチ位置センサ２８からの測定クラッチ位置が用いられる。クラッチアクチュエータ２７が所望のクラッチ圧力に応じたクラッチ作動信号によって圧力制御され、クラッチ圧力センサによって測定されたクラッチ圧力フィードバックを用いることができることは当業者には理解されるであろう。
【００１６】
変速機入力速度センサ（ＩＳｐ）３１  が変速機入力軸２５の回転速度を感知し、それが変速機３０に入力される。変速機３０は、変速機シフトコントローラ３３の制御を受けながら駆動軸３５に選択可能な駆動比を与える。駆動軸３５は差動装置４０に連結されている。変速機出力速度センサ（ＯＳｐ）３７  が駆動軸３５の回転速度を感知する。変速機入力速度センサ３１及び変速機出力速度センサ３７はエンジン速度センサ１３と同じ構造であることが好ましい。自動車が大型トラックである場合、差動装置４０は４本の車軸４１〜４４を駆動し、これらにはそれぞれのホィール５１〜５４が連結されている。
【００１７】
変速機シフトコントローラ３３は、ペダル１１、エンジン速度センサ１３、車両ブレーキペダル１４、変速機入力速度センサ３１及び変速機出力速度センサ３７から入力信号を受け取る。変速機シフトコントローラ３３は、変速機３０の制御を行う歯車選択信号（ＧＲ）と、クラッチ作動コントローラ６０へ送られるクラッチ連結／切り離し信号（ＥＮ／ＤＩＳＥＮ）とを発生する。好ましくは、変速機シフトコントローラ３３は、変速機３０によって与えられた最終歯車比をスロットル設定、エンジン速度、変速機入力速度及び変速機出力速度に応じて変化させる。変速機シフトコントローラ３３は、摩擦クラッチ２０を連結すべきか切り離すべきかに応じて、それぞれ連結及び切り離し信号をクラッチ作動コントローラ６０へ送る。変速機シフトコントローラはまた、歯車信号をクラッチ作動コントローラ６０へ送る。この歯車信号によって、選択歯車に応じた係数組の検索が可能となる。変速機シフトコントローラ３３は、好ましくはアップシフト中に短時間だけ慣性ブレーキ（Ｂ）  ２９を係合させる。これによって変速機入力軸２５の回転速度が遅くなって、高い比に連結する前に駆動軸３５の速度と一致させることができる。接触点の決定には、好ましくは以下に説明するようにして慣性ブレーキ２９が用いられる。変速機シフトコントローラ３３は本発明の一部を構成していないので、これ以上の説明は行わない。
【００１８】
クラッチ作動コントローラ６０は、可動プレート２３の位置を制御するためにクラッチ連結信号をクラッチアクチュエータ２７へ送る。これは、クラッチ２０によって伝達されたトルク量を図２のクラッチトルク／位置曲線８０に従って制御する。クラッチ作動コントローラ６０は、変速機シフトコントローラ３３に制御されて作動する。クラッチ作動コントローラ６０は、変速機シフトコントローラ３３からの連結信号を受け取った時に切り離し位置から少なくとも部分的連結または完全連結位置への可動プレート２３の移動を制御する。好適な実施例ではクラッチ連結信号は所望クラッチ位置を表示すると考えられる。クラッチアクチュエータ２７は、好ましくはクラッチ位置センサ２８からの測定クラッチ位置を用いてこの所望位置への可動プレート２３の移動を制御する閉ループ制御システムを含んでいる。また、クラッチ連結信号で、クラッチアクチュエータ２７が閉ループ制御する所望クラッチ圧力を表すことも実現可能である。
【００１９】
クラッチ作動コントローラ６０の制御機能は、接触点８１と完全連結位置との間のクラッチ位置だけに必要である。接触点８１に対応するもの以下のクラッチ連結では、クラッチ２０が完全に切り離されているため、トルク伝達の可能性がない。変速機シフトコントローラ３３から連結信号を受け取ると、クラッチ作動コントローラ６０は好ましくは迅速にクラッチ２０を接触点８１に対応した点へ前進させる。これは、接触点８１にクラッチ連結制御のゼロ点を設定する。その後は、クラッチ作動コントローラ６０の制御機能によってクラッチ連結が制御される。
【００２０】
クラッチの接触点を作動中または予め決定することはすでに知られている。接触点が発生するクラッチ位置またはクラッチ圧力を識別する検査処理によって接触点を予め決定することが好ましい。接触点処理は、１９９２年１月２日に出願された「自動クラッチコントローラ用の接触点識別」と題する米国特許出願第８１５，５０１  号に十分に開示されており、これは本発明の譲受人に譲渡されており、引例として本説明に含まれる。この処理は、好ましくはクラッチ作動コントローラ６０の制御機能のサブセットである。
【００２１】
接触点の決定は、変速機３０をニュートラルに入れ、慣性ブレーキ２９をかけることによって行われる。慣性ブレーキ２９は通常は、アップシフト中に変速機入力軸２５の回転速度を駆動軸３５の回転速度に一致させるためのものである。シフト中はクラッチ２０が切り離されているので、必要な制動力の量は非常に小さい。慣性ブレーキ２９は、アイドリングエンジントルクの約５％の制動トルクを生じるだけでよい。エンジン１０のアイドリング中、変速機入力速度がエンジンアイドル速度の所定割合に達するまで、クラッチ２０が漸進的に連結する。図２の点８３に対応するこのクラッチ連結度が、慣性ブレーキ２９のわずかな制動トルクに打ち勝つことができるトルクをクラッチ２０を介して伝達する。接触点８１を決定するため、このクラッチ連結度から小さい一定のオフセット量８５が差し引かれる。
【００２２】
図３は、クラッチ作動コントローラ60のサブセットであるクラッチモード制御論理の入力及び出力を示す図である。論理は、エンジン及び変速機作動状態に応じたモード(M) を確定し、クラッチ作動の制御に使用され、またスロットルフィルタの作動にも用いられる。論理への入力は、センサ13からのエンジン速度(Es)を表す信号、センサ31からの入力速度(Is)を表す信号、ペダル11からのアクセルペダル位置(Ped) を表す信号、及びクラッチ位置が所定の接触位置(Tp)に達した時に発生する接触点信号である。論理出力は、以下に説明する５モードの１つである。
【００２３】
接触点接近モード．  この場合、クラッチは接触点への移動を命じられる。最小しきい値を超えるペダル信号のために自動モードオフ状態から抜けると、このモードは、クラッチが閉じ始めるが接触点にまだ達していない待機状態になる。クラッチがすでに連結している場合、連結度が接触点まで減少する。このモードではいずれのエンジン制御信号も発生されない。
【００２４】
徐行モード．  接触点に達しており、ペダル信号が最小レベル（３％）より高いがしきい値、例えば２５％より低い時にこのモードになる。徐行モードでは、入力速度がエンジン速度のある百分率に滑らかに接近することによって、クラッチがすべり、車両を低速操縦できるようにクラッチ連結が制御される。上記の先行特許出願で説明したように、Ｅｓが測定エンジン信号、Ｔがスロットル信号、Ｔｒｅｆ  がスロットル全開の２５％に対応したスロットル信号に等しい基準定数である時、入力速度は徐行速度基準信号Ｒｃｒｐ  ＝Ｅｓ  （Ｔ／Ｔｒｅｆ）に制御される。このモードでは、エンジン制御信号（スロットル信号）がペダル信号に等しくなる。
【００２５】
始動モード    ペダル信号がしきい値（２５％）に達するか、それを超えた時にこのモードが作動し、ペダル信号またはエンジン速度が高い間は維持されるが、クラッチすべりが小さくなった時、終了する。このモードでは、制御信号の主な操作が以下のように行われる。入力速度をエンジン速度に円滑に近づけることができるように、クラッチはエンジン速度に応じた比率で連結するように制御される。「発進モード」という表現がこのモードに時々用いられていたが、ここでは以下に規定する「発進状態」と区別するために「始動モード」とすることが好ましい。
【００２６】
ロックアップモード．  このモードには、通常はクラッチすべりが小さくなった時に始動モードから入る。このモードでは、クラッチ制御信号がクラッチを完全に連結させる。エンジン速度及びペダル信号が低くなった時及び／または車両ブレーキがかけられた時だけ、これから抜ける。このモードは、スロットルフィルタ機能を終了させ、制御信号がペダル信号に等しい。
【００２７】
自動モードオフ．  クラッチコントローラが自動モードにある時、上記４モードのうちの１つが作動している。自動モードオフは、そのような自動作動が行われない時に作動する。一般的に、ペダル信号がゼロまたはそれに近いか、エンジン速度がアイドルに近い。この状態では制御信号がまったく出力されず、クラッチには完全切り離しが命令される。
【００２８】
図４のバブル図は、クラッチモード制御論理を示している。特定のエンジン／変速機の組み合わせに適用できる例として特定の数値が図面に示されている。他の用例では別の数値になる。各数値は、表示されているパラメータのフルスケールまたは最大値の小数である。例えば、全ペダル移動量の０．２５または２５％が徐行モードの上昇限度及び始動モードの始まりとして選択される。エンジンアイドル速度は０．２５であり、このためアイドルより高いある速度を表すために０．２７の値が選択されており、０．１８８  より低いエンジン速度は停止状態に近付いている。また、低いスロットル信号が意図的なものであることを確実にするため、システムが３％すなわち０．０３より小さいペダル値をゼロ信号として処理することが必要である。
【００２９】
図４には自動モードオフ状態で入る。ペダル信号が０．０３を超えた時、接触点接近モードが作動する。接触点接近モードにある時で、ペダル信号が０．０３より低くなり、ブレーキがかけられた場合、モードは自動モードオフに戻る。接触点接近モードからは、接触点ＴＰが発生し、ペダル信号が３％を超えるまで、まったく動作が発生しないが、その状態になった時に徐行モードが作動する。エンジン速度が停止状態に近づいた場合、論理は自動モードオフに戻るか、ペダル信号が３％より低くなった場合、論理は接触点接近モードに戻る。通常は、小さいペダル信号ではコントローラは徐行モードに留まっているが、ペダル信号が２５％を超えた場合、始動モードに入る。エンジン速度が０．３  より低くなり、ペダル信号が０．１  より低くなった場合、徐行モードに戻る。エンジン速度が停止に近い場合、論理は自動モードオフに戻る。しかし、うまくクラッチが連結した場合、クラッチすべりが小さくなり（Ｅｓ  −Ｉｓ  ＜０．０３）、エンジン速度がアイドルを超えている場合、ロックアップモードに入る。ペダルが解放されてエンジン速度がその「アイドルを超える」点より低くなるまで、コントローラはロックアップモードにあり、その点より低くなれば、それは接触点接近モードへ進む。ペダルが解放され、エンジン速度がその「アイドルを超える」点より低くなるのに加えてブレーキ信号が存在する場合、コントローラは自動モードオフへ進む。
【００３０】
スロットルフィルタ１２すなわちスロットル状態論理のブロック図が図５に示されている。入力は、ペダル位置及びエンジン加速度に加えて、４つのクラッチ制御モード、すなわち接触点接近、始動、徐行及びオートモードオフを有している。出力には４つのスロットル論理状態、すなわち直接状態、接触点状態、発進状態及びランプ状態がある。各状態に対するエンジン制御信号関数が次の表に示されている。
【００３１】
【表１】
0003627152.tif 000002
【００３２】
図６のバブル論理図には直接状態で入る。接触点接近モードが作動中である場合、接触点状態が選択される。接触点状態にある時、徐行モードまたは自動モードオフであれば論理が直接状態に戻る。始動モードが作動中である場合、直接または接触点状態のいずれかから発進状態が選択される。発進状態において、始動モードが終了した場合、論理は直接状態へ移動する。そうでない場合、発進状態がエンジン減速時まで維持され、エンジン減速は、エンジントルクを処理できるまで十分にクラッチ能力が増加した時に発生する。その時、ランプ状態が選択される。制御信号が最大値に達するか、ペダル信号を超えるか、始動モードがオフになった時、論理は直接状態に戻る。
【００３３】
スロットルフィルタの作動が図７及び８のグラフに示されている。図７は、ペダル信号を急速に１００  ％にするための、アクセルペダルへ送られるステップ入力の状態を示している。ペダル信号は３％より大きいので、クラッチ制御論理は接触点接近モードへ進み、スロットル論理は、エンジン制御信号をまったく発生しない接触点状態へ進む。接触点ＴＰが発生した時、クラッチ制御論理は徐行モードへ進むが、ペダル信号が２５％しきい値よりも大きいためにすぐに始動モードに入り、発進状態が選択される。すなわち、スロットル論理が状態を選択する前にクラッチ制御モード論理が完了し、従って直接状態が発生しない。発進状態では、制御信号がある特定率でペダル信号の所定割合、例えば６０％まで傾斜上昇して、それ以降その割合を保持することを必要とする。本実施例では、ペダルが１００  ％であるので、制御信号は６０％まで傾斜上昇してそれを保持する。時間ｘにおいて、クラッチ能力がエンジン速度を引き下げることができる大きさになった場合、スロットル論理は、制御信号にペダル信号値まで所定率で徐々に傾斜上昇するように命令するランプ状態を作動させる。その結果、クラッチすべりが非常に小さくなり、クラッチ制御が始動モードからロックアップモードに変化して、クラッチ閉鎖を完了する。始動モードがオフになるため、スロットル論理はランプ状態から直接状態に変化して、フィルタ機能が終了する。
【００３４】
図８の例では、アクセルペダルが順次踏み込まれる。接触点ＴＰにおいて、ペダル信号が２５％より低いため、徐行モード及び直接状態が発動して、ペダルが２５％に達し、始動モード及び発進状態が発動されるまで、制御信号はペダル信号に追従する。制御信号がすでにペダル信号の６０％を超えているので、時間ｗで６０％状態が満足されるまで、制御信号が一定に保持される。その後、エンジン減速が検出される時点ｘまで、制御信号は６０％線に追従してから、ランプ状態に入って制御信号の最終ランプを生じる。
【００３５】
本発明の好適な実施例は制限的なものではなく、発明の排他的特徴は請求項によって定義される。
【００３６】
【発明の効果】
このように、本発明の制御方法によれば、エンジンの過速を防止すると共にクラッチ作動に一致するようにしてクラッチ連結中のエンジン制御を行うことができるので、発進状態での車両加速が円滑に実施され、また低いペダル位置で徐行モードを完全に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンによってクラッチを介して駆動される変速機、及び本発明を実行するためのエンジン及びクラッチコントローラを示す概略図である。
【図２】クラッチトルクをクラッチ位置の関数として示すグラフである。
【図３】入力及び出力を示すクラッチ制御論理ブロックの説明図である。
【図４】図３のクラッチ制御論理を説明するバブル論理図である。
【図５】入力及び出力を示すスロットルフィルタ論理ブロックの説明図である。
【図６】図５のスロットルフィルタ論理を説明するバブル論理図である。
【図７】それぞれステップペダル入力及びランプペダル入力に対応したペダル位置及びエンジン制御信号を示すグラフである。
【図８】それぞれステップペダル入力及びランプペダル入力に対応したペダル位置及びエンジン制御信号を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  エンジン
１１  アクセルペダル
１２  スロットルフィルタ
１３  エンジン速度センサ
２０  摩擦クラッチ
３０  変速機
３３  変速機シフトコントローラ
６０  クラッチ作動コントローラ
【図１】
0003627152.tif 000003
【図２】
0003627152.tif 000004
【図３】
0003627152.tif 000005
【図５】
0003627152.tif 000006
【図４】
0003627152.tif 000007
【図６】
0003627152.tif 000008
【図７】
0003627152.tif 000009
【図８】
0003627152.tif 000010