(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席に配置され、運転者が操作するセレクトレバーによって連動しながら油路を変換するマニュアルバルブと；
第１ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＮレンジ圧を選択的に前進４、５速で第５クラッチに供給し、Ｎ、Ｌレンジで第１ブレーキに供給する第１圧力制御バルブと；
第２ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＤレンジ圧を選択的に前進２、５速で第２ブレーキに供給すると同時に、第１フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第２圧力制御バルブと；
第３ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＤレンジ圧を前進１速で第１クラッチに供給し、前進２、３、４速とＬレンジとで第４クラッチに供給する第３圧力制御バルブと；
第４ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、ライン圧を第１、２、３速とＲ、Ｌレンジとで作動する第３ブレーキに供給すると同時に、第３フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第４圧力制御バルブと；
リデューシングバルブから供給される制御圧を制御して、選択的に第１、２スイッチングバルブの制御圧として供給する第５ソレノイドバルブと；
Ｄレンジ圧、第１圧力制御バルブ圧、ライン圧が選択的に第１クラッチと第１、２、３、４速及びＲ、Ｌレンジで作動する第４クラッチとに供給されるように油路を変換する第１スイッチングバルブと；
Ｌレンジ圧、Ｄレンジ圧、そして第５ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、第１圧力制御バルブに供給される油圧が選択的に第３、４、５速で作動する第２クラッチと第１ブレーキとに供給されるように油路を変換する第２スイッチングバルブと；
ライン圧と第２クラッチ圧とによって制御されながら、前記第２スイッチングバルブから供給される油圧が選択的に第２クラッチと第５クラッチとに供給されるように油路を変換する第３スイッチングバルブと；
第２ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、マニュアルバルブから供給されるＲレンジ圧をＲレンジで作動する第３クラッチに供給するＮ−Ｒコントロールバルブと；
ライン圧、第２ブレーキ圧及び第２クラッチ圧によって制御されながら、第１、第２ブレーキの同時嵌合とＮレンジで第１ブレーキと第２クラッチとによる前進走行の可能性とを遮断し、マニュアルバルブと第２スイッチングバルブとに供給される油圧を選択的に第１ブレーキに供給する第１フェイルセイフバルブと；
Ｒレンジ圧、第２、第４クラッチ圧、そしてＮレンジ圧によって制御されながら、第１、第２、第４クラッチと第２ブレーキとが同時に作動するのを防止し、第２圧力制御バルブから供給される油圧を選択的に第２ブレーキに供給する第２フェイルセイフバルブと；
Ｄレンジ圧と第３ブレーキ圧とによって制御されながら、第３ブレーキと第５クラッチとが同時に作動するのを防止し、第３スイッチングバルブから供給される油圧を選択的に第５クラッチに供給する第３フェイルセイフバルブと；
を備え、
第３スイッチングバルブは、ライン圧の供給を受けることができるように連結される第１ポートと、第２スイッチングバルブと連結される第２ポートと、Ｄレンジ圧管路と連結される第３ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第３フェイルセイフバルブを通じて第５クラッチに供給する第４ポートと、前記第２、第３ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッチに供給する第５ポートと、前記第２クラッチに供給される油圧の一部の供給を受けることができるように連結される第６ポートとを含むバルブボディーと；
前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートを選択的に第４ポートに連結する第２ランドと、前記第２、第３ポートを選択的に第５ポートに連結する第３ランドと、前記第３ランドと共に第３ポートを第５ポートと連結する第４ランドと、前記第６ポートに供給される油圧に作用する第５ランドとを含むバルブスプールと；
を含んで構成されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項２】
第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブは、オン制御されると減圧された油圧の供給を遮断し、オフ制御されると排出ポートを閉鎖する３ウエイバルブからなることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項３】
第１スイッチングバルブは、第５ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、ライン圧の供給を受ける第２ポートと、第２圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３ポートと、マニュアルバルブからＤレンジ圧の供給を受ける第４ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第５ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第６ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第１クラッチに供給する第７ポートと、前記第４ポートに供給される油圧を第１クラッチに供給する第８ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、前記第３ポートと第６ポートとを選択的に連通させる第３ランドと、前記第３ポートと第７ポートとを選択的に連通させる第４ランドと、前記第４ポートと第８ポートとを選択的に連通させる第５ランドと、前記第４ポートに供給される油圧に作用する第６ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項４】
第１スイッチングバルブの第５、第６ポートは、第１シャトルバルブによって一ケ所に集められて第４クラッチと連結され、前記第７、第８ポートは、第２シャトルバルブによって一ケ所に集められて第１クラッチと連結され、前記第２シャトルバルブの下流側は、逆流を許容する第１チェックバルブを含むバイパス管路を通じて連結されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項５】
第２スイッチングバルブは、Ｌレンジ圧管路と連結される第１ポートと、第１圧力制御バルブと連結される第２ポートと、Ｄレンジ圧管路と連結される第３ポートと、第５ソレノイドバルブと連結される第４ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第３スイッチバルブに供給するように連結された第５ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフを通じて第１ブレーキに供給するように連結される第６ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第４ポートに供給される油圧に作用する第２ランドと、前記第２ポートを選択的に第５ポートと連結する第３ランドと、前記第２ポートを選択的に第６ポートと連結する第４ランドと、前記第３ポートに供給される油圧に作用する第５ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項６】
第３スイッチングバルブの第５ポートは、第３ポートの上流側とバイパス管路を通じて連結され、このバイパス管路上には、逆流を許容する第２チェックバルブが配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項７】
Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第５ソレノイドバルブと連結される第１ポートと、後進圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第３クラッチに供給する第３ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートを選択的に開閉する第２ランドとを含み、前記第２ランドとバルブボディーとの間には弾発部材が配置されるバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項８】
Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第３ポートと第２ポートとがバイパス管路を通じて連結され、このバイパス管路上には、逆流だけを許容する第３チェックバルブが配置されることを特徴とする、請求項７に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項９】
第１フェイルセイフバルブは、ライン圧の供給を受ける第１ポートと、第２スイッチングバルブ圧または後進圧の供給を受ける第２ポートと、第２スイッチングバルブから制御圧の供給を受ける第３ポートと、第２ブレーキに供給される油圧の一部の供給を受ける第４ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第１ブレーキに供給するように連結される第５ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートと第５ポートとを選択的に連結させる第２、第３ランドと、前記第４ポートに供給される油圧に作用する第４ランドと、前記第３ポートに供給される油圧に作用する第５ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１０】
第１フェイルセイフバルブの第２ポートの上流側には、第２スイッチングバルブとＲレンジ圧管路とから選択的に油圧の供給を受けるための第３シャトルバルブが配置されることを特徴とする、請求項９に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１１】
第２フェイルセイフバルブは、ライン圧の供給を受ける第１ポートと、第２圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、Ｒレンジ圧の供給を受ける第３ポートと、前記第２ポートから供給される油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと、前記第２クラッチに供給される油圧の一部の供給を受ける第５ポートと、前記第４クラッチに供給される油圧の供給を受ける第６ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される油圧を選択的に第４ポートに供給する第２、第３ランドと、前記第５ポートに供給される油圧に作用する第４ランドと、前記第６ポートに供給される油圧に作用する第５ランドと、前記第３ポートに供給される油圧に作用する第６ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１２】
第３フェイルセイフバルブは、第３ブレーキに供給される油圧の一部の供給を受ける第１ポートと、前記第３スイッチングバルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、Ｄレンジ圧の供給を受ける第３ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第５クラッチに供給する第４ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される油圧を第４ポートに供給する第２、第３ランドと、前記第３ランドと共に第３ポートに供給される油圧に作用する第４ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１３】
第１、第３、第４クラッチと第２、第３ブレーキとは、各々にアキュムレーターが配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御システムに係り、より詳しくは、５速変速段を有するパワートレインを運用することができる車両用自動変速機の油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを有しており、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つを選択的に作動させるための油圧制御システムを有している。
【０００３】
このような自動変速機において、本発明が適用される前記油圧制御システムは、多くの場合、オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させることのできる手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モード形成のために変速感及び応答性を調節する油圧制御手段と、トルクコンバーターのダンパークラッチ作動のためのダンパークラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な油圧が供給されるように油路を変換する油路変換手段などを含んで構成される。
【０００４】
これにより、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブ等とデューティ制御されるソレノイドバルブ等とによって油圧及び油路が変換されると共に、該当摩擦要素に油圧を供給して、変速が行われるようになる。
【０００５】
このようなパワートレインおよび油圧制御システムは、各自動車メーカーによって形式を異にして開発、適用されているが、現在、通常用いられている自動変速機は、４速変速機が主流をなしており、最近では５速変速機の開発が活発に行われている。
【０００６】
４速変速機は、変速段数が少なく、また、変速段間のギヤ比の差が大きいため、燃料消費率が大きいという問題点を有している。
【０００７】
また、運転性能を強調する自動車業界から見ると、４速変速機は競争力が劣るという問題点を有しているため、最近では、変速段を多段化する研究が続けられており、本発明はその一環をなすものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、５個のクラッチと３個のブレーキを組み合わせた自動変速機のパワートレインを、より理想的に制御して燃費を向上させ、エンジンの駆動力を効率的に利用できるようにした車両用自動変速機の油圧制御システムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を実現するために、本発明は、運転席に配置され、運転者が操作するセレクトレバーによって連動しながら油路を変換するマニュアルバルブと；第１ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＮレンジ圧を選択的に前進４、５速で第５クラッチに供給し、Ｎ、Ｌレンジで第１ブレーキに供給する第１圧力制御バルブと；第２ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＤレンジ圧を選択的に前進２、５速で第２ブレーキに供給すると同時に、第１フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第２圧力制御バルブと；第３ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュアルバルブから供給されるＤレンジ圧を前進１速で第１クラッチに供給し、前進２、３、４速とＬレンジとで第４クラッチに供給する第３圧力制御バルブと；
第４ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、ライン圧を第１、２、３速とＲ、Ｌレンジとで作動する第３ブレーキに供給すると同時に、第３フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第４圧力制御バルブと；リデューシングバルブから供給される制御圧を制御して、選択的に第１、２スイッチングバルブの制御圧として供給する第５ソレノイドバルブと；Ｄレンジ圧、第１圧力制御バルブ圧、ライン圧が選択的に第１クラッチと第１、２、３、４速及びＲ、Ｌレンジで作動する第４クラッチとに供給されるように油路を変換する第１スイッチングバルブと；Ｌレンジ圧、Ｄレンジ圧、そして第５ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、第１圧力制御バルブに供給される油圧が選択的に第３、４、５速で作動する第２クラッチと第１ブレーキとに供給されるように油路を変換する第２スイッチングバルブと；ライン圧と第２クラッチ圧とによって制御されながら、前記第２スイッチングバルブから供給される油圧が選択的に第２クラッチと第５クラッチとに供給されるように油路を変換する第３スイッチングバルブと；第２ソレノイドバルブの制御圧によって制御されながら、マニュアルバルブから供給されるＲレンジ圧をＲレンジで作動する第３クラッチに供給するＮ−Ｒコントロールバルブと；ライン圧、第２ブレーキ圧及び第２クラッチ圧によって制御されながら、第１、第２ブレーキの同時嵌合とＮレンジで第１ブレーキと第２クラッチとによる前進走行の可能性とを遮断し、マニュアルバルブと第２スイッチングバルブとに供給される油圧を選択的に第１ブレーキに供給する第１フェイルセイフバルブと；Ｒレンジ圧、第２、第４クラッチ圧、そしてＮレンジ圧によって制御されながら、第１、第２、第４クラッチと第２ブレーキとが同時に作動するのを防止し、第２圧力制御バルブから供給される油圧を選択的に第２ブレーキに供給する第２フェイルセイフバルブと；Ｄレンジ圧と第３ブレーキ圧とによって制御されながら、第３ブレーキと第５クラッチとが同時に作動するのを防止し、第３スイッチングバルブから供給される油圧を選択的に第５クラッチに供給する第３フェイルセイフバルブと；を備え、第３スイッチングバルブは、ライン圧の供給を受けることができるように連結される第１ポートと、第２スイッチングバルブと連結される第２ポートと、Ｄレンジ圧管路と連結される第３ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第３フェイルセイフバルブを通じて第５クラッチに供給する第４ポートと、前記第２、第３ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッチに供給する第５ポートと、前記第２クラッチに供給される油圧の一部の供給を受けることができるように連結される第６ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートを選択的に第４ポートに連結する第２ランドと、前記第２、第３ポートを選択的に第５ポートに連結する第３ランドと、前記第３ランドと共に第３ポートを第５ポートと連結する第４ランドと、前記第６ポートに供給される油圧に作用する第５ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例を、添付した図面を参照してより詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明によるパワートレインの構成図で、本発明のパワートレインは主変速部（Ｍ）と副変速部（Ｓ）とからなる。
【００１２】
前記主変速部（Ｍ）は、第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の組み合わせで４個の作動要素を有し、これら作動要素等の相互補完的な作動によって変速が行われる。
【００１３】
以下、説明の便宜のために、前記第１シングルピニオン遊星ギヤセット４のサンギヤは第１サンギヤ（Ｓ１）、遊星キャリアは第１遊星キャリア（ＰＣ１）、リングギヤは第１リングギヤ（Ｒ１）と称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセット６のサンギヤは第２サンギヤ（Ｓ２）、遊星キャリアは第２遊星キャリア（ＰＣ２）、リングギヤは第２リングギヤ（Ｒ２）と称する。
【００１４】
そして、前記第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の組み合わせにおいては、前記第１遊星キャリア（ＰＣ１）は第２リングギヤ（Ｒ２）と固定的に連結されて出力要素として作用し、第１リングギヤ（Ｒ１）は第２遊星キャリア（ＰＣ２）と可変的に連結される。
【００１５】
また、前記第１サンギヤ（Ｓ１）は第１クラッチ（Ｃ１）を通じて入力軸２と連結されて、前進１速乃至５速で入力が行われ、前記第２遊星キャリア（ＰＣ２）は第２クラッチ（Ｃ２）を通じて入力軸２と可変的に連結されて前進３、４、５速で入力要素として作用すると同時に、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動する第１ブレーキ（Ｂ１）と第１速及びＬレンジで作動する第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とによって変速機ハウジング８と可変的に連結されて、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで固定要素として作用する。
【００１６】
また、前記第２サンギヤ（Ｓ２）は、第３クラッチ（Ｃ３）を通じて入力軸２と連結されて後進変速段で入力要素として作用し、第２ブレーキ（Ｂ２）によって変速機ハウジング２０と可変的に連結されて、Ｄレンジ２速と５速とで固定要素として作用する。
【００１７】
そして、前記第２遊星キャリア（ＰＣ２）と第１リングギヤ（Ｒ１）とは可変的に連結され、また、並列に配置される第４クラッチ（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とによって連結され、この第４クラッチ（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とは第１リングギヤ（Ｒ１）側に配置されて、第２遊星キャリア（ＰＣ２）と第１リングギヤ（Ｒ１）とを連結する機能のみを遂行し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）と第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とは、単独で第２遊星キャリア（ＰＣ２）のみを制御し、前記第４クラッチ（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とが作動する時には第１リングギヤ（Ｒ１）まで制御する。
【００１８】
また、前記第１遊星キャリア（ＰＣ１）と第２リングギヤ（Ｒ２）とは出力要素として、トランスファギヤ１０を通じて副変速部（Ｓ）の入力要素と機構的に連結される。
【００１９】
前記副変速部（Ｓ）は一つの第３シングルピニオン遊星ギヤセット１２からなるが、説明の便宜上、第３シングルピニオン遊星ギヤセット１２のサンギヤは第３サンギヤ（Ｓ３）、遊星キャリアは第３遊星キャリア（ＰＣ３）、リングギヤは第３リングギヤ（Ｒ３）と称する。
【００２０】
前記で、第３リングギヤ（Ｒ３）は入力要素としてドリブンギヤ１４を通じて前記主変速部（Ｍ）の動力の伝達を受け、前記第３サンギヤ（Ｓ３）は第３遊星キャリア（ＰＣ３）と前進４、５速で作動する第５クラッチ（Ｃ５）を介在して可変的に連結されると同時に、前進１、２、３速及びＮ、Ｌ、Ｒレンジで作動する第３ブレーキ（Ｂ３）と前進１、２、３速およびＬレンジで作動する第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とを介在して変速機ハウジング８と可変的に連結される。
【００２１】
また、第３遊星キャリア（ＰＣ３）は出力要素としてこれに連結されているドライブギヤ１６が図示されていないディファレンシャルと連結され、前記主変速部（Ｍ）の出力要素と副変速部（Ｓ）の入力要素とはギヤまたはチェーンなどで伝動連結される。
【００２２】
前記のように構成されるパワートレインは、図２の作動要素表のように、クラッチ及びブレーキが作動して変速が行われ、前記多数のクラッチおよびブレーキを作動させるための油圧制御システムは図３のように構成される。
【００２３】
油圧制御システムは、エンジンから動力の伝達を受け、トルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバーター１００と、このトルクコンバーター及び変速段の制御に必要なオイルと潤滑に必要な油圧とを生成するオイルポンプ１０２とを含み、前記オイルポンプ１０２で生成された油圧は、ライン圧調節及びダンパークラッチ制御手段、減圧手段、圧力制御手段、フェイルセイフ及び油路変換手段に分岐されて供給される。
【００２４】
前記ライン圧調節及びダンパークラッチ制御手段は、前記オイルポンプ１０２から押し出される油圧を一定の圧力に調節するレギュレーターバルブ１０４と、このレギュレーターバルブ１０４から供給される油圧をトルクコンバーター及び潤滑用として一定に調節するトルクコンバーターコントロールバルブ１０６と、トルクコンバーターの動力伝達の効率を高めるためにダンパークラッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１０８とからなる。
【００２５】
前記減圧手段は、ライン圧より常に低い圧力を維持できるようにするリデューシングバルブ１１０を備えており、このリデューシングバルブ１１０を通じて減圧された油圧の一部は、前記ダンパークラッチコントロールバルブ１０８の制御圧として供給されると同時に、レギュレーターバルブ１０４を制御して、ライン圧を調節するソレノイドバルブ（ＳＯＬ７）の制御圧として供給される。
【００２６】
そして、前記減圧の一部は、変速段制御圧として用いられる油圧を形成する第１、第２、第３、第４圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６、１１８と、これらを制御する第１、第２、第３、第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）、（ＳＯＬ２）、（ＳＯＬ３）、（ＳＯＬ４）及び油路変換手段のスイッチングバルブを制御する第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）からなる油圧制御手段とに供給される。
【００２７】
また、運転席にあるセレクターレバーの位置に応じて連動して作動しながら油路を変換するマニュアルバルブ１２０は、各レンジの選択によって油圧を下流側に供給するが、この油圧は、前記油圧制御手段によって制御されたり、直接下流側に配置される第１、第２、第３スイッチングバルブ１２２、１２４、１２６、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２８、そして第１、第２、第３フェイルセイフバルブ１３０、１３２、１３４等に供給される。
【００２８】
このような油圧制御システムの構成では、前記マニュアルバルブ１２０は、図４のように、Ｒレンジ圧管路１３６、Ｎレンジ圧管路１３８、Ｄレンジ圧管路１４０、Ｌレンジ圧管路１４２と連結され、オイルポンプ１０２から供給される油圧をレンジ変換に応じて前記管路を通じて供給して、マニュアル変速を実施する。
【００２９】
前記で、Ｒレンジ圧管路１３６はレギュレーターバルブ１０４及びＮ−Ｒコントロールバルブ１２８と第２フェイルセイフバルブ１３２と連結され、Ｎレンジ圧管路１３８は第１圧力制御バルブ１１２と第２フェイルセイフバルブ１３２と連結され、Ｄレンジ圧管路１４０は第２、第３圧力制御バルブ１１４、１１６と第１、第２スイッチバルブ１２２、１２４と連結され、Ｌレンジ圧管路１４２は第２スイッチバルブ１２４と連結される。
【００３０】
そして、前記油圧制御手段を形成する第１圧力調節バルブ１１２と第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）との構成を見てみると、図４のように、第１圧力調節バルブ１１２のバルブボディーは、リデューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポート１５０と、マニュアルバルブ１２０から油圧の供給を受ける第２ポート１５２と、前記第２ポート１５２に供給された油圧を第２スイッチングバルブ１２４に供給する第３ポート１５４と、第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）から制御圧の供給を受ける第４ポート１５６とを含んで構成される。
【００３１】
もちろん、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）はリデューシングバルブ１１０から制御圧の供給を受ける。
【００３２】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート１５０に供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１５８と、前記第１ポート１５０に供給される油圧が作用すると同時に、第２ポート１５２を選択的に開閉する第２ランド１６０と、前記第２ランド１５８と共に選択的に前記第２、第３ポート１５２、１５４を連通し、第４ポート１５６に供給される制御圧が作用する第３ランド１６２とを含んで構成され、前記第３ランド１６２とバルブボディーとの間には弾発部材１６４が配置されて、バルブスプールを常に図面の左側に移動した状態を維持させる。
【００３３】
前記のような第１圧力制御バルブ１１２を制御する第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）は３ウエイバルブであって、オン制御されると減圧された油圧の供給が遮断された状態で前記第１圧力制御バルブ１１２の制御圧として供給された油圧が排出され、反対に、オフ制御されると排出ポートが閉鎖され減圧された油圧が第１圧力制御バルブ１１２に供給される油路を有するバルブであり、その構成の詳細な説明は公知のものであるので省略する。
【００３４】
前記の構成によって、第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）がオン制御されると、第１圧力調節バルブ１１２のバルブスプールが図面の右側に移動して第２ポート１５２を閉鎖し、反対に、オフ制御されると制御圧が供給されて、バルブスプールが図面の左側に移動して第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通させ、第２スイッチングバルブ１２４に油圧を供給する。第２スイッチングバルブ１２４では第１圧力調節バルブ１１２から供給された油圧をスイッチングして、第３スイッチングバルブ１２６を通じて第２クラッチ（Ｃ２）または第５クラッチ（Ｃ５）に油圧を供給したり、第１フェイルセイフバルブ１３０を通じて第１ブレーキＢ１に油圧を供給する。
【００３５】
そして、第２、第３、第４圧力制御バルブ１１４、１１６、１１８の構成は前記第１圧力制御バルブ１１２と同様であり、互いに油路だけを異にして連結される。
【００３６】
つまり、前記第２圧力制御バルブ１１４は第２フェイルセーフバルブ１３２を通じて第２ブレーキ（Ｂ２）と第１フェイルセーフバルブ１３０と連結され、第３圧力制御バルブ１１６は第１スイッチングバルブ１２２を通じて選択的に第１クラッチ（Ｃ１）と第４クラッチ（Ｃ４）と連結され、第４圧力制御バルブ１１８は第３ブレーキ（Ｂ３）と直接連結されると同時に、第３フェイルセイフバルブ１３４と連結される。
【００３７】
前記フェイルセイフ及び油路変換手段を形成する第１スイッチングバルブ１２２は、第１クラッチ（Ｃ１）と第４クラッチ（Ｃ４）とに供給される油路を変換するバルブであって、前記第１クラッチ（Ｃ１）がＤレンジ時にのみ作動する摩擦要素であるのでＤレンジ圧が供給されるように油路を変換し、第４クラッチ（Ｃ４）は全てのレンジで使用する摩擦要素であるのでライン圧を供給して、レンジ間で発生し得るタイアップの可能性をなくすようにするバルブである。
【００３８】
そして、Ｄレンジ２、３、４速では第４クラッチ（Ｃ４）に制御油路を連結させてパワーオフ変速及びマニュアル変速に対応し、その他の変速段、つまりＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌ、Ｄ１速ではＣ１側に制御油路を連結させてバルブスティック防止及びＮ→Ｄ変速に対比する。
【００３９】
このような第１スイッチングバルブ１２２の構成を見てみると、図５のように、バルブボディーは、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）から制御圧の供給を受ける第１ポート１７０と、ライン圧の供給を受ける第２ポート１７２と、第２圧力制御バルブ１１６から油圧の供給を受ける第３ポート１７４と、マニュアルバルブ１２０からＤレンジ圧の供給を受ける第４ポート１７６と、前記第２ポート１７２に供給される油圧を第４クラッチ（Ｃ５）に供給する第５ポート１７８と、前記第３ポート１７４に供給される油圧を第４クラッチ（Ｃ４）に供給する第６ポート１８０と、前記第３ポート１７４に供給される油圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第７ポート１８２と、前記第４ポート１７６に供給される油圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第８ポート１８４とを含んで構成される。
【００４０】
そして、前記第５、第６ポート１７８、１８０は第１シャトルバルブ（ＳＴ１）によって一カ所に集められて第４クラッチ（Ｃ４）と連結され、前記第７、第８ポート１８２、１８４は第２シャトルバルブ（ＳＴ２）によって一カ所に集められて第１クラッチ（Ｃ１）と連結される。
【００４１】
また、前記第２シャトルバルブ（ＳＴ２）の下流側は、バイパス管路を通じて前記第４ポート１７６の上流側と連結され、このバイパス管路上には逆流を許容する第１チェックバルブ（ＣＢ１）が配置される。
【００４２】
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート１７０に供給される油圧に作用する第１ランド１８６と、前記第２ポート１７２と第５ポート１７８とを選択的に連通させる第２ランド１８８と、前記第３ポート１７４と第６ポート１８０とを選択的に連通させる第３ランド１９０と、前記第３ポート１７４と第７ポート１８２とを選択的に連通させる第４ランド１９２と、前記第４ポート１７６と第８ポート１８４とを選択的に連通させる第５ランド１９４と、前記第４ポート１７６に供給される油圧に作用する第６ランド１９６とを含んで構成される。
【００４３】
そして、前記第２スイッチングバルブ１２４は第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに供給される油路を変換するバルブであって、マニュアルバルブ１２０で生成されるＬレンジ圧と第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）で生成される制御圧とが同時に入る時には、油路が変換されて、第１圧力制御バルブ１１２から供給される油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）と連結されるようにし、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）から制御圧が供給されない時には、Ｌレンジ圧が供給されてもバルブの切り換えは行われず、第２クラッチ（Ｃ２）の作動が解除された後、第１ブレーキ（Ｂ１）の入力制御時に十分な制御時間が得られるように、オン／オフ時点を自由にすることができる。
【００４４】
また、ソレノイドの電源が切れるペイセーフ状態になると、第２クラッチ（Ｃ２）に油圧が入って３速になるようにし、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジ時には第１ブレーキ（Ｂ１）側に油路を変換する。
【００４５】
このような第２スイッチングバルブ１２４の構成は、図５のように、バルブボディーがＬレンジ圧管路１４２と連結される第１ポート２００と、第１圧力制御バルブ１１２と連結される第２ポート２０２と、Ｄレンジ圧管路１４０と連結される第３ポート２０４と、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）と連結される第４ポート２０６と、前記第２ポート２０２に供給された油圧を第３スイッチバルブ１２６に供給するように連結された第５ポート２０８と、前記第２ポート２０２に供給された油圧を第１フェイルセイフ１３０を通じて第１ブレーキ（Ｂ１）に供給するように連結される第６ポート２１０とを含んで構成される。
【００４６】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２００に供給される油圧に作用する第１ランド２１２と、前記第４ポートに供給される油圧に作用する第２ランド２１４と、前記第２ポート２０２を選択的に第５ポート２０８と連結する第３ランド２１６と、前記第２ポート２０２を選択的に第６ポート２１０と連結する第４ランド２１８と、前記第３ポート２０４に供給される油圧に作用する第５ランド２２０とを含んで構成される。
【００４７】
前記第３スイッチングバルブ１２６は、ライン圧によって制御されると共に、第２クラッチ（Ｃ２）と第５クラッチ（Ｃ５）とに供給される油圧を制御する。
【００４８】
このような第３スイッチングバルブ１２６の構成を見てみると、図５のように、バルブボディーがライン圧の供給を受けることができるように連結される第１ポート２３０と、第２スイッチングバルブ１２４と連結される第２ポート２３２と、Ｄレンジ圧管路１４０と連結される第３ポート２３４と、前記第２ポート２３２に供給される油圧を第３フェイルセイフバルブ１３４を通じて第５クラッチ（Ｃ５）に供給する第４ポート２３６と、前記第２、第３ポート２３２、２３４に供給される油圧を選択的に第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第５ポート２３８と、前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧の一部の供給を受けることができるように連結される第６ポートとを含んで構成される。
【００４９】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２３０に供給される油圧に作用する第１ランド２４２と、前記第２ポート２３２を選択的に第４ポート２３６に連結する第２ランド２４４と、前記第２、第３ポート２３２、２３４を選択的に第５ポート２３８に連結する第３ランド２４６と、前記第３ランド２４６と共に第３ポート２３４を第５ポート２３８と連結する第４ランド２４８と、前記第６ポート２４０に供給される油圧に作用する第５ランド２５０をと含んで構成される。
【００５０】
前記第５ポート２３８は第３ポート２３４の上流側とバイパス管路を通じて連結され、このバイパス管路上には、逆流を許容する第２チェックバルブ（ＣＢ２）が配置される。
【００５１】
前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２８は、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）の制御圧によって制御されるが、その構成は図５のように、バルブボディーが第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）と連結される第１ポート２６０と、後進圧の供給を受ける第２ポート２６２と、前記第２ポート２６２に供給される油圧を第３クラッチ（Ｃ３）に供給する第３ポート２６４とを含んで構成される。
【００５２】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２６に供給される油圧に作用する第１ランド２６６と、前記第２ポート２６２を選択的に開閉する第２ランド２６８とを含んで構成され、前記第２ランド２６８とバルブボディーとの間には弾発部材２７０が配置される。
【００５３】
また、前記第３ポート２６４は、第２ポート２６２とバイパス管路を通じて連結され、このバイパス管路上には逆流だけを許容する第３チェックバルブ（ＣＢ３）が配置される。
【００５４】
前記第１フェイルセイフバルブ１３２は、第１、第２ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ２）の同時嵌合を防止し、Ｎレンジで第１ブレーキ（Ｂ１）と第２クラッチ（Ｃ２）とによる前進走行の可能性を遮断するためのものである。
【００５５】
つまり、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ１に同時に圧力が形成されると、バルブは第１ブレーキ（Ｂ１）の圧力を解除してフェイルセイフさせるようになるが、フェイルする時（つまり、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ１に同時に圧力が形成される場合）に第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第１ブレーキ（Ｂ１）を維持する場合には、Ｌレンジになってエンジンブレーキによる大きな衝撃が発生するので、これを最小化するために第２ブレーキ（Ｂ２）の作動を維持して第１ブレーキ（Ｂ１）の作動を解除するようになる。
【００５６】
このために、第１フェイルセイフバルブ１３０は、図５のように、バルブボディーがライン圧の供給を受ける第１ポート２８０と、第２スイッチングバルブ１２４または後進圧の供給を受ける第２ポート２８２と、第２スイッチングバルブ１２６から制御圧の供給を受ける第３ポート２８４と、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧の一部の供給を受ける第４ポート２８６と、前記第２ポート２８２に供給される油圧が第１ブレーキ（Ｂ１）に供給されるように連結される第５ポート２９０とを含んで構成される。
【００５７】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２８０に供給される油圧に作用する第１ランド２９２と、前記第２ポート２８２と第５ポート２９０とを選択的に連結する第２、第３ランド２９４、２９６と、前記第４ポート２８６に供給される油圧に作用する第４ランド２９８と、前記第３ポート２８４に供給される油圧に作用する第５ランド３００とを含んで構成される。
【００５８】
また、前記第２ポート２８２の上流側には、第２スイッチングバルブ１２４とＲレンジ圧管路１３６とから選択的に油圧の供給を受けるための第３シャトルバルブ（ＳＯＬＴ３）が配置される。
【００５９】
前記第２フェイルセイフバルブ１３２は、第１、第２、第４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）と第２ブレーキ（Ｂ２）とが同時に作動するのを防止するためのバルブである。
【００６０】
しかし、走行時に第１クラッチ（Ｃ１）は常に作動しているため第１クラッチ圧（Ｃ１）よりは第２、第４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の圧力をフェイル感知の圧力として使用し、第１、第２クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）が作動すれば４速になり、パワートレインは可変的に動くようになるが、この時、第４クラッチ（Ｃ４）が作動すればタイアップが発生する。
【００６１】
この場合、第２フェイルセイフバルブ１３２は第２ブレーキ（Ｂ２）を解除して機械的に第１、第２、第４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）が作動する第３速に変換し、同時にバルブスプールが一側に傾いた場合はフェイル時に作動しない恐れがあるので、Ｒレンジでバルブを動かしてスティックを防止する。
【００６２】
このような第２フェイルセイフバルブ１３２は、図５のように、バルブボディーがライン圧の供給を受ける第１ポート３１０と、第２圧力制御バルブ１１４から油圧の供給を受ける第２ポート３１２と、Ｒレンジ圧の供給を受ける第３ポート３１４と、前記第２ポート３１２から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に供給する第４ポート３１６と、前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧の一部の供給を受ける第５ポート３１８と、前記第４クラッチ（Ｃ４）に供給される油圧の供給を受ける第６ポート３２０とを含んで構成される。
【００６３】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート３１０に供給される油圧に作用する第１ランド３２２と、前記第２ポート３１２に供給される油圧を選択的に第４ポート３１６に供給する第２、第３ランド３２４、３２６と、前記第５ポート３１８に供給される油圧に作用する第４ランド３２８と、前記第６ポート３２０に供給される油圧に作用する第５ランド３３０と、前記第３ポート３１４に供給される油圧に作用する第６ランド３３２とを含んで構成される。
【００６４】
前記第３フェイルセイフバルブ１３４は、第３ブレーキ（Ｂ３）と第５クラッチ（Ｃ５）とが同時に作動しないようにする機能を有する。
【００６５】
このような第３フェイルセイフバルブ１３４は、図５のように、バルブボディーが第３ブレーキ（Ｂ３）に供給される油圧の一部の供給を受ける第１ポート３４０と、前記第３スイッチングバルブ１２６から油圧の供給を受ける第２ポート３４２と、Ｄレンジ圧の供給を受ける第３ポート３４４と、前記第２ポートに供給される油圧を第５クラッチ（Ｃ５）に供給する第４ポート３４６とを含んで構成される。
【００６６】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３４０に供給される油圧に作用する第１ランド３４８と、前記第２ポート３４２に供給される油圧を第４ポート３４６に供給する第２、第３ランド３５０、３５２と、前記第３ランド３５２と共に第３ポート３４４に供給される油圧に作用する第４ランド３５４とを含んで構成される。
【００６７】
図３で、説明されていない符号ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＣ４、ＡＣ５、ＡＣ６は、該当の摩擦要素に安定した油圧を供給するようにするためのアキュムレーターである。
【００６８】
前記のように構成される本発明による油圧制御システムは、図示していない一つのトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって運用され、これは、現在の車両の運行状態に応じて前記第１〜６ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ６）をトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）が図６のように制御することによって、摩擦要素である各クラッチとブレーキとが図２のように作動しながら変速が行われる。
【００６９】
ここで、説明していない第６ソレノイドバルブ（ＳＯＬ６）はトルクコンバーター１００のダンパークラッチに供給される油圧を制御するためのものであり、当業者にとっては自明であるのでその詳細な説明は省略する。
【００７０】
前記のように構成される本発明の油圧制御システムの作動を見てみると、Ｄレンジ１速では、図７のように、Ｄレンジ圧が第３油圧制御バルブ１１６を通じて制御されて第１スイッチングバルブ１２２を経て第１クラッチ（Ｃ１）に供給され、ライン圧が第１スイッチングバルブ１２２を通じて第４クラッチ（Ｃ４）に供給されると同時に、第４圧力制御バルブ１１８を通じて制御されて第３ブレーキ（Ｂ３）に供給されて、第１速の変速が行われる。
【００７１】
そして、Ｄレンジ２速では、図８のように、前記第１速の状態で第１スイッチングバルブ１２２の油路変換で第１クラッチ（Ｃ１）に供給されていた油圧が第３圧力制御バルブ１１６を経ないＤレンジ圧に変換され、第３圧力制御バルブ１１６で制御された油圧が第４クラッチ（Ｃ４）に供給される。
【００７２】
また、Ｄレンジ圧の一部が第２圧力制御バルブ１１４を通じて制御されて、第２フェイルセイフバルブ１３２を経て第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されながら第２速変速が行われる。
【００７３】
そして、Ｄレンジ３速では、図９のように、前記第２速の状態で第２ブレーキ（Ｂ２）の作動が解除されて第２クラッチ（Ｃ２）が作動するが、この時には、第１圧力制御バルブ１１２で制御された油圧が第２スイッチングバルブ１２４と第３スイッチングバルブ１２６とを通じて供給される。
【００７４】
この時、前記第２、第３スイッチングバルブ１２４、１２６はＤレンジ圧によって油路変換が行われる。
【００７５】
そして、Ｄレンジ４速では、図１０のように、前記第２速の状態で第３ブレーキ（Ｂ３）の作動が解除されて第５クラッチ（Ｃ５）が作動するが、前記第３ブレーキ（Ｂ３）は第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ４）のオン制御によって第４圧力制御バルブ１１８が油路を変換して供給されていた油圧を排出させる。
【００７６】
前記第５クラッチ（Ｃ５）は、第３ブレーキ（Ｂ３）の作動圧によって制御されていた第３フェイルセイフバルブ１３４で第３ブレーキ圧（Ｂ３）が解除されて油路変換が行われ、第３スイッチングバルブ１２６を通じて供給されて待機していた油圧が第５クラッチ（Ｃ５）に供給されて第４速の変速が行われる。
【００７７】
そして、第５速では、１１のように、前記第４速の状態で第４クラッチ（Ｃ４）の作動が解除されて第２ブレーキ（Ｂ２）の作動制御によって変速が行われるが、前記第４クラッチ（Ｃ４）の作動が解除されるのは、第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ３）のオン制御によって第４クラッチに供給されていた油圧が第３圧力制御バルブ１６６で遮断されるからである。
【００７８】
た、第２ブレーキ（Ｂ２）は、オン制御されていた第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）がオフ制御されながら、Ｄレンジ圧が第２フェイルセイフバルブ１３２を通じて供給されて作動制御される。
【００７９】
して、Ｌレンジでは、１２のように、前記第１速と同一な制御状態で第１ブレーキ（Ｂ１）が追加で作動制御され、エンジンブレーキが作動されるようにする。
【００８０】
Ｒレンジでは、図１３のように、第３、第４クラッチ（Ｃ３）、（Ｃ４）と第１、第３ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ３）とが作動されながら変速が行われるようになるが、この時、第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とはマニュアルバルブ１２０から供給されるＲレンジ圧がＮ−Ｒコントロールバルブ１２８と第１フェイルセイフバルブ１３０とに分岐されて供給され、第３ブレーキ（Ｂ３）は第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ４）のオフ制御によってライン圧の供給を受けて作動し、第４クラッチ（Ｃ４）は第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）のオフ制御によって第１スイッチングバルブ１２２の油路変換が行われるとライン圧を供給する。
【００８１】
前記の作動説明で、各々のソレノイドバルブのオン／オフ制御によって油路が変化するのは、各々のスプールバルブのどのポートに油圧が供給されるかによって油路変換が行われるからで、これについては、図面の油圧経路を見ればスプールバルブの油路変換を十分に理解することができるので、その詳細な説明は省略する。
【００８２】
【発明の効果】
以上のように、本発明の油圧制御システムによれば、５個のクラッチと３個のブレーキを組み合わせた自動変速機のパワートレインをより理想的に制御して燃費を向上させ、エンジンの駆動力を効率的に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるパワートレインの一実施例を示す図である。
【図２】図１の作動要素表である。
【図３】本発明による油圧制御システムにおいて、中立（Ｎ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【図４】本発明に適用されるマニュアルバルブを含む油圧制御手段の構成図である。
【図５】本発明に適用されるフェイルセイフバルブ及び油路変換手段の構成図である。
【図６】本発明の油圧制御システムに適用されるソレノイドバルブの作動図である。
【図７】本発明による油圧制御システムにおいて、走行（Ｄ）レンジ１速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図８】本発明による油圧制御システムにおいて、走行（Ｄ）レンジ２速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図９】本発明による油圧制御システムにおいて、走行（Ｄ）レンジ３速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１０】本発明による油圧制御システムにおいて、走行（Ｄ）レンジ４速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１１】本発明による油圧制御システムにおいて、走行（Ｄ）レンジ５速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１２】本発明による油圧制御システムにおいて、（Ｌ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【図１３】本発明による油圧制御システムにおいて、後進（Ｒ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【符号の説明】
２    入力軸
４    第１シングルピニオン遊星ギヤセット
６    第２シングルピニオン遊星ギヤセット
８    変速機ハウジング
１０    トランスファギヤ
１２    第３シングルピニオン遊星ギヤセット
１４    ドリブンギヤ
１６    ドライブギヤ
２０    変速機ハウジング
１００    トルクコンバーター
１０２    オイルポンプ
１０４    レギュレーターバルブ
１０６    トルクコンバーターコントロールバルブ
１０８    ダンパークラッチコントロールバルブ
１１０    リデューシングバルブ
１１２    第１圧力制御バルブ
１１４    第２圧力制御バルブ
１１６    第３圧力制御バルブ
１１８    第４圧力制御バルブ
１２０    マニュアルバルブ
１２２    第１スイッチングバルブ
１２４    第２スイッチングバルブ
１２６    第３スイッチングバルブ
１２８    Ｎ―Ｒコントロールバルブ
１３０    第１フェイルセイフバルブ
１３２    第２フェイルセイフバルブ
１３４    第３フェイルセイフバルブ
１３６    Ｒレンジ圧管路
１３８    Ｎレンジ圧管路
１４０    Ｄレンジ圧管路
１４２    Ｌレンジ圧管路
１５０、１７０、２００、２３０、２６０、２８０、３１０、３４０    第１ポート
１５２、１７２、２０２、２３２、２６２、２８２、３１２、３４２    第２ポート
１５４、１７４、２０４、２３４、２６４、２８４、３１４、３４４    第３ポート
１５６、１７６、２０６、２３６、２８６、３１６、３４６    第４ポート
１５８、１８６、２１２、２４２、２６６、２９２、３２２、３４８    第１ランド
１６０、１８８、２１４、２４４、２６８、２９４、３２４、３５０    第２ランド
１６２、１９０、２１６、２４６、２９６、３２６、３５２    第３ランド
１６４、２７０    弾発部材
１７８、２０８、２３８、２９０、３１８    第５ポート
１８０、２１０、２４０、３２０    第６ポート
１８２    第７ポート
１８４    第８ポート
１９２、２１８、２４８、２９８、３２８、３５４    第４ランド
１９４、２２０、２５０、３００、３３０    第５ランド
１９６、３３２    第６ランド
ＡＣ１〜ＡＣ６    アキュムレーター
Ｂ１    第１ブレーキ
Ｂ２    第２ブレーキ
Ｂ３    第３ブレーキ
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
Ｃ３    第３クラッチ
Ｃ４    第４クラッチ
Ｃ５    第５クラッチ
ＣＢ１    第１チェックバルブ
ＣＢ２    第２チェックバルブ
ＣＢ３    第３チェックバルブ
Ｆ１    第１ワンウエイクラッチ
Ｆ２    第２ワンウエイクラッチ
Ｍ    主変速部
ＰＣ１    第１遊星キャリア
ＰＣ２    第２遊星キャリア
ＰＣ３    第３遊星キャリア
Ｒ１    第１リングギヤ
Ｒ２    第２リングギヤ
Ｒ３    第３リングギヤ
Ｓ    副変速部
Ｓ１    第１サンギヤ
Ｓ２    第２サンギヤ
Ｓ３    第３サンギヤ
ＳＯＬ１    第１ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２    第２ソレノイドバルブ
ＳＯＬ３    第３ソレノイドバルブ
ＳＯＬ４    第４ソレノイドバルブ
ＳＯＬ５    第５ソレノイドバルブ
ＳＯＬ６    第６ソレノイドバルブ
ＳＯＬ７    第７ソレノイドバルブ
ＳＴ１    第１シャトルバルブ
ＳＴ２    第２シャトルバルブ
ＳＴ３    第３シャトルバルブ
【図１】
0003684413.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003684413.tif 000008
【図８】
0003684413.tif 000009
【図９】
0003684413.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
0003684413.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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