(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速装置と、
モータジェネレータと、このモータジェネレータとエンジンの出力を変速装置へ入力する遊星歯車と、エンジンと変速装置とを直結する直結クラッチとを有する電気式トルクコンバータと、
前記エンジンにより駆動するオイルポンプと、
このオイルポンプの吐出油の一部が供給される潤滑油路と、
この潤滑油路と連通し、変速装置へ潤滑油を供給する変速装置潤滑油路と、
前記潤滑油路と連通し、前記電気式トルクコンバータの前記直結クラッチへ潤滑油を供給する電気式トルクコンバータ潤滑油路と、
車両の発進時、前記直結クラッチを締結させるとともに、エンジン回転を増大させる方向にモータジェネレータを駆動する発進制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速装置潤滑油路として、大径オリフィスを有する第１油路と小径オリフィスを有する第２油路とを設け、
前記電気式トルクコンバータ潤滑油路として、小径オリフィスを有する第３油路と大径オリフィスを有する第４油路とを設け、
前記第１油路と第２油路とを切り換える変速装置潤滑油路切換弁と、
前記第３油路と第４油路とを切り換える電気式トルクコンバータ潤滑油路切換弁と、
を設け、
前記発進制御手段は、
車両の発進時、直結クラッチが締結するまでの間、変速装置潤滑油路切換弁に対し変速装置潤滑油路を第２油路に切り換え、かつ、電気式トルクコンバータ潤滑油路切換弁に対し電気式トルクコンバータ潤滑油路を第４油路に切り換える制御指令を出力し、
直結クラッチが締結した後は、変速装置潤滑油路切換弁に対し変速装置潤滑油路を第１油路に切り換え、かつ、電気式トルクコンバータ潤滑油路切換弁に対し電気式トルクコンバータ潤滑油路を第３油路に切り換える制御指令を出力することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速装置潤滑油路切換弁と電気式トルクコンバータ潤滑油路切換弁を、
前記第１油路〜第４油路がそれぞれ接続された４つの入力ポートと、
前記変速装置と直結クラッチがそれぞれ接続された２つの出力ポートと、
前記発進制御手段からの制御指令に応じて、前記第１油路および第３油路が出力ポートと連通した状態、または、第２油路および第４油路が出力ポートと連通した状態を切り換え可能なバルブスプールと、
を備えた１つの潤滑切換弁としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記発進制御手段からの制御指令に応じて、潤滑切換弁に対し信号圧を供給するソレノイド弁と、
前記バルブスプールを一方側へ付勢し、第１油路と第３油路が選択された状態を保持する付勢手段と、
を設け、
前記発進制御手段は、車両の発進時にソレノイド弁に対し信号圧を出力する制御指令を出力し、
前記バルブスプールは、ソレノイド弁からの信号圧が入力されたとき、付勢手段の付勢力に抗して第２油路と第４油路が選択された状態を保持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ソレノイド弁の故障を判断するソレノイド弁故障判断手段を設け、
前記発進制御手段は、ソレノイド弁が故障したとき、正常時よりも短い時間で直結クラッチを締結完了させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速装置との間に電気式トルクコンバータを備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
この種の電気式トルクコンバータを備えたハイブリッド車両は、車両の発進時、モータジェネレータがエンジンの出力トルクに応じた正トルクを出力することにより、変速装置側へエンジンの出力トルクを伝達している。
【０００３】
このとき、エンジンの出力トルクが大きいと、モータジェネレータの出力トルクではエンジン回転数の上昇を抑制できず、モータジェネレータが逆回転してエンジンが空吹いてしまう。一方、モータジェネレータのトルク容量を大きくした場合、モータジェネレータの大型化を招く。
【０００４】
そこで、従来のハイブリッド車両では、発進直後、電気式トルクコンバータの直結クラッチを滑らせることにより、エンジンの出力トルクの一部を変速装置側へ出力している。これにより、モータジェネレータの大型化を招くことなく、発進時のエンジンの空吹き防止を実現している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１１３９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術にあっては、直結クラッチを滑らせるときに発生する熱を抑制するため、直結クラッチへ充分な潤滑油を供給する必要がある。ところが、発進時はエンジン回転数が低く、オイルポンプの吐出量が少ないため、油圧回路の油量収支が厳しく、直結クラッチへ充分な潤滑油を供給できないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進時に直結クラッチへ充分な潤滑油を供給でき、直結クラッチの耐久性向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、ハイブリッド車両の制御装置において、大径オリフィスを有する第１油路と小径オリフィスを有する第２油路と、これらを切り換える変速装置潤滑油路切換弁と、小径オリフィスを有する第３油路と大径オリフィスを有する第４油路と、これらを切り換える電気式トルクコンバータ潤滑油路切換弁とを設け、車両の発進時、直結クラッチが締結するまでの間、変速装置潤滑油路として第２油路を選択し、電気式トルクコンバータ潤滑油路として第４油路を選択することとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、発進時には変速装置の潤滑流量を減少させ、その分だけ直結クラッチの潤滑流量を増大させることができる。すなわち、直結クラッチの締結は、極低車速域で完了するため、その間は変速装置へ供給する潤滑流量が減少しても、変速装置内の軸受部材の発熱、耐久性低下等の不具合は発生しない。よって、オイルポンプの吐出流量が少なく、油量収支が厳しい発進時において、直結クラッチへ十分な潤滑油を供給でき、直結クラッチの耐久性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、実施例１と実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、実施例１のハイブリッド車両の制御装置を説明するにあたり、システム構成について説明する。
【００１１】
図１は、実施例１におけるシステム構成図である。エンジン１は、エンジンコントローラＥＣにより制御されている。エンジンコントローラＥＣは、エンジン１の電子スロットル弁（図示せず）を開閉制御するとともに、燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御する。
【００１２】
オイルポンプＯＰは、エンジン１により駆動され、エンジン回転数に応じた流量を油圧制御回路９に供給する。
【００１３】
電気式トルクコンバータ２は、交流式のモータジェネレータ３と、１組の遊星歯車４と、直結クラッチ５と、逆転防止ワンウェイクラッチＯＷＣとを備えている。
【００１４】
モータジェネレータ３は、発電機および電動機として作用し、３相の誘導モータジェネレータで構成されている。なお、モータジェネレータ３は、インバータ６から供給される電流により駆動される。この電流は、モータコントローラＭＣからの指令に基づいて設定される。インバータ６には、バッテリ７が接続されている。
【００１５】
遊星歯車４のリングギア４Ｒは、エンジン出力軸１ａと連結されている。サンギア４Ｓは、モータジェネレータ３の出力軸３ｂと連結されている。ピニオンキャリア４Ｃは、自動変速装置８の変速装置入力軸８ａと連結されている。また、直結クラッチ５は、締結時にリングギア４Ｒとピニオンキャリア４Ｃを締結し、エンジン出力軸１ａと変速装置入力軸８ａとを直結するためのものである。
【００１６】
自動変速装置８は、ハイクラッチＨＣ、リバースクラッチＲＣ、バンドブレーキＢＢ、第１遊星歯車組ＰＧ１、第２遊星歯車組ＰＧ２、ロークラッチＬＣ、ローリバースブレーキＬＲＢおよびワンウェイクラッチＷを有している。なお、各遊星歯車組ＰＧ１，ＰＧ２は、サンギアＳ１，Ｓ２、リングギアＲ１，Ｒ２、およびピニオンキャリアＣ１，Ｃ２を有している。
【００１７】
そして、この自動変速装置８は、締結要素であるリバースクラッチＲＣ、ハイクラッチＨＣ、バンドブレーキＢＢ、ロークラッチＬＣ、ローリバースブレーキＬＲＢおよびワンウェイクラッチＷを、ＡＴコントローラＡＴＣと油圧制御回路９の制御作動により、図２の締結論理表に示すように締結させて１〜４速およびリーバースの変速を行う。なお、図２中の記号○は作動時を示している。
【００１８】
ＡＴコントローラＡＴＣは、例えば、あらかじめ設定された車速およびスロットル開度をパラメータにした変速パターンに基づいて、自動変速装置８の変速段を制御するものであり、油圧制御回路９内に設けられた図外のソレノイド弁に信号を送ることにより、目標の変速段となるように制御する。
【００１９】
ハイブリッドコントローラＨＶＣには、アクセルセンサ１１、シフトポジションセンサ１２、エンジン回転速度センサ１３、スロットル開度センサ１４、モータ回転速度センサ１５、出力軸回転速度センサ１６、自動変速装置８の入力軸回転速度センサ１７およびブレーキ油圧センサ１８からの情報が入力される。
【００２０】
アクセルセンサ１１は、アクセル操作量センサやアクセル操作部材としてのアクセルペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ１２は、セレクトレバーの操作レンジ（シフトポジション）を検出する。エンジン回転速度センサ１３は、エンジン出力軸１ａの回転数を検出する。
【００２１】
スロットル開度センサ１４は、スロットル開度を検出する。モータ回転速度センサ１５は、モータジェネレータ３の回転速度を検出する。出力軸回転速度センサ１６は、変速装置出力軸８ｂの回転速度を検出する。これは車速に相当する。入力軸回転速度センサ１７は、変速装置入力軸８ａの回転速度を検出する。ブレーキ油圧センサ１８は、駆動輪１９のブレーキ油圧を検出する。
【００２２】
ハイブリッドコントローラＨＶＣは、各センサからの入力に基づいて所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラＥＣ、モータコントローラＭＣ、ＡＴコントローラＡＴＣに対し、演算処理結果に応じた制御指令を出力するとともに、油圧制御回路９内に設けた図外のソレノイド弁に電気信号を送ることにより、直結クラッチ５の締結解放を制御する。
【００２３】
次に、電気式トルクコンバータ２の構造について説明する。図３は、電気式トルクコンバータ２の構造を示す縦断面図である。
【００２４】
エンジン出力軸１ａには、ダンパ２１がボルトにより連結され、ダンパ２１を介して電気式トルクコンバータ入力軸４ａがスプライン結合により連結されている。この電気式トルクコンバータ入力軸４ａには、リングギア４Ｒがスプライン結合により連結されている。
【００２５】
コンバータケースは第１ケース部材２２、第２ケース部材２３および第３ケース部材２４により構成されている。第１ケース部材２２は、図外のミッションケースにボルト締結され、第２ケース部材２３は、ミッションケースおよびエンジン１にボルト締結され、第３ケース部材２４は、第１ケース部材２２にボルト締結されている。なお、第２ケース部材２３と第３ケース部材２４は、一体に形成してもよい。
【００２６】
第１ケース部材２２は、２つの部材から構成され、変速装置入力軸８ａおよびドラム２５を支持するドラムサポート２６部分と、電気式トルクコンバータ２と自動変速装置８との間の隔壁２７部分が圧入により一体として構成されている。ドラムサポート２６は、摺動部分の耐摩耗性を考慮してスチール製とされ、隔壁２７は、軽量化を図るためにアルミ製とされている。
【００２７】
また、第１ケース部材２２には直結クラッチ５を係合するためのピストン２８に油圧を供給するための油路２２ａ，２２ｂが構成され、この２つの油路２ａ、２２ｂの合わせ面には、オーリング２２ｃが構成されている。このオーリング２２ｃは、ドラムサポート２６と隔壁２７が圧入される際、軸方向力により潰されることで、確実にシールできるよう構成されている。
【００２８】
第３ケース部材２４には、ボールベアリング２９を介してロータサポート３０が回転可能に支持されている。このロータサポート３０の外周３０ａには、ロータ３１が支持されている。また、内径側の支持部３０ｂ外周には、サンギア４Ｓが構成されている。
【００２９】
第３ケース部材２４外周とロータサポート３０の間には、モータ回転速度センサ１５が備えられている。このモータ回転速度センサ１５は、いわゆるレゾルバであって、ロータサポート３０側に取り付けられたセンサロータ１５ａと、第３ケース部材２４側に取り付けられたセンサステータ１５ｂにより構成され、センサロータ１５ａの回転をセンサステータ１５ｂにより読み取ることで、モータジェネレータ３の回転を検出するものである。
【００３０】
なお、ロータ３１内径側と第３ケース部材２４外径側との間にモータ回転速度センサ１５を配置したことにより、モータジェネレータ３によって発生するセンサノイズを抑制している。つまり、モータ回転速度センサ１５は、モータジェネレータ３と同じように、コイルと磁石の組み合わせで構成されており、モータジェネレータ３のステータ３ａ付近に構成すると、ステータ３ａの磁場の変化にモータ回転速度センサ１５が影響され、正確な回転速度を検出できないおそれがある。
【００３１】
ピニオンキャリア４Ｃは、ドラム２５を介して変速装置入力軸８ａに連結されている。このドラム２５内には、リングギア４Ｒと係合するための直結クラッチ５と、この直結クラッチ５を係合するためのピストン２８が構成されている。
【００３２】
第３ケース部材２４とロータサポート３０の間、およびロータサポート３０と電気式トルクコンバータ入力軸４ａとの間には、オイルシール３３，３４が構成され、第３ケース部材２４と第２ケース部材２３の間には、オーリングが構成され、これによりモータジェネレータ室を乾燥室とし、遊星歯車室を油室として分離構成している。
【００３３】
逆転防止ワンウェイクラッチＯＷＣは、第３ケース部材２４とドラム２５の間に設けられている。この逆転防止ワンウェイクラッチＯＷＣは、アイドルストップからのエンジン１の再始動時において、すべての要素が停止した状態からモータジェネレータ３に逆トルクを発生させ、逆方向に回転させる際、逆方向の回転が自動変速装置８側に伝わらないようにロックする。なお、逆転防止ワンウェイクラッチＯＷＣは、油圧の供給無しにロックするものである。走行時にエンジン１から正トルクが入力された場合、オイルポンプＯＰが回転し油圧が供給されても、ロックすることはない。
【００３４】
次に、電気式トルクコンバータ２の作動について説明する。
エンジン始動時には、スタータモータとしてモータジェネレータ３が逆転駆動する。なお、正転・正トルクとは、エンジン１と同一の回転方向・トルク方向を示し、逆転・逆トルクとは、その逆の回転方向・トルク方向を示す。
【００３５】
ピニオンキャリア４Ｃは、逆転防止ワンウェイクラッチＯＷＣの作用によって停止し、リングギア４Ｒが正転させられてエンジン１が始動する。なお、自動変速装置８がニュートラル等駆動力を伝達していない状態にあっては、直結クラッチ５を締結した状態でモータジェネレータ３を正転駆動することにより、エンジン１を始動することもできる。
【００３６】
車両の発進時には、図４(a)の共線図に示すように、モータジェネレータ３がエンジン１の出力トルクＥtに応じた正トルクＭＧtを出力することにより発進する。発進中、ピニオンキャリア４Ｃの回転を滑らかに増速していきながら、エンジン１とモータジェネレータ３の回転速度差を徐々に小さくしていく。速度差が充分小さくなった時点（エンジン１とモータジェネレータ３が同期した時点；図の波線の状態）で、直結クラッチ５を締結し、発進が完了する。
【００３７】
このとき、図４(b)に示すように、エンジン１の出力トルクＥtが大きいと、モータジェネレータ３の出力トルクＭＧtではエンジン回転数の上昇を抑制できず、モータジェネレータ３が逆回転してエンジン１が空吹いてしまう。
【００３８】
そこで、図４(c)に示すように、発進直後において、電気式トルクコンバータ２の直結クラッチ５を滑らせながら徐々に締結させることにより、エンジン１の出力トルクＥtの一部を変速装置入力軸８ａに出力し、エンジン１の空吹きを防止している。
【００３９】
発進完了後は、従来のロックアップクラッチ付き流体式トルクコンバータと同様に、エンジン１と変速装置入力軸８ａとを直結した状態で走行する。直結状態においては、モータジェネレータ３は、状況に応じてトルクアシストまたは発電を行う。
【００４０】
次に、発進時における自動変速装置８の各締結要素と、電気式トルクコンバータ２の直結クラッチ５の潤滑流量切り換え構造について、図５を用いて説明する。
【００４１】
図５に示すように、油圧制御回路９内に設けられたプレッシャレギュレータ弁の第１ドレンポートから供給される潤滑油は、第１油路４１ａ、第２油路４２ａ、第３油路４３ａおよび第４油路４４ａという４つの油路により分岐されている。直結クラッチ潤滑切換弁４５のバルブスプール４５ａにより、第１油路４１ａと第３油路４３ａ、または第２油路４２ａと第４油路４４ａが選択され、選択された油路に応じた潤滑流量が、自動変速装置８内の軸受部材等の潤滑必要部と電気式トルクコンバータ２の直結クラッチ５とにそれぞれ供給される。
【００４２】
電気式トルクコンバータ２に供給される潤滑油は、直結クラッチ潤滑切換弁４５から、変速装置入力軸８ａの潤滑油路Ａ（図３参照）を介して潤滑油路Ｂ（図３参照）に供給され、遠心力により放出されて、直結クラッチ５を潤滑する。
【００４３】
変速装置８に供給される潤滑油は、直結クラッチ潤滑切換弁４５から、変速装置入力軸８ａや変速装置出力軸８ｂの潤滑油路（図示せず）に供給され、遠心力により放出されて、各種締結要素、軸受部材（図示せず）を潤滑する。
【００４４】
第１油路４１ａ〜第４油路４４ａには、オリフィス４１〜４４がそれぞれ設けられている。大径オリフィス４１，４４は流量が多く、小径オリフィス４２，４３は、大径オリフィス４１，４４よりも流量が少なくなるように設定されている。
【００４５】
バルブスプール４５ａは、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７の信号圧により作動し、通常はスプリング４６により図中左側へ付勢されている。このとき、第１油路４１ａと第３油路４３ａが選択された状態となり、自動変速装置８の各締結要素へ供給される潤滑流量は、直結クラッチ５へ供給される潤滑流量よりも多くなる。
【００４６】
一方、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７から信号圧が入力されると、バルブスプール４５ａが図の右側へ移動する。このとき、第２油路４２ａと第４油路４４ａが選択された状態となり、直結クラッチ５へ供給される潤滑流量は、自動変速装置８の各締結要素へ供給される潤滑流量よりも多くなる。
【００４７】
次に、作用を説明する。
［発進時の直結クラッチ潤滑切り換え制御処理］
図６は、ＡＴコントローラＡＴＣで実行される発進時の直結クラッチ潤滑切り換え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４８】
ステップＳ１０１では、シフトポジションセンサ１２からの信号により、Ｐ，Ｎレンジ以外であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０１Ａへ移行し、NOの場合にはステップＳ１１１へ移行する。
【００４９】
ステップＳ１０１Ａでは、油圧制御装置９内のソレノイド（図示せず）に制御信号を出力してロークラッチＬＣの締結を開始し、ステップＳ１０１Ｂへ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０１Ｂでは、ロークラッチＬＣの締結が完了したかどうかを判断する。YESの場合にはステップＳ１０２へ移行し、NOの場合にはステップＳ１０１Ｂを繰り返す。ここで、ロークラッチＬＣの締結完了は、締結開始からの時間経過をもって判断する。
【００５１】
ステップＳ１０２では、出力軸回転速度センサ１６からの信号により、車速が所定値Ｖ0以下であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０３へ移行し、NOの場合にはステップＳ１１１へ移行する。
【００５２】
ステップＳ１０３では、スロットル開度センサ１４からの信号により、スロットルがONであるかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０４へ移行し、NOの場合にはステップＳ１１１へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１０４では、モードを発進モードとし、ステップＳ１０５へ移行する。
【００５４】
ステップＳ１０５では、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７をONし、ステップＳ１０６へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１０６では、エンジン回転速度センサ１３とモータ回転速度センサ１５の信号から、エンジン回転数とモータ回転数が同期したかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０９へ移行し、NOの場合にはステップＳ１０７へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１０７では、スロットル開度センサ１４の信号から、スロットルがFFであるかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０９へ移行し、NOの場合にはステップＳ１０８へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１０８では、シフトポジションセンサ１２からの信号により、Ｐ，Ｎレンジ以外であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１０９へ移行し、NOの場合にはステップＳ１０６へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０９では、モードを発進モードから通常モードへ切り換え、ステップＳ１１０へ移行する。
【００５９】
ステップＳ１１０では、発進モードから通常モードへ切り換え後、所定時間Ｔ0が経過したかどうかを判定する。YESの場合にはステップＳ１１１へ移行し、NOの場合にはステップＳ１１０へ移行する。
【００６０】
ステップＳ１１１では、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７をOFFし、本制御を終了する。
【００６１】
［発進時の直結クラッチ潤滑切り換え制御］
発進時には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０１Ａ→ステップＳ１０１Ｂ→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０６→ステップＳ１０９→ステップＳ１１０→ステップＳ１１１へと進む流れとなる。
【００６２】
すなわち、ステップＳ１０１において、レンジポジションがＰ，Ｎ以外と判定され、ステップＳ１０１Ｂにおいて、ロークラッチＬＣの締結が完了したと判断され、ステップＳ１０２において、車速が所定値Ｖ0以下と判定され、ステップＳ１０３において、スロットルがONであると判定される。続いて、ステップＳ１０４において、モードが発進モードとされ、ステップＳ１０５において、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７がONされる。
【００６３】
次に、ステップＳ１０６において、エンジン回転数とモータ回転数が同期したかどうかが判定され、両者が同期したと判定された場合、ステップＳ１０９においてモードが通常モードとされ、ステップＳ１１０において、モード切り換え後、所定時間Ｔ0が経過したかどうかが判定される。所定時間Ｔ0が経過したと判定された場合、ステップＳ１１１において、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７がOFFされる。
【００６４】
図７は、直結クラッチ潤滑切り換え制御作用を示すタイミングチャートである。
時点ｔ０では、レンジ位置がＰまたはＮレンジからＤレンジへ切り換えられるが、スロットルがOFFであり、かつ、車速がゼロであるため、モードは通常モードであり、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７はOFFのままである。このとき、ＰまたはＮレンジからＤレンジへ切り換えたことで、ロークラッチＬＣが締結されるが、変速装置８内の入出力軸は共にゼロであるため、油圧をステップ的に増加し、変速ショックを発生させずに短時間で完了する。また、直結クラッチ潤滑切換弁４５は、第１油路４１ａと第３油路４３ａを選択した状態であるため、直結クラッチ５の潤滑流量よりも自動変速装置８の潤滑流量が多くなっている。
【００６５】
時点ｔ１では、レンジ位置がＤレンジとなり、車速が所定値Ｖ0となり、スロットルがONされる。このとき、モードが通常モードから発進モードへ切り換えられるとともに、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７がONされる。このとき、直結クラッチ潤滑切換弁４５は、第２油路４２ａと第４油路４４ａを選択した状態となる。
【００６６】
時点ｔ１〜ｔ２では、自動変速装置８の潤滑流量よりも直結クラッチ潤滑流量が多くなるため、直結クラッチ５に十分な潤滑油が供給され、直結クラッチ５の発熱が抑制される。これに対し、自動変速装置８の潤滑流量は少なくなっているが、変速装置８内では、ロークラッチＬＣの締結は完了しているとともに、車速が低車速であるため、締結要素や軸受部材からの発熱は抑制できる。
【００６７】
時点ｔ２では、車速が所定値Ｖ1以上となり、かつ、エンジン１とモータジェネレータ３が同期したため、モードが発進モードから通常モードへ切り換えられる。なお、この時点で、直結クラッチ５の締結が完了している。
【００６８】
時点ｔ３では、時点ｔ２から所定時間Ｔ0が経過したため、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７がOFFされ、直結クラッチ潤滑切換弁４５は、第１油路４１ａと第３油路４３ａを選択した状態となり、時点ｔ３以降は、直結クラッチ潤滑流量よりも自動変速装置８の潤滑流量の方が多くなる。
【００６９】
時点ｔ３以降、自動変速装置８において変速が実施された場合、エンジン回転数の上昇に伴い、発進直後と比較して油量収支は大幅に改善されており、第１油路４１ａにより自動変速装置８内の各締結要素や軸受部材へ充分な潤滑油が供給されるため、発熱や耐久性低下等は発生しない。
【００７０】
次に、効果を説明する。
実施例１の電気式トルクコンバータの制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００７１】
(1) 発進時には直結クラッチ５が締結するまでの間、自動変速装置８の潤滑流量を減少させると同時に、直結クラッチ５の潤滑流量を増大させるため、オイルポンプＯＰの吐出流量が少なく、油量収支が厳しい発進時において、直結クラッチ５へ十分な潤滑油を供給でき、直結クラッチ５の耐久性向上を図ることができる（請求項１に対応する効果）。
また、ロークラッチＬＣの締結後に潤滑流量を切り換え、高車速領域では十分な潤滑油を供給することで、自動変速装置８の締結要素や軸受部材の耐久性の低下を防止できる。
【００７２】
(2) 潤滑流量の切り換えを、第１油路４１ａ〜第４油路４４ａに設けた２組４個のオリフィス４１〜４４、および直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７の信号圧により作動する１つの直結クラッチ潤滑切換弁４５を用いて実現しているため、流量配分を容易かつ任意に設定できる（請求項２に対応する効果）。
【００７３】
(3) 直結クラッチ潤滑切換弁４５のバルブスプール４５ａは、信号圧の入力がないとき、第１油路４１ａと第３油路４３ａが選択された状態を保持するように、スプリング４６によって一方向へ付勢されている。よって、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７が断線等により故障したとき、車両の走行のうち、時間的に多くの割合を占める発進時以外の切換位置となるようにしている。これにより、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７が故障したとしても、発進時以外において多くの潤滑油を必要とする自動変速装置８の必要潤滑油量を確保でき、締結要素や軸受部材の耐久性の低下を回避できる（請求項３に対応する効果）。
【実施例２】
【００７４】
実施例２は、車両の発進時、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７から信号圧が出力されないとき、ハイブリッドコントローラＨＶＣがシステムがフェールしたと判断し、直結クラッチ５のすべり時間を短縮する点で実施例１と異なる。なお、他の構成部分は実施例１と同一であるため、同一の構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００７５】
図８に示すように、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７の出力する信号圧をセンシングする油圧センサ５０を設けた。ハイブリッドコントローラＨＶＣは、車両の発進時、油圧センサ５０が所定圧Ｐ0以上の信号圧を検出しないとき、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７が故障したと判断し、油圧制御回路９に対し、直結クラッチ５に供給する締結油圧を正常時に対して所定値だけ増圧補正させる制御指令を出力する。
【００７６】
次に、作用を説明する。
図９は直結クラッチ潤滑切り換え制御作用を示すタイミングチャートであり、実施例１と同一部分の説明は省略する。
【００７７】
時点ｔ１では、レンジ位置がＤレンジとなり、車速が所定値Ｖ0となり、スロットルがONされる。よって、モードは発進モードとなるが、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７はソレノイドの断線等によりOFFのままであり、信号圧は所定圧Ｐ0以下であるため、故障と判断され、直結クラッチ５の締結油圧が、正常時よりも増圧補正される。このとき、直結クラッチ潤滑切換弁４５は、第１油路４１ａと第３油路４３ａを選択した状態のままであり、直結クラッチ５の潤滑流量よりも自動変速装置８の潤滑流量の方が多い。
【００７８】
時点ｔ１〜ｔ１'では、増圧補正により、直結クラッチ５に正常時よりも多くの締結油圧が供給されるため、時点ｔ２よりも早い時点ｔ１'において、エンジン１とモータジェネレータ３が同期し、同時に直結クラッチ５の締結が完了する。
【００７９】
時点ｔ２では、車速が所定値Ｖ1以上となるため、モードが発進モードから通常モードへ切り換えられる。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例２の電気式トルクコンバータの制御装置にあっては、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７が故障し、直結クラッチ５の潤滑流量を増やせないとき、直結クラッチ５を滑らせる時間を正常時よりも短縮する。よって、フェール時の発熱を正常時よりも抑制し、必要潤滑流量を減少させることで、耐久性低下を防止できる（請求項４に対応する効果）。
【００８１】
（その他の実施例）
以上、本発明を実現する最良の形態を、実施例１と実施例２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではない。
【００８２】
例えば、実施例１では、直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７をOFFするタイミングとして、発進モードから通常モードへの切換後、所定時間Ｔ0が経過した時点を設定したが、OFFのタイミングは、直結クラッチ５が締結し、かつ、変速が開始されるよりも早い時点であればよい。
【００８３】
また、実施例２では、油圧センサ５０により信号圧をセンシングして直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁４７の故障を判断したが、ソレノイドの電流値を検出し、断線や短絡等により電流値が異常であるとき、故障と判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】システム構成図である。
【図２】締結論理表である。
【図３】電気式トルクコンバータ２の構造を示す縦断面図である。
【図４】車両の発進時における電気式トルクコンバータ２のサンギア４Ｓ、ピニオンキャリア４Ｃおよびリングギア４Ｒの関係を示す共線図である。
【図５】自動変速装置８の各締結要素と、電気式トルクコンバータ２の直結クラッチ５の潤滑流量切り換え構造を示す説明図である（実施例１）。
【図６】ＡＴコントローラＡＴＣで実行される発進時の直結クラッチ潤滑切り換え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】直結クラッチ潤滑切り換え制御作用を示すタイミングチャートである（実施例１）。
【図８】自動変速装置８の各締結要素と、電気式トルクコンバータ２の直結クラッチ５の潤滑流量切り換え構造を示す説明図である（実施例２）。
【図９】直結クラッチ潤滑切り換え制御作用を示すタイミングチャートである（実施例２）。
【符号の説明】
【００８５】
１    エンジン
１ａ    エンジン出力軸
２    電気式トルクコンバータ
２ａ    油路
３    モータジェネレータ
３ａ    ステータ
３ｂ    出力軸
４    遊星歯車
４ａ    電気式トルクコンバータ入力軸
５    直結クラッチ
６    インバータ
７    バッテリ
８    自動変速装置
８ａ    変速装置入力軸
８ｂ    変速装置出力軸
９    油圧制御回路
１１    アクセルセンサ
１２    シフトポジションセンサ
１３    エンジン回転速度センサ
１４    スロットル開度センサ
１５    モータ回転速度センサ
１５ａ    センサロータ
１５ｂ    センサステータ
１６    出力軸回転速度センサ
１７    入力軸回転速度センサ
１８    ブレーキ油圧センサ
１９    駆動輪
２１    ダンパ
２２    ケース部材
２２ａ，２２ｂ    油路
２２ｃ    オーリング
２３    ケース部材
２４    ケース部材
２５    ドラム
２６    ドラムサポート
２７    隔壁
２８    ピストン
２９    ボールベアリング
３０    ロータサポート
３０ａ    外周
３０ｂ    支持部
３１    ロータ
３３，３４    オイルシール
４１，４４    大径オリフィス
４２，４３    小径オリフィス
４１ａ    第１油路
４２ａ    第２油路
４３ａ    第３油路
４４ａ    第４油路
４５    直結クラッチ潤滑切換弁
４５ａ    バルブスプール
４６    スプリング
４７    直結クラッチ潤滑切換ソレノイド弁
５０    油圧センサ
【図１】
0003700855.tif 000002
【図２】
0003700855.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003700855.tif 000005
【図５】
0003700855.tif 000006
【図６】
0003700855.tif 000007
【図７】
0003700855.tif 000008
【図８】
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【図９】
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