(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関から変速機のトルク入力部に入力されるトルクを推定する入力トルク推定装置において、
該機関の出力トルクを推定する出力トルク推定手段と、
該出力トルク推定手段により推定された該出力トルクの値から、該変速機への入力トルクを算出する第１算出手段と、
該出力トルク推定手段により推定された該出力トルクに該機関の回転速度の時間微分値に応じた補正を施して得られる値から、該変速機への入力トルクを算出する第２算出手段と、
該第１算出手段で算出された該入力トルクの絶対値と該第２算出手段で算出された該入力トルクの絶対値とのうちの大きい方の値を該変速機に入力されるトルクであると推定する入力トルク推定手段とから構成されている
ことを特徴とする、入力トルク推定装置。
【請求項２】
該出力トルク推定手段は、該機関の通常運転時出力トルクＴｅを推定する通常運転時出力トルク推定手段と、該機関への燃料供給量を増大した際の増大分出力トルクΔＴｅを推定する増大出力トルク推定手段とをそなえ、
上記の第１算出手段及び第２算出手段の算出に用いられる該出力トルクは該通常運転時出力トルクＴｅと該増大分出力トルクΔＴｅとの加算値である
ことを特徴とする、請求項１記載の入力トルク推定装置。
【請求項３】
ｔをトルコントルク比、（Ｔｅ＋ΔＴｅ）を機関出力トルク、ｄＮｅ／dtを機関回転数Ｎｅの時間微分値、ｄＮin／dtを入力側プーリの回転速度Ｎinの時間微分値、Ｋ６′，Ｋ７を定数として、該第１算出手段では下式（Ａ）により変速機への入力トルクＴin1を算出し、該第２算出手段では下式（Ｂ）により変速機への入力トルクＴin2を算出する
ことを特徴とする、請求項２記載の入力トルク推定装置。
Ｔin1＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ）×ｔ                  ・・・（Ａ）
Ｔin2＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ−Ｋ６′・ｄＮｅ／dt）×ｔ
−Ｋ７′・ｄＮin／dt                  ・・・（Ｂ）
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の入力側プーリへ入力されるトルクを推定するのに用いて好適の、入力トルク推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機は変速比を連続的に制御することができ、変速ショックを回避でき、また燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられている。
ベルト式無段変速機の場合、機関（エンジン）で発生した動力がベルトを介して入力側プーリ（プライマリプーリ）から出力側プーリ（セカンダリプーリ）へ伝達される。変速比は、上述のように出力側プーリと入力側プーリとの回転速度比であり、入力側プーリ及び出力側プーリの各可動シーブを駆動して入力側プーリ及び出力側プーリの各有効半径比を調整することにより制御される。
【０００３】
具体的には、通常出力側プーリの油圧ピストンには伝達トルクなどの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、入力側プーリの油圧ピストンに作用させる油圧を調整することで変速を行なう。
ところで、上記のライン圧は、ベルトの滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプによるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要である。ベルトの滑りは、ベルトと各プーリとの間の伝達トルクと、このトルク伝達にかかるベルト，プーリ間の接触面積（これはベルトの掛かり半径に対応する）とに応じて生じる。
【０００４】
ここで、変速機への入力トルクをＴinと変速機の速度比ｅとすると、例えばベルトと出力側プーリとの間の伝達トルクはＴin／ｅであり、ベルトの掛かり半径は１／（１＋ｅ）に比例する。そこで、特開昭５６−１３４６５８号公報に開示されているように、これらの伝達トルクＴin／ｅ，ベルトの掛かり半径１／（１＋ｅ）に基づいてベルト張力制御圧（ライン圧に対応する圧力）Ｐout を設定し、このベルト張力制御圧Ｐout に基づいて、調圧弁を制御してオイルポンプの吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうことができる。
【０００５】
しかしながら、例えばエンジン駆動式オイルポンプの場合、エンジン回転速度に対応して吐出圧が変化するなど、オイルポンプの吐出圧は常に一定ではないため、調圧弁が一定開度でもライン圧は変化することがある。また、油圧ピストンに作用する油圧も出力側プーリとともに回転して遠心油圧が発生するため、油圧ピストンには、供給した油圧がそのまま作用するとは限らない。
【０００６】
そこで、例えば特公平６−６９７６号の技術では、このような点を考慮して次式（１）によりベルト張力制御圧（ライン圧に対応する圧力）Ｐout を算出して、調圧弁を制御するようにしている。
0003714024.tif 000002
ただし、Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５：定数
Ｔin：入力側プーリへの入力トルク
ｅ：ベルト式ＣＶＴの速度比
Ｎout ：出力側プーリの油圧シリンダの回転速度
Δｘ：出力側プーリの目標位置ｘ′と実際位置ｘとの差（ｘ′−ｘ）
ΔＰ：ライン圧に余裕をもたせるための上昇圧力量
とする。
【０００７】
また、入力側プーリへの入力トルクＴinは次式（２）により算出する。
Ｔin＝Ｔｅ＋ΔＴｅ＋Ｋ６・ｄＮｅ／dt＋Ｋ７・ｄＮin／dt  ・・・（２）
ただし、Ｔｅ：スロットル開度θに応じたエンジントルク
ΔＴｅ：混合気の空燃比減少に対応するエンジントルクの増大分
Ｋ６，Ｋ７：定数
ｄＮｅ／dt：エンジン回転数Ｎｅの時間微分値
ｄＮin／dt：入力側プーリの回転速度Ｎinの時間微分値
とする。
【０００８】
式（１）の第１項は、ベルトと出力側プーリとの間の伝達トルクＴin／ｅをベルトの掛かり半径１／（１＋ｅ）で除した、基本ベルト張力制御圧であり、式（１）の第２項以降がその補正項である。つまり、第２項のＫ３・Ｎout2は油圧ピストンに作用する圧油に生じる遠心油圧に対応した補正項であり、第３項のＫ４・Ｎｅはエンジン駆動式オイルポンプの吐出圧に対応した補正項であり、第４項のＫ５・Δｘは変速を速やかに行なうための補正であり、第５項のΔＰはベルトの滑りを確実に回避して動力伝達性を確保するための余裕圧である。
【０００９】
また、式（２）は、入力側プーリがエンジンと直結状態の場合には入力側プーリへの入力トルクＴinがエンジンからの出力トルク（エンジントルク）と等しくなるという点に基づいている。エンジントルクは直接求められないが、エンジンの暖機中や加速時等を除いた通常運転時には、エンジントルクはスロットル開度θに対応するため、式（２）の第１項のように、このスロットル開度θに応じたエンジントルクＴｅを入力トルクＴinの基本値としているのである。
【００１０】
しかし、エンジンの暖機中や加速時等は、通常時よりもエンジンへの燃料供給量を増大するためその分エンジントルクも増大するので、式（２）の第２項のように、燃料供給量の増大に伴うエンジントルク増大分を加算している。
また、エンジン回転速度Ｎｅの変動時にはその時間変化ｄＮｅ／dtに応じて入力側プーリのトルクＴinも変化するため、式（２）の第３項のＫ６・ｄＮｅ／dtによる補正が施されている。つまり、エンジン回転速度Ｎｅの増加時には、図３（ａ）に示すように、エンジン発生トルクの一部は、エンジンの回転部分の回転速度増加に使われてしまうので、エンジン出力トルク（機関出力トルク）はその分だけ減少することになる。また、エンジン回転速度Ｎｅの減少時には、図３（ｂ）に示すように、エンジン発生トルクに、エンジンの回転部分の慣性トルクが付加されるため、エンジン出力トルクはその分だけ増加することになる。
【００１１】
ただし、この第３項は、「エンジン回転速度Ｎｅの時間変化ｄＮｅ／dt＝入力側プーリの回転速度Ｎinの時間変化ｄＮin／dt」を前提としたもので、機関の出力軸と入力側プーリとの間にクラッチが介在すれば、クラッチの滑りのために、ｄＮｅ／dt＝ｄＮin／dtにはならず、ｄＮin／dtに伴う入力側プーリのトルクＴinの変化が生じる。そこで、式（２）の第４項のＫ７・ｄＮin／dtによる補正が施されているのである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、式（２）により入力トルクＴinを求めようとする場合、第３項や第４項の時間微分項によりトルク推定の精度を向上させることが可能になるが、演算負担が増大するため、演算遅れが生じたり演算精度の悪化が生じたりする。もちろん、ＣＰＵを十分に高性能のものにすれば解決しうるが、大きなコスト増を招いてしまう。
【００１３】
特に、エンジン出力トルクが正の時（エンジンからトルクが出力されている時）において、時間微分項によりトルクを負側に補正する場合には、演算遅れにより推定トルクが過少となるため、このような推定トルクによりライン圧制御（ベルト張力制御）を行なうと、ベルト保持力が不足してベルトスリップを招き、トランスミッションの耐久性を悪化させる原因となる。
【００１４】
また、エンジン出力トルクが負の時（エンジンが負荷となる。エンジンブレーキ状態の時）において、時間微分項によりトルクを正側に補正する場合に、演算遅れにより推定トルクの絶対値が過少となるため、このような推定トルクによりライン圧制御（ベルト張力制御）を行なうと、上述同様に、ベルト保持力不足によるベルトスリップを招き、トランスミッションの耐久性悪化の原因となる。
【００１５】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、大きなコスト増を招くことなく、変速機のトルク入力部に入力されるトルクを精度よく推定しつつ、トルク推定のための演算遅れが例えばベルト式無段変速機におけるベルト張力制御等に悪影響しないようにした、入力トルク推定装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の入力トルク推定装置は、推定された機関出力トルクの値に基づいて変速機への入力トルクを算出する第１算出手段と、推定された出力トルクを機関の回転速度の時間微分値で補正した値から、変速機への入力トルクを算出する第２算出手段とをそなえる。そして、入力トルク推定手段が、第１算出手段で算出された入力トルクの絶対値と第２算出手段で算出された入力トルクの絶対値とのうちの大きい方の値を変速機に入力されるトルクであると推定する。
【００１７】
第２算出手段では、時間微分値に応じた補正により推定精度は高まる一方で、補正に時間がかかり推定遅れが生じることがあり、特に、トルクが過少に推定されるとこの推定トルクに基づく制御に悪影響を与えやすいが、第１算出手段では、時間微分値に応じた補正をしない分だけ精度は低いものの制御遅れが少ないため、トルク値が過剰に小さく推定されることがなく、第２算出手段でトルクが過少に推定された場合には、この第１算出手段によるトルク値が採用され、演算遅れの悪影響を回避しうるようになる。
【００１８】
好ましくは、変速機は、入出力プーリとベルトとからなるベルト式無段変速機とする。この場合、入力トルク推定手段が、機関からベルト式無段変速機のトルク入力部である入力側プーリに入力されるトルクを適切に推定するため、入力側プーリ及び出力側プーリにおける有効径の調整時に、入力側プーリから出力側プーリへ機関の動力を伝達するベルトの張力を適正に制御することが可能になる。
また、出力トルク推定手段は、該機関の通常運転時出力トルクＴｅを推定する通常運転時出力トルク推定手段と、該機関への燃料供給量を増大した際の増大分出力トルクΔＴｅを推定する増大出力トルク推定手段とをそなえ、上記の第１算出手段及び第２算出手段の算出に用いられる該出力トルクは該通常運転時出力トルクＴｅと該増大分出力トルクΔＴｅとの加算値であることが好ましい。
そして、ｔをトルコントルク比、（Ｔｅ＋ΔＴｅ）を機関出力トルク、ｄＮｅ／dtを機関回転数Ｎｅの時間微分値、ｄＮin／dtを入力側プーリの回転速度Ｎinの時間微分値、Ｋ６′，Ｋ７を定数として、該第１算出手段では下式（Ａ）により変速機への入力トルクＴin1を算出し、該第２算出手段では下式（Ｂ）により変速機への入力トルクＴin2を算出することが好ましい。
Ｔin1＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ）×ｔ                  ・・・（Ａ）
Ｔin2＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ−Ｋ６′・ｄＮｅ／dt）×ｔ
−Ｋ７′・ｄＮin／dt                  ・・・（Ｂ）
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１，図２は本発明の一実施形態について示すもので、図１は本入力トルク推定装置の構成を示すブロック図、図２は本入力トルク推定装置を有する車両の動力伝達系を説明するための模式図である。なお、本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が用いられている。
【００２０】
まず、本実施形態の入力トルク推定装置にかかる動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２０に伝達され、さらにカウンタシャフト２７からフロントデフ３１へ伝達されるようになっている。
【００２１】
そして、トルコン２の出力軸７とベルト式無段変速機２０の入力軸２４との間には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この正転反転切換機構４を介して無段変速機構２０に入力されるようになっている。
次に、無段変速機構２０を説明すると、無段変速機構２０は、プライマリプーリ（入力側プーリ）２１とセカンダリプーリ（出力側プーリ）２２とベルト２３とから構成されており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００２２】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００２３】
油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧されたでライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速比調整用油圧として作用するようになっている。
【００２４】
なお、ライン圧は、ベルト２３の滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、伝達トルクＴin／ｅ，セカンダリプーリ２２のベルトの掛かり半径と対応する値１／（１＋ｅ）に基づいてベルト張力制御圧（ライン圧に対応する圧力）Ｐout を設定し、このベルト張力制御圧Ｐout に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうようになっている。
【００２５】
また、セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ1 及びプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整用油圧Ｐ2 は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行なわれるようになっている。
つまり、ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度センサ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，Ａ／Ｆセンサ（リニアＯ2 センサ）４７等の各検出信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００２６】
ところで、上記のライン圧は、ベルトの滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプによるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要である。そこで、前述のように、ベルトの滑りは、ベルトと各プーリとの間の伝達トルクと、このトルク伝達にかかるベルト，プーリ間の接触面積（これはベルトの掛かり半径に対応する）とに応じて生じるため、ライン圧は、変速機への入力トルク（即ち、プライマリプーリ２１への入力トルク）Ｔinと、ベルトの掛かり半径に対応する変速比ｅとに基づいて、前記の式（１）により、設定するようになっている。
【００２７】
このライン圧設定時に必要なプライマリプーリ２１への入力トルクＴinを推定するために、本入力トルク推定装置は図１に示すように構成されている。
つまり、図１に示すように、ＥＣＵ５０内には、エンジンの出力トルクＴｅを推定する機能（出力トルク推定手段）５１と、出力トルク推定手段５１により推定された出力トルクＴｅから変速機への入力トルク（プライマリプーリ２１への入力トルク）Ｔin1 ，Ｔin2 を算出する２つの算出機能（第１算出手段５２，第２算出手段５３）と、これらの第１，第２算出手段５２，５３で算出された各入力トルクＴin1 ，Ｔin2 の絶対値のうちの大きい方の値を変速機への入力トルクであると推定する機能（入力トルク推定手段）５４とがそなえられ、これらの手段５１〜５４等により本入力トルク推定装置が構成される。
【００２８】
出力トルク推定手段５１では、エンジン通常運転時の出力トルクＴｅを推定する機能（通常運転時出力トルク推定手段）５１Ａと、エンジンの暖機中や加速時等のように、通常時よりもエンジンへの燃料供給量を増大した際にその分増大するエンジントルク（増大分出力トルク）ΔＴｅを推定する機能（増大出力トルク推定手段）５１Ｂとをそなえている。
【００２９】
通常運転時出力トルク推定手段５１Ａでは、エンジン回転数センサ４１で検出されたエンジン回転速度（エンジン回転数又は機関回転数）Ｎｅと、スロットル開度センサ４６で検出されたスロットル開度θとから、エンジンの定常回転時の出力トルクＴｅを推定するが、ここでは、エンジン回転速度Ｎｅ，スロットル開度θに対して出力トルクＴｅを対応させたマップを用いて出力トルクＴｅを求めるようになっている。なお、出力トルクＴｅは、このほか、エンジン回転速度Ｎｅと吸気充填効率Ａ／Ｎｅとから求めてもよく、エンジン回転数Ｎｅと平均有効圧（トルク／排気量；目標Ｐｅ）とから求めてもよく、エンジン回転数ＮＥとブースト圧とから求めてもよい。
【００３０】
増大出力トルク推定手段５１Ｂでは、燃料供給量の増大は混合気の空燃比減少に対応するので、ここでは、排気通路にそなえたＡ／Ｆセンサ４７の空燃比検出情報に基づいて、エンジントルク増大分ΔＴｅを求めるようになっている。なお、Ａ／Ｆセンサ４７をそなえない場合には、エンジン空燃比制御にかかる目標空燃比の情報に基づいて、エンジントルク増大分ΔＴｅを求めてもよい。
【００３１】
第１算出手段５２では、次式（３）により変速機への入力トルクＴin1 を算出する。
Ｔin1 ＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ）×ｔ                  ・・・（３）
なお、ｔはトルコン２のトルク比であり、エンジン出力トルク（Ｔｅ＋ΔＴｅ）は、このトルク比ｔに応じて無段変速機構２０のプライマリプーリ２１に入力するために、このトルク比ｔを乗算している。このトルク比ｔは、トルコン２の入出力速度比〔トルコン２の出力回転速度（＝無段変速機構２０のプライマリプーリ２１の回転速度Ｎinをトルコン２の入力回転速度（＝エンジン１の回転速度Ｎｅ）で除算した値（Ｎin／Ｎｅ）〕に基づいて算出することができる。
【００３２】
第２算出手段５３では、次式（４）により変速機への入力トルクＴin2 を算出する。
0003714024.tif 000003
ただし、Ｋ６′，Ｋ７′：定数
ｄＮｅ／dt：エンジン回転数Ｎｅの時間微分値
ｄＮin／dt：入力側プーリの回転速度Ｎinの時間微分値
式（４）の第３項のＫ６′・ｄＮｅ／dtは微分項演算部５２Ａにより算出され、この微分項Ｋ６′・ｄＮｅ／dtによる補正は、エンジン回転速度Ｎｅの変動時にその時間変化ｄＮｅ／dtに応じて入力側プーリのトルクＴinも変化する点に鑑みたものである。つまり、エンジン回転速度Ｎｅの増加時には、図３（ａ）に示すように、エンジン発生トルクの一部は、エンジンの回転部分の回転速度増加に使われてしまうため、その分だけ出力トルクは減少することになり、また、エンジン回転速度Ｎｅの減少時には、図３（ｂ）に示すように、エンジン発生トルクにエンジンの回転部分の慣性トルクが付加されるため、その分だけ出力トルクは増加することになり、これらを考慮したものである。
【００３３】
また、式（４）の第４項のＫ７′・ｄＮin／dtは微分項演算部５２Ｂにより算出され、この微分項Ｋ７′・ｄＮin／dtによる補正は、機関の出力軸と入力側プーリとの間に介在するトルコン２の滑りのために、ｄＮin／dtに伴う入力側プーリのトルクＴinの変化が生じる点を考慮したものである。
入力トルク推定手段５４には、第１算出手段５２で算出された入力トルクＴin1 の絶対値｜Ｔin1 ｜を算出する機能（絶対値算出手段）５４Ａと、第２算出手段５３で算出された入力トルクＴin2 の絶対値｜Ｔin2 ｜を算出する機能（絶対値算出手段）５４Ｂと、これらの絶対値｜Ｔin1 ｜，｜Ｔin2 ｜のうちの大きい方の値を選択する機能（選択手段）５４Ｃとがそなえられ、入力トルク推定手段５４では、第１算出手段５２で算出された入力トルクの絶対値｜Ｔin1 ｜と第２算出手段５３で算出された入力トルクの絶対値｜Ｔin2 ｜とを比較してこれらのうちの大きい方の値を選択して変速機への入力トルクＴinとする。
【００３４】
なお、各入力トルクＴin1 ，Ｔin2 の絶対値を求めているのは、入力トルクＴin1 ，Ｔin2 の無段変速機への影響は、入力トルクの方向に関係なく入力トルクの大きさに依存するためである。つまり、入力トルクはエンジンによる駆動時の方向が正でエンジンによる制動時の方向が負となっているが、例えばライン圧の設定にかかるような無段変速機に作用するトルク（入力トルク）は、駆動時であれ制動時でなれ、その作用方向は関係なく、その大きさ（つまり、絶対値処理したもの）のみが効いてくるためである。
【００３５】
本発明の一実施形態としての入力トルク推定装置は、上述のように構成されているので、出力トルク推定手段５１で、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度θとからエンジンの出力トルクＴｅ及び増大分出力トルクΔＴｅを推定すると、第１算出手段５２では、上式（３）により、変速機への入力トルクＴin1 を算出し、第２算出手段５３では、上式（４）により、変速機への入力トルクＴin2 を算出する。そして、入力トルク推定手段５４で、第１算出手段５２による入力トルクの絶対値｜Ｔin1 ｜と第２算出手段５３による入力トルクの絶対値｜Ｔin2 ｜とのうちの大きい方の値を選択して変速機への入力トルクＴinとする。
【００３６】
第２算出手段５３で算出される入力トルクＴin2 は、その第３項や第４項の時間微分項によりトルク推定の精度を向上させているが、演算遅れが生じた場合には、本来は図３（ａ），（ｂ）において、実線で示すように変化する入力トルクが、破線で示すようになってしまう。
このため、正のトルクの増加時（車両の駆動時における駆動トルクの増加時）に図３（ａ）に示すように演算遅れが生じた場合や、負のトルクの減少時（車両の制動時における制動トルクの減少時）に図３（ｂ）に示すように演算遅れが生じた場合には、実際の出力トルク（実線）よりも推定した出力トルク（破線）の方が大きさ（絶対値）が過小になってしまい、この推定出力トルクに基づいてライン圧を設定すると、ライン圧を過小に設定することになる。
【００３７】
しかし、第１算出手段５２で算出される入力トルクＴin1 は、時間微分項による補正が施されないため、トルク推定の精度は低いが、図３（ａ），（ｂ）に一点鎖線で示すように、第２算出手段５３による推定出力トルクが過小になった場合には、その大きさ（絶対値）が実際の出力トルク（実線）の大きさよりも大きくなるため、この第１算出手段５２で算出された入力トルクＴin1 の方が、変速機への入力トルクＴinとして採用される。したがって、推定した出力トルクの大きさ（絶対値）が、実際の出力トルクの大きさ（絶対値）よりも小さくなってしまうような事態が回避される。
【００３８】
これにより、本入力トルク推定装置により推定した変速機への入力トルクＴinを用いてライン圧を設定すれば、演算遅れが生じたとしても、ライン圧が過小になるようなことはなく、したがって、ベルト保持力が不足することはなく、変速機の耐久性を向上させることができるようになる。もちろん、演算遅れによって第２算出手段５３による推定入力トルクの絶対値が過小とならない状況では、入力トルクＴinを精度よく推定でき、この入力トルクＴinを用いたライン圧制御を適切に行なうことができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、推定した入力トルクをライン圧制御に用いる場合を説明したが、本入力トルク推定装置で推定した入力トルクは、これに限定されるものではなく他の制御に用いてもよい。また、本実施形態では、本入力トルク推定装置をベルト式無段変速機に適用した例を説明したが、他の無段変速機（例えばトロイダル式無段変速機）や有段変速機への適用も考えられる。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の入力トルク推定装置によれば、大きなコスト増を招くことなく、変速機のトルク入力部に入力されるトルクを精度よく、特に、過小とならないように推定することができるようになる。したがって、特に、ベルト式無段変速機に適用した場合、ベルト張力制御をベルトの滑りが生じないように適切に行なうことができるようになり、変速機の耐久性の向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての入力トルク推定装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる入力トルク推定装置を有する車両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）はその無段変速機を含んだ駆動系の模式的構成図、（ｂ）はその無段変速機の構成図である。
【図３】入力トルクの推定にかかる課題及び本発明の一実施形態としての入力トルク推定装置の作用を説明する図であり、（ａ）は車両の駆動時、（ｂ）は車両の制動時を示す。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）
２  トルクコンバータ（トルコン）
２０  変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２１  入力側プーリ（プライマリプーリ）
２２  出力側プーリ（セカンダリプーリ）
２３  ベルト
５１  出力トルク推定手段
５２  第１算出手段
５３  第２算出手段
５４  入力トルク推定手段
【図１】
0003714024.tif 000004
【図２】
0003714024.tif 000005
【図３】
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