(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪へ動力伝達を行う際に係合されるクラッチと、油圧によって動作して車両を停止状態に維持するブレーキとを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記自動停止したエンジンの再始動を、シフトポジションが駆動ポジションであっても前記クラッチを解放した状態で実施する手段と、
前記自動停止に伴って前記クラッチが解放された場合に前記車両を停止状態に維持するように前記ブレーキの油圧をホールドする手段と、
前記エンジンの再始動によって前記クラッチが係合させられた後に前記ブレーキの油圧のホールドを解除する手段と
を有することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
さらに、ドライバの発進意思を確認する手段を備え、
前記クラッチの解放をドライバの発進意思が確認されるまで継続する
ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記エンジンの再始動条件を、発進意思を確認できる条件とそれ以外の条件とに分類し、前記エンジンの再始動が発進意思があると確認できる条件に基づいて実施される場合には、前記クラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御を中止する
ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、
さらに、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行する手段を備え、
前記クラッチの係合がドライバに発進意思があると推定できる状況下で実施される場合には、前記クラッチの係合を前記急速増圧制御を伴って実施する
ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
ドライバの発進意思を確認する手段と、
ドライバの発進意思が確認されたことに伴って前記エンジンを再始動する場合には前記エンジンの回転数が予め定めた所定回転数になってから前記クラッチを係合させるための油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行し、またドライバの発進の意思が確認された際に前記エンジンが既に再始動されている場合には直ちに前記急速増圧制御を実行する手段と
を更に備えていることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達を行う際に係合されるクラッチを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報、特開平９−２２２０３５号公報）。
【０００３】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【０００４】
この場合、前進走行ポジションの「Ｄ（ドライブ）」または、後進走行ポジションの「Ｒ（リバース）」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」や「Ｐ（パーキング）」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００５】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏む（アクセルオン）などの走行の意思を示した場合には、直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどのドライバが走行の意思を表していない場合にもエンジンを再始動させるようにしている。
【０００６】
これは、バッテリ上がりを防止し、エンジン再始動が不可能な事態となることを避けるためである。
【０００７】
なお、シフトポジションが駆動ポジションの状態でエンジンを再始動したときには、それと同時に自動変速機用のオイルポンプを駆動させることにより作動圧力を発生させ、エンジンから駆動輪への動力伝達を行う際に係合されるクラッチ（いわゆる前進クラッチ）を係合させることにより、すぐに発進可能な状態とする技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このように、エンジンを再始動する際の条件としては、例えばアクセルオンのように、ドライバが「発進の意思を有している」場合と、バッテリの充電量が不足したときなどのようにドライバが必ずしも「発進の意思を有していない」場合とがある。例えばバッテリの充電量が不足したときや、室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのように、ドライバに発進の意思がない場合の再始動条件が成立してエンジンが再始動された場合には必ずしも発進体勢を整える必要はない。つまりこの場合に前進クラッチを係合させると係合時のショックや振動等などの不快感をドライバに与えてしまう可能性がある。
【０００９】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、再始動に当たってドライバに係合時のショックや振動などの不快感を与えないようにすることができる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンから駆動輪へ動力伝達を行う際に係合されるクラッチと、油圧によって動作して車両を停止状態に維持するブレーキとを備え、シフトポジションが駆動ポジションであっても所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記自動停止したエンジンの再始動を、シフトポジションが駆動ポジションであっても前記クラッチを解放した状態で実施する手段と、前記自動停止に伴って前記クラッチが解放された場合に前記車両を停止状態に維持するように前記ブレーキの油圧をホールドする手段と、前記エンジンの再始動によって前記クラッチが係合させられた後に前記ブレーキの油圧のホールドを解除する手段とを有することにより、上記の課題を解決したものである。
【００１１】
このようにすることによって、エンジンを再始動しても前記クラッチが係合しないため、係合時のショックや振動をドライバに与えないようにすることができる。また、クラッチが係合していない状態でブレーキが効くようにしておくことができる。
【００１２】
請求項１に記載の発明では、クラッチをいつまで解放状態としておくか、という点に対しては特に限定するものではなく、設定により種々の選択が可能である。例えば、エンジンが始動してから若干の時間の経過によって、すなわちタイマ経過によってクラッチ係合を開始してもよい。又、請求項２のような構成でもよい。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、さらに、ドライバの発進意思としてアクセルオンの信号を検出する手段を備え、前記所定のクラッチの解放を該アクセルオンの信号が検出されるまで継続することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００１４】
この発明は、請求項１の発明において前記クラッチに対していつまで解放状態を維持するかの具体的な例を示したものである。
【００１５】
本発明では、ドライバの発進意思があるか否かを判断する。ドライバの発進意思の確認がとれたときに前記クラッチを速やかに係合し車両を発進できる態勢にする。ドライバの発進意思は、例えばアクセルオン、ブレーキオフ、サイドブレーキオフ等で確認できる。この構成は、発進意思が確認されるまではクラッチを係合させないため、例えばバッテリやエアコンの作動に関係して再始動した場合には、目的が達成された段階でそのまま再び自動停止に入ることができ、使用性を向上させることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１において、前記エンジンの再始動条件を、発進意思を確認できる条件とそれ以外の条件とに分類し、前記エンジンの再始動が発進意思があると確認できる条件に基づいて実施される場合には、前記クラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御を中止することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００１７】
この発明は、請求項１に対してクラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行う制御の実行条件の限定について記したものである。ここでいう「ドライバに発進の意思があるとき」は、請求項２と同様に考えてよい。
【００１８】
この趣旨は、エンジン自動停止中にアクセルオン等の発進の意思が確認された場合には、前述した請求項１による所定のクラッチを解放した状態にする必要はなくすぐに発進状態へ持っていけるようにするためである。
【００１９】
この発明によれば、ドライバに発進の意思がないと確認できるときには、エンジンと駆動輪との動力伝達を行うクラッチを解放した状態でエンジンの再始動を行うので、車両が動き出すことを無くすことができる。一方、発進意思があると確認できたときは円滑な発進ができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１において、さらに、前記クラッチを係合させるための油圧を供給する際に、油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行する手段を備え、前記クラッチの係合がドライバに発進意思があると推定できる状況下で実施される場合には、前記クラッチの係合を前記急速増圧制御を伴って実施することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００２１】
このようにドライバの発進意思が確認できた状態で前記クラッチを係合させるときは、急速増圧制御を実施することによって、より早期に所定のクラッチの係合を実現でき、また、発進の応答性を十分に確保しつつスムーズに係合することができる。
さらに、請求項５に記載の発明は、請求項１において、ドライバの発進意思を確認する手段と、ドライバの発進意思が確認されたことに伴って前記エンジンを再始動する場合には前記エンジンの回転数が予め定めた所定回転数になってから前記クラッチを係合させるための油圧の供給開始時にオイルを急速に供給する急速増圧制御を実行し、またドライバの発進の意思が確認された際に前記エンジンが既に再始動されている場合には直ちに前記急速増圧制御を実行する手段とを更に備えている。したがってばらつきの小さい（安定した）オイルの供給制御を実現できるとともに、エンジンが既に再始動されていれば、クラッチを早く係合させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００２３】
本実施形態では、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。なお、エンジンから駆動輪への動力伝達を行うために前進クラッチが係合される。
【００２４】
また、本実施形態では、シフトポジションが、駆動ポジションの「Ｄ（前進走行）」ポジション、「Ｒ（後進走行）」ポジションにあるときにも所定のエンジン自動停止条件が成立したら、エンジンを自動停止するようにしている。
【００２５】
なお、本発明は、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｐ（パーキング）」のような非駆動ポジションにあるときと、駆動ポジションにあるときの両方でエンジンの自動停止を行うシステムにも適用できる。
【００２６】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２７】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２８】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して連結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２９】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００３０】
符号７はクラッチ２６、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。ＥＣＵ８０へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントローラ７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３１】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００３２】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００３３】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００３４】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００３５】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３６】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３７】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３８】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３９】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４０】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４１】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００４２】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００４３】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００４４】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００４５】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００４６】
図５はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４７】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。
【００４８】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４９】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００５０】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５１】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００５２】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５３】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５４】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５５】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００５６】
ここで符号５５が前進クラッチＣ１を解放状態に維持可能とする解放バルブである。この解放バルブはシフトポジションがＤポジションにあるとき、即ち、マニュアルバルブ４４の下流側にライン圧が発生し得る状態にあっても、ここで選択的にドレンすることにより前進クラッチＣ１を解放状態に維持する。なお、この解放バルブは周知のシフトバルブで同様の機能を実現できるときは、それで兼用させてもよい。
【００５７】
図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００５８】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等）が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力する。
【００５９】
次にこの実施形態の作用を図２により説明する。
【００６０】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、ワンウェイクラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６１】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００６２】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００６３】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００６４】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電量が所定値以上」とし、シフトポジションに関して本実施形態では、駆動ポジションのときでもエコラン（自動停止）を行う。また、更にこれらの所定の停止条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」を実際の条件成立としている。
【００６５】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションであるときにエンジンの自動停止をするシステムを採用しているため、走行中の瞬間的な一時停止などでエンジン１の自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止するためである。
【００６６】
図８は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【００６７】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００６８】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮEと同様の低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13でけそのまま維持され、時刻ｔ13から急激に低下する特性となる。
【００６９】
エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧が解かれた状態となってしまう。又、ブレーキ油圧を発生する油圧ポンプが停止するので、何らの手当てもしないと車輪制動用のブレーキ油圧も解かれた状態となってしまう。
【００７０】
そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時刻ｔ１２′のときに、ブレーキ圧を予めホールドして（閉じ込めて）おくようにする。このようにすることで、仮に、ブレーキを若干緩めても（完全に解放するとこの実施形態では再始動する）ブレーキが効くようにさせておくことができる。
【００７１】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００７２】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電量が所定値以上」、「エアコン作動時、室内温適正」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。
【００７３】
この場合のバッテリ充電量の所定値とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電量が低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、これを防止するべくエンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【００７４】
また、「アクセルオフ」が未成立になったときとは換言すると「アクセルオン」となったときである。
【００７５】
本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションのときでもエンジンを再始動するシステムであるため、その状態で「アクセルオン」の信号が検出された場合には、ドライバに発進の意思があると判断できる。
【００７６】
また、これらのエンジン再始動条件の他に、エンジン自動停止中にエアコンを作動させていた場合には、室内（車内）温度が上昇したため（室内温適正が非成立）エアコンのコンプレッサを作動させる場合なども含む。
【００７７】
なお、非駆動ポジションでのみエンジンの自動停止制御を行うシステムであった場合には、シフトポジションを「非駆動ポジションから駆動ポジションへの移行」が検出されたときにもエンジンが再始動する条件に加えるようにする。
【００７８】
エンジン始動条件にはアクセルオン信号が検出されたときのように、ドライバが「発進の意思を有している」場合と、バッテリの充電量が不足したときなどのようにドライバが必ずしも「走行の意思を有していない」場合とがある。
【００７９】
ドライバが前述したアクセルオンのような発進の意思を示したことによってエンジンを再始動するときは、できるだけ速く発進体勢にもって行く必要がある。そのため、前進クラッチＣ１を速やかに係合させる必要がある。
【００８０】
本実施形態では、前進クラッチＣ１にオイルを供給する際に、ドライバに例えばアクセルオン信号の検出がある場合は、なるべく早くクラッチＣ１を係合させるため、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速に供給する（急速増圧制御）システムを採用している。
【００８１】
エンジン１が停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前進クラッチＣ１に供給されているオイルも油路から抜け、ライン圧も発生していない状態となってしまっている。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチＣ１もその係合状態が解かれてしまった状態となっている。つまり、エンジンの自動停止後、発進時に係合すべきクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイルが完全に抜けきってしまっている場合には、該クラッチをできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する際の初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する（オイルの供給速度を速める）急速増圧を実施する。このことを急速増圧制御という。
【００８２】
エンジン再始動は、前述したようにバッテリの充電量が不足したときや、室内温度が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのようなドライバに発進の意思のない再始動と、ドライバが自ら「アクセルオン」したときのような発進意思のある再始動の２つがある。
【００８３】
どちらの場合でもエンジン１が再始動した場合には、一般に図６に示すように、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００８４】
前進クラッチＣ１が係合されてしまうと、そのときのブレーキ踏力が弱ければ車両が動き出してしまう。これは再始動がアクセルを踏むといったドライバに発進の意思がある場合には全く問題は生じないが、バッテリの充電量の不足や室内温度が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのようにドライバに発進意思が無い場合にはドライバにとってときに煩わしいものとなってしまう。
【００８５】
そのため、本実施形態では、基本的にエンジン再始動を前進クラッチＣ１を解放した状態で実施するようにする。
【００８６】
これは、図６の解放バルブ５５を「解放」側に維持した状態でエンジンを再始動することによって実現する。
【００８７】
このようにすることで、エンジン１と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンの再始動を行えるため、係合時のショックや振動等などの不快感をドライバに与えないようにすることができる。
【００８８】
なお、この前進クラッチＣ１の解放はドライバの発進意思表示である「アクセルオン」の検出がされるまで行うことにする。
【００８９】
従って、アクセルオン信号が初めから検出された場合には（再始動がアクセルオンによって実行された場合には）、直ちに前進クラッチＣ１を係合させてすぐに発進可能な状態にする（後に詳述）。
【００９０】
なお、この制御を換言するとこの実施形態では「アクセルオン信号が検出されたとき」という条件以外の条件に基づいてエンジンの再始動が実施される場合には前進クラッチＣ１を解放した状態にて行うようにする、と言うことができる。
【００９１】
この実施形態では、「ブレーキオフ」はドライバの発進意思とみなしていない。しかし、「ブレーキオフ」は中間的な性質を有するため、これを発進意思とみなすように扱っても構わない。
【００９２】
次に、アクセルオン信号が検出された場合について説明する。
【００９３】
アクセルオン信号は、エンジン再始動後に検出される場合とエンジン自動停止中に検出される場合の２通りがあるが、何れの場合も基本的には同様な作用となる。
【００９４】
本実施形態ではアクセルオン信号が検出されるとドライバに発進意思があるとして、前進クラッチＣ１をできるだけ速く係合させるために前述した急速増圧制御を実施する。
【００９５】
ここで急速増圧制御を実施した場合の作用について図６を参照しながら説明する。
【００９６】
コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね荷重の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００９７】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇速度が緩和され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００９８】
図９に、アクセルオンによって再始動したときの前進クラッチＣ１の油圧の供給特性及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、制動用ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。
【００９９】
図９における前進クラッチＣ１の油圧の供給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、破線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマによって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【０１００】
なお、図９の表示から明らかなように、（アクセルオンによって再始動したときの）急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、始動条件によって大きくばらつく可能性があるためである。
【０１０１】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジン回転数ＮＥが若干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、始動条件の違いにかかわらず、ばらつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現することができる。
【０１０２】
なお、エンジンがすでに再始動している状態でアクセルオンが検出されて前進クラッチＣ１を係合するときは、この問題は生じないのでアクセルオンの検出と同時に急速増圧指令が出され、より早く係合が完了する。
【０１０３】
本実施形態では、図８にて説明したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホールド制御）。
【０１０４】
このようにドライバがアクセルを踏むなどをして発進の意思表示のある場合のエンジン再始動時には、急速増圧制御実行後にブレーキを解除する。
【０１０５】
なお、急速増圧制御の実施に関しては、すでにエンジン１が再始動している状態のときに行われる場合と、エンジン再始動と同時に行われる場合とがあることを前述したが、特にエンジン１がすでに再始動しているときには前進クラッチＣ１に供給するための油圧がマニュアルバルブ５４まで発生しているので、急速増圧制御の実行態様（具体的には実効時間Ｔfast）は、再始動と同時に実行する場合に比べ、より軽くなるように変更される。
【０１０６】
最後に、上記コントローラ７によって実行される前進クラッチＣ１の解放制御に関する制御フローについて説明する。
【０１０７】
図１において、ステップ３２０ではエンジン１が自動停止制御中か否かを判断する。
【０１０８】
エンジン１が自動停止制御中でない（エンジン１が運転中）ならば、リターンする。ステップ３２０にて、エンジン１が自動停止制御中であるならば、ステップ３３０に進み、再始動条件が成立したか否かを判断する。エンジン再始動条件については前述したとおりである。
【０１０９】
ステップ３３０にてエンジンの再始動条件が成立した場合には、ステップ３６０へ進みそのエンジン再始動条件が「アクセルオン」に基づいたものであったか否かを判断する。
【０１１０】
ステップ３６０にて「アクセルオン」の条件に基づかない（発進の意思がない）条件であった場合には、ステップ３７０へ進み図６の解放バルブ５５を「ドレン」状態側に、即ち、前進クラッチＣ１を解放する状態に維持する。そして、前進クラッチＣ１を解放した状態のまま自動停止したエンジンの再始動を実施する（ステップ３８０）。エンジン再始動後はアクセルオン信号が検出されるまでは、このルーチンではステップ３９０にとループさせることにより待機させるが、この間に停止条件が再び成立した場合には（前進クラッチＣ１を係合させることなく）そのまま自動停止に入る（ステップ３８５→３８８）。
【０１１１】
ステップ３９０にてアクセルオン信号が検出されたときには、ステップ４００へ進み、図６にて説明した解放バルブ５５を「係合側」に切換え、且つ、切換弁５８を開けることにより急速増圧制御を実行しながら前進クラッチＣ１へ油圧を供給して前進クラッチＣ１を速やかに係合させる。
【０１１２】
このようにすることで、速やかに車両を発進体制に持っていくことができる。
【０１１３】
なお、ステップ３８０にてすでにエンジンが再始動をしているため前進クラッチＣ１へ供給する油圧はマニュアルバルブ５４まで発生しているので、前進クラッチＣ１へ油圧を完全に供給するまではそれほど時間を要しないので係合ショックを低減させるために、急速増圧制御を（中止を含む）軽い実行態様としてもよい。クラッチＣ１の係合完了後はブレーキ圧ホールド制御を解除し（ステップ４１０）、リターンする。
【０１１４】
ステップ３６０にて、アクセルオン信号が検出された場合にはエンジンの再始動を実施し（ステップ４２０）、ステップ４３０にて前述した急速増圧制御により前進クラッチＣ１を係合させる。クラッチＣ１の係合完了後は前述同様、ブレーキ圧ホールド制御を解除し（ステップ４４０）、リターンする。
【０１１５】
なお、ステップ３３０にてエンジン１の再始動条件が成立していない場合には、そのままエンジンの自動停止制御を継続し（ステップ３４０）、ブレーキ圧のホールド制御も継続（ステップ３５０）したままリターンする。
【０１１６】
【発明の効果】
本発明によれば、自動停止したエンジンの再始動を所定のクラッチを基本的に解放した状態あるいはエンジンから駆動輪への動力の伝達を遮断した状態で実施することにより、係合時のショックや振動をドライバに与えないようにすることができる。また、エンジンの再始動を行う度に所定のクラッチを毎回係合することが無くなるため、クラッチの消耗を防ぐこともできる。さらに、クラッチが係合していない状態でブレーキが効くようにしておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】同自動変速機におけるシフトポジションのゲート配置図
【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図８】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジン回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示した線図
【図９】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
７…コントローラ
１９…オイルポンプ
４０…エコランＳＷ
４４…シフトレバー
８０…ＥＣＵ
８１…自動停止制御実施インジケータ
８２…自動停止制御未実施インジケータ
ＭＧ…モータジェネレータ
Ｒ…減速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003663962.tif 000009
【図９】
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