(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に応じて駆動力を調整し得る走行用駆動源（Ｍ）で車輪（Ｗｒ）を駆動して走行する車両の駆動力制御装置であって、
アクセル操作量がゼロでも前記走行用駆動源（Ｍ）で車輪（Ｗｒ）を駆動してクリープ走行を可能としたものにおいて、
車速を検出する車速検出手段（Ｓ4 ）と、
ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段（Ｓ2 ）と、
車速が敷居値以下のクリープ走行時にステアリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源（Ｍ）の駆動力を減少させる制御手段（Ｕ）とを備え、
その制御手段（Ｕ）は、前記クリープ走行時においてステアリング操作角の増加量に対する車速の減少量が所定値を越えた場合に走行用駆動源（Ｍ）の駆動力の減少を抑制することを特徴とする、車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル開度に応じて駆動力を調整し得る走行用駆動源で車輪を駆動して走行する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを走行用駆動源とする車両は最低アクセル開度においてクリープ走行することが可能であり、その際にエンジンのアイドル回転数がエアコン等の補機の負荷によって変動するとクリープ走行速度も変化する。無段変速機を搭載した車両では、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を調整し得るスタートクラッチを備えており、ブレーキペダルが踏まれているときは弱いクリープトルクを発生し、ブレーキペダルが踏まれていないときは強いクリープトルクを発生するようになっている。
【０００３】
また特開平６−２３７５０９号公報に記載された電動車両は、ステアリング操舵角検出手段とクリープ力制御手段とを備えており、ステアリング操舵角の増加に伴ってモータが発生するクリープトルクを増加させることにより、車両の旋回状態に関わらず一定のクリープ走行速度を得るようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものはクリープ走行速度がステアリング操舵角と無関係に、或いはステアリング操舵角の増加に応じて増加するように設定されているため、狭い道路や駐車場でＵターンや切り返しを行う場合に、クリープ走行速度が過大になって小回りが利かなくなる問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クリープ走行時における旋回半径を減少させて車両の取り回しを容易にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明は、アクセル開度に応じて駆動力を調整し得る走行用駆動源で車輪を駆動して走行する車両の駆動力制御装置であって、アクセル操作量がゼロでも前記走行用駆動源で車輪を駆動してクリープ走行を可能としたものにおいて、車速を検出する車速検出手段と、ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段と、車速が敷居値以下のクリープ走行時にステアリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源の駆動力を減少させる制御手段とを備え、その制御手段は、前記クリープ走行時においてステアリング操作角の増加量に対する車速の減少量が所定値を越えた場合に走行用駆動源の駆動力の減少を抑制することを特徴とし、この特徴によれば、車両が敷居値以下の車速で旋回するとき、ステアリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源の駆動力が減少するため、クリープ走行時に車速が低下して旋回半径が減少し、車両の取り回しが容易になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は電動車両の全体構成図、図２はメインルーチンのフローチャート、図３はステップＳ４のサブルーチンのフローチャート、図４はステアリング操舵角とトルク係数との関係を示すグラフ、図５は車両の旋回半径を説明する図である。
【０００８】
図１に示すように、電動車両は車体前部にステアリングホイールＨにより操舵される左右一対の従動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるとともに、車体後部にそれぞれモータＭ，Ｍにより駆動される左右一対の駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵは、アクセルペダル操作量検出手段Ｓ1 で検出したアクセルペダル操作量、ステアリング操舵角検出手段Ｓ2 で検出したステアリング操舵角、シフトポジション検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジション、車速検出手段Ｓ4 で検出した車速及びイグニッションスイッチＳ5 のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに接続されたモータＭ，Ｍの駆動を制御して車両を走行させる。
【０００９】
次に、本発明の実施例の作用をフローチャートを参照しながら説明する。
【００１０】
図２に示すメインルーチンのフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＮしており、且つステアリング２でシフトポジションが「Ｄ」ポジション（ドライブポジション）又は「Ｒ」ポジション（リバースポジション）であれば、ステップＳ３でアクセルペダル操作量に基づいてトルク基礎数値Ｔａを決定するとともに、ステップＳ４で車速Ｖ及びステアリング操舵角Ｓに基づいてトルク係数Ｋを決定し、更にステップＳ５で前記トルク基礎数値Ｔａにトルク係数Ｋを乗算してモータＭ，Ｍを駆動するトルク指令値Ｔを算出する。そして前記トルク指令値Ｔに基づいてモータＭ，Ｍを駆動することにより、車両を走行させる。
【００１１】
また、前記ステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＦＦした場合には、ステップＳ６でトルク指令値ＴをゼロにしてモータＭ，Ｍの駆動を停止するとともに、前記ステップＳ２でシフトポジションが「Ｄ」ポジション又は「Ｒ」ポジションでない場合、つまりシフトポジションが「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジション）又は「Ｐ」ポジション（パーキングポジション）であれば、ステップＳ７でトルク指令値ＴをゼロにしてモータＭ，Ｍの駆動を停止する。
【００１２】
次に、前記ステップＳ４（トルク係数Ｋ決定）のサブルーチンを、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００１３】
先ず、ステップＳ１１で車速Ｖを所定の敷居値Ｖ0 と比較し、車速Ｖが敷居値Ｖ0 を越えていれば、ステップＳ１３に移行してトルク係数ＫをＫ＝１に設定する。またステップＳ１１で車速Ｖが敷居値Ｖ0 以下であれば、ステップＳ１２でステアリング操舵角Ｓを所定の第１敷居値Ｓ0 と比較し、ステアリング操舵角Ｓが第１敷居値Ｓ0 以下であれば、前記ステップＳ１３でトルク係数ＫをＫ＝１に設定する。アクセルペダルを踏まない状態（アクセル操作量がゼロ）でもモータＭ，Ｍは所定の駆動力を発生し、その駆動力で車両はクリープ走行する。前記敷居値Ｖ0 は車両がクリープ走行する速度の上限に対応する車速であり、時速数ｋｍ程度に設定されている。
【００１４】
前記ステップＳ１２でステアリング操舵角Ｓが第１敷居値Ｓ0 を越えており、且つステップＳ１４でステアリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 （Ｓ1 ＞Ｓ0 ）未満であれば、即ちステアリング操舵角Ｓが第１敷居値Ｓ0 と第２敷居値Ｓ1 との間の大きさであれば、ステップＳ１５でトルク係数Ｋを、
Ｋ＝１−｛（１−Ｋ0 ）×（Ｓ−Ｓ0 ）／（Ｓ1 −Ｓ0 ）｝
により算出する。また前記ステップＳ１４でステアリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 以上であれば、ステップＳ１６でトルク係数ＫをＫ＝Ｋ0 （０＜Ｋ0 ＜１）に設定する。
【００１５】
ステアリング操舵角Ｓによるトルク係数Ｋの変化を図４に基づいて更に説明すると、ステアリング操舵角Ｓが０から第１敷居値Ｓ0 までの領域ではトルク係数ＫがＫ＝１に保持され、ステアリング操舵角Ｓが第１敷居値Ｓ0 から第２敷居値Ｓ1 までの領域ではトルク係数ＫがＫ＝１からＫ＝Ｋ0 までリニアに減少し、ステアリング操舵角Ｓが第２敷居値Ｓ1 を越えた領域ではトルク係数ＫがＫ＝Ｋ0 に保持される。
【００１６】
以上のことから、車速Ｖがクリープ走行速度の上限に対応する敷居値Ｖ0 を越えているときには、アクセルペダル操作量に基づいて決定されたトルク基礎数値Ｔａがそのままトルク指令値Ｔとして出力されるため、ステアリングホイールＨの操作によって車速Ｖが変化することはない。一方、車速Ｖがクリープ走行速度の上限に対応する敷居値Ｖ0 以下のときには、ステアリング操舵角Ｓの増加に応じてトルク係数Ｋが１以下になるため、トルク基礎数値Ｔａにトルク係数Ｋを乗算したトルク指令値Ｔが小さくなり、モータＭ，Ｍのトルクが減少してクリープ走行の車速Ｖが低下する。
【００１７】
図５は、最大ステアリング操舵角Ｓが５４０°に設定され、また旋回外側前輪の最大切れ角が３５°に設定された車両を、クリープ走行させながら旋回させた場合の旋回外側前輪の移動軌跡を示すものである。（ａ）の軌跡は従来の車両のもので、１０ｋｍ／ｈの車速でクリープ走行中の車両を、ステアリング操舵角ＳをＳ＝０°の状態から１８０°／秒の角速度で増加させながら旋回する場合に相当する。（ｂ）の軌跡は本発明による車両のもので、車両を１０ｋｍ／ｈの速度で発進させると同時に、ステアリング操舵角ＳをＳ＝０°の状態から１８０°／秒の角速度で増加させ、更にＳ＝１４０°から３１０°にかけて車速を１０ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｈまでリニアに低下させた場合に相当する。尚、（ｃ）は発進時からステアリングホイールＨを限界位置まで操舵して１０ｋｍ／ｈの車速でクリープ走行させた場合を、参考として示すものである。
【００１８】
（ａ）及び（ｂ）を比較すると明らかなように、（ｂ）に示す本発明による車両は、（ａ）に示す従来の車両に比べて旋回半径が減少しており、小回りが利くようになったことが分かる。
【００１９】
次に、図６及び図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２０】
砂利を敷いた駐車場でクリープ走行をしながら旋回するような場合、上述した第１実施例ではステアリングホイールＨの操作に伴って車速Ｖが必要以上に低下してしまう場合がある。そこで、図６に示す第２実施例のフローチャートでは、図２に示す第１実施例のフローチャートにステップＳ８を追加してトルク係数Ｋの低下を抑制し、車速Ｖが必要以上に低下しないようにしている。具体的には、砂利を敷いた路面等で車輪の転がり抵抗が大きく、ステアリング操作量Ｓの増加量に対する車速Ｖの減少量が所定の敷居値を越えた場合に、図７に示すようにトルク係数Ｋ0 をＫ0 ＝１に向けて増加させることにより、旋回時におけるモータＭ，Ｍの駆動力の減少を抑制して車速Ｖの過度の低下を防止する。
【００２１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２２】
例えば、実施例では電気モータＭ，Ｍを走行用駆動源としているが、油圧モータやフライホイール等を走行用駆動源とすることができる。また本発明は、エンジン及びモータの両方を備えてモータの駆動力でクリープ走行を行うハイブリッド車両や、エンジン及び無段変速機を備えてクリープ走行を行う車両に対しても適用することができる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、アクセル操作量がゼロでも走行用駆動源で車輪を駆動してクリープ走行を可能としたものにおいて、車速を検出する車速検出手段と、ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段と、車速が敷居値以下のクリープ走行時にステアリング操舵角の増加に応じて走行用駆動源の駆動力を減少させる制御手段とを備えたことにより、車両がクリープ走行中に旋回すると走行用駆動源の駆動力が減少して車速が減少するため、旋回半径が減少してクリープ走行中の車両の取り回しが容易になる。  またクリープ走行時においてステアリング操作角の増加量に対する車速の減少量が所定値を越えた場合に走行用駆動源の駆動力の減少を抑制するので、例えば砂利を敷いた路面等で車輪の転がり抵抗が大きいことによりステアリング操作量の増加量に対する車速減少量が所定値を越えた場合に、上記駆動力の減少を抑制して車速の過度の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】  メインルーチンのフローチャート
【図３】  ステップＳ４のサブルーチンのフローチャート
【図４】  ステアリング操舵角とトルク係数との関係を示すグラフ
【図５】  車両の旋回半径を説明する図
【図６】  本発明の第２実施例に係るメインルーチンのフローチャート
【図７】  操舵角とトルク係数との関係を示すグラフ
【符号の説明】
Ｍ          モータ（走行用駆動源）
Ｓ2         ステアリング操舵角検出手段
Ｓ4         車速検出手段
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
Ｗｒ        駆動輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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