(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナにおいて、
後部窓ガラス板のデフォッガの配設領域以外の領域にアンテナ導体を設け、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間すると共に、前記コイルのインダクタンス値を０．５〜１０μＨに設定したことを特徴とする自動車用ガラスアンテナ。
【請求項２】
陰極側バスバを車体アースに直接接続した請求項１の自動車用ガラスアンテナ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の後部窓ガラス板に設けられる自動車用ガラスアンテナに係り、特に、ＡＭ放送波の受信に適し、受信感度を著しく向上させる自動車用ガラスアンテナに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載されるラジオ受信用アンテナとしては、例えば図１７に示すような自動車用ガラスアンテナが知られている。
同図において、自動車の後部窓ガラス板１には、通常、ヒータ線２とこのヒータ線２に給電するバスバ３ａ、３ｂ，３ｃとからなるデフォッガ４が配設され、このデフォッガ４の配設領域以外の後部窓ガラス板１の上部領域にアンテナ導体５が配置されている。
アンテナ導体５は、導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板１の車内側表面にプリントし、焼き付けるなどの製法により得られた導体パターンをアンテナとして利用するものである。
そして、アンテナ導体５が受信した信号は、給電点６から前置増幅器２０に接続され、受信信号を増幅したのちフィーダ３０にて受信機４０まで伝送されている。
【０００３】
更に、この種の自動車用ガラスアンテナにおいて、前記デフォッガ４の陽極側バスバ３ａにはスイッチ１１を介して直流電源１２が接続されているが、ＡＭ放送波の受信において高利得なアンテナを形成するため、デフォッガ４の直流電源１２とバスバ３ａ，３ｂとの間に、ノイズフィルタとして例えば１ｍＨ程度のインダクタンス値を有するチョークコイル７を配設し、デフォッガ４を高周波的に車体アースよりフローティングさせ、デフォッガ４に誘起する受信信号電圧を維持すると共に、アンテナ導体５とデフォッガ４との距離Ｌを５〜１０ｍｍ程度に近接させ、デフォッガ４に誘起した電圧をアンテナ導体５へ容量的に結合するように設定されている。
尚、直流電源１２に混入する車両ノイズを吸収するために、直流電源１２と並列にノイズフィルタとしてのコンデンサ９が接続されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種の自動車用ガラスアンテナにあっては、ＡＭ放送波の受信において高利得なアンテナを形成するため、１ｍＨ程度の大きなインダクタンス値を有するチョークコイル７を使用することが必要不可欠であり、その分、生産性が悪い。
また、ＡＭ放送波受信時において、デフォッガ４を高周波的にフローティングさせる必要があるため、デフォッガ４が車体アースに対して高インピーダンスとなり、車両ノイズを受けやすくなる。これを防ぐには、車両電装品などにノイズ防止装置を付加する必要が生じ、性能的にも不利であり、生産性も悪かった。
更に、従来の自動車用ガラスアンテナにあっては、陽極側バスバ３ａ，陰極側バスバ３ｂに対して夫々チョークコイル７を接続しなければならないため、電源線１５の配線を容易にするという観点から、ヒータ線２の一端側に陽極側バスバ３ａ，陰極側バスバ３ｂを上下に分離して形成することが好ましい。このため、ヒータ線２の両側に陽極側バスバ３ａ，陰極側バスバ３ｂとを分離配設する態様のデフォッガ４には適用し難く、適用されるべきデフォッガ４の態様が制限される傾向にあった。
【０００５】
本発明は、以上の技術的課題を解決するためになされたものであって、デフォッガの態様に制限されにくく、生産性に優れ、低ノイズでありながら、高感度な自動車用ガラスアンテナを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような要請下において、本発明者らは、デフォッガの陰極側バスバを従来の技術にあるようなチョークコイルを介してアースするのではなく、車体アースに接続することで、車両ノイズによるＡＭ放送波の受信感度の悪化が大幅に軽減されることに着眼した。
しかしながら、デフォッガの陰極バスバを車体アースに接続するだけでは、アンテナ導体に誘起された高周波電流がアンテナ導体と容量結合しているデフォッガを通して車体アースにリークしてしまい、受信機に入力される信号レベルが大幅に低下してしまうという技術的課題が生ずる。
また、大きなインダクタンス値のコイルを含むノイズフィルタを使用してデフォッガを通電させた場合には、１０〜２０Ａ程度の直流大電流によりコイルが磁気飽和し、ノイズフィルタとしての作用を果たさなくなり、結局デフォッガ通電時には車両ノイズによる感度悪化を防ぐことが不可能になる。
【０００７】
そこで、本発明にあっては、自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナにおいて、後部窓ガラス板のデフォッガの配設領域以外の領域にアンテナ導体を設け、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間すると共に、前記コイルのインダクタンス値を０．５〜１０μＨに設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
このような技術的手段において、本発明の自動車用ガラスアンテナとしては、基本的にＡＭ放送波を受信できるものであればよいが、ＦＭ放送波をも受信し得るものも含まれる。
また、デフォッガとしては、ヒータ線と複数のバスバが具備された通電加熱式のものであれば適宜選定して差し支えなく、ヒータ線の両端側に陽極側バスバと陰極側バスバとを設けた一方向通電態様でもよいし、あるいは、ヒータ線の一端側に陽極側バスバ、陰極側バスバを上下に分離して設け、ヒータ線の他端側に導通用バスバを設けるようにしたコの字状通電態様でもよい。
【０００９】
更に、アンテナ導体の配設位置については、デフォッガの配設領域以外の領域であれば、デフォッガの上部領域であってもよいし、デフォッガの下部領域であってもよいし、デフォッガの上下部に分離して設けてもよいし、あるいは、デフォッガのそれ以外の領域に設けるなど適宜選定することができる。
ここで、デフォッガとアンテナ導体との間の相対位置関係については、ＡＭ放送波ではアンテナ導体のみがアンテナとして機能するように、殆ど容量結合しない範囲に設けることが好ましい。
更にまた、アンテナ導体としては、導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成した線条アンテナが一般的であるが、透明導電膜により形成したアンテナ又は合わせガラスの中間膜に導電性極細ワイヤを埋め込んだアンテナであってもよい。
【００１０】
また、アンテナ導体のパターンとしては、ＡＭ放送波を確実に受信するという観点から、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントが必要であり、Ｓ／Ｎ比を改善するという観点から、前記アンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間することが必要であることが実験的に確認された。
更に、ＦＭ放送波の受信感度を向上させるという観点からすれば、デフォッガのアンテナ導体寄り端部のヒータ線に分岐線を設け、ＦＭ放送波の周波数帯域において、デフォッガとアンテナ導体との結合度を調整し、アンテナのインピーダンスの最適化を図るようにすることが好ましい。
【００１１】
更にまた、ノイズフィルタとしては、少なくともコイルが含まれるものであれば全て対象となるが、ノイズレベルを低減するという観点から、ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値を０．５〜１０μＨに設定することが必要であることが実験的に確認された。
【００１２】
尚、本発明に近似する技術として特開平８−１８３１８号公報記載の技術がある。これには、自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナが開示されている。
しかしながら、この種の先行技術にあっては、本発明の特徴点である▲１▼デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間する点、▲２▼ノイズフィルタのインダクタンス値を０．５〜１０μＨに設定した点については何等記載されておらず、示唆さえもされていない。
【００１３】
上述したような技術的手段によれば、アンテナ導体は、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントを有し、このアンテナ導体エレメントが前記デフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して１５〜５０ｍｍの間隔で離間しているため、アンテナ導体に誘起された高周波電流はデフォッガを介して車体にリークすることなく、受信機に確実に入力される。
また、デフォッガの陰極側バスバが車体アースに接続され、かつ、デフォッガの陽極側バスバと直流電源との間のノイズフィルタのコイルのインダクタンス値が０．５〜１０μＨに設定されているため、デフォッガが車体と略同電位となり、その分、車両から発生するノイズを受け難く、しかも、ノイズフィルタのコイルがノイズを低減する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
◎実施の形態１
図１は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態１を示す。
本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは、ＡＭラジオ及びＦＭラジオ用として動作するものである。
同図において、自動車の後部窓ガラス板１には通電加熱式のデフォッガ４が配設されており、本実施の形態では、デフォッガ４は、後部窓ガラス板１の横方向（幅方向）に延びる複数のヒータ線２を有し、このヒータ線２の両側に給電用のバスバ３ａ、３ｂを設けたものであり、例えば導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを後部窓ガラス板１の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成したものである。
【００１５】
そして、図１に示すように、デフォッガ４の一方例えばバスバ３ａは、ノイズフィルタ１０とスイッチ１１とを介して電源線１５により直流電源１２に直列接続され、前記他方のバスバ３ｂはリード線を介して自動車の車体アースに直接接続されている。
一方、後部窓ガラス板１のデフォッガ４の配設領域以外の例えば上部領域には所定パターンのアンテナ導体５及び給電点６が設けられており、給電点６から前置増幅器２０、フィーダ３０を介して受信機４０に接続されている。
尚、本実施の形態のアンテナ導体５としては、例えば導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板１の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成した線条アンテナが用いられる。
【００１６】
また、本実施の形態において、アンテナ導体５は、デフォッガ４とほとんど容量結合しない範囲（本実施の形態では５０ｐＦ以下）に設けられており、ＡＭラジオ受信周波数ではアンテナ導体５のみがアンテナとして動作するようになっている。
特に、本実施の形態では、アンテナ導体５は、ヒータ線２と略平行に配設され且つ後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さのアンテナ導体エレメント１３を有しており、このアンテナ導体エレメント１３とデフォッガ４の上端に位置する最上位のヒータ線２ａとの距離（間隔）Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍに設定されている。
【００１７】
また、ノイズフィルタ１０は、自動車に搭載される様々な電装品から発生するノイズ例えばスイッチ系ノイズ、点火系ノイズ、モータ系ノイズなどがデフォッガ４用電源線１５に混入した場合に、それらのノイズがデフォッガ４を介してアンテナ導体５に高周波的に導かれ、受信機４０に雑音となって現れるのを防ぐものである。
本実施の形態では、ノイズフィルタ１０は、例えば陽極側バスバ３ａと直流電源１２の陽極との間に直列接続されたコイル８と、直流電源１２の陽極と陰極との間に並列接続されたコンデンサ９とで構成されている。
そして、本実施の形態の特徴点は、ノイズフィルタ１０のコイル８のインダクタンスを０．５〜１０μＨの範囲に設定したことである。
【００１８】
次に、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナの動作について説明する。先ず、ＦＭ放送帯周波数では、アンテナ導体５は受信周波数の１／４波長以上の長さを有するため、ＦＭ放送帯周波数で共振させることが可能である。また、デフォッガ４もＦＭ放送帯周波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィルタ１０のコンデンサ９により高周波的にアースされるため、直流電源１２側からのノイズの流入は防止される。
【００１９】
また、ＡＭ放送帯周波数では、デフォッガ４の一方のバスバ３ｂが車体アースに直接接続されているため、デフォッガ４は車体と同電位となり、デフォッガ４はアンテナとしては動作せず、車体の一部としてみなされる。このため、アンテナ導体５のみがアンテナとして動作するようになる。また、デフォッガ４のもう一方のバスバ３ａに接続されたノイズフィルタ１０により直流電源１２側からのノイズの流入は防止される。
【００２０】
このような動作過程を確認するために、本実施の形態において、後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント１３とデフォッガ４の最上位ヒータ線２ａとの距離（間隔）Ｌ、及び、デフォッガ４の電源線１５に挿入するノイズフィルタ１０のコイル８のインダクタンスについて検討し、両者とＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係の実験結果を以下に示す。
【００２１】
図２は、後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント１３とデフォッガ４の最上位ヒータ線２ａとの距離（アンテナ−デフォッガ間の距離）ＬとＳ／Ｎ比との関係を代表的なＡＭ放送帯の三つの周波数（５４０ｋＨｚ，９００ｋＨｚ，１６００ｋＨｚ）について示したものである。
図２から明らかなように、Ｓ／Ｎ比は距離Ｌが１５ｍｍ未満で大きく悪化し始め、１５ｍｍ以上では緩やかに改善し始め、５０ｍｍを超えた条件下でアンテナ面積の減少により感度が悪化し始めることが判った。
【００２２】
また、図３は、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌに応じて変化するアンテナ導体５とデフォッガ４との間の容量（アンテナ−デフォッガ間の容量）Ｃと、Ｓ／Ｎ比との関係を代表的なＡＭ放送帯の三つの周波数（５４０ｋＨｚ，９００ｋＨｚ，１６００ｋＨｚ）について示したものである。
同図によれば、アンテナ−デフォッガ間の容量Ｃについては、５０ｐＦ程度以下に設定することで、Ｓ／Ｎ比を改善できることが判った。
【００２３】
更に、図２，図３の実験においては、ノイズフィルタ１０のコイル８のインダクタンスは３μＨとしたが、図４に示すように、ノイズフィルタ１０のコイル８のインダクタンス値と電装品によるノイズレベルの関係は、０．５〜１０μＨのインダクタンス値でノイズレベルを低減させることが可能であることが判った。
【００２４】
更にまた、図５〜図７は、本実施の形態におけるアンテナ−デフォッガ間の距離（アンテナ導体エレメント１３と最上位ヒータ線２ａとの間の距離に相当）Ｌ、ノイズフィルタ１０のインダクタンス値及びＳ／Ｎ比の関係特性を示したものであり、図５はＡＭ放送帯の下限近傍の周波数（本実施の形態では５４０ｋＨｚ）、図６はＡＭ放送帯の中域周波数（本実施の形態では９００ｋＨｚ）、図７はＡＭ放送帯の上限近傍の周波数（本実施の形態では１６００ｋＨｚ）を対象とする。
【００２５】
図５〜図７によれば、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌを１５ｍｍ〜５０ｍｍとし、かつ、ノイズフィルタ１０のインダクタンス値を０．５μＨ〜１０μＨに設定することで、各周波数において良好なＳ／Ｎ比が得られることが判る。
【００２６】
また、図８は、本実施の形態におけるアンテナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係特性をＡＭ放送帯の周波数ｆを９００ｋＨｚ，ノイズフィルタ１０のインダクタンス値を３μＨの条件下で示したものである。
尚、図９，図１０はアンテナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係特性をＡＭ放送帯の周波数ｆを９００ｋＨｚ，ノイズフィルタ１０のインダクタンス値を０．１μＨ又は１５μＨの条件下で示した夫々別異の比較の形態である。
【００２７】
図８によれば、アンテナ導体エレメント１３の長さが自動車の後部窓ガラス板１の半分以上の長さ（本実施の形態では９００ｍｍ）で、かつ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲において良好なＳ／Ｎ比が得られることが判る。尚、後部窓ガラス板１の横幅は１４００ｍｍである。
また、図８〜図１０によれば、コイル８のインダクタンス値は３μＨのときが０．１μＨ、１５μＨに比べて良好なＳ／Ｎ比が得られることが判る。
【００２８】
更に、図１１は本実施の形態に係るアンテナシステム（後部窓ガラス板１の横幅：１４００ｍｍ，アンテナ導体エレメント１３の長さ：９００ｍｍ，アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ：１５ｍｍ〜５０ｍｍ，コイル８のインダクタンス値：３μＨ）と従来のアンテナシステム（図１７，［０００３］参照）とでアンテナに混入する各ノイズの量を比較したグラフである。
同図によれば、本実施の形態に係るアンテナシステムでは従来のアンテナシステムよりアンテナに混入する各種ノイズの量を大きく低減することが可能であることが判る。
【００２９】
以上のように、本実施の形態によれば、従来の自動車用ガラスアンテナに比べてアンテナへ混入するノイズの量を低減することで、良好なＳ／Ｎ比をもつ自動車用ガラスアンテナが実現される。
また、ノイズフィルタ１０を構成する部材についても、従来のアンテナシステムのように、１ｍＨ程度大きなインダクタンスをもったチョークコイルを使用する必要がなく、デフォッガ４通電時の磁気飽和の問題がない１０μＨ以下の小さいインダクタンス値のコイル８で十分であり、小型化、軽量化、生産性向上が可能である。
【００３０】
尚、本実施の形態にあっては、ノイズフィルタ１０の回路構成は図１に示すものに限定されるものではなく、電装品ノイズの種類、強さなどにより、例えば図１２に示すように、コイル８のみにより構成してもよいし、あるいは、図１３に示すように、コイル８の直流電源１２側にコンデンサ９を配置してもよいし、あるいは、図１４に示すように、コイル８の直流電源１２側及びデフォッガ４側の両側に夫々コンデンサ９を配置するなど適宜選定して差し支えない。
【００３１】
◎実施の形態２
図１５は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態２を示す。
同図において、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは実施の形態１と略同様に構成されるが、実施の形態１と異なり、デフォッガ４の最上位ヒータ線２ａにはこのヒータ線２ａと略平行に延び且つ後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さを有する分岐線１４が陰極側バスバ３ｂの上端から分岐配置され、アンテナ導体５の後部窓ガラス板１の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント１３と前記分岐線１４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍに設定されている。尚、実施の形態１と同様の構成要素については実施の形態１と同様な符号を付してここではその詳細な説明を省略する。
【００３２】
次に、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナの動作について説明する。
先ず、ＦＭ放送帯周波数では、アンテナ導体５は受信周波数の１／４波長以上の長さを有するため、ＦＭ放送帯周波数で共振させることが可能である。また、デフォッガ４もＦＭ放送帯周波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィルタ１０のコンデンサ９により高周波的にアースされるため、直流電源１２側からのノイズの流入は防止される。
このとき、デフォッガ４の最上位のヒータ線２ａから分岐した分岐線１４はＦＭ放送の周波数帯域においてデフォッガ４とアンテナ導体５との結合度を調整し、アンテナのインピーダンスを最適化する。このことによりＦＭ放送帯周波数の受信感度を向上させる。
【００３３】
また、ＡＭ放送帯周波数では、デフォッガ４の一方のバスバ３ｂが車体アースに直接接続されている場合には、デフォッガ４は車体と同電位となり、デフォッガ４はアンテナ導体５としては動作せず、車体の一部としてみなされる。このため、アンテナ導体５のみがアンテナとして動作するようになる。また、デフォッガ４のもう一方のバスバ３ａに接続されたノイズフィルタ１０により直流電源１２側からのノイズの流入は防止される。
このとき、分岐線１４はＡＭ放送帯周波数の波長に比べ長さが極めて短く、デフォッガ４も車体アースと同電位であるため、この分岐線１４も車体の一部とみなされる。
【００３４】
本実施の形態についても、実施の形態１と同様に、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１４との距離ＬとＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係を調べたところ、コイル８のインダクタンス値が０．５μＨ〜１０μＨであるという条件下で、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で良好なＳ／Ｎ比が得られることが確認された。
【００３５】
◎実施の形態３
図１６は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態３を示す。
同図において、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは、実施の形態２と略同様であるが、デフォッガ４の構成が実施の形態２と異なる。
すなわち、本実施の形態に係るデフォッガ４は、後部窓ガラス板１に複数のヒータ線２を横方向に配置し、そのヒータ線２の一端側に陽極側バスバ３ａ及び陰極側バスバ３ｂを上下に分離して形成し、ヒータ線２の他方側に導通用バスバ３ｃを形成し、ヒータ線２パターンをコの字状通電態様にしたものである。
【００３６】
そして、本実施の形態にあっては、最上位のヒータ線２ａからの分岐線１４とアンテナ導体５のアンテナ導体エレメント１３との間の距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍに設定されている。
また、デフォッガ４の一方の陽極側バスバ３ａは、ノイズフィルタ１０とスイッチ１１とを介して電源線１５により直流電源１２に直列接続され、陰極側バスバ３ｂはリード線を介して自動車の車体アースに直接接続されている。
本実施の形態では、ノイズフィルタ１０は、例えば陽極側バスバ３ａと直流電源１２の陽極との間に直列接続されたコイル８と、直流電源１２の陽極と陰極との間に並列接続されたコンデンサ９とで構成されており、コイル８のインダクタンスとしては０．５〜１０μＨの範囲に設定されている。
【００３７】
従って、本実施の形態においても、実施の形態２と略同様な作用を奏するものであり、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１４との距離ＬとＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）との関係を調べたところ、コイル８のインダクタンス値が０．５μＨ〜１０μＨであるという条件下で、アンテナ導体エレメント１３と分岐線１４との距離Ｌが１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で良好なＳ／Ｎ比が得られることが確認された。
尚、本実施の形態を実施の形態１に適用してよいことは勿論である。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、アンテナ導体の後部窓ガラス板の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントとデフォッガとの間隔の最適化を図り、ＡＭ放送帯受信時に、アンテナ導体に誘起された高周波電流をデフォッガを介して車体にリークすることなく、受信機に確実に入力させるようにしたので、ＡＭラジオ受信感度（Ｓ／Ｎ比）を向上させることができる。
更に、本発明によれば、デフォッガの陽極側バスバに接続されたノイズフィルタのコイルのインダクタンス値の最適化を図ると共に、ノイズフィルタでノイズを効果的に低減させるようにしたので、車両から発生するノイズによる感度悪化をデフォッガの通電にかかわらず防止することができる。
このため、車両に装着される様々な電装品から発生するノイズを受けにくい高感度なアンテナとすることができる。
また、ノイズを受けにくい構成であるから、電装品に施したノイズ低減対策を従来に比べ容易にすることができ、しかも、大きなインダクタンスのチョークコイルを必要としないため、生産性向上を図ることができると共に、ノイズフィルタの小形化により軽量化も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態１を示す概要図である。
【図２】実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ間の距離ＬとＳ／Ｎ比の関係を示す特性図である。
【図３】実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ間の容量ＣとＳ／Ｎ比の関係を示す特性図である。
【図４】実施の形態１におけるノイズフィルタのインダクタンス値と電装品ノイズレベルの関係を示す特性図である。
【図５】実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の下限周波数（ｆ＝５４０ｋＨｚ）について示す特性図である。
【図６】実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の中域周波数（ｆ＝９００ｋＨｚ）について示す特性図である。
【図７】実施の形態１におけるアンテナ−デフォッガ間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びＳ／Ｎ比の関係をＡＭ放送帯の上限周波数（ｆ＝１６００ｋＨｚ）について示す特性図である。
【図８】実施の形態１におけるアンテナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値：３μＨ）である。
【図９】比較の形態におけるアンテナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値：０．１μＨ）である。
【図１０】別の比較の形態におけるアンテナ導体エレメント１３の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離Ｌ及びＳ／Ｎ比の関係を示す特性図（ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値：１５μＨ）である。
【図１１】アンテナに混入するノイズ量を本実施の形態に係るアンテナシステムと従来のアンテナシステムとで対比して示す特性図である。
【図１２】実施の形態１で用いられるノイズフィルタの変形形態を示す回路図である。
【図１３】実施の形態１で用いられるノイズフィルタの他の変形形態を示す回路図である。
【図１４】実施の形態１で用いられるノイズフィルタの更に他の変形形態を示す回路図である。
【図１５】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態２を示す概要図である。
【図１６】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態３を示す概要図である。
【図１７】従来の自動車用ガラスアンテナの一例を示す概要図である。
【符号の説明】
１…自動車の後部窓ガラス板，２…ヒータ線，２ａ…最上位ヒータ線，３ａ…陽極側バスバ，３ｂ…陰極側バスバ，３ｃ…導通用バスバ，４…デフォッガ，５…アンテナ導体，６…給電点，７…チョークコイル，８…コイル，９…コンデンサ，１０…ノイズフィルタ，１１…スイッチ，１２…直流電源，１３…アンテナ導体エレメント，１４…分岐線，１５…電源線，２０…前置増幅器，３０…フィーダ，４０…受信機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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