(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のフロントサイドフレーム上方に、ボンネットが車体前後方向に延びるようにして配設され、該ボンネットの前部下方にバンパを備えた車両の前部車体構造において、
前記バンパの主要強度部材の前面側に、衝突エネルギを吸収する第１のエネルギ吸収部材が取付けられ、
前記フロントサイドフレームに、前記バンパの主要強度部材の下方側において、突出部材が設けられ、
前記突出部材の前部に、該突出部材よりも小さい荷重をもって衝突エネルギを吸収する第２のエネルギ吸収部材が前記バンパの主要強度部材よりも前方に突出されるようにして設けられ、
前記第２のエネルギ吸収部材が、潰れ量当たりの動的潰れ荷重の立ち上がり勾配に関し、前記第１のエネルギ吸収部材よりも大きくされて、該第２のエネルギ吸収部材の硬さが該第１のエネルギ吸収部材の硬さに比べて相対的に硬くされている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記突出部材が、前記一対のフロントサイドフレームに前記バンパの主要強度部材の下方側においてそれぞれ設けられる第１支持部材と、該両第１支持部材の前部に跨るようにして設けられ車幅方向略全長に亘って延びる第２支持部材とを備え、
前記第２支持部材の前部に前記第２のエネルギ吸収部材が設けられている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記第２のエネルギ吸収部材が、少なくともリブが前記第２支持部材から前方に向けて起立しつつ車幅方向に間隔をあけて配列されるリブ構造により形成されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記第２のエネルギ吸収部材が、樹脂をもって形成されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項５】
請求項３において、
前記リブ構造は、変形するために要求される荷重としての要求変形荷重に関し、車幅方向において前記第１支持部材から離れるほど、前記リブの基端部が該リブの先端部に比べて大きくなるように設定されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項６】
請求項５において、
前記リブ構造は、車幅方向において前記両第１支持部材間中央部ほど、該リブの基端部における前記要求変形荷重が該リブの先端部における前記要求変形荷重に比べて大きくなるように設定されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項７】
請求項５又は６において、
前記リブの基端部における前記要求変形荷重が該リブの先端部における前記要求変形荷重に比べて大きいことが、該リブの基端部が二股状に分かれていることである、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項８】
請求項５又は６において、
前記リブの基端部における前記要求変形荷重が該リブの先端部における前記要求変形荷重に比べて大きいことが、車体後方に向かうに従って車幅方向に厚くなることである、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項９】
請求項３において、
前記リブ構造は、前記リブの起立長さが車幅方向において前記第１支持部材に近いほど長くされている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項１０】
請求項３において、
前記第２支持部材が、車幅方向外方に向かうに従って車体後方に向かうように湾曲され、
前記各リブが、前記第２支持部材の前面に対して略垂直に起立されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項１１】
請求項２において、
前記第１支持部材が中空構造とされると共に、該第１支持部材の前部が該第１支持部材の後部よりも縮径されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項１２】
請求項１１において、
前記第１支持部材が、該第１支持部材の後部と該第１支持部材の前部との間に同心状の段差を有するように形成されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項１３】
請求項１１において、
前記第１支持部材が、該第１支持部材の後部側から該第１支持部材の前部側に向けて徐々に縮径されるように形成されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項１４】
請求項１又は２において、
前記バンパの主要強度部材が、バンパレインフォースメントである、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両と障害物との衝突時において、障害物の衝撃を少なくするようにした車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前部車体構造には、軽衝突時の衝撃吸収特性の改善と軽量化を図るべく、特開平１１−１１４９号公報に示すように、バンパとして、バンパフェースとバンパレインフォースメントとの間に、衝撃吸収材としての発泡材を配設するものや、特開平６−７２２８４号公報に示すように、障害物を保護すべく、フロントバンパにエアバッグを格納する一方、車両前方障害物を検知する車両前方障害物検知手段と車両の走行状態を検知する車両走行状態検知手段とを設け、この車両前方障害物検知手段と車両走行状態検出手段との両出力に基づいて車両と障害物との衝突を予測し、この衝突予測時にフロントバンパ内のエアバッグを車両進行方向に展開し、障害物と車両との直接接触を防止するものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者に係る前部車体構造においては、障害物の衝撃を少なくする観点から十分ではなく、車両と障害物とが衝突すると、障害物は、その衝突により衝撃を受けるだけでなく、その後の二次衝撃を受けるおそれがある。
また後者に係る前部車体構造においては、障害物の衝撃を少なくすることができる利点があるものの、検知手段（センサ類）及びエアバッグが特別に必要となるばかりか、その構造が複雑となり、誤動作のおそれもある。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、障害物の衝撃を少なくすることができると共に、構造が簡単で且つ誤動作のない車両の前部車体構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項１の発明）にあっては、
左右一対のフロントサイドフレーム上方に、ボンネットが車体前後方向に延びるようにして配設され、該ボンネットの前部下方にバンパを備えた車両の前部車体構造において、
前記バンパの主要強度部材の前面側に、衝突エネルギを吸収する第１のエネルギ吸収部材が取付けられ、
前記フロントサイドフレームに、前記バンパの主要強度部材の下方側において、突出部材が設けられ、
前記突出部材の前部に、該突出部材よりも小さい荷重をもって衝突エネルギを吸収する第２のエネルギ吸収部材が前記バンパの主要強度部材よりも前方に突出されるようにして設けられ、
前記第２のエネルギ吸収部材が、潰れ量当たりの動的潰れ荷重の立ち上がり勾配に関し、前記第１のエネルギ吸収部材よりも大きくされて、該第２のエネルギ吸収部材の硬さが該第１のエネルギ吸収部材の硬さに比べて相対的に硬くされている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては請求項２以下の記載の通りとなる。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、フロントサイドフレームに、バンパの主要強度部材の下方側において、突出部材が設けられ、その突出部材の前部に、該突出部材よりも小さい荷重をもって衝突エネルギを吸収する第２のエネルギ吸収部材がバンパの主要強度部材よりも前方に突出されるようにして設けられていることから、車両と障害物との衝突時に、バンパの主要強度部材に当接するに先立って、突出部材前部に設けられる第２のエネルギ吸収部材が、障害物の下部を払い、障害物を確実に衝撃の少ないボンネットに乗せることができることになる。
しかもこの場合、突出部材前部に設けられる第２のエネルギ吸収部材を用いて、障害物の下部を払うという極めて簡単な物理的作用を利用することから、構造を簡単にできると共に、センサ類等の特別の部品を用意することをなくして誤動作が発生する余地をなくすことができることになる。
さらに、障害物の下部を払う際、突出部材前部に設けられる第２のエネルギ吸収部材が用いられることから、障害物に作用する衝撃を少なくすることができることになる。
請求項２の発明によれば、突出部材が、一対のフロントサイドフレームにバンパの主要強度部材の下方側においてそれぞれ設けられる第１支持部材と、該両第１支持部材の前部に跨るようにして設けられ車幅方向略全長に亘って延びる第２支持部材とを備え、第２支持部材の前部に第２のエネルギ吸収部材が設けられていることから、具体的構造をもって前記請求項１と同様の作用効果を得ることができることになる。
【０００７】
請求項３の発明によれば、第２のエネルギ吸収部材が、少なくともリブが第２支持部材から前方に向けて起立しつつ車幅方向に間隔をあけて配列されるリブ構造により形成されていることから、各リブの座屈等を利用して、エネルギ吸収部材として、的確に衝突エネルギを吸収できることになる。
請求項４の発明によれば、第２のエネルギ吸収部材が樹脂をもって形成されていることから、樹脂の性質を利用して衝突エネルギを的確に吸収できるだけでなく、第２のエネルギ吸収部材が衝突エネルギを吸収するために複雑なリブ構造になる場合を含め該第２のエネルギ吸収部材を簡単に得る（成形する）ことができることになる。
【０００８】
請求項５の発明によれば、リブ構造は、変形するために要求される荷重としての要求変形荷重に関し、車幅方向において前記第１支持部材から離れるほど、前記リブの基端部が該リブの先端部に比べて大きくなるように設定されていることから、衝突時に、第１支持部材を支点として、第２支持部材が第１支持部材から離れるほど大きく撓み易くなるとしても、その撓みに相当する分が、リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きいことに基づき、調整されることになり、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
請求項６の発明によれば、リブ構造は、車幅方向において両第１支持部材間中央部ほど、リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きくなるように設定されていることから、最も撓み易い両第１支持部材間中央部において、リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きいことに基づき、衝突時のエネルギ吸収特性の調整を図り、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
【０００９】
請求項７の発明によれば、リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きいことが、該リブの基端部が二股状に分かれていることであることから、具体的に、リブ基端部の要求変形荷重を高めて、第２支持部材における撓み易い個所での衝突エネルギ吸収性能の調整を図り、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
請求項８の発明によれば、リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きいことが、車体後方に向かうに従って車幅方向に厚くなることであることから、具体的に、リブ基端部の要求変形荷重を高めて、第２支持部材における撓み易い個所での衝突エネルギ吸収性能の調整を図り、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
【００１０】
請求項９の発明によれば、リブ構造は、リブの起立長さが車幅方向において第１支持部材に近いほど長くされていることから、第１支持部材に近い個所ほど剛性が高く変形しにくいけれども、リブの起立長さの増長に基づき衝突エネルギ吸収量を増やして、第１支持部材に近い個所での衝突エネルギ吸収性能の補正を図ることができ、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
請求項１０の発明によれば、第２支持部材が、車幅方向外方に向かうに従って車体後方に向かうように湾曲され、各リブが、第２支持部材の前面に対して略垂直に起立されていることから、第２支持部材が上記のように湾曲されたものであっても、リブの起立（取付け）強度を高めて、衝突時に、その衝突点を中心にして、各リブが車幅方向外側に向けて撓むようにしつつ座屈させることができることになり、衝突エネルギを効果的に吸収できることになる。
【００１１】
請求項１１の発明によれば、第１支持部材が中空構造とされると共に、該第１支持部材の前部が該第１支持部材の後部よりも縮径されていることから、衝突時に、第１支持部材を車体後方に向けて潰して、衝突エネルギを吸収できることになり、剛性が高い傾向にある第１支持部材に近い個所において、衝突エネルギ吸収性能の補正を図って、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることができることになる。
請求項１２の発明によれば、第１支持部材が、該第１支持部材の後部と該第１支持部材の前部との間に同心状の段差を有するように形成されていることから、具体的構造をもって、上記請求項１１と同様の作用効果を得ることができることになる。
【００１２】
請求項１３の発明によれば、第１支持部材が、該第１支持部材の後部側から該第１支持部材の前部側に向けて徐々に縮径されるように形成されていることから、具体的構造をもって、上記請求項１１と同様の作用効果を得ることができることになる。
請求項１４の発明によれば、バンパの主要強度部材がバンパレインフォースメントであることから、その場合においても、前記請求項１又は２と同様の作用効果を得ることができることになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１において、符号１は、第１実施形態に係る前部車体構造を示すものである。この前部車体構造１においては、左右一対のフロントサイドフレーム２が車体前後方向に延びており、そのフロントサイドフレーム２の上方に、ボンネット３が車体前後方向に延びるようにして配設され、そのボンネット３は、エンジンルーム４の上部を覆っている。このボンネット３は、その前部内面においてボンネットレインフォースメント５を有しており、そのボンネット３の前端下方側にはラジエータグリル６が配設されている。
【００１４】
前記ボンネット３の前部下方である前記ラジエータグリル６の下方には、バンパ７が設けられている。バンパ７は、バンパ主要強度部材としてのバンパレインフォースメント８と、エネルギ吸収部材９（第１のエネルギ吸収部材）と、バンパフェース１０とを備えている。
バンパレインフォースメント８は車幅方向略全体に亘って延びており、そのバンパレインフォースメント８は、前記一対のフロントサイドフレーム２の前端に跨るようにして取付けられている。
エネルギ吸収部材９は、バンパレインフォースメント８の前面に取付けられて車幅方向略全体に亘って延びている。このエネルギ吸収部材９は、本実施形態においては、図２に示すように、荷重（動的潰れ荷重）と変形量（潰れ量）とが比例する特性線となるように設定されている。
バンパフェース１０は、ラジエータグリル６よりも前方に張り出した状態をもって車幅方向略全体に亘って延び、その状態で垂下されている。このバンパフェース１０には、上下方向略中央部において空気導入孔１１が形成されており、その空気導入孔１１を基準として、バンパフェース１０の上下部に、上側フェース部１２と下側フェース部１３とが形成されている。このうち、上側フェース部１２は、上記エネルギ吸収部材９を覆うようにして内部に収納している。
【００１５】
前記各フロントサイドフレーム２には、図１，図３，図４に示すように、前記バンパレインフォースメント８の下方側において突出部材１４が配設されている。突出部材１４は、第１支持部材としてのクラッシュ管１５と、第２支持部材としてのサポート部材１６とを備えている。
クラッシュ管１５は、各フロントサイドフレーム２にブラケット１７を介してそれぞれ支持されており、その各クラッシュ管１５は、フロントサイドフレーム２の下側における同一高さ位置において車体前後方向に延びている。このクラッシュ管１５は、中空構造とされると共に、該クラッシュ管１５の前部１５ａが、同心状に段差１５ｃを形成しつつ該クラッシュ管１５の後部１５ｂよりも縮径されており、各クラッシュ管１５の前部１５ａに一定以上の衝突力が車体後方に向けて伝達されたときには、各クラッシュ管１５の前部１５ａが後部１５ｂ内に入り込んで塑性変形することになっている（図４中、仮想線参照）。
【００１６】
サポート部材１６は、図１，図３〜図７に示すように、上記両クラッシュ管１５の前端に跨るようにして取付けられている。このサポート部材１６は、略水平状態をもって車幅方向略全体に亘って延びており、本実施形態においては、このサポート部材１６は、車幅方向外方に向かうに従って車体後方に向かうようにやや湾曲されている。このサポート部材１６は、鋼板を用いて断面矩形状に形成されており、その前面１６ａは、その車幅方向全長に亘って、前方を向く平坦面とされている。
【００１７】
前記サポート部材１６の前面１６ａには、図１，図３〜図７に示すように、エネルギ吸収部材１８（第２のエネルギ吸収部材）が設けられている。このエネルギ吸収部材１８は、サポート部材１６と略同じ延び長さを有しており、エネルギ吸収部材１８は、サポート部材１６の全長に亘って該サポート部材１６の前面を覆っている。このエネルギ吸収部材１８は、前記サポート部材１６、クラッシュ管１５と共に、歩行者の膝よりも下の部分に相当する高さに位置させつつ、前記バンパレインフォースメント８よりも車体前方側に位置されており、そのエネルギ吸収部材１８は、前記下側フェース部１３に前方から覆われることになっている。これにより、歩行者と車両との衝突に際して、歩行者の膝にバンパレインフォースメント８が上側フェース部１２、エネルギ吸収部材９を介して衝突する前に、歩行者の膝よりも下部にエネルギ吸収部材１８が下側フェース部１３を介して衝突して（図１中、矢印参照）、歩行者の足を払って歩行者をボンネット３に乗せることができることになっている。
【００１８】
このエネルギ吸収部材１８は、その全長に亘って、リブ構造２０が基板部２１と支持板部２２とにより挟持される構造とされており、このような構造のエネルギ吸収部材１８は、樹脂（例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ樹脂等）をもって一体成形されている。
上記基板部２１は、サポート部材１６の前面１６ａに沿わせた状態で取付けるための取付け板部としての機能を有しており、該基板部２１は、サポート部材１６の湾曲した前面１６ａに対応した湾曲面をもって、該サポート部材１６の前面１６ａに留め具２３を介して取付けられている。
【００１９】
上記リブ構造２０は、本実施形態においては、基板部２１と支持板部２２とを跨ぐリブ１９が車幅方向に間隔をあけて配列される構造とされており、このエネルギ吸収部材１８（基板部２１）がサポート部材１６に取付けられると、各リブ１９はサポート部材１６（基板部２１）から車体前方に張り出されることになっている。このリブ構造２０における各リブ１９は、基本的には、図５、図６に示すように、板状のものが用いられているが、両クラッシュ管１５間の中央部位置（車幅方向中央部位置）においては、リブ１９として、図５、図７に示すように、基端部が二股状に分かれたものが用いられている。この構成上の意義については後述する。
【００２０】
このリブ構造２０における全てのリブ１９は、湾曲したサポート部材１６前面に対応して湾曲された基板部２１に対して略垂直状態をもって起立されている。これは、この状態において、基板部２１に対する各リブ１９の取付け強度が最も強くなることに着目し、これを利用して、衝突時に、その衝突点を中心にして、各リブ１９が車幅方向両外側に向けて撓むようにしつつ座屈させ易くし、これによって、衝突エネルギを効果的に吸収できるようにしているのである。
このような座屈特性は、車幅方向中央部におけるリブ１９だけでなく、車幅方向外方側に位置するリブ１９についても同様の効果が得られる。すなわち、車幅方向外方側に位置するリブ１９は、車体前方に向けて真っ直ぐに起立せず、やや斜め外側前方に向けて起立することになるが、この場合にも、リブ１９は、基板部１２に対して垂直状態であるので、この垂直方向の荷重に対して上記と同じ作用が生じることになる。
【００２１】
このリブ構造２０における各リブ１９の間隔は、障害物との衝突により衝突力が、車幅方向のいずれの場所によっても変わらないようにする観点から決められている。本実施形態においては、２０ｍｍ前後とされている。また、各リブ１９の起立長さ（基板部２１から前方への突出長さ）は、本実施形態においては、同一長さとされており、その起立長さも、他部材との関係を考慮しつつ、結果的に最適な状態（特性、エネルギ吸収量等）で衝突エネルギを吸収できるようにするための一要素として設定されている。
【００２２】
上記支持板部２２は、上記リブ構造２０におけるリブ１９の前方への起立長さが一定であることに基づき、上記基板部２１の湾曲面に対して平行関係をもって湾曲されており、サポート部材１６前面に基板部２１が取付けられたときには、支持板部２２は、リブ構造２０の前方に位置することになっている。このため、衝突時には、衝突荷重が支持板部２２を介して各リブ１９に的確に伝達されることになっている。
【００２３】
本実施形態においては、前記エネルギ吸収部材１８、前記サポート部材１６、クラッシュ管１５が有機的に連係させて、障害物と車両との衝突時に、障害物が車両の車幅方向のいずれの個所に衝突しても、できるだけ所望の衝突エネルギ吸収性能が得られるように設定されている。
すなわち、所望の衝突エネルギ吸収性能は、障害物にダメージを与えることなく、障害物の下部を払うのに最適な荷重が作用するようにする観点から定められており、具体的には、図８に示すように、横軸に変形量（潰れ量）、縦軸に荷重（動的潰れ荷重）をとった場合、衝突開始（零）から所定の短い変形量内において、荷重が所定の勾配をもって所定荷重ｃまで立ち上がり、その後、変形量が進んでも、荷重がその所定荷重ｃに維持される特性をもって表すことができる。
【００２４】
このため、本実施形態に係る前部車体構造においては、車幅方向のいずれの個所においても、上記所望の衝突エネルギ吸収性能が得られるようにすべく、基本的には、上記所望の衝突エネルギ吸収特性（荷重特性）に近い特性を示すエネルギ吸収部材１８をサポート部材１６に取付けることによって対処され、両クラッシュ管１５間の中央部位置（車幅方向中央部位置）及びクラッシュ管１５存在位置においては、特有の状況を考慮し、さらに特別な工夫が施されている。
【００２５】
両クラッシュ管１５間の中央部位置においては、前述の如く、リブ１９として、基端部が二股状に分かれたものが用いられて、そのようなリブ１９の先端部側から基端部側への荷重に関し、そのリブ１９の基端部における要求変形荷重が該リブ１９の先端部における要求変形荷重に比べて大きくなるように設定（圧縮強度ないしは剛性大に設定）されている。これは、車両前部１５ａに、両クラッシュ管１５間において衝突荷重が作用した場合、その両クラッシュ管１５の間においてサポート部材１６が撓む傾向にあることから、その撓み易い両クラッシュ管１５の間のサポート部材１６が撓み変形（塑性変形）してその撓み変形に基づき衝突エネルギが吸収されても、上記二股状のリブ１９の構成をもって衝突エネルギ吸収を補正し、そこの個所における衝突エネルギ吸収性能（特性）を、上記所望の衝突エネルギ吸収性能（特性）に近づけようとしているのである。
【００２６】
クラッシュ管１５存在位置においては、クラッシュ管１５が、そのクラッシュ管１５の前部１５ａに車体後方に向けて所定荷重ｃが作用すると、その前部１５ａがクラッシュ管１５後部１５ｂ内に入り込むように塑性変形されるように設定されている。これは、サポート部材１６をクラッシュ管１５ではない支持部材を用いて支持（連結）すると、その部分の剛性が他の部分に比して高いものとならざるを得ないことから、本実施形態においては、支持部材（第１支持部材）としてクラッシュ管１５を用い、そのクラッシュ管１５に車体後方に向けて所定荷重ｃが作用すると、クラッシュ管１５の前部１５ａがその後部１５ｂ内に入り込むように塑性変形させて、クラッシュ管１５の前部１５ａに近い個所におけるリブ１９の衝突エネルギ吸収性能を補完しようとしているのである。
【００２７】
このような構成の内容を裏付ける解析結果（荷重−変位量）を示すのが図９である。この図９において、ｆ１は、車幅方向において両クラッシュ管１５間の中央部位置（車幅方向中央部位置）における荷重特性、ｆ２は、車幅方向においてクラッシュ管１５が存在する位置における荷重特性、ｆ３は、上記両クラッシュ管１５間の中央部位置と上記クラッシュ管１５が存在する位置との間の中間位置における荷重特性を示すものである。
図９に示す解析結果によれば、各特性ｆ１、ｆ２、ｆ３は、略重なりつつ、前記図８における所望の衝突エネルギ吸収特性に近い特性を示し、車両前部１５ａにおける車幅方向のいずれの個所に衝突力が作用しても、好ましい結果が得られることを示した。
【００２８】
したがって、上記前部車体構造においては、車両と障害物との衝突時には、エネルギ吸収部材９、バンパレインフォースメント８に当接するに先立ち、サポート部材１６前面に取付けられるエネルギ吸収部材１８が、障害物下部を払い、障害物を確実に衝撃の少ないボンネット３に乗せることができることになる。
しかもこの場合、サポート部材１６前面に設けられるエネルギ吸収部材１８を用いて、障害物の下部を払うという極めて簡単な物理的作用を利用することから、構造を簡単にできると共に、センサ類等の特別の部品を用意することをなくして誤動作が発生する余地をなくすことができることになる。
また、障害物の下部を払う際、サポート部材１６前面に設けられるエネルギ吸収部材１８が用いられることから、そのサポート部材１６の剛性とエネルギ吸収部材１８の剛性との相互作用を有効に利用して（所望の衝突エネルギ吸収性能に近い吸収性能を実現）、障害物に作用する衝撃を少なく確保しつつ障害物の下部を払って（所定の作用力に調整すること）障害物をボンネット３に乗せことができることになる。
さらに、車幅方向において、クラッシュ管１５間の中央部位置におけるリブ１９として、その基端部が二股に分かれたものが用いられると共に、クラッシュ管１５が所定荷重ｃで潰れるように設定されていることから、クラッシュ管１５間の中央部位置、クラッシュ管１５に近い個所を含め、車両前部１５ａにおける車幅方向のいずれの個所でも、所望の衝突エネルギ吸収性能により近い性能を得る上において好ましいものとなる。
【００２９】
図１０は第２実施形態、図１１，図１２は第３実施形態、図１３は第４実施形態、図１４は第５実施形態を示す。この各実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図１０に示す第２実施形態においては、両クラッシュ管１５間の中央部に配設されるリブ１９が、車体後方に向かうに従って次第に車幅方向に厚くなるように設定されている。これにより、この場合にも、リブ１９の基端部における要求変形荷重が該リブ１９の先端部における要求変形荷重に比べて大きくなることになり、サポート部材１６の撓みを考慮に入れた衝突エネルギの吸収が行われることになる。
【００３１】
図１１，図１２に示す第３実施形態においては、第１支持部材として、後端部側から前端部側に徐々に縮径されるクラッシュ管１５が用いられており、その前端部の周縁部には、車体後方への荷重によって、潰れを促すための強度低下用ビード２４が形成されている。これにより、このクラッシュ管１５も所定荷重ｃが作用すると、車体後方に向けて潰れることになり、これを所望の衝突エネルギ吸収性能（特性）を得るための調整に利用できることになる。
【００３２】
図１３に示す第４実施形態においては、第１，第２支持部材の両機能を備える突出部材１４として、リブ構造２５を内蔵する樹脂構造体が用いられている。この突出部材１４としての樹脂構造体においては、内部リブの肉厚、密度、配列等により容易に荷重特性を設定することができ、エネルギ吸収部材１８と協働して所望の衝突エネルギ吸収特性に近づけることができることになる。
尚、この実施形態においては、樹脂構造体を突出部材１４に用いることを示したが、形状等を適宜変更して、このような樹脂構造体を第１支持部材、或いは第２支持部材として用いてもよい。
【００３３】
図１４に示す第５実施形態においては、クラッシュ管１５として、前部１５ａと後部１５ｂとの段差１５ｃが、前記第１実施形態よりも緩やかにされたものが用いられている。このクラッシュ管１５においても、前記第１実施形態に係るクラッシュ管１５と同様の機能を発揮することになる。
【００３４】
以上実施形態について説明したが本発明においては、クラッシュ管１５に代えて、通常の支持を目的とした支持部材を用い、その支持部材に近い個所におけるリブ１９の前方起立長さを他の個所のリブ１９に比して長くしてもよい。クラッシュ管１５を用いなくても、リブ１９の起立長さの増長に基づき、そのリブ１９により衝突エネルギの吸収量を増やすことができるからである。勿論、このようなリブ１９とクラッシュ管１５とを併用してもよい。
【００３５】
尚、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましい或いは利点として載されたものに対応したものを提供することをも含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る前部車体構造を説明する説明図。
【図２】バンパレインフォースメントに設けられるエネルギ吸収部材の荷重特性を示す特性線図。
【図３】第１実施形態に係るフロントサイドフレーム、クラッシュ管、エネルギ吸収部材等の配設を示す斜視図。
【図４】第１実施形態に係るクラッシュ管の構造、作用を説明する説明図。
【図５】第１実施形態に係るサポート部材に設けられるエネルギ吸収部材のリブ構造を平面的に示す図。
【図６】第１実施形態に係るエネルギ吸収部材において、車幅方向外側にかけて用いられる板状のリブを備えるリブ構造を示す斜視図。
【図７】第１実施形態に係るエネルギ吸収部材において、車幅方向中央部で用いられる基端部二股状のリブを備えるリブ構造を示す斜視図。
【図８】障害物の下部を払うために好ましい所望の衝突エネルギ吸収特性を示す特性線図。
【図９】第１実施形態に係る前部車体構造における荷重特性を示す特性線図。
【図１０】第２実施形態に係るエネルギ吸収部材において、車幅方向中央部で用いられるリブ構造を示す斜視図。
【図１１】第３実施形態において用いられるクラッシュ管を示す斜視図。
【図１２】第３実施形態に係るクラッシュ管を示す縦断面図。
【図１３】第４実施形態に係る突出部材を示す斜視図。
【図１４】第５実施形態に係るクラッシュ管を示す縦断面図。
【符号の説明】
１  前部車体構造
２  フロントサイドフレーム
３  ボンネット
７  バンパ
８  バンパレインフォースメント
９  エネルギ吸収部材（第１のエネルギ吸収部材）
１４  突出部材
１５  クラッシュ管
１５ａ  前部
１５ｂ  後部
１５ｃ  段差
１６  サポート部材
１８  エネルギ吸収部材（第２のエネルギ吸収部材）
１９  リブ
２０  リブ構造
【図１】
0003627604.tif 000002
【図２】
0003627604.tif 000003
【図３】
0003627604.tif 000004
【図４】
0003627604.tif 000005
【図５】
0003627604.tif 000006
【図６】
0003627604.tif 000007
【図７】
0003627604.tif 000008
【図８】
0003627604.tif 000009
【図９】
0003627604.tif 000010
【図１０】
0003627604.tif 000011
【図１１】
0003627604.tif 000012
【図１２】
0003627604.tif 000013
【図１３】
0003627604.tif 000014
【図１４】
0003627604.tif 000015