(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール（２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃至３０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、前記各加速度センサモジュール、前記各スキブモジュール及び前記電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える車両用乗員保護システムであって、
前記シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、
前記電子制御装置は、前記基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基づき、第１直流電圧及びこの第１直流電圧よりも高い第２直流電圧を形成する電圧形成手段（１１ａ、１１ｂ）と、
前記シリアル通信バスの正常状態にて前記電圧形成手段からの第１直流電圧を前記第１及び第２の電源信号線に供給する電圧供給手段（１２）とを備え、
前記複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、前記基準線に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号線上の直流電圧を供給されて前記検出加速度を前記第１及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、
前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、前記基準線に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号線上の直流電圧を供給されて、前記第１及び第２の電源信号線からの前記加速度データが車両の衝突に対応するとき対応の乗員保護機構を作動させ、
また、前記電圧供給手段は、前記シリアル通信バスが前記第１及び第２の電源信号線の一方を前記直流電源の正側端子とショートさせるか或いは前記基準線とショートさせる故障を生じたとき前記電圧形成手段の第１直流電圧を前記第１及び第２の電源信号線に供給するようにした車両用乗員保護システム。
【請求項２】
前記電圧供給手段は、前記シリアル通信バスが前記基準線を前記直流電源の正側端子にショートさせる故障を生じたとき、前記電圧形成手段の第２直流電圧を前記第１及び第２の電源信号線に供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護システム。
【請求項３】
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール（２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃至３０ｇ）及び電子制御装置（１０Ａ）と、前記各加速度センサモジュール、前記各スキブモジュール及び前記電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える車両用乗員保護システムであって、
前記シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、
前記電子制御装置は、前記基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基づき交流電圧を形成する電圧形成手段（１８）と、
この電圧形成手段からの交流電圧を第１及び第２の変圧電圧に変圧する変圧手段（１９）と、
この変圧手段からの第１変圧電圧を前記第１電源信号線に供給する第１ヒューズ（Ｆ１）と、
前記変圧手段の第２変圧電圧を前記第２電源信号線に供給する第２ヒューズ（Ｆ２）とを備え、
前記複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、前記基準線に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号線上の交流電圧を供給されて前記検出加速度を前記第１及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、
前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、前記基準線に接続された状態で前記第１電源信号線上の交流電圧を供給されて、前記第１及び第２の電源信号線からの前記加速度データが車両の衝突に対応するとき対応の乗員保護機構を作動させ、
また、前記第１及び第２のヒューズの一方は、これに対応する前記第１及び第２の電源信号線の一方を前記基準線とショートさせる故障が前記シリアル通信バスで生じたとき、当該故障に起因して一方の電源信号線に流れる過電流により溶断するようにした車両用乗員保護システム。
【請求項４】
前記シリアル通信バスは、前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えており、
前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の前記第１分岐線を介して前記基準線と接続され、前記第２分岐線を介して前記第１電源信号線から直流電圧及び加速度データを供給され、前記第３分岐線を介して前記第２電源信号線から直流電圧及び加速度データを供給され、
また、前記第１分岐線或いは前記第２及び第３の各分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用乗員保護システム。
【請求項５】
前記シリアル通信バスは、前記第１及び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応して有し、
前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の前記第２及び第３の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して前記共通電源信号線上の直流電圧及び加速度データを供給され、
また、前記第１分岐線或いは前記共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用乗員保護システム。
【請求項６】
前記シリアル通信バスは、前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えており、
前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の前記第１分岐線を介して前記基準線と接続され、前記第２分岐線を介して前記第１電源信号線から交流電圧及び加速度データを供給され、前記第３分岐線を介して前記第２電源信号線から交流電圧及び加速度データを供給され、
また、前記第１分岐線或いは前記第２及び第３の各分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護システム。
【請求項７】
前記シリアル通信バスは、前記第１及び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応して有し、
前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の前記第２及び第３の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して前記共通電源信号線上の交流電圧及び加速度データを供給され、
また、前記第１分岐線或いは前記共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用乗員保護システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用乗員保護システムおいては、特開平１０−１５４９９２号公報にて示すようなエアバッグシステムがある。このエアバッグシステムは、電子制御装置及び複数の点火回路を同一のシリアル通信バスに接続して構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記エアバッグシステムによれば、電子制御装置は、その加速度センサの検出出力に基づき同一のシリアル通信バスを介してソフトウエアを用いて各点火回路を制御している。従って、将来的に点火回路が増加しても、電子制御装置の変更はソフトウエアの変更のみで済む。
【０００４】
しかし、上記エアバッグシステムでは、シリアル通信バスが、一本の基準線、及び電源線と信号線とを重畳してなる一本の電源信号線からなる２線式バスであるため、当該バスの一個所に故障（例えば、オープン故障やショート故障）が生じても、エアバッグシステム全体が再起不能となり、その結果、エアバッグシステムとしての本来の役割が果たせないという不具合が生ずる。
【０００５】
また、上述のように２線式であると否とにかかわらず、各点火回路内で電源信号線及び基準線からの各分岐線がショートすると、シリアル通信バス全体がショート故障を生じ、その結果、エアバッグシステム全体が使用不能となる。
【０００６】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、シリアル通信バスに故障が生じても、シリアル通信バスの機能を有効に維持するようにした車両用乗員保護システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護システムは、車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール（２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃至３０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、各加速度センサモジュール、各スキブモジュール及び電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える。
【０００８】
また、当該乗員保護システムでは、シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、
電子制御装置は、基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基づき、第１直流電圧及びこの第１直流電圧よりも高い第２直流電圧を形成する電圧形成手段（１１ａ、１１ｂ）と、
シリアル通信バスの正常状態にて電圧形成手段からの第１直流電圧を第１及び第２の電源信号線に供給する電圧供給手段（１２）とを備える。
【０００９】
複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、基準線に接続された状態で第１及び第２の電源信号線上の直流電圧を供給されて検出加速度を第１及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、
複数のスキブモジュールは、それぞれ、基準線に接続された状態で第１及び第２の電源信号線上の直流電圧を供給されて、第１及び第２の電源信号線からの加速度データが車両の衝突に対応するとき対応の乗員保護機構を作動させ、
また、電圧供給手段は、シリアル通信バスが第１及び第２の電源信号線の一方を直流電源の正側端子とショートさせるか或いは基準線とショートさせる故障を生じたとき電圧形成手段の第１直流電圧を第１及び第２の電源信号線に供給する。
【００１０】
これにより、シリアル通信バスに上述のような故障が生じても、電圧供給手段により第１及び第２の電源信号線の一方への直流電圧の供給が確保されるので、シリアル通信バスの上記故障が１個所の故障である場合には、シリアル通信バスの機能を有効に維持でき、その結果乗員保護システムの動作を正常に確保できる。
【００１１】
ここで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、
電圧供給手段は、シリアル通信バスが基準線を直流電源の正側端子にショートさせる故障を生じたとき、電圧形成手段の第２直流電圧を第１及び第２の電源信号線に供給することを特徴とする。
【００１２】
これによっても、シリアル通信バスの機能を有効に維持でき、その結果乗員保護システムの動作を正常に確保できる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明に係る車両用乗員保護システムは、車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール（２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃至３０ｇ）及び電子制御装置（１０Ａ）と、各加速度センサモジュール、各スキブモジュール及び電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える。
【００１４】
当該車両用乗員保護システムでは、シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、
電子制御装置は、基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基づき交流電圧を形成する電圧形成手段（１８）と、この電圧形成手段からの交流電圧を第１及び第２の変圧電圧に変圧する変圧手段（１９）と、この変圧手段からの第１変圧電圧を第１電源信号線に供給する第１ヒューズ（Ｆ１）と、変圧手段の第２変圧電圧を第２電源信号線に供給する第２ヒューズ（Ｆ２）とを備える。
【００１５】
複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、基準線に接続された状態で第１及び第２の電源信号線上の交流電圧を供給されて検出加速度を第１及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、
複数のスキブモジュールは、それぞれ、基準線に接続された状態で第１電源信号線上の交流電圧を供給されて、第１及び第２の電源信号線からの加速度データが車両の衝突に対応するとき対応の乗員保護機構を作動させ、
また、第１及び第２のヒューズの一方は、これに対応する第１及び第２の電源信号線の一方を基準線とショートさせる故障がシリアル通信バスで生じたとき、当該故障に起因して一方の電源信号線に流れる過電流により溶断する。
【００１６】
これにより、シリアル通信バスに上記故障が生じることで一方の電源信号線に過電流が流れても、当該電源信号線につながるヒューズが溶断する。ここで、残りのヒューズが溶断しないため、このヒューズを通して変圧手段から対応の電源信号線に交流電圧の供給が維持されるので、乗員保護システムで必要なシリアル通信バスの機能を有効に確保でき、その結果乗員保護システムの動作を正常に確保できる。
【００１７】
ここで、請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
シリアル通信バスは、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えており、
各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第１分岐線を介して基準線と接続され、第２分岐線を介して第１電源信号線から直流電圧及び加速度データを供給され、第３分岐線を介して第２電源信号線から直流電圧及び加速度データを供給され、また、第１分岐線或いは第２及び第３の各分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする。
【００１８】
これにより、Ｇセンサモジュールやスキブモジュールのいずれかにおいて第１分岐線と第２及び第３の分岐線の少なくとも一方とがショートしても、第１分岐線中の抵抗が第１及び第２の電源信号線の一方と基準線との間がショートすることなく正常な電位差でもって正常に維持される。従って、請求項１又は２に記載の発明の作用効果を達成できるのは勿論のこと、内部でショートを起こしたＧセンサモジュールやスキブモジュール以外のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、故障することなく、正常なシリアル通信バスの機能のもとに、正常に動作できる。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
シリアル通信バスは、第１及び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応して有し、
各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第２及び第３の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して共通電源信号線上の直流電圧及び加速度データを供給され、
また、第１分岐線或いは共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする。
【００２０】
これにより、請求項１又は２に記載の発明とは異なり、第１及び第２の電源信号線に代えて共通電源信号線を用い、かつ、第２及び第３の分岐線に代えて共通分岐線を用いた場合には、第１及び第２の電源信号線を用いる場合の作用効果は達成できないものの、請求項４に記載の発明と同様に、内部でショートを起こしたＧセンサモジュールやスキブモジュール以外のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、故障することなく、正常なシリアル通信バスの機能のもとに、正常に動作できる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、シリアル通信バスは、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えており、
各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第１分岐線を介して基準線と接続され、第２分岐線を介して第１電源信号線から交流電圧及び加速度データを供給され、第３分岐線を介して第２電源信号線から交流電圧及び加速度データを供給され、
また、第１分岐線或いは第２及び第３の各分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする。
【００２２】
これにより、電源信号線に交流電圧を供給する点で請求項４に記載の発明と異なるものの、当該発明と実質的に同様の作用効果を達成できる。
【００２３】
また、請求項７に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、シリアル通信バスは、第１及び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応して有し、
各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第２及び第３の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して共通電源信号線上の交流電圧及び加速度データを供給され、
また、第１分岐線或いは共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする。
【００２４】
これにより、電源信号線に交流電圧を供給する点で請求項５に記載の発明と異なるものの、当該発明と実質的に同様の作用効果を達成できる。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１及び図２は本発明に係る乗用車用エアバッグシステムの第１実施形態を示している。このエアバッグシステムは、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０という）と、Ｎ個の加速度センサモジュール（以下、Ｇセンサモジュールという）と、Ｍ個のスキブモジュールと、ＥＣＵ１０、各Ｇセンサモジュール及び各スキブモジュールの間に接続したシリアル通信バス４０とを備えている。
【００２７】
本第１実施形態では、Ｎ＝４で、４個のＧセンサモジュールとしてＧセンサモジュール２０乃至２０ｃが採用されている。また、Ｍ＝８で、８個のスキブモジュールとしてスキブモジュール３０乃至３０ｇが採用されている。なお、Ｎ＝１乃至Ｎ＝４が、それぞれ、Ｇセンサモジュール２０乃至Ｇセンサモジュール２０ｃに対応する。また、Ｍ＝１乃至Ｍ＝８が、それぞれ、スキブモジュール３０乃至スキブモジュール３０ｇに対応する。また、各スキブモジュール３０乃至スキブモジュール３０ｇは、後述する車両の各配置位置における各エアバッグ機構をそれぞれ作動されるためのものである。なお、各エアバッグ機構は、その作動により、そのエアバッグを展開させる。
【００２８】
シリアル通信バス４０は、基準線４１と、両電源信号線４２、４３とにより構成されている。基準線４１は、ＥＣＵ１０、Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及びスキブモジュール３０乃至３０ｇの各構成素子の基準端子に接続し、各構成素子の基準電位を統一する。本第１実施形態では、基準線４１は、往復の各基準線部４１ａ、４１ｂからなる。
【００２９】
両電源信号線４２、４３は、当該乗用車に搭載のバッテリＢからＥＣＵ１０を介し各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇへ給電する。また、両電源信号線４２、４３は、通常、電圧ａ（Ｖ）にあり、通信時には、デジタル信号に応じて電圧を変化させる（図５参照）。電圧幅は、情報の種類によって異なり、ダイアグ信号等は電圧範囲Ａである（ａ−ｂ）（Ｖ）であり、加速度データ等は電圧範囲Ｂである（ａ−ｃ）（Ｖ）であり、点火コマンド等は電圧範囲Ｃである（ａ−ｄ）（Ｖ）である。
【００３０】
ＥＣＵ１０は、当該乗用車の車室内前壁下方にて床面左右中央部に設けられている（図１参照）。このＥＣＵ１０は、図２にて示すごとく、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ、１１ｂと、電源電圧切り替え回路１２と、ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃと、データ変換回路１４と、通信制御回路１５と、衝突判定回路１６とにより構成されている。
【００３１】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａは、バッテリＢａからその正側端子＋Ｂ（以下、＋Ｂ端子という）を介し１２（Ｖ）の直流電圧を受けて、この直流電圧を２４（Ｖ）の直流電圧に変換する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂは、バッテリＢａから＋Ｂ端子を介し１２（Ｖ）の直流電圧を受けて、この直流電圧を３６（Ｖ）の直流電圧に変換する。
【００３２】
電源電圧切り替え回路１２は、３つの常閉型アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、１つの常開型アナログスイッチ１２ｄを備えており、アナログスイッチ１２ｂは、その一端にて、アナログスイッチ１２ａを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力端子に接続されるとともに、アナログスイッチ１２ｄを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力端子に接続されている。また、アナログスイッチ１２ｃは、その一端にて、アナログスイッチ１２ｄを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力端子に接続されるとともに、アナログスイッチ１２ａを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力端子に接続されている。
【００３３】
各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄは、後述する切り替え判定回路１２ｍにより制御されてオン或いはオフする。アナログスイッチ１２ａがオンでアナログスイッチ１２ｄがオフのとき、アナログスイッチ１２ｂは、そのオンにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧をアナログスイッチ１２ａを通して受けてダイオード１２ｅ、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４３に供給する。また、この供給は、アナログスイッチ１２ｂのオフにより遮断される。
【００３４】
また、アナログスイッチ１２ａがオンで両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフのとき、アナログスイッチ１２ｃは、そのオンにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧をアナログスイッチ１２ａを通して受けてダイオード１２ｆ、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４２に供給する。この供給は、アナログスイッチ１２ｃのオフにより遮断される。また、アナログスイッチ１２ａがオフでアナログスイッチ１２ｄがオンのとき、アナログスイッチ１２ｃは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力電圧をアナログスイッチ１２ｄを通して受けてダイオード１２ｆ、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４２に供給する。この供給は、アナログスイッチ１２ｃのオフにより遮断される。
【００３５】
ダイオード１２ｅは、そのカソードにて、アナログスイッチ１２ｂを介しアナログスイッチ１２ａに接続されており、このダイオード１２ｅのアノードは、互いに直列接続した両抵抗１２ｇ、１２ｈを通して基準線４１の基準線部４１ａに接続されている。
【００３６】
これにより、ダイオード１２ｅは、アナログスイッチ１２ｂの出力電圧により導通し当該出力電圧を両抵抗１２ｇ、１２ｈに印加する。また、この印加は、アナログスイッチ１２ｂからの出力電圧の供給の停止によるダイオード１２ｅの非導通に伴い停止される。両抵抗１２ｇ、１２ｈは、ダイオード１２ｅからの印加電圧を分圧して、その共通端子から分圧電圧（以下、第１分圧電圧という）としてＡ−Ｄ変換器１２ｋに出力する。
【００３７】
一方、ダイオード１２ｆは、そのカソードにて、アナログスイッチ１２ｃを介しアナログスイッチ１２ｄに接続されており、このダイオード１２ｆのアノードは、互いに直列接続した両抵抗１２ｉ、１２ｊを通して基準線部４１ｂに接続されている。
【００３８】
これにより、ダイオード１２ｆは、アナログスイッチ１２ｃの出力電圧により導通し当該出力電圧を両抵抗１２ｉ、１２ｊに印加する。また、この印加は、アナログスイッチ１２ｃからの出力電圧の供給の停止によるダイオード１２ｆの非導通に伴い停止される。両抵抗１２ｉ、１２ｊは、ダイオード１２ｆからの印加電圧を分圧して、その共通端子から分圧電圧（以下、第２分圧電圧という）としてＡ−Ｄ変換器１２ｋに出力する。
【００３９】
また、本第１実施形態では、ダイオード１２ｅのアノードは、ＥＣＵ１０の出力端子１７ａを介し電源信号線４３に接続されており、ダイオード１２ｆのアノードは、ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂを介し電源信号線４２に接続されている。従って、各電源信号線４２、４３のオープン故障やショート故障が生ずると、ＥＣＵ１０の出力端子１７ａ、１７ｂの電位が変動するため、これに伴い、上記第１或いは第２の分圧電圧が変動する。なお、ＥＣＵ１０の各接地端子１７ｃ、１７ｄ（バッテリＢａの負側端子に対応）は、それぞれ、各基準線部４１ａ、４１ｂに接続されている。
【００４０】
Ａ−Ｄ変換器１２ｋは、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子からの第１分圧電圧をデジタル変換し第１デジタル電圧として切り替え判定回路１２ｍに出力し、また、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧電圧をデジタル変換し第２デジタル電圧として切り替え判定回路１２ｍに出力する。
【００４１】
切り替え判定回路１２ｍは、図４にて示すマップデータに従いＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１或いは第２のデジタル電圧に基づき各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄのオン或いはオフを判定し、この判定結果に基づき、各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄの少なくとも１つをオン或いはオフする。なお、シリアル通信バス４０が正常な場合或いはオープン故障の場合には、各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃは共にオンされ、アナログスイッチ１２ｄがオフされる。
【００４２】
図４のマップデータは、シリアル通信バス４０の故障状態、各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄのオン或いはオフ、及びシリアル通信バス４０の故障状態における出力端子１７ａ或いは１７ｂへの供給電圧との関係を示す。このマップデータは切り替え判定回路１２ｍに内蔵のメモリに予め記憶されている。
【００４３】
具体的には、切り替え判定回路１２ｍにおいて以下のように判定される。
【００４４】
（１）シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ａに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオンされ、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフされる。
【００４５】
（２）シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオンされ、両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフされる。
【００４６】
（３）シリアル通信バス４０の故障により基準線４１及び＋Ｂ端子間ショートが生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、各出力端子１７ａ、１７ｂに３６（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによりアナログスイッチ１２ａがオフされ、各アナログスイッチ１２ｂ、１２ｃ、１２ｄがオンされる。
【００４７】
（４）シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ａの接地ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ａに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオンされ、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフされる。
【００４８】
（５）シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ｂの接地ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによりアナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオンされ、各アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフされる。
【００４９】
（６）シリアル通信バス４０の故障により基準線４１の接地ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、各出力端子１７ａ、１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによりアナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃがオンされ、両アナログスイッチ１２ｄがオフされる。
【００５０】
（７）シリアル通信バス４０の故障により両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、各出力端子１７ａ、１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃがオンされ、アナログスイッチ１２ｄがオフされる。
【００５１】
（８）シリアル通信バス４０の故障により出力端子１７ａ及び基準線４１間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオンされ、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフされる。
【００５２】
（９）シリアル通信バス４０の故障により出力端子１７ｂ及び基準線４１間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオンされ、両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフされる。
【００５３】
各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃは、ＥＣＵ１０の両出力端子１７ａ、１７ｂとデータ変換回路１４と間に接続されてインターフェース回路としての機能を果たす。ドライバレシーバ１３ａは、図５にて示す電圧範囲Ａの信号（ダイアグ信号等）をデータ変換回路１４と両電源信号線４２、４３との間で送受信する。ドライバレシーバ１３ｂは、図５にて示す電圧範囲Ｂの信号（加速度データ等）をデータ変換回路１４と両電源信号線４２、４３との間で送受信する。また、ドライバレシーバ１３ｃは、図５にて示す電圧範囲Ｃの信号（点火コマンド等）をデータ変換回路１４と両電源信号線４２、４３との間で送受信する。
【００５４】
データ変換回路１４は、通信制御回路１５と各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃとの間に接続されており、このデータ変換回路１４は、受信に関しては、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃからの出力データの符号を適切に変換して通信制御回路１５に出力するとともに当該出力データのビットエラーの検査をも行う。また、当該データ変換回路１４は、送信に関しては、通信制御回路１５からの出力のアドレスとコマンドに基づき、検査ビットを付加したメッセージを生成して各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃのいずれかに出力する。
【００５５】
通信制御回路１５は、データ変換回路１４と衝突判定回路１６との間に接続されており、この通信制御回路１５は、両電源信号線４２、４３に接続されている各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃに対し、データ変換回路１４及び各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃを介し加速度データの要求、自己診断の要求及び点火コマンドを両電源信号線４２、４３に送信する。そして、上記各要求に対し両電源信号線４２、４３を通して応答があれば、当該通信制御回路１５は、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃ及びデータ変換回路１４を通して当該応答を受信して、エアバッグシステムの全体の通信を制御する。
【００５６】
また、通信制御回路１５は、データ変換回路１４を介し入力される加速度データを衝突判定回路１６に出力し、この衝突判定回路１６からの当該乗用車の衝突有りのデータ及び衝突形態の情報を受けとり、点火コマンドを生成し、データ変換回路１４に出力する。通信制御回路１５は主たる素子としてマイクロコンピュータを有しており、このマイクロコンピュータでもって、図１２乃至図１５にて示すフローチャートに従いプログラムを実行し、通信制御回路１５における上記処理がなされる。また、当該マイクロコンピュータのメモリには、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇを特定する各物理アドレス、論理アドレス、展開属性及び状態情報が予め記憶されている（図７及び図１０参照）。
【００５７】
衝突判定回路１６はマイクロコンピュータからなるもので、この衝突判定回路１６は、両電源信号線４２、４３、ドライバレシーバ１３ｂ及び通信制御回路１５を介してＧセンサモジュール２０乃至２０ｃの少なくとも１つから送信された加速度デジタルデータをとり込んで、当該データをもとに当該乗用車の衝突の有無を判定し、また、衝突との判定時にはどのような衝突形態なのかをも図７及び図１０のデータに基づき判定し、この判定データを通信制御回路１５、データ変換回路１４及びドライバレシーバ１３ｃを通して両電源信号線４２、４３に送出する。本実施形態では、図７の各展開属性及び図１０の各データは、各スキブモジュールの乗用車に対する配置位置に応じた加速度特性を考慮して設定されている。
【００５８】
両Ｇセンサモジュール２０、２０ａは、図１にて示すごとく、当該乗用車のフロント側ボンネット内前部左右にそれぞれ装着されている。両Ｇセンサモジュール２０ｂ、２０ｃは、当該乗用車の車室内床面の左右にそれぞれ装着されている。
【００５９】
各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃは、それぞれ、図２及び図３にて示すごとく、両ダイオードＤ１、Ｄ２と、モジュール本体Ｍｇとにより構成されている。モジュール本体Ｍｇは、加速度センサ２１（以下、Ｇセンサ２１という）と、Ａ−Ｄ変換器２２と、通信制御回路２３と、データ変換回路２４と、両ドライバレシーバ２５、２６とを備えており、このモジュール本体Ｍｇは、そのＧセンサ２１の検出加速度を、ＥＣＵ１０の要求に応じて、Ａ−Ｄ変換器２２によりデジタル変換し、通信制御回路２３、データ変換回路２４及び両ドライバレシーバ２５、２６のいずれか及び両ダイオードＤ１、Ｄ２のいずれかを通して電源信号線４２或いは４３にメッセージとして送信する。但し、ダイオードＤ１は、そのアノードにて、電源信号線４２に接続され、ダイオードＤ２は、そのアノードにて、電源信号線４３に接続されている。また、両ダイオードＤ１、Ｄ２は、その各カソードにて、モジュール本体Ｍｇの両ドライバレシーバ２５、２６に接続されている。また、全てのＧセンサモジュール２０乃至２０ｃのモジュール本体Ｍｇが同時に送信すると、電源信号線４２、４３上で送信信号が衝突するため、各モジュール本体Ｍｇがタイミングを異にして送信を行うようになっている。
【００６０】
ここで、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃのＧセンサ２１は、当該乗用車に対する各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃの配設位置で生ずる加速度をそれぞれ検出する。Ａ−Ｄ変換器２２は、Ｇセンサ２１の検出加速度をデジタル変換して加速度デジタルデータとして通信制御回路２３に出力する。通信制御回路２３は、ＥＣＵ１０の要求に応じて作動を行うもので、この通信制御回路２３は、基本的には、加速度デジタルデータを送出すること、及び自己診断を行いその結果を送出することを行う。
【００６１】
この通信制御回路２３は、主たる構成素子として、マイクロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュータが通信制御回路２３における上記各送出のタイミングの制御及び当該各送出を図１６乃至図１８にて示すフローチャートに従いプログラムを実行することで行う。当該マイクロコンピュータのメモリ（図８参照）のメモリ領域には、図８にて示す各物理アドレスが予め記憶されている。なお、当該メモリには、これを有するＧセンサモジュール内でのみ使用する論理アドレスを記憶する他のメモリ領域が設けられている。
【００６２】
データ変換回路２４は、図２のデータ変換回路１４と実質的に同様の処理を行う。両ドライバレシーバ２５、２６も、図２のドライバレシーバと実質的に同様の処理を行う。なお、点火コマンドの送受信は行わないので、ドライバレシーバ１３ｃに対応するドライバレシーバは不要である。
【００６３】
スキブモジュール３０乃至３０ｇは、図２及び図４にて示すごとく、両ダイオードＤ３、Ｄ４と、モジュール本体Ｍｓとにより構成されている。ダイオードＤ３は、そのアノードにて、電源信号線４２に接続され、ダイオードＤ４は、そのアノードにて、電源信号線４３に接続されている。また、両ダイオードＤ３、Ｄ４は、その各カソードにて、モジュール本体Ｍｓの各ドライバレシーバ３１、３２、３３に接続されている。
【００６４】
モジュール本体Ｍｓは、各ドライバレシーバ３１乃至３３と、両データ変換回路３４、３５と、通信制御回路３６と、加速度レベル判定回路３７と、両常開型点火スイッチ３８、３９と、スキブ３９ａとを備えている。各ドライバレシーバ３１乃至３３は、図２の各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃとそれぞれ同様である。
【００６５】
両データ変換回路３４、３５は、図２のデータ変換回路１４と同様であるが、データ変換回路３４は、通信制御回路３６と各ドライバレシーバ３１、３２、３３との間に接続され、データ変換回路３５は、加速度レベル判定回路３７とドライバレシーバ３３との間に接続されている。
【００６６】
通信制御回路３６は、ＥＣＵ１０からのドライバレシーバ３２、両ダイオードＤ３、Ｄ４及びデータ変換回路３４を介する点火コマンドに応じて点火スイッチ３８をオンする機能と、自己診断コマンドに応じて自己診断を行いこの診断結果を送出する機能を有する。通信制御回路３６は、その主たる構成素子として、マイクロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュータでもって、図１９乃至図２２にて示すフローチャートに従い、プログラムを実行し、通信制御回路３６における上記送出のタイミングの制御及び当該送出を行う。
【００６７】
また、通信制御回路３６のマイクロコンピュータのメモリのメモリ領域には、図９にて示すような物理アドレスが予め記憶されている。さらに、当該メモリには、当該スキブモジュールでのみ使用する論理アドレス及びエアバッグの展開属性（図１０参照）を記憶するための他のメモリ領域が確保されている。なお、図１０において、「０」はエアバッグの非展開を表し、「１」はエアバッグの展開を表す。
【００６８】
加速度レベル判定回路３７は、データ変換回路３５から加速度デジタルデータのみを受けて、このデータの値が所定加速度レベルを超えたとき、点火スイッチ３９をオンする。
【００６９】
このように構成した通信制御回路３６では、スキブ３９ａを駆動するには、両点火スイッチ３８、３９が共にオンする。また、点火スイッチ３８は、ＥＣＵ１０からの点火コマンドに応じてオンされ、点火スイッチ３９は、両電源信号線４２、４３のいずれかに流れている加速度デジタルデータが加速度レベル判定回路３７により読み取られて所定加速度レベルを超えたときにオンする。このようにスキブ３９ａの駆動は２つの独立した系統によって行われるので、仮に片方の系統が故障してその点火スイッチがオンしても、スキブ３９ａがその駆動により点火されることはない。
【００７０】
なお、スキブモジュール３０は、当該乗用車の助手席用エアバッグ機構を作動させ、スキブモジュール３０ａ当該乗用車の運転席用エアバッグ機構を作動させ、各スキブモジュール３０ｂ、３０ｄは当該乗用車の左側の前後席用サイドエアバッグ機構をそれぞれ作動させ、各スキブモジュール３０ｃ、３０ｇは当該乗用車の右側の前後席用サイドエアバッグ機構をそれぞれ作動させ、スキブモジュール３０ｆは当該乗用車の左側カーテンエアバッグ機構を作動させ、また、スキブモジュール３０ｇは当該乗用車の右側カーテンエアバッグ機構を作動させる。
【００７１】
次に、本第１実施形態における通信ルールについて説明する。この通信ルールはマスター／スレーブ方式とする。エアバッグシステムは、１つのマスターと複数のスレーブとを有しており、スレーブはマスターからの要求がない限り作動しない。従って、スレーブ同士が勝手に通信することはないが、各スレーブは、特にマスターからの要求がなくても、両電源信号線４２、４３上の信号を全て監視する。マスターからの要求は、特定のスレーブを指定でき、またスレーブを特定せずに要求を発信できる。本エアバッグシステムでは、マスターはＥＣＵ１０であり、各スレーブは、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇである。
【００７２】
また、当該エアバッグシステムでは、マスターが各スレーブを特定するために３種類のアドレス、即ち、物理アドレス、論理アドレス及び展開属性を使用する。物理アドレスは、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃや各スキブモジュール３０乃至３０ｇ等の各スレーブが部品工場で製造される段階で付けられるアドレスで、エアバッグシステムの立ち上げ時に論理アドレスを設定するために使用される。各物理アドレスは、スレーブ毎に相互に全て異なっている。なお、各物理アドレスは、モジュールの種類や取り付け位置により規格化されることが望ましい。
【００７３】
論理アドレスは、エアバッグシステムの通常モード時にスレーブを特定するために使用されるアドレスである。エアバッグシステム内でのみ識別できればよいので、一般的に、物理アドレスよりも情報量は少なくなる。通常モード時に物理アドレスを使用しない目的は通信効率を向上させるためである。
【００７４】
展開属性は、それぞれのエアバッグ展開可能なスキブモジュールに対し設定されるもので、この展開属性は乗用車のどのような衝突形態のときに展開すべきかを指定する情報であって、衝突形態に応じて、１回の点火コマンドにより複数のスキブを点火することを目的とする（図１０参照）。なお、各衝突形態１乃至Ｐは、乗用車の衝突部位（各スキブモジュールの配置位置）に応じた加速度の大小や伝達速度及びエアバッグ（各スキブモジュールに対応の各エアバッグ機構のエアバッグ）の展開度合い等を特定する。
【００７５】
マスターであるＥＣＵ１０の通信制御回路１５には、予め個々のスキブモジュールと各衝突形態１乃至Ｐとの関係を表す展開属性（図１０参照）がフォーマットデータとして予め記憶されている。そして、マスターは、初期作動時に、その情報をスレーブに転送する。これに伴い、スキブモジュールであるスレーブは、その情報を記憶しておき、この記憶情報を、マスターから点火コマンドと共に送られてくる衝突形態情報と照合し、そのスキブを駆動するか否かを決定する。物理アドレスとの一致を避けるため、例えば、物理アドレスの先頭ビットは１にし、展開属性の先頭ビットは０にする。
【００７６】
次に、本第１実施形態におけるメッセージフォーマットについて説明する。基本的に１回の送信で送り出されるメッセージは、アドレス、データ領域、検査ビットで構成されるが、詳細な部分は、マスターからスレーブへの通信とスレーブからマスターへの通信とで若干異なる（図１１参照）。
【００７７】
図１１にて示すようなマスターからスレーブへのメッセージは、宛先アドレス、データ領域及び検査ビットで構成される。宛先アドレスは、メッセージを送る先の論理アドレスとする。また、ブロードキャスト通信により、全スレーブを指定することも可能である。データ領域は、先頭がコマンドでその後にデータが続く。検査ビットは、両電源信号線４２、４３のいずれか上でビット誤りが生じてもその誤りを検出し、誤作動を防止するための冗長ビットである。スレーブからマスターへのメッセージは、発信元アドレス、データ及び検査ビットで構成される。データは、加速度デジタルデータや自己診断結果等、マスターからの要求で異なる。
【００７８】
以上のように構成した本第１実施形態の作動を、初期モード、通常モード及び点火モードに分けて説明する。
【００７９】
シリアル通信バス４０が正常である場合には、初期モードに先立ち、切り替え判定回路１２ｍの判定に基づき各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃがオンしアナログスイッチ１２ｄがオフしている。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａは、バッテリＢａからの１２（Ｖ）の直流電圧を２４（Ｖ）の直流電圧に変換して、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂを通して各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃに印加するとともに電源信号線４３に印加し、当該２４（Ｖ）の直流電圧を両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃを通して各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃに印加するとともに電源信号線４３に印加している。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂは、バッテリＢａからの１２（Ｖ）の直流電圧を３６（Ｖ）の直流電圧に変換して、アナログスイッチ１２ｄに印加している。
【００８０】
（１）初期モード
このような状態において、図１２、図１３、図１６、図１９、図２０及び図２３に基づき、ＥＣＵ１０、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇの初期動作としての初期モードについて説明する。
【００８１】
まず、マスターであるＥＣＵ１０の通信制御回路１５は、図１２のステップ１００にて、ｎ＝１と初期化し、ステップ１０１にてメッセージｎ１（図２３参照）をデータ変換回路１４及びドライバレシーバ１１を通して電源信号線４２に送出する。メッセージｎ１は、図２４にて示すように、論理アドレス、物理アドレス、データ変換回路で付加される検査ビットから構成される。
【００８２】
各スレーブである各Ｇセンサモジュールの通信制御回路２３は、そのマイクロコンピュータにより、図１６のステップ２００において、上記送出メッセージｎ１に基づきＹＥＳと判定して当該メッセージを受信し、ステップ２０１にて、メッセージに含まれている物理アドレスと自分の物理アドレスとを照合する。一致すれば、通信制御回路２３のマイクロコンピュータは、ステップ２０２にて、当該メッセージの論理アドレスをメモリ領域に書き込み、ステップ２０３にて、論理アドレス設定が正常に行われたことをマスターに知らせるためメッセージｎ１’（図２３、図２４参照）をデータ変換回路２４及びドライバレシーバ２５を通して電源信号線４２に送信する。一致しなければ、無視する。
【００８３】
マスターの通信制御回路１５のマイクロコンピュータは、上記送信メッセージｎ１’に基づき、ステップ１０２にてＹＥＳとの判定のもと、メッセージｎ１’を受信し、アドレス設定が正常に行われたことを確認した後、もしもそのスレーブが展開可能なスレーブ（スキブモジュール）であれば、ステップ１０３にてＹＥＳとの判定をし、展開属性を設定するため、メッセージｎ２（図２３、図２４参照）をステップ１０４にて上述と同様に電源信号線４２に送信する。なお、上記メッセージｎ１及びメッセージｎ２は、それぞれ、論理アドレス設定用及び展開属性設定用である。
【００８４】
スレーブとしての各スキブモジュールの通信制御回路３６は、ステップ２００乃至２０３の処理と同様に、図１９の両ステップ３００乃至３０５の処理後、ステップ３０６にて、メッセージｎ２に含まれている展開属性をメモリに格納し、メッセージｎ２’（＝メッセージｎ１’）をステップ３０７にて、上述と同様に電源信号線４２に送信する。メッセージｎ２は、他のスレーブも受信しているが、展開属性はどの物理アドレスとも一致しないため無視される。
【００８５】
ついで、ＥＣＵ１０の通信制御回路１５のマイクロコンピュータが、図１２のステップ１０５にて、上記メッセージメッセージｎ２’の受信のもとＹＥＳと判定して、ステップ１０７にてｎ＝ｎ＋１＝２と更新し、以下、ｎ＞Ｎ＋Ｍとなるまで、残りのスレーブにつき上記初期手順処理が繰り返される。
【００８６】
全てのスレーブについて行い、ステップ１０８にてＹＥＳとの判定がなされると、ステップ１０９で状態情報が１のスレーブがあるか判定される。この判定は、ステップ１０５でＮＯとの判定のときステップ１０６で状態情報が１と設定されていることに基づきなされる。ステップ１０９でＹＥＳとの判定のときは、ステップ１１０においてエアバッグシステムのシステム構成に異常があることが警告される。以上により、初期モードが終了する。
【００８７】
（２）通常モード
次に、図１４、図１５、図１７、図１８及び図２５を参照して、ＥＣＵ１０、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇの通常動作である通常モードについて説明する。図２５は、通常モードにおけるＥＣＵ１０の通信制御回路１５及び各Ｇセンサモジュールの通信制御回路２３の送信タイミングを示す。
【００８８】
マスターの通信制御回路１５は、そのマイクロコンピュータにより、図１４のステップ１１１にて、ｎ＝１及びフラグｆ＝０とセットした後、ステップ１１２にて、タイマをリセット始動してその計時を開始させ、ステップ１１３にて、ブロードキャスト通信で加速度データ要求コマンドを電源信号線４２に送信する。なお、ｆ＝０は自己診断用信号を送信しないことを表す。
【００８９】
通信制御回路１５では、そのマイクロコンピュータにより、ステップ１１４において電源信号線４２から加速度データが受け取られ、ステップ１１５において、加速度データ受け取り終了が判定される。このステップ１１５における判定がＮＯとなる場合には、ステップ１１４の処理がステップ１１５でＹＥＳとの判定がなされるまで繰り返される。
【００９０】
その後、衝突判定回路１６から通信制御回路１５に対し点火指示があったかがステップ１１６で判定される。点火指示がないためにステップ１１６における判定がＮＯとなると、ステップ１１７（図１５参照）にて、ｆ＝０に基づきＹＥＳと判定され、ステップ１１８にて、ｎに対応するスレーブに自己診断コマンドが電源信号線４２を通して送信され、ステップ１１９にて、ｆ＝１とセットされる。
【００９１】
上記タイマの計時時間がＴ０秒を経過すると、ステップ１２０の判定がＹＥＳとなり、ステップ１１２以後の処理が同様に繰り返される。その後、ステップ１１７において、ｆ＝１に基づきＮＯとの判定がなされると、ステップ１２１において、ｎに対応するスレーブの自己診断結果が受け取られる。この自己診断結果に異常があれば、ステップ１２２における判定がＹＥＳとなり、ステップ１２３にて、警告表示（例えば、警告ランプの点灯）される。
【００９２】
一方、ステップ１２２の判定がＮＯとなると、ステップ１２４において、ｆ＝０とセットされ、ステップ１２５において、ｎ＝Ｍ＋Ｎか否かが判定される。ｎ＝Ｍ＋Ｎでなければ、ステップ１２５の判定がＮＯとなり、ステップ１２６でｎ＝ｎ＋１と加算更新される。この処理は、ステップ１２５でＹＥＳとの判定がなされるまで繰り返される。なお、当該ステップ１２５でＹＥＳとの判定がなされると、ステップ１２７において、ｎ＝１とセットされる。
【００９３】
また、点火指示があるためにステップ１１６における判定がＹＥＳになると、ステップ１２８で点火コマンドがブロードキャスト通信で電源信号線４２に送信され、ステップ１２９でフラグｆ＝０とセットされる。
【００９４】
Ｇセンサモジュールの通信制御回路２３は、そのマイクロコンピュータにより、図１７のステップ２０４において、自己診断フラグｄ、最後フラグｄ１及び加速度データ送出フラグｅを共に０とセットし、ステップ２０５において、電源信号線４２上の信号（点火コマンド以外の信号）を受信する。ついで、ｄ＝０であることから、ステップ２０６における判定がＮＯとなり、ステップ２０５での受信信号に、メッセージの論理アドレス＝ｎか又はブロードキャスト通信の信号があれば、ステップ２０７においてＹＥＳと判定される。なお、ｄ１＝１は、自分のスレーブが最後であることを表し、ｅ＝１は、自分のスレーブが加速度データを送出済みであることを表す。
【００９５】
ついで、図１８のステップ２０８において、ステップ２０５での受信信号に加速度データ要求コマンドがなければ、ＮＯと判定され、ステップ２０９にて、ステップ２０５での受信信号に自己診断コマンドがあれば、ＹＥＳと判定される。そして、ステップ２１０において、自己診断が開始され、ステップ２１１にてｄ＝１とセットされ、ステップ２１２において、ｅ＝０に基づきＮＯと判定される。一方、現段階にて、ｅ＝１であれば、ステップ２１２における判定がＹＥＳとなり、ステップ２１３においてｄ１＝１とセットされる。
【００９６】
一方、上記ステップ２０８において、ステップ２０５での受信信号に加速度データ要求コマンドがあれば、ＹＥＳと判定され、ステップ２１４において、加速度データがサンプリング処理される。然る後、現在のＧセンサモジュールが先頭のもの（Ｇセンサモジュール２０）であれば、ｎ＝１であることから、ステップ２１５における判定がＹＥＳとなる。
【００９７】
一方、ステップ２１５における判定がＮＯとなるときには、ステップ２１６において、電源信号線４２上の信号が通信制御回路２３によりそのマイクロコンピュータでもって受信される。現段階にてメッセージの論理アドレス＝ｎ−１でなければ、ステップ２１７における判定がＮＯとなり、ステップ２１６、２１７を通る処理が、メッセージの論理アドレス＝ｎ−１となるまで繰り返される。ここで、ステップ２１７でのＹＥＳとの判定は現在のＧセンサモジュールに対応するｎとなったことを意味する。
【００９８】
ステップ２１７の処理後、ステップ２１４でサンプリング済みの加速度データが符号化されて電源信号線４２に送信される。そして、ステップ２１９でｅ＝１とした後、ステップ２２０において、ｄ＝１及びｄ１＝１か否かが判定される。ここで、ｄ＝１及びｄ１＝１であれば、ステップ２２０における判定がＹＥＳとなり、ステップ２２１にて、ステップ２１０での自己診断結果が通信制御回路２３によりそのマイクロコンピュータでもって電源信号線４２に送信される。その後、ステップ２２２において、ｄ＝０とセットされる。なお、ステップ２２０でＮＯと判定されるときには、両ステップ２２１、２２２の処理がスキップされる。
【００９９】
上述のようにステップ２０６においてＮＯと判定された後、ステップ２０７の判定がＮＯとなる場合には、ステップ２２３において、論理アドレス１乃至ｎのいずれが論理アドレスａとして通信制御回路２３のマイクロコンピュータのメモリに格納され、ステップ２２４においてｅ＝０とセットされる。
【０１００】
また、上述のようにステップ２０５の処理がされた後、ステップ２０６の判定がＹＥＳになる場合には、ステップ２２５において、メッセージの論理アドレス＝ａか否かが判定される。ここで、論理アドレスａであれば、ステップ２２５における判定がＹＥＳとなり、ステップ２２６において通信制御回路２３によりそのマイクロコンピュータでもって自己診断結果を電源信号線４２に送信する。ついで、ステップ２２７においてｄ＝０とセットされる。
【０１０１】
上記通常モードを図２５に基づき要約して説明すると、マスターであるＥＣＵ１０がその通信制御回路１５によりブロードキャスト通信で加速度要求コマンドを送信すると、各Ｇセンサモジュールはこの送信コマンドを受けて加速度データのサンプリングを行い論理アドレス順にサンプリングした加速度データ（デジタルデータ）として送信する。
【０１０２】
マスターは、全ての加速度データの受信が完了した後、論理アドレスｎをもつ特定のスレーブに自己診断コマンドを送信する。指定されたスレーブは、自己診断を実行し、自己診断結果送信待ちの状態に入る。これに平行してマスターは再びブロードキャスト通信で加速度データ要求コマンドを送信する。Ｇセンサモジュールはまた同じように論理アドレス順にサンプリングした加速度データを送信する。自己診断を要求されたスレーブは最後のＧセンサモジュールが送信した後に自己診断結果を送信する。
【０１０３】
マスターがブロードキャスト通信で加速度データ要求コマンドを開始してから再び加速度データ要求コマンドを送信するまでを１サイクル（図２５参照）とし、マスター又は各スレーブが送信し次の送信があるまでの時間間隔をフレームということとする。１サイクルは、ＧセンサモジュールがＮ個あるからＮ＋２のフレームによって構成される。加速度データ要求コマンドをフレーム０とすれば、自己診断の要求と結果の送信はフレームＮ＋１で行うこととなる。１サイクルの時間間隔はＴ０秒固定する。Ｔ０は加速度の必要周波数帯域幅によって決まる。
（３）点火モード
次に、当該乗用車の衝突検知からスキブの点火に至るまでの動作を点火モードとして図２１、図２２及び図２６を参照して説明する。
【０１０４】
スキブモジュールの通信制御回路３６は、そのマイクロコンピュータにより、図２１のステップ３０８において自己診断フラグｄ＝０とセットする。ついで、ステップ３０９において、電源信号線４２上の信号が通信制御回路３６によりそのマイクロコンピュータでもって受信される。現段階では、ｄ＝０であるから、ステップ３１０においてＮＯとの判定がなされ、ステップ３１１において、電源信号線４２上の信号中のメッセージの論理アドレスがｍであるか電源信号線４２上の信号がブロードキャスト通信の信号を含めば、ＹＥＳと判定される。
【０１０５】
然る後、ステップ３１２において、電源信号線４２上の信号中の信号電圧は点火レベルにあるか否かが判定される。ここで、当該信号電圧が点火レベルになければ、ステップ３１３において、電源信号線４２上の信号中に自己診断コマンドがあるか否かが判定される。そして、ステップ３１３における判定がＹＥＳとなれば、ステップ３１４において、通信制御回路３６のマイクロコンピュータが自己診断を開始する。そして、ステップ３１５においてｄ＝１とセットされる。
【０１０６】
上述のようにステップ３１０でのＮＯとの判定後、ステップ３１１の判定がＮＯとなると、ステップ３１６において、論理アドレス１乃至ｎのいずれかが論理アドレスａとして通信制御回路３６のマイクロコンピュータのメモリに格納される。
【０１０７】
また、上述のようにステップ３０９の処理をした後、ステップ３１０での判定がＹＥＳとなる場合には、ステップ３１７において、メッセージの論理アドレス＝ａか否かが判定される。ここで、ステップ３１７での判定がＹＥＳとなる場合には、ステップ３１８で電源信号線４２上に信号があるかが判定され、なければ、当該ステップ３１８での判定がＮＯとなり、ステップ３１９において、通信制御回路３６がそのマイクロコンピュータにより自己診断結果を電源信号線４２に送信する。なお、ステップ３１９の処理後、ステップ３２０においてｄ＝０とセットされる。
【０１０８】
また、上述のようにステップ３１１でＹＥＳとの判定がなされた後、ステップ３１２における判定がＹＥＳとなる場合には、ステップ３２１において、電源信号線４２上の信号中に点火コマンドがあるか否かが判定される。ここで、点火コマンドがあることでステップ３２１での判定がＹＥＳとなると、ステップ３２２において、電源信号線４２上の信号に含まれるメッセージ中の衝突形態が、通信制御回路３６のマイクロコンピュータのメモリ内の展開属性と照合される。一方、ステップ３２１での判定がＮＯとなる場合には、ステップ３２２の処理をすることなくステップ３０９の処理に戻る。
【０１０９】
上記ステップ３２２での照合の結果、衝突形態がエアバッグを展開すべき衝突形態であるか否かがステップ３２３で判定される。そして、ステップ３２４において、点火スイッチ３８が通信制御回路３６によりそのマイクロコンピュータでもってオンされる。
【０１１０】
一方、通信制御回路３６の加速度レベル判定回路３７が電源信号線４２からドライバレシーバ３３及びデータ変換回路３５を通して加速度データを入力されると、加速度レベル判定回路３７は、加速度データのレベルが当該乗用車の衝突を表す加速度レベルに一致するか否かを判定する。そして、この判定が一致との判定であれば、点火スイッチ３９が加速度レベル判定回路３７によりオンされる。以上のように両点火スイッチ３８、３９が共にオンすると、スキブ３９ａが点火されて対応のエアバッグ機構のエアバッグを展開する。
【０１１１】
上記点火モードを図２６に基づき要約して説明すると、マスターの衝突判定回路１６は各Ｇセンサモジュールから送られてくる加速度データを解析し、当該乗用車の衝突の有無を判定し、衝突があった場合にはどのような衝突形態かを示すデータを任意のタイミングで通信制御回路１５に出力する。通信制御回路１５は、そのマイクロコンピュータにより、当該衝突形態を表すデータを受け取っても基本的なサイクルやフレームの枠組みを変えることなく、加速度データの受け取りを継続し、点火コマンドの送出をフレームＮ＋１で行う。
【０１１２】
ここで、点火コマンドを含むメッセージは衝突形態を示す情報をも含むため、このメッセージを受け取ったスキブモジュールの通信制御回路３６は、そのマイクロコンピュータにより、信号電圧が点火レベル（電圧範囲Ｃ）か否かの判定を行い、コマンドは点火コマンドか否かを判定し、点火コマンドであれば衝突形態と当該マイクロコンピュータのメモリ内の展開属性とを照合し、展開すべき衝突形態であったとき点火スイッチ３８をオンする。
【０１１３】
また、スキブモジュールの加速度レベル判定回路３７は、電源信号線４２上の加速度データをドライバレシーバ３３及びデータ変換回路３７を通して読み込み、この加速度データのレベルが、当該乗用車の衝突を表す所定レベるを超えていれば、点火スイッチ３９をオンする。このようにして両点火スイッチ３８、３９が共にオンしたときスキブ３９ａが点火される。
【０１１４】
これにより、本第１実施形態では、エアバッグシステムにおいてどのような単一故障が発生しても、当該エアバッグシステムのスキブのいずれにおいても誤点火を確実に防止してエアバッグ機構の誤作動を防止し得るものである。
【０１１５】
また、上述のように各スキブモジュールに対応する各衝突形態１乃至Ｐに基づきエアバッグ機構のエアバッグ展開状態が制御されるので、当該乗用車に対する各スキブモジュールの配置部位で生ずる加速度に応じたアバッグ機構のエアバッグ展開状態の確保が可能となる。
【０１１６】
（４）（シリアル通信バスの故障モード）
以上のような初期モード、通常モード或いは点火モードにおいて、シリアル通信バス４０に故障が生じた場合の動作について説明する。
【０１１７】
両電源信号線４２、４３の一方がオープン故障した場合には、正常な電源信号線にダイオードを介し接続した両抵抗１２ｇ、１２ｈ或いは１２ｉ、１２ｊの共通端子には、正常な分圧電圧が生じている。このため、当該分圧電圧に対するＡ−Ｄ変換器１２ｋの出力電圧も正常となっている。従って、各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｃはオンのままである。よって、正常な電源信号線には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が供給されているから、特に支障はない。
【０１１８】
また、基準線４１はＥＣＵ１０で終端接続されているから、途中で基準線４１が断線しても、各Ｇセンサモジュール及び各スキブモジュールの接地電位は正常に維持されるから特に支障はない。従って、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作は支障なくなされ得る。
【０１１９】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートを生じた場合には、出力端子１７ａの電位が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に低下する。これに伴い、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子からの第１分圧電圧も低下し、Ａ−Ｄ変換器１２ｋからのの第１デジタル電圧も同様に低下する。従って、切り替え判定回路１２ｍは、このように低下した第１デジタル電圧に応じて、上記マップデータに基づき両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃをオンし両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄをオフするように判定し、これら判定出力をそれぞれ各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄに付与する。このため、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオン両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフする。
【０１２０】
これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃを通り電源信号線４２に供給される。よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートが生じても、電源信号線４２にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１２１】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートを生じた場合には、出力端子１７ｂの電位が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に低下する。これに伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧電圧も低下し、Ａ−Ｄ変換器１２ｋからのの第２デジタル電圧も同様に低下する。従って、切り替え判定回路１２ｍは、このように低下した第２デジタル電圧に応じて、上記マップデータに基づき両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂをオンし両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄをオフするように判定し、これら判定出力をそれぞれ各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄに付与する。このため、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオン両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフする。
【０１２２】
これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂを通り電源信号線４３に供給される。よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子間ショートが生じても、電源信号線４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１２３】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ａが接地ショートを生じた場合には、ダイオード１２ｅのアノードがほぼ接地電位になる。これに伴い、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子からの第１分圧電圧がほぼ接地電位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧もほぼゼロ電圧になる。
【０１２４】
このため、このように零電圧になった第１デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃをオンし、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端子１７ａと＋Ｂ端子間ショートの場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃのオンのもと電源信号線４２に供給される。
【０１２５】
よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ａの接地ショートが生じても、電源信号線４２にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１２６】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ｂが接地ショートを生じた場合には、ダイオード１２ｆのアノードがほぼ接地電位になる。これに伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧電圧がほぼ接地電位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧もほぼ零電圧になる。
【０１２７】
このため、このように零電圧になった第２デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂをオンし、両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端子１７ｂと＋Ｂ端子間ショートの場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂのオンのもと電源信号線４３に供給される。
【０１２８】
よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ｂの接地ショートが生じても、電源信号線４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１２９】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及び基準線４１間ショートが生じた場合には、ダイオード１２ｅのアノードがほぼ基準線４１の基準電位になる。これに伴い、両抵抗１２ｅ、１２ｇの共通端子からの第１分圧電圧が基準線４１のほぼ基準電位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧もほぼ基準電圧になる。
【０１３０】
このため、このように基準電圧になった第１デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃをオンし、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端子１７ａの接地の場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃのオンのもと電源信号線４２に供給される。
【０１３１】
よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及び基準線４１間ショートが生じても、電源信号線４２にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１３２】
また、シリアル通信バス４０の故障により出力端子１７ｂ及び基準線４１間ショートを生じた場合には、ダイオード１２ｆのアノードがほぼ基準線４１の基準電位になる。これに伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧電圧が基準線４１のほぼ基準電位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧もほぼ基準電圧になる。
【０１３３】
このため、このように基準電圧になった第２デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂをオンし、両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端子１７ｂの接地の場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂのオンのもと電源信号線４３に供給される。
【０１３４】
よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及び基準線４１間ショートが生じても、電源信号線４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１３５】
また、シリアル通信バス４０の故障により基準線４１及び＋Ｂ端子間ショートが生じた場合には、基準線４１の電位が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に上昇する。このため、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子からの第１分圧電圧及び両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧電圧、ひいては、Ａ−Ｄ変換器１２ｍの第１及び第２のデジタル電圧は共に上昇する。
【０１３６】
従って、切り替え判定回路１２ｍは、上記マップデータに基づきアナログスイッチ１２ａをオフし各アナログスイッチ１２ｂ、１２ｃ、１２ｄをオンするように判定する。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力電圧が、両アナログスイッチ１２ｄ、１２ｂを通して電源信号線４３に供給されるとともに、両アナログスイッチ１２ｄ、１２ｃを通して電源信号線４２に供給される。
【０１３７】
よって、上述のように基準線４１及び＋Ｂ端子間ショートが生じても、両電源信号線４２、４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力電圧（３６（Ｖ））を供給することで、各電源信号線４２、４３が基準線４１に対し２４（Ｖ）の電圧を印加されていることとなり、その結果、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１３８】
また、シリアル通信バス４０の故障により両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショートを生じた場合又は基準線４１の接地ショートを生じた場合には、両抵抗１２ｇ、１２ｈの第１分圧電圧及び両抵抗１２ｉ、１２ｊの第２分圧電圧は、共に、正常の場合と同様に維持される。このため、切り替え判定回路１２ｍが、各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃをオンしアナログスイッチ１２ｄをオフするように判定する。従って、アナログスイッチ１２ｄのオフのもと、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧が、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂのオンのもと、電源信号線４３に供給され、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｄのオンのもと、電源信号線４２に供給される。
【０１３９】
よって、上述のように両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショート又は基準線４１の接地ショートが生じても、両電源信号線４２、４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧（２４（Ｖ））を供給することで、上述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障なく確保できる。
【０１４０】
以上により、上述のような各ショートのいずれかがシリアル通信バス４０の故障により生じても、電源電圧切り替え回路１２により両電源信号線４２、４３の少なくとも一方への供給直流電圧が確保されるので、当該ショートがシリアル通信バス４０の１個所の故障に起因する場合には、エアバッグシステムに必要な初期モード、通常モード或いは点火モードでの正常な動作を維持できる。
【０１４１】
ここで、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃでは、両ダイオードＤ１、Ｄ２がその各カソードにて接続されているため、これら両ダイオードＤ１、Ｄ２は、相互間で、逆流阻止の役割を果たす。また、各スキブモジュール３０乃至３０ｇでは、両ダイオードＤ３、Ｄ４がその各カソードにて接続されているため、これら両ダイオードＤ３、Ｄ４は、相互間で、逆流阻止の役割を果たす。
【０１４２】
また、基準線４１では、その往復の各基準線部４１ａ、４１ｂがＥＣＵ１０の各基準端子１７ｃ、１７ｄにそれぞれ接続されているから、基準線４１がその一部にて断線しても、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇは、両基準線部４１ａ、４１ｂのいずれかにより、ＥＣＵ１０の基準端子１７ｃ、１７ｄのいずれかに接続されている。従って、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇの基準線４１に対する接続状態は、基準線４１の一部の断線とはかかわりなく、確実に維持されるので、上記初期モード、通常モード及び点火モードの動作は確実になされ得る。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図２７及び図２８に基づいて説明する。この第２実施形態では、ＥＣＵ１０Ａが、上記第１実施形態にて述べたＥＣＵ１０に代えて採用されている。当該ＥＣＵ１０Ａは、上記ＥＣＵ１０において、両ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ、１１ｂ及び電源電圧切り替え回路１２に代えて、ＤＣ−ＡＣコンバータ１８、変圧器１９及び両ヒューズＦ１、Ｆ２を採用した構成となっている。
【０１４３】
ＤＣ−ＡＣコンバータ１８は、バッテリＢａからその＋Ｂ端子を通して出力される直流電圧を交流電圧に変換し変圧器１９に印加する。変圧器１９は、一次側巻線１９ａと、両二次側巻線１９ｂ、１９ｃとを備えている。この変圧器１９は、一次側巻線１９ａにて、ＤＣ−ＡＣコンバータ１８からの交流電圧を受けて、この交流電圧を変圧し、両二次側巻線１９ｂ、１９ｃから交流の変圧電圧を発生する。なお、一次側巻線１９ａはその負側端子にて基準線４１に接続されており、両二次側巻線１９ｂ、１９ｃの各負側端子は相互に接続されている。また、変圧器１９の変圧比は、例えば、１である。
【０１４４】
ヒューズＦ１は、変圧器１９の二次側巻線１９ｂの正側端子とＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ａ（ＥＣＵ１０の出力端子１７ａに相当）に接続されており、このヒューズＦ１は、二次側巻線１９ｂからの変圧電圧を電源信号線４３に印加する。また、ヒューズＦ２は、変圧器１９の二次側巻線１９ｃの正側端子とＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ｂ（ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂに相当）に接続されており、このヒューズＦ２は、二次側巻線１９ｃからの変圧電圧を電源信号線４２に印加する。本第２実施形態では、両ヒューズＦ１、Ｆ２の各溶断容量は、各電源信号線４３、４２に過電流を流さないように設定されている。
【０１４５】
また、本第２実施形態では、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃは、上記第１実施形態とは異なり、バッテリＢから直接給電されている。また、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃの各ダイオードＤ１、Ｄ２は、各電源信号線４３、４２上の変圧電圧を整流してモジュール本体Ｍｇに電源電圧として入力する。また、各スキブモジュール３０乃至３０ｇの各ダイオードＤ３、Ｄ４は、各電源信号線４３、４２上の変圧電圧を整流してモジュール本体Ｍｓに電源電圧として入力する。その他構成は上記第１実施形態と同様である。
【０１４６】
このように構成した本第２実施形態において、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０Ａの各出力端子１７ａ、１７ｂの少なくとも一方或いは基準線４１がオープン故障した場合、各出力端子１７ａ、１７ｂ、１７ｃの１つが＋Ｂ端子とショートした場合、各出力端子１７ａ、１７ｂ、１７ｃの１つが接地ショートした場合、或いは両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショートが生じた場合には、各電源信号線４２、４３には過電流が流れない。従って、両ヒューズＦ１、Ｆ２のいずれも溶断しない。よって、上記第１実施形態にて述べた初期モード、通常モード或いは点火モードの動作に特に支障はない。
【０１４７】
一方、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ａ及び基準端子１７ｃとの間にショートが生じた場合には、電源信号線４３に過電流が流れる。このため、ヒューズＦ１が溶断するが、ヒューズＦ２は正常である。
【０１４８】
従って、変圧器１９の二次側巻線１９ｃからの変圧電圧は、電源信号線４２に正常に印加されたままである。このため、出力端子１７ａ及び接地端子１７ｃとの間にショートが生じても、電源信号線４２上の変圧電圧に基づき、上記第１実施形態にて述べた初期モード、通常モード或いは点火モードの動作が正常に確保され得る。
【０１４９】
また、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ｂ及び基準端子１７ｃとの間にショートが生じた場合には、電源信号線４２に過電流が流れる。このため、ヒューズＦ２が溶断するが、ヒューズＦ１は正常である。
【０１５０】
従って、変圧器１９の二次側巻線１９ｂからの変圧電圧は、電源信号線４３に正常に印加されたままである。このため、出力端子１７ｂ及び接地端子１７ｃとの間にショートが生じても、電源信号線４３上の変圧電圧に基づき、上記第１実施形態にて述べた初期モード、通常モード或いは点火モードの動作が正常に確保され得る。
【０１５１】
以上より、上述のような各ショートのいずれかがシリアル通信バス４０の故障により生じても、ヒューズＦ１及びヒューズＦ２のいずれかが溶断するのみ故、当該ショートがシリアル通信バス４０の１個所の故障に起因する場合には、エアバッグシステムに必要な初期モード、通常モード或いは点火モードでの正常な動作を維持できる。なお、電源信号線に過電流が流れても、当該電源信号線に接続してなるヒューズの溶断により瞬時にこの電源信号線がエアバッグシステムから切り離されるため、エアバッグシステムの安全は確保される。
（第３実施形態）
図２９は、本発明の第３実施形態を示している。この第３実施形態では、上記第１実施形態にて述べたシリアル通信バス４０が、基準線４１及び両電源信号線４２、４３の他に、各スキブモジュール３０乃至３０ｇ及び各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ毎に、３本の分岐線４４、４５及び４６を備えている。そして、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ毎に、分岐線４４は、モジュール本体Ｍｇと基準線４１との間に接続され、分岐線４５は、ダイオードＤ１のアノードと電源信号線４３との間に接続され、また、分岐線４６は、ダイオードＤ２のアノードと電源信号線４２との間に接続されている。
【０１５２】
また、各スキブモジュール３０乃至３０ｇ毎に、分岐線４４は、モジュール本体Ｍｓと基準線４１との間に接続され、分岐線４５は、ダイオードＤ３のアノードと電源信号線４３との間に接続され、また、分岐線４６は、ダイオードＤ４のアノードと電源信号線４２との間に接続されている。
【０１５３】
また、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ毎及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇ毎に、抵抗Ｒが分岐線４４の中間部位に直列に介装接続されている。その他の構成は上記第１或いは第２の実施形態と同様である。
【０１５４】
このように構成した本第３実施形態では、当該乗用車の衝突或いはエアバッグの展開に伴い、例えば、Ｇセンサモジュール２０の両ダイオードＤ１、Ｄ２の各カソードがモジュール本体Ｍｇ内において分岐線４４との間で線間ショート故障を生じても、或いはスキブモジュール３０の両ダイオードＤ３、Ｄ４の各カソードがモジュール本体Ｍｓ内において分岐線４４との間で線間ショート故障を生じても、分岐線４４の中間部位に抵抗Ｒが直列接続されているため、電源信号線４３と基準線４１との間及び電源信号線４２と基準線４１との間の各電位差は適正に確保される。従って、Ｇセンサモジュール２０或いはスキブモジュール３０が上記衝突やエアバッグの展開で使用不能となっても、残りのＧセンサモジュール及び各スキブモジュールは使用不能となることなく正常に維持され得る。その結果、その後に当該乗用車が衝突しても、正常なＧセンサモジュール及び各スキブモジュールでもってエアバッグシステムの本来の動作を確保できる。以上のような作用効果は、Ｇセンサモジュール２０、スキブモジュール３０以外のＧセンサモジュールやスキブモジュールで上記線間ショート故障を生じても、同様に確保できる。
【０１５５】
なお、上記第３実施形態では、各Ｇセンサモジュール毎及び各スキブモジュール毎に、抵抗Ｒが分岐線４４の中間部位に直列に介装接続されているが、これに代えて、例えば、抵抗Ｒを二つ準備し、これら各抵抗Ｒを各分岐線４５、４６の中間部位に直列に介装接続しても、上記第３実施形態と同様の作用効果を達成えきる。
（第４実施形態）
図３０は、本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態では、上記第３実施形態にて述べた各ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ３、各分岐線４５及び電源信号線４３が廃止されている。そして、各分岐線４６は、対応のモジュール本体Ｍｇ或いはＭｓと電源信号線４２との間に接続されている。その他の構成は上記第３実施形態と同様である。
【０１５６】
このように構成した本第４実施形態では、当該乗用車の衝突或いはエアバッグの展開に伴い、例えば、Ｇセンサモジュール２０において、両分岐線４６、４４がモジュール本体Ｍｇ内にて線間ショート故障を生じても、分岐線４４の中間部位に抵抗Ｒが直列接続されているため、電源信号線４２と基準線４１との間の電位差は適正に確保される。従って、Ｇセンサモジュール２０又はスキブモジュール３０が上記衝突やエアバッグの展開で使用不能となっても、残りのＧセンサモジュール及び各スキブモジュールは使用不能となることなく正常に維持され得る。その結果、その後に当該乗用車が衝突しても、電源信号線４３のない状態において、正常なＧセンサモジュール及び各スキブモジュールでもってエアバッグシステムの本来の動作を確保できる。以上のような作用効果は、Ｇセンサモジュール２０、スキブモジュール３０以外のＧセンサモジュールやスキブモジュールで上記線間ショート故障を生じても、同様に確保できる。
【０１５７】
なお、本発明の実施にあたり、上記第３或いは第４の実施形態は、上記第１実施形態に限ることなく、上記第２実施形態において適用してもよい。
【０１５８】
また、本発明の実施にあたり、バッテリＢａの出力電圧は１２（Ｖ）に限ることなく適宜変更してもよく、これに伴い、各ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ、１１ｂの出力電圧も変更してもよい。
【０１５９】
また、本発明の実施にあたり、乗用車用エアバッグシステムに限ることなく、当該乗用車のシートのベルトテンショナー等の乗員保護システムや車両用乗員保護システムに本発明を適用してもよい。
【０１６０】
また、本発明の実施にあたっては、Ｇセンサモジュールやスキブモジュールの数は、上記実施形態にて述べた数に限定する必要はなく、適宜変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエアバッグシステムが乗用車に設けられた第１実施形態を示す模式的平面図である。
【図２】上記エアバッグシステムのブロック図である。
【図３】図２の各Ｇセンサモジュールの構成を示す詳細ブロック図である。
【図４】各スキブモジュールの構成を示す詳細ブロック図である。
【図５】各電圧範囲Ａ乃至Ｃの波形図である。
【図６】図２の切り替え判定回路の判定に必要なマップデータを示す図表である。
【図７】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュータのメモリに予め記憶した各スレーブに対応する物理アドレス、論理アドレス、展開属性及び状態情報を示す図である。
【図８】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータのメモリに記憶した物理アドレス及び論理アドレスを示す図である。
【図９】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータのメモリに記憶した物理アドレス、論理アドレス及び展開属性を示す図である。
【図１０】上記展開属性のフォーマットを、各スキブモジュールと各衝突形態１乃至Ｐとの関係で表す図表である。
【図１１】マスターからスレーブへのメッセージ及びスレーブからマスターへのメッセージの構成を示す図である。
【図１２】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１３】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１４】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１５】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１６】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１７】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１８】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図１９】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図２０】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図２１】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図２２】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図２３】論理アドレスｎに対応するスレーブにおけるマスター及びスレーブのメッセージのやりとりを示すタイミングチャートでる。
【図２４】メッセージｎ１、ｎ２、ｎ１’、ｎ２’の構成を示す図である。
【図２５】通常モードにおけるＥＣＵ１０及び各Ｇセンサモジュールの間のフレーム毎のデータのやりとりを示すタイミングチャートである。
【図２６】点火モードにおけるＥＣＵ１０及び各Ｇセンサモジュールの間のフレーム毎のデータのやりとりを示すタイミングチャートである。
【図２７】本発明の第２実施形態を示すブロック図である。
【図２８】上記第２実施形態におけるシリアル通信バスの故障状態に応じて生ずるヒューズの溶断及び非溶断を示す図表である。
【図２９】本発明の第３実施形態を示す要部ブロック図である。
【図３０】本発明の第４実施形態を示す要部ブロック図である。
【符号の説明】
１０、１０Ａ…ＥＣＵ、１１ａ、１１ｂ…ＤＣ−ＤＣコンバータ、
１２…電源電圧切り替え回路、２０乃至２０ｃ…Ｇセンサモジュール、
２１…加速度センサ、３０乃至３０ｇ…スキブモジュール、
３９ａ…スキブ、４０…シリアル通信バス、４１…基準線、
４２、４３…電源信号線、４４乃至４６…分岐線、Ｆ１、Ｆ２…ヒューズ、
Ｒ…抵抗。
【図１】
0003714111.tif 000002
【図２】
0003714111.tif 000003
【図３】
0003714111.tif 000004
【図４】
0003714111.tif 000005
【図５】
0003714111.tif 000006
【図６】
0003714111.tif 000007
【図７】
0003714111.tif 000008
【図８】
0003714111.tif 000009
【図９】
0003714111.tif 000010
【図１０】
0003714111.tif 000011
【図１１】
0003714111.tif 000012
【図１２】
0003714111.tif 000013
【図１３】
0003714111.tif 000014
【図１４】
0003714111.tif 000015
【図１５】
0003714111.tif 000016
【図１６】
0003714111.tif 000017
【図１７】
0003714111.tif 000018
【図１８】
0003714111.tif 000019
【図１９】
0003714111.tif 000020
【図２０】
0003714111.tif 000021
【図２１】
0003714111.tif 000022
【図２２】
0003714111.tif 000023
【図２３】
0003714111.tif 000024
【図２４】
0003714111.tif 000025
【図２５】
0003714111.tif 000026
【図２６】
0003714111.tif 000027
【図２７】
0003714111.tif 000028
【図２８】
0003714111.tif 000029
【図２９】
0003714111.tif 000030
【図３０】
0003714111.tif 000031