(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの左右いずれかの側に設けられた、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、前記ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、車速検出手段の出力に基づいて停車中と走行中とを判別し、停車中には、一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、前記制御手段は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続した後、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一の場合に限り、アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項２】
アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの左右いずれかの側に設けられた、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、前記ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、車速検出手段の出力に基づいて停車中と走行中とを判別し、停車中には、一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、前記制御手段は、車速が所定値以上かつ加速度が所定値以下で、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一の状態が所定時間継続している場合に限り、アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項３】
前記複数の異なる移動時間は少なくとも３種あって、それぞれの移動時間における平均ピッチ角データを比較することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のヘッドランプでは、例えば、光源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】
そして、従来のオートレベリング装置としては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの検出信号に 基づいてアクチュエータの駆動を制御する制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフレクター）の光軸が路面に対し常に所定の状態となるように調整するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のオートレベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リアルタイムでレベリングするように構成されている。このため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になっていた。
【０００５】
そこで、アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、安価にして長期使用可能なオートレベリング装置の提供を目的として、停車中に一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御し、走行中は、安定走行時に限り、アクチュエータの駆動を１回だけ制御するというオートレベリング装置（特願平１０−２６４２２１号）が提案された。
【０００６】
しかし、提案された前記オートレベリング装置では、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面の走行を等速で行った場合には、ピッチ角検出手段である車高センサがその時のピッチ角の変化を検出するが、走行条件が等速走行（所定速度以上かつ所定加速度以下の走行状態が所定時間継続する）であるため、制御部は、これを安定走行と判別し、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行といった異常走行中に検出された適正ではないピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれがある。
【０００７】
即ち、ピッチ角検出手段である車高センサが、例えば後輪右側のサスペンションに取り付けられている場合には、等速走行時に左旋回した場合、旋回重力加速度（以下、旋回Ｇという）により、右側のサスペンションが沈み込み（縮み）、この沈み込んだサスペンションに取り付けられている車高センサは、この沈み込みを車両の前後方向の傾き（車両のピッチ角の変化）として検出する。一方、等速走行時に右旋回した場合、旋回重力加速度（以下、旋回Ｇという）により、右側のサスペンションが浮き上がり（伸び）、この伸びたサスペンションに取り付けられている車高センサは、この浮き上がり（伸び）を車両の前後方向の傾き（車両のピッチ角の変化）として検出する。このようなピッチ角データは、平坦な路面を等速走行する安定走行時のピッチ角データ（停車時のピッチ角データに近いデータ）とは異なったもので、不適正なデータである。
【０００８】
しかし、オートレベリング装置（制御部）は、所定速度以上かつ所定加速度以下の走行状態が所定時間継続する状態を安定走行状態と判別し、レベリング（制御）してしまう。このため、光軸を下げる方向にレベリングした場合は、車両前方の視認距離が短くなって、ドライバーにとって安全走行上、好ましくない。また逆に、光軸を上げる方向にレベリング（制御）した場合には、グレア光が発生し、対向車にとって安全走行上、好ましくない。
【０００９】
本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することであって、安定走行中における不適切なオートレベリングを改善することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用】
前記目的を達成するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの左右いずれかの側に設けられた、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、前記ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、車速検出手段の出力に基づいて停車中と走行中とを判別し、停車中には、一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、前記制御手段は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続した後、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一の場合に限り、アクチュエータの駆動を制御するように構成した。
また、請求項２に係わる自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの左右いずれかの側に設けられた、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、前記ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、車速検出手段の出力に基づいて停車中と走行中とを判別し、停車中には、一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、前記制御手段は、車速が所定値以上かつ加速度が所定値以下で、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一の状態が所定時間継続している場合に場合に限り、アクチュエータの駆動を制御するように構成した。
請求項１，２では、停車中の車両のピッチ角データに基づいたレベリング（光軸補正）が前提であり、車両停車中におけるピッチ角データの方が、検出時の外乱要因が少ない分、車両走行中におけるピッチ角データよりも正確であり、この正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するので、それだけ正確なオートレベリングが可能になる。
また、停車中におけるアクチュエータの駆動の制御は、一定時間毎に限られるので、それだけアクチュエータの作動頻度が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ない。
また、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続する安定走行時のピッチ角データ（車両停車中におけるピッチ角データに近いデータ）に基づいたレベリング（光軸補正）は、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のような不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいたレベリング（光軸補正）を、適切なものに補正する。
また、所定の安定走行条件を満たしたとしても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが得られない場合がある。そこで、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データを比較し、その平均ピッチ角データが一致するか否かによって、それが適正なデータかどうかを判別し、適正（一致）と判別した場合に限り、アクチュエータの駆動を制御することで、不適切なオートレベリングを回避する。
即ち、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行の際には、旋回Ｇの影響や路面の凹凸の影響が検出されるピッチ角データに現れるため、旋回Ｇの作用しない走行状態や、凹凸のない路面走行状態におけるピッチ角データとは明らかに異なるピッチ角データが検出される。
図３は、車両がスラローム走行する際に検出されるピッチ角を示す図で、図中符号Ａ0はその時に検出されるピッチ角データの原波形、符号Ａ1は１秒平均ピッチ角データの波形、符号Ａ2は２秒平均ピッチ角データの波形、符号Ａ3は３秒平均ピッチ角データの波形を示す。そして、その時までの複数の異なる移動時間（１秒，２秒，３秒）におけるそれぞれの平均ピッチ角データを考えた場合に、図３に示すように、移動時間が長い程（１秒＜２秒＜３秒)、車高センサからの信号の変動の影響が遅れて出てくる。
したがって、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がない場合は、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一である（ほぼ一致する）のに対し、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がある場合（例えば、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行等の場合）は、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが異なる（一致しない）。
そこで、複数の異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データが同一か否かによって、それが適正なデータかどうかを判別し、適正であればアクチュエータの駆動を制御し、適正でなければアクチュエータの駆動を制御しないようにした。
２つの異なる移動時間(例えば１秒，３秒)におけるそれぞれの平均ピッチ角データ（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）を比較する場合に、請求項１では、単に両者を比較しているため、外乱要素が作用して異なるピッチ角データであるにも拘わらず、両者（データ）がたまたま一致する(図３Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4位置を参照)可能性があるのに対し、請求項２では、それぞれの平均ピッチ角データ（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）を比較するとともに、両者（データ）が一致する状態が所定時間継続することを条件として、適正データか否かが判別されるので、外乱要素が作用している状態におけるピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれは全くない。
請求項３においては、請求項１または２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記複数の異なる移動時間は少なくとも３種あって、それぞれの移動時間における平均ピッチ角データを比較するように構成した。２つの異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データ（例えば１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）を比較する場合には、請求項１では、前記したように、外乱要素が作用している状態の２つの平均ピッチ角データがたまたま一致したために、不適正なピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれがあり、請求項２では、それぞれの平均ピッチ角データを比較するまでの時間に加えて、さらに所定時間経過後にはじめてレベリングされるため、レベリングが実行されるまでに要す時間が長くなるおそれがある。
しかるに、請求項３では、少なくとも３種の異なる移動時間のそれぞれの平均ピッチ角データがすべて一致するか否かによって判別されるため、請求項１のように、外乱要素の作用している状態のピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれは全くないし、請求項２のように、レベリングまでの時間が長くなることもない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図４は、本発明の一実施例を示すもので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２は、記憶部の構成を示す図、図３は、スラローム走行の際のリアルタイムのピッチ角データ，１秒平均ピッチ角データ，２秒平均ピッチ角データおよび３秒平均ピッチ角データを示す図、図４は同レベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００１３】
図１における符号１は、自動車用ヘッドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アクチュエータであるモータ１０によって傾動調整できるように構成されている。
【００１４】
そして、ヘッドランプ１のオートレベリング装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドランプ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドランプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別し、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角や加速度を演算するとともに、このピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動させるための制御信号をモータドライバ１８に出力する制御部であるＣＰＵ１６と、車高センサー１４で検出され、ＣＰＵ１６で演算された車両のピッチ角データを記憶する記憶部２０と、モータ１０の駆動するタイミングを設定するためのインターバルタイマ２２と、車両の安定走行時間を検出する安定走行時間検出タイマー２４と、とから主として構成されている。
【００１５】
ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車中か走行中かを判別し、停車中は一定のインターバルでモータ１０の駆動を制御し、走行中は、安定走行条件を満足し、かつ１秒平均ピッチ角データと、３秒平均ピッチ角データとが一致した場合にのみ、しかも１回に限り、モータ１０の駆動を制御する。
【００１６】
また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する。なお、この実施例に示す車両では、後輪側サスペンションの右輪側にのみ車高センサー１４が設けられた１センサー方式が採用されており、車高センサ１４の検出した車高の変化量から車両のピッチ角が推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出されたこのピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモータドライバ１８に出力する。
【００１７】
また、記憶部２０は、車高センサ１４で検出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶する部分で、図２（ａ）に示すように、記憶部２０の格納部２０Ａには、１００ｍｓ間隔で１秒間サンプリングした１０個のデータＤ１〜Ｄ１０が格納されている。また、記憶部２０の格納部２０Ｂには、１００ｍｓ間隔で３秒間サンプリングした３０個のデータＤ１〜Ｄ３０が格納されている。そして、格納部２０Ａ、２０Ｂには、それぞれ１００ｍｓ毎に新しいデータが取り込まれ、最も古いデータが捨てられる（順次古いデータは、新しいデータに書き換えられる）ように構成されている。
【００１８】
また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１がＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドライバ１８に出力する。
【００１９】
また、ＣＰＵ１６は、停車中は、インターバルタイマ２２において設定されている所定のインターバルタイムを経過している場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドライバ１８に出力する。
【００２０】
即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につながり、好ましいことではない。
【００２１】
そこで、モータ駆動のインターバルを、一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっている。
【００２２】
また、ＣＰＵ１６は、停車中においては、記憶部２０（格納部２０Ａ）に記憶されている最新の１秒平均ピッチ角データ（データＤ１〜Ｄ１０の平均値）に基づいて、モータ１０の駆動を制御するが、発進時には、格納部２０Ｂに記憶されている発進１秒前の１秒平均ピッチ角データ（データＤ１１〜Ｄ２０の平均値）に基づいてモータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２３】
即ち、アクセルを踏み込んで後、車速センサーが車両の発進を検出するまでの時間内に検出されたピッチ角データは、車両の沈み込みがあるため必ずしも正確ではない。また、車速センサーが車両の発進を検出するのに要す時間としては、１秒を超えることは、あり得ない。そこで、発進１秒前の１秒平均ピッチ角データを停車時のデータとして用いることで、適正なオートレベリングができる。
【００２４】
また、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ１４で検出された最新の１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている。なお、車両停車中のピッチ角データが適切（停車中の車両が坂道停車とか縁石に乗り上げるなどの不自然な形態での停車ではない場合）であれば、安定走行中のピッチ角データは車両停車中のピッチ角データにほぼ等しく、したがって安定走行中のピッチ角データに基づいたレベリング後の光軸位置は、車両停車中に行われた最後のレベリング後の光軸位置とほぼ同一位置である。
【００２５】
また、ＣＰＵ１６は、常に車高センサー１４からの信号を検出し、比較的速いサンプリングタイム（１００ｍｓ）で演算を行って、１秒平均ピッチ角データおよび３秒平均データを算出している。そして、停車中では、１０秒というインバータルタイム毎に、１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御し、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２６】
即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否かは、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００２７】
また、安定走行条件（速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続）を満足するような場合であっても、旋回走行やスラローム走行や凹凸の激しい路面走行下のように、適正なピッチ角データが検出できない場合がある。そこで、ＣＰＵ１６は、記憶部２０の格納部２０Ａに記憶されている１秒間のピッチ角データの平均値（１秒平均ピッチ角データ）と記憶部２０の格納部２０Ｂに記憶されている３秒間のピッチ角データの平均値（３秒平均ピッチ角データ）とを比較し、両者がほぼ等しい（一致する）かどうかを判別し、等しい場合に限り、モータ１０の駆動を制御することで、不適切なオートレベリングを回避するようになっている。
【００２８】
即ち、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がない場合は、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データがほぼ一致するのに対し、ピッチ角データに影響を及ぼす何らかの要因がある場合（例えば、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行等の異常走行の場合）は、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データは一致しない。従って、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データの差が所定の基準値（例えば０．１度）未満か否かによって、それが適正なデータかどうか（異常走行か否か）を判別し、適正であればモータ１０の駆動を制御し、適正でなければ（異常走行の場合は）モータ１０の駆動を制御しないようなっている。
【００２９】
次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００３０】
まず、ステップ１０２、１０４では、車速センサー１２の出力から車速と加速度をそれぞれ演算し、ステップ１０６、１０８では、車高センサー１４の出力から１秒平均ピッチ角データ、３秒平均ピッチ角データをそれぞれ演算する。そして、次のステップ１１０において、点灯スイッチ１１からの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１１２に移行する。
【００３１】
ステップ１１２では、車両が停車から発進状態に移行したか否かが判別される。即ち、車速センサ１２の出力により、車両が停車から走行に移行したか否かが判別される。そして、ＹＥＳ（停車から走行に移行した場合、即ち車両が発進した場合）には、ステップ１２２において、停車時間検出タイマ２６により停車時間が１０秒以上か否かが判別され、ＮＯ（停車時間が１０秒未満）であれば、ステップ１２４に移行する。このステップ１２４では、記憶部２０に記憶されている車両発進１秒前の１秒平均ピッチ角データ（Ｄ１１〜Ｄ２０の平均値）を選択し、ステップ１２０において、この車両発進１秒前の１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動するべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１１２においてＹＥＳ（停車時間が１０秒以上）の場合には、何もすることなくステップ１０２に戻る。
【００３２】
また、ステップ１１２において、ＮＯ（停車中または走行中）の場合には、ステップ１１４において、走行中か否かが判別される。そして、ステップ１１４において、ＮＯ（停車中）の場合には、ステップ１１５において、走行補正フラグをリセットする。即ち、安定走行中のピッチ角データに基づいてモータの駆動制御（光軸の補正）がすでに済んでいる場合は、後述するステップ１３７において、走行補正フラグがセットされるようになっているが、このステップ１１５では、この走行補正フラグをリセットする。
【００３３】
そして、ステップ１１６に移行し、インターバルタイマ２２をカウントし、ステップ１１７において、インターバルタイム（１０秒）を経過しているか否か判別される。ステップ１１７において、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）には、ステップ１１８において、インターバルタイマ２２をリセットし、さらにステップ１１９において、１秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１２０に移行し、１秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。
【００３４】
一方、ステップ１１７において、ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）には、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００３５】
また、ステップ１１４において、ＹＥＳ（走行中）であれば、ステップ１３０において、走行補正フラグがセットされているか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか否か）が判別される。そして、ＮＯ．即ち、走行補正フラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１３１において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈ以上の場合）であれば、ステップ１３２において、加速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別される。ステップ１３２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／ｓ2以下）であれば、ステップ１３３において、安定走行時間検出タイマ２４をカウントし、ステップ１３４において、車速が３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが、判別される。
【００３６】
そして、ステップ１３４において、ＹＥＳ（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１３５に移行し、安定走行時間検出タイマ２４のカウントをクリアにした後、ステップ１３６に移行する。
【００３７】
ステップ１３６では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値（０．１度）未満か否かが判別され、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ１３７に移行し、走行補正フラグをセットするとともに、ステップ１３８に移行して、３秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１２０において、この３秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。
【００３８】
また、ステップ１３０において、ＹＥＳ、即ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステップ１３１、１３２において、それぞれＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2を超える場合）には、ステップ１３９において、安定走行時間検出タイマー２４のカウントをクリアにするとともに、ステップ１０２に戻る。
【００３９】
また、ステップ１３４において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2以下の状態ではあるが、この状態が３秒以上継続していない場合）や、ステップ１３６において、ＮＯの場合（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上の場合）にも、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００４０】
図５は、本発明の第２の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００４１】
前記した第１の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，３秒継続を満たした後、さらに１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の場合に限り、モータの駆動を制御するように構成されているが、この第２の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上かつ加速度０．７８ｍ／ｓ2以下で、しかも１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の状態が３秒以上継続する場合に限り、モータの駆動を制御するように構成されている。
【００４２】
そして、前記した第１の実施例の処理フローとは、この異なる構成に対応したステップ１３２とステップ１３７間における処理フローだけが異なり、その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一であるので、この異なる処理フローについて説明し、その他は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
【００４３】
即ち、ステップ２３３では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値（０．１度）未満か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ２３４に移行し、安定走行時間検出タイマ２４をカウントし、ステップ２３５において、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の状態が３秒以上継続したか否かが判別される。そして、ステップ２３５において、ＹＥＳ（３秒以上継続）であれば、ステップ２３６に移行し、安定走行時間検出タイマ２４をクリアにした後、ステップ１３７に移行する。
【００４４】
また、ステップ２３３において、ＮＯの場合（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上の場合）には、ステップ１３９において、安定走行時間検出タイマー２４のカウントをクリアにするとともに、ステップ１０２に戻る。また、ステップ２３５において、ＮＯ（３秒未満）の場合も、ステップ１０２に戻る。
【００４５】
また、第１の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，３秒継続を満たした後、２つの異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データ（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）の差が単に基準値未満か否かに基づいて、適正データか否かを判別しているため、外乱要素が作用している状態（例えば、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行等の異常走行状態）であるのに拘わらず、両者（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）がたまたま一致し、異常走行状態におけるピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれがある。
【００４６】
しかし、この第２の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上かつ加速度０．７８ｍ／ｓ2以下で、しかも１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の状態が３秒以上継続する場合に限り、適正データと判別して、モータの駆動を制御するように構成されているので、外乱要素が作用している状態（例えば、旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行等の異常走行状態）の１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データが一致することは考えられず、異常走行状態におけるピッチ角データに基づいて制御されるおそれは全くない。
【００４７】
図６は、本発明の第３の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００４８】
前記した２つの実施例では、異なる移動時間におけるそれぞれの平均ピッチ角データとして１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データを用いて比較することで、そのデータが適正か否かを判別するようになっているが、この第３の実施例では、３つの異なる移動時間（１秒，２秒，３秒）におけるそれぞれの平均ピッチ角データ（１秒平均ピッチ角データ，２秒平均ピッチ角データ，３秒平均ピッチ角データ）を比較することで、そのデータが適正か否かを判別するようになっている。
そして、前記した第１の実施例の処理フローとは、この異なる構成に対応した処理フロー（主として、ステップ１３２とステップ１３７間の処理フロー）だけが異なり、その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一であるので、この異なる処理フローについて説明し、その他は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
【００４９】
即ち、まず第１に、ステップ１０６とステップ１０８との間に、２秒平均ピッチ角データを演算するステップ１０７が設けられている。
【００５０】
また、ステップ３３３では、１秒平均ピッチ角データと２秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ３３４に移行する。ステップ３３４では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ３３５に移行する。ステップ３３５では、２秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ１３７に移行する。
【００５１】
一方、ステップ３３３においてＮＯの場合（１秒平均ピッチ角データと２秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上の場合）、ステップ３３５においてＮＯの場合（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上の場合）、ステップ３３７においてＮＯの場合（２秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上の場合）は、それぞれモータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００５２】
前記した第１の実施例では、まれではあるが異常走行状態におけるピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれがあり、第２の実施例では、２つの平均ピッチ角データを比較するまでの時間に加えて、さらに所定時間（３秒）経過後に、はじめてレベリングされるため、レベリングまでに要す時間がそれだけ長くなるおそれがある。しかるに、この第３の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上かつ加速度０．７８ｍ／ｓ2以下で、３種の異なる移動時間のそれぞれの平均ピッチ角データ（１秒平均ピッチ角データと２秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データ）が、すべて一致した場合に限り、適正データである（異常走行状態ではない適正走行状態のデータである）と判別するため、第１の実施例のように、外乱要素の作用している状態のピッチ角データに基づいてレベリングされるおそれは全くないし、第２の実施例のように、レベリングが実行されるまでの時間が長くなることもない。
【００５３】
図７は、本発明の第４の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００５４】
前記した第１の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，３秒継続を満たした後、さらに１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の場合に限り、アクチュエータの駆動を制御するように構成されているが、この第４の実施例では、速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，２．５秒継続を満たした後、さらに１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の状態が０．５秒以上継続した場合に限り、アクチュエータの駆動を制御するように構成されている。
【００５５】
そして、前記した第１の実施例の処理フローとは、この異なる構成に対応したステップ１３２とステップ１３７間の処理フローだけが異なり、その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一であるので、この異なる処理フローについて説明し、その他は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
【００５６】
即ち、ステップ４３３では、２．５秒フラグがリセットされているか否かが判別され、ＹＥＳ（リセット済み）の場合は、ステップ４３４に移行して、２．５秒タイマをカウントアップする。さらに、ステップ４３５において、２．５秒タイマの出力から、速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が２．５秒以上継続しているか否かが判別される。そして、ステップ４３５において、ＹＥＳ（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が２．５秒以上継続）の場合は、ステップ４３６に移行して、２．５秒タイマをクリアにするとともに、ステップ４３７において、２．５秒フラグをセットし、ステップ４３８に移行する。
【００５７】
一方、ステップ４３３において、ＮＯ（２．５秒フラグがリセットされていない）場合は、直接、ステップ４３８に移行する。またステップ４３５において、ＮＯの場合（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が２．５秒以上継続していない場合）は、ステップ１０２に戻る。
【００５８】
ステップ４３８では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値（０．１度）未満か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（基準値未満）の場合は、ステップ４３９に移行して、０．５秒タイマをカウントアップした後、ステップ４４０に移行する。
【００５９】
ステップ４４０では、１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値（０．１度）未満の状態が０．５秒以上継続したか否かが判別される。そして、ステップ４４０において、ＹＥＳ（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値未満の状態が０．５秒以上継続）の場合は、ステップ４４２に移行して、０．５秒タイマをリセットし、ステップ４４４に移行して、２．５秒フラグをリセットした後、ステップ１３７に移行する。
【００６０】
一方、ステップ４３８において、ＮＯ（１秒平均ピッチ角データと３秒平均ピッチ角データとの差が基準値以上）の場合は、ステップ４４６に移行して、２．５秒タイマをクリアにし、ステップ４４８に移行して、２．５秒フラグをリセットした後、ステップ４５０に移行し、０．５秒タイマをクリアにした後、ステップ１０２に戻る。
【００６１】
この第４の実施例は、前記した第２の実施例（図５参照）に近いが、第２の実施例の場合よりも、レベリングが実行されるまでに要す時間が短くなっている点に特徴がある。
【００６２】
なお、前記した４つの実施例において、アクチュエータ（モータ）のインターバル（タイム）が１０秒として説明されているが、１０秒に限られるものではなく、アクチュエータ（モータ）の最大駆動時間に対して任意に設定すればよい。
【００６３】
また、前記実施例では、安定走行の条件が（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2未満，３秒継続）となっているが、これに限るものではない。
【００６４】
また、前記実施例では、１秒と２秒と３秒の３つの平均ピッチ角データを例にとって説明しているが、この移動時間（１秒，２秒，３秒）は、これに限られるものではないし、３種以上の異なる移動時間における平均ピッチ角データを比較するようにしてもよい。
【００６５】
また、前記実施例では、車体に固定されるランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設けられているリフレクター可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについて説明したが、車体に固定されるランプハウジングに対しランプボディ・リフレクターユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様に適用できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１、２に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置によれば、オートレベリングによるアクチュエータの駆動は、停車中と安定走行時に限られ、しかも停車中は一定時間毎に限られ、走行中は１回に限られるので、アクチュエータの作動回数は少なく、消費電力も節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少ないことから、安価にして的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、検出ピッチ角データの外乱要素となる旋回走行やスラローム走行や凹凸路面走行といった異常走行下でのオートレベリングが回避されて、外乱要素のない適正なピッチ角データを検出できる真の安定走行中に、その適正なピッチ角データに基づいたオートレベリングが実行されるので、停車時の誤ったレベリングが安定走行時に正しく補正されて、ドライバーおよび対向車双方の安全走行が保証される。
また、請求項１では、不適正なピッチ角データが適正なピッチ角データであると判別されるおそれがあり得るが、請求項２によれば、そのようなおそれがなく、常に適正なピッチ角データに基づいたオートレベリングが実行されるので、ドライバーおよび対向車双方の安全走行が確実に保証される。
請求項３によれば、短時間の内に、常に適正なピッチ角データに基づいたオートレベリングが実行されるので、ドライバーおよび対向車双方の安全走行が確実に保証される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図
【図２】記憶部の構成を示す図
【図３】スラローム走行の際のリアルタイムのピッチ角データ，１秒平均ピッチ角データ，２秒平均ピッチ角データおよび３秒平均ピッチ角データを示す図
【図４】同装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図
【図５】本発明の第２の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図
【図６】本発明の第３の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図
【図７】本発明の第４の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図
【符号の説明】
１  ヘッドランプ
２  ランプボディ
４  前面レンズ
５  リフレクター
６  光源であるバルブ
１０  アクチュエータである駆動モータ
１１  点灯スイッチ
１２  車速検出手段である車速センサー
１４  ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー
１６  制御部であるＣＰＵ
２０（２０Ａ，２０Ｂ）  記憶部
２２  インターバルタイマ
２４  安定走行時間検出タイマ
Ｌ  ヘッドランプの光軸
Ｓ  灯室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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