(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の走行状態を検出する手段と、前記車輌の走行状態に基づきばね上の基準位置に対しリフトすると推定される側へ前記基準位置より所定の距離車輌横方向及び車輌前後方向に隔置された仮想位置を設定する手段と、前記仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位及びピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する一つの車輌モデルと、少なくとも前記第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数、前記所定の距離、車輌横方向に対する前記基準位置より前記仮想位置への方向の傾斜角に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
【請求項２】
前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段は前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数設定手段とを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項３】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の振動状態量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記ばね上の振動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項４】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の質量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記ばね上の質量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項５】
前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上とばね下との相対速度を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記相対速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項６】
前記仮想位置を設定する手段は前記車輌の走行状態に基づき前記所定の距離の前後成分及び横成分を演算し、前記前後成分及び横成分に基づき前記所定の距離及び前記傾斜角を設定する手段を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【請求項７】
前記車輌の走行状態を検出する手段は前記ばね上の前後加速度を検出する手段と、前記ばね上の横加速度を検出する手段と、前記ばね上のスリップ角を検出する手段とを含み、前記仮想位置を設定する手段は前記ばね上の前後加速度及び横加速度に応じて前記所定の距離を設定すると共に前記ばね上のスリップ角に応じて前記傾斜角を設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の減衰係数制御装置に係り、更に詳細には旋回時及び加減速時の車輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
各車輪に対応して減衰係数可変のショックアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置が記載されている。
【０００３】
この先の提案にかかる減衰係数制御装置によれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、これにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソーバの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全体として車体に作用する下向きの力が増大し、これにより車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けられた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係数が制御されるようになっている。
【０００５】
そのため車輌の加減速走行時に於ける車体のピッチングを抑制して車輌の走行性能や乗り心地性を向上させるためには、前輪及び後輪の二つの車輌モデルを設定しなければならず、減衰係数の制御が複雑になるという問題がある。同様に、本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１１−２２２０７５号の明細書及び図面に記載された構成、即ち車輌の加減速状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌前後方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルを有する減衰係数制御装置に於いて、車輌の旋回時に於ける車体のロールを抑制して車輌の走行性能を向上させるためには、左輪側及び右輪側の二つの車輌モデルを設定しなければならず、この場合にも減衰係数の制御が複雑になる。
【０００６】
本発明は、車輌の旋回状態又は加減速状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌横方向又は車輌前後方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位又はピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、一つの車輌モデルのみを設定することにより、先の提案にかかる減衰係数制御装置に比して単純な制御にて車輌の走行性能や乗り心地性を車輌の走行状況に応じて適正に向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の走行状態を検出する手段と、前記車輌の走行状態に基づきばね上の基準位置に対しリフトすると推定される側へ前記基準位置より所定の距離車輌横方向及び車輌前後方向に隔置された仮想位置を設定する手段と、前記仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位及びピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する一つの車輌モデルと、少なくとも前記第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数、前記所定の距離、車輌横方向に対する前記基準位置より前記仮想位置への方向の傾斜角に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車輌の走行状態に基づきばね上の基準位置に対しリフトすると推定される側へ基準位置より所定の距離車輌横方向及び車輌前後方向に隔置された仮想位置が設定され、仮想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りのばね上のロール変位及びピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪とばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する一つの車輌モデルが設定され、少なくとも第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数、所定の距離、車輌横方向に対する基準位置より仮想位置への方向の傾斜角に基づき実際のショックアブソーバの目標減衰係数が演算され、目標減衰係数に基づき実際のショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、車輌の過渡的な加減速走行時や過渡旋回時に於けるばね上のリフトが抑制され、これによりばね上のピッチ運動やロール運動が抑制されると共に車輌の重心が低下され、従って過渡的な加減速走行時や過渡旋回時の車輌の走行性能や乗り心地性が向上される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段は前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数設定手段とを含むよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
上記請求項２の構成によれば、車輌の状態量が検出され、車輌の状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の走行状態に応じて適切に制御され、これにより車輌の状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の走行性能や乗り心地性が車輌の走行状態に応じて適切に向上する。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の振動状態量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記ばね上の振動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
上記請求項３の構成によれば、第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量に応じて可変設定されるので、第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量の如何に拘わらず一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の振動状態に応じて適切に制御される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の質量を検出する手段を含み、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記ばね上の質量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、ばね上の質量が検出され、ばね上の質量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の質量に応じて適切に制御される。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上とばね下との相対速度を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は少なくとも前記相対速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１６】
上記請求項５の構成によれば、ばね上とばね下との相対速度が検出され、少なくとも前記相対速度に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上とばね下との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数が相対速度に応じて適切に制御される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記仮想位置を設定する手段は前記車輌の走行状態に基づき前記所定の距離の前後成分及び横成分を演算し、前記前後成分及び横成分に基づき前記所定の距離及び前記傾斜角を設定する手段を含むよう構成される（請求項６の構成）。
【００１８】
上記請求項６の構成によれば、車輌の走行状態に基づき所定の距離の前後成分及び横成分が演算され、前後成分及び横成分に基づき所定の距離及び傾斜角が設定されるので、車輌の走行状態に応じて所定の距離及び傾斜角が適切に設定され、これにより実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の走行状態に応じて適切に制御される。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の走行状態を検出する手段は前記ばね上の前後加速度を検出する手段と、前記ばね上の横加速度を検出する手段と、前記ばね上のスリップ角を検出する手段とを含み、前記仮想位置を設定する手段は前記ばね上の前後加速度及び横加速度に応じて前記所定の距離を設定すると共に前記ばね上のスリップ角に応じて前記傾斜角を設定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００２０】
上記請求項７の構成によれば、ばね上の前後加速度及び横加速度に応じて所定の距離が設定されると共にばね上のスリップ角に応じて傾斜角が設定されるので、車輌の旋回挙動の悪化時にはその旋回挙動の悪化に応じて仮想位置が適切に設定され、これにより車輌の旋回挙動の悪化が効果的に抑制される。
【００２１】
【課題解決手段の好ましい態様】
まず図１９乃至図２１に示された車輌モデルを想定する。この車輌モデルに於いては、図１９に示されている如く車体１１０が平板状の剛体よりなり、ホイールベース及びトレッドがそれぞれＨ、Ｗであり、ばね上の基準位置をホイールベースＨ及びトレッドＷの中心（車輌の中心）１１２とし、仮想の位置１１４が中心１１２より車輌横方向に対し車輌前方へ角度θの方向に位置し且つ中心１１２より距離Ｌの位置にあるものとする。
【００２２】
また図２０及び図２１に示されている如く、左前輪１１６FL、右前輪１１６FR、左後輪１１６RL、右後輪１１６RRと車体１１０との間にはばね定数Ｋのサスペンションスプリング１１８FL、１１８FR、１１８RL、１１８RRのみが設けられ、仮想の位置１１４には車体１１０と仮想の車輪１２０との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバ１２２と、仮想の位置１１４の周りの車体のロール変位及びピッチング変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ１２４とが配設されている。
【００２３】
車輪１１６ＦＬ〜１１６ＲＲのストロークをそれぞれＸｆｌ、Ｘｆｒ、Ｘｒｌ、Ｘｒｒとすると、左前後輪の平均ストロークＸｌｓ、右前後輪の平均ストロークＸｒｓ、左右前輪の平均ストロークＸｆ、左右後輪の平均ストロークＸｒはそれぞれ下記の式１乃至式４により表される。
Ｘｌｓ＝（Ｘｆｌ＋Ｘｒｌ）／２    ……（１）
Ｘｒｓ＝（Ｘｆｒ＋Ｘｒｒ）／２    ……（２）
Ｘｆ＝（Ｘｆｌ＋Ｘｆｒ）／２    ……（３）
Ｘｒ＝（Ｘｒｌ＋Ｘｒｒ）／２    ……（４）
【００２４】
第二の仮想のショックアブソーバ１２２による力をＦｃとし、車体１１０は剛体であるのでワープ（捩れ）は０であると仮定する。平均ストロークＸｌｓ及びＸｒｓの微分値、即ち平均ストローク速度をそれぞれＸｌｓｄ及びＸｒｓｄとすると、車体１１０の中心１１２を通る車輌前後方向のｘ軸周りのロール運動による仮想のショックアブソーバ１２２のストロークＸｖｒ及びストローク速度Ｘｖｒｄはそれぞれ下記の式５及び６により表される。
Ｘｖｒ＝｛（Ｘｌｓ−Ｘｒｓ）／Ｗ｝Ｌｓｉｎθ    ……（５）
Ｘｖｒｄ＝｛（Ｘｌｓｄ−Ｘｒｓｄ）／Ｗ｝Ｌｓｉｎθ    ……（６）
【００２５】
また車体１１０の中心１１２を通る車輌横方向のｙ軸周りのピッチ運動による仮想のショックアブソーバ１２２のストロークＸｖｐ及びストローク速度Ｘｖｐｄはそれぞれ下記の式７及び８により表される。
Ｘｖｐ＝｛（Ｘｆ−Ｘｒ）／Ｈ｝Ｌｃｏｓθ    ……（７）
Ｘｖｐｄ＝｛（Ｘｆｄ−Ｘｒｄ）／Ｈ｝Ｌｃｏｓθ    ……（８）
【００２６】
また各車輪のストロークＸｆｌ〜Ｘｒｒの微分値、即ちストローク速度をそれぞれＸｆｌｄ〜Ｘｒｒｄとすると、車体１１０のヒーブ運動による仮想のショックアブソーバ１２２のストロークＸｖｈ及びストローク速度Ｘｖｈｄはそれぞれ下記の式９及び１０により表される。
Ｘｖｈ＝（Ｘｆｌ＋Ｘｆｒ＋Ｘｒｌ＋Ｘｒｒ）／４    ……（９）
Ｘｖｈｄ＝（Ｘｆｌｄ＋Ｘｆｒｄ＋Ｘｒｌｄ＋Ｘｒｒｄ）／４    ……（１０）
【００２７】
上記式５〜１０より仮想のショックアブソーバ１２２のストロークＸｖ及びストローク速度Ｘｖｄはそれぞれ下記の式１１及び１２により表され、仮想のショックアブソーバ１２２の減衰力はその減衰係数をＣｇとして下記の式１３により表される。
Ｘｖ＝Ｘｖｒ＋Ｘｖｐ＋Ｘｖｈ    ……（１１）
Ｘｖｄ＝Ｘｖｒｄ＋Ｘｖｐｄ＋Ｘｖｈｄ    ……（１２）
Ｆｃ＝ＣｇＸｖｄ    ……（１３）
【００２８】
また第一の仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数をＣｒとすると、車体１１０のロール運動によって仮想のショックアブソーバ１２４により発生されるモーメントＭｒｃは下記の式１４により表され、また車体のピッチング運動により仮想のショックアブソーバ１２４によって発生されるモーメントＭｐｃは下記の式１５により表される。
Ｍｒｃ＝（Ｗ／２）ＣｒＸｌｓｄ−（Ｗ／２）ＣｒＸｒｓｄ    ……（１４）
Ｍｐｃ＝（Ｈ／２）ＣｒＸｆｄ−（Ｈ／２）ＣｒＸｒｄ    ……（１５）
【００２９】
また実際の車輌のモデルは図２０及び図２１に対応してそれぞれ図２２及び図２３の如く表される。これらの図に於いて、符号１２６ＦＬ〜１２６ＲＲはそれぞれ車輪１１６ＦＬ〜１１６ＲＲに対応して設けられた減衰係数可変のショックアブソーバを示している。
【００３０】
車体１１０の上下加速度を車体の上下変位Ｘｂの２階微分値Ｘｂｔｄとし、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各ショックアブソーバの減衰係数をそれぞれＣｆｌ、Ｃｆｒ、Ｃｒｌ、Ｃｒｒとし、サスペンションスプリングによるばね力の合計をＦｋ（ｘ）とすると、上下方向の力の釣合いより下記の式１６が成立する。
−ＭＸｂｔｄ＋ＣｆｌＸｆｌｄ＋ＣｆｒＸｆｒｄ＋ＣｒｌＸｒｌｄ＋ＣｒｒＸｒｒｄ＝Ｆｋ（ｘ）    ……（１６）
【００３１】
またｙ軸の周りの車体１１０のピッチ角Ｒyの２階微分値Ｒytdを車体のピッチ角速度とし、Ｉpを車体のピッチング慣性モーメントとし、Ｍpk(x)をサスペンションスプリングのばね力によるピッチング方向のモーメントとすると、車輌のピッチング運動の力の釣合いより下記の式１７が成立する。
−ＩpＲytd＋（ＣflＸfld＋ＣfrＸfrd）Ｈ／２              −（ＣrlＸrld＋ＣrrＸrrd）Ｈ／２    ＝Ｍpk(x)    ……（１７）
【００３２】
同様にｘ軸の周りの車体１１０のロール角Ｒxの２階微分値Ｒxtdを車体のロール角速度とし、Ｉrを車体のロール慣性モーメントとし、Ｍrk(x)をサスペンションスプリングのばね力によるロール方向のモーメントとすると、車輌のロール運動の力の釣合いより下記の式１８が成立する。
−ＩrＲxtd＋（ＣflＸfld＋ＣrlＸrld）Ｗ／２              −（ＣfrＸfrd＋ＣrrＸrrd）Ｗ／２    ＝Ｍrk(x)    ……（１８）
【００３３】
同様に図１９乃至図２１に示された仮想の車輌モデルについての車体の上下運動、ピッチング運動、ロール運動の力の釣合いよりそれぞれ下記の式１９乃至式２１が成立する。
−ＭＸｂｔｄ＋Ｆｃ＝Ｆｋ（ｘ）    ……（１９）
−ＩｐＲｙｔｄ＋ＦｃＬｃｏｓθ＋Ｍｐｃ＝Ｍｐｋ（ｘ）    ……（２０）
−ＩｒＲｘｔｄ＋ＦｃＬｓｉｎθ＋Ｍｒｃ＝Ｍｒｋ（ｘ）    ……（２１）
【００３４】
また車体１１０は剛体でありワープが０であると仮定されているので、実際の車輌モデルに於ける荷重ワープも０であり、従って下記の式２２が成立する。
【００３５】
ＣｆｌＸｆｌｄ−ＣｆｒＸｆｒｄ−ＣｒｌＸｒｌｄ＋ＣｒｒＸｒｒｄ＝０    ……（２２）
実際の車輌モデルに於いて仮想の車輌モデルの制御が達成されるためには、上記式１６乃至式１８の左辺と上記式１９乃至式２１の左辺とがそれぞれ等しくなければならず、従って下記の式２３乃至式２５が成立しなければならない。
【００３６】
0003608445.tif 000002
【００３７】
上記式２３乃至式２５及び式２２より、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各ショックアブソーバの減衰係数はそれぞれ下記の式２６乃至式２９により表される。
【００３８】
0003608445.tif 000003
【００３９】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各ショックアブソーバの減衰係数はそれぞれ上記式２６乃至式２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００４０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上の振動状態量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、仮想減衰係数設定手段はばね上の共振周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね上のあおり度Ｄａｉを演算し、各車輪毎のばね上のあおり度Ｄａｉに基づき車輌の基準位置に於けるばね上のあおり度Ｄａを演算し、ばね上のあおり度Ｄａに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００４１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上の振動状態量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、仮想減衰係数設定手段はばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄｇｉを演算し、各車輪毎のばね上のごつごつ度Ｄｇｉに基づき車輌の基準位置に於けるばね上のごつごつ度Ｄｇを演算し、ばね上のごつごつ度Ｄｇに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００４２】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段はばね下の振動状態量を検出し、仮想減衰係数設定手段はばね下の振動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００４３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は各車輪のストロークを検出し、仮想減衰係数設定手段は各車輪のストロークの時間微分値としてストローク速度を演算し、ばね下のばたつき振動周波数帯域を通過帯域として各車輪のストローク速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね下のばたつき度Ｄｂｉを演算し、各車輪毎のばね下のばたつき度Ｄｂｉに基づき車輌全体のばね下のばたつき度Ｄｂを演算し、ばね下のばたつき度Ｄｂに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００４４】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車速を検出し、仮想減衰係数設定手段は車速に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００４５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、仮想減衰係数設定手段はばね上とばね下との相対速度に基づき車輌の基準位置に於けるばね上のヒーブ成分を演算し、ばね上のヒーブ成分に応じて第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００４６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、仮想減衰係数設定手段はばね上とばね下との相対速度に基づき車輌の基準位置に於けるばね上のピッチ成分を演算し、ばね上のピッチ成分に応じて第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００４７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は少なくともばね上の前後加速度を検出し、仮想位置を設定する手段はばね上の前後加速度若しくはその変化率に基づき所定の距離の前後成分を演算するよう構成される（好ましい態様９）。
【００４８】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は少なくともばね上の横加速度を検出し、仮想位置を設定する手段はばね上の横加速度若しくはその変化率に基づき所定の距離の横成分を演算するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００４９】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、
車輌の状態量を検出する手段は各車輪の車輪速度を検出する手段を含み、仮想位置を設定する手段は各車輪の車輪速度に基づき車輌のステア特性を判定し、車輌のステア特性に応じて所定の距離の前後成分を補正するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００５０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車輌のヨーレートを検出する手段と車速を検出する手段と操舵角を検出する手段とを含み、仮想位置を設定する手段は車速及び操舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算し、検出されたヨーレートと基準ヨーレートとの偏差に応じて所定の距離の前後成分を補正するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００５１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は車輌のスリップ角を検出し、仮想位置を設定する手段は車輌のスリップ角に応じて所定の距離の前後成分を補正するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００５３】
第一の実施形態
図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００５４】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００５５】
ばね下としての各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲとばね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変式のショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲが配設されており、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装置２４により制御される。
【００５６】
電気式制御装置２４には車高センサ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲのストロークＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、上下加速度センサ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８ＲＬ、２８ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに対応する部位に於ける車体２０の上下加速度Ｇｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、前後加速度センサ３０より車体の前後加速度Ｇｘを示す信号、横加速度センサ３２より車体の横加速度Ｇｙを示す信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号、スロットル開度センサ３６よりエンジンのスロットル開度Ｔｈを示す信号及び圧力センサ３８よりブレーキのマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号が入力される。
【００５７】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは車輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸｉを検出し、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲは上方への加速度を正として車体の上下加速度Ｇｂｉを検出し、前後加速度センサ３０は車輌の前方を正として車体の前後加速度を検出し、横加速度センサ３２は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検出する。
【００５８】
電気式制御装置２４は、それぞれ図１９乃至図２１に示された車輌モデルに基づきショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲの減衰係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２４は、後述の如く図２乃至図４に示されたフローチャートに従って車体の前後加速度及びその変化率に基づき車輌の前方を正として車輌モデルの所定の距離の前後成分Ｌｘを演算し、車体の横加速度の変化率に基づき車輌の左方を正として車輌モデルの所定の距離の横成分Ｌｙを演算し、前後成分Ｌｘ及び横成分Ｌｙに基づき所定の距離Ｌ及び傾斜角θを演算し、これにより車輌の加減速走行時や旋回時に於いて車輌の中心に対しリフトする側に仮想位置を設定し、加減速走行時に於ける車体のピッチングを低減し旋回走行時に於ける車体のロールを低減すると共に車体の重心を低下させて車高を低下させる。
【００５９】
また電気式制御装置２４は、各車輪位置に於ける車体のあおり度Ｄａｉ、車体のごつごつ度Ｄｇｉ、車輪のばたつき度Ｄｂｉに基づき車輌の中心に於ける車体のあおり度Ｄａ、車体のごつごつ度Ｄｇ、車輪のばたつき度Ｄｂを演算し、あおり度が大きいほど大きくなるよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正し、ごつごつ度が大きいほど小さくなるよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正し、ばたつき度が大きいほど大きくなるよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正する。
【００６０】
また電気式制御装置２４は、各車輪位置に於けるのばね上質量Ｍｉを演算し、ばね上質量Ｍｉに基づき車輌全体のばね上質量Ｍを演算し、ばね上質量Ｍが大きいほど大きくなるよう各仮想のショックアブソーバの減衰係数を補正する。
【００６１】
また電気式制御装置２４は、車輌の中心に於けるストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈ及びピッチ成分Ｘｄｐを演算し、ヒーブ成分が大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数を補正し、ピッチ成分が大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数を補正する。
【００６２】
次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の制御について説明する。尚図２乃至図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６３】
まずステップ１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車輌の前後加速度Ｇｘの時間微分値として車輌の前後加加速度Ｇｘｄが演算されると共に、車輌の前後加加速度Ｇｘｄに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓが演算される。
【００６４】
ステップ３０に於いては例えばスロットル開度Ｔｈの時間微分値としてスロットル開度速度Ｖｔが演算されると共に、スロットル開度速度Ｖｔの時間微分値としてスロットル開度速度の変化率Ｖｔｄが演算され、ステップ４０に於いてはスロットル開度速度の変化率Ｖｔｄに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｖが演算される。
【００６５】
ステップ５０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐｍの時間微分値としてマスタシリンダ圧力の変化率Ｖｐが演算され、ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力の変化率Ｖｐに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｐが演算される。
【００６６】
ステップ７０に於いてはそれぞれ下記の式３３に従って所定の距離の前後成分Ｌｘが演算され、しかる後ステップ５００へ進む。
Ｌｘ＝Ｌｘｓ＋ΔＬｖ＋ΔＬｐ  ……（３３）
【００６７】
ステップ５００に於いては車輌の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙが演算され、ｓｉｇｎＧｙを横加速度Ｇｙの符号としてこれらの積ΔＧｙｓｉｇｎＧｙが演算され、積ΔＧｙｓｉｇｎＧｙに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより所定の距離の横成分Ｌｙが演算される。
【００６８】
ステップ５１０に於いては下記の式３４に従って所定の距離Ｌが演算されると共に、下記の式３５に従って傾斜角θが演算される。
Ｌ＝（Ｌｘ２＋Ｌｙ２）１／２  ……（３４）
θ＝ｔａｎ−１（Ｌｘ／Ｌｙ）  ……（３５）
【００６９】
ステップ５２０に於いてはばね上の上下加速度Ｇｂｉが例えばばね上の共振周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね上のあおり度Ｄａｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【００７０】
ステップ５３０に於いてはばね上の上下加速度Ｇｂｉが例えばばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄｇｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【００７１】
ステップ５４０に於いては各車輪のストロークＸｉの時間微分値としてストローク速度Ｘｉｄが演算されると共に、ストローク速度Ｘｉｄが例えばばね下のばたつき振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね下のばたつき度Ｄｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【００７２】
ステップ５５０に於いては車輌の中心に於けるあおり度Ｄａがあおり度Ｄａｉの和として演算されると共に、あおり度Ｄａに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃｇａａが演算される。
【００７３】
ステップ５６０に於いては車輌の中心に於けるごつごつ度Ｄｇがごつごつ度Ｄｇｉの和として演算されると共に、ごつごつ度Ｄｇに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃｇｇａが演算される。
【００７４】
ステップ５７０に於いては車輌の中心に於けるばたつき度Ｄｂがばたつき度Ｄｂｉの和として演算されると共に、ばたつき度Ｄｂに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃｇｂａが演算される。
【００７５】
ステップ５８０に於いては車輌の中心に於けるあおり度Ｄａに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃａａが演算される。
【００７６】
ステップ５９０に於いては車輌の中心に於けるごつごつ度Ｄｇに基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃｇａが演算される。
【００７７】
ステップ６００に於いては車輌の中心に於けるばたつき度Ｄｂに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃｂａが演算される。
【００７８】
ステップ６１０に於いてはＭＡＸを（  ）内の数値の大きい方の値として下記の式３６に従って仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃａｂｇが演算される。
Ｃａｂｇ＝ＭＡＸ（Ｃｇａａ，Ｃｇｂａ）  ……（３６）
【００７９】
ステップ６２０に於いてはＭＩＮを（  ）内の数値の小さい方の値として下記の式３７に従って仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃａｇが演算される。
Ｃａｇ＝ＭＩＮ（Ｃａｂｇ，Ｃｇｇａ）  ……（３７）
【００８０】
同様にステップ６３０に於いては下記の式３８に従って仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃａｂが演算される。
Ｃａｂ＝ＭＡＸ（Ｃａａ，Ｃｂａ）  ……（３８）
【００８１】
ステップ６４０に於いては下記の式３９に従って仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃａが演算される。
Ｃａ＝ＭＩＮ（Ｃａｂ，Ｃｇａ）  ……（３９）
【００８２】
ステップ６５０に於いては例えばばね上の上下加速度と、ばね下に対するばね上の上下方向の相対速度と、ショックアブソーバの減衰力とに基づき車輌の運動方程式をばね上の質量について解く方法（本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−１９０５４８号の明細書及び図面参照）や、車輪ストロークＸｉの積分値に基づくばね上の質量の演算の如く、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪毎にばね上質量Ｍｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【００８３】
ステップ６６０に於いては車輌全体のばね上質量ＭがＭｉの和として演算されると共に、ばね上質量Ｍに基づき図１５に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰係数の補正量Ｃｍｇ、Ｃｍが演算される。
【００８４】
ステップ６７０に於いては車速Ｖに基づき図１６に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰係数の補正量Ｃｖｇ、Ｃｖが演算される。
【００８５】
ステップ６８０に於いてはステップ５４０に於いて演算された各車輪のストローク速度Ｘｉｄに基づき下記の式４０に従って車輌の中心に於けるストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈが演算されると共に、ヒーブ成分Ｘｄｈに基づき図１７に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数についてのゲインＫｈが演算される。
Ｘｄｈ＝（Ｘｆｌｄ＋Ｘｆｒｄ＋Ｘｒｌｄ＋Ｘｒｒｄ）／４  ……（４０）
【００８６】
ステップ６９０に於いては各車輪のストローク速度Ｘｉｄに基づきそれぞれ下記の式４１に従って車輌の中心に於けるストローク速度のピッチ成分Ｘｄｐが演算されると共に、ピッチ成分Ｘｄｐに基づき図１８に示されたグラフに対応するマップより仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数についてのゲインＫｐが演算される。
Ｘｄｐ＝（Ｘｆｌｄ＋Ｘｆｒｄ−Ｘｒｌｄ−Ｘｒｒｄ）  ……（４１）
【００８７】
ステップ７００に於いてはそれぞれ下記の式４２及び４３に従って仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数Ｃｇ及び仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数Ｃが演算される。尚下記の式４２及び４３に於いて、Ｃｇｓ、Ｃｓはそれぞれ減衰係数Ｃｇ、Ｃの基本値（正の定数）である。
Ｃｇ＝Ｋｈ（Ｃｇｓ＋Ｃａｇ＋Ｃｍｇ＋Ｃｖｇ）  ……（４２）
Ｃ＝Ｋｐ（Ｃｓ＋Ｃａ＋Ｃｍ＋Ｃｖ）  ……（４３）
【００８８】
ステップ７１０に於いては例えば減衰係数Ｃｇの前回値と今回値との偏差ΔＣｇが演算されると共に、偏差ΔＣｇの絶対値が基準値Ｃｇｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｇｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃｇの変化率が制限される処理が行われる。
【００８９】
同様にステップ７２０に於いては例えば減衰係数Ｃの前回値と今回値との偏差ΔＣが演算されると共に、偏差ΔＣの絶対値が基準値Ｃｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃの変化率が制限される処理が行われる。
【００９０】
ステップ７３０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉが前記式２６〜２９に従って演算され、テップ７４０に於いては各ショックアブソーバの減衰係数がステップ７３０に於いて設定された減衰係数になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００９１】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌の前後加加速度Ｇｘｄに基づき基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓが演算され、ステップ３０及び４０に於いてスロットル開度速度の変化率Ｖｔｄに基づき車輌の加加速度が高いほど大きくなるよう基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｖが演算され、ステップ５０及び６０に於いてマスタシリンダ圧力の変化率Ｖｐに基づき車輌の減速度が高いほど負の小さい値になるよう基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｐが演算され、ステップ７０に於いて所定の距離の前後成分Ｌｘが基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓと補正量ΔＬｖと補正量ΔＬｐとの和として演算される。
【００９２】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が過渡的な加減速状態にあるときには、車体がリフトする側（前側又は後側）のショックアブソーバの減衰係数が車体がダイブする側のショックアブソーバの減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、車体のピッチングを抑制し、また車体の重心を低下させて車高を低下させ、これにより過渡的な加減速時に於ける車輌の走行性能や乗り心地性を向上させることができる。
【００９３】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ５００に於いて車輌の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙが演算されると共にｓｉｇｎＧｙを横加速度Ｇｙの符号としてこれらの積ΔＧｙｓｉｇｎＧｙに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより所定の距離の横成分Ｌｙが演算される。
【００９４】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるときには仮想位置が旋回内側に設定されることによって旋回内輪側の車体のリフトが低減され、逆に車輌が車体のロール量が減少する過渡旋回状態にあるときには仮想位置が旋回外側に設定されることによって旋回外輪側の車体のリフトが低減されるので、車体の重心を低下させ車高を低下させて過渡旋回時に於ける車輌の走行性能を向上させることができる。
【００９５】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ５１０に於いて所定の距離Ｌが所定の距離の前後成分Ｌｘ及び所定の距離の横成分Ｌｙの自乗和の平方根として演算されると共に、前後成分Ｌｘ及び横成分Ｌｙに基づき傾斜角θが演算されるので、車輌が加減速を伴って旋回する場合にも車体のピッチング及びロールを確実に低減し、車輌の走行性能を確実に向上させることができる。
【００９６】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ５２０及び５５０に於いて車輌の中心に於けるあおり度Ｄａが演算されると共に、あおり度Ｄａが大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数の補正量Ｃｇａａが演算され、ステップ５３０及び５６０に於いて車輌の中心に於けるごつごつ度Ｄｇが演算されると共に、ごつごつ度Ｄｇが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇｇａが演算され、ステップ５４０及び５７０に於いて車輌の中心に於けるばたつき度Ｄｂが演算されると共に、ばたつき度Ｄｂが大きいほど大きくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇｂａが演算される。
【００９７】
そしてステップ６１０に於いて減衰係数の補正量Ｃｇａａ、Ｃｇｂａの大きい方の値として補正量Ｃａｂｇが演算され、ステップ６２０に於いて補正量Ｃａｂｇ、Ｃｇｇａの小さい方の値として補正量Ｃａｇが演算され、ステップ７００に於いて仮想のショックアブソーバ１２２の基本の減衰係数Ｃｇｓが補正量Ｃａｇにて補正される。
【００９８】
同様に、ステップ５８０に於いてあおり度Ｄａが大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数の補正量Ｃａａが演算され、ステップ５９０に於いてごつごつ度Ｄｇが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇａが演算され、ステップ６００に於いてばたつき度Ｄｂが大きいほど大きくなるよう減衰係数の補正量Ｃｂａが演算される。
【００９９】
そしてステップ６３０に於いて減衰係数の補正量Ｃａａ、Ｃｂａの大きい方の値として補正量Ｃａｂが演算され、ステップ６４０に於いて補正量Ｃａｂ、Ｃｇａの小さい方の値として補正量Ｃａが演算され、ステップ７００に於いて仮想のショックアブソーバ１２４の基本の減衰係数Ｃｓが補正量Ｃａにて補正される。
【０１００】
従って第一の実施形態によれば、ばね上及びばね下の振動状況に応じて第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適化されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御されるので、ばね上及びばね下の振動状況に拘わらず各仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、車体のあおりやごつごつ振動及び車輪のばたばた振動を効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を向上させることができる。
【０１０１】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ６５０に於いて各車輪毎にばね上質量Ｍｉが演算され、ステップ６６０に於いて車輌全体のばね上質量Ｍが演算されると共に、ばね上質量Ｍが大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバの減衰係数の補正量Ｃｍｇ、Ｃｍが演算される。
【０１０２】
従って第一の実施形態によれば、ばね上質量に応じて第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上質量に応じて最適に制御されるので、ばね上質量の如何に拘わらず各仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して車輌の振動を適切に制御することができる。
【０１０３】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ６７０に於いて車速Ｖが高いほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバの減衰係数の補正量Ｃｖｇ、Ｃｖが演算される。
【０１０４】
従って第一の実施形態によれば、車速Ｖに応じて第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数が車速に応じて最適に制御されるので、車速の如何に拘わらず各仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して低車速域の車輌の良好な乗り心地性を確保しつつ高車速域に於ける車輌の振動を効果的に制御することができる。
【０１０５】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ６８０に於いて四輪平均のストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈが演算されると共に、ヒーブ成分Ｘｄｈが大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数についてのゲインＫｈが演算され、ステップ６９０に於いて四輪平均のストローク速度のピッチ成分Ｘｄｐが演算されると共に、ピッチ成分Ｘｄｐが大きいほど大きくなるよう仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数についてのゲインＫｐが演算される。
【０１０６】
従って第一の実施形態によれば、四輪平均のストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈの如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２２の減衰係数が一定であり、四輪平均のストローク速度のピッチ成分Ｘｄｐの如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２４の減衰係数が一定である場合に比してばね上とばね下との相対速度の状況に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切に制御し、これにより車輌の振動を適切に制御することができる。
【０１０７】
更に図示の第一の実施形態によれば、ステップ７１０に於いて減衰係数Ｃｇの変化率が制限され、ステップ７２０に於いて減衰係数Ｃの変化率が制限されるので、かかる減衰係数の変化率の制限処理が行われない場合に比してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【０１０８】
尚図２及び図３に示されたステップ５００〜７４０は第一乃至第五の実施形態に於いて共通であるので、ステップ５００以降のステップに関する上述の各作用効果は後述の第二乃至第五の実施形態に於いても同様に得られる。
【０１０９】
また図示の第一の実施形態に於いては、（１）ばね上及びばね下の振動状況に基づく減衰係数の補正量Ｃａｇ、Ｃａ、（２）ばね上質量に基づく減衰係数の補正量Ｃｍｇ、Ｃｍ、（３）車速Ｖに基づく減衰係数の補正量Ｃｖｇ、Ｃｖ、（４）車輪ストローク速度のヒーブ成分及びピッチ成分に基づくゲインＫｈ、Ｋｐにより仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適化されるようになっているが、上記（１）〜（４）の少なくとも何れか一つの項目が省略されてもよい。
【０１１０】
第二の実施形態
図２４は本発明による減衰係数制御装置の第二の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【０１１１】
尚図１には示されていないが、この第二の実施形態の電気式制御装置２４には各車輪のストロークＸｉを示す信号等に加えて車輪速度センサより各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力されるようになっている。
【０１１２】
またこの実施形態の電気式制御装置２４は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき前輪の車輪速度差ΔＶｗｆ及び後輪の車輪速度差ΔＶｗｒを演算し、これらの車輪速度差に基づき車輌の旋回挙動（オーバステア傾向又はアンダステア傾向）を示す指標値として車輪速度差の偏差ΔＶｗを演算し、偏差ΔＶｗに基づき基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｘを演算する。
【０１１３】
まずステップ１１０及び１２０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ１０及び２０の場合と同様に実行され、ステップ１３０に於いては下記の式４４に従って左右前輪の車輪速度の差ΔＶｗｆが演算され、ステップ１４０に於いては下記の式４５に従って左右後輪の車輪速度の差ΔＶｗｒが演算される。
ΔＶｗｆ＝Ｖｗｆｌ−Ｖｗｆｒ  ……（４４）
ΔＶｗｒ＝Ｖｗｒｌ−Ｖｗｒｒ  ……（４５）
【０１１４】
ステップ１５０に於いては車輌の旋回挙動（オーバステア傾向又はアンダステア傾向）を示す指標値として下記の式４６に従って左右後輪の車輪速度の差ΔＶｗｒの絶対値と左右前輪の車輪速度の差ΔＶｗｆの絶対値との偏差ΔＶｗが演算される。
ΔＶｗ＝｜ΔＶｗｒ｜−｜ΔＶｗｆ｜  ……（４６）
【０１１５】
ステップ１６０に於いては偏差ΔＶｗに基づき図２５に示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｘが演算され、ステップ１７０に於いては下記の式４７に従って所定の距離の前後成分Ｌｘが演算され、しかる後ステップ５００へ進む。
Ｌｘ＝Ｌｘｓ＋ΔＬｘ  ……（４７）
【０１１６】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ１３０に於いて左右前輪の車輪速度の差ΔＶｗｆが演算され、ステップ１４０に於いて左右後輪の車輪速度の差ΔＶｗｒが演算され、ステップ１５０に於いて左右後輪の車輪速度の差ΔＶｗｒの絶対値と左右前輪の車輪速度の差ΔＶｗｆの絶対値との偏差ΔＶｗが演算され、ステップ１６０に於いて偏差ΔＶｗに基づき基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｘが演算され、ステップ１７０に於いて所定の距離の前後成分Ｌｘが基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓと補正量ΔＬｘとの和として演算される。
【０１１７】
従って図示の第二の実施形態によれば、偏差ΔＶｗが正の値であり車輌にオーバステア傾向があるときにはその程度が高いほど補正量ΔＬｘが正の大きい値に設定され、これにより前輪側のロール剛性が後輪側に比して相対的に高くされることによって車輌のオーバステア傾向が低減され、逆に偏差ΔＶｗが負の値であり車輌にアンダステア傾向があるときにはその程度が高いほど補正量ΔＬｘが負の小さい値に設定され、これにより前輪側のロール剛性が後輪側に比して相対的に低くされることによって車輌のアンダステア傾向が低減されるので、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化を低減し車輌の安定性を向上させることができる。
【０１１８】
第三の実施形態
図２６は本発明による減衰係数制御装置の第三の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【０１１９】
尚図１には示されていないが、この第三の実施形態の電気式制御装置２４には各車輪のストロークＸｉを示す信号等に加えてヨーレートセンサより車輌のヨーレートγを示す信号及び操舵角センサより操舵角δを示す信号が入力されるようになっている。
【０１２０】
またこの実施形態の電気式制御装置２４は、車速Ｖ及び操舵角δに基づき車輌の基準ヨーレートγｔを演算し、車輌の実際のヨーレートγと基準ヨーレートγｔとの偏差Δγを演算し、偏差Δγの大きさが基準値以上であり車輌がオーバステア状態又はアンダステア状態にあるときには偏差Δγが小さくなるよう所定の距離の前後成分の補正量ΔＬｘを演算する。
【０１２１】
まずステップ２１０及び２２０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ１０及び２０の場合と同様に実行され、ステップ２３０に於いては検出されたヨーレートγよりノイズ成分を除去するためのフィルタ処理が行われることによりフィルタ処理後のヨーレートγｆが演算される。
【０１２２】
ステップ２４０に於いては操舵角δに基づき前輪の実舵角δｆが演算され、ＨをホイールベースとしＫｈをスタビリティファクタとして下記の式４８に従って目標ヨーレートγｅが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４９に従って車速Ｖ及び操舵角δに基づく車輌の基準ヨーレートγｔが演算される。尚目標ヨーレートγｅは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇｙを加味して演算されてもよい。
γｅ＝Ｖδｆ／（１＋ＫｈＶ２）Ｈ  ……（４８）
γｔ＝γｅ／（１＋Ｔｓ）  ……（４９）
【０１２３】
ステップ２５０に於いては下記の式５０に従ってヨーレート偏差Δγ、即ちフィルタ処理後のヨーレートγｆと基準ヨーレートγｔとの偏差が演算される。
Δγ＝γｆ−γｔ  ……（５０）
【０１２４】
ステップ２６０に於いてはヨーレートの偏差Δγに基づき図２７に示されたグラフに対応するマップより基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｘが演算され、ステップ２７０に於いては上記式４７に従って所定の距離の前後成分Ｌｘが演算され、しかる後ステップ５００へ進む。
【０１２５】
かくして図示の第三の実施形態によれば、ステップ２３０に於いてフィルタ処理後のヨーレートγｆが演算され、ステップ２４０に於いて操舵角δ及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨーレートγｔが演算され、ステップ２５０に於いてフィルタ処理後のヨーレートγｆと基準ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算され、ステップ２６０に於いてヨーレートの偏差Δγに基づき基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓの補正量ΔＬｘが演算され、ステップ２７０に於いて所定の距離の前後成分Ｌｘが基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓと補正量ΔＬｘとの和として演算される。
【０１２６】
従って図示の第三の実施形態によれば、上述の第二の実施形態の場合と同様、ヨーレート偏差Δγが正の値であり車輌にオーバステア傾向があるときにはその程度が高いほど補正量ΔＬｘが正の大きい値に設定され、これにより前輪側のロール剛性が後輪側に比して相対的に高くされることによって車輌のオーバステア傾向が低減され、逆にヨーレート偏差Δγが負の値であり車輌にアンダステア傾向があるときにはその程度が高いほど補正量ΔＬｘが負の小さい値に設定され、これにより前輪側のロール剛性が後輪側に比して相対的に低くされることによって車輌のアンダステア傾向が低減されるので、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の変化を低減し車輌の安定性を向上させることができる。
【０１２７】
第四の実施形態
図２８は本発明による減衰係数制御装置の第四の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【０１２８】
まずステップ３１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては横加速度Ｇｙと車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇｙ−Ｖγとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。
【０１２９】
ステップ３３０に於いては例えば車体のスリップ角βの時間微分値として車体のスリップ角の変化率βｄが演算されると共に、車体のスリップ角β及びその変化率βｄに基づき図２９に示されたグラフに対応するマップより車輌がどの領域にあるかの判定が行われ、ステップ３４０に於いては基本の所定の距離Ｌｘｓに対する補正量ΔＬｘが０にリセットされる。
【０１３０】
尚図２９のグラフに於いて、領域Ａは車輌の通常の安定的な走行状態を示し、領域Ｂは車輌がスピン傾向の状態にある領域を示し、領域Ｃは車輌がドリフトアウト傾向の状態にある領域を示し、領域Ｄは車輌の旋回挙動が発散する領域を示している。
【０１３１】
ステップ３５０に於いては車輌が領域Ｂにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５５に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき図３０に示されたグラフに対応するマップより補正量ΔＬｘが演算される。
【０１３２】
ステップ３６０に於いては車輌が領域Ｃにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときはにステップ３６５に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき図３１に示されたグラフに対応するマップより補正量ΔＬｘが演算される。
【０１３３】
ステップ３７０に於いては車輌が領域Ｄにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３７５に於いて車体のスリップ角βの絶対値に基づき基づき図３２に示されたグラフに対応するマップより補正量ΔＬｘが演算される。
【０１３４】
ステップ３８０に於いてはＬｘｓを上述の第一乃至第三の実施形態の場合と同様に演算される基本の所定の距離の前後成分として所定の距離の前後成分Ｌｘが下記の式５１に従って演算され、ステップ３９０に於いては第一の実施形態に於けるステップ７１０及び７２０の場合と同一の要領にて所定の距離の前後成分Ｌｘの変化率の制限処理が行われ、しかる後ステップ５００へ進む。
Ｌｘ＝Ｌｘｓ＋ΔＬｘ  ……（５１）
【０１３５】
かくして図示の第四の実施形態によれば、ステップ３２０に於いて車体のスリップ角βが演算され、ステップ３３０に於いて車体のスリップ角の変化率βｄが演算されると共に、車体のスリップ角β及びその変化率βｄに基づき車輌が旋回挙動のどの領域にあるかの判定が行われ、ステップ３５０に於いて車輌が領域Ｂ、即ちスピン傾向の状態にあると判定されたときには、ステップ３５５に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど大きくなるよう所定の距離の前後成分の補正量ΔＬｘが増大され、これにより後輪に比して前輪側の車輌のロール剛性が増大される。
【０１３６】
またステップ３６０に於いて車輌が領域Ｃ、即ちドリフトアウト傾向の状態にあると判定されると、ステップ３６５に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど小さくなるよう所定の距離Ｌｒの前後成分の補正量ΔＬｘが負の値にて低減され、これにより前輪側に比して後輪側の車輌のロール剛性が増大される。
【０１３７】
更にステップ３７０に於いて車輌が領域Ｄ、即ち車輌の旋回挙動が発散する領域にあると判定されると、ステップ３７５に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きいほど僅かに大きくなるよう所定の距離の前後成分の補正量ΔＬｘが正の大きい値にて漸次増大され、これにより後輪に比して前輪側の車輌のロール剛性が高い状態が維持される。
【０１３８】
従って第四の実施形態によれば、車輌の過渡旋回時に於ける車輌の旋回挙動を判定し、その判定結果に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切に制御し、これにより車輌のスピンやドリフトアウトの如き旋回挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【０１３９】
第五の実施形態
図３３は本発明による減衰係数制御装置の第五の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【０１４０】
まずステップ４１０及び４２０はそれぞれ上述の第四の実施形態のステップ３１０及び３２０の場合と同様に実行され、ステップ４３０に於いてはＫｘ及びＫｙをそれぞれ正の係数として車体の前後加速度Ｇｘ及び車体の横加速度Ｇｙに基づき下記の式５２に従って所定の距離Ｌが演算される。
Ｌ＝（ＫｘＧｘ２＋ＫｙＧｙ２）１／２  ……（５２）
【０１４１】
ステップ４４０に於いては傾斜角θが車体のスリップ角βに設定され、しかる後ステップ５２０へ進む。
【０１４２】
かくして図示の第五の実施形態によれば、ステップ４２０に於いて車体のスリップ角βが演算され、ステップ４３０に於いて車体の前後加速度Ｇｘ及び車体の横加速度Ｇｙに基づき所定の距離Ｌが演算され、ステップ４４０に於いて傾斜角θが車体のスリップ角βに設定される。
【０１４３】
従って図示の第五の実施形態によれば、車体の前後加速度Ｇｘ若しくは車体の横加速度Ｇｙが大きいほど所定の距離Ｌが大きい値に設定され、また傾斜角θが車体のスリップ角βに設定されることによって仮想位置が車輌の中心に対し適宜に設定されるので、車輌の過渡旋回時に於ける車輌の旋回挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【０１４４】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４５】
例えば上述の各実施形態に於いては、仮想位置を設定するためのばね上の基準位置は車輌の中心１１２であるが、ばね上の基準位置は車体（ばね上）の重心に設定されてもよい。
【０１４６】
また上述の各実施形態に於いては、仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇ、Ｃの変化率が制限されるようになっているが、これらの変化率制限処理は省略されてもよく、逆に所定の距離Ｌの変化率が制限されるよう修正されてもよい。
【０１４７】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のストローク速度Ｘｉｄは車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲにより検出される車体の上下加速度Ｇｂｉに基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略されてもよい。
【０１４８】
また上述の第一乃至第四の実施形態に於いては、所定の距離の横成分Ｌｙは車輌の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙと横加速度Ｇｙの符号ｓｉｇｎＧｙとの積ΔＧｙｓｉｇｎＧｙに基づき演算されるようになっているが、車輌の横加速度Ｇｙに基づき基本の所定の距離の横成分Ｌｙｓが演算され、積ΔＧｙｓｉｇｎＧｙに基づき横成分Ｌｙｓの補正量ΔＬｙが演算され、所定の距離の横成分ＬｙがＬｙｓとΔＬｙとの和として演算されてもよい。
【０１４９】
また上述の第一の実施形態に於いては、車輪ストローク速度のヒーブ成分及びピッチ成分に基づき減衰係数についてのゲインＫｈ、Ｋｐが演算され、各仮想のショックアブソーバの減衰係数が上記式４２及び４３に従って演算されるようになっているが、車輪ストローク速度のヒーブ成分及びピッチ成分に基づく減衰係数の補正量が演算され、これらの補正量と他の補正量と基本の減衰係数の和として各仮想のショックアブソーバの減衰係数が演算されてもよい。
【０１５０】
また上述の第一乃至第四の実施形態に於いては、基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓは車体の前後加速度Ｇｘに応じて演算されるようになっているが、前後成分Ｌｘｓは定数であってもよく、逆に第四の実施形態に於いては、基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｏは定数であるが、車体の前後加速度Ｇｘに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡的な加減速走行時や過渡旋回時に於けるばね上のリフトが抑制され、ばね上のピッチ運動やロール運動が抑制されると共に車輌の重心が低下されるので、過渡的な加減速走行時や過渡旋回時の車輌の走行性能や乗り心地性を向上させることができ、また車輌モデルは一つであるので、車輌モデルが複数である場合に比してショックアブソーバの減衰係数の制御を単純化することができる。
【０１５２】
また請求項２の構成によれば、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の走行状態に応じて適切に制御されるので、車輌の状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の走行性能や乗り心地性を車輌の走行状態に応じて適切に向上させることができる。
【０１５３】
また請求項３の構成によれば、第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量に応じて可変設定されるので、第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数がばね上の振動状態量の如何に拘わらず一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の振動状態に応じて適切に制御することができ、請求項４の構成によれば、実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の質量に応じて適切に制御し、これによりばね上の質量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッチ運動や過渡旋回時に於けるばね上のロール運動をばね上の質量に応じて適切に抑制することができる。
【０１５４】
また請求項５の構成によれば、ばね上とばね下との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数を相対速度に応じて適切に制御し、これにより車輌の過渡的な加減速走行時に於けるばね上のピッチ運動や過渡旋回時に於けるばね上のロール運動を相対速度に応じて適切に制御することができる。
【０１５５】
また請求項６の構成によれば、車輌の走行状態に基づき所定の距離の前後成分及び横成分が演算され、前後成分及び横成分に基づき所定の距離及び傾斜角が設定されるので、車輌の走行状態に応じて所定の距離及び傾斜角を適切に設定し、これにより実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の走行状態に応じて適切に制御し、車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【０１５６】
また請求項７の構成によれば、ばね上の前後加速度及び横加速度に応じて所定の距離が設定されると共にばね上のスリップ角に応じて傾斜角が設定されるので、車輌の旋回挙動の悪化時にはその旋回挙動の悪化に応じて仮想位置を適切に設定し、これにより車輌の旋回挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第二の部分を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第三の部分を示すフローチャートである。
【図５】車体の前後加加速度Ｇｘｄと基本の所定の距離の前後成分Ｌｘｓとの関係を示すグラフである。
【図６】スロットル開度速度の変化率Ｖｔｄと所定の距離の前後成分の補正量ΔＬｖとの関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧力の変化率Ｖｐと所定の距離の前後成分の補正量ΔＬｐとの関係を示すグラフである。
【図８】車体の横加速度Ｇｙの時間微分値ΔＧｙ及び横加速度Ｇｙの符号ｓｉｇｎＧｙの積ΔＧｙ  ｓｉｇｎＧｙと所定の距離の横成分ΔＬｙとの関係を示すグラフである。
【図９】ばね上のあおり度Ｄａと減衰係数補正量Ｃｇａａとの関係を示すグラフである。
【図１０】ばね上のごつごつ度Ｄｇと減衰係数補正量Ｃｇｇａとの関係を示すグラフである。
【図１１】ばね下のばたつき度Ｄｂと減衰係数補正量Ｃｇｂａとの関係を示すグラフである。
【図１２】ばね上のあおり度Ｄａと減衰係数補正量Ｃａａとの関係を示すグラフである。
【図１３】ばね上のごつごつ度Ｄｇと減衰係数補正量Ｃｇａとの関係を示すグラフである。
【図１４】ばね下のばたつき度Ｄｂと減衰係数補正量Ｃｂａとの関係を示すグラフである。
【図１５】車輌全体のばね上質量Ｍと減衰係数補正量Ｃｍｇ、Ｃｍとの関係を示すグラフである。
【図１６】車速Ｖと減衰係数補正量Ｃｖｇ、Ｃｖとの関係を示すグラフである。
【図１７】四輪平均のストローク速度のヒーブ成分ＸｄｈとゲインＫｈとの関係を示すグラフである。
【図１８】四輪平均のストローク速度のピッチ成分ＸｄｐとゲインＫｐとの関係を示すグラフである。
【図１９】車輌の前方且つ側方の仮想位置に第一及び第二の仮想のショックアブソーバが配設された仮想モデルを示す平面図である。
【図２０】図１９に示された仮想モデルを示す側面図である。
【図２１】図１９に示された仮想モデルを示す正面図である。
【図２２】実際の車輌のモデルを示す側面図である。
【図２３】実際の車輌のモデルを示す正面図である。
【図２４】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【図２５】車輪速度差の偏差ΔＶｗと所定の距離の前後成分Ｌｘに対する補正量ΔＬｘとの関係を示すグラフである。
【図２６】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【図２７】ヨーレート偏差Δγと所定の距離の前後成分Ｌｘに対する補正量ΔＬｘとの関係を示すグラフである。
【図２８】第四の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【図２９】車輌のスリップ角β及びその微分値βｄと各領域との関係を示すグラフである。
【図３０】車輌が領域Ｂにある場合について車輌のスリップ角βの絶対値と所定の距離の前後成分Ｌｘに対する補正量ΔＬｘとの関係を示すグラフである。
【図３１】車輌が領域Ｃにある場合について車輌のスリップ角βの絶対値と所定の距離の前後成分Ｌｘに対する補正量ΔＬｘとの関係を示すグラフである。
【図３２】車輌が領域Ｄにある場合について車輌のスリップ角βの絶対値と所定の距離の前後成分Ｌｘに対する補正量ΔＬｘとの関係を示すグラフである。
【図３３】第五の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…車体
２４…電気式制御装置
２６ＦＬ〜２６ＲＲ…車高センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲ…上下加速度センサ
３０…前後加速度センサ
３２…横加速度センサ
３４…車速センサ
３６…スロットル開度センサ
３８…圧力センサ
１１０…車体
１１２…車輌の中心
１１４…仮想位置
１１６ＦＬ〜１１６ＲＲ…車輪
１１８ＦＬ〜１１８ＲＲ…サスペンションスプリング
１１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ
１２２、１２４、１２６ＦＬ〜１２６ＲＲ…ショックアブソーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003608445.tif 000013
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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