(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に回転運動を与える駆動軸とエンジンの出力軸との間に設けられ、エンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する変速装置において、
エンジン出力軸回転を入力し、これを、電動機により可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、
エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、
車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速する
ことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
駆動輪に回転運動を与える駆動軸とエンジンの出力軸との間に設けられ、エンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する変速装置において、
電動機により可変される変速比でエンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する差動機構と、
該差動機構と並列に接続されたものであって、固定された変速比でエンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
前記差動機構のエンジン側の軸と駆動軸側の軸とを締結または開放する第１の締結手段と、
前記動力伝達機構を締結または開放する第２の締結手段とを備えた
ことを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速装置において、
前記第１の締結手段と第２の締結手段は、一方のみが締結、または双方ともに開放されるよう制御される
ことを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の変速装置において、
前記差動機構は、電動機により変速比が可変される遊星歯車を備えており、
前記遊星歯車はサンギア，プラネタリキャリア及びリングギアから構成されており、
前記サンギアには電動機が接続されており、
前記プラネタリキャリアにはエンジンの出力軸側が接続されており、
前記リングギアには駆動軸側が接続されている
ことを特徴とする変速装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれかに記載の変速装置において、
前記差動機構の入力軸と前記動力伝達機構の入力軸及び前記差動機構の出力軸と前記動力伝達機構の出力軸はそれぞれ共通である
ことを特徴とする変速装置。
【請求項６】
請求項項１乃至３のいずれかに記載の変速装置において、
前記差動機構と前記動力伝達機構は入力軸から出力軸までのギア比が異なる
ことを特徴とする変速装置。
【請求項７】
車両を駆動する駆動エネルギーを発生するエンジンと、
該エンジンの出力軸回転を変速して車輪の駆動軸に駆動力を伝達する変速装置とを備えた車両において、
前記変速装置は、
エンジン出力軸回転を入力し、これを、可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、
エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、
車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速しており、
前記差動機構はモータによって変速比が可変される
ことを特徴とする車両。
【請求項８】
車両を駆動する駆動エネルギーを発生するエンジンと、
該エンジンの出力軸回転を変速して車輪の駆動軸に駆動力を伝達する変速装置とを備えた車両において、
前記変速装置は、
可変される変速比でエンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する差動機構と、
該差動機構と並列に接続されたものであって、固定された変速比でエンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
前記差動機構の前記エンジン側の軸と前記駆動軸側の軸とを締結または開放する第１の締結手段と、
前記動力伝達機構を締結または開放する第２の締結手段とを備え、
前記差動機構はモータによって変速比が可変される
ことを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項７又は８に記載の車両において、
前記差動機構は、前記モータにより変速比が可変される遊星歯車を備えており、
前記遊星歯車はサンギア，プラネタリキャリア及びリングギアから構成されており、
前記サンギアには前記モータが接続されている
前記プラネタリキャリアには前記エンジンの出力軸側が接続されており、
前記リングギアには前記駆動軸側が接続されている
ことを特徴とする車両。
【請求項１０】
請求項８に記載の車両において、
前記エンジンで車両を駆動する運転モードとして、前記モータをロックして前記第２の締結手段を開放する運転モードと、前記モータをフリーラン状態として前記第２の締結手段を締結する運転モードとを備えている
ことを特徴とする車両。
【請求項１１】
請求項８に記載の車両において、
前記エンジンで車両を直接駆動する場合、前記第１の締結手段によって前記差動機構の軸間を締結する
ことを特徴とする車両。
【請求項１２】
請求項７又は８に記載の車両において、
前記差動機構と前記動力伝達機構は入力軸から出力軸までのギア比が異なる
ことを特徴とする車両。
【請求項１３】
請求項７又は８に記載の車両において、
前記差動機構の入力軸と前記動力伝達機構の入力軸及び前記差動機構の出力軸と前記動力伝達機構の出力軸はそれぞれ共通である
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータと差動機構から構成される変速装置と、それを用いた車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの低燃費化を図る駆動システムとして、モータの駆動力を利用するハイブリッド車がある。
【０００３】
ハイブリッド車はシリーズ方式，パラレル方式等、各種の方法が提案されており、その中には２つのモータと１つの遊星歯車を用いたシリーズ−パラレルハイブリッド方式が提案されている。
【０００４】
例えば、特開平7−135701 号公報には、エンジンの駆動力を遊星歯車に入力し、遊星歯車から得られた駆動力により車両を駆動するように発電機で制御する方式が記載されている。この方式はエンジンエネルギーの一部は発電機により発電しながら、出力軸に連結したモータから駆動力をアシストすることで、常にエンジンを効率の良い高トルク領域で駆動し、変速機能を合わせて持たせることができる特徴を持っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の方式で変速機能を実現するためには、発電機で発電し、モータで駆動するために、電気的なエネルギー損失が発生する。このために、エンジンは常に効率の良い動作点で駆動できるにもかかわらず、車両全体としての効率は電気エネルギー損失分低下してしまうという問題点がある。
【０００６】
上記に鑑み本発明は、モータによる無段変速機能を実現し、効率の良い変速装置を提供することを第１の課題とする。
【０００７】
また本発明は、燃料消費量を低減できる車両を提供することを第２の課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、駆動輪に回転運動を与える駆動軸とエンジンの出力軸との間に設けられ、エンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する変速装置において、エンジン出力軸回転を入力し、これを、電動機により可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速することを特徴とする。
【０００９】
また、上記において、差動機構の入力軸と動力伝達機構の入力軸及び差動機構の出力軸と動力伝達機構の出力軸をそれぞれ共通とすることが好ましい。さらに、差動機構と動力伝達機構の入力軸から出力軸までのギア比を異なる値に設定し、効率を向上させることが好ましい。
【００１０】
また、上記課題を解決するために、本発明は、車両を駆動する駆動エネルギーを発生するエンジンと、該エンジンの出力軸回転を変速して車輪の駆動軸に駆動力を伝達する変速装置とを備えた車両において、前記変速装置は、エンジン出力軸回転を入力し、これを、可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速しており、前記差動機構はモータによって変速比が可変されることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施形態を図１を用いて説明する。
【００１２】
図１はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。本発明の重要な構成要素である遊星歯車４はそれぞれサンギア４ｓ，プラネタリキャリア４ｐ，リングギア４ｒから構成されている。遊星歯車４のサンギア４ｓは電力変換器９で制御されるモータ８により駆動される。なお、１０はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ８が必要とするエネルギーを供給したり、モータ８で発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。
【００１３】
また、歯車６は締結装置１１によりエンジン１の入力軸と締結できる構成となっている。したがって、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車４あるいは歯車６に伝達できる構成となっており、遊星歯車４あるいは歯車６から出力された出力トルクが車両駆動トルクとなる。これによって、車両は運転者が意図した加減速を得ることができる。また、電力変換器９により、モータのトルクやモータ速度を制御することで、サンギア４ｓを駆動すれば、車両駆動トルクやエンジン速度を調整することが可能である。さらに、遊星歯車４のリングギア４ｒをエンジン１の入力軸に締結する締結装置１２，エンジン１の回転を止める締結装置１３及び車輪３ａ，３ｂの回転を締結する締結装置１４から成る。さらに、図１に示すように出力軸の歯車５，７のギア比を異なる値に設定している。
【００１４】
次に図１に示す実施形態でのエンジン１，モータ８の制御を行うためには、アクセルやブレーキの踏み込み量、前後進・ニュートラル等を指示する切り替え信号等、運転者が意図する運転指令を入力すると共に、車両速度，バッテリの充電状態、各部の温度等の車両状態も入力すると、これらの値の応じた運転方法を決定して運転モードを決定する。ここで運転モードは、エンジン１を停止してモータ８を駆動するモータ駆動モード，エンジンの駆動力を用いる１速モード，２速モード、及びＣＶＴモードから構成される。以下、図１に示す実施形態における運転モード及び変速動作について説明する。
【００１５】
１速モードは車両速度が低速で、かつ駆動力が必要な場合で、変速状態はローギアに相当するものである。すなわち、図１においてモータ８の速度を０とする速度制御を行う。これによりモータ８は電気的にロック状態にする。また、締結装置１１〜１４は開放しておく。このような処理を行うことにより、入力と出力のギア比が大きい遊星歯車４がサンギア４ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車５によってエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、マニュアル変速機をローギアに設定したことと等価になるためエンジンのトルクを増大できる。したがって、エンジン制御を行うことにより、必要な車両駆動トルクを制御することが可能となる。
【００１６】
２速モードについて、図２を用いて説明する。
【００１７】
２速モードは車両速度が中速度以上で、かつ低トルク領域の場合で、エンジン効率を向上できるハイギアに相当するものである。すなわち、モータ８については制御を停止し、フリーラン状態にする。また、締結装置１１によりエンジンの入力軸と歯車６を締結しておき、その他の締結装置１２〜１４は開放しておく。このような処理を行うことにより、１速モードとは反対に入力と出力のギア比が小さい歯車６がエンジン１の入力軸に固定された状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車７によってエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、マニュアル変速機をハイギアに切り替えたことと等価になるために、この状態でエンジン１のエンジン制御を行うことにより、エンジン１は常に高効率運転が可能となる。
【００１８】
図１に示す第１の実施形態における変速動作については図３，図４を用いて説明する。まず、図３に示すように、エンジン１の速度Ｎ１から車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ２に増速する場合の動作を説明する。この場合は締結装置１１〜１４を開放し、変速手段の遊星歯車４により変速を行うことで実現できる。ここでエンジン１の速度Ｎ１は遊星歯車４のプラネタリキャリア４ｐに伝達される。遊星歯車４では、サンギア４ｓに接続されているモータ８を駆動し、モータ８の回転数とプラネタリキャリア４ｐの回転数からリングギア４ｒの速度をＮ２に変速させる変速動作を行うことによりエンジン１の速度は増速側へ移り、図３に示すように○から□に動作点が変わることになる。
【００１９】
次に、図４に示すように、エンジン１の速度Ｎ３から車輪３ａ，３ｂの速度
Ｎ４に減速する場合の動作を説明する。この場合も締結装置１１〜１４を開放し、変速手段の遊星歯車４により変速を行うことで実現できる。すなわち、車輪
３ａ，３ｂの速度Ｎ４は遊星歯車４のリングギア４ｒの回転数となる。そこで、モータ８を遊星歯車４のリングギア４ｒとプラネタリキャリア４ｐの回転数の差分で決まる回転数で発電動作をさせることによりエンジン１の速度は減速側へ移り、図４に示すように黒丸から黒四角に動作点が変わることになる。
【００２０】
また、エンジン１の回転数を変速なしで駆動する場合は、図５に示すように締結装置１２で遊星歯車４のリングギア４ｒとプラネタリキャリア４ｐを締結し、エンジン出力を直接車輪に伝達する。さらに、モータ８を駆動あるいは発電動作をさせることにより、車輪３ａ，３ｂに伝達するトルクの大きさを調整することができる。
【００２１】
以上のように本発明の変速装置は、モータと遊星歯車及び締結装置により構成し、モータを駆動あるいは発電することにより増速，減速及びトルク調整が可能であることが特徴である。前述した１速モード，２速モード，増速，減速及び無変速の各モードにおける各要素の動作内容を表１に示す。
【００２２】
【表１】
0003684837.tif 000002
【００２３】
なお、図１の実施形態において締結装置１３，１４が記してあるが、前述したように本発明の変速装置は締結装置１３，１４が無くても変速動作が実現できる。次に、本発明の第１の実施形態において、締結装置１３，１４を用いる場合について説明する。
【００２４】
車両速度が低速の時には、エンジン１を停止してモータ８のみで駆動するモータ駆動モードがある。このモードにおける変速手段の動作を図６を用いて説明する。図６に示すように、エンジン１の回転を止めるために締結装置１３で出力軸が回転しないように固定する。この締結により、遊星歯車４のプラネタリキャリア４ｐが固定されることになる。したがって、モータ８の回転数がサンギア４ｓとリングギア４ｒの歯数で決まる回転数に変速され、歯車５に伝達されて駆動軸２に伝達されることになる。このような動作により、駆動軸２に伝達された動力により車輪３ａ，３ｂを駆動することが可能となる。
【００２５】
また、車両停止時に電力貯蔵装置１０を充電する場合の変速動作を図７を用いて説明する。図７に示すように、車輪の駆動軸２を締結する締結装置１４により締結し車輪の回転を止める。次に締結装置１２により、遊星歯車４のプラネタリキャリア４ｐとリングギア４ｒを締結しエンジン１を駆動する。このようにすることでモータ８の発電動作を行うことができる。以上のようにモータのみによる駆動や、車両停止時の電力貯蔵装置の充電等といった各動作モードにも対応できる。
【００２６】
以上、本発明の第１の実施形態による変速装置は、エンジンの回転数を増速させる変速動作、あるいは減速させる変速動作、さらには無変速の全てにおいて、エンジンを常に高効率動作点で運転でき、さらにはエンジンの出力を無駄なく効率的に車輪に伝達することができ、燃料消費量の向上が図れるという効果がある。
【００２７】
図８に本発明の第２の実施形態を示す。
【００２８】
図８はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。図１と異なるのは入力軸と出力軸のギア比が小さい方を差動機構の遊星歯車１５とし、ギア比の大きなほうを動力伝達機構の歯車１６としたことである。遊星歯車１５はそれぞれサンギア１５ｓ，プラネタリキャリア１５ｐ，リングギア１５ｒから構成されている。遊星歯車１５のサンギア１５ｓは電力変換器９で制御されたモータ８により駆動される。また、プラネタリキャリア１５ｐと締結装置１８は同一の入力軸に設けており、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車１５あるいは歯車１６に伝達する構成となっており、遊星歯車１５あるいは歯車１６から出力された出力トルクが車両駆動トルクとなる。これによって、車両は加減速を得ることができる。また、モータのトルクやモータ速度を電力変換器９で制御し、サンギア１５ｓを駆動すれば、車両駆動トルクやエンジン速度を調整することが可能である。
【００２９】
次に図８の第２の実施形態において、エンジン１を停止してモータ８を駆動するモータ駆動モード，エンジンの駆動力を用いる１速モード，２速モード、及びＣＶＴモードの変速動作について説明する。
【００３０】
第２の実施形態の１速モードについて、図９を用いて説明する。
【００３１】
１速モードは車両速度が低速で、かつ駆動力が必要な場合で、変速状態はローギアに相当するものである。すなわち、モータ８については制御を停止し、フリーラン状態にする。また、締結装置１８によりエンジンの入力軸と歯車６を締結しておく。その他の締結装置１３，１４，１７は開放しておく。このような処理を行うことにより、入力と出力のギア比が大きい歯車１６を固定した状態でエンジン１により駆動されることになり、ギア比の大きな歯車５によりエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、マニュアル変速機をローギアに設定したことと等価になるためエンジンのトルクを増大できる。したがって、エンジン制御を行うことにより、必要な車両駆動トルクを制御することが可能となる。
【００３２】
２速モードは車両速度が中速度以上で、かつ低トルク領域の場合で、エンジン効率を向上できるハイギアに相当するものである。すなわち、モータ８の速度を０とする速度制御を行う。これによりモータ８は電気的にロック状態にする。また、締結装置は全て開放しておく。このような処理を行うことにより、入力と出力のギア比が小さい遊星歯車１５がサンギア１５ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車７によりエンジンの駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。このような処理を行うことにより、１速モードとは反対に入力と出力のギア比が小さい遊星歯車１５が固定された状態でエンジン１により駆動されることになり、歯車７によりエンジン１の駆動トルクが駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂに伝達される。すなわち、変速機をハイギアに切り替えたことと等価になるために、この状態でエンジン１のエンジン制御を行うことにより、エンジン１は常に高効率運転が可能となる。
【００３３】
図８に示す第２の実施形態における変速動作において、図３に示すように増速する場合の動作を説明する。この場合は締結装置は全て開放し、変速手段の遊星歯車１５により変速を行うことで実現できる。ここでエンジン１の速度Ｎ１はプラネタリキャリア１５ｐに伝達される。遊星歯車１５では、サンギア１５ｓに接続されているモータ８を駆動し、モータ８の回転数とプラネタリキャリア１５ｐの回転数からリングギア１５ｒの回転数を変速させるように変速動作を行うことによりエンジン１の速度は増速側へ移り、○から□に動作点が変わることになる。
【００３４】
次に、図８に示す第２の実施形態において、図４に示すようにエンジン１の速度Ｎ３から車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ４に減速する場合の動作を説明する。この場合も締結装置は全て開放し、遊星歯車１５により変速を行うことで実現できる。車輪３ａ，３ｂの速度Ｎ４は遊星歯車１５のリングギア１５ｒの回転数となる。モータ８をリングギア１５ｒとプラネタリキャリア１５ｐの回転数の差分で決まる回転数で発電動作をさせることにより、エンジン１の速度は減速側に移り、黒丸から黒四角に動作点が変わることになる。
【００３５】
また、エンジン１の回転数を変速なしで駆動する場合は、締結装置１７で遊星歯車１５のリングギア１５ｒとプラネタリキャリア１５ｐを締結し、エンジン出力を直接車輪に伝達する。さらに、モータ８を駆動あるいは発電動作をさせることにより、車輪３ａ，３ｂに伝達するトルクの大きさを調整することができる。以上述べた第２の実施形態における１速モード，２速モード，増速，減速及び無変速の各モードにおける各要素の動作内容を表２に示す。
【００３６】
【表２】
0003684837.tif 000003
【００３７】
なお、図８の実施形態において締結装置１３，１４が記してあるが、前述したように本発明の変速装置は締結装置１３，１４が無くても変速動作を実現できる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施形態において、締結装置１３，１４を用いる場合について説明する。
【００３９】
図８に示す第２の実施形態において、車両速度が低速の時にはエンジン１を停止してモータ８のみで駆動するモータ駆動モードがある。すなわち、図８において、エンジン１の回転を止めるために締結装置１３で出力軸が回転しないように固定する。この締結により、遊星歯車１５のプラネタリキャリア１５ｐが固定されることになる。したがって、モータ８の回転数がサンギア１５ｓとリングギア１５ｒの歯数で決まる回転数に変速され、歯車７に伝達されて駆動軸２に伝達されることになる。このような動作により、駆動軸２に伝達された動力により車輪３ａ，３ｂを駆動することが可能となる。
【００４０】
さらに、車両停止時に電力貯蔵装置１０を充電する場合の変速動作は、車輪の駆動軸２を締結する締結装置１４により締結し車輪の回転を止める。次に締結装置１７により、遊星歯車１５のプラネタリキャリア１５ｐとリングギア１５ｒを締結しエンジン１を駆動する。このようにすることでモータ８の発電動作を行うことができる。以上のように、本発明の第２の実施形態においてもモータのみによる駆動や、車両停止時の電力貯蔵装置の充電等といった各動作モードにも対応できる。
【００４１】
以上、本発明の第２の実施形態による変速装置も第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動輪に回転運動を与える駆動軸とエンジンの出力軸との間に設けられ、エンジン出力軸回転を変速して駆動軸に伝達する変速装置において、エンジン出力軸回転を入力し、これを、電動機により可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速することにより、電気エネルギーは加速時を除いてできるだけ用いずに、機械的な歯車により駆動トルクを伝達する無段変速機が構成できる。
【００４３】
また、本発明によれば、車両を駆動する駆動エネルギーを発生するエンジンと、該エンジンの出力軸回転を変速して車輪の駆動軸に駆動力を伝達する変速装置とを備えた車両において、前記変速装置は、エンジン出力軸回転を入力し、これを、可変される変速比で変速して駆動軸に伝達する差動機構と、エンジンの出力軸と駆動軸との間に前記差動機構と並列に接続されたものであって、エンジン出力軸回転を入力し、これを、固定された変速比で変速して駆動軸に伝達する動力伝達機構とを備え、車両の前進走行時、前記差動機構と前記動力伝達機構とを切り替えてエンジン出力軸回転を変速しており、前記差動機構はモータによって変速比が可変されることにより、エンジンを常に高効率の動作点で駆動できるので、燃料消費量を低減した車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態をなす車両の構成図を示す。
【図２】図１における２速モードの動作図を示す。
【図３】エンジンの動作点から車輪の動作点に増速する場合のトルク−速度の関係図を示す。
【図４】エンジンの動作点から車輪の動作点に減速する場合のトルク−速度の関係図を示す。
【図５】図１における無段変速モードの動作図を示す。
【図６】図１におけるモータ駆動モードの動作図を示す。
【図７】図１における充電モードの動作図を示す。
【図８】本発明の他の実施形態をなす車両の構成図を示す。
【図９】図８における１速モードの動作図を示す。
【符号の説明】
１…エンジン、２…駆動軸、３ａ，３ｂ…車輪、４，１５…遊星歯車、５，６，７，１６…歯車、８…モータ、９…電力変換器、１０…電力貯蔵装置、１１，１２，１３，１４，１７，１８…締結装置。
【図１】
0003684837.tif 000004
【図２】
0003684837.tif 000005
【図３】
0003684837.tif 000006
【図４】
0003684837.tif 000007
【図５】
0003684837.tif 000008
【図６】
0003684837.tif 000009
【図７】
0003684837.tif 000010
【図８】
0003684837.tif 000011
【図９】
0003684837.tif 000012