(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４個以上の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバに原動機からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータをそれぞれ結合し、該モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機において、
前記モータ／ジェネレータ自身や該モータ／ジェネレータの駆動に用いるパワーデバイスが設定温度未満である温度上昇前は、運転状態から求めた目標駆動力を変速機出力回転速度不変のまま達成するための前記原動機の要求出力に対応した目標原動機回転速度と目標原動機出力トルクとの組み合わせを原動機の動作点とすると共に、この原動機動作点により自動的に決まる動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させ、
前記モータ／ジェネレータ自身やパワーデバイスの設定温度以上への温度上昇時は、前記モータ／ジェネレータの発生電力が低下されるよう前記原動機の動作点を変更すると共に、この変更された原動機動作点により自動的に決まる新たな動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記原動機要求出力を最低燃費で発生させるための原動機の回転速度と出力トルクの組み合わせである原動機に最適な原動機の動作点を、前記変更前の原動機動作点とし、前記モータ／ジェネレータの発生電力を０にした状態で変速機出力回転速度不変のまま前記目標駆動力を達成するための原動機の回転速度と出力トルクの組み合わせであるモータ／ジェネレータに最適な原動機動作点を、前記変更後の原動機動作点としたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置において、前記原動機要求出力を前記モータ／ジェネレータおよびパワーデバイスにおける損失分および前記差動装置における損失分だけ上乗せして定めたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記原動機要求出力に対応した目標原動機回転速度を、原動機要求出力および変速機出力回転速度に関した前記温度上昇時用のマップおよび温度上昇前用のマップとして予め用意しておき、これらマップを前記温度に応じ選択的に使用して原動機要求出力および変速機出力回転速度から前記目標原動機回転速度を検索により求めるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては従来、例えば特開２０００−２３６６０２号公報に記載のごとく、変速機の入力側における原動機に直結された発電用モータと、これからの発電力により駆動される駆動用モータとを具え、
発電用モータを原動機の回転速度制御により速度制御し、駆動用モータは目標駆動力を発生するようトルク制御するようになしたものが知られている。
【０００３】
このハイブリッド変速機によれば、原動機に発電用モータが直結されており、また、これらから駆動用モータが切り離されているため、原動機の最適動作点が駆動用モータの動作点の影響を受けることがなく、両者の最適動作点を設定し易いものの、
モータ直結式のハイブリッド変速機であるため、モータおよびその駆動を司るインバータの通過電力が大きくなるのを免れず、よって損失が大きいと共にモータおよびインバータの大型化を避けられないという問題を有する。
【０００４】
この問題解決のためには、ハイブリッド変速機を上記したモータ直結式に構成せず、原動機とモータとの間に２自由度の差動装置を介在させ、その回転メンバに原動機からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータをそれぞれ結合し、モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようハイブリッド変速機を構成することが考えられ、これを具体化したハイブリッド変速機を本願出願人は既に提案済である。
この場合、モータ／ジェネレータへの通過電力を小さくすることができて、損失を小さく抑制し得ると共にモータおよびインバータの大型化を回避することができ、上記の問題を解消可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような改良提案になるハイブリッド変速機では、何れのモータ／ジェネレータもその動作点と原動機の動作点とが相互に関与し合うようになり、原動機にとって最適な動作点がモータ／ジェネレータにとっても最適な動作点とはなり得ない懸念がある。
【０００６】
更に詳細に説明すると、運転状態から求めた目標駆動力を変速機出力回転速度（車速）不変のまま達成するための目標原動機回転速度が決まると、必然的に２個のモータ／ジェネレータの回転速度が決まってしまう。
ところでこの時、駆動しているモータ／ジェネレータの回転速度が高いと必要以上の弱め界磁をすることになって銅損が大きくなり、モータ／ジェネレータやその駆動を司るインバータからの発熱が多くなる。
【０００７】
従って、目標駆動力を変速機出力回転速度（車速）不変のまま最低燃費で発生させるための原動機の回転速度と出力トルクの組み合わせとして原動機の原動機動作点を決定したとしても、これにより必然的に決まるモータ／ジェネレータの動作点が必ずしもモータ／ジェネレータにとって好適な動作点ではなく、上記のごとく大きな銅損によりモータ／ジェネレータやインバータからの多量の発熱が懸念される。
かかる懸念をなくすためには、モータ／ジェネレータやインバータの厳重な冷却システムが要求され、設計上の制約が大きくなって設計が困難になったり、コスト的に不利になるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記ような銅損による発熱状況をモータ／ジェネレータやインバータ等のパワーデバイスの温度モニタにより監視し、これらの温度上昇時にモータ／ジェネレータの発生電力が低下されるよう前記の目標原動機回転速度を変更することで発熱を抑制し、もってモータ／ジェネレータやパワーデバイスの厳重な冷却システムを不要にすることで、設計が困難になったりコスト的に不利になるという前記の問題を解消することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
差動装置を前記提案技術のように、４個以上の回転メンバよりなる２自由度の差動装置とし、これら回転メンバに原動機からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータをそれぞれ結合し、これらモータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るハイブリッド変速機を基礎前提とする。
そして、前記モータ／ジェネレータ自身や該モータ／ジェネレータの駆動に用いるパワーデバイスが設定温度未満である温度上昇前は、運転状態から求めた目標駆動力を変速機出力回転速度不変のまま達成するための原動機の要求出力に対応した目標原動機回転速度と目標原動機出力トルクとの組み合わせを原動機の動作点とすると共に、この原動機動作点により自動的に決まる動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させ、
前記モータ／ジェネレータ自身やパワーデバイスの設定温度以上への温度上昇時は、前記モータ／ジェネレータの発生電力が低下されるよう前記原動機の動作点を変更すると共に、この変更された原動機動作点により自動的に決まる新たな動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させるよう構成する。
【００１０】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、前記モータ／ジェネレータ自身や該モータ／ジェネレータの駆動に用いるパワーデバイスが設定温度未満である温度上昇前は、運転状態から求めた目標駆動力を変速機出力回転速度不変のまま達成するための原動機の要求出力に対応した目標原動機回転速度と目標原動機出力トルクとの組み合わせを原動機の動作点とすると共に、この原動機動作点により自動的に決まる動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させるが、
上記モータ／ジェネレータ自身やパワーデバイスの設定温度以上への温度上昇時は、モータ／ジェネレータの発生電力が低下されるよう前記原動機の動作点を変更すると共に、この変更された原動機動作点により自動的に決まる新たな動作点で前記両モータ／ジェネレータを作動させるため、これによるモータ／ジェネレータやパワーデバイスの発熱の抑制で上記の温度上昇が抑えられることとなり、
モータ／ジェネレータやパワーデバイスの厳重な冷却システムが不要となって、設計が困難になったりコスト的に不利になるという前記の問題を解消することができる。
【００１１】
なお、上記温度上昇時における原動機動作点の変更は、請求項２に記載のごとくに行うのが良い。
つまり、前記の原動機要求出力を最低燃費で発生させるための原動機の回転速度と出力トルクの組み合わせである原動機に最適な原動機の動作点を、前記変更前の原動機動作点とし、モータ／ジェネレータの発生電力を０にした状態で変速機出力回転速度不変のまま前記目標駆動力を達成するための原動機の回転速度と出力トルクの組み合わせであるモータ／ジェネレータに最適な原動機動作点を、前記変更後の原動機動作点として原動機動作点の変更を行うのが良い。
この場合、原動機に最適な原動機動作点からの乖離をできるだけ小さくしつつ、従って燃費の犠牲をできるだけ小さくしつつ、モータ／ジェネレータやパワーデバイスの発熱を抑制して上記の作用効果を達成するようなことができる。
【００１２】
また前記原動機要求出力は請求項３に記載のごとく、モータ／ジェネレータおよびパワーデバイスにおける損失分および前記差動装置における損失分だけ上乗せして定めるのが良い。
この場合、これら損失分を原動機からの動力で補償することができて、その分モータ／ジェネレータ用のバッテリ容量を低下させることができ、バッテリコストの低減およびバッテリ損失の抑制を図ることができる。
【００１３】
更に、前記原動機要求出力に対応した目標原動機回転速度を求めるに当たっては、請求項４に記載のごとく、
目標原動機回転速度を、原動機要求出力および変速機出力回転速度に関した前記温度上昇時用のマップおよび温度上昇前用のマップとして予め用意しておき、これらマップを前記温度に応じ選択的に使用して原動機要求出力および変速機出力回転速度から目標原動機回転速度を検索により求めるのが良い。
【００１４】
この場合、目標原動機回転速度の決定を時間のかかる演算に頼らないため、この決定を高速で行うことができる。
また、温度上昇時用のマップとして温度ごとの多数のマップを用意しておけば、温度上昇に対する目標原動機回転速度の変化が滑らかになって原動機回転速度が急変する違和感を回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えたハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
【００１６】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）における右側のエンジンENG（原動機）側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また反対側の後端に例えば複合電流２層モータ３を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵し、
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３を変速機ケース１の軸線上に同軸に配置する。
【００１７】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ピニオンP1およびリングギヤRsを共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４を複合電流２層モータ３の側に、またダブルピニオン遊星歯車組５をエンジン側にそれぞれ配置する。
【００１８】
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤSsおよびリングギヤRsにそれぞれピニオンP1を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５はサンギヤSdおよび共有ピニオンP1の他に、共有リングギヤRsとは別に付加したリングギヤRｄおよび大径ピニオンP2を具え、大径ピニオンP2をサンギヤSd、リングギヤRｄおよび共有ピニオンP1の３者に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１９】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRｄおよびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
【００２０】
かかるラビニョオ型プラネタリギヤセット２に対し本実施の形態においては、図の右側に同軸に配置したエンジンENGからの回転がダブルピニオン遊星歯車組５のリングギヤRdに入力されるよう、リングギヤRdにエンジンENGのクランクシャフトを結合する。
一方で、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２からの出力回転を共通なキャリアCより取り出すよう、このキャリアCに車輪駆動系Out（例えばディファレンシャルギヤ装置）を結合する。
【００２１】
複合電流２層モータ３は、インナーロータ３riと、これを包囲する環状のアウターロータ３roとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３riおよびアウターロータ３ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
かくして、環状コイル３ｓとアウターロータ３roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1が構成され、環状コイル３ｓとインナーロータ３riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2が構成される。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００２２】
かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２との間の結合に当たっては、ダブルピニオン遊星歯車組５のサンギヤSdに第２のモータ／ジェネレータMG2（詳しくはインナーロータ３ri）を結合し、
シングルピニオン遊星歯車組４のサンギヤSsに第１のモータ／ジェネレータMG1（詳しくはアウターロータ３ro）を結合する。
本実施の形態においては更に、シングルピニオン遊星歯車組４のリングギヤRsを適宜制動可能にするためにフォワードブレーキF/Bを設ける。
【００２３】
図１に示した上記の構成になるハイブリッド変速機において、フォワードブレーキF/Bは必ずしも必要ではなく、従って、このフォワードブレーキF/Bが締結されない状態で図１におけるハイブリッド変速機の共線図を示すと図２に示すごときものとなる。
【００２４】
なお図２には、リングギヤRdおよびキャリアC間の距離（これを図２では１として示した）に対する、リングギヤRdおよびサンギヤSs間の距離の比で表されるレバー比をαで示し、
リングギヤRdおよびキャリアC間の距離（１）に対する、キャリアCおよびモータ／ジェネレータMG2（サンギヤSd）間の距離の比で表されるレバー比をβで示した。
【００２５】
ところで、キャリアCおよびモータ／ジェネレータMG2（サンギヤSd）間における距離はリングギヤRdの歯数で決まるため、リングギヤRdおよびキャリアC間の距離（１）に対するキャリアCおよびサンギヤSd間の距離の比で表されるレバー比β（＝Rd/Sd）は、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を用いて構成する場合に考えられる中で最も大きい。
このようにレバー比βを大きく取れるということはモータ／ジェネレータMG2の回転速度が比較的大きくなり、結果として、出力（Out）が一定であると仮定すれば必要トルクが小さくなるように設計することができることを意味する。
【００２６】
図２の共線図におけるレバーの傾き（変速比i）を決定する条件は、変速機の入力（エンジン）回転速度をNi、入力（エンジン）トルクをTiとし、サンギヤSsに係わるモータ／ジェネレータMG1の回転速度をN1、トルクをT1とし、サンギヤSdに係わるモータ／ジェネレータMG2の回転速度をN2、トルクをT2とし、出力Outの回転速度をNo、トルクをToとした時、そしてギヤ効率ηｍを便宜上１とした時、以下のように表される。
N1=Ni+｛1-（No/Ni）｝α・Ni・・・・・・ (１）
N2= Ni-｛1-（No/Ni）｝（1＋β）Ni ・・・ (２）
T1=-[Ti／｛（N1/N2）β＋1＋α｝]・・・・（３）
T2=Ti／｛（N2/N1）(1＋α)＋β｝・・・・・（４）
【００２７】
ところでエンジン動作点（Ni,Ti）は、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびこれらの駆動を司るインバータなどのパワーデバイスが発熱により問題となるような高温にならない限り、運転状態に応じた目標駆動力を変速機出力回転速度No（車速VSP）が不変のまま最低燃費で実現するためのエンジン動作点とするのが重要であり、これは、図５（図６も参照）に例示した最適燃費線と、目標駆動力および変速機出力回転速度No（車速VSP）から求まるエンジン要求出力に対応した馬力線との交点（図５にPにより例示した）として求めることができる。
【００２８】
しかして、エンジンにとって最適な上記のエンジン動作点（Ni,Ti）が決まると、図２に示す共線図から明らかなように２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度N1,N2が決まってしまい、この回転速度N1,N2が高いと必要以上の弱め界磁をすることになって銅損が大きくなり、モータ／ジェネレータMG1,MG2やその駆動を司るインバータなどのパワーデバイスからの発熱が多くなる。
それにもかかわらずエンジンの上記最適燃費制御を継続するのでは、モータ／ジェネレータMG1,MG2やそのパワーデバイスの厳重な冷却システムが要求され、設計上の制約が大きくなって設計が困難になったり、コスト的に不利になるという問題がある。
【００２９】
そこで本実施の形態においてはハイブリッド変速機の変速制御装置を特に以下の構成とする。
つまり図１に示すように、上記の構成としたハイブリッド変速機に関連して、本発明変速制御装置の主要部をなすハイブリッドコントローラ１０を設ける。
ハイブリッドコントローラ１０は上記した概念に基づき、そして詳しくは後述するごとくに定めたエンジン動作点（Ni,Ti）に関する指令をエンジンコントローラ１１に供給し、エンジンコントローラ１１がエンジンENGを当該動作点で運転させるように機能する。
【００３０】
ハイブリッドコントローラ１０は更に、前記した概念に基づき、そして詳しくは後述するごとくに定めたモータ／ジェネレータMG1,MG2の動作点（N1,T1）および（N2,T2）に関する指令をモータコントローラ１２に供給し、モータコントローラ１２がインバータ１３およびバッテリ１４によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれの動作点で動作させるように機能する。
またハイブリッドコントローラ１０は、必要に応じてブレーキ信号Sbを発してフォワードブレーキF/Bを締結作動させるよう指令し、これにより変速比固定モードでの伝動が可能となるようにする。
【００３１】
これがためハイブリッドコントローラ１０には、車速VSPを検出する車速センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インナーロータ3riの回転速度Nriを検出するインナーロータ回転センサ１７からの信号と、アウターロータ3roの回転速度Nroを検出するアウターロータ回転センサ１８からの信号と、温度センサ群１９からの信号とを入力する。
なお温度センサ群１９は、モータ／ジェネレータMG1,MG2のコイル温度TMPc、ジャンクション温度TMPj、ステータ温度TMPs、磁石温度TMPmを個々に検出したり、推定するセンサより成るものとする。
【００３２】
ハイブリッドコントローラ１０は、図３の機能別ブロック線図で示す処理により、エンジン動作点（Ni,Ti）と、モータ／ジェネレータMG1,MG2の動作点（N1,T1）および（N2,T2）とを以下のように決定し、これらをエンジンコントローラ１１およびモータコントローラ１２に供給する。
目標駆動力算出部２１は、図５の第１象限に例示するようにアクセル開度APOをパラメータとして車速VSPおよび駆動力To（N）の関係を示した目標駆動力特性を基に、アクセル開度APO（例えば４／８開度）および車速VSP（V２Km/h）から現在の運転状態に応じた目標駆動力To＊を算出し、これに車速VSPを掛けて車両の目標出力Pdwを求め、この目標出力Pdwに定数K1を掛けてエンジン目標出力Pdeを求める。
【００３３】
ここで、図５における他の象限について説明するに第３象限は、入力（エンジン）回転速度Niと入力（エンジン）トルクTiとの関係を等馬力線として示し、当該第３象限には、エンジン出力（馬力）ごとにこれを最低燃費で実現するエンジン出力（馬力）ごとの最適燃費点を結んだエンジン単体の最適燃費線を併記した。
第２象限および第４象限は、モータ／ジェネレータMG2が全く仕事をしておらずその損失（発熱量）が最低になる発生電力０の動作線をAで示し、また、モータ／ジェネレータMG1が全く仕事をしておらずその損失（発熱量）が最低になる発生電力０の動作線をBで示す。
Aは、モータ／ジェネレータMG2の回転速度N2を０として、またBは、モータ／ジェネレータMG1の回転速度N1を０として前記（１）式〜（４）式から求めることができる。
ただし、図５の式中におけるFgはファイナルドライブギヤ比、Rtは車輪タイヤ半径を示す。
【００３４】
図５の動作線A,B上にエンジン動作点を設定すれば、対応するモータ／ジェネレータMG1,MG2は全く仕事をしていないことになってその損失を最低にし、発熱を抑制することができる。
一方、上記したアクセル開度APO（例えば４／８開度）および車速VSP（V２Km/h）の基でのエンジン目標出力が図５の第３象限における最も上側の等馬力線に対応したものである場合について述べると、このエンジン目標出力を最低燃費で実現するエンジンにとって最適なエンジン動作点は、図５の第３象限における最も上側の等馬力線と最適燃費線との交点Pである。
しかし、モータ／ジェネレータMG2またはMG1の損失（発熱）が最低になる動作点、つまりモータ／ジェネレータMG2またはMG1にとって最適なエンジン動作点は、図５の動作線AまたはB上の、車速VSP＝V２に対応した点QまたはQ’におけるエンジン動作点として求めることができる。
【００３５】
以上のことから、エンジンを最低燃費で動作させるための動作点点Ｐがモータ／ジェネレータMG1,MG2にとって最適であるとは限らず、この時のモータ／ジェネレータにとって最適なエンジン動作点はQまたはQ’であり、モータ／ジェネレータの最適動作線がAである場合ついて述べると、最適燃費制御によりP点でエンジンを運転していてモータ／ジェネレータが発熱した場合は、エンジン動作点を等馬力線上においてP点からQ点へと移動させることで、目標駆動力を車速VSPの変化なしに達成しつつモータ／ジェネレータの冷却に関する問題を解消し得ることが判る。
【００３６】
図６は図５と同様な線図で、モータ／ジェネレータの最適動作線がAである場合つき、エンジンとモータ／ジェネレータの双方にとって最適なエンジン動作点（１点のみ存在する）をRにより示す。
点Ｒを境にして、車速VSPを保ったまま駆動力を図６のZ点より示すごとく増す時、同図第２象限における動作線Aとの交点はエンジン最適燃費線よりも高トルク側（つまり低回転側）へ動く。
このことは、上記の車速VSPを保ったまま駆動力Toを上げると、エンジンおよびモータ／ジェネレータの双方にとって最適なエンジン動作点は低回転側に存在することを意味する。
他方で、駆動力Toを減じてゆけば点Ｒを境に、図６の第２象限における動作線Aとの交点はエンジン最適燃費線よりも低トルク側（つまり高回転側）へ動き、結果としてエンジンおよびモータ／ジェネレータの双方に最適なエンジン動作点は高回転側に存在する。
【００３７】
以上のことから、エンジン燃料消費率を最低にするエンジン動作点は、エンジン出力と車速VSPがあれば決定することができ、この動作点を決定づける線図を図７により示す。
太線により示したエンジン単体の最適燃費線と、車速VSPごとの最適燃費線との交点を境に駆動力が上がるほど、車速VSP（＝V1,V2,V3）ごとの最適燃費線の回転速度はエンジン単体の最適燃費線よりも回転速度が低回転側へ設定され、また上記の交点は、車速VSPが高いほど高出力側へ設定される。
【００３８】
図３に説明を戻すに、目標駆動力算出部２１で求めた目標駆動力To＊に車速VSPおよび定数K1を掛けて求めたエンジン目標出力Pdeに、補機電力推定値と、差動装置損失分と、モータ損失演算部２２で求めたモータ損失分とを加算してエンジン要求出力Pdtを求める。
ここでモータ損失演算部２２は、インナーロータ3riの回転速度Nri、アウターロータ3roの回転速度Nro、インナーロータ3riのトルク推定値と、アウターロータ3roのトルク推定値とからモータ／ジェネレータMG1,MG2の損失を個々に演算し、これらをブロック２３で合算して上記モータ損失分とする。
【００３９】
エンジン要求出力Pdtは低温時入力（エンジン）回転速度算出部２４および高温時入力（エンジン）回転速度算出部２５に入力し、これら算出部２４，２５には更に車速VSPをも入力する。
低温時入力（エンジン）回転速度算出部２４は、図７に例示するマップを基にエンジン要求出力Pdtおよび車速VSPから、エンジン要求出力Pdtを車速VSP不変のまま最低燃費で達成するための低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1を演算する。
この演算により求まる低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1は、図５にPで示すごとき、エンジンにとって最適なエンジン動作点に対応し、車速VSP＝V2である場合につき例示すると、エンジン要求出力Pdtに対応して図８に同じ符号Pで示すごとくに求まる。
【００４０】
高温時入力（エンジン）回転速度算出部２５は、図５に例示するマップを基にエンジン要求出力Pdt（図５の等馬力線）および車速VSP（＝V2）から、エンジン要求出力Pdtを車速VSP不変のまま、モータ／ジェネレータMG1,MG2の損失が０になるような態様で達成するための高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を演算する。
この演算により求まる高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2は、図５にQで示すごとき、モータ／ジェネレータにとって最適なエンジン動作点に対応し、車速VSP＝V2である場合につき例示すると、エンジン要求出力Pdtに対応して図８に同じ符号Qで示すごとくに求まる。
【００４１】
目標入力（エンジン）回転速度選択部２６は、温度センサ群１９（図１参照）で検出、または推定したモータ／ジェネレータMG1,MG2のコイル温度TMPc、ジャンクション温度TMPj、ステータ温度TMPs、磁石温度TMPmに基づく温度判定フラグFLAGに応じ、上記した低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1または高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を選択する。
ここで温度判定フラグFLAGは、図４に示す温度判定部２７〜３０においてコイル温度TMPc、ジャンクション温度TMPj、ステータ温度TMPs、磁石温度TMPmのいずれか１つでも設定温度以上になったと判定されるとき、ORゲート３１により１にされ、すべての温度が設定温度未満であるとき温度判定フラグFLAGは０に保たれるものとする
【００４２】
温度判定フラグFLAGが０である間、目標入力（エンジン）回転速度選択部２６は低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1を選択して入力（エンジン）回転速度指令値Niと定め、温度判定フラグFLAGが１である間、目標入力（エンジン）回転速度選択部２６は高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を選択して入力（エンジン）回転速度指令値Niと定め、エンジンコントローラ１１（図１参照）に指令する。
なお、温度判定フラグFLAGの変化により目標入力（エンジン）回転速度選択部２６が低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1と高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2とを選択切り替えするときは、入力（エンジン）回転速度指令値Niの急変を避けるためにこれを、低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1から高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2に、またはその逆方向へ所定の時間変化勾配で緩やかに変化させるようになす。
【００４３】
以上により入力（エンジン）側の回転速度指令値Niが決まるが、インナーロータ回転速度算出部３２は、この入力（エンジン）側の回転速度指令値Niと、車速VSPに定数K2（ファイナルギヤ比Fg、車輪タイヤ径Rtで決まる）を掛けて求まる変速機出力回転速度Noとから、前記（２）式の演算によりインナーロータ回転速度N2を求め、これをモータコントローラ１２（図１参照）に指令する。
エンジントルク指令値算出部３３は、エンジン要求出力Pdtを入力（エンジン）回転速度指令値Niで除算することによりエンジントルク指令値Tiを求め、これをエンジンコントローラ１１（図１参照）に指令する。
【００４４】
アウターロータトルク算出部３４は、インナーロータ回転速度Nriおよびアウターロータ回転速度Nroから前記（３）式の演算によりアウターロータ3ro（モータ／ジェネレータMG1）目標トルクT1を算出し、これをモータコントローラ１２（図１参照）に指令する。
【００４５】
以上の制御によれば、モータ／ジェネレータMG1,MG2やその駆動に用いるパワーデバイスが設定温度以上にならない限り（温度判定フラグFLAG＝０である間）、目標入力（エンジン）回転速度選択部２６が低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1を選択して入力（エンジン）回転速度指令値Niとするから、図５および図８にPで例示するごとく、目標駆動力に対応したエンジン要求出力Pdtを最低燃費で実現する最適燃費制御を行うこととなる。
【００４６】
しかして、モータ／ジェネレータMG1,MG2やその駆動に用いるパワーデバイスが設定温度以上になると（温度判定フラグFLAG＝１になると）、目標入力（エンジン）回転速度選択部２６が高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を選択して入力（エンジン）回転速度指令値Niとするから、図５および図８にQで例示するごとく、目標駆動力に対応したエンジン要求出力Pdtをモータ／ジェネレータMG1,MG2の発生電力が０にされるような態様で制御することとなり、この間はモータ／ジェネレータMG1,MG2やパワーデバイスの発熱を抑制して更なる温度上昇を回避することができる。
なお図８における特性Yは、車速VSPがV2の時における温度変化に伴う入力（エンジン）回転速度指令値Niの変更軌跡を例示するものである。
【００４７】
上記のようにして入力（エンジン）回転速度指令値Niを、モータ／ジェネレータMG1,MG2やそのパワーデバイスが設定温度以上になる時、モータ／ジェネレータの発生電力が低下される方向に変更して発熱を抑制する構成によれば、
モータ／ジェネレータやパワーデバイスの厳重な冷却システムが不要となって、設計が困難になったりコスト的に不利になるという問題を解消することができる。
【００４８】
しかも本実施の形態においては、上記温度上昇時に入力（エンジン）回転速度指令値Niを変更するに際し、
目標駆動力に対応したエンジン要求出力Pdtを最低燃費で発生させるための低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1と出力トルクTiとの組み合わせであるエンジンに最適なエンジン動作点Pから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の発生電力を０にした状態で目標駆動力に対応したエンジン要求出力Pdtを達成するための高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2と出力トルクTiの組み合わせであるモータ／ジェネレータMG1,MG2に最適なエンジン動作点Qに向けて動作点を移動させることにより温度上昇時における入力（エンジン）回転速度指令値Niの変更を行うことから、
エンジンに最適なエンジン動作点Pからの乖離をできるだけ小さくしつつ、従って燃費の犠牲をできるだけ小さくしつつ、モータ／ジェネレータやパワーデバイスの発熱を抑制して上記の作用効果を達成するようなことができる。
【００４９】
また、目標駆動力に対応したエンジン要求出力Pdtを、演算部２２で求めたモータ／ジェネレータおよびパワーデバイスにおける損失分だけ上乗せし、更に前記差動装置における損失分をも上乗せして定めるから、
これら損失分をエンジンからの動力で補償することができて、その分モータ／ジェネレータ用のバッテリ容量を低下させることができ、バッテリコストの低減およびバッテリ損失の抑制を図ることができる。
【００５０】
なお、低温時目標入力（エンジン）回転速度算出部２４および高温時目標入力（エンジン）回転速度算出部２５にはそれぞれ、低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1および高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を、温度上昇前用のマップおよび温度上昇時用のマップとして予め用意しておき、これらマップを温度に基づく温度判定フラグFLAGに応じ選択的に使用して低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1または高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2を検索により求めるようにするのが良い。
この場合、低温時目標入力（エンジン）回転速度Ni1および高温時目標入力（エンジン）回転速度Ni2の決定を時間のかかる演算に頼らないため、この決定を高速で行うことができる。
また、温度上昇時用のマップとして温度ごとの多数のマップを用意しておけば、温度上昇に対する目標入力（エンジン）回転速度の変化が滑らかになって入力（エンジン）回転速度が急変する違和感を回避することができる。
【００５１】
なおモータ３としては、図９に示すモータ、つまりステータコイルにおける中立点を複数に分割し、複合電流を供給する複合モータを用いることができる。かかるモータの詳細は特開２００１−２３１２２７に記載されていて、既に周知のものである。
図９においては、前記したと同様にラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成した差動装置からの回転軸４１，４２にモータ４３，４４を結合し、差動装置の入力側における回転軸４５にエンジンENGを結合し、キャリアCに出力Outを結合する。
モータ４３とモータ４４はそれぞれ３相３極対の永久磁石モータであり、中立点を複数に分割して接続されインバータ１３から複合電流を供給する。
モータ３をかかる複合モータで構成する場合も、前記の作用効果は同様に奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示す概略システム図である。
【図２】  同ハイブリッド変速機のフォワードブレーキがない場合における共線図である。
【図３】  同ハイブリッド変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図４】  同変速制御装置内における温度判定部を示すシステム図である。
【図５】  同変速制御装置の動作説明図である。
【図６】  図５と同様な線図上に、エンジンとモータ／ジェネレータの双方に最適な動作点を示した説明図である。
【図７】  車速ごとの最適燃費線をエンジン単体の最適燃費線と共に示す特性線図である。
【図８】  特定車速のもとでのエンジンに最適なエンジン動作点を、モータ／ジェネレータに最適な動作点の移動軌跡と共に示す特性線図である。
【図９】  本発明による変速制御装置の他の応用形態を示す、ハイブリッド変速機の略線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
ENG  エンジン（原動機）
３  複合電流２層モータ
MG1  モータ／ジェネレータ
MG2  モータ／ジェネレータ
４  シングルピニオン遊星歯車組
５  ダブルピニオン遊星歯車組
10  ハイブリッドコントローラ
11  エンジンコントローラ
12  モータコントローラ
13  インバータ
14  バッテリ
15  車速センサ
16  アクセル開度センサ
17  インナーロータ回転センサ
18  アウターロータ回転センサ
19  温度センサ群
Ss  サンギヤ
Sd  サンギヤ
P1  ピニオン
P2  大径ピニオン
Rs  リングギヤ
Rd  リングギヤ
C  キャリア
F/B  フォワードブレーキ
21  目標駆動力算出部
22  モータ損失演算部
24  低温時入力（エンジン）回転速度算出部
25  高温時入力（エンジン）回転速度算出部
26  目標入力（エンジン）回転速度選択部
32  インナーロータ回転速度算出部
33  エンジントルク指令値算出部
34  アウターロータトルク算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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