(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の出力軸に連結されるトルクコンバータの入力軸と、変速機の入力軸に連結されるトルクコンバータの出力軸と、をロックアップするロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両の走行抵抗検出装置であって、
ロックアップ機構のロックアップ状態を検出するロックアップ状態検出手段と、
前記ロックアップ状態検出手段の検出結果に基づき、ロックアップ中であるか非ロックアップ中であるかに応じて車両の駆動力を検出する駆動力検出手段と、
車両の加速抵抗を検出する加速抵抗検出手段と、
前記駆動力検出手段により検出された駆動力と、前記加速抵抗検出手段により検出された加速抵抗と、に基づいて、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記ロックアップ状態検出手段により、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であることが検出されたときに、前記走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止する走行抵抗検出禁止手段と、
を含んで構成したことを特徴とする車両の走行抵抗検出装置。
【請求項２】
前記走行抵抗検出禁止手段は、その切り換えレベルが所定レベルであることが検出されたときに、前記走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両の走行抵抗検出装置。
【請求項３】
前記ロックアップ状態検出手段が、ロックアップクラッチの実際の締結状態を検出してロックアップ状態を検出する手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の走行抵抗検出装置。
【請求項４】
前記ロックアップ状態検出手段が、ロックアップクラッチへの締結信号を検出してロックアップ状態を検出する手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の走行抵抗検出装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の車両の走行抵抗検出装置を備え、
当該装置によって検出される車両の走行抵抗と、車両の駆動力と、に基づいて変速比を決定して変速操作する変速制御手段を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の走行抵抗検出装置に関する。また、当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機の変速制御では、スロットル開度と車速とに応じて予め変速段を設定した変速マップを参照して変速比（或いは変速段）を決定する方式が一般的である。
しかしながら、上記のようにして変速比（変速段）を決定する構成では、勾配変化等の走行抵抗変化が考慮されないため、例えば登坂路走行時にはコーナー進入時にアクセルから足を離すことによって不必要なアップシフトが行われたり、降坂時には最高速段が選択されることによってエンジンブレーキを作用させることができずにフットブレーキの負担が増大してしまうなどの惧れがある。
【０００３】
そこで、勾配に応じて変速スケジュールを変更する方法が、現在までに種々提案されているが、そのうち勾配抵抗を求める方式としては、例えば、車両の駆動力と実加速度を比較して勾配（走行抵抗）を求めるようにしたものがある（特公平５−７４７４８号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の勾配（走行抵抗）を求める方式では、駆動力相当の信号を、図１１に示すような特性図から求めるようにしているが、ロックアップ機構付トルクコンバータを搭載した自動変速機では、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）時（図１１中一点鎖線）と非ロックアップ時（図１１中実線）とでその特性が大きく異なるため、単一の特性図で２つの異なる特性に対応することは困難で、ロックアップ時と非ロックアップ時とに応じて高精度に勾配（走行抵抗）を推定することは困難であった。
【０００５】
また、ロックアップと非ロックアップの切換時は、ロックアップクラッチの締結状態によって動力伝達量が異なるためその推定が困難であり、勾配（走行抵抗）の推定精度が低下してしまうという惧れもある。
本発明は上記従来の実情に鑑みなされたものであり、ロックアップ時と非ロックアップ時とに拘わらず、常に、簡単な構成によって高精度に勾配（走行抵抗）を検出できるようにした車両の走行抵抗検出装置を提供すること、及び当該装置を用いて一層変速制御の高精度化を図った車両用自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
更に、ロックアップと非ロックアップの切換中の検出精度の低下に係わる不具合を回避できるようにすることも目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１の発明にかかる車両の走行抵抗検出装置は、機関の出力軸に連結されるトルクコンバータの入力軸と、変速機の入力軸に連結されるトルクコンバータの出力軸と、をロックアップするロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両の走行抵抗検出装置であって、ロックアップ機構のロックアップ状態を検出するロックアップ状態検出手段と、前記ロックアップ状態検出手段の検出結果に基づき、ロックアップ中であるか非ロックアップ中であるかに応じて車両の駆動力を検出する駆動力検出手段と、車両の加速抵抗を検出する加速抵抗検出手段と、前記駆動力検出手段により検出された駆動力と、前記加速抵抗検出手段により検出された加速抵抗と、に基づいて、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記ロックアップ状態検出手段により、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であることが検出されたときに、前記走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止する走行抵抗検出禁止手段と、
を含んで構成した。
【０００８】
かかる構成によれば、ロックアップ時にはロックアップ時の特性（図６のマップなど参照）に基づき走行抵抗を検出し、非ロックアップ時には非ロックアップ時の特性（図７のマップなど参照）に基づき車両の走行抵抗を検出できるようにしたので、簡単な構成により、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出することができる。
【０００９】
従って、例えば、変速制御において、この走行抵抗の検出結果を利用して、アップシフトさせるか否かを判断させるようにすれば、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できないのにアップシフトが行われてしまうような事態を回避することができ、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を確実に防止することが可能となる。また、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であることが検出されたときに、走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止するので、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差の発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、その切り換えレベルが所定レベルであることが検出されたときに、前記走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止するようにした。
【００１１】
かかる構成によれば、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切り換えレベルが所定レベルであることが検出されたときには、走行抵抗の検出を禁止するようにしたので、確実にロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差の発生を抑制することができる。
【００１２】
従って、例えば当該走行抵抗を用いて変速制御を行わせるような場合には、走行抵抗検出の誤差に伴い変速後に駆動力が実際には確保できないのにアップシフトが行われてしまうような事態を確実に回避することができ、不必要なアップシフトなどによる運転性の悪化等を確実に防止することが可能となる。
請求項３に記載の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロックアップクラッチの実際の締結状態を検出してロックアップ状態を検出する手段であるように構成した。
【００１３】
かかる構成によれば、実際にセンサ等によりロックアップクラッチの位置検出やトルクコンバータの入出力回転速度差等を検出するという比較的簡単かつ信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロックアップ状態を検出することが可能となる。
請求項４に記載の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロックアップクラッチへの締結信号を検出してロックアップ状態を検出する手段であるように構成した。
【００１４】
かかる構成によれば、センサ等を必要としない極めて簡単かつ安価な構成で、ロックアップ機構のロックアップ状態を検出することが可能となる。
請求項５に記載の発明に係る車両用自動変速機の変速制御装置は、
請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の車両の走行抵抗検出装置を備え、
当該装置によって検出される車両の走行抵抗と、車両の駆動力と、に基づいて変速比を決定して変速操作する変速制御手段を含んで構成した。
【００１５】
上述の車両の走行抵抗検出装置により精度良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行うことができるので、従来に対しより一層高精度化された変速制御を行うことができる。また、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切り換えレベルが所定レベルであることが検出されたときには、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置における変速制御も禁止されることになるので、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧れも確実に回避することができる。
【００１６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両の走行抵抗検出装置によれば、ロックアップ機構を備えた自動変速機を搭載した車両の走行抵抗を、ロックアップ状態に応じて高精度に検出することができるとともに、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差の発生を確実に抑制することができる。
請求項２に記載の発明によれば、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差の発生を確実に回避でき、以って車両走行抵抗の検出精度の向上を実質的に促進することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、比較的簡単かつ信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロックアップ状態を検出することが可能となる。
請求項４に記載の発明によれば、センサ等を必要としない極めて簡単な構成で、ロックアップ機構のロックアップ状態を検出することが可能となる。
請求項５に記載の発明によれば、本発明に係る車両の走行抵抗検出装置により精度良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行うことができるので、従来に対しより一層高精度化された変速制御を行うことができる。また、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切り換えレベルが所定レベルであることが検出されたときには、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置における変速制御も禁止されることになるので、ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧れも確実に回避することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を、添付の図面に基づいて説明する。
本発明の第１の実施形態のシステム構成を示す図２において、エンジン１の出力側に自動変速機２が設けられている。自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介して連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブ（図示せず）を介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。なお、本実施形態では歯車式変速機４について説明するが、例えば変速比を任意に設定できるプーリ式の無段変速機等を用いる場合にも適用できるものである。
【００１９】
ところで、エンジン１の出力軸は、前記トルクコンバータ３の入力軸12に略一体的に連結され、該入力軸12に略一体的に取り付けられるポンプインペラー13を回転駆動するようになっている。そして、前記トルクコンバータ３内に充填される作動流体14を介して、トルクコンバータ３の出力軸16に略一体的に取り付けられるタービンランナー15を回転駆動させることで、エンジン１の動力を前記トルクコンバータ３の出力軸16に伝達するようになっている。該出力軸16に伝達された動力は、これに連結されるインプットシャフト17を介して自動変速機２に入力される。
【００２０】
前記自動変速機２では、このようにして入力された動力を、後述のコントロールユニット７からの信号に基づいて、内装する自動変速機構（油圧アクチュエータ５を動作させるシフト用電磁バルブ、歯車式変速機４など）により所定速度に変速した後、アウトプットシャフト８から出力する。そして、該アウトプットシャフト８から出力された動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ，アクスルシャフト等を介して駆動輪に伝達されることになる。
【００２１】
なお、前記トルクコンバータ３には、その入力軸12と出力軸16とを機械的に連結するロックアップクラッチ18が設けられている。該ロックアップクラッチ18は、図示しない油圧機構に介装されるロックアップソレノイド19の開閉動作により油圧を供給・停止切換して、ロックアップピストン20を図中左方へ移動させ入力軸12と略一体に設けられている摩擦板21に押圧して締結、ロックアップピストン20を図中右方へ移動させて摩擦板21から切離するようになっている。
【００２２】
なお、前記のロックアップソレノイド19は、所定条件の下でコントロールユニット７から発せられる駆動信号（Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ，本発明に係る締結信号に相当する）に基づいて開閉作動されるようになっている。ロックアップクラッチ18、ロックアップソレノイド19、油圧機構、コントロールユニット７等がロックアップ機構を構成する。ところで、本実施形態では、摩擦式のロックアップ機構で説明するが、電磁式のロックアップ機構などを用いるものであっても勿論構わない。
【００２３】
コントロールユニット７には、各種のセンサから信号が入力されている。
前記各種のセンサとしては、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ６が設けられている。
また、エンジン１の吸気系のスロットル弁９の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ10が設けられている。
【００２４】
更に、エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸にクランク角センサ11が設けられている。このクランク角センサ11からの信号は例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回転数Ｎｅが算出される。
コントロールユニット７は、マイクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの信号に基づいて、変速制御を行う。
【００２５】
コントロールユニット７による変速制御は、後述する変速制御ルーチンに従って、１速〜４速の変速段を自動設定し、油圧アクチュエータ５を動作させるシフト用電磁バルブのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御して、歯車式変速機４をその変速段に制御する。
ここで、図３，図４のフローチャートに示す走行抵抗検出ルーチン，変速制御ルーチンについて説明する。尚、本ルーチンは所定時間毎に実行される。また、本実施形態において、ロックアップ状態検出手段，駆動力検出手段，走行抵抗検出手段，変速制御手段としての機能は、図３，図４のフローチャートに示すようにコントロールユニット７がソフトウェア的に備えるものである。
【００２６】
ステップ（図にはＳと記してある。以下同様）１では、車速センサ６からの信号に基づいて車速ＶＳＰを検出する。
ステップ２では、スロットルセンサ10からの信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯ（アクセル開度）を検出する。
ステップ３では、図５に示すように車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて予め変速段を定めた変速マップ（シフトパターン線図）を参照して変速段を選択する。尚、図５のシフトパターン線図において、実線はアップシフト特性を示すアップシフト線、破線はダウンシフト特性を示すダウンシフト線を示している。
【００２７】
ステップ４では、選択された変速段と現在の変速段との比較に基づいて、アップシフト要求，ダウンシフト要求又は変速無しのいずれであるかを判別する。
ステップ４で、アップシフト要求もダウンシフト要求もないと判別されたときにはそのまま本ルーチンを終了し、ダウンシフト要求有りと判別された場合は、ステップ５へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わせた後、本ルーチンを終了する。
【００２８】
アップシフト（例えば３速→４速）要求有りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステップ６以降へ進む。
まず、ステップ６では、ロックアップソレノイド19への駆動デューティ（Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ）と、所定値と、を比較する。
Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ＞所定値、即ちロックアップ時であればステップ７へ進み、Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ≦所定値、即ち非ロックアップ時であればステップ８へ進む。
【００２９】
ステップ７では、ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図６のマップに示されるような特性（ロックアップ時）を選択し、ステップ９へ進む。
ステップ８では、非ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図７のマップに示されるような特性（非ロックアップ時）を選択し、ステップ９へ進む。
【００３０】
ステップ９では、ステップ７或いはステップ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６のマップ或いは図７のマップ）に従い、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔとに基づき、タービントルクＴｔCGP を算出する。尚、タービン回転数Ｎｔは、直接タービンセンサで検出しても良いが、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ特性とから算出することができる。また、前記マップは、変速段毎に備えるものである。
【００３１】
ステップ１０では、算出されたタービントルクＴｔCGP に基づいて、次式により、現在の変速段（例えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１を算出する。
Ｆ１＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ
尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数である。
【００３２】
ステップ１１では、次式に従って、加速抵抗ＲＥＳＩa を算出する。
ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ
尚、ΔＶＳＰは車速変化量（即ち、車両加速度α）、Ｗは車両重量、Ｋは定数である。車両加速度αは、加速センサで検出することも可能である。
ステップ１２では、図８に示すマップを参照し、車速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗であるＲＥＳＩrlを算出する。
【００３３】
ステップ１３では、次式のごとく、現駆動力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrlとを減算して求められる実際の走行抵抗、即ち、最終的に変速段の決定に用いる走行抵抗ＲＥＳＩALL を求める。
ＲＥＳＩALL ＝（Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl）
次に、ステップ１４へ進む。
【００３４】
ステップ１４では、シフトパターン線図における次の変速段（例えば４速）より現在の変速段（例えば３速）へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段でのダウンシフトスロットル開度）とする。
即ち、図９に示すように、例えば現在の変速段が３速である場合には、３速→４速のアップシフト要求の発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における４速→３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度ＴＶＯDWN を求める。
【００３５】
ステップ１５では、ステップ７或いはステップ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６又は図７に示すマップの特性）に従い、次の変速段（例えば４速）でのダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現在のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔNGP を算出する。
ステップ１６では、算出されたタービントルクＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（例えば４速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。
【００３６】
Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ
尚、ＮＧRATIO は次の変速段（例えば４速）のギア比、ｋはタイヤ半径等により決まる定数であり、前記駆動力Ｆ２は、車速を一定として変速マップに従ってアップシフトを行った場合の変速後の駆動力検出値である。
ステップ１７では、次の変速段（例えば４速）での最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。
【００３７】
比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合は、アップシフト後でも駆動力が十分確保されるものと判断されるので、ステップ１８へ進んで、アップシフトを許可し、次の変速段（例えば４速）へのアップシフトを行わせる。
これに対し、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL の場合は、アップシフトすると駆動力が不足することになると判断されるので、ステップ１９へ進んで、アップシフトを禁止し、現在の変速段（例えば３速）に保持する。
【００３８】
尚、アップシフトを禁止する際に、現在の変速段を保持する代わりに、シフトパターン線図における現在の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高車速側へ移動させるようにしてもよい。
以上のように、本実施形態によれば、ロックアップ時にはロックアップ時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗を検出し、非ロックアップ時には非ロックアップ時の特性（図７のマップ）に基づき走行抵抗を検出するようにしたので、簡単な構成により、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出することができる。
【００３９】
そして、変速制御において、この走行抵抗の検出結果を利用して、アップシフトさせるか否かを判断させるようにしたので、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できないのにアップシフトが行われてしまうような事態を回避することができ、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を確実に防止することが可能となる。言い換えれば、アップシフトが不必要に制限されることを回避できることにもなるので、適正な高速段への変速によってエンジンが高回転で運転されることを防止でき、燃費，振動・騒音を改善できることになる。
【００４０】
次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態は、ロックアップ時と非ロックアップ時の切換中にあっては、走行抵抗の検出誤差が大きくなるので、かかる検出誤差が大きくなることに伴う変速制御の精度低下等を回避すべく、ロックアップ時と非ロックアップ時の切換中にあっては走行抵抗の検出を禁止すると共にアップシフトを禁止するようにしたものである。当該第２の実施形態におけるシステム構成は、第１の実施形態と同様であり、走行抵抗検出制御，変速制御のみが異なるので、走行抵抗検出制御ルーチン，変速制御ルーチンについてのみ、図１０のフローチャートに従って説明することとする。
【００４１】
なお、当該第２の実施形態における図１０のフローチャートのステップ２１〜２５は、第１の実施形態で説明した図３のフローチャートのステップ１〜５と同様であり、また、当該図１０のフローチャートのステップ３０〜３４は、第１の実施形態で説明した図３のフローチャートのステップ９〜１３と同様であるので、これらについての説明は省略する。
【００４２】
つまり、第２の実施形態においては、
ステップ２４でアップシフト（例えば３速→４速）要求有りと判断された場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステップ２６以降へ進む。
ステップ２６では、ロックアップソレノイド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤｕｔｙ）と、第１所定値Ａ（例えば、Ａは９５％程度の値に設定される）と、を比較する。
【００４３】
Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ＞第１所定値Ａであれば、ロックアップ時であると判断してステップ２７へ進む。
Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ≦第１所定値Ａであれば、非ロックアップ時であるか、ロックアップ時と非ロックアップ時との切換中であると判断してステップ２８へ進む。
【００４４】
ステップ２８では、ロックアップソレノイド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤｕｔｙ）と、第２所定値Ｂ（例えば、Ｂは５％程度の値に設定される）と、を比較する。
Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ＜第２所定値Ｂであれば、非ロックアップ時であると判断してステップ２９へ進む。
【００４５】
Ｌ／Ｕ  Ｄｕｔｙ≧第２所定値Ｂであれば、ロックアップと非ロックアップとの切換中（所定レベルの切り換え中，デューティ比で略５％〜９５％の間）であり、このまま走行抵抗検出や変速制御を行わせると精度が悪く誤った走行抵抗検出，変速制御などが行われてしまうことになるのを回避すべく、本フローを終了する。
【００４６】
なお、ステップ２７では、ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図６のマップに示されるような特性（ロックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
また、ステップ２９では、非ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図７のマップに示されるような特性（非ロックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
【００４７】
その後においては、第１の実施形態で説明した図３のフローチャートや図４のフローチャートが第１の実施形態の場合と同様にして実行されることになるので説明を省略する。
以上のように、第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様、ロックアップ時にはロックアップ時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗を検出し、非ロックアップ時には非ロックアップ時の特性（図７のマップ）に基づき走行抵抗を検出するようにしたので、簡単な構成により、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出することができるうえに、更にロックアップと非ロックアップとの切換中にあっては走行抵抗の検出誤差を回避するために走行抵抗の検出を禁止し、かつアップシフトを禁止するようにしたので、ロックアップと非ロックアップの切換中の検出精度の低下に係わる不具合を確実に回避することができる。
【００４８】
つまり、走行抵抗検出の誤差に伴い変速後に駆動力が実際には確保できないのにアップシフトが行われてしまうような事態を確実に回避することができ、不必要なアップシフトなどによる運転性の悪化等を確実に防止することが可能となる。換言すれば、第１の実施形態に比べ、実質的に、より一層走行抵抗検出精度の向上と、変速制御の精度向上と、を促進することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる走行抵抗検出装置の基本構成を示す機能ブロック図。
【図２】本発明の第１の実施形態のシステム構成図。
【図３】同上実施形態の走行抵抗検出ルーチン及び変速制御ルーチンの前半部分を示すフローチャート。
【図４】同上実施形態の変速制御ルーチンの後半部分を示すフローチャート。
【図５】シフトパターン線図を示す図。
【図６】ロックアップ時のタービントルクの算出用マップを示す図。
【図７】非ロックアップ時のタービントルクの算出用マップを示す図。
【図８】転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す図。
【図９】ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示す図。
【図１０】本発明の第２の実施形態の走行抵抗検出ルーチン及び変速制御ルーチンの前半部分を示すフローチャート。
【図１１】従来の駆動力算出マップを説明する特性図。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    歯車式変速機
５    油圧アクチュエータ
７    コントロールユニット
６    車速センサ
10    スロットルセンサ
11    クランク角センサ
18    ロックアップクラッチ
19    ロックアップソレノイド
20    ロックアップピストン
21    摩擦板
【図１】
0003639035.tif 000002
【図２】
0003639035.tif 000003
【図３】
0003639035.tif 000004
【図４】
0003639035.tif 000005
【図５】
0003639035.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003639035.tif 000008
【図８】
0003639035.tif 000009
【図９】
0003639035.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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