(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型に配設された第１バンクおよび第２バンクと、第２バンクの上方に設置されるとともに、第１バンクに独立吸気通路を介して接続された第１サージタンクと、上記第１サージタンクよりも低い位置で第２バンクの外側寄りに設置されるとともに、上記第２バンクに独立吸気通路を介して接続された第２サージタンクとを備えたエンジンの吸気装置において、上記第２サージタンクの設置部側に位置する第１サージタンクの側壁部に形成された連通開口部と、この連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第１上流吸気通路と、第２サージタンクの上壁部に形成された連通開口部と、この連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第２上流吸気通路とを有し、この第１，第２上流吸気通路をその上流部において互いに合流させるとともに、上記第１上流吸気通路の下流側周壁と、第１サージタンクの側壁部とを一体に形成し、かつ上記第２上流吸気通路の下流側周壁と、第２サージタンクの上壁部とを一体に形成したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
第１サージタンクの長手方向中央部寄りの位置に第１上流吸気通路が接続される連通開口部を形成するとともに、第２サージタンクの長手方向中央部寄りの位置に第２上流吸気通路が接続される連通開口部を形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
第１上流吸気通路が接続された第１サージタンクの側壁と、第２上流吸気通路が接続された第２サージタンクの上壁部とを連通させる連通路を上記第１，第２上流吸気通路の接続部の側方に配設するとともに、上記連通路にエンジンの高速回転域で開状態となる開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
第１上流吸気通路の設置部と反対側に位置する第１サージタンクの端部と、第２上流吸気通路の設置部の反対側に位置する第２サージタンクの端部とを連通させる連通路を設けるとともに、この連通路にエンジンの中速回転域で開状態となる開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
第１上流吸気通路と第２上流吸気通路との合流部をエンジンの出力軸と平行に突設したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
第１上流吸気通路と第２上流吸気通路との通路長が等しくなるように、両上流吸気通路を配設したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項７】
第１サージタンクの幅寸法を上下方寸法よりも大きく設定するとともに、第２サージタンクの上下寸法をその幅寸法よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項８】
車両のエンジンルームにエンジンを横置き式に設置するとともに、第１，第２上流吸気通路の上流側端部がサスペンションタワーから離間した位置に配設されるように第１，第２上流吸気通路の突出量を設定したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖ型に配設された第１バンクおよび第２バンクに独立吸気通路を介してそれぞれ接続された第１サージタンクおよび第２サージタンクを備えたエンジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平３−２８１９２７号公報に示されるように、複数の気筒を有するエンジンにおいて、点火時期が連続しない気筒をグループ化してなる一対のバンクに、それぞれ独立吸気通路を介して接続された一対のサージタンクを設け、各サージタンクの端部に上流吸気通路を接続するとともに、この両上流吸気通路をその上流部において合流させることにより、共鳴用吸気通路を形成したエンジンの吸気装置が知られている。
【０００３】
そして、上記エンジンの吸気装置は、エンジンの同調回転域において各気筒の吸気ポートで発生する吸気の基本圧力波と、上記共鳴用吸気通路の合流部で反転した反射圧力波との位相を一致させることにより、上記合流部と各気筒との間を往復伝播する吸気の圧力波を共鳴用吸気通路内で共鳴させ、この共鳴によって各気筒毎に個々に発生する圧力振動に応じて大きな振動を有する圧力波を発生させるとともに、この圧力波を利用した共鳴過給効果が得られるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンの低速回転域において、上記共鳴過給効果が得られるようにするためには、共鳴用吸気通路を構成する上流吸気通路の上流部を前方に折曲させて突設する等により、その管路を長くして共鳴同調回転数を下げる必要がある。このように構成した場合には、上記上流吸気通路を設置するために大きなスペースが必要となってエンジンを車両に搭載する際の組付性が悪くなるとともに、互いに独立して形成された一対のサージタンクの連結剛性が不十分になるという問題がある。
【０００５】
また、上記上流吸気通路が接続されたサージタンクの端部に近接した気筒から上流吸気通路の合流部に至る通路長と、上記上流吸気通路の接続部と反対側に位置するサージタンクの端部に近接した気筒から上流吸気通路の合流部に至る通路長との間に差が生じ、各気筒に対する吸気の分配性を均等化させることが困難であるともに、各気筒間の共鳴過給効果が不均等になり易く、かつ各気筒で発生した爆発音の伝播時間に格差が生じて不均等な間隔でエンジン騒音が発生し、乗員が不快感を受けるという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、エンジンの設置スペースを大きくすることなく、一対のサージタンクの連結剛性を十分に確保し、かつ各気筒間に対する吸気の分配性および共鳴過給効果を均等化させることができるとともに、不快なエンジン騒音の発生を防止することができるエンジンの吸気装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、Ｖ型に配設された第１バンクおよび第２バンクと、第２バンクの上方に設置されるとともに、第１バンクに独立吸気通路を介して接続された第１サージタンクと、上記第１サージタンクよりも低い位置で第２バンクの外側寄りに設置されるとともに、上記第２バンクに独立吸気通路を介して接続された第２サージタンクとを備えたエンジンの吸気装置において、上記第２サージタンクの設置部側に位置する第１サージタンクの側壁部に形成された連通開口部と、この連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第１上流吸気通路と、第２サージタンクの上壁部に形成された連通開口部と、この連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第２上流吸気通路とを有し、この第１，第２上流吸気通路をその上流部において互いに合流させるとともに、上記第１上流吸気通路の下流側周壁と、第１サージタンクの側壁部とを一体に形成し、かつ上記第２上流吸気通路の下流側周壁と、第２サージタンクの上壁部とを一体に形成したものである。
【０００８】
上記構成によれば、第１サージタンクの側壁部と、第２サージタンクの上壁部とが第１，第２上流吸気通路によって一体に連結されることになる。そして、上記両サージタンクに接続された第１，第２上流吸気通路の合流部から各サージタンク内に至る通路長が十分に確保されることになる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、上記請求項１記載のエンジンの吸気装置において、第１サージタンクの長手方向中央部寄りの位置に第１上流吸気通路が接続される連通開口部を形成するとともに、第２サージタンクの長手方向中央部寄りの位置に第２上流吸気通路が接続される連通開口部を形成したものである。
【００１０】
上記構成によれば、上記第１，第２上流吸気通路の合流部からサージタンクおよび独立吸気通路を経て両バンクに設けられた各気筒に至る吸気通路の通路長がそれぞれ略等しく形成されることになる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、上記請求項１または２記載のエンジンの吸気装置において、第１上流吸気通路が接続された第１サージタンクの側壁と、第２上流吸気通路が接続された第２サージタンクの上壁部とを連通させる連通路を上記第１，第２上流吸気通路の接続部の側方に配設するとともに、上記連通路にエンジンの高速回転域で開状態となる開閉弁を設けたものである。
【００１２】
上記構成によれば、第１，第２上流吸気通路の接続部の側方において、第１サージタンクの側壁部と、第２サージタンクの上壁部とが連通路により一体に連結されるとともに、エンジンの高速回転域で上記連通路に設けられた開閉弁が開状態となることにより、両サージタンクが短絡状態となって吸気の慣性過給効果が得られることになる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３記載のエンジンの吸気装置において、第１上流吸気通路の設置部の反対側に位置する第１サージタンクの端部と、第２上流吸気通路の設置部と反対側に位置する第２サージタンクの端部とを連通させる連通路を設けるとともに、この連通路にエンジンの中速回転域で開状態となる開閉弁を設けたものである。
【００１４】
上記構成によれば、第１，第２上流吸気通路の設置部の反対側において、両サージタングの端部が連通路により一体に連結されるとともに、エンジンの中速回転域で上記連通路に設けられた開閉弁が開状態となることにより、共鳴同調回転数が変化してエンジンの中速回転域で上記共鳴過給効果が得られることになる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの吸気装置において、第１上流吸気通路と第２上流吸気通路との合流部をエンジンの出力軸と平行に突設したものである。
【００１６】
上記構成によれば、第１，第２上流吸気通路が略まっすぐに形成され、この第１，第２上流吸気通路の上流端部に取り付けられたスロットルボディスロットルボディの自重よる偏心荷重が第１，第２上流吸気通路の下流部に作用することが防止されることになる。
【００１７】
請求項６に係る発明は、上記請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの吸気装置において、第１上流吸気通路と第２上流吸気通路との通路長が等しくなるように、両上流吸気通路を配設したものである。
【００１８】
上記構成によれば、第１，第２上流吸気通路の合流部から両バンクの気筒に至る共鳴用吸気通路の通路長がそれぞれ略等しくなり、両バンク間で均等な共鳴過給効果が得られることになる。
【００１９】
請求項７に係る発明は、上記請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの吸気装置において、第１サージタンクの幅寸法を上下方寸法よりも大きく設定するとともに、第２サージタンクの上下寸法をその幅寸法よりも大きく設定したものである。
【００２０】
上記構成によれば、第２バンクの上方に設置される第１サージタンクの上下寸法が小さく抑えられるとともに、第２バンクの外側方に設置される第２サージタンクの幅寸法が小さく抑えられた状態で、第１，第２サージタンクの容量が十分に維持されることになる。
【００２１】
請求項８に係る発明は、上記請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの吸気装置において、車両のエンジンルームにエンジンを横置き式に設置するとともに、第１，第２上流吸気通路の上流側端部がサスペンションタワーから離間した位置に配設されるように第１，第２上流吸気通路の突出量を設定したものである。
【００２２】
上記構成によれば、エンジンを車両のエンジンルームに組み付ける際に、第１，第２上流吸気通路がサスペンションタワーに干渉することが防止されることになる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１〜図３は、本発明に係るエンジンの吸気装置の実施形態を示している。上記エンジンは、Ｖ型に配設された第１バンク１と第２バンク２とを有し、第１バンク１が車体の前方側に位置した横置き式の状態で、車両のエンジンルームに搭載されるように構成されている。
【００２４】
そして、車体の後方側に位置する上記第２バンク２の上方には、第１バンク１に設けられた複数の気筒に、それぞれ独立吸気通路３を介して接続される第１サージタンク４が設置されている。また、上記第２バンク２の外側寄りの位置、つまり車体の後方側の位置には、この第２バンク２に設けられた複数の気筒に、それぞれ独立吸気通路５を介して接続される第２サージタンク６が上記第１サージタンク４よりも低い位置に設置されている。
【００２５】
上記のように車体の後方側に位置する第２バンク２の上方に第１，第２サージタンク４，６を配設したのは、エンジンルームのボンネットＥの下方に設けられたスペースを有効に利用して上記両サージタンク４，６をコンパクトに設置するためである。また、上記のように第１，第２サージタンク４，６の設置位置を上下にオフセットさせたのは、上記両独立吸気通路３，５を干渉させることなく、両独立吸気通路３，５の長さを均等にして両バンク１，２間において吸気通路の通路長に格差が生じないように、上記両独立吸気通路３，５を配設するためである。
【００２６】
上記第１サージタンク４は、幅寸法が上下寸法よりも大きく形成された箱状体からなり、その第２サージタンク６の設置部側に位置する側壁部７には、第１上流吸気通路８の下流端部が接続される第１連通開口部９が形成されるとともに、その側方に第２連通路１０の一端部が接続される第２連通開口部１１が形成されている。上記第１サージタンク４の第１連通開口部９は、上記側壁部７の長手方向中央部寄りに形成され、第２連通開口部１１は、上記側壁部７の中央部よりも車体の右側にオフセットした位置に形成されている。
【００２７】
上記第２サージタンク６は、上下寸法が幅寸法よりも大きく形成された箱状体からなり、その上壁部１２には、第２上流吸気通路１３の下流端部が接続される第１連通開口部１４が形成されるとともに、その側方に上記第２連通路１０の他端部が接続される第２連通開口部１５が形成されている。上記第２サージタンク６の第１連通開口部１４は、上記上壁部１６の長手方向中央部寄りに形成され、第２連通開口部１５は、上記上壁部１６の中央部よりも車体の右側にオフセットした位置に形成されている。
【００２８】
上記第１，第２上流吸気通路８，１３は、その管路長が略等しくなるように、第１，第２サージタンク４の側壁部７および第２サージタンク６の上壁部１２からそれぞれエンジンの出力軸に沿って車体の左側に略まっすぐに突設されるとともに、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の上流側端部がサスペンションタワー１７から離間した位置に配設されるように、その突出量が設定されている。
【００２９】
そして、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の上流部には、両上流吸気通路８，１３が一体に接合された合流部１８が形成され、この合流部１８において両上流吸気通路８，１３が互いに連通状態となるように構成されている。また、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の合流部１８は、エンジンの出力軸と平行に突設され、この合流部１８にスロットル弁を有するスロットルボディ１９が取り付けられるようになっている。
【００３０】
上記第１上流吸気通路８は、車体の前側周壁部が第１サージタンク４の側壁部７に接合されることにより、上記第１上流吸気通路８の周壁と、第１サージタンク４の側壁部７とが一体に形成されている。すなわち、上記第１上流通路８の周壁の前面部が、第１サージタンク４の側壁部７の左側方部に重ね合わされて両者が壁面を共用化するように、第１上流吸気通路８と第１サージタンク４とが鋳造等の手段で一体に形成されている。
【００３１】
また、上記第２上流吸気通路１３は、その下方側の周壁部が第２サージタンク４６の上壁部１２に接合されることにより、上記第２上流吸気通路１３の周壁の下方部が、第２サージタンク６の上壁部１６の左側方部に重ね合わされて両者が壁面を共用化するように、第２上流吸気通１３と第２サージタンク６とが鋳造等の手段で一体に形成されている。
【００３２】
上記第１サージタンク４の第２連通開口部１１と、第２サージタンク６の第２連通開口部１５とを接続する上記第２連通路１０は、逆Ｌ字状に湾曲した連結管からなり、この第２連通路１０にはアクチュエータによって開閉駆動される開閉弁２２が設けられている。そして、エンジンの高速回転域において、上記開閉弁２２が開状態となり、両サージタンク４，６が短絡されるようになっている。
【００３３】
また、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の設置部の反対側に位置する上記第１，第２サージタンク４，６の端部２３，２４、つまり車体の右側端部には、第３連通開口部２５，２６がそれぞれ形成されるとともに、この第３連通用開口部２５，２６を連結するＵ字状の連結管からなる第３連通路２７が設けられている。この第３連通路２７には、アクチュエータによって開閉駆動される開閉弁２８が設けられている。そして、エンジンの中速回転域において、上記開閉弁２８が開状態となり、上記第３連通路２７によって両サージタンク４，６が連通されるようになっている。
【００３４】
上記第１，第２サージタンクの端部２３，２４に設けられた第３連通路２７の通路長は、共鳴用吸気通路を構成する上記第１，第２上流吸気通路８，１３の通路長よりも短く形成されるとともに、この第１，第２上流吸気通路８，１３の側方に配設された上記第２連通路１０の通路長よりも長く形成されている。
【００３５】
なお、図２，３において、２０は上記第２連通路１０の開閉弁２２を駆動するダイヤフラム装置からなるアクチュエータであり、２１は上記第３連通路２７に設けられた開閉弁２８を駆動するダイヤフラム装置からなるアクチュエータであり、３０はプラグホールである。
【００３６】
上記構成において、エンジンの低速回転域では、上記第２，第３連通路１０，２７に設けられた開閉弁２２，２８がそれぞれ閉止された状態で、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の合流部１８に、スロットル弁の開度に応じた吸気が導入され、上記第１，第２上流吸気通路８，１３から第１，第２サージタンク４，６および独立吸気通路３，５を介して第１，第２バンク１，２の各気筒に吸気がそれぞれ供給される。
【００３７】
上記のようにエンジンの低速回転域で第２連通路１０，２７の開閉弁２２，２８を閉止させ、この第２，第３連通路１０，２７を遮断することにより、第１，第２バンク１，２の各気筒において生じる圧力波は、上記独立吸気通路３，５から第１，第２サージタンク４，６および第１，第２上流吸気通路８，１３を経て、その上流部の合流部１８に亘る長い範囲で伝播される。このため、上記エンジンの低速回転域で、効果的に共鳴過給効果が得られることになる。
【００３８】
また、エンジンの中速回転域では、上記第３連通路２７の開閉弁２８を開状態とすることにより、この第３連通路２７を介して上記第１，第２サージタンク４，６が連通状態となる。したがって、上記エンジンの中速回転域における圧力波の伝播範囲が上記低速回転域に比べて短くなって共鳴同調回転数が高くなるため、エンジンの中速回転域で共鳴過給効果が効果的に得られることになる。
【００３９】
さらに、エンジンの高速回転域では、上記第２連通路１０の開閉弁２２を開状態とすることにより、上記第３連通路２７の開閉弁２８が開状態にあるか否かに拘らず、上記第２連通路１０を介して上記第１，第２サージタンク４，６が短絡状態となるため、上記エンジンの高速回転域で吸気の慣性過給効果が得られることになる。
【００４０】
このように上記第２サージタンク６の設置部側に位置する第１サージタンク４の側壁部７に形成された第１連通開口部９からエンジンの出力軸方向に伸びる第１上流吸気通路８と、第２サージタンク６の上壁部１２に形成された第１連通開口部１４からエンジンの出力軸方向に伸びる第２上流吸気通路１３とを設け、この第１，第２上流吸気通路８，１３をその上流部において互いに合流させるように構成したため、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の合流部１８から上記両サージタンク４，６および独立吸気通路３，５を介して両バンク１，２の各気筒に供給される吸気の分配性に格差が生じるのを効果的に防止することができる。
【００４１】
すなわち、図４に示すように、第１，第２上流吸気通路８´，１３´の下流端部を第１，第２サージタンク４，６の長手方向の一端部に接続してなる従来構造では、上記第１，第２上流吸気通路８´，１３´の接続部に近接した気筒と、両上流吸気通路８´，１３´の接続から離間した気筒との間で、吸気通路の通路長に大きな差が生じることが避けられず、これに起因して吸気の分配性に格差が生じていた。
【００４２】
これに対して図１に示すように、第１，第２上流吸気通路８，１３の下流端部を第１サージタンク４の側壁部７および第２サージタンク６の上壁部１２に接続するように構成した場合には、上記両サージタンク４，６に対する上記第１，第２サージタンク４，６の接続部を、サージタンク４，６の長手方向の中央部寄りに位置させることにより、上記吸気通路の通路長の差を最小限に抑えて吸気の分配性に格差が生じるのを効果的に防止することができる。
【００４３】
また、図１に示すように第１，第２上流吸気通路８，１３の下流端部を第１サージタンク４の側壁部７および第２サージタンク６の上壁部１２に接続するように構成したため、両サージタンク４，６に対する上記第１，第２サージタンク４，６の接続部を車体の内方側に位置させることにより、図４に示すように、第１，第２上流吸気通路８´，１３´の下流端部を第１，第２サージタンク４，６の端部に接続してなる従来構造のように、上記第１，第２上流吸気通路８´，１３´の上流端部を車体の側方に大きく突出させることなく、上記共鳴用吸気通路の通路長を十分に確保することができる。
【００４４】
したがって、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の上流端部が車体の側方に大きく突出することに起因して、その組付性が損なわれたり、両上流吸気通路８，１３の合流部に取り付けられたスロットルボディ１９の支持剛性が不足したりする等の事態を生じることなく、エンジンの低速回転域で十分な共鳴過給効果が得られ、吸気の充填効率を向上させることができる。
【００４５】
また、上記第１上流吸気通路８の下流部を第１サージタンク４の側壁部７に接続して第１上流吸気通路８の下流側周壁と第１サージタンク７の側壁部７とを一体に形成し、かつ上記第２上流吸気通路１３の下流部を第２サージタンク６の上壁部１２に接続して第２上流吸気通路１３の下流側周壁と、第２サージタンク６の上壁部１２とを一体に形成したため、上記第１，第２上流吸気通路８，１３により、第１サージタンク４の側壁部７と、第２サージタンク６の上壁部１２とを所定範囲に亘って強固に連結することができる。
【００４６】
したがって、簡単な構成で第１，第２サージタンク４，６の連結剛性を十分に確保して、両サージタンク４，６が個別に振動すること等を効果的に防止することができる。しかも、上記第１上流吸気通路８の周壁の前方部と第１サージタンク４の側壁部７の左側方部との壁面を共用化させるとともに、上記第２上流吸気通路１３の周壁の下方部と第２サージタンク６の上壁部１２の左側方部との壁面を共用化させることにより、重量を増大させることなく上記第１，第２上流吸気通路８，１３の通路長を十分に確保することができる。
【００４７】
また、上記実施形態では、第１，第２上流吸気通路８，１３の下流部が接続される第１連通開口部９，１４を各サージタンク４，６の長手方向の中央部寄りの位置に形成したため、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の合流部１８から第１，第２バンク１，２に設けられた各気筒、特に各サージタンク４，６の一端部側に位置する気筒および他端部側に位置する気筒に至る共鳴用吸気通路の通路長を略均等に形成することができる。このため、各気筒間における共鳴過給効果が不均等になることを防止するとともに、各気筒で発生した爆発音の伝播時間に格差が生じることに起因して不均等な間隔で不快なエンジン騒音が発生することを防止することができる。
【００４８】
また、上記実施形態では、第１上流吸気通路８が接続された第１サージタンク４の側壁７と、第２上流吸気通路１３が接続された第２サージタンク６の上壁部１２とを連通させる第２連通路１０を、上記第１，第２上流吸気通路８，１３の接続部の側方に配設したため、上記第１サージタンク４の側壁７と、第２サージタンク６の上壁部１２とを、第１，第２上流吸気通路８，１３および連通管１０の両方によって強固に連結し、第１，第２サージタンク４，６の連結剛性を十分に確保することができる。
【００４９】
そして、上記第２連通路１０に設けられた開閉弁２２をエンジンの高速回転域で上記開閉弁２２を開状態とし、上記第２連通管１０によって第１，第２サージタンク４，６を短絡状態とすることにより、吸気の慣性過給効果が得られるため、エンジンの高速回転域における吸気の充填効率を効果的に向上させることができる。
【００５０】
また、上記実施形態では、第１上流吸気通路８の設置部と反対側に位置する第１サージタンク４の端部２３と、第２上流吸気通路１３の設置部と反対側に位置する第２サージタンク６の端部２４とを連通させる第３連通路２７を設けたため、上記第１，第２サージタンク８，１３の端部２３，２４を上記第３連通路２７によって連結することにより、上記第１，第２サージタンク４，６の連結剛性を、さらに効果的に向上させ、両サージタンク４，６が個別に振動することを、より効果的に防止することができる。
【００５１】
そして、上記第３連通路２７に設けられた開閉弁２８をエンジンの中速回転域で開状態とし、上記第３連通管２７によって第１，第２サージタンク４，６を連通させることにより、共鳴同調回転数をエンジンの中速回転域に一致させることができる。したがって、エンジンの中速回転域で、共鳴過給効果によって吸気の充填効率を効果的に向上させることができる。
【００５２】
また、上記実施形態では、第１上流吸気通路８と第２上流吸気通路１３との合流部１８をエンジンの出力軸と平行に突設して第１，第２上流吸気通路８，１３を略まっすぐに形成したため、この第１，第２上流吸気通路８，１３の上流端部に取り付けられたスロットルボディ１９の自重による偏心荷重が上記第，第２上流吸気通路８，１３の下流部に作用することがなく、簡単な構成で上記第１，第２上流吸気通路８，１３が捩じり変形するのを効果的に防止することができる。
【００５３】
すなわち、図４の仮想線で示すように、第１，第２上流吸気通路８´，１３´の上流部を折曲させて車体の前方側に突出させるように構成した場合には、その上流端部に取り付けられるスロットルボディ１９の自重に応じて偏心荷重が作用し、上記上流吸気通路８´，１３の下流部が大きな捩じり荷重を受けることが避けられず、この捩じり荷重に応じた変形を防止するために、上記スロットルボディ１９の設置部を支持するステー等が必要であった。
【００５４】
これに対して図１に示すように第１上流吸気通路８と第２上流吸気通路１３との合流部１８をエンジンの出力軸と平行に突設して、第１，第２上流吸気通路８，１３を略まっすぐに形成した場合には、スロットルボディ１９の自重による偏心荷重が作用することがないので、これに起因した捩じり変位を防止するためにステー等を設けることなく、簡単な構成で上記第１，第２上流吸気通路８，１３に捩じり変位が生じることを効果的に防止することができる。
【００５５】
さらに、上記実施形態では、第１上流吸気通路８と第２上流吸気通路１３との通路長が等しくなるように、両上流吸気通路８，１３を配設したため、両上流吸気通路８，１３の合流部から上記各サージタンク４，６および独立吸気通路３，５を経て第１，第２バンク１，２の各気筒に至る共鳴用吸気通路の通路長を略等しく形成することができる。したがって、エンジンの低速回転域で、各気筒間に作用する共鳴過給効果に格差が生じるのを効果的に防止することができる。
【００５６】
また、上記実施形態では、第１サージタンク４の幅寸法を上下方寸法よりも大きく設定するとともに、第２サージタンク６の上下寸法をその幅寸法よりも大きく設定したため、第１，第２サージタンク４，６の容量を十分に確保しつつ、第２バンク２の上方に設置された第１サージタンクの上下寸法を小さく抑えるとともに、第２バンク２の外側方に設置される第２サージタンク６の幅寸法を小さく抑えることにより、吸気装置の設置スペースを効果的にコンパクト化することができる。
【００５７】
また、上記実施形態では、車両のエンジンルームにエンジンを横置き式に設置する際に、第１，第２上流吸気通路８，１３の上流側端部をサスペンションタワー１７から離間した位置に配設されるように両上流吸気通路８，１３の突出量を設定したため、上記吸気装置が取り付けられたエンジンを車体に組み付ける際に、第１，第２上流吸気通路８，１３がサスペンションタワー１７およびこれに近接した位置に設置されたマスターバック２９等に干渉するという事態を生じることがなく、上記組付作業を容易に行うことができる。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、第２サージタンクの設置部側に位置する第１サージタンクの側壁部に形成された連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第１上流吸気通路と、第２サージタンクの上壁部に形成された連通開口部からエンジンの出力軸方向に伸びる第２上流吸気通路とを設け、この第１，第２上流吸気通路をその上流部において互いに合流させるように構成したため、上記第１，第２上流吸気通路を車体の側方に大きく突出させることなく、両上流吸気通路の通路長を十分に確保することができる。
【００５９】
したがって、上記第１，第２上流吸気通路の上流端部が車体の側方に大きく突出することに起因して、その組付性が損なわれたり、両上流吸気通路の合流部に取り付けられたスロットルボディの支持剛性が不足したりする等の事態を生じることなく、エンジンの低速回転域で十分な共鳴過給効果が得られ、吸気の充填効率を向上させることができる。
【００６０】
また、上記第１上流吸気通路の下流側周壁と第１サージタンクの側壁部とを一体に形成し、かつ上記第２サージタンク第２上流吸気通路の下流側周壁と、第２サージタンクの上壁部とを一体に形成したため、簡単な構成で重量を増大させることなく、第１，第２サージタンクの連結剛性を十分に確保し、両サージタンクが個別に振動すること等を効果的に防止できるという利点がある。
【００６１】
また、第１，第２サージタンクに対する第１，第２上流吸気通路の接続部を各サージタンクの長手方向の中央部寄りに位置させることにより、上記第１，第２上流吸気通路の合流部から第１，第２バンクに設けられた各気筒に至る共鳴用吸気通路の通路長を略均等に形成することができる。したがって、各気筒間における共鳴過給効果が不均等になることを防止することができるとともに、各気筒で発生した爆発音の伝播時間に格差が生じることに起因して不均等な間隔で不快なエンジン騒音が発生することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの吸気装置の実施形態を示す平面断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図４】エンジンの吸気装置の従来例を示す平面図である。
【符号の説明】
１  第１バンク
２  第２バンク
４  第１サージタンク
６  第２サージタンク
７  側壁部
８  第１上流吸気通路
９  第１サージタンクの第１連通開口部
１０，２７  連通管
１２  上壁部
１３  第２上流吸気通路
１７  サスペンションタワー
１８  合流部
２２，２８  開閉弁
２３，２４  端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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