(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータを有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えると共に、上記路面反力補正量演算手段の出力である補正路面反力トルクを路面反力補正量制限手段で予め定められた範囲内に制限することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータ、ハンドルとタイヤとの間の回転角伝達比を変更する回転角伝達比制御手段を有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力及び上記回転角伝達比制御手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
上記タイヤ圧検出手段の出力であるタイヤ圧が増加するにつれて、上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを増加するように補正する路面反力補正量演算手段を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
前輪の左右車輪のタイヤ圧を検出し、これらの平均値を演算するタイヤ圧平均値演算手段を備え、このタイヤ圧平均値演算手段の出力に基づき、上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する上記路面反力補正量演算手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、モータにより操舵の補助行う電動式パワーステアリング制御装置に関し、特に、車両のタイヤ圧によって、路面反力トルク付加制御の制御量を補正するものに係わる。
【０００２】
【従来の技術】
運転者は道路の湾曲部や交差点を曲がる際に操舵し、その後直線走行に復帰する際には、タイヤの路面反力トルクによるハンドルの自発的なハンドル戻り力を利用して、ハンドルを戻すことを行う。車速が低速時や高速時の微小操舵時にはタイヤに発生する路面反力トルクが弱いため、上記路面反力トルクがステアリング軸機構内の摩擦トルク以下になってしまい、直線走行復帰時にハンドルが戻らず操舵フィーリングが悪化することが発生する。これを防止する目的で、路面反力トルク検出器を設け、その路面反力トルク検出器の出力信号に基づき、モータにハンドルを原点に復帰させる方向にトルクを発生させる路面反力トルク付加制御手段を備える構成にしている。
【０００３】
図１０は、例えば、特開２００１−１２２１４６号公報に記載される従来の電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。図において、１５は前輪の操舵角即ちハンドル角を原点に復帰させようとする路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器（検出手段）、１６はその路面反力トルク検出器１５で検出された路面反力トルク信号に基づいて、モータ１０に検出された路面反力トルクと逆方向にトルクを発生させる切り込み補助トルク信号を出力する切り込みトルク制御器、１７はその路面反力トルク信号に基づいて、モータ１０にハンドルを原点に復帰させる方向にトルクを発生させるハンドル戻し補助トルク信号を出力する戻しトルク補償器である。上記切り込みトルク制御器１６及び戻しトルク補償器１７が、検出された路面反力トルクに基づいて、モータ１０のトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段となる。
【０００４】
路面反力トルク検出器１５は、例えば、前輪とステアリング軸とを連結するラックの前輪側の片側または両側に、ロードセルや歪みゲージのような歪測定手段を配置して成り、前輪のタイヤからの路面反力トルクＴreactにより、上記ラックに作用する圧縮力をラックの歪み量として検出し、この歪み量から算出された上記圧縮力に、ラックとタイヤの回転中心のオフセットＸoffsetを乗じることにより路面反力トルクＴreactを検出する。３はモータ速度検出器５で検出したモータ速度信号に基づいて、ダンピング補償信号を演算するダンピング補償器、４はモータ加速度検出器６にて検出したモータ加速度信号に基づいて慣性補償信号を演算する慣性補償器、７は第１の加算器１２で演算された、切り込み補助トルク信号、ハンドル戻し補助トルク信号，ダンピング補償信号及び慣性補償信号の和である目標トルクから、目標電流信号を演算するモータ電流決定器、９は第２の加算器１３で得られた上記目標電流信号とモータ電流検出器１１で検出されたモータ電流信号との誤差に基づいてモータ１０に印加する電圧を決定するとともに、モー夕１０に上記電圧を印加するモータ駆動器である。モータ１０は、印加された上記電圧に応じてモータ電流値が応答し、モータ電流値に略比例関係にあるトルクを発生してステアリング機構を駆動する。また、１４は車速を検出するとともに、検出された車速信号を切り込みトルク制御器１６，戻しトルク補償器１７，ダンピング補償器３及び慣性補償器４に出力する車速検出器である。
【０００５】
また、別な方式として、路面反力トルク検出器の代わりに、例えばステアリング部のコラム部分に設けた操舵トルク検出器と、そのステアリング部にギアを介して印加される操舵トルクを発生し運転者の操舵トルクをアシストする電動モータを備え、上記操舵トルク検出器の出力信号に略比例関係にある補助トルク信号を演算し、この補助トルク信号に基づいてモータを駆動して運転者の操舵トルクをアシストすることにより、運転者の操舵トルクを軽減するように構成されている。そして、車両の走行速度を検出し、その走行速度（車速）検出信号に基づき上記補助トルク信号を補正制御するように構成されている。
【０００６】
さらに、図１０を用いて説明したような路面反力トルク検出器の代わりに、他の路面反力トルク検出器として、次のように複数のセンサの出力と演算処理により路面反力トルクを推定するものを用い、その路面反力トルク推定値に基づき路面反力トルク付加制御手段の制御量を制御するように構成しているものもある。
【０００７】
即ち、モータに流れる電流Ｉmtrを検出するモータ電流検出手段と、モータ回転角加速度検出手段と、操舵トルク検出手段を設け、操舵トルク信号Ｔsensとステアリング軸回転加速度に相当するモータ加速度信号ｄωとモータ電流信号Ｉmtrとを用いて、下記の式（１）により、定常反力信号Ｔ'rea＿estを得る。
Ｔ'rea＿est＝ Ｔsens ＋ Ｋt・Ｉmtr − Ｊ・ｄω・・・・・・（１）
ここで、
Ｋｔ  ：  モータのトルク定数（ステアリング軸換算）
Ｊ  ：  ステアリング機構の慣性モーメント
次にローパスフィルターを通し、下記の式（２）に示すような１次フィルタ演算を行って、路面反力トルク信号Ｔrea＿estを得る。
ｄＴrea＿est ／ ｄｔ ＝ −Ｔrea＿est ／ Ｔ１ ＋ Ｔ'rea＿est ／Ｔ１・・（２）
ここで、Ｔ１は、１次フィルタの時定数で、
折点周波数ｆｃ ＝ １ ／ （２π・Ｔ１）が０．０５〜１．０Ｈｚの間になるように定める。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この従来の電動式パワーステアリング制御装置においては、操作する左右の車輪が接地する路面状態（例えば、路面摩擦係数）と、その路面へ接地したタイヤ状態（例えば、タイヤ圧）を仮定して、タイヤ部に発生する路面反力トルクを推定している。しかしながら、タイヤ圧などが変化した場合、この推定値が真の路面反力と異なり誤差を発生するという解決すべき課題がある。その誤差が発生すると、運転者の操舵フィーリングを損なうと共に、ハンドル戻り性能が悪化し、ハンドル戻りが不十分な為、ハンドルが中立点まで戻らず、運転者が手動でハンドルを中立点へ戻すなどが必要であるという問題点があった。
【０００９】
また、路面反力トルクを検出する構成にしている場合でも、タイヤ圧などが変化した場合、その路面反力トルク検出器の装着位置に依存して、路面反力トルク検出値が影響を受け、タイヤ部に発生する真値を検出することが出来ず、その誤差が発生すると、運転者の操舵フィーリングを損なうと共に、ハンドル戻り性能が悪化し、ハンドル戻りが不十分な為ハンドルが中立点まで戻らず、運転者が手動でハンドルを中立点へ戻すなどが必要であるという問題点があった。
【００１０】
この発明は上記問題点を解決するためになされたもので、タイヤ圧が変化してもハンドル戻り性を良好に維持する電動式パワーステアリング制御装置を得ることを目的とすると共に、異常なタイヤ圧を検出したときでも、その結果に基づき過度のハンドル戻し制御を加えることを防止することができる電動式パワーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる電動式パワーステアリング制御装置は、運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータを有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えると共に、上記路面反力補正量演算手段の出力である補正路面反力トルクを路面反力補正量制限手段で予め定められた範囲内に制限するものである。
【００１２】
また、運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータ、ハンドルとタイヤとの間の回転角伝達比を変更する回転角伝達比制御手段を有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力及び上記回転角伝達比制御手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えたものである。
【００１３】
また、上記タイヤ圧検出手段の出力であるタイヤ圧が増加するにつれて、上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを増加するように補正する路面反力補正量演算手段を設けたものである。
【００１４】
さらにまた、前輪の左右車輪のタイヤ圧を検出し、これらの平均値を演算するタイヤ圧平均値演算手段を備え、このタイヤ圧平均値演算手段の出力に基づき、上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する上記路面反力補正量演算手段を備えたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１である電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。車両前輪左右（車両前後輪左右でも可）各輪のタイヤ内に具備された圧電素子や半導体等で構成されたタイヤ圧検出器２０を用いて、タイヤ圧（タイヤ空気圧）を検出し、その左右各輪タイヤ圧検出値ＰｔＬ，ＰｔＲを、略３００〜４５０ＭＨｚの周波数の無線を使用して、車両に搭載されたタイヤ圧演算器２１に送信するように構成されている。そのタイヤ圧演算器２１での処置では、検出原理や測定環境、路面凹凸などの道路状態により発生する信号ノイズをＨ／Ｗ（ハードウエア）及びＳ／Ｗ（ソフトウエア）で構成されたローパスフィルタで平滑処理した上で、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介して電動パワーステアリング制御手段１へ送信するように構成されている。
【００１６】
１５はハンドルを原点に復帰させようとする路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器（検出手段）、１９はタイヤ圧演算器２１の出力信号に基づいて路面反力補正量（補正係数）を演算し、路面反力トルク検出器１５で検出された路面反力トルク信号を補正する路面反力補正量演算器である。１６はその路面反力補正量演算器１９で補正された補正路面反力トルク信号に基づいて、モータ１０に補正路面反力トルクと逆方向にトルクを発生させる切り込み補助トルク信号を出力する切り込みトルク制御器、１７はその補正路面反力トルク信号に基づいて、モータ１０にハンドルを原点に復帰させる方向にトルクを発生させるハンドル戻し補助トルク信号を出力する戻しトルク補償器である。上記切り込みトルク制御器１６及び戻しトルク補償器１７が、補正路面反力トルクに基づいて、モータ１０のトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段となる。
【００１７】
路面反力トルク検出器１５は、例えば、前輪とステアリング軸とを連結するラックの前輪側の片側または両側に、ロードセルや歪みゲージのような歪測定手段を配置して成り、前輪のタイヤからの路面反力トルクＴreactにより、上記ラックに作用する圧縮力をラックの歪み量として検出し、この歪み量から算出された上記圧縮力に、ラックとタイヤの回転中心のオフセットＸoffsetを乗じることにより路面反力トルクＴreactを検出する。３はモータ速度検出器５で検出したモータ速度信号に基づいて、ダンピング補償信号を演算するダンピング補償器、４はモータ加速度検出器６にて検出したモータ加速度信号に基づいて慣性補償信号を演算する慣性補償器、７は第１の加算器１２で演算された、切り込み補助トルク信号、ハンドル戻し補助トルク信号，ダンピング補償信号及び慣性補償信号の和である目標トルクから、目標電流信号を演算するモータ電流決定器、９は第２の加算器１３で得られた上記目標電流信号とモータ電流検出器１１で検出されたモータ電流信号との誤差に基づいて、モータ１０に印加する電圧を決定するとともに、モー夕１０に上記電圧を印加するモータ駆動器である。モータ１０は、印加された上記電圧に応じてモータ電流値が応答し、モータ電流値に略比例関係にあるトルクを発生してステアリング機構を駆動する。また、１４は車速を検出するとともに、検出された車速信号を切り込みトルク制御器１６，戻しトルク補償器１７，ダンピング補償器３及び慣性補償器４に出力する車速検出器である。
【００１８】
実施の形態１の動作と特性を図２に示したフローチャート及び図３から図７の特性図を用いて説明する。まず、タイヤ圧と路面反力トルクの関係を、図３の特性図に基づいて説明する。ハンドルの操舵角βと路面反力トルクとの関係は、図３のようになる。各曲線はタイヤ圧をパラメータにして操舵角βと路面反力トルクとの関係を示している。この関係を、タイヤ圧と路面反力トルク係数Ｋ＝（路面反力トルク／β）との関係に整理すると図４となる。タイヤ圧に対して、所定のタイヤ圧までほぼ一定の値となり、所定のタイヤ圧を越えると右下がり傾向の勾配を持つ特性となる。
【００１９】
図４に示すように、負傾向の勾配をもつのは、図５に示すように、タイヤ圧に対してコーナリングパワーが飽和する右上がり傾向の特性を有するのに対し、キャスタートレールが、図６に示すように、右下がり傾向の特性を有するためであり、コーナリングパワーとキャスタートレールの積である路面反力トルク係数Ｋが、タイヤ圧が低い領域では、ほぼ一定で、タイヤ圧の高い領域では右下がりとなる。（発行所：山海堂、発行日：平成４年７月２０日、著者：安部正人、表題：自動車の運動と制御  Ｐ２７  参照）
【００２０】
この発明は、以上の関係に基づき、タイヤ圧検出手段の出力に応じて、路面反力トルクを、図４の特性を基に補正する補正手段を設けたものである。実施の形態１のＳ／Ｗ処置上での動作を、図２に示したフローチャートを用いて説明する。
【００２１】
車両前輪左右のタイヤ内に具備されたタイヤ圧センサ（検出器２０）の出力を、タイヤ圧演算器２１で、１次遅れフィルターなどで時間平均化処理を行った左右のタイヤ圧値（タイヤ検出値）ＰｔＬ，ＰｔＲを、ＣＡＮなどの車内ＬＡＮを介して電動式パワーステアリング制御手段１へ送信することで、電動式パワ―ステアリング制御手段１内に予め定められたＲＡＭ内の所定のメモリへタイヤ圧検出値をＳｔｅｐ１０１で読み込む。Ｓｔｅｐ１０２において、左右のタイヤ圧値ＰｔＬ，ＰｔＲを、Ｐｔ＝（ＰｔＬ＋ＰｔＲ）×０．５として算術平均する。
Ｓｔｅｐ１０３へ進み、タイヤ圧Ｐｔに基づき路面反力補正係数Ｋｔを、タイヤ圧Ｐｔと路面反力補正係数Ｋｔとの関係としてメモリに記憶されたテーブル（図７）に基づき、タイヤ圧Ｐｔから路面反力補正係数Ｋｔを読み出す。Ｓｔｅｐ１０４において、以上のようにして算出した路面反力補正係数Ｋｔを路面反力トルク信号Ｔrea_estに乗算して得た補正路面反力トルク信号に対してマップ演算し、切り込み補助トルク信号を求めてメモリに記憶する。この時、上記切り込み補助トルク信号は、上記路面反力トルクと逆方向にモータ１０がトルクを発生するように上記マップを定めておく。戻しトルク補償器１７において、補正路面反力トルク信号に対してマップ演算し、ハンドル戻し補助トルク信号を求めてメモリに記憶する。ここで、上記ハンドル戻し補助トルク信号は、路面反力トルクがステアリング機構内の摩擦トルクより小さい時にハンドルが自動的に原点に復帰しない現象を避けるためのもので、図８に示すように、ステアリング機構内の概ね摩擦トルク程度の値を上限としてリミッタで制限し、上記リミッタの範囲内では路面反力トルク信号に比例ゲインを乗じて求める。そして、Ｓｔｅｐ１０５において、求めたその切り込み補助トルク信号とハンドル戻し補助トルク信号に、ダンピング補償信号及び慣性補償信号を加算して、目標トルクを求め、その目標トルクにゲインを乗じて目標電流を演算し、その目標電流となるようにモータを駆動制御する駆動出力処理を行う。
【００２２】
また、タイヤ圧検出器２０の出力であるタイヤ圧Ｐｔが所定値Ｐｔｏ以下（Ｐｔ≦Ｐｔｏ）となり、タイヤ圧Ｐｔと路面反力トルク係数Ｋ＝（路面反力トルク／β）が正規値より低下した場合は、図７に示すように路面反力補正係数Ｋｔを補正して、
Ｋｔｔ＝Ｋ×Ｋｔ・・・・（３）
として、Ｋｔｔ＝Ｋｔｏと一定にする。
なお、Ｋｔｔは補正した路面反力補正係数である。
また、Ｐｔｏ＜タイヤ圧Ｐｔ＜Ｐｔ１の間は、タイヤ圧の増加に比例して路面反力補正係数Ｋｔを多くし、路面反力トルクを大きくすることにより、タイヤ圧が増加しても所望にハンドル戻り性能が確保できるように構成している。
また、タイヤ圧Ｐｔ≧所定値Ｐｔ１の場合は、タイヤ圧が増加し過ぎており過度の補正を抑制する為、路面反力補正係数Ｋｔを一定値Ｋｔｔ＝Ｋｔ１に保持するように、図７の補正係数の特性を設定して、上記路面反力補正係数Ｋｔの代わりに路面反力補正係数Ｋｔｔを路面反力トルク信号Ｔrea_estに乗算した結果に基づき、切り込み補助トルク信号とハンドル戻し補助トルク信号を求めても良い。
【００２３】
また、上記Ｓｔｅｐ１０２において、タイヤ圧Ｐｔは左右のタイヤ圧値ＰｔＬ，ＰｔＲを算術平均して求めたが、ピニオンからステアリングギアを介して連結された左右のタイヤにつながるラック軸長さの非対称性を考慮して、前輪左右のタイヤ圧ＰｔＬ，ＰｔＲに軸長さの重み付けをして
Ｐｔ＝（ＷＬ×ＰｔＬ＋ＷＲ×ＰｔＲ）／（ＷＬ＋ＷＲ）×０．５
とするようにタイヤ圧Ｐｔを求めても良い。
なお、例えば、ＷＬ：０．４      ＷＲ：０．６  である。
【００２４】
実施の形態１では、路面反力トルク検出器を設けた構成で、その構成と動作を説明したが、路面反力トルク検出器の他の例として、モータに流れる電流を検出するモータ電流検出器と、モータ回転角加速度検出手段と、操舵トルク検出手段を設け、操舵トルク信号Ｔsensとステアリング軸回転加速度に相当するモータ加速度信号ｄωとモータ電流信号Ｉmtrとを用いて、上記の式（１）により、定常反力信号Ｔ'rea＿estを得る。次にローパスフィルターを通し、上記の式（２）に示すような１次フィルタ演算を行って、路面反力トルク信号Ｔrea＿estを得る路面反力推定器を設けた構成としても良い。この路面反力推定器で推定された路面反力トルク信号Ｔrea＿estに対して、上述した場合と同様に、タイヤ圧信号Ｐｔに基づいて算出した路面反力補正係数Ｋｔを路面反力トルク信号Ｔrea_estに乗算して得た補正路面反力トルク信号に基づき、切り込み補助トルク信号とハンドル戻し補助トルク信号を求めるように構成しても簡素な構成で同一の効果が得られる。
【００２５】
実施の形態２．
図９は実施の形態２である電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。図において、実施の形態１と同等もしくは相当部分には同一符合を付してその説明を省略する。２２はハンドルとタイヤとの間の回転角伝達比を変更する回転角伝達比制御器である。その回転角伝達比制御器２２へ車速検出器１４の出力信号を入力し、その車速信号の出力に応じて運転者の操作性と操作感に最適な予め定めた目標伝達比に略比例する目標角度を決定し、例えば遊星ギアなどで構成された可変ギア機構の回転角度位置を制御するモータ２５とそのモータ駆動器２４とその回転角度を検出する角度検出器２６を備え、その角度検出器２６と上記目標角度との差（第３の加算器２３の出力）に基づいてフィードバック制御する。そして、上記回転角伝達比制御器２２の出力は、路面反力補正量演算器１９に入力されるように構成されている。
【００２６】
回転角伝達比制御器２２の出力に基づいて、路面反力補正演算を行う動作は、図２を用いて説明した実施の形態１のＳｔｅｐ1０4で、上記回転角伝達比制御器２２の出力に基づいて実施する。伝達比Ｒに対する伝達比補正係数ＫＲを、伝達比Ｒと伝達比補正係数ＫＲとの関係としてメモリに記憶されたテーブルに基づき、伝達比Ｒから伝達比補正係数ＫＲを読み出す。その伝達比補正係数ＫＲを路面反力補正演算器１９へ入力し、  Ｋｔｔ＝Ｋ×Ｋｔ×ＫＲ  として路面反力補正係数Ｋｔを補正し、その補正係数Ｋｔｔを、実施の形態１と同様の手順で路面反力トルク信号Ｔrea_estに乗算して補正し、補正路面反力トルク信号に基づき、切り込み補助トルク信号とハンドル戻し補助トルク信号を求める。
【００２７】
この場合においても、伝達比Ｒが所定値Ｒｏ以下（Ｒ≦Ｒｏ）のときは、伝達比補正係数ＫＲはＫＲｏと一定にする。また、伝達比Ｒが所定値Ｒ１以上（Ｒ≧Ｒ１）のときは、伝達比補正係数ＫＲはＫＲ１と一定にするように構成しても良い。
【００２８】
以上では、ステアリング装置のコラム軸にトルクセンサとギアと該ギアに連結されたコラムタイプの電動式パワーステアリング装置を例にして、タイヤ圧検出値に基づき路面反力トルク値の補正をする構成と動作を説明した。しかしながら、この発明の補正方法はコラムタイプの電動式パワーステアリング装置以外のピニオンタイプ、ラックタイプ、ハンドルからタイヤまでのギア比が可変なスーパーインポーズタイプなどの電動式パワーステアリング装置へ適用できることは、言うまでもない。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の電動式パワーステアリング装置によれば、運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータを有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えると共に、上記路面反力補正量演算手段の出力である補正路面反力トルクを路面反力補正量制限手段で予め定められた範囲内に制限するので、左右に操作する車輪が接地する路面状態とその路面へ接地したタイヤ圧の変化に応じてハンドル戻り性を良好に維持することができると共に、上記路面反力補正量演算手段の出力を路面反力補正量制限手段で予め定められた範囲内に制限するので、タイヤ状態が異常な圧力となった場合、過度の路面反力制御を加えないようにすることができる。
【００３０】
また、運転者による操舵トルクを補助するトルクを発生させるモータ、ハンドルとタイヤとの間の回転角伝達比を変更する回転角伝達比制御手段を有し、ステアリング系の操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置において、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、タイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段、このタイヤ圧検出手段の出力及び上記回転角伝達比制御手段の出力に基づいて上記路面反力トルク検出手段で検出された路面反力トルクを補正する路面反力補正量演算手段、この路面反力補正量演算手段で補正された補正路面反力トルクに基づいて上記モータのトルクを制御する路面反力トルク付加制御手段を備えたので、車輪が接地する路面状態とその路面へ接地したタイヤ圧の変化に応じてハンドル戻り性を良好に維持することができると共に、ハンドルとタイヤとの間の回転角伝達比が変化してこの伝達比に略比例して路面反力が運転者へ伝達される良好な操舵フィーリングと制御性能を得ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１である電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】  実施の形態１の電動式パワーステアリング制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】  操舵角βと路面反力トルクとの関係を示す特性図である。
【図４】  タイヤ圧と路面反力トルク係数との関係を示す特性図である。
【図５】  タイヤ圧とコーナリングパワーとの関係を示す特性図である。
【図６】  タイヤ圧とキャスタートレールとの関係を示す特性図である。
【図７】  実施の形態１の電動式ステアリング制御装置における路面反力補正係数とタイヤ圧との関係を示す特性図である。
【図８】  路面反力トルク信号とハンドル戻し補助トルク信号との関係を示す特性図である。
【図９】  実施の形態２の電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】  従来の電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１  電動パワーステアリング制御手段
３  ダンピング補償器                ４  慣性補償器
５  モータ速度検出器                ６  モータ加速度検出器
７  モータ電流決定器                ９  モー夕駆動器
１０  モータ                        １１  モータ電流検出器
１２  第１の加算器                  １３  第２の加算器
１４  車速検出器                    １５  路面反力トルク検出器
１６  切り込みトルク制御器          １７  戻しトルク補償器
１９  路面反力補正量演算器          ２０  タイヤ圧検出器
２１  タイヤ圧演算器                ２２  回転角伝達比制御器
２３  第３の加算器                  ２５  モータ
２４  モータ駆動器                  ２６  角度検出器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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