(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に対する燃料噴射及び噴射停止を行うための開弁及び閉弁動作を行う電磁スピル弁と、
該内燃機関の回転に対応して回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転を検出することにより所定クランク角毎に回転信号を出力する回転センサとにより構成される回転検出手段と、
該内燃機関の回転に対応して回転する第２の回転体と、該第２の回転体の所定位置に配設された被検出部を検出することにより、基準位置信号を出力する基準位置センサとにより構成される基準位置検出手段と、
該回転検出手段及び該基準位置検出手段を含む該内燃機関の各種運転状態の検出結果に基づき、該電磁スピル弁の開閉制御を行い燃料噴射制御を実行する燃料噴射制御手段と
該内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
該基準位置センサを該第２の回転体に対し２個配設し、第１の基準位置センサを所定の燃料圧送開始位置に配置すると共に、第２の基準位置センサを所定の燃料圧送終了位置に配設し、
かつ、該始動時検出手段により始動時であると判断された場合に、該第１の基準位置センサ及び第２の基準位置センサが出力する基準位置信号に基づき該電磁スピル弁の開閉制御を行うスピル弁制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
内燃機関に対する燃料噴射及び噴射停止を行うための開弁及び閉弁動作を行う電磁スピル弁と、
該内燃機関の回転に対応して回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転を検出することにより所定クランク角毎に回転信号を出力する回転センサとにより構成される回転検出手段と、
該内燃機関の回転に対応して回転する第２の回転体と、該第２の回転体の所定位置に配設された被検出部を検出することにより、基準位置信号を出力する基準位置センサとにより構成される基準位置検出手段と、
該回転検出手段及び該基準位置検出手段の検出結果を含む該内燃機関の各種運転状態の検出結果に基づき、該電磁スピル弁の開閉制御を行い燃料噴射制御を実行する燃料噴射制御手段と
該内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
該第２の回転体に配設される被検出部を、所定の燃料圧送開始位置と、所定の燃料圧送終了位置とに配設し、
かつ、該始動時検出手段により始動時であると判断された場合に、該基準位置センサが上記燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置で出力する基準位置信号に基づき、該電磁スピル弁の開閉制御を行うスピル弁制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に回転センサの出力信号に基づいて電磁スピル弁の開閉制御を行う内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より内燃機関（ディーゼルエンジン）の燃料噴射装置のひとつとして、内燃機関の回転に対応して回転すると共に基準位置を検出するための欠歯と所定クランク角毎に形成された突起とが形成されたパルサと、このパルサと対向配設されて上記欠歯及び突起の通過を検知することにより回転信号を出力する発電式（いわゆる電磁ピックアップ式）の回転センサとを備えたものがある。
【０００３】
この種の回転センサは磁束の変化を検出する原理であるため、低速回転時にはセンサ内の検出コイルの起電力が小さくなる欠点がある。従って、例えば低温時やバッテリ電圧低下時に内燃機関を始動した場合、その回転が著しく低くなって回転センサからの回転信号が検出できず、回転信号に応じた燃料噴射制御が実行されずに始動不能になってしまう問題点が考えられる。
【０００４】
特に、上記のようにパルサに欠歯が形成されており、この欠歯を基準として回転検出を行う構成の回転センサでは、特に回転数が低下する上死点近傍においては回転信号が検出できず、これを欠歯位置と誤検出するおそれがあり、この欠歯位置の誤検出が発生した場合には燃料噴射制御の精度が著しく低下してしまう。
【０００５】
そこで、燃料噴射制御が電磁スピル弁を用いて実行される場合において、始動時には回転信号とは関係なく常時電磁スピル弁をオン状態とし、燃料を常時噴射状態とすることにより問題解決を図る方法が提案されている。
【０００６】
しかるに、上記従来の制御方法では、始動時に電磁スピル弁を常時閉弁して燃料ポンプ能力の最大限噴射を行っていたため、燃料噴射量が過多となる場合が殆どであった。
【０００７】
このように、燃料噴射量が過多となると、始動時におけるスモークが大となり、またポンプ駆動トルクも過大となるためクランキング回転数が低下し、最悪の場合にはエンジンストールを引き起こしてしまうという新たな問題点が生じてしまう。
【０００８】
そこで、例えば特開平４−３１１６３９号公報に開示されるように、始動時においては回転センサではなく、気筒判別を行うため配設されている基準位置センサが出力する信号を利用し、この基準位置センサから出力される出力信号の入力間隔時間に基づき電磁スピル弁の閉弁を行う通電オン時間及び開弁を行う通電オフ時間を演算し、この通電オン時間及び通電オフ時間に基づき燃料噴射量制御を行う方法が提案されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、基準位置センサは気筒判別のために設けられているセンサであるため、４気筒の内燃機関の場合には１８０°ＣＡ毎にしか出力信号が出力されず回転数センサに比べて発生するパルス数が非常に少ない。
【００１０】
このため、始動時のように回転変動が大きい場合には基準位置センサから出力される出力信号の入力間隔時間に大きなバラツキが発生し、燃料噴射量制御がラフな制御となってしまう。このため、適切な燃料量を噴射することができず、始動不良や黒煙を発生してしまうという問題点があった。
【００１１】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、基準位置センサを２個配設し、第１の基準位置センサを所定の燃料圧送開始位置に配置すると共に第２の基準位置センサを所定の燃料圧送終了位置に配設し、各センサが出力する基準位置信号に基づき電磁スピル弁の開閉制御を行うことにより、始動不良や黒煙の発生を防止した内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするものである。
【００１３】
図１は請求項１に記載された発明の原理図である。同図に示すように、請求項１記載の発明では、
内燃機関に対する燃料噴射及び噴射停止を行うための開弁及び閉弁動作を行う電磁スピル弁（Ａ１）と、
内燃機関の回転に対応して回転する第１の回転体（Ａ２）と、この第１の回転体（Ａ２）の回転を検出することにより所定クランク角毎に回転信号を出力する回転センサ（Ａ３）とにより構成される回転検出手段（Ａ４）と、
内燃機関の回転に対応して回転する第２の回転体（Ａ５）と、この第２の回転体（Ａ５）の所定位置に配設された被検出部を検出することにより、基準位置信号を出力する基準位置センサとにより構成される基準位置検出手段（Ａ６）と、
上記回転検出手段（Ａ４）及び基準位置検出手段（Ａ６）を含む内燃機関の各種運転状態の検出結果に基づき、上記電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行い燃料噴射制御を実行する燃料噴射制御手段（Ａ７）と
内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段（Ａ８）と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記基準位置センサを上記第２の回転体（Ａ５）に対し２個配設し、第１の基準位置センサ（Ａ９）を所定の燃料圧送開始位置に配置すると共に、第２の基準位置センサ（Ａ１０）  を所定の燃料圧送終了位置に配設し、
かつ、上記始動時検出手段（Ａ８）により始動時であると判断された場合に、上記第１の基準位置センサ（Ａ９）及び第２の基準位置センサ（Ａ１０）  が出力する基準位置信号に基づき上記電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行うスピル弁制御手段（Ａ１１）  を設けたことを特徴とするものである。
【００１４】
図２は請求項２に記載された発明の原理図である。同図に示すように請求項２記載の発明では、
内燃機関に対する燃料噴射及び噴射停止を行うための開弁及び閉弁動作を行う電磁スピル弁（Ａ１）と、
内燃機関の回転に対応して回転する第１の回転体（Ａ２）と、この第１の回転体（Ａ２）の回転を検出することにより所定クランク角毎に回転信号を出力する回転センサ（Ａ３）とにより構成される回転検出手段（Ａ４）と、
内燃機関の回転に対応して回転する第２の回転体（Ａ５）と、この第２の回転体（Ａ５）の所定位置に配設された被検出部を検出することにより、基準位置信号を出力する基準位置センサ（Ａ１２）  とにより構成される基準位置検出手段（Ａ１３）  と、
上記回転検出手段（Ａ４）及び基準位置検出手段（Ａ１３）  を含む内燃機関の各種運転状態の検出結果に基づき、上記電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行い燃料噴射制御を実行する燃料噴射制御手段（Ａ７）と
内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段（Ａ８）と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記第２の回転体（Ａ５）に配設される被検出部（Ａ１５，Ａ１６）  を、所定の燃料圧送開始位置と、所定の燃料圧送終了位置とに配設し、
かつ、上記始動時検出手段（Ａ８）により始動時であると判断された場合に、上記基準位置センサ（Ａ１２）  が上記燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置で出力する基準位置信号に基づき、上記電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行うスピル弁制御手段（Ａ１７）  を設けたことを特徴とするものである。
【００１５】
【作用】
上記の各手段は下記のように作用する。
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、所定の燃料圧送開始位置に第１の基準位置センサ（Ａ９）を配置すると共に、所定の燃料圧送終了位置に第２の基準位置センサ（Ａ１０）  を配設し、始動時において上記第１の基準位置センサ（Ａ９）及び第２の基準位置センサ（Ａ１０）  が出力する基準位置信号に基づきスピル弁制御手段（Ａ１１）  が電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行う構成とすることにより、回転数が低く回転センサが正規の回転数信号を出力できないような機関状態下であっても、第１の基準位置センサ（Ａ９）及び第２の基準位置センサ（Ａ１０）  が出力する基準位置信号に基づき電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行うことが可能となる。
【００１７】
即ち、第１の基準位置センサ（Ａ９）からの基準位置信号は燃料圧送開始位置で出力され、また第２の基準位置センサ（Ａ１０）  からの基準位置信号は燃料圧送終了位置で出力されるため、この各センサ（Ａ９），（Ａ１０）が出力する基準位置信号に基づき電磁スピル弁（Ａ１）をオン・オフ制御することにより、始動時のような回転センサ（Ａ３）が出力不能な機関状態下であっても最適燃料噴射時期に近い状態で燃料噴射を行うことができ、始動不良や黒煙の発生を防止することができる。
【００１８】
また、請求項２記載の発明によれば、第２の回転体（Ａ５）に配設される被検出部（Ａ１５，Ａ１６）  を、所定の燃料圧送開始位置と所定の燃料圧送終了位置との２箇所に配設し、始動時においては基準位置センサ（Ａ１２）  が上記燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置で出力する基準位置信号に基づき電磁スピル弁（Ａ１）の開閉制御を行う構成とすることにより、始動時のような回転センサ（Ａ３）が出力不能な機関状態下であっても最適燃料噴射時期に近い状態で燃料噴射を行うことができ、始動不良や黒煙の発生を防止することができる。
【００１９】
【実施例】
次に本発明の実施例について図面と共に説明する。
【００２０】
図３は本発明の第１実施例である内燃機関の燃料噴射制御装置を搭載した４気筒ディーゼルエンジンに用いられるフェイスカム式分配型燃料噴射ポンプ１を示している。
【００２１】
燃料噴射ポンプ１のポンプハウジング２には、ドライブシャフト３が回転可能に支持されている。このドライブシャフト３の一端部はポンプハウジング２の外部に露出しており、その先端部には第２の回転体（Ａ５）となるギヤ４が固設されている。そして、ギヤ４はディーゼルエンジンのクランクシャフトと駆動連結され、クランクシャフトからの回転力の付与により回転する。ポンプハウジング２内にはベーン式フィードポンプ５が設けられ、このフィードポンプ５はドライブシャフトの回転により燃料を吸い上げてポンプ室６に送る。
【００２２】
ポンプハウジング２の右側部にはプランジャ孔７が形成されており、このプランジャ孔７にはプランジャ８が配設されている。このプランジャ８は、ドライブシャフト８にカップリンクで接続されたカムプレート９によって駆動され、ブランジャスプリング１０によりカムプレート９に押圧されている。このカムプレート９は、エンジンシリンダと同数のフェイスカム１１を持っており、ドライブシャフト３によって回転させられると、固定されたローラ１２上を規定のカムリフトだけ往復運動する。従って、カムプレート９に接続されたプランジャ８は回転運動すると共に、往復運動してプレッシャチャンバ１３に燃料を吸入した後、分配圧送を行う。燃料のディーゼルエンジンへの圧送は、後述する電磁スピル弁２３が閉弁した状態で、かつプランジャ８が上昇し燃料が圧縮された状態で始まり、圧縮燃料は分岐通路１４，デリバリバルブ１５を通って噴射ノズル１６から噴射される。
【００２３】
また、ポンプ下部には油圧式タイマ１７が内蔵され、このタイマ１７はポンプ室６の燃料圧によって作動するものであり、タイマピストン１８がスライドピン１９を介して円筒状のローラリング２０と接続されている。そして、送油圧の変化とタイマスプリング（図に現れず）のバネ力とのバランスによりピストン１８を摺動させ、これによりローラリング２０を回転させることによって進角を行い噴射タイミングを制御するよう構成されている。
【００２４】
また、プランジャ８の先端部に形成されるプレッシャチェンバ１３とポンプ室６とはスピル通路２２にて連通されており、その途中位置にはプレッシャチェンバ１３からの燃料スピルを調整する溢流調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されてプレッシャチェンバ１３内の燃料がポンプ室６へスピルされる。又、コイル２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖されてプレッシャチェンバ１３からポンプ室６への燃料のスピルが止められる。
【００２５】
従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、プレッシャチェンバ１３からポンプ室６への燃料のスピル調量が行われる。そして、プランジャ８の圧縮行程中に電磁スピル弁２３を開弁させることにより、プレッシャチェンバ１３内における燃料が減圧されて噴射ノズル１６からの燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ８が往動しても、電磁スピル弁２３が開弁している間はプレッシャチェンバ１３の燃料圧力が上昇せず、噴射ノズル１６からの燃料噴射が行われない。又、プランジャ８の往動中に、電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、噴射ノズル１６からの燃料噴射量が制御される。
【００２６】
ポンプハウジング２内のポンプ室には、燃料噴射の制御精度確保のための発電式センサとして回転センサ３４が設けられている。回転センサ３４は、ドライブシャフト３に対し外周部に多数の歯を有するパルサ３５（第１の回転体Ａ２に相当する）と対向するよう固定されており、この歯の通過をローラリング２０側に設けられた鉄心３６及び検出コイル５６により検知するものである。つまり、検出コイル５６からはパルサ３５の歯の通過により発電パルスが出力される。この回転センサ３４は磁束の変化を検出する原理であるため、低温時やバッテリ電圧低下時にエンジンを始動した場合には回転数が低くなり、図４に破線で示すように検出コイル５６の起電力が小さくなる。尚、上記の回転センサ３４及びパルサ３５は回転検出手段Ａ４を構成する。
【００２７】
一方、ドライブシャフト３に固定された前記ギヤ４には、本実施例の特徴となる第１の基準位置センサ３７ａと、第２の基準位置センサ３７ｂが設けられている。この第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂは共に鉄心３９及び検出コイル４０により構成された発電式のセンサであり、ギヤ４（第２の回転体Ａ５に相当する）の内周に配設された被検出部３８とギヤ４の回転に伴い対向する位置に配設されている。
【００２８】
被検出部３８はギヤ４の内周に内側に向け突出した突起であり、図５に示すように例えば１８０°離間して２個配設されている。第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂは、ギヤ４の回転に伴い被検出部３８の通過を鉄心３９及び検出コイル４０により検知し、基準位置信号を出力するものである。尚、上記の第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂと被検出部３８が形成されたギヤ４は基準位置検出手段Ａ６を構成する。
【００２９】
上記の被検出部３８はギヤ４の内周部に形成されているため、、前記のパルサ３５のように被検出部となる歯が外周に形成されている構成よりも、被検出部３８の形成に自由度をゆうしており、よってパルサ３５に形成されている歯よりもその突出量を高くすることができ、また幅寸法も幅広とすることができる。従って、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂとギヤ４により構成される基準位置検出手段Ａ６は、回転センサ３４とパルサ３５とにより構成される回転検出手段Ａ４よりも分解能が向上し、回転検出手段Ａ４では検出不可能な低回転領域においても基準位置検出手段Ａ６は被検出部３８の検出を確実に行うことができる。
【００３０】
ここで、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂの配設位置に注目し、図５を用いて説明する。
【００３１】
図５に示されるように、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂは所定角度離間するよう配設されている。この際、第１の基準位置センサ３７ａは、ギヤ４に形成された被検出部３８がその回転に伴い燃料を噴射ノズル１６に圧送を開始するのに最も適した位置（以下、燃料圧送開始位置という）に至った時点で被検出部３８と対向するようその配設位置が選定されている。また、第２の基準位置センサ３７ｂは、ギヤ４に形成された被検出部３８がその回転に伴い燃料を噴射ノズル１６に圧送を終了するのに最も適した位置（以下、燃料圧送終了位置という）に至った時点で被検出部３８と対向するようその配設位置が選定されている。
【００３２】
この燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置は、例えば実験により始動時に最も適した燃料噴射量（最適燃料噴射量という）を求めると共に、この最適燃料噴射を行うために適した最適燃料噴射時期を演算により求め、これをドライブシャフト３の回転位置に換算することにより求めることができる。
【００３３】
第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂの配設位置を上記のように選定することにより、回転センサ３４が出力する回転検出信号を用いることなく燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置を検知することが可能となる。即ち、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂが出力する基準位置信号により、燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置を検知することができる。
【００３４】
具体的には、第１の基準位置センサ３７ａが基準位置信号を出力した時点で燃料圧送開始時期となったことを検知することができ、また第２の基準位置センサ３７ｂが基準位置信号を出力した時点で燃料圧送終了時期となったことを検知することができる。
【００３５】
前記したように、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂとギヤ４により構成される基準位置検出手段Ａ６は、回転センサ３４とパルサ３５とにより構成される回転検出手段Ａ４よりも分解能が高いため、回転検出手段Ａ４では検出不可能な低回転領域においても基準位置信号を確実に出力することができる。従って始動時においても、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂは燃料圧送開始時期及び燃料圧送終了時期を示す基準位置信号を確実に出力することができる。
【００３６】
続いて燃料噴射制御装置の電気的構成について図６を用いて以下説明する。
【００３７】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１は、中央処理装置（ＣＰＵ）４２、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、波形整形回路４５，４６、入力インターフェイス４７、出力インターフェイス４８等から構成されている。そして、波形整形回路４５には回転センサ３４からの回転信号が入力され、波形整形された回転信号が入力インターフェイス４７を介してＣＰＵ４２に取り込まれる。また、もう一方の波形整形回路４６には第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂからの基準位置信号が入力され、波形整形された基準位置信号も入力インターフェイス４７を介してＣＰＵ４２に取り込まれる。
【００３８】
また、ＥＣＵ４１にはアクセルポジションセンサ４９，スタータスイッチ５０，温度センサ５１等が接続されており、アクセル踏み込み信号，スタータ操作信号，エンジン水温信号が入力インターフェイス４７を介してＣＰＵ４２に取り込まれる。更に、ＣＰＵ４２は出力インターフェイス４８を介して電磁スピル弁２３に駆動信号を供給し、電磁スピル弁２３の開閉制御を行いうる構成とされている。前記した燃料噴射制御手段（Ａ７），始動時検出手段（Ａ８），スピル弁制御手段（Ａ１１）  は、ＥＣＵ４１が実行するソフトウェアプログラムとして構成される。
【００３９】
次に、前述したＥＣＵ４１により実行される燃料噴射制御処理について図７及び図８を用いて説明する。尚、本実施例においては４気筒のディーゼルエンジン２を例に挙げて説明しているが、以下の説明においては説明の便宜上、４つある気筒の内一つの気筒における燃料噴射制御を例に挙げて説明する。
【００４０】
図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ４１により実行される本実施例の特徴となる燃料噴射制御処理を示している。また、図８は第１の基準位置センサ３７ａ及び第２の基準位置センサ３７ｂの出力する基準位置信号と電磁スピル弁２３を駆動するスピル弁駆動信号（以下、ＳＰＶ駆動信号という）との関係を示すタイミングチャートである。図７に示される燃料噴射量制御処理は、エンジン起動後所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に繰り返し実施されるルーチン処理である。
【００４１】
同図に示す処理が起動すると、先ずステップ１００及びステップ１０４において始動時検出処理が行われる。本実施例においては、回転センサ３４から回転検出信号が出力されているか否か、及びスタータスイッチ５０がオン状態であるか否かで始動時の検出を行っている。ＣＰＵ４２はステップ１００で回転センサ３４から回転信号の入力があるか否かを判断し、回転信号の入力があると判断した場合にはステップ１０２に処理を進め、通常の燃料噴射制御処理を行う。この通常の燃料噴射処理は、パルサ３５に形成されている欠歯位置を基準として電磁スピル弁２３のオン・オフ時期を決定して制御を行う。
【００４２】
一方、ＣＰＵ４２はステップ１００で回転センサ３４から回転信号の入力がないと判断すると、ステップ１０４に処理を進める。即ち、回転センサ３４からの信号により、欠歯と次の欠歯との間のパルス数をカウントし、所定のパルス数がカウントされない場合、ＣＰＵ４２は処理をステップ１０４に進める。
【００４３】
ステップ１０４では、ＣＰＵ４２はスタータスイッチ５０がオン状態か否かを判断し、スタータスイッチ５０がオン状態ならばステップ１０６に進み、基準位置センサ３７ａ，３７ｂからのパルス信号を取り込む。即ち、機関回転数が極めて低く回転センサ３４にて回転信号が出力できない場合には、スタータスイッチ５０から出力されるスタータスイッチ信号の有無により始動時であることを判断し、ステップ１０６において基準位置センサ３７ａ，３７ｂからのパルス信号を取り込む。そして、ステップ１０８〜ステップ１１４の始動時燃料噴射制御処理を実行する。
【００４４】
尚、ステップ１０４でスタータスイッチ５０がオフ状態であると判断された場合には、始動時ではないためステップ１０８以降の始動時燃料噴射制御処理を実行することなく処理を終了する構成とした。
【００４５】
ステップ１０８では第１の基準位置センサ３７ａから基準位置信号が出力されたか否かを判断する。前記したように、第１の基準位置センサ３７ａは、ギヤ４に形成された被検出部３８がその回転に伴い燃料を噴射ノズル１６に圧送を開始するのに最も適した燃料圧送開始位置に至った時点で被検出部３８と対向し、基準位置信号を出力するよう構成されている。従って、ステップ１０８で第１の基準位置センサ３７ａから基準位置信号が出力された状態は、現在が始動時燃料噴射を行う燃料圧送開始時期（Ｔ１）であることを示している。
【００４６】
よって、ステップ１０８で肯定判断がされた場合は、ＣＰＵ４２は処理をステップ１１０に進め、電磁スピル弁２３に対して閉弁指令（即ち、ＳＰＶ駆動信号）を出力する。これにより電磁スピル弁２３に内設されたコイル２４は励磁され弁体２５が閉弁し、プレッシャチェンバ１３で圧縮された燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が停止される。よって、プレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料は分岐通路１４，デリバリバルブ１５を通って噴射ノズル１６から噴射される。
【００４７】
尚、ステップ１０８において第１の基準位置センサ３７ａから基準位置信号が出力されていないと判断された場合には、ステップ１１０の処理を行うことなく続くステップ１１２に進む。
【００４８】
ステップ１１２では、第２の基準位置センサ３７ｂから基準位置信号が出力されたか否かを判断する。前記したように、第２の基準位置センサ３７ｂは、ギヤ４に形成された被検出部３８がその回転に伴い燃料の噴射ノズル１６に対する圧送を終了するのに最も適した燃料圧送終了位置に至った時点で被検出部３８と対向し、基準位置信号を出力するよう構成されている。従って、ステップ１１２で第２の基準位置センサ３７ｂから基準位置信号が出力された状態は、現在が始動時燃料噴射を終了する燃料圧送終了時期（Ｔ２）であることを示している。
【００４９】
よって、ステップ１１２で肯定判断がされた場合は、ＣＰＵ４２は処理をステップ１１４に進め、開弁指令を出力することにより電磁スピル弁２３に対するＳＰＶ駆動信号の出力を停止する。これにより電磁スピル弁２３に内設されたコイル２４への通電は停止され弁体２５は開弁し、プレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が再び開始される。よって、プレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料の噴射ノズル１６からの噴射は停止される。尚、ステップ１１２において第２の基準位置センサ３７ｂから基準位置信号が出力されていないと判断された場合には、ステップ１１０の処理を行うことなく処理を終了する構成とされている。
【００５０】
上記一連の処理を行うことにより、エンジン始動時に発電式の回転センサ３４からの回転信号（発電信号）が小さくなり検出不能の状態となっても、第１及び第２の基準位置センサ３７ａ，３７ｂはエンジン始動時においてもドライブシャフト３の回転に伴う基準位置信号を確実に出力することができる。
【００５１】
また本実施例では、この始動時でも確実に検出を行うことができる基準位置信号に基づき始動時燃料噴射制御処理を行っているため、始動時における燃料噴射制御処理を確実に行うことができる。よって、始動時に常時電磁スピル弁をオン状態（閉弁状態）にしておく構成に比べ、燃料噴射をディーゼルエンジンの機関状態に対応させて間欠的に噴射することが可能となり、始動特性の向上，燃料噴射量の低減及びスモークの発生低減を図ることができると共に、クランキングトルクの低下を防止することができる。
【００５２】
また、本実施例においては、第１の基準位置センサ３７ａは燃料圧送開始位置に至った時点で被検出部３８と対向するようその配設位置が選定されており、第２の基準位置センサ３７ｂは燃料圧送終了位置に至った時点で被検出部３８と対向するようその配設位置が選定されている。
【００５３】
従って、図８に示されるように、第１の基準位置センサ３７ａが基準位置信号を出力した時点（Ｔ１）で直ちに電磁スピル弁２３を閉弁し、また第２の基準位置センサ３７ｂが基準位置信号を出力した時点（Ｔ２）で直ちに電磁スピル弁２３を閉弁することにより始動時最適燃料噴射制御を行うことができる。即ち、本実施例に係る燃料噴射制御では、電磁スピル弁２３の開閉制御を行うために時間換算処理は不要となり、各基準位置センサ３７ａ，３７ｂが出力する基準位置信号により直接的に電磁スピル弁２３の開閉処理を行うことができる。
【００５４】
従来のように電磁スピル弁２３の開閉制御を行うために時間換算処理が必要な燃料噴射制御の場合には、時間換算処理を行うために、ある演算の基礎となる基準時間（例えば、今回の基準位置信号が入力された時刻と次回の基準位置信号が入力された時刻との間の時間）を求め、この基準時間に基づき電磁スピル弁２３の開弁時期及び閉弁時期を演算する構成とされていた。このため、演算される電磁スピル弁２３の開弁時期及び閉弁時期にはエンジン回転変動による誤差が必然的に含まれてしまう。
【００５５】
しかるに、本実施例のように各基準位置センサ３７ａ，３７ｂが出力する基準位置信号により直接的に電磁スピル弁２３の開閉処理を行うことにより、エンジン回転変動による誤差が電磁スピル弁２３の開閉制御に含まれることはなくなり、精度の高い燃料噴射制御を行うことができる。また、これに加えてＣＰＵ４２が実行する始動時最適燃料噴射制御を行うためのプログラムの簡単化を図ることができ、ＣＰＵ４２の負荷を低減することができる。
【００５６】
続いて本発明の第２実施例について図９乃至図１２を用いて説明する。尚、以下の第２実施例の説明において、第１実施例の構成と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【００５７】
図９および図１０は第２実施例に係る燃料噴射ポンプ１Ａを示しており、また図１０は燃料噴射ポンプ１Ａに内設されるギヤ４Ａの正面図である。本実施例においては、基準位置センサ３７を１個のみギヤ４Ａと対向するよう配設すると共に、上記した燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置に被検出部３８ａ，３８ｂを設けたことを特徴とするものである。本実施例では、図１０に示されるようにギヤ４Ａの内周位置に長く突起を形成し、この両端部のエッジ部分を被検出部３８ａ，３８ｂとしている。尚、図１０において破線で示す位置は基準位置センサ３７の配設位置を示している。
【００５８】
図１０に示されるように、ギヤ４Ａの内周位置に長く突起を形成しその両端部のエッジ部分を燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置に設定し、これを被検出部３８ａ，３８ｂとすることにより、基準位置センサ３７で出力される信号は図１２に示す波形となる。即ち、ギヤ４Ａが回転することにより突起のエッジである被検出部３８ａが基準位置センサ３７に近接し通過する際に基準位置センサ３７は例えば正の基準位置信号（図１２（Ａ）に矢印Ａで示す信号）を出力する構成とされている。
【００５９】
また、他方のエッジである被検出部３８ｂの検出においては、基準位置センサ３７は被検出部３８ｂが離間して行くことにより信号を出力するため、出力される基準位置信号は負の信号（図１２（Ａ）に矢印Ｂで示す信号）となる。このように、ギヤ４Ａの内周位置に形成された突起の両端エッジ部分を被検出部３８ａ，３８ｂとすることにより、基準位置センサ３７が燃料圧送開始位置及び燃料圧送終了位置で出力する基準位置信号は正負が逆の信号となり、一つの基準位置センサ３７でも出力される基準位置信号より燃料圧送開始時期及び燃料圧送終了時期を検知することができる。
【００６０】
図１１は、ＥＣＵ４１により実行される本実施例の特徴となる燃料噴射制御処理を示している。また、図１２は基準位置センサ３７の出力する基準位置信号と電磁スピル弁２３を駆動するＳＰＶ駆動信号との関係を示すタイミングチャートである。尚、図１１に示される燃料噴射量制御処理も、第１実施例と同様にエンジン起動後所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に繰り返し実施されるルーチン処理である。
【００６１】
同図に示す処理が起動すると、第１実施例と同様に先ずステップ２００及びステップ２０４において始動時検出処理が行われる。ＣＰＵ４２はステップ２００で回転センサ３４から回転信号の入力があるか否かを判断し、回転信号の入力があると判断した場合にはステップ２０２に処理を進め、通常の燃料噴射制御処理を行う。一方、ＣＰＵ４２はステップ２００で回転センサ３４から回転信号の入力がないと判断するとステップ２０４に処理を進める。
【００６２】
ステップ２０４では、ＣＰＵ４２はスタータスイッチ５０がオン状態か否かを判断し、スタータスイッチ５０がオン状態ならばステップ２０６に進み、基準位置センサ３７からのパルス信号を取り込み、ステップ２０８〜ステップ２１４の始動時燃料噴射制御処理を実行する。尚、ステップ２０４でスタータスイッチ５０がオフ状態であると判断された場合には、始動時ではないためステップ２０８以降の始動時燃料噴射制御処理を実行することなく処理を終了する。
【００６３】
ステップ２０８では基準位置センサ３７から被検出部３８ａによる基準位置信号（以下、第１の基準位置信号という）が出力されたか否かを判断する。前記したように、被検出部３８ａはギヤ４の回転に伴い燃料を噴射ノズル１６に圧送を開始するのに最も適した燃料圧送開始位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向して第１の基準位置信号を出力するよう構成されている。従って、ステップ２０８で基準位置センサ３７から第１の基準位置信号が出力された状態は、現在が始動時燃料噴射を行う燃料圧送開始時期（Ｔ１）であることを示している。
【００６４】
よって、ステップ２０８で肯定判断がされた場合は、ＣＰＵ４２は処理をステップ２１０に進め、電磁スピル弁２３に対してＳＰＶ駆動信号を出力する。これにより電磁スピル弁２３は閉弁され、プレッシャチェンバ１３で圧縮された燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が停止され、よってプレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料は分岐通路１４，デリバリバルブ１５を通って噴射ノズル１６から噴射される。尚、ステップ２０８において基準位置センサ３７が第１の基準位置信号を検出していないと判断された場合には、ステップ２１０の処理を行うことなく続くステップ２１２に進む。
【００６５】
ステップ２１２では、基準位置センサ３７から被検出部３８ｂによる基準位置信号（以下、第２の基準位置信号という）が出力されたか否かを判断する。前記したように、被検出部３８ｂはギヤ４の回転に伴い燃料の噴射ノズル１６に対する圧送を終了するのに最も適した燃料圧送終了位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向して第２の基準位置信号を出力するよう構成されている。従って、ステップ２１２で基準位置センサ３７から第２の基準位置信号が出力された状態は、現在が始動時燃料噴射を終了する燃料圧送終了時期（Ｔ２）であることを示している。
【００６６】
よって、ステップ２１２で肯定判断がされた場合は、ＣＰＵ４２は処理をステップ２１４に進め、開弁指令を出力することにより電磁スピル弁２３に対するＳＰＶ駆動信号の出力を停止する。これにより電磁スピル弁２３は開弁し、プレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が再び開始され、よってプレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料の噴射ノズル１６からの噴射は停止される。尚、ステップ２１２において基準位置センサ３７から第２の基準位置信号が出力されていないと判断された場合には、ステップ２１０の処理を行うことなく処理を終了する構成とされている。
【００６７】
上記した第２実施例においても、エンジン始動時においてもドライブシャフト３の回転に伴い確実に出力される第１及び第２の基準位置信号に基づき始動時燃料噴射制御処理が行われるため、始動時における燃料噴射制御処理を確実に行うことが可能となり、よって始動特性の向上，燃料噴射量の低減及びスモークの発生低減を図ることができると共に、クランキングトルクの低下を防止することができる。
また、被検出部３８ａは燃料圧送開始位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向するようその配設位置が選定されており、被検出部３８ｂは燃料圧送終了位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向するようその配設位置が選定されている。従って、図１２に示されるように、基準位置センサ３７が第１の基準位置信号（図中矢印Ａで示す）を出力した時点（Ｔ１）で直ちに電磁スピル弁２３を閉弁し、また基準位置センサ３７が第２の基準位置信号（図中矢印Ｂで示す）を出力した時点（Ｔ２）で直ちに電磁スピル弁２３を閉弁することにより始動時最適燃料噴射制御を行うことができる。即ち、本実施例に係る燃料噴射制御では、電磁スピル弁２３の開閉制御を行うために時間換算処理は不要となり、基準位置センサ３７が出力する第１及び第２の基準位置信号により直接的に電磁スピル弁２３の開閉処理を行うことができる。
【００６８】
よって、本実施例の構成によってもエンジン回転変動による誤差が電磁スピル弁２３の開閉制御に含まれることはなくなり、精度の高い燃料噴射制御を行うことができる。また、これに加えてＣＰＵ４２が実行する始動時最適燃料噴射制御を行うためのプログラムの簡単化を図ることができ、ＣＰＵ４２の負荷を低減することができる。更には、第１実施例では２個必要であった基準位置センサを１個とすることができるためコスト低減を図ることもできる。
【００６９】
続いて本発明の応用例について図１３乃至図１５を用いて説明する。尚、以下の応用例の説明において、第１実施例或いは第２実施例に示された構成と同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
図１３は本応用例に係る燃料噴射ポンプに内設されるギヤ４Ｂの正面図である。同図に示すように、本応用例においては基準位置センサ３７を１個のみギヤ４Ｂと対向するよう配設すると共に、上記した燃料圧送開始位置のみに被検出部３８を設けたことを特徴とするものである。尚、図１３において破線で示す位置は基準位置センサ３７の配設位置を示している。
【００７１】
上記構成とすることにより、基準位置センサ３７で出力される信号は図１５に示す波形となり、基準位置センサ３７は燃料圧送開始位置のみで基準位置信号を出力する構成となる。そして、本実施例においては燃料圧送終了時期はＥＣＵ４１が演算処理を行うことにより求める構成としたことを特徴とするものである。
【００７２】
図１４は、ＥＣＵ４１により実行される本応用例の燃料噴射制御処理を示している。また、図１５は基準位置センサ３７の出力する基準位置信号と電磁スピル弁２３を駆動するＳＰＶ駆動信号との関係を示すタイミングチャートである。尚、図１４に示される燃料噴射量制御処理も、第１実施例及び第２実施例と同様にエンジン起動後所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に繰り返し実施されるルーチン処理である。
【００７３】
同図に示す処理が起動すると、第１実施例及び第２実施例と同様に先ずステップ３００及びステップ３０４において始動時検出処理が行われる。ＣＰＵ４２はステップ３００で回転センサ３４から回転信号の入力があるか否かを判断し、回転信号の入力があると判断した場合にはステップ３０２に処理を進め、通常の燃料噴射制御処理を行う。一方、ＣＰＵ４２はステップ３００で回転センサ３４から回転信号の入力がないと判断するとステップ３０４に処理を進める。
【００７４】
また、ステップ３０４では、ＣＰＵ４２はスタータスイッチ５０がオン状態か否かを判断し、スタータスイッチ５０がオン状態ならばステップ３０６に進み、基準位置センサ３７からのパルス信号を取り込み、ステップ３０８〜ステップ３１４の始動時燃料噴射制御処理を実行する。尚、ステップ３０４でスタータスイッチ５０がオフ状態であると判断された場合には、始動時ではないためステップ３０８以降の始動時燃料噴射制御処理を実行することなく処理を終了する。
【００７５】
ステップ３０８では基準位置センサ３７から被検出部３８による基準位置信号が出力されたか否かを判断する。前記したように、被検出部３８はギヤ４の回転に伴い燃料を噴射ノズル１６に圧送を開始するのに最も適した燃料圧送開始位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向し、基準位置信号を出力するよう構成されている。従って、ステップ３０８で基準位置センサ３７から基準位置信号が出力された状態は、現在が始動時燃料噴射を行う燃料圧送開始時期（Ｔ１）であることを示している。
【００７６】
よって、ステップ３０８で肯定判断がされた場合は、ＣＰＵ４２は処理をステップ３１０に進め、電磁スピル弁２３に対してＳＰＶ駆動信号を出力する。これにより電磁スピル弁２３は閉弁され、プレッシャチェンバ１３で圧縮された燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が停止され、よってプレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料は分岐通路１４，デリバリバルブ１５を通って噴射ノズル１６から噴射される。
【００７７】
続くステップ３１２では、電磁スピル弁２３への通電時間Ｔ０  を演算する。この電磁スピル弁２３への通電時間Ｔ０  の演算は、例えば次のように行う。本応用例に係る構成では、所定のクランク各毎に基準位置信号がＣＰＵ４２に入力されるため、この前回のルーチン処理実行時に求めた基準位置信号と今回のルーチン処理実行時に求めた基準位置信号との間の時間Ｔａ  （以下、基準時間という）を求める。そして、求められた基準時間Ｔａ  に基づき噴射ノズル１６に対する圧送を終了するのに最も適した燃料圧送終了時期Ｔ２を例えば下式により求める。
【００７８】
Ｔ２＝Ｔａ  ×（Ａ／１８０°）    但し、Ａは燃料圧送終了定数
そして、上式により燃料圧送終了時期Ｔ２が演算されると、続いて燃料圧送開始時期Ｔ１と燃料圧送終了時期Ｔ２との間の時間Ｔ０  （以下、ＳＰＶ通電時間）を演算する。上記のステップ３１０，３１２の処理が終了すると、処理はステップ３１４に進む。一方、ステップ３０８において否定判断がされた場合には、ステップ３１０及びステップ３１２の処理を実行することなく、処理はステップ３１４に進む。
【００７９】
ステップ３１４では、ステップ３１２で演算されたＳＰＶ通電時間Ｔ０  が経過した否かを判断する。そして、ＳＰＶ通電時間Ｔ０  が経過したと判断した場合にはこの判断時期が燃料圧送終了時期Ｔ２であるため（図１５参照）、よつて処理はステップ３１６に進み開弁指令を出力することにより電磁スピル弁２３に対するＳＰＶ駆動信号の出力を停止する。これにより電磁スピル弁２３は開弁し、プレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料のポンプ室６への溢流（スピル）が再び開始され、よってプレッシャチェンバ１３で圧縮された圧縮燃料の噴射ノズル１６からの噴射は停止される。尚、ステップ３１４においてＳＰＶ通電時間Ｔ０  が経過していないと判断された場合には、ステップ３１６の処理を行うことなく処理を終了する構成とされている。
【００８０】
上記した応用例においては、被検出部３８は燃料圧送開始位置に至った時点で基準位置センサ３７と対向するようその配設位置が選定されているため、燃料圧送開始時期Ｔ１は基準位置信号により検知することができる。しかるに、燃料圧送終了時期Ｔ２はＣＰＵ４２が実行する演算処理により求めているため、エンジン回転変動がステップ３１２で求められるＳＰＶ通電時間に含まれるおそれがある。
【００８１】
しかるに、本応用例では燃料圧送開始時期Ｔ１はエンジン回転変動が含まれない構成であるため、従来のように燃料圧送開始時期Ｔ１及び燃料圧送終了時期Ｔ２を共にＣＰＵ４２が実行する演算処理により求めていた方法に比べて、始動時における燃料噴射制御にエンジン回転変動が影響する度合いを低減でき、精度の高い始動時燃料噴射制御を行うことができる。
【００８２】
ところで、本実施例で採用したいわゆるフェイスカム型の燃料噴射ポンプ１に代えて、燃料をより高い圧力で加圧できるインナーカム型の燃料噴射ポンプを採用した場合、燃料圧力が上昇することにより電磁スピル弁２３のオン・オフ制御をより精度よく行う必要が生じる。
【００８３】
これは、燃料圧力が上昇することにより燃料噴射ノズル４から噴射される単位時間当たりの噴射量は増大し、電磁スピル弁２３のオン・オフのタイミングが所定のタイミングより若干ずれただけで、噴射される燃料量は演算された既定の噴射量から大きく相違してしまうことに起因する。従って、始動時において常時電磁スピル弁２３のオン状態とすると、燃料圧力が高いため燃料供給過多の度合いは極めて大きくなり、スモークの発生及びクランキング回転数の低下は深刻な問題となる。
【００８４】
これに対し、本願構成の燃料噴射量制御装置は始動時における燃料噴射量を機関状態に応じて間欠的に噴射することが可能となり、燃料圧力が高い燃料噴射ポンプを採用しても始動時における燃料噴射量制御を確実に行うことができる。
【００８５】
尚、上記した各実施例及び応用例においては、基準位置センサ３７，３７ａ，３７ｂの配設位置を、従来の所定気筒判別位置からずらして燃料圧送開始位置或いは燃料圧送終了位置等に配設した構成とされている。基準位置センサは本来的には気筒判別を行うために設けられているものであるが、本各実施例のように基準位置センサ３７，３７ａ，３７ｂの配設位置を気筒判別位置よりずらしたとしても、このずらし角度をＣＰＵ４２に補正量として格納しておき、気筒判別処理時に補正演算処理を行うことにより、気筒判別処理に何ら不都合を生じさせるものではない。
【００８６】
また、上記した第２実施例においては、被検出部３８ａ，３８ｂをギヤ４Ａの内周に形成された突起の両側エッジ部分として構成したが、この被検出部３８ａ，３８ｂは必ずしも一つの突起に形成されたエッジにより構成する必要はなく、例えば夫々独立した２個の突起により構成してもよい。
【００８７】
更に、上記した応用例においては、燃料圧送開始位置において基準位置センサ３７が基準位置信号を出力する構成としたが、燃料圧送終了位置において基準位置センサ３７が基準位置信号を出力する構成とし、燃料圧送開始時期Ｔ１を演算処理により求める構成としてもよい。
【００８８】
【発明の効果】
上述の如く請求項１及び請求項２の発明によれば、始動時であってもエンジン回転数が安定している状態に近い状態で燃料噴射制御を行うことが可能となり、スモークの低減を図ることができると共にクランキングトルクの低下を防止することができる。
【００８９】
更に、請求項２記載の発明によれば、１個の基準位置センサにより燃料圧送開始時期及び燃料圧送終了時期を検出することができるため、部品点数の削減及びコストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る本発明の原理図である。
【図２】請求項２に係る本発明の原理図である。
【図３】本発明の第１実施例である燃料噴射量制御装置を説明するための燃料噴射ポンプの概略構成図である。
【図４】低回転時と高回転時における回転センサの出力を説明するための図である。
【図５】第１実施例における、被検出部が形成されたギヤの内周と基準位置センサの配設位置とを示す図である。
【図６】第１実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図７】第１実施例においてＥＣＵにより実行される燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施例における各基準位置センサの出力波形とＳＰＶ駆動信号の波形との関係を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の第２実施例である燃料噴射量制御装置を説明するための燃料噴射ポンプの概略構成図である。
【図１０】第２実施例における、被検出部が形成されたギヤの内周と基準位置センサの配設位置とを示す図である。
【図１１】第２実施例においてＥＣＵにより実行される燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施例における基準位置センサの出力波形とＳＰＶ駆動信号の波形との関係を示すタイミングチャートである。
【図１３】応用例における、被検出部が形成されたギヤの内周と基準位置センサの配設位置とを示す図である。
【図１４】応用例においてＥＣＵにより実行される燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】応用例における基準位置センサの出力波形とＳＰＶ駆動信号の波形との関係を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１，１Ａ  燃料噴射ポンプ
２  ポンプハウジング
３  ドライブシャフト
４，４Ａ，４Ｂ  ギヤ
５  フィードポンプ
６  ポンプ室
８  プランジャ
９  カムプレート
１１  フェイスカム
１５  デリバリバルブ
１６  噴射ノズル
１７  タイマ
２２  スピル通路
２３  電磁スピル弁
３４  回転センサ
３５  パルサ
３７  基準位置センサ
３７ａ  第１の基準位置センサ
３７ｂ  第２の基準位置センサ
３８，３８ａ，３８ｂ  被検出部
４１  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４２  ＣＰＵ（中央処理装置）
５０  スタータスイッチ
【図１】
0003608574.tif 000002
【図２】
0003608574.tif 000003
【図３】
0003608574.tif 000004
【図４】
0003608574.tif 000005
【図５】
0003608574.tif 000006
【図６】
0003608574.tif 000007
【図７】
0003608574.tif 000008
【図８】
0003608574.tif 000009
【図９】
0003608574.tif 000010
【図１０】
0003608574.tif 000011
【図１１】
0003608574.tif 000012
【図１２】
0003608574.tif 000013
【図１３】
0003608574.tif 000014
【図１４】
0003608574.tif 000015
【図１５】
0003608574.tif 000016