(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
循環駆動による循環進行方向が平行で、かつ略同一の水平面上に位置するように配置された少なくとも一対の平面のタイヤ駆動面上に調整対象の車両の車輪の各々を載置し、
前記タイヤ駆動面を循環駆動させて各車輪を正逆回転させたときに前記タイヤ駆動面の循環進行方向と直交する循環軸方向に作用する力の大きさと方向を前記タイヤ駆動面毎に測定し、
各タイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力の大きさと方向とに基づいて定まるキャンバースラストとコニシティーとの和に基づいてタイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力を演算し、循環軸方向に作用する力が演算した力となるように車輪の姿勢角を調整することを特徴とする車両のホイールアライメント調整方法。
【請求項２】
前記タイヤ駆動面を、循環進行方向に連続的に循環駆動される複数の板片を連結して形成した請求項１の車両のホイールアライメント調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両のホイールアライメント調整方法に係り、より詳しくは、タイヤと路面との間に作用する力、及び車輪にキャンバーが付与されて走行することによって生ずるタイヤの片減り現像であるタイヤの片摩耗の原因となるタイヤ接地面（フットプリント）の変形により発生する力を測定し、測定結果に基づいて車輪のアライメントを調整して車両の走行安定性とタイヤの片摩耗の低減とを図る車両のホイールアライメント調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
一般に、車輪には車両の走行安定性を確保するためにキャンバー角が付与され、このキャンバー角付与による片摩耗を防止するためにトー角が付与されている。または逆に、車両のフロントタイヤ及びリアタイヤで発生する力をバランスさせ、車両の走行安定性を確保するためにトー角を付与し、付与したトー角による片摩耗を防止するためにキャンバー角を付与したり、トー角及びキャンバー角を組み合わせて、車両の構造寸法等の制限条件の下で車両の走行安定性とタイヤの片摩耗を最小化する調整が行なわれたりしている。
【０００３】
従って、車両が走行する場合の走行安定性及びタイヤの耐片摩耗性を向上するには、各車輪に付与されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角を調整することが重要になる。
【０００４】
従来の角度を用いた調整方法では、各車輪の角度や寸法を測定し、車両の設計時に設定した目標値になるように、トー角及びキャンバー角を調整するのが一般的である。
【０００５】
しかしながら、タイヤは不均一性を有しており、タイヤ内部構造を原因として発生するプライステアー、車輪の回転方向と車両の走行方向とが異なることでタイヤが進行方向に対し角度を持つことにより発生するトーの力、車両の走行安定性を確保するために車輪に付与されたキャンバーによってタイヤが変形しタイヤの内部構造によるタイヤの剛性との関係で発生するキャンバースラスト、及び工業製品として本来的に持っている形状上の製造誤差から生じるコニシティーという特性があり、これらの特性はタイヤの種類によって異なっている。
【０００６】
従って、車両の高速化及び高度の直進走行安定性の要求に応えるためには、より精度の高い走行安定性と耐片摩耗性を持たせる調整方法が必要になるが、これを実現するためにはタイヤの特性に基づく調整方法が確立される必要がある。
【０００７】
タイヤの特性に着目した従来の調整方法として、２本以上のローラー対を用いて車輪を駆動し、ローラーに発生する力を各々測定し、測定した力の向きに基づいてトー角及びキャンバー角を測定する技術が知られている（特公昭５１−１８６８号）。
【０００８】
しかしながら、タイヤと路面とが接触したときに発生する力は、タイヤと路面との接触形状によって異なることが確認されており、タイヤのローラーとの接触形状は、略平面と見做すことができる路面との接触形状とは大きく異なるため、発生する力の特性もローラー上と路面上とでは異なっている。
【０００９】
すなわち、ローラー上で発生する力は、プライステアーとトー角付与による横力とについては方向性は類似するものの姿勢角と力の大きさとが大きく異なり、またキャンバースラストは殆ど検出できない。
【００１０】
従って、上記の従来技術では、測定した車輪の角度が実際の路面上とは異なった値を示し、測定した角度を路面上の角度に修正するためには、タイヤ個々の特性を表すデータが必要となるため、現実的には汎用性がないことになる。また、姿勢角をどのような角度に調整すれば最適になるかに関する技術的提示はなされていない。
【００１１】
また、複数のローラーによって車輪を駆動し、発生する横力を略０とすることによって走行安定性を得ようとする技術が知られている（特開平７−５０７６号）。この技術では、発生する横力を０にする場合、キャンバーが付与された車輪ではキャンバースラストの方向と逆方向の力を発生させるような姿勢角を車輪に与えることになる。しかしながら、車輪が転動することにより接地面の変形が静止状態よりも更に大きくなるため、タイヤの片摩耗を発生させる原因となる。
【００１２】
すなわち、タイヤには発生メカニズムが相違する力が発生し、この力はタイヤの特性によって異なっているにも拘わらず、従来は、▲１▼車両を実際に走行させて片摩耗が少なくかつ走行安定性を損なわない角度に経験的に調整する、▲２▼力を相殺して最小（略０）とするように調整する、▲３▼特定の力のみを最小（略０）とする、または▲４▼何らかの方法により得られた角度に調整する方法であるため、各々問題点を持っている。このため、多様な車両と多様なタイヤとの組み合わせに使用できる方法ではなかった。また、従来では、どの特性をどのように調整すれば車両の高速走行安定性とタイヤの片摩耗の低減とを両立することができるかを解決した方法は知られていなかった。
【００１３】
本発明は、上記の点に着眼して上記の問題点を解消するためになされたもので、発生メカニズムが相違する力に関連性を持たせて車両の走行安定性とタイヤの片摩耗の低減との両立を図ることができる車両のホイールアライメント調整方法を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は循環駆動による循環進行方向が平行で、かつ略同一の水平面上に位置するように配置された少なくとも一対の平面のタイヤ駆動面上に調整対象の車両の車輪の各々を載置し、前記タイヤ駆動面を循環駆動させて各車輪を正逆回転させたときに前記タイヤ駆動面の循環進行方向と直交する循環軸方向に作用する力の大きさと方向を前記タイヤ駆動面毎に測定し、各タイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力の大きさと方向とに基づいて定まるキャンバースラストとコニシティーとの和に基づいてタイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力を演算し、循環軸方向に作用する力が演算した力となるように車輪の姿勢角を調整するものである。
【００１５】
本発明の前記タイヤ駆動面は、循環進行方向に連続的に循環駆動される複数の板片を連結して形成することができる。
【００１６】
また、車輪を正回転したときに循環軸方向に作用する力の大きさをＦ１、車輪を逆回転したときに循環軸方向に作用する力の大きさをＦ２、車両が走行する路面の摩擦係数によって定まる係数をＡとするとき、前記タイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力の大きさＦが次式になるように車輪の姿勢角を調整すると効果的である。
【００１７】
Ｆ＝２Ａ・Ｆｃ
ただし、Ｆｃは次式によって定まる前記キャンバースラストとコニシティーとの和である。
【００１８】
Ｆｃ＝（Ｆ１＋Ｆ２）／２
【００１９】
【作用】
以下本発明の原理を説明する。プライステアーは、タイヤの内部構造によって発生しタイヤの回転方向に対し一定の角度を持って転動しようとする力であり、ラジアルタイヤの構造上発生する力である。従って、タイヤにスリップアングル（トー角）を付与する場合を考えると、トー角がプライステアーと同方向に付与された場合にはプライステアーはトーによる力を加算した値になり、トー角がプライステアーと逆方向に付与された場合にはプライステアーはトーによる力を減算した値となる。このため、前輪と後輪とが平行になっている場合には、車両は左右対称に取り付けられた車輪より発生する力が釣り合う方向に進むような向きに、前軸及び後軸を向けるような力を発生する。この時、車体中心線または幾何学的中心線を基準として車体に線対称に取り付けられている車輪は、実際の走行時にはこの中心線に対応した角度とは異なる角度で走行することになる。
【００２０】
また、前輪と後輪とが平行になっていない場合には、前輪の進行方向と後輪の進行方向とが異なることとなり、前輪及び後輪双方の力の差が車体に作用すると共に、タイヤ接地面におけるタイヤと路面との力の作用のし方に影響を与えることになる。
【００２１】
車輪に対するキャンバー角付与によって発生するキャンバースラストは、タイヤの軸方向の接地圧の左右差によって発生する。コニシティーはタイヤの形状の車軸方向に対する非対称性に起因し、車軸方向の接地圧の左右差を引き起こすために発生する力である。また、プライステアー及びキャンバースラストには荷重依存性が存在し、各々の車輪に作用する荷重によって発生する力の大きさも異なる。
【００２２】
従って、車両の走行安定性を向上するためには、前述の各々の力が合成されてタイヤと路面との間に作用する力が、最小限車両を支えている複数のタイヤの間で均衡している必要がある。一方、タイヤのキャンバーによる片摩耗は、車軸方向のタイヤ接地圧の左右差によって路面の左右どちらかが早期に摩耗するために発生すると理解される。従って、キャンバーによる片摩耗を最小化するためには、キャンバーによらない力によってタイヤ接地圧の均衡を図る必要がある。
【００２３】
以上のことから、キャンバースラストの発生原因であるタイヤの断面方向のタイヤ接地圧の左右差を最小にするには、キャンバー角を０とするか、またはタイヤ接地面の形状（フットプリント）を変形させて接地面を路面に均等に接地させればよいことになる。
【００２４】
キャンバー角が０の場合、車軸の構造上キャンバー角が付与されていてもキャンバー角によるタイヤ接地圧の左右差が発生していない場合、またはコニシティーによりキャンバーによるタイヤ接地圧の左右差が相殺されている場合は、キャンバーを原因とするタイヤ接地圧の左右差は発生しないが、車両の構造よりキャンバー角付与が必要な場合は、上記のタイヤ接地面の形状（フットプリント）を変形させて接地面を路面に均等に接地させる方法を採用する必要がある。
【００２５】
本発明は、上記のようなキャンバースラストの発生メカニズムに着目して成されたもので、循環駆動による循環進行方向が平行で、かつ略同一の水平面上に位置するように配置された少なくとも一対のタイヤ駆動面上に調整対象の車両の車輪の各々を載置し、タイヤ駆動面を循環駆動させて各車輪を正逆回転させたときにタイヤ駆動面の循環進行方向と直交する循環軸方向に作用する力の大きさと方向をタイヤ駆動面毎に測定する。
【００２６】
本発明では、タイヤ駆動面に車輪を載置して力を測定しているので、実際の路面上で作用する力と等価な力を測定することができる。
【００２７】
上記タイヤ駆動面は、循環進行方向に連続的に循環駆動される複数の板片によって形成することができ、またベルトによっても形成することができる。
【００２８】
そして、各タイヤ駆動面における循環軸方向に作用する力の大きさと方向とに基づいて定まるキャンバースラストとコニシティーとの和に基づいて車輪の姿勢角の１つであるトー角を調整する。
【００２９】
これによって、キャンバースラストの発生方向にキャンバースラストに対応する力を発生させるトー角が付与され、キャンバースラストが発生している状態で逆向きとなる変形をタイヤに付与し、キャンバーによりタイヤ接地圧が上がっている側とは反対側の接地面側のタイヤ接地圧を上昇させてタイヤ接地圧の左右差を最小にしてキャンバーによる片摩耗を最小化することができる。
【００３０】
なお、上記とは逆に、トー角を固定してキャンバー角を上記と同様に調整することもできるが、キャンバー角の調整の自由度が大きくない場合が多く、また車両の走行安定性に対する影響が大きいため効果的ではない。
【００３１】
本発明では、車輪が転動時に発生する横力をキャンバースラストとコニシティーとの和の２Ａ倍（Ａは路面の摩擦係数μによって定まる係数である）に調整すると効果的である。これはキャンバースラストとコニシティーの和の２Ａ倍以外の力を０とすることと等価であり、換言すれば、トー角付与の基準をプライステアーによる力を最小（略０）にする角度とすることである。プライステアーを最小とする角度をアライメントの基準にすることにより、実際の走行時に車両の走行方向がアライメント（トー角）設定時の進行方向と異なることを回避すると共に、キャンバーによる影響を最小にするために付与したトー角が実際の走行時に路面に対して変化することを回避し、設定した通りの性能を具現化することができる。
【００３２】
以上のように調整することのより、車両はキャンバーによる片摩耗の低減を実現しながらタイヤの特性とのバランスの取れた安定性の高い走行をすることができるようになる。
【００３３】
【実施例】
以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に説明する。図１、２は、本実施例に使用される車両のホイールアライメント測定装置を示すものである。このホイールアライメント測定装置は、主昇降装置１０によって昇降される載置台１２、副昇降装置１４によって載置台１２を基準として昇降される車両受け台１６を備えている。載置台１２には、各車輪を回転駆動させるための４つのタイヤ駆動装置１８が取り付けられている。この４つのタイヤ駆動装置１８には、前輪を回転駆動させるための一対のタイヤ駆動装置と後輪を回転駆動させるための一対のタイヤ駆動装置とが含まれている。
【００３４】
図１、２に示した４つのタイヤ駆動装置１８は、各々同一構成であるため、１つのタイヤ駆動装置のみについて説明する。図３（１）、（２）に示すようにタイヤ駆動装置１８は、車両２０の幅方向、すなわち左右方向に平行に延びるように載置台１２に固定された一対の左右スライド用ガイドレール４４を備えている。
【００３５】
左右スライド用ガイドレール４４には、左右スライド用ガイドレール４４が嵌合する溝が下面に穿設され、かつ左右スライド用ガイドレール４４に沿った方向にのみ移動可能な一対の左右移動部材５０が嵌合されている。
【００３６】
左右移動部材５０の上方には、力センサ取付板５２が配置されている。力センサ取付板５２の底面には、左右スライド用ガイドレール４４と直交する方向、すなわち車両前後方向に平行に延びるように一対の前後スライド用ガイドレール５４が固定されている。
【００３７】
左右移動部材５０の上面には、左右スライド用ガイドレール４４と直交する方向に溝が穿設されている。左右移動部材５０は、力センサ取付板５２の底面に固定された前後スライド用ガイドレール５４に沿った方向にのみ移動可能に、上記溝において前後スライド用ガイドレール５４に嵌合されている。
【００３８】
力センサ取付板５２の上面に固定された力センサ５６は、図５に示すように、歪みゲージやロードセル等の力検出素子を備えた一対の力測定用梁５６Ａを備えている。この力測定用梁５６Ａは、矩形枠５６Ｃの内部に長さ方向が車両前後方向を向くように両端部で固定されると共に、連結板５６Ｂによって中間部で相互に連結されている。
【００３９】
矩形枠５６Ｃには力センサ取付板５２への取付用の４つのネジ孔が穿設され、連結板５６Ｂには無限軌道６０を循環駆動可能に支持するフレーム５８の底面への取付用の４つのネジ孔が穿設されている。そして、力センサ５６はネジによって、力センサ取付板５２の上面とフレーム５８の底面とに固定されている。
【００４０】
フレーム５８には、フレーム５８の側板に跨がるように、駆動軸６０Ｂと従動軸６０Ｃが平行にかつ回転可能に支持されている。駆動軸６０Ｂには、駆動軸６０Ｂを正逆方向に回転駆動するためのモータ６２の出力軸が連結されている。また、駆動軸６０Ｂと従動軸６０Ｃとには、長さがタイヤの幅を越える長さ以上でかつタイヤのトレッドパターンの溝に入り込まない程度の幅の細長い板片６０Ａを幅方向に多数連結して構成した無限軌道６０が、板片６０Ａの長さ方向が車両左右方向を向くように掛け渡されている。
【００４１】
図４に示すように、各板片６０Ａの無限軌道内側の面には、円柱状または角柱状の横力伝達部材６０Ｅが固定されている。また、フレーム５８の側板に跨がるように、荷重受け板部材６０Ｆが固定されており、荷重受け板部材６０Ｆの上面にはローラー受け台６０Ｇ、６０Ｈ、６０Ｉが固定されている。
【００４２】
ローラー受け台６０Ｈの上面には、横力伝達部材６０Ｅが通過可能な間隙を隔てて、一対の横力受けローラー６０Ｊが鉛直軸回りに回転可能に支持されている。
【００４３】
また、ローラー受け台６０Ｇ、６０Ｉの上面の各々には、駆動軸６０Ｂと従動軸６０Ｃとの間で板片６０Ａを支持する多数の荷重受け小ローラー６０Ｄが主駆動軸と平行な水平軸回りに回転可能に支持されている。
【００４４】
従って，無限軌道６０の板片６０Ａは、この多数の荷重受け小ローラー６０Ｄに支持されて、タイヤ駆動装置１８の上面に、車輪を循環駆動させるタイヤ駆動面を形成する。
【００４５】
図２に示すように、上記タイヤ駆動装置１８の各モータ６２は、回転方向が制御可能にパーソナルコンピュータ等で構成されたデータ処理装置７０に接続され、タイヤ駆動装置１８の各力センサ５６は検出値を入力可能にデータ処理装置７０に接続されている。このデータ処理装置７０には、力センサ５６での検出値や調整すべき力の大きさ等を表示するためのＣＲＴ等で構成された表示装置７２が接続されている。
【００４６】
このタイヤ駆動装置１８によれば、モータ６２を回転させると主駆動軸と直交する方向を循環進行方向としかつ主駆動軸及び従駆動軸を循環軸として無限軌道６０が循環駆動される。前輪が載置される一対のタイヤ駆動面、及び後輪が載置される一対のタイヤ駆動面の各々の循環進行方向は平行になっており、前輪が載置されるタイヤ駆動面と後輪が載置されるタイヤ駆動面との循環進行方向は同じ方向になっている。
【００４７】
タイヤ駆動装置１８が上記のように構成されている結果、タイヤ駆動面６０は、左右スライド用ガイドレール４４に沿って左右方向に移動可能であると共に、前後スライド用ガイドレール５４に沿って前後方向に移動可能であり、タイヤ駆動面６０を前後左右方向に移動させて図示しないロック手段でロックすることにより、車種に応じた位置に各タイヤ駆動面６０の位置を調整することができる。
【００４８】
図６は、上記車両のホイールアライメント測定装置に載置された車両が移動しないように支持するストッパーを示すものである。このストッパー８０は、縣架装置ロアアーム７６に設けられたピボット７４に取り付けられる取付具７８を備えている。取付具７８は、図６（３）に示すように、一端にピボット７４またはピボット７４の近傍にクランプされるクランプ８２が形成されかつ他端が円筒８８内に収納された一対のラックギヤ８４と、円筒８８内でラックギヤ８４に歯合されたピニオンギヤ８６とから構成されている。この取付具７８は、歯合されたラックギヤ８４とピニオンギヤ８６とを備えているので、ラックギヤ８４を長さ方向に移動させることにより、クランプ８２間の間隔を調整することができる。
【００４９】
取付具７８の中間部は、支持ロッド９４の一端に形成されたクランプ９６に保持されている。支持ロッド９４の他端は、スライドレール９８に沿ってスライド可能に取付けられた基台９０に、スライドレール９８の長さ方向に直交する平面内でのみ支点９２を中心に回転可能に支持されている。なお、基台９０はスライドレール９８の長さ方向の任意の位置で固定することができる。
【００５０】
上記の車両アライメント測定装置のタイヤ駆動装置のタイヤ駆動面の各々に車輪を載置し、タイヤ駆動装置によって何れか１つの車輪を回転させ、回転するタイヤによって循環軸方向に力が作用すると、この力によって板片６０Ａが左右方向、すなわち循環軸方向に移動される。この板片６０Ａの移動によって、横力伝達部材６０Ｅ、横力受けローラー６０Ｊ、ローラー受け台６０Ｈ、及び荷重受け板部材６０Ｆを介してフレーム５８が循環軸方向に移動され、連結板５６Ｂが循環軸方向に移動される。この連結板５６Ｂの移動によって、力測定用梁５６Ａが変形し、循環軸方向の力の大きさと方向を検出することができる。
【００５１】
検出できる力は、車輪が回転するときに発生する横力、すなわち各タイヤ駆動装置の循環軸方向に作用する力であり、この横力としては、図７に示すようにトーによる力、プライステア、キャンバースラスト、コニシティの４つの力がある。
【００５２】
図７において右方向を正とし、車輪を正転させたときに発生する力ｆ１の大きさをＦ１、車輪を逆転させたときに発生する力ｆ２の大きさをＦ２とする。この力ｆ１、ｆ２の方向は、回転方向に向って左右いずれかの側を＋その反対側を−とすると、力ｆ１が＋で力ｆ２が＋の場合、力ｆ１が＋で力ｆ２が−の場合、力ｆ１が−で力ｆ２が＋の場合、力ｆ１が−で力ｆ２が−の場合がある。
【００５３】
トーによる力は、車輪のトー角を変化させると変化する力であり、図７（１）に示すように、タイヤ駆動装置により車輪を正転させた場合と、逆転させた場合とで反対向きに力が作用する。
【００５４】
プライステアは、タイヤを構成するベルト等のプライの変形等によって生じる力であり、図７（２）に示すように、車輪を正転させた場合と、逆転させた場合とで反対向きに力が作用する。
【００５５】
キャンバースラストは、キャンバー角が付されることにより生ずる力であり、図７（３）に示すように、車輪を正転させた場合と、逆転させた場合とで同じ向きに力が作用する。
【００５６】
コニシティは、プライステア以外のタイヤの不均性による力で、タイヤの転動半径がトレッド両端で異なったり、タイヤが走行し、偏磨耗を有するものとなった場合等によりタイヤの横方向に定常的に発生する力あり、図７（４）に示すように、車輪を正転、逆転させても各々同じ向きに力が作用する。
【００５７】
タイヤ駆動面上においてタイヤが接地転動するときに発生する力は、図７（１）、（２）より次の（１）式に示すトーによる力とプライステアーとの和Ｆｔ、及び図７（３）、（４）より次の（２）式に示すキャンバースラストとコニシティーとの和Ｆｃに分離することができる。
【００５８】
（Ｆ１−Ｆ２）／２＝Ｆｔ                ・・・（１）
（Ｆ１＋Ｆ２）／２＝Ｆｃ                ・・・（２）
上記図７（１）、（２）より理解されるように正転方向と逆転方向とで作用する力の向きが逆になるので（１）式における和Ｆｔは回転方向により反転する力であり、図７（３）、（４）より理解されるように和Ｆｃは回転方向に拘らず同じ方向に発生する力である。
【００５９】
和Ｆｔは、タイヤの内部構造及び車輪の回転方向に対して付与されている姿勢角（トー角）によって発生する力の大きさと方向との相互関係により決定され、和Ｆｃは、車輪の鉛直方向に対して付与された姿勢角及びタイヤ製品としての形状上の誤差により発生する力の大きさと方向との相互関係により決定される。
【００６０】
次に上記ホイールアライメント測定装置を用いてホイールアライメントを調整する方法について説明する。まず、車両の操舵輪を直進状態にして車体の略中心線とホイールアライメント測定装置のタイヤ駆動面の循環進行方向とが並行となるように車体の向きを調整する。なお、このとき車体の向きは、前輪と後輪との車体幅方向の位置を基準に決定してもよい。また、この場合、車両のタイヤ駆動面への乗り込みによって左右の車輪の中心を検出し前軸の中心と後軸の中心とがホイールアライメント測定装置の中心線と平行または重なるような位置決め装置を付属させてもよい。車両をタイヤ駆動面へ乗り込ませる場合には、ロック手段によってタイヤ駆動装置が移動しないようにロックしておくのが好ましい。
【００６１】
次に、測定車両を固定して前後方向の移動を防止するために、上記で説明したストッパーのスライドレール９８を車両前後方向に向けて配置してクランプさせることにより車両の移動を防止する。この場合、固定することによって車体に前後左右上下の車輪の駆動によらない力が作用しないようにすることが必要である。なお、測定車両に設けられているジャッキングポイントを利用して測定車両の前後方向の移動を防止してもよい。
【００６２】
ステップ１００において１つのタイヤ駆動装置のタイヤ駆動面を循環駆動して車輪を１輪正回転させ、このときに力センサで検出された正転データを取り込んで、データ処理装置のメモリに記憶する。
【００６３】
次のステップ１０２では、同じ車輪を逆転させ、上記と同様に力センサで検出された逆転データを取り込んで、データ処理装置のメモリに記憶する。次のステップ１０４では４輪の正転データ及び逆転データのサンプリングが終了したか否かを判断し、４輪のデータのサンプリングが終了していないときは、ステップ１００に戻って測定が終了した車輪のロック手段をロックし、かつ次にデータを取り込むべき車輪を正転させて上記のようにデータをサンプリングする。
【００６４】
なお、データのサンプリングは、１輪ずつ４輪正転させて正転データをサンプリングした後、１輪ずつ４輪逆転させて逆転データをサンプリングしてもよい。また、駆動時に車両の移動を防止するストッパーが車体を固定している場合には、前軸または後軸上の左右の２輪を同時に回転させてサンプリングしてもよい。
【００６５】
４輪のデータのサンプリングが終了した後、ステップ１０６において上記（２）式に従って各車輪のキャンバースラストとコニシティーとの和Ｆｃを演算し、ステップ１０８において次式に従って各車輪についての調整目標値、すなわち各車輪で残存させるべき力Ｆの大きさと方向を演算し、表示装置に表示する。
【００６６】
Ｆ＝２Ａ・Ｆｃ            ・・・・（３）
なお、Ａは車両が走行する路面の摩擦係数μによって定まる係数である。
【００６７】
次のステップ１１０では、ホイールアライメントの調整開始か否かを判断し、調整開始の場合はメカニックが調整目標値に基づいて１輪ずつ車輪のトー角を調整する。なお、トー角の調整は、メカニックによらず機械装置を用いて自動的に行うようにしてもよい。
【００６８】
トー角の調整を行った後、タイヤ駆動装置を車両の前進状態と同様になるように循環駆動してタイヤが発生する横力を測定し、表示装置に表示されている調整目標値との差異が最小となるように各車輪のトー角の調整と測定とを繰り返して調整する。通常操舵輪のトー角は調整ができる構造となっているが、構造によっては非操舵輪は車輪毎のトー角が調整できない車両や車軸単位であっても車軸の角度調整ができない車両もある。この場合は、当該車軸に取り付けられた車輪の力を各々測定し、実際に発生している力と前述の式を用いて計算した残すべき力との差異力Ｆｄｗを各々求め、差異力Ｆｄｗの当該軸内の左右差Ｆｄａを計算して、その軸内左右差Ｆｄａの大きさと方向に同じ力を調整可能な車輪の取り付けられた車軸内で発生させるように調整可能な車輪の姿勢角を調整すればよい。
【００６９】
また、キャンバー調整が可能な場合はキャンバーを設計値の許容範囲内で調整してもよい。
【００７０】
以上では駆動装置と車両を水平にリフトアップする主昇降装置及び車体のみをリフトアップする副昇降装置とを組み合わせた装置を用いたので、タイヤを交換する場合や車両を整備する場合に店頭で簡便に調整することができるる。なお、主昇降装置及び副昇降装置は一体に構成してもよい。
【００７１】
なお、上記では板片を連結して構成した無限軌道によりタイヤ駆動面を形成したが、図９に示すように、エンドレスベルト４０を用いてタイヤ駆動面を形成してもよい。また、上記実施例では、タイヤ駆動装置の外側にモータを取り付けた例について説明したが、駆動ローラーの内部にモータを組み込んだビルトインタイプのローラーを使用してもよい。
【００７２】
さらに、上記では２対のタイヤ駆動面を用いた例について説明したが、１対のタイヤ駆動面を用いて操舵輪のアライメントのみを調整したり、前軸、後軸毎に調整してもよい。
【００７３】
以上の手順で車両の足回りの調整を行うことにより、車両とタイヤにとって最良の状態に調整することができ、車両走行時において路面と車輪（タイヤ）との間に不要な力が作用することがなくなる。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両のアライメントとタイヤ特性のマッチングを図ることができるので、走行安定性の確保とキャンバーによる片摩耗の極小化とを車両の種類及びタイヤの種類に拘わらず比較的簡便に同時に実現することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に使用されるホイールアライメント測定装置を示す側面図である。
【図２】本発明に使用されるホイールアライメント測定装置を示す概略平面図である。
【図３】（１）はタイヤ駆動装置の一方のフレーム側板を省略した側面図、（２）はタイヤ駆動装置の正面図である。
【図４】タイヤ駆動装置の無限軌道部分の断面図である。
【図５】タイヤ駆動装置に設けられている力センサの平面図である。
【図６】（１）はストッパーを取り付けた状態を示す概略図、（２）はストッパーの概略図、（３）はストッパーの取付具の断面図、（４）はストッパーの基台近傍の概略図である。
【図７】（１）〜（４）は転動するタイヤに発生する力を説明するための説明図である。
【図８】データ処理装置によるホイールアライメント調整ルーチンを示す流れ図である。
【図９】（１）はタイヤ駆動装置の他の例の一方のフレーム側板を省略した側面図、（２）はタイヤ駆動装置の他の例の正面図である。
【符号の説明】
１８  タイヤ駆動装置
５６  力センサ
６０  タイヤ駆動面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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