(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（３４）に，それとの間に動弁機構（Ｖｍ）を収容する動弁室（３６）を画成するヘッドカバー（３５）を接合し，このヘッドカバー（３５）に，シリンダヘッド（３４）に形成された排気ポート（２７ｅ）に排ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段（７５）を設けた，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置において，
ヘッドカバー（３５）の一側部に，シリンダヘッド（３４）の外側面に接することなく隣接する弁ハウジング（７４）を連設し，この弁ハウジング（７４）に前記弁手段（７５）を収容したことを特徴とする，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの排気浄化用２次空気供給装置において，
エンジン（Ｅ）を，そのシリンダ軸線（Ｌ）が略水平になり，且つ排気ポート（２７ｅ）が燃焼室（２６）から下向きになるように配置し，このエンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３４）に接合されるヘッドカバー（３５）の下部に前記弁ハウジング（７４）を連設する一方，ヘッドカバー（３５）の上部とシリンダヘッド（３４）との間には，前記動弁室（３６）に連なる入口（９８ａ）と，この入口（９８ａ）より上方に配置されて外部に通じる出口（９９）との間を迷路状に連通して，前記動弁室（３６）から導入したブローバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ室（９５）を形成したことを特徴とする，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの排気浄化用２次空気供給装置において，
前記弁ハウジング（７４）を，シリンダヘッド（３４）の，点火プラグ（４８）を装着する側に配置したことを特徴とする，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，シリンダヘッドに，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーを接合し，このヘッドカバーに，シリンダヘッドに形成された排気ポートに排ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段を設けた，エンジンのシリンダヘッド装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンの排気浄化用２次空気供給装置は，例えば特開２０００−２０３４８３号公報に開示されるように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝるエンジンの排気浄化用２次空気供給装置では，ヘッドカバーの頂壁に前記弁手段を取り付けていたので，この弁手段は，シリンダヘッドから充分離隔していて，シリンダヘッドからの熱害を受け難いという利点があるものゝ，エンジンのシリンダ軸線方向の長さを多少とも増加させるので，エンジンの車載レイアウト等に不都合を来すことがある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，前記弁手段がエンジンのシリンダ軸線方向の長さを増加させず，しかもシリンダヘッドからの熱害を受け難い合理的な構成の，前記エンジンの排気浄化用２次空気供給装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，シリンダヘッドに，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーを接合し，このヘッドカバーに，シリンダヘッドに形成された排気ポートに排ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段を設けた，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置において，ヘッドカバーの一側部に，シリンダヘッドの外側面に接することなく隣接する弁ハウジングを連設し，この弁ハウジングに前記弁手段を収容したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記弁手段は，後述する本発明の実施例中の一方向弁７５に対応する。
【０００７】
この第１の特徴によれば，ヘッドカバーに連設されてシリンダヘッドの外側壁に隣接配置される弁ハウジングは，エンジンのシリンダ軸線に沿う方向の長さを増加させることがなく，エンジンの車載レイアウトの自由度の拡大を図ることができる。しかも，弁ハウジングは，シリンダヘッドの外側壁に接していないから，シリンダヘッドの高熱が弁ハウジングに伝達し難く，したがってシリンダヘッドから弁ハウジング内の弁手段に熱害が及ぶことを防ぎ，弁手段の耐久性を確保することができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，エンジンを，そのシリンダ軸線が略水平になり，且つ排気ポートが燃焼室から下向きになるように配置し，このエンジンのシリンダヘッドに接合されるヘッドカバーの下部に前記弁ハウジングを連設する一方，ヘッドカバーの上部とシリンダヘッドとの間には，前記動弁室に連なる入口と，この入口より上方に配置されて外部に通じる出口との間を迷路状に連通して，前記動弁室から導入したブローバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ室を形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，弁ハウジングは，排気ポートに比較的近い位置を占めることになり，その結果，２次空気通路の短縮化，延いてはその流路抵抗の減少をもたらし，排気ポートへの２次空気の供給を的確に果たし，排ガスの浄化効果の向上に寄与し得る。
【００１０】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記弁ハウジングを，シリンダヘッドの，点火プラグを装着する側に配置したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，点火プラグ周りのデッドスペースを弁ハウジングの配置に利用できて，エンジンの大型化を回避することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図３の５矢視図，図６はシリンダヘッドの上面図，図７はヘッドカバーの裏面図である。
【００１４】
先ず，図１及び図２において，スクータ型の自動二輪車の全体構成について説明する。
【００１５】
操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆと，スイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは，フロントフレーム１２，センターフレーム１３及びリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は，ヘッドパイプ１２ａ，ダウンチューブ１２ｂ及びステップフロア１２ｃを一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３もアルミ合金の鋳造品から構成され，フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され，このリヤフレーム１４に，それに囲繞されるようにして燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており，シート１８を一体に有するリッド１９によってヘルメットケース１７が開閉自在に覆われる。
【００１６】
パワーユニットＰは，水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと，エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式の無段変速機Ｔとからなり，無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され，無段変速機Ｔの右側面にはマフラ２２が支持され，エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。
【００１７】
次に図２により，パワーユニットＰの全体的構成について説明する。
【００１８】
エンジンＥのエンジン本体２５は，クランクシャフト３１の軸線に沿って上下方向に延びる分割面により分割されたエンジンブロック３２及び後部クランクケース半体３３ｂとを備えており，そのエンジンブロック３２は，シリンダボア４１を有するシリンダブロック３２ａと，後部クランクケース半体３３ｂと共にクランクケース３３を構成する前部クランクケース半体３３ａとを一体に備え，エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。
【００１９】
このようなエンジン本体２５は，シリンダ軸線Ｌ（図１参照）を略水平に，望ましくは図示例のように前方やゝ上向きにして車体フレームＦの前後方向に略沿うように，車体フレームＦに搭載される。
【００２０】
ベルト式の無段変速機Ｔは，相互に結合される右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８を備えており，右側ケーシング３７の前部右側面が，前部及び後部クランクケース半体３２，３３の左側面に結合される。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速ケーシング３９が結合される。
【００２１】
右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は，クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって，固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００２２】
右側ケーシング３７の後部及び減速ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４及び従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００２３】
右側ケーシング３７及び減速ケーシング３９間には出力軸５８と平行な中間軸６５及び車軸６６が支持されており，出力軸５８，中間軸６５及び車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒがスプライン嵌合して取り付けられる。
【００２４】
而して，クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され，該駆動プーリ５４からＶベルト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３及び減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２５】
エンジンＥの低速回転時には，駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５及び可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。
【００２６】
図２〜図４により，エンジンＥの構成について詳細に説明する。
【００２７】
エンジンブロック３２が備えるシリンダボア４１に摺動自在に嵌合するピストン４２は，コンロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４には，ピストン４２の頂面が臨む燃焼室２６と，この燃焼室２６にそれぞれ連なる吸気及び排気ポート２７ｉ，２７ｅとが形成され，その吸気ポート２７ｉは，燃焼室２６から上方へ延びながら後方へＵ字状に屈曲してシリンダヘッド３４の上部背面に開口し，それに前記エアクリーナ２１（図１参照）から吸入する気化器２４が接続される。排気ポート２７ｅの外端は燃焼室２６から下方に延びてシリンダヘッド３４の下面に開口し，それに排気管２９を介して前記マフラ（図１参照）が接続される。その排気管２９又はマフラ２２には排気浄化用の触媒コンバータ３０が設けられる。
【００２８】
またシリンダヘッド３４には，吸気及び排気ポート２７ｉ，２７ｅを開閉する吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅがバルブヘッド側をＶ字状に開く姿勢で装着され，さらに燃焼室２６の中心部に電極を臨ませる点火プラグ４８が螺着される。
【００２９】
シリンダヘッド３４の端面にヘッドカバー３５が接合され，これらシリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５間に画成される動弁室３６に，上記吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅを開閉駆動する動弁機構Ｖｍが収容される。この動弁機構Ｖｍは，シリンダヘッド３４に回転自在に支承されて上記吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅ間に配置されるカムシャフト４４と，シリンダヘッド３４にそれぞれ揺動自在に軸支されてカムシャフト４４と，吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅの各間を連動する吸気及び排気ロッカアーム４９ｉ，４９ｅと，吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅをそれぞれ閉じ方向に付勢する弁ばね５０ｉ，５０ｅとから構成される。
【００３０】
図２及び図３に示すように，クランクケース３３，シリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３４にわたり，それらの一側壁中に，クランクケース３３内部と動弁室３６間を結ぶタイミング室４０が形成され，該室４０には，クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン４５が収容される。これら駆動スプロケット４６，従動スプロケット４７及びタイミングチェーン４５は，クランクシャフト３１の回転を２分の１に減速してカムシャフト４４に伝達するタイミング伝動装置Ｔｉを構成する。
【００３１】
こゝで図３〜図５により，排気浄化のための２次空気供給装置について説明する。
【００３２】
前記ヘッドカバー３５には，その下部に弁ハウジング７４が連設され，それに一方向弁７５が収容される。弁ハウジング７４は，ヘッドカバー３５の下部に一体成形されて，点火プラグ４８が装着されるシリンダヘッド３４の一側壁に接触することなく隣接する内側ハウジング半体７４ａと，この内側ハウジング半体７４ａの，上記側壁と平行な外側面にボルト７６で接合される外側ハウジング半体７４ｂとで構成される。
【００３３】
一方向弁７５は，弁孔７８ａを有して上記両ハウジング半体７４ａ，７４ｂ間に挟持され，弁ハウジング７４内を内側ハウジング半体７４ａ側の内側室７９ａと，外側ハウジング半体７４ｂ側の外側室７９ｂとの区画する弁座板７８と，内側室７９ａ側で弁孔７８ａを開閉するように配設される弾性に富む弁板８０と，この弁板８０の一端部と共に弁座板７８にビス８７で固着され，弁板８０の開弁限界を規制する弁板ストッパ８８とからなり，弾性弁板８０は，内側及び外側室７９ａ，７９ｂ間の気圧差に応じて開閉動作するようになっている。
【００３４】
外側ハウジング半体７４ｂには，外側室７９ｂに連なる接続管８９が一体に形成されており，これに空気導管９０を介して前記エアクリーナ２１に接続される。また内側室７９ａは，ヘッドカバー３５からシリンダヘッド３４にかけて，それら自体に形成される２次空気通路９１を介して前記排気ポート２７ｅに接続される。
【００３５】
而して，エンジンＥの運転中，排気バルブ２８ｅの開閉による燃焼室２６から排気ポート２７ｅへの間欠的な排気作用に伴い，排気ポート２７ｅを含む排気系に排気圧力の脈動波が発生し，その脈動波の負圧成分が２次空気通路９１を経て弁ハウジング７４の内側室７９ａに伝達すると，弁板８０が弁孔７８ａを開放するので，エアクリーナ２１から空気導管９０を経て外側室７９ｂに吸入された２次空気が弁孔７８ａを通過し，更に内側室７９ａ及び２次空気通路９１を通過して排気ポート２７ｅに吸入される。また上記脈動波の正圧成分が２次空気通路９１を経て弁ハウジング７４の内側室７９ａに伝達すると，弁板８０は弁孔７８ａを閉じるので，２次空気通路９１のエアクリーナ２１側への逆流は阻止される。こうして排気ポート２７ｅに供給された２次空気は，排気系を流れる排ガスと混合しながら触媒コンバータ３０に向かい，そこで排ガス中の未燃焼ガス等の有害成分の酸化除去に関与する。
【００３６】
ところで，ヘッドカバー３５に連設される弁ハウジング７４は，シリンダヘッド３４の外側壁に隣接して配置されるものであるから，エンジンＥのシリンダ軸線Ｌに沿う方向の長さを増加させることがなく，エンジンＥの車載レイアウトの自由度の拡大を図ることができる。しかも，弁ハウジング７４は，シリンダヘッド３４の外側壁に接することなく，その間に空間が存在するため，シリンダヘッド３４の高熱が弁ハウジング７４に伝達し難く，したがってシリンダヘッド３４から弁ハウジング７４内の一方向弁７５に熱害が及ぶことを防ぎ，一方向弁７５の耐久性を確保することができる。
【００３７】
また弁ハウジング７４の内側室７９ａを排気ポート２７ｅに接続する２次空気通路９１はヘッドカバー３５及びシリンダヘッド３４自体に形成されるので，その間の配管が不要で，構造の簡素化を図ることができる。しかも，ヘッドカバー３５の下部に連設された弁ハウジング７４は，燃焼室２６から下向きに延びる排気ポート２７ｅに比較的近い位置を占めることになるから，上記２次空気通路９１の短縮化，延いてはその流路抵抗の減少をもたらし，排気ポート２７ｅへの２次空気の供給を的確に果たし，排ガスの浄化効果の向上に寄与し得る。
【００３８】
さらに弁ハウジング７４は，点火プラグ４８が螺着されるシリンダヘッド３４の側壁と同側に配置されるので，点火プラグ４８周りのデッドスペースを弁ハウジング７４の配置に利用することになり，エンジンＥの大型化を回避することができる。
【００３９】
次に，図３〜図７により，クランクケース３３内に発生するブローバイガスをエアクリーナ２１を含む吸入系に還流させるブリーザ装置について説明する。
【００４０】
前記弁ハウジング７４とは反対に，ヘッドカバー３５の上部とシリンダヘッド３４との間にブリーザ室９５が設けられる。このブリーザ室９５は，シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の上側壁３４ａ，３５ａと，シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の対向面から起立して互いに当接する隔壁３４ｂ，３５ｂとで画成され，ヘッドカバー３５側の隔壁３５ｂの下部には，ブリーザ室９５を前記動弁室３６に連通すべく上下に並ぶ入口９８ａ及びオイル戻し口９８ｂが切欠き状に設けられ，これら入口９８ａ及びオイル戻し口９８ｂは，前記タイミング室４０から極力離して配置される。またブリーザ室９５の上部外側壁には，それを内外貫通する出口管９９が固設され，それには前記エアクリーナ２１に連なるブリーザ管１００が接続される。
【００４１】
またシリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の各対向面には，ブリーザ室９５での気体の流れを曲げる１枚ないし複数枚の障壁３４ｃ，３５ｃが突設され，これによってブリーザ室９５は迷路状に形成される。
【００４２】
而して，エンジンＥの運転中，燃焼室２６からピストン４２の摺動面を通してクランクケース３３内にリークしたブローバイガスは，タイミング室４０を経て動弁室３６に移り，そして主として入口９８ａからブリーザ室９５に流入し，障壁３４ｃ，３５ｃにより流れを曲げられながら出口管９９へ向かう。その間に，タイミング伝動装置Ｔｉ及び動弁機構Ｖｍの作動に伴い動弁室３６に発生する潤滑オイルミストが上記ブローバイガスに混入して，ブリーザ室９５に侵入すると，ブローバイガスが障壁３４ｃ，３５ｃにより流れを曲げられるとき，ブローバイガス中のオイルミストは分離して液化し，ブリーザ室９５の底面を流下して，主として最下部のオイル戻し口９８ｂから動弁室３６へと流れ出る。一方，オイルを分離されたブローバイガスは出口管９９及びブリーザ管１００を通過してエアクリーナ２１に吸入され，浄化された後，再びエンジンＥに吸入され，燃焼処理される。
【００４３】
ところで，ブリーザ室９５は，下部に前記弁ハウジング７４を連設したヘッドカバー３５の上部と，シリンダヘッド３４との間に形成されるので，弁ハウジング７４に何ら邪魔されることなく，所望の形状に形成することができると共に，潤滑オイルのブリーザ室９５への浸入を極力少なくすることができる。しかもブリーザ室９５は，シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の上側壁３４ａ，３５ａと，それらの対向内壁に突設された隔壁３４ｂ，３５ｂとで画成されるので，特別なブリーザ室形成部材を設ける必要もなく，構造の簡素化に寄与し得る。
【００４４】
図２及び図３により，エンジンＥの冷却装置について説明する。
【００４５】
クランクシャフト３１の右端側には，ロータ６９が固定され，このロータ６９と協同して交流発電機６８を構成するステータ７０が，ロータ６９で囲繞されるようにしてクランクケース３３の側壁に接合される支持板７３にボルト結合される。そして，交流発電機６８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却ファン７１が固着され，この冷却ファン７１を交流発電機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置される。このラジエータ７２は，冷却ファン７１を囲繞するシュラウド８１を介してエンジン本体２５に取り付けられる。
【００４６】
シリンダヘッド３４の一側には，上記ラジエータ７２及び，エンジン２５のウォータジャケット８２を含む冷却水回路で冷却水を循環させるためのウォータポンプ１１０が設けられる。このウォータポンプ１１０は，動弁室３６側に突出する内側ハウジング半体１１１ａと，この内側ハウジング半体１１１ａと共にシリンダヘッド３４の一側壁に結合される外側ハウジング半体１１１ｂとからなるポンプハウジング１１１を有し，外側ハウジング半体１１１ｂ内にポンプ室１１４が形成される。
【００４７】
両ハウジング半体１１１ａ，１１１ｂの対向壁により支軸１１２の両端が支持され，この支軸１１２によって回転自在に支承される筒状のポンプ軸１１３に，前記ポンプ室１１４に収容されるポンプインペラ１１５が固設される。外側ハウジング半体１１１ｂには，ポンプ室１１４の外周部に通ずる吐出管１１６が形成されると共に，この吐出管１１６を開閉するサーモスタット１１７が設けられる。このサーモスタット１１７の開弁時，ラジエータ７２からポンプ室１１４の中心部に吸入された冷却水は，ポンプインペラ１１５の回転により加圧されて吐出管１１６を通してウォータジャケット８２に供給され，エンジン２５を冷却する。その冷却を終えた冷却水はラジエータ７２に還流する。
【００４８】
外側ハウジング半体１１１ｂの外側面に接合されるサイドカバー１１８には，サーモスタット１１７の閉弁時，ポンプ室１１４からの吐出冷却水を，ラジエータ７２を経由せずにウォータジャケット８２に直接戻すバイパス水路の入口管１１９が設けられる。
【００４９】
上記ウォータポンプ１１０を駆動する磁力式ポンプ駆動装置１２０が従動スプロケット４７及びウォータポンプ１１０間に次のように構成される。
【００５０】
従動スプロケット４７の中心部外側面に段付き円筒状のマグネットホルダ１２１が固着される。このマグネットホルダ１２１は，非磁性のステンレス鋼板をプレス成形してなるもので，その大径部内周面に環状の駆動マグネット１２２が圧入もしくは接着により固定される。
【００５１】
内側ハウジング半体１１１ａ内には，前記ポンプ軸１１３に固着される環状の被動マグネット１２３が収容される。その際，被動マグネット１２３は，内側ハウジング半体１１１ａを挟んで駆動マグネット１２２と同心状に配置される。この被動マグネット１２３の両端面及び外周面には，合成樹脂製の被覆体１２４がモード結合され，この被覆体１２４の一端に前記ポンプインペラ１１５が一体に連設される。
【００５２】
而して，従動スプロケット４７がにマグネットホルダ１２１を介して駆動マグネット１２２を回転すれば，この駆動マグネット１２２及び被動マグネット１２３が相互に及ぼす磁力によって被動マグネット１２３は駆動マグネット１２２と同方向に回転され，ポンプインペラ１１５を回転駆動することができる。
【００５３】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，ブリーザ室９５の入口９８ａにオイル戻し孔を兼用させて，オイル戻し孔９８ｂを省略することもできる。また本発明は，上記自動二輪車Ｖ以外の自動三輪車等の各種車両にも適用可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，シリンダヘッドに，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーを接合し，このヘッドカバーに，シリンダヘッドに形成された排気ポートに排ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段を設けた，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置において，ヘッドカバーの一側部に，シリンダヘッドの外側面に接することなく隣接する弁ハウジングを連設し，この弁ハウジングに前記弁手段を収容したので，弁ハウジングは，エンジンのシリンダ軸線に沿う方向の長さを増加させることがなく，エンジンの車載レイアウトの自由度の拡大を図ることができる。しかも，弁ハウジングは，シリンダヘッドの外側壁に接していないから，シリンダヘッドの高熱が弁ハウジングに伝達し難く，したがってシリンダヘッドから弁ハウジング内の弁手段に熱害が及ぶことを防ぎ，弁手段の耐久性を確保することができる。
【００５５】
また本発明の第２の特徴によれば，エンジンを，そのシリンダ軸線が略水平になり，且つ排気ポートが燃焼室から下向きになるように配置し，このエンジンのシリンダヘッドに接合されるヘッドカバーの下部に前記弁ハウジングを連設する一方，ヘッドカバーの上部とシリンダヘッドとの間には，前記動弁室に連なる入口と，この入口より上方に配置されて外部に通じる出口との間を迷路状に連通して，前記動弁室から導入したブローバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ室を形成したので，弁ハウジングは，排気ポートに比較的近い位置を占めることになり，２次空気通路の短縮化，延いてはその流路抵抗の減少をもたらし，排気ポートへの２次空気の供給を的確に果たし，排ガスの浄化効果の向上に寄与し得る。
【００５６】
さらに本発明の第３の特徴によれば，前記弁ハウジングを，シリンダヘッドの，点火プラグを装着する側に配置したので，点火プラグ周りのデッドスペースを弁ハウジングの配置に利用できて，エンジンの大型化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示すスクータ型の自動二輪車の全体側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図３の５矢視図。
【図６】シリンダヘッドの上面図。
【図７】ヘッドカバーの裏面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｌ・・・・・・シリンダ軸線
Ｖｍ・・・・・動弁機構
２６・・・・・燃焼室
２７ｅ・・・・排気ポート
３４・・・・・シリンダヘッド
３５・・・・・ヘッドカバー
３６・・・・・動弁室
４８・・・・・点火プラグ
７４・・・・・弁ハウジング
７５・・・・・弁手段（一方向弁）
９５・・・・・ブリーザ室
９８ａ・・・・ブリーザ室の入口
９９・・・・・ブリーザ室の出口
【図１】
0003646066.tif 000002
【図２】
0003646066.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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