(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに自動クラッチを介して連結される無段変速機と、該無段変速機のセカンダリ側のライン圧を制御するライン圧制御弁と、前記無段変速機のプライマリ圧を制御する変速制御弁と、更にエンジントルクに基づくライン圧信号を前記ライン圧制御弁に出力するライン圧制御手段、運転、走行状態に応じて設定される目標変速比に基づく変速信号を前記変速制御弁に出力する変速制御手段、及び運転、走行状態の信号により前記自動クラッチを接続または切断するクラッチ制御手段を有する制御ユニットとを備える無段変速機の制御装置において、
前記制御ユニットは、
前記目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が変速制御異常を検出したときに前記変速制御手段又は前記ライン圧制御手段により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化するエンジンブレーキ低減手段とを備え、
前記エンジンブレーキ低減手段は前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した場合に前記変速制御手段にプライマリ圧最大を指示し、更に前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した時には前記ライン圧制御手段にライン圧最小を指示することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ライン圧制御手段にライン圧最小を指示した後に更に前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した時には前記エンジンブレーキ低減手段は、前記クラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段にプライマリ圧最大を指示した後に車両が設定車速以下になると前記クラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用の自動クラッチを備えたベルト式無段変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御の異常時のエンジンブレーキ低減対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の無段変速機の制御に関しては、本件出願人による例えば特開平３−１８１６５９号の出願により既に提案されている。その概略について説明すると、無段変速機の油圧制御系に電気信号により圧力制御可能な変速制御弁とライン圧制御弁を設ける。また電子制御系で運転、走行状態の信号を電気的に処理する。そしてライン圧信号をライン圧制御弁に出力してセカンダリ側のライン圧を制御することで、エンジントルク等に応じたベルトクランプ力に制御する。また変速信号を変速制御弁に出力してプライマリ圧を制御することで、目標変速比に応じて変速制御し、これにより無段変速機を無段階に変速制御するものである。
【０００３】
ところで上述の電子的な変速制御では、何らかのトラブルにより制御系が故障すると、変速制御の一部または全部が制御不能になる。ベルト式無段変速機は、ライン圧とプライマリ圧のバランスにより変速する方式であるため、変速制御系の故障時に或る変速比に固定することは無い。ここでセカンダリ側のライン圧に対してプライマリ圧が低下するような異常時には、最大変速比方向への変速を生じてダウンシフトし、この場合の状況によっては過大なエンジンブレーキを生じることがある。従って、変速制御の異常が見いだされた場合は、少なくともダウンシフトを防止するように対策を施すことが要求される。また制御系は、電子回路部と油圧回路部により構成され、電子回路部の故障は制御ユニットで比較的容易に検出できるが、油圧回路部の故障は直接検出できない。このため制御系全体の良否は、最終的な制御結果の変速比により判断する必要がある。
【０００４】
従来、上記変速制御の故障時対策に関しては、例えば特開平１−２６６０２２号公報の先行技術がある。この先行技術において、例えばプライマリプーリ回転数とマップの最大値を比較して変速制御用ソレノイド弁の故障の有無を判断し、故障を判断するとクラッチを切断して急激なダウンシフトを防止することが示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先行技術のものにあっては、故障時にクラッチを切断してエンジンを駆動系から切離すため、制御系の一部は正常であり、或る程度の変速制御が継続可能な場合でも車両の走行を継続できなくなる等の問題がある。
【０００６】
本発明は、このような点に鑑み、変速制御の一部または全部が異常になった場合に、車両の走行を確保しつつ急激なダウンシフト等を確実に防止することを目的とする。
【０００７】
この目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、図１に示すように、エンジン１に自動クラッチ２を介して連結される無段変速機４と、無段変速機４のセカンダリ側のライン圧を制御するライン圧制御弁２６と、無段変速機４のプライマリ圧を制御する変速制御弁２７と、更にエンジントルクに基づくライン圧信号をライン圧制御弁２６に出力するライン圧制御手段Ｃ１、運転、走行状態に応じて設定される目標変速比に基づく変速信号を変速制御弁２７に出力する変速制御手段Ｃ２、及び運転、走行状態の信号により自動クラッチ２を接続または切断するクラッチ制御手段Ｃ３を有する制御ユニット４０とを備える無段変速機の制御装置において、制御ユニット４０は、目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段Ｃ４と、異常検出手段Ｃ４が変速制御異常を検出したときに変速制御手段Ｃ２又はライン圧制御手段Ｃ１により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化するエンジンブレーキ低減手段Ｃ５とを備え、エンジンブレーキ低減手段Ｃ５は異常検出手段Ｃ４が変速制御の異常を検出した場合に変速制御手段Ｃ２にプライマリ圧最大を指示し、更に異常検出手段Ｃ４が変速制御の異常を検出した時にはライン圧制御手段Ｃ１にライン圧最小を指示することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る無段変速機の制御装置は、図１に示すように、前述の特徴に加えて、ライン圧制御手段Ｃ１にライン圧最小を指示した後に更に異常検出手段Ｃ４が変速制御の異常を検出した時にはエンジンブレーキ低減手段Ｃ５は、クラッチ制御手段Ｃ３に自動クラッチ２を切断するように指示することを特徴とする。また、本発明に係る無段変速機の制御装置は、前述の特徴に加えて、変速制御手段Ｃ２にプライマリ圧最大を指示した後に車両が設定車速以下になるとクラッチ制御手段Ｃ３に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする。
【０００９】
【作用】
従って、本発明に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両走行時に自動クラッチ２が自動的に接続してエンジン動力が無段変速機４に入力する。無段変速機４は、制御ユニット４０のライン圧制御手段Ｃ１によるライン圧信号でライン圧制御弁２６が作動して、セカンダリ側のライン圧がエンジントルクに応じたベルトクランプ力を生じるように制御される。また変速制御手段Ｃ２からの例えばライン圧とバランスするに必要なプライマリ圧と、目標変速比と実変速比の偏差に応じた補正分による変速信号で変速制御弁２７が作動してプライマリ圧が制御され、目標変速比に追従するように無段階に変速制御される。これにより変速制御系が正常な場合は、目標変速比と実変速比の差が一時的に大きくなっても、直ちに目標変速比に向かって収束する。
【００１０】
そこで変速制御系の良否は目標変速比と実変速比を比較することで判断され、両者の差が設定値を越えた状態が所定時間継続する場合に、異常検出手段Ｃ４により変速制御系のどこかが故障して異常であることが適確に検出される。この異常時には、エンジンブレーキ低減手段Ｃ５の指示で変速制御手段Ｃ２により通常の変速制御を中止してプライマリ圧が強制的に増大される。そこでプライマリ圧系が正常な場合は、オーバドライブ方向に変速制御してダウンシフトしなくなるが、プライマリ圧系にリーク等が発生していると、ダウンシフトが止まらない状態となる。この場合は、次にライン圧制御手段Ｃ１によりセカンダリ側のライン圧が強制的に低下され、このためライン圧系が正常な場合はベルトがスリップして、車両の急激なエンジンブレーキが回避されるが、ライン圧系に異常があって圧力低下しないと、引く続きダウンシフトする。この場合は、更にクラッチ制御手段Ｃ３により自動クラッチ２が強制的に切断され、これによりダウンシフトしなくなって急激なエンジンブレーキが確実に防止される。
【００１１】
また、変速制御の異常時にエンジンブレーキ低減手段Ｃ５が、先ず変速制御手段Ｃ２にプライマリ圧最大を指示することで、変速制御系故障時にも乗員の安全性を確保しつつ高い確率で車両の走行性が確保される。またプライマリ圧最大指示でダウンシフトが止まらない場合は、次にライン圧制御手段Ｃ１にライン圧最小を指示し、このライン圧最小指示でもダウンシフトが止まらない場合は、更にクラッチ制御手段Ｃ３に自動クラッチ２を切断するように指示するため、ダウンシフトとそれに伴う急激なエンジンブレーキが確実に防止される。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２において、本発明が適応される無段変速機として、電磁クラッチにベルト式無段変速機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジン１は、電磁クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクションギヤ５、出力軸６、ディファレンシャル装置７及び車軸８を介して駆動輪９に伝動構成される。
【００１３】
電磁クラッチ２は、エンジン１のクランク軸１０に直結するドライブメンバ２ａと、クラッチコイル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結するドリブンメンバ２ｂとを有する。そして制御ユニット４０によりクラッチコイル２ｃにクラッチ電流Ｉｃが供給されると、磁気作用で両メンバ２ａ，２ｂのギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、この結合力でクラッチトルクを変化する。即ち、発進時にエンジン回転数Ｎｅに応じたクラッチ電流Ｉｃを供給して滑らかにクラッチ接続し、設定車速以下でクラッチ電流Ｉｃを減じてクラッチ切断または所定のドラッグトルクを発生する。
【００１４】
前後進切換装置３は、入力軸１１とプライマリ軸１２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成される。そして入力軸１１をプライマリ軸１２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆転してプライマリ軸１２に伝達する後退位置及び両軸１１，１２を切断する中立位置を有する。
【００１５】
無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれに平行配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライマリ軸１２にプライマリシリンダ１４ａを備えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が設けられる。セカンダリ軸１３には同様のセカンダリシリンダ１５ａを備えたセカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１４，１５に駆動ベルト１６が巻付けられる。
【００１６】
次に、油圧制御系について説明する。先ず、オイルパン２０と連通するオイルポンプ２１からの油路２２が、比例電磁リリーフ弁のライン圧制御弁２６に連通する。ライン圧制御弁２６は、比例ソレノイド２６ａに制御ユニット４０からのソレノイド電流Ｉｓが流れると、ポンプ吐出圧を調圧して所定のライン圧Ｐｓを生じ、このライン圧Ｐｓが油路２３によりセカンダリシリンダ１５ａに常に供給されて、伝達トルク等に応じたクランプ力を付与する。ライン圧Ｐｓは、油路２４により比例電磁減圧弁の変速制御弁２７に導かれる。変速制御弁２７は、比例ソレノイド２７ａに制御ユニット４０からのソレノイド電流Ｉｐが流れると、ライン圧Ｐｓをプライマリシリンダ１４ａに給排油して所定のプライマリ圧Ｐｐを発生し、このプライマリ圧Ｐｐにより駆動ベルト１６の両プーリ１４，１５に対する巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成される。
【００１７】
図３において、電子制御系の機能ブロックについて説明する。先ず、運転、走行状態を検出するため、プライマリ回転数Ｎｐを検出するプライマリ回転数センサ３０、セカンダリ回転数Ｎｓを検出するセカンダリ回転数センサ３１、イグニッションパルス等によりエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３２、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ３３を有する。更に、実際のライン圧Ｐｓを検出する圧力センサ３４を有する。これらセンサ信号が制御ユニット４０に入力して、電気的に処理される。
【００１８】
制御ユニット４０において、無段変速機４のライン圧制御系について説明する。先ず、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算出部４１を有し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエンジントルクＴｅを推定する。一方、実変速比ｉは必要ライン圧設定部４２に入力し、単位トルク伝達に必要なスリップ限界のライン圧Ｐｓｕを求める。これらエンジントルクＴｅと必要ライン圧Ｐｓｕは目標ライン圧算出部４３に入力して、目標ライン圧Ｐｓｓを、Ｐｓｓ＝Ｔｅ・Ｐｓｕにより算出する。目標ライン圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部４４に入力し、目標ライン圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電流Ｉｓを定め、このソレノイド電流Ｉｓを駆動部４５により比例ソレノイド２６ａに出力する。
【００１９】
変速制御系について説明する。プライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転数Ｎｓが入力する実変速比算出部４６を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。この実変速比ｉとスロットル開度θは目標プライマリ回転数検索部４７に入力し、ｉ−θの関係で目標プライマリ回転数Ｎｐｄを定める。目標プライマリ回転数Ｎｐｄとセカンダリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部４８に入力し、目標変速比ｉｓを、ｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出する。こうして変速パターンをベースとして、セカンダリ回転数Ｎｓ、実変速比ｉ及びスロットル開度θの要素で各運転、走行条件に応じた最適な目標変速比ｉｓを設定する。
【００２０】
これら実変速比ｉ、目標変速比ｉｓ、エンジントルクＴｅ、各変速比の単位トルク当りの必要ライン圧Ｐｓｕ及びライン圧Ｐｓは、目標プライマリ圧算出部４９に入力する。そして現在のライン圧Ｐｓで伝達できる最大トルク（Ｐｓ／Ｐｓｕ) とエンジントルクＴｅとのトルク比Ｋｔを、Ｋｔ＝Ｔｅ／( Ｐｓ／Ｐｓｕ）により求め、油圧比Ｋｐを、Ｋｐ＝ｆ（Ｋｔ／ｉ）により求める。そして現在のエンジントルクＴｅと実変速比ｉを保つために必要なプライマリ圧Ｐｐｄを、Ｐｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓにより求める。また目標変速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に応じた圧力ΔＰｐを求め、必要プライマリ圧Ｐｐｄと圧力ΔＰｐにより目標プライマリ圧Ｐｐｓを、Ｐｐｓ＝Ｐｐｄ±ΔＰｐにより算出する。目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部５０に入力し、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐを定め、このソレノイド電流Ｉｐを駆動部５１により比例ソレノイド２７ａに出力する。
【００２１】
電磁クラッチ２の制御系について説明する。運転、走行状態の信号としてクラッチ入力側のエンジン回転数Ｎｅ、クラッチ出力側のプライマリ回転数Ｎｐ、車速に応じたセカンダリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θが入力するクラッチ制御部５２を有する。クラッチ制御部５２は、運転、走行状態に応じて逆励磁、発進、ドラッグ、直結の各モードを定めて、電磁クラッチ２のクラッチ電流Ｉｃを制御する。即ち、発進時の発進モードではクラッチ電流Ｉｃを徐々に増大し、設定車速以上の直結モードではクラッチ電流Ｉｃを直結電流に定めてクラッチ接続し、減速時に設定車速以下のドラッグモードではクラッチ電流Ｉｃを微小のドラッグ電流に定めてクラッチ切断し、停車時の逆励磁モードで電磁クラッチ２を逆励磁する。
【００２２】
続いて、制御異常時の対策について説明する。先ず実変速比ｉ、目標変速比ｉｓが入力する異常検出部６０を有し、実変速比ｉと目標変速比ｉｓの差の絶対値を設定値αと比較する。そして設定値αを越える状態が、通常の変速制御の収束に要する所定時間ｔ以上継続する場合に、制御異常を判断する。この制御異常時には、アラーム６２で警報を発する。また異常検出部６０の信号はエンジンブレーキ低減部６１に入力し、異常時にプライマリ圧系の駆動部５１、ライン圧系の駆動部４５またはクラッチ制御部５２に指示する。
【００２３】
即ち、先ず、駆動部５１で通常の変速制御を中止してソレノイド電流Ｉｐをプライマリ圧最大に定める。その後異常状態が継続してダウンシフトが止まらない場合は、次に駆動部４５で通常のライン圧制御を中止してソレノイド電流Ｉｓをライン圧最小に定める。これでも異常状態が継続してダウンシフトが止まらない場合は、クラッチ制御部５２により電磁クラッチ２を切断するように構成される。
【００２４】
次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動して油圧を生じ、この油圧がライン圧制御弁２６に導かれる。ここで停車時には、変速制御系の目標変速比ｉｓが無段変速機４の機構上の最大変速比として、例えば２．５より大きい値に設定され、変速制御弁２７をドレン側に動作してプライマリ圧Ｐｐは略零になる。そこでライン圧制御弁２６によるライン圧Ｐｓがセカンダリシリンダ１５ａにのみ供給され、無段変速機４はベルト１６が最もセカンダリプーリ１５の方に移行した最大変速比の低速段になる。
【００２５】
発進時に、例えばＤレンジをセレクトすると、前後進切換装置３が前進位置になって入力軸１１とプライマリ軸１２とを直結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じたクラッチ電流Ｉｃが流れて、電磁クラッチ２が滑らかに接続する。このためエンジン１の動力が電磁クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４に入力し、最大変速比の変速動力が駆動輪９に伝達して車両が走り始める。
【００２６】
このときライン圧制御系では、常にエンジントルクＴｅが推定され、且つ実変速比ｉに応じた単位トルク当りの必要ライン圧Ｐｓｕが設定される。そこでアクセル踏込みの発進時に、エンジントルクＴｅと必要ライン圧Ｐｓｕにより目標ライン圧Ｐｓｓが高く算出されると、これに応じたソレノイド電流Ｉｓが比例ソレノイド２６ａに流れて、ライン圧制御弁２６によりドレン量を減少してライン圧Ｐｓは高く制御される。そして変速開始後に必要ライン圧ＰｓｕやエンジントルクＴｅが小さくなると、目標ライン圧Ｐｓｓが低く設定されてライン圧Ｐｓが低下制御される。こうしてプーリ１４，１５とベルト１６は、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小限のクランプ力を確保するように制御される。
【００２７】
次いで、変速制御系においては、トルク比Ｋｔ、油圧比Ｋｐ、実変速比ｉと目標変速比ｉｓの偏差に応じた圧力ΔＰｐにより目標プライマリ圧Ｐｐｓが算出される。そして発進時には、最大変速比に応じた目標プライマリ圧Ｐｐｓが算出され、このソレノイド電流Ｉｐが比例ソレノイド２７ａに流れ、変速制御弁２７により多く減圧されて、プライマリ圧Ｐｐが低くなる。そして車速の上昇により変速開始して目標変速比ｉｓが順次小さくなると、目標プライマリ圧Ｐｐｓが徐々に高く算出され、ソレノイド電流Ｉｐはそれに応じて変化する。そこで変速制御弁２７により給油量が増してプライマリ圧Ｐｐは順次高く制御され、ベルト１６はプライマリプーリ１４の方に移行して変速比の小さい高速段にアップシフトする。
【００２８】
そして高速域で目標変速比ｉｓが最小変速比のオーバドライブ（例えば０．５）に達すると、プライマリ圧Ｐｐは上昇して最小変速比の状態を保つ。また車速の低下やアクセル踏込により目標変速比ｉｓが増大すると、目標プライマリ圧Ｐｐｓが低く算出され、これに伴いプライマリ圧Ｐｐは減圧されて低下し、ベルト１６は再びセカンダリプーリ１５の方に移行してダウンシフトする。こうして最大変速比と最小変速比の変速全域で、目標変速比ｉｓに実変速比ｉが追従しながらアップシフトまたはダウンシフトして無段階に変速制御される。
【００２９】
更に、変速制御の異常検出と、その異常検出時の制御を、図４のフローチャートにより説明する。先ず、ステップＳ１で異常時のプライマリ圧最大指示フラグＦ１をチェックし、最初はＦ１＝０によりステップＳ２に進む。そして目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差の絶対値を設定値αと比較し、目標変速比ｉｓに実変速比ｉが正常に追従して両変速比ｉｓ，ｉの差の絶対値が設定値α以下の場合は、そのまま抜ける。また設定値αを越える場合は、ステップＳ３に進んで所定時間ｔ経過したか否かをチェックし、所定時間ｔ以内の場合は同様に正常を判断して抜ける。
【００３０】
一方、例えば実変速比ｉがオーバドライブでの高速走行時に、バルブ側のトラブルによりプライマリ圧Ｐｐが異常に低下したり、またはライン圧Ｐｓが異常に上昇してダウンシフトを開始し、両変速比ｉｓ，ｉの差の絶対値が設定値αを越えた状態が所定時間継続すると、変速制御系のどこかが故障して変速制御の一部または全部が異常になったことを検出する。こうして両変速比ｉｓ，ｉの差の絶対値と、通常の変速制御の収束に要する所定時間ｔとにより変速制御異常の有無が適確に検出される。
【００３１】
変速制御異常時には、ステップＳ３からＳ４に進んでアラーム６２により警報を発する。その後ステップＳ５に進み通常の変速制御を直ちに中止してプライマリ圧最大を指示し、これにより変速制御弁２７は強制的に給油側に動作して、プライマリ圧Ｐｐの上昇が図られる。そしてステップＳ６に進んでプライマリ圧最大指示フラグＦ１をセットする。
【００３２】
このプライマリ圧最大を指示した場合は、そのフラグＦ１によりステップＳ１からステップＳ７に進んでライン圧最小指示フラグＦ２をチェックする。そして初回ではＦ２＝０によりステップＳ８に進み、再び目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差をチェックする。
【００３３】
そこでプライマリ圧最大指示によりプライマリ圧Ｐｐが正常に上昇すると、このプライマリ圧Ｐｐにより実変速比ｉの小さい高速段側に変速する。このため目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差の絶対値が設定値α以下になってそのまま抜け、無段変速機４の変速制御はこのプライマリ圧最大指示状態に保持される。そこでこれ以上急激にダウンシフトして過大なエンジンブレーキが作用することが防止される。またこの場合は、無段変速機４が例えば最小変速比に張付いた状態に保持され、この最小変速比で走行性が確保される。そして減速時に設定車速以下になると、電磁クラッチ２が切断してエンストが防止される。発進時には最小変速比によりエンジン回転数の上昇が遅い状態で電磁クラッチ２が接続して、発進走行する。
【００３４】
一方、プライマリ圧最大指示しても、プライマリ圧系にリーク等を生じている場合は、指示通りにプライマリ圧Ｐｐが上昇しないことがある。この場合は、目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差の絶対値が設定値α以上のままの異常状態であって、ダウンシフトし続ける。この異常状態では、ステップＳ８からステップＳ９に進み再び所定時間継続したか否かをチェックし、所定時間ｔ以内の一時的な場合は抜ける。
【００３５】
異常状態が所定時間経過すると、変速制御系の故障を判断して、ステップＳ９からＳ１０に進みライン圧最小を指示し、ステップＳ１１でライン圧最小フラグＦ２をセットする。このライン圧最小を指示した場合は、そのフラグＦ２によりステップＳ７からステップＳ１２に進み、再び目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差をチェックする。
【００３６】
そこでライン圧制御弁２６とその配線等が正常であると、ライン圧Ｐｓが強制的にドレンされ、このため無段変速機４のベルト１６がスリップすることになって、ダウンシフトとそれに伴う急激なエンジンブレーキが防止される。この場合は、ベルトスリップでダウンシフトが止まり、目標変速比ｉｓと実変速比ｉの差の絶対値が設定値α以下になって抜ける。
【００３７】
一方、ライン圧最小指示しても、ライン圧制御弁２６やその配線等が故障する場合はライン圧Ｐｓが下がらず、上述と同様に異常状態が継続してダウンシフトが止まらない。この場合は、ステップＳ１２からＳ１３に進み、再び所定時間経過したか否かをチェックし、異常状態が所定時間継続すると、ライン圧系も故障したことを判断する。そしてステップＳ１３からステップＳ１４に進み、最後の手段として電磁クラッチ２を切断する。このためエンジン１は無段変速機４の駆動系から切離されて、急激なエンジンブレーキやエンジンのオーバランが防止される。
【００３８】
以上、本発明の実施例について説明したが、自動クラッチは電磁クラッチ以外のものであっても良い。本発明は、ライン圧制御、変速制御及びクラッチ制御する自動クラッチ付無段変速機の全てに適応できる。
【００３９】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明に係る無段変速機の制御装置では、制御ユニットは、目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段と、異常時に変速制御手段、ライン圧制御手段またはクラッチ制御手段により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化し、またはクラッチ切断するように指示するエンジンブレーキ低減手段とを備える構成であるから、変速制御系の故障による制御の異常時に確実な対策が可能となる。異常時の対策として乗員に不快な急激なダウンシフトによるエンジンブレーキを避けることを目的に３段階に作動するので、変速制御系故障時にも乗員の安全を確保しつつ高い確率で車両の走行性を確保することができる。
【００４０】
また、本発明に係る無段変速機の制御装置では、エンジンブレーキ低減手段が、変速制御の異常時に先ず変速制御手段にプライマリ圧最大を指示し、このプライマリ圧最大指示でダウンシフトが止まらない場合は、次にライン圧制御手段にライン圧最小を指示し、このライン圧最小指示でもダウンシフトが止まらない場合は、更にクラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示するので、急激なダウンシフトを効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機の制御装置の構成を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施例として電磁クラッチと無段変速機を組合わせた駆動系、無段変速機の油圧制御系を示す説明図である。
【図３】電子制御系の全体の機能ブロック図である。
【図４】制御不能な異常時の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  電磁クラッチ（自動クラッチ）
４  無段変速機
２６  ライン圧制御弁
２７  変速制御弁
４０  制御ユニット
Ｃ１  ライン圧制御手段
Ｃ２  変速制御手段
Ｃ３  クラッチ制御手段
Ｃ４  異常検出手段
Ｃ５  エンジンブレーキ低減手段
【図１】
0003678777.tif 000002
【図２】
0003678777.tif 000003
【図３】
0003678777.tif 000004
【図４】
0003678777.tif 000005