(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法にして、
前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ吸着材のＨＣ吸着能が次第に低下し、前記ＨＣ酸化触媒のＨＣ浄化能が次第に上昇する過程において、前記ＨＣ吸着材の温度は吸着したＨＣを放出する所定値以上に達したが、前記ＨＣ酸化触媒の温度はＨＣを酸化させるに十分な所定値に未だ達していないときには、前記エンジンを停止させないことを特徴とする車輛運転制御方法。
【請求項２】
エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法にして、
前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを放出する所定値以上に一旦上昇したときには、前記ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを十分に放出し終わると推定される所定値に達するまで前記エンジンを停止させないことを特徴とする車輌運転制御方法。
【請求項３】
エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法にして、
前記エンジンが冷温始動され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達した後、前記エンジンが停止され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるには不十分な所定値まで低下したときには、前記エンジンを始動させることを特徴とする車輌運転制御方法。
【請求項４】
エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法にして、
前記エンジンが冷温始動され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達した後、前記エンジンが停止され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるには不十分な所定値まで低下したときにも、前記ＨＣ吸着材が当初吸着したＨＣを十分に放出し終わっていると推定されるときには、前記エンジンを始動させないことを特徴とする車輌運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のエンジン（本願では内燃機関）より大気へＨＣが排出されることを抑制することに係る。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン排気中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯによる大気汚染を防止するため、現今の車輌には通常これらの大気汚染成分を相互に反応させて無害のＮ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏとする機能を有する三元触媒の如き触媒を内蔵する触媒コンバータが設けられている。また、特にエンジンの冷温始動時に多く発生するＨＣを、上記の触媒が暖機されて活性化するまで一時吸着して保持するＨＣ吸着材を、コンバータ触媒より上流側の排気系中に設けることが行なわれている。ＨＣ吸着材は三元触媒を容する触媒コンバータの上流側に触媒コンバータの容器とは別の容器に入れて設けられたり、或は三元触媒と層をなして触媒コンバータの容器内に収められる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンの排気系にＨＣ吸着材と、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを相互に反応させて無害のＮ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏとする触媒コンバータとが設けられ、エンジンの冷温始動時に多く発生するＨＣを、触媒コンバータがエンジンの排気により暖機されて活性化するまでの間、ＨＣ吸着材にて一時吸着して捕捉し、触媒コンバータが暖機され活性化したところで、この活性化した触媒により、その間に同じくエンジン排気により暖められてＨＣ吸着力を失っていくＨＣ吸着材より放出されてくるＨＣを浄化することができるという、便利なＨＣ排出防止機構が得られる。しかし、かかるＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒との組合せには、往々にしてＨＣ酸化触媒が活性温度に達する前にＨＣ吸着材がＨＣ放出温度に達し、その間隙を縫ってＨＣが大気へ排出されてしまうという問題がある。
【０００４】
かかる問題は、車輌の運行中、信号待ちや道路渋滞による車輌の一時停車時にエンジンを一時停止させるエコラン車や車輌の運転状態に応じてエンジンによる車輌駆動と電動モータによる車輌駆動とを適宜織り交ぜて行なうハイブリッド車に於いては、エンジンの一時停止期間中にＨＣ吸着材および触媒コンバータが冷え、エンジンの冷温始動が幾度も繰り返えされる可能性のあることから、特に重大である。本発明は、かかる問題に対処し、エンジンの冷温始動に伴うＨＣの大気への排出を確実に抑制することにより特にエコラン車やハイブリッド車の如く高頻度にてエンジン始動を繰り返す車輌の排気性状を改良することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法にして、
前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ吸着材のＨＣ吸着能が次第に低下し、前記ＨＣ酸化触媒のＨＣ浄化能が次第に上昇する過程において、前記ＨＣ吸着材の温度は吸着したＨＣを放出する所定値以上に達したが、前記ＨＣ酸化触媒の温度はＨＣを酸化させるに十分な所定値に未だ達していないときには、前記エンジンを停止させないことを特徴とする車輛運転制御方法を提案するものである。
【０００７】
或は、上記の課題を解決すべく、エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法において、前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを放出する所定値以上に一旦上昇したときには、前記ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを十分に放出し終わると推定される所定値に達するまで前記エンジンを停止させないようになっていてよい。
【０００８】
或は、上記の課題を解決すべく、エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法において、前記エンジンが冷温始動され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達した後、前記エンジンが停止され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるには不十分な所定値まで低下したときには、前記エンジンを始動させるようにされてよい。
【０００９】
しかしまた、上記の課題を解決すべく、エンジンの排気系にＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒とを備え、所定の車輛運転条件が成立したとき前記エンジンを一時停止するよう構成された車輛の運転制御方法において、前記エンジンが冷温始動され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達した後、前記エンジンが停止され、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるには不十分な所定値まで低下したときにも、前記ＨＣ吸着材が当初吸着したＨＣ十分に放出い終わっていると推定されるときには、前記エンジンを始動させないようにしてよい。
【００１０】
上記いづれの場合にも、前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ吸着材の温度がＨＣを吸着する温度範囲にある間、前記エンジンの運転をその排気流量が前記ＨＣ吸着材のＨＣ吸着容量に相当する範囲内にあるよう制御してよい。
【００１１】
更にまた、上記いづれの場合にも、前記エンジンの冷温始動後、前記ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達するまで、前記エンジンはＨＣ排出量の低い低負荷定常運転とされてよい。かかるエンジンの制御は、車輌がエンジンの他に電動モータによっても駆動されるハイブリッド車に於いては、より広汎な態様にて可能である。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
ＨＣ吸着材と三元触媒の如きＨＣ酸化触媒のそれぞれの昇温状態に対するＨＣ保持能とＨＣ浄化能は、図１に示す如く変化する。図１に於いて、縦座標はＨＣ保持能およびＨＣ浄化能である。横座標は、本来、ＨＣ吸着材およびＨＣ酸化触媒の温度であるが、エンジン冷温始動時には時間の経過と共にＨＣ吸着材およびＨＣ酸化触媒はエンジン排気によって加熱されて次第に昇温していくので、これはエンジン冷温始動後の経過時間に相当する。従って、上記の通りエンジンの冷温始動後の運転を、その排気により加熱されて昇温していくＨＣ吸着材とＨＣ酸化触媒の昇温経過が、ＨＣ吸着材の昇温とＨＣ酸化触媒の昇温不足の間隙を縫って大気へ排出されるＨＣの量を最小化するものであるように制御することは、基本的には、ＨＣ吸着材のＨＣ保持能曲線とＨＣ酸化触媒のＨＣ浄化能曲線との重なりがなるべく大きくなるようにすることであり、これは、各エンジンの設計に基づいて、エンジンの冷温始動後暖機過程に於ける負荷、空燃比、点火時期等をそのために最適の態様に制御することにより得られる。こうしてエンジン冷温始動時のＨＣ排出を抑制することは、特に車輌運行中エンジンの一時停止を繰り返し行ない、エンジンの暖機度や一時停止時間の長さの如何によっては一時停止後のエンジン再始動が冷温始動となる虞れのあるエコラン車やハイブリッド車にとって、そのＨＣ排出度を大きく改善することになる。
【００１３】
更にまた、ＨＣ吸着材の昇温とＨＣ酸化触媒の昇温不足の間隙を縫って大気へ排出されるＨＣの量を最小化するには、図１に於ける両曲線の交差部をなるべく速やかに通過すること、また両曲線の交差部を一度通過したらなるべくそこには戻らないことが望ましい。そのためには、上記の如くエンジンの冷温始動後、ＨＣ吸着材の温度は吸着したＨＣを放出する所定値以上に達したが、ＨＣ酸化触媒の温度はＨＣを酸化させるに十分な所定値に未だ達していないときには、エンジンを停止させないこと、また、エンジンの冷温始動後、ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを放出する所定値以上に一旦上昇したときには、ＨＣ吸着材の温度が吸着したＨＣを十分に放出し終わると推定される所定値に達するまでエンジンを停止させないこと、更にまたエンジンが冷温始動され、ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達した後、エンジンが停止され、ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値以下に低下したときには、ＨＣ吸着材が当初吸着したＨＣ十分に放出し終わっていると推定されるときを除き、エンジンを始動させることが有効である。
【００１４】
更にまた、車輌がハイブリッド車であり、エンジンの冷温始動後、車輌に要求される駆動力をエンジンとモータとの間に配分する制御が可能であるときには、エンジンの運転を、ＨＣ吸着材の温度とＨＣ酸化触媒の温度とに応じて、排気系より大気へ排出されるＨＣの量を最小化するため、以上の他に、ＨＣ浄化能曲線が立上がる以前のエンジン運転に於けるＨＣの排出そのものを抑制するようなエンジンの運転制御も有効である。そのためには、エンジンの冷温始動後、ＨＣ吸着材の温度がＨＣを吸着する温度範囲にある間、エンジンの運転をその排気流量がＨＣ吸着材のＨＣ吸着容量に相当する範囲内にあるよう制御し、特にエンジンの冷温始動後、ＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値に達するまで、エンジンをＨＣ排出量の低い低負荷定常運転とするのが有効である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照して、本発明を実施例について詳細に説明する。
【００１６】
図２は本発明による車輌運転制御方法を特にハイブリッド車に適用した場合に於ける動力源の構造の一例を解図的に示す図である。図２に於いて、１はエンジン（Ｅ）であり、エンジンには遊星歯車機構を備えた駆動連結装置２を介してジェネレータ（発電機、Ｇ）３とモータ（電動機、Ｍ）４とが互いに動力を伝達し合う関係に連結されている。更に、これらの駆動連結体には、図の解図的表示では、モータの軸部を介して変速機５が連結されており、エンジン、ジェネレータ、モータはこの変速機および一対の車軸６ａ、６ｂを経て駆動輪７ａ、７ｂと動力伝達関係に連結されている。尚、図示の解図的表示では、変速機５の一部に差動歯車機構８が組み込まれており、変速機５を経て一対の車軸６ａ、６ｂに伝達される回転動力は車軸６ａ、７ｂに差動的に伝達されるようになっている。
【００１７】
９はバッテリやコンデンサの如き蓄電機能を有する蓄電装置（Ａ）であり、インバータ（Ｉ）１０を経てジェネレータ３およびモータ４と電気的に接続されている。ジェネレータは車輌減速走行中の車輌慣性またはエンジンの一方または両方により駆動されることにより発電を行なって蓄電装置を充電し、モータはこの蓄電装置を電源として適宜車輌を駆動する。尚、図２の構成では、ジェネレータ３とモータ４とは別々の装置として設けられているが、これら両者はモータ・ジェネレータと称される一体の装置であって、電気回路の切換えによりモータまたはジェネレータとして作動するものにより置き換えられてもよい。従って本願にて図２の実施例を離れてモータと称する手段は、図示のモータ４の如き電動機能のみを有する手段とモータ・ジェネレータと称される電動機能と発電機能の両方を有する手段の両方を含むものである。同様に本願にて図２の実施例を離れてジェネレータと称する手段は、図示のジェネレータ３の如き発電機能のみを有する手段とモータ・ジェネレータと称される電動機能と発電機能の両方を有する手段の両方を含むものである。
【００１８】
エンジンにはその排気系にエンジン排気中よりそこに含まれるＨＣを吸着して捕捉するＨＣ吸着材を容するＨＣ吸着装置（ＡＢ）１１および三元触媒を容する触媒コンバータ（ＣＣ）１２が排気の流れに沿って順に設けられている。触媒コンバータ１２は、本発明に関しては少なくともＨＣを酸化するＨＣ酸化触媒として機能すべきものである。ＨＣ吸着材としてはゼオライト等が知られており、かかるＨＣ吸着材は、常温（大気温）ではＨＣを吸着して保持する機能を有するが、図１に示した通りエンジン排気により熱せられて昇温するとＨＣ吸着能を失い、低温時にＨＣを吸着していると、それを放出する性質のものである。三元触媒は貴金属成分を含み、エンジン排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを相互に反応させてＮ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏとする機能を有するが、図１に示した通りそれが所期の働きをするのはエンジン排気により熱せられて昇温したときである。
【００１９】
エンジン１、ジェネレータ３、モータ４、変速機５の作動は、コンピュータを組み込んだ電気式制御装置（ＥＣ）１３により以下に説明される要領にて制御され、図示のハイブリッド車の本発明による運転制御が行なわれるようになっている。電気式制御装置１３には、車輌の作動を基本的に運転者の意思と走行状態に応じて制御するため情報として、アクセルペダルの踏み込み量Ｄｐを示すに信号と車速Ｓｖを示す信号とが入力されており、更に本発明による車輌の運転制御を適切に実行するために、エンジンの温度Ｔｅ、エンジンクランク軸の回転角θｅ、ＨＣ吸着装置１１の温度Ｔａｂ、触媒コンバータ１２の温度Ｔｃｃを示す信号が入力されるようになっている。
【００２０】
次に、図２に示す如き構成を備えたハイブリッド車に於いて本発明によるＨＣの排出を抑制した車輌運転が行なわれる要領を、図３〜７を参照して実施例について説明する．
図３は、本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法の第一の実施例を示すフローチャートである。今、エンジンは冷温状態にあるとし、図には示されていないキースイッチの閉成により車輌の運転が開始されるとすると、ステップ１０にて図２に示す如き必要なデータの読込みが行われ、次いでステップ２０にて読み込まれたデータに基づきＨＣ吸着装置１１に於けるＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが吸着したＨＣを放出し始めるような或る所定の温度Ｔａｂｏに達したか否かが判断される。エンジンの排気によるＨＣ吸着装置１１の暖機が未だそこまで達しない間は、制御はそのままステップ１０へ戻り、ステップ１０、２０が繰り返される。
【００２１】
やがてＨＣ吸着装置１１の暖機が進み、ＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが所定温度Ｔａｂｏに達すると、ステップ２０の答えはイエスに転じ、制御はステップ３０へ進み、触媒コンバータ１２に於ける触媒の温度ＴｃｃがＨＣを酸化させるに十分な所定の温度Ｔｃｃｏに達したか否かが判断される。触媒コンバータの暖機が未だ不十分であり、答えがノーのときには制御はステップ８０へ進み、電気式制御装置１３の制御判断によるエンジンの停止（一時停止）を禁止するフラグＦｅｎｓが１にセットされる。このフラグＦｅｎｓが１にセットされると、電気式制御装置１３による図には示されていない任意のハイブリッド車運転制御に於て、たとえエンジンを一時停止すべき判断がなされても、それに凌駕してエンジンを停止することが禁止され、エンジンの運転が継続される。
【００２２】
かかる運転制御により、エンジン冷温始動後の排気系の暖機状態が図１に於けるＨＣ吸着能曲線とＨＣ浄化能曲線の交差部へ向かってある程度進行したときには、これら両曲線の交差部近傍に逡巡することなく可及的速やかにこの領域を通過することが図られ、エンジン冷温始動時に生ずる虞れのある大気へのＨＣの排出が抑制される。尚、ステップ８０にて１にセットされたフラグＦｅｎｓは、触媒の温度Ｔｃｃが温度Ｔｃｃｏに達したところでステップ９０にて０にリセットされればよい。
【００２３】
図４は、本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法の第二の実施例を示す、図３と同様のフローチャートである。この場合にも、エンジンは冷温状態にあり、図には示されていないキースイッチの閉成により車輌の運転が開始されるとする。ステップ１０および２０にて行なわれる制御は図３に於けるものと同様である。この実施例では、ステップ２０の答えがイエスになると、制御はステップ４０へ進み、ＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが、Ｔａｂｏよりも高く、吸着していたＨＣを十分に放出し終った状態になると推定される所定の温度Ｔａｂ１に達したか否かが判断される。そして、かかる判断の答えがノーである限り、制御はステップ８０へ進み、エンジンの停止（一時停止）を禁止するフラグＦｅｎｓが１にセットされる。
【００２４】
かかる制御により、この実施例に於いても、エンジン冷温始動後の排気系の暖機状態が図１に於けるＨＣ吸着能曲線とＨＣ浄化能曲線の交差部へ向かってある程度進行したときには、これら両曲線の交差部近傍に逡巡することなく可及的速やかにこの領域を通過することが図られ、エンジン冷温始動時に生ずる虞れのある大気へのＨＣの排出が抑制される。この場合にも、ステップ８０にて１にセットされたフラグＦｅｎｓは、ＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが吸着していたＨＣを十分に放出し終った状態になると推定される所定温度Ｔａｂ１に達したと判断されたとき、ステップ９０にて０にリセットされればよい。
【００２５】
図５は、本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法の第三の実施例を示す、図３及び図４と同様のフローチャートである。この場合にも、エンジンは冷温状態にあり、図には示されていないキースイッチの閉成により車輌の運転が開始されるとする。ステップ１０にて行なわれる制御は図３及び図４に於けるものと同様である。次いでステップ１００に於いてフラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２は制御が後述のステップ１７０に至ったとき１にセットされるものであり、それまではこの種の制御に於ける常道として各回制御の開始時に０にリセットされているものである。従って制御がステップ１７０の後にここに至った場合を除き、ステップ１００の答えはノーであり、制御はステップ１１０へ進む。
【００２６】
ステップ１１０に於いては、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。フラグＦ１は制御が後述のステップ１４０に至ったとき１にセットされるものであり、それまではフラグＦ２について上述したのと同じ理由により０である。従って、制御が初めてここに至ったときには、答えはノーであり、制御はステップ１２０へ進み、触媒コンバータ１２の触媒の温度ＴｃｃがＨＣを酸化させるに十分な所定値Ｔｃｃ１に達したか否かが判断される。答えがノーのときは、制御はそのままステップ１０へ戻るが、答えがイエスになると、制御はステップ１３０へ進み、電気式制御装置１３の車輌運転制御判断によるエンジンの一時停止がなされたか否かが判断される。エンジンが一時停止されない限り、制御はそのままステップ１０へ戻るが、エンジンが一時停止されると、制御はステップ１４０へ進み、フラグＦ１が１にセットされる。
【００２７】
エンジンが一時停止され、フラグＦ１が１にセットされると、その後は制御はステップ１１０よりステップ１５０へ進むようになり、ここで触媒コンバータ１２の触媒の温度Ｔｃｃが前記所定値Ｔｃｃ１より或る所定の温度差ΔＴ低い温度Ｔｃｃ１−ΔＴであって触媒コンバータ１２によるＨＣの浄化を十分に達成するには適さなくなる限界温度以上に保たれているか否かが判断される。答えがイエスである限り、制御はそのままステップ１０へ戻るが、答えがノーになると、制御はステップ１６０へ進み、エンジンを車輪駆動系から切り離した後、一時停止された状態にあるエンジンを始動することが行なわれる。尚、ここで始動されたエンジンの作動は、可及的に小量の燃料消費にて触媒コンバータのそれ以上の温度低下を抑える目的に適った作動とされるのが好ましく、一例として点火時期を遅らせ、排気温度が高くなるようなエンジンサイクルとされてよい。こうして、エンジンの一時停止中に、触媒コンバータが冷え過ぎることによりその再始動時にＨＣの浄化が不十分となってＨＣが大気へ排出されることが防止される。制御がステップ１６０に至り、エンジンが始動されたときには、ステップ１７０にてフラグＦ１は０にリセットされ、Ｆ２は１にセットされ、また図３および図４の実施例に於けるフラグＦｅｎｓと同じエンジン停止禁止フラグＦｅｎｓが１にセットされる。
【００２８】
制御がステップ１６０および１７０を通った後は、ステップ１００の答えはイエスとなるので、その後の制御はステップ１００よりステップ１８０へ進み、ここで再び触媒の温度Ｔｃｃが所定値Ｔｃｃ１以上に復したか否かが判断される。答えがノーのときには制御はそのままの状態を続け、即ち少なくともエンジンについてその作動が続けられる。そしてエンジンの作動によりその排気によって触媒コンバータが暖められ、温度Ｔｃｃが所定値Ｔｃｃ１以上に復したことがステップ１８０にて確認されると、制御はステップ１９０へ進み、エンジン停止禁止フラグＦｅｎｓは０にリセットされ、フラグＦ２もまた０にリセットされて、制御は始めの状態に戻る。
【００２９】
図６は、本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法の第四の実施例を示す、図５に類似のフローチャートである。この実施例は、図５の実施例に於けるステップ１３０と１４０の間にステップ１３５が追加されたものである。この実施例に於いては、ステップ１２０および１３０にて答えがイエスとなったとき、ステップ１３５にてＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが図４のステップ４０に於ける温度Ｔａｂ１の如く吸着していたＨＣを十分に放出し終った状態になると推定される所定の温度Ｔａｂ１に達しているか否かが判断され、答えがノーであれば制御はステップ１４０へ進むが、答えがイエスのときには制御はそのままステップ１０の前に戻るようびなっている。これは、たとえステップ１２０にて触媒コンバータ１２の触媒の温度ＴｃｃがＨＣを酸化させるに十分な所定値Ｔｃｃ１に達したことが判断された場合にも、ＨＣ吸着材がＨＣを十分に放出し終った状態になっていると推定される場合とそうでない場合とがあることを考慮し、そのことをステップ１３５にてＨＣ吸着材の温度Ｔａｂが温度Ｔａｂ１に達しているか否かによって判断し、エンジン一時停止後にＨＣ酸化触媒の温度がＨＣを酸化させるに十分な所定値以下に低下したとき、エンジンを始動させるかさせないかを、ＨＣ吸着材が当初吸着したＨＣを十分に放出い終わっているか否かにより判別するものであり、ＨＣ吸着材が当初吸着したＨＣ十分に放出い終わっていると推定されるときには、エンジンが一時停止された後には、ＨＣ酸化触媒の温度の低下のみによってはエンジンを始動しないようにするものである。図６の実施例に於けるその他の作動は、図５の実施例に於ける作動と同じである。
【００３０】
図７は、本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法を他の局面より示すグラフである。図１に示した通り、エンジンの冷温始動後、エンジン排気によって加熱されることにより、ＨＣ吸着材は時間の経過と共にＨＣ吸着能を失って行き、ＨＣ酸化触媒は時間の経過と共にＨＣ浄化能を発揮して行くが、後者の立上がりには前者の喪失に対し時間遅れがある。これは図７の最上段に示す如きものである。一方、エンジンの冷温始動後の時間経過に伴うエンジン出力、吸気流量、ＨＣ排出量の変化は、一般にそれぞれ図７の第二段、第三段、第四段に破線にて示されている如きものである。即ち、従来一般には、特にエンジンが冷温状態にあるときには、エンジンは始動直後にその回転数が一度高く上がり、所謂吹き上がりを起こす。かかるエンジン始動直後の吹き上がりは、特に燃料噴射量を一瞬意図的に増大する制御を行なわなくても生ずる。それは、スタータによりエンジンが駆動されるとき、噴射された燃料は最初からは燃焼せず、ある程度燃料が溜まったところで一時に燃焼を開始するからであり、またエンジンが自爆を開始すると、自ら生ずる回転力にスタータによる駆動力が加算されてくるからである。
【００３１】
かかるエンジン始動直後の吹き上がりは、エンジン始動性確保の観点からは好ましいものではあるが、このことによってＨＣの大気への排出抑制がＨＣ吸着材によるＨＣ吸着にのみ頼っている期間に大量のＨＣがエンジン気筒より排出されることになり、ＨＣ吸着材によるＨＣの捕捉が不十分となる虞れがある。しかも、それはＨＣ吸着材のＨＣ吸着能が将に低下せんとするときである。この点に鑑み、もしエンジン始動時に於けるエンジンの吹き上がりが図７の第二段、第三段、第四段に実線にて示されている如く抑制されれば、それだけ大気へのＨＣの排出は抑制される。このことを達成するのが、上記の如くエンジンの冷温始動後、ＨＣ吸着材の温度がＨＣを吸着する温度範囲にある間、エンジンの運転をその排気流量がＨＣ吸着材のＨＣ吸着容量に相当する範囲内にあるよう制御することであり、またその間、エンジンの作動をＨＣ排出量の低い低負荷定常運転とすることである。
【００３２】
エンジン始動時のエンジンの吹き上がりを抑制するには、エンジン始動時の燃料噴射をそれに対応して可変制御してよいことは勿論であるが、特にハイブリッド車に於ける如く、車輌に要求される駆動力をエンジンとモータとの間に配分する制御が行なわれ、エンジンの始動のための駆動がかかるモータによって行なわれるときには、エンジン吹き上がり抑制のためにエンジン始動時の燃料噴射に格別の制御を施さなくても、エンジン始動駆動に於けるモータの出力に適当な制御を施すことによりエンジン吹き上がりを抑制することができる。
【００３３】
以上に於いては本発明をいくつかの実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＨＣ吸着材と三元触媒の如きＨＣ酸化触媒のエンジン冷温始動後の時間経過（昇温度）に対するＨＣ保持能とＨＣ浄化能の変化を示す線図。
【図２】本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法が適用されるハイブリッド車の駆動構成例を解図的に示す図。
【図３】図２に示すハイブリッド車にて本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法を実施する第一実施例を示すフローチャート。
【図４】図２に示すハイブリッド車にて本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法を実施する第二実施例を示すフローチャート。
【図５】図２に示すハイブリッド車にて本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法を実施する第三実施例を示すフローチャート。
【図６】図２に示すハイブリッド車にて本発明によるＨＣ排出抑制車輌運転方法を実施する第四実施例を示すフローチャート。
【図７】エンジン冷温始動直後の時間経過に対するＨＣ吸着材のＨＣ吸着能およびＨＣ酸化触媒のＨＣ浄化能の変化とエンジン出力、吸気流量、ＨＣ排出量の変化の対応関係を示す線図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…駆動連結装置
３…ジェネレータ
４…モータ
５…変速機
６ａ、６ｂ…車軸
７ａ、７ｂ…車輪
８…差動歯車機構
９…蓄電装置
１０…インバータ
１１…ＨＣ吸着装置
１２…触媒コンバータ
１３…電気式制御装置
【図１】
0003608516.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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