(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、
前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機、前記電動機、遊星減速歯車機構および第１の歯車を配置して、前記エンジンと前記発電機とを、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車を貫通するシャフトを介して接続すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、
前記電動機からの動力は、前記遊星減速歯車機構を経て前記第１の歯車に入力され、この歯車と回転自在に噛み合う前記第２の歯車を介して、前記差動機構に出力されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、
前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機、前記電動機および第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、
前記電動機からの動力は、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う前記第２の歯車を介して前記遊星減速歯車機構に入力され、該遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記エンジンおよび前記発電機は、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車から独立したユニットとして配置されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項４】
エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、
前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、前記発電機、前記電動機、遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、
前記エンジンを、該第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に配した前記発電機に接続し、前記第２軸上に配した前記電動機からの動力は、前記遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記差動機構は、前記発電機および前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項６】
エンジンからの動力、または、該エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機からの動力が前記駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、
前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機および前記電動機、トルクスプリット遊星歯車、遊星歯車減速機構および第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、
前記エンジンおよび前記電動機を前記トルクスプリット遊星歯車の入力としてそれぞれ接続すると共に、該トルクスプリット遊星歯車の出力として前記発電機および前記遊星歯車減速機構を接続し、前記トルクスプリット遊星歯車から出力された前記エンジンからの動力の一部または前記電動機からの動力は、前記遊星減速歯車機構を経て前記第１の歯車に出力され、該第１の歯車と回転自在に噛み合う前記第２の歯車を介して、前記差動機構に出力されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、前記エンジンは、前記電動機、前記第１の歯車および前記遊星歯車減速機構を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項８】
エンジンからの動力、または、該エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機からの動力が前記駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、
前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機および前記電動機、トルクスプリット遊星歯車、第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、
前記エンジンおよび電動機を前記トルクスプリット遊星歯車の入力としてそれぞれ接続すると共に、該トルクスプリット遊星歯車の出力として前記発電機および前記第１の歯車を接続し、前記トルクスプリット遊星歯車から出力された前記エンジンからの動力の一部および電動機からの動力は、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う前記第２の歯車を介して前記遊星減速歯車機構に入力され、該遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項９】
請求項８において、前記エンジンは、前記発電機および前記第１の歯車を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続され、前記差動機構は、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されることを特徴とする車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン回転が直接または間接的に入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置に対して、該装置内の省スペース化を図りつつ、大きな減速比を確保するための技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
まず、車両の駆動装置の従来技術としては、例えば、特開平１１−１０３５０３号公報に記載のものがある。これは、一般に、シリアルハイブリッド電気自動車と呼ばれ、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させるものである。
【０００３】
また、他の従来装置としては、例えば、特開平９−２２６３９２号公報に開示された図９の如きものがある。これは、一般に、パラレルハイブリッド電気自動車と呼ばれ、例えば、エンジンからの動力の一部、または、このエンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機からの動力が前記駆動系を介して車輪を駆動させるものである。
【０００４】
図９は、一般的な駆動装置として、トルクスプリット型パラレルハイブリッド電気自動車のトランスアクスルを例示したスケルトン図である。エンジン１、発電機２および電動機３は第１軸Ｏ1 上に配置され、エンジン１および電動機３の間に駆動系41が介在する。駆動系41は、トルクスプリット遊星歯車７、スプロケット組８、チェーン９、平行減速歯車組５および差動歯車６で構成される。
【０００５】
エンジン１はトルクスプリット遊星歯車７のキャリア７ｃに接続され、電動機３はトルクスプリット遊星歯車７のリングギア７ｒに接続されている。電動機３の電源となる発電機２は、トルクスプリット遊星歯車７のサンギア７ｓに接続されている。リングギア７ｒは、スプロケット８ａと一体に設けられ、チェーン９を介して、第２軸Ｏ2 に設けられたスプロケット８ｂに係合する。
【０００６】
第２軸Ｏ2 には、スプロケット８ｂと共に歯車５ａが形成され、この歯車５ａは、第３軸Ｏ3 に形成された歯車５ｂと噛合する。また、第３軸Ｏ3 には、歯車５ｂと共に歯車５ｃが形成され、この歯車５ｃが第４軸Ｏ4 に設けられた差動歯車６のデフケースと一体に回転する歯車５ｄと噛合する。差動歯車６の２つのサイドギアにはそれぞれ、図示せぬ車輪を駆動させるためのドライブシャフト１０ａ，１０ｂが接続されている。
【０００７】
上記駆動装置によれば、エンジン１の回転が駆動系41を介して発電機２に入力され、この発電機２を電源とする電動機３からの動力、または、エンジン１からの動力の一部が駆動系41を介して図示せぬ車輪を駆動させる。この場合、減速比を得るため、トルクスプリット遊星歯車７および平行減速歯車組５によって、第１軸Ｏ1 、第２軸Ｏ2 、第３軸Ｏ3 および第４軸Ｏ4 にわたって順次減速していく。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の従来装置は４軸で構成されるため、多数の歯車および軸受やチェーンが必要となり、重量、スペース、コストの面で不利な構成であった。そこで、こうした問題を解消する方法として、装置を４軸構成から２軸構成に変更する方法が考えられる。
【０００９】
ところが、従来装置をそのまま２軸構成とした場合、エンジン１とドライブシャフト１０との干渉を防止するため、２軸間の軸間距離を比較的大きく取らざるを得ない。また、この軸間距離では、平行減速歯車組によって大きな減速比を得ようとすると、最低地上高や本ユニットの車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こす恐れがある。
【００１０】
従って、現実的には、２軸上の平行減速歯車が大きなものとなり得ず、２軸構成では、平行減速歯車組で大きな減速比を得ることは困難である。
【００１１】
本発明の解決すべき課題は、上述の事実に鑑みてなされたものであり、オフセットされた入出力軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる車両の駆動装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、第１発明による車両の駆動装置は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機、前記電動機、遊星減速歯車機構および第１の歯車を配置して、前記エンジンと前記発電機とを、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車を貫通するシャフトを介して接続すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、前記電動機からの動力は、前記遊星減速歯車機構を経て第１の歯車に入力され、この歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、前記差動機構に出力されることを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明である車両の駆動装置は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機、前記電動機および第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、前記電動機からの動力は、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して遊星減速歯車機構に入力され、該遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とするものである。
【００１４】
第３発明である車両の駆動装置は、第１または第２発明において、前記エンジンおよび前記発電機は、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車から独立したユニットとして配置されることを特徴とするものである。
【００１５】
第４発明である車両の駆動装置は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機からの動力が駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、前記発電機、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、前記エンジンを、該第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に配した前記発電機に接続し、前記第２軸上に配した前記電動機からの動力は、遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とするものである。
【００１６】
第５発明である車両の駆動装置は、第４発明において、前記差動機構は、前記発電機および前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されるから、上記第４発明の作用効果に加えて、装置内の剛性を高く保つことができる。
【００１７】
第６発明である車両の駆動装置は、エンジンからの動力、または、該エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機からの動力が前記駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機および前記電動機、トルクスプリット遊星歯車、遊星歯車減速機構および第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、前記エンジンおよび前記電動機を前記トルクスプリット遊星歯車の入力としてそれぞれ接続すると共に、該トルクスプリット遊星歯車の出力として前記発電機および前記遊星歯車減速機構を接続し、前記トルクスプリット遊星歯車から出力された前記エンジンからの動力の一部または電動機からの動力は、前記遊星減速歯車機構を経て前記第１の歯車に出力され、該第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、前記差動機構に出力されることを特徴とするものである。
【００１８】
第７発明である車両の駆動装置は、第６発明において、前記エンジンは、前記電動機、前記第１の歯車および前記遊星歯車減速機構を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続されることを特徴とするものである。
【００１９】
第８発明である車両の駆動装置は、エンジンからの動力、または、該エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機からの動力が前記駆動系を介して車輪を駆動させる車両の駆動装置において、前記駆動系は、前記エンジンを配した第１軸上に、前記発電機および前記電動機、トルクスプリット遊星歯車、第１の歯車を配置すると共に、前記第１軸とオフセット位置の第２軸上に、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車、遊星減速歯車機構および車輪に駆動力を分配する差動機構を配置し、前記エンジンおよび電動機を前記トルクスプリット遊星歯車の入力としてそれぞれ接続すると共に、該トルクスプリット遊星歯車の出力として前記発電機および前記第１の歯車を接続し、前記トルクスプリット遊星歯車から出力された前記エンジンからの動力の一部および電動機からの動力は、前記第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して前記遊星減速歯車機構に入力され、該遊星減速歯車機構を経て前記差動機構に出力されることを特徴とするものである。
【００２０】
第９発明である車両の駆動装置は、第８発明において、前記エンジンは、前記発電機および前記第１の歯車を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続され、前記差動機構は、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されることを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
第１発明による車両の駆動装置では、電動機からの動力は、第１軸上に配した遊星減速歯車機構を経て第１の減速比を与えられた後、遊星減速歯車機構から第１の歯車に入力され、この第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に第２の減速比を与えられた状態で出力される。第１の減速が行われる遊星減速歯車機構は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、リングギアを固定してサンギアからの入力をキャリアに出力する遊星減速歯車機構であれば、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００２２】
つまり、第１発明の駆動装置によれば、前記電動機からの動力が、該電動機を配した第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に出力されるため、オフセットされた第１軸および第２軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００２３】
従って、第１発明によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、第１発明によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００２４】
また、第１発明による車両の駆動装置では、前記エンジンが、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車を貫通して前記発電機に接続されるから、上記第１発明の作用効果に加えて、装置内の剛性を高く保つことができる。
【００２５】
第２発明による車両の駆動装置では、前記電動機からの動力は、第１軸上に配した第１の歯車に入力され、この第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、第１の減速比ｒ1 が与えられた後、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した遊星減速歯車機構を経て第２の減速比ｒ2 を与えられて差動機構に出力される。ここで、第２の減速が行われる遊星減速歯車機構は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、リングギアを固定してサンギアからの入力をキャリアに出力する遊星減速歯車機構であれば、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００２６】
つまり、第２発明の駆動装置によれば、前記電動機からの動力が、該電動機を配した第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に出力されるため、オフセットされた第１軸および第２軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００２７】
従って、第２発明によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、第１発明によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００２８】
第３発明による車両の駆動装置では、上記第１または第２発明において、前記エンジンおよび前記発電機を、前記電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第１の歯車から独立したユニットとして配置したから、上記第１発明の作用効果に加えて、組み立て作業性が向上する。
【００２９】
第４発明による車両の駆動装置では、エンジンが前記第１の歯車および前記第２の歯車を経て発電機を駆動させ、また、前記電動機からの動力は、前記第２軸上に配した遊星減速歯車機構に入力されて減速比ｒ1 が与えられた後、同軸上に配した差動機構に出力される。ここで、前記遊星減速歯車機構では、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比が得られる。この場合、リングギアを固定してサンギアからの入力をキャリアに出力する遊星減速歯車機構であれば、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００３０】
つまり、エンジン１が第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した発電機を駆動させて電気を供給すると共に、上記第１発明と同様、前記電動機からの動力が、該電動機を配した第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に出力されるため、オフセットされた第１軸および第２軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００３１】
従って、第４発明の駆動装置によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、第４発明によれば、大きな減速比を確保するために、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことがない。
【００３２】
第５発明である車両の駆動装置は、第４発明において、前記差動機構は、前記発電機および電動機、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されるから、上記第５発明の作用効果に加えて、装置内の剛性を高く保つことができる。
【００３３】
第６発明による車両の駆動装置は、エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機が前記駆動系を介して車輪を駆動させる場合と、エンジンが前記駆動系を介して車輪を駆動させる場合とに使い分けることができる装置である。
【００３４】
まず、電動機からの動力は、トルクスプリット遊星歯車を介して遊星減速歯車機構を経て第１の減速比ｒ1 が与えられた後、遊星減速歯車機構に設けた第１の歯車に入力され、この第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に第２の減速比ｒ2 を与えられた状態で出力される。
【００３５】
次にエンジンからの動力は、トルクスプリット遊星歯車を経て第１の減速比ｒ1 が与えられ、続いて、遊星減速歯車機構を経て第２の減速比ｒ2 が与えられた後、遊星減速歯車機構から第１の歯車に入力され、この第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に第３の減速比ｒ3 を与えられた状態で出力される。
【００３６】
ここで、前記遊星減速歯車機構は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、特に、前記遊星減速歯車機構がリングギアを固定してサンギアからの入力をキャリアに出力するものであれば、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００３７】
つまり、電動機からの動力およびエンジンからの動力の一部が、該電動機を配した第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に出力されるため、オフセットされた第１軸および第２軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００３８】
従って、第６発明によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、第６発明によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００３９】
第７発明による車両の駆動装置では、上記第６発明において、前記エンジンが、前記電動機、前記第１の歯車および前記遊星歯車減速機構を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続されるから、上記第６発明の作用効果に加えて、装置内の剛性を高く保つことができる。
【００４０】
第８発明による車両の駆動装置は、エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機を電源とする電動機が前記駆動系を介して車輪を駆動させる場合と、エンジンが前記駆動系を介して車輪を駆動させる場合とに使い分けることができる装置である。
【００４１】
まず電動機からの動力は、トルクスプリット遊星歯車を介して第１軸上に配した第１の歯車に入力され、この第１の歯車と回転自在に噛み合う第２の歯車を介して、第１の減速比ｒ1 が与えられた後、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した遊星減速歯車機構を経て第２の減速比ｒ2 を与えられて差動機構に出力される。
【００４２】
次にエンジンからの動力は、トルクスプリット遊星歯車を経て第１の減速比ｒ1 が与えられ、続いて、平行減速歯車組を経て第２の減速比ｒ2 が与えられた後、第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した遊星減速歯車機構に入力され、差動機構に第３の減速比ｒ3 を与えられた状態で出力される。
【００４３】
ここで、前記遊星減速歯車機構は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、特に、前記遊星減速歯車機構がリングギアを固定してサンギアからの入力をキャリアに出力するものであれば、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００４４】
つまり、第８発明の駆動装置によれば、前記電動機からの動力の一部および前記エンジンからの動力が、該電動機を配した第１軸からオフセット位置の第２軸上に配した差動機構に出力されるため、オフセットされた第１軸および第２軸の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００４５】
従って、第８発明によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、第９発明によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００４６】
第９発明による車両の駆動装置は、上記第８発明において、前記エンジンが、前記電動機および前記第１の歯車を貫通するシャフトを介して前記トルクスプリット遊星歯車に接続され、前記差動機構は、前記遊星減速歯車機構および前記第２の歯車を貫通するシャフトを介して前記車輪に接続されるから、上記第８発明の作用効果に加えて、装置内の剛性を高く保つことができる。
【００４７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００４８】
図１は、本発明による第１の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの断面図であり、図２は、図１に示したパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【００４９】
本実施形態は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機が駆動系を介して車輪を駆動させる駆動装置である。エンジン１は、第１軸Ｏ1 上において、動力源としての電動機３、第１の減速機構としての遊星減速歯車機構４および第２の減速機構としての平行減速歯車組５を構成する一方の小歯車５ａを貫通するシャフト２ｆを介して発電機２に接続される。発電機２は電動機３に対する電源である。
【００５０】
遊星減速歯車機構４は、中空シャフト３ｆに形成されたサンギア４ｓを入力とし、小歯車５ａと一体に取り付けられたキャリア４ｃを出力とする。キャリア４ｃは、複数のピニオンギア４ｐを回転自在に支持される。また、遊星減速歯車機構４は、第１の減速比ｒ1 を与え、サンギア４ｓに入力された電動機３の回転は、ケース１００に固定されたリングギア４ｒの内周をピニオンギア４ｐが連れ回されることにより、キャリア４ｃに出力される。
【００５１】
平行減速歯車組５は、第２の減速比ｒ2 を与え、第１軸Ｏ1 上に設けられた第１の歯車としての小歯車５ａと、第２軸Ｏ2 上に設けられた第２の歯車としての大歯車５ｂとで構成されている。
【００５２】
このうち、小歯車５ａは、中空シャフト４ｆを介してキャリア４ｃに一体に設けられ、この中空シャフト４ｆにシャフト２ｆおよび中空シャフト３ｆを貫通させることにより、エンジン１と、発電機２および電動機３との間に小歯車５ａおよび遊星減速歯車機構４を介在させた状態に位置決めする。
【００５３】
また、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂは、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６の外周部に取り付けられている。差動機構６は、左右両側に駆動力を分散させ、左側からドライブシャフト10ａを介して車輪11ａを駆動させると同時に、右側からドライブシャフト10ｂを介して車輪11ｂを駆動させる。
【００５４】
即ち、本実施形態における駆動系は、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、発電機２、電動機３、遊星減速歯車機構４、平行減速歯車組５の小歯車５ａを配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂおよび差動機構６を配置したものである。
【００５５】
次に、第１実施形態の作用を説明する。
【００５６】
本実施形態は、電動機３からの動力が、第１軸Ｏ1 上に配した遊星減速歯車機構４を経て第１の減速比ｒ1 が与えられた後、電動機３と遊星減速歯車機構４との間に配した小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂを介して、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に第２の減速比ｒ2 を与えられた状態で出力される。ここで、第１の減速が行われる遊星減速歯車機構４は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、遊星減速歯車機構４は、リングギア４ｒを固定してサンギア４ｓからの入力をキャリア４ｃに出力するから、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００５７】
つまり、電動機３からの動力は、この電動機３を配した第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に出力されるため、オフセットされた第１軸Ｏ1 および第２軸Ｏ2 の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００５８】
従って、本実施形態によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、本実施形態によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００５９】
また、本実施形態では、エンジン１が電動機３、遊星減速歯車機構４および小歯車５ａを貫通して発電機２に接続されているから、上記した作用効果に加えて、駆動装置内の剛性を高く保つことができる。
【００６０】
図３は、本発明による第２の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。なお、図１，２と同一部分は同一符号をもって説明を省略する。
【００６１】
この実施形態は、前述した第１実施形態の他の実施形態であって、エンジン１は、第１軸Ｏ1 上において、遊星減速歯車機構４、小歯車５ａおよび電動機３を貫通するシャフト２ｆを介して発電機２に接続され、エンジン１および電動機３と、発電機２との間に遊星減速歯車機構４および小歯車５ａを介在させた状態に位置決めするものである。
【００６２】
即ち、本実施形態における駆動系は、第１実施形態と同様、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、発電機２、電動機３、遊星減速歯車機構４、平行減速歯車組５の小歯車５ａを配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂおよび差動機構６を配置したものである。
【００６３】
次に、第２実施形態の作用を説明する。
【００６４】
本実施形態は、電動機３からの動力が、第１軸Ｏ1 上に配した遊星減速歯車機構４を経て第１の減速比ｒ1 が与えられた後、電動機３と遊星減速歯車機構４との間に配した小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う他方の大歯車５ｂを介して、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に第２の減速比ｒ2 を与えられた状態で出力される。
【００６５】
従って、第２実施形態でも、第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【００６６】
図４は、本発明による第３の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。なお、第１，２の実施形態と同一部分は同一符号をもって説明を省略する。
【００６７】
本実施形態は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機が駆動系を介して車輪を駆動させる駆動装置である。エンジン１は、第１軸Ｏ1 上において、シャフト２ｆを介して発電機２と直結し、電動機３および小歯車５ａと独立したユニットを構成する。電動機３はシャフト30ｆを介して小歯車５ａと結合し、第１軸Ｏ1 上に設けられた小歯車５ａと、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に設けられた大歯車５ｂとで平行減速歯車組５を構成する。小歯車５ａおよび大歯車５ｂは回転自在に噛み合って、第１の減速比ｒ1 を与える。
【００６８】
遊星減速歯車機構４は、大歯車５ｂと一体に形成された中空シャフト40ｆに設けたサンギア４ｓを入力とし、差動機構６に取り付けられたキャリア４ｃを出力とする。キャリア４ｃは、複数のピニオンギア４ｐを回転自在に支持する。また、遊星減速歯車機構４は、第２の減速比ｒ2 を与え、サンギア４ｓに入力された電動機３からの回転は、ケース１００に固定されたリングギア４ｒの内周をピニオンギア４ｐが連れ回されることにより、キャリア４ｃに出力される。
【００６９】
また、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂは、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６の外周部に取り付けられている。差動機構６は、左右両側に駆動力を分散させ、左側からドライブシャフト10ａを介して車輪11ａを駆動させると同時に、右側からドライブシャフト10ｂを介して車輪11ｂを駆動させる。
【００７０】
即ち、本実施形態における駆動系は、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、発電機２、電動機３および小歯車５ａを配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂ、遊星減速歯車機構４および差動機構６を配置したものである。
【００７１】
次に、第３実施形態の作用を説明する。
【００７２】
本実施形態は、電動機３からの動力が、第１軸Ｏ1 上に配した小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂを介して、第１の減速比ｒ1 が与えられた後、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した遊星減速歯車機構４を経て第２の減速比ｒ2 を与えられて差動機構６に出力される。ここで、第２の減速が行われる遊星減速歯車機構４は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、遊星減速歯車機構４は、リングギア４ｒを固定してサンギア４ｓからの入力をキャリア４ｃに出力するから、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００７３】
つまり、電動機３からの動力は、第１，２実施形態と同様、電動機３を配した第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に出力されるため、オフセットされた第１軸Ｏ1 および第２軸Ｏ2 の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００７４】
従って、本実施形態によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、本実施形態によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【００７５】
また、本実施形態では、エンジン１および発電機２を、電動機３、遊星減速歯車機構４、平行減速歯車組５および差動機構６から独立したユニットとして配置したから、上記作用効果に加えて、組み立て作業性が向上する。
【００７６】
なお、エンジン１および発電機２を独立ユニットとする実施形態は、第１，２実施形態に採用することも可能である。
【００７７】
図５は、第１，２実施形態の変形例であって、電動機３、遊星減速歯車機構４および小歯車５ａを第１軸Ｏ1 上に配した実施形態に対し、エンジン１および発電機２を、電動機３、遊星減速歯車機構４、平行減速歯車組５および差動機構６から独立したユニットとして配置した第４実施形態である。この場合の組み立て作業性に関しても、独立ユニットは有効である。
【００７８】
図６は、本発明による第５の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。なお、第１〜３の実施形態と同一部分は同一符号をもって説明を省略する。
【００７９】
本実施形態は、エンジン回転が入力される発電機を電源とする電動機が駆動系を介して車輪を駆動させる駆動装置である。エンジン１は、第１軸Ｏ1 上において、第１の歯車50ａと結合し、この第１の歯車50ａと、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に設けられた歯車50ｂとが回転自在に噛み合っている。歯車50ｂには発電機２が一体に設けられている。また、第２軸Ｏ2 上には、電動機３および遊星減速歯車機構４が設けられている。
【００８０】
遊星減速歯車機構４は、電動機３と一体に形成された中空シャフト３ｆに設けたサンギア４ｓを入力とし、差動機構６に取り付けられたキャリア４ｃを出力とする。キャリア４ｃは、複数のピニオンギア４ｐを回転自在に支持する。また、遊星減速歯車機構４は、減速比ｒ1 を与え、サンギア４ｓに入力された電動機３からの回転は、ケース１００に固定されたリングギア４ｒの内周をピニオンギア４ｐが連れ回されることにより、キャリア４ｃに出力される。この場合、遊星減速歯車機構４は、リングギア４ｒを固定してサンギア４ｓからの入力をキャリア４ｃに出力するから、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【００８１】
差動機構６は、左右両側に駆動力を分散させ、発電機２および電動機３、遊星減速歯車機構４および第２の歯車50ｂを貫通するドライブシャフト１０ａを介して車輪11ａに接続されることにより、左側からドライブシャフト10ａを介して車輪11ａを駆動させると同時に、右側からドライブシャフト10ｂを介して車輪11ｂを駆動させる。
【００８２】
即ち、本実施形態における駆動系は、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、第１の歯車50ａを配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、第１の歯車50ａと回転自在に噛み合う第２の歯車50ｂ、発電機２、電動機３、遊星減速歯車機構４および差動機構６を配置したものである。
【００８３】
次に、第５実施形態の作用を説明する。
【００８４】
本実施形態は、エンジン１が第１の歯車50ａおよび第２の歯車50ｂを経て第２軸Ｏ2 上に配した発電機２を駆動させ、また、電動機３からの動力は、第２軸Ｏ2 上に配した遊星減速歯車機構４に入力されて減速比ｒ1 が与えられた後、同軸上に配した差動機構６に出力される。
【００８５】
つまり、第１軸Ｏ1 上に配したエンジン１が第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した発電機２を駆動させて電気を供給すると共に、第２軸Ｏ2 上に配した電動機３からの動力が、第２軸Ｏ2 上に配した遊星減速歯車機構４を介して差動機構６に出力されるため、オフセットされた第１軸Ｏ1 および第２軸Ｏ2 の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【００８６】
従って、本実施形態によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、本実施形態によれば、大きな減速比を確保するために、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことがない。
【００８７】
また、本実施形態では、差動機構６が、第２の歯車50ｂ、発電機２、電動機３および遊星減速歯車機構４を貫通するドライブシャフト10ａを介して車輪11ａに接続されているから、上記した作用効果に加えて、駆動装置内の剛性を高く保つことができる。
【００８８】
図７は、本発明による第６の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。なお、第１〜３の実施形態と同一部分は同一符号をもって説明を省略する。
【００８９】
本実施形態は、エンジン１からの動力、または、このエンジン１の回転が駆動系を介して入力される発電機２を電源とする電動機３からの動力が前記駆動系を介して車輪６を駆動させる駆動装置である。エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上には、電動機３、トルクスプリット遊星歯車７、第１の減速機構としての遊星減速歯車機構４、第２の減速機構としての平行減速歯車組５を構成する小歯車５ａおよび発電機２が配置されている。
【００９０】
トルクスプリット遊星歯車７は、エンジン１をシャフト１ｆを介してキャリア７ｃに接続すると共に、電動機３をシャフト30ｆを介してリングギア７ｒに接続してそれぞれを入力とし、また、サンギア７ｓを中空シャフト20ｆを介して発電機２に接続すると共に、リングギア７ｒを中空シャフト７ｆを介して遊星減速歯車機構４のサンギア４ｓに接続してそれぞれを出力とする。
【００９１】
遊星減速歯車機構４は、中空シャフト７ｆに形成されたサンギア４ｓを入力とし、小歯車５ａと一体に取り付けられたキャリア４ｃを出力とする。キャリア４ｃは、複数のピニオンギア４ｐを回転自在に支持される。また、遊星減速歯車機構４は、第１の減速比ｒ1 を与え、サンギア４ｓに入力された電動機３からの回転は、ケース１００に固定されたリングギア４ｒの内周をピニオンギア４ｐが連れ回されることにより、キャリア４ｃに出力される。
【００９２】
平行減速歯車組５は、第２の減速比ｒ2 を与え、第１軸Ｏ1 上に設けられた小歯車５ａと、第２軸Ｏ2 上に設けられた大歯車５ｂとで構成されている。
【００９３】
このうち、小歯車５ａは、中空シャフト４ｆを介してキャリア４ｃに一体に設けられ、この中空シャフト４ｆにシャフト１ｆ、中空シャフト20ｆを貫通させることにより、エンジン１、発電機２、遊星減速歯車機構４、トルクスプリット遊星歯車７および電動機３を位置決めする。
【００９４】
また、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂは、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６の外周部に取り付けられている。差動機構６は、左右両側に駆動力を分散させ、左側からドライブシャフト10ａを介して車輪11ａを駆動させると同時に、右側からドライブシャフト10ｂを介して車輪11ｂを駆動させる。
【００９５】
即ち、本実施形態における駆動系は、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、発電機２および電動機３、トルクスプリット遊星歯車７、遊星歯車減速機構４および小歯車５ａを配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂおよび差動機構11を配置したものである。
【００９６】
次に、第６実施形態の作用を説明する。
【００９７】
本実施形態は、エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機２を電源とする電動機３が前記駆動系を介して車輪11を駆動させる場合と、エンジン１が前記駆動系を介して車輪11を駆動させる場合とに使い分けることができる。
【００９８】
まず電動機３からの動力は、トルクスプリット遊星歯車７を介して遊星減速歯車機構４を経て第１の減速比ｒ1 が与えられた後、遊星減速歯車機構４から小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂを介して、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に第２の減速比ｒ2 を与えられた状態で出力される。
【００９９】
次にエンジン１からの動力は、トルクスプリット遊星歯車７を経て第１の減速比ｒ1 が与えられ、続いて、遊星減速歯車機構４を経て第２の減速比ｒ2 が与えられた後、遊星減速歯車機構４から小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂを介して、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に第３の減速比ｒ3 を与えられた状態で出力される。
【０１００】
ここで、遊星減速歯車機構４は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、特に、遊星減速歯車機構４は、リングギア４ｒを固定してサンギア４ｓからの入力をキャリア４ｃに出力するから、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【０１０１】
つまり、電動機３からの動力およびエンジン１からの動力の一部が、電動機３を配した第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に出力されるため、オフセットされた第１軸Ｏ1 および第２軸Ｏ2 の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【０１０２】
従って、本実施形態によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、本実施形態によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、エンジン１が電動機３、小歯車５ａおよび遊星減速歯車機構４を貫通するシャフト１ｆを介してトルクスプリット遊星歯車７に接続されているから、上記した作用効果に加えて、駆動装置内の剛性を高く保つことができる。
【０１０４】
図８は、本発明による第７の実施形態として例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。なお、第１〜３の実施形態と同一部分は同一符号をもって説明を省略する。
【０１０５】
本実施形態は、エンジン１からの動力、または、このエンジン１の回転が駆動系を介して入力される発電機２を電源とする電動機３からの動力が前記駆動系を介して車輪６を駆動させる駆動装置である。エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上には、電動機３、トルクスプリット遊星歯車７、第２の減速機構としての平行減速歯車組５を構成する小歯車５ａおよび発電機２が配置されている。
【０１０６】
トルクスプリット遊星歯車７は、エンジン１をシャフト１ｆを介してキャリア７ｃに接続すると共に、電動機３をシャフト30ｆを介してリングギア７ｒに接続してそれぞれを入力とし、また、サンギア７ｓを中空シャフト20ｆを介して発電機２に接続すると共に、リングギア７ｒを中空シャフト７ｆを介して小歯車５ａに接続してそれぞれを出力とする。
【０１０７】
平行減速歯車組５は、第２の減速比ｒ2 を与え、第１軸Ｏ1 上に設けられた小歯車５ａと、第２軸Ｏ2 上に設けられた大歯車５ｂとで構成されている。
【０１０８】
このうち、小歯車５ａは、中空シャフト７ｆを介してリングギア７ｒに一体に設けられ、この中空シャフト７ｆにシャフト１ｆ、中空シャフト20ｆを貫通させることにより、エンジン１、発電機２、小歯車５ａおよび電動機３を位置決めする。
【０１０９】
遊星減速歯車機構４は、大歯車５ｂと一体に形成された中空シャフト40ｆに設けたサンギア４ｓを入力とし、差動機構６に取り付けられたキャリア４ｃを出力とする。キャリア４ｃは、複数のピニオンギア４ｐを回転自在に支持する。また、遊星減速歯車機構４は、第２の減速比ｒ2 を与え、サンギア４ｓに入力された電動機３からの回転は、ケース１００に固定されたリングギア４ｒの内周をピニオンギア４ｐが連れ回されることにより、キャリア４ｃに出力される。
【０１１０】
差動機構６は、左右両側に駆動力を分散させ、左側からドライブシャフト10ａを介して車輪11ａを駆動させると同時に、右側からドライブシャフト10ｂを介して車輪11ｂを駆動させる。
【０１１１】
つまり、本実施形態における駆動系は、エンジン１を配した第１軸Ｏ1 上に、発電機２、小歯車５ａ、トルクスプリット遊星歯車７および電動機３を配置すると共に、第１軸Ｏ1 とオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に、大歯車５ｂ、遊星減速歯車機構４および差動機構６を配置したものである。
【０１１２】
次に、第７実施形態の作用を説明する。
【０１１３】
本実施形態は、エンジン回転が駆動系を介して入力される発電機２を電源とする電動機３が前記駆動系を介して車輪11を駆動させる場合と、エンジン１が前記駆動系を介して車輪11を駆動させる場合とに使い分けることができる。
【０１１４】
まず電動機３からの動力は、トルクスプリット遊星歯車７を介して第１軸Ｏ上に配した小歯車５ａに入力され、この小歯車５ａと回転自在に噛み合う大歯車５ｂを介して、第１の減速比ｒ1 が与えられた後、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した遊星減速歯車機構４を経て第２の減速比ｒ2 を与えられて差動機構６に出力される。
【０１１５】
次にエンジン１からの動力は、トルクスプリット遊星歯車７を経て第１の減速比ｒ1 が与えられ、続いて、平行減速歯車組５を経て第２の減速比ｒ2 が与えられた後、第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した遊星減速歯車機構４に入力され、差動機構６に第３の減速比ｒ3 を与えられた状態で出力される。
【０１１６】
ここで、遊星減速歯車機構４は、一般に、コンパクトな構成で大きな減速比を得られる。この場合、特に、遊星減速歯車機構４は、リングギア４ｒを固定してサンギア４ｓからの入力をキャリア４ｃに出力するから、最も大きな減速比を得ることができて有効である。
【０１１７】
つまり、エンジン１からの動力の一部および電動機３からの動力は、電動機３を配した第１軸Ｏ1 からオフセット位置の第２軸Ｏ2 上に配した差動機構６に出力されるため、オフセットされた第１軸Ｏ1 および第２軸Ｏ2 の２軸で駆動装置を構成しつつ、大きな減速比を確保することができる。
【０１１８】
従って、本実施形態によれば、多数の歯車および軸受やチェーンが不要となるため、重量、スペース、コストの面で有効である。加えて、本実施形態によれば、最低地上高や本装置の車両前後方向にあるステアリングラックなどと干渉を起こすことなく、大きな減速比を得ることができる。
【０１１９】
また、本実施形態では、エンジン１が、発電機２および小歯車５ａを貫通するシャフト１ｆを介してトルクスプリット遊星歯車７に接続され、差動機構６は、遊星減速歯車機構４および大歯車５ｂを貫通するドライブシャフト10ａを介して車輪11に接続されるから、上記した作用効果に加えて、駆動装置内の剛性を高く保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明である車両の駆動装置の第１の実施形態を示した電気自動車のパワートレーンの断面図である。
【図２】  同実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図３】  第２の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図４】  第３の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図５】  第４の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図６】  第５の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図７】  第６の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図８】  第７の実施形態におけるパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【図９】  従来技術である車両の駆動装置を例示した電気自動車のパワートレーンの作用を説明するためのスケルトン図である。
【符号の説明】
１  エンジン
１ｆ  シャフト
２  発電機
３  電動機
３ｆ  中空シャフト
４  遊星減速歯車機構
４ｃ  キャリア
４ｆ  中空シャフト
４ｐ  ピニオンギア
４ｓ  サンギア
４ｒ  リングギア
５  平行減速歯車組
５ａ  小歯車（第１の歯車）
５ｂ  大歯車（第２の歯車）
７  トルクスプリット遊星歯車
７ｃ  キャリア
７ｐ  ピニオンギア
７ｓ  サンギア
７ｒ  リングギア
７ｆ  中空シャフト
20ｆ  中空シャフト
30ｆ  シャフト
40ｆ  シャフト
41  駆動系
50  平行歯車組
50ａ，50ｂ  歯車
６  差動機構
10ａ，10ｂ  ドライブシャフト
11ａ，11ｂ  車輪
100   ケース
Ｏ1   第１軸
Ｏ2   第２軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003674402.tif 000008
【図８】
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【図９】
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