(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動ユニットを複数の弾性マウント部材を介して車体側支持部材により支持する車両用駆動ユニット支持装置において、
前記駆動ユニットは、重心を交点として慣性主軸を直交３方向に有し、
前記弾性マウント部材は、弾性中心を交点として弾性主軸を直交３方向に有し、
前記駆動ユニットを車体側支持部材に支持する弾性マウント部材を３部材以上配置し、かつ、各弾性マウント部材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、
この１つの平面をマウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
【請求項２】
車両の駆動ユニットを複数の弾性マウント部材を介して車体側支持部材により支持する車両用駆動ユニット支持装置において、
前記駆動ユニットは、重心を通る軸回りに駆動ユニットを回転させたときに回転軸の方向を変えさせようとするモーメントが発生しない慣性主軸を、重心を交点として直交３方向に有し、
前記弾性マウント部材は、駆動ユニットまたは車体側支持部材から加わる荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位を生じないような弾性主軸を、弾性中心を交点として直交３方向に有し、
前記駆動ユニットを車体側支持部材に支持する弾性マウント部材を３部材以上配置し、かつ、各弾性マウント部材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、
この１つの平面をマウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、
前記複数の弾性マウント部材による支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心が存在するように設定し、
前記駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸の交点を、前記支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性主軸３軸の交点とほぼ一致させる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、
前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちマウント面内に存在する２軸と、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうちの２軸とを、マウント面上においてほぼ一致させる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、
前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれていて、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、
その慣性主軸を、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致させ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気エネルギと機械エネルギとを利用して走行するハイブリッド車両、もしくは、電気エネルギを利用して走行する電気自動車に代表される車両の駆動ユニット（減速機が付加されている場合は、それも含んで一体化したユニットとして考える。）の支持装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リヤデフ（後輪差動ユニット）の支持構造としては、例えば、特開平８−１３２９００号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、図９（イ），（ロ）に示すように、フロアパネルＦＰに直接取り付けられた前後のクロスメンバＣＭＦ，ＣＭＲを介してリヤディファレンシャルＲＤを支持する構造である。この構造は、前側のクロスメンバＣＭＦには一点で支持され、後側のクロスメンバＣＭＲには二点で支持され、かつ当該リヤディファレンシャルＲＤのアクスル中心ＣＡから前記前側の支持点Ｍ１迄の距離Ｌ１と、前記後側の支持点Ｍ２，Ｍ３迄の距離Ｌ２の比率μを、例えば、２：１のような、当該リヤディファレンシャルＲＤに入力されるピッチング振動を、前記アクスル中心ＣＡの前後間で位相キャンセルしうる比率となっている。
【０００４】
この構造により、室内のこもり音の問題を悪化させることなく、従来のサブフレームを排除して、車両の重量低減、或いはコストダウンを実現し、更にはフロアの低床化を図ることが可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のリヤデフ支持構造にあっては、リヤ駆動軸に対して直交するアクスル中心ＣＡの前後間で寸法比率を規定するにとどまっている。従って、リヤデフのように入出力が十字構成の２軸構造であれば、当該リヤデフに主として入力されるピッチング共振は位相キャンセルされ、ボディに振動が伝わりにくくなると考えられる。
【０００６】
このリヤデフに代えて電動機を含めた駆動ユニットの支持を考慮した場合、出力軸のみの構造であるため、一本駆動軸に対する最適化が十分ではない、つまり、ピッチング振動に対して２軸構造のような位相キャンセル作用による振動低減を望むことができないという問題点があった。
【０００７】
加えて、電動機を含めた駆動ユニットの場合、自ら軸出力源となるため、特に発進時の駆動反力に起因するガクガク振動に代表される、変位小領域における剛性対策が十分ではない、という問題点があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、電動機等の駆動ユニットが、実際にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる場合を想定し、駆動ユニット支持に関して、防振のために要求される“重心における並進方向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等のために要求される“重心における（駆動軸による）モーメント入力への高剛性化”を両立することができる車両用駆動ユニット支持装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、車両の駆動ユニットを複数の弾性マウント部材を介して車体側支持部材により支持する車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニットは、重心を交点として慣性主軸を直交３方向に有し、前記弾性マウント部材は、弾性中心を交点として弾性主軸を直交３方向に有し、前記駆動ユニットを車体側支持部材に支持する弾性マウント部材を３部材以上配置し、かつ、各弾性マウント部材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、この１つの平面をマウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定としたことを特徴とする。
請求項２記載の発明では、車両の駆動ユニットを複数の弾性マウント部材を介して車体側支持部材により支持する車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニットは、重心を通る軸回りに駆動ユニットを回転させたときに回転軸の方向を変えさせようとするモーメントが発生しない慣性主軸を、重心を交点として直交３方向に有し、前記弾性マウント部材は、駆動ユニットまたは車体側支持部材から加わる荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位を生じないような弾性主軸を、弾性中心を交点として直交３方向に有し、前記駆動ユニットを車体側支持部材に支持する弾性マウント部材を３部材以上配置し、かつ、各弾性マウント部材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、この１つの平面をマウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、前記複数の弾性マウント部材による支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心が存在するように設定し、前記駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸の交点を、前記支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性主軸３軸の交点とほぼ一致させる設定としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちマウント面内に存在する２軸と、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうちの２軸とを、マウント面上においてほぼ一致させる設定としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれていて、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性主軸を、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致させ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
まず、駆動ユニットを複数の弾性マウント部材を介して車体側支持部材により支持する車両用駆動ユニット支持装置において、駆動ユニットまたは車体側支持部材から加わる荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位を生じないような軸を弾性マウント部材の弾性主軸と定義し、この弾性主軸は１点で互いに直交する３方向に存在し、直交３軸の交点を弾性中心と定義し、また、その軸回りに駆動ユニットを回転させたときに駆動ユニットと共に回転する座標系からみて回転軸の方向を変えさせようとするモーメントが発生しない軸を駆動ユニットの慣性主軸と定義し、この慣性主軸は１点で互いに直交する３方向に存在し、直交３軸の交点を重心と定義する。
【００１４】
請求項１または請求項２に記載の発明にあっては、駆動ユニットを支持するにあたって、駆動ユニットを車体側支持部材に支持する弾性マウント部材が３部材以上配置され、かつ、各弾性マウント部材の弾性中心が１つの平面内に含むように設定され、この１つの平面をマウント面としたとき、マウント面内に、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定とされる。
【００１５】
この場合、駆動ユニットの重心は、必然的にマウント面に含まれる。これにより、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸と、複数の弾性マウント部材による支持ばね系全体として形成される弾性主軸のうちの２軸が、同じマウント面に含まれることになる。
【００１６】
このように支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心を有することで、弾性支持された剛体に、弾性主軸に沿って力を作用させると、その方向に並進的な変位のみを生じ角変位は生じない。弾性支持された剛体に偶力を作用させると、剛体は弾性中心を通る軸の回りに角変位を生じる。という静力学的な基本性質がある。これに加え、同じマウント面に弾性中心と重心を共に含むことで、弾性支持された剛体に直線力を作用させると、剛体は弾性主軸の方向の並進的な変位となり、各支持点に生じるばね反力の合ベクトルはその弾性主軸上に存在し、偶力成分は有しない。弾性支持された剛体に偶力を作用させると、偶力の方向がマウント面に垂直という関係となり、偶力の方向と回転軸の方向とは一致し、その回転軸は弾性中心を通る。という静力学的な性質を持つことになる。
【００１７】
よって、駆動ユニットに対する入力を受ける弾性マウント部材の設計において、マウント面方向の剛性の設定とその法線方向の剛性の設定を分離して考えることができ、前後剛性のような並進固有値群を低く設計し、ロール剛性のような回転固有値群を高く設計することで、防振のために要求される“重心における並進方向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等のために要求される“重心におけるモーメント入力への高剛性化”を両立することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明にあっては、上記請求項１または請求項２に記載の設定に加え、複数の弾性マウント部材による支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心が存在するように設定され、駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸の交点が、支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性主軸３軸の交点とほぼ一致させる設定とされる。
【００１９】
このように同じマウント面上において弾性中心と重心をほぼ一致させた場合、弾性支持された剛体に直線力を作用させると、その作用線が弾性中心を通ることになり、剛体は並進的な変位をなし角変位は生じない。また、弾性支持された剛体に偶力を作用させると、その角変位は弾性中心を通る軸の回りに変位することになり、各支持点に生じるばね反力の合ベクトルは偶力成分のみとなる。という静力学的な性質を持つことになる。
【００２０】
よって、請求項１または請求項２に記載の発明の作用効果に加え、マウント面方向の剛性の設定とその法線方向の剛性の設定を完全に分離して考えることができ、特に、駆動ユニットに作用する直線力が全て並進的な変位に置き換えられることで、並進固有値群の設計を簡便にすることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明にあっては、上記請求項３記載の設定に加え、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちマウント面内に存在する２軸と、支持ばね系全体としての弾性主軸のうちの２軸とを、マウント面上においてほぼ一致させる設定とされる。
【００２２】
このように同じマウント面上において弾性中心と重心をほぼ一致させ、かつ、慣性主軸と弾性主軸の方向も一致させた場合、弾性支持された剛体に直線力を作用させると、その作用線が弾性中心を通り、しかも、力の方向と変位の方向とが一致することになり、剛体は並進的な変位をなす。また、弾性支持された剛体に偶力を作用させると、その角変位は弾性中心を通る軸の回りに変位することになり、各支持点に生じるばね反力の合ベクトルは偶力成分のみとなり、その方向は角変位の軸の方向と一致する。という静力学的な性質を持つことになる。
【００２３】
よって、請求項３記載の発明の作用効果に加え、駆動ユニットの変位の方向を予め規定することができ、これによって、駆動ユニットとその周辺部材との緩衝を避ける配置レイアウトの設計を簡便にすることができる。
【００２４】
請求項５記載の発明にあっては、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動ユニット支持装置において、駆動ユニットが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれていて、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性主軸を、支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致させ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定とされる。
【００２５】
すなわち、駆動軸の回転によるモーメント入力に対し、駆動軸と平行な慣性主軸及びマウント面に含まれている１つの弾性主軸の回りに駆動ユニットが角変位するというように角変位の方向が規定されることになる。
【００２６】
このように、駆動軸の回転によるモーメント入力がマウント面内とその法線方向に分離しやすくなるので、複数の弾性マウント部材の変位方向に対する剛性を高くする設計を行うことで、発進時や加速時の駆動軸による回転トルク変動に対する影響を受けにくくすることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
（実施の形態１）
図１は本発明の請求項１記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【００２９】
同一平面上のｎ（ｎ≧３）点により構成される駆動ユニット支持点により張られるマウント面１１を用意する。この面内に、対象となる駆動ユニットが有する慣性主軸１２，１３，１４のうちの２軸が含まれるようにすればよい。この場合、図１に示すように、駆動ユニットの重心１５は、必然的にマウント面１１に含まれる。尚、前記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点の各々のｚ座標は任意とする。
【００３０】
これにより、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸１２，１３と、複数の弾性マウント部材により形成される弾性主軸１６，１７，１８のうちの２軸１６，１７が、同一平面上に含まれるので、駆動ユニットに対するモーメント入力が、マウント面内とその法線方向に分離することが可能となり、ロール剛性のような回転固有値群を高く設計できる作用がある。
【００３１】
（実施の形態２）
図２は本発明の請求項２記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図、図３は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
【００３２】
まず、構成を説明すると、２１は第１駆動ユニット支持点（ｘ２１，ｙ２１，ｚ２１）、２２は第２駆動ユニット支持点（ｘ２２，ｙ２２，ｚ２２）、２３は第三駆動ユニット支持点（ｘ２３，ｙ２３，ｚ２３）・・・と続き、２ｎは第ｎ駆動ユニット支持点（ｘ２ｎ，ｙ２ｎ，ｚ２ｎ）である。次に、前記第１駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の弾性定数をｋ２１、前記第２駆動ユニット支持点におけるｚ方向の弾性定数をｋ２２、前記第三駆動ユニット支持点におけるｚ方向の弾性定数をｋ２３・・・とおき、前記第ｎ駆動ユニット支持点におけるｚ方向の弾性定数をｋ２ｎとする。この時、前記２１，２２，２３，・・・，２ｎによって形成される弾性主軸２本がｘｙ平面を図２のマウント面１１とし、その面上に２本の弾性主軸をのせることを想定し、ｘ軸及びｙ軸と一致する条件は、次に示す（１），（２），（３）式が満たされればよい。
【００３３】
0003613088.tif 000002
但し、（１）式はｘｙ平面をｙ軸回りに回転させたときの力の釣り合い式を示しており、同様に（２）式はｘｙ平面をｘ軸回りに回転させたときの力の釣り合い式を示している。また、（３）式はｘ軸回りもしくはｙ軸回りに回転させたときのモーメントの釣り合い式を示している。
【００３４】
従って、図２に示す請求項２記載の車両用駆動ユニット支持装置を実現するには、上記同一平面上のｎ（ｎ≧３）点により構成されるマウント面１１内に、対象となる駆動ユニットが有する慣性主軸１２，１３，１４のうちの２軸が含まれるという条件に加えて、駆動ユニットの重心（慣性主軸の交点）が、図３における原点（即ち駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の交点：弾性中心）とほぼ一致する様に、前記ｎ（ｎ≧３）点により構成される駆動ユニットの支持点を配置すればよい。
【００３５】
これにより、上述のロール剛性のような回転固有値群を高く設計できる作用に加え、駆動ユニットが有する重心と、駆動ユニット支持点により形成される支持ばね系全体としての弾性主軸の交点（弾性中心）が一致し、並進固有値群の設計を簡便にする作用がある。
【００３６】
（実施の形態３）
図４は本発明の請求項３記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図、図５は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図、図６はこの車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び側面図である。
【００３７】
前記駆動ユニットが有する慣性主軸の内の２軸と、図３におけるｘ軸及びｙ軸（すなわち、ｎ（ｎ≧３）点により構成される駆動ユニット支持点にて形成される弾性主軸の内の２軸）がほぼ一致する場合について、３点により駆動ユニット支持点を配置し、かつ各々駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の弾性定数を一定とした配置した例を図５に示す。
【００３８】
図５において、３１は第１駆動ユニット支持点（ｘ３１，ｙ３１，ｚ３１），３２は第２駆動ユニット支持点（ｘ３２，ｙ３２，ｚ３２），３３は第３駆動ユニット支持点（ｘ３３，ｙ３３，ｚ３３）である。次に、各々駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の弾性定数をｋ３とする。この時、前記駆動ユニット支持点３１，３２，３３によって形成される弾性主軸が、ｘ軸及びｙ軸となる条件は、次に示す（４），（５），（６）式が満たされればよい。
【００３９】
ｘ３１＋ｘ３２＋ｘ３３＝０                                （４）
ｙ３１＋ｙ３２＋ｙ３３＝０                                （５）
ｘ３１ｘｙ３１＋ｘ３２ｘｙ３２＋ｘ３３ｘｙ３３＝０                    （６）
特にこの場合、第１駆動ユニット支持点３１（ｘ３１，ｙ３１，ｚ３１）を任意に決定すれば、残りの第２駆動ユニット支持点３２及び第３駆動ユニット支持点３３は、座標３４（−ｘ３１／２，−ｙ３１／２）を点対称の中心として、双曲線３５（（ｘ＋ｘ３１／２）（ｙ＋ｙ３１／２）＝−３×ｘ３１×ｙ３１／４）で表される双曲線上に配置すればよい。尚、前記３点により構成される駆動ユニット支持点各々のｚ座標は任意とする。
【００４０】
但し、ｘ３１＝０の場合は、前述座標３４を中心として、直線ｙ＝−ｙ３１／２上に、第２，第３駆動ユニット支持点３２，３３を配置すればよい。同様にして、ｙ３１＝０の場合は、前記座標３４を中心として、直線ｘ＝−ｘ３１／２上に、第２、第３駆動ユニット支持点３２，３３を配置すればよい。
【００４１】
次に、上記駆動ユニット支持点配置手法の適用例を図６に基づいて説明する。
【００４２】
電動機４１及び減速機４２によって構成された駆動ユニット４３に対して、同一種類のインシュレータを用いて、３点による駆動ユニット支持点配置を規定する。
【００４３】
図６（イ）に示すように、駆動ユニット支持点４６を、駆動ユニットが有する慣性主軸の内の１軸５０上に配置した場合、前記駆動ユニット４３の重心４４と、駆動ユニット支持点４６，４７，４８により形成される弾性主軸の交点４９をほぼ一致させ、なおかつ支持点４７，４８の中点４５が、前記慣性主軸５０上に位置するように、残りの駆動ユニット支持点４７，４８を配置する。これにより、請求項３に記載された車両用駆動ユニット支持装置が実現する。
【００４４】
この場合、駆動ユニット支持点４６，４７，４８により二等辺三角形が形成されるが、この二等辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点４９を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆動ユニット支持点４６，４７，４８を配置しても良い。
【００４５】
（実施の形態４）
図７は本発明の請求項４記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図、図８はこの車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び側面図である。
【００４６】
前記駆動ユニットが有する慣性主軸の内の一本を、その駆動軸と平行にさせ、図２においてその駆動軸と平行な慣性主軸を、ｘ軸又はｙ軸（すなわち、ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の１軸）とほぼ一致するように、前記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点を配置すれば、請求項４に記載の車両用駆動ユニット支持装置が実現する。
【００４７】
図８（イ）において、電動機６１及び減速機６２によって構成された駆動ユニット６３において、前記駆動ユニット６３が有する慣性主軸の内の１軸７０が駆動軸７１と平行であることを前提とする。
【００４８】
本実施の形態４では、前記駆動ユニット６３に対して、同一種類のインシュレータを用いて、３点による駆動ユニット支持点配置を規定する。
【００４９】
まず、駆動ユニット支持点６５を配置する。次に前記図５に従い、ユニット支持点が有する弾性主軸の内の１本（図５におけるｘ軸又はｙ軸）が、前記慣性主軸７０とほぼ一致するように、点対称中心座標６８及び双曲線６９を決定する。前記双曲線６９上に、座標６８が点対称中心となるように、残りのユニット支持点６６，６７を配置すればよい。
【００５０】
この場合、駆動ユニット支持点６５，６６，６７により二等辺三角形が形成されるが、この二等辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点７２を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆動ユニット支持点６５，６６，６７を配置しても同様である。
【００５１】
これにより、駆動ユニットが有する慣性主軸と駆動ユニット支持点が有する弾性主軸が一致し、なおかつ駆動軸と平行とすることによって、駆動軸の回転によるモーメント入力を分離しやすくなるので、発進時や加速時の駆動軸による回転トルク変動に対する影響を受けにくい車両用駆動ユニット支持装置を提供することができる。
【００５２】
以上説明したように、この発明によれば、その構成を、駆動ユニットが有する慣性主軸と、駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸に着目し、それぞれの並進と回転を可能な範囲で分離しやすくしたので、駆動ユニットが防振に対して要求される低剛性と、駆動反力に対して要求される変位小領域での高剛性を両立することが可能な、素性の良い支持点配置方法を提供することができる。
【００５３】
これにより、例えば、トルク変動に伴う並進共振群が励起を抑制する効果や、発進時のガクガク振動対策として、回転固有値群を高く設定できるという効果が得られる。
【００５４】
尚、以上説明した内容において、「同一平面上」及び「一致する」といった表現を用いたが、それらは決して厳密な正確さを必要とするものではない。「同一平面上」，「一致する」と表現しても、この発明を実際にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる場合を想定した場合、駆動ユニット支持点というのは、インシュレータを用いて弾性支持されることが通常である。従って、ゴム部品のたわみ量による寸本誤差の影響は考慮に入れる必要があり、具体的には、±２０ｍｍまでの寸法範囲で、本発明による効果が得られるように設定されればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の請求項１記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図２】本発明の請求項２記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図３】本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
【図４】本発明の請求項３記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図５】本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図である。
【図６】図４に示す車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び側面図である。
【図７】本発明の請求項４記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図８】図７に示す車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び側面図である。
【図９】従来技術を表す図である。
【符号の説明】
１１  マウント面
１２，１３，１４  駆動ユニットの慣性主軸
１５  駆動ユニットの重心
１６，１７，１８  駆動ユニット支持点による支持ばね系全体としての弾性主軸
１９  駆動ユニット支持点による支持ばね系全体としての弾性中心
２１  第１駆動ユニット支持点
２２  第２駆動ユニット支持点
２３  第３駆動ユニット支持点
２４  第ｎ駆動ユニット支持点
３１  ３点により構成される第１駆動ユニット支持点
３２  ３点により構成される第２駆動ユニット支持点
３３  ３点により構成される第３駆動ユニット支持点
３４  点対称中心点
３５  双曲線
４１  電動機
４２  減速機
４３  駆動ユニット
４４  駆動ユニットの重心
４５  駆動ユニット支持点４７，４８の中点
４６  第１駆動ユニット支持点
４７  第２駆動ユニット支持点
４８  第３駆動ユニット支持点
４９  駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の交点
５０  駆動ユニットの慣性主軸
５１  駆動ユニットの慣性主軸４０と直交する直線
６１  電動機
６２  減速機
６３  駆動ユニット
６４  駆動ユニットの重心
６５  第１駆動ユニット支持点
６６  第２駆動ユニット支持点
６７  第３駆動ユニット支持点
６８  第２，第３駆動ユニット支持点６６，６７の中点
６９  双曲線
７０  駆動ユニットの慣性主軸
７１  駆動ユニットの駆動軸
７２  駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の交点
ＲＤ  リヤディファレンシャル
ＦＰ  フロアパネル
ＣＭＦ  クロスメンバ（前側）
ＣＭＲ  クロスメンバ（後側）
ＣＡ  リヤディファレンシャルアクスル中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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