(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトへの動力の伝達を断続する多板クラッチ装置であって、
前記インプットシャフトと一体的に回転するセンターボスと、センターボスに外装したリング部材と、リング部材に作用する回転力を緩衝してセンターボスへ伝達する緩衝手段とを有するディスク支持部材と、
前記リング部材に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた複数のインナクラッチ板と、
前記インナクラッチ板間に配置したアウタクラッチ板であって、クランクシャフトとともに回転するクラッチハウジングに軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けたアウタクラッチ板と、
前記両クラッチ板を接続状態と分断状態とに切換え操作する操作手段と、
を備え、前記リング部材の外周部にリングギヤを形成し、隣接する１組のアウタクラッチ板間においてリング部材にインナクラッチ板に当接してリング部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制する規制部を、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を切除することで、リングギヤの外周部に突出状に形成したことを特徴とする多板クラッチ装置。
【請求項２】
前記複数のインナクラッチ板のうちのいずれか１つをリング部材に固定した請求項１記載の多板クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達を断続する多板クラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンからトランスミッションへの動力の伝達を断続するクラッチ装置として、緩衝手段とそれに固定したクラッチ板とを有するクラッチ板組立体をトランスミッションのインプットシャフトに組け付けるとともに、クランクシャフトとともに回転するクラッチハウジングにプレッシャプレートを設け、プレッシャプレートとそれに対面するクラッチハウジングの受け面間にクラッチ板を挟持して、エンジンの回転力をトランスミッションへ伝達するように構成したものが広く採用されている。
【０００３】
ところが、このような摩擦クラッチにおいては、高負荷、高出力時に、クラッチを接続しているにも拘わらず、クラッチ板とプレッシャプレート間に滑りが発生し、回転力の伝達ロスにより加速性能や走行性能が低下するという問題があった。特に、近時におけるエンジンの高出力化に伴って、このような現象が顕著になりつつあった。
【０００４】
そこで、このような滑り現象を防止するため、図６に示すクラッチ装置１００のように、インプットシャフト１０１に、緩衝手段１０２とクラッチ板１０３とを有するクラッチ板組立体１０４を２組設け、両クラッチ板組立体１０４のクラッチ板１０３間にアウタクラッチ板１０５を設けるとともに、アウタクラッチ板１０５とプレッシャプレート１０６とをクランクシャフト１０７とともに回転するクラッチハウジング１０８に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設け、プレッシャプレート１０６とそれに対面するクラッチハウジング１０８の受け面１０９間にクラッチ板１０３及びアウタクラッチ板１０５を挟持し、２枚のクラッチ板１０３を介して回転力を伝達することで、摩擦圧接面積を増やし、滑りによる回転力の伝達ロスを防止するように構成したものも実用化されている。
【０００５】
また、特開平１０−１０３３７０号公報には、クラッチ板組立体の入力プレートに第１インナクラッチ板を固定するとともに、入力プレートに側方へ突出する筒状係合部を固定し、この筒状係合部に第２インナクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ回転不能に組み付け、２枚のインナクラッチ板を介して回転力を伝達することで、摩擦圧接面積を増やし、滑りによる回転力の伝達ロスを防止するように構成したものが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記クラッチ装置１００では、クラッチ板組立体１０４が軸方向に対して比較的大型であることから、３組以上のクラッチ板組立体１０４を設けると、クラッチ装置がトランスミッションケースに干渉するという問題があり、３組以上のクラッチ板組立体１０４を組み付けて、回転力の伝達ロスをより一層確実に防止することが困難であった。しかも、クラッチ板組立体のそれぞれに緩衝手段が設けられることから、クラッチ装置の製作コストが高くなるとともに、重量が大きくなるという問題もあった。
【０００７】
一方、前記公報に記載のクラッチ装置では、１つの緩衝手段に対して２枚のインナクラッチ板を組み付けることができるので、クラッチ装置の製作コストの低減及び重量の軽減を図ることが可能であるが、このクラッチ装置では３枚以上のインナクラッチ板を組み付けることが想定されておらず、インナクラッチ板の枚数を増やして回転力の伝達ロスをより一層確実に防止するように構成することは困難であった。しかも、金属板をプレス成形して製作した筒状係合部に第２インナクラッチ板を支持させている関係上、筒状係合部と第２インナクラッチ板間におけるガタにより、クラッチの操作性が低下したり、耐久性が低下するという問題があった。
【０００８】
尚、接続時におけるクラッチの滑りを防止する他の方法として、プレッシャプレートをクラッチ板に対して圧接させる、ダイヤフラムスプリングの付勢力を大きく設定することも考えられる。しかし、クラッチを分断するときには、ダイヤフラムスプリングの付勢力に抗してクラッチペダルを踏み込む必要があることから、前述のようにダイヤフラムスプリングの付勢力を大きく設定すると、クラッチペダルの操作性が低下するという別の問題が発生する。
【０００９】
本発明の目的は、クラッチペダルの操作性を低下させたり、クラッチ装置を軸方向に大型に構成することなく、滑りによる回転力の伝達ロスを効果的に防止可能な多板クラッチ装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段及びその作用】
本出願人は、クラッチ板の枚数を増やして滑りによる回転力の伝達ロスを防止すべく鋭意検討した結果、前述のクラッチ板組立体では緩衝手段がクラッチ板に比して軸方向に格段に大型になっていることに着目し、クラッチ板組立体を緩衝手段とクラッチ板とに分けて考え、１つの緩衝手段に対して複数のクラッチ板を組み付けることで、クラッチペダルの操作性を低下させたり、クラッチ装置を軸方向に大型に構成することなく、クラッチ板の摩擦圧接面積を増やして滑りによる回転力の伝達ロスを防止できるとの発想に基づいて、本発明を完成するに至った。
【００１１】
本発明に係るクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトへの動力の伝達を断続する多板クラッチ装置であって、前記インプットシャフトと一体的に回転するセンターボスと、センターボスに外装したリング部材と、リング部材に作用する回転力を緩衝してセンターボスへ伝達する緩衝手段とを有するディスク支持部材と、前記リング部材に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた複数のインナクラッチ板と、前記インナクラッチ板間に配置したアウタクラッチ板であって、クランクシャフトとともに回転するクラッチハウジングに軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けたアウタクラッチ板と、前記両クラッチ板を接続状態と分断状態とに切換え操作する操作手段とを備え、前記リング部材の外周部にリングギヤを形成し、隣接する１組のアウタクラッチ板間においてリング部材にインナクラッチ板に当接してリング部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制する規制部を、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を切除することで、リングギヤの外周部に突出状に形成したものである。
【００１２】
このクラッチ装置では、インナクラッチ板とアウタクラッチ板とからなる複数枚のクラッチ板を相互に圧接させてクランクシャフトの回転力をインプットシャフトに伝達するので、クラッチ板の接触面積を十分に確保することが可能となり、高負荷、高出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、回転力の伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を効果的に防止できる。また、緩衝手段により、インプットシャフトへの回転力を緩衝するので、従来のクラッチ装置と同様に、急激なクラッチ操作や急発進、急加速時における衝撃や半クラッチ時に発生する振動を緩衝手段で吸収して、トランスミッション、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト、クラッチ装置等の駆動系に作用する負担を大幅に軽減できるとともに、エンジンからの固有振動、例えばレシプロエンジンにおけるピストンの往復運動を回転運動に変換するときに発生する固有振動を緩衝手段で吸収できるので、前述のような各種駆動系への振動の伝達を少なくでき、不快な振動や騒音の発生を抑制できる。
【００１３】
更に、ディスク支持部材をセンターボスとリング部材と緩衝手段とで構成し、リング部材に複数のインナクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けているので、ディスク支持部材に対するインナクラッチ板の組付強度を十分に確保しつつ、インナクラッチ板の枚数を容易に増やすことが可能となる。しかも、インナクラッチ板とアウタクラッチ板とを密接配置できるので、クラッチ装置がインプットシャフトの軸方向に大型になることを極力防止しつつクラッチ板の枚数を増やすことが可能となる。それ故、既存のクラッチ装置に対しても最大４〜５枚のインナクラッチ板を無理なく組み込むことが可能となる。また、緩衝手段を複数設ける必要がないので、クラッチ装置の製作コストの上昇及び重量の増大を極力抑制することが可能となる。
前記隣接する１組のアウタクラッチ板間においてリング部材にインナクラッチ板に当接してリング部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制する規制部を形成しているので、センターボスとインプットシャフト間、リング部材とインナクラッチ板間においてそれぞれバックラッシュが発生するので、クラッチの操作性は多少低下するが、リング部材が軸方向に移動してインナクラッチ板から脱落するという不具合を簡単な構成で確実に防止できる。しかも、前記リング部材の外周部にリングギヤを形成し、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を切除することで、リングギヤの外周部に規制部を突出状に形成しているので、別部材を設けたり、特殊な加工を施すことなく規制部を形成することが可能となる。
【００１４】
ここで、前記複数のインナクラッチ板のうちのいずれか１つをリング部材に固定してもよい。この場合には、センターボスとインプットシャフト間においてはバックラッシュが発生するものの、リング部材に固定したインナクラッチ板とリング部材間にはバックラッシュが発生しないので、バックラッシュによるクラッチの操作性の低下を極力低減できる。また、クラッチを切断した状態で、リング部材が軸方向に移動してインナクラッチ板から脱落するという不具合を確実に防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１、図２に示すように、多板クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２とトランスミッションのインプットシャフト３間において、クランクシャフト２からインプットシャフト３への回転力の伝達を断続するもので、インプットシャフト３にディスク支持部材４を介して軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた複数のインナクラッチ板５と、隣接するインナクラッチ板５間に配置したアウタクラッチ板６であって、クランクシャフト２とともに回転するクラッチハウジング７に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けたアウタクラッチ板６と、相互に圧接した接続状態と相互に離間した分断状態とに両クラッチ板５，６を軸方向に切換え操作する操作手段８とを備え、次のように構成されている。
【００１８】
図１に示すように、クランクシャフト２の右端部には略円板状のフライホイール１０がボルトで固定され、フライホイール１０の外周近傍部には右側へ突出する略筒状のハウジング１１が設けられ、ハウジング１１の右端部にはハウジング１１の内周側へ延びる環状のカバー部材１２が固定されている。クラッチハウジング７は、フライホイール１０とハウジング１１とカバー部材１２とで構成され、クランクシャフト２の右端部に固定されてクランクシャフト２とともに一体的に回転するように構成されている。
【００１９】
インプットシャフト３の左端部はクラッチハウジング７内に挿入されて、クランクシャフト２の右端中央部に回転自在に装着され、クラッチハウジング７内においてインプットシャフト３の左端近傍部にはスプライン軸部１３が形成されている。
【００２０】
ディスク支持部材４は、インプットシャフト３のスプライン軸部１３に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するセンターボス１４と、センターボス１４に軸方向に移動不能で且つ一定角度の範囲内において相対回転可能に外装したリング部材としてのリングギヤ１８と、リングギヤ１８からセンターボス１４への回転力を緩衝する緩衝手段とを備えている。尚、センターボス１４とインプットシャフト３の嵌合構造は、軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造などの、任意の嵌合構造を採用できる。
【００２１】
緩衝手段について説明すると、図１、図２に示すように、センターボス１４の途中部には外方へ延びる略円板状のフランジ部１５が設けられ、フランジ部１５の半径方向の途中部には角穴状の収容孔１６が円周方向に間隔をあけて６つ設けられ、各収容孔１６には圧縮コイルバネからなるダンパスプリング１７が装着されている。フランジ部１５にはリングギヤ１８が一定角度だけ相対回転可能に外嵌され、フランジ部１５の左右両側には略円板状の連結板１９が設けられ、左右の連結板１９はその外周近傍部においてリングギヤ１８にリベット２０にて連結され、左右の連結板１９によりセンターボス１４に対するリングギヤ１８の軸方向への相対移動が規制されている。収容孔１６に対応する位置において左右の連結板１９にはダンパスプリング１７の直径よりも幅狭で収容孔１６と略同じ長さの角穴状の規制孔２１が形成され、ダンパスプリング１７の外周部が規制孔２１の口縁に当接することで、収容孔１６からのダンパスプリング１７の脱落が防止されている。またダンパスプリング１７の外周部は規制孔２１から常時外方へ突出され、ダンパスプリング１７の両端部が規制孔２１の口縁に常時対面するように構成されている。そして、リングギヤ１８に作用する回転力は、連結板１９とダンパスプリング１７とを介してセンターボス１４に伝達され、リングギヤ１８からセンターボス１４への回転力の変動、即ちインナクラッチ板５からインプットシャフト３への回転力の変動は、連結板１９とフランジ部１５とが相対回転して収容孔１６の口縁と規制孔２１の口縁間でダンパスプリング１７が圧縮されることにより緩衝される。
【００２２】
但し、緩衝手段としては、インナクラッチ板５の回転力の変動を緩衝してインプットシャフト３に伝達できるものであれば、任意の構成のものを採用することが可能である。例えばダンパスプリング１７の個数を変更したり、ダンパスプリング１７に代えて合成樹脂や合成ゴム、皿バネや引張バネなどの弾性部材を設けたものを採用することも可能である。また、両連結板１９とセンターボス１４との接触部分において両連結板１９に、耐摩耗性に優れたモリブデンなどからなるコーティング層１９ａを形成して、連結板１９とセンターボス１４間における焼付きやカジリを防止してもよい。更に、センターボス１４のフランジ部１５とインプットシャフト３に外嵌されるボス部とを分割構成して、リベット等により一体化してもよい。
【００２３】
リングギヤ１８には３枚の第１インナクラッチ板５Ａが軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合され、リングギヤ１８のフライホイール１０側の端部には１枚の第２インナクラッチ板５Ｂがボルトやビス、溶接等により固定されている。このように一枚の第２インナクラッチ板５Ｂをリングギヤ１８に固定することで、図１に示すように多板クラッチ装置１を組み付けた状態で、リングギヤ１８がインナクラッチ板５に対して相対的に軸方向へ移動することが規制され、リングギヤ１８のインナクラッチ板５からの脱落が防止されるように構成されている。また、第２インナクラッチ板５Ｂがリングギヤ１８に固定されることで、リングギヤ１８とインナクラッチ板５間におけるバックラッシュが防止され、クラッチの操作性が向上する。但し、本実施例では、左端のインナクラッチ板５をリングギヤ１８に固定したが、いずれの位置のインナクラッチ板５をリングギヤ１８に固定しても、同様の効果を得ることが可能である。また、リングギヤ１８からなるリング部材を採用したが、第１インナクラッチ板５Ａに軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するリング状の部材であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造など、任意の嵌合構造を介して第１インナクラッチ板５Ａに内嵌合するリング部材を採用できる。
【００２４】
隣接するインナクラッチ板５間には環状のアウタクラッチ板６が設けられ、ハウジング１１には周方向に一定間隔おきに軸方向へ延びるスリット１１ａが形成され、３枚のアウタクラッチ板６の外周部にはスリット１１ａに嵌合する嵌合突部２２が形成され、アウタクラッチ板６は、スリット１１ａと嵌合突部２２との嵌合により、ハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けられている。アウタクラッチ板６とハウジング１１との嵌合構造は、軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能な嵌合構造であれば、スプライン嵌合やキーとキー溝を用いた嵌合構造などの、任意の嵌合構造を採用できる。
【００２５】
インナクラッチ板５の枚数は任意に設定可能であり、アウタクラッチ板６の枚数はインナクラッチ板５よりも１枚少なく設定することになるが、インナクラッチ板５を５枚以上に設定すると、これらのクラッチ板５，６を既存のハウジング１１内に組み付けることができないことから、２〜４枚に設定することが好ましい。特に、図３に示す多板クラッチ装置１Ａのように、インナクラッチ板５を３枚に設定し、アウタクラッチ板６を２枚に設定した場合には、既存のクラッチハウジング７の構成を全く変更することなく、両クラッチ板５，６を組み付けることが可能となるので好ましい。つまり、インナクラッチ板５を４枚用いた図１に示す多板クラッチ装置１では、図６に示す従来の多板クラッチ装置と比較して判るように、フライホイール１０を従来のクラッチ装置のフライホイールと比較してフラットな形状に構成する必要があったが、この多板クラッチ装置１Ａでは、ハウジング１１やカバー部材１２や操作手段８はいうまでもなく、フライホイール１０Ａに関しても従来のクラッチ装置と同形状のものを採用することが可能となる。
【００２６】
次に、クラッチ板５，６を接続状態と分断状態とに切換え操作する操作手段８について説明すると、図１に示すように、フライホイール１０には第２インナクラッチ板５Ｂに対面させて環状の受け面２３が形成され、カバー部材１２とインナクラッチ板５間にはインナクラッチ板５をフライホイール１０側へ操作する環状のプレッシャリング２４が設けられ、プレッシャリング２４の外周部にはハウジング１１のスリット１１ａに嵌合する嵌合突部２５が形成され、プレッシャリング２４はハウジング１１に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けられている。カバー部材１２の左側にはダイヤフラムスプリング２６が複数の支持ピン２７を介して固定され、ダイヤフラムスプリング２６の外周部がプレッシャリング２４の操作部２４ａに圧接されて、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力によりプレッシャリング２４が常時クラッチ板５，６側へ付勢されることにより、クラッチ板５，６がプレッシャリング２４と受け面２３間に挟持されて、クラッチが接続された状態に保持されている。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング２６の右側においてインプットシャフト３には図示外の操作部材が軸方向に移動自在に外装され、クラッチペダルを踏み込み操作すると、操作部材が左側へ移動してダイヤフラムスプリング２６の内周部がフライホイール１０側へ操作され、ダイヤフラムスプリング２６が支持ピン２７を中心に反り返って、ダイヤフラムスプリング２６の外周部がプレッシャリング２４の操作部２４ａから離間し、クラッチが切られた状態となる。
【００２８】
次に、前記多板クラッチ装置１の作動について説明する。
クランクシャフト２の回転力は、それと一体的に回転するクラッチハウジング７を介して３枚のアウタクラッチ板６とプレッシャリング２４に伝達される。そして、クラッチペダルを踏み込み操作した状態、即ちクラッチを切った状態では、アウタクラッチ板６とインナクラッチ板５とが離間して、アウタクラッチ板６の回転力はインナクラッチ板５に対して伝達されることはないが、クラッチペダルを踏み込み操作していない状態、即ちつクラッチを接続している状態では、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力により、受け面２３とプレッシャリング２４間にアウタクラッチ板６及びインナクラッチ板５が挟持されて、受け面２３とプレッシャリング２４とアウタクラッチ板６とがインナクラッチ板５に圧接されることにより、クランクシャフト２の回転力がインナクラッチ板５に伝達され、更にインナクラッチ板５から緩衝手段を介して回転力の変動が吸収された状態でインプットシャフト３に伝達されることになる。この多板クラッチ装置１では、複数のインナクラッチ板５及びアウタクラッチ板６を用いることにより、クラッチの摩擦圧接面積を十分に確保できることから、高負荷、高出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、回転力の伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を防止できることになる。
【００２９】
また、１つのリングギヤ１８の外周部に複数のインナクラッチ板５を配置させることにより、多板クラッチ装置１を軸方向に大型に構成することなく、インナクラッチ板５やアウタクラッチ板６をクラッチハウジング７内に組み付けることが可能となる。特に、図３に示す多板クラッチ装置１Ａのように、インナクラッチ板５を３枚に設定し、アウタクラッチ板６を２枚に設定した場合には、既存のクラッチハウジング７の構成を全く変更することなく、両クラッチ板を組み付けることが可能となるので好ましい。
【００３０】
更に、第１インナクラッチ板５Ａは、ディスク支持部材４のリングギヤ１８に対して軸方向に相対移動自在で且つ相対回転不能に嵌合しているので、第１インナクラッチ板５Ａとリングギヤ１８間にはバックラッシュが発生するが、第２インナクラッチ板５Ｂは、リングギヤ１８に固定しているので、第２インナクラッチ板５Ｂとリングギヤ１８間にはバックラッシュが発生しない。このため、インナクラッチ板５とリングギヤ１８間におけるバックラッシュの発生が防止され、クラッチの操作性が向上することになる。
【００３１】
尚、前記多板クラッチ装置１、１Ａでは、第２インナクラッチ板５Ｂをリングギヤ１８に固定したが、図４に示す多板クラッチ装置１Ｂのように、複数のインナクラッチ板５を第１インナクラッチ板５Ａと同様にリングギヤ１８Ｂに対して軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設け、図４，図５に示すように、隣接する１組のアウタクラッチ板６間においてリングギヤ１８Ｂの各歯先に、インナクラッチ板５に当接してリングギヤ１８Ｂとインナクラッチ板５との軸方向への相対移動を規制する規制部３０を突出状に形成し、リングギヤ１８Ｂが例えば図４において右側へ移動することにより、左端のインナクラッチ板５からリングギヤ１８Ｂが脱落するという不具合を防止することになる。このような規制部３０は、別部材をリングギヤに組み付けることでも形成できるが、例えば規制部３０と同じ断面形状の歯を全幅にわたって形成したリングギヤを製作し、このリングギヤの規制部３０に対応する位置以外の歯先部分を切削等により切除することで容易に形成できる。尚、規制部３０の形成位置は、隣接する１組のアウタクラッチ板６間であればリングギヤ１８Ｂの任意の位置に設けることが可能である。また、規制部３０によりインナクラッチからのリングギヤの脱落を防止する構成は、緩衝手段を省略したディスク支持部材に対しても同様に適用することが可能である。
【００３２】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置によれば、高負荷、高出力時におけるクラッチ板の滑りを防止して、回転力の伝達ロスによる加速性能や走行性能の低下を防止できること、従来のクラッチ装置と同様に、トランスミッション、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト、クラッチ装置等の駆動系に作用する負担を大幅に軽減できるとともに、不快な振動や騒音の発生を抑制できること、ディスク支持部材に対するインナクラッチ板の組付強度を十分に確保しつつ、インナクラッチ板の枚数を容易に増やせること、クラッチ装置がインプットシャフトの軸方向に大型になることを極力防止しつつクラッチ板の枚数を増やせること、既存のクラッチ装置の配設スペース内に無理なく最大４〜５枚のインナクラッチ板を有する多板クラッチ装置を組み込むことが可能となること、緩衝手段を複数設ける必要がないので、クラッチ装置の製作コストの上昇及び重量の増大を極力抑制できること、隣接する１組のアウタクラッチ板間においてリング部材にインナクラッチ板に当接してリング部材とインナクラッチ板との軸方向への相対移動を規制する規制部を形成しているので、リング部材が軸方向に移動してインナクラッチ板から脱落するという不具合を簡単な構成により確実に防止できること、リング部材の外周部にリングギヤを形成し、規制部以外の部分においてリングギヤの歯先を切除することで、リングギヤの外周部に規制部を突出状に形成しているので、別部材を設けたり、特殊な加工を施すことなく規制部を形成できること、などの効果が得られる。
【００３３】
ここで、複数のインナクラッチ板のうちのいずれか１つをリング部材に固定すると、センターボスとインプットシャフト間ではバックラッシュが発生するものの、インナクラッチ板とリング部材間ではバックラッシュが発生しないので、バックラッシュによるクラッチの操作性の低下を極力低減できる。また、クラッチを切断した状態で、リング部材が軸方向に移動してインナクラッチ板から脱落するという不具合を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  多板クラッチ装置の縦断面図
【図２】  図１のII-II線断面図
【図３】  他の構成の多板クラッチ装置の縦断面図
【図４】  他の構成の多板クラッチ装置の縦断面図
【図５】  同多板クラッチ装置で用いるリングギヤの正面図
【図６】  従来の多板クラッチ装置の縦断面図
【符号の説明】
１      多板クラッチ装置
２      クランクシャフト
３      インプットシャフト
４      ディスク支持部材
５      インナクラッチ板
５Ａ    インナクラッチ板
５Ｂ    インナクラッチ板
６      アウタクラッチ板
７      クラッチハウジング
８      操作手段
１０    フライホイール    １１    ハウジング
１１ａ    スリット        １２    カバー部材
１３    スプライン軸部    １４    センターボス
１５    フランジ部        １６    収容孔
１７    ダンパスプリング  １８    リングギヤ
１９    連結板            １９ａ  コーティング層
２０    リベット          ２１    規制孔
２２    嵌合突部          ２３    受け面
２４    プレッシャリング
２４ａ  操作部            ２５    嵌合突部
２６    ダイヤフラムスプリング
２７    支持ピン
１Ａ    多板クラッチ装置  １０Ａ  フライホイール
１Ｂ    多板クラッチ装置  １８Ｂ  リングギヤ
３０    規制部
【図１】
0003714224.tif 000002
【図２】
0003714224.tif 000003
【図３】
0003714224.tif 000004
【図４】
0003714224.tif 000005
【図５】
0003714224.tif 000006
【図６】
0003714224.tif 000007