(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に回転電機を連結した車両用複合駆動システムの制御装置であって、
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
回転電機で内燃機関を駆動したときの前記回転速度検出値を回転速度指令値に一致させるための回転電機のトルク指令値を演算する速度制御手段と、
回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関の回転速度に対する平均負荷トルクを記憶し、内燃機関の前記回転速度検出値に応じた平均負荷トルクを前記トルク指令値に加算して補正する平均負荷トルク補正手段と、
回転電機に流れる電流が前記補正後のトルク指令値に応じた値となるように制御する電流制御手段とを備えることを特徴とする車両用複合制御システムの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用複合駆動システムの制御装置において、
内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段を備え、
前記平均トルク補正手段は、内燃機関の回転速度とスロットル開度に対する平均負荷トルクを記憶し、内燃機関の前記回転速度検出値と前記スロットル開度検出値とに応じた平均負荷トルクを前記トルク指令値に加算して補正することを特徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用複合駆動システムの制御装置において、
前記平均トルク補正手段は、内燃機関の前記回転速度指令値または前記回転速度検出値が０のときには前記平均負荷トルクを０にすることを特徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用複合駆動システムの制御装置において、
内燃機関のクランク角を検出する回転角検出手段と、
回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関の前記クランク角検出値に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値を前記トルク指令値に加算して補正する脈動負荷トルク補正手段とを備えることを特徴とする車両用複合システムの制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用複合駆動システムの制御装置において、
内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段を備え、
前記脈動負荷トルク補正手段は、内燃機関の前記クランク角検出値と前記スロットル開度検出値とに応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値を前記トルク指令値に加算して補正することを特徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用複合駆動システムの制御装置において、
前記脈動負荷トルク補正手段は、内燃機関の前記クランク角検出値、前記スロットル開度検出値および内燃機関への燃料供給の有無に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値を前記トルク指令値に加算して補正することを特徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と回転電機の車両用複合駆動システムを制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
内燃機関およびモータの両方を動力源として備える車両用複合駆動システムでは、エンジンで発電機を駆動して発電し、その電力を利用してモータで車両を駆動するシリーズ型と、エンジンまたはモータのいずれか一方、あるいは両方で車両を駆動するパラレル型がある。シリーズ型におけるエンジンはほぼ一定の回転数で駆動されるように制御されているのに対し、パラレル型におけるエンジンは状況に応じてその回転数が大きく変動する構成となっているために、エンジンの出力トルクの変動によるトルク脈動の影響が大きくでてしまうという問題点がある。このような問題点を解決する方法として、特開昭６１−１５５６２５号公報に開示されたような装置が知られている。
この装置によれば、作動中の内燃機関の発生トルクに対して、回転電機から逆位相のトルクを出力させることによって、内燃機関のトルク脈動が抑制され、回転変動が小さくなる。
【０００３】
しかしながら、上記従来の装置では、回転電機の発電期間と電動期間だけを制御しているので、この方法を燃料供給停止中の内燃機関を駆動する回転電機に応用しても、トルク脈動を十分に抑制できない上に、内燃機関の広範囲な回転速度においてトルク脈動を抑制するための調整が難しいという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、回転電機で内燃機関を駆動する時の回転電機のトルク脈動と内燃機関の回転変動を抑制することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）  請求項１の発明は、内燃機関に回転電機を連結した車両用複合駆動システムの制御装置であって、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、回転電機で内燃機関を駆動したときの回転速度検出値を回転速度指令値に一致させるための回転電機のトルク指令値を演算する速度制御手段と、回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関の回転速度に対する平均負荷トルクを記憶し、内燃機関の回転速度検出値に応じた平均負荷トルクをトルク指令値に加算して補正する平均負荷トルク補正手段と、回転電機に流れる電流が補正後のトルク指令値に応じた値となるように制御する電流制御手段とを備える。
（２）  請求項２の車両用複合駆動システムの制御装置は、内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段を備え、平均トルク補正手段によって、内燃機関の回転速度とスロットル開度に対する平均負荷トルクを記憶し、内燃機関の回転速度検出値とスロットル開度検出値とに応じた平均負荷トルクをトルク指令値に加算して補正するようにしたものである。
（３）  請求項３の車両用複合駆動システムの制御装置は、平均トルク補正手段によって、内燃機関の回転速度指令値または回転速度検出値が０のときには平均負荷トルクを０にするようにしたものである。
（４）  請求項４の車両用複合駆動システムの制御装置は、内燃機関のクランク角を検出する回転角検出手段と、回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関のクランク角検出値に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正する脈動負荷トルク補正手段とを備える。
（５）  請求項５の車両用複合駆動システムの制御装置は、内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段を備え、脈動負荷トルク補正手段によって、内燃機関のクランク角検出値とスロットル開度検出値とに応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正するようにしたものである。
（６）  請求項６の車両用複合駆動システムの制御装置は、脈動負荷トルク補正手段によって、内燃機関のクランク角検出値、スロットル開度検出値および内燃機関への燃料供給の有無に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正するようにしたものである。
【０００６】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関の回転速度検出値を回転速度指令値に一致させるための回転電機のトルク指令値を演算するとともに、回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関の回転速度に対する平均負荷トルクを記憶しておき、内燃機関の回転速度検出値に応じた平均負荷トルクをトルク指令値に加算して補正し、回転電機に流れる電流が補正後のトルク指令値に応じた値となるように制御するようにしたので、内燃機関の広範囲な回転速度において、内燃機関の負荷変動による回転変動をフィードバック制御だけでは抑制困難なレベルまで低減でき、内燃機関の回転速度をその指令値に一致させる速度制御精度を向上させることができる。また、制御系の調整も容易になる。
（２）  請求項２の発明によれば、内燃機関の回転速度とスロットル開度に対する平均負荷トルクを記憶し、内燃機関の回転速度検出値とスロットル開度検出値とに応じた平均負荷トルクをトルク指令値に加算して補正するようにしたので、機関回転速度とスロットル開度に応じた正確な平均負荷トルクを求めることができ、広範囲な機関回転速度に対して回転電機による内燃機関の速度制御精度を向上させることができる。
（３）  請求項３の発明によれば、内燃機関の回転速度指令値または回転速度検出値が０のときには平均負荷トルクを０にするようにしたので、回転電機に無用な電流が流れるのを防止できる。
（４）  請求項４の発明によれば、回転電機で内燃機関を駆動したときの内燃機関のクランク角検出値に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正するようにしたので、内燃機関のトルク脈動を抑制することができる。
（５）  請求項５の発明によれば、内燃機関のクランク角検出値とスロットル開度検出値とに応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正するするようにしたので、内燃機関のトルク脈動を正確に抑制することができる。
（６）  請求項６の発明によれば、内燃機関のクランク角検出値、スロットル開度検出値および内燃機関への燃料供給の有無に応じた脈動負荷トルクを打ち消すための補正値を決定し、この脈動負荷トルク補正値をトルク指令値に加算して補正するようにしたので、内燃機関のトルク脈動をさらに正確に抑制することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
内燃機関と回転電機の車両用複合駆動システムの制御装置の一実施の形態を説明する。
−動力伝達機構の概要−
図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。
内燃機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。
【０００８】
トルクコンバーター３から駆動輪７ａ、７ｂまでの間の動力伝達機構には回転電機Ａ１０が連結され、その連結点において内燃機関１の動力と回転電機Ａ１０の動力とが合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。一方、内燃機関１はクラッチ９を介して回転電機Ｂ８と補機２と連結され、クラッチ９が締結状態にある時は内燃機関１と回転電機Ｂ８の回転速度比が一定となる。
【０００９】
−動力伝達機構の詳細−
図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
内燃機関１のブロックはトランスアクスル１１のケースと結合され、回転電機Ａ１０、回転電機Ｂ８、補機２を支持する。なお、トランスアクスル１１にはトルクコンバーター３、ロックアップクラッチ４、自動変速装置５、減速装置・差動装置６が含まれる。また、補機２には、車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）のコンプレッサ、オルターネーター、パワーステアリング用ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどが含まれる。トランスアクスル１１からは左右にドライブシャフト（車軸）１１ａ、１１ｂが出ており、各ドライブシャフト１１ａ、１１ｂに駆動輪７ａ、７ｂが取り付けられている。
【００１０】
回転電機Ａ１０はトランスアクスル１１の第３軸１１ｃに連結され、内燃機関１の動力と回転電機Ａ１０の動力が第３軸１１ｃで合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。
【００１１】
回転電機Ｂ８は、クラッチ９とベルトドライブ９ａを介して内燃機関１のクランクシャフトに接続されるとともに、ベルトドライブ９ｂを介して補機２に接続される。油圧回路１２はオイルポンプとその駆動用モーターを内蔵しており、自動変速装置５のライン圧を生成する。
【００１２】
図３に油圧回路１２の詳細を示す。
油圧回路１２には、内燃機関１により駆動されるオイルポンプ２０と、専用のモーター２５により駆動されるオイルポンプ２１とを備えており、オイルポンプ２０は逆止弁２２ａを介して自動変速装置５のライン圧２３に接続され、オイルポンプ２１は逆止弁２２ｂを介してライン圧２３に接続される。これにより、オイルポンプ２０と２１の内の油圧の高い方からライン圧２３に送油され、内燃機関１が停止しても自動変速装置５に油圧を供給し続けることができ、自動変速装置５のクラッチを締結して動力伝達を可能にしている。なお、２４はオイルパンである。
【００１３】
−一実施の形態の制御装置の構成−
図４は一実施の形態の制御装置の構成を示す。
コントロールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コントロールユニットであり、コントロールユニット１４は自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユニットである。また、コントロールユニット１５は回転電機Ａ１０の駆動回路３１、回転電機Ｂ８の駆動回路３２、クラッチ９の駆動回路３４およびオイルポンプモーター２５の駆動回路３５を制御するハイブリッドシステムコントロールユニットである。
【００１４】
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５には、アイドルスイッチ３７、ブレーキスイッチ３８、車速センサー３９、回転センサー４０，４２、開度センサー４１，４３が接続される。アイドルスイッチ３７はアクセルペダルを開放した時にオンするスイッチであり、ブレーキスイッチ３８はブレーキペダルが踏み込まれた時にオンするスイッチである。車速センサー３９はドライブシャフト１１ａ，１１ｂに接続され、所定の回転角度ごとにパルス信号を出力する。車速センサー３９の出力パルス信号に基づいて車両の走行速度Ｖを検出することができる。また、回転センサー４０は内燃機関１のクランクシャフトに接続され、所定のクランク角ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４０の出力パルス信号に基づいて、内燃機関１のクランク角と回転速度Ｎｅを検出することができる。開度センサー４１はアクセル開度を検出する。さらにまた、回転センサー４２は回転電機Ｂ８の出力軸に接続され、回転電機Ｂ８の所定の回転角ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４２の出力パルス信号に基づいて、回転電機Ｂ８の回転速度を検出することができる。開度センサー４３は不図示のスロットルアクチュエータに接続され、スロットル開度を検出する。
【００１５】
コントロールユニット１３、１４、１５はそれぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵しており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハイブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃機関コントロールユニット１３および自動変速装置コントロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３７およびブレーキスイッチ３８のオン、オフ信号、機関回転速度信号Ｎｅなどが送られ、自動変速装置コントロールユニット１４からハイブリッドシステムコントロールユニット１５へは変速比信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号などが送られる。なお、コントロールユニット１３、１４、１５へは低圧バッテリー３６から電力が供給される。
【００１６】
なお、回転電機Ａ１０、Ｂ８にはそれぞれ交流電動機（誘導機、同期機など）や直流電動機を用いることができる。インバーターやＤＣ−ＤＣコンバーターなどの駆動回路３１、３２へは、高圧バッテリー３３から高圧直流電力が供給される。回転電機Ａ１０、Ｂ８に交流電動機を用いる場合は、駆動回路３１、３２にそれぞれベクトル制御インバーターを用いる。また、クラッチ９には電磁クラッチなどを用いることができ、低圧バッテリー３６から駆動回路３４を介して直流電力が供給される。さらに、オイルポンプモーター２５には直流電動機を用いることができ、低圧バッテリー３６から駆動回路３５を介して直流電力が供給される。
【００１７】
−一実施の形態の動作−
図５〜図７は車両各部の動作を示すタイムチャート、図８〜図１３は一実施の形態の動作を示すフローチャート、図１４〜図１８は各種制御パラメータのマップである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。
ここでは、車両の走行パターンを（１）燃料噴射モード、（２）ロックアップ（Ｌ／Ｕ）減速モード、（３）モータリング減速モード、（４）移行モード、（５）アイドルストップモード、（６）発進モードに分けて説明する。なお、移行モードが終了すると移行終了フラグがセットされ、発進モードの動作開始時に発進モードフラグがセットされる。
【００１８】
一実施の形態の内燃機関と回転電機の複合駆動システムでは、ハイブリッドシステムコントロールユニット１５が中心となってその動作を制御する。
−モード判別動作−
図８は車両がどのモードで走行しているかを判別する処理を示す。ステップ１において、移行終了フラグと発進モードフラグをリセットしてステップ２へ進み、通常走行時の燃料噴射モード制御を適用する。この通常走行時の燃料噴射モード制御についてはすでに公知であり、説明を省略する。ステップ３において、アイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、アイドルスイッチ３７がオンしていればステップ４へ進み、そうでなければステップ１１へ進む。
【００１９】
アイドルスイッチ３７がオン、すなわちアクセルペダルが開放されると、ステップ４で内燃機関コントロールユニット１３により燃料噴射を停止する。続くステップ５で車速Ｖが０かどうかを確認し、車両が停止したらステップ１２へ進み、停止していなければステップ６へ進む。車両が停止していない時は、ステップ６でロックアップクラッチ４が締結されているかどうかを確認し、締結されていればステップ７へ進み、締結されていなければステップ８へ進む。
【００２０】
燃料供給が停止され、車両が走行中であり、ロックアップクラッチ４が締結されている時は、ステップ７で高速からの減速モード、すなわちＬ／Ｕ減速モードと判定し、ステップ２１へ進む。
【００２１】
一方、ロックアップクラッチ４が締結されていない時は、ステップ８で非Ｌ／Ｕ減速モードと判定し、ステップ９へ進んで機関回転速度Ｎｅが所定値１より低いかどうかを確認する。機関回転速度Ｎｅが所定値１より低い時はステップ１０へ進み、そうでなければステップ６へ戻る。ステップ１０ではモータリング減速モードと判定し、ステップ３１へ進む。
【００２２】
燃料供給停止状態で車両が停止した時は、ステップ１２で移行終了フラグがリセットされているかどうかを確認する。リセットされていればステップ１３へ進み、移行モードと判定してステップ４１へ進む。一方、移行終了フラグがセットされている時はステップ１４へ進み、アイドルストップモードと判定してステップ４１へ進む。
【００２３】
ステップ３でアイドルスイッチ３７がオフ、すなわちアクセルペダルが踏み込まれている時はステップ１１へ進み、発進モードフラグがセットされているかどうかを確認する。発進モードフラグがセットされていればステップ７１へ進んで発進モード動作を行ない、そうでなければステップ１へ戻る。
【００２４】
−Ｌ／Ｕ減速モードの動作−
図５に示すタイムチャートを参照しながら、図９に示すＬ／Ｕ減速モードの動作を説明する。
このＬ／Ｕ減速モードではロックアップクラッチ４とクラッチ９が締結状態にあり、駆動輪７ａ、７ｂにより燃料供給停止状態にある内燃機関１が駆動されて内燃機関１が回転を続け、補機２が内燃機関１に連れ回る。したがって、補機機能が確保されるとともに、内燃機関１により油圧回路１２が駆動されて自動変速装置５のライン圧２３が確保される。また、内燃機関１が回転しているので再加速時のためのクランキングが不要となり、燃料供給を再開すれば駆動トルクが遅れなく立ち上がる。このＬ／Ｕ減速モードにおいて、回転電機Ａ１０を回生駆動して車両の減速エネルギーを回収し、高圧バッテリー３３を充電する。
【００２５】
ステップ２１において、まず、図１４に示す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを求める。次にステップ２２で、図１５に示す内燃機関フリクショントルクマップから内燃機関１の回転速度Ｎｅに対応する内燃機関フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、内燃機関フリクション車軸トルクを算出する。さらにステップ２３で、図１６に示す変速機フリクショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを算出する。
【００２６】
目標車軸トルクは、内燃機関フリクション車軸トルクと、変速機フリクション車軸トルクと、回生車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ２４で、目標車軸トルクから内燃機関フリクション車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルクを求める。ステップ２５で、ブレーキスイッチ３９によりブレーキの作動が検出されると、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００２７】
このように、ロックアップクラッチ４を締結したままで減速するＬ／Ｕ減速モードでは、内燃機関１への燃料供給を停止して回転電機Ａ１０により回生制動をかけることによって、図５に示すように、車速Ｖが徐々に低下し、それにともなって機関回転速度Ｎｅも低下する。なおこの時、クラッチ９が締結されているので回転電機Ｂ８と補機２が内燃機関１と連れ回り、補機機能が確保される。
【００２８】
−モータリング減速モードの動作−
図５に示すタイムチャートを参照しながら、図１０に示すモータリング減速モードの動作を説明する。
減速時に回転電機Ａ１０による回生制動と内燃機関１および自動変速装置５のフリクションとによって車速が低下すると、自動変速装置コントロールユニット１４により予め設定された変速線図にしたがって変速制御が行なわれる。しかし、変速比は有限であり、最大変速比に達した後はロックアップクラッチ４を解除しないと、車速の低下にともなって内燃機関１がアイドル回転速度以下になり、停止してしまう。そこで、変速比が大きくなったらロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りを許容できるトルクコンバーター３により動力の伝達を行なう。自動変速装置コントロールユニット１４は、機関回転速度Ｎｅ、車速Ｖなどに基づいてロックアップクラッチ４の締結と解除を制御し、ハイブリッドシステムコントロールユニット１５へ制御結果のロックアップ信号を送る。
【００２９】
ロックアップクラッチ４の締結解除にともなって、内燃機関１は自身のフリクションにより急速に回転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を節約するためにモータリング減速モードでも燃料供給を再開しないことにすると、駆動輪７ａ、７ｂがトルクコンバーター３を介して内燃機関１を駆動するものの、特に低速では駆動力が不足して内燃機関１が停止してしまう。
【００３０】
そこで、この実施の形態では、減速時にロックアップクラッチ４が非締結状態になったら、クラッチ９を締結したまま回転電機Ｂ８により内燃機関１を駆動し、内燃機関１の停止を防止する。この時の回転電機Ｂ８の所要動力は、駆動輪７ａ、７ｂによりトルクコンバーター３を介して内燃機関１が駆動されているので、その不足分を補うだけのわずかな動力で十分である。
【００３１】
図１０のステップ３１で目標機関回転速度に所定値２を設定する。なお、この所定値２は所定値１よりも低い回転速度であり、車速に対するマップとして予め設定される。続くステップ３２〜３４において、機関回転速度Ｎｅが所定値２となるように回転電機Ｂ８を制御する。すなわち、ステップ３２で機関回転速度Ｎｅの検出値と目標値との差分を計算し、ステップ３３で差分にゲインをかけて回転電機Ｂ８の目標トルクを求める。そして、ステップ３４で回転電機Ｂ８の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ｂ８をトルク制御する。
【００３２】
一方、このモータリング減速モードにおいても、Ｌ／Ｕ減速モードに引き続いて回転電機Ａ１０による減速エネルギーの回収が行なわれる。モータリング減速モードにおける回転電機Ａ１０の目標回生トルクは次のようにして決定する。
【００３３】
ステップ３５において、図１４に示す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを求める。次にステップ３６で、機関回転速度Ｎｅ、車速Ｖおよび変速比に基づいてトルクコンバーター３の入力軸と出力軸の回転速度を求め、その速度比を計算する。そして、図１７に示すトルクコンバーター３の入力容量係数マップから、トルクコンバーター３が伝達しているトルク（＝τ＊Ｎｅ2、τ；入力トルク容量係数）を演算し、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、トルコン伝達車軸トルクを求める。
【００３４】
ステップ３７で、図１５に示す変速機フリクショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを演算する。
【００３５】
目標車軸トルクは、トルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクと回生車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ３８で、目標車軸トルクからトルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルクを求める。ステップ３９で、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００３６】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、減速時にロックアップクラッチ４が締結されている時には、回生車軸トルクが目標値になるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。さらに、減速中にロックアップクラッチ４の締結が解除されると、内燃機関１が目標回転速度となるように回転電機Ｂを速度制御し、その状態において回生車軸トルクがその目標値となるように回転電機Ａをトルク制御する。
これにより、上述した減速時の第１の問題、すなわち補機機能の喪失、自動変速装置の動力伝達機能の喪失、再加速時の駆動力の立ち上がり遅れを解決でき、その上、エネルギー回生を適切に行なうことができる。
【００３７】
−移行モードの動作−
図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１１に示す移行モードの動作を説明する。
上述したモータリング減速モードから車両停止に至った場合には、回転電機Ｂ８により内燃機関１が所定値２の回転速度になるように駆動制御されているため、車両にクリープ力が発生する。この状態でも上述した車両停止時の第２の問題を解決できているが、補機駆動とクリープ力発生のための動力の他に、内燃機関１を駆動する動力が必要になる。減速時は駆動輪７ａ、７ｂからの回生動力と回転電機Ｂ８の動力とにより内燃機関１と補機２を駆動していたが、停止時は回転電機Ｂ８だけで内燃機関１と補機２を駆動し、さらにクリープ力を発生させなければならないので、回転電機Ｂ８の動力損失が大きくなる。
【００３８】
そこで、この実施の形態では、車両停止時には内燃機関１を停止して動力損失を低減する方法を選択する。つまり、クラッチ９を開放して内燃機関１を停止させるとともに、車両停止時の補機機能を確保するために回転電機Ｂ８により補機２を駆動するとともに、車両停止時のクリープ力を確保するために回転電機Ａ１０によりクリープ力を発生させる。
【００３９】
図１１のステップ４１において、図１４に示すマップから車速０における目標車軸トルクを求め、目標クリープトルクとする。続くステップ４２で、クラッチ９の動力伝達容量を所定値まで下げる。これにより、図６に示すように、内燃機関１はフリクションにより回転速度Ｎｅが低下していく。ステップ４３で回転電機Ｂ８の回転速度を所定値２に保持する。
【００４０】
機関回転速度Ｎｅが低下するにつれてトルクコンバーター３の伝達トルク（トルコン伝達トルク）が減少する。ステップ４４で、トルコン伝達トルクを求める。トルコン伝達トルクは、入力トルク容量係数をτ、トルクコンバーター３のトルク比をｔとすると、（τ＊Ｎｅ2＊ｔ）で表わされる。ステップ４５で目標クリープトルクからトルコン伝達トルクによるクリープトルク分を差し引いて、回転電機Ａ１０によるクリープトルクを算出する。そして、ステップ４７で回転電機Ａ１０によるクリープトルクを第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステップ４８で回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００４１】
ステップ４９で、アイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしていればステップ５０へ進み、オンしていなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。ステップ５０では、車速Ｖが０かどうかを確認し、０であればステップ５１へ進み、０でなければステップ７１へ進む。ステップ５１では内燃機関回転速度Ｎｅが０かどうかを確認し、０であればステップ５２へ進み、０でなければステップ３へ戻る。
【００４２】
ステップ５２において、クラッチ９を完全に開放してトルコン伝達トルクを０にする。さらにステップ５３で移行終了フラグをセットしてステップ３へ戻る。
【００４３】
−アイドルストップモードの動作−
次に、図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１２に示すアイドルストップモードの動作を説明する。
ステップ６１において、移行モードに引き続いて回転電機Ｂ８の回転速度が所定値２になるように回転電機Ｂ８を速度制御し、補機２を駆動する。続くステップ６２で、車軸トルクが目標クリープトルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。ステップ６３でアイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしていればステップ６４へ進み、オンしていなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。アイドルスイッチ３７がオンしている時は、ステップ６４で車速Ｖが０かどうかを確認し、０であればステップ６１へ戻ってアイドルストップモードの動作を続ける。一方、車速が０でなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。
【００４４】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、車両停止後はクラッチ９の伝達トルクを下げて内燃機関１の回転速度を低下させ、トルコン伝達トルクが低下した分だけ回転電機Ａ１０の駆動トルクを増加してクリープトルクを確保するとともに、回転電機Ｂ８を所定回転速度で駆動して補機２の駆動を継続する。また、内燃機関停止後はクラッチ９を完全に開放し、回転電機Ａ１０のみによりクリープトルクを発生させるとともに、回転電機Ｂ８により補機２を駆動し続ける。
これにより、上述した車両停止時の第２の問題、すなわち補機機能とクリープ力喪失の問題を解決できる。
【００４５】
−発進モードの動作−
図７に示すタイムチャートを参照しながら、図１３に示す発進モードの動作を説明する。
停車時にアクセルペダルが踏込まれて発進加速する場合には、内燃機関１を始動してから加速し始めるため、従来の駆動システムに比べてクランキング時間が余分にかかり、トルクの立ち上がりが遅くなる。この結果、運転性能が低下する。そこで、この実施の形態では、内燃機関１の始動遅れを補償するために、回転電機Ａ１０により発進トルクを発生させる。
【００４６】
ステップ７１で発進モードフラグがセットされているとステップ７２へ進み、クラッチ９を締結する。これにより、停止状態にある内燃機関１が回転電機Ｂ８により始動される。クラッチ締結直後には、内燃機関１を停止状態から始動するために回転電機Ｂ８の負荷が急激に増加し、回転電機Ｂ８の回転速度が低下する。ステップ７３で回転電機Ｂ８の回転速度を検出し、続くステップ７４で回転電機Ｂ８の回転速度が上記所定値２となるように回転電機Ｂ８を速度制御する。なお、発進モードでは回転電機Ｂ８に所定値２と異なる目標回転速度を設定してもよい。
【００４７】
ステップ７５で、図１８に示すマップを参照して、開度センサー４１により検出されたアクセル開度に応じた目標車軸トルクを決定する。発進モード動作を開始した直後は内燃機関１によるトルコン車軸トルクが０であるから、この目標車軸トルクを回転電機Ａ１０による目標車軸トルクとする。内燃機関１が始動して内燃機関１によるトルコン車軸トルクが立上がると、アクセル開度に応じた目標車軸トルクから内燃機関１によるトルコン車軸トルクを減じて回転電機Ａ１０による目標車軸トルクを求める。ステップ７６で、回転電機Ａ１０による目標車軸トルクを回転電機Ａ１０が接続される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステップ７７で、回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００４８】
ステップ７８で内燃機関１へ燃料供給を再開して始動制御を行い、続くステップ７９で内燃機関１が燃焼を始めたかどうかを調べる。例えば内燃機関１の回転速度変化が所定値を超えた時、あるいは、回転電機Ｂ８の負荷トルクが正から負に反転した時に内燃機関１が完爆したと判断する。内燃機関１が完爆したらステップ８０へ進み、そうでなければステップ７１へ戻る。内燃機関始動後は、ステップ８０で回転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。以後、回転電機Ｂ８は内燃機関１からクラッチ９を介して連れ回り、補機２も内燃機関１により駆動される。
【００４９】
ステップ８１で、回転電機Ａ１０の電流が力行側かどうかを確認する。図７に示すように、内燃機関１の始動が完了してトルコン車軸トルクが立上がると、相対的に回転電機Ａ１０の駆動トルクが減少する。そして、遂には内燃機関１によるトルコン車軸トルクのみにより車両が駆動されるようになり、その時から回転電機Ａ１０の駆動トルク、すなわち力行側電流が０になる。回転電機Ａ１０に力行側電流が流れていればステップ７１へ戻って発進モード動作を続け、そうでなければ発進完了と判断してステップ８２へ進む。ステップ８２では発進モードフラグをリセットしてステップ３へ戻る。
【００５０】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、発進時にはクラッチ９を締結して回転電機Ｂ８により内燃機関１を始動するとともに、回転電機Ａ１０によりアクセル開度に応じた目標車軸トルクを発生させ、車両を発進させる。内燃機関１の始動後は回転電機Ｂ８を空転させるとともに、内燃機関１の出力トルクの立ち上がりに応じて回転電機Ａ１０の出力トルクを減少させる。
これにより、車両発進時の第３の問題、すなわち内燃機関１のトルクの立ち上がり遅れを解決できる。
【００５１】
次に、停止時における自動変速装置５の油圧の確保について説明する。
上述したように、発進時に内燃機関１の始動遅れがあっても、回転電機Ａ１０のアシストによって車両の駆動力の遅れを防止できる。しかし、回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を極力小さくするためには、できる限り内燃機関１の始動遅れを小さくする必要がある。
この実施の形態では、内燃機関停止時にもモーター２５を内蔵した油圧回路１２から自動変速装置５のライン圧２３を維持しているので、内燃機関１の停止時にも自動変速装置５のクラッチが締結可能である。したがって、内燃機関１の動力のみによりオイルポンプを駆動する従来のシステムに比べてクラッチの締結遅れがなく、その分だけ回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を小さくできる上に、発進時のトルクの立ち上がり遅れを小さくできる。
【００５２】
−動力伝達機構の変形例−
図１９は変形例の内燃機関１と回転電機Ｂ８の構成を示す。
この変形例では、内燃機関１と補機２がベルトドライブ５１でつながれ、回転電機Ｂ８と補機２とがベルトドライブ５２でつながれる。そして、クラッチ９がベルトドライブ５１の補機２側のプーリー５１ａとベルトドライブ５２の補機２側のプーリー５２ａとの間に設置される。
この変形例の動作は上述した実施の形態の動作と同様である。
【００５３】
−動力伝達機構の他の変形例−
上述した実施の形態では、停車状態において内燃機関１を完全に停止するとともに燃料供給を停止する例を示したが、停車時に内燃機関１を回転電機Ｂ８により回転駆動し、燃料供給のみを停止するようにしてもよい。この方法でも上述した第３の問題を解決することができる。
ただし、この方法によれば、減速時に加え停車時にも回転電機Ｂ８をモータリングするため、回転電機Ｂ８の電力消費が増加する。しかし、発進時には内燃機関１が回転しているので燃料噴射を再開すればただちに駆動力が立ち上がり、発進時の応答性が改善される。
【００５４】
−回転電機Ｂのトルク脈動および回転変動の抑制制御−
図２０は、クラッチ９を介して内燃機関１と連れ回る回転電機Ｂ８の制御系を示すブロック図である。なお、上述した図１〜図４に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
この制御はハイブリッドシステムコントロールユニット１５のソフトウエア形態で実行される。回転電機Ｂ８の制御系は、基本的には速度制御系とトルク制御系により構成され、トルク制御系のトルク指令値を補正するための平均負荷補正回路６１と脈動負荷補正回路６２を備えている。
【００５５】
回転センサー４０は内燃機関１の所定のクランク角ごとにパルス信号を発生する。速度演算回路６３は、回転センサー４０の出力パルス列の周期および単位時間当たりのパルス数を計測して機関回転速度Ｎｅを検出する。速度制御系では、減算器６４で機関回転速度指令値Ｎｅ*と機関回転速度検出値Ｎｅが比較され、その偏差（Ｎｅ*−Ｎｅ）が速度制御器６５により演算増幅されて第１のトルク指令値Ｔｒ*が出力される。加算器６６で第１のトルク指令値Ｔｒ*に脈動負荷補正トルクＴｃ１が加算され、次に加算器６７で平均負荷補正トルクＴｃ２が加算されて第２のトルク指令値Ｔｒ１*が求められる。トルク制御系では、電流制御演算回路７０で第２のトルク指令値Ｔｒ１*から電流指令値Ｉ*が求められ、減算器６８で電流指令値Ｉ*と駆動回路３２からの電流フィードバック値Ｉとが比較される。そして、偏差（Ｉ*−Ｉ）が電流制御器６９により演算増幅され、電圧指令値Ｖ*が駆動回路３２へ出力される。
【００５６】
なお、この実施の形態では回転電機Ｂ８に誘導機や同期機などの交流電動機を用い、駆動回路３２にベクトル制御インバーターを用いた例を示すが、回転電機Ｂ８に直流電動機を用い、駆動回路３２にＰＷＭ電圧回路を用いてもよい。
【００５７】
ここで、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合の機関回転速度Ｎｅの応答は、内燃機関１を含む回転部の合計の慣性をＪ、回転電機Ｂ８の出力トルクをＴｒ、回転部の粘性係数をＤとすれば、
【数１】
Ｎｅ＝（１／Ｊ）／（ｓ＋Ｄ／Ｊ）＊Ｔｒ
で表わすことができる。しかし、Ｄは一般に一定値とはならない。そこで、平均負荷トルクの補正を行なえば、粘性係数を等価的に一定値Ｄｃｍｐにすることができる。すなわち、図２１に示すように、非線形な実際の内燃機関１の平均負荷トルクが一次直線で表わされる平均負荷トルクに近似され、この近似平均負荷トルクと負荷トルクの差を上述した平均負荷補正トルクＴｃ２とする。すなわち、
【数２】
Ｔｃ２＝（Ｄ−Ｄｃｍｐ）＊Ｎｅ
【００５８】
また、内燃機関１の平均負荷トルクはスロットル開度に逆比例し、図２２に示すようにスロットル開度が増加すると同一の機関回転速度Ｎｅに対して平均負荷トルクが減少する。したがって、スロットル開度の増加に応じて補正係数（Ｄ−Ｄｃｍｐ）を低減し、スロットル開度に応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を計算する。
【００５９】
実際には、機関回転速度Ｎｅとスロットル開度に対する内燃機関１の負荷トルクを計測し、計測負荷トルクに基づいて近似負荷トルクを求め、平均負荷補正トルクＴｃ２を設定する。そして、スロットル開度ごとの補正係数（Ｄ−Ｄｃｍｐ）をメモリに記憶しておき、回転電機Ｂ８の制御時に数式２によりスロットル開度と機関回転速度Ｎｅに応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を演算する。あるいはまた、平均負荷補正トルクＴｃ２をマップ化してメモリに記憶しておき、回転電機Ｂ８の制御時に平均負荷補正トルクマップを参照して機関回転速度Ｎｅとスロットル開度に応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を表引き演算する。
【００６０】
このように、平均負荷補正回路６１は、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合の、機関回転速度Ｎｅに対する平均負荷トルクを１次直線で近似し、機関回転速度Ｎｅに応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を決定するとともに、スロットル開度に応じて平均負荷補正トルクＴｃ２を補正する。これにより、機関回転速度とスロットル開度に応じた正確な平均負荷補正トルクＴｃ２を求めることができ、広範囲な機関回転速度Ｎｅに対して回転電機Ｂ８による内燃機関１の速度制御精度を向上させることができる。
【００６１】
一方、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合には、図２３に示すようにクランク角に応じた負荷トルクの脈動が発生する。脈動負荷補正回路６２は、トルク脈動を抑制するために、回転センサー４０により検出したクランク角に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を生成する。この脈動負荷補正トルクＴｃ１は、内燃機関１の実際の脈動負荷トルクと振幅が同じで逆位相のトルクである。
【００６２】
また、内燃機関１の脈動負荷トルクは、図２４に示すようにスロットル開度が増加するとその振幅が増加する。そこで、スロットル開度に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を補正する。
【００６３】
このように、脈動負荷補正回路６２は、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合の、内燃機関１の脈動負荷トルクを打ち消すための脈動負荷補正トルクＴｃ１を決定するとともに、スロットル開度に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を補正する。これにより、機関回転速度Ｎｅとスロットル開度に応じた正確な脈動負荷補正トルクを求めることができ、トルク脈動を正確に抑制することができる。
【００６４】
さらに、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合には、図２５に示すように内燃機関１への燃料供給の有無によって脈動負荷トルクの振幅と位相が変化する。すなわち、燃料を供給して内燃機関１を始動すると、始動前に比べて脈動負荷トルクの振幅が増加し、脈動位相が遅れる。そこで、内燃機関１への燃料供給の有無に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を補正することにより、正確な脈動負荷補正トルクを得ることができ、トルク脈動をさらに正確に抑制することができる。
【００６５】
実際には、内燃機関１のクランク角、スロットル開度および燃料供給の有無に対する脈動負荷トルクを計測し、計測脈動負荷トルクに基づいて脈動負荷補正トルクＴｃ１を設定する。そして、脈動負荷補正トルクＴｃ１をマップ化してメモリに記憶しておき、回転電機Ｂ８の制御時に脈動負荷補正トルクマップを参照してクランク角、スロットル開度および燃料噴射の有無に応じた脈動負荷補正トルクＴｃ１を表引き演算する。
【００６６】
なお、機関回転速度指令値Ｎｅ*が０の時は、回転電機Ｂ８に電流を流してトルクを発生させる必要はない。したがって、機関回転速度指令値Ｎｅ*が０の時は平均負荷補正トルクＴｃ２を０にし、駆動回路３２から回転電機Ｂ８に電流が流れないようにする。これにより、回転電機Ｂ８に無用な電流が流れるのを防止できる。また、機関回転速度指令値Ｎｅ*の代りに、機関回転速度検出値Ｎｅが０の時に平均負荷補正トルクＴｃ２を０にしても同様な効果が得られる。
【００６７】
図２６は、回転電機Ｂ８の制御プログラムを示すフローチャートである。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、回転電機Ｂ８により内燃機関１を駆動するモーターリング減速モードと発進モードにおいて、所定の時間間隔で図２６の制御プログラムを実行する。ステップ１において、機関回転速度指令値Ｎｅ*を読み込む。この機関回転速度指令値Ｎｅ*は、モータリング減速モードと発進モードにおける所定値２である。さらに、開度センサー４３により検出されたスロットル開度を読み込む。
【００６８】
ステップ９２で回転センサー４０から出力されるクランク角パルス信号を計測し、続くステップ９３で計測結果に基づいて機関回転速度Ｎｅを演算する（速度演算回路６３）。ステップ９４では、機関回転速度指令値Ｎｅ*と機関回転速度検出値Ｎｅに基づいてフィードバック速度制御演算を行ない、第１のトルク指令値Ｔｒ*を算出する（減算器６４と速度制御器６５）。続くステップ９５では、クランク角信号、スロットル開度および燃料供給の有無に基づいて脈動負荷補正トルクＴｃ１を表引き演算する（脈動負荷補正回路６２）。そして、ステップ９６で脈動負荷補正トルクＴｃ１によりトルク指令値を補正する（加算器６６）。
【００６９】
ステップ９７において、機関回転速度検出値Ｎｅおよびスロットル開度に基づいて平均負荷補正トルクＴｃ２を表引き演算する（平均負荷補正回路６１）。なおこの時、機関回転速度指令値Ｎｅ*が０、または機関回転速度検出値Ｎｅが０の時は平均負荷補正トルクＴｃ２を０にする。続くステップ９８で、平均負荷補正トルクＴｃ２によりトルク指令値を補正する（加算器６７）。ステップ９９で、トルク指令値Ｔｒ１*より電流指令値Ｉ*を演算する（電流指令値演算回路７０）。ステップ１００では、電流指令値Ｉ*と電流検出値Ｉに基づいてフィードバック電流制御演算を行ない、電圧指令値Ｖ*を算出する（減算器６８と電流制御器６９）。そして、ステップ１０１で、算出した電圧指令値Ｖ*により駆動回路３２を制御し、回転電機Ｂ８を速度制御する。
【００７０】
なお、上述した回転電機Ｂ８の制御では、スロットル開度に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１と平均負荷補正トルクＴｃ２を補正する例を示したが、このようなスロットル開度に応じた補正を省略してもよい。また、上述した回転電機Ｂ８の制御では、内燃機関１への燃料供給の有無に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を補正する例を示したが、このような燃料供給の有無に応じた補正を省略してもよい。さらに、上述した回転電機Ｂ８の制御では、機関回転速度指令値Ｎｅ*が０または機関回転速度検出値Ｎｅが０の時は平均負荷補正トルクＴｃ２を０にする例を示したが、このような制御を省略してもよい。
【００７１】
以上の一実施の形態の構成において、回転電機Ｂ８が回転電機を、内燃機関１が内燃機関を、回転センサー４０が回転速度検出手段を、減算器６４および速度制御器６５が速度制御手段を、平均負荷補正回路６１が平均負荷トルク補正手段を、電流制御演算回路７０、減算器６８および電流制御器６９が電流制御手段を、開度センサー４３が開度検出手段を、回転センサー４０が回転角検出手段を、脈動負荷補正回路６２が脈動負荷トルク補正手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施の形態の車両の動力伝達機構の概要を示す図である。
【図２】  図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図である。
【図３】  一実施の形態の油圧回路を示す図である。
【図４】  一実施の形態の制御装置の構成を示す図である。
【図５】  ロックアップ減速モード時およびモータリング減速モード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図６】  移行モード減速時およびアイドルストップモード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図７】  発進モード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図８】  モード判別処理を示すフローチャートである。
【図９】  ロックアップ減速モードの動作を示すフローチャートである。
【図１０】  モータリング減速モードの動作を示すフローチャートである。
【図１１】  移行モードの動作を示すフローチャートである。
【図１２】  アイドルストップモードの動作を示すフローチャートである。
【図１３】  発進モードの動作を示すフローチャートである。
【図１４】  目標車軸トルクマップを示す図である。
【図１５】  内燃機関フリクショントルクマップを示す図である。
【図１６】  自動変速装置フリクショントルクマップを示す図である。
【図１７】  トルクコンバーターの入力トルク容量係数マップを示す図である。
【図１８】  目標車軸トルクマップを示す図である。
【図１９】  発明の一実施の形態の変形例の複合駆動システムを示す図である。
【図２０】  回転電機Ｂの制御ブロック図である。
【図２１】  内燃機関の回転速度に対する平均負荷トルク特性と平均近似負荷トルク特性を示す図である。
【図２２】  内燃機関の回転速度とスロットル開度に対する平均負荷トルク特性と平均近似負荷トルク特性を示す図である。
【図２３】  回転電機により内燃機関を駆動した時の、脈動負荷トルクと脈動負荷補正トルクを示す図である。
【図２４】  回転電機により内燃機関を駆動した時の、スロットル開度に応じた脈動負荷トルクと脈動負荷補正トルクを示す図である。
【図２５】  回転電機により内燃機関を駆動した時の、燃料供給の有無に応じた脈動負荷トルクと脈動負荷補正トルクを示す図である。
【図２６】  回転電機Ｂの制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  補機
３  トルクコンバーター
４  ロックアップクラッチ
５  トランスアクスル自動変速装置
６  トランスアクスル減速装置・差動装置
７ａ，７ｂ  駆動輪
８  回転電機Ｂ
９  クラッチ
９ａ，９ｂ  ベルトドライブ
１０  回転電機Ａ
１１  トランスアクスル
１１ａ，１１ｂ  ドライブシャフト（車軸）
１２  油圧回路
１３  内燃機関コントロールユニット
１４  自動変速装置コントロールユニット
１５  ハイブリッドシステムコントロールユニット
２０，２１  オイルポンプ
２２ａ，２２ｂ  逆止弁
２３  ライン圧
２４  オイルパン
３１，３２  駆動回路
３３  高圧バッテリー
３４，３５  駆動回路
３６  低圧バッテリー
３７  アイドルスイッチ
３８  ブレーキスイッチ
３９  車速センサー
４０，４２  回転センサー
４１，４３  開度センサー
５１，５２  ベルトドライブ
５１ａ，５２ａ  プーリー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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