(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
電動モータおよび発電機の少なくとも一方として機能させられるモータジェネレータと、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速機と
を有する車両の変速制御装置であって、
前記自動変速機の変速時に前記モータジェネレータのトルクを該自動変速機の所定の回転メンバの回転数が所定の目標回転数パターンに従って変化するようにフィードバック制御する変速時モータ制御手段を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
電動モータおよび発電機の少なくとも一方として機能させられるモータジェネレータと、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速機と
を有する車両の変速制御装置であって、
前記自動変速機の変速時に該自動変速機の出力トルクが所定の目標トルクパターンに従って変化するように前記モータジェネレータのトルクをフィードバック制御する変速時モータ制御手段を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記自動変速機は係合手段によって変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の自動変速機である
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記変速時モータ制御手段によるフィードバック制御の制御結果に基づいて、変速時における前記係合手段の係合または解放制御の初期特性を調整する係合調整手段を有する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記係合調整手段は、前記初期特性として前記係合手段の初期係合力を前記フィードバック制御の制御結果に基づいて学習するものである
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１において、
前記変速時モータ制御手段は、前記モータジェネレータのトルクを前記自動変速機の入力回転数が所定の目標回転数パターンに従って変化するようにフィードバック制御するものである
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の変速制御装置に係り、特に、変速ショックなどを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、そのエンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行するとともに、変速比を変更可能な自動変速機がそのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。上記運転モードとしては、エンジンのみを動力源として走行するエンジン運転モードや、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン・モータ運転モードなどがある。
【０００３】
上記自動変速機としては、クラッチやブレーキ等の係合手段の係合、解放制御によって複数の変速段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機が広く用いられているが、変速ショックなどを軽減するために、例えば所定の回転メンバの回転数が目標回転数パターンに従って変化するように係合手段の係合力（油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧など）をフィードバック制御することが、エンジンのみを動力源としているオートマチック車両において提案されている。特開昭６３−２１２１３７号公報や特開平３−３７４７０号公報などに記載されている装置はその一例である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように係合手段の係合力をフィードバック制御する場合、アクチュエータの個体差や温度などの影響で必ずしも高い精度が得られず、変速ショックなどを生じる可能性があった。油圧制御などで変速比を連続的に変化させる無段の自動変速機についても同様な問題を含んでいる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、一層適切な変速制御が行われるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電動モータおよび発電機の少なくとも一方として機能させられるモータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速機とを有する車両の変速制御装置であって、(d) 前記自動変速機の変速時に前記モータジェネレータのトルクをその自動変速機の所定の回転メンバの回転数が所定の目標回転数パターンに従って変化するようにフィードバック制御する変速時モータ制御手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電動モータおよび発電機の少なくとも一方として機能させられるモータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速機とを有する車両の変速制御装置であって、(d) 前記自動変速機の変速時にその自動変速機の出力トルクが所定の目標トルクパターンに従って変化するように前記モータジェネレータのトルクをフィードバック制御する変速時モータ制御手段を有することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、上記第１発明または第２発明の変速制御装置において、前記自動変速機は係合手段によって変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の自動変速機であることを特徴とする。
第４発明は、第３発明の変速制御装置において、前記変速時モータ制御手段によるフィードバック制御の制御結果に基づいて、変速時における前記係合手段の係合または解放制御の初期特性を調整する係合調整手段を有することを特徴とする。
第５発明は、第４発明の変速制御装置において、前記係合調整手段は、前記初期特性として前記係合手段の初期係合力を前記フィードバック制御の制御結果に基づいて学習するものであることを特徴とする。
第６発明は、第１発明の変速制御装置において、前記変速時モータ制御手段は、前記モータジェネレータのトルクを前記自動変速機の入力回転数が所定の目標回転数パターンに従って変化するようにフィードバック制御するものであることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
第１発明は、高精度で且つ優れた応答性が得られるモータジェネレータのトルク制御により、自動変速機の所定の回転メンバの回転数を所定の目標回転数パターンに従って変化させるようにしているため、従来のように油圧制御などで変速制御を行う場合に比較して制御精度が向上し、変速ショックが少ないなど適切な変速制御が行われるようになる。
【００１０】
第２発明においても、モータジェネレータのトルク制御を行うため第１発明と同様の効果が得られるのに加え、変速ショックや駆動系の負荷等に直接関与している自動変速機の出力トルクが目標トルクパターンに従って変化するようにモータジェネレータのトルクを制御するため、一層適切な変速制御が行われるようになる。
【００１１】
第４発明は、フィードバック制御の制御結果に基づいて、有段の自動変速機の変速時における係合手段の係合または解放制御の初期特性（初期係合力など）を調整するため、変速に伴う回転変化やトルク変化が生じてから行われるモータジェネレータのフィードバック制御の負担（補正量）が少なくなり、一層適切な変速制御が行われるようになる。
【００１２】
具体的に説明すると、係合手段の初期係合力は基本的には車両の走行パラメータ、例えば変速の種類や入力トルク（アクセル操作量など）に基づいて決定されるのが普通であるが、変速時に係合させるべき係合手段の初期係合力が各部の個体差などで低目である場合には、フィードバック制御によって自動変速機への入力トルクが低下するようにモータジェネレータのトルク制御が行われる。しかも、このフィードバック制御の制御量すなわち補正量の変化態様は、初期係合力の最適値からのずれの程度によって異なり、例えば初期係合力が異常に低い場合には大きなトルク補正を長時間に亘って行う必要がある。したがって、このようなトルク補正量の変化態様に基づいて、以後の係合、解放制御の初期特性を適正に調整することが可能で、この調整された初期特性で係合、解放制御が開始されることにより、フィードバック制御時の偏差（補正量）が低減されるのである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、少なくとも電動モータとして用いられるモータジェネレータとエンジンとを車両走行用の動力源として備えているとともに、それ等のモータジェネレータおよびエンジンと駆動輪との間に自動変速機が配設されているハイブリッド車両に好適に適用される。また、発電機としてのみ用いられるモータジェネレータおよび車両走行用の動力源として用いられるエンジンを有するとともに、それ等と駆動輪との間に自動変速機が配設されているエンジン車両や、エンジンおよびモータジェネレータとは別に車両走行用の動力源として電動モータを備えているハイブリッド車両、例えば各駆動輪毎に電動モータが設けられているハイブリッド車両などにも適用され得る。ハイブリッド車両としては、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよびモータジェネレータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１４】
自動変速機としては、油圧式クラッチやブレーキの油圧式摩擦係合手段など、係合力を制御可能な係合手段によって変速段が切り換えられる遊星歯車式等の有段の自動変速機を使用している場合に特に効果的であるが、油圧制御などによって変速比が連続的に変更されるベルト式、トロイダル型などの無段の自動変速機を有する車両にも本発明は適用され得る。
【００１５】
変速時モータ制御手段は、所定の回転メンバの回転数変化が目標回転数パターンと一致するように、または出力トルク変化が目標トルクパターンと一致するように、モータジェネレータのトルクをフィードバック制御するものであるが、モータジェネレータを動力源とする走行時にはそのモータジェネレータのトルクを偏差等に応じて増減制御すれば良く、エンジンのみを動力源としている走行時であってモータジェネレータが無負荷状態でフリー回転させられている場合は、偏差等に応じて正逆方向のトルクを加えたり回生制動トルクを発生させたりすれば良く、モータジェネレータが発電機（ジェネレータ）として用いられ、回生制動によって発電している場合は、その回生制動トルクを偏差等に応じて増減制御すれば良い。
【００１６】
上記モータジェネレータのトルクのフィードバック制御について具体的に説明すると、例えば目標値（目標回転数または目標トルク）の変化パターンに対して実際の値の変化が遅れている場合、すなわち目標値が減少する場合に実際の値が目標値より大きい場合や、目標値が増大する場合に実際の値が目標値より小さい場合には、変速が遅れているため自動変速機への入力トルクが低減されるようにモータジェネレータのトルク制御を行い、目標値の変化に対して実際の値の変化が速すぎる場合、すなわち目標値が減少する場合に実際の値が目標値より小さい場合や、目標値が増大する場合に実際の値が目標値より大きい場合には、変速が速すぎるため自動変速機への入力トルクが増大するようにモータジェネレータのトルク制御を行えば良い。
【００１７】
第１発明の変速時モータ制御手段は、例えば（ａ）  変速が実行されることによって回転数が変化する所定の回転メンバの回転数を検出する回転検出手段と、（ｂ）  変速出力後に前記回転メンバの辿るべき目標回転数の軌跡（目標回転数パターン）を設定する目標設定手段と、（ｃ）  前記回転メンバの回転数が前記目標回転数の軌跡に沿って変化するように前記モータジェネレータのトルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段とを有して構成される。第２発明の変速時モータ制御手段は、例えば（ａ）  自動変速機の出力トルクを直接または間接的に検出するトルク検出手段と、（ｂ）  変速出力後に自動変速機の出力トルクが辿るべき目標トルクの軌跡（目標トルクパターン）を設定する目標設定手段と、（ｃ）  前記出力トルクが前記目標トルクの軌跡に沿って変化するように前記モータジェネレータのトルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段とを有して構成される。第２発明の目標トルクパターンは、例えば変速前後の出力トルクの大きさを変速比の変化などから算出し、変速前後に亘って出力トルクが滑らかに変化するように設定される。
【００１８】
なお、所定の回転メンバの回転数が目標回転数パターンで変化するように予め設定されるトルクマップ、或いは出力トルクが目標トルクパターンで変化するように予め設定されるトルクマップなどに従って、モータジェネレータのトルクをフィードフォワード制御することも可能である。例えば、自動変速機の出力トルクが目標トルクパターンに従って変化するようにモータジェネレータのトルクを制御する第２発明の変速時モータ制御手段は、一般にモータジェネレータのトルクの制御幅が大きくなるため、自動変速機への入力トルク（アクセル操作量等でイナーシャトルクを考慮することが望ましい）や変速の種類などの走行条件をパラメータとして予め設定されるトルクマップなどに従ってモータジェネレータのトルクをフィードフォワード制御することが望ましい。但し、その場合でもフィードバック制御を併用することになる。
【００１９】
一方、（ａ）  前記自動変速機の変速時にその自動変速機の所定の回転メンバの回転数が所定の目標回転数パターンに従って変化するように前記エンジンのトルクを制御する変速時エンジン制御手段や、（ｂ）  前記自動変速機の変速時にその自動変速機の出力トルクが所定の目標トルクパターンに従って変化するように前記エンジンのトルクを制御する変速時エンジン制御手段を、上記変速時モータ制御手段とは別に設けておき、例えば電気系統のフェイルや蓄電装置の蓄電量不足などでモータジェネレータの使用が制限される場合には、それ等の変速時エンジン制御手段によりエンジントルクを制御して所定の変速特性が得られるようにすることが望ましい。この変速時エンジン制御手段においても、フィードバック制御やフィードフォワード制御が好適に用いられる。
【００２０】
また、上記変速時モータ制御手段や変速時エンジン制御手段によるモータジェネレータのトルクやエンジントルクの制御時には、動力源の変更すなわち運転モードの変更を禁止することが望ましい。
【００２１】
本発明の変速時モータ制御手段によるトルク制御は、必ずしも総ての種類の変速で行われる必要はなく、例えば変速ショックを生じ易い有段自動変速機のクラッチツウクラッチ変速、或いは変速比が小さくなるアップシフトなど特定の変速で行うだけでも良い。第１発明の所定の回転メンバは、例えば総ての変速時に回転数が変化する入力軸を用いることが望ましいが、変速の種類毎に異なる回転メンバを用いることも可能である。
【００２２】
第４発明における係合手段の初期特性としては、例えば油圧式クラッチやブレーキにおける初期係合油圧や初期解放油圧などの初期係合力が好適に用いられるが、一つの係合手段を解放して別の係合手段を係合させるクラッチツウクラッチ変速では解放開始タイミングや係合開始タイミングなどであっても良い。係合調整手段は、例えば自動変速機への入力トルクや変速の種類などの走行条件をパラメータとして初期特性を記憶している学習マップを書き換えるように構成されるが、動力源であるエンジンおよびモータジェネレータの作動状態が異なる複数の運転モードを有する場合、運転モード毎に異なる調整方法を実施したり、異なる学習マップを用いたりすることも可能である。前記変速時モータ制御手段および変速時エンジン制御手段を有する場合には、それ等の制御手段毎に異なる学習マップを用いることが望ましい。
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である変速制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１  を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２  によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１  に伝達される。第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２４】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ０  、ブレーキＢ０  と、一方向クラッチＦ０  とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１  ，  Ｃ２  、ブレーキＢ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  と、一方向クラッチＦ１  ，Ｆ２  とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２５】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４  ＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。
【００２６】
油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００２７】
２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３  が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３  との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３  にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２８】
符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３  の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３  に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰＳＬＵ  が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰＳＬＵ  が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００２９】
図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２  がオリフィスを介して接続されている。
【００３０】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２  に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２  から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３１】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２  からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２  が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ２  を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３  を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３２】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００３３】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３４】
符号１２１は第２ブレーキＢ２  用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰＳＬＮ  に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐａｃが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ２  には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ２  に供給される油圧（係合圧）ＰＢ２は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐａｃと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰＢ２は、アキュムレータコントロール圧Ｐａｃによって定まるのである。
【００３５】
リニアソレノイドバルブＳＬＮは、図５に示されているようにモジュレータバルブ１３０から供給されるモジュレータ圧ＰＭ  に基づいて、励磁電流のデューティ比に応じた所定の信号圧ＰＳＬＮ  を発生するようになっており、アキュムレータコントロールバルブ１３２に出力する。アキュムレータコントロールバルブ１３２は、第１ライン圧ＰＬ１  および信号圧ＰＳＬＮ  に基づいて第２ライン圧ＰＬ２  を調圧し、アキュムレータコントロール圧Ｐａｃを出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＮは、デューティ比が大きいほど信号圧ＰＳＬＮ  が高圧となるように構成されており、アキュムレータコントロールバルブ１３２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧ＰＳＬＮ  が低いほどアキュムレータコントロール圧Ｐａｃが高圧となるように構成されており、したがって第２ブレーキＢ２  の係合過渡時の係合圧（係合力）ＰＢ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧ＰＳＬＮ  が低いほど、言い換えればデューティ比が小さいほど高い圧力で推移する。
【００３６】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＮおよびアキュムレータコントロールバルブ１３２によって調圧されるアキュムレータコントロール圧Ｐａｃは、第３変速段成立時に係合制御される前記第２ブレーキＢ２  用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ１  用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ２  用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ０  用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００３７】
図４に戻って、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０  用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０  を係合させるように動作するものである。
【００３８】
このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ３  を解放すると共に第２ブレーキＢ２  を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ３  の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ２  の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐａｃを調圧することにより、クラッチＣ１  、Ｃ２  やブレーキＢ０  の過渡油圧が制御される。
【００３９】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４からそれぞれアクセル操作量θＡＣ、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮＯ  に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮＩ  を表す信号が供給される他、エンジントルクＴＥ  やモータトルクＴＭ  、エンジン回転数ＮＥ  、モータ回転数ＮＭ  、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジントルクＴＥ  はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭ  はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００４０】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図６に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ１  及び第２クラッチＣＥ２  は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００４１】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図７に示すフローチャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００４２】
図７において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１  を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１  を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００４３】
ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００４４】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００４５】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４６】
ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００４７】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ  とすると、エンジントルクＴＥ  ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ  ＝１：（１＋ρＥ  ）：ρＥ  となるため、例えばギヤ比ρＥ  を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ  の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ  の約１．５倍のトルクがキャリア１４ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ  ）／ρＥ  倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭ  を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥ  の（１＋ρＥ  ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００４８】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ  倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴＭ  の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥ  の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００４９】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００５０】
ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮＯ  ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００５１】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００５２】
上記モード１は、前記図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００５３】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００５４】
ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００５５】
上記モード２は、前記図８から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００５６】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００５７】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００５８】
一方、本実施例の変速制御装置は、図９の機能ブロック線図に示されているように変速時モータ制御手段１４０、係合調整手段１４２、学習マップ記憶手段１４４、油圧制御手段１４６を備えており、図１０に示すフローチャートに従って変速時の制御を行うようになっている。変速時モータ制御手段１４０は、目標設定手段１４８、フィードバック制御手段１５０、回転検出手段１５２を含んで構成されており、回転検出手段１５２は変速時に回転数が変化する回転メンバ、例えば入力軸２６の回転数である入力回転数ＮＩ  を検出するインプットシャフト回転数センサ６４、および出力回転数ＮＯ  を検出する車速センサ６３を含んでいる。油圧制御手段１４６は、自動変速機１８の変速時に係合または解放される係合手段、すなわちクラッチＣ１  、Ｃ２  、ブレーキＢ０  、Ｂ２  、Ｂ３  の初期特性である初期油圧（係合力）を制御する前記リニアソレノイドバルブＳＬＮ、ＳＬＵである。なお、上記係合調整手段１４２、目標設定手段１４８、フィードバック制御手段１５０は、ハイブリッド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コントローラ５２によって構成されている。
【００５９】
図１０において、ステップＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ１２〜ＳＡ１７は前記係合調整手段１４２によって実行され、ステップＳＡ７は変速時モータ制御手段１４０によって実行される。
【００６０】
図１０のステップＳＡ１では、アクセル操作量θＡＣおよび車速Ｖに基づいて変速判断を行い、変速する場合にはステップＳＡ２以下を実行する。本発明はアップシフトおよびダウンシフトの何れに対しても適用できるが、以下の説明では変速ショックが特に問題となるアップシフトの場合について説明する。ステップＳＡ２では、前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁状態を切り換えて変速を行う。ステップＳＡ３では、運転モードや変速の種類、入力トルク（アクセル操作量θＡＣ、スロットル弁開度など）等をパラメータとして学習マップ記憶手段１４４に記憶された学習マップからデューティ比Ｄｓｎを読み込むとともに、イナーシャ相が開始されるまでの時間を計測するためにタイマＴをリセットする。ステップＳＡ４では、油圧制御手段１４６の励磁電流をデューティ比Ｄｓｎに従って制御することにより係合手段の初期油圧を調圧し、ステップＳＡ５ではイナーシャ相が開始したか否かを判定する。この判定は、例えば変速前の変速段の変速比ｉＬ  を用いて次式（１）  を満足するか否かによって行われる。αは、検出誤差などを考慮して定められた０に近い定数である。
ＮＩ  ＜ＮＯ  ×ｉＬ  −α              ・・・（１）
【００６１】
イナーシャ相が開始されるとステップＳＡ６を実行し、その時のタイマＴの計時内容を変速出力からイナーシャ相開始までの所要時間Ｔｓｉとして記憶する。また、次のステップＳＡ７では、モータジェネレータ１４のモータトルクＴＭ  をフィードバック制御する。このモータトルクフィードバック制御は、具体的には図１１のフローチャートに従って行われる。図１１のステップＳＦ１〜ＳＦ３は前記図９における目標設定手段１４８によって実行され、ステップＳＦ３〜ＳＦ１０はフィードバック制御手段１５０によって実行される。
【００６２】
図１１のステップＳＦ１では、入力回転数ＮＩ  および出力回転数ＮＯ  を読み込み、ステップＳＦ２において、入力回転数ＮＩ  の起点値ＮＩｓｔ  および終点値ＮＩｅｎｄをそれぞれ次式（２）  、（３）  に従って算出し、ステップＳＦ３では所定の変速時間ｔｓ、フィードバック制御開始後（イナーシャ相開始後）の経過時間ｔｆを用いて次式（４）  に従って目標回転数ＮＩ  ＊  を設定する。目標回転数ＮＩ  ＊  は変速過渡時の入力回転数ＮＩ  の目標回転数で、経過時間ｔｆと共に変化する変化パターン（目標回転数パターン）である。変速時間ｔｓは一定値でも良いが、変速の種類や入力トルクなどをパラメータとする演算式、データマップなどによって設定されるようにすることが望ましい。図１２は、これ等の起点値ＮＩｓｔ  、終点値ＮＩｅｎｄ、および目標回転数ＮＩ  ＊  の関係を示す図である。
ＮＩｓｔ  ＝Ｎｏ  ×ｉＬ                                ・・・（２）
ＮＩｅｎｄ＝Ｎｏ  ×ｉＨ                                ・・・（３）
ＮＩ  ＊  ＝（ＮＩｅｎｄ−ＮＩｓｔ  ）ｔｆ／ｔｓ＋ＮＩｓｔ      ・・・（４）
【００６３】
ステップＳＦ４ではＮＩ  ＜ＮＩ  ＊  か否かを判断し、ステップＳＦ５およびＳＦ６ではそれぞれΔＮｉ−１  −ΔＮｉ  ≧０か否かを判断し、それ等の判断結果に従ってステップＳＦ７〜ＳＦ１０においてモータトルクＴＭ  を制御する。ΔＮｉ  は、目標回転数ＮＩ  ＊  と実測値ＮＩ  との偏差（絶対値）で、ΔＮｉ−１  は前回（１サイクル前）の偏差（絶対値）である。そして、ステップＳＦ４の判断がＹＥＳとなるＮＩ  ＜ＮＩ  ＊  の場合、すなわち変速の進行（変速に伴う入力回転数ＮＩ  の変化）が速い場合は、変速時に係合させるべき係合手段の係合力（係合油圧）に比較して入力トルクＴＩ  が不足しているため、自動変速機１８への入力トルクＴＩ  が増加するようにモータトルクＴＭ  を制御すれば良い。また、ΔＮｉ−１  −ΔＮｉ  ≧０すなわち偏差ΔＮｉ  が図１３（ａ）  に示すように減少傾向にある場合（ＳＦ５がＹＥＳ）は、ステップＳＦ７において入力トルクＴＩ  が微増するようにモータトルクＴＭ  を制御し、ΔＮｉ−１  −ΔＮｉ  ＜０すなわち偏差ΔＮｉ  が図１３（ｂ）  に示すように増大傾向にある場合（ＳＦ５がＮＯ）は、ステップＳＦ８において入力トルクＴＩ  がステップＳＦ７の場合よりも大きく増加するようにモータトルクＴＭ  を制御する。これは、特開昭６３−２１２１３７号公報において、変速の進行が速い場合に係合手段の係合過渡油圧を減圧制御することに対応している。
【００６４】
一方、ステップＳＦ４の判断がＮＯとなるＮＩ  ≧ＮＩ  ＊  の場合、すなわち変速の進行（変速に伴う入力回転数ＮＩ  の変化）が遅い場合は、変速時に係合させるべき係合手段の係合力（係合油圧）に比較して入力トルクＴＩ  が大きすぎるため、自動変速機１８への入力トルクＴＩ  が減少するようにモータトルクＴＭ  を制御すれば良い。また、ΔＮｉ−１  −ΔＮｉ  ≧０すなわち偏差ΔＮｉ  が図１３（ｃ）  に示すように減少傾向にある場合（ＳＦ６がＹＥＳ）は、ステップＳＦ９において入力トルクＴＩ  が微減するようにモータトルクＴＭ  を制御し、ΔＮｉ−１  −ΔＮｉ  ＜０すなわち偏差ΔＮｉ  が図１３（ｄ）  に示すように増大傾向にある場合（ＳＦ６がＮＯ）は、ステップＳＦ１０において入力トルクＴＩ  がステップＳＦ９の場合よりも大きく減少するようにモータトルクＴＭ  を制御する。これは、特開昭６３−２１２１３７号公報において、変速の進行が遅い場合に係合手段の係合過渡油圧を増圧制御することに対応している。
【００６５】
ここで、上記モータトルクＴＭ  の制御は、モータジェネレータ１４を動力源とするモータ走行時（運転モード１）やエンジン＋モータ走行時（運転モード４）には、そのモータジェネレータ１４のモータトルクＴＭ  を増減制御すれば良く、エンジン１２のみを動力源とするエンジン走行時でモータジェネレータ１４が無負荷状態でフリー回転させられている場合（運転モード２）は、正逆方向のモータトルクＴＭ  を発生させたり回生制動トルクを発生させたりすれば良い。モータジェネレータ１４が発電機（ジェネレータ）として用いられ、回生制動によって発電している場合（運転モード３）は、その回生制動トルクを増減制御すれば良い。回生制動トルクもモータトルクＴＭ  の一形態である。
【００６６】
上記ステップＳＦ３以下のフィードバック制御は、図１０のステップＳＡ１０の判断がＹＥＳとなるまで所定のサイクルタイムで繰り返し実行され、入力回転数ＮＩ  が目標回転数ＮＩ  ＊  に追従して変化するようにモータトルクＴＭ  が増減制御される。その場合に、モータジェネレータ１４のトルク制御は、高精度で且つ優れた応答性が得られるため、係合手段の油圧制御やエンジン１２の出力制御などで変速時の制御を行う場合に比較して高い制御精度が得られ、変速ショックが少ないなど適切な変速制御が行われる。
【００６７】
また、同一の自動変速機１８を、エンジンやモータジェネレータの出力特性が異なる他のハイブリッド車両に搭載する場合には、前記変速時間ｔｓを変更したり目標回転数ＮＩ  ＊  の変化パターンを変更したりするだけで適合させることができ、自動変速機１８の汎用性が高くなる。
【００６８】
図１４および図１５は、第２ブレーキＢ２  を係合させる２→３変速時における入力回転数ＮＩ  や出力トルク（出力軸１９のトルク）ＴＯ  、デューティ比Ｄｓｎ、ブレーキＢ２  の係合圧ＰＢ２、モータトルクＴＭ  の補正量ΔＴＭ  の変化の一例を説明するタイムチャートで、図１４は僅かな補正量ΔＴＭ  で入力回転数ＮＩ  が点線で示す目標回転数ＮＩ  ＊  に高い精度で追従している場合である。すなわち、ブレーキＢ２  やアキュムレータ１２１の各部の諸元、エンジン１２の出力トルク特性などが設計通りであれば、フィードバック制御中のモータトルクＴＭ  の変化は非常に小さくて済み、入力回転数ＮＩ  も略目標回転数ＮＩ  ＊  通りに変化させられる。これに対し、図１５は係合圧ＰＢ２の初期油圧が低い場合で、フィードバック制御によりモータトルクＴＭ  を低減して入力トルクＴＩ  を低くする補正が行われている。なお、補正量ΔＴＭ  の＋側は入力トルクＴＩ  が増加する補正で、−側は入力トルクＴＩ  が減少する補正である。
【００６９】
変速時モータ制御手段１４０によって行われる図１１のモータトルクフィードバック制御は、請求項１に記載の発明の一実施例である。
【００７０】
なお、本実施例では変速過渡時（ステップＳＡ８の変速終期判定まで）におけるアキュムレータコントロール圧Ｐａｃの制御は行わず、デューティ比Ｄｓｎは初期設定値のままであるが、所定のパターンで変化させるようにしても良い。また、目標回転数ＮＩ  ＊  の軌跡すなわち変化パターンは、例えば起点および終点付近で滑らかに変化させるなど適宜設定できるし、モータトルクＴＭ  をフィードバック制御する手法についても、偏差ΔＮｉ  をパラメータとして補正するなど適宜変更できる。また、モータ単独走行（運転モード１）ではモータ自身で回転数制御できるため、本制御は必ずしも必要でなく、エンジン走行（運転モード２、３）やエンジン＋モータ走行（運転モード４）の場合に特に有効である。
【００７１】
図１０に戻って、ステップＳＡ８では変速が終期に至ったか否かを判定する。ステップＳＡ８は、次のステップＳＡ９の変速終期制御の開始を判定するためのもので、例えば変速後の変速段の変速比ｉＨ  、所定値βを用いて次式（５）  を満足するか否かによって行われ、所定値βは一定値でも良いが、変速の種類や入力トルクなどをパラメータとする演算式、データマップなどによって設定されるようにすることが望ましい。
ＮＩ  ＜ＮＯ  ×ｉＨ  ＋β                ・・・（５）
【００７２】
ステップＳＡ９では、変速の終期制御を実行する。この終期制御は、デューティ比Ｄｓｎを例えば最大まで増大させることによって係合手段の係合油圧を一時的に低下させ、係合手段の摩擦材が係合し終わる瞬間の伝達トルクを低減して変速ショックを抑制するためのものである。上記（５）  式の所定値βは、このように係合終了時の変速ショック（トルク変動）が効果的に抑制されるように実験などによって定められる。この変速終期制御は、ステップＳＡ１０で変速の終了判断が為されるまで続けられ、終了判断が為されるとステップＳＡ１１でデューティ比Ｄｓｎは０とされる。また、前記ステップＳＡ７のモータフィードバック制御もステップＳＡ１１で終了させられる。変速の終了は、変速後の変速段の変速比ｉＨ  、所定値γを用いて次式（６）  を満足するか否かによって行われ、所定値γは、検出誤差などを考慮して定められた０に近い定数で、前記所定値βより小さい値である。
ＮＩ  ＜ＮＯ  ×ｉＨ  ＋γ                ・・・（６）
【００７３】
なお、前記ステップＳＡ７のモータトルクフィードバック制御は、ステップＳＡ８の変速終期判断が為された時点で終了するようにしても良い。
【００７４】
次のステップＳＡ１２以下では、デューティ比Ｄｓｎの学習制御を行う。これは、車両間の製造時のばらつきや経時変化等が生じたとしても、変速による回転数変化を生じた後すなわちイナーシャ相の開始後には、前記ステップＳＡ７のモータトルクフィードバック制御である程度対応できるが、変速指令が出された後油圧が供給され始め、この供給によって回転メンバが回転変化を開始するまで（イナーシャ相が開始されるまで）の間は、フィードバック制御を行いようがないため、この係合圧の初期値が各種ばらつき等によって高目或いは低目にずれた時には、イナーシャ相の開始自体が異常に早まったり或いは遅くなったりして、フィードバック制御だけでは対応しきれない場合があるからである。例えば、図１６に示すように、イナーシャ相開始後のフィードバック制御によっては十分なモータトルクＴＭ  の補正ができず、アキュムレータ１２１の干渉領域Ｋ内で変速が終了できない時には、そのアキュムレータ１２１の干渉領域Ｋの終了と共に出力トルクＴＯ  が急激に変化して変速ショックを生じる可能性がある。図１６は、前記図１４、図１５に対応する図である。
【００７５】
これを解決するためには、各種ばらつきや経時変化をも考慮した初期係合圧の設定を行えば良い。すなわち、ある変速を行う場合、それ以前に行われた同一条件下、具体的には運転モードや変速の種類、入力トルク（アクセル操作量θＡＣ、スロットル弁開度など）等が等しい変速時の特性から、その時設定された初期係合圧が妥当であったか否かを判断し、その結果に基づいて今後行う変速の初期係合圧、具体的にはデューティ比を学習、決定すれば良い。以前行われた変速の初期係合圧の妥当性の判断は、その時のフィードバック制御中のモータトルク補正量の変化態様に基づいて行うことができる。
【００７６】
ステップＳＡ１２では、ステップＳＡ７のモータトルクフィードバック制御におけるモータトルクＴＭ  の補正量ΔＴＭ  の平均値、例えば最大値と最小値の平均などが正か否かを判断し、正の場合にはステップＳＡ１２において次式（７）  に従って新たなデューティ比Ｄｓｎを算出する一方、補正量ΔＴＭ  の平均値が０または負の場合は、ステップＳＡ１３において次式（８）  に従って新たなデューティ比Ｄｓｎを算出する。（７）  式のΔＴＭ１は補正量ΔＴＭ  のプラス側最大値で、ｋ１  は所定のゲイン（０＜ｋ１  ＜１）で例えば０．５程度の値が設定される。（８）  式のΔＴＭ２は補正量ΔＴＭ  のマイナス側最大値（絶対値）で、ｋ２  は所定のゲイン（０＜ｋ１  ＜１）で例えば０．５程度の値が設定される。
Ｄｓｎ＝Ｄｓｎ＋ΔＴＭ１×ｋ１              ・・・（７）
Ｄｓｎ＝Ｄｓｎ−ΔＴＭ２×ｋ２              ・・・（８）
【００７７】
次のステップＳＡ１５では、前記ステップＳＡ６で設定された所要時間Ｔｓｉ
、すなわち変速出力からイナーシャ相が始まるまでの時間が、アクセル操作量および変速の種類に応じて予め設定された閾値Ｔｌｉｍ  より大きいか否かを判断する。閾値Ｔｌｉｍ  は、例えば図１６においてアキュムレータ１２１の干渉領域Ｋの範囲内で変速を終了できる場合の変速出力からイナーシャ相開始までの最大時間で、Ｔｓｉ＜Ｔｌｉｍ  であれば特に問題ないため、前記ステップＳＡ１３またはＳＡ１４で求められたデューティ比ＤｓｎがステップＳＡ１７でそのまま以後のデューティ比Ｄｓｎに設定され、運転モードや変速の種類、入力トルク（アクセル操作量θＡＣ、スロットル弁開度など）等をパラメータとして学習マップ記憶手段１４４に記憶されている学習マップの内容を更新する。しかし、Ｔｓｉ≧Ｔｌｉｍ  の場合は、アキュムレータ１２１の干渉領域Ｋ内で変速を終了できないことを意味するため、ステップＳＡ１６において、次式（９）  に従ってステップＳＡ１３またはＳＡ１４で求められたデューティ比Ｄｓｎから所定値ＤＳＴを引き算することにより新たなデューティ比Ｄｓｎを算出し、学習マップ記憶手段１４４に記憶されている学習マップの内容を更新する。これにより、以後の変速時での係合手段の初期係合圧が高められ、変速が早められる。
Ｄｓｎ＝Ｄｓｎ−ＤＳＴ              ・・・（９）
【００７８】
このように、本実施例では前記ステップＳＡ７で入力回転数ＮＩ  が目標回転数ＮＩ  ＊  と一致するようにモータトルクＴＭ  をフィードバック制御するだけでなく、そのフィードバック制御の制御結果に基づいてデューティ比Ｄｓｎ、すなわち変速時に係合させられる係合手段の初期係合圧が調整されるため、変速に伴う回転変化が生じてから行われるフィードバック制御の負担（補正量）が少なくなり、一層適切な変速制御が行われるようになる。すなわち、フィードバック制御による補正量ΔＴＭ  の変化態様は、係合手段の初期係合圧の最適値からのずれの程度によって異なり、例えば図１５のように初期係合力が低い場合には大きなトルク補正を長時間に亘って行う必要があるが、このようなモータトルク補正量ΔＴＭ  の変化態様に基づいて初期係合圧が調整されることにより、フィードバック制御時の補正量ΔＴＭ  （偏差）が低減されるのである。
【００７９】
また、本実施例では所要時間Ｔｓｉが閾値Ｔｌｉｍ  以上の場合には、所定値ＤＳＴだけデューティ比Ｄｓｎを更に補正するようになっているため、図１６のように初期係合圧が極端に低くてイナーシャ相の開始が極端に遅れ、イナーシャ相開始後アキュムレータ１２１の干渉領域Ｋの終了時点に至っても変速が終了せず、干渉領域Ｋの終了と共に油圧が急激に立ち上がることによって変速が直ちに終了して大きな変速ショックを生じることが好適に防止される。すなわち、図１６の場合には、フィードバック制御の時間が短く、モータトルクＴＭ  の変化が顕れる前に変速が終了してしまうため、モータトルクＴＭ  の変化態様だけでは初期係合圧の妥当性を正しく判断できなくなるのである。
【００８０】
前記係合調整手段１４２によって実行されるステップＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ１２〜ＳＡ１７は、請求項４、請求項５に記載の発明の一実施例である。
【００８１】
なお、上記実施例では、今回の制御で得られたフィードバック制御の制御結果などからデューティ比Ｄｓｎを更新するようになっているが、既に行われた変速の中から学習の参考とするものを選択するようにしても良く、変速の種類やアクセル操作量が同一という条件の他、その変速が行われた時期や油温等の条件によって決定することが望ましい。例えば、エンジン始動直後の極低油温時に行われた変速や、ずっと以前に行われた変速は参考にはならない。また、初期係合圧の学習は、前に行われた変速のうちの１回だけを参考にするとは限らず、何回かの変速を例えば加重平均によって参考にするようにしても良い。
【００８２】
また、上記実施例ではモータトルク補正量ΔＴＭ  のプラス側、マイナス側の最大値ΔＴＭ１、ΔＴＭ２を用いてデューティ比Ｄｓｎを更新するようになっていたが、補正量ＴＭ  の平均値を用いて更新するなど、更新手法は適宜変更できる。
【００８３】
次に、請求項２に記載の第２発明の実施例を説明する。なお、ハード構成は前記第１実施例と略同じであるため説明を省略する。
【００８４】
本実施例の変速制御装置は、図１７の機能ブロック線図に示されているように制御選択手段１５５、変速時モータ制御手段１５６、変速時エンジン制御手段１５７、Ｍ／Ｇ制御器５６、エンジン制御用アクチュエータ１６７、係合調整手段１５８、学習マップ記憶手段１６０、油圧制御手段１４６を備えており、図１８に示すフローチャートに従って変速時の制御を行うようになっている。変速時モータ制御手段１５６は、目標設定手段１６２、モータフィードバック制御手段１６４、トルク検出手段１６６を含んで構成されており、トルク検出手段１６６は出力トルクＴＯ  を直接または間接的に検出するトルクセンサなどである。変速時エンジン制御手段１５７は、上記目標設定手段１６２およびトルク検出手段１６６とエンジンフィードバック制御手段１６５とを含んで構成されている。エンジン制御用アクチュエータ１６７はエンジン１２の出力制御を行うもので、スロットル制御用アクチュエータや燃料噴射制御用アクチュエータなどである。なお、上記係合調整手段１５８、目標設定手段１６２、フィードバック制御手段１６４，１６５は、ハイブリッド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コントローラ５２によって構成されている。
【００８５】
図１８において、ステップＳＢ３は制御選択手段１５５によって実行され、ステップＳＢ４、ＳＢ９、ＳＢ１０、ＳＢ１１、ＳＢ１６、およびＳＢ１７は係合調整手段１５８によって実行され、ステップＳＢ５〜ＳＢ７は変速時モータ制御手段１５６によって実行され、ステップＳＢ１２〜ＳＢ１４は変速時エンジン制御手段１５７によって実行される。変速時モータ制御手段１５６によって実行されるステップＳＢ５〜ＳＢ７のうち、ステップＳＢ５は目標設定手段１６２によって実行され、ステップＳＢ６およびＳＢ７はモータフィードバック制御手段１６４によって実行される。また、変速時エンジン制御手段１５７によって実行されるステップＳＢ１２〜ＳＢ１４のうち、ステップＳＢ１２は目標設定手段１６２によって実行され、ステップＳＢ１３およびＳＢ１４はエンジンフィードバック制御手段１６５によって実行される。
【００８６】
図１８のステップＳＢ１、ＳＢ２は、前記ステップＳＡ１、ＳＡ２と同様にして行われ、ステップＳＢ３では、蓄電量ＳＯＣが予め定められた所定値α以上か否かを判断する。所定値αは、ステップＳＢ５〜ＳＢ７の変速時モータ制御を好適に行うことができる最低の蓄電量で、例えば前記最低蓄電量Ａと同じ値が設定され、ＳＯＣ≧αであればステップＳＢ４以下を実行し、ＳＯＣ＜αの場合にはステップＳＢ１１以下を実行する。
【００８７】
ステップＳＢ４では、前記ステップＳＡ３およびＳＡ４と同様に、学習マップ記憶手段１６０に記憶されたデューティ比Ｄｓｎに従って油圧制御手段１４６を制御することにより、係合手段の初期油圧を調圧する。学習マップ記憶手段１６０には、ステップＳＢ５〜ＳＢ７の変速時モータ制御手段１５６による制御か、ステップＳＢ１２〜ＳＢ１４の変速時エンジン制御手段１５７による制御かによって、それぞれ運転モードや変速の種類、入力トルク等をパラメータとして学習マップが記憶されている。
【００８８】
ステップＳＢ５では、目標トルクＴＯ  ＊  の変化パターン（目標トルクパターン）が変速の種類や車速Ｖ、エンジン出力などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップなどにより設定される。この目標トルクＴＯ  ＊  の変化パターンは、例えば図１９において実線で示されている出力トルクＴＯ  のように変速前後でトルク変化が滑らかになるように設定される。ステップＳＢ６では、上記目標トルクＴＯ  ＊  とトルク検出手段１６６によって検出される実際の出力トルクＴＯ  との偏差｜ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ｜が所定値ａ以上か否かを判断し、｜ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ｜≧ａであればステップＳＢ７で偏差｜ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ｜が小さくなるようにモータトルクＴＭ  を補正する。具体的には、ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ＞０の場合は出力トルクＴＯ  が不足しているため、自動変速機１８への入力トルクＴＩ  が増加するように偏差（ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ）などに応じてモータトルクＴＭ  を制御し、ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ＜０の場合は出力トルクＴＯ  が大きすぎるため、入力トルクＴＩ  が減少するように偏差（ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ）などに応じてモータトルクＴＭ  を制御する。ステップＳＢ８では、変速が終了したか否かを例えば前記ステップＳＡ１０と同様にして判断し、変速が終了するまでステップＳＢ５以下のフィードバック制御を所定のサイクルタイムで繰り返し実行する。
【００８９】
このように、本実施例では出力トルクＴＯ  が目標トルクＴＯ  ＊  の変化パターンに従って変化するようにモータトルクＴＭ  をフィードバック制御しているが、モータジェネレータ１４のトルク制御は高精度で且つ優れた応答性が得られるため、係合手段の油圧制御やエンジン１２の出力制御などで変速時の制御を行う場合に比較して高い制御精度が得られ、変速ショック（出力トルクＴＯ  の変動）が少ないなど適切な変速制御が行われる。特に、変速ショックや駆動系の負荷等に直接関与している自動変速機１８の出力トルクＴＯ  が目標トルクＴＯ  ＊  となるようにモータトルクＴＭ  を制御しているため、一層適切な変速制御が行われるようになる。
【００９０】
図１９は、第２ブレーキＢ２  を係合させる２→３変速時における入力回転数ＮＩ  、ブレーキＢ２  の係合圧ＰＢ２、実際の出力トルクＴＯ  、モータトルクＴＭ  の補正量ΔＴＭ  の変化の一例を示すタイムチャートで、出力トルクＴＯ  が略目標トルクＴＯ  ＊  通りに追従させられた場合である。
【００９１】
変速時モータ制御手段１５６によって実行されるステップＳＢ５〜ＳＢ７のフィードバック制御は、請求項２に記載の発明の実施例である。
【００９２】
なお、モータトルクＴＭ  の補正量ΔＴＭ  は、一般に図１９に実線で示すように比較的大きく上下変化させられるため、フィードバック制御だけでは目標トルクＴＯ  ＊  通りに追従させることは困難であり、変速の種類や車速Ｖ、エンジン出力などをパラメータとして予め補正量ΔＴＭ  の制御パターンを設定してフィードフォワード制御を併用することが望ましい。図１９における出力トルクＴＯ  の一点鎖線は本制御を行わない場合で、係合手段（ブレーキＢ２  ）の過渡特性に応じて出力トルクＴＯ  は変化する。
【００９３】
また、本実施例でも変速過渡時におけるアキュムレータコントロール圧Ｐａｃの制御は行わず、デューティ比Ｄｓｎは初期設定値のままであるが、所定のパターンで変化させることも可能である。目標トルクＴＯ  ＊  の変化パターンや設定方法、モータトルクＴＭ  をフィードバック制御する手法なども適宜変更できる。
【００９４】
図１８に戻って、ステップＳＢ９およびＳＢ１０では、例えば前記ステップＳＡ１２〜ＳＡ１７と同様にしてデューティ比Ｄｓｎの学習制御を行う。但し、本実施例では補正量ΔＴＭ  が所定範囲内で変動する場合が普通であるため、例えば所定の上限値を越えて補正量ΔＴＭ  が増大した場合にはデューティ比Ｄｓｎを大きくし、所定の下限値を越えて補正量ΔＴＭ  がマイナス側へ増大した場合にはデューティ比Ｄｓｎを小さくするように構成される。図１９に点線で示す補正量ΔＴＭ  は、下限値を越えてマイナス側へ大きくなった場合である。
【００９５】
一方、前記ステップＳＢ３の判断がＮＯの場合、すなわちＳＯＣ＜αの場合に実行するステップＳＢ１１では、学習マップ記憶手段１６０に記憶されている変速時エンジン制御手段１５７用の学習マップからデューティ比Ｄｓｎを読み出し、油圧制御手段１４６を制御することにより係合手段の初期油圧を調圧する。ステップＳＢ１２およびＳＢ１３は前記ステップＳＢ５およびＳＢ６と同じで、ステップＳＢ１４では、偏差｜ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ｜が小さくなるようにエンジントルクＴＥ  を補正する。具体的には、ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ＞０の場合は出力トルクＴＯ  が不足しているため偏差（ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ）などに応じてエンジントルクＴＥ  を増大させ、ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ＜０の場合は出力トルクＴＯ  が大きすぎるため偏差（ＴＯ  ＊  −ＴＯ  ）などに応じてエンジントルクＴＥ  を減少させる。ステップＳＢ１５では、変速が終了したか否かをステップＳＢ８と同様にして判断し、変速が終了するまでステップＳＢ１２以下のフィードバック制御を所定のサイクルタイムで繰り返し実行する。
【００９６】
そして、ステップＳＢ１５の判断がＹＥＳになるとステップＳＢ１６およびＳＢ１７を実行し、エンジントルク補正量ΔＴＥ  に基づいてステップＳＢ９およびＳＢ１０と同様にしてデューティ比Ｄｓｎの学習制御を行う。
【００９７】
このように、本実施例では蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが不足している場合、すなわちモータジェネレータ１４によるトルク制御をできない場合には、エンジントルクＴＥ  を制御して出力トルクＴＯ  が目標トルクＴＯ  ＊  となるようにしているため、モータジェネレータ１４を使えない場合でも変速ショックが低減される。
【００９８】
なお、上記ステップＳＢ１２〜ＳＢ１４の変速時エンジン制御でも、予め補正量ΔＴＥ  の制御パターンを設定してフィードフォワード制御を併用することが望ましい。また、この変速時エンジン制御でも変速過渡時におけるアキュムレータコントロール圧Ｐａｃの制御は行わず、デューティ比Ｄｓｎは初期設定値のままであるが、所定のパターンで変化させることも可能である。目標トルクＴＯ  ＊  の変化パターン（軌跡）や設定方法、エンジントルクＴＥ  をフィードバック制御する手法なども適宜変更できる。
【００９９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１００】
例えば、前述の実施例では、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図２０に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図２１に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。
【０１０１】
また、前記第１実施例についても、第２実施例のように変速時エンジン制御手段を設け、蓄電量ＳＯＣの不足時などモータジェネレータ１４を使えない時には、入力回転数ＮＩ  が目標回転数ＮＩ  ＊  となるようにエンジントルクＴＥ  をフィードバック制御することが望ましい。
【０１０２】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図４のアキュムレータコントロール圧Ｐａｃを発生する部分の油圧回路を示す図である。
【図６】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図９】図１のハイブリッド車両の変速時の制御に関する機能ブロック線図である。
【図１０】図１のハイブリッド車両の変速時の作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０におけるステップＳＡ７を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のステップＳＦ３で設定される目標回転数ＮＩ  ＊  を説明する図である。
【図１３】図１１におけるステップＳＦ５およびＳＦ６の判断の場合分けを説明する図である。
【図１４】図１０に従って制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１５】図１０に従って制御が行われた場合のタイムチャートの別の例を示す図である。
【図１６】図１０においてデューティ比Ｄｓｎの学習制御を行わない場合に生じる可能性がある不具合を説明するタイムチャートの一例を示す図である。
【図１７】変速時の制御に関する別の実施例を説明する機能ブロック線図である。
【図１８】図１７の実施例の変速時の作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８に従って制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２０】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。
【図２１】図２０の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ
１８、６０：自動変速機
２６：入力軸（所定の回転メンバ）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５２：自動変速制御用コントローラ
１４０：変速時モータ制御手段（第１発明）
１４２、１５８：係合調整手段
１５６：変速時モータ制御手段（第２発明）
Ｃ０  、Ｃ１  、Ｃ２  ：クラッチ（係合手段）
Ｂ０  、Ｂ１  、Ｂ２  、Ｂ３  、Ｂ４  ：ブレーキ（係合手段）
ＮＩ  ：入力回転数
ＮＩ  ＊  ：目標回転数
ＴＯ  ：出力トルク
ＴＯ  ＊  ：目標トルク
Ｄｓｎ：デューティ比（初期特性）
ΔＴＭ  ：モータトルク補正量
【図１】
0003622338.tif 000002
【図２】
0003622338.tif 000003
【図３】
0003622338.tif 000004
【図４】
0003622338.tif 000005
【図５】
0003622338.tif 000006
【図６】
0003622338.tif 000007
【図７】
0003622338.tif 000008
【図８】
0003622338.tif 000009
【図９】
0003622338.tif 000010
【図１０】
0003622338.tif 000011
【図１１】
0003622338.tif 000012
【図１２】
0003622338.tif 000013
【図１３】
0003622338.tif 000014
【図１４】
0003622338.tif 000015
【図１５】
0003622338.tif 000016
【図１６】
0003622338.tif 000017
【図１７】
0003622338.tif 000018
【図１８】
0003622338.tif 000019
【図１９】
0003622338.tif 000020
【図２０】
0003622338.tif 000021
【図２１】
0003622338.tif 000022