(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に酸化触媒を設けたディーゼル機関の排気浄化装置において、
前記ディーゼル機関に取り込まれた外気の空気流量又は空気流量相当値を検出するための空気流量等検出手段と、
前記酸化触媒又は排気ガスの温度又は温度相当値を検出するための温度等検出手段と、
前記空気流量等検出手段により検出された空気流量又は空気流量相当値が所定値以下であり、なおかつ前記温度検出手段により検出された温度又は温度相当値が、前記酸化触媒によりＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される所定温度以上であることを判定する判定手段と、
同判定手段の判定結果が前記空気流量又は空気流量相当値が前記所定値以下であり、なおかつ前記温度又は温度相当値が前記所定温度以上であると判定された場合には、還元剤を酸化触媒上流より供給する還元剤供給手段とを有することを特徴とするディーゼル機関の排気浄化装置。
【請求項２】
排気通路に酸化触媒を設けたディーゼル機関の排気浄化装置において、
前記ディーゼル機関に取り込まれた外気の空気流量又は空気流量相当値を検出するための空気流量等検出手段と、
前記酸化触媒又は排気ガスの温度又は温度相当値を検出するための温度等検出手段と、
前記空気流量等検出手段により検出された空気流量又は空気流量相当値が所定値以下であり、なおかつ前記温度検出手段により検出された温度又は温度相当値が、前記酸化触媒によりＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される所定温度範囲内であることを判定する判定手段と、
同判定手段の判定結果が前記空気流量又は空気流量相当値が前記所定値以下であり、なおかつ前記温度又は温度相当値が前記所定温度範囲内であると判定された場合には、還元剤を酸化触媒上流より供給する還元剤供給手段とを有することを特徴とするディーゼル機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼル機関において、排気ガス中の二酸化窒素（ＮＯ２）の生成を抑制するディーゼル機関の排気浄化装置に関するものである。より詳しくは複数種類の酸化触媒を使用せず、かつ酸化触媒の触媒活性度を抑制することなくディーゼル機関の排気ガス中のＮＯ２の割合を減じるものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来からディーゼル機関の排気系には酸化触媒が装着されている。酸化触媒は排気ガス中の主として炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、パティキュレート（すす、サルフェート、可溶性有機物（ＳＯＦ）等からなる未燃焼成分）を酸化して排気ガスの浄化を図るものである。特にディーゼル機関用の酸化触媒として低温活性がよくＳＯＦに対する耐久性のよい白金（Ｐｔ）系触媒が多用されている。
【０００３】
ところで、Ｐｔ系酸化触媒では高負荷状態で長時間走行した後で、例えばアイドリングのような低負荷状態に移行すると高温化した触媒の活性力により不具合が生ずる。すなわち、Ｐｔ系酸化触媒によってＨＣやＣＯ等が酸化されるのみならず、窒素酸化物（ＮＯｘ）における一酸化窒素（ＮＯ）が二酸化窒素（ＮＯ２）に酸化される現象が生じてしまう。このＮＯ２は更に酸化されて硝酸（ＨＮＯ３）となり酸臭の原因となる物質である。そのため、例えば特開平６−２２９３６号公報にはＰｔ系酸化触媒の下流に、パラジウム（Ｐｄ）系酸化触媒を配置し、このＰｄ系酸化触媒によってＮＯ２を分解或いは還元して排気ガス中のＮＯ２
の割合を減じる技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、Ｐｔ系に加えＰｄ系の酸化触媒を直列に装着することは排気圧損が大きくなり燃費悪化につながる。また、Ｐｄ系酸化触媒は高価な部材であるため、これを装着することは完成車両自体の高コスト化に反映されてしまう。ここで、Ｐｄ系酸化触媒を使用せずに排気ガス中のＮＯ２の割合を減じる手段として、Ｐｔ系酸化触媒の触媒活性度を抑制することも考えられる。ところが、活性度を抑制した場合には却って、Ｐｔ系酸化触媒の本来の目的であるＨＣ、ＣＯ及びパティキュレート等を酸化する能力が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は運転状態に応じて酸化触媒の上流から還元剤を供給して排気ガス中のＮＯ２の割合を減じるようにするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明では、図１に示すように、前記ディーゼル機関に取り込まれた外気の空気流量又は空気流量相当値を検出するための空気流量等検出手段Ｍ１と、前記酸化触媒Ｍ２又は排気ガスの温度又は温度相当値を検出するための温度等検出手段Ｍ３と、前記空気流量等検出手段Ｍ１により検出された空気流量又は空気流量相当値が所定値以下であり、なおかつ前記温度検出手段Ｍ３により検出された温度又は温度相当値が、前記酸化触媒によりＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される所定温度以上であることを判定する判定手段Ｍ４と、同判定手段Ｍ４の判定結果が前記空気流量又は空気流量相当値が前記所定値以下であり、なおかつ前記温度又は温度相当値が前記所定温度以上であると判定された場合には、還元剤を酸化触媒上流より供給する還元剤供給手段Ｍ５とを有するような構成とした。
【０００７】
このように構成した請求項１の発明では、空気流量等検出手段Ｍ１により空気流量或いは空気流量に相当する相当値を検出する。一方、温度等検出手段Ｍ３は酸化触媒Ｍ２又は排気ガスの温度或いはこれらの温度に相当する相当値を検出する。判定手段Ｍ４は検出された空気流量或いはその相当値から所定の空気流量、すなわちどのような運転状態にあるか判定し、また検出された温度或いはその相当値から酸化触媒Ｍ２内の温度状態を判定する。そして、判定の結果浄化処理が必要な状態であれば、還元剤供給手段Ｍ５は判定手段Ｍ４の要求に応じて還元剤を酸化触媒上流より供給する。
【０００８】
また、請求項２の発明においても図１に示すような構成となり、請求項１の発明における判定手段Ｍ４を前記空気流量等検出手段Ｍ１により検出された空気流量が所定値以下であり、なおかつ前記温度等検出手段Ｍ３により検出された温度が、前記酸化触媒によりＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される所定温度範囲である場合に浄化処理を要求するような構成とした。すなわち、請求項２の発明では請求項１の発明とは異なり判定手段Ｍ４が、酸化触媒によりＮＯがＮＯ２に酸化生成される所定温度範囲にあるかどうかを判定する。すなわち、検出された温度から酸化触媒Ｍ２内が浄化処理を必要とする程度の高温かどうかを判定するとともに、還元剤を供給するまでもないくらいの非常な高温かどうかを判定する。そして、判定の結果浄化処理が必要な状態であれば、還元剤供給手段Ｍ５は判定手段Ｍ４の要求に応じて還元剤を酸化触媒上流より供給する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
以下、この発明に係るディーゼル機関の排気浄化装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図２に示すように、ディーゼルエンジン（以下単にエンジンと表す）１は燃焼室２を含む気筒を複数有する。エンジン１の吸入過程において、各気筒毎に設けられた吸気ポート３が吸気バルブ４により開かれることにより、エアクリーナを通じて吸気通路６に吸入される外気が各燃焼室２に流れ込む。各気筒毎に設けられた第一の燃料噴射ノズル７は、第一の燃料噴射ポンプ８より燃料ライン７ａを通じて圧送される燃料を各燃焼室２へ噴射する。エンジン１の圧縮工程において、各燃焼室２に導入された燃料及び外気がピストン９の上動により加圧されて爆発・燃焼することにより、ピストン９の下動してクランクシャフト１０が回転し、エンジン１に駆動力が得られる。エンジン１の排気工程において、各気筒毎に設けられた排気ポート１１が排気バルブ１２により開かれることにより、各燃焼室２において生じた排気ガスが排気通路１３へ導入され、更に外部に排出される。
【００１１】
排気通路１３にはＰｔ系酸化触媒１４が装着されている。酸化触媒１４は例えばコーディエライトのモノリス基材にアルミナ（Ａｌ２Ｏ３）をコートし、モノ
リス担体をＰｔの硝酸アンモニウム溶液に浸漬し焼結して得られる。排気ポート１１と酸化触媒１４の間には還元剤供給手段としての第二の燃料噴射ノズル１５が設けられている。第二の燃料噴射ノズル１５は還元剤供給手段としての第二の燃料噴射ポンプ１６より燃料ライン１５ａを通じて圧送される燃料を排気通路１３内に噴射する。
【００１２】
吸気通路６に設けられたスロットルバルブ１７はアクセルペダル１８の操作に連動して作動し、吸気通路６を選択的に開閉する。このスロットルバルブ１７の開度に応じ、吸気通路６に吸入される外気の量、すなわち、吸気流量Ｑｃが調整される。第一の燃料噴射ポンプ８はドライブシャフト８ａを有し、そのドライブシャフト８ａはクランクシャフト１０に連結される。従って、ドライブシャフト８ａはクランクシャフト１０の回転に同期して回転され、第一の燃料噴射ポンプ８はエンジン１の回転に連動して駆動される。
【００１３】
エアクリーナ５に隣接して設けられた吸気流量検出手段としてのエアフロメータ６１は吸気通路６に吸入される吸気流量Ｑｃを実測し、その量に応じた信号を出力する。エアフロメータ６１に隣接して設けられた吸気温センサ６２は吸気通路６に吸入される外気温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、その検出温度に応じた信号を出力する。スロットルバルブ１７の近傍に設けられたアクセル開度検出手段としてのスロットルセンサ６３は、同バルブ１７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた信号を出力する。吸気通路６に設けられた吸気圧センサ６４は、吸気通路６における吸気圧力ＰＭを検出し、その圧力に応じた検出信号出力をする。第一の燃料噴射ポンプ８に設けられた回転速度センサ６５は、クランクシャフト１０の回転速度すなわちエンジン１の回転速度ＮＥをドライブシャフト８ａの回転に基づいて間接的に検出し、その速度に応じた一連のパルス信号を出力する。酸化触媒１４に設けられた温度検出手段としての触媒温センサ６６は、酸化触媒１４の温度（触媒温度）Ｔｃを検出し、その検出温度に応じた信号を出力する。
【００１４】
ここで、ＥＣＵ（電子制御装置）７１は前述した各種センサ等６１〜６６から出力される信号を入力する。ＥＣＵ７１はそれらの入力信号の内、エアフロメータ６１及び触媒温センサ６６からの吸気流量Ｑｃ及び触媒温度Ｔｃに基づき第二の燃料噴射ポンプ１６を制御する。ここに、第二の燃料噴射ポンプ１６の制御とは酸化触媒１４が所定温度範囲内でかつエンジン１の負荷が所定値より低い場合に第二の燃料噴射ポンプ１６を駆動させて第二の燃料噴射バルブ１５から軽油を吸気通路６内に噴射させる制御をいう。
【００１５】
ＥＣＵ７１は中央処理装置（ＣＰＵ）７２、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）７３及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４、バックアップＲＡＭ７５等を備える。ＥＣＵ７１はこれら各部７２〜７５と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部入力回路７６等、外部出力回路７７等とをバス７８により接続してなる論理演算回路を構成する。判定手段としてのＣＰＵ７１は演算制御に機能と、カウンタの機能を兼ね備え、ＲＯＭ７２に記憶された制御プログラムを実行する。ＲＯＭ７２は所定の制御プログラムや関数データ等を予め記憶する。ＲＡＭ７３はＣＰＵ７２の演算結果等を一時記憶する。前述した各センサ等６１〜６６は外部入力回路７７に接続される。前述した第二の燃料噴射ポンプ１６は外部出力回路７６に接続される。バックアップＲＡＭ７４はＥＣＵ７１への電力供給が停止されてもデータが消去されないようＲＡＭ７３内の各種データを保存する。ＣＰＵ７２は外部入力回路７６を介して入力される各センサ等６１〜６６の信号を入力値として読み込む。そして、それら値に基づいて第二の燃料噴射ポンプ１６の制御を実行する。
【００１６】
次に、ＣＰＵ７２によって実行される各種処理のうち、第二の燃料噴射ノズル１５からの軽油の噴射制御、すなわち第二の燃料噴射ポンプ１６を制御するための「噴射制御ルーチン」について図３及び図４に基づいて説明する。ＣＰＵ７２はこのルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。
【００１７】
まず、ＣＰＵ７２はステップ１００において触媒温センサ６６及びエアフロメータ６１からの検出信号に基づき、触媒温度Ｔｃ及び吸気流量Ｑｃをそれぞれ読み込む。そして、ＣＰＵ７２はステップ１１０で触媒温度Ｔｃが所定の設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２の範囲内にあるかどうかの判定をする。ここに、触媒温度Ｔｃの設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２は空気流量が少ない状態で酸化触媒１４によってＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される温度帯を画する値である。本実施の形態１では空気流量が少ない状態としてアイドル状態にある場合の設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２を図４に示す。
【００１８】
図４のグラフはアイドル状態（空気流量小）における触媒温度ＴｃとＮＯｘに占めるＮＯ２の発生量との関係を示している。このグラフによると、ＮＯｘ全体の発生量は触媒温度Ｔｃの変化にもかかわらず、大きな変動はない。しかし、極めて高温の状態から徐々に触媒温度Ｔｃが降下してくると、設定値Ｔ２を境にＮＯｘにおけるＮＯ２の割合が増す傾向にある。すなわち、酸化触媒１４によってＮＯが酸化されてＮＯ２が生成するからである。このＮＯ２はさらに酸化が進むとＨＮＯ３に変わり異臭の原因となる。一方、触媒温度Ｔｃが更に降下すると設定値Ｔ１を境に再びＮＯ２の割合が減りＮＯ主体のＮＯｘとなる傾向にある。
【００１９】
ＣＰＵ７２はステップ１１０で触媒温度ＴｃがこのＮＯ２が発生する温度帯として設定された設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２間にあると判定すると、ステップ１２０で吸気量Ｑｃが所定の設定値Ｑ１よりも小さいかどうかの判定をする。ここに、ステップ１１０で吸気量Ｑｃの判定を行うのはエンジン１がアイドル状態（空気流量小）にあるかどうかを検出するものである。本実施の形態１においてステップ１１０及びステップ１２０の処理を実行するＣＰＵ７２は判定手段に相当する。
【００２０】
次いで、ＣＰＵ７２はステップ１３０において、現在エンジン１が駆動中であるかどうかを第一の燃料噴射ポンプ８の燃料噴射状態から判断する。そして、ＣＰＵ７２はステップ１３０において燃料噴射中、すなわち現在エンジン１が駆動中であると判断すると、ステップ１４０において、第二の燃料噴射ポンプ１６を駆動制御して第二の燃料噴射バルブ１５からアイドル時における所定量の軽油を吸気通路６内に噴射させる。噴射された軽油の主成分はＨＣであり、酸化触媒１４内において還元剤として働く。すなわち、生成されたＮＯ２は軽油に酸素を奪われＮＯに還元される。一方、軽油は更に酸化触媒１４に酸化されてＨ２、ＣＯ２等に分解される。このように、軽油の供給により触媒温度Ｔｃが設定値Ｔ１より大きく設定値Ｔ２より小さい場合にＮＯ２が還元され、その発生が最も抑制され、引いてはＨＮＯ３が生成されずアイドル状態における異臭が防止される。また、酸化触媒１４中の酸素はＮＯよりも軽油と反応し易いため、ＮＯがＮＯ２に酸化され難くなる。本実施の形態１においてステップ１４０の処理を実行するＣＰＵ７２は還元剤噴射制御手段に相当する。
【００２１】
一方、ステップ１１０において触媒温度Ｔｃが設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２間にない場合には一旦処理は終了する。すなわち、触媒温度Ｔｃが設定値Ｔ１よりも小さい場合には、軽油を噴射させるまでもなく酸化触媒１４の温度が低いためＮＯが酸化されてＮＯ２が生成されてしまうことがないからである。更に、軽油の噴射は燃費の悪化にもつながる。また、逆に触媒温度Ｔｃが設定値Ｔ２よりも大きい場合には軽油を噴射しなくともＮＯ２の生成が減少する。すなわち、ＮＯとＮＯ２との酸化反応系は
２ＮＯ＋Ｏ２⇔２ＮＯ２
で示される一種の化学平衡の状態にあり、特に高温下においては酸化触媒１４の酸化力にもかかわらず反応は左の方向に移動するようになるからである。むしろ、高温下での軽油の添加はサルフェートの発生を助長し、燃費の悪化にもつながる。
【００２２】
また、ステップ１２０において吸気量Ｑｃが所定の設定値Ｑ１以上の場合も一旦処理は終了する。この場合、例えば走行時のような高負荷状態では十分吸気量があり吸気量Ｑｃは所定の設定値Ｑ１以上である。従って、排気ガス量も多いため生成されたＨＮＯ３は排気ガス中で希釈されることとなる。従って、ＮＯｘ全体としての基準排出量をクリアさえしていれば、ＮＯ２が発生しても問題とはならない。更に、ステップ１３０において燃料噴射中ではない、すなわち現在エンジン１がストップしている場合も処理は終了する。
【００２３】
以上説明したように、本実施の形態１のディーゼル機関の排気浄化装置によれば、次のような効果が奏される。
（１）アイドル状態のような吸排気量が少ない低負荷状態において、酸化触媒１４の温度が上昇すると、この触媒１４によってＮＯが酸化されてＮＯ２が生成される。しかし、上記の実施の形態では触媒温度Ｔｃが高い場合には第二の燃料噴射ポンプ１６を制御して第二の燃料噴射バルブ１５から所定量の軽油を吸気通路６内に噴射させるようにした。このため、ＮＯが酸化されてＮＯ２が生成されることがなくなり、また生成されたＮＯ２はＮＯに還元される。従って、ＮＯ２由来の硝酸が生成されず異臭がすることはない。更に、従来のようにＰｄ系の酸化触媒を併設する必要がなくなり、またＮＯ２の発生を抑制するために酸化触媒１４の酸化力も低下させる必要もない。
【００２４】
（２）触媒温度Ｔｃが設定値Ｔ１より大きく設定値Ｔ２より小さい場合にのみ軽油を噴射させるようにした。すなわち、ＮＯ２をＮＯに還元する場合、或いはＮＯのＮＯ２への酸化を防止する場合に効果がある場合にのみ軽油噴射をさせるようにしたため、燃費の低下を極力防止することができる。
【００２５】
（３）触媒温度Ｔｃを酸化触媒１４に設けられた触媒温センサ６６にて直接検出するようにしたため、触媒温度Ｔｃの温度誤差が少なく、より微妙な第二の燃料噴射バルブ１５の制御が可能となる。
【００２６】
（実施の形態２）
次に、この発明に係るディーゼル機関の排気浄化装置の実施の形態２を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施の形態２において、上記実施の形態１と同一に部材については同一の符号を付して説明を省略する。この実施の形態２では特に実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
【００２７】
実施の形態２では図５から分かるように、実施の形態１において設けられていた触媒温センサ６５がない。本実施の形態２においては触媒温度Ｔｃは燃料噴射量なまし値ＦＭＣ及びアイドル状態の継続時間に基づいて推定的に算出する。また、空気流量はアイドル状態にあることをもって推定的に算出する。図６は空気流量相当値と温度相当値を検出する「ＮＯ２発生検出ルーチン」を示すフローチャートである。ＣＰＵ７２はこのルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。
【００２８】
ステップ２００において、ＣＰＵ７２は以下の式に従って燃料噴射量なまし値ＦＭＣを算出する。
ＦＭＣ＝（ｎ−１／ｎ）＊ＦＭＣ０＋（１／ｎ）＊Ｆｉ
すなわち、ＣＰＵ７２は（ｎ−１／ｎ）の重み付けをした前回までの積算した燃料噴射量なまし値ＦＭＣ０に、（１／ｎ）の重み付けをした今回の燃料噴射量Ｆｉを加え、今回の燃料噴射量なまし値ＦＭＣを算出する。一般に、出力と供給燃料の関係では、例えば低出力状態から高出力状態に移行した場合において、燃料噴射量を出力変化に即応させず目標噴射量に徐々に達するようにする必要がある。すなわち、急激な運転条件の変化により生ずる急加速や急減速時のショックを軽減するためである。燃料噴射量なまし値ＦＭＣはその目的のために採用されるパラメータであり、常に前回までの積算燃料噴射量ＦＭＣ０と今回の燃料噴射量Ｆｉに対して重み付けを行い、現在までの積算燃料噴射量を算出する。すなわち、過去の運転履歴が如実に反映されるため、燃料噴射量なまし値ＦＭＣが大きいほど高負荷状態で走行したこととなる。本実施の形態２では重みｎに６４の係数を与えるものとする。
【００２９】
次いでＣＰＵ７２はステップ２１０において、スロットルセンサ６３によって検出されたスロットル開度ＴＡからエンジン１がアイドル状態かどうかを判断する。ＣＰＵ７２はステップ２１０でエンジン１がアイドル状態であると判断すると、ステップ２２０において、今回の燃料噴射量なまし値ＦＭＣが設定値ＦＭＣ１より大きいかどうかを判断する。そして、設定値ＦＭＣ１より大きいと判断するとステップ２３０に移行する。すなわち、燃料噴射量なまし値ＦＭＣが大きいということは、高負荷運転が続いてきたということであり酸化触媒１４も高熱になっていると推定できる。従って、ＣＰＵ７２はステップ２３０で酸化触媒１４が高温状態にあると判定し、高温状態判定フラグＦＧを設定する。そして、ＣＰＵ７２はステップ２４０で所定時間を反映した温度相当値たるカウンタ値ＣＦＣを「１」だけインクリメントさせ一旦処理を終了する。本実施の形態２においてステップ２１０はアクセル開度検出手段に相当する。
【００３０】
一方、ＣＰＵ７２はステップ２１０でエンジン１がアイドル状態ではないと判定すると、ステップ２５０でカウンタ値ＣＦＣを「０」にリセットした上で処理を一旦終了する。また、ＣＰＵ７２はステップ２２０で今回の燃料噴射量なまし値ＦＭＣが設定値より大きくないと判定すると処理をステップ２４０に移行させる。本実施の形態２においてステップ２００〜２５０は空気流量相当値及び温度相当値検出手段に相当する。
【００３１】
次いで、図７のフローチャートに基づいて第二の燃料噴射ポンプ１６を制御するための「噴射制御ルーチン」を説明する。ＣＰＵ７２はこのルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。
【００３２】
ＣＰＵ７２はステップ３００において、上記「ＮＯ２発生検出ルーチン」で得られたカウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ１及び設定値ＣＦＣ２の範囲内にあるかどうかを判定する。すなわち、カウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ２以上と判定すればアイドル状態（空気流量小）が長く続いたとして、酸化触媒１４の温度は既に下がっているわけであり軽油を噴射させる必要はない。また、カウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ１以下と判定すればアイドル状態が短いか、或いはアイドル状態ではないと判断できる。ＣＰＵ７２はカウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ１及び設定値ＣＦＣ２の範囲内にないと判定するとステップ３１０においてフラグをリセットし、処理を一旦終了する。
【００３３】
一方、ＣＰＵ７２はステップ３００でカウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ１及び設定値ＣＦＣ２の範囲内にあると判定すると、ステップ３２０において上記「ＮＯ２発生検出ルーチン」の高温状態判定フラグＦＧが設定されているかどうかを判定する。ここに、フラグＦＧが設定されていないということは、今回の燃料噴射量なまし値ＦＭＣが設定値ＦＭＣ１より大きくない、つまり酸化触媒１４がＮＯ２を生成する程には高温化していないということであり、一旦処理を終了する。しかし、このフラグＦＧが設定されていると判定した場合には酸化触媒１４がＮＯ２を生成する所定の温度範囲にあるわけであり、ステップ３３０に移行して第二の燃料噴射ポンプ１６を駆動制御して第二の燃料噴射バルブ１５から所定量の軽油を吸気通路６内に噴射させ、処理を一旦終了する。本実施の形態２においてステップ３００及び３２０は判定手段に相当する。また、ステップ３３０の処理を実行するＣＰＵ７２は還元剤噴射制御手段に相当する。
【００３４】
以上説明したように、本実施の形態２のディーゼル機関の排気浄化装置によれば、実施の形態１の（１）、（２）の効果に加え次のような効果が奏される。
（１）触媒温度Ｔｃの温度相当値として燃料噴射量なまし値ＦＭＣとアイドル継続時間とにより検出するようにしたため、触媒温センサ６６を設ける必要がなく、同センサ６６にかかるコストの削減となる。
【００３５】
（２）前記空気流量等検出手段としてスロットルセンサ６３を用い、空気流量相当値としてのスロットル開度ＴＡを得るようにしたため、空気流量値を直接検出しなくともよく、必ずしもエアフロメータ６１を設ける必要がない。
【００３６】
（３）燃料噴射量なまし値ＦＭＣを利用する他にはスロットルセンサ６３の検出値を用いるだけで温度相当値と空気流量相当値を検出することができ、複数のセンサを必要としない。
【００３７】
尚、この発明は次のような別の実施形態に具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。
（１）上記実施形態１及び２では、アイドル時において還元剤たる軽油を噴射するようにしていた。しかし、アイドル時以外でも空気流量が少ない状態であれば軽油を噴射するようにしてもよい。その場合、ＣＰＵ７２はスロットルセンサ６３の検出値に応じて軽油噴射量を変更する。
【００３８】
（２）上記実施形態１及び２では、温度又は温度相当値が所定範囲内であった。実施の形態１では噴射制御ルーチンのステップ１１０では触媒温度Ｔｃは設定値Ｔ１及び設定値Ｔ２間にあるかどうかを判定していた。また、実施の形態２では温度相当値たるカウンタ値ＣＦＣが設定値ＣＦＣ１及び設定値ＣＦＣ２の範囲内にあるかどうかを判定していた。しかし、温度又は温度相当値は所定値以上であれば必ずしも上限を設定しなくともよい。
【００３９】
（３）上記実施形態１では空気流量としてエアフロメータ６１によって吸気容量を検出するようにしていた。しかしこれを、エンジン１の下流側に排気ガス流量センサを設け、直接排気ガスとしての空気流量を検出するようにしてもよい。
【００４０】
（４）上記実施形態２では空気流量相当値としてスロットルセンサ６３を用い、空気流量相当値としてのスロットル開度ＴＡを得るようにしたが、実施の形態１と同様にエアフロメータ６１によって吸気容量を検出するようにしてもよい。また、排気ガス流量センサを設けてもよい。
【００４１】
（５）上記実施形態２では温度相当値として燃料噴射量なまし値ＦＭＣとアイドル継続時間とにより検出された検出値を用いたが、これを触媒温センサ６６使用するようにしてもよい。
【００４２】
（６）上記実施形態１及び２では、還元剤として軽油を使用したが、軽油以外の炭化水素ＨＣ（プロパンガス等）、水素、尿素、アンモニア等でもよい。
（７）上記実施形態１及び２では、還元剤供給手段としての第二の燃料噴射ノズル１５は排気ポート１１と酸化触媒１４の間に設けられていた。しかし、排気ガス中の軽油割合を増加させればよいため、位置はこの間に限定されない。例えば、それが燃焼室２であってもよい。この場合、第二の燃料噴射ノズル１５の代わりに還元剤供給手段として第一の燃料噴射ノズル７を使用することが可能である。すなわち、第一の燃料噴射ノズル７を制御してエンジン１の通常の圧縮工程で燃料を噴射するだけでなく、膨張或いは排気工程にある場合に軽油を噴射させるようにしてもよい。
【００４３】
（８）第二の燃料噴射ポンプ１６の代わりに第一の燃料噴射ポンプ８を共用してもよい。
（９）酸化触媒として上記実施の形態１，２のＰｔ系酸化触媒以外の酸化触媒であってもよい。
【００４４】
更に、以上の実施例によって把握されるその他の技術的思想について、その効果とともに以下に記載する。
（ａ）前記空気流量等検出手段は吸気流量を検出する吸気流量検出手段である請求項１又は２に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。このように構成すると、請求項１又は２の作用・効果に加えわざわざ排気流量検出手段を設けなくとも空気流量を検出することができる。
【００４５】
（ｂ）前記空気流量等検出手段は空気流量相当値としてアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段である請求項１又は２に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。このように構成すると、請求項１又は２の作用・効果に加え空気流量を直接検出する手段を設けずとも空気流量に相当する空気流量相当値として検出することができる。
【００４６】
（ｃ）前記温度等検出手段の温度相当値は、燃料噴射量演算手段により演算される燃料噴射量の積算値とアクセル開度継続時間演算手段により演算される低出力状態の継続時間である請求項１、請求項２、付記（ａ）又は付記（ｂ）のいずれかに記載のディーゼル機関の排気浄化装置。このように構成すると、請求項１、請求項２、付記（ａ）又は付記（ｂ）のいずれかの作用・効果に加え触媒温度を直接検出する手段を設けずとも触媒温度に相当する温度相当値として検出することができる。
【００４７】
（ｄ）付記（ｃ）の燃料噴射量演算手段は燃料噴射量なまし値を演算するものであるディーゼル機関の排気浄化装置。
（ｅ）還元剤供給手段はエンジンと酸化触媒の間に設けられている請求項１、請求項２又は付記（ａ）〜（ｄ）のいずれかに記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
【００４８】
（ｆ）還元剤供給手段は燃料噴射ノズルであって、同燃料噴射ノズルにはエンジンに燃料を供給するための燃料噴射ポンプとは別体の燃料噴射ポンプから空気流量又は空気流量相当値に応じた所定の燃料を圧送する請求項１又は２若しくは付記（ａ）〜（ｅ）に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。従って、ディーゼル機関におけるエンジン用の燃料噴射ポンプに負荷をかけることなく触媒に燃料を供給することができる。
【００４９】
（ｇ）還元剤供給手段は軽油を噴射する燃料噴射ノズルである請求項１、請求項２又は付記（ａ）〜（ｆ）のいずれかに記載のディーゼル機関の排気浄化装置。このようにすれば、ディーゼル機関においてもっとも一般的な燃料の軽油を使用して触媒に燃料を供給することができる。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、アイドル状態のような空気流量が少ない状態において、酸化触媒の温度が上昇したとしても還元剤供給手段によって還元剤を噴射させるため、ＮＯ２の生成が抑えられる。
【００５１】
請求項２に記載の発明によれば、アイドル状態のような空気流量が少ない状態において、酸化触媒の温度が上昇した場合にＮＯ２が最も生成され易い温度帯において還元剤供給手段によって還元剤を噴射させるため、ＮＯ２の生成が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す概念構成図。
【図２】本発明の実施の形態１におけるエンジンシステムの概略構成図。
【図３】実施の形態１の「噴射制御ルーチン」を示すフローチャート。
【図４】アイドル時における触媒温度とＮＯｘに占めるＮＯ２の発生量との関係を示すグラフ。
【図５】本発明の実施の形態２におけるエンジンシステムの概略構成図。
【図６】実施の形態２の「ＮＯ２発生検出ルーチン」を示すフローチャート。
【図７】実施の形態２の「噴射制御ルーチン」を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ディーゼル機関としてのエンジン、１４…酸化触媒、１５…還元剤供給手段たる第二の燃料噴射バルブ、１６…還元剤供給手段たる第二の燃料噴射ポンプ、６３…空気流量等検出手段、吸気流量検出手段、アクセル開度検出手段たるスロットルセンサ、６６…温度等検出手段たる触媒温センサ、７２…温度等検出手段、判定手段、還元剤噴射制御手段たるＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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