(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内軸（２）の外周に相対回転自在に嵌合する外軸（１３）の外周に第１クラッチピストン（１７）を駆動する第１クラッチ油室（２０）及び第２クラッチピストン（２１）を駆動する第２クラッチ油室（２４）を軸方向に並設し、内軸（２）の外周に軸方向に離間して形成した第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２ｋ）と、外軸（１３）を貫通して第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２ｋ）にそれぞれ連通する第１油孔（１３ｂ）及び第２油孔（１３ｃ）とを通して第１クラッチ油室（２０）及び第２クラッチ油室（２４）に独立に作動油を給油するタンデム型油圧クラッチにおいて、
内軸（２）の外周の第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２ｋ）間に第３環状溝（２ｎ）を形成し、第３環状溝（２ｎ）及び第１環状溝（２ｉ）間に第１シール部材（４０L ）を配置するとともに第３環状溝（２ｎ）及び第２環状溝（２ｋ）間に第２シール部材（４１R ）を配置し、第３環状溝（２ｎ）に供給した潤滑油を第１シール部材（４０L ）及び第２シール部材（４１R ）を通して第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２ｋ）に供給することを特徴とする、タンデム型油圧クラッチにおける給油構造。
【請求項２】
内軸（２）に形成した潤滑油路（２ａ）を第３環状溝（２ｎ）に連通させたことを特徴とする、請求項１記載のタンデム型油圧クラッチにおける給油構造。
【請求項３】
前記潤滑油路（２ａ）を外軸（１３）の外周に形成されて遠心油圧をキャンセルするキャンセラー油室（２８）に連通させたことを特徴とする、請求項２記載のタンデム型油圧クラッチにおける給油構造。
【請求項４】
前記潤滑油路（２ａ）の第３環状溝（２ｎ）よりも下流側に絞り（５６）を設けたことを特徴とする、請求項１記載のタンデム型油圧クラッチにおける給油構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内軸の外周に相対回転自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを駆動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを駆動する第２クラッチ油室を軸方向に並設したタンデム型油圧クラッチに関し、特にそのクラッチ油室に対する給油構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
タンデム型油圧クラッチでは、一方のクラッチ油室に連なる油路からシール部材を通して漏れた作動油が他方のクラッチ油室に連なる油路に流入すると、両クラッチの作動が相互に干渉する可能性がある。そこで、特開平２−１２５１６４号公報に記載されたものは、第１クラッチの油路と第２クラッチの油路との間にシール部材を挟んでドレン油路を設け、このドレン油路を大気に開放することにより両クラッチの作動の干渉を回避している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの停止後に所定時間が経過するとクラッチ油室内の作動油は重力で排出されてしまうため、次にエンジンを始動してクラッチを係合させる際にクラッチ油室内に作動油が充満するのに時間がかかり、クラッチが即座に係合せずに応答性が低下する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、タンデムに配置された一対のクラッチの相互干渉を防止しながら、エンジン始動時におけるクラッチの係合応答性を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、内軸の外周に相対回転自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを駆動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを駆動する第２クラッチ油室を軸方向に並設し、内軸の外周に軸方向に離間して形成した第１環状溝及び第２環状溝と、外軸を貫通して第１環状溝及び第２環状溝にそれぞれ連通する第１油孔及び第２油孔とを通して第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室に独立に作動油を給油するタンデム型油圧クラッチにおいて、内軸の外周の第１環状溝及び第２環状溝間に第３環状溝を形成し、第３環状溝及び第１環状溝間に第１シール部材を配置するとともに第３環状溝及び第２環状溝間に第２シール部材を配置し、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供給することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、内軸に形成した潤滑油路を第３環状溝に連通させたことを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記潤滑油路を外軸の外周に形成されて遠心油圧をキャンセルするキャンセラー油室に連通させたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記潤滑油路の第３環状溝よりも下流側に絞りを設けたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】
請求項１の構成によれば、第１クラッチの作動時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から第１シール部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチの作動時に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第２シール部材を通して漏れた作動油とが第３環状溝に補集されるため、両クラッチの作動が相互に干渉することが防止される。また、第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が空の状態にあるとき、第３環状溝に供給した潤滑油が第１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に漏れて第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室に供給されるため、第１クラッチ及び第２クラッチを時間遅れなく係合させることができる。
【００１０】
請求項４の構成によれば、潤滑油路の第３環状溝よりも下流側に設けた絞りにより潤滑油に圧力を発生させ、潤滑油を第３環状溝から第１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供給することができる。
【００１１】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動車用トランスミッションの部分断面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４Ｃ−４Ｃ線断面図、図５は作動油及び潤滑油の油圧回路図である。
【００１３】
図１に示すように、トランスミッションのケーシング１の内面に内軸としてのサポート２の右端が３本のボルト３…により固定されており、このサポート２の左端内周にメインシャフト４の右端外周がニードルベアリング５を介して回転自在に嵌合する。
【００１４】
メインシャフト４の外周にはシングルピニオン式の第１遊星歯車機構Ｐ1 及びダブルピニオン式の第２遊星歯車機構Ｐ2 が軸方向に並置される。第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 はそれぞれサンギヤ６1 ，６2 、プラネタリキャリヤ７1 ，７2 及びリングギヤ８1 ，８2 を備えており、両プラネタリキャリヤ７1 ，７2 はセンタープレート９1 ，９2 を介して一体に結合されるとともに、両リングギヤ８1 ，８2 は一体に形成される。プラネタリキャリヤ７1 に支持された複数個のピニオン１０1 …は、サンギヤ６1 及びリングギヤ８1 に同時に噛合する。また、プラネタリキャリヤ７2 に支持された内側の複数個のピニオン１０2 …はサンギヤ６2 に噛合するとともに外側の複数個のピニオン１０2 …はリングギヤ８2 に噛合し、且つ内側及び外側のピニオン１０2 …は相互に噛合する。
【００１５】
一体に形成された両リングギヤ８1 ，８2 は、第１クラッチＣ1 を介してメインシャフト４に結合される。また、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 はメインシャフト４にニードルベアリング１１を介して回転自在に支持されており、このサンギヤ６1 に一体に結合されて半径方向外側に延びるサンギヤ拘束部材１２は、第２クラッチＣ2 を介してメインシャフト４に結合される。
【００１６】
次に、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の構造を説明する。
【００１７】
メインシャフト４の右端にスプライン結合されて前記サポート２の外周に相対回転自在に嵌合するクラッチハブ１３は、本発明の外軸を構成する。クラッチハブ１３とサンギヤ拘束部材１２との間にはスラストベアリング１４が介装され、またクラッチハブ１３とケーシング１との間にもスラストベアリング１５が介装される。クラッチハブ１３の右端に固着されたクラッチドラム１６は、ケーシング１の内壁面に沿って延在し、その左端は第１遊星歯車機構Ｐ1 のリングギヤ８1 の半径方向外側に達している。
【００１８】
クラッチハブ１３の外周及びクラッチドラム１６の内周間には、第１クラッチピストン１７が相対回転不能且つシール部材１８，１９を介して軸方向摺動自在に嵌合しており、クラッチドラム１６及び第１クラッチピストン１７間に第１クラッチ油室２０が形成される。クラッチハブ１３の外周及び第１クラッチピストン１７の内周間には、第２クラッチピストン２１が相対回転不能且つシール部材２２，２３を介して軸方向摺動自在に嵌合しており、第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２１間に第２クラッチ油室２４が形成される。キャンセラープレート２５は、その内周がクリップ２６でクラッチハブ１３に固定され、且つ外周がシール部材２７を介して第２クラッチピストン２１の内周に軸方向摺動自在に嵌合する。第２クラッチピストン２１及びキャンセラープレート２５間にキャンセラー油室２８が形成される。
【００１９】
第１クラッチＣ1 は、リングギヤ８1 に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板２９…と、これらクラッチ板２９…に交互に重ね合わされてクラッチドラム１６の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３０…とを備えており、両クラッチ板２９…，３０…は左動する第１クラッチピストン１７の先端の押圧部１７ａに押圧されて相互に密着可能である。第２クラッチＣ2 は、サンギヤ拘束部材１２に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３１…と、これらクラッチ板３１…に交互に重ね合わされて第１クラッチピストン１７の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３２…とを備えており、両クラッチ板３１…，３２…は左動する第２クラッチピストン２１の先端の押圧部２１ａに押圧されて相互に密着可能である。
【００２０】
キャンセラー油室２８の内部に位置するように、キャンセラープレート２５の右側面及び第２クラッチピストン２１の左側面に、それぞれ合成樹脂製の詰め物３３，３４が装着される。詰め物３３は比較的に大きな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に離間して複数のバネ座３３ａ…が凹設されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防止するための突起部３３ｂが形成される。また、詰め物３４は比較的に小さな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に離間して複数のバネ座３４ａ…が突設されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防止するための突起部３４ｂが形成される。而して、両詰め物３３，３４のバネ座３３ａ…，３４ａ…間に、第２クラッチピストン２１を右方向に付勢する複数の戻しバネ３５…が縮設される。
【００２１】
前記詰め物３３，３４によってキャンセラー油室２８内のデッドボリュームを減少させ、エンジンの運転開始時における残油の油面内径を小さくすることができる。
【００２２】
次に、図２及び図３を併せて参照しながらキャンセラー油室２８への吸排油構造について説明する。
【００２３】
ケーシング１に形成された油路１ａが、サポート２にその中心軸から偏心して軸方向に形成された油路２ａに連通し、この油路２ａの左端はサポート２の外周に刻設された環状溝２ｂに連通する。環状溝２ｂは一対の堰２ｃ，２ｃによって劣弧よりなる給油溝２ｄと優弧よりなる排油溝２ｅとに仕切られており、前記油路２ａは給油溝２ｄに開口する。環状溝２ｂを一対の堰２ｃ，２ｃで仕切ることにより給油溝２ｄ及び排油溝２ｅを形成したので、給油溝２ｄ及び排油溝２ｅの加工コストを削減するとともにスペースの有効利用を図ることができる。環状溝２ｂの外周を閉塞するクラッチハブ１３は円周方向に等間隔に離間した８個の油孔１３ａ…を備えており、これら油孔１３ａ…はキャンセラー油室２８に連通する。環状溝２ｂとクラッチハブ１３との間は、一対のシール部材３６，３６によってシールされる。
【００２４】
また、排油溝２ｅはサポート２を直径方向に貫通する油路２ｆ，２ｆを介してニードルベアリング５に連通し、そこから更にメインシャフト４の右端を直径方向に貫通する油路４ａ，４ａを介して、メインシャフト４を軸方向に貫通する油路４ｂに連通する。
【００２５】
サポート２の中心に設けられたチェック弁３７は、弁座２ｇと、この弁座２ｇに着座可能なボール３８と、このボール３８を弁座２ｇに向けて付勢するスプリング３９とを備える。弁座２ｇの上流はサポート２の右端に沿って半径方向に形成された油路２ｈを介して前記油路２ａに連通し、また弁座２ｇの下流はメインシャフト４の油路４ｂに連通する。
【００２６】
図４を併せて参照すると明らかなように、第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０は、クラッチハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｂ…、サポート２の外周に形成した第１環状溝２ｉ及びサポート２に軸方向に形成した油路２ｊを介して、ケーシング１に形成された図示せぬ油路に連通する（図４（Ａ）参照）。第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４は、クラッチハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｃ…、サポート２の外周に形成した第２環状溝２ｋ及びサポート２に軸方向に形成した油路２ｍを介して、ケーシング１に形成された図示せぬ油路に連通する（図４（Ｂ）参照）。第１環状溝２ｉ及び第２環状溝２ｋ間に位置するようにサポート２の外周に形成した第３環状溝２ｎは、サポート２に半径方向に形成した油路２ｏを介して前記油路２ａに連通する。
【００２７】
サポート２の外周に形成した第１環状溝２ｉの左右両側には合成樹脂製の一対の第１シールリング４０L ，４０R が配置され、またサポート２の外周に形成した第２環状溝２ｋの左右両側には合成樹脂製の一対の第２シールリング４１L ，４１R が配置される。従って、中央の第３環状溝３ｎと右側の第１環状溝２ｉとは第１シールリング４０L を介して隔てられ、中央の第３環状溝３ｎと左側の第２環状溝２ｋとは第２シールリング４１R を介して隔てられる。
【００２８】
図５に示すように、オイルタンク５１からオイルポンプ５２で汲み上げられたオイルはレギュレータ５３で調圧された後、その一部は作動油として第１ソレノイドバルブ５４及び第２ソレノイドバルブ５５を経て第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０及び第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４に供給される。またレギュレータ５３で調圧されたオイルの残部は潤滑油となってトランスミッションの各部に供給されるとともに、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４に作用する遠心油圧を打ち消すべくキャンセラー油室２８に供給される。潤滑油をオイルタンク５１に戻す潤滑油通路の末端部には、潤滑油に所定の圧力を持たせるための絞り５６が設けられる。
【００２９】
トランスミッションは３個の油圧クラッチと２個の油圧ブレーキとによって１速変速段〜５速変速段及び後進変速段を選択的に確立可能であり、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 は３個の油圧クラッチのうちの２個を構成する。第１ソレノイドバルブ５４及び第２ソレノイドバルブ５５を開閉制御することにより、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の係合及び係合解除は各々独立に制御される。
【００３０】
具体的には、第１クラッチＣ1 は４速変速段及び５速変速段の確立時に係合し、１速変速段、２速変速段、３速変速段及び後進変速段の確立時に係合解除される。第２クラッチＣ2 は１速変速段、２速変速段、３速変速段及び４速変速段の確立時に係合し、５速変速段及び後進変速段の確立時に係合解除される。
【００３１】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３２】
第１クラッチＣ1 を係合させるべく第１ソレノイドバルブ５４を開弁すると、作動油は油路２ｊから第１環状溝２ｉ及び油孔１３ｂ…を経て第１クラッチ油室２０に流入し、第１クラッチピストン１７を左動させる。その結果、クラッチ板２９…，３０…が密着して第１クラッチＣ1 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 のリングギヤ８1 ，８2 がクラッチ板２９…、クラッチ板３０…、クラッチドラム１６及びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４に結合される。第１クラッチピストン１７が左動する際に第２クラッチピストン２１も一体に左動するが、第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２１の相対的な位置関係は一定に保持されるため、第２クラッチＣ2 が係合することはない。
【００３３】
第２クラッチＣ2 を係合させるべく第２ソレノイドバルブ５５を開弁すると、作動油は油路２ｍから第２環状溝２ｋ及び油孔１３ｃ…を経て第２クラッチ油室２４に流入し、第２クラッチピストン２１を左動させる。その結果、クラッチ板３１…，３２…が密着して第２クラッチＣ2 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 がサンギヤ拘束部材１２、クラッチ板３１…、クラッチ板３２…、第１クラッチピストン１７、クラッチドラム１６及びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４に結合される。
【００３４】
第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０から環状溝２ｉを経てサポート２及びクラッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油と、第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４から環状溝２ｋを経てサポート２及びクラッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油とは、シールリング４０L ，４１R を通して第３環状溝２ｎに補集され、そこから油路２ｏを経て油路２ａに排出される。これにより、第１クラッチＣ1 の作動及び第２クラッチＣ2 の作動が相互に影響を及ぼすことがない。
【００３５】
第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４はメインシャフト４と一体に回転するため、第１クラッチ油室２０内の作動油に作用する遠心力が第１クラッチピストン１７をクラッチドラム１６に対して左方向に付勢し、その付勢力は第２クラッチピストン２１にも伝達される。更に第２クラッチ油室２４内の作動油に作用する遠心力が第２クラッチピストン２１を第１クラッチピストン１７に対して左向きに付勢する。
【００３６】
一方、キャンセラー油室２８もメインシャフト４と一体に回転するため、その内部の潤滑油に作用する遠心力がキャンセラープレート２５に対して第２クラッチピストン２１を右方向に付勢し、その付勢力は第１クラッチピストン１７にも伝達される。このようにして、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内の作動油に作用する遠心力がキャンセラー油室２８内の潤滑油に作用する遠心力に釣合い、遠心力の影響を補償することができる。
【００３７】
エンジンの運転中にオイルポンプ５２から供給された潤滑油は、ケーシング１の油路１ａ、サポート２の油路２ａ、サポート２の給油溝２ｄ及びクラッチハブ１３の油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供給され、余剰の潤滑油はキャンセラー油室２８からクラッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排出され、そこからトランスミッションの各潤滑部に供給される。このとき、潤滑油の供給圧が過大になると、チェック弁３７のボール３８がスプリング３９に抗して弁座２ｇから離間し、潤滑油はキャンセラー油室２８をバイパスしてサポート２の油路２ｈからメインシャフト４の油路４ｂに排出される。これにより、潤滑油供給経路に設けられたレギュレータ５３の調圧性能に悪影響が及ぶことが防止される。
【００３８】
さて、エンジンが停止するとキャンセラー油室２８内への潤滑油の供給が中止され、キャンセラー油室２８内の潤滑油はクラッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排出される。このとき、キャンセラー油室２８からメインシャフト４の油路４ｂまでの潤滑油排出経路には絞りが存在しないため、エンジンの停止後にキャンセラー油室２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出される。
【００３９】
もしも、エンジンの停止時にキャンセラー油室２８内の潤滑油が充分に排出されないと仮定すると、特に寒冷地におけるエンジンの冷間始動時に、キャンセラー油室２８内に残留した潤滑油の粘性が高まって第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２１の左動を妨げ、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の係合に遅れが発生する可能性がある。しかしながら、本実施例では前述した如くキャンセラー油室２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出されるため、エンジンの再始動時に第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の係合に遅れが発生する虞がない。
【００４０】
また、エンジンが始動すると、オイルポンプ５２からの潤滑油が油路１ａ、油路２ａ、給油溝２ｄ及び油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供給される。このとき、油路１ａからキャンセラー油室２８までの潤滑油供給経路には絞りが存在しないため、エンジンの始動後に速やかにキャンセラー油室２８内に潤滑油を供給し、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内の作動油に作用する遠心力の影響を補償することができる。
【００４１】
更に、エンジンの停止後に所定時間が経過すると、第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０内の作動油及び第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４内の作動油は重力で排出されてしまう。従って、この状態からエンジンを再始動して第１クラッチＣ1 又は第２クラッチＣ2 を係合させるとき、特に作動油の粘度が高い低温時には、空になった第１クラッチ油室２０又は第２クラッチ油室２４に作動油を充満させるのに時間がかかって応答性が低下してしまう問題がある。
【００４２】
しかしながら、本実施例ではエンジンの始動によりオイルポンプ５２が作動すると直ちに潤滑油が第３環状溝２ｎに供給され、このとき第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４が空であれば第３環状溝２ｎと第１環状溝２ｉ及び第２環状溝２ｋとの間に圧力差があるため、第３環状溝２ｎの潤滑油はシールリング４０L ，４１R を通って第１環状溝２ｉ及び第２環状溝２ｋにリークし、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４に供給される。その結果、第１ソレノイドバルブ５４又は第２ソレノイドバルブ５５が開弁したとき、第１クラッチＣ1 又は第２クラッチＣ2 を速やかに係合させて応答性を高めることが可能となる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、実施例では内軸であるサポート２が固定されており、外軸であるクラッチハブ１３が回転するが、内軸及び外軸は両者が相対回転するものであれば、何れが回転しても良い。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、内軸の外周の第１環状溝及び第２環状溝間に第３環状溝を形成し、第３環状溝及び第１環状溝間に第１シール部材を配置するとともに第３環状溝及び第２環状溝間に第２シール部材を配置したので、第１クラッチの作動時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から第１シール部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチの作動時に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第２シール部材を通して漏れた作動油とを第３環状溝に補集して両クラッチの作動の相互干渉を防止しながら、第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が空の状態にあるとき、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供給することにより、第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室を潤滑油で満たして両クラッチを時間遅れなく係合させることができる。
【００４６】
また請求項２に記載された発明によれば、内軸に形成した潤滑油路を第３環状溝に連通させたので、第３環状溝に簡単に潤滑油を導くことができる。
【００４７】
また請求項３に記載された発明によれば、潤滑油路を外軸の外周に形成されて遠心油圧をキャンセルするキャンセラー油室に連通させたので、キャンセラー油室用の潤滑油を第３環状溝に導くことができる。
【００４８】
また請求項４に記載された発明によれば、潤滑油路の第３環状溝よりも下流側に絞りを設けたので、潤滑油に所定の圧力を発生させて第３環状溝から第１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用トランスミッションの部分断面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４Ｃ−４Ｃ線断面図
【図５】作動油及び潤滑油の油圧回路図
【符号の説明】
２          サポート（内軸）
２ａ        潤滑油路（油路）
２ｉ        第１環状溝
２ｋ        第２環状溝
２ｎ        第３環状溝
１３        クラッチハブ（外軸）
１３ｂ      第１油孔
１３ｃ      第２油孔
１７        第１クラッチピストン
２０        第１クラッチ油室
２１        第２クラッチピストン
２４        第２クラッチ油室
２８        キャンセラー油室
４０L       第１シールリング（第１シール部材）
４１R       第２シールリング（第１シール部材）
５６        絞り
【図１】
0003652400.tif 000002
【図２】
0003652400.tif 000003
【図３】
0003652400.tif 000004
【図４】
0003652400.tif 000005
【図５】
0003652400.tif 000006