(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、該車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、前記車両に対し外向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与するオーバーステア抑制制御手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与するアンダーステア抑制制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記車両状態判定手段が、前記過度のオーバーステアと前記過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したときには、前記車両前方の車輪に対しては前記オーバーステア抑制制御手段による制御を優先し、前記車両後方の車輪に対しては前記アンダーステア抑制制御手段による制御を優先して行ない前記車両の横方向の動特性を制御する優先制御手段を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記オーバーステア抑制制御手段及び前記アンダーステア抑制制御手段が夫々、少くとも前記車両状態判定手段の判定結果に基づいて前記車両の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を具備し、前記車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率測定手段と、前記目標スリップ率と前記実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段と、該スリップ率偏差演算手段の演算結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し前記各車輪に付与する制動力を制御する制動制御手段を備え、前記ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御するように構成すると共に、前記過度のオーバーステアと前記過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したときには、前記車両前方の車輪に対する目標スリップ率を前記オーバーステア抑制制御の目標スリップ率に設定し、前記車両後方の車輪に対する目標スリップ率を前記アンダーステア抑制制御の目標スリップ率に設定して前記オーバーステア抑制制御又は前記アンダーステア抑制制御を行ない、前記車両の横方向の動特性を制御するように、前記優先制御手段を構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダル操作とは無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
一般的に、操舵特性を表す語としてオーバーステアあるいはアンダーステアという語が用いられるが、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きく（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）なったときに生ずる。例えば、図１３に示すように車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙ  は、車両の速度をＶとするとＧｙ  ＝Ｖ２  ／Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙ  が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  となる（ＣＦｏ  ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ  ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が大となり（ＣＦｏ  ＜ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、且つ前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きくなると（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込み、図１３に示す状態となる。
【０００４】
また、アンダーステアが過大となると、車両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度のアンダーステアと呼び、図１４に示すように前輪と後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  が略等しく釣り合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォースＣＦｒ  の方が僅かに大きい場合（ＣＦｆ  ＜ＣＦｒ  ）で、旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が小さくなると（ＣＦｏ  ＞ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。
【０００５】
上記過度のオーバーステアは、例えば車体横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
【０００６】
一方、過度のアンダーステアは、例えば目標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そして、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定されたときには、例えば後輪駆動の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、非常に滑り易い路面を走行中に急激なステアリング操作を行なった場合には、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時または連続して発生する状態となる。即ち、この場合には前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きく（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）、且つこれらの合計が旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より小さくなり、図１５に示すように車両ＶＬは自転運動し乍ら、カーブからはみ出し、前述の図１３及び図１４の状態が複合された状態となる。
【０００８】
このように過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが複合された場合には、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れか一方を他方に優先して行なうように設定することが考えられる。然し乍ら、各車輪に対し一律に優先制御を行なうこととすると制御のハンチングが生じ、各車輪に対しオーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御に基づく制動力が交互に付与されることになり、車両の方向安定性が損なわれるおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明は車両の運動制御装置において、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したときには、車両の前方及び後方の各車輪に対してオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れかを適宜優先し、安定した状態で車両が旋回し得るように構成することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与するオーバーステア抑制制御手段ＯＳと、車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与するアンダーステア抑制制御手段ＵＳとを備えている。そして、車両状態判定手段ＤＲが、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したときには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対してはオーバーステア抑制制御手段ＯＳによる制御を優先し、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してはアンダーステア抑制制御手段ＵＳによる制御を優先して行ない車両の横方向の動特性を制御する優先制御手段ＰＲを設けたもので、これにより制御ハンチングを惹起することなく車両を旋回させることができる。
【００１１】
尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源からブレーキ液圧を出力するように構成することができる。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生を判定することができる。
【００１２】
上記オーバーステア抑制制御手段ＯＳ及びアンダーステア抑制制御手段ＵＳは、例えば請求項２に記載のように、夫々、少くとも車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づいて車両の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳＯ，ＤＳＵを具備したものとし、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段ＳＤと、このスリップ率偏差演算手段ＳＤの演算結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に付与する制動力を制御する制動制御手段ＢＣを備えたものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣをスリップ率偏差に応じて制御するように構成すると共に、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したときには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対する目標スリップ率をオーバーステア抑制制御の目標スリップ率に設定し、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対する目標スリップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率に設定してオーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御を行ない、車両の横方向の動特性を制御するように、優先制御手段ＰＲを構成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１４】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いることができる。本実施形態では例えば図１２に示すように構成されるが、これについては後述する。
【００１５】
図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δｆ  を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１６】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖｆｄ（＝Ｖｗｆｒ  −Ｖｗｆｌ  ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００１７】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１８】
図３は上記マイクロコンピュータＣＭＰの処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１では車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪速度Ｖｗ＊＊  （＊＊は車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  を代表して表す）及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊  が演算され、これらに基づきブロックＢ２にて各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が演算される。また、ブロックＢ３ではヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号に基づき各種車両状態量の推定演算が行なわれ、ブロックＢ４では各車輪について以下の各種制御の開始又は終了の処理が行なわれる。
【００１９】
而して、先ずブロックＢ５では制動操舵制御が行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及びコーストレース性を確保するように、ブロックＢ５１にてオーバーステア抑制制御が行なわれ、ブロックＢ５２にてアンダーステア抑制制御が行なわれる。前者のオーバーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のオーバーステアとなるのを防止するため、ブロックＢ５３を経てブロックＢ９にてブレーキ液圧制御装置の電磁弁（後述）のソレノイドを駆動制御することにより、例えば旋回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回外側に操向するものである。後者のアンダーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のアンダーステアとなるのを防止するため、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、車両を旋回内側に操向しつつ減速するものである。尚、必要に応じブロックＢ５４を経てブロックＢ１０にてスロットルが駆動制御され、車両の旋回運動が維持される。
【００２０】
また、ブロックＢ６ではアンチスキッド制御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。ブロックＢ７では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。尚、これらのブロックＢ６，Ｂ７における制御を実行するため、ブロックＢ９にてソレノイドが駆動処理され、ブレーキ液圧制御が行なわれる。
【００２１】
そして、ブロックＢ８ではトラクション制御が行なわれる。即ち、ブロックＢ８１にて、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共に、ブロックＢ８２及びブロックＢ１０にてスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００２２】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δｆ  ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇｙａで表す）が読み込まれる。
【００２３】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  が演算され、これらの演算結果に基づきステップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が求められ、更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊がＮＶｓｏ＊＊＝Ｖｓｏ＊＊（ｎ）  −ΔＶｒ＊＊  （ｎ）  として演算される。ここで、ΔＶｒ＊＊（ｎ）は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ＊＊  （＊＊は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶｓｏＦＷ（≒横加速度Ｇｙａ）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒＦＬが基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒＦＲは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒＲＬは内々輪差マップに従い、ΔＶｒＲＲは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。
【００２４】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０４で求められた推定車体速度Ｖｓｏ（＝ＭＡＸ［Ｖｗ＊＊］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが求められると共に、この車体加速度ＤＶｓｏと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇｙａに基づき、各車輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶｓｏ２  ＋Ｇｙａ２）１／２  として求められる。この路面摩擦係数μの値と各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ＊＊の推定値に基づいて各車輪の路面摩擦係数μ＊＊が決定される。尚、路面摩擦係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２５】
また、ステップ１０５においては、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  と推定車体速度Ｖｓｏ（あるいは、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓａ＊＊  （以下、実スリップ率Ｓａ＊＊  という）がＳａ＊＊  ＝（Ｖｓｏ−Ｖｗ＊＊  ）／Ｖｓｏとして求められる。
【００２６】
次に、ステップ１０６にて初期特定制御が行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６における初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後段のトラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチスキッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。この後ステップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００２７】
ステップ１０８にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１２に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００２８】
図５は図４のステップ１０７における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００２９】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。そして、後述するように、制御領域と非制御領域の境界（図８に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００３０】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇｙｔに対する実横加速度Ｇｙａの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。
【００３１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００３２】
まず、ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。尚、車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇｙ  ／Ｖｓｏ−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫（Ｇｙ  ／Ｖｓｏ−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇｙ  は車両の横加速度、Ｖｓｏは推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖｘ  とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙ  の比に基づき、β＝ｔａｎ−１（Ｖｙ  ／Ｖｘ  ）として求めることもできる。
【００３３】
また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇｙｔと実横加速度Ｇｙａとの差が用いられる。この目標横加速度ＧｙｔはＧｙｔ＝γ（θｆ）・Ｖｓｏに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖｓｏ／（１＋Ｋｈ  ・Ｖｓｏ２  ）として求められ、Ｋｈ  はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００３４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｕｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｕｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｕｒｉに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については  ”ｔ”は「目標」を表し、後述の「実測」を表す  ”ａ”と対比される。  ”ｕ”は「アンダーステア抑制制御」を表し、  ”ｒ”は「後輪」を表し、  ”ｏ”は「外側」を、  ”ｉ”は「内側」を夫々表す。
【００３５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｅｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｅｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｅｒｉに設定される。ここで、  ”ｅ”は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００３６】
そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳｔｅｆｏに設定され、旋回外側の後輪がＳｔｕｒｏに設定され、旋回内側の後輪がＳｔｕｒｉに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００３７】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側の後輪に対する目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００３８】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回外側の後輪に対する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００３９】
図６及び図７は図４のステップ１１５で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊  がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  として読み出される。次に、ステップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳｓ＊＊  が加算されて、目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新される。アンチスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４０５にて、目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にスリップ率補正量ΔＳｂ＊＊  が加算されて更新され、そうでなければステップ４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にスリップ率補正量ΔＳｒ＊＊  が加算されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７で目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新された後、あるいはステップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定されたときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が演算されると共に、ステップ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が演算される。
【００４０】
上記ステップ４０８においては、各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  と実スリップ率Ｓａ＊＊  の差が演算されスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が求められる（ΔＳｔ＊＊  ＝Ｓｔ＊＊  −Ｓａ＊＊  ）。また、ステップ４０９においては基準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度ＤＶｓｏ＊＊の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓａ＊＊  及び車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４１】
続いて、ステップ４１０に進みスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が所定値Ｋａ  と比較され、所定値Ｋａ  以上であればステップ４１１にてスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  にゲインＧＩ＊＊  を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳｔ＊＊  ｜が所定値Ｋａ  を下回るときにはステップ４１２にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  はクリア（０）される。次に、図７のステップ４１３乃至４１６において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が上限値Ｋｂ  以下で下限値Ｋｃ  以上の値に制限され、上限値Ｋｂ  を超えるときはＫｂ  に設定され、下限値Ｋｃ  を下回るときはＫｃ  に設定された後、ステップ４１７に進む。
【００４２】
ステップ４１７においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ＊＊がＧｓ＊＊  ・（ΔＳｔ＊＊  ＋ＩΔＳｔ＊＊  ）として演算される。ここでＧｓ＊＊  はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１１に実線で示すように設定される。また、ステップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ＊＊がＧｄ＊＊  ・ΔＤＶｓｏ＊＊として演算される。このときのゲインＧｄ＊＊  は図１１に破線で示すように一定の値である。
【００４３】
この後、ステップ４１９に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ＊＊，Ｙ＊＊に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４１９にてパラメータＸ＊＊及びＹ＊＊の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
【００４４】
更に、ステップ４１９にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４２０において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、パルス増圧領域内の所定値に達するまで増圧デューティの増圧時間が０から漸増するように制御される。そして、ステップ４２１にて上記液圧制御モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。而して、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアが同時に発生した場合でもオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が適宜優先処理され、制御ハンチングを惹起することなく車両の横方向の動特性が適切に制御される。
【００４５】
図１２は上記実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００４６】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。尚、アキュムレータＡｃｃと低圧リザーバＲＳとの間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而して、アキュムレータＡｃｃから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブースタ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。
【００４７】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図１２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００４８】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡｃｃに連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図１２に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００４９】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００５０】
次に、後輪側液圧系について説明すると、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図１２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡｃｃとの連通が遮断される。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータＡｃｃと連通する。
【００５１】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００５２】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００５３】
以上のように、本実施形態の制動操舵制御においては、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるが、もちろんブレーキペダルＢＰが操作された状態でも同様に制動操舵制御が行なわれる。前述のフローチャートでは過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時に発生したときの処理としているが、短時間で過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが連続して発生する場合にも同様に処理することができる。また、本実施形態ではスリップ率によって制御することとしているので、高価な圧力センサを必要とすることなく、安価な装置を提供することができる。
【００５４】
尚、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧（但し、この場合には圧力センサが必要となる）等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。更に、本発明は後輪駆動車に限ることなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができる。四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象となり、車輪速度センサでは車体速度を検出することができなくなるので別途センサを設ける必要がある。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の車両の運動制御装置においては、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したときには、車両前方の車輪に対してはオーバーステア抑制制御手段による制御を優先し、車両後方の車輪に対してはアンダーステア抑制制御手段による制御を優先するように構成しているので、車両の前方及び後方の各車輪に対してオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御のうちの適切な制御を適宜優先して行ない、車両の横方向の動特性を適切に制御することにより、制御ハンチングを惹起することなく安定した状態で車両を旋回させることができる。
【００５６】
請求項２に記載の運動制御装置においては、更に、ブレーキ液圧制御装置を目標スリップ率と実スリップ率との偏差に応じて制御するように構成すると共に、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発生したときには、車両前方の車輪に対する目標スリップ率をオーバーステア抑制制御の目標スリップ率に設定し、車両後方の車輪に対する目標スリップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率に設定することとしており、簡単且つ安価な構成で確実に優先制御手段を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御のための処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図１３】一般的な車両の左旋回時における過度のオーバーステア状態を示す説明図である。
【図１４】一般的な車両の左旋回時における過度のアンダーステア状態を示す説明図である。
【図１５】一般的な車両の左旋回時において過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時に発生した状態を示す説明図である。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＭＣ  マスタシリンダ
ＨＢ  液圧ブースタ
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＰＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＴ  サブスロットルバルブ
ＥＧ  エンジン
ＧＳ  変速制御装置
ＹＳ  ヨーレイトセンサ
ＹＧ  横加速度センサ
ＦＩ  燃料噴射装置
ＤＦ  ディファレンシャルギヤ
ＳＳｆ  前輪舵角センサ
ＣＭＰ  マイクロコンピュータ
ＩＰＴ  入力ポート
ＯＰＴ  出力ポート
ＥＣＵ  電子制御装置
ＡＭＰ  増幅回路，    ＡＣＴ  駆動回路
【図１】
0003627325.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003627325.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
0003627325.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0003627325.tif 000014
【図１４】
0003627325.tif 000015
【図１５】
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