(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
注入バルブ(６)の接続チューブ(５)にねじ込み可能なねじ部(４)と共に回転する外殻(１)を含むタイヤの圧力状態を警報することのできる装置であって、
前記注入バルブ(６)が、ばね(８)により付勢される該注入バルブ(６)を閉鎖するための自動閉鎖バルブコア(７)を備え、
前記外殻(１)が、ロッドを取り付けたプランジャー(１１)から成るアクチュエータを収容し、
前記プランジャー(１１)が、前記外殻(１)の内側において、少なくとも該プランジャー(１１)の下に位置する第１空洞部(１５)と少なくとも該プランジャー(１１)の上に位置する第２空洞部(１６，２０)との境界を成す可動シーリング部材(１０)に接続され、
前記プランジャー(１１)が、通常は閉鎖されている前記注入バルブ(６)の前記自動閉鎖バルブコア(７)を開放するのに十分なストロークで作動することができるものにおいて、
前記プランジャー(１１)が前記自動閉鎖バルブコア(７)を開放しない第１限界停止位置と、前記プランジャー(１１)がガスケット(２５)により前記第１空洞部(１５)から前記注入バルブ(６)の前記接続チューブ(５)の内側として規定された第３空洞部(２６)を分離すると共に前記自動閉鎖バルブコア(７)を開放する第２限界停止位置との間で、該プランジャー(１１)が移動可能であること、
本装置が非負荷状態にある場合には、弾性要素（可動シーリング部材）(１０)の動作に起因して前記第１限界停止位置が不変的に維持されること、
前記第２空洞部(１６，２０)の圧力（該圧力の値は、本装置の負荷段階中にタイヤ内の圧力の値に達する）と外気(２７)に接続された第１空洞部(１５)の圧力との差が少なくとも所定の第１閾値よりも高く維持される場合にのみ、前記第２限界停止位置が続けて維持され、前記プランジャー(１１)に結果として作用する押圧力が該プランジャー(１１)を前記第１限界停止位置へと移動させるばね(８)及び可動シーリング部材(１０)の押圧力よりも大きくなること、
前記プランジャー(１１)が、双方向閉鎖部材(２２)を取り付けた双安定バルブに作用する幾何学的形態が可変である要素(１８)を収容すること、及び、
本装置が、更に、前記要素(１８)の形態及び／又は前記プランジャー(１１)の位置を警報するために使用される手段(２)を備えており、その結果、タイヤ内の圧力と外気圧との差が前記第１閾値を超えているか否かが示されること、
を特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１に記載の装置において、
幾何学的形態が可変である上記要素(１８)が、シーリング部材(１９)により、プランジャー(１１)の上部に設けられた該要素(１８)によって閉じられた第４空洞部(１７)の範囲を定めること、
上記双安定バルブが、第１ダクト(１２)、即ち該第１ダクト(１２)に不変的に接続された上記第２空洞部(１６，２０)を、通路(２１)を介して第２ダクト(１３)又は前記第４空洞部(１７)に、前記要素(１８)が呈する形態に応じて交互に接続すること、
本装置が非負荷状態にある場合には、前記要素(１８)が上方向に湾曲した第１弾性形態を維持すること、及び、
前記非負荷状態においては、上記プランジャー(１１)が上記自動閉鎖バルブコア(７)を開放しないため、上記空洞部の全て(１５，１６，２０，１７，２６)、前記ダクト(１２，１３)、及び前記通路(２１)が外気(２７)と連通されること、
を特徴とするもの。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の装置において、
負荷段階中に上記プランジャー(１１)を上記第１限界停止位置から上記第２限界停止位置まで移動させるために必要な押圧力が上記外殻(１)及び該外殻(１)の上部壁(２)に付与され、前記押圧力が前記外殻(１)及び前記壁(２)により該壁(２)を介して前記プランジャー(１１)に伝達され、前記壁(２)が幾何学的形態が可変である上記要素(１８)に直接作用して該要素(１８)を下方向に湾曲した第２弾性形態に変形させること、
前記第２弾性形態においては、前記プランジャー(１１)が前記第２限界停止位置にあって、前記双方向閉鎖部材(２２)が前記第２ダクト(１３)を前記第１ダクト(１２)に接続し、その結果、タイヤ内の圧力が、前記第３空洞部(２６)、前記第２ダクト(１３)、前記第１ダクト(１２)、及び前記第２空洞部(１６，２０)に存する一方、外気圧が前記第４空洞部(１７)、第３ダクト(１４)、及び前記第１空洞部(１５)に存すること、
前記第２空洞部(１６，２０)の圧力と前記第４空洞部(１７)の圧力との差が少なくとも所定の上記第１閾値を超える場合にのみ、前記要素(１８)の前記第２弾性形態が維持されること、
前記第２弾性形態が維持される場合においては、前記第２空洞部(１６，２０)の圧力と前記第１空洞部(１５)の圧力との差が、該第２空洞部(１６，２０)の圧力と前記第４空洞部(１７)の圧力との差と同じであること、
前記圧力差が前記要素(１８)の前記第２弾性形態を維持するのに十分である限り、前記プランジャー(１１)に結果として作用する押圧力は該プランジャー(１１)を前記第２限界停止位置に確実に維持するのに十分であり、その結果、本装置が負荷状態を保つこと、
前記圧力差が所定の下限たる第２閾値を下回ると直ちに、前記要素(１８)の幾何学的形態が上記第１弾性形態へと戻ること、
前記第１弾性形態へと戻ることにより、前記双方向閉鎖部材(２２)を取り付けた前記双安定バルブが、前記第１ダクト(１２)と前記第２ダクト(１３)との連通を遮断すると共に該第１ダクト(１２)を前記第４空洞部(１７)に接続し、前記第４空洞部(１７)が、前記第３ダクト(１４)、前記第１空洞部(１５)、及び通路(２８，２９)を介して外気(２７)に接続されること、
前記外気(２７)に接続されることにより、前記第２空洞部(１６，２０)の圧力が急速に外気圧まで下がるため、前記プランジャー(１１)が前記第１限界停止位置に戻ること、
従って、前記要素(１８)は、タイヤ内の圧力が少なくとも所定の上限である閾値を超えているか否かを示すと共に、前記プランジャー(１１)が前記自動閉鎖バルブコア(７)を開放しないためにタイヤ内部との連通が再び閉じられる前記第１限界停止位置（非負荷状態）に前記プランジャー(１１)を戻すこと、
を特徴とするもの。
【請求項４】
請求項２に記載の装置において、
幾何学的形態が可変である上記要素(１８)が薄板であること、を特徴とするもの。
【請求項５】
請求項２又は４に記載の装置において、
幾何学的形態が可変である上記要素(１８)が、上記湾曲を転換させる上記圧力閾値が温度に応じて変化すること許容するバイメタルであることを特徴とするもの。
【請求項６】
請求項１に記載の装置において、
変形する上記シーリング部材(１０)が、本装置内で上記プランジャー(１１)が軸方向に摩擦無しにスライドすることを許容する蛇腹から成り、且つ前記プランジャー(１１)の下に位置する上記第１空洞部(１５)と該プランジャー(１１)の上に位置する第２空洞部(１６，２０)とを分離すること、
を特徴とするもの。
【請求項７】
請求項１に記載の装置において、
本装置の外側ハウジングに外から付与される軸方向の押圧力(Ｐ)がばね(９)の押圧力に抗しつつ上記外殻(１)を上記ねじ部(４)に対して移動させ、その結果、該外殻(１)が該ばね(９)の押圧力に起因する第１限界安定停止位置から第２限界安定停止位置へと動き、前記押圧力(Ｐ)が解放されない限り前記外殻(１)は該第２限界安定停止位置に留まること、
前記押圧力(Ｐ)が壁(２)から薄板(１８)に伝達され、伝達された該押圧力(Ｐ)が前記要素(１８)の幾何学的形態を第２弾性形態に変化させるか或いは上記プランジャー(１１)を上記第２限界停止位置へと移動させ、該第２限界停止位置において前記プランジャー(１１)が上記自動閉鎖バルブコア(７)を開放し且つ上記ガスケット(２５)と干渉することにより上記第３空洞部(２６)と上記第１空洞部(１５)とを分離すること、
前記押圧力(Ｐ)に起因してのみ、前記要素(１８)が前記第２弾性形態へと変形すると共に、前記プランジャー(１１)が前記第２限界停止位置へと移動すること、
を特徴とするもの。
【請求項８】
請求項１又は７に記載の装置において、
上記押圧力(Ｐ)の解放後、上記ばね(９)及び上記第２空洞部(１６，２０)における空気圧の押圧力が、上記外殻(１)を上記第１限界安定停止位置へと再び移動させること、を特徴とするもの。
【請求項９】
請求項１に記載の装置において、
上記プランジャー(１１)の位置が少なくとも所定の閾値を超えているか否かを警報すると共に、該警報のために、壁(２)が前記プランジャー(１１)の位置又は薄板(１８)の形態に応じて変化する色を表示すべく透明であること、を特徴とするもの。
【請求項１０】
請求項１又は９に記載の装置において、
上記プランジャー(１１)の移動又は上記要素(１８)の幾何学的形態の変化により電気回路を作動させることで、光学的及び／又は音響的信号が電磁波により放出すべく得られること、を特徴とするもの。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、タイヤ内の圧力状態を知らせることができる装置に関するものである。本装置は、標準的な注入バルブの本体に本装置をねじ込む為に用いられるねじ部と共に回転可能な外殻、ねじ部の内側として規定された空洞部、空洞部内に存する圧力に感応する要素、温度に応じた圧力により変形可能な部材、可変形部材の位置を知らせることができるシステム、を含む。
【０００２】
ＵＳ−Ａ−５６９４９６９は、車輪のタイヤに空気を注入する為の装置に関するものである。タイヤと車輪から成るアセンブリに空気を注入する為の圧力解放型タイヤバルブは、その上下端を貫く開口を有する空洞部と、タイヤバルブ本体に形成された圧力解放開口とを有するタイヤ注入バルブ本体を具備する。タイヤバルブ本体の、タイヤに空気を注入するための上端近傍には、内方向に移動可能な、ばねにより付勢されたセンターコアを有する注入バルブが設けられている。タイヤバルブ本体には、タイヤ内の空気圧が予め設定したレベルを超えた場合に空気を排出する為の過圧弁が設けられている。過圧弁は弁シートと、圧縮ばねにより弁要素に付勢された弁要素を有する。圧縮ばねにより、弁要素はタイヤ内が予め設定した空気圧に達するまでは閉位置に保持される。タイヤ内の空気圧が予め設定した圧力を超えた時は、弁要素が開いてバルブ本体の圧力解放開口から空気が排出される。熱により長さが変化する蛇腹が圧縮ばねを支えており、この長さがタイヤ内の空気の温度の変化に応じて変化する。これにより過圧弁は、タイヤの過給ばかりでなく、タイヤ内の空気の温度上昇に起因するタイヤ内の空気圧の増加による空気圧の減少をも防止する。
【０００３】
ＵＳ−Ａ−３４５１４１８(Nakagawa Shunshi et al.)は、空気タイヤの内圧を示す装置を開示する；この装置は、中空の本体及び該中空の本体に取り付けられた注入手段を含む。この手段は、空気タイヤのエアバルブを通常の開放位置に維持することに供される。空気タイヤの内圧は、注入手段の内部と連絡している。更に、上記装置には自動的に空気タイヤの内圧を既定の時間に示すことのできる手段も取り付けられている。上記装置は空気タイヤのエアバルブに固定されており、圧縮空気を直接該装置を通じて送り込むことで空気タイヤを膨張させることができる。
【０００４】
上記装置は更に、空気タイヤの内圧が予め定められた閾値以下に下がった場合に空気タイヤのエアバルブを自動的に閉鎖するための手段を含む。
【０００５】
上記及びその他の先行技術資料においては、次の特徴が提示されていない。
【０００６】
空間を閉鎖する幾何学的形態の可変な要素。この要素の幾何学的形態はタイヤの圧力と外気の圧力の間の差に応じて変化する；
【０００７】
空間に外気が働き且つ第２空洞部に存するタイヤの圧力が予め定められた閾値の上限よりも高い場合に、前記要素は第１の幾何学的形態を呈する。タイヤの圧力が予め定められた閾値の下限よりも低い場合に、前記要素は第２の幾何学的形態を呈する；
【０００８】
双閉鎖装置の固定された双安定バルブ。このバルブは、前記要素により駆動され、前記第２空洞部をタイヤの内部に接続する。これにより、前記要素が第１の形態にある場合に、前記バルブが第１安定位置に至るとともに、前記プランジャーが下限停止位置に至ることとなる。この下限停止位置では、前記プランジャーは第３空洞部と第１空洞部をガスケットによって分離するとともに、自動閉鎖バルブコアを開放する。
【０００９】
逆に、前記要素が第２の形態にある場合は、前記空洞部を外気と接続する。この第２の形態では、前記バルブが第２安定位置に至るとともに、前記プランジャーが上限停止位置の方に移動することとなる；
【００１０】
上記装置は更に、前記要素の形態及び／又は前記プランジャーの位置を警報するために使用される手段を含み、これにより、タイヤ内の圧力が前記の予め設定された閾値の上限を超えるか否かを示すことになる。
【００１１】
これら識別力のある特徴の技術的効果は、前記プランジャーが該プランジャーの下に規定された第１空洞部と該プランジャーの上に既定された第２空洞部の間の圧力の差により駆動される、ということである。この第１及び第２空洞部内の圧力は、幾何学的形態の可変な要素により作動する双安定のバルブを通じて設定される。この要素は、ばね式の角膜のように作用し、タイヤの圧力に応じて変化する２つの形態を閾値に相関して取ることができる。
【００１２】
この方法とは逆に、ＵＳ−Ａ−３４５１４１８(Nakagawa Shunshi et al.)のプランジャーは、タイヤの圧力により作動するピストンのように作用し、タイヤの圧力の値に比例して機械式ばねを圧縮する。
【００１３】
上記先行技術資料及びその他の先行技術資料はいずれも、タイヤ内の圧力状態を知らせる為の装置ではなく、タイヤ内の空気の温度が上昇し過ぎた場合に空気圧を制限するアセンブリに関するものである。
【００１４】
本発明は、特許請求の範囲に記載した通り、タイヤ内の圧力状態を知らせることができる装置を開発するという問題を解決するものである。本発明によって得られる成果は主に次の事実にある。すなわち、本装置を取り付けた後も、タイヤからの空気の漏れを調べ自動的に防ぐという機能は引き続き注入バルブの自動閉鎖コアにより果たされる。従って、本発明に係る装置は、タイヤの空気圧が正常かどうかを示す為にのみ用いられることになる。同種の装置の場合、空気を逃がすような構成を有するため、タイヤが収縮するという危険性があるが、本装置ではそのような危険性がない。
【００１５】
本発明により提供される利点は、次のような事実にある。まず、タイヤの空気圧は少なくとも１つの閾値を基に示される。この閾値以上であれば、タイヤの空気圧が正常な状態にあることを本装置は知らせ、この閾値以下、あるいはこの閾値よりも低い別の所定値を下回れば正常でない状態にあることを知らせる。そして、警報システムがタイヤの圧力状態が正常かどうかを示す一方、温度を感知する要素が、閾値の決定に際して温度を考慮することを許容する。
【００１６】
本発明の他の利点、特徴、目的については、好ましい実施例に関して描かれた添付図面を参照した方が理解し易いであろう。
図１は、バルブに締め付ける前の本装置を表す。
図２は、バルブに締め付けた後の本装置を表す。
図３は、負荷段階中の本装置を表す。
図４は、負荷段階後の本装置を表す。
図５は、タイヤの空気圧が予め設定した閾値を下回った場合の装置の動きを表す。
図６は、タイヤの空気圧が閾値以下に減少した後の本装置を表す。
【００１７】
本発明に係る装置は、外殻１を備える。外殻１の上部壁２は透明な方が望ましい。外殻１は、注入バルブ６のねじが切られた接続チューブ５にねじ込み可能なねじ部４と共に回転する。バルブ６には、ばね８により付勢される自動閉鎖バルブコア７が設けられている。自動閉鎖バルブコア７は、空気の注入を許容する一方でタイヤから空気が漏れるのを自動的に防ぐものである。
【００１８】
外殻１はねじが切られた本体４に関して軸方向にスライドでき、ばね９により同じ本体４に関して一定の限界停止位置で保持される。外殻１とねじ部４との間のシーリングは環状ガスケット３により保証される。
蛇腹１０がねじ部４とプランジャー１１を接続する。プランジャー１１には３本の内部ダクト１２，１３、１４が掘り抜かれている。蛇腹１０は、本装置内でプランジャー１１が摩擦なしに軸方向にスライドするのを許容するものである。加えて、前述の蛇腹１０は２つの空洞部１５，２０を分ける。空洞部１５はプランジャー１１の下側であって蛇腹１０の内側にある。一方、空洞部２０はプランジャー１１の上側に位置し、空洞部１６と連続してつながっている。空洞部１６は蛇腹１０の外側に位置する。このように、プランジャー１１は空洞部１５（下側）と空洞部２０（上側）の間で生じる圧力差により、軸方向に動くことが可能となっている。
【００１９】
図示されていない実施例では、プランジャー１１の上下にそれぞれ位置する２つの空洞部１５，２０を分けることにある蛇腹１０の機能は、プランジャー１１が動く際に摩擦を引き起こすスライディングガスケットによっても実現することができる。
【００２０】
プランジャー１１の上部には、変形可能な薄板１８によって閉じられた空間１７が設けられている。環状ガスケット１９が、薄板１８によって閉じられた空間１７の内部と、上部壁２と薄板１８との間に位置する空洞部２０との間のシーリングを保証する。空洞部２０は空洞部１６と直に接続されている。通路２１は、空間１７とプランジャー１１のロッド内に掘り抜かれたダクト１３とを接続する。ロッドには、外径の異なる２つの部分が設けられている。薄板１８は、双閉鎖装置が固定された双安定バルブ２２により通路２１を制御する。この薄板１８により動かされるバルブ２２が第１の安定位置に在るとき、閉鎖装置の第１部分が空間１７と通路２１の間の接続を遮断し、ダクト１３と通路２１の間の接続を許容する。第２の安定位置に在るとき、閉鎖装置の第２部分がダクト１３と通路２１の間の接続を遮断し、空間１７と通路２１の間の接続を許容する。
【００２１】
ダクト１４は、空間１７の内部と、プランジャー１１の下側であって蛇腹１０の内側に位置する空洞部１５とを接続する。ダクト１４は自動閉鎖バルブ２３によって制御されているが、バルブ２３は空間１７から空洞部１５の中への空気の流れを許容するものの、その逆は許容しない。
【００２２】
ダクト１２は空洞部１６（蛇腹１０の外側の部分に位置する）及び２０（プランジャー１１の上側に位置する）と、双閉鎖装置を備えた双安定バルブ２２のロッド２４が挿入されている通路２１とを接続する。
【００２３】
外殻１はねじ部４にトルク、即ち回転を伝達する。本装置を取り付ける時は、次のようになる。トルクを伝えるために指で外殻１を操作すると、ねじ部４が回転し、本装置がバルブ６にねじ込まれる。これによりガスケット２５がクランプされ、本装置とバルブ６の本体とがシーリングされる。
【００２４】
空洞部２６は注入バルブ６の接続チューブ５の内側として規定される。プランジャー１１が下限の停止位置に在り、これによりロッドの大径部がガスケット２５の内側の端を締め付ける場合に限り、空洞部２６は空洞部１５から分離される。ガスケット２５が完全に締め付けられると、蛇腹１０の内側に位置する空洞部１５はダクト２８、溝３１、通路２９を通って外気２７と接続される。ダクト２８は自動閉鎖バルブ３０によって制御されており、ガスケット２５が完全に締め付けられた場合に限り、バルブ３０は開いた状態になり、空洞部１５から通路２１、通路２９、その結果、外気２７へと空気が流れることが可能となる。ガスケット２５の締め付けが不十分な場合、バルブ３０は開いておらず、その為、空洞部１５から通路２１、２９、結果的に、外気２７への空気の流れは妨げられる。ガスケット２５がねじ付接続チューブ５と接触するにあたり、ガスケット２５の締め付けが不完全な場合にも、このことは起こる。
【００２５】
図１に示された本装置は、バルブ５，６にまだ締め付けられていない状態である。この場合、本装置を負荷しても何の効果ももたらさず、従って、本装置は自動的に非負荷状態に戻る。なぜなら、一方では、不十分に締め付けられたガスケット２５とバルブ本体５の間で空気漏れが起こり、その結果、空気が逃げて（blow-by）溝２９を通じて外気２７へ直接排出される為、空洞部２６、ダクト１３，２１、１２、空洞部１６及びプランジャー１１の上側に位置する空洞部２０がタイヤの空気圧を維持しないからである。また、他方、プランジャー１１の下側に位置する空洞部１５から外気への排出は生じないからである（負荷時には過渡的に、プランジャー１１のロッドの大径部がガスケット２５の内側の端を締め付けることにより空洞部１５が空洞部２６から分離される前に一時的に、空洞部１５はタイヤの空気圧を受ける）。実際、バルブ３０は、ガスケット２５を締め付ける圧力、及び空洞部１５内に存する圧力によりそのバルブ３０に対して加えられる押圧が原因でのみ開くものであるため、閉じたままである。
【００２６】
更に、ねじ付接続チューブ５へのガスケット２５の締め付けが不完全であり、その結果、通路２９及び溝３１への空気漏れ（blow-by）が発生すれば，通路２９を通っての逆流により圧力が低下する為、溝３１を通って空洞部１５へと空気が逆流する。前述の両通路２８、２９における圧力低下の均衡が正しく保たれているため、自動閉鎖バルブ３０がない場合でも、ガスケット２５が締め付け不十分な場合には、本装置は確実に非負荷状態に戻ることができる。この為、いずれにせよ、本装置の締め付けが不十分であることが即座に理解可能であり、不十分な締め付けによりタイヤが収縮するという危険な状況は発生しない。
【００２７】
図２はバルブに締め付けた後の本装置を表す。タイヤのバルブ５，６に本装置を完全にねじ込み、その結果、バルブ５，６にねじ部４をねじ込むことを通じてガスケット２５を十分締め付けた後、本装置は作動可能となる。図２の状態では、本装置は正に従来のタイヤの注入バルブのキャップとして機能する。即ち、本装置はいかなる機能も果たさず、バルブを保護する為にのみ用いられている。タイヤバルブ５，６は自動閉鎖バルブコア７によって閉じられており、その為、タイヤは空洞部２６にも外気にも接続されていない。
【００２８】
通常、薄板１８は上方向に湾曲している。空洞部２０内の圧力が空間１７内に存する圧力（空間１７は外気と接続されてるから、空間１７内の圧力はすなわち外気圧である。以下の説明を参照するとよりよく理解されるであろう）の値に比して十分高い値に達するまで、この湾曲は維持される。その為、その圧力の値が十分高くなると、下方向に湾曲することになる。
【００２９】
実際、薄板１８の湾曲は空洞部２０内の圧力と空間１７内の圧力の差に依存する。後に、空洞部２０はタイヤのエアチューブと接続され、空間１７は外気と接続される。この圧力差が十分高ければ、バイメタル１８は下方向に曲がり、本装置が機能している状態を表す図３，４の下方向安定湾曲位置に到達する。そうでない場合は、バイメタル１８は上方向湾曲形態を維持することになる。この作動圧力差は、バイメタル１８の効果による均衡作用により、温度の値に応じて補正されるという特長を有する。
【００３０】
次の操作は、本装置を負荷することである。この操作は、手で外から軸方向に力Ｐを加えてばね９の押圧力を上回ることで、外殻１をねじ部４に対して軸方向に動かすことにより起こる（図３）。
【００３１】
本装置の外側の本体（外殻１、壁２）に加えられた押下力Ｐにより、プランジャー１１も上部壁２を介して薄板１８に伝達される押下力Ｐにより下方向に動かされる。押下力Ｐにより、薄板１８は下方向に湾曲する。これは、空洞部２０内の圧力が空間１７内の圧力より十分高い場合に生ずる現象と同じである。これが負荷操作であり、本装置の作動時に、一方では空洞部２０内の圧力と、他方では空間１７及び空洞部１５内の圧力の間の差が十分高い条件で起こるであろうものである。以下のことに注目しなければならない。負荷時の過渡的な初期段階では、一方では空洞部２０内の圧力と、他方では空洞部１５及び空間１７（ダクト１４を通じて互いに接続されている）内の圧力の間の差がまだ生じておらず安定しており、その為、薄板１８の湾曲とプランジャー１１の下方向への動きは機械的な押下力Ｐが原因でのみ起こることである。
【００３２】
薄板１８のこの新しい幾何学的形態は、双閉鎖装置が固定されたバルブ２２を第１の安定位置へ移動させる。これにより、バルブ２２はダクト１３とダクト１２、空洞部１６，２０を接続し、通路２１と空間１７の間の接続を遮断する。空洞部２０は薄板１８の上面から蛇腹１０の外側にある空洞部１６まで連続して伸びているということを思い出してもらいたい。
【００３３】
さらに、この押下力Ｐにより、プランジャー１１は下方向に動かされる。これにより、プランジャーのロッド（この中にダクト１３が掘り込まれている）の下端が自動閉鎖バルブコア７の端を下方向に押し、バルブコア７が開いて、チューブ内の空気が注入バルブ６の接続チューブ５の内側として規定された空洞部２６を満たす。
【００３４】
２種の外径を持つロッドを備えたプランジャー１１が図３（負荷位置）で示された下限停止位置まで移動された時に限り、ガスケット２５もその内側の縁によりプランジャー１１のロッドをシーリングすることが可能になる。その結果、プランジャー１１が下方向へ動いている間、自動閉鎖バルブコア７が開く最初の段階では、チューブから出てくる空気が、空洞部２６、空洞部１５、ダクト２８、通路２９、溝３１（更に、はダクト１２、１３、通路２１、空洞部１６、２０も。それらの空間は互いに接続されているからである。）を満たす。プランジャー１１が下限停止位置に到達し、その結果、プランジャー１１のロッドとガスケット２５の間がシーリングされた瞬間に、注入バルブ６の接続チューブ５の内側として規定された空洞部２６がプランジャー１１の下側であって蛇腹１０の内側に位置する空洞部１５から分離される。ここで、次のことに注目しなければならない。すなわち、プランジャー１１のロッドに対するシーリングはプランジャー１１が下限停止位置にある時に空洞部２６と１５を分離するのに必要であるが、これはガスケット２５と異なるガスケットによっても達成することができる。例えば、ねじ部本体４と一体になった環状ガスケットにより達成することもできる。シーリングを同じガスケット２５と一体化するという方法は、軸方向の寸法を短縮することができる。
【００３５】
一旦この状態に達すると、エアチューブ内の圧力が空洞部２６、ダクト１２，１３、空洞部１６，２０内に同圧力を設定する。逆に、外気圧が空洞部１５、空間１７内とダクト１４、２８、２９、溝３１内に同圧力を設定する。その結果、２つの空間が分離され、第１の空間２０はプランジャー１１の上側に、第２の空間１５はプランジャー１１の下側に位置する。この分離は、一方ではガスケット２５（プランジャー１１のロッドに対してシーリングする）、他方では蛇腹１０（プランジャー１１に対してシーリングする）によるものである。外部押下力Ｐが取り除かれると、空洞部２０内の圧力と空間１７内の圧力の間（即ち、チューブと外気との間）の差が十分高ければ（空洞部１５は内部ダクト１４を介して空間１７とも接続されているため、空間１７は外気圧下にあるということを思い出してもらいたい）、押下力Ｐが除去された時でも、薄板１８は押下力Ｐにより下方向に湾曲した形態を保持する。その結果、通路２１を介したダクト１３と空間１７との接続は遮断されるが、同じ通路２１を通ったダクト１３とダクト１２との（従って、ダクト１３と空洞部１６、２０との）接続は開くことになる。これは、双閉鎖装置が固定された双安定バルブ２２が第１の安定位置に在ることによる。
【００３６】
押下力Ｐを解除した後、ばね９及び空洞部１６、２０内の空気圧が外殻１を上方向に戻し、外殻１は図４で示された元の位置に達する。この状態では、空洞部２０内に存する空気圧（エアチューブ内の空気圧。最終的には、バイメタル１８の均衡作用により温度の値に応じて補正される）が薄板１８の上面に対して圧力を加える程度であれば、その押圧力は薄板１８を下方向に湾曲したままにしておくのに十分である（実際、外気圧は空間１７内に存する）。この押圧力はまた、プランジャー１１を下限停止位置に保持しておく。これは、作動断面積の違いのため、前述の押圧力は容易にエアチューブ内の空気圧によるプランジャー１１のロッドへの押圧力やばね８の押圧力を超えるからである。
【００３７】
このように、プランジャー１１のロッドは自動閉鎖バルブコア７を開いたままにし、エアチューブの空気圧が存する空洞部２６と空洞部２０の両方を通じてエアチューブと測定システム１８の間の接続が確保される。ガスケット２５、１９、３及び蛇腹１０のシーリングにより、それぞれの箇所の空気漏れが防止される。その結果、図４で示されるように、タイヤの圧力（最終的には、温度の値により補正される）が十分な値で維持される限り、即ち、タイヤの正常な空気圧の下限を規定する所定の閾値を超える限り、本装置は負荷状態となっている。即ち、薄板１８が下方向に曲げられ、プランジャー１１が下限の停止位置にあるままとなる。つまり、本装置は自動閉鎖バルブコア７を介してタイヤとの接続を維持することになる。
【００３８】
本装置によって達成される機能（即ち、タイヤの圧力が少なくとも１つの予め設定した閾値を下回る場合に警報すること）の有用性は、あらゆる通常の動作状態に対して相対的であるということを明示する必要がある。通常の動作状態では、タイヤの収縮はゆっくりと、それ故、普通の観察によっては知覚し難い態様で生じる。（これは、タイヤの構造部分を通じての漏れのような自然の要因により、あるいは、ゆっくりとした収縮を引き起こす小さなパンクのような外的要因により生じる現象である）。その為、本装置は最も正常な圧力の値を回復する（及び／又は車の強制的な停止を防ぐ為に最終的なパンクを補修する）為に、できる限り早く警報を感知し、作動するに要する時間を許容する。ただし、パンクや警報を感知し、作動するに要する時間が不十分なくらい速やかにタイヤの収縮を引き起こすようなパンクやその他の重大な現象の場合には、明らかに、本装置は現実的な有用性を全く提供しない。
【００３９】
当然、正常な空気圧の下限を規定する所定の閾値は、次のように定めることになる。すなわち、収縮がゆっくりと起こるような通常の作動状態において本装置が警報を感知し、作動するに必要な時間を取れる程度にタイヤ内の圧力が未だ十分に高いうちに、その閾値を超えるという警報が確実に出せるように、閾値を定める。
【００４０】
圧力（最終的には、温度の値に応じて補正される）が前述の予め設定された閾値（あるいはこの値より低い別の閾値）を下回った時、図５で示されるように、薄板１８は上方向に湾曲する。この湾曲により直ちに、双閉鎖装置付双安定バルブ２２が（通路２１とダクト１２を介した）自動的に第１から第２の安定位置に移り、ダクト１３と空洞部１６及び２０の間の接続を遮断する。逆に、（ダクト１２と通路２１を介した）空洞部２０と空間１７の間の接続は開いたままである。空間１７はダクト１４を通じて空洞部１５と接続されており、空洞部１５が今度はダクト２８、通路２９、溝３１を通じて外気２７と接続されている。
【００４１】
この状況が起こった時に達成されるべき目的は、タイヤを安全に閉鎖することである。従って、バルブコア７又は本装置を通じてのいかなる空気漏れも防ぐ為、タイヤは自動閉鎖バルブコア７により外気から分離される。この目的の為、本装置は次のように設計されている。すなわち、空洞部２０と空間１７の間の圧力差が薄板１８を下方向に湾曲したままにしておける時には、上部の空洞部２０（チューブの圧力が存する）内の圧力と下部の空洞部１５（外気の圧力が存する）内の圧力の間の差を原因とする集合体のプランジャー１１に対して作用する下方向の押圧力が、プランジャー１１に対して作用する上方向の押圧力をはるかに上回るぐらい高くなるよう設計されている。この押圧力は、ばね８により上方向に付勢されているバルブコア７、プランジャー１１のロッドの断面に対して作用するエアチューブの圧力及び蛇腹１０の弾性によるものである。このように、プランジャー１１は、外的揺動（振動、慣性力など）が存在しても、負荷位置（下限停止位置）に留まるよう保証されている。
【００４２】
本装置の非負荷状態を引き起こす現象の始まりは、外気圧に対するタイヤの圧力（最終的には温度の値に応じて補正される）の変化に起因する。空間１７，１４，１５，２８及び２９内の圧力が未だ外気圧を呈し、空間１６，２０，１２，２１，１３及び２６内の圧力がエアチューブの値（設定された閾値を丁度下回ったところである）を呈する場合に、前述の変化は薄板１８を上方向に湾曲させることができる。これらの状態では、プランジャー１１に作用する上部の空洞部２０（タイヤの圧力が存する）内の圧力と下部の空洞部１５（外気の圧力が存する）内の圧力の間の差が、ともかくプランジャー１１を負荷位置に（即ち、下限停止位置に）保持することをその後もなお可能にする。実際、プランジャー１１及びその関連するロッドの作動断面は、次のように設計される。プランジャー１１に作用する上記列挙した各種の力の合力ベクトルが、予め設定された閾値よりも低いタイヤの圧力の値に対してともかく下方向となり、その一方で、一旦前述の閾値を上回れば薄板１８が上方向に湾曲するように選択される。タイヤの収縮がゆっくりと起こるあらゆる通常の作動状態において現実的に有用であるように本装置は設計されたので、タイヤの圧力（最終的には温度に応じて補正される）がこの目的の為予め設定された閾値よりも低い値に変わる瞬間に、薄板１８は即座に上方向に湾曲する。しかし、プランジャー１１に作用する合力（その成分はそれぞれ変化するが、現象がゆっくりなので非常に小さい）は常に下方向に向けられた状態を保つことになる。更に、前述の合力は、上部の空洞部２０内の圧力が相当に下がるまで、プランジャー１１を下限停止位置に永久に保持できるくらいの値を供する。この顕著な下降は、薄板１８の上方向への湾曲の直接かつ即時の結果として起こる。
【００４３】
実際、薄板１８の幾何学的形態の変化の結果として起こる双閉鎖装置付バルブ２２の第２の安定位置への動きは、様々な空間の内部の圧力を急に変化させる。ダクト１３（空洞部２６と共にタイヤの圧力を呈するままである）と空洞部１６及び２０の間の（ダクト２１及び１２を介しての）接続は遮断される。一方、空洞部２０及び１６の空気は、同じダクト１２及び２１、空間１７（この状態では通路２１及び１２と接続されている）、ダクト１４、空洞部１５、及び、外気２７と直につながっている通路２８、溝３１及び通路２９、を通じて外に抜ける。このようにして、空洞部２０内の圧力は急速に下がる。一方、この圧力低下により、ダクト２８、溝３１、通路２９を介しての外気２７への空気の流れが妨げられ、空洞部１５内の圧力は増加してゆく（これより前は、空洞部１５内の圧力は外気圧の値を呈していた）。ばね８により付勢された自動閉鎖バルブコア７及び蛇腹１０によりプランジャー１１のロッドに対して働く上方向の押圧に伴うこの現象は、プランジャー１１を上限停止位置の方へ急に上昇させる。
【００４４】
プランジャー１１の上昇が始まるとすぐ、２種の外径を有するロッドがガスケット２５から離れる。このようにして、空洞部２６（自動閉鎖バルブコア７が閉じるまで、空洞部２６内はタイヤの圧力を呈しており、相当の空気の流れが注ぎ込む可能性がある）とプランジャー１１の下側に位置する空洞部１５の間の直接的な接続が突然作り出される。このようにして、プランジャー１１に上方向の押圧力を加えることにより、空洞部１５内の圧力は即座にタイヤの圧力に達する。自動閉鎖バルブコア７が本発明の範囲に達することで完全に閉まるまで、この圧力の値は保持される。一方、自動閉鎖バルブ２３は、空気が空間１７へと流れるのを防ぐが、ここ（空間１７）からダクト２１、１２を通って、空気はプランジャー１１の上側に位置する空洞部２０に達することができる。その間に、そこ（空洞部２０）の圧力は、閾値を超える前に供されたタイヤの圧力の値よりも下がっている。
【００４５】
このようにして、自動閉鎖バルブ７が完全に閉まるまで、プランジャー１１は合力による上方向の押圧力を受ける。合力による押圧力は、空洞部１５と２０の間の圧力差プラスばね８により付勢された自動閉鎖バルブコア７の軸に掛かる押圧力及び蛇腹１０の押圧力である。合力による押圧力は、たとえ空洞部１５と２０の圧力が同じであっても、プランジャー１１を上方向に動かすのに十分である。実際、空洞部１５内の圧力はタイヤの圧力を呈するままである。というのも、依然として開いている自動閉鎖バルブコア７からの排出は、ダクト２８、溝３１、通路２９を通っての外気への流出よりもはるかに大きいからである。この事実により以下のことがわかる。たとえ空洞部２０内の圧力が少し下がったとしても、あるいは、自動閉鎖バルブ２３が取り除かれれば起こるであろうように、ガスケット２５からのプランジャー１１のロッドの分離が起こる瞬間にエアチューブの圧力の値に戻ったとしても、プランジャー１１に作用する各種の力の合力は、ばね８及び蛇腹１０の弾性力によりともかく常に上方向に向けられる。
【００４６】
この事実により、所期の成果が得られたり本装置の非負荷により、上限停止位置へのプランジャーの急速な上昇や自動閉鎖バルブコア７の閉鎖が引き起こされることになる。自動閉鎖バルブコア７が閉じると、空洞部２０も１５も直ちに周囲の圧力（外気圧）と接続される。一方、蛇腹１０の弾性により、プランジャー１１は上限停止位置に達するまで上昇する（図６）。
【００４７】
このようにして、タイヤは即座に周囲から分離される。その為、自動閉鎖バルブコア７は常に注入バルブを通じた空気漏れに対する安全と閉鎖の機能を果たす。この事実により、本装置において結果的に生じる漏れに起因するいかなる危険も防がれることになる。
【００４８】
負荷段階の後、プランジャー１１が自動閉鎖バルブコア７を開放状態に保持するような位置（すなわち、下限停止位置）に止まると、これはエアチューブ内の圧力（最終的には温度に応じて補正される）が、タイヤの正常な空気圧の下限として予め設定された閾値よりも高いということを意味する。逆に、プランジャー１１が上限停止位置に（すなわち、非負荷状態に）戻った場合は、エアチューブ内の圧力（最終的には温度に応じて補正される）が前記所定閾値、或いは、それよりも低いもう一つの予め定められた閾値よりも低いということを意味する。従って、閾値を超えているか否かを既知の手段により外部に警報するには、薄板１８の湾曲又はプランジャー１１（このストロークは数mm程度である）の位置を感知するだけでよい。この閾値はタイヤの正常空気圧の下限値として規定される。例えば、プランジャーの位置の機能の変化を色の変化として、壁２に設けられた透明なバイザーを通して表示するようにする。更に、プランジャー１１の移動（又は薄板１８の幾何学的形態の変化）により電気回路を動かすようにし、それから光学的及び／又は音響学的信号を取り出す。そして、この信号は誘導により、或いはヘルツ波等、あらゆる可能な組み合わせにより伝達される。
【００４９】
本装置は明らかに無限回負荷することができる。閾値を超えるという条件が満たされればいつでも、装置は自動的に非負荷状態に戻り、次に手で負荷して警報が出ることを確認するまで非負荷状態が維持される。
【００５０】
図６は、タイヤの圧力が低下した後の本装置を示す。この場合、本装置の各部分は図２の位置に戻っている。
【図面の簡単な説明】
【図１】  バルブに締め付ける前の本装置を表す。
【図２】  バルブに締め付けた後の本装置を表す。
【図３】  負荷段階中の本装置を表す。
【図４】  負荷段階後の本装置を表す。
【図５】  タイヤの空気圧が予め設定した閾値を下回った場合の装置の動きを表す。
【図６】  タイヤの空気圧が閾値以下に減少した後の本装置を表す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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