(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後２つの転輪１・２の支持アーム３・４を、同一の支持アーム軸５により、上下揺動自在にＸ状に枢支し、該転輪１・２を支持する支持アーム３・４をショックアブソーバ６を介して連結させると共に、該転輪１・２を支持するフレームとの間に固定油圧機構７を介装し、機体に対して揺動と位置固定を自在としたことを特徴とするクローラ式走行装置の防振機構。
【請求項２】
請求項１記載のクローラ式走行装置の防振機構において、最前部の転輪、或いは最前部と最後部の転輪を、機体に対して揺動と位置固定を自在としたことを特徴とするクローラ式走行装置の防振機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農業機械や建設機械等において走行装置と用いられるクローラ式走行装置の防振機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から農業機械の中で、コンバインの走行装置として用いられるゴムクローラ式走行装置の防振機構としては、特開昭５７−１１８９６９号公報や、実公昭５０−２７０６０号公報に記載の如き技術が公知とされているのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の技術においては、クローラを内側から支持する転輪をイコライザ機構により支持しているのであるが、コンバインの走行速度が速くなるに連れて、路面の振動を、ゴムクローラの芯金から伝達して直接に転輪が受けてしまい、乗り心地が悪化するという不具合があったのである。
特にゴムクローラ式走行装置の場合には、シュー式クローラ装置に比較して、アスファルト舗装を傷める可能性が低いので、通常の道路を走行できるのであるが、このように通常の道路を走行する場合において、速度を上げる必要があり、低速度では吸収できていたゴムクローラの芯金の位置からくる振動を吸収出来なくなり、乗り心地の良くない振動が伝達されることとなるのである。
本発明はこのような従来のクローラ式走行装置の防振機構の不具合を解消するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、前後２つの転輪１・２の支持アーム３・４を、同一の支持アーム軸５により、上下揺動自在にＸ状に枢支し、該転輪１・２を支持する支持アーム３・４をショックアブソーバ６を介して連結させると共に、該転輪１・２を支持するフレームとの間に固定油圧機構７を介装し、機体に対して揺動と位置固定を自在としたものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載のクローラ式走行装置の防振機構において、最前部の転輪、或いは最前部と最後部の転輪を、機体に対して揺動と位置固定を自在としたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を説明する。
図１は支持アーム３・４とショックアブソーバ６と固定油圧機構７を設けたクローラ式走行装置の防振機構の側面図、図２は転輪１を高い位置で固定し、アプローチ角（前方接地角）αを減少させた状態の側面図、図３は図１・図２のクローラ式走行装置の防振機構の平面図、図４は板バネ９により転輪１・２を支持したクローラ式走行装置の防振機構の全体側面図である。
【０００７】
図５は板バネ９と転輪１・２の構成を示す拡大側面図、図６は図５の平面図、図７は板バネ９による転輪１・２の支持機構の正面断面図、図８は同じく拡大正面断面図、図９は、板バネによる支持機構の他の構成を示す側面図、図１０は夫々の転輪を緩衝スプリングにより支持した構成の全体側面図、図１１は図１０の構成の正面断面図である。
【０００８】
図１と図２と図３において、支持アーム３・４と緩衝スプリング１０・１１により支持した防振機構について説明する。
ゴムクローラ１３の場合には、内部に補強の為に芯金１４が配置されている。そして該芯金１４は、一定の間隔を置いて配置されているので、この芯金１４の位置に転輪１・２が乗り上げたり、降りたりする都度、転輪１・２とトラックフレーム８に振動が伝達されるのである。
従来は、凹凸のある地面を乗り越して行くことが出来るように前後の２個の転輪１・２を一体化したイコライザアームにより連結していたのである。このイコライザアームが芯金１４の振動や、地面の凹凸をトラックフレーム８に伝達していたのである。
【０００９】
本発明においては、一応支持アーム３・４によりイコライザアーム構成として、前後の転輪１・２を支持するが、該支持アーム３・４は一体化せずに、支持アーム軸５により中央を枢支し、支持アーム３・４の両者の間に、ショックアブソーバ６を介装しているのである。
故に、通常の状態では、支持アーム３・４は一体的に転輪１・２の上下と共に回動するが、衝撃的な凹凸があったり、高速走行で激しい支持アーム３・４の間に振動が発生する場合には、このショックアブソーバ６が振動を吸収すべく構成しているのである。
【００１０】
また、該ショックアブソーバ６のみでは、振動を吸収できない場合もあるので、図１・図２・図３の実施例においては、支持アーム３・４とトラックフレーム８の間に、緩衝スプリング１０・１１を介装して、ショックアブソーバ６により吸収することの出来ない大きな振動を吸収すべく構成している。
ショックアブソーバ６は微妙な振動を吸収し、緩衝スプリング１０・１１が大きな振動を吸収するのである。また、転輪１がゴムクローラ１３の先端位置の第一転輪である場合には、上下することにより、クローラの形状が変化し、機体が前のめりになる不具合が発生するのである。
【００１１】
このような、第一転輪１が上昇することにより発生する、機体の前のめり状態を解消する為に、高速時の急ブレーキにおいては、別に設けた加速度センサーの指示により、固定油圧機構７を介して、第一転輪１の上下動を一定の高さに固定することが出来るように構成しているのである。
このように、第一転輪１のみを固定油圧機構７により任意の高さにロックすることが出来るように構成したので、高速走行時の急ブレーキ時に、第一転輪１が上昇して、機体が前のめりとなり、オペレータが前方へ投げ出されるという不具合を解消することが出来るのである。
【００１２】
また、この第一転輪１の固定油圧機構７を使用することにより、機体傾斜制御機構を具備しているコンバインにおいては、車体を上昇させた側の第一転輪１を、最高の位置まで上昇して、クローラの前方の設置角度を減少させることも出来るのである。
また、図１と図２の実施例において、左右のゴムクローラ１３の第一転輪１の位置を、転輪のピッチの半分だけずらして、同時に左右のゴムクローラ１３が芯金１４に乗り上げないようにずらすことにより、振動を減少することも出来るのである。転輪１・２にはそれぞれ軸受部１ａ・２ａが構成されている。
【００１３】
次に図４より図８の板バネ９により、転輪１・２を支持する機構について説明する。
図４において、左側のゴムクローラ１３の支持機構を図示している。左右のクローラ１３・１３を別々に上下して、機体の傾斜角を制御する機体傾斜制御機構１６・１６が付設されている。機体傾斜センサーからの信号により、該機体傾斜制御機構１６・１６により、左右のトラックフレーム８・８を独立して上下することにより、コンバインの脱穀装置等を常時水平に保つ機構である。
また、ゴムクローラ１３は、駆動スプロケット１７により駆動され、後端のアイドラー１５と、転輪１・２・２０・２１・２２・２３により内面側から張設されている。これらの転輪１・２・・・はトラックフレーム８が支持されている。また該転輪１・２の側面と転輪２２・２３の側面に、脱輪防止ガイト杆１８・１９が配置されている。
【００１４】
そして、転輪１・２を１本の板バネ９で支持し、転輪２０・２１と、転輪２２・２３を別の板バネ９により支持している。この構成は、クローラ式走行装置のゴムクローラ１３を内側から支持する前後の２個の転輪１・２をイコライザ機構により一体的に支持すべく構成し、夫々の転輪１・２を支持する板バネ９を介装し、該転輪１・２の間で前記板バネ９を枢支する板バネ枢支軸１２を設けたものである。
【００１５】
即ち図４から図８に示す構成においては、板バネ９を『ヘ』の字型に構成して、この中央の高い位置を板バネ枢支軸１２に枢支し、左右の低い位置に転輪１・２の軸受部１ａ・２ａを枢支している。この構成により、転輪１・２に衝撃が掛かった場合には、板バネ９が撓むことにより振動と衝撃を吸収することが出来るのである。
【００１６】
図９においては、転輪１・２を上下の２枚の板バネ、即ち、連結フレーム３９と係合フレーム２９により支持する構成を図示している。即ち、転輪２２・２３は、下方の連結フレーム３９に軸受部で支持している。そして該連結フレーム３９の側から、緩衝突起２５・２４を突出しており、該緩衝突起２５・２４により係合フレーム２９を突き上げて、係合フレーム２９を撓ませることにより、２段目の弾性力を発生させるべく構成している。
このように構成することにより、１本の連結フレーム３９のみでは充分な弾性力を発生できない場合において、２段目の係合フレーム２９による弾性力で補充することが出来るのである。しかし、連結フレーム３９と係合フレーム２９は、一体的に板バネ枢支軸１２により枢支されているので、両バネは一体的に上下に回動されるのである。
【００１７】
図１０と図１１において図示されている構成を説明する。
この場合には、板バネ９や支持アーム３・４等が設けられておらず、転輪１・転輪２・・・のそれぞれが、１組毎の緩衝スプリング１０・１０・・・によりトラックフレーム８との間で、衝撃緩和すべく支持されている。
該緩衝スプリング１０により、地上面の凹凸を吸収しているのである。そして、該緩衝スプリング１０は上下に嵌合した状態で伸縮スライド可能な、スプリングケース２７・２８の内部に配置されている。スプリングケース２７は下方の第一転輪１の軸受部１ａの部分から上方へ突出されており、スプリングケース２８の内部に遊嵌されている。該スプリングケース２８はトラックフレーム８の側から下方に向けて突出されているのである。その他の構成は他の場合と略同じである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
請求項１の如く、前後２つの転輪１・２の支持アーム３・４を、同一の支持アーム軸５により、上下揺動自在にＸ状に枢支し、該転輪１・２を支持する支持アーム３・４をショックアブソーバ６を介して連結させると共に、該転輪１・２を支持するフレームとの間に固定油圧機構７を介装し、機体に対して揺動と位置固定を自在としたので、従来の不具合である、コンバインの走行速度が速くなるに連れて、路面の振動を、ゴムクローラの芯金から伝達して直接に転輪が受けて、乗り心地が悪化するのを解消することが出来たのである。
また、ゴムクローラ式走行装置の場合にアスファルト舗装を傷める可能性が低いので、通常の道路を走行できるのであるが、このように通常の道路を走行する場合において、速度を上げる必要があり、低速度では吸収できていたクローラの芯金の位置からくる振動を吸収出来なくなり、乗り心地の良くない振動が伝達されるという不具合が発生していたのであるが、これを解消することが出来るのである。
【００１９】
請求項２の如く、該転輪１・２を支持するフレームとの間に固定油圧機構７を介装し、最前部或いは最前部と最後部の転輪を、機体に対して揺動と位置固定を自在としたので、進行方向最前部の転輪の位置を高い位置で位置固定して、進行方向最前部のアプローチ角（前方接地角）αを小にすることができ、左右のクローラの高さを調整して、機体の傾斜制御をする場合において、クローラと車体の間の間隔を広げて、車体を上昇させた時には、該上昇した側のクローラの最前部の転輪は極力高くして、アプローチ角（前方接地角）αを減少させることにより、機体が泥の抵抗により前のめりになるのを解消し、スムーズな湿地での操向を可能とすることが出来たのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】支持アーム３・４とショックアブソーバ６と固定油圧機構７を設けたクローラ式走行装置の防振機構の側面図。
【図２】転輪１を高い位置で固定し、アプローチ角（前方接地角）αを減少させた状態の側面図。
【図３】図１・図２のクローラ式走行装置の防振機構の平面図。
【図４】板バネ９により転輪１・２を支持したクローラ式走行装置の防振機構の全体側面図。
【図５】板バネ９と転輪１・２の構成を示す拡大側面図。
【図６】図５の平面図。
【図７】板バネ９による転輪１・２の支持機構の正面断面図。
【図８】同じく拡大正面断面図。
【図９】板バネによる支持機構の他の構成を示す側面図。
【図１０】夫々の転輪を緩衝スプリングにより支持した構成の全体側面図。
【図１１】図１０の構成の正面断面図。
【符号の説明】
１  第一転輪
２・２０・２２・２３・２４  転輪
３・４  支持アーム
５  支持アーム軸
６  ショックアブソーバ
７  固定油圧機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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