(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に係り、特にエンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止し得る自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には搭載した内燃機関の駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、自動式の変速機や手動式の変速機を備えている。
【０００３】
自動式の変速機（オートマチックトランスミッション、ＡＴ）においては、通常、車速とスロットル開度とからなる変速マップを設定し、この変速マップにて変速制御する。
【０００４】
前記自動変速機の制御装置としては、特公昭６３−１６６２８号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車輌用自動変速機の制御方法は、トルクコンバータと複数の変速段の間に切換えられる歯車変速機構とトルクコンバータを直結する直結クラッチとを含む車輌用自動変速機の制御方法にして、アクセルペダル踏込量に関する信号を含む複数の入力信号に基づいて歯車変速機構を複数の変速段の間に切換設定するとともに直結クラッチを係合と開放の間に切換設定し、その際アクセルペダル踏込量が実質的に零であるとき他の条件の如何に拘らず直結クラッチを開放状態に設定し、またアクセルペダル踏込量が実質的に零より増大したとき所定時間だけ他の条件の如何に拘らず直結クラッチの係合を抑止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機の制御装置において、エンジン回転数が高い領域では、スロットル開度を少許開放した状態でも被駆動状態のままである。
【０００６】
そして、この被駆動状態でも、所定時間後には直結クラッチが係合する。その後、アクセルペダルを更に踏み込むと、内燃機関が駆動状態となるため、直結クラッチが係合したままで、被駆動状態から駆動状態へと変化し、ショックが発生するという不都合がある。
【０００７】
詳述すると、図１４に示す如く、点Ａの状態からアクセルペダルを踏み込んで点Ａ’の状態となった場合に、被駆動領域から駆動領域へ移行することなり、所定時間後にはトルクコンバータクラッチである直結クラッチの係合が許可される。
【０００８】
しかし、図１４に示す如く、点Ｂの状態からアクセルペダルを踏み込んで点Ｂ’の状態となった場合には、被駆動領域にある。そして、被駆動領域であるにも拘らず、所定時間後には直結クラッチの係合が許可されるため、被駆動状態での直結クラッチの係合動作が発生する。
【０００９】
この状態から更にアクセルペダルを踏み込むと、被駆動領域から駆動領域へ移行することとなり、直結クラッチが係合した状態のままで、被駆動状態から駆動状態への変化が生じ、上述した如くショックが発生するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、スロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には、制御手段によって直結クラッチの係合を許可すべく制御し、スロットル全閉状態からスロットルバルブを開けた際に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図７はこの発明の第１実施例を示すものである。図３及び図４において、２は車両（図示せず）に搭載された図示しない内燃機関に接続する自動変速機である。
【００１４】
この自動変速機２は、内燃機関の出力軸（図示せず）に連結する入力軸４と、流体式トルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６をバイパスして入力軸４をトルクコンバータ６の出力軸６ａに直結する直結クラッチ８と、トルクコンバータ６の出力軸６ａに接続された軸を入力軸１０としこれにいくつかの変速特性を与えてその出力軸１２に車両の駆動輪を駆動するための駆動力を出力する歯車変速機構１４とからなる。
【００１５】
また、歯車変速機構１４は、入力軸１０に連結される第１キャリヤ１６と、この第１キャリヤ１６によって担持される第１プラネタリピニオン１８と、第１プラネタリピニオン１８に噛合する第１サンギヤ２０及び第１リングギヤ２２と、第１キャリヤ１６と第１サンギヤ２０との間に設けた第１ワンウェィクラッチ２４と、第１キャリヤ１６と第１サンギヤ２０とを選択的に結合する第１クラッチ２６と、第１サンギヤ２０を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第１ブレーキ２８とを含むオーバドライブ機構を有する。
【００１６】
また、前記歯車変速機構１４は、第１リングギヤ２２に中間軸３０及びサンギヤ軸３２を選択的に連結する第２クラッチ３４及び第３クラッチ３６と、中間軸３０に連結された第２リングギヤ３８と、サンギヤ軸３２に連結された第２サンギヤ４０と、第２リングギヤ３８と第２サンギヤ４０との間に噛合させ前記出力軸１２に連結された第２キャリヤ４２によって担持された第２プラネタリピニオン４４と、サンギヤ軸３２に連結された第３サンギヤ４６と、出力軸１２に連結された第３リングギヤ４８と、第３サンギヤ４６と第３リングギヤ４８との間に噛合させた第３プラネタリピニオン５０と、この第３プラネタリピニオン５０を担持する第３キャリア５２と、サンギヤ軸３２を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第２ブレーキ５４と、サンギヤ軸３２を第２ワンウェイクラッチ５６を介して図示しないハウジングに対して選択的に固定する第３ブレーキ５８と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジングに対して一方向の回転に対して固定する第３ワンウェイクラッチ６０と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第４ブレーキ６２を含み、例えば前進三段と後退一段との変速段を達成する変速装置を有する。
【００１７】
前記自動変速機２の直結クラッチ８と歯車変速機構１４の第１、第２ワンウェイクラッチ２４、５６及び第１〜第３クラッチ２６、３４、３６、第１〜第４ブレーキ２８、５４、５８、６２は、自動変速機油圧制御手段６４により選択的に油圧を供給あるいは排出される構成を有しており、前記直結クラッチ８の係合あるいは開放の状態を選択的に達成し、またオートドライブを含む前進四段と後退一段の変速段の間で切換設定を行う。
【００１８】
前記自動変速機油圧制御手段６４は、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用のソレノイド６６と、前記歯車変速機構１４用の第１、第２ソレノイド６８、７０との３つのソレノイドによって制御されるものである。
【００１９】
そして、前記ソレノイド６６及び第１、第２ソレノイド６８、７０に連絡する制御手段７２を設け、この制御手段７２により所定条件に応じて前記直結クラッチ８を係合・解除すべく制御する。
【００２０】
更に、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットルセンサ７４を設け、このスロットルセンサ７４からの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチ８の係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つ駆動状態であるの条件を満足した際に、前記直結クラッチ８の係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段７２に付加して設ける構成を有する。
【００２１】
詳述すれば、図５及び図６に示す如く、前記制御手段（ＥＣＵ）７２に、スロットルセンサ７４と、車速を検出する車速センサ７６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段７８と、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とを接続して設ける。
【００２２】
そして、前記制御手段７２は、エンジン回転検出手段７８からのエンジン回転数をテーブルとして予め設定した値とスロットルセンサ７４からのスロットル開度とを比較して駆動状態を判定するものである。
【００２３】
また、前記制御手段７２は、図５に示す如く、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とスロットルセンサ７４と車速センサ７６とが連絡する変速段算出手段８２と、スロットルセンサ７４とエンジン回転数検出手段７８とが連絡する係合禁止判定手段８４と、スロットルセンサ７４と車速センサ７６と変速段算出手段８２と係合禁止判定手段８４とが連絡するトルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用の第１制御手段８６と、変速段算出手段８２が連絡する第１、第２ソレノイド６８、７０用の第２制御手段８８とからなる。
【００２４】
次に、図７の自動変速機の制御装置のメイン制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２５】
自動変速機の制御装置のメイン制御用プログラムがスタート（１００）すると、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号を取り込む（１０２）とともに、スロットルセンサ７４からの検出信号を取り込み（１０４）、車速センサ７６からの検出信号を取り込み（１０６）、エンジン回転数検出手段７８からの検出信号を取り込む（１０８）。
【００２６】
そして、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とスロットルセンサ７４と車速センサ７６との各信号から変速段算出手段８２の変速線図によって変速段を算出（１１０）し、第１、第２ソレノイド６８、７０用の第２制御手段８８によって変速段に応じた第１、第２ソレノイド６８、７０のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせ制御（１１２）を行う。
【００２７】
その後、係合禁止判定を行うために係合禁止判定手段８４にスロットルセンサ７４とエンジン回転数検出手段７８との各信号を取り込む（１１４）。
【００２８】
前記係合禁止判定手段８４によって係合禁止状態であるか否かの判断（１１６）を行い、この判断（１１６）がＹＥＳ、つまり係合許可フラグが零（０）の場合には、スロットルセンサ７４と車速センサ７６と変速段算出手段８２との各信号から係合線図に従って第１制御手段８６が判定し、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用の第１制御手段８６によってトルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８を解除（１１８）し、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号の取り込み処理（１０２）に戻す。
【００２９】
また、判断（１１６）がＮＯ、つまり係合許可フラグが１の場合には、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８の係合状態の判定処理（１２０）に移行し、直結クラッチ８が係合であるか否かの判断（１２２）を行い、この判断（１２２）がＮＯの場合には、直結クラッチ８の解除処理（１１８）に移行させ、判断（１２２）がＹＥＳの場合には、直結クラッチ８を係合（１２４）させ、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号の取り込み処理（１０２）に戻す。
【００３０】
ここで、図１の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００３１】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（２００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（２０２）を行い、この判断（２０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（２０４）に移行させ、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（２０６）、タイマクリア（２０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させる。
【００３２】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（２０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（２２０）に移行させ、判断（２０４）がＮＯの場合には、係合判定スロットル開度の検索処理（２１０）を行い、実際のスロットル開度が係合判定スロットル開度以上か否かの判断（２１２）を行う（図２参照）。
【００３３】
そして、実際のスロットル開度が係合判定スロットル開度以上か否かの判断（２１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（２０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させ、判断（２１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（２１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０  ）以上であるか否かの判断（２１６）に移行させる。
【００３４】
この判断（２１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させ、判断（２１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（２１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させる。
【００３５】
このため、スロットル全閉状態により直結クラッチ８が開放された後、駆動状態となって所定時間経過後に直結クラッチ８の係合が許可されることとなり、被駆動状態で直結クラッチ８が係合されることがない。よって、直結クラッチ８が係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態に変化することがなく、ショックが発生しない。
【００３６】
これにより、スロットル全閉状態からスロットルバルブを開けた際に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチ８が係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００３７】
また、前記制御手段７２内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００３８】
図８及び図９はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００３９】
上述第１実施例においては、前記制御手段が、エンジン回転検出手段からのエンジン回転数のテーブルとして予め設定した値とスロットルセンサからのスロットル開度とを比較して駆動状態を判定する構成としたが、この第２実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、予め設定した値とトルクコンバータの速度比とを比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。
【００４０】
ここで、上述第１実施例の構成における時間的ずれについて説明すると、図８に示す如く、トルクコンバータの特性として、速度比＝１．０において伝達トルク＝０であり、速度比が１．０未満の場合には駆動状態となる。
【００４１】
また、速度比が１．０を越える被駆動状態からスロットルバルブを開けた場合に、エンジン回転数が上昇して速度比が１．０未満となると、エンジントルクを駆動輪に伝達することができる。
【００４２】
このため、判定スロットル開度以上となってから実際に駆動状態となるまでに時間を要するものである。
【００４３】
そして、第２実施例においては、前記制御手段はトルクコンバータのすべりを利用して駆動状態を判定することにより、判定が行われた時点で駆動状態となっており、直結クラッチの係合許可までのディレー時間を０としてもよい。
【００４４】
ここで、図９の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００４５】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（３００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（３０４）に移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（３０６）、タイマクリア（３０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させる。
【００４６】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（３０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（３２０）に移行させ、判断（３０４）がＮＯの場合には、トルクコンバータの速度比の計算（３１０）を行う。このトルクコンバータの速度比は、以下の式によって求められる。
0003622355.tif 000002
【００４７】
トルクコンバータの速度比を計算した後に、トルクコンバータの速度比が予め設定した値である係合許可速度比ｅ０  以下であるか否かの判断（３１２）を行う。
【００４８】
そして、判断（３１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（３０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（３１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０  ）以上であるか否かの判断（３１６）に移行させる。
【００４９】
この判断（３１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、判断（３１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（３１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させる。
【００５０】
さすれば、上述第１実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００５１】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、確実な判定を行うことができる。
【００５２】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００５３】
図１０はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００５４】
この第３実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、スロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した際に駆動状態と判定する構成とした点にある。
【００５５】
ここで、図１０の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００５６】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（４００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（４０２）を行い、この判断（４０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（４０４）に移行させ、判断（４０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（４０６）、タイマクリア（４０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させる。
【００５７】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（４０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（４２２）に移行させ、判断（４０４）がＮＯの場合には、スロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となったか否かの判断（４１０）を行う。
【００５８】
この判断（４１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数に予め設定した所定値である係合許可エンジン回転数増加量△Ｎｅ０  を加えて駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  とし（４１２）、エンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  以上であるか否かの判断（４１４）に移行させ、上述の判断（４１０）がＮＯの場合には、そのままエンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  以上であるか否かの判断（４１４）に移行させる。
【００５９】
そして、判断（４１４）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（４０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、判断（４１４）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（４１６）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０  ）以上であるか否かの判断（４１８）に移行させる。
【００６０】
この判断（４１８）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、判断（４１８）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（４２０）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させる。
【００６１】
さすれば、上述第１及び第２実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００６２】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、上述第２実施例のものと同様に、確実な判定を行うことができる。
【００６３】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１及び第２実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００６４】
図１１〜図１３はこの発明の第４実施例を示すものである。
【００６５】
この第４実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、駆動状態であると判定できる駆動状態判定エンジン回転数をタービン回転数のテーブルとして予め設定し、エンジン回転数と駆動状態判定エンジン回転数と比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。
【００６６】
ここで、図１１の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００６７】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（５００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（５０２）を行い、この判断（５０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（５０４）に移行させ、判断（５０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（５０６）、タイマクリア（５０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させる。
【００６８】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（５０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（５２０）に移行させ、判断（５０４）がＮＯの場合には、駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  の検索（５１０）を行う。この駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  は、図１２に示す如く、タービン回転数のテーブルとして、あるいは図１３に示す如く、車速のテーブルとして予め設定されている。
【００６９】
駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  を検索した後に、エンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  以上であるか否かの判断（５１２）を行う。
【００７０】
そして、判断（５１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（５０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、判断（５１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（５１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０  ）以上であるか否かの判断（５１６）に移行させる。
【００７１】
この判断（５１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、判断（５１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（５１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させる。
【００７２】
さすれば、上述第１〜第３実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００７３】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、上述第２及び第３実施例のものと同様に、確実な判定を行うことができる。
【００７４】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１〜第３実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたので、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、確実な判定を行うことができる。更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図２】係合判定スロットル開度とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】自動変速機の構成図である。
【図４】自動変速機の概略図である。
【図５】自動変速機の概略ブロック図である。
【図６】自動変速機の概略システム図である。
【図７】自動変速機の制御装置のメイン制御用フローチャートである。
【図８】この発明の第２実施例における時間的ずれの概略説明図である。
【図９】この発明の第２実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１０】この発明の第３実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１１】この発明の第４実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１２】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  とタービン回転数との関係を示す図である。
【図１３】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０  と車速との関係を示す図である。
【図１４】この発明の従来技術を示すスロットル開度とエンジン回転数との関係図である。
【符号の説明】
２  自動変速機
４  入力軸
６  トルクコンバータ
８  直結クラッチ
１４  歯車変速機構
３０  中間軸
３２  サンギヤ軸
６４  自動変速機油圧制御手段
６６  ソレノイド
６８  第１ソレノイド
７０  第２ソレノイド
７２  制御手段
７４  スロットルセンサ
７６  車速センサ
７８  エンジン回転数検出手段
８０  シフトスイッチ（ＳＷ）
８２  変速段算出手段
８４  係合禁止判定手段
８６  第１制御手段
８８  第２制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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