(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素の締結または開放の組み合わせにより実現する複数前進変速段および後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速または手動操作による手動変速により、前記複数の前進変速段を切り換えることのできる自動変速機の制御装置において、
少なくも最低速前進変速段および後進変速段において締結される第１の摩擦要素と、
該第１の摩擦要素と接続された第１の油路と、元圧が供給される第２の油路と、前進変速段が設定されている場合にはドレインされ、後進変速段が設定されている場合には、リアレンジ圧が供給される第３の油路と、調圧状態を切り換えるための油圧が供給される第４の油路に接続され、第３の油路にリアレンジ圧が供給された場合には、第１の油路にリアレンジ圧を供給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油圧が供給されない場合には、第１の油路に第１の摩擦要素が締結しない油圧に調圧された油圧を供給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油圧が供給された場合には、第４の油路に供給された油圧に応じて調圧された油圧を供給する調圧バルブと、
前記第４の油路と、前記調圧バルブを制御するコントロール圧が供給される第５の油路と、タイミングソレノイドバルブに接続された第６の油路に接続され、前記タイミングソレノイドバルブがオフ状態にされた場合には第５の油路と第４の油路を連通させて第４の油路にコントロール圧を供給し、前記タイミングソレノイドバルブがオン状態にされた場合には、第４の油路をドレインさせるシフトバルブと、
自動変速により前記第１の摩擦要素が締結していない変速段から前記第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換えられた場合には、前記タイミングソレノイドバルブを所定時間の間オン状態にし、その後オフ状態に切り換え、手動変速により前記第１の摩擦要素が締結していない変速段から前記第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換えられた場合には、前記タイミングソレノイドバルブを直ちにオフ状態に切り換える変速制御部とを有し、
前記コントロール圧は、第４の油路を介して、前記調圧バルブに作用した場合に、調圧バルブから第１の油路に第１の摩擦要素が締結する油圧が供給される油圧であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の摩擦要素が締結されない変速段では締結されず、第１の摩擦要素が締結される変速段の中の少なくもひとつの変速段において締結される第２の摩擦要素と、
第１の油路と接続される第７の油路と、前記第２の摩擦要素と接続される第８の油路を備え、前記第２の摩擦要素が締結される変速段が設定された場合には、第７の油路と第８の油路を連通する油圧回路を有することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の自動変速機の制御装置としては、例えば、特開平２−３０４２５６号公報に開示されたものがあり、トルクコンバータと同一軸線上に構成された主変速機とこれに平行に配置された副変速機からなる自動変速機において、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキおよびワンウエイクラッチ等の摩擦締結機構を開放または係合させることにより、複数の変速段を実現している。
【０００３】
このような自動変速機の制御装置では、オートマチック  トランスミッションコントロール  ユニット（以下ＡＴＣＵと記載）により、走行状態に適した変速段を算出し、制御装置内のソレノイドバルブをオン、オフ制御し、ソレノイドバルブを介して供給される油圧によりシフトバルブを切り換え動作させ、そのシフトバルブにより、摩擦締結機構に油圧を給排することにより、変速段を切り換えている。
この制御装置には、運転者の手動によるセレクト操作により、駐車レンジ、後退レンジ（以下Ｒレンジと記載）、中立レンジ、自動変速レンジ（以下Ｄレンジと記載）、前進３速以下で走行する３レンジ、前進２速以下で走行する２レンジ、前進１速のみで走行する１レンジ等が設けられている。
【０００４】
上記従来の自動変速機の制御装置では、副変速機を直結状態から減速状態に切り換え、４速から３速への変速を行っている。すなわち４速の時に締結されていたダイレクトクラッチを開放すると共に、４速では開放されているリダクションワンウェイクラッチおよびリダクションブレーキを締結することにより、４速から３速へダウンシフト変速させている。
リダクションブレーキの締結圧は、変速に伴う油圧の給排に加えて、締結圧を供給する油路に設けられたリダクションアキュームレータにより、所定時間の間だけ、段階的に制御できるように構成されている。
【０００５】
４速から３速へのダウンシフトには、３レンジを手動で選択した場合の手動変速によるダウンシフトと、Ｄレンジ内における自動変速によるダウンシフトとの２通りのダウンシフトがある。
通常手動変速によるダウンシフトは、エンジンブレーキ走行を目的とした運転者によるシフトレバー操作により行われるものであり、ダイレクトクラッチの開放に調時して、速やかにリダクションブレーキを締結し、エンジンブレーキの効き遅れを防止する必要がある。
この場合には、ダウンシフト時に、リダクションアキュームレータへ高い背圧を供給して、高い棚圧を発生させつつ、リダクションアキュームレータをストロークさせる。リダクションブレーキの締結圧が速やかに上昇するため、リダクションアキュームレータのストローク中にリダクションブレーキは締結されるので、ダウンシフト操作が行われた直後にリダクションブレーキは締結される。
【０００６】
一方Ｄレンジ内での自動変速によるダウンシフトでは、運転者はエンジンブレーキ走行を望んでいるわけではなく、入力軸から出力軸への正駆動が必要とされている。
ダイレクトクラッチの開放時には、リダクションワンウェイクラッチを締結し、正駆動用の動力伝達を引き継げば、リダクションブレーキの締結が送れても、変速に支障をきたすことはない。
このため、リダクションアキュームレータへ背圧を供給せず、低い棚圧でリダクションアキュームレータをストロークさせ、所定時間の間リダクションブレーキ締結圧を低い圧力に保ち、リダクションブレーキの締結を遅らせ、変速ショックを確実に防止することができる。
【０００７】
どちらのダウンシフトが行われた場合でも、リダクションアキュームレータのストロークが終了した後には、ライン圧が直接リダクションブレーキに供給されリダクションブレーキの締結が維持される。
さらに、上記従来例では、Ｒレンジが選択された場合には、リダクションアキュームレータへ背圧としてＲレンジ圧が供給され、リダクションアキュームレータのストロークが終了した状態が継続されるため、ライン圧がリダクションブレーキに直接供給され、後退時の高分担トルクに対応する。
また、ロウリバースブレーキに締結圧を供給する油路には、変速ショックを調整するために、減圧用の調圧バルブを設けている、
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自動変速によるダウンシフト時に、リダクションブレーキの締結を遅らせ、変速ショックを確実に防止するためには、実際に変速に必要な時間に余裕時間を加味した間、リダクションブレーキの締結圧を低い圧力に保つ必要がある。
アキュームレータにより油圧を制御できる時間は、ストロークしている間であり、アキュームレータの容積に依存するため、十分な時間リダクションブレーキの締結圧を低い圧力に保つことのできる、リダクションアキュームレータはかなり大きなものとなってしまう。
一方、近年車両に搭載される機器は急激に増加し、各機器の小型化への要求が高まり、自動変速機の制御装置においても、小型化が強く望まれている。
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、自動変速によるダウンシフト時の変速ショックを防止し、また、手動変速によるダウンシフト時に速やかな変速段の切り換えを可能にし、さらに後退時には、十分な締結圧により摩擦要素を締結可能であり、かつ小型化された自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の締結または開放の組み合わせにより実現する複数前進変速段および後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速または手動操作による手動変速により、前記複数の前進変速段を切り換えることのできる自動変速機の制御装置において、少なくも最低速前進変速段および後進変速段において締結される第１の摩擦要素と、第１の摩擦要素と接続された第１の油路と、元圧が供給される第２の油路と、前進変速段が設定されている場合にはドレインされ、後進変速段が設定されている場合には、リアレンジ圧が供給される第３の油路と、調圧状態を切り換えるための油圧が供給される第４の油路に接続され、第３の油路にリアレンジ圧が供給された場合には、第１の油路にリアレンジ圧を供給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油圧が供給されない場合には、第１の油路に第１の摩擦要素が締結しない油圧に調圧された油圧を供給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油圧が供給された場合には、第４の油路に供給された油圧に応じて調圧された油圧を供給する調圧バルブと、第４の油路と、調圧バルブを制御するコントロール圧が供給される第５の油路と、タイミングソレノイドバルブに接続された第６の油路に接続され、前記タイミングソレノイドバルブがオフ状態にされた場合には第５の油路と第４の油路を連通させて第４の油路にコントロール圧を供給し、前記タイミングソレノイドバルブがオン状態にされた場合には、第４の油路をドレインさせるシフトバルブと、自動変速により第１の摩擦要素が締結していない変速段から第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換えられた場合には、タイミングソレノイドバルブを所定時間の間オン状態にし、その後オフ状態に切り換え、手動変速により第１の摩擦要素が締結していない変速段から第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換えられた場合には、タイミングソレノイドバルブを直ちにオフ状態に切り換える変速制御部とを有し、コントロール圧は、第４の油路を介して、調圧バルブに作用した場合に、調圧バルブから第１の油路に第１の摩擦要素が締結する油圧が供給される油圧であるものとする。
【００１０】
上記のような構成により、第１の摩擦要素が締結されていない変速段から第１の摩擦要素が締結する変速段へ自動変速により変速する際には、変速後の所定時間内は変速制御部がタイミングソレノイドバルブをオン状態とするため、変速から所定時間の間は、第４の油路はドレインされる。
このとき、前進変速段が選択されているので、調圧バルブに接続された第３の油路はドレインされ、また第４の油路もドレインされて油圧が供給されていないため、第１の油路には、調圧バルブから第１の摩擦要素を締結しない油圧に調圧された油圧が供給される。
【００１１】
所定時間が経過すると、変速制御部がタイミングソレノイドバルブをオフ状態とするため、第４の油路にはコントロール圧が供給され、調圧バルブにコントロール油圧が作用する。
コントロール圧が、調圧バルブに作用すると、第１の油路には、調圧バルブから第１の摩擦要素を締結する油圧に調圧された油圧が供給される。
このため、自動変速時には変速後所定時間内は逆駆動力を伝達する摩擦要素である第１の摩擦要素が締結されず、所定時間経過した後に締結されるため、変速ショックを防止することができる。
【００１２】
また、手動操作により手動変速された場合には、変速後直ちに、タイミングソレノイドバルブがオフ状態とされるため、第４の油路には第５の油路からコントロール圧が供給され、調圧バルブにコントロール圧が作用する。
コントロール圧が調圧バルブに作用すると、第１の油路には、調圧バルブから第１の摩擦要素を締結する油圧に調圧された油圧が供給される。
このため、手動変速時には、すぐに第１の摩擦要素が締結されるため、速やかに変速段の切り換えが行われる。
【００１３】
またリアレンジが選択された際には、第３の油路に供給されたリアレンジ圧が調圧バルブを介して第１の油路に供給されるため、十分な締結圧を第１の摩擦要素に速やかに供給することができる。
従来のように大きな容積のアキュームレータを用いることなく、占有容積の小さい調圧バルブ、シフトバルブおよびタイミングソレノイドバルブを用いて、自動変速によるダウンシフト時には変速ショックを防止し、手動変速によるダウンシフト時には速やかな変速段の切り換えが行われ、さらに後退時には、十分な締結圧により摩擦要素を締結可能であり、自動変速機の制御装置を小型化できる。
【００１４】
請求項２記載の本発明では、第１の摩擦要素が締結されない変速段では締結されず、第１の摩擦要素が締結される変速段の中の少なくもひとつの変速段において締結される第２の摩擦要素と、第１の油路と接続される第７の油路と、前記第２の摩擦要素と接続される第８の油路を備え、第２の摩擦要素が締結される変速段が設定された場合には、第７の油路と第８の油路を連通する油圧回路を有するものとする。
【００１５】
上記のような構成により、第２の摩擦要素の締結が必要な変速段では、第１の油路を経由した油圧が第２の摩擦要素に締結圧として供給されるように構成したため、一つの調圧バルブで第１の摩擦要素の締結圧を形成する調圧バルブと、第２の摩擦要素への締結圧を減圧するための調圧バルブが兼用できるので、さらに自動変速機の制御装置を小型化することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
本実施例は、前進５速後退１速の自動変速機に適用される。
図１は、本実施例を適用した前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構のスケルトン図である。
この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２および、副変速機構１４および車輪を駆動するファイナルドライブ機構１６を有している。
主変速機構１２はトルクコンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１４は、手変速機構１２と平行に配置されている。
【００１７】
トルクコンバータ１０には、ロックアップ機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力は軸２０により主変速機構１２に入力される。
主変速機構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロウクラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２０から入力される回転力を軸２２に変速して出力している。
【００１８】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１およびインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。
また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２およびインターナルギアＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００１９】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロウクラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびロウワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１および第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を変えることができる。
軸２２には、一体に取り付けられた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結された副入力ギア２８とかみ合っている。
【００２０】
副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速して出力している。
第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３およびインターナルギアＲ３と同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００２１】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度を変えることができる。
軸３２には、一体に取り付けられた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギア３６とかみ合っている。
【００２２】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６およびファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。
その間に、各クラッチおよびブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。
図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。
他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。
なお、ソレノイドバルブのオン、オフ状態と変速段の関係については後述する。
【００２３】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジおよび１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２４】
運転者がＤレンジを選択した場合には、走行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることができる。
５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレーキ走行を行わない１速が設定される。
４レンジを選択した場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
１レンジを選択した場合には、エンジンブレーキ走行を行なう１速で走行する。
【００２５】
次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路のうち本発明に直接関連する部分を取り出して図３に示す。
この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロウクラッチＣ３、ダイレクトクラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２およびリダクションブレーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結および開放を制御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢおよびＶＣと、ロウリバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバースインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイミングおよび油圧を制御するリダクションレデューシングバルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ソレノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイドバルブＳＣ、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤおよびリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９から構成されている。
【００２６】
各シフトバルブはバルブ端面に作用する油圧の給排により切り換り、油路の連通状態を変化させている。
各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用する油圧の給排を制御している。
【００２７】
個々のシフトバルブにおける油路の連通状態を説明する。
まず、シフトバルブＶＡには、図中下方向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に油路５０を介して供給される油圧が作用する。
まず、油路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路を実線のように連通する。
すなわち、油路５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。
【００２８】
シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給されていない場合には、スプリング力によりシフトバルブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。
すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。
油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９はハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトクラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフトバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢに接続されている。
【００２９】
次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路６３に供給される油圧が作用する。
まず、油路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。
【００３０】
シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通する。
油路６７および油路７０はドレーンされる。
油路６７は油路７５および油路７７に接続され、油路６８はリダクションブレーキＢ３に接続されている。
また、油路６９は、油路８０を介して油路５２および油路５４に接続され、また油路６９は油路７２に接続されている。
油路７０はロウクラッチＣ３に接続されている。
【００３１】
次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路７１に供給される油圧が作用する。
まず、油路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。
シフトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７４と連通する。油路６４はドレーンされる。
油路７４は油路５１および油路５３に接続されている。
【００３２】
リバースインヒビットバルブＶＤには、下方向に押す力として、油路７５に供給される油圧および油路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。
まず、油路７５または油路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７は油路７９と連通する。
リバースインヒビットバルブＶＤの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げられ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通する。
油路７８はロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ１に接続されている。
【００３３】
また、油路５５、油路６６および油路７３は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。
また油路５６および油路７６も油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ライン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記載）が供給される。
なお、他のＲレンジ以外のレンジが選択された場合には、油路８４はドレインされる。
【００３４】
また、油路８４は油路８７を介してリバースクラッチＣ１に接続されている。
油路５７および油路６５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パイロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記載）が供給されている。
なお、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定されている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビットバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じて油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ１へ供給されることを妨げている。
【００３５】
リダクションレデューシングバルブＶＥは調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力としては、油路８２に供給される油圧およびスプリング力が作用する。
油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレンジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場合にはドレインされる。
【００３６】
まず、油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレインされ、かつ油路８２に油圧が供給されていない場合の油路の連通状態を説明する、
油路８１は油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大きい場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。
逆に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリングによる上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からドレインされる。
【００３７】
上記のように、油路８５の油圧が高ければ、ドレインして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、油路８５は調圧される。
予め、スプリング力は、油路８５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結しない油圧となるように設定されているため、油路６８に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供給される。
【００３８】
油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレインされ、かつ油路８２に油圧が供給されている場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、スプリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５は調圧される。
このとき、油路８５の油圧は、油路８２に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給されるライン圧より大きくなることはない。
【００３９】
油路８３にＲレンジ圧が供給された場合には、油路８５の油圧がドレインされることがないので、バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレンジ圧が供給される。
油路８２はリダクションタイミングバルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレーキＢ３と接続する油路８６および油路５５にも接続されている。
また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲレンジ圧は油路８４および油路８７を介してリバースクラッチＣ１にも供給されている。
【００４０】
リダクションタイミングバルブＶＦには、下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。
まず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクションタイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すように、油路８２はドレインされる。
【００４１】
リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げられ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通する。
油路８９には、図示省略されたアキュームコントロールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されている。
【００４２】
ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作によりシフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ、ＳＢおよびＳＣのオン、オフ状態を制御する。
また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ、ＳＢおよびＳＣのオン、オフ状態を制御する。
【００４３】
さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速および後進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオン状態に保つ。
４速以下の前進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動変速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には異なった制御を行う。
【００４４】
まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。
Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。
【００４５】
なおリダクションブレーキＢ３は発明の第１の摩擦要素を構成し、ロウリバースブレーキＢ１は第２の摩擦要素を構成する。
また、リダクションレデューシングバルブＶＥは発明の調圧バルブを構成し、リダクションタイミングバルブＶＦはシフトバルブを、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥはタイミングソレノイドバルブを構成する。
また、油路８５および油路８６は発明の第１の油路を、油路６８は第２の油路を、油路８３は第３の油路を、油路８２は第４の油路を、油路８９は第５の油路を、油路８８は第６の油路を構成する。
さらに、油路５５は第７の油路を、油路７９は第８の油路を構成し、油路５５と油路７９を繋ぐ油圧回路は発明の油圧回路を構成する。
ＡＴＣＵ４１は発明の変速制御部を構成する。
【００４６】
次に本発明に関連する変速段における油圧の供給状態を説明する。
まず、第１の前進変速段である第５速における油圧の供給状態を説明する。
図４は、Ｄレンジで５速が選択された場合の油圧の供給状態を示している。
ＡＴＣＵ４１により、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣはオン状態に制御され、ソレノイドバルブＳＢはオフ状態に制御される。このため、シフトバルブＶＡおよびＶＣは、第１の状態となり、シフトバルブＶＢは第２の状態となる。
この場合には、油路６６に供給されたＤレンジ圧は、シフトバルブＶＢ、油路６９、油路８０、油路５２、シフトバルブＶＡおよび油路５９を介してハイクラッチＣ２に供給され、ハイクラッチＣ２は締結される。
【００４７】
また、油路８０に供給されたＤレンジ圧は、油路５４、シフトバルブＶＡおよび油路６０を介してダイレクトクラッチＣ４に供給され、ダイレクトクラッチＣ４も締結される。
さらに、油路６９に供給されたＤレンジ圧は、油路７２、シフトバルブＶＣ、油路７４、油路５１、シフトバルブＶＡおよび油路５８を介して２−４ブレーキＢ２に供給され、２−４ブレーキＢ２も締結される。
【００４８】
ロウリバースブレーキＢ１、リダクションブレーキＢ３、リバースクラッチＣ１およびロウクラッチＣ３に接続された油路は、油圧が供給されている油路と連通されていないため、油圧が供給されず、ロウリバースブレーキＢ１、リダクションブレーキＢ３、リバースクラッチＣ１およびロウクラッチＣ３は開放されている。
また、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤはオンされているが、油路の連通には寄与していない。
なお、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥはオンされ、油路８２は図中破線で示すように、ドレインされている。
【００４９】
次に、Ｄレンジでの５速で走行中に、運転者がエンジンブレーキ走行を意図して、手動で４レンジへレンジを切り換えたことにより、５速から４速へ切換わった時の４速での油圧の供給状態を図５に示す。
ソレノイドバルブＳＡおよびＳＢはオフ状態に制御され、シフトバルブＶＡおよびＶＢは第２の状態となり、ソレノイドバルブＳＣはオン状態に制御され、シフトバルブＶＣは第１の状態となる。
【００５０】
この場合には、油路６６に供給されたＤレンジ圧は、シフトバルブＶＢ、油路６９、油路８０、油路５２、シフトバルブＶＡおよび油路５８を介して２−４ブレーキＢ２に供給され、２−４ブレーキＢ２も締結される。
また、油路６９に供給されたＤレンジ圧は、油路７２、シフトバルブＶＣ、油路７４、油路５３、シフトバルブＶＡおよび油路５９を介してハイクラッチＣ２に供給され、ハイクラッチＣ２も締結される。
【００５１】
また、油路５７に供給されたライン圧は、シフトバルブＶＡ、油路６２、シフトバルブＶＢを介して油路６８に供給される。
ＡＴＣＵ４１は手動変速により５速から４速に変速された場合には、変速後直ちにリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態に制御するので、油路８９は油路８２と連通し、油路８２には、アキュームコントロール圧が供給されている。このため、スプリングの力と油路８２に供給されたアキュームコントロール圧による力の和と油路８５に出力される油圧が釣り合うように、油路８５の油圧が調圧されるので、油路６８のライン圧は、リダクションレデューシングバルブＶＥにおいて、若干減圧されリダクションブレーキＢ３へ供給される。
この時の油路８５の油圧が、リダクションブレーキＢ３を締結できる油圧となるように、予め、アキュームコントロール圧は設定されているので、リダクションブレーキＢ３は速やかに締結され、変速は終了する。
【００５２】
ロウリバースブレーキＢ１、リバースクラッチＣ１，ロウクラッチＣ３およびダイレクトクラッチＣ４に接続された油路は、油圧が供給されている油路と連通されていないため、油圧が供給されず、ロウリバースブレーキＢ１、リバースクラッチＣ１、ロウクラッチＣ３およびダイレクトクラッチＣ４は開放されている。
【００５３】
一方、Ｄレンジの５速で走行中に、自動変速により４速へ切換わった直後の４速での油圧の供給状態を図６に示す。
図５に示す手動変速の場合と同様にソレノイドバルブＳＡおよびＳＢはオフ状態に制御され、シフトバルブＶＡおよびＶＢは、第２の状態となりソレノイドバルブＳＣはオン状態に制御され、シフトバルブＶＣは第１の状態となり、２−４ブレーキＢ２およびハイクラッチＣ２が締結される。
【００５４】
また、油路５７に供給されたライン圧は、シフトバルブＶＡ、油路６２、シフトバルブＶＢを介して油路６８に供給される。
ＡＴＣＵ４１は自動変速により、５速から４速に変速された場合には、変速後所定時間の間リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオン状態に制御するので、油路８２は、破線で示すようにドレインされる。
このため、スプリングの力と油路８５に出力される油圧が釣り合うように、油路８５の油圧が調圧されるので、油路６８のライン圧は、リダクションレデューシングバルブＶＥにおいて、大幅に減圧されリダクションブレーキＢ３へ供給される。
【００５５】
この時の油路８５の油圧が、リダクションブレーキＢ３を締結できない油圧となるように、スプリング力が設定されているので、リダクションブレーキＢ３は、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオン状態に制御されている間は締結されない。所定時間が経過すると、ＡＴＣＵ４１はリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ態に制御するので、図５に示す状態に移行し、リダクションブレーキＢ３は締結され、変速が終了する。
【００５６】
次に、Ｒレンジが選択された場合の油路の連通状態を図７に示す。
ソレノイドバルブＳＡ、ＳＢおよびＳＣがすべてオン状態に制御される。Ｄレンジ圧は供給されず、マニュアルバルブ４２の油路８４を介してＲレンジ圧が供給される。
また、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤはオフ状態に制御され、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥはオン状態に制御される。
この場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは上側にシフトされ、油路７６と油路７９が連通し、油路７９にはＲレンジ圧が供給され、ロウリバースブレーキＢ１が締結される。
【００５７】
また油路８４および油路８７を介してリバースクラッチＣ１にＲレンジ圧が供給されるため、リバースクラッチＣ１も締結される。
さらに、油路６８には破線で示すように、ライン圧が供給されるため、油路８５に供給される油圧が油路８１からバルブに作用して、リダクションレデューシングバルブＶＥが下方向に押し下げられる。
【００５８】
一旦押し下げられると、油路８３にＲレンジ圧が供給されているため、油路８３からの油圧も油路８５へ供給され、油路８１の油圧は増加し、一層リダクションレデューシングバルブＶＥが下方向に押し下げられる。
このため、油路８３と油路８５が連通し、油路８５にＲレンジ圧が供給され、リダクションブレーキＢ３が締結される。
Ｒレンジ圧はライン圧よりも高い油圧に設定されているため、リダクションブレーキＢ３は前進段が選択された場合より強固に締結され、後進時の大きな分担トルクにも対応できる。
【００５９】
次に、１レンジでの１速が設定された場合の油圧の供給状態を図８に示す。
ソレノイドバルブＳＡはオフ状態に制御され、シフトバルブＶＡは第２の状態となり、ソレノイドバルブＳＢおよびＳＣはオン状態に制御され、シフトバルブＶＢおよびＶＣは第１の状態となる。
また、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳＤはオン状態に制御され、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥはオフ状態に制御される。
【００６０】
この場合には、油路６６に供給されたＤレンジ圧はシフトバルブＶＢ、油路７０を介してロウクラッチＣ３に供給され、ロウクラッチＣ３は締結される。
また、油路６５に供給されたライン圧は、シフトバルブＶＢを介して、油路６８に供給され、リダクションレデューシングバルブＶＥにより、若干減圧されて油路８５、油路８６に出力され、リダクションブレーキＢ３は締結される。
さらにリダクションレデューシングバルブＶＥで減圧され、油路８５に出力された油圧は油路５５、シフトバルブＶＡ、油路６１、シフトバルブＶＣ、油路６４、シフトバルブＶＢ、油路６７、油路７７、シフトバルブＶＤおよび油路７９を介してロウリバースブレーキＢ１に供給され、ロウリバースブレーキＢ１も締結される。
【００６１】
上記のような動作により、５速から４速へ、自動変速により変速する際には、ＡＴＣＵ４１がリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態とするため、変速から所定時間の間は、油路８２はドレインされる。
このとき、４速が選択されているので、油路８３はドレインされ、リダクションレデューシングバルブＶＥは調圧バルブとして作用し、油路８５には、リダクションレデューシングバルブＶＥからリダクションブレーキＢ３を締結しない油圧に調圧された油圧が供給される。
【００６２】
所定時間が経過すると、ＡＴＣＵ４１がリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態とするため、油路８２にはアキュームコントロール圧が供給され、リダクションレデューシングバルブＶＥにアキュームコントロール圧が作用し、油路８５には、リダクションブレーキＢ３を締結する油圧に調圧された油圧が出力される。
このため、自動変速時には変速後所定時間内は逆駆動力を伝達する摩擦要素であるリダクションブレーキＢ３が締結されず、所定時間経過した後に締結されるため、変速ショックを防止することができる。
【００６３】
また、手動操作により手動変速された場合には、変速後直ちに、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオフ状態とされるため、油路８２にはアキュームコントロール圧が供給される、油路８５からリダクションブレーキＢ３を締結する油圧に調圧された油圧が供給される。
このため、手動変速時には、変速後すぐにリダクションブレーキＢ３が締結されるため、速やかに変速段の切り換えが終了し、直ちにエンジンブレーキ走行が行われる。
またＲレンジが選択された際には、油路８３に供給されたＲレンジ圧がリダクションレデューシングバルブＶＥを介して油路８５へ供給されるため、大きな分担トルクに対応する十分な締結圧をリダクションブレーキＢ３に速やかに供給することができる。
【００６４】
したがって、従来のように大きな容積のアキュームレータを用いることなく、占有容積の小さい調圧バルブ、シフトバルブおよびタイミングソレノイドバルブを用いて、自動変速によるダウンシフト時には変速ショックを防止し、手動変速によるダウンシフト時には速やかに変速段を切り換え、エンジンブレーキ走行を可能にし、さらに後退時には、十分な締結圧によりリダクションブレーキＢ３を締結可能であり、自動変速機の制御装置を小型化できる。
また、エンジンブレーキ走行を行う１速のみで締結されるロウリバースブレーキＢ１へ油路８５から分流した油圧を供給することにより、ロウリバースブレーキＢ１への締結圧を減圧するための専用の調圧バルブが不要となり、さらに自動変速機の制御装置を小型化することができる。
なお、エンジンブレーキ走行を行う１速に変速される際には、直前の変速段で、すでにリダクションブレーキＢ３は締結状態となっているため、締結ショック等の影響により、ロウリバースブレーキＢ１を締結する際の油圧が変動することがなく、安定した変速段切り換えを行うことができる。
【００６５】
また、図９は実施例の変形例であり、油路８５を油路９０へ接続し、油路９０から油圧回路を介してリダクションブレーキＢ３へ連通される油路６５と、ロウリバースブレーキＢ１へ連通される油路５５へリダクションレデューシングバルブＶＥで減圧された油圧を供給することにより、ロウリバースブレーキＢ１専用の減圧用の調圧弁を不要としている。
この際には、リダクションレデューシングバルブＶＥへは油路９１から調圧用の元圧として、ライン圧が供給される。
なお、油路９０から油路６８まで連通している油圧回路は発明の第１の油路に対応し、油路９１は第２の油路と対応している。他の構成は図３に示す実施例と同様である。
【００６６】
また、本実施例においては、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジおよび１レンジを備えた自動変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定されるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備えたものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す図である。
【図３】実施例の構成を示す図である。
【図４】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路の連通状態を示す図である。
【図５】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路の連通状態を示す図である。
【図６】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路の連通状態を示す図である。
【図７】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路の連通状態を示す図である。
【図８】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路の連通状態を示す図である。
【図９】実施例の変形例を示す図である。
【符号の説明】
１０                  トルクコンバータ
１１                  ロックアップ機構
１２                  主変速機構
１４                  副変速機構
１６                  ファイナルドライブ機構
２０、３２            軸
２４                  主出力ギア
２８                  副入力ギア
３４                  副出力ギア
３６                  ファイナルギア
４１                  ＡＴＣＵ（変速制御部）
４２                  マニュアルバルブ
５０〜５４            油路
５５                  油路（第７の油路）
５６〜６７            油路
６８                  油路（第２の油路）
６９〜７８            油路
７９                  油路（第８の油路）
８０、８１            油路
８２                  油路（第４の油路）
８３                  油路（第３の油路）
８４、８７            油路
８５、８６            油路（第１の油路）
８８                  油路（第６の油路）
８９                  油路（第５の油路）
Ｂ１                  ロウリバースブレーキ（第２の摩擦要素）
Ｂ２                  ２−４ブレーキ
Ｂ３                  リダクションブレーキ（第１の摩擦要素）
Ｃ１                  リバースクラッチ
Ｃ２                  ハイクラッチ
Ｃ３                  ロウクラッチ
Ｃ４                  ダイレクトクラッチ
Ｇ１                  第１遊星歯車機構
Ｇ２                  第２遊星歯車機構
Ｇ３                  第３遊星歯車機構
ＯＣ１                ロウワンウェイクラッチ
ＯＣ２                リダクションワンウェイクラッチ
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３      ピニオンギア
ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３        キャリア
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３      インターナルギア
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３      サンギア
ＳＡ、ＳＢ、ＳＣ      ソレノイドバルブ
ＳＤ                  ロウクラッチタイミングソレノイドバルブ
ＳＥ                  リダクションタイミングソレノイドバルブ（タイミングソレノイド゛バルブ）
ＶＡ、ＶＢ、ＶＣ      シフトバルブ
ＶＤ                  リバースインヒビットバルブ
ＶＥ                  リダクションレデューシングバルブ（調圧バルブ）
ＶＦ                  リダクションタイミングバルブ（シフトバルブ）
【図１】
0003620999.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0003620999.tif 000005
【図５】
0003620999.tif 000006
【図６】
0003620999.tif 000007
【図７】
0003620999.tif 000008
【図８】
0003620999.tif 000009
【図９】
0003620999.tif 000010