(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ赤道上又はその両側に配されタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本の内の縦主溝と、この内の縦主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦主溝とを設け、該外の縦主溝と前記内の縦主溝との間の内の陸部と、前記外の縦主溝のタイヤ軸方向外側をなす外の陸部とを区分した空気入りタイヤであって、
前記内の陸部は、タイヤ軸方向の幅Ｌ１が、限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１５〜０．２５倍であり、
かつ該内の陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記外の縦主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記内の縦主溝に連通する傾斜溝が隔設されるとともに、
該傾斜溝は、前記外端のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が４５〜９０゜であり、かつ前記内端のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が前記傾斜角度θ１よりも小であり、
しかもタイヤ周方向で隣り合う傾斜溝間に、前記外の縦主溝に連通するタイヤ軸方向の外端から前記傾斜溝に沿ってタイヤ赤道側にのびるとともにタイヤ周方向に折れ曲がり前記内の縦主溝に連通することなく一方の傾斜溝に連通するタイヤ軸方向の内端を有する補助溝を設け、
かつ該補助溝は、前記外端及び前記内端の溝幅が、中間部分の溝幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補助溝の前記内端は、前記内の縦主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁から内の陸部の前記タイヤ軸方向の幅Ｌ１の２０〜７０％の距離をタイヤ軸方向外側に隔てる位置で前記傾斜溝に連通することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜溝は、その内端側の端部分に、外端の溝深さよりも小さい溝深さをなす底上げ部を有するとともに、
この底上げ部の長さが傾斜溝の長さの１５〜３０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外の陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記外の縦主溝を介して前記傾斜溝の前記外端と滑らかに連なるとともに、タイヤ軸方向の外端が少なくとも前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅の外端までのびる側の傾斜溝と、
タイヤ軸方向の内端が前記外の縦主溝を介して前記補助溝の前記外端と滑らかに連なるとともに、タイヤ軸方向の外端が前記限界グリップ走行時の前記外端よりもタイヤ軸方向内側で終端する側の補助溝とが設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜溝、前記側の傾斜溝及び前記側の補助溝は、回転方向の踏み込み側の溝壁面に、この溝壁面とトレッド面との稜線部を面取りした面取り部を具えることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記側の補助溝は、前記側の傾斜溝とタイヤ周方向に逆の向きで傾いてのびることを特徴とする請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排水性能の低下を抑制しつつ限界走行時のトラクション性能とコーナリング性能との両立を図りうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年の高速道路網の整備や自動車の高出力化に伴い、タイヤの操縦安定性の向上が強く望まれている。操縦安定性の向上については、グリップ走行が可能な限界性能を高めることが重要である。このためには、トレッド部においては、接地面積を増すことが重要となる。
【０００３】
しかしながら、トレッド部の接地面積を増大させると、トレッド部に設けられる排水用溝の容積が減少し易い。このため、タイヤの重要な性能の一つである排水性能を大きく低下させるという問題がある。このように、空気入りタイヤにとって操縦安定性と排水性能とは二律背反の関係にあり、従来では、これらをバランスさせるようにトレッド溝の溝巾や溝深さが設定されていたため、２つの性能両立が不十分であった。なお先行する文献としては次のようなものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２２５６１１号公報
【特許文献２】
特開平２−１４１３１０号公報
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、排水性能の低下を抑制しつつ限界走行時のトラクション性能とコーナリング性能との両立を図りうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上又はその両側に配されタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本の内の縦主溝と、この内の縦主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦主溝とを設け、該外の縦主溝と前記内の縦主溝との間の内の陸部と、前記外の縦主溝のタイヤ軸方向外側をなす外の陸部とを区分した空気入りタイヤであって、前記内の陸部は、タイヤ軸方向の幅Ｌ１が、限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１５〜０．２５倍であり、かつ該内の陸部には、タイヤ軸方向の外端が前記外の縦主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記内の縦主溝に連通する傾斜溝が隔設されるとともに、該傾斜溝は、前記外端のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が４５〜９０゜であり、かつ前記内端のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が前記傾斜角度θ１よりも小であり、しかもタイヤ周方向で隣り合う傾斜溝間に、前記外の縦主溝に連通するタイヤ軸方向の外端から前記傾斜溝に沿ってタイヤ赤道側にのびるとともにタイヤ周方向に折れ曲がり前記内の縦主溝に連通することなく一方の傾斜溝に連通するタイヤ軸方向の内端を有する補助溝を設けたことを特徴としている。
【０００７】
なお本明細書において、「限界グリップ走行時のトレッド接地幅」とは、図７に示すように、タイヤ１を正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態において、キャンバー角α＝４°に設定し正規荷重で平面に押し当てて接地する最もタイヤ軸方向外側の接地端ｅ１を求め、タイヤ赤道Ｃとこの接地端ｅ１までのタイヤ軸方向距離ｆの２倍の長さとして静的かつ近似的に求めることとする。なお図１に示す符号を用いて、「限界グリップ走行時のトレッド接地幅」を単に「トレッド接地幅ＴＷ１」と呼ぶことがある。
【０００８】
また本明細書において、「通常のトレッド接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態において、キャンバー角α＝０°に設定しかつ正規荷重を負荷してタイヤを平面に押し当てたときの接地面におけるタイヤ軸方向の最外側位置とし、通常のトレッド接地幅は、この接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。なお図１に示す符号を用いて、「通常のトレッド接地幅」を単に「トレッド接地幅ＴＷ２」と呼ぶことがある。
【０００９】
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１０】
また請求項１に係る発明は、さらに前記補助溝が、前記外端及び前記内端の溝幅が、中間部分の溝幅よりも大きいことを特徴とする。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、前記補助溝の前記内端は、前記内の縦主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁から内の陸部の前記タイヤ軸方向の幅Ｌ１の２０〜７０％の距離をタイヤ軸方向外側に隔てる位置で前記傾斜溝に連通することを特徴とする。
【００１２】
また請求項３記載の発明は、前記傾斜溝は、その内端側の端部分に、外端の溝深さよりも小さい溝深さをなす底上げ部を有するとともに、この底上げ部の長さが傾斜溝の長さの１５〜３０％であることを特徴とする。
【００１３】
また請求項４記載の発明は、前記外の陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記外の縦主溝を介して前記傾斜溝の前記外端と滑らかに連なるとともに、タイヤ軸方向の外端が少なくとも前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅の外端までのびる側の傾斜溝と、
タイヤ軸方向の内端が前記外の縦主溝を介して前記補助溝の前記外端と滑らかに連なるとともに、タイヤ軸方向の外端が前記限界グリップ走行時の前記外端よりもタイヤ軸方向内側で終端する側の補助溝とが設けられることを特徴とする。
【００１４】
また請求項５記載の発明は、前記傾斜溝、前記側の傾斜溝及び前記側の補助溝は、回転方向の踏み込み側の溝壁面に、この溝壁面とトレッド面との稜線部を面取りした面取り部を具えることを特徴とする。
【００１５】
また請求項６記載の発明は、前記側の補助溝は、前記側の傾斜溝とタイヤ周方向に逆の向きで傾いてのびることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本発明の実施形態の一例として、空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部の展開図を示している。図において本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されタイヤ周方向に連続してのびる２本の内の縦主溝３、３と、この内の縦主溝３、３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦主溝４、４とを設け、外の縦主溝４と内の縦主溝３との間の内の陸部Ｒｉと、外の縦主溝４のタイヤ軸方向外側をなす外の陸部Ｒｏとを区分している。そして空気入りタイヤは、カテゴリーや内部構造は特に限定されないが、好ましくは乗用車用のラジアルタイヤとして実施される。
【００１７】
前記内の縦主溝３及び外の縦主溝４は、本例ではいずれもタイヤ周方向に直線状でのびるものが例示される。このような縦溝３、４は、ジグザグ状でのびるものに比べて、走行に伴って生じる排水効果が高く、排水性能を向上しうる点で好ましい。ただし、このような態様に限定する訳ではなく、縦主溝３又は４の双方又は一方を、波状やジグザグ状など種々変更しうるのは言うまでもない。また本実施形態の各縦主溝３、４は、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に左右対称の位置に設けられている。排水に関与する溝幅を持つ縦主溝は、これらの内、外の縦主溝３及び４だけで構成するのが望ましい。これは、パターン剛性の低下を防止し、操縦安定性を向上するのに役立つ。また本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に内の縦主溝３、３を設け、その間にタイヤ周方向に連続してのびる中央の陸部９を設けているが、例えば内の縦主溝３をタイヤ赤道Ｃ上をのびる１本で構成することも可能である。
【００１８】
各縦主溝３、４の溝幅、溝深さなどは、特に限定はされないが、小さすぎると十分な排水性能を確保し得ず、逆に大きすぎてもパターン剛性が低下し、操縦安定性、特に限界走行性能を低下させるおそれがある。このような観点より、各縦主溝３、４の溝幅ＧＷ１、ＧＷ２は、例えば前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の２〜７％程度とするのが望ましい。
【００１９】
また本実施形態では、内の縦主溝の溝幅ＧＷ１を、外の縦主溝４の溝幅ＧＷ２よりも大としている。これは、直進走行時など接地圧が高いタイヤ赤道側において溝幅ＧＷ１が大きい内の縦主溝３によって効果的な排水効果を得るとともに、旋回走行時に大きなコーナリングフォースが作用するショルダー領域では、溝幅ＧＷ２の小さい外の縦主溝４によって排水性能を維持しつつもパターン剛性の低下を抑制する。特に好ましくは、内の縦主溝３の溝幅ＧＷ１は、例えば前記トレッド接地幅ＴＷ１の５〜７％程度とし、他方、外の縦主溝４の溝幅ＧＷ２を前記トレッド接地幅ＴＷ１の２〜４％程度とするのが望ましい。
【００２０】
本発明では、内の陸部Ｒｉは、タイヤ軸方向の幅Ｌ１が、限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１５〜０．２５倍、より好ましくは０．１５〜０．２０倍に設定される。内の陸部Ｒｉの前記幅Ｌ１は、本例のように縦主溝３、４がいずれも直線溝からなるときには、内の縦主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁と、外の縦主溝４のタイヤ軸方向内側の溝縁との間のタイヤ軸方向の距離とする。縦主溝３又は４がジグザグ状でタイヤ周方向をのびるとき、上記溝縁は該溝縁の振幅の中心で定めることができる。
【００２１】
タイヤが発生するコーナリングフォースよりも遠心力が大きくなると、車両には、アンダーステアないしオーバステアという横すべりが生じ、車両のコントロールを難しくする。限界グリップ走行とは、上述の横すべりを発生させないぎりぎりの走行状態を意味し、旋回Ｒを一定とすると走行速度が高いほど望ましいものである。発明者らは鋭意研究を行った結果、内の陸部のタイヤ軸方向の幅Ｌ１は、限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１に関連づけて設定することが重要との知見を得た。特に内の陸部Ｒｉの前記幅Ｌ１が限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１５倍未満であると、該内の陸部Ｒｉの横剛性が低くなり旋回時に大きなコーナリングフォースを発生させるのが困難となり、逆に０．２５倍を超えると、外の陸部Ｒｏのタイヤ軸方向の幅が相対的に小さくなり、陸部剛性のバランスが悪化し、偏摩耗や操縦安定性に不具合を招きやすくなる。
【００２２】
また外の陸部Ｒｏのタイヤ軸方向の幅Ｌ２（外の縦主溝４の外縁から限界グリップ走行時の接地端ｅ１までのタイヤ軸方向の距離）は、例えば限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１〜０．３倍、より好ましくは０．１３〜０．２倍に設定されるのが良く、また中央の陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｌ３は、例えば前記接地幅ＴＷ１の０．０９〜０．１３倍、より好ましくは０．１〜０．１３倍とするのが望ましい。
【００２３】
前記内の陸部Ｒｉには、複数本の傾斜溝５が隔設されている。本実施形態の傾斜溝５は、タイヤ軸方向の外端５ｏが外の縦主溝４に連通し、かつタイヤ軸方向の内端５ｉが内の縦主溝３に連通している。これにより、内の陸部Ｒｉはこの傾斜溝５によってタイヤ周方向に分断された略平行四辺形状のブロックＢがタイヤ周方向に並ぶブロック列を構成するものを例示している。
【００２４】
また傾斜溝５は、図１及び図２に部分的に拡大して示すように、前記外端５ｏのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が４５〜９０゜で構成されており、他方、前記内端５ｉのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が前記傾斜角度θ１よりも小で構成され、好適には１０〜４５゜の範囲で定めるのが特に好ましい。傾斜溝５の外端５ｏ付近は、限界グリップ走行時に高い横剛性を必要とするため、前記傾斜角度θ１を大きく確保して横剛性を維持することにより限界グリップ走行性能を向上させるとともに、水膜が溜まりやすいクラウン側の内端５ｉ付近では、前記傾斜角度θ２を小さくすることで内の縦主溝３ないしトレッド面と路面との間の水膜をこの傾斜溝５の中へ効果的に取り込んで排水させることができる。
【００２５】
このように、内の陸部Ｒｉの幅Ｌ１などを限定すると同時に、傾斜溝５の内端５ｉ、外端５ｏの傾斜角度θ１、θ２を限定することによって、排水性能と限界グリップ走行性能とをバランス良く向上させることができる。
【００２６】
上述のような観点より、特に好ましくは、前記傾斜角度θ１を４５°〜９０°、さらに好ましくは６０°〜８０゜とし、また傾斜角度θ２は、より好ましくは１０°〜４５゜、さらに好ましくは２０°〜３５゜とするのが望ましい。なお傾斜溝５の前記傾斜角度θ１、θ２は、いずれも溝中心線ＧＬが縦主溝３又は４に連通する位置Ｐｉ、Ｐｏにおいて、該溝中心線ＧＬの接線の傾きで特定する。
【００２７】
また本例の傾斜溝５は、内端５ｉからほぼ直線状で長くのびるとともに外端５ｏの手前で滑らかに溝傾斜角度を変化させている。これによって排水時の抵抗を極力減じ、排水性能を高めるのに有利となる。また傾斜溝５の溝幅は、特に限定はされないが、例えば前記内の縦主溝３の溝幅ＧＷ１の１０〜７０％、さらに好ましくは２０〜６０％、特に好ましくは３０〜５０％とするのが望ましく、また溝深さは前記内の縦主溝３の７０〜９５％、さらに好ましくは８０〜９０％とするのが剛性維持の観点から望ましい。
【００２８】
なお本実施形態の傾斜溝５は、その溝幅ＧＷ３が、内端５ｉの溝幅ＧＷ３ｉよりも外端５ｏの溝幅ＧＷ３ｏ（いずれも溝中心線と直角方向に図２のように測定する。）を大としたものが例示される。これは、十分な溝容積を確保して排水性能を確保しつつブロックＢの前記内端５ｉ側の剛性を維持するのに役立つ。特に好適には、前記溝巾比（ＧＷ３ｏ／ＧＷ３ｉ）を１．２〜１．８程度とするのが望ましい。
【００２９】
また本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝５、５間に、１本の補助溝６が設けられている。該補助溝６は、図１、図２に示すように、外の縦主溝４に連通するタイヤ軸方向の外端６ｏから傾斜溝５に沿ってタイヤ赤道Ｃ側にのびるとともに、タイヤ周方向に折れ曲がり内の縦主溝３に連通することなく一方の傾斜溝５に連通するタイヤ軸方向の内端６ｉを有している。補助溝６の内端６ｉが内の縦主溝３に連通すると、ブロックＢのタイヤ軸方向の内端部分の剛性を著しく低下させる。これに対して、本発明のように、補助溝６の内端６ｉを傾斜溝５に連通させることにより、前記ブロック剛性の低下を防ぎつつタイヤ赤道側の水膜を取り込みできる。そして補助溝６に取り込まれた水膜は外端６ｏを介して外の縦主溝４により排水しうる。
【００３０】
また補助溝６は、回転方向の駆動力が大きく作用するその内端６ｉ側に、タイヤ周方向に沿ってのびる周方向部分６Ｓを含ませている。このため、内の陸部Ｒｉは、タイヤ周方向剛性の低下が防止され、前記駆動力を路面に効果的に伝えることができる。一方、旋回走行時に大きな横力が作用する外端６ｏ側では、補助溝６は傾斜溝５に沿った傾斜部分６Ｋを含むことにより、横剛性を高め操縦安定性の向上を図っている。
【００３１】
このような観点より、補助溝６の内端６ｉは、内の縦主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁Ｅから内の陸部Ｒｉの前記タイヤ軸方向の幅Ｌ１の２０〜７０％、より好ましくは２５〜５０％、さらに好ましくは３０〜４０％の距離Ａをタイヤ軸方向外側に隔てる位置Ｐｓで傾斜溝５に連通させることが望ましい。前記距離Ａが前記幅Ｌ１の２０％未満になると、ブロック剛性を低下させる傾向があり、逆に７０％を超えると排水性能、とりわけタイヤ赤道側の水膜除去効果が低下しやすくなる。なお補助溝６の外端６ｏは、傾斜溝５の外端５ｏ、５ｏのタイヤ周方向のほぼ中間の位置で外の縦主溝４と連通している。
【００３２】
また補助溝６は、外端６ｏ及び内端６ｉの溝幅ＧＷ４ｏ、ＧＷ４ｉが、中間部分の溝幅ＧＷ４ｃよりも大きく設定されている。補助溝６は、図２に示すように、ブロックＢを外の縦主溝４側の第１のブロック片Ｂ１と、外の縦主溝４と内の縦主溝３との間でのびる第２のブロック片Ｂ２とに区分するが、その中間部分の溝幅を小とすると、限界グリップ走行時などにおいて、該中間部分の溝幅を閉じることができる。この場合、ブロックＢは、前記第１、第２のブロック片Ｂ１、Ｂ２が一体化して全体として大きなブロックを構成しうるため、大きなせん断力に対抗することができる。このため、限界性能を向上できる。特に好ましくは補助溝の前記溝幅ＧＷ４ｃを０．５〜３．０mm、さらに好ましくは０．５〜２．０mmとすることが望ましい。
【００３３】
また傾斜溝５は、その内端５ｉ側の端部分に、外端５ｏの溝深さよりも小さい溝深さをなす底上げ部１０を有するものが例示される。図３には、傾斜溝５の溝中心線ＧＬに沿った断面図を示している。このような底上げ部１０は、補助溝６の構成と相俟って、先細状となりがちなブロックＢの内端側の剛性を高め、限界グリップ走行性能を高め得る他、偏摩耗の発生などを防止するのに役立つ。また、底上げ部１０の長さＳＬは、傾斜溝５の溝長さＬｇ（Ｐｉ〜Ｐｏ間の長さ）の１０〜３０％、さらに好ましくは１５〜２５％であることが望ましい。なお傾斜溝５の外端５ｏでの溝深さＤｏは、例えば５〜８mm程度に設定し、他方、底上げ部１０の最小の溝深さＤｉは、前記溝深さＤｏの３０〜６０％程度に設定するのが望ましい。
【００３４】
また本実施形態の空気入りタイヤでは、外の陸部Ｒｏに、側の傾斜溝７と、側の補助溝８とが設けられている。側の傾斜溝７は、タイヤ軸方向の内端７ｉが外の縦主溝４を介して前記傾斜溝５の外端５ｏと滑らかに連なるとともに、側の傾斜溝７のタイヤ軸方向の外端７ｏは、少なくとも前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅ｅ１までのびている。本例の側の傾斜溝７は、傾斜溝５と同じ向きでしかも傾斜角度θ３（変化するときはその平均）でタイヤ軸方向外側にのびている。前記傾斜角度θ３は、外の陸部Ｒｏの横剛性の低下を防ぎ、旋回走行時のグリップ性能を高めるためにも６０〜９０゜、より好ましくは７０〜８０゜とすることが望ましい。また同様の観点より、側の傾斜溝７の溝幅ＧＷ４は、前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．２〜０．５％、より好ましくは０．２５〜０．４％とするのが良い。
【００３５】
また側の補助溝８は、タイヤ軸方向の内端８ｉが、外の縦主溝４を介して補助溝６の前記外端６ｏと滑らかに連なるとともに、タイヤ軸方向の外端８ｏが前記限界グリップ走行時の前記トレッド接地端ｅ１よりもタイヤ軸方向内側かつ本例では通常走行時のトレッド接地端ｅ２よりもタイヤ軸方向外側で終端するものが例示される。本例の側の補助溝８は、側の傾斜溝７と同じ向きでしかも傾斜角度θ４（変化ずくときはその平均）が側の補助溝７の傾斜角度θ３と同じに設定されたものが例示される。また側の補助溝８の溝幅ＧＷ５は、前記限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１の０．１〜０．４％、より好ましくは０．２〜０．３％とするのが良い。
【００３６】
通常走行時においては、側の傾斜溝７及び側の補助溝８は、いずれもトレッド接地端ｅ２をタイヤ軸方向外側に超えるため、良好な排水性能が得られる。他方、限界グリップ走行時では、側の傾斜溝７によって排水性能が確保されるとともに、側の補助溝８は接地端ｅ１の手間で終端するため、外の陸部Ｒｏの接地面積を効果的に増大させるなどグリップ力の向上を図ることができる。
【００３７】
また本実施形態の空気入りタイヤでは、図１に示すように、タイヤ赤道を中心として左右対称とし、そのタイヤ赤道の両側のパターン部をタイヤ周方向に位置ずれさせたもので、回転方向によって接地パターンが異なる方向性パターンを用いている。そして、例えば図１の符号ｒの向きに回転方向が定められる。このような場合、例えば前記傾斜溝５は、図２のＸ−Ｘ断面である図４に示すように、回転方向ｒにおいて踏み込み側となる溝壁面１３（なお溝壁面１４は蹴り出し側となる）に、この溝壁面１３とトレッド面２とが仮想的に交わる稜線部Ｔを面取りした面取り部１２を持つことが望ましい。
【００３８】
このような面取り部１２は、踏み込み側の前記稜線部Ｔに生じがちな偏摩耗が抑制され、摩耗後のノイズ性能の悪化などを効果的に防止することができる。このような効果をより確実とするために、タイヤ法線Ｎに対する面取り部１２の面取り角度βは例えば３０〜６０゜とし、かつ面取り幅ａは０．３〜１．５mm程度とするのが望ましい。なおこの例では、面取り部１２を傾斜溝５に設けた例を示しているが、側の傾斜溝７や側の補助溝８などの踏み込み側の溝壁面にも同様に設けることが望ましい。なお中間陸部Ｒｉの補助溝６については、限界グリップ走行時に溝壁同士が接触し一つのブロックとして機能し得るため、むしろこのような面取り部を設けず、路面との接地面積を確保することが望ましい。
【００３９】
図５には、本発明の他の実施形態を示している。
前記実施形態では、側の傾斜溝７と側の補助溝８とはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾くものであるが、この実施形態では、側の補助溝８が、側の傾斜溝７と逆の向きに傾いてのびるものが例示される。この実施形態は、通常走行時において、側の傾斜溝７と側の補助溝８とで挟まれるブロックＢｃが台形状となる。これは、ブロック剛性、とりわけ横力に対する剛性を高めるのに役立ち、さらに限界グリップ走行性能を高めることができる。また、側の傾斜溝７と側の補助溝８との向きを違えたことにより、走行時に同じ周波数のノイズが発生しにくくなり、パターンノイズから生じる共鳴音を抑制できる。さらに、
【００４０】
図６は、さらに本発明の他の実施形態を示している。
この形態では、タイヤ赤道Ｃの左半分は図１のパターンを基調としているが、、右半分はそれをタイヤ赤道上の点を中心とした点対称のものを示し、回転方向によって接地パターンが実質的に変化しない、いわゆる非方向性パターンを示している。このように、本発明は、種々の態様にて実施することができる。
【００４１】
【実施例】
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤについて、排水性能、限界走行時のトラクション性能、コーナリング性能等についてテストを行った。各タイヤとも、限界グリップ走行時のトレッド接地幅ＴＷ１を２１０mm、通常走行時のトレッド接地幅ＴＷ２を２００mmに統一し、トレッドパターンを表１の仕様で設定し、性能差を比較した。
またテストは、次の要領で行った。
【００４２】
＜排水性能＞
タイヤをリム（７Ｊ−１７）にリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填するとともに、排気量２０００cm3 の国産ＦＦ乗用車の四輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程、排水性能が高く良好である。
【００４３】
＜限界走行時のトラクション性能＞
上記車両にてサーキットを高速走行し、旋回状態から直進状態への立ち上がりにおいて駆動力の伝わり方をドライバーの官能により評価した。
【００４４】
＜コーナリング性能＞
室内試験器を用いて測定したコーナリングフォースからコーナリングパワーを求め、比較例１の値を１００とする指数によって表示した。数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく良好である。
【００４５】
＜騒音性能＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００４６】
【表１】
0003678727.tif 000002
【００４７】
テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて、排水性能、限界走行時のトラクション性能及びコーナリング性能をバランス良く向上していることが確認できる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、排水性能の低下を抑制しながらも限界走行時のトラクション性能とコーナリング性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】その右半分拡大図である。
【図３】傾斜溝の溝中心線に沿った断面図である。
【図４】図２のＸ−Ｘ断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図６】本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図７】限界グリップ走行時のトレッド接地幅を説明する正面図である。
【符号の説明】
２  トレッド面
３  内の縦主溝
４  外の縦主溝
５  傾斜溝
６  補助溝
７  側の傾斜溝
８  側の補助溝
１０  底上げ部
１２  面取り部
【図１】
0003678727.tif 000003
【図２】
0003678727.tif 000004
【図３】
0003678727.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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