(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
表皮材、クッション材及び芯材からなる車輌用内装部品であって、
（ａ）表皮材が、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して、平均分子量４１０以上の可塑剤４０〜２００重量部を含有する塩化ビニル系樹脂組成物ａからなり、該組成物ａのＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が５０〜９０の範囲にあり、
（ｂ）クッション材が、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して、全可塑剤中の７０重量％以上が平均分子量１２００以上のポリエステル系可塑剤である可塑剤８０〜２５０重量部を含有する塩化ビニル系樹脂組成物ｂからなり、該組成物ｂのＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が３０〜６０の範囲にあり、且つ表皮材よりも低硬度であり、
（ｃ）芯材が、曲げモジュラス１００００Ｋｇ／ｃｍ2 以上、熱変形温度１００℃以上、且つアイゾット衝撃強度５Ｋｇ／ｃｍ2 以上である硬質樹脂又は金属である
ことを特徴とする車輌用内装部品。
【請求項２】
内装部品の硬さが、日本ゴム協会標準規格ＳＲＩＳ０１０１で規定されるスプリング式硬さ試験における３０秒後の値で６０〜８０の範囲にある請求項１記載の車輌用内装部品。
【請求項３】
表皮材、クッション材及び芯材からなる請求項１又は請求項２記載の車輌用内装部品の製造方法において、芯材を金型内にインサートした後、塩化ビニル系樹脂組成物ａ、次いで塩化ビニル系樹脂組成物ｂを連続して射出注入し、組成物ａの内部に組成物ｂを閉じこめることを特徴とする車輌用内装部品の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ソフト感を有する自動車、電車等に用いて好適な車輌用内装部品に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、インストルメントパネル、アームレスト、ヘッドレスト、シフトレバーノブ等の自動車などの車輌用内装部品は、主に表皮材、クッション材及び芯材の三層構造又は複合体が用いられ、表皮材用材料としては、意匠性、耐傷つき性、コスト等の面で優れている軟質塩化ビニル系樹脂組成物が、又、クッション材としてとしては、触感、形状安定性の良い発泡ポリウレタンが使用されている。
しかしながら、発泡ポリウレタンを使用した部品では、その製造時工程が多く、コスト的に不利となっていた。更に、この部品は、塩化ビニル樹脂とポリウレタンの分離が難しく、回収後リサイクル使用することができなかった。
【０００３】
また、発泡ポリウレタンを使用しない部品では、その触感が悪く、高級感に劣るという欠点があり、高級感を出すために表皮材を柔らかくする手法が取られている。この場合、塩化ビニル系樹脂組成物に多量の可塑剤が配合されるために、表皮材表面に可塑剤がブリードし、それに伴う塵埃の付着が極めて多くなり、部品性能が低下するという欠点があり、該部品を満足して使用することができなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者等は、リサイクルが可能な且つ安価な車輌用内装部品を開発すべく鋭意検討した結果、クッション材として発泡ポリウレタンに替え、特定の塩化ビニル系樹脂組成物を使用することにより、上述の欠点のない、且つ表皮材を分離せずに一緒にリサイクルできる部品が得られることを見出し、本発明を完成するに到った。
すなわち、本発明の目的は、安価で、リサイクル性に優れ、且つ従来部品と同等以上のソフト感及び高級感を持つ車輌用内装部品を提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
而して、本発明の要旨とするところは、表皮材、クッション材及び芯材からなる車輌用内装部品であって、
（ａ）表皮材が、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して、平均分子量４１０以上の可塑剤４０〜２００重量部を含有する塩化ビニル系樹脂組成物ａからなり、該組成物ａのＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が５０〜９０の範囲にあり、
（ｂ）クッション材が、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して、全可塑在中の７０重量％以上が平均分子量１２００以上のポリエステル系可塑剤である可塑剤８０〜２５０重量部を含有する塩化ビニル系樹脂組成物ｂからなり、該組成物ｂのＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が３０〜６０の範囲にあり、且つ表皮材よりも低硬度であり、
（ｃ）芯材が、曲げモジュラス１００００Ｋｇ／ｃｍ2 以上、熱変形温度１００℃以上、且つアイゾット衝撃強度５Ｋｇ／ｃｍ2 以上である硬質樹脂又は金属である
ことを特徴とする車輌用内装部品にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明を詳細に説明する。
本発明の車輌用内装部品の表皮材として用いる塩化ビニル系樹脂組成物ａは、塩化ビニル系樹脂、可塑剤、その他必要に応じて安定剤、滑材、充填剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、難燃剤、顔料、衝撃改良材、塩化ビニル系樹脂以外の熱可塑性樹脂及びゴム等が配合される。
該樹脂組成物に用いる塩化ビニル系樹脂は、塩化ビニル又は塩化ビニルとこれに共重合可能なコモノマーとの混合物を懸濁重合法、塊状重合法、微細懸濁重合法又は乳化重合法等通常の方法によって製造されたものすべてが用いられる。
【０００７】
コモノマーとしては、例えば、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニル、ラウリン酸ビニル等のビニルエステル類、メチルアクリレート、エチルアクリレート、ブチルアクリレート等のアクリル酸エステル類、メチルメタクリレート、エチルメタクリレート等のメタクリル酸エステル類、ジブチルマレエート、ジエチルマレエート等のマレイン酸エステル類、ジブチルフマレート、ジエチルフマレート等のフマール酸エステル類、ビニルメチルエーテル、ビニルブチルエーテル、ビニルオクチルエーテル等のビニルエーテル類、アクリロニトリル、メタクリロニトリル等のシアン化ビニル類、エチレン、プロピレン、スチレン等のα−オレフィン類、塩化ビニリデン、臭化ビニル等の塩化ビニル以外のハロゲン化ビニリデン又はハロゲン化ビニル類、ジアリルフタレート、エチレングリコールジメタクリレート等の多官能性単量体が挙げられ、勿論、コモノマーは、上述のものに限定されるものではない。コモノマーは、塩化ビニル系樹脂の構成成分中３０重量％以下、好ましくは２０重量％以下の範囲である。
塩化ビニル系樹脂の重合度は、特に限定するものではないが、ＪＩＳ  Ｋ６７２１に基づいた重量平均重合度が、４００〜４０００の範囲、好ましくは５００〜２５００の範囲、特に６００〜１８００の範囲にあるものを使用するのが望ましい。
【０００８】
塩化ビニル系樹脂組成物ａに用いる可塑剤は、塩化ビニル系樹脂に使用されるもので、その平均分子量（Ｍｗ）が４１０以上であることが必要がある。例えば、ジイソノニルフタレート（Ｍｗ４１８）、ジイソデシルフタレート（Ｍｗ４４７）等のフタル酸エステル系可塑剤、トリス（２−エチルヘキシル）ホスフェート（Ｍｗ４３５）、トリスジクロロプロピルホスフェート（Ｍｗ４３１）等のリン酸エステル系可塑剤、ジブチルジグリコールアジペート（Ｍｗ４３５）等のアジピン酸エステル系可塑剤、トリ（２−エチルヘキシル）トリメリテート（Ｍｗ５４７）等のトリメリット酸エステル系可塑剤、アジピン酸、セバシン酸、アゼライン酸等の脂肪族二塩基酸又はフタル酸等の芳香族二塩基酸と１，２−プロパンジオール、１，２−ブタンジオール、１，３−ブタンジオール、１，４−ブタンジオール、２，２−ジメチル−１，３−プロパンジオール、１，６−ヘキサンジオール、１，８−オクタンジオール、トリメチルヘキサンジオール等の脂肪族系グリコールをエステル化して得られるポリエステル系可塑剤等が挙げられる。
【０００９】
而して、可塑剤は、塩化ビニル系樹脂１００重量部当たり、４０〜２００重量部の範囲で使用され、塩化ビニル系樹脂組成物ａのＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が５０〜９０の範囲になるように、各種添加剤の種類及び添加量をも考慮して、その使用量を調整することが必要である。組成物ａの硬度が５０よりも小さいと、べたつき感があり、一方、９０よりも大きいと、内装部品表面が硬すぎて高級感が失われる。
また、可塑剤は、その平均分子量が４１０より小さいと、フォギングが起こりやすく、車輌用内装部品の重要な特性の一つであるフォギング性能が劣り、これら可塑剤の使用は避けるのが望ましい。
【００１０】
塩化ビニル系樹脂組成物ａに添加される安定剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、ステアリン酸亜鉛、ラウリン酸亜鉛、リシノール酸亜鉛、２−エチルヘキソイン酸亜鉛、ステアリン酸錫、ステアリン酸鉛、二塩基性ステアリン酸鉛、ナフテン酸鉛等の金属石鹸；鉛白、塩基性珪酸鉛、三塩基性硫酸鉛、三塩基性亜リン酸鉛、三塩基性マレイン酸鉛、二塩基性フタル酸鉛、シリカゲル共沈珪酸鉛、ノルマルサリチルサン鉛等の鉛塩安定剤；ジブチル錫ジラウレート、ジブチル錫マレート、ジブチル錫メルカプチド等の有機錫系安定剤；Ｂａ−Ｚｎ系、Ｃａ−Ｚｎ系、Ｃｄ−Ｂａ−Ｚｎ系、Ｃｄ−Ｂａ−Ｐｂ系、Ｃａ−Ｍｇ−Ｚｎ系等の複合安定剤又は複合型金属石鹸等の各種の安定剤が挙げられる。
安定剤の添加量は、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して０．０５〜２０重量部、好ましくは０．５〜６重量部の範囲が適当である。
【００１１】
また、塩化ビニル系樹脂組成物ａには、混練、成形を円滑にする目的で、充填剤を添加するのが望ましい。充填剤は、過剰量の可塑剤を吸収する作用がある。充填剤としては、カーボンブラック、炭酸カルシウム、酸化チタン、タルク、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、ハイドロタルサイト、クレー、シリカ、ホワイトカーボン等が挙げられる。
充填剤の添加量は、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して１５０重量部以下、好ましくは１０〜１２０重量部の範囲であるのが望ましい。
【００１２】
更に、塩化ビニル系樹脂組成物ａに添加される難燃剤としては、例えば、三酸化アンチモン、ほう酸亜鉛、メタほう酸バリウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、水酸化ジルコニウム、ドーソナイト、アルミン酸カルシウム、赤燐、錫酸亜鉛、ヒドロキシ錫酸亜鉛、モリブデン酸塩等が挙げられる。
【００１３】
本発明の車輌用内装部品の表皮材として使用される塩化ビニル系樹脂組成物ａを製造するには、例えば、塩化ビニル系樹脂、可塑剤、必要に応じて安定剤等の各種添加剤を塩化ビニル系樹脂が劣化しない温度範囲で均一に混合又は混練する。該組成物ａは、通常ペレットにして使用される。
上述の配合成分を混合するのに用いる装置は、実質的に均一に混合できるものなら如何なる装置でも良く、例えばヘンシェルミキサー、リボンブレンダー、プラネタリーミキサー等が挙げられ、又、混合物を混練するには、例えば押出機、ロール、バンバリーミキサー、ニーダー等の加熱しながら剪断力下混練できる装置が使用される。混練方法として多段の添加口のある押出機にて前段で樹脂成分及び各種添加剤を投入し、後段で可塑剤を注入する方法を採用することもできる。
【００１４】
本発明の車輌用内装部品のクッション材として使用される塩化ビニル系樹脂組成物ｂは、表皮材として用いる塩化ビニル系樹脂組成物ａと同様に、塩化ビニル系樹脂、可塑剤、その他必要に応じて安定剤、滑材、充填剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、難燃剤、顔料、衝撃改良材、塩化ビニル系樹脂以外の熱可塑性樹脂及びゴム等が配合される。又、組成物ｂの製造方法も、組成物ａと全く同様の方法が採用される。組成物ａとは次の点で若干異なる。
【００１５】
塩化ビニル系樹脂組成物ｂに使用される塩化ビニル系樹脂の重合度は、特に限定するものではないが、加工性、成形性等の点からＪＩＳ  Ｋ６７２１に基づいた重量平均重合度が、４００〜８０００の範囲、好ましくは８００〜５０００の範囲、特に１１００〜３０００の範囲にあるものを使用するのが望ましい。
【００１６】
また、塩化ビニル系樹脂組成物ｂに使用される可塑剤は、組成物ｂに含有される全可塑剤の７０重量％以上が平均分子量１２００以上のポリエステル系可塑剤であることが必要である。ポリエステル系可塑剤としては、塩化ビニル系樹脂組成物ａに使用される前述のポリエステル系可塑剤がそのまま使用される。
而して、塩化ビニル系樹脂組成物ｂに使用される可塑剤は、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対して、８０〜２５０重量部の範囲であり、要するに、この７０重量％以上がポリエステル系可塑剤であることが必要である。組成物ｂが低分子量の可塑剤を３０重量％超えて含有すれば、内装部品製造後、表皮材にクッション材の可塑剤が移行し、内装部品表面に可塑剤がブリードして、ソフト感を喪失する原因となる。
【００１７】
この塩化ビニル系樹脂組成物ｂは、ＪＩＳ  Ｋ６３０１で規定されるスプリング式硬さ試験機Ａ型における１０秒後の硬度が３０〜６０の範囲にあることが必要であり、この範囲になるように上述の可塑剤、その他の添加剤の添加量を調節することが肝要である。又、組成物ｂは、それに組み合わせる表皮材用の組成物ａよりも低硬度であることが必要である。硬度が６０よりも大きくなると、柔らかさが乏しくなり、高級感が失われてくる。一方、３０よりも小さい硬度とすると、組成物ｂのペレット化工程で極めて長時間を要し、生産性が低下するという不具合が生ずる。
【００１８】
本発明の車輌用内装部品の芯材は、その曲げモジュラスが１０，０００Ｋｇ／ｃｍ2 以上、熱変形温度が１００℃以上、且つアイゾット衝撃強度が５Ｋｇ／ｃｍ2 以上のものであれば、特に制限されるものではなく、例えば、硬質樹脂や金属が使用される。
【００１９】
本発明の車輌用内装部品を製造するには、まず所望形状の射出成形用金型内に芯材をインサートしておき、表皮材となる塩化ビニル系樹脂組成物ａを金型内に注入し、組成物ａが硬化する前に次いでクッション材となる塩化ビニル系樹脂組成物ｂを連続して注入する。このような操作により、組成物ａの内部に組成物ｂが閉じこめられ、組成物ａを表皮とし、芯材及び組成物ｂがあんこ状になった車輌用内装部品が形成される。
この方法によれば、従来の発泡ポリウレタンの注入発泡等の成形操作よりも、短時間で、且つ安定して内装部品を生産することができる。
【００２０】
このようにして製造された車輌用内装部品は、その硬さが日本ゴム協会標準規格ＳＲＩＳ０１０１で規定されるスプリング式硬さ試験における３０秒後の値で６０〜８０の範囲にあるのが好ましく、この範囲になるように組成物ａ及び組成物ｂの物性、表皮材の厚み等を選択すべきである。この硬さの値が８０を超えると、ソフト感が失われ、又６０よりも小さくなると、圧縮変形が発生するため製品となりにくい。
【００２１】
【実施例】
次に本発明の車輌用内装部品を実施例にて詳述するが、本発明は、その要旨を超えない限り、以下に実施例に限定されるものではない。
尚、組成物の硬度、芯材の曲げモジュラス、熱変形温度及びアイゾット衝撃強度並びに車輌用内装部品のソフト感及びブリード性は、次のように評価した。
【００２２】
【表１】
（Ａ）組成物ａ及びｂの硬度；ＪＩＳ  Ｋ６３０１に基づく。
（Ｂ）芯材の曲げモジュラス；ＪＩＳ  Ｋ７２０３に基づく。
熱変形温度    ；ＪＩＳ  Ｋ７２０７  Ｂ法に基づく。
アイゾット衝撃強度；ＪＩＳ  Ｋ７１１０に基づく。
（Ｃ）車輌用内装部品のソフト感
（ａ）硬さ試験；日本ゴム協会標準規格ＳＲＩＳ０１０１に基づく。
（ｂ）官能試験；手で握り、判定する。
○：従来製品と同等又はそれ以上のソフト感有り。
×：従来製品と比較し硬い部位がある。
（Ｄ）車輌用内装部品表面へのブリード性
（ａ）耐熱試験後；８０℃オーブンにて６００時間加熱後、目視判定。
（ｂ）耐光試験後；ＪＩＳ  Ｋ７１０２に準拠。
紫外線カーボンフェドメター使用、
ブラックパネル温度８３℃で４００時間照射。
○：試験前後で変化無く、良好。
△：試験後若干べたつくも、品質上問題なし。
×：べたつき、実用には不向き。
【００２３】
実施例１〜６、比較例１〜５
表皮材用塩化ビニル樹脂組成物ａの調製
表−１に示す種類及び量（重量部）の塩化ビニル樹脂、可塑剤、並びにＢａ−Ｚｎ系複合安定剤３重量部、ホスファイト系キレーター１重量部、滑剤０．３重量部、紫外線吸収剤０．５重量部、炭酸カルシウム２０重量部及び顔料１重量部をヘンシェルミキサーにて混合した。これを次いで加圧ニーダーにて樹脂温度が１５５℃になるまで混練し、ホットカット法にてペレット化して組成物ａを調製した。
【００２４】
クッション材用塩化ビニル樹脂組成物ｂの調製
表−１に示す種類及び量（重量部）の塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、可塑剤、並びにＢａ−Ｚｎ系複合安定剤３重量部、エポキシ化大豆油２重量部、滑剤０．３重量部及び炭酸カルシウム１０重量部をヘンシェルミキサーにて混合した。これを次いで加圧ニーダーにて樹脂温度が１５０℃になるまで混練し、ホットカット法にてペレット化して組成物ｂを調製した。
【００２５】
芯材の成形
ポリプロピレン（チッソポリプロ  Ｋ７０３０、チッソ（株）製）を所定形状に予め成形して用いた。該芯材の曲げモジュラス、熱変形温度及びアイゾット衝撃強度は、それぞれ１１，０００Ｋｇ／ｃｍ2 、１１０℃及び９Ｋｇ／ｃｍ2 であった。
【００２６】
車輌用内装部品の成形
車輌用内装部品の製造法を図面に基づいて説明する。
図１乃至図３は、本発明の車輌用内装部品を製造する概略工程断面図である。図中、１は塩化ビニル樹脂組成物ａ、２は塩化ビニル樹脂組成物ｂ、３は芯材、４は第一射出成形機、５は第二射出成形機、６は射出成形用金型、７は金型の空間部（キャビティー）をそれぞれ示す。
図１に示すように、射出成形用金型６のキャビティー７内に上述の芯材３を挿入しておき、第一射出成形機４内で混練された塩化ビニル樹脂組成物ａ１を、第２図に示すようにキャビティー７に注入し、続いて組成物ａが硬化する前に第３図に示すように第二射出成形機５内で混練された塩化ビニル樹脂組成物ｂ２を射出注入することによって組成物ａを表皮材とする内装部品を成形した。
組成物ａ、組成物ｂ及び内装部品の評価結果を表−１に示した。
【００２７】
【表２】
0003646402.tif 000002
【００２８】
【発明の効果】
本発明の車輌用内装部品は、表皮材及びクッション材が塩化ビニル系樹脂組成物で構成されているので、その製造工程が従来に比して簡単であり、安価であり、リサイクル性にも優れている。しかも、車輌用内装部比は、従来品と同等又はそれ以上のソフト感及び高級感を持ち、自動車等の車輌用内装部品としての利用価値が高い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車輌用内装部品を製造する概略工程断面図
【図２】本発明の車輌用内装部品を製造する概略工程断面図
【図３】本発明の車輌用内装部品を製造する概略工程断面図
【符号の説明】
１  塩化ビニル樹脂組成物ａ
２  塩化ビニル樹脂組成物ｂ
３  芯材
７  金型の空間部（キャビティー）
【図１】
0003646402.tif 000003
【図２】
0003646402.tif 000004
【図３】
0003646402.tif 000005