(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に収容された電動機構と、該電動機構の出力を減速する減速機構と、該減速された出力を差動分配する差動機構と、該差動分配された出力を左右の駆動輪に各々伝達する一対のアウトプットシャフトとが同軸上に配置された車両の駆動装置において、
上記ハウジングは、
該ハウジング内を軸方向に電動機構収容部と減速機構収容部に区画すると共に軸孔が穿設された隔壁部を有し、
上記電動機構は、
上記電動機構収容部内に収容されて上記ハウジングの内周に固定されたステータと、
該ステータ内に配置されたロータ内に配設され一端が上記軸孔との間にベアリングを介在して上記隔壁部に回転自在に支持された円筒状の出力軸とを備え、
上記差動機構は、
上記出力軸内に収容されて配置され、
上記減速機構は、
上記出力軸と同軸上で出力軸の外側において上記減速機構収容部内に配置され、上記出力軸の一端側からの出力が入力されるサンギヤと、上記ハウジングに回り止めされたインターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤに噛合するピニオンを回転自在に軸支し、かつ上記差動機構に出力伝達するプラネタリキャリヤとを備えたプラネタリギヤユニットであり、かつ上記出力軸の一端側からの出力を減速して上記差動装置に伝達し、
上記ハウジングの隔壁部は、
上記ハウジングに回り止めされたインターナルギヤの側面に当接して、インターナルギヤを保持するインターナルギヤ保持部が一体に形成されたことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
上記隔壁は、
位置センサ取付部が一体に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
上記差動機構は、
上記出力軸の内周にベアリングを介在して外周が回転自在に支持された中空状で両端に上記各アウトプットシャフトを各々軸支する軸方向延在部が各々形成され、かつ上記減速機構からの出力が伝達されるデフケースと、
該デフケース内に収容されてピニオンシャフトを介してデフケースに回転自在に支持された一対のピニオンギヤと、
上記各アウトプットシャフトの内方端に結合されて上記両ピニオンギヤに噛合する一対のサイドギヤとを有し、
上記出力軸の他方端側に位置する上記デフケースの軸方向延在部がベアリングを介して上記ハウジングに回転自在に支持された、ことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機構を駆動源として駆動輪を駆動する電気自動車或いは電動機構と内燃機関とのハイブリッド車等の車両の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電気自動車或いは電動機構と内燃機関とのハイブリッド車等の車両の駆動装置としては、例えば特開平１０−７５５０６号公報に開示され、かつ図４に示すように電動機構１１０の出力が減速機構１１１により一定比で減速されて差動機構１１２に伝達される。更に、差動機構１１２によって差動分配されて各々のドライブシャフト１１３を介して左右の駆動輪１１４に伝達される。電動機構１１０の出力は、通常制御においては運転席のアクセルペダル１１５の操作量に応じて制御される。即ち、アクセルペダル１１５の操作量が制御部１１６によって検出され、制御部１１６はこの操作量に応じた電力を電動機構１１０に供給して電動機構１１０の出力を制御する。旋回走行時には、差動機構１１２によって左右の駆動輪１１４間の回転数差が吸収されて円滑な旋回走行が可能になる。
【０００３】
しかし、電動機構１１０に対して減速機構１１１、差動機構１１２が軸方向に直列配置されて、駆動装置の軸方向の寸法が大きくなる。このためドライブシャフト１１３が短くなり、ドライブシャフト１１３の作動角が増大して操縦安定性に影響を与えたり、シャシフレーム等との干渉やサスペンション装置の配置スペースが制限されて車両に種々の影響を与える要因となることが懸念される。
【０００４】
この対策として、例えば特開平７−１５６６７３号公報に開示され、かつ図５に示す駆動装置が提案されている。この駆動装置は、ハウジング１２１に円筒状のステータ１２３を配置し、ハウジング１２１にベアリング１２４を介在して回転自在に軸支された中空状の出力軸１２５の外周にロータ１２６を設けて電動機構１２２を構成する。一方、出力軸１２５内にベアリング１２７を介してデフケース１３１、一対のピニオンギヤ１３２、左右のアウトプットシャフト１２８に各々連結された一対のサイドギヤ１３３、及びピニオンギヤ１３２をデフケース１３１に回転自在に支持するピニオンシャフト１３４等によって構成されるベベルギヤ式の差動機構１３０及び、アウトプットシャフト１２８を囲むように円筒状に形成されたハウジング１２１のサンギヤ支持部１２１ａにスプライン嵌合されたサンギヤ１３６、出力軸１２５の内周に設けられたインターナルギヤ１３７、デフケース１３１に固定されたプラネタリキャリヤ１３８に回転自在に軸支されてサンギヤ１３６及びインターナルギヤ１３７に噛合するピニオン１３９を有するプラネタリギヤユニットによって構成された減速機構１３５を配置する。
【０００５】
電動機構１２２を作動させると、ロータ１２６に取り付けられた出力軸１２５が回転駆動される。出力軸１２５の回転が減速機構１３５のインターナルギヤ１３７に伝達され、プラネタリギヤユニットの歯車諸元に従って減速された回転がプラネタリキャリヤ１３８から差動機構１３０のデフケース１３１を回転駆動する。このときの減速比は、減速比をＲｅ、サンギヤ１３６の歯数をＳ、インターナルギヤ１３７の歯数をＩとすると次式
Ｒｅ＝（Ｓ＋Ｉ）／Ｉ
のようになる。
【０００６】
この減速機構１３５によって減速された出力が差動機構１３０のデフケース１３１に出力され、差動機構１３０によって左右の各アウトプットシャフト１２８に差動配分し、各アウトプットシャフト１２８からドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−１５６６７３号公報に開示される駆動装置によると、中空状に形成された電動機構１２２の出力軸１２５内に差動機構１３０及び減速機構１３５が内蔵されることから、駆動装置の軸方向Ａの短縮が得られ、車両への搭載時にドライブシャフトの作動角の減少が可能になり、操縦安定性への影響や、シャシフレーム等との干渉やサスペンション装置の配置スペース等の制限がある程度緩和される。
【０００８】
しかし、減速機構１３５のサンギヤ１３６が、アウトプットシャフト１２８を囲むように円筒状に形成されたハウジング１２１のサンギヤ支持部１２１ａにスプライン嵌合することからアウトプットシャフト１２８及びサンギヤ支持部１２１ａの径寸法の制約を受けて小径化が制限されて歯数の減少化が制約される。一方インターナルギヤ１３７が出力軸１２５の内径によって制約されて大径化が制約されて歯数が制限される。この結果、減速機構１３５による十分な減速比を確保することが困難である。
【０００９】
このため、車両諸元より要求される駆動力を確保するためには、出力の大きな電動機構１２２が必要になり、電動機構１２２の大型化が余儀なくされる。電動機構１２２の大型化に伴ってハウジング１２１の外形寸法が増大して径方向Ｂの配置スペースが増大して駆動装置の車載性に影響を及ぼすことが懸念される。また、電動機構１２２の大型化に伴ってインバータ等の制御素子のコストが増大して製造コストの増加を招くおそれがある。
【００１０】
一方、減速比を確保するためにインターナルギヤ１３７の歯数を増加させるには、大きなインターナルギヤ１３７が必要になり、インターナルギヤ１３７を収容する出力軸１２５が大径になる。出力軸１２５の大径化に伴ってロータ１２６が大径になり、ハウジング１２１の外形寸法が増大して径方向Ｂの配置スペースが増大して車載性に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、十分な駆動力を確保し、かつ軸方向及び径方向の外形寸法が抑制されたコンパクトで車載性に優れた車両の駆動装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記請求項１に記載の車両の駆動装置の発明は、ハウジング内に収容された電動機構と、該電動機構の出力を減速する減速機構と、該減速された出力を差動分配する差動機構と、該差動分配された出力を左右の駆動輪に各々伝達する一対のアウトプットシャフトとが同軸上に配置された車両の駆動装置において、上記ハウジングは、該ハウジング内を軸方向に電動機構収容部と減速機構収容部に区画すると共に軸孔が穿設された隔壁部を有し、上記電動機構は、上記電動機構収容部内に収容されて上記ハウジングの内周に固定されたステータと、該ステータ内に配置されたロータ内に配設され一端が上記軸孔との間にベアリングを介在して上記隔壁部に回転自在に支持された円筒状の出力軸とを備え、上記差動機構は、上記出力軸内に収容されて配置され、上記減速機構は、上記出力軸と同軸上で出力軸の外側において上記減速機構収容部内に配置され、上記出力軸の一端側からの出力が入力されるサンギヤと、上記ハウジングに回り止めされたインターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤに噛合するピニオンを回転自在に軸支し、かつ上記差動機構に出力伝達するプラネタリキャリヤとを備えたプラネタリギヤユニットであり、かつ上記出力軸の一端側からの出力を減速して上記差動装置に伝達し、上記ハウジングの隔壁部は、上記ハウジングに回り止めされたインターナルギヤの側面に当接して、インターナルギヤを保持するインターナルギヤ保持部が一体に形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項１の発明によると、隔壁部によって区画されたハウジング内の電動機構収容部内に収容された電動機構の出力軸内に差動機構が収容されて駆動装置の軸方向の短縮が得られ、かつ減速機構を出力軸の外側において減速機構収容部内に収容することから、出力軸の制限を受けることなく減速機構を設定することができて大きな減速比が確保できる。この結果、電動機構のロータを高速で回転駆動することが可能になり、電動機構による出力トルクの向上が得られ、電動機構の小型化が可能になり、駆動装置の径方向の縮小が得られて車載性が向上する。
【００１４】
また、隔壁部にベアリングを介して出力軸の減速機構への出力側となる一端が安定的に回転自在に支持され、出力軸から減速機構に良好に出力伝達できる。このベアリングは比較的小径のベアリングの使用が可能であり、該部の摺動抵抗が抑制されてより円滑な駆動装置の作動が確保できる。
【００１５】
更に、電動機構収容部内及び減速機構収容部内のオイル潤滑が互いに干渉することなく各々最適化が容易に確保できる。特に減速機構収容部に十分に潤滑油を貯留確保することができ、この貯留された潤滑油によって減速機構の各摺動部の発熱が抑制され、減速機構の損傷等を回避して耐久性が向上する。
【００１７】
また、減速機構をプラネタリギヤユニットによって構成することから、減速機構の配設による駆動装置の軸方向の増大が極力抑制できると共に、大径のインターナルギヤの使用が可能になり、かつ出力軸からサンギヤに入力してプラネタリキャリヤから差動機構に出力することによって、プラネタリギヤユニットの歯車諸元に従う大きな減速比が確保できる。
【００２１】
また、隔壁部に一体形成したインターナルギヤ保持部の当接によってハウジングに回り止めされたインターナルギヤの抜け止めがなされ、インターナルギヤの抜け止めをするためのスナップリング等が廃止されて、部品点数の削減が得られると共に組み立て作業が簡素化される。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動装置において、上記隔壁は、位置センサ取付部が一体に形成されたことを特徴とする。
【００２３】
請求項２の発明によると、隔壁部に位置センサ取付部を一体に形成することによって、隔壁部に直接的に位置センサが固定でき、ハウジング内のスペースの有効活用が得られ、かつ組立作業性が向上すると共に、専用の位置センサの取付手段を配設が不要になり構造の簡素化が確保できる。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１或いは請求項２に記載の車両の駆動装置において、上記差動機構は、上記出力軸の内周にベアリングを介在して外周が回転自在に支持された中空状で両端に上記各アウトプットシャフトを各々軸支する軸方向延在部が各々形成され、かつ上記減速機構からの出力が伝達されるデフケースと、該デフケース内に収容されてピニオンシャフトを介してデフケースに回転自在に支持された一対のピニオンギヤと、上記各アウトプットシャフトの内方端に結合されて上記両ピニオンギヤに噛合する一対のサイドギヤとを有し、上記出力軸の他方端側に位置する上記デフケースの軸方向延在部がベアリングを介して上記ハウジングに回転自在に支持されたことを特徴とする。
【００２５】
請求項３の発明は、差動機構がベベルギヤ式の差動機構であって、差動機構のデフケースの外周と出力軸の内周の間にベアリングを介在させて互いに回転自在に保持することによって、出力軸とデフケースの相対位置が確実に維持されて、減速機構を介して出力軸からデフケースへの動力伝達が安定した状態で行われると共に、ハウジングにベアリングを介してデフケースの軸方向延在部を回転自在に支持することから、ハウジングに支持するベアリングの小径が可能になり、ベアリングの小径化に伴って軽量化及びベアリングの摺動抵抗の低減が得られ、電動機構に対する要求出力が小さくなる。この結果、電動機構を小型化でき、駆動装置の径方向の縮小が可能になり車載性が向上する。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明による車両の駆動装置の実施の形態を図を参照して説明する。
【００２７】
（第１実施の形態）
図１は、本実施の形態による駆動装置１の概要を示す断面図であり、図２は図１の要部拡大図である。
【００２８】
駆動装置１は、中空状のハウジング１０と、ハウジング１０内に収容された電動機構２０と、電動機構２０内に同軸上でかつ同軸方向位置で配置された差動機構３０と、差動機構３０に隣接して同軸上に配置されて電動機構２０からの動力を減速して差動機構３０に伝達する減速機構４０と、同軸上に配置されて軸方向に延在するアウトプットシャフト５１及び５２を有している。
【００２９】
ハウジング１０は、ハウジング本体１１と、ハウジングカバー１２と、減速機構カバー１３によって中空状に形成されている。
【００３０】
ハウジング本体１１は、円筒部１１Ａ及び円筒部１１Ａの一端に外周が一体に連続形成された隔壁部１１Ｂを有し、隔壁部１１Ｂによってハウジング１０内を電動機構収容部１０Ａと減速機構収容部１０Ｂに区画している。隔壁部１１Ｂの中央部に軸孔１１ａが開口し、隔壁部１１Ｂには減速機構収容部１０Ｂ側に突出して後述する減速機構４０のインターナルギヤ４３の側面に先端が当接してインターナルギヤ４３を保持するインターナルギヤ保持部１１Ｃ、及び、後述する位置センサ２７を取り付ける位置センサ取付部１１Ｄが一体に形成されている。
【００３１】
ハウジングカバー１２は、ハウジング本体１１の円筒部１１Ａに形成される開口端に外周がボルト１５によって結合されて隔壁部１１Ｂと対向して電動機構収容部１０Ａを形成すると共に、中央部に軸孔１２ａが穿設され、かつ内部周縁近傍にステータ取付部１２Ａが形成されている。
【００３２】
減速機カバー１３は、外周がボルト１４によってハウジング本体１１の隔壁部１１Ｂ側に外周に結合された円筒部１３Ａ及び円筒部１３Ａに外周が一体形成された側壁部１３Ｂを有して軸方向Ａに膨出形成されて隔壁部１１Ｂと側壁部１３Ｂの間に減速機構収容部１０Ｂを形成すると共に、側壁部１３Ｂの中央部に軸孔１３ａが穿設され、更にプラネタリギヤユニット４１のインターナルギヤ４３の外周がスプライン嵌合するスプライン溝１３ｂが同心状に形成されている。
【００３３】
電動機構２０は、ハウジング本体１１の円筒部１１Ａの内周に沿って位置してハウジングカバー１２のステータ取付部１２Ａにボルト２１によって固定されたステータ２２と、ステータ２２内に配置された円筒状のロータ２３と、ロータ２３の内周に結合された円筒状の出力軸２４を有した同期モータとして形成されている。出力軸２４は、一端に小径部が形成され、該部が比較的小径のベアリング２５を介在して隔壁部１１Ｂの軸孔１１ａに回転自在に支持されると共に、後述する差動機構３０のデフケース３１の外周両端にベアリング２８及び２９を介して回転自在に保持されている。出力軸２４の一方端の外周には磁石２６が配設され、ハウジング本体１１の位置センサ取付部１１Ｄに設けられた位置センサ２７によって磁石２６の位置を検知することによってロータ２３の磁極位置を検出してベクトル制御することによって高効率の運転を行うように構成されている。また、出力軸２４の一端には減速機構４０のサンギヤ４２が一体的に形成されている。
【００３４】
差動機構３０は、ベベルギヤ式であって、出力軸２４の各端部内周にベアリング２８、２９を介在して各外周端が回転自在に支持された中空状で軸方向に延在する上記デフケース３１と、デフケース３１内に収容された一対のピニオンギヤ３２、３３及び一対のサイドギヤ３４、３５を有し、ピニオンギヤ３２、３３はピニオンシャフト３６によりデフケース３１に回転自在に支持されている。
【００３５】
サイドギヤ３４は、デフケース３１の軸方向延在部３１Ａに回転自在に軸支されたアウトプットシャフト５１の内方端５１ａにスプライン嵌合し、かつピニオンギヤ３２及び３３に噛合している。一方、サイドギヤ３５は、同様にデフケース３１の軸方向延在部３１Ｂに回転自在に軸支されたアウトプットシャフト５２の内方端５２ａにスプライン嵌合すると共にピニオンギヤ３２及び３３に噛合するように配置されている。更にデフケース３１の一方の軸方向延在部３１Ｂの外周には、スプライン溝３１ａが形成され、かつ他方の軸方向延在部３１Ａはベアリング３７を介してハウジングカバー１２の軸孔１２ａに回転自在に支持されている。
【００３６】
この構成により、デフケース３１と出力軸２４の各々の端部が互いにベアリング２８、２９を介在して互いに回転自在に保持され、出力軸２４の一方端がベアリング２５を介してハウジング本体１１の隔壁部１１Ｂに回転自在に支持され、かつ出力軸２４の他方端側に位置するデフケース３１の軸方向延在部３１Ａがベアリング３７を介してハウジングカバー１２の軸孔１２ａに回転自在に支持されて、出力軸２４とデフケース３１が同軸上でハウジング１０に互いに回転自在に支持される。
【００３７】
減速機構４０は、軸方向Ａの寸法が比較的小さく大きな減速比は得られるプラネタリギヤユニット４１によって構成され、電動機構２０及び差動機構３０と同軸上でかつ出力軸２４の端部外側で減速機構収容部１０Ｂ内に配置されている。
【００３８】
プラネタリギヤユニット４１は、出力軸２４の端部に外周が連続形成された円板状のフランジ４２Ａの内周から円筒状でデフケース３１の軸方向延在部３１Ｂの外周に沿って軸方向外側に突出する円筒部４２Ｂを有するサンギヤ４２と、減速機構カバー１３に形成されたスプライン溝１３ｂにスプライン嵌合して回り止めされると共にハウジング本体１１に突設されたインターナルギヤ保持部１１Ｃの当接によって抜け止めされて固定されたインターナルギヤ４３と、サンギヤ４２及びインターナルギヤ４３に噛合する複数のピニオン４４と、ピニオン４４をニードルベアリング４５を介在して回転自在に支持するプラネタリキャリヤ４６を有している。プラネタリキャリヤ４６は、ピニオン４４をニードルベアリング４５を介して回転自在に軸支するピニオンシャフト４７と、ピニオンシャフト４７に結合されて軸方向延在部３１Ｂの外周に形成されたスプライン溝３１ａにスプライン嵌合するキャリヤプレート４８を有している。
【００３９】
ピニオンシャフト４７には一端がその軸端面に開口して軸方向に延在し、かつニードルベアリング４５が摺接する外周面に他端が開口する油孔４７ａが形成されると共に、油孔４７ａが開口するピニオンシャフト４７の軸端面を間隙をもって覆う潤滑カバー４９が配設されている。
【００４０】
従って、ハウジング１０内に収容された電動機構２０と、電動機構２０の出力を減速するプラネタリギヤユニット４１からなる減速機構４０と、減速機構４０によって減速された出力を差動分配するベベルギヤ式の差動機構３０と、差動機構３０によって差動分配された出力を左右の駆動輪に各々伝達する一対のアウトプットシャフト５１及び５２が同軸上に配置され、かつ電動機構２０と差動機構３０が同軸方向位置に配置されて隔壁部１１Ｂを隔てて減速機構４０が配置される。
【００４１】
そして、出力軸２４の回転が減速機構４０のサンギヤ４２に伝達され、プラネタリギヤユニット４１の歯車諸元に従って減速されてプラネタリキャリヤ４６に出力され、プラネタリキャリヤ４６にスプライン嵌合されたデフケース３１を回転する。このときの減速比は、減速比をＲｅ、サンギヤ４２の歯数をＳ、インターナルギヤ４３の歯数をＩとすると次式
Ｒｅ＝（Ｓ＋Ｉ）／Ｓ
のようになる。
【００４２】
ここで、インターナルギヤ４３の外径は出力軸２４に影響されることなく大径に形成でき、インターナルギヤ４３の歯数を増大させることができ、しかもプラネタリギヤユニット４１のインターナルギヤ４３をハウジング１０に固定し、出力軸２４の回転をサンギヤ４２に入力し、プラネタリキャリヤ４６からデフケース３１に出力することと相俟って極めて大きな減速比を確保することができる。
【００４３】
アウトプットシャフト５１及び５２は、デフケース３１内に突出する各々の内方端５１ａ、５２ａがサイドギヤ３４、３５にスプライン嵌合すると共に、外方端５１ｂ、５２ｂが各々ジョイントを介して左右の駆動輪に動力伝達するドライブシャフトに連結されている。また、ハウジングカバー１２の軸孔１２ａとアウトプットシャフト５１の間にオイルシール５３が配設され、かつ減速機構カバー１３の軸孔１３ａとアウトプットシャフト５２の間にオイルシール５４を配設して埃や水滴等の浸入を防止している。
【００４４】
次に、このように構成された駆動装置１の作用について説明する。
【００４５】
電動機構２０を作動させると、ロータ２３が取り付けられた出力軸２４が回転駆動される。出力軸２４の回転が減速機構４０のサンギヤ４２に伝達され、プラネタリギヤユニット４１の歯車諸元に従って減速されてプラネタリキャリヤ４６に出力され、プラネタリキャリヤ４６のキャリヤプレート４８がスプライン嵌合されたデフケース３１が回転駆動されて差動機構３０に伝達され、更に、差動機構３０によりアウトプットシャフト５１及び５２に分配伝達される。
【００４６】
これにより、電動機構２０の作動で減速機構４０によって減速されて、作動機構３０、アウトプットシャフト５１、５２によってジョイント及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪が回転駆動される。また、この差動機構３０によって、旋回走行時における左右の駆動輪間の回転数差が吸収されて円滑な旋回走行ができる。
【００４７】
従って、このように構成された駆動装置１によると、電動機構２０内に差動機構３０が内蔵され、かつ同軸方向位置に配置されて駆動装置１の軸方向Ａの短縮が得られる。更に、電動機構２０と差動機構３０との間に減速機構４０を介在させ、しかもこの減速機構４０が電動機構２０の出力軸２４の端部外側に隔壁部１１Ｂを隔てて配置されることから、減速比を決定するインターナルギヤ４３が出力軸２４の径に制限されることなく大径に形成することができる。このインターナルギヤ４３の大径に伴ってインターナルギヤ４３の歯数を有効的に増加することができる。
【００４８】
更に、プラネタリギヤユニット４１のインターナルギヤ４３を固定し、入力軸２４によりサンギヤ４２を回転してプラネタリキャリヤ４６によってスプライン嵌合されたデフケース３１を回転駆動することから、仮にプラネタリギヤユニット４１のインターナルギヤ４３を回転駆動してプラネタリキャリヤ４６によってデフケース３１を回転駆動する場合に比べ大きな減速比が得られることと相俟って極めて大きな減速比を確保することができる。この結果、電動機構２０を高速で回転駆動することが可能になり電動機構２０の出力トルクの増大が効率的に達成できる。換言すると、電動機構２０の出力トルクの増大が得られることから出力が比較的小さい電動機構２０の使用が可能になり、その結果、駆動装置１の径方向Ｂの縮小が可能になりコンパクトで配置スペースの大幅な減少が可能になり、かつ軽量化が得られて車載性が向上する。
【００４９】
また、ハウジング１０内を隔壁部１１Ｂによって電動機構収容部１０Ａと減速機構収容部１０Ｂに区画して、各々電動機構２０及び減速機構４０を各々配置することから、電動機構収容部１０Ａ内及び減速機構収容部１０Ｂ内のオイル潤滑を互いに干渉することなく各々最適化が容易に確保できる。特に減速機構収容部１０Ｂに十分に潤滑油を貯留確保することができ、この貯留された潤滑油によってプラネタリギヤユニット４１のインターナルギヤ４３と各ピニオン４４の噛合部の潤滑が十分に確保できると共に、サンギヤ４２やピニオン４４の遠心力等によって飛散した潤滑油が潤滑カバー４９によって受け止められてピニオンシャフト４７の軸端面に開口する油孔４７ａに誘導され、油孔４７ａを経てピニオンシャフト４７とニードルベアリング４５との摺接面に供給され、ピニオンシャフト４７の外周面及びピニオン４４の内周面間に介在するニードルベアリング４５を潤滑してプラネタリギヤユニット４１の各摺動部の発熱が抑制され、かつプラネタリギヤユニット４１の損傷等を回避して耐久性が向上する。
【００５０】
更に、隔壁部１１Ｂに軸孔１１ａを形成し、該軸孔１１ａにベアリング２５を介して出力軸２４のサンギヤ４２が連結される側の端部を回転自在に支持することによって、出力軸２４の端部が安定的に支持され、サンギヤ４２を介して良好にプラネタリギヤユニット４１に出力伝達できる。また、ベアリング２５の設定自由度が確保でき、比較的小径のベアリング２５による支持が可能になり、ベアリング２５の小径化に伴って該部の摺動抵抗が抑制されてより円滑な駆動装置１の作動が確保できる。
【００５１】
また、隔壁部１１Ｂに一体形成したインターナルギヤ保持部１１Ｃの当接によって減速機構カバー１３にスプライン嵌合して回転止めされたインターナルギヤ４３の抜け止めをすることから、インターナルギヤ４３の抜け止めをするためのスナップリングが廃止され、部品点数の削減が得られると共に組み立て作業が簡素化される。
【００５２】
更に、隔壁部１１Ｂに位置センサ取付部１１Ｄを一体に形成することによって、位置センサ２７が固定でき、ハウジング内のスペースの有効活用が得られ、かつ組立作業性が向上すると共に、専用の位置センサ取付のための取付手段を配設することが不要になり構造の簡素化が確保できる。
【００５３】
（第２実施の形態）
図３は、本実施の形態による駆動装置２の概要を示す断面図である。なお、図１及び図２と対応する部分には同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。本実施の形態は、上記第１実施の形態の減速機構４０に代えて、より大きな減速比が確保できる減速機構６０を配設したことを特徴とするものである。
【００５４】
減速機構６０は、この出力軸２４の内周端部に形成されたスプライン嵌合してスナップリング９１で固定されてデフケース３１の軸方向延在部３１Ｂに沿って延在する円筒状のサンギヤ６２と、減速機カバー１３の円筒部１３Ａの内周面に形成されたスプライン溝１３ｂに外周がスプライン嵌合して回り止めされてスナップリング９２によって固定されたインターナルギヤ６３と、デフケース３１の軸方向延在部３１Ｂの端部外周に形成されたスプライン溝３１ａにキャリヤプレート６６がスプライン嵌合してスナップリング９３で固定されたプラネタリキャリヤ６４と、プラネタリキャリヤ６４の複数のピニオンシャフト６５に各々ニードルベアリング６７を介して回転自在に軸支されたステップドピニオン６８とを有するプラネタリギヤユニット６１によって構成される。各ステップドピニオン６８はサンギヤ６２に噛合する大径ピニオン６９とインターナルギヤ６３に噛合する小径ピニオン７０が軸方向に一体に形成されている。従って、サンギヤ６２が出力軸２４によって回転駆動されると、インターナルギヤ６３を反力要素としてプラネタリキャリヤ６４がプラネタリギヤユニット６１の歯車諸元に従って減速比で回転され、デフケース３１を回転駆動する。なお、サンギヤ６２とキャリヤプレート６６の間にはスラストワッシャ７１が介装されている。
【００５５】
次に、このように構成された駆動装置２の作用について説明する。
【００５６】
電動機構２０を作動させると、ロータ２３が取り付けられた出力軸２４が回転駆動され、出力軸２４の回転が減速機構６０のサンギヤ６２に伝達され、プラネタリギヤユニット６１の歯車諸元に従って減速されてプラネタリキャリヤ６４に出力され、プラネタリキャリヤ６４のキャリヤプレート６６にスプライン嵌合されたデフケース３１が回転駆動されて差動機構３０に伝達され、更に、差動機構３０によりアウトプットシャフト５１及び５２に分配伝達される。
【００５７】
これにより、電動機構２０の作動で減速機構６０によって減速されて、差動機構３０、アウトプットシャフト５１、５２によってジョイント及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪が回転駆動される。また、この差動機構３０によって、旋回走行時における左右の駆動輪間の回転数差が吸収されて円滑な旋回走行ができる。
【００５８】
従って、このように構成された駆動装置６０によると、第１実施の形態と同様に電動機構２０内に差動機構３０が内蔵され、かつ同軸方向位置に配置されて駆動装置１の軸方向Ａの短縮が得られことに加え、更に、減速機構６０を構成するプラネタリギヤユニット６１のピニオンとしてサンギヤ６２と噛合する大径ピニオン６９とインターナルギヤ６２に噛合する小径ピニオン７０が軸方向に一体形成されたステップドピニオン６８を使用し、かつステップドピニオン６８の大径ピニオン６９及びインターナルギヤ６３が出力軸２４に影響されることなく大径にすることが可能になり、第１実施の形態の減速機構４０に対し軸方向Ａの寸法が若干増大するが、減速機４０に対してより大きな減速比が確保できる。
【００５９】
この結果、電動機構２０を更に高速で回転駆動することが可能になり電動機構２０の出力トルクの増大がより効率的に達成できる。換言すると、電動機構２０の出力トルクの増大が得られることから出力が更に小さい電動機構２０の使用が可能になり、その結果、駆動装置１の径方向Ｂの縮小が可能になりコンパクトで配置スペースの大幅な減少が可能になり、かつ軽量化が得られて車載性が大幅に向上する。
【００６０】
また、このように出力軸２４とサンギヤ６２を各々独立して形成することによって、出力軸２４とサンギヤ６２を一体に形成する比べ、形状の簡素化が得られてその加工が容易になると共に、サンギヤ４２の熱処理が容易になり生産性の向上が得られ、かつ製造コストの低減が期待できる。
【００６１】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記第１実施の形態では、電動機構２０の出力軸２４と減速機構４０のサンギヤ４２を一体に形成したが、第２実施の形態のように出力軸２４とサンギヤ４２を結合可能に別体に形成して、各々の形状の簡素化が得られてその加工が容易になると共に、サンギヤ４２の熱処理を容易にして生産性の向上を図り、製造コストの低減を得ることもできる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明した本発明による車両に駆動装置によると、ハウジング内に収容された電動機構と、電動機構の出力を減速する減速機構と、減速された出力を差動分配する差動機構と、差動分配された出力を左右の駆動輪に各々伝達する一対のアウトプットシャフトとが同軸上に配置された車両の駆動装置において、ハウジング内を隔壁部によって電動機構収容部と減速機構収容部に区画し、電動機構の出力軸内に差動機構を収容して駆動装置の軸方向の短縮を図り、かつ減速機構を出力軸の外側で減速機構収容部内に収容することから、出力軸の制限を受けることなく減速機構を設定することができて大きな減速比が確保できる。この結果、電動機構のロータを高速で回転駆動することが可能になる。換言すると、電動機構の小型化が可能になり、駆動装置の径方向の縮小が得られて車載性が向上する。
【００６３】
また、隔壁部にベアリングを介して出力軸の減速機構への出力側となる一端が安定的に回転自在に支持されると共に、電動機構及び減速機構のオイル潤滑を互いに干渉することなく各々最適化が容易に確保できる。従って、潤滑油による減速機構の各摺動部の発熱が抑制し、減速機構の損傷等を回避して耐久性が向上する。
【００６４】
また、減速機構をプラネタリギヤユニットによって構成することによって、減速機構の配設による駆動装置の軸方向の増大が極力抑制できると共に、大径のインターナルギヤの使用が可能になり、かつ出力軸からサンギヤに入力してプラネタリキャリヤから差動機構に出力することによって、プラネタリギヤユニットの歯車諸元に従う大きな減速比が確保でき、電動機構の高速回転駆動による出力向上が効率的に達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の駆動装置の第１実施の形態の概要を示す断面図である。
【図２】同じく、図１の要部拡大図である。
【図３】本発明による車両の駆動装置の第２実施の形態の概要を示す断面図である。
【図４】従来の車両の駆動装置の概要説明図である。
【図５】同じく、従来の駆動装置の概要を示す断面図である。
【符号の説明】
１        駆動装置
２        駆動装置
１０        ハウジング
１１        ハウジング本体
１１Ａ      円筒部
１１Ｂ      隔壁部
１１Ｃ      インターナルギヤ保持部
１１Ｄ      位置センサ取付部
１１ａ      軸孔
１２        ハウジングカバー
１２Ａ      ステータ取付部
１３        減速機カバー
１３ａ      軸孔
１３ｂ      スプライン溝
２０        電動機構
２２        ステータ
２３        ロータ
２４        出力軸
２４ａ      スプライン溝
２５        ベアリング
２８、２９  ベアリング
３０        差動機構
３１        デフケース
３１Ａ、３１Ｂ  軸方向延在部
３１ａ      スプライン溝
３２、３３  ピニオンギヤ
３４、３５  サイドギヤ
３６        ピニオンシャフト
４０        減速機構
４１        プラネタリギヤユニット
４２        サンギヤ
４３        インターナルギヤ
４４        ピニオン
４５        ニードルベアリング
４６        プラネタリキャリヤ
４７        ピニオンシャフト
４８        キャリヤプレート
５１、５２  アウトプットシャフト
６０        減速機構
６１        プラネタリギヤユニット
６２        サンギヤ
６３        インターナルギヤ
６４        プラネタリキャリヤ
６５        ピニオンシャフト
６８        ステップドピニオン
６９        大径ピニオン
７０        小径ピニオン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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