(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両上下方向に延びる左，右のフロントピラーに車両前方に延びるエプロンメンバの後端部を接続し、該左，右のエプロンメンバの後端部間に車幅方向に延びるカウルパネルを接続するとともに、前端部間にラジエータサポートを接続し、上記エプロンメンバの上側壁の前，後端部にフェンダパネルの内フランジ部を固定した自動車の前部車体構造において、上記エプロンメンバの上側壁の前，後端部の間に凹部を段落ち形成し、該凹部により、該上側壁と上記フェンダパネルの内フランジ部との間に隙間を形成し、上記左，右のエプロンメンバの内側壁にサスペンションサポートを接続し、上記凹部を上記サスペンションサポートの荷重入力部より車両前方に形成したことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンコンパートメントを構成する前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車のエンジンコンパートメントを構成する前部車体は、図５に示すように、車両上下方向に延びる左, 右のフロントピラー５０に車両前方に延びるエプロンメンバ５１の後端部を接続するとともに、該左, 右のエプロンメンバ５１の後端部間に車幅方向に延びるカウルパネル５２を接続するとともに、前端部間にラジエータサポート５３を接続した概略構造となっている。
【０００３】
上記エプロンメンバ５１の内側壁にはサスペンション装置のストラット（不図示）を支持するサスペンションサポート５４が接続され、該サスペンションサポート５４にはホイールハウス５５が接続されている。また上記エプロンメンバ５１の上側壁５１ａにはフェンダパネル５６の内フランジ５６ａがボルト締め固定されている。
【０００４】
このような前部車体構造においてエンジンコンパートメント全体の強度，剛性を高めるために、補強ポイントとなる上記フロントピラー５０付け根のカウルパネル５２廻りＡ，及びサスペンションサポート５４廻りＢを補強することが行なわれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記カウルパネル廻りＡ及びサスペンションサポート廻りＢの剛性が高くなると、エンジンコンパートメントの前，後部での剛性バランスが悪化する場合がある。具体的には、サスペンションからの上下入力による捩じり変形がエプロンメンバ５１を介してラジエータサポート５３廻りＣに伝わり、該ラジエータサポート５３の捩じれ変形が大きくなるおそれがある。
【０００６】
上記ラジエータサポート廻りＣでの変形を抑制するには、該サポート廻りＣに補強パッチ等を追加して捩じり剛性を高めることが考えられる。しかしながら、補強パッチを追加する構造の場合、それだけ部品点数，重量が増えるという問題が生じる。
【０００７】
また、フェンダパネル５６上に何らかの物体が落下した場合、その衝撃力によってこの落下物が破損してしまうことが考えられる。
【０００８】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンコンパートメントの前，後部における剛性バランスを悪化させることなくラジエータサポート廻りでの捩じれを抑制でき、ひいては補強パッチ等の追加を不要にでき、さらにはフェンダパネルに上方から衝撃が加わった場合、これを吸収することのできる自動車の前部車体構造を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両上下方向に延びる左，右のフロントピラーに車両前方に延びるエプロンメンバの後端部を接続し、該左，右のエプロンメンバの後端部間に車幅方向に延びるカウルパネルを接続するとともに、前端部間にラジエータサポートを接続し、上記エプロンメンバの上側壁の前，後端部にフェンダパネルの内フランジ部を固定した自動車の前部車体構造において、上記エプロンメンバの上側壁の前，後端部の間に凹部を段落ち形成し、該凹部により、該上側壁と上記フェンダパネルの内フランジ部との間に隙間を形成し、上記左，右のエプロンメンバの内側壁にサスペンションサポートを接続し、上記凹部を上記サスペンションサポートの荷重入力部より車両前方に形成したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用効果】
本発明に係る前部車体構造によれば、エプロンメンバの上側壁に凹部を段落ち形成したので、該凹部が断点となってサスペンションからの上下入力による捩じり変形を吸収してラジエータサポート廻りでの捩じれ変形を小さくすることができる。これによりエンジンコンパートメント前，後部の剛性バランスを良好にすることができ、ラジエータサポート廻りへの補強パッチ等の追加を不要にでき、部品点数，重量の増加を回避できる効果がある。
【００１２】
また、上記エプロンメンバの上側壁に凹部を形成したことにより、該上側壁とフェンダパネルとの間には隙間が形成されることとなる。これによりフェンダパネルに衝撃力が上方から加わった場合には、該フェンダパネルが凹部で変形し、もって衝撃力を吸収することとなる。
【００１３】
本発明では、上記凹部をサスペンションサポートの荷重入力部より車両前方に形成したので、サスペンションからの入力がラジエータサポート廻りに伝わるのを抑制でき、該サポート廻りでの捩じれ変形をさらに低減できる効果がある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図４は、本発明の一実施形態による自動車の車体前部構造を説明するための図であり、図１は自動車の前部車体の概略斜視図、図２，図３はエプロンメンバ廻りの断面図（図１のII-II 線断面図，III-III 線断面図) 、図４はエプロンメンバの斜視図である。
【００１５】
図において、１は自動車の前部車体を示しており、これは車両上下方向に延びる左, 右のフロントピラー２，２に車両前方に延びるエプロンメンバ３の後端部３ａを接続し、該両後端部３ａ間のフロントピラー２付け根部分に車幅方向に延びるカウルパネル４を接続するとともに、上記左, 右のエプロンメンバ３の前端部３ｂ間に車幅方向に延びるラジエータサポート５を接続して構成されている。
【００１６】
上記ラジエータサポート５，左, 右のエプロンメンバ３，及びカウルパネル４により囲まれた部分がエンジンコンパートメント６となっており、該エンジンコンパートメント６の上端開口にはボンネット７が開閉可能に配設されている。
【００１７】
上記カウルパネル４の下面にはエンジンコンパートメント６と車室８とを区分けするダッシュパネル９が接続され、該ダッシュパネル９の左, 右縁部にはエプロンメンバ３が接続されている。また上記ダッシュパネル９の下縁にはフロアパネル１０が接続されており、該フロアパネル１０の左, 右側縁部には上記フロントピラー２の下端部に接続されたロッカパネル１３が接続されている。上記左, 右のフロントピラー２，カウルパネル４，ルーフパネル１１によりフロントガラス開口１２が形成されている。
【００１８】
また上記前部車体１の下端部には車両前後方向に延びる左, 右のサイドメンバ１５，１５が配設されており、該サイドメンバ１５に上記ラジエータサポート５，ダッシュパネル９，後述するホイールハウス１８等が接続されている。
【００１９】
上記ラジエータサポート５は、ヘッドライト開口５ａが形成された左, 右のサイドサポート部５ｂ，５ｂの上端間及び下端間にそれぞれアッパクロスメンバ５ｃ，ロアクロスメンバ５ｄを接続してラジエータ開口を形成し、両クロスメンバ５ｃ，５ｄ間にロック支持部材５ｅを接続した構造のものであり、上記左, 右のサイドサポート部５ｂに上記エプロンメンバ３の前端部３ｂが接続されている。
【００２０】
上記左, 右のエプロンメンバ３の内側壁の後端部にはサスペンションサポート１７が接続され、該サスペンションサポート１７には上記ホイールハウス１８が接続されている。このホイールハウス１８内には前輪（不図示）が配設されており、該前輪とサスペンションサポート１７との間にはサスペンション装置のストラット本体（不図示）が架設され、該ストラット本体の上端部は上記サスペンションサポート１７の支持孔１７ａに挿入支持されている。
【００２１】
上記フロントピラー２付け根のカウルパネル４廻りＡには前面衝突時の衝撃力による車室８内への影響を防止する補強部材（不図示）が、また上記サスペンションサポート１７廻りＢには路面からの突き上げ荷重に対する強度を高めるために補強部材（不図示）が配設されており、これによりエンジンコンパートメント６全体の剛性が確保されている。
【００２２】
上記エプロンメンバ３は、縦壁本体３ｃの上縁に上側壁３ｄを車内側に屈曲形成した構造のもので、該縦壁本体３ｃの上端部には上下方向に延びる３つのビード３ｅが前後方向に並列形成され，下端部には前後方向に延びるビート３ｆが形成されており、下縁３ｇがホイールアーチとなっている。また上記上側壁３ｄの前，後端部にはそれぞれボルト孔を有する取付け座３ｈ，３ｈが形成されており、該取付け座３ｈの内面にはナット２１が固着されている。
【００２３】
上記エプロンメンバ３の車外側にはフェンダパネル２０が配設されている。このフェンダパネル２０の上縁２０ａにより上記エンジンコンパートメント６の上端開口が形成されており、該上縁２０ａは上記ボンネット７と連続面をなすように形成されている。また上記フェンダパネル２０の上縁２０ａにはこれに続いて下方に延びる内フランジ２０ｂが屈曲形成されており、該内フランジ２０ｂは上記エプロンメンバ３の前，後取付け座３ｈにボルト２２により締め付け固定されている。
【００２４】
そして上記エプロンメンバ３の上側壁３ｄには凹部２５が段落ち形成されており、該凹部２５は前，後の取付け座３ｈ，３ｈの間に形成されている。この凹部２５は上記サスペンションサポート１７に突き上げ荷重が作用する荷重入力部Ｆより前方に形成されている。上記凹部２５によりフェンダパネル２０の内フランジ２０ｂとエプロンメンバ３の上側壁３ｄとの間には隙間が形成されている。
【００２５】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、エプロンメンバ３の上側壁３ｄの前，後取付け座３ｈ，３ｈの間に凹部２５を段落ち形成したので、該凹部２５が断点となってストラット本体からの上下入力による捩じり変形を吸収してラジエータサポート５への捩じれ量を小さくすることができる。これによりエンジンコンパートメント６の前，後部での剛性バランスを悪化させることなくラジエータサポート５廻りの補強を不要，もしくは緩和することができ、部品点数，重量の増加を回避できる。
【００２６】
本実施形態では、上記凹部２５をサスペンションサポート１７の荷重入力部Ｆより車両前方に延びるように形成したので、上下入力がラジエータサポート５に伝わるのをより確実に抑制することができ、該サポート５廻りでの捩じれ変形をさらに小さくすることができる。
【００２７】
また、上記凹部２５によりエプロンメンバ３の上側壁３ｄとフェンダパネル２０の内フランジ２０ｂとの間に隙間が形成されることとなり、フェンダパネル２０に上方から衝撃力が加わった場合には、該フェンダパネル２０が凹部２５で変形し、衝撃力を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するための概略斜視図である。
【図２】上記前部車体のエプロンメンバ廻りの断面図（図１のII-II 線断面図）である。
【図３】上記エプロンメンバ廻りの断面図（図１のIII-III 線断面図) である。
【図４】上記エプロンメンバの斜視図である。
【図５】従来の一般的な前部車体の概略斜視図である。
【符号の説明】
１                前部車体
２                フロントピラー
３                エプロンメンバ
３ａ              後端部
３ｂ              前端部
３ｄ              上側壁
３ｈ              取付け座
４                カウルパネル
５                ラジエータサポート
１７              サスペンションサポート
２０              フェンダパネル
２０ｂ            内フランジ
２５              凹部
Ｆ                荷重入力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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