(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向の加速度センサと、左右車軸をそれぞれ支持する複数のエアサスペンションに設けた圧力センサと、これらセンサの出力を入力情報として路面からの車両重心高さＨを
Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（（Ｍ−Ｊ）×Ｇ） （１）
としてリアルタイムに演算する演算手段とを備え、
前記制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒを前記圧力センサの出力から
ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ （２）
として推定演算する手段を備えた
ことを特徴とする車両の重心高さの推定演算装置。
ただし、
ΔＷｒは制動時の後軸荷重変化量、
Ｌはホイールベース、
Ｍは車両総質量、
Ｊはバネ下質量、
Ｇは制動時加速度、
ｋは補正係数（車種毎に設定される）、
Ｂは前記エアサスペンションのエアベローズ有効半径、
Ｄは前記圧力センサにより検出される制動時圧力変化量、
Ｅはエアベローズの個数であり、
Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ （３）
であり、
ｍは後軸中心からリーフ目玉中心までの距離、
ｎは後軸中心からエアベローズ中心までの距離
とする。
【請求項２】
車両前後方向の加速度センサと、左右車軸をそれぞれ支持する複数のエアサスペンションに設けた圧力センサと、これらセンサの出力を入力情報として路面からの車両重心高さＨを
Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（（Ｍ−Ｊ）×Ｇ） （１）
としてリアルタイムに演算する演算手段とを備え、
前記車両総質量Ｍを、アクセルストロークが所定値を越え、かつエンジン回転速度が所定の回転速度の範囲内にあるとき、その車両の発進加速中の時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの車速の変化（ｖ2 −ｖ1 ）と、その時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの燃料消費量Ｑとから
Ｍ＝２ＫＱ／｛（ｖ２）2−（ｖ１）2｝
により演算する手段を備えた
ことを特徴とする車両の重心高さの推定演算装置。
ただし、
ΔＷｒは制動時の後軸荷重変化量、
Ｌはホイールベース、
Ｍは車両総質量、
Ｊはバネ下質量、
Ｇは制動時加速度、
ｋは補正係数（車種毎に設定される）
Ｋは比例定数
である。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の姿勢安定制御に利用する。本発明は、バス・トラックなど商業車両の横転防止に利用するために開発された装置であるが、商業車両以外にも同様に実施することができる。本発明は、車両の重心高さを車両の進行方向加速度センサおよび左右の車軸サスペンションの圧力センサからの情報をもとに、簡便かつ短時間に演算推定する装置に関する。本発明は、さらにこの演算推定のために必要な車両総重量を簡便に演算する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両のヨーあるいはロールなどの挙動に基づいて、車両の姿勢を安定な方向に自動的に制御する装置が実用化されようとしている。車両が走行中に横すべり状態になる可能性があることをプログラム演算回路により自動的に推定演算して、一部（または全部）の車輪のブレーキ圧力を自動的に制御することにより、その車両を横すべりが生じる可能性の小さい状態に回復させることができる。たとえば高速走行中の大きいハンドル操作など、車両の特性を越える運転操作により車両が運転者の意図しない挙動に達したときに、自動的にこれを検知して、ロール軌跡の外側になる側の後輪にブレーキをかけることにより、安定な状態を回復させることができる。
【０００３】
本願出願人は、走行中の車両の姿勢安定制御のために自己回帰法（ＡＲ法）により、車両姿勢の安定制御を行う装置を特許出願した（特開平１０−３１５９４０号公報参照）。
【０００４】
この装置は、横すべりあるいはホイール・リフトの状態などの車両の挙動を実時間演算により合理的に推定し、高速走行中の大きいハンドル操作など、車両の特性を越える運転操作により、車両が運転者の意図しない挙動に達したときに自動的に安定した状態に回復させる装置である。さらに具体的には、その車両の運転操作入力をデータとして取込み、その車両の物理特性を数値として保持する数値モデルを参照し、伝達関数によりその車両の応答を推測演算する。伝達関数に与える車両の挙動に係るデータは、ｋ時点のデータＸ（ｋ）がそのＭ時点前までの過去のデータに各時点毎に重み係数Ａ（ｍ）を乗じた値で表される自己回帰法（ＡＲ法）により求めて車両の応答を演算し、積荷の状態や乗客位置が変更になったときに車両モデルを自己回帰法により更新する。
【０００５】
この装置を車両に実装することにより、少ないサンプル数のデータで実時間演算が可能になり、その推定値は従来のフーリエ展開による方法に比べて高い精度の推定値を短時間で得ることができることを実験的にも証明した。
【０００６】
また、本願出願人は、特願平１０−１１５６０１号（本願出願時において未公開）を出願した。この先願には、姿勢安定制御を行うために不可欠な車両の重量を演算推定するための装置を開示した。
【０００７】
この先願は、車両の重心高さをリアルタイムに演算し、横すべりあるいはホイール・リフトの状態などの車両の挙動を実時間演算により合理的に推定して、車両の姿勢を自動的に安定させるものである。すなわち、車両にかかる重量を測定する軸重計と、進行方向に対する傾斜を測定する勾配センサとを実装し、車体総重量Ｗおよび前軸にかかる重量ｗｆを軸重計により測定するとともに、傾斜角度αを勾配センサにより測定することにより、車両が運行中であっても所定の測定条件が満たされた時点で、次式により重心高さＨを
Ｈ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗ  ｔａｎα
Ｗ＝Ｗｆ＋Ｗｒ（変数）
Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ（定数）
ただし、Ｗｒ：後軸にかかる重量
Ｌ：ホイールベース
Ｌｆ：前軸から重心位置までの距離
Ｌｒ：重心位置から後軸までの距離
として演算するものである。この演算は、車両の車速が零になりかつ傾斜角度αが所定値を越える毎に行い、算出された値はその都度更新し保持する。この装置を実装することにより、挙動データに低い周波数成分が多く含まれる大型車両に適応した姿勢制御を高い精度で行うことができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明者らは、上記先願に開示した技術について試験研究を行った結果、さらに計算パラメタを少なくし、演算式を簡略化して、高速なリアルタイム演算を行うことが望ましいことがわかった。すなわち、車両の姿勢が不安定になる状態はしばしばきわめて短い時間のうちに発生し、しかもその姿勢制御は不安定な状態が拡大する前に行うことが必要であることから、車両の重心高さの変動をさらに短い時間のうちに推定演算することが望ましいことがわかった。
【０００９】
先願に開示したＡＲ法による推定演算は、原理的にこれにより求められた値は正確である。しかし、一つの演算の結果を使ってさらに次の演算を実行する回帰的な演算処理を行うので、推定精度を高くするにはこの回帰演算の回数を大きくしなければならない。回帰演算の回数が大きくなると演算時間が長くなり、姿勢回復のための制御が遅れることになる。これに対応するためには、高速演算の可能な高価な演算装置を必要とすることになる。
【００１０】
実際に、車両の重心高さは、いったん計測または推定されると積み荷が変化しないかぎりその変化は小さいものであるが、車両の横転などの事故は、走行中に発生する搭載貨物の荷くずれなどが原因となることが知られている。荷くずれが発生した後に荷くずれが発生する前の値を利用して演算を実行していることは、実用的に意味がないことになる。また、定期バスなどでは停留所で車両を停車させる毎にその重量および重心位置が変動する。したがって、走行中にも車両の重心高さを計測または推定演算して、その保持している値を常に更新しておくことができるならきわめて有効である。
【００１１】
本発明はこのような背景に行われたものであって、演算式をきわめて単純化して、車両の重心高さ（Ｈ）をきわめて短い時間に推定演算することができるように改良することを目的とする。本発明は、従来から車両に搭載されている簡単かつ安価な演算装置によりリアルタイム演算および制御を実行することができる装置を提供することを目的とする。さらに本発明は、姿勢制御の基本となる車両の総質量（Ｍ）を車両を加速するときの燃料流量を観測することにより、正確かつ短時間で推定演算することができる装置を提供することを目的とする。本発明は、単純かつ安価なソフトウエアにより高速に演算動作を行うことができる実用的な重心高さ推定演算装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の第一の特徴は、重心高さの推定演算をきわめて単純化するものである。すなわち、車両の前後方向加速度センサと、左右車軸をそれぞれ支持する複数のエアサスペンションの圧力センサと、これらセンサの出力を入力情報として路面からの車両重心高さＨを
Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（（Ｍ−Ｊ）×Ｇ）                  （１）
としてリアルタイムに演算する演算手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
ただし、
ΔＷｒは制動時の後軸荷重変化量、
Ｌはホイールベース、
Ｍは車両総質量、
Ｊはバネ下質量、
Ｇは制動時加速度、
ｋは補正係数（車種毎に設定される）
である。
【００１４】
ここで、制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒは、
ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ                      （２）
として求めることが望ましい。
【００１５】
Ｂは前記エアサスペンションのエアベローズ有効半径、
Ｄは前記圧力センサにより検出される制動時圧力変化量、
Ｅはエアベローズの個数
であり、
Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ                                      （３）
であり、
ｍは後軸中心からリーフ目玉中心までの距離、
ｎは後軸中心からエアベローズ中心までの距離
とする。
【００１６】
車両の総質量Ｍは、その大略の推定値を操作入力により与えることもできる。この場合には、積み荷などの大きさを数段階に区分されたいずれかを運転者が入力操作により指定することができるような入力手段を設けることが望ましい。車両の総質量Ｍを演算推定する手段についてはさらに後から説明する。
【００１７】
上記（１）式について説明する。制動時に車両に作用する質量は総質量Ｍからバネ下質量Ｊを差引いた値
Ｍ−Ｊとなり、
この値に制動時の加速度Ｇを乗じた値
（Ｍ−Ｊ）×Ｇ
が制動時に車両の進行方向にかかる荷重となる。
【００１８】
したがって、車両には図１に示すように進行方向にこの荷重に車両重心高さＨを乗じたモーメント
Ｍｏ１＝（Ｍ−Ｊ）×Ｇ×Ｈ
が作用する。
【００１９】
一方、同図に示すように、前軸の中心と後軸の中心を通る水平線上の前軸の中心から車両重心の位置までの距離をＬｆ、この車両重心の位置から後軸の中心までの距離をＬｒとし、制動時に後軸に生じる荷重変化量をΔＷｒとすると、車両にかかるモーメントは、
Ｍｏ２＝ΔＷｒ×Ｌｆ＋ΔＷｒ×Ｌｒ
＝ΔＷｒ（Ｌｆ＋Ｌｒ）
となる。さらに、ホイールベースは、
Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ
であるので、
Ｍｏ２＝ΔＷｒ×Ｌ
となる。このモーメントＭｏ１とＭｏ２とは等しくなるはずであり、
（Ｍ−Ｊ）×Ｇ×Ｈ＝ΔＷｒ×Ｌ
となり、これから車両重心高さＨは、
Ｈ＝（ΔＷｒ×Ｌ）／（Ｍ−Ｊ）×Ｇ
となる。これに補正係数ｋを設けて、
Ｈ＝ｋ（ΔＷｒ×Ｌ）／（Ｍ−Ｊ）×Ｇ                          （１）
が得られる。補正係数ｋは原理的には「１」であるが、センサ誤差その他により発生する誤差を配慮したものであり、いったん設計された後に、実験的にこれを適当に設定することが望ましい。実用的には車種によりこの補正係数ｋを設定することができる。
【００２０】
制動時の加速度Ｇは前後方向加速度センサにより検出する。制動時の後軸荷重変化量ΔＷｒは、エアサスペンションのエアベローズ有効半径Ｂおよびエアベローズの個数Ｅが既知の値であり、エアベローズの制動時圧力変化量Ｄは圧力センサにより検出することができる。したがって、エアベローズの有効面積に制動時の圧力変化量を乗じた
ΔＷｒ＝（Ｂ×Ｂ×π）×Ｄ×Ｅ×Ｃ                            （２）
により演算することができる。
【００２１】
この（２）式中のＣはリーフスプリングとエアベローズが受ける荷重の分担比である。この分担比は図３に示すように、後軸中心からリーフスプリングの目玉中心までの距離をｍ、後軸中心からエアベローズ中心までの距離をｎとすると、
Ｃ＝（ｍ＋ｎ）／ｍ                                            （３）
となる。
【００２２】
上記（１）〜（３）式の演算はきわめて単純な演算であり、プログラム演算回路によりきわめて短時間に実行することができる。
【００２３】
次に、本発明の第二の特徴である車両の総質量Ｍの推定演算について説明する。すなわち、本発明の第二の特徴は、総質量Ｍの推定演算についてであって、前記車両総質量Ｍをその車両の発進加速中の時刻ｔ１から時刻ｔ２までの車速の変化（ｖ２−ｖ１）と、その時刻ｔ１からｔ２までの燃料消費量とから演算する手段を備えたことを特徴とする。
車両は加速走行することにより仕事をしたことになる。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に総質量Ｍの車両が行った仕事ΔＵは、
ΔＵ＝｛Ｍ×（ｖ２  ）２  ｝／２−｛Ｍ×（ｖ１  ）２｝／２
＝Ｍ×｛（ｖ２  ）２−（ｖ１  ）２｝／２
となる。したがって、車両の総質量Ｍは、
Ｍ＝２×ΔＵ／｛（ｖ２  ）２−（ｖ１  ）２｝                    （４）
により求めることかできる。
【００２４】
車両がΔＵの仕事を行うためにはエネルギを必要とする。このエネルギは燃料の燃焼により供給される。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ２までに消費した燃料の消費量をＱとすれば、その仕事量ΔＵは、
ΔＵ＝Ｋ×Ｑ      ただしＫは比例定数                        （５）
となるので、車両の総質量Ｍはこの（４）式および（５）式から
Ｍ＝２×Ｋ×Ｑ／｛（ｖ２  ）２−（ｖ１  ）２｝                  （６）
で表すことができ、これにより、燃料消費量Ｑから車両総質量Ｍを推定演算することができる。
【００２５】
この車両総質量Ｍの演算はあらかじめ定められた質量推定条件が成立したときに行う。その推定条件として、まず、車両が平坦路上で停止状態にあるか否かを確認する。勾配のある路上で停止しているときはその勾配抵抗分を加味しなければならないので演算を行わないようにする。次の推定条件として、勾配のない平坦路上での停止状態から車両の発進加速操作が行われたときに、この発進加速操作によってエンジン回転速度が１０００ｒｐｍから２０００ｒｐｍの範囲に上昇したか否かを確認する。
【００２６】
エンジン回転速度が１０００ｒｐｍに達していなければクラッチが完全にミートした状態になく、発進の仕方によって燃料噴射量が変動するので演算を行わないようにする。エンジン回転速度が１０００ｒｐｍを越え２０００ｒｐｍまでの範囲にあれば、その次の条件としてアクセルストロークが６０％を越えているか否か確認する。６０％を越えていなければアクセルの踏込み操作の仕方によって燃料噴射量が大きく変動するので演算を行わないようにする。アクセルストロークが６０％を越えていれば質量推定条件のすべてが成立しているので、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの車速の変化（ｖ２  −ｖ１  ）およびその間の燃料消費量Ｑにより車両の総質量Ｍの演算を行い記憶保持する。
【００２７】
この平坦路上からの発進後に制動が行われたときに、この記憶保持した車両総質量Ｍおよびエアベローズの圧力変化量Ｄにより演算した後軸荷重変化量ΔＷｒを用いて（１）式による車両の重心高さＨを演算する。
【００２８】
このように、本発明によれば、きわめて単純化した演算式を用いて、姿勢制御の基本となる車両の重心高さＨを正確かつ短時間に演算することができる。これはハードウエアを増設することなく、ソフトウエアを変更するだけで簡単に実現することができる。
【発明の実施の形態】
【実施例】
次に、本発明実施例を図面に基づいて説明する。図２は本発明実施例装置のハードウエア・システム構成図である。
【００２９】
本発明実施例は、車両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力としてその車両の運転状態を演算し、その演算値にしたがって運転操作入力および外乱入力を安全側に修正する修正入力を車両に与えて姿勢制御を行う制御回路１と、前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサ２と、車輪の回転速度を検出する車輪回転センサ３と、クラッチの接断状態を検出するクラッチ・スイッチ４と、エンジン・ガバナを制御しアクセル・ストローク、エンジン回転速度および燃料噴射量を検出して制御回路１に出力するガバナ制御回路５と、エアベローズの圧力を検出するエアベローズ圧力センサ６と、横方向加速度を検出する横方向加速度センサ７と、ロールレイトを検出するロールレイトセンサ８と、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ９と、操舵ハンドル１０の操舵角を検出する操舵角センサ１１と、ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ１２のブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ１３とが備えられる。
【００３０】
さらに、本発明の特徴として、制御回路１には、後軸にかかる荷重の変化量ΔＷｒおよび車両総質量Ｍから車両重心高さＨをリアルタイムに演算する手段と、車両の発進加速中の時刻ｔ１  から時刻ｔ２  までの車速の変化（ｖ２  −ｖ１  ）およびその時刻ｔ１  から時刻ｔ２  までの燃料消費量Ｑにより車両の総質量Ｍを演算しその値を記録保持する手段と、車両総質量Ｍの推定値を操作により入力する手段とが含まれる。
【００３１】
次に、このように構成された本発明実施例の動作について説明する。
【００３２】
まず、制御回路１による質量推定動作について説明する。図４は本発明実施例装置のプログラム制御回路による質量推定動作の流れを示すフローチャート、図５は本発明実施例装置による質量推定を説明する図である。
【００３３】
制御回路１は車輪回転センサ３の出力を取込み車両が停止状態にあるか否かを判定する。車両が停止状態にあれば、前後方向加速度センサ２の出力を取込み車両が平坦路上にあるか否かを判定する。車両が平坦路上に停止していなければ勾配値に応じた補正を必要とするので推定演算を停止する。車両が平坦路上にあれば車輪回転センサ３およびクラッチ・スイッチ４の出力を取込み、車両が発進したか否かを判定する。車両が発進していれば図５に示すようにガバナ制御回路５からエンジン回転速度およびアクセルストロークを取込み、質量推定条件が成立しているか否かを判定する。
【００３４】
すなわち、エンジン回転速度が１０００ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの範囲にあり、かつアクセルストロークが６０％以上であれば、クラッチが完全にミートした状態にあるので半クラッチ状態のときに生じる燃料噴射量の急激な変動はなく、かつアクセルの踏込み操作の仕方による燃料噴射量の変動が小さいので車両総質量Ｍの推定演算を実行する。エンジン回転速度が１０００ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの範囲になく、アクセルストロークが６０％に達していないときは、燃料噴射量の変動が大きく検出精度が低下するので推定演算を停止する。
【００３５】
車両総質量Ｍの推定演算は、図５に示すように、まず、車輪回転センサ３の出力から時刻ｔ１および時刻ｔ２における車速ｖ１および車速ｖ２を求め、次いで、ガバナ制御回路５から時刻ｔ１から時刻ｔ２までの燃料噴射量を取込み時間積分により燃料消費量Ｑ（斜線の部分）を求める。この車速ｖ１およびｖ２と燃料消費量Ｑを用いて（６）式により演算することができる。この推定値Ｍは最新の制御情報として記憶保持する。
【００３６】
図６〜図９は車両総重量ＧＶＷ（Ｇｒｏｓｓ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｗｅｉｇｈｔ）が１０トン、１５トン、２０トンおよび２５トンの車両を実路走行させ実測により得られたデータを示したものである。（ａ）は勾配（度）、（ｂ）はアクセルストローク（％）、（ｃ）はエンジンおよびクラッチの回転速度（ｒｐｍ）、（ｄ）はトルク（ｋｇ・ｍ）、（ｅ）は燃料噴射量（ｍｍ３  ／ｓｔ）、（ｆ）は推定演算により得られた車両重量（トン）、（ｇ）はその保持値（トン）である。
【００３７】
この図６〜図９（ａ）に示すように車両を勾配零の平坦路上に停止させた状態から同図（ｂ）に示すように発進させると、同図（ｃ）に示すようにエンジン回転速度が上昇し、同図（ｄ）に示すようにトルクが増加する。この加速操作にともなって同図（ｅ）に示すように燃料噴射量が増加する。
【００３８】
制御回路１は、アクセルストロークが６０％を越え、かつエンジン回転速度が１０００ｒｐｍのから２０００ｒｐｍの範囲内に達すると、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの車速の変化（ｖ２−ｖ１）およびその間の燃料消費量から車両総質量を演算する。この車両総質量から求められた車両重量は同図（ｆ）に示すように記録され、その値が同図（ｇ）に示すように保持値として記録される。この保持値はいずれもＧＶＷの値に近似しており、このように車速の変化および燃料消費量から真値に近似した車両総質量（車両重量）を推定演算することができる。
【００３９】
図１０はこの実路走行試験でＧＶＷが２５トンである車両を下り坂での停止状態から同様に発進させたときのデータを示したものである。このように下り勾配での発進の場合には同図（ｅ）に示すように燃料噴射量が少ないために、推定演算された値は真値より低く推定される。逆に上り勾配の場合には真値より高く推定されることになる。したがって、平坦路上に停止した状態からの発進を推定条件とすることにより推定値に生じる誤差を少なくすることができる。
【００４０】
次に、このようにして求められた車両総質量を用いた車両の重心高さの推定演算動作について説明する。図１１は本発明実施例装置のプログラム制御回路による車両の重心高さ推定動作の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
制御回路１は、車輪回転センサ３およびブレーキ圧センサ１３の出力を取込み、ブレーキ操作がなされたか否かを判定する。ブレーキ操作が行われていればエアベローズ圧力センサ６の出力を取込み、（２）式による後軸荷重変化量ΔＷｒの演算を行うとともに、保持された車両総質量Ｍを取込み、（１）式による重心高さＨの推定演算を行う。
【００４２】
図１２（ａ）はこの推定演算により求められた高荷および平荷での重心高さＨの推定値、（ｂ）はそのときの減速加速度Ｇを示したものである。時間ｔ１からｔ２間に演算されたデータの平均値が重心高さＨの推定値として出力される。この図１２に示す例では、高荷の場合には４．５秒間の平均値２．０５ｍ、平荷の場合には５．５秒間の平均値１．４２ｍが重心高さＨの推定値として出力される。
【００４３】
このようにして演算出力された重心高さＨは姿勢制御のための制御情報として利用される。図１３は姿勢制御の一例としてロールオーバ（横転）の条件を説明する図である。同図中、Ｈは重心高さ、Ｍは車両総質量、ｇは重力加速度、Ｇｙは横方向加速度、Ｔは駆動輪の外側車輪間の距離である。
【００４４】
車両総質量Ｍの車両が進行方向の左側に横方向加速度Ｇｙを受けたとすると、点ａまわりには、
（Ｔ／２）×Ｍ×Ｇｙ
のモーメントが作用する。一方、重力の加速度ｇにより重心位置には路面に向けて、
Ｍ×ｇ×Ｈ
の荷重が作用する。したがって、重心位置からの垂直線が路面に直交する点ｏから点ａまでの距離Ｔ／２と重心高さＨとの比が横方向に作用する力Ｍ×Ｇｙと重心位置から重力方向に作用する力Ｍ×ｇとの比よりも小さいとき、すなわち
Ｔ／２×Ｈ＜（Ｍ×Ｇｙ）／Ｍ×ｇ
のときにロールオーバが発生する。
【００４５】
推定演算された車両総質量Ｍおよび重心高さＨは、このようにな制御情報として利用され、ロールオーバ状態にあるか否かが判定される。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、姿勢制御の基本となる車両の総質量を車両を加速するときの燃料消費量を観測することにより、正確かつ短時間で推定演算することができ、さらに、この推定演算した車両総質量を用いてきわめて単純化した演算式により車両の重心高さを短時間に演算することができる。この装置はハードウエアを増設することなく安価なソフトウエアにより実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例にかかわる制動時の車両に作用するモーメントを説明する図。
【図２】本発明実施例装置のハードウエア・システム構成図。
【図３】本発明実施例における後軸荷重の分担比を説明する図。
【図４】本発明実施例装置の制御回路による質量推定動作の流れを示すフローチャート。
【図５】本発明実施例装置による質量推定を説明する図。
【図６】本発明実施例装置によりＧＶＷが１０トンの車両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す図。
【図７】本発明実施例装置によりＧＶＷが１５トンの車両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す図。
【図８】本発明実施例装置によりＧＶＷが２０トンの車両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す図。
【図９】本発明実施例装置によりＧＶＷが２５トンの車両を平坦路上から実路走行させて実測したデータを示す図。
【図１０】本発明実施例装置によりＧＶＷが２５トンの車両を下り勾配路上から実路走行させて実測したデータを示す図。
【図１１】本発明実施例装置の制御回路による車両の重心高さ推定動作の流れを示すフローチャート。
【図１２】（ａ）は本発明実施例装置により推定演算された高荷および平荷での重心高さの推定値を示す図、（ｂ）はそのときの減速加速度を示す図。
【図１３】ロールオーバの条件を説明する図。
【符号の説明】
１  制御回路
２  前後方向加速度センサ
３  車輪回転センサ
４  クラッチ・スイッチ
５  ガバナ制御回路
６  エアベローズ圧力センサ
７  横方向加速度センサ
８  ロールレイトセンサ
９  ヨーレイトセンサ
１０  操舵ハンドル
１１  操舵角センサ
１２  ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ
１３  ブレーキ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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