(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態を検出する状態検出手段と、この検出された状態に基づき制御量を演算する制御機器と、この制御量に応じて駆動され、車両を制御するアクチュエータとを備えるものにおいて、前記状態検出手段は、互いに異なる検出特性を有する複数種類の状態検出手段の内、いずれか１つが前記制御機器に接続されており、所定のテスト時期にその状態検出手段の検出特性に対応し、検出特性が把握可能な一部データを前記制御機器に出力できるように、予め設定された複数の特性データを備える特性保有手段を有し、前記制御機器は、前記テスト時期を決定するためのテスト信号を前記状態検出手段に出力するテスト信号発生手段を含み、このテスト信号に呼応して出力された前記特性データを入力し、予め設定された演算方法により、接続されている状態検出手段の検出特性を把握する特性把握手段を有し、この把握した検出特性に応じて制御量を演算することを特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
状態検出手段の特性把握を行う時期は、制御機器に電源が供給された直後、又は状態検出手段の検出が所定値で安定しているときに設定されていることを特徴とする請求項１記載の車載用制御システム。
【請求項３】
特性保有手段は、電源投入に応答してテスト時期を決定し、このテスト時期に複数の特性データを出力し、制御機器は、特性保有手段の電源投入に応答して、前記複数の特定データから制御機器に接続された状態検出手段の検出特性を把握する特性把握手段を含んで構成されたことを特徴とする請求項１記載の車載用制御システム。
【請求項４】
制御機器は特性把握手段が、状態検出手段の特性把握を行っている少なくともこの期間は、アクチュエータの作動を停止させる、又は所定の状態としてアクチュエータを制御するようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の状態を検出し、この検出情報に基づき制御量を演算し、車両のアクチュエータを駆動させるシステムに関するもので、特に車両の状態検出手段の検出特性を自動把握する車両用制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両用制御システムでは、車両の状態を検出する状態検出手段つまりセンサと、このセンサの検出情報に基づき制御量を演算する制御機器つまりコントロールユニットと、この制御量により駆動され、車両の特定部を制御するアクチュエータとにより構成されている。各システムの内特にセンサは重要で、このセンサにより検出された情報によっては、制御量が大きく変わるように制御され、車両走行状態を良好に保つことができなくなる場合がある。
【０００３】
具体的例として、燃料噴射装置では、エンジン状態を検出する空気量・温度・スロットルセンサ等の情報から、エンジンに必要な燃料量を制御するものがある。アクチュエータとしては、コイルの通電により燃料噴射量を可変するインジェクタが装着されている。この燃料噴射装置の空気量センサとしては図２（ａ）に示すようなカルマン式センサがある。吸入空気流の中に渦発生柱を置くと、その下流に非対称で規則的な渦が発生する。この渦の数が吸入空気量に略比例することを利用しているものである。図２（ａ）では検出回路の超音波発信部から発信された超音波が渦によって変調され、その疎密を受信部で受け、増幅部でパルス列つまり周波数に変換して出力している。この特性を図２（ｂ）に示しており、空気量と出力周波数は比例している。
【０００４】
このような従来例において、特公昭６３ー５７６１６号公報記載の装置が提案されている。これはセンサのずれを車両を出荷する際、記憶素子に修正データとして格納しておき、これによりセンサ出力を修正するものである。また特公平２ー４５０１５号公報記載の装置では、スロットルセンサの検出した連続最小値をアイドル開度とするものであり、学習による原点補正方法の提案である。これら発明は、記憶データを修正又は補正するものであり、センサの特性自体を把握するものではない。
【０００５】
一方サスペンション装置ではセンサとして加速度センサが装着され、制動・発進・旋回におけるショックアブソーバの減衰力を切り換えることにより、車両の姿勢を制御するものである。この加速度センサは図３（ａ）で示すようにカンチレバー２０のたわみをこの上に設置された抵抗値変化量で検出するものである。検出特性としては図３（ｂ）及び（ｃ）が存在し、各社種々の特性を採用しているのが現状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来システムでは、状態検出手段の種類毎に、個別機種に対応した制御機器を設計・製造する必要があり、制御機器の多品種化を招き、ひいては製造管理工数増加及びコストアップが発生するという問題点があった。また状態検出手段の検出特性は、予め制御機器が把握していなければならなかった。
【０００７】
この発明は、前記のような問題点を解決するためになされたもので、センサの検出特性の相違によらず、どのような検出特性を有するセンサが装着されているか自動把握し、装着されたセンサに適合した制御量を演算できる機能を備えた車両用制御システムを提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用制御システムでは、車両の状態を検出する状態検出手段と、この検出された状態に基づき制御量を演算する制御機器と、この制御量に応じて駆動され、車両を制御するアクチュエータとを備えるものにおいて、状態検出手段は、互いに異なる検出特性を有する複数種類の状態検出手段の内、いずれか１つが制御機器に接続されており、所定のテスト時期にその状態検出手段の検出特性に対応し、検出特性が把握可能な一部データを前記制御機器に出力できるように、予め設定された複数の特性データを備える特性保有手段を有し、制御機器は、テスト時期を決定するためのテスト信号を状態検出手段に出力するテスト信号発生手段を含み、このテスト信号に呼応して出力された特性データを入力し、予め設定された演算方法により、接続されている状態検出手段の検出特性を把握する特性把握手段を有し、この把握した検出特性に応じて制御量を演算するようにしたものである。
【００１０】
また、この発明に係る車両用制御システムでは、状態検出手段の特性把握を行う時期は、制御機器に電源が供給された直後、又は状態検出手段の検出が所定値で安定しているときに設定されるようにしたものである。
【００１１】
また、この発明に係る車両用制御システムでは、特性保有手段は、電源投入に応答してテスト時期を決定し、このテスト時期に複数の特性データを出力し、制御機器は、特性保有手段の電源投入に応答して、複数の特定データから制御機器に接続された状態検出手段の検出特性を把握する特性把握手段を含んで構成されたものである。
【００１２】
さらにまた、この発明に係る車両用制御システムでは、制御機器は特性把握手段が、状態検出手段の特性把握を行っている少なくともこの期間は、アクチュエータの作動を停止させる、又は所定の状態としてアクチュエータを制御するようにしたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１は、この発明の実施の形態１による車両用制御システムとしての燃料噴射制御システムを示すブロック図である。図１において、１は車両状態として吸入空気量を検出する空気量センサであり、車両の状態検出手段を構成する。２はこの検出された空気量に基づき制御量を演算・出力する制御機器（以下ＥＣＵという）である。３はアクチュエータとしての燃料を噴射するインジェクタで、コイルに通電する時間によりニードルバルブを開成することにより燃料を噴射するものである。１０はその他センサ類で、例えば水温、スロットルセンサである。ＥＣＵ２は前記空気量センサ１及びその他センサ類１０の入出力インターフェース（以下Ｉ／Ｆという）５及び６と、これらセンサ情報に基づき制御量を演算するＣＰＵ４と、インジェクタ３を駆動する駆動回路７とで構成されている。さらにＣＰＵ４はセンサの特性把握手段８が含まれており、空気量センサの検出特性を把握することができ、この結果に応じて所望の制御量を演算することができる。
【００１４】
次に前記空気量センサ１についてその詳細を説明する。構成は図２（ａ）に示し、検出特性は図２（ｂ）に示す。図２（ａ）において１１は吸入管で、整流器１２から図中矢印のように空気が入って来る。１３は空気流の中に置かれた渦発生柱、１４は渦安定板である。空気流はこの渦発生柱１３の下流に渦列１５を発生させる。検出回路１６は発信部１６ａ、受信部１６ｂ及び増幅部１６ｃから成り、発信部１６ａから出力した超音波を発振器１７ａから発信する。渦列１５によりこの超音波は変調され、受信器１７ｂではその疎密を受信部１６ｂに伝達する。増幅部１６ｃはこの受信信号の疎密をパルス列に変換して出力する。その特性は図２（ｂ）のように空気量は出力周波数に比例する。ここでセンサの構成・感度等により検出特性が異なる場合がある。例えば第１タイプでは空気量ａ１＝４０Ｌ（リッター）／秒、出力周波数ｆ１＝０．６５ｋＨｚ、ａ２＝８０Ｌ／秒、ｆ２＝１．３ｋＨｚであり、第２タイプでは、同一空気量でｆ１＝０．８ｋＨｚ、ｆ２＝１．６ｋＨｚであるようなセンサが存在する。
【００１５】
次にこれら第１及び第２タイプのセンサの特性を把握する方法について説明する。空気量センサ１は、所定空気量に対応する出力周波数を保有している特性保有手段１ａを有している。ＥＣＵ２からのテスト信号をセンサが受けると、この保有特性を出力するように、増幅部１６ｃを切り換える。この実施の形態では、ａ１＝４０Ｌ／秒及びａ２＝８０Ｌ／秒に対応するｆ１とｆ２をセンサ毎に保有していることを意味している。第１タイプのセンサでは最初のテスト信号でｆ１＝０．６５ｋＨｚを、続いて次のテスト信号が入力された時、ｆ２＝１．３ｋＨｚをＥＣＵ２に送信する。検出回路１６にＣＰＵを内蔵している場合、この通信はプログラムを変更するだけで簡単にパルス列を出力できる。第２タイプのセンサでは最初のテスト信号でｆ１＝０．８ｋＨｚ、次のテスト信号でｆ２＝１．６ｋＨｚをＥＣＵ２に送信する。
【００１６】
一方ＥＣＵ２は内蔵のＣＰＵ４から、テスト信号を所定の規則に沿ってテスト信号発生手段８ａからセンサ１に送信し、センサ１からの返信を入力する。特性把握手段８はこのテスト信号と返信されたデータから、センサの特性を直線近似して判断する。特性把握手段８は、ａ１：ｆ１及びａ２：ｆ２を入手すると、これらデータから下式によりＥＣＵ２に接続された空気量センサの出力周波数ｆに対する空気量Ａの出力特性が把握できる。
Ａ＝｛（ａ２−ａ１）／（ｆ２−ｆ１）｝＊ｆ          （１）
ここでａ２−ａ１はセンサのタイプにかかわらず予め設定された固定値である。（この実施の形態１の場合は４０Ｌ／秒）
第１タイプのセンサが装着された場合は、ｆ２−ｆ１は０．６５ｋＨｚとなり、空気量Ａ＝６１．５４＊ｆの出力特性に基づいて空気量が演算される。
第２タイプのセンサが装着されている場合は、（１）式から同様にＡ＝５０＊ｆの出力特性に基づいて空気量が演算される。
この方法によりＥＣＵ４はセンサの検出特性を記憶していなくても、またどのような出力特性の空気量センサが装着されても、特性の自動把握が可能となる。また、この換算式を利用することにより空気量が判明したので、以後は従来装置どおり制御量を演算できる。
【００１７】
なお、ａ１、ａ２が固定値である場合、空気量センサ１はｆ１及びｆ２のみを出力することで接続されたセンサの出力特性を把握できる。また、ａ１、ａ２が可変値であってもよく、この場合はａ１とｆ１及びａ２とｆ２のペアのデータを出力することにより、接続されたセンサの出力特性を把握できる。
【００１８】
次にサスペンション制御システムの例で説明する。このシステムは、状態検出手段１として加速度センサが設けられ、ＥＣＵはこのセンサからの信号を処理してアクチュエータを駆動し、前輪又は後輪のショックアブソーバの減衰力を切り換えるものである。ここで加速度センサは通常ＣＰＵを内蔵しておらず、前述のようにソフトウエアで保有特性を出力できない構成が多い。この場合の特性把握方法について説明する。まず加速度センサについて図３を用いて説明する。図３（ａ）は構成を示し、図３（ｂ）、（ｃ）は検出特性を示している。図３（ａ）において、２０はシリコン基板によるカンチレバーで、２０ａで保持されている片持ちばりとなっている。なお２０ｂはおもりである。このカンチレバー上に、抵抗体２１が４本ブリッジ接続され配置されている。この図中加速度によりカンチレバー２０は上下にたわむことになる。このたわみにより抵抗体２１の抵抗値が変化することを検出するものである。検出回路２２は抵抗体の対向する２交点と接続され電力を供給する電源部２２ａと、他の２交点に接続された増幅部２２ｂとから構成されている。加速度によるたわみで抵抗値が変化するため、その検出特性は加速度に検出電圧が比例する。図３（ｂ）、（ｃ）に２種類の検出特性を示した。第１のセンサ（ｂ）は加速度α１＝−１．５Ｇで、検出電圧Ｖ１＝０．５Ｖ、加速度＝０Ｇで、Ｖ２＝２．５Ｖ、α１＝１．５Ｇで、Ｖ３＝４．５Ｖであり、±１．５Ｇで飽和するものである。一方第２のセンサ（Ｃ）は−α１＝１．５Ｇで、Ｖ３＝１Ｖ、α１＝１．５Ｇで、Ｖ４＝４Ｖで飽和しないものである。
【００１９】
次にこれら第１及び第２のセンサの特性保有手段の機能について説明する。図４（ａ）において特性保有手段は電圧設定部３０と切換出力部３１とで構成されている。またＥＣＵ２はテスト信号発生手段８ａから、３２ａ、３２ｂの２線式の信号が出力されるものとする。ここで３２ａ、３２ｂが両方ともＬレベルの時、切換出力部３１のスイッチング素子３１ａはＯＮ、３１ｂはＯＦＦで、増幅部２２ｂからのセンサの検出電圧が出力される。これは通常状態である。テスト信号３２ａ、３２ｂの内少なくとも一方がＨレベルとなると、スイッチング素子３１ａはＯＦＦされ、３１ｂがＯＮされ、電圧設定部３０の電圧が出力されるように動作する。一方電圧設定部３０は抵抗ｒ１〜ｒ３で分圧される電圧が特性保有手段を表している。第１のセンサの場合ｒ１＝１ＫΩ、ｒ２＝１ＫΩ、ｒ３＝８ｋΩとし、電源電圧は５Ｖとすると、図４（ｂ）の▲１▼、▲２▼のような状態となる。つまり、テスト信号３２ａ＝Ｌかつ３２ｂ＝ＨではトランジスタＴｒ１がＯＦＦし、加速度α１（１．５Ｇ）のときのＶ３＝４．５Ｖ出力となる。３２ａ＝ＨではトランジスタＴｒ１はＯＮし、加速度０のときのＶ２＝２．５Ｖ出力となる。同様に第２のセンサではｒ１＝１ＫΩ、ｒ２＝１ＫΩ、ｒ３＝３ＫΩとすると、図４（ｂ）の▲３▼、▲４▼のように４Ｖ、２．５Ｖの２点が出力できる。なお▲２▼、▲４▼のテスト信号３２ｂのＨ／ＬはＨでもＬレベルどちらでもよいことを意味している。
【００２０】
一方ＣＰＵの処理について図５のフローチャートを用いて説明する。電源が投入されるとＣＰＵが起動され、スタートしステップＳ１でＲＡＭ・入出力ポート等を初期化する。ステップＳ２ではテスト信号３２ａ、３２ｂの状態をそれぞれＬ、Ｈとするように出力する。ステップＳ３でセンサからの保有特性を入力する。この際各部の遅れ及び情報の正確性から数回の読み込みが望ましい。ここで第１のセンサの場合Ｖ３＝４．５Ｖが入手できる。ステップＳ４ではテスト信号３２ａ、３２ｂをそれぞれＨ、Ｌとするように出力する。ステップＳ５はＳ３と同様にセンサからの保有特性を入力し、Ｖ２＝２．５Ｖを得る。ステップＳ６はテスト信号を３２ａ、３２ｂをともにＬ出力する。次にステップＳ７では、検出電圧から加速度に換算する式を導く。その方法は入手した２点から下式により加速度α＝０．７５＊（Ｖ−２．５）を得ることができる。
α＝｛α１／（Ｖ３−Ｖ２）｝＊（Ｖ−Ｖ２）        （２）
ここでα１は加速度センサの特性にかかわらず予め設定された固定値で、この実施の形態１の場合α１＝１．５Ｇに設定されている。
第２のセンサでは加速度α＝１＊（Ｖ−２．５）を算出できる。ステップＳ２〜Ｓ７がセンサの特性を把握する手段である。
【００２１】
ステップＳ８は、通常の検出電圧Ｖをセンサから入手する。ステップＳ９は、この入手した電圧Ｖを前記換算式で加速度αに換算する。ステップＳ１０では、この加速度及びその他の情報から制御量を演算する。ステップＳ１１はこの制御量に応じてアクチュエータを駆動するよう出力する。以後ステップＳ８に戻り、同様に各ステップを実行してゆく。
【００２２】
ここで第１のセンサは±１．５Ｇで飽和するタイプであるが、センサの特性把握には無関係で、前述のように特性把握できる。また制御量を演算する際に第１のセンサでは±１．５Ｇ以上はあり得ないため、たとえ換算式にクリップ条件がなくてもなんら差し支えない。さらにこのセンサのフェールをチェックする場合であっても、０．５Ｖ未満又は４．５Ｖを越えた電圧を所定時間以上検出したならばフェールとすれば、どちらの加速度センサであっても同一判定が可能である。従って、センサ特性を把握さえすれば、その後の演算・制御等について同一処理が可能となる。
【００２３】
以上よりテスト信号と、このテスト信号に対応するセンサからの予め保有された特性の内複数データを入手し、これらデータをつなぎ合わせることによりセンサの有する検出特性を把握することができ、どのようなセンサが装着されてもＥＣＵは１種類で済み、またそのセンサ特性を前もって記憶する必要もない。さらに実施の形態１では直線的な特性について２点データで説明したが、データ数を増加させることで、非直線的特性の把握も可能である。
【００２４】
実施の形態２．
実施の形態２について燃料噴射システムで説明する。図２の空気量センサに電源が投入された際、各部が動作を開始するが所定時間は検出を停止し、そのかわり保有された特性を出力するようにしたものである。ＣＰＵ内蔵センサとすると、簡単にこの出力が可能であり、その方法を図６のフローチャートに沿って説明する。電源投入後スタートし、ステップＳＴ１でＲＡＭ・入出力ポート等初期化する。次にステップＳＴ２では図２（ｂ）のグラフにおける保有特性のｆ１を出力する。ステップＳＴ３はしばらく待機している。一方、ＥＣＵ２は空気量センサ１と同時に電源が投入され、この電源に応答してこのデータｆ１が送られる時期を判別し、このデータｆ１を読み込んでいる。ステップＳＴ４では保持特性ｆ２を出力し、ステップＳＴ５でしばらく待機する。ＥＣＵ２は電源投入に応答して同時にデータｆ２を読み込んでいる。以上の処理が電源投入後行う保有特性出力動作である。ステップＳＴ６からは通常のセンサ出力ルーチンである。ステップＳＴ６では、超音波発信器を作動させるように出力する。ステップＳＴ７は受信処理で、ここで渦による原発信の変調を測定する。ステップＳＴ８ではその測定に応じて検出周波数としてｆを出力する。再びステップＳＴ６〜ＳＴ８を実行するよう動作する。
【００２５】
また図６（ｂ）にようなフローチャートであってもよい。図６（ａ）との相違点について説明する。ステップＳＴ２で保有特性ｆ１を出力した後、ステップＳＴ４でｆ２を続いて出力する。ステップＳＴ１０ではカウンタＣに１を加算する。ステップＳＴ１１ではそのカウンタＣが３以上か否かをチェックする。Ｃ≧３でなければ再びステップＳＴ２に戻り、各ステップを実行する。ステップＳＴ１１でＣ≧３ならば、つまり保有特性を３回出力した後は、ステップＳＴ１２で図６（ａ）のステップＳＴ６〜ＳＴ８を実行するものである。これは電源投入に応答してセンサが３回特性を送信する間に、ＥＣＵ２は電源投入に応答してそのデータの送信時期を判別して、そのデータを受信するようにしたものである。
【００２６】
以上のようにセンサの電源電圧を投入した後、所定時間は保有特性を出力するように構成したので、センサの検出特性を自動把握し、さらにその結果算出した換算式から各制御量を演算するように構成したため、ＥＣＵの品種を削減できる。さらにデータの送信と受信は電源投入に応答して互いに同期させるようにしたので、ＥＣＵ２からのテスト信号は不要となる効果もある。
【００２７】
次にＣＰＵを内蔵していない加速度センサについて同様に説明する。図４（ｃ）の回路を図４（ａ）のテスト信号３２ａ、３２ｂに接続しているものとする。センサの電源が投入されると、抵抗ｒ７とコンデンサｃ１の充電時定数だけ遅れが生じる。ここで抵抗ｒ４、ｒ５、ｒ６で分圧された電圧Ｖａ、Ｖｂになるまで比較器３３ａ、３３ｂはＨレベル出力となる。つまりＶｂになるまで図４（ｂ）の▲２▼又は▲４▼が出力され、Ｖａになるまで▲１▼又は▲３▼が出力され、その後は３２ａ、３２ｂともＬレベルとなる。
【００２８】
これは前述のテスト信号と同様な動作をセンサ内部のハードウエアで成し遂げたものである。従ってＣＰＵは電源投入後、センサからの信号レベルを検出し、同様な換算式を導くことができる。またセンサのテスト信号発生期間は個体バラツキがあるため、比較的長時間出力できるように抵抗ｒ４〜ｒ７及びコンデンサｃ１を選択する。（例えば数百ｍｓのテスト期間を確保する。）一方ＥＣＵ内のＣＰＵによるデータ入力時間が非常に短く、ＣＰＵの立ち上がりに要する時間の方が長いことが通常である。従ってセンサとＥＣＵは電源から同一電源スイッチにより投入又は遮断できるように配線されていると、その他の同期合わせの必要がなく、データの授受が可能となる。
【００２９】
実施の形態３．
次に実施の形態３について説明する。センサの特性把握する時期は、電源投入直後に行うことが通常であるが、前記のサスペンション制御システムのように電源投入後、常時制御する必要のないシステムの場合、又はデータ異常他により特性把握したセンサを、再度特性把握することが必要となった場合に利用できる方法である。つまり、センサの出力値が一定で安定しているときに、このセンサ特性把握のためのテスト信号をＥＣＵ側からセンサに向けて送信し、センサはこの信号に呼応して特性データを出力する。この際車両に対する制御は、センサ出力値が一定しているため前回データを使用して制御することにより、このテスト時期中の車両の制御は問題なく行うことが可能である。またキースイッチＯＮ時の電源変動の影響を考慮しないでセンサ特性把握ができる。
【００３０】
実施の形態４．
次に実施の形態４について説明する。燃料噴射制御システムで、空気量センサの検出特性を把握しようとする少なくともこの期間は、センサ特性が明確に判断できないため、予め設定された所定値にて燃料噴射制御量を演算する。一方サスペンション制御システムでは、加速度センサの検出特性を把握している期間は、アクチュエータの作動を停止する。なおこの把握期間はキースイッチＯＮから１秒以下であり、実質的には問題にならない時間である。
【００３１】
【発明の効果】
この発明の車両用制御システムは、以上説明したように構成されているので、以下に示すような効果を奏する。
【００３２】
この発明に係る車両用制御システムによれば、状態検出手段は、互いに異なる検出特性を有する複数種類の状態検出手段の内、いずれか１つが制御機器に接続されており、所定のテスト時期にその状態検出手段の検出特性に対応し、検出特性が把握可能な一部データを前記制御機器に出力できるように、予め設定された複数の特性データを備える特性保有手段を有し、制御機器は、テスト時期を決定するためのテスト信号を状態検出手段に出力するテスト信号発生手段を含み、このテスト信号に呼応して出力された特性データを入力し、予め設定された演算方法により、接続されている状態検出手段の検出特性を把握する特性把握手段を有し、この把握した検出特性に応じて制御量を演算するようにしたので、複数種類の状態検出手段のいずれが装着されても、また状態検出手段の検出特性を記憶していなくても、制御機器は自動的に検出特性把握ができ、装着された状態検出手段に適合した制御ができ、制御機器の共用化が図れる効果がある。
【００３４】
また、この発明に係る車両用制御システムによれば、状態検出手段の出力特性把握を制御機器に電源が供給された直後に行うようにしたので、制御システムが作動する前に状態検出手段の特性を識別できる。又は状態検出手段の出力が所定値で安定しているときに特性把握を行うようにしたので、キースイッチ投入時の電源変動の影響を考慮せず、状態検出手段の特性把握できる効果がある。
【００３５】
また、この発明に係る車両用制御システムによれば、状態検出手段は、電源投入に応答してテスト時期を決定して、このテスト時期に複数の特性データを出力する特性保有手段を備え、このデータ値から制御機器に接続された状態検出手段の特性を把握するようにしたので、状態検出手段に対して制御機器から特性把握のための特別のテスト信号を送る必要もなく、このテスト信号のための状態検出手段と制御機器との間の接続線は不要となり、状態検出手段の検出特性の自動把握が簡単にできる効果がある。
【００３６】
さらにまた、この発明に係る車両用制御システムによれば、状態検出手段の特性把握を行っている期間は、制御を停止するようにしたので、この特性把握期間の状態検出手段の出力が、正確な状態検出値を示していないことによる不適正制御を防止できる。又は所定状態としてアクチュエータを制御するようにしたので、最低限の制御は確保できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による車両用制御システムを示すブロック図である。
【図２】実施の形態１による空気量センサの構成図及び検出特性図である。
【図３】実施の形態１による加速度センサの構成図及び検出特性図である。
【図４】実施の形態１及び２による加速度センサの回路図、特性表である。
【図５】実施の形態１による制御機器の制御フローチャートである。
【図６】実施の形態２によるセンサの制御フローチャートである。
【符号の説明】
１  空気量センサ（状態検出手段）、１ａ  特性保有手段、２  制御機器、３インジェクタ（アクチュエータ）、４  ＣＰＵ、８  特性把握手段、８ａ  テスト信号発生手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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