(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間にループ状のカーカス層が跨設され、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側にベルト層、トレッド部が順次配設され、前記トレッド部の表面部にタイヤ周方向に延びる周方向溝が刻設された空気入りラジアルタイヤにおいて、
横断面形状が均一の振動緩衝壁が、前記周方向溝の一方の側壁の近傍に形成され、
前記振動緩衝壁は、接地しないように、そのタイヤ半径方向外側端の高さが前記周方向溝のタイヤ半径方向外側端の高さより低く形成され、
前記周方向溝の他方の側壁が、トレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、トレッド面と鋭角をなすように傾斜し、
前記振動緩衝壁の前記周方向溝内側の側壁が、トレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、前記他方の側壁と同じ方向に傾斜したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝の他方の側壁の上端部を面取りしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記横断面形状が均一な振動緩衝壁に切欠きを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝の幅Ｂ、前記周方向溝の深さＤ、前記振動緩衝壁の前記周方向溝の溝底からの高さＨ、前記振動緩衝壁の幅Ｓ、前記周方向溝の側壁と前記振動緩衝壁との距離Ｗ、前記周方向溝と前記振動緩衝壁との間の溝の深さＬの間に、
０．５０Ｄ≦Ｈ≦０．９５Ｄ
Ｓ≦０．３０Ｂ
０．０１Ｂ≦Ｗ≦０．３０Ｂ
０．５０Ｄ≦Ｌ≦１．５０Ｄ
の関係があることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特に、高排水性および低騒音性に優れた高速走行用大型トラックまたは乗用車の空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、雨天時に高速走行する自動車では、雨水がタイヤのトレッド部と路面との間にくさび状に浸入し、トレッド部と路面間の摩擦力が失われるハイドロプレーニング現象が生じ、ハンドル操作が不能になると共に、ブレーキの効きが悪化し、自動車走行の安全性が損なわれる。
【０００３】
従来、自動車のハイドロプレーニング性能を向上させるため、図１５に示すような空気入りラジアルタイヤ１が提案されている。この空気入りラジアルタイヤ１は、全体がゴム層２によりループ状に成形され、ラジアルタイヤ１の断面両端部のビード部３には、ラジアルタイヤ１の回転軸回りにリング状に形成された１対のビードコア４，４が備えられている。これら１対のビードコア４，４間には、ラジアルタイヤ１の断面方向にループ状に配置されたプライコード５からなる２層のカーカス層６が跨設され、カーカス層６の長手方向両端部は１対のビードコア４，４の周りに外側に折り返して巻き上げられている。
【０００４】
また、カーカス層６の放射外側には、非伸張性のスチールコード７からなる２層のスチールベルト層８が配置され、スチールベルト層８の放射外側には、スチールベルト層８を覆うように肉厚のトレッド部９が形成されている。さらに、トレッド部９の表面部には、ラジアルタイヤ１の周方向に連続して延びる複数のリブ溝（周方向溝）１０が、ラジアルタイヤ１の幅方向に所定間隔を置いて刻設され、トレッド部９と路面との間に浸入した水を周方向溝１０を通して外部に排出し、ラジアルタイヤ１の排水性を向上させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記提案の如きラジアルタイヤ１では、転動時、周方向溝１０と路面とにより気柱管が形成され、この気柱管の空気が路面の凹凸によって誘発されるラジアルタイヤ１の振動と共鳴し、騒音を発生する。気柱管の共鳴音は、周方向溝１０の大きさに概ね比例して増大するため、排水性を確保するため、周方向溝１０を大きくすると、気柱管共鳴音が増大し、騒音が拡大するという問題点がある。
【０００６】
そこで、かかる問題点を解消する手段として、トレッド部に、タイヤの周方向に沿って延びる周方向溝およびタイヤの幅方向にタイヤの赤道面に対して傾斜して延びる横方向溝が形成され、横方向溝に近接した位置に横方向溝と略平行に切込み部が形成された空気入りタイヤ（特開平３−３８４１２号公報）等が提案されている。
【０００７】
しかしながら、かかる空気入りタイヤでは、横方向溝および切込み部が同時に路面に接地するため、タイヤの転動時に、横方向溝と共に切込み部の側壁も振動し、騒音を防止するには十分な効果が得られない。つまり、特開平３−３８４１２号公報に開示される空気入りタイヤでは、前記問題点を解消するには至っておらず、解決すべき課題を有している。
【０００８】
また、周方向溝の両側壁の上端縁がタイヤ赤道面側に傾く斜面とした空気入りラジアルタイヤが、たとえば特開平７−１１７４１４号公報に提案されている。しかしながら、この特開平７−１１７４１４号公報の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ転動時の周方向溝内の幅方向振動が緩和されず、気柱管共鳴音を充分に低減することができないため、前記問題点を解消するには至っておらず、解決すべき課題を有している。
【０００９】
更に、トレッド部にリブ部と幅広の周方向溝を形成すると共に、該周方向溝の両側の前記リブ部に細い周方向溝を形成し、前記両方の周方向溝の間にリブ部より低いエッジゾーンを形成した空気入りラジアルタイヤ（米国特許第４，９３６，３６３号明細書）が提案されている。
【００１０】
しかし、該提案の空気入りラジアルタイヤは、前記リブ部のエッジ部分の摩耗を防止するべく前記の如き構造をしたものであって、前記低いエッジゾーンは、その幅広の周方向溝側の側部が突出部と凹入部からなる凹凸状態、つまり、エッジゾーンの横断面形状が不均一に形成されていると共に外方向表面にも凹凸を形成しているので、リブ部の摩耗に対しては有効であるとしても、タイヤ転動時の周方向溝内の幅方向振動が緩和されるものではなく、気柱管共鳴音等に基づく騒音を十分に防止するには至っていないものである。
【００１１】
本発明は、前記のような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、高い排水性を有し、かつ周方向溝の気柱管共鳴音を低減して、騒音を減少することができる空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成すべく、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、１対のビードコア間にループ状のカーカス層が跨設され、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側にベルト層、トレッド部が順次配設され、前記トレッド部の表面部にタイヤ周方向に延びる周方向溝が刻設され、前記周方向溝の側壁の近傍に横断面形状が略均一の振動緩衝壁が形成され、前記振動緩衝壁は、そのタイヤ半径方向外側端の高さを前記周方向溝のタイヤ半径方向外側端の高さより低くしたことを特徴としている。
【００１３】
そして、本発明の空気入りラジアルタイヤのより具体的な態様としては、前記振動緩衝壁が、前記周方向溝の側壁と略平行に、前記周方向溝の両側壁の近傍にそれぞれ形成され、該振動緩衝壁は切欠きを有することを特徴としている。
【００１４】
また、他の具体的な態様としては、前記振動緩衝壁が、前記周方向溝の一方の側壁の近傍に形成され、前記周方向溝の他方の側壁がトレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、トレッド面と鋭角をなすように傾斜し、前記振動緩衝壁の前記周方向溝内側の側壁が、トレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、他方の側壁と同じ方向に傾斜したことを特徴とし、場合によっては、前記周方向溝の他方の側壁の上端部を面取りしたことを特徴としている。
【００１５】
更に、本発明の空気入りラジアルタイヤの好ましい具体的態様は、前記周方向溝の幅Ｂ、前記周方向溝の深さＤ、前記振動緩衝壁の前記周方向溝の溝底からの高さＨ、前記振動緩衝壁の幅Ｓ、前記周方向溝の側壁と前記振動緩衝壁との距離Ｗ、前記周方向溝と前記振動緩衝壁との間の溝の深さＬの間に、次式（１）〜（４）の関係を有することを特徴としている。
【００１６】
０．５０Ｄ≦Ｈ≦０．９５Ｄ      （１）
Ｓ≦０．３０Ｂ      （２）
０．０１Ｂ≦Ｗ≦０．３０Ｂ      （３）
０．５０Ｄ≦Ｌ≦１．５０Ｄ      （４）
【００１７】
前述の如く構成された本発明の空気入りラジアルタイヤは、振動緩衝壁が周方向溝の側壁の近傍に横断面形状が略均一に形成されたことで、タイヤ転動時の周方向溝部分のトレッドの振動の周方向溝内の空気への伝播を抑制し、周方向溝内の気柱管共鳴が抑制され、騒音の発生が防止される。即ち、タイヤ転動時の周方向溝の幅方向の剪断力が低減し、周方向溝内の幅方向振動が緩和され、１．６ＫＨｚ以上の高周波気柱管共鳴音が低減する。
【００１８】
そして、振動緩衝壁を周方向溝の側壁に略平行に配置することにより、周方向溝の容量が確保され、周方向溝内に十分な水が収容可能になるので、排水性を損ねることがない。
【００１９】
また、このとき、振動緩衝壁は、その外側端の高さが周方向溝の外側端の高さより低くなるように形成したことで、振動緩衝壁は接地しないため、振動緩衝壁自身は他の部分のように大きく振動することはなく、周方向溝内の空気まで振動させるまでには至らない。これにより、騒音が効果的に防止される。また、トレッド部の磨耗が進行し、振動緩衝壁の外側端と周方向溝の外側端（トレッド部表面）との一部分あるいは全部が同一高さになったとき、振動緩衝壁の外側端は周方向溝の外側端より剛性が小さいことから、振動緩衝壁の外側端は周方向溝の外側端より速く磨耗が進行する。このため、振動緩衝壁の外側端の高さは周方向溝の外側端の高さより常に低く維持される。また、切欠きを有する振動緩衝壁の成形は、タイヤの製造を容易にする。
【００２０】
更に、周方向溝の他方の側壁はトレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の鋭角で、トレッド部の表面と鋭角をなすように傾斜させて形成されたことから、タイヤ転動時のトレッド圧縮剛性が低くなり、路面凹凸による振動入力が緩和される。これにより、周方向溝の溝底の振動が緩和され、８００Ｈｚ付近の気柱管共鳴音が低減する。
【００２１】
これは、周方向溝の気柱管共鳴音のうち、８００Ｈｚ付近の音は溝底のトレッド面に垂直な法線の振動によって生じ、１．６ＫＨｚ以上の高周波音は溝壁の幅方向の振動によって生じることによる。また、周方向溝の他方の側壁をトレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度に限定した理由は、２０°より小さいと、圧縮剛性が殆ど変化せず、４５°より大きいと、トレッド上端部の強度が弱く耐久性に劣り、加硫時にモールドから抜け難くなり製造上の問題が生じるためである。なお、振動緩衝壁の周方向溝内側の側壁の傾斜角度も製造上の問題から２０°〜４５°の範囲にあることが望ましい。
【００２２】
また、周方向溝内側の側壁を傾斜させた前記振動緩衝壁も、その外側端の高さを周方向溝の外側端（トレッド部表面）の高さより低くなるように形成したので、振動緩衝壁は接地されず、従ってタイヤ接地時の周方向溝の幅方向剪断力が低減され、周方向溝内の幅方向振動が抑制される。この場合、振動緩衝壁の高さは、周方向溝の深さの０．８倍程度とされる。これは、振動緩衝壁の高さが低すぎると、振動緩衝壁としての効果が小さくなり、逆に高すぎると、タイヤ接地時に振動緩衝壁が路面からの入力を受けて振動し、気柱管共鳴音を増大させるからである。
また、鋭角に形成した周方向溝の側壁の上端部を面取りしたことにより、側壁の耐久性が向上し、製造が容易となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。実施の形態を説明するに当たって、同一機能を奏するものは同じ符号を付して説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施例１を示す空気入りラジアルタイヤの断面斜視図、図２は、該実施例１を示す空気入りラジアルタイヤの要部平面図、図３は、図２の実施例１の空気入りラジアルタイヤのＸ−Ｘ断面図、図４は、実施例１を部分変更した実施例２を示す空気入りラジアルタイヤの周方向溝部の斜視図である。
【００２５】
図１に示す空気入りラジアルタイヤ１１は、そのタイヤサイズをＰＳＲ２６５／７０Ｒ１６とし、断面ループ状を呈し、全体がゴム層１２により成形されている。ラジアルタイヤ１１の断面両端部のビード部１３には、ラジアルタイヤ１１の回転軸回りにリング状に形成された１対のビードコア１４，１４が備えられている。これら１対のビードコア１４，１４間には、ラジアルタイヤ１１の断面方向にループ状に配置されたプライコード１５からなる２層のカーカス層１６が跨設されている。そして、カーカス層１６の長手方向両端部は１対のビードコア１４，１４の周りに外側に折り返して巻き上げられている。
【００２６】
カーカス層１６の放射外側には、非伸張性のスチールコード１７からなる２層のスチールベルト層１８が配置され、スチールベルト層１８のタイヤ半径方向外側には、スチールベルト層１８を覆うように肉厚のトレッド部１９が形成されている。また、トレッド部１９の表面部には、ラジアルタイヤ１１の周方向に連続して延びる複数のリブ溝（周方向溝）２０が、ラジアルタイヤ１１の幅方向に所定間隔を置いて刻設されている。
【００２７】
リブ溝２０内には、その両側壁２０ａにそれぞれ略平行に近接する１対の横断面形状が略均一の振動緩衝壁２１が肉薄に形成され、この振動緩衝壁２１のタイヤ半径方向外側端の高さは、リブ溝２０のタイヤ半径方向外側端（トレッド部１９の表面）の高さより低く設定されている。この場合、リブ溝２０の幅Ｂは１３ｍｍ、リブ溝２０の深さＤは１０ｍｍ、振動緩衝壁２１のリブ溝２０の溝底からの高さＨは８ｍｍ、振動緩衝壁２１の幅Ｓは２ｍｍ、リブ溝２０の側壁２０ａと振動緩衝壁２１との距離Ｗは１ｍｍ、リブ溝２０と振動緩衝壁２１との間の溝の深さＬは８ｍｍとされている。
【００２８】
また、図４に示されている他の実施例２のリブ溝２０は、図１の空気入りラジアルタイヤの実施例１のリブ溝とその構造を異にしている。すなわち、図４（ａ）には、振動緩衝壁２１がリブ溝２０の一方の側壁２０ａのみに略平行に近接したものが示されており、図４（ｂ）には、図４（ａ）に示される振動緩衝壁２１に断続的に切欠き２１ａを有するものが示されている。振動緩衝壁２１に切欠き２１ａを設けることにより、極薄の振動緩衝壁２１の加硫成型が容易になる。
【００２９】
本発明の空気入りラジアルタイヤを評価するために、従来例の空気入りラジアルタイヤを比較例とした。実施例１と比較例との空気入りラジアルタイヤの性能を比較測定した。測定結果を次表１に示す。
【００３０】
【表１】
0003717617.tif 000002
【００３１】
前記表１によれば、実施例１においては、騒音レベルが低下していることが分かる。このとき、ハイドロプレーニング性能の低下は殆ど見られない。また、タイヤの偏磨耗が少なくなり、性能が向上している。これは、振動緩衝壁２１が接地時に周方向磨耗仕事量を多く負担することで、他の部分の磨耗仕事量が相対的に減少したためと思われる。なお、この場合、騒音レベルは、台上騒音計測用ドラムで評価し、排水性は、実車走行による水深１０ｍｍの水たまり上を直進走行し、ハイドロプレーニングが生じる最低速度を測定し評価した。また、偏磨耗性は、台上接地圧、すべり量計測用マシンで磨耗仕事量を測定し評価した。
【００３２】
また、リブ溝２０の気柱管共鳴音の内、１ｋＨｚ付近の音は溝底の振動によって生じ、２ｋＨｚ以上の高周波音は溝壁の振動によって生じると言われており、図５のタイヤ転動時の周方向溝の音圧レベルと周波数との特性、及び、図６のタイヤ転動時の周方向溝の振動レベルと周波数との特性に示すように、本実施例１では、周波数が２〜３．２ｋＨｚ帯域値の範囲内においては、振動レベルが各ポイントで１．５〜２．０ｄＢ（Ａ）低減され、高周波の共鳴音の低減に効果があることが分かる。この場合、振動レベルの測定に当たっては、加速度センサを比較例のリブ溝壁および本実施例１の振動緩衝壁２１にそれぞれ取り付け測定した。
【００３３】
次に、本発明の実施の形態の実施例３〜５について説明する。
図７は、本発明の実施例３を示す空気入りラジアルタイヤの断面斜視図、図８（ａ）〜（ｃ）は、前記実施例３の空気入りラジアルタイヤの要部平面図及び周方向溝（以下、リブ溝と云う）の断面図、図９（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施例４の空気入りラジアルタイヤの要部平面図及びリブ溝の断面図、図１０（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施例５の空気入りラジアルタイヤの要部平面図及びリブ溝の断面図である。
【００３４】
図７に示す空気入りラジアルタイヤ１１’は、そのタイヤサイズがＴＢＲ２６５／６０Ｒ２２．５であり、リブ溝２０の構造以外は、図１の実施例１と同じであるので、同じ部分の説明は省略する。
【００３５】
トレッド部１９の表面部には、ラジアルタイヤ１１’の周方向に連続して延びる複数のリブ溝２０が、ラジアルタイヤ１１’の幅方向に所定間隔を置いて刻設されている。
【００３６】
複数のリブ溝２０内には、その一方の側壁２０ａに略平行に近接する横断面形状が略均一の振動緩衝壁２１がそれぞれ形成され、これら振動緩衝壁２１のトレッド面に垂直な法線外側端の高さは、リブ溝２０のトレッド面に垂直な法線外側端（トレッド部１９の表面）の高さより低く設定されている。さらに、リブ溝２０の他方の側壁２０ｂおよび振動緩衝壁２１のリブ溝２０の内側に臨む側壁２１ａは、トレッド面に垂直な法線に対して傾斜角が２０°〜４５°になるようにその上端縁がタイヤ赤道面側に傾く斜面として形成され、リブ溝２０の他方の側壁２０ｂの上端部は鋭角に形成される。
【００３７】
この場合、リブ溝２０の幅Ｂは１２ｍｍ、リブ溝２０の深さＤは１０ｍｍ、リブ溝２０の側壁２０ｂおよび振動緩衝壁２１の側壁２１ａの傾斜角度θは３０°、振動緩衝壁２１のリブ溝２０の溝底からの高さＨは８ｍｍ、振動緩衝壁２１の上端部の幅Ｓは２ｍｍ、リブ溝２０の側壁２０ａと振動緩衝壁２１との距離Ｗは１ｍｍ、リブ溝２０と振動緩衝壁２１との間の溝の深さＬは８ｍｍとされている（図８（ａ）〜（ｃ）参照）。
【００３８】
図９（ａ）〜（ｃ）の実施例４の空気入りラジアルタイヤ１１’は、リブ溝２０の側壁２０ｂの耐久性を向上し、リブ溝２０の製造を容易にするため、側壁２０ｂの上端部を面取りしたものが示されている。この場合、面取り部２０ｃの幅Ｒは２ｍｍとされる。
【００３９】
図１０（ａ）〜（ｃ）に示されている空気入りラジアルタイヤ２２では、リブ溝２０の側壁２０ｂおよび振動緩衝壁２１の側壁２１ａがトレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、その上端縁がタイヤ赤道面の反対側に傾斜して形成される。
【００４０】
本発明の空気入りラジアルタイヤを評価するために、従来例の空気入りラジアルタイヤを比較例とした。本実施例３〜５と比較例との空気入りラジアルタイヤの性能を比較測定した。測定結果を次表２に示す。
【００４１】
【表２】
0003717617.tif 000003
【００４２】
ここで、実施例３は、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、リブ溝２０の側壁２０ｂおよび振動緩衝壁２１の側壁２１ａが、トレッド面に垂直な法線に対して傾斜角が２０°〜４５°になるように、その上端縁がタイヤ赤道面側に傾く斜面として形成され、側壁２０ｂの上端部を面取りしないものであり、実施例４は、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、側壁２０ｂ，２１ａが、トレッド面に垂直な法線に対して傾斜角が２０°〜４５°になるように、その上端縁がタイヤ赤道面側に傾く斜面として形成され、側壁２０ｂの上端部を面取りしたものである。さらに、実施例５は、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、側壁２０ｂ，２１ａが、トレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の角度で、その上端縁がタイヤ赤道面の反対側に傾斜して形成され、側壁２０ｂの上端部を面取りしないものとする。
【００４３】
また、実施例３〜実施例５の測定値は、比較例を０ｄＢ（Ａ），１００としたときの指数値であり、騒音レベルおよび偏磨耗性能は指数値が小さいのが良く、ハイドロプレーニング性能は指数値が大きいのが良い。
【００４４】
前記表２によれば、実施例３〜実施例５において、騒音レベルが低下していることが分かる。このとき、ハイドロプレーニング性能の低下は殆ど見られない。また、偏磨耗性能は、最も磨耗の激しいトレッド接地端部の磨耗仕事量で評価した結果、タイヤの偏磨耗が減少し、偏磨耗性能が向上している。これは、振動緩衝壁２１が接地時に周方向磨耗仕事量を相対的に多く負担することで、他の部分の磨耗仕事量が相対的に減少したためと思われる。
【００４５】
図１１（タイヤ転動時のリブ溝の騒音レベルと周波数との特性図）に実施例３の台上騒音スペクトルを示す。実施例３では、周波数が５００Ｈｚ〜２ＫＨｚの帯域に渡って騒音レベルが低下しているのが分かる。このうち、５００Ｈｚ〜１．２５ＫＨｚはリブ溝２０の側壁２０ｂを傾斜させたことによるものであり、１．２５ＫＨｚ〜２ＫＨｚは振動緩衝壁２１を設けたことによるものと考えられる。
【００４６】
なお、騒音レベルは、台上騒音計測用ドラムで評価し、排水性は、実車走行による水深１０ｍｍの水たまり上を直進走行し、ハイドロプレーニングが生じる最低速度を測定し評価した。また、偏磨耗性は、台上接地圧、すべり量計測用マシンで磨耗仕事量を測定し評価した。
【００４７】
図１２（ａ），（ｂ）に路面入力によるリブ溝１０，２０の溝底振動の実験方法を示す。接地面内１点加振装置２３を用い、接地面内のトレッド部９，１９の各加振点１〜７を加振し、リブ溝１０，２０の溝底の応答点Ａ〜Ｄに加速度センサ２４を取付けて、振動伝達レベルＡ／Ｆを測定した。図１３（ａ），（ｂ）に実験結果を示す。実施例３〜実施例５は、比較例に比べて加振点２，３に対する応答点Ｃおよび加振点５，６に対する応答点Ｄの振動伝達レベルが低下しており、路面入力に対する溝底振動が効果的に緩和されているのが分かる。
【００４８】
図１４にタイヤ転動時のリブ溝１０，２０の溝壁振動を測定した結果を示す。この場合、加速度センサ２４を比較例のリブ溝１０の溝壁および実施例３〜実施例５の振動緩衝壁２１にそれぞれ取り付け振動レベルを測定した。実施例３〜実施例５は、比較例に比べ、周波数が２ＫＨｚ以上の高周波数域で振動レベルが低減しており、２ＫＨｚ〜３．２ＫＨｚ帯域値では１．５ｄＢ（Ａ）〜２．０ｄＢ（Ａ）低減しているのが分かる。
【００４９】
このように、実施例３〜実施例５によれば、タイヤ転動時の周方向溝内の幅方向振動が緩和され、周方向溝の溝底の振動が緩和されるので、８００Ｈｚ付近の気柱管共鳴音や１．６ＫＨｚ以上の高周波気柱管共鳴音を低減することができる。従って、タイヤ騒音を減少することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態、即ち、実施例１〜実施例５の空気入りラジアルタイヤについて詳述したが、本発明は、前記各実施例記載のラジアルタイヤに限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲に記載されている発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更ができるものである。
【００５１】
例えば、前記実施例１の空気入りラジアルタイヤは、連続して延びるストレート状のリブ溝について説明しているが、リブ溝をジグザグ状に蛇行させたり、部分的に分断してもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明から理解されるように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、横断面形状が略均一の振動緩衝壁が周方向溝の側壁の近傍に形成されたので、周方向溝内の気柱管共鳴が抑制され、騒音の発生を防止することができる。よって、騒音公害を防止することができる。
また、振動緩衝壁を周方向溝の側壁に略平行に配置したので、周方向溝の容量が十分確保され、排水性の低下を防止することができる。
【００５３】
更に、振動緩衝壁の外側端の高さが周方向溝の外側端の高さより低くなるように形成したので、振動緩衝壁自身は振動しない。これにより、騒音を効果的に防止することができ、接地時の幅方向剪断力が低減され、タイヤ周方向溝壁の幅方向振動が緩和されて、１．６ＫＨｚ以上の高周波気柱管共鳴音を低減することができる。切欠きを有する振動緩衝壁は、成型が容易であり、極薄の振動緩衝壁を作業性よく製造することができる。
【００５４】
更にまた、周方向溝の他方の側壁はトレッド面に垂直な法線に対して２０°〜４５°の鋭角に形成したので、周方向溝の溝底の振動が緩和され、８００Ｈｚ付近の気柱管共鳴音を低減することができる。よって、これらにより、騒音公害を防止することができる。
【００５５】
加えて、周方向溝の他方の側壁の上端部を面取りしたことにより、側壁の耐久性を向上することができると共に、かかる周方向溝の形成が容易になり、ひいてはタイヤの製造を簡便化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の実施例１を示す空気入りラジアルタイヤの断面斜視図。
【図２】図１の実施例１を示す空気入りラジアルタイヤの要部平面図。
【図３】図２の実施例１の空気入りラジアルタイヤのＸ−Ｘ断面図。
【図４】本発明の実施例２を示す空気入りラジアルタイヤであり、（ａ），（ｂ）とも周方向溝部の斜視図。
【図５】タイヤ転動時のリブ溝の音圧レベルと周波数との特性図。
【図６】（ａ）はタイヤ転動時のリブ溝の低周波数帯域での振動レベルの特性図、（ｂ）はタイヤ転動時のリブ溝の高周波数帯域での振動レベルの特性図。
【図７】本発明の実施例３を示す空気入りラジアルタイヤの断面斜視図。
【図８】本発明の実施例３を示す空気入りラジアルタイヤであって、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ断面図、（ｃ）は（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
【図９】本発明の実施例４を示す空気入りラジアルタイヤであって、（ａ）の要部平面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ断面図、（ｃ）は（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
【図１０】本発明の実施例５を示す空気入りラジアルタイヤであって、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ断面図、（ｃ）は（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
【図１１】タイヤ転動時のリブ溝の騒音レベルと周波数との特性図。
【図１２】（ａ），（ｂ）はリブ溝の溝底振動の振動レベルを実験する方法を説明する図。
【図１３】（ａ）はリブ溝の応答点Ｃにおける振動レベルの特性図、（ｂ）はリブ溝の応答点Ｄにおける振動レベルの特性図。
【図１４】タイヤ転動時のリブ溝の溝壁の振動レベルと周波数との特性図。
【図１５】従来例を示す空気入りラジアルタイヤの断面斜視図。
【符号の説明】
１１，１１’…空気入りラジアルタイヤ
１２…ゴム層
１３…ビード部
１４…ビードコア
１５…プライコード
１６…カーカス層
１７…スチールコード
１８…スチールベルト層
１９…トレッド部
２０…リブ溝
２０ａ，２０ｂ，２１ｃ…側壁
２１…振動緩衝壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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