(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、乗員から押圧された際に該押圧力に対する所定の抵抗力を発しつつ車体側に対して相対的に変位することにより乗員の身体による衝撃を吸収する衝撃吸収内装品であって、
該内装品と乗員の所定部位との距離を検出する距離検出手段と、
前記距離検出手段の検出結果に基づいて、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させる内装品変位手段と、
乗員の体重を検出する体重検出手段と、
前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど、前記所定の抵抗力を大きくする抵抗力変更手段と、を備え、
前記抵抗力変更手段は、前記内装品に設けられた環状の貫通穴と、該貫通穴に連通した車体後方へ向かうスリットと、車体側に設けられ前記貫通穴に嵌挿され、短径が前記スリットの幅に比して大きい楕円状の楕円軸と、を有し、かつ、前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど前記楕円軸の車両上下方向における径が大きくなるように該楕円軸を回転させることを特徴とする車両の衝撃吸収内装品。
【請求項２】
請求項１記載の車両の衝撃吸収内装品において、
前記内装品は、乗員の膝部に対向する部位に配設されるニーボルスタであり、
前記距離検出手段は、前記内装品と乗員の膝部との距離を検出すると共に、
前記内装品変位手段は、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させることを特徴とする車両の衝撃吸収内装品。
【請求項３】
請求項２記載の車両の衝撃吸収内装品において、
車室の床部に凸状に形成されるフットレストと、
乗員の足部が接する前記床部の位置を検出する足位置検出手段と、
前記足位置検出手段により検出される乗員の足部が接する前記床部の位置に基づいて、乗員の足部の踵が前記フットレストに支持されるように前記フットレストを移動するフットレスト移動手段と、
を備えることを特徴とする車両の衝撃吸収内装品。
【請求項４】
車両に搭載され、乗員から押圧された際に該押圧力に対する所定の抵抗力を発しつつ車体側に対して相対的に変位することにより乗員の身体による衝撃を吸収する衝撃吸収内装品であって、
前記内装品は、乗員の膝部に対向する部位に配設されるニーボルスタであり、
該内装品と乗員の膝部との距離を検出する距離検出手段と、
前記距離検出手段の検出結果に基づいて、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させる内装品変位手段と、
乗員の体重を検出する体重検出手段と、
前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど、前記所定の抵抗力を大きくする抵抗力変更手段と、
車室の床部に凸状に形成されるフットレストと、
乗員の足部が接する前記床部の位置を検出する足位置検出手段と、
前記足位置検出手段により検出される乗員の足部が接する前記床部の位置に基づいて、乗員の足部の踵が前記フットレストに支持されるように前記フットレストを移動するフットレスト移動手段と、
を備えることを特徴とする車両の衝撃吸収内装品。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝撃吸収内装品に係り、特に、車両に搭載され、車両衝突時等に乗員の身体による衝撃を吸収する車両の衝撃吸収内装品に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両衝突時や急制動時等において、その衝撃により乗員が車室内の内装品に衝突する場合がある。乗員がシートに沈み込むサブマリン現象が生じると、乗員の下肢がシートに対して相対的に車体前方に変位することで、乗員の膝部や脛部が内装品に激しく打ち付けられる場合がある。
【０００３】
そこで、従来より、例えば特開平９−２１７８号に開示される如く、車両衝突時や急制動時等に乗員の身体が内装品に衝突した際の衝撃を吸収する内装品の衝撃吸収構造が知られている。かかる構造は、車両に搭載される内装品の裏面に配置された衝撃吸収リブ体を備えている。かかる構成において、内装品に対して乗員の身体による衝撃が加わった場合、衝撃吸収リブ体が屈曲変形することにより、上記の衝撃が吸収される。従って、上記従来の内装品の衝撃吸収構造によれば、優れた衝撃吸収性を発揮することができ、その結果、車両衝突時等に乗員を確実に保護することが可能となる。
【０００４】
ところで、一般に、車両に搭載される内装品は、車体側に固定されて取り付けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の如く内装品が車体側に固定されている構成においては、内装品と乗員との距離は、乗員の体格や搭乗姿勢に応じて変動する。一方、内装品と乗員との距離が大きいほど、乗員が内装品に衝突した際、内装品に作用する荷重が大きくなる。このため、内装品が車体側に固定されている構成では、車両衝突時等に内装品に作用する荷重が大きくなることがあり、内装品に加わった乗員による衝撃を効果的に吸収することができない場合がある。従って、内装品に対する衝撃を効果的に吸収するするためには、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、内装品と乗員との距離が常態で適正な関係に維持されていることが望ましい。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員が内装品に打ち付けられる際の衝撃を効果的に吸収することが可能な車両の衝撃吸収内装品を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両に搭載され、乗員から押圧された際に該押圧力に対する所定の抵抗力を発しつつ車体側に対して相対的に変位することにより乗員の身体による衝撃を吸収する衝撃吸収内装品であって、該内装品と乗員の所定部位との距離を検出する距離検出手段と、前記距離検出手段の検出結果に基づいて、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させる内装品変位手段と、乗員の体重を検出する体重検出手段と、前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど、前記所定の抵抗力を大きくする抵抗力変更手段と、を備え、前記抵抗力変更手段は、前記内装品に設けられた環状の貫通穴と、該貫通穴に連通した車体後方へ向かうスリットと、車体側に設けられ前記貫通穴に嵌挿され、短径が前記スリットの幅に比して大きい楕円状の楕円軸と、を有し、かつ、前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど前記楕円軸の車両上下方向における径が大きくなるように該楕円軸を回転させる車両の衝撃吸収内装品により達成される。
【０００８】
本発明において、車両に搭載され、乗員から押圧された際に該押圧力に対する所定の抵抗力を発しつつ車体側に対して相対的に変位することにより乗員の身体による衝撃を吸収する衝撃吸収内装品は、乗員の所定部位との距離に基づいて、該距離が常態で所定関係に維持されるように変位される。このため、内装品と乗員との距離は、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず常態で一定値に維持されるため、車両衝突や急制動等に伴って乗員が内装品に打ち付けられた際に内装品に作用する荷重が過大となるのを防止することができる。また、乗員の体重が大きいほど、車両衝突時や急制動時に乗員の受ける慣性力は大きくなる。この場合、内装品の上記抵抗力が一定に維持されているものとすると、内装品が乗員からの衝撃を有効に吸収することができないおそれがある。本発明において、内装品に設けられた環状の貫通穴と、その貫通穴に連通した車体後方へ向かうスリットと、車体側に設けられた、貫通穴に嵌挿され短径がスリットの幅に比して大きい楕円状の楕円軸と、を備え、乗員の体重が大きいほど楕円軸の車両上下方向における径が大きくなるように楕円軸を回転させることにより、上記抵抗力は乗員の体重が大きいほど大きくされる。このため、乗員の体重の大小にかかわらず、内装品において乗員からの衝撃が有効に吸収される。従って、本発明によれば、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員の身体による衝撃を効果的に吸収することが可能となり、乗員が内装品に打ち付けられた際に乗員の受けるダメージを確実に軽減することができる。
【０００９】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の衝撃吸収内装品において、前記内装品は、乗員の膝部に対向する部位に配設されるニーボルスタであり、前記距離検出手段は、前記内装品と乗員の膝部との距離を検出すると共に、前記内装品変位手段は、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させることとしてもよい。
【００１０】
ところで、一般に、乗員の足を支持するフットレストは、車室の床部の所定位置に固定して設けられているため、乗員の体格や搭乗姿勢によっては乗員の足が走行中にフットレストに支持されていない場合がある。かかる状況下で車両衝突や急制動が生じると、乗員の下肢が車体インパネの下方に潜り込んでしまうおそれがある。かかる場合、乗員の膝部がニーボルスタに適正に接触せず、乗員の下肢を拘束することができなくなってしまう。従って、乗員の下肢を確実に拘束するためには、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員の足を常にフットレストにより支持する必要がある。この点、フットレストを車室の床部の所定位置に固定して設けるのは適切ではない。
【００１１】
これに対して、請求項３に記載する如く、請求項２記載の車両の衝撃吸収内装品において、車室の床部に凸状に形成されるフットレストと、乗員の足部が接する前記床部の位置を検出する足位置検出手段と、前記足位置検出手段により検出される乗員の足部が接する前記床部の位置に基づいて、乗員の足部の踵が前記フットレストに支持されるように前記フットレストを移動するフットレスト移動手段と、を備えることとすれば、車両衝突や急制動等に伴って乗員の下肢が車両に対して相対的に車両前方に変位する場合でも、乗員の足部がフットレストにより固定されるので、かかる部位の車体前方への変位が禁止される。この場合、乗員の脛部および膝部がフットレストを中心にして回転しつつニーボルスタに向けて変位するので、乗員の膝部をニーボルスタに適正に接触させることができ、乗員の下肢を確実に拘束することが可能となる。
また、上記の目的は、請求項４に記載する如く、車両に搭載され、乗員から押圧された際に該押圧力に対する所定の抵抗力を発しつつ車体側に対して相対的に変位することにより乗員の身体による衝撃を吸収する衝撃吸収内装品であって、前記内装品は、乗員の膝部に対向する部位に配設されるニーボルスタであり、該内装品と乗員の膝部との距離を検出する距離検出手段と、前記距離検出手段の検出結果に基づいて、該距離が常態で所定関係に維持されるように前記内装品を変位させる内装品変位手段と、乗員の体重を検出する体重検出手段と、前記体重検出手段により検出される体重が大きいほど、前記所定の抵抗力を大きくする抵抗力変更手段と、車室の床部に凸状に形成されるフットレストと、乗員の足部が接する前記床部の位置を検出する足位置検出手段と、前記足位置検出手段により検出される乗員の足部が接する前記床部の位置に基づいて、乗員の足部の踵が前記フットレストに支持されるように前記フットレストを移動するフットレスト移動手段と、を備える車両の衝撃吸収内装品により達成される。
本発明において、上記抵抗力は乗員の体重が大きいほど大きくされる。このため、乗員の体重の大小にかかわらず、内装品において乗員からの衝撃が有効に吸収される。従って、本発明によれば、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員の身体による衝撃を効果的に吸収することが可能となり、乗員が内装品に打ち付けられた際に乗員の受けるダメージを確実に軽減することができる。また、車両衝突や急制動等に伴って乗員の下肢が車両に対して相対的に車両前方に変位する場合でも、乗員の足部がフットレストにより固定される。このため、乗員のかかる部位の車体前方への変位が禁止される。従って、本発明によれば、乗員の脛部および膝部がフットレストを中心にして回転しつつニーボルスタに向けて変位するので、乗員の膝部をニーボルスタに適正に接触させることができ、乗員の下肢を確実に拘束することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である衝撃吸収内装品（以下、ＥＡ内装品と称す）を搭載する車両１０の構成図を示す。車両１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。
図１に示す如く、車両１０は、車体１４側に固定されたインストルメントパネル（以下、単にインパネと称す）１６を備えている。インパネ１６は、車室内のシート１８に着座する乗員２０の前方に配置されている。インパネ１６には、乗員２０に向けて、すなわち、車体後方に向けて開口する開口穴１６ａが設けられている。
【００１６】
インパネ１６の開口穴１６ａには、開口穴１６ａに比して小さい径を有するニーボルスタ２２が挿入されている。ニーボルスタ２２は、車両衝突や急制動等に伴って乗員２０が接触した際の衝撃を吸収すべくウレタン等により構成されたセーフティパッドで覆われており、乗員２０の膝部および脛部に対向する部位がそれらの全域でほぼ等距離となるような形状を有している。ニーボルスタ２２は、車両衝突時や急制動時等に乗員２０が打ち付けられた際の衝撃を吸収するＥＡ内装品としての機能を有している。
【００１７】
図２は、ニーボルスタ２２の側面図を示す。図３は、ニーボルスタ２２を図１に示す直線ＩＩＩ  −ＩＩＩ  で切断した際の断面図を示す。また、図４は、常態におけるニーボルスタ２２と後述の楕円軸３２との位置関係を表した図を示す。
図２に示す如く、ニーボルスタ２２の車幅方向の両側面には、共に、所定の直径を有する環状の貫通穴２４が設けられている。尚、図２においては、車体１４の左側部分のみを示している。ニーボルスタ２２の貫通穴２４には、車体後方へ向かうスリット２６が連通している。スリット２６は、貫通穴２４の直径に比して小さい幅を有しており、貫通穴２４から所定の距離だけ設けられている。
【００１８】
図３に示す如く、ニーボルスタ２２の貫通穴２４には、電動式モータ３０のモータ軸と同軸に設けられた楕円状の楕円軸３２が嵌挿されている。楕円軸３２は、その長径が貫通穴２４に接するように、また、その短径がスリット２６の幅に比して大きくなるように形成されている。電動式モータ３０は、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給された場合に、かかる駆動信号に応じた角度に回転する。楕円軸３２は、常態で図４に示す如く短径が車体上下方向に向くように配置されており、電動式モータ３０がＥＣＵ１２から駆動信号が供給された際に電動式モータ３０の回転に従って回転する。尚、楕円軸３２は、図４に示す状態と、かかる状態から９０゜だけ左回転した状態、すなわち、その長径が車体上下方向に向く状態との間で回転できるように構成されている。
【００１９】
インパネ１６の開口穴１６ａの内側側面には、電動式モータ３４が固定されている。電動式モータ３４は、その軸３４ａが開口穴１６ａの内側側面に沿って車体後方に延在し、かつ、開口穴１６ａの内側側面に固定された固定台３６に回転可能に挿入されるように配置されている。電動式モータ３４は、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給された場合に、かかる駆動信号に応じて回転する。
【００２０】
電動式モータ３４の軸３４ａには、上記の電動式モータ３０が螺合されている。かかる構成において、電動式モータ３４が回転すると、電動式モータ３０本体が電動式モータ３４の軸３４ａ上を変位する。この場合、ニーボルスタ２２の貫通穴２４の外周が、電動式モータ３０に係合する楕円軸３２に押圧されることで、ニーボルスタ２２がインパネ１６に対して相対的に車体前後方向に変位する。
【００２１】
このように、上記の構成によれば、ニーボルスタ２２は、電動式モータ３４が回転することで、インパネ１６に対して相対的に車体前後方向に移動できるように構成されている。ニーボルスタ２２は、車両１０が作動状態になる前は開口穴１６ａに埋没しており、車両１０が作動状態になった場合にその先端部がインパネ１６の開口穴１６ａから突出するように作動する。
【００２２】
図１に示す如く、ニーボルスタ２２の、乗員２０の膝部に対向する部位には、乗員２０の膝部までの距離に応じた信号をＥＣＵ１２に向けて出力する位置センサ３８が配設されている。ＥＣＵ１２は、位置センサ３８の出力信号に基づいて、ニーボルスタ２２の表面から乗員２０の膝部までの距離Ｘを検出する。
車両１０は、車室内に、軟らかい部材で構成されたフロアカーペット４０により覆われるフロア４２を備えている。フロア４２とフロアカーペット４０との間には、平面部材から突出した凸状部を有するフロア構造体４４が配設されている。フロア構造体４４は、車幅方向に向けて延在する円筒状のローラ４６を有している。ローラ４６は、乗員２０の足を置くためのフットレストとしての機能を有している。フロア構造体４４のローラ４６には、電動式モータ４８が連結されている。電動式モータ４８は、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給された場合にかかる駆動信号に応じて回転する。ローラ４６は、電動式モータ４８の回転に伴って回転することにより、フロア構造体４４上を車体前後方向に移動できるように構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ１２には、フロアカーペット４０に内蔵された感圧センサ５０が接続されている。感圧センサ５０は、常態でオフ状態に維持されており、フロア４２上に所定値以上に大きな圧力が作用した場合にオン信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、感圧センサ５０の出力信号に基づいて、フロア４２上において乗員２０の足部が接する位置を検出する。
【００２４】
また、ＥＣＵ１２には、シート１８内に配設された荷重センサ５２が接続されている。荷重センサ５２は、圧電素子により構成されており、シート１８に着座した乗員２０の体重に応じた電圧信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、荷重センサ５２の出力信号に基づいて、シート１８に着座した乗員２０の体重Ｗを検出する。
【００２５】
更に、ＥＣＵ１２には、車両の始動・停止を切り換えるためのイグニションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ）５４が接続されている。ＩＧスイッチ５４は、その状態がオフ、オン、およびスタータオンの３つの状態に順に切り替わるように構成されている。ＥＣＵ１２は、ＩＧスイッチ５４の出力信号に基づいて、ＩＧスイッチ５４がオン状態にあるか否かを判別すると共に、ＩＧスイッチ５４がスタータオン状態にあるか否かを判別する。ＩＧスイッチ５４がオン状態になった場合は車両１０の内燃機関がプレヒーティングされ、ＩＧスイッチ５４がスタータオン状態になると内燃機関においてクランキングが開始される。
【００２６】
次に、本実施例のＥＡ内装品として機能するニーボルスタ２２、フロア構造体４４のローラ４６、および、楕円軸３２の動作について説明する。
本実施例において、ＩＧスイッチ５４がオフ状態に維持されている場合、ニーボルスタ２２は、インパネ１６に形成された開口穴１６ａの後端（車体前方）に埋没している。かかる状態でＩＧスイッチ５４がオン状態に切り換わると、ニーボルスタ２２が、乗員２０の膝部との距離が一定値（例えば５０〜１００ｍｍ）になるように車体後方に向けて変位され、また、ローラ４６が、乗員２０の足部がフロア４２に接する位置に向けて変位され、更に、楕円軸３２が、乗員２０の体重Ｗに応じた角度まで回転する。
【００２７】
図５は、上記の機能を実現すべく、本実施例のＥＡ内装品を搭載する車両１０において、ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンはその処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００２８】
ステップ１００では、ＩＧスイッチ５４がオン状態にあるか否かが判別される。本ステップ１００の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、ＩＧスイッチ５４がオン状態にあると判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
ステップ１０２では、位置センサ３８、感圧センサ５０、および、荷重センサ５２の出力信号に基づいて、ニーボルスタ２２と乗員２０の膝部との距離Ｘ、乗員２０の足部のフロア４２上における位置、および、乗員２０の体重が検出される。
【００２９】
ステップ１０４では、ニーボルスタ２２と乗員２０の膝部との距離Ｘが所定値Ｘ０  になるようにニーボルスタ２２を車体後方に変位させる処理が実行される。具体的には、電動式モータ３４に対して、上記距離Ｘが所定値Ｘ０  になるように駆動信号が供給される。尚、所定値Ｘ０  は、予めＥＣＵ１２に記憶されており、例えば５０〜１００ｍｍ程度の距離に設定されている。
【００３０】
ステップ１０６では、フロア構造体４４のローラ４６を乗員２０の足部の位置に向けて変位させる処理が実行される。具体的には、電動式モータ４８に対して、ローラ４６が目標位置に位置するように駆動信号が供給される。
ステップ１０８では、乗員２０の体重Ｗに応じた角度に楕円軸３２を回転させる処理が実行される。
【００３１】
図６は、乗員２０の体重Ｗと楕円軸３２の角度との関係を表したマップを示す。図６に示す如く、乗員２０の体重Ｗが大きくなるほど、楕円軸３２はその長径が車体上下方向に向くように回転する。上記ステップ１０８では、図６に示すマップを参照することにより、楕円軸３２の角度が決定されている。
本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００３２】
上記の処理によれば、ＩＧスイッチ５４がオン状態となった後、ニーボルスタ２２を乗員２０の膝部に対して適正な位置に移動し、フットレストとして機能するフロア構造体４２のローラ４６を乗員２０の足部に対して適正な位置に移動することができる。このため、本実施例によれば、乗員２０の体格や搭乗姿勢にかかわらず、ニーボルスタ２２を乗員２０の膝部に対して一定の距離が確保されるように配置することができると共に、フットレストを乗員２０に対して車室内のフロア４２の適正な位置に形成することができる。
【００３３】
上記の如くニーボルスタ２２およびローラ４６が作動した状態で、車両１０が他車両等の障害物に衝突したり、あるいは、急制動すると、乗員２０の膝部および脛部がニーボルスタ２２に接触する場合がある。この場合、ニーボルスタ２２は、車体前方に向けて押圧される。上述の如く、ニーボルスタ２２の側面に形成された貫通穴２４には、車体１４側に固定された楕円軸３２が、その長径が貫通穴２４に接するように嵌挿されていると共に、貫通穴２４の直径に比して小さい幅を有するスリット２６が車体後方に向けて連通されている。このため、ニーボルスタ２２が車体前方に向けて押圧されると、楕円軸３２がスリット２６に沿ってニーボルスタ２２に対して相対的に後方に移動しようとする。
【００３４】
この際、スリット２６の幅が楕円軸３２の径に比して小さくなっているため、ニーボルスタ２２の車体前方への変位に対して抵抗が生じる。このように、ニーボルスタ２２は、車体前方に向けて押圧された場合、抵抗を受けつつ車体前方へ変位する。このため、本実施例によれば、ニーボルスタ２２が車体１４に対して相対的に車体前方へ変位することで、乗員２０がニーボルスタ２２に打ち付けられた際の衝撃を吸収することが可能となる。これにより、本実施例のニーボルスタ２２によれば、乗員２０の下肢への衝撃を緩和することができ、乗員２０を保護することが可能となる。
【００３５】
ところで、ニーボルスタ２２と乗員２０との距離が変動する状況において乗員２０がニーボルスタ２２に打ち付けられた場合、上記距離が大きいほどニーボルスタ２２に作用する荷重が大きくなる。このため、ニーボルスタ２２と乗員２０との距離が大きい状況から乗員２０がニーボルスタ２２に打ち付けられた場合は、その衝撃を効果的に吸収することができないおそれがある。
【００３６】
これに対して、本実施例においては、上述の如く、ニーボルスタ２２は、乗員２０の体格や搭乗姿勢にかかわらず、常態で乗員２０の膝部に対して一定の距離が確保されるように配置される。すなわち、ニーボルスタ２２と乗員２０との距離は、常態で一定値に維持される。このため、本実施例によれば、車両衝突や急制動により乗員２０がニーボルスタ２２に打ち付けられても、ニーボルスタ２２に作用する荷重が過大となるのを防止することができる。従って、本実施例のニーボルスタによれば、乗員２０の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員２０の膝部による衝撃を効果的に吸収することが可能となる。
【００３７】
また、車両衝突時や急制動時において乗員２０の足部がフットレストに支持されていない場合、乗員２０の下肢がインパネ１６の下方に潜り込んでしまうおそれがある。この場合は、乗員２０の膝部がニーボルスタ２２に適正に打ち付けられず、その結果、乗員２０の下肢をニーボルスタ２２で確実に拘束することができず、乗員を保護することができなくなってしまう。
【００３８】
本実施例においては、上述の如く、フットレストが、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員２０の足部に対して車室内のフロア４２において適正な位置に形成される。このため、本実施例によれば、車両衝突や急制動に伴って乗員２０の下肢が車体前方へ移動してしまう場合でも、乗員２０の足部の踵が確実にフットレストに支持される。この場合、乗員２０の脛部および膝部がフットレストを中心にして回転するので、乗員２０の膝部をニーボルスタ２２に確実に接触させることが可能となる。従って、本実施例によれば、フットレストを乗員２０の足部に対してフロア４２上で適正な位置に移動することにより、乗員２０の下肢を確実に拘束することができ、乗員２０を確実に保護することが可能となる。
【００３９】
また、上記図５に示すルーチンによれば、楕円軸３２を乗員２０の体重に応じた適正な位置まで回転させることができる。楕円軸３２が貫通穴２４内で回転すると、楕円軸３２の車体上下方向における径（以下、この径を有効径と称す）が変化する。この場合は、スリット２６の幅に対する楕円軸３２の有効径の比率が変化することで、ニーボルスタ２２が乗員に押圧された際にニーボルスタ２２に作用する抵抗が変化する。
【００４０】
図７は、本実施例において、乗員２０からの押圧に伴うニーボルスタ２２の変位量に対してニーボルスタ２２に作用する荷重を、乗員２０の体重をパラメータとして表した図である。図７に示す如く、乗員２０の体重が大きいほど、ニーボルスタ２２の一定の変位量に対する荷重が大きくなる。すなわち、乗員２０の体重が大きいほど、ニーボルスタ２２が車体前方へ向けて変位し難くなる。
【００４１】
乗員２０の体重が大きい場合は、車両衝突や急制動に伴って乗員２０の身体が受ける慣性力が大きくなる。かかる場合に、ニーボルスタ２２が乗員に押圧された際にニーボルスタ２２に作用する抵抗が一定に維持されているものとすると、ニーボルスタ２２において乗員２０からの衝撃を有効に吸収することができないおそれがある。従って、ニーボルスタ２２において乗員２０からの衝撃を有効に吸収するためには、乗員２０の体重に応じた上記抵抗が確保されることが望ましい。
【００４２】
上述の如く、本実施例においては、楕円軸３２の角度を変化させることで、ニーボルスタ２２に作用する抵抗が変化される。具体的には、乗員２０の体重が大きいほどニーボルスタ２２が車体前方へ向けて変位し難くなる。このため、本実施例によれば、楕円軸３２を乗員２０の体重に応じた適正な角度に回転させることで、乗員２０の体重が大きい場合でも乗員２０からの衝撃を有効に吸収することができる。従って、本実施例のニーボルスタ２２によれば、乗員の体重の大小にかかわらず、乗員が打ち付けられた際に乗員の受けるダメージを確実に軽減することができる。
【００４３】
尚、上記の実施例においては、フロア構造体４４のローラ４６が特許請求の範囲に記載された「フットレスト」に相当していると共に、ＥＣＵ１２が、位置センサ３８の出力信号に基づいてニーボルスタ２２と乗員２０の膝部との距離を検出することにより特許請求の範囲に記載された「距離検出手段」が、ＩＧスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった後、乗員２０の膝部の位置に応じて、乗員２０の膝部とニーボルスタ２２との距離が一定値となるようにニーボルスタ２２を車体後方に変位させることにより特許請求の範囲に記載された「内装品変位手段」が、それぞれ実現されている。
【００４４】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２が、感圧センサ５０の出力信号に基づいてフロア４２上における乗員２０の足部の位置を検出することにより特許請求の範囲に記載された「足位置検出手段」が、荷重センサ５２の出力信号に基づいて乗員２０の体重を検出することにより特許請求の範囲に記載された「体重検出手段」が、乗員２０の体重に応じた角度に楕円軸３２を回転させることにより特許請求の範囲に記載された「抵抗力変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４５】
ところで、上記の実施例においては、ニーボルスタ２２を電動式モータ３４を用いてニーボルスタ２２と乗員２０の膝部との距離が一定値に維持されるように車体前後方向に移動させることとしているが、ニーボルスタ２２を油圧回路を用いて車体前後方向に移動させることとしてもよい。この場合は、ニーボルスタ２２の側面にスリット２６を設けることなく、油圧配管の径を変化させる機構を設けることにすれば、かかる機構を適当に駆動することで、車両衝突時や急制動時等に乗員２０がニーボルスタ２２に打ち付けられた際の荷重に対する抵抗力を乗員２０の体重に応じて変化させることが可能となる。
【００４６】
また、上記の実施例においては、フロア構造体４４を車体前後方向に移動させることにより、フットレストを乗員２０の足部の位置に応じた位置に形成することとしているが、フロア構造体４４の代わりに、フロア４２上に所定空間に仕切られた複数の袋体を設け、それらの袋体のうちの適当な一つを気体または液体により膨張させることにより、フットレストを形成することとしてもよい。
【００４７】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員が内装品に打ち付けられた際の衝撃を効果的に吸収することができ、乗員の受けるダメージを確実に軽減することができる。
【００４８】
請求項２記載の発明によれば、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員の膝部が内装品に打ち付けられる際の衝撃を効果的に吸収することができ、乗員の受けるダメージを確実に軽減することができる。
また、請求項３及び４記載の発明によれば、乗員の体格や搭乗姿勢にかかわらず、乗員の膝部が内装品に打ち付けられる際の衝撃を効果的に吸収することができ、乗員の受けるダメージを確実に軽減することができると共に、乗員が打ち付けられる際に乗員の膝部をニーボルスタに適正に接触させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である衝撃吸収内装品を搭載する車両の構成図である。
【図２】本実施例のニーボルスタの側面図である。
【図３】本実施例のニーボルスタを図１に示す直線ＩＩＩ  −ＩＩＩで切断した際の断面図である。
【図４】本実施例において、常態におけるニーボルスタと楕円軸との位置関係を表した図である。
【図５】本実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本実施例において乗員の体重Ｗと楕円軸の角度との関係を表したマップを示す図である。
【図７】本実施例において、乗員からの押圧に伴うニーボルスタの変位量に対してニーボルスタに作用する荷重を、乗員の体重をパラメータとして表した図である。
【符号の説明】
１０  車両
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２２  ニーボルスタ
２４  貫通穴
２６  スリット
３０，３４，４８  電動式モータ
３８  位置センサ
５０  感圧センサ
５２  荷重センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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