(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪を独立して運動し得るように車体側に取り付けた独立懸架式の低床車用フロントサスペンションであって、各車輪を回転自在に軸支したナックルを操舵可能に連結する左右一対のシャンクと、該各シャンクの上端部をサイドレール側から上下動自在に連結する左右一対のアッパーアームと、前記左右の各シャンクの下端部相互間を連結して車幅方向に延在する横置きリーフスプリングと、該横置きリーフスプリングの各サイドレール直下に相当する左右二箇所に中間部を装着して車両前後方向に延在し且つその両端部を前記各サイドレール下面に夫々装着した左右一対の縦置きリーフスプリングとを備えたことを特徴とする低床車用フロントサスペンション。
【請求項２】
各縦置きリーフスプリングの中間部と直上の各サイドレールとの間にエアスプリングを介装したことを特徴とする請求項１に記載の低床車用フロントサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、低床車用フロントサスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図４〜図６は従来のバスのフロントサスペンションの一例を示すもので、図中１は車幅方向（図４における左右方向）に延びるフロントアクスルを示し、該フロントアクスル１の両端に車輪２が軸支されるようになっている。
【０００３】
そして、左右のサイドレール３と交差するフロントアクスル１の適宜位置には、ブラケット４が装着されており、該ブラケット４が前記サイドレール３を支えるエアスプリング５の受け座を成すようになっている。
【０００４】
また、エアスプリング５より前方のサイドレール３には、下方向きに延びるサポート部材６が取り付けられており、該サポート部材６の下端部と前記ブラケット４の前面部との間が、ロア側のトルクロッド７により傾動自在に連結されている。
【０００５】
このトルクロッド７の後端部が連結されているブラケット４には、その直上のサイドレール３に上端部を連結したショックアブソーバ８の下端部も連結されており、このショックアブソーバ８により上下方向の振動の揺り返しが抑制されて振動減衰が図られるようになっている。
【０００６】
また、フロントアクスル１の中央部には、上向きに延びるサポート部材９が装着されており、該サポート部材９の上端部と前記左右のサポート部材６の相互間に架設されたクロスメンバ１０の中央部との間がアッパ側のトルクロッド１１により連結されている。
【０００７】
更に、前記サポート部材９の下端部に隣接したフロントアクスル１の右側寄りの部分と、左側のエアスプリング５直後のサイドレール３下面との間がラテラルロッド１２により斜めに連結されており、このラテラルロッド１２により車体の車幅方向の動きが規正されるようになっている。
【０００８】
尚、図４中における１３は各車輪２を回転自在に軸支し且つ前記フロントアクスル１の両端部に対し図示しないキングピンを介して操舵可能に連結されたナックルを示す。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年のバスにおいては、乗客の乗降性の向上を図るという観点から低床化が進められており、この低床化を図る一手段として、各車輪２についても小径化する傾向となってきているが、図４中に示す車輪２の外径Ｄを小さくした場合には、最低地上高Ｈやサスペンションストロークを確保するのが困難になるという問題があった。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、車輪を小径化した場合でも最低地上高やサスペンションストロークを容易に確保し得るようにした低床車用フロントサスペンションを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右の車輪を独立して運動し得るように車体側に取り付けた独立懸架式の低床車用フロントサスペンションであって、各車輪を回転自在に軸支したナックルを操舵可能に連結する左右一対のシャンクと、該各シャンクの上端部をサイドレール側から上下動自在に連結する左右一対のアッパーアームと、前記左右の各シャンクの下端部相互間を連結して車幅方向に延在する横置きリーフスプリングと、該横置きリーフスプリングの各サイドレール直下に相当する左右二箇所に中間部を装着して車両前後方向に延在し且つその両端部を前記各サイドレール下面に夫々装着した左右一対の縦置きリーフスプリングとを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
而して、このようにすれば、従来における高さ寸法中に比較的大きな嵩をとっていたフロントアクスルが扁平な横置きリーフスプリングに置き換えられたことにより、車輪を小径化した場合でも最低地上高やサスペンションストロークを容易に確保し得るような上下方向の空間的な余裕が形成されることになる。
【００１３】
また、単にフロントアクスルを横置きリーフスプリングに置き換えただけでは、左右の車輪でアンバランスな荷重が作用した際における曲げモーメントに関し支持力が不足してしまうが、各シャンクの上端部をサイドレール側からアッパーアームにより上下動自在に連結しているので、これら左右の各アッパーアームにより前記曲げモーメントに対する支持力が補われる。
【００１４】
更に、横置きリーフスプリングは、左右一対の縦置きリーフスプリングにより車両前後方向に支えられるようになっており、しかも、この縦置きリーフスプリングは、通常のリーフスプリングと同様に横荷重を支える機能も備えているので、従来におけるトルクロッドやラテラルロッドの役割が前記各縦置きリーフスプリングにより無理なく果たされることになる。
【００１５】
しかも、前記横置きリーフスプリングには、コーナリング等で左右の車輪が異なる上下動を成して車体にローリングが生じた際に、左側と右側とで上下方向に逆向きの曲げモーメントが作用するので、その反力で左右の車輪を元に戻すようなスタビライザーの役割が果たされることになる。
【００１６】
また、本発明においては、各縦置きリーフスプリングの中間部と直上の各サイドレールとの間にエアスプリングを介装することも可能であり、このようにすれば、横置きリーフスプリング及び縦置きリーフスプリングとエアスプリングとが併用されることにより、横置きリーフスプリング及び縦置きリーフスプリングだけでは吸収し難い路面の小さな凹凸による振動がエアスプリングにより良好に吸収されて乗り心地の向上が図られることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図４〜図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１９】
図１〜図３に図示している如く、本形態例においては、左右の車輪２を独立して運動し得るように車体側のサイドレール３に取り付けた独立懸架式の低床車用フロントサスペンションとなっており、従来より小径化した外径ｄの各車輪２がナックル１３により回転自在に軸支され、該各ナックル１３が左右一対のシャンク１４により操舵可能に連結されている。
【００２０】
そして、各シャンク１４の上端部がサイドレール３側から左右一対のアッパーアーム１５により上下動自在に連結され、前記各シャンク１４の下端部相互間が、車幅方向（図１中における左右方向）に延在する横置きリーフスプリング１６によりブラケット１７を介して連結されている。
【００２１】
即ち、前記各アッパーアーム１５には、図３の上側部分に示す如きウィッシュボーン形式のものが採用されており、この各アッパーアーム１５の車幅方向外側端が、前記各シャンク１４の上端部に対しピン１８を介して傾動自在に連結され、各アッパーアーム１５の車幅方向外側端が、前記各サイドレール３上面に取り付けられたブラケット１９に対しピン２０を介して傾動自在に連結されている。
【００２２】
そして、前記横置きリーフスプリング１６の上面における各サイドレール３直下に相当する左右二箇所には、車両前後方向に延在する縦置きリーフスプリング２１が、その長手方向中間部をＵボルト２２を介して装着されており、図２に示す如く、この各縦置きリーフスプリング２１の両端部は、前記各サイドレール３下面に対しブラケット２３，２４を介して夫々装着されている。
【００２３】
尚、図１中に二点鎖線で示す如く、各縦置きリーフスプリング２１の中間部と直上の各サイドレール３との間には、必要に応じてエアスプリング５を介装するようにしても良い。
【００２４】
而して、このようにすれば、従来における高さ寸法中に比較的大きな嵩をとっていたフロントアクスル１（図４参照）が扁平な横置きリーフスプリング１６に置き換えられたことにより、車輪２を小径化した場合でも最低地上高Ｈやサスペンションストロークを容易に確保し得るような上下方向の空間的な余裕が形成されることになる。
【００２５】
また、単にフロントアクスル１（図４参照）を横置きリーフスプリング１６に置き換えただけでは、左右の車輪２でアンバランスな荷重が作用した際における曲げモーメントに関し支持力が不足してしまうが、各シャンク１４の上端部をサイドレール３側からアッパーアーム１５により上下動自在に連結しているので、これら左右の各アッパーアーム１５により前記曲げモーメントに対する支持力が補われる。
【００２６】
更に、横置きリーフスプリング１６は、左右一対の縦置きリーフスプリング２１により車両前後方向（図２及び図３中における左右方向）に支えられるようになっており、しかも、この縦置きリーフスプリング２１は、通常のリーフスプリングと同様に横荷重を支える機能も備えているので、従来におけるトルクロッド７，１１やラテラルロッド１２（図５及び図６参照）の役割が前記各縦置きリーフスプリング２１により無理なく果たされることになる。
【００２７】
しかも、前記横置きリーフスプリング１６には、コーナリング等で左右の車輪２が異なる上下動を成して車体にローリングが生じた際に、左側と右側とで上下方向に逆向きの曲げモーメントが作用するので、その反力で左右の車輪２を元に戻すようなスタビライザーの役割が果たされることになる。
【００２８】
従って、上記形態例によれば、車輪２を小径化した場合でも最低地上高Ｈやサスペンションストロークを容易に確保することができるので、バス等の大型車両における低床化を支障なく実現することができ、しかも、横置きリーフスプリング１６についての上下方向の弾性変位を許容し且つこれ以外の方向への変位モーメントを車体側から良好に拘束することができる。
【００２９】
また、各シャンク１４と各アッパーアーム１５については、他の独立懸架式の大型車両についてのフロントサスペンションと共用化することができるので、実施にあたってのコストを著しく低減化することができる。
【００３０】
更に、各縦置きリーフスプリング２１の中間部と直上の各サイドレール３との間にエアスプリング５を介装した場合には、横置きリーフスプリング１６及び縦置きリーフスプリング２１とエアスプリング５とが併用されることにより、横置きリーフスプリング１６及び縦置きリーフスプリング２１だけでは吸収し難い路面の小さな凹凸による振動をエアスプリング５により良好に吸収し得て乗り心地の大幅な向上を図ることができる。
【００３１】
尚、本発明の低床車用フロントサスペンションは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３２】
【発明の効果】
上記した本発明の低床車用フロントサスペンションによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３３】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、車輪を小径化した場合でも最低地上高やサスペンションストロークを容易に確保することができるので、バス等の大型車両における低床化を支障なく実現することができ、しかも、横置きリーフスプリングについての上下方向の弾性変位を許容し且つこれ以外の方向への変位モーメントを車体側から良好に拘束することができる。
【００３４】
（ＩＩ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、各シャンクと各アッパーアームに関し、他の独立懸架式の大型車両についてのフロントサスペンションと部品を共用化することができるので、実施にあたってのコストを著しく低減化することができる。
【００３５】
（ＩＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、横置きリーフスプリング及び縦置きリーフスプリングとエアスプリングとが併用されることにより、横置きリーフスプリング及び縦置きリーフスプリングだけでは吸収し難い路面の小さな凹凸による振動をエアスプリングにより良好に吸収し得て乗り心地の大幅な向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す正面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。
【図４】従来例を示す正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ方向の矢視図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ方向の矢視図である。
【符号の説明】
２    車輪
３    サイドレール
５    エアスプリング
１３    ナックル
１４    シャンク
１５    アッパーアーム
１６    横置きリーフスプリング
２１    縦置きリーフスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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