(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の軸を第一クラッチを介してモータジェネレータに接続し、該モータジェネレータを第二クラッチを介して第二の軸に接続したハイブリッド駆動装置において、
上記第一クラッチと上記第二クラッチのクラッチケーシングを共通とし、
上記第一の軸と上記第二の軸とを同軸且つ互いに突き合わせて配置し、
上記第一クラッチと上記第二クラッチとを、上記第一の軸と上記第二の軸との突合わせ位置を境に軸方向に対称となるように互いに隣接させて配置し、
上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチのプレートを軸方向内側から支持するプレートストッパを設け、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの軸方向外側部位にそれぞれ、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを別々に単独で作動させるための油圧供給装置を接続し、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを湿式多板クラッチで構成すると共に、それら第一クラッチ及び第二クラッチの外周部に上記モータジェネレータを配置した
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを冷却するためのオイルを供給するための通路と、冷却後のオイルを排出するための通路が形成される請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチは、複数枚のプレートと、それらプレートの軸方向外側に配置されたクラッチピストンとを有し、
上記各油圧供給装置は、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの上記クラッチピストンを軸方向内側へと移動させることにより、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを接とするものである請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
上記第一の軸を車両のエンジンのクランク軸に接続し、上記第二の軸として変速機の入力軸を共用した請求項１〜３いずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、
上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、
上記第二クラッチの出力軸がトランスミッションの入力軸と共用とされ、
上記第二クラッチが、上記第二クラッチプレートのインナプレートを保持するインナプレートハブを有し、該インナプレートハブがトランスミッションの入力軸をスプライン嵌合させるための嵌合穴を有する
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、
上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、
上記クラッチケーシングの少なくとも軸方向一端側がボールベアリングにより支持される
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータジェネレータとの二つの駆動源を搭載したハイブリッドカー等に適用されるハイブリッド駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境汚染や省エネルギ等の観点からエンジン（内燃機関）とモータジェネレータとの二つの駆動源を使用するハイブリッドカーが開発されるに至っている。この場合、始動、発進、モータ走行、エンジン走行、回生制動、充電等の各種の運転モードを設定する必要があり、エンジン、モータジェネレータ及び変速機間で動力伝達ルートを適宜変更する必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、これを実現する機構として、従来は特定のハイブリッドカーへの専用設計であった。
【０００４】
例えば特開平９−１９３６７６号公報では、一方向に沿って順にエンジン、第一クラッチ、遊星歯車装置、モータジェネレータ及び第二クラッチを配列し、エンジン動力を第一クラッチを介して遊星歯車装置に伝達すると共に、モータジェネレータの動力を第二クラッチを介して遊星歯車装置に伝達する。そして遊星歯車装置でこれら動力を適宜合成分配し、トランスファを介して適宜変速機に送るようになっている。
【０００５】
このような機構やレイアウトは極めて特殊で、大型にもなることから、専用車以外への適用はあり得ない。
【０００６】
また、特開平１１−９８６１５号公報では、エンジン、モータジェネレータ、クラッチ、変速機という順番で直列に配置している。そして４気筒エンジンの１気筒を無くし、このスペースを利用してモータジェネレータとクラッチとを配置している。これもエンジンの１気筒分のスペースを作らなければ搭載できないことから、専用設計にならざるを得ない。
【０００７】
このように、従来は専用車への専用設計であったため、既存のエンジン及びトランスミッションを流用したり、それらのレイアウトを変更することなく搭載することが殆ど不可能であった。そして既存の車両や、ハイブリッド専用車以外の車両に適用して、ハイブリッドカ−を成立させるというようなことは到底不可能であった。よって汎用性という点では必ずしも理想的ではなかった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、既存のエンジン及びトランスミッションをレイアウト変更を伴わずに流用できる汎用性の高いハイブリッド駆動装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド駆動装置は、第一の軸を第一クラッチを介してモータジェネレータに接続し、該モータジェネレータを第二クラッチを介して第二の軸に接続したハイブリッド駆動装置において、上記第一クラッチと上記第二クラッチのクラッチケーシングを共通とし、上記第一の軸と上記第二の軸とを同軸且つ互いに突き合わせて配置し、上記第一クラッチと上記第二クラッチとを、上記第一の軸と上記第二の軸との突合わせ位置を境に軸方向に対称となるように互いに隣接させて配置し、上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチのプレートを軸方向内側から支持するプレートストッパを設け、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの軸方向外側部位にそれぞれ、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを別々に単独で作動させるための油圧供給装置を接続し、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを湿式多板クラッチで構成すると共に、それら第一クラッチ及び第二クラッチの外周部に上記モータジェネレータを配置したものである。
【００１０】
ここで、上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを冷却するためのオイルを供給するための通路と、冷却後のオイルを排出するための通路が形成されるのが好ましい。
【００１１】
また、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチは、複数枚のプレートと、それらプレートの軸方向外側に配置されたクラッチピストンとを有し、上記各油圧供給装置は、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの上記クラッチピストンを軸方向内側へと移動させることにより、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを接とするものであるのが好ましい。
【００１２】
また、上記第一の軸を車両のエンジンのクランク軸に接続し、上記第二の軸として変速機の入力軸を共用しても良い。
【００１３】
また本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、上記第二クラッチの出力軸がトランスミッションの入力軸と共用とされ、上記第二クラッチが、上記第二クラッチプレートのインナプレートを保持するインナプレートハブを有し、該インナプレートハブがトランスミッションの入力軸をスプライン嵌合させるための嵌合穴を有するものである。
【００１４】
また本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、上記クラッチケーシングの少なくとも軸方向一端側がボールベアリングにより支持されるものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２０】
図１に本実施形態におけるハイブリッド駆動装置を示す。このハイブリッド駆動装置はハイブリッドカーに具備され、２クラッチ・モータジェネレータユニットとして構成される。ハイブリッド駆動装置１は、図２にも示すように、第一の駆動源であるエンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に直列に配置される。そしてハウジング２を備え、ハウジング２内に二つのクラッチ即ち第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 と、第二の駆動源であるモータジェネレータＭとを収め、全体をユニット化してなる。エンジンＥは燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関で、ここではディーゼルエンジンである。変速機Ｔ／Ｍは通常のマニュアルトランスミッションで、その出力軸（図示せず）はプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦを介して駆動輪ＤＷに連結される。モータジェネレータＭは図示しない蓄電装置に接続され、蓄電装置から電力の供給を受けて駆動力を発生するモータとして機能すると共に、制動時には変速機Ｔ／Ｍないし駆動輪側から駆動されて発電する、いわばジェネレータとして機能する。図４に示すように蓄電装置はバッテリＢＡＴとインバータ回路ＩＮＶとを含んでいる。
【００２１】
図１に示すように、ハウジング２は、その前端部（図の左側を前、右側を後とする）がエンジンのシリンダブロック（図示せず）にボルト（図示せず）で締結されると共に、その後端部が変速機Ｔ／Ｍのケーシング３にボルト（図示せず）で締結される。ハウジング２は前部２ａ、中間部２ｂ及び後部２ｃの三分割式とされ、各部がボルト４０で連結される。装置１の中心部に第一クラッチＣ１の入力部をなす入力軸４（第一の軸）と、第二クラッチＣ２の出力部をなす出力軸５（第二の軸）とが設けられる。装置１自体で単独の出力軸を設けてもよいが、本実施形態では変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａを第二クラッチＣ２の出力軸５とし、共用化による部品数削減を図っている。また、変速機Ｔ／Ｍから突出された入力軸５ａを装置１内に挿入し、装置１の軸長（前後長）Ｌの短縮を図っている。４１は入力軸５ａを支持する変速機Ｔ／Ｍ側の軸受（ボールベアリング）、４２は入力軸５ａに取り付けられたトップギヤである。
【００２２】
エンジンのクランク軸６と、入力軸４と、出力軸５とが１本の基準軸Ｃに沿って同軸に直列配置される。入力軸４はフライホイール７及びダンパ装置８を介してクランク軸６に連結される。入力軸４の前端部が、フライホイール７の中心部に取り付けられたベアリング７ａにより回転自在に支持される。フライホイール７はクランク軸６にボルト７ｂにより取り付けられ、フライホイール７とダンパ装置８とはボルト７ｃにより結合され、ダンパ装置８は入力軸４にスプライン８ａを介して取り付けられる。
【００２３】
入力軸４と出力軸５とはそれら後端と前端とが互いに突き合わされるようにして配置される。この突合せ接続部において入力軸４と出力軸５とは同径とされ、それぞれ外周部にスプライン１０が刻設される。
【００２４】
第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は互いに軸方向に隣接して配置され、共通のクラッチケーシング１１を有してコンパクト化が図られると共に、入力軸４と出力軸５との突合せ位置Ｐを境に軸方向に対称になるよう構成され、部品の共通化が図られている。即ち、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は油圧制御式湿式多板クラッチとして構成され、それぞれ構成部品としてインナプレートハブ１２1 ，１２2 、インナープレート１３1 ，１３2 、アウタプレート１４1 ，１４2 、クラッチピストン１５1 ，１５2 、クラッチスプリング１６1 ，１６2 及びスプリング受け１７1 ，１７2 を有すると共に、これら構成部品を第一クラッチＣ1 側と第二クラッチＣ2 側とで同一とし、且つ一方側の部品を他方側の部品に対し反転させて対称配置し、共通のクラッチケーシング１１内に収めるようになっている。なお、インナープレート１３1 とアウタプレート１４1 との組み合わせが第一クラッチプレート、インナープレート１３2 とアウタプレート１４2 との組み合わせが第二クラッチプレートである。
【００２５】
例えば、第一クラッチＣ1 のインナプレートハブ１２1 と第二クラッチＣ2 のインナプレートハブ１２2 とは全く同じ部品であり、一方１２2 を他方１２2 に対し反転させて用い、これらを突合せ位置Ｐを境に対称になるよう配置している。他の構成部品についても同様である。
【００２６】
インナプレートハブ１２1 ，１２2 は、内周部にスプラインを有してそれぞれ入力軸４及び出力軸５のスプライン１０に嵌合され、回転方向に固定されると共に、複数のローラベアリング４３により軸方向に位置決めされている。インナプレートハブ１２1 ，１２2 は突合せ位置Ｐの両隣に隣接配置されると共に、径方向外側に延出して外周部にインナープレート１３1 ，１３2 をスプライン嵌合により保持している。
【００２７】
ハウジング２の中間部２ｂに前端隔壁４４が設けられ、前端隔壁４４の中心部に入力軸４を外周側から囲繞する入力側円筒部４５が設けられる。入力側円筒部４５はボールベアリング４６を介して入力軸４の後部を回転自在に支持する。ボールベアリング４６の前方にはオイルシール４７が入力側円筒部４５に取り付けられて設けられる。
【００２８】
ハウジング２の後部２ｃの中心部にも出力軸５を外周側から囲繞する出力側円筒部４８が設けられる。出力側円筒部４８はボールベアリング４９を介して出力軸５の前部を回転自在に支持する。ボールベアリング４９の後方にはオイルシール５０，５１が出力側円筒部４８に取り付けられて設けられる。
【００２９】
入力側円筒部４５と出力側円筒部４８との外周側にクラッチケーシング１１が回転自在に取り付けられる。クラッチケーシング１１は全体として円筒状に形成され、前端壁１１ａ及び後端壁１１ｂを有すると共に、中心部に入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９を有する。クラッチケーシング１１は第一クラッチＣ1 の出力部及び第二クラッチＣ2 の入力部をなし、且つこれらクラッチに共通のクラッチ室２２を区画形成する。クラッチ室２２には共通のオイルが充満される。入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９はそれぞれ入力側円筒部４５及び出力側円筒部４８の外周側に回転自在に嵌合される。クラッチケーシング１１の前端部及び後端部がボールベアリング２３ｃ，２３ｂにより軸支される。
【００３０】
クラッチピストン１５1 ，１５2 はリング状とされ、クラッチ室２２内の前端及び後端に寄せられて軸方向摺動自在に配置される。スプリング受け１７1 ，１７2 は断面クランク状のリング状に形成され、入力外筒軸１８及び出力外筒軸１９にそれぞれ固定される。クラッチスプリング１６1 ，１６2 はこれらクラッチピストン１５1 ，１５2 とスプリング受け１７1 ，１７2 との間に圧縮状態で配置され、第一クラッチピストン１５1 を前方に、第二クラッチピストン１５2 を後方にそれぞれ付勢している。
【００３１】
アウタプレート１４1 ，１４2 はクラッチケーシング１１の内周部にスプライン嵌合されて軸方向移動自在に保持される。インナープレート１３1 ，１３2 とアウタプレート１４1 ，１４2 とは交互に重ね合わされる。突合せ位置Ｐ付近にプレートストッパ２１1 ，２１2 が設けられる。両クラッチピストン１５1 ，１５2 はクラッチプレート全体を軸方向両外側から挟み込むようにして対向配置される。第一クラッチＣ1 では、クラッチピストン１５1 が後方に移動してインナープレート１３1 及びアウタプレート１４1 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。逆に第二クラッチＣ2 では、クラッチピストン１５2 が前方に移動してインナープレート１３2 及びアウタプレート１４2 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。
【００３２】
ハウジング２及びクラッチケーシング１１にクラッチ制御油圧を供給するための第一及び第二オイル通路２５1 ，２５2 が設けられる。これらオイル通路２５1 ，２５2 は第一及び第二配管２６1 ，２６2 により外部の油圧供給装置（図示せず）に互いに別系統で接続される。これら油圧系統によれば、クラッチピストン１５1 ，１５2 の作動面側に選択的に油圧を供給し、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 を単独で且つ選択的に締結・解除できる。
【００３３】
一方、第一及び第二オイル通路２５1 ，２５2 のオイルが絞り５２1 ，５２2 を介してクラッチピストン１５1 の非作動面側に供給される。これはクラッチの冷却用で、冷却後のオイルはクラッチケーシング１１に設けられたオイル排出穴５３1 ，５３2 から排出される。
【００３４】
モータジェネレータＭはクラッチケーシング１１の外周側に位置される。モータジェネレータＭは固定部ｍ1 と回転部ｍ2 とからなり、固定部ｍ1 がハウジング２の内周部に取り付けられ、回転部ｍ2 はクラッチケーシング１１の外周部に取り付けられる。これにより回転部ｍ2 とクラッチケーシング１１とが一体回転するようになる。
【００３５】
ハウジング２内部にモータジェネレータＭを外側から囲繞して冷却するウォータジャケット３０が区画形成される。ハウジング２の前部２ａと前端隔壁４４とによってフライホイール室５４が区画形成され、この中にフライホイール７とダンパ装置８とが配置される。前部２ａにはクランク軸６との隙間をシールするオイルシール５５が設けられる。モータジェネレータＭの回転検出のためのレゾルバは特に設けられていない。モータジェネレータＭ自身に回転検出の機能を持たせてあるからである。
【００３６】
次に、ハイブリッド駆動装置１の作動を説明する。
【００３７】
まず第一クラッチＣ1 の作動を説明する。油圧供給装置から第一配管２６1 及び第一オイル通路２５1 を通じてクラッチピストン１５1 に油圧が供給されると、クラッチピストン１５1 が後方に駆動され、プレートストッパ２１1 との間でインナープレート１３1 及びアウタプレート１４1 を互いに押し付け合う。するとプレート同士で摩擦力が発生し、第一クラッチＣ1 が接続ないし締結状態となり、駆動力伝達可能となる。一方、この油圧が排出されるとクラッチスプリング１６1 によりクラッチピストン１５1 が前方に戻され、これによりクラッチ締結力が解除され、第一クラッチＣ1 が分断状態となる。
【００３８】
第二クラッチＣ2 の作動は、接続・分断時のクラッチピストン１５2 の動作方向が先の方向と逆になるだけで第一クラッチＣ1 と全く同様である。よって詳しい説明は省略する。第一クラッチＣ1 と第二クラッチＣ2 の油圧系統が別系統となっているので、これらクラッチは別々に単独で作動させることができる。そしてこれらクラッチへの油圧の給排が図示しない電子制御装置により制御され、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 が個別に断接制御される。
【００３９】
次に、各運転モードにおける本装置の作動状態を適宜図４を用いて説明する。
【００４０】
(1) モータ発進
図４(a) に示すように、第一クラッチＣ1 を断、第二クラッチＣ2 を接とし、モータジェネレータＭに電力を供給する。するとモータジェネレータＭが駆動され、この駆動力がクラッチケーシング１１、第二クラッチＣ2 、出力軸５と伝わって車両がモータジェネレータＭのみで発進される。モータジェネレータＭの回転部ｍ2 の回転がエンジンＥのアイドリング回転相当になったら第一クラッチＣ1 を接とする。これによりエンジンが始動される。このときの車速は一般的に５Km/h以下である。
【００４１】
(2) 加速（パワーアシスト）
図４(b) に示すように、さらに加速するときはエンジンＥの駆動力を増しつつモータジェネレータＭの駆動力を落としていき、最終的にはモータジェネレータＭの駆動力をゼロとしてエンジン駆動力のみで加速する。
【００４２】
(3) エンジン始動及びその後の発進
図４に示さないが、第一クラッチＣ1 を接、第二クラッチＣ2 を断とし、モータジェネレータＭに電力を供給する。するとモータジェネレータＭの回転駆動力がクラッチケーシング１１、第一クラッチＣ1 、入力軸４と伝わって最終的にエンジンＥのクランク軸６に伝わる。最初、燃料噴射しないでエンジンＥを空回りさせ、エンジン回転がアイドル回転以上に達したら燃料噴射し、エンジンＥを始動する。このようにすることで黒煙の排出が防止できる。この後第二クラッチＣ2 を接続してエンジン及び／又はモータジェネレータＭで車両を発進する。
【００４３】
(4) モータジェネレータのみによる微速走行
図４(e) に示すように、第一クラッチＣ1 を断、第二クラッチＣ2 を接とし、エンジンの燃料噴射を停止し、モータジェネレータＭのみ駆動する。こうなるとモータジェネレータＭの駆動力がクラッチケーシング１１、第二クラッチＣ2 、出力軸５と伝わって車両が走行される。一方、モータジェネレータＭの駆動力は、第一クラッチＣ1 では断たれるため、エンジンに伝わらなくなる。これによりエンジンをモータジェネレータＭで駆動することなく、エンジンのフリクションを切り離して駆動ロスを防止できる。モータジェネレータＭの回転制御で速度を微調節でき、複雑な半クラッチ制御を行わなくて済むため、制御の簡略化が図れる。特に、湿式多板クラッチでは油温変化に伴い粘性変化の影響が大きくでるため、クラッチ制御を行わないようにすることは大変有利である。
【００４４】
(5) エンジンのみによる走行
図４(c) に示すように、第一クラッチＣ1 、第二クラッチＣ2 ともに接とし、エンジンＥを駆動する一方、モータジェネレータＭには電力供給を行わない。するとエンジン駆動力が入力軸４、第一クラッチＣ1 、クラッチケーシング１１、第二クラッチＣ2 、出力軸５と伝わって車両がエンジンのみで走行される。モータジェネレータＭでは回転部ｍ2 が遊転するだけである。
【００４５】
(6) 高負荷走行（全開加速時等）
図４(b) に示すように、第一クラッチＣ1 、第二クラッチＣ2 ともに接とし、エンジンＥ、モータジェネレータＭの両方を駆動する。するとエンジン駆動力が入力軸４、第一クラッチＣ1 、クラッチケーシング１１、第二クラッチＣ2 、出力軸５と伝わると共に、モータジェネレータＭの駆動力がクラッチケーシング１１、第二クラッチＣ2 、出力軸５と伝わる。これにより両者の駆動力が駆動輪に伝達され、高負荷走行が可能となる。
【００４６】
(7) 軽減速・軽制動
図４(d) に示すように、第一クラッチＣ1 を断、第二クラッチＣ2 を接とする。すると変速機Ｔ／Ｍ側の駆動力が出力軸５、第二クラッチＣ2 、クラッチケーシング１１、モータジェネレータＭと伝わり、モータジェネレータＭが逆駆動される。これによりモータジェネレータＭが発電し、減速エネルギが回生されてバッテリＢＡＴが充電されると共に、回生制動が実現される。このとき第一クラッチＣ1 が断たれているのでエンジンに駆動力は伝わらず、エンジンの逆駆動に起因するフリクションロスが防止される。またこのときエンジンの燃料噴射を停止しアイドル分の燃料消費をなくすことができ燃費上有利である。
【００４７】
(8) 急減速・急制動
図４に示さないが、第一クラッチＣ1 、第二クラッチＣ2 をともに接とし、変速機Ｔ／Ｍ側の駆動力でモータジェネレータＭ及びエンジンＥの両者を逆駆動する。これにより回生制動に加えエンジンのフリクションも利用でき、高い減速力・制動力が得られる。
【００４８】
(9) 車両停止中の発電及び充電
図４に示さないが、第一クラッチＣ1 を接、第二クラッチＣ2 を断とし、エンジンを駆動する。するとエンジンの駆動力が入力軸４、第一クラッチＣ1 、クラッチケーシング１１、モータジェネレータＭと伝わってモータジェネレータＭが逆駆動される。これによりモータジェネレータＭが発電し、バッテリＢＡＴを充電することができる。またこの電気を取り出して外部ＰＴＯを駆動することなどもできる。
【００４９】
このように、本装置によれば様々な運転モードを実現でき、燃費向上や排ガス向上に大きく寄与することができる。
【００５０】
一方、本装置には構造上以下のような利点がある。即ち、本装置は二つのクラッチＣ1 ，Ｃ2 とモータジェネレータＭとをハウジング２に収めてユニット化したものである。従来、このような２クラッチとモータジェネレータとを備えた機構は存在したが、専用車への専用設計であり、既存のエンジンやトランスミッションを流用し、且つ同じレイアウトで採用するのは殆ど不可能であった。本装置はユニット化されているので既存のエンジン及びトランスミッションをそのまま流用でき、且つそれらのレイアウトを全く変更することなく、或いは小さな変更のみで取り付けることができる。従って、既存の車両やハイブリッド専用車以外の車両にも適用でき、本来ハイブリッドカーでない車両をハイブリッドカーとして成立させることができ、一車種におけるバリエーションの拡大も図れるようになる。このように本装置は高い汎用性を有するものである。
【００５１】
より具体的には、図３にも示すように、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 を軸方向に隣接させ、第一クラッチＣ1 の入力部（入力軸４）及び第二クラッチＣ2 の出力部（出力軸５）を同軸に位置させ、それら入力部及び出力部の外周側に、第一クラッチＣ1 の出力部及び第二クラッチＣ2 の入力部をなす共通のクラッチケーシング１１を配置している。これにより、第一クラッチＣ1 の入力部から第二クラッチＣ2 の出力部に至る動力伝達ルートが中心側→外周側→中心側という具合になる。通常は、二つのクラッチを設けても中心側→中心側→中心側という具合になり、どうしても軸長が長くなってしまう。本装置では、外周側に動力を送るルートを設けたので、その分軸長を短縮でき、コンパクトな装置にすることができる。これによって既存のスペースにも挿入可能となったのである。
【００５２】
組立てに際しては、変速機Ｔ／Ｍを本装置１に後方から挿入すれば、自ずとインナプレートハブ１２2 に変速機Ｔ／Ｍの入力軸５ａがスプライン嵌合され、両者が結合状態となる。このように組立ては至って簡単である。
【００５３】
また、第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 は湿式多板クラッチであり、断接ストロークが短いため、軸長短縮に有利である。モータジェネレータＭはクラッチケーシング１１の外周側に配置しているので、軸長の長大化をもたらさない。湿式多板クラッチは乾式クラッチに比べ小径であり、よって装置全体の外径も小さく抑えられる。
【００５４】
こうして著しく短縮化、コンパクト化された本装置は、Ｍ／Ｔ車のクラッチスペース又はＡ／Ｔ車のトルコンスペースに入ることができ、ハイブリッド専用車でなくても容易に適用可能であり、様々な車種に適用することができる。
【００５５】
また、第一クラッチＣ1 と第二クラッチＣ2 とで共通のクラッチケーシング１１としたため、各々単独とする場合に比べ軸長を短縮できる。そして部品点数や部品コストも削減できる。さらにクラッチ室２２の容積やクラッチオイルの必要量も減少でき、油圧供給装置の小規模化も達成できる。さらにシール箇所の数も少なくなるのでシール部品の減少やシールの容易化が図れる。
【００５６】
さらに、入力軸４と出力軸５とを突き合わせてその突合せ位置Ｐを境に対称に第一クラッチＣ1 及び第二クラッチＣ2 を構成したため、前述のように、クラッチ構成部品に同じものを使用でき、部品コストを大いに削減することができる。また突合せ位置Ｐ付近に各部品が密集するようになるため、クラッチ全体の著しい小形化が達成される。
【００５７】
本装置はエンジンとモータジェネレータＭとの間に第一クラッチＣ1 を介在させたため、軽減速、回生制動のとき第一クラッチＣ1 を切ってエンジンへの駆動力伝達を阻止することができ、エンジンのフリクションを切り離すことができる。これは、エンジンがディーゼルエンジンのときは高フリクションとなるため特に有効である。
【００５８】
また、一般にモータジェネレータは高価であるが、本装置ではモータジェネレータを一つしか有しないため低コストに抑えられる。
【００５９】
本装置では、クラッチケーシング１１の前端部及び後端部をボールベアリング２３ｃ，２３ｂで支持している。このようにクラッチケーシング１１の少なくとも一端をボールベアリングで支持するようにすると、両端をニードルベアリングで支持する場合に比べ、クラッチケーシング１１の軸方向の位置決めが容易になり、組立ても容易になる。特に、クラッチケーシング１１にモータジェネレータＭの回転部ｍ2 が取り付けられ、回転部ｍ2 と固定部ｍ1 とのセンター同士が正確に合っていなければモータジェネレータＭの性能を最大限発揮できないため、クラッチケーシング１１の軸方向の位置決めは重要である。かかる構造はこのような要請に対応し得るものである。また、両方ニードルベアリングとした場合は軸方向の位置決めのためスラストベアリングが必要であるが、少なくとも一つをボールベアリングとすればスラストベアリングが不要となり、部品点数が少なくなりコスト上有利である。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態は他にも種々考えられる。例えばエンジンをガソリンエンジン等とするが如きである。本発明はＦＲ車、ＦＦ車等、あらゆるエンジンレイアウト、駆動方式の車両に適用できる。
【００６１】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００６２】
（１）  既存のエンジンやトランスミッションをレイアウト変更なく流用でき、高い汎用性を発揮する。
【００６３】
（２）  軸長の短いコンパクトな２クラッチ機構を実現できる。
【００６４】
（３）  部品コスト削減等を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態の概略レイアウト図である。
【図３】本発明の実施形態の概略レイアウト図である。
【図４】各運転モードを示すための図である。
【符号の説明】
１  ハイブリッド駆動装置
２  ハウジング
４  入力軸
５  出力軸
５ａ  変速機の入力軸
６  クランク軸
７  フライホイール
８  ダンパ装置
１０  スプライン
１１  クラッチケーシング
１２1 ，１２2   インナプレートハブ
１３1 ，１３2   インナープレート
１４1 ，１４2   アウタプレート
１５1 ，１５2   クラッチピストン
２３ｂ，２３ｃ  ボールベアリング
Ｃ  基準軸
Ｃ1   第一クラッチ
Ｃ2   第二クラッチ
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータジェネレータ
ｍ1   固定部
ｍ2   回転部
Ｐ  突合せ位置
Ｔ／Ｍ  変速機
【図１】
0003711853.tif 000002
【図２】
0003711853.tif 000003
【図３】
0003711853.tif 000004
【図４】
0003711853.tif 000005