(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エキゾーストマニホルドの下流にて複数の排気ガス流路を有するフロントパイプに連結される振動遮断用パイプであって、
フレキシブルなベローズと、
該ベローズの内側にて帯状体を巻回して形成され、隣合う帯状体が互いに掛止されたインタロックとを備え、
かつ、前記インタロックにおける隣合う帯状体同士は、接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動するように掛止され、
また、前記インタロックは、前記フロントパイプの複数の排気ガス流路にそれぞれ連通する複数の排気ガス連通路を有することを特徴とする振動遮断用パイプ。
【請求項２】
前記インタロックは、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた形状であることを特徴とする請求項１記載の振動遮断用パイプ。
【請求項３】
前記２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックの平面部のいずれか一方にワイヤメッシュを固着しいずれか他方をこのワイヤメッシュに接触させることにより、各筒状インタロックを独立して摺動可能としたことを特徴とする請求項２記載の振動遮断用パイプ。
【請求項４】
パイプ内が仕切り部により２分割されて２つの排気ガス流路が形成されたフロントパイプと、請求項２又は３記載の振動遮断用パイプとを連結する連結構造であって、前記フロントパイプの仕切り部及び前記振動遮断用パイプの筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた部分のいずれか一方に係合溝を設け、いずれか他方が該係合溝に差し込まれていることを特徴とする振動遮断用パイプの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フレキシブルなベローズと、該ベローズの内側にて帯状体を巻回してなるインタロックとを備えた振動遮断用パイプに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の排気系は、エンジンに組み付けられたエキゾーストマニホルド、触媒コンバータ、サブマフラ、メインマフラ等をエキゾーストパイプにより接続して構成される。このエキゾーストパイプはエンジンのローリング、ピッチング等による振動あるいは悪路走行時における振動を受けるため、これによりエキゾーストマニホルド等との溶接部あるいはこれら排気系をボディに締結する締結部が共振により悪影響を受けるおそれがあった。
【０００３】
従来から、このような不具合を解消すべく、例えばエキゾーストマニホルドの下流に振動遮断用パイプを設け、上記振動を遮断するものが知られていた。この振動遮断用パイプの代表的なものとしては、フレキシブルパイプ又は蛇管と称するものがあり、これは、曲げに対する振動や軸方向に対する振動を吸収する作用を奏するものである。
【０００４】
例えば、図１１に示した従来の振動遮断用パイプ５０は、山部と谷部とを備えたフレキシブルなベローズ５１、そのベローズ５１の左右両端に設けられたインナパイプ５２、５２、両インナパイプ５２、５２間に設けられたインタロック５３、インタロック５３に被せられたインナブレード５４、ベローズ５１を縁石、飛石等から保護するためベローズ５１に被せられたブレード５５、及び左右両端に設けられたリング５６、５６から構成されている。インタロック５３は、パイプ軸方向に発生する引張荷重・圧縮荷重に対するベローズ５１の破損を防止すべくこれらの荷重を受けるために設けられたものであり、金属製の帯状体６０（断面を図１２（ａ）に示す）を巻回したものである。このインタロック５３はパイプ軸方向の振動により、図１２（ｂ）のように伸長された状態から、図１２（ｃ）のように圧縮された状態まで移動可能である。このとき、隣合う帯状体６０ａ、６０ｂの鈎部６２ａ、６３ｂ同士は掛止されているものの、両者は一旦非接触となりパイプ軸方向に移動することが多い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記振動遮断用パイプ５０は、エキゾーストマニホルドの下流に設けたエキゾーストパイプ（以下「フロントパイプ」という）の途中に用いられるのであるが、各気筒からの排気ガスを互いに干渉させずエンジン性能の向上を図ること等の観点から、フロントパイプを２本並設することが提案されている。この際、振動遮断用パイプも各フロントパイプ毎に設けることになる。
【０００６】
しかしながら、振動遮断用パイプを各フロントパイプ毎に設けるとすれば、装置が大型化し、重量増の問題も生じる。ここで、フロントパイプについては、実開昭６３−１９６４２５に開示されているように、１本のパイプ内に仕切り部を設けて流路を分割してコンパクト化することが提案されている。しかし、振動遮断用パイプではこのようなコンパクト化されたものは知られていない。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、コンパクトでありながらエンジンの中低速トルクの向上を図ることのできる振動遮断用パイプを提供すること、及びこの振動遮断用パイプの連結構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、エキゾーストマニホルドの下流にて複数の排気ガス流路を有するフロントパイプに連結される振動遮断用パイプであって、フレキシブルなベローズと、該ベローズの内側にて帯状体を巻回して形成され、隣合う帯状体が互いに掛止されたインタロックとを備え、かつ、前記インタロックにおける隣合う帯状体同士は、接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動するように掛止され、また、前記インタロックは、前記フロントパイプの複数の排気ガス流路にそれぞれ連通する複数の排気ガス連通路を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の振動遮断用パイプであって、前記インタロックは、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた形状であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の振動遮断用パイプであって、前記２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックの平面部のいずれか一方にワイヤメッシュを固着しいずれか他方をこのワイヤメッシュに接触させることにより、各筒状インタロックを独立して摺動可能としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、パイプ内が仕切り部により２分割されて２つの排気ガス流路が形成されたフロントパイプと、請求項２又は３記載の振動遮断用パイプとを連結する連結構造であって、前記フロントパイプの仕切り部及び前記振動遮断用パイプの筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた部分のいずれか一方に係合溝を設け、いずれか他方が該係合溝に差し込まれていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態及び発明の効果】
上記構成を備えた本発明の振動遮断用パイプは、フロントパイプの複数の排気ガス流路にそれぞれ連通する複数の排気ガス連通路を有するため、エンジンの各気筒からの排気ガスはエキゾーストパイプを経た後この振動遮断用パイプを通過する際も１つに集合されることがない。このため、各気筒からの排気ガスは互いに干渉し合うおそれがなくスムーズに流れるため、エンジンの中低速トルクが向上する。また、この振動遮断用パイプは、外観状、排気ガス連通路を１つしか有さない従来の振動遮断用パイプと略同等であるため、嵩ばらずコンパクト化が実現される。尚、各気筒からの排気ガスのうち干渉しにくいもの同士は同じ排気ガス流路、排気ガス連通路を流通させてもよい。
【００１３】
また、本発明の振動遮断用パイプは、フロントパイプがパイプ軸方向に沿って複数の排気ガス流路が形成された流路分割型のパイプ（例えば、実開昭６３−１９６４２５参照）のとき、特に優れた効果を発揮する。即ち、フロントパイプとして普通のパイプを２本並設し各フロントパイプに従来の振動遮断用パイプ（排気ガス連通路が１つ）を配設することにより排気ガスの干渉を防止することも知られているが、この場合に比べて、流路分割型フロントパイプ及び本発明の振動遮断用パイプは共にコンパクトであるため組付作業が容易化され軽量化されるという効果が得られる。また、振動遮断用パイプの下流に触媒コンバータが設けられた場合、流路分割型フロントパイプ、本発明の振動遮断用パイプは、隣接する排気ガス流路、排気ガス連通路により排気ガス温の低下が防止されるため触媒コンバータを迅速に活性化できる。
【００１４】
この振動遮断用パイプのインタロックの形状は、前記フロントパイプの複数の排気ガス流路にそれぞれ連通する複数の排気ガス連通路を有する形状であれば特に限定されないが、たとえば、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた形状とすることができる。この場合、各筒状インタロックの内部が排気ガス連通路となる。このインタロックは、軸方向、曲げ、圧縮、引張り、せん断などの荷重を吸収するものである。また、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロックの平面部のいずれか一方にワイヤメッシュを固着しいずれか他方をこのワイヤメッシュに接触させることにより、各筒状インタロックを独立して摺動可能としてもよい。尚、２つの筒状インタロックの平面部同士を重ね合わせる際の並び方向は、特に限定するものではなく、例えば左右に並べてもよいし、上下に並べてもよい。
【００１５】
ところで、通常の振動遮断用パイプでは、インタロック内を排気ガスが流通するのであるが、排気ガスがインタロック内からインタロック外に漏出したとしてもベローズの存在により振動遮断用パイプの外に漏れることはない。このため、インタロックを成す帯状体は、隣合うもの同士が掛止されているものの、掛止状態において気密性を要求されることはなかった（図１２参照）。ここで、本発明の振動遮断用パイプにおいても、インタロックを成す帯状体の掛止状態において気密性がなくても各気筒からの排気ガスの干渉を防止しエンジンの中低速トルクを向上させる効果が得られる。しかし、本発明に係る振動遮断用パイプでは、インタロック内に複数の排気ガス連通路が設けられているため、インタロック外に排気ガスが漏出するとすれば、他の排気ガス連通路を流通する排気ガスと干渉するおそれがある。この点に鑑み、前記インタロックにおける隣合う帯状体同士は、接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動するように掛止されているようにすれば、各排気ガス連通路の気密性が向上し、インタロック外に排気ガスが漏出しにくいため、排気ガスの流れが一層スムーズとなり、エンジンの中低速トルクを一層向上させることができる。
【００１６】
また、本発明は、パイプ内が仕切り部により２分割されて２つの排気ガス流路が形成されたフロントパイプと、請求項２又は３記載の振動遮断用パイプとを連結する連結構造を提供するものでもある。即ち、この連結構造は、フロントパイプの仕切り部、及び、振動遮断用パイプの筒状インタロックを互いに平面部同士を重ね合わせた部分、のいずれか一方に係合溝を設ける。そして、いずれか他方がこの係合溝に差し込まれている。特に係合溝との差込み部分は圧入などにより隙間なく係合させることが、排気ガス流路の気密性を保つ上で好ましい。
【００１７】
【実施例】
以下に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
【００１８】
図１は本実施例の振動遮断用パイプの斜視図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は断面略Ｄ形の筒状インタロックの斜視図、図４は筒状インタロックを形成する帯状体の断面図、図５は筒状インタロックの断面図であり、図５（ａ）は伸長状態、図５（ｂ）は圧縮状態を表す。
【００１９】
本実施例の振動遮断用パイプ１０は、ベローズ１、インタロック３及び一対のリング６、６から構成されている。
ベローズ１は、金属製パイプであり、図２に示すように、両端にストレートパイプ状の固定部１１、１１が設けられ、両固定部１１、１１間に山１２ａと谷１２ｂとが繰り返された形状のフレキシブル部１２が設けられている。このベローズ１の内部には後述のインタロック３が嵌挿されている。ベローズ１は、その外表面が金属メッシュ製のブレード５で覆われている。このブレード５は、ベローズ１を縁石や飛石等から保護する役割を果たす。
【００２０】
インタロック３は、パイプ軸方向に発生する引張荷重・圧縮荷重を受けるためのものであり、図１及び図３に示すように、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２を接着することなく互いに重ね合わせることにより形成され、筒状インタロック３０１、３０１の内部が２つの排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２を形成している。この筒状インタロック３０１は、金属製（ＳＵＳ３０４製）の帯状体３０を巻回して形成した円筒体を用いてその片側を押圧することにより断面略Ｄ形としたものである。インタロック３の両端はベローズ１の固定部１１、１１の内周面と直接接合されている。
【００２１】
筒状インタロック３０１を形成する帯状体３０は、図４にその断面を示すように、衝撃受け部３１とこの衝撃受け部３１の両端にて略コ字状に設けられた鈎部３２、３３とを備えている。この鈎部３２、３３は対称形に形成されている。帯状体３０を巻回してインタロック３を形成したときの隣合う帯状体３０を、図５に示すように帯状体３０ａ、帯状体３０ｂと称し、これらの構成要素については末尾にａ、ｂを付して表す。各帯状体３０ａ、３０ｂの衝撃受け部３１ａ、３１ｂは、パイプ軸方向に対して角度θ（例えば４０〜５０゜）を成し、また、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士は接触した状態を保つように掛止されている。即ち、鈎部同士の重ね代の厚みＴと帯状体の板厚ｔとの関係は下式で表される。また、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士は、接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動可能である。
【００２２】
【数１】
0003619587.tif 000002
【００２３】
このインタロック３は、図５（ａ）のように伸長された状態から図５（ｂ）のように圧縮された状態まで摺動可能である。このようにインタロック３が伸縮したとしても、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂは接触状態が保たれるため、排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２の気密性は保持される。
【００２４】
リング６、６は、図１及び図２に示すように、ブレード５を挟み込んだ状態でベローズ１の両固定部１１、１１の外周面に固定されている。このリング６、６は、ブレード５を保持する役割のほか、この振動遮断用パイプ１０の前後に配置されるパイプとの溶接を容易化する役割も果たす。
【００２５】
次に上記振動遮断用パイプ１０の作用について説明する。図６は振動遮断用パイプ１０を適用した排気系の説明図、図７は図６のＢ部分の拡大図である。
本実施例の振動遮断用パイプ１０は、図６に示すように、車両のエンジン２１に取り付けられたエキゾーストマニホルド２２、触媒コンバータ２３、サブマフラ２４、メインマフラ２５から構成される車両の排気系２０のうち、エキゾーストマニホルド２２と触媒コンバータ２３とを接合するフロントパイプ２９、３９の中間に組み付けられている。この排気系２０は、触媒コンバータ２３とサブマフラ２４との間に設けた締結部２６及びメインマフラ２５の前後端に設けた締結部２７、２８によりボディに締結されている。
【００２６】
フロントパイプ２９、３９は、略円形のパイプ内にパイプ軸方向に延びる仕切り部２９ａ、３９ａを設けることにより２つの排気ガス流路Ｒ１、Ｒ２が形成され、それぞれ振動遮断用パイプ１０内の２つの排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２に連結されている。排気ガス流路Ｒ１、Ｒ２は、仕切り部２９ａ、３９ａにより一方の流路から他方の流路へ排気ガスが流入することのないように気密性が保持されている。
【００２７】
ここで、図７に示すように、フロントパイプ２９の仕切り部２９ａの下流側端部には溝形成用板材２９ｂが固着されることにより係合溝４１が形成されている。この係合溝４１には、筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２同士を重ね合わせた部分が圧入されている。一方、筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２の下流側端部には互いに離間するように段差部３０２ｂ、３０２ｂが設けられ、これにより係合溝４２が形成されている。この係合溝４２には、フロントパイプ３９の仕切り部３９ａの上流側端部が圧入されている。この結果、排気ガス流路Ｒ１及び排気ガス連通路Ｃ１と、排気ガス流路Ｒ２及び排気ガス連通路Ｃ２とは、気密性が保たれている。
【００２８】
図６のエキゾーストマニホルド２２、フロントパイプ２９、３９及び振動遮断用パイプ１０は、４気筒エンジン２１の２つの気筒からの排気ガスが一方の排気ガス流路Ｒ１及び排気ガス連通路Ｃ１に導入され、他の２つの気筒からの排気ガスが他方の排気ガス流路Ｒ２及び排気ガス連通路Ｃ２に導入されるように接続されている。また、排気ガス流路Ｒ１及び排気ガス連通路Ｃ１（又は排気ガス流路Ｒ２及び排気ガス連通路Ｃ２）に導入される２つの気筒からの排気ガスは、互いに干渉の少ないものが組み合わされている。
【００２９】
このような排気系２０によれば、互いに干渉する気筒の排気ガスは異なる排気ガス流路を流通するから、排気干渉によるエンジンの出力低下を防止でき、中低速のトルクが十分に向上する。この点につき、従来の振動遮断用パイプ５０（図１１参照）のインタロック５３は１つの流路を持つのみであったため、折角流路分割型のフロントパイプにより各気筒の排気ガスの干渉を防止しても、振動遮断用パイプ５０を通過する際に干渉が生じて十分な中低速のトルクの向上が得られないという問題があった。本実施例ではこのような問題を解消するものである。特に、本実施例では、筒状インタロック３０１を形成する帯状体３０につき、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂは接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動するように掛止されているため、各排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２は気密性が高く、各排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２の内から外へ排気ガスが漏出しにくいので連通路外で干渉し合うおそれもない。
【００３０】
また、排気ガス流路Ｒ１，Ｒ２は仕切り部２９ａ、３９ａを介して隣接し、排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２は平面部３０２、３０２を介して隣接しているため断熱性が高く、エンジン２１から触媒コンバータ２３に至る間に排気ガス温が低下するのを防止でき、触媒活性を十分に高めることができる。この点につき、従来の振動遮断用パイプ５０のインタロック５３は１つの流路を持つのみであったため、折角流路分割型のフロントパイプにより排気ガス温の低下を防止しても、振動遮断用パイプ５０を通過する際に排気ガス温が低下し、排気系２０の各部材が低温である場合に触媒コンバータ２３を迅速に活性化することが困難であった。本実施例ではこのような問題を解消するものである。
【００３１】
更に、エンジン２１の駆動中ローリング、ピッチング等の振動あるいは悪路走行時における振動を排気系２０が受けた場合、その振動は振動遮断用パイプ１０により吸収される。即ち、パイプ半径方向に対する振動は、主としてベローズ１のフレキシブル部１２により吸収される。一方、パイプ軸方向に対する振動は、ベローズ１のフレキシブル部１２及びインタロック３により吸収される。パイプ軸方向の振動により圧縮される場合、インタロック３を構成する隣合う帯状体３０ａ、３０ｂのうち、一の帯状体３０ａの鈎部３２ａは他の帯状体３０ｂの鈎部３３ｂと摺動しつつ該他の帯状体３０ｂの衝撃受け部３１ｂに衝突する。一方、パイプ軸方向の振動により伸長される場合、一の帯状体３０ａの鈎部３２ａは他の帯状体３０ｂの鈎部３３ｂと摺動しつつ該他の帯状体３０ｂの鈎部３３ｂと衝突する。いずれの場合も摺動によりパイプ軸方向の振動は迅速に減衰される（即ち、減衰係数がアップする）ため衝突回数が減少し、また衝突音の大きさは小さくなる。特に、衝撃受け部３１ａ、３１ｂはパイプ軸方向に対して角度θをなしているため、インタロック３が圧縮されたときの鈎部３２ａと衝撃受け部３１ｂとの衝突音は一層小さくなる。
【００３２】
更にまた、インタロック３は隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂは略隙間なく一致しているため、上下方向のガタツキが小さい。このため、ベローズ１の固定部１１にインタロック３を直接接合することができ、従来例のようなインナパイプは特に必要ではない。また、インナパイプを用いた従来例ではインタロックよりもインナパイプの径を絞る必要があったため排圧損失を大きくする原因であったが、本実施例ではインナパイプが不要となったため排圧損失が小さくなり、また、コスト面、重量面からみても従来例と比べて有利となった。
【００３３】
そして、パイプ軸方向の振動は隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士の摺動により消化されるため、帯状体３０が受ける衝撃は従来よりも小さくなる。このため、帯状体３０の板厚ｔを従来例よりも薄くでき、コスト面、重量面からみて有利であり、熱容量的にみて排気ガス温度があまり奪われないため排気ガス温の低下防止の面からも有利である。
［上記実施例の変形例］
上記筒状インタロックを成す帯状体３０は、例えば、図８（ａ）に示すように、鈎部３２ａ、３２ｂの隙間を板厚ｔと略一致させ、鈎部３３ａ、３３ｂの隙間を板厚ｔよりも大きく設定してもよい。この場合にも、インタロック３がパイプ軸方向に移動する際、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士は接触状態を保ちつつ互いにパイプ軸方向に摺動するため、各排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２の気密性は高い。
【００３４】
また、図８（ｂ）に示すように、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士の重ね代の厚みＴは、
Ｔ≦６ｔ
特に、
Ｔ≦５ｔ
であれば、パイプ軸方向への振動を受けた際、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂは鈎部３２ａ、３３ｂの一部が接触しつつ互いにパイプ軸方向に摺動するため、各排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２の気密性は高い。
【００３５】
更に、図１１に示す従来の振動遮断用パイプ５０のインタロック５３を上述の筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２同士を重ね合わせて排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２を設け、またインナパイプ５２内に仕切りを設けて排気ガス流路Ｒ１’、Ｒ２’を設けてもよい。この場合も上記実施例と同様の効果が得られる。尚、図９（ａ）はこのときのインタロック５３の断面図、図９（ｂ）はこのときの端面図である。
【００３６】
更にまた、上記実施例の帯状体３０に代えて、図１２（ａ）に示す帯状体６０を用いてもよい。この場合、隣合う帯状体６０ａ、６０ｂの鈎部６２ａ、６３ｂ同士は掛止されているものの、パイプ軸方向への振動を受けた際、両者は一旦非接触となりパイプ軸方向に移動する（図１２（ｂ）、（ｃ）参照）。この場合であっても、振動遮断用パイプ１０は２つの排気ガス連通路Ｃ１、Ｃ２を有しているため、従来の振動遮断用パイプ５０（図１１参照）に比較して排気ガス同士の干渉が少なく、エンジンの中低速トルクが向上する。
【００３７】
そして、２つの断面略Ｄ形の筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２のいずれか一方にワイヤメッシュ（軸方向に伸縮可能であり、平面部３０２と同等もしくはそれより小さな面積を有する）を固着しいずれか他方をこのワイヤメッシュに接触させるようにしてもよい。このとき、両平面部３０２、３０２はワイヤメッシュを介して重ね合わされ、各筒状インタロック３０１は独立して摺動することが可能である。
【００３８】
また、上記実施例では、インタロック３の断面形状は、断面略Ｄ形の筒状インタロック３０１、３０１の平面部３０２、３０２を互いに重ね合わせることにより略円形となるように形成したが、車両搭載性を考慮して略楕円形（図１０参照）となるようにしてもよい。
【００３９】
更に、上記実施例では、図６に示すようにエキゾーストマニホルド２２、フロントパイプ２９、振動遮断用パイプ１０、フロントパイプ３９、触媒コンバータ２３の順に配設したが、エキゾーストマニホルド２２、触媒コンバータ２３、フロントパイプ２９、振動遮断用パイプ１０、フロントパイプ３９の順に配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】振動遮断用パイプの斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】断面略Ｄ形の筒状インタロックの斜視図である。
【図４】筒状インタロックを形成する帯状体の断面図である。
【図５】筒状インタロックの断面図であり、（ａ）は伸長状態、（ｂ）は圧縮状態を表す。
【図６】排気系の説明図である。
【図７】図６のＢ部分の拡大破断面図である。
【図８】変形例の帯状体の断面図である。
【図９】変形例の振動遮断用パイプの説明図であり、（ａ）はインタロックの断面図、（ｂ）は振動遮断用パイプの端面図である。
【図１０】変形例の振動遮断用パイプのインタロックの断面図である。
【図１１】従来の振動遮断用パイプの断面図である。
【図１２】従来のインタロックの断面図であり、（ａ）は伸長状態、（ｂ）は圧縮状態を表す。
【符号の説明】
１・・・ベローズ、                            ３・・・インタロック、
１０・・・振動遮断用パイプ、        ２０・・・排気系、
２１・・・エンジン、                        ２２・・・エキゾーストマニホルド、
２３・・・触媒コンバータ、            ２９・・・フロントパイプ、
２９ａ・・・仕切り部、                    ３０・・・帯状体、
３１・・・衝撃受け部、                    ３２・・・鈎部、
３０１・・・筒状インタロック、    ３０２・・・平面部、
Ｃ１、Ｃ２・・・排気ガス連通路、Ｒ１、Ｒ２・・・排気ガス流路、
【図１】
0003619587.tif 000003
【図２】
0003619587.tif 000004
【図３】
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【図４】
0003619587.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003619587.tif 000009
【図８】
0003619587.tif 000010
【図９】
0003619587.tif 000011
【図１０】
0003619587.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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