(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置の作動状態を切換える切換手段と、
エンジンに連結されたベルト式無段変速機と、
上記ベルト式無段変速機への入力トルクと変速比とに基づいて該ベルト式無段変速機のライン圧を制御するライン圧制御手段と
を有する車両の制御装置において、
車両の所定の減速状態を判定する減速判定手段と、
上記減速判定手段にて減速判定が下されているときに、上記切換手段による空調装置の作動状態の切換を禁止する一方、運転者により空調装置が作動操作されたときには所定時間後に上記作動状態の切換禁止を解除する作動状態切換禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記エンジンは、リーン運転と非リーン運転との間で燃焼状態を切換可能なエンジンであり、
上記車両の制御装置は更に、上記減速判定手段にて減速判定が下されているときに、上記エンジンの燃焼状態の切換を禁止する燃焼状態切換禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）を備えた車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
周知のように、この種のＣＶＴは一対のプーリ間に無端状のベルトを張架して、両プーリの有効径を油圧アクチュエータにて変更することにより、エンジンの駆動力を所定の変速比で減速して駆動輪側に伝達するように構成されている。動力伝達時のベルトのスリップを防止するために、油圧アクチュエータによりプーリは常にクランプ力を作用させているが、油圧アクチュエータのライン圧を発生させるオイルポンプがエンジンにて駆動されていることから、エンジンの動力損失を最小限にすべく、このときのクランプ力はスリップを抑制可能な最低限の値に制御されている。又、トルクコンバータを備えたＣＶＴでは、通常の自動変速機と同様に所定車速以上でロックアップクラッチを直結して燃費向上を図っているが、変速比を無段階で変更可能なＣＶＴではより低車速域までロックアップクラッチの直結を維持できることから、その直結領域を低車速側に拡大している。
【０００３】
一方、この種のＣＶＴには筒内に直接燃料を噴射可能な筒内噴射型エンジンが組み合わされることもある。筒内噴射型エンジンでは、吸気行程で燃料噴射して均一な混合気を着火する通常の均一燃焼に加えて、圧縮行程で燃料噴射して点火プラグの周囲をストイキ近傍とした上で、極めてリーンな全体空燃比で着火する層状燃焼を可能としている。圧縮行程噴射では、大量の吸気導入によるポンピングロスの低減と相俟って燃料消費を大幅に低減可能なことから、例えば、エンジン負荷や回転速度が比較的低い運転領域では、圧縮行程噴射を実行してリーン運転による燃費節減を図り、負荷や回転速度の増加に伴って吸気行程噴射に切換えてストイキオやリッチ運転によりエンジントルクを確保している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンにて駆動される補機類の一つとしてエアコンディショナ（以下、エアコンという）のコンプレッサがあるが、車両が減速中でエンジンの発生トルクが非常に低いときには、エンジントルクに対しコンプレッサの駆動損失が占める割合が大であることから、コンプレッサの作動状態に応じてエンジンが大きな影響を受ける。よって、車両の減速中において、運転者によるエアコンのスイッチ投入や空調制御に基づいてコンプレッサの駆動が開始されたときには、エンジントルクが消費されて急減することから、ＣＶＴのライン圧の低下によりクランプ力が適正範囲を越えて低下して、ベルトをスリップさせてしまう虞がある。又、逆に、減速中において、運転者によるスイッチ遮断や空調制御に基づいてコンプレッサの駆動が中止されたときには、エンジントルクの急増によりクランプ力が不必要に増加して、ベルトの耐久性を低下させてしまう。
【０００５】
一方、筒内噴射型エンジンのようにリーン運転と非リーン運転との間で燃焼状態が切換可能なエンジンをＣＶＴに組み合わせた場合には、減速中に燃焼状態が切換えられると、上記したコンプレッサの場合と同様にトルク変動が発生する。従って、この場合も不適切なクランプ力によりベルトスリップ等の不具合を引き起こす要因となっていた。
【０００６】
そこで、請求項１の発明の目的は、車両の減速中にコンプレッサの作動状態の切換によって生じるエンジントルクの変動を抑制して、ＣＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然に防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
又、請求項２の発明の目的は、車両の減速中に燃焼状態の切換によって生じるエンジントルクの変動を抑制して、ＣＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然に防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、空調装置の作動状態を切換える切換手段と、エンジンに連結されたベルト式無段変速機と、ベルト式無段変速機への入力トルクと変速比とに基づいて該ベルト式無段変速機のライン圧を制御するライン圧制御手段とを有する車両の制御装置において、車両の所定の減速状態を判定する減速判定手段と、減速判定手段にて減速判定が下されているときに、切換手段による空調装置の作動状態の切換を禁止する一方、運転者により空調装置が作動操作されたときには所定時間後に上記作動状態の切換禁止を解除する作動状態切換禁止手段とを備えた。
【０００８】
ベルト式無段変速機のライン圧は、例えばベルトのスリップを抑制した上でエンジンの動力損失が最小限となるように、ライン圧制御手段により制御される。ここで、切換手段により空調装置の作動状態が切換えられると、エンジンにはコンプレッサの負荷変動が作用し、特にエンジンの発生トルクが低い車両減速中には負荷変動の影響が大きく、コンプレッサの駆動開始時にはエンジントルクが急減して、ライン圧の低下によりベルトのスリップが発生し、逆にコンプレッサの駆動中止時にはエンジントルクが急増して、不必要なクランプ力によるベルトの耐久性低下を招く。そして、この発明では、減速判定手段により減速判定が下されているときには、切換手段による空調装置の切換が作動状態切換禁止手段により禁止されることから、上記した不具合の発生が未然に防止される。更に運転者が空調装置を作動操作したときには所定時間後に切換禁止が解除されるため、空調装置が長時間停止し続けたときの運転者の勘違いが防止される。
【０００９】
又、請求項２の発明では、エンジンをリーン運転と非リーン運転との間で燃焼状態を切換可能に構成し、減速判定手段にて減速判定が下されているときに、エンジンの燃焼状態の切換を禁止する燃焼状態切換禁止手段を備えた。このエンジンの燃焼状態の切換は、空調装置の切換と同様にトルク変動の原因となるが、減速判定手段により減速判定が下されているときには、燃焼状態切換禁止手段によりエンジンの燃焼状態の切換が禁止されることから、上記した不具合の発生が未然に防止される。
【００１０】
本発明は好適には、請求項１や請求項２の発明の車両用制御装置のベルト式無段変速機を、トルクコンバータ及び該トルクコンバータを直結するロックアップクラッチを備えるように構成することが望ましい。即ち、減速中においてロックアップクラッチは燃費節減のために直結されるが、このとき空調装置の切換やエンジンの燃焼状態の切換によりトルク変動が発生すると、ロックアップクラッチを介してトルク変動が駆動輪側に伝達されて、車両の減速感や突出し感の要因となり得る。従って、上記のように作動状態切換禁止手段や燃焼状態切換禁止手段にて切換を禁止すれば、このような事態も防止される。
【００１１】
又、本発明は好適には、請求項１や請求項２の発明の車両用制御装置の減速判定手段を、車両の停車前において減速判定を下すように構成することが望ましい。即ち、エンジンの発生トルクが極端に低くなる停車前では、空調装置の切換やエンジンの燃焼状態の切換の影響が大であることから、上記した不具合が顕著に現れ易いが、作動状態切換禁止手段や燃焼状態切換禁止手段にて切換を禁止することにより、その不具合の発生が確実に防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射型ガソリンエンジン及びＣＶＴを搭載した車両の制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１の全体構成図において、１はエンジンであり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴射専用に設計されている。エンジン１のシリンダヘッド３には、各気筒毎に点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴射弁５が取り付けられており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内に直接噴射されるようになっている。
【００１３】
シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ８が設けられ、スロットルバルブ８はステッパモータ９により開閉駆動されるようになっている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、スロットルバルブ８を経て吸気弁１０の開弁に伴って吸気ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点火により燃焼する。
【００１４】
又、シリンダヘッド３には排気ポート１５が略水平方向に形成され、この排気ポート１５には排気通路１６が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁１７の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１５、排気通路１６、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に排出される。
エンジン１にはベルト式のＣＶＴ２１が組み合わされ、エンジン１のクランクシャフト１ａはＣＶＴ２１のロックアップクラッチ２２ａを備えたトルクコンバータ２２、及び前後進切換用のクラッチ２３を介してプライマリプーリ２４に接続されている（ここでは、前後進切換機構の説明は省略する）。プライマリプーリ２４は無端状ベルト２５によりセカンダリプーリ２６と連結され、セカンダリプーリ２６は２次減速機構２７及びデファレンシャルギア２８を介して駆動輪２９に接続されている。ＣＶＴ２１のオイルポンプ３０は伝達機構３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａにて回転駆動され、その作動油は油圧制御装置３２の切換に応じて前記プライマリプーリ２４及びセカンダリプーリ２６を作動させるための図示しない油圧アクチュエータに供給される。作動油の供給状態に応じて油圧アクチュエータにより両プーリ２４，２６の有効径が変更され、その変速比に応じてエンジンの駆動力が減速されて駆動輪２９側に伝達される。
【００１５】
一方、油圧制御装置３２には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）４１が接続されており、このＥＣＵ４１によりエンジン１及びＣＶＴ２１の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ４１の入力側には、運転者によるアクセルペダルの操作量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ４２、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ５５、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４４、プライマリプーリ２４の回転速度Ｎｐを検出するプライマリ回転速度センサ４５、セカンダリプーリ２６の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ４６、エアコン５６を構成する運転席に設けられたスイッチ５６ａ、後述するスロットルポジションセンサ５４、及び各種センサ類が接続されて、それらの検出情報が入力されるようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ４１の出力側には、前記した点火プラグ４がイグナイタ５１及び点火コイル５２を介して接続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。又、ＥＣＵ４１の出力側には、ＥＴＶ−ＣＵ（電子スロットルバルブ制御ユニット）５３が接続され、ＥＴＶ−ＣＵ５３の入力側にはスロットルバルブ８の開度θｔｈを検出するスロットルポジションセンサ５４が接続され、出力側には前記したステッパモータ９が接続されている。更に、ＥＣＵ４１の出力側にはＣＶＴ２１の油圧制御装置３２が接続されている。一方、ＥＣＵ４１の出力側にはエアコン５６を構成する図示しないコンプレッサ、ファンモータ、ダンパモータ等が接続されている。
【００１７】
そして、ＥＣＵ４１はこれらのセンサやスイッチ類からの情報に基づいて各種制御を実行する。
エンジン１の燃料噴射制御に関しては、スロットルポジションセンサ５４にて検出されたスロットル開度θｔｈ、及びエンジン回転速度センサ４３にて検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジン負荷と相関する目標平均有効圧Ｐｅを求め、その目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、予め設定されたマップに従って燃料噴射モード（吸気行程噴射又は圧縮行程噴射）を決定する。例えば、目標平均有効圧Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅが比較的低い運転領域では、燃料噴射モードとして圧縮行程噴射を設定すると共に目標空燃比をリーン側に設定して、リーン運転による燃費節減を図り、負荷や回転速度の増加に伴って燃料噴射モードを吸気行程噴射に切換えて、ストイキオやリッチ運転（非リーン運転）によりエンジントルクを確保する。
【００１８】
又、点火時期制御に関しては、イグナイタ５１により点火コイル５２の通電状態を制御する。スロットル制御に関しては、目標スロットル開度Ｔθｔｈを決定してＥＴＶ−ＣＵ５３側に出力し、その目標スロットル開度Ｔθｔｈと実際のスロットル開度θｔｈに基づいてＥＴＶ−ＣＵ５３にステッパモータ９を駆動制御させる。
【００１９】
更に、ＣＶＴ２１の制御に関しては、変速比制御、ライン圧制御、ロックアップ制御に細分化され、変速比制御については、車速Ｖとスロットル開度θｔｈ（又はアクセル操作量ＡＰＳ）とから目標変速比（又は目標プライマリ回転速度ＴＮｐ）を設定し、実変速比がこの目標変速比となるように油圧制御装置３２を制御する。ライン圧制御については、変速機入力トルクと変速比とから目標ライン圧を設定し、実ライン圧が目標ライン圧となるように油圧制御装置３２を制御する。このときのライン圧はベルトスリップを防止するためのクランプ力（プーリ２４，２６によるベルト押付力）を発生するが、ライン圧の不要な増加はオイルポンプ３０を駆動するエンジン１の動力損失を招くため、ベルトスリップを抑制可能な最低限の値となるように制御する。ロックアップ制御については、トルクコンバータ２２のタービン回転速度、エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度θｔｈからロックアップクラッチ２２ａの作動領域（直結、非直結、スリップ直結）を判定し、これに応じて油圧制御装置３２を制御する。
【００２０】
一方、エアコン５６の制御に関しては、運転者にて設定された温度や温度センサにて検出された室内温等に基づき、コンプレッサの作動状態、ファンモータによるファンの風量、ダンパモータによるダンパの切換等を制御して、車室内の空調を行う。
次に、以上のように構成されたＥＣＵ４１により車両の減速時にエンジントルクの変動を抑制するために実行される処理を説明する。
【００２１】
ＥＣＵ４１は図２に示す切換禁止ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２で切換禁止フラグＦがセットされているか否かを判定する。この切換禁止フラグＦは、エアコン５６のコンプレッサの作動状態の切換、及び燃料噴射制御での燃料噴射モードの切換を禁止するためのものである。尚、コンプレッサの作動状態は、運転者によるスイッチ５６ａの操作や車内温を設定温度に保つための自動空調制御に基づいて切換えられる。そして、ここでいう切換とは、電磁クラッチのオンオフのみならず容量の可変制御も含むものとする。
【００２２】
ＥＣＵ４１の立上げ時の初期設定により切換禁止フラグＦはクリアされていることから、当初はステップＳ２でＮＯの判定を下して、ステップＳ４で切換禁止条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では以下の１）〜４）の要件が設定されており、その全てが満たされたとき、つまり、車両が所定の減速状態にあると推測されるときに切換禁止条件が成立したと見なす。
【００２３】
１）車速Ｖが所定範囲内であること（例えば、極低速〜２０ｋｍ／ｈ）。
２）アクセルセンサ４２にてアクセル非操作（アクセル操作量ＡＰＳが０）が検出されたこと。
３）ブレーキスイッチ５５にてブレーキ操作が検出されたこと。
４）エアコンスイッチ５６ａのオフ状態が検出されたこと。
【００２４】
尚、１）の車速Ｖの算出には、セカンダリ回転速度センサ４６にて検出されたセカンダリ回転速度Ｎｓが利用される。又、上記のように、１）の要件には実質的な停車状態は除外されている。
そして、これらの要件が満たされずにステップＳ４でＮＯの判定を下すと、ＥＣＵ４１はルーチンを終了する。従って、この場合には切換禁止フラグＦがクリアされたままであることから、通常通り、スイッチ５６ａ操作や空調制御に基づいてコンプレッサの作動状態が切換えられると共に、燃料噴射制御において、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射モードが切換えられる。
【００２５】
一方、前記ステップＳ４で１）〜４）の要件が全て満たされてＹＥＳ（肯定）の判定を下したときには、ステップＳ６で切換禁止フラグＦをセットしてルーチンを終了する。従って、この場合には、スイッチ５６ａ操作や空調制御の基づいてコンプレッサの作動状態を切換えるべき状況であっても、切換は実行されずに現状を維持され、又、燃料噴射制御において燃料噴射モードの切換に相当する目標平均有効圧Ｐｅやエンジン回転速度Ｎｅの変動が生じたとしても、燃料噴射モードは切換えられずに現状のリーン運転状態を維持される。
【００２６】
そして、このように切換禁止フラグＦがセットされると、前記ステップＳ２の判定がＹＥＳとなることから、ＥＣＵ４１はステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、上記した２）又は３）の要件が不成立となったか否か、即ち、運転者によるアクセル操作、或いはブレーキ操作の中止が検出されたか否かを判定する。判定がＹＥＳのときには減速中の車両が加速状態に移行すると予測して、ステップＳ１０で切換禁止フラグＦをクリアしてルーチンを終了する。つまり、車両を加速させるためにエンジントルクは増加することが予測されるため、コンプレッサの作動状態や燃料噴射モードの切換等によって多少のエンジントルクの変動が生じても差し支えないとして、これらの切換を許容しているのである。
【００２７】
又、前記ステップＳ８の判定がＮＯのときにはステップＳ１２に移行して、上記した４）の条件が不成立となったか否か、即ち、運転者にてエアコンスイッチ５６ａがオン操作されたか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行して、切換禁止フラグＦがセットされてから２０ｓｅｃが経過したか否かを判定し、ＮＯのときにはルーチンを終了する。又、２０ｓｅｃが経過してステップＳ１４の判定がＹＥＳになると、前記ステップＳ１０で切換禁止フラグＦをクリアしてルーチンを終了する。つまり、エアコンスイッチ５６ａをオン操作したにも拘わらずエアコン５６が長時間停止し続けると、運転者は故障したと勘違いするため、所定時間後にはエアコン５６の作動を開始させているのである。
【００２８】
一方、前記ステップＳ１２の判定がＮＯのときにはステップＳ１６に移行して、上記した１）の条件が不成立となったか否かを判定し、ＮＯのときにはルーチンを終了する。又、ステップＳ１６の判定がＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行して、車速Ｖが１）の条件で設定された範囲内から高速側に外れたか否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ２０に移行して切換禁止フラグＦをクリアする。即ち、この場合には上記したステップＳ８と同様に車両の加速が推測されるため、トルク変動の影響はないと見なしているのである。
【００２９】
又、ステップＳ１８の判定がＮＯのときにはステップＳ２２に移行して、停車から３ｓｅｃ経過したか否かを判定し、３ｓｅｃが経過してＹＥＳの判定を下すと前記ステップＳ２０で切換禁止フラグＦをクリアする。つまり、この場合には既に停車していることからエンジントルクの変動が生じても差し支えないとして、これらの切換を許容しているのである。
尚、ステップＳ１４の２０ｓｅｃやステップＳ２２の３ｓｅｃの時間設定は、ＣＶＴ２１の仕様等に応じて任意に変更してもよい。
【００３０】
本実施形態では、上記した空調制御によりコンプレッサの作動状態を切換えるときのＥＣＵ４１及びスイッチ５６ａが切換手段として機能し、油圧アクチュエータのライン圧を制御するときのＥＣＵ４１、油圧制御装置３２がライン圧制御手段として機能し、切換禁止ルーチンのステップＳ４及びステップＳ６の処理を実行するときのＥＣＵ４１が作動状態切換禁止手段及び燃焼状態切換禁止手段として機能する。
【００３１】
そして、上記のようにＣＶＴ２１のクランプ力は、ベルト２５のスリップを抑制した上でエンジン１の動力損失が最小限となるように制御されているため、特に車両が減速中でエンジン１の発生トルクが低いときに、コンプレッサの作動状態や燃料噴射モードのようにエンジントルクを変動させる要因が切換えられると、ライン圧が変動してクランプ力は簡単に適正範囲から外れてしまう。又、車両の減速中にはロックアップクラッチ２２ａが直結されているため、コンプレッサの作動状態や燃料噴射モードの切換によりトルク変動が発生すると、車両の減速感や突出し感の原因となる。
【００３２】
本実施形態の車両の制御装置では、上記のように車両の減速時にコンプレッサの作動状態や燃料噴射モードの切換を禁止することから、これらの要因によるエンジントルクの変動を防止できる。その結果、ＣＶＴ２１のクランプ力を常に適切な値に制御して、ベルト２５のスリップや耐久性低下等の不具合を未然に防止できると共に、トルク変動による車両の減速感や突出し感を防止して、良好な走行感を実現することができる。
【００３３】
ここで、減速中の車両が停車する前の時点ではエンジン１の発生トルクが極端に低くなっていることから、このときにコンプレッサの作動状態や燃料噴射モードが切換えられると、上記した不具合はより顕著に現れる。そこで、切換禁止条件の要件１）中の車速Ｖを判定するための所定車速を比較的低い値に設定して、停車前に減速判定を下すことが望ましく、このようにすれば、これらの切換により発生する不具合を確実に防止することができる。
【００３４】
ところで、上記実施形態では、リーン運転と非リーン運転を共に実行可能な筒内噴射型エンジン１を搭載した車両の制御装置に具体化したが、必ずしもリーン運転可能なエンジンを搭載する必要はなく、例えば、通常の吸気マニホールド内に燃料噴射してストイキよりリッチ側の空燃比で運転するエンジンを搭載した車両の制御装置として具体化してもよい。
【００３５】
又、上記実施形態では、ロックアップクラッチ２２ａを備えるＣＶＴ２１を搭載した車両の制御装置に具体化したが、必ずしもロックアップクラッチ２２ａを備える必要はなく、これを省略してもよい。
更に、上記実施形態では、切換禁止条件として上記した１）〜４）の要件を設定し、その禁止処理を解除する条件としてステップＳ８、ステップＳ１２、ステップＳ１６の要件を設定したが、これらの要件は必ずしも限定されるものではなく、何れかの要件を省略したり、新たな要件を追加したりしてもよい。
【００３６】
一方、上記実施形態では、切換禁止条件の２）でアクセル操作量ＡＰＳに基づいて判定を下したが、これに代えて「アイドルスイッチのオン状態が検出されたこと」を条件として設定してもよい。又、上記実施形態では、切換禁止条件の４）で「エアコンスイッチ５６ａのオフ」を設定しているが、これに代えて「エアコンスイッチ５６ａのオン」を条件として設定して、エアコン５６のオンからオフへの切換を禁止するようにしてもよい。更に、上記実施形態では、切換禁止条件の１）〜４）に基づいて車両の減速状態を判定したが、これに代えて加速度センサにて検出した車両の前後Ｇや車速Ｖの変化率等に基づいて判定処理を行ってもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１の発明の車両の制御装置によれば、車両の減速中に空調装置の切換を禁止することから、コンプレッサの作動状態の切換によるエンジントルクの変動を抑制し、そのトルク変動によって生じるＣＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然に防止でき、更に運転者が空調装置を作動操作したときには所定時間後に切換禁止が解除されるため、空調装置が長時間停止し続けたときの運転者の勘違いを未然に防止することができる。
【００３８】
又、請求項２の発明の車両の制御装置によれば、車両の減速中にエンジンの燃焼状態の切換を禁止することから、燃焼状態の切換によるエンジントルクの変動を抑制し、そのトルク変動によって生じるＣＶＴのベルトスリップ等の不具合を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車両の制御装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する切換禁止ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１      エンジン
２１    ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
３２    油圧制御装置（ライン圧制御手段）
４１    ＥＣＵ（切換手段、ライン圧制御手段、減速判定手段、作動状態切換禁止手段、燃焼状態切換禁止手段）
５６    エアコン
５６ａ  スイッチ（切換手段）
【図１】
0003627797.tif 000002
【図２】
0003627797.tif 000003