(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と前方に存在する物体との間の距離を当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を算出する衝突時間算出手段と、
自車両と前方に存在する物体との間の距離を自車両の速度で除して車間時間を算出する車間時間算出手段と、
前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を判断し、その接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記衝突時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を行う第１の接触可能性報知手段と、
前記車間時間算出手段が算出した車間時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を判断し、その接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記車間時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を行う第２の接触可能性報知手段と、
自車両の速度が大きくなるほど、前記第１の接触可能性報知手段の衝突時間に応じた制動力を大きくするとともに、前記第２の接触可能性報知手段の車間時間に応じた制動力を小さくする報知制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用報知装置。
【請求項２】
前記第２の接触可能性報知手段は、前記車間時間と第２のしきい値との比較結果に基づいて前記接触可能性を判断するとともに、前記車間時間に応じた制動力を第２のゲインからなる値として発生させており、
前記報知制御手段は、前記第２のしきい値又は第２のゲインの少なくとも一方を変化させることで前記車間時間に応じた制動力を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用報知装置。
【請求項３】
前記第１の接触可能性報知手段は、前記衝突時間と第１のしきい値との比較結果に基づいて前記接触可能性を判断するとともに、前記衝突時間に応じた制動力を第１のゲインからなる値として発生させており、
前記報知制御手段は、前記第１のしきい値又は第１のゲインの少なくとも一方を変化させることで前記衝突時間に応じた制動力を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。
【請求項４】
自車両が走行する道路の種別を検出する道路種別検出手段を備え、
前記報知制御手段は、前記道路種別検出手段が自車両が走行する道路が一般道であることを検出した場合、当該一般道での車間時間に応じた制動力を高速道路を走行する場合に使用する車間時間に応じた制動力よりも大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用報知装置。
【請求項５】
自車両が走行する道路の種別を検出する道路種別検出手段を備え、
前記報知制御手段は、前記道路種別検出手段が自車両が走行する道路が一般道であることを検出した場合、当該一般道での衝突時間に応じた制動力を高速道路を走行する場合に使用する衝突時間に応じた制動力よりも大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用報知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、前記特許文献１に記載の技術では、車速にかかわりなく運転者が同等の減速ショックを感じることができるように、車速が大きくなるほど車両の減速度を大きくしている。
しかし、通常、車速が大きい場合とは、前方車両との車間距離が十分あるときであり、このような場合に、接触可能性のための減速度が大きすぎると、運転者が煩わしさを感じてしまう。また、このように高速走行中でも、前方車両が減速したような場合に、運転者に接触可能性を報知することは有用なことである。
【０００５】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさをかんじさせてしまうことを防止しつつも、接触可能性を運転者に効果的に報知できる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、自車両と前方に存在する物体との間の距離を当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を衝突時間算出手段により算出し、自車両と前方に存在する物体との間の距離を自車両の速度で除して車間時間を車間時間算出手段により算出し、前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を判断し、その接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記衝突時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を第１の接触可能性報知手段により行い、前記車間時間算出手段が算出した車間時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を判断し、その接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記車間時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を第２の接触可能性報知手段により行い、報知制御手段により、自車両の速度が大きくなるほど、前記第１の接触可能性報知手段の衝突時間に応じた制動力を大きくするとともに、前記第２の接触可能性報知手段の車間時間に応じた制動力を小さくする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両の速度が大きくなるほど衝突時間に応じた制動力を大きくすることで、前方車両との車間距離が十分あることから車間距離に基づく接触可能性の報知のための制動力を弱めた場合でも、前方車両が減速したような場合には、運転者に接触可能性を報知することができる。さらにこのとき、車間時間に応じた制動力を小さくしている。これにより、接触可能性のための制動力が大きすぎて運転者が煩わしさを感じてしまうようなことを防止している。すなわち、運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止しつつも、効果的に接触可能性を運転者に報知できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、ナビゲーション装置４０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【０００９】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１０】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１１】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１２】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１３】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１４】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１５】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１６】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１７】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００１８】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置あるいはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００１９】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２０】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（あるいはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２１】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２２】
ナビゲーション装置４０は、例えば図８に示すように、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画像表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて地図及び地図上の自車両の位置を画面表示する。
【００２３】
また、ナビゲーション装置４０は、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報をコントローラ５に送信する。
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、アクセルペダル４の操作状態情報、及びナビゲーション装置４０からの道路種別情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２４】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２５】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は、ナビゲーション装置４０から道路種別情報を取り込む。ここで、道路種別情報は、「高速道路」や「一般道路」等を含む情報である。コントローラ５は、ナビゲーション装置４０からこのような分類を、例えば分類コードとして取り込む。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ２）｝・（δ／Ｎ）  ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２７】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ  ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図１０に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図１０では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２８】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅あるいは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅あるいは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１１は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１１に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００２９】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ  ・・・（３）
あるいは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３０】
Ｒ＝Ｖｈ２／Ｙｇ  ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ４においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ６以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３１】
ステップＳ６では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ  ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ  ・・・（６）
また、前記ステップＳ５において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３２】
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ８において、コントローラ５はパラメータ設定処理を行う。図１２は、このパラメータ設定処理の処理手順を示す。
【００３３】
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、前記ステップＳ２の道路種別情報取り込み処理で取り込んだ道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が高速道路か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が高速道路の場合、ステップＳ２３に進み、自車両が走行している道路が一般道路の場合、ステップＳ２２に進む。
【００３４】
ステップＳ２３では、コントローラ５は、高速道路の場合のパラメータの設定をする。
ここで設定するパラメータは、車間時間ＴＨＷの比較に用いるしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間ＴＨＷに対応する制御ゲイン（以下、車間時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＨＷ、及び衝突時間ＴＴＣに対応する制御ゲイン（以下、衝突時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣ、衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈ、衝突時間ＴＴＣに対応する制御ゲイン（以下、衝突時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＨＷである。
【００３５】
車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１３中に実線として示すように、前記ステップＳ１のデータ取り込み処理で得た自車速Ｖｈが大きくなるほど、小さい値になるように設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１４中に実線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるほど、小さい値になるように設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１５中に実線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるほど、大きい値になるように設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１６中に実線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるまで、大きい値になるように設定する。コントローラ５は、このような設定をして、当該図１２に示す処理を終了する。
【００３６】
なお、図１３乃至図１６中に点線として、自車速によらず一定値とされる場合の各しきい値を示している。
一方、ステップＳ２２では、コントローラ５は、一般道路の場合のパラメータの設定をする。設定するパラメータは、前記ステップＳ２３と同じパラメータである。しかし、設定する値が異なり、全てのパラメータについて、前記高速道路の場合よりも大きい値に設定する。
【００３７】
すなわち、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１３中に一点破線として示すように、前記ステップＳ１のデータ取り込み処理で得た自車速Ｖｈが大きくなるほど小さい値になるようにするが、前記高速道路の場合の値よりも大きい値になるように設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１４中に一点破線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるほど小さい値になるようにするが、前記高速道路の場合の値よりも大きい値になるように設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１５中に一点破線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるほど大きい値になるようにするが、前記高速道路の場合の値よりも大きい値になるように設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１６中に一点破線として示すように、前記自車速Ｖｈが大きくなるまで大きい値になるようにするが、前記高速道路の場合の値よりも大きい値になるように設定する。コントローラ５は、このような設定をして、当該図１２に示す処理を終了する。
【００３８】
なお、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１５中に二点破線として示すように、自車速に対する衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの変化を高速道路の場合と同様にしつつ、高速道路の場合よりも全体的に大きい値に設定してもよい。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについても、図１６中に二点破線として示すように、自車速に対する衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣの変化を高速道路の場合と同様にしつつ、高速道路の場合よりも全体的に大きい値に設定してもよい。
【００３９】
また、パラメータであるこれら車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣの働きについては後で詳述する。
以上のように、コントローラ５は、ステップＳ８におけるパラメータ設定処理を行う。
【００４０】
続いて図９のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前記ステップＳ８で設定した車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で設定した衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。
【００４１】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１７中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００４２】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ  ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数（前記車間時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１７中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４３】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）  ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータとなる。
【００４４】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４５】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１８には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４６】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ  ・・・（９）
そして、この長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の第２の仮想弾性体５０２の弾性係数（前記衝突時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１７中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４７】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）  ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４８】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４９】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５０】
図１９は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、あるいは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００５１】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００５２】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５３】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５４】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図２０は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５５】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５６】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５７】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５８】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００５９】
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報等に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１７又は図１８に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００６０】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ４）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ５〜ステップＳ７）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ５及びステップＳ６）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ７）。
【００６１】
そして、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６２】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とする（前記ステップＳ３３）。一方、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、前記（８）式により、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを用いて、その時の車間距離に応じた値として第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する（前記ステップＳ３２）。
【００６３】
また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とする（前記ステップＳ３６）。一方、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、前記（１０）式により、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを用いて、その時の車間距離に応じた値として第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６４】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６５】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６６】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６７】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６８】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６９】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間（すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間（すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００７０】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図２１のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００７１】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図２１中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２１中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７２】
この場合、図２１中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７３】
また、図２２は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図２２に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７４】
ところで、本発明を適用することで、走行制御システムでは、前述したように、自車両が走行する道路の種別及び自車速に基づいて種々のパラメータを設定する（前記ステップＳ８）。具体的には次のようにである。
自車両が高速道路を走行している場合、自車速Ｖｈが大きくなるほど、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを小さい値になるように設定し（前記図１３中の実線）、また、自車速Ｖｈが大きくなるほど、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを小さい値になるように設定し（前記図１４中の実線）、また、自車速Ｖｈが大きくなるほど、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値になるように設定し（前記図１５中の実線）、また、前記自車速Ｖｈが大きくなるほど、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値になるように設定する（図１６中の実線）。一方、自車両が一般道路を走行している場合、全てのパラメータについて、前記高速道路の場合よりも大きい値に設定する（前記図１３中の一点破線、前記図１４中の一点破線、前記図１５中の一点破線又は二点破線、前記図１６中の一点破線又は二点破線）。
【００７５】
ここで、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈは、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの制動力による接触可能性の報知タイミングを規定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣは、その第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの大きさを規定するものであり、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈは、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの制動力により接触可能性の報知タイミングを規定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣは、その第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの大きさを規定するものである。
【００７６】
よって、自車両が走行している道路が高速道路か一般道路かにかかわらず、自車速が高速であるほど、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷによる制動力の開始タイミングが遅くなり、かつその大きさが小さくなり、一方で、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の開始タイミングが早くなり、かつその大きさが大きくなる。また、換言すると、自車速が低速であるほど、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷによる制動力の開始タイミングが早くなり、かつその大きさが大きくなり、一方で、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の開始タイミングが遅くなり、かつその大きさが小さくなる。
【００７７】
また、自車両が一般道路を走行している場合には、高速道路の場合に比べて、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の接触可能性の報知タイミングがともに早くなり、その大きさがともに大きくなる。
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与えあるいは自車両を減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７８】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７９】
そして、前述したように、自車速が高速であるほど、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷによる制動力の開始タイミングが遅くなり、かつその大きさが小さくなり、一方で、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の開始タイミングが早くなり、かつその大きさが大きくなる。これにより、前方車両との車間距離が十分あるときには、車間時間に基づく制動力（第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの制動力によるもの）による接触可能性の報知タイミングが遅く、かつその大きさが小さくなっているので、接触可能性のための減速度が大きすぎて運転者が煩わしさを感じてしまうようなことを防止できる。また、この場合でも、衝突時間に基づく制動力（第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの制動力によるもの）による接触可能性の報知タイミングが早く、かつその大きさが大きくなっているので、高速走行中に前方車両が減速したような場合でも、この衝突時間に基づく制動力が自車両に作用しやすくなり、運転者に接触可能性を十分に報知することができる。
【００８０】
また、自車速が低速であれば、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷによる制動力の開始タイミングが早くなり、かつその大きさが大きくなり、一方で、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の開始タイミングが遅くなり、かつその大きさが小さくなる。
一般的に低速走行中には車間距離を短くとる。よって、このような場合において、さらに車間距離が短くなった場合、前方車両への接触可能性を運転者に確実に報知する必要がある。このようなことから、前方車両との車間距離が短いときには、車間時間に基づく制動力（第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの制動力によるもの）による接触可能性の報知タイミングを早くし、かつその大きさを大きくすることで、運転者に接触可能性を十分に報知することができる。一方で、このような場合に、衝突時間に基づく制動力（第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの制動力によるもの）による接触可能性の報知タイミングを遅くし、かつその大きさを小さくすることで、車間距離が短い状態で自車両の減速挙動に接触可能性の報知の制御が過剰に反応してしまうことを防止することができ、運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止することができる。
【００８１】
また、前述したように、自車両が一般道路を走行している場合には、高速道路の場合に比べて、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の接触可能性の報知タイミングをともに早くし、その大きさをともに大きくしている。一般的に、一般道路の方が前方車両が徐行する可能性が高い。このようなことから、自車両が一般道路を走行している場合には、高速道路の場合に比べて、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣによる制動力の接触可能性の報知タイミングをともに早くし、その大きさをともに大きくすることで、より効果的な接触可能性の報知をすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、自車両が速度が大きくなるほど、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値に設定しているがこれに限定されるものではなく、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ又は衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣのいずれか一方を大きい値に設定するだけでよい。例えば、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に変更した場合、衝突時間ＴＴＣに基づく接触可能性の報知タイミングが早くなり、結果的に、その衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈにより規定される第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、変更前の同一の車間距離で比較して大きくなる。このようなことから、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値にすれば、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値にする場合と同様に、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣそのものを大きくすることできる。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値にすれば、本来の作用として、衝突時間ＴＴＣに基づく接触可能性の報知タイミングを早くすることもできるのである。
【００８３】
同様に、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについても言える。すなわち、前述の実施の形態では、自車両が速度が大きくなるほど、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを小さい値に設定しているがこれに限定されるものではなく、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ又は車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷのいずれか一方を小さい値に設定するだけでよい。例えば、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを小さい値に変更した場合、車間時間ＴＨＷに基づく接触可能性の報知タイミングが遅くなり、結果的に、その車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈにより規定される第１の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、変更前の同一の車間距離で比較して小さくなる。このようなことから、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを小さい値にすれば、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを小さい値にする場合と同様に、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷそのものを小さくすることできる。また、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを小さい値にすれば、本来の作用として、車間時間ＴＨＷに基づく接触可能性の報知タイミングを遅くすることもできるのである。
【００８４】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ６の処理は、自車両と前方に存在する物体との間の距離を当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を算出する衝突時間算出手段を実現しており、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ４〜ステップＳ７の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記衝突時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を行う第１の接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図１２に示すステップＳ２２及びステップＳ２３の処理（前記図９に示すステップＳ８の処理）は、自車両の速度が大きくなるほど、前記衝突時間に応じた制動力を大きくする報知制御手段を実現している。
【００８５】
また、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ６の処理は、自車両と前方に存在する物体との間の距離を自車両の速度で除して車間時間を算出する車間時間算出手段を実現しており、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ４〜ステップＳ７の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前記車間時間算出手段が算出した車間時間に基づいて自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図９に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで前記車間時間に応じた制動力を自車両に作用させ、接触可能性の報知を行う第２の接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図１２に示すステップＳ２２及びステップＳ２３の処理（前記図９に示すステップＳ８の処理）は、前記第１の接触可能性報知手段の前記衝突時間に応じた制動力を、前記自車両の速度に応じて増加させた場合、前記第２の接触可能性報知手段の前記車間時間に応じた制動力を小さくする報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図９】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１１】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１２】前記コントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】前記パラメータ設定処理で行う車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈの設定の説明に使用した図である。
【図１４】前記パラメータ設定処理で行う車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷの設定の説明に使用した図である。
【図１５】前記パラメータ設定処理で行う衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定の説明に使用した図である。
【図１６】前記パラメータ設定処理で行う衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣの設定の説明に使用した図である。
【図１７】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１８】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１９】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図２２】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１  車速センサ
２  障害物検出処理装置
３  ブレーキペダル
４  アクセルペダル
５  コントローラ
６  エンジン
１０  駆動力制御装置
１１  ドライバ要求駆動力算出部
１２  加算器
１３  エンジンコントローラ
２０  制動力制御装置
２１  ドライバ要求制動力算出部
２２  加算器
２３  ブレーキ液圧コントローラ
３０  レーダ装置
３１  発光部
３２  受光部
４０  ナビゲーション装置
４１  緯度及び経度算出部
４２  マップマッチング処理部
４３  地図ユニット
４４  画面表示部
２００  前方障害物
３００  自車両
４００  前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２  仮想弾性体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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