(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）室内に空気を送風する送風機と、
（ｂ）室内に向かう空気を加熱する加熱手段と、
（ｃ）この加熱手段から空気を迂回させるバイパス通路、
前記加熱手段を通過する温風と前記バイパス通路を通過する冷風とを混合する混合室、  およびこの混合室よりも風下側に設けられ、主に温風が流れる第１空気通路と主に冷風が流れる第２空気通路とに分岐した空気通路
が形成されたケースと、
（ｄ）前記第１空気通路と前記第２空気通路との分岐点を中心に回動するように配され、前記混合室内で混合した空気を、前記第１空気通路内に向かう空気と前記第２空気通路内に向かう空気とを振り分ける板状の風量配分ドアと
を備えた空気調和装置であって、
前記風量配分ドアは、前記第１空気通路および前記第２空気通路の両方に空気を振り分ける中間位置の時に、前記風量配分ドアの回動範囲内において冷風の圧力よりも温風の圧力の方を高圧化するように働き、
前記風量配分ドアまたは前記ケースは、前記冷風の圧力よりも高圧化された温風を前記第２空気通路内に流れ込ませる連通部を有し、
前記連通部は、前記風量配分ドアと前記ケースとの間に形成される通気口であって、
前記ケースは、前記加熱手段で加熱された温風を、前記風量配分ドアの方へ案内するような内壁面形状を有し、
前記ケースの内壁面形状と前記風量配分ドアの中間位置とにより前記風量配分ドアの回動範囲内では冷風の圧力よりも温風の圧力が高くなることを特徴とする空気調和装置。
【請求項２】
請求項１に記載の空気調和装置において、
前記第１空気通路の風下側は、乗員の足元部に向けて空気流を吹き出すためのフット吹出口に連通しており、
前記第２空気通路の風下側は、乗員の頭胸部に向けて空気流を吹き出すためのフェイス吹出口、および車両のフロント窓ガラスの内面に向けて空気流を吹き出すためのデフロスタ吹出口に連通していることを特徴とする空気調和装置。
【請求項３】
請求項２に記載の空気調和装置において、
前記第２空気通路は、風下側が前記フェイス吹出口と前記デフロスタ吹出口とにそれぞれ連通する２つの分岐通路に分岐しており、
前記２つの分岐通路の分岐点には、前記２つの分岐通路を選択的に開閉することにより吹出口モードを切り替える吹出口切替ドアが設けられていることを特徴とする空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に温風が流れる第１空気通路と主に冷風が流れる第２空気通路との分岐点に、バイレベルモードやフット・デフモード等の吹出口モードを切り替える風量配分ドアを取り付けた空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
冷風と温風とを混合して温度を調節した空気流の吹出方向を切り替える吹出口切替装置の一例として、例えば車両に搭載される車両用空気調和装置の吹出口切替装置（ヒータユニット）が知られている。このような吹出口切替装置１００は、図３および図４に示したように、ヒータコア１０１、エアミックスドア１０２、吹出口切替ドア１０３、１０４、およびこれらを収容するユニットケース（吹出口切替箱）１０５等を備えている。
【０００３】
そして、ユニットケース１０５には、ヒータコア１０１を空気が通過する温風通路１０６、ヒータコア１０１を空気が迂回するバイパス通路１０７、冷風と温風とを混合する混合室１０８、フット吹出口１１１に連通する第１空気通路１０９、およびフェイス吹出口１１２とデフロスタ吹出口１１３に連通する第２空気通路１１０が形成されている。なお、温風通路１０６および混合室１０８と第１空気通路１０９との間には、ユニットケース１０５に一体成形された仕切り壁１１４が設けられている。
【０００４】
また、混合室１０８には、ユニットケース１０５の内壁面より混合室１０８の通風路内に突出するように凸状に形成された突条部（所謂温度コントロールガイド）１１５が設けられている。なお、混合室１０８における温風通路１０６内より流入する温風の圧力（風圧）は、ヒータコア１０１での圧力損失が大きいため、バイパス通路１０７内より流入する冷風の圧力（風圧）に比べて低い。
したがって、混合室１０８において、圧力の低い温風を、圧力の高い冷風に混合することは困難であった。このため、突条部１１５は、その図示上端部において温風の方が冷風よりも風圧が高くなるように混合室１０８内の温風の主流寄りに斜めに配置されている。
【０００５】
そして、上記の吹出口切替装置１００は、バイレベルモードやフット・デフモード時のように吹出口切替ドア１０３が中間位置に設定されている場合には、図４に示したように、突条部１１５の図示下端部において、冷風の圧力が温風の圧力よりも高圧のため、バイパス通路１０７内を流れる冷風を温風通路１０６側へ送り込まれ、温風に冷風が混ざる（図４の▲１▼参照）。
そして、突条部１１５の図示上端部において、仕切り壁１１４との間の通路面積が絞られ、温風の圧力が冷風の圧力よりも高圧になるため、温風が第２空気通路１１０側へ回り込み、温風が冷風に混ざる（図４の▲２▼参照）。これらの作用により、冷風と温風との混ざり具合を調整して車室内に吹き出す上下温度をコントロールしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の技術においては、上記に示したように、バイレベルモード時やフット・デフモード時の風量割合および上下温度差をコントロールするための突条部１１５を、ユニットケース１０５の内壁面より凸状に形成しているが、この突条部１１５は、フェイスモードやデフロスタモード時には障害物となる。このため、ユニットケース１０５内を流れる空気流の通風抵抗を増加させると共に、突条部１１５の存在により空気流に乱れが生じて騒音（風当たり音）が発生するという問題が生じている。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、風量配分ドアが中間位置にある時に冷風に温風を混ぜることができ、且つ風量配分ドアが中間位置にない時に混合室内に障害物が存在することを防止することにより、ケース内を流れる空気流の通風抵抗および騒音を低減できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、風量配分ドアの回動位置が中間位置である時、すなわち、第１空気通路および第２空気通路の両方に空気が流れる時には、バイパス通路を通過した冷風の圧力が加熱手段を通過した温風の圧力よりも高圧のため、混合室では冷風が温風に混ざり込む。このため、第１空気通路内の温風の温度が加熱手段より流出した時よりも低下する。また、風量配分ドアの回動範囲内では風量配分ドアによって温風の圧力が冷風の圧力よりも高圧となるので、その冷風よりも高圧化された温風が連通部を通って第２空気通路内に流れ込み、第２空気通路内の冷風の温度がバイパス通路の通過時よりも上昇する。これにより、風量配分ドアによる第１空気通路および第２空気通路の開度に応じた、第１空気通路内を流れる冷風の温度および第２空気通路内を流れる温風の温度のコントロールが可能となる。
【０００９】
風量配分ドアの回動位置が中間位置ではない時、すなわち、第１空気通路または第２空気通路が全開で、且つ第２空気通路または第１空気通路が全閉である時には、バイパス通路および加熱手段と風量配分ドアの回動範囲との間の混合室に障害物が存在しないので、ケース内を流れる空気流の通風抵抗を低減できる。また、混合室内で空気の乱れが生じないので、騒音の発生を抑えることができるという効果が得られる。
【００１０】
そして、加熱手段で加熱された温風がケースの内壁面によって積極的に風量配分ドアの方へ案内されることにより、風量配分ドアの回動範囲内では冷風の圧力よりも温風の圧力が高くなる。これにより、風量配分ドアの回動範囲内において、冷風の圧力よりも高圧化された温風が、風量配分ドアとケースとの間に形成される隙間としての通気口を通って冷風に混ざり易くなり、第２空気通路内を流れる冷風の温度をコントロールし易くなるという効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
〔実施形態の構成〕
図１および図２は本発明の空気調和装置を自動車等の車両用空気調和装置に適用した実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置のダクト構造を示した図で、図２（ａ）、（ｂ）は車両用空気調和装置の吹出口切替装置の主要構造を示した図である。
【００１２】
車両用空気調和装置は、自動車等の車両の車室内を空調するために搭載されるエアコンで、吸込口モードを切り替える吸込口切替装置１、冷媒蒸発器２で冷却された冷風とヒータコア３で加熱された温風とを混合して吹出空気の温度調整を行うと共に、吹出口モードを切り替える吹出口切替装置４、およびこれらの空調機器を機械的（または電気的）に操作（または制御）するエアコン操作装置（図示せず）等を備えている。なお、吸込口切替装置１および吹出口切替装置４は、車室内の前方側に設置されている。
【００１３】
吸込口切替装置１は、ダクトの最も風上側に設けられるケース１１、このケース１１内で回動自在に支持された吸込口切替ドア１２、および車室内へ向かう空気流を発生する遠心式送風機１３等から構成されている。
ケース１１の風上側部は吸込口切替箱として使用され、その切替箱には、車両の車室外空気（外気）を吸い込む外気吸込口１４、および車両の車室内空気（内気）を吸い込む内気吸込口１５が形成されている。
【００１４】
吸込口切替ドア１２は、吸込口モードを、外気吸込口１４から外気を吸い込む外気導入モード、内気吸込口１５から内気を吸い込む内気循環モード、または外気吸込口１４および内気吸込口１５の両方から内外気を吸い込む内外気導入モードのいずれかに切り替える板状のダンパで、アクチュエータにより駆動される。なお、吸込口切替ドア１２として板状のダンパの代わりにフィルムダンパ等の他の風量振り分け手段を利用しても良い。
遠心式送風機１３は、ケース１１の風下側部、すなわち、スクロールケーシング内に回転自在に収容された遠心式ファン１６、およびこの遠心式ファン１６を回転駆動するブロワモータ等の駆動手段１７等から構成されている。
【００１５】
冷媒蒸発器２は、冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、減圧装置および冷媒配管等と共に冷凍サイクルを構成し、冷媒圧縮機の起動により冷凍サイクルが作動すると、冷媒蒸発器２を通過する空気を冷却する冷却手段である。この冷媒蒸発器２は、周知の構造を有しており、ケース２１内の通風路を塞ぐように配されている。
【００１６】
ヒータコア３は、燃料の燃焼や排熱などを利用して温水を発生する温水発生手段（図示せず）から温水の供給を受けることによって、ヒータコア３を通過する空気を加熱する加熱手段である。このヒータコア３は、周知の構造を有しており、例えば温水と空気とを熱交換させるための複数本のチューブ、熱交換効率を向上させるための複数枚のコルゲートフィン、および複数本のチューブの両端部に接続される一対のタンク等を有している。
【００１７】
吹出口切替装置４は、前述したヒータコア３、ケース２１の風下側端部に接続される吹出口切替箱５、ヒータコア３を通過する空気の風量を調節するエアミックスドア６、および吹出口モードを切り替える第１、第２吹出口切替ドア７、８等から構成されている。
【００１８】
吹出口切替箱５は、本発明のケースであって、ケース１１およびケース２１と共に、車両用空気調和装置の空調ダクトを形成するものである。この吹出口切替箱５の内部には、温風通路４１、バイパス通路４２、混合室（エアチャンバ）４３、風量配分室４４および第１、第２空気通路４５、４６等の通風路が風上側から風下側に向かって順に形成されている。
【００１９】
温風通路４１は、ヒータコア３を通過する空気が流れる領域で、エアミックスドア６により開閉される。また、温風通路４１と第１空気通路４５との間には、両通路を区画する区画手段としての仕切り壁４７が吹出口切替箱５の内壁面に一体成形されている。仕切り壁４７の温風通路４１側の内壁面は、ヒータコア３より流出した空気を第１吹出口切替ドア７に向かうように案内するような凹形状に湾曲している。
【００２０】
バイパス通路４２は、ヒータコア３を迂回する空気が流れる領域で、エアミックスドア６により開閉される。
混合室４３は、温風通路４１より流入した温風とバイパス通路４２より流入した冷風とを混合して車室内に吹き出す吹出空気の温度を調整する領域である。
風量配分室４４は、第１吹出口切替ドア７の開度に応じて第１空気通路４５内に流入する空気の風量と第２空気通路４６内に流入する空気の風量とを分配する領域で、第１吹出口切替ドア７の回動範囲（図１の二点鎖線）内に設けられる。
【００２１】
第１空気通路４５は、仕切り壁４７と外側壁（吹出ダクト）４８との間に形成され、内部を主に温風が流れる吹出通路である。この第１空気通路４５の風上側端部には、風量配分室４４に連通する略方形状の第１通風口５１が形成されている。また、第１空気通路４５の風下側端部には、乗員の足元部に向けて空気流を吹き出すためのフット吹出口（第１吹出口）５３が形成されている。
【００２２】
第２空気通路４６は、吹出口切替箱５内において風量配分室４４を境にして第１空気通路４５より分岐するように設けられている。第２空気通路４６は、吹出ダクト４９内に形成され、内部を主に第１空気通路４５内を流れる温風よりも低温の冷風が流れる吹出通路である。この第２空気通路４６の風上側端部には、風量配分室４４に連通する略方形状の第２通風口５２が形成されている。第２空気通路４６の風下側は、乗員の頭胸部に向けて空気流を吹き出すためのフェイス吹出口（第２吹出口）５４、および車両のフロント窓ガラスの内面に向けて空気流を吹き出すためのデフロスタ吹出口（第２吹出口または第３吹出口）５５にそれぞれ連通する２つの分岐通路５６、５７に分岐している。
【００２３】
エアミックスドア６は、ヒータコア３の風上側に回動自在に軸支され、開度に応じて温風通路４１内に流入する空気の風量とバイパス通路４２内に流入する空気の風量とを調節する板状のダンパで、アクチュエータにより駆動される。なお、エアミックスドア６として板状のダンパの代わりにフィルムダンパ等の他の風量振り分け手段を利用しても良い。
【００２４】
第１、第２吹出口切替ドア７、８は、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット・デフモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替える吹出口切替手段である。なお、フェイスモードは、フェイス吹出口５４のみから主に冷風を吹き出す吹出口モードで、フットモードは、フット吹出口５３のみから主に温風を吹き出す吹出口モードである。そして、バイレベルモードは、フェイス吹出口５４から冷風を吹き出し、フット吹出口５３から温風を吹き出す吹出口モードである。さらに、フット・デフモードは、フット吹出口５３から温風を吹き出し、デフロスタ吹出口５５から冷風を吹き出す吹出口モードである。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口５５のみから空気を吹き出す吹出口モードである。
【００２５】
第１吹出口切替ドア７は、本発明の風量配分ドアを構成し、風量配分室４４の扇の要部分、すなわち、第１、第２空気通路４５、４６の分岐点に軸支された支軸７１を中心に回動する板状のダンパで、アクチュエータにより駆動される。この第１吹出口切替ドア７は、混合室４３側に向かって直線状に延長されており、図２（ｂ）に示したように、吹出口切替箱５の内壁面との間に主に温風が通過する連通口（隙間、例えば２ｍｍ〜８ｍｍ）ｓを形成するように、風量配分室４４の通路面積に対して幾分小さい面積を持つ。
【００２６】
第１吹出口切替ドア７は、第１通風口５１を全閉し、第２通風口５２を全開する第１回動位置の時に、吹出口モードをフェイスモードまたはデフロスタモードのいずれかに設定する。また、第１通風口５１および第２通風口５２の両方を開く第２回動位置（中間位置：開度α°＝２５°）の時に、吹出口モードをバイレベルモードに設定する。
そして、第１通風口５１および第２通風口５２の両方を開く第３回動位置（中間位置：開度β°＝４３°）の時に、吹出口モードをフット・デフモードに設定する。さらに、第１通風口５１を全開し、第２通風口５２を全閉する第４回動位置の時に、吹出口モードをフットモードに設定する。
【００２７】
そして、第１吹出口切替ドア７は、支軸７１からの突出量を大きくする（従来の技術と比較して例えば５ｍｍ〜１０ｍｍ程度）ことにより、第２回動位置および第３回動位置の時に風量配分室４４内において冷風の圧力よりも温風の圧力の方を高圧化するように温風の通路面積を絞る絞り手段として働く。
ここで、バイレベルモードとフット・デフモードの時の各吹出口での風量割合および吹出口温度差を下記の表１に示した。
【表１】
0003700253.tif 000002
【００２８】
第２吹出口切替ドア８は、２つの分岐通路５６、５７の分岐点には、２つの分岐通路５６、５７に軸支された支軸８１を中心に回動する板状のダンパで、アクチュエータにより駆動される。この第２吹出口切替ドア８は、第２空気通路４６内に向かって直線状に延長されている。
第２吹出口切替ドア８は、分岐通路５６を全閉し、分岐通路５７を全開する第１回動位置の時に、吹出口モードをデフロスタモードまたはフット・デフモードのいずれかに設定する。また、分岐通路５６を全開し、分岐通路５７を全閉する第２回動位置の時に、吹出口モードをフェイスモードに設定する。
【００２９】
エアコン操作装置は、エアコンスイッチ、吸込口モード切替スイッチ、吹出口モード切替スイッチ、風量設定スイッチおよび温度設定スイッチ等の各種スイッチに指令に基づいて、エアミックスドア６、第１、第２吹出口切替ドア７、８、吸込口切替ドア１２、遠心式送風機の駆動手段１７および冷凍サイクルの冷媒圧縮機を操作または制御する。
【００３０】
〔実施形態の作用〕
次に、車両用空気調和装置の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【００３１】
イ）フェイス（ＦＡＣＥ）モード時
エアコン操作装置または吹出口モード切替スイッチによりフェイスモードが選択されると、第１吹出口切替ドア７が第１回動位置に設定され、第２吹出口切替ドア８が第２回動位置に設定され、エアミックスドア６が適度に開かれる。
これにより、冷媒蒸発器２で冷却された冷風は、主にバイパス通路４２を通って混合室４３内に流入する。このとき、エアミックスドア６が開いている場合には、一部の冷風がヒータコア３で加熱されて温風となった後に温風通路４１を通って混合室４３内に流入し、冷風と混ぜ合わされる。
【００３２】
そして、混合室４３で温度が調節された空調風は、第１吹出口切替ドア７が第１通風口５１を全閉し、第２通風口５２を全開しているので、風量配分室４４から第２通風口５２を通って第２空気通路４６内に流入する。そして、第２吹出口切替ドア８が分岐通路５６を全開し、分岐通路５７を全閉しているので、第２空気通路４６内に流入した空調風（冷風）は、分岐通路５６を通ってフェイス吹出口５４より乗員の頭胸部に向かって吹き出される。これにより、車室内が冷房される。
【００３３】
ロ）バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード時
エアコン操作装置または吹出口モード切替スイッチによりバイレベルモードが選択されると、第１吹出口切替ドア７が第２回動位置（中間位置：開度α°＝２５°）に設定され、第２吹出口切替ドア８が第２回動位置に設定され、エアミックスドア６が適度に開かれる。
これにより、冷媒蒸発器２で冷却された冷風の一部は、バイパス通路４２および温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。また、冷風の残部は、ヒータコア３で加熱されて温風となった後に温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。
【００３４】
このとき、ヒータコア３の存在により、バイパス通路４２より混合室４３内に流入した冷風の圧力（風圧）の方が温風通路４１より混合室４３内に流入した温風の圧力（風圧）よりも高い。このため、混合室４３では、図２（ａ）に示したように、冷風が温風に混ざり込む（図２の▲１▼参照）が、温風が冷風に混ざり込むことはできない。
そこで、この実施形態では、吹出口切替箱５の仕切り壁４７の温風通路４１側の内壁面が、ヒータコア３より流出した温風を第１吹出口切替ドア７に向かうように案内するように凹形状に湾曲している。しかも従来の技術よりも第１吹出口切替ドア７を長くすることで風量配分室４４の温風通路側の通路面積を絞ると共に、第１吹出口切替ドア７と吹出口切替箱５の内壁面との間に連通口ｓを設けている。これにより、図２（ａ）に示したように、風量配分室４４の温風通路（第１空気通路４５）側の温風の圧力の方が風量配分室４４の冷風通路（第２空気通路４６）側の冷風の圧力よりも高くなるので、風量配分室４４内において連通口ｓを経て温風が冷風に混ざり込む（図２の▲２▼参照）。
【００３５】
したがって、第１吹出口切替ドア７の存在により、第１通風口５１から第１空気通路４５内に流入した温風は、混合室４３において冷風が混ざり込むことにより、温度が低温化した温風となって、フット吹出口５３より乗員の足元部に向かって吹き出される。
一方、第２通風口５２から第２空気通路４６内に流入した冷風は、風量配分室４４において温風が混ざり込むことにより、温度が高温化した冷風となって、分岐通路５６を通ってフェイス吹出口５４より乗員の頭胸部に向かって吹き出される。これにより、上記の表１に示したように、吹出口温度差が１０度〜１５度とされた頭寒足熱の快適な車室内暖房がなされる。
【００３６】
ハ）フット（ＦＯＯＴ）モード時
エアコン操作装置または吹出口モード切替スイッチによりフットモードが選択されると、第１吹出口切替ドア７が第４回動位置に設定され、エアミックスドア６が適度に開かれる。
これにより、冷媒蒸発器２で冷却された冷風の一部は、バイパス通路４２および温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。また、冷風の残部は、ヒータコア３で加熱されて温風となった後に温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。
そして、混合室４３内に流入した温風は、第１吹出口切替ドア７が第１通風口５１を全開し、第２通風口５２を全閉しているので、風量配分室４４から第１通風口５１、第１空気通路４５を通ってフット吹出口５３より乗員の足元部に向かって吹き出される。これにより、車室内が暖房される。
【００３７】
ニ）フット・デフ（Ｆ／Ｄ）モード時
エアコン操作装置または吹出口モード切替スイッチによりフット・デフモードが選択されると、第１吹出口切替ドア７が第３回動位置（中間位置：開度β°＝４３°）に設定され、第２吹出口切替ドア８が第１回動位置に設定され、エアミックスドア６が適度に開かれる。
これにより、冷媒蒸発器２で冷却された冷風の一部は、バイパス通路４２および温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。また、冷風の残部は、ヒータコア３で加熱されて温風となった後に温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。このとき、混合室４３では、図２（ａ）に示したように、冷風が温風に混ざり込み、風量配分室４４内において上記のバイレベルモード時と同様に連通口ｓを経て温風が冷風に混ざり込む。
【００３８】
したがって、第１通風口５１から第１空気通路４５内に流入した温風は、混合室４３において冷風が混ざり込むことにより、温度が低温化した温風となって、フット吹出口５３より乗員の足元部に向かって吹き出される。
一方、第２通風口５２から第２空気通路４６内に流入した冷風は、風量配分室４４において温風が混ざり込むことにより、温度が高温化した冷風となって、分岐通路５７を通ってデフロスタ吹出口５５より車室内のフロント窓ガラスの内面に向かって吹き出される。これにより、上記の表１に示したように、吹出口温度差が１０度〜１５度とされた頭寒足熱の快適な車室内暖房と車室内のフロント窓ガラスの除曇とがなされる。
【００３９】
ホ）デフロスタ（ＤＥＦ）モード時
エアコン操作装置または吹出口モード切替スイッチによりデフロスタモードが選択されると、第１、第２吹出口切替ドア７、８が共に第１回動位置に設定され、エアミックスドア６が適度に開かれる。
これにより、冷媒蒸発器２で冷却された冷風の一部は、バイパス通路４２および温風通路４１を通って混合室４３内に流入する。また、冷風の残部は、ヒータコア３で加熱されて温風となった後に温風通路４１を通って混合室４３内に流入し、バイパス通路４２から流入した冷風と混ぜ合わされて温度調節される。
【００４０】
そして、混合室４３で温度が調節された空調風は、第１吹出口切替ドア７が第１通風口５１を全閉し、第２通風口５２を全開しているので、風量配分室４４から第２通風口５２を通って第２空気通路４６内に流入する。そして、第２吹出口切替ドア８が分岐通路５６を全閉し、分岐通路５７を全開しているので、第２空気通路４６内に流入した空調風（冷風）は、分岐通路５７を通ってデフロスタ吹出口５５より車室内のフロント窓ガラスの内面に向かって吹き出される。これにより、車室内のフロント窓ガラスの曇りが除去される。
【００４１】
〔実施形態の効果〕
以上のように、車両用空気調和装置の吹出口切替装置４は、バイレベルモード時およびフット・デフモード時に、吹出口切替箱５内の通風路に障害物（第１吹出口切替ドア７）が存在するので、第１、第２吹出口切替ドア７、８の回動位置に応じて、各吹出口より吹き出される吹出風量割合および吹出口温度差のコントロールを行うことができる。
【００４２】
その上、吹出口切替装置４は、フェイスモード時、フットモード時およびデフロスタモード時に、吹出口切替箱５内の通風路に障害物が存在しないので、通風抵抗を低減できることにより、吹出風量の低下を抑えることができる。また、混合室４３だけでなく、吹出口切替箱５内の通風路全体に障害物が存在しないので、通風路内での空気の乱れを小さくできることにより、騒音の発生を抑えることができる。
【００４３】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、吹出口切替装置４を自動車等の車両に搭載したが、他の車両に搭載しても良い。また、ビルの空調風の切り替えなど、車両以外における空気通路の切り替えに適用しても良い。
本実施形態では、車両用空気調和装置として室内の冷暖房が可能な例を示したが、室内の暖房のみ可能な空気調和装置に用いても良い。
【００４４】
本実施形態では、アクチュエータを用いて第１、第２吹出口切替ドア７、８を駆動したが、手動操作によって第１、第２吹出口切替ドア７、８の回動位置を操作しても良い。
本実施形態では、加熱手段としてヒータコア３を用いたが、電気ヒータ等の他の加熱手段を用いても良い。また、本実施形態では、送風機として遠心式送風機１３を用いたが、軸流式ファン等の他の送風機を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置のダクト構造を示した概略図である（実施形態）。
【図２】（ａ）、（ｂ）は車両用空気調和装置の吹出口切替装置の主要構造を示した概略図および正面図である（実施形態）。
【図３】車両用空気調和装置の吹出口切替装置を示した概略図である（従来の技術）。
【図４】車両用空気調和装置の吹出口切替装置の主要構造を示した概略図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１  吸込口切替装置
２  冷媒蒸発器
３  ヒータコア（加熱手段）
４  吹出口切替装置
５  吹出口切替箱（ケース）
７  第１吹出口切替ドア（風量配分ドア）
８  第２吹出口切替ドア（吹出口切替ドア）
１３  遠心式送風機
４１  温風通路
４２  バイパス通路
４３  混合室
４４  風量配分室
４５  第１空気通路
４６  第２空気通路
５１  第１空気通路の第１通風口
５２  第２空気通路の第２通風口
５３  フット吹出口
５４  フェイス吹出口
５５  デフロスタ吹出口
５６  分岐通路
５７  分岐通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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