(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するエンジンに結合され、該エンジンの出力を利用して変速の為の油圧を得ているオートマチックトランスミッションにより車輪を駆動し、所定の運転条件に応じて前記エンジンの作動の停止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を備えるエンジン制御装置であって、
前記エンジン制御装置は、
車両の減速時における燃料カットが実施されているときに、前記オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能減速比になることを検出して、この検出結果に基づき前記エンジンの停止を許可することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
エンジンとモータとを駆動力源として、所定の運転条件に応じて前記エンジンの作動の停止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
前記エンジン制御装置は、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
オートマチックトランスミッションの減速比を検出する減速比検出手段と、
車両の減速時における燃料カットが実施されているときに、エンジン回転数が所定しきい値より小さい場合に前記減速比が発進可能減速比になるまでモータを駆動して前記エンジンをアイドル回転数に維持するモータ制御手段と、
をさらに備え、
前記減速比が発進可能減速比となったらエンジンを停止することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記モータ制御手段は、
前記エンジンの回転数の減少量に応じて、前記モータのトルクを増加させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジン回転数の所定しきい値はエンジン水温に応じて定められることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
車速がしきい値より小さい場合であって、車両の減速度がしきい値よりも大きい場合には、燃料カットから復帰するためのエンジン回転数を高めに設定することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、オートマチックトランスミッションを装備したハイブリッド車両のエンジンのエンジン停止および燃料カットを行うエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、エンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、このモータによって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、駆動補助を行うモータを発電機としても使用して電気エネルギーを蓄電装置に充電するパラレルハイブリッド車がある。
【０００３】
このようなハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジンのみの車両に比べて良好な燃費及び低いエミッションを実現することができる。
また、このようなハイブリッド車両の中には、例えば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているように所定の運転条件によってエンジンの作動を停止することを可能としたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、パラレルハイブリッド車両においては、車両の運転状態によりエンジン走行、モータ走行、エンジン及びモータ併用による走行が可能であってその中において、車両の運転状態（例えば、車両が停止している状態等）に応じてエンジンの作動を停止することでバッテリの過充電を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることができる点で優れているが、次のような問題を生じることがある。
【０００５】
すなわち、ＣＶＴを含むオートマチックトランスミッションの状態が発進可能な状態でないままエンジン停止を実施すると、エンジンの出力を使用して油圧を得ているオートマチックトランスミッションはエンジン停止と同時に制御を行うことができなくなる。この後に発進を行おうとするときにはエンジン停止が実施された時点の減速比からの発進となるために緩慢な加速になり、さらに発進クラッチが完全に締結するまでの時間が長くなり燃費が悪化するという問題がある。また、発進時において、発進可能な減速比まで戻すために必要な油圧を取られてしまい、ＣＶＴ各部に油圧及び潤滑油を十分に供給できない可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、発進可能な状態になるまで待機してからエンジン停止を行うハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、駆動力を発生するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジン１）に結合され、該エンジンの出力を利用して変速の為の油圧を得ているオートマチックトランスミッション（例えば、実施形態におけるＣＶＴ３）により車輪を駆動し、所定の運転条件に応じて前記エンジンの作動の停止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３２０）を備えるエンジン制御装置であって、前記エンジン制御装置は、車両の減速時における燃料カットが実施されているときに、前記オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能減速比になることを検出（例えば、実施形態におけるステップＳ２７）して、この検出結果に基づき前記エンジンの停止を許可する（例えば、実施形態におけるステップＳ３２）ことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能減速比になることを検出して、この検出結果に基づきエンジンの停止を許可するようにしたため、オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能な減速比になる前にエンジン停止に至ることを防止することができるという効果が得られる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン１）とモータ（例えば、実施形態におけるモータ２）とを駆動力源として、所定の運転条件に応じて前記エンジンの作動の停止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３２０）を備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記エンジン制御装置は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサ１Ｓ）と、オートマチックトランスミッション（例えば、実施形態におけるＣＶＴ３）の減速比を検出する減速比検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサ１Ｓの出力と出力軸回転数センサ３Ｓの出力との比を演算によって求める手段）と、車両の減速時における燃料カットが実施されているときに、エンジン回転数が所定しきい値より小さい場合に前記減速比が発進可能減速比になるまでモータを駆動して前記エンジンをアイドル回転数に維持するモータ制御手段（例えば、実施形態におけるモータ制御装置４）とをさらに備え、前記減速比が発進可能減速比となったらエンジンを停止することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、オートマチックトランスミッションの減速比を検出する手段と、エンジンの回転数を検出する手段と、エンジン回転数に応じて減速比が発進可能減速比になるまでモータを回転してエンジンのアイドル回転数を維持するモータ制御手段を設けたため、減速時における燃料カットが実施されているときにオートマチックトランスミッションの減速比が発進可能な減速比になる前にエンジン停止に至ることを防止することができる。したがって、エンジン停止後の再発進において、減速比が低い状態で発進することがなくなるため、適切な加速度が得られる。また、再発進時に発進可能な減速比に戻っているため、ＣＶＴ内の油圧を発進動作のみに使うことができ、発進クラッチが完全に締結するまでの時間を短縮することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記モータ制御手段は、前記エンジンの回転数の減少量に応じて、前記モータのトルクを増加させる（例えば、実施形態におけるステップＳ５６）ことを特徴とする。
請求項３に記載の発明によれば、モータによってアイドル回転数を維持する場合において、モータ制御手段はエンジンの回転数の減少量に応じてモータのトルクを増加させるようにしたため、モータトルク発生時の違和感をなくすことができる。
【００１２】
請求項４に記載した発明は、前記エンジン回転数の所定しきい値（例えば、実施形態におけるステップＳ５４のしきい値）はエンジン水温に応じて定められることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車速（例えば、実施形態における車速ＶＬＶＨ）がしきい値（例えば、実施形態における燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌ）より小さい場合であって、車両の減速度（例えば、実施形態における減速度ＤＴＶ）がしきい値（例えば、実施形態における燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌ）よりも大きい場合には、燃料カットから復帰するためのエンジン回転数を高めに設定することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両のエンジン制御装置を図面を参照して説明する。
図１は同実施形態の構成を示すブロック図である。この図において、符号１は、内燃機関であり、以下の説明においては、エンジンと称し、図面においてもエンジンと図示する。符号２は、電動機であり、以下の説明においては、モータと称し、図面においてもモータと図示する。このモータ２は、車両の運転状態に応じてエンジン出力の補助を行なったり、車両の減速時においては回生作動を行うものである。符号３は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transnission）やトルクコンバータ式オートマチックトランスミッション等からなるトランスミッションであり、クラッチまたはトルクコンバータ、前進・後進切換機構、変速機構、ディファレンシャルギヤ等が含まれる。
【００１４】
以下の説明において、トランスミッションはＣＶＴであるものとして、ＣＶＴ３と称し、図面においてもＣＶＴと図示する。符号４は、モータ２の回転の制御を行うモータ制御装置である。符号５は、エンジン１及びモータ制御装置４を介してモータ２の回転の制御を行う駆動力制御装置である。符号６は、ＣＶＴ３の制御を行うトランスミッション制御装置である。符号７は、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチであり、ブレーキＢがＯＮまたはＯＦＦになっていることを識別できる信号をトランスミッション制御装置６及び駆動力制御装置５に対して出力する。
【００１５】
符号８は、シフトレンジを決定するポジションスイッチである。このポジションスイッチ８には、少なくとも、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジがあり、それぞれのシフト位置が識別できる信号をトランスミッション制御装置６及び駆動力制御装置５に対して出力する。符号９は、バッテリであり、モータ２へ駆動用の電力を供給するとともにモータ２の回生作動により得られた電力を充電する。
【００１６】
符号１Ｓは、エンジン１の回転数を検出してその結果を出力するエンジン回転数センサである。符号３Ｓは、ＣＶＴ３の従動側のプーリに結合された回転軸の回転数を検出する出力軸回転数センサである。出力軸回転数センサ３Ｓは、エンジン回転数センサ１Ｓの出力とこの出力軸回転数センサ３Ｓの出力とからＣＶＴ３の減速比を演算によって求める場合に用いるものである。ここでいう減速比とは、入力回転数と出力回転数との比であり、ここでは減速比＝入力回転数／出力回転数で表す。符号４Ｓは、駆動輪Ｗの駆動軸の回転速度から車両の速度を求めて出力する車速センサである。この車速センサ４Ｓの出力は、駆動力制御装置５及びトランスミッション制御装置６内において、車両の速度を得るとともに、車速の変化から演算によって加速度を求める場合にも用いられる。符号５Ｓは、エンジン１の冷却水の水温を検出して出力する水温センサである。符号６Ｓは、エンジン１のスロットル開度を検出して出力するスロットル開度センサである。
【００１７】
ここで、図１０を参照して、図１に示すＣＶＴ３の構成を説明する。図１０は、ＣＶＴ３の構成を示す模式図である。この図において、符号１１は、入力軸であり、エンジン１及びモータ２に直結されている。符号１２は、カウンタ軸であり、ベルト式ＣＶＴ３ａによって入力軸１１の回転が伝達される。前述した減速比とは、この入力軸１１の回転数（これを入力回転数という）とカウンタ軸１２の回転数（これを出力回転数という）との比である。符号１３は、カウンタ軸１２の回転を駆動輪Ｗに対して伝達または遮断する発進クラッチである。符号１４ａ、１４ｂ、１５ａ及び１５ｂは動力伝達ギヤである。符号１６は、ディファレンシャルギヤである。
【００１８】
符号１７は、駆動側固定プーリ１８、駆動側可動プーリ１９及び駆動側シリンダ室２０からなる駆動プーリである。符号２１は、Ｖベルトである。符号２２は、従動側固定プーリ２３、従動側可動プーリ２４及び従動側シリンダ室２５からなる従動プーリである。符号２６は、サンギヤ２７、リングギヤ２８、キャリア２９、ピニオンギヤ３０前進クラッチ３１及び後進ブレーキ３２からなる前後進切換機構である。
【００１９】
次に、図１０を参照して、ＣＶＴ３の動作を簡単に説明する。まず、エンジン１及びモータ２に直結された入力軸が回転すると、これに応じて駆動プーリ１７が回転する。このとき、駆動プーリ１７の回転方向は、ポジションスイッチ８のシフト位置に応じて決められる。すなわち、Ｄレンジであれば、前進クラッチ３１がＯＮとなり、同時に後進ブレーキがＯＦＦとなって、駆動プーリ１７は前進方向へ回転する。一方、Ｒレンジであれば、前進クラッチ３１がＯＦＦとなり、同時に後進ブレーキがＯＮとなって、駆動プーリ１７は後進方向へ回転する。
【００２０】
この駆動プーリ１７の回転は、Ｖベルト２１によって、従動プーリ２２へ伝達する。さらに従動プーリ２２の回転は、カウンタ軸１２によって、発進クラッチ１３へ伝達する。そして、発進クラッチ１３がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動輪Ｗが前進方向または後進方向へ回転する。
【００２１】
ＣＶＴ３の減速比の変更は、駆動側シリンダ室２０及び従動側シリンダ室２５に作動油を流し、駆動側可動プーリ１９及び従動側可動プーリ２４がそれぞれ入力軸１１及びカウンタ軸１２上をスライドしてプーリ比を変化させることによって行う。
【００２２】
このように、図１に示すＣＶＴ３は従動側に発進クラッチ１３が配置されているため、車両停止時においてもエンジン１が始動されている状態であればベルト式ＣＶＴ３ａの減速比を変更することが可能である。
【００２３】
次に、図９を参照して、駆動力制御装置５が行うエンジン停止及び再始動の動作について簡単に説明する。図９は、駆動力制御装置５がエンジン停止実施判定を行う動作を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、終了する。ここで、フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「０」がセットされることは、スタータ始動後に所定車速を超えていないことを意味する。また、フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「０」がセットされることは、ＣＶＴ３へのエンジン停止準備が完了していないこと意味する。
【００２４】
一方、ステップＳ３０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ３０３においてモータ制御装置４からの通信情報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモータ制御装置４からの通信情報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の場合にはモータ２によるエンジン始動が可能であり、「０」の時にはモータ２によるエンジン始動ができない状態であることを示している。
【００２５】
ステップＳ３０３においてモータ制御装置４からの通信情報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」と判定された場合には、次のステップＳ３０４において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧとが比較される。
【００２６】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比較される。
【００２７】
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してエンジン停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ３０７に進む。
【００２８】
ステップＳ３０７においてはポジションスイッチ８のシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジか、それ以外のレンジであるかが判定される。
【００２９】
その結果、シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すものである。
【００３０】
したがって、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判定された場合には、エンジン停止を実施するため、ステップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定された場合には終了する。
【００３１】
ここで、シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが設けられているのは、ＤレンジとＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通過することでエンジン停止が解除されてエンジン停止の実施頻度が減少しないようにするためである。
【００３２】
ステップＳ３０７においてシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、エンジン停止をするため、次のステップＳ３１０においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットされる。
次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態が判定される。
【００３３】
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００３４】
ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。また、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。
【００３５】
このステップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３によって、エンジン停止後に再始動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをエンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越えるまでエンジン停止を実施しないようにしている。
【００３６】
すなわち、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００３７】
ステップＳ３２１においてはブレーキスイッチ７の状態が判定され、ブレーキスイッチ７が「ＯＮ」であると判定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、図示しないスロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ３２２に進む。よってエンジン停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ３１６に進み、図示しないバッテリのバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。
【００３８】
ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００３９】
ステップＳ３１７においては、ブレーキマスターパワーＭＰのブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値として比較する。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３１８に進みエンジン停止がなされる。
【００４０】
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４１】
したがって、エンジン停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレーキマスターパワーＭＰの負圧がなくなりそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジン１を再始動もしくは燃料カットからの復帰がなされるためブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００４２】
そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ３へのエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴ３のエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定する。ＣＶＴ３のエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「１」、つまり、エンジン停止によるＣＶＴ３側の準備ができていると判定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットし終了する。また、ＣＶＴ３のエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、エンジン停止によるＣＶＴ３側の準備ができていないと判定された場合にはステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし終了する。
【００４３】
上記ステップＳ３２１においてブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴ３へのエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、終了する。
このように、所定の運転条件に基づいて、エンジン１の停止および再始動が行われる。
【００４４】
次に、図１〜５を参照して、ＣＶＴ３の状態に応じてエンジン１及びモータ２の回転の制御を行う動作を説明する。
駆動力制御装置５は、前述したように、エンジン停止の準備ができた時点で、エンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットして、トランスミッション制御装置６へ通知する。これを受けて、トランスミッション制御装置６は、ＣＶＴ３の状態に基づいて、エンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫをセットして、このエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫを含む変数ＣＶＴＯＫＮＯを駆動力制御装置５へ通知する。これによって、駆動力制御装置５において、エンジン停止を行うか否かが判定され、エンジン停止が実施される。
【００４５】
次に、図２を参照して、エンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫ含む変数ＣＶＴＯＫＮＯをセットする動作を説明する。図２は、トランスミッション制御装置６がＣＶＴ３の状況に応じて、変数ＣＶＴＯＫＮＯをセットする動作を示すフローチャートである。トランスミッション制御装置６は、図２に示す変数ＣＶＴＯＫＮＯをセットする処理を、一定間隔で繰り返し実行する。この実行する間隔は、トランスミッション制御装置６において、ＣＶＴ３の状況を検出するのに要する時間等から決定される時間であり、ここでは、この間隔を１０［ｍｓ］とする。
【００４６】
変数ＣＶＴＯＫＮＯは、２ビットの変数であり、２ビットのうち上位ビットが燃料カットからの復帰を行うか否かを表し、この上位ビットが「１」であれば、減速時の燃料カットからの復帰の回転数が、現時点で設定されている回転数より高い回転数に設定される。これにより、結果的に車両の減速時の燃料カット中において、車速の低減にともなって減少したエンジン１の回転数が低くなり過ぎないうちに燃料カットからの復帰が行われる。したがって、燃料カットが行われていない場合は、このビットは意味を持たない。一方、上位ビットが「０」であれば、燃料カットからの復帰回転数は予め決められた回転数に維持されるために結果的に減速時の燃料カットが行われている場合に燃料カットが継続される。したがって、燃料カットが行われていない場合はこのビットは意味を持たない。ここでいう燃料カットからの復帰とは、燃料の噴射を再び行うことである。また、２ビットのうち下位のビットは前述したエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫと同一であり、「１」であれば、エンジン停止を許可し、「０」であればエンジン停止を禁止することを意味する。
【００４７】
まず、ステップＳ１において、制御対象となるトランスミッションがハイブリッド車両に搭載されたものであるかをハイブリッド車両判断フラグＦ＿ＩＭＡＲＭによって判定する。このハイブリッド車両判断フラグＦ＿ＩＭＡＲＭは、ハイブリッド車両であるときに「１」がセットされ、それ以外の車両であるときに「０」が予めセットされている。このフラグＦ＿ＩＭＡＲＭによって、駆動力制御装置５をハイブリッド車両でない車両に搭載されたエンジンにも流用した場合に誤った制御が行われることを防止することができる。
【００４８】
次に、ステップＳ２において、ＣＶＴ３の制御ソレノイドのフェイルの有無をリニアソレノイドフェイルフラグＦ＿ＳＯＬＣＵＴによって判定する。このフラグは、「１」のときフェイルであり、「０」のときフェイルでないことを示すものである。この判定の結果、ＣＶＴ３の制御ソレノイドがフェイルであればステップＳ１８へ進む。
【００４９】
次に、ソレノイドのフェイルが無い場合、ステップＳ３において、エンジン停止時にエンジンをスタートするか否かをエンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴによって判定する。このエンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴは、後述する処理によってセットされるフラグであり、このフラグが「１」であればエンジン１が始動される。この判定の結果、「１」であればステップＳ６へ進む。
【００５０】
次に、エンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴが「０」の場合、ステップＳ４において、燃料カットからの復帰が要求されているか否かを燃料カット復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰによって判定する。この燃料カット復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰは、後述する処理によってセットまたはリセットされるフラグであり、このフラグが「１」であれば、燃料カットからの復帰回転数が高い回転数に設定され、早期に燃料噴射が行われる。この判定の結果、フラグが「１」であれば、ステップＳ１３へ進む。
【００５１】
次に、ステップＳ４において燃料カット復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「０」であった場合、ステップＳ５においてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰの判定を行う。このエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは、後述する処理によってセットまたはリセットされるフラグであり、このフラグが「１」であればエンジン停止が許可される。
【００５２】
次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」の場合、ステップＳ６において、エンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰが代入され、ディレイタイマがリセットされる。ここでは、エンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰは１０［ｍｓ］である。そして、ステップＳ７において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「００」（２進数表現）がセットされる。ここでいう、ディレイタイマとは、発進クラッチ１３が切り離されたことが判断された後にエンジン停止を許可するまでに発進クラッチ制御上の油圧応答遅れ等を見込んだディレイ時間のことである。
【００５３】
次に、ステップＳ５において、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」である場合、ステップＳ８において、フラグＦ＿ＩＳＯＦＦによって発進クラッチ１３が切り離されているか否かを判定する。発進クラッチ１３が切り離されている場合、このフラグは「１」がセットされ、切り離されていない場合、このフラグは「０」がセットされている。
【００５４】
この判定の結果、発進クラッチ１３が切り離されていれば、ステップＳ９においてエンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」か否かを判定し、「０」になっていれば、ステップＳ１０において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「０１」（２進数表現）がセットされる。これは、エンジン停止及びモータでの強制停止を許可することを意味する。また、ステップＳ９において、「０」でなければステップＳ１２へ進む。
【００５５】
一方、発進クラッチ１３が切り離されていなければ、ステップＳ１１において、エンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰ（１０［ｍｓ］）が代入され、ディレイタイマがリセットされる。そして、ステップＳ１２において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「０１」（２進数表現）がセットされる。
【００５６】
次に、ステップＳ４において燃料カット復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「１」であった場合、ステップＳ１３においてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰの判定を行う。このエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは、後述する処理によってセットまたはリセットされるフラグであり、このフラグが「１」であればエンジン停止が許可される。
【００５７】
次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」の場合、ステップＳ１８において、エンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰが代入され、ディレイタイマがリセットされる。ここでは、エンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰは１０［ｍｓ］である。そして、ステップＳ１９において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセットされる。
【００５８】
次に、ステップＳ１３において、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」である場合、ステップＳ１４において、フラグＦ＿ＩＳＯＦＦによって発進クラッチ１３が切り離されているか否かを判定する。発進クラッチ１３が切り離されている場合、このフラグは「１」がセットされ、切り離されていない場合、このフラグは「０」がセットされている。
【００５９】
この判定の結果、発進クラッチ１３が切り離されていなければ、ステップＳ１８において、エンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰ（１０［ｍｓ］）が代入され、ディレイタイマがリセットされる。そして、ステップＳ１９において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセットされる。
【００６０】
一方、発進クラッチ１３が切り離されていれば、ステップＳ１５においてエンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」か否かを判定し、「０」になっていなければ、ステップＳ１９へ進み、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセットされる。
【００６１】
次に、ステップＳ１５において、エンジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」になっていれば、ステップＳ１６へ進み、ここで、車速ＶＬＶＨが「０」であるか否かを判定する。この判定の結果、車速ＶＬＶＨが「０」であれば、ステップＳ１７において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１１」（２進数表現）がセットされ、「０」でなければ、ステップＳ１９において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセットされる。この判定は、ステップＳ４において、フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「１」となるのは、急減速時であるため車速ＶＬＶＨが実質的に「０」となった時エンジン停止を許可することになるため、車速ＶＬＶＨが「０」であるか否かを判定するものである。したがって、ステップＳ１６においては、車速ＶＬＶＨが「０」であるか否かを判定するようにしているが、実質的に「０」と見なせる車速（例えば、１［ｋｍ／ｈ］）以下であった場合にステップＳ１７へ進むようにしてもよい。
【００６２】
このように、エンジン停止の条件がそろっていない場合と発進時の場合において、ステップＳ７へ進み、燃料カット復帰回転数の変更は行わず、エンジン停止も禁止されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。また、燃料カットを継続してエンジン停止を行う場合に、ステップＳ１０へ進み、燃料カットからの復帰回転数の変更を行わず、エンジン停止が許可されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。
【００６３】
また、燃料カットを継続してエンジン停止を行う場合で発進クラッチが切れていない場合にステップＳ１２へ進み、燃料カットからの復帰回転数の変更を行わず、エンジン停止が許可されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。また、ＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比に戻らないうちに車両が停車したため、エンジン停止を行えない場合にステップＳ１９へ進み、燃料カット復帰回転数を高くして燃料カットから復帰し、エンジン停止が禁止されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。さらに、ステップＳ１９の状態を経た後に、ＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比まで戻り、エンジン停止を行う条件がそろった場合にステップＳ１７へ進み、燃料カット復帰回転数変更は行わず、エンジン停止が許可されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。
【００６４】
ここでセットされた変数ＣＶＴＯＫＮＯは、駆動力制御装置５へ通知される。これに基づいて、エンジン１の制御が行われる。また、図２に示す処理は一定間隔で繰り返し実行され、その都度前述した各フラグの値に基づいて変数ＣＶＴＯＫＮＯの値が更新される。
【００６５】
次に、前述したエンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰに値をセットする動作を説明する。図３は、トランスミッション制御装置６において、エンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰに値をセットする動作を示すフローチャートである。トランスミッション制御装置６は、図３に示す処理を、一定間隔で繰り返し実行する。この実行する間隔は、図３に示す各フラグや変数が更新される間隔に基づいて決定される時間であり、ここでは、この間隔を１０［ｍｓ］とする。
【００６６】
まず、ステップＳ２１において、この処理において設定されるエンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴを参照して、エンジン始動の条件がそろっているかを判定する。エンジン始動の条件がそろっていなければこのフラグは「０」がセットされ、条件がそろっていれば「１」がセットされている。エンジン始動の条件がそろっていれば、ステップＳ３４へ進む。
【００６７】
次に、エンジン始動の条件がそろっていなければ、ステップＳ２２において、この処理において設定されるエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを参照して、エンジン停止の条件がそろっているかを判定する。エンジン停止の条件がそろっていなければこのフラグ「０」がセットされ、エンジン停止の条件がそろっていれば「１」がセットされている。エンジン停止の条件がそろっていればステップＳ４１へ進む。
【００６８】
次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」であれば、ステップＳ２３において、ＣＶＴ３内の作動油の油温が所定温度以上なっているか否かをフラグＦ＿ＩＳＥＮによって判定する。油温が所定温度以上であればこのフラグは「１」がセットされ、所定温度になっていなければ「０」がセットされている。油温が所定温度になっていなければステップＳ３５へ進む。
【００６９】
次に、ＣＶＴ３内の作動油の油温が所定温度以上なっていれば、ステップＳ２４において、ブレーキスイッチ７がＯＮになっているか否かをフラグＦ＿ＢＫＳＷによって判定する。ブレーキスイッチ７がＯＮであれば、このフラグに「１」がセットされ、ＯＦＦであれば「０」がセットされている。ブレーキスイッチ７がＯＦＦであれば、ステップＳ３５へ進む。
【００７０】
次に、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば、ステップＳ２５において、シフトポジションスイッチ８がＮレンジ、Ｒレンジであるか否かを判定する。Ｎレンジ、ＲレンジであればステップＳ３５へ進む。
【００７１】
次に、ポジションスイッチ８がＮ、Ｒレンジ以外であれば、ステップＳ２６において、車速ＶＬＶＨが０であるか否かを判定する。この判定の結果、車速ＶＬＶＨが「０」でなければステップＳ３５へ進む。
【００７２】
次に、車速ＶＬＶＨが「０」であれば、ステップＳ２７において、ＣＶＴ３の減速比ＩＳＲＡＴＩＯが再発進可能な減速比になっているか否かを判定する。ここでいう再発進可能な減速比とは、発進時に十分な加速が得られ、かつこの減速比から発進した場合であっても、発進クラッチへ潤滑油供給がされ、プーリの側圧が発生し、発進クラッチが完全に締結するまでの時間が短くなる減速比である。この再発進可能減速比とは、減速比が２．４５〜０．４の間で変更可能であるＣＶＴ３において、２．２〜２．４５の減速比のことである。したがって、ステップＳ２７においては、減速比ＩＳＲＡＴＩＯがしきい値減速比ＹＩＤＳＴＰＲＴ（減速比２．２）より大きいか否かの判定が行われる。この判定の結果、減速比ＩＳＲＡＴＩＯが２．２より小さければステップＳ３５へ進む。
【００７３】
次に、ＣＶＴ３の減速比が発進可能な減速比になっていれば、ステップＳ２８において、スロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態であるか否かを判定する。このスロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨは、スロットル開度センサ６Ｓの出力に基づいてセットされるフラグであり、全閉状態で「０」となり、スロットルがＯＮの状態で「１」となる。この判定の結果、スロットルがＯＮの状態であればステップＳ３５へ進む。
【００７４】
次に、スロットルが全閉状態であれば、ステップＳ２９において、車速パルスが入力されているか否かをフラグＦ＿ＶＰＬＳＩＮによって判定する。このフラグは、車速パルスの入力があれば「１」がセットされ、入力がなければ「０」がセットされている。この判定の結果、車速パルスが入力されていれば、ステップＳ３５へ進む。
【００７５】
次に、車速パルスが入力されていなければ、ステップＳ３０において、駆動力制御装置５から通知されたエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢによってエンジン停止準備が完了しているか否かを判定する。完了していなければステップＳ３５へ進む。
【００７６】
次に、エンジン停止準備が完了していれば、ステップＳ３１において、発信クラッチ圧力が無効ストローク詰め程度の弱い圧力になったか否かをフラグＦ＿ＪＹＡＫＵＥＮによって判定する。このフラグは、発信クラッチ１３の圧力が無効ストローク詰め程度の弱い圧力になった時に「１」がセットされ、強い圧力である時に「０」がセットされている。この判定は、発信クラッチ１３の圧力が弱い時にエンジン停止を行ってもショック等が出ないため、現時点でエンジン停止時においてショックが出ない状態であるか否かを判定するものである。この判定の結果、発信クラッチ１３の圧力が強い場合はステップＳ３５へ進む。
【００７７】
次に、発信クラッチ１３の圧力が弱い場合は、エンジン停止の条件がそろったことを意味するため、ステップＳ３２において、フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰに「１」をセットし、さらに、ステップＳ３３において、エンジン始動判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴに「０」をセットして処理を終了する。
【００７８】
次に、ステップＳ２１において、フラグＦ＿ＥＮＧＳＴが「１」であった場合、ステップＳ３４〜Ｓ３７において、フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰおよびＦ＿ＥＮＧＳＴのリセットするか否かを判定する処理を説明する。
【００７９】
まず、ステップＳ３４において、エンジン回転数ＮＥＷがしきい値（ＹＮＥＩＳＲＳ２）以上となったかを判定する。このしきい値以下であればこの処理を終了する。一方、エンジン回転数ＮＥＷがしきい値以上であればステップＳ３５に進み、発進クラッチ１３の無効ストローク詰めが完了しているか否かをフラグＦ＿ＩＳＦＲＥＳによって判定する。発進クラッチ１３の無効ストローク詰めが完了している場合このフラグは「１」がセットされているため、ステップＳ３６、Ｓ３７においてフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰおよびフラグＦ＿ＥＮＧＳＴのそれぞれに「０」をセットする。無効ストローク詰めが完了していない場合はこの処理を終了する。
【００８０】
次に、ステップＳ２２において、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であった場合に、ステップＳ４１〜Ｓ４６において、エンジン停止からエンジンを始動するか否かを判定する処理を説明する。
【００８１】
まず、ステップＳ４１において、ＣＶＴ３内の作動油の油温が所定温度以上なっているか否かをフラグＦ＿ＩＳＥＮによって判定する。油温が所定温度以上であればこのフラグは「１」がセットされ、所定温度になっていなければ「０」がセットされている。油温が所定温度になっていなければステップＳ４６へ進む。
【００８２】
次に、ＣＶＴ３の作動油の油温が所定温度以上であればステップＳ４２において、ブレーキスイッチ７がＯＮになっているか否かをフラグＦ＿ＢＫＳＷによって判定する。ブレーキスイッチ７がＯＮであれば、このフラグに「１」がセットされ、ＯＦＦであれば「０」がセットされている。ブレーキスイッチ７がＯＦＦであれば、ステップＳ４６へ進む。
【００８３】
次に、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば、ステップＳ４３において、スロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態であるか否かを判定する。このスロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨは、スロットル開度センサ６Ｓの出力に基づいてセットされるフラグであり、全閉状態で「０」となり、スロットルがＯＮの状態で「１」となる。この判定の結果、スロットルがＯＮの状態であればステップＳ４６へ進む。
【００８４】
次に、スロットルが全閉状態であれば、ステップＳ４４において、車速パルスが入力されているか否かをフラグＦ＿ＶＰＬＳＩＮによって判定する。このフラグは、車速パルスの入力があれば「１」がセットされ、入力がなければ「０」がセットされている。この判定の結果、車速パルスが入力されていれば車両が動き出しているところであるので、ステップＳ４６進む。
【００８５】
次に、車速パルスが入力されていなければ、ステップＳ４５において、ポジションスイッチ８がＲレンジであるか否かを判定する。この判定の結果、Ｒレンジでなければこの処理を終了する。
【００８６】
次に、ポジションスイッチ８がＲレンジであれば、ステップＳ４６において、エンジン始動判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴに「１」をセットして処理を終了する。
【００８７】
このように、ステップＳ３２、Ｓ３６においてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰがセットまたはリセットされ、ステップＳ３３、Ｓ３７、Ｓ４６において、エンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴがセットまたはリセットされる。また、図３に示す処理は、一定間隔で繰り返し実行され、その都度に図３に示す各フラグの値に基づいてエンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰの値が更新される。
【００８８】
次に、図４、６、７を参照して、モータ制御装置４及び駆動力制御装置５がモータ２の回転を制御することによって、ＣＶＴ３の減速比が発進可能な状態になるまでエンジン１のアイドル回転を維持する動作を説明する。このアイドル回転維持動作は、減速時において燃料カットが実施されており、かつＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比になっていない場合に動作するものであり、エンジン１のアイドル回転の維持をモータ２によって行うものである。ここでいう再発進可能な減速比とは、発進時に十分な加速が得られ、かつこの減速比から発進した場合であっても、発進クラッチへ潤滑油供給がされ、プーリの側圧が発生し、発進クラッチが完全に締結するまでの時間が短くなる減速比である。この再発進可能減速比とは、減速比が２．４５〜０．４の間で変更可能であるＣＶＴ３において、２．２〜２．４５の減速比のことである。
【００８９】
まず、ステップＳ５１において、ＣＶＴ搭載車両であるか否かを判定する。この判定の結果、ＣＶＴ搭載車両でなければ、モータ２の制御を行わずに終了する。
【００９０】
次に、ステップＳ５２において、現時点において燃料カットが実施されているか否かをフラグＦ＿ＤＥＣＦＣによって判定する。燃料カットが実施されているか否かを示すフラグＦ＿ＤＥＣＦＣは、現時点で燃料カットが実施されている場合、「１」がセットされており、燃料カットが実施されていない場合は「０」がセットされている。この判定の結果、現時点において燃料カットが実施されていなければモータ２の制御を行わずに終了する。
【００９１】
一方、現時点において燃料カットが実施されている場合、エンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢによって、エンジン停止の準備が完了しているか否かを判定する。この判定の結果、エンジン停止の準備が完了していなければ（フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢ＝０のとき）モータ２の制御を行わずに終了する。
【００９２】
次に、エンジン停止の準備が完了している場合、水温センサ５Ｓの出力に基づいてエンジン回転数しきい値テーブルを検索する（ステップＳ５４）。このエンジン回転数しきい値テーブルは、図６に示すように、水温とエンジン回転数の関係が定義されたテーブルであり、図６の符号Ａ、Ｂで示す実線がしきい値である。図６に示す符号Ａはしきい値の上限を示し、符号Ｂはしきい値の下限を示している。このようにすることで、しきい値にヒステリシスを持たせている。このテーブルを参照することによって、現時点の水温に対応するエンジン回転数のしきい値が求められる。
【００９３】
次に、ステップＳ５４において求められたエンジン回転数しきい値（ＮＦＣＭＯＴ）とエンジン回転数センサＳ１から得られるエンジン回転数（ＮＥ）とを比較する（ステップＳ５５）。この比較の結果、エンジン回転数ＮＥがエンジン回転数しきい値ＮＦＣＭＯＴより大きい場合は、モータ２の制御を行わずに終了する。
【００９４】
一方、エンジン回転数ＮＥがエンジン回転数しきい値ＮＦＣＭＯＴより小さい場合は、モータ２を駆動してエンジン１をアシストする（ステップＳ５６）。これによって、燃料カットを継続した状態であってもエンジン１のアイドル回転を維持することができる。また、このアイドル回転維持によってＣＶＴ３を制御するための油圧を得ることができるため、ＣＶＴ３の減速比を再発進可能な減速比にすることができる。
【００９５】
ここで、ステップＳ５６において、モータ２を駆動する場合のモータ２の回転制御について説明する。図７は、ステップＳ５６においてモータ２を駆動する場合のモータトルクとエンジン１に回転数の関係を示す図である。モータ２の駆動は、エンジン１の回転数に応じて、モータトルクを変化させて行われる。図７に示すように、エンジン回転数が１０００［ｒｐｍ］である場合にモータトルクは０［ｋｇｆ・ｍ］であり、エンジン回転数の減少に応じて、徐々にモータトルクを増加させ、エンジン回転数が７００［ｒｐｍ］になった時点でモータトルクが８．５［ｋｇｆ・ｍ］になるようにモータ２の回転を制御する。この回転制御は、ＣＶＴ３において減速比が発進可能な減速比に戻った時点、つまり変数ＣＶＴＯＫＮＯの内容がエンジン停止を許可するとなった時点で終了する。図７に示すモータトルクの変化に基づいて、モータ２の回転を制御することによって、エンジン１の回転数は９００［ｒｐｍ］に維持される。
【００９６】
このように、エンジン回転数が低減するのに応じて、モータトルクを増加させるようにしたため、モータ２によって、モータトルクが発生するときの違和感をなくすことができる。また、燃料カットを継続したままで、エンジン１のアイドル回転を維持することができるため、燃料を消費することなくＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比になるまで待機して、エンジン停止を実施することができる。
【００９７】
なお、図７に示すモータトルクの変化は、エンジン１において設定されているアイドル回転数に基づいて、このアイドル回転数を維持できるモータトルクの変化を決定すればよい。このとき、モータ２の回転を開始するエンジン回転数（モータトルクが０でなくなる回転数）は、アイドル回転数より高い回転数になるように設定する。また、モータトルクが一定になるときのモータトルクはエンジン１の回転数がアイドル回転数より低くなった場合においてもエンジン１のアイドル回転数を維持できるトルクとする。そして、この一定になるトルクに達するまでの変化を直線的に変化するようにする。このようにすることによって、燃料カットが実施されている間にモータトルクを発生しても違和感なくアイドル回転数を維持することができる。
【００９８】
次に、図５、８を参照して、ＣＶＴ３が再発進可能な状態になるまでエンジン停止が実施されるのを延期する動作を説明する。図５は、図２のステップＳ４において参照される燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰをセットする動作を示すフローチャートである。この燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「１」がセットされると減速時の燃料カットからの復帰回転数が高い回転数に設定され、エンジン１が制御される。ここでいう燃料カットからの復帰とは、燃料の噴射を再び行うことである。また、復帰回転数が高い回転数に設定されることは、車両の減速時の燃料カット中において、車速の低減にともなって減少したエンジン１の回転数が低くなり過ぎないうちに燃料カットからの復帰を行うことを意味する。
なお、ここでいう再発進可能な減速比は、前述した再発進可能減速比と同一であり、以下の説明において、この再発進可能減速比は２．２〜２．４５とする。
【００９９】
トランスミッション制御装置６は、図５に示す処理を、一定間隔で繰り返し実行する。ここでいう一定間隔とは、図５に示す処理の中で、使用されるフラグの更新を行うのに必要な時間から決定すればよい。ここでは、この間隔を１０［ｍｓ］として説明する。
【０１００】
まず、ステップＳ６１において、スロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態であるか否かを判定する。このスロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨは、スロットル開度センサ６Ｓの出力に基づいてセットされるフラグであり、全閉状態で「０」となり、スロットルがＯＮの状態で「１」となる。この判定の結果、スロットルがＯＮの状態であればステップＳ６９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。
【０１０１】
スロットルが全閉状態である場合は、ステップＳ６２において、車両の車速ＶＬＶＨと燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳとを比較する。この比較の結果、燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳより車速ＶＬＶＨが高速であれば、ステップＳ６９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。この燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳは、燃料カットからの復帰をする必要もないほどの高車速である場合に以下の処理を行わないようにするためのしきい値である。したがって、燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳは、スロットルは全閉であるが、エンジン停止までに充分に再発進可能な減速比まで戻ることができる車速を設定すればよい。
【０１０２】
燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳより車速ＶＬＶＨが低速である場合には、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰによって、現時点においてエンジン停止が行われているか否かを判定する（ステップＳ６３）。このエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは、図３のステップＳ３１、Ｓ３６においてセット／リセットされるフラグであり、エンジン停止が行われていれば「１」がセットされ、エンジン停止が行われていなければ「０」がセットされている。この判定の結果、すでにエンジン停止が行われている場合はこの処理を終了する。
【０１０３】
エンジン停止が行われていない場合には、燃料カット判断フラグＦ＿ＤＥＣＦＣによって、現時点において燃料カットが実施されているか否かを判定する（ステップＳ６４）。この燃料カット判断フラグＦ＿ＤＥＣＦＣは、現時点において燃料カットが実施されていれば「１」がセットされ、実施されていなければ「０」がセットされている。この判定の結果、燃料カットが実施されていない場合はこの処理を終了する。
【０１０４】
現時点において燃料カットが実施されている場合には、現時点の車両の車速ＶＬＶＨと燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌとを比較する（ステップＳ６５）。この燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌはヒステリシスを持たせたしきい値であり、ある車速から急減速を行った場合にＣＶＴ３の減速比が発進可能な減速比に戻る前に車両が停止してしまう状態が発生する車速がこのしきい値に設定されている。ここでは、燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌを２０［ｋｍ／ｈ］とする。この比較の結果、車速ＶＬＶＨが燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより高速である場合は、ステップＳ６９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。
【０１０５】
一方、車速ＶＬＶＨが燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより低速である場合は、車両の減速度ＤＴＶと燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌとを比較する（ステップＳ６６）。この減速度ＤＴＶは、車速センサ４Ｓの出力の変化から演算によって求められるマイナスの加速度である。すなわち減速度ＤＴＶが大きいということは、急ブレーキ等の急減速を意味する。また、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌは、ＣＶＴ３が減速比を変化させる能力から決まる値であり、減速比の変化速度が速いＣＶＴであれば、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌは大きい（減速度を大きくする）値とすることができる。ここでは、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌを−０．５［Ｇ］とする。
【０１０６】
この比較の結果、車両の減速度ＤＴＶが燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより大きい減速度（急減速）であればステップＳ７０において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「１」がセットされる。これによって、燃料カット実施中からの復帰のエンジン回転数が現時点の設定回転数より高い回転数に設定されるため、所定車速よりも低いものの急減速すぎて燃料カットから復帰させてもエンジン１が停止してしまうことを防止することができる。また、ＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比になる前に車両が停止してしまうことも防止することができる。
【０１０７】
次に、車両の減速度ＤＴＶが急減速でなかった場合に、車速ＶＬＶＨに基づいて、燃料カット復帰減速比のしきい値をしきい値テーブルから検索して取得する（ステップＳ６７）。このしきい値テーブルには、図８に示すように、燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌ以上で燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳ以下の車速に対して予め決められた燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌが定義されている。この燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌは、現時点の車速において減速をした場合に、車両が停止してしまうまでにＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比まで戻ることができない可能性が高い減速比を車速毎に定義したものである。
【０１０８】
次に、ステップＳ６７に得られた現時点の車速に対応する燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌと現時点のＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯとを比較する（ステップＳ６８）。この減速比ＲＡＴＩＯは、エンジン回転数センサ１Ｓの出力と出力軸回転数センサ３Ｓの出力とから演算によって得られる減速比である。この比較の結果、ＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯが燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌより低い減速比であればステップＳ７０において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「１」がセットされる。これによって、減速時に燃料カットが実施されている状態から燃料噴射状態へ早期に移行する。
【０１０９】
一方、ＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯが燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌより高い減速比であれば、ステップＳ６９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。これは、燃料カットからの復帰のエンジン回転数を変更しないため、燃料カットが実施中であればそのまま燃料カットが継続される。
【０１１０】
このように、車両の車速、減速度、減速比の状況に応じて、減速時の燃料カットからの復帰を行うエンジン回転数を変化させるようにしたため、エンジン停止が実施される前にＣＶＴ３の減速比を再発進可能な減速比に戻すことが可能になる。
【０１１１】
以上説明したように、ＣＶＴ３の減速比が発進可能な状態になるまで待機してからエンジン停止を行うようにしたため、エンジン停止後の再発進において、減速比が低い状態で発進することがなくなるため、適切な加速度が得られる。また、再発進時に発進可能な減速比に戻っているため、ＣＶＴ内の油圧を発進動作のみに使うことができ、発進クラッチが完全に締結するまでの時間を短縮することができる。
【０１１２】
なお、以上の説明は、エンジン１とＣＶＴ３との間に結合されたモータ２を備えたハイブリッド車両を例にして説明したが、エンジン１とＣＶＴ３のみを備えた車両の減速時において燃料カットが実施されるエンジンについても適用することができる。さらに、無段変速機は、エンジン１の出力生み出される油圧を使用する無段変速機であればどのような方式であってもよい。
【０１１３】
また、発進時のオートマチックトランスミッションにおいて、減速比に限らず発進するために望ましい状態になっている必要がある場合は、その状態になるのを待ってからエンジン停止に至るようにしてもよい。
【０１１４】
また、図１に示す駆動力制御装置５、トランスミッション制御装置６及びモータ制御装置４は、必ずしも３つの制御装置に分割されている必要はなく、１つの制御装置に統合されていてもよい。また、図２、３、４、５に示す各処理をそれぞれ異なる制御装置を設けてそれぞれの処理が独立に動作するようにして、これらの制御装置間において必要なフラグを通信によって受渡しするようにしてもよい。すなわち制御装置は、図２、３、４、５に示す各処理が独立に動作するようになっており、かつこれらの各処理内において参照されるフラグ及びセンサの出力が相互に参照できるようになっていて、このフラグの値とセンサの出力値に基づいてエンジン、モータ及びトランスミッションをそれぞれ制御することができるような構成になっていればよい。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能減速比になることを検出して、この検出結果に基づきエンジンの停止を許可するようにしたため、オートマチックトランスミッションの減速比が発進可能な減速比になる前にエンジン停止に至ることを防止することができるという効果が得られる。
【０１１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、オートマチックトランスミッションの減速比を検出する手段とエンジンの回転数を検出する手段とエンジン回転数に応じて、減速比が発進可能減速比になるまでモータを回転してエンジンのアイドル回転数を維持するモータ制御手段を設けたため、減速時における燃料カットが実施されているときにオートマチックトランスミッションの減速比が発進可能な減速比になる前にエンジン停止に至ることを防止することができるという効果が得られる。したがって、エンジン停止後の再発進において、減速比が低い状態で発進することがなくなるため、適切な加速度が得られる。また、再発進時に発進可能な減速比に戻っているため、ＣＶＴ内の油圧を発進動作のみに使うことができ、発進クラッチが完全に締結するまでの時間を短縮することができるという効果も得られる。
【０１１７】
また、請求項３に記載の発明によれば、モータによってアイドル回転数を維持する場合において、モータ制御手段はエンジンの回転数の減少量に応じてモータのトルクを増加させるようにしたため、モータトルク発生時の違和感をなくすことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すトランスミッション制御装置６において、ＣＶＴ３の状態を駆動力制御装置５へ通知する動作を示すフローチャートである。
【図３】図２に示すエンジン停止判断フラグのセットまたはリセットを行う動作を示すフローチャートである。
【図４】モータ２によってエンジン１のアイドル回転数を維持する動作を示すフローチャートである。
【図５】図２に示す燃料カット復帰フラグのセットまたはリセットを行う動作を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップＳ５４において参照されるしきい値テーブルの構成を示す説明図である。
【図７】モータ２によってエンジン１のアイドル回転数を維持する場合のモータ２の発生トルクを示す図である。
【図８】図５のステップＳ６７において参照されるしきい値テーブルの構成を示す説明図である。
【図９】駆動力制御装置５がエンジン停止実施判定を行う動作を示すフローチャートである。
【図１０】ＣＶＴ３の構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１・・・エンジン、
２・・・モータ、
３・・・ＣＶＴ、
４・・・モータ制御装置、
５・・・駆動力制御装置、
６・・・トランスミッション制御装置、
７・・・ブレーキスイッチ、
８・・・ポジションスイッチ、
１Ｓ・・・エンジン回転数センサ、
３Ｓ・・・出力軸回転数センサ、
４Ｓ・・・車速センサ、
５Ｓ・・・水温センサ、
６Ｓ・・・スロットル開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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