(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路と吸気通路を連通する排気ガス再循環通路、該排気ガス再循環通路を開閉するＥＧＲ制御バルブ、前記ＥＧＲ制御バルブよりも下流側に設けられ且つ前記排気側の圧力が吸気側の圧力を超えた状態で開放する逆止弁、前記排気ガス再循環通路を前記逆止弁が機能する第１状態と前記逆止弁が機能しない第２状態とに切換可能な切換手段、及びエンジン回転数と負荷が予め設定した所定の範囲内であることに応答して前記ＥＧＲ制御バルブを開放し且つブースト圧が排気脈動圧を超えず吸気の逆流域が現れない低負荷に応答して前記切換手段を切り換えて前記第２状態にする制御を行うコントローラ、から構成した過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【請求項２】
前記逆止弁は開口を有するバルブシートと前記開口を開閉するリード弁体とから成るリードバルブであり、前記切換手段は端部を前記排気ガス再循環通路内に回動自在に枢着された前記バルブシートと前記排気ガス再循環通路を開閉するように前記バルブシートを駆動する駆動装置とを有することを特徴とする請求項１に記載の過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【請求項３】
前記逆止弁は開口を有するバルブシートと前記開口を開閉するリード弁体とを有するリードバルブであり、前記切換手段は前記バルブシートの中央部を前記排気ガス再循環通路内に回動自在に枢着されたバタフライバルブと前記排気ガス再循環通路を開閉するように前記バタフライバルブを駆動する駆動装置とを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【請求項４】
前記コントローラは、前記ＥＧＲ制御バルブの閉鎖状態に応答して前記切換手段により前記第２状態に切り換える制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【請求項５】
前記切換手段は前記排気ガス排気ガス再循環通路の前記逆止弁部分を迂回するように設けられたバイパス通路と、前記逆止弁部分と前記バイパス通路との上流側分岐点に設けられた二方向弁とを有することを特徴とする請求項１に過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【請求項６】
前記コントローラは、前記ＥＧＲ制御バルブの閉鎖状態に応答して、前記切換手段により前記第２状態に切り換える制御を行い、前記逆止弁部分と前記バイパス通路とを連通させるように前記二方向弁を制御することを特徴とする請求項５に過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、過給機を備えたディーゼルエンジン等の内燃機関における排気ガス再循環装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジン等の内燃機関は高温燃焼のため、該内燃機関から排出される排気ガス中にはＮＯX が含有されており、ＮＯX を減少させる手段の一つとして、従来から排気ガス再循環（即ち、ＥＧＲ）という方法、即ち、排気ガスの一部を排気系から取り出して再び内燃機関の吸気系に戻す方法が採用されている。燃焼方式としてＥＧＲを採用することで、燃焼混合気中における不活性ガス（Ｎ2 ，ＣＯ2 ，Ｈ2 Ｏ等）の割合が増加し、燃焼温度が下がることによって、ＮＯX の発生が抑えられる。
【０００３】
ＥＧＲに関する従来技術として、図５に示すような排気ガス再循環装置がある。エンジン１には排気マニホルド２が取り付けられ、排気マニホルド２に連結された排気管３には過給機４のタービン４０が設けられている。また、エンジン１には吸気マニホルド５が取り付けられ、吸気マニホルド５に連結された吸気管６には過給機４のコンプレッサ４１が設けられている。排気ガス再循環装置は、エンジン１の排気マニホルド２と吸気マニホルド５とを連結する排気ガス再循環管７，８と、排気ガス再循環管７，８の途中に介設されたＥＧＲ制御バルブ１０と、排気ガス再循環管７，８の吸気管６と吸気マニホルド５との連結部位に設けられたリードバルブ３７と、ＥＧＲ制御バルブ１０の開閉を制御するコントローラ（図示せず）とから構成され、該コントローラはエンジン１の回転数及び負荷が一定の範囲内にある時にＥＧＲ制御バルブ１０を開放すべく構成され、リードバルブ３７はエンジン１の回転時における排気脈動圧がブースト圧（吸気圧）を超えた時に開放するように構成されたものである。
【０００４】
前記排気ガス再循環装置において、エンジン１の回転数と負荷が所定の範囲に達した時には、ＥＧＲ制御バルブ１０は開放し、排気マニホルド２側から排気ガス再循環管７，８内へ排気ガスが導入される。そして、排気ガスの排気脈動圧がブースト圧よりも高く且つリードバルブ３７の曲げ剛性に打ち勝った時にはリードバルブ３７が開放してＥＧＲが行われる。したがって、特に低中速回転においては平均排気ガス圧がブースト圧よりも低い状態でも排気脈動圧のピーク側でリードバルブ３７が開放されるので、ＥＧＲが効果的に行われる。その結果、燃費の損失がほとんどない状態でＮＯX の低減が図られる。また、ブースト圧が排気脈動圧よりも高い場合にはリードバルブ３７は閉止方向に押圧されるため、吸気系から排気系への吸気の逆流は防止される。以上のとおり、従来の過給機を有する内燃機関の排気ガス再循環装置は、排気ガス再循環管７，８にリードバルブ３７を設けることによって、吸気の逆流を防止しつつ排気脈動圧がブースト圧よりも高い時のみ排気再循環を許すように構成されている。上記のような排気ガス再循環装置として、例えば、実開平６−４０３４３号公報、実開平７−８５５４号公報に開示されたものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図６には、エンジン回転数とトルクとの関係を示した特性図が示されている。エンジンの作動状態が図６に示すＡ領域にあるときは、排気ガスの排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n の関係は図７に示すような関係になる。図７から明らかなように、エンジンの高負荷域であるＡ領域においては、排気ガスの排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n よりも低い部分（図７の斜線部参照）、即ち吸気の大きな逆流域が現れる。従って、リードバルブ３７はエンジン作動状態がＡ領域である時には、吸気の逆流を防止しつつ、排気脈動圧がブースト圧よりも高い時には排気再循環を行ってＥＧＲ率を高める効果を発揮する。
即ち、ＥＧＲ率＝排気ガス再循環量／（吸入空気量＋排気ガス再循環量）。
【０００６】
これに対して、エンジンが低負荷域である図６に示すＢ領域においては過給率が低下するため、平均吸気圧が下がり、排気ガスの排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n の関係は図８に示すような関係になり、吸気の逆流域がほとんど生じない。従って、排気ガスが再循環する上で、リードバルブ３７は、リード弁体の耐久性を向上させるため、リード弁体の板厚を厚くするので、かえって流路抵抗となって抵抗が大きくなり、ＥＧＲ率が低下することになる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は、排気ガスの排気脈動を利用してエンジンの中高負荷時にもＥＧＲを可能とするために排気ガス再循環管にリードバルブを設け、エンジンの低負荷時にはリードバルブが存在しない状態即ち無効状態に切り換えることができ、エンジン作動の全領域でＥＧＲを行ってＮＯX の発生を抑制する過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置を提供することである。
【０００８】
この発明は、排気通路と吸気通路を連通する排気ガス再循環通路、該排気ガス再循環通路を開閉するＥＧＲ制御バルブ、前記ＥＧＲ制御バルブよりも下流側に設けられ且つ前記排気側の圧力が吸気側の圧力を超えた状態で開放する逆止弁、前記排気ガス再循環通路を前記逆止弁が機能する第１状態と前記逆止弁が機能しない第２状態とに切換可能な切換手段、及びエンジン回転数と負荷が予め設定した所定の範囲内であることに応答して前記ＥＧＲ制御バルブを開放し且つブースト圧が排気脈動圧を超えず吸気の逆流域が現れない低負荷に応答して前記切換手段を切り換えて前記第２状態にする制御を行うコントローラ、から構成した過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置に関する。
【０００９】
また、この内燃機関の排気ガス再循環装置において、前記逆止弁は開口を有するバルブシートと前記開口を開閉するリード弁体とから成るリードバルブであり、前記切換手段は端部を前記排気ガス再循環通路内に回動自在に枢着された前記バルブシートと前記排気ガス再循環通路を開閉するように前記バルブシートを駆動する駆動装置とを有するものである。
【００１０】
また、この内燃機関の排気ガス再循環装置において、前記逆止弁は開口を有するバルブシートと前記開口を開閉するリード弁体とを有するリードバルブであり、前記切換手段は前記バルブシートの中央部を前記排気ガス再循環通路内に回動自在に枢着されたバタフライバルブと前記排気ガス再循環通路を開閉するように前記バタフライバルブを駆動する駆動装置とを有するものである。
【００１１】
また、この内燃機関の排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記ＥＧＲ制御バルブの閉鎖状態に応答して前記切換手段により前記第２状態に切り換える制御を行うものである。
【００１２】
また、この内燃機関の排気ガス再循環装置において、前記切換手段は前記排気ガス排気ガス再循環通路の前記逆止弁部分を迂回するように設けられたバイパス通路と、前記逆止弁部分と前記バイパス通路との上流側分岐点に設けられた二方向弁とを有する。更に、前記コントローラは、前記ＥＧＲ制御バルブの閉鎖状態に応答して、前記切換手段により前記第２状態に切り換える制御を行い、前記逆止弁部分と前記バイパス通路とを連通させるように前記二方向弁を制御するものである。
【００１３】
この内燃機関の排気ガス再循環装置は、上記のように構成されているので、エンジンの回転数及び負荷が一定の範囲内にある時にはコントローラからの制御信号によってＥＧＲ制御バルブが開放される。エンジンの運転状態がＡ領域である中高負荷状態（図６及び図７参照）の場合には、排気脈動圧がブースト圧を超えた時に逆止弁が開放して、排気ガスは吸気通路に再循環される。しかし、排気脈動圧がブースト圧よりも低い時には、逆止弁は閉鎖したままであり、吸気が排気ガス再循環通路へ逆流するのを防止することができる。また、エンジンの運転状態がＢ領域である低負荷状態（図６及び図８参照）の場合には、ブースト圧が排気脈動圧を超えることはほとんどないので、吸気通路から排気ガス再循環通路へ吸気が逆流する心配はない。従って、この場合には、コントローラから切換手段に制御信号が発せられ、排気ガス再循環通路は逆止弁を有しない第２状態に切り換えられる。その結果、この排気ガス再循環装置は、低負荷時に流路抵抗をほとんど生じることなく、排気ガスを吸気通路へ再循環されるＥＧＲを行うことができる。
【００１４】
また、前記コントローラの指令で前記ＥＧＲ制御バルブが閉鎖している時には、前記逆止弁を全開させることによって、前記排気ガス再循環通路中に残留する排気ガスを前記吸気通路へ吸入させると共に、前記排気ガス再循環通路内に吸気を送り込み、残留排気ガスを排気すると共に希釈することができ、前記排気ガス再循環通路の残留排気ガスを低減或いは無くすことができ、エンジン停止後において、排気ガス中に含まれるガス、液体、パティキュレート等の物質が前記排気ガス再循環通路の壁面及び前記逆止弁や前記ＥＧＲ制御バルブの各壁面に結露して付着することが防止でき、前記排気ガス再循環通路、前記逆止弁や前記ＥＧＲ制御バルブの耐腐食性、耐久性を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置の実施例について説明する。図１はこの発明による排気ガス再循環装置の一実施例を示す全体構成図、図２は図１の排気ガス再循環装置における符号Ｃの部分における逆止弁と切換手段の拡大説明図である。エンジン１には排気マニホルド２が取り付けられ、排気マニホルド２に連結された排気管３には過給機４のタービン４０が設けられている。また、エンジン１には吸気マニホルド５が取り付けられ、吸気マニホルド５に連結された吸気管６には過給機４のコンプレッサ４１が設けられている。
【００１６】
この排気ガス再循環装置は排気ガス再循環通路としての排気ガス再循環管７，８を２本有している。それぞれの排気ガス再循環管７，８は一端が排気通路である排気マニホルド２に連結され、他端が吸気通路である吸気管６の吸気マニホルド５との連結部位に連結されている。また、排気ガス再循環管７，８の途中にはそれぞれＥＧＲクーラ９，９と排気ガス再循環量を制御するＥＧＲ制御バルブ１０，１０とが設けられている。ＥＧＲ制御バルブ１０，１０はコントローラ２０によって制御される。コントローラ２０は、エンジン１の運転状態（即ちエンジンの回転数とトルクの関係）に応じた最適な排気ガス再循環量を記憶したマップを有しており、エンジン回転センサー１１、ラックセンサー１２などの各種センサーで検出したエンジンの運転状態、即ちエンジン回転数及びトルクなどを入力して、マップに基づいてソレノイド（図示せず）に通電するデューティ比を制御し、これによってＥＧＲ制御バルブ１０，１０の開度を制御するものである。ＥＧＲ制御バルブ１０，１０は、エンジン１の回転数及び負荷が一定の範囲内である時に開き、その範囲外である時に閉じるように、コントローラ２０によって制御される。
【００１７】
排気ガス再循環管７，８の吸気管６との連結部近傍には逆止弁１３が取り付けられている。逆止弁１３の具体的構造は図２に示すとおりである。図２において、上側が吸気側であり、下側が排気側である。逆止弁１３は、開口１４を有するバルブシート１５と、開口１４を開閉する薄い板状の剛性を有するリード弁体１６と、リード弁体１６の開度を規制するストッパ３８とから構成されている。リード弁体１６は、単数のみでなく、複数個から構成することもできる。バルブシート１５は、排気ガス再循環管７，８に形成された凹部１７に軸１８で枢着されており、実線で示す閉位置と一点鎖線で示す開位置との間を回動可能である。バルブシート１５の回動は切換手段を構成するアクチュエータ１９によって行われる。また、切換手段を構成するアクチュエータ１９の制御はコントローラ２０によって行われる。また、排気マニホルド２には、ウエィストゲート制御バルブ３９が設けられ、排気ガスを過給機４をバイパスして排出できる。
【００１８】
コントローラ２０には、回転センサー１１で検出されたエンジン回転数とラックセンサー１２で検出されたトルク（エンジン負荷）が入力される。ラックセンサー１２は燃料噴射ポンプ（図示せず）の燃料噴射量を調整するコントロールラックの位置を検出するものである。また、コントローラ２０は、排気脈動圧（排気圧）Ｐe x とブースト圧（吸気圧）Ｐi n との関係が図７に示す関係になるエンジンの高負荷領域であるＡ領域と、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係が図８に示す関係になるエンジンの低負荷領域であるＢ領域とに分けたマップを予め記憶している。そして、検出したエンジン回転数とトルクとから、コントローラ２０は現在のエンジン１の運転状態がＡ領域の状態なのか、それともＢ領域の状態なのかを判断し、制御バルブ２１に制御信号を送信する。
【００１９】
エンジン１の回転数及びトルクがＡ領域の場合には、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は、図７に示す関係にあるので、逆止弁１３を有する第１状態にする必要がある。従って、エンジンの運転状態（エンジン作動状態）がＡ領域の場合には、コントローラ２０から制御信号を受けた制御バルブ２１はアクチュエータ１９からエアを抜くように作用し、その結果、バルブシート１５が図２において実線で示す位置まで回動して、バルブシート１５が排気ガス再循環管７，８を閉じる。これに対して、エンジンの運転状態がＢ領域の低負荷域の場合には、過給率が低下するため平均吸気圧が下がり、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は図８に示す関係になり、吸気の逆流域がほとんど生じないので、制御バルブ２１はアクチュエータ１９にエアを供給するように作用し、その結果、バルブシート１５が図２において一点鎖線で示す位置まで回動して排気ガス再循環管７，８は開放される。
【００２０】
この排気ガス再循環装置の作動は、次のとおりである。まず、コントローラ２０は、検出したエンジン１の回転数とトルクが予め設定した所定の範囲内であるかどうかを判断し、該範囲内にある時には、ＥＧＲ制御バルブ１０を開放するように制御する。その際、ＥＧＲ制御バルブ１０の開度はエンジン１の運転状態に応じてマップに基づいて制御される。そして、この状態において、エンジン１から排出された排気ガスは、排気マニホルド２から排気ガス再循環管７，８に入り、ＥＧＲ制御バルブ１０を通って更に吸気側へ向かって送られ、排気ガス再循環管７，８の吸気管６との連結部位に至る。次いで、排気ガスの流れは、排気ガス再循環管７，８が該連結部位において閉鎖しているか開放しているかによって異なる。
【００２１】
排気ガス再循環管７，８が閉じた状態（Ａ領域の場合）においては、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n よりも低ければ逆止弁１３は閉じたままであり、排気側から吸気側への排気ガスの再循環は行われないし、吸気側から排気側への吸気の逆流も発生しない。逆に、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n よりも高ければ、リード弁体１６の剛性に打ち勝って逆止弁１３はその差圧に応じた量だけ開放し、逆止弁１３の開度に応じた量の排気ガスは排気側から吸気側へ再循環する。このような排気ガス再循環管７，８が閉鎖した状態を第１状態（図２において実線で示した状態）という。
【００２２】
また、排気ガス再循環管７，８が開放した状態（Ｂ領域の場合）においては、排気ガスが排気側から吸気側に再循環する時の流路抵抗は、逆止弁１３を通して再循環する時に比べて、大幅に低減し、当然に圧力損失も低減して、ＥＧＲ率も高くなる。このような排気ガス再循環管７，８が開放した状態を第２状態（図２において一点鎖線で示した状態）という。第１状態と第２状態の切り換えは切換手段２２、即ち、排気ガス再循環管７，８に枢着されたバルブシート１５、バルブシート１５を駆動する駆動装置としてのアクチュエータ１９、アクチュエータ１９を制御する制御バルブ２１等によって行われる。
【００２３】
また、この排気ガス再循環装置では、コントローラ２０は、ＥＧＲ制御バルブ１０の閉鎖状態に応答して切換手段のアクチュエータ１９を作動して逆止弁１３を全開させる制御を行うように構成することができる。即ち、コントローラ２０は、ＥＧＲ制御バルブ１０の閉鎖状態に応答してアクチュエータ１９を作動し、逆止弁１３を全開させるように制御する。コントローラ２０による上記制御は、エンジン１を停止させるのに先立って制御するように構成することもできる。この排気ガス再循環装置を上記のように構成することによって、排気ガス再循環管７，８に残留する排気ガスが吸い出し排気或いは希釈され、それらの管路壁面及び逆止弁１３やＥＧＲ制御バルブ１０の各壁面に排気ガスに含まれる物質が付着することが防止され、それらの耐腐食性、耐久性を向上させることができる。
【００２４】
次に、この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置の別の実施例について説明する。図３は別の実施例における逆止弁及び切換手段の構成図である。この実施例の排気ガス再循環装置は、逆止弁２３及び切換手段２４を除いて上記実施例と同一の構成を備えている。逆止弁２３は、２つの開口２５，２６を有するバルブシート２７と、バルブシート２７に取り付けられ開口２５，２６をそれぞれ開閉する薄い板状の剛性を有するリード弁体２８，２９とを有するリードバルブ２３である。切換手段２４は、バルブシート２７の中央部を排気ガス再循環管７，８に軸３０で枢着し、バルブシート２７で排気ガス再循環管７，８を開閉可能に構成したバタフライバルブ３１と、バタフライバルブ３１を開閉駆動するための駆動装置（図示せず）、例えば、第１の実施例に示したアクチュエータ１９及び制御バルブ２１と同一のものを有している。この実施例では、逆止弁２３の開口２５，２６を２つに構成したが、開口の数は必要に応じて適正に決定することができる。
【００２５】
エンジン回転数及びトルクがＡ領域にある場合には、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は図７に示すような関係になる。そこで、この場合には、バタフライバルブ３１は排気ガス再循環管７，８を閉じた状態に切り換えられる（図３において実線で示した状態）。そして、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n を超えた時には、リードバルブ２３が開いて排気ガスは吸気側へ再循環する。また、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n よりも小さい時（図７の斜線域）には、リードバルブ２３は閉じて吸気の逆流を防ぐ。
【００２６】
エンジン回転数及びトルクがＢ領域にある場合には、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は図８に示すような関係になり、吸気の逆流域がほとんど現れず、排気脈動圧Ｐe x の方がブースト圧Ｐi n よりも大きい状態になる。そこで、この場合には、バタフライバルブ３１は排気ガス再循環管７，８を開いた状態に切り換えられる（図３において一点鎖線で示した状態）。そして、排気マニホルド２から排出された排気ガスは吸気側へ再循環する。したがって、排気ガスが再循環する時の流路抵抗は逆止弁２３を通過する時に比べて小さくなり、ＥＧＲ率を高めることができる。
【００２７】
次に、この発明による内燃機関の排気ガス再循環装置の更に別の実施例について説明する。図４はこの発明による内燃機関の排気ガス再循環装置の更に別の実施例における逆止弁及び切換手段の構成図である。この実施例の排気ガス再循環装置は、逆止弁３２及び切換手段３３を除いて第１の実施例と同一の構成を備えている。逆止弁３２としてのリードバルブ３２は排気ガス再循環管７，８を塞ぐように排気ガス再循環管７，８内に設けられている。切換手段３３は、逆止弁３２を迂回するように排気ガス再循環管７，８に並列に設けられたバイパス通路としてのバイパス管３４、及び排気ガス再循環管７，８とバイパス管３４との上流側の分岐点３５に設けられた二方向弁３６を有するものである。二方向弁３６は分岐点３５に回動可能に設けられている。二方向弁３６を回動することによって、排気マニホルド２から排出された排気ガスは、逆止弁３２を有する排気ガス再循環管７，８の方へ送られるか、或いは逆止弁３２を通らないバイパス管３４の方へ送られるか、いずれか一方の通路に送られる。また、二方向弁３６が途中で停止される場合には、排気ガスは排気ガス再循環管７，８とバイパス管３４とへ流れることができる。二方向弁３６はコントローラ２０からの制御信号を受けた駆動装置（図示せず）によって回動される。
【００２８】
エンジン回転数及びトルクがＡ領域にある場合には、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は図７に示すような関係になる。そこで、この場合には、二方向弁３６はリードバルブ３２を有する排気ガス再循環管７，８の方へのみ排気ガスが送り込まれるように切り換えられる。そして、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n を超えた時にはリードバルブ３２が開いて排気ガスは吸気側へ再循環する。また、排気脈動圧Ｐe x がブースト圧Ｐi n よりも小さい時（図７の斜線域）には、リードバルブ３２は閉鎖して吸気の逆流を防ぐ。
【００２９】
エンジン回転数及びトルクがＢ領域にある場合には、排気脈動圧Ｐe x とブースト圧Ｐi n との関係は図８に示すような関係になり、吸気の逆流域がほとんど現れず、排気脈動圧Ｐe x の方がブースト圧Ｐi n よりも大きい状態になる。そこで、この場合には、二方向弁３６はリードバルブ３２を有していないバイパス管３４の方へのみ排気ガスを送り込めるように切り換えられる。そして、排気マニホルド２から排出された排気ガスはバイパス管３４を通って吸気側へ再循環する。したがって、排気ガスが再循環する時の流路抵抗は逆止弁３２を通過する時に比べて小さくなり、ＥＧＲ率を高めることができる。
【００３０】
また、この排気ガス再循環装置では、コントローラ２０は、ＥＧＲ制御バルブ１０の閉鎖状態に応答して逆止弁を構成する二方向弁３６を全開させる制御を行うように構成することができる。即ち、コントローラ２０は、ＥＧＲ制御バルブ１０の閉鎖状態に応答してアクチュエータ（図示せず）を作動し、二方向弁３６を途中で停止させ、排気ガス再循環管７，８とバイパス管３４とへ連通させるように制御する。コントローラ２０による上記制御は、エンジン１を停止させるのに先立って制御するように構成することもできる。この排気ガス再循環装置を上記のように構成することによって、排気ガス再循環管７，８及びリードバルブ３２の上流側のバイパス管３４に残留する排気ガスが吸い出し排気或いは希釈され、下流側のバイパス管３４に残留する排気ガスが吸い出し排気され、それらの管路壁面及び逆止弁３２、二方向弁３６やＥＧＲ制御バルブ１０の各壁面に排気ガスに含まれる物質が付着することが防止され、それらの耐腐食性、耐久性を向上させることができる。
【００３１】
【発明の効果】
この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置は、以上のように構成されているので、次のような特有の効果を有する。即ち、この過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置は、エンジンの運転状態がＡ領域である場合（図６及び図７参照）には、排気ガス再循環通路を逆止弁で塞ぎ、エンジンの運転状態がＢ領域である場合（図６及び図８参照）には、排気ガス再循環通路を逆止弁を有しない状態に切り換えるように構成したので、エンジンの高負荷時に吸気が排気ガス再循環通路へ逆流するのを防止しつつ排気ガスを吸気通路へ再循環できるようになるとともに、低負荷時に流路抵抗をほとんど生じることなく排気ガスを吸気通路へ再循環できるようになり、その結果、圧力損失を低減することができ、ＥＧＲ率を高めることができる。従って、この過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置は、より有効にＮＯX の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】図１の排気ガス再循環装置における符号Ｃの部分における逆止弁と切換手段の拡大説明図である。
【図３】この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置の別の実施例を示す拡大説明図である。
【図４】この発明による過給機を備えた内燃機関の排気ガス再循環装置における逆止弁及び切換手段の更に別の実施例を示す説明図である。
【図５】従来の内燃機関の排気ガス再循環装置を示す全体構成図である。
【図６】エンジン回転数とトルクとの関係を示した特性図である。
【図７】図６のＡ領域の状態における排気ガスの排気脈動圧Ｐi n とブースト圧Ｐe x の関係を示す特性図である。
【図８】図６のＢ領域の状態における排気ガスの排気脈動圧Ｐi n とブースト圧Ｐe x の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１      エンジン
３      排気管（排気通路）
４      過給機
６      吸気管（吸気通路）
７，８  排気ガス再循環管（排気ガス再循環通路）
１０    ＥＧＲ制御バルブ
１３，２３，３２  リードバルブ（逆止弁）
１４，２５，２６  開口
１５，２７  バルブシート
１６    リード弁体
１９    アクチュエータ（駆動装置）
２０    コントローラ
２２，２４，３３  切換手段
２８，２９  リード弁体
３１    バタフライバルブ
３４    バイパス管（バイパス通路）
３５    分岐点
３６    二方向弁
【図１】
0003663704.tif 000002
【図２】
0003663704.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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