(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに設けられた電子回路部、複数の電磁コイル部およびそれらを電気的に接続する導電性接続部材を有する第１ユニットと、複数の弁体および圧力通路網を有する第２ユニットとを備え、この第２ユニットの突出した複数の弁体が前記第１ユニットの複数の電磁コイル部にそれぞれ挿入されるように構成され、前記第１ユニットと第２ユニットは嵌合・分離できる車両用圧力制御装置において、
前記第１ユニットは、前記複数の電磁コイル部を収納するコイルハウジングを備え、前記電磁コイル部は、コイルを巻着するボビン、このボビンに周設され磁路を形成する上部及び下部ヨーク、及びこの下部ヨークと前記ボビンとの間に設けた弾性体から構成され、
前記ボビンと前記上部ヨークの間に介在された前記コイルハウジングの一部に前記ボビンを前記弾性体により当接させて、前記第１ユニットと第２ユニットの嵌合・分離によっても前記ボビンと前記コイルハウジングの当接状態を維持し、前記コイルハウジングに対する前記ボビンの移動を抑制するように構成したことを特徴とする車両用圧力制御装置。
【請求項２】
第１ユニットは、複数の電磁コイル部を収納するコイルハウジングと、電子回路部を装着し、前記コイルハウジングに装着された中間部材と、この中間部材を覆うカバーとを備え、
前記コイルハウジングには、前記電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、前記複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記コイルハウジングの一部に当接するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
【請求項３】
第１ユニットは、内部ハウジングを有する第１室と、電子回路部を装着する第２室とを有する外部ハウジング、及び第２室を覆うカバーを備え、
前記内部ハウジングには、電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記内部ハウジングの一部に当接するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
【請求項４】
電磁コイル部は、コイルを巻着したボビンに間隙を介して装着する上部及び下部ヨークを備え、ハウジングの一部を前記ヨークとボビン間に介在し、前記下部ヨークと前記ボビンの間に弾性体を介在し、前記ボビンを前記ハウジングの一部に当接するように前記両ヨークを嵌合して構成され、
弁体挿入時に、前記ハウジングに対して前記両ヨークが、前記間隙により遊動できるようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用圧力制御装置。
【請求項５】
導電性接続部材の第１コンタクト部が１箇所に集合され、電子回路部装着部材の電子回路部装着側に表すように形成したことを特徴とする請求項２または３のいずれか１項に記載の車両用圧力制御装置。
【請求項６】
電子回路部において、外部接続可能なコネクタ部との接続は、このコネクタ部と間隔をあけて電子回路部を配置して互いを電気的に接続し、前記電子回路部のハウジングへの固定は、前記コネクタ部との接続部、又は第１コンタクト部との接続部から遠い部分は少なくとも、ハウジングに遊嵌するように形成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、主に車輪のスリップを防止するブレーキの圧力制御装置に関するもので、特にブレーキ圧力アクチュエータとその制御回路が一体で構成された圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両のブレーキ圧力を制御するシステムとして、アンチスキッドブレーキ、トラクションコントロール、スタビリティコントロールシステム等が提案されている。これらシステムは、ブレーキ圧力を発生するマスタシリンダ又はモータポンプによる圧力源と、各車輪に配設されたホイールシリンダとの間に配置される圧力制御用アクチュエータ（以下Ｈ／Ｕという）と、各車輪の回転速度、アクセルペダルの操作、又は車体加速度等を検出するセンサ類と、これらセンサ情報から前記Ｈ／Ｕを駆動する信号を出力するコントロールユニット（以下ＥＣＵという）とから構成されている。運転者が操作したブレーキ圧力、又はモータポンプにより発生したブレーキ圧力を、センサ情報に応じてＥＣＵが指令を出力し、前記Ｈ／Ｕの作動により減圧・保持・増圧制御することで車輪のスリップ防止、車両の操縦性・安定性を確保、又は車両の走行姿勢を制御するものである。
またこのシステムにおいて、従来Ｈ／Ｕはエンジンルームに、ＥＣＵは車室内に装着されていたが、最近Ｈ／ＵとＥＣＵが一体になり、エンジンルームに装着された装置が提案されている。
【０００３】
例えば、従来装置として特表平５ー５０５４４６号公報に記載されたアンチスキッド装置があり、図９にその全体構成を示す。図９において、１は複数の電磁コイル３ａ、３ｂ、３ｃを有したＥＣＵの断面図で、２は模式的に示した複数の弁体４ａ、４ｂ、４ｃを有し、ブレーキ圧力を制御するＨ／Ｕである。この両装置は互いに嵌合され一体物として車両に装着される。なお弁体４ａ〜４ｃは、ドーム５ａ〜５ｃに内蔵されている。このドーム５ａ〜５ｃはコイル３ａ〜３ｃの中央の穴に挿入されて、所定位置に配置されるようになっている。またこれらコイルは、支持部材３１に弾性保持部材３０で保持されており、遊動可能となっている。８は電子回路部であり、外部接続するためのコネクタ１０に接続され、コイル３ａ〜３ｃへ電力を供給するように電気的に接続されている。
【０００４】
このように電気的部分と機械的部分が分離され、製品として完成すると一体になるような装置では、コイルに流す電流を効率よく弁体に伝達することと、一体・分離が簡単にできることが重要である。このためこの従来装置では、コイル３を弾性保持部材３０（この例ではバネ）を用いて遊動し、ドーム５を挿入しやすく、かつ挿入後コイルをＨ／Ｕ２に押し付けるようにして、弁体とコイルの位置関係を決定している。車輪速センサ（図示せず）により検出された車輪速情報に応じて、電子回路部８は各電磁コイル３ａ〜３ｃを駆動する信号を出力する。この駆動信号によりコイルに電流が流れ、ブレーキ圧力を減圧・保持・増圧するように弁体４ａ〜４ｃが作動することにより、アンチスキッド制御を実施している。
【０００５】
さらに、従来装置として特開平６ー２９８０５９号公報に記載された装置があり、図１０にその構成を示す。図１０において図９と同一符号は同一又は相当部分を示している。Ｈ／Ｕ部は前述と同等のため、ＥＣＵ部のみを図示している。コイル３ａ〜３ｃは、コイルの全周に遊びを有した構成部分３２に埋め込まれ、この構成部分３２は支持部材３１に固定されている。３３はバネで、コイル３ａ〜３ｃをＨ／Ｕ２に押し付けるように作用する。この構造のＥＣＵ１をＨ／Ｕ２に嵌合する場合、前述と同様に弁体４ａ〜４ｃを内蔵したドーム５ａ〜５ｃがコイル３ａ〜３ｃの穴にそれぞれ挿入され、バネ３３によりコイルがＨ／Ｕ２の組み付け面に押し付けるように作用するため、ドームとコイルの位置関係は決定される。またコイル３ａ〜３ｃが構成部分３２内で遊動するようになっており、嵌合の容易性を図っている。
また両従来例で部屋２９は、電子回路部８を内蔵しているため防水する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来装置では、ＥＣＵとＨ／Ｕを一体に嵌合する際、コイルと電子回路部を接続する箇所２８に応力がかかる構造であり、この応力が経年変化さらには熱ストレスにより電気的接続部にストレスが加わり、最悪の場合破損する可能性があった。
またコイル端子部を貫通させるための小穴が電子回路室に多く、電子回路室を防水することが複雑であった。
さらにＥＣＵ部を組み立てる際、コイル端子部を所定の小穴へ挿入し、電気的接続処理をしなければならず、組立性が悪いという問題点があった。
【０００７】
この発明は、前記のような問題点を解決するためになされたもので、ＥＣＵとＨ／Ｕとの嵌合の容易性を有した状態で、コイル端子部の応力緩和のためにコイル端子部と接続部材との位置関係が嵌合・分離により変位しにくい車両用圧力制御装置を得ることを第１の目的とするものである。
また電子回路室の防水性、及びＥＣＵ部の組立性を向上した車両用圧力制御装置を得ることを第２の目的とするものである。
また電子回路部への機械的・熱的ストレスに対応できる車両用圧力制御装置を得ることを第３の目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用圧力制御装置では、ハウジングに設けられた電子回路部、複数の電磁コイル部及びそれらを電気的に接続する導電性接続部材を有する第１ユニットと、複数の弁体及び圧力通路網を有する第２ユニットとを備え、この第２ユニットの突出した複数の弁体が前記第１ユニットの複数の電磁コイル部にそれぞれ挿入されるように構成されるものにおいて、第１ユニットは、複数の電磁コイル部を収納するコイルハウジングを備え、前記電磁コイル部は、コイルを巻着するボビン、このボビンに周設され磁路を形成する上部および下部ヨーク、及びこの下部ヨークと前記ボビンとの間に設けた弾性体から構成され、前記ボビンを前記上部ヨークとの間に介在させた前記コイルハウジングの一部に当接する当接手段を有し、前記コイルハウジングに対する前記ボビンの移動を抑制するように構成したものである。
【０００９】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置では、第１ユニットは、複数の電磁コイル部を収納するコイルハウジングと、電子回路部を装着し、前記コイルハウジングに装着された中間部材と、この中間部材を覆うカバーとを備え、前記コイルハウジングには、前記電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、前記複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記コイルハウジングの一部に当接するように構成したものである。
【００１０】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置では、第１ユニットは、内部ハウジングを有する第１室と、電子回路部を装着する第２室とを有する外部ハウジング、及び第２室を覆うカバーを備え、前記内部ハウジングには、電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記内部ハウジングの一部に当接するように構成したものである。
【００１１】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置では、電磁コイル部は、コイルを巻着したボビンに間隙を介して装着する上部及び下部ヨークを備え、ハウジングの一部を前記ヨークとボビン間に介在し、前記下部ヨークと前記ボビンの間に弾性体を介在し、前記ボビンを前記ハウジングの一部に当接するように前記両ヨークを嵌合して構成され、弁体挿入時に、前記ハウジングに対して前記両ヨークが、前記間隙により遊動できるようにしたものである。
【００１２】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置では、導電性接続部材の第１コンタクト部が１箇所に集合され、電子回路部装着部材の電子回路部装着側に表すように形成したものである。
【００１３】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置では、電子回路部において、外部接続可能なコネクタ部との接続は、このコネクタ部と間隔をあけて電子回路部を配置して互いを電気的に接続し、前記電子回路部のハウジングへの固定は、前記コネクタ部との接続部、又は第１コンタクト部との接続部から遠い部分は少なくとも、ハウジングに遊嵌するように形成したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１〜図３はこの発明の実施の形態１によるアンチスキッド制御装置を示す構造図である。図１は一体化された装置の半正面断面図で、図２は各ユニットが分離された状態を示している半側面断面図である。図３は一部部材を外し、内部構造が見えるようにした平面図である。この実施の形態では、弁体及び電磁コイルが８個（ａ〜ｈ）装着されている。つまり４車輪に各々２個ずつ弁が装着され、常開弁４ａと常閉弁４ｅ（図示せず）の一対でブレーキ圧力制御するものである。また図１は図３のＩーＩ線断面方向から、図２はＩＩーＩＩ線断面方向から見たものである。
【００１５】
図１において、１は第１ユニットでＥＣＵを構成し、２は第２ユニットでＨ／Ｕを構成しており、ＥＣＵのみ断面図としている。第１ユニット１は、電子回路部８と電磁コイル部３ａ〜３ｈとを収納したハウジングとそれらを覆うカバー９とで構成されている。ハウジングは電磁コイル部３ａ〜３ｈを収納するコイルハウジング６と、電子回路部８を装着し、コイルハウジング６に装着された中間部材７とで形成されている。一方第２ユニット２は、模式的に示した常開弁及び常閉弁４ａ〜４ｄ、４ｅ〜４ｈを各々内蔵したドーム５ａ〜５ｈ及びブレーキ通路他（図示せず）が内蔵されたユニットブロック２αで構成されている。なお電磁コイル３、弁体４及びドーム５は各々８個（ａ〜ｈ）存在し、各車輪に各々２個ずつ配設されており、同様な構造・構成であるためその一部を用いて説明する。弁体４は電磁コイル３を励磁及び非励磁することにより、ブレーキ通路を連通及び遮断でき、非励磁時の弁状態により常開弁と常閉弁の２種類がある。この第１、第２ユニット１、２を嵌合すると、図１においてはドーム５ａ〜５ｄが、電磁コイル３ａ〜３ｄの中央穴へそれぞれ挿入される構造となっている。
【００１６】
図２もＥＣＵを断面した半側面断面図である。１３は導電性接続部材でバスバーと呼ばれ、電子回路部８と電気的に接続する第１のコンタクト部１１と、電磁コイルの端子１２ｂ、１２ｆと接続する第２のコンタクト部１４ｂ、１４ｆとを有し、両コンタクト部を接続した形状をなしている。なお第２のコンタクト部はこの実施の形態では、８×２＝１６箇所有している。
電磁コイル部は、コイル１５ｂを巻着し、端子１２ｂを有したボビン１６ｂと、このボビン１６ｂに周設され磁路を形成する上部ヨーク１７ｂ及び下部ヨーク１８ｂと、この下部ヨーク１８ｂとボビン１６ｂとの間に設けた弾性体１９とで構成されている。この弾性体１９は例えば板バネであり、ボビン１６ｂをコイルハウジング６の一部に当接させている。このバネ１９の圧力により、ボビン１６ｂは図２の上下方向の移動を抑制されている。また上部ヨーク１７ｂとボビン１６ｂとの間にコイルハウジング６の一部を介在している。
【００１７】
中間部材７は、電子回路部８を装着する部材で、バスバー１３の第１コンタクト部１１を挿入でき、電子回路部８近傍まで突設できるように形成されている。換言すれば、中間部材７はこれに穴をあけ、バスバー１３の第１コンタクト部１１が、電子回路部装着側に露出し、表し得るように形成されている。またコネクタ１０のコンタクト部２０も、同様に中間部材７に挿入できるようになっている。そしてコイルハウジング６とカバー９でこの中間部材７を挟み込んでいる。
またＨ／Ｕ２には図示していないが、従来装置と同様にブレーキ液を貯留するリザーバ、貯留したブレーキ液を増圧するためのモータポンプ、及びそれらを連通するブレーキ通路が内蔵されている。弁体及びモータポンプの駆動は、電子回路部８が車輪の挙動に応じて、ブレーキ圧を増圧・減圧・保持するよう電磁コイル３及びモータポンプに通電・遮断制御する。
【００１８】
図３は、カバー９、電子回路部８、中間部材７及び第２ユニット２を取り除いた平面図である。コイルハウジング６に８個の電磁コイル３ａ〜３ｈが装着されている状態を示している。電磁コイルは、コイル線と一部を破線で図示したバスバー１３と接続するため、端子１２ａをボビンに有している。この端子１２ａとバスバー１３を例えば溶接し固定し、電気的接続を可能にしている。またバスバー１３の一端の第１コンタクト部１１は１箇所に集中している。外部接続可能なコネクタ１０のコンタクト部２０は、第１コンタクト部１１と隣接する辺に位置している。
【００１９】
図１〜図３及び図５（ａ）を用いて、電磁コイル部３及び組立順について説明する。まずコイルハウジング６にコイル１５を巻着したボビン１６を取り付ける。この際係止片２１ａ（図１）によりボビン１６は、一時的にコイルハウジング６に支持される。次に板バネ１９α（図５）を下部ヨーク１８αに配置して、ボビン１６の穴に下部ヨーク１８αの中央の突起部２６βを挿入する。次に上部ヨーク１７αを下部ヨーク１８αと同心上に配置し、下部ヨーク１８αと上部ヨーク１７αとを嵌合させる。この際上部ヨーク１７αとボビン１６でコイルハウジング６の一部を挟持し、かつバネ１９でボビン１６をコイルハウジング６の一部に軽く当接した状態で、両ヨークを嵌合させる。そして下部ヨーク１８αの複数の爪の一部を上部ヨーク１７α側にかしめる。次にコイル端子１２とバスバーの第２コンタクト部１４を例えば溶接し接続する。以上の手順で電磁コイル部３がコイルハウジング６に一体化される。
次に電子回路部８を中間部材７に固定する。次にこの中間部材７の穴から、バスバー１３及びコネクタ１０のコンタクト部２０を露出し表すようにして、この中間部材７をコイルハウジング６に、例えば接着他により装着する。次に電子回路部８と第１コンタクト部１１及びコネクタ１０のコンタクト部２０をそれぞれ電気的に接続する。最後にカバー９を中間部材７に装着する。以上のようにして第１ユニット１は組立られる。この場合、ボビン１６をコイルハウジング６の一部に当接する当接手段は、バネ１９と両ヨーク１７、１８で構成される。
【００２０】
さらに電磁コイル部周辺について説明を加える。図２ではＥＣＵ１とＨ／Ｕ２が分離されているため、バネ１９はあまり圧縮されていない。この状態から図１のように、ＥＣＵ１とＨ／Ｕ２を一体化しようとすると、このバネ１９は圧縮され、ボビン１６ｂはコイルハウジング６に圧接される。両ヨークは一体化されており、ボビン１６ｂをコイルハウジング６に当接させているため、上部ヨーク１７とコイルハウジング６間に間隙ができる（図１）。このバネの圧縮により、電磁コイル３を第２ユニット２に当接でき、ドーム５ｂが電磁コイル３ｂと所定位置に配置できる。つまりバネ１９には、ボビン１６をコイルハウジング６に当接する目的と、電磁コイル部３を第２ユニット２に当接する２つの目的がある。さらにコイル端子１２ｂとバスバーの第２コンタクト部１４ｂの位置関係は、ＥＣＵ１とＨ／Ｕ２が分離又は一体化されても変わらない。そのためこの構造は、端子１２ｂとバスバーの第２コンタクト部１４ｂの接合部のストレスに対して、大きなメリットがある。
【００２１】
この装置は通常エンジンルームへ装着されるため、また電磁コイルを通電するため、温度変化がー２０℃付近から＋１００℃以上になると考えられる。この熱ストレスによる膨張について考える。コイルハウジング６やボビン１６ｂの材料であるプラスチック、例えばＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）の線膨張係数を約３０×１０−６ｍｍ／℃、バスバー１３の材料である黄銅の線膨張係数を約１８×１０−６ｍｍ／℃、及び部品の全長を５０ｍｍとすると、約０．０８ｍｍの変位があることになる。さらに嵌合による変位は、構造に依存するが熱による変位の数倍以上あると考えられるため、例えばハンダによる接合を行うと、接合面の耐久性は乏しく、ハンダに亀裂が入り最悪の場合破断する。電気溶接とすると接合面ではなく別の弱い所、例えば端子が破損する可能性がある。そのため、変位量はできるだけ少なくすることが必要であり、この実施の形態では接合面は嵌合・分離されても変位はなく、熱による変位だけとなっている。コイル端子１２の長さは数ｍｍと短く、またバスバー１３とコイル端子１２の材料を例えば黄銅とすると、その膨張も同程度と考えられる。そのため熱による変位はほとんど無視できるほど小さいものとなる。さらにバスバー１３の撓みでその変位を吸収する作用もある。
【００２２】
また上部・下部ヨーク１７、１８とボビン１６は、両ヨークがボビンに対しても遊動できるように、ドーム５の挿入穴径方向に若干の間隙を有している。さらに両ヨークはコイルハウジング６を介在しているが、コイルハウジング６のヨーク及びボビン用の穴が大きくあいて間隙を有しているため、両ヨークはコイルハウジング６に対して、その間隙により遊動できる構造となっている。図４はこの構造を示している要部説明図である。図４は図３から電磁コイル部３を取り除き、電磁コイル部３を組立する前のコイルハウジング６の一部であり、穴４１、４２があいている。図中、点点模様で示した部分は、コイルハウジング部材が存在している。この構造によりＨ／Ｕ２を嵌合する際、ドーム５が挿入しやすくなっている。つまりドームは固定されており、第２ユニット２が持っている寸法公差を、遊動する電磁コイル側で吸収することができるため、挿入が容易となる。
【００２３】
さらに電磁コイルの端子は端子用の小穴に挿入するのではなく、比較的大きな穴４１、４２があいたコイルハウジング６に装着する。また図１に示した２１ｄは突起を有した係止片で、ボビン１６ｄをコイルハウジング６に支持している。これらにより、電磁コイル部の組立性を向上させている。この場合、ボビン１６をコイルハウジング６の一部に当接する当接手段は、係止片２１で構成される。またこの係止片は、別部品を用いてハウジングとボビンを支持してもよい。
【００２４】
実施の形態２．
次に実施の形態２において、特に電磁コイル部について図５を用いて説明する。電磁コイル部は、コイル１５を巻着しコイル端を端子１２に接続したボビン１６と、上部ヨーク１７と、下部ヨーク１８と、下部ヨーク１８とボビン１６間に設けたバネ１９とで構成されている。図５（ａ）は実施の形態１で用いた電磁コイル部であり、下部ヨーク１８αがコの字の形状をしており、下部と上部ヨーク１８α、１７αを嵌合できるように下部ヨーク１８αに突起部を有し、上部ヨーク１７αにその突起を挿入する穴、切り欠きがある。また両ヨークにはボビン１６を納め、磁力の通路を確保するための円筒形の突起部２６α、２６βを有している。磁力は上部ヨーク１７αから突起部２６α、弁体のプランジャ（図示せず）、下部ヨークの突起部２６β、下部ヨーク１８α、そして再度上部ヨーク１７αとつながる。これにより弁体のプランジャが移動する。またこの突起部２６α、２６βの外径とボビンの穴の内径はわずかな間隙を有し、ヨークにボビンが内接するように形成されている。一方バネ１９αは下部ヨーク１８αがコの字型をしているため、複数個連なった形状をとることができる。この実施の形態ではコイル数８個の内４個ずつの２組のバネとしている。
【００２５】
次に図５（ｂ）は、実施の形態２の電磁コイル部であり、下部ヨーク１８βを円筒形にしたものである。ヨークを円筒形にして、磁力の通路を図５（ａ）に比較して効率を向上させている。そのためヨークの厚みは図５（ａ）に比べ薄くできる。一方バネ１９βは単品となる。さらにボビン１６をコイルハウジング６に当接させるための係止片をこのバネ１９βに設けている。この係止片１９γの先端部をコイルハウジング６の一部に引っかけて、ボビン１６とコイルハウジング６を当接させる。そのためこの係止片１９γの長さは、ボビン１６の高さとコイルハウジング６の厚みで決定される。この状態で上部・下部ヨーク１７β、１８βによりコイルハウジング６を挟持する。なおボビン１６は図５（ａ）のものと同一のため、図示していない。この場合、ボビン１６をコイルハウジング６の一部に当接する当接手段は、バネ１９βとその係止片１９γである。
【００２６】
以上説明したように、電磁コイル部はコイルを巻着したボビン１６を上部・下部ヨーク１７、１８内に納め、下部ヨーク１８とボビン１６の間に弾性体１９を設け、弁体を内蔵したドーム５をボビン、ヨークに挿入した後、コイルに電気を供給し励磁及び非励磁し、弁体の例えばプランジャを移動させることにより、ブレーキ通路を連通及び遮断するように作動させるものであればよい。そのためボビン、ヨーク及び弾性体の形状は種々変更できる。上部及び下部ヨーク１７、１８で介在するコイルハウジング６の一部とは遊動でき、また両ヨークはボビン１６とも遊動できるように形成又は組立されることにより、電磁コイルの組立性及びＥＣＵ１とＨ／Ｕ２の嵌合性を容易にしている。
【００２７】
また、板バネ１９によりボビン１６をコイルハウジング６の一部に当接させる方法のほかに、係止片２１を適当な長さにすることによりボビン１６をコイルハウジング６に当接させてもよい。さらにまた、ボビン１６とコイルハウジング６の当接面に凹凸を付け嵌合することにより互いを当接してもよい。
【００２８】
実施の形態３．
次に実施の形態３について図６を用いて説明する。図６において図１又は図２と同一符号は、同一又は相当部分を示している。図１又は図２との相違点は、電磁コイル部３を保持する部材及びその周辺部の形状である。ＥＣＵ１の外部ハウジング２６は、内部ハウジング２２を収納する第１室と電子回路部８を装着する第２室の２つの部屋を有し、それらは仕切部材２６αで仕切られている。２２は、電磁コイル部３ｂ、３ｆとバスバー１３を所定位置に装着する内部ハウジングである。バスバー１３が配置された内部ハウジング２２は、第１コンタクト部１１が仕切部材２６αの穴から第２室に挿入され、外部ハウジング２６に固定されている。
また電磁コイル部は、上部・下部ヨーク１７、１８で内部ハウジング２２の一部を介在し、ボビン１６は内部ハウジング２２に当接している。実施の形態１と同様に上部・下部ヨーク１７、１８は、内部ハウジング２２と遊動し、ボビン１６は両ヨークと間隙を有し内接している。
【００２９】
内部ハウジング２２を介することにより、電磁コイル部３とバスバー１３を組み付けた内部ハウジングサブアッシーとして取り扱うことができ、工作性を向上することが可能である。なお組立手順は実施の形態１と同様に、電磁コイル部３を内部ハウジング２２に取り付ける。その後この内部ハウジング２２を外部ハウジング２６に例えば接着他により装着する。
【００３０】
実施の形態４．
次に発明の実施の形態４において、特に防水性について図１〜３及び５を用いて説明する。電磁コイル部３を収納している部屋の防水は、実施の形態１及び３共、コイルハウジング６の周囲の溝に例えばパッキン２５を挿入することにより、パッキンと第２ユニットとの接合により達成する。電磁コイル部を収納している部屋の防水性は、電子回路室２９の防水性ほど厳しくなくてもよい。また熱によりこの装置の温度が上昇している時に、走行中の水がかかる場合がある。この場合呼吸作用により水滴を吸い込むことがあるため、車両装着方向により水抜き穴又はＥＣＵ内外の気圧変化を起こさせないようなフィルタ等の必要性がある。例えば電磁コイル部収納室には水抜き穴を設け、電子回路室２９にはフィルタ（共に図示せず）を設けることができる。
【００３１】
電子回路室２９の防水性を確保するため実施の形態１においては、中間部材７とコイルハウジング６の周囲２４βに凹凸を設け、防水性接着剤を流し込むことができる。又は互いの周囲２４βを振動溶着することにより防水性を確保する。また中間部材７とカバー９の周囲２４αも同様な方法で防水性を確保する。さらにまた、図３で表したように第１コンタクト部１１及びコネクタ部のコンタクト部２０の周囲２４γも同様な処理を行う。この防水用溝の幅・深さ及び防水方法により、防水レベルを可変することができる。以上により電子回路室２９の防水性を確保できる。また防水と装着の両者を接着方法で成し遂げている。
【００３２】
実施の形態３における電子回路室２９の防水は、内部ハウジング２２の周囲２３αとコンタクト部１１の周囲２３βと外部ハウジング２６の仕切部材２６αの接触面とにより、前述と同様な方法で行う。また外部ハウジング２６とカバー９も同様に周囲２４αにおいて防水処理を行う。
このように各部材の周囲に溝を設け、かつ小穴を多数設けないような形状・構造をとることにより、防水性確保を容易にすることができる。
【００３３】
実施の形態５．
次に発明の実施の形態５において、特に電子回路部について図７を用いて説明する。図１又は図２と同一符号は、同一又は相当部分を示している。電子回路部８は、第１・第２ユニットの嵌合面と略同一面積内に収納されており、第１コンタクト１１及びコネクタ１０とのコンタクト部２０と接続されている。特にコネクタ１０近傍まで電子回路基板が張り出していない。コネクタ挿脱、コイルハウジング６（又は２６）のひけ及び熱ストレスにより、コネクタ部は肉厚が薄く剛性が少なく変形しやすい。そのため、電子回路基板をコネクタ部にまで拡張していると、基板にストレスが加わることになり、電気接続不良を引き起こし、電子回路動作不具合を発生させる可能性がある。図７のように基板端をコネクタ部から離れた所で止めると、前述のような問題を引き起こすことがない。この実施の形態では、コネクタ部のピンが、基板近傍まで延長され、ワイヤボンディングにて電気的接続しているが、コネクタピンと電子回路部を可撓性のあるジャンパ線で接続してもよい。
【００３４】
第１コンタクト１１は電磁コイル数８個に対し、共通電源ライン２本及び各コイル８個の接続箇所を有し、さらにブレーキ圧力を増圧するためのポンプモータ（図示せず）の駆動ライン２箇所の計１２箇所を要している。一方コネクタのコンタクト部２０は使用コネクタピンの数と同数の接続箇所がある。電流容量が必要な箇所は（例えば電源・グランドライン、ポンプモータライン）、ワイヤボンディング線径を太くしたり、複数本ボンディングして電流容量を確保している。
【００３５】
また電子回路部８を中間部材７又は外部ハウジング２６に固定する際、第１コンタクト部１１及びコネクタとのコンタクト部２０の周辺を固着するが、これらより離れた箇所は固着しない。この実施の形態では３箇所をネジで固着し、他端は単なる位置決めとなるよう基板の穴にハウジングの突部を挿入している（２７）。これにより、熱ストレスはネジ部を起点に考えることができる。ハウジング材料ＰＢＴの線膨張係数は前述のとおり約３０×１０−６、基板をガラスエポキシ材とすると約１４×１０−６ｍｍ／℃となる。基板長を１００ｍｍとすると、両者の熱による変位は約０．２ｍｍとなる。基板の４隅を固着していたならば、この変位は基板にストレスとして加わることになる。そのため少なくとも１隅はハウジングに基板を固着せず、遊嵌させることにより、この変位を逃がすようにする。
【００３６】
この実施の形態では、コンタクト部周辺の３隅をネジで固着したが、２隅又は３隅を図８のように基板をハウジングに遊嵌してもよい。例えば図８（ａ）はハウジングから突出した係止用突出部材で、台座と張り出し部で基板を挟持するが、基板の穴と突出部材の首部は間隙を有している。一方（ｂ）は凸形状台座を基板の穴に挿入し、ネジ止めしたものであり、凸部は基板の穴と間隙を有し、さらに首部は基板厚みより長いものである。そのためネジを締めても基板が締め上げられることはない。このような構造で基板とハウジングを止めると、前述の熱ストレスによる変位を吸収できることになる。図８のような遊嵌構造にした場合は、ワイヤボンディング接続のループ形を慎重に選択して、熱ストレス等による変位をこのループ形で吸収させるようにする必要がある。また弾力性を有する接着剤で電子回路部を装着してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
この発明の車両用圧力制御装置は、以上説明したように構成されているので、以下に示すような効果を奏する。
【００３８】
この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、電磁コイル部は、コイルを巻着するボビン、このボビンに周設され磁路を形成する上部及び下部ヨーク、及びこの下部ヨークと前記ボビンとの間に設けた弾性体から構成され、前記ボビンを前記上部ヨークとの間に介在させたコイルハウジングの一部に当接する当接手段を有し、前記ボビンの移動を抑制するように構成したので、ＥＣＵとＨ／Ｕとの嵌合・分離を可能にした状態で、電磁コイル部の電気的接続部の応力を緩和できる効果がある。
【００３９】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、第１ユニットは、複数の電磁コイル部を収納するコイルハウジングと、電子回路部を装着し、前記コイルハウジングに装着された中間部材と、この中間部材を覆うカバーとを備え、前記コイルハウジングには、前記電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、前記複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記コイルハウジングの一部に当接するように構成したので、ＥＣＵとＨ／Ｕとの嵌合・分離を可能にした状態で、電磁コイル部の電気的接続部の応力を緩和できる効果がある。
【００４０】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、第１ユニットは、内部ハウジングを有する第１室と、電子回路部を装着する第２室とを有する外部ハウジング、及び第２室を覆うカバーを備え、前記内部ハウジングには、電子回路部と接続する第１のコンタクト部と、複数の電磁コイル部と接続する第２のコンタクト部とを有する導電性接続部材を配置し、かつ前記複数の電磁コイル部のボビンを前記内部ハウジングの一部に当接するように構成したので、ＥＣＵとＨ／Ｕとの嵌合・分離を可能にした状態で、電磁コイル部の電気的接続部の応力を緩和できる効果がある。
【００４１】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、電磁コイル部は、コイルを巻着したボビンに間隙を介して装着する上部及び下部ヨークを備え、ハウジングの一部を前記ヨークとボビン間に介在し、前記下部ヨークと前記ボビンの間に弾性体を介在し、前記ボビンを前記ハウジングの一部に当接するように前記両ヨークを嵌合して構成され、弁体挿入時に、前記ハウジングに対して前記両ヨークが、前記間隙により遊動できるようにしたので、ＥＣＵとＨ／Ｕとの嵌合・分離を可能にし、嵌合を容易にした状態で、電磁コイル部の電気的接続部の応力を緩和できる効果がある。
【００４２】
また、この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材の第１コンタクト部が１箇所に集合され、電子回路部装着部材の電子回路部装着側に表すように形成したので、ＥＣＵ室の防水性確保を容易にする効果がある。
【００４３】
さらにまた、この発明に係る車両用圧力制御装置によれば、電子回路部において、外部接続可能なコネクタ部との接続は、このコネクタ部と間隔をあけて電子回路部を配置して互いを電気的に接続し、前記電子回路部のハウジングへの固定は、前記コネクタ部との接続部、又は第１コンタクト部との接続部から遠い部分は少なくとも、ハウジングに遊嵌するように形成したので、電子回路部に対する機械的・熱的応力を緩和できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による車両用圧力制御装置全体を示す半正面断面図である。
【図２】実施の形態１による車両用圧力制御装置の半側面断面図で、装置を２分割して示す。
【図３】実施の形態１による車両用圧力制御装置の一部部材を取り除いた平面図である。
【図４】実施の形態１による車両用圧力制御装置の要部説明図である。
【図５】この発明の実施の形態１及び２による電磁コイル部の部品図である。
【図６】この発明の実施の形態３による車両用圧力制御装置の半側面断面図である。
【図７】この発明の実施の形態１〜５による車両用圧力制御装置の一部部材を取り除いた平面図である。
【図８】この発明の実施の形態５による電子回路取り付け部の断面図である。
【図９】従来のアンチスキッド制御装置による半正面断面図で、装置を２分割して示す。
【図１０】他の従来のアンチスキッド制御装置によるＥＣＵ部の断面図である。
【符号の説明】
１  第１ユニット、２  第２ユニット、３ａ〜３ｈ  電磁コイル、４ａ〜４ｈ弁体、５ａ〜５ｈ  ドーム、６  コイルハウジング、７  中間部材、８  電子回路部、９  カバー、１１  第１コンタクト部、１２ａ〜１２ｈ  端子、１３  接続部材、１４ａ〜１４ｈ  第２コンタクト部、１５ａ〜１５ｈ  コイル、１６ａ〜１６ｈ  ボビン、１７ａ〜１７ｈ  上部ヨーク、１８ａ〜１８ｈ  下部ヨーク、１９  弾性体、２２  内部ハウジング、２６  外部ハウジング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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