(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関吸気通路から導入した空気に燃料を混合してなる混合気を燃焼して燃焼ガスを生じこの燃焼ガスが持つ熱を利用して機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータと、
前記吸気通路の空気を昇圧する過給機と、
この過給機により昇圧された空気を前記燃焼式ヒータに供給する空気供給路と、
前記内燃機関の気筒を迂回し、前記燃焼ガスを排気通路に排出する燃焼ガス排出路とを有する内燃機関において、
前記吸気通路における圧力と前記排気通路における圧力との圧力差を知得する圧力差知得手段と、
この圧力差知得手段によって知得した圧力差に基づいて、前記燃焼ガス排出路に導入する前記燃焼ガスの流量を制御する燃焼ガス流量制御手段とをさらに有し、
該燃焼ガス流量制御手段は、前記燃焼ガスの流量を前記圧力差の変動に拘わらず一定に制御することを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項２】
前記圧力差知得手段は、前記圧力差を、機関回転数と内燃機関に係る負荷とから演算して知得することを特徴とする請求項１記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項３】
前記圧力差知得手段は、前記圧力差を予測するための指標であり前記機関回転数と前記負荷とに基づいて前記圧力差を示唆するマップを用いて前記圧力差を知得することを特徴とする請求項１記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項４】
前記燃焼ガス流量制御手段は二方弁または三方弁であって、これらの弁開度を前記圧力差に基づいて決定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項５】
前記燃焼ガス排出路と前記吸気通路とを連通路で連通し、この連通路が前記燃焼ガス排出路と接続する箇所に前記三方弁を備えることを特徴とする請求項４記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項６】
前記吸気通路と前記連通路とが接続する箇所は、前記吸気通路が前記空気供給路と接続する箇所よりも下流かつ近傍であることを特徴とする請求項５記載の燃焼式ヒータを有す
る内燃機関。
【請求項７】
機関吸気通路から導入した空気に燃料を混合してなる混合気を燃焼して燃焼ガスを生じこの燃焼ガスが持つ熱を利用して機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータと、
前記吸気通路の空気を昇圧する過給機と、
前記吸気通路と接続されることで、前記過給機により昇圧された空気を前記燃焼式ヒータに供給する空気供給路と、
前記内燃機関の気筒を迂回し、前記燃焼ガスを排気通路に排出する燃焼ガス排出路と、
前記吸気通路が前記空気供給路と接続する箇所よりも下流かつ近傍において前記吸気通路と接続されるとともに、前記燃焼ガス排出路と接続されることにより、前記燃焼ガス排出路と前記吸気通路とを連通する連通路と、
前記吸気通路における圧力と前記排気通路における圧力との圧力差を知得する圧力差知得手段と
前記連通路が前記燃焼ガス排出路と接続される箇所に設けられ、前記圧力差知得手段によって知得した圧力差に基づいて開度が決定される三方弁と
を備えることを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータを有する内燃機関に関し、詳しくは、内燃機関の機関冷却水その他の機関関連要素を昇温させて内燃機関の低温始動性の向上、暖機促進，車室内暖房装置の性能向上等を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関は、特に寒冷時において、その始動性を高め、暖機促進を図ることが望まれる。中でもディーゼルエンジンその他の希薄燃焼式エンジンは、通常のガソリンエンジンに比べて発熱量が少ない。
【０００３】
そこで、内燃機関に燃焼式ヒータを取付け、この燃焼式ヒータで機関冷却水その他の熱媒体を加熱し、この加熱した熱媒体を機関本体のウォータジャケットや車室暖房用のヒータコアその他の必要箇所に送ることでこれら必要箇所を昇温する技術が知られている（例えば、特開昭６０−７８８１９号公報参照）。
【０００４】
燃焼式ヒータとしては、その燃焼用燃料を気化して気化燃料とし、この気化燃料に着火して火種を作り、この火種を成長させて火炎を起こす気化式燃焼ヒータが好適である。
【０００５】
気化式燃焼ヒータは、周知のごとく、火炎を起こす燃焼室と、この燃焼室に燃焼用の液化燃料を供給する燃料供給部と、この燃料供給部によって供給した液化燃料を気化する燃料気化部と、この燃料気化部によって気化した気化燃料に着火して火種を起こす着火部としてのグロープラグと、グロープラグによってできた火種を、火種への空気供給量（風量）を制御することで調整し、適宜の大きさや勢いのある火炎にする送風ファンと、機関冷却水を通しこの機関冷却水にヒータ作動時に出る燃焼熱を吸収して昇温するための冷却水通路と、前記燃焼室に燃焼用空気を取り入れる空気取入口および燃焼室から燃焼ガスを排出する燃焼ガス排出口を含む空気流通路とを少なくとも備える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報に開示の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、吸気通路を流れる吸気の一部を燃焼式ヒータの燃焼用空気（以降、「ヒータ燃焼用空気」という。）として燃焼室に供給するとともに燃焼ガスを排気通路に排出する構造になっている。
そのため前記空気取入口と前記吸気通路とを吸気ダクトで接続し、前記燃焼ガス排出口と前記排気通路とを排気ダクトで接続してある。
【０００７】
ところで、前記公報記載の技術では、機関作動中、運転状態によっては排気通路内の圧力の方が吸気通路内の圧力よりも高くなる場合がある。すると燃焼ガスを排気通路に流せないばかりか、排気通路の排気ガスが排気ダクトを介して燃焼式ヒータに流れる逆流現象を生じてしまう虞がある。
【０００８】
しかし、その場合でも内燃機関に過給機を備え、過給圧を高めて吸気を昇圧すれば、前記逆流を防止できる。
ところが、過給圧が高いと吸気圧と排気圧との差圧、換言すれば、燃焼式ヒータの前記空気取入口と前記燃焼ガス排出口との間で生じる差圧が大きくなって、燃焼室を流れる空気量が過剰になる。すると、燃焼式ヒータの送風ファンによる風量調整だけでは好適な風量調整ができなくなってしまう。よってその場合、燃焼室内に過剰空気が流れたままになるので、燃焼式ヒータに着火不良を生じたり、空燃比がリーンになって燃焼が安定しなかったり、または失火を引き起こしたりする等の虞がある。
【０００９】
加えて、前記のように、機関吸気通路から燃焼用空気を導入しかつ燃焼ガスを例えば排気通路に排出する燃焼式ヒータを有する内燃機関にあっては、吸気通路から吸気が抜かれる分だけ機関吸気量が減少する。したがって、過給時等、内燃機関の出力を高める必要のある時に吸気通路から吸気が抜けると、過給圧が低下し、それ故、機関出力を高められない。
【００１０】
本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、過給機を備え、かつ機関関連要素その他の昇温必要箇所の温度を高める燃焼式ヒータを有する内燃機関において燃焼式ヒータの燃焼ガスを排気通路に流す場合、例えば、燃焼式ヒータ内に失火等の原因となる過剰空気が流れないようにでき、燃焼式ヒータの燃焼用空気として吸気通路から吸気を抜いても機関出力が低下してしまう程の過度な過給圧の低下を防止できる、燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、上記実状に鑑みて発明されたものであって、次の手段を採用する。
（１）本発明の燃焼式ヒータ有する内燃機関は、その吸気通路から導入した空気に燃料を混合してなる混合気を燃焼して燃焼ガスを生じこの燃焼ガスが持つ熱を利用して機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータと、前記吸気通路の空気を昇圧する過給機と、この過給機により昇圧された空気を前記燃焼式ヒータに供給する空気供給路と、前記内燃機関の気筒を迂回し、前記燃焼ガスを排気通路に排出する燃焼ガス排出路とを有する内燃機関において、前記吸気通路における圧力と前記排気通路における圧力との圧力差を知得する圧力差知得手段と、この圧力差知得手段によって知得した圧力差に基づいて、前記燃焼ガス排出路に導入する前記燃焼ガスの流量を制御する燃焼ガス流量制御手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
ここで、▲１▼「機関関連要素」とは、例えば機関冷却水や、吸気に燃焼式ヒータの燃焼ガスを導入する内燃機関本体等のことである。
▲２▼「燃焼式ヒータ」としては気化式燃焼ヒータが好ましい。
【００１３】
▲３▼「圧力差知得手段」としては、内燃機関全体の作動制御を行うエンジン制御装置、いわゆるＥＣＵを挙げられる。
▲４▼「燃焼ガス流量制御手段」としては、例えば弁装置を挙げられる。
（２）前記燃焼ガス流量制御手段は、前記燃焼ガスの流量を前記圧力差の変動に拘わらず一定に制御することが望ましい。
（３）前記圧力差知得手段は、前記圧力差を、機関回転数と内燃機関に係る負荷とから演算して知得するようにしてもよい。
（４）前記圧力差知得手段は、前記圧力差を予測するための指標であり前記機関回転数と前記負荷とに基づいて前記圧力差を示唆するマップを用いて前記圧力差を知得することもできる。
（５）前記燃焼ガス流量制御手段は二方弁または三方弁であって、これらの弁開度を前記圧力差に基づいて決定するようにもできる。
（６）前記燃焼ガス排出路と前記吸気通路とを連通路で連通し、この連通路が前記燃焼ガス排出路と接続する箇所に前記三方弁を備えることが好ましい。
（７）前記吸気通路と前記連通路とが接続する箇所は、前記吸気通路が前記空気供給路と接続する箇所よりも下流かつ近傍であることが望ましい。
【００１４】
ここで、「近傍」とは、吸気通路→空気供給路→燃焼式ヒータ→燃焼ガス排出路の一部→連通路→吸気通路の経路において、過給時に燃焼式ヒータ内に過剰空気が流れることがない程度の近接さをいう。
【００１５】
しかして、以上に述べた構成の本発明では、例えば、次のような作用効果を奏する。
まず、吸気通路→空気供給路→燃焼式ヒータ→燃焼ガス排出路→排気通路の経路において、過給時、吸気通路から空気供給路に抜かれた空気は、これが燃焼式ヒータで燃焼に供された後、燃焼ガス（正確には燃焼ガスと空気とを含むガス）となって燃焼ガス排出路を経由後、排気通路に至る。
【００１６】
この時、吸気通路から抜かれる空気量が必要以上であると、例えばヒータ燃焼に必要な分量以上に空気が吸気通路から抜かれると、機関吸気量が足りなくなって機関出力の低下を招来してしまう。しかし、この減少分が出力低下に至らない程度でかつヒータ燃焼に影響の無い程度であれば出力低下もしないし、燃焼式ヒータの燃焼にも問題ない。
【００１７】
本発明では、過給時に吸気通路における圧力と排気通路における圧力との圧力差ΔＰを圧力差知得手段によって求め、求めた圧力差ΔＰに基づいて、燃焼ガス排出路に導入される前記燃焼ガスの流量を燃焼ガス流量制御手段で制御する。
【００１８】
燃焼ガス流量制御手段を例えば弁装置とすれば、弁装置を流れる燃焼ガスの流量Ｇａは、圧力差ΔＰと弁装置の開口面積Ｓの積で示される。
このため、燃焼ガス排出路に導入される燃焼ガスの流量Ｇａが圧力差ΔＰの変動に拘わらず一定になるように、圧力差ΔＰの変化に応じて前記面積Ｓを可変にする。このようにすることで、吸気通路から抜き出される空気量も一定になる。このとき、その抜き出される一定量の空気が機関出力の低下を及ぼさない程度にしておけば、過給時の圧力変動に拘わらず、燃焼式ヒータには吸気通路から吸気を燃焼用空気として供給できる上、出力低下の問題も生じない。
【００１９】
また、前記燃焼ガス流量制御手段は二方弁または三方弁として適用できるので、本発明を適用する態様に応じた使い分けができる。
さらに、連通路が燃焼ガス排出路と接続する箇所に三方弁を設置することが好適な態様として考えられる。その場合、三方弁は、燃焼式ヒータと、排気通路と、吸気通路とを、連通路および燃焼ガス排出路を介して連通する。すなわち、三方弁の３つの口のうち、一つの口は連通路に通じ、残りの２つの口は、それぞれ燃焼ガス排出路の排気通路側および燃焼式ヒータ側に通じるようになる。
【００２０】
よって、過給時、換言すれば機関回転数が高く負荷も大きい機関運転状態にある時程、燃焼ガス排出路側が小さくなるように三方弁の開度を制御し、前記燃焼ガス排出路に導入される前記燃焼ガスの流量を前記圧力差の変動に拘わらず一定にすれば、前記のごとく機関出力の低下を防止できる。
【００２１】
また、燃焼ガス排出路の一部分と連通路とが三方弁を介して連通する一連の通路と、空気供給路とを介して、燃焼式ヒータを吸気通路に接続するようになるため、過給時であっても燃焼式ヒータ内における過剰な燃焼ガスの流れを防止できる。このため、燃焼式ヒータが着火不良を生じたり、空燃比がリーンになって火炎が不安定となってそれ故燃焼が安定しなかったり、またはリーン失火を引き起こしたりすることがない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
〈第１の実施の形態〉
図１〜図７を用いて、第１の実施の形態を説明する。
【００２３】
内燃機関として例示するエンジン１は、ディーゼルエンジンまたはガソリン直噴リーンバーンエンジンであり、図１にその全体構造を概略示す。
エンジン１は、機関冷却水を含むウォータジャケットを備えたエンジン本体３と、エンジン本体３の複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５と、この吸気装置５を経て前記気筒に送られる空気と気筒内に噴射供給される燃料とからなる混合気がエンジン１の燃焼室で燃焼後、前記気筒から出る排気ガスを大気中に放出する排気装置７と、排気装置７から吸気装置５に向けて排気ガスを再循環させることで前記気筒内での窒素酸化物の発生を抑制する排気再循環装置としてのＥＧＲ装置８と、エンジン１とは別に燃料を燃焼しその時に発生する燃焼ガスの熱（以下「燃焼熱」という。）により機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータ９１と、前記燃焼熱を利用してエンジン搭載車輌の室内温度を高める車室内暖房装置である車室用ヒータのヒータコア１０と、エンジン１全体の作動制御を行うエンジン制御装置であるＥＣＵ１１とを有する。
【００２４】
前記吸気装置５は、外気をろ過するエアクリーナ１３を始端としエンジン本体３の図示しない吸気ポートを終端とする、吸気通路としての吸気管１４を有する。
【００２５】
吸気管１４には、前記エアクリーナ１３と前記吸気ポートとの間に、吸気管１４の吸気を昇圧する過給機であるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，コンプレッサ１５ａを作動した場合に生ずる圧縮熱により昇温した吸気を冷却するインタークーラ１９，吸入分岐管であって吸気圧センサ４９を備えたインテークマニホールド２２を順次配置してある。
【００２６】
なお、インテークマニホールド２２に備えられる吸気圧センサ４９は、インテークマニホールド２２内の吸気圧を検出し、その検出値に相当する電気信号をＥＣＵ１１に出力する。ターボチャージャ１５の過給圧は、吸気圧センサ４９で検出される吸気圧で代用する。
【００２７】
また、インタークーラ１９とインテークマニホールド２２との間には、吸気管１４を流れる吸気の量を制御する吸気絞り弁５１を設置してある。吸気管１４のうちインタークーラ１９と吸気絞り弁５１との間には、前記燃焼式ヒータ９１を取り付けてある。
【００２８】
前記排気装置７は、エンジン本体３の図示しない排気ポートを始端とし図示しないマフラを終端とする排気通路としての排気管４２を有する。
排気管４２には、前記排気ポートと前記マフラとの間に、排気集合管であるエキゾーストマニホールド２８，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂ，排気ガス浄化装置である触媒コンバータ３９を順次配置してある。
【００２９】
前記ＥＧＲ装置８は、吸気管１４と排気管４２とを結んでエンジン本体３をバイパスすることで排気ポートから出る排気ガスを吸気側に向けて戻すＥＧＲ管８１と、ＥＧＲ管８１を流れる排気ガスの量を制御するＥＧＲ弁３０とを有する。
【００３０】
前記燃焼式ヒータ９１は高熱な燃焼ガスを吸気管１４に導入する。この導入により吸気装置５を流れる吸気を昇温する。
そして、昇温された吸気は、燃焼ガスを含んだ状態で前記気筒に向けて吸気管１４を流れる。
【００３１】
また、燃焼式ヒータ９１は、前記燃焼ガスの熱で機関冷却水を暖め、この暖められた機関冷却水は、ヒータコア１０やエンジン本体３等、昇温必要箇所に送られて当該昇温必要箇所の温度を高める（図面ではヒータコア１０とエンジン本体３のみ昇温必要箇所として示す。）。
【００３２】
そして、前記昇温必要箇所に燃焼式ヒータ９１で暖めた機関冷却水を送れるように、エンジン１は、前記暖めた機関冷却水を図示しないエンジンウォータポンプで循環する熱媒体循環路Ｗを有する。
【００３３】
熱媒体循環路Ｗは、エンジン本体３と燃焼式ヒータ９１とを結びエンジン本体３のウォータジャケットから燃焼式ヒータ９１に機関冷却水を導く水路管Ｗ１と、燃焼式ヒータ９１で暖めた機関冷却水をヒータコア１０に導く水路管Ｗ２と、ヒータコア１０から出てきた機関冷却水をエンジン本体３のウォータジャケットに戻す水路管Ｗ３とを有する。
【００３４】
水路管Ｗ１は電動ウォータポンプ５０を有する。電動ウォータポンプ５０は、その作動によって前記熱媒体循環路Ｗ内における機関冷却水の循環を促進する。また、電動ウォータポンプ５０をエンジン停止時に作動することで、エンジン停止時でもヒータコア１０を作動できる。
【００３５】
ここで、燃焼式ヒータ９１の具体的な構造について、図１〜図３を参照して説明する。
燃焼式ヒータ９１は、その内部に冷却水通路３７を有する（以下「ヒータ内部冷却水通路３７」という。）。ヒータ内部冷却水通路３７は、水路管Ｗ１と接続する冷却水導入口３７ａと、水路管Ｗ２と接続する冷却水排出口３７ｂとを有する。また、冷却水導入口３７ａと水路管Ｗ１が、また冷却水排出口３７ｂと水路管Ｗ２とが連通し、これにより、ヒータ内部冷却水通路３７は熱媒体循環路Ｗの一部を形成する。また、ヒータ内部冷却水通路３７は、燃焼式ヒータ９１の燃焼室４８周りを巡回するように形成してある。
【００３６】
燃焼室４８は、火炎Ｆを発生する燃焼源としての燃焼筒４０と、燃焼筒４０を覆うことで火炎Ｆが外部に漏れないようにする隔壁４０ａとからなる。燃焼筒４０を隔壁４０ａで覆うことで燃焼室４８が隔壁４０ａ内に画される。隔壁４０ａも燃焼式ヒータ９１の外壁４３で覆われている。そして、隔壁４０ａと外壁４３との間には環状の隙間を設けてあり、この隙間がヒータ内部冷却水通路３７として機能する。ヒータ内部冷却水通路３７を機関冷却水が流れる間に、機関冷却水は燃焼室４８から受熱する。すなわち、機関冷却水は、燃焼室４８内の高熱な燃焼ガスとの間で熱交換して昇温する。
【００３７】
また、燃焼室４８は、燃焼室４８に対して流通する気体の出入りを行う流通口を有する。詳しくは、燃焼室４８は、その内部に燃焼用空気を入れる空気取入口６２と、燃焼室４８から燃焼ガスを排出する燃焼ガス排出口６３，６５とを有する。
【００３８】
空気取入口６２は、燃焼室４８において火炎Ｆが燃焼筒４０から出る側と反対側、すなわち燃焼筒４０の基端部側に位置する。また、燃焼ガス排出口６３は、燃焼室４８において燃焼筒４０の基端部周囲近傍に位置し、燃焼ガス排出口６５は、火炎Ｆが燃焼筒４０から出る側にあって、火炎Ｆに対向する状態で隔壁４０ａおよび外壁４３に貫通状態で設けられている。
【００３９】
したがって、燃焼ガス排出口６３を経由して流れる燃焼ガスは機関冷却水との熱交換により冷却されるが、燃焼ガス排出口６５を経由して流れる燃焼ガスは機関冷却水との間での熱交換が殆ど行われない。このため、燃焼ガス排出口６３および６５から排出される燃焼ガスの温度は、燃焼ガス排出口６３から出る燃焼ガスの温度の方が低く、燃焼ガス排出口６５から出る燃焼ガスの温度の方が高い。
【００４０】
このように、温度の異なる燃焼ガスを排出する燃焼ガス排出口を２つ設けたのは、燃焼ガスの供給先に応じて当該供給先の温度を早急に暖める必要のある場合とそうでない場合とがあり、よって必要に応じて高熱の燃焼ガスとそれに比べて低熱な燃焼ガスとを使い分けするためである。但し、その使い分けは、本発明の主題とするものでないので説明は省略する。
【００４１】
燃焼ガス排出口６３および６５は、燃焼式ヒータ９１の長手方向に並行に延びる並行連結管７４で連通されている。
そして、空気取入口６２は、ターボチャージャ１５により過給された吸気の一部を吸気管１４から抜き出しこれを燃焼用空気として燃焼式ヒータ９１に供給する空気供給路としての空気供給管７１を介して、吸気管１４と通じている。空気供給管７１が吸気管１４と接続する箇所を符号Ｃ１で示す。
【００４２】
また、燃焼ガス排出口６５は、排気管４２における触媒コンバータ３９の上流側近傍箇所Ｃ３と接続する燃焼ガス排出管７３を介して、排気管４２と通じている。この燃焼ガス排出管７３は、気筒を含むエンジン本体３を迂回するバイパス管であり、また前記並行連結管７４と合流している。
【００４３】
前記燃焼ガス排出口６３は、前記並行連結管７４および前記燃焼ガス排出管７３を介して、排気管４２と通じている。
前記燃焼ガス排出管７３は、その途中に、弁装置７８および８６を有する。弁装置７８は燃焼ガス排出管７３の上流側に位置し、弁装置８６は下流側に位置する。
【００４４】
弁装置７８は、これを介して燃焼ガス排出管７３を燃焼式ヒータ９１に接続する。また、弁装置７８の作動によって燃焼ガス排出口６５を開閉制御する。
弁装置７８の内部には、燃焼ガス排出口６５を開閉する弁体８０を備えた弁室７９がある。弁室７９は二つの開口７９ａ，７９ｂを有し、これらの開口７９ａおよび７９ｂは、それぞれ燃焼ガス排出口６５および燃焼ガス排出管７３と連通する。そして、弁装置７８は、弁体８０を駆動するアクチュエータ８２を有する。  アクチュエータ８２で弁体８０を作動すると、開口７９ａが必要に応じて全開または全閉する。この開閉によって、開口７９ａに通じる燃焼ガス排出口６５を燃焼ガスが流れたり流れなかったりする。
【００４５】
弁装置７８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されて全開または全閉するものであってもリニアに開閉するものであってもどちらでもよいが、この実施の形態では前者とする。弁装置７８を流れる燃焼ガス流量Ｇａは、吸気通路における圧力と排気通路における圧力との圧力差ΔＰと、弁装置７８の開口７９ａの開口面積（開口量）Ｓの積で示される。
【００４６】
さらに、弁装置７８は、そこに燃焼ガスが入って来る方向が一方と出て行く方向が一方の合計二方向において燃焼ガスが出入りする。このため、弁装置７８を二方弁ということができる。
【００４７】
また、前記燃焼筒４０には、燃焼筒４０に外部から燃料を導入する燃料供給管８８を接続してある。燃料供給管８８は燃料ポンプ８９と接続してあり、燃料ポンプ８９のポンプ圧を受けて燃料供給管８８から燃焼筒４０に燃料を吐出する。
【００４８】
また、燃焼筒４０は、燃料供給管８８によって供給された燃料に着火するグロープラグ（図示せず）を有する。
燃焼式ヒータ９の前記外壁４３は、燃焼筒４０のうち火炎Ｆの出る側と反対側に送風手段としての送風ファン９０を内包したハウジング９３を有する。
【００４９】
送風ファン９０は、駆動源としてのモータ９２を有し、このモータ９２が回ることで空気供給管７１から導入された燃焼用空気を燃焼室４８に送り込む。
ハウジング９３は、外部から空気を取り入れるための空気取入口９５を有し、この空気取入口９５に前記空気供給管７１を接続してある。また、ハウジング９３は、その内部空間Ｓｐが前記空気取入口６２と通じている。よって、空気取入口６２は、内部空間Ｓｐを介して間接的に空気供給管７１に接続されている。
【００５０】
そして、モータ９２を作動して送風ファン９０を回すことで、空気供給管７１を経由して前記吸気管１４からハウジング９３内に導入された空気の流量調整がなされる。ハウジング９３に導入された空気は、前記内部空間Ｓｐを経て、前記空気取入口６２から燃焼筒４０に燃焼用空気として供給される。
【００５１】
この燃焼用空気によって燃料を燃焼した後に出る燃焼ガスは、その後、燃焼式ヒータ９１から燃焼ガス排出路７３に至り、その後、弁装置８６により必要に応じて吸気管１４または排気管４２に導入される。また、燃焼ガス排出管７３のうち弁装置７８よりも下流側の適所は、燃焼ガス排出管７３と吸気管１４とを結ぶ連通路７３ａで連通してある。この連通路７３ａが燃焼ガス排出管７３と接続する箇所に前記弁装置８６を備えてある。そして、燃焼ガス排出管７３のうち、弁装置８６を境にその上流側の一部分を符号７３ｂで示し、この部分７３ｂと連通路７３ａとからなる一連の通路を符号８７で示す。
【００５２】
連通路７３ａが吸気管１４と接続する箇所Ｃ２は、吸気管１４が空気供給管７１と接続する箇所Ｃ１よりも下流かつ近傍である。ここで、「近傍」とは、吸気管１４→空気供給管７１→燃焼式ヒータ９１→燃焼ガス排出管７３の一部分７３ｂ→連通路７３ａ→吸気管１４の経路において、過給時に燃焼式ヒータ９１内に過剰空気が流れることがない程度に接続箇所Ｃ１とＣ２とが近接している状態をいう。
【００５３】
弁装置８６は、その内部に、常時開いている入り口ポートとしての第１ポートと、弁装置８６の作動によって開いたり閉じたりする出口ポートとしての第２ポートおよび第３ポートの三つのポートを有する。
【００５４】
第１ポートは、燃焼ガス排出管７３の上流側に向けられた状態で燃焼ガス排出管７３と接続されている。また、第２ポートは吸気管１４と連なるように連通路７３ａと接続されている。そして、第３ポートは、排気管４２に連なるように燃焼ガス排出管７３の下流側に向けられた状態で燃焼ガス排出管７３と接続されている。弁装置８６は、このようにな三つのポートを有するので、以降、三方弁８６という。
【００５５】
三方弁８６は、図４に示すように、ケース体８６ａと、ケース体８６ａ内をその長手方向に移動する弁体８６ｂと、この弁体８６ｂを作動する作動部８６ｃとを有する。
【００５６】
ケース体８６ａの中央にはケース体８６ａの内部空間を分割し、中央に開口穴８６ｄを有する分割板８６ｅを有する。
弁体８６ｂは、作動部８６ｃによって、ケース体８６ａの長手方向に移動するステム８６ｂ１と、ステム８６ｂ１の先端部および中央部にそれぞれ取り付けられた一対の弁部８６ｂ２および８６ｂ３とからなり、弁部８６ｂ２および８６ｂ３は、それぞれ第３ポートおよび前記開口穴８６ｄに対応し、かつそれらを開閉する。
【００５７】
そして、作動部８６ｃが弁体８６ｂを作動することによって、換言すれば弁体８６ｂがケース体８６ａのどこに位置するかによって、第２ポートおよび第３ポートが開いたり閉じたりする。例えば、弁体８６ｂを図４の二点鎖線位置にまで移動すれば、分割板８６ｅの開口穴８６ｄが全開しかつ第３ポートが全閉するので、その結果、第１ポートと第２ポートとを結ぶ図４の二点鎖線矢印の経路ができる。また、弁体８６ｂを図４の実線位置にまで移動すれば、前記開口穴８６ｄが全閉し、第３ポートが全開するので、その結果、第１ポートと第３ポートとを結ぶ図４の実線矢印の経路ができる。また、第２ポートおよび第３ポートは、弁体８６ｂによってリニアに開閉する。
【００５８】
このような三方弁８６は、弁体８６ｂが分割板８６ｅの開口穴８６ｄと第３ポートとの間のどの位置にあるかに応じて燃焼ガスの第３ポートにおける流量を制御する燃焼ガス流量制御手段である。
【００５９】
第３ポートに流れる燃焼ガスの流量Ｇａは、吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差ΔＰと、第３ポートの開口面積（開口量）Ｓの積で示される。
【００６０】
そして過給時において、第３ポートを経由した後の燃焼ガスは、燃焼ガス排出管７３を経由して排気管４２における触媒コンバータ３９の上流側近傍の接続箇所Ｃ３に流れる。この時、第３ポートの開度が大きいと、第３ポート経由で排気管４２に流れる燃焼ガスの流量が、正確には、吸気管１４→空気供給管７１→燃焼式ヒータ９１→燃焼ガス排出管７３→排気管４２の経路において、過給時、吸気管１４から空気供給管７１に抜かれた吸気と燃焼式ヒータの燃焼ガスとからなる燃焼ガス混合空気の流量が増加するため、それだけ機関吸気が低下してしまう。よって、機関出力が低下する。
【００６１】
そこで、三方弁８６は、前記圧力差ΔＰが次に述べる目標圧力差にないときは、排気管４２側に通じる第３ポートの開き量を低めるべく、弁体８６ｂを第３ポート寄りに位置させて、第３ポートの開度を下げる。よって、その場合、第３ポートを介しての燃焼ガスの流通量が低減する。
【００６２】
「目標圧力差」とは、過給時において、吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差のうち、この圧力差に起因して前記燃焼ガス混合空気の排気管４２への流出量、換言すれば吸気管１４から空気供給管７１に抜き出される吸気量が少なく、よって、機関吸気の減少量が少ないため機関出力を過度に低下せしめないようにできる圧力差を意味する。
【００６３】
前記ＥＣＵ１１は、双方向性バスによって相互に接続された、中央処理制御装置ＣＰＵ，読み出し専用メモリＲＯＭ，ランダムアクセスメモリＲＡＭ，入力インタフェース回路、出力インタフェース回路等から構成されている。
【００６４】
そして、前記入力インタフェース回路には各種センサが電気配線を介して接続され、前記出力インタフェース回路には、ＥＧＲ弁３０，電動ウォータポンプ５０，燃焼筒４０のグロープラグ，弁装置７８，三方弁８６，燃料ポンプ８９，モータ９２等が電気配線を介して接続されている。
【００６５】
前記入力インタフェース回路に接続されるセンサとしては、前記吸気圧センサ４９，吸気管１４に取り付けられるエアフローメータ，触媒コンバータ３９に取り付けられる触媒温度センサ，ウォータジャケットに含まれる冷却水の温度を検出する水温センサ，アクセルペダルもしくはアクセルペダルと連動して動作するアクセルレバー等に取り付けられたアクセルポジションセンサ，イグニッションスイッチ，スタータスイッチ，回転数センサ等を例示できる。これらセンサは、検出した検出値に相当する電気信号を出力してＥＣＵ１１に送る。
【００６６】
ＥＣＵ１１は、前記した各種センサの出力信号値に基づいてエンジン１の運転状態を総合的に判定する。そして、その判定結果に基づいて燃料噴射制御等を行うとともに、燃焼式ヒータ９１の作動制御を行う。
【００６７】
吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差の求め方としては次の通りである。すなわち、機関回転数Ｎｅと、エンジン１に係る負荷（例えば、燃料噴射量やアクセル開度のこと）Ｔｅの大きさとがわかれば、それらに基づいて前記圧力差を示唆する指標としてのマップを用いることで、圧力差をＣＰＵが予測する。よって、ＣＰＵのことを圧力差予測手段という。
【００６８】
なお、ＣＰＵはＥＣＵ１１に含まれるので、ＥＣＵ１１のことを圧力差予測手段といってもよい。
前記マップを用いて圧力差を予測する方法について、図５および図６を参照して述べる。
【００６９】
図５は縦軸にエンジン負荷Ｔｅをとり、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとってなるエンジン負荷−エンジン回転数線図としてのマップＭ１である。
マップＭ１中、符号Ａｒで示す領域は、この域内にエンジン負荷Ｔｅとエンジン回転数Ｎｅとがあれば、すなわち両者の交点が領域Ａｒ内にあれば、吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差が少なくとも前記目標圧力差にあることを示す。
【００７０】
また、マップＭ１に示す４本のグラフ線は、エンジン負荷Ｔｅおよびエンジン回転数Ｎｅがある値にある場合の圧力差Ｐｄ１，Ｐｄ２，Ｐｄ３およびＰｄ４を予測して示す圧力差予測線である。なお、ここでは簡略化のため、４種類の圧力差予測線しか示していないが、実際はもっと細分化されており、多数の圧力差予測線をマップＭ１は有する。
【００７１】
マップＭ１を用いて圧力差を予測する場合は例えば次のようにする。
エンジン回転数がＮｅ２でエンジン負荷ＴｅがＴｅ２の場合、それらの交点を取ると、交点は領域Ａｒ内にある。よって、エンジン回転数ＮｅがＮｅ２で、エンジン負荷ＴｅがＴｅ２のときの圧力差は目標圧力差にあり、その圧力差はＰｄ２であると予測できる。よって、エンジン回転数ＮｅがＮｅ２で、エンジン負荷ＴｅがＴｅ２の状態であれば、圧力差を目標圧力差に維持する上で問題ないと考えられる。
【００７２】
また、エンジン回転数ＮｅがＮｅ１でエンジン負荷ＴｅがＴｅ１の場合、両者の交点は、領域Ａｒ外にある。よって、エンジン回転数ＮｅがＮｅ１で、エンジン負荷ＴｅがＴｅ１のときの圧力差は、目標圧力差になく、その圧力差はＰｄ１であると予測できる。
【００７３】
そして、その圧力差Ｐｄ１のままでは、燃焼室４８内に過剰空気が流れ、それ故、機関出力が低下してしまうばかりか、燃焼式ヒータ９１が着火不能になったり失火を引き起こしたりする虞がある。
【００７４】
このため、三方弁８６を作動して弁体８６ｂによる第３ポート側の開度を小さくすれば、燃焼室４８内に過剰空気が流れなくなる。
このようにマップＭ１はエンジン負荷−エンジン回転数とから圧力差を予測するものであるので、マップＭ１のことを圧力差予測マップという。
【００７５】
そして、圧力差が前記のように目標圧力差にない場合において、機関出力の低下を防止すべく、また燃焼式ヒータ９１が着火不能になったり失火を引き起こしたりしないように三方弁８６の開度を圧力差に基づいて決定するために用いるものが、図６のマップＭ２である。
【００７６】
マップＭ２もマップＭ１と同様、縦軸にエンジン負荷Ｔｅをとり横軸にエンジン回転数Ｎｅをとってなるエンジン負荷−エンジン回転数線図である。
マップＭ２に示す４種類のグラフ線は、弁体８６ｂによる第３ポート側の開度を示し、それぞれ開度１，開度２，開度３および開度４となっている。これらの開度は数値の大きなものほど第３ポートの開度が大きいことを示す。なお、ここでは簡略化のため、４本の開度を示すグラフ線しか示していないが、実際には、もっと細分化されており、よって、マップＭ２は、開度を示す多数のグラフ線を有する。
【００７７】
マップＭ２を用いて弁体８６ｂによる第３ポートの開度を求めるには、例えば次のようにする。
目標圧力差に無かった前記エンジン回転数がＮｅ１で、エンジン負荷ＴｅがＴｅ１の場合について述べるとその場合の交点は開度１のグラフ線上にある。よって、弁体８６ｂにより第３ポートを開度１に調整すれば、圧力差が目標圧力差で無くても、燃焼式ヒータ９１内に過剰空気を流さないようにできることを意味する。
【００７８】
そして、マップＭ２は、エンジン負荷Ｔｅとエンジン回転数Ｎｅとが高い程第３ポートの開度が小さくなるように弁体８６ｂを作動し、反対にエンジン負荷Ｔｅとエンジン回転数Ｎｅとが低い程、第３ポートの開度が大きくなるようにリニアに弁体８６ｂを作動することを示す。
【００７９】
マップＭ２で求めた開度に応じて、排気管４２に流れる燃焼ガス混合空気の量が定まる。弁体８６ｂによる第３ポートの開度が小さければ燃焼ガス排出管７３を排気管４２側に流れる燃焼ガス混合空気の量は少ないし、反対に第３ポートの開度が大きければ燃焼ガス混合空気の流量は多い。
【００８０】
これらのマップＭ１，Ｍ２は、ＥＣＵのＲＯＭに記憶してあり、必要に応じてＣＰＵに呼び出される。
次に、図７のフローチャートを参照して、ＥＣＵ１１によって制御される三方弁８６の開度制御実行ルーチンを実現するためのプログラムについて説明する。なお、弁装置７８は全開状態にあるものとする。
【００８１】
まず、ＥＣＵ１１は、Ｓ１０１において、燃焼式ヒータ９１の排気ガスを排気管４２に排出する条件が成立しているかどうかを判定する。前記条件は、例えば、触媒コンバータ３９に含まれる触媒の暖気促進を要する時，前記触媒がＳＯｘ被毒やＳＯＦ被毒等の被毒回復処理を要する時および触媒コンバータ３９の還元処理等を要する時にエンジン１がある場合をいう。
【００８２】
Ｓ１０１において、前記条件が成立していると肯定判定した場合は、Ｓ１０２に進み、反対に否定判定した場合は、このルーチンを終了する。
Ｓ１０２では、回転数センサで検出したエンジン回転数Ｎｅとアクセルポジションセンサで検出したアクセル開度から算出したエンジン負荷Ｔｅとを読み込む。
【００８３】
Ｓ１０３では、Ｓ１０２で求めたエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｔｅとに基づいて、マップＭ１から圧力差を予測する。
Ｓ１０４では、Ｓ１０３で求めた圧力差が目標圧力差にない場合には、マップＭ２を用いて前記エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｔｅとから、流量調整弁である三方弁８６の第三ポートの開度を求める。
【００８４】
Ｓ１０５ではＳ１０４で求めた開度に第３ポートがなるように、三方弁８６の弁体８６ｂの位置を制御する。その結果、燃焼室内に過剰の空気が流れなくなる。
〈変形例〉
また、圧力差を予測するのではなく、実際に吸気圧センサ４９によって検出した吸気圧をＥＣＵに電気信号として送り、ＣＰＵがこの電気信号に基づいて圧力差ΔＰを適宜の演算式から割り出す方法や、排気管４２に図示しない排気圧センサを備え、吸気圧センサと排気圧センサとの検出値から実際の吸排気の圧力差ΔＰを求めることもできる。
【００８５】
さらに、前記した圧力差ΔＰを求めるためのマップを用いなくとも、機関回転数Ｎｅと、エンジン１に係る負荷Ｔｅの大きさとがわかれば、それらからＣＰＵが圧力差を演算して知得することもできる。
【００８６】
いずれの場合にしろ、最終的に圧力差を求めるにはＣＰＵの演算処理を必要とするので、ＣＰＵ（ＥＣＵ１１）のことを圧力差知得手段ということができる。〈第１の実施の形態の作用効果〉
次に、第１の実施の形態の作用効果について説明する。
【００８７】
第１の実施の形態に係るエンジン１では、過給時、吸気管１４内の圧力が排気通路４２内の圧力よりも大きくなる。よって、吸気管１４から空気供給管７１を経由して燃焼式ヒータ９１に入った空気は、吸気管１４→空気供給管７１→燃焼式ヒータ９１→燃焼ガス排出管７３→排気管４２の順で流れる。
【００８８】
換言すれば、吸気管１４から空気供給管７１に抜かれた空気は、これが燃焼式ヒータ９１で燃焼に供された後、燃焼ガス混合空気となって燃焼ガス排出管７３を経由した後、排気管４２に至る。
【００８９】
したがって、そのままでは、吸気管１４から空気が抜かれる分だけ機関吸気量が減少し、それ故、機関出力の低下を招来してしまう。しかし、エンジン１では、吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差を圧力差知得手段であるＥＣＵ１１によって求め、この求めた圧力差に基づいて、燃焼ガス排出管７３に導入する燃焼ガスの流量を燃焼ガス流量制御手段である三方弁８６が制御する。
【００９０】
三方弁８６を排気管４２側に流れる燃焼ガスの流量Ｇａは、圧力差ΔＰと燃焼ガスが通過する部分である第３ポートの開口面積（開口量）Ｓの積で示される。
このため、三方弁８６によって燃焼ガス排出管７３に導入される燃焼ガスの流量Ｇａが圧力差ΔＰの変動に拘わらず一定になるように、エンジン負荷Ｔｅが大きくかつエンジン回転数Ｎｅが高い程、第３ポートの開度が小さくなるように弁体８６ｂを作動し、反対にエンジン負荷Ｔｅが小さくかつエンジン回転数Ｎｅが低い程、第３ポートの開度が大きくなるように弁体８６ｂを作動する。
【００９１】
このようにすれば、吸気管１４から抜き出される吸気量も一定になる。しかも、その抜き出される一定量の吸気が機関出力の低下を及ぼさないように設定しておけば、圧力変動に拘わらず、燃焼式ヒータ９１には吸気管１４からの空気を燃焼用空気として供給できる上、出力低下の問題も生じない。
【００９２】
また、連通路７３ａで燃焼ガス排出管７３と吸気管１４とを連通すると、燃焼式ヒータ９１は、その燃焼ガス排出側が燃焼ガス排出管７３経由で排気管４２と接続する以外に前記一連の通路８７を経由して吸気管１４とも接続する。よって、吸気管１４には、燃焼式ヒータ９１が、空気供給管７１以外に一連の通路８７を介して接続される。
【００９３】
この結果、過給時であっても燃焼式ヒータ９１内における過剰な燃焼ガスの流れを防止できるため、着火不良を生じたり、空燃比がリーンになって火炎が不安定となりそれ故燃焼が安定しなかったり、またはリーン失火を引き起こしたりすることがない。
【００９４】
なお、一連の通路８７を構成する、燃焼ガス排出管７３のうち弁装置８６を境にその上流側の一部分７３ｂの代わりに並行連結管７４と連通路７３ａとからなる別の一連の通路を介して、燃焼式ヒータ９１の燃焼ガス排出側が吸気管１４と連結する場合もあるが、話を簡単にするため、ここでは、連通路７３ａと前記部分７３ｂとからなる一連の通路８７についての説明にとどめるものとする。
〈第２の実施の形態〉
図８を用いて、第２の実施の形態を説明する。
【００９５】
第２の実施の形態に係るエンジン１Ａが、第１の実施の形態に係るエンジン１と異なる点は、エンジン１Ａでは三方弁８６を有していないことと、燃焼ガス流量制御手段として弁装置７８を三方弁８６の代わりに用いることの２点である。なお、弁装置７８は、ここを流通する燃焼ガスの流量を三方弁８６と同様にリニアに制御する。
よって、当該異なる部分およびそれに関連する部分について述べることとし、他の同一部分については、第１の実施の形態に係る図面に付した符号と同一の符号をもって説明を省略する。
【００９６】
第１の実施の形態に係るエンジン１では、その並行連結管７４を燃焼ガス排出管７３に接続していた。これに対し、第２の実施の形態では、前記並行連結管７４を吸気管１４に接続することで、前記並行連結管７４を第１の実施の形態に係る一連の通路８７に相当する管として、換言すれば、燃焼ガスを吸気管１４に導入する吸気側排出管として取り扱い、これを符号８７で示す。この吸気側排出管８７は、燃焼式ヒータ９１の燃焼ガス排出口６３と前記接続箇所Ｃ２とを結ぶ管である。
【００９７】
さらに、エンジン１Ａでは、燃焼ガス排出口６５と連通する弁装置７８の出口ポートである開口７９ｂと排気管４２の前記接続箇所Ｃ３とを管７３で接続しており、この管７３を第１の実施の形態に係る燃焼ガス排出管７３に相当するものとし、これを吸気側排出管８７に対して排気側排出管７３という。
【００９８】
第２の実施の形態では、燃焼ガス流量制御手段である弁装置７８が二方弁であるが、その場合、図７のフローチャートのＳ１０４およびＳ１０５の記載内容のうち三方弁８６という表現を弁装置７８と読み代えることで、図７のフローチャートを第２の実施の形態に係るエンジン１Ａに適用できる。
〈第２の実施の形態の作用効果〉
第２の実施の形態に係るエンジン１Ａの場合も、エンジン１と同様の効果を奏する。すなわち、圧力変動に拘わらず、燃焼式ヒータ９１には吸気管１４から吸気を燃焼用空気として供給できる上、出力低下の問題も生じない。また、過給時であっても燃焼式ヒータ９１内における過剰な燃焼ガスの流れを防止できる。このため、着火不良を生じたり、空燃比がリーンになって火炎が不安定となりそれ故燃焼が安定しなかったり、またはリーン失火を引き起こしたりする等の弊害がない。
〈その他〉
なお、触媒コンバータ３９に含まれる触媒が有効に機能するためには、この触媒がある程度の温度になっている必要がある。そこで、吸気管１４における圧力と排気管４２における圧力との圧力差に拘わらず、触媒が有効に機能する温度に触媒温度を保てるように、弁装置７８や三方弁８６の排気側への開口を調整するようにしてもよい。
【００９９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の燃焼式ヒータ有する内燃機関にあっては、例えば次のような効果を奏する。
【０１００】
過給機により吸気圧を高めても燃焼式ヒータ内に過剰空気が流れることを抑制でき、また、過給時等、内燃機関がその出力を高める必要のある時に、吸気通路から燃焼式ヒータの燃焼用空気として吸気が抜かれても、過給圧の過度の低下を防止でき、よって内燃機関の出力低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の概略構成図
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動状態を示す概略断面図
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータの別の作動状態を示す概略断面図
【図４】三方弁の概略断面図
【図５】マップＭ１を示す図
【図６】マップＭ２を示す図
【図７】本発明に係る三方弁の開度制御実行ルーチンを説明するためのフローチャート
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータの概略構成図
【符号の説明】
１，１Ａ…エンジン（内燃機関）
３…エンジン本体
５…吸気装置
７…排気装置
８…ＥＧＲ装置
１０…ヒータコア
１１…ＥＣＵ（圧力差知得手段）
１３…エアクリーナ
１４…吸気管（機関吸気通路）
１５…ターボチャージャ（過給機）
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…タービン
１９…インタークーラ
２２…インテークマニホールド
２８…エキゾーストマニホールド
３０…ＥＧＲ弁
３７…ヒータ内部冷却水通路
３７ａ…冷却水導入口
３７ｂ…冷却水排出口
３９…触媒コンバータ
４０…燃焼筒
４０ａ…隔壁
４２…排気管（排気通路）
４３…外壁
４８…燃焼室
４９…吸気圧センサ
５０…電動ウォータポンプ
５１…吸気絞り弁
６２…空気供給口
６３…燃焼ガス排出口
６５…燃焼ガス排出口
７１…空気供給管（空気供給路）
７３…燃焼ガス排出管，排気側排出管（燃焼ガス排出路）
７３ａ…連通路
７３ｂ…燃焼ガス排出管７３の一部分
７４…並行連結管
７８…弁装置（燃焼ガス流量制御手段）
７９…弁室
７９ａ…開口
７９ｂ…開口
８０…弁体
８１…ＥＧＲ通路
８２…アクチュエータ
８６…弁装置，三方弁（燃焼ガス流量制御手段）
８６ａ…ケース体
８６ｂ…弁体
８６ｂ１…ステム
８６ｂ２…弁部
８６ｂ３…弁部
８６ｃ…作動部
８６ｄ…開口穴
８６ｅ…分割板
８７…一連の通路，吸気側燃焼排出管
８８…燃料供給管
８９…燃料ポンプ
９０…送風ファン
９１…燃焼式ヒータ
９２…モータ
９３…ハウジング
９５…空気取入口
Ｗ…熱媒体循環路
Ｗ１…水路管
Ｗ２…水路管
Ｗ３…水路管
Ｆ…火炎
Ａｒ…圧力差が目標圧力差にあることを示す領域
Ｐｄ１…圧力差
Ｐｄ２…圧力差
Ｐｄ３…圧力差
Ｐｄ４…圧力差
Ｃ１…吸気管１４が空気供給管７１と接続する箇所（吸気通路が前記空気供給路と接続する箇所）
Ｃ２…吸気管１４が連通路７３ａと接続する箇所（吸気通路が連通路と接続する箇所）
Ｃ３…排気管４２と燃焼ガス排出管７３との接続箇所
Ｇａ…弁装置７８を流れる燃焼ガス流量
Ｓ…開口面積（開口量）
ΔＰ…圧力差
Ｓｐ…内部空間
Ｎｅ…機関回転数
Ｔｅ…エンジン負荷
Ｎｅ１…機関回転数
Ｔｅ１…エンジン負荷
Ｎｅ２…機関回転数
Ｔｅ２…エンジン負荷
Ｍ１…マップ（指標）
Ｍ２…マップ
【図１】
0003620353.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003620353.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003620353.tif 000006
【図６】
0003620353.tif 000007
【図７】
0003620353.tif 000008
【図８】
0003620353.tif 000009