(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２，第３の２要素連結メンバにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２，第３の２要素連結メンバにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項４】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記３要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項５】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第３サンギヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項６】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、
前記断接クラッチを、第２の２要素連結メンバに介装し、第３の２要素連結メンバは、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結するメンバとし、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
ところで、競争力のある変速装置の開発を企画・検討する場合、
（ａ）価格が安い（要は製造原価が安い）
（ｂ）重量が軽い
（ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること）
などの要件が特に重要である。
【０００８】
これを実現するための最も有効かつ重要なことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすことである。
【０００９】
すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になるという訳である。
【００１０】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【００１１】
要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１２】
この問題を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】
（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００１４】
（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることでコスト競争力において優位に立つことを強く意識したためである。
【００１５】
（３）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車のみを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】
（４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】
（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００１８】
（６）極力部品の共用化を図りコスト低減に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することとした。
【００１９】
（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比１）ことで使用する。
【００２０】
このために、遊星歯車同士を合計４本の連結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配する構成とした。
【００２１】
以上の考慮点のうち、（２），（３）に関して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達成できないかということを検討した。実際にこれを実現した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載のものが知られている。
【００２２】
しかしながら、遊星歯車が２個で済むといえ、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブレーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コストや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】
また、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載のものが知られている。
【００２４】
しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができるものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とする等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】
さらに、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れた例としては、特開平２−１２９４４８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載されている。
【００２６】
しかしながら、４本の連結要素間に２個以上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量等）を満足しない。
【００２７】
例えば、特開平２−１５４８４０号の場合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用をなさない。
【００２８】
さらに、特開平２−１５０５３３号等で実指令として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低くて大変である。
【００２９】
本発明の目的とするところは、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記第２，第３の２要素連結メンバｅ，ｆにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチｈと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記第２，第３の２要素連結メンバｅ，ｆにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチｈと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３２】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチｈを、第１の２要素連結メンバｄに介装し、第２，第３の２要素連結メンバｅ，ｆにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバｄの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３３】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチｈを、第１の２要素連結メンバｄに介装し、第２，第３の２要素連結メンバｅ，ｆにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバｄの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記３要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３４】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチｈを、第１の２要素連結メンバｄに介装し、第２，第３の２要素連結メンバｅ，ｆにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバｄの第３サンギヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３５】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えている自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチｈを、第２の２要素連結メンバｅに介装し、第３の２要素連結メンバｆは、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結するメンバとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メンバｅの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３７】
【作用】
第１〜第６の発明の作用を説明する。
【００３８】
シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１の２要素連結メンバｄにより、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤが連結され、第２の２要素連結メンバｅにより、第２リングギヤと第３リングギヤが連結され、第３の２要素連結メンバｆにより、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤが常時連結され、第４の２要素連結メンバｇにより、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤが常時連結される。そして、第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅのいずれか一方に断接クラッチｈが介装される。
【００３９】
すなわち、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある回転要素のうち４つの２要素連結メンバｄ，ｅ，ｆ，ｇにより４個少なくなり、断接クラッチｈを断とする選択時には、９個−４個＋１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを接とする選択時には、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００４０】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００４１】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００４２】
また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４４】
さらに、本発明の自動変速機用歯車変速装置は、上記説明の自動変速機用遊星歯車列に入力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキもしくは３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４５】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００４６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４７】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４８】
図２は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００４９】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【００５０】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５１】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５２】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【００５４】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３を第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００５５】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【００５６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【００５７】
尚、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３により、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２と第１クラッチＣ１と第３リングギヤＲ３を連結するクラッチ介装３要素連結メンバが構成される。
【００５８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【００５９】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６０】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００６１】
前記クラッチ介装３要素連結メンバＭ２＋Ｍ３（回転メンバＣ）の第３リングギヤＲ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され、同メンバＭ２＋Ｍ３の第２リングギヤＲ２側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６２】
前記第２キャリヤＰ２（回転メンバＤ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【００６３】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６４】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６５】
次に、作用を説明する。
【００６６】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６７】
この第１速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【００６８】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６９】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７０】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００７１】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００７２】
この第２速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【００７３】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００７４】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７５】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００７６】
この第３速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＢはケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側はケースＫに固定される。
【００７７】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢ，Ｃの固定に伴う回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００７８】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００７９】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００８０】
この第４速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの第２リングギヤＲ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの同時入力となる。尚、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側は第２ブレーキＢ２の係合により固定される。
【００８１】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００８２】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８３】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００８４】
この第５速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第２リングギヤＲ２側からの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢと回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側が固定される。
【００８５】
よって、回転メンバＣ（第２リングギヤＲ２側）からの入力と、回転メンバＢと回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３）側の固定に伴う回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００８６】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８７】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８８】
この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３と第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＣからの入力となる。そしし、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【００８９】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００９０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９１】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００９２】
この後退ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【００９３】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００９４】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００９６】
具体例として、ρ１  ＝０．６６，ρ２  ＝０．４０，ρ３  ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９７】
ｎ１＝３．５０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６５７（０．６２９）
ｎ２＝２．３０（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７６５（０．６８２）
ｎ３＝１．７６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５６８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００）
ｎ５＝０．７０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６８６（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）
ｎＲ＝２．３１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９８】
次に、効果を説明する。
【００９９】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１００】
（１）  隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１０１】
（２）  前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１０２】
（３）  各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１０３】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【０１０４】
（４）  シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１０５】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【０１０６】
図７は請求項２記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１０７】
図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列については第１の２要素連結メンバＭ１と第４の２要素連結メンバＭ４を除き第１実施例と同様である。
【０１０８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第３サンギヤＳ３を一体に連結するメンバである。
【０１０９】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【０１１０】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０１１１】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１１２】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１３】
前記第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３により、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２と第１クラッチＣ１と第３リングギヤＲ１を連結するクラッチ介装３要素連結メンバ（回転メンバＣ）が構成され、このクラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤＲ３側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、同メンバの第２リングギヤＲ２側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１１４】
前記第２キャリヤＰ２（回転メンバＤ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０１１５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１１６】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１７】
次に、作用を説明する。
【０１１８】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図７の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１１９】
この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第３クラッチＣ３の係合と第１クラッチの解放により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力なる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１２０】
よって、回転メンバＢと回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３）の回転に規定される回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１２１】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図６の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１２２】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１２３】
この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１２４】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１２５】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図６の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１２６】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１２７】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１２８】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１２９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図６の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０１３１】
この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力との同時入力となる。
【０１３２】
よって、回転メンバＢ，Ｃからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１３３】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図６の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３４】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３５】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡがケースＫに固定される。
【０１３６】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１３７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図６の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３９】
この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＣは一体に回転する。そして、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となり、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１４０】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１４１】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図６の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４２】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段（１）  は、図７の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４３】
この後退ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力になる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣの第２リングギヤＲ２側はケースＫに固定される。
【０１４４】
よって、回転メンバＢと回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３）の回転に規定される回転メンバＡからの入力と、回転メンバＣ（第２リングギヤＲ２）の固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１４５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１４６】
後退ギヤ段（２）  は、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４７】
この後退ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０１４８】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１４９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１５０】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１５１】
具体例として、ρ１  ＝０．６０，ρ２  ＝０．４０，ρ３  ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１５２】
ｎ１＝３．７３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６１１（０．６２９）
ｎ２＝２．２８（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６１４（０．６８２）
ｎ３＝１．４０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．７１４（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ１＝５．８３
ｎＲ２＝２．１９
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１５３】
次に、効果を説明する。
【０１５４】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した（１）  〜（４）  と同様の効果を得ることができる。加えて、下記の効果（５）  を得ることができる。
【０１５５】
（５）  後退ギヤ段（１）  と後退ギヤ段（２）  を共に採用することにより、前進６段後退２段化を達成することができる。
【０１５６】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
【０１５７】
図８は請求項３記載の発明に対応する第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１５８】
図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について第２実施例と異なる点について説明する。
【０１５９】
前記第１クラッチＣ１は、第１の２要素連結メンバＭ１に介装される。
【０１６０】
前記第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３により第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバ（回転メンバＣ）が構成される。
【０１６１】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０１６２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、その第１サンギヤＳ１側が第１ブレーキＢ１を介してケースに連結され、第３サンギヤＳ３側が第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１６３】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１６４】
前記３要素連結メンバＭ２＋Ｍ３（回転メンバＣ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１６５】
前記第２キャリヤＰ２（回転メンバＤ）は、出力軸ＰＳに連結されている。
【０１６６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１６７】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１６８】
次に、作用を説明する。
【０１６９】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１７０】
この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１７１】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１７２】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１７３】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１７４】
この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体に回転する。そして、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となり、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１７５】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１７６】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１７７】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１７８】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＡの第３サンギヤＳ３及び回転メンバＢからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１７９】
よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）と回転メンバＢの同時に入力に伴う回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１８０】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１８１】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０１８２】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＢからの入力との同時入力となる。
【０１８３】
よって、回転メンバＡ，Ｂからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１８４】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１８５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１８６】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＡの第３サンギヤＳ３及び回転メンバＢからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡの第１サンギヤＳ１側はケースＫに固定される。
【０１８７】
よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）と回転メンバＢの同時入力に伴う回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡ（第１サンギヤＳ１）の固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１８８】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１８９】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１９０】
この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＢからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１９１】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１９２】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１９３】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段（１）  は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１９４】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０１９５】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１９６】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１９７】
後退ギヤ段（２）  は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１９８】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体に回転する。そして、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＢからの入力とな利、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０１９９】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２００】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２０１】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１０の表に示すようになる。
【０２０２】
具体例として、ρ１  ＝０．６５，ρ２  ＝０．５０，ρ３  ＝０．５０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２０３】
ｎ１＝３．８１（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５９６（０．６２９）
ｎ２＝２．２７（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６１（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８２０（０．７００）
ｎ５＝０．８２（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６７１（０．７１４）
ｎ６＝０．５５（０．５）
ｎＲ１＝４．６２
ｎＲ２＝１．５４
各ギヤ段変速比はほぼ目標の変速比に近い値となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２０４】
次に、効果を説明する。
【０２０５】
この第３実施例にあっても、第１実施例で記載した（１）  〜（４）  の効果と第２実施例で記載した（５）  の効果を得ることができる。
【０２０６】
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
【０２０７】
図１１は請求項４記載の発明に対応する第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２０８】
図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について第１実施例と異なる点について説明する。
【０２０９】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２１０】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメンバである。
【０２１１】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２１２】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２１３】
尚、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３により、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結する３要素連結メンバが構成される。
【０２１４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０２１５】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、その第１リングギヤＲ１側が第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され、第３サンギヤＳ３側が第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２１６】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２１７】
前記３要素連結メンバ（回転メンバＣ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２１８】
前記第２キャリヤＰ２（回転メンバＤ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０２１９】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２２０】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段または後退２段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２２１】
次に、作用を説明する。
【０２２２】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１３の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２２３】
この第１速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２２４】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）と回転メンバＢの固定に伴う回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２２５】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２２６】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２２７】
この第２速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２２８】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０２２９】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１２の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２３０】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２３１】
この第３速ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２３２】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０２３３】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１２の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２３４】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０２３５】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体に回転する。そして、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの同時入力となる。
【０２３６】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０２３７】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１２の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２３８】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２３９】
この第５速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２４０】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０２４１】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１２の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２４２】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２４３】
この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体に回転する。そして、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となり、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２４４】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２４５】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１２の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２４６】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段（１）  は、図１３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２４７】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡの第１リングギヤＲ１側からの入力となる。そして、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２４８】
よって、回転メンバＡの第１リングギヤＲ１側からの入力と、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）と回転メンバＢの固定に伴う回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２４９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２５０】
後退ギヤ段（２）  は、図１３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２５１】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡの第１リングギヤＲ１側からの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力になる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２５２】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）からの入力と回転メンバＢの固定による回転メンバＣの回転により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２５３】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２５４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すようになる。
【０２５５】
具体例として、ρ１  ＝０．６０，ρ２  ＝０．４０，ρ３  ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２５６】
ｎ１＝３．５０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６７７（０．６２９）
ｎ２＝２．３７（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７６４（０．６８２）
ｎ３＝１．８１（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５５２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６８０（０．７００）
ｎ５＝０．６８（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６６２（０．７１４）
ｎ６＝０．４５（０．５）
ｎＲ１＝２．１０
ｎＲ２＝５．６０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２５７】
次に、効果を説明する。
【０２５８】
この第４施例にあっても、第１実施例で記載した（１）  〜（４）  の効果と第２実施例で記載した（５）  の効果を得ることができる。
【０２５９】
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
【０２６０】
図１５は請求項５記載の発明に対応する第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２６１】
図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について第１実施例と異なる点について説明する。
【０２６２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第３サンギヤＳ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２６３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０２６４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第３リングギヤＲ３とを一体に連結するメンバである。
【０２６５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２６６】
尚、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３により、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結する３要素連結メンバが構成される。
【０２６７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０２６８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、その第３サンギヤＳ３側が、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２６９】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７０】
前記３要素連結メンバ（回転メンバＣ）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０２７１】
前記第２キャリヤＰ２（回転メンバＤ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０２７２】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段または前進５段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２７４】
次に、作用を説明する。
【０２７５】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０２７６】
この第１速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０２７７】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２７８】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２７９】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２８０】
この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体に回転する。そして、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＥからの入力となり、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２８１】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０２８２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２８３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２８４】
この第３速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２８５】
よって、回転メンバＥからの入力回、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０２８６】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２８７】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０２８８】
この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥからの入力との同時入力となる。尚、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体回転する。
【０２８９】
よって、回転メンバＢ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０２９０】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１５の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２９１】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２９２】
この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥからの入力との同時入力となる。そして、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡの第３サンギヤＳ３側がケースＫに固定される。
【０２９３】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの入力回転と回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３）の固定による回転メンバＣの回転により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０２９４】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１５の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２９５】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２９６】
この第６速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となり、第１クラッチＣと第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２９７】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２９８】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１５の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２９９】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３００】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＡは一体回転する。そして、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となり、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０３０１】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０３０２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１５のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３０３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すようになる。
【０３０４】
具体例として、ρ１  ＝０．５３，ρ２  ＝０．４０，ρ３  ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３０５】
ｎ１＝３．５０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．４９１（０．６２９）
ｎ２＝１．７２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７７３（０．６８２）
ｎ３＝１．３３（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．７５２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００）
ｎ５＝０．７０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７７１（０．７１４）
ｎ６＝０．５４（０．５）
ｎＲ＝２．４８
２速，３速のギヤ比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３０６】
ここで、この第５実施例の図１６の上段に記載の係合論理表をみると、第１クラッチＣ１は５速ギヤ段以外で全て係合されている。そこで、第１クラッチＣ１を常時係合要素とすることで、図１６の下段に記載の係合論理表のように、係合要素が５個の５要素にて５速を達成することができる。
【０３０７】
次に、効果を説明する。
【０３０８】
この第５実施例にあっても、第１実施例で記載した（１）  〜（４）  と同様の効果を得ることができる。加えて、下記の効果（６）  を得ることができる。
【０３０９】
（５）  係合解放制御則を変えることなく、第１クラッチＣ１を係合解放要素とするか常時係合要素とするかで、前進６段後退１段と前進５段後退１段のいずれかを選択することができ、採用車種等に応じた対応性を持たせることができる。
【０３１０】
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
【０３１１】
図１７は請求項６記載の発明に対応する第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３１２】
図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について第１実施例と異なる点について説明する。
【０３１３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０３１４】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３を第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３１５】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０３１６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０３１７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０３１８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３１９】
前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されていると共に第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０３２０】
前記第２の２要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）は、その第３リングギヤＲ３側が、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３２１】
前記第３の２要素連結メンバＭ３（回転メンバＤ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０３２２】
前記第４の２要素連結メンバＭ４（回転メンバＥ）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０３２３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３２４】
次に、作用を説明する。
【０３２５】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１９の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３２６】
この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第１クラッチＣ１の解放と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３２７】
よって、回転メンバＢと回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３）の回転による回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０３２８】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３２９】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３３０】
この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＣは一体に回転する。そして、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＢからの入力となり、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３３１】
よって、回転メンバＢからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０３３２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３３３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３３４】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３３５】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０３３６】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３３７】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０３３８】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力との同時入力となる。
【０３３９】
よって、回転メンバＢ，Ｃからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０３４０】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３４１】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３４２】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０３４３】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０３４４】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３４５】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３４６】
この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０３４７】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０３４８】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３４９】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１９の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３５０】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定され、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３５１】
よって、回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３）の回転と回転メンバＢの固定による回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０３５２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１８のＲｈｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３５３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ１  （＝ｚＳ１／ｚＲ１）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ２  （＝ｚＳ２／ｚＲ２）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ３  （＝ｚＳ３／ｚＲ３）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示すようになる。
【０３５４】
具体例として、ρ１  ＝０．４０，ρ２  ＝０．６６，ρ３  ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３５５】
ｎ１＝３．５０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６８３（０．６２９）
ｎ２＝２．３９（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６９５（０．６８２）
ｎ３＝１．６６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６０２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７４０（０．７００）
ｎ５＝０．７４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７１６（０．７１４）
ｎ６＝０．５３（０．５）
ｎＲ＝２．３１
各ギヤ段変速比はほぼ目標の変速比に近い値となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３５６】
次に、効果を説明する。
【０３５７】
この第６実施例にあっても、第１実施例で記載した（１）  〜（４）  の効果を得ることができる。
【０３５８】
以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に含まれる。
【０３５９】
例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。
【０３６０】
また、実施例では、変速に必要な係合要素のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示したが、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れたり、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエンジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当然のところである。
【０３６１】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記第２，第３の２要素連結メンバにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３６２】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記第２，第３の２要素連結メンバにより、第１キャリヤと第２リングギヤと断接クラッチと第３リングギヤを連結するクラッチ介装３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記クラッチ介装３要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、同メンバの第２リングギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３６３】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３６４】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記３要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３６５】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチを、第１の２要素連結メンバに介装し、第２，第３の２要素連結メンバにより第１キャリヤと第２リングギヤと第３リングギヤを常時連結する３要素連結メンバを構成し、前記第１の２要素連結メンバの第３サンギヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記３要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３６６】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３サンギヤを連結する第１の２要素連結メンバと、第２リングギヤと第３リングギヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤもしくは第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、前記第１の２要素連結メンバと第２の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる自動変速機用遊星歯車列において、前記断接クラッチを、第２の２要素連結メンバに介装し、第３の２要素連結メンバは、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結するメンバとし、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メンバの第３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図６】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図８】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図９】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１１】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ），（ロ），（ハ）  は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【符号の説明】
ａ  第１遊星歯車
ｂ  第２遊星歯車
ｃ  第３遊星歯車
ｄ  第１の２要素連結メンバ
ｅ  第２の２要素連結メンバ
ｆ  第３の２要素連結メンバ
ｇ  第４の２要素連結メンバ
ｈ  断接クラッチ
【図１】
0003625086.tif 000002
【図２】
0003625086.tif 000003
【図３】
0003625086.tif 000004
【図４】
0003625086.tif 000005
【図５】
0003625086.tif 000006
【図６】
0003625086.tif 000007
【図７】
0003625086.tif 000008
【図８】
0003625086.tif 000009
【図９】
0003625086.tif 000010
【図１０】
0003625086.tif 000011
【図１１】
0003625086.tif 000012
【図１２】
0003625086.tif 000013
【図１３】
0003625086.tif 000014
【図１４】
0003625086.tif 000015
【図１５】
0003625086.tif 000016
【図１６】
0003625086.tif 000017
【図１７】
0003625086.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
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