(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができるキー装置と、
このキーの回動によって移動するキーインターロックケーブルと、
パーキングレンジ位置から他のシフト位置へのシフトレバーの移動を機械的にロックするロック機構が設けられたシフトレバー装置と、
前記ロック機構へ連結されて移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーインターロック部材及びブレーキインターロック部材が交差して係止可能とされ、キー装置がＬＯＣＫ位置でない状態及びブレーキペダルの踏み込み状態で前記係止が解除されてシフトインターロックケーブルを移動可能とし前記ロック機構のロックを解除可能とするべくシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、
前記ブレーキインターロック部材の移動動作によって、電気的にオン、オフ動作する開閉接点と、
を有することを特徴とした機械式シフトロック装置。
【請求項２】
前記ブレーキインターロック部材からの突出量を調整可能にブレーキペダル当接用ピン部材が装着されることを特徴とした請求項１に記載の機械式シフトロック装置。
【請求項３】
前記ブレーキインターロック部材とキーインターロック部材とは一体的に連結される請求項１又は請求項２に記載の機械式シフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車などのオートマチックトランスミッションのシフトレバーのシフト操作を制限するために用いられる機械式シフトロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機械式シフトロック装置は、シフトレバーをパーキングレンジ位置で機械的にロックするロック機構を有する。このロック機構には種々のものがあり、例えばスプリングによりロックピンが付勢され、この付勢されたロックピンがシフトレバー基部の切欠部などに係合するものがある。この係合は、スプリングによりパーキングレンジ位置で自動的に行われる。
【０００３】
このロック機構においてロックを解除する方法にも種々のものがある。例えばブレーキペダルを踏むことで、ケーブルが引っ張られ前記ロックピンをロック解除位置に移動させるもの（ブレーキ連動式）、あるいはキーをキーシリンダに入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回動することで、ケーブルが引っ張られ前記ロックピンをロック解除位置に移動するもの（キー連動式）などがある。
【０００４】
更に、ブレーキ連動式のものとキー連動式のものの両者の機能を合わせ持ったもの（ブレーキ・キー連動式）も存在する。即ち、ブレーキ連動式のケーブルに対し、キー連動式のケーブルが平行に設けられ、この平行部分に連結部材が設けられることにより、ブレーキペダルが踏まれると共にキーがＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動されて始めて、シフトレバーのロックが解除されるようになっているものがある。これにより、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトしたり、キーをＬＯＣＫ位置にしたまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトすることはできない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブレーキ・キー連動式においては、ブレーキ連動式のケーブルとキー連動式のケーブルが平行に設けられ、両ケーブルの動きに関連性を持たせるため連結部材を必要とするので、これらの連係を確実に行うためには部品点数が多くなり、また両ケーブルが平行に設けられていることから車体内部でのケーブルの取り回しに無理が生じやすいものであった。
【０００６】
さらに、ブレーキペダル部分の狭い所にブレーキランプ用スイッチ等の電気スイッチとは別にロック機構用連動用部材を設置せねばならないので、部品点数が多く、構造が複雑になり、組付調整作業も別々に行なわなければならないので、手間がかかり、製品としたとき、高価なものとなってしまう。
【０００７】
この発明は、以上の問題点を解決するためになされたもので、ブレーキ・キー連動式において、作動が確実で部品点数が少なくて済み、車体でのケーブルの取り回しが容易であり、ブレーキペダルに連動させるためのロック機構用連動部材を電気スイッチと一体にまとめて構成することにより、全体として構成を簡素にし、かつ部品点数を削減し、コンパクト化を図れるようにするとともに、その組付作業を容易にし、廉価に製造可能な機械式シフトロック装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係る機械式シフトロック装置は、キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができるキー装置と、このキーの回動によって移動するキーインターロックケーブルと、パーキングレンジ位置から他のシフト位置へのシフトレバーの移動を機械的にロックするロック機構が設けられたシフトレバー装置と、ロック機構へ連結されて移動するシフトインターケーブルと、ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、キーインターロック部材及びブレーキインターロック部材が交差して係止可能とされ、キー装置がＬＯＣＫ位置でない状態及びブレーキペダルの踏み込み状態で係止が解除されてシフトインターロックケーブルを移動可能としロック機構のロックを解除可能とするべくシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、ブレーキインターロック部材の移動動作によって、電気的にオン、オフ動作する開閉接点と、を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の機械式シフトロック装置において、ブレーキインターロック部材からの突出量を調整可能にブレーキペダル当接用ピン部材が装着されることを特徴する。
【００１０】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項１に記載の機械式シフトロック装置において、ブレーキインターロック部材とキーインターロック部材とは一体的に連結されることを特徴としている。
【００１３】
【作用】
この出願の発明では、シフトレバーをパーキングレンジ位置にシフトした状態ではブレーキペダルを踏まないと、ブレーキインターロック部材がシフトインターロックケーブルの係止受け部へ係止している。よって、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトすることはできない。
【００１４】
また、シフトレバーをパーキングレンジ位置にシフトした状態ではキーをキーシリンダに入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動しないと、係止部材に対しキーインターロック部材が交差している。よって、キーをＬＯＣＫ位置にしたままシフトレバーをパーキングレンジ以外のレンジ位置に入れることはできない。
【００１５】
特に係止部材へはブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材が交差しているので、これらの係合が確実に行われる。
【００１６】
さらに、ブレーキインターロック部材の動作に従って、開閉接点が電気的にオン、オフ動作するように操作される。このようにシフトロック装置に電気スイッチを一体的に構成すれば、ブレーキランプ用スイッチを別個に設ける必要がなく全体として構成及び取付を合理化して部品点数を削減できる。
【００１７】
請求項２の発明のように構成すれば、シフトロック装置本体を設置した後に、ブレーキインターロック部材から突出したピン部材の突出量を変更調整し、ピン部材と当接するブレーキペダルとの位置調整を行う。これにより、シフトロック装置本体の取付位置を変更調整するのに比し、調整作業を容易かつ迅速に行なえるようにする。
【００１８】
なお、本発明ではブレーキインターロック部材が複数の部品で構成される場合には、ブレーキペダルの所定量の踏み込みと連動するブレーキインターロック部材のなかのいずれかの部品で開閉接点がオンオフされるものであればよい。
【００１９】
【実施例】
（第１実施例）
以下、この発明の実施例を、図１乃至図１２において説明する。
【００２０】
まず、この発明の第１実施例の機械式シフトロック装置に用いられるロック機構を図４および図６に示す。シフトレバー１は支軸１Ａを中心に車両前後方向（矢印Ｓ方向）へ回動可能に車体へ軸支されている。シフトレバー１の長手方向へ所定量移動可能に設けられたディテントピン３は、車体へ固定されたディテントプレート５の車両前方（矢印ＦＲ方向）端部の細幅のディテント溝へ入り込んで図６の図示位置においてシフトレバー１をＰ（パーキング）レンジに保持している。運転者による特殊操作の一種であるシフトレバーノブボタン１７の押込みによりディテントピン３は、図６の下方へと押し下げられて細幅のディテント溝から抜け出すのでシフトレバー１を車両前後方向（矢印Ｓ方向）のうち車両後方への回動を可能とする。シフトレバー１の回動に伴いディテントピン３は、ディテントプレート５の他のディテント溝７との係合位置を変え、シフトレバー１はＰ（パーキング）レンジからＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジなどの他のシフト状態に順次シフトする。このディテントピン３は図示しないリターンスプリングの付勢力で図６の上方へ付勢されており、またディテントプレート５には前記細幅ディテント溝の近くにロックカム９が設けられ、Ｐレンジ位置にあるシフトレバー１のディテントピン３をＵ字溝９Ａ内へ収容し、軸１１回りに回動するようになっている。そして、シフトレバー１が図６に示されるＰレンジの位置になった状態で、ロックカム９が矢印Ｌ方向へ回転して図示位置（ロック位置）で固定されると、ディテントピン３のシフトレバー１の長手方向への移動を阻止し、Ｐレンジ用の細幅ディテント溝から抜き出し方向（図６の下方）への移動を阻止する。従ってロックカム９が図６の矢印Ｌ方向と反対方向へ回転可能とされて、シフトレバーノブボタン１７の押込みによりディテントピン３がロックカム９と共にディテントプレート５の細幅ディテント溝から抜け出して下方へ移動し、他のシフト位置へと移動可能な位置（ロック解除位置）へ移動しない限り、シフトレバー１はＰレンジから他のレンジへシフトすることはできない。
【００２１】
このようにロックカム９のロック位置および解除位置への回動は、ロックカム９に連結されているシフトインターロックケーブル１９と連動している。このシフトインターロックケーブル１９の他端は、本実施例の装置の案内手段としての箱状ブロックハウジング２１内に一側壁２１Ａを貫通して導かれ、係止部材としてのブロック形状の第１スライド部材２３（図１〜図３）に連結される。この第１スライド部材２３はハウジング２１内で長手方向へスライド可能（図１の上下方向）に収容され、長手方向中間部の側面には第１の係止受部２５および第２の係止受部２７がそれぞれ四角形の凹部として形成されている。このハウジング２１は矢印ＦＲ方向が車両前方を示す。
【００２２】
この第１スライド部材２３の側方においてハウジング２１の側面からは、車両前方へ向けてスライドピン２９が突設されている。即ちこのスライドピン２９は、ブレーキペダル３１の中間部へ固着された接触部３２に対応して設けられる。ブレーキペダル３１が踏まれると、ブレーキペダル３１が車両前方へ移動するのでスライドピン２９と離れる。このスライドピン２９はロックピン３３の内部に摺動可能に収容され、内部に設けられた第１のスプリング３５によりブレーキペダル３１との接触方向に付勢されている。スライドピン２９はロックピン３３と共にブレーキインターロック部材を構成している。ロックピン３３は、ハウジング２１に対し第２スプリング３７によりブレーキペダル３１との接触方向に付勢されている。ロックピン３３の後端が、前記第１係止受部２５に係止するとシフトインターロックケーブル１９がリターンスプリング１３（図６）の付勢力に抗してロックカム９を図６のロック位置へ保持し、シフトレバーノブボタン１７を押してもディテントピン３の図示位置からの降下を阻止するように第１の係止受部２５の形成位置が決められている。また、この係止では第１スライド部材２３へロックピン３３が略直交した状態となり、第１スライド部材２３は図１がロック位置で、図３が解除位置である。なお、リターンスプリング１３はディテントピン３がＰレンジ以外へ至った場合にロックカム９を解除位置に保持する。
【００２３】
なお、図６のロックカム９はリターンスプリング１３の付勢力で矢印Ｌ方向と反対方向（時計方向）へ付勢されているが、ディテントピン３のリターンスプリング（図示省略）はこのリターンスプリング１３よりも強い付勢力とされ、シフトレバー１がＰレンジへ至るとＵ字溝９Ａを介してディテントピン３がロックカム９を図示位置まで矢印Ｌ方向へと旋回させる。
【００２４】
次に、キーインターロックケーブル４９を移動させるキー装置３９を図７に示す。キー４１をキーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動する（図７中の矢印４４方向）と、カム４５の回動がピン４７に伝わりキーインターロックケーブル４９が引っ張られる（図７中の矢印５０方向）。
【００２５】
このキーインターロックケーブル４９の他端は、図５から明らかなようにシフトインターロックケーブル１９が貫通する側壁２１Ａとは異る外周面である側壁２１Ｂを貫通してハウジング２１（図１〜図３）内に導かれキーインターロック部材である第２のスライド部材５３に連結されている。この第２のスライド部材５３は先端がＬ字形状をしており（図２）、前記第２係止受部２７と係止できる大きさになっている。この係止は第２および第１のスライド部材２３、５３が略直交した状態で行われる。また、ロックカム９がロック位置にある時にのみ行われるような位置に第２係止受部２７が形成されている。なお、図２中、符号５５はキー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へと回動した時に、スライド部材５３を図中ＦＲ方向へスライドさせるリターンスプリングである。なお、シフトインターロックケーブル１９及びキーインターロックケーブル４９は、それぞれ両端が移動しないように固定配置されたケーブルカバーチューブ１９Ａ、４９Ａ内で長手方向へ移動可能とされて圧縮力及び引張力が伝達できる。
【００２６】
またハウジング２１におけるロックピン摺動案内部９１の外方に続けて電気スイッチ用部屋部９３が設けられる。この電気スイッチ用部屋部９３における、ハウジング２１の外周側壁９５に設けたスライドピン２９の通し穴９７の両横である外周側壁９５の内側面所定部位には、開閉接点の一方を構成する固定接点９９が設置される。また、スライドピン２９には、開閉接点の他方を構成する可動接点１０１が装着されている。すなわち、可動接点１０１は板状で、その中央部には通し穴１０３を設け、この通し穴１０３にスライドピン２９の胴部を摺動自在に挿通することにより可動接点１０１が装着される。
【００２７】
可動接点１０１と、電気スイッチ用部屋部９３のロックピン摺動案内部９１側の壁部との間には、圧縮コイルばねであるコンタクトスプリング１０５を架設し、可動接点１０１が固定接点９９に接触する方向に付勢する。
【００２８】
スライドピン２９には、その胴部所定位置に可動接点１０１の移動用つば部１０７が突設されている。このつば部１０７はブレーキペダル３１が所定量以上踏み込まれるとスライドピン２９がブレーキペダル接触部３２と離れるので、スプリング１０５の付勢力で可動接点１０１が固定接点９９へ当たるのを可能としている。なお、固定接点９９及び可動接点１０１は図示しない車両電源、ブレーキランプへと接続され、スイッチオンでブレーキランプを点灯させるようになっている。
【００２９】
以下、この第１実施例の作用を説明する。
図３、４、６の図示状態はシフトレバー１がＰレンジ位置にあり、ロックカム９がロック位置にあるので、シフトインターロックケーブル１９および第１スライド部材２３もロック位置にある（図３）。停車状態ではキー４１がロック位置にあるので、第２のスライド部材５３は第２の係止受部２７と係止しており、第１スライド部材２３のロック位置が維持される。そして、ブレーキペダル３１が踏まれていないと、原位置である停止位置にあるブレーキペダル３１でスライドピン２９が図１の右方向へ押され、この押圧力が第１スプリング３５を介してロックピン３３、第２スプリング３７を撓ませて、ロックピン３３が後退し、ロックピン３３の後端が、第１係止受部２５に係止している。このため、シフトレバーノブボタン１７へ押圧力を加えてもロックカム９は回動せず、よってディテントピン３は押し下げられることができないので、シフトレバー１は他のレンジ位置へシフトすることがない。
【００３０】
また、シフトインターロックケーブル１９および第１スライド部材２３がロック位置にある場合には、第２スライド部材５３は第２係止受部２７へ自由に出入りできるので（図１）、キー４１をキーシリンダ４３に入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動することができ（図７）また逆方向への回動もできる。
【００３１】
シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジ位置、例えばＤレンジ位置へシフトするためには、ブレーキペダル３１を踏み、かつキー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ（必要に応じてさらにはエンジン作動位置へ）と回動する。これによりロックピン３３は第１係止受部２５から外れ、第２スライド部材５３は第２係止受部２７から外れるので、シフトインターロックケーブル１９は移動可能となる。これによりロックカム９も容易に回動できる状態となる。そこで、シフトレバーノブボタン１７を押すことにより、ディテントピン３を押し下げ、これによりロックカム９をロック解除方向に回動させる。このようにしてロック解除が行われると、シフトレバー１は任意のレンジ位置へシフトすることが可能となる。
【００３２】
シフトレバー１がＰレンジ位置以外の他のレンジ位置にシフトされると、第１スライド部材２３は図１の破線の様に下方に移動し、第１および第２の係止受部２５、２７はもはやロックピン３３や第２のスライド部材５３とは係止しなくなる。この場合に、ブレーキペダル３１が踏まれない位置にくると、スライドピン２９は後退し第１のスプリング３５が撓む。しかし、ロックピン３３自体は係止受部に対応しないので後退せず第２スプリング３７は撓まない。また、第２スライド部材５３は第２係止受部２７に係止することができないので、第２スライド部材５３およびキーインターロックケーブル４９は図中右方向に移動できず、従ってキー４１はＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができない。
【００３３】
シフトレバー１がＰレンジへ至り、ディテントピン３がリターンスプリングの付勢力でディテントカム９をロック位置へと回転させディテントピン３が図６にようにディテントプレート５の細幅ディテント溝へ入り込むと、ケーブル１９は第１スライド部材２３を図１のロック位置へと戻すのでキー４１はＬＯＣＫ位置へと移動できる。
【００３４】
以上説明したようにこの実施例では、第１スライド部材２３に対しロックピン３３および第２スライド部材５３はそれぞれ直交した状態で係止する。このため、第１スライド部材２３およびシフトインターロックケーブル１９を確実にロックできる。
【００３５】
また、このように直交状態で係止が行われる構造は、ハウジング２１に対しシフトインターロックケーブル１９と、キーインターロックケーブル４９およびロックピン２９が直交した状態で摺動可能に取り付けられる構造となる。
【００３６】
そして、このハウジング２１は、短いスライドピン２９がブレーキペダル３１に接触する位置に設けられる。また、シフトインターロックケーブル１９はシフトレバー１の基部に設けられるロック機構から導かれる。更に、キーインターロックケーブル４９は、キーロック装置３９から導かれる。これら３つの位置関係、即ちブレーキペダル３１、シフトレバー１、およびキー装置３９の位置関係から、ハウジング２１は図４、５に示されるようにインストルメントパネルＩＰ、ステアリングホイルＳＷ、及びキー装置３９の前方であって、ブレーキペダル３１の後方、かつステアリングコラムＳＣの側方に配置するのが好ましいことが判る。またこれによって前記両ケーブル１９、４９が従来のように平行の状態となるよりも、直角の状態とすることが、自動車ボデイ内の取り回しに有利であることが判る。これによってケーブルの取り回しを短く、且つ無理なく行える。このことは図５の斜視図からも明らかである。
【００３７】
また、両ケーブル１９、４９の取り回しが無理なく行われることになるので、これらのケーブル１９、４９を通しての力の伝達もスムーズに行われ、装置の機械的動作が確実に成される。また耐久性も向上する。なお、ケーブル１９はシフトレバー１付近からコンソールボックス内を前方へ延び、その後に立ち上がると共に車両側方へ屈曲してハウジング２１へ戻る。
【００３８】
次に、上述のシフトロック動作に関連して開閉接点の動作を説明する。
まず、ブレーキが解除された状態、すなわち、ブレーキペダル３１が踏み込まれていない状態では、本実施例のシフトロック装置は、図３に示す状態にある。そして、ブレーキペダル３１が踏み込まれると図１に示す状態に移行する。すなわち、第２スプリング３７が伸びてロックピン３３を矢印ＦＲ方向へ移動し、第１スプリング３５が伸びてスライドピン２９を矢印ＦＲ側へ押し出すように移動する。このスライドピン２９の移動動作に従って、つば部１０７も矢印ＦＲ方向へ移動する。このため、つば部１０７により押えられていた可動接点１０１がコンタクトスプリング１０５の付勢力によって矢印ＦＲ方向へ移動し、固定接点９９に接続し、ブレーキランプ等の電気回路が閉じられてブレーキランプが点灯する。
【００３９】
次に、図１の状態から踏み込まれたブレーキペダル３１をブレーキ解除位置に戻すと、ブレーキペダル３１の接触部３２がスライドピン２９を矢印ＦＲと逆の方向へ移動し、第２スプリング３７より第１スプリング３５の方が付勢力が強いので、スライドピン２９の移動に伴って、第２スプリング３７が押し縮められ、ロックピン３３が第１係止受部２５に入りロック状態に至る。
【００４０】
また、スライドピン２９の矢印ＦＲと逆の方向へ移動する動作の際に、つば部１０７が、可動接点１０１を、コンタクトスプリング１０５の付勢力に抗して矢印ＦＲと逆の方向へ移動する。これにより可動接点１０１は、固定接点９９から切り離され、電気回路が開かれて、図３に示す状態に至り、ブレーキランプが消灯する。
【００４１】
（第２実施例）
次に、第２実施例を図８、及び図９によって説明する。本実施例装置は、前述した第１実施例におけるロックピン３３と第２係止受部２７を係止するスライド部材５３とを一体に構成したものである。
【００４２】
第１スライド部材２３は図８がロック位置である。また、第１スライド部材２３には、このロック位置において、ロックピン３３と対応する位置に矩形溝状の単一の係止受部６９が形成される。従って本実施例では、第１スライド部材２３は前記実施例よりも全長が短い。
【００４３】
図９に示すように、ロックピン３３へは第２のスライド部材５３が一体的に連結されている。従って第２スライド部材５３の先端部５３Ａはロック部材の一部と係止部材とを兼ねている。
【００４４】
以下、この第２実施例の作用を説明する。まず、図８、及び図９に示す状態では、第１スライド部材２３がロック位置にあるが、第２スライド部材５３はロック解除位置にある。このロック解除状態では、シフトレバー１がＰレンジ位置にあり、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジ等の他のレンジ位置に移動操作可能となっている。また、キー４１は、キーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置にセットされており、ブレーキペダル３１が踏み込まれた状態となっている。
【００４５】
上述の図示する状態からシフトレバー１を他のレンジ例えばＤレンジにシフトさせると、第１スライド部材２３が図８に二点鎖線で示すように矢印Ａ方向に移動し、その係止受部６９が、第２スライド部材５３の先端部５３Ａの対応位置からずれ、これらが係合不能な状態となる。この状態では、キー４１をキーシリンダ４３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動しようとすると、スライド部材先端部５３Ａが第１スライド部材２３の外側面に当って、その動作が阻止される。なお、この状態では、ブレーキペダル３１を踏み込み又は離す動作を行なっても、スライドピン２９がスプリング３５の付勢力を受けながら出入動作をするだけなので、ブレーキペダル３１の踏込動作に何らの影響を与えるものではない。
【００４６】
次に、図８、及び図９に示す状態からロック状態への移行は、次のようになされる。まずキー４１の操作によりロックする場合には、キー４１をキーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動する。するとカム４５の回動がピン４７に伝わり、キーインターロックケーブル４９が引き操作されて矢印Ｂ方向に摺動し、スライド部材先端部５３Ａが第１スライド部材２３の係止受部６９に係合して、第１スライド部材２３が矢印Ａ方向に移動不能なロック状態とされる。なお、このロック状態では、シフトレバー１がＰレンジ位置にロックされ、他のシフト移動できない。
【００４７】
また、図８、及び図９に示す状態では、キー４１をＡＣＣ位置にしたままでも、ブレーキペダル３１を離せばロック状態にされる。すなわち、ブレーキペダル３１を離すと、まず初めに、スライドピン２９と、ロックピン３３とがリターンスプリング３７の付勢力に抗して図８の矢印Ｂ方向へ押し込まれる。これによって、スライド部材先端部５３Ａが第１スライド部材２３の係止受部６９に係合される。なお、この時に電気スイッチの固定接点９９と可動接点１０１とは接続したオン状態となるように移動用つば部１０７等の構成位置が設定される。このように構成されることにより、図８に示す状態で、キー４１を回動操作することにより、キーインターロックケーブル４９が引き動作されロックピン３３が図８の矢印Ｂ方向に引かれて、係止受部６９にスライド部材先端部５３Ａが係合状態となっても、ブレーキペダル３１がまだ踏み込まれていない状態に完全に復帰していなければ、固定接点９９と可動接点１０１とが接続されブレーキランプ等の電気スイッチがオン状態とされる。
【００４８】
さらに、ブレーキペダル３１の踏込み解除によってスライドピン２９が図８の矢印Ｂ方向へ押し込まれると、スプリング３５が押し縮められる。そして、移動用つば部１０７が可動接点１０１に当ってこれを図８の矢印Ｂ方向に押し動かし、固定接点９９から切り離し、電気スイッチのオフ状態とする。なお、このとき、スライド部材５３の摺動動作に従って、キーインターロックケーブル４９が押し戻されるように操作されるが、この動作は、キーインターロックケーブル４９の端部に連動するピン４７及びカム４５の間の遊び（図７）により吸収される。また、上述のブレーキペダル３１を離したときのロック状態においては、キー４１をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動操作すること、及びその逆の操作が自由にできるが、キーインターロックケーブル４９はすでにロック位置にあるので、第２スライド部材５３が動かされることはなく、ロック状態が維持される。
【００４９】
次にロック状態を解除する場合には、ブレーキペダル３１を踏み込むと共に、キー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回す。これにより、ブレーキペダル３１の押圧から解放されたスライドピン２９がスプリング３５の付勢力によって押し出されるので、スプリング３５は伸びた状態となる。そして、キー４１をＡＣＣ位置に回動することにより、カム４５がピン４７を介してキーインターロックケーブル４９を引っ張る力が解除される。このとき、スライドピン２９はブレーキペダルの踏込によりブレーキペダルと離れるのでスプリング３５から第２スライド部材５３を移動する力は作用せず、リターンスプリング３７の付勢力が第２スライド部材５３を矢印Ｂと逆方向に押し、図８、及び図９に示すロック解除状態にセットする。
【００５０】
上述のような本第２実施例によれば、第１スライド部材２３に係合するための第２スライド部材５３をロックピン３３と一体で構成したので、部品点数を削減し、構造を簡素化して、装置の小型化を図ることができる。
【００５１】
なお、本第２実施例における以上説明した以外の構成、作用、及び効果は前述した第１実施例と同様であるので、その説明を省略する。
【００５２】
（第３実施例）
次に、この発明の第３実施例を図１０、及び図１１によって説明する。
【００５３】
本実施例は前述した第１実施例におけるスライドピン部分の突出量を調整可能に構成したものである。本実施例では、機械式シフトロック装置のハウジング２１におけるロックピン摺動案内部９１の外方（図１０に向って左側）に続けて電気スイッチ用部屋部９３が設けられる。この電気スイッチ用部屋部９３におけるハウジング２１の外周側壁９５に設けたスライド部材１０９の挿通穴１１１の両横に当る外周側壁９５の内側面所定部位には、それぞれ固定接点９９が設置される。また、スライド部材１０９の外周には、可動接点１０１が配置されている。すなわち、可動接点１０１は板状で、その中央部には大径の通し穴１０３を設け、この通し穴１０３にスライド部材１０９の胴部が挿通されている。
【００５４】
可動接点１０１と、電気スイッチ用部屋部９３のロックピン摺動案内部９１側の壁部との間には、圧縮コイルばねであるコンタクトスプリング１０５を架設し、可動接点１０１が固定接点９９に当接する方向に付勢されている。
【００５５】
スライド部材１０９には、その胴部所定位置に可動接点１０１の移動用つば部１０７が突設されている。このスライド部材１０９は、太軸とされ、その先端面中央に開口し、軸線方向に伸びる取付穴１１３が穿設される。また、スライド部材１０９における取付穴１１３周囲の側壁部には、矩形梁状の弾性片部１１３Ａが設けられる。この弾性片部１１３Ａは、弾性付与穴１１５をスライド部材１０９に設けることによって薄肉に形成される。弾性付与穴１１５は製作都合上からは長手方向一端部がスライド部材１０９の端面迄至り、外部へ開放されているのが好ましい。なお、この弾性付与穴１１５をスライド部材１０９に設けるには、プラスチック成形によりスライド部材１０９を形成する際、スライド部材１０９の一方の端部側から弾性片部１１３Ａの裏側へ、すなわち弾性付与穴１１５に対応する空間のための金型部材を入れ、スライド部材１０９の他方の端部側から弾性片部１１３Ａの両横側（弾性片部１１３Ａの紙面奥側及び手前側）に対応する空間のための金型部材を入れることによって形成する。この弾性片部１１３Ａにおける軸線方向中央部位には、断面三角形状に取付穴１１３内に突出した係止突起１１７が突設される。このように構成された取付穴１１３内には、柱状のピン部材１１９を挿着する。この係止突起１１７は複数設けられた弾性片部１１３Ａに設けられ、ピン部材１１９の外周数カ所へ当てるようにされる。このピン部材１１９は、その先端部を半球形状の頭部に形成し、その中間から基部にかけて断面Ｖ字で環状に形成された係着用溝１２１が多数並べて形成される。
【００５６】
そして、ピン部材１１９はその基部から取付穴１１３内に挿入され、その係着用溝１２１が係止突起１１７に当ってからさらに押し込まれると、係止突起１１７を設けた取付穴の弾性片部１１３Ａを弾性付与穴１１５側に押し撓めながら押し込まれる。このとき係止突起１１７は、各係着用溝１２１に係着可能で、所定の力以下では、係止突起１１７が取付穴１１３の底の方へ押し込められることがないように係着状態を保つよう構成される。
【００５７】
また、スライド部材１０９の基部は、ロックピン３３の摺動穴１２３内に摺動自在に挿着され、スライド部材１０９の底部と、摺動穴１２３の底部との間に第１スプリング３５が架設される。さらに、スライド部材１０９の基部には、摺動穴１２３から抜け落ちないようにする抜け止めフランジ部１２５を突設する。スライド部材１０９の基部からピン部材１１９へ向けた突出１０９Ａは先端がピン部材１１９内へ挿入されて、ピン部材１１９の軸心が取付穴１１３の軸心とずれないように配置している。
【００５８】
以下、この第３実施例の作用及び使用法を説明する。
まず、本実施例装置を車両のブレーキペダル部分に設置する場合について説明すると、本実施例装置は、ハウジング２１をブレーキペダル３１の近傍所定位置に設けた取付部材に設置される。次に、本実施例装置の設置調整作業を行う。この場合、シフトレバー１はパーキングＰ位置以外の例えばニュートラルＮ位置に設定して作業を行なうようにする。すなわち、本実施例装置を車体へ取り付けたときには、図１０のシフトインターロックケーブル１９が引かれた状態、すなわち、第１係止受部２５がロックピン３３の後端突起３３Ａに係合可能に対向していない状態にあり、ブレーキペダル３１がピン部材１１９に当たると、これを矢印ＦＲと逆の方向に押す。すると、まずスライド部材１０９が矢印ＦＲと逆の方向に押し込められ、第１スプリング３５の圧力によってロックピン３３が押し込められ、第２スプリング３７を押し縮めながら第１スライド部材２３に係合状態とされる。次に、スプリング３５が縮み、スライド部材後端１０９Ｂとロックピン前端３３Ａとが当接する。なお、この状態でブレーキペダル３１が無負荷時の位置に戻っていない場合には、作業者は手でブレーキペダル３１を矢印ＦＲと逆の方向に図示しないストッパ部材に当って止まるまで引く。このストッパ部材がゴム等の弾性体の場合には、このストッパ部材が充分に弾性変形するまで矢印ＦＲと反対方向へ引く。すると、ピン部材１１９が矢印ＦＲと逆の方向へ強く押し込まれる。これにより、ピン部材１１９の係着用溝１２１部分が、係止突起１１７を設けた弾性片部１１３Ａを弾性変形させながら使用位置まで押し込まれる。このように作業者は本実施例装置のハウジング２１の取付位置をねじ部品を緩め、又締結して変更調整する面倒な作業を行なうことなく、設置調整作業を行うことができる。
【００５９】
なお、図１１に示す状態では、スライド部材１０９の矢印ＦＲと逆方向への移動動作中に、つば部１０７が可動接点１０１に当って、可動接点１０１をコンタクトスプリング１０５の付勢力に抗しながら矢印ＦＲと逆方向へ移動し、固定接点９９から切り離す。
【００６０】
次に、ブレーキペダル３１が踏み込まれた場合について説明する。この場合には、第１スプリング３５が伸びてスライド部材１０９を矢印ＦＲ側へ押し出すように移動する。このスライド部材１０９の移動動作に従って、つば部１０７も矢印ＦＲ方向へ移動する。このため、つば部１０７により押さえられていた可動接点１０１がコンタクトスプリング１０５の付勢力によって矢印ＦＲ方向へ移動し、固定接点９９に接続し、ブレーキランプ等の電気回路が閉じられて、図１０に示す状態となる。
【００６１】
次に図１０の状態から踏み込まれたブレーキペダル３１をブレーキ解除位置に戻すと、前述した設置調整作業のときと同様の動作で、図１１に示すロック状態に復帰する。
【００６２】
この第３実施例の電気スイッチ部分の構成は、前述した図１０、及び図１１に示す第２のスライド部材５３を一体構造にしたロックピン３３を用いる図１２に示す構成にしても良いことは勿論である。また、この第３実施例の係着用溝１２１を構成する凹凸部分が半径方向へ弾性変形可能とされていてもよい。
【００６３】
なお、本第３実施例における以上説明した以外の構成、作用、及び効果は前述した第１、及び第２実施例と同等であるので対応する部材には同一符号を付すこととし、その説明を省略する。また、この第３実施例でピン部材１１９をロック部材であるスライド部材１０９から突出量を調整可能に装着する手段は上記構成に限らず、ねじ込み、圧入、カム等の各種の取付構造が適用できる。
【００６４】
以上の実施例ではシフトレバー１をＰレンジ位置で機械的にロックするロック機構として、回動するロックカム９を用いたものを説明したが、これに限らず直線移動してロックを行うロックプレートを用いたものであっても良い。
【００６５】
また、以上の実施例においては第１スライド部材２３に対する第２スライド部材５３又はロックピン２９は略直交していたが、他の実施例においては必ずしもこれらは直交ではなくある程度の角度をもって交差させてもよい。直角でなくても従来のように平行な関係に比べれば十分に前記実施例と同様の効果を有する。
【００６６】
また、以上の実施例においては第１および第２係止受部２５、２７及び係止受部６９は第１スライド部材２３に形成された凹部であったが、逆に第１スライド部材２３には凸部を形成し、ロックピン３３や第２スライド部材５３に凹部を形成して係止させても良い。
【００６７】
さらに上記実施例では、第１係止受部、第２係止受部、及びロックピンさらには第１スライド部材、及びロック部材を摺動可能に取り付けるために案内手段としてハウジングを示したが、本発明では他の案内手段を用いることもできる。たとえば、これらの第１係止受部、第２係止受部、ロックピン、第１スライド部材、及びロック部材を摺動可能に案内する筒状部材を互いに連結した形状の案内手段であってもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、シフトインターロックケーブルの係止受部とロック部材及び係止部材は交差しているので、ロックが確実であり、車内配置に有利で部品点数を少なくできる。
【００６９】
さらに、ブレーキペダルに連動させるためのロック機構用連動部材を電気スイッチ部と一体にまとめて構成することにより、全体として構成を簡素にし、かつ部品点数を削減し、コンパクト化を図れるようにするとともに、その組付作業を容易にし、廉価に製造可能とできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例に係る装置のハウジングの水平断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１の作用を示す図である。
【図４】この実施例の全体図を示す自動車室内の斜視図である。
【図５】図４の要部を車両右側から車両前方を見た拡大斜視図である。
【図６】図４のロック機構を一部を取り外した状態で示す側面図である。
【図７】図４のキー装置を示す拡大斜視図である。
【図８】この発明の第２実施例に係る装置のハウジングの水平断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】この発明の第３実施例に係る装置におけるハウジングの水平断面図である。
【図１１】図１０の作用を示す図である。
【図１２】第３実施例の変形例を示すハウジングの水平断面図である。
【符号の説明】
１  シフトレバー
１９  シフトインターロックケーブル
２３  第１スライド部材
２５  第１係止受部
２７  第２係止受部
２９  スライドピン（ブレーキインターロック部材）
３１  ブレーキペダル
３３  ロックピン（ブレーキインターロック部材）
３９  キーロック装置
４９  キーインターロックケーブル
５３  第２のスライド部材（キーインターロック部材）
６９  係止受部
９９  固定接点（開閉接点）
１０１  可動接点（開閉接点）
１０５  コンタクトスプリング
１０７  つば部
１０９  スライド部材（ブレーキインターロック部材）
１１７  係止突起
１１９  ピン部材（ブレーキインターロック部材）
１２１  係着溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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