(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上の車両を画像データに基づいて識別する方式の車両特定装置において、
道路側に設けられた路側装置は、
前記道路上の車両の画像データを取り込む車両計測手段と、
当該画像データを処理して前記道路上の車両の特徴量を抽出する特徴量抽出手段と、
前記道路上の車両に対して送信するメッセージを作成するメッセージ作成手段と、
抽出した特徴量を対応する前記道路上の車両に対するメッセージに添付して送信する手段を備え、
前記道路上の車両に搭載した車側装置は、
前記メッセージを受信する受信手段と、
受信したメッセージに添付されている特徴量を自車両の特徴量と比較する特徴量比較手段を備え、
前記車側装置で、受信されたメッセージの中で前記特徴量が一致するメッセージを自車両宛てのメッセージとして識別するように構成したことを特徴とする車両特定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発明において、
前記車両の特徴量が、車両の速度、車長、車番の何れかであることを特徴とする車両特定装置。
【請求項３】
道路上の車両を画像データに基づいて識別する方式の車両特定装置において、
道路側に設けられた路側装置は、
前記道路上の車両の画像データを取り込む車両計測手段と、
当該画像データを処理して前記道路上の車両の特徴量を抽出する特徴量抽出手段と、
前記道路上の車両に対して送信するメッセージを作成するメッセージ作成手段と、
抽出した特徴量を対応する前記道路上の車両に対するメッセージに添付して送信する手段を備え、
前記道路上の車両に搭載した車側装置は、
前記メッセージを受信する受信手段と、
受信したメッセージに添付されている特徴量を自車両の特徴量と比較する特徴量比較手段と、
前記車両側で受信されたメッセージの中で前記特徴量が一致するメッセージを自車両宛てのメッセージとして識別する手段と、
前記車両側で前記道路側から受信したメッセージに基いて自車両の特定の装置を動作させる手段を備え、
前記道路側から受信したメッセージに添付された特徴量と自車両の特徴量が一致したとき、前記受信したメッセージに基づいて自車両の特定の装置を動作させるように構成したことを特徴とする車両特定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の発明において、
前記車両側で受信したメッセージに添付された特徴量と自車両の特徴量の一致の程度を判定する手段と、
前記車両側で特徴量が複数要素存在する場合、それぞれの特徴量要素の特徴量の判定値を統合した結果を最終的な判定値とする手段とが設けられていることを特徴とする車両特定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路上を走行している車両の中の所定の車両に個別のメッセージを送信するシステムに係り、特に走行支援道路システムに好適な車両特定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車安全性のより一層の向上の見地から、ＡＨＳ(走行支援道路システム)が注目を集めている。
ここで、このＡＨＳとは、例えばＩＴＳ(高度道路交通システム)と呼ばれているシステムの中で使用されるもので、以下のようなシステムである。
【０００３】
すなわち、このＡＨＳは、道路を走行している車両の１台１台の位置や速度といった道路交通状況を路側(道路側)で計測し、計測した情報を用いて個々の車両の挙動を予測し、この予測結果からより安全で円滑な交通流を策定した上で、この交通流の実現に必要な個々の車両に対する誘導・制御情報を作成し、その誘導・制御情報を、このときの誘導・制御の対象となる車両に送信するシステムである。
【０００４】
従って、このＡＨＳでは、道路を走行中の車両の位置などを検出した上で、その車両に対して個別の情報を送信する必要があるが、このとき、路側の制御装置から車両側に対する情報の伝達手段としては、一般には無線通信が用いられている。
【０００５】
しかし、この場合、１基のアンテナによる道路上の通信範囲内に複数の車両が存在していたとすると、走行中の各車両は、そのとき送信されているメッセージが自車両に対するメッセージか否か特定できないので、通信相手となる車両を識別する手段が必要になる。
【０００６】
そこで、この車両を識別する方法として、車両自身が自車位置を計測して路側に送信する方法が、例えば次の文献により提案されている。
Hiroyoshi Suzuki
“Development of Lane Marker System in AHSRA”
6th World Congress on Intelligent Transport Systems、1999
George Kamata、Tetsuaki Kondo、Hiroshi Mashimo
“Design of a Cruise Assist System Based on Requirements”
6th World Congress on Intelligent Transport Systems、1999
この方法によれば、車両から送信された車両ＩＤを受信することにより、路側制御装置では、このとき通信を行っている車両の位置を把握することができ、路側制御装置から、車両ＩＤが付加された誘導・制御情報を送信することにより、特定の車両に個別の誘導・制御情報を伝達することができる。
【０００７】
ところで、この方法では、車両が自車の位置を計測する手段として、道路面に埋め込んだレーンマーカを利用する方法が用いられている。ここで、このレーンマーカとは、アクティブ又はパッシブに所定の信号を含んだ電波又は磁気を発生する設備のことである。
【０００８】
従って、このレーンマーカによる電波や磁気の検出が可能な手段を車両に設けておけば、当該車両車両がレーンマーカの上を通ることにより、車両は道路上における走行中のレーンなど、自車両の位置を認識することができ、路側に自車両の位置を知らせることができる。
【０００９】
一方、このようなレーンマーカ以外の自車両の位置を計測する手段としては、カーナビゲーションシステムなどに使用されているＧＰＳ(Global Positioning System)があり、これを用いて検出した位置を送信してやる方法もある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術は、車両自身が自車の位置を計測し、自車の位置を路側に送信する必要がある点について配慮がされておらず、コストや維持管理面に問題があった。
すなわち、路側制御装置が道路上の特定の位置に存在する車両に個別の情報を伝達する場合、従来技術では、車両自身が自車の位置を計測し、自車の位置を路側に送信する必要があるが、ここで自車位置計測の手段として、道路面のレーンマーカの信号を車両のセンサで計測する方法の場合、道路面にレーンマーカを埋め込み、かつ、車両にはレーンマーカを検出するセンサを別途設置する必要があり、従って、コスト面と維持管理面に問題が生じてしまうのである。
【００１１】
一方、自車位置計測手段にＧＰＳを利用する方法の場合、安価に使用できるＧＰＳ(ディファレンシャルＧＰＳ)は、位置検出精度が車両一台一台を分離できるものではないため、技術面で問題があり、且つ、ＧＰＳの電波が届かない高いビルの間やトンネル内では使用できないという問題がある。
【００１２】
本発明の目的は、道路面での車両の特定と位置の検出が路側の装置だけで得られるようにした車両特定装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、道路上の車両を画像データに基づいて識別する方式の車両特定装置において、道路側に設けられた路側装置は、前記道路上の車両の画像データを取り込む車両計測手段と、当該画像データを処理して前記道路上の車両の特徴量を抽出する特徴量抽出手段と、前記道路上の車両に対して送信するメッセージを作成するメッセージ作成手段と、抽出した特徴量を対応する前記道路上の車両に対するメッセージに添付して送信する手段を備え、前記道路上の車両に搭載した車側装置は、前記メッセージを受信する受信手段と、受信したメッセージに添付されている特徴量を自車両の特徴量と比較する特徴量比較手段を備え、前記車側装置で、受信されたメッセージの中で前記特徴量が一致するメッセージを自車両宛てのメッセージとして識別するようにして達成される。
このとき、前記車両の特徴量が、車両の速度、車長、車番の何れかであるようにしても、上記目的を達成することができる。
【００１４】
また、上記目的は、道路上の車両を画像データに基づいて識別する方式の車両特定装置において、道路側に設けられた路側装置は、前記道路上の車両の画像データを取り込む車両計測手段と、当該画像データを処理して前記道路上の車両の特徴量を抽出する特徴量抽出手段と、前記道路上の車両に対して送信するメッセージを作成するメッセージ作成手段と、抽出した特徴量を対応する前記道路上の車両に対するメッセージに添付して送信する手段を備え、前記道路上の車両に搭載した車側装置は、前記メッセージを受信する受信手段と、受信したメッセージに添付されている特徴量を自車両の特徴量と比較する特徴量比較手段と、前記車両側で受信されたメッセージの中で前記特徴量が一致するメッセージを自車両宛てのメッセージとして識別する手段と、前記車両側で前記道路側から受信したメッセージに基いて自車両の特定の装置を動作させる手段を備え、前記道路側から受信したメッセージに添付された特徴量と自車両の特徴量が一致したとき、前記受信したメッセージに基づいて自車両の特定の装置を動作させるようにして達成される。
【００１５】
このとき、前記車両側で受信したメッセージに添付された特徴量と自車両の特徴量の一致の程度を判定する手段と、前記車両側で特徴量が複数要素存在する場合、それぞれの特徴量要素の特徴量の判定値を統合した結果を最終的な判定値とする手段とが設けられていることによっても、上記目的を達成することができる。
【００１９】
本発明における道路側の装置は、道路上の車両を計測する機能を用いて車両を計測し、計測したデータから各車両の位置と特徴量を抽出する。ここで特徴量とは、車両自身で認識することができ、且つ外部から観測可能な車両の特徴量で、車両の速度、車長、車番である。
【００２０】
また、この道路側の装置は、計測した車両の位置、速度、車長の情報から、道路上の特定の位置に存在する車両に伝達するメッセージを作成する。そして、車両に対するメッセージに、メッセージを伝達したい車両の特徴量を添付して無線通信で通信範囲内へ送信する。
【００２１】
ここで、道路側の路車間通信機能の通信範囲内に存在する路車間通信が可能車両は、この特徴量を添付したメッセージを受信し、添付された特徴量が自車の特徴量と一致するかどうかを特徴量を比較する機能において判定し、道路側の装置から受信したメッセージに添付された特徴量と自車の特徴量とが一致する場合は、メッセージの内容に基き車両の特定の装置を動作させる。
【００２２】
さらに、車両から自車のＩＤと自車の特徴量を道路側に送信し、道路側においては、メッセージを伝達したい車両の特徴量と、車両から受信した車両の特徴量とを比較して、特徴量が一致した場合は、車両に伝達するメッセージに車両から受信したＩＤを添付して車両に送信する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両特定装置について、図示の実施の形態により詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態で、図示のように、この実施形態は、大別して、道路側の装置、つまり路側装置１０１と、車両側の装置、つまり車側装置１０８で構成されている。
【００２４】
まず、路側装置１０１は、車両計測手段１０２と計測データ処理手段１０３、カテゴリバッファ１０４、メッセージ作成手段１０５、車両特定手段１０６、それに路側の路車間通信手段１０７とで構成されている。
【００２５】
そして、まず、車両計測手段１０２は、走行車両１１３の画像データを取り込む働きをするもので、このため、道路の近傍の所定の場所に設置され、道路上に設定されている計測範囲１１２を撮像視野とするテレビジョンカメラなどで構成されたものである。なお、詳細な働きについては後述する。
【００２６】
次に、計測データ処理手段１０３は、車両計測手段１０２から取り込んだ画像データから車両一台一台を認識し、認識したそれぞれの車両についてその特徴量と車両の位置を抽出した結果を出力する働きをするもので、詳細は、図３を用いて後述する。
【００２７】
ここで、特徴量とは、例えば車両の速度、車長、車番(ナンバープレートの番号)など、外部から観察するだけで容易に認識でき、従って車両の画像データから、特に新たなセンサを装着することなく、車両側で認識できるデータのことである。
【００２８】
カテゴリバッファ１０４は所定の記憶容量を持ったメモリで、計測データ処理手段１０３によって抽出した車両の特徴量と車両の位置と、同じく計測データ処理手段１０３で決めた車両ローカルＩＤと、それに計測時刻が供給され、これらを記憶しておく働きをする。
【００２９】
メッセージ作成手段１０５は、計測データ処理手段１０３で作成された各車両の計測時刻、車両ローカルＩＤ、位置、速度、車長を入力とし、車両に伝達すべきメッセージと、このメッセージを受けるべき車両の車両ローカルＩＤを出力する働きをする。なお、詳細については同じく後述する。
【００３０】
ここで、車両に伝達すべきメッセージとは、当該車両の運転者に対する加速、減速、車線変更の指示など、運転に関する支援情報と、スロットル制御量、ブレーキ制御量、ステアリング制御量など、車両のアクチュエータに対する制御量である。
【００３１】
車両特定手段１０６では、メッセージ作成手段１０５で作成したメッセージの内容と、そのメッセージを受けるべき車両の車両ローカルＩＤを入力とし、車両ローカルＩＤに基づいて、そのメッセージを受けるべき車両の特定に必要な特徴量をカテゴリバッファ１０４から読出し、メッセージの内容にその特徴量を添付したデータが出力される。この車両特定手段１０６の詳細については、図４を用いて後述する。
【００３２】
路側の路車間通信手段１０７は、車両特定手段１０６で作成したデータを、無線通信を用いて路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に送信する働きをする。ここで、送信されるデータは、メッセージと、そのメッセージを受けるべき車両の特徴量(位置、速度、車長、車番)である。
【００３３】
次に、車側装置１０８は、車側の路車間通信手段１０９と特徴量更新手段１２１、自車両特徴量バッファ１１０、特徴量比較手段１１１、ヒューマンインタフェース１１６、それにアクチュエータコントローラ１２０とで構成される。
【００３４】
そして、まず、車側の路車間通信手段１０９は、路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に自車両が位置していことを前提として、路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行うことができ、相互に情報の授受が行えるようにする働きをする。
【００３５】
次に、特徴量比較手段１１１は、車側の路車間通信手段１０９が受信したメッセージと車両の特徴量を入力し、このうちの車両の特徴量を自車両特徴量バッファ１１０から読出した自車両の特徴量と比較し、路側から受信した特徴量と自車両の特徴量が一致したとき、車側の路車間通信手段１０９が受信したメッセージが運転者に対するものか車両のアクチュエータに対するものかを判定する。
【００３６】
そして、まず、運転者に対するメッセージについては、ヒューマンインタフェース１１６に供給する。そして、このヒューマンインタフェース１１６では、メッセージの内容に基づいて、文字、画像、表示灯による視覚的な表示処理や、音声や警告音などによる聴覚的な表示処理により、運転者にメッセージが伝えられるようにする。
【００３７】
また、メッセージが車両のアクチュエータに対するものであったときは、アクチュエータコントローラ１２０にメッセージを供給する。そして、このアクチュエータコントローラ１２０は、メッセージの内容に基づいて、吸入空気量と制動力、操舵角を決定し、スロットル１１７、ブレーキ１１８、ステアリング１１９の夫々の制御装置(アクチュエータ)に制御信号を供給するのである。
【００３８】
自車両特徴量バッファ１１０は、自車特徴量に関する最新データを、特徴量更新手段１２１から取得する。このため、特徴量更新手段１２１は、動的に変化する特徴量である自車の速度に関して、一定の周期で計測を行う。
【００３９】
ここで、これら車側の路車間通信手段１０９、特徴量更新手段１２１、自車両特徴量バッファ１１０、特徴量比較手段１１１、それにヒューマンインタフェース１１６とアクチュエータコントローラ１２０を有する車両１１５を、以下「ＩＴＳ車両」と呼ぶことにする。
【００４０】
次に、車両計測手段１０２の動作について、図２により詳細に説明する。
車両計測手段１０２は、上記したようにテレビジョンカメラであり、図２は、このテレビジョンカメラの撮像視野で、この実施形態では、図示のように、横長の矩形を呈していて、ここに道路２０１が映っていて、そこを車両１１３が走行している。
【００４１】
そして、この図２から明らかなように、上記したテレビジョンカメラは、道路２０１の一定範囲内にある車両１１３が個々に一台一台認識できる位置に設置してある。具体的には、道路２０１の車両１１３の走行方向の前方から、斜め上から道路２０１が視野に入るようにして設置してある。
【００４２】
従って、この車両計測手段１０２から出力される計測結果とは、上記したテレビジョンカメラで撮像した道路２０１の画像データである。
なお、ここで採用されているテレビジョンカメラは可視光用であるが、赤外線カメラを用いても良く、場合によってはレーザレーダ、ミリ波レーダを使用しても良い。
【００４３】
次に、計測データ処理手段１０３の動作について詳細に説明すると、この計測データ処理手段１０３は、ＣＰＵ、メモリ、ハードディスク、外部とのデータ送受信手段、画像処理手段を有する計算機と、計算機上のソフトウェアによって構成され、このとき、計測データ処理手段１０３の入力は、車両計測手段１０２から出力される画像データである。
【００４４】
そして、この計測データ処理手段１０３では、車両計測手段１０２から入力されてくる画像データの各フレームの画像について、走行車両１１３一台一台を認識し、認識したそれぞれの車両について、各車両の特徴量と位置、計測時刻を抽出する。
【００４５】
ここで、特徴量とは、上記したように、車両が新たな計測装置を装着することなく車両自身で計測でき、かつ、外部から観測可能な車両の特徴量であり、車両の速度、車長、車番などであるが、その他、車両計測手段１０２の性能によっては、車種、車体の色なども特徴量として捉えることができる。
【００４６】
次に、図３のフローチャートにより、車両計測装置１０２内の計測データ処理手段１０３における処理について説明する。
図３のフローチャートにおいて、まず、車両抽出処理３０１では、車両計測手段１０２から供給された映像データの１フレームの画像に関して、画像処理装置と計算機上のソフトウェアによって、現在のフレームの画像上に存在する車両一台一台を抽出する。
【００４７】
次のフレーム間車両マッチング処理３０７では、前回の処理で、前回のフレームから抽出された車両の位置と、今回のフレームから抽出された車両の位置との比較を行い、前回のフレームのどの車両と、今回のフレームのどの車両が同一の車両であるかを判定する。
【００４８】
このときの判定の方法には、前回のフレームの位置から、車両の進行方向に、
Ｔf［ｓ］＊Ｖmax［ｍ／ｓ］
以内の距離に存在する最も近い今回の本フレームの車両を同一と見なす方法が採用してある。
ここで、Ｔf［ｓ］はフレーム間の時間、Ｖmax［ｍ／ｓ］は車両の最高速度である。なお、ＮＴＳＣ方式の場合、Ｔf［ｓ］は１／３０秒であるが、これに限定される訳ではない。
【００４９】
続く車両登録削除処理３０８では、前のフレーム間車両マッチング処理３０７において、前回のフレームには存在せず、今回のフレームで新たに存在することになった車両について、車両ローカルＩＤを付与して車両の新規登録を行ない、反対に、前回のフレームには存在していたが、今回のフレームには存在しなくなった車両については、車両の削除処理を行う。
【００５０】
次に、特徴量抽出処理３０２では、抽出された車両一台一台について、車両の道路上２０１での位置、車長、車番の抽出を行ない、速度計算処理３０３では、これらの抽出された車両一台一台について、走行速度を計算する。
このときの走行速度の計算は、まず、前回のフレームの当該車両の位置と、今回のフレームでの当該車両の位置を比較して瞬時速度を求め、次いで、この瞬時速度と、過去数フレーム間での瞬時速度の平均値を求め、最終的に走行速度とすることにより算出する。
【００５１】
次に、カテゴリバッファ書込み処理３０４では、特徴量抽出処理３０２と速度計算処理３０３で抽出された車両の位置、速度、車長、車番といった車両の特徴量と計測時刻をカテゴリバッファ１０４に書き込む処理を行ない、次に、分岐３０５では、当該フレームの画像において、車両抽出処理３０１で抽出された全ての車両について、特徴量抽出処理３０２、速度計算処理３０３、カテゴリバッファ書込み処理３０４が実行された否かを調べる。
【００５２】
そして、全てが実行されていないときは、特徴量抽出処理３０１に戻り、特徴量抽出処理３０２、速度計算処理３０３、カテゴリバッファ書込み処理３０４が未実行の車両について特徴量抽出処理３０２、速度計算処理３０３、カテゴリバッファ書込み処理３０４を実行する。
【００５３】
一方、分岐３０５において、特徴量抽出処理３０２、速度計算処理３０３、カテゴリバッファ書込み処理３０４が車両抽出処理３０１で抽出された全車両について実行済みの場合は、次のフレーム更新処理３０６を実行する。
そして、このフレーム更新処理３０６では、現在(今回)のフレームの画像データから、次のフレームの画像データに更新し、その後、車両抽出処理３０１に戻るのである。
【００５４】
以上の結果、計測データ処理手段１０３では、車両計測手段１０２から入力される画像データの各フレームについて、リアルタイムで以下に示すデータが作成され、カテゴリバッファ書込み処理３０４により、カテゴリバッファ１０４に書込まれることになる。
【００５５】
時刻：ｔｉ
車両ローカルＩＤ：ｎ
位置：ｘni
速度：ｖni
車長：ｓn
車番：品川１１  あ  １１１１(一例である)
車両ローカルＩＤ：ｎ＋１
位置：ｘ(n+1)i
速度：ｖ(n+1)i
車長：ｓ(n+1)
車番：品川２２  い  ２２２２(同じく一例である)
車両ローカルＩＤ：ｎ＋２
・
・
・
ここで、車両ローカルＩＤとは、車両登録削除処理３０８において付与したＩＤであり、車両自身が固有に持っているＩＤとは異なる。また、車両１１３の位置は、図５に示すように、道路上のローカル座標５０１によって表現されたものである。
【００５６】
次に、カテゴリバッファ１０４について説明する。
このカテゴリバッファ１０４は、計算機の記憶装置上に実現されるもので、図３のフローチャートに示したカテゴリバッファ書込み処理３０４において、このカテゴリバッファ１０４に、計測データ処理手段１０３で作成されたデータが入力され、車両１１３が車両計測手段１０２の計測範囲１１２の外に出るまで保存される。
【００５７】
そして、車両１１３が、車両計測装置１０２の計測範囲１１２の外に出た時点で、その車両に関するデータがカテゴリバッファ１０４から削除される。
このとき、当該車両が計測範囲の外に出たか否かは、図３のフローチャートの車両登録削除処理３０８において、車両の削除処理が行われたか否かにより判定される。
【００５８】
次に、メッセージ作成手段１０５の動作について説明する。
ここで、メッセージとは、図１の路側の路車間通信手段１０７の通信範囲内１１４を走行する車両１１３のうち、路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行う手段を有する車両１１５に対して提供されるもので、運転者に対する加速、減速、車線変更の指示などの運転操作を支援するための情報と、車両のアクチュエータを制御するための制御量とである。
【００５９】
ここで、このメッセージ作成手段１０５の入力は、計測データ処理手段１０３の出力であり、それは、車両計測手段１０２の計測範囲内１１２の走行車両１１３に関するデータで、各車両の車両ローカルＩＤ、位置、速度、車長、計測時刻であるり、そして、このメッセージ作成手段１０５の出力は、作成したメッセージと、そのメッセージを与えるべき車両の車両ローカルＩＤであり、それらは車両特定手段１０６に入力される。
【００６０】
ここで、一例として、路側の車両計測手段１０２の計測範囲１１２内の車両の車間距離の調節を促すメッセージの作成方法について、図６のフローチャートにより説明する。
まず、処理６０１では、パラメータｉをｉ＝１として初期化する。ここで、このパラメータｉは、計測データ処理手段１０３で抽出したＮ台の車両のうち、ｉ番目の車両に関して以下の処理を行うためのパラメータである。
【００６１】
次に、分岐６０２において、車両ｉと同一車線の前方に他の車両が存在した場合は、処理６０３へ進む。
そして、この処理６０３では、車両ｉが最も近い前方車両に衝突するまでの時間Ｔci を、次の(1)式により計算する。
【００６２】
Ｔci＝｜ｘf−ｘi｜／ｖi ……(1)
ここで、ｘiは車両ｉの位置、ｘfは車両ｉに最も近い前方車両ｆの位置、ｖiは車両ｉの速度であり、そして、このときの車両の位置は、図５に示す座標系５０１を利用する。
【００６３】
上記した式(1)で計算される時間Ｔciは、前方車両ｆが、その場で瞬時に速度が０になったと仮定して、その場合の車両ｉの前方車両ｆまでの到達時間を計算したものであり、ここで、ｖi＝０の場合は、時間Ｔciには十分大きな値を適用するものとする。
【００６４】
次に、分岐６０４において、Ｔci＜Ｔc の場合、すなわち、車両ｉが前方車両ｆに衝突するまでの時間Ｔci が、予め設定してある一定値Ｔc 以下の場合は、処理６０５へ進む。ここで、一定値Ｔc は、実車やドライビングシミュレータを用いた実験により決定してある。
【００６５】
この実施形態では、車両ｉに対するメッセージとして、車間距離警報を適用した場合が示してあり、従って、処理６０５では、ヒューマンインターフェース１１６を介して車間距離警報が表示されることになる。
【００６６】
次に、処理６０６では、パラメータｉをｉ＝ｉ＋１にインクリメントし、次には車両(ｉ＋１)の処理を行う準備を行ない、続く分岐６０７で、ｉ≦Ｎの場合、つまり、このフローチャートによる処理を受けていない車両が存在した場合、分岐６０２に戻る。ここで、数値Ｎは、計測データ処理手段１０３で抽出した車両の台数である。
【００６７】
一方、分岐６０２において、車両ｉの同車線前方に車両が存在しないと判定された場合と、分岐６０４において、Ｔci≧Ｔc になった場合は、処理６０５の車間距離警報適用処理をスキップして処理６０６に進むのである。
【００６８】
次に、車両特定手段１０６の動作について詳細に説明する。
ここで、この車両特定手段１０６は、メッセージ作成手段１０４から出力されるメッセージ内容とそのメッセージを受ける車両の車両ローカルＩＤを入力し、その車両ローカルＩＤの車両の特定に必要な特徴量をカテゴリバッファ１０４より抽出し、この抽出したその車両の特徴量をメッセージ内容に添付したデータを出力するものであり、以下、図４のフローチャートを用いて、この車両特定手段１０６による処理について説明する。
【００６９】
図４において、まず、車両特徴量抽出処理４０１では、メッセージ作成手段１０５から出力されるメッセージ内容とそのメッセージを受ける車両の車両ローカルＩＤに関して、その車両ローカルＩＤの車両の特徴量のうち最新時刻の特徴量をカテゴリバッファ１０４から読出す処理を実行する。ここで読出される特徴量は、車両の速度、位置、車長、車番であり、これらが車両特定手段１０６に入力される。
【００７０】
次に、同一特徴量検索処理４０２では、車両特徴量抽出処理４０１で抽出した特徴量に関して、その中の１種でも同じ特徴量を持つ車両が他に存在するか否かをカテゴリバッファ１０４内で検索する。そして、他に同一の特徴量を持つ車両がない場合は、分岐４０４において、特徴量添付処理４０８に進む。
【００７１】
特徴量添付処理４０８では、メッセージ作成手段１０５から受け取ったメッセージに、車両特徴量抽出処理４０１で抽出した特徴量を全て添付し、次のメッセージ送信処理４０９で、特徴量が全て付加されたメッセージが路側の路車間通信手段１０７に送信される。
【００７２】
このとき、特徴量として位置、速度を添付する場合は、位置、速度の履歴も併せて添付する。ここで位置、速度の履歴とは、過去のある時刻から現在時刻までの、時刻、位置、速度のデータ列である。
【００７３】
一方、分岐４０３において、少なくとも１種でも同じ特徴量を持つ車両があるときは分岐４１０に進む。そして、この分岐４１０において、車両特徴量抽出処理４０１で抽出した特徴量の中で、他の何れの車両の特徴量とも異なる特徴量が少なくとも１つでもある場合は、処理４１１へ進む。
【００７４】
処理４１１では、車両特徴量抽出処理４０１で抽出した特徴量の中から、他のどの車両の特徴量とも異なる特徴量を選択し、この後、特徴量添付処理４０８において、メッセージ作成手段１０５から受け取ったメッセージに処理４１１で選択した特徴量を添付し、メッセージ送信処理４０９において、路側の路車間通信手段１０７に送信される。
【００７５】
一方、分岐４１０において、車両特徴量抽出処理４０１で抽出した特徴量の中で、他の何れの車両の特徴量とも異なる特徴量が無かったときは処理４０４に進む。
そして、この処理４０４では、メッセージ作成手段１０５の出力であるメッセージを、同一特徴量抽出処理４０２で抽出した同じ特徴量を持つ車両に対して適用できるかどうか判定する。
【００７６】
ここで、適用できるかの判定は次のように行う。
まず、同じ特徴量を持つ全車両がメッセージを受信したと仮定して、対象領域内の車両について予測時間距離曲線を作成する。ここで予測時間距離曲線とは、現在時刻から将来時刻までの時刻と車両の位置のデータ列である。
【００７７】
そして、このメッセージが車間距離警報の場合、メッセージが提示されたドライバ(運転者)は、反応遅れ時間τ［ｓ］後に加速度Ａで減速するという予測時間距離曲線を作成する。ここで、反応遅れ時間τと加速度Ａの値は、実車やドライビングシミュレータを用いた実験によって決定する。
一方、メッセージが提示されないドライバは、そのまま等速走行を続けると仮定する。
【００７８】
こうして予測時間距離曲線を作成した結果、メッセージが提示されたドライバの車両Ｂに続く後続車両Ｄに関して、車両Ｄが前方車両Ｂに衝突するまでの時間Ｔcd を計算し、結果がＴcd＜Ｔc となった場合は、同一特徴量を持つ他の車両への同一メッセージの適用を不可と判定する。
【００７９】
しかして、それ以外の場合は、同一特徴量を持つ車両への同一メッセージの適用が可能と判定する。ここで、時間Ｔcd の値は、メッセージ作成手段１０５の処理を説明した図６のフローチャートの処理６０３の方法により求めるが、判定時間Ｔc の値は、図６の分岐６０４で使用した時間Ｔc を用いる。
【００８０】
処理４０４の後、分岐４０５において、他車両への同一メッセージが可能であると判定された場合は、特徴量添付処理４０８において、メッセージ作成手段１０５の出力であるメッセージに、同一メッセージが可能な車両と同じ特徴量を添付する。そして、この特徴量が添付されたメッセージは、メッセージ送信処理４０９により、路側の路車間通信手段１０７に送信される。
【００８１】
一方、他車両へのメッセージ適用可不可判定処理４０４の結果、分岐４０５において、同じ特徴量を持つ車両に対して同一のメッセージが伝達できないと判定された場合は、ここで処理を終了させる。従って、この場合は、路側の路車間通信手段１０７にはメッセージが送られない。
【００８２】
次に、路側の路車間通信手段１０７の動作について説明する。
この路側の路車間通信手段１０７は、道路を走行する車両１１３のうち、路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行うことができる手段を有する車両と無線通信を行なうものであり、このときの通信方法には、電波、赤外線を用いた無線通信が用いられるものとする。
【００８３】
そして、１基の路側の路車間通信手段１０７による通信範囲１１４は、図１に示すように、車両１１３が複数台含まれる広さになるようにしてあり、従って、車側装置１１５を備えている車両は、この通信範囲１１４内に存在していているとき路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行うことができ、路側の路車間通信手段１０７からのメッセージを受信することができる。
【００８４】
このときの通信内容は、図１の車両特定手段１０６の出力で、上記したようにメッセージとメッセージを受けるべき車両を特定する特徴量、メッセージを受けるべき車両の位置、そしてシステムの現在時刻であり、メッセージの内容は、この実施形態の場合、車間距離警告である。
【００８５】
一方、特徴量は車両の速度、車長、車番であるが、ここで、まず、車両の速度は、過去のある時刻から現在時刻までの時刻と速度のデータ列とし、次に、メッセージを受けるべき車両の位置は、過去のある時刻から現在時刻までの時刻と位置のデータ列とする。
【００８６】
ここで、位置情報は、車側における参考情報として送られ、現在時刻は、路側のシステム時刻と車側のシステム時刻の共有のために送られるものである。
そして、このときの位置情報には、緯度と経度を用いた絶対位置の外、道路上での相対位置も含まれる。ここで、道路上の相対位置とは、どの車線を走行しているかという情報であり、本線３車線中の最左車線のように表現される。
【００８７】
次に、図１において、車側の路車間通信手段１０９と自車両特徴量バッファ１１０、特徴量比較手段１１１、ヒューマンインタフェース１１６、アクチュエータコントローラ１２０を有するＩＴＳ車両１１５の車側装置１０８について説明する。
【００８８】
まず、車側の路車間通信手段１０９について説明すると、この車側の路車間通信手段１０９は、ＩＴＳ車両１１５が路側の路車間通信手段１０７の通信範囲内１１４に存在し、且つ路側の路車間通信手段１０７がデータを送信している場合に、路側の路車間通信手段１０７が送信したデータを受信する。そして、受信したデータは特徴量比較手段１１１に入力される。
【００８９】
そこで、この特徴量比較手段１１１は、この車側の路車間通信手段１０９から供給されたデータから車両の特徴量を抽出し、自車両特徴量バッファ１１０から読出した自車両の特徴量と比較する。ここで車両の特徴量とは、上記したように、車両の速度、車長、車番であり、車両に新たにセンサを搭載することなく、車両が自ら認識でき、且つ外部から観測可能な要素である。
【００９０】
そして、路側から受信した特徴量が自車両の特徴量と一致した場合は、受信したメッセージを、ヒューマンインタフェース１１６とアクチュエータコントローラ１２０に送るが、受信した特徴量が自車両の特徴量と一致しない場合は、何も行わない。
【００９１】
次に、図７により、路側から受信した特徴量と自車両の特徴量が一致しているかどうかの判定アルゴリズムについて説明する。
ここで、この図７は、判定に用いる特徴量が、車両の速度、車長、車番である場合、それぞれ路側から受信した特徴量１２０２と自車両の特徴量１２０３の類似度を重み付け１２０４のもとで、判定値１２０５(Ｊ1〜Ｊ5)を用いて比較するようにした場合の例で、まず、特徴量が速度１２０１の場合の判定値Ｊ1の求め方について説明する。
【００９２】
いま、路側から受信した時刻と速度のデータ列が(ｔ1、Ｖr1)、(ｔ2、Ｖr2)、…、(ｔn、Ｖrn)で、自車が記録していた時刻と速度のデータ列が(ｔ1、Ｖc1)、(ｔ2、Ｖc2)、…、(ｔn、Ｖcn)であるとした場合、判定値Ｊ1 を(2)式によって与える。
ここで、この(2)式は、路側から受信した速度と自車の速度の差の割合を平均化していることを意味し、ｋ1はパラメータである。
【００９３】
【数２】
0003639196.tif 000002
また、この判定値Ｊ1 を計算する際、路側と車側で同じ時刻を共有する必要があるが、上記したように、路側から受信した情報の中には路側のシステム時刻が含まれているので、この時刻を用いて車側のシステム時刻を補正する。
【００９４】
次に、特徴量が車両の車長１２０７である場合の判定値Ｊ2 の求め方について説明すると、路側から受信した車長の値がＬr、実際の車長の値がＬc の場合、判定値Ｊ2 は次の(3)式で与えられる。
Ｊ2 ＝１−ｋ2＊｜Ｌr−Ｌc｜／Ｌc ……(3)
ここで、ｋ2 はパラメータである。
【００９５】
次に、特徴量が車番１２０８である場合の判定値Ｊ3、Ｊ4、Ｊ5 の求め方について説明すると、ここで、車番は、「品川」、「足立」といった漢字部１２０９と、「あ」「い」といったひらがな部１２１０、それに残りの数字部１２１１に分けて、それぞれの判定値Ｊ3、Ｊ4、Ｊ5 を求めるようになっている。
【００９６】
まず、判定値Ｊ3、Ｊ4 は、完全に文字が一致する場合は、Ｊ3＝１、Ｊ4＝１とする。
一方、一致しないときは、Ｊ3＝Ｆ品川(足立)、Ｊ4＝Ｆあ(い)とする。
ここで、Ｆn(ｘ)は、ｘの関数のことであり、このとき、ｘは路側から受信した特徴量、Ｆn(ｘ)は特徴量ｎを特徴量ｘと間違える確率である。そして、この関数Ｆn(ｘ)は実験により決定する。
【００９７】
次に、判定値Ｊ5 は、図７の例の場合、(4)式で与えられるようにする。
Ｊ5＝｛１＋１＋１＋１＋Ｆ1(2)＋Ｆ1(3)｝／６ ……(4)
ここで、括弧｛｝内の第１〜４項は、各数字が完全に一致していることを意味する。
次に第５〜６項で、Ｆn(ｘ)はｘの関数であり、ｘは路側から受信した特徴量、Ｆn(ｘ)は、特徴量ｎをｘと間違える確率である。
そして、最後に６で除算しているのは、括弧｛｝内の数値を平均化するためである。なお、関数Ｆn(ｘ)は、実験により決定する。
【００９８】
以上のようにして求めた判定値Ｊ1〜Ｊ5 に、それぞれの特徴量の信頼性に関する重み付け１２０４(Ｇ1〜Ｇ5)を乗算した値、すなわち、乗算値Ｊ1＊Ｇ1、Ｊ2＊Ｇ2、Ｊ3＊Ｇ3、Ｊ4＊Ｇ4、Ｊ5＊Ｇ5 の平均を取って総合判定値１２０６とする。
従って、この場合の判定値１２０６は、図示のように、(Ｊ1＊Ｇ1＋Ｊ2＊Ｇ2＋Ｊ3＊Ｇ3＋Ｊ4＊Ｇ4＋Ｊ5＊Ｇ5)／５である。
【００９９】
ここで、これらの重み付けの値Ｇ1〜Ｇ5 は、実車を用いて実験を行うことで求めるが、０から１までの値で表現される。
最後に、総合の判定値１２０６がある閾値を越えた場合は、路側から受信した特徴量と自車両の特徴量が一致していると判定する。この閾値の値も、実車を用いて実験を行うことで決定する。
【０１００】
次に、ヒューマンインタフェース１１６について説明すると、これは、特徴量比較手段１１１から入力された路側からのメッセージを、運転者が認識可能な状態量に変換し、結果を運転者に伝達する働きをするもので、このときの伝達手段としては、画像文字表示装置や音声発生装置、発光ダイオード表示ランプを用いる。
【０１０１】
上記したように、この実施形態の場合、路側から受信されるメッセージは、前方の車間距離が狭すぎることを警告する車間距離警報であり、従って、ヒューマンインタフェース１１６では、「前方車間距離をあけてください」という音声による警報や、「前方車間をあけよ」、「減速せよ」などの文字を表示することにより、更には、ピープ音などの警告音や表示ランプの点灯、点滅などにより、運転者に対して前方車間をあけるように促すことになる。
【０１０２】
次に、アクチュエータコントローラ１２０について説明すると、これは、特徴量比較手段１１１から入力された路側からのメッセージを、スロットルバルブとブレーキ装置、それにステアリング装置を制御するための制御量に変換する働きをする。
【０１０３】
上記したように、同じく、この実施形態の場合、路側から受信されるメッセージは、前方車間距離が狭すぎることを警告する車間距離警報であり、従って、アクチュエータコントローラ１２０は、自車両に前方車間距離をあけるために必要なスロットル開度とブレーキ力を計算し、計算したスロットル制御量、ブレーキ制御量は、車両のスロットル１１７とブレーキ１１８の夫々の制御装置に供給される。
【０１０４】
従って、この実施形態によれば、路側の装置により、複数の車両の中から対象となる車両が特定できるので、車両側に自車位置の検出手段を設けることなく、車両に個別のメッセージが伝達でき、この結果、ＡＨＳ(走行支援道路システム)としての機能が的確に得られ、追突などの事故の発生を未然に防止して、高い安全性を確保することができる。
【０１０５】
次に、本発明の他の実施形態について、図８により説明する。
ここで、この図８の実施形態でも、路側装置１０１と車側装置１０８のほとんどの構成は図１の実施形態と同じで、異なっている点は、路側装置１０１では、特徴量比較手段１３２５が付加されている点にあり、車側装置１０８では、特徴量比較手段１１１に代えてＩＤ比較手段１３１が設けられ、且つ特徴量抽出手段１３２が付加されている点にある。
【０１０６】
ここで、まず、図１の実施形態では、メッセージとそのメッセージを受けるべき車両の特徴量が、路側装置１０１から送信され、車側装置１０８では、それらを受信し、路側から伝達された車両の特徴量と自車の特徴量が一致したとき、メッセージの内容に基づいて特定の手段を動作させるようにしていた。
【０１０７】
しかし、この図８の実施形態では、車側装置１０８から路側装置１０１に、自車のＩＤに自車の特徴量を添付して送信するようになっていて、路側装置１０１では、この車側装置１０８から受信したＩＤを、メッセージを伝達すべき対象車両のＩＤと比較し、両者が一致したとき、これから送信すべきメッセージに車側装置１０８から受信したＩＤを添付して車側装置１０８に送信するようになっている。
【０１０８】
そして、車側装置１０８は、この路側装置１０１から送られてきたＩＤと、自車両が路側装置１０１に送ったＩＤが一致したとき、メッセージの内容に基づいて特定の手段を動作させるようにしたものであり、従って、この図８の実施形態でも、このＩＤに関する処理を除けば、図１の実施形態の動作と同じである。
【０１０９】
すなわち、まず、車両計測手段１０２は、走行車両１１３の画像データを取り込む働きをし、次に、計測データ処理手段１０３は、車両計測手段１０２から取り込んだ画像データから車両一台一台を認識し、認識したそれぞれの車両についてその特徴量と車両の位置を抽出した結果を出力する働きをする。
【０１１０】
ここで、特徴量とは、上記したように、例えば車両の速度、車長、車番(ナンバープレートの番号)など、外部から観察するだけで容易に認識でき、従って車両の画像データから、特に新たなセンサを装着することなく、車両側で認識できるデータのことである。
【０１１１】
カテゴリバッファ１０４は所定の記憶容量を持ったメモリで、計測データ処理手段１０３によって抽出した車両の特徴量と車両の位置と、同じく計測データ処理手段１０３で決めた車両ローカルＩＤと、それに計測時刻が供給され、これらを記憶しておく働きをし、メッセージ作成手段１０５は、計測データ処理手段１０３で作成された各車両の計測時刻、車両ローカルＩＤ、位置、速度、車長を入力とし、車両に伝達すべきメッセージと、このメッセージを受けるべき車両の車両ローカルＩＤを出力する働きをする。
【０１１２】
ここで、車両に伝達すべきメッセージとは、これも上記したように、当該車両の運転者に対する加速、減速、車線変更の指示など、運転に関する支援情報と、スロットル制御量、ブレーキ制御量、ステアリング制御量など、車両のアクチュエータに対する制御量である。
【０１１３】
車両特定手段１０６は、メッセージ作成手段１０５で作成したメッセージの内容と、そのメッセージを受けるべき車両の車両ローカルＩＤを入力とし、車両ローカルＩＤに基づいて、そのメッセージを受けるべき車両の特定に必要な特徴量をカテゴリバッファ１０４から読出し、メッセージの内容にその特徴量を添付したデータを出力する。
【０１１４】
路側の路車間通信手段１０７は、車両特定手段１０６で作成したデータを、無線通信を用いて路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に送信する働きをしする。ここでも、送信されるデータは、上記したように、メッセージと、そのメッセージを受けるべき車両の特徴量(位置、速度、車長、車番)である。
【０１１５】
車側の路車間通信手段１０９は、路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に自車両が位置していことを前提として、路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行うことができ、相互に情報の授受が行えるようにする働きをする。
【０１１６】
自車両特徴量バッファ１１０は、自車特徴量に関する最新データを、特徴量更新手段１２１から取得する。このため、特徴量更新手段１２１は、動的に変化する特徴量である自車の速度に関して、一定の周期で計測を行なう。
従って、以上は、図１の実施形態と同じで、次に、この図８の実施形態が、図１の実施形態と異なっている点について説明する。
【０１１７】
まず、特徴量比較手段１３０には、車両特定手段１０６の出力と、路側の路車間通信手段１０７の出力の双方が供給される。
ここで、路側の路車間通信手段１０７では、通信範囲１１４内に位置し、路車間通信手段をもつ車両の車側装置１０８から送信された車両のＩＤにその車両の特徴量を添付したデータを受信し、受信した結果を特徴量比較手段１３０に供給するようになっている。
【０１１８】
従って、特徴量比較手段１３０の一方の入力は、車両特定手段１０６から出力されるメッセージと、このメッセージにメッセージを受けるべき車両の特徴量が添付されたデータであり、他方の入力は、車側装置１０８から伝送された自車両のＩＤに自車両の特徴量を添付したデータとなっている。
【０１１９】
そして、この特徴量比較手段１３０は、これら車両の特徴量を比較し、特徴量が同じ場合は路側の路車間通信手段１０７に、メッセージとメッセージを受けるべき車両のＩＤを添付したデータを供給する。ここで車両のＩＤとは、車側装置１０８から伝送されてきた車両のＩＤである。
【０１２０】
そして、特徴量が同じでない場合は、路車間通信手段１０７に対するメッセージの供給は行なわない。
従って、この特徴量比較手段１３０の処理は、図１の実施形態における車側装置１０８の特徴量比較手段１１１による処理と同じであるが、この特徴量比較手段１３０から出力されたデータ(メッセージにメッセージを受けるべき車両のＩＤを添付したデータ)は路側の路車間通信手段１０７に供給され、これにより、通信範囲１１４内に向けて送信され、無線通信を用いて車側に伝送される。
【０１２１】
次に、図８の車側装置１０８における特徴量抽出手段１３２は、車両１１５が路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に存在するときに、車側の路車間通信手段１０９から路側の路車間通信手段１０７に送信すべきデータを作成する。
【０１２２】
このときのデータの内容は、自車両のＩＤに自車両の特徴量を添付したものであり、ここで、自車両の特徴量は自車両特徴量バッファ１１０から読出すが、この自車両特徴量バッファ１１０は、上記したように、自車特徴量に関する最新データを特徴量更新手段１２１から取得するようになっている。
【０１２３】
次に、車側の路車間通信手段１０９は、路側の路車間通信手段１０７の通信範囲１１４内に、路側の路車間通信手段１０７と無線通信を行うことができ、このとき路側の路車間通信手段１０７からデータを受信し、路側の路車間通信手段１０７にデータを送信する。
【０１２４】
ここで、路側の路車間通信手段１０７に送信されるデータは、特徴量抽出手段１３２から出力されるデータで、これは自車両のＩＤに自車両の特徴量を添付したデータであり、路側の路車間通信手段１０７から受信されるデータは、車両に対するメッセージにそのメッセージを受けるべき車両のＩＤを添付したデータである。そして、受信したデータは、ＩＤ比較手段１３１に供給される。
【０１２５】
そこで、このＩＤ比較手段１３１では、車側の路車間通信手段１０９が路側から受信したＩＤと自車両のＩＤを比較し、これらが一致したとき、車側の路車間通信手段１０９が受信したメッセージが運転者に対するものか車両のアクチュエータに対するものかを判定する。
【０１２６】
そして、まず、運転者に対するメッセージについては、ヒューマンインタフェース１１６に供給する。
また、メッセージが車両のアクチュエータに対するものであったときは、アクチュエータコントローラ１２０にメッセージを供給する。
一方、路側から受信したＩＤと自車両のＩＤが一致しないときは、ヒューマンインタフェース１１６とアクチュエータコントローラ１２０には、メッセージは供給されない。
従って、このあとの動作は図１の実施形態と同じになる。
【０１２７】
つまり、ヒューマンインタフェース１１６にメッセージが供給されたときは、メッセージの内容に基づいて、ここで文字、画像、表示灯による視覚的な表示処理と、音声や警告音などによる聴覚的な表示処理が実行されることになり、この結果、運転者にはメッセージが伝えられるようになる。
【０１２８】
また、アクチュエータコントローラ１２０にメッセージが供給されたときは、メッセージの内容に基づいて、ここで吸入空気量と制動力、操舵角が計算され、スロットル１１７、ブレーキ１１８、ステアリング１１９の夫々の制御装置(アクチュエータ)に制御信号が供給されることになるのである。
【０１２９】
従って、この図８の実施形態によっても、路側の装置により、複数の車両の中から対象となる車両が特定できるので、車両側に自車位置の検出手段を設けることなく、車両に個別のメッセージが伝達でき、この結果、ＡＨＳ(走行支援道路システム)としての機能が的確に得られ、追突などの事故の発生を未然に防止して、高い安全性を確保することができる。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明によれば、車両側に自車位置の検出手段を設けることなく、路側装置から道路に存在する複数台の車両の中から特定の車両が識別でき、個別にメッセージを伝達することができる。
従って、本発明にれば、道路へのレーンマーカの設置や、車両への付加装置が不要にでき、この結果、初期コストと維持管理コストが大幅に抑えられるので、道路交通安全の向上に大きく貢献できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両特性装置を走行支援道路システムに適用した場合の一実施形態を示すブロック構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両計測手段の動作説明図である。
【図３】本発明の一実施形態における計測データ処理手段の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における車両特定手段の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における道路上のローカル座標の説明図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるメッセージ作成手段の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における特徴量判定方法の一例を示す説明図である。
【図８】本発明による車両特性装置を走行支援道路システムに適用した場合の他の一実施形態を示すブロック構成図である。
【符号の説明】
１０１  路側装置
１０２  車両計測手段(路側装置１０１内）
１０３  計測データ処理手段(路側装置１０１内）
１０４  カテゴリバッファ(路側装置１０１内）
１０５  メッセージ作成手段(路側装置１０１内）
１０６  車両特定手段(路側装置１０１内）
１０７  路側の路車間通信手段(路側装置１０１内）
１０８  車側装置
１０９  車側の路車間通信手段(車側装置内）
１１０  自車両特徴量バッファ(車側装置内）
１１１  特徴量比較手段(車側装置内）
１１２  車両計測手段１０２の計測範囲
１１３  道路上を走行する車両
１１４  路側通信手段１０７の通信範囲
１１５  車側の路車間通信手段・自車両特徴量バッファ・特徴量比較手段を有する車両(ＩＴＳ車両）
１１６  ヒューマンインタフェース(車側装置内）
１１７  スロットル(アクチュエータ)
１１８  ブレーキ(アクチュエータ)
１１９  ステアリング(アクチュエータ)
１２０  アクチュエータコントローラ(車側装置内）
１２１  特徴量更新手段(車側装置内）
１３０  特徴量比較手段(路側装置内）
１３１  ＩＤ比較手段(車側装置内）
１３２  特徴量抽出手段(車側装置内）
２０１  道路
【図１】
0003639196.tif 000003
【図２】
0003639196.tif 000004
【図３】
0003639196.tif 000005
【図４】
0003639196.tif 000006
【図５】
0003639196.tif 000007
【図６】
0003639196.tif 000008
【図７】
0003639196.tif 000009
【図８】
0003639196.tif 000010