(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左走行用油圧モータを駆動する左走行用油圧ポンプと、
右走行用油圧モータを駆動する右走行用油圧ポンプと、
左・右走行用油圧モータ間に介設したクラッチ装置をクラッチ接続・切断作動させるクラッチ作動用油圧ポンプと、
上記各油圧ポンプを駆動するエンジンとを具備する作業車において、
左走行用油圧ポンプと右走行用油圧ポンプとクラッチ作動用油圧ポンプとを直列的に連動連結し、これらいずれか一つの油圧ポンプの入力軸をエンジンの出力軸に連動連結し、
前記左走行用油圧ポンプと左走行用油圧モータ、及び右走行用油圧ポンプと右走行用油圧モータとはそれぞれ独立した閉回路にて接続し、各閉回路の往路側流路同士又は復路側流路側同士をそれぞれバイパス流路を介して接続すると共に、
各バイパス流路を形成するバイパス管は、左・右走行用油圧ポンプの各ゲージポートにバイパス管接続具を介して接続して、各接続具にゲージ圧測定器取付部を形成したことを特徴とする作業車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、左右独立の走行駆動機構を備えたコンバイン等の作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、左右独立の走行駆動機構を備えた作業車として、例えばコンバインがあり、同コンバインは左走行部を駆動する左走行用油圧モータと、左走行用油圧モータを駆動する左走行用油圧ポンプと、右走行部を駆動する右走行用油圧モータと、右走行用油圧モータを駆動する右走行用油圧ポンプと、左・右走行用油圧モータ間に介設したクラッチ装置をクラッチ接続・切断作動させるクラッチ作動用油圧ポンプと、上記各油圧ポンプを駆動するエンジンとを具備している。
【０００３】
そして、図６に示すように、左・右走行用油圧ポンプａ，ｂを連動連設すると共に、いずれか一方、例えば、左走行用油圧ポンプａの入力軸ｃをエンジンｄの出力軸ｅに伝動ベルトｆによりプーリーｇ，ｈを介して連動連結する一方、同エンジンｄの出力軸ｅにクラッチ作動用油圧ポンプｊの入力軸ｋを伝動ベルトｍによりプーリーｐ，ｑを介して連動連結している。
【０００４】
また、クラッチ装置は、多板式クラッチ構造としており、本機の直進操作時にはクラッチ装置にクラッチ作動用油圧ポンプｊにより圧油を供給することによりクラッチ切断作動する一方、本機の旋回操作時には同クラッチ装置より圧油を排出することによりクラッチ接続作動するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記したコンバインでは、エンジンｄとクラッチ作動用油圧ポンプｊとを連動連結している伝動ベルトｍが切損等して伝動機能を果さない状態で本機の旋回操作を行なった際には、クラッチ装置の多数の摩擦板が相互に圧接されたクラッチ接続状態となっているために、同摩擦板を介して連動連結している左右走行用油圧モータの回転数の差異により、各摩擦板の圧接面間に回転力が作用して、同摩擦板が破損されるという不具合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左走行用油圧モータを駆動する左走行用油圧ポンプと、右走行用油圧モータを駆動する右走行用油圧ポンプと、左・右走行用油圧モータ間に介設したクラッチ装置をクラッチ接続・切断作動させるクラッチ作動用油圧ポンプと、上記各油圧ポンプを駆動するエンジンとを具備する作業車において、左走行用油圧ポンプと右走行用油圧ポンプとクラッチ作動用油圧ポンプとを直列的に連動連結し、これらいずれか一つの油圧ポンプの入力軸をエンジンの出力軸に連動連結し、前記左走行用油圧ポンプと左走行用油圧モータ、及び右走行用油圧ポンプと右走行用油圧モータとはそれぞれ独立した閉回路にて接続し、各閉回路の往路側流路同士又は復路側流路側同士をそれぞれバイパス流路を介して接続すると共に、各バイパス流路を形成するバイパス管は、左・右走行用油圧ポンプの各ゲージポートにバイパス管接続具を介して接続して、各接続具にゲージ圧測定器取付部を形成したことを特徴とする作業車を提供するものである。
【０００７】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
【０００８】
図１に示すＡは、本発明に係る作業車としてのコンバインであり、同コンバインＡは、クローラ式走行装置Ｂの上に脱穀装置Ｃを配置し、同脱穀装置Ｃから前方へ突出された刈取搬送装置Ｄにより穀稈を刈取り、穀稈と穂先部をそのまま一緒に脱穀装置Ｃの内部を通過させて脱穀処理するようにしている。
【０００９】
脱穀装置Ｃの側方にはエンジンＥを配設しており、同エンジンＥにより、左走行用油圧ポンプPLと、右走行用油圧ポンプPRと、クラッチ作動用油圧ポンプP1と作業機用油圧ポンプP2と、第１チャージポンプP3と、第２チャージポンプP4をそれぞれ駆動可能として、左右走行用油圧ポンプPL,PR にそれぞれ左右走行用油圧モータML,MR を連動連結して、各油圧モータML,MR を制御する左右斜板（図示せず）に、操向部Ｅを連動連結している。
【００１０】
クローラ式走行装置Ｂには、図１及び図２に示すように、走行用トランスミッションＴを連動連設しており、同走行用トランスミッションＴの左右側下部に、それぞれ車軸10,10 を外側方へ突出させて設け、各車軸10,10 にクローラ式走行装置Ｂの駆動用スプロケット11,11 を取付けている。
【００１１】
そして、走行用トランスミッションＴは、図２に示すように、左右側部に上下方向に取付位置を偏位させて右走行用油圧モータMRと左走行用油圧モータMLを設け、同右走行用油圧モータMRの方を走行用トランスミッションＴの上方位置に配置し、同右走行用油圧モータMRのモータ軸12にカップリングを介して出力軸13を連設し、同出力軸13に固定ギヤ14を取付けると共に、同出力軸13の左側端部に駐車ブレーキ装置15を連動連設し、固定ギヤ14と、下段のクラッチ軸16に取付けた遊嵌ギヤ17とは同一歯数のギヤに形成して、両ギヤ14,17 の間で等速伝動機構を構成している。
【００１２】
かかる等速伝動機構により、左走行用油圧モータMLと右走行用油圧モータMRは上下に偏心した位置に配置されているにもかかわらず、右側の回転体であるギヤ18と、左側の回転体であるギヤ19とは、同一軸芯上に配置されており、両ギヤ18,19 は油圧式多板クラッチ装置20により接続可能としている。
【００１３】
また、右側の回転体であるギヤ18は、固定ギヤ14と遊嵌ギヤ17とにより構成された等速伝動機構を介して、右走行用油圧モータMRの出力軸13に取付ける一方、左側の回転体であるギヤ19は左走行用油圧モータMLの出力軸11に直結されている。
【００１４】
右側回転体であるギヤ18は第１軸22に遊嵌された大径ギヤ23と歯合し、同大径ギヤ23と一体化された小径ギヤ24が減速軸25上の大径ギヤ26と歯合している。減速軸25の他端の小径ギヤ27が車軸10上のギヤ28と歯合し、車軸10の他端にスプロケット11が固定されて、クローラ式走行装置Ｂを駆動している。同様に、左側の回転体であるギヤ19は、第１軸22上の大径ギヤ29と歯合し、同大径ギヤ29と一体化された小径ギヤ30が減速軸36上の大径ギヤ31と歯合している。減速軸22上の小径ギヤ32が、車軸34上のギヤ33と歯合し、車軸10の他端のスプロケット35が駆動されるようにしている。減速機構は、第１軸22と減速軸25,36 と車軸10,34 上に配置されたそれぞれの大径，小径ギヤ連により構成されている。右側の回転体であるギヤ18と左側の回転体であるギヤ19は、これらの減速機構の入力回転体を構成している。
【００１５】
次に、図３において油圧回路を説明する。前記左走行用油圧ポンプPLと左走行用油圧モータML、及び右走行用油圧ポンプPRと右走行用油圧モータMRとはそれぞれ独立した閉回路K1,K2 にて接続しており、各閉回路K1,K2 の往路側流路同士又は復路側流路側同士をそれぞれバイパス流路85,86 を介して接続し、各バイパス流路85,86 の中途部にそれぞれパイロット油圧作動型のバイパス弁57,58 を設けている。
【００１６】
このようにして、直進操作時、例えば、前進操作時には一方のバイパス弁57がバイパス流路85を接続状態にして、両閉回路K1,K2 の往路側流路同士を連通させると共に、バイパス弁58がバイパス流路86を切断状態にして、両閉回路K1,K2 の復路側流路同士を切断状態にすることにより、左・右走行用油圧ポンプPL,PR より並列接続状態となった左・右走行用油圧モータML,MR に圧送する圧油の量を均等化し、両油圧モータML,MR の回転数を一致させて、機体の直進性を良好に確保することができるようにしている。
【００１７】
そして、後進操作時には、上記とは反対に他方のバイパス弁58がバイパス流路86を接続状態にして、両閉回路K1,K2 の往路側流路同士を連通させると共に、バイパス弁5 7がバイパス流路86を切断状態にして、両閉回路K1,K2 の復路側流路同士を切断状態にすることにより、左・右走行用油圧ポンプPL,PR より並列接続状態となった左・右走行用油圧モータML,MR に圧送する圧油の量を均等化し、両油圧モータML,MR の回転数を一致させて、機体の直進性を良好に確保することができるようにしている。
【００１８】
また、操向操作時には、各バイパス弁57,58 がバイパス流路85,86 をそれぞれ切断状態にして、各閉回路K1,K2 を独立状態にすることにより、左・右走行用油圧ポンプPL,PR より左・右走行用油圧モータML,MR に圧送する圧油の量を異ならせて、各油圧モータML,MR の回転数を独立して変化させることができるようにしている。
【００１９】
第１チャージポンプP3からの圧油は、左走行用油圧ポンプPLと左走行用油圧モータMLの閉回路K1内と、右走行用油圧ポンプPRと右走行用油圧モータMRの開回路K2内で負圧が発生した場合に、油路60を通して補充すべく供給されるようにしている。そして、第１チャージポンプP3の圧油は、バイパス弁57,58 を切り換えるバイパス作動切換弁56に油路61を通して供給されるようにしており、同油路61の中途部にはバイパスパイロット弁62を設けている。
【００２０】
クラッチ作動用油圧ポンプP1は、前記した油圧式多板クラッチ装置20の油圧源としており、クラッチ作動用油圧ポンプP1の給油回路41にクラッチ切換電磁弁40が介装して、クラッチ作動用油圧ポンプP1からの圧油を、油圧式多板クラッチ装置20の装備を解除する油壁につながる油路41a 、又は、走行用トランスミッションＴ内につながる油路41b に選択的に供給するようにしている。
【００２１】
そして、クラッチ切換電磁弁40は、機体が直進状態の時には励磁して図３の（ａ）位置に、また、操向状態およびエンジン停止状態の時には（ｂ）位置に切り換えるようにしている。
【００２２】
すなわち、機体が直進状態の時に前記クラッチ切換電磁弁40が（ａ）位置に置かれると、前記クラッチ作動用油圧ポンプP1からの圧油を前記した油路41b に導いて、走行用トランスミッションＴ内に潤滑油として戻すと共に、前記クラッチ装置20内の圧油を前記油路41a を介して走行用トランスミッションＴ内に戻して、同クラッチ装置20内に設けたスプリング20a によりクラッチ接続状態にするものである。
【００２３】
また、機体が操向状態の時に前記クラッチ切換電磁弁40が（ｂ）位置に置かれると、前記クラッチ作動用油圧ポンプP1からの圧油を前記した油路41a に導いて油圧式多板クラッチ装置20の接続を解除すると共に、走行用トランスミッションＴ内への潤滑油の戻しをカットするのである。
【００２４】
また、第１チャージポンプP3の圧油は、モータ斜板角切換用電磁弁55に供給されており、同モータ斜板角切換用電磁弁55が、図３の（ロ）位置へ切換わることにより、左走行用圧油モータMLと右走行用油圧モータMRの斜板操作シリンダ67,68 のピストンが圧油により伸長して、モータの斜板の角度が大きくされる。モータ斜板角切換用電磁弁55が図３の（イ）位置に切換えられると斜板操作シリンダ67,68 内のスプリングにより、モータの斜板角度は元の位置に戻る。このモータ斜板角切換用電磁弁55を運転席近傍に設けた副変速スイッチによって切換えることにより、モータ速度を高低の二段階に変更出来るのである。
【００２５】
前記第２チャージポンプP4と一緒にエンジンＥにより駆動される可変容量型の作業機用油圧ポンプP2は、作業機としての刈取搬送装置Ｄの駆動系に配設した作業機用油圧モータM2に閉回路K3を介して接続されていて、同作業機用油圧ポンプP2の容量変更操作により、同作業用油圧モータM2を無段に変速制御することができるようにしている。
【００２６】
図３中、69は作動油タンク、70,71,72はそれぞれオイルフィルタ、73,74 はフィルタ、75はオイルクーラーである。
【００２７】
上記のように、本実施例では、左走行用油圧ポンプPLと左走行用油圧モータML、及び右走行用油圧ポンプPRと右走行用油圧モータMRとを具備して、機体を直進させる場合には、油圧式多板クラッチ装置20を接続状態とし、また、機体を左右いずれかの方向に操向操作する場合には、上記クラッチ装置20を接続解除状態とすることにより、操向部Ｅのハンドル８を操向操作した際のハンドル回転角に比例して変化する左走行用油圧モータMLと右走行用油圧モータMRの回転数の差により、機体を操向することができるようにしているものである。
【００２８】
上記のような構成において、本発明の要旨は、図３及び図４に示すように、左走行用油圧ポンプPLと右走行用油圧ポンプPRとクラッチ作動用油圧ポンプP1とを直列的かつ同軸的に連動連設して、一体成形したことにある。
【００２９】
そして、図１及び図３に示すように、左走行用油圧ポンプPLの入力軸80を、エンジンＥの出力軸81に伝動ベルト82により入・出力プーリー83,84 を介して連動連結している。
【００３０】
このようにして、左・右走行用油圧ポンプPL,PR とクラッチ作動用油圧ポンプP1とを一体的に作動させることができるようにして、伝動ベルト82等の動力伝達機構に何らかの故障が生じた際には、左・右走行用油圧ポンプPL,PR とクラッチ作動用油圧ポンプP1のすべての油圧ポンプPL,PR,P1が作動停止されて、油圧式多板クラッチ装置20の摩擦板としての多板が破損等されるのを防止することができるようにしている。
【００３１】
しかも、左・右走行用油圧ポンプPL,PR とクラッチ作動用油圧ポンプP1とを直列的に連動連結しているために、これら油圧ポンプPL,PR,P1を一体的にコンパクトに形成することができる。
【００３２】
また、前記したバイパス流路85,86 を形成するバイパス管87,88 は、図４及び図５に示すように、左・右走行用油圧ポンプPL,PR の各ゲージポート89,90,91,92 にバイパス管接続具93,93,93,93 を介して接続しており、各接続具93にはゲージ圧測定器取付部93a を形成して、同取付部93a にゲージ圧測定器（図示せず）を適宜を取付けて、ゲージ圧を測定することもできるようにしている。94はポンプ基台、95,96,97,98 は、それぞれパイロット用配管、99はテンションローラである。
【００３３】
このようにして、バイパス管87,88 をゲージポート89,90,91,92 に接続することにより、バイパス流路85,86 中の圧力損失を可及的に少なくすることができるようにしている。
【００３４】
【効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【００３５】
すなわち、左走行用油圧ポンプと右走行用油圧ポンプとクラッチ作動用油圧ポンプとを直列的に連動連結し、これらいずれか一つの油圧ポンプの入力軸をエンジンの出力軸に連動連結しているために、エンジンからの動力伝達機構に何らかの故障が生じた際には、左・右走行用油圧ポンプとクラッチ作動用油圧ポンプのすべての油圧ポンプが作動停止され、油圧式多板クラッチ装置の摩擦板としての多板が破損されるのを防止することができる。
【００３６】
しかも、左・右走行用油圧ポンプとクラッチ作動用油圧ポンプとを直列的に連動連結しているため、これら油圧ポンプを一体的にコンパクトに形成することができる。
さらには、バイパス管をゲージポートに接続しているため、バイパス流路中の圧力損失を可及的に少なくすることができる。
また、ゲージ圧測定器取付部にゲージ圧測定器を適宜取付けることにより、ゲージ圧を測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る作業車の一部切欠側面図。
【図２】走行用トランスミッションの正面説明図。
【図３】油圧回路図。
【図４】油圧ポンプの斜視図。
【図５】バイパス管接続具の断面説明図。
【図６】従来説明図。
【符号の説明】
Ａ  コンバイン
Ｔ  走行用トランスミッション
RL  左走行用油圧ポンプ
PR  右走行用油圧ポンプ
ML  左走行用油圧モータ
MR  右走行用油圧モータ
P1  クラッチ作動用油圧ポンプ
【図１】
0003678998.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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