(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前側及び／又は後側に配されている軽合金製で閉断面形状のサイドメンバを、車室側に位置する第１メンバと反車室側に位置する第２メンバに前後で分割すると共に、該第１メンバ及び第２メンバにおける対応端部の外面に互いに結合可能なフランジを有する第１ジョイント及び第２ジョイントを各々溶接し、
且つ第１メンバ内に、該第１メンバを上下方向で貫通するシャシ部品取付用のボルトを支持するブラケットを回転不能な状態で挿入すると共に、該ブラケットに第１ジョイントと第２ジョイントとの間に挟持される位置決め用のフランジが形成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
第１ジョイント又は第２ジョイントのいずれか一方に、ブラケットのフランジと当接してブラケットの位置決めを行う基準面を形成すると共に、他方にブラケットのフランジの対応部と当接して該フランジを基準面側へ押し付けるテーパ面を形成した請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
ブラケットが、第１メンバの互いに対向する側面に当接する外周壁部と、ボルトを貫通させるカラー部と、カラー部と外周壁部とを連結するリブとから形成されている請求項１又は請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
カラーが２つ以上形成されており、カラー部同士を連結するリブが形成されている請求項３記載の車体構造。
【請求項５】
外周壁部の対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されている請求項３又は請求項４記載の車体構造。
【請求項６】
リブ又は中間壁部が、第１ジョイントの第１メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されている請求項３〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項７】
ブラケットの位置決め用のフランジよりも第２メンバ側に、該第２メンバ内に挿入される第２の外周壁部を形成すると共に、該第２の外周壁部の先端にテーパ部を形成した請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項８】
第２の外周壁部の対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されている請求項７記載の車体構造。
【請求項９】
中間壁部が、第２ジョイントの第２メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されている請求項８記載の車体構造。
【請求項１０】
サイドメンバが車室よりも前方に形成されたフロントサイドメンバである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１１】
サイドメンバが車室よりも後方に形成されたリヤサイドメンバである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１２】
サイドメンバが多角形の閉断面形状である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１３】
サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、ボルトに締結されたナットに回転防止用の割りピンを設けた請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１４】
サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、サイドメンバ又はシャシ部品と、ボルトに締結されたナットとの間に、ナットの回転防止用の付勢力を付与する付勢手段を設けた請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１５】
サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、ブラケットと、サイドメンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイドメンバと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在させると共に、該スペーサにサイドメンバのボルト貫通部に形成したエンボスと相対する滑り面を形成した請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車室（キャビン）の前後には、フロントサイドメンバやリヤサイドメンバが配されており、それらのサイドメンバの途中部位には、サスペンションメンバやエンジンマウント等のシャシ部品が取付けられている（類似技術として、特開平７−２４６９５０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、サイドメンバにおけるシャシ部品の取付部の剛性を高めるために、複数の補強部材を必要とするため、取付部の構造が複雑になると共に、シャシ部品の取付作業が困難になる。また、シャシ部品の位置決めのために、ロケート治具が必要となり、位置決め作業も困難である。更に、サイドメンバをアルミ合金等の押出材で形成した場合には、溶接部の強度が特に低下しやすくなるため、更なる補強が必要になる。
【０００４】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、簡単な構造で高い取付剛性が得られ、且つ取付作業性に優れた車体構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車室の前側及び／又は後側に配されている軽合金製で閉断面形状のサイドメンバを、車室側に位置する第１メンバと反車室側に位置する第２メンバに前後で分割すると共に、該第１メンバ及び第２メンバにおける対応端部の外面に互いに結合可能なフランジを有する第１ジョイント及び第２ジョイントを各々溶接し、且つ第１メンバ内に、該第１メンバを上下方向で貫通するシャシ部品取付用のボルトを支持するブラケットを回転不能な状態で挿入すると共に、該ブラケットに第１ジョイントと第２ジョイントとの間に挟持される位置決め用のフランジが形成されている。
【０００６】
請求項２記載の発明は、第１ジョイント又は第２ジョイントのいずれか一方に、ブラケットのフランジと当接してブラケットの位置決めを行う基準面を形成すると共に、他方にブラケットのフランジの対応部と当接して該フランジを基準面側へ押し付けるテーパ面を形成した。
【０００７】
請求項３記載の発明は、ブラケットが、第１メンバの互いに対向する側面に当接する外周壁部と、ボルトを貫通させるカラー部と、カラー部と外周壁部とを連結するリブとから形成されている。
【０００８】
請求項４記載の発明は、カラーが２つ以上形成されており、カラー部同士を連結するリブが形成されている。
【０００９】
請求項５記載の発明は、外周壁部の対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されている。
【００１０】
請求項６記載の発明は、リブ又は中間壁部が、第１ジョイントの第１メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されている。
【００１１】
請求項７記載の発明は、ブラケットの位置決め用のフランジよりも第２メンバ側に、該第２メンバ内に挿入される第２の外周壁部を形成すると共に、該第２の外周壁部の先端にテーパ部を形成した。
【００１２】
請求項８記載の発明は、第２の外周壁部の対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されている。
【００１３】
請求項９記載の発明は、中間壁部が、第２ジョイントの第２メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されている。
【００１４】
請求項１０記載の発明は、サイドメンバが車室よりも前方に形成されたフロントサイドメンバである。
【００１５】
請求項１１記載の発明は、サイドメンバが車室よりも後方に形成されたリヤサイドメンバである。
【００１６】
請求項１２記載の発明は、サイドメンバが多角形の閉断面形状である。
【００１７】
請求項１３記載の発明は、サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、ボルトに締結されたナットに回転防止用の割りピンを設けた。
【００１８】
請求項１４記載の発明は、サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、サイドメンバ又はシャシ部品と、ボルトに締結されたナットとの間に、ナットの回転防止用の付勢力を付与する付勢手段を設けた。
【００１９】
請求項１５記載の発明は、サイドメンバがアルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であり、ブラケットと、サイドメンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイドメンバと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在させると共に、該スペーサにサイドメンバのボルト貫通部に形成したエンボスと相対する滑り面を形成した。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、サイドメンバの他に、ジョイントとブラケットを用いるだけなので、構造が簡単で、コストの面でも有利である。また、シャシ部品を取付けるためのボルトはブラケットにより支持されるため、取付剛性が高い。更に、ブラケットは第１メンバ内に挿入するだけで済み、取付時には第１メンバに対する溶接作業が不要なため、取付作業が容易になると共に、第１メンバの溶接熱による強度低下を防止することができる。従って、サイドメンバに対する入力により、応力集中部位でのサイドメンバの折れを防止することができ、エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができる。加えて、第１ジョイントと第２ジョイントと間に、ブラケットのフランジが挟持されるため、取付けと同時に、ブラケットの位置決めが可能である。従って、この点においても取付作業が容易になり、位置決めのためのロケート治具が不要になる。
【００２１】
請求項２記載の発明によれば、ブラケットと、それを挟持するジョイントとの間に、寸法誤差が生じても、テーパ面と対応部との当接により、ブラケットのフランジがジョイントの基準面に押し付けられるため、ブラケットの位置決めを確実に行うことができる。
【００２２】
請求項３記載の発明によれば、リブにより、ボルトの倒れ剛性が向上すると共に、サイドメンバの断面変形を防止でき、シャシ部品の取付剛性が大幅に向上する。
【００２３】
請求項４記載の発明によれば、カラー同士がリブにより連結されているため、ボルトの倒れ剛性が更に向上する。
【００２４】
請求項５記載の発明によれば、ブラケットにおける外周壁部の側面部同士が中間壁部により連結されているため、外周壁部が挿入されている部分のサイドメンバの断面変形を抑制することができる。
【００２５】
請求項６記載の発明によれば、リブ又は中間壁部が、第１メンバにおける第１ジョイントの溶接部に合致した位置に形成されており、溶接部をリブ又は中間壁部により内側から支えることができるため、断面が急変し、応力が集中しやすい溶接部における局部的な座屈を防止することができる。このため、エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができる。
【００２６】
請求項７記載の発明によれば、ブラケットに形成した第２の外周壁部が、第１メンバと第２メンバとを結合する際のガイドとなり、作業効率が向上する。また、第２の外周壁部の先端にテーパ部を形成しているため、衝突時のサイドメンバの蛇腹状の変形による断面縮小部を、第２の外周壁部のテーパ部が内側から支持することになる。従って、サイドメンバ変形時の急激な断面定数の低下が防止され、サイドメンバの結合部での折れを防止することができる。
【００２７】
請求項８記載の発明によれば、第２の外周壁部の対向する側面部同士が中間壁部により連結されているため、第２の外周壁部が挿入されている部分のサイドメンバの断面変形を抑制することができる。
【００２８】
請求項９記載の発明によれば、中間壁部が第２メンバにおける第２ジョイントの溶接部に合致した位置に形成されているため、中間壁部により、溶接熱による第２メンバの強度低下を補うことができる。
【００２９】
請求項１０記載の発明によれば、サイドメンバがフロントサイドメンバであるため、車両の前面衝突等による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ理想的に吸収することができる。
【００３０】
請求項１１記載の発明によれば、サイドメンバがリヤサイドメンバであるため、車両の後面衝突等による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ理想的に吸収することができる。
【００３１】
請求項１２記載の発明によれば、サイドメンバが多角形の閉断面形状であるため、サイドメンバの剛性が高く、変形時におけるエネルギー吸収効率が高い。
【００３２】
請求項１３記載の発明によれば、ボルトに締結されたナットに回転防止用の割りピンを設けたため、熱変化により、ボルトに弛みが生じても、ナットが外れることはない。
【００３３】
請求項１４記載の発明によれば、付勢手段によりナットの回転防止が防止されるため、熱変化により、ボルトに弛みが生じても、ナットが外れることはない。
【００３４】
請求項１５記載の発明によれば、サイドメンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイドメンバと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在し、熱変化によるボルトの弛み自体を防止するため、ナットの外れも防止される。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３６】
図１〜図６は、この発明の第１実施形態を示す図である。図１は、自動車の全体図を示す図である。自動車の中央には車室（キャビン）１が形成され、その前方にはダッシュパネル２を介してエンジンルーム３が形成され、後方にはリヤシートバックパネル４を介してトランクルーム５が形成されている。そして、エンジンルーム３の下部には、強度部材としての左右一対のフロントサイドメンバ６が前後方向に沿って配されており、トランクルーム５の下部には、同じく左右一対のリヤサイドメンバ７が前後方向に沿って配されており、これらのフロントサイドメンバ６とリヤサイドメンバ７とは、車室１のフロア下部に配されたエクステンションメンバ８により前後方向で連結されている。フロントサイドメンバ６の前端にはフロントバンパ９が設けられ、リヤサイドメンバ７の後端にはリヤバンパ１０が設けられている。
【００３７】
図２以降では、フロントサイドメンバ６を代表して説明する。フロントサイドメンバ６は、アルミ合金による押出材製で、四角形の閉断面形状をしている。左右のフロントサイドメンバ６は、それぞれ、「シャシ部品」としてのサスペンションメンバ１１を取付ける位置において、後側（車室１側）の第１メンバ１２と、前側（反車室１側）の第２メンバ１３とに分割されている。第２メンバ１３の前端間には前述の通りフロントバンパ９が架設され、また第２メンバ１３の途中部位間にはファーストクロスメンバ１４が架設されている。また、第１メンバ１２の外側には、図示せぬサイドシルに接続されるアウトリガー１２ａ（図３参照）が形成されている。更に、サスペンションメンバ１１には、図示せぬステアリングラックを支持するための支持部１１ａも設けられている。
【００３８】
そして、図４に示すように、第１メンバ１２と第２メンバ１３における対応端部の外面には、それぞれ、アルミ合金の鋳型成形品である第１ジョイント１５と第２ジョイント１６が取付けられている。第１ジョイント１５は、その後端の溶接部１５ａにより、第１メンバ１２に対して取付けられ、第２ジョイント１６は、その前端の溶接部１６ａにより、第２メンバ１３に対して取付けられている。第１ジョイント１５及び第２ジョイント１６には、ぞれぞれボルト１７により結合可能なフランジ１８、１９が一体形成されている。
【００３９】
各フランジ１８、１９の外側の付け根部には、補強用の三角リブ２０が設けられている。また、第１ジョイント１５におけるフランジ１８の内側の付け根部には基準面１８ａが形成されている。第２ジョイント１６におけるフランジ１９の内側の付け根部にはテーパ面１９ａが形成されている。
【００４０】
第１メンバ１２の第１ジョイント１５寄り位置には、その上面部及び下面部に、それぞれ内向きのエンボス２１が前後方向に沿って形成されている。そして、そのエンボス２１には２つの取付孔２２がそれぞれ形成されている。
【００４１】
第１メンバ１２の対応端部の外面には第１ジョイント１５が取付けられているが、この対応端部自体は開口した状態のままなので、その内部には、前記サスペンションメンバ１１を取付けるためのブラケット２３が挿入されている。このブラケット２３もアルミ合金による押出材で出来ている。このブラケット２３は、第１メンバ１２の左右両側の側面に当接すると共に後面を形成する外周壁部２４と、外周壁部２４の前端を塞ぐ隔壁２５と、該隔壁２５から左右に突出したフランジ２６と、前記取付孔２２に対応する２つのカラー部２７と、外周壁部２４の左右両側の側面同士を連結する中間壁部２８と、該中間壁部２８とカラー部２７の一方とを連結するリブ２９と、カラー部２７と外周壁部２４とを連結するリブ３０と、カラー部２７同士を連結するリブ３１とから形成されている。また、ブラケット２３の隔壁２５から左右に突出しているフランジ２６は、ブラケット２３の位置決め用で、その付け根には前記第２ジョイント１６のテーパ面１９ａに当接する「対応部」としてのテーパ面２６ａが形成されている。
【００４２】
従って、図５に示すように、ブラケット２３を第１メンバ１２の対応端部から挿入した後、第１ジョイント１５のフランジ１８と、第２ジョイント１６のフランジ１９とを重ね合わせてボルト１７で結合することにより、第１メンバ１２と第２メンバ１３とは前後方向に沿って連続したフロントサイドメンバ６となる。また、ブラケット２３のフランジ２６は、第１ジョイント１５と第２ジョイント１６との間に挟持されるため、第１メンバ１２に対するブラケット２３の位置決めは正確になされ、第１メンバ１２の上下の取付孔２２と、ブラケット２３のカラー部２７とは位置が合致することになる。特に、テーパ面１９ａ、２６ａ同士の当接により、ブラケット２３のフランジ２６が第１ジョイント１５の基準面１８ａに押し付けられるため、ブラケット２３のフランジ２６と第１ジョイント１５との間に、寸法誤差が生じていても、第１ジョイント１５のフランジ１８が微小に変形するだけで、ブラケット２３の位置決めを確実に行うことができる。従って、従来のようなロケート治具が不要となる。また、ブラケット２３を第１メンバ１２内に取付けた状態で、ブラケット２３の中間壁部２８の位置は、第１メンバ１２における第１ジョイント１５の溶接部１５ａに合致する。
【００４３】
そして、図６に示すように、このように位置決めされた取付孔２２とカラー部２７に対して、プレート３２にて連結された２本のボルト３３が上から挿入されている。ボルト３３の下端部は、第１メンバ１２よりも下方に突出し、前記のサスペンションメンバ１１を貫通してからナット３４により締結される。これにより、サスペンションメンバ１１の取付けが完了する。
【００４４】
この実施形態によれば、サスペンションメンバ１１の他に、第１ジョイント１５及び第２ジョイント１６と、ブラケット２３を用いるだけなので、従来に比べて、構造が簡単で、コストの面でも有利である。また、サスペンションメンバ１１を取付けるためのボルト３３は、第１メンバ１２内に挿入されたブラケット２３により支持されるため、取付剛性が高い。特に、ボルト３３がカラー部２７を貫通しており、このカラー部２７が各リブ２９、３０、３１により支持されているため、ボルト３３の倒れ剛性が向上し、サスペンションメンバ１１の取付剛性が向上する。従って、車両衝突時等に、左右片側のフロントサイドメンバ６に入力が加わっても、その入力をサスペンションメンバ１１を介して反対側のフロントサイドメンバ６へ確実に伝達・分散できる。
【００４５】
また、ブラケット２３におけるカラー部２７の前後左右がリブ２９、３０、３１により固定されているため、ボルト３３の倒れ剛性が向上し、サスペンションメンバ１１の取付剛性が向上する。更に、ブラケット２３の外周壁部２４における側面同士が、中間壁部２８や、カラー部２７を挟んだ２つのリブ３０により連結されているため、入力を受けても、ブラケット２３の断面変形が防止され、ひいては、ブラケット２３を挿入した部分の第１メンバ１２の断面変形が防止される。
【００４６】
そして、ブラケット２３は第１メンバ１２内に挿入するだけで取付けられるため、第１メンバ１２に対して溶接する必要がない。従って、溶接作業が不要になる分、ブラケット２３の取付け作業が容易になるし、第１メンバ１２の溶接熱による強度低下を抑制することができる。このように、第１メンバ１２において、溶接部を少なくすることができるため、第１メンバ１２における応力集中部位での折れを防止することができ、エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができる。
【００４７】
加えて、ブラケット２３の中間壁部２８が、第１メンバ１２における第１ジョイント１５の溶接部１５ａに合致した位置に形成されているため、入力を受けた際に、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部１５ａの座屈変形を防止し、フロントサイドメンバ６の折れを防止することができる。このため、エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができる。尚、ブラケット２３の構造によっては、中間壁部２８でなく、前記のリブ３０を溶接部１５ａに合致させても良い。
【００４８】
図７〜図９は、この発明の第２実施形態を示す図である。この第２実施形態に係るブラケット３５は、先の第１実施形態の構造に追加して、その隔壁２５及びフランジ２６よりも前側に、第２メンバ１３内に挿入される第２の外周壁部３６を形成したものである。また、この第２の外周壁部３６の側面同士は中間壁部３７により連結されていると共に、この中間壁部３７よりも前側は、先細りのテーパ部３８となっている。このブラケット３５の中間壁部３７の位置は、取付けた状態で、第２ジョイント１６の溶接部１６ａと合致するようになっている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００４９】
この第２実施形態によれば、ブラケット２３の前側に第２の外周壁部３６が形成されており、その前端部がテーパ部３８となっているため、第１メンバ１２と第２メンバ１３を結合する際に、第２の外周壁部３６がガイドとして機能し、結合作業が容易になる。また、第２の外周壁部３６の先端にテーパ部３８を形成しているため、図９に示すように、衝突時の第２メンバ１３の蛇腹状の変形による断面縮小部を、このテーパ部３８が内側から支持することになる。従って、第２メンバ１３の変形時における急激な断面定数の低下が防止され、フロントサイドメンバ６の結合部での折れを防止することができる。また、第２の外周壁部３６の対向する側面部同士を中間壁部３７により連結しているため、第２の外周壁部３６が挿入されている部分の第２メンバ１３の断面変形を抑制することができるし、この中間壁部２８の位置が、第２メンバ１３における第２ジョイント１６の溶接部１６ａに合致しているため、この中間壁部２８により、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部１６ａの座屈変形を防止することができる。
【００５０】
図１０及び１１は、この発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態では、第１メンバ１２とブラケット２３はアルミ合金製だが、ボルト３９及びナット４０はスチール製である（以下の実施形態において同じ）。アルミ合金は線膨張係数がスチールの約２倍なので、真夏の暑い時期に工場で製造された車両は、真冬では、ボルト３９の縮み以上に第１メンバ１２及びブラケット２３が縮むため、ナット４０とサスペンションメンバ１１との接触圧が低下し、ナット４０にゆるみが発生する可能性がある。そこで、この第３実施形態では、ボルト３９に締結されたナット４０に、ナット４０の回転防止用の割りピン４１を設けた。従って、熱変化により、ボルト３９に弛みが生じても、ナット４０がボルト３９から外れることはない。
【００５１】
図１２及び１３は、この発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態では、第１メンバ１２とナット４０との間に、ナット４０の回転防止用の付勢力（接触圧）を付与するコイルスプリング（付勢手段）４２を設けた。従って、コイルスプリング４２により、ナット４０に対して所定の付勢力（接触圧）が付与されるため、熱変化により、ボルト３９に弛みが生じても、ナット４０が回転してボルト３９から外れることはない。
【００５２】
図１４及び１５は、この発明の第５実施形態を示す図である。この第５実施形態では、ボルト３９の頭部と第１メンバ１２の間と、ナット４０とサスペンションメンバ１１との間に、それぞれ皿バネ（付勢手段）４３を設けた。従って、皿バネ４３により、ナット４０に対して所定の付勢力（接触圧）が付与されるため、熱変化により、ボルト３９に弛みが生じても、ナット４０が回転してボルト３９から外れることはない。
【００５３】
図１６〜図１９は、この発明の第６実施形態を示す図である。尚、図１８では、第１ジョイントの図示を省略している。この第６実施形態では、第１メンバ１２の上面部及び下面部に、独立した円形のエンボス４４をそれぞれ２つづつ形成し、その底部に取付孔２２を形成している。また、ブラケット４５の上下寸法を第１メンバ１２よりも若干小さくし、ブラケット４５と、上下のエンボス４４の間に、それぞれ若干のスペースが生じるようにしている。
【００５４】
そして、ブラケット４５と、上下のエンボス４４の間に、アルミ合金製のスペーサ４６がそれぞれ介在されている。このスペーサ４６には、エンボス４４と相対する滑り面４６ａが各々形成されている。この滑り面４６ａは、スペーサ４６の厚みに対して大きく形成されている。
【００５５】
ここで、図１６に示すように、第１メンバ１２の上下のエンボス４４の底面間の距離をＬとし、アルミ合金の線膨張係数をα、ボルト（スチール）３９の線膨張係数をβとすると、第１メンバ１２とボルト３９との間に発生する隙間δは、温度変化をＴ２−Ｔ１として、δ＝Ｌ（α−β）（Ｔ２−Ｔ１）となる。
【００５６】
この隙間δを抑制するために、図１９に示すように、厚みＢ、座面寸法Ａ、滑り面４６ａの角度をθとしたスペーサ４６を前述のように設けた。このスペーサ４６は、厚みＢよりも座面寸法Ａが大きいため、温度変化により、座面方向の収縮が大きい。従って、座面方向の縮み量のｔａｎθ分だけ、スペーサ４６がエンボス４４を外側に押し出すことなる。実際には、スペーサ４６の厚さ方向にも収縮するので、スペーサ４６によるエンボス４４の持ち上げ代は、片面あたり、
１／２〔Ａα（Ｔ２−Ｔ１）ｔａｎθ〕−Ｂα（Ｔ２−Ｔ１）
となる。この持ち上げ代分だけ、第１メンバ１２とボルト３９との間に発生する隙間δ′は小さくなり、
δ′＝Ｌ（α−β）（Ｔ２−Ｔ１）  −〔Ａα（Ｔ２−Ｔ１）ｔａｎθ−２Ｂα（Ｔ２−Ｔ１）〕
となる。この式より、δ′を小さくするには、スペーサ４６に使用する材料の線膨張係数αが大きければ良いことがわかる。実用金属の中で、アルミやアルミ合金よりも線膨張係数が大きい材料としては、亜鉛、鉛がある。しかし、いずれも、電食、環境の点で課題があり、また、スペーサ４６として、座面潰れが発生しないだけの表面硬度が必要なことから、材料としては、アルミ合金が適当である。また、アルミやアルミ合金と同等以上の線膨張係数を有するものであれば、樹脂材料でも良い。この第６実施形態によれば、前述のように、スペーサ４６により、熱変化によるボルト３９の弛み自体を防止するため、ナット４０の外れも防止される。
【００５７】
以上の説明では、サイドメンバとして、フロントサイドメンバ６を例にしたが、リヤサイドメンバ７でも良い。そして、フロントサイドメンバ６を四角形の閉断面形状にしたが、五角形以上の多角形断面にしても良い。多角形断面にすることにより、フロントサイドメンバ６の剛性が向上し、変形時におけるエネルギー吸収効率が高まる。
【００５８】
また、フロントサイドメンバ６からリヤサイドメンバ７まで、エクステンションメンバ８を介して連続させた例を示したが、連続していなくても良い。更に、フロントサイドメンバ６を、アルミ合金による押出材で形成したが、アルミ合金でなくても良いし、押出材でなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係る車体構造を示す全体図。
【図２】第１実施形態に係るフロントサイドメンバを示す平面図。
【図３】第１実施形態に係るフロントサイドメンバを示す斜視図。
【図４】第１実施形態に係るフロントサイドメンバにおける結合部の結合前の状態を示す断面図。
【図５】第１実施形態に係るフロントサイドメンバにおける結合部の結合後の状態を示す断面図。
【図６】図５中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図７】第２実施形態に係るフロントサイドメンバにおける結合部の結合前の状態を示す断面図。
【図８】第２実施形態に係るフロントサイドメンバにおける結合部の結合後の状態を示す断面図。
【図９】第２実施形態に係るフロントサイドメンバの変形状態を示す断面図。
【図１０】第３実施形態に係る第１メンバの収縮前の状態を示す断面図。
【図１１】第３実施形態に係る第１メンバの収縮後の状態を示す断面図。
【図１２】第４実施形態に係る第１メンバの収縮前の状態を示す断面図。
【図１３】第４実施形態に係る第１メンバの収縮後の状態を示す断面図。
【図１４】第５実施形態に係る第１メンバの収縮前の状態を示す断面図。
【図１５】第５実施形態に係る第１メンバの収縮後の状態を示す断面図。
【図１６】第６実施形態に係る第１メンバの収縮前の状態を示す断面図。
【図１７】第６実施形態に係る第１メンバの収縮後の状態を示す断面図。
【図１８】第６実施形態のブラケット及び第１メンバを示す斜視図。
【図１９】第６実施形態のエンボスとスペーサを示す拡大断面図。
【符号の説明】
１  車室（キャビン）
６  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
７  リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１１  サスペンションメンバ（シャシ部品）
１２  第１メンバ
１３  第２メンバ
１５  第１ジョイント
１５ａ  溶接部
１６  第２ジョイント
１６ａ  溶接部
１８  フランジ（第１ジョイント）
１８ａ  基準面
１９  フランジ（第２ジョイント）
１９ａ  テーパ面
２３、３５、４５  ブラケット
２４  外周壁部
２６  フランジ（位置決め用）
２７  カラー部
２８、３７  中間壁部
２９、３０、３１  リブ
３３、３９  ボルト
３４、４０  ナット
３６  第２の外周壁部
３８  テーパ部
４１  割りピン
４２  コイルスプリング（付勢手段）
４３  皿バネ（付勢手段）
４４  エンボス
４６  スペーサ
４６ａ  滑り面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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