(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを挿通させるヘッドパイプとこれより後方のボディーフレームとを連結する左右一対のアッパーチューブと、
前記アッパーチューブの下方において前記ヘッドパイプとボディーフレームとを連結する左右一対のロアチュウーブと、
前記ロアチュウーブの中間部とボディーフレームとに設けたエンジンの懸架部と、
前記ボディーフレームと前記懸架部近傍とに両端部をそれぞれ連結してなるクッションユニットとを備え、
前記クッションユニットを、その伸縮方向が前記ロアチュウーブの懸架部より後方に位置する部分と略平行するよう取り付けると共に、
前記エンジンを前記懸架部に懸架させることによりエンジンを強度メンバーとするようにした自動二輪車のフレーム構造において、
前記ロアチューブにおける懸架部の後方に位置する部分を、前記懸架部の前方に位置する部分より小なる外形寸法に形成したことを特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のフレーム構造に関し、特にエンジンを強度メンバーとして懸架するようにした自動二輪車のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のフレーム構造としては、例えば図７に示すものがある。
同図において、ステアリングシャフトを挿通させるヘッドパイプａの上端部には、ここより斜め下方へと延出するアッパーチューブｂが連結されており、このアッパーチューブｂの後端部にはボディーフレームｃが連結されている。またアッパーチューブｂの下方には、前記ヘッドパイプａとボディーフレームｃとを結ぶロアチューブｄがアッパーチューブｂと略平行して設けられている。ロアチューブｄは、ヘッドパイプａに連結される前方ロアチューブｄ１と、その下面部に溶着した前方懸架部ｄ２と、前方ロアチューブｄ１の後端部に溶着した後方懸架部ｄ３と、この後方懸架部ｄ３と前記ボディーフレームｃとに両端部を溶着してなる後方ロアチューブｄ４とからなる。
そして、エンジンｅは、前記ロアチューブｄの前方懸架部ｄ２及び後方懸架部ｄ３と、前記ボディーフレームｃの上下２個の懸架部ｃ１，ｃ２とによって懸架されている。
【０００３】
上記のように従来の自動二輪車のフレーム構造にあっては、ロアチューブｄ及びボディーフレームｃとによって、エンジンｅを懸架するものとなっており、これによってエンジンｅが強度メンバーとして作用しフレーム構造の強度を確保し得るものとなっている。
また、自動二輪車の幅方向（左右方向）において、前記後方ロアチュウーブｄ４と、エンジンｅとの間にはクッションユニットｆが配設されている。このクッションユニットｆの前端部は所定の取付部材を介して後方懸架部ｄ３の近傍に連結され、後端部は、ボディーフレームｃにピボットｃ１にて上下動可能に支持されたスイングアームに連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のフレーム構造にあっては、後方ロアチュウーブｄ４とそれより前方に位置する部分（前方ロアチュウーブ）ｄ１とが同一の寸法形状をなしているため、この後方ロアチュウーブｄ４とエンジンｅとの間には狭小な空間しか形成されず、この狭小な空間においてエンジンｅ及び後方ロアチュウーブｄ４との干渉を回避し得るようクッションユニットｆを配置することは極めて困難であり、また、仮に配置できたとしてもクッションユニットｆと前記エンジンｅとの間に形成される間隙が狭小な場合には、エンジンｅの熱によりクッションユニットｆの特性が変化するという問題が発生する。特にクッションユニットにオイルダンパ（図示せず）が内臓されている場合には、オイルの粘度が変化し、クッション特性が著しく低下するという問題が生じる。従って、クッションユニットｆの配設に関する設計の自由度は非常に低く、エンジンとの位置関係やクッション特性などを全て満足させる得る設定を行うことは極めて困難になこととされている。
【０００５】
本発明は上記従来技術の問題点を解消するべくなされたもので、エンジンとフレームとの間にクッションユニットを適正かつ容易に配置することができ、エンジンからの熱の影響を軽減することができる自動二輪車のフレーム構造の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ステアリングシャフトを挿通させるヘッドパイプとこれより後方のボディーフレームとを連結する左右一対のアッパーチューブと、前記アッパーチューブの下方において前記ヘッドパイプとボディーフレームとを連結する左右一対のロアチュウーブと、前記ロアチュウーブの中間部とボディーフレームとに設けたエンジンの懸架部と、前記ボディーフレームと前記懸架部近傍とに両端部をそれぞれ連結してなるクッションユニットとを備え、前記クッションユニットを、その伸縮方向が前記ロアチュウーブの懸架部より後方に位置する部分と略平行するよう取り付けると共に、前記エンジンを前記懸架部に懸架させることによりエンジンを強度メンバーとするようにした自動二輪車のフレーム構造において、前記ロアチューブにおける懸架部の後方に位置する部分を、前記懸架部の前方に位置する部分より小なる外形寸法に形成したものとなっている。
【０００７】
従って、本発明においてはロアチュウーブとエンジンとの間の空間がロアチュウーブの小形化によって増大するため、クッションユニットを余裕をもって配設することができ設計上の自由度が高まる。このため、クッションユニットをエンジンから離間して配設することにより、エンジンの熱による影響を軽減することができ、安定したクッション特性を得ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１の実施形態における自動二輪車のフレーム構造の全体構成を示す側面図、図２は図１に示したものの拡大側面図、図３は図２に示したものの底面図、図４は図２に示したもののＡ−Ａ線断面図である。
【０００９】
各図において、自動二輪車Ｍの車体の骨格をなすフレーム１の前端部には、ヘッドパイプ２が設けられており、このヘッドパイプ２にはステアリングシャフトが挿通され、このステアリングシャフトに支持されたフロントフォークＦｆによって前輪Ｈｆが回動自在に支持されている。
また、前記ヘッドパイプ２の上端部には、図２及び図３に示すように後方へ向けて斜め下方に延出する左右一対のアッパーチューブ３ａ，３ｂの前端部がそれぞれ固定されており、その上方にはフューエルタンクＴが設けられている。そして、前記アッパーチューブ３ａ，３ｂの後端部には、ボディーフレーム４が固定されており、このボディーフレーム４には、後輪Ｈｒを回動自在に支持する左右一対のスイングアームＳＡがピボットＳＡ１を中心に上下方向へと揺動可能に支持されている。
【００１０】
また、前記アッパーチューブ３ａ，３ｂの下方には、このアッパーチューブ３ａ，３ｂに対し側面視において略平行するように一対のロアチューブ５ａ，５ｂが設けられている。このロアチューブ５ａ，５ｂは、その前端部が前記ヘッドパイプ２の下部に、後端部が前記ボディフレーム４にそれぞれ固定されており、次のように構成されている。
すなわち、この実施の形態におけるロアチューブ５ａ，５ｂは、前端部がヘッドパイプ２に連結された前方ロアチューブ（懸架部より前方に位置する部分）５１と、その下面部に溶着された前方懸架部５２と、前記前方ロアチューブ５１の後端部に溶着された後方懸架部５３と、この後方懸架部５３に溶着された後方ロアチューブ（懸架部より後方に位置する部分）５４及び連結パイプ５５とにより構成されており、後方ロアチューブ５４の後端部には前記ボディフレーム４が溶着されている。
【００１１】
上記アッパーチューブ３ａ，３ｂ及び前方ロアチューブ５ａ，５ｂは、いずれも円筒形状をなしており、前方ロアチューブ５１は、図４（ａ）に示すように、アッパーチューブ３ａの外径寸法より大なる外径寸法に形成され、後方ロアチューブ５４は、前方ロアチューブ５１より小なる外形寸法に形成されている。なお、この後方ロアチュウーブ５４の外形寸法ｔ１は、図７及び図３の二点鎖線にて示す従来の後方ロアチュウーブｄ４の外径寸法ｔ２よりも小径に形成されている。但し、両後方ロアチュウーブ５４，５４の側端部の位置は上記従来の後方ロアチュウーブ５４と平面視において同一位置にあるため、両後方ロアチュウーブ５４と５４との対向間隔は従来の後方ロアチュウーブ５ａ，５ｂの対向間隔に比べて２（ｔ２−ｔ１）だけ増大している。
【００１２】
さらに、前記一対のスイングアームＳＡのうち、右側のスイングアームＳＡの前方部上端には、クッションロッド１１の一端部が軸着されており、このクッションロッド１１の他端部はクッションレバー１２の中間部に軸着されている。クッションレバー１２は、その上端部がボディーフレーム４に回動自在に支持され、下端部がクッションユニットＣｕの後端部に軸着されている。このクッションユニットＣｕは、左側の後方ロアチュウーブ５４とエンジン６の後方シリンダ６ｃとの間に形成される間隙に位置している。また、左側スイングアームＳＡの前方部上端には、クッションロッド１３及びダンパーアーム１４を介して、ボディーフレーム４に固定されたロータリー式ダンパ１５に連結されている。
【００１３】
上記のように構成された自動二輪車のフレーム構造において、エンジンブロック６ａ及びシリンダ６ｂ，６ｃからなるエンジン６は、図１及び図３に示すように、ロアチューブ５２，５３とボディーフレーム４とによって懸架される。ここに示すエンジン６はシリンダブロック６ａの前後にシリンダ６ｂ，６ｃを配設したＶ型エンジンであり、その前方シリンダ６ｂがロアチューブ５ａの前方懸架部５２に懸架され、エンジンブロック６ａが後方懸架部５３及びボディーフレーム４の懸架部４ａ，４ｂに懸架され、さらに連結パイプ５５に突設された懸架部５５ａによって後方シリンダ６ｃが懸架されている。
【００１４】
これにより、エンジン６はフレーム構造全体の強度メンバーとしても作用し、後方懸架部５３とボディーフレーム４との間に位置する後方ロアチューブ５４を小径化しても強度上の問題が生じることはなく、この後方ロアチューブ５４の小径化によって車体全体の軽量化を図ることが可能となる。
なお、ロアチューブ５ａ，５ｂにはエンジン６からの荷重が加わるが、ロアチューブ５ａ，５ｂは前記アッパーチューブ３ａ，３ｂよりも大なる外径寸法に設定されており、予め十分な強度をもたせてあるため、エンジン６からの荷重を確実に支持することができる。
【００１５】
しかも、この実施の形態においては、ロアチュウーブ５ａ，５ｂが小径化されていることにより、クッションユニットＣｕを容易に配設することができるようになっている。
すなわち、クッションユニットＣｕは、図１及び図３に示すように、左側の後方ロアチュウーブ（ミッションと反対側のロアチュウーブ）５４とエンジン６ａの後方シリンダ６ｃとの間に配設するようになっており、両者との干渉、特に後方シリンダ６ｃとの干渉を避けるよう配設することが必要となるが、前述のようにこの実施の形態における後方ロアチュウーブ５４の外径寸法ｔ１は、従来の後方ロアチュウーブ（図３中二点鎖線にて示す）の外形ｔ２よりも小径に形成されており、この外径差（ｔ２−ｔ１）だけ後方ロアチュウーブ５４とシリンダ６ｃとの距離間隔が増大しているため、クッションユニットＣｕの配置を容易に設定することができる。
【００１６】
また、後方ロアチュウーブ５４と後方シリンダ６ｃとの間の距離間隔が増大することに伴ってクッションユニットＣｕを左側に設定することが可能となり、後方シリンダ６ｃからクッションユニットＣｕへの熱の伝導を大幅に低減できる。このため、クッションユニットＣｕのクッション特性は安定化し、寿命も大幅に向上する。殊に、クッションユニットＣｕが熱によってクッション特性の変化し易いオイルダンパを備えるものであった場合には、クッション特性の安定化効果は顕著なものとなる。
【００１７】
図５及び図６は本発明における第２の実施形態を示す図であり、各図中、上記第１の実形態に示したものと同一もしくは相当部分には、同一符号を付してある。
この実施形態においては、ロアチュウーブ５ａ，５ｂを構成する前方側ロアチュウーブ５１、懸架部７３、後方ロアチュウーブ７４及び連結パイプ７５のうち、前方側ロアチュウーブ５１を除く前記部分７３，７４，７５を図６に示すように一体に形成したものとなっている。
【００１８】
このため、ロアチュウーブ５ａ，５ｂの強度をより高めることができると共に部品点数の削減が可能となる。また、溶接部分が削減されるため組付け工数が削減されると共に、フレームの精度が高まるためエンジンとの位置合せを正確に行うことが可能となり生産性が大幅に向上し、製品の外観も向上する。また、この第２の実施の形態においては、懸架部７３に擦割り部７３ａ設け、エンジン懸架用の支軸を挿通孔７３ｂに挿通させた後、下端に形成されている締着部７３ｃをボルト締着させることにより固定せさるものとなっているため、より容易にエンジン６の懸架作業を行うことができる。
【００１９】
なお、上記各実施の形態においては、クッションユニットＣｕをリンク１２を介してロータリーソレノイド１５に連結した場合を例にとり説明したが、ロータリーソレノイド１５を用いないもの、及びクッションユニットＣｕがオイルダンパを備えないものなどにも本発明は有効であり、上記実施の形態に限定されるものではない。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明はロアチューブにおける懸架部の後方に位置する部分を、前記懸架部の前方に位置する部分より小なる外形寸法に形成するようにしたため、クッションユニットを容易に配置することが可能となり、また、エンジンとクッションユニットとの間隔を増大させることができるため、エンジンからの熱の影響を軽減することができ、安定したクッション特性を得ることができると共に、クッションユニットの寿命を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における自動二輪車のフレーム構造の全体構成を示す側面図である。
【図２】図１に示したものの要部拡大側面図である。
【図３】図２に示したものの底面図である。
【図４】（ａ）は図２に示したもののＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図２に示したもののＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態における自動二輪車のフレーム構造の全体構成を示す側面図である。
【図６】図５に示したものの要部拡大斜視図である。
【図７】従来の自動二輪車のフレーム構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
２  ヘッドパイプ
３ａ，３ｂ  アッパーチューブ
４  ボディーフレーム
５ａ，５ｂ  ロアチューブ
６  エンジン
５１  前方ロアチューブ
５２，５３  エンジン懸架部
５４  後方ロアチューブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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