(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌に搭載され、無線送信されたエンジン始動信号を受けてエンジン始動制御を実行するための制御部に、エンジン始動がなされたことを確認するためのエンジン始動確認信号を入力するよう構成し、該エンジン始動確認信号は、エンジン始動により発電機が発電状態になったことに基づいて出力される発電信号とし、前記制御部には、エンジン始動確認信号に異常があったか否かの判断をし、異常があったと判断された場合に、制御部に接続されるモニタ作動手段を異常作動をさせるための異常作動手段を設けるにあたり、該異常作動手段は、イグニッションキースイッチがイグニッション位置にキー操作された状態でエンジン始動確認信号に相当する信号入力があるか否かの判断をし、該信号入力があったと判断された場合にモニタ作動手段を異常作動させるように設定されていることを特徴とする無線式エンジン始動装置における配線異常の確認装置。
【請求項２】
車輌に搭載され、無線送信されたエンジン始動信号を受けてエンジン始動制御を実行するための制御部に、エンジン始動がなされたことを確認するためのエンジン始動確認信号を入力するよう構成し、該エンジン始動確認信号は、エンジン始動により発電機が発電状態になったことに基づいて出力される発電信号とし、前記制御部には、エンジン始動確認信号に異常があったか否かの判断をし、異常があったと判断された場合に、制御部に接続されるモニタ作動手段を異常作動をさせるための異常作動手段を設けるにあたり、該異常作動手段は、イグニッションキースイッチのキー操作に基づいてエンジンが始動した場合に、エンジン始動確認信号の信号入力があるか否かの判断をし、該信号入力がないと判断された場合にモニタ作動手段に異常作動をさせるように設定されていることを特徴とする無線式エンジン始動装置における配線異常の確認装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠隔操作で車輌のエンジン始動をすることができる無線式エンジン始動装置における配線異常の確認装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来技術】
今日、車輌に設けられたシリンダーキーはＯＦＦ状態にしたまま、離間したところからエンジンの始動信号を無線で出力してエンジン始動をするようにした所謂無線式のエンジン始動装置が知られている。そしてこの様な始動装置においては、エンジンが始動した場合にスタータモータの停止制御をしたり、逆にスタータモータを駆動しているにも拘わらずエンジンが始動しない場合に、一定時間経過後、該スタータモータの駆動停止をし、再度スタータモータを駆動させてエンジン始動を試みるような制御をすることが要求され、このような制御を行うには、始動装置にエンジンが始動していることの確認信号、つまりエンジン始動確認信号を入力することが必須となる。
ところでこのようなエンジン始動の確認の手法としては、始動前後におけるバッテリ電圧の差を比較して検出する自動始動検出の手法と、エンジンが始動した場合に、これに基づいて発電機が発電状態となり、この発電状態となったことで電圧が上昇した信号を発電信号、つまりエンジン始動確認信号として入力する手法とが一般に採用されている。
そして無線式のエンジン始動装置の車載装置本体は、電源確保のためバッテリの電源回路と接続されており、そこでこれを利用して前者の自動始動検出を行う手法を採用することが簡便である。しかるに前者の利用は乗用型のガソリン車については有効であるが、軽自動車やディーゼル車の中には、前者のような自動始動検出ができないものがあり、その場合、後者の発電信号をエンジン始動確認信号として入力する手法を採用することになる。そして後者を採用するときには、車載装置本体の制御部を発電信号が出力される配線と接続することが必要とされる。このような発電信号が出力される配線としては、例えば発電機に設けられＬ端子（ランプ端子）と車室のメータパネルに配した充電警告灯とのあいだを接続する配線があり、この配線と車載装置本体とを接続することが一般に行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところでこのような配線は、一本ではなく他の多くの配線と一緒になっているため、この多数本の配線のなかから前記発電信号が出力される配線を探し出して無線式のエンジン始動装置の車載装置本体と接続する必要がある。そのためには、確実にＬ端子に接続された配線を探し出し、これに確実に接続したかか否かの確認をすることが要求され、そのためには、検電器やテスター等の測定器を用いる必要がある。しかるに、無線式のエンジン始動装置は、車輌に後付け的に取付けることが多いこともあって、必ずしも前記測定器を用いての確認が行われない場合もあり、またユーザー本人が取付けるような場合には、確実にＬ端子に接続された配線への接続が保障されないなどの問題がある。
またさらには、Ｌ端子に接続される配線と車載本体を接続できたとして、該接続配線が経時的な使用に基づいて断線したり短絡したりして配線異常になることがあり、このような場合についての確認もいちいち測定器を用いた測定をすることが要求され、これらに本発明の解決すべき課題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、車輌に搭載され、無線送信されたエンジン始動信号を受けてエンジン始動制御を実行するための制御部に、エンジン始動がなされたことを確認するためのエンジン始動確認信号を入力するよう構成し、該エンジン始動確認信号は、エンジン始動により発電機が発電状態になったことに基づいて出力される発電信号とし、前記制御部には、エンジン始動確認信号に異常があったか否かの判断をし、異常があったと判断された場合に、制御部に接続されるモニタ作動手段を異常作動をさせるための異常作動手段を設けるにあたり、該異常作動手段は、イグニッションキースイッチがイグニッション位置にキー操作された状態でエンジン始動確認信号に相当する信号入力があるか否かの判断をし、該信号入力があったと判断された場合にモニタ作動手段を異常作動させるように設定されていることを特徴とする無線式エンジン始動装置における配線異常の確認装置である。そしてこのようにすることで、モニタ作動手段が異常作動しているか否かの判断により、エンジン始動確認信号の入力配線に異常があるか否かの判断が簡単にできるようにしたものである。しかも、発電信号をエンジン始動確認信号として入力するための配線が、例えばバッテリ配線のようにエンジン始動に関係なく発電信号に相当する出力をする配線に接続した場合の様な誤接続による配線異常の確認ができる。
請求項２の発明は、車輌に搭載され、無線送信されたエンジン始動信号を受けてエンジン始動制御を実行するための制御部に、エンジン始動がなされたことを確認するためのエンジン始動確認信号を入力するよう構成し、該エンジン始動確認信号は、エンジン始動により発電機が発電状態になったことに基づいて出力される発電信号とし、前記制御部には、エンジン始動確認信号に異常があったか否かの判断をし、異常があったと判断された場合に、制御部に接続されるモニタ作動手段を異常作動をさせるための異常作動手段を設けるにあたり、該異常作動手段は、イグニッションキースイッチのキー操作に基づいてエンジンが始動した場合に、エンジン始動確認信号の信号入力があるか否かの判断をし、該信号入力がないと判断された場合にモニタ作動手段に異常作動をさせるように設定されていることを特徴とする無線式エンジン始動装置における配線異常の確認装置である。そしてこのようにすることで、モニタ作動手段が異常作動しているか否かの判断により、エンジン始動確認信号の入力配線に異常があるか否かの判断が簡単にできるようにしたものである。しかも、例えば燃料メータの配線のように発電信号に相当しない弱い電圧が印加される配線に誤接続した場合の配線異常の確認ができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次ぎに、本発明の実施の形態について説明する。図面において、１はエンジンルームＥＲ内に配される発電機（オルタネータ）であって、該発電機１には、Ｂ端子、Ｓ端子、ＩＧ端子そしてＬ端子が設けられている。Ｂ端子はバッテリ２を充電するためのバッテリ配線３が接続されるバッテリ端子であって、該Ｂ端子には、エンジンルームＥＲ内において発電回路と整流回路（ＩＣレギュレーター回路）とが接続されており、発電機１で発電された交流電流が直流電流に整流され、該整流されたものが印加されるようになっている。またＳ端子は発電機１の電圧とバッテリ２の電圧との差をみるセンシング端子であって、該Ｓ端子はバッテリ配線３から並列接続として分岐せしめたセンシング配線５が接続されている。ＩＧ端子はイグニッションレギュレータの制御回路（イグニッション回路）７の動作電源を供給するためのイグニッション端子であって、バッテリ配線３から並列接続として分岐されるイグニッション配線７ａにイグニッションキースイッチ６のＩＧ端子を介して前記イグニッション回路７に接続されている。Ｌ端子はランプ端子であって、該Ｌ端子は、バッテリの充電状況（充電中か未充電中かの表示）を報知すべく車室内のメータパネルＭＰに設けた充電警告灯８の点灯−消灯をするためのチャージ確認配線９に接続されるが、該チャージ確認配線９は、イグニッションキースイッチ６とＩＧ端子とのあいだのイグニッション配線７ａに接続される。そしてＩＧ端子は、エンジンルームＥＲ内においては前述の整流器に接続されている。
そしてキーをイグニッションキースイッチ６に差し込んでエンジン始動操作をすることになる。つまり、イグニッションキースイッチ６に差し込んだキーを、ＡＣＣ位置（図示せず）からＩＧ位置（ＯＮ位置）を経てＳＴＴ位置（始動位置）に操作すると、インヒビタースイッチＩＨＳ（シフトレバーをパーキングまたはニュートラルに操作することでＯＮとなるスイッチ）を介してスタータモータＳＴＭに電源供給がなされてスタータモータＳＴＭは駆動する。そしてエンジンが始動してキーをＳＴＴ位置からＩＧ位置に戻すと、イグニッションキースイッチ６のＳＴＴ端子がＯＦＦとなってスタータモータＳＴＭが停止し、エンジンが駆動状態になると共に発電機１が発電状態となる。この一連のエンジン始動過程において、充電警告灯８は、キーをＩＧ位置に操作することでまずバッテリ２からの電源供給を受けて点灯する。そしてエンジンが始動して発電機１が発電を開始すると、Ｌ端子に発電電圧が印加されることになって電流が流れなくなり充電警告等８は消灯することになるが、これらの具体的な配線原理については何れも従来通りであるからその詳細については省略する。
【０００６】
１０は無線式エンジン始動装置の車載装置本体であって、該装置本体１０に内装される制御部１１は、イグニッションキースイッチ６には影響されることがない状態で補助バッテリ配線３ａを介して前記バッテリ配線３に接続されていてバッテリ電源が常時供給されるようになっている。さらに制御部１１は、前述したスタータ配線ＳＴＴ、イグニッション配線７ａに対して、それぞれイグニッションキースイッチ６に影響されることがない状態で補助スタータ配線１２、補助イグニッション配線１３を介して接続されている。そして無線機１５からのエンジン始動の無線信号が出力され、これが制御部１１においてアンテナを介して入力すると、該制御部１１は、イグニッション信号、スタータ信号を各対応する配線１２、１３に出力することになって、前記キー操作によらない無線でのエンジン始動をするようになっている。
【０００７】
さらに制御部１１は、前記発電機１のＬ端子に接続されるチャージ確認配線９にエンジン始動確認配線１４を介して接続されている。そして制御部１１は、エンジンが始動して発電機が発電状態になったことの電圧上昇を示す発電信号をエンジン始動信号として取り込むように設定され、前記無線始動したスタータモータＳＴＭの停止制御や、エンジン始動信号がない場合には、所定時間経過したらスタータモータＳＴＭの停止をし、その後、再度スタータモータＳＴＭに駆動信号を出力して再始動を試みる等のエンジン始動制御をするようになっている。そしてこのエンジンの再始動は、例えば３度繰り返し、この３度の再始動にも拘わらずエンジン始動がない場合には無線によるエンジンの始動制御を停止するように設定されるが、これらの制御についても従来通りであるのでその詳細については省略する。
【０００８】
さて、前記車載装置本体１０には、例えばケース表面等、目視可能な位置にモニタランプ１６が設けられているが、このモニタランプ１６の点灯制御について、制御部１１では、無線操作によるエンジン始動時のモニタランプ点灯制御と、キー操作時におけるモニタランプの点灯制御についての制御手順のソフトウエアが組み込まれており、これについて次ぎに順じ説明する。まず、前者の無線操作によるエンジン始動時のモニタランプ点灯制御であるが、このモニタランプ点灯制御のサブルーチンについて図２で説明する。ここではまず、無線によるエンジン始動信号の入力があったか否かが判断され、あったとしてＹＥＳの判断がなされると、制御部１１は補助イグニッション配線１３にＯＮ指令を出力してイグニッション配線７ａをＯＮにする。そしてこの状態で、Ｌ端子からエンジン始動確認配線１４を経由して入力する信号が閾値（例えば７Ｖに設定される）を超えた信号、つまり発電信号の状態であるか否かが判断される。そして発電信号であると判断された場合、既にエンジンが始動しているとしてスタータモータＳＴＭの駆動停止指令を補助スタータ配線１２出力すると共に、モニタランプ１６を消灯する。これに対し、発電信号の入力がない（閾値以下である）、つまりエンジン始動がないと判断された場合、モニタランプ１６の点灯制御をし、エンジン始動制御を許可し、エンジンの始動制御が実行される。これに基づいてエンジンが始動すると、発電機１が駆動して発電状態となり、閾値以上に上昇した電圧が発電信号となってＬ端子から出力され、これがエンジン始動確認配線１４を経由して制御部１１に入力すると、該制御部１１は補助スタータ配線１２に対してスタータモータＳＴＭ停止指令を出力すると共に、モニタランプ１６について消灯指令を出力する。これに対し、制御部１１は、スタータモータＳＴＭを予め設定される時間（例えば３秒間）駆動させてもＬ端子から閾値を越えた発電信号の出力がないと判断された場合、制御部１１は、スタータモータＳＴＭの駆動停止をすると共に、モニタランプ１６を消灯した後、再度、モニタランプ１６を点灯してエンジン始動制御の再実行をする。制御部１１は、このエンジン始動制御の実行が予め設定される回数（例えば３回）に達してもエンジン始動がなされない、つまりＬ端子から閾値を越えた発電信号の入力がないと判断された場合、エンジン始動制御のこれ以上の実行を停止し、モニタランプ１６を消灯する。
【０００９】
このようにして無線によるエンジン始動制御に並列させてモニタランプ１６の点灯制御が実行されるが、エンジン始動確認配線１４が正常であるか否かの確認がモニタランプ１６の点灯、消灯の確認により判断できる。つまり、無線によるエンジン始動信号が入力があった場合に、正常であれば、エンジン始動前にも似たランプ１６の点灯があるが、この点灯がない場合、短絡により閾値を越えた電圧が印加されているか、断線しているかの可能性があり、このような配線異常の存在の判定となる。また、無線信号を受けて正式にエンジン始動をしているが、モニタランプ１６が消灯しない場合の異常があり、この場合には、エンジン始動確認配線１４に閾値を超えた発電信号が印加されていないことを意味し、短絡により閾値を超えた発電信号が印加されない場合の異常があると判断される。
因みに、このような異常がモニタランプ１６にあったとして、充電警告灯８がこれと全く同じ点灯、または消灯状態になっている場合には、エンジン始動確認配線１４側の異常ではなく、発電機１側の異常であると判断されることになる。
【００１０】
次ぎに、図３に基づいて、キー操作時におけるモニタランプの点灯制御について説明する。イグニッションキースイッチ６をキー操作してＩＧ接点をＯＮにすると、制御部１１は、エンジン始動状態であるか否かをＬ端子からの閾値を超えた発電信号の入力の有無で判断する。閾値を越えた発電信号の入力がないと判断した場合、制御部１１はモニタランプ１６の点灯指令を出力する。逆に、このエンジン始動前の時点でモニタランプ１６の点灯がない場合、エンジン始動確認配線１４を誤接続により閾値を超えた電圧が流れている配線（例えばバッテリ配線）に接続したということが確認される。これに対し、モニタランプ１６が点灯し、キーをエンジンスタータ位置ＳＴＴに操作してエンジン始動をするが、エンジンを始動したことに伴い発電機１が発電を開始し、閾値を超えた電圧が発電信号としてＬ端子から出力する。するとこの発電信号がエンジン確認配線１４を経由して制御部１１に入力し、該信号を入力した制御部１１は、エンジン始動が確認されたとしてモニタランプ１６を消灯することになる。この様にキー操作でエンジン始動したにも拘わらず、モニタランプ１６が消灯がない場合、制御部１１に対して、エンジン始動確認配線１４から閾値を超えた発電信号の入力がないことに基づくもので、その原因としては、エンジン始動確認配線１４の配線忘れや誤配線により閾値を超えない低電圧の配線（例えば燃料メータ用の配線）に接続した場合があり、これらの確認ができる。
なお、この制御では、イグニッションキースイッチ６をイグニッション位置ＩＧ位置にキー操作した後、予め設定される時間（例えば３０秒間）経過してもエンジン始動がなかった、つまり発電信号の入力がなかった場合、タイムアウトと判断してエラーＯＮの発生をすると共にモニタランプ１６を消灯する設定になっている。
【００１１】
叙述の如く構成された本発明の実施の形態において、まず車載装置本体１０から引出されるエンジン始動確認配線１４が確実にチャージ確認配線９に接続されているか否かの確認であるが、それには、キーを操作してイグニッションＯＮの状態とする。この状態で制御部１１は、補助イグニッション配線１３を介してイグニッションＯＮになったことの信号を入力し、これを受けて制御部１１は、エンジン始動確認配線１４から発電信号に相当する閾値を超えた電圧信号の入力があるか否かの判断をする。この状態では、未だエンジン始動がなされていないため、発電信号の入力があることは異常であり、該異常と判断される場合にはモニタランプ１６は消灯のままであるが、信号入力がない、つまり正常であると判断される場合にはモニタランプ１６を点灯させる。この確認をすることで、エンジン始動確認配線１４が、エンジン始動に関係なくバツテリ電圧を印加しているような閾値を超えた電圧が印加される配線に接続してしまったことの確認ができる。
【００１２】
つぎに、正常であるとしてモニタランプ１６が点灯したことを確認したら、イグニッションキースイッチ６をＳＴＴ位置に操作してエンジン始動をする。そしてエンジン始動がなされ、Ｌ端子から出力された発電信号がエンジン始動確認配線１４を介して制御部１１に入力すると、制御部１１では正常と判断してモニタランプ１６を消灯させるが、入力がない場合、異常と判断してモニタランプ１６を点灯し続けることになる。この結果、イグニッションキースイッチ６の操作でエンジン始動してもモニタランプ１６が消灯しない場合、エンジン始動確認配線は、発電信号を出力する配線とは異なる配線（閾値以下の電圧が印加される配線）に接続したか配線忘れによる誤配線であることが確認される。
【００１３】
一方、エンジン始動確認配線１４が正確にチャージ配線９に接続された場合において、使用による経時的な変化により、該エンジン始動確認配線１４が断線したり短絡する配線異常の発生が考えられ、その場合の確認は、無線によるエンジン始動の過程で確認される。つまり、無線機１５から無線によるエンジン始動信号の入力があると、制御部１１は、エンジン始動信号を出力する前に発電信号に相当する閾値を超えた電圧信号の入力があるか否かの判断をし、エンジン始動前の段階であるため、該信号入力がないことで正常が確認され、これに基づいてモニタランプ１６の点灯をするが、信号入力があったと判断された場合は異常であるとしてモニタランプ１６の点灯がなく、これを確認することで配線異常が確認される。
そして正常であると判断された場合に、制御部１１はエンジン始動指令を出力してエンジン始動をすることになるが、該エンジンの始動がなされると、発電信号がＬ端子から出力され、これを制御部１１はエンジン始動確認配線１４を介して入力すれば正常であるとしてモニタランプ１６の消灯制御をする。これに対してエンジン始動がなされているにも拘わらず、発電信号の入力がない場合、異常であるとしてモニタランプ１６を点灯し続けることになり、この確認によってもエンジン始動確認配線１４の異常確認ができることになる。
【００１４】
このように、本発明が実施された形態においては、モニタランプ１６の点灯状態を確認することで、エンジン始動確認配線１４がエンジン始動の確認として発電信号が出力される配線に確実に接続されていて誤接続がないか否かの確認と、正規の接続がなされていてもその後、断線や短絡を生じて配線異常の状態になったかの確認ができることになって、従来のようにテスター等の測定器を用いての確認作業が不要となる。この結果、接続ミスをなくすことができる。
【００１５】
しかもこのものにおいては、前記誤接続の確認をするためのモニタランプ１６の点灯制御が、充電警告灯９のエンジン始動時の点灯−消灯と同じであるので違和感を生じることのない確認ができ、信頼性の向上が計れる。また、一旦点灯したモニタランプ１６は、エンジン始動制御の終了に伴い消灯するよう制御されるから、無駄なバッテリ消耗を回避できるという利点もある。
【００１６】
尚、本発明は前記実施の形態に限定されないものであることは勿論であって、モニタランプの点灯は必ずしも充電警告灯の点灯と同じにする必要はなく、また、モニタランプに限らず、ブザー等の音で報知するものであってもよい。そしてエンジン始動確認配線の異常の確認は、必要なモニタリング時にのみできれ良く、このため、例えば常時はＯＦＦとし、モニタリング時のみＯＮ操作する切換えスイッチを設けたり、あるいはモニタ作動手段を着脱式とし、確認が必要なときのみ装着するようにしても実施できる。そしてこの着脱式にする場合、モニタ作動手段自体の着脱の他に、モニタ作動手段をリード線に接続し、該リード線の先端に設けたプラグを車載装置本体側に設けたプラグに抜き差しする等して結線できるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無線式エンジン始動装置の車載装置本体の配線回路図である。
【図２】無線操作によるエンジン始動時のモニタランプ点灯制御を示すフローチャート図である。
【図３】キー操作時におけるモニタランプの点灯制御を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
２    バッテリ
６    イグニッションキースイッチ
８    充電警告灯
１０    車載装置本体
１１    制御部
１６    モニタランプ
【図１】
0003625416.tif 000002
【図２】
0003625416.tif 000003
【図３】
0003625416.tif 000004