(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路の絞り弁上流側に供給される燃料量を運転状態に応じて調節するエンジンの空燃比制御装置において、エンジン回転速度および絞り弁下流の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａを推定する手段と、運転状態に応じた目標空燃比を求める手段と、目標空燃比と吸入流体量Ａとから燃料の基本供給量を求める手段と、エキゾーストブレーキが解除されると燃料カットを解除するべきかどうかを判定する手段と、この判定に基づいて燃料カットを解除するべきときはエンジン回転速度および絞り弁開度に基づいてエンジンの吸入流体量Ｂを推定する手段と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値を選定する手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
吸気通路の絞り弁上流側に供給される燃料量を運転状態に応じて調節するエンジンの空燃比制御装置において、エンジン回転速度および絞り弁下流側の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａを推定する手段と、運転状態に応じた目標空燃比を求める手段と、目標空燃比と吸入流体量Ａとから燃料の基本供給量を求める手段と、エキゾーストブレーキが解除されると燃料カットを解除するべきかどうかを判定する手段と、この判定に基づいて燃料カットを解除するべきときはエキゾーストブレーキ解除時のエンジン回転速度に応じた１以下の初期値を設定する手段と、エキゾーストブレーキ解除時からの経過時間に応じた増分を前記の初期値にプラスする補正係数を求める手段と、そのときの補正係数とエキゾーストブレーキ解除時の吸入流体量Ａ’とから補正値を推定するべく吸入流体量Ｂ＝吸入流体量Ａ’×補正係数を求める手段と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値を選定する手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料にＣＮＧ（圧縮天然ガス）やＬＰＧなど気体燃料を用いるエンジン（ガスエンジンと称する）にあっては、ミキサの代わりにインジェクタのみで燃料の供給を行う場合、混合気の均一化を促進するため、絞り弁（スロットルバルブ）上流にインジェクタが取り付けられる。その噴射量を運転状態に応じて制御するため、ガソリンエンジンと同様にエアフロメータで吸入空気量を検出することが必要になるが、大型エンジンにおいては、大量の吸入空気量をエアフロメータで直接に検出することが難しい。そこで、気体燃料を含む混合気状態から吸入空気量を決定するようにしたものが知られている（特願平１０−３１３３５６号）。この場合、エンジン回転速度と絞り弁下流側の吸気圧力とから絞り係数を求め、これら（エンジン回転速度と絞り弁下流側の吸気圧力および絞り弁係数）に絞り弁下流の吸気温度を加えて、気体燃料を含まない吸入空気量を算出するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この先願例に係る空燃比制御をエキゾーストブレーキ仕様の車両に適用する場合、エキゾーストブレーキの作動中は、燃料の供給（噴射）がカットされ、エキゾーストブレーキシャッタでエンジンの排気通路が閉塞され、さらにエキゾーストブレーキの効きを良くするため、絞り弁をバイパスしてエンジンへ新気を供給する通路が開かれるので、その影響で絞り弁下流の吸気圧力（および吸気温度）が上昇してしまう。このため、エキゾーストブレーキの解除によりエンジンが通常の出力運転へ復帰する際、絞り弁下流の吸気圧力（および吸気温度）が直ぐに適正値へ低下しないので、吸入空気量が多めに算出され、リッチ失火による出力不足やエンストおよび排気エミッションの悪化を招く可能性が考えられる。
【０００４】
この発明は、このような不具合の有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、吸気通路の絞り弁上流側に供給される燃料量を運転状態に応じて調節するエンジンの空燃比制御装置において、エンジン回転速度および絞り弁下流の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａを推定する手段と、運転状態に応じた目標空燃比を求める手段と、目標空燃比と吸入流体量Ａとから燃料の基本供給量を求める手段と、エキゾーストブレーキが解除されると燃料カットを解除するべきかどうかを判定する手段と、この判定に基づいて燃料カットを解除するべきときはエンジン回転速度および絞り弁開度に基づいてエンジンの吸入流体量Ｂを推定する手段と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値を選定する手段と、を備える。
【０００６】
第２の発明では、吸気通路の絞り弁上流側に供給される燃料量を運転状態に応じて調節するエンジンの空燃比制御装置において、エンジン回転速度および絞り弁下流側の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａを推定する手段と、運転状態に応じた目標空燃比を求める手段と、目標空燃比と吸入流体量Ａとから燃料の基本供給量を求める手段と、エキゾーストブレーキが解除されると燃料カットを解除するべきかどうかを判定する手段と、この判定に基づいて燃料カットを解除するべきときはエキゾーストブレーキ解除時のエンジン回転速度に応じた１以下の初期値を設定する手段と、エキゾーストブレーキ解除時からの経過時間に応じた増分を前記の初期値にプラスする補正係数を求める手段と、そのときの補正係数とエキゾーストブレーキ解除時の吸入流体量Ａ’とから補正値を推定するべく吸入流体量Ｂ＝吸入流体量Ａ’×補正係数を求める手段と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値を選定する手段と、を備える。
【０００７】
【発明の効果】
第１の発明においては、エンジンが通常の出力運転のときは、エンジン回転速度と絞り弁下流側の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａが推定され、この吸入流体量Ａと運転状態に応じた目標空燃比とから燃料の基本供給量が求められる。そして、燃料の基本供給量をもとに吸気通路の絞り弁下流側への燃料量が制御される。エキゾーストブレーキの作動時は、その影響で絞り弁下流の吸気圧力（および吸気温度）が上昇してしまうことが考えられるが、エキゾーストブレーキの作動状態から解除されると、燃料カットを解除するべきときは、絞り弁下流側の吸気圧力に拠るのでなく、エンジン回転速度および絞り弁開度に基づいてエンジンの吸入流体量Ｂが推定され、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は、燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値が選定される。吸入流体量Ｂ≦吸入流体量Ａのときは、吸入流体量Ｂと運転状態に応じた目標空燃比とから燃料の基本供給量が求められ、これをもとに吸気通路の絞り弁下流側への燃料量が制御される。したがって、エキゾーストブレーキの解除によりエンジンが通常の出力運転へ復帰する際においては、エキゾーストブレーキ作動で絞り弁下流側の吸気圧力（および吸気温度）が上昇しても、その影響を直に受けることなく、燃料の供給量を適正に制御することができる。
【０００８】
第２の発明においては、エンジンが通常の出力運転のときは、エンジン回転速度と絞り弁下流側の吸気圧力をもとにエンジンの吸入流体量Ａが推定され、この吸入流体量Ａと運転状態に応じた目標空燃比とから燃料の基本供給量が求められる。そして、燃料の基本供給量をもとに吸気通路の絞り弁下流側への燃料量が制御される。エキゾーストブレーキの作動時は、その影響で絞り弁下流の吸気圧力（および吸気温度）が上昇してしまうことが考えられるが、エキゾーストブレーキの作動状態から解除されると、燃料カットを解除するべきときは、絞り弁下流側の吸気圧力に拠るのでなく、エキゾーストブレーキ解除時のエンジン回転速度に応じた初期値とエキゾーストブレーキの解除時からの経過時間に応じた増分とから補正係数が求められ、そのときの補正係数とエキゾーストブレーキ解除時の吸入流体量Ａ’とから補正値として吸入流体量Ｂが求められる。そして、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は、燃料の基本供給量を求めるのに必要な吸入流体量として吸入流体量Ｂと吸入流体量Ａを比較して小さい方の値が選定される。吸入流体量Ｂ≦吸入流体量Ａのときは、吸入流体量Ｂと運転状態に応じた目標空燃比とから燃料の基本供給量が求められ、これをもとに吸気通路の絞り弁下流側への燃料量が制御される。したがって、エキゾーストブレーキの解除によりエンジンが通常の出力運転へ復帰する際においては、エキゾーストブレーキ作動で絞り弁下流側の吸気圧力（および吸気温度）が上昇しても、その影響を直に受けることなく、燃料の供給量を適正に制御することができる。また、補正係数がエキゾーストブレーキ解除時の初期値から徐々に増加するため、吸入流体量Ｂに基づく制御から吸入流体量Ａに基づく通常の制御へ円滑に切り替えられる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１において、エンジン１は各シリンダの吸気弁が開かれるに伴って吸気通路２から各シリンダに混合気を吸入し、この混合気をピストンが圧縮して点火プラグで着火燃焼させる。その燃料ガスは排気弁が開かれるに伴ってピストンにより排気通路３へ掃気され、触媒３１およびマフラを通して外部へ排出される。エンジン排気通路３にエキゾーストブレーキシャッタ５０が介装され、所定の作動条件が成立すると、通路３を閉塞する。エキゾーストブレーキシャッタ５０には、作動位置（閉位置）および解除位置（開位置）を検出する手段（スイッチなど）が設けられる。
【００１０】
エアクリーナ２１から吸気通路２に取り入れられる外気（空気）は、ターボチャージャのコンプレッサ２２，インタクーラ２３，スロットルバルブ２４（絞り弁）などを通過して各シリンダへ分配される。スロットルバルブ２４の上流側に燃料を噴射するインジェクタ４が配置され、各シリンダへの流路を長く取ることにより、空気と燃料との混合が十分に図れるようになっている。そして、スロットルバルブ２４を迂回するバイパス流量を調節するＩＳＣバルブ５２が備えられる
インジェクタ４への供給燃料（ＣＮＧなど）を貯蔵するボンベ１０が設けられ、これらの間（燃料通路）に手動式遮断バルブ１１，燃料圧センサ１２，電磁式遮断バルブ１３，燃料圧を所定値に減圧するガスレギュレータ１４，燃料温度センサ１５，燃料カットバルブ１６，インジェクタ４への燃料量（噴射量）を要求量に調節するガス制御バルブ１７が介装される。
【００１１】
運転状態に応じてガス制御バルブ１７の開度（インジェクタ４の噴射量）を制御するのがコントロールユニット５であり、運転状態の検出手段として、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ４１，エンジン回転速度Ｎｅの検出手段としても機能するクランク角センサ４２，スロットルバルブ下流側の吸気圧力Ｐｂを検出する吸気圧センサ４３，スロットルバルブ上流側の吸気温度Ｔｂを検出する吸気温度センサ４４，エンジン排気中の空燃比λを検出するＯ2センサ３２が設けられ、これらの検出信号に基づいてガス制御バルブ１７の駆動パルス幅（開度）を制御する。
【００１２】
コントロールユニット５は、図２に表すように、吸気圧力Ｐｂと吸気温度Ｔｂおよびエンジン回転速度Ｎｅに応じて吸入空気量Ｇａを求める手段７１と、エンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂ（負荷信号）に応じて目標空燃比λOBJを求める手段７２と、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて目標空燃比λOBJを補正する手段６９，７３と、吸入空気量Ｇａと目標空燃比λOBJに応じて基本燃料噴射量Gf FFを求める手段７５と、基本燃料噴射量Gf FFをガス制御バルブの駆動パルス幅Duty FFに変換する手段７６と、が備えられる。
【００１３】
基本燃料噴射量Gf FFは、ＣＮＧを燃料とする場合、理論空燃比を１６．８とすると、次式で算出される。
【００１４】
Gf FF＝Ｇａ／１６．８×λOBJ…（１）
ＬＰＧを燃料とする場合、理論空燃比を１５．３とすると、基本燃料噴射量Gf FFは、次式で算出される。
【００１５】
Gf FF＝Ｇａ／１５．３×λOBJ…（２）
そして、Ｏ2センサからの信号をλ値に変換する手段７４と、目標空燃比に対する検出される空燃比λとの偏差を求める手段７７と、この偏差に応じて基本燃料補正量ΔλをＰＩＤ演算によって求める手段７８と、基本燃料噴射量Δλをガス制御バルブの駆動パルス幅Duty FB Rateに変換する手段７９と、駆動パルス幅Duty FFを駆動パルス幅Duty FB Rateによって燃料噴射弁駆動手段７０への出力Duty outに補正する手段８０と、が設けられる。
【００１６】
なお、燃料噴射弁駆動手段７０への出力Duty outは、次式で算出される。
【００１７】
Duty out＝（１＋Duty FB Rate／１００）×Duty FF…（３）
図３は、エンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂおよび吸気温度Ｔｂとから、吸入空気量Ｇａを求める処理内容を説明するブロック図である。これを説明すると、エンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂに応じた空気量補正係数Ｋ1（絞り弁係数に空気量への変換係数を加えて設定される）をマップから求める手段８１と、この補正係数Ｋ1とエンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂおよび吸気温度Ｔｂに応じて吸入空気量Ｇａ´を次式で算出する手段８２と、が備えられる。
【００１８】
Ｇａ´＝Ｋ1×Ｐｂ×Ｎｅ／（Ｔｂ＋２７３．１５）…（４）
このように求められる吸入空気量Ｇａ´は、吸気圧センサ４３および吸気温度センサ４４のバラツキなどに起因して算出精度が悪化すると、駆動パルス幅Duty FB Rate（基本燃料補正量Δλ）が大きくなってしまい、空燃比フィードバック制御の応答性が悪化する。
【００１９】
そこで、空燃比補正量Δλに応じて吸入空気量Ｇａを学習するため、吸気圧力Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅに応じた吸入空気量学習値Ｇａ LNを格納するマップが設定され、この学習値Ｇａ LNに応じて吸入空気量Ｇａ´を補正するようになっている。
【００２０】
具体的には、空燃比フィードバック制御中において、エンジン１の燃焼状態が安定する所定条件の成立時に学習の実行を判定する手段８３と、学習の実行時に基本燃料噴射量Gf FFと目標空燃比λOBJと駆動パルス幅Duty FB Rateに応じて吸入空気量Ｇａの補正格子点値を算出する手段８４と、が設けられる。
【００２１】
１つの補正格子点学習値Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ），Ｐｂ（Ｊ）｝は、Ｋ4を重み係数、理論空燃比を１５．３（ＬＰＧの場合）とすると、次式で算出される。
【００２２】
Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ），Ｐｂ（Ｊ）｝＝Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ），Ｐｂ（Ｊ）｝×（１−Ｋ4）＋Gf FF×λOBJ×（Duty FB Rate／１００）×１５．３×Ｋ4…（５）
他の３格子点も同様に算出され、これら４つの算出値Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ），Ｐｂ（Ｊ＋１）｝，Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ＋１），Ｐｂ（Ｊ）｝，Ｇａ LEAN｛Ｎｅ（Ｉ＋１），Ｐｂ（Ｊ＋１）｝に更新される。
【００２３】
そして、マップの補正格子点値に基づいて吸気圧力Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅに応じた吸入空気量学習値Ｇａ LNを面補間によって算出する手段８５と、この学習値Ｇａ LNを制限処理する手段８６と、学習値Ｇａ LNを吸入空気量Ｇａ´に加算して吸入空気量Ｇａを決定する手段８７と、が備えられる。
【００２４】
このように、エンジンが通常の出力運転のときは、エンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂおよび吸気温度Ｔｂに応じた吸入空気量Ｇａ（エンジンの吸入流体量Ａ）が適正に推定されるため、空燃比の高い制御精度が得られる。
【００２５】
コントロールユニット５にエキゾーストブレーキを所定条件の成立時に作動させる制御手段（図示せず）が設けられる。この制御手段により、エキゾーストブレーキの作動中は、燃料の供給（噴射）がカットされ、エキゾーストブレーキシャッタ５０でエンジンの排気通路３が閉塞され、さらにエキゾーストブレーキの効きを良くするため、ＩＳＣバルブ５２が開かれるようになっている。
【００２６】
そのため、エキゾーストブレーキ作動の影響で吸気圧力Ｐｂおよび吸気温度Ｔｂが上昇してしまう。このため、エキゾーストブレーキの解除により、エンジンが通常の出力運転へ復帰する際、絞り弁下流の吸気圧力Ｐｂ（および吸気温度Ｔｂ）が直ぐに適正値へ低下しないので、吸入空気量Ｇａが多めに推定され、リッチ失火による出力不足やエンストおよび排気エミッションの悪化を招く可能性が考えられる（図７、参照）。
【００２７】
これを防止するため、この実施形態においては、エキゾーストブレーキが解除されると燃料噴射の開始（燃料カットの解除）が必要かどうかを判定する手段（図４のステップ１〜ステップ５）と、この判定に基づいて燃料カットの解除が必要なときは図５または図６のマップに基づいて吸入流体量Ｂを求める手段（図４のステップ６〜ステップ８）と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量Ｇｆ FFを求めるのに必要な吸入空気量Ｇａとして吸入流体量Ａと吸入流体量Ｂを比較して小さい方の値（吸入流体量Ｂ≦吸入流体量Ａのときは、吸入流体量Ｂ）を選定する手段（図４のステップ９およびステップ３）と、が備えられる。
【００２８】
エキゾーストブレーキの制御手段においては、エキゾーストブレーキの解除条件として、▲１▼エキゾーストブレーキスイッチ（運転者用の操作スイッチ）のオフ、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅの規定値以下への低下、▲３▼スロットルバルブ位置のオフアイドル、が設定され、▲１▼〜▲３▼の少なくとも１つが成立すると、エキゾーストブレーキシャッタ５０を初期位置（開状態）に戻すようになっている。
【００２９】
図４はエキゾーストブレーキの解除によりエンジンが通常の出力運転へ復帰する際の処理内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期Ｔで繰り返し実行される。ステップ１においては、エキゾーストブレーキが作動かどうかを判定する。ステップ２においては、エキゾーストブレーキが解除かどうかを判定する。ステップ３においては、エキゾーストブレーキ解除時から所定時間が経過したかどうかを判定する。ステップ４においては、エキゾーストブレーキスイッチがオフかどうかを判定する。ステップ５においては、エンジン回転速度Ｎｅが規定値以下かどうかを判定する。
【００３０】
ステップ１およびステップ２の判定がｙｅｓかつステップ３およびステップ４の判定がｎｏかつステップ５の判定がｙｅｓのときは、エキゾーストブレーキの解除が▲２▼エンジン回転速度Ｎｅの規定値以下への低下によるものであり、燃料噴射の開始が必要と判断され、ステップ６へ進み、図５のマップに基づいてエンジン回転速度Ｎｅに応じた吸入流体量Ｂを求める。
【００３１】
ステップ１およびステップ２の判定がｙｅｓかつステップ３およびステップ４の判定がｎｏかつステップ５の判定がｎｏのときは、エキゾーストブレーキの解除が▲３▼スロットルバルブ位置のオフアイドルによるものであり、燃料噴射の開始が必要と判断され、ステップ７へ進み、図６のマップに基づいてエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度θ（スロットルバルブ２４の開度を検出する、図示しないスロットル開度センサの検出信号）に応じた吸入流体量Ｂを求める。
【００３２】
そして、ステップ８〜ステップ１０において、ステップ６またはステップ７の吸入流体量Ｂを吸入空気量Ｇａ（吸入流体量Ａ）と比較し、小さい方の値を選択すると共に、ステップ３の判定がｙｅｓに切り替わるまで間、この選択値に基づく空燃比制御を行う。これにより、エキゾーストブレーキ作動の影響で吸気圧力Ｐｂ（および吸気温度Ｔｂ）が上昇しても、エキゾーストブレーキの解除により、燃料噴射の開始が必要なときは、図７のように吸入空気量Ｇａよりも小さい吸入流体量Ｂに見合う基本燃料噴射量Ｇｆ FFが算出されるため、余計な燃料を無駄に噴射することなく、適正に空燃比を制御することができる。
【００３３】
ステップ４の判定がｙｅｓのときは、エキゾーストブレーキブレーキスイッチのオフによるエキゾーストブレーキ解除であり、エキゾーストブレーキシャッタ５０が開かれても、エンジンブレーキによる減速状態は継続されるため、燃料噴射のカットを維持するべく、ステップ１０へ飛び、ステップ５〜ステップ９をパスする。また、ステップ１の判定またはステップ２の判定がｎｏのときは、ステップ１０へ飛び、通常の空燃比制御を行うのである。
【００３４】
図８は別の実施形態を説明するフローチャートであり、エキゾーストブレーキが解除されると燃料噴射の開始（燃料カットの解除）が必要かどうかを判定する手段（ステップ１〜ステップ４）と、この判定に基づいて燃料カットの解除が必要なときはエキゾーストブレーキ解除時のエンジン回転速度Ｎｅに応じた初期値Ｌ0（１以下の正数）を設定する手段（ステップ５，ステップ６）と、エキゾーストブレーキの解除時からの経過時間に応じた増分を初期値Ｌ0にプラスする補正係数Ｌを求める手段（ステップ５→ステップ７）と、そのときの補正係数Ｌとエキゾーストブレーキ解除時の吸入空気量Ｇａ（吸入流体量Ａ’）とから補正値として吸入流体量Ｂを算出する手段（ステップ８）と、エキゾーストブレーキの解除時から所定時間が経過するまでの間は燃料の基本供給量Ｇｆ FFを求めるのに必要な吸入空気量Ｇａとして吸入流体量Ａと吸入流体量Ｂを比較して小さい方の値（吸入流体量Ｂ≦吸入流体量Ａのときは、吸入流体量Ｂ）を選定する手段（ステップ９，ステップ３）と、が備えられる。
【００３５】
具体的には、ステップ１においては、エキゾーストブレーキが作動かどうかを判定する。ステップ２においては、エキゾーストブレーキが解除かどうかを判定する。ステップ３においては、エキゾーストブレーキ解除時から所定時間が経過したかどうかを判定する。ステップ４においては、エキゾーストブレーキスイッチがオフかどうかを判定する。
【００３６】
ステップ１およびステップ２の判定がｙｅｓかつステップ３およびステップ４の判定がｎｏのときは、エキゾーストブレーキの解除が▲２▼エンジン回転速度Ｎｅの規定値以下への低下によるもの、または▲３▼スロットルバルブ位置のオフアイドルによるものであり  燃料噴射の開始が必要と判断され、ステップ５へ進み、補正係数の初期値がセット済みかどうかを判定する。ステップ５の判定がｎｏのときは、ステップ６において、図９のマップに基づいてエキゾーストブレーキ解除時のエンジン回転速度Ｎｅに応じた補正係数の初期値Ｌ0を求めてセットする一方、ステップ５の判定がｙｅｓのときは、図１０のようにエキゾーストブレーキ解除時からの経過時間に応じた増分（制御周期Ｔ毎に定量Δが増加する）を求め、これを初期値Ｌ0にプラスする補正係数Ｌをセットする。
【００３７】
そして、ステップ８においては、エキゾーストブレーキ解除時の吸入空気量Ｇａとそのときの補正係数Ｌとから吸入流体量Ｂを算出する。ステップ９およびステップ１０において、吸入流体量Ｂを吸入空気量Ｇａ（吸入流体量Ａ）と比較し、小さい方の値を選択すると共に、ステップ３の判定がｙｅｓに切り替わるまで間、この選択値に基づく空燃比制御を行う。
【００３８】
これにより、エキゾーストブレーキ作動の影響で吸気圧力Ｐｂ（および吸気温度Ｔｂ）が上昇しても、エキゾーストブレーキの解除により、燃料噴射の開始が必要なときは、図１１のように吸入空気量Ｇａよりも小さい吸入流体量Ｂに見合う基本燃料噴射量Ｇｆ FFが算出されるので、余計な燃料を無駄に噴射することなく、適正に空燃比を制御することができる。吸入流体量Ｂは、初期値Ｌ0から経過時間に応じて徐々に増加するため、通常の空燃比制御へ円滑に切り替えられる。なお、補正係数Ｌの増分は、必ずしも経過時間に比例して一定の割合で増えるのでなく、２次関数的に増分量が次第に小さくなるように設定してもよい。
【００３９】
ステップ４の判定がｙｅｓのときは、エキゾーストブレーキブレーキスイッチのオフによるエキゾーストブレーキ解除であり、燃料噴射が直ちに必要と判断されないので、ステップ１０へ飛び、補正係数Ｌをクリアにする。その後、ステップ１１において、通常の空燃比制御を行う。ステップ１の判定またはステップ２の判定またはステップ３の判定がｎｏのときは、ステップ１０へ飛び、補正係数をクリアにする。その後、ステップ１１において、通常の空燃比制御を行うのである。
【００４０】
なお、エンジンの吸入空気量Ｇａは、吸入混合気量をＧｍおよび燃料供給量をＣｆとすると、Ｇａ＝Ｇｍ−Ｃｆに規定される。理論空燃比が１５．３（ＬＰＧ）の場合、Ｇａ＝１５．３×λOBJ×Ｃｆで計算され、これをＧａの規定式に代入すると、混合気量Ｇｍ＝１５．３×λOBJ×Ｇｆ＋Ｇｆとなり、燃料供給量Ｃｆ＝Ｇｍ／（１５．３×λOBJ＋１）となる。図２，図３において、空気量係数Ｋ1のマップに代えて混合気量補正係数Ｋ2（絞り弁係数）のマップに用いることにより、エンジン回転速度Ｎｅと吸気圧力Ｐｂと吸気温度および絞り弁係数Ｋ2とから混合気量Ｇｍが推定されるので、このＧｍと目標空燃比λOBJとから基本燃料噴射量Ｇｆ FF＝Ｇｍ／（１５．３×λOBJ＋１）を算出するようにしてもよい。その場合においても、図４または図８の処理内容は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム図である。
【図２】同じくコントロールユニットの概要構成を説明するブロック図である。
【図３】同じく吸入空気量Ｇａ算出手段の構成を説明するブロック図である。
【図４】同じくコントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。
【図５】同じく吸入流体量Ｂの算出に用いられる制御マップである。
【図６】同じく吸入流体量Ｂの算出に用いられる制御マップである。
【図７】同じくコントロールユニットの制御内容を説明するタイムチャートである。
【図８】別の実施形態を説明するフローチャートである。
【図９】同じく吸入流体量Ｂの算出に用いられる制御マップである。
【図１０】同じく吸入流体量Ｂの算出に用いられる制御マップである。
【図１１】同じくコントロールユニットの制御内容を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
５  コントロールユニット
１７  ガス制御バルブ
３２  Ｏ2センサ
４２  クランク角センサ
４３  吸気圧センサ
４４  吸気温度センサ
５０  エキゾーストブレーキシャッタ
５２  ＩＳＣバルブ
７１  吸入空気量算出手段
７２  目標空燃比算出手段
７５  基本燃料噴射量算出手段
７８  基本燃料噴射補正量算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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