(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両を検出する先行車両検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記先行車両検出手段及び前記自車速検出手段の検出結果に基づいて自車速を制御する自車速制御手段と、先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなり、且つ、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前に前記車間距離検出手段で検出された車間距離が予め定められた所定値以下であったときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を解除し、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなり、且つ、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前に前記車間距離検出手段で検出された車間距離が前記所定値より大きかったときに、予め設定されている設定車速に自車速を保持する自車速制御解除手段とを備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっても、前記自車速制御手段による自車速の制御を続けることを特徴とする請求項１に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときに、前記自車速制御手段による制動力の制御を解除するときには、前記自車速制御手段による制動力を時間の経過に応じて次第に小さくしてから、当該制御を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項４】
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止しているときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっても、前記自車速制御手段による自車速の制御が一時的に中止している状態を続けさせることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項５】
前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段による制動力の制御を解除するときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続してから、当該制御を解除することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項６】
前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなったときの前記自車速検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項７】
前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前の前記車間距離検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項８】
前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段による制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項９】
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１０】
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段と、前記アクセル操作検出手段の検出結果に基づいて運転者の発進操作を検出する発進操作検出手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記発進操作検出手段が運転者の発進操作を検出したときに、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止し、且つ、当該自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段に自車速の制御を再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１１】
自車両に対する先行車両の相対速度を検出する相対速度検出手段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、先行車両に追従走行するように車両を制御する車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用追従走行制御装置としては、例えば、自車両と先行車両との間の車間距離を検出するレーザレーダ装置等の車間距離検出装置を備え、その車間距離検出装置で適切な車間距離を保ちつつ、先行車両に追従走行するように自車両を制御するものがある。
このような車両用追従走行制御装置にあっては、一般に、前記車間距離検出装置が先行車両を検出できなくなると、先行車両が不在であると判定し、自車両を加速して、予め設定されている設定車速に自車速が保持されるように車両を制御するようになっている。
【０００３】
ところで、カーブしている道路等を走行しているときには、先行車両が前記車間距離検出装置で検出可能な範囲から左又は右方向に外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することができなくなる場合がある。上記従来の車両用追従走行制御装置にあっては、このような場合にも、先行車両が不在であると判定し、前記設定車速に自車速がなるように自車両が加速させてしまう恐れがあった。そのため、先行車両に対して自車両が急速に接近し、それまで保たれていた自車両と先行車両との間の車間距離が急速に小さくなってしまい、その結果、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
【０００４】
そこで、このような問題を解決するために、例えば、特開平７−７６２３７号公報には、前記車間距離検出装置が先行車両を検出できなくなったときに、その先行車両を検出できなくなる前の車間距離に基づいて当該先行車両の車速を推定し、その推定された車速に自車速が一致するように車両を制御することで、前記検出できなくなった先行車両への接近を防ぐ技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、前記車間距離検出装置が先行車両を検出できなくなる前の車間距離に基づいて先行車両の車速を推定するようになっていたため、例えば、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することができなくなった場合に、その直後に当該先行車両が減速を開始すると、やはり、先行車両に対して自車両が接近することになり、その結果、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
【０００６】
本発明は、上記従来技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止でき、且つ、利便性を向上することができる車両用追従走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である車両用追従走行制御装置は、先行車両を検出する先行車両検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記先行車両検出手段及び前記自車速検出手段の検出結果に基づいて自車速を制御する自車速制御手段と、先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなると、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前に前記車間距離検出手段で検出された車間距離が予め定められた所定値以下であるか否かを判定し、前記車間距離が前記所定値以下であると判定された場合には前記自車速制御手段による自車速の制御を解除し、前記車間距離が前記所定値より大きいと判定された場合には予め設定されている設定車速に自車速を保持する自車速制御解除手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっても、前記自車速制御手段による自車速の制御を続けることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときに、前記自車速制御手段による制動力の制御を解除するときには、前記自車速制御手段による制動力を時間の経過に応じて次第に小さくしてから、当該制御を解除することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る発明である車両用追従走行制御装置において、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止しているときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっても、前記自車速制御手段による自車速の制御が一時的に中止している状態を続けさせることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段による制動力の制御を解除するときには、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続してから、当該制御を解除することを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなったときの前記自車速検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前の前記車間距離検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。
【００１６】
請求項８に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御手段による制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。
請求項９に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大きくすることを特徴とする。
【００１７】
請求項１０に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出しているときに、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御一時中止手段と、前記アクセル操作検出手段の検出結果に基づいて運転者の発進操作を検出する発進操作検出手段とを備え、前記自車速制御解除手段は、前記発進操作検出手段が運転者の発進操作を検出したときに、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段による自車速の制御を一時的に中止し、且つ、当該自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段に自車速の制御を再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大きくすることを特徴とする。
【００１８】
請求項１１に係る発明は、請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置において、自車両に対する先行車両の相対速度を検出する相対速度検出手段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明である車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両との車間距離が予め定められた所定値以下であるとき、つまり、車間距離が狭いときに、その先行車両を検出できなくなったときには、自車速の制御を解除することで、車両の運転操作を運転者に委ねることができる。そのため、例えば、先行車両を検出できなくなった直後に当該先行車両が減速を開始したとしても、自車両と先行車両との間の車間距離を適切に保たせることができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができる。
また、先行車両との車間距離が予め定められた所定値より大きいときに、つまり、車間距離が広いときに、その先行車両を検出できなくなったときには、予め設定されている設定車速に自車速が保持されるように制御することで、利便性を向上することができる。
【００２２】
請求項２に係る発明である車両用追従走行制御装置にあっては、制動力を制御して自車速を制御しているときに、先行車両を検出できなくなった場合に、その自車速の制御を続けることで、少なくとも前記先行車両を検出できていたときの制動力を確保し続けることができ、その結果、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができる。
また、請求項３に係る発明である車両用追従走行制御装置にあっては、制動力を制御して自車速を制御しているときに、先行車両を検出できなくなった場合に、時間の経過に応じて制動力を次第に小さくしてから、制動力の制御を解除することで、自車両の制動力を滑らかに変化させることができ、その結果、自車両の運転操作を運転者にスムーズに委ねさせることができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができる。
【００２３】
請求項４に係る発明である車両用追従走行制御装置にあっては、運転者のアクセル操作を検出しているときに、自車速の制御を一時的に中止し、先行車両を検出できなくなっても、その中止状態を続けさせるようにした。そのため、例えば、運転者のアクセル操作が検出されなくなったときに、先行車両を検出できるようになっていたときには自車速の制御が再開され、また、先行車両を検出できなかったときには自車速の制御が解除される。それゆえ、運転者は、自車速の制御が解除されるタイミングを容易に知ることができ、自車速の制御が解除された後に、自車両の運転操作をスムーズに開始することができる。
【００２４】
請求項５に係る発明である車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続したときに、車速の制御を解除するようにした。そのため、例えば、ノイズ等により先行車両を検出することが瞬間的にできなくなったときに、自車速の制御が解除されることを防止することができ、利便性を向上することができる。
【００２５】
請求項６に係る発明にあっては、先行車両を検出できなくなったときの自車速に基づいて、前記所定時間を設定するようにした。そのため、例えば、先行車両を検出できなくなったときの自車速が大きいときには前記所定時間も大きく設定し、また、前記自車速が小さいときには前記所定時間も小さく設定するというように、前記車速に応じて前記所定時間を設定することができる。その結果、自車両と先行車両との間の車間距離が小さい低速走行時においては、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねることができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができるとともに、高速走行時においては、自車速の制御の解除を遅らせることができ、利便性を向上することができる。
【００２６】
また、請求項７に係る発明にあっては、先行車両を検出できなくなる直前の先行車両と自車両との間の車間距離に基づいて前記所定時間を設定するようにし、請求項７に記載の発明における「自車速」の代わりに「車間距離」を利用するようにした。一般的に、車速が小さいほど車間距離が小さくなり、車速が大きいほど車間距離も大きくなるというように、車間距離は車速に応じて変化するため、請求項７に記載の発明と同様に、先行車両を検出できなくなったときの車間距離が大きいときには前記所定時間も大きく設定し、前記車間距離が小さいときには前記所定時間も小さく設定するというように、前記車間距離に応じて前記所定時間を設定することにより、自車両と先行車両との間の車間距離が小さい低速走行時においては、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねることができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができるとともに、高速走行時においては、自車速の制御の解除を遅らせることができ、利便性を向上することができる。
【００２７】
さらに、請求項８に係る発明にあっては、制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を設定するようにした。そのため、例えば、先行車両を検出できなくなったときに、制動力が働いているときには前記所定時間を大きく設定し、また、前記制動力が働いていないときには前記所定時間を小さく設定するというように、制動力が働いているかどうかで前記所定時間を設定することができる。それゆえ、例えば、制動力で自車両の姿勢が変化し、先行車両が検出可能な範囲から外れてしまうことで、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することが一時的にできなくなったときに、自車速の制御が解除されてしまうことを防止することができ、その結果、利便性を向上することができる。
【００２８】
また、請求項９に係る発明にあっては、運転者のアクセル操作を検出しているときに、自車速の制御を一時的に中止し、また、その中止状態から自車速の制御を再開させたときに、先行車両を検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大きく設定するようにした。そのため、例えば、アクセル操作により自車両の姿勢が変化し、先行車両が検出可能な範囲から外れてしまうことで、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することが一時的にできなくなってしまったときに、自車速の制御が解除されてしまうことを防止することができ、その結果、利便性を向上することができる。
【００２９】
さらに、請求項１０に係る発明にあっては、運転者のアクセル操作を検出しているときに、自車速の制御を一時的に中止し、また、運転者の発進操作を検出したときに、自車速の制御が一時的に中止されており、且つ、その中止状態であった自車速の制御が再開したときに先行車両を検出できなくなっていたときに、前記所定時間を大きく設定するようにした。そのため、例えば、車両の発進時に、自車両と先行車両との間の車間距離が小さすぎるために、先行車両が検出可能な範囲から外れてしまうことで、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することが一時的にできなくなったときに、自車速の制御が解除されてしまうことを防止することができ、利便性を向上することができる。
【００３０】
また、請求項１１に係る発明にあっては、自車両に対する先行車両の相対速度に基づいて前記所定時間を設定するようにした。そのため、例えば、自車両と先行車両とが接近傾向にあり、相対速度が負の方向に大きくなるほど前記所定時間を小さくすることができる。それゆえ、自車両と先行車両とが速く接近しているときほど、早く運転操作を運転者に行わせるようにすることができ、その結果、自車両と先行車両との間の車間距離を適切に保つことができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用追従走行制御装置の各種実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００３２】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動流体圧制御装置８は、車速制御用コントローラ９において算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*を指令値として受け取り、該目標ブレーキ圧力Ｂ*を発生するように作動する。該目標ブレーキ圧力Ｂ*は、通常時にはブレーキペダル１０の踏み込み量に応じて算出され、制駆動力自動制御時には、先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御するロジック等に従って算出される。
【００３３】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられており、このエンジン出力制御装置１１は、スロットルバルブの開度や燃料噴射量等を調整して出力トルクを制御する。そして、このエンジン出力制御装置１１は、前記車速制御用コントローラ９からのエンジントルク指令値に応じてエンジン出力を制御するようになっている。
【００３４】
さらに、自動変速機３には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置１２が設けられている。この変速機制御装置１２は、車速制御用コントローラ９からの変速指令値に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。前記エンジントルク指令値及び該変速指令値は、通常時にはアクセルペダル１７の踏み込み量に応じて算出され、制駆動力自動制御時には、先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御するロジック等に従って算出される。
【００３５】
車両の前方側には、先行車両と自車両との間の車間距離ＤLを検出するレーダ装置１３が取り付けられている。このレーダ装置１３としては、例えばレーザ光を先行車両に照射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との間の車間距離ＤLを計測するレーザレーダ等を利用することができる。なお、レーダ装置１３は、先行車両を検出することができなかったときには、車間距離ＤLとして「０」を出力するようになっている。また、プロペラシャフト４には、当該プロペラシャフト４の回転速度に基づいて自車速Ｖcarを検出する車速センサ１４が取り付けられている。
【００３６】
ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペダル１０の踏み込み位置からのストローク（踏み込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１６が取り付けられている。また、アクセルペダル１７には、当該アクセルペダル１７の踏み込み位置からのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１８が取り付けられており、これらの信号は車速制御用コントローラ９に入力される。
【００３７】
さらに、ステアリングホイール１９には、図２に示すように、車速制御用コントローラ９に、車速制御を実行させたいときに操作させるセットスイッチ２０と、セットスイッチ２０の操作を取り消したいときに操作させるキャンセルスイッチ２１と、セットスイッチ２０の操作を有効にさせるときに、当該セットスイッチ２０よりも先に操作させるメインスイッチ２２と、が付設されている。
【００３８】
そして、前記車速制御用コントローラ９では、自車両が予め定められた速度範囲（例えば、下限値ＶLと上限値ＶHとで規定される速度範囲）で走行しているときに、メインスイッチ２２及びセットスイッチ２０が操作にされてオン状態にされると、先行車両を検出しているときには、その先行車に追従するように制駆動力を制御する。
【００３９】
車速制御用コントローラ９は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。そして、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec. ）毎に、この車速制御用コントローラ９内のマイクロコンピュータで、図３のフローチャートに示すように、車速制御の演算処理を実施するようになっている。
【００４０】
この演算処理は、前記所定の制御周期ΔＴ毎にタイマ割り込み処理として実行され、まずステップＳ１００では、セットスイッチ２０、キャンセルスイッチ２１及びメインスイッチ２２からオン状態であるか否かという情報を読み込み、ステップＳ１０１に移行する。
前記ステップＳ１０１では、レーダ装置１３から自車両と先行車両との間の車間距離ＤLを読み込むとともに、車速センサ１４から自車速Ｖcarを読み込み、ステップＳ１０２に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１０２では、ブレーキペダルストロークセンサ１６からブレーキペダル１０が操作されているか否かという情報を読み込み、ステップＳ１０３に移行する。
前記ステップＳ１０３では、自車速Ｖcarの制御を実行する条件が満たされたか否か、つまり、メインスイッチ２２及びセットスイッチ２０がオン状態であり、且つ、自車速Ｖcarが予め定められた速度範囲（例えば、下限値ＶLと上限値ＶHとで規定される速度範囲）にあるか否かを判定し、それらのスイッチ２０、２２がオン状態であり且つ自車速Ｖcarが前記速度範囲にある（例えば、ＶL≦Ｖcar≦ＶH）ときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０４に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０５に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ１０４では、自車速Ｖcarの制御を実行することを示す制御フラグＦ１を「１」にセットしてから、前記ステップＳ１０５に移行する。
前記ステップＳ１０５では、自車速Ｖcarの制御を解除する条件が満たされたか否か、つまり、キャンセルスイッチ２１がオン状態であるか否か、自車速Ｖcarが前記速度範囲から外れている（例えば、Ｖcar＜ＶL、ＶH＜Ｖcar）か否か、又は、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを判定し、キャンセルスイッチ２１がオン状態であるとき、自車速Ｖcarが前記速度範囲から外れているとき、又はブレーキペダル１０が操作されているときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ１０６では、レーダ装置１３が先行車両を検出できなかったか、つまり、レーダ装置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか否かを判定し、「０」であるときには（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１０７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行する。
前記ステップＳ１０７では、制御フラグＦ１を「０」にリセットしてから、前記ステップＳ１０８に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ１０８では、制御フラグＦ１が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１１０に移行する。
前記ステップＳ１０９では、後述する制駆動力自動制御処理を実行してから、この車速制御の演算処理を終了する。
【００４５】
前記ステップＳ１１０では、後述する制駆動力手動制御処理を実行してから、この車速制御の演算処理を終了する。
次に、上記車速制御の演算処理のステップＳ１０９で実行される制駆動力自動制御処理を、図４のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
まず、ステップＳ２００では、車間距離目標値ＤL*を設定してから、ステップＳ２０１に移行する。車間距離目標値ＤL*は、図５に示すように、自車速Ｖcarによって定まる特性を持つ。
【００４６】
自車速Ｖcarと車間距離目標値ＤL*との関係を説明すると、先ず、車間距離目標値ＤL*は、図５の制御マップに示すように、低速走行時には自車速Ｖcarの大きさによらず一定値をとるが（図５の左半部分）、自車速Ｖcarが予め定められた第１の設定車速Ｖ１を越えると、その時点から自車速Ｖcarが大きくなるのに応じて徐々に大きくなり（図５の中盤部分）、さらに、自車速Ｖcarが予め定められた第２の設定車速Ｖ２を越えると、その後は自車速Ｖcarが大きさによらず、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２に達したときの値をとる（図５の右半部分）。
【００４７】
ステップＳ２０１では、現在の車間距離ＤLが車間距離目標値ＤL*と一致しているか否かを判定し、一致しているときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０３に移行する。
前記ステップＳ２０２では、目標エンジントルクＴtorque*を、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｔtorque*に設定し、その設定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を「０」に設定し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、この制駆動力自動制御処理を終了する。
【００４８】
一方、前記ステップＳ２０３では、現在の車間距離ＤLが車間距離目標値ＤL*よりも大きいか否かを判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０５に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。
前記ステップＳ２０４では、目標エンジントルクＴtorque*を「０」に設定し、その設定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｂ*に補正値ΔＢ*（＞０）を加算した値Ｂ*＋ΔＢ*（＞Ｂ*）に設定し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、この制駆動力自動制御処理を終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ２０５では、目標エンジントルクＴtorque*を、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｔtorque*に補正値ΔＴtorque*（＞０）を加算した値Ｔtorque*＋ΔＴtorque*（＞Ｔtorque*）に設定し、その設定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を「０」に設定し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、この制駆動力自動制御処理を終了する。
【００５０】
次に、上記車速制御の演算処理のステップＳ１１０で実行される制駆動力手動制御処理を、図６のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
まず、ステップＳ３００では、アクセルペダルストロークセンサ１８及びブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果を読み込み、ステップＳ３０１に移行する。
【００５１】
前記ステップＳ３０１では、アクセルペダルストロークセンサ１８の検出結果に応じて目標エンジントルクＴtorque*を設定し、その設定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力するとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて目標ブレーキ圧力Ｂ*を設定し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、この制駆動力手動制御処理を終了する。
【００５２】
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２を操作してオン状態にしたとする。すると、まずステップＳ１００で、セットスイッチ２０、キャンセルスイッチ２１及びメインスイッチ２２からオン状態であるという情報が読み込まれ、また、ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から自車両と先行車両との間の車間距離ＤLが読み込まれるとともに、車速センサ１４から自車速Ｖcarが読み込まれ、さらに、ステップＳ１０２で、ブレーキペダルストロークセンサ１６からブレーキペダル１０が操作されていないという情報が読み込まれる。次に、上記した自車速Ｖcarの制御を実行する条件が満たされているため、ステップＳ１０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０４で制御フラグＦ１が「１」に設定され、また、ステップＳ１０５及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００５３】
制駆動力自動制御処理が実行されると、まず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が設定される。
ここで、レーダ装置１３で検出された車間距離ＤLが、前記ステップＳ２００で設定された車間距離目標値ＤL*よりも大きかったとする。すると、ステップＳ２０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ２０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０５で、目標エンジントルクＴtorque*が、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｔtorque*に補正値ΔＴtorque*（＞０）を加算した値Ｔtorque*＋ΔＴtorque*（＞Ｔtorque*）に設定され、その設定値に基づいて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」に設定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力されて、この制駆動力自動制御処理が終了され、元の演算処理に戻る。
【００５４】
そして、車速制御用コントローラ９で算出されたエンジントルク指令値を受け取ったエンジン出力制御装置１１は、スロットルバルブの開度や燃料噴射量等を調整して自車両を加速する。また、車速制御用コントローラ９で算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*を受け取った自動変速機３は、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御して自車両を加速する。
【００５５】
さらに、車速制御用コントローラ９で算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*を受け取った制動流体圧制御装置８は、該目標ブレーキ圧力Ｂ*を発生するように作動して、前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲの、それぞれに設けられているディスクブレーキ７を制御して自車両の減速を解除する。
上記フローが繰り返されて自車両が加速しているときに、先行車両がカーブした道路に突入して、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れ、その先行車両を検出することができなくなってしまったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０７で制御フラグが「０」にリセットされ、ステップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で制駆動力手動制御処理が実行される。
【００５６】
制駆動力手動制御処理が実行されると、まず、ステップＳ３００でアクセルペダルストロークセンサ１８及びブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果が読み込まれ、ステップＳ３０１で、アクセルペダルストロークセンサ１８の検出結果に応じて目標エンジントルクＴtorque*が設定され、その設定値に基づいて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて目標ブレーキ圧力Ｂ*が設定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力されてから、この制駆動力手動制御処理が終了される。
【００５７】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなったときに、自車速の制御を解除して、自車両の運転操作を運転者に委ねることができるため、例えば、先行車両を検出できなくなった直後に当該先行車両が減速を開始したとしても、自車両がその先行車両に接近してしまうのを防止でき、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。
【００５８】
なお、本実施の形態にあっては、レーダ装置１３は先行車両検出手段に対応し、車速センサ１４は自車速検出手段に対応し、ステップＳ１０９は自車速制御手段に対応し、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８は自車速制御解除手段に対応する。
また、上記実施の形態においては、前記ステップＳ１０６で、レーダ装置１３が先行車両を検出できなかったか、つまり、レーダ装置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか否かを判定するようになっているが、それに加えて車速センサ１４の検出結果が予め定められた所定値以下であるか否かを判定して、自車両が低速走行しているか、ということも併せて判定するようにして、それらが満足されたときに自車速の制御を解除するようにしてもよい。
【００５９】
そのようにすれば、高速走行時においては、例えば、予め設定されている設定車速に自車速を保持するように制御させることもでき、高速走行時においても自車両の運転操作を運転者に委ねるやり方に比べて、利便性が向上する。なお、先行車両が存在するにもかかわらず、当該先行車両を検出することができなくなるという状況は、高速走行時に比べて、走行環境（道路幅、混雑度、天候、道路形状等）が多様である低速走行時に生じることが多く、その低速走行時においては、自車両の運転操作を運転者に委ねることができ、高速走行時において自車速の制御を続けるようにすることにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、利便性を向上できる。
【００６０】
また、前記ステップＳ１０６で、レーダ装置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか否かを判定することに加えて、車速制御の演算処理が前回実行されたときにレーダ装置１３で検出された車間距離ＤLが、予め定められた所定値以下であったか否かを判定するようにして、それらが満足されたときに自車速Ｖcarの制御を解除するようにしてもよい。先行車両と自車両との間の車間距離ＤLが大きいときには、通常、自車両は高速走行をしているので、上記のように自車速Ｖcarに替えて車間距離ＤLに着目しても、高速走行時に、例えば、予め設定されている設定車速に自車速Ｖcarを保持するように制御して利便性を向上することができるとともに、先行車両を検出できなくなる可能性の高い低速走行時に、自車速Ｖcarの制御を解除して運転者に運転操作を委ねることができる。
【００６１】
さらに、前記ステップＳ１０６で、レーダ装置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか否かを判定することに加えて、車速制御の演算処理が前回実行されたときの目標ブレーキ圧力Ｂ*が、「０」であったか否かを判定するようにして、それらが満足されたときに自車速の制御を解除するようにしてもよい。そのようにすれば、自車速が制御されているときに、制動力を確保でき、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００６２】
次に、本発明の車両用追従走行制御装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は、制動力を制御して自車速を制御しているときに、先行車両を検出できなくなったときには、制動力を時間の経過に応じて次第に小さくしてから、制動力の制御を解除する点が第１の実施形態と異なっている。
つまり、第２の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図７に示すように、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となった後に、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」以下であったか否かを判定して、「０」以下であるときに（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１０７に移行するステップＳ４００と、前記ステップＳ４００で「０」以下でないと判定されたときに（Ｎｏ）に、目標エンジントルクＴtorque*を「０」に設定し、その設定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｂ*から補正値ΔＢ*（＞０）を減算した値Ｂ*−ΔＢ*（＜Ｂ*）に設定し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、この車速制御の演算処理を終了するステップＳ４０１と、が設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００６３】
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００６４】
制駆動力自動制御処理が実行されると、まず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が演算される。
ここで、レーダ装置１３で検出した車間距離ＤLが、前記ステップＳ２００で設定された車間距離目標値ＤL*よりも小さかったとする。すると、ステップＳ２０１及びＳ２０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０４で、目標エンジントルクＴtorque*が「０」に設定され、その設定値に基づいて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*が、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｂ*に補正値ΔＢ*（＞０）が加算された値Ｂ*＋ΔＢ*（＞Ｂ*）に設定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力されてから、この制駆動力自動制御処理が終了されて、元の演算処理に戻る。
【００６５】
上記フローが繰り返されて自車両が減速しているときに、先行車両がカーブした道路に突入して、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れ、その先行車両を検出することができなくなってしまったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、制駆動力自動制御処理が前回実行されたときに設定された目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」より大きいため、ステップＳ４００の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ４０１で、目標エンジントルクＴtorque*が「０」に設定され、その設定値に基づいて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*が、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された値Ｂ*から補正値ΔＢ*（＞０）が減算された値Ｂ*−ΔＢ*（＜Ｂ*）に設定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力されてから、この車速制御の演算処理が終了される。
【００６６】
上記フローが繰り返されて自車両の制動力が時間の経過に応じて次第に小さくなり、やがて、目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」になったとする。すると、ステップＳ４００の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０７で制御フラグが「０」にリセットされ、前記ステップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値が、エンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*が、制動流体圧制御装置８に出力される。
【００６７】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、制動力を制御して自車速を制御しているときには、先行車両を検出できなくなったときに、制動力を時間の経過に応じて次第に小さくしてから、制動力の制御を解除するようになっているため、自車速が制御されているときに、制動力が滑らかに変化し、自車両の運転操作を運転者にスムーズに委ねることができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。
【００６８】
次に、本発明の車両用追従走行制御装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の制御を一時的に中止するようになっており、また、自車速の制御を一時的に中止しているときには、先行車両を検出できなくなっても、自車速の制御が一時的に中止している状態を続ける点が第１の実施形態と異なっている。
【００６９】
つまり、第３の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図８に示すように、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステップＳ１０２と前記ステップＳ１０３との間に、アクセルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７が操作されているか否かという情報を読み込むステップＳ５００が設けられている点と、前記ステップＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となった後に、アクセルペダル１７が操作されているか否かを判定し、操作されているときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１０に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行するステップＳ５０１が設けられている点と、を除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００７０】
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ１００、Ｓ１０１を経て、ステップＳ５００で、アクセルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７が操作されていないという情報が読み込まれ、また、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、ステップＳ５００の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステップＳ１０６、Ｓ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００７１】
制駆動力自動制御処理が実行されると、まず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が演算され、また、前記ステップＳ２００で設定された車間距離目標値ＤL*よりもレーダ装置１３で検出した車間距離ＤLが小さかったとすると、ステップＳ２０１及びＳ２０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０４で、目標エンジントルクＴtorque*が「０」に設定されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*がＢ*＋ΔＢ*（＞Ｂ*）に設定されてから、この制駆動力自動制御処理が終了される。
【００７２】
上記フローが繰り返されて自車両が減速しているときに、先行車両が減速したため、その先行車両を追い抜こうとして運転者がハンドル１９を操作して、先行車両のいない車線に車線変更するとともに、アクセルペダル１７を踏み込んだとする。すると、前記ステップＳ５０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*が制動流体圧制御装置８に出力される。
【００７３】
車線変更をして先行車両を追い抜いた後、アクセルペダル１７を踏み続けて自車両をさらに加速しているうちに、変更した車線上に新たな先行車両が現れ、その先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲に入ったときに、運転者が、アクセルペダル１７の操作を止めたとする。すると、前記ステップＳ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、再びステップＳ１０８、Ｓ１０９を経て、自車両が先行車両に追従するように制駆動力が自動的に制御される。
【００７４】
また、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲に入る前に、運転者が、アクセルペダル１７の操作を止めたとする。すると、前記ステップＳ５０１及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０７で制御フラグが「０」にリセットされ、前記ステップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で制駆動力手動制御処理が実行される。
【００７５】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、運転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の制御を一時的に中止するようになっており、また、自車速の制御を一時的に中止しているときには、先行車両を検出できなくなっても、自車速の制御が一時的に中止している状態を続けるようになっているため、アクセル操作を止めたときに先行車両を検出できるようになっていたときには自車速の制御が再開し、逆に、アクセル操作を止めたときに先行車両を検出できなかったときには自車速の制御を解除するというように、運転者は、自車速の制御を解除するタイミングを容易に知ることができ、自車速の制御が解除された後に自車両の運転操作をスムーズに開始できる。
【００７６】
なお、本実施の形態にあっては、ステップＳ５０１はアクセル操作検出手段及び自車速制御一時中止手段に対応する。
次に、本発明の車両用追従走行制御装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態は、先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続したときに、車速の制御を解除する点が第１の実施形態と異なっている。
【００７７】
つまり、第４の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図９に示すように、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステップＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となった後に、タイマ変数Ｔimeを「０」にリセットしてから、ステップＳ１０８に移行するステップＳ６００が設けられている点と、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となった後に、ステップＳ６０１〜Ｓ６０３が設けられている点と、を除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００７８】
また、前記ステップＳ６０１では、タイマ変数Ｔimeに車速制御の演算処理が実行される制御周期ΔＴを加算し、ステップＳ６０２に移行する。
前記ステップＳ６０２では、先行車両を検出できなくなったときの自車速Ｖcar0に基づいて、車速の制御を解除するときに利用されるしきい値Ｔime*を設定してから、ステップＳ６０３に移行する。
【００７９】
先行車両を検出できなくなったときの自車速Ｖcar0としきい値Ｔime*との関係は、図１０の制御マップに示すように、先行車両を検出できなくなったときの自車速Ｖcar0が大きいときには前記しきい値Ｔime*も大きくなり、前記自車速Ｖcar0が小さいときには前記しきい値Ｔime*も小さくなるというように、前記車速Ｖcar0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する。
【００８０】
前記ステップＳ６０３では、タイマ変数Ｔimeがしきい値Ｔime*よりも大きいか否かを判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行する。
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
【００８１】
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０６を経て、ステップＳ６００でタイマ変数Ｔimeが「０」にリセットされ、さらに、ステップＳ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００８２】
上記フローが繰り返されて制駆動力が制御されているときに、先行車両がカーブした道路に突入して、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れ、その先行車両を検出することができなくなってしまったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から自車両と先行車両との間の車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ６０１でタイマ変数Ｔimeに車速制御の演算処理の実行間隔ΔＴが加算され、ステップＳ６０２で、先行車両を検出できなくなったときの自車速Ｖcar0に基づいてしきい値Ｔime*が設定されて、ステップＳ６０３の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９でこの制駆動力自動制御処理が実行される。
【００８３】
そして、上記フローが繰り返されて、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れてから前記所定時間が経過して、タイマ変数Ｔimeがしきい値Ｔime*より大きくなったとする。すると、ステップＳ６０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０７で制御フラグＦ１が「０」にリセットされ、ステップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で制駆動力手動制御処理が実行される。
【００８４】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続したときに、車速の制御を解除するようになっているため、例えば、ノイズ等により先行車両を検出することが瞬間的にできなくなったとしても、自車速の制御を解除させてしまうのを防止でき、利便性を向上することができる。
【００８５】
また、先行車両を検出できなくなったときの自車速に応じてしきい値Ｔime*を設定したため、自車両と先行車両との間の車間距離が小さい低速走行時においては、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねることができるので、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できるとともに、高速走行時においては、自車速の制御の解除を遅らせて、利便性を向上することもできる。
【００８６】
また、上記実施の形態においては、前記ステップＳ６０２で、自車速Ｖcarの制御を解除するときに利用されるしきい値Ｔime*を設定する際に、図１０に示すように、先行車両を検出できなくなったときの車速Ｖcar0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する例を示したが、図１１（ａ）に示すように、先行車両を検出できなくなる直前の先行車両と自車両との間の車間距離ＤL0に基づいて、前記しきい値Ｔime*を設定するようにしてもよい。
【００８７】
一般的に、自車速Ｖcarが小さいほど車間距離ＤLが小さくなり、逆に、自車速Ｖcarが大きいほど車間距離ＤLも大きくなるというように、車間距離ＤLは自車速Ｖcarに応じて変化するため、上記実施の形態と同様に、例えば、先行車両を検出できなくなったときの車間距離ＤL0が大きいときには前記しきい値Ｔime*も大きく設定し、前記車間距離ＤL0が小さいときには前記しきい値Ｔime*も小さく設定するというように、前記車間距離ＤL0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定することにより、自車両と先行車両との間の車間距離ＤLが小さい低速走行時に、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねることができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できるとともに、高速走行時に、自車速の制御の解除を遅らせて、利便性を向上することができる。
【００８８】
さらに、図１０に示すように、先行車両を検出できなくなったときの車速Ｖcar0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する例を示したが、図１１（ｂ）に示すように、制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を設定するようにしてもよい。例えば、先行車両を検出できなくなったときに制動力が働いているときには前記しきい値Ｔime*を大きくし、前記制動力が働いていないときには前記しきい値Ｔime*を小さくするというように、制動力が働いているかどうかで前記しきい値Ｔime*を設定することにより、例えば、制動力で自車両の姿勢が変化して、先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一時的に、その先行車両を検出することができなかったとしても、自車速の制御が解除されず、利便性を向上することができる。
【００８９】
また、図１０に示すように、先行車両を検出できなくなったときの車速Ｖcar0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する例を示したが、図１１（ｃ）に示すように、自車両に対する先行車両の相対速度ｄＶに基づいて前記しきい値Ｔime*を設定するようにしてもよい。そのようにすれば、例えば、自車両と先行車両とが接近傾向にあり、相対速度ｄＶが負の方向に大きくなるのに応じて前記しきい値Ｔime*を小さくすることにより、自車両と先行車両とが速く接近しているときほど早く運転操作を運転者に行わせるようにすることができ、自車両と先行車両との間の車間距離を適切に保つことができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。なお、相対速度ｄＶは、車間距離ＤLの時系列データを微分したり、車間距離ＤLの時系列データにバンドバスフイルタ処理を施すことによって、算出することができる。
【００９０】
次に、本発明の車両用追従走行制御装置の第５の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の制御を一時的に中止するようになっており、また、自車速の制御を再開させたときに、先行車両を検出できなくなっていたときには、前記しきい値Ｔime*を大きくする点が第１の実施形態と異なっている。
【００９１】
つまり、第５の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図１２に示すように、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステップＳ１０２と前記ステップＳ１０３との間に、アクセルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７が操作されているか否かという情報を読み込むステップＳ７００が設けられている点と、前記ステップＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となった後に、アクセルペダル１７が操作されているか否かを判定し、操作されていないと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行するステップＳ７０１と、前記ステップＳ７０１で操作されていると判定された場合に（Ｙｅｓ）、加速操作フラグＦ２を「１」にセットし、ステップＳ１１０に移行するステップＳ７０２と、が設けられている点と、前記ステップＳ１０６の後に、ステップＳ７０３〜Ｓ７０７が設けられている点と、を除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００９２】
また、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｎｏ」であるときには、前記ステップＳ７０３に移行するようになっており、そのステップＳ７０３では、タイマ変数Ｔimeを「０」にリセットしてから、ステップＳ７０４に移行する。
前記ステップＳ７０４では、運転者が加速操作したことを示す加速操作フラグＦ２を「０」にリセットし、ステップＳ１０８に移行する。
【００９３】
一方、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」であるときには、前記ステップＳ７０５に移行するようになっており、そのステップＳ７０５では、タイマ変数Ｔimeに車速制御の演算処理を実行する制御周期ΔＴを加算し、ステップＳ７０６に移行する。
前記ステップＳ７０６では、図１３の制御マップに示すように、加速操作フラグＦ２が「１」のセット状態であるときには前記しきい値Ｔime*を大きくし（Ｔime*＝Ｔ１）、加速操作フラグＦ２が「０」のリセット状態であるときには前記しきい値Ｔime*を小さくする（Ｔime*＝Ｔ１、Ｔ０＜Ｔ１）というように、加速操作フラグＦ２に応じて前記しきい値Ｔime*を設定してから、ステップＳ７０７に移行する。
【００９４】
前記ステップＳ７０７では、タイマ変数Ｔimeがしきい値Ｔime*よりも大きいか否かを判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行する。
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
【００９５】
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０２を経て、ステップＳ７００で、アクセルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７が操作されていないという情報が読み込まれ、また、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、ステップＳ７０１及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ７０３でタイマ変数Ｔimeが「０」にリセットされ、ステップＳ７０４で加速操作フラグＦ２が「０」にセットされ、さらに、ステップＳ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００９６】
上記フローが繰り返されて制駆動力が制御されているときに、先行車両が減速したため、その先行車両を追い抜こうとして運転者がハンドル１９を操作して、先行車両のいない車線に車線変更するとともに、アクセルペダル１７を踏み込んだとする。すると、前記ステップＳ７０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０２で制御フラグＦ２が「１」にセットされ、ステップＳ１１０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*が制動流体圧制御装置８に出力されて、この車速制御の演算処理が終了される。
【００９７】
アクセルペダル１７を踏み続けて自車両を加速しているうちに、変更した車線上に新たな先行車両が現れたので、その先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲に入ったときに、運転者が、アクセルペダル１７の操作を止めたが、アクセル操作により自車両の姿勢が変化して先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両をレーダ装置１３で検出することができなかったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０２〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ７０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０５でタイマ変数Ｔimeに制御周期ΔＴが加算され、ステップＳ７０６でしきい値Ｔime*として大きい方の値が設定され（Ｔime*＝Ｔ１）、ステップＳ７０７の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００９８】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、アクセル操作により自車両の姿勢が変化して、先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一時的に、その先行車両を検出することができなかったとしても、自車速の制御は解除されず、利便性を向上することができる。
次に、本発明の車両用追従走行制御装置の第６の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の制御を一時的に中止するようになっており、また、運転者の発進操作を検出したときに自車速の制御を一時的に中止し、且つ、自車速の制御が再開したときに先行車両を検出できなくなっていたときに、前記所定時間を大きくする点が第５の実施形態と異なっている。
【００９９】
つまり、第６の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図１４に示すように、前述した第５の実施形態の図１２の処理の前記ステップＳ７０１の後に、自車速Ｖcarがアイドリング状態での走行速度であるクリープ速度Ｖ0以下であるか否かを判定し、クリープ速度Ｖ0より大きい（Ｎｏ）ときにステップＳ７０２に移行するステップＳ８００と、前記ステップＳ８００でクリープ速度Ｖ0以下であると判定されたときに、運転者が発進操作をしたことを示す発進操作フラグＦ３を「１」にセットしてから、前記ステップＳ７０２に移行するステップＳ８０１と、が設けられている点と、前記ステップＳ７０４の後に、発進操作フラグＦ３を「０」にリセットしてから、ステップＳ１０８に移行するステップＳ８０２が設けられている点と、を除いては第５の実施形態と同様の処理を行う。なお、図１２に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【０１００】
また、ステップＳ７０６では、図１５に示すように、加速操作フラグＦ２が「０」のときには前記しきい値Ｔime*を小さくし（Ｔime*＝Ｔ０）、加速操作フラグＦ２が「１」のときには前記しきい値Ｔime*を大きくし（Ｔime*＝Ｔ１、Ｔ０＜Ｔ１）、さらに、加速フラグＦ２と発進操作フラグＦ３との両方がセット状態である「１」のときには前記しきい値Ｔime*を最大にする（Ｔime*＝Ｔ２、Ｔ０＜Ｔ１＜Ｔ２）というように、加速操作フラグＦ２及び発進操作フラグＦ３に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する。
【０１０１】
次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、自車速Ｖcarが前記速度域にあるときに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０５を経て、ステップＳ７０１及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ７０３、Ｓ７０４を経て、ステップＳ８０２で発進操作フラグＦ３が「０」にリセットされ、さらに、ステップＳ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【０１０２】
上記フローが繰り返されて制駆動力を制御しているときに、先行車両が渋滞により停止し、また、直ぐに発進したのに応じて、運転者がブレーキペダル１０を操作して自車両を停止させた後、直ぐにアクセルペダル１７を操作し、自車両を発進させたとする。
すると、前記ステップＳ７０１及びステップＳ８００の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ８０１で発進操作フラグＦ３が「１」にセットされ、ステップＳ７０２で制御フラグＦ２が「１」にセットされ、ステップＳ１１０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*が制動流体圧制御装置８に出力されて、この車速制御の演算処理が終了される。
【０１０３】
その後、運転者が、アクセルペダル１７の操作を止めたが、自車両と先行車両との車間距離が小さく、先行車両がレーダ装置１３の検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検出することができなかったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から自車両と先行車両との間の車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０２〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ７０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０５でタイマ変数Ｔimeに制御周期ΔＴが加算され、ステップＳ７０６で最大のしきい値Ｔime*が設定され（Ｔime*＝Ｔ２）、ステップＳ７０７の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【０１０４】
このように、本実施形態の車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一時的に、その先行車両を検出することができなかったとしても、自車速の制御は解除されず、利便性を向上することができる。
なお、上記実施の形態にあっては、ステップＳ８００、Ｓ８０１は発進操作検出手段に対応する。
【０１０５】
また、上記実施形態においては、レーダ装置１３としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
さらに、上記実施形態においては、車速制御用コントローラ９でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【０１０６】
また、上記実施形態においては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用することもできる。さらに、上記実施形態においては、回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速制御装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】本発明の車速制御装置に用いられるステアリングホイールの概略構成図である。
【図３】車速用制御コントローラで実行される車速制御の演算処理のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される制駆動力自動制御処理のフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図３の演算処理で実行される制駆動力手動制御処理のフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における、図３の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図８】第３の実施形態における、図３の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図９】第４の実施形態における、図３の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１１】第４の実施形態の変形例で用いられる制御マップである。
【図１２】第５の実施形態における、図３の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１４】第６の実施形態における、図３の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図１５】図１４の演算処理で用いられる制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はプロペラシャフト
５は最終減速装置
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動流体圧制御装置
９は車速制御用コントローラ
１０はブレーキペダル
１１はエンジン出力制御装置
１２は変速機制御装置
１３はレーダ装置
１４は車速センサ
１６はブレーキペダルストロークセンサ
１７はアクセルペダル
１８はアクセルペダルストロークセンサ
１９はステアリングホイール
２０はセットスイッチ
２１はキャンセルスイッチ
２２はメインスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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