(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイドに流れた電流値と、前記ソレノイドの目標電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを電気的にフィードバック制御するソレノイドの制御装置において、
前記ソレノイドが、車両の挙動制御装置の油圧制御回路に配置されているとともに、
前記車両の状態に応じて前記目標電流値をなまし処理するなまし処理手段と、
なまし処理された目標電流値と、前記ソレノイドに流れた電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを制御する電気信号を設定する電気信号設定手段と
を備えていることを特徴とするソレノイドの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両用の自動変速機の油圧制御回路に配置されるソレノイドの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機は、歯車変速機構と摩擦係合装置とを備えており、摩擦係合装置の係合・解放により変速が達成されるように構成されている。ここで、自動変速機の変速特性を良好に維持するために、摩擦係合装置に作用する油圧を、リニアソレノイドによってフィードバック制御する構成になっている。
【０００３】
具体的には、まず車両の走行状態が検出され、この検出結果に基づいて、目標電流値が設定される。この目標電流値はコントローラに入力され、コントローラからは、目標電流値に対応するデューティ信号（電気信号）が出力される。そして、リニアソレノイドの駆動により、リニアソレノイドバルブから出力される信号圧が制御され、この信号圧に基づいて、摩擦係合装置に作用する油圧が制御される。
【０００４】
上記のような自動変速機の油圧制御装置に用いられるソレノイドの制御装置が、特開平７−１０３３２４号公報に記載されている。この公報に記載されたソレノイドの制御装置は、電源に接続されたリニアソレノイドと、電源とリニアソレノイドとの間の回路をオン・オフするトランジスタと、リニアソレノイドに供給される電流（電圧）値を検出する電流値検出回路と、目標電流値と検出された電流値が入力されるコントローラとを備えている。
【０００５】
そして、目標電流値に基づいたデューティ信号が、コントローラから出力されてトランジスタがオン・オフされ、リニアソレノイドが制御される。また、電流値検出回路により、リニアソレノイドに振動が発生しているか否かが検出される。振動が発生している場合は、検出された電圧に振動抑制ゲインが乗じられる。その結果、リニアソレノイドの振動によって生じた電圧成分を、コントローラの出力から減ずることができ、振動の電圧成分が減算されたデューティ信号が出力されて、現に発生している振動が相殺される。したがって、リニアソレノイドの耐振動性が高められて、油圧調整機能が向上する利点があった。つまり、アキュームレータ背圧の振動などの外乱により、リニアソレノイドで逆起電力が生じることを抑制できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機の摩擦係合装置に供給される油圧をリニアソレノイドにより制御する場合、フィードバック制御を良好に維持をするために、目標電流値の変化に対して速やかに追従する性能、つまり迅速な応答性が要求される。
【０００７】
しかしながら、上記公報に記載されたソレノイドの制御装置においては、外乱による逆起電力の発生を抑制するために大きなフィードバックゲインが必要になり、その弊害としてリニアソレノイドの応答がオーバーシュート特性になる可能性があった。
【０００８】
これとは逆に、リニアソレノイドの応答性を良好に維持するためにフィードバックゲインを小さく設定した場合は、逆起電力を抑制する機能が損なわれる可能性があった。つまり、公報に記載された制御技術では、リニアソレノイドの外乱を抑制する機能と、応答性を高める機能とを両立させることが困難であった。
【０００９】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、ソレノイドにおける外乱を抑制する機能と、追従性（応答性）を高める機能とを両立することの可能なソレノイドの制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は図１に示すように、ソレノイドに流れた電流値と、前記ソレノイドの目標電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを電気的にフィードバック制御するソレノイドの制御装置において、前記ソレノイドが、車両の挙動制御装置の油圧制御回路１０４に配置されているとともに、前記車両の状態に応じて前記目標電流値をなまし処理するなまし処理手段１０２と、なまし処理された目標電流値と、前記ソレノイドに流れた電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを制御する電気信号を設定する電気信号設定手段１０３とを備えていることを特徴とする。ここで、車両の状態としては、自動変速機の変速段と、スロットルバルブの開度と、自動変速機の作動油の油温とが例示される。
【００１１】
請求項１の発明によれば、目標電流値がなまし処理されるため、ソレノイドの応答性の急激な変化が抑制されて、応答性を安定的に維持することができ、かつ、ソレノイドのフィードバック制御ゲインの設定幅を広くすることが可能になり、フィードバック制御ゲインを高ゲイン化してソレノイドに生じる外乱を抑制することができる。
【００１３】
また、請求項１の発明によれば、ソレノイドにより制御される挙動制御装置の油圧が、車両の状態に適合したものになり、車両の挙動を安定させることが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明のソレノイドの制御装置を、車両の挙動制御装置の油圧制御回路に適用した場合の実施例に基づいて具体的に説明する。図２は、原動機の一例としてのエンジン１および自動変速機２についての制御系統図を示しており、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。
【００１５】
またエンジン１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットルバルブ６が設けられている。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御されるようになっている。
【００１６】
エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、このエンジン用電子制御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、エンジン回転速度Ｎｅ  、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、電子スロットルバルブ６の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号などが、制御データとして入力されている。
【００１７】
また、エンジン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変速機２の変速時などにおいて、エンジン１のトルク制御のために燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイタ８などに信号を出力するように構成されている。
【００１８】
上記エンジン１に連結された自動変速機２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための３つのシフトソレノイドバルブＳＯＬ１  ，ＳＯＬ２  ，ＳＯＬ３  と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳＯＬ４  と、主としてロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮとを備えている。
【００１９】
この油圧制御装置９における各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合・一体化することができる。
【００２０】
この自動変速機用電子制御装置１０には、自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御するために、予め変速マップや演算式が記憶されている。この変速マップは、スロットル開度および車速を基準とするものであり、変速マップには、低速段から高速段にアップシフトすることを許可するアップシフト線、高速段から低速段にダウンシフトすることを許可するダウンシフト線、ロックアップクラッチの係合・解放領域などが設定されている。
【００２１】
そして、自動変速機用電子制御装置１０に入力されるデータに基づく演算を行い、その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。
【００２２】
そして自動変速機用電子制御装置１０には、制御データとして、上記の電子スロットルバルブ６の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、自動変速機２のレンジを選択するシフト装置（図示せず）のマニュアルシフトスイッチの出力信号、パターンセレクトスイッチの出力信号、後述するクラッチＣ０  の回転数を検出するＣ０  センサからの出力信号、第２クラッチＣ２  の回転数を検出するＣ２  センサの出力信号、自動変速機２の作動油であるＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）の油温センサ、オーバードライブスイッチの出力信号などが入力されている。
【００２３】
上記各電子制御装置４，１０は、相互にデータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０には、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ  ）が送信されている。
【００２４】
上記の自動変速機２は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図３に示してある。図３において、自動変速機２はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結されている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のクランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているステータ２０とを備えている。
【００２５】
上記自動変速機２は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。副変速部２１は、サンギヤＳ０  、リングギヤＲ０  、およびキャリヤＫ０  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０  およびリングギヤＲ０  に噛み合わされているピニオンＰ０  からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ０  とキャリヤＫ０  との間に設けられたクラッチＣ０  および一方向クラッチＦ０  と、サンギヤＳ０  とハウジング２９との間に設けられたブレーキＢ０  とを備えている。
【００２６】
主変速部２２は、サンギヤＳ１  、リングギヤＲ１  、およびキャリヤＫ１  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１  およびリングギヤＲ１  に噛み合わされているピニオンＰ１  からなる第１遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ２  、リングギヤＲ２  、およびキャリヤＫ２  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２  およびリングギヤＲ２  に噛み合わされているピニオンＰ２  からなる第２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ３  、リングギヤＲ３  、およびキャリヤＫ３  に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３  およびリングギヤＲ３  に噛み合わされているピニオンＰ３  からなる第３遊星歯車装置２６とを備えている。
【００２７】
上記サンギヤＳ１  とサンギヤＳ２  とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１  とキャリヤＫ２  とキャリヤＫ３  とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３  は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ２  がサンギヤＳ３  に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２  およびサンギヤＳ３  と中間軸２８との間に第１クラッチＣ１  が設けられ、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  と中間軸２８との間に第２クラッチＣ２  が設けられている。
【００２８】
またブレーキ手段として、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１  がハウジング２９に設けられている。また、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  とハウジング２９との間には、第１一方向クラッチＦ１  およびブレーキＢ２  が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１  は、サンギヤＳ１  およびサンギヤＳ２  が入力軸６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２９】
キャリヤＫ１  とハウジング２９との間には第３ブレーキＢ３  が設けられており、リングギヤＲ３  とハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ４  と第２一方向クラッチＦ２  とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２  は、リングギヤＲ３  が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３０】
そして副変速部２３におけるクラッチＣ０  の回転数、すなわち入力回転数を検出するＣ０  センサ３０と、主変速部２２における第２クラッチＣ２  の回転数を検出するＣ２  センサ３１が設けられている。なお、これらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用電子制御装置１０に接続されている。
【００３１】
上記の自動変速機２では、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図４の係合作動図表に示してある。なお、図４において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３２】
図５は、油圧制御装置９を構成する油圧制御回路１０４の部分的な概念図である。図５において、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ならびにリニアソレノイドバルブＳＬＮの元圧は、いずれもソレノイドモジュレータバルブ３２に依存している。このソレノイドモジュレータバルブ３２は、プライマリーレギュレータバルブ３３により調圧されるライン圧ＰＬ  を元圧としている。
【００３３】
また、変速過渡期において、各摩擦係合装置の係合油圧を制御するアキュームレータ３４，３５，３６が設けられている。アキュームレータ３４，３５，３６の背圧は、アキュームレータコントロールバルブ３７により制御される。このアキュームレータコントロールバルブ３７には、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力された信号圧と、リニアソレノイドバルブＳＬＮから出力された信号圧とが入力される。
【００３４】
図６は、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＮ）の具体的な構成を示す断面図である。リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＮ）は、ソレノイド１００と、ソレノイド１００に対して組み付けられた調圧部３７とを備えている。ソレノイド１００は、円筒形状のコア３８の周囲に巻き付けられたコイル３９と、コア３８およびコイル３９が収納されたケース４０と、ケース４０の開口端を封鎖したカバー４１とを有する。
【００３５】
また、調圧部３７は、ケース４０に固定されたスリーブ４２と、スリーブ４２の内部に移動可能に配置されたスプール４３と、スプール４３をソレノイド１００側に付勢するスプリング４４とを備えている。さらに、スプール４３におけるソレノイド１００側の端部にはピン４５が当接され、ピン４５がコア３８の内部に移動可能に配置されている。ピン４５にはプランジャ４５Ａが固定されている。なお、スプール４３には、入力ポート４６と出力ポート４７とドレーンポート４８とが形成されている。
【００３６】
上記構成のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＮ）は、コイル３９に流される電流に応じてプランジャ４５Ａが軸線Ａ１方向に移動する。そして、プランジャ４５Ａの移動によってスプール４３が同方向に移動する。その結果、入力ポート４６から入力されたライン圧ＰＬ  がドレーンポート４８からドレーンされ、ドレーンのされるオイルの量が増減され、出力ポート４７から所定の信号圧ＰＳＬＴ（ＰＳＬＮ）が出力されるように構成されている。
【００３７】
図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、ソレノイド１００に供給される電流値、言い換えればデューティ信号（電気信号）の矩形波の一例を示す図である。具体的には３００Ｈｚの矩形波であり、その１Ｈｚ内のオン時間とオフ時間とを、例えば図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示されるように変えることにより、ソレノイド１００に供給する電流が増減される。
【００３８】
図８は、ソレノイド１００の駆動状態を制御する制御アルゴリズムのブロック図である。図８において、４９はトランジスタであり、このトランジスタ４９はデューティ信号がオンされた時のみバッテリ電圧をコイル３９に印加するスイッチングの機能を備えている。
【００３９】
また、コイル３９のアース側に抵抗５０が配置され、抵抗５０の両端に生じる電圧を電流検出回路５１により検出するように構成されている。この電流検出回路５１は、抵抗５０の両端に生じる電圧を電流に換算する機能を備えている。つまり、電流検出回路５１は、抵抗５０の両端に生じる電圧、言い換えれば電流値を検出することで、ソレノイド１００の実際の電流値を検出する機能を備えている。
【００４０】
一方、摩擦係合装置の係合油圧に対応する目標電流値と、検出される車両状態とが、なまし処理回路５２に入力される。また、なまし処理回路５２は、目標電流値を、車両の状態に基づいてなまし処理する機能を備えている。そして、電流検出回路５１により検出されたソレノイド１００の実際の電流（電圧）値の信号と、なまし処理された目標電流（電圧）値の信号とが、合算点５３において突き合わされ、それぞれの電圧の偏差が抽出される。ついで、この偏差を、公知のＰＩＤコントローラ５４を経てトランジスタ４９へのデューティ信号として出力するフィードバック制御が行われる。
【００４１】
ここで上記実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１と自動変速機２とが挙動制御装置に含まれる。また、特に図示しないが、車両の制動力を制御する制動装置、および懸架装置が挙動制御装置に含まれる。なお、この実施例において、ソレノイド１００に供給される電流値、または目標電流値の概念には、ソレノイド１００に供給される電圧値、または目標電圧値が含まれる。
【００４２】
上記のように構成されたソレノイドの制御装置においては、ソレノイド１００の駆動状態、つまり、コイル３９に供給されている駆動電流の平均電圧が、電流検出回路により検出される。この平均電圧には、アキュームレータ背圧の変化などによりリニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）が振動して生じた逆起電力の影響が含まれている。
【００４３】
一方、目標電流値及び車両状態がなまし処理回路に入力され、目標電流値のなまし処理が行なわれる。このなまし処理は、具体的には次の（１）式により行なわれる。
【００４４】
ＦＩＬＴ（ｋ）＝ＢＥＴＡ×ＦＩＬＴ（ｋ−１）＋（１−ＢＥＴＡ）×（１−ＡＬＰＨ）×ＶＲ（ｋ）・・・・・（１）
上記（１）式において、ＦＩＬＴ（ｋ）が今回のなまし処理後の目標電流値であり、ＦＩＬＴ（ｋ−１）が前回のなまし処理後の目標電流値であり、ＢＥＴＡおよびＡＬＰＨがなまし係数であり、ＶＲ（ｋ）が今回の目標電流値である。
【００４５】
そして、合算点５３においては、次の（２）式の処理が行われる。
【００４６】
ＥＶ（ｋ）＝ＡＬＰＨ×ＶＲ（ｋ）−ＶＩＯ（ｋ）＋ＦＩＬＴ（ｋ）・・・・・・・（２）
上記（２）式において、ＥＶ（ｋ）が今回の電圧偏差であり、ＶＩＯ（ｋ）が今回の検出電流（電圧）である。
【００４７】
合算点５３を通過したＥＶ（ｋ）の信号がＰＩＤコントローラ５４に入力され、つぎの（３）式の処理が行われる。
【００４８】
ＤＤＯ＝ＫＰ×｛ＥＶ（ｋ）−ＥＶ（ｋ−１）｝＋ＫＩ×ＥＶ（ｋ）・・・・・・・（３）
上記（３）式において、ＤＤＯがデューティ比の補正量（％）であり、ＫＰが比例ゲインであり、ＫＩが積分ゲインである。
【００４９】
以上のように、この実施例においては、なまし処理された目標電流値ＶＲと、ソレノイド１００の電流値ＶＩＯとの偏差ＥＶに基づいて、フィードバック制御ゲインが設定され、この制御ゲインに基づいてデューティ比の補正量ＤＤＯが設定される。
【００５０】
このため、ソレノイド１００の応答性の急激な変化が抑制され、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）の信号圧の応答性を安定的に維持することができる。その結果、フィードバック制御の制御ゲインの設定幅が広くなり、外乱を抑制する方向に比例ゲインＫＰまたは積分ゲインＫＩを高ゲイン化することが可能になる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）の振動による逆起電力の影響を抑制することができ、ソレノイド１００の外乱（油圧振動）を抑制する機能が向上する。
【００５１】
また、なお、上記なまし処理および電気信号の補正処理は、ロックアップクラッチ１８の係合油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮの制御にも適用可能である。
【００５２】
さらに、この実施例によれば、車両状態検出手段１０５を備え、なまし処理手段１０２が、車両検出手段１０５により検出された車両の状態に応じてなまし処理を行なうことが可能である。ここで、車両の状態としては、ＡＴＦの油温が例示される。
【００５３】
つまり、ＡＴＦは、油温が低下するほど粘性が高まり、油圧応答性が低下する特性を備えている。また、油温が上昇するほど粘性が低下して油圧振動が生じやすくなる特性を備えている。そこで、この実施例では、油温が低下するに伴ってなまし処理のゲインを低ゲイン化し、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）の信号圧の応答性を速める制御が行われる。一方、油温が上昇するに伴ってなまし処理のゲインを高ゲイン化し、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）の油圧振動を抑制する制御が行われる。
【００５４】
なお、車両の状態としては、自動変速機２の油温の他に、自動変速機２の変速段と、電子スロットルバルブ６の開度とが例示される。すなわち、自動変速機２の変速段または電子スロットルバルブ６の開度が変化した場合、摩擦係合装置により伝達するトルクが変動する。このため、自動変速機２の変速段の変化、または電子スロットルバルブ６の開度の変化に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＵ）の応答性を制御することで、変速ショックが可及的に抑制されて安定した変速特性が得られる。
【００５５】
したがって、車両の挙動、具体的には、自動変速機２の出力トルクに基づいた車両の運動性能を可及的に向上させることが可能になる。また、電子スロットルバルブ６の開度に基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＮの応答性を制御すれば、ロックアップクラッチ１８の係合圧が適切な状態になり、振動やこもり音が抑制される。
【００５６】
なお、車両の挙動制御装置としては、自動変速機２の他に、エンジン１のアイドルスピードコントロールバルブと、ブレーキ装置と、懸架装置のショックアブソーバとが例示される。そして、この発明は、アイドルスピードコントロールバルブの制御アクチュエータとなるリニアソレノイドバルブ、またはブレーキ油圧を制御するリニアソレノイドバルブ、あるいはショックアブソーバの減衰力を制御するリニアソレノイドバルブの制御に適用可能である。
【００５７】
この発明がブレーキ油圧を制御するリニアソレノイドバルブに適用された場合は、車両の挙動、つまり操縦安定性を損なうことなく適当な制動力を生じさせることができる。この発明が、ショックアブソーバの減衰力を制御するリニアソレノイドバルブの制御に適用された場合は、車両の挙動、つまり操縦安定性や走行安定性が向上する。
【００５８】
ここで、上記の具体例に基づいて開示したこの発明の特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりである。
【００５９】
すなわち、トルクの伝達経路に配置された摩擦係合装置と、摩擦係合装置に作用する油圧を制御するリニアソレノイドと、ソレノイドに流れた電流値と、前記ソレノイドの目標電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを電気的にフィードバック制御する自動変速機の制御装置において、前記目標電流値をなまし処理するなまし処理手段と、なまし処理された目標電流値と、前記ソレノイドに流れた電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを制御する電気信号を設定する電気信号設定手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。上記摩擦係合装置には、変速段を設定するブレーキおよびクラッチと、ロックアップクラッチとが含まれる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、目標電流値がなまし処理されるため、ソレノイドの応答性の急激な変化が抑制されて、応答性を安定的に維持することができ、かつ、フィードバック制御ゲインの設定幅を広くすることが可能になり、フィードバック制御ゲインを高ゲイン化してソレノイドに生じる外乱を抑制することができる。
【００６１】
また、請求項１の発明によれば、ソレノイドにより制御される挙動制御装置の油圧が、車両の状態に適合したものになり、車両の挙動を安定させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の特徴的な構成を示すブロック図である。
【図２】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。
【図３】図２に示した自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図４】図３に示した自動変速機の各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図５】図２および図３に示した自動変速機の油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【図６】この発明を適用したリニアソレノイドバルブの構成を示す断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、図６に示されたリニアソレノイドバルブに供給される電流のデューティ信号の一例を示す線図である。
【図８】この発明における制御ロジックを示すブロック図である。
【符号の説明】
６  電子スロットルバルブ
１８  ロックアップクラッチ
１００  ソレノイド
１０１  電流値検出手段
１０２  なまし処理手段
１０３  電気信号補正手段
１０４  油圧制御回路
【図１】
0003622436.tif 000002
【図２】
0003622436.tif 000003
【図３】
0003622436.tif 000004
【図４】
0003622436.tif 000005
【図５】
0003622436.tif 000006
【図６】
0003622436.tif 000007
【図７】
0003622436.tif 000008
【図８】
0003622436.tif 000009