(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力調節によって車両の走行状態を制御する走行状態制御手段を備えた車両に設けられるエンジンの制御装置であって、
エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
少なくともアクセル操作量に応じたエンジンの運転状態に基づいて上記燃料の噴射量を設定する噴射量設定手段と、
少なくともアクセル操作量に応じて目標トルクを設定するとともに、上記走行状態制御手段が出力低減を必要とするときに、該走行状態制御手段によって設定された出力低減値によって目標トルクを補正して設定する目標トルク設定手段と、
所定のエンジン回転数域において、該エンジンの発生すべき目標トルクが所定閾値以下であるエンジン運転状態を第１状態とし該目標トルクが所定閾値よりも大きいエンジン運転状態を第２状態とし、エンジン運転状態に基づいて上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を調節しエンジンの運転状態が上記第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、エンジンの運転状態が上記第２状態にあるときに非成層燃焼を実行する燃焼方式選択制御手段と、
上記走行状態制御手段によって出力低減が要求されたときに、上記補正した目標トルクが上記閾値よりも高いためにエンジンの運転状態が上記第２状態にあるときには、該目標トルクを強制的に上記閾値に設定することによって該エンジンの運転状態を第１状態として上記燃焼方式選択制御手段に成層燃焼を実行させる燃焼方式変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
車両の現走行状態の目標走行状態からのずれを求め該ずれ量が第１の所定値を越えたときにエンジンの出力低減制御を実行する走行状態制御手段を備えた車両に設けられるエンジンの制御装置であって、
エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
少なくともアクセル操作量に応じたエンジンの運転状態に基づいて上記燃料の噴射量を設定する噴射量設定手段と、
上記ずれが発生し上記第１の所定値よりも小さい第２の所定値を最初に越えたときに制御予備信号を所定時間出力する手段と、
所定のエンジン回転数域において、該エンジンの発生すべき目標トルクが所定閾値以下であるエンジン運転状態を第１状態とし該目標トルクが所定閾値よりも大きいエンジン運転状態を第２状態とし、エンジン運転状態に基づいて上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を調節しエンジンの運転状態が上記第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、エンジンの運転状態が上記第２状態にあるときに非成層燃焼を実行する燃焼方式選択制御手段と、
上記予備信号を受けているときにエンジンの発生すべき目標トルクが上記閾値よりも高いためにエンジンの運転状態が上記第２状態にあるときには、該目標トルクを強制的に上記閾値に設定することによって該エンジンの運転状態を第１状態として上記燃焼方式選択制御手段に成層燃焼を実行させる燃焼方式変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力調節によって車両の走行状態を制御する走行状態制御手段を備えた車両に設けられるエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態制御手段として、車両の発進性ないしは加速性を向上させるために駆動輪のスリップを抑える所謂トラクションコントロールシステムや、車両の旋回走行状態が目標走行状態となるように車両に適切なヨーモーメントを発生させる所謂スタビリティコントロールシステム（以下、ＳＣＳという。）が知られている。これらの走行状態制御手段においては、車輪に対する制動力を制御する他、エンジンの出力も制御されている。
【０００３】
例えば特開平７−１２７４９２号公報には、トラクションコントロールに関し、路面摩擦係数及び車両の横加速度を考慮して車輪に付与する駆動トルク（エンジンの発生トルク）の目標値を設定し、電動モータで駆動されるスロットル弁によってスロットル開度を調節してトルク制御を行なうことが記載されている。
【０００４】
また、特開平７−３０１１３９号公報には、燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた筒内直噴式エンジンにおいて、エンジン回転数とアクセル開度とに基づいてエンジン発生目標トルクを求め、該目標トルクに応じて燃料の噴射タイミング、空燃比、点火時期及び空気量のうちの少なくとも２つのパラメータを制御することが記載されている。この制御は燃費の向上、走行フィーリングの向上をねらいとするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、走行状態制御手段がエンジンの出力低減を必要とするときにスロットル開度を絞ることによってこれに対応する方式では、このスロットル開度の変化の影響がエンジン出力に現れるまでにエレキスロットル弁の駆動遅れや吸気遅れによる遅れを生ずるから、応答性の良い走行状態制御を期待することができない。また、点火時期のリタードによってエンジンの出力低減を図る方式も一般に知られているが、未燃ガスが残ってその後燃えを生じ易く、排気ガス温度が高くなって排気系に設けられている触媒の温度が過度に上昇するという不具合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジンの出力の低減が必要になるときに上記後燃えの問題を避けながら、エンジンの出力を応答性良くコントロールできるようにするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、筒内直噴式エンジンを採用し出力低減の要求があるときには強制的に成層燃焼を実行することによって、上記課題を解決している。
【０００８】
すなわち、この出願の請求項１に係る発明は、エンジンの出力調節によって車両の走行状態を制御する走行状態制御手段を備えた車両に設けられるエンジンの制御装置であって、
エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
少なくともアクセル操作量に応じたエンジンの運転状態に基づいて上記燃料の噴射量を設定する噴射量設定手段と、
少なくともアクセル操作量に応じて目標トルクを設定するとともに、上記走行状態制御手段が出力低減を必要とするときに、該走行状態制御手段によって設定された出力低減値によって目標トルクを補正して設定する目標トルク設定手段と、
所定のエンジン回転数域において、該エンジンの発生すべき目標トルクが所定閾値以下であるエンジン運転状態を第１状態とし該目標トルクが所定閾値よりも大きいエンジン運転状態を第２状態とし、エンジン運転状態に基づいて上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を調節しエンジンの運転状態が上記第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、エンジンの運転状態が上記第２状態にあるときに非成層燃焼を実行する燃焼方式選択制御手段と、
上記走行状態制御手段によって出力低減が要求されたときに、上記補正した目標トルクが上記閾値よりも高いためにエンジンの運転状態が上記第２状態にあるときには、該目標トルクを強制的に上記閾値に設定することによって該エンジンの運転状態を第１状態として上記燃焼方式選択制御手段に成層燃焼を実行させる燃焼方式変更手段とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
成層燃焼方式であれば、燃料噴射量の調節を行なうことによって、エンジンの吸入空気量を大きく変化させずとも、失火を招くことなく出力を応答性良く調節することができ、点火時期の過度のリタードも不要になる。そこで、この発明では出力低減の要求があるときに成層燃焼方式を採用するようにしたものである。また、出力低減の要求があるときにはエンジンの目標トルクが低いものになるから、空燃比リーンの成層燃焼でも目標トルクを満足せしめることが容易である。このように、この発明は、走行状態制御手段の出力低減要求と直噴式エンジンにおける成層燃焼とを結びつけた点に特徴がある。特に、走行状態の制御には応答性が要求されるが、それが、直噴式エンジンにおいて成層燃焼方式を強制的に行なうことによって満足される。
【００１０】
そうして、本発明は、走行状態制御手段による出力低減の要求があるにも拘らず目標トルクが未だ高いときには、この目標トルクを強制的に下げて成層燃焼領域の上限値で成層燃焼を行なわせるものである。これにより、その後の目標トルクの低減に対して速やかに対応することができるようになるとともに、目標トルクを予め低下させているから、目標トルクの大きな低減要求があった場合のトルクショックを避けることができる。
【００１１】
この出願の請求項２に係る発明は、車両の現走行状態の目標走行状態からのずれを求め該ずれ量が第１の所定値を越えたときにエンジンの出力低減制御を実行する走行状態制御手段を備えた車両に設けられるエンジンの制御装置であって、
エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
少なくともアクセル操作量に応じたエンジンの運転状態に基づいて上記燃料の噴射量を設定する噴射量設定手段と、
上記ずれが発生し上記第１の所定値よりも小さい第２の所定値を最初に越えたときに制御予備信号を所定時間出力する手段と、
所定のエンジン回転数域において、該エンジンの発生すべき目標トルクが所定閾値以下であるエンジン運転状態を第１状態とし該目標トルクが所定閾値よりも大きいエンジン運転状態を第２状態とし、エンジン運転状態に基づいて上記燃料噴射弁の燃料噴射時期を調節しエンジンの運転状態が上記第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、エンジンの運転状態が上記第２状態にあるときに非成層燃焼を実行する燃焼方式選択制御手段と、
上記予備信号を受けているときにエンジンの発生すべき目標トルクが上記閾値よりも高いためにエンジンの運転状態が上記第２状態にあるときには、該目標トルクを強制的に上記閾値に設定することによって該エンジンの運転状態を第１状態として上記燃焼方式選択制御手段に成層燃焼を実行させる燃焼方式変更手段とを備えていることを特徴とする。
【００１２】
すなわち、走行状態の制御は、現走行状態と目標走行状態とのずれに基づいて実行されるが、そのずれが発生した場合に直ちに出力低減制御を開始するのではなく、所定の閾値を越えたときにその制御が開始される。しかし、そのずれがある程度発生しているときには、出力低減制御が実行される可能性が高いから、この発明では、そのような場合に予備信号を出力させ、それに基づいて成層燃焼を所定時間実行させるようにしているものである。従って、その後に出力低減要求がなければ、燃焼方式については元の選択制御に戻るが、その要求があったときには非成層燃焼から成層燃焼への移行をもはや必要としないから、速やかに出力を低減させることができることになる。また、この場合の目標トルクの強制的な低減は、成層燃焼領域の上限値までであって過度の低減にはならないから、運転者に違和感を与えることは避けることができ、かえって、走行状態の大きなずれが発生しつつあるときに、これを事前に阻止することができるという安全サイドに働く。
【００１３】
好ましいのは、上記エンジンが複数の気筒を備えた多気筒エンジンであり、
上記燃焼方式変更手段は、上記走行状態制御手段が出力低減を必要とするときに、所定の気筒順で行なわれる点火が全気筒を一巡する１サイクル中の一部の気筒では成層燃焼を実行させ、残りの気筒では上記燃焼方式選択制御手段によるエンジンの運転状態に基づく燃焼状態の選択制御を行なわせることである。
【００１４】
すなわち、出力低減の要求が厳しくないときは一部の気筒で成層燃焼を行なわせるだけでも、出力を目標値になるように応答性良く制御することは可能である。それによって、残りの気筒を非成層燃焼方式に維持し、出力増大の要求があったときに、当該気筒では成層燃焼から非成層燃焼への切り換えを要さずにその要求に直ちに応えることが可能になる。
【００１５】
エンジンのトルク変動を少なくする観点から、成層燃焼と非成層燃焼とが交互に行なわれることになるように、複数の気筒のうちから成層燃焼を実行すべき気筒を選択することが好適である。その場合、上記成層燃焼方式を採用する一部の気筒については、出力低減の要求度に応じてその出力トルクを低減させ、残りの非成層燃焼方式の気筒についてはその出力トルクを維持させるようにすることができるが、出力低減の要求度が強くなれば、成層燃焼方式にする気筒数を増やせばよい。
【００１６】
好ましいのは、上記成層燃焼中は、エンジンの発生すべき目標トルクに応じて吸入空気量が所定値以上となるように（例えば燃料噴射弁の燃料噴射量が最少のときにＡ／Ｆが３０以上となるように）スロットル開度が定められ、且つ該目標トルクの変化に対するスロットル開度の変化が非成層燃焼中よりも小さいことである。
【００１７】
すなわち、一般に成層燃焼中は吸入空気量が多いため、スロットル弁の開度が比較的大きくなり、スロットル弁下流の負圧が小さい（大気圧に近くなる）。このような小さい負圧を目標トルクに応じて応答性良く制御すること難しいため、スロットル弁を制御するよりはむしろ燃料噴射量を調節してＡ／Ｆを制御するものである。つまり、成層燃焼中は目標トルクの変化に対して目標空燃比を大きく変化させることになる。
【００１８】
上記成層燃焼は、燃料を圧縮行程の略後半に点火プラグまわりに噴射させることによって実行し、非成層燃焼は燃料を吸気行程の始めから圧縮行程の前半にわたる期間のいずれかの時期に全量噴射させ又はこの期間において複数回に分割して噴射させることによって実行することができる。
【００１９】
【発明の効果】
従って、この出願の請求項１に係る発明によれば、筒内直噴式エンジンにおいて、目標トルクが所定閾値以下の第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、目標トルクが所定閾値よりも大きい第２状態に状態にあるときに非成層燃焼を実行するようにするとともに、走行状態制御手段から出力低減の要求があるにも拘わらず、目標トルクが上記所定閾値よりも未だ高いときに、この目標トルクを強制的に下げて成層燃焼領域の上限値で成層燃焼を実行させるようにしたから、その後の目標トルクの低減に対する応答性の向上及びトルクショックの回避に有利になるとともに、点火時期の過度のリタードによる排気ガス温度の過度の上昇を招くことなく、車両の走行状態に応じてエンジン出力を応答性良く制御することができ、走行状態の制御に有利になる。
【００２０】
また、請求項２に係る発明によれば、筒内直噴式エンジンにおいて、目標トルクが所定閾値以下の第１状態にあるときに成層燃焼を実行し、目標トルクが所定閾値よりも大きい第２状態に状態にあるときに非成層燃焼を実行するようにするとともに、走行状態制御手段の出力低減要求前に制御予備信号が出力されるようにして、成層燃焼を所定時間実行させるようにしたから、その後に出力低減要求があったときに、速やかに出力を低減させることができ、点火時期の過度のリタードによる排気ガス温度の過度の上昇を招くことなく、車両の走行状態に応じてエンジン出力を応答性良く制御することができ、走行状態の制御に有利になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２２】
（全体構成）
図１はＳＣＳを備えた車両を示す。同図において、１は車体、２，２，…は、前後左右の４つの車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設された４つの液圧式ブレーキ（ホイールシリンダ）、３は上記各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４は該加圧ユニット３からの圧液を上記各ブレーキ２に分配供給する液圧ユニット（Hudraulic Unit：以下ＨＵという）である。５は加圧ユニット３及びＨＵ４を介して各ブレーキ２の制御を行なうとともに、エンジン出力の制御を行なうコントローラ、６は上記各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ、７は車両の横方向（左右方向）の加速度Ｙを検出する横加速度センサ、８は車両のヨーレイトψ′を検出するヨーレイトセンサ、９は前輪操舵角θH を検出する舵角センサ、１０は運転者のブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスタシリンダ、１１は多気筒のエンジン、１２はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）である。１３は後述するスロットル弁の開度制御、燃料噴射弁の作動制御及び点火時期制御を行なってエンジン運転状態を制御するエンジンコントローラである。
【００２３】
エンジン１１は図２に示すように筒内直噴式エンジンである。同図において、１６はシリンダブロック、１７はシリンダヘッド、１８はピストン、１９は燃焼室、２４は吸気ポート、２５は排気ポート、２６は吸気バルブ、２７は排気バルブである。シリンダヘッド１７に、燃焼室１９の中央部に臨む点火プラグ２８が設けられているとともに、シリンダヘッド１７の燃焼室側壁に燃焼室１９の上記点火プラグ２８の下側に向かって燃料を側方から噴射する燃料噴射弁２９が設けられている。ピストン１８の頂部にはキャビティ３０が形成されていて、このキャビティ３０は燃料噴射弁２９から噴射された燃料を点火プラグ２８の近傍に反射させる。排気ポート２５より延びる排気通路３５には排気浄化触媒３６が設けられている。吸気ポート２４に接続された吸気通路にはアクセルペダルとは機械的に切り離されアクセル操作量と運転状態とに基づいてモータにより駆動される電子制御式のスロットル弁３７が設けられている。
【００２４】
図３に示すように、右側前輪２１FR及び左側後輪２１RLの各ブレーキ２，２は第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続され、左側前輪２１FL及び右側後輪２１RRの各ブレーキ２，２は第２液圧管路２２ｂによりマスタシリンダ１０に接続されて、所謂、Ｘ配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されており、ブレーキペダル１４の踏み操作に応じて各車輪に制動力が付与されるようになっている。
【００２５】
上記加圧ユニット３は、液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ及びマスタシリンダ１０を断続可能なように液圧管路２２ａ，２２ｂの各々に配設されたカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２ａ，３２ｂ及び上記マスタシリンダ１０の間の液圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、コントローラ５からの信号に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされることで、運転者によるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介して各ブレーキ２に供給される。
【００２６】
上記ＨＵ４は、第１液圧管路２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して加圧ユニット３から供給される圧液を各ブレーキ２に供給して増圧させる加圧バルブ４１，４１…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続し圧液を排出させて減圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そして、コントローラ５からの信号に応じて上記加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…の開度がそれぞれ独立に増減制御されることで、上記ブレーキ２，２，…の液圧が増減されて、各車輪２１FR，２１FL，…に付与される制動力がそれぞれ増減変更される。
【００２７】
上記コントローラ５は、マイクロコンピュータを利用してなるものであり、ＳＣＳの制御を行なう。このＳＣＳ制御は、後に詳述する如く、車両の旋回走行状態が所定以上崩れたときに、各車輪に付与する制動力を調節することによって各車輪のスリップ制御（路面と車輪との間の摩擦力の制御）を行なうことにより、車両にヨーモーメントを作用させて、また、必要に応じてエンジン出力を制御することにより、車両の旋回走行状態を目標走行状態になるようにするものである。なお、コントローラ５は、液圧センサ３３からの入力信号に基づいて運転者のブレーキ操作が検出されたときには、このブレーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うようになっている。
【００２８】
（ＳＣＳ制御）
ＳＣＳ制御の構成は図４に示されている。
【００２９】
−検出系−
車両の旋回走行状態を規定するための車両の状態を検出する検出系としては、上記車輪速センサ６、横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ８及び舵角センサ９がある。また、液圧センサ３３も当該検出系を構成している。
【００３０】
−制御される調節系−
調節系としては、車両の前後左右の各車輪に付与する制動力を調節する制動力調節手段と、車両を駆動する駆動原の出力を調節する出力調節手段とが設けられている。この場合、加圧ユニット３と液圧ユニット４が制動力調節手段を構成している。また、スロットル弁の開度制御及びインジェクタの作動制御により、エンジン出力を調節することができ、従って、このスロットル弁及びインジェクタは出力調節手段を構成する。
【００３１】
−制御系−
制御系は、検出系６〜９，３３からの入力信号値に基づいて現在の車両状態量（車両の旋回走行状態量）を演算する状態量演算部５１と、該検出系からの入力信号値に基づいて制御の目標とする状態量（目標旋回走行状態量）を演算し設定する目標状態量演算部５２と、上記車両状態量及び目標状態量の間の偏差に基づいてＳＣＳ制御に入るか否かの判定を行う制御要否判定部５３とを備えている。また、制御部としては、加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を制御することによって上記４輪の各々に付与する制動力を独立して調節して車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御部５４と、エンジンコントローラ１３によってエンジン１１の出力を原則として所定量低下させるエンジン制御部５５とがある。制御には後述するβ制御とψ´制御とがある。
【００３２】
−エンジンコントローラについて−
エンジンコントローラ１３は、図５に示すように、エンジンの運転状態に基づいて基本トルクＴb を求める基本トルク演算部６１、車両の走行状態に基づいてエンジンの目標トルクＴr を求める目標トルク演算部６２、エンジンの運転状態に基づいてその燃焼方式を選択制御する燃焼方式選択制御部６３、並びに車両の走行状態に基づいて該燃焼方式選択制御部６３に燃焼方式を変更させる燃焼方式変更部６４を備え、さらに、目標空燃比設定部６５、燃料噴射量演算部６６、スロットル開度演算部６７、燃料噴射時期設定部７１等を備えている。
【００３３】
すなわち、エンジンは、基本的にはアクセル量（アクセルペダルの踏込量）accel とエンジン回転数Ｎe とに基づいてエンジンが発生すべき基本トルクＴb を設定して制御されるが、車両の走行状態に基づいてＳＣＳ制御系がエンジン出力の低減を必要とするときには、それに応じてエンジンが発生すべき目標トルクＴr を設定するとともに、エンジンの燃焼方式の変更がなされるものである。従って、エンジン制御のための検出系としては、アクセルペダルの踏込量からアクセル量accel を検出するアクセルセンサ６８と、エンジン回転数Ｎe を検出する回転センサ６９とを備え、また、ＳＣＳ制御系からの信号を入力する。
【００３４】
−制御の内容−
図６は車両の走行制御を実行するための全体的動作を示し、まず、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ２でコントローラ５を初期設定し、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４では各車輪速信号v1〜v4、舵角信号θH 、ヨーレート信号ψ´、横加速度信号Ｙなど検出系の信号を入力する。ステップＳ６では上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。ステップＳ８ではステップＳ６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算し、ステップＳ１０でＳＣＳの出力を行なうことになる。
【００３５】
−ＳＣＳ演算処理−
次に、上記ステップＳ８のＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。
【００３６】
図７にＳＣＳ演算処理を実行するためのフローが示されており、ステップＳ３０では車輪速v1〜v4、車体速（車速）Ｖ、前輪舵角θ、実ヨーレート（実際のヨーレート）ψ'act、実横方向加速度Yactを入力する。なお、車体速Ｖは従動輪の車輪速に基づいて演算され、実ヨーレートψ'act及び実横加速度Ｙact はヨーレートセンサ８、横加速度センサ７の出力信号から求められる。ステップＳ３２では車両に発生する垂直荷重を車体速Ｖと横加速度Ｙact とに基づいて周知の数学的手法により推定演算する。ステップＳ３３では車両に実際に発生する実横滑り角βact を演算する。実横滑り角βact は、その変化速度Δβact を積分することにより演算され、変化速度Δβact は下記の式（１）により算出される。
【００３７】
Δβact ＝ψact ＋Ｙact ／Ｖ…（１）
【００３８】
次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βref を演算する。この参照値βref は、車両諸元と、車両状態量（車体速Ｖ、ヨーレートψ'act、実横方向加速度Ｙact 、実横滑り角βact の変化速度Δβact 、ヨーレートψ'actの変化量（微分値）Δψ'act）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。この参照値βref は、要するに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ３５ではＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式（２），（３）から導かれる微分方程式を解くことにより算出される。すなわち、
【００３９】
Δβcont＝Δβact ＋ｅ＋Ｃf ・（βref −βcont）…（２）
Δｅ＝Ｃf ・（Δβref −Δβact −ｅ）…（３）
但し、ｅ：ヨーレートセンサと横加速度センサのオフセット修正値
Ｃf ：カットオフ周波数
【００４０】
カットオフ周波数Ｃf は、推定横滑り角βcontを参照値βref の信頼性に応じてこの参照値βref に収束するように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βref の信頼性が低いほど小さくなるように補正される係数である。また、参照値βref の信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じたときである。
【００４１】
ステップＳ３６では各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車体速Ｖ、推定横滑り角βcont、前輪舵角θH から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３８では各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、各車輪のタイヤ２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割合であり、ステップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０では走行中の路面の摩擦係数μを、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算する。
【００４２】
ステップＳ４２では実ヨーレートψ'act及び推定横滑り角βcontを収束させる目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車体速Ｖ、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前輪舵角θH から周知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式（４），（５）から導かれる式（６）の微分方程式を解くことにより算出される。すなわち、
【００４３】
βx ＝１／（１＋Ａ・Ｖ2 ）・｛１−（Ｍ・Ｌｆ・Ｖ2 ）
／（２Ｌ・Ｌｒ・Ｃpr）｝・Ｌｒ・θH ／Ｌ…（４）
Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌｒ−Ｃpf・Ｌｆ）／２Ｌ2 ・Ｃpr・Ｃpf…（５）
ΔβTR＝Ｃ・（βx −βTR）…（６）
但し、Ｖ：車体速
θH ：前輪舵角
Ｍ：車体質量
Ｉ：慣性モーメント
Ｌ：ホイルベース
Ｌｆ：前輪から車体重心までの距離
Ｌｒ：後輪から車体重心までの距離
Ｃpf：前輪のコーナリングパワー
Ｃpr：後輪のコーナリングパワー
Ｃ：位相遅れに相当する値
【００４４】
次に、図８に示すステップＳ４４では、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値（以下、β偏差という）の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値Ａ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときはステップＳ４６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、この判定がＮＯのときはステップＳ５２に進んで、目標ヨーレートψ'TR から実ヨーレートψ'actを減算した値（以下、ψ' 偏差という）の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値Ｂ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときはステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目標ヨーレートψ'TR に設定する。この判定がＮＯのときはステップＳ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００４５】
次に、ステップＳ５０ではＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βamt を演算する。また、ステップＳ５６ではＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψ'amtを演算する。
【００４６】
ＳＣＳ制御量ψ′amt は、ψ′偏差の絶対値に制御ゲインＧ1 を乗算して求める。
【００４７】
ψ′amt ＝Ｇ1 ×｜ψ′偏差｜
ＳＣＳ制御量βamt は、β偏差の絶対値に制御ゲインＧ2 を乗算して求める。
βamt   ＝Ｇ2 ×｜β偏差｜
【００４８】
つまり、車両の旋回走行状態の目標状態からのずれがそれほど大きくない場合（ステップＳ４４＝ＮＯ且つステップＳ４５＝ＹＥＳ）は、ヨーレイトψ′が運転操作に対応する目標ヨーレイトψ′TRに収束するように、上記ψ′偏差の絶対値に比例する比較的小さいヨーモーメントを車両に作用させるψ′制御が行なわれる。一方、車両の旋回走行状態の目標状態からのずれが大きい場合（ステップＳ４４＝ＹＥＳ）は、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束するように、上記β偏差の絶対値に比例する比較的大きなヨーモーメントを車両に作用させるβ制御が行なわれることなる。
【００４９】
上記ψ′制御及びβ制御は、まずステップＳ５８，Ｓ５９において、ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に基づき、ＳＣＳ制御のために制動力を付与する車輪を４輪のうちから選択するとともに、これらの選択された車輪に付与する制動力量を演算することによって行なう。
【００５０】
すなわち、ψ′制御においてヨーレイトψ′を右回りに増加させる場合、及び、β制御において車両の旋回姿勢を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に応じて制動力を付与し当該車輪のスリップ率、すなわち、当該車輪と路面との摩擦力を調節することにより、車両に右回りのヨーモーメントを作用させる。反対に、ヨーレイトψ′を左回りに増加させる場合、及び、車両の旋回姿勢を左側寄りに修正しようとする場合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に応じて制動力を付与し当該車輪と路面との摩擦力を調節することにより、車両に左回りのヨーモーメントを作用させる。このブレーキ制御は、選択された車輪に対しそれぞれ所要の制動力を付与するためのＨＵ４の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算して実行する（ステップＳ７０）。
【００５１】
β偏差やψ' 偏差が大きいときにはエンジン制御が行なわれる。このエンジン制御の目的は、車両の減速による旋回走行状態の安定化にあり、そのためにエンジンのトルクダウン量Ｔs を演算することになる。このエンジンのトルクダウンは、エンジンコントローラ１３により、エンジンの燃焼を成層燃焼にして燃料噴射量を調節することにより行なわれ、さらには必要に応じて燃料カット又は気筒カットを行なうことにより実行される。燃料カットはエンジン１１の全気筒の燃料噴射を瞬間的に停止させることであり、気筒カットはいくつかの気筒の燃料噴射を停止させることである。
【００５２】
すなわち、β偏差が所定値Ａ1 以上又はψ' 偏差が所定値Ｂ1 以上のときはスリップ初期信号（エンジン制御予備信号のこと。）が所定時間出力される（ステップＳ６０→Ｓ６１又はＳ６５→Ｓ６６）。さらにβ偏差が所定値Ａ2 以上又はψ' 偏差が所定値Ｂ2 以上のときはトルクダウン量Ｔs が演算され（ステップＳ６２→Ｓ６３又はＳ６７→Ｓ６８）、ＳＣＳフラグＦscs が「１」とされて（ステップＳ６４，Ｓ６９）エンジン制御がエンジンコントローラ１３によって実行される。また、β偏差がＡ未満でψ' 偏差がＢ未満のときはＦscs が「０」とされる（ステップＳ７１）。トルクダウン量Ｔs は、β偏差又はψ' 偏差に所定の制御ゲインを乗算することによって求められる。
【００５３】
上記スリップ初期信号は、車両の走行状態の目標値からのずれが大きくなりつつあり、エンジン制御に入る可能性が高いときに出力されるものであり、そのずれがさらに大きくなったときにはエンジン制御に入ることになる。従って、Ａ2 ＞Ａ1 ＞Ａであり、Ｂ2 ＞Ｂ1 ＞Ｂである。β偏差又はψ' 偏差に基づくトルクダウン量Ｔs の演算はテーブル（予め実験で最適値が求められて電子的に格納されたもの。以下、同じ。）を参照して行なわれる。そのテーブルの特性は図９，図１０に示す通りであり、β偏差又はψ' 偏差が大きくなるほどトルクダウン量Ｔs は大きくなる。
【００５４】
−エンジン制御−
制御フローは図１１及び図１２に示されている。図１１において、エンジン回転数Ｎe 、アクセル量accel 及びトルクダウン量Ｔs の信号を取り込み、エンジン回転数Ｎe とアクセル量accel とに基づいて基本トルクＴb を求める（ステップＳ７５，Ｓ７６）。この演算はテーブルを参照して行なわれる。そのテーブルの特性は図１３に示す通りであり、エンジン回転数Ｎe が低いほど、またアクセル量accel が大きいほど基本トルクＴb は大きくなる。同図の特性線は等トルクラインである。
【００５５】
次に基本トルクＴb とトルクダウン量Ｔs とに基づいて目標トルクＴr が求められ、また、トルクダウン量Ｔs に基づいて直噴成層燃焼を行なうべき気筒（直噴成層燃焼気筒）の設定及び燃料カットを行なうべき気筒の設定が行なわれる（ステップＳ７７，Ｓ７８）。すなわち、図１４に示すように、トルクダウン量Ｔs がＴs1以下であれば一部の気筒が直噴成層燃焼気筒とされ、残りの気筒が通常制御保持気筒（通常の運転状態に基づいて燃焼方式が選択される気筒）とされる（つまり均一リーン又は均一λ＝１で燃焼する気筒とされることになる）。トルクダウン量Ｔs が閾値Ｔs1を越え且つ閾値Ｔs2以下であれば全気筒が直噴成層燃焼気筒とされ、さらにトルクダウン量Ｔs がＴs2を越えるときは一部の気筒が直噴成層燃焼気筒とされて残りの気筒が燃料カット気筒とされる。この場合、Ｔs1＜Ｔs2である。
【００５６】
但し、トルクダウン量Ｔs の増加量が大きいとき（今回のトルクダウン量Ｔs(k)と前回のトルクダウン量Ｔs(K-1)との差が大きいとき）は、上記Ｔs1に代えてそれよりも小さな閾値Ｔs1s が採用され、上記Ｔs2に代えてそれより小さい閾値Ｔs2s が採用される。これは、さらに大きなトルクダウンが予想されるから、それに早めに対応できるようにするためである。
【００５７】
ここに、第１〜第４気筒が１列に並び、第１→第３→第４→第２の順で点火が全気筒を一巡する４気筒エンジンにおいては、例えば第１気筒と第４気筒とが成層燃焼を行なうべき一部の気筒として設定される。そして、ステップＳ７９では、所定気筒（直噴成層燃焼気筒）か否かが判断され、直噴成層燃焼気筒でなければ燃焼方式選択制御部６３による燃焼方式の選択制御に供され、直噴成層燃焼気筒であれば燃焼方式変更部６４によって燃焼方式の変更の要否が判断されることになる。
【００５８】
燃焼方式選択制御部６３は、目標トルクＴr とエンジン回転数Ｎe とに基づいてマップ（予め実験で最適値が求められて電子的に格納されたもの。以下、同じ。）を参照して燃焼方式を選択して燃料噴射弁２９の噴射モードを設定する（ステップＳ８０〜Ｓ８４，Ｓ８４Ａ，Ｓ８４Ｂ）。すなわち、直噴成層燃焼領域であれば直噴成層燃焼モード、直噴成層燃焼領域でなく均一リーン領域で在れば均一リーンモード、均一リーンモードでなく且つ燃料カット気筒でなければ均一λ＝１モード、燃料カット気筒であれば燃料カットモードが設定される。そのマップの特性は図１５に示されている。低回転乃至中回転且つ低負荷乃至中負荷の領域が直噴成層燃焼（成層燃焼）領域であり、それ以外の領域は非直噴成層燃焼領域である。この実施形態の場合、直噴成層燃焼領域を囲む高回転側及び高負荷側の領域が均一リーン燃焼領域、該領域よりもさらに高負荷側が均一λ＝１燃焼領域である。
【００５９】
成層燃焼は、目標空燃比をλ＝１よりもリーンな空燃比として、圧縮行程の略後半のみに燃料を噴射することにより、点火プラグ２８のまわりに混合気が偏在する状態として点火燃焼させる方式である。均一リーン燃焼は、目標空燃比をλ＝１よりもリーンな空燃比として、燃料を吸気行程の始めから圧縮行程の前半にわたる期間のいずれかの時期に全量噴射し又はこの期間において複数回に分割して噴射することによって燃焼室全体を略均一なリーン空燃比として点火燃焼させる方式である。また、均一λ＝１燃焼は、目標空燃比を略λ＝１として、燃料を吸気行程の始めから圧縮行程の前半にわたる期間のいずれかの時期に全量噴射し又はこの期間において複数回に分割して噴射することによって燃焼室全体の空燃比を略λ＝１として点火燃焼させる方式である。但し、成層燃焼から非成層燃焼へ移行時、並びに非成層燃焼から成層燃焼への移行時には、燃料を吸気行程と圧縮行程とに分割して噴射する。また、非成層燃焼においても当該分割噴射を行なうようにすることができる。
【００６０】
燃焼方式変更部６４は、スリップ初期信号の有無及びＳＣＳフラグＦscs に基づいて成層燃焼の要否を判定する。すなわち、スリップ初期信号有か又はＦscs ＝１（トルクダウン要）であれば、目標トルクＴr が直噴成層燃焼領域（図１５参照）の上限値、つまり通常の直噴成層燃焼運転中での直噴成層燃焼運転の上限値のトルクを越えるか否か判断される（ステップＳ８５〜Ｓ８７）。目標トルクＴr が当該上限値を越える場合には、この目標トルクＴr を該上限値として（ステップＳ８８）、上記直噴成層燃焼気筒についてはこれを直噴成層燃焼モードとして成層燃焼を実行させ、目標トルクＴr が当該上限値を越えない場合にはその目標トルクＴr で成層燃焼を実行させる。また、上記スリップ初期信号無且つＦscs ＝０であれば、直噴成層燃焼気筒であってもエンジンの運転状態に基づいて噴射モードが選択される（ステップＳ８０〜Ｓ８４）。
【００６１】
従って、全気筒がステップＳ７８で直噴成層燃焼気筒に設定されてステップＳ８８でその目標トルクＴr が直噴成層燃焼領域上限値に設定された場合には、今後トルクダウン量がさらに大きくなるのに先立って、この全気筒をトルクコントロールがし易い直噴成層燃焼状態にすることができるので、その後のトルクダウンの要求に対する応答性及び必要なトルクダウン量の確保に有利になる。また、一部の気筒がステップＳ７８で直噴成層燃焼気筒に設定されてステップＳ８８でその目標トルクＴr が直噴成層燃焼領域上限値に設定された場合には、全気筒のトルク量を一部の直噴成層燃焼気筒で細かく調節することができ、応答性の向上及び精度良いトルク制御に有利になる。
【００６２】
以上のようにして燃焼方式が決定された各気筒の作動制御は図１２に従って行なわれる。まず、目標トルクＴr とエンジン回転数Ｎe とに基づいてスロットル開度が求められてスロットル弁が駆動される（ステップＳ８９，Ｓ９０）。すなわち、目標トルクＴr とエンジン回転数Ｎe とに基づいてマップを参照して目標空燃比が求められ、この目標空燃比を利用してマップを参照してスロットル開度が求められる。この目標トルクＴr 及びエンジン回転数Ｎe の変化に対するスロットル開度変化の特性は図１６に示されており、直噴成層燃焼モードでは目標トルクＴr の変化に対するスロットル開度の変化は小さく、均一リーンモード、さらに均一λ＝１モードになるほどその変化が大きくなっている。
【００６３】
次に目標トルクＴr について、今回値に前回値を所定割合で反映させるなまし処理（遅れ補正）が行なわれてＴrdが求められる（ステップＳ９１）。この補正された目標Ｔrdとエンシン回転数Ｎe とに基づいてマップを参照して燃料噴射用の目標空燃比Ａ／Ｆが設定され、該目標Ａ／Ｆ、エンジン回転数、スロットル弁上流の空気流量を検出するエアフローセンサの出力等に基づいて燃料噴射量が求められる（ステップＳ９２，Ｓ９３）。このＡ／Ｆマップの特性は図１７に示されており、目標トルクＴrdが大きくなるほど、またエンジン回転数Ｎe が高くなるほど目標Ａ／Ｆはリーンからλ＝１に近付いていく。また、当該気筒が燃料カットモードになっていればリターンするが、そうでなければステップＳ９４に進む（ステップＳ９３Ａ）。
【００６４】
すなわち、目標トルクＴr とエンジン回転数Ｎe とに基づいて燃料噴射の分割比（吸気行程で噴射する割合）を設定し、前期噴射（吸気行程噴射）及び後期噴射（圧縮行程噴射）を実行することになる（ステップＳ９４〜Ｓ９８）。
【００６５】
従って、図１８に制御のタイムチャートを示すように、ＳＣＳ制御側の要求するトルクダウン量の増大が始まると、噴射モードは直ちに直噴成層燃焼モードとなり、スロットル開度が成層燃焼に適した開度に拡大し始める一方、燃料噴射量は上述の目標トルクＴr の強制低減により、直噴成層燃焼領域の上限値（領域切換わり点）に対応する値に直ちに低下する。その後、トルクダウン量の増大に伴って目標Ｔr が上記直噴成層燃焼領域の上限値以下になると、それに伴って、燃料噴射量が低下し、さらにトルクダウン量の増減に応じて燃料噴射量増減することになる。この直噴成層燃焼モードでは、スロットル開度は半開き状態に保持され、実質的な変動はない。
【００６６】
以上のように、ＳＣＳがトルクダウンを必要とするときには、成層燃焼が実行されるから、実質的にはスロットル開度を変化させず燃料噴射量の調節を行なうことのみで応答性良くトルクコントロールをすることができ、走行状態の安定化に有利になる。しかも、成層燃焼方式でトルクコントロールを行なうから、失火のおそれがなく、また、点火時期のリタードを必要としないから、排気ガス温度の上昇の問題も避けることができる。
【００６７】
また、スリップ初期信号があるとき、並びにトルクダウンの要求があっても目標トルクＴr が高いときには、この目標トルクＴr を強制的に直噴成層燃焼領域の上限値まで下げて成層燃焼を実行させるようにしたから、その後の目標トルクＴr の低減に対して速やかに対応することができ、車両の姿勢を早期に立て直すうえで有利になるるとともに、目標トルクＴr の大きな低減要求があった場合のトルクショックを避けることができる。
【００６８】
また、トルクダウン量の大きさがやや小さいときには全気筒を上述のような直噴成層燃焼にするのではなく、一部の気筒のみを直噴成層燃焼にし残りの気筒を現状での燃焼状態（均一リーン又は均一λ＝１）にすることで、全体的なトルクを微細に調整でき、また、トルクダウン解除時には早急に元のトルクに戻ることができる。
【００６９】
（トラクションコントロール）
次に、トラクションコントロールについて図１９に示すフローチャートに基づいて説明すると、ステップＳＤ１では、スロットル弁が開状態であるか否かを判定し、閉であればステップＳＤ２に進んで、ドライバによるアクセル操作の有無を表すアクセルフラグＦacc の値をＦacc ＝０としてリターンする。一方、スロットル弁が開であればステップＳＤ３に進み、駆動輪である前輪２１FR，２１FLの車輪速度ｖ1 ，ｖ2 、車体速度及びエンジン出力から推定演算される路面摩擦係数μTCS に基づいて、車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 ，…の制御目標値である目標スリップ率ＳTRと、トラクションコントロールの開始しきい値ＳSTとをそれぞれ演算する。
【００７０】
ステップＳＤ５では、前輪２１FR，２１FLの車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 を個別に開始しきい値ＳSTと比較して、車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 が共に開始しきい値ＳST以下であればステップＳＤ６に進み、Ｆacc ＝１であればステップＳＤ８に進み、Ｆacc ＝０でアクセル操作中でなければリターンする。一方、車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 のいずれかが開始しきい値ＳSTよりも大であればステップＳＤ７に進んでアクセルフラグＦacc ＝１とし、ステップＳＤ８に進む。つまり、トラクションコントロールは、一旦これが開始されるとドライバのアクセル操作が中止されか、或いは前輪２１FR，２１FLの車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 が共に目標スリップ率ＳTRになるまで継続される。
【００７１】
ステップＳＤ８では、前輪２１FR，２１FL各々のブレーキ制御量Ｂのベース制御量Ｂbaseを、車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 から目標スリップ率ＳTRを差し引いたスリップ率差と、該車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 ，…の変化量とに基づいてマップから読み取る。このマップでは、ホイールシリンダ圧は、上記スリップ率差がプラスに大きくなるほど大きくなり、上記車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 ，…の減少変化量が大きいほど小さくなり、車輪スリップ率Ｓ1 ，Ｓ2 ，…の増大変化量が大きいほど大きくなるように設定されている。ステップＳＤ９では、上記ブレーキベース制御量Ｂbaseに予め設定された制御ゲインｋ1 ，ｋ2 を乗算して、ブレーキ制御量Ｂを演算する。
【００７２】
ステップＳＤ１０では、エンジンコントローラ１３によるエンジンのトルク増減量Ｔudをマップから求める。このマップの特性は図２０に示されており、上記スリップ率差がプラスに大きくなるほどトルクダウン量が大きくなり、該スリップ率差がマイナスに大きくなるほどトルクアップ量が大きくなる。
【００７３】
ステップＳＤ１１では、ＳＣＳの場合と同様に、上記演算したブレーキ制御量Ｂに基づいて、加圧ユニット３、ＨＵ４への制御出力を実行し、左右の前輪２１FR，２１FLに付設された加圧バルブ４１，４１及び減圧バルブ４３，４３をそれぞれ開閉作動させて、ブレーキ２，２のホイールシリンダ圧を増減させることで、上記左右の前輪２１FR，２１FLの制動力をそれぞれ制御する。同時に、上記トルクダウン量Ｔs に基づきエンジンコントローラ１３によりエンジンの成層燃焼を実行させてエンジンの出力トルクを低下させる。以上により、左右の前輪２１FR，２１FLのそれぞれへの駆動力が制御され、該前輪２１FR，２１FLは最大の駆動力を発生するようになる。
【００７４】
なお、このトラクションコントロールにおいては、図１４の一部の気筒を直噴成層燃焼気筒とし残りの気筒を通常制御保持気筒とする領域をトルクダウン量大の側に拡大して設定しておく（閾値Ｔs1を高くする）ことにより、トラクションコントロール後の加速運転への移行を遅れなく実行することが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る車両の概略平面図。
【図２】  筒内直噴式エンジンの構造を示す断面図。
【図３】  同車両のブレーキ系統を示す平面図。
【図４】  同車両のＳＣＳ制御系統を示すブロック図。
【図５】  エンジンコントローラの制御系統を示すブロック図。
【図６】  ＳＣＳ制御の基本の流れを示すフロー図。
【図７】  ＳＣＳ演算処理の流れを示すフロー図。
【図８】  同演算結果を利用したＳＣＳ制御の流れを示すフロー図。
【図９】  β偏差とトルクダウン量Ｔs との関係を示す特性図。
【図１０】  ψ' 偏差とトルクダウン量Ｔs との関係を示す特性図。
【図１１】  エンジン制御の流れを示すフロー図。
【図１２】  上記エンジン制御の流れの続きを示すフロー図。
【図１３】  エンジン回転数Ｎe 及びアクセル量accel と目標トルクＴr との関係を示す特性図。
【図１４】  トルクダウン量に基づいて直噴成層燃焼気筒及び燃料カット気筒を設定する閾値を示す図。
【図１５】  エンジン回転数Ｎe 及び目標トルクＴr と燃焼方式の領域との関係を示す特性図。
【図１６】  目標トルクＴr 及びエンジン回転数Ｎe とスロットル開度との関係を示す特性図。
【図１７】  目標トルクＴr 及びエンジン回転数Ｎe と燃料噴射用目標空燃比との関係を示す特性図。
【図１８】  ＳＣＳ制御側がトルクダウンを必要とするときの制御のタイムチャートを示す図。
【図１９】  トラクションコントロールの流れを示すフロー図。
【図２０】  スリップ率差とトルク増減量との関係を示す特性図。
【符号の説明】
５  コントローラ
１１  エンジン
１３  エンジンコントローラ
１９  燃焼室
２９  燃料噴射弁
６１  基本トルク演算部
６２  目標トルク演算部
６３  燃焼方式選択制御部
６４  燃焼方式変更部
６６  燃料噴射量演算部
６７  スロットル開度演算部
７１  燃料噴射時期設定部
【図１】
0003684814.tif 000002
【図２】
0003684814.tif 000003
【図３】
0003684814.tif 000004
【図４】
0003684814.tif 000005
【図５】
0003684814.tif 000006
【図６】
0003684814.tif 000007
【図７】
0003684814.tif 000008
【図８】
0003684814.tif 000009
【図９】
0003684814.tif 000010
【図１０】
0003684814.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0003684814.tif 000013
【図１３】
0003684814.tif 000014
【図１４】
0003684814.tif 000015
【図１５】
0003684814.tif 000016
【図１６】
0003684814.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
0003684814.tif 000019
【図１９】
0003684814.tif 000020
【図２０】
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