(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに対して回転可能に設けられるドライブシャフトと、前記ハウジングに、外周面が前記ドライブシャフトを中心とする回転方向に摺動するように設けられるカム部材と、前記カム部材の回動方向の位置決めをすることにより燃料噴射時期制御を調整するタイマ装置とを有し、前記ドライブシャフトの回転により前記カム部材を介してプランジャを往復運動させて吸入された燃料を高圧に加圧して内燃機関の燃料噴射弁へ間欠的に圧送する燃料噴射ポンプにおいて、
前記ドライブシャフトに設けられ、前記ドライブシャフトとともに回転するシグナルロータと、
前記シグナルロータの外周に、該シグナルロータと所定のエアギャップを介して対向して配置され、前記機関の機関回転数に応じたパルスを出力する回転数センサと、
前記回転数センサが装着され、前記ドライブシャフトに接触して該ドライブシャフトに摺動自在に設けられる取付け部材と、
前記カム部材の回動とともに前記取付け部材を回動させる連結手段とを備えることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項２】
前記連結手段は、前記カム部材と前記取付け部材との間に設けられる切り欠き部とこの切り欠き部とかみあう突出し部とによって構成され、前記取付け部材の前記回転方向位置を位置決めすることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項３】
前記連結手段は、前記カム部材と前記取付け部材との間に設けられるピンとこのピンに拘止する拘止部材とによって構成され、前記取付け部材の前記回転方向位置を位置決めすることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項４】
前記取付け部材を弾性部材により前記シグナルロータに押圧し、かつ前記センサ取付け部材と前記シグナルロータの接触面を摺動自在とすることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は燃料噴射ポンプ、特にポンプ内に回転センサを有する電子制御分配型ディーゼル燃料噴射ポンプに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電子制御分配型燃料噴射ポンプの一例を図６に示す。
図６はフェイスカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプで、図示しないエンジンによって駆動され、エンジン回転数に同期してドライブシャフト２が回転駆動される。ドライブシャフト２には、シグナルロータ３が同軸的に固着されている。シグナルロータ３の外周には複数の凸状歯が形成され、回転センサ９はその凸状歯との電磁誘導により機関回転数に応じたＮＥパルスを制御装置２３へ出力する。さらに、ドライブシャフト２には、燃料フィードポンプであるベーン式ポンプ２４が取り付けられ、図示しないカップリングを介してフェイスカム４に連結される。フェイスカム４はスプリング５によってプランジャ６と一体化されると共にローラリング８に設けられたローラ７に対して押圧される。したがって、フェイスカム４がドライブシャフト２によって回転駆動されることにより、ローラ７とフェイスカム４のカム山との結合状態が変化し、プランジャ６が軸方向に往復動する。それにより、圧力室１４において燃料が吸入圧縮され、燃料噴射弁１８へ圧送される。
【０００３】
燃料噴射ポンプ２０１のハウジング１６には、圧力室１４の圧力を制御するスピル弁２２が設けられており、このスピル弁２２により燃料噴射ポンプ２０１の燃料噴射開始時期、噴射量、噴射率が制御される。
ローラリング８はその円筒状の外周面８ａがハウジング１６に対し、ドライブシャフト軸を中心とする回転方向に摺動する形で設けられており、燃料室１７内の高圧燃料が導入されるタイマ高圧室３０の燃料圧によりタイマピストン２８を位置決めすることによって、スライドピン２７を介してローラリング８の位置を調整し、ローラ７とフェイスカム４との接触のタイミングを変更して燃料噴射時期を調整する。
【０００４】
回転数センサ９は、ローラリング８上に設けられており、したがってタイマ装置２５によってローラリング８が位置決めされるとともに移動する。
そのため、ドライブシャフト２とローラリング８は直接接触することなく、駆動される構成となっている。
次に従来の燃料噴射ポンプの他の例として、インナーカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプを図７に示す。フェイスカム圧送式と同様に、ドライブシャフト５２は図示しないエンジンによって駆動され、エンジン回転数に同期して回転運動を行う。また、ドライブシャフト５２には、シグナルロータ５４がこのドライブシャフト５２と同軸的に固定されている。
【０００５】
ドライブシャフト５２は図示しないカップリングを介して分配ローター５５に連結される。分配ローター５５の内部に半径方向に形成された複数個のシリンダにはそれぞれプランジャ５６が半径方向に摺動可能に挿入されている。そして、ローラ５８とカムリング５９のカム山との結合状態がドライブシャフト５２の回転により変化し、プランジャ５６は圧力室６０に対して往復動する。
【０００６】
回転数センサ６１はシグナルロータ５４の外周面に対向するように取り付けられる。シグナルロータ５４には、所定角（例えば、５°）毎に凸状歯が複数個配置され、回転センサ６１はその凸状歯との電磁誘導により機関回転数に応じたＮＥパルスを制御装置８０へ出力する。
燃料噴射ポンプ３０１のハウジング６５には、圧力室６０の圧力を制御するスピル弁７１が設けられており、このスピル弁７１により燃料噴射ポンプ３０１の燃料噴射開始時期、噴射量、噴射率が制御される。
【０００７】
カムリング５９はその円筒状の外周面５９ａがハウジング６５に対し、ドライブシャフト軸を中心とする回転方向に摺動する形で設けられており、燃料室６６内の高圧燃料が導入されるタイマ高圧室７７の燃料圧によりタイマピストン７５を位置決めすることによって、カムリング５９の位置を決定し、燃料噴射時期を調節する。回転数センサ６１は、カムリング５９上に設けられており、したがってタイマ装置７２によってカムリング５９が位置決めされるとともに移動する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の回転数センサ取付方法では、回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の位置関係を決定する部品を取付けた状態で存在するガタ（具体的に、フェイスカム圧送ではローラリング８−ハウジング１６間，ドライブシャフト２−ハウジング１６間のカダを積み上げたもの、インナカム圧送ではカムリング５９−ハウジング６５間，ドライブシャフト５２−ハウジング間のガタを積み上げたもの）のため、回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の間の間隔が運転中に変化してしまう。そこで回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の接触・破損を防ぐために両者の間隔（エアギャップ）を大きめに設定しなければならない。
【０００９】
一方、エンジンの回転数変動を小さくするためにはシグナルロータ３，５４の円周上の凸状歯の数を増やす必要がある。ここで回転数は以下のように検出される。シグナルロータ３，５４が回転すると凸状歯が回転数センサ９，６１に対して接近したり離反するため、電磁誘導によってＮＥパルス信号が出力される。さて、凸状歯の数を増やした場合の回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の間隔の変化を図８を用いて説明する。最も離反するのは回転数センサ９，６１がシグナルロータ３，５４の凹部の真中にきた時である。ここで磁束は最も回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の接近している部分、ここではｌ2 で示される部分に流れる。つまり最接近した時に磁束が流れる部分の間隔ｌ1 と最離反した時に磁束が流れる部分の間隔ｌ2 の変化の割合は凸状歯の数が増えるほど小さくなってしまう。そしてＮＥパルス信号の出力の変化も小さくなり判別が難しくなってしまう。さらにエンジン低回転時には回転速度が遅いため、回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４の間隔の時間当たりの変化率が小さくなってしまうためＮＥパルス信号の判別はさらに困難になる。出力の増大のためには図９に示すようにエアギャップ（ｌ1 ）を小さく設定すれば、接近時と離反時の間隔の変化の割合を大きくできるが、前述のガタにより回転数センサ９，６１とシグナルロータ３，５４が接触することによって起こる破損を防ぐためにエアギャップを大きくせざるを得ず、明確なＮＥパルスの得られるエアギャップに設定することができないという問題があった。
【００１０】
本発明の目的は、低回転時においても適切な回転信号を検出することができる燃料噴射ポンプを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を解決するため、ハウジングに対して回転可能に設けられるドライブシャフトと、前記ハウジングに、外周面が前記ドライブシャフトを中心とする回転方向に摺動するように設けられるカム部材と、前記カム部材の回動方向の位置決めをすることにより燃料噴射時期制御を調整するタイマ装置とを有し、前記ドライブシャフトの回転により前記カム部材を介してプランジャを往復運動させて吸入された燃料を高圧に加圧して内燃機関の燃料噴射弁へ間欠的に圧送する燃料噴射ポンプにおいて、前記ドライブシャフトに設けられ、前記ドライブシャフトとともに回転するシグナルロータと、前記シグナルロータの外周に、該シグナルロータと所定のエアギャップを介して対向して配置され、前記機関の機関回転数に応じたパルスを出力する回転数センサと、前記回転数センサが装着され、前記ドライブシャフトに接触して該ドライブシャフトに摺動自在に設けられる取付け部材と、前記カム部材の回動とともに前記取付け部材を回動させる連結手段とを備えるという技術的手段を採用するものである。なお、前記連結手段は、前記カム部材と前記取付け部材との間に設けられる切り欠き部とこの切り欠き部とかみあう突出し部、あるいはピンとこのピンに拘止する拘止部材とによって構成され、前記取付け部材の前記回転方向位置を位置決めするように構成してもよい。さらに前記取付け部材を弾性部材により前記シグナルロータに押圧し、かつ前記センサ取付け部材と前記シグナルロータの接触面を摺動自在としてもよい。
【００１２】
【作用】
回転数センサはドライブシャフトと直接接触して摺動自在に設けられる取付け部材に取付けられる。また、カム部材は、ハウジングに対して、その外周面がドライブシャフトを中心とする回転方向に摺動するように設けられる。そのためカム部材あるいはドライブシャフトがハウジング間とのガタにより動いても、シグナルロータと回転数センサとの位置関係（エアギャップ）は一定に保たれる。なお、前記した取付け部材は、カム部材との相対位置を変えずにドライブシャフトの軸芯を中心にカム部材とともに回動することができるように、連結手段によりカム部材に連結されており、カム部材がタイマ装置により周方向に回転される際のカム部材の回転軸芯のずれが発生することがあっても、カム部材から取付け部材への前記した回転軸芯のずれを伝達することなく、取付け部材のドライブシャフトの軸芯に対する中心位置を安定させる。
また、取付け部材は前記した連結手段としての切り欠き部とこの切り欠き部とかみあう突出し部、あるいはピンとこのピンに拘止する拘止部材によってカム部材と一体となって回転するため、回転数センサはタイマ装置によって回転方向の位置決めがなされる。またさらに、取付け部材が弾性部材によりシグナルロータに押圧されるため軸方向のガタも取り除かれ、シグナルロータと回転数センサの軸方向の位置関係も一定に保たれる。
【００１３】
【実施例】
本発明の第１実施例を図１を用いて説明する。
図１において本実施例の燃料噴射ポンプ１はフェイスカム圧送分配型のもので、前述の図６における従来の圧送型燃料噴射ポンプと同じ構成については同符号を付す。
【００１４】
ドライブシャフト２は図示しないエンジンによって駆動され、エンジン回転数の２分の１の回転数に同期して回転運動を行なう。ドライブシャフト２には、シグナルロータ３がこのドライブシャフト２と同軸的に固定されている。さらに、ドライブシャフト２には、燃料フィードポンプであるベーン式ポンプ２４が取り付けられ、図示しないカップリングを介してフェイスカム４に連結される。フェイスカム４はスプリング５によってプランジャ６と一体化されると共にローラ７に対して押圧される。したがって、フェイスカム４がドライブシャフト２によって回転駆動されることにより、ローラ７とフェイスカム４のカム山との結合状態が変化し、プランジャ６は１回転中に気筒数と等しい回数だけ軸方向に往復動する。
【００１５】
回転センサ９は、シグナルロータ３の外周面に対向するように取付けられる。シグナルロータ３には、所定角（例えば５°）毎に凸状歯が複数個配置されると共に、これらの凸状歯が気筒数と同数だけ等間隔に切欠かれて欠歯部（例えば３歯分）が形成される。
したがって、シグナルロータ３が回転すると凸状歯が回転数センサ９に対して接近したり離間したりするため、電磁誘導によって回転数センサ９から機関回転数に対応するＮＥパルス信号が出力される。このＮＥパルス信号の幅広き谷部（シグナルロータの欠歯部に相当する）は基準位置信号として作用し、その他の部分は回転角信号として作用する。
【００１６】
プランジャ６の外周には１個の分配ポート１０とエンジン気筒数と同数の吸入グルーブ１１とが形成され、このプランジャ６の先端面とシリンダボア１２及び閉塞栓１３との間には圧力室１４が形成される。
シリンダ１５及びケーシング１６には、燃料室１７とシリンダボア１２とを連通する吸入通路３８と、外部の角気筒の噴射弁１８をシリンダボア１２に導通可能な分配通路１９とが形成されている。この分配通路１９はエンジンの気筒数と同数設けられるとともに、その途中にはそれぞれデリバリ弁２０が設けられている。デリバリ弁２０は、ばね２１に抗して開放可能であり、逆止弁としての機能及び吸戻し弁としての機能を有する。
【００１７】
従って、プランジャ６が図中左行して圧力室１４が膨張する時、すなわち燃料噴射ポンプ１の吸入行程においては、いずれかの吸入グルーブ１１が吸入通路３８に導通して燃料室１７内の燃料が圧力室１４内に吸入され、これとは逆に、プランジャ６が図中右行して圧力室１４が圧縮される時、すなわち圧縮工程においては、分配ポート１０がいずれかの分配通路１９に導通して圧力室１４内の加圧燃料が燃料噴射弁１８へ圧送される。
【００１８】
なお、プランジャ６が右行し始める時期は、噴射弁１８に噴射開始が要求される時期よりも十分に早く、またプランジャ５の右行を停止する時期は、噴射弁１８に噴射停止が要求される時期よりも十分に遅くなるように設定されている。
燃料噴射ポンプ１のハウジング１６には、圧力室１４の圧力を制御するスピル弁２２が設けられており、このスピル弁２２により燃料噴射ポンプ１の燃料噴射開始時期、噴射量、噴射率が制御される。
【００１９】
電子式制御装置２３は周知のように、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，ＡＤ変換器、入力ポート、出力ポートなどから構成される。電子式制御装置２３のＲＯＭには制御のルーチンのプログラムが格納されており、回転数センサ９からのＮＥパルス信号、水温、アクセル開度、図示しないエンジンに取付けれたＴＤＣセンサからのＴＤＣ信号などに応じて、スピル弁２２及び油圧制御弁３３制御する。
【００２０】
タイマ装置２５は、タイマハウジング２６、タイマハウジング２６内に形成されたシリンダ２６′に摺動可能に嵌挿され、ローラリング９８とスライドピン２７を介して接続されたタイマピストン２８、及びタイマピストン２８を図中右方向に押圧付勢するスプリング２９から構成される。ローラリング９８の円筒状の外周面９８ａはハウジング３６にドライブシャフト２の軸を中心として回転方向に摺動可能に設けられており、燃料室１７内の高圧燃料が導入されるタイマ高圧室３０の燃料圧によりタイマピストン２８を位置決めすることによって、スライドピン２７を介してローラリング８の位置を決定し、燃料噴射時期を調整する。またタイマ高圧室３０の燃料圧は、タイマ高圧室３０とタイマ低圧室３１との連通通路３２に設けられて電子式制御装置２３により開閉制御される油圧制御弁３３によって調圧される。
【００２１】
更に、本実施例においては、回転数センサ９をシグナルロータ３とローラリング９８の間に位置するセンサ取付リング３９に取付けている。センサ取付リング３９は、その軸中心付近にドライブシャフト２が嵌挿され摺動自在に組付られる。またセンサ取付リング３９はシグナルロータ３とローラリング９８にはさまれているが、シグナルロータ３との接触部は摺動自在に仕上げられている。一方ローラリング９８との間はセンサ取付リング３９の切り欠き部３９ａとローラリング９８の突き出し部９８ｂがかみ合うように組付られている。
【００２２】
次に、第１実施例の作用を説明する。ローラリング９８がハウジング１６との間のガタにより、ローラリング９８がドライブシャフト２のラジアル方向に移動しても回転数センサ９が取付られているセンサ取付リング３９はドライブシャフト２と摺動しているため、回転数センサ９とシグナクロータ３のラジアル方向の相対的な位置は変わらない。つまり回転数センサ９とシグナルロータ３の間隔は一定に保たれる。
【００２３】
ところで、回転数センサ９は、噴射時期制御のためにタイマ装置２５によって回転位置を決定されるローラリング９８と一体になって円周方向に動く必要がある。本実施例ではローラリング９８の突出し部９８ｂとセンサ取付リング３９の切欠き部３９ａがかみ合い、かつセンサ取付リング３９とシグナルロータ９８の接触面は摺動自在に組付られるため、センサ取付リング３９はローラリング９８ととにタイマ装置によって回転位置を決められる。
【００２４】
第１実施例により、回転数センサ９とシグナルロータ３の間隔（エアギャップ）は一定に保たれる。そのためエアギャップの設定には前記のガタを考慮する必要が無くなり、ガタ分だけエアギャップを小さく設定することが可能となる。
次に本発明の第２実施例を図２を用いて説明する。
図２は本発明をインナーカム圧送式の分配型噴射ポンプ５１に適用したものである。前述の図７における従来の圧送型燃料噴射ポンプと同じ構成については同符号を付す。
【００２５】
第１実施例の場合と同様に、ドライブシャフト５２は図示しないエンジンによって駆動され、エンジン回転数の２分の１の回転数に同期して回転運動を行う。また、ドライブシャフト５２には、燃料フィードポンプであるベーン式ポンプ５３が取り付けられ、シグナルロータ５４がこのドライブシャフト５２と同軸的に固定されている。
【００２６】
インナーカム圧送式分配型燃料噴射ポンプの構造として、ドライブシャフト５２は図示しないカップリングを介して分配ローター５５に連結される。分配ローター５５の内部に半径方向に形成された複数個のシリンダにはそれぞれプランジャ５６が半径方向に摺動可能に挿入されている。そして、分配ローター５５がドライブシャフト５２によって駆動されて回転するとき、プランジャ５６、ローラ受け５７、及びローラ５８は遠心力を受けてカムリング９９に対して押圧されるように、それらの部分が構成される。したがって、ローラ５８とカムリング９９のカム山との結合状態がドライブシャフト５２の回転により変化し、プランジャ５６は１回転中に気筒数と等しい回数だけ、圧力室６０に対して往復動する。
【００２７】
回転数センサ６１はシグナルロータ５４の周面に対向するように取り付けられる。シグナルロータ５４には、所定角（例えば、５°）毎に凸状歯が複数個配置されると共に、これらの凸状歯が気筒数と同数だけ等間隔に切欠かれて欠歯部（例えば３歯分）が形成される。分配ローター５５の外周には１個の分配ポート６２とエンジン気筒数と同数の吸入グループ６３とが形成されている。
【００２８】
シリンダ６４には、燃料室６６とシリンダボア６７とを連通する吸入通路６８が、シリンダ６４及びケーシング６５には外部の各気筒の噴射弁６９をシリンダボア６７に導通可能な分配通路７０が形成されている。燃料噴射ポンプ５１のハウジング６５には、圧力室６０の圧力を制御するスピル弁７１が設けられており、このスピル弁７１により燃料噴射ポンプ５１の燃料噴射開始時期、噴射量、噴射率が制御される。
【００２９】
次に、タイマ装置７２は、タイマハウジング７３内に設置されており、カムリング９９とスライドピン７４を介して接続されたタイマピストン７５、それを受け入れるシリンダ７３′、及びタイマピストン７５を図中右方向に押圧付勢するスプリング７６から構成される。カムリング９９の外周面９９ａは円筒状を有し、ハウジング６５に対し、ドライブシャフト５２を中心に、回転方向に摺動し、燃料室６６内の高圧燃料が導入されるタイマ高圧室７７の燃料圧によりタイマピストン７５を位置決めすることによって、カムリング９９の位置を決定し、燃料噴射時期を調節する。また、タイマ高圧室７７の燃料圧は、タイマ高圧室７７とタイマ低圧室７８との連通通路７９に設けられ、電子式制御装置８０により開閉制御される油圧制御弁８４によって調圧される。  第１実施例と同様に第２実施例においても回転数センサ６１はセンサ取付リング８５に取付けられる。センサ取付リング８５はその軸中心付近にドライブシャフト５２が嵌挿され、摺動自在に組付られる。取付リング８５はシグナルロータ５４とカムリング９９にはさまれているが、シグナルロータ５４との接触部を摺動自在に仕上げられている。一方カムリング９９との間はセンサ取付リング８５の切欠き部８５ａとカムリング９９の突出し部９９ｂがかみ合うように組付られている。
【００３０】
次に、作用を説明する。カムリング９９がハウジング１６との間のガタにより、カムリング９９がドライブシャフト５２のラジアル方向に移動しても回転数センサ６１が取付られているセンサ取付リング８５はドライブシャフト５２と摺動しているため、回転数センサ６１とシグナルロータ５４のラジアル方向の相対的な位置は変わらない。つまり回転数センサ６１とシグナルロータ３の間隔は一定に保たれる。
【００３１】
またカムリング９９の突出し部９９ｂとセンサ取付リング８５の切欠き部８５ａがかみ合い、かつセンサ取付リング８５とシグナルロータ５４の接触面は摺動自在に組付られるため、センサ取付リング８５はカムリング９９とともにタイマ装置によって回転位置を決められる。
以上の構成によりエアギャップの設定には前記のガタを考慮する必要が無くなり、ガタ分だけエアギャップを小さく設定することが可能となる。
【００３２】
第１実施例、第２実施例では回転数センサとシグナルロータが作る磁気回路が開磁路であるタイプを示した（図３）。この開磁路タイプの回転数センサは磁気効率が低く、出力が小さいという短所がある。そこで図４に示すような回転数センサとシグナルロータが作る磁気回路が閉磁路となるような回転数センサが考えられている。しかしこの閉磁路型の回転数センサを従来の取付方法によってインナカム圧送式燃料噴射ポンプを使用するとシグナルロータが取付られているドライブシャフトやカムリングのスラスト方向のガタにより回転数センサとシグナルロータが接触し、回転数センサが破損してしまう。これを避けるために回転数センサとシグナルロータの間隔を大きくすると回転数センサの出力は小さくなり、閉磁路型の回転数センサを使用するメリットが失われてしまう。
【００３３】
そこでこの問題を解決する第３実施例を図５に示す。尚、図５はインナーカム圧送式分配型噴射ポンプの例であり、図２における第２実施例の噴射ポンプの構成と同一のものについては同一の符号を付す。またこの構成はフェイスカム圧送式分配型噴射ポンプにも適用できる。
回転数センサ６１は前述の各例と同様にセンサ取付リング８７に取付られる。センサ取付リング８７の軸中心付近はドライブシャフト５２に嵌挿され、摺動自在である。センサ取付リング８７はスプリング８８によってシグナルロータ５４に押し付けられている。またセンサ取付リング８７は、その切欠き部がカムリング９９の突出し部とかみ合うように組付られている。そしてセンサ取付リング８７とシグナルロータ５４の接触面は摺動自在に仕上げられている。
【００３４】
そのため、カムリング９９とハウジング６５との間のガタによりカムリング９９がスラスト方向に動いたり、ドライブシャフト５２とハウジング６５のガタによりシグナルロータ５４がスラスト方向に動いても回転数センサ６１が取付られているセンサ取付リング８７はスプリング８８によってシグナルロータ５４に押付けられるためシグナルロータ５４とセンサ取付リング８７の相対的な位置関係は変化しない。つまり回転数センサ６１とシグナルロータ５４の間隔は一定に保たれる。またセンサ取付リング８７の回転方向の位置は、第１実施例，第２実施例と同様に、切欠き部がかみ合っているためタイマ装置７２によって決定される。
【００３５】
第３実施例により、閉磁路型回転数センサ６１とシグナルロータ５４の間隔は自動調整される。そのためエアギャップの設定にはガタを考慮する必要がなくなり、ガタ分だけエアギャップを小さく設定することが可能になる。
第２〜３実施例では、シグナルロータ５４がドライシャフト５２に取付けられている場合について説明してきたが、シグナルロータ５４が分配ロータ５５に取付られている場合にも第２，第３実施例を適用することができる。その場合にはセンサ取付リング８５、８７をドライブシャフト５２ではなく分配ロータ５５と摺動自在に組付けることでエアギャップ自動調整機構を成立させることができる。
【００３６】
第１〜３実施例ではローラリング９８又はカムリング９９の突出し部とセンサ取付リング３９、８５、８７の切欠き部がかみ合う構造となっているが、ローラリング９８（又はカムリング９９）によってセンサ取付リング３９，８５、８７が軸方向のみ一体に動くように組付られていればどのような構成でも良い。例えばピンとこのピンに拘止する拘止部材（ともに図示しない）とによって構成され、前記取り付け部材の前記回転方向位置を位置決めすることにより回転方向に拘束されるようにする。
【００３７】
また、上記実施例においては、回転センサを取り付ける部材としてローラリング、カムリングとは別の部材を設けているが、シグナルロータと回転センサとの位置関係が一定に保たれればよいので、例えばローラリングをドライブシャフトに嵌挿させ、摺動自在に設けることにより、ガタを取り除くようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、回転数センサとシグナルロータの間隔（＝エアギャップ）を一定に保つことができ、ガタ分を考慮しないエアギャップの設定が可能になる。そのため低回転時にも判別可能なＮＥパルスを得ることができ、燃料噴射ポンプの適正な噴射制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す断面図である。
【図３】開磁路型回転数センサの磁気回路を示す拡大図である。
【図４】閉磁路型回転数センサの磁気回路を示す拡大図である。
【図５】本発明の第３実施例を示す断面図である。
【図６】従来技術を例示する断面図である。
【図７】従来技術を例示する断面図である。
【図８】回転数センサとローラリングの凸状歯の配置関係を示した拡大図である。
【図９】回転数センサとローラリングの凸状歯の配置関係を示した拡大図である。
【符号の説明】
１，１０１  燃料噴射ポンプ
２，５２  ドライブシャフト
３，５４  シグナルロータ
４  フェイスカム
６，５６  プランジャ
９８  ローラリング（カム部材）
９，６１  回転数センサ
１４，６０  圧力室
１７，６６  燃料室
１８，６９  各気筒の燃料噴射弁
２２，７１  スピル弁
２３，８０  電子制御装置
２４，５３  ベーン式ポンプ（燃料フィードポンプ）
２５，７２  タイマ装置
３９，８５，８７  センサ取付けリング（センサ取付け部材）
３９ａ，８５ａ  切り欠き部（連結手段）
５５  分配ロータ
９８ｂ，９９ｂ  突き出し部（連結手段）
９９  カムリング（カム部材）
８８  スプリング
【図１】
0003647478.tif 000002
【図２】
0003647478.tif 000003
【図３】
0003647478.tif 000004
【図４】
0003647478.tif 000005
【図５】
0003647478.tif 000006
【図６】
0003647478.tif 000007
【図７】
0003647478.tif 000008
【図８】
0003647478.tif 000009
【図９】
0003647478.tif 000010