(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結するロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを有する自動変速機におけるロックアップ制御装置であって、
ロックアップ容量の学習制御を行う手段と、
車両の惰性走行時に該学習を行う際には、直前のドライブ時にロックアップの締結が確認されていることを条件に、当該学習制御を行うよう、制御する制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記車両のエンジンのトルクを代表する量及び車両負荷を代表する量、またはそれらの差分を代表する量を計測する手段と、
ロックアップの締結容量を代表する量及びロックアップの差動を代表する量を計測する手段と、
それら計測手段からの情報に基づき、惰性走行時のロックアップ容量学習制御を許可する手段とを含み、
該手段は、エンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との関係から、ドライブ時であることの判断を行い、このときに、ロックアップの締結容量を代表する量が、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行ったときで、かつロックアップの差動を代表する量がロックアップの締結を確認し得る値近傍になったとき、ロックアップの締結を確認し、次回の惰性走行時のロックアップ容量学習制御を許可するよう、制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記エンジンのトルクを代表する量として、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、またはそれらに相当する量を用いる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記車両負荷を代表する量として、車速から求められる車両負荷、またはそれに相当する量を用いる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
前記エンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量として、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、もしくはスロットル開度、またはそれらに相当する量を用いる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項６】
前記ドライブ時であることの判断は、
車両のエンジンのトルクを代表する量が、車両負荷を代表する量より大きいことをもって判断する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項７】
前記ドライブ時であることの判断は、
車両のエンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量の計測値が、車速から求められる車両負荷相当の閾値を、エンジントルク大側に越えたことをもって判断する、
ことを特徴とする請求項１、請求項２または請求項５のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項８】
前記ロックアップの締結容量を代表する量が、所定の締結容量相当以上になったとき、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行う、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項９】
前記ロックアップの差動を代表する量として、エンジン回転と自動変速機入力回転の差分、もしくは比、またはそれらに相当する量を用いる、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項８のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１０】
ロックアップ締結確認条件の継続を判断する手段を更に含み、該手段は、
前記ロックアップ締結確認制御において、ロックアップ締結確認条件が所定時間継続したときのみ、ロックアップ締結を確認するようにしてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１１】
ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップ以外のロックアップ制御状態ではリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態、ロックアップ締結中、ロックアップ解除中では、ロックアップ締結未確認と判断するようにしてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１２】
ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップの解除判断と同時的にリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態では、ロックアップ締結未確認と判断するようにしてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項１３】
ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、学習制御終了と同時的にリセットして、一回の惰性走行時ロックアップ機会中の学習回数を制限するようにしてなる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、その伝動系に挿入したトルクコンバータを、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域での車両運転状態のもとでは、トルクコンバータ入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロックアップ式のものに切り換えられる傾向にある。
また、車両の惰性走行（コースト）中に、かかるロックアップ式のものでは、そのトルクコンバータはこれをロックアップ（Ｌ／Ｕ）状態にするコーストＬ／Ｕの採用もなされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種ロックアップ式の自動変速機の制御において、コーストＬ／Ｕ制御ではあるが、これに更に改良を加えて、コースト時、Ｌ／Ｕ容量を低下させるように制御するコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御は、コーストＬ／Ｕ時の急減速によるエンジンストール（エンスト）を回避するための有効な手段となる。これは、Ｌ／Ｕ容量を低下させることにより、ロックアップクラッチ、トルクコンバータカバーなどの変形を抑え、Ｌ／Ｕ締結解除応答を向上させることができるものである。
【０００４】
しかるに、この場合、Ｌ／Ｕ容量を低下させすぎれば、トルクコンバータのスリップ回転が発生し、コーストＬ／Ｕによる燃費効果を減じることとなる。このため、コースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御においては、低容量側をスリップ発生領域によって、高容量側をエンスト回避不能領域によって区切られた所定の範囲に、コースト時のＬ／Ｕ容量を収めるようにすることは重要である。
しかし、Ｌ／Ｕ制御指令値−容量特性は、一般に、個体バラツキが大きく、何等かの調整手段なしに、所定の範囲に、コースト時のＬ／Ｕ容量を収めることは困難である。
【０００５】
そこでまた、Ｌ／Ｕ容量の学習制御をすることが考えられる。ところが、次のような面からみたとき、学習結果が正しくＬ／Ｕ制御に反映されず、上記のような観点からＬ／Ｕ容量学習制御の導入にあたり、その本来の学習制御の機能が充分に活かされないこととなる結果を生ずる場合がある。即ち、この場合、コーストＬ／Ｕ時にＬ／Ｕ容量学習制御を行うこととなるが、予めＬ／Ｕの締結が確認されていない場合、容量不足によって滑りが発生したのか、Ｌ／Ｕ締結が完全でなかったためＬ／Ｕ締結不能となってスリップが発生したのか見分けが付かない。
よって、Ｌ／Ｕ締結が不完全なままコースト状態に移行したとき、Ｌ／Ｕ締結が完全ならばコーストＬ／Ｕを維持するのに充分な容量にコースト時Ｌ／Ｕ容量設定値が設定されていたとしても、容量不足によるスリップ発生と誤認識し、結果、学習値がエンスト回避不能領域に漸近して行くこととなってしまう。
コースト時にＬ／Ｕ締結が不完全な場合、コースト時には遠心圧によるＬ／Ｕ締結不能現象が起きやすいために、上記のような誤認識による学習結果のずれといった事態が発生し、学習結果が本来必要な修正方向とは反対側によれば、必要な学習精度を確保しにくくなる。
【０００６】
本発明は、自動変速機におけるロックアップ制御において、車両の惰性走行時にロックアップ容量の学習制御を行わせる場合に、その学習精度の向上を図ることができ、上述の如き誤認識による学習値のエンスト回避不能領域への漸近などもこれを回避し得て、適切な惰性走行時ロックアップ制御も確保させることのできる、改良された自動変速機のロックアップ制御装置を提供しようというものである。
また、他の目的は、よりきめ細かな制御もって、惰性走行時のロックアップ容量学習制御を選択的に実行させ得て、上記を実現することのできる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、以下の自動変速機のロックアップ制御装置が提供される。
即ち、ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結するロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを有する自動変速機におけるロックアップ制御装置であって、
ロックアップ容量の学習制御を行う手段と、
車両の惰性走行時に該学習を行う際には、直前のドライブ時にロックアップの締結が確認されていることを条件に、当該学習制御を行うよう、制御する制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置である。
【０００８】
また、上記において、前記車両のエンジンのトルクを代表する量及び車両負荷を代表する量、またはそれらの差分を代表する量を計測する手段と、
ロックアップの締結容量を代表する量及びロックアップの差動を代表する量を計測する手段と、
それら計測手段からの情報に基づき、惰性走行時のロックアップ容量学習制御を許可する手段とを含み、
該手段は、エンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との関係から、ドライブ時であることの判断を行い、このときに、ロックアップの締結容量を代表する量が、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行ったときで、かつロックアップの差動を代表する量がロックアップの締結を確認し得る値近傍になったとき、ロックアップの締結を確認し、次回の惰性走行時のロックアップ容量学習制御を許可するよう、制御する、
ことを特徴とするものである。
【０００９】
また、前記エンジンのトルクを代表する量として、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、またはそれらに相当する量を用いる、ことを特徴とするものであり、
また、前記車両負荷を代表する量として、車速から求められる車両負荷、またはそれに相当する量を用いる、ことを特徴とするものであり、
また、前記エンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量として、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、もしくはスロットル開度、またはそれらに相当する量を用いる、ことを特徴とするものである。
また、前記ドライブ時であることの判断は、
車両のエンジンのトルクを代表する量が、車両負荷を代表する量より大きいことをもって判断する、ことを特徴とするものであり、
また、前記ドライブ時であることの判断は、
車両のエンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量の計測値が、車速から求められる車両負荷相当の閾値を、エンジントルク大側に越えたことをもって判断する、ことを特徴とするものである。
【００１０】
また、前記ロックアップの締結容量を代表する量が、所定の締結容量相当以上になったとき、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行う、ことを特徴とするものである。
また、前記ロックアップの差動を代表する量として、エンジン回転と自動変速機入力回転の差分、もしくは比、またはそれらに相当する量を用いる、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、ロックアップ締結確認条件の継続を判断する手段を更に含み、該手段は、
前記ロックアップ締結確認制御において、ロックアップ締結確認条件が所定時間継続したときのみ、ロックアップ締結を確認するようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップ以外のロックアップ制御状態ではリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態、ロックアップ締結中、ロックアップ解除中では、ロックアップ締結未確認と判断するようにしてなる、ことを特徴とするものであり、
また、ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップの解除判断と同時的にリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態では、ロックアップ締結未確認と判断するようにしてなる、ことを特徴とするものであり、
また、ロックアップ締結確認の解除をする手段を有し、該手段は、
前記ロックアップ締結の確認を、学習制御終了と同時的にリセットして、一回の惰性走行時ロックアップ機会中の学習回数を制限するようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
本発明においては、ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結するロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを有する自動変速機におけるロックアップ制御において、惰性走行時にロックアップ容量の学習制御を行わせる場合に、学習精度を上げるべくロックアップ締結の確認ができたときのみ学習させることとでき、学習精度の向上が図れる。
惰性走行時にロックアップ締結が不完全な場合、ロックアップ締結不能現象が起きると、ロックアップ容量学習制御を行わせようとするときは、誤認識等によって学習精度が影響される事態が発生するが、そのような現象の起こらないドライブ時にロックアップ締結を確認することを条件に学習でき、正しい学習が行え、惰性走行状態に移行する直前のドライブ時にロックアップ締結を確認したときのみ、ロックアップ容量学習制御を行ったならば、惰性走行時のロックアップ容量低下制御の結果、設定した惰性走行時ロックアップ容量の不足によってトルクコンバータのスリップが発生したと確実に判断できるようになる。従って、惰性走行時ロックアップを維持するのに充分な容量に惰性走行時ロックアップ容量設定値が設定されているのに、それとは逆に容量不足であると誤認識し、結果、学習値がエンスト回避不能領域に漸近して行くといったことなどもこれを回避でき、学習精度が高まり、従ってまた、適切な惰性走行時ロックアップ制御も確保させることができる。
【００１４】
また、請求項２記載のものでは、その計測手段、及びロックアップ容量学習制御許可手段を有し、車両のエンジンのトルクを代表する量と、車両負荷を代表する量と、もしくはそれらの差分を代表する量と、ロックアップの締結容量を代表する量と、ロックアップの差動を代表する量を計測し、エンジンのトルクを代表する量と、車両負荷を代表する量との関係から、ドライブ時であることの判断を行い、このときに、ロックアップの締結容量を代表する量が、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行ったとき、同時にロックアップの差動を代表する量がロックアップの締結を確認し得る値近傍になったとき、ロックアップの締結を確認し、次回の惰性走行時時のロックアップ容量学習制御を許可するようにして、本発明は好適に実施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならしめる。
ロックアップ締結の確認については、このようにしてロックアップ締結は明かとすることができ、よりきめ細かくかかるロックアップ容量学習制御の許否を決することが可能となる。
【００１５】
この場合において、好ましくは、請求項３記載の如く、エンジンのトルクを代表する量としては、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、またはそれらに相当する量を用いる構成として、また、請求項４記載の如く、車両負荷を代表する量としては、車速から求められる車両負荷、またはそれに相当する量を用いる構成として、また、請求項５記載の如く、エンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量としては、エンジンの吸入空気量、もしくは燃料噴射量、もしくはスロットル開度、またはそれらに相当する量を用いる構成として、実施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならしめる。
【００１６】
また、好ましくは、ドライブ時であることの判断としては、請求項６記載のもののように、車両のエンジンのトルクを代表する量が車両負荷を代表する量より大きいことをもって判断する態様とするか、または請求項７記載のもののようにに、車両のエンジンのトルクを代表する量と車両負荷を代表する量との差分を代表する量の計測値が、車速から求められる車両負荷相当の閾値を、エンジントルク大側に越えたことをもって判断する態様として、本発明は好適に実施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならしめる。
【００１７】
また、好ましくは、請求項８記載の如く、ロックアップの締結容量を代表する量が、所定の締結容量相当以上になったとき、必要とされているロックアップ容量に対して、充分足りているとの判断を行うよう構成して、また、請求項９記載の如く、ロックアップの差動を代表する量として、エンジン回転と自動変速機入力回転の差分、もしくは比、またはそれらに相当する量を用いる構成として、本発明は好適に実施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならしめる。
【００１８】
また、請求項１０の場合の如く、更に、ロックアップ締結確認制御において、ロックアップ締結確認条件が所定時間継続したときのみ、Ｌ／Ｕ締結を確認するようにすれば、上述の作用効果に加え、ロックアップ締結確認のため適用するパラメータの計測バラツキによる影響等をも抑えることができ、かかるロックアップ締結確認条件の継続を判断する手段を加えると、誤判断が避けられ、その分より正確なものとなり、一層効果的な制御を実現することができる。この点でもよりきめ細かなものとすることができる。
【００１９】
また、請求項１１の場合は、更に、ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップ以外のロックアップ制御状態ではリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態、ロックアップ締結中、ロックアップ解除中では、ロックアップ締結未確認と判断するよう構成して、また、請求項１２の場合は、ロックアップ締結の確認を、完全ロックアップの解除判断と同時的にリセットして、スリップロックアップ状態、コンバータ状態では、ロックアップ締結未確認と判断するよう構成して、本発明は実施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならしめる。この場合は、完全ロックアップでない場合にはロックアップ締結確認を解除する制御をも加味することができる結果、誤認識等の発生防止、学習精度向上の達成をより確実なものとすることができる。
また、更に、請求項１３の場合のロックアップ締結確認解除制御の如くにロックアップ締結の確認を学習制御終了と同時的にリセットするときは、一回の惰性走行時ロックアップ機会中の学習回数を制限することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機のロックアップ制御装置を示す。図において、１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機（Ａ／Ｔ）をそれぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３を経てエンジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００２１】
ここで、自動変速機２は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレノイド８のデューティ（Ｄｕｔｙ）制御により、入出力要素間を図示せざるロックアップクラッチにより直結したロックアップ（Ｌ／Ｕ）状態、または入出力要素間を直結しないコンバータ状態（Ｔ／Ｃ状態）にされ得るものとする。
【００２２】
なお、例えば、ロックアップソレノイド８は、駆動デューティ（Ｄ）が０％の時、トルクコンバータ３をロックアップクラッチの開放によりコンバータ状態にし、例えば駆動デューティが１００％なら、最大締結力の下でのロックアップクラッチの締結によるロックアップ状態にするものとする。これの制御に用いられるコントロールバルブ５内のロックアップコントロールバルブは、駆動デューティ０％では開放側へ、また駆動デューティ１００％では締結側へ切り換わる油圧制御バルブ（制御弁）で、その間の範囲のデューティ値による中間容量制御では、そのデューティに応じてロックアップクラッチの締結容量を任意に設定できる。ロックアップ制御系は、ここでは、これらロックアップソレノイド８、ロックアップコントロールバルブやロックアップクラッチの油圧制御系を含んで構成できる。
【００２３】
シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、及びロックアップソレノイド８の駆動デューティ（Ｌ／Ｕ制御指令値）は、Ａ／Ｔコントローラ９によりこれらを制御し、該コントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１０からの信号を入力するとともに、変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１３からの信号を入力する。また、コントローラ９には、ここでは、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号、自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信号等を入力する。
ここに、スロットル開度センサ１０からの入力情報は、変速制御に適用されるとともに、車両の惰性走行状態か否かを判断する場合その他の状況判断にも用いるパラメータとすることができる。
【００２４】
コントローラ９は、入力検出回路と、演算処理回路と、該演算処理回路により実行される変速制御プログラム、及びロックアップ制御プログラム等の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路と、シフトソレノイド６，７及びロックアップソレノイド８に駆動用の制御信号を送出する出力回路等からなり、入力情報に基づき、変速制御及びロックアップ制御を実行する。
【００２５】
変速制御については、上記スロットル開度及び変速機出力軸回転の入力情報に基づき、ここでは図示しないが、周知の演算により以下の変速制御を行うことができる。
即ち、変速制御に際し、コントローラ９は、スロットル開度ＴＶＯと、変速機出力回転数Ｎｏから演算して求めた車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、例えばテーブルデータからルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
こうして、ドライブ時（駆動走行時）、最適変速段を自動変速機２に選択させ、スロットル開度に応じたエンジン１の出力を、かかる選択変速段によるギア比で例えば左右後輪へ伝達し、該駆動輪が駆動されることで車両を駆動走行させることができる。
【００２６】
そして、ロックアップ制御については、例えば特定変速段または各変速段ごとにスロットル開度、車速から、トルクコンバータ３によるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域での運転中か、これら機能が必要なコンバータ領域での運転中か等の制御領域の判定をし、制御要求に応じ、ロックアップソレノイド８の駆動制御により、ロックアップ領域ならトルクコンバータ３をロックアップ状態にするように、コンバータ領域ではこれを解除してトルクコンバータ３をコンバータ状態にするように、制御する。
【００２７】
コントローラ９は、こうした制御については、例えば、予めスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖとで設定したロックアップＯＮ線やロックアップＯＦＦ線によるロックアップ車速線（Ｌ／Ｕ線）データ（テーブルデータ）を用い、当該運転中の車両の現在のスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖとを基に、斯く規定されたロックアップ領域及びコンバータ領域のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じて、トルクコンバータ３を、ロックアップ領域ではロックアップクラッチの締結により、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアップクラッチの開放により、この直結が解かれたコンバータ状態にすることによって、行うことができる。
【００２８】
更にまた、本実施例の場合、運転者（ドライバ）がアクセルぺダルを釈放したいわゆる惰性走行状態（コースト走行状態）に該当するとき、コントローラ９は、かかる状態でのロックアップ時（コーストＬ／Ｕ時）の急減速によるエンスト回避と燃費向上を狙って、ロックアップ状態を適切に制御する惰性走行用のロックアップ容量低下制御（コースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御）をも行うとともに、ロックアップクラッチ締結容量（Ｌ／Ｕ容量）につき学習をする制御をも行う。
【００２９】
また、Ｌ／Ｕ容量の学習制御を行うにあたっては、学習精度向上の面から、コースト時に学習を行う際には、直前のドライブ時にＬ／Ｕの締結が確認されているときのみ、これを行わせしめるべく、その実行を選択的に制御する。
この場合において、好ましくは、コントローラ９は、エンジン１のトルクを代表する量と、車両負荷を代表する量との関係から、ドライブ時であることの判断を行い、この時に、Ｌ／Ｕの締結容量を代表する量が、必要とされているＬ／Ｕ容量に対して、充分足りているとの判断を行ったとき、また、同時にＬ／Ｕの差動を代表する量がＬ／Ｕの締結を確認し得る値近傍になったとき、Ｌ／Ｕの締結を確認し、次回のコースト時のＬ／Ｕ容量学習制御を許可する。
【００３０】
ここに、ドライブ時であることの判断方法については、好ましくは、例えば、エンジン１のトルクを代表する量が、車両負荷を代表する量より大きいことをもって判断するような態様とするか、あるいはまた、エンジン１のトルクを代表する量と、車両負荷を代表する量との差分を代表する量の計測値が、車速Ｖから求められる車両負荷相当の閾値を、エンジントルク大側に越えたことをもって判断するような態様として、これを行うことができる。
【００３１】
また、Ｌ／Ｕの差動を代表する量に関しては、例えばエンジン回転と自動変速機入力回転の差分か、またはその比、もしくはそれらに相当する量を用いることができ、ここでは、コントローラ９は、当該コントローラに入力される前記エンジン回転センサ１１によるエンジン回転Ｎｅとタービン回転センサ１２による自動変速機入力回転Ｎｔの差分を監視し、これに関しての上記のＬ／Ｕの締結を確認し得る値近傍になったか否かのチェックを実行するものとする。
【００３２】
好ましくはまた、コントローラ９は、上記の如きＬ／Ｕ締結確認制御に加え、そのＬ／Ｕ締結の確認を、完全Ｌ／Ｕ以外のＬ／Ｕ制御状態ではリセットし、あるいは完全Ｌ／Ｕの解除と同時にリセットし、または学習制御終了と同時にリセットするよう、Ｌ／Ｕ締結確認解除のための制御をも実行する。
【００３３】
図２は、本実施例においてコントローラ９が実行する、Ｌ／Ｕ容量学習制御を含む制御プログラムフローチャートの一例である。
また、図３，４は、Ｌ／Ｕ締結確認制御の一例として本実施例に適用できる、Ｌ／Ｕ締結の確認のためのロジックを示すものである。
図２において、本プログラム例では、まず、ステップＳ１０１にて、制御要求と現在の制御状態に合わせたＬ／Ｕ制御を行う。そののち、ステップＳ１０２において、学習制御を行うべきか否かの判断をする。学習制御を行わないときは、以下のステップＳ１０３〜Ｓ１０７をスキップし、このまま終了する。
一方、ステップＳ１０２の学習機会判断で学習制御を行うと判断されたとき、更に、まず、ステップＳ１０３において、コースト状態であるかどうかを判断する。
【００３４】
ここに、コースト状態かどうかについては、例えばスロットル開度ＴＶＯが微少設定値以下か否かにより判定することができる。あるいはまた、例えばアクセルペダルの釈放時にＯＮするアイドルスイッチからの信号をもとに判定することも可能であることはいうまでもない。
ステップＳ１０３にて、コースト時でないと判断された場合には、ステップＳ１０７にて、ドライブ時のＬ／Ｕ容量学習制御を行う。ドライブ時に容量学習制御が必要ない場合には、何もせず、終了する。
【００３５】
これに対し、ステップＳ１０３の判断の結果、コースト状態であったならば、更に、ステップＳ１０４において、Ｌ／Ｕの締結が直前のドライブ時に確認されているかどうかを判断をする。
なお、ステップＳ１０４でのＬ／Ｕ締結確認判断については、例えば、後記図３，４のＬ／Ｕ締結確認制御のＬ／Ｕ締結確認条件判断においてＬ／Ｕ締結確認の旨を示すため用いることのできる制御フラグ（Ｌ／Ｕ締結確認用フラグ）の状態を参照するようなものであってよい。従って、その場合なら、本ステップＳ１０４で監視をし、該フラグ値が、その旨（コースト状態に移行する直前のドライブ時にＬ／Ｕ締結が確認されている旨）を示しているか否かをみるといった処理内容のものとすることができる。
【００３６】
そして、ステップＳ１０４の判断の結果、その答がＮＯでＬ／Ｕ締結確認がされていない（Ｌ／Ｕ締結未確認）なら、ステップＳ１０５のＬ／Ｕ容量学習制御はこれを行わずにそのまま終了する一方、ステップＳ１０４の答もＹＥＳ（Ｌ／Ｕ締結確認）とき、従って、判別ステップＳ１０２〜Ｓ１０４のいずれもの答がＹＥＳ（学習制御を行うときで、かつコースト状態で、かつ上記のＬ／Ｕ締結確認済）のときのみ、ステップＳ１０５側が選択される。
【００３７】
かくして、該ステップＳ１０５にてコースト時のＬ／Ｕ容量学習制御を行う。Ｌ／Ｕ容量の学習制御を行う自動変速機２のＬ／Ｕ制御において、こうして、コースト時に学習を行う際には、直前のドライブ時にＬ／Ｕ締結が確認されていることを条件として、コースト時Ｌ／Ｕ容量学習制御が許可され、たとえコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御の場合でも、良好な学習制御を行うに適した時期に適切にそのＬ／Ｕ容量学習制御は実行される。
【００３８】
ここに、コーストＬ／Ｕが要求されていて、コースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御を行う場合は、Ｌ／Ｕ容量を設定値まで低下させることによって行うことができる。具体的には、コントローラ９は、該制御については、例えば、コースト時Ｌ／Ｕ容量を低下させるようにコースト走行用に定めたギヤ位置ごとのマップデータを基に、コースト時用のＬ／Ｕクラッチ締結容量を求め、これに基づき、ロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ％を演算し、ロックアップソレノイド駆動デューティにセットし、ロックアップソレノイド８に出力してトルクコンバータ３のＬ／Ｕクラッチを小さな締結容量により締結させることにより行うことができる。このように、Ｌ／Ｕ容量を低下させることにより、Ｌ／Ｕクラッチ、Ｔ／Ｃカバー等の変形を抑え得て、Ｌ／Ｕ締結解除応答を向上させる。
【００３９】
これは、かかるコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御中、もし、急制動により急減速が発生することとなった場合においてなされるＬ／Ｕの解除制御時でも、即ちコーストＬ／Ｕ状態からのＬ／Ｕ解除のときでも、こうしたＬ／Ｕ容量低下状態からトルクコンバータ３がＬ／Ｕを解除されてコンバータ状態となって、車両の当該急減速時に、制動された駆動車輪でエンジン１が停止されるといったことを防止するのに有効である。たとえ、コーストＬ／Ｕ時の急減速であっても、上記のＬ／Ｕ解除が（応答遅れが少なく）速やかに完遂され、エンストの発生を適切に回避ることができる。
【００４０】
コースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御は、基本的には上述のようにして行うことができ、更にまた、その間、本プログラム例では、そのコースト時Ｌ／Ｕ容量の設定値について、ステップＳ１０４でなされることとなるＬ／Ｕ容量学習制御により学習がされ、その学習結果が反映されて変更されることとなる。
この場合において、予めＬ／Ｕの締結は確認していることから、後述の如く、スリップ発生側近傍である低容量側にて学習を行わせようと学習制御を導入する場合においても、かかるコーストＬ／Ｕで、もし、トルクコンバータ３のスリップ回転をみたときでも、学習は適切のものとなり、不所望な学習値が適用されるに至る結果となるような事態を招くといったことも、未然に防止される。
【００４１】
また、本プログラム例では、Ｌ／Ｕ締結確認解除のステップＳ１０６が更に設けられており、上記のコースト時のＬ／Ｕ容量学習制御を行い、続いて本ステップＳ１０６にてＬ／Ｕ締結確認の解除を行って、１回のコーストＬ／Ｕ機会中の学習回数を制限する。
このようにもすれば、Ｌ／Ｕ締結の確認を学習制御終了と同時にリセットして１回のコーストＬ／Ｕ機会中の学習回数を制限することができる。
なお、かかる解除については、例えば、上記のようなＬ／Ｕ締結確認タイミングでの学習制御期間開始の後は、学習制御終了に伴い、前述したＬ／Ｕ締結確認用の制御フラグを、Ｌ／Ｕ締結確認の解除をする側の値へと、切換え設定制御するような処理内容のものとできる。
【００４２】
Ｌ／Ｕ締結確認制御の好適例について、図３，４を参照して説明するに、このロジックは、前記図２の学習制御に係る制御とは全く独立の制御で、動作タイミング等で相関は何もない。
図３において、ステップＳ２０１にて、現在Ｌ／Ｕ締結が確認されている状態かどうか判断する。Ｌ／Ｕ締結が確認されているならば、Ｌ／Ｕ締結確認済として、以下のステップ（本例では、ステップＳ２０２〜Ｓ２０７（図３）、及びステップＳ２０８〜Ｓ２１２（図４））は全てスキップする。
【００４３】
Ｌ／Ｕ締結が確認されていなければ、処理をステップＳ２０２以下へ進めて、予めＬ／Ｕ締結を確認するための処理を実行する。
ここで、Ｌ／Ｕ締結の確認の方法としては、本プログラム例では、例えば、ドライブ状態であることが明らかな運転条件時に、Ｌ／Ｕ制御指令値が充分にＬ／Ｕ締結可能な量となっていて、かつまた、トルクコンバータ３のスリップ回転がＬ／Ｕ締結と判断できるような大きさ内に収まっているときには、Ｌ／Ｕ締結は明らかとすることができるとの見地から、基本的には、以下のようにする。
【００４４】
まず、ステップＳ２０２において、本プログラム例では、Ｒ／Ｌ相当ＴＶＯマップと車速Ｖから、Ｒ／Ｌ相当ＴＶＯ値を読み込み、ステップＳ２０３にて、スロットル開度センサ１０からの現在のスロットル開度ＴＶＯと比較することにより、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなドライブ状態であるかどうかを判断する。
【００４５】
次に、ステップＳ２０３の判断の結果、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなドライブ状態であると判断されたならば、更に、本プログラム例では、ステップＳ２０４において、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなＬ／Ｕ駆動Ｄｕｔｙ  （必要締結容量相当Ｄｕｔｙ  値）を、そのマップ（必要締結容量相当Ｄｕｔｙ  マップ）と、現在のスロットル開度ＴＶＯ、車速Ｖ、及びギア比等から求める。そして、更に、これを、ステップＳ２０５にて、現在のロックアップソレノイド８の駆動デューティＤｕｔｙ  （指令値）と比較することにより、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなＬ／Ｕ容量が出力されているか判断する。
ここでは、こうして、Ｌ／Ｕの締結容量を代表する量として、現在のＬ／Ｕ制御指令値である実Ｌ／ＵＤｕｔｙ  値を用い、これが、ステップＳ２０４で求められる所定の締結容量相当以上になったとき（Ｄｕｔｙ  ≧必要締結容量相当Ｄｕｔｙ  ）、必要とされるＬ／Ｕ容量に対して、充分足りているとの判断を行うようにしてある。
【００４６】
次に、上記の如くに、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなドライブ状態で、かつ、Ｌ／Ｕ締結が確実にできるようなＬ／Ｕ容量が出力されていると判断されたならば、即ち、ステップＳ２０３及びＳ２０５のそれぞれの答がＹＥＳの場合、更に、本プログラム例では、ステップＳ２０６において、Ｌ／Ｕ締結が終了したと確実に判断できるようなスリップ回転締結確認閾値を、そのマップ（締結確認閾値マップ）と、現在の車速Ｖ、エンジン回転センサ１１から得られているエンジン回転Ｎｅ、及びギア比等から求める。そして、これと現在のスリップ回転とを、ステップＳ２０７にて、スリップ＜締結確認閾値により比較する。
ここに、現在のスリップ回転については、現在のエンジン回転Ｎｅとタービン回転センサ１２による自動変速機入力回転Ｎｔの差分を用いてトルクコンバータ３のスリップ回転を検知、監視するものする。
【００４７】
かくして、ステップＳ２０７の判断の結果、スリップ回転も上記で求めた締結確認閾値を下回っており、その答もＹＥＳである場合、従ってステップＳ２０３，Ｓ２０５，Ｓ２０７の各条件のいずれもが成立するときに、Ｌ／Ｕ締結を確認することとしようとするものである。
Ｌ／Ｕ締結確認制御は、基本的には、このようにして行うことができる。なお、先に触れたＬ／Ｕ締結確認用の制御フラグは、より好ましくは、以下のタイマ処理を実行後のステップＳ２１２実行時点で切換えるようにすると、それだけ、正確さを増せてより効果的であるが、基本的にはかかる条件判断の結果に基づきＬ／Ｕ締結確認側に設定することもできる。
直前のドライブにＬ／Ｕの締結が確認されているかどうかをみる場合において、上記のような締結確認条件をもって判定をするＬ／Ｕ締結確認制御を適用するときは、ドライブ時のＬ／Ｕ締結の確認の処理をよりきめ細かなものとすることができ、その分、一層正確、確実に上記判断をできるようになる。また、これによりコースト時のＬ／Ｕ容量学習制御の許可、不許可がより正確に決定されることにもなる。
【００４８】
本Ｌ／Ｕ締結確認制御においては、図４に示すようなステップＳ２０８〜Ｓ２１１を更に設け、タイマ処理を組み込むことにより計測バラツキによる影響をも抑えるようにしてある。
即ち、前記ステップＳ２０２〜Ｓ２０７に基づく条件による締結が確認されたならば、本プログラム例では、まず、ステップＳ２０８において、締結確認待ち時間を、予め設定した締結待ち時間マップを基に、エンジン回転Ｎｅ、車速Ｖ、及びトルクコンバータ３のスリップ回転等から読み込む。次に、ステップＳ２０９において、タイマの加算を行う。
【００４９】
このタイマは、前記Ｌ／Ｕ締結確認条件成立の状態の継続を計時するためのタイマであって、ステップＳ２０３、ステップＳ２０５及びステップＳ２０７の各判別ステップにて、いずれかの条件を満たしていないと判断された場合（いずれか一の答がＮＯの場合）において、ステップＳ２１０を経て本プログラムを終了するとき、そのステップＳ２１０実行のつどリセットされる、例えばアップカウンタからなるタイマである。そして、上記ステップＳ２０９にて本ステップＳ２０９実行のとき加算が行われる。
【００５０】
しかして、次のステップＳ２１１にて、上記締結確認待ち時間とタイマ値の比較から、Ｌ／Ｕ締結確認条件が所定時間継続したか否かを監視し、所定時間経過前ならステップＳ２１２をスキップする一方、所定時間経過したと判断されたならば、ステップＳ２１２にてＬ／Ｕ締結の確認を判断するものである。上記の如きタイマ処理を加味する場合は、本Ｌ／Ｕ締結確認制御プログラムにおけるＬ／Ｕ締結確認についての最終的な判断は、この時点で行うものとすることができる。
Ｌ／Ｕの締結が確認されているかは、このようにして実施してもよく、Ｌ／Ｕ締結確認制御において、Ｌ／Ｕ締結確認条件が所定時間継続したときのみ、Ｌ／Ｕ締結を確認するようにすれば、上記の作用効果に加え、Ｌ／Ｕ締結確認のため前記ステップＳ２０１〜Ｓ２０７において適用する計測パラメータの計測バラツキによる影響をも抑えることができ、従って、それによる誤判断が避けられ、その分より正確なものとなり、一層効果的な制御を実現することができる。
【００５１】
上述の如く、学習ロジックとは無関係な動作タイミングをもった上記プログラム例によるＬ／Ｕ締結確認ロジックによって、コースト状態に移行する直前のドライブ時にＬ／Ｕ締結を確認したときのみ、これに基づき、前記図２のステップＳ１０３，Ｓ１０４からステップＳ１０５へのコースト時Ｌ／Ｕ容量学習制御を許可して、Ｌ／Ｕ容量学習制御を行ったならば、コースト時のＬ／Ｕ容量低下制御の結果、設定したコースト時Ｌ／Ｕ容量の不足によってスリップが発生したと確実に判断できる。
【００５２】
つまり、予めＬ／Ｕの締結が確認されていない場合なら、スリップ発生時、果してそれが容量不足によって生じたものなのか、それとも、Ｌ／Ｕ締結が完全でなかったためＬ／Ｕ締結不能となってスリップが発生したのか見分けがつかず、従って、既述の考察で示した如く、コースト時にＬ／Ｕ締結が不完全な場合、Ｌ／Ｕ締結不能現象が起きるために、Ｌ／Ｕ容量学習制御を行わせようとするときは、その見分けがつかないことによる誤認識等によって学習精度が影響される事態が発生するのに対し、上記のように、そのような現象の起こらないドライブ時にＬ／Ｕ締結を確認したならば、こうした事態の発生はない。即ち、それを見分けられるのであって、Ｌ／Ｕ締結が完全でなかったがためにＬ／Ｕ締結不能となってスリップが発生したのではなくて、Ｌ／Ｕ容量の不足でトルクコンバータ３のスリップが発生したと、確実に判断できるようになる。
【００５３】
そして、上述の如くに設定Ｌ／Ｕ容量の不足でスリップが発生したと確実に判断できると、図２のステップＳ１０５のコースト時Ｌ／Ｕ容量学習制御側では、それに応じた学習制御を行うことができ、かかるＬ／Ｕ容量不足によるスリップ発生は生じないようにと、Ｌ／Ｕ容量の学習値を増加する制御が実行され、これによりＬ／Ｕ容量の不足を補うよう、コースト時Ｌ／Ｕクラッチ締結容量の増加する方向への必要な修正を行うことができる。
従ってまた、コースト時Ｌ／Ｕ容量設定値自体については、Ｌ／Ｕ締結が完全であるとすればコーストＬ／Ｕを維持するに充分な容量に設定されている状態（従って、締結容量のそれ以上の増加修正は必要ない状態）にあるにもかかわらず、Ｌ／Ｕ締結が不完全なままコースト状態に移行したときのスリップ発生が容量不足によるものであると誤認識し、結果、本来締結容量を増加する方向へ修正はすべきでないのに、容量不足であるとの誤認識に対応して学習制御側で更に学習値増加制御が実行されて、誤った方向への学習が行われる、いったようなことも防止できるものである。よって、Ｌ／Ｕ式トルクコンバータ３を有する自動変速機２のＬ／Ｕ容量学習制御として、低容量側をスリップ発生領域、高容量側をエンスト回避不能領域により区切られるような所定の範囲に、コースト時のＬ／Ｕ容量を収められるよう、コーストＬ／Ｕ時にＬ／Ｕ容量学習制御を行わせようとする場合に、そうした誤認識に起因する学習が行われて学習結果が高容量側のエンスト側であるエンスト回避不能領域に漸近して行ってしまうといったことも防止し得、学習精度は高まり、コースト時のＬ／Ｕ制御の適切なＬ／Ｕ容量学習制御を行わせられる。
【００５４】
また、油圧制御系に個体バラツキのある自動変速機に適用する場合であっても、そのバラツキを抑えて、自動変速機のＬ／Ｕ制御体系に、容易にコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御も導入できる。
Ｌ／Ｕ油圧制御系では、個体バラツキいかんによって、同じ制御指令値で発生するＬ／Ｕ容量が、個体ごとに異なってしまう場合があるが、そのようなバラツキをも抑えて、適用する個体によらず、かつ、中間容量制御であっても、その影響を吸収して、所望の範囲となるよう、そのコースト時のＬ／Ｕ容量を適切に収めることができる。
よって、Ｌ／Ｕ容量を低下させることでＬ／Ｕ締結解除応答を向上させることを狙ったコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御に効果的で、Ｌ／Ｕ容量の低下のさせすぎによる不必要なスリップ回転の発生も抑え、コーストＬ／Ｕによる燃費効果を減じることも避けつつ、コーストＬ／Ｕ時の急減速によるエンスト回避のため有効な、かかるコースト時Ｌ／Ｕ容量低下制御の実効性も確保し、その能力をより充分に引出し、発揮させ得て、これを高めることができるものである。
【００５５】
図５は、Ｌ／Ｕ締結確認解除制御の例で、このロジックは、Ｌ／Ｕ制御一般が終了した後、呼び出され、動作する。
図において、まず、ステップＳ３０１にて現在の制御状態が、完全Ｌ／Ｕ状態であるか否かを判断する。その答がＹＥＳで完全Ｌ／Ｕ状態ならば、ステップＳ３０２はスキップし、そのまま終了する。この場合において、Ｌ／Ｕ締結が完全ならば、Ｌ／Ｕ締結が不完全な場合の前述したような学習精度の面からの懸念は生じないことから、既にＬ／Ｕ締結確認済であれば、その締結確認はこれが維持される。これにより、上述の如き誤認識等の発生防止、学習精度向上の確実な達成を確保する。
【００５６】
これに対し、完全Ｌ／Ｕかの判断の結果のその答がＮＯのときは、Ｌ／Ｕ締結が不完全であるが故に、上記とは反対にその確保は図れないことから、Ｌ／Ｕ締結未確認とするべく、Ｌ／Ｕ締結確認解除のステップＳ３０２を実行する。従って、完全Ｌ／Ｕではなく、スリップＬ／Ｕ、Ｔ／Ｃ、Ｌ／Ｕ締結中、Ｌ／Ｕ解除中のいずれかであったならば、本ステップＳ３０２にて、Ｌ／Ｕ締結確認を解除するようになす。
Ｌ／Ｕ締結の確認のリセットは、これを上記の如くのものとして、スリップＬ／Ｕ及びＴ／Ｃ状態は勿論、過度的なＬ／Ｕ締結中、Ｌ／Ｕ解除中ではＬ／Ｕ締結未確認と判断するようにして実施してもよく、あるいは、完全Ｌ／Ｕの解除判断と同時にリセットして、スリップＬ／Ｕ及びＴ／Ｃ状態では、Ｌ／Ｕ締結未確認と判断するようにして実施してもよい。
【００５７】
なお、本発明は、以上の実施例、変形例等に限定されるものではない。
例えば、ドライブ状態であることの判断に適用するエンジン１のトルクを代表する量として、エンジン１に供給される吸入空気量、もしくはエンジン１に供給する燃料噴射量を用いることもでき、この場合は、Ａ／Ｔコントローラ９には、該吸入空気量Ｑａや燃料噴射量Ｔｉの情報を入力するものとする。
ここに、例えば、吸入空気量Ｑａについては、エンジン１に吸入される空気量を検出するエンジン吸入空気量検出センサからの信号を入力する態様とでき、また、燃料噴射量Ｔｉについては、エンジン１の制御のためのエンジンコントローラにおいて実行されているエンジン燃料供給制御で得られる燃料噴射量Ｔｉ情報を利用する態様とすることができる。
このように、エンジン１のトルクを代表する量として、吸入空気量、もしくは燃料噴射量、もしくはそれらに相当する量を用いるようにして実施してもよい。
【００５８】
また、車両負荷を代表する量として、車速Ｖから求められる車両負荷、もしくはそれに相当する量を用いるようにして実施してもよい。
また、エンジン１のトルクを代表する量と、車両負荷を代表する量との差分を代表する量として、吸入空気量Ｑａ、もしくは燃料噴射量Ｔｉ、もしくはスロットル開度ＴＶＯ、もしくはそれらに相当する量を用いるようにして実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の一実施例を示すシステム図である。
【図２】同例におけるコントローラが行う学習制御の説明に供するプログラムフローチャートの一例である。
【図３】Ｌ／Ｕ締結確認制御の内容の一例を示すプログラムフローチャートで、その一部を示す図である。
【図４】同じく、他の一部を示す図である。
【図５】Ｌ／Ｕ締結確認解除制御の内容の一例を示すプログラムフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機（Ａ／Ｔ）
３  トルクコンバータ
５  コントロールバルブ
６  シフトソレノイド
７  シフトソレノイド
８  ロックアップ（Ｌ／Ｕ）ソレノイド
９  コントローラ（変速機コントローラ）
１０    スロットル開度センサ
１１    エンジン回転センサ
１２  タービン回転センサ
１３    変速機出力回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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