(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと、
その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、
その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置において、
両シャフトの径方向に弾性変形可能な環状部材が、両シャフトの中の一方に同行回転可能に連結され、且つ、直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように両シャフトの中の他方に接するものとされ、
操舵トルクが設定値未満では、その環状部材により直進運転状態で両シャフトの相対回転が阻止され、
直進運転状態での設定値以上の操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力による環状部材の弾性変形により、両シャフトの相対回転が許容され、
その環状部材は、間隔をおいて対向する一対の端部を有し、その両端部が両シャフトの中の一方の外周に形成された受け部に接することで、両シャフトの中の一方と同行回転可能とされ、
その環状部材の内周と両シャフトの中の他方の外周の中の一方に凹部が形成され、他方に凸部が形成され、その凹部に凸部が直進運転状態において嵌め合わされることで、環状部材は両シャフトの中の他方に接するものとされていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
入力シャフトと、
その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、
その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置において、
両シャフトの径方向に弾性変形可能な環状部材が、両シャフトの中の一方に同行回転可能に連結され、且つ、直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように両シャフトの中の他方に接するものとされ、
操舵トルクが設定値未満では、その環状部材により直進運転状態で両シャフトの相対回転が阻止され、
直進運転状態での設定値以上の操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力による環状部材の弾性変形により、両シャフトの相対回転が許容され、
その環状部材と両シャフトの中の一方との連結位置が、両シャフトの周方向において変更可能とされていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項３】
その環状部材は間隔をおいて対向する一対の端部を有し、
一対の連結片が、両シャフトの中の一方に、両シャフトの径方向に沿う軸中心に回転可能に取り付けられ、
その環状部材の一方の端部が一方の連結片に、他方の端部が他方の連結片に、連結片の回転中心から偏心した位置において同行回転可能に接続され、
その連結片の回転により、その環状部材と両シャフトとの周方向相対位置が変更される請求項２に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵トルクに応じた操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリングホイールに連結される入力シャフトと、その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置が従来から用いられている。
【０００３】
そのような油圧パワーステアリング装置において、直進運転状態における剛性感を向上することが望まれている。そのため、入力シャフトと出力シャフトとを連結するトーションバー等の弾性部材のバネ定数を大きくすることが考えられるが、コーナリング状態で必要とされる操舵トルクも大きくなり、特に低速での旋回性能が低下する。また、入力シャフトと出力シャフトとを連結するトーションバー以外の弾性部材を設けることで、所望の操舵特性を得ることが試みられているが（実開昭５６‐１３１２６６号公報）、直進運転状態において剛性感を充分に向上し、且つ、低速での旋回性能を充分に向上するのは困難であった。
【０００４】
また、その操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、車速や舵角に応じて電子制御する機構が用いられている。しかし、その機構では油圧の制御構造が複雑になると共に電子部品を用いるためコストが増大するという問題がある。
【０００５】
そこで、直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容する機械的な機構が提案されている。
【０００６】
例えば、特開昭６３‐１９５０６５号公報は、入力シャフトに設けられる突出部に、出力シャフトに設けられるカムをバネの弾力により押し付けることで、直進運転状態における両シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止している。
【０００７】
また、特表昭６３‐５０１２０９号公報は、入力シャフトに片持ち状に取り付けた板バネに形成した凹部と、出力シャフトに形成した凹部とに、直進運転状態で入り込むボールを設け、その板バネの弾力によりボールを出力シャフトの凹部に押し付けることで、直進運転状態における両シャフトの相対回転を操舵トルクが設定値未満では阻止している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来の機械的な操舵規制機構では、構造が複雑になり、バネ以外にカムやボール等の部品が必要で部品点数が多く、組立工数、コストが増大するという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、入力シャフトと、その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置において、両シャフトの径方向に弾性変形可能な環状部材が、両シャフトの中の一方に同行回転可能に連結され、且つ、直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように両シャフトの中の他方に接するものとされ、操舵トルクが設定値未満では、その環状部材により直進運転状態で両シャフトの相対回転が阻止され、直進運転状態での設定値以上の操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力による環状部材の弾性変形により、両シャフトの相対回転が許容されることを特徴とする。
本発明の構成によれば、環状部材は両シャフトの中の一方と同行回転可能に連結され、操舵トルクが設定値未満では、その環状部材により直進運転状態で両シャフトの相対回転が阻止される。これにより、直進運転状態では操舵トルクが設定値未満では両シャフトの相対回転を確実に阻止し、所望の剛性感を得ることができる。
直進運転状態で設定値以上の操舵トルクが作用すると、環状部材は両シャフトの中の他方から受ける径方向外方に向かう力により弾性変形し、これにより両シャフトの相対回転が許容される。
【００１１】
その環状部材は、間隔をおいて対向する一対の端部を有し、その両端部が両シャフトの中の一方の外周に形成された受け部に接することで、両シャフトの中の一方と同行回転可能とされ、その環状部材の内周と両シャフトの中の他方の外周の中の一方に凹部が形成され、他方に凸部が形成され、その凹部に凸部が直進運転状態において嵌め合わされることで、環状部材は両シャフトの中の他方に接するものとされているのが好ましい。
この構成によれば、環状部材の両端部を両シャフトの中の一方の外周の受け部に接触させ、環状部材の内周と両シャフトの中の他方の外周とを凹凸部を介して接触させるだけで、直進運転状態での両シャフトの相対回転を操舵トルクが設定値未満では阻止し、設定値以上で許容できる。
【００１２】
その環状部材と両シャフトの中の一方との連結位置が、両シャフトの周方向において変更可能とされているのが好ましい。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、両シャフトの相対回転量に応じて制御する場合、入力シャフトと出力シャフトの周方向相対位置は、直進運転状態において操舵補助力が発生しないように調節する必要がある。その調節後における入力シャフトと出力シャフトの周方向相対位置は、加工公差や組立公差の範囲で変動する。
一方、環状部材と両シャフトの中の他方との互いの接触位置が、両シャフトの周方向相対位置の変動により周方向に変化すると、直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を環状部材に作用させることができなくなる。
上記構成によれば、両シャフトの周方向相対位置の変動に応じて、その環状部材と両シャフトの中の一方との連結位置を周方向において変更することで、その環状部材と両シャフトの中の他方との互いの接触位置が周方向に変化するのを防止できる。
この場合、その環状部材は間隔をおいて対向する一対の端部を有し、一対の連結片が、両シャフトの中の一方に、両シャフトの径方向に沿う軸中心に回転可能に取り付けられ、その環状部材の一方の端部が一方の連結片に、他方の端部が他方の連結片に、連結片の回転中心から偏心した位置において同行回転可能に接続され、その連結片の回転により、その環状部材と両シャフトとの周方向相対位置が変更されるのが好ましい。これにより、連結片を回転させるだけで、その環状部材と両シャフトの中の一方との連結位置を周方向において変更することができ、その環状部材と両シャフトの中の他方との互いの接触位置の周方向における変化を容易に防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を参照して本発明の第１実施形態を説明する。
【００１４】
図１に示すラックピニオン式パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にトーションバー３を介して連結される出力シャフト４とを備えている。そのトーションバー３はピン５を介して入力シャフト２に連結され、また、セレーション６を介して出力シャフト４に連結されている。その出力シャフト４にピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合うラック８が車輪（図示省略）に連結されている。
【００１５】
その入力シャフト２の一端側は、ベアリング９を介してバルブハウジング１０ａにより支持される。その入力シャフト２の他端側は、出力シャフト４の一端面側（図１において上方側）において開口する空洞部４ａの内周面にブッシュ１１を介して支持されている。その出力シャフト４はベアリング１２、１３を介してラックハウジング１０ｂにより支持されている。これにより、操舵による入力シャフト２の回転はトーションバー３を介してピニオン７に伝達されてラック８が車両幅方向に移動し、このラック８の移動により車輪が操舵される。なお、その入出力シャフト２、４とバルブハウジング１０ａとの間にオイルシール１４、１５が設けられている。また、そのラック８を支持するサポートヨーク１６が設けられ、このサポートヨーク１６はバネ１７の弾力によりラック８に押し付けられている。
【００１６】
供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１８が設けられている。その油圧シリンダ１８は、ラックハウジング１０ｂにより構成されるシリンダチューブと、ラック８に一体に形成されたピストン２０とを備え、そのピストン２０により仕切られる一対の油室２１、２２が形成されている。
【００１７】
その油圧シリンダ１８に供給される圧油の油圧を、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御弁２３が、各油室２１、２２に接続されている。その制御弁２３は、筒状の第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを備えている。その第１バルブ部材２４は出力シャフト４にピン２６を介して同行回転可能に取り付けられている。その第２バルブ部材２５は入力シャフト２の外周に一体的に形成されている。これにより、操舵トルクに応じて上記トーションバー３が弾性的に捩じれることで、入力シャフト２と出力シャフト４は弾性的に相対回転し、両バルブ部材２４、２５も弾性的に相対回転する。
【００１８】
図２に示すように、第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。
その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの右操舵用凹部２７と、互いに周方向等間隔に位置する４つの左操舵用凹部２８とで構成される。
その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油供給用凹部２９と、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油排出用凹部３０とで構成される。
各右操舵用凹部２７と各左操舵用凹部２８とは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは周方向に交互に配置される。
各右操舵用凹部２７は、第１バルブ部材２４に形成された第１流路３１およびバルブハウジング１０ａに形成された第１ポート３２を介して、図１に示すように油圧シリンダ１８の一方の油室２１に通じ、各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２４に形成された第２流路３３およびバルブハウジング１０ａに形成された第２ポート３４を介して油圧シリンダ１８の他方の油室２２に通じる。
各圧油供給用凹部２９は、第１バルブ部材２４に形成された第３流路３５およびバルブハウジング１０ａに形成された入口ポート３６を介して、図１に示すようにポンプ３７に通じる。
各圧油排出用凹部３０は第２バルブ部材２５に形成された第１排出路３８、入力シャフト２とトーションバー３の内外周間の通路４７、入力シャフト２に形成された第２排出路３９、及びバルブハウジング１０ａに形成された排出ポート４０を介しタンク４１に通じる。
これにより、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２が第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の内外周間の弁間流路４２を介して通じる。
【００１９】
その第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周との間の弁間流路４２において、第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされている。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２に通じ、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度変化により油圧シリンダ１８に作用する油圧が制御される。
【００２０】
図２は、直進運転状態での両バルブ部材２４、２５の相対位置を示しており、この状態においては各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とが全絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して通じるため、ポンプ３７から供給された圧油は直接タンク４１へ還流し操舵補助力は発生しない。
直進運転状態から右方へ操舵すると、操舵トルクに応じてトーションバー３は捩じれ、両バルブ部材２４、２５は相対回転する。その結果、各右操舵用凹部２７と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２８と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７から油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給され、油圧シリンダ１８の他方の油室２２よりタンク４１へ圧油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック８に作用する。
直進運転状態から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック８に作用する。
【００２１】
上記バルブハウジング１０ａの内部のオイルシール１５と制御弁２３との間に、操舵規制機構６０が配置されている。その操舵規制機構６０は、直進運転状態で、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容する。
【００２２】
図１、図３に示すように、その操舵規制機構６０は環状部材６１を有する。その環状部材６１は、間隔をおいて対向する一対の端部６１ａ、６１ｂを有し、両シャフト２、４の径方向に弾性変形可能とされている。
【００２３】
すなわち、その出力シャフト４の一端側は、上記空洞部４ａを囲む一対の周壁４ｂ、４ｃにより構成され、両周壁４ｂ、４ｃの間は、その空洞部４ａと出力シャフト４の径方向外方とを連絡する一対の開口４ｄ、４ｅとされている。その環状部材６１は、その出力シャフト４の一端側外周に沿うように配置され、その一方の周壁４ｂの外周に沿って湾曲する円弧状部６１ｃと、この円弧状部６１ｃの両端と上記端部６１ａ、６１ｂとの接続部６１ｄ、６１ｅとを有し、各端部６１ａ、６１ｂは他方の周壁４ｃの外周に沿って湾曲する。その他方の周壁４ｃの外周に形成された段差状の一対の受け部４ｆ、４ｇに、その環状部材６１の端部６１ａ、６１ｂが周方向から接することで、その環状部材６１は出力シャフト４に同行回転可能に連結されている。
【００２４】
その環状部材６１の一対の接続部６１ｄ、６１ｅの内周に一対の凸部６１ｄ′、６１ｅ′が形成され、その入力シャフト２に外周に一対の凹部２ｄ′、２ｅ′が形成され、その凸部６１ｄ′、６１ｅ′は上記開口４ｄ、４ｅを介して空洞部４ａ内に配置される。直進運転状態において、その凸部６１ｄ′、６１ｅ′が凹部２ｄ′、２ｅ′に嵌め合わされる。各凹部２ｄ′、２ｅ′の内面は、中央部から周縁部に向かうに従い漸次浅くなる円錐面に沿うことで、両シャフト２、４の周方向に対して傾斜する。その凹部２ｄ′、２ｅ′の内面に沿うように、その凸部６１ｄ′、６１ｅ′の外面は両シャフト２、４の周方向に対して傾斜する。これにより、直進運転状態で、その環状部材６１は、操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように入力シャフト２に接する。
【００２５】
その環状部材６１は、直進運転状態において、その操舵トルクが設定値未満では両シャフト２、４の相対回転を阻止し、その設定値以上の操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けることで弾性変形するものとされている。その環状部材６１の弾性変形により、凸部６１ｄ′、６１ｅ′は凹部２ｄ′、２ｅ′から抜け出すように相対移動し、両シャフト２、４の相対回転が許容される。
【００２６】
上記構成によれば、直進運転状態において、環状部材６１は出力シャフト４と同行回転可能に連結され、操舵トルクが設定値未満では、その環状部材６１により両シャフト２、４の相対回転が阻止される。これにより、直進運転状態で、操舵トルクが設定値未満では両シャフト２、４の相対回転を確実に阻止し、所望の剛性感を得ることができる。
直進運転状態で設定値以上の操舵トルクが作用すると、その環状部材６１は入力シャフト２から受ける径方向外方に向かう力により弾性変形し、両シャフト２、４の相対回転が許容される。これにより、操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加し、入力シャフト２と出力シャフト４とが相対回転し、操舵補助力が付与される。図４における実線は、上記構成の操舵トルクとトーションバー３の捩れ角との関係を示し、操舵トルクが設定値Ｔ未満ではトーションバー３はの捩れ角は零であるが、設定値Ｔ以上では操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加する。これに対し、図中破線で示す操舵規制機構を備えていない構成では、操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加する。
また、上記構成によれば、環状部材６１の両端部６１ａ、６１ｂを出力シャフト４の外周の受け部４ｆ、４ｇに接触させ、環状部材６１の内周と入力シャフト２の外周とを凹凸部２ｄ′、２ｅ′、６１ｄ′、６１ｅ′を介して接触させるだけで、直進運転状態における両シャフト２、４の相対回転を操舵トルクが設定値未満では阻止し、設定値以上で許容できる。これにより、組立工程を極めて簡単化できる。
【００２７】
図５〜図８は本発明の第２実施形態を示し、上記第１実施形態と異なる操舵規制機構１６０を有する。その操舵規制機構１６０は、一対の環状部材１６１、１６２と一対の連結片１６３、１６４を有する。なお、本第２実施形態において、第１実施形態と同一部分は同一符号で示す。
【００２８】
各環状部材１６１、１６２は、間隔をおいて対向する一対の端部１６１ａ、１６１ｂ、１６２ａ、１６２ｂを有するＣ字形状を呈し、両シャフト２、４の径方向に弾性変形可能とされている。
【００２９】
すなわち、その出力シャフト４の一端側は、空洞部４ａを囲む一対の周壁４ｂ、４ｃにより構成され、両周壁４ｂ、４ｃの間は、その空洞部４ａと出力シャフト４の径方向外方とを連絡する一対の開口４ｄ、４ｅとされている。各環状部材１６１、１６２は、その出力シャフト４の一端側外周に沿うように配置される。各環状部材１６１、１６２において、一方の端部１６１ａ、１６２ａは一方の周壁４ｂの外周に沿って円弧状に湾曲し、他方の端部１６１ｂ、１６２ｂは他方の周壁４ｃの外周に沿って円弧状に湾曲し、その一方の端部１６１ａ、１６２ａと他方の端部１６１ｂ、１６２ｂとは接続部１６１ｃ、１６２ｃにより接続される。
【００３０】
各連結片１６３、１６４は円柱状で、出力シャフト４の外周の周方向に１８０度離れた位置に形成された一対の凹部１６５、１６６に、両シャフト２、４の径方向に沿う軸中心に回転可能に嵌め合わされている。各連結片１６３、１６４に凹部１６３ａ、１６４ａが形成されている。各凹部１６３ａ、１６４ａの内周は円筒面に沿い、図８に示すように、その中心Ｅは各連結片１６３、１６４の回転中心Ｅ′から偏心する。各環状部材１６１、１６２の一方の端部１６１ａ、１６２ａに、一方の連結片１６３の凹部１６３ａの内周面に接するように径方向内方に向かい突出する突出部１６１ａ′、１６２ａ′が形成され、他方の端部１６１ｂ、１６２ｂに、他方の連結片１６４の凹部１６４ａの内周面に接するように径方向内方に向かい突出する突出部１６１ｂ′、１６２ｂ′が形成されている。これにより、各環状部材１６１、１６２の一方の端部１６１ａ、１６２ａは、一方の連結片１６３に、その連結片１６３の回転中心から偏心した位置において同行回転可能に接続され、他方の端部１６１ｂ、１６２ｂは、他方の連結片１６４に、その連結片１６４の回転中心から偏心した位置において同行回転可能に接続される。よって、その連結片１６３、１６４の回転により、各環状部材１６１、１６２と出力シャフト４との連結位置を周方向において変更し、その環状部材１６１、１６２と両シャフト２、４との周方向相対位置を変更できる。なお、各連結片１６３、１６４には、その回転のための工具の挿入孔１６３″、１６４″が形成されている。
【００３１】
各環状部材１６１、１６２は、各突出部１６１ａ′、１６１ｂ′、１６２ａ′、１６２ｂ′が凹部１６３ａ、１６４ａの内周面に接することで、出力シャフト４に同行回転可能に連結されることになる。
【００３２】
図７に示すように、各環状部材１６１、１６２の接続部１６１ｃ、１６２ｃの内周に凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′が形成され、入力シャフト２の外周に一対の凹部２ｄ′、２ｅ′が形成され、その凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′は出力シャフト４に形成された開口４ｄ、４ｅを介して空洞部４ａ内に配置される。直進運転状態において、その凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′が凹部２ｄ′、２ｅ′に嵌め合わされる。各凹部２ｄ′、２ｅ′の内面は、中央部から周縁部に向かうに従い漸次浅くなる円錐面に沿うことで、両シャフト２、４の周方向に対して傾斜する。各凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′の外面は、対向する凹部２ｄ′、２ｅ′の内面に沿うように、両シャフト２、４の周方向に対して傾斜する。これにより、直進運転状態で、各環状部材１６１、１６２は、操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように入力シャフト２に接する。
【００３３】
各環状部材１６１、１６２は、直進運転状態において、その操舵トルクが設定値未満では両シャフト２、４の相対回転を阻止し、その設定値以上の操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けることで弾性変形するものとされている。各環状部材１６１、１６２の弾性変形により、凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′は凹部２ｄ′、２ｅ′から抜け出すように相対移動し、両シャフト２、４の相対回転が許容される。他は第１実施形態と同様とされている。
【００３４】
その第２実施形態によれば第１実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、入力シャフト２と出力シャフト４との周方向相対位置が公差の範囲で変動しても、環状部材１６１、１６２を、直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように入力シャフト２に接触させることができる。すなわち、直進運転状態で各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより圧油が絞られて操舵補助力が発生しないように、入力シャフト２と出力シャフト４との周方向相対位置が調節された後に、トーションバー３は入力シャフト２にピン５を介して連結される。その際、入力シャフト２と出力シャフト４との周方向相対位置は公差の範囲で変動する。その変動により、直進運転状態において凸部１６１ｃ′、１６２ｃ′を凹部２ｄ′、２ｅ′に嵌め合わせて環状部材１６１、１６２を入力シャフト２に接触させることができなければ、環状部材１６１、１６２に操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を作用させることができない。第２実施形態によれば、両シャフト２、４の周方向相対位置の変動に応じて、連結片１６３、１６４の回転により環状部材１６１、１６２と出力シャフト４との連結位置を周方向において変更することで、その環状部材１６１、１６２と入力シャフト２との互いの接触位置が周方向において変化するのを防止でき、確実に所望の効果を奏することができる。この場合、連結片１６３、１６４を回転させるだけでよいので、その接触位置の変化を容易に防止できる。
【００３５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、環状部材は、入力シャフトに同行回転可能に連結され、且つ、出力シャフトに直進運転状態で操舵トルクに応じた径方向外方に向かう力を受けるように接するものとされてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
本発明によれば、簡単な機械的構成によって、部品点数、組立工数、コストを必要以上に増大させることなく、直進運転状態で所望の剛性感を確実に得ることができる油圧パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線断面図
【図３】図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図
【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の操舵トルクとトーションバーの捩れ角との関係を示す図
【図５】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図６】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置の要部の断面図
【図７】図６のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図
【図８】本発明の第２実施形態の要部の側面図
【符号の説明】
２  入力シャフト
２ｄ′、２ｅ′  凹部
３  トーションバー
４  出力シャフト
４ｆ、４ｇ  受け部
１８  油圧シリンダ
２３  油圧制御弁
６１、１６１、１６２  環状部材
６１ａ、６１ｂ、１６１ａ、１６１ｂ、１６２ａ、１６２ｂ  端部
１６１ｃ′、１６２ｃ′  凸部
１６３、１６４  連結片
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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