(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからトランスミッションへのトルク伝達を行うためのトルク伝達装置であって、
エンジン側のフライホイールと、
前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
前記フライホイールの側方に配置された摩擦部材を有するクラッチディスクと、
前記フライホイールとの間に前記摩擦部材を挟んで配置され、前記摩擦部材側に押圧面を有するプレッシャープレートと、
前記エンジンから前記トランスミッションへのトルク伝達をコントロールするためのクラッチ操作機構とを備え、
前記クラッチ操作機構が前記プレッシャープレートに与える荷重によって前記トルク伝達が制御されることを特徴とし、
前記クラッチカバーに支持され前記クラッチ操作機構からの荷重を前記プレッシャープレートに伝達するための環状レバープレートをさらに備え、
前記レバープレートには、外周縁から径方向内側に延びる複数の第１スリットと、前記第１スリットと円周方向に交互になるように内周縁から径方向外側に延びる複数の第２スリットが形成されており、それによりレバープレートはレバーとしての最低限の剛性しか有しておらず、その結果レバープレートは前記プレッシャープレートに作用する荷重に影響しにくい、
トルク伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチ操作機構は、前記レバープレートに前記トランスミッション側からのみ作用する軸受と、前記軸受を軸方向に駆動させるための駆動装置をさらに含む、請求項１に記載のトルク伝達装置。
【請求項３】
前記レバープレートは、内周端に前記クラッチ操作機構が作用し、外周端がクラッチカバーに支持され、中間部がプレッシャープレートの押圧面の反対側の面に当接する、請求項２に記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチ操作機構から前記プレッシャープレートへの荷重が解除されると、前記プレッシャープレートを前記摩擦部材から引き離すための機構をさらに備えている、請求項１〜３のいずれかに記載のトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トルク伝達装置、特に、エンジン側のフライホイールにクラッチディスクの摩擦部材を連結させてトランスミッション側にトルクを伝達するクラッチ操作機構を有するトルク伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のクラッチは、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とレリーズ機構とから構成されている。
クラッチディスク組立体は、フライホイールの側方に配置された摩擦部材と、摩擦部材に連結されたプレート部材と、プレート部材と円周方向に弾性的に連結されたスプラインハブとから主に構成されている。スプラインハブにはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフトが連結されている。
【０００３】
クラッチカバー組立体は、フライホイールに連結されるクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されながらプレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイアフラムスプリングとを備えている。
レリーズ機構は、ダイアフラムスプリングの内周端に係合するレリーズベアリングと、レリーズベアリングを軸方向に移動させるための駆動機構とを備えている。駆動機構がたとえば油圧シリンダからなる場合は、この油圧シリンダはマスタシリンダに接続されている。運転者がたとえば手元のスイッチまたはレバーを操作すると、マスタシリンダから油圧シリンダに作動油が送られる。すると、油圧シリンダ内のピストンが軸方向に移動し、レリーズベアリングを軸方向に移動させる。レリーズベアリングはダイアフラムスプリングの内周端を移動させて、それによりダイアフラムスプリングからプレッシャープレートへの付勢力が解除される。この結果、クラッチが切れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のセミ・オートマチック方式のクラッチ装置では、ダイアフラムスプリングからの押圧荷重をコントロールする際に、２つの量を同時に制御する必要がある。１つめは、ダイアフラムスプリング内周端のストローク量である。２つめは、レリーズベアリングからダイアフラムスプリングへの荷重である。これら２つの量を制御するために、制御部の構造が複雑になったり、クラッチ制御の信頼性が低下したりする。また、押圧荷重にはダイアフラムスプリングのばね特性も影響してくるので、クラッチ制御の信頼性が一層低下する。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチ装置においてクラッチ制御の信頼性を高めることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルク伝達装置は、エンジンからトランスミッションへのトルク伝達を行うためのトルク伝達装置であって、エンジン側のフライホイールと、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールの側方に配置された摩擦部材を有するクラッチディスクと、フライホイールとの間に摩擦部材を挟んで配置され摩擦部材側に押圧面を有するプレッシャプレートと、エンジンからトランスミッションへのトルク伝達をコントロールするためのクラッチ操作機構とを備えている。クラッチ操作機構がプレッシャープレートに与える荷重によってトルク伝達が制御される。
トルク伝達装置は、クラッチカバーに支持されクラッチ操作機構からの荷重をプレッシャープレートに伝達するための環状レバープレートをさらに備えている。
【０００７】
このトルク伝達装置では、レバープレートには、外周縁から径方向内側に延びる複数の第１スリットと、第１スリットと円周方向に交互になるように内周縁から径方向外側に延びる複数の第２スリットが形成されており、それによりレバープレートはレバーとしての最低限の剛性しか有しておらず、その結果レバープレートはプレッシャープレートに作用する荷重に影響しにくい。
請求項２に記載のトルク伝達装置では、請求項１において、クラッチ操作機構は、レバープレートに作用する軸受と、軸受を軸方向に駆動させるための駆動装置をさらに含む。
請求項３に記載のトルク伝達装置では、請求項２において、レバープレートは、内周端にクラッチ操作機構が作用し、外周端がクラッチカバーに支持され、中間部がプレッシャープレートの押圧面の反対側の面に当接している。
【０００８】
請求項４に記載のトルク伝達装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、クラッチ操作機構からプレッシャープレートへの荷重が解除されると、プレッシャープレートを摩擦部材から引き離すための機構をさらに備えている。
【０００９】
【作用】
請求項１に記載のトルク伝達装置では、クラッチ操作機構がプレッシャープレートに与える荷重によってトルク伝達が制御されるため、クラッチ制御の信頼性が向上する。
このトルク伝達装置では、プレッシャープレートに押圧力を与えるのに従来のような弾性部材を用いていない。すなわち、プレッシャプレートが摩擦部材に付勢される荷重は、クラッチ操作機構からレバープレートに与えられる荷重のみによって決まる。このようにして、トルク伝達をコントロールするのにクラッチ操作機構がレバープレートに与える荷重のみを制御すればよいのでクラッチ制御の信頼性が向上する。
【００１１】
このトルク伝達装置では、プレッシャープレートに押圧力を与えるのに従来のような弾性部材を用いていない。すなわち、プレッシャプレートが摩擦部材に付勢される荷重は、クラッチ操作機構からレバープレートに与えられる荷重のみによって決まる。このようにして、トルク伝達をコントロールするのにクラッチ操作機構がレバープレートに与える荷重のみを制御すればよいのでクラッチ制御の信頼性が向上する。
請求項３に記載のトルク伝達装置では、レバープレートの内周端から外周端までの長さと外周端から半径方向中間部までの長さとの比（レバー比）に応じて、クラッチ操作機構からレバープレートの内周端に与えられた荷重の数倍の荷重がプレッシャープレートに与えられる。
【００１２】
請求項４に記載のトルク伝達装置では、クラッチ操作機構からプレッシャープレートへの荷重が解除されると、プレッシャープレートは摩擦部材から引き離される。
【００１３】
【実施例】
図１に本発明の一実施例としてのクラッチ１を示す。ここでは、Ｏ−Ｏがクラッチ１の回転軸線である。クラッチ１は、エンジン側（図１の左側）のフライホイール２からトランスミッション側（図１の右側）のメインドライブシャフト３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。クラッチ１は、主に、クラッチディスク組立体６とクラッチカバー組立体７と油圧式レリーズ装置８とから構成されている。クラッチ１の外周はクラッチカバー１１に覆われている。また、クラッチ１のエンジン側にはミッションハウジング１２が配置されている。
【００１４】
クラッチディスク組立体６は、外周側に配置された摩擦フェーシング等からなる摩擦連結部１５と、摩擦連結部１５に固定されたクラッチプレート１６及びリテーニングプレート１７と、プレート１６，１７間に配置されたフランジ１８を有するハブフランジ１９と、ハブフランジ１９のフランジ１８とプレート１６，１７とを円周方向に連結するコイルスプリング２０と、プレート１６，１７とハブフランジ１９とが相対回転するときに摩擦を発生するための摩擦発生機構２１とを備えている。摩擦連結部１５は、フライホイール２の摩擦面に対応して配置されている。ハブフランジ１９の内周部はメインドライブシャフト３にスプライン係合している。
【００１５】
クラッチカバー組立体７は、主に、クラッチカバー２５とプレッシャープレート２６とストラッププレート２７とレバープレート２８とから構成されている。クラッチカバー２５は皿状であり中心に大径の孔が形成されている。また、クラッチカバー２５の外周端は図示しないボルトによりフライホイール２に固定されている。プレッシャープレート２６は、クラッチカバー２５内に配置されている。このため、プレッシャープレート２６の外周側でトランスミッション側の面はクラッチカバー２５に覆われている。プレッシャープレート２６は、クラッチディスク組立体６の摩擦連結部１５に対向する押圧面２６ａを有している。また、プレッシャープレートのトランスミッション側の面（押圧面２６ａと反対側の面）の内周側には、トランスミッション側に延びる環状の突出部２６ｂが形成されている。ストラッププレート２７は、円周方向の３か所においてプレッシャープレート２６とクラッチカバー２５とを相対回転不能に連結している。さらに、ストラッププレート２７はプレッシャープレート２６をトランスミッション側に付勢している。
【００１６】
レバープレート２８は、図３に詳細に示すように、中心孔２８ａを有する環状の板部材である。レバープレート２８には、外周縁から内周側に放射状に延びる複数の第１スリット２８ｂが形成されている。さらに、レバープレート２８には、中心孔２８ａすなわち内周縁から径方向外側に放射状に延びる複数の第２スリット２８ｃが形成されている。第１スリット２８ｂと第２スリット２８ｃとは円周方向に交互に形成されている。このように多数のスリットが形成されることで、レバープレート２８はレバーとして最低限の剛性しか有していない。また、第２スリット２８ｃの最外端には係合孔２８ｄが形成されている。この係合孔２８ｄ内にクラッチカバー２５の支持部２５ａが挿入されている。これにより、レバープレート２８はクラッチカバー２５と一体回転する。レバープレート２８の外周端でトランスミッション側の面はクラッチカバー２５に当接している。さらに、レバープレート２８の半径方向中間部はプレッシャープレート２６の突出部２６ｂに当接している。
【００１７】
油圧式レリーズ装置８は、主に、レリーズベアリング３１と油圧シリンダ３２とから構成されている。レリーズベアリング３１では、そのインナーレースに係合する当接部材３１ａがレバープレート２８の内周端にトランスミッション側から当接している。
油圧シリンダ３２は、主に、環状ハウジング３５と環状ピストン３６と環状キャリア３７と油圧供給パイプ３８とから構成されている。環状ハウジング３５は、ミッションハウジング１２に固定されており、クラッチ１の回転軸線Ｏ−Ｏと同心に配置されている。環状ハウジング３５内には軸方向に延びる環状の油室３５ａが形成されており、油室３５ａはクラッチディスク組立体６側の端面が開口している。
【００１８】
環状ピストン３６は油室３５ａ内に配置されており、エンジン側の端部は油室３５ａから突出している。環状キャリア３７は、環状ピストン３６の先端に固定されるとともに、レリーズベアリング３１の外周部を覆い、さらにレリーズベアリング３１のアウターレースのトランスミッション側に連結されている。
油圧供給パイプ３８及びエア抜きパイプ（図示せず）は、環状ハウジング３５に固定され、油室３５ａに通じている。油圧供給パイプ３８は、マスタシリンダからなる油圧駆動装置５０に接続されている。
【００１９】
次に、動作について説明する。
クラッチ連結（図１→図２）
運転者がたとえば手元のスイッチ等を操作すると、油圧駆動装置５０に信号が送られ、油圧駆動装置５０から油圧供給パイプ３８を介して油圧シリンダ３２の油室３５ａ内に作動油が供給される。この結果、環状ピストン３６がエンジン側に移動し、それに伴いレリーズベアリング３１が移動する。このとき、レリーズベアリング３１が環状レバープレート２８の内周端に一定の荷重を与えることで、レバープレート２８の姿勢が変化する。ここでは、レバー比に応じてレリーズベアリング３１からの荷重の数倍の荷重がプレッシャープレート２６に与えられる。プレッシャープレート２６の押圧面２６ａは摩擦連結部１５をエンジン側に押し、摩擦連結部１５とフライホイール２とを摩擦係合させる。この結果、フライホイール２からのトルクはクラッチディスク組立体６に伝達され、メインドライブシャフト３に出力される。
【００２０】
半クラッチ
運転者がたとえば手元にあるスイッチ等を操作すると、油圧駆動装置５０に信号が送られ、油圧シリンダ３２において油室３５ａ内に環状ピストン３６をエンジン側に押す油圧が減る。その結果、レリーズベアリング３１からレバープレート２８に与える荷重が前記クラッチ連結状態より減り、プレッシャープレート２６への押圧荷重が減る。このようにして、半クラッチ状態になる。
【００２１】
クラッチ切断（図２→図１）
運転者がたとえば手元にあるスイッチ等を操作すると、油圧駆動装置５０に信号が送られ、油圧シリンダ３２において油室３５ａ内に環状ピストン３６をエンジン側に押す油圧がなくなる。この結果、レバープレート２８からプレッシャープレート２６へと与えられる押圧荷重はなくなる。このとき、ストラッププレート２７からの付勢力によりプレッシャープレート２６はトランスミッション側に移動する。この結果、クラッチディスク組立体６の摩擦連結部１５がフライホイール２から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００２２】
以上に述べたクラッチ操作では、プレッシャープレート２６に押圧荷重を与えるのに従来のような弾性部材を用いていない。すなわち、レバープレート２８からプレッシャープレート２６に与えられる押圧荷重は、レリーズベアリング３１からレバープレート２８の内周端に与える荷重のみによって決まる。このようにして、クラッチ押圧荷重をコントロールするのにレリーズベアリング３１がレバープレート２８に与える荷重のみを制御すればよいのでクラッチ制御の信頼性が向上する。
【００２３】
また、レバープレート２８には第１スリット２８ｂと第２スリット２８ｃとが形成されているために、レバープレート２８はレバーとしての最低限の剛性しか有していなく、押圧荷重に影響を与えにくい。その結果、クラッチ制御の信頼性が向上する。
他の実施例として、油圧駆動装置５０の代わりに空圧駆動装置を用いても良い。他の構造については同様である。
【００２４】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ操作機構では、レバープレートからプレッシャープレートに与えられる押圧荷重は、軸受から環状レバープレートの内周端に与える荷重のみによって決まる。このようにして、クラッチ押圧荷重をコントロールするのに軸受がレバープレートに与える荷重のみを制御すればよいのでクラッチ制御の信頼性が向上する。
【００２５】
レバープレートには第１スリットと第２スリットとが形成されているために、レバーとして最低限の剛性しか有していなく、押圧荷重に影響を与えにくい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのクラッチの縦断面概略図。
【図２】クラッチ連結状態を示す図１に相当する図。
【図３】レバープレートの平面図。
【符号の説明】
１  クラッチ
２  フライホイール
３  メインドライブシャフト
６  クラッチディスク組立体
７  クラッチカバー組立体
８  油圧式レリーズ装置
２５  クラッチカバー
２６  プレッシャープレート
２７  ストラッププレート
２８  レバープレート
３１  レリーズベアリング
３２  油圧シリンダ
５０  油圧駆動装置
【図１】
0003714990.tif 000002
【図２】
0003714990.tif 000003
【図３】
0003714990.tif 000004