(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと、
その入力シャフトにトーションバーを介して操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、
その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備え、
その油圧制御弁は、出力シャフトに同行回転可能に取り付けられる筒状の第１バルブ部材と、この第１バルブ部材に相対回転可能に挿入されると共に入力シャフトの外周と一体的な第２バルブ部材とを備え、両バルブ部材の相対回転により前記油圧アクチュエータに作用する油圧が制御される油圧パワーステアリング装置において、
出力シャフトに、軸方向相対移動可能かつ同行回転可能に連結される押し付け部と、
入力シャフトに、同行回転可能に設けられる受け部と、
その押し付け部と受け部との間に配置される転動部材と、
その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾力を発生する弾性部材とが設けられ、
直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容するように、その押し付け部と受け部とに、直進運転状態で転動部材が位置決めされるように入り込む凹部が形成され、
その設定値を変更調節できるように、その弾力が変更可能とされ、
前記受け部は入力シャフトのフランジ部の一端面により構成され、
そのフランジ部の開口に、前記第１バルブ部材に同行回転可能に取り付けられる出力シャフトのステアリングホイール側端部に形成される連結部が、入出力シャフトの相対回転を許容できる周方向の隙間を介して挿入され、
前記弾性部材は、前記フランジ部の一端面側において出力シャフトの外周を覆うように配置されていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
その出力シャフトに連結される支持部が設けられ、
その押し付け部と支持部との間に、前記弾性部材が配置され、
その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾力が、その押し付け部と支持部とに挟み込まれて入出力シャフトの軸方向において弾性変形する弾性部材により発生され、その弾力に応じて前記設定値を変更することができるように、その支持部の連結位置が入出力シャフトの軸方向において変更可能とされている請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項３】
その押し付け部は、その支持部を介して出力シャフトに連結される請求項２に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵トルクに応じた操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリングホイールに連結される入力シャフトと、その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置が従来から用いられている。
【０００３】
そのような油圧パワーステアリング装置において、直進運転状態における剛性感を向上するため、入力シャフトと出力シャフトとを連結するトーションバー等の弾性部材のバネ定数を大きくすると、コーナリング状態で必要とされる操舵トルクも大きくなる。
【０００４】
また、その操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、車速や舵角に応じて電子制御する機構が用いられている。しかし、その機構では油圧の制御構造が複雑になると共に電子部品を用いるためコストが増大するという問題がある。
【０００５】
そこで、直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容する機械的な機構が提案されている。
【０００６】
例えば、特開昭６３‐１９５０６５号公報は、入力シャフトに設けられる突出部に、出力シャフトに設けられるカムをバネの弾力により押し付けることで、直進運転状態における両シャフトの相対回転を操舵トルクが設定値未満では阻止している。さらに、そのバネの弾力により、入力シャフトと出力シャフトは弾性的に相対回転可能とされている。
【０００７】
また、特表昭６３‐５０１２０９号公報は、入力シャフトに片持ち状に取り付けた板バネに形成した凹部と、出力シャフトに形成した凹部とに、直進運転状態で入り込むボールを設け、その板バネの弾力によりボールを出力シャフトの凹部に押し付けることで、直進運転状態における両シャフトの相対回転を操舵トルクが設定値未満では阻止している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来の機械的な操舵規制機構では、両シャフトの相対回転を阻止するバネの弾力を調節することができない。そのため、操舵開始時点の操舵トルクが一定になり、直進運転状態で所望の剛性感を得られない場合がある。
【０００９】
入力シャフトに設けられる突出部に、出力シャフトに設けられるカムをバネの弾力により押し付ける構成では、その弾力により両シャフトが弾性的に相対回転可能とされている。そのため、トーションバーの弾力により入力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回転させる構成には適用することができない。
【００１０】
入力シャフトに片持ち状に板バネを取り付ける構成では、長期使用による板バネの変形により直進運転状態での剛性感が変化するおそれがある。また、板バネはバンドにより入力シャフトに巻付けられているに過ぎないので、操舵トルクにより板バネと入力シャフトとが相対回転するおそれがある。そのため、直進運転状態での両シャフトの相対回転を確実に阻止できない。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、入力シャフトと、その入力シャフトにトーションバーを介して操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備え、その油圧制御弁は、出力シャフトに同行回転可能に取り付けられる筒状の第１バルブ部材と、この第１バルブ部材に相対回転可能に挿入されると共に入力シャフトの外周と一体的な第２バルブ部材とを備え、両バルブ部材の相対回転により前記油圧アクチュエータに作用する油圧が制御される油圧パワーステアリング装置において、出力シャフトに、軸方向相対移動可能かつ同行回転可能に連結される押し付け部と、入力シャフトに、同行回転可能に設けられる受け部と、その押し付け部と受け部との間に配置される転動部材と、その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾力を発生する弾性部材とが設けられ、直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容するように、その押し付け部と受け部とに、直進運転状態で転動部材が位置決めされるように入り込む凹部が形成され、その設定値を変更調節できるように、その弾力が変更可能とされ、前記受け部は入力シャフトのフランジ部の一端面により構成され、そのフランジ部の開口に、前記第１バルブ部材に同行回転可能に取り付けられる出力シャフトのステアリングホイール側端部に形成される連結部が、入出力シャフトの相対回転を許容できる周方向の隙間を介して挿入され、前記弾性部材は、前記フランジ部の一端面側において出力シャフトの外周を覆うように配置されていることを特徴とする。
本発明の構成によれば、押し付け部は出力シャフトと同行回転し、受け部は入力シャフトと同行回転し、転動体は押し付け部と受け部とに形成される凹部に直進運転状態で位置決めされるように入り込み、変更可能な弾力により押し付け部は転動部材を受け部に押し付ける。これにより、操舵トルクが設定値未満では確実に直進運転状態で両シャフトの相対回転を確実に阻止し、直進運転状態で所望の剛性感を得ることができる。また、長期使用により弾性部材の弾力が変化しても、その弾力を変更することで操舵トルクの設定値を変更調節し、直進運転状態で所望の剛性感を長期に亘り維持できる。また、トーションバーの弾力により入力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回転させる構成に適用できる。
【００１３】
その出力シャフトに連結される支持部が設けられ、その押し付け部と支持部との間に、前記弾性部材が配置され、その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾力が、その押し付け部と支持部とに挟み込まれて入出力シャフトの軸方向において弾性変形する弾性部材により発生され、その弾力に応じて前記設定値を変更することができるように、その支持部の連結位置が入出力シャフトの軸方向において変更可能とされているのが好ましい。
この構成によれば、入出力シャフトの軸方向における支持部の連結位置を変更することで、その支持部と押し付け部とで挟み込まれる弾性部材の入出力シャフトの軸方向における弾性変形量が変化し、その弾性変形により発生される弾力に応じて前記設定値を変更できる。
【００１４】
その押し付け部は、その支持部を介して出力シャフトに連結されるのが好ましい。
これにより、その押し付け部を支持部を利用して出力シャフトに連結でき、構成を簡単化できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図７を参照して本発明の第１比較例を説明する。
【００１６】
図１に示すラックピニオン式パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にトーションバー３を介して連結される出力シャフト４とを備えている。そのトーションバー３はピン５を介して入力シャフト２に連結され、また、セレーション６を介して出力シャフト４に連結されている。その出力シャフト４にピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合うラック８が車輪（図示省略）に連結されている。その入力シャフト２はベアリング９を介してバルブハウジング１０ａにより支持され、また、ブッシュ１１を介し出力シャフト４に支持されている。その出力シャフト４はベアリング１２、１３を介してラックハウジング１０ｂにより支持されている。これにより、操舵による入力シャフト２の回転はトーションバー３を介してピニオン７に伝達されてラック８が車両幅方向に移動し、このラック８の移動により車輪が操舵される。なお、その入出力シャフト２、４とバルブハウジング１０ａとの間にオイルシール１４、１５が設けられている。また、そのラック８を支持するサポートヨーク１６が設けられ、このサポートヨーク１６はバネ１７の弾力によりラック８に押し付けられている。
【００１７】
供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１８が設けられている。その油圧シリンダ１８は、ラックハウジング１０ｂにより構成されるシリンダチューブと、ラック８に一体に形成されたピストン２０とを備え、そのピストン２０により仕切られる一対の油室２１、２２が形成されている。
【００１８】
その油圧シリンダ１８に供給される圧油の油圧を、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御弁２３が、各油室２１、２２に接続されている。その制御弁２３は、筒状の第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを備えている。その第１バルブ部材２４は出力シャフト４にピン２６を介して同行回転可能に取り付けられている。その第２バルブ部材２５は入力シャフト２の外周に一体的に形成されている。これにより、操舵トルクに応じて上記トーションバー３が弾性的に捩じれることで、入力シャフト２と出力シャフト４は弾性的に相対回転し、両バルブ部材２４、２５も弾性的に相対回転する。
【００１９】
図２に示すように、第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。
その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの右操舵用凹部２７と、互いに周方向等間隔に位置する４つの左操舵用凹部２８とで構成される。
その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油供給用凹部２９と、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油排出用凹部３０とで構成される。
各右操舵用凹部２７と各左操舵用凹部２８とは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは周方向に交互に配置される。
各右操舵用凹部２７は、第１バルブ部材２４に形成された第１流路３１およびバルブハウジング１０ａに形成された第１ポート３２を介して、図１に示すように油圧シリンダ１８の一方の油室２１に通じ、各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２４に形成された第２流路３３およびバルブハウジング１０ａに形成された第２ポート３４を介して油圧シリンダ１８の他方の油室２２に通じる。
各圧油供給用凹部２９は、第１バルブ部材２４に形成された第３流路３５およびバルブハウジング１０ａに形成された入口ポート３６を介して、図１に示すようにポンプ３７に通じる。
各圧油排出用凹部３０は第２バルブ部材２５に形成された第１排出路３８、入力シャフト２とトーションバー３の内外周間の通路４７、入力シャフト２に形成された第２排出路３９、及びバルブハウジング１０ａに形成された排出ポート４０を介しタンク４１に通じる。
これにより、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２が第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の内外周間の弁間流路４２を介して通じる。
【００２０】
その第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周との間の弁間流路４２において、第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされている。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２に通じ、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度変化により油圧シリンダ１８に作用する油圧が制御される。
【００２１】
図２は、直進運転状態での両バルブ部材２４、２５の相対位置を示しており、この状態においては各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とが全絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して通じるため、ポンプ３７から供給された圧油は直接タンク４１へ還流し操舵補助力は発生しない。
直進運転状態から右方へ操舵すると、操舵トルクに応じてトーションバー３は捩じれ、両バルブ部材２４、２５は相対回転する。その結果、各右操舵用凹部２７と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２８と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７から油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給され、油圧シリンダ１８の他方の油室２２よりタンク４１へ圧油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック８に作用する。
直進運転状態から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック８に作用する。
【００２２】
上記バルブハウジング１０ａの内部のオイルシール１４と制御弁２３との間に、操舵規制機構６０が設けられている。その操舵規制機構６０は、直進運転状態で、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容する。また、その設定値は変更調節可能とされている。
【００２３】
図３に示すように、その操舵規制機構６０は、押し付け部６１と、受け部６２と、複数のボール（転動部材）６３と、支持部６４と、圧縮コイルバネ（弾性部材）６５とを有する。
【００２４】
図４の（１）、（２）に示すように、その支持部６４は、環状部６４ａと、この環状部６４の外周からピニオン７に向かい軸方向に沿って延びる周壁６４ｂとを有する。その周壁６４ｂの内周の４位置に、軸方向に沿ってガイド凹部６４ｂ′が周方向において等間隔に設けられ、各ガイド凹部６４ｂ′はピニオン７側端において開口している。その環状部６４ａの内周に形成された雌ねじ６４ａ′が、入力シャフト２の外周に形成された雄ねじ２ａ′にねじ合わされることで、支持部６４は入力シャフト２に着脱可能に連結され、この連結位置はそのねじ込み量を変更することで入出力シャフトの軸方向において変更可能とされている。なお、その支持部６４の固定のため、入力シャフト２の雄ねじ２ａ′にロックナット７０がねじ合わされる。
【００２５】
図５の（１）、（２）に示すように、その押し付け部６１は、環状部６１ａと、この環状部６１ａの外周４位置からステアリングホイールに向かい軸方向に沿って延びるガイド片６１ｂとを有する。各ガイド片６１ｂは、上記支持部６４のガイド凹部６４ｂ′に、入出力シャフトの軸方向に相対移動可能かつ周方向に相対変位不能に嵌め合わされる。これにより、押し付け部６１は前記支持部６４を介して入力シャフト２に軸方向相対移動可能かつ同行回転可能に連結される。
【００２６】
その受け部６２は、その押し付け部６１に対向する上記第１バルブ部材２４の一端面により構成され、出力シャフト４と同行回転可能とされている。
【００２７】
そのボール６３は、その押し付け部６１と受け部６２との間の４位置に、入出力シャフトの周方向において等間隔に配置される。上記押し付け部６１と受け部６２とに、図６の（１）に示すように、直進運転状態で各ボール６３が位置決めされるように入り込む凹部６１ｅ、６２ｅが形成されている。各凹部６１ｅ、６２ｅは、中央部から周縁部に向かうに従い漸次浅くなるように、その内面が円錐面に沿うように傾斜する。
【００２８】
そのコイルバネ６５は、その押し付け部６１と支持部６４との間に、入力シャフト２の外周を覆うように配置される。その押し付け部６１によりボール６３を受け部６２に押し付ける弾力が、その押し付け部６１と支持部６４とに挟み込まれて入出力シャフトの軸方向において弾性変形するコイルバネ６５により発生される。なお、その受け部６２に作用する弾力は、第１バルブ部材２４を介して出力シャフト４により受けられる。その支持部６４の入力シャフト２との連結位置が入出力シャフトの軸方向において変更されると、そのコイルバネ６５の弾性変形量が変化することから、その弾力を変更できる。
【００２９】
なお、操舵規制機構６０の取り付けは、制御弁２３の第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の周方向相対位置の調節後に行われる。すなわち、直進運転状態で各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより圧油が絞られないように、入力シャフト２と出力シャフト４との周方向相対位置が定められた後に、トーションバー３は入力シャフト２にピン５を介して連結される。その後に、上記操舵規制機構６０の各構成部材が取り付けられる。
【００３０】
上記構成によれば、押し付け部６１は入力シャフト２と同行回転し、受け部６２は出力シャフト４と同行回転し、ボール６３は押し付け部６１と受け部６２とに形成される凹部６１ｅ、６２ｅに直進運転状態で位置決めされるように入り込み、変更可能な弾力により押し付け部６１はボール６３を受け部６２に押し付ける。これにより、操舵トルクが設定値未満では確実に直進運転状態で両シャフト２、４の相対回転を阻止し、直進運転状態で所望の剛性感を得ることができる。また、長期使用によりコイルバネ６５の弾力が変化しても、その弾力を変更することで操舵トルクの設定値を変更調節し、直進運転状態で所望の剛性感を長期に亘り維持できる。その設定値以上の操舵トルクが作用すると、その操舵トルクに基づき入出力シャフトの軸方向にそって押し付け部６１に作用する力がコイルバネ６５の弾力に打ち勝ち、図６の（２）に示すように、押し付け部６１が軸方向移動し、凹部６１ｅ、６２ｅ内でボール６３が転動する。これにより、操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加し、入力シャフト２と出力シャフト４とが相対回転し、操舵補助力が付与される。また、上記構成によれば、押し付け部６１を支持部６４を利用して入力シャフト２に連結できるので、構成を簡単化できる。図７における実線は、上記構成の操舵トルクとトーションバー３の捩れ角との関係を示し、操舵トルクが設定値Ｔ未満ではトーションバー３はの捩れ角は零であり、設定値Ｔ以上では操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加する。これに対し、図中破線で示す操舵規制機構を備えていない構成では、操舵トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加する。
【００３１】
図８〜図１０は本発明の実施形態を示し、上記第１比較例と異なる操舵規制機構１６０を有する。その操舵規制機構１６０は、押し付け部１６１と、受け部１６２と、複数のボール（転動部材）１６３と、支持部１６４と、圧縮コイルバネ１６５とを有する。なお、本実施形態において、第１比較例と同一部分は同一符号で示す。
【００３２】
その操舵規制機構１６０は、バルブハウジング１０ａの内部のオイルシール１５と入力シャフト２のフランジ部２ｆとの間に設けられている。その操舵規制機構１６０は、直進運転状態で、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容する。また、その設定値は変更調節可能とされている。その出力シャフト４のステアリングホイール側端部に、制御弁２３に向かって延びる一対の連結部４ａが一体成形され、各連結部４ａは、そのフランジ部２ｆに形成された一対の開口２ｆ′に挿入される。図１０に示すように、連結部４ａと開口２ｆ′の内周との間には、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転を許容できるように周方向の隙間が形成される。
【００３３】
その支持部１６４は、環状部１６４ａと、この環状部１６４の外周からステアリングホイールに向かい軸方向に沿って延びる周壁１６４ｂとを有する。その周壁１６４ｂの内周の４位置に、軸方向に沿ってガイド凹部１６４ｂ′が周方向において等間隔に設けられ、各ガイド凹部１６４ｂ′はステアリングホイール側端において開口している。その環状部１６４ａの内周に形成された雌ねじ１６４ａ′が、出力シャフト４の外周に形成された雄ねじ４ａ′にねじ合わされることで、支持部１６４は出力シャフト４に着脱可能に連結され、この連結位置はそのねじ込み量を変更することで入出力シャフトの軸方向において変更可能とされている。なお、その支持部１６４の固定のため、出力シャフト４の雄ねじ４ａ′にロックナット１７０がねじ合わされる。
【００３４】
その押し付け部１６１は、環状部１６１ａと、この環状部１６１ａの外周４位置からピニオンに向かい軸方向に沿って延びるガイド片１６１ｂとを有する。各ガイド片１６１ｂは、上記支持部１６４のガイド凹部１６４ｂ′に、入出力シャフトの軸方向に相対移動可能かつ周方向に相対変位不能に嵌め合わされる。これにより、押し付け部１６１は前記支持部１６４を介して出力シャフト４に軸方向相対移動可能かつ同行回転可能に連結される。
【００３５】
その受け部１６２は、その押し付け部１６１に対向する入力シャフト２のフランジ部２ｆの一端面により構成され、入力シャフト２と同行回転可能とされている。
【００３６】
そのボール１６３は、その押し付け部１６１と受け部１６２との間の４位置に、入出力シャフトの周方向において等間隔に配置される。上記押し付け部１６１と受け部１６２とに、直進運転状態で各ボール１６３が位置決めされるように入り込む凹部１６１ｅ、１６４ｅが形成されている。
【００３７】
そのコイルバネ１６５は、その押し付け部１６１と支持部１６４との間に、出力シャフト４と入力シャフト２の外周を覆うように配置される。その押し付け部１６１によりボール１６３を受け部１６２に押し付ける弾力が、その押し付け部１６１と支持部１６４とに挟み込まれて入出力シャフトの軸方向において弾性変形するコイルバネ１６５により発生される。その支持部１６４の出力シャフト４との連結位置が入出力シャフトの軸方向において変更されると、そのコイルバネ１６５の弾性変形量が変化することから、その弾力を変更できる。他は第１比較例と同様とされている。
【００３８】
図１１の（１）、（２）は第２比較例を示す。この比較例において上記第１比較例と同一部分は同一符号で示す。この比較例と第１比較例との相違は、押し付け部６１′がリング状とされ、その内周に形成された突部６１″が入力シャフト２に形成された軸方向溝２ｇに嵌め合わされることで、入力シャフト２に対して軸方向相対移動可能かつ同行回転可能とされている。また、支持部６４′もリング状とされ、入力シャフト２に圧入されている。他は第１比較例と同様とされている。この場合、直進運転状態で、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上で許容することはできるが、その設定値を変更調節することはできない。
【００３９】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、弾性部材は圧縮コイルバネに限定されず、皿バネやゴム等であってもよい。
【００４０】
【発明の効果】
本発明によれば、トーションバーの弾力により入力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回転させる構成の油圧パワーステアリング装置において、機械的な構成によって直進運転状態で所望の剛性感を確実に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１比較例の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線断面図
【図３】本発明の第１比較例の油圧パワーステアリング装置の要部の断面図
【図４】本発明の第１比較例の油圧パワーステアリング装置の支持部の（１）は底面図、（２）は断面図
【図５】本発明の第１比較例の油圧パワーステアリング装置の押し付け部の（１）は平面図、（２）は断面図
【図６】本発明の第１比較例の油圧パワーステアリング装置の要部の（１）は直進運転状態を示す図、（２）は操舵状態を示す図
【図７】本発明の比較例と実施形態の油圧パワーステアリング装置の操舵トルクとトーションバーの捩れ角との関係を示す図
【図８】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図９】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の要部の断面図
【図１０】図９のＸ‐Ｘ線断面図
【図１１】本発明の第２比較例の油圧パワーステアリング装置の（１）は部分断面図、（２）は押し付け部の平面図
【符号の説明】
２  入力シャフト
３  トーションバー
４  出力シャフト
１８  油圧シリンダ
２３  油圧制御弁
６１、１６１  押し付け部
６１ｅ、６２ｅ、１６１ｅ、１６２ｅ  凹部
６２、１６２  受け部
６３、１６３  ボール（転動部材）
６４、１６４  支持部
６５、１６５  コイルバネ（弾性部材）
【図１】
0003678555.tif 000002
【図２】
0003678555.tif 000003
【図３】
0003678555.tif 000004
【図４】
0003678555.tif 000005
【図５】
0003678555.tif 000006
【図６】
0003678555.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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