(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に実際に発生している実ヨーイング運動量を検出する実ヨーイング運動量検出手段と、車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を演算する目標ヨーイング運動量演算手段と、この目標ヨーイング運動量と前記実ヨーイング運動量とを一致させるようにフィードバック制御を行うフィードバック制御手段とを具える車両用制御装置において、
車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段と、
前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を小さくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行い、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を大きくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行う補正手段とを具備して成ることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記目標ヨーイング運動量演算手段は、車両操舵量および車速に基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を演算することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
各輪について目標ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧である目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいて増圧モード、減圧モード、保持モードの何れに該当するかを判断し、判断されたモードによりブレーキ圧を調整するようにしたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の実ヨーイング運動量を目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィードバック制御する車両用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の車両用制御装置としては、例えば、特開平２−７０５６１号公報に記載されたものがある。この従来例の車両用制御装置は、ハンドル角および車速に基づいて決定した目標運動量と実ヨーイング運動量との偏差を求め、該偏差を０にするようにフィードバック制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例の車両用制御装置においては、ハンドル角および車速に基づいて一義的に決定した目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量との偏差を用いて、一定のフィードバック制御ゲインでフィードバック制御を行うことにより比例的にヨーイング運動量を発生させていたため、進行方向における路面摩擦係数の変化に伴うＯＳまたはＵＳ方向の旋回モーメントによって大きな車両挙動変化が生じる状況であっても、実際に大きなヨーイング挙動が発生してからでないと十分な車両挙動抑制効果を得ることができず、結局、比較的大きな車両挙動変化の発生を許容してしまう。
【０００４】
本発明は、進行方向の路面摩擦係数の変化を検出した場合には該変化に伴うヨーイング挙動を抑制する方向の大き目のフィードバック制御量が早急に出力されるようにすることにより、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車両に実際に発生している実ヨーイング運動量を検出する実ヨーイング運動量検出手段と、車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を演算する目標ヨーイング運動量演算手段と、この目標ヨーイング運動量と前記実ヨーイング運動量とを一致させるようにフィードバック制御を行うフィードバック制御手段とを具える車両用制御装置において、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段と、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を小さくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行い、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を大きくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行う補正手段とを具備して成ることを特徴とするものである。
【０００６】
本発明の請求項１においては、フィードバック制御手段が目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量とを一致させるようにフィードバック制御を行う際に、補正手段は、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段により、路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を小さくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行い、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量を大きくする補正を行うとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインを大きくする補正を行う。
【０００７】
本発明の請求項２に係る車両用制御装置は、前記目標ヨーイング運動量演算手段は、車両操舵量および車速に基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を演算することを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の請求項２においては、車両で達成すべき目標ヨーイング運動量は、前記目標ヨーイング運動量演算手段によって車両操舵量および車速に基づいて演算される。
【０００９】
本発明の請求項３に係る車両用制御装置は、各輪について目標ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧である目標増減圧量を算出し、この目標増減圧量に基づいて増圧モード、減圧モード、保持モードの何れに該当するかを判断し、判断されたモードによりブレーキ圧を調整するようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の請求項３においては、各輪についての目標ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧として算出された目標増減圧量に基づいて、増圧モード、減圧モード、保持モードの何れに該当するかが判断れ、判断されたモードによってブレーキ圧が調圧される。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化時には、路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量が小さく補正されるとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインが大きく補正され、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記目標ヨーイング運動量が大きく補正されるとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて前記フィードバック制御の制御ゲインが大きく補正されるから、車両挙動安定性を向上させることができる。
【００１２】
本発明の請求項２によれば、車両で達成すべき目標ヨーイング運動量の演算に、当該ヨーイング運動を規定する要素である車両操舵量および車速を反映させることができる。
【００１３】
本発明の請求項３によれば、当該目標増減圧量に対応する増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかのモードによって、車両挙動安定性を向上させるブレーキ圧制御を行うことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の車両用制御装置を適用した車両の構成を示す図である。本実施形態では、図１に示すように、ブレーキ操作部１と、左右前輪２Ｌ，２Ｒおよび左右後輪３Ｌ，３Ｒとの間に車両用制御装置を配置する。ブレーキ操作部１は、ブレーキペダル１ａと、ブレーキペダル１ａを踏み込む力を増幅するブースタ１ｂと、増幅された力を受けてブレーキ液を圧縮してブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１ｃと、ブレーキ液を溜めておくリザーバタンク１ｄとを具備して成る。左右前輪２Ｌ，２Ｒおよび左右後輪３Ｌ，３Ｒは夫々、ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）４Ｌ，４Ｒおよび５Ｌ，５Ｒを有している。
【００２１】
これらホイルシリンダ４Ｌ，４Ｒおよび５Ｌ，５Ｒの液圧は、従来のアンチスキッド装置と同様に、電磁弁であるインレットバルブ６，７，８，９およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３によって制御する。その際、減圧により、リザーバ１４および１５に溜まったブレーキ液は、モータ１６で駆動されるポンプ１７および１８によってダンパ室１９および２０に汲み上げられ、インレットバルブ６，７，８，９の上流に戻される。
【００２２】
非制動時にホイルシリンダ圧を制御する場合、電磁弁であるインレットバルブ２１および２２を閉じてマスタシリンダ１ｃとホイルシリンダ４Ｌ，４Ｒおよび５Ｌ，５Ｒとの間をカットするとともに、電磁弁であるアウトレットバルブ２３および２４を開いてリザーバタンク１ｄからブレーキ液を汲み上げられるようにする。また、リリーフ弁２５および２６を夫々、インレットバルブ２１および２２に並列に設ける。
【００２３】
上記車両用制御装置のインレットバルブ（切換弁）６，７，８，９，２１，２２およびアウトレットバルブ（切換弁）１０，１１，１２，１３，２３，２４の動作を制御するためコントローラ２７を設け、コントローラ２７には、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒからの車輪速Ｖwi（ｉ＝１，２，３，４）と、操舵角センサ２９からの操舵角θと、ヨーレイトセンサ３０からのヨーレイトＹと、横加速度センサ３１からの横加速度Ｙｇと、車速センサ３２からの車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ３３からのマスタシリンダ圧ＰM/C とを入力する。コントローラ２７は、これら入力信号に基づいて求めた出力信号を各切換弁に供給することにより（簡略化のため、図２にはコントローラ２７からアウトレットバルブ１２への信号のみを示す）、車両のヨーイング運動量制御を行う。なお、本実施形態では、横加速度Ｙｇを検出するため横加速度センサ３１を用いているが、上記車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ、操舵角センサ２９，横加速度センサ３１、車速センサ３２およびマスタシリンダ圧センサ３３の内の１つまたは複数からの信号に基づく演算により横加速度Ｙｇを求めてもよい。
【００２４】
コントローラ２７は、図２の機能ブロック図に示すように、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒからの入力信号に基づき車輪速Ｖwi（ｉ＝１，２，３，４）を演算する車輪速演算部２７ａと、演算された車輪速に基づき車体速を演算する車体速演算部２７ｂと、操舵角センサ２９からの入力信号に基づき操舵角θを演算する操舵角演算部２７ｃと、ヨーレイトセンサ３０からの入力信号に基づき実ヨーレイトＹを演算する実ヨーレイト演算部（実ヨーイング運動量検出手段）２７ｄと、路面摩擦係数（以下、路面μと称す）の変化を検出する路面摩擦係数変化検出部（路面摩擦係数変化検出手段）２７ｅと、上記車体速演算部２７ｂ、操舵角演算部２７ｃ、実ヨーレイト演算部２７ｄおよび路面摩擦係数変化検出部２７ｅからの出力に基づき目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算部２７ｆと、目標ヨーレイト演算部２７ｆからの出力に基づき各切換弁に駆動パルスを出力する駆動パルス出力部２７ｇとから成る。
【００２５】
図３は本発明の第１実施形態においてコントローラによって実行される車両のヨーイング運動量制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この図３の制御プログラムは図示しないオペレーションシステムにより、所定時間毎の定時割り込みによって実行される。
【００２６】
まず、図３のステップＳ１００では、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ、舵角センサ２９、ヨーレートセンサ３０、横加速度センサ３１、車速センサ３２およびマスタシリンダ圧センサ３３から夫々、車輪速Ｖwi（ｉ＝１，２，３，４）、操舵角θ、ヨーレートＹ、横加速度Ｙｇ、車速Ｖおよびマスタシリンダ圧ＰM/C を読み込む。
次のステップ１０１では、ステップ１００で読み込んだ操舵角θおよび車速Ｖに基づいて目標ヨーレートの初期値Ｙ0 * を演算する。本実施形態では、この目標ヨーレートの初期値の演算には、所定車速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）について夫々、Ｙ0 * ＝ｆ（θ，Ｖ）で表わした図４の特性を用いる。なお、上記ステップ１０１において、コントローラ２７は目標ヨーイング運動量演算手段として機能する。
【００２７】
次のステップ１０２では、実スリップ率Ｓi を演算する。この実スリップ率Ｓi の演算では、まず、各輪の車輪速Ｖwiにフィルタをかけ、より車体速度に近いＶwfi を各輪毎に算出し、制動時／非制動時等の条件により、各Ｖwfi の中から最大のものを選択することにより最も車体速度に近い車体速中間値Ｖwfを演算し、このＶwfに基づいて推定車体速Ｖi を求め、この推定車体速Ｖi を用いて、実スリップ率Ｓi を次式によって演算する。
【数１】
0003700277.tif 000002
【００２８】
次のステップ１０３では、各輪の路面摩擦係数の変化Ｊμを以下の各式によって演算（検出）する。
Ｉi ×（ｄωi ／ｄｔ）＝ＴBi−Ｆw                           −（２）
ただし、Ｉi ：タイヤ慣性、（ｄωi ／ｄｔ）：タイヤ回転加速度、ＴBi：ブレーキトルク、Ｆw ：路面伝達力
ωi ＝ＶWi／ｒ                                              −（３）
ただし、  ωi ：タイヤ回転速度、ｒ：タイヤ半径
ＴBi  ＝Ｋ1 ×ＰBi                                          −（４）
ただし、Ｋ1 ：ブレーキ圧（ブレーキトルクへの比例係数であり、ブレーキパッドの摩擦係数およびピストン面積等により決定される）、ＰBi：ブレーキ圧力
Ｆw ＝μＷi ＝ｋi ×Ｓi ×Ｗi                               −（５）
ただし、μ：路面摩擦係数、Ｗi ：輪荷重、ｋi ：制・駆動剛性係数
よって、次式が得られる。
【数２】
0003700277.tif 000003
【００２９】
上記演算において、輪荷重Ｗi は、静荷重を前後加速度および横加速度によって演算してもよく、あるいは、静的な前後の重量配分によって前輪（後輪）平均として前輪（後輪）左右のｋi の平均値を求めてもよい。
本実施形態では、前輪の推定路面摩擦係数μsfおよび後輪の推定路面摩擦係数μsr  を夫々、次式によりｋi を左右平均して求める。
μsf  ＝（ｋfl＋ｋfr）／２                                  −（７）
μsr  ＝（ｋrl＋ｋrr）／２                                  −（８）
ただし、ｋfl＝Ｋ1 、ｋfr＝ｋ2 、ｋrl＝ｋ3 、ｋrr＝ｋ4 である。
【００３０】
ここで、路面摩擦係数の変化を検出するため、前後輪の推定路面摩擦係数の比Ｊμを次式により求める。
Ｊμ＝μｓｆ／μｓｒ                                          −（９）
このＪμに基づいて前後方向の路面摩擦係数の変化の判断を行う。すなわち、
（ア）Ｊμ＝１ならば、路面摩擦係数の変化なし
（イ）Ｊμ＜１ならば、路面摩擦係数の高μから低μへの変化
（ウ）Ｊμ＞１ならば、路面摩擦係数の低μから高μへの変化
と判断する。なお、「路面摩擦係数の高μから低μへの変化」とは、後輪側が高μ路で前輪側が低μ路である場合（すなわち車両の走行路が高μから低μへ変化する場合）のことである。
【００３１】
次のステップ１０４では、Ｊμを用いて目標ヨーイング運動量である目標ヨーレイトＹ* の補正を行う。このステップ１０４において、コントローラ２７は補正手段として機能する。この目標ヨーレイトの補正は、次式により行う。
Ｙ* ＝Ｙ0 * ／Ｊμ                                          −（10）
次のステップ１０５では、ヨーレイト偏差ΔＹを、次式により演算する。
ΔＹ＝Ｙ* −Ｙ                                              −（11）
【００３２】
次のステップ１０６では、フィードバック制御ゲインの設定を行う。このフィードバック制御ゲインの設定では、次式によりＪμを用いてフィードバック制御ゲインの補正も行う。
Ｊμ≧１であれば、Ｋp ＝Ｋp0×Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0×Ｊμ        −（12）
Ｊμ＜１であれば、Ｋp ＝Ｋp0／Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0／Ｊμ        −（13）
ただし、Ｋp は比例制御ゲイン、Ｋd は微分制御ゲイン、Ｋp0，Ｋd0は設定値である。なお、上記ステップ１０６において、コントローラ２７は補正手段として機能する。
【００３３】
次のステップ１０７では、ステップ１０５で求めたヨーレート偏差ΔＹに対してフィードバック制御（ＰＤ）を行い、ブレーキ制御装置の目標制御差圧ＤＰ* を、次式
ＤＰ* ＝ＫP ×ΔＹ＋Ｋd ×（ΔＹ−ΔＹOLD ）                −（14）
により算出する。ここで、ΔＹOLD は１制御周期前のΔＹである。
なお、上記ステップ１０１〜１０７において、コントローラ２７はフィードバック制御手段として機能する。
【００３４】
次のステップ１０８では、各輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの目標ホイールシリンダ圧ＰW/Ci* （ｉ＝１，２，３，４）を算出する。本実施形態では、制御される各輪の目標ホイールシリンダ圧ＰW/Ci* （ｉ＝１，２，３，４）は、非制動時には、次式
ＰW/Ci* ＝ＤＰ*   （ｉ＝１，２，３，４）                    −（15）
に示すように、ブレーキ制御装置の目標制御差圧ＤＰ* となる。一方、制動時には、次式
ＰW/Ci* ＝ＰM/C ＋ＤＰ*   （ｉ＝１，２，３，４）            −（16）
に示すように、マスタシリンダ圧ＰM/C とブレーキ制御装置の目標制御差圧ＤＰ* との和となる。
【００３５】
次のステップ１０９ではブレーキ液圧制御を行い、ホイールシリンダ圧ＰM/C を目標値に追従させるためのインレットバルブ６，７，８，９，２１，２２およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３，２３，２４の開弁時間を設定する（このブレーキ液圧制御については後に詳細に説明する）。
次のステップ１１０では、インレットバルブ６，７，８，９，２１，２２およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３，２３，２４の駆動パルスならびにモータ１６の作動信号をコントローラ２７から出力して、今回の制御を終了する。
【００３６】
次に、図３のステップ１０９のブレーキ液圧制御について図５のフローチャートを用いて説明する。
図５において、まず、ステップ２００では、インレットバルブ２１，２２およびアウトットバルブ２３，２４のＯＮ信号をセットする。この場合、図１に示すように、インレットバルブ２１，２２を閉じるとともにアウトレットバルブ２３，２４を開くことになる。その際、制御を開始していない場合であってもモータ１６が作動するため、インレットバルブ２１，２２およびアウトットバルブ２３，２４はＯＮ状態となる。
【００３７】
次のステップ２０１では、ブレーキ制御装置の目標制御差圧ＤＰ* が零であるか否かを判断する。ここで、目標制御差圧ＤＰ* が零であれば、モータ１６が作動しているが制御が開始されない状態、すなわち制御開始待ち状態であるため、ステップ２０２でインレットバルブ６，７，８，９およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３を閉にする信号をセットし、保持状態（零保持）とする。これにより、インレットバルブ６，７，８，９およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３が閉じるため、液圧が保持される。
【００３８】
一方、上記ステップ２０１においてブレーキ制御装置の目標制御差圧ＤＰ* が零でなければ、既に制御状態になっているか、あるいは制御を開始する場合であることから、目標制御差圧を発生させるために制御をステップ２０３以降に進める。
ステップ２０３では、現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１，２，３，４）を推定する。本実施形態では、後述する方法で算出された前回の開弁時間からホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１，２，３，４）を推定するものとする。
【００３９】
次のステップ２０４では、目標増減圧量ΔＰ* を算出する。本実施形態では、ステップ２０３で求めた現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１，２，３，４）と目標ホイールシリンダ圧ＰW/Ci* （ｉ＝１，２，３，４）との差を、次式
ΔＰ* ＝ＰW/Ci* −ＰW/Ci                                    −（17）
により算出して、目標増減圧量ΔＰ* とする。
【００４０】
次のステップ２０５では、目標増減圧量ΔＰ* に応じて増圧／減圧／保持のモード判断を行う。この判断において、増圧モードの場合には制御をステップ２０６以降に進め、減圧モードの場合には制御をステップ２０８以降に進め、保持の場合には制御をステップ２０２に進める。
【００４１】
ステップ２０６では、増圧時のインレットバルブ６，７，８，９の開弁時間ＺＴを算出する。この開弁時間ＺＴは、本実施形態では、例えば図６に示すような特性を有するアクチュエータモデルにより、マスタシリンダ圧ＰM/C および現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１，２，３，４）とともに推定増圧量ΔＰinc の算出に用いられる。
【００４２】
上記推定増圧量ΔＰinc の算出では、まず、開弁時間ＺＴの初期値を５ｍｓｅｃとして推定増圧量ΔＰinc を算出する。ここで、開弁時間ＺＴは、制御周期Ｔ（例えば５０ｍｓｅｃ）中のインレットバルブ６，７，８，９を開く時間と定義し、例えばＺＴ＝１０ｍｓｅｃのようにする。したがって、ＺＴ＝５０ｍｓｅｃに設定した場合には、制御周期Ｔの全てが増圧となる。
【００４３】
次に、目標増減圧量ΔＰ* とステップ２０６で求めた推定増圧量ΔＰinc との差ΔＰn を算出する。ここで、ΔＰn ＝ΔＰ* −ΔＰinc が正の場合、現在の開弁時間ＺＴでは目標の増圧量まで増圧できないことになるため、開弁時間ＺＴが制御周期Ｔに到達しておらず、増圧量をさらに増やせる状態であれば、開弁時間ＺＴを増やしてから、再び推定増圧量ΔＰinc の算出を行う。本実施形態では５ｍｓｅｃずつ増やすものとする。
なお、開弁時間ＺＴが制御周期Ｔと等しい場合、開弁時間ＺＴはこれ以上大きくできないので、ＺＴ＝Ｔに決定する。
【００４４】
一方、ΔＰn が負の場合には、現在の開弁時間ＺＴで目標の増圧量を十分に達成することができると判断されるため、現在の差ΔＰn と１制御周期前の差ΔＰn-1 とを比較して、小さい方を選択する。すなわち、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜の場合には前回の開弁時間ＺＴを選択する。その理由は、目標増減圧量ΔＰ* に対し、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜となるために１制御周期前の開弁時間ＺＴを選択する方が目標増減圧量ΔＰ* に近い値に制御できるからである。逆に、｜ΔＰn ｜≦｜ΔＰn-1 ｜の場合には今回の開弁時間ＺＴを選択する。
【００４５】
次のステップ２０７では、増圧中であることから、アウトレットバルブ１０，１１，１２，１３を閉にする信号をセットして、今回の制御を終了する。
【００４６】
上記ステップ２０５の判断において減圧モードである場合、ステップ２０８で、減圧時のアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３の開弁時間ＧＴを算出する。この開弁時間ＧＴは、本実施形態では、例えば図７に示すような特性を有するアクチュエータモデルにより、現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１，２，３，４）とともに推定減圧量ΔＰdec の決定に用いられる。
【００４７】
上記推定減圧量ΔＰdec の算出では、まず、開弁時間ＧＴの初期値を５ｍｓｅｃとして推定減圧量ΔＰdec を算出する。ここで、開弁時間ＧＴは、制御周期Ｔ（例えば５０ｍｓｅｃ）中のアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３を閉じる時間と定義し、例えばＧＴ＝１０ｍｓｅｃのようにする。したがって、ＧＴ＝５０ｍｓｅｃに設定した場合には、制御周期Ｔの全てが減圧となる。
【００４８】
次に、目標増減圧量ΔＰ* とステップ２０８で求めた推定減圧量ΔＰdec との差ΔＰn を計算する。ΔＰn ＝ΔＰ* −ΔＰdec が正の場合、現在の開弁時間ＧＴでは目標の減圧量まで減圧できないことになるため、開弁時間ＧＴが制御周期Ｔに到達しておらず、減圧量をさらに増やせる状態であれば、開弁時間ＧＴを増やしてから、再び推定増圧量ΔＰdec の算出を行う。本実施形態では５ｍｓｅｃずつ増やすものとする。
なお、開弁時間ＧＴが制御周期Ｔと等しい場合、開弁時間ＧＴはこれ以上大きくできないので、ＧＴ＝Ｔに決定する。
【００４９】
一方、ΔＰn が負の場合には、現在の開弁時間ＧＴで目標の減圧量を十分に達成することができると判断されるため、現在の差ΔＰn と１制御周期前の差ΔＰn-1 とを比較して、小さい方を選択する。すなわち、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜の場合には前回の開弁時間ＧＴを選択する。その理由は、目標増減圧量ΔＰ* に対し、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜となるために１制御周期前の開弁時間ＧＴを選択する方が目標増減圧量ΔＰ* に近い値に制御できるからである。逆に、｜ΔＰn ｜≦｜ΔＰn-1 ｜の場合には今回の開弁時間ＧＴを選択する。
【００５０】
次のステップ２０９では、減圧中であることから、インレットバルブ６，７，８，９を閉にする信号をセットして、今回の制御を終了する。
【００５１】
上記ステップ２０５の判断において保持モードである場合、ステップ２０２でインレットバルブ６，７，８，９およびアウトレットバルブ１０，１１，１２，１３を閉にする信号をセットし、保持状態（零保持）として、今回の制御を終了する。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態においては、車両の旋回中に路面μが高μから低μへ変化した場合、図３のステップ１０３でＪμ＜１が検出され、ステップ１０４でＹ* ＝Ｙ0 * ／Ｊμによって目標ヨーレイトＹ* が大きくなる方向（オーバーステア方向；ＯＳ方向）に補正され、さらに、ステップ１０６において、車両挙動変化に対して準備し得るようにフィードバック制御ゲインＫp およびＫd がＫp ＝Ｋp0／Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0／Ｊμによって路面μ変化の程度に応じて大きくなる方向に補正されるため、ステップ１０７〜１０９の実行により実ヨーレイトＹが変化するのとほぼ同時にＯＳモーメントを発生する方向のフィードバック制御量が生じる。その結果、路面μの高μから低μへの変化により発生するアンダーステア（ＵＳ）モーメントが抑制され、車両挙動安定性が向上する。
【００５３】
一方、車両の旋回中に路面μが低μから高μへ変化した場合、図３のステップ１０３でＪμ＞１が検出され、ステップ１０４でＹ* ＝Ｙ0 * ／Ｊμによって目標ヨーレイトＹ* が小さくなる方向（アンダーステア方向；ＵＳ方向）に補正され、さらに、ステップ１０６において、車両挙動変化に対して準備し得るようにフィードバック制御ゲインＫp およびＫd がＫp ＝Ｋp0×Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0×Ｊμによって路面μ変化の程度に応じて大きくなる方向に補正されるため、ステップ１０７〜１０９の実行により実ヨーレイトＹが変化するのとほぼ同時にＵＳモーメントを発生する方向のフィードバック制御量が生じる。その結果、路面μの低μから高μへの変化により発生するオーバーステア（ＯＳ）モーメントが抑制され、車両挙動安定性が向上する。
【００５４】
なお、本実施形態では、上記車両のヨーイング運動量制御において、目標ヨーレイトを大きくまたは小さくする補正と、フィードバック制御ゲインを大きくする補正とを同時に実施しているが、何れか一方の補正を行うことにより進行方向の路面摩擦係数の変化に応じて生じるヨーイング挙動（旋回モーメント）を抑制するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用制御装置を適用した車両の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態のコントローラの機能ブロック図である。
【図３】第１実施形態においてコントローラによって実行される車両のヨーイング運動量制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態において目標ヨーレートの初期値の演算に用いる特性を例示する図である。
【図５】第１実施形態のヨーイング運動量制御中のブレーキ液圧制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態において増圧時のインレットバルブの開弁時間を算出するためのアクチュエータモデルの特性を示す図である。
【図７】第１実施形態において減圧時のアウトレットバルブの開弁時間を算出するためのアクチュエータモデルの特性を示す図である。
【符号の説明】
１  ブレーキ操作部
１ａ  ブレーキペダル
１ｂ  ブースタ
１ｃ  マスタシリンダ
１ｄ  リザーバタンク
２Ｌ，２Ｒ  前輪
３Ｌ，３Ｒ  後輪
４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ  ホイルシリンダ
６，７，８，９，２１，２２  インレットバルブ
１０，１１，１２，１３，２３，２４  アウトレットバルブ
１４，１５  リザーバ
１６  モータ
１７，１８  ポンプ
１９，２０  ダンパ室
２５，２６  リリーフ弁
２７  コントローラ
２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ  車輪速センサ
２９  操舵角センサ
３０  ヨーレートセンサ
３１  横加速度センサ
３２  車速センサ
３３  マスタシリンダ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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