(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記保持状態から増圧状態への切換判断を行う車輪加減速度の閾値を車輪スリップ状態に応じて変更する閾値変更手段を備え、該閾値変更手段は、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度と前記車輪速度検出手段の車輪速検出値との差値が、設定値以上であるときに車輪スリップ状態がスリップ側と判断して増圧状態への移行を抑制する低い閾値を選択し、設定値未満であるときに車輪スリップ状態が非スリップ側であると判断して増圧状態へ移行させる高い閾値を選択するように構成されていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記設定値は、推定車体速度演算手段の推定車体速度に比例する値に選定されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記保持状態から増圧状態への切換判断を行う車輪加減速度の閾値を車輪スリップ状態に応じて変更する閾値変更手段を備え、該閾値変更手段は、減圧状態から保持状態に切換った時点からの保持時間が、所定値以上であるときに車輪スリップ状態がスリップ側であると判断して増圧状態への移行を抑制する低い閾値を選択し、所定値未満であるときに車輪スリップ状態が非スリップ側であると判断して増圧状態へ移行させる高い閾値を選択するように構成されていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、特開昭６２−１５５１６５号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
この従来例は、マイクロコンピュータによって制動圧制御を行って、車輪速度をあらわす複数の電気信号にもとづいて車輪速度に対して所定の関係をもって追従する疑似車体速度を算出すると共に、車輪の減速度を算出し、制動状態となると、ブレーキ液圧が急増し、これによって車輪が減速してその減速度が所定の値に達するとブレーキ液圧が保持され、次いで車輪速度が疑似車体速度に等しくなった時点で減圧を開始し、これによって車輪速度が加速に転じて、減圧開始時点における車輪速度とローピーク時点における車輪速度との差の１５％に相当する速度だけローピーク点から増加した速度まで回復した時点で保持され、次に車輪速度がハイピーク速度に達した時点からブレーキ液圧の緩増圧を開始することにより、制動時における車両の操舵性、走行安定性の確保及び制動距離の短縮するようにしている。
【０００４】
このようなマイクロコンピュータを使用した制動圧制御を行う場合には、マイクロコンピュータで検知可能な最小速度が存在することにより、車輪速度が最小速度以下となったときに、車輪速度をゼロに設定すると、車輪速度が回復した場合にも非制動状態を継続することがあるため、最小値とゼロとの間の一定値を閾値速度に設定し、この閾値速度まで車輪速度が低下した時点でブレーキ液圧が減圧状態にある場合には減圧状態を解除して非制動状態の継続を防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧後の保持状態から緩増圧状態に切換えるための判断を、車輪加減速度が予め設定された１つの閾値より低下したか否かによって行うようにしているので、閾値を低い値例えば０Ｇに設定すると、図６に示すように、減圧状態から保持状態となった時点で、下り坂等を走行する状態となって、車両が加速状態となると、図６（ａ）に示すように、車輪速度が上昇し、これに応じて車輪加減速度が図６（ｂ）に示すように、加速状態を表す正の値となるため、保持状態が継続されて、ブレーキ液圧が低い状態を維持することになるという未解決の課題がある。
【０００６】
これを解決するには、閾値を図７に示すように正の値とすることが考えられるが、この場合には、図７（ａ）に示すように、車輪速が低下することにより、ブレーキ液圧が減圧状態となり、その後保持状態となって、車輪速が回復したときに、車輪加速度が図７（ｂ）に示すように実際の車体速度に十分に回復するまえに閾値以下となって緩増圧状態に移行し、これによって車輪速度が低下することにより、車輪のロック傾向が強まり、車両の操舵性、走行安定性が低下するという新たな課題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキ液圧の低圧側の保持状態から増圧状態への移行を、車両の走行状態に応じて最適状態で行うことができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記保持状態から増圧状態への切換判断を行う車輪加減速度の閾値を車輪スリップ状態に応じて変更する閾値変更手段を備え、該閾値変更手段は、前記推定車体速度演算手段の推定車体速度と前記車輪速度検出手段の車輪速検出値との差値が、設定値以上であるときに車輪スリップ状態がスリップ側と判断して増圧状態への移行を抑制する低い閾値を選択し、設定値未満であるときに車輪スリップ状態が非スリップ側であると判断して増圧状態へ移行させる高い閾値を選択するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記設定値が、推定車体速度演算手段の推定車体速度に比例する値に選定されていることを特徴としている。
【００１２】
さらに、請求項３に係る発明は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記保持状態から増圧状態への切換判断を行う車輪加減速度の閾値を車輪スリップ状態に応じて変更する閾値変更手段を備え、該閾値変更手段は、減圧状態から保持状態に切換った時点からの保持時間が、所定値以上であるときに車輪スリップ状態がスリップ側であると判断して増圧状態への移行を抑制する低い閾値を選択し、所定値未満であるときに車輪スリップ状態が非スリップ側であると判断して増圧状態へ移行させる高い閾値を選択するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車輪スリップ状態の判断を前記推定車体速度演算手段の推定車体速度と前記車輪速度検出手段の車輪速検出値との差値が設定値以上であるか否かによって行うので、車輪スリップ状態の判断を容易確実に行うことができるという効果が得られる。そして、車輪スリップ状態がスリップ側であるときには増圧状態への移行を抑制する低い閾値に設定されるので増圧開始タイミングを遅らせて、車輪速度の実際の車体速度への回復を十分に行わせることができ、制動距離を短くすることができ、且つ下り坂等で車両が加速状態となって非スリップ側となったときには、閾値が増圧状態へ移行させる高い値に設定されることにより、直ちに増圧状態に移行して、制動状態を確保することができ、相反する車輪スリップ状態における保持状態から増圧状態への最適な切換制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１７】
また、請求項２に係る発明によれば、推定車体速度と車輪速検出値の差値を判断する設定値が推定車体速度に比例する値に選定されているので、車輪スリップ状態の判断を実際の車体速度に応じて最適に行うことができるという効果が得られる。
【００１８】
さらに、請求項３に係る発明によれば、閾値変更手段における車輪スリップ状態の判断を減圧状態から保持状態に切換った時点からの保持時間が所定値以上であるか否かによって行うので、減圧後の保持時間によって車輪スリップ状態を適確に判断することができるという効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００２１】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００２２】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２３】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２５】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して減速勾配を所定値に制限する時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択するセレクトハイスイッチ１８を介して供給され、これに基づいて推定車体速度ＶX を演算する推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と推定車体速度演算回路１９の推定車体速度ＶX とブレーキペダル４の踏込み状態を検出するブレーキスイッチ１３のスイッチ信号ＢＳとが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＡＶFL〜ＡＶR 、ＥＶFL〜ＥＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２６】
ここで、推定車体速度演算回路１９は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１８で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗH を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１９ａと、前後加速度センサ１４の前後加速度検出値ＸG を絶対値回路１９ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路１９ｃからの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加算回路１９ｄで加算して前後加速度補正値ＸGCを出力するセンサ出力補正回路１９ｅと、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分（Ｖe ＝∫0 t （−Ｅ）ｄｔ）する積分回路１９ｆと、この積分回路１９ｆの積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１９ａの車輪速サンプリング値ＶS とを加算して推定車体速度ＶX を算出する加算回路１９ｇと、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX に対して予め設定した所定の不感帯内即ちＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋１km/hであるか否かを検出し、ＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、ＶｗH ≧ＶX ＋１km/hであるときに出力Ｃ1 を高レベルとし、ＶｗH ≦ＶX −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１９ｈと、この不感帯検出回路１９ｈでせれくとハイ車輪速ＶｗH が不感帯幅内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１９ａでセレクトハイ車輪速ＶｗH を保持させると共に、積分回路１９ｆをリセットするリセット回路１９ｉと、セレクトハイ車輪速ＶｗH が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１９ｊで設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１９ｆに供給し、ＶｗH ＞ＶX ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧を夫々積分入力電圧Ｅとして積分回路１９ｆに供給し、さらにＶｗH ＜ＶX −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後にセンサ出力補正回路１９ｅの前後加速度補正値ＸGCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１９ｆに供給する選択回路１９ｋとを備えている。
【００２７】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ２０の制動圧制御処理を示す図４を伴って説明する。
図４の制動圧制御処理はメインプログラムに対する所定時間（例えば１０msec) 毎のタイマ割込処理として実行され、この処理において、ＡＳはアンチロックブレーキ制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回のアンチロックブレーキ制御の終了時にステップＳ８からステップＳ１０に移行して零にクリアされている。
【００２８】
そして、先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値ＶｗiNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗiN-1からステップＳ１で読込んだ車輪速検出値ＶｗiNを減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗi ′を算出してこれを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９からの推定車体速度ＶX を読込み、次いでステップＳ４に移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎のスリップ率Ｓi を算出する。
【００２９】
Ｓi ＝｛（ＶX −Ｖｗi ）／ＶX ｝×１００    …………（１）
次いで、ステップＳ５に移行して、スリップ率Ｓi が予め設定された所定値Ｓ0 （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓi ＜Ｓ0 であるときには、ステップＳ６に移行する。このステップＳ６では、減圧タイマＬがセットされているか否かを判定し、減圧タイマＬが“０”にクリアされているときには、直接ステップＳ８に移行し、減圧タイマＬがセットされているときにはステップＳ７に移行して、減圧タイマＬをデクリメントしてからステップＳ８に移行する。
【００３０】
ステップＳ８では、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき、ブレーキスイッチ１３のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態となったとき等の制御終了条件を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つアンチロックブレーキ制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ１０に移行して、アクチュエータ６ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３１】
この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。
【００３２】
一方、ステップＳ８の判定結果が、制御終了条件を満足しないときには、ステップＳ１１に移行して、減圧タイマＬが“０”以外の正値にセットされているか否かを判定し、Ｌ＝０であるときにはステップＳ１２に移行して、アクチュエータ６ｉを減圧する減圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
この減圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。
【００３４】
また、ステップＳ１１の判定結果が、減圧タイマＬが“０”にクリアされているときには、ステップＳ１３に移行して、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された比較的小さい加速度閾値＋α1 （例えば０Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｖｗi′＜＋α1 であるときには、ステップＳ１４に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された減速度閾値−α2以下であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≦−α2 であるときにはステップＳ１５に移行して、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３５】
この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００３６】
一方、ステップＳ１４の判定結果がＶｗi ′＞−α2 であるときにはステップＳ１６に移行して、アンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、前記ステップＳ１０に移行し、“１”にセットされているときにはステップＳ１７に移行する。
【００３７】
このステップＳ１７では、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３８】
この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“０”及び論理値“１”に所定感覚で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときには、ステップＳ１８に移行して、アンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１０に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているときにはステップＳ１９に移行する。
【００４０】
このステップＳ１９では、車輪がスリップ状態であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ３で読込んだ推定車体速度ＶX から車輪速検出値Ｖｗi を減算した差値が設定値ＳV （例えば５ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定することにより行い、ＶX −Ｖｗi ＜ＳV であるときには非スリップ側であると判断してステップＳ２０に移行し、車輪加速度閾値Ｘとして車両における通常の加速状態ではあり得ない比較的高い値０．８Ｇを設定してからステップＳ２２に移行し、ＶX −Ｖｗi ≧ＳV であるときにはスリップ側であると判断してステップＳ２１に移行し、車輪加速度閾値Ｘとして前記ステップＳ１３での加速度閾値＋α1 と等しい比較的小さい値０Ｇに設定してからステップＳ２２に移行する。
【００４１】
ステップＳ２２では、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗi ′が車輪加速度閾値Ｘ未満であるか否かを判定し、Ｖｗi′＜Ｘであるときには前記ステップＳ１７に移行し、Ｖｗi ′≧ＸであるときにはステップＳ２３に移行して、アンチスキッド６ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を高圧側でその直前の値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４２】
この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ１５の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶi を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
また、前記ステップＳ５の判定結果がＳi ≧Ｓ0 であるときには、ステップＳ２５に移行して、車輪加減速度Ｖｗi ′が加速度閾値＋α1 以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≧＋α1 であるときにはステップＳ２６に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアしてから前記ステップＳ８に移行し、Ｖｗi ′＜＋α1 であるときにはステップＳ２７に移行してアンチロックブレーキ制御フラグＡＳを“１”にセットすると共に、減圧タイマＬを設定値Ｌ0 に設定してから前記ステップＳ８に移行する。
【００４４】
この図３の処理が制動圧制御手段に対応し、この内ステップＳ１９〜Ｓ２２の処理が閾値変更手段に対応している。
したがって、図５に示すように、時点ｔ1 より前で車両が非制動状態で定速走行しているものとすると、この状態では、推定車体速度ＶX と車輪速度Ｖｗi とが一致しているので、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓi が“０”となり、非制動状態であり、ステップＳ５からステップＳ８に移行して、ブレーキペダル４が踏込まれていないので制御終了条件を満たしており、ステップＳ９に移行して、減圧タイマＬ及びアンチロックブレーキ制御フラグＡＳを“０”にクリアし、次いでステップＳ１０に移行して、急増圧モードを設定する。
【００４５】
この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏込まない非制動状態であることにより、マスターシリンダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。
【００４６】
この非制動状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、これによってマスターシリンダ５の圧力が急増することにより、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図５（ｃ）に示すように急増し、これに応じて非駆動輪となる前輪１ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度Ｖｗj が図５（ａ）で細線図示のように減少を開始し、これに応じてステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗj ′が図５（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００４７】
一方、駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速ＶｗR は、図５（ａ）で一点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化する。
このため、推定車体速演算回路１９では、，図５の時点ｔ1 からセレクトハイ車輪速ＶｗH が低下することにより、前述したように、時点ｔ1 からタイマ１９ｊの設定時間Ｔ3 だけ遅れた時点ｔ2 で推定車体速度ＶX が図５（ａ）で破線図示のように前後加速度補正値ＸGCの積分値に対応した速度で低下する。その後、時点ｔ3 で推定車体速度ＶX がセレクトハイ車輪速ＶｗH に略一致すると（ＶｗH ≧ＶX −１km/h）、前述したように、積分回路１９ｆ及びサンプルホールド回路１９ａがリセットされて、推定車体速度ＶX が車輪速サンプリング値ＶS と等しい一定値に保持される。
【００４８】
その後、時点ｔ6 でタイマ１９ｊの設定時間Ｔ3 が経過すると、再度推定車体速度ＶX が前後加速度補正値ＸGCに応じた速度で低下する。そして、時点ｔ8 で後輪車輪速検出値ＶｗR が前輪側車輪速検出値Ｖｗj より速くなるので、これがセレクトハイ車輪速ＶｗH として選択され、次いで時点ｔ10で推定車体速度ＶX とセレクトハイ車輪速ＶｗH とが略等しくなり、この時点で積分回路１９ｆ及びサンプリングホールド回路１９ａがリセットされて、推定車体速度ＶX が車輪速サンプリング値ＶS と等しい一定値に保持される。
【００４９】
この時点ｔ10では、ＶX ≧Ｖｗj ＋１となっているので、タイマ１９ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時点ｔ11では後述するようにマイクロコンピュータ２０でアンチロックブレーキ制御を実行しており、制御開始中信号ＭＲが図５（ｄ）に示すように論理値“１”となっているので、選択回路１９ｋで＋１０Ｇに対応する負の電圧が選択され、これが積分入力電圧Ｅとして積分回路１９ｆに入力されるので、この積分回路１９ｆの積分出力Ｖe が＋１０Ｇに対応した速度で急増加し、これに伴って疑似車速ＶX も急増加する。
【００５０】
その後、時点ｔ12で、推定車体速度ＶX がセレクトハイ車輪速ＶｗH となる車輪速Ｖｗj と略等しくなると、推定車体速度ＶX が車輪速Ｖｗj の車輪速サンプリング値ＶS に保持され、この状態がタイマ１９ｆの設定時間Ｔ3 が経過する時点ｔ13迄保持される。
【００５１】
そして、時点ｔ13以降は、推定車体速度ＶX が時点ｔ16迄の間減少し、時点ｔ時点ｔ17〜ｔ18の間で急上昇し、時点ｔ18〜ｔ19の間で時点ｔ18での車輪速Ｖｗj の車輪速サンプリング値ＶS を保持し、時点ｔ19で減少する。
【００５２】
このようにして、推定車体速度演算回路１９でアンチロックブレーキ制御中の振動を伴う車輪速変動状態にもかかわらず、図５で二点鎖線図示の実際の車体速度ＶC に略追従した推定車体速度ＶX を発生することができる。
【００５３】
特に、センサ出力補正回路１９ｄで前後加速度センサ１４の加速度検出値ＸG の絶対値に所定のオフセット値（０．３Ｇ）を加算して前後加速度補正値ＸGCを得るようにしているので、推定車体速度ＶX とセレクトハイ車輪速ＶｗH とが一致する瞬間が必ず生じることになり、前後加速度センサ１４の加速度検出値ＸG を積分する場合に生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度ＶC に正確に対応させたものとなる。
【００５４】
一方、マイクロコンピュータ２０では、例えば前左輪ＦＬについて説明すると、図４の制動圧制御処理が実行されているので、時点ｔ1 で制動を開始してから車輪加減速度ＶｗFL′が図５（ｂ）に示すように減速方向に増加するが、このときの車輪スリップ率Ｓj は車輪スリップ率設定値Ｓ0 未満であって、車輪速検出値ＶｗFLが図５（ａ）に示すように推定車体速度ＶX にスリップ率設定値に相当する０．８５を乗算して算出した目標車輪速度ＶｗT を下回っていないので、ステップＳ５からステップＳ８に移行して、ブレーキスイッチ１３がオン状態となって制御終了条件を満足しないので、ステップＳ１１に移行する。
【００５５】
このとき、制動開始前の処理で減圧タイマＬが“０”にクリアされ、且つアンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“０”にリセットされていると共に、車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満で且つ減速度閾値−α2 を越えているので、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１６を経てステップＳ１０に移行することになり、急増圧モードを維持し、これに応じてブレーキ液圧が図５（ｃ）に示すように急上昇を継続する。
【００５６】
その後、時点ｔ3 で車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2を下回ると、ステップＳ１４からステップＳ１５に移行して、高圧側の保持モードが設定され、これによって、ブレーキ液圧が図５（ｃ）に示すように一定値に保持される。
【００５７】
次いで、時点ｔ4 で車輪速検出値ＶｗFLが目標車輪速度ＶｗT を下回ると、車輪スリップ率ＳFLが車輪スリップ率設定値Ｓ0 を越えることになり、ステップＳ５からステップＳ２５に移行し、車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 より小さいので、ステップＳ２７に移行して、アンチロックブレーキ制御フラグを“１”にセットすると共に、減圧タイマＬを設定値Ｌ0 にセットしてからステップＳ８を経てステップＳ１１に移行する。
【００５８】
このステップＳ１１では減圧タイマＬが設定値Ｌ0 にセットされているので、ステップＳ１２に移行して減圧モードを設定し、これによってブレーキ液圧が図５（ｃ）に示すように減圧され、車輪速検出値ＶｗFLの減速が緩やかとなる。
【００５９】
その後、車輪速検出値ＶｗFLが回復することにより、時点ｔ6 で車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 を上回る状態となると、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行して、減圧タイマＬが“０”にクリアされる。
【００６０】
このため、ステップＳ８，Ｓ１１，Ｓ１３を経てステップＳ１８に移行し、アンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ１９に移行する。
【００６１】
このステップＳ１９では、推定車体速度ＶX と車輪速検出値ＶｗFLとの差値が十分大きいので、ステップＳ２１に移行して、増圧状態への切換判断を行うための加速度閾値Ｘとして加速度閾値＋α1 と等しい“０”を設定してからステップＳ２２に移行し、車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値Ｘ＝０以上であるので、ステップＳ２３に移行して、低圧側の保持モードが設定される。
【００６２】
このとき、ブレーキ液圧は、図５（ｃ）に示すように低い一定値に保持されるので、車輪速検出値ＶｗFLは図５（ａ）に示すように回復して上昇傾向となり、これに応じて車輪加減速度ＶｗFL′も図５（ｂ）に示すように上昇する。
【００６３】
その後、車輪速検出値ＶｗFLの回復が緩やかとなって、車輪加減速度ＶｗFL′がピークを越えて減少を始め、時点ｔ9 で推定車体速度ＶX から車輪速検出値ＶｗFLを減算した値が設定値ＳV を下回ると、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、加速度閾値Ｘとして通常の加速状態では略あり得ない値０．８Ｇに設定される。
【００６４】
このため、ステップＳ２２に移行してときに、図５（ｂ）に示すように、加速度閾値Ｘに対して車輪加減速度ＶｗFL′が下回ることになり、ステップＳ２２からステップＳ１７に移行して、緩増圧モードに設定される。
【００６５】
このように緩増圧モードとなると、ブレーキ液圧が初期状態で前回の減圧量の半分程度増圧され、その後は小さな増圧量でステップ状に増圧される。この増圧モードによって車輪速検出値ＶｗFLが図５に示すように上昇が緩やかとなり、時点ｔ11で車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満となると、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2を上回っているので、ステップＳ１６を経てステップＳ１７に移行し、緩増圧モードを継続する。
【００６６】
その後、時点ｔ14で車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となると、ステップＳ１５に移行して、高圧側の保持モードとなり、その後時点ｔ15で車輪スリップ率ＳFLが車輪スリップ率設定値Ｓ0以上となると、ステップＳ５からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ８，Ｓ１１を経てステップＳ１２に移行して、減圧モードが設定され、ブレーキ液圧が減少し、時点ｔ16で車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1以上となるので、ステップＳ５からステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１８を経てステップＳ１９に移行し、推定車体速度ＶX に対して車輪速検出値ＶｗFLが大きく下回っているので、ステップＳ２１に移行して、加速度閾値Ｘとして０Ｇが設定され、次いでステップＳ２２でＶｗFL′≧Ｘと判断されるので、ステップＳ２３に移行して、低圧側の保持モードが設定される。
【００６７】
その後、車輪加減速度ＶｗFL′がピークを越えて減少し始め、時点ｔ19で車輪速検出値ＶｗFLが推定車体速度ＶX に近づき、ステップＳ１９でＶX −ＶｗFL＜ＳV と判断されると、ステップＳ２０に移行して、加速度閾値Ｘとして０．８Ｇが設定され、これによってステップＳ２２でＶｗFL′＜Ｘと判断されることにより、ステップＳ１７に移行して、緩増圧モードが設定される。
【００６８】
このように、上記実施形態によれば、低圧側の保持状態から緩増圧状態への切換えを判断する加速度閾値Ｘを車輪速検出値ＶｗFLが推定車体速度ＶX より大きく下回っている車輪スリップ状態では比較的小さい値０Ｇに、推定車体速度ＶX に近づいて車輪スリップ状態を脱した非スリップ状態では通常の加速状態では略あり得ない比較的高い値０．８Ｇに夫々設定するようにしているので、保持状態から緩増圧状態への切換えを最適状態に制御することができ、車輪速検出値ＶｗFLを図５（ａ）で示すように実車速ＶC との差が殆どない状態にまで回復させることができ、制動距離を短縮することがでできる。
【００６９】
因みに、従来例のように、加速度閾値＋α1 が固定値である場合には、これを例えば０．５Ｇ程度に設定すると、図５の時点ｔ7′で低圧側保持モードから緩増圧モードとなってブレーキ液圧が図５（ｃ）で鎖線図示のようにステップ状に増加することになり、緩増圧モードが早まる結果、車輪速検出値ＶｗFLが図５（ａ）で一点鎖線図示のように実車速ＶCの近くまで回復することなく減少してしまい車両のロック傾向が強まり、車両の操舵性、走行安定性が低下するという問題点がある。
【００７０】
また、加速度閾値＋α1 を例えば０Ｇに設定した場合には、車両が制動状態で下り坂を走行する状態となって緩い加速状態となったときには、車輪加減速度ＶｗFL′が図５（ｂ）で一点鎖線図示のように加速度閾値＋α1 を越えた状態を長く保つことがあり、この場合には、低圧側の保持状態が継続されることになるため、制動力が制限された状態を維持することになるという問題点がある。
【００７１】
これに対して、上記実施形態では、車輪スリップ状態が解消されるときに保持状態から緩増圧状態への切換え判断を行う加速度閾値Ｘを大きな値に変更するようにしているので、緩増圧モードへの切換時点を遅らせて車輪速検出値の回復を十分に行いながら、下り坂での加速状態が発生した場合にも推定車体速度に車輪速検出値が近づいた時点で緩増圧状態に切換えられ、下り坂での加速状態でも有効なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００７２】
なお、上記実施形態においては、車輪スリップ状態を推定車体速度ＶX と車輪速検出値ＶｗFLとの差値が設定値ＳV を上回っているときに車輪スリップ側と判断し、設定値ＳV を下回ったときに車輪スリップ状態を脱出した非車輪スリップ側と判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設定値ＳV として推定車体速度ＶX に所定値例えば０．１を乗算した値ＶX ×０．１のように設定し、推定車体速度に応じて変更するようにしてもよく、この場合には、車輪速検出値ＶｗFLの回復をより適確に制御することができる。
【００７３】
また、上記実施形態のように車輪スリップを車輪速と推定車体速度とから判断する場合に代えて、減圧状態から保持状態に切換った時点からの経過時間即ち保持状態を維持している時間を計測し、この保持時間が予め設定した設定時間未満であるときに車輪スリップ側と判断し、設定時間以上であるときに車輪スリップ状態を脱した非スリップ側と判断するようにしてもよく、この場合には演算処理を行うことなくタイマ処理によって容易にスリップ状態の判断を行うことができる。
【００７４】
さらに、上記実施形態においては、推定車体速度演算回路として、前後加速度センサ１４の前後加速度検出値ＸG と各車輪速のセレクトハイ車輪速ＶｗH とに基づいて推定車体速度ＶX を演算する場合につい説明したが、これに限定されるものではなく、前後加速度センサを省略して各車輪速のセレクトハイ車輪速のみを使用して推定車体速度を演算するようにしてもよく、さらには、マイクロコンピュータ２０で推定車体速度を演算処理するようにしてもよい。
【００７５】
さらにまた、上記実施形態においては、３センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置に本発明に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置やその他の方式のアンチロックブレーキ制御装置にも本発明を適用することができる。
【００７６】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用し得る。
さらに、前記実施形態においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成することもできる。
【００７７】
なおさらに、上記実施形態においては、保持状態から緩増圧状態への切換えを判断する加速度閾値Ｘを０Ｇと０．８Ｇとの２つの値に切換える場合について説明したが、これに限定するものではなく、３つ以上の値に切換えてきめ細かい制御を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図２のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得る推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図４】図２に示すアンチロックブレーキ制御装置で実行される制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す制動圧制御処理の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図６】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】従来例の他の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ  ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ  車輪速センサ
４  ブレーキペダル
５  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ  アクチュエータ
ＣＲ  コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ  車輪速演算回路
１９  推定車体速度演算回路
２０  マイクロコンピュータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0003684716.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003684716.tif 000007
【図７】
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