(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）と平行なクランクシャフト（２０）を有して車体フレーム（１１）に揺動可能に連結されるエンジン（Ｅ）と、前記クランクシャフト（２０）と平行な出力軸（７２）を有する変速機（Ｍ）とで構成されて後輪（ＷR ）の側方に配置されるパワーユニット（Ｐ）に、前記出力軸（７２）に連結される後輪（ＷR ）が軸架される小型車両において、
変速機（Ｍ）の出力軸（７２）が車両（Ｖ）の前後方向に沿って後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）よりも後方に配置されるとともにエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）が車両（Ｖ）の前後方向に沿って後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）よりも前方に配置され、エンジン（Ｅ）は、シリンダ（２３）の軸線を前方に傾斜させた姿勢に置かれて、そのシリンダヘッド（２７）の前端部が後輪（ＷR ）よりも前側に位置しており、そのシリンダヘッド（２７）の上部には、吸気通路（３３）を内部に形成したインレットパイプ（３４）と、そのインレットパイプ（３４）に一体に連なり後輪（ＷR ）の前方位置で車体フレーム（１１）に揺動可能に連結されるハンガ（４５）とが、それらシリンダヘッド（２７）、インレットパイプ（３４）及びハンガ（４５）の相互間に継ぎ目の無いようにして、一体に設けられることを特徴とする小型車両。
【請求項２】
前記吸気通路（３３）は、側面視Ｕ字状に湾曲形成されて両端が各々後向きに開口しており、前記ハンガ（４５）は、前記インレットパイプ（３４）の側方で車体左右方向に延びていることを特徴とする、請求項１記載の小型車両。
【請求項３】
後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）と平行なクランクシャフト（２０）を有して車体フレーム（１１）に揺動可能に連結されるエンジン（Ｅ）と、前記クランクシャフト（２０）と平行な出力軸（７２）を有する変速機（Ｍ）とで構成されて後輪（ＷR ）の側方に配置されるパワーユニット（Ｐ）に、前記出力軸（７２）に連結される後輪（ＷR ）が軸架される小型車両において、
変速機（Ｍ）の出力軸（７２）が車両（Ｖ）の前後方向に沿って後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）よりも後方に配置されるとともにエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）が車両（Ｖ）の前後方向に沿って後輪（ＷR ）の回転軸線（ＣW ）よりも前方に配置され、後輪（ＷR ）の前方位置でエンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（２７）に設けられたハンガ（４５）が、車体フレーム（１１）に揺動可能に連結され、ハンガ（４５）が、車両（Ｖ）の幅方向中心（Ｃ）に関してエンジン（Ｅ）とは反対側にずれた位置で車体フレーム（１１）に連結されることを特徴とする小型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪の回転軸線と平行なクランクシャフトを有して車体フレームに揺動可能に連結されるエンジンと、前記クランクシャフトと平行な出力軸を有する変速機とで構成されて後輪の側方に配置されるパワーユニットに、前記出力軸に連結される後輪が軸架される小型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両は、たとえば特開昭６２−１８７６８４号公報等により既に知られており、このものでは、エンジンが後輪の前方位置に配置され、変速機の出力軸は後輪の回転中心よりも前方に配置され、エンジンのクランクケースに設けられたハンガが車体フレームに連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、パワーユニットは後輪の前方位置から後輪の回転中心付近までを占めるものであり、パワーユニットの小型化が困難である。また後輪の回転中心およびハンガ間の距離は後輪の外径により制約を受けるものであり、上記従来のものでは、後輪の大径化に伴いパワーユニットがさらに大型化する。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニットの小型化を図った上で、エンジンの冷却性能を向上した小型車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪の回転軸線と平行なクランクシャフトを有して車体フレームに揺動可能に連結されるエンジンと、前記クランクシャフトと平行な出力軸を有する変速機とで構成されて後輪の側方に配置されるパワーユニットに、前記出力軸に連結される後輪が軸架される小型車両において、変速機の出力軸が車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも後方に配置されるとともにエンジンのクランクシャフトが車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも前方に配置され、エンジンは、シリンダの軸線を前方に傾斜させた姿勢に置かれて、そのシリンダヘッドの前端部が後輪よりも前側に位置しており、そのシリンダヘッドの上部には、吸気通路を内部に形成したインレットパイプと、そのインレットパイプに一体に連なり後輪の前方位置で車体フレームに揺動可能に連結されるハンガとが、それらシリンダヘッド、インレットパイプ及びハンガの相互間に継ぎ目の無いようにして、一体に設けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気通路は、側面視Ｕ字状に湾曲形成されて両端が各々後向きに開口しており、前記ハンガは、前記インレットパイプの側方で車体左右方向に延びていることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、後輪の回転軸線と平行なクランクシャフトを有して車体フレームに揺動可能に連結されるエンジンと、前記クランクシャフトと平行な出力軸を有する変速機とで構成されて後輪の側方に配置されるパワーユニットに、前記出力軸に連結される後輪が軸架される小型車両において、変速機の出力軸が車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも後方に配置されるとともにエンジンのクランクシャフトが車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも前方に配置され、後輪の前方位置でエンジンのシリンダヘッドに設けられたハンガが、車体フレームに揺動可能に連結され、ハンガが、車両の幅方向中心に関してエンジンとは反対側にずれた位置で車体フレームに連結されることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用したスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線に沿う断面図、図４はエンジンおよび車体フレームの連結構造を示す側面図、図５は図４の５−５線断面図、図２の６−６線拡大断面図、図７はクランクシャフトおよび後輪間の伝動ギヤ配列を示す図、図８は図３の８−８線に沿う断面図、図９は図２の９−９線拡大断面図、図１０は図９の要部拡大縦断面図である。
【００１０】
先ず図１において、小型車両としてのスクータ型自動二輪車Ｖが備える車体フレーム１１の前部は、フロントフェンダ１２ａを有するフロントカバー１２で覆われており、ステアリングハンドル１３による左、右の回動操作を可能としてフロントフォーク１４が車体フレーム１１の前端部に支承される。而して前輪ＷF は、フロントフェンダ１２ａで覆われてフロントフォーク１４の下端に軸支される。
【００１１】
車体フレーム１１の後部はリヤカバー１５で覆われており、リヤカバー１５の上部には、足載せステップ１６上に足を載せた乗員が腰をかけるためのシート１７が設けられる。また車体フレーム１１の後部には、パワーユニットＰが上下揺動可能に連結され、該パワーユニットＰおよび車体フレーム１１間には懸架ばね１８が設けられる。後輪ＷR は、リヤカバー１５から後方に延設されたリヤフェンダ１９で覆われてパワーユニットＰに軸架される。
【００１２】
ところで、シート１７は、その前部に設けられたヒンジ（図示せず）により開閉可能としてリヤカバー１５の上部に配設されており、該シート１７で上端開口部を覆われるようにして大型の収納ボックス６０がリヤカバー１５内のほぼ全域にわたって設けられる。しかも該収納ボックス６０およびパワーユニットＰ間には充分な距離が確保されており、収納ボックス６０が大型であるにもかかわらず、パワーユニットＰおよび収納ボックス６０の冷却性を向上することが可能である。
【００１３】
図２および図３において、パワーユニットＰは、４サイクルの空冷型である単気筒のエンジンＥと、静油圧式無段変速機Ｍとを備え、自動二輪車Ｖの前方に向って左側で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１４】
エンジンＥは、後輪ＷR の回転軸線ＣW と平行なクランクシャフト２０を回転自在に支承する左、右クランクケース２１，２２と、左、右クランクケース２１，２２に共通に結合されるとともに円筒状のシリンダ２３が設けられるシリンダブロック２４と、シリンダ２３に摺動可能に嵌合されるピストン２５との間に燃焼室２６を形成してシリンダブロック２４に結合されるシリンダヘッド２７と、シリンダブロック２４と反対側でシリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを備え、ピストン２５はコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介してクランクシャフト２０に連結される。而して該エンジンＥは、そのシリンダ２３の軸線を略水平となるまで前方に傾斜させた姿勢で後輪ＷR の側方に配置されており、しかもそのシリンダヘッド２７の前端部が後輪ＷR よりも前側に位置している（図１，２参照）。
【００１５】
シリンダヘッド２７の上部には、燃焼室２６に臨ませる点火プラグ３１が着脱可能に取付けられるとともに、吸気弁３２により燃焼室２６への連通・遮断を切換えられる吸気通路３３を形成するインレットパイプ３４が継ぎ目無く一体に設けられる。このインレットパイプ３４は、パワーユニットＰで固定的に支持されてシリンダヘッド２７の上方に配置される気化器３５の出口管３６にフランジ結合されるものであり、吸気通路３３は、図３から明らかなように、側面視で気化器３５側に開いた略Ｕ字状の縦断面形状を有してその両端が各々後向きに開口しインレットパイプ３４内に形成される。また気化器３５の入口はエアクリーナ３７に接続される。さらにシリンダヘッド２７の下部には、排気弁３８により燃焼室２６への連通・遮断を切換えられる排気通路３９が形成され、この排気通路３９には図示しない排気管が接続される。
【００１６】
シリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７に結合されるカムホルダ４０との間にカムシャフト４１が回転自在に支承されており、該カムシャフト４１には、吸気弁３２を開閉駆動せしめる吸気カム４２と、排気弁３８を開閉駆動せしめる排気カム４３とがそれぞれ一体に設けられる。
【００１７】
図４および図５を併せて参照して、シリンダヘッド２７の上部には、インレットパイプ３４に一体に連なるハンガ４５が継ぎ目無く一体に設けられており、該ハンガ４５は、後輪ＷR の左側に配置されているエンジンＥのシリンダヘッド２７から後輪ＷR の前方に位置するように延設されている。一方、車体フレーム１１は、パワーユニットＰの前方位置で自動二輪車Ｖの幅方向に間隔をあけた一対のフレーム部１１ａ，１１ａを有しており、これらのフレーム部１１ａ，１１ａに前記ハンガ４５が防振リンク４６を介して連結される。
【００１８】
この防振リンク４６は、中空円筒状の基部４６ａと、基部４６ａよりも小径の中空円筒状である先部４６ｂと、基部４６ａおよび先部４６ｂを一体に結合する一対のアーム４６ｃ，４６ｃとから成るものである。而して基部４６ａは、車体フレーム１１の両フレーム部１１ａ，１１ａにそれぞれ設けられたブラケット４７，４７に横架固着される第１支持軸４８に、ラバーブッシュ４９，４９を介して支承される。また先部４６ｂには第２支持軸５０が挿通され、先部４６ｂから突出した第２支持軸５０の両端部は、ハンガ４５に設けられた一対のブラケット５１，５１にラバーブッシュ５２，５２を介して支承される。しかもハンガ４５の車体フレーム１１への連結位置、すなわち両ブラケット５１，５１間の中心位置は、自動二輪車Ｖの幅方向中心Ｃに関してエンジンＥとは反対側に距離δだけずれて配置される。
【００１９】
防振リンク４６の基部４６ａには、両アーム４６ｃ，４６ｃとは反対側に突出する一対のストッパ５３，５３が固設されており、それらのストッパ５３，５３は先狭まりに形成される。一方、車体フレーム１１の両フレーム部１１ａ，１１ａには支持板５４が固着されており、それらの支持板５４に固着されて防振リンク４６側に開放した一対の支持函５５，５５内にはストッパラバー５６，５６が設けられ、両ストッパ５３，５３の先端がそれらのストッパラバー５６，５６に差し込まれる。
【００２０】
このようなパワーユニットＰの車体フレーム１１への連結構造によれば、パワーユニットＰは第２支持軸５０の軸線まわりに揺動可能であり、また防振リンク４６は、ラバーブッシュ４９，４９，５２，５２によりパワーユニットＰからの振動を吸収しつつ第１支持軸４８のまわりに揺動可能であり、その防振リンク４６の揺動振動がストッパラバー５６，５６で減衰されて車体フレーム１１側に伝わることになる。
【００２１】
再び図２に注目して、右クランクケース２２の後方上部にはブラケット５７が設けられており、懸架ばね１８の下端部は、ラバーブッシュ５８を介して該ブラケット５７に連結される。
【００２２】
図６において、左クランクケース２１に一体に設けられるケース部２１ａと、右クランクケース２２に一体に設けられるケース部２２ａと、前記ケース部２１ａに結合されるミッションカバー６２とでミッションケース６１が構成され、このミッションケース６１内には、定容量型の斜板式油圧ポンプ６３と、該油圧ポンプ６３との間に油圧閉回路を構成する可変容量型の斜板式油圧モータ６４とを備える静油圧式無段変速機Ｍが収納される。  油圧ポンプＰは、右クランクケース２２のケース部２２ａに回転自在に支承される入力筒軸７１と、該入力筒軸７１に相対回転自在に支承されるポンプシリンダ１４６と、該ポンプシリンダ１４６にその回転軸線を囲むような環状配列で摺動自在に嵌合される複数のポンププランジャ１４７…と、各ポンププランジャ１４７…の外端に前面を係合、当接させるポンプ斜板１４８と、該ポンプ斜板１４８を入力筒軸７１の軸線と直交する仮想トラニオン軸線Ｏ1 を中心にしてポンプシリンダ１４６の軸線に対し一定角度傾斜させた状態で支承するポンプ斜板ホルダ１４９とを備え、ポンプ斜板ホルダ１４９は入力筒軸７１に一体に形成されている。
【００２３】
油圧モータ６４は、ポンプシリンダ１４６に同軸に結合されるモータシリンダ１５０と、モータシリンダ１５０にその回転軸線を囲む環状配列で摺動可能に嵌合される複数のモータプランジャ１５１…と、各モータプランジャ１５１…の外端に前面を係合、当接させるモータ斜板１５２と、該モータ斜板１５２を支承するモータ斜板ホルダ１５３と、該モータ斜板ホルダ１５３の背面を支承するモータ斜板アンカ１５４とを備える。モータ斜板ホルダ１５３およびモータ斜板アンカ１５４の対向当接面はモータシリンダ１５０の軸線とトラニオン軸線Ｏ2 との交点を中心とする球面状に形成され、モータ斜板ホルダ１５３は、トラニオン軸線Ｏ2 まわりの相対回動を可能としてモータ斜板アンカ１５４に支承される。
【００２４】
ポンプシリンダ１４６およびモータシリンダ１５０は一体に結合されてシリンダブロック１４５を構成するものであり、該シリンダブロック１４５には、入力筒軸７１を同軸にかつ相対回転自在に貫通する出力軸７２が結合される。またシリンダブロック１４５の外周には、該シリンダブロック１４５との間に環状の外側油路１５６を形成するリング１５５が結合され、シリンダブロック１４５および出力軸７２間には外側油路１５６と同軸の内側油路１５７が形成される。
【００２５】
ポンプシリンダ１４６には、ポンププランジャ１４７の吸入作動に応じた内側油路１５７からの作動油吸入ならびにポンププランジャ１４７の吐出作動に応じた外側油路１５６への作動油吐出を司るために、各ポンププランジャ１４７…に対応して放射状に配置された複数のスプール型の第１分配弁１５８…が摺動可能に嵌合される。またモータシリンダ１５０には、モータプランジャ１５１の膨張作動に伴なう外側油路１５６からの作動油供給ならびにモータプランジャ１５１の収縮作動に伴なう内側油路１５７への作動油排出を司るために、各モータプランジャ１５１…に対応して放射状に配置された複数のスプール型の第２分配弁１５９…が摺動可能に嵌合される。
【００２６】
第１分配弁１５８…の外端にはそれら１５８…を囲む第１偏心輪１６１が、また第２分配弁１５９…の外端にはそれら１５９…を囲む第２偏心輪１６２が、それぞれボールベアリグ１６３，１６４を介して係合される。第１偏心輪１６１は入力筒軸７１に結合され、仮想トラニオン軸線Ｏ1 に沿ってシリンダブロック１４５の中心から所定距離だけ偏心して配置される。また第２偏心輪１６２は、右クランクケース２２のケース部２２ａに結合され、仮想トラニオン軸線Ｏ2 に沿ってシリンダブロック１４５の中心から所定距離だけ偏心して配置される。而してモータ斜板アンカ１５４は第２偏心輪１６２に結合されている。
【００２７】
このような静油圧式無段変速機Ｍでは、ポンプシリンダ１４６が吐出行程のポンププランジャ１４７を介してポンプ斜板１４８から受ける反動トルクと、モータシリンダ１５０が膨張行程のモータプランジャ１５１を介してモータ斜板１５２から受ける反動トルクとの和によってシリンダブロック１４５が回転せしめられる。しかも入力筒軸７１に対する出力軸７２の変速比は油圧モータ６４の容量によって変化するものであり、その油圧モータ６４の容量はモータプランジャ１５１のストロークにより決定されるので、モータ斜板１５２の傾斜角度を無段階に変化させることにより上記変速比を無段階に変化させることができる。
【００２８】
右クランクケース２２には、その外面との間に伝動ギヤ室６５を形成する右クランクケースカバー６６が結合され、該右クランクケースカバー６６の中央部内面には支持板６７が結合される。而して自動二輪車Ｖの前後方向に沿ってクランクシャフト２０の軸線ＣC よりも後方側に回転軸線ＣW を有するようにして車軸６８が右クランクケースカバー６６および支持板６７で回転自在に支承され、タイヤ７０とともに後輪ＷR を構成するホィール６９が車軸６８の右クランクケースカバー６６からの突出端部に固着される。しかもホィール６９には、図示しないドラムブレーキが装着されるものであり、そのドラムブレーキの内方側が右クランクケースカバー６６で覆われる。
【００２９】
静油圧式無段変速機Ｍにおける入力筒軸７１すなわち油圧ポンプ６３の入力端は、右クランクケース２２のケース部２２ａを回転自在に貫通して伝動ギヤ室６５内に突出され、また静油圧式無段変速機Ｍにおける出力軸７２すなわち油圧モータ６４の出力端は、前記入力軸７１を同軸にかつ相対回転自在に貫通して前記伝動ギヤ室６５内に突出される。しかも入力軸７１および出力軸７２の回転軸線ＣM は、クランクシャフト２０の軸線ＣC と平行であり、自動二輪車Ｖの前後方向に沿って後輪ＷR の回転軸線ＣW よりも後方側に配置される。したがって後輪ＷR の回転軸線ＣW はクランクシャフト２０の回転軸線ＣC および変速機Ｍの回転軸線ＣM 間に挟まれた配置となる。
【００３０】
図７を併せて参照して、伝動ギヤ室６５内においてクランクシャフト２０に結合されたギヤ７３は静油圧式無段変速機Ｍの入力軸７１に固定されたギヤ７４に噛合される。また静油圧式無段変速機Ｍの出力軸７２に固定されたギヤ７５は、右クランクケースカバー６６および支持板６７で回転自在に支承された軸７９の伝動ギヤ室６５側端部に固設されたギヤ７６に噛合され、右クランクケースカバー６６および支持板６７間で軸７９に固設されたギヤ７７が、後輪ＷR の車軸６８に固設されたギヤ７８に噛合される。
【００３１】
図８および図９を併せて参照して、左クランクケース２１には左クランクケースカバー８３が結合され、クランクシャフト２０の周囲で該左クランクケース２１およびミッションケース６１と左クランクケースカバー８３との間に発電機室８１が形成され、ミッションケース６１におけるミッションカバー６２および左クランクケース２１と左クランクケースカバー８３との間に比較的狭いブリーザ通路８２が形成される。発電機室８１には、クランクシャフト２０に固定されるロータ８５と、左クランクケースカバー８３に固定されるステータ８６とを有する発電機８４が収納される。また左クランクケース２１の発電機室８１に臨む部分にはブリーザ孔２１ｂが設けられる。
【００３２】
左クランクケースカバー８３には、発電機室８１およびブリーザ通路８２間を区画するようにしてミッションカバー６２の側面に対向する邪魔板８３ａが一体に設けられており、発電機室８１内に入ったブローバイガスは、図２の破線矢印で示すように、邪魔板８３ａおよびミッションカバー６２間の間隙からブリーザ通路８２に導かれる。
【００３３】
一方、ミッションケース６１の上方で左クランクケース２１の上部には、ミッションケース６１および左クランクケースカバー８３と共働してブリーザ主室８８を形成するための凹部８７が設けられており、該ブリーザ主室８８はブリーザ通路８２の上部に連通する。また左クランクケース２１の上部にはブリーザ主室８８に下端を開口させたブリーザパイプ８９が接続されており、このブリーザパイプ８９はエアクリーナ３７に連通される。さらに左クランクケース２１およびミッションカバー６２には、発電機室８１からのブリーザガスがブリーザ主室８８に直接吹き付けられるのを阻止するための壁９０，９１が設けられる。
【００３４】
而して発電機室８１からのブリーザガスは、ブリーザ通路８２内を図９の破線矢印で示すようにブリーザ主室８８側に流れるが、その際、左クランクケースカバー８３の内面およびミッションカバー６２の外面に衝突しながらブリーザ主室８８側に流れることになり、ブリーザガスに同伴したミストは、その衝突によりブリーザガスから分離され、図９の実線矢印で示すようにミッションカバー６２の外面に沿って下方に流れ落ちることになる。
【００３５】
このような構成によると、ブリーザ通路８２およびブリーザ主室８８を左クランクケース２１、左クランクケースカバー８３およびミッションカバー６２で形成することができる。したがって両クランクケース間にブリーザ室を形成するとともに両クランクケース間に挟まれるガスケットに連通孔を形成することによりラビリンス構造を得るようにしたものに比べると、ブリーザ用として専用の部品を用いることがなく部品点数を低減可能となるとともに、ガスケットを液体ガスケットとして組立の自動化を図ることが可能となる。  ところで、左、右クランクケース２１，２２の下部および左クランクケースカバー８３の下部は、オイルパン９２として機能するものであり、該オイルパン９２内には、図９で示す液面Ｌまで潤滑油が貯溜され、ブリーザ通路８２でブリーザガスから分離されたミストは、ミッションカバー６２の外面に沿ってオイルパン９２に落下することになる。また左クランクケースカバー８３には、液面Ｌを検出するためのレベルゲージ９３が挿脱可能に取付けられる。
【００３６】
シリンダブロック２４、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８には、発電機室８１に通じて略水平方向に延びるカムチェーン室９４が形成されており、発電機室８１内において発電機８４および左クランクケース２１間でクランクシャフト２０に固定された駆動プーリ９５と、カムチェーン室９４内でカムシャフト４１に固定された従動プーリ９６とに巻掛けられる無端状のカムチェーン９７が、発電機室８１およびカムチェーン室９４に走行可能に収納される。
【００３７】
カムチェーン室９４の底壁には油溜まり９８が凹設されており、この油溜まり９８に下端部を浸して上下に延びる油圧プッシュロッド９９の上端が、カムチェーン９７のうち駆動プーリ９５および従動プーリ９６間で下方側を走行する部分に下方から当接するテンショナ部材１００に連接される。
【００３８】
図１０を併せて参照して、油溜まり９８は、シリンダヘッド２７側に開放してシリンダブロック２４の下部に設けられた凹部２４ａと、シリンダブロック２４側に開放してシリンダヘッド２７の下部に設けられた凹部２７ａとで形成されるものであり、オイルパン９２よりも前方側上方位置に配置される。而してパワーユニットＰは、その後部を上下に変位させるようにして揺動可能に車体フレーム１１に連結されるものであり、パワーユニットＰの揺動動作によりオイルパン９２から油溜まり９８に潤滑油が供給される。
【００３９】
油圧プッシュロッド９９は、シリンダブロック２４に螺着されて上方に延びる有底円筒状のハウジング１０１と、該ハウジング１０１の下端閉塞部との間に油室１０２を形成してハウジング１０１に摺動可能に嵌合される円筒状のロッド１０３と、該ロッド１０３の上端にスプリングピン１０４を介して結合された押圧部材１０５およびハウジング１０１の上端間に縮設されるばね１０６と、押圧ロッド１０３の下部に設けられるチェック弁１０７とを備え、ハウジング１０１には油溜まり９８内の潤滑油を流通させる複数の連通孔１０８が設けられ、ロッド１０３にもそれらの連通孔１０８に連通する複数の連通孔１０９が設けられる。
【００４０】
ハウジング１０１は、その上端が油溜まり９８の油面よりも上方に突出するようにしてシリンダブロック２４の下部に螺合されるものであり、ハウジング１０１およびシリンダブロック２４間にはシール部材１１１が介装される。
【００４１】
チェック弁１０７は、中央部に弁孔１１２を有して皿状に形成される弁座部材１１３と、該弁座部材１１３をロッド１０３との間に挟持するようにしてロッド１０３の下端部に圧入、固定されるとともに弁座部材１１３との間に弁室１１４を形成する皿状のキャップ１１５と、弁孔１１２を閉じることを可能として弁室１１４に収納される球状の弁体１１６とを備え、キャップ１１５には、弁体１１６で閉じることを不能として弁室１１４を油室１０２に常時連通させるスリット１１７が設けられる。
【００４２】
かかるチェック弁１０７は、ばね１０６のばね力によりロッド１０３が上方に移動したときには油室１０２への潤滑油の流入を許容するが、ロッド１０３が下方に押圧されたときには弁孔１１２を閉じて油室１０２をロック状態とするものである。
【００４３】
テンショナ部材１００は、カムチェーン９７のうち駆動プーリ９５および従動プーリ９６間で下方側を走行する部分に比較的長い距離にわたって下方から当接するように弓形に形成されており、このテンショナ部材１００の一端は、クランクシャフト２０と平行な支軸１１８によって左クランクケース２１に揺動可能に支承される。また該テンショナ部材１００の下部に上記油圧プッシュロッド９９の押圧部材１０５が当接される。
【００４４】
このような構成によれば、テンショナ部材１００は油圧プッシュロッド９９のばね１０６によりカムチェーン９７に緊張力を与えるように押し上げられ、カムチェーン９７からの反力は、チェック弁１０７の働きによって油室１０２がロック状態となることにより、ロッド１０３が踏ん張ることによって油圧プッシュロッド９９で受けられることになる。  特に図３および図８に注目して、左、右クランクケース２１，２２の前方下部には、クランクシャフト２０と平行な軸線を有するキックスピンドル１２０が回転自在に支承されており、左クランクケース２１から外側方に突出したキックスピンドル１２０の端部には、前方に延びるキックペダル１２１が固着される。また左、右クランクケース２１，２２間でキックスピンドル１２０にはセクタギヤであるキックスピンドルギヤ１２２が固着されており、このキックスピンドルギヤ１２２を含むギヤ列１２３が始動クラッチ１２４を介してクランクシャフト２０に連結される。さらに左クランクケース２１およびキックスピンドルギヤ１２２間にはねじりばね１２５が設けられており、このねじりばね１２５は、キックペダル１２１の踏込み操作を終了したときに該キックペダル１２１すなわちキックスピンドル１２０を元の位置に戻すばね力を発揮する。
【００４５】
ところで、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２７には、左、右クランクケース２１，２１間の下部に通じるギヤ室１２６がシリンダ２３の軸線方向すなわちほぼ水平方向に延びて形成されており、キックスピンドル１２０は、そのキックスピンドルギヤ１２２の一部をギヤ室１２６に作動可能に収納させるようにして、左、右クランクケース２１，２２の前方下部に配設されている。
【００４６】
またギヤ列１２３は、キックスピンドルギヤ１２２と、該キックスピンドルギヤ１２２に噛合するギヤ１２７と、該ギヤ１２７と同軸であるギヤ１２８とで構成されるものであり、両ギヤ１２７，１２８は一体に形成され、左、右クランクケース２１，２２間に設けられた軸１２９に回転自在に支承される。しかも該ギヤ列１２３は、シリンダ２３の軸線にほぼ沿って配列される。
【００４７】
始動クラッチ１２４は、左クランクケース２１および右クランクケースカバー６６間に架設されるとともに右クランクケースカバー６６側の端部に鍔部１３０ａを有する支軸１３０と、鍔部１３０ａに対向するストッパ１３１ａを有するとともに軸方向の摺動を可能として該支軸１３０に支承される摺動軸１３１と、該摺動軸１３１の左クランクケース２１側の端部に設けられるとともにギヤ列１２３のギヤ１２８に噛合されるギヤ１３２と、ストッパ１３１ａを鍔部１３０ａから離反させる方向のばね力を発揮して支軸１３０および摺動軸１３１間に縮設されるばね１３３と、右クランクケース２２に基端が係止されて摺動軸１３１に摩擦係合される挟みばね１３４と、摺動軸１３１のストッパ１３１ａ側寄りに固着されるギヤ１３５と、該ギヤ１３５との噛合を可能としてクランクシャフト２０に結合されるギヤ１３６とを備える。
【００４８】
ギヤ列１２３のギヤ１２８、ならびに摺動軸１３１に設けられたギヤ１３２はヘリカルギヤであり、ギヤ列１２３からの回転動力が摺動軸１３１に与えられたときには、挟みばね１３４によって摺動軸１３１に回転抵抗が与えられていることにより、摺動軸１３１は、ばね１３３のばね力に抗してストッパ１３１ａを鍔部１３０ａに近接させる方向に摺動し、この摺動軸１３１の摺動動作に伴ってギヤ１３５がクランクシャフト２０のギヤ１３６に噛合することによりクランクシャフト２０に回転動力が伝達されることになる。
【００４９】
ところで、右クランクケース２２には、スタータモータ１３７が取付けられており、このスタータモータ１３７の出力軸に設けられた出力ギヤ１３８は、ギヤ１３９、該ギヤ１３９と一体のギヤ１４０、ならびにオーバーランニングクラッチ１４１を介してクランクシャフト２０に連結される。
【００５０】
したがってキックペダル１２１の踏込み操作によるエンジンＥの始動、ならびにスタータモータ１３７の作動によるエンジンＥの始動のいずれかを選択可能である。
【００５１】
次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニットＰは、静油圧式無段変速機Ｍの出力軸７２が自動二輪車Ｖの前後方向に沿って後輪ＷR の回転軸線ＣW よりも後方に配置されるとともにエンジンＥのクランクシャフト２０が後輪ＷR の回転軸線ＣW よりも前方に配置されるようにして、後輪ＷR の側方に配置されるものである。したがって、後輪ＷR の側方にパワーユニットＰをコンパクトに纏めることができ、変速機として静油圧式無段変速機変速機Ｍを用いることによってパワーユニットＰをより小型化することができる。また後輪ＷR の側方にパワーユニットＰが在ることにより、自動二輪車Ｖの走行風、ならびに後輪ＷR によって生じる風によりパワーユニットＰの効果的な冷却が可能となる。
【００５２】
しかもエンジンＥのシリンダヘッド２７には、後輪ＷR の前方に位置するようにしてハンガ４５が設けられ、該ハンガ４５が防振リンク４６を介して車体フレーム１１に連結されている。したがって、エンジンＥのシリンダブロック２４にリヤフォークとしての機能を持たせ、エンジンＥの全長を有効利用することが可能であり、それによりパワーユニットＰをより小型化することが可能である。またシリンダヘッド２７にハンガ４５が設けられることによりシリンダヘッド２７の表面積を増大し、冷却性能をより向上することができる。
【００５３】
またハンガ４５は、吸気通路３３を形成してシリンダヘッド２７に一体に設けられたインレットパイプ３４に一体に連設されるものであり、気化器３５およびエンジンＥ間を結ぶ別体のインレットパイプが不要となり、部品点数の低減に寄与することができるとともに、インレットパイプ３４によりハンガ４５のシリンダヘッド２７への連設部分の強度を向上することができる。
【００５４】
さらにハンガ４５は、自動二輪車Ｖの幅方向中心Ｃに関してエンジンＥとは反対側に距離δだけずれた位置で車体フレーム１１に連結されるものであり、後輪ＷR の側方に配置されたパワーユニットＰの捩れによって発生する車体の傾きによる直進安定性の乱れを、上記ずれによるモーメントの発生で打ち消して操縦安定性の向上を図るとともにハンガ４５の剛性を大きく設定することを不要として該ハンガ４５の小型化および軽量化を図ることができる。
【００５５】
ところで、後輪ＷR の側方に配置されたパワーユニットＰにおけるエンジンＥは、そのクランクシャフト２０の軸線ＣC を後輪ＷR の軸線ＣW よりも前方位置とするとともにシリンダ２３の軸線を前方に傾斜させた姿勢に在るものであり、そのようなエンジンＥにおける左、右クランクケース２１，２２の前方下部にキックスピンドル１２０が配設され、キックスピンドルギヤ１２２を含むギヤ列１２３がシリンダ２３の軸線にほぼ沿って配列され、シリンダブロック２４には、キックスピンドルギヤ１２２の一部を作動可能に収納させるギヤ室１２６が設けられている。したがってエンジンＥが後輪ＷR の側方に配置されていても、キックスピンドル１２０を極力前方に配置することが可能となり、エンジンＥの大型化を回避した上で、キック始動性を向上することが可能となる。
【００５６】
さらにシリンダ２３の軸線に沿って略水平に延びるカムチェーン室９４内を走行するカムチェーン９７のうち、駆動プーリ９５および従動プーリ９６間で下方側を走行する部分にテンショナ部材１００が下方から当接され、該テンショナ部材１００が油圧プッシュロッド９９により上方に押圧されている。このため、リンク機構等の複雑な構成が不要となり、カムチェーン９７を緊張させるための機構の部品点数を比較的少なくし、各部のがたによる騒音の発生を極力抑制するとともに前記機構の重量低減を図ることが可能となり、単純構成によるエンジンＥの小型化も可能となる。
【００５７】
また油圧プッシュロッド９９は、カムチェーン室９４の底壁に凹設された油溜まり９８に下端部が浸されているものであり、油溜まり９８に潤滑油が良く溜まるようにして油圧プッシュロッド９９の作動性および耐久性を向上することができる。しかも油溜まり９８は、シリンダヘッド２７側に開放してシリンダブロック２４の下部に設けられた凹部２４ａと、シリンダブロック２４側に開放してシリンダヘッド２７の下部に設けられた凹部２７ａとで形成されるものである。したがってシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２７の結合によって油溜まり９８が形成されることになり、凹部２４ａ，２７ａが鋳造成形されるシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２７の型抜き方向に沿っていることにより、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２７の鋳造成形後の後加工を不要として油溜まり９８の形成が可能であるとともに、カムチェーン室９４の長手方向に沿う凹部２４ａ，２７ａの深さを自由に設定可能であることにより油溜まり９８の容量を比較的自由に設定することができる。
【００５８】
さらにパワーユニットＰの揺動に伴ってオイルパン９２から油溜まり９８に潤滑油を供給することができるので、組付後の油溜まり９８への初期給油および運転中の給油をパワーユニットＰの揺動により行なうことができ、特に油溜まり９８に給油することが不要である。
【００５９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６０】
たとえば本発明をスクータ型の自動三輪車に適用することも可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２の各発明によれば、変速機の出力軸が車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも後方に配置されるとともにエンジンのクランクシャフトが車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも前方に配置され、エンジンは、シリンダの軸線を前方に傾斜させた姿勢に置かれて、そのシリンダヘッドの前端部が後輪よりも前側に位置しており、そのシリンダヘッドの上部には、吸気通路を内部に形成したインレットパイプと、そのインレットパイプに一体に連なり後輪の前方位置で車体フレームに揺動可能に連結されるハンガとが、それらシリンダヘッド、インレットパイプ及びハンガの相互間に継ぎ目の無いようにして、一体に設けられるので、走行風ならびに後輪が生起する風による効果的な冷却、ならびにシリンダヘッドの表面積を増大することによる効果的な冷却を可能としてパワーユニットを後輪の側方にコンパクトに纏めることができる。その上、シリンダヘッドとは別体のインレットパイプ・ハンガを不要として部品点数の低減に寄与することができるとともに、ハンガのシリンダヘッドへの連設部分の強度を向上することができる。
【００６２】
また特に請求項２の発明によれば、前記インレットパイプの吸気通路は、側面視Ｕ字状に湾曲形成されて両端が各々後向きに開口しており、前記ハンガは、インレットパイプの側方で車体左右方向に延びている。
【００６３】
また請求項３の発明によれば、変速機の出力軸が車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも後方に配置されるとともにエンジンのクランクシャフトが車両の前後方向に沿って後輪の回転軸線よりも前方に配置され、後輪の前方位置でエンジンのシリンダヘッドに設けられたハンガが、車体フレームに揺動可能に連結されるので、走行風ならびに後輪が生起する風による効果的な冷却、ならびにシリンダヘッドの表面積を増大することによる効果的な冷却を可能としてパワーユニットを後輪の側方にコンパクトに纏めることができる。また特にハンガが、車両の幅方向中心に関してエンジンとは反対側にずれた位置で車体フレームに連結されるので、後輪の側方に配置されたパワーユニットの捩れによって発生する車体の傾きによる直進安定性の乱れを、上記ずれによるモーメントの発生で打ち消すことができ、操縦安定性の向上を図るとともにハンガの剛性を大きく設定することを不要として該ハンガの小型化および軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】エンジンおよび車体フレームの連結構造を示す側面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】クランクシャフトおよび後輪間の伝動ギヤ配列を示す図である。
【図８】図３の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図２の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図９の要部拡大縦断面図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
２０・・・クランクシャフト
２７・・・シリンダヘッド
３３・・・吸気通路
３４・・・インレットパイプ
４５・・・ハンガ
７２・・・出力軸
Ｃ・・・車両の幅方向中心
ＣW ・・・後輪の回転軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
Ｖ・・・小型車両としての自動二輪車
ＷR ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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