(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源及び被駆動部材のいずれか一方に連係されたスクリューシャフトと、前記駆動源及び前記被駆動部材のいずれか他方に連係され前記スクリューシャフトに螺合されたナット部材と、該ナット部材を収容するホルダーと、前記スクリューシャフトに設けられ前記ホルダーと当接して前記ナット部材と前記スクリューシャフトとの相対移動を規制するストッパと、前記ナット部材に一体成形され前記ナット部材と密着して前記ナット部材の全表面を被覆する弾性体とを有し、該弾性体は熱可塑性エラストマー樹脂よりなり、前記ナット部材は前記弾性体よりも成形温度が高い樹脂よりなることを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクリューシャフト及びナット部材から構成され駆動源の回転運動を被駆動部材の直線運動として伝達する動力伝達装置に関するものであり、パワーシート装置等に利用される。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力伝達装置としては、実公平６−１８６９号公報に示されるものが知られている。これは、駆動源に連係されたスクリューシャフトと、被駆動部材に連係されスクリューシャフトに螺合されたナット部材と、ナット部材を収容する共にナット部材を被駆動部材に取り付けるホルダーと、スクリューシャフトに設けられホルダーと当接してナット部材とスクリューシャフトとの相対移動を規制するストッパと、ナット部材とホルダーとの間に配設された弾性体とを有するものである。
【０００３】
この従来装置の弾性体は、ホルダーがストッパと当接してナット部材とスクリューシャフトとの相対移動が規制された際に、ホルダーとストッパとの当接部位に配設された部分でたわみ、このたわみによる弾性力でスクリューシャフトとナット部材との螺合における食いつきを防止していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置に基づくと、図７及び図８に示されるように、弾性体は、ナット部材とホルダーとの間に配設されているのみであるので、図９に示されるように、ホルダーとストッパとが当接した際における弾性体のたわみ部分に大きな異形変形が生じ、結果、弾性体の耐久性を著しく阻害する恐れがあった。
【０００５】
故に、本発明は、弾性体の耐久性を向上させることを、その技術的課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、駆動源及び被駆動部材のいずれか一方に連係されたスクリューシャフトと、前記駆動源及び前記被駆動部材のいずれか他方に連係され前記スクリューシャフトに螺合されたナット部材と、該ナット部材を収容するホルダーと、前記スクリューシャフトに設けられ前記ホルダーと当接して前記ナット部材と前記スクリューシャフトとの相対移動を規制するストッパと、前記ナット部材に一体成形され前記ナット部材と密着して前記ナット部材の全表面を被覆する弾性体とを有し、該弾性体は熱可塑性エラストマー樹脂よりなり、前記ナット部材は前記弾性体よりも成形温度が高い樹脂よりなるようにした、ことである。
【０００７】
この技術的手段によれば、弾性体のたわみ部分における異形変形がそれ以外の部分及びナット部材との密着により従来に比べ低減される。よって、弾性体の耐久性を向上させ得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、車両のフロア（図示せず）に固定されるロアレール１には、リクライニング機構Ｂを介してシートバック（図示せず）が支持される共にフロントバーチカル機構Ｃ及びリヤバーチカル機構Ｄを介してシートクッション（図示せず）が支持されるアッパレール２が摺動自在に支持されている。ロアレール１とアッパレール２との間にはアッパレール２をロアレール１に対して摺動させる駆動機構３が配設されている。このロアレール１，アッパレール２及び駆動機構３によりスライド機構Ａを構成している。
【０００９】
図１及び図２に示されるように、駆動機構３は、アッパレール２に支持された減速ギヤ機構４，減速ギヤ機構４の収容ボックス４１によりアッパレール２に支持され減速ギヤ機構４の入力ギヤ（図示せず）に連結されたモータ５及び後述する動力伝達装置６から構成されている。又、動力伝達装置６は、減速ギヤ機構４を介してモータ４に連結されアッパレール２に回転自在に支持されたスクリューシャフト６１及びロアレール１に固定されスクリューシャフト６１に螺合されたナット部材６２を主として構成されている。
【００１０】
図２及び図３に示されるように、スクリューシャフト６１は、ロアレール１とアッパレール２とより区画される閉空間内にレール長手方向に延在して配設されている。このスクリューシャフト６１は、減速ギヤ機構４の出力ギヤ（図示せず）に連結されると共に減速ギヤ機構４の収容ボックス４１によりアッパレール２に回転自在且つ軸方向に移動不能に支持されている。ナット部材６２は、スクリューシャフト５に螺合されており、後述するホルダー６３を介してロアレール１に回転不能に支持されている。又、スクリューシャフト６１の端部にはストッパ６４が固定されている。
【００１１】
図４及び図５に示されるように、ホルダー６３は、金属材料から成形され、底壁６３ａ及び周壁６３ｂよりなり収容空間６３ｃを備える箱形状を呈するものである。この周壁６３ｂのうちの対向し合う一方部分の両壁６３ｂ１，６３ｂ２には、同軸関係の貫通穴６３ｄが夫々形成されている。又、底壁６３ａには、メネジ穴６３ｅが形成されている。ナット部材６２は、樹脂材料よりなり、略立方体形状を呈している。このように構成されたナット部材６２は、後述するクッションゴム６５を介してホルダー６３の収容空間６３ｃ内に挿入されてホルダー６３に対して回り止めされ、このように構成されたホルダー６３は、ロアレール１の底壁２１を貫通し且つメネジ穴６３ｅに螺合するボルト６６（図２及び図３示）により締結されアッパレール２に固定される。これにより、ナット部材６２がロアレール１に回動不能に支持されることになる。尚、スクリューシャフト６１は、貫通穴６３ｄに挿通され、これにより、ナット部材６２と螺合される。
【００１２】
クッションゴム６５は、ナット部材６２に一体成形されており、ナット部材６５の全表面を覆い且つ全表面に密着されている。このクッションゴム６５は、アウトサート成形によりナット部材６２に一体成形される。このクッションゴム６５のアウトサート成形を可能とするために、ナット部材６２は、クッションゴム６５より成形温度が高い樹脂を使用する。尚、クッションゴム６５は、熱可塑性エラストマー樹脂よりなるものとしてもよい。又、ナット部材６２は、樹脂材料の他に金属材料であってもよい。このように、クッションゴム６５をナット部材６２に一体成形しているので、クッションゴム６５及びナット部材６２の累積寸法誤差を抑えることができ、ホルダー６３に対するスキ代や圧入代を極力抑えたナット部材６２の適正な組付けが得られる。又、組付け部品点数が削減されることになり、ナット部材６２のホルダー６３への組付け性も向上する。更に、クッションゴム６５の板厚を部分毎に任意に設定でき、スペース的にも有利となる。
【００１３】
次に作動について説明する。
【００１４】
モータ５を駆動すると、その回転トルクにより減速ギヤ機構４を介してスクリューシャフト６１が回転する。このスクリューシャフト６１の回転によりナット部材６２が軸方向に移動しようとする。この際、ナット部材６２がロアレール１に固定されていることから、相対的にスクリューシャフト６１がアッパレール２と共に軸方向に移動することとなる。結果、アッパレール２がロアレール１に対してレール長手方向に摺動し、シートの前後位置が調整される。
【００１５】
図６に示されるように、シートを最前位置に移動させると、ホルダー６３の周壁６３の対向し合う一方部分の壁６３ｂ１とストッパ６４とが当接する。これにより、スクリューシャフト６１とナット部材６２との相対移動が規制される。この時、クッションゴム６５の壁６３ｂ１と接する部分６５ａがたわみ、このたわによる弾性力でスクリューシャフト６１とナット部材６２との螺合における食いつきを防止される。この部分６５ａのたわみの際、ホルダー６３の貫通穴６３ｂの付近及び開口した付近において異形変形が生じようとするが、この異形変形は、部分６５ａがナット部材６２の表面に密着してナット部材６２からはがれにくくなっていること及び隣接する部分６５ｂにより引っ張られることで抑えられる。尚、シートを最後位置に移動させた場合にも同様である。
【００１６】
尚、動力伝達装置６は、フロントバーチカル機構Ｃ及びリヤバーチカル機構Ｄにも利用できる。
【００１７】
【発明の効果】
本発明によれば、弾性体をナット部材の全表面を覆い且つ密着するようにナット部材に一体成形したので、弾性体のたわみ部分における異形変形を従来に比べ低減でき、上記した技術的課題を解決することができる。つまり、弾性体の耐久性を向上させることができる。又、弾性体及びナット部材の累積寸法誤差を抑えることができ、ホルダーに対するスキ代や圧入代を極力抑えたナット部材の適正な組付けを得ることができる共に組付け部品点数が削減され、ナット部材のホルダーへの組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置を採用したパワーシート装置の斜視図である。
【図２】図１のスライド機構のレール長手方向に沿う断面図である。
【図３】図２のＥ−Ｅ線断面図である。
【図４】本発明に係る動力伝達装置の分解斜視図である。
【図５】本発明に係る動力伝達装置の断面図である。
【図６】本発明に係る動力伝達装置の作動を示す図５に相当する断面図である。
【図７】従来の係る動力伝達装置の分解斜視図である。
【図８】従来の動力伝達装置の断面図である。
【図９】従来の動力伝達装置の作動を示す図８に相当する断面図である。
【符号の説明】
１  ロアレール（被駆動部材）
２  アッパレール（被駆動部材）
５  モータ（駆動源）
６  動力伝達装置
６１  スクリューシャフト
６２  ナット部材
６３  ホルダー
６４  ストッパ
６５  クッションゴム（弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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