(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのバルブタイミングを制御することでエンジンの吸入空気量を目標吸入空気量に制御する構成であって、吸気管の途中に吸気絞り弁を備えた車両用エンジンの吸気制御装置において、
車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件のときに、目標吸入空気量に応じた目標の吸気負圧を発生させるべく、前記吸気絞り弁を閉じ側に制御することを特徴とする車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を車速に基づいて判定することを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度に基づいて判定することを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいて判定することを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度及び前記吸気バルブの閉時期に基づいて判定することを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項６】
前記吸気絞り弁の閉じ側への制御に伴う吸入空気量の変動を、前記吸気バルブのバルブタイミングにて補正することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【請求項７】
所定の高負荷域において、前記吸気絞り弁を閉じ側に制御することを禁止することを特徴とする請求項６記載の車両用エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気バルブのバルブタイミングの制御によってエンジンの吸入空気量を目標吸入空気量に制御する構成の車両用エンジンの吸気制御装置に関し、詳しくは、吸気騒音の制御によって車室内の騒音を低減させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、閉弁用電磁コイルと開弁用電磁コイルとを備え、吸気バルブや排気バルブを、前記電磁コイルによる電磁力で開閉駆動する構成の電磁駆動式バルブが知られている（特開平８−２０００２５号公報等参照）。
【０００３】
前記電磁駆動式のバルブであれば、バルブタイミングを連続的かつ広範囲に制御できるので、該吸気バルブの閉時期を例えば早める制御（早閉じ制御）をすれば、吸気を略大気圧状態で取り入れつつ、吸入空気量を制御することが可能となり、これによって、ポンピングロスの低減による燃費向上を図れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の吸気絞り弁でエンジンの吸入空気量を制御する構成では、吸気音以外の騒音（以下、暗騒音ともいう）が小さく、相対的に吸気音の車室内への影響が大きくなる条件（低車速，低回転，低負荷）は、吸気絞り弁が閉じられる条件でもあったため、吸気管内に発生する吸気脈動が吸気絞り弁で減衰され（図９（ｂ）参照）、吸気管からの放射音が比較的小さく、車室内の騒音が吸気音によって悪化することは少なかった。
【０００５】
しかし、前述のように、吸気を略大気圧状態で取り入れつつ、吸入空気量を吸気バルブのバルブタイミングで制御する構成では、吸気絞り弁が略全開であるため、吸気管内に発生する吸気脈動が吸気絞り弁で減衰されることがなく（図９（ａ）参照）、暗騒音が小さく相対的に吸気音の車室内への影響が大きくなる条件では、吸気管の空気取り入れ口等からの放射や、吸気管の車体取り付け部からの伝播等によって、車室内の騒音が悪化する要因になってしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気を略大気圧状態で取り入れつつ、吸入空気量を吸気バルブのバルブタイミングで制御する構成のエンジンにおいて、運転性の悪化を回避しつつ、吸気音による車室内騒音の悪化を抑止できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明は、吸気バルブのバルブタイミングを制御することでエンジンの吸入空気量を目標吸入空気量に制御する構成であって、吸気管の途中に吸気絞り弁を備えた車両用エンジンの吸気制御装置において、車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件のときに、目標吸入空気量に応じた目標の吸気負圧を発生させるべく、前記吸気絞り弁を閉じ側に制御する構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、吸気騒音の影響が大きくなる条件のときに、吸気絞り弁を閉じて吸気脈動の減衰を図るが、該吸気絞り弁の閉制御においては、目標吸入空気量に応じた目標の吸気負圧になるような開度にまで閉じ、吸気脈動の減衰を図る吸気絞り弁の閉じ制御状態で、一定の吸気負圧に制御される。
【０００９】
請求項２記載の発明では、車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を車速に基づいて判定する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、車速が高いときにはタイヤ騒音や車体の風切り音などが大きくなるが、係る吸気音以外の騒音（暗騒音）が小さい条件では、車室内において吸気騒音が目立ち、車両において吸気騒音の影響が大きくなるので、吸気絞り弁を閉じ側に制御し、吸気管内に発生する空気脈動を吸気絞り弁で減衰させるようにする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度に基づいて判定する構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、車速が高いときには、タイヤ騒音や車体の風切り音などが大きくなり、また、エンジン回転速度が高い場合には、機械音等が大きくなるから、吸気音以外の騒音としてタイヤ騒音，車体の風切り音，機械音等が小さくなる条件が判定され、係る吸気音以外の騒音（暗騒音）が小さく車室内において吸気騒音が目立つときに、吸気絞り弁を閉じ側に制御し、吸気管内に発生する空気脈動を吸気絞り弁で減衰させるようにする。
【００１３】
請求項４記載の発明では、車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいて判定する構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、車速が高いときには、タイヤ騒音や車体の風切り音などが大きくなり、また、エンジン回転速度が高い場合には、機械音等が大きくなるから、吸気音以外の騒音としてタイヤ騒音，車体の風切り音，機械音等が小さくなる条件が判定されることになり、更に、エンジン負荷が高く、吸入空気量が多くなる条件を、吸気音が大きくなる条件として判定する。
【００１５】
請求項５記載の発明では、車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件を、車速及びエンジン回転速度及び前記吸気バルブの閉時期に基づいて判定する構成とした。
【００１６】
かかる構成によると、車速が高いときには、タイヤ騒音や車体の風切り音などが大きくなり、また、エンジン回転速度が高い場合には、機械音等が大きくなるから、吸気音以外の騒音としてタイヤ騒音，車体の風切り音，機械音等が小さくなる条件が判定されることになり、更に、吸気バルブの閉時期は、吸気が遮断される時期であり、ピストンスピードが高く吸気の流速が高いときに、吸気バルブを閉じると、大きな吸気騒音が発生することになり、吸気バルブの閉時期が、ピストンスピードの高い時期であるか否かによって、吸気音が大きくなる条件が判定されることになる。
【００１７】
請求項６記載の発明では、前記吸気絞り弁の閉じ側への制御に伴う吸入空気量の変動を、前記吸気バルブのバルブタイミングにて補正する構成とした。
【００１８】
かかる構成によると、吸気絞り弁を閉じることによる吸入空気量の低下を、吸気バルブのバルブタイミングを吸入空気量が増大する方向に修正することで補う。
【００１９】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の構成において、所定の高負荷域において、前記吸気絞り弁を閉じ側に制御することを禁止する構成とした。
【００２０】
かかる構成によると、要求空気量が多い高負荷側で、吸気脈動の減衰を図るべく吸気絞り弁を閉じると、吸気バルブのバルブタイミングで空気量の低下を補おうとしても、要求空気量が得られなくなる場合があるので、所定の高負荷域では吸気脈動の減衰による騒音低減よりも、要求空気量の確保を優先させるべく、たとえ車両において吸気騒音の影響が大きくなる条件であっても、吸気絞り弁を閉じ側に制御しない。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、目標吸入空気量に応じた目標の吸気負圧になるように吸気絞り弁を閉じるので、吸気音の減衰のためにポンピングロスが大幅に増大することを抑止できると共に、吸気絞り弁の閉制御に伴う吸入空気量の低下を補正する制御を簡易かつ精度良く行わせることができるという効果がある。
【００２２】
請求項２記載の発明によると、タイヤ騒音，車体の風切り音が小さく相対的に吸気音が目立つことになる条件において、吸気騒音を低減させ、車室内騒音の悪化を防止できるという効果がある。
【００２３】
請求項３記載の発明によると、タイヤ騒音，車体の風切り音，機械音が小さく相対的に吸気音が目立つことになる条件において、吸気騒音を低減させ、車室内騒音の悪化を防止できるという効果がある。
【００２４】
請求項４記載の発明によると、タイヤ騒音，車体の風切り音，機械音等が小さく相対的に吸気音が目立つことになる条件、及び、吸入空気量が多く吸気音が大きくなる条件において、吸気絞り弁を閉じることで、車室内騒音の悪化を防止できるという効果がある。
【００２５】
請求項５記載の発明によると、タイヤ騒音，車体の風切り音，機械音等が小さく相対的に吸気音が目立つことになる条件、及び、吸気バルブの閉時期が、吸気音が大きくなるタイミングであるときに、吸気絞り弁を閉じることで、車室内騒音の悪化を防止できるという効果がある。
【００２６】
請求項６記載の発明によると、吸気脈動（吸気音）の減衰を図って吸気絞り弁を閉じても、エンジンの吸入空気量が低下することを抑止でき、運転性の悪化を防止できるという効果がある。
【００２７】
請求項７記載の発明によると、高負荷域において要求空気量が確保できなくなることを回避でき、動力性能の低下を回避できるという効果がある。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１は、実施の形態におけるエンジンのシステム構成を示す図である。
【００２９】
この図１において、車両用の４サイクルガソリンエンジン１には、電磁動弁機構２により開閉時期が電子制御される吸気バルブ３及び排気バルブ４が各気筒に装着されている。
【００３０】
各気筒の吸気バルブ３上流側の吸気ポート５には、インジェクター６が装着され、燃焼室７には点火栓８が装着されている。また、前記点火栓８毎に点火コイル９が設けられている。
【００３１】
エンジン１の本体には、各気筒の基準ピストン位置で基準信号を出力すると共に、単位クランク角毎に単位角信号を出力するクランク角センサ10、吸入空気流量を検出するエアフローメータ11、冷却水温度を検出する水温センサ12が装着される。この他、図示しない車両のアクセルペダルの開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ13や車速センサ14等が配設されている。
【００３２】
前記各種センサ類の検出信号はコントロールユニット15に出力され、コントロールユニット15は、これらの検出信号に基づいて前記インジェクター６に噴射パルス信号を出力して燃料噴射量・燃料噴射時期の制御を行い、前記点火コイル９に点火信号を出力して点火時期の制御を行い、更に、前記電磁動弁機構２に弁駆動信号を出力して吸気バルブ３及び排気バルブ４のバルブタイミングを制御する。
【００３３】
また、吸気ポート５上流側には吸気絞り弁16が介装され、この吸気絞り弁16はアクチュエータとしてのモータ17によって開閉駆動されるようになっている。前記電磁動弁機構２の構成を図２に示す。
【００３４】
図２に示す電磁動弁機構２は、シリンダヘッド上に設けられる非磁性材料製のハウジング21と、吸気バルブ３（又は排気バルブ４、以下吸気バルブ３で代表する) のステム31に一体に設けられてハウジング21内に移動自由に収納されるアーマチュア22と、該アーマチュア22を吸引して吸気バルブ３を閉弁作動させる電磁力を発揮可能なようにアーマチュア22の上面に対向する位置でハウジング21内に固定配置される閉弁用電磁石23と、該アーマチュア22を吸引して吸気バルブ３を開弁作動させる電磁力を発揮可能なようにアーマチュア22の下面に対向する位置でハウジング21内に固定配置される開弁用電磁石24と、吸気バルブ３の閉弁方向に向けてアーマチュア22を付勢する閉弁側戻しバネ25と、吸気バルブ３の開弁方向に向けてアーマチュア22を付勢する開弁側戻しバネ26と、を備えて構成される。
【００３５】
そして、閉弁用電磁石23と開弁用電磁石24とを共に消磁したときに、吸気バルブ３は全開位置と閉弁位置との間の略中央位置にあるように、閉弁側戻しバネ25と開弁側戻しバネ26とのバネ力が設定され、閉弁用電磁石23のみを励磁したときに吸気バルブ３は閉弁し、開弁用電磁石24のみを励磁したときに吸気バルブ３は開弁するように駆動される。
【００３６】
前記電磁動弁機構２による吸気バルブ３及び排気バルブ４のバルブタイミングは、エンジン１の運転条件に基づいて設定された目標バルブタイミングとなるように制御されるが、特に、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて設定された目標吸入空気量に基づいて早閉じ方向に可変制御してシリンダ吸入空気量を各気筒毎に制御するようになっている。
【００３７】
尚、吸気バルブ３の開時期は排気上死点付近に固定される。前記吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣによる吸入空気量制御においては、まず、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに応じて予め目標吸入空気量を記憶したマップ（図３参照）から、そのときのアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する目標吸入空気量を検索し、次に、基準の吸気負圧状態（例えば大気圧状態）に対応して前記目標吸入空気量と吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣとの相関を記憶したテーブル（図４参照）を検索し、そのときの目標吸入空気量に対応する閉時期ＩＶＣを目標値として求める。そして、前記閉時期ＩＶＣの目標値において吸気バルブ３を閉じるべく、前記電磁動弁機構２に弁駆動信号を出力する。
【００３８】
尚、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣにより吸入空気量を制御する領域では、吸気絞り弁16を略全開付近に制御するが、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを最大限に早めても目標吸入空気量に制御できない領域が存在する場合に、当該領域においては、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを最大限に早い時期に固定しておいて、吸気絞り弁16を閉じて目標の吸入空気量に制御する構成であっても良い。
【００３９】
次に、上記構成の吸気制御装置において、吸気音による車室内騒音の悪化を回避するための制御を、図５のフローチャートに従って説明する。図５のフローチャートにおいて、Ｓ１では、エンジン負荷（目標吸入空気量）が予め記憶された第１基準値（第１基準空気量）以上で、吸気音が所定値以上に大きくなる条件であるか否かを判別する。
【００４０】
ここで、目標吸入空気量に制御するために吸気絞り弁16を閉じる必要が生じる領域では、吸気絞り弁16を閉じることで吸気脈動が吸気絞り弁16の部分で減衰されることになるため、前記Ｓ１で判定される高負荷領域には、目標吸入空気量に制御するために吸気絞り弁16を閉じる必要が生じる領域は含まれない。
【００４１】
Ｓ１で、所定の高負荷域でないと判別されたときには、Ｓ５へ進んで、通常に吸気絞り弁16の開度を制御する。一方、Ｓ１で所定の高負荷域であると判別されたときには、Ｓ２へ進み、エンジン回転数が予め記憶された基準回転数以下であるか否かを判別することで、吸気音以外の騒音（暗騒音）の１つであるエンジンの機械音が所定値以下に小さくなる条件であるか否かを判別する。
【００４２】
エンジンの機械音が小さいと、相対的に吸気音が車室内の騒音に大きく影響することになるが、逆に、エンジンの機械音が高いと、吸気音の車室内騒音に対する影響が小さく、たとえ吸気絞り弁16を閉じ側に制御して、吸気脈動を減衰させるようにしても、車室内の騒音の低減に寄与することにならず、ポンピングロスを無用に増大させることになってしまう。
【００４３】
そこで、エンジン回転数が予め記憶された基準回転数を超えるときには、Ｓ１で吸気音が小さいと判定された場合と同様に、Ｓ５へ進んで、吸気絞り弁16を通常に制御する。
【００４４】
また、エンジン回転数が予め記憶された基準回転数以下であって、吸気音以外の騒音（暗騒音）の１つであるエンジンの機械音が小さく、吸気音が車室内の騒音に大きく影響する条件であると判断されたときには、Ｓ３へ進む。
【００４５】
Ｓ３では、車速が予め記憶された基準速度以下であるか否かを判別することで、吸気音以外の騒音（暗騒音）の１つであるタイヤ騒音等が所定値以下に小さくなる条件であるか否かを判別する。
【００４６】
車速が低くタイヤ騒音が小さいと、相対的に吸気音が車室内の騒音に大きく影響することになるが、逆に、車速が高くタイヤ騒音が高いと、吸気音の車室内騒音に対する影響が小さく、たとえ吸気絞り弁16を閉じ側に制御して、吸気脈動を減衰させるようにしても、車室内の騒音の低減に寄与することにならず、ポンピングロスを無用に増大させることになってしまう。
【００４７】
そこで、車速が予め記憶された基準速度を超えるときには、Ｓ１で吸気音が小さいと判定された場合と同様に、Ｓ５へ進んで、吸気絞り弁16を通常に制御する。
【００４８】
また、車速が予め記憶された基準速度以下であって、吸気音以外の騒音（暗騒音）の１つであるタイヤ騒音等が小さく、吸気音が車室内の騒音に大きく影響する条件であると判断されたときには、Ｓ４へ進む。
【００４９】
Ｓ４では、エンジン負荷（目標吸入空気量）が予め記憶された第２基準値（＞第１基準値）以下であるか否かを判別する。エンジン負荷が第２基準値を超える条件は、エンジン負荷が第１基準値以上である条件に含まれることになり、吸気音が高く、吸気絞り弁16を閉じ側に制御すれば、吸気脈動を減衰できることになる。
【００５０】
しかし、目標吸入空気量が高い条件下で、吸気脈動を減衰させるべく、吸気絞り弁16を閉じると、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを最大限に遅くしても目標吸入空気量を得られなくなる場合がある。そこで、吸気絞り弁16を、吸気脈動を減衰させるために閉じても、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを補正することで目標吸入空気量が得られる負荷範囲内でのみ、吸気絞り弁16を閉じ側に制御させるために、前記Ｓ４の判定処理が設けられている。
【００５１】
従って、前記Ｓ４では、吸気脈動を減衰させるために吸気絞り弁16を閉じた状態で、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを最大限に遅くして得られる吸入空気量よりも、そのときの目標吸入空気量が大きいか否かを判別させるものである。
【００５２】
Ｓ４で、エンジン負荷（目標吸入空気量）が前記第２基準値を超えると判別されたときには、吸気絞り弁16を閉じると、目標吸入空気量に制御することができなくなるため、騒音の低減よりも要求空気量の確保を優先させ、Ｓ５へ進んで、吸気絞り弁16を通常に制御する。
【００５３】
一方、Ｓ４で、エンジン負荷（目標吸入空気量）が前記第２基準値未満であると判別されたときには、吸気音が大きく、かつ、暗騒音が小さく、かつ、吸気絞り弁16を閉じ側に制御しても目標吸入空気量を得られる条件であり、このときには、Ｓ６へ進んで、吸気絞り弁16を閉じ側に制御し、吸気管内に発生した空気脈動が前記吸気絞りによって減衰されるようにする。
【００５４】
ここで、前記吸気絞り弁16の閉じ制御においては、閉じ制御によって通常制御状態よりも大きな目標負圧（例えば−50〜−100mmHg）が得られるように吸気絞り弁16の開口面積を制御する。かかる構成とすれば、無用に吸気負圧が大きくなってポンピングロスが過剰に大きくなることを防止できると共に、後述する吸気バルブ３の閉時期の補正による吸入空気量の修正が容易に行える。
【００５５】
前記目標負圧は、目標吸入空気量に応じて異なる値に設定される。目標負圧を得るために要求される吸気絞り弁16の開口面積は、例えば、図６に示すような吸気負圧と開口面積／回転数との相関を示すテーブルから、目標負圧に対応する開口面積／回転数を求め、該開口面積／回転数とそのときのエンジン回転数とから求めることができ、前記開口面積に対応する開度を求めてモータ17を制御すれば良い。
【００５６】
Ｓ６で、吸気絞り弁16を閉じ側に制御すると、Ｓ７へ進み、吸気絞り弁16を閉じること（負圧の増大）による吸入空気量の低下を補正するために、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣを補正する。
【００５７】
吸気絞り弁16の閉じ側への制御においては、目標負圧になるように制御されるから、吸気バルブ３を閉じるタイミングにおけるシリンダ容積が、負圧の増大分に見合って増大されるようにすれば良い。具体的には、図７に示すようなシリンダ容積と閉時期ＩＶＣとの相関を示すテーブルを参照し、吸気絞り弁16を通常に制御しているときの目標吸入空気量に対応する閉時期ＩＶＣでのシリンダ容積を負圧の増大分に見合って増大補正し、該増大補正されたシリンダ容積に対応する閉時期ＩＶＣを、吸気絞り弁16の閉制御状態において目標吸入空気量を得るための閉時期ＩＶＣとする。
【００５８】
ところで、上記実施の形態では、エンジン負荷を目標吸入空気量から判断する構成としたが、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣからエンジン負荷を判断することができ、更に、閉時期ＩＶＣが、ピストンスピードが所定速度以上であるクランク角範囲内に位置するか否かに基づいて、吸気音が大きくなる条件であるか否かを判別させることができる。
【００５９】
即ち、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣは、吸気が遮断される時期であり、ピストンスピードが高く吸気の流速が高いときに、吸気バルブ３を閉じると、大きな吸気騒音が発生することになり、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣが、ピストンスピードの高い時期（ＡＴＤＣ45°前後の所定角度範囲内）であるか否かによって、吸気音が大きくなる条件を判定できるものである。
【００６０】
図８のフローチャートは、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣによって吸気音が大きくなる条件であるか否かを判定させる実施の形態を示すものであり、Ｓ11では、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣが、ピストンスピードが所定速度よりも高い時期として予め記憶された基準角度範囲内（ＡＴＤＣ45°前後の所定角度範囲内）であるか否かを判別することで、吸気音が大きくなる条件であるか否かを判別する。
【００６１】
吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣが前記基準角度範囲内であれば、前記図５のフローチャートに示した第１の実施形態と同様に、Ｓ12以降へ進み、エンジン回転，車速から暗騒音が小さくなる条件であるか否かを判別し（Ｓ12，Ｓ13）、暗騒音が小さくなる条件であれば、吸気絞り弁16を閉じ側に制御しても閉時期ＩＶＣの補正によってそのときの目標吸入空気量が得られる条件であるか否かを判別する（Ｓ14）。そして、目標吸入空気量が得られる条件であれば、吸気絞り弁16を目標負圧となるように閉じ側に制御し（Ｓ16）、吸気絞り弁16を閉じ側に制御した分だけ吸気バルブ3の閉時期ＩＶＣを補正する（Ｓ17）。
【００６２】
尚、吸気絞り弁16を閉じ側に制御しても閉時期ＩＶＣの補正によってそのときの目標吸入空気量が得られる条件であるか否かを，吸気バルブ3の閉時期ＩＶＣに基づいて判別させることができる。更に、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣが、ピストンスピードが所定速度よりも高い時期であって、かつ、吸気絞り弁16を閉じ側に制御しても閉時期ＩＶＣの補正によってそのときの目標吸入空気量が得られる条件であることを、吸気バルブ３の閉時期ＩＶＣが所定角度範囲内であるか否かに基づいて判定させる構成とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるエンジンのシステム図。
【図２】電磁動弁機構の詳細を示す断面図。
【図３】目標吸入空気量のマップを示す線図。
【図４】目標吸入空気量に対応する閉時期のテーブルを示す線図。
【図５】騒音低減のための絞り弁制御の第1実施形態を示すフローチャート。
【図６】吸気負圧と開口面積／回転との相関を示す線図。
【図７】シリンダ容積と閉時期との相関を示す線図。
【図８】騒音低減のための絞り弁制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図９】絞り弁による吸気脈動の減衰効果を示す状態図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…電磁動弁機構、３…吸気バルブ、４…排気バルブ、６…インジェクタ、７…燃焼室、８…点火栓、10…クランク角センサ、11…エアフローメータ、12…水温センサ、13…アクセル開度センサ、15…コントロールユニット、16…吸気絞り弁、17…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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