(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの外周を被覆する帯状のネット本体を、タイヤの周長よりも短い周方向長さを有する非金属製のネット構成片をタイヤ周方向に複数枚並設して構成し、各ネット構成片の幅方向一端部に、タイヤの内側部でネット本体を無端状に繋ぐ内索状部材が連結される内連結部を形成し、各ネット構成片の幅方向他端部に、タイヤの外側部でネット本体を無端状に繋ぐ外索状部材が連結される外連結部を形成しているタイヤ滑り止め具において、各ネット構成片における内連結部の数が、外連結部の数よりも多く形成されていることを特徴とするタイヤ滑り止め具。
【請求項２】
内連結部は、ネット構成片のタイヤ周方向両端部と、タイヤ周方向の中途部とに形成されており、ネット構成片の展開状態で、前記中途部の内連結部が前記両端部の内連結部よりも幅方向中央寄りに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ滑り止め具。
【請求項３】
タイヤの外周を被覆する帯状のネット本体を、タイヤの周長よりも短い周方向長さを有する非金属製のネット構成片をタイヤ周方向に複数枚並設して構成し、各ネット構成片の幅方向端部に、タイヤの側部でネット本体を無端状に繋ぐ索状部材が連結される連結部を形成しているタイヤ滑り止め具において、前記連結部は、ネット構成片におけるタイヤ周方向両端部と、タイヤ周方向の中途部とに形成されており、ネット構成片の展開状態で、前記中途部の連結部が前記両端部の連結部よりも幅方向中央寄りに設けられていることを特徴とするタイヤ滑り止め具。
【請求項４】
前記連結部が、タイヤの内側に配置される内連結部であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ滑り止め具。
【請求項５】
ネット本体のタイヤ周方向中途部におけるネット構成片間に、ネット本体のタイヤへの装着の際にタイヤの接地部分を回避する接地用開口部が形成され、この接地用開口部に隣接するネット構成片の内連結部のうち少なくとも接地用開口部に最も近接したものが、索状部材に対してタイヤ周方向の移動を許容するように連結し、この内連結部以外の少なくとも１つの内連結部が索状部材に対して固定されていることを特徴とする請求項１，２又は４に記載のタイヤ滑り止め具。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のタイヤに装着して氷雪路面に対する滑り止めを行うためのタイヤ滑り止め具に関し、特に、複数のネット構成片を周方向に配設してタイヤを被覆する分割型のタイヤ滑り止め具に関する。
【０００２】
【従来の技術】
非金属製のタイヤ滑り止め具として、例えば実開昭６３−３２９０６号公報に開示されているものがある。これは、芯材の周りにゴムまたは合成樹脂を被覆してタイヤ外周長よりも小さい適宜長さのネット体を成形し、このネット体の適宜数を環状に連結固定してなる分割型のものであり、各ネット体の幅方向一端部（タイヤ内側に配される部分）には、タイヤ周方向に３箇所又は４箇所の締付けロープが連結される内連結部が形成され、各ネット体の幅方向他端部（タイヤ外側に配される部分）には、内連結部と同数で左右対称位置に連結バンドが掛止する外連結部が形成されている。
【０００３】
そして、滑り止め具をタイヤに巻回してタイヤ内側で締付けロープの両端を係合して無端状とするとともに、タイヤ外側では外連結部に連結バンド等を掛止して締付け、タイヤの外周に対して滑り止め具を密着させて装着するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
滑り止め具をタイヤに装着した場合、締付ロープ及び連結バンドは内，外連結部によってタイヤ径外方向に引っ張られ、タイヤ周方向に隣合う連結部間では直線状となり、タイヤホイールのリムフランジの周囲を囲む多角形状を描いて配置されるようになっている。したがって、締付ロープ及び連結バンドは、連結部の位置よりも連結部間の直線状部分でリムフランジに最も近づくようになっている。
【０００５】
そのため、滑り止め具がタイヤに対して偏心して取付けられた場合などに、ロープ等がリムフランジに接触することがあり、これによってロープ等とリムフランジとの間に擦れが生じ、ロープ等に磨耗を生じさせたり、リムフランジを傷つけるといった不都合を生じることとなっていた。
なお、車両の種類等によってはタイヤ内側のリムフランジとタイヤハウス内のサスペンション等との隙間が小さいものがあり、この場合、締付けロープがリムフランジに接近することでサスペンション等にも接触する可能性が高く、このサスペンション等との接触でも締付けロープの損傷を生じる恐れがあるため、上記のようなロープの磨耗やリムフランジ等の損傷という問題は、タイヤ外側よりもタイヤ内側において特に発生する可能性が高いものであった。
【０００６】
ところで、締付けロープや連結バンドは、タイヤ周方向に隣接する連結部間で直線状となってリムフランジに接近することから、ロープ等の連結部の数を増やせばリムフランジに接近するという問題を解決することが可能ではある。
しかし、一般に分割型の滑り止め具においては内，外連結部をネット体の幅方向両端に左右対称位置に同数形成することから、上記のような手段を適用すると内，外連結部の数が過剰に増え、滑止具全体の重量が重くなってしまうとともに、タイヤの外側にあっては、連結バンドを外連結部に一つずつ掛け止める必要があることから装着作業に手間がかかってしまうという問題を伴うこととなり、実質的に上記ような手段は採用し難いものであった。
【０００７】
また、従来技術の分割型滑り止め具あっては、各ネット体の展開状態で、ネット体の幅方向一端における各連結部がそれぞれ滑り止め具の長手方向に平行に並設されているているため、各ネット体をタイヤの外周の弯曲面に沿って被覆した場合でも各連結部がリムフランジの円弧に沿わずに略横並び状となり、ネット体のタイヤ周方向両端部よりも中途部の位置がタイヤのリム寄りに配置されるようになっていた。
【０００８】
そのため、単にロープ等の掛け止め数を増やしたとしても、ロープ等をリムフランジの円弧に沿わせて十分に離すことができず、特に滑り止め具が偏心して取付けられた場合等には、ロープ等がリムフランジに接触する可能性が残るものとなっていた。
本発明は、上記のような分割型のタイヤ滑り止め具に関する種々の問題点や事情に鑑みてなされたものであり、タイヤ内側又はタイヤ外側における締結ロープ等の索状部材がタイヤホイールのリムフランジ等に接触するのを防ぎ、これらの損傷を防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を講じた。
本発明の第１の技術的手段は、タイヤの外周を被覆する帯状のネット本体を、タイヤの周長よりも短い周方向長さを有する非金属製のネット構成片をタイヤ周方向に複数枚並設して構成し、各ネット構成片の幅方向一端部に、タイヤの内側部でネット本体を無端状に繋ぐ内索状部材が連結される内連結部を形成し、各ネット構成片の幅方向他端部に、タイヤの外側部でネット本体を無端状に繋ぐ外索状部材が連結される外連結部を形成しているタイヤ滑り止め具において、各ネット構成片における内連結部の数が、外連結部の数よりも多く形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、タイヤ滑り止め具をタイヤに装着したときに、タイヤ内側においては内連結部の数を多くして内索状部材がタイヤホイールのリムフランジに略沿って配置されるようにしており、タイヤ外側においては、外連結部を内連結部より少なくして外索状部材の連結の手間を少なくしている。
すなわち、内索状部材等が比較的損傷しやすいタイヤ内側では内索状部材がリムフランジに接近するのを防いでその磨損防止を図りながら、タイヤ内側に比して外索状部材等の損傷の可能性の低いタイヤ外側では、外索状部材の連結数を少なくして装着性の向上を図り、更には、滑り止め具の重量増を抑制しているのである。
【００１１】
本発明の第２の技術的手段は、上記第１の技術的手段に加えて、内連結部は、ネット構成片のタイヤ周方向両端部と、タイヤ周方向の中途部とに形成されており、ネット構成片の展開状態で、前記中途部の内連結部が前記両端部の内連結部よりも幅方向中央寄りに設けられていることを特徴とするものである。
これによれば、ネット構成片をタイヤ外周に沿わせて被覆した際に、各内連結部に連結された内索状部材がタイヤホイールのリムフランジの円弧に対してより沿った状態で配置されるようになり、内索状部材のリムフランジへの接触を確実に防止できるようになる。
【００１２】
本発明の第３の技術的手段は、タイヤの外周を被覆する帯状のネット本体を、タイヤの周長よりも短い周方向長さを有する非金属製のネット構成片をタイヤ周方向に複数枚並設して構成し、各ネット構成片の幅方向端部に、タイヤの側部でネット本体を無端状に繋ぐ索状部材が連結される連結部を形成しているタイヤ滑り止め具において、前記連結部は、ネット構成片におけるタイヤ周方向両端部と、タイヤ周方向の中途部とに形成されており、ネット構成片の展開状態で、前記中途部の連結部が前記両端部の連結部よりも幅方向中央寄りに設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
これによれば、ネット構成片をタイヤ外周に沿わせて被覆した際に、タイヤ内側や外側において連結部に連結された索状部材がタイヤホイールのリムフランジの円弧に対してより沿った状態で配置されるようになり、索状部材のリムフランジへの接触を確実に防止している。
本発明の第４の技術的手段は、上記第３の技術的手段に加えて、前記連結部が、タイヤの内側に配置される内連結部であることを特徴とするものであり、これによれば、タイヤハウス内に配置されてサスペンション等とも接触する可能性のあるタイヤ内側において、より確実に索状部材の損傷を防ぐことができるようになる。
【００１４】
本発明の第５の技術的手段は、上記第１，第２又は第４の技術的手段に加えて、ネット本体のタイヤ周方向中途部におけるネット構成片間に、ネット本体のタイヤへの装着の際にタイヤの接地部分を回避する接地用開口部が形成され、この接地用開口部に隣接するネット構成片の内連結部のうち少なくとも接地用開口部に最も近接したものが、索状部材に対してタイヤ周方向の移動を許容するように連結し、この内連結部以外の少なくとも１つの内連結部が索状部材に対して固定されていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、開口部側の内連結部を締結ロープに対してタイヤ周方向に移動することで、開口部に隣接するネット構成片を撓ませて開口部を拡げることができるようになり、タイヤの接地部を避けて索状部材の締結を容易に行え、タイヤに対する滑り止め具の位置合わせも適正に行うことができる。なお、ネット構成片の内連結部は、少なくとも一つが索状部材に対して固定されていることから、滑り止め具装着後に走行させることでタイヤに滑り止め具が馴染み、撓ませたネット構成片が元の状態（開口部を拡げる前の状態）に復帰させることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１〜図５は、本発明の第１の実施形態を示しており、図２に示すようにタイヤ滑り止め具１は、タイヤ２の外周を被覆する帯状のネット本体３と、該ネット本体３の幅方向一端側（タイヤ２の内側）に連結された非伸長性の締結ロープ（内索状部材）４と、ネット本体３の幅方向他端側（タイヤ２の外側）に掛止されて同他端側をタイヤ中心側へ引っ張る緊締バンド（外索状部材）５とを備えて構成されている。
【００１７】
前記ネット本体３は、その長手方向（タイヤ周方向）に６枚のネット構成片６を並設して構成してある分割型とされており、各ネット構成片６のネット長手方向両端が、その幅方向両端位置で連結金具７及び前記締結ロープ４を介して互いに連結されて一体とされている。
また、ネット本体３の長手方向中央部におけるネット構成片６間は若干間隔を広くとってあり、この部分では、ネット構成片６は連結金具７を用いずに締結ロープ４で連結されている。なお、長手方向中央部の前記間隔は後述する接地用開口部８を構成している。
【００１８】
図１に示すように、各ネット構成片６は、所定のネット模様に張りめぐらした芯材（図示略）に合成ゴム又は天然ゴム等の非金属製の弾性材料を被覆することにより形成されている。そしてネット構成片６の幅方向中央部がタイヤトレッドに対応して地面に接地するトレッド対応領域（接地領域）９とされ、このトレッド対応領域９の幅方向両側が、タイヤ２のショルダー部に対応するショルダー部対応領域１０とされ、このショルダー対応領域１０の幅方向両側が、タイヤのサイドウォール部に対応して前記締結ロープ４及び緊締バンド５を連結する内連結部１２及び外連結部１３が形成されるサイドウォール対応領域１１とされている。なお、前記トレッド対応領域９は、滑り止め具１としての主たる滑り止め機能を果たす部分であり、該部分に複数のスパイクピン９ａが埋設されている。
【００１９】
前記ネット構成片６の長手方向両端は、幅方向に伸びる細帯状に形成されており、この帯状部１４の幅方向一側（タイヤの外側）に、各ネット構成片６を相互に連結する前記連結金具７が設けられている。また、帯状部１４の両端は、ネット構成片６の非金属部分の幅方向最外端に位置するようになっている。
そして、ネット構成片６のタイヤ周方向中央でトレッド対応領域９からショルダー対応領域１０にかかる位置にあるネット交差部６ａには、幅方向外方及び前後方向に向けて傾斜しながら延伸する傾斜部６ｂが連設されており、この傾斜部６ｂの前後端が前記帯状部１４の両端に連設されている。
【００２０】
帯状部１４の幅方向一端側（タイヤ外側）には、緊締バンド５を掛止するための掛止フック１５が設けられており、この帯状部１４の一端部と掛止フック１５とによって前記外連結部１３が構成されている。すなわち、１枚のネット構成片６には、ネット長手方向両端の２箇所に外連結部１３が形成されるようになっている。
【００２１】
帯状部１４の幅方向他端側（タイヤ内側）には、締結ロープ４を連結するための連結具１６が設けられており、この連結具１６と帯状部１４の他端部とによって前記内連結部１２が構成されている。また、ネット構成片６のネット長手方向中央部には、前記傾斜部６ｂの中途から該傾斜部と反対方向に傾斜しながら幅方向外方に突出する前後対の掛止片１７が設けられており、この前後対の掛止片１７の先端は互いに交差して略Ｖ字をなし、この交差部分にも連結具１６が設けられている。
【００２２】
したがって、この掛止片１７及び連結具１６も内連結部１２を構成しており、１枚のネット構成片６に対し、ネット長手方向両端部と中央部との３箇所に内連結部１２が形成されることとなっている。
図２に示すように、ネット長手方向端部寄りの各２枚ずつのネット構成片６は、その内連結部１２の連結具１６を締結ロープ４に対してカシメ固定し、この連結具１６が帯状部１４及び掛止片１７に対してカシメ固定されており、これらネット構成片６がロープ長手方向に移動できないよう固定されている。
【００２３】
また、ネット長手方向中央の開口部８を挟んだ２枚のネット構成片６は、反開口部側の１つの内連結部１２ａの連結具１６を締結ロープ４にカシメ固定し、この連結具１６が帯状部１４にカシメ固定されており、開口部側の２つの内連結部１２ｂは、締結ロープ４に対して長手方向に移動できるように連結されている。
この内連結部１２ｂを締結ロープ４に対して移動自在とする構成としては、図５（ａ）に示すように、締結ロープ４に連結具１６の一端に形成した連結輪部１６ａを長手方向（矢示ｂ方向）移動自在に遊嵌し、帯状部１４に形成した孔１４ａに連結具１６他端の連結輪部１６ｂを矢示ａの如く揺動できるように緩んだ状態で挿通する構成を採用している。また、タイヤ周方向中央の内連結部１２ｂについても一端側の連結輪部１６ａを締結ロープ４に長手方向（矢示ｂ方向）移動自在に遊嵌し、他端側の連結輪部１６ｂを掛止片１７の交差部に矢示ａのように揺動自在に遊嵌した構成としている。
【００２４】
したがって、締結ロープ４と連結具１６との連結部分では、内連結部１２ｂ，１２ｂが締結ロープ４に沿って長手方向（矢示ｂ方向）に摺動できるようになり、帯状部１４及び掛止片１７と連結具１６との連結部分では、矢示ａの揺動によって内連結部１２ｂが締結ロープ４に対して長手方向に移動できるようになっている。
【００２５】
このように締結ロープに対して開口部側の内連結部１２ｂをロープ長手方向に移動できるようにすると、これら内連結部１２ｂを介してネット構成片６を締結ロープ４に沿って撓ませることで接地用開口部８を拡げることができるようになり、これは後述する滑り止め具装着の際に役立つ。
なお、前記可動側の内連結部１２ｂとしては、図５（ｂ）に示すように、締結ロープ４に連結具１６一端の連結輪部１６ａを長手方向移動自在に遊嵌し、帯状部１４（又は掛止片１７）に連結具１６他端をカシメ固定する構成や、図５（ｃ）に示すように、締結ロープ４に対して連結具１６一端をカシメ固定し、帯状部１４に形成した孔１４ａに連結具１６他端の連結輪部１６ｂを矢示ａ方向に揺動できるように挿通する構成などに置き換えることも可能である。また、図示は省略するが、中央の内連結部１２ｂについても同様の構成に置き換えることが可能である。
【００２６】
また、開口部８に近接した１つの内連結部１２を上記各構成のように締結ロープに長手方向移動自在に連結し、反開口部側の他の２つの内連結部を締結ロープ４に対してカシメ固定して移動できない構成としてもよい。
図１に示すネット構成片６の展開状態において、ネット長手方向中央における内連結部１２の掛止片１７は、ネット長手方向両端における内連結部１２の帯状部１４の端部位置よりも幅方向中央寄り（接地領域寄り）に配置されており、これらに設けられた連結具１６の締結ロープ４への連結部分も、中央の内連結部１２のものが両端部の内連結部１２のものよりも図１に示すαだけ幅方向内方側に配置されている。
【００２７】
したがって、３箇所の連結具１６に連結された締結ロープ４は、ネット構成片６の展開状態であっても中央の連結具１６位置で幅方向内方側へ屈曲するようになっている。
前記締結ロープ４の一端部には、折り返しすることによって輪状に形成された輪部４ａが設けられ、他端部には、前記輪部４ａに係合するフック具４ｂが設けられている。
【００２８】
前記緊締バンド５は、１本のバンド体１８と、該バンド体１８を輪状に形成するバックル部材１９とを有し、バンド体１８は、その長手方向中央部が非伸長性のロープ１８ａで形成され、該ロープ１８ａの両端側はゴム等で形成された伸縮自在な伸縮部材１８ｂで形成されている。
そして、バンド体１８のロープ部分１８ａをバックル部材１９を介して輪状に形成するとともに、バンド体１８の両端部をバックル部材１９から突出させており、バンド体１８の両端部を互いに離す方向に引っ張ることで輪状部分５ａの径が小さくなるように構成し、径を大きくする方向にはバックル部材１９によってロックされるようにしている。また、前記バックル部材１９にはネット本体３側に係合可能な一対の係合フック２０が設けられている。
【００２９】
前記開口部８を挟む２枚のネット構成片６において、その帯状部１４のタイヤ外側に対応する端部には、掛止フック１５とは別に掛止め部材２１が設けられている。また、ネット本体両端の２枚のネット構成片６は、そのネット長手方向外端の外連結部を構成する掛止フック１５は設けられておらず、この部分には前記バックル部材１９の係合フック２０が係合される係合孔２２が形成されている。
【００３０】
以下、上記のタイヤ滑り止め具をタイヤに装着する場合を説明する。
まず、タイヤ２の接地部分にネット本体３中央の接地用開口部８が対応するようにして地面上に前後方向に滑り止め具１を敷き、タイヤ２の内側（裏側）部分で締結ロープ４の両端を持ち上げながら輪部４ａにフック具４ｂを係合させる。このとき、接地用開口部８に隣接するネット構成片６は、その開口部側の２つの内連結部１２ｂを締結ロープ４に対して長手方向移動自在に連結しているため、これらネット構成片６を撓ませて開口部８を押し拡げることで、タイヤ接地部分を避けながら容易に締結ロープ４を輪状に連結できるようになるとともに、タイヤ２に対して偏心することなく適正な位置に滑り止め具１を装着することができるようになっている。
【００３１】
そして、裏側の締結ロープ４を連結したのち、緊締バンド５のバックル部材１９の係合フック２０をネット構成片６の係合孔２２に引っ掛け（予め一方の係合フック２０を引っ掛けておいてもよい）、緊締バンド５の輪状部５ａを若干緩めた状態で各外連結部１３の掛止フック１５に引っ掛ける。そして、全ての掛止フック１５に輪状部５ａを引っ掛けたのち、バンド体１８の両端部を引っ張ることで輪状部５ａを絞って締付け、ネット本体３をタイヤ外周に密着させる。
【００３２】
そのあと、残ったバンド体１８の両端側を順次掛止フック１５に掛止めながら伸縮部材１８ｂの先端部を交差し、開口部８に隣接するネット構成片６の掛止め部材２１に引っ掛けて装着が完了する。
図３に示すように、タイヤ滑り止め具１装着後のタイヤ内側では、締結ロープ４は、各ネット構成片６の３箇所の内連結部１２によって引っ張られて多角形状を描いて配置されている。一方図４に示すタイヤ外側では、各ネット構成片６の２箇所の外連結部１３によって引っ張られてタイヤ内側よりも角数の少ない多角形状を描いて配置されている。
【００３３】
すなわち、タイヤホイール２３のリムフランジ２３ａやタイヤハウス内のサスペンション等に締結ロープ４が接触して磨耗する可能性の高いタイヤ内側においては、内連結部１２の数を多くしてリムフランジ２３ａに沿う多角形状に締結ロープ４を配置することで、該締結ロープ４がリムフランジ２３ａに接近するの防止しているとともに、タイヤ内側に比べ緊締バンド５が磨損等する可能性が低いタイヤ外側においては、緊締バンドの掛止め数を少なくして装着作業を容易に行えるようにしている。
【００３４】
また、各ネット構成片６の内連結部１２においては、ネット長手方向両端の内連結部１２より中途部の内連結部１２が幅方向中央寄りに配されているので、タイヤ２に装着した際に締結ロープ５がよりリムフランジ２３ａの円弧に沿うように配置され、リムフランジ２３ａと締結ロープ４とが接触するようなことを確実に防いでいる。
【００３５】
なお、各ネット構成片６において、ネット長手方向中央部の内連結部１２と、両端部の内連結部１２との幅方向のズレ量αは、ネット構成片６のネット長手方向の長さや伸び、タイヤ外周への馴染みやすさ（ネット構成片の剛性）等を勘案し、タイヤ２に装着した際の各内連結部１２を結ぶ円弧曲率がリムフランジ２３ａの曲率に可及的に近づくように適宜設定される。
【００３６】
また、タイヤ滑り止め具１を装着する際に、接地用開口部８を押し広げた状態としていたが、これは、装着後の走行によって、滑り止め具１がタイヤ２に馴染じむことで元の間隔へと次第に戻るようになっている。
図６は、本発明の第２の実施形態を示しており、これは、ネット構成片６に形成した外連結部１３の数を内連結部１２と同様３箇所とした点で第１の実施形態と異なっており、その他の構成は第１の実施形態と同様であるので同一符号を付して説明を省略する。
【００３７】
本実施形態のネット構成片６は、幅方向一側（タイヤの外側）の傾斜部６ｂ中途から、該傾斜部６ｂと反対方向に傾斜する前後対の掛止片２４を突設し、該掛止片２４の先端は交差して略Ｖ字状をなし、この交差部分に掛止フック１５が設けられている。また、前記掛止片２４の位置は、ネット長手方向両端の外連結部１３を構成する帯状部１４端部よりも幅方向中央寄りに配置されており、掛止片２４に設けた掛止フック１５も、帯状部１４に設けた掛止フック１５よりβだけ幅方向中央寄りに配置されている。
【００３８】
本実施形態では、第１の実施形態と比べて外連結部１３の数が増えることから、タイヤ外側においても緊締バンド５がリムフランジ２３ａに接近するのを防ぎ、緊締バンド５やリムフランジ２３ａの磨損を防止できるようになっている。
また、ネット長手方向中央部の外連結部１３が、両端部の外連結部１３よりもβだけ幅方向中央寄りに位置ズレして配置されているので、緊締バンド５が、タイヤホイール２３のリムフランジ２３ａにより沿った多角形状を描くようになり、リムフランジ２３ａに対する接触を確実に防止している。
【００３９】
なお、本実施形態では、第１実施形態に比べて緊締バンド５の掛止め数が増えることから滑り止め具１全体の重量が増え、また装着性の点でも若干劣るものとなっている。
図７は、本発明の第３の実施形態を示しており、これは、第１の実施形態におけるネット構成片６の内連結部１２の配置を変更したものであり、ネット構成片６の展開状態で、ネット長手方向中央の内連結部１２の掛止片１７が、第１実施形態のものよりも幅方向外方へ長く突出されており、これによって両端部の内連結部１２との幅方向位置が同じ（接地領域からの距離が同じ）となっている。したがって、各内連結部１２に連結した締結ロープが、ネット構成片の展開状態で直線状に配置されるようになっている。また、第１実施形態と同様に内連結部１２が３箇所に設けられているのに対し、外連結部１３が２箇所に形成されている。
【００４０】
したがって、滑り止め具１をタイヤに装着した際に、タイヤ内側では締結ロープ４の掛け止め数を多くして締結ロープ４がタイヤホイール２３のリムフランジに接近するのを防止しながら、タイヤ外側では、内側に比べて緊締バンド５の掛止め数を少なくして装着容易性の向上を図っているのである。
なお、本実施形態では、ネット構成片６の展開状態で各内連結部１２の接地部からの距離が同じとされているため、タイヤに装着した際に締結ロープ４をリムフランジに沿わせるという点で第１実施形態よりも若干劣ることとなっている。
【００４１】
図８は、上記各実施形態の変形例を示しており、図８（ａ）は、第１実施形態の変形例で、ネット構成片６のネット長手方向中央における内連結部１２の掛止片１７を、略Ｖ字状のものに代えて交差部６ａから幅方向に平行に伸びる帯状に形成しているもの、図８（ｂ）は、第２実施形態の変形例で、ネット構成片６のネット長手方向中央における内，外連結部１２，１３の掛止片１７，２４を、略Ｖ字状のものに代えて交差部６ａから幅方向に伸びる帯状に形成しているもの、図８（ｃ）は、第３実施形態の変形例であり、ネット構成片６のネット長手方向中央における内連結部１２の掛止片１７を、略Ｖ字状のものに代えて交差部６ａから幅方向に平行に伸びる帯状に形成しているものである。
【００４２】
図９は、本発明の第４の実施形態を示している。
これは、滑り止め具１のタイヤ２への装着時に接地用開口部８に隣接する２枚のネット構成片６を撓ませて前記開口部８を拡げたとき、これを元の状態に戻すように促す復帰補助手段２５を設けたものである。
この復帰補助手段２５は、接地用開口部８に隣接する２枚のネット構成片６間に対応する締結ロープ４に外嵌された引張りコイルバネ２６で構成されており、該引張りコイルバネ２６の一端は一方のネット構成片６の開口部側の連結具１６に連結され、引張りコイルバネ２６の他端は他方のネット構成片６の開口部側の連結具１６に連結されている。したがって、開口部８に隣接する各ネット構成片の開口部側端部は、引張りコイルバネ２６によって互いに引張り合っているのである。
【００４３】
なお、前記連結具１６は、図５（ａ）及び（ｂ）に示したように、締結ロープ４に対して連結具１６の連結輪部１６ａを遊嵌して摺動自在に構成したものである。
したがって、滑り止め具１を装着するにあたって、開口部８を拡げるようにネット構成片６の連結具１６を締結ロープ４に沿ってネット長手方向外方へ移動させたとき、引張りコイルバネ２６にネット長手方向内方への力が蓄積され、滑り止め具装着後の走行で、タイヤ２に滑り止め具１が馴染んで自然に開口部８幅が元の状態に戻ろうとするのに加え、バネ２６の付勢力によって確実に開口部幅を所定に復帰させることができるようになっている。
【００４４】
これにより、タイヤ２への装着の際には、接地用開口部８を拡げて、締結ロープ４両端の連結や緊締バンド５の掛止め作業を容易なものとしてタイヤ２に対して適正位置に装着しやすくなり、装着後には、拡げた開口部８を元の狭い状態に確実に復帰させて乗り心地を悪化させることがないようにしている。
なお、復帰補助手段２５としては、前記引張りコイルバネ２６に代えて開口部８に隣接するネット構成片間にゴムバンド等を架設することで互いに引張り合う構成を採用してもよい。
【００４５】
図１０は、第５の実施形態を示しており、これは、第４実施形態で説明した復帰補助手段の構成を変更したものである。
本実施形態の復帰補助手段は、接地用開口部８に隣接するネット構成片６の反開口部側の連結具１６（締結ロープにカシメ止めされたもの）とネット長手方向中央部の連結具１６（締結ロープに挿通したもの）との間の締結ロープ４に外嵌した圧縮コイルバネ２７と、この中央部の連結具１６と開口部側の連結具１６（締結ロープに挿通したもの）との間の締結ロープ４に外嵌した圧縮コイルバネ２７とで構成されている。
【００４６】
したがって、滑り止め具装着時に、開口部８を広げるように開口部側の連結具１６と中央部の連結具１６とをそれぞれネット長手方向外方に移動したときに、圧縮コイルバネ２７に上記連結具１６，１６をネット長手方向内方へ押し戻す力が蓄積され、滑り止め具装着後、蓄積されたバネ力で開口部８を元の状態に狭めるように補助しているのであり、上記第４の実施形態と同様に効果を奏する。
【００４７】
なお、図１１には、復帰補助手段の変形例として、第４実施形態のものと、第５実施形態のものを組み合わせたものを示しており、これにより引張りコイルバネ２６及び圧縮コイルバネ２７によってより確実の接地用開口部８の復帰が期待できる。
本発明は、上記実施形態に限ることなく適宜設計変更可能であり、例えば上記各実施形態では、滑り止め具のネット本体を６枚のネット構成片で構成したが、複数枚であればこれに限定されず変更可能である。
【００４８】
更に、ネット構成片としては、前記したようなネット模様のもの以外に、内部に複数のラダー状部を備えたもの、ネット状部とラダー状部とを組み合わせたもの等に変更可能である。
また、ネット構成片として、芯材にゴム等の弾性材料を被覆したものに限らず、弾性材料内にレーヨン，ポリアミド系繊維，ポリエステル系繊維，ポリオレフィン系繊維，ポリウレタン系繊維，綿，羊毛，ガラス繊維，カーボン繊維，ロックウール，アスベスト等の有機、無機の各種短繊維を混入したものとしてもよく、また樹脂材料にて成形したものを採用してもよい。
【００４９】
前記内連結部、外連結部の数も上記に限らず変更可能で、また、内索状部材としては一本の長尺のものを使用するに限らず各ネット構成片に対応する短尺のものを長手方向に連結したものとしてもよい。外索状部材を前記緊締バンドに代えて一般に用いられるゴムバンドを用いてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、タイヤ側部において滑り止め具を締めつける索状部材がタイヤホイールのリムフランジ等に接触するのを防いで、これらの損傷を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るネット構成片の展開状態の平面図である。
【図２】同滑り止め具の展開状態の全体平面図である。
【図３】滑り止め具を装着した際に、タイヤ内側の側面図である。
【図４】同タイヤ外側の側面図である。
【図５】ネット構成片の内連結部の連結状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るネット構成片の展開状態の平面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るネット構成片の展開状態の平面図である。
【図８】第１〜第３実施形態のネット構成片の変形例を示す展開状態の平面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態に係るネット本体の展開平面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係るネット本体の展開平面図である。
【図１１】第４，第５実施形態の変形例に係るネット本体の展開平面図である。
【符号の説明】
１  タイヤ滑り止め具
２  タイヤ
３  ネット本体
４  締結ロープ（内索状部材）
５  緊締バンド（外索状部材）
６  ネット構成片
８  接地用開口部
１１  内連結部
１２  外連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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