(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部左右に前後方向に沿って配置され軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、
前記サイドメンバは、押し出し材で形成されたエネルギー吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代をもって前端が挟み込み接合すると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、
前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、
該後端部材に、前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を前後方向に複数配置し、それらの曲げ方向を前後相反するように設定したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体前部構造であって、
前記曲げ促進部は、前記閉断面の方向で後端部材の一部に設けた脆弱部によるものであること特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
請求項２記載の車体前部構造であって、
前記脆弱部は、肉厚分布を変えたものであることを特徴とする車体前部構造。
【請求項４】
請求項２記載の車体前部構造であって、
前記脆弱部は、前記閉断面の方向で前記後端部材の一部に設けた閉断面内部側へ凸となる緩やかな湾曲部であることを特徴とする車体前部構造。
【請求項５】
請求項１記載の車体前部構造であって、
前記曲げ促進部は、リブの設定によるものであることを特徴とする車体前部構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造であって、  前記曲げ促進部は、前記後端部材の前記中央部材への接合部近傍及び前記車室区画部材への接合部近傍に配置されたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項７】
請求項６記載の車体前部構造であって、
前記曲げ促進部は、前記後端部材の前後方向に曲げモーメントの方向が前後相反するように複数配置されると共に、前記曲げモーメントが相反する方向に対し交差する方向にも配置されたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項８】
車体前部左右に前後方向に沿って配置され軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、
前記サイドメンバは、押し出し材で形成されたエネルギー吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代をもって前端が挟み込み接合すると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、
前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、
該後端部材に、前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を設け、
前記曲げ促進部は、前記後端部材の車室区画部材への接合部近傍に配置され、  前記後端部材の前記中央部材への接合部近傍に、脆弱構造により前記曲げ促進部による曲げ変形の軸と同軸曲げを促進する曲げ補助部を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項９】
請求項８記載の車体前部構造であって、
前記脆弱構造は、前記閉断面の方向で後端部材に設けた薄肉構造であることを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開平１１−２０８５０８号公報に記載されたものがある。この従来の車体前部構造では、フロントサイドメンバ後部においてダイキャスト成形部材と、押し出し成形部材との結合部に、プレス成形部材を介設している。このようにして、ダイキャスト成形部材の靱性不足をプレス成形部材が補うので、ダイキャストの成形部材と押し出し成形部材との溶接結合部の衝撃エネルギ吸収性能を高めることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車体前部構造では、ダイキャスト成形部材の靱性不足を補うという観点では望ましいが、フロントサイドメンバの積極的な変形によってエネルギ吸収を高めるという衝突性能の観点からはさらなる改良が望まれるものであった。
【０００４】
本発明は、衝突性能の観点からエネルギ吸収性能をより高めることのできる車体前部構造の提供を課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体前部左右に前後方向に沿って配置され軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、前記サイドメンバは、押し出し材で形成されたエネルギー吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代で挟み込み接合されると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、該後端部材に、前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を前後方向に複数配置し、それらの曲げ方向を前後相反するように設定したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載の車体前部構造であって、前記曲げ促進部は、前記閉断面の方向で後端部材の一部に設けた脆弱部によるものであること特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２記載の車体前部構造であって、前記脆弱部は、肉厚分布を変えたものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項２記載の車体前部構造であって、前記脆弱部は、前記閉断面の方向で前記後端部材の一部に設けた閉断面内部側へ凸となる緩やかな湾曲部であることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１記載の車体前部構造であって、前記曲げ促進部は、リブの設定によるものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１〜５記載の車体前部構造であって、前記曲げ促進部は、前記後端部材の前記中央部材への接合部近傍及び前記車室区画部材への接合部近傍に配置されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６記載の車体前部構造であって、前記曲げ促進部は、前記後端部材の前後方向に曲げモーメントの方向が前後相反するように複数配置されると共に、前記曲げモーメントが相反する方向に対し交差する方向にも配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明は、車体前部左右に前後方向に沿って配置され軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、前記サイドメンバは、押し出し材で形成されたエネルギー吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代をもって前端が挟み込み接合すると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、該後端部材に、前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を設け、前記曲げ促進部は、前記後端部材の車室区画部材への接合部近傍に配置され、前記後端部材の前記中央部材への接合部近傍に、脆弱構造により前記曲げ促進部による曲げ変形の軸と同軸曲げを促進する曲げ補助部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項８記載の車体前部構造であって、前記脆弱構造は、前記閉断面の方向で後端部材に設けた薄肉構造であることを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車体前部左右に前後方向に沿って配置され、軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、前記サイドメンバは押し出し材で形成されたエネルギ吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代をもって前端が挟み込み接合すると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、該後端部材に前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を設けたので、前面からの衝突時において前端部材の変形によるエネルギ吸収に続き、強度分布を非対称とした曲げ促進部により車室側の変形が起こる前に、後端部材に変形を起こすことができ、全体としてサイドメンバの変形により大きなエネルギ吸収を行うことができる。
特に、曲げ促進部は、後端部材の閉断面の方向で強度分布を非対称として曲げ変形を促進するため、局部的な歪みが大きくなりがちな軸圧潰モードではなく、曲げ変形モードとすることができ、プレス成形品に比べ破断伸びが少ない鋳造品であっても安定的に変形させて、衝突エネルギ吸収を行うことができる。
更に、前記曲げ促進部は後端部材の前後部に複数配置され、曲げ方向が前後相反するように設定することができる。従って、曲げ促進部により後端部材の曲げ変形をジグザグ状に発生させることができ、車体の潰れストロークをより効率よく活用することができる。
【００１６】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、曲げ促進部は閉断面の方向で後端部材の一部に設けた脆弱部によるもので構成することができる。従って、後端部材の中立軸がずれ、軸方向の入力が作用した際に、曲げ促進部に曲げモーメントが発生し、同部位を起点とした曲げ変形を促進させるエネルギ吸収構造を容易に達成することができる。
【００１７】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、脆弱部は肉厚分布を変えたもので構成することができる。従って、後端部材の中立軸がずれ、軸方向の入力が作用した際に、曲げ促進部に曲げモーメントが発生し、同部位を起点とした曲げ変形を発生させ、曲げ変形促進によるエネルギ吸収構造を容易に達成することができる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項２の発明の効果に加え、脆弱部は閉断面の方向で後端部材の一部に設けた閉断面内部側へ凸となる緩やかな湾曲部で構成することができる。従って、局部的な圧潰に近い変形を防止し、広い範囲での曲げ変形の起点となることができ、エネルギ吸収性能を確実に向上させることができる。
【００１９】
請求項５の発明では、請求項１の発明の効果に加え、曲げ促進部はリブの設定によるもので構成することができる。従って、後端部材の中立軸がずれ、軸方向の入力が作用した際に、曲げ促進部に曲げモーメントが発生し、同部位を起点とした曲げ変形を発生させるエネルギ吸収構造を容易に達成することができる。
【００２１】
請求項６の発明では、請求項１〜５の発明の効果に加え、曲げ促進部は後端部材の中央部材への接合部近傍及び車室区画部材への接合部近傍に配置することができる。従って、後端部材の車体前後方向長さの全体における広い範囲で潰れストロークをより効率よく活用することができる。
【００２２】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、曲げ促進部は後端部材の上下左右方向のそれぞれで複数設けられ、且つ前後部の曲げモーメントの方向が前後相反するように設定することができる。従って、サイドメンバを上下左右に折り曲げることができ、車体の潰れストロークをより効率よく活用することができる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、車体前部左右に前後方向に沿って配置され、軽金属材料で成形された骨格部材であるサイドメンバを備え、前記サイドメンバは押し出し材で形成されたエネルギ吸収部としての前端部材と、該前端部材の後端にジョイント部材を介して連結され押し出し材で形成された中央部材と、該中央部材の後端に重ね代をもって前端が挟み込み接合すると共に後端が車室区画部材側に結合される鋳造材で形成された閉断面の後端部材とよりなり、前記前端部材の強度を後端部材の強度よりも低く設定し、該後端部材に前記前端部材側からの車体後方への荷重入力により曲げ変形を促進するために閉断面の方向で強度分布を非対称とした曲げ促進部を設けたので、前面からの衝突時において前端部材の変形によるエネルギ吸収に続き、強度分布を非対称とした曲げ促進部により車室側の変形が起こる前に、後端部材に変形を起こすことができ、全体としてサイドメンバの変形により大きなエネルギ吸収を行うことができる。特に、曲げ促進部は、後端部材の閉断面の方向で強度分布を非対称として曲げ変形を促進するため、局部的な歪みが大きくなりがちな軸圧潰モードではなく、曲げ変形モードとすることができ、プレス成形品に比べ破断伸びが少ない鋳造品であっても安定的に変形させて、衝突エネルギ吸収を行うことができる。
更に、曲げ促進部は後端部材の車室区画部材への接合部近傍に配置され、後端部材の中央部材への接合部近傍に脆弱構造により曲げ促進部による曲げ変形の軸と同軸曲げを促進する曲げ補助部を設けることができる。従って、サイドメンバの後端部材を前端及び後端に近い位置でクランク状に折り畳むようにストロークさせることができ、これにより後端部材の車体前後方向長さの広い部分で潰れストロークを確保することができ、車体の潰れストロークを効率よく活用することができる。
【００２４】
請求項９の発明では、請求項８の発明の効果に加え、脆弱構造は閉断面の方向で、後端部材の一部に設けた薄肉構造で構成することができる。従って、曲げ促進部に発生したモーメントにより薄肉構造の部分で逆方向の曲げ変形を確実に発生させることができ、より確実に潰れストロークを確保することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１〜図９は、この発明の一実施形態を示している。図１は本発明の一実施形態が適用された車体の全体斜視図、図２は一実施形態のフロントサイドメンバ周辺の分解斜視図、図３はフロントサイドメンバの側面図、図４はフロントサイドメンバ内の強度分布図、図５はサイドメンバ後端部材の分解斜視図、図６は図３のＳＡ−ＳＡ矢視断面図、図７は図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図、図８は本実施形態の衝突時の変形挙動を示し、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突時、（ｃ）は衝突後期の平面図である。図９は本実施形態の変形挙動のイメージ図である。
【００２６】
まず図１、図２、図３のように、本実施形態を適用したフロントサイドメンバ１は、車体前部の下部側左右に車体前後方向に沿って配置されている。前記サイドメンバ１は、左右一対備えられて対称的な形状に形成され、同一構成となっている。すなわちサイドメンバ１は、前端部材３と、中央部材５と、後端部材７とから概ねなっている。
【００２７】
前記前端部材３は、アルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属の押し出し材で形成されたエネルギ吸収部材となっている。前端部材３の押し出し方向は前後方向である。前記中央部材５は、同じくアルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属の押し出し材で形成され、その押し出し方向は車体前後方向となっている。この中央部材５の前端は、ジョイント部材９を介して前端部材３の後端に連結されている。
【００２８】
ジョイント部材９は、アルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属の鋳物材で２つの部材１１，１３の合わせ構造で形成され、部材１１，１３の前部に前端部材３の後端を、後部に中央部材５の前端を重ね代１０，１２（図３）をもって結合し、部材１１，１３相互、ジョイント部材９と前端部材３及び中央部材５との間などを溶接結合している。
【００２９】
前記後端部材７は、アルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属の鋳造材で形成され、下側部材１５と上側部材１７との２部材の合わせ構造となっており、閉断面を形成している。上側部材１７には、ストラットタワー部１９が一体に形成されている。そして、下側部材１５上に上側部材１７を合わせるようにして結合し、その前部に所定の重ね代２０（図３）で中央部材５の後端を挟み込み、下側部材１５及び上側部材１７の間、後端部材７と中央部材５との間を溶接によって結合している。
【００３０】
前記後端部材７の下側部材１５及び上側部材１７の後端２１，２３は、ダッシュロアパネル２５に車体前方側から突き当てるようにして接合され、溶接などによって結合されている。又、下側部材１５の後端２７は、さらにフロアパネル２９下面側まで延びており、該フロアパネル２９に溶接などによって結合されている。更に、下側部材１５及び上側部材１７の側部３１，３３には、サイドシル３５が溶接などによって結合されている。これらダッシュロアパネル２５、フロアパネル２９、サイドシル３５は、車室区画部材を構成している。尚、前記前端部材３の前端には、フロントクロスメンバ３７が結合されている。
【００３１】
そして、前記各部材の強度関係を図４に示している。この図４に示すように、ジョイント部材９、中央部材５の強度が最も高く、次に車室区画部材であるダッシュロアパネル２５、フロアパネル２９、サイドシル３５の強度が次に高く、後端部材７はその次に高く、前端部材３は最も低く設定されている。従って、前端部材３の強度を後端部材７の強度よりも低く設定した構成となっている。即ち、後端部材７の圧潰強度が前端部材３の圧潰強度よりも高くなっている。
【００３２】
又、後端部材７には、図５のように曲げ促進部３９が設けられている。この曲げ促進部３９は、前端部材３側からの車体後方への荷重入力により、曲げ変形を促進するためのもので、後端部材７の閉断面の方向で強度分布を非対称として構成している。すなわち、本実施形態においては、図５の分解斜視図、及び図３のＳＡ−ＳＡ矢視断面で示す図６のように湾曲部４１で形成している。この湾曲部４１は、後端部材７の前記車室区画部材であるダッシュロアパネル２５などに対する接合部近傍に配置され、下側部材１５及び上側部材１７の車幅方向外側における縦壁４３，４５の双方に設けられている。
【００３３】
湾曲部４１の形状は、図６のように縦壁４３，４５の自然な連続形状４６に対し、閉断面内部側へわずかに凸となる緩やかな湾曲となっている。後端部材７の下側部材１５、上側部材１７の他方の縦壁４７，４９には、湾曲部４１に対し閉断面方向で湾曲部などが形成されておらず、後端部材７の後部側において前端部材３側からの車体後方への荷重入力に対して強度分布が車幅方向の閉断面方向で内外非対称となっている。このため湾曲部４１により、図８（ａ）のように断面の中立軸Ｌがその前後に対してずれることになる。これによって、前方からの入力が作用した際に、曲げモーメントが作用するエネルギ吸収部Ｅ１を形成することができる。
【００３４】
又、後端部材７の前記中央部材５への接合部近傍に曲げ補助部５１が設けられている。曲げ補助部５１は、脆弱構造により前記曲げ促進部３９による曲げ変形の軸と同軸曲げを促進するものである。曲げ補助部５１の脆弱構造は、図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面で示す図７のように、下側部材１５、上側部材１７の縦壁４３，４７，４５，４９のそれぞれに設けた薄肉部５３，５５，５７，５９で形成され、閉断面の方向で後端部材７に設けた薄肉構造の脆弱構造Ｅ２となっている。前記エネルギ吸収部Ｅ１、脆弱構造Ｅ２の前方からの入力に対する強度は、前記図４に示すように、前端部材３の圧潰強度より高く設定されている。
【００３５】
次に、図８，図９をも用いて作用を説明する。
【００３６】
前面衝突時にフロントサイドメンバ１が車体前方から荷重Ｆを受けると、まず前端部材３が図８（ａ）の状態から同図（ｂ）の状態へ軸圧潰する。前端部材３が軸圧潰するとき、フロントサイドメンバ１への入力がＦからＦ´へと高まり、これに伴いエネルギ吸収部Ｅ１での発生モーメントも図８（ａ）から同図（ｂ）のようにＭからＭ´へと高まる。同時に、曲げ補助部５１の脆弱構造Ｅ２によって、曲げモーメントＭがＭ´へと高まり、同軸曲げを促進する。これによって、図８（ｃ），図９のように、後端部材７が車両上下方向を軸とした車幅方向へのクランク状の折れ曲がり変形となる。
【００３７】
従って、衝突荷重が比較的低いときは、前端部材３の潰れ変形で衝突エネルギが吸収され、さらに衝突荷重が大きくなると後端部材５の前記クランク状の折れ曲がり変形が生じ、全体として大きなエネルギ吸収を行うことができる。この後端部材５の折れ曲がり変形は、前端部材３の軸圧潰のように局部的な歪みの増大が少なく、断面全体で応力を受け持つことができるため、プレス品に比べて伸びが劣る鋳造品であっても、安定的にエネルギ吸収を行うことができる。
【００３８】
又、エネルギ吸収部Ｅ１と脆弱構造Ｅ２とが後端部材７の後端部と前端部とに設けられているので、後端部材７の車体前後方向全長さにおける広い範囲で変形ストロークを活用することができ、かかる点においても大きなエネルギ吸収を行うことができる。
【００３９】
図１０〜図１３は、本発明の他の実施形態を示している。図１０は後端部材の分解斜視図、図１１は前記図７と同一位置における後端部材の断面図、図１２，図１３は作用説明図である。尚、上記実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００４０】
本実施形態においては、後端部材７の後部側に曲げ促進部３９を設け、同前部側には前記実施形態の曲げ補助部５１に代えて曲げ促進部６１を設けている。前記曲げ促進部３９は、車室区画部材であるダッシュロアパネル２５などへの接合部近傍に配置され、前記曲げ促進部６１は後端部材７の前記中央部材５への接合部近傍に配置されている。すなわち、曲げ促進部３９，６１は、後端部材７の前後方向に複数配置され、それらの曲げモーメントの方向が前後相反するようにしている。
【００４１】
前記曲げ促進部６１は、肉厚分布を変えたものである。すなわち、曲げ促進部６１は、前記閉断面の方向で後端部材７の一部に設けた脆弱部６３，６５として肉厚分布を変えたものである。すなわち、図１１のように脆弱部６３（６５）において、車幅方向内側の縦壁４７（４９）の肉厚を同外側の縦壁４３（４５）の肉厚よりも薄く形成することによって、曲げ促進部６１の部分で強度分布が車幅方向の外側と内側で非対称となり、断面の中立軸がその前後に対して車幅方向外側へずれることになる。これにより前方からの入力が作用した際に、後方のエネルギ吸収部Ｅ１とは逆向きの曲げモーメントが作用するエネルギ吸収部Ｅ３を形成することができる。又、このエネルギ吸収部Ｅ１，Ｅ３の前方からの入力に対する強度は、上記実施形態と同様に前端部材３の圧潰強度よりも高くなっている。
【００４２】
さらに本実施形態においては、下側部材１５の底壁６６にリブ６７，６９，７１が設定され、曲げ促進部７３が構成されている。すなわち、リブ６７，６９，７１の設定により、底壁６６の強度が上壁７５の強度よりも強く、閉断面の方向で強度分布が非対称となり、曲げ促進部７３が構成されることになる。尚、中央のリブ７１は、後端部材１５のほぼ全長に渡って設けられている。
【００４３】
従って、本実施形態においても、図１２，図１３のように、前方から荷重Ｆが作用したとき、左右方向では曲げ促進部３９，６１に働く相反する方向の曲げモーメントの発生によって、後端部材１５を車幅方向へ折曲げ変形させることができる。かかる点において、上記実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【００４４】
又、本実施形態では、リブ６７，６９，７１の設定による曲げ促進部７３により荷重Ｆが図１２（ａ）の状態から同図（ｂ）のように、前端部材３の潰れと共にＦ´へと高くなると、曲げ促進部７３での曲げモーメントＭも同図（ａ）から同図（ｂ）のようにＭ´へと高くなる。これによって、後端部材１５の上壁７５側を起点として（ｃ）のように折り曲げ変形が進行し、上下方向にも変形させることができる。従って、後端部材１５を上下左右に折り曲げ変形させ、車体の潰れストロークを効率よく活用し、前面衝突時の衝突エネルギをより効率よく吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用した車体の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【図３】一実施形態に係り、フロントサイドメンバの側面図である。
【図４】一実施形態に係り、強度分布を示す説明図である。
【図５】一実施形態に係り、後端部材の分解斜視図である。
【図６】図３のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。
【図７】図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。
【図８】第１実施形態に係り、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突時、（ｃ）は衝突後期の作用を説明するフロントサイドメンバの平面図である。
【図９】一実施形態に係り、フロントサイドメンバの変形を示す概念図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る後端部材の分解斜視図である。
【図１１】他の実施形態に係り、図７と同一位置における後端部材の断面図である。
【図１２】他の実施形態に係り、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突時、（ｃ）は衝突後期の作用を説明するフロントサイドメンバの側面図である。
【図１３】他の実施形態に係り、フロントサイドメンバの変形を示す概念図である。
【符号の説明】
１  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
３  前端部材
５  中央部材
７  後端部材
９  ジョイント部材
２５  ダッシュロアパネル（車室区画部材）
２９  フロアパネル（車室区画部材）
３５  サイドシル（車室区画部材）
３９，５１，７３  曲げ促進部
４１  湾曲部（脆弱部）
５１  曲げ補助部
５３，５５，５７，５９  薄肉部（脆弱構造）
６３，６５  脆弱部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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