(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づき、前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記車間偏差及び相対速度に基づいて算出した車間制御量を、前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立した場合に限って、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正し、その補正された車間制御量に基づいて車間制御を実行すること、を特徴とする車間制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車間制御装置において、
前記車間制御量は、自車の目標加速度であること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車間制御装置において、
所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１のローパスフィルタよりも高応答性の第２のローパスフィルタ処理値の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共に満たされた場合に、前記補正実行条件が成立したと判断すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車間制御装置において、
前記所定の判定時間は、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど、短く設定されていること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記補正実行条件が不成立の場合には補正に用いる相対加速度を零（０）とすることにより、実質的に補正がされないようにすること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか記載の車間制御装置において、
さらに、
前記車間制御量が所定の警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備えること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項７】
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて算出された、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御量が、所定の警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備える車間警報装置において、
前記車間制御量は、前記車間偏差及び相対速度に基づいて算出された車間制御量を、前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立した場合に限って、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正したものであること、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項８】
請求項７記載の車間警報装置において、
所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１のローパスフィルタよりも高応答性の第２のローパスフィルタ処理値の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共に満たされた場合に、前記補正実行条件が成立したと判断すること、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項９】
請求項８記載の車間警報装置において、
前記所定の判定時間は、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど、短く設定されていること、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項１０】
請求項８又は９記載の車間警報装置において、
前記第１の閾値は、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど、大きく設定されていること、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項１１】
請求項１〜６のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１２】
請求項７〜１０のいずれか記載の車間警報装置の車間警報手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御装置、自車と先行車との関係に基づいて車両運転者に対する警報処理を実行する車間警報装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。但し、以下の解決課題の説明などにおいては、車間距離そのものを用いた場合を例にとることとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、車間偏差と相対速度をフィードバックすることにより車間制御しているのであるが、例えば高速道路を巡航するように車速変化が緩やかな追従状況に対応するよう加速装置と緩減速装置（例えばアクセルオフやフューエルカットなどのブレーキ装置そのものを使用せず、「加速をしない」で緩やかな減速のみを実行する装置）を備えるシステムでは、減速制御の応答がゆったりとしていても、車速変化が緩やかなため、対応範囲内では乗員の安心感の点で特に問題は生じない。また、先行車がブレーキ装置にて強く減速した場合のように対応範囲外では、車両運転者の運転に委ねる（ブレーキ装置の操作や進路変更など）ため、この場合も特に問題は生じない。
【０００５】
しかしながら、先行車の強い減速にまで対応した追従制御を行うようにするためには、ブレーキ装置などの、より強い減速装置を備えるシステムとする必要がある。相対速度の変化や車間偏差の変化は、それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるため、先行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合、その先行車の減速挙動の検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてしまい、乗員に不安感を与えてしまう状況も想定される。
【０００６】
この場合、例えば減速制御のフィードバックゲインや減速装置の作動閾値を敏感に設定すれば、上述した減速実行の遅れは軽減される。但し、ブレーキ装置による強い減速制御が常時頻繁に作動してしまって不快感を招来するため、好ましくはない。さらに、この手法を採用すると、上述した高速道路を巡航する際のような緩やかに車速変化する状況であっても、先行車の特定の車速変動周期によっては不要な加減速の実行によってハンチング傾向になりがちであり、乗員に不安感については全く問題ないが、快適性を損なってしまう。
【０００７】
また、これまでは車間制御についての問題点を挙げたが、先行車との車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、先行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合、相対速度変化や車間変化として現れるのに時間がかかるため、その先行車の減速挙動の検知が遅れ、警報実行タイミングが遅れてしまい乗員に不安感を与えてしまう状況も想定される。
【０００８】
この場合、上述した減速制御のフィードバックゲインや減速装置の作動閾値を敏感に設定すれば、上述した警報実行の遅れは軽減される。但し、実際には警報が不要な状況において警報がなされてしまうことが頻発し、真に警報が必要な状況における警報効果を希釈化させてしまう原因ともなる。
【０００９】
そこで、本発明は、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで減速制御できると共に、定常的な追従走行時に不要な加減速によって快適性を損なうことも防止可能な車間制御を実行することを第１の目的とする。
【００１０】
また、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できると共に、不要な警報実行による警報効果の希釈化も防止可能な車間警報を実行することを第２の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、実車間物理量と目標車間物理量との差である車間偏差、及び相対速度に基づき、加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させるのであるが、この車間制御手段は、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した車間制御量を、前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立した場合に限って、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正し、その補正された車間制御量に基づいて車間制御を実行する。
【００１２】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、相対速度は、実車間物理量としての実車間距離を微分して得ることができ、相対加速度は、相対速度を微分するか、実車間距離を２回微分して得ることができる。
【００１３】
上述した請求項１記載の車間制御装置によれば、相対加速度に基づいて補正された車間制御量に基づいて車間制御を実行するため、先行車が強く減速した場合であっても、その挙動変化を遅れることなく捉えることができ、適切なタイミングでの車両制御、つまりこの場合には減速制御を実行することができる。なぜなら、相対加速度は先行車の減速度合いの大小を反映するものであり、先行車が強く減速すれば相対加速度の絶対値は相対的に大きくなるため、その場合は、自車も早めに減速すればよい。
【００１４】
先行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化は、それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるため、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙動の検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてしまうが、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速度に基づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅れることを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況を回避できる。
【００１５】
そして、逆に定常的な追従で先行車が緩やかな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づいて補正することで、先行車以上に車速変動しないように、あるいは補正前より車速変動を小さくするように制御することができ、ハンチング防止の点でも有効である。
【００１６】
つまり、上述したように、例えば減速制御のフィードバックゲインや減速装置の作動閾値を敏感に設定すれば減速実行の遅れは軽減されるが、ブレーキ装置による強い減速制御が常時頻繁に作動してしまって不快感を招来し、また高速道路を巡航する際のような緩やかに車速変化する状況であっても、先行車の特定の車速変動周期によっては不要な加減速の実行によってハンチング傾向になりがちであるため、快適性を損なってしまう。これに対して、先行車の減速挙動を反映できる相対加速度に基づけば、これらフィードバックゲインや作動閾値を敏感に設定しなくてもよいのである。
【００１７】
このように、本発明の車間制御装置では、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで減速制御できると共に、定常的な追従走行時における不要な加減速によって快適性を損なうことも防止できる。
【００１８】
なお、車間制御量としては、例えば請求項２に示すように、自車の目標加速度であることが考えられる。もちろん、それ以外にも目標トルクとしてもよいし、目標相対速度としてもよい。そして、本発明の車間制御装置では、上述した相対加速度に基づく補正を、相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立した場合に限って実行する。つまり、実車間物理量や相対速度を微分演算するなどして得た相対加速度には、計測ノイズが含まれている場合がある。また、そのような計測ノイズがないとしても、先行車のごく短時間の減速のように実質的に自車が追従制御する必要のない場合もある。そのため、相対加速度の継続性という観点に基づけば、これら制御の必要がない相対加速度の成分を除去することができる。
【００１９】
ここで、相対加速度の継続性とは、相対加速度が所定時間以上生じており、且つ現在もなお生じていることを意味する。具体的には、例えば請求項３に示すように、所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積算値又は第１のローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現在値又は現在値近傍の平均値又は前記第１のローパスフィルタよりも高応答性の第２のローパスフィルタ処理値の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共に満たされた場合に、補正実行条件が成立したと判断することが考えられる。
【００２０】
第１条件において用いる重み付け積算値は、例えば重みを「１」にすれば単純な積算値になるし、例えば重みを「積算値数分の１」にすれば単純な平均値となるため、それらを包含した広い概念である。つまり、所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度が反映された値であることを要求するものである。同様の観点から、ローパスフィルタ処理値であってもよい。そして、この重み付け積算値又はローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値よりも大きい場合には、相対加速度が継続して生じていることが判定でき、上述の計測ノイズや先行車のごく短時間の減速のような実質的に自車が追従制御する必要のない状態と区別することができる。
【００２１】
一方、第２条件においても、相対加速度の現在値そのものに基づいてもよいが、現在値近傍の平均値に基づいてもよい。この現在値近傍とは、当然ながら、上述した積算値算出のための積算範囲よりも狭い範囲である。
また、積算値の代わりに第１のローパスフィルタ処理値を用い、現在値あるいは現在値の平均値の代わりに第２のローパスフィルタ処理値を用いる場合には、第２のローパスフィルタを第１のローパスフィルタよりも高応答性に設定する。つまり、高応答性にすることで、より近傍の値が反映されるため、結果的に第１のローパスフィルタ処理値は、相対的に広い範囲の相対加速度を反映した値となり、第２のローパスフィルタ処理値は、相対的に狭い範囲、つまり現在値近傍の相対加速度を反映した値となる。
【００２２】
また、上述した第１条件における所定の判定時間については、一定にしてもよいが、例えば請求項４に示すように、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど短く設定すれば、さらに適切な判断ができる。つまり、相対加速度の絶対値が小さい場合には、相対加速度信号の計測ノイズが真値に近いため、信号に長時間のなましが必要であり、また先行車の一時的な微減速に対しては、自車においてブレーキ装置のような大きな減速が不要であるか、若しくは早期に対応する必要がない。よって、相対加速度の絶対値が小さい場合には、比較的長めの判定時間を用いて判定すればよい。
【００２３】
逆に、相対加速度の絶対値が大きい場合には、相対加速度信号の計測ノイズは真値のレベルに比べて大きいため、信号に長時間のなましは必要ではなく、また先行車の減速度の大きな減速に対しては、自車においてブレーキ装置のような大きな減速が早期に必要である。したがって、相対加速度の絶対値が大きな場合には、比較的短めの判定時間を用いて判定すればよい。
【００２４】
なお、補正実行条件が不成立の場合には相対加速度による補正をしないのであるが、具体的には、補正のための演算式自体を変更するのではなく、同じ演算式を用いるが、その際の相対加速度を零（０）とすることにより、実質的に補正がされないようにすることが現実的である。
【００２５】
また、上述した第１の目的に加えて第２の目的も達成するためになされたのが請求項６記載の車間制御装置である。この場合の車間制御装置は、さらに、車間制御量が所定の警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備えている。この警報判定に用いる車間制御量は、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した車間制御量を相対加速度に基づいて補正したものであるため、上述の車間制御と場合と同様の効果を奏する。つまり、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できる。
そして、上述の車間制御の場合には、定常的な追従走行時に不要な加減速の発生を防止したが、この警報の場合には、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止できることとなる。
【００２６】
ところで、上述した警報処理は、車間制御を前提として実行するものであったため、車間制御装置の発明として捉えたが、上述の第２の目的のみを達成する車間警報装置として実現することもできる。例えば、請求項７に示すように、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて算出された、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御量が、所定の警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備える車間警報装置を前提とする。そして、警報判定値と比較する車間制御量に関して、車間偏差及び相対速度に基づいて算出された車間制御量を、前記相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立した場合に限って、自車と先行車との相対加速度に基づいて補正したものとするのである。なお、この場合の車間制御量は、上述した車間制御の場合と同様、自車の目標加速度であってもよいし、目標トルクや目標相対速度であってもよい。
【００２７】
上述した車間制御を実行することを前提としなくても、その車間制御のための車間制御量を算出し、それを警報判定値と比較することで、警報処理のみを実行することも可能である。この場合の効果は、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できると共に、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止できる点である。
【００２８】
そして、この場合も、上述した車間制御装置について請求項３〜５に示した工夫を施すことが考えられる。つまり、所定の判定時間内に取り込んだ相対加速度の重み付け積算値又はローパスフィルタ処理値の絶対値が第１の閾値よりも大きいという第１条件と、相対加速度の現在値又は現在値近傍の平均値の絶対値が第２の閾値よりも大きいという第２条件が共に満たされた場合に、補正実行条件が成立したと判断してもよい（請求項８）。さらには、所定の判定時間を、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど短く設定したり（請求項９）、第１の閾値を、取り込む相対加速度の絶対値が大きいほど大きく設定してもよい（請求項１０）。
【００３０】
なお、請求項１〜６のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段、あるいは請求項７〜１０のいずれか記載の車間警報装置の車間警報手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００３１】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００３２】
車間制御ＥＣＵ２は、「車間制御手段」及び「車間警報手段」に相当し、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて車間制御及び車間警報の演算をしている。
【００３３】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や相対速度、その相対速度を微分演算して得た相対加速度等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速Ｖｎ信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度や相対加速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００３４】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００３５】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をし、警報要求信号を送信する。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から、操舵角、ヨーレート、車輪速度を求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して、車間制御ＥＣＵ２に送信している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ油圧を制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３７】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両速度を検出する車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびスロットル開度センサ（図示していない。）、その他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２４を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３８】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、スロットル駆動器やトランスミッション駆動器（図示していない。）等を駆動している。また、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２４を介して、ＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００３９】
また、本実施形態の場合のトランスミッション（図示していない。）は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。
【００４０】
なお、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ６が「加速手段」に相当し、エンジンＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ４が「減速手段」に相当する。
次に、図２〜図１２のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
【００４１】
図２は、メイン処理を示すフローチャートである。
まず、最初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセットされている状態である。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１１００へ移行して、加減速装置非制御時出力を実行し、さらに警報機吹鳴停止（Ｓ１２００）を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力及びＳ１２００での警報車間非制御処理の詳細については後述する。
【００４２】
また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。
Ｓ１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されていれば制御終了スイッチがセットされている状態である。制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１１００へ移行して加減速装置非制御時出力を実行し、さらに警報機吹鳴停止（Ｓ１２００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００４３】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、目標車間を演算し（Ｓ５００）、その後、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、警報判定及び警報器出力処理（Ｓ９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００４４】
以上は処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ６００〜Ｓ９００及びＳ１１００の処理内容を詳細に説明する。なお、以下の説明においては、車間制御に関する各処理（Ｓ６００〜Ｓ８００及びＳ１１００）についてのサブルーチンを図３〜図１１に示し、車間警報に関する処理（Ｓ９００）についてのサブルーチンを図１２に示した。以下、順番に説明していく。
【００４５】
まず、Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目標加速度として（Ｓ６０８）、本サブルーチンを終了する。
【００４６】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０２へ移行して車間偏差を演算する。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して得る。
そして、続くＳ６０３にて相対速度を演算し、さらにＳ６０４においては、その相対速度を微分して相対加速度を得る。続くＳ６０５では、このＳ６０４にて演算された相対加速度を用いて相対加速度の判定が行われ、相対加速度確定値が得られる。この判定内容については後で詳しく説明する。
【００４７】
そして、続くＳ６０６では、Ｓ６０２，Ｓ６０３にてそれぞれ得られた車間偏差と相対速度という両パラメータに基づき、図４に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。この状態の目標加速度を補正前相対加速度と呼ぶ。そして、Ｓ６０７では、Ｓ６０５にて得られた相対加速度確定値に所定のゲインを掛けた値を、Ｓ６０６にて得られた補正前相対加速度に加算することによって目標加速度を得る。その後、本サブルーチンを終了する。
【００４８】
なお、図１３には、この目標加速度を得るための処理を概略的に示した。つまり、Ｓ６０６にて行う車間偏差と相対速度に基づいて目標加速度を算出する処理が「従来と同様の目標加速度演算」であり、そのようにして演算された「補正前目標加速度」に対して相対加速度に基づく補正を行うことが本実施形態の特徴である。
【００４９】
それでは、Ｓ６０５で実行される相対加速度判定の詳細な内容について説明する。この相対加速度の判定は、相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立するかどうかを判定し、その判定結果に応じて相対加速度の確定値を算出するものである。つまり、相対加速度の継続性という観点に基づき、車間制御の必要がない相対加速度の成分を除去することを目的としている。相対速度を微分演算して得た相対加速度には、計測ノイズが含まれている場合がある。また、そのような計測ノイズがないとしても、先行車のごく短時間の減速のように実質的に自車が追従制御する必要のない場合もある。そのため、このような制御の必要がない相対加速度を制御に用いないようにしている。ここで、相対加速度の継続性とは、相対加速度が所定時間以上生じており、且つ現在もなお生じていることを意味する。
【００５０】
具体的には、相対加速度の積算判定値と相対加速度の現在判定値を用いる。これらの判定値は、それぞれに下記の式にて算出される。
（Ａ）相対加速度の積算判定値＝相対加速度積算値／相対加速度積算時間
（Ｂ）相対加速度の現在判定値＝相対加速度現在値
なお、相対加速度積算値＝Σ（相対加速度）である。また、本実施形態の場合には、相対加速度の積算判定値の算出に際して相対加速度積算値／相対加速度積算時間としているので、積算時間内における単位時間当たりの相対加速度、つまり結果的には平均値を算出していることとなる。
【００５１】
そして、本実施形態では、相対加速度積算時間は、図１４に示すように、相対加速度の絶対値が小さい場合には相対的に長く取り、逆に相対加速度の絶対値が大きい場合には相対的に短く取ることで、より適切な判定を行っている。つまり、相対加速度の絶対値が小さい場合には、相対加速度信号の計測ノイズが真値に近いため、信号に長時間のなましが必要であり、また先行車の一時的な微減速に対しては、自車においてブレーキ装置のような大きな減速が不要であるか、若しくは早期に対応する必要がない。よって、相対加速度の絶対値が小さい場合には、判定のための時間として比較的長めの積算時間を用いて判定すればよい。逆に相対加速度の絶対値が大きい場合には、相対加速度信号の計測ノイズは真値のレベルに比べて大きいため、信号に長時間のなましは必要ではなく、また先行車の減速度の大きな減速に対しては、自車においてブレーキ装置のような大きな減速が早期に必要である。したがって、相対加速度の絶対値が大きな場合には、比較的短めの積算時間を用いて判定すればよい。
【００５２】
判定に際しては、加速側と減速側それぞれの判定式を用い、それぞれの判定式の成立・非成立に応じて相対加速度確定値を以下のように算出する。
［加速側判定］
（１）下記の判定式▲１▼及び▲２▼を共に満たす場合には成立とし、いずれか一方でも満たさない場合には非成立とする。
【００５３】
▲１▼相対加速度の積算判定値≧加速側閾値×判定係数Ｋ１
▲２▼相対加速度の現在判定値≧加速側閾値×判定係数Ｋ２
（２）成立時の相対加速度確定値＝加速側閾値
（３）非成立時の相対加速度確定値＝０
なお、判定係数Ｋ１，Ｋ２は０＜Ｋ１≦１，０＜Ｋ２≦１の範囲で設定する。
【００５４】
［減速側判定］
（１）下記の判定式▲３▼及び▲４▼を共に満たす場合には成立とし、いずれか一方でも満たさない場合には非成立とする。
▲３▼相対加速度の積算判定値≦減速側閾値×判定係数Ｋ３
▲４▼相対加速度の現在判定値≦減速側閾値×判定係数Ｋ４
（２）成立時の相対加速度確定値＝減速側閾値
（３）非成立時の相対加速度確定値＝０
なお、判定係数Ｋ３，Ｋ４は０＜Ｋ３≦１，０＜Ｋ４≦１の範囲で設定する。
【００５５】
このように加速側及び減速側のいずれにおいても、判定式が非成立の場合には、相対加速度確定値を０とすることにより、実質的に補正がされないようにしている。
相対加速度の絶対値の大きさによって積算時間の長さを変更する場合は、判定に用いる加速側閾値と積算時間の組み合わせ、および減速側閾値と積算時間の組み合わせを複数組用意して、上記［加速側判定］および［減速側判定］を組み合わせの数だけ実施する。そして、最新の情報を参照するため、積算時間が短い判定から順に成立しているかどうかを検査し、初めて成立した閾値を相対加速度確定値とする。全て非成立の場合には、相対加速度確定値＝０とする。
【００５６】
次に、図２のＳ７００における加減速制御サブルーチンについて図５のフローチャートを参照して説明する。
この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００５７】
まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルーチンについて、図６のフローチャートを参照して説明する。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値とする（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、実加速度から目標加速度を減算した値である。
【００５８】
次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動を指示して（Ｓ７２３）、本サブルーチンを終了する。
【００５９】
一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７２１：ＮＯ）、Ｓ７２５へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２５：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６０】
次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブルーチンについて、図８のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了する。
【００６１】
一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ７３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００６２】
次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレーキの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行する。
【００６３】
一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５１へ移行するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。
Ｓ７５１では、ブレーキ作動指示中であるかどうかを判断する。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥＳ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブレーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。
【００６４】
Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
次に、図２のＳ８００における加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ８０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６５】
一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００６６】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６７】
一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００６８】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６９】
次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力サブルーチンについて図１１のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、加減速装置に対して制御しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロットルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフトダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを終了する。
【００７０】
次に、図２のＳ９００における警報判定、警報器出力処理サブルーチンについて図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９０１では、目標加速度が所定の警報判定値Aref41よりも短くなっているかどうかを判断する。そして、目標加速度＜警報判定値Aref41であれば（Ｓ９０１：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させる（Ｓ９０３）。一方、目標加速度≧警報判定値Aref41であれば（Ｓ９０１：ＮＯ）、警報器吹鳴を停止させる（Ｓ９０５）。Ｓ９０３あるいはＳ９０５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【００７１】
以上は本実施形態のシステムによる車間制御及び車間警報の処理内容について説明したので、続いて、その処理実行による効果を説明する。
本実施形態の車間制御システムでは、図３のフローチャートあるいは図１３の概念図に示したように、車間制御量としての目標加速度を演算する際に、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した目標加速度を相対加速度に基づいて補正しており、この補正された目標加速度に基づいて車間制御を実行している。そのため、先行車が強く減速した場合であっても、その挙動変化を遅れることなく捉えることができ、適切なタイミングでの減速制御を実行することができる。なぜなら、相対加速度は先行車の減速度合いの大小を反映しており、先行車が強く減速すれば相対加速度の絶対値は相対的に大きくなるため、相対速度に基づくよりも早期に先行車の挙動を把握できるからである。これにより、先行車がブレーキ装置にて強い減速をした場合であっても、相対速度の変化や車間偏差の変化は、それが状態として現れるのにある程度の時間がかかるため、それらの値だけに基づくのでは先行車の減速挙動の検知が遅れ、初期減速制御の実行タイミングが遅れてしまうが、先行車の減速挙動を反映可能な相対加速度に基づくことで、初期減速制御の実行タイミングが遅れることを防止でき、乗員に不安感を与えてしまう状況を回避できる。
【００７２】
そして、逆に定常的な追従で先行車が緩やかな車速変動をした場合においても、相対加速度に基づいて補正することで、先行車以上に車速変動しないように制御することができ、ハンチング防止の点でも有効である。
また、図３のＳ６０５に示す相対加速度判定においては、相対加速度の継続性という観点から設定された補正実行条件が成立するかどうかを判定し、その判定結果に応じて相対加速度の確定値を算出しているため、車間制御の必要がない相対加速度の成分を除去することもできる。相対速度を微分演算して得た相対加速度には、計測ノイズが含まれている場合がある。また、そのような計測ノイズがないとしても、先行車のごく短時間の減速のように実質的に自車が追従制御する必要のない場合もある。そのため、相対加速度が所定時間以上生じており、且つ現在もなお生じているという相対加速度の継続性の観点から判定することで、制御の必要がない相対加速度を制御に用いないようにすることができる。
【００７３】
さらに、その判定に用いる相対加速度積算時間については、図１４に示すように、相対加速度の絶対値が小さい場合には相対的に長く取り、逆に相対加速度の絶対値が大きい場合には相対的に短く取ることで、より適切な判定を行うことができる。
【００７４】
そして、図１２のＳ９０１に示すように、本実施形態の警報判定においては、目標加速度が所定の警報判定値Aref41よりも短くなっているかどうかを判断し、目標加速度＜警報判定値Aref41の場合にのみ（Ｓ９０１：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させている（Ｓ９０３）が、この警報判定に用いる目標加速度は、図１３に示すように、車間偏差及び相対速度に基づいて算出した目標加速度を相対加速度に基づいて補正したものである。そのため、上述の車間制御と場合と同様の効果を奏する。つまり、先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できる。そして、上述の車間制御の場合には、定常的な追従走行時に不要な加減速の発生を防止したが、この警報の場合には、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止できることとなる。
【００７５】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
（１）上記実施形態では「車間距離相当値」として車間距離をそのまま用いていたが、この車間距離に相当する物理量として時間を用いて、検出された実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量として車間時間（車間距離を自車の車速で除算した値）を用いて、実車間時間と目標車間時間にて同様の制御を実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上記目標時間又は目標車間時間を調整するようにしても同等の効果を得ることができる。
【００７６】
（２）上記実施形態における図３のＳ６０５の相対加速度判定では、相対加速度の積算判定値の算出に際して相対加速度積算値／相対加速度積算時間としているので、積算時間内における単位時間当たりの相対加速度、つまり結果的には平均値を算出していたが、「相対加速度の継続性」を判定するという観点からすれば、相対加速度積算時間にて除算せずに積算時間に判定係数を乗算しただけのものでもよい。但し、上記実施形態のように、相対加速度確定値を、相対加速度の積算判定値と相対加速度の現在判定値の内の小さい方（加速側判定の場合）、あるいは相対加速度の積算判定値と相対加速度の現在判定値の内の大きい方（減速側判定の場合）を選択する手法の場合には、選択対象の現在判定値と同様のレベルにする必要があるため、平均値とするのが適切である。
【００７７】
また、現在判定値については、現在値に判定係数を乗算したものを用いたが、これについても、現在値そのものではなく、現在値近傍の平均値としてもよい。さらには、積算値の代わりに第１のローパスフィルタ処理値を用い、現在値の代わりに第２のローパスフィルタ処理値を用いると共に、この第２のローパスフィルタを第１のローパスフィルタよりも高応答性（より近傍の値が反映される）に設定することで対応しても良い。
【００７８】
（３）上記実施形態における警報処理は、車間制御を前提として実行するものであったが車間警報のみを実行する装置として実現することもできる。その場合は、図２のフローチャートで言えばＳ７００，Ｓ８００，Ｓ１１００を削除し、Ｓ６００にて目標加速度を演算した後、Ｓ９００の警報判定・警報器出力処理へ移行すればよい。
【００７９】
（４）上記実施形態における警報処理は、車間制御量である目標加速度と警報判定値Aref41を比較していた（図１２のＳ９０１参照）が、従来においても実現されていたように、実車間物理量が所定の警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する構成においても適用できる。つまり、警報判定値が少なくとも相対速度に基づいて設定されている場合に、さらに自車と先行車との相対加速度にも基づいて警報判定値を設定するようにすればよいのである。つまり、従来の警報判定値の演算式が、実車間物理量に基づく項と相対速度に基づく項からなっていたとすると、それに相対加速度に基づく項を追加するのである。この場合も、先行車の挙動変化に敏感な相対加速度に基づいて警報判定値が設定されているため、やはり先行車が強く減速した場合であってもその挙動変化を遅滞なく捉えて適切なタイミングで警報処理を実行できると共に、不要な警報実行による警報効果の希釈化を防止できることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】  車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】  メイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図５】  メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】  加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】  加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】  加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】  メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】  メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】  メイン処理中で実行される警報判定及び警報器出力処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】  相対加速度による補正手法を示すブロック図である。
【図１４】  相対加速度の積算値、現在値、積算時間、確定値などを示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…ボデーＬＡＮ
【図１】
0003721800.tif 000002
【図２】
0003721800.tif 000003
【図３】
0003721800.tif 000004
【図４】
0003721800.tif 000005
【図５】
0003721800.tif 000006
【図６】
0003721800.tif 000007
【図７】
0003721800.tif 000008
【図８】
0003721800.tif 000009
【図９】
0003721800.tif 000010
【図１０】
0003721800.tif 000011
【図１１】
0003721800.tif 000012
【図１２】
0003721800.tif 000013
【図１３】
0003721800.tif 000014
【図１４】
0003721800.tif 000015