(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を支持する車軸支持部材と車体フレームとの間にブラケットを介してクッションユニットが配置され、
上記ブラケットには、挿通孔が形成され、この挿通孔にボルト等の固定部材を挿通して上記クッションユニットが取り付けられる車両の車高調整装置において、
上記クッションユニットの一端部と、このクッションユニットの他端部と、上記車軸支持部材と、上記車体フレームとの少なくとも一つの上記ブラケットに、挿通孔を備えた車高調整部材が上下方向をクッションユニットの軸線方向に一致させて着脱自在に設置され、
この車高調整部材はブラケットに対して上下方向反対向きに設置でき、かつ、この車高調整部材に形成した挿通孔は該車高調整部材をブラケットに対して上下方向反対向きに設置したときに、元の挿通孔との中心間距離が、この挿通孔の直径に所定値を加算した値より小となる位置に形成され、
上記所定値は、車高調整部材に２つの挿通孔が仮に並設されたとき、これらの挿通孔の隣接する外周間隔の強度上定められる最小値であることを特徴とする車両の車高調整装置。
【請求項２】
上記所定値が零である請求項１に記載の車両の車高調整装置。
【請求項３】
車高調整部材が設置されるブラケットは断面コ字形状に形成され、このブラケットの２又部のそれぞれに上記車高調整部材が対向して設けられた請求項１又は２に記載の車両の車高調整装置。
【請求項４】
車高調整部材が設置されるブラケットは、断面Ｉ字形状に形成された請求項１又は２に記載の車両の車高調整装置。
【請求項５】
クッションユニットは、油圧緩衝器のシリンダからピストンロッドが突設され、これらのシリンダ及びピストンロッド間に懸架スプリングが配置されて構成され、
上記シリンダの端部及び上記ピストンロッドの先端部にブラケットが配置され、このうち上記ピストンロッドの先端部の断面コ字形状の上記ブラケットに車高調整部材が設置された請求項１〜３のいずれか一に記載の車両の車高調整装置。
【請求項６】
車高調整部材には単一の、又は車高調整部材の長手方向に並列して複数個の挿通孔が形成された請求項１〜５のいずれか一に記載の車両の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等の車両の車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車には、荒れ地の走行と平坦な市街地の走行とを可能とするデュアルパーパス車と呼ばれるカテゴリーの車両が存在する。このようなデュアルパーパス車では、荒れ地の走行に適するようにクッションユニットのストロークが長く作られているので、市街地走行用には足つき性が悪くなってしまい、車高調整をする必要がある。
【０００３】
この車高調整量は車種により異なるが、車軸取付部分で大体２０〜４０ｍｍの範囲で行われる。また、リアクッションユニットは車体フレームとスイングアームとの間に配置されるが、通常、スイングアームの車軸取付部より前方に配置される。このため、車軸取付部におけるストロークとリアクッションユニット取付部におけるストロークの比、即ちレバー比を  ２．５〜  ３にとると、車軸取付部で２０〜４０ｍｍの車高調整を行うためには、リアクッションユニット取付部での車高調整量は  ６．７〜１６ｍｍとなる。逆にいえば、リアクッションユニット取付部で  ６．７〜１６ｍｍの調整を行えば、２０〜４０ｍｍの車高調整をしたことになる。
【０００４】
一方、実開昭５６−４４９０８号公報記載の考案では、図９に示すように、後輪を支持するスイングアーム１の後輪取付部２の近傍と車体フレーム３との間にリアクッションユニット４が配置され、このリアクッションユニット４の取付ブラケット５に、その軸線方向に沿って同一径の挿通孔６Ａ、６Ｂが２個並設されたものが提案されている。図９における挿通孔６Ａに通しボルトを挿通してリアクッションユニット４とスイングアーム１とを連結することにより車高を低くし、挿通孔６Ｂにボルトを挿通してリアクッションユニット４とスイングアーム１とを連結することにより車高を高くしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報記載の従来技術で、リアクッションユニット４の取付ブラケット５を、スイングアーム１のフレームの枢支点に近い位置に設置し、この取付ブラケット５に挿通孔６Ａ及び６Ｂを、リアクッションユニット４の軸線に沿って並設すると、これらの挿通孔６Ａ及び６Ｂを接近して形成したとき、これらの挿通孔６Ａと６Ｂとの中心間距離ｍを、挿通孔６Ａ、６Ｂの直径ａ以下となるように設定することができない。実際には、挿通孔６Ａと６Ｂとの間には、これらの挿通孔６Ａ及び６Ｂの隣接する外周間隔の最小値ｎが強度上必要となるため、挿通孔６Ａと６Ｂは、これら挿通孔６Ａ、６Ｂの直径ａに上記間隔の最小値ｎを加算した値以下に設定することができない。
【０００６】
例えば、通しボルト及び挿通孔６Ａ、６Ｂの直径ａを１０ｍｍとしたときには、これらの挿通孔６Ａ及び６Ｂの中心間距離ｍを（１０＋ｎ）ｍｍ以下に設定することができず、リアクッションユニット４の取付部において（１０＋ｎ）ｍｍ以下の車高調整ができない。このため、リアクッションユニット４の取付部分において、  ６．７ｍｍから（１０＋ｎ）ｍｍの範囲の車高調整量が確保できず、車軸取付部での車高調整量（車両の車高調整量）を小さな値に設定することができない。
【０００７】
本発明の課題は、小さな車高調整量にも対応できる自動二輪車の車高調整装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車軸を支持する車軸支持部材と車体フレームとの間にブラケットを介してクッションユニットが配置され、上記ブラケットには、挿通孔が形成され、この挿通孔にボルト等の固定部材を挿通して上記クッションユニットが取り付けられる車両の車高調整装置において、上記クッションユニットの一端部と、このクッションユニットの他端部と、上記車軸支持部材と、上記車体フレームとの少なくとも一つの上記ブラケットに、挿通孔を備えた車高調整部材が上下方向をクッションユニットの軸線方向に一致させて着脱自在に設置され、この車高調整部材はブラケットに対して上下方向反対向きに設置でき、かつ、この車高調整部材に形成した挿通孔は該車高調整部材をブラケットに対して上下方向反対向きに設置したときに、元の挿通孔との中心間距離が、この挿通孔の直径に所定値を加算した値より小となる位置に形成され、上記所定値は、車高調整部材に２つの挿通孔が仮に並設されたとき、これらの挿通孔の隣接する外周間隔の強度上定められる最小値であるようにしたものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、上記所定値が零であるようにしたものである。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、車高調整部材が設置されるブラケットは断面コ字形状に形成され、このブラケットの２又部のそれぞれに上記車高調整部材が対向して設けられたものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、車高調整部材が設置されるブラケットは、断面Ｉ字形状に形成されたものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一に記載の発明において、クッションユニットは、油圧緩衝器のシリンダからピストンロッドが突設され、これらのシリンダ及びピストンロッド間に懸架スプリングが配置されて構成され、上記シリンダの端部及び上記ピストンロッドの先端部にブラケットが配置され、このうち上記ピストンロッドの先端部の断面コ字形状の上記ブラケットに車高調整部材が設置されたものである。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一に記載の発明において、車高調整部材には単一の、又は車高調整部材の長手方向に並列して複数個の挿通孔が形成されたものである。
【００１４】
請求項１〜６に記載の発明には、次の作用がある。
クッションユニットの一端部、このクッションユニットの他端部、車高支持部材或いは車体フレームの少なくとも一つのブラケットに、挿通孔を備えた車高調整部材を設置し、この挿通孔は、車高調整部材をその長手方向反対向きに設置したときの挿通孔との中心間距離が、上記挿通孔の直径に所定値を加算した値より小さな位置に形成されたので、車高調整部材をその長手方向反対向きにしてブラケットに設置することにより、ボルト等の固定部材の挿通位置を、挿通孔の直径に所定値を加えた値の範囲内で変更できる。この結果、クッションユニットの取付位置における車体フレームと車軸支持部材との車高調整量を小さな値に設定できるので、車軸取付部における車高調整量（車両の車高調整量）を小さな値に設定でき、小さな車高調整量にも対応できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明にかかる車両の車高調整装置の一つの実施の形態が適用された自動二輪車の一部を示す側面図である。図２は、図１のリアクッションユニットを半断面状態で示す側面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ  線に沿う断面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ  線に沿う断面図である。図５は、図２のＶ−Ｖ  線に沿う断面図である。図６（Ａ）は、図２のブラケットを拡大して示す側面図であり、図６（Ｂ）は所定値Ｎを説明するための図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ  線に沿う断面図である。
【００１６】
図１に示す自動二輪車１０には、車体フレーム１１に、車軸支持部材としてのスイングアーム１２が自動二輪車１０の上下方向に揺動可能に枢支され、このスイングアーム１２の先端部に後輪１３の車軸１４が回転自在に軸支される。スイングアーム１２の前方下部にブラケット１５が固定され、このブラケット１５に三角形状のリンク１５ａが軸支される。また、車体フレーム１１には、リンク１６ａの一端が軸支され、このリンク１６ａの他端がリンク１６ｂの一端に軸支され、このリンク１６ｂの他端は三角形状のリンク１５ａに軸支されている。更に、車体フレーム１１に固定された車体フレーム側ブラケット１７と、上記スイングアーム１２のスイングアーム側ブラケット１５との間にリアクッションユニット１８が取り付けられて、自動二輪車１０のリアサスペンションが構成される。上記リアクッションユニット１８のピストンロッド２２は、後述の如く、その先端がコ字形状のブラケット５４を介して三角形状のリンク１５ａに軸支される。
【００１７】
リアクッションユニット１８は、後述するが、油圧緩衝器１９のシリンダ２１からピストンロッド２２が突設され、これらのシリンダ２１及びピストンロッド２２間に懸架スプリング２０が配置して一体化されたものである。懸架スプリング２０が路面からの衝撃を吸収し、油圧緩衝器１９がリアクッションユニット１９及びスイングアーム１２の振動を減衰して自動二輪車１０を制振させる。
【００１８】
油圧緩衝器１９は、図２に示すように、シングルチューブからなるシリンダ２１に作動油が充填されるとともに、ピストン２３が摺動自在に嵌装され、このピストン２３にピストンロッド２２の一端が結合して構成される。シリンダ２１の開口部にロッドガイド２４が設置され、ピストンロッド２２の他端側は、このロッドガイド２４に貫通して、シリンダ２１の外部に延出される。ロッドガイド２４の内周にオイルシール２５が装着されて、シリンダ２１が液密に構成される。また、上記ピストン２３にてシリンダ２１内が上室２６Ａ及び下室２６Ｂに区画される。ピストンロッド２２は、この下室２６Ｂ内へ侵入或いは退出可能とされる。
【００１９】
ピストンロッド２２の一端は、ピストン２３の中央位置に貫通し、このピストン２３は、圧側減衰バルブ２７及びバルブストッパ２８、並びに伸側減衰バルブ２９及びピストンワッシャ３０とともに、ロックナット３１を用いてピストンロッド２２に固定される。このピストン２３には、ピストンロッド２２の周囲に複数本の圧側オイル流路３２及び伸側オイル流路３３が交互に貫通して穿設される。圧側減衰バルブ２７が、圧側オイル流路３２の一開口側に配置されて、圧側減衰力を発生可能とし、伸側減衰バルブ２９が伸側オイル流路３３の一開口側に配設されて、伸側減衰力を発生可能とする。
【００２０】
また、シリンダ２１の上室２６Ａは、連結ホース３９を介してリザーバタンク４０に連結される。このリザーバタンク４０は、油圧緩衝器１９の圧縮又は伸長過程で、下室２６Ｂ内へ侵入或いは退出するピストンロッド２２の体積変化分の作動油を補償する機能を有する。
【００２１】
リザーバタンク４０は、図３に示すように、タンクシリンダ４１の両端部にタンクハウジング４２及びタンクキャップ４３が嵌装され、タンクシリンダ４１内にブラダー４４が、タンクハウジング４２に装着して配設されて、このブラダー４４によりタンクシリンダ４１内が、油室４５と空気室４６とに区画されたものである。タンクハウジング４２に形成された流路４７、ボルト４８及び連結ホース３９を介して、リザーバタンク４０の油室４５が、シリンダ２１の上室２６Ａに連通される。
【００２２】
上記タンクハウジング４２の流路４７には、バルブシート４９の両側に、オリフィス孔を形成したチェックバルブ５０及びニードルバルブ５１が配置される。このニードルバルブ５１が、圧側減衰力を発生可能とする。また、チェックバルブ５０は、油圧緩衝器１９の伸長過程で開弁する。
【００２３】
従って、油圧緩衝器１９の圧縮過程では、シリンダ２１の上室２６Ａ内の作動油が、ピストン２３の圧側オイル流路３２を経て圧側減衰バルブ２７を撓み変形させ、下室２６Ｂ内へ流入する。作動油が圧側減衰バルブ２７を撓み変形させるときの抵抗により、圧側減衰力が発生する。と同時に、シリンダ２１の下室２６Ｂ内に侵入するピストンロッド２２の体積増加分の作動油が、シリンダ２１の上室２６Ａから連結ホース３９を経てリザーバタンク４０の油室４５内へ流入する。このとき、作動油がニードルバルブ５１を流れる間の抵抗により、圧側減衰力が発生する。
【００２４】
油圧緩衝器１９の伸長過程では、シリンダ２１の下室２６Ｂ内の作動油が、ピストン２３の伸側オイル流路３３を経て伸側減衰バルブ２９を撓み変形させ、上室２６Ａ内へ流入する。作動油が伸側減衰バルブ２９を撓み変形させるときの抵抗により、伸側減衰力が発生する。と同時に、シリンダ２１の下室２６Ｂから退出するピストンロッド２２の体積減少分の作動油が、リザーバタンク４０の油室４５から連結ホース３９を経てシリンダ２１の上室２６Ａ内へ流入し、この上室２６Ａの負圧を解消する。
【００２５】
シリンダ２１の外周部にアッパばね受け５２Ａが螺装され、このアッパばね受け５２Ａがロックナット５３にて固定される。一方、ピストンロッド２２の先端部にロッド側ブラケット５４が螺装され、このロッド側ブラケット５４がロックナット５５にて固定される。更に、ピストンロッド２２の先端部にスペーサ５６が、上記ロッド側ブラケット５４に当接状態で嵌装され、このスペーサ５６にロアばね受けストッパ５７が支持され、このロアばね受けストッパ５７にロアばね受け５２Ｂが嵌合される。上記アッパばね受け５２Ａ及びロアばね受け５２Ｂ間に、前記懸架スプリング２０が介装されている。
【００２６】
尚、図２中の符号３４がリバウンドラバーであり、スペーサ３５とともにロッドガイド２４に装着される。油圧緩衝器１９の最伸長時に、バルブストッパ２８が上記リバウンドラバー３４に当接して、ピストン２３の移動が図２の実線位置に規制される。また、符号３６は、シリンダ２１の開口端部に装着されたキャップである。このキャップ３６の泥抜き穴３７から、ダストシール３８にてかき取られたピストンロッド２２周面の泥等が排出される。更に、ロアばね受けストッパ５７の内側にワッシャ５８が配設され、このワッシャ５８にてストッパラバー５９が支持される。このストッパラバー５９は、油圧緩衝器１９の最圧縮時にシリンダ２１のキャップ３６に当接して、ピストン２３の移動が図２の２点鎖線位置に規制される。
【００２７】
さて、上述のように構成されたリアクッションユニット１８には、シリンダ２１の開口側端部に、断面Ｉ字形状のシリンダ側ブラケット６０が、シリンダ２１と一体に形成される。このシリンダ側ブラケット６０には、図４に示すように、内側と外側のカラーの間にラバー６１を焼き付けた緩衝部材６２が装着され、内側カラーに挿通孔６３が形成される。前記車体フレーム１１の車体フレーム側ブラケット１７にも挿通孔６４が形成され、これらの挿通孔６３及び６４は、クッションユニット１８の軸線Ｏと直交して設けられる。これらの挿通孔６３及び６４に固定部材としての通しボルト６５が挿通され、ナット６６が螺合されて、リアクッションユニット１８が車体フレーム１１に取り付けられる。
【００２８】
一方、図１に示すように、スイングアーム１２の三角形状リンク１５ａに、図５に示すように挿通孔６７が穿設される。この挿通孔６７も、クッションユニット１８の軸心Ｏに直交して形成される。また、図２に示すように、クッションユニット１８のピストンロッド２２先端には、前述のロッド側ブラケット５４が固着され、このロッド側ブラケット５４に小判形状の車高調整部材６８が着脱自在に装着される。この車高調整部材６８に、クッションユニット１８の軸心Ｏに直交する単一の挿通孔６９が形成される。図５に示すように、三角形状リンク１５ａの挿通孔６７と車高調整部材６８の挿通孔６９に通しボルト６５が挿通され、ナット６６が螺合されて、クッションユニット１８がスイングアーム１２に取り付けられる。
【００２９】
図６（Ａ）及び図７に示すように、ロッド側ブラケット５４は断面コ字形状であり、この２又部５４Ａ及び５４Ｂのそれぞれに、車高調整部材６８が対向して設置される。この車高調整部材６８は、外形を上下方向Ｌ及び左右方向Ｗに対称に形成されるとともに、ブラケット５４に対して回転不能な形状となっていて、上下方向Ｌがリアクッションユニット１８の軸心Ｏと一致してロッド側ブラケット５４に設置される。また、車高調整部材６８の上記挿通孔６９は、車高調整部材６８の上下方向Ｌに偏心した位置、つまり車高調整部材６８を上下方向Ｌに180°反対向きに設置したときの２点鎖線（図６（Ａ））で示す挿通孔６９との中心間距離Ｍが、この挿通孔６９の直径Ａに所定値Ｎ（図６（Ｂ））を加算した値より小となる位置に形成される。この所定値Ｎは、車高調整部材６８に２つの挿通孔６９が仮に並設されたとき、これらの挿通孔６９の隣接する外周間隔の最小値であり、強度上定められる値である。この所定値Ｎを零に設定して、上記中心間距離Ｍを算出し、挿通孔６９を形成してもよい。
【００３０】
従って、図２及び図６（Ａ）の実線に示すように、挿通孔６９がシリンダ側ブラケット６０に近い側となるように車高調整部材６８をロッド側ブラケット５４に設置し、この挿通孔６９と三角形状のリンク１５ａの挿通孔６７に通しボルト６５を挿通することにより、自動二輪車１０の車高が低く調整される。また、図６（Ａ）の２点鎖線に示すように、挿通孔６９がシリンダ側ブラケット６０から遠ざかる側となるように車高調整部材６８をロッド側ブラケット５４に設置して、この挿通孔６９と三角形状リンク１５ａの挿通孔６７に通しボルト６５を挿通することにより、自動二輪車１０の車高が高く調整される。  車高調整部材６８を長手方向Ｌにひっくり返して設置して車高を例えば下げた場合には、リアクッションユニット１８のストロークがそのままであると車体側のリアフェンダーと後輪１３の上面との間隔、又は、エンジンの底部と路面との間隔が車高調整分だけ小さくなってしまう。このため、車高を低下させたときにはロアばね受けストッパ５７をひっくり返し、その突出部５７Ａを図２の下半分に示すように配置してストッパラバー５９をシリンダ２１側に移動させる。こうすることにより、油圧緩衝器１９の圧縮ストロークが減少して、リアフェンダーと後輪１３の上面との間隔、及びエンジンと路面との間隔を車高調整に拘らず適正な値に保持できる。尚、ロアばね受け５２Ｂがロアばね受けストッパ５７の外周部に嵌装されているため、このロアばね受けストッパ５７をひっくり返しても、懸架スプリング２０の初期荷重は常に一定に設定される。
【００３１】
上記実施の形態によれば、リアクッションユニット１８のピストンロッド２２の先端に設置されたロッド側ブラケット５４に、挿通孔６９を備えた車高調整部材６８が設置され、この挿通孔６９は、車高調整部材６８をその上下方向Ｌの反対向きに設置したときの挿通孔６９との中心間距離Ｍが、上記挿通穴６９の直径Ａに所定値Ｎを加算した値より小となる位置に形成されたので、車高調整部材６８をその上下方向Ｌの反対向きにしてブラケット５４に設置することにより、通しボルト６５等の固定部材の挿通位置を、挿通孔６９の直径Ａに所定値Ｎを加算した値より小さな、例えば距離Ｍの範囲で変更できる。この結果、クッションユニット１８の取付位置（ロッド側ブラケット５４と三角形状リンク１５ａとの結合位置）における車体フレーム１１とスイングアーム１２との車高調整量を小さな値に設定できるので、車軸取付部における車高調整量（車両の車高調整量）を小さな値に設定でき、小さな車高調整量にも対応できる。
【００３２】
例えば、通しボルト６５及び挿通孔６９の直径Ａを１０ｍｍとしたとき、所定値Ｎを零とすれば、上記実施の形態では、中心間距離Ｍを１０ｍｍ以下に設定できるので、リアクッションユニット１８の取付部での車高調整量を  ６．７〜１６ｍｍの全範囲で設定できる。この結果、後輪１３の車軸１４取付部における車高調整量を２０〜４０ｍｍの全範囲で調整でき、小さな値、例えば２０ｍｍの車高調整量を確保できる。
【００３３】
図８は、本発明にかかる車両の車高調整装置の他の実施の形態が適用されたリアクッションユニットの図４に対応する断面図である。本実施の形態において、前記実施の形態と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００３４】
この実施の形態におけるリアクッションユニット７０では、シリンダ７１における断面Ｉ字形状のシリンダ側ブラケット７２の孔７２ａに、インナカラー８０ａとアウタカラー８０ｂの間にラバー８０ｃを焼き付けた緩衝部材８０が圧入される。上記インナカラー８０ａの内側にはクッションユニット１８の軸方向に長孔をした挿通孔８０ｄが形成され、この長孔状の挿通孔８０ｄにこの長孔状の挿通孔８０ｄと同じ外形を持つ車高調整部材７３が着脱自在に嵌合する。この車高調整部材７３には、前記実施の形態と同様に通しボルト６５等が挿入される挿通孔７４が形成されている。この上記車高調整部材７３の挿通孔７４と車体フレーム１１のフレーム側ブラケット１７の挿通孔６４に通しボルト６５が挿通されて、クッションユニット７０が車体フレーム１１に取り付けられる。
【００３５】
自動二輪車１０の車高調整をする際には、車高調整部材７３をその上下方向に１８０  °反対向きに設置して、挿通孔７４の位置を車高調整部材７３の上下方向に沿って変更することにより実施される。従って、この実施の形態においても、リアクッションユニット７０の取付部における車高調整量を小さな値に設定できるので、車軸取付部における車高調整量を小さな値に設定でき、小さな車高調整量にも対応できる。
【００３６】
上記両実施の形態では、リアクッションユニット１８、７０のロッド側ブラケット５４、シリンダ側ブラケット７２に車高調整部材６８、７３を設置するものを述べたが、これらの設置に替えて、或いは設置とともに、図４及の２点鎖線に示すように、断面コ字形状の車体フレーム側ブラケット１７、スイングアーム１２に直接設置された断面Ｉ字形状のブラケット（図示せず）或いはそれらの両者に車高調整部材６８、７３を、その上下方向をリアクッションユニット１８、７０の軸心と一致させて設置してもよい。
【００３７】
また、上記両実施の形態では、自動二輪車のリアクッションユニット１８、７０の場合を述べたが、自動四輪車のクッションユニットに適用してもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように、本発明にかかる車両の車高調整装置によれば、小さな車高調整量にも対応できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両の車高調整装置の一つの実施の形態が適用された自動二輪車の一部を示す側面図である。
【図２】図２は、図１のリアクッションユニットを半断面状態で示す側面図である。
【図３】図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ  線に沿う断面図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ  線に沿う断面図である。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ  線に沿う断面図である。
【図６】図６（Ａ）は、図２のブラケットを拡大して示す側面図であり、図６（Ｂ）は所定値Ｎを説明するための図である。
【図７】図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ  線に沿う断面図である。
【図８】図８は、本発明にかかる車両の車高調整装置の他の実施の形態が適用されたリアクッションユニットの図４に対応する断面図である。
【図９】図９は、従来の車高調整装置が適用された自動二輪車のリアクッションユニットを示す側面図である。
【符号の説明】
１０  自動二輪車
１１  車体フレーム
１２  スイングアーム（車軸支持部材）
１４  車軸
１５ａ  三角形状リンク
１６  車体フレーム側ブラケット
１８  リアクッションユニット
１９  油圧緩衝器
２０  懸架スプリング
２１  シリンダ
２２  ピストンロッド
５４  ロッド側ブラケット
６０  シリンダ側ブラケット
６３  シリンダ側ブラケットの挿通孔
６４  フレーム側ブラケットの挿通孔
６５  通しボルト
６７  三角形状リンクの挿通孔
６８  車高調整部材
６９  車高調整部材の挿通孔
７０  リアクッションユニット
７２  シリンダ側ブラケット
７３  車高調整部材
７４  車高調整部材の挿通孔
Ｍ  挿通孔の中心間距離
Ａ  挿通孔の直径
Ｎ  所定値
Ｏ  リアクッションユニットの軸心
【図１】
0003613485.tif 000002
【図２】
0003613485.tif 000003
【図３】
0003613485.tif 000004
【図４】
0003613485.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003613485.tif 000008
【図８】
0003613485.tif 000009
【図９】
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