(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吐出量可変の燃料供給ポンプから吐出された加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機関において、質量流量検出器により検出された吸入空気の質量流量と空燃比センサにより検出された空燃比から各燃料噴射弁より実際に噴射された実噴射量を検出する実噴射量検出手段と、各燃料噴射弁から噴射すべき燃料量の指令値と実噴射量検出手段により検出された実噴射量との差、上記燃料圧センサにより検出された燃料圧変化、および機関回転数の変動量に基づいて燃料が実際に漏洩しているか或いは燃料圧センサが故障しているか否かを判断する判断手段とを具備し、該判断手段は、上記実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた噴射量以上多くかつ機関回転数の変動量が予め定められた変動量よりも小さいときには燃料圧センサが故障していると判断し、上記実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた噴射量以上多くかつ機関回転数の変動量が予め定められた変動量よりも大きいときには燃料が燃料噴射弁から燃焼室内に漏洩していると判断する内燃機関の故障診断装置。
【請求項２】
上記判断手段は、燃料圧センサにより検出された燃料噴射前後における燃料圧変化と、燃料噴射量に基づき算出された燃料噴射による燃料圧変化の予測値とに基づいて燃料がコモンレールから又は上記燃料供給ポンプよりコモンレールを経て燃料噴射弁に至る配管から漏洩しているか否かを判断し、上記実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた燃料量以上少なくかつ燃料がコモンレール又は上記配管から漏洩していないと判断されたときには燃料圧センサが故障していると判断し、上記実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値とほぼ同じか又は該指令値よりも少なくかつ燃料がコモンレール又は上記配管から漏洩していると判断されたときには燃料が実際にコモンレール又は上記配管から漏洩していると判断する請求項１に記載の内燃機関の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吐出量可変の燃料供給ポンプから吐出された加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機関において、燃料圧センサの出力電圧が通常ではとり得ない極度に低い電圧或いは極度に高い電圧となったときには燃料圧センサが故障したと判断し、コモンレール内の燃料圧をオープンループ制御するようにした内燃機関が公知である（特開平４−２７２４４５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら燃料圧センサの故障の中には燃料圧センサの出力電圧が単に正規の出力電圧からずれるだけであって通常とり得る電圧の範囲内にある故障もあり、このような故障を生じた場合には上記内燃機関におけるような簡単な方法では燃料圧センサの故障を見付け出すことはできない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そこで１番目の発明では、吐出量可変の燃料供給ポンプから吐出された加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機関において、質量流量検出器により検出された吸入空気の質量流量と空燃比センサにより検出された空燃比から各燃料噴射弁より実際に噴射された実噴射量を検出する実噴射量検出手段と、各燃料噴射弁から噴射すべき燃料量の指令値と実噴射量検出手段により検出された実噴射量との差、燃料圧センサにより検出された燃料圧変化、および機関回転数の変動量に基づいて燃料が実際に漏洩しているか或いは燃料圧センサが故障しているか否かを判断する判断手段とを具備し、この判断手段は、実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた噴射量以上多くかつ機関回転数の変動量が予め定められた変動量よりも小さいときには燃料圧センサが故障していると判断し、実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた噴射量以上多くかつ機関回転数の変動量が予め定められた変動量よりも大きいときには燃料が燃料噴射弁から燃焼室内に漏洩していると判断する。
また、２番目の発明では１番目の発明において、判断手段は、燃料圧センサにより検出された燃料噴射前後における燃料圧変化と、燃料噴射量に基づき算出された燃料噴射による燃料圧変化の予測値とに基づいて燃料がコモンレールから又は燃料供給ポンプよりコモンレールを経て燃料噴射弁に至る配管から漏洩しているか否かを判断し、実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値よりも予め定められた燃料量以上少なくかつ燃料がコモンレール又は配管から漏洩していないと判断されたときには燃料圧センサが故障していると判断し、実噴射量が噴射すべき燃料量の指令値とほぼ同じか又は指令値よりも少なくかつ燃料がコモンレール又は配管から漏洩していると判断されたときには燃料が実際にコモンレール又は配管から漏洩していると判断する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、１はディーゼル機関本体、２は各気筒の燃焼室、３は各燃焼室２内に向けて燃料を噴射するための電気制御式燃料噴射弁を夫々示す。各燃焼室２は対応する吸気枝管４を介して共通のサージタンク５に接続され、サージタンク５は吸気ダクト６を介してエアクリーナ７に連結される。吸気ダクト６内には質量流量検出器８が配置される。また、各燃焼室２は共通の排気マニホルド９に連結され、排気マニホルド９の集合部には空燃比センサ１０が配置される。
【００１１】
各燃料噴射弁３は対応する燃料供給管１１を介して共通の燃料リザーバ、いわゆるコモンレール１２に連結される。燃料タンク１３内の燃料は低圧ポンプ１４により吐出量可変の燃料供給ポンプ、即ち電気制御式高圧ポンプ１５に供給され、高圧ポンプ１５から吐出された加圧燃料がコモンレール１２内に供給される。コモンレール１２内の加圧燃料は燃料供給管１１を介して各燃料噴射弁３に分配供給され、各燃料噴射弁３から対応する燃焼室２内に噴射される。コモンレール１２の一端部には燃料圧センサ１６が取付けられる。
【００１２】
電子制御ユニット２０はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具備する。質量流量検出器８は各気筒に供給される吸入空気の質量流量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力される。燃料圧センサ１６はコモンレール１２内の燃料圧に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力される。
【００１３】
また、空燃比センサ１０の出力信号が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力される。アクセルペダル３０にはアクセルペダル３０の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ３１が接続され、負荷センサ３１の出力電圧は対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力される、クランク角センサ３２はクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポート２５に入力される。この出力パルスから各気筒のクランク角および機関回転数が算出される。一方、出力ポート２６は対応する駆動回路２８を介して高圧ポンプ１５および各燃料噴射弁３に接続される。
【００１４】
燃料噴射量Ｑは機関回転数Ｎおよびアクセルペダル３０の踏込み量から定まり、これらの関係が図２に示されている。なお、図２において各実線はアクセルペダル３０の同一踏込み量（最大踏込み量に対するパーセンテージで示されている）を表わしている。
コモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃは機関回転数Ｎおよび燃料噴射量Ｑから定まり、これらの関係が図３に示されている。図１に示される実施例では燃料圧センサ１６により検出されたコモンレール１２内の燃料圧が図３に示される目標燃料圧Ｐｃとなるように高圧ポンプ１５の吐出量が制御される。
【００１５】
各燃料噴射弁３から噴射すべき燃料量Ｑの指令値は出力ポート２６に出力され、出力ポート２６に出力された噴射量Ｑの指令値に基づいて各燃料噴射弁３から燃料が噴射される。燃料噴射弁３および燃料圧センサ１６が正常に作動しておりかつコモンレール１２から燃料が漏洩していない限り、噴射量Ｑの指令値に基づいて各燃料噴射弁３から燃料噴射を行うと各燃料噴射弁３から噴射される燃料量Ｑは図２に示される燃料量となる。なお、この燃料量Ｑの指令値は実際には噴射時間で与えられており、この噴射時間ＴＰは図４に示されるように噴射量Ｑおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。しかしながら発明を理解しやすくするために本願明細書では、噴射量Ｑの指令値というときは図２に示される噴射量を表わしているものとする。
【００１６】
ところで燃料圧センサ１６の出力信号が異常となるか、或いはコモンレール１２から燃料が漏洩すると実際の噴射量が噴射量Ｑの指令値と異なってしまい、意図した燃焼が得られるなく。従って燃料圧センサ１６の出力信号が異常になったか否か、或いはコモンレール１２から燃料が漏洩しているか否かをできるだけ早く検出する必要がある。ところが燃料圧センサ１６の出力信号が異常になっても、コモンレール１２から燃料が漏洩しても燃料噴射量に同様な変化が表われ、これらを簡単に区別することはできない。そこで本発明による実施例では噴射量Ｑの指令値と実噴射量との差、およびコモンレール１２からの燃料漏れの判定、および機関回転数の変動から燃料圧センサ１６の出力信号が異常になっているか否か、或いはコモンレール１２から燃料が漏洩しているか否かを判断するようにしている。
【００１７】
下に示す表１は故障形態をNo. １からNo. ４の４つの形態に分類し、各故障形態における燃料噴射量の変化、燃料漏れの判定および機関回転数の変動を示している。
【００１８】
【表１】
0003704887.tif 000002
【００１９】
次にこの表１に従って各故障形態から順次説明する。
まず始めに故障形態No. １およびNo. ２について説明する。図５（Ａ）の実線Ｘは燃料圧センサ１６が正常に作動しているときの燃料圧センサ１６の出力電圧Ｖとコモンレール１２内の燃料圧Ｐｃとの関係を示している。これに対して図５（Ｂ）はゲインが変化することによって出力電圧Ｖが正常値Ｘからずれた場合（ＹおよびＺ）を示しており、図５（Ｃ）は零点がドリフトすることによって出力電圧Ｖが正常値Ｘからずれた場合（ＹおよびＺ）を示している。
【００２０】
図５（Ｂ）および図５（Ｃ）のＹで示される場合には同一の燃料圧Ｐｃに対して出力電圧Ｖが正常値Ｘよりも低くなっており、この場合が表１の故障形態No. １である。一方、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）のＺで示される場合には同一の燃料圧Ｐｃに対して出力電圧Ｖが正常値Ｘよりも高くなっており、この場合が表１の故障形態No. ２である。即ち、表１の故障形態No. １およびNo. ２は燃料圧センサ１６が故障した場合を示している。
【００２１】
一方、表１の故障形態No. ３およびNo. ４はコモンレール１２からの燃料漏れが発生している場合を示している。即ち、故障形態No. ３はコモンレール１２から、或いはコモンレール１２と高圧ポンプ１５間の配管等から外部に燃料が漏洩している場合を示している。これに対して故障形態No. ４は燃料噴射弁３から燃焼室２内に燃料が漏洩している場合を示している。例えばいずれかの燃料噴射弁３が開弁し放しとなって燃料が噴射され放しになるような場合である。
【００２２】
次に表１の燃料噴射量の欄について説明する。この欄では噴射量Ｑの指令値と実噴射量とが比較される。そこでまず初めに実噴射量の算出方法について説明する。図６は空燃比センサ１０の出力電流Ｉと空燃比Ａ／Ｆとの関係を示している。図６に示されるように空燃比センサ１０の出力電流Ｉは空燃比Ａ／Ｆに応じて変化し、従って空燃比センサ１０の出力電流Ｉから空燃比Ａ／Ｆを検出することができる。一方、各気筒内に供給される吸入空気の質量流量は質量流量検出器８により検出されており、この質量流量検出器８により検出された吸入空気の質量流量と空燃比センサ１０により検出された空燃比Ａ／Ｆから実噴射量が算出される。
【００２３】
故障形態No. １では燃料圧センサ１６の出力電圧Ｖが正常値よりも低くなっている。このときこの低い出力電圧Ｖに基いてコモンレール１２内の燃料圧が図３に示される目標燃料圧Ｐｃに制御されるのでコモンレール１２内の燃料圧は目標燃料圧Ｐｃよりも高くなる。その結果、燃料噴射量が正規の噴射量よりも多くなるために実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも大きくなる。
【００２４】
一方、故障形態No. ２では燃料圧センサ１６の出力電圧Ｖが正常値よりも高くなっている。このときこの高い出力電圧Ｖに基いてコモンレール１２内の燃料圧が図３に示される目標燃料圧Ｐｃに制御されるのでコモンレール１２内の燃料圧は目標燃料圧Ｐｃよりも低くなる。その結果、燃料噴射量が正規の噴射量よりも少なくなるために実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも小さくなる。
【００２５】
故障形態No. ３は例えばコモンレール１２から燃料が外部に漏洩している場合である。コモンレール１２から燃料が漏洩すると燃料圧センサ１６の出力信号に基づいてコモンレール１２内の燃料圧が目標燃料圧となるように高圧ポンプ１５から燃料が補給される。従って高圧ポンプ１５から燃料が補給されるまでの間はコモンレール１２内の燃料圧は目標燃料圧Ｐｃよりも若干低くなっており、従って故障形態No. ３では実噴射量が噴射量Ｑの指令値とほぼ同じか、噴射量Ｑの指令値よりも少しばかり小さくなっている。
【００２６】
故障形態No. ４では例えばいずれかの気筒の燃料噴射弁３から燃料が吹き放しになる。従ってこのときには実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも大きくなる。
次に表１の漏れ判定の欄について説明する。図７（Ａ）はコモンレール１２から燃料が漏洩していないときのコモンレール１２内の燃料圧Ｐｃの変化を示している。図７（Ａ）に示されるように噴射が行われるとコモンレール１２内の燃料圧ＰｃがΔＰだけ低下し、次いで暫らくすると低下した燃料分だけ燃料が高圧ポンプ１５からコモンレール１２内に供給される。
【００２７】
上述したように噴射が行われるとコモンレール１２内の燃料圧ＰｃがΔＰだけ低下する。この低下量ΔＰは次式に基づいて噴射量Ｑから予測することもできる。
ΔＰ＝（ΔＶ／Ｖ）・Ｋ
上式は体積変化ΔＶと圧力変化ΔＰとの関係を示す一般式であってＶは全体の体積を示し、Ｋは体積弾性率を示している。上式をコモンレール１２内の圧力変化に適用するとＶはコモンレール１２の容積、ΔＶは噴射量Ｑ、ΔＰは噴射による燃料圧低下量の予測値を表わすことになる。なお、図７（Ｂ）に示されるように体積弾性率Ｋはコモンレール１２内の燃料圧Ｐｃが高くなるにつれて大きくなる。本発明による実施例では図７（Ａ）において噴射前のａ点における燃料圧を燃料圧センサ１６により検出すると共に噴射後におけるｂ点における燃料圧を燃料圧センサ１６により検出し、これらの燃料圧の差を低下量の実測値ΔＰとしている。コモンレール１２からの燃料漏れがない場合には実測値ΔＰと予測値ΔＰとはほぼ等しくなり、これに対して燃料漏れが発生すると実測値ΔＰが予測値ΔＰよりも大きくなる。このことを利用してコモンレール１２からの燃料漏れの判定を行っている。
【００２８】
図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）において破線は燃料圧センサ１６が正常でありかつコモンレール１２からの燃料漏れがないときの噴射前後におけるコモンレール１２内の燃料圧の変化を示している。
一方、図８（Ａ）において実線は故障形態No. １のときの噴射前後におけるコモンレール１２内の燃料圧の変化を示している。故障形態No. １のときには前述したようにコモンレール１２内の燃料圧が目標燃料圧よりも高くなっている。コモンレール１２内の燃料圧が高くなっていると体積弾性率Ｋが大きくなり、斯くしてこのとき実線で示される燃料圧低下量の実測値ΔＰは破線で示される燃料圧低下量とほぼ等しい予測値ΔＰよりも大きくなる。従ってこの場合にはコモンレール１２からの燃料漏れが生じていないにもかかわらずに燃料漏れが生じていると判断される。
【００２９】
一方、図８（Ｂ）において実線は故障形態No. ２のときの噴射前後におけるコモンレール１２内の燃料圧の変化を示している。故障形態No. ２のときには前述したようにコモンレール１２内の燃料圧が目標燃料圧よりも低くなる。コモンレール１２内の燃料圧が低くなると体積弾性率Ｋが小さくなり、斯くしてこのとき実線で示される燃料圧低下量の実測値ΔＰは破線で示される燃料圧低下量とほぼ等しい予測値ΔＰよりも小さくなる。従ってこの場合にはコモンレール１２からの燃料漏れが生じていないと判断される。
【００３０】
一方、図８（Ｃ）の実線は故障形態No. ３およびNo. ４のときの噴射前後におけるコモンレール１２内の燃料圧変化を示している。燃料漏れを生じているときにはコモンレール１２内の燃料圧は燃料が補給されるまで低下し続け、斯くしてこのとき実線で示される燃料圧低下量の実測値ΔＰは破線で示される燃料圧低下量とほぼ等しい予測値ΔＰよりも大きくなる。従ってこの場合にはコモンレール１２からの燃料漏れが生じていると判断される。
【００３１】
次に表１の回転変動の欄について説明する。本発明による実施例ではクランク角センサ３２の出力信号に基づいて各気筒の爆発上死点から爆発下死点までの１８０クランク角度の経過時間が算出され、爆発行程が連続する二つの気筒間における経過時間差から回転数変動量が求められる。図９には経過時間の変化の二つのパターンＡおよびＢが示されている。なお、図９において＃１，＃２，＃３，＃４は夫々１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒を示している。
【００３２】
故障形態No. １のように実噴射量が噴射量Ｑの指令値より多い場合であっても、故障形態No. ２のように実噴射量が噴射量Ｑの指令値より少ない場合であっても各燃料噴射弁３から噴射される燃料量にはほとんどばらつきがない。また、コモンレール１２から燃料が漏洩している場合であっても故障形態No. ３のように外部に燃料が漏洩している場合には各燃料噴射弁３から噴射される燃料量にはほとんどばらつきがない。従って故障形態No. １からNo. ３の場合には爆発行程の経過時間が図９のＡのように変化し、機関回転数の変動量は極めて小さくなる。
【００３３】
これに対して故障形態No. ４のようにいずれか一つの燃料噴射弁３から燃料が吹き放しになった場合には燃料が吹き放しになっている気筒の爆発行程の経過時間のみが他の気筒の経過時間に比べて短かくなる。図９のＢは３番気筒＃３の燃料噴射弁３から燃料が吹き放しになった場合を示している。この場合には爆発行程が連続する気筒間、例えば１番気筒＃１と３番気筒＃３間の経過時間の差が大きくなり、斯くして機関回転数の変動量が大きくなる。
【００３４】
表１において故障形態No. １とNo. ４ではいずれも実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも多くなるが故障形態No. １では回転変動が正常な小さな範囲にあるのに対して故障形態No. ４では回転変動が大きくなる。即ち、故障形態No. １とNo. ４を比較するに当って回転変動の大きさが実際にコモンレール１２から燃料が漏洩しているか否かの判断の基準となっている。即ち、実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも多い場合において回転変動が小さければ実際に燃料が漏洩していないと判断され、従ってこの場合には燃料圧センサ１６が故障していると判断される。これに対し実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも多い場合において回転変動が大きければ実際に燃料が漏洩していると判断され、従ってこの場合には燃料噴射弁３から燃焼室２内に燃料が漏洩していると判断される。
【００３５】
一方、実噴射量が噴射量Ｑの指令値よりも少ない場合には故障形態がNo. ２かNo. ３のいずれかの故障が発生していることになる。この場合、コモンレール１２から燃料が漏洩していないと判断されたときには燃料圧センサ１６が故障していると判断され、コモンレール１２から燃料が漏洩しているときにはコモンレール１２から燃料が外部に漏洩していると判断される。また、実噴射量と噴射量Ｑの指令値とがほぼ等しくても燃料漏れがあると判断された場合にはコモンレール１２から燃料が外部に漏洩していると判断される。
【００３６】
図１０に異常判定ルーチンを示す。図１０を参照するとまず初めにステップ４０において実噴射量Ｑｒが算出される。次いでステップ４１では実噴射量Ｑｒが噴射量Ｑの指令値に一定値αを加算した値（Ｑ＋α）よりも大きいか否かが判別される。Ｑ＋α＜Ｑｒのときにはステップ４２に進んでＱ＋α＜Ｑｒであることを示すフラグＱ１がセットされる。一方、Ｑ＋α≧Ｑｒのときにはステップ４３に進んで実噴射量Ｑｒが噴射量Ｑの指令値から一定値αを減算した値（Ｑ−α）よりも小さいか否かが判別される。Ｑ−α＞Ｑｒのときにはステップ４４に進んでＱ−α＞Ｑｒであることを示すフラグＱ２がセットされる。これに対してＱ−α≦Ｑｒのときにはステップ４５に進んでフラグＱ１，Ｑ２がリセットされる。
【００３７】
ステップ４６では燃料圧センサ１６の出力信号に基づいてコモンレール１２内の燃料圧低下量の実測値ΔＰが算出される。次いでステップ４７では噴射量Ｑおよび体積弾性率Ｋを用いてコモンレール１２内の燃料圧低下量の予測値Ｐｄ（＝予測値ΔＰ）が算出される。次いでステップ４８では実測値ΔＰが予測値Ｐｄに一定値βを加算した値（Ｐｄ＋β）よりも大きいか否かが判別される。ΔＰ＞Ｐｄ＋βのときにはステップ４９に進んで燃料が漏洩していることを示すフラグＬがセットされる。これに対してΔＰ≦Ｐｄ＋βのときにはステップ５０に進んでフラグＬがリセットされる。
【００３８】
ステップ５１では爆発行程が連続する二つの気筒間の爆発行程の経過時間差の平均値である回転数変動値Ｆが算出される。次いでステップ５２では回転数変動値Ｆが設定値Ｆ0 よりも大きいか否かが判別される。Ｆ＞Ｆ0 のときにはステップ５３に進んで回転変動が大きいことを示すフラグＦがセットされる。これに対してＦ≦Ｆ0 のときにはステップ５４に進んでフラグＦがリセットされる。
【００３９】
図１１に故障判定ルーチンを示す。図１１を参照するとステップ６０においてフラグＱ１がセットされているか否かが判別される。フラグＱ１がセットされているときにはステップ６１に進んでフラグＦがセットされているか否かが判別される。フラグＦがセットされていないときにはステップ６２に進んで燃料圧センサ１６が故障していると判断される。これに対してフラグＦがセットされているときにはステップ６３に進んでコモンレール１２内から燃焼室２内に燃料が漏洩していると判断される。
【００４０】
一方、ステップ６０においてフラグＱ１がセットされていないと判断されたときにはステップ６４に進んでフラグＱ２がセットされているか否かが判別される。フラグＱ２がセットされているときにはステップ６５に進んでフラグＬがセットされているか否かが判別される。フラグＬがセットされていないときにはステップ６６に進んで燃料圧センサ１６が故障していると判断される。これに対してフラグＬがセットされているときにはステップ６７に進んでコモンレール１２内から外部に燃料が漏洩していると判断される。
【００４１】
一方、ステップ６４においてフラグＱ２がセットされていないと判別されたときにはステップ６８に進んでフラグＬがセットされているか否かが判別される。フラグＬがセットされているときにはステップ６７に進んでコモンレール１２内から外部に燃料が漏洩していると判断される。
【００４２】
【発明の効果】
燃料圧センサが故障したことを確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼル機関の全体図である。
【図２】燃料・噴射量Ｑを示す図である。
【図３】コモンレール内の目標燃料圧を示す図である。
【図４】噴射時間ＴＰのマップを示す図である。
【図５】燃料圧センサの出力電圧を示す図である。
【図６】空燃比センサの出力を示す図である。
【図７】コモンレール内の燃料圧変化を示す図である。
【図８】コモンレール内の燃料圧変化を示す図である。
【図９】各気筒の爆発行程の経過時間を示す図である。
【図１０】異常判定を行うためのフローチャートである。
【図１１】故障判定を行うためのフローチャートである。
【符号の説明】
２…燃焼室
３…燃料噴射弁
１２…コモンレール
１６…燃料圧センサ
【図１】
0003704887.tif 000003
【図２】
0003704887.tif 000004
【図３】
0003704887.tif 000005
【図４】
0003704887.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003704887.tif 000009
【図８】
0003704887.tif 000010
【図９】
0003704887.tif 000011
【図１０】
0003704887.tif 000012
【図１１】
0003704887.tif 000013