(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフト（３５）を回転自在に支承する軸受部（４３）がシリンダヘッド（１６）に一体または別体に設けられ、前記カムシャフト（３５）の回転に従動するロッカアーム（３８，３９，４０；４１，４２）がロッカシャフト（３６，３７）で揺動可能に支承される内燃機関において、
前記ロッカシャフト（３６，３７）を支持して前記軸受部（４３）に締結、固定されるロッカシャフトホルダ（４４）に、前記軸受部（４３）の一部を該ロッカシャフトホルダ（４４）との接触を回避して突入させる収容凹部（４８）が設けられることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
相互に平行な複数のロッカシャフト（３６，３７）が前記ロッカシャフトホルダ（４４）に支持され、前記収容凹部（４８）が、各ロッカシャフト（３６，３７）間で前記ロッカシャフトホルダ（４４）に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記ロッカシャフトホルダ（４４）が、複数の前記軸受部（４３）にそれぞれ締結されるとともに前記収容凹部（４８）がそれぞれ設けられる複数のシャフト支持部（４４ａ）と、それらのシャフト支持部（４４ａ）の少なくとも前記収容凹部（４８）に対応する部分間を相互に一体に連結する連結部（４４ｂ）とを備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記軸受部（４３）には、カムシャフト（３５）を回転自在に支持する部分の両側に前記ロッカシャフトホルダ（４４）を締結するための平坦な締結座（４６，４７）がそれぞれ形成され、前記軸受部（４３）が、両締結座（４６，４７）間で該締結座（４６，４７）よりも上方に隆起することを特徴とする、請求項１，２又は３に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に関し、特に、カムシャフトを回転自在に支承する軸受部がシリンダヘッドに設けられ、前記カムシャフトの回転に従動するロッカアームがロッカシャフトで揺動可能に支承される内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる内燃機関は、たとえば特開平６−１７６１３号公報および特開平１０−１４８１１３号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記各公報で開示された従来技術では、ロッカシャフトをその一直径線上で貫通するボルトが軸受部に締結されることにより、ロッカシャフトが軸受部に固定されている。
【０００４】
しかるに、ボルトによる締結だけではロッカシャフトの支持剛性が不充分となる可能性がある。そこで、ロッカシャフトの支持剛性を高めるために、軸受部に締結されるロッカシャフトホルダでロッカシャフトを固定的に支持することが考えられるが、ロッカシャフトホルダを軸受部に締結することによって機関の大型化を招くことは避けたい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ロッカシャフトの支持剛性を高めた上で、機関の大型化を回避し得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、カムシャフトを回転自在に支承する軸受部がシリンダヘッドに一体または別体に設けられ、前記カムシャフトの回転に従動するロッカアームがロッカシャフトで揺動可能に支承される内燃機関において、前記ロッカシャフトを支持して前記軸受部に締結、固定されるロッカシャフトホルダに、前記軸受部の一部を該ロッカシャフトホルダとの接触を回避して突入させる収容凹部が設けられることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、カムシャフトを回転自在に支承するようにしてシリンダヘッドに設けられた軸受部にロッカシャフトホルダが締結、固定され、このロッカシャフトホルダにロッカシャフトが支持されるので、ロッカシャフトの支持剛性を高めることができる。しかも軸受部の一部を突入させる収容凹部がロッカシャフトホルダに設けられるので、軸受部およびロッカシャフトホルダの締結構造をシリンダ軸線方向でコンパクトに構成するようにして機関の大型化を回避することができる。
【０００８】
また特に前記軸受部の一部が、ロッカシャフトホルダとの接触を回避して前記収容凹部内に突入されるので、カムシャフトの振動がロッカシャフトホルダを介してロッカシャフトに伝わることを極力抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、上記請求項１の発明の構成に加えて、相互に平行な複数のロッカシャフトが前記ロッカシャフトホルダに支持され、前記収容凹部が、各ロッカシャフト間で前記ロッカシャフトホルダに設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、各ロッカシャフトおよびカムシャフト間の距離をより短く設定し得るようにして、軸受部およびロッカシャフトホルダの締結構造をシリンダ軸線方向でさらにコンパクトに構成することができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、前記ロッカシャフトホルダが、複数の前記軸受部にそれぞれ締結されるとともに前記収容凹部がそれぞれ設けられる複数のシャフト支持部と、それらのシャフト支持部の少なくとも前記収容凹部に対応する部分間を相互に一体に連結する連結部とを備えることを特徴とし、かかる構成によれば、各シャフト支持部に収容凹部がそれぞれ設けられるにもかかわらず、ロッカシャフトホルダの剛性低下を回避することができる。
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１，２又は３に記載の発明の構成に加えて、前記軸受部には、カムシャフトを回転自在に支持する部分の両側に前記ロッカシャフトホルダを締結するための平坦な締結座がそれぞれ形成され、前記軸受部が、両締結座間で該締結座よりも上方に隆起することを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用したＶ型多気筒内燃機関の正面図、図２はヘッドカバーを外して図１の２−２線矢視方向から見た平面図、図３はロッカシャフトホルダおよびカムシャフトの一部を切り欠いた状態での図２に対応した平面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図４の８−８線拡大断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面図、図１１は通路形成部材を図１０の１１矢視方向から見た図、図１２は図２の１２−１２線拡大断面図である。
【００１３】
先ず図１において、車両に搭載されるＶ型多気筒内燃機関Ｅは、相互にＶ字形をなすように配置される第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂを有するエンジンブロック１５と、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂの上端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド１６，１６と、それらのシリンダヘッド１６，１６にそれぞれ結合されるヘッドカバー１７，１７とを備え、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂには、図１の紙面に垂直な方向に並ぶシリンダボア１８…が３気筒ずつそれぞれ設けられ、各シリンダボア１８…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン１９…が、単一のクランクシャフト２１にコンロッド２０…を介して共通に連結される。
【００１４】
図２〜図６を併せて参照して、第１シリンダ列部１４Ａ側の機関Ｅの構成について説明すると、シリンダヘッド１６と、シリンダボア１８…内のピストン１９…との間には燃焼室２２…が形成される。各燃焼室２２…に対応する部分でシリンダヘッド１６には、燃焼室２２に通じ得る一対の吸気弁口２３…と、それらの吸気弁口２３…に共通に通じてシリンダヘッド１６の一側面に開口する吸気ポート２４と、燃焼室２２に通じ得る一対の排気弁口２５…と、それらの排気弁口２５…に共通に通じてシリンダヘッド１６の他側面に開口する排気ポート２６とが設けられており、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂが互にＶ字形をなすことに基づき、シリンダヘッド１６は、気筒配列方向の左、右一側に傾斜して、すなわち排気ポート２６が吸気ポート２４よりも下方位置となるように傾斜して配置される。
【００１５】
吸気弁口２３…を個別に開閉可能である吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムは、シリンダヘッド１６に設けられたガイド筒２８…に摺動可能に嵌合され、吸気弁ＶＩ，ＶＩの上端部に設けられたリテーナ２９…と、シリンダヘッド１６との間に吸気弁ＶＩ，ＶＩを閉弁方向に付勢する弁ばね３０…が設けられる。また排気弁口２５…を個別に開閉可能である排気弁ＶＥ，ＶＥのステムは、シリンダヘッド１６に設けられたガイド筒３１…に摺動可能に嵌合され、排気弁ＶＥ，ＶＥの上端部に設けられたリテーナ３２…と、シリンダヘッド１６との間に排気弁ＶＥ，ＶＥを閉弁方向に付勢する弁ばね３３…が設けられる。
【００１６】
各気筒毎の吸気弁ＶＩ，ＶＩ…および排気弁ＶＥ，ＶＥ…は、動弁装置３４Ａにより開閉駆動されるものであり、該動弁装置３４Ａは、気筒配列方向に沿って延びる軸線を有するカムシャフト３５と、該カムシャフト３５と平行な軸線を有する一対のロッカシャフト３６，３７と、各気筒毎に一方のロッカシャフト３６に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０と、各気筒毎に他方のロッカシャフト３７に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２とを備える。
【００１７】
シリンダヘッド１６には、各燃焼室２２…を相互間に挟むようにして複数（この実施例では４つ）の軸受部４３…が気筒配列方向に間隔をあけて一体に突設されており、カムシャフト３５は、それらの軸受部４３…で回転自在に支承される。しかもカムシャフト３５は、クランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連結される。
【００１８】
一対のロッカシャフト３６，３７は、カムシャフト３５の上方で固定配置されるものであり、これらのロッカシャフト３６，３７を支持するロッカシャフトホルダ４４が、前記各軸受部４３…の上面に締結、固定される。
【００１９】
図７を併せて参照して、ロッカシャフトホルダ４４は、複数の前記軸受部４３…にそれぞれ対応したシャフト支持部４４ａ…と、それらのシャフト支持部４４ａ…を一体に連結する連結部４４ｂとを備えるものであり、各シャフト支持部４４ａ…は、カムシャフト３５の両側で軸受部４３…にボルト４５…によりそれぞれ締結される。
【００２０】
一対のロッカシャフト３６，３７は、それらのロッカシャフト３６，３７間の下方にカムシャフト３５が配置される位置でロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…に支持されるものであり、シャフト支持部４４ａ…を軸受部４３…に締結させるボルト４５…がロッカシャフト３６，３７の外面の一部に係合することでロッカシャフト３６，３７の軸線まわりの回転が阻止され、それによりロッカシャフト３６，３７がロッカシャフトホルダ４４に固定的に支持されることになる。
【００２１】
ところで各軸受部４３…には、カムシャフト３５を回転自在に支持する部分の両側にロッカシャフトホルダ４４を締結するための平坦な締結座４６，４７が形成されているのであるが、両締結座４６，４７間で軸受部４３…は、締結座４６，４７よりも上方に隆起するように形成される。
【００２２】
一方、ロッカシャフトホルダ４４における各シャフト支持部４４ａ…の下面には、前記軸受部４３における中央隆起部の一部を突入させる収容凹部４８…が、両ロッカシャフト３６，３７間に位置するようにして設けられ、軸受部４３における中央隆起部の一部は、ロッカシャフトホルダ４４との接触を回避するようにして、すなわち収容凹部４８および軸受部４３間に間隙４９が形成されようにして、収容凹部４８内に突入される。
【００２３】
しかもロッカシャフトホルダ４４のうち各シャフト支持部４４ａ…間を連結する連結部４４ｂは、各シャフト支持部４４ａ…の少なくとも前記収容凹部４８に対応する部分間を相互に一体に連結するように形成されている。
【００２４】
またロッカシャフト３６，３７は、ロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…で支持されるのであるが、排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカシャフト３７は、前記シャフト支持部４４ａ…間に配置されて連結部４４ｂに一体に設けられるシャフト中間支持部４４ｃ…でも支持される。
【００２５】
図８において、ロッカシャフト３６に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０は、自由ロッカアーム４０を駆動ロッカアーム３８，３９間に挟むようにして配置されており、両駆動ロッカアーム３８，３９は、それらのロッカアーム３８，３９に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５４，５４を吸気弁ＶＩ，ＶＩの上端に当接させることにより吸気弁ＶＩ，ＶＩに連動、連結される。
【００２６】
またロッカシャフト３７に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２は、ロッカシャフト３７の軸線方向に間隔をあけた位置で相互に対をなすように配置されるものであり、駆動ロッカアーム４１，４１は、それらのロッカアーム４１，４１に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５５，５５を排気弁ＶＥ，ＶＥの上端に当接させることにより排気弁ＶＥ，ＶＥに連動、連結される。
【００２７】
しかもロッカシャフトホルダ４４のシャフト中間支持部４４ｃは、両駆動ロッカアーム４１，４１間に配置されるものであり、駆動ロッカアーム４１，４１が、ロッカシャフト３７の軸線方向でシャフト中間支持部４４ｃの両側に隣接して配置されることになる。
【００２８】
また前記両駆動ロッカアーム４１，４１間に配置されるようにしてシリンダヘッド１６にプラグ挿入筒５６…が取付けられており、該プラグ挿入筒５６…に挿入される点火プラグ５７…が各燃焼室２２…に臨むようにしてシリンダヘッド１６に螺合される。
【００２９】
図９を併せて参照して、カムシャフト３５には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０に軸支されたローラ５８をころがり接触させるカム６２と、排気弁ＶＥ，ＶＥ側の自由ロッカアーム４２，４２に軸支されたローラ５９，５９をそれぞれころがり接触させるカム６３，６３と、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の駆動ロッカアーム３８，３９に設けられたカムスリッパ６０，６０ならびに排気弁ＶＥ，ＶＥ側の駆動ロッカアーム４１，４１に設けられたカムスリッパ６１，６１を摺接させる一対のカム６４，６４とが設けられ、カムシャフト３５の軸線方向に沿う中央部のカム６２と、カムシャフト３５の軸線方向に沿う両側のカム６３，６３との間にカム６４，６４を挟むようにして各カム６２，６３，６３，６４，６４が配置される。
【００３０】
しかもカム６２…は、ロッカシャフトホルダ４４のシャフト中間支持部４４ｃ…に対応する位置でカムシャフト３５に設けられるものであり、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０…には、カム６２…にころがり接触するローラ５８…が、シャフト中間支持部４４ｃ…に対向するようにして軸支されている。一方、シャフト中間支持部４４ｃ…にはローラ５８…との干渉を回避する切欠き５３…が設けられ、これにより各シャフト中間支持部４４ｃ…は略Ｊ字形に形成される。
【００３１】
カム６２は、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開閉するカムプロフィルを有するように形成され、カム６３，６３は、排気弁ＶＥ，ＶＥを開閉するカムプロフィルを有するように形成されるのであるが、カム６４，６４は、吸気弁ＶＩ，ＶＩおよび排気弁ＶＥ，ＶＥを実質的に閉弁休止せしめるように形成される。したがって吸気弁ＶＩ，ＶＩは、自由ロッカアーム４０に両駆動ロッカアーム３８，３９が連結された状態では開閉作動するのであるが、自由ロッカアーム４０への両駆動ロッカアーム３８，３９の連結が解除されたときには実質的に閉弁休止状態となる。また排気弁ＶＥ，ＶＥは、自由ロッカアーム４２，４２に駆動ロッカアーム４１，４１が連結された状態では開閉作動するのであるが、自由ロッカアーム４２，４２への両駆動ロッカアーム４１，４１の連結が解除されたときには実質的に閉弁休止状態となる。
【００３２】
吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０には、自由ロッカアーム４０への駆動ロッカアーム３８，３９の連結および連結解除を油圧で切換える弁作動特性変更機構６５が設けられる。
【００３３】
この弁作動特性変更機構６５は、駆動ロッカアーム３８内に形成される第１油圧室６６に一端を臨ませて駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０に摺動可能に嵌合される連結ピン６７と、該連結ピン６７の他端に一端を摺接させて自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９に摺動可能に嵌合される連結ピン６８と、該連結ピン６８の他端に一端を摺接させるとともに駆動ロッカアーム３９内に形成される第２油圧室７０に他端を臨ませたピン６９と、第１油圧室６６に収容されて駆動ロッカアーム３８および連結ピン６７間に設けられる戻しばね７１とを備える。
【００３４】
この弁作動特性変更機構６５では、第１油圧室６６に油圧を作用せしめたときには、図８で示すように、相互に連接された連結ピン６７，６８およびピン６９が第２油圧室７０の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン６７で駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０が連結され、連結ピン６８で自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９が連結される。また第２油圧室７０に油圧を作用せしめたときには、相互に連接された連結ピン６７，６８およびピン６９が第１油圧室６６の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン６７，６８の接触面が駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０間に在ることにより駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０の連結が解除され、連結ピン６８およびピン６９の接触面が自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９間に在ることにより自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３８の連結が解除される。
【００３５】
このようにして弁作動特性変更機構６５は、第１および第２油圧室６６，７０への択一的な油圧の作用によって駆動ロッカアーム３８，３９への自由ロッカアーム４０の連結および連結解除を切り換えて吸気弁ＶＩ，ＶＩの作動特性を変更するものであり、戻しばね７１は、エンジンＥの運転停止に応じて第１および第２油圧室６６，７０のいずれにも油圧が作用しない状態で各ピン６７，６８，６９ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。
【００３６】
ロッカシャフト３６内には、該ロッカシャフト３６内を２つに分割する分割部材７２が嵌入されており、この分割部材７２によりロッカシャフト３６内には、第１油圧室６６に通じる第１作動油通路７３と、第２油圧室７０に通じる第２作動油通路７４とが相互に独立して形成される。
【００３７】
また排気弁ＶＥ，ＶＥ側でそれぞれ対をなして隣接配置される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２には、自由ロッカアーム４２，４２への駆動ロッカアーム４１，４１の連結および連結解除を油圧で切換える弁作動特性変更機構７５，７５が設けられる。
【００３８】
弁作動特性変更機構７５は、駆動ロッカアーム４１内に形成される第１油圧室７６に一端を臨ませて駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２に摺動可能に嵌合される連結ピン７７と、該連結ピン７７の他端に一端を摺接させて自由ロッカアーム４２に摺動可能に嵌合されるとともに自由ロッカアーム４２内に形成される第２油圧室７９に他端を臨ませたピン７８と、第１油圧室７６に収容されて駆動ロッカアーム４１および連結ピン７７間に設けられる戻しばね８０とを備える。
【００３９】
この弁作動特性変更機構７５では、第１油圧室７６に油圧を作用せしめたときには、図８で示すように、相互に連接された連結ピン７７およびピン７８が第２油圧室７９の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７で駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２が連結される。また第２油圧室７９に油圧を作用せしめたときには、相互に連接された連結ピン７７およびピン７８が第１油圧室７６の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７およびピン７８の接触面が自由ロッカアーム４２および駆動ロッカアーム４１間に在ることにより自由ロッカアーム４２および駆動ロッカアーム４１の連結が解除される。
【００４０】
このようにして弁作動特性変更機構７５は、第１および第２油圧室７６，７９への択一的な油圧の作用によって駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２の連結および連結解除を切り換えて排気弁ＶＥ，ＶＥの作動特性を変更するものであり、戻しばね８０は、エンジンＥの運転停止に応じて第１および第２油圧室７６，７９のいずれにも油圧が作用しない状態で各ピン７７，７８ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。
【００４１】
ロッカシャフト３７内には、該ロッカシャフト３７内を２つに分割する分割部材８２が嵌入されており、この分割部材８２によりロッカシャフト３７内には、第１油圧室７６に通じる第１作動油通路８３と、第２油圧室７９に通じる第２作動油通路８４とが相互に独立して形成される。
【００４２】
ところで吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の弁作動特性変更機構６５が自由ロッカアーム４０の駆動ロッカアーム３８，３９への連結を解除した状態で自由ロッカアーム４０をカムシャフト３５のカム６２に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８５…が、シリンダヘッド１６および自由ロッカアーム４０…間に設けられ、該ばね８５…の一部はシリンダヘッド１６の上面に設けられた有底穴８６…に収納される。
【００４３】
また排気弁ＶＥ，ＶＥ側の弁作動特性変更機構７５，７５が自由ロッカアーム４２，４２の駆動ロッカアーム４１，４１への連結を解除した状態で自由ロッカアーム４２，４２をカムシャフト３５のカム６３，６３に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８７，８７…が、ロッカシャフトホルダ４４および自由ロッカアーム４２，４２…間に設けられ、該ばね８７…の一部を収容するようにしてロッカシャフトホルダ４４から上方に突出する有底円筒部８８，８８…がロッカシャフトホルダ４４の連結部４４ｂに一体に設けられる。
【００４４】
而して駆動ロッカアーム４１，４１…および自由ロッカアーム４２，４２…を揺動可能に支承するロッカシャフト３７をロッカシャフトホルダ４４に支持した状態で、前記有底円筒部８８，８８…に一部を収容せしめたロストモーションばね８７，８７…がロッカシャフトホルダ４４から脱落することはなく、有底円筒部８８，８８…に一部を収容するだけの極めて簡単な構造でロストモーションばね８７，８７…をロッカシャフトホルダ４４に保持することができる。
【００４５】
しかも前記有底円筒部８８，８８…は、各シャフト支持部４４ａ…に連なるようにしてロッカシャフトホルダ４４に一体に突設されるものであり、これらの有底円筒部８８，８８…により、各シャフト支持部４４ａ…ひいてはロッカシャフトホルダ４４全体の剛性を増大することができる。
【００４６】
図１０を併せて参照して、気筒配列方向に沿う一端側でシリンダヘッド１６には、ロッカシャフト３６，３７内に形成される第１作動油通路７３，８３および第２作動油通路７４，８４に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁９０が取付けられる。
【００４７】
油圧制御弁９０は、たとえばシリンダヘッド１６に取付けられるスプール弁９１と、該スプール弁９０の切換作動を制御するようにしてスプール弁９１に取付けられる電磁弁９２とから成るものであり、スプール弁９１と、ロッカシャフトホルダ４４との間でシリンダヘッド１６上には、ロッカシャフト３６，３７の一端を嵌合せしめる通路形成部材９３が取付けられる。
【００４８】
図１１を併せて参照して、通路形成部材９３には、ロッカシャフト３６，３７の第１作動油通路７３，８３およびスプール弁９１間を結ぶ第１連絡油路９４と、ロッカシャフト３６，３７の第２作動油通路７４，８４およびスプール弁９１間を結ぶ第２連絡油路９５とが設けられており、スプール弁９１は、図示しない油圧源からの作動油を第１連絡油路９４すなわち第１作動油通路７３，８３に通じさせる第１の状態と、前記油圧源からの作動油を第２連絡油路９５すなわち第２作動油通路７４，８４に通じさせる第２の状態とを切換可能である。
【００４９】
しかもスプール弁９１は、第１および第２の状態の切換時にドレン油を排出するように構成されており、そのドレン油を導くドレン油路９６が通路形成部材９３の上部に設けられる。
【００５０】
一方、ロッカシャフトホルダ４４の上面には、シリンダヘッド１６およびヘッドカバー１７間の動弁室内で飛散しているオイルを溜め得る油溜まり９７が形成される。
【００５１】
この油溜まり９７は、気筒配列方向に沿って延びる溝部９８と、各燃焼室２２…の中心部に対応する位置で一対の有底円筒部８８，８８間に配置されるようにして前記溝部９８にそれぞれ連なる略Ｔ字状の分岐溝部９９…とを備え、溝部９８内の油を分岐溝部９９…側に導くために、各分岐溝部９９…は、排気ポート２６が吸気ポート２３よりも下方位置となるようにしてシリンダヘッド１６が傾斜配置されることに基づき、溝部９８の排気弁ＶＥ，ＶＥ側の側部に連なるように形成される。
【００５２】
図１２を併せて参照して、ロッカシャフトホルダ４４の上面には、溝部９８よりも下方に位置するとともに各分岐溝部９９…の端部周壁に面一に連なる側面を有するリブ１０１が、気筒配列方向に沿って延びるようにして突設される。該リブ１０１は、分岐溝部９９…の両側に配置される有底円筒部８８，８８のうちシリンダヘッド１６が傾斜していることに伴ってその傾斜方向下方側に位置する部分を連結するものであり、有底円筒部８８，８８およびリブ１０１は、前記油溜まり９７の一部を構成して略Ｕ字形に配置され、リブ１０１は油溜まり９７の最下部を規定する壁となる。
【００５３】
また油溜まり９７のうちリブ１０１寄りの部分である各分岐溝部９９…の端部、すなわち前記有底円筒部８８，８８およびリブ１０１で囲まれた領域の前記油溜まり９７に、一対ずつ上端をそれぞれ連通させる潤滑油路１００，１００…が、リブ１０１の油溜まり９７側の側面に沿って連結部４４ｂを上下に貫通するようにしてロッカシャフトホルダ４４に設けられる。
【００５４】
対をなす潤滑油路１００，１００は、ロッカシャフトホルダ４４におけるシャフト中間支持部４４ｃを相互間に挟む位置に配置されており、ロッカアーム３８〜４０，４１，４２のうちシャフト中間支持部４４ｃに隣接した駆動ロッカアーム４１，４１のシャフト中間支持部４４ｃとの間の摺動部、前記駆動ロッカアーム４１，４１およびロッカシャフト３７間の摺動部、ならびに駆動ロッカアーム４１，４１に隣接した自由ロッカアーム４２，４２およびロッカシャフト３７間の摺動部を潤滑するための潤滑油が潤滑油路１００，１００から供給される。
【００５５】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には前記油溜まり９７をリブ１０１との間に挟むリブ１０２が、気筒配列方向に沿って延びるようにして突設される。しかもリブ１０１，１０２は、ロッカシャフトホルダ４４の長手方向全長にわたって設けられるものであり、ロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…および各シャフト中間支持部４４ｃ…間が前記各リブ１０１，１０２で結ばれる。
【００５６】
ところで、油圧制御弁９０から排出されるドレン油も油溜まり９７に導かれるものであり、油圧制御弁９０およびロッカシャフトホルダ４４間に介設される通路形成部材９３の上部は、油圧制御弁９０から排出されるドレン油を油溜まり９７に受け渡すことを可能として形成される。
【００５７】
すなわち、通路形成部材９３の上部には、油圧制御弁９０からのドレン油を導くドレン油路９６を連通させた凹部１０３と、該凹部１０３に溜まったドレン油を油溜まり９７側に導くようにして上方に開いた略Ｕ字状のガイド部１０４とが設けられており、このガイド部１０４は、油溜まり９７における溝部９８の一端上方まで通路形成部材９３から延出される。
【００５８】
第２シリンダ列部１４Ｂ側の構成も、上述した第１シリンダ列部１４Ａ側の構成と基本的に同一であるが、第２シリンダ列部１４Ｂ側のシリンダヘッド１６に設けられている吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を駆動する動弁装置３４Ｂは、第１シリンダ列部１４Ａ側の動弁装置３４Ａとは異なり、機関Ｅの運転中に吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止することはない。
【００５９】
次にこの実施例の作用について説明すると、カムシャフト３５を回転自在に支承する軸受部４３…が、各燃焼室２２…を相互間に挟むようにして気筒配列方向に間隔をあけてシリンダヘッド１６に突設される。一方、カムシャフト３５の回転に従動するロッカアーム３８，３９，４０；４１，４２を揺動可能に支承してカムシャフト３５の上方に配置されるロッカシャフト３６，３７は、軸受部４３…に締結されるロッカシャフトホルダ４４で固定的に支持されるものであり、ロッカシャフト３６，３７の支持剛性を高めることができる。
【００６０】
ロッカシャフトホルダ４４は、前記各軸受部４３…にそれぞれ締結されるシャフト支持部４４ａ…と、それらのシャフト支持部４４ａ…を一体に連結する連結部４４ｂとを備えており、シャフト支持部４４ａ…の下面には、軸受部４３…の一部を突入させる収容凹部４８…が設けられる。これにより軸受部４３…およびロッカシャフトホルダ４４の締結構造をシリンダボア１８の軸線に沿う方向でコンパクトに構成するようにして機関Ｅの大型化を回避することができる。しかも連結部４４ｂは、複数のシャフト支持部４４ａ…の少なくとも収容凹部４８…に対応する部分間を相互に一体に連結するものであるので、各シャフト支持部４４ａ…に収容凹部４８…がそれぞれ設けられるにもかかわらず、ロッカシャフトホルダ４４の剛性低下を回避することができる。
【００６１】
また軸受部４３…の一部は、ロッカシャフトホルダ４４との接触を回避して収容凹部４８…内に突入されるので、カムシャフト３５の振動がロッカシャフトホルダ４４を介してロッカシャフト３６，３７に伝わることを極力抑制することができる。
【００６２】
また相互に平行である一対のロッカシャフト３６，３７がロッカシャフトホルダ４４に支持されており、収容凹部４８…が、ロッカシャフト３６，３７間でロッカシャフトホルダ４４に設けられることにより、ロッカシャフト３６，３７およびカムシャフト３５間の距離をより短く設定し得るようにして、軸受部４３…およびロッカシャフトホルダ４４の締結構造をシリンダボア１８の軸線に沿う方向でさらにコンパクトに構成することができる。
【００６３】
前記ロッカシャフトホルダ４４の連結部４４ｂには、複数のシャフト支持部４４ａ…間に配置されるシャフト中間支持部４４ｃ…が一体に設けられており、両ロッカシャフト３６，３７のうちロッカシャフト３７は、各シャフト支持部４４ａ…で支持されるとともにシャフト中間支持部４４ｃ…でも支持される。これにより、ロッカシャフト３７の支持剛性を充分に高めることができる。
【００６４】
またシャフト中間支持部４４ｃ…には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０に軸支されて該シャフト中間支持部４４ｃ…に対向するローラ５８との干渉を回避する切欠き５３がそれぞれ設けられ、シャフト中間支持部４４ｃ…があるにもかかわらず、ローラ５８を備える自由ロッカアーム４０をロッカシャフト３７側に充分近接させて配置し、自由ロッカアーム４０およびロッカシャフト３７を含む動弁装置３４Ａ，３４Ｂをコンパクトに構成することができる。
【００６５】
しかも排気弁ＶＥ，ＶＥ側の駆動ロッカアーム４１，４１がロッカシャフト３７の軸線方向でシャフト中間支持部４４ｃ…に隣接して配置されるので、シャフト中間支持部４４ｃ…で駆動ロッカアーム４１の軸方向移動を規制することができ、駆動ロッカアーム４１の軸方向移動を規制するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。
【００６６】
ロッカシャフトホルダ４４の上面には油溜まり９７が形成されており、該油溜まり９７に連通した潤滑油路１００，１００…が、各ロッカアーム３８〜４０，４１，４２のうちの一部である駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２のロッカシャフト３７との摺動部、ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部に潤滑油を供給することを可能としてロッカシャフトホルダ４４に設けられるので、油溜まり９７に溜められた油を、油溜まり９７から潤滑油路１００，１００…を介して駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２のロッカシャフト３７との摺動部ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部に確実に供給し、それらの摺動部を積極的に潤滑することができる。したがって駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２の摺動部、ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部を潤滑するための専用部品が不要であり、部品点数の増大を回避しつつ前記各摺動部を潤滑することができる。しかも油溜まり９７がロッカシャフトホルダ４４の上面に形成されるものであるので、油溜まり９７の加工が容易である。
【００６７】
油溜まり９７は、気筒配列方向に延びる溝部９８と、該溝部９８にそれぞれ連なる分岐溝部９９…とを備えて、ロッカシャフトホルダ４４の上面に形成されるものであり、油溜まり９７の周壁のうち各分岐溝部９９…の端部周壁に面一に連なる側面を有するリブ１０１が、気筒配列方向に沿って延びるようにしてロッカシャフトホルダ４４に突設される。また前記潤滑油路１００，１００は、油溜まり９７のリブ１０１寄りの部分（この実施例では分岐溝部９９…の端部）に上端を連通させるとともに前記リブ１０１の油溜まり９７側の側面に沿ってロッカシャフトホルダ４４を貫通するようにして該ロッカシャフトホルダ４４に設けられている。したがって各気筒に油溜まり９７の油を供給することを可能としつつ、潤滑油路１００，１００…が設けられることによるロッカシャフトホルダ４４の剛性低下をリブ１０１で補うことができる。
【００６８】
シリンダヘッド１６は、排気ポート２６を吸気ポート２４よりも下方位置として傾斜配置されるものであり、前記リブ１０１は、溝部９８よりも下方側でロッカシャフトホルダ４４の上面に突設されるので、ロッカシャフトホルダ４４の剛性を高めるリブ１０１を油溜まり９７の下部を規定する壁として機能させ、より多くの油をロッカシャフトホルダ４４の上面に積極的に貯留することができる。
【００６９】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には、排気弁ＶＥ，ＶＥ側の自由ロッカアーム４２…をカムシャフト３５のカム６３側に付勢するロストモーションばね８７…を収納する有底円筒部８８…と、シリンダヘッド１６の傾斜方向下方側でそれらの有底円筒部８８…間を結ぶリブ１０１とが一体に設けられ、油溜まり９７の一部が、各有底円筒部８８…およびリブ１０１で形成される。したがって、有底円筒部８８…およびリブ１０１でロッカシャフトホルダ４４の剛性を増大することが可能となるとともに、油溜まり９７の一部をロッカシャフトホルダ４４の上面に形成することができる。特にこの実施例のように、有底円筒部８８，８８およびリブ１０１を相互に略Ｕ字形をなすように連結することでロッカシャフトホルダ４４の剛性をより一層増大することができる。
【００７０】
また潤滑油路１００，１００は、前記有底円筒部８８…およびリブ１０１で囲まれた領域で油溜まり９７に該潤滑油路１００，１００の上端を連通させるようにしてロッカシャフトホルダ４４に設けられており、剛性増大部位に潤滑油路１００，１００の上端を連通させるようにしているので、潤滑油路１００，１００の形成によるロッカシャフトホルダ４４の剛性低下を回避することができる。
【００７１】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には、油溜まり９７をリブ１０１との間に挟むリブ１０２が気筒配列方向に沿って延びるようにして突設されており、このリブ１０２によってもロッカシャフトホルダ４４の剛性ひいてはロッカシャフト３６，３７の支持剛性を高めることができる。
【００７２】
さらにリブ１０１，１０２が、ロッカシャフトホルダ４４における各シャフト支持部４４ａ…およびシャフト中間支持部４４ｃ…間を結ぶものでもあるので、リブ１０１，１０２によりロッカシャフトホルダ４４の剛性、特にシャフト中間支持部４４ｃ…の剛性を高めることができ、ひいてはロッカシャフト３７の支持剛性をより一層高めることができる。
【００７３】
ところでシリンダヘッド１６には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の各ロッカアーム３８〜４０に設けられる弁作動特性変更機構６５ならびに排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカアーム４１，４２に設けられる弁作動特性変更機構７５に供給される作動油の油圧を制御可能な油圧制御弁９０が取付けられており、この油圧制御弁９０から排出されるドレン油が前記油溜まり９７に導かれる。したがって油圧制御弁９０から排出されるドレン油をも排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカアーム４１，４２の摺動部に導いて潤滑に利用することができ、他の特別な潤滑油路を設けることが不要となる。しかも油圧制御弁９０は、弁作動特性変更機構６５，７５の切換作動時にのみドレン油を排出するものであり、ドレン油を潤滑に用いることにより弁作動特性変更機構６５，７５に供給される作動油の油圧低下が生じたり、油圧制御弁９０の応答性が低下したりすることはない。
【００７４】
また油圧制御弁９０と、ロッカシャフト３６，３７内にそれぞれ形成される第１作動油通路７３，８３および第２作動油通路７４，８４との間を結ぶ第１および第２連絡通路９４，９５を有する通路形成部材９３が、油圧制御弁９０およびロッカシャフトホルダ４４間に介設されており、この通路形成部材９３の上部がドレン油を油溜まり９７に受け渡すことを可能として形成されている。したがって油圧制御弁９０および油溜まり９７間のドレン油の受渡しのための専用部品が不要である。
【００７５】
さらに通路形成部材９３の上部には、油圧制御弁９０からのドレン油を受ける凹部１０３と、該凹部１０３に溜まったドレン油を油溜まり９７側に導くガイド部１０４とが設けられており、ガイド部１０４は、油溜まり９７における溝部９８の一端の上方まで通路形成部材９３から延出されており、通路形成部材９３からロッカシャフトホルダ４４の油溜まり９７にドレン油を確実に受け渡すことができ、充分な量のドレン油を油溜まり９７に供給して充分な潤滑を果すことができる。
【００７６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７７】
たとえば上記実施例では、軸受部４３…がシリンダヘッド１６に一体に設けられていたが、シリンダヘッド１６とは別体の軸受部が該シリンダヘッド１６に設けられるようにした内燃機関にも本発明を適用することができる。また上記実施例では油圧制御弁９０と別体である通路形成部材９３が、油圧制御弁９０およびロッカシャフトホルダ４４間に介設されるようにしたが、通路形成部材が油圧制御弁に一体に設けられるものであってもよく、そうすれば部品点数を低減することができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッドに一体または別体に設けられる軸受部にロッカシャフトホルダが締結され、ロッカシャフトホルダにロッカシャフトが支持されることにより、ロッカシャフトの支持剛性を高めることができる。しかも軸受部およびロッカシャフトホルダの締結構造をシリンダ軸線方向でコンパクトに構成するようにして機関の大型化を回避することができる。
【００７９】
また特に前記軸受部の一部が、ロッカシャフトホルダとの接触を回避して同ホルダの収容凹部内に突入されるので、カムシャフトの振動がロッカシャフトホルダを介してロッカシャフトに伝わることを極力抑制することができる。
【００８０】
請求項２記載の発明によれば、各ロッカシャフトおよびカムシャフト間の上下方向距離をより短く設定し得るようにして、軸受部およびロッカシャフトホルダの締結構造をシリンダ軸線方向でさらにコンパクトに構成することができる。
【００８１】
さらに請求項３記載の発明によれば、各シャフト支持部に収容凹部がそれぞれ設けられるにもかかわらず、ロッカシャフトホルダの剛性低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したＶ型多気筒内燃機関の正面図である。
【図２】ヘッドカバーを外して図１の２−２線矢視方向から見た平面図である。
【図３】ロッカシャフトホルダおよびカムシャフトの一部を切り欠いた状態での図２に対応した平面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線拡大断面図である。
【図８】図４の８−８線拡大断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図２の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】通路形成部材を図１０の１１矢視方向から見た図である。
【図１２】図２の１２−１２線拡大断面図である。
【符号の説明】
１６・・・シリンダヘッド
３５・・・カムシャフト
３６，３７・・・ロッカシャフト
３８，３９，４０，４１，４２・・・ロッカアーム
４３・・・軸受部
４４・・・ロッカシャフトホルダ
４４ａ・・・シャフト支持部
４４ｂ・・・連結部
４８・・・収容凹部
Ｅ・・・内燃機関
【図１】
0003652598.tif 000002
【図２】
0003652598.tif 000003
【図３】
0003652598.tif 000004
【図４】
0003652598.tif 000005
【図５】
0003652598.tif 000006
【図６】
0003652598.tif 000007
【図７】
0003652598.tif 000008
【図８】
0003652598.tif 000009
【図９】
0003652598.tif 000010
【図１０】
0003652598.tif 000011
【図１１】
0003652598.tif 000012
【図１２】
0003652598.tif 000013