(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルパンから作動油を汲み上げて出力するオイルポンプと、
該オイルポンプから出力された作動油が供給される油圧装置と、
前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、
を有し、前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の潤滑装置において、
前記作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、該低温範囲より低い場合および該低温範囲より高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段を有する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項２】
オイルパンから作動油を汲み上げて出力するオイルポンプと、
該オイルポンプから出力された作動油が供給される油圧装置と、
前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、
を有し、前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の潤滑装置において、
前記作動油の油温が予め定められた所定の低温度の時には前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段と、
ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ検出装置と、
該ブレーキ検出装置によって前記ブレーキ操作が解除されたことが検出された時には、前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の低減を中止する油量低減中止手段と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項３】
前記潤滑油量低減手段は、前記作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、該低温範囲より低い場合および該低温範囲より高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するものである
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項４】
前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の低減が前記油量低減中止手段によって中止された直後に、前記作動油の油圧を一時的に上昇させる増圧手段を有する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項５】
前記増圧手段は、前記ブレーキ操作が解除されたのち所定時間内にアクセル操作が為された場合には前記作動油の油圧を一時的に上昇させるが、該アクセル操作が為されなかった場合には該作動油の油圧上昇を行わない
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項６】
前記潤滑油路は、並列に設けられた複数の分岐油路を備えており、
前記潤滑油量低減手段は、前記複数の分岐油路の少なくとも一部を開閉する開閉装置を備えている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項７】
前記複数の分岐油路は、それぞれ前記潤滑部位の潤滑に必要な流量で前記作動油を供給できるとともに前記開閉装置によって独立に開閉される複数の大流量油路と、該作動油を小流量で供給する小流量油路とを有し、通常は該複数の大流量油路の少なくとも一部が開かれて前記潤滑部位に十分な流量で前記作動油を供給するようになっており、
前記潤滑油量低減手段は、前記開閉装置により前記複数の大流量油路を総て閉じて潤滑油量を低減するものである
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項８】
前記動力伝達装置は自動変速機を含んで構成されているとともに、前記分岐油路には該自動変速機の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁が介在させられており、該切換弁が前記開閉装置として機能する
ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【請求項９】
車両のメインスイッチがＯＮ操作された後、予め定められた所定時間経過した場合には、前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の制御を中止する時間基準制御終了手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の潤滑装置に係り、特に、低温時のエアの吸込みを防止しつつ車両発進時に十分な潤滑性能が得られるようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) オイルパンから作動油を汲み上げて出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポンプから出力された作動油が供給される変速用油圧アクチュエータやトルクコンバータ等の油圧装置と、(c) 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を有し、(d) 前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置（例えば自動変速機）の潤滑装置が広く知られている。このような潤滑装置においては、油温が低くなると作動油の粘性が高くなるため、多板式のクラッチやブレーキ等の潤滑部位へ供給された作動油の戻りが遅くなり、オイルパン内の作動油のレベルが低下してエアの吸込みを生じ、油圧アクチュエータの油圧が低下して所定の係合トルクが得られなくなったり、トルクコンバータのトルク容量が低下したりする恐れがある。このため、例えば特開平７−１１３４６０号公報には、作動油の油温が所定値以下で且つ車速が所定値以下の時には、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減することにより、車両走行時の潤滑性能を確保しつつ停車中は潤滑油量を低減してエアの吸込みを防止することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように油温が所定値以下の時に一律に潤滑油量を低減すると、例えば０℃〜−１０℃程度以下の極低温で作動油の粘性が著しく高い場合には、発進時に潤滑油量を増加させても十分な流量が得られず、潤滑油量が不足して歯車やシャフト等が焼付きなどを生じる懸念があった。また、車両の発進を検出して潤滑油量を増加させても、潤滑部位の潤滑油量が実際に増加するまでには時間遅れがあるため、急発進時等に潤滑油量が不足して、同じく歯車やシャフト等が焼付きなどを生じる恐れがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、低温時のエアの吸込みをできるだけ防止しつつ車両発進時に十分な潤滑性能が得られるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) オイルパンから作動油を汲み上げて出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポンプから出力された作動油が供給される油圧装置と、(c) 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を有し、(d) 前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(e) 前記作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、その低温範囲より低い場合およびその低温範囲より高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、(a) オイルパンから作動油を汲み上げて出力するオイルポンプと、(b) そのオイルポンプから出力された作動油が供給される油圧装置と、(c) 前記オイルポンプから出力された作動油の一部を動力伝達装置の所定の潤滑部位へ供給する潤滑油路と、を有し、(d) 前記潤滑部位へ供給された作動油が前記オイルパンへ戻るように循環させられる車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(e) 前記作動油の油温が予め定められた所定の低温度の時には前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段と、(f) ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ検出装置と、(g) そのブレーキ検出装置によって前記ブレーキ操作が解除されたことが検出された時には、前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の低減を中止する油量低減中止手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記潤滑油量低減手段は、前記作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、その低温範囲より低い場合およびその低温範囲より高い場合に比べて、前記潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するものであることを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、第２発明または第３発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の低減が前記油量低減中止手段によって中止された直後に、前記作動油の油圧を一時的に上昇させる増圧手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第５発明は、第４発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記増圧手段は、前記ブレーキ操作が解除されたのち所定時間内にアクセル操作が為された場合には前記作動油の油圧を一時的に上昇させるが、そのアクセル操作が為されなかった場合にはその作動油の油圧上昇を行わないことを特徴とする。
【００１０】
第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(a) 前記潤滑油路は、並列に設けられた複数の分岐油路を備えており、(b) 前記潤滑油量低減手段は、前記複数の分岐油路の少なくとも一部を開閉する開閉装置を備えていることを特徴とする。
【００１１】
第７発明は、第６発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(a) 前記複数の分岐油路は、それぞれ前記潤滑部位の潤滑に必要な流量で前記作動油を供給できるとともに前記開閉装置によって独立に開閉される複数の大流量油路と、その作動油を小流量で供給する小流量油路とを有し、通常はその複数の大流量油路の少なくとも一部が開かれて前記潤滑部位に十分な流量で前記作動油を供給するようになっており、(b) 前記潤滑油量低減手段は、前記開閉装置により前記複数の大流量油路を総て閉じて潤滑油量を低減するものであることを特徴とする。
【００１２】
第８発明は、第６発明または第７発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、前記動力伝達装置は自動変速機を含んで構成されているとともに、前記分岐油路にはその自動変速機の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁が介在させられており、その切換弁が前記開閉装置として機能することを特徴とする。
【００１３】
第９発明は、第１発明〜第８発明の何れかの車両用動力伝達装置の潤滑装置において、車両のメインスイッチがＯＮ操作された後、予め定められた所定時間経過した場合には、前記潤滑油量低減手段による前記潤滑油量の制御を中止する時間基準制御終了手段を有することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置においては、作動油の油温が予め定められた所定の低温範囲内の時には、その低温範囲より低い場合およびその低温範囲より高い場合に比べて、潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するようになっているため、その低温範囲、例えば−１０℃〜０℃程度以上で且つ２０℃〜４０℃程度以下の温度範囲内では、作動油の粘性増加により潤滑部位からの戻りが遅くなってオイルパン内の作動油のレベルが低下してエアの吸込み等が生じることが防止される。また、その温度範囲より高い常温時は勿論、その温度範囲より低い極低温時にも潤滑油量が増大させられるため、作動油の粘性が著しく高くなる極低温時の発進時に潤滑油量が不足して歯車やシャフト等が焼付きなどを生じることが回避される。
【００１５】
第２発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置においては、作動油の油温が予め定められた所定の低温度の時には潤滑部位へ供給する潤滑油量を低減するようになっているため、作動油の粘性増加により潤滑部位からの戻りが遅くなってオイルパン内の作動油のレベルが低下してエアの吸込み等を生じることが防止される。また、ブレーキ検出装置によってブレーキ操作が解除されたことが検出された時に、潤滑油量低減手段による潤滑油量の低減を中止して潤滑油量を通常の状態に戻すため、車両の発進を検出してから潤滑油量を戻す場合に比較して、潤滑油路から潤滑部位へ供給される実際の潤滑油量増大の応答遅れに拘らず、急発進時等でも十分な流量の作動油が潤滑部位へ供給され、潤滑油量が不足して歯車やシャフト等が焼付きなどを生じることが回避される。
【００１６】
第３発明では、第１発明と同様に作動油の粘性が著しく高くなる極低温時には潤滑油量が増大させられるため、そのような極低温時の発進時の潤滑油量不足による歯車やシャフト等の焼付きなどが確実に回避されるようになり、潤滑油量低減手段によって潤滑油量が低減される所定の低温範囲内では、ブレーキ操作の解除時にその潤滑油量低減手段による潤滑油量の低減が中止されることと相まって、低温時の車両発進時により適切な潤滑性能が得られるようになる。
【００１７】
第４発明では、潤滑油量低減手段による潤滑油量の低減が、ブレーキ操作の解除に伴って油量低減中止手段により中止された直後に、作動油の油圧が一時的に上昇させられるため、潤滑油路から潤滑部位へ供給される実際の潤滑油量が速やかに増大させられるようになり、急発進時等の潤滑油量不足が一層効果的に防止される。
【００１８】
第５発明では、ブレーキ操作が解除されたのち所定時間内にアクセル操作が為されなかった場合、言い換えれば急発進など潤滑油量の速やかな増大が必ずしも必要ない場合には、作動油の油圧上昇を行わないため、オイルポンプの負荷が低減されてエネルギー効率が向上する。
【００１９】
第７発明では、潤滑部位の潤滑に必要な流量で作動油を供給できる複数の大流量油路を備えているため、開閉装置の機械的或いは電気的な故障で何れかの大流量油路が閉じたまま制御不能になっても、他の大流量油路を用いて十分な流量で作動油を供給して潤滑することができ、歯車やシャフトの焼付きなどの重大な損傷や、その焼付き等に起因する不具合を回避できる。
【００２０】
第８発明では、自動変速機を含んで動力伝達装置が構成されているとともに、その自動変速機の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁を利用して上記大流量油路等の分岐油路を開閉し、潤滑部位へ供給する潤滑油量を制御するようになっているため、潤滑装置が簡単且つ安価に構成される。
【００２１】
第９発明では、メインスイッチがＯＮ操作されてから所定時間が経過すると、潤滑油量低減手段による潤滑油量の制御が終了させられるため、油温が十分に上昇してエアの吸込み等の懸念が無くなった後も、潤滑油量低減手段によって油温の判断処理等を継続する場合に比較して、コンピュータ等による制御の負荷が軽減される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明は、変速比を変更する変速機や前後進切換装置、ハイブリッド車両の駆動力源切換装置、動力を分配する差動歯車装置、単に歯車などで動力を伝達する伝達装置など、種々の動力伝達装置に適用され得る。変速機は、電気的に変速比を変更する自動変速機であっても良いし、運転者が手動操作で機械的に変速する手動変速機であっても良い。自動変速機としては、遊星歯車式や２軸噛合式等の有段変速機は勿論、ベルト式やトロイダル型等の無段変速機を採用することもできる。オイルポンプは、エンジン等の駆動力源によって機械的に回転駆動されるものでも、専用の電動モータ等で回転駆動されるものでも良く、それ等の機械式ポンプおよび電動ポンプの両方を備えていても良い。
【００２３】
油圧装置は、変速制御や前後進切換、駆動力源切換等に関与する油圧アクチュエータやトルクコンバータ等の流体継手、入力クラッチ（発進クラッチ）のレリーズシリンダなど、作動油が供給される種々の装置が可能である。変速制御に関与する油圧アクチュエータは、例えば遊星歯車式変速機のクラッチやブレーキを摩擦係合させる油圧シリンダ、２軸噛合式変速機のクラッチハブスリーブをスライドさせる油圧シリンダ、ベルト式無段変速機の可変プーリの溝幅を変更する油圧シリンダ、ベルト挟圧力を発生させる油圧シリンダ、などである。
【００２４】
動力伝達装置の潤滑部位は、クラッチやブレーキの摩擦係合部、シャフトや歯車等の回転部材相互の相対回転部、或いは回転部材と支持部材との間の相対回転部、歯車同士の噛合部、可変プーリとベルトとの間の挟圧部など、潤滑が必要な種々の接触部位で、過熱を防止するために作動油を供給する冷却部位であっても良い。そして、そのような潤滑部位へ供給された作動油は、自然に流下したり所定の戻り油路を通るなどして、オイルポンプによって汲み上げられるオイルパン（油溜り部）へ戻される。
【００２５】
車両の走行時には、動力伝達装置を経て動力伝達が行われることから一般に十分な潤滑油量を必要とするため、第１発明の潤滑油量低減手段は、例えば動力伝達が行われないか伝達トルクが小さくて潤滑の必要性が少ない車両の停車時、或いは所定の低車速以下の場合に、潤滑油量を低減する低減制御を行うように構成される。第２発明の潤滑油量低減手段は、ブレーキ操作の解除で潤滑油量の低減が中止されるため、実質的に車両の停車時、或いは所定の低車速以下の場合に潤滑油量の低減制御が行われることになる。
【００２６】
第２発明の油量低減中止手段は、潤滑油量低減手段によって潤滑油量が低減されている場合に、ブレーキ操作の解除に伴って潤滑油量を通常の状態まで増大させるものであれば良く、必ずしも潤滑油量低減手段の制御そのものを中止する必要はない。潤滑油量低減手段の制御そのものを中止する場合、ブレーキ操作の解除で一旦潤滑油量低減手段の制御を中止した後は、その後に車両が停止した場合でも潤滑油量低減手段による制御を実行させないようにしても良いが、車両が停止した時に潤滑油量低減手段による制御が再開されることを許容するものでも良い。
【００２７】
第１発明および第３発明て潤滑油量を低減する低温範囲は、例えば−１０℃〜０℃程度以上で且つ２０℃〜４０℃程度以下の温度範囲で、下限値は、例えば車両発進時に潤滑油量を増大させた場合に速やかに十分な流量の作動油を潤滑部位へ供給できるか否かを基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性を考慮して適宜定められ、その下限値より低い極低温時は車両発進時に潤滑不足で焼付き等を生じる恐れがあるため、エアの吸込みを発生する恐れがあっても潤滑油量を多くする。上限値は、例えば潤滑部位へ必要十分な流量で作動油を供給した場合に戻り不良でエアの吸込みが発生するか否かを基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性を考慮して定められ、その上限値より高い常温時はエアの吸込みの恐れがないため、十分な潤滑性能が得られるように潤滑油量を多くすれば良い。極低温時の潤滑油量は常温時の潤滑油量と同じであっても良いが、潤滑不足による焼付き等を防止しつつエアの吸込みを出来るだけ抑制するため、常温時の潤滑油量より少なくしても良く、上記低温範囲内の潤滑油量に対して温度が低下するに従って連続的または段階的に潤滑油量を増加させるなど、種々の態様が可能である。低温範囲内の潤滑油量についても、予め定められた一定量であっても良いが、油温をパラメータとして変化させることができる。
【００２８】
潤滑油量の制御は、例えば第６発明のように複数の分岐油路の一部を開閉することによって増加させたり減少させたりすることができるが、例えば流通断面積を電気的に変化させることができる可変オリフィスを用いたり、油圧制御弁によって潤滑油路内の油圧を変化させたり、或いはオイルポンプの吐出圧（モータトルクなど）を変化させたりしてして、潤滑油量を増減させることもできる。なお、潤滑油量は、流通断面積が同じであっても油温すなわち作動油の粘性の変化に伴って変化するが、本発明の潤滑油量低減手段は、このような作動油の粘性変化に伴う油量変化だけでなく、上記のような流通断面積等の外的要因により、制御無しの場合に比べて潤滑流量を積極的に少なくするものである。
【００２９】
第２発明の潤滑油量低減手段は、第３発明のように第１発明と同様に構成することが望ましいが、所定の低温度以下では一律に潤滑油量を低減するなど、種々の態様を採用できる。
【００３０】
ブレーキ検出装置は、ブレーキ操作すなわち運転者の制動要求の有無を検出するもので、常用ブレーキ（フットブレーキなど）の操作の有無を検出することが望ましいが、パーキングブレーキの操作状態を検出するものでも良く、その両方を用いてブレーキ操作の解除判定を行うこともできる。常用ブレーキの場合、例えばブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるブレーキスイッチの検出信号をそのまま利用することもできるが、ブレーキ油圧に基づいてブレーキ操作の有無を検出することもできる。
【００３１】
第４発明の増圧手段は、潤滑油路の油圧を制御できる油圧制御弁等の油圧制御装置が好適に用いられるが、オイルポンプの吐出圧（モータトルクなど）を制御して油圧を上昇させることもできるなど、種々の態様が可能である。油圧を上昇させる時間や上昇幅は、十分な流量で作動油が潤滑部位へ速やかに供給されて、急発進時などでも潤滑部位が十分に潤滑されるように、例えば予め一定値が定められるが、作動油の油温等をパラメータとして設定されるようにしても良い。すなわち、油温が低い程作動油の粘性が高くなり、流動性が悪くなるため、油圧の上昇時間を長くしたり上昇幅を大きくしたりして、潤滑部位へ実際に供給される潤滑油量の低下を防止するのである。
【００３２】
第５発明では、アクセル操作を条件として油圧を上昇させるようになっているが、第４発明の実施に際しては、アクセル操作とは関係なく、ブレーキ操作の解除時に常に油圧を上昇させるようにしても良い。アクセル操作は、運転者の出力要求を表すもので、アクセルペダル等のアクセル操作部材が操作（出力要求）されたことを意味する。アクセル操作の有無は、アクセル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量センサの検出信号から判断することができる。
【００３３】
第７発明の小流量油路の流通断面積は、第１発明の低温範囲や第２発明の低温度の時に、潤滑部位へ供給された作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生しない程度の潤滑油量となるように、潤滑油路の油圧などを考慮して定められる。小流量油路は１本で良いが、複数であっても良い。第６発明の複数の分岐油路についても、第１発明の低温範囲や第２発明の低温度の時に一部が閉じられて潤滑油量が低減されることにより、エアの吸込み等が防止されるように定められる。
【００３４】
第８発明では自動変速機の切換弁を利用して分岐油路を開閉するようになっているが、他の発明の実施に際しては、専用の電磁開閉弁などを用いて分岐油路を開閉するようにしても良い。また、３ポート切換弁などを用いて複数の分岐油路の開閉を同時に行う開閉装置を採用することもできる。
【００３５】
第９発明では、メインスイッチがＯＮ操作されてから所定時間が経過すると、潤滑油量低減手段による潤滑油量の制御が中止されるようになっているが、他の発明の実施に際しては、作動油の油温が所定値以上になった場合など、他の制御終了条件に従って潤滑油量の制御を中止するようにしても良い。
【００３６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は走行用の駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００３７】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００３８】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００３９】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。
【００４０】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥIDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００４１】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００４２】
自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段に従って変速するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００４３】
図７は、油圧制御回路９８の概略構成を説明するブロック線図で、前記オイルポンプ２１によってオイルパン１０２から汲み上げられた作動油は、油圧制御弁等の油圧制御装置１０４によって一部がドレーンされることにより所定のライン油圧ＰＬに調圧され、変速用油圧回路１０５を経て自動変速機１４の前記ブレーキＢ、クラッチＣの各油圧アクチュエータ１０６へ供給されるとともに、トルクコンバータ１２などへ供給される一方、一部は潤滑油路１０８を経て各部の潤滑部位１１０へ供給される。変速用油圧回路１０５は、前記ソレノイドＳ１〜Ｓ５の励磁、非励磁によって油路を切り換える切換弁や、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態によって油圧制御を行う油圧制御弁、シフトレバー７２の操作に連動して機械的に油路を切り換えるマニュアルバルブ、などを含んで構成されており、油圧アクチュエータ１０６の作動状態を切り換えて自動変速機１４のギヤ段を切り換えるものである。油圧アクチュエータ１０６は、ブレーキＢやクラッチＣを摩擦係合させる油圧シリンダで、トルクコンバータ１２と共に油圧装置を構成している。
【００４４】
潤滑油路１０８は、小径オリフィス１１２が設けられた単一の小流量油路１１４と、それぞれ大径オリフィス１１６、１１８が設けられた一対の大流量油路１２０、１２２とから成り、それ等の小流量油路１１４および大流量油路１２０、１２２は互いに並列に設けられているとともに、大流量油路１２０、１２２は、それぞれ潤滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量の作動油を単独で供給できるように、大径オリフィス１１６、１１８の大きさなどが定められている。また、大流量油路１２０、１２２には、それぞれＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６が介在させられており、それ等のＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６の作動状態が前記ソレノイドＳ５、Ｓ１の励磁、非励磁によって切り換えられることにより、油路が開閉されるようになっている。上記小流量油路１１４および大流量油路１２０、１２２は分岐油路に相当し、ＳＬ１リレーバルブ１２４および１−２シフトバルブ１２６は、その分岐油路の一部を開閉する開閉装置に相当する。
【００４５】
上記ＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６は、自動変速機１４の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁として用いられるもので、前記変速用油圧回路１０５は、これ等のＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６を含んでいる。ＳＬ１リレーバルブ１２４は、リニアソレノイドＳＬ１の出力油圧の供給先を切換制御するもので、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、或いは前進走行ポジション「Ｄ」における非変速時には、通常は大流量油路１２０を連通させる状態に保持され、潤滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量の作動油を供給する一方、その状態で大流量油路１２０を遮断する側へ切り換えられても自動変速機１４の変速制御に影響はない。１−２シフトバルブ１２６は、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、或いは前進走行ポジション「Ｄ」の第１速ギヤ段時には、大流量油路１２２を遮断する状態に保持されるが、前進走行ポジション「Ｄ」の第２速ギヤ段以上では大流量油路１２２を連通させる側へ切り換えられ、潤滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量の作動油を供給する。したがって、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、或いは前進走行ポジション「Ｄ」における車両停車時には、大流量油路１２０を経て潤滑部位１１０へ作動油が供給される一方、ＳＬ１リレーバルブ１２４の電気系の故障やバルブスティックなどで大流量油路１２０が遮断された場合には、大流量油路１２２を連通させる側へ１−２シフトバルブ１２６を切り換えることにより、その大流量油路１２２を経て潤滑部位１１０へ十分な流量の作動油を供給することができる。この時、自動変速機１４は第２速ギヤ段以上のギヤ段が成立させられるため、それ等のギヤ段で発進、走行することになる。
【００４６】
潤滑部位１１０は、自動変速機１４のクラッチＣやブレーキＢの摩擦係合部、入力軸２２やカウンタ軸４４、遊星歯車装置４０、４２、４６のピニオン軸等のシャフト、歯車（リングギヤやサンギヤ、ピニオンギヤなど）等の回転部材相互の相対回転部、或いは回転部材と支持部材（ハウジング２８など）との相対回転部、歯車同士の噛合部など、自動変速機１４や差動歯車装置１６の構成要素のうち潤滑が必要な種々の接触部位である。そして、そのような潤滑部位１１０へ供給された作動油は、自然に流下したり所定の戻り油路を通るなどしてオイルパン１０２へ戻され、再びオイルポンプ２１により汲み上げられて出力される。
【００４７】
図８は、上記潤滑油路１０８に関して前記電子制御装置９０の信号処理によって実行される潤滑油量制御、具体的には潤滑オリフィス切換制御の作動を説明するフローチャートで、前記シフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、または前進走行ポジション「Ｄ」へ操作されている場合に実行される。図８のステップＳ１では、車速Ｖが予め定められた停止判定車速Ｖ１以下か否かを判断し、Ｖ≦Ｖ１の場合にはステップＳ２を実行するが、Ｖ＞Ｖ１の場合は、ステップＳ４を実行して大流量油路１２０および１２２の少なくとも一方を連通させることにより、潤滑部位１１０へ十分な流量で作動油を供給する。具体的には、前進走行ポジション「Ｄ」における第２速ギヤ段以上では、１−２シフトバルブ１２６を介して大流量油路１２２が連通させられ、その大流量油路１２２を経て潤滑部位１１０へ作動油が供給される一方、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、または前進走行ポジション「Ｄ」の第１速ギヤ段の場合には、ＳＬ１リレーバルブ１２４を介して大流量油路１２０が連通させられ、その大流量油路１２０を経て潤滑部位１１０へ作動油が供給されるため、何れの場合も特にＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６の切換制御を行う必要はない。上記停止判定車速Ｖ１は、車両が停止状態か否かを判断するためのもので、例えば５〜１０ｋｍ／時程度の値が設定される。なお、小流量油路１１４からも、作動油が小流量で潤滑部位１１０へ供給される。
【００４８】
車速Ｖが停止判定車速Ｖ１以下で、ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合に実行するステップＳ２では、作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL が予め定められたＴ１以上で且つＴ２以下の低温範囲内か否かを判断する。そして、Ｔ１≦ＴOIL ≦Ｔ２の場合、すなわち低温範囲内であればステップＳ３を実行し、大流量油路１２０および１２２を共に遮断して小流量油路１１４のみから小流量で作動油を潤滑部位１１０へ供給する一方、その低温範囲内でない場合には前記ステップＳ４を実行する。ステップＳ３では、大流量油路１２２は元々１−２シフトバルブ１２６によって遮断されているため、ＳＬ１リレーバルブ１２４を切り換えて大流量油路１２０を遮断することになる。低温範囲の上限値Ｔ２は、大流量油路１２０または１２２から潤滑部位１１０へ大流量で作動油を供給した場合に、その作動油の粘性増加による戻り不良でエアの吸込みが発生するか否かを基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性等を考慮して例えば２０℃〜４０℃程度の値が設定される一方、下限値Ｔ１は、車両発進時に潤滑油量を増大させた場合に速やかに十分な流量の作動油を潤滑部位１１０へ供給できるか否かを基準にして、使用する作動油の粘性の温度特性等を考慮して例えば−１０℃〜０℃程度の値が設定される。
【００４９】
したがって、上記Ｔ１以上で且つＴ２以下の低温範囲内の場合に、ステップＳ３で大流量油路１２０および１２２が共に遮断され、小流量油路１１４のみから小流量で潤滑部位１１０へ作動油が供給されることにより、作動油の粘性増加により潤滑部位１１０からの戻りが遅くなってオイルパン１０２内の作動油のレベルが低下してエアの吸込み等を生じることが防止される。これにより、エアの混入でトルクコンバータ１２のトルク容量が低下したり、油圧アクチュエータ１０６の油圧が低下して所定の係合トルクが得られなくなったりすることが回避される。小流量油路１１４は、Ｔ１以上で且つＴ２以下の低温範囲内の時に、潤滑部位１１０へ供給された作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生しない程度の潤滑油量となるように、作動油の粘性や油圧ＰＬなどを考慮して、小径オリフィス１１２の大きさなどが定められている。
【００５０】
一方、ＡＴ油温ＴOIL が上限値Ｔ２より高い常温時は、作動油の戻り不良でエアの吸込み等が発生する恐れがないため、ステップＳ４を実行して大流量で作動油を潤滑部位１１０へ供給することにより、車両発進時に十分な潤滑作用が得られて焼付きなどが防止される。また、ＡＴ油温ＴOIL が下限値Ｔ１より低い極低温時は、車両発進時に潤滑不足で焼付き等を生じる恐れがあるため、エアの吸込みが発生する恐れがあっても、ステップＳ４を実行して大流量で作動油を潤滑部位１１０へ供給する。
【００５１】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図８のフローチャートのステップＳ２およびＳ３を実行する部分は、所定の低温範囲内の時に潤滑油量を低減する潤滑油量低減手段として機能している。
【００５２】
このように、本実施例の車両用動力伝達装置の潤滑装置は、ＡＴ油温ＴOIL がＴ１以上で且つＴ２以下の低温範囲内の時にはステップＳ３を実行し、潤滑部位１１０へ供給する潤滑油量を低減するようになっているため、その低温範囲内では、作動油の粘性増加により潤滑部位１１０からの作動油の戻りが遅くなってエアの吸込み等を生じることが防止される。
【００５３】
また、上記上限値Ｔ２より高い常温時は勿論、下限値Ｔ１より低い極低温時にもステップＳ４を実行して潤滑油量が増大させられるため、作動油の粘性が著しく高くなる極低温時の発進時に潤滑油量が不足して焼付きなどを生じることが回避される。
【００５４】
また、本実施例では、潤滑部位１１０の潤滑に必要な十分な流量で作動油を供給できる一対の大流量油路１２０、１２２を備えているため、電気的或いは機械的な故障でＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６の何れか一方の切換制御が不能となっても、他方の大流量油路１２０または１２２を用いて十分な流量で作動油を供給して潤滑することができ、歯車やシャフトの焼付きなどの重大な損傷や、その焼付き等に起因する不具合を回避できる。
【００５５】
また、本実施例の動力伝達装置は自動変速機１４を備えているとともに、その自動変速機１４の変速制御に関連して油路を切り換える切換弁、具体的にはＳＬ１リレーバルブ１２４、１−２シフトバルブ１２６を利用して大流量油路１２０、１２２を開閉し、潤滑部位１１０へ供給する潤滑油量を制御するようになっているため、潤滑装置が簡単且つ安価に構成される。
【００５６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５７】
図９は、前記電子制御装置９０の信号処理によって実行されるフローチャートで、前記図８の潤滑オリフィス切換制御を所定時間で終了させるものであり、ステップＲ１では、イグニッションスイッチ８２がＯＮ操作されてエンジン１０が始動させられたか否かを判断し、ＯＮ操作された場合にはステップＲ２でタイマＴｉｍによる計時を開始する。そして、ステップＲ３では、タイマＴｉｍの計時が予め定められた一定の制御終了時間ｔ１に達したか否かを判断し、ｔ１以上になったらステップＲ４で図８の潤滑オリフィス切換制御の実行を終了する。制御終了時間ｔ１は、エンジン１０の作動で作動油が十分に暖められて、ＡＴ油温ＴOIL が前記上限値Ｔ２よりも高温になるのに十分な時間が設定される。
【００５８】
ステップＲ４で潤滑オリフィス切換制御の実行が終了させられると、前記ＳＬ１リレーバルブ１２４および１−２シフトバルブ１２６は、専ら自動変速機１４の変速制御に従って切り換えられ、それに伴って大流量油路１２０、１２２がそれぞれ連通、遮断されるようになり、それ等の大流量油路１２０および１２２の少なくとも一方を通して作動油が潤滑部位１１０へ供給される。具体的には、前進走行ポジション「Ｄ」の第２速ギヤ段以上では、１−２シフトバルブ１２６により大流量油路１２２が連通させられ、その大流量油路１２２から潤滑部位１１０へ十分な流量で作動油が供給される一方、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」の非変速時には、ＳＬ１リレーバルブ１２４により大流量油路１２０が連通させられ、その大流量油路１２０から潤滑部位１１０へ十分な流量で作動油が供給される。
【００５９】
このように、本実施例ではイグニッションスイッチ８２がＯＮ操作されてから制御終了時間ｔ１が経過すると、図８の潤滑オリフィス切換制御の実行が終了させられるため、ＡＴ油温ＴOIL が十分に上昇してエアの吸込み等の懸念が無くなった後も、前記ステップＳ１の車速判断処理やステップＳ２の油温判断処理等を継続する場合に比較して、電子制御装置９０の信号処理の負荷が軽減される。
【００６０】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図９のフローチャートの各ステップＲ１〜Ｒ４を実行する部分は時間基準制御終了手段として機能している。また、イグニッションスイッチ８２はメインスイッチに相当する。
【００６１】
図１０は、前記電子制御装置９０の信号処理によって実行されるフローチャートで、常用ブレーキが解除操作された時に前記図８の潤滑オリフィス切換制御を中止するものであり、ステップＱ１−１では、図８の潤滑オリフィス切換制御を実行中か否かを、例えば潤滑オリフィス切換制御の実行中か否かによって切り換えられるフラグなどに基づいて判断する。例えば図９のフローチャートに従って潤滑オリフィス切換制御が終了させられた場合など、潤滑オリフィス切換制御が実行中でなければそのまま終了するが、制御実行中の場合はステップＱ１−２を実行し、ブレーキペダルの踏込み操作が解除されて前記ブレーキスイッチ７０がＯＮからＯＦＦへ切り換わったか否かを判断する。そして、常用ブレーキが解除操作された場合には、ステップＱ１−３で図８の潤滑オリフィス切換制御を中止する。これにより、前記図９のステップＲ４の実行時と同様に、前記ＳＬ１リレーバルブ１２４および１−２シフトバルブ１２６は、専ら自動変速機１４の変速制御に従って切り換えられ、それに伴って大流量油路１２０、１２２がそれぞれ連通、遮断されるようになり、それ等の大流量油路１２０および１２２の少なくとも一方を通して作動油が潤滑部位１１０へ供給される。したがって、図８のステップＳ３の実行で、小流量油路１１４のみから小流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給されている場合には、ブレーキペダルの踏込み解除に伴って大流量油路１２０または１２２から大流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給されるようになる。
【００６２】
本実施例では、ブレーキペダルの踏込み操作が解除されてブレーキスイッチ７０がＯＮからＯＦＦへ切り換わった時に、図８の潤滑オリフィス切換制御の実行が中止され、小流量油路１１４のみから小流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給される小オリフィス状態の場合には、大流量油路１２０または１２２から大流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給されるようになるため、車速Ｖなどに基づいて車両の発進を検出してから潤滑油量を戻す場合に比較して、潤滑油路１０８から潤滑部位１１０へ供給される実際の潤滑油量増大の応答遅れに拘らず、急発進時等でも十分な流量の作動油が潤滑部位１１０へ供給され、潤滑油量が不足して歯車やシャフト等が焼付きなどを生じることが回避される。したがって、作動油の粘性が著しく高くなる極低温時には潤滑油量が増大させられ、そのような極低温時の発進時の潤滑油量不足による歯車やシャフト等の焼付きなどが確実に回避されることと相まって、低温時の車両発進時により適切な潤滑性能が得られるようになる。
【００６３】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図１０のフローチャートのステップＱ１−２およびＱ１−３を実行する部分は油量低減中止手段として機能している。また、ブレーキスイッチ７０は、ブレーキ検出装置に相当する。
【００６４】
なお、上記実施例では図８の潤滑オリフィス切換制御を実行中である場合にステップＱ１−２以下を実行するが、図８のステップＳ３の実行で、小流量油路１１４のみから小流量で作動油が潤滑部位１１０へ供給される小オリフィス状態の時だけ、ステップＱ１−２以下を実行するようにしても良い。
【００６５】
図１１は、前記電子制御装置９０の信号処理によって実行されるフローチャートで、ステップＱ２−１、Ｑ２−３、およびＱ２−４は、それぞれ図１０のフローチャートのステップＱ１−１、Ｑ１−２、およびＱ１−３と同じであり、本実施例ではステップＱ２−２で小オリフィス状態か否かを判断して、小オリフィス状態の時だけステップＱ２−３以下を実行するようになっている。また、ステップＱ２−５では、前記油圧制御装置１０４により予め定められた所定時間だけライン油圧ＰＬを上昇させ、大流量油路１２０または１２２を通して作動油を大流量で速やかに潤滑部位１１０へ供給する。ライン油圧ＰＬを上昇させる時間や上昇幅は、十分な流量で作動油が潤滑部位１１０へ速やかに供給されて、急発進時などでも潤滑部位１１０が十分に潤滑されるように、例えば予め一定値が定められるが、ＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして設定されるようにすることもできる。すなわち、ＡＴ油温ＴOIL が低い程作動油の粘性が高くなり、流動性が悪くなるため、ライン油圧ＰＬの上昇時間を長くしたり上昇幅を大きくしたりして潤滑油量の低下を防止するのである。そして、所定時間経過した後に、ステップＱ２−６を実行してライン油圧ＰＬを通常の油圧に戻す。
【００６６】
このように、本実施例ではブレーキの解除操作に伴ってステップＱ２−４で小オリフィス状態から大オリフィス状態へ切り換えた後、ステップＱ２−５でライン油圧ＰＬを一時的に上昇させるため、潤滑油路１０８から潤滑部位１１０へ供給される実際の潤滑油量が速やかに増大させられるようになり、急発進時等の潤滑油量不足が一層効果的に防止される。
【００６７】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図１１のフローチャートのステップＱ２−３およびＱ２−４を実行する部分は油量低減中止手段として機能しており、ステップＱ２−５を実行する部分は増圧手段として機能している。
【００６８】
図１２は、前記電子制御装置９０の信号処理によって実行されるフローチャートで、前記図１１に比較して、ステップＱ２−５を実行する前にステップＱ２−７の判断ステップを設けた点が相違する。ステップＱ２−７では、ブレーキスイッチ７０がＯＮ→ＯＦＦ変化してステップＱ２−３がＹＥＳになった後予め定められた所定時間内にアクセルペダル５０が踏込み操作されたか否かを、アクセル操作量センサ５１によって検出されるアクセル操作量Ａccに基づいて判断し、アクセルペダル５０が踏込み操作された場合はステップＱ２−５を実行してライン油圧ＰＬを一時的に上昇させるが、アクセルペダル５０が踏込み操作されなかった場合は、ステップＱ２−５を実施することなく終了する。
【００６９】
すなわち、ブレーキ操作が解除されたのち所定時間内にアクセル操作が為されなかった場合は、運転者に急発進の意図は無いと考えられるため、潤滑油量の速やかな増大は必ずしも必要でなく、ライン油圧ＰＬの上昇を行わないようにしたのであり、これによりオイルポンプ２１の負荷すなわちエンジン負荷が低減されてエネルギー効率が向上する。
【００７０】
本実施例では、電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、ステップＱ２−７およびＱ２−５を実行する部分が増圧手段として機能している。
【００７１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図７】図３の油圧制御回路の概略構成を説明するブロック線図である。
【図８】図７の油圧制御回路の潤滑油路のオリフィス切換制御を説明するフローチャートである。
【図９】図８のオリフィス切換制御を、イグニッションスイッチがＯＮ操作された後の経過時間に基づいて終了させる際の作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作の解除に伴って中止させる際の作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作の解除に伴って中止させる際の別の実施例を説明するフローチャートである。
【図１２】図８のオリフィス切換制御を、ブレーキ操作の解除に伴って中止させる際の更に別の実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１２：トルクコンバータ（油圧装置）    １４：自動変速機（動力伝達装置）
１６：差動歯車装置（動力伝達装置）    ２１：オイルポンプ    ５１：アクセル操作量センサ    ７０：ブレーキスイッチ（ブレーキ検出装置）    ７８：ＡＴ油温センサ    ８２：イグニッションスイッチ    ９０：電子制御装置
１０２：オイルパン    １０４：油圧制御装置    １０６：油圧アクチュエータ（油圧装置）    １０８：潤滑油路    １１０：潤滑部位    １１４：小流量油路（分岐油路）    １２０、１２２：大流量油路（分岐油路）    １２４：ＳＬ１リレーバルブ（開閉装置、切換弁）    １２６：１−２シフトバルブ（開閉装置、切換弁）    ＴOIL ：ＡＴ油温（作動油の油温）
ステップＳ２、Ｓ３：潤滑油量低減手段
ステップＲ１〜Ｒ４：時間基準制御終了手段
ステップＱ１−２、Ｑ１−３、Ｑ２−３、Ｑ２−４：油量低減中止手段
ステップＱ２−５、Ｑ２−７：増圧手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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