(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
適宜の手段で駆動されるメインオイルポンプと、電動モータで駆動される電動オイルポンプとを備える油圧供給装置であって、必要に応じて電動オイルポンプを作動させて、メインオイルポンプの吐出油路に逆止弁による逆流阻止のもとに油圧を供給するものにおいて、
前記電動オイルポンプの起動時に、それを駆動する前記電動モータの回転が所定回転数に達するまで前記電動オイルポンプにかかる負荷を低減する起動負荷低減手段が設けられ、
前記起動負荷低減手段は、電動オイルポンプの吐出側油路を吸入側油路に流量制限手段を介して接続する循環油路で構成されたことを特徴とする、油圧供給装置。
【請求項２】
前記起動負荷低減手段は、前記流量制限手段と直列に配置され、吐出側油路の油圧の上昇により閉じる圧力作動弁を有する、請求項１記載の油圧供給装置。
【請求項３】
エンジンと、モータジェネレータと、それらの動力を車輪に伝達する伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、
前記メインオイルポンプはエンジンで駆動されるものとされ、
前記油圧供給装置は、前記伝動装置の制御のために、その油圧制御ユニットに油圧を供給するものとされた、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。
【請求項４】
適宜の手段で駆動されるメインオイルポンプと、電動モータで駆動される電動オイルポンプとを備える油圧供給装置であって、必要に応じて電動オイルポンプを作動させて、メインオイルポンプの吐出油路に逆止弁による逆流阻止のもとに油圧を供給するものにおいて、
前記電動オイルポンプの起動時に、それを駆動する前記電動モータの回転が所定回転数に達するまで前記電動オイルポンプにかかる負荷を低減する起動負荷低減手段が設けられ、
前記起動負荷低減手段は、電動オイルポンプを一旦逆転駆動させる起動制御手段を有することを特徴とする、油圧供給装置。
【請求項５】
エンジンと、モータジェネレータと、それらの動力を車輪に伝達する伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、
前記メインオイルポンプはエンジンで駆動されるものとされ、
前記油圧供給装置は、前記伝動装置の制御のために、その油圧制御ユニットに油圧を供給するものとされた、請求項４記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。
【請求項６】
前記電動オイルポンプの逆転駆動は、エンジン駆動状態においてなされる、請求項５記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。
【請求項７】
前記伝動装置は自動変速機を包含し、
前記電動オイルポンプは、モータジェネレータを収納するモータジェネレータユニットに配設され、
前記電動オイルポンプの吐出側油路は、モータジェネレータユニット内でメインオイルポンプの吐出油路と合流させて油圧制御ユニットに連結された、請求項３又は５記載の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧供給装置に関し、特に、ハイブリッド車両等のメインオイルポンプに対して電動オイルポンプを補助的に作動させる油圧供給装置における電動オイルポンプの起動制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧装置を作動させるための回路に油圧を供給する油圧供給装置の一形態として、適宜の手段で駆動されるメインオイルポンプの他に、補助的なオイルポンプを備える構成のものが想定される。こうした油圧供給装置を必要とする典型例として、燃焼機関（本明細書を通じてエンジンという）とモータジェネレータを動力とするハイブリッド車両がある。図１３は、ハイブリッド車両のパワートランスミッションの作動油圧源として用いられる油圧供給装置の構成例を示すもので、これでは、主としてエンジン停止状態でも油圧回路を支障なく作動させるために必要な油圧の供給が可能なように、エンジンａで駆動されるメインオイルポンプｂの他に、小形のブラシレスモータｃ等でセンサレス駆動される小容量の電動オイルポンプｄが補助的に設けられる。そして、こうした装置では、メインオイルポンプｂの停止時のみならず作動中にも、適時電動オイルポンプｄを作動させて、メインオイルポンプｂの吐出油路ｇに逆止弁ｅによる逆流阻止のもとに油圧を供給する回路構成とし、双方のポンプｂ，ｄから同時に１つの共通したレギュレータに油圧を供給可能とすることが望ましい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の油圧供給装置のように、電動オイルポンプｄの電動モータｃをセンサレス駆動とする場合に、次のような解決すべき課題が生じる。第１に、メインオイルポンプｂが駆動状態にあるときに電動オイルポンプｄを起動させると、電動オイルポンプｄの吐出側油路ｆにメインオイルポンプｂの吐出油路ｇの油圧が作用しているため、その圧力により吐出を阻止される形となり、電動モータｃの起動負荷が高くなり、駆動レスポンスが著しく悪くなったり、場合によっては駆動が困難になってしまう。これは、電動モータｃとして永久磁石形ブレシレスモータを使用して、センサレス駆動する場合に、▲１▼磁石位置検出のためには、ある程度のスピード（通常、最大回転スピードの１０％程度）でロータが回転していなければならないこと、▲２▼電動モータ駆動初期には磁極位置が判明していないため、高トルクを発生できない（最大トルクの３０％程度までは発生可能である）こと、等の制約があるためである。また、第２に、上記のような課題があるため、エンジンａを停止して図示しないモータジェネレータでの駆動に切り替えるエンジンオフ制御がスムーズに行えなくなり、排気ガスの増加や燃費の悪化をきたしてしまう。
【０００４】
そこで本発明は、電動オイルポンプの起動のために、それを駆動する電動モータの容量を増加させることなく、簡単な構成で適時電動オイルポンプをレスポンス良く、スムーズに起動させることができる油圧供給装置を提供することを第１の目的とする。
【０００５】
次に、本発明は、上記の電動オイルポンプのレスポンスの良い起動を簡単な油圧回路の改善により実現することを第２の目的とする。
【０００６】
また、本発明は、上記の電動オイルポンプのレスポンスの良い起動を電動オイルポンプの制御形態の改善により実現することを第３の目的とする。
【０００７】
次に、本発明は、上記の油圧供給装置により、ハイブリッド車両のエンジンオフ制御をレスポンス良く行えるようにすることを第４の目的とする。
【０００８】
また、本発明は、上記の油圧供給装置を、自動変速機を備えるハイブリッド車両に大幅な構成の変更なく適用可能とすることを第５の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、適宜の手段で駆動されるメインオイルポンプと、電動モータで駆動される電動オイルポンプとを備える油圧供給装置であって、必要に応じて電動オイルポンプを作動させて、メインオイルポンプの吐出油路に逆止弁による逆流阻止のもとに油圧を供給するものにおいて、前記電動オイルポンプの起動時に、それを駆動する前記電動モータの回転が所定回転数に達するまで前記電動オイルポンプにかかる負荷を低減する起動負荷低減手段が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
そして、上記第２の目的を達成するため、前記起動負荷低減手段は、電動オイルポンプの吐出側油路を吸入側油路に流量制限手段を介して接続する循環油路で構成される。
【００１１】
また、前記起動負荷低減手段は、流量制限手段と直列に配置され、吐出側油路の油圧の上昇により閉じる圧力作動弁を有する構成とすることもできる。
【００１３】
次に、上記第３の目的を達成するため、前記起動負荷低減手段は、電動オイルポンプを一旦逆転駆動させる起動制御手段を有する構成とされる。
【００１４】
更に、上記第４の目的を達成するため、エンジンと、モータジェネレータと、それらの動力を車輪に伝達する伝動装置とを備えるハイブリッド車両において、前記メインオイルポンプはエンジンで駆動されるものとされ、前記油圧供給装置は、前記伝動装置の制御のために、その油圧制御ユニットに油圧を供給するものとされる。
【００１５】
この場合、前記電動オイルポンプの逆転駆動は、エンジン駆動状態においてなされるものとしてもよい。
【００１６】
また、上記第５の目的を達成するため、前記伝動装置は自動変速機を包含し、前記電動オイルポンプは、モータジェネレータを収納するモータジェネレータユニットに配設され、前記電動オイルポンプの吐出側油路は、モータジェネレータユニット内でメインオイルポンプの吐出油路と合流させて油圧制御ユニットに連結された構成とされる。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
本発明の請求項１記載の構成によると、電動オイルポンプの起動時に、起動負荷低減手段により、電動オイルポンプを駆動する電動モータの回転が所定回転数に達するまで負荷を低減することができるため、小さな容量の電動モータでも、それを素早く磁極位置の検出が可能な回転数まで立ち上げることができ、確実なセンサレス起動が可能となる。また、電動モータの起動レスポンスを早くすることが可能となる。
【００１８】
更に加えて、起動負荷低減手段を簡単な回路により構成できるため、低コストで上記の効果を得ることができる。
【００１９】
そして、請求項４に記載の構成によると、電動モータを一度逆転駆動するため、電動オイルポンプは油を吸い上げる方向（負荷がかかる方向）とは逆に、油を吐き出す方向（負荷のない方向）に回転する。これにより、電動モータに生じる逆起動電圧の波形から磁極の位置を検出することができるので、電動モータに最大トルクを出力させる回転制御が可能となり、電動オイルポンプの駆動負荷の如何に関わらず、確実な電動オイルポンプ駆動が可能となる。
【００２０】
次に、請求項３，５に記載の構成によると、上記のような電動オイルポンプ駆動が可能となるため、電動モータの起動レスポンスを早めることが可能となり、消費電力の低減が見込まれる。上記の効果により、ハイブリッド車両のエンジン停止からの車両走行用モータでの駆動制御の切替えがレスポンス良く行うことができるので、排気ガスの低減や燃費の向上につながる。
【００２１】
そして、請求項６に記載の構成によると、エンジン停止状態では、エンジン駆動されるメインオイルポンプが停止状態であるため、電動オイルポンプの吐出流量の流れはそのまま自動変速機油圧回路に供給できるのに対して、メインオイルポンプが駆動状態にある場合、電動オイルポンプの吐出流量の流れがメインオイルポンプの吐出流量で阻止される形となり、電動モータの起動負荷が高くなることから、吐出流量を生じさせないで電動モータの回転を可能とすべく、電動モータを一度逆転駆動させて、それにより生じる電動モータからの逆起電圧の波形から磁極の位置を検出することで、電動モータの最大トルクでの回転制御が可能となり、メインオイルポンプの吐出流量よりも多くの流量を電動オイルポンプから吐出させることができ、確実なモータ駆動が可能となる。
【００２２】
更に、請求項７に記載の構成によると、既存の自動変速機をそのまま流用することができるようになるので、汎用性に優れているだけでなく、コストダウンにもつながる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明をハイブリッド車両に適用して、その油圧供給装置とした実施形態について説明する。図１はハイブリッド車両の駆動システムのパワートレインをブロック化して示す。この装置は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２と、それらの動力を車輪３に伝達する伝動装置と、それらをエンジン駆動指令、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）駆動指令及びポンプモータ駆動指令により統括制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５とを備える構成とされ、伝動装置は、２つのクラッチＣｉ，Ｃｄと自動変速機（Ｔ／Ｍ）４を包含する構成とされている。
【００２４】
本発明が適用される油圧供給装置７は、エンジン１で駆動されるメインオイルポンプ７１と、ブラシレスモータからなる電動モータ（以下、オイルポンプモータという）７２で駆動される電動オイルポンプ７３とを備えており、電動オイルポンプ７３は、メインオイルポンプ７１の吐出油路７０ａに逆止弁７４による逆流阻止のもとに油圧を供給するものとされている。なお、図において、符号６は上記電子制御装置５の指令に基づき自動変速機４と２つのクラッチＣｉ，Ｃｄとを制御するバルブボディの形態を採る油圧制御ユニットを示し、符号７５は油圧供給装置７のオイルサンプ７０に配設されたストレーナを示す。
【００２５】
図２は、第１実施形態に係る油圧供給装置７の回路構成を示す。この形態では、電動オイルポンプ７３の吐出側油路７０ｂにおける逆止弁７４より上流側と電動オイルポンプ７３の吸入側油路７０ｃとを接続する循環油路７０ｄが設けられ、循環油路７０ｄに圧力作動弁７６と流量制限手段としてのオリフィス７７が直列に介挿されている。圧力作動弁７６は、吐出側油路７０ｂの油圧とスプリングによる設定荷重とを対向させて印加されることで、所定圧に昇圧するまで、循環路７０ｄを連通状態に保ち、昇圧を完了したところで循環油路７０ｄを遮断する構成とされている。
【００２６】
図３は、圧力作動弁７６の一実施例を示す。この例では、弁体はスプール７６ａとされ、その対向する一方のランド７６１の外端の油室７６２が吐出側油路７０ｂに連なり、他のランド７６３の外端の油室７６４はドレーン接続され、該油室７６４内にスプール７６ａにばね荷重を印加するスプリング７６５が配設されている。圧力作動弁７６の入力ポート７６６は吐出側油路７０ｂに接続され、出力ポート７６７は吸入側油路７０ｃにオリフィス７７を介して接続され、これら両ポートがスプール７６ａのランド７６１，７６３間において連通され、あるいは一方のランド７６１により遮断される。
【００２７】
この形態において起動負荷低減手段を構成するオリフィス７７は、本発明の主題に従い、電動オイルポンプ７３の回転速度が増し、オイルポンプモータ７２がセンサレス制御可能な所定の回転数に達したときに、圧力作動弁７６の入力ポート７６６に入る吐出側油路７０ｂの油圧により、圧力作動弁７６が閉じるような開口面積を有する設定とされている。この圧力作動弁７６の作動には、油圧の上昇割合が、回転数の増加の割合に比してはるかに大きくなる特性があることが利用されている。
【００２８】
ここで、上記オイルポンプモータ７２のセンサレス起動制御に係る上記所定回転数について説明する。センサレス起動制御は、次のような方法により行われる。図４に示すように、まず、オイルポンプモータ７２の任意の２相間（Ｕ，Ｖ）を励磁する。これによりロータ７２ａは、励磁された２相間で吸引された安定位置で固定される。なお、このとき、ロータ７２ａにかかる負荷は、この励磁電流による界磁強さでロータ７２ａが回転する程度の負荷でなければならない。
【００２９】
上記安定位置でロータ７２ａの磁極位置が判明するので、これに対し要求する回転方向となるよう矩形波で概略ロータ７２ａの磁束と垂直になると推定される位置に界磁電流を予め設定された電流値で流す。これによりロータ７２ａが徐々に回転を始める。このように矩形波で界磁するのは、負荷の大きさに対しロータ７２ａがどのように加速されていくか連続的にわからないため、時々刻々変化する磁極位置に対して最適で滑らかな正弦波で界磁できないためである。なお、このとき、ロータ７２ａに作用する負荷が高すぎると加速できない。許容される負荷は、経験的に知られており、最大負荷のおよそ１／３程度までである。
【００３０】
このようにしてロータ７２ａの回転速度が増し、ロータ７２ａの逆起電圧の波形から磁極位置が検出できるようになれば、連続的な磁極位置の変化に対し、滑らかな正弦波で界磁電流を流せるようになるので、オイルポンプモータ７２の最大トルクでも自由に回転制御できるようになる。磁極位置が検出可能になるロータ７２ａの回転速度は、最大回転数のおよそ１０％程度（最大３０００ｒｐｍであれば３００ｒｐｍ程度必要）である。この回転数が本発明にいう所定回転数である。かくして、一旦磁極位置が検出されると、急激な負荷による回転変動で脱調しない限り低回転まで制御は可能である。
【００３１】
このようにしてオイルポンプモータ７２が起動される際に、油圧供給装置７において、電動オイルポンプ７３の低速回転（低圧、低流量）時は、圧力作動弁７６からオリフィス７７を経由して吐出流を吸入側油路７０ｃへ還流させることで、オイルポンプモータ７２の負荷を軽減する作動が生じる。そして、オイルポンプモータ７２の回転スピードを上げると、オリフィス７７を通って流れ出る流量より電動オイルポンプ７３が吐出する流量が増えるので、電動オイルポンプ７３の吐出圧が上昇し、圧力作動弁７６が作動して吐出側油路７０ｂから吸入側油路７０ｃへの循環流路が閉じる。これにより、吐出油路７０ａへの油圧供給が開始される。
【００３２】
図５は、圧力作動弁７６の他の実施例を示す。この例では、弁体７６ａはプランジャ形とされ、その弁体７６ａに該弁体を貫通するオリフィス７７が形成されている。この場合、弁体７６ａに荷重を印加するスプリング７６５は、吸入側油路７０ｃに連なる油室７６７に配設され、油室７６７の底部が弁座とされている。この例の特徴は、圧力作動弁７６とオリフィス７７とを一体化してコンパクト化を図れる点にある。
【００３３】
次に、図６は第２実施形態に係る油圧供給装置の回路構成を示す。この形態では、上記第１実施形態構成に加えて、圧力作動弁７６をバイパスする油路７０ｅが形成され、バイパス油路７０ｅに第１のオリフィス７７ａより流路面積の小さな第２のオリフィス７７ｂが介挿されている。こうした構成を採ると、起動後も常時第２のオリフィス７７ｂを介する循環路７０ｄが形成されることになるので、油圧ロスは第１実施形態のものに比べて若干増すが、第１のオリフィス７７ａの流路面積を十分大きく設定することで、電動オイルポンプ７３の低速回転（低圧、低流量）時に、それにかかる負荷を実質上なくすことができ、起動に要する時間を短くすることができる利点が得られる。
【００３４】
図７は、この第２実施形態における圧力作動弁７６の実施例を示す。この例でも、前記第１実施例と同様に、弁体はスプール７６ａとされ、第１実施例における油室７６２が第２のオリフィス７７ｂを介して吸入側油路７０ｃに接続された構成が採られている。その余の構成については、前記第１実施例のものと同様である。
【００３５】
図８は、第２実施形態における圧力作動弁７６の他の実施例を示す。この例では、プランジャ形の弁体７６ａを貫通するオリフィスを第１のオリフィス７７ａとし、該オリフィス７７ａから分岐して弁体７６ａの縮径部周面に開口する第２のオリフィス７７ｂが形成されている。その余の構成については、前記第１実施例のものと同様である。
【００３６】
次に、図９は第３実施形態（参考例）に係る油圧供給装置の回路構成を示す。この形態では、電動オイルポンプ７３の始動時の昇圧抑制を吐出流量の吸収で行うべく、上記２つの実施形態における圧力作動弁とオリフィスの組み合わせに代えて、容量要素を構成するアキュムレータ７８、すなわちダンパが設けられている。アキュムレータ７８は、吐出側油路７０ｂに設けられ、そのピストン７８ａの背圧室側は、シリンダ７８ｂとピストン７８ａの周面間での漏れを考慮して、ドレーン接続されている。
【００３７】
以上詳述した各実施形態に係る油圧供給装置は、いずれも起動負荷低減手段を回路で構成したものであるが、起動負荷低減手段は、回路構成を変更することなく、起動制御手段としてオイルポンプモータ自体の制御プログラムにより構成することもできる。図１０はこうした構成を採用した第４実施実施形態の起動制御手段をフローチャートで示す。この形態では、当初のステップＳ１でエンジン水温が３０°Ｃ以上で、かつトランスミッション（Ｔ／Ｍ）内の油温が４０°Ｃ以上の判断によりなされる。この判断は、温度が低く、作動油の粘性が高すぎて電動オイルポンプによる油圧供給に適しない状態を想定したもので、この状態のときに、スタータを作動させてエンジンを始動させるためのものである。したがって、この条件が成立しないときには、ステップＳ５のエンジン始動制御を実行する。
【００３８】
ステップＳ１の判断が成立する場合は、次にステップＳ２でエンジンが停止状態にあるか否かの判断を行い、エンジンが停止状態では、供給回路に油圧が生じていない状態であり、電動オイルポンプを起動しても大きな負荷がかからないことになるので、ステップＳ４によるオイルポンプモータ正転起動制御を行う。一方、ステップＳ２の判断でエンジンが停止状態にないと判断されたときには、供給回路にメインオイルポンプの吐出圧が生じている状態であるので、ステップＳ３により、一旦オイルポンプモータの逆転起動を行う。
【００３９】
このようにオイルポンプモータ７２の逆転起動を行うと、電動オイルポンプ７３は油を吸い上げる方向（負荷がかかる方向）とは逆に、油を吐き出す方向（負荷のない方向）に回転する。これにより、前記の起動方法によりオイルポンプモータ７２に生じる逆起動電圧の波形から磁極の位置を検出することができるので、オイルポンプモータ７２に最大トルクを出力させる回転制御が可能となり、電動オイルポンプ７３の駆動負荷の如何に関わらず、確実な電動オイルポンプ駆動が可能となる。したがって、オイルポンプモータ７２の起動レスポンスを早めることが可能となり、消費電力の低減が見込まれる。上記の効果により、エンジン停止からのモータジェネレータ２での駆動制御の切替えがレスポンス良く行うことができるので、排気ガスの低減や燃費の向上につながる。
【００４０】
次に、上記のような電動オイルポンプ７３の実際のパワートレインへの配置について説明する。図１１は、自動変速機４のギヤトレインとその駆動源としてのエンジン１とモータジェネレータ２の配設関係を示す。このパワートレインでは、従来の自動変速機のトルクコンバータの配設位置にモータジェネレータ２が配設され、自動変速機のオーバドライブ機構の配設位置に入力クラッチＣｉと直結クラッチＣｄを備えたプラネタリギヤＰからなるパワースプリット装置（ＥＴＣ）が配設されている。
【００４１】
こうした配列の装置では、メインオイルポンプ７１は、モータジェネレータ２のロータ２２の径方向内側に、入力軸により駆動されるように配設されており、電動オイルポンプ７３及びそれを駆動するオイルポンプモータ７２は、モータジェネレータ２のステータ２１の径方向外側に接するように軸方向に並行に配設されている。したがって、この配置では、メインオイルポンプ７１と電動オイルポンプ７３が共にモータジェネレータ２を収納するモータジェネレータユニット２０に配設されているため、電動オイルポンプ７３の吐出側油路７０ｂは、モータジェネレータユニット２０内でメインオイルポンプ７１の吐出油路７０ａと合流させて油圧制御ユニット６に連結された構成を採ることができる。
【００４２】
最後に、図１２は、上記パワートレインによるハイブリッド車両の走行モードマップを示す。図に示すように、走行モードは、アクセル開度と車速に応じて分けられている。具体的な各モードについていえば、エンジントルク出力、両クラッチＣｉ，Ｃｄ係合によりエンジン走行モードが達成される。また、モータジェネレータトルク出力、直結クラッチＣｄ係合によりモータ走行モードが達成される。更に、モータジェネレータ反力トルク出力、直結クラッチＣｄ解放によりエンジントルク出力増幅下でのＥＴＣ（エレクトリックトルクコンバータ）モード走行が達成される。そして、エンジントルク出力、モータジェネレータトルク出力、両クラッチＣｉ，Ｃｄ係合によりエンジン走行モータアシストモードが達成される。また、直結クラッチＣｄ係合、モータジェネレータ発電により回生モードが達成される。
【００４３】
更に詳しくは、モータ走行モード及び回生モードは、車速の大小により、入力クラッチＣｉ解放、エンジン停止状態での走行と、入力クラッチＣｉ係合、エンジン回転状態でのフューエルカット走行とに分けられる。このように、モードを分けているのは、低車速では、エンジン停止状態での入力クラッチＣｉ解放によりフリクション抵抗とポンピング抵抗をなくすためであり、高車速では、車速に対応するエンジン回転までエンジン再始動時に回転を立ち上げるのに時間を要し、再始動のレスポンスが悪くなるのを防ぐためである。本発明の主題にかかる電動オイルポンプ７３の駆動は、前記のように、エンジン駆動状態においてもなされ、メインオイルポンプ７１の吐出量を補助することが可能なものであるが、メインオイルポンプ７１が作動しなくなるエンジン停止領域において、主として再度エンジン走行に移るべく入力クラッチＣｉを係合させる油圧発生のために必須のものであり、この領域が図に編みかけで示されている。
【００４４】
以上要するに、この油圧供給装置では、必要最小限の容量の小形オイルポンプモータを用い、それをスペースを要するセンサを用いることなく制御することで、一層のコンパクト化が図られており、それにより、ハイブリッド車両等への搭載性に優れ、動力消費の低い装置を実現している。なお、前記各実施形態では、メインオイルポンプ７１をエンジン１で駆動するものについて例示したが、メインオイルポンプ７１は、モータジェネレータ２等で駆動するようにしてもよく、そうした構成の場合でも、同様の効果が得られる。
【００４５】
以上、本発明をハイブリッド車両の油圧供給装置に適用した４つの実施形態に基づき、更に具体的な実施例を交えて詳説したが、こうした説明は、本発明の適用対象をハイブリッド車両に限定するためのものではない。したがって、本発明は上記実施形態や実施例の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して種々の装置に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧供給装置が適用されるハイブリッド駆動システムのパワートレインを示すブロック図である。
【図２】上記油圧供給装置の第１実施形態を示す回路図である。
【図３】上記油圧供給装置の起動負荷低減手段の第１の具体的実施例を示す断面図である。
【図４】上記油圧供給装置の電動オイルポンプを駆動するポンプモータのセンサレス起動の方法を示す電気回路図である。
【図５】上記起動負荷低減手段の第２の具体的実施例を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る油圧供給装置の回路図である。
【図７】上記油圧供給装置の起動負荷低減手段の第３の具体的実施例を示す断面図である。
【図８】上記起動負荷低減手段の第４の具体的実施例を示す断面図である。
【図９】  本発明の第３実施形態（参考例）に係る油圧供給装置の回路図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る起動負荷低減手段を示すフローチャートである。
【図１１】上記各実施形態における油圧供給装置の配設関係を示すスケルトン図である。
【図１２】上記ハイブリッド車両の走行モードマップである。
【図１３】本発明が適用される油圧供給装置を示す回路図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
３  車輪
５  自動変速機
６  油圧制御ユニット
７  油圧供給装置
２０  モータジェネレータユニット
７０ａ  吐出油路
７０ｂ  吐出側油路
７０ｃ  吸入側油路
７０ｄ  循環油路（起動負荷低減手段）
７１  メインオイルポンプ
７２  オイルポンプ駆動モータ（電動モータ）
７３  電動オイルポンプ
７４  逆止弁
７６  圧力作動弁
７７  オリフィス（流量制限手段）
７８  アキュムレータ（蓄圧手段）
Ｓ３  オイルポンプモータ逆転起動ステップ（起動制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003704949.tif 000008
【図８】
0003704949.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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