(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪に伝達される駆動力を発生するエンジンと、
該エンジンにて発生する駆動力を調整するための駆動力調整手段と、
スロットル開度、スロットル開度の変化速度、アクセル開度、及びアクセル開度の変化速度のいずれかの指標を、所定の基準値と比較することにより、前記駆動力調整手段の状態を検出する調整状態検出手段と、
該調整状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたか否かを判定する条件判定手段と、
該条件判定手段によって、前記エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断された場合には、前記駆動力調整手段を駆動して前記駆動力を増加させる制御を行う駆動力制御手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の駆動輪に伝達される駆動力を発生するエンジンと、
該エンジンにて発生する駆動力を調整するための駆動力調整手段と、
吸気圧、吸気圧の変化速度、吸入空気量、吸入空気量の変化速度、又はアイドルスイッチにより、間接的に前記駆動力調整手段の状態を検出する調整状態検出手段と、
該調整状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたか否かを判定する条件判定手段と、
該条件判定手段によって、前記エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断された場合には、前記駆動力調整手段を駆動して前記駆動力を増加させる制御を行う駆動力制御手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力調整手段が、スロットル又はアクセルであることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制御手段が、スロットル開度を増加させてエンジン出力を増大させる制御を行なうことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記駆動力制御手段が、スロットルが全閉とされた場合に、スロットルを所定量開く制御を行なうことを特徴とする前記請求項４に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記駆動力制御手段によってスロットル開度を増加する制御を行なう場合に、該スロットル開度の初期値を前記駆動力調整手段の状態に応じて設定することを特徴とする前記請求項４又は５に記載の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記駆動力制御手段によってスロットル開度を増加する制御は、エンジン出力トルクが０に対応するスロットル開度に至ってから所定期間待機した後に実行することを特徴とする前記請求項４〜６のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記駆動力制御手段が、燃料供給量を増加させてエンジン出力を増大させる制御を行なうことを特徴とする前記請求項４〜７のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【請求項９】
前記駆動力制御手段による制御が、路面状態に応じて実行される制御であることを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力を制御する装置に係り、特に、エンジンブレーキ時の制御に特徴を有する駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば積雪路や氷結路等の路面摩擦係数（μ）が小さい低摩擦路では、スロットルを急に戻してエンジンブレーキをかけた場合に、車体速度に対して駆動輪の回転速度が大きく低下するので、駆動輪がロックされて大きくスリップすることがある。
【０００３】
この対策として、駆動輪の車輪速度の減少量が基準値を超え、かつブレーキペダルによる制動力が０又は小さく実質的にエンジンブレーキが主となる場合に、エンジン出力トルクを増大させることにより駆動輪を回転させて、駆動輪のロックの発生を防止する技術が提案されている（特開昭６２−２９５７６２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した技術では、駆動輪にスリップ状態が表れてからエンジン出力トルクを増大しているので、エンジン内の機構の慣性による遅れやエンジンから駆動輪に至る駆動系の慣性による遅れ等により、実際に駆動輪の回転速度を増加させる制御のタイミングが遅れることがあった。そのため、駆動輪にロックが発生して、走行安定性が低下するという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、制御の遅れによる車輪のロックの発生を防止して、走行安定性を確保できる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、調整状態検出手段によって、スロットル開度、スロットル開度の変化速度、アクセル開度、及びアクセル開度の変化速度のいずれかの指標を、所定の基準値と比較することにより、エンジンにて発生する駆動力を調整するための駆動力調整手段の状態を検出し、この検出結果に基づき、条件判定手段によって、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断された場合には、駆動力制御手段によって、駆動力調整手段を駆動して駆動力を増加させる制御を行う。
【０００７】
つまり、従来では、エンジンブレーキによって駆動輪にスリップ状態が発生したことを検出してから、エンジン出力トルクを増加して駆動力を増大させているので、駆動輪のロックを防止する制御が遅れることがあるが、本発明では、例えばスロットルの状態等からエンジンブレーキが作用する状態であることを検出するので、スリップ状態が発生する前に駆動力を増加する制御を開始することができる。そのため、駆動輪がロックする前に、駆動輪の回転速度を増加させることができるので、駆動輪のロックの発生を未然に防止することができる。よって、積雪路や氷結路等の低摩擦路においても、充分な走行安定性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明では、例えば下記の場合に、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断することができる。
【００１０】
(1)スロットル開度が基準値以下の例えば全閉状態を示す０の様に、小さくなった場合。
(2)スロットル開度の変化速度が負の値（閉方向）で且つその絶対値が大きな場合、例えばスロットル弁が急速に閉じられることを示す場合。
【００１１】
(3)アクセル開度（例えばアクセルペダルの踏込量）が基準値以下の例えばアクセルが完全に戻されたことを示す０の様に、小さくなった場合。
(4)アクセル開度の変化速度が負の値（閉方向）で且つその絶対値が大きな場合、例えばアクセルペダルが急速に戻されることを示す場合。
【００１２】
請求項２の発明では、調整状態検出手段によって、吸気圧、吸気圧の変化速度、吸入空気量、吸入空気量の変化速度、又はアイドルスイッチにより、間接的に、エンジンにて発生する駆動力を調整するための駆動力調整手段の状態を検出し、この検出結果に基づき、条件判定手段によって、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断された場合には、駆動力制御手段によって、駆動力調整手段を駆動して駆動力を増加させる制御を行う。
つまり、従来では、エンジンブレーキによって駆動輪にスリップ状態が発生したことを検出してから、エンジン出力トルクを増加して駆動力を増大させているので、駆動輪のロックを防止する制御が遅れることがあるが、本発明では、例えば吸気圧の状態等からエンジンブレーキが作用する状態であることを検出するので、スリップ状態が発生する前に駆動力を増加する制御を開始することができる。そのため、駆動輪がロックする前に、駆動輪の回転速度を増加させることができるので、駆動輪のロックの発生を未然に防止することができる。よって、積雪路や氷結路等の低摩擦路においても、充分な走行安定性を確保することができる。
また、本発明では、例えば下記の場合に、エンジンブレーキが作用する条件が満たされたと判断することができる。
【００１３】
(1)吸気圧により吸入空気量を求めるエンジンのときには、吸気圧が基準値以下の少ない場合。
(2)吸気圧により吸入空気量を求めるエンジンのときには、吸気圧の変化速度が例えばスロットルが閉じられる状態を示す値の場合。
【００１４】
(3)例えばエアフロメータにより吸入空気量を求めるエンジンのときには、吸入空気量が基準値以下の少ない場合。
(4)例えばエアフロメータにより吸入空気量を求めるエンジンのときには、吸入空気量の変化速度が例えばスロットルが閉じられる状態を示す値の場合。
【００１５】
(5)アイドルスイッチが、例えばアクセルペダルが戻されたことを示すオンの状態の場合。
請求項３の発明では、駆動力調整手段として、スロットル（詳しくはスロットル弁）やアクセル（例えばアクセルペダル）を採用できる。
請求項４の発明では、スロットル開度を増加させて、吸入空気量を増加させることにより、エンジン出力を増大させる。これにより、駆動輪の回転速度を増加させて、エンジンブレーキが作用する際の駆動輪のロックを防止することができる。
【００１６】
請求項５の発明では、スロットルが全閉とされた場合に、スロットルを所定量開くことにより、駆動力を増加させる。これにより、駆動輪を回転させて、エンジンブレーキが作用する際の駆動輪のロックを防止することができる。
請求項６の発明では、スロットル開度を増加する制御を行なう場合に、スロットル開度の初期値を、例えばスロットル開度やアクセル開度の変化速度等の駆動力調整手段の状態に応じて設定する。
【００１７】
例えば急速にアクセルが戻された場合には、エンジンブレーキの効き始めるタイミングが早く、また大きくエンジン出力トルクが落込み、その回復が遅れる。そこで、本発明では、例えばアクセルの戻し状態を検出し、それに応じて、例えばアクセルの戻し速度が大きな場合には、スロットル開度の初期値を大きくする様に設定する。これにより、エンジン出力トルクの大きな落込みを防止することができるので、駆動輪のロックを防ぐことができる。
【００１８】
請求項７の発明では、スロットル開度を増加する制御は、エンジン出力トルクが０に対応するスロットル開度に至ってから所定期間待機した後に実行する。
つまり、エンジンブレーキを効かせるためにアクセルを戻す操作を実行しても、エンジン出力トルクが低下してからその駆動力が車輪に到達するまでには、各機構の慣性等による遅れがある。また、あまり早くスロットルを戻す制御を行なうと、エンジンブレーキがそれほど効かない前にエンジン出力トルクが増加してしまい、充分な減速感が得られない。よって、本発明の様に、アクセルが戻されてから実際にエンジンブレーキがかけられるまで所定時間待機してから、スロットル開度を増加する制御を行なうと、充分な減速感が得られるとともに、駆動輪のロックも防止することができる。
【００１９】
請求項８の発明では、燃料供給量を増加させてエンジン出力を増大させる。これにより、駆動輪の回転速度を増加させて、エンジンブレーキが作用する際の駆動輪のロックを防止することができる。
請求項９の発明では、駆動力制御手段による制御は、路面状態に応じて実行される。
【００２０】
例えば積雪路や氷結路等の低摩擦路では、車輪ロックが生じ易いが、例えば走行中の車輪の回転状態等により低摩擦路と判断された場合（例えば通常のアクセル操作やブレーキ操作の場合におけるスリップ率が大の場合）に、エンジンブレーキを作用させる様な時には、その路面状態に応じて駆動力を増加する制御の開始タイミングや駆動力の大きさ（例えば初期値）等を調節することにより、低摩擦路においても、駆動輪のロックを好適に防止することができる。例えば路面摩擦係数が小さい場合ほど、駆動力を増加する制御の開始タイミングを早める様にしたり、駆動力制御におけるスロットル開度の初期値を大きくする様にしてもよい。
【００２１】
尚、上述した請求項１〜９の発明は、エンジンブレーキをかける操作が、運転者のアクセル操作による操作の場合や、エンジンブレーキを自動でかける場合、例えば自動ブレーキの様にスロットルを自動で戻して積極的に制動をかける場合や、自動スロットル制御の様にエンジン出力を低減するためにスロットルを自動で戻し、それによってエンジンブレーキがかかる場合に適用できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の例（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。
ａ）まず、本実施例の駆動力制御装置の全体構成について説明する。
【００２３】
図１に示す様に、本実施例は、内燃機関２を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両について適用されるものである。
図１に示すごとく、内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。このスロットルバルブ１２はアクセルペダル６によって直接開閉されるものではなく、いわゆるリンクレススロットルである。
【００２４】
アクセルペダル６及びスロットルバルブ１２には、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６が設けられ、またアクセルペダル６には、アクセルペダル６が戻されたことを検出するアイドルスイッチ１５が設けられ、これら各センサ及びスイッチからの検出信号は駆動力制御回路２０に入力される。
【００２５】
内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、内燃機関２の運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４ａの圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴射指令プログラムに基づき処理することで作成される。尚、前記吸気圧から吸入空気量が算出される。
【００２６】
前記駆動力制御回路２０は、後に詳述する駆動力制御等を行うものであり、この駆動力制御回路２０には、上述のアクセル開度センサ１４、スロットル開度センサ１６、アイドルスイッチ１５の他に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４０、及びギア位置センサ４２からの検出信号も入力される。そして、この駆動力制御回路２０は、これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理を実行している。
【００２７】
ここで、前記エンジン回転速度センサ３０は、内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度（回転数）を検出するものであり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作成にも利用される。
従動輪速度センサ３２FL，３２FRは、左右従動輪（前輪）２２FL，２２FRの回転速度をそれぞれ検出するためのセンサであり、その検出信号は、例えば車両の車体速度の推定等に利用される。
【００２８】
駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するためのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２RL，２２RRに伝達する変速機３８の出力軸に設けられる。
【００２９】
ギア位置センサ４２は、ギヤ位置を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ４０と同様に変速機３８に備えられている。
尚、前記構成以外に、例えば各々の車輪２２FL，２２FR，２２RL，２２RR（２２と総称する）に、各ホイールシリンダ５１FL，５１FR，５１RL，５１RR（５１と総称する）の圧力を制御して制動を加える制動力制御装置５０等が設けられている。
【００３０】
ｂ）次に、本実施例の駆動力制御装置によって行われる駆動力の制御について説明する。
本実施例では、エンジンブレーキが作用する際に、駆動輪のロックを防止するために、エンジン出力トルクをアップして駆動力を増大させ、それにより駆動輪の回転速度を増加させる制御（以下駆動力制御と記す）を行う。
【００３１】
(1)まず、図２のフローチャートに基づいて駆動力制御処理について説明する。  ステップ１００にて、各種のセンサからの信号を入力する。
続くステップ１１０では、エンジンブレーキ（Ｅ／Ｇブレーキ）をかけるための操作が開始されたか否かを、例えばスロットル開度センサ１６からの信号に基づき、スロットルバルブ１２が戻し方向（閉じる方向）に動作しているか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されるとステップ２４０に進む。
【００３２】
ステップ２４０では、エンジンブレーキをかけるための操作が開始されておらず、よって、駆動力制御を行わないので、駆動力制御を示すフラグＦactをリセット（０に設定）し、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ１２０では、エンジンブレーキをかけるための操作が開始されているので、スロットル開度センサ１６からの信号により得られたスロットル開度θの変化速度、即ちスロットル速度ｄθを求める。尚、スロットル速度ｄθは、スロットルバルブ１２が戻される場合には、負の値となる。
【００３３】
続くステップ１３０では、前回の処理にて既に駆動力制御が開始されているか否かを、前記フラグＦactがセット（１に設定）されているか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方否定判断されるとステップ１４０に進む。
【００３４】
ステップ１４０では、今回初めて駆動力制御を行うので、マップｍａｐ１を用いて、スロットル速度ｄθからスロットル開度θの初期値θ1を求める。この初期値θ1とは、図３に示す様に、エンジンブレーキ中におけるスロットルバルブ１２の全閉の状態から、最初にスロットルバルブ１２を大きく開くための開度である。
【００３５】
前記マップｍａｐ１とは、例えば図４に示す様に、スロットル速度ｄθの絶対値が大であるほどスロットル開度θの初期値θ1が大きくなる様に設定されたマップである。このマップｍａｐ１により、スロットル速度ｄθの絶対値が第１の基準値Ｋθａの絶対値以下の場合は、初期値θ1は０に設定され、スロットル速度ｄθの絶対値が第１の基準値Ｋθａの絶対値から第２の基準値Ｋθｂの絶対値の間は、初期値θ1はスロットル速度ｄθの絶対値に比例して設定され、スロットル速度ｄθの絶対値が第２の基準値Ｋθｂの絶対値以上の場合は、初期値θ1は所定値θｂに設定される。
【００３６】
続くステップ１５０では、スロットル速度ｄθ（減速度の場合は負の値）が第１の基準値Ｋθａ（負の値）より小さい値か否か、即ちスロットルバルブ１２が急速に（全閉状態に向かって）戻されているか否かを判定する。つまり、厳密ではないが、実質的にエンジンブレーキ中であると見なしてよいか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。
【００３７】
ステップ１６０では、スロットル速度ｄθの減速度の程度が大きく、実質的にエンジンブレーキ中であると判断されるので、つまり、駆動力制御を実行する条件が満たされたと判断されるので、駆動力制御の実行を示すフラグＦactをセットし、ステップ１７０に進む。
【００３８】
ステップ１７０では、フラグＦactがセットされているか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ１８０では、エンジン回転速度センサ４０及びギア位置センサ４２による検出結果に基づき、マップｍａｐ２を用いて、エンジン回転速度（回転数）Ｎｅ及びギア位置Ｇｐから、エンジン出力トルクＴEが０となるスロットル開度θ0を求める。ここで、エンジン出力トルクＴEが０となるスロットル開度θ0、即ち実際にエンジンブレーキがかかるスロットル開度θ0（以下０トルク開度θ0と記す）を求めるのは、後にこの０トルク開度θ0を、駆動力制御を開始するタイミングの判断基準として使用するためである。
【００３９】
尚、０トルク開度θ0となっても、実際には慣性等による制御のずれがあるので、即座にエンジンブレーキの作用が駆動輪に加わるわけでもないが、０トルク開度θ0がエンジン出力トルクＴEの０に対応しているので、この状態（又は０トルク開度θ0以下の状態）が所定時間以上継続すれば、エンジン出力トルクＴEの０の状態が駆動輪に伝わり、エンジンブレーキが効くことになる。
【００４０】
前記マップｍａｐ２は、各ギヤ比Ｇｐ毎に用意されるものであり、例えば図５に（あるギヤ比に関するマップを）示す様に、エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力トルクＴEとスロットル開度θとの関係を示す。従って、このマップｍａｐ２を用いれば、あるギヤ比Ｇｐにおいて、あるエンジン回転数Ｎｅ0からエンジン出力トルクＴEが０となるスロットル開度θを求めることができるので、このスロットル開度θを０トルク開度θ0として設定する。
【００４１】
続くステップ１９０では、スロットル開度センサ１６から得られた現在のスロットル開度ＴＨが、前記０トルク開度θ0より小であるか否かを判定する。即ち、実際のスロットル開度ＴＨが、エンジンブレーキをかけることができる０トルク開度θ0より小さく、現在エンジンブレーキをかける様に操作されている状態であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２００に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４２】
ステップ２００では、タイマｔDをインクリメントする。このタイマｔDとは、スロットル開度ＴＨが０トルク開度θ0になってから駆動力制御を開始するまでの時間をカウントするためのものである。
続くステップ２１０では、タイマｔDが判定値ＫTを上回るか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。この判定値ＫTとは、慣性等によるエンジン出力の応答遅れ時間を見込んだ値であり、実際にエンジンブレーキによる充分な減速感が得られてから駆動力制御を開始することができる様な値とされている。
【００４３】
ステップ２２０では、前記判定値ＫTの時間だけ待機し、実際に駆動力制御を開始するタイミングに至ったので、前記スロットル開度θの初期値θ1を目標スロットル開度ＴＨθに設定する。これにより、スロットル開度θは初期値θ1に制御されることになる。
【００４４】
続くステップ２３０では、初期値θ1に減衰定数Ｋ1（０＜Ｋ1＜１）をかけて、初期値θ1を更新し、一旦本処理を終了する。つまり、この処理により、初期値θ1は徐々に減少するので、次回の前記ステップ２２０の処理によって設定される目標スロットル開度ＴＨθも、図３に示す様に徐々に減少することになる。
【００４５】
(2)次に、上述した制御による動作を、図３に基づいて、従来と対比して説明する。尚、図３では、本実施例の場合を実線で示し、従来の駆動力の制御の場合を一点鎖線で示し、駆動力の制御を行わない場合を破線で示した。
従来では、時点ｔ0からスロットルバルブ１２が戻され、時点ｔ5にてスリップが大きくなって制御開始基準を満たすと、スロットル開度θを増加させている。これによって、慣性等による遅れ時間Ｄ2の後に、駆動輪速度が回復しているが、その制御は、図の斜線で示す駆動輪速度が大きく低減する不安定な領域に至ってから開始されるので、充分な走行安定性を確保できない。尚、全く制御を行わない場合は、一層不安定になる。
【００４６】
それに対して本実施例では、時点ｔ0から、（スロットル速度ｄθが負によって示される）スロットルバルブ１２を戻す動作が始められ、そのスロットル速度ｄθの絶対値が基準値Ｋθの絶対値より大きなことが検出された場合には、駆動力制御を行なうための処理を開始する。
【００４７】
つまり、まず、スロットル速度ｄθに応じて、駆動力制御の開始時におけるスロットル開度θの初期値θ1を求める。次に、実際のスロットル開度ＴＨをチェックして、実際のスロットル開度ＴＨが、時点ｔ1にて０トルク開度θ0に至った時に、駆動力制御を開始するまでのカウントを開始する。
【００４８】
その後、時点ｔ2にて、実際のスロットル開度ＴＨが全閉となった後に、時点ｔ3にて、カウンタｔDの値が（エンジンブレーキによる減速感を得るために設定される）遅れ時間である判定値ＫTに至ると、スロットル開度θを初期値θ1の大きな値に設定する。
【００４９】
これにより、エンジンから駆動輪に至るまでの機構の慣性等による遅れ時間Ｄ1の後に、この初期値θ1のスロットル開度θに応じたエンジン出力トルクＴEが駆動輪に伝えられるので、時点ｔ4から駆動輪の回転速度が上昇する。そのため、駆動輪のスリップが低減するので、駆動輪がロックに至ることを防止することができる。
【００５０】
つまり、本実施例では、従来の様に、駆動輪にスリップが発生してから駆動力を増大させるのではなく、例えばスロットルバルブ１２の動作（即ちスロットル速度ｄθ）から、エンジンブレーキが作用する状態であることを検出し、その場合には、スロットル開度θを大きくしてエンジン出力トルクＴEを増大させて、駆動力を増加させている。そのため、スリップが大きくなる前に、駆動輪の回転速度が増加する（図３に示す様に回復する）ので、駆動輪のロックを防止することができる。その結果、充分な走行安定性を確保することができる。
【００５１】
また、本実施例では、実際のスロットル開度ＴＨが０トルク開度θ0に達してから、駆動力制御の開始を所定時間ＫT待機している。つまり、スロットル操作によるエンジン出力トルクＴEの低下が、実際の駆動輪に伝達されるまで、駆動力制御の開始を遅らせている。そのため、エンジンブレーキによる充分な減速を実現することができる。
【００５２】
更に、本実施例では、駆動力制御におけるスロットル開度θの初期値θ1を、スロットル速度ｄθに応じて設定している。具体的には、スロットル速度ｄθが大きな場合には、初期値θ1が大きくなる様に設定している。そのため、駆動輪速度が大きく落ち込むことを防止できるので、その点からも駆動輪のロックを防止することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態につき説明したが、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲内で種々なる形態にて実施できることはもちろんである。
（１）前記実施例では、スロットル速度によって、エンジンブレーキ中であると判断したが、それ以外に、例えば下記(1)〜(4)の方法によりエンジンブレーキ中であると判断してもよい。
【００５４】
(1)スロットルバルブが閉方向に操作され、ある基準値以下（例えば全閉状態）となった場合に、エンジンブレーキ中であると判定してもよい。
(2)アクセル開度センサからの信号に基づいて、アクセルペダルが戻し方向に操作され、ある基準値以下（例えば踏込量０）となった場合に、エンジンブレーキ中であると判定してもよい。
【００５５】
(3)アクセル開度センサからの信号に基づいて、アクセルペダルが戻される速度が基準値以上となった場合に、エンジンブレーキ中であると判定してもよい。
(4)アイドルスイッチは、アクセルペダルが戻された時（スロットルバルブが全閉の時）にオンとなるので、アイドルスイッチがオンとなった場合に、エンジンブレーキ中であると判断してもよい。
【００５６】
(5)また、スロットル開度（又はその変化速度）やアクセル開度（又はその変化速度）を直接に検出するのではなく、スロットルやアクセル操作に応じて吸気圧や吸入空気量などが変化するので、例えば吸気圧（又はその変化速度）や吸入空気量（又はその変化速度）に応じて、エンジンブレーキ中であるか否かの判定を行なってもよい。
【００５７】
（２）例えば前記実施例では、アクセルペダルが戻されてエンジンブレーキがかけられた場合を例に挙げたが、それ以外に、本発明は、自動的にエンジンブレーキがかけられた場合に適用できる。例えば、スロットルを自動的に戻してブレーキをかける制御（自動ブレーキ制御、自動スロットル制御）を行う場合に適用できる。
【００５８】
（３）また、前記実施例の駆動力制御に、更に路面μを加味した制御を行ってよい。その場合には、例えば路面μが小さな場合には、すぐに大きなスリップが発生する可能性があるので、駆動輪制御を開始するタイミングを早める様にしてもよい。また、駆動輪速度の大きな落込みを防止するために、スロットル開度の初期値を大きくする様にしてもよい。
【００５９】
（５）更に、前記駆動力制御を、上述したスロットルの調節による制御とともに（又はスロットルの調節による制御に代えて）、燃料供給量を増加させる制御によって実行してもよい。
（６）前記実施例では、ＦＲ車を例に挙げて説明したが、ＦＦ車についても同様な駆動輪制御を行なって、走行安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施例の駆動力制御装置の概略構成図である。
【図２】  駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図３】  駆動力制御による動作を示す説明図である。
【図４】  スロットル速度と初期値との関係を示すｍａｐ１のグラフである。
【図５】  エンジン回転数とエンジン出力トルクとの関係を示すｍａｐ２のグラフである。
【符号の説明】
２…内燃機関、                      ６…アクセルペダル、
１０…スロットル駆動モータ、      １２…スロットルバルブ、
１４…アクセル開度センサ、        １５…アイドルスイッチ、
１６…スロットル開度センサ、      ２０…駆動力制御回路、
２６…内燃機関制御回路、          ３０…エンジン回転速度センサ、
３２FR，３２FL…従動輪速度センサ、４０…駆動輪速度センサ、
４２…ギア位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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