(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から回転動力を受けて回転する駆動側回転体と、回転装置の回転軸に結合される従動側回転体とを備え、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを連結して前記駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する動力伝達装置であって、
前記従動側回転体は、その従動側回転体に過負荷トルクが生じた際に優先的に破損する破損部を有し、
前記従動側回転体は、前記回転装置の回転軸の外周側に結合される円環状のインナハブ、およびこのインナハブの外周側に設けられて、前記インナハブと一体に結合された円環状のアウタハブよりなり、
前記インナハブは、前記回転装置の回転軸の外周側に結合される略円環板状の内輪部、この内輪部よりも外周側に配される略円環板状の外輪部、および前記内輪部の外周と前記外輪部の内周とを連結するブリッジ部を有し、
前記破損部は、前記内輪部と前記ブリッジ部との繋ぎ目、あるいは前記外輪部と前記ブリッジ部との繋ぎ目、あるいは前記ブリッジ部の途中に設けられており、
前記インナハブは、前記ブリッジ部を、半径方向に対して回転方向側へ所定の角度だけ傾いた状態で設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記破損部は、前記従動側回転体が受けるトルク伝達による応力が比較的に高い部位であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記トルク伝達による応力が比較的に高い部位は、前記回転装置の回転軸の軸方向に平行な軸線に対して傾斜していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記従動側回転体は、前記トルク伝達による応力が比較的に高い部位よりも内周側に係合部を有し、
前記係合部は、前記回転装置の回転軸に前記従動側回転体を締め付け固定するための締め付け工具が係合することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記インナハブの内周には、前記回転装置の回転軸の外周に設けられた外周ねじ部に螺合する内周ねじ部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載の動力伝達装置において、
前記インナハブの前記アウタハブとの結合部には、周方向に所定の間隔で、前記アウタハブとの結合力を高めるための複数の穴部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記破損部は、前記ブリッジ部の所定の位置に設けられた切欠き部であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記破損部は、前記ブリッジ部の所定の位置に設けられた溝部であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、前記内輪部または前記外輪部の強度を前記ブリッジ部の強度と比べて高く設定していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、前記内輪部または前記外輪部の厚さを前記ブリッジ部の厚さと比べて大きく設定していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、前記ブリッジ部の幅を前記内輪部または前記外輪部に向かうに従って連続的または段階的に小さくした幅狭部、あるいは前記ブリッジ部の幅を前記内輪部または前記外輪部に向かうに従って連続的または段階的に大きくした幅広部を有していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記破損部は、前記ブリッジ部の途中、あるいは前記内輪部、あるいは前記ブリッジ部と前記内輪部または前記外輪部との継ぎ目に設けられた穴部であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１３】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、前記ブリッジ部と前記内輪部との継ぎ目付近に設けられた第１切欠き部、および前記ブリッジ部と前記外輪部との継ぎ目付近に設けられた第２切欠き部を有していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１４】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記所定の角度は、前記ブリッジ部の内輪部側で、且つ回転方向側の端点とその対角上にある端点とを結ぶ直線が、前記回転方向側の端点を支点として前記インナハブが回転した時、前記外輪部に食い込まないように設定していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、回転方向に対し反対側の面は直線で切欠きが無く、回転方向側の面は外周に向かってブリッジ幅が徐々に大きくなる構成としていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の動力伝達装置において、
前記インナハブは、回転方向側の面に所定の大きさの切欠きを有していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１７】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記アウタハブは、前記従動側回転体において外径側に配された樹脂製のアウタハブであって、
前記インナハブは、前記従動側回転体において内径側に配されて、前記アウタハブにインサート成形された金属製のインナハブであって、
前記破損部は、前記インナハブに設けられて、前記回転装置の回転軸に結合すると共に、前記インナハブに過負荷トルクが生じた際に優先的に破損することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１８】
請求項１または請求項１７に記載の動力伝達装置において、
前記従動側回転体は、前記インナハブの軸方向の一端面を覆うディスクカバーを有し、 前記ディスクカバーは、前記インナハブの軸方向の一端面より所定の隙間を隔てて、前記インナハブの軸方向の一端面に対向して配設される凸状の環状部を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１９】
請求項１または請求項１７に記載の動力伝達装置において、
前記従動側回転体は、前記インナハブの軸方向の一端面を覆うディスクカバーを有し、 前記ディスクカバーには、前記従動側回転体を前記回転装置の回転軸へ取り付けるためのハブ取付治具が係合または挿通可能な穴部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２０】
請求項１、請求項１７ないし請求項１９のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記駆動側回転体の軸方向の一端面には、凹状嵌合部が設けられ、
前記アウタハブの軸方向の他端面には、前記凹状嵌合部内に嵌め込まれる凸状嵌合部が設けられ、
前記凹状嵌合部と前記凸状嵌合部との間には、弾性変形が可能なゴム系弾性体が装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の動力伝達装置において、
前記凹状嵌合部の内面の一部には、凹部が設けられ、
前記ゴム系弾性体の外面の一部には、前記凹部に圧入される凸部が設けられ、
前記凸状嵌合部の外面の一部には、前記ゴム系弾性体に食い込むように突起部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２２】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記ブリッジ部は、前記内輪部の接線方向に傾斜していることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２３】
請求項１、請求項５または請求項６のうちいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記インナハブには、軟窒化処理が施されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源から回転装置の回転軸へ回転動力を伝達する動力伝達装置に関するもので、特に回転装置の回転軸がロックする等の過負荷トルクが生じると、駆動源から回転装置の回転軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を備えた動力伝達装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば０％容量まで冷媒の吐出容量を変化させることが可能な可変容量型冷媒圧縮機を備えた冷凍サイクルでは、エンジンから冷媒圧縮機の駆動軸へ回転動力（トルク）の伝達を断続するクラッチ機構が不要となる。しかるに、クラッチ機構を廃止した場合には、冷媒圧縮機が焼き付き故障を生起する等して冷媒圧縮機の駆動軸のロックが発生すると、通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じる。それによって、冷媒圧縮機の駆動軸を駆動するためのプーリの回転が止まるので、エンジンに駆動されるベルトが滑り、ベルトに摩耗が生じ、ベルトが発熱する等してベルトが破断する可能性がある。
【０００３】
そこで、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする等の過負荷トルクが生じ、プーリと冷媒圧縮機の駆動軸との間に設定トルク以上のトルク差が生じると、エンジンから冷媒圧縮機の駆動軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を備えた自動車空調用圧縮機の動力伝達装置（特開平１１−２５７３６９号公報等）が提案されている。この動力伝達装置としては、エンジンによりベルト駆動されるプーリ、このプーリに固定されたアウタハブ、このアウタハブとの間にゴム系の弾性体を介して連結されたフランジ部材、冷媒圧縮機の駆動軸に連結されたインナハブ、およびフランジ部材とインナハブとの間に設けられた多板式の摩擦部材とを備えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の動力伝達装置においては、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする等の過負荷トルクが生じると、エンジンから冷媒圧縮機の駆動軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を、フランジ部材とインナハブとの間に新たに追加して設けられた多板式の摩擦部材によって構成しているが、この従来構造においては、トルクリミッタ機構が複雑な構造となると共に、部品点数や組付工数が多く、製品コストを上昇させるという問題が生じている。さらに、摩擦力によってリミッタ作動トルクが決まるため、油または水がかかる等、使用環境によるリミッタ作動トルクのバラツキが大きいという懸念も生じている。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、従動側回転体それ自体に簡易な構造のトルクリミッタ機構を設けることにより、あるいは、従動側回転体それ自体にトルクリミッタ機能を持たせることにより、駆動側回転体および従動側回転体の他に新たに部品を追加する必要のない動力伝達装置を提供することにある。また、従動側回転体それ自体にトルクリミッタ機構を有する点と、使用環境に左右されず安定したリミッタ作動トルクで破損部が破損する点を兼ね備えた動力伝達装置を得ることを目的とする。また、塑性的性質を有する材料で、応力集中する構成では、リミッタ作動トルクが上昇するという問題に対し、軟窒化処理にて塑性歪みを小さくすることにより、リミッタ作動トルクを低減することのできる動力伝達装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、回転装置の回転軸の外周側に結合されるインナハブ、およびこのインナハブの外周側に設けられたアウタハブによって従動側回転体が構成されているので、従動側回転体の軽量化を図ることができる。また、回転装置の回転軸に結合される従動側回転体の、インナハブの内輪部とブリッジ部との繋ぎ目、あるいはインナハブの外輪部とブリッジ部との繋ぎ目、あるいはインナハブのブリッジ部の途中に、インナハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部を設けている。これにより、駆動源から回転装置の回転軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構が簡易な構造で実現することができる。それによって、トルクリミッタ機構を構成するために駆動側回転体および従動側回転体の他に新たに部品を追加する必要はない。この結果、動力伝達装置全体の部品点数および組付工数を軽減できるので、動力伝達装置の製品コストを低減することができる。また、インナハブのブリッジ部を、半径方向に対して回転方向側へ所定の角度だけ傾けることにより、ブリッジ部と内輪部との継ぎ目を支点にして、ブリッジ部が回転方向に倒れ込む時、それを外輪部によって阻止する力が外輪部とブリッジ部との継ぎ目に働かず、所定のトルクよりも大きなリミッタ作動トルクが発生しない。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、従動側回転体に通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部として、従動側回転体が受けるトルク伝達による応力が比較的に高い部位を設けることにより、従動側回転体に過負荷トルクが生じた際に確実に破損する。また、請求項３に記載の発明によれば、トルク伝達による応力が比較的に高い部位が、回転装置の回転軸の軸方向に平行な軸線に対して傾斜している。例えばその傾斜を回転装置側が小径となるように設けることにより、従動側回転体に過負荷トルクを受けて破損した後に、その破損部よりも外径側の部位が駆動側回転体より外れることを防止できる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によれば、トルク伝達による応力が比較的に高い部位よりも内周側に、回転装置の回転軸に従動側回転体を締め付け固定するための締め付け工具が係合する係合部を設けることにより、破損部位よりも内径側の部位が回転装置の回転軸より外れることを防止できる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、インナハブの内周に、回転装置の回転軸の外周に設けられた外周ねじ部に螺合する内周ねじ部を設けることにより、動力伝達装置の軸方向寸法を短縮することができ、インナハブと回転装置の回転軸とのガタ付きを解消することができる。さらに、請求項６に記載の発明によれば、インナハブのアウタハブとの結合部に、周方向に所定の間隔で複数の穴部を設けることにより、インナハブとアウタハブとの結合力が高まる。
【００１０】
請求項７に記載の発明によれば、インナハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部として、インナハブのブリッジ部の所定の位置に切欠き部を設けることにより、切欠き部付近の引張り力方向がより周接線方向に対し、垂直になり、すなわち、亀裂が周接線方向に入り、破損し易くなる。これにより、使用環境に左右されず、より確実に所定の場所で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができる。
【００１１】
請求項８に記載の発明によれば、インナハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部として、インナハブのブリッジ部の所定の位置に溝部を設けることにより、溝部の応力が高くなり、確実に溝部で亀裂が生じると共に、溝部に対し内輪部の強度が高いため、亀裂がより周接線方向に沿って進展する。これにより、使用環境に左右されず、より確実に所定の場所で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができる。
【００１２】
請求項９に記載の発明によれば、インナハブの内輪部または外輪部の強度をブリッジ部の強度と比べて高く設定している。また、請求項１０に記載の発明によれば、インナハブの内輪部または外輪部の厚さをブリッジ部の厚さと比べて大きく設定している。
【００１３】
請求項１１に記載の発明によれば、インナハブのブリッジ部の幅を内輪部または外輪部に向かうに従って連続的または段階的に小さくした幅狭部、あるいはブリッジ部の幅を内輪部または外輪部に向かうに従って連続的または段階的に大きくした幅広部を設けることにより、ブリッジ部に絞り部が形成される。これにより、絞り部にはブリッジ部の曲げによる応力よりも、剪断応力が強く働き、より周接線方向に破損する。したがって、使用環境に左右されず、より確実にブリッジ部の所定の位置で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができる。
【００１４】
請求項１２に記載の発明によれば、インナハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部として、ブリッジ部の途中、あるいは内輪部、あるいはブリッジ部と内輪部または外輪部との継ぎ目に穴部を設けることにより、応力が穴部近傍に集中し、穴部に向かって亀裂が進展する。したがって、使用環境に左右されず、より確実に所定の位置で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができる。
【００１５】
請求項１３に記載の発明によれば、インナハブは、ブリッジ部と内輪部との継ぎ目付近に第１切欠き部を設け、ブリッジ部と外輪部との継ぎ目付近に第２切欠き部を設けている。
【００１６】
それによって、第１切欠き部および第２切欠き部に亀裂が入ると、ブリッジ部が内輪部または外輪部から欠落し、つっぱりによってリミッタ作動トルクが上昇することはなく、所定のトルクでトルクリミッタ機構が作動する。したがって、使用環境に左右されず、より確実に所定の位置で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができる。
【００１７】
請求項１４に記載の発明によれば、所定の角度は、ブリッジ部の内輪部側で、且つ回転方向側の端点とその対角上にある端点とを結ぶ直線が、回転方向側の端点を支点としてインナハブが回転した時、外輪部に食い込まないように設定することが望ましい。
【００１８】
請求項１５に記載の発明によれば、インナハブの回転方向に対し反対側の面は直線で切欠きが無く、回転方向側の面は外周に向かってブリッジ幅が徐々に大きくなる構成としても良い。そして、請求項１６に記載の発明によれば、インナハブの回転方向側の面に所定の大きさの切欠きを設けることが望ましい。
【００１９】
請求項１７に記載の発明によれば、従動側回転体を構成する樹脂製のアウタハブにインサート成形された金属製のインナハブに、そのインナハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部を設けている。これにより、駆動源から回転装置の回転軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構が簡易な構造で実現することができる。それによって、トルクリミッタ機構を構成するために駆動側回転体および従動側回転体の他に新たに部品を追加する必要はない。この結果、動力伝達装置全体の部品点数および組付工数を軽減できるので、動力伝達装置の製品コストを低減することができる。
【００２０】
請求項１８に記載の発明によれば、従動側回転体に設けられたディスクカバーによって、破損部を有するインナハブの軸方向の一端面が覆われているので、リミッタ作動後に生成されるインナハブの破片の飛散を防止することができる。また、ディスクカバーに、インナハブの軸方向の一端面より所定の隙間を隔てて配設されて、インナハブの軸方向の一端面に対向するように凸状の環状部を設けることにより、リミッタ作動時にインナハブとディスクカバーとが接触することはなく、リミッタ作動トルクに影響が出ることはない。
【００２１】
請求項１９に記載の発明によれば、ディスクカバーに、従動側回転体を回転装置の回転軸へ取り付けるためのハブ取付治具が係合または挿通可能な穴部を設けている。また、請求項２０に記載の発明によれば、駆動側回転体の軸方向の一端面に設けられた凹状嵌合部と、従動側回転体を構成するアウタハブの軸方向の他端面に設けられた凸状嵌合部との間に、弾性変形が可能なゴム系弾性体を装着することにより、駆動側回転体から従動側回転体へのトルク変動を吸収することができる。
【００２２】
請求項２１に記載の発明によれば、駆動側回転体の凹状嵌合部の内面の一部に凹部を設け、ゴム系弾性体の外面の一部に凸部を設け、従動側回転体を構成するアウタハブの凸状嵌合部の外面の一部に突起部を設けている。そして、ゴム系弾性体の凸部を凹状嵌合部の凹部に嵌め込むことで、ゴム系弾性体が駆動側回転体に保持される。また、ゴム系弾性体とアウタハブの凸状嵌合部とを、駆動側回転体の凹状嵌合部に圧入することで、凸状嵌合部に設けられた突起部がゴム系弾性体に押し付けられて駆動側回転体の凹状嵌合部内に保持される。
【００２３】
請求項２２に記載の発明によれば、ブリッジ部を、内輪部の接線方向に傾斜させるようにしても良い。また、請求項２３に記載の発明によれば、軟窒化処理をインナハブに施すことにより、リミッタ作動トルクを低減できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を比較例および実施例に基づき図面を参照して説明する。
〔第１比較例の構成〕
図１ないし図４は本発明の第１比較例を示したもので、図１および図２はコンプレッサプーリ装置を示した図である。
【００２５】
本比較例のコンプレッサプーリ装置は、エンジン（本発明の駆動源に相当する）を搭載する自動車等の車両のエンジンルーム内に配設されて、エンジン補機（以下コンプレッサと言う）へエンジンの回転動力を伝達する動力伝達装置で、後記するトルクリミッタ機構を備えている。
【００２６】
ここで、本比較例で使用されるコンプレッサは、本発明の回転装置に相当するもので、車両用空調装置の冷凍サイクルの一構成部品である。このコンプレッサは、冷媒圧縮部（図示せず）と、０％容量まで冷媒の吐出容量を変化させることが可能な吐出容量可変手段（図示せず）と、冷媒圧縮部および吐出容量可変手段を収容する円筒形状のコンプレッサハウジング（以下ハウジングと略す）１とから構成された可変容量型冷媒圧縮機である。
【００２７】
ハウジング１は、例えばコンプレッサプーリ装置側から順に、フロントハウジング、シリンダおよびリヤハウジング等よりなる。そして、冷媒圧縮部は、シャフト２を回転させることにより吸入した冷媒を圧縮し吐出する。そのシャフト２は、本発明の回転軸に相当するもので、先端部に外周ねじ部（雄ねじ部）３を有している。
【００２８】
ハウジング１の前端部には、中央部より軸方向外方側に突出するように円筒形状のスリーブ部４が一体的に形成されている。このスリーブ部４は、外周側においてボールベアリング５を保持する軸受保持部である。なお、スリーブ部４の外周には、ボールベアリング５をハウジング１の円環状の段差部分との間に挟み込んだ状態で係止するサークリップ６が嵌め込まれている。
【００２９】
コンプレッサプーリ装置は、エンジンの運転時に常時回転するＶプーリ（入力ディスク、ロータ）７と、このＶプーリ７からトルクを受けると回転する出力ディスク８と、Ｖプーリ７と出力ディスク８との間に装着された複数個（本例では６個）のゴムダンパ９とから構成されている。
【００３０】
Ｖプーリ７は、本発明の駆動側回転体に相当するもので、図３および図４に示したように、例えば鉄系の金属材料、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂材料またはアルミニウム系の金属材料により所定の形状に一体成形されている。このＶプーリ７は、エンジンに常時駆動される略円筒形状の筒壁部１１、この筒壁部１１よりも内径側に設けられた側壁部１２、およびこの側壁部１２よりも内径側に設けられた軸受保持部１３等を有している。
【００３１】
筒壁部１１の外周には、多段式のＶベルト（図示せず）が掛けられている。このため、筒壁部１１の外周には、Ｖベルトの内周面に形成された複数のＶ字状溝部に対応した複数のＶ字状溝部１４が形成されている。そして、そのＶベルトは、エンジンのクランク軸に取付けられたクランクプーリ（図示せず）に掛け渡されている。なお、Ｖベルトは、コンプレッサプーリ装置だけでなく、他のエンジン補機類（例えばオルタネータ、エンジン冷却装置のウォータポンプ、パワーステアリング装置の油圧ポンプ等）のＶプーリ装置にも共掛けされている。
【００３２】
側壁部１２には、図４に示したように、複数個のゴムダンパ９がそれぞれ装着される軸方向穴（本発明の凹状嵌合部に相当する）１５が複数個（本例では６個）形成されている。複数個の軸方向穴１５は、図３に示したように、周方向に等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。軸受保持部１３は、ボールベアリング５の外周側を保持する。
【００３３】
出力ディスク８は、本発明の従動側回転体に相当するもので、Ｖプーリ７の側壁部１２よりも前方側で、側壁部１２の前壁面に対向するように配置されたハブ部材である。この出力ディスク８は、この出力ディスク８において外周側（外径側）に配された樹脂製のアウタハブ２１、およびコンプレッサのシャフト２の外周に結合する金属製のインナハブ２２等から構成されている。
【００３４】
アウタハブ２１は、例えばナイロン樹脂等の熱可塑性樹脂またはフェノール系樹脂等の熱硬化性樹脂により所定の形状に一体成形されている。このアウタハブ２１の後壁面からは、図１および図４に示したように、図示右側に突出する複数個（本例では６個）のピン部（本発明の凸状嵌合部に相当する）２３が周方向に等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。
【００３５】
インナハブ２２は、例えば焼結金属、鋳鉄またはアルミニウム製鋳物等の金属により一体的に設けられて、アウタハブ２１にインサート成形されている。このインナハブ２２は、このインナハブ２２において内周側（内径側）に配される略円環板状の内輪部（以下インナリングと言う）３１、このインナリング３１よりも外周側（外径側）に配される略円環板状の外輪部（以下アウタリングと言う）３２、およびインナリング３１の外周とアウタリング３２の内周とを連結する複数個（本例では３個）のブリッジ（本発明のブリッジ部に相当する）３３を有している。
【００３６】
インナリング３１の中央部の前壁面には、コンプレッサのシャフト２の外周にインナハブ２２を締め付け固定するための締め付け工具が係合する六角部（本発明の係合部に相当する）３４が形成されている。このインナリング３１の内周には、コンプレッサのシャフト２の外周に設けられた外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部３５が成形されている。
【００３７】
本比較例のアウタリング３２および複数個のブリッジ３３の表面（本発明の結合部に相当する）は、アウタハブ２１を構成する樹脂材料で覆われている。そして、アウタリング３２には、アウタハブ２１を構成する樹脂材料との結合力を高めるための複数個（本例では１２個）の丸穴部３６が設けられている。これらの丸穴部３６は、周方向に等間隔（例えば３０°間隔）で形成されている。
【００３８】
複数個のブリッジ３３は、インナリング３１の外周面よりアウタリング３２の内周面にかけて径方向に放射状に設けられている。これらのブリッジ３３は、出力ディスク８のインナハブ２２が受けるトルク伝達による応力がその他の箇所に比べて高い複数個（本例では３個）の破損部３７を設けている。これらの破損部３７は、ブリッジ３３のインナリング３１側の根元部分に設けられ、周方向に形成された略円弧状の貫通孔３８間に設けられている。
【００３９】
これらの破損部３７は、出力ディスク８のインナハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）よりも非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ）が生じた際に優先的に破損してインナハブ２２の外径側と内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッサのシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を構成する。
【００４０】
また、複数個の破損部３７は、図１に示したように、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な軸線に対してコンプレッサ側が小径となるように傾斜して設けられている。複数個の破損部３７は、ブリッジ３３の前壁面から後壁面にかけて形成されている。
【００４１】
複数個のゴムダンパ９は、例えば塩素化ブチルゴム、スチレンブタジエンゴムまたは天然ゴム等を略Ｕ字形状となるように一体成形されたゴム系の弾性体である。これらのゴムダンパ９は、図４に示したように、アウタハブ２１の後壁面より後方側に突出するピン部２３が嵌め合わされる凹状の被嵌合部３９を有している。複数個のゴムダンパ９は、アウタハブ２１のピン部２３の外周面とＶプーリ７の側壁部１２の前壁面に形成された軸方向穴１５の内周面との間の横Ｕ字状の中空部にそれぞれ圧入または接着等により装着されて、Ｖプーリ７から出力ディスク８へのトルク変動を吸収する。
【００４２】
〔第１比較例の作用〕
次に、本比較例のコンプレッサプーリ装置の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００４３】
コンプレッサプーリ装置の通常作動時には、出力ディスク８のインナハブ２２が駆動可能な状態に保持されている。したがって、エンジンが始動することによりクランク軸が回転し、クランクプーリおよびＶベルトを介してＶプーリ７の筒壁部１１にエンジンの回転動力（トルク）が伝達される。そして、Ｖプーリ７の側壁部１２の軸方向穴１５の周方向の内壁面からゴムダンパ９にトルクが伝わり、更に、ゴムダンパ９の凹状の被嵌合部３９の内側面から出力ディスク８のアウタハブ２１のピン部２３の外周面にトルクが伝わる。これにより、アウタハブ２１が回転するので、アウタハブ２１にインサート成形されたインナハブ２２のインナリング３１、アウタリング３２および複数個のブリッジ３３も回転する。
【００４４】
そして、インナハブ２２のインナリング３１の内周ねじ部３５がコンプレッサのシャフト２の外周ねじ部３に螺合しているので、出力ディスク８のインナハブ２２に追従してコンプレッサのシャフト２が回転する。このため、コンプレッサが、エバポレータ（冷媒蒸発器）より吸引した冷媒を圧縮して高温、高圧の冷媒ガスをコンデンサ（冷媒凝縮器）に向けて吐出するので、自動車等の車両の車室内の冷房が成される。
【００４５】
ここで、コンプレッサが焼き付き故障を生起する等してコンプレッサのシャフト２のロックが生じると、出力ディスク８の回転が停止したままＶプーリ７が回転をし続けようとするため、出力ディスク８のインナハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）よりも非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ：衝撃トルク）が発生する。すなわち、出力ディスク８のインナハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２との間に設定トルク以上のトルク差が発生すると、インナハブ２２のブリッジ３３のインナリング３１側の根元部分に設けられた複数個の破損部３７、つまりトルク伝達による応力がその他の箇所に比べて高い部位に多大な応力が加わり、複数個の破損部３７は優先的に破損する（折れる）。
【００４６】
このため、インナハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２とが分離され、Ｖプーリ７、複数個のゴムダンパ９、出力ディスク８のアウタハブ２１およびインナハブ２２のアウタリング３２がインナリング３１に対してフリーで自転する。このように、インナハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２との間に設定トルク以上のトルク差が発生した時には、ブリッジ３３に設けた破損部３７が優先的に破損する。つまり、トルクリミッタ機構が作動することにより、Ｖプーリ７からコンプレッサのシャフト２へのトルクの伝達が遮断されるので、エンジンからコンプレッサのシャフト２への動力伝達経路が遮断される。
【００４７】
なお、破損してインナハブ２２のインナリング３１およびブリッジ３３の内径側より離れた出力ディスク８のアウタハブ２１、インナハブ２２のアウタリング３２およびブリッジ３３の外径側は、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な軸線に対してコンプレッサ側が小径となるように複数個の破損部３７が傾斜して設けられている。それによって、出力ディスク８のアウタハブ２１、インナハブ２２のアウタリング３２およびブリッジ３３の外径側がＶプーリ７の筒壁部１１の前端面よりも前方側（図１において図示左側）へ移動することはなく、Ｖプーリ７の筒壁部１１よりも内径側に保持される。したがって、出力ディスク８のアウタハブ２１、インナハブ２２のアウタリング３２およびブリッジ３３の外径側は、Ｖプーリ７の回転に伴って複数個のゴムダンパ９と共に回転する。
【００４８】
〔第１比較例の効果〕
以上のように、本比較例のコンプレッサプーリ装置は、トルクリミッタ機構（破損部３７）を、出力ディスク８のアウタハブ２１にインサート成形されて、コンプレッサのシャフト２の外周に結合されるインナハブ２２のブリッジ３３に一体的に設けることにより、コンプレッサプーリ装置の主要部品の他にトルクリミッタ機構を構成する多板の摩擦部材等の新たな部品が不要となる。それによって、コンプレッサプーリ装置に設けられるトルクリミッタ機構を簡易な構造で構成でき、しかも部品点数を低減でき、組付工数を低減できるので、コンプレッサプーリ装置の製品コスト（製品価格）を著しく低減することができる。
【００４９】
また、トルクリミッタ機構を構成する出力ディスク８のインナハブ２２のブリッジ３３に設けられる複数個の破損部３７をＶプーリ７の筒壁部１１の内径側に収まる軸方向寸法としているので、Ｖプーリ７の筒壁部１１よりも大きくなってしまう多板式の摩擦部材を備えた従来のプーリ装置と比較して、コンプレッサプーリ装置全体の軸方向寸法を縮小化することができ、トルクリミッタ機構を備えたコンプレッサプーリ装置のサイズをコンパクト化（軽量、小型化）することができる。
【００５０】
ここで、トルクリミッタ機構を備えたコンプレッサプーリ装置が、コンプレッサ以外の種々なエンジン補機類（例えばオルタネータ、エンジン冷却装置のウォータポンプ、パワーステアリング装置の油圧ポンプ等）と共通のＶベルトにて、エンジンからのトルクが伝達されるように構成されている場合でも、インナハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２との間に設定トルク以上のトルク差が発生した時に、トルクリミッタ機構が作動する。これにより、Ｖベルトの摩耗や破断を防止できるので、自動車等の車両の走行不能という重大な故障を引き起こすことはない。
【００５１】
そして、本比較例のコンプレッサプーリ装置は、出力ディスク８のインナハブ２２の中央部の前壁面に形成した六角部３４に締め付け工具を係合させて締め付けることによって、コンプレッサのシャフト２の外周ねじ部３と出力ディスク８のインナハブ２２の内周ねじ部３５とを螺合させることにより、コンプレッサのシャフト２の外周に出力ディスク８のインナハブ２２を結合している。それによって、従来のようなコンプレッサのシャフトの外周に設けたアウタスプラインと出力ディスクのインナハブの内周に設けたインナスプラインとのスプライン嵌合に対して、インナハブにシャフトの軸方向の当接部が不要となるので、軸方向寸法を縮小化することができ、トルクリミッタ機構を備えたコンプレッサプーリ装置のサイズをコンパクト化することができる。
【００５２】
また、スプライン嵌合に対してねじ結合はガタ付きを防止することができ、固定用ボルトを廃止することができるので、部品点数を減少できると共に、加工工数を低減できるので、コンプレッサプーリ装置の製品コストを著しく低減することができる。
【００５３】
〔第２比較例〕
図５は本発明の第２比較例を示したもので、コンプレッサプーリ装置を示した図である。
【００５４】
ここで、Ｖプーリ７を回転自在に支持するためのボールベアリング（ラジアル玉軸受）５付近に水が浸入し、更に、ボールベアリング５の内輪２５と外輪２６との間に水が浸入してボール等の転動体２７が転動する軌道面を腐食させてしまい、ボールベアリング５の耐久寿命を低下させる可能性がある。
【００５５】
そこで、本比較例のコンプレッサプーリ装置では、出力ディスク８のインナハブ２２の前方側に、インナハブ２２に周方向に複数個（本例では３個）形成された略円弧状の貫通孔３８を閉塞するように略円環板形状のシールカバー２４を装着している。これにより、このシールカバー２４の存在によって、ボールベアリング５の内部およびコンプレッサのシャフト２の外周とハウジング１のスリーブ部４の内周との間に水や油等の異物が浸入することを防止できる。
【００５６】
〔第３比較例〕
図６ないし図９は本発明の第３比較例を示したもので、図６および図７はコンプレッサプーリ装置を示した図である。
【００５７】
本比較例の出力ディスク８は、樹脂製のアウタハブ４１の内径側に金属製のインナハブ４２をインサート成形している。そのアウタハブ４１の後端面からは、第１比較例と同様にして、図８および図９に示したように、図示右側に突出する複数個（本例では６個）の凸状の嵌合部４３が周方向に等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。
【００５８】
なお、本比較例の複数個のゴムダンパ９は、第１比較例と同様にして、図９に示したように、嵌合部４３が嵌め合わされる凹状の被嵌合部３９を有している。また、アウタハブ４１の内径側には、複数個（本例では３個）の凹み部４４が設けられている。これらの凹み部４４は、強度の高い樹脂材料が後記するインナハブ４２の貫通孔５８内に入ると、後記する破損部５７が破損し難くなる可能性があるので、アウタハブ４１の一部を薄肉化して強度を弱めるために設けられている。
【００５９】
インナハブ４２は、第１比較例と同様にして、インナハブ４２において内周側（内径側）に配される略円環板状の内輪部（以下インナリングと言う）５１、このインナリング５１よりも外周側（外径側）に配される略円環板状の外輪部（以下アウタリングと言う）５２、およびインナリング５１の外周とアウタリング５２の内周とを連結する複数個（本例では３個）のブリッジ部（以下ブリッジと言う）５３を有している。
【００６０】
インナリング５１の中央部の前壁面には、第１比較例と同様にして、締め付け工具が係合する六角部（本発明の係合部に相当する）５４が形成されている。このインナリング５１の内周には、コンプレッサのシャフト２の外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部５５が成形されている。本比較例のインナリング５１の外径側、アウタリング５２および複数個のブリッジ５３の表面（本発明の結合部に相当する）は、アウタハブ４１を構成する樹脂材料で覆われている。そして、アウタリング５２には、樹脂材料との結合力を高めるための複数個（本例では９個）の丸穴部５６が設けられている。
【００６１】
複数個のブリッジ５３は、インナリング５１の外周面よりアウタリング５２の内周面にかけて径方向に放射状に設けられている。これらのブリッジ５３のインナリング５１側の根元部分には、複数個（本例では３個）の破損部５７が設けられている。これらの破損部５７は、他のブリッジ５３と比較して細い部位で、出力ディスク８のインナハブ４２が受けるトルク伝達による応力がその他の箇所に比べて高い部位である。
【００６２】
そして、複数個の破損部５７は、隣設する２個の貫通孔５８の内径側間にそれぞれ設けられている。なお、本比較例の破損部５７は、図７ないし図９に示されており、上記の第１比較例にて説明した破損部３７のように、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な軸線に対してコンプレッサ側が小径となるように傾斜して設けられ、ブリッジ５３のインナリング５１側の根元部分の周方向の両側を切り欠いた一対の切欠き部分である。
【００６３】
これらの破損部５７は、出力ディスク８のインナハブ４２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）よりも非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ）が生じた際に、優先的に破損してインナハブ４２の外径側と内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッサのシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を構成する。
【００６４】
〔第４比較例の構成〕
図１０ないし図１２は本発明の第４比較例を示したもので、図１０および図１１はコンプレッサプーリ装置の主要構造を示した図で、図１２（ａ）、（ｂ）は本発明の第４比較例のディスクカバーを示した図である。
【００６５】
本比較例のコンプレッサプーリ装置においては、Ｖプーリ７から複数個のゴムダンパ９を介して回転動力が伝達される出力ディスク８を構成する樹脂製のアウタハブ２１の内径側にインサート成形された例えば焼結金属製のインナハブ２２の軸方向の一端面（前端面）、特に複数個の破損部（リミッタ破断部）３７付近の前端面を覆うように略円環板形状のディスクカバー６０が設けられている。このディスクカバー６０の外周部には、アウタハブ２１の内径側に埋設される被埋設部６１が略円環状に設けられている。また、ディスクカバー６０の外径側には、複数個（本例では３個）の鍔状部６２と複数個（本例では３個）の切欠き部６３とが交互に設けられている。
【００６６】
そして、ディスクカバー６０の内径側には、インナハブ２２の軸方向の一端面より所定の隙間を隔てて、インナハブ２２の軸方向の一端面（前端面）に対向して配された凸状の環状部６４が設けられている。また、凸状の環状部６４には、出力ディスク８をコンプレッサのシャフト２へ取り付けるためのハブ取付治具の係合部が係合可能な複数個（本例では３個）の丸穴部６５が、等間隔（例えば１２０°間隔）で形成されている。さらに、ディスクカバー６０の内周部には、コンプレッサのシャフト２の軸方向の一端面（前端面）とディスクカバー６０とが干渉しないように丸穴部６６が設けられている。
【００６７】
なお、本比較例では、ディスクカバー６０の外径側をアウタハブ２１の内径側に樹脂によるインサート成形により固定したが、ディスクカバー６０の外径側をアウタハブ２１の内径側または破損部３７よりも外径側のインナハブ２２の外径側に締結具を用いて締め付け固定しても良く、また、接着または溶接により接合しても良く、また、かしめ等により機械的に固定しても良い。また、ディスクカバー６０の材質については、破片を保持できる強度を持つものである以外に何ら制約はなく、例えば鉄系金属、アルミニウム合金、６６ナイロン樹脂等の熱可塑性樹脂材料またはフェノール樹脂等の熱硬化性樹脂材料等が考えられる。
【００６８】
さらに、ボールベアリング５等の軸受部のベアリングシールを保護する必要性のある場合には、ディスクカバー６０を、図１１の破線Ａに示したように、インナハブ２２の軸方向の他端面（後端面）を覆うように、出力ディスク８の後端面に設けても良い。この場合には、複数個の破損部３７が破断した後に生じる破片がボールベアリング５（図１参照）等の軸受部のベアリングシールに衝突してベアリングシールを傷付けることを防ぐことができ、ベアリングシールの防水性の低下を防止できる。
【００６９】
〔第４比較例の特徴〕
ここで、第１比較例のコンプレッサプーリ装置では、出力ディスク８の前端面を覆うディスクカバーを設けていない構造のために、リミッタ作動して複数の破損部３７が破断した後に、アウタハブ２１の内径側とインナハブ２２の外径側とが接合されているため、アウタハブ２１の内径側やインナハブ２２の外径側も同時に破損する可能性があったり、リミッタ作動トルク（過負荷トルク：例えば４０Ｎｍ）が変化する可能性があったりするという不具合が生じる。
【００７０】
そこで、例えば焼結金属製のインナハブ２２を、インナハブ２２の前端面を覆うディスクカバー６０と共に樹脂製のアウタハブ２１により一体化した構造を採用することで、リミッタ作動して複数の破損部３７が破断した後に、アウタハブ２１の内径側やインナハブ２２の外径側も同時に破損しても、それらの破片が飛散することを防止できる。これにより、より確実な飛散防止構造を提供することができる。また、ディスクカバー６０の内径側（中心部）に凸状の環状部６４を設けることで、複数の破損部（リミッタ破断部）３７とディスクカバー６０とが接触することはなく、リミッタ作動トルクに影響が出ることはない。
【００７１】
〔第５比較例の構成〕
図１３ないし図１７は本発明の第５比較例を示したもので、図１３および図１４はコンプレッサプーリ装置の主要構造を示した図で、図１５は本発明の第５比較例のＶプーリの主要構造を示した図で、図１６（ａ）、（ｂ）は本発明の第５比較例の出力ディスクを示した図で、図１７（ａ）、（ｂ）は本発明の第５比較例のゴムダンパを示した図である。
【００７２】
本比較例のＶプーリ７の側壁部１２の肉厚部分には、複数個の軸方向穴（本発明の凹状嵌合部に相当する）１５がそれぞれ形成されている。これらの軸方向穴１５の周方向の両内壁面は、径方向の内径側から外径側に向かって徐々に間隔が拡がるように傾斜している。そして、複数個の軸方向穴１５の周方向の両内壁面には、ゴムダンパ（本発明のゴム系弾性体に相当する）９に圧縮変形（弾性変形）を与えるための一対の突起部７０が設けられている。これらの突起部７０は、通常作動時のトルク伝達を行うと共に、リミッタ作動時にピン部（本発明の凸状嵌合部に相当する）２３にトルク伝達を行う伝達部として機能する。一対の突起部７０には、軸方向穴１５の奥側から開口側に向けて一対の突起部７０の隙間（間隔）を徐々に拡げるようにテーパ部が設けられ、ゴムダンパ９を軸方向穴１５内に圧入し易くしている。
【００７３】
そして、軸方向穴１５の外径側端部で、且つ周方向の両端部には、ゴムダンパ９の外径側を保持するための一対の第１保持部（Ｒ部）７１が設けられている。また、軸方向穴１５の内径側端部で、且つ周方向の両端部には、ゴムダンパ９の内径側を保持するための一対の第２保持部（Ｒ部）７２が設けられている。なお、これらの第１、第２保持部７１、７２は、Ｒ形状の内壁面を有している。また、周方向の一方側の第１保持部７１には、ゴムダンパ９の外径側に設けられる球形状の凸部９９が嵌め込まれる球面形状の凹部７３が形成されている。
【００７４】
そして、軸方向穴１５の外径側端面は、ゴムダンパ９の外径側端面（第１凹状部７４）との間に第１空隙が形成され、軸方向穴１５の内径側端面は、ゴムダンパ９の内径側端面（第２凹状部７５）との間に第２空隙が形成されている。なお、軸方向穴１５とゴムダンパ９との第１、第２空隙の大きさを変更することにより、ゴムダンパ９のバネ特性（ダンパ特性）を変えることができる。そして、本比較例の出力ディスク８のアウタハブ２１の後壁面からは、軸方向穴１５内に差し込まれるピン部２３が軸方向に突出している。
【００７５】
このピン部２３の根元部分および中間部分は平板形状の断面を有し、その先端部分は円形状の断面を有している。そして、ピン部２３の根元部分の周方向の両外壁面には、先端側に向けて外径が漸減するように一対のテーパ部７６が設けられている。また、ピン部２３の中間部分は、ゴムダンパ９内に挿入されて、その外壁面の一部に突起部７７が設けられている。さらに、ピン部２３の先端部分には、ゴムダンパ９の丸穴部９５内に嵌め込まれる円柱形状の頭部７９が設けられている。
【００７６】
そして、軸方向穴１５の内壁面とピン部２３の外壁面との間に挟み込まれるゴムダンパ９は、例えば塩素化ブチルゴム、スチレンブタジエンゴム、天然ゴム等のゴム系弾性体を所定の形状となるように一体成形されている。ゴムダンパ９の外径側端部で、且つ周方向の両端部には、一対の第１保持部７１に保持固定される一対の第１被保持部９１が一対の第１保持部７１の内壁面形状に対応した形状に形成されている。
【００７７】
なお、第１被保持部９１には、軸方向穴１５の周方向の一方側の第１保持部７１に形成された凹部７３内に嵌め込まれる球形状の凸部９９が一体的に形成されている。また、ゴムダンパ９の内径側端部で、且つ周方向の両端部には、一対の第２保持部７２に保持固定される一対の第２被保持部９２が一対の第２保持部７２の内壁面形状に対応した形状に形成されている。
【００７８】
そして、ゴムダンパ９には、軸方向穴１５の両内壁面（一対の突起部７０）に当接する一対の側壁部９３が設けられている。これらの側壁部９３の外壁面は、内径側から外径側に向かって徐々に両側壁部９３の外形側の間隔が拡がるように傾斜している。また、一対の側壁部９３の内壁面（対向面）は、内径側から外径側に向かって徐々に両側壁部９３の外形線の間隔が拡がるように傾斜している。なお、一対の側壁部９３の内壁面の傾斜よりも外壁面の傾斜の方が大きい。さらに、一対の側壁部９３の内壁面の開口側には、奥側から開口側に向けて間隔が漸増するように一対のテーパ部９４が設けられている。
【００７９】
そして、ゴムダンパ９の一対の側壁部９３の奥側には、略中央部分に丸穴部９５が形成された底壁部（連結部）９６が一体的に形成されている。この底壁部９６の奥側面は、軸方向穴１５の奥側の底壁面に当接すると共に、丸穴部９５内にピン部２３の頭部７９が差し込まれる。そして、一対の側壁部９３の内壁面（対向面）と底壁部９６の底壁面との間には、ピン部２３の一対のテーパ部７６および平板状の中間部分よりも周方向の寸法がやや小さく、内径側から外径側に貫通した中空部９７が設けられている。
【００８０】
ここで、本比較例では、第４比較例と同様にして、出力ディスク８を構成する樹脂製のアウタハブ２１の内径側にインサート成形された焼結金属製のインナハブ２２の軸方向の一端面（前端面）、特に複数個の破損部（リミッタ破断部）３７付近の前端面を覆うように略円環板形状のディスクカバー６０（図１２参照）が設けられている。
【００８１】
〔第５比較例の組付方法〕
次に、本比較例のＶプーリ７に出力ディスク８、ゴムダンパ９およびディスクカバー６０を組み付ける組付方法を図１３ないし図１７に基づいて簡単に説明する。
【００８２】
先ず、複数個のゴムダンパ９を、Ｖプーリ７の側壁部１２の肉厚部分に形成された複数個の軸方向穴１５内に差し込む。これにより、軸方向穴１５の４隅に設けられた一対の第１、第２保持部７１、７２に、ゴムダンパ９の４隅に設けられた一対の第１、第２被保持部９１、９２が保持固定される。さらに、ゴムダンパ９の凸部９９が軸方向穴１５の内壁面に形成された凹部７３内に嵌め込まれることで、一対の突起部７０によって圧縮変形（弾性変形）が与えられたゴムダンパ９が軸方向穴１５内に強固に保持固定される。
【００８３】
次に、出力ディスク８を構成する樹脂製のアウタハブ２１の内径側にインサート成形された焼結金属製のインナハブ２２および鉄系の金属製のディスクカバー６０をＶプーリ７の側壁部１２に組み込む際には、アウタハブ２１の外径側の後壁面から突出した複数個のピン部２３を、複数個のゴムダンパ９の中空部９７内に圧入する。これにより、ピン部２３の中間部分の外壁面の一部に一体的に形成された突起部７７がゴムダンパ９の周方向の一方側の側壁部９３の内壁面に押し付けられるので、各ピン部２３が各ゴムダンパ９を介してＶプーリ７の側壁部１２に保持固定される。
【００８４】
〔第５比較例の特徴〕
本比較例のコンプレッサプーリ装置においては、第４比較例と同様にして、インナハブ２２の前端面を覆うディスクカバー６０と共にインナハブ２２を樹脂製のアウタハブ２１によりインサート成形することで、リミッタ作動して複数の破損部３７が破断した後に、アウタハブ２１の内径側やインナハブ２２の外径側が同時に破損しても、それらの破片が飛散することを防止することができる。
【００８５】
また、本比較例のコンプレッサプーリ装置においては、上述したように、ゴムダンパ９の凸部９９が軸方向穴１５の内壁面に形成された凹部７３内に嵌め込まれ、且つピン部２３の突起部７７がゴムダンパ９の側壁部９３の内壁面に押し付けられることにより、各ピン部２３が各ゴムダンパ９を介してＶプーリ７の側壁部１２に強固に保持固定されているので、リミッタ作動後もＶプーリ７にゴムダンパ９を介して保持固定された出力ディスク８の一部が飛散することを防止することができる。
【００８６】
〔第６、第７比較例〕
図１８ないし図２１は本発明の第６比較例および第７比較例を示したもので、図１８および図１９はコンプレッサプーリ装置の主要構造を示した図で、図２０（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２０（ｂ）は本発明の第７比較例のインナハブを示した図で、図２１（ａ）〜図２１（ｃ）は本発明の第６、第７比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。
【００８７】
本比較例の出力ディスク８は、本発明の従動側回転体に相当するもので、外周側（外径側）に配された熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂等の樹脂材料により一体的に樹脂成形されたアウタハブ２１、およびこのアウタハブ２１の内周側（内径側）にインサート成形されたインナハブ２２等から構成されている。そして、インナハブ２２は、例えば焼結金属、鋳鉄またはアルミニウム製鋳物（アルミニウムダイカスト）等の金属材料により一体的に形成されて、インナリング（本発明の内輪部に相当する）１０１、アウタリング（本発明の外輪部に相当する）１０２および複数個（本例では３個）のブリッジ（本発明のブリッジ部に相当する）１０３を有している。
【００８８】
インナリング１０１の内周部には、コンプレッサのシャフト２の外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部３５が形成されている。また、インナリング１０１の外周面には、複数個（本例では３個）の略円弧形状の溝部１５１が形成されている。また、アウタリング１０２には、半径方向の長さが他の箇所よりも広い幅広部１５２が形成されている。そして、アウタリング１０２の幅広部１５２および外周部には、アウタハブ２１を構成する樹脂材料との結合力を高めるための複数個（本例では６個）の丸穴部１０６および複数個の円弧状切欠き部（凹状部）１０８が略円周方向に所定の間隔で設けられている。そして、複数個のブリッジ１０３は、インナリング１０１の外周面よりアウタリング１０２の内周面にかけて径方向に放射状に設けられている。
【００８９】
各ブリッジ１０３の所定の位置（例えば各ブリッジ１０３とインナリング１０１との継ぎ目）は、出力ディスク８のインナハブ２２に所定の過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が働いた際に優先的に破損する複数個（本例では３個）の破損部（トルクリミッタ機構を構成する）１０７を構成している。また、インナリング１０１の外周面とアウタリング１０２の内周面との間には、略円周方向に複数個（本例では３個）形成された所定の形状の貫通孔１０９が形成されている。なお、これらの破損部１０７は、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の根元部分に設けられ、隣設する２つの貫通孔１０９間に設けられている。
【００９０】
第７比較例は、図２０（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２０（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向側およびその反対側に所定の大きさの２つの切欠き部１３１、１３２を追加し、２つの切欠き部１３１、１３２間にブリッジ１０３の幅を小さくした絞り部（本発明の破損部に相当する）１７１を設けたことを特徴としている。ここで、各ブリッジ１０３にそれぞれ設けられた２つの切欠き部１３１、１３２は、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の所定の位置、つまり、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の根元部１３５、１３６に所定の曲率を有するように凹状に形成されている。なお、本比較例では、２つの切欠き部１３１、１３２の大きさ、形状を同じものとしたが、２つの切欠き部１３１、１３２の大きさ、形状を異なるものとしても良い。例えば回転方向側の切欠き部１３１を鈍角形状または半径の大きい円弧溝形状に形成し、回転方向と逆側の切欠き部１３２を鋭角形状または半径の小さい円弧溝形状に形成しても良い。
【００９１】
ここで、第６比較例のインナハブ２２のブリッジ１０３の破損部１０７の場合には、ブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向に対し反対側の根元部１３６（Ａ）に亀裂が入り、その亀裂が周接線方向に対し内側に入る可能性がある。この第６比較例では、インナハブ２２の材質によっては、図２１（ａ）に示したように、亀裂が引張り応力方向に対して垂直に入る性質を有するためである。
【００９２】
さらに、亀裂が進展すると、ブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向側の根元部１３５（Ｂ）に圧縮応力が働き、図２１（ｂ）に示したように、Ｖ字型に破損してしまう。この結果、Ｖ字型の亀裂のＶ字部分Ｃで引っ掛かり、予め決められた過負荷トルク（リミッタ作動トルク）よりも大きなトルクが作用しないとブリッジ１０３がインナリング１０１の外周部より離脱せず、ベルト摩耗等の不具合を回避できない懸念がある。
【００９３】
このような第６比較例のインナハブ２２のトルクリミッタ機構（ブリッジ１０３）に対し、第７比較例では、ブリッジ１０３のインナリング１０１側に形成された２つの切欠き部１３１、１３２により図２１（ｃ）に示したように、切欠き部１３１、１３２付近の引張り応力方向がより周接線方向に対して直角方向になり、すなわち、亀裂方向（破損方向）が、インナリング１０１の周接線方向に入り、破損し易くなる。
【００９４】
この結果、より確実に予め定めた所定のリミッタ作動トルクで、ブリッジ１０３の２つの切欠き部１３１、１３２に挟まれた絞り部１７１が破損することになる。さらに、絞り部１７１（切欠き部１３１、１３２）以外のブリッジ１０３に対し、明確に応力が集中的に大きくなり、すなわち、応力分散がないため、より確実に所定の場所で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【００９５】
〔第８比較例〕
図２２は本発明の第８比較例を示したもので、図２２（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２２（ｂ）、（ｃ）は本発明の第８比較例のインナハブを示した図である。
【００９６】
この第８比較例では、図２２（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２２（ｂ）、（ｃ）に示したように、インナハブ２２のインナリング１０１の回転軸方向の厚さ寸法を、ブリッジ１０３の厚さ寸法と比べて所定量分だけ厚くしていることを特徴としている。これにより、インナリング１０１の強度がブリッジ１０３よりも高くなる。
【００９７】
つまり、ブリッジ１０３の強度がインナリング１０１よりも低くなるので、リミッタ作動トルクが働くと、インナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目付近に生じた亀裂が強度の弱い方向（インナリング１０１の外周部の周接線方向）に沿って進展する。したがって、より確実に所定の場所（破損部１７２）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。なお、インナハブ２２の形状を、図２０（ａ）に示した第６比較例と同じにして、インナハブ２２のインナリング１０１を焼入れ等により強度または硬さを高くしても、第８比較例と同様な効果を達成することは言うまでもない。
【００９８】
〔第９比較例〕
図２３は本発明の第９比較例を示したもので、図２３（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２３（ｂ）、（ｃ）は本発明の第９比較例のインナハブを示した図である。
【００９９】
この第９比較例では、図２３（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２３（ｂ）、（ｃ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側の軸方向の端面（表面）に所定の幅を持った溝部（凹状部）１７３を略周方向に向けて形成していることを特徴としている。その溝部１７３は、本発明の破損部を構成する。
【０１００】
これにより、溝部１７３の引張り応力が高くなり、確実に溝部１７３で亀裂が生じると共に、溝部１７３と比較してインナリング１０１の強度が高くなるため、亀裂がよりインナリング１０１の外周部の周接線方向に沿って、つまり溝部１７３に沿って進展することにより、より周接線方向に沿って破損させることができる。したがって、より確実に所定の場所（溝部１７３）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１０１】
〔第１０比較例〕
図２４は本発明の第１０比較例を示したもので、図２４（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２４（ｂ）は本発明の第１０比較例のインナハブを示した図である。
【０１０２】
この第１０比較例では、図２４（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２４（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向の両側に所定の大きさの２つの切欠き部１３１、１３２を追加し、２つの切欠き部１３１、１３２間にブリッジ１０３の幅を漸減（徐々に小さく）した絞り部（本発明の破損部に相当する）１７４を設けたことを特徴としている。
【０１０３】
これにより、絞り部１７４には、ブリッジ１０３の曲げによる引張り応力よりも剪断応力が働くので、よりインナリング１０１の外周部の周接線方向に向かって破損することになる。さらに、第１０比較例の場合には、絞り部１７４に形成される亀裂が周接線方向に対し、内側に入った場合においても、絞り部１７４の発生応力が全体的に高く、亀裂が進展する前に絞り部１７４で破損する。したがって、より確実に所定の場所（絞り部１７４）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１０４】
〔第１１比較例〕
図２５は本発明の第１１比較例を示したもので、図２５（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２５（ｂ）は本発明の第１１比較例のインナハブを示した図である。
【０１０５】
この第１１比較例では、図２５（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２５（ｂ）に示したように、インナハブ２２のインナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目（結合部、接合部）に所定の大きさの丸穴部１７５を設けている。また、第１１比較例では、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の回転方向の反対側の根元部１３６から丸穴部１７５、この丸穴部１７５からブリッジ１０３のインナリング１０１側の回転方向側の根元部１３５までが本発明の破損部を構成する。
【０１０６】
これにより、リミッタ作動トルクが加わった時の発生応力をブリッジ１０３の根元部１３６および丸穴部１７５近傍に集中させ、ブリッジ１０３の根元部１３６から丸穴部１７５に向かって亀裂を進展させ、更に丸穴部１７５からブリッジ１０３の根元部１３５に向かって亀裂を進展させることにより、さらにインナリング１０１の外周部の周接線方向に沿って破損させることができる。したがって、より確実に所定の場所（丸穴部１７５）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１０７】
〔第１２比較例〕
図２６および図２７は本発明の第１２比較例を示したもので、図２６（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図２６（ｂ）は本発明の第１２比較例のインナハブを示した図で、図２７（ａ）〜図２７（ｃ）は本発明の第１２比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。
【０１０８】
この第１２比較例では、図２６（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図２６（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のアウタリング１０２側で、且つ回転方向の両側に所定の大きさの２つの切欠き部１３３、１３４を追加し、２つの切欠き部１３３、１３４間にブリッジ１０３の幅を小さくした絞り部（本発明の破損部に相当する）１７６を設けたことを特徴としている。
【０１０９】
本比較例の場合、リミッタ作動トルクが働くと、第６比較例と同様にして、図２７（ａ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向に対し反対側に亀裂が入り、その亀裂がインナリング１０１の外周部の周接線方向に対して内側に入る可能性がある。さらに、亀裂が進むと、回転方向側に圧縮応力が働き、Ｖ字型に破損してしまう。
【０１１０】
しかし、その後に、図２７（ｂ）に示したように、発生応力が他の部位と比べて高い切欠き部１３３にも亀裂が生じ、図２７（ｃ）に示したように、ブリッジ１０３は欠落するため、Ｖ字部分Ｃで回転力が伝達することはない。したがって、確実に所定の場所（絞り部１７６）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１１１】
〔第１３比較例〕
図２８および図２９は本発明の第１３比較例を示したもので、図２８（ａ）は本発明の第１０比較例のインナハブを示した図で、図２８（ｂ）は本発明の第１３比較例のインナハブを示した図で、図２９（ａ）〜図２９（ｃ）は本発明の第１３比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図で、図２９（ｄ）はトルクと時間との関係を示した図である。
【０１１２】
この第１３比較例では、図２８（ａ）に示した第１０比較例の回転方向側の切欠き部１３１を、回転方向の反対側の切欠き部１３２に対して内周側に設置したことを特徴としている。
【０１１３】
本比較例の場合、図２９（ａ）に示したように、１例えばコンプレッサのシャフトがロックする等の過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じると、すなわち、リミッタ作動トルクが働くと、亀裂が切欠き部１３２から絞り部１７４を通り切欠き部１３１に向かって進展する。その後、図２９（ｂ）に示したように、２インナリング１０１の外周部の周接線方向に対して内側に亀裂が進んだ場合には、絞り部１７４がインナリング１０１の外周部に形成された凸部１１３に衝突する。その後、図２９（ｃ）に示したように、３絞り部１７４の外周側に亀裂が入り、斜線部が欠落する。したがって、確実に所定の場所（絞り部１７４）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１１４】
〔第１実施例〕
図３０は本発明の第１実施例を示したもので、図３０（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図３０（ｂ）は本発明の第１実施例のインナハブを示した図である。
【０１１５】
ここで、図３１は本発明の第６比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。図３１（ａ）に示したように、リミッタ作動トルクが働くと、インナハブ２２のブリッジ１０３の根元部１３６に亀裂が入った後、更に亀裂が大きくなるために、図３１（ｂ）に示したように、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目（結合部、接合部）１１１を支点にして回転方向に倒れ込む。
【０１１６】
それをアウタリング１０２の内周部によって阻止する力がアウタリング１０２とブリッジ１０３との継ぎ目（結合部、接合部）１２１に働く。すなわち、ブリッジ１０３が継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込む時、インナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目１１１でつっぱり、所定のリミッタ作動トルク（亀裂が入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが発生する可能性がある。
【０１１７】
この第１実施例では、図３０（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図３０（ｂ）に示したように、ブリッジ１０３を所定の角度（θ）だけ回転方向側へ傾けた点を特徴としている。この所定の角度（θ）は、ブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向側の端点１６１とその対角上にある端点１６２を結ぶ直線が、回転方向側の端点１６１を支点として回転（インナハブ２２の回転方向）した時、アウタリング１０２に食い込まないように設定する。
【０１１８】
すなわち、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込む時、それをアウタリング１０２によって阻止する力がアウタリング１０２とブリッジ１０３との継ぎ目１２１に働かず、所定のリミッタ作動トルク（亀裂が入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが発生しない。したがって、確実に所定の場所（絞り部１７１）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。
【０１１９】
〔第１４比較例〕
図３２および図３３は本発明の第１４比較例を示したもので、図３２（ａ）は本発明の第７比較例のインナハブを示した図で、図３２（ｂ）は本発明の第１４比較例のインナハブを示した図で、図３３（ａ）〜図３３（ｄ）は本発明の第１４比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。
【０１２０】
第７比較例は、上述したように、第６比較例のインナハブ２２の構成例に対して、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側に２つの切欠き部１３１、１３２を設けている点を特徴としている。ここで、図３４（ａ）〜図３４（ｃ）は本発明の第７比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。
【０１２１】
第７比較例の場合には、図３４（ａ）、（ｂ）に示したように、リミッタ作動トルクが働くと、ブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向の逆側に形成された切欠き部１３２に亀裂が入った後、更に亀裂が大きくなるために、図３４（ｃ）に示したように、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込む。それをアウタリング１０２によって阻止する力がアウタリング１０２とブリッジ１０３との継ぎ目１２１に働く。すなわち、ブリッジ１０３が継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込む時に、継ぎ目１２１（Ｄ）でつっぱり、所定のリミッタ作動トルク（亀裂が入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが発生する可能性がある。
【０１２２】
第１４比較例では、図３２（ａ）に示した第７比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図３２（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側に２つの切欠き部（本発明の内径側切欠き部に相当する）１３１、１３２を設けるだけでなく、ブリッジ１０３のアウタリング１０２側に２つの切欠き部（本発明の外径側切欠き部に相当する）１３３、１３４を設けている点を特徴としている。また、切欠き部（第１切欠き部）１３２に発生する応力に対し、切欠き部１３２に亀裂が入るまでは、切欠き部（第２切欠き部）１３３の方が小さい発生応力となるような切欠き形状に設定している。
【０１２３】
本比較例の場合、上述したように、図３３（ａ）、（ｂ）に示したように、リミッタ作動トルクが働くと、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の切欠き部１３２に亀裂が入った後、更に亀裂が大きくなるために、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込むが、図３３（ｃ）に示したように、同時にブリッジ１０３のアウタリング１０２側の切欠き部１３３に亀裂が入る。そして、図３３（ｄ）に示したように、最終的にブリッジ１０３はアウタリング１０２、インナリング１０１から欠落し、つっぱりによってリミッタ作動トルクが上昇することはなく、所定のリミッタ作動トルクでブリッジ１０３が欠落（破損）する。
【０１２４】
〔第２実施例〕
図３５ないし図３７は本発明の第２実施例を示したもので、図３５（ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した図で、図３５（ｂ）は本発明の第２実施例のインナハブを示した図で、図３６（ａ）は本発明の第２実施例のトルクリミッタ機構の作動を示した図で、図３６（ｂ）は応力と歪みとの関係を示した図である。
【０１２５】
図３５（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例において発生する、『Ｖ字型で破損し、Ｖ字部で回転力が伝達されてしまい、設定トルク以上のトルクが作用し、ベルト滑り等の不具合を回避できない。』という問題は、曲げ力にてブリッジ１０３を破損させ、引張り応力と圧縮応力との双方が発生するということに起因している。
【０１２６】
そこで、第２実施例では、図３５（ａ）に示した第６比較例のインナハブ２２の構成例に対し、図３５（ｂ）に示した構成を採用し、引張り力で破損させるようにしたことを特徴としている。すなわち、ブリッジ１０３を回転接線方向に傾斜させ、アウタリング１０２からのトルクをブリッジ１０３の長手方向に引っ張る引張り力（Ｆ）としてインナリング１０１に伝達するように構成している。これにより、例えばコンプレッサのシャフトがロックする等の過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じると、すなわち、リミッタ作動トルクが働くロック時には、図３６（ａ）に示したＡ部のように、ブリッジ１０３の途中に亀裂が入り破損する。
【０１２７】
また、材料特性として、図３６（ｂ）に示すように、歪みと応力との関係で、ブリッジ１０３が破損するまでに塑性的性質を持つ材料を用いた場合、第６比較例のように、応力集中する構成においては、以下の問題がある。すなわち、塑性域においては、応力集中部（亀裂開始部位）が受け持つ力が減少し、リミッタ作動トルクが上昇してしまう。ここで、図３７（ａ）はインナリング１０１とブリッジ部１０３の継ぎ目１１１の各応力集中部の応力を表した図で、図３７（ｂ）は主応力とトルクとの関係を示した図である。弾性域においては各応力集中部で応力はトルクに比例し、トルクの受け持ち割合は一定である。
【０１２８】
しかし、塑性域においては、応力集中部（１）のトルク受け持ち割合が減少し、リミッタ作動トルクが上昇し、設定トルク以上のトルクが作用し、ベルト滑り等の不具合を回避できない。これを回避しようとリミッタ作動トルクを下げるようにブリッジ１０３の強度を下げると、疲労破壊が生じてしまうという問題が発生する。これに対し、第１６実施例では、アウタリング１０２に向かって引張り力が働くため、その引張り力はブリッジ１０３の断面全体に一様に作用する。このため、リミッタ作動トルクは上昇せず、所定のリミッタ作動トルクでブリッジ１０３が破損する。
【０１２９】
〔第３、第４実施例〕
図３８および図３９は本発明の第３、第４実施例を示したもので、図３８（ａ）は本発明の第３実施例のインナハブを示した図で、図３８（ｂ）は本発明の第４実施例のインナハブを示した図で、図３９は本発明の第４実施例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。
【０１３０】
第３実施例は、第２実施例と同じ目的で、図３８（ａ）で示したインナハブ２２の構成を採用している。すなわち、インナハブ２２のブリッジ１０３を所定の角度（θ）だけ傾けると共に、回転方向に対し反対側のブリッジ面１４１は直線で、切欠き部がなく、回転方向側のブリッジ面１４２は切欠き部１３１を有し、切欠き部１３１の上面から外側に向かって、ブリッジ１０３の幅が徐々に大きくなっていくように構成している。
【０１３１】
これにより、例えばコンプレッサのシャフトがロックする等の過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じると、すなわち、リミッタ作動トルクが働いた場合、図３８（ａ）に示したように、ブリッジ面１４１のＡ部に引張り力と曲げ力が働き、但し、直線で切欠き部がないため、引張り応力の集中は弱く、また、回転方向側のブリッジ面１４２のＢ部において引張り応力が働き、結局Ａ部＋Ｂ部の全体でほぼ一様に引張り応力が作用するため、第１６実施例と同様な効果がある。
【０１３２】
また、第４実施例は、図３８（ｂ）で示したインナハブ２２のように、図３８（ａ）で示した第３実施例のインナハブ２２の構成例に対して、切欠き部１３９を追加したことを特徴としている。これは、図３９（ａ）に示したように、リミッタ作動トルクが働いた時、ブリッジ１０３の途中に亀裂が円周接線方向に入らず、内側（インナリング１０１側）に向かって入った場合、ブリッジ１０３が破損した後に、図３９（ｂ）に示すように、アウタリング１０２側のブリッジ１２２とインナリング１０１側のブリッジ１１２とが衝突するが、このとき、図３８（ａ）の第１７実施例のインナハブ２２の構成例に対して新たに追加した切欠き部１３９があるため、ブリッジ１１２が破損し易く、最初のブリッジ１０３が破損した時のリミッタ作動トルクよりも大きなトルクが発生しない。
【０１３３】
ここで、第２〜第４実施例において、記載した塑性的性質を有する材料で、応力集中する構成では、リミッタ作動トルクが上昇するという問題に対し、塑性歪みの小さい材料（例えばセラミック材料）を用いる。あるいは、熱処理（例えば軟窒化処理）にて塑性歪みを小さくすることにより、リミッタ作動トルクを低減できる。
【０１３４】
さらに、疲労に対する安全率を確保しつつ、リミッタ作動トルクを小さくするためには、図４０に示したように、疲労限度比の小さい材料（Ｂ）よりも疲労限度比の大きい材料（Ａ）を用いることが有効である。すなわち、通常運転時に発生する応力（図４０に示したＣ）に対し、疲労の安全率が、疲労限度比の小さい材料（Ｂ）よりも疲労限度比の大きい材料（Ａ）の方が確保できると共に、インナハブ２２のブリッジ１１２の破損時の応力（図４０に示したＤ、Ｄ’）は、疲労限度比の小さい材料（Ｂ）よりも疲労限度比の大きい材料（Ａ）の方が小さく（Ｄ＜Ｄ’）、リミッタ作動トルクが小さくなる。
【０１３５】
〔変形例〕
本実施例では、本発明を、自動車等の車両に搭載されるエンジン等の駆動源によりベルト駆動されるコンプレッサプーリ装置に適用した例を説明したが、本発明を、前記の車両または工場等の定位置に置かれる内燃機関や電動モータ等の駆動源によりベルト駆動または出力軸により直接駆動される動力伝達装置に適用しても良い。また、本実施例では、駆動側回転体として多段式のＶプーリ（所謂Ｖリブドプーリ）を用いたが、駆動側回転体として１個のＶ溝を有するＶプーリを用いても良い。この場合には、そのＶプーリの外周形状に対応した内周形状のＶベルトを使用する。
【０１３６】
本実施例では、本発明を、車両用空調装置の冷凍サイクルの一構成部品を成すコンプレッサのシャフト２を常時駆動するトルクリミッタ機構を備えたコンプレッサプーリ装置（動力伝達装置）に適用した例を説明したが、本発明を、その他の回転装置（例えばオルタネータ、ウォータポンプ、油圧ポンプ、ブロワまたはファン）を常時駆動するリミッタ機構を備えた動力伝達装置に適用しても良い。
【０１３７】
本実施例では、インナハブ２２のブリッジ３３、１０３の中で折れ易い破損部３７、１０７、あるいはインナハブ４２のブリッジ５３の根元部分に切り込みを入れた破損部５７を設けたが、破損部として、貫通孔３８、５８、１０９のコーナー部分が小さい部位、周方向の肉厚を他の部分よりも薄くした部位、多数の貫通孔に囲まれた部位を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  コンプレッサプーリ装置を示した断面図である（第１比較例）。
【図２】  コンプレッサプーリ装置を示した正面図である（第１比較例）。
【図３】  図２のコンプレッサプーリ装置から樹脂製のアウタハブを取り除いた状態を示した正面図である（第１比較例）。
【図４】  本発明の第１比較例のゴムダンパの周辺部を示した断面図である。
【図５】  コンプレッサプーリ装置を示した断面図である（第２比較例）。
【図６】  コンプレッサプーリ装置を示した断面図である（第３比較例）。
【図７】  コンプレッサプーリ装置を示した正面図である（第３比較例）。
【図８】  図７のコンプレッサプーリ装置から樹脂製のアウタハブを取り除いた状態を示した正面図である（第３比較例）。
【図９】  本発明の第３比較例のゴムダンパの周辺部を示した断面図である。
【図１０】  コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した正面図である（第４比較例）。
【図１１】  コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した断面図である（第４比較例）。
【図１２】  （ａ）および（ｂ）は本発明の第４比較例のディスクカバーを示した正面図および断面図である。
【図１３】  コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した部分正面図である（第５比較例）。
【図１４】  コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した断面図である（第５比較例）。
【図１５】  本発明の第５比較例のＶプーリの主要構造を示した部分正面図である。
【図１６】  （ａ）は本発明の第５比較例の出力ディスクを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第５比較例の出力ディスクの主要構造を示した部分側面図である。
【図１７】  （ａ）および（ｂ）は本発明の第５比較例のゴムダンパを示した正面図および断面図である。
【図１８】  コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した正面図である（第６比較例）。
【図１９】  図１８のＡ−Ａ断面図である（第６比較例）。
【図２０】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第７比較例のインナハブを示した正面図である。
【図２１】  （ａ）および（ｂ）は本発明の第６比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図で、（ｃ）は本発明の第７比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図２２】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第８比較例のインナハブを示した正面図で、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図２３】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第９比較例のインナハブを示した正面図で、（ｃ）はＣ−Ｃ断面図である。
【図２４】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１０比較例のインナハブを示した正面図である。
【図２５】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１１比較例のインナハブを示した正面図である。
【図２６】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１２比較例のインナハブを示した正面図である。
【図２７】  （ａ）ないし（ｃ）は本発明の第１２比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図２８】  （ａ）は本発明の第１０比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１３比較例のインナハブを示した正面図である。
【図２９】  （ａ）ないし（ｃ）は本発明の第１３比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図で、（ｄ）はトルクと時間との関係を示したグラフである。
【図３０】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１実施例のインナハブを示した正面図である。
【図３１】  （ａ）および（ｂ）は本発明の第６比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図３２】  （ａ）は本発明の第７比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１４比較例のインナハブを示した正面図である。
【図３３】  （ａ）ないし（ｄ）は本発明の第１４比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図３４】  （ａ）ないし（ｃ）は本発明の第７比較例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図３５】  （ａ）は本発明の第６比較例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１４比較例のインナハブを示した正面図である。
【図３６】  （ａ）は本発明の第２実施例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図で、（ｂ）は応力と歪みとの関係を示したグラフである。
【図３７】  （ａ）はインナリングとブリッジ部の継ぎ目の各応力集中部の応力を表した模式図で、（ｂ）は主応力とトルクとの関係を示したグラフである。
【図３８】  （ａ）は本発明の第３実施例のインナハブを示した正面図で、（ｂ）は本発明の第４実施例のインナハブを示した正面図である。
【図３９】  （ａ）、（ｂ）は本発明の第４実施例のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。
【図４０】  振幅応力と平均応力との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
１  ハウジング
２  シャフト（回転軸）
３  外周ねじ部
７  Ｖプーリ（駆動側回転体）
８  出力ディスク（従動側回転体）
９  ゴムダンパ（ゴム系弾性体）
１５  軸方向穴（凹状嵌合部）
２１  アウタハブ
２２  インナハブ
２３  ピン部（凸状嵌合部）
３１  インナリング（内輪部）
３２  アウタリング（外輪部）
３３  ブリッジ（ブリッジ部）
３４  六角部（係合部）
３５  内周ねじ部
３６  丸穴部
３７  破損部
４１  アウタハブ
４２  インナハブ
５１  インナリング（内輪部）
５２  アウタリング（外輪部）
５３  ブリッジ（ブリッジ部）
５４  六角部（係合部）
５５  内周ねじ部
５６  丸穴部
５７  破損部
６０  ディスクカバー
６４  環状部
６５  丸穴部
７３  凹部
７７  突起部
９９  凸部
１０１  インナリング（内輪部）
１０２  アウタリング（外輪部）
１０３  ブリッジ（ブリッジ部）
１０６  丸穴部
１０７  破損部（トルクリミッタ機構）
１３１  切欠き部（内径側切欠き部）
１３２  切欠き部（内径側切欠き部、第１切欠き部）
１３３  切欠き部（外径側切欠き部、第２切欠き部）
１３４  切欠き部（外径側切欠き部）
１３５  根元部
１３６  根元部
１７１  絞り部（破損部、幅狭部）
１７３  溝部
１７５  丸穴部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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