(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱膨張材質の膨張力と電気的信号を受けて作動するアクチュエータ手段を用いてバルブの開閉作動温度を制御できる電子式サーモスタットであって、車両の走行環境による各種の制御信号を受けて作動し、ワックスを収容したワックスチャンバ内に進入するロッドのストロークを変化させて、ワックスチャンバの容積変化を誘導するアクチュエータ手段を備え、ワックスの膨張力とアクチュエータ手段のストローク変化によって、バルブの動力を得られるようにし、
前記ワックスの膨張力をバルブの動力に伝達する手段は、アクチュエータ手段のロッドを一部収容するとともに、ワックスを収容したワックスチャンバを有するケース及びそれの下部を締め切るダイヤフラムと、ケース下端に組み立てられるピストンケース内に配置され、ダイヤフラムの伸縮力を直接受ける電動流体及びそれによって直線運動を行うピストンと、ピストンの下端とバルブの上端に接し、かつピストンの動きを受けてバルブを開閉する可動ケースを含むことを特徴とする可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項２】
前記アクチュエータ手段は、スクリューフィーディング方式のロッドを含むことを特徴とする請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項３】
前記バルブの開閉作動温度は、アクチュエータ手段のロッドが有する増加したストロークと減少したストロークとで決まる範囲内で可変的に決定されることを特徴とする、請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項４】
前記バルブの開閉作動温度の前記範囲は、８５〜１０５℃であることを特徴とする請求項３記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項５】
前記アクチュエータ手段のロッドが有するストロークの範囲は、ピストンとの直径比によって調節できることを特徴とする請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項６】
前記アクチュエータ手段は、リニアステップモータ、ＤＣモータ又はリニアソレノイドであることを特徴とする請求項１、２、３のいずれか１項に記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項７】
前記アクチュエータ手段は、電気信号の断絶時、ロッドの位置を初期状態に復元させる弾性復帰手段を含むことを特徴とする請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項８】
前記ロッドの復元位置は、減少したストローク位置とし、電気信号の断絶時、前記バルブの開閉作動温度が低い水準（８５℃）に設定されるようにしたことを特徴とする請求項７記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項９】
前記バルブの開閉作動は、ワックスを含む部分を固定体とし、ワックスの膨張力を受けるピストンと可動ケースを可動体として行われることを特徴とする請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【請求項１０】
前記アクチュエータ手段は、線形的な直線運動方式のロッドを含むことを特徴とする請求項１記載の可変制御方式の電子式サーモスタット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変制御方式の電子式サーモスタットに係り、さらに詳しくは、冷却水の温度に応じて反応するワックスの熱膨張によってバルブの開閉作動温度を調節するメカニズムを含む可変制御方式の電子式サーモスタットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用サーモスタットは、エンジンとラジエータとの間に設けられており、冷却水の温度変化によってバルブの開閉変位（開閉作動及び開度変更を含む）を発生させてラジエータに流れる冷却水の流量を調節することにより、冷却水の適正温度を保つ役割をする。
【０００３】
このようなサーモスタットは、バルブの開閉変位により冷却水の流量を調節することによりエンジンの温度を制御することができる。
【０００４】
現在の自動車用サーモスタットは大部分機械式であり、ワックスの膨張による力がピストンに伝達されてバルブの開閉変位を起こす構造からなっている。
【０００５】
例えば、図６に示すように、機械式サーモスタットは、冷却水の流路上に設けられるフレーム１０と、冷却水の流路を開閉するバルブ１１と、バルブ１１を支持するバネ１２と、ワックス１３及びピストン１４を含むカプセル１５等で構成されており、冷却水の温度が規定温度（たとえば、約８０〜９０℃）まで高くなるとワックス１３は固体状態から液体状態に変化し、この際の体積変化による力がピストン１４に伝達されてバルブ１１を動かす作動方式となっている。
【０００６】
このような機械式サーモスタットは、規定温度に応じて動作する方式、すなわち、予め定められた温度でのみ単にバルブを開閉作動する方式であるため、次第に車両が高性能化及び高効率化されていく最近の趨勢に鑑みるとき、車両の走行環境やその他与件等の変化に積極的に対処するのに限界がある。
【０００７】
一方、車両の冷却性能の設定は、実際車両のフルロード（Ｆｕｌｌ  ｌｏａｄ）状態、大気温度等のすべての条件を満足するように設計されるが、車両の走行条件はほとんど大部分がフルロード状態の７０％以内の範囲で行われるので、実際にエンジンが保有している最大冷却能力はその一部分しか使用できず、エンジンが必要以上に過冷される現象が発生し、それにより燃費の損失や排気ガスの過多発生が起こる。
【０００８】
これにより、既存の部分ロード（Ｐａｒｔｉａｌ  ｌｏａｄ）の範囲では全体エンジンの冷却水の温度水準を上げ、フルロード又は車両の最大速度範囲ではエンジン冷却水の温度水準を低めることにより、エンジン冷却水の温度を常に最適の状態に保たせる冷却水制御方式が要求されている。
【０００９】
このため、最近は一般的な機械式サーモスタットが有する短所を補完し、かつエンジン冷却水の温度を最適の状態に保つための可変制御方式の電子式サーモスタットに対する様々なモデルが提示されている趨勢である。
【００１０】
このような可変制御方式の電子式サーモスタットは、車両の走行状態や負荷状態等に応じてエンジン冷却水の温度を制御することにより、常に最上のエンジン冷却状態を維持でき、燃費の改善効果と排気ガスの低減効果が期待できる。
【００１１】
例えば、ワックスの膨張と連携的に反応できるヒータを含む電子式サーモスタットがある。
【００１２】
図７に示すように、前記電子式サーモスタットは、既存の機械式サーモスタットの基本的な構成要素に電源供給のための差込み１６と、ワックス１３を反応させるヒータ１７をさらに含む構造となっており、車両の速度や吸入空気の温度等のような車両の走行環境によってヒータの熱量を調節してバルブの開閉作動温度を可変的に制御する方式となっている。
【００１３】
ここで、符号１１はバルブであり、１２はバネであり、１４はピストンである。
【００１４】
しかし、前記のような既存の電子式サーモスタットは反応速度が遅く、特に高温による部品寿命の短縮という短所がある。
【００１５】
すなわち、既存の電子式サーモスタットの短所を挙げると次の通りである。
１）付加的な加熱システムを採用することにより、構成要素、例えば、ワックス材料の熱的劣化（亀裂等）が生じる短所がある。
２）ヒータの加熱からワックスの膨張まで、時間がかかり、応答性が劣るという短所がある。
３）サーモスタットケースの内外両側に電線が配置されるので、不良シーリングによる電気信号の断絶のおそれがあるという短所がある。
４）電線の配線時、シーリングのために用いられるエポキシがエンジンの振動等によって損傷し、これによりシーリング性に深刻な問題が生じるという短所がある。
５）電気信号の断絶による安全モード作動時でも、バルブの開閉作動温度が高温領域に固定され、エンジン過熱及び冷却効率の低下をもたらし得るという短所がある。
【００１６】
【先行技術文献】
【特許文献１】
特開平１１−２８７１２３
【特許文献２】
特開平０７−２７９６６６
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明は、前記のような問題点を解決するために創出されたものであり、車両の走行環境、その他の与件によってエンジンの冷却水温度を可変的に精密に制御でき、これにより、常に最適の冷却効率を維持し、車両の燃費向上と排気ガス低減の効果が図れるようにするため、車両の走行環境、その他の与件に基き算出したアクチュエータ手段のストローク変化とワックスの温度で決まるワックスの膨張力によってバルブの動力が得られるようにした、電子式サーモスタットを提供することに、その目的がある。
【００１８】
また、本発明は、ストロークの変化が可能なアクチュエータ手段を適用してワックスチャンバの容積を直接的に変化させる方式の電子式サーモスタットを提供することにより、エンジンの運転条件と関連したバルブの開閉作動制御に関する迅速な応答性を確保することに他の目的がある。
【００１９】
なお、本発明は、電気的信号によって即時作動するアクチュエータ手段を適用することにより、エンジンの冷却水の温度を精巧に制御できるようにした電子式サーモスタットを提供することにまた他の目的がある。
【００２０】
なお、本発明のまた他の目的は、電気信号の断絶によるワックスの膨張作用時、最適の条件でワックス自体の特性が発揮できるようにする安全装置を含む電子式サーモスタットを提供することにある。
【００２１】
なお、本発明の電子式サーモスタットは、スクリューフィーディング方式のアクチュエータ手段を採用することにより、ストロークの設定を小さくしても十分なバルブの開閉変位が得られるようにすることにまた他の目的がある。
【００２２】
なお、電子式サーモスタットの機構的な作動メカニズムの観点からみると、バルブの開閉作動時、膨張作用に係わる流動性を有するワックスを含むエレメント自体が可動しながらバルブを開閉する方式を排除し、バルブの動力を発生させるワックス部分を含む感温部を固定支持体とし、最小限の可動要素のみでバルブの開閉動作を制御できるようにすることにより、バルブの開閉動作時、揺れ等の機構的な誤差を最大限減らすことができ、これにより、バルブの開閉をより正確に制御できるようにした電子式サーモスタットを提供することにまた他の目的がある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための本発明の電子式サーモスタットは、熱膨張材質の膨張力と電気的信号を受けて作動するアクチュエータ手段を用いてバルブの開閉作動温度を制御できる電子式サーモスタットであって、車両の走行環境による各種の制御信号を受けて作動し、ワックスを収容したワックスチャンバ内に進入するロッドのストロークを変化させて、ワックスチャンバの容積変化を誘導するアクチュエータ手段を備え、ワックスの膨張力とアクチュエータ手段のストローク変化によって、バルブの動力を得られるようにし、前記ワックスの膨張力をバルブの動力に伝達する手段は、アクチュエータ手段のロッドを一部収容するとともに、ワックスを収容したワックスチャンバを有するケース及びそれの下部を締め切るダイヤフラムと、ケース下端に組み立てられるピストンケース内に配置され、ダイヤフラムの伸縮力を直接受ける電動流体及びそれによって直線運動を行うピストンと、ピストンの下端とバルブの上端に接し、かつピストンの動きを受けてバルブを開閉する可動ケースを含むことを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る電子式サーモスタットの好適な実施例を説明する。
本発明の電子式サーモスタットはワックスの膨張力とアクチュエータのストローク変化を用いてバルブの動力を得る。
【００２５】
このため、図１と図２に示すように、車両の電子制御装置ＥＣＵによる制御を受けて作動するアクチュエータ２０と、ワックス２３を含むワックスチャンバ２５を有するケース２６が提供される。
【００２６】
前記アクチュエータ２０のロッド２７はケース２６が有するワックスチャンバ２５の内部を一部占める状態で取り付けられ、ケース２６の上端入口とはネジ結合構造で組み立てる。
【００２７】
これにより、アクチュエータ２０の作動と同時に回転力を受けるロッド２７はケース２６とのネジ結合を通じて直線運動に転換されるとともにストローク変化を引起こすようになる。
【００２８】
前記アクチュエータ２０は電気的信号を受けて作動する駆動媒体であって、例えば、リニアステップモータ、ＤＣモータ、リニアソレノイド等のような応答性が優れたものを適用することができる。
【００２９】
特に、アクチュエータ手段として、線形的な直線運動方式を採用しているリニアソレノイドを適用する場合、ロッド２７は直線運動をそのまま行うようになるので、ケース２６とのネジ結合を必要とせず、スライド結合構造で十分になる。
前記アクチュエータ２０とケース２６は筐体１００を用いて取り付けるが、筐体１００の内側に垂直形の支持部材１１０が形成され、これを支持手段として取り付けられる。
【００３０】
例えば、アクチュエータ２０はロッド２７が支持部材１１０の中心軸に沿って貫通するように筐体１００の外側上部に取り付けられ、ケース２６はその上端内側にロッド２７の一部を含みながら上端外側が支持部材１１０の下端内側に挿入又は締結される構造で取り付けられる。
【００３１】
なお、バルブの実質的な開閉作動のための手段としてピストン２４及び可動ケース２８が提供される。
【００３２】
ピストンケース３４内のピストン２４はワックスの膨張力を伝達されて直線運動で動作する手段であり、前記可動ケース２８はピストン２４の下端とバルブ２１の上端に接しながらピストン２４の動きを受けてバルブ２１を開閉する手段である。
【００３３】
また、ワックスの膨張力をピストン２４の直線運動に転換するためにダイヤフラム２９と非圧縮性質を有するゲルタイプの電動流体３０が提供される。
【００３４】
前記ダイヤフラム２９はケース２６が有するワックスチャンバ２５の下端を締め切るとともに伸縮作用を通じてワックスの膨張力を伝達し、前記電動流体３０はダイヤフラム２９とピストン２４間に充填され、ダイヤフラム２９を伸縮するとともにその力をピストン２４に媒介して伝える。
【００３５】
前記電動流体３０の気密性維持のためにピストン２４側と接する方にゴム材質のパッキング３１を備えることが好ましい。
【００３６】
また、前記ピストン２４と可動ケース２８が接する下端にはバイパス通路の開閉役割を果すストッパ３２と補助バネ３３が取り付けられ、バルブ２１は筐体１００のサポート１２０に下端支持されるバネ２２による弾力支持を受けるとともに、可動ケース２８の上端フランジの底面に組み立てられ、かつ筐体１００の冷却水通路内に取り付けられる。
【００３７】
したがって、このように構成された本発明に係る電子式サーモスタットの作用と特性をみると次の通りである。
【００３８】
本発明の電子式サーモスタットはアクチュエータ手段としてリニアタイプのステップモータ、ＤＣモータ、ソレノイド等を用いる。
【００３９】
既存のサーモスタットは、ただワックスの膨張力によってバルブの動力を得るが、本発明で提供される電子式サーモスタットでは、ワックスの膨張力とアクチュエータ手段の有するロッドのストローク変化によってバルブの動力を得る。
【００４０】
ここで、アクチュエータ手段、例えば、ステップモータのロッドはケース内部にあるワックスチャンバの内部に位置しており、これがワックスチャンバの容積の変化を可能にする重要な要素である。
【００４１】
なお、アクチュエータ手段として電気的な信号によって作動するステップモータを用いることにより、エンジンの温度を既存のサーモスタットより遥かに精巧に制御できる。
【００４２】
すなわち、ステップモータのロッドストロークを用いてワックスチャンバの容積を変えてバルブの開閉変位（開閉作動及び開度変更を含む）を調節することによりエンジンの温度をより精巧に制御できる。
【００４３】
ワックスの膨張によるバルブの開閉変位に関しては既存のシステムと同じであるが、アクチュエータ手段のストローク位置の変化によりバルブの開閉作動温度を制御することができる点で、本発明による方式は既存のシステムと異なる。
【００４４】
さらに、本発明の電子式サーモスタットでは、機械的な構造によってステップモータロッドの小さいストロークのみでも十分な性能を発揮することができる。
すなわち、ロッドの小さいストロークによってエンジンの最適温度を保たせるのに十分な冷却流量を精度良く確保することができる。
【００４５】
これは、ロッドとピストンの直径比率を調節することによって可能である。例えば、ロッドストローク０〜２ｍｍによってバルブの開閉変位をピストンのストローク０〜８ｍｍの範囲で制御できる。
【００４６】
前記のようなバルブの開閉変位に係るロッドとピストンのストロークの関係は、例えば次の通りである。
ロッドのストローク：ΔＬ＝２ｍｍ  であり、
ロッドの外径：Ｄ＝φ８ｍｍ  であれば、
ワックスチャンバの容積変化：ΔＶ＝ΔＬ×π×Ｄ×Ｄ／４＝１００．４８ｍｍ３。
ピストンの外径：Ｄ’＝φ４ｍｍ  であり、
ピストンのストローク：ΔＬ’  とすれば、
ピストンの移動体積変化：ΔＶ’＝ΔＬ’×π×Ｄ’×Ｄ’／４。
ピストンの移動体積変化ΔＶ＝ワックスチャンバの容積変化ΔＶ’、
したがって、ピストンのストロークΔＬ’＝８ｍｍである。
【００４７】
このようにステップモータロッドの小さいストロークのみで十分な性能を発揮することができ、この際のストローク比率はロッドとピストン間の所定の直径比率を通じて調節できる。
【００４８】
このようにして、本発明の電子式サーモスタットでは、車両の種々の走行環境を考慮した最適の条件で制御でき、エンジンの冷却温度を従来より遥かに精巧に制御できる。
【００４９】
車両の種々のセンサから検出される信号を受けて作動するアクチュエータ手段、例えば、ステップモータはエンジン冷却システムの性能を最適化できるが、これはバルブの開閉変位を自由自在に調節できるからである。
【００５０】
バルブの開閉変位を自由自在に調節するということは冷却水の流量を自由自在に調節することを意味するので、既存の機械式サーモスタットが抱えている反応時間の遅延と状況によって車両の冷却能力を異にすることができない短所を補完できる。
【００５１】
例えば、多くの冷却水流量を必要とする場合や高負荷、或は高速運転時等のような種々の走行環境において本発明の電子式サーモスタットはバルブの開閉変位をエンジンの負荷、速度等による因子の影響を受けて作動させるとともに、バルブの開閉変位の制御をステップモータのロッドストロークによって即時補償できる。
【００５２】
換言すれば、エンジンの負荷、状況等によるエンジンの冷却能力を異にすることができるので、冷却効率を最適に制御できるものである。
【００５３】
図３〜図５に示すように、エンジンの負荷状態、速度、冷却水温度、吸入空気の温度等を入力信号とする電子制御装置ＥＣＵの出力制御によってステップモータのロッドストロークを増加又は減少させることにより、ワックスチャンバの容積を可変的に選択でき、したがって、車両の走行環境に合わせてバルブの開閉作動温度の範囲を約Ｔ１（８５℃）〜Ｔ２（１０５℃）程度に幅広く調節できるので、エンジンの運転条件に合う冷却水流量を十分に確保できる。
【００５４】
例えば、エンジンの負荷が増加する場合は、迅速な冷却水流量の増加を必要とするので、図３と図５に示すように、ロッドストロークを増加させてワックスチャンバ内のロッド占有率を高めることにより、ワックスの膨張に係わるバルブの開閉時点を８５℃程度に繰上げることができ、これとは反対にエンジンの低負荷状態では、図４と図５に示すように、ロッドストロークの減少によってワックスの膨張に係わるバルブの開閉時点を１０５℃程度に遅らせることができる。
【００５５】
換言すれば、ロッドの増加したストローク（ワックスチャンバ内に最大進入した状態）やロッドの減少したストローク（ワックスチャンバ内に最少進入した状態）に応じてバルブの開閉作動が図５の領域と同じ範囲内で選択的に定められ得る。
【００５６】
すなわち、エンジンの負荷条件によって実時間にバルブの開閉程度を異にして冷却水の流量を自由自在に調節することにより、エンジンの冷却効率を常に最適に制御することができる。
【００５７】
また、本発明は、バルブの正確な開閉作動を可能にする機構的な作動メカニズムを提供する。
【００５８】
このため、膨張作用による流動性を保有しているワックス部分はバルブの開閉作動に直接的な影響を与えないようにし、バルブの開閉作動はワックスの膨張力を受けるピストン及び可動ケースを通じて行われるようにする。
【００５９】
すなわち、ワックスを含むケースは固定体の役割を果しながらただバルブの駆動のための膨張力のみを提供し、実質的にバルブの駆動はワックスの膨張力を受けるピストンと可動ケースを可動体として行われるようにする。
【００６０】
これにより、バルブの動力を発生させる駆動源自体の動きなしに周辺の可動要素のみでバルブが開閉できるので、バルブの開閉作動を機械的な誤差なしに安定的で、かつ精密に制御できる。
【００６１】
ここで上記の本発明に係る電子式サーモスタットの作用を、これを使うシステムの立場から要約して述べる。
まず、ＥＣＵ（上記では直接ふれていない）はエンジンの環境・負荷条件から任意の手順に従って、冷却水のその時点ごとの望ましい最適温度とこれに相当するワックスの望ましい温度を計算し、次にこれに見合うワックスチャンバの容積に当たる位置にアクチュエータロッドを動かす。
ワックスの実際の温度が望ましい温度より低いと、ピストンは動かずバルブは閉じたままである。ワックスの実際の温度が望ましい温度より高いと、ワックスの体積がワックスチャンバの容積を超え、ピストンが動きバルブが開閉作動する。
ピストンのストローク、すなわちバルブの開度はワックスの実際の温度と望ましい温度の差に対応し、両者が同一値になるように負のフィードバックがかかり、この制御は安定である。これは、エンジンの最適冷却を可能する、従来にない強力な武器となる。
図５に、このようにして得られる制御特性を示す。図５で、横軸は冷却水の温度（相当するワックスの温度、したがって相当するロッドのストロークから逆算できる）であり、縦軸はピストンのストロークである。
バルブの開閉作動温度、つまり望ましい冷却水温度は、ある範囲、たとえばＴ１（８５℃）〜Ｔ２（１０５℃）内で自由に動かすことができる。この上限と下限はロッドのストロークの物理的限界に対応し、設計により調節可能である。
【００６２】
また、本発明の電子式サーモスタットが有する特徴のもう一つは、電気信号の断絶時、安全装置を提供することにある。
【００６３】
車両の運転時、電気信号が断絶することがあるが、もし、そのような場合、安全装置を含んでいない完全な電子式サーモスタットは全く機能を発揮できず、エンジンに問題を引起すことがある。
【００６４】
本発明の電子式サーモスタットは内部にワックスを含んでいるので、ワックス自体の特性を常に保有しており、これにより、電気信号が断絶してもワックス自体の特性によってバルブの開閉作動が問題なく行われ得る。
【００６５】
特に、本発明では、アクチュエータとロッド間の結合部位にトーション力を発揮できる弾性復帰手段、例えば、ロッドに復元力を与えるトーションバネ３５が提供される。
【００６６】
このような弾性復帰手段は電気信号の断絶時、ロッドの位置を初期状態に復元させることが可能であり、これにより、既存の機械式サーモスタットと同様にバルブの開閉作動はワックスの膨張力によって行われ得る。
【００６７】
この際、前記ロッドの復元位置を、減少したストローク状態の位置になるようにしてワックスの膨張開始温度が低い水準（８５℃）に設定されるようにすることで、電気信号の断絶時、既存の機械式サーモスタットと同様にワックスの膨張力に依存してバルブの開閉作動を行う場合にもエンジンの冷却能力を最適に制御できるものである。
【００６８】
【発明の効果】
以上、述べたように、車両の冷却能力は、車両の走行環境、その他与件によって相当部分影響を受けるが、既存の機械式サーモスタットはそのような周辺与件を反映する機能がなく、現在提供されているヒータを用いた電子式サーモスタットの場合も熱的特性による様々な問題を抱えているが、本発明で提供される電子式サーモスタットは前記した要素の内部構成を排除し、熱的特性による問題及びシーリングによる問題を完全に解消できることはもちろん、構造的に動力駆動源を固定することにより、バルブ作動時の機械的欠陥要因をなくすことができ、何よりも周辺の影響を予め電子制御装置に貯蔵し、状況による制御を可能にすることにより、車両の走行環境、その他与件等によって常に最適の冷却効率が維持でき、自動車エンジンの耐久性及び出力向上を遂げることができるだけでなく、窮極的に車両の燃費向上と排気ガス低減の効果をすべて満足させることができる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る電子式サーモスタットを示す分解斜視図である。
【図２】  本発明に係る電子式サーモスタットの設置状態を示す断面斜視図である。
【図３】  本発明に係る電子式サーモスタットの作動状態に対する一具現例を示す断面図である。
【図４】  本発明に係る電子式サーモスタットの作動状態に対する他の具現例を示す断面図である。
【図５】  図３と図４の作動状態に対するグラフである。
【図６】  従来のペレット型サーモスタットを示す断面図である。
【図７】  従来の電子式サーモスタットを示す断面図である。
【符号の説明】
１０：      フレーム
１１、２１：バルブ
１２、２２：バネ
１３、２３：ワックス
１４、２４：ピストン
１５：      カプセル
１６：      電源供給差込み
１７：      ヒータ
２０：      アクチュエータ
２５：      ワックスチャンバ
２６：      ケース
２７：      ロッド
２８：      可動ケース
２９：      ダイヤフラム
３０：      電動流体
３１：      パッキング
３２：      ストッパ
３３：      補助バネ
３４：      ピストンケース
３５：      トーションバネ
１００：      筐体
１１０：      支持部材
１２０：      サポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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