(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに該エンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、
前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、
該残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、該エンジンによる前記蓄電装置の充電を中止して該エンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに該エンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、
前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、
該残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、該エンジンにより前記蓄電装置を充電する充電モードを削減して該エンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに該エンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、
前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、
該残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、該エンジンにより前記蓄電装置を充電する充電モードを増大して前記電動モータを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに該エンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、
前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、
該残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態を走行距離が長くなる走行距離増モードに切り換えるようにインジケートするインジケート手段と、
前記走行距離増モードとして設定された複数の走行モードの中から運転者が走行モードを任意に選択できる選択操作手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、エンジンや電動モータのエネルギー源が無くなって走行不能になることを未然に防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼エネルギーによって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。このようなハイブリッド車両においては、例えば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになっているのが普通である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来のハイブリッド車両においては、一方のエネルギー源が無くなると、それを使う一方の動力源が作動不能になるため、他方の動力源が作動可能であっても、その一方の動力源で走行する一部の運転領域で走行不能となり、他方のエネルギー源が残っていても走行できなくなる可能性があった。また、エンジンのエネルギー源としてガソリン等が存在する一方、電動モータのエネルギー源としてバッテリ等が存在するが、それ等の残量が別々に表示されるだけでは、残りのエネルギー源で走行可能な距離などを正確に把握することが難しかった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンおよび電動モータを動力源として備えているハイブリッド車両において、それ等のエネルギー源が無くなって走行可能な距離が短くなることを未然に防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、その電動モータに電気エネルギーを供給するとともにそのエンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、(a) 前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、(b) その残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、そのエンジンによる前記蓄電装置の充電を中止してそのエンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、その電動モータに電気エネルギーを供給するとともにそのエンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、(a) 前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、(b) その残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、そのエンジンにより前記蓄電装置を充電する充電モードを削減してそのエンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、その電動モータに電気エネルギーを供給するとともにそのエンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、(a) 前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、(b) その残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、そのエンジンにより前記蓄電装置を充電する充電モードを増大して前記電動モータを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えるモード切換手段とを有することを特徴とする。
第４発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えている一方、その電動モータに電気エネルギーを供給するとともにそのエンジンによって充電される蓄電装置を有するハイブリッド車両において、(a) 前記エンジンのエネルギー源残量が予め定められた所定値以下になったか否かを判断する残量判断手段と、(b) その残量判断手段によって前記エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になったと判断された場合には、前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態を走行距離が長くなる走行距離増モードに切り換えるようにインジケートするインジケート手段と、(c) 前記走行距離増モードとして設定された複数の走行モードの中から運転者が走行モードを任意に選択できる選択操作手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１発明のハイブリッド車両においては、エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になると、そのエンジンによる蓄電装置の充電を中止してエンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えられるため、電動モータでは走行不能となる場合がある山道等の高負荷走行も可能で、目的地やエネルギー源の補給地等まで走行できる可能性が高くなる。
第２発明では、エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になると、エンジンにより蓄電装置を充電する充電モードを削減してエンジンを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えられるため、第１発明と同様に、電動モータでは走行不能となる場合がある山道等の高負荷走行も可能で、目的地やエネルギー源の補給地等まで走行できる可能性が高くなる。
第３発明では、エンジンのエネルギー源残量が所定値以下になると、エンジンにより蓄電装置を充電する充電モードを増大して電動モータを動力源とする走行距離を長くする走行距離増モードに切り換えられるため、モータ走行の方がエンジン走行よりも走行距離が長くなる平坦路等の低負荷走行において、目的地やエネルギー源の補給地等まで走行できる可能性が高くなる。
【０００９】
第４発明では、インジケート手段により走行距離増モードに切り換えるようにインジケートされると、運転者は、走行距離増モードとして設定された複数の走行モードの中から任意に選択できるため、走行条件などに応じてより適切な走行モードで走行できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動モータを駆動輪毎に配設することも可能である。
【００１２】
また、エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになっていることが望ましい。
【００１４】
走行距離増モードは、一般には山道等の高負荷走行では電動モータでは走行不能となる場合があるためエンジンを用いて走行するように設定することが望ましく、平坦路等の低負荷走行では電動モータを用いて走行するように設定することが望ましいなど、走行条件やエンジンの出力特性、電動モータの出力特性等によって種々異なる。ＧＰＳ等のナビゲーションシステムを利用して道路情報を取り込めば、最小燃費走行を行うように動力源を自動的に逐次切り換えて走行することができるが、複数の走行モードを設定しておいて運転者が走行条件等に応じて選択できるようにしておくことも可能である。また、例えばエンジンおよび電動モータの何れか一方のエネルギー源残量が０となった場合には、他方の動力源のみを使って走行するモードが設定されるようにすることもできる。
【００１５】
前記エンジンのエネルギー源残量と前記電動モータのエネルギー源残量とを合計した総エネルギー源残量を統一した指標で表示する総エネルギー源残量表示手段を設けることもできる。総エネルギー源残量表示手段は、例えば電動モータのエネルギー源残量をエンジンのエネルギー源残量に換算し、ｌ（リットル）等の体積を単位として表示するように構成されるが、単位エネルギー源当たりの走行距離の移動平均などから、残りのエネルギー源で走行可能な距離を求めて、ｋｍ等の走行距離を単位として表示することも可能である。また、単に体積や距離等の単位を統一するだけでなく、車速をパラメータとして例えば「・・・ｋｍ／ｈで走行すると・・・ｋｍ走行できます。」などのように表示することも可能である。
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン（本実施例ではガソリンエンジン）１２と、電気エネルギーで作動する電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１  を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２  によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１  に伝達される。第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１７】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ０  、ブレーキＢ０  と、一方向クラッチＦ０  とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１  ，  Ｃ２  、ブレーキＢ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  と、一方向クラッチＦ１  ，Ｆ２  とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としてのシフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、または「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速やＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４  ＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。
【００１９】
シフトレバー４０は、図８に示すように「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレクトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、その６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によって検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクトモードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるようになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操作回数に応じてダウンシフトされる。
【００２０】
油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００２１】
２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３  が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３  との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３  にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２２】
符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３  の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３  に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰＳＬＵ  が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰＳＬＵ  が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００２３】
図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２  がオリフィスを介して接続されている。
【００２４】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２  に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２  から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００２５】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２  からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２  が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ２  を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３  を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００２６】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００２７】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００２８】
符号１２１は第２ブレーキＢ２  用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰＳＬＮ  に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐａｃが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ２  には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ２  に供給される油圧（係合圧）ＰＢ２は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐａｃと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰＢ２は、アキュムレータコントロール圧Ｐａｃによって定まるのである。
【００２９】
アキュムレータコントロール圧Ｐａｃは、第３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ２  用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ１  用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ２  用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ０  用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００３０】
図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０  用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０  を係合させるように動作するものである。
【００３１】
このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ３  を解放すると共に第２ブレーキＢ２  を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ３  の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ２  の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐａｃを調圧することにより、クラッチＣ１  、Ｃ２  やブレーキＢ０  の過渡油圧が制御される。
【００３２】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４からそれぞれアクセル操作量θＡＣ、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮＯ  に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮＩ  を表す信号が供給される他、エンジントルクＴＥ  やモータトルクＴＭ  、エンジン回転数ＮＥ  、モータ回転数ＮＭ  、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル操作量θＡＣは、アクセルペダルなど運転者により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量である。なお、エンジントルクＴＥ  はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭ  はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００３３】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操作量θＡＣ等の運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ１  及び第２クラッチＣＥ２  は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作量θＡＣおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられる。
【００３４】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの走行モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００３５】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１  を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１  を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。
【００３６】
ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００３７】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００３８】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００３９】
ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００４０】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ  とすると、エンジントルクＴＥ  ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ  ＝１：（１＋ρＥ  ）：ρＥ  となるため、例えばギヤ比ρＥ  を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ  の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ  の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ  ）／ρＥ  倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭ  を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥ  の（１＋ρＥ  ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００４１】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ  倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴＭ  の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥ  の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００４２】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００４３】
ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮＯ  ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００４４】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００４５】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４６】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００４７】
ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００４８】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４９】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００５０】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００５１】
ハイブリッド制御用コントローラ５０にはまた、図５に示すようにインジケータ制御コンピュータ６６が接続されている。インジケータ制御コンピュータ６６はＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えており、ハイブリッド制御用コントローラ５０から供給される蓄電量ＳＯＣに関する情報、およびフューエルセンサ６８から供給されるガソリン残量Ｇに関する情報に基づいて、例えば図９に示すフローチャートに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２のエネルギー源残量であるガソリン残量Ｇおよびモータジェネレータ１４のエネルギー源残量であるバッテリ残量Ｅを合わせた総エネルギー源残量を、統一した指標でインジケータ６７に表示する。フューエルセンサ６８は、例えばガソリンタンク内に配置されて音波等でガソリン残量Ｇを検出するものであり、インジケータ６７は、例えばインストルメントパネル等に配置される。図９の各ステップに従って信号処理を行うインジケータ制御コンピュータ６６およびインジケータ６７を含んで総エネルギー源残量表示手段が構成されている。
【００５２】
図９のステップＳＡ１−１では各種の信号の読込み処理などを行い、ステップＳＡ１−２ではフューエルセンサ６８からの信号に基づいてガソリン残量Ｇを例えばリットルを単位として検出する。ステップＳＡ１−３では、蓄電量ＳＯＣからモータジェネレータ１４を動力源として走行可能なバッテリ残量Ｅを検出し、ステップＳＡ１−４では、そのバッテリ残量Ｅを予め定められたデータマップや演算式などに従ってガソリン残量ＧＥ（単位リットル）に換算する。これは、蓄電装置５８やモータジェネレータ１４、エンジン１２のエネルギー変換効率などを考慮して、例えばバッテリ残量Ｅで走行可能な距離と同じ距離をエンジン１２を動力源として走行する場合に必要なガソリン量に換算するなどして行われる。そして、ステップＳＡ１−５で、それ等のガソリン残量ＧとＧＥとを加算することにより総ガソリン残量ＧＩ（単位リットル）を求め、ステップＳＡ１−６でその総ガソリン残量ＧＩを総エネルギー源残量としてインジケータ６７に表示する。
【００５３】
このように、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１２のエネルギー源残量であるガソリン残量Ｇと、モータジェネレータ１４のエネルギー源残量であるバッテリ残量Ｅとを、統一した指標すなわち単位（リットル）で合計し、そのガソリン残量ＧＩをインジケータ６７に表示するようになっているため、残りのエネルギー源で走行可能な距離等の把握が容易になる。
【００５４】
なお、上例ではバッテリ残量Ｅをガソリン残量ＧＥに換算し、総ガソリン残量ＧＩを総エネルギー源残量として表示するようになっていたが、例えば図１０に示すように総走行可能距離Ｍ（単位ｋｍなど）を総エネルギー源残量として表示するようにすることもできる。すなわち、ステップＳＡ２−３でガソリン残量Ｇを走行可能距離ＭＧに換算するとともに、ステップＳＡ２−５でバッテリ残量Ｅを走行可能距離ＭＥに換算し、ステップＳＡ２−６でそれ等を合計して総走行可能距離Ｍ（＝ＭＧ＋ＭＥ）を求め、ステップＳＡ２−７でその総走行可能距離Ｍをインジケータ６７に表示するのである。走行可能距離ＭＧ、ＭＥは走行条件によって異なるが、例えば現在の走行状態（例えば数十分程度等の移動平均など）を継続した場合の走行可能距離として求めたり、車速をパラメータとして求めたりすれば良い。車速をパラメータとして求めた場合は、インジケータ６７にもその車速を表示することが望ましい。
【００５５】
一方、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０にはまた、燃費モード切換スイッチ６５（図２参照）から走行距離増モードに切り換えるための信号が供給されるようになっており、前記図６のモード切換制御に優先して図１１に示すフローチャートに従って走行モードを切り換えるようになっている。燃費モード切換スイッチ６５は選択操作手段に相当するもので、ガソリン残量Ｇが所定値αより少なくなった場合に選択操作可能（アクティブ）となり、ナビゲーションシステム等のエレクトロマルチビジョンに表示されるとともに、タッチセンサによって選択信号を出力する。また、この燃費モード切換スイッチ６５によって選択できる走行距離増モードとしては、エンジン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モード（図７のモード２）、モータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モード（図７のモード１）、およびＧＰＳ等のナビゲーションシステムを利用して道路情報を取り込み、走行負荷に応じて最小燃費走行を行うように動力源を自動的に逐次切り換えるオートモードが設定されており、運転者によって任意に選択できる。ハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうち図１１のステップＳＤ３を実行する部分は残量判断手段に相当し、ステップＳＤ８およびＳＤ９を実行する部分はモード切換手段に相当する。
【００５６】
図１１において、ステップＳＤ１では各種の信号の読込み処理などを行い、ステップＳＤ２では、総エネルギー源残量としてフューエルセンサ６８からの信号に基づいてガソリン残量Ｇを検出する。総エネルギー源残量としては、前記図９、図１０のようにバッテリ残量Ｅを加算する必要がある。
【００５７】
ステップＳＤ３では、ガソリン残量Ｇが所定値α以上か否かを判断し、Ｇ≧αであればステップＳＤ１２でフラグＦを「０」として一連の処理を終了するが、Ｇ＜αの場合はステップＳＤ４以下を実行する。所定値αは、最寄りのエネルギー源補給地（ガソリンスタンド等）まで走行することが難しくなる量で、例えば５〜１０（リットル）程度等に設定される。ステップＳＤ４ではフラグＦが「１」か否かを判断し、Ｆ＝１の場合はステップＳＤ８以下を実行するが、最初の実行時にはＦ＝０であるためステップＳＤ５以下を実行する。ステップＳＤ５では、ガソリン残量Ｇが少なくなったことをウォーニングランプの点灯等によって表示し、ステップＳＤ６では、ナビゲーションシステム等のエレクトロマルチビジョンに燃費モード切換スイッチ６５を表示する。また、ステップＳＤ７でフラグＦを「１」とし、これにより次回のサイクルではステップＳＤ４の判断がＹＥＳとなってステップＳＤ８以下が実行される。なお、上記燃費モード切換スイッチ６５はインストルメントパネル等に外付けされても良いが、通常は選択操作不能状態（ノットアクティブ）にしておくことが望ましい。上記ステップＳＤ６は、請求項４のインジケート手段に相当する。
【００５８】
ステップＳＤ８では、燃費モード切換スイッチ６５によって３つの走行距離増モードのうちの何れかが選択操作されたか否かを判断し、選択操作された場合には、ステップＳＤ９でその選択された走行距離増モードに強制的に切り換える。走行距離増モードとしてモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モード（図７のモード１）が選択された場合は、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以下になった場合など、必要に応じてエンジン１２により蓄電装置５８を充電することになる。ステップＳＤ１０では、前記ステップＳＤ５で行われたガソリン残量Ｇが少なくなった旨の表示を中止し、ステップＳＤ１１では、燃費モード切換スイッチ６５を選択操作不能状態に戻す。なお、ガソリン残量Ｇが少なくなった旨の表示は、Ｇ≧αとなるまで継続するようにしても良いし、燃費モード切換スイッチ６５は、途中で走行距離増モードを変更できるようにＧ≧αとなるまで選択操作可能状態を継続するようにしても良い。
【００５９】
このように、ガソリン残量Ｇが所定値αより少なくなると、ウォーニングランプの点灯等によってその旨が表示されるため、エネルギー源残量が少なくなったことが運転者によって容易に認識されるとともに、燃費モード切換スイッチ６５の選択操作で走行距離増モードに切り換えられると、残りのエネルギー源での走行距離が長くなるため、目的地やエネルギー源の補給地等まで走行できる可能性が高くなる。
【００６０】
また、本実施例ではインジケート手段としてのステップＳＤ６で燃費モード切換スイッチ６５がアクティブとされ、運転者の意思で走行距離増モードが選択された場合に、走行距離増モードに切り換えるようになっているため、例えば目的地やエネルギー源の補給地までの距離が短い場合など、走行距離増モードとする必要がない場合は図６で選択される通常モードで走行できるなど、走行条件などに応じてより適切な走行モードで走行できる。
【００６１】
特に、本実施例では、燃費モード切換スイッチ６５によって選択できる走行距離増モードとして、エンジン走行モード、モータ走行モード、およびオートモードの３つのモードが設定されているため、走行条件等に応じて一層適切な走行モードを選択できる利点がある。なお、図１３、図１４、図１５の充電中止や充電削減モード、充電増大モードを走行距離増モードとして設定しておくことも可能である。
【００６２】
次に、他の実施例を説明する。
図１２は、本発明の実施例ではないが、上記図１１のフローチャートの替わりに実行されるものである。
【００６３】
ステップＳＢ１では各種の信号の読込み処理などを行い、ステップＳＢ２ではフューエルセンサ６８からの信号に基づいてガソリン残量Ｇを検出する。ステップＳＢ３では、ガソリン残量Ｇが略０か否かを判断し、Ｇ≒０の場合にはステップＳＢ４で蓄電量ＳＯＣが所定値Ｃ以上か否かを判断する。所定値Ｃは、前記最低蓄電量Ａよりも十分に小さい略０の値であり、ＳＯＣ≧ＣであればステップＳＢ５以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ｃの場合は、ステップＳＢ８でエネルギー源がエンプティであることをインストルメントパネル等に表示するとともに、ステップＳＢ９でエンジン１２およびモータジェネレータ１４を共に作動停止する。
【００６４】
ステップＳＢ５では、モータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモータ走行モード（図７のモード１）に強制的に切り換える。ガソリン残量Ｇが略０であるため、エンジン１２を動力源として走行することは不可能であり、前記図６の判断ではエンジン走行モード（モード２）となる運転領域でもモータジェネレータ１４を動力源として走行するのであり、この場合のモータ走行モードは走行距離増モードに相当する。また、ステップＳＢ６ではガソリンがエンプティであることをインストルメントパネル等に表示し、ステップＳＢ７ではモータ走行モードである旨をインストルメントパネル等に表示する。
【００６５】
この実施例では、ガソリンが無くなった場合に、総ての運転領域でモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するため、図６におけるエンジン走行モードの運転領域で走行不能になる恐れがないとともに、蓄電量ＳＯＣが略０の所定値Ｃになるまで走行できるため、目的地やエネルギー源の補給地等まで走行できる可能性が高くなる。
【００６６】
図１３は、請求項１に記載の発明の一実施例で、ガソリン残量Ｇが少なくなった場合、すなわちＧ＜αとなった場合（ステップＳＣ１−３がＮＯ）に、ステップＳＣ１−４でエンジン１２による蓄電装置５８の充電（モード３）を中止し、残りのガソリンを総てエンジン１２を動力源とする車両の走行に使用することにより、エンジン１２による走行距離を延ばすようにしたもので、前記図６においてモード３が選択されるステップＳ１４でモード２が実行される。すなわち、この実施例はモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方が最大出力が大きく、モータジェネレータ１４では走行不能の場合でもエンジン１２で走行できる場合があるため、エンジン１２による走行距離をできるだけ延ばすようにしたのであり、負荷が大きい山道等の走行条件下で特に効果的である。ステップＳＣ１−３を実行する部分は残量判断手段に相当し、ステップＳＣ１−４を実行する部分はモード切換手段に相当し、エンジン１２による蓄電装置５８の充電を中止することが走行距離増モードに相当する。なお、ステップＳＣ１−５では、充電走行が中止された走行距離増モードであることがインストルメントパネル等に表示される。
【００６７】
図１４は、請求項２に記載の発明の一実施例で、ステップＳＣ２−１〜ＳＣ２−３、ＳＣ２−５は、それぞれ図１３のステップＳＣ１−１〜ＳＣ１−３、ＳＣ１−５と同じであるが、ステップＳＣ２−４では、図６における最低蓄電量Ａを低下させて充電モード（モード３）を削減する。すなわち、図１３のステップＳＣ１−４ではエンジン１２による蓄電装置５８の充電が完全に中止されるが、この場合は、充電を行う蓄電量ＳＯＣのレベル（最低蓄電量Ａ）を例えば２０％等まで引き下げることにより、実質的に充電機会を少なくして、残りのガソリンができるだけエンジン１２による走行に使われるようにしたのである。ステップＳＣ２−４を実行する部分はモード切換手段に相当し、最低蓄電量Ａを引き下げて図６の各ステップを実行する充電削減モードは走行距離増モードに相当する。
【００６８】
図１５は、請求項３に記載の発明の一実施例で、ステップＳＣ３−１〜ＳＣ３−３、ＳＣ３−５は、それぞれ図１３のステップＳＣ１−１〜ＳＣ１−３、ＳＣ１−５と同じであるが、ステップＳＣ３−４では、図６における最低蓄電量Ａを引き上げて充電モード（モード３）を増大する。すなわち、この実施例は低負荷ではモータジェネレータ１４を動力源とするモータ走行の方がエンジン走行よりも走行距離が長くなる場合で、残りのガソリンをできるだけ蓄電装置５８の充電に使って蓄電量ＳＯＣを多くするのであり、負荷が小さい平坦路等の走行条件下で特に効果的である。ステップＳＣ３−４を実行する部分はモード切換手段に相当し、最低蓄電量Ａを引き上げて図６の各ステップを実行する充電増大モードは走行距離増モードに相当する。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００７０】
例えば、前記実施例では後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示すように前記副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。
【００７１】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコン等との接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図である。
【図９】総エネルギー源残量を表示する際の信号処理を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに替えて用いられるフローチャートの一例を示す図である。
【図１１】請求項４に記載の発明の一実施例を説明するフローチャートである。
【図１２】ガソリン残量が略０の場合にモータ走行モードとする際の信号処理を説明するフローチャートである。
【図１３】請求項１に記載の発明の実施例を説明するフローチャートである。
【図１４】請求項２に記載の発明の実施例を説明するフローチャートである。
【図１５】請求項３に記載の発明の実施例を説明するフローチャートである。
【図１６】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５８：蓄電装置
６５：燃費モード切換スイッチ（選択操作手段）
ステップＳＣ１−３、ＳＣ２−３、ＳＣ３−３、ＳＤ３：残量判断手段
ステップＳＣ１−４、ＳＣ２−４、ＳＣ３−４、ＳＤ８、ＳＤ９：モード切換手段
ステップＳＤ６：インジケート手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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