(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより駆動されるポンプにより昇圧されるアキュムレータの圧力を検出する圧力検出手段を備え、該圧力検出手段の出力信号に基づき、前記アキュムレータの圧力が所定下限値を下回った時には前記モータに通電し、且つその後に前記アキュムレータの圧力が所定上限値を上回った時には前記モータを非通電とする蓄圧制御装置において、前記モータの連続通電時間が所定時間を越えたことに応答して前記圧力検出手段の出力信号に基づく通常モータ制御を中止して所定サイクルで間欠通電する補助モータ制御を行うと共に、前記モータの駆動電流を検知するモータ電流検知手段を備えていて前記モータ電流が所定電流値を越えた時には前記モータへの通電を中止することを特徴とする蓄圧制御装置。
【請求項２】
モータにより駆動されるポンプにより昇圧されるアキュムレータの圧力を検出する圧力検出手段を備え、該圧力検出手段の出力信号に基づき、前記アキュムレータの圧力が所定下限値を下回った時には前記モータに通電し、且つその後に前記アキュムレータの圧力が所定上限値を上回った時には前記モータを非通電とする蓄圧制御装置において、前記モータの連続通電時間が所定時間を越えたことに応答して前記圧力検出手段の出力信号に基づく通常モータ制御を中止して所定サイクルで間欠通電する補助モータ制御を行うと共に、前記アキュムレータが車両の液圧ブレーキ装置の圧力源であり、前記アキュムレータ圧力が前記所定下限値と前記所定上限値との間にある場合でも車両のブレーキ操作に応答して前記モータへの通電を開始することを特徴とする蓄圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アキュムレータに圧力を蓄圧する蓄圧制御装置に関するものであり、特に、アキュムレータの圧力状態を監視する圧力検出器の故障により、圧力検出器の信号を受けて駆動されるモータが長時間駆動されることを防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置は、アキュムレータの圧力の検知を行うために圧力センサ、及び圧力スイッチを用いて、アキュムレータ圧力の検知を行っているものが知られている。例えば、車両においはトヨタ自動車株式会社のソアラ新型車解説書の３−１５０〜１５２頁に示されるように、アキュムレータの圧力による圧力センサ、及び圧力スイッチの出力特性とその出力特性によるポンプモータの駆動方法が開示されている。ここでは高圧と低圧の２つの状態をヒステリシスをもって信号を出力する圧力センサにより、ポンプモータの制御を行っており、この圧力センサが低圧になるとポンプモータを駆動してブレーキ液をリザーバからアキュムレータに圧送し、高圧になるとポンプモータの駆動を停止する制御を行っている。また、圧力センサに併用して用いられる圧力スイッチは、圧力センサの冗長系として使用される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のこの種の装置においては、アキュムレータの圧力を検出するために圧力センサと圧力スイッチを併用して用いることにより圧力検出を行い、圧力センサからの出力によりモータの制御を行っているが、圧力センサが低圧で故障した場合にはモータが回りっぱなしの状態になりアキュムレータの圧力は上昇しリリーフ圧まで上がる。そこで、異常な圧力上昇を防止するためにリリーフバルブが設けられており、リリーフ圧までアキュムレータ圧が上昇するとリリーフバルブが開くように構成されている。
【０００４】
またモータが連続通電されて回りっぱなしになると、モータの発熱が大きくなり、これに伴ってモータ形状の放熱を大きくしなければならないためにモータも大型になり、結果としてコストアップしてしまう。
【０００５】
そこで本発明の課題は、圧力検出器が故障した場合にモータが回りっぱなしになることを防止すると共に、モータを小型化する方法を安価な構成により行うことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に係る発明は、モータにより駆動されるポンプにより昇圧されるアキュムレータの圧力を検出する圧力検出手段を備え、該圧力検出手段の出力信号に基づき、アキュムレータの圧力が所定下限値を下回った時にはモータに通電し、且つその後にアキュムレータの圧力が所定上限値を上回った時にはモータを非通電とする蓄圧制御装置において、モータの連続通電時間が所定時間を越えたことに応答して圧力検出手段の出力信号に基づく通常モータ制御を中止して所定サイクルで間欠通電する補助モータ制御を行うと共に、モータの駆動電流を検知するモータ電流検知手段を備えていてモータ電流が所定電流値を越えた時にはモータへの通電を中止することとしたものであり、長時間連続通電によるモータＭＴの発熱を抑えることができ、モータを小型化することも可能となるほか、モータ電流が所定電流値を越えた時にはモータＭＴへの通電を中止することにより、アキュムレータＡＣＣの圧力の異常な上昇を防止することができる。
【０００７】
本願の請求項２に係る発明は、モータにより駆動されるポンプにより昇圧されるアキュムレータの圧力を検出する圧力検出手段を備え、該圧力検出手段の出力信号に基づき、アキュムレータの圧力が所定下限値を下回った時にはモータに通電し、且つその後に前記アキュムレータの圧力が所定上限値を上回った時にはモータを非通電とする蓄圧制御装置において、モータの連続通電時間が所定時間を越えたことに応答して圧力検出手段の出力信号に基づく通常モータ制御を中止して所定サイクルで間欠通電する補助モータ制御を行うと共に、アキュムレータが車両の液圧ブレーキ装置の圧力源であり、アキュムレータ圧力が所定下限値と所定上限値との間にある場合でも車両のブレーキ操作に応答してモータへの通電を開始することとしたものであり、長時間連続通電によるモータＭＴの発熱を抑えることができ、モータを小型化することも可能となるほか、アキュムレータ圧力が所定下限値と所定上限値との間にある場合にブレーキ作動によるアキュムレータ圧力の低下を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を表す蓄圧制御装置を図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図２は本発明の車両におけるシステム構成図であるが、最初に図３の液圧発生装置について説明する。図３において、１はマスターシリンダを表す。マスターシリンダ１のシリンダボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル５と連結している。
【００１２】
第１ピストン３は、リターンスプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。又、スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバルブ８が嵌挿され、インレットバルブ８はバルブスプリング８ａによって付勢され、第１ピストン３の非作動時には、シリンダボデー２に固定され、第１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接しており、この状態ではインレットバルブ８のバルブ部８ｂとピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁している。第１ピストン３は、その前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシールカップ３ｅが装着されている。又、スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によって、第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後方にはスリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成されている。又、１２はマスタシリンダ１を外部と遮断しているブーツであり、１３はブーツ１２を支持して、プッシュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナである。更に、１４はリターンスプリング６を第１ピストン３に係合させ、且つ、シールカップ３ｄが第１ピストン３から脱落しないように規制しているカップリテーナである。
【００１３】
スリーブ部材１５は、その右端においてリターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボデー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で圧力室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリーブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位置決めされている。
【００１４】
第２ピストン１６は、カップシール１６ｂを備えることによって圧力室１０を形成すると共に、圧力室１０に発生する圧力を受けて左方に摺動可能となっている。第２ピストン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連結しており、スプールバルブ１８は第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。
【００１５】
更に、スプールバルブ１８の左端にはスプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、ピストン戻し部材２０には、台形状の係合部材２１が装着されている。係合部材２１は、スプリング１９の付勢力によって例えばゴムによって形成された、やはり弾性部材２２と当接している。２３はスリーブ部材１５の移動防止部材であり、スリーブ部材１５に固定されている。更に、移動防止部材２３には、シール部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、弾性部材２２は移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
【００１６】
スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以外に、右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬおよび後右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＲへとつながる主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、又、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレットポート１５ｈが形成されている。アキュムレータ２６へは、リザーバ２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えられる。スリーブ部材１５に設けられたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々シリンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結している。又、シリンダボデー２には、更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＦＬおよび前右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＦＲへとつながる主管路３２に連結される。又、シリンダボデー２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置されおり双方共リザーバ２７へと連通している。
【００１７】
スプールバルブ１８にはその外周部に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されている。又、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ（レギュレータポート）はレギュレータ圧室２４へ連通するポート２ｆと連結されており、更には、補助圧力室１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８によって連結している。
【００１８】
次に、マスタシリンダ１の作動ついて説明する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４を介して第１ピストン３が、左方にストロークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧力室１０をリザーバ２７から遮断する。その後、第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、圧力室１０の容積が減少し、圧力室１０に圧力ＰＭ  が発生する。この時、第２ピストン１６は、圧力室１０に発生した圧力ＰＭ  を受けるため、第２ピストン１６の断面積をＳＡ  とするとＰＭ  ×ＳＡ  の力が、左方に働き、第２ピストン１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピン１７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。スプールバルブ１８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられた第１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、インレットポート１５ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、スプールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、スプールバルブ１８の左方への移動によって、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポート１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、切換弁ＳＴＲを作動させることによりレギュレータ圧室２４へ導入される。ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された圧力は、弾性部材２２を右方に付勢して、係合部材２１、ピストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１８を右方に押し返し、スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定される。この時、弾性部材２２が係合部材２１と当接している部位の面積を、ＳＶ  とすると、圧力室１０に発生した圧力ＰＭ  と、アキュムレータ２６からスプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となってレギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰＲ  との間には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すればＰＭ  ×ＳＡ  ＝ＰＲ  ×ＳＶ  という関係があるため、レギュレータ圧室２４に導入される圧力であるレギュレータ圧はＰＲ  ＝ＰＭ  ×ＳＡ  ／ＳＶ  となり、圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  に対して、第２ピストン１６の断面積ＳＡ  の、弾性部材２２が係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗じたものとなる。
【００１９】
ここで、レギュレータ圧室２４の圧力が比較的低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に向けて付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材２２が係合部材２１と当接している部位の面積ＳＶ  も小さく、レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて面積ＳＶ  も増大し、最大時としてＳＢ  まで増大する。
【００２０】
その後、圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰＲ  が上昇し、ＰＲ  ＝ＰＭ  ×ＳＡ  ／ＳＢ  となり、ＳＡ  ，ＳＢ  は不変の値であるため、これ以降はレギュレータ圧ＰＲ  は圧力室１０の圧力ＰＭ  の上昇に伴って上昇する。つまり、圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  に対する、レギュレータ圧ＰＲ  の設定は、第２ピストン１６の断面積ＳＡ  と係合部材２１の断面積ＳＢ  を変えることによって自由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
【００２１】
スプールバルブ１８によってアキュムレータ圧が調圧されてレギュレータポート２ａに出力されたレギュレータ圧ＰＲ  は、連通孔２ｇを経由して補助圧力室１１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力として供されるのと同時に、切換弁ＳＡ３および制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲに供給される。尚、圧力室１０に発生したマスター圧の圧力ＰＭ  は、切換弁ＳＡ２，ＳＡ１を介して前輪に設置されたホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに供給される。
【００２２】
次に、図２を参照して液圧制御装置について説明する。
【００２３】
前輪ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲは各々常開型の３ポート２位置型の切換弁ＳＡ２，ＳＡ１を介して各々増圧管路４０ａ，４１ａによって主管路３２と連結されており、通常はマスタシリンダ１のポート２ｃとＷＣＦＬ，ＷＣＦＲはつながれている。制御管路４０，４１は、制御管路３２ａと各々常閉型の制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨを介して接続されており、切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が夫々通電（オン）されることにより、増圧管路４０ａ，４１ａに接続されると共に、マスタシリンダ１のポート２ｃからの圧力が遮断される。また、制御管路４０，４１とリザーバ２７は常閉型の制御弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲにより接続されており、この制御弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲが夫々オンされることにより、リリーフ管路４６，４７を介しリザーバ２７に接続される。更に制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨには夫々チェック弁ＣＫ２，ＣＫ１が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ方向へのブレーキ液の流れを遮断している。
【００２４】
一方、マスタシリンダ１のレギュレータポート２ａからの後輪用の主管路３１上には、常開型の切換弁であるＳＡ３が備えられ、このＳＡ３がオンされると後輪の主管路３１とレギュレータポート２ａは遮断される。ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常開型の制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪の主管路３１と接続されている。この主管路３１にはプロポーショニングバルブＰ／Ｖが介装されている。またホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常閉型の制御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲを介してリザーバ２７に接続され、この制御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがオンされることにより、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは、戻し管路５７ａ，５７ｂを介しリザーバ２７に接続される。更に前輪の場合と同様に、制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨには夫々チェック弁ＣＫ４，ＣＫ３が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ方向へのブレーキ液の流れを遮断している。
【００２５】
アキュムレータの圧力は、マスタシリンダ１のインレットポート２ｂに入力されると共に、切換弁ＳＴＲを介して前輪に圧力を供給する制御管路３２ａと後輪の主管路３１に接続しており、この切換弁ＳＴＲがオンされることによりアキュムレータの圧力が制御管路３２ａと後輪の主管路３１が接続されるが、通常では切換弁ＳＴＲが常閉型のために前輪及び後輪にアキュムレータ圧がかからないような構成になっている。
【００２６】
上記した各々の制御弁及び切換弁は本発明の実施の形態においては、液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）により制御される。アキュムレータの圧力を圧力検出手段である圧力スイッチＰＨ，ＰＬにより検出し、その圧力信号を油圧源を制御する制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）に入力し、ポンプを作動させるモータ２９を制御してアキュムレータ２６に圧力を蓄えている。
【００２７】
またこの油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）とホイールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）は、通信線により情報の送受信を行っており、システムの故障が発生した場合には両者の制御ユニットから故障発生の信号が発せられ、警報発生手段ＷＡであるウォーニングランプとかブザーを駆動するようになっている。
【００２８】
尚、本発明の実施の形態ではマスタシリンダ１と切換弁、制御弁、チェック弁を含む弁機構、アキュムレータ２６と圧力を検知する圧力スイッチＰＨ，ＰＬ、この圧力スイッチによりアキュムレータ２６に圧力を蓄圧するポンプ２８及びポンプ２８を駆動するモータ２９、更にはモータ２９を制御する制御ユニットであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）を一体型の構成にしている。
【００２９】
次に、液圧制御を行う電磁弁の作動について説明すると、車両が低摩擦係数（低μ）の路面、例えば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられた車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４によって検出された車輪速度に基づいて、制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）が前輪のロックを検知すると、切換弁ＳＡ２，ＳＡ１がＯＮされてマスターシリンダ１の圧力室１０に連通するポート２ｃとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲとの連通を遮断し、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲとを連通させることによって、前輪用ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに圧力室１０内の圧力ＰＭ  （マスター圧）に代わり、スプールバルブ１８によって調圧されたレギュレータ圧ＰＲ  が導入される。例えば、前左輪のロックが検知された場合は、切換弁ＳＡ２をオンして前左輪に取付けられたホイールシリンダＷＣＦＬをマスターシリンダ１から遮断すると共に、制御弁ＳＦＬＨはオフした状態で制御弁ＳＦＬＲをオンしてホイールシリンダＷＣＦＬをリリーフ管路４６を介してリザーバ２７に連通し、ホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ液をリザーバ２７に放出することによってホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ圧力を減少させることができる（ＡＢＳ制御）。
【００３０】
ホイールシリンダＷＣＦＬの圧力を減少させることによって車輪のロックが解除されたことが制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）によって検知されると、制御弁ＳＦＬＨがオンされると共に、ＳＦＬＲがオフになり、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａからレギュレータ圧ＰＲ  が切換弁ＳＡ２および制御弁ＳＦＬＨを介してホイールシリンダＷＣＦＬに導入される。前右輪のロックが制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）によって検出された時は、上記と同様に、制御弁ＳＦＲＨをオフした状態で切換弁ＳＡ１および制御弁ＳＦＲＲがオンされ、ホイールシリンダＷＣＦＲの圧力が調整される。また、後輪のロックが検出された時も制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨおよびＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがそれぞれオンされて、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲのブレーキ圧力が調整される。
【００３１】
前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻し管路５９ａ，５９ｂに各々設置されたチェック弁ＣＫ２，ＣＫ１およびＣＫ４，ＣＫ３は、液圧制御中に車両の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによって、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲおよびＷＣＲＬからブレーキ液がマスターシリンダ１に速やかに戻されるのに使用される。
【００３２】
次に、図４のホイールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）の構成について説明を行う。この制御ユニットは、車両のバッテリーＢＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）を介して電源が入力され、電源回路ＳＣを通って制御ユニット内のマイクロコンピュータＭＣに一定の電源が入力される。このマイクロコンピュータＭＣは、クロックＣＫにより信号を処理するときのサイクルパルスが生成される。また、マイクロコンピュータＭＣの内部は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、入力ポートＩＰ及び出力ポートＯＰから成り立っており、その中でＲＯＭは、液圧制御を行うプログラムを記憶し、ＣＰＵはイグニションスイッチがオンされている間、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行し、ＲＡＭはプログラムの実行に必要な変数データの記憶に使用される。また、入力ポートＩＰには、車輪の速度情報を出力する車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４が車輪速度入力回路ＷＣを介して入力されると共に、運転者によりブレーキの操作が行われたかどうかを検知するストップスイッチ（ストップＳＷ）信号がＳＷ入力ＳＩを介して入力され、更にはモニタ信号（電磁弁モニタ、リレーモニタ等）がインターフェース（Ｉ／Ｆ）回路ＩＦを介して入力されている。
【００３３】
またマイクロコンピュータＭＣの出力ポートＯＰには、液圧制御を行うための電磁弁に電源を供給するリレーＲＹにリレー駆動信号をリレー駆動回路ＲＣを介して出力し、リレーＲＹのスイッチがオンされ電磁弁に電源が供給される。この電磁弁を駆動する駆動信号は電磁弁駆動回路ＳＤによりオンされ、必要な電磁弁を作動させることができる。この出力ポートＯＰには、マイクロコンピュータＭＣによりシステムで故障が発生した場合には故障信号を出力して、警報回路ＷＩを介して故障信号が発せられ、ランプＬＰまたはブザーＢＺにより運転者に故障を知らせる構成となっている。
【００３４】
液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）と油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）とは、通信回路ＴＣを通して通信を行っている。
【００３５】
次に、図５の油圧源の制御を行う制御ユニットであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）について説明する。
【００３６】
この制御ユニットは、車両のバッテリーＢＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）を介して冗長系の電源ＩＧ１，ＩＧ２が入力され、電源回路ＳＣ１を通ってＣＰＵに一定の電源が入力される。このＣＰＵは、クロックＣＫ１により信号を処理するときのサイクルパルスが生成される。
【００３７】
アキュムレータ２６の圧力を検出するために、高圧側を検出する圧力スイッチＰＨと低圧側を検出する圧力スイッチＰＬが設けられており、図９に示されるように、ＰＨの信号出力は圧力が上昇していく場合に圧力ＰＥ  以上になったときに低電位から高電位に切り換わり、圧力が下降していく場合には圧力ＰＳ  以下になったときに高電位から低電位に切り換わる。これ同様に圧力スイッチＰＬはＰＨの検出圧力よりも低い圧力でヒステリシスをもって切り換わる。このようにヒステリシスを設けることにより圧力の上昇と下降でポンプ２８を作動させるモータ２９のモータ制御のハンチングを防止することができる。
【００３８】
この圧力スイッチによる出力信号、切換弁ＳＴＲのモニタ信号、及びストップＳＷ信号がハイブリッド回路ＨＩＣに入力される。
【００３９】
ハイブリッド回路ＨＩＣは、イグニションスイッチ後の電圧ＶＩＧ１，ＶＩＧ２により冗長駆動され、この回路内部には図示してないスイッチ入力のインターフェース部、ＣＰＵから高周波パルスが入力された時にＰＨ制御回路からのリレー駆動信号を許可するパルス検知部、モータＭＴの電流及び電圧を抵抗ＲＩにより検出し、モータＭＴの動きが正常か否かを検出するモータ電流・電圧検出部、および故障が発生した場合にランプＬＰとかブザーＢＺを駆動するランプブザー駆動部を備えており、ハイブリッド回路ＨＩＣと圧力源の制御を行うＣＰＵとは圧力スイッチの情報とか故障の情報等の受け渡しを行っている。
【００４０】
パルス駆動回路ＰＮＣは電源ＶＩＧ２により駆動されるが、この回路はＰＬの出力に基づいてリレー駆動信号の出力を行う。つまり、図９に示したようにＰＬの圧力が低圧になった場合にリレーＭＲを駆動し、ＰＬの圧力が高圧になった場合にはリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力する。また、ＰＨの圧力が低圧（ＰＳ  ）から高圧（ＰＥ  ）以上になって所定時間経過するまでリレーＭＲを駆動する。
【００４１】
パルス駆動回路ＰＦＣは電源ＶＩＧ１により駆動される。このように各々のパルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦＣに異なった電源ＶＩＧ１，ＶＩＧ２を供給することにより、何方か一方が故障しても他方でリレーＭＲの駆動ができるために安全性が向上する。このパルス駆動回路ＰＦＣは、通常はリレー出力を許可側の信号を出力しているが、ＣＰＵから不許可信号が発せられたときにリレー出力を禁止する信号を出力する。
【００４２】
ＰＨ制御回路ＤＴは、圧力スイッチＰＨの出力に基づき通常のリレー駆動信号の出力を行い、ＰＨの圧力が低圧（ＰＳ  以下）になった場合にリレーＭＲを駆動し、ＰＨの圧力が高圧（ＰＥ  以上）になった場合にはリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力すると共に、スイッチのチャタリングの除去を行う回路である。
【００４３】
上記に示すことからＰＨ制御回路ＤＴ、ハイブリッド回路、パルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦＣによる出力から論理出力が生成され、リレー駆動回路ＲＣ１を介してポンプを作動させるモータＭＴを制御するリレーＭＲに出力がなされる。
【００４４】
またＣＰＵは、通信回路ＴＣ１を介してホイールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）と双方向に通信を行っている。
【００４５】
図６は、ホイールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）の制御を示したフローチャートであり、イグニションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）がオンされ、マイクロコンピュータＭＣに電源が供給されるとＲＯＭ内に記憶されたプログラムが開始される。
【００４６】
最初にステップ１０１ではイニシャルが行われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭに所定の初期値がセットされる。一方、このイニシャル内で、電磁弁のイニシャルチェックがなされ、ＳＦＲＨ→ＳＦＲＲ→ＳＦＬＨ→・・・→ＳＲＬＲ→ＳＡ１→ＳＡ２→ＳＡ３→ＳＴＲの順番に一定時間の間（１０ｍｓ）各々の電磁弁がオンされ、電磁弁を作動させる信号状態を検知することにより、電磁弁が正常に動作するか否かがチェックされる。次のステップ１０２では油圧源を制御する制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）との通信処理がなされ、ＡＢＳ  ＥＣＵからＨ／Ｂ  ＥＣＵに対しては異常が発生した場合には通信異常、ＥＣＵ異常信号等が送られ、またＨ／Ｂ  ＥＣＵからＡＢＳ  ＥＣＵに対しては、同じように通信異常、ＥＣＵ異常信号とか油圧系の異常信号が送られてくる。ここでの通信周期はＡＢＳ  ＥＣＵにより決まり、Ｈ／Ｂ  ＥＣＵはアクノーリッジ信号を返すようになっている。ステップ１０３ではスイッチ入力信号をアナログで読み込み、デジタル出力に変換する処理を行う。
【００４７】
次に、ステップ１０５において車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶＷ  が演算され、ステップ１０６で車輪速度演算による演算値から車輪加速度ＤＶＷ  が演算される。ステップ１０７では車輪速度ＶＷ  と車輪加速度ＤＶＷ  より推定車体速度ＶＳ０を求める推定車体速度演算が行われ、次のステップ１０８では路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行路面の摩擦係数が高μ、中μ、低μのいずれかに設定される。
【００４８】
ステップ１０９では各種の条件よりＡＢＳ制御を許可するか禁止するかの判定を行い、ステップ１１０では制御モードの設定がなされる。この制御モードは各車輪のスリップ率と車体減速度により減圧モード、保持モード、増圧モードのいずれかに設定され、ステップ１１１で設定されたモードの出力を行い、ステップ１０２に戻り同じ処理を一定周期（５ｍｓ）で繰り返す。
【００４９】
図７は、油圧源を制御する制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）の制御を示すフローチャートであり、ステップ２０１では最初にイニシャルが行われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭには所定の初期値がセットされる。ステップ２０２では、液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）との通信処理がなされ、Ｈ／Ｂ  ＥＣＵからＡＢＳ  ＥＣＵに対しては、異常が発生した場合に通信異常信号、Ｈ／Ｂ  ＥＣＵの異常信号とか油圧系の異常信号を送信する。ここでは、ＡＢＳ  ＥＣＵからの通信周期に対して、Ｈ／Ｂ  ＥＣＵはアクノーリッジ信号を送信するが、この通信周期が短すぎても長すぎても通信異常としている。
【００５０】
ステップ２０４では圧力スイッチ（圧力ＳＷ）の低圧故障判定を行い、次のステップ２０５では、圧力スイッチＰＨの信号出力によるモータＭＴの駆動制御を行う。つまり、ＰＨの圧力が低圧（ＰＳ  以下）から高圧（ＰＥ  以上）になって所定時間経過するまでリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。ステップ２０６ではＰＬによる制御を行うがモータＭＲを駆動するリレーＭＲは基本的にＰＨにより制御されるが、圧力が低下した場合にＰＬによる制御を行い、ＰＬが低圧（ＰＬ  以下）になった場合にリレーＭＲの駆動信号を行うフラグをセットする。ステップ２０７ではモータを駆動するリレーＭＲに長期通電されてオンの状態が続いた場合に、モータ２９の異常加熱を防止するために、圧力スイッチによるモータ制御は禁止し、タイマーによるモータを駆動するリレーＭＲのオン、オフ駆動（間欠駆動）を行う。更にはブレーキ作動時にリレーＭＲをオンして制動に必要な油圧を確保し、またモータ電流が所定値以上のときにはリレーＭＲをオフして圧力が高くなったときの常時リリーフを防止する。ステップ２０８ではＰＨ制御、ＰＬ制御によりセットされたリレーＭＲを駆動する信号とか故障が発生した場合にウォーニングランプとかブザーを駆動する信号を出力し、ステップ２０２に戻り、ステップ２０２からステップ２０８までの処理を一定周期（１０ｍｓ）で繰り返す。
【００５１】
図８の圧力スイッチの低圧故障判定について説明する。
【００５２】
ステップ３０１では、イグニションスイッチがオン後の時間をカウントし、次のステップ３０２では、圧力スイッチＰＬが低圧状態であるか否かを判定し、低圧状態である場合にはステップ３０３を行い、低圧状態でない場合にはステップ３０９にジャンプする。ステップ３０３では油圧系のチェックが完了しているか否かが判定され、油圧系のチェックが完了している場合にはステップ３０４を行い、チェックがまだ終了していない場合にはステップ３０６を行う。ステップ３０４では、イグニションスイッチがオンされてからの時間が所定時間Ｔα（５０ｓｅｃ）以上経過しているか否かが判定され、まだ所定時間Ｔαが経過していない場合にはこの処理を終了するが、所定時間Ｔα以上経過している場合にはステップ３０５で油圧系の低圧異常のフラグをセットする。
【００５３】
ステップ３０６では、リレーＭＲがオンになってから１ｓｅｃが経過したか否かが判定され、この時間が経過している場合にはステップ３０７を行い、経過していない場合にはステップ３１１を行う。ステップ３０７ではリレーＭＲがオンされて所定時間（１ｓｅｃ）後の電流値を基準にしてメモリに記憶し、次のステップ３０８では電流変化（今回の電流値からリレーＭＲがオンされ１ｓｅｃ後の電流値を減算したもの）が、所定の電流値Ｉβ（１．５Ａ）よりも大きいか否かが判定される。この電流変化が大きい場合には、時間の経過と共にモータが駆動されて電流値が増加しているものと判断されるために、ステップ３０９でアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の許可フラグをセットする。またステップ３０６でリレーＭＲがオンされてから１ｓｅｃ経過していない場合または電流変化が所定の電流値Ｉβに達しない場合には、ステップ３１１でイグニションスイッチがオンされてからの時間が所定時間Ｔα（５０ｓｅｃ）経過しているか否かが判定されて、所定時間Ｔαが経過していない場合にはこの処理を終了するが、所定時間Ｔαを経過している場合にはステップ３１０で油圧系チェック完了フラグをセットして終了する。  つまり、この低圧故障判定ではＰＬが低圧の状態において、イグニションスイッチがオンされてから所定時間が経過しても電流変化が現れない場合、要するにリレーＭＲがオンされるとモータに流れる電流は、最初過渡的に増加するが、所定時間（１ｓｅｃ）を経過して電流の変化が落ちついた後の電流変化を調べ、この電流変化が増加しない場合に油圧系の異常であると判定するものである。ここでの油圧系の異常とは、圧力スイッチが低圧状態で固定される異常、モータ端子及び電源線の異常、モータ不回転異常、油圧配管系の異常等が考えられる。
【００５４】
次に、図１０の間欠駆動制御について説明する。ステップ４０１では間欠駆動制御中か否かが判定され、間欠駆動制御中の場合にはステップ４０２を行い、間欠駆動制御を行っていない場合にはステップ４１１を行う。ステップ４０２ではリレーＭＲがオンされているか否かが判定され、リレーＭＲがオンされていればステップ４０３を行い、オンされていなければステップ４０８に移る。ステップ４０３ではリレーＭＲがオンされている時間をカウントし、次のステップ４０４ではモータＭＴが駆動される時のモータＭＴの電流を検出し、検出電流値がリリーフ圧を示す電流である電流制限値ＩＬＭＴ  以上であればステップ４０６を行い、電流制限値ＩＬＭＴ  よりも小さい場合にはステップ４０５を行う。この電流制限値ＩＬＭＴ  はリリーフ圧近傍の電流値に設定され、リリーフ圧以上に圧力を上げないようにすることができる。ステップ４０５ではリレーＭＲをオンしている時間ＴＯＮが所定時間Ｔ０（５ｓｅｃ）以上であるか否かが判定され、所定時間Ｔ０以上であればステップ４０６を、また所定時間Ｔ０よりも小さい場合にはこの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップ４０６ではリレーＭＲをオフしている時間のタイマーをクリアし、次のステップ４０７ではリレーＭＲをオフする。
【００５５】
ステップ４０２でリレーＭＲがオンされていない場合、ステップ４０８でリレーＭＲがオフしている時間をカウントし、ステップ４０９ではストップスイッチ（ＳＴＰ  ＳＷ）が踏まれたか否かが判定される。ストップスイッチが踏まれた場合にはステップ４１４を行い、ストップスイッチが踏まれない場合にはステップ４１０を行う。ステップ４１０ではリレーＭＲがオフしている時間が所定時間Ｔ１（５ｓｅｃ）以上であるか否かが判定され、Ｔ１以上であればステップ４１４を行い、Ｔ１よりも短い場合にはこの処理を終了する。
【００５６】
一方、間欠駆動制御を行ってない場合には、ステップ４１１でモータＭＴの端子電圧が所定電圧ＥＦ  （１２Ｖ）以上で所定時間ＴＦ  （５ｍｉｎ）継続しているか否かが判定され、ＴＦ  時間継続している場合にはステップ４１２を行い、そうでなければこの処理を終了する。ステップ４１２では、モータが所定時間の間回りっぱなしの状態が続いていることによりモータＭＴの発熱を防止するために間欠駆動を行う間欠駆動制御中フラグをセットし、次のステップ４１３で圧力スイッチ（圧力ＳＷ）による制御を禁止にする。ステップ４１４ではリレーＭＲがオンされているときのタイマーをクリアして、ステップ４１５でリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。
【００５７】
図１１は、モータ電流とモータを駆動するリレー信号のタイムチャートであり、Ａ地点でモータリレーＭＲがオンされることによりモータＭＴに電流が流れモータＭＴの回転に伴ってモータ電流は増加していく。やがて、Ｂ地点でリレーＭＲがオンされてＴ０時間経過するとリレーＭＲはオフされ、このオフされた時間からＴ１時間リレーＭＲは通常オフされるが、オフされている時にブレーキが踏まれた場合にはＣ地点から再びリレーＭＲがオンされ同じようにＴ０時間リレーＭＲが駆動されることによりモータＭＴは間欠駆動される。このようにすることでモータＭＴの発熱を抑えることができ、モータＭＴを小型化することが可能となる。
【００５８】
またモータＭＴの駆動電流を検出し検出電流が所定値以上にならないようにモータ制御を行うことにより、アキュムレータの圧力の上限での制限ができ、リリーフバルブを廃止することも可能となる。更にはアキュムレータの圧力検出に、圧力スイッチに対して高価な圧力センサを用いずに、安価な圧力スイッチを用いればコストの低減が可能となる。
【００５９】
更に、圧力スイッチの故障により長期通電状態となった場合に、運転者に対して光または音により故障を知らせ、安全性の向上を図ることができる。
【００６０】
尚、切換弁、制御弁の構成は本発明の実施形態に限定されるものではなく、切換弁６６，６８を使用する代わりに、３ポート２位置型の電磁弁１つに置き換えることもでき、液圧制御を行う制御ユニットと油圧源の制御を行う制御ユニットを本発明の実施形態では分けているが、一体化することも可能である。上記に示した液圧制御を行う制御ユニットは、電磁弁を作動させて液圧制御ができればよいために制動時のＡＢＳ制御を行うものに限ったものではなく、発進時とか加速時にスリップ制御を行うトラクション制御（ＴＲＣ制御）、または横加速度またはヨーレートが大きいときに車両のオーバーステア、アンダーステアを防止するスタビリティ制御を行う制御ユニットに変わることも可能である。
【００６１】
更には、本発明はモータの駆動により圧力を蓄える蓄圧器であればよく、車高制御等に用いられるコンプレッサの蓄圧においても適応可能である。
【００６２】
【発明の効果】
モータは圧力スイッチにより制御されるが、圧力スイッチの故障によりモータが連続通電状態になった場合には圧力スイッチによるモータの駆動を禁止し、モータをタイマーにより間欠駆動を行うとしたことにより、モータの連続通電が防止され、モータを間欠通電し駆動することによりモータの発熱を抑えることができると共に、モータを小型化することが可能となる。
【００６３】
また車両においては、ブレーキ操作の信号が発せられた場合に、モータへの通電がされ駆動が開始されることにより、アキュムレータ圧力が低下することを早期に防止できると共に、モータの駆動電流を検出し検出電流が所定値以上にならないようにモータ制御を行うことにより、アキュムレータの圧力を必要以上に上げなくてもよいために圧力の制限ができ、リリーフバルブを廃止することも可能となる。更には、アキュムレータの圧力検出には、電流検知による方法と圧力スイッチによる方法を組み合わせれば安全性が向上し、圧力スイッチに対して高価な圧力センサを用いずに安価な圧力スイッチを用いれば、コストの低減が可能となる。
【００６４】
更にこの上、モータが連続通電状態となった場合には、光または音により故障を知らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態による車両の液圧制御装置のシステム構成図である。
【図３】本発明の実施の形態によるマスタシリンダの断面図である。
【図４】本発明の実施形態による液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ  ＥＣＵ）のブロック図である。
【図５】本発明の実施形態による油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ  ＥＣＵ）のブロック図である。
【図６】本発明の実施形態による液圧制御を行う制御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態による油圧源を制御する制御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態による低圧故障判定を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態による圧力スイッチの出力変化を示す状態遷移図である。
【図１０】本発明の実施形態による間欠駆動制御を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態によるモータ電流とリレー駆動信号の出力変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ
ＳＬ  電磁弁
ＷＢ  ホイールシリンダ
ＥＣ  制御ユニット
ＷＡ  警報発生装置
ＰＳ  圧力スイッチ
ＰＭ  ポンプモータ
ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４  車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003620108.tif 000009
【図９】
0003620108.tif 000010
【図１０】
0003620108.tif 000011
【図１１】
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