(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、前記軸受保持部材と、クラッチレリーズ力を入力するフォーク状入力部材との間に設けられ、該フォーク状入力部材に接触して前記クラッチレリーズ力を受ける径方向に延びたアンビル部を有する補強部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置において、前記クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を前記入力部材のフォーク状部に挿入させたワイヤ部材を更に有しており、前記アンビル部よりも半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも、半径方向外方において前記アンビル部の延びる径方向に対して直交して延びる突起部が、前記補強部材又は前記軸受保持部材に形成され、前記突起部の延びる長さΔ１と前記アンビル部の幅Δ２とは、Δ１＞Δ２の関係を有しており、前記ワイヤ部材を前記突起部内径側で掛止するようになっているクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、前記軸受保持部材と、クラッチレリーズ力を入力するフォーク状入力部材との間に設けられ、該フォーク状入力部材に接触して前記クラッチレリーズ力を受ける径方向に延びたアンビル部を有する補強部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置において、前記クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を前記入力部材のフォーク状部に挿入させたワイヤ部材を更に有しており、前記アンビル部よりも半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも半径方向外方に突出した複数の離隔した突起部が、前記軸受保持部材の前記アンビル部側に形成されて前記アンビル部を挟み、前記ワイヤ部材を掛止するようになっているクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば実公平７−２８４１９号に示すようにダイヤフラムスプリングとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
ここで、この実公平７−２８４１９号に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、ガイドスリーブが樹脂製であることから、シフトフォークとの当接部に過大な摩耗が生じないよう、鋼板製の補強部材をシフトフォークとガイドスリーブとの間に設けるようにしている。
【０００５】
図８は、実公平７−２８４１９号に開示されている従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図８において、合成樹脂製のスリーブ２１２の外周面には、金属製の外向きフランジ部２１３が固設されている。外向きフランジ部２１３の一方の側には、クラッチレリーズ軸受（不図示）がケース２１５により保持されている。外向きフランジ部２１３の他方の側には、アンビル２１６の基部２１６ａが、外向きフランジ部２１３と重ね合わせた状態で固定されている。
【０００６】
アンビル２１６の中央部には、合成樹脂製のスリーブ２１２を囲む筒状部２２０を設けており、筒状部２２０の外周面に、互いに平行な一対の平坦面２２１，２２１を形成している。
【０００７】
平坦面２２１，２２１には、二叉のシフトフォーク２０３（仮想線で示す）の先端が当接し、かかるシフトフォーク２０３は、不図示の枢軸（軸線から図中上方にシフトした水平線）回りに枢動するようになっている。
【０００８】
アンビル２１６の基部２１６ａの一部であって一対の平坦面２２１，２２１に対応する部分には、一対の突出板部２２４，２２４を形成している。突出板部２２４，２２４とシフトフォーク２０３の先端とを弾性的に結合するためのワイヤ状の係止ばね２２５は、シフトフォーク２０３の先端部に下方から挿入されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両に搭載する上で、周辺に配置される他部品との干渉を回避するため、クラッチレリーズ軸受装置をよりコンパクトにできないかという要求がある。かかる要求は、特にシフトフォークの両サイドにおいて特に顕著であることが多い。
【００１０】
しかるに、従来技術における係止ばねにおいては、アンビル部の半径方向外方に係止ばねを掛止する突起（例えば図８中の２２４）を形成しなくてはならず、従ってかかる突起がシフトフォークの両サイドに位置する他部品と干渉する恐れがある。一方、そのような突起を短縮あるいは削除すると、係止ばねの脱落を招き、その機能を損なう恐れがある。
【００１１】
そこで本願発明は、コンパクトな構成を備えたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、
該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、
前記軸受保持部材と、クラッチレリーズ力を入力するフォーク状入力部材との間に設けられ、該フォーク状入力部材に接触して前記クラッチレリーズ力を受ける径方向に延びたアンビル部を有する補強部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置において、
前記クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を前記入力部材のフォーク状部に挿入させたワイヤ部材を更に有しており、
前記アンビル部よりも半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも、半径方向外方において前記アンビル部の延びる径方向に対して直交して延びる突起部が、前記補強部材又は前記軸受保持部材に形成され、前記突起部の延びる長さΔ１と前記アンビル部の幅Δ２とは、Δ１＞Δ２の関係を有しており、前記ワイヤ部材を前記突起部内径側で掛止するようになっている。
また、上記目的を達成するために、請求項２に記載のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、
該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、
前記軸受保持部材と、クラッチレリーズ力を入力するフォーク状入力部材との間に設けられ、該フォーク状入力部材に接触して前記クラッチレリーズ力を受ける径方向に延びたアンビル部を有する補強部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置において、
前記クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を前記入力部材のフォーク状部に挿入させたワイヤ部材を更に有しており、
前記アンビル部よりも半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも半径方向外方に突出した複数の離隔した突起部が、前記軸受保持部材の前記アンビル部側に形成されて前記アンビル部を挟み、前記ワイヤ部材を掛止するようになっている。
【００１３】
【作用】
本願発明によれば、前記クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を前記入力部材に挿入させたワイヤ部材が設けられ、前記アンビル部の中心から半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも、半径方向外方に突出した突起部が、前記補強部材又は前記軸受保持部材に形成され、前記ワイヤ部材を掛止するようになっているので、前記入力部材の半径方向外方に突起部を設ける必要がなくなり、かかる部分のコンパクト化が図れ、もって構成全体のコンパクト化が図れることとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のクラッチレリーズ軸受装置をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図３は、図１のクラッチレリーズ軸受装置を矢印ＩＩＩ方向に見た図である。
【００１５】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材である軸受ケース３０及び波形ばね３１と、補強部材４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。
【００１６】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。
【００１７】
また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と軸受ケース３０の内周との間には隙間が形成されている。なお、図１において明らかなように、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の左端と右端には、略半円形状の突起２２ｆが形成されている。
【００１８】
図２より明らかなように、軸受ケース３０と波形ばね３１は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。軸受ケース３０は、円筒状の本体３０ａと、本体３０ａの図中左端から半径方向内方に延在するフランジ３０ｃと、本体３０ａの図中右端から延在する４本の爪部３０ｂとからなる。
【００１９】
軸受ケース３０は、クラッチレリーズ軸受１０を内包し、かつフランジ３０ｃとクラッチレリーズ軸受１０との間に波形ばね３１を介在させて、更に図１に示すように、爪部３０ｂを補強部材４０の台形状段部４２ｂにかしめることによって、ガイドスリーブ２０に取り付けられている。
【００２０】
図４は、補強部材４０の斜視図である。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の一端から半径方向に延在するフランジ部４２と、円筒部４１の軸線方向中央から半径方向上下に延在するアンビル部４３とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、シフトフォークと接触するアンビル部４３にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、かかるアンビル部４３をチタンコーティングすることにより著しい摩耗を防ぐこともできる。
【００２１】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。また、フランジ部４２とアンビル部４３は段差があるので、内輪１１からフランジ部４２までの長さＬ１（図３）を内輪１１からアンビル部４３までの長さＬ２（図３）より小さくできるので、周辺部品との干渉を防ぐことができる。
【００２２】
補強部材４０のフランジ部４２には、円周部水平端に半円状の２つの小切欠４２ａ（図１）が形成され、その上下方において、４つの台形状段部４２ｂが形成されている。この小切欠４２ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止めを達成している。一方、台形状段部４２ｂは、補強部材４０がガイドスリーブ２０上に設置されたとき、軸受ケース３０の爪部３０ｂを補強部材４０にかしめるようにしているので、内輪１１から軸受ケース３０の爪部３０ｂまでの長さＬ３（図２）を小さくすることができ、周辺部品との干渉を防ぐことができる。
【００２３】
上側アンビル部４３の上端においては、一体的に形成された突起部４３ａが水平に延在しており、一方下側アンビル部４３の下端においても、同様に突起部４３ａが水平に延在している。
【００２４】
図１乃至３において、補強部材４０とシフトフォーク６０（図５）とを連結するワイヤ部材であるクリップばね５０が設けられている。図５は、クリップばね５０とシフトフォーク６０の斜視図である。
【００２５】
クリップばね５０は一本の鋼線を折り曲げて形成されており、図５に示すように大円弧５０ａと、大円弧５０ａの両端から軸線方向に離隔しかつ半径方向内方に延在したピン部５０ｂと、大円弧５０ａから接線方向に延在して大円弧５０ａと上側ピン部５０ｂとを連結するブリッジ部５０ｃと、大円弧５０ａから延在して大円弧５０ａと下側ピン部５０ｂとを連結するブリッジ部５０ｄとからなっている。
【００２６】
クリップばね５０を組み付けたときに、大円弧５０ａは補強部材４０のフランジ部４２の半径方向外方を円周方向に延在するようになっており（図１）、ピン部５０ｂはシフトフォーク６０の開口部６０ａにそれぞれ挿入されるようになっている。
【００２７】
更に、図１に示す状態で、クリップばね５０の大円弧５０ａは、補強部材４０の突起部４３ａに対してその先端の半径方向内側であって、かつクラッチレリーズ軸受１０側を通過するようになっている。なお、突起部４３ａとクリップばね５０との寸法は、図１に示すように、わずかなかかり代δが生ずるように設定される。また、突起部４３ａの長さΔ１と、アンビル部４３の水平方向幅Δ２とは、Δ１＞Δ２となる関係を有する。また、突起部４３ａは、アンビル部４３の中心から半径方向外方にあり、かつクリップばねの延在するクラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも、半径方向外方に突出している。
【００２８】
次に、本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、シフトフォーク６０（図５）が枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４３に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を支持することができる。シフトフォークとアンビル部４３とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４３はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００２９】
波形ばね３１は適切なばね定数を有しているため、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、軸受ケース３０のフランジ部３０ｃと外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しており、それによりクラッチレリーズ軸受１０は、ガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、軸受ケース３０の本体３０ａは、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上、半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施の形態のように外輪を軸受ケース３０で内包するように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００３０】
組付時においては、シフトフォーク６０（図５）の先端を補強部材４０のアンビル部４３に当接させ、この状態でクリップばね５０の大円弧５０ａを広げながら、補強部材４０の突起部４３ａの先端より軸線方向のクラッチレリーズ軸受１０側に配置し、更に、２つのピン部５０ｂをシフトフォーク６０の開口部６０ａにそれぞれ挿入する。
【００３１】
クリップばね５０は拡張しながら組み付けられるので、組付後においては、自身の弾性変形に基づき、大円弧５０ａは２つのピン部５０ｂをシフトフォーク６０の開口部６０ａに進入する方向に付勢し、それによりクリップばね５０がシフトフォーク６０から不用意に抜け出ることが防止される。また、ブリッジ部５０ｃ、５０ｄは、補強部材４０のアンビル部４３に対して、弾性変形に基づきシフトフォーク６０を近接する方向に付勢力を発生するため、この付勢力によりシフトフォーク６０の戻り時においても、シフトフォーク６０とクラッチレリーズ軸受装置は、一体で移動することができる。それにより、かかる部位における異音の発生等を防止できるようになっている。
【００３２】
補強部材４０の上部中央においては、クリップばね５０を半径方向内方に十分追い込むことができず、またクリップばね５０は弾性変形しやすいことから、かかる部分に比較的大きい突起を設けなければクリップばね５０の脱落を招来する恐れがある。これに対し、本実施の形態によれば、アンビル部４３の上方で水平方向に延在する突起部４３ａの先端で、クリップばね５０を掛止するようになっているので、補強部材４０の上部中央に突起を設ける必要がなくなり、またクリップばね５０のかかり代を十分確保しつつも、クラッチレリーズ軸受装置の鉛直方向の長さを短くすることができる。
【００３３】
なお、本実施の形態においては、クリップばね５０の両端（ブリッジ部５０ｃ、５０ｄ）の形状を異ならせているが、いずれかに統一することももちろん可能である。
【００３４】
次に、本願発明の第２の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図６は、本願発明の第２の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００３５】
図６において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ１２０と、連結部材であるばね部材１３０とからなる。クラッチレリーズ軸受１１０は、左方端に当接部１１１ａを有する略円管状の内輪１１１と、内輪１１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１１２と、内輪１１１と外輪１１２との間に転動自在に配置された複数のボール１１５と、ボール１１５を所定間隔で保持する保持器１１６と、ボール１１５の軸線方向両側で内輪１１１と外輪１１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１１７、１１８とからなる。内輪１１１は外輪１１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１１の当接部１１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。また、内輪１１１の当接部１１１ａと反対側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工を行わず製作コストを安くするようにしている。
【００３６】
一方、ガイドスリーブ１２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体１２１と、本体１２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部１２２と、フランジ部１２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部１２３と、フランジ部１２２の半径方向外方端において軸線方向に突出するガイド部１２５（図７）とからなる。本体１２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体１２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体１２１の内方には拡径部１２４が設けられている。この拡径部１２４は、本体１２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部１２３は、クラッチレリーズ軸受１１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１１２の外周と外壁部１２３の内周との間には隙間１２７が形成されており、フランジ部１２２の中程には水平溝１２６が設けられており、この水平溝１２６にはシフトフォークを固定するクリップばね（不図示）が挿入されるようになっている。なお、上下の水平溝１２６の水平方向両端には、突起１２６ａ（図６）が形成されている。
【００３７】
図６より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材１３０は、クラッチレリーズ軸受１１０をガイドスリーブ１２０に対して取り付ける機能を有する。ばね部材１３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。
【００３８】
補強部材１４０は、円筒部１４１と、円筒部１４１の略中央から上方及び下方へ突出した板状のアンビル部１４３と、円筒部１４１の端部から半径方向に延在するフランジ部１４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、シフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部１４３をチタンコーティングすることにより著しい摩耗を防ぐこともできる。
【００３９】
補強部材１４０のフランジ部１４２には、円周部に矩形状切欠１４２ａが形成されており、この切欠１４２ａは取付時に、ガイドスリーブ１２０のフランジ部１２２の対応する位置に形成された突起１２２ｆと係合して、補強部材１４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部１４２には、ガイドスリーブ１２０の突起１２２ｃとストッパ１２２ｇを貫通させるためのＣ字形切欠き１４２ｂが形成されている。
【００４０】
尚、ガイドスリーブ１２０のストッパ１２２ｇは、図７から明らかなように、ばね部材１３０をガイドスリーブ１２０に取り付ける際に、ばね部材１３０の切欠きに係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するよう機能する。
【００４１】
本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図６において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材１４０のアンビル部１４３に当接して一定の荷重を印加する。補強部材１４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を支持することができる。シフトフォークとアンビル部１４３とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部１４３はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１１の当接部１１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００４２】
ばね部材１３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ１２０に対してクラッチレリーズ軸受１１０を、押圧部１３２と外輪１１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１１０はガイドスリーブ１２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１１の当接部１１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ１２０の外壁部１２３は、クラッチレリーズ軸受１１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。
【００４３】
本実施の形態によれば、アンビル部１４３より水平方向に離隔した補強部材１４０の外周近傍に、ガイドスリーブ１２０から延在する突起１２６ａを設け、かかる突起１２６ａで、クリップばね（不図示）を掛止するようになっているので、補強部材１４０の上部中央に突起を設ける必要がなくなり、またクリップばねのかかり代を十分確保しつつも、クラッチレリーズ軸受装置の鉛直方向の長さを短くすることができる。
【００４４】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。
【００４５】
【発明の効果】
以上述べたように、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、クラッチレリーズ軸受装置の外周に沿って延在し、かつ半径方向内方に向かって両端を入力部材に挿入させたワイヤ部材が設けられ、アンビル部の中心から半径方向外方にありかつ前記ワイヤ部材の延在する前記クラッチレリーズ軸受装置の外周部分よりも、半径方向外方に突出した突起部が、補強部材又は軸受保持部材に形成され、ワイヤ部材を掛止するようになっているので、前記入力部材の半径方向外方に突起部を設ける必要がなくなり、かかる部分のコンパクト化が図れ、もって構成全体のコンパクト化が図れることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図２】図１のクラッチレリーズ軸受装置をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】図１のクラッチレリーズ軸受装置を矢印ＩＩＩ方向に見た図である。
【図４】補強部材４０の斜視図である。
【図５】クリップばね５０とシフトフォーク６０の斜視図である。
【図６】本願発明の第２の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図７】図６のクラッチレリーズ軸受装置をＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図８】従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【符号の説明】
１０、１１０………クラッチレリーズ軸受
２０、１２０………ガイドスリーブ
３０………軸受ケース
３１………波形ばね
４０、１４０………補強部材
５０………クリップばね
６０………シフトフォーク
１３０………ばね部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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