(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
チルトロック機構を有するコラムパイプと、コラムパイプ内に回転自在に保持されたアッパーシャフトと、第一ジョイントを介して前記アッパーシャフトと回転自在に連結されたロアシャフトと、前記ロアシャフトをギアボックス側に回転自在に連結する第二ジョイントと、前記コラムパイプをチルト自在に支持するピボットと、車体に固定されたピボットブラケットとを有し、前記ピボットブラケットは板材のC型打ち抜き品であって、車体に固定するための開口部を有する固定部と、ピボット支持用開口部を有する一対の対向する支持部と、前記固定部と前記一対の支持部とを連結する一対の中間部とからなり、前記中間部は前記固定部に対して所定の角度に折り曲げられているとともに、前記支持部は前記中間部に対して直角をなすように前記固定部と同じ側に折り曲げられており、前記コラムパイプに固定された前記ピボットは前記支持部の開口部に回転自在に支持されており、前記ピボットの回転中心は前記第一ジョイントの回転中心と実質的に一致することを特徴とするステアリングコラムの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のステアリングコラムの取付構造に関し、特にステアリングホイールの傾斜角度に関わらずそのチルト操作が重くならないステアリングコラムの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
自動車は性別・年齢を問わず色々な人によって運転されるので、運転者の背丈に合わせてステアリングホイールの高さを調節できるようにするために、従来からステアリングコラムにチルト機構が取り付けられている。チルト機構は一般に、ステアリングホイールに連結するアッパーシャフトを回転自在に保持するコラムパイプを車体に固定する位置を調節する機構と、コラムパイプの傾きを可能にする回転軸と、アッパーシャフトとロアシャフトとを回転自在に連結する第一ジョイントと、ロアシャフトとギアボックス側のピニオンとを回転自在に連結する第二ジョイントとを有する。かかるチルト機構として従来から種々の構造のものが提案されている。
【０００３】
例えば実公平５−２９１８５  号は、図５に示すように、ステアリングホイール５２側のメインシャフト５１を回転操作可能に挿入させているコラムチューブ５３が、ステアリングギアハウジング側の中間シャフト５６を回転可能に挿入させているロアチューブと別体になっているとともに、メインシャフト５１と中間シャフト５６とを結合しているジョイント５５がロアチューブ内に位置しているチルトステアリングコラムを開示している。このチルトステアリングコラムでは、中空状のコラムチューブ５３が車体５７に対して、アッパーブラケット６０及びロアブラケット６５により支持されている。このコラムチューブ５３の外面にはチルト軸５４が設けられており、コラムチューブ５３の内部にはステアリングメインシャフト５１が回転自在に組み込まれており、メインシャフト５１の上端部には、ステアリングホイール５２が装着されているとともに、下端にはフックスジョイント５５によって中間シャフト５６が連結されており、中間シャフト５６はステアリングギアハウジング（図示せず）まで伸びている。
【０００４】
アッパーブラケット６０はコラムチューブ５３をチルト操作可能に支持している。つまりアッパーブラケット６０に備え付けられているチルトレバー６２を操作することにより、通常よく知られているようにアッパーブラケット６０に対するコラムチューブ５３のロックが解除される。この状態においてコラムチューブ５３はロアブラケット６５の後述するチルト軸５４を回転軸としてチルト操作することができ、かつそのチルト位置でストッパーが働くようになっている。またアッパーブラケット６０は車体５７に対しピン等によって固定されている。
【０００５】
しかしながらこのようなチルトステアリングコラムは、図６に示すように、回転中心として作用するチルト軸５４がメインシャフト５１の軸線上に位置していない。そのためチルトレバー６２を解除してチルト操作した場合、チルト軸５４を中心としてメインシャフト５１が回転するので、メインシャフト５１と中間シャフト５６とを連結するフックスジョイント５５の位置は前後・上下方向に僅かながらずれることになる。この距離ＤとＨのずれにより各連結部に摩擦力・干渉力がかかるので、チルト操作が重くなるという問題があることが分った。
【０００６】
従って本発明の目的は、いかなるチルト角度においてもチルト操作による摩擦の発生がなく、チルト操作を軽く行うことができるステアリングコラムの取付構造を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的に鑑み鋭意研究の結果、本発明者等は、上記問題点の原因は、回転軸がアッパーシャフトとロアシャフトとの連結点にないためであることに着目した。その結果、アッパーシャフトの回転軸として作用するピボットの回転中心を、アッパーシャフトとロアシャフトとの連結点である第一ジョイントの回転中心と実質的に一致させることにより、いかなる角度にステアリングホイールを傾斜させても、連結部に長さの変動がなくなることを発見し、本発明に想到した。
【０００８】
すなわち本発明のステアリングコラムの取付構造は、チルトロック機構を有するコラムパイプと、コラムパイプ内に回転自在に保持されたアッパーシャフトと、第一ジョイントを介して前記アッパーシャフトと回転自在に連結されたロアシャフトと、前記ロアシャフトをギアボックス側に回転自在に連結する第二ジョイントと、前記コラムパイプをチルト自在に支持するピボットと、車体に固定されたピボットブラケットとを有し、前記ピボットブラケットは板材のC型打ち抜き品であって、車体に固定するための開口部を有する固定部と、ピボット支持用開口部を有する一対の対向する支持部と、前記固定部と前記一対の支持部とを連結する一対の中間部とからなり、前記中間部は前記固定部に対して所定の角度に折り曲げられているとともに、前記支持部は前記中間部に対して直角をなすように前記固定部と同じ側に折り曲げられており、前記コラムパイプに固定された前記ピボットは前記支持部の開口部に回転自在に支持されており、前記ピボットの回転中心は前記第一ジョイントの回転中心と実質的に一致することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
ピボットの回転中心が前記第一ジョイントの回転中心と実質的に一致しているために、いかなる角度にステアリングホイール（すなわちコラムパイプ）を傾斜させても、アッパーシャフト＋ロアシャフトの長さの変動が起こらず、各ジョイントに摩擦力・干渉力がかかることがない。そのためチルト操作が重くならない。またピボットを回転自在に支持するピボットブラケットを板材の打ち抜き品とすることにより、部品点数を低減できるとともに、取り付け作業が簡単になるという利点が得られる。
【００１１】
【発明の実施の態様】
図１を参照して、本発明のステアリングコラムの取付構造を詳細に説明する。アッパーシャフト２はコラムパイプ８の内部に回転自在に保持されており、アッパーシャフト２の上端はステアリングホイール（図示せず）に連結されており、その下端はロアシャフト４と回転自在に連結する第一ジョイント６を有する。図２に示すように、第一ジョイント６は２軸方向に回転自在なユニバーサルジョイントであるのが好ましい。
【００１２】
アッパーシャフト２を同軸的、かつ回転自在に支持するコラムパイプ８にはチルトロック機構１０が設けられており、チルトロック機構１０はチルトレバー１２の回転操作によりロック及びロック解除が行われるようになっている。チルトロック機構１０自体は公知のもので良いので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００１３】
図２に詳細に示すように、コラムパイプ８の末端部に一対のピボット１４、１４が固定されており、各ピボット１４、１４は車体１６に固定部材１８を介して固定されたブラケット２０の開口部２０ａ、２０ａにより回転自在に支持されている。
【００１４】
図１に戻り、ロアシャフト４の先端部に設けられた第二ジョイント２２は、ギアボックス側のピニオン２４と回転自在に連結している。第二ジョイント２２の構造は図２に示す第一ジョイント６の構造と実質的に同じで良い。
【００１５】
図２及び図３に示すように、ピボットブラケット２０は、車体１６への固定部材１８が貫通する開口部２０ｂ、２０ｂと、ピボット１４、１４が貫通する開口部２０ａ、２０ａとを有する一体的な構造を有する。図４に示すように、ブラケット２０は鉄板をほぼＣ型に打ち抜いた後折り曲げることにより形成される。ブラケット用打ち抜き板４０は、車体１６に固定するための開口部２０ｂ、２０ｂを有する固定部４２と、ピボット１４、１４が貫通する開口部２０ａ、２０ａを有するピボット支持部４４、４４と、固定部４２とピボット支持部４４、４４とを連結する中間部４６、４６とからなる。固定部４２と中間部４６、４６との境界線に沿って鈍角に折り曲げられているとともに、ピボット支持部４４、４４は中間部４６、４６に対して９０度に折り曲げられている。その結果、図１及び図３に示すように、一対のピボット支持部４４、４４の開口部２０ａ、２０ａにピボット１４、１４を回転自在に支持した状態で、ブラケット２０は車体１６に固定される。
【００１６】
図１及び図２から明らかなように、ピボット１４、１４の回転中心は、第一ジョイント６の水平方向の回転軸線Ｘ−Ｘと実質的に一致している。このようにピボット１４、１４はアッパーシャフト２とロアシャフト４との連結点に位置するので、アッパーシャフト２のチルト角度を変更しても、ロアシャフト４は全く影響を受けない。そのためアッパーシャフト２のチルト角度にかかわらずギアボックスから第一ジョイントまでの距離は変化することがなく、従来技術のようにチルト操作が重くなるという問題がない。
【００１７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の上記ステアリングコラムの取付構造により、チルトの回転中心がアッパーシャフトとロアシャフトとの連結部である第一ジョイントの回転中心と一致するので、いかなるチルト角度においてもギアボックスから第一ジョイントまでの長さに変化がなく、チルト操作による摩擦の発生がなく、チルト操作を軽く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるステアリングコラムの取付構造を示す概略側面図である。
【図２】本発明のステアリングコラムの取付構造の要部を示す部分破断平面図である。
【図３】ピボットブラケットを示す側面図である。
【図４】ピボットブラケットを構成する打ち抜き鉄板の平面図である。
【図５】従来のチルトステアリングコラムを示す部分断面側面図である。
【図６】図５のチルトステアリングコラムにおけるチルト軸、メインシャフト及び中間シャフトの関係を示す概略説明図である。
【符号の説明】
２・・・アッパーシャフト
４・・・ロアシャフト
６・・・第一ジョイント
８・・・コラムパイプ
１０・・・チルトロック機構
１２・・・チルトレバー
１４・・・ピボット
１６・・・車体
１８・・・固定部材
２０・・・ピボットブラケット
２０ａ・・ピボット支持用開口部
２０ｂ・・ブラケット固定用開口部
２２・・・第二ジョイント
２４・・・ピニオン
４０・・・ブラケット用打ち抜き板
４２・・・固定部
４４・・・ピボット支持部
４６・・・中間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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