(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
前輪の左右の車輪速差に基づいて前輪横加速度を検出する前輪横加速度検出手段、ならびに後輪の左右の車輪速差に基づいて後輪横加速度を求める後輪横加速度検出手段と、
車両左側の前後輪の車輪速比である左側前後比ならびに車両右側の前後輪の車輪速比である右側前後比を演算する前後比演算手段と、
前記左側前後比と右側前後比の大きさを比較する左右比比較手段と、
車両左右それぞれについて前後輪の車輪速の大小関係を判定する大小判定手段と、
前記左右比較手段の比較結果と大小判定手段の判定結果とに基づき前輪横加速度と後輪横加速度の一方を車両の横加速度とする横加速度推定手段と、
を備えていることを特徴とする車両挙動検出装置。
【請求項２】
前記横加速度推定手段は、左右比比較手段の比較結果が左側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が後輪車輪速の方が大きいと判定した場合、または、左右比比較手段の比較結果が右側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が前輪車輪速の方が小さいと判定した場合、前輪横加速度を車両の横加速度とするよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動検出装置。
【請求項３】
前記横加速度推定手段は、左右比比較手段の比較結果が左側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が後輪車輪速の方が小さいと判定した場合、または、左右比比較手段の比較結果が右側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が前輪車輪速の方が大きいと判定した場合、後輪横加速度を車両の横加速度とするよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動検出装置。
【請求項４】
車輪速検出手段を含み請求項１ないし３に記載の車両挙動検出装置を備え、
前記横加速度推定手段において、前輪と後輪のうちで車両の横加速度としなかった方の車輪のうちの高速の車輪をタイヤ空気圧が低下した異常輪であると判断するタイヤ異常判断手段が設けられ、
このタイヤ異常判断手段は、前記横加速度推定手段が推定した横加速度が所定のしきい値よりも大きい場合には、異常判断を中止する中止判断手段を備えていることを特徴とするタイヤ異常検出装置。
【請求項５】
前記タイヤ異常判断手段は、前輪の左右車輪速比ならびに後輪の左右車輪速比に基づくとともに、前記横加速度推定手段が推定した横加速度に基づいて形成した減圧判断値が所定のしきい値を越えた場合に異常と判断するよう構成されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ異常検出装置。
【請求項６】
前記中止判断手段は、４輪の車輪速に基づいて旋回半径を求める旋回半径演算手段を備え、求めた旋回半径が所定のしきい値未満であるときには異常判断を中止するよう構成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車において、横加速度を検出する手段を備えた車両挙動検出装置、ならびに、タイヤの空気圧異常を検出するタイヤ異常検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、電子技術の発達によって電子コントロールによる多種多様な車両システムが開発されている。例えば、運転者が安全かつ楽に自動車を運転することを可能とする自動走行装置あるいは自動制動装置や、また、走行中に車両が過度のオーバステアやアンダステアとなったときにニュートラルステア方向に制御して車両挙動を安定させる車両挙動制御装置が知られている。
【０００３】
これらの装置にあっては、車両挙動を検出する手段として、車輪速センサや前後加速度センサや横加速度センサやヨーレイトセンサなどが設けられている。
【０００４】
また、従来、車両状態を検出する装置の１つとして、タイヤの空気圧の異常を検出してこれを運転者に知らせる装置が、例えば、特開平６−１９１２４６号公報などにより知られている。この従来技術は、タイヤの角速度の変化から空気圧異常を検出するよう構成され、かつ、検出横加速度が所定値以上のときには、タイヤの空気圧以外の要因でタイヤの角速度が変化することから、角速度変化が異常値となっても異常と判定しないよう構成されているもので、異常の誤検出を排除して検出精度の向上を図ることができるというものである。上記の公報記載の技術にあっても、横加速度を検出するための入力手段として横加速度センサが設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来技術にあっては、車両の横加速度を検出するのに、それ専用の横加速度センサを設けた構成であったが、この横加速度センサは、高価であり、装置全体のコストアップを招くという問題があった。
【０００６】
さらに、タイヤ異常検出装置において、車輪の角速度に基づいて異常を検出しているが、その検出精度を高くするには、車輪速がタイヤの空気圧異常以外の要因の影響を受けているときには異常判断をキャンセルする必要があり、このょぅに構成するには、横加速度を検出する手段などが必要になり、上記と同様にコストアップを招くもので、精度を高くするには高価になるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、車両の挙動を検出する手段として設けられている車輪速センサを利用して横加速度を検出することを可能として、安価な手段により車両の横加速度を検出して車両挙動検出装置のコストダウンを図ることを主たる目的としており、さらには、タイヤ異常検出装置において、横加速度センサを用いずに横加速度を検出して、空気圧異常を安価な構成でありながら高い精度で検出可能とすることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の車両挙動検出装置は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前輪の左右の車輪速差に基づいて前輪横加速度を検出する前輪横加速度検出手段、ならびに後輪の左右の車輪速差に基づいて後輪横加速度を求める後輪横加速度検出手段と、車両左側の前後輪の車輪速比である左側前後比ならびに車両右側の前後輪の車輪速比である右側前後比を演算する前後比演算手段と、前記左側前後比と右側前後比の大きさを比較する左右比比較手段と、車両左右それぞれについて前後輪の車輪速の大小関係を判定する大小判定手段と、前記左右比較手段の比較結果と大小判定手段の判定結果とに基づき前輪横加速度と後輪横加速度の一方を車両の横加速度とする横加速度推定手段と、を備えていることを特徴とする手段とした。
【０００９】
また、請求項２に記載の車両挙動検出手段は、請求項１に記載の車両挙動検出装置において、前記横加速度推定手段を、左右比比較手段の比較結果が左側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が後輪車輪速の方が大きいと判定した場合、または、左右比比較手段の比較結果が右側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が前輪車輪速の方が小さいと判定した場合、前輪横加速度を車両の横加速度とするよう構成したことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の車両挙動検出装置は、請求項１に記載の車両挙動検出装置において、前記横加速度推定手段を、左右比比較手段の比較結果が左側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が後輪車輪速の方が小さいと判定した場合、または、左右比比較手段の比較結果が右側前後比の方が大きく、かつ大小判定手段の判定結果が前輪車輪速の方が大きいと判定した場合、後輪横加速度を車両の横加速度とするよう構成したことを特徴とする。
【００１１】
また、上述の目的を達成するため請求項４に記載のタイヤ異常検出装置は、車輪速検出手段を含み請求項１ないし３に記載の車両挙動検出装置を備え、前記横加速度推定手段において、前輪と後輪のうちで車両の横加速度としなかった方の車輪のうちの高速の車輪をタイヤ空気圧が低下した異常輪であると判断するタイヤ異常判断手段が設けられ、このタイヤ異常判断手段は、前記横加速度推定手段が推定した横加速度が所定のしきい値よりも大きい場合には、異常判断を中止する中止判断手段を備えていることを特徴とする手段とした。
【００１２】
また、請求項５に記載のタイヤ異常検出手段は、請求項４に記載のタイヤ異常検出装置において、前記タイヤ異常判断手段を、前輪の左右車輪速比ならびに後輪の左右車輪速比に基づくとともに、前記横加速度推定手段が推定した横加速度に基づいて形成した減圧判断値が所定のしきい値を越えた場合に異常と判断するよう構成されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６に記載のタイヤ異常検出装置は、請求項４または５に記載のタイヤ異常検出装置において、前記中止判断手段を、４輪の車輪速に基づいて旋回半径を求める旋回半径演算手段を備え、求めた旋回半径が所定のしきい値未満であるときには異常判断を中止するよう構成されていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の車両挙動検出装置にあっては、車輪速検出手段が検出する各輪の車輪速に基づいて、前輪横加速度検出手段が、前輪の左右車輪速により前輪横加速度を検出し、後輪横加速度検出手段が、後輪の左右車輪速により後輪横加速度を検出する。
【００１５】
そして、これと並行して、前後比演算手段が、車両左側の前後輪の車輪速比である左側前後比と、車両右側の前後輪の車輪速比である右側前後比とを演算し、さらに、左右比比較手段が、左側前後比と右側前後比の大きさを比較する。
【００１６】
また、大小判定手段が、車両左右それぞれについて前後輪の車輪速の大小関係を判定する。
【００１７】
横加速度推定手段は、左右比比較手段の比較結果と大小判定手段の判定結果とに基づいて前輪横加速度と後輪横加速度とのいずれか一方を車両の横加速度とする。すなわち、車両において横加速度が発生する車両の旋回時には、内輪と外輪とで車輪速差が生じるため、この左右車輪速差に基づいて旋回状態を推定し、これからさらに横加速度を推定することができる。この場合、前輪の左右の車輪速差に基づいて求めることもできるし、後輪の左右の車輪速差に基づいて求めることもできる。
【００１８】
ここで、車輪速は、基本的には車体速相当であるが、例えばタイヤがパンクしたり、あるいは加速スリップや減速スリップなどが生じて１輪の車輪速が他の輪の車輪速と異なる場合がある。この場合、前後でも車輪速が異なることになる。すなわち、旋回時には、左右で車輪速が異なるが、タイヤに異常が発生したりスリップが発生したりしてない限りは、左右のそれぞれでは前後輪の速度差は小さい。しかしながら、上述のように１輪に異常が発生すると、異常輪を含む左右の一方では前後で車輪速が異なることになる。したがって、左右比比較手段により左右の前後比を比較して、前後の車輪速比が左右で異なっているとともに、大小判定手段による前後輪の車輪速の大小関係を判定すれば、異常な１輪が前後のいずれに存在するかを判定することができる。よって、この異常輪を含まない輪の左右車輪速に基づいて得られた横加速度を車両の横加速度とすることができ、減圧などの異常輪を含んでいても、この異常輪の影響を受けることなく、高い精度で横加速度を推定することができる。
【００１９】
以上のように、請求項１に記載の発明にあっては、横加速度センサを用いずに各輪の車輪速のみに基づいて高い精度で車両の横加速度を求めることができるという効果が得られる。
【００２０】
請求項２に記載の発明にあっては、横加速度推定手段は、左右で前後の車輪速比が左右の一方の方が高い場合であり、かつ、車輪速が前後では後輪の方が大きいと判断した場合には、前輪の横加速度を車両の横加速度とする。
【００２１】
したがって、請求項１に記載の発明と同様に、横加速度センサを用いずに各輪の車輪速のみに基づいて高い精度で車両の横加速度を求めることができるという効果が得られる。
【００２２】
請求項３に記載の発明にあっては、横加速度推定手段は、左右で前後の車輪速比が左右の一方の方が高い場合であり、かつ、車輪速が前後では前輪の方が大きいと判断した場合には、後輪の横加速度を車両の横加速度とする。
【００２３】
したがって、請求項１あるいは２に記載の発明と同様に、横加速度センサを用いずに各輪の車輪速のみに基づいて高い精度で車両の横加速度を求めることができるという効果が得られる。
【００２４】
請求項４に記載のタイヤ異常検出装置にあっては、横加速度推定手段が、横加速度を推定する際に、前輪加速度と後輪加速度との一方を車両の横加速度とするが、タイヤ異常判断手段は、これら前輪加速度と後輪加速度との他方である車両の横加速度として採用しなかった方の前後輪において、左右の車輪速を比較して車輪速が高い方の車輪を異常輪と判断する。
【００２５】
また、タイヤ異常判断手段に設けられている中止判断手段は、横加速度推定手段が推定した横加速度が所定のしきい値よりも大きい場合には、旋回により車輪速に差が生じており、車輪速に基づくタイヤ異常判断の信頼性が低いとして、異常判断を中止する。
【００２６】
このように、請求項４に記載のタイヤ異常検出装置にあっては、横加速度に基づいてタイヤ異常判断の精度が低い状況では、異常判断を中止して判断精度を高くするにあたり、横加速度を車輪速から求めているため、横加速度センサが不要になり、タイヤの空気圧異常を、安価な構成でありながら高い精度で検出することができるという効果が得られる。
【００２７】
請求項５に記載の発明では、タイヤ異常判断手段は、前輪の左右車輪速比，後輪の左右車輪速比ならびに横加速度に基づいて減圧判断値を求め、この減圧判断値がしきい値を越えた場合に異常と判断する。
このように、異常判断を演算により簡単に行うことができるという効果が得られる。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、中止判断手段は、４輪の車輪速に基づいて求めた旋回半径が所定のしきい値未満であるときには、異常判断を中止する。
すなわち、旋回時には内輪と外輪との車輪速差が大きくなるもので、特に、旋回半径が小さくなるほど車輪速差が大きくなる。したがって、車輪速に基づくタイヤ空気圧異常判断の判断精度が低くなる。よって、旋回半径が所定値よりも小さくなると異常判断を中止することで、よりいっそうタイヤ異常判断精度が高くなるとともに、この旋回半径も車輪速に基づいて行うから、センサを追加する必要がない。
このように、請求項６に記載の発明にあっても、タイヤの空気圧異常を、安価な構成でありながら高い精度で検出することができるという効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１の車両挙動検出装置は、請求項１〜３に記載の車両挙動検出装置に対応しているとともに、請求項４〜６に記載のタイヤ異常検出装置に対応している。
【００３０】
図１は実施の形態１の車両挙動検出装置およびタイヤ異常検出装置を有した車両制御装置が搭載された車両のシステム図であって、この車両制御装置は、検出した車両挙動に応じてブレーキユニットＢＵの作動、ならびにエンジンＥＮＧの駆動状態、および自動変速機ＡＴの変速を制御するよう構成されている。
【００３１】
図においてＭＣＵはメインコントロールユニットであって、車両挙動を検出する各センサ１，２，３からの入力に基づいて車両挙動を判定するとともにブレーキユニットＢＵに向けて制御信号を出力し、かつ、自動変速機ＡＴの制御を行うＡＴコントロールユニットＡＴＣＵならびにエンジンＥＮＧの駆動を制御するＥＮＧコントロールユニットＥＮＧＣＵに向けて必要な信号を出力するよう構成されている。
【００３２】
前記メインコントロールユニットＭＣＵは、車両挙動を検出するセンサとしては、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ１と、操舵角を検出する舵角センサ２と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３とを備えている。なお、車輪速センサ１は、特許請求の範囲の車輪速検出手段に相当するもので、車輪Ｗが１回転すると所定数Ｎのパルスを出力する周知のものであって、本実施の形態では、例えば、Ｎ＝４２である。
【００３３】
さらに、前記メインコントロールユニットＭＣＵは、特許請求の範囲の前輪加速度検出手段、後輪横加速度検出手段、前後比演算手段、左右比比較手段、大小判定手段、横加速度推定手段を備え、かつ、タイヤの空気圧異常異常を判断するタイヤ異常判断手段、中止判断手段を備えている。
【００３４】
なお、前記タイヤ異常検出装置は、各輪Ｗの空気圧に異常が無いかを判定して異常がある場合には、これを報知するもので、このタイヤ異常検出は、後述するが、基本的には以下の考え方に基づいて異常判断を行うものである。すなわち、４輪のいずれかのタイヤ空気圧が正常圧よりも低下すると、この輪のタイヤ半径が正常圧のタイヤ半径よりも小さくなる結果、この異常輪の車輪速が正常輪の車輪速に比べて僅かに高速になる。このように或る車輪の車輪速が他の輪よりも僅かに高速の状態が所定以上続いたときにはその輪のタイヤ空気圧が低下していると判断する。
【００３５】
以下に、この考え方に基づくタイヤ異常検出について、フローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ異常検出制御を実行するにあたり、まず、図２に示すフローチャートに基づいて車輪速パルス測定を実行する。
この車輪速パルス測定は、各車輪速センサ毎に実行され、まず、ステップ９１では、各車輪速センサから得られるパルスが入力される毎にパルスカウントＮＣＮＴｘｘをインクリメントし、続くステップ９２では、ＦＲＣ（フリーランニングカウンタ）キャプチャ値を加算して周期ＴＣＮＴｘｘを求める。なお、車輪速センサは、車輪Ｗの回転速度に応じた周波数のパルスを発生させるよう構成されていて、車輪速センサから出力される車輪Ｗの２回転分のパルスカウントＮＣＮＴを、タイヤ２回転の周期ＴＣＮＴで割って各車輪速Ｖｘｘを求める。ここでｘｘは、右前ＦＲ，左前ＦＬ，右後ＲＲ，左後ＲＬのそれぞれを示す。
【００３６】
図３はタイヤ異常検出制御の全体の制御流れを示すフローチャートであって、まず、ステップ１０１において、各輪についてパルスカウントにおいて積算したパルス数ＮＣＮＴｘｘと周期ＴＣＮＴｘｘとから車輪速Ｖｘｘを求め、続くステップ１０２において、パルス数ＮＣＮＴｘｘおよび周期ＴＣＮＴｘｘを０にクリアする。
【００３７】
以下の、ステップ１０３からステップ１１３は、タイヤ異常の警報判断を行うか否かの判定を行うもので、所定の判定条件が成立しない不適切な走行状態の場合には、警報判断を行うことなく１回の流れを終える。
【００３８】
ステップ１０３では、４輪のうちで最も低い値が所定速度である１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行時であるか否かを判定し、１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行時には、警報判断を行うことなくステップ１１９に進んで１回の制御流れを実行する時間である１０ｍｓが経過した後１回の流れを終え、ステップ１０３にて１５ｋｍ／ｈ以上の場合にステップ１０４に進む。すなわち、低速走行時には路面の凹凸などによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【００３９】
ステップ１０４では、図外のストップランプスイッチＳＴＳがＯＮになっているか否か、すなわち制動中であるか否かを判定し、制動中であれば警報判断を行うことなくステップ１１９に進み、制動中でなければステップ１０５に進む。すなわち、制動時には、タイヤスリップなどによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【００４０】
ステップ１０５では、各輪の加速度ＡＣＣｘｘを演算する。この場合、今回の車輪速Ｖｘｘから、前回（１０ｍｓ前）の車輪速Ｖｘｘ１０ｍｓ前を差し引いた値に基づく演算を行う。続くステップ１０６では、各輪の加速度ＡＣＣｘｘの最も高い値を求め、この値が所定のしきい値である＋０．１ｇよりも大きいか否かを判定し、＋０，１ｇよりも大きい加速時には警報判断を行うことなくステップ１１９に進み、＋０．１ｇ未満でステップ１０７に進む。ステップ１０７では、４輪の加速度の最も低い値を求め、この値が所定の値である−０．１ｇよりも低い減速時には警報判断を行うことなくステップ１１９に進む。すなわち、所定以上の加速時および所定以上の減速時にあっても、タイヤスリップなどによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【００４１】
次にステップ１０８では、右の前後輪の車輪速比ＨｉＶＲと左の前後輪の車輪速比ＨｉＶＬとをそれぞれ、
ＨｉＶＲ＝（ＶＦＲ／ＶＲＲ）−１，ＨｉＶＬ＝（ＶＦＬ／ＶＲＬ）−１
の演算式により求める。これら前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬは、それぞれ前後のいずれに空気圧異常があるかを判定するもので、例えば、前輪に空気圧異常がある場合には、ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬは正の値となり、後輪に空気圧異常がある場合には、ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬは負の値となる。なお、このステップ１０８の処理を行う部分が、特許請求の範囲の前後比演算手段に相当する。
【００４２】
続いてステップ１０９では、２つの前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬの大きい方の値が、所定のしきい値である１％越えているか否かを判定する。このように前後比がしきい値よりも大きい場合も、タイヤ空気圧低下以外の要因により生じた車輪速異常であると判断し、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行うことなくステップ１１９の進む。
【００４３】
一方ステップ１０９において、２つの前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬの大きい方の値がしきい値（１％）以下である場合にステップ１１０に進んでセレクト横加速度ＹＧＳを演算する。
【００４４】
このステップ１１０におけるセレクト横加速度ＹＧＳというのは、前輪の左右車輪速差に基づいて得られた前輪横加速度ＹＧＦと、後輪の左右車輪速差に基づいて得られた後輪横加速度ＹＧＲとのいずれか一方を選択した値であり、要は車輪速から求めた横加速度である。なお、このステップ１１０の演算を行う部分が特許請求の範囲の横加速度推定手段に相当する。
【００４５】
このステップ１１０においてセレクト横加速度ＹＧＳを求めたら、ステップ１１１に進み、セレクト横加速度の絶対値｜ＹＧＳ｜が所定のしきい値０．１ｇよりも大きいか否か判断し、横加速度の絶対値｜ＹＧＳ｜がしきい値よりも大きい場合には、車両が旋回中など定常運転状態でないため、警報判断を行うことなくステップ１１９に進んで１回の流れを終え、横加速度の絶対値｜ＹＧＳ｜がしきい値（０．１ｇ）以下の場合にステップ１１２に進む。
【００４６】
ステップ１１２では、旋回半径ＲＳを以下の演算に基づいて演算する。
ＲＳ＝｛（ＶｘＲ＋ＶｘＬ）／（ＶｘＲ−ＶｘＬ）｝×Ｋｂ
ここで、ｘは、前輪Ｆあるいは後輪Ｒのいずれか一方を示す。また、Ｋｂは、予め設定されている係数である。このステップ１１２にあっては、要は、左右輪の車輪速差に基づいて両者に差がある場合、旋回内外輪差による差として係数を乗じて旋回半径を求めるもので、左旋回か右旋回かで得られた値の＋−が異なることになる。なお、このステップ１１２の演算を行う部分が、特許請求の範囲の旋回半径演算手段に相当する。
【００４７】
続くステップ１１３では、旋回半径Ｒがしきい値３０ｍ未満であるか否かを判定し、半径３０ｍ未満の旋回時には、旋回内外輪により車輪速が大きく異なり車輪速によりタイヤ空気圧異常の判断ができないことから、警報判断を行うことなくステップ１１９に進んで１回の流れを終え、旋回半径Ｒがしきい値３０ｍ以上の場合にステップ１１４に進んで、タイヤ異常判断すなわちタイヤ空気圧の減圧判断値Ｄ１を求める演算を行う。
なお、このタイヤ空気圧の減圧判断値Ｄ１の演算の仕方は、図５に示すフローチャートに基づいて後述する。
【００４８】
ステップ１１５では、減圧判断値Ｄ１がしきい値（０．５％）以上であるか否か（タイヤ空気圧が異常に低下しているか否か）を判断し、しきい値以上でステップ１１６に進んで減圧フラグを１にセットする。ちなみに、この減圧判断値Ｄ１と比較するしきい値は、ここでは固定値を示しているが、例えば、車速が４０ｋｍ／ｈでは０．５％、車速が８０ｋｍ／ｈでは０．３％というように車速に応じて変化させるのが好ましい。というのは、空気圧が低圧となったタイヤは、比較的低速の回転速度では小径であるが、高回転速度となると外側に膨らんで径が拡大されて正常輪との径差が小さくなる。そこで、上記のように車速に応じてしきい値を変更するのが精度の点で好ましい。なお、以上のステップ１１４の演算ならびにステップ１１５の比較判断を行う部分が、特許請求の範囲のタイヤ異常判断手段に相当する。
【００４９】
続くステップ１１７では、減圧フラグが１であるか否かを判断し、減圧フラグが１にセットされている場合にはステップ１１８に進んで警報作動を実行する。なお、この警報作動としては、警報ランプを点灯させたり車載モニタに表示するなどの視覚的警報作動を実行したり、また、声によるメッセージやブザーなどによる聴覚的警報を実行したり、その両方を実行したりすることが考えられる。
【００５０】
次に、ステップ１１０のセレクト横加速度ＹＧＳの演算処理の流れを図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１において、前輪の車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬに基づいて前輪横加速度ＹＧＦを下記の式により演算し、同様にステップ２０２において、後輪の車輪速ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて前輪横加速度ＹＧＲを下記の式により演算する。
ＹＧＦ＝｛（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／（ＶＦＲ−ＶＦＬ）｝×Ｋｃ
ＹＧＲ＝｛（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／（ＶＲＲ−ＶＲＬ）｝×Ｋｄ
なお、ステップ２０１の処理を実行する部分が特許請求の範囲の前輪横加速度検出手段に相当し、ステップ２０２の処理を実行する部分が特許請求の範囲の後輪横加速度検出手段に相当する。また、上記式においてＫｃ，Ｋｄはそれぞれ係数である。
【００５１】
ステップ２０３では、前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬの絶対値を比較し、左輪の前後比ＨｉＶＬの方が大きい場合はステップ２０４に進み、右輪の前後比ＨｉＶＲの方が大きい場合にはステップ２０７に進む。なお、このステップ２０３の処理を実行する部分が特許請求の左右比比較手段に相当する。
【００５２】
ステップ２０４では、左輪の前後比ＨｉＶＬが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪に異常があるとして、ステップ２０６に進んで選択横加速度ＹＧＳとして後輪横加速度ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪に異常があるとしてにステップ２０７に進んで選択横加速度ＹＧＳとして前輪横加速度ＹＧＦを選択する。
【００５３】
同様に、ステップ２０７では、右輪の前後比ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪に異常があるとして、ステップ２０９に進んで選択横加速度ＹＧＳとして後輪横加速度ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪に異常があるとしてステップ２０８に進んで選択横加速度ＹＧＳとして前輪横加速度ＹＧＦを選択する。
【００５４】
次に、図５により減圧判断値Ｄ１を求める手順について説明すると、ステップ３０１において、Ｄ１０＝（ＶＦＬ／ＶＦＲ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）
の演算により基準値Ｄ１０を求め、さらに、ステップ３０２において、
Ｄ１＝Ｄ１０−ＹＧＳ×Ｋｅ
の演算により、演算したセレクト横加速度ＹＧＳに基づいて補正を行って基準値Ｄ１０を求める。すなわち、旋回時には、内外輪で速度差が生じるため、この分を補正して精度を高めている。なお、Ｋｅは係数である。
【００５５】
次に、実施の形態１の作用を説明する。
（イ）  タイヤ正常時
タイヤの空気圧が全輪正常な場合には、基本的には左右の前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬが０に近い値となるとともに、減圧判断値Ｄ１もきわめて小さな値となって、ステップ１１５においてＮＯと判定されて、減圧フラグが設定されることはない。
【００５６】
（ロ）  タイヤ異常時
４輪のうちの１輪にパンクなどの異常が発生した場合には、この異常輪のタイヤ半径が小さくなり、この径差分だけこの異常輪の車輪速が高まる。この場合、異常輪側の前後比の値が大きくなり、また、減圧判断値Ｄ１の値も大きくなる。したがって、ステップ１１５においてＹＥＳと判定されて減圧フラグがセットされ、ステップ１１８にて警報作動が実行される。
【００５７】
また、上記の異常判断は車輪速に基づいて行うが加減速時や旋回時車輪ロック時などは車輪速変動が大きく異常判断に与える影響が大きいため、最小車輪速が小さい場合や（ステップ１０３）、加減速が大きい場合や（ステップ１０６，１０７）、横加速度が大きい場合や（ステップ１１１）、旋回半径が小さい場合には（ステップ１１３）タイヤ異常判断を行わないように構成されている。したがって、誤判断を防止して異常判断精度の向上を図ることができる。
【００５８】
さらに、上述の異常判断精度を向上させるために横加速度に基づく判断を実行するが、この横加速度を、車輪速から求めるようにしている。このように車輪速から横加速度を求めるにあたり、異常輪を含まない左右の車輪速差から横加速度を求めるようにしているため、異常輪を含んでいても、減圧による車輪速変化の影響を受けずに正確に横加速度を車輪速から推定することができる。
【００５９】
図６は右旋回中に前左輪に異常が発生した場合の車輪速などの変化例を示しているもので、この場合車輪速Ｖは図示のように変化したものとする。すなわち、内外輪差により左輪の車輪速ＶＦＬ，ＶＲＬが高くなるが、減圧により左前輪の車輪速ＶＦＬがさらに高くなる。この場合、前輪横加速度ＹＧＦは後輪横加速度ＹＧＲに比べて高い値となるとともに、左側前後比ＨｉＶＦが右側前後比ＨｉＶＲよりも高い値となる。このようなときには、ＹＧＳ演算処理に基づいて後輪横加速度ＹＧＲが車両の横加速度（ＹＧＳ）として選択されもので、この値は、図示のように実横加速度に近い値である。したがって、上述したように高い精度で推定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の横加速度検出装置およびタイヤ異常検出装置を備えたの車両制御装置の全体構成図である。
【図２】実施の形態１の車輪速パルス測定の制御流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１のタイヤ異常検出の制御流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１のセレクト横加速度演算の制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の減圧判断値の演算を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＭＣＵ  メインコントロールユニット
ＥＮＧＣＵ  エンジンコントロールユニット
ＡＴＣＵ  ＡＴコントロールユニット
ＥＮＧ  エンジン
ＡＴ  自動変速機
ＢＵ  ブレーキユニット
Ｗ  車輪
１  車輪速センサ
２  操舵角センサ
３  ヨーレイトセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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