(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合要素を有し、この係合要素の締結／解放の組み合わせを油圧制御手段にて選択される変速歯車機構により多段変速を行う自動変速機において、
油圧制御手段の中に変速歯車機構がインターロックするのを防止する油圧切換手段を備えており、
少なくとも車速とスロットルにより決定されるギヤ段を判定するギヤ段判定手段と、
前記自動変速機が前記ギヤ段判定手段により判定されたギヤ段であるときに、油圧切換手段の故障検出を開始するかどうかを判断する開始判断手段と、
開始判断手段にて開始と判断された場合に、ギヤ段毎に締結の組み合わせとして選択される係合要素以外の係合要素を記憶する記憶手段と、
該記憶手段より選択される係合してはいけないはずの係合要素に対して、締結する信号を意図的に出力する油圧切換手段の検査手段とを備え、
該検査手段によって、ギヤ段毎に選択される係合要素以外の係合要素に圧力が伝達されているときは前記油圧切換手段が異常側にあると判断する油圧切換手段の異常判定手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記油圧切換手段の異常判定手段として、油圧回路中に設けられた圧力スイッチを使用することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記圧力スイッチがＯＮとなる条件として、係合要素が締結するために必要な最低の圧力よりも少し高く、かつ最大の圧力よりも低い圧力に設定することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記開始判断手段における油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、変速中あるいはセレクト中は禁止し、それ以外の時に開始することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項５】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記開始判断手段における油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定のギヤ段で一回だけ行うことを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項６】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記開始判断手段における油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定油温以上のときにのみ行うことを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項７】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記開始判断手段における油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定車速以上のときにのみ行うことを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項８】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
前記開始判断手段における油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、前進走行レンジにのみ行うことを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項９】
請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、
油圧切換手段の故障検出を行っている途中で、変速又はセレクトが発生した場合は、そのときの故障検知を一旦中止することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、
検出された前記油圧切替手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に異常と判断することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、
検出された前記油圧切替手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に故障カウンタを一回カウントアップし、このカウンタが所定のメモリに格納された回数以上となった場合に異常と判定することを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、
故障カウンタが所定回数に満たす前に一度でも正常と判断した場合は、カウンタをクリアすることを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【請求項１３】
請求項１に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、
異常と判定された場合に運転者警告を行うことを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧回路を簡素化すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバルブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御による自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、締結圧直接電子制御による自動変速機の油圧制御装置としては、例えば、特開平８−１２１５８６号公報に記載の装置が知られている。
【０００３】
この従来公報には、Ｄレンジ１速時に締結され、Ｄレンジ２，３，４速時に解放されるＬＲブレーキのフェールセーフ弁として、図１０に示すように、Ｄレンジ２，４速時に締結される２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDと、Ｄレンジ３，４速時に締結されるＯＤクラッチ圧ＰODを用い、２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDとＯＤクラッチ圧ＰODとのいずれか少なくとも一方の油圧が発生しているＤレンジ２，３，４速時にＬＲブレーキへの油圧を強制的にドレーンする手段が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、第１スプール５１がスティックしたか否かを検出する手段がないため、第１スプール５１が左側でスティックしたとすると、このスティック状態で、もしもＬＲブレーキ圧の油圧系統に異常が発生し、油圧が発生するような場合には第１スプール５１のスティックによりＬＲブレーキが締結されてインターロックしてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、変速制御に悪影響を及ぼすこともフェール時にインターロックを発生することもない最適なタイミングにて締結要素圧を強制ドレーンさせるフェールセーフ作動を達成するとともに、このフェールセーフ作動が常に確実に達成されていることをチェックすることができる自動変速機の故障検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、複数の係合要素ｃを有し、この係合要素ｃの締結／解放の組み合わせを油圧制御手段ｄにて選択される変速歯車機構ｂにより多段変速を行う自動変速機ａにおいて、油圧制御手段ｄの中に変速歯車機構ｂがインターロックするのを防止する油圧切替手段ｅを備えており、少なくとも車速とスロットルにより決定されるギヤ段を判定するギヤ段判定手段ｉと、前記自動変速機ａが前記ギヤ段判定手段により判定されたギヤ段であるときに、油圧切換手段ｅの故障検出を開始するかどうか判断する開始判断手段ｈと、開始判断手段ｈにて開始と判断された場合に、ギヤ段毎に選択される係合要素以外の係合要素を記憶する記憶手段ｊと、該記憶手段ｊより選択される係合してはいけないはずの係合要素に対して、締結する信号を意図的に出力する油圧切換手段の検査手段ｋとを備え、前記検査手段ｋによって、ギヤ段毎に選択される係合要素以外のの係合要素に圧力が伝達されているときは油圧切換手段ｅが異常側にあると判断する油圧切換手段の異常判定手段ｌとを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記油圧切換手段ｄの異常判定手段ｌとして、油圧回路中に設けられた圧力スイッチを使用することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記圧力スイッチがＯＮとなる条件として、係合要素ｃが締結するために必要な最低の圧力よりも少し高く、かつ最大の圧力よりも低い圧力に設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記開始判断手段ｈにおける油圧切換手段ｄの故障検出を開始する条件として、変速中あるいはセレクト中は禁止し、それ以外の時に開始することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記開始判断手段ｈにおける油圧切換手段ｅの故障検出を開始する条件として、所定のギヤ段で一回だけ行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記開始判断手段ｈにおける油圧切換手段ｅの故障検出を開始する条件として、所定油温以上のときにのみ行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記開始判断手段ｈにおける油圧切換手段ｅの故障検出を開始する条件として、所定車速以上のときにのみ行うことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、前記開始判断手段ｈにおける油圧切換手段ｅの故障検出を開始する条件として、前進走行レンジにのみ行うことを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段ｅの故障検出を行っている途中で、変速又はセレクトが発生した場合は、そのときの故障検知を一旦中止することを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明では、請求項１に記載の油圧切換手段の異常判定手段ｌにおいて、検出された前記油圧切替手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に異常と判断することを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、検出された前記油圧切替手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に故障カウンタを一回カウントアップし、このカウンタが所定のメモリに格納された回数以上となった場合に異常と判定することを特徴とする。
【００１７】
請求項１２に記載の発明では、請求項１１に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、故障カウンタが所定回数に満たす前に一度でも正常と判断した場合は、カウンタをクリアすることを特徴とする。
【００１８】
請求項１３に記載の発明では、請求項１に記載の油圧切換手段の異常判定手段において、異常と判定された場合に運転者警告を行うことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜１３に記載の発明に対応する自動変速機の故障検出装置である。
【００２０】
まず、構成を説明する。
【００２１】
図２は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅはエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏはトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅとトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉとトランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００２２】
前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉと第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブレーキ2-4/Ｂが設けられている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミッション出力軸Ｏが連結されている。
【００２３】
図３はリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
【００２４】
Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄレンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨＯＬＤモードの１速時（１速エンブレ時）にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
【００２５】
図４は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続される。
【００２６】
５はパイロットバルブ、６はパイロット圧油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
【００２７】
７はデューティ制御型のロークラッチソレノイドで、ロークラッチアンプバルブ８に対して制御圧を供給し、このロークラッチアンプバルブ８においてＤレンジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油路９を介してロークラッチＬ／Ｃへ導く。
【００２８】
１０はデューティ制御型のハイクラッチソレノイドで、ハイクラッチアンプバルブ１１に対して制御圧を供給し、このハイクラッチアンプバルブ１１においてＤレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出し、ハイクラッチ圧油路１２を介してハイクラッチＨ／Ｃへ導く。このハイクラッチ圧油路１２上にはハイクラッチ油圧スイッチ１３が設けられており、ハイクラッチに油圧が供給されると同時にこのハイクラッチ油圧スイッチ１３にも油圧が供給されスイッチＯＮとなる。
【００２９】
１４はデューティ制御型の２−４ブレーキソレノイドで、２−４ブレーキアンプバルブ１５に対して制御圧を供給し、この２−４ブレーキアンプバルブ１５においてＤレンジ圧ＰD から２−４ブレーキ圧を作り出し、２−４ブレーキ圧油路１６を介して２−４ブレーキ2-4/Ｂへ導く。この２−４ブレーキ圧油路１６上には２−４ブレーキ油圧スイッチ１７が設けられており、２−４ブレーキに油圧が供給されると同時にこの２−４ブレーキ油圧スイッチ１７にも油圧が供給されスイッチＯＮとなる。
【００３０】
１８はロー＆リバースブレーキソレノイド１８で、ロー＆リバースブレーキアンプバルブ１９に対して制御圧を供給し、このロー＆リバースブレーキアンプバルブ１９においてライン圧からロー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー＆リバースブレーキ圧油路２０を介してロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。
【００３１】
２２はＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコントロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の２段階に切り換える。
【００３２】
２３はデューティ型のロックアップソレノイドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御する。
【００３３】
２４はＡＴコントロールユニットで、入力情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行ない、その処理結果により各ソレノイド７，１０，１４，１８，２２，２３に対してソレノイド駆動電流を出力する。
【００３４】
２５は２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁で、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧ＰFP（ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチＨ／Ｃの最大圧と同値の油圧）と、スプールの他端側に作用するロークラッチ圧ＰL/Cとを作動信号圧とする油圧作動弁である。２６は２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁で、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャー圧ＰFPと、スプールの他端側に作用するハイクラッチ圧ＰH/Cとを作動信号圧とする油圧作動弁である。ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時に発生するＤレンジ３速時において、２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁２６にハイクラッチ圧がかかることでロークラッチ圧が２−４Ｂ第１フェールセーフ弁２５にかかり、これによりＤレンジ圧をドレーンすることで、２−４ブレーキ圧を強制的にドレーンする。
【００３５】
２７はロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁、２８はロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁で、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧ＰFPと、スプールの他端側に作用するハイクラッチ圧ＰH/C及び２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bとを作動信号圧とする油圧作動弁である。ハイクラッチ圧ＰH/Cと２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bのいずれか一方または両方の油圧が発生するＤレンジ２，３，４速時、ライン圧を強制的にドレーンすることでロー＆リバースブレーキ圧をドレーンする。
【００３６】
図５は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の電子制御系を示す示すブロック図であり、エンジンコントロールユニット２９からＡＴコントロールユニット２４に対しては、シリアル通信によりスロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、また、両コントロールユニット２４，２９間では、トルクダウン通信が行われる。パワートレインに設けられたタービン回転センサ３０及び出力軸回転センサ３８からはタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏが入力される。インヒビタースイッチ３１からはレンジ信号が入力され、ホールドスイッチ３２からはホールドスイッチ信号が入力される。コントロールバルブユニットに設けられたハイクラッチ油圧スイッチ１３と２−４ブレーキ油圧スイッチ１７とロー＆リバースブレーキスイッチ２１からはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイッチ信号が入力され、油温センサ３６からは油温信号が入力される。
【００３７】
ＡＴコントロールユニット２４からは、コントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド７，１０，１４，１８，２２，２３に対してソレノイド駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに設けられたスピードメータ３７に対してスピード表示信号が出力される。
【００３８】
次に、作用を説明する。
【００３９】
［故障検出処理］
図６に実施の形態１における故障検出処理のフローチャートを示す。以下、各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップ１０１では、車速、スロットル、セレクトポジション情報（レンジ）によりギヤ段を判定する。
【００４１】
ステップ１０２では、変速中であるかセレクト中であるかを判定し、ＹＥＳであればこの処理を終了し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。
【００４２】
ステップ１０３では、所定のギヤ段となった直後かどうかを判定し、ＮＯであればこの処理を終了し、ＹＥＳであればステップ１０４へ進む。
【００４３】
ステップ１０４では、前進走行レンジかどうかを判定し、ＮＯであればこの処理を終了し、ＹＥＳであればステップ１０５へ進む。
【００４４】
ステップ１０５では、所定車速以上かどうかを判定し、ＮＯであれあればこの処理を終了し、ＹＥＳであればステップ１０６へ進む。
【００４５】
ステップ１０６では、所定油温以上かどうかを判定し、ＮＯであればこの処理を終了し、ＹＥＳであればステップ１０７へ進む。
【００４６】
ステップ１０７では、フェイルセーフ弁の故障を検知する場合のソレノイド出力表より締結しないはずのクラッチに締結信号（ソレノイド通電（中間値））を出力する。
【００４７】
ステップ１０８では、締結しないはずのクラッチの油圧スイッチがＯＮかどうかを判定し、ＮＯであればステップ１１１に進み、ＹＥＳであればステップ１１０へ進む。
【００４８】
ステップ１０９では、締結しないはずのクラッチの油圧スイッチＯＮ状態から所定時間が経過したかどうかを判定し、ＮＯであればステップ１１２へ進み、ＹＥＳであればステップ１１０へ進む。
【００４９】
ステップ１１０では、ステップ１０８，１０９の条件を満足すると、故障カウンタを一回カウントアップする。
【００５０】
ステップ１１１では、ステップ１０８の油圧スイッチ条件を満足しない場合には、故障カウンタを故障カウンタ＝０として、ステップ１１２へ進む。
【００５１】
ステップ１１２では、故障カウント数が、予め設定された所定回数以上となったかどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ１１３へ進み、ＮＯであればステップ１１４へ進む。
【００５２】
ステップ１１３では、フェールセーフ弁の故障と判断し、ステップ１１５へ進む。
【００５３】
ステップ１１４では、フェールセーフ弁が正常と判定する。
【００５４】
ステップ１１５では、故障したとして運転者に警告を行う。
【００５５】
［ロー＆リバースブレーキフェールセーフ弁の故障判定］
上記処理をロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁２７及びロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁２８の故障判定に適用した場合について詳述する。
【００５６】
車速、スロットル、セレクトポジション情報によりギヤ段を判定し、変速中もしくはセレクト中でないことを確認する。これは、変速中、もしくはセレクト中においては、油圧が安定しないため異常の検出が困難であることによる。
【００５７】
次に、所定のギヤ段となった直後で、前進走行レンジ（この場合２速、３速、４速時）であることを確認するのは、以下の理由による。
【００５８】
すなわち、２−４ブレーキとロー＆リバースブレーキを同時に締結、あるいはハイクラッチとロー＆リバースブレーキを同時に締結するとインターロックしてしまうため、これを防止するために２−４ブレーキ圧が発生しているか、もしくはハイクラッチ圧が発生している時にはロー＆リバースブレーキ第１及び第２フェールセーフ弁２７，２８によりロー＆リバースブレーキ圧を強制的にドレーンする状態とする。つまり、ギヤ段が２速、３速、４速時には、ロー＆リバースブレーキソレノイド１８を作動させ、ロー＆リバースブレーキを締結させようとしても、フェールセーフ弁２７，２８が正常であればロー＆リバースブレーキは必ず締結されない。
【００５９】
以上の条件を満たしたとき、図７に示すように２速、３速、４速時においてロー＆リバースブレーキソレノイド１８に締結指令信号を出力する。このとき出力する通電量及び通電時間の関係を図８に示す。
【００６０】
図８について説明すると、横軸は時間、縦軸は油圧と表記してあるが、これは、ソレノイドに対してＯＦＦ出力をさせると、通常の油圧のかかった状態であればこのぐらいの油圧を発生するという意味での油圧である。よって、２速、３速、４速時においては、ロー＆リバースブレーキ第１及び第２フェールセーフ弁２７，２８が正常に動作していれば、ロー＆リバースブレーキに油圧が供給されることはない。
【００６１】
この前提に基づいて詳述すると、ａは油圧スイッチが入らない圧力、ｂは油圧スイッチが必ず入る圧力である。ここで出力されるロー＆リバースブレーキ油圧スイッチ２１が入る圧力とは、ロー＆リバースブレーキが締結するために必要な最低の圧力よりも少し高い程度の圧力である。よって、仮に油圧が発生してもクラッチを引きずる程度なのでインターロックにはいたらず、故障を検出することができる。ｃはチャタリング時間より長い時間（DUTY周期による油振の影響を排除可能な時間）、ｄはランプ圧、ｅはディレイ時間、ｆはランプ時間タイムアウトである。ここで、ランプ時間タイムアウトｆとは、ランプ圧ｄの傾きが小さい場合に、いつまでも制御を終了できなくなることを防ぐためのもので、ｆの時間を経過してもｂの油圧に到達しない場合、強制的にｂの油圧としてｃの領域に移行するためのものである。
【００６２】
上記ｃの状態でロー＆リバースブレーキ油圧スイッチ２１がＯＦＦ→ＯＮとなり、さらに３０ｍｓ継続してＯＮを検出したとき、１回異常と判定し、２回連続して異常判定した場合、フェールセーフ弁の故障と判定し、運転者警告を行うものである。ここで、２回連続して故障検知して異常判定させたのは、誤検知を防止するためである。また、ｃの途中でロー＆リバースブレーキ油圧スイッチ２１がＯＮ→ＯＦＦ信号を検知したときも、誤検知を防止するため１回とカウントしない。また、この処理を実行中に変速、又はセレクト制御が行われるときは、故障検知処理を終了し、他の制御を優先する。
【００６３】
また、同一ギヤ段である間は各フェールセーフ弁が勝手に逆方向にスティックしに行くことはないため、そのギヤ段となってから不定期に何度も故障検出処理を行う必要がなく、初めだけ確認すればよい。
【００６４】
この故障判定処理により、具体的にロー＆リバースブレーキフェールセーフ弁２７，２８の故障検出を見てみると、３速の状態では２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bが印加されず、ハイクラッチ圧ＰH/Cが印加されることによってライン圧がドレーンされている。この段階でロー＆リバースブレーキソレノイド１８を通電させる。このときの通電量は前述の油圧スイッチがＯＮになる程度の圧力である。このとき、ロー＆リバースブレーキ油圧スイッチ２１がＯＮになるとロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁２７の故障であると判定し、運転者警告を行う。
【００６５】
同様に、２速時において、ハイクラッチ圧ＰH/Cが印加されず、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bが印加されることによってライン圧がドレーンされている。この段階で２−４ブレーキソレノイド１７を通電させる。このとき、２−４ブレーキ油圧スイッチ１７がＯＦＦ→ＯＮになるとロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁２８の故障であると判定し、運転者警告を行う。
【００６６】
［２−４ブレーキフェールセーフ弁の故障判定］
上記処理を２−４ブレーキ第１及び第２フェールセーフ弁２５，２６の故障判定に適用した場合について詳述する。但し、基本的な処理の流れは前述のロー＆リバースブレーキ第１及び第２フェールセーフ弁２７，２８と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６７】
所定のギヤ段となった直後で、前進走行レンジ（この場合３速時）であることを確認するのは、以下の理由による。
【００６８】
すなわち、２−４ブレーキとハイクラッチとロークラッチを同時に締結するとインターロックしてしまうため、これを防止するためにハイクラッチ圧ＰH/C及びロークラッチ圧ＰL/Cが同時に発生している時には、２−４ブレーキ第１及び第２フェールセーフ弁２５，２６により２−４ブレーキ圧は強制的にドレーンされている。つまり、ギヤ段が３速時においては、２−４ブレーキソレノイド１４を作動させ、２−４ブレーキを締結させようとしても、フェールセーフ弁２５，２６が正常であれば２−４ブレーキは必ず締結されない。
【００６９】
以上の条件を満たしたとき、図９に示すように３速時において２−４ブレーキソレノイド１４に締結指令信号を出力する。
【００７０】
この故障判定処理により、具体的に２−４ブレーキフェールセーフ弁２５，２６の故障検出を見てみると、３速の状態では２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bが印加されず、ハイクラッチ圧ＰH/Cが印加されることによってロークラッチ圧ＰL/Cが２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５に印加される。このロークラッチ圧ＰL/Cの印加により２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５においてＤレンジ圧がドレーンされる。この段階で２−４ブレーキソレノイド１４を通電させる。このときの通電量は前述の油圧スイッチがＯＮになる程度の圧力である。このとき、２−４ブレーキ油圧スイッチ１７がＯＮになると２−４ブレーキ第１もしくは第２フェールセーフ弁２５，２６の故障であると判定し、運転者警告を行う。
【００７１】
これらの故障検出により、もし、各ソレノイドが断線したとしてもインターロックを起こさないよう、各フェールセーフ弁が確実に作動していることを常に検知することで、従来、スリーピングフェールであったものが検知可能となり、さらに運転者に警告を行うことで別の故障発生時に一重故障のフェールセーフを行うことで起こりうるインターロック等の頻度を減らすことが可能となり、安全性の向上を図ることができる。
【００７２】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、フェールセーフ弁として２本の弁による例を示したが、請求項１記載の構成を備えていれば１本の弁による例でも、また３本以上の弁による構成でも良い。
【００７３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明にあっては、ギヤ段毎に選択される締結しないはずの係合要素に対して、意図的に締結信号を出力することで、油圧切換手段が異常側にあるか否かを検知することにより、油圧切換手段の故障を積極的に検知することが可能となり、従来はスリーピングフェールであったものが、故障検知できるという効果が得られる。
【００７４】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段の異常判定手段として、油圧回路中に設けられた圧力スイッチを使用することとしたため、故障検知をするための特別な構成を設ける必要がないという効果が得られる。
【００７５】
請求項３記載の発明にあっては、請求項２記載の自動変速機の故障検出装置において、圧力スイッチがＯＮとなる条件として、係合要素が締結するために必要な最低の圧力よりも少し高く、かつ最大の圧力よりも低い圧力に設定したことにより、仮に、油圧切換手段に異常が発生しており、締結しないはずの係合要素に圧力が供給されたとしても、係合要素が引きずる程度の圧力ですむため、インターロックを起こすことがない。
【００７６】
請求項４記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、変速中あるいはセレクト中は禁止し、それ以外の時に開始することとしたことにより、通常の変速制御を妨げることがない。
【００７７】
請求項５記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定のギヤ段で、１回だけ行うこととしたことにより、そのギヤ段となってから不定期に何度も故障検出処理を行う必要がない。これは、同一ギヤ段である間は油圧切換手段において油圧変化がないため、勝手に逆方向にスティックしに行くことはないからである。
【００７８】
請求項６記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の検出装置において、油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定油温以上のときにのみ行うこととしたことにより、油温が低い状態における油圧の不安定な要素により誤検知等を防止することができる。
【００７９】
請求項７記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、所定車速以上のときにのみ行うこととしたことにより、低車速時におけるソレノイド作動音等の発生を防止することができる。
【００８０】
請求項８記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、油圧切換手段の故障検出を開始する条件として、前進走行レンジにのみ行うこととしたことにより、インターロックを起こす可能性のある係合要素が締結されていないため、油圧切換手段に異常が発生していなければ、走行状態に何ら問題を起こすことなく故障検知処理を行うことができるという効果が得られる。
【００８１】
請求項９記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、変速又はセレクトが発生した場合は、そのときの故障検知を一旦中止することとしたことにより、通常の走行時における変速制御を妨げることなく故障検出処理を行うことができる。
【００８２】
請求項１０記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、異常判定手段において検出された油圧切換手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に異常と判断することとしたことにより、油圧が不安定な状態での誤検知を防止することができる。
【００８３】
請求項１１記載の発明にあっては、請求項１０記載の自動変速機の故障検出装置において、検出された油圧切換手段の状態が所定時間連続して異常状態を保った際に故障カウンタを１回カウントアップし、このカウンタが所定のメモリに格納された回数以上となった場合に異常と判定することとしたことにより、誤検知を防止することができる。
【００８４】
請求項１２記載の発明にあっては、請求項１１記載の自動変速機の故障検出装置において、故障カウンタが所定回数に満たす前に一度でも正常と判断した場合は、カウンタをクリアすることとしたことにより、誤検知を防止することができる。
【００８５】
請求項１３記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の故障検出装置において、異常判定手段において、異常と判定された場合に運転者警告を行うこととしたことにより、従来は別の故障発生時に一重故障のフェールセーフを行うことで起こりうるインターロック等の頻度を減少させることが可能となり、これにより安全性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の故障検出装置が適用された自動変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の故障検出装置が適用された自動変速機の油圧制御システムを示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置における電子制御系を示すブロック図である。
【図６】実施の形態１の故障検出処理を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のロー＆リバースブレーキソレノイドへの通電状態を表す図である。
【図８】実施の形態１の出力油圧（通電量）及び通電時間を表す図である。
【図９】実施の形態１の２−４ブレーキソレノイドへの通電状態を表す図である。
【図１０】自動変速機の油圧制御装置の従来例を示す図である。
【符号の説明】
１  ライン圧油路
３  Ｄレンジ圧油路
６  パイロット圧油路
１４  ２−４ブレーキソレノイド（ソレノイド弁）
１５  ２−４ブレーキアンプバルブ（調圧弁）
１６  ２−４ブレーキ圧油路
１７  ２−４ブレーキ油圧スイッチ
１８  ロー＆リバースブレーキソレノイド（ソレノイド弁）
１９  ロー＆リバースブレーキアンプバルブ
２１  ロー＆リバースブレーキ油圧スイッチ
２５  ２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁
２６  ２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁
２７  ロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁
２８  ロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁
【図１】
0003691691.tif 000002
【図２】
0003691691.tif 000003
【図３】
0003691691.tif 000004
【図４】
0003691691.tif 000005
【図５】
0003691691.tif 000006
【図６】
0003691691.tif 000007
【図７】
0003691691.tif 000008
【図８】
0003691691.tif 000009
【図９】
0003691691.tif 000010
【図１０】
0003691691.tif 000011