(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御するようにした車両挙動制御装置と、制動減速度に応じ各車輪への車輪荷重を個々に制御して車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置とを具える車両において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は非制御中よりも大きくする一方、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにするよう構成したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにするよう構成したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記設定減速度を、前記車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制動時に発生するピッチングを抑制するためピッチング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両は、制動時において荷重移動により車両前方が車高低下するノーズダイブと称されるピッチング運動を生ずる。
このピッチングは、乗員を前のめりにさせて車酔いなどの原因となり、これを抑制するのが好ましく、従来、例えば特開平５−２０１２２２号公報に記載されているようなシステムを用いて、各車輪への車輪荷重を個々に制御することにより車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置が、最も一般的なものとして知られている。
【０００３】
ここで各車輪への車輪荷重を個々に制御するに際しては、例えば図８のごとく、制動減速度ＸG に対して前後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰがそれぞれαおよびβのようなものとなるよう制御して、前後輪の車輪荷重変化（前輪の荷重増大、後輪の荷重減少）を生起させることが考えられる。
具体的には、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧がＰF0であり、左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧がＰR0である場合、目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧ＰF * および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧ＰR * をそれぞれ次式により求める。
ＰF * ＝ＰF0＋ＫxG・ＸG ・・・（１）
ＰR * ＝ＰR0−ＫxG・ＸG ・・・（２）
ここで（＋ＫxG，−ＫxG）は、それぞれ図８に示すように、制動減速度ＸG に対する前輪および後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御ゲインであって、換言すれば、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の制御ゲインである。
【０００４】
しかして、これ制御らゲイン（＋ＫxG，−ＫxG）を前後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰがそれぞれ図８に破線で示すごときものとなるよう定めて、ピッチング運動が全く生じないようにすると、運転者は自分がブレーキ操作したにもかかわらずピッチングが全く生じないという違和感を持つことになる。
これがため実際上制御ゲイン（＋ＫxG，−ＫxG）は、不愉快にならない程度のピッチング運動が残るよう図８に実線で示すごとく定めて、制動時の制動感を演出するのが常套である。
【０００５】
一方で、例えば特開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を、目標通りのものとなるよう制御するようにした車両挙動制御装置も周知である。
かかる車両挙動制御装置による自動ブレーキ時（車両挙動制御中）も車両には、左程大きくはないものの制動減速度が発生し、この制動減速度が運転者のブレーキ操作に伴うものでないことから、当該制動減速度に起因したピッチング運動は運転者に違和感を与える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
かかる自動ブレーキ時（車両挙動制御中）の制動減速度に伴うピッチング運動も、前記ピッチング制御装置は制動減速度に応じたピッチング抑制作用を当然行う。
しかして、制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインが前記のごとくに定められた固定ゲインであることから、自動ブレーキ時（車両挙動制御中）の制動減速度に伴うピッチング運動を、違和感がなくなる程度まで十分に抑制することができず、当該違和感が残存するのを免れなかった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、かかる違和感の残存に関する問題を緩和すると共に、車両挙動制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合に好適なピッチング制御を行う車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、上記した違和感の残存に関する問題を完全に解消した車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明の目的を別の構成により達成するようにした車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明の作用効果を更に確実に達成し得るようにした車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、第１発明による車両のピッチング制御装置は、
自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御するようにした車両挙動制御装置と、制動減速度に応じ各車輪への車輪荷重を個々に制御して車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置とを具える車両において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は非制御中よりも大きくする一方、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による車両のピッチング制御装置は、第１発明において、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことを特徴とするものである。
【００１５】
第３発明による車両のピッチング制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第４発明による車両のピッチング制御装置は、第３発明において、
前記設定減速度を、前記車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
第１発明によるピッチング制御装置においては、車両挙動制御装置が自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御している間、当該挙動制御の非作動中におけるよりも、制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを大きくすることから、
自動ブレーキによる挙動制御時に、運転者がブレーキ操作をしていないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を回避することができると共に、挙動制御の非作動中においては、運転者のブレーキ操作に呼応したピッチングを残存させることができ、これら相反する両作用を両立させることができる。
【００１８】
また、第１発明においては、上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、挙動制御中でも運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにすることから、
挙動制御中に運転者のブレーキ操作が行われた場合において、ピッチングが生じなくなる違和感を回避することができる。
【００１９】
第２発明においては、挙動制御中における上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことから、
挙動制御時はピッチングを完全に生じなくすることができ、運転者がブレーキ操作をしていないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を完全になくすことができる。
【００２０】
第３発明においては、上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにすることから、
挙動制御中に運転者のブレーキ操作が行われたことで制動減速度が設定減速度を越えた場合において、ピッチングが生じなくなる違和感を回避することができ、第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００２１】
第４発明においては、第３発明における上記の設定減速度を、車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことから、
これを基準として判断する運転者のブレーキ操作の有無を一層正確に判断することができ、第３発明の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるピッチング制御装置のシステム図で、この図において、１０は車体、１１FLは左前輪、１１FRは右前輪、１１RLは左後輪、１１RRは右後輪をそれぞれ示す。
【００２３】
車輪１１FL，１１FR，１１RL，１１RRはそれぞれ、対応する個々のサスペンションメンバー１２FL，１２FR，１２RL，１２RRを介して車体１に、上下方向ストローク可能に支持し、これらサスペンションメンバー１２FL，１２FR，１２RL，１２RRと車体１０との間にそれぞれ、対応車輪の上下動に対して緩衝機能と振動減衰機能とを付与するサスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRを架設する。
なおサスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRはそれぞれ、実際には図１の図面直角方向に延在しているものであるが、図１では説明の便宜上、図面に沿うよう延在させて示した。
【００２４】
各サスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRはそれぞれ、シリンダ本体１３a 内にピストン１３b を摺動自在に嵌合し、ピストン１３b に一体のピストンロッド１３c をシリンダ本体１３a の上端から抜き差し可能に突出させ、シリンダ本体１３a の突出端およびピストンロッド１３c 間にサスペンションスプリング１３d を縮設してシリンダ伸長方向のスプリング力を作用されている構成とする。
【００２５】
サスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRはそれぞれ、ピストンロッド１３c の突出端を車体１０に、またシリンダ本体１３a の下端をサスペンションメンバー１２FL，１２FR，１２RL，１２RRに連結して実用に供し、サスペンションスプリング１３d により対応車輪のバウンド、リバウンド時において要求される緩衝機能を発揮するものとする。
これがため、ピストン１３b はその前後室間を連通するピストン連通孔１３e を有してシリンダ本体１３a 内でストローク可能とし、さらに当該ストロークにともないピストンロッド１３c がシリンダ本体１３a に対し進退する時におけるピストンロッド進入体積分または退出体積分の容積変化をガスバネ１３f により吸収してピストン１３b のストロークを補償する。
そして、ガスバネ１３f の入口通路にオリフィス１３g を挿置し、これを作動油が通過する時の流動抵抗で、対応車輪のバウンド、リバウンド時において要求される振動減衰機能を生起させるものとする。
【００２６】
各サスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRの内圧、従って各車輪１１FL，１１FR，１１RL，１１RRの車輪荷重を個々に制御する圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRを設け、これら圧力制御弁の出力ポートを対応するサスペンションシリンダのシリンダ本体１３a 内に通じさせる。
圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRの入力ポートには、圧力源１５からの共通な圧力供給回路１６を接続し、又ドレンポートには、圧力源１５に戻る共通な圧力排除回路１７を接続する。
ここで圧力源１５は、圧力供給回路１６に常時一定の圧力を供給し続けるものとし、当該圧力供給回路１６にはこの一定圧を蓄えておくアキュムレータ１８，１９を接続して設ける。
【００２７】
なお圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRはそれぞれ、回路１６およびアキュムレータ１８，１９からの一定油圧をシリンダ本体１３a 内に補充したり、シリンダ本体１３a 内の圧力を回路１７よりドレンすることにより、サスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRの内圧（車輪１１FL，１１FR，１１RL，１１RRの車輪荷重）を、制御電流ｉ（ｉFL，ｉFR，ｉRL，ｉRR）に応じた値に制御するものとする。
ここで圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRへの制御電流ｉ（ｉFL，ｉFR，ｉRL，ｉRR）と、サスペンションシリンダ１３FL，１３FR，１３RL，１３RRの内圧とは、図２に例示するごとき比例関係にあり、制御電流ｉを最小値ｉmin と最大値ｉmax との間で変化させる間、サスペンションシリンダ内圧が最小圧Ｐmin と最大圧Ｐmax との間で変化されるものとする。
【００２８】
圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRへの制御電流ｉFL，ｉFR，ｉRL，ｉRRは、コントローラ２０によりこれらを決定する。
これがためコントローラ２０には、運転者が車両の制動を希望して操作するブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ２１からの信号と、車両の前後加速度ＸG （減速度を正とする）を検出する前後加速度センサ２２からの信号と、車両挙動制御装置２３が挙動制御を行っている作動中に出力する挙動制御信号ＶＤＣとをそれぞれ入力する。
【００２９】
ここで車両挙動制御装置２３は、例えば前記した特開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を目標通りのものとなるよう制御する周知のものである。
【００３０】
上記実施の形態においてコントローラ２０は、定時割り込みにより図３の制御プログラムを繰り返し実行して、以下のごとくに圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRの制御電流ｉFL，ｉFR，ｉRL，ｉRRを決定し、本発明が狙いとするピッチング制御を遂行する。
つまり先ずステップ３１において、挙動制御信号ＶＤＣが入力されているか否かにより、車両挙動制御装置２３が挙動制御を行っている作動中か否かを判定する。
挙動制御中でなければステップ３２において、図６に示すごとく前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がδのようになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）を（＋ＫxG1 ）に設定すると共に、ステップ３３において、同じく図６に示すごとく後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がγのようになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−ＫxG）を（−ＫxG1 ）に設定する。
【００３１】
しかしてステップ３１において、挙動制御信号ＶＤＣが入力されており、挙動制御中であると判断する場合は、ステップ３４において、図６に示すごとく前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がεのようになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）を（＋ＫxG2 ）に設定すると共に、ステップ３５において、同じく図６に示すごとく後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がηのようになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−ＫxG）を（−ＫxG2 ）に設定する。
但し｜ＫxG1 ＜ＫxG2 ｜とし、好ましくはこれら｜ＫxG1 ｜，｜ＫxG2 ｜を、図６の特性δ，γがそれぞれ図８のα，βに一致するよう、また、図６の特性ε，ηがそれぞれ図８の破線で示すピッチングを０にする特性に一致するよう決定するのが良い。
【００３２】
図３における次のステップ３６では、上記のようにして決定した前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）および後輪側制御ゲイン（−ＫxG）と、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧ＰF0および左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧ＰR0と、制動減速度検出値ＸG とを用いて、
目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧ＰF * および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧ＰR * をそれぞれ次式により求める。
ＰF * ＝ＰF0＋ＫxG・ＸG ・・・（３）
ＰR * ＝ＰR0−ＫxG・ＸG ・・・（４）
【００３３】
次いでステップ３７において、上記の目標とすべき左右前輪サスペンションシリンダ内圧ＰF * および左右後輪サスペンションシリンダ内圧ＰR * に対する左右前輪用圧力制御弁１４FL，１４FRへの制御電流ｉF * および左右後輪用圧力制御弁１４RL，１４RRへの制御電流ｉR * を、図２に例示するようなマップ検索により求める。
更にステップ３８において、左右前輪用圧力制御弁１４FL，１４FRの制御電流指令値ｉFL，ｉFRをそれぞれ上記の検索値ｉF * とし、左右後輪用圧力制御弁１４RL，１４RRの制御電流指令値ｉRL，ｉRRをそれぞれ上記の検索値ｉR * とし、これらを対応する圧力制御弁１４FL，１４FR，１４RL，１４RRに出力する。
【００３４】
以上によって、挙動制御の非作動中は圧力制御弁１４FL，１４FRが左右前輪１１FL，１１FRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度ＸG に応じ図６のδで示すごとくに上昇させて前輪荷重を増大させると同時に、
圧力制御弁１４RL，１４RRが左右後輪１１RL，１１RRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度ＸG に応じ図６のγで示すごとくに低下させて後輪荷重を減少させる。
これがため制動減速度ＸG に伴うピッチングが抑制されることとなり、しかも、図６のδ，γをそれぞれ図８のα，βに一致させたことから、挙動制御の非作動中においては従来通りに好適な制動感を演出しつつ適当なピッチング抑制効果を生起させることができる。
【００３５】
ところで挙動制御中は、圧力制御弁１４FL，１４FRが左右前輪１１FL，１１FRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度ＸG に応じ図６のεで示すごとくに大きく上昇させて前輪荷重を大きく増大させると同時に、
圧力制御弁１４RL，１４RRが左右後輪１１RL，１１RRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度ＸG に応じ図６のηで示すごとくに大きく低下させて後輪荷重を大きく減少させる。
これがため制動減速度ＸG に伴うピッチングが挙動制御中は、挙動制御の非作動中よりも大きく抑制されることとなり、運転者のブレーキ操作によらない挙動制御中の自動ブレーキでピッチングが発生する違和感を少なくすることができる。
ところで本実施の形態においては、図６のε，ηをそれぞれ図８の破線に一致させたことから、挙動制御中の自動ブレーキに伴うピッチングを完全に０にすることができ、運転者がブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を完全に払拭することができる。
【００３６】
従って、挙動制御の非作動中において従来通りに好適な制動感を演出し得るようなピッチング抑制作用と、挙動制御中の自動ブレーキに伴うピッチングを完全に０にして、運転者がブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を払拭するという作用との両立を実現することができる。
【００３７】
図４は、挙動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における問題をも解消するようにした本発明の他の実施の形態を示す。
図３の制御によれば、挙動制御中は一義的にピッチングを０にするよう作用するが、この制御では、挙動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合もピッチングが完全に抑制されることとなって、運転者はブレーキペダルの踏み込みにもかかわらず車両が全くピッチングを発生しないという違和感を持つのを避けられない。
【００３８】
そこで本実施の形態においては、図３に対してステップ３９を付加し、これをステップ３１，３４間に挿入し、ステップ３９でブレーキスイッチ２１（図１参照）がＯＦＦか否かを、つまり運転者によるブレーキ操作がなかったか否かを判定し、ブレーキスイッチがＯＦＦ（運転者がブレーキペダルを釈放中）の間のみ制御をステップ３４，３５に進めるようにする。
かかる構成によれば、ステップ３１において挙動制御信号ＶＤＣから挙動制御中であると判定しても、ステップ３９で運転者がブレーキペダルを釈放中であると判定しない限り、ステップ３４，３５でのピッチング抑制度合い（制御ゲイン）の増大が行われないこととなる。
【００３９】
換言すれば、挙動制御中であっても運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動している間は、ステップ３９が制御をステップ３２，３３に進める結果、ピッチング抑制度合い〔前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）および後輪側制御ゲイン（−ＫxG）〕が小さな（＋ＫxG1 ）および（−ＫxG1 ）にされて、制動減速度に見合った不愉快にならない程度のピッチングが残存する態様でピッチング制御を行うことができる。
よって本実施の形態においては、挙動制御中とはいえ、運転者によるブレーキ操作があったにもかわらずピッチングが全く発生しないという違和感を解消することができる。
【００４０】
図５は、図４におけると同様の作用効果を別の構成により達成し得るようにした本発明の更に他の実施の形態を示す。
本実施の形態では、挙動制御中の自動ブレーキに伴う制動減速度が大きくてもせいぜい０．３ｇ程度の小さなものであり、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1（例えば上記の０．３ｇ）以下である間を、運転者によるブレーキ操作が行われていない領域と見做し得るし、また、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1を越えている間を、運転者がブレーキ操作を行っている領域と見做して差し支えないとの事実認識に基づき、
図７に示すごとく、挙動制御中において、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1以下である間は、前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様が図６におけると同様のεになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）を（＋ＫxG2 ）に設定すると共に、後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様が図６におけると同様のηになるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−ＫxG）を（−ＫxG2 ）に設定するが、
制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1より大きい間は、前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がρとなるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG）を（＋ＫxG0 ）に設定すると共に、後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がτとなるよう、制動減速度ＸG に対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−ＫxG）を（−ＫxG0 ）に設定する。
ところで、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1より大きい間における制御ゲインの絶対値｜ＫxG0 ｜は、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1以下である間における制御ゲインの絶対値｜ＫxG2 ｜よりも小さくし、これにより同じ挙動制御中でも運転者によるブレーキ操作がある間は、このブレーキ操作がない間よりも、両者間の制御ゲイン差に応じた分だけピッチングの抑制度合いが低下されて、挙動制御中に運転者のブレーキ操作がある時はピッチングが残存するようになす。
【００４１】
これがため図５においては、図４のステップ３９に代えてステップ４１を設け、更にステップ４２，４３を付加した構成にする。
挙動制御中に選択されるステップ４１では、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1以下であるか、設定減速度ＸG1より大きいかにより、運転者によるブレーキ操作がないのか、運転者によるブレーキ操作中なのかを判定する。
運転者によるブレーキ操作中でなければ、ステップ３４，３５でのピッチング抑制度合い（制御ゲイン）の増大を行って、挙動制御の自動ブレーキによるピッチングを０にし、運転者がブレーキ操作を行っていないのにピッチングが発生するような違和感をなくす。
【００４２】
ところで、運転者によるブレーキ操作があるために制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1を越える場合は、ステップ４１が制御をステップ４２，４３に順次進める。
ステップ４２，４３では、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1以下である時（運転者によるブレーキ操作がない間）の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG2 ）および後輪側制御ゲイン（−ＫxG2 ）と、制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1を越えている時（運転者によるブレーキ操作がある間）の前輪側制御ゲイン（＋ＫxG0 ）および後輪側制御ゲイン（−ＫxG0 ）と、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧ＰF0および左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧ＰR0と、設定減速度ＸG1と、制動減速度検出値ＸG とを用いて、
目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧ＰF * および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧ＰR * をそれぞれ次式により求める。
ＰF * ＝ＰF0＋〔ＫxG2 ・ＸG1＋ＫxG0 （ＸG −ＸG1）〕・・・（５）
ＰR * ＝ＰR0−〔ＫxG2 ・ＸG1＋ＫxG0 （ＸG −ＸG1）〕・・・（６）
【００４３】
以上により目標とすべき左右前輪サスペンションシリンダ内圧ＰF * および左右後輪サスペンションシリンダ内圧ＰR * が求められた後は、ステップ３７，３８において前記各実施の形態におけると同様の処理がなされ、それぞれのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）を目標値にすることができる。
従って、挙動制御中であっても運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動減速度ＸG が設定減速度ＸG1を越える場合は、図７にρ，τで示すようにピッチング抑制度合いが（＋ＫxG2 ），（−ＫxG2 ）から（＋ＫxG0 ），（−ＫxG0 ）に低下されて、制動減速度に見合った不愉快にならない程度のピッチングが残存する態様でピッチング制御を行うことができる。
よって本実施の形態においても、挙動制御中とはいえ、運転者によるブレーキ操作があったにもかわらずピッチングが全く発生しないという違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両のピッチング制御装置を示すサスペンション制御系統図である。
【図２】同サスペンション制御系統におけるサスペンションシリンダ内圧用の圧力制御弁に係わる制御特性図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行するピッチング制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施の形態を示すピッチング制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の更に他の実施の形態を示すピッチング制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図３に示すピッチング制御装置が狙いとする、前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量に関する変化特性図である。
【図７】図５に示すピッチング制御装置が狙いとする、前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量に関する変化特性図である。
【図８】従来のピッチング制御装置により得られる前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量特性図である。
【符号の説明】
10  車体
11FL  左前輪
11FR  右前輪
11RL  左後輪
11RR  右後輪
12FL  左前輪サスペンションメンバー
12FR  右前輪サスペンションメンバー
12RL  左後輪サスペンションメンバー
12RR  右後輪サスペンションメンバー
13FL  左前輪サスペンションシリンダ
13FR  右前輪サスペンションシリンダ
13RL  左後輪サスペンションシリンダ
13RR  右後輪サスペンションシリンダ
14FL  左前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14FR  右前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14RL  左後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14RR  右後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
15  油圧源
16  圧力供給回路
17  圧力排除回路
18  アキュムレータ
19  アキュムレータ
20  コントローラ
21  ブレーキスイッチ
22  前後加速度センサ
23  車両挙動制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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