(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷重が加えられる衝撃伝達部材と、断面略一定の中空構造を有し、該衝撃伝達部材に加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材とを接合する衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造において、
前記衝撃伝達部材は、前記衝撃吸収部材の開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを特徴とする衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造。
【請求項２】
荷重が加えられるバンパリインホースと、該バンパリインホースに接合され、断面略一定の中空構造を有して該バンパリインホースに加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスとを備えるバンパにおいて、
前記バンパリインホースは、前記クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを特徴とするバンパ。
【請求項３】
荷重が加えられるバンパリインホースと、該バンパリインホースにジョイントを介して接合され、断面略一定の中空構造を有して該バンパリインホースに加えられた荷重が該ジョイントを介して軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスとを備えるバンパにおいて、
前記ジョイントは、前記クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを特徴とするバンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造、並びにバンパに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、断面略一定の中空構造を有し、衝撃伝達部材に加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達されて同荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材として種々のものが知られている。一般に、こうした衝撃吸収部材においては、図４に破線にて示されるように、塑性変形（初期座屈変形）を開始させるために、初期の段階で著しく大きな軸方向の荷重を加えることが必要となっている。そして、一旦、塑性変形が開始されると、衝撃吸収部材は比較的小さな軸方向の荷重で蛇腹状に連続的に座屈変形を繰り返しながら衝撃を吸収する。
【０００３】
このような態様で衝撃吸収部材に加えられる軸方向の荷重は、同衝撃吸収部材を介して外部へと伝達される。従って、上述の初期の段階での大きな軸方向の荷重も衝撃吸収部材を介して外部へと伝達されることとなる。このため、衝撃吸収部材に塑性変形（初期座屈変形）を開始させるときの軸方向の荷重を低減する必要性がある。そして、例えば特開平５−６５０７６号公報、特開平７−１４５８４２号公報、特開平７−１４５８４３号公報、特開平８−２１６９１７号公報、特開平１１−２０８５１８号公報等に記載されたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした公報に記載された手法は、衝撃吸収部材に応力集中する形状、すなわち脆弱部を設け、これを軸方向の荷重に対する塑性変形の起点とすることで、塑性変形を開始させるときの軸方向の荷重を低減するようにしている。従って、こうした公報に記載の衝撃吸収部材においては、
（１）加工が複雑で難しい。
（２）塑性変形を開始させるときの軸方向の荷重の低減が十分でない。
（３）意匠・構造等の制約を受けるために安定した塑性変形の特性が得にくい。
（４）衝撃吸収部材に穴を空ける等することで、次段の連続的な座屈変形の際に穴を起点として裂け等が生じ、同段階での安定した塑性変形の特性が得にくい。
（５）溶接ビード等は、材料の機械的性質を低下させるため、衝撃吸収部材に引っ張り荷重が加わると破断しやすくなる。
（６）多数の隔壁によって内部の隔成された中空体に対してビード等を設ける加工は、型抜き等のために複雑で難しい。
（７）切削等の機械加工は製造コストを増大する。
等のいずれか対応する問題があり、安定した十分な性能の確保と効率的な生産性の確保との両立が難しい。
【０００５】
本発明の目的は、生産性を低減することなく、塑性変形を開始させるときの軸方向の荷重を低減することができる衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造、並びにバンパを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、荷重が加えられる衝撃伝達部材と、断面略一定の中空構造を有し、該衝撃伝達部材に加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材とを接合する衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造において、前記衝撃伝達部材は、前記衝撃吸収部材の開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、荷重が加えられるバンパリインホースと、該バンパリインホースに接合され、断面略一定の中空構造を有して該バンパリインホースに加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスとを備えるバンパにおいて、前記バンパリインホースは、前記クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、荷重が加えられるバンパリインホースと、該バンパリインホースにジョイントを介して接合され、断面略一定の中空構造を有して該バンパリインホースに加えられた荷重が該ジョイントを介して軸方向の荷重として伝達されて該荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスとを備えるバンパにおいて、前記ジョイントは、前記クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えることを要旨とする。
【００１１】
（作用）
一般に、衝撃伝達部材に加えられた荷重が軸方向の荷重として伝達され、同荷重を軸方向の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材においては、塑性変形（初期座屈変形）を開始させるために、初期の段階で著しく大きな軸方向の荷重を加えることが必要となっている。そして、一旦、塑性変形が開始されると、衝撃吸収部材は比較的小さな軸方向の荷重で蛇腹状に連続的に座屈変形を繰り返しながら衝撃を吸収する。
【００１２】
このような態様で衝撃吸収部材に加えられる軸方向の荷重は、同衝撃吸収部材を介して外部へと伝達される。
請求項１に記載の発明によれば、上記衝撃伝達部材は、衝撃吸収部材の開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えている。従って、上記衝撃伝達部材に衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は突設部から衝撃吸収部材の開口端面の脆弱部に軸方向への荷重として伝えられる。このため、衝撃吸収部材に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重は好適に低減される。
【００１３】
また、このような軸方向の荷重に対する塑性変形の起点は、衝撃伝達部材に衝撃吸収部材の開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を設けるという極めて簡易な手法で形成が可能である。そして、衝撃吸収部材に対して何ら加工を施す必要はない。従って、好適な生産性の確保が可能で製造コストが削減される。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、上記バンパリインホースは、クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えている。従って、上記バンパリインホースに衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は突設部からクラッシュボックスの開口端面の脆弱部に軸方向への荷重として伝えられる。このため、クラッシュボックスに塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重は好適に低減される。
【００１６】
また、このような軸方向の荷重に対する塑性変形の起点は、バンパリインホースにクラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を設けるという極めて簡易な手法で形成が可能である。そして、クラッシュボックスに対して何ら加工を施す必要はない。従って、好適な生産性の確保が可能で製造コストが削減される。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、上記ジョイントは、クラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を備えている。従って、上記バンパリインホースに衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は上記ジョイントの突設部からクラッシュボックスの開口端面の脆弱部に軸方向への荷重として伝えられる。このため、クラッシュボックスに塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重は好適に低減される。
【００１８】
また、このような軸方向の荷重に対する塑性変形の起点は、ジョイントにクラッシュボックスの開口端面の隣接する壁面の各接続部を避けて脆弱部に対向して突出する突設部を設けるという極めて簡易な手法で形成が可能である。そして、クラッシュボックスに対して何ら加工を施す必要はない。従って、好適な生産性の確保が可能で製造コストが削減される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車のフロント部分に適用した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２０】
図２は、本実施形態が適用される自動車のフロント部分を示す斜視図である。同図に示されるように、このフロント部分にはバンパの骨格となるバンパフレーム１１、ラジエータサポート１２及びボディの一部を構成するサイドメンバ１３が配設されている。
【００２１】
上記バンパフレーム１１は、車両の幅方向に伸びる衝撃伝達部材としてのバンパリインホース１６と、同バンパリインホース１６の両端部にそれぞれ接合されて車両後方に軸線が伸びる中空構造を有する対の衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１７とを備えている。そして、このクラッシュボックス１７の後端部には、ボルト締結用のブラケット１８が設けられている。
【００２２】
上記ラジエータサポート１２は略四角枠状に形成されてボディに固定されており、その両側部には上記クラッシュボックス１７のブラケット１８に対応して幅方向に突出するブラケット１２ａが設けられている。そして、各クラッシュボックス１７のブラケット１８は、ラジエータサポート１２のブラケット１２ａに対向するようになっている。
【００２３】
上記サイドメンバ１３は、上記クラッシュボックス１７の軸線に略一致して軸線が伸びる略四角筒状に形成されている。そして、このサイドメンバ１３の前端部には、上記クラッシュボックス１７のブラケット１８に対応してボルト締結用のブラケット１９が設けられている。従って、バンパフレーム１１は、クラッシュボックス１７のブラケット１８が、ラジエータサポート１２（ブラケット１２ａ）を介してサイドメンバ１３のブラケット１９に締結されることで、ボディに固定されるようになっている。
【００２４】
ここで、車両の衝突等により前方から衝撃が加えられると、この衝撃はバンパフレーム１１のバンパリインホース１６からクラッシュボックス１７を介してボディ（サイドメンバ１３）に伝達されるようになっている。そしてこの際、上記クラッシュボックス１７は軸方向に座屈変形を繰り返すことにより、ボディへと伝達される衝撃を緩衝するようになっている。これにより、ボディ及び乗員に加えられる衝撃エネルギーが吸収される。
【００２５】
次に、上記バンパリインホース１６及びクラッシュボックス１７の各構造、並びにそれらの接合構造について、図１及び図３に基づき更に詳述する。なお、図１は、上記クラッシュボックス１７を縦断する態様でのバンパフレーム１１の断面図であり、図３は、クラッシュボックス１７を接合側から見た斜視図である。
【００２６】
図１に示されるように、上記バンパリインホース１６は前部側壁２１、後部側壁２２、上壁２３、下壁２４を有して略四角筒状に形成されている。そして、バンパリインホース１６の内部には、上壁２３側と下壁２４側とを略均等に区画する態様で軸線に略沿って伸びる隔壁２５が設けられている。このバンパリインホース１６は、上記隔壁２５によって内部の隔成された略日の字の一定の断面を有する中空体となっている。このような形状は、例えばアルミニウム合金材を押出し成形することで形成される。
【００２７】
上記後部側壁２２の上壁２３、下壁２４及び隔壁２５近傍は前方（図１の左側）に曲成されており、これにより上壁２３及び隔壁２５の中間部、下壁２４及び隔壁２５の中間部はそれぞれ突設部としての膨出部２６，２７となっている。すなわち、これら膨出部２６，２７は、上記クラッシュボックス１７に対向して突設されている。そして、これら膨出部２６，２７の各後端面は、それぞれ平坦面２６ａ，２７ａを形成している。なお、これら膨出部２６，２７は、上記アルミニウム合金材の押出し成形に併せて形成されることはいうまでもない。
【００２８】
また、上記上壁２３及び下壁２４には、前記クラッシュボックス１７の各位置に対応して後方に伸びるブラケット２８，２９が形成されている。これらブラケット２８，２９は、上記クラッシュボックス１７との接合に供されるものである。
【００２９】
図３に併せ示されるように、前記クラッシュボックス１７は側壁３１，３２、上壁３３及び下壁３４を有して略四角筒状に形成されている。そして、クラッシュボックス１７の内部には、互いに直交する態様で軸線に略沿って伸びる第１隔壁３５及び第２隔壁３６が設けられている。このクラッシュボックス１７は、上記第１及び第２隔壁３５，３６によって内部の隔成された略田の字の一定の断面を有する中空体となっている。このような形状は、例えばアルミニウム合金材を押出し成形することで形成される。
【００３０】
図１に示されるように、上記クラッシュボックス１７は、上記バンパリインホース１６のブラケット２８，２９間に挟まれる態様で同バンパリインホース１６に接合されている。すなわち、クラッシュボックス１７は、ブラケット２８，２９においてそれぞれボルト締結されることでバンパリインホース１６に接合されている。このとき、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａは、前記後部側壁２２に形成された膨出部２６，２７の各平坦面２６ａ，２７ａに当接している。
【００３１】
上記膨出部２６の平坦面２６ａは、上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において同上壁３３及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記バンパリインホース１６の後部側壁２２（膨出部２６）は、上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向・当接している。
【００３２】
一方、上記膨出部２７の平坦面２７ａは、下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において同下壁３４及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記バンパリインホース１６の後部側壁２２（膨出部２７）は、下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向・当接している。
【００３３】
ここで、バンパリインホース１６の後部側壁２２は、側壁３１，３２及び第１隔壁３５のみの各端面に対向・当接している。換言すると、バンパリインホース１６の後部側壁２２は、図３において２点鎖線で示される側壁３１，３２、上壁３３、下壁３４、第１及び第２隔壁３５，３６の各接続部、すなわちクラッシュボックス１７の軸方向の強度の高い位置を避けて開口端面１７ａの脆弱部に対向・当接している。
【００３４】
従って、上記バンパリインホース１６に衝撃が加えられると、この衝撃は膨出部２６，２７からクラッシュボックス１７の開口端面１７ａに伝えられる。そして、この衝撃はクラッシュボックス１７の軸方向の強度の低い開口端面１７ａの脆弱部から伝達される。このとき、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａには、一部にのみ集中する軸方向の荷重（衝撃）が膨出部２６，２７から印可される。そして、上記クラッシュボックス１７は膨出部２６，２７の各平坦面２６ａ，２７ａが対向・当接する位置を起点として、図４に実線にて示されるように比較的小さな荷重で塑性変形を開始する。次いで、クラッシュボックス１７は比較的小さな軸方向の荷重で蛇腹状に連続的に座屈変形を繰り返しながら衝撃を吸収する。
【００３５】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、バンパリインホース１６は、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ対向して突出する膨出部２６，２７を備えている。従って、上記バンパリインホース１６に衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は膨出部２６，２７からクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ軸方向への荷重として伝えられる。このとき、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａには、一部にのみ集中する軸方向の荷重（衝撃）が膨出部２６，２７から印可され、同クラッシュボックス１７はこの開口端面１７ａの一部を起点として比較的小さな荷重で塑性変形を開始する。従って、クラッシュボックス１７に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重を低減できる。そして、クラッシュボックス１７を介してボディ（サイドメンバ１３）へと伝達される軸方向の荷重も低減され、乗員に伝えられる衝撃も緩和できる。
【００３６】
また、このような軸方向の荷重に対する塑性変形の起点は、バンパリインホース１６にクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ対向して突出する膨出部２６，２７を設けるという極めて簡易な手法で形成が可能である。そして、クラッシュボックス１７に対して何ら加工を施す必要はない。従って、好適な生産性の確保が可能で製造コストを削減できる。
【００３７】
（２）本実施形態では、バンパリインホース１６は、側壁３１，３２、上壁３３、下壁３４、第１及び第２隔壁３５，３６の各接続部、すなわちクラッシュボックス１７の軸方向の強度の高い位置を避けて開口端面１７ａの脆弱部に対向している。従って、上記バンパリインホース１６に衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は膨出部２６，２７からクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの脆弱部に軸方向への荷重として伝えられる。このため、クラッシュボックス１７に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重を好適に低減できる。
【００３８】
（３）本実施形態では、クラッシュボックス１７が塑性変形を開始する起点は、バンパリインホース１６側となっている。従って、車両が衝突等をしてクラッシュボックス１７に軸方向の荷重が加えられると、同クラッシュボックス１７は上記バンパリインホース１６側からボディ（サイドメンバ１３）に向かって順次、次段の塑性変形を進行させる。従って、クラッシュボックス１７のボディ側は、塑性変形に伴う衝撃吸収の最終段階とされるため、例えば衝突等の初期の段階でクラッシュボックス１７のボディ側に大きな荷重が加わることはない。このため、衝突等の初期の段階でクラッシュボックス１７とボディとの間が折れ曲がるなどして衝撃吸収の機能を果たさなくなることも回避することができる。
【００３９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、バンパリインホース１６とクラッシュボックス１７とを直結する構造を採用した。これに対して、図５に示される衝撃伝達部材としてのジョイント４１を介した接合構造を採用してもよい。この場合、バンパリインホース４２は、前記ブラケット２８，２９を省略していることを除き、バンパリインホース１６と同様の形状を有している。また、上記ジョイント４１は、前記クラッシュボックス１７の各位置に対応してそれぞれ配置されている。そして、このジョイント４１は、上記膨出部２６，２７に略沿って曲成された突設部としての膨出部４３，４４と、前記上壁３３及び下壁３４を挟むように後方に折り返されたブラケット４５，４６が一体的に形成されている。
【００４０】
上記ジョイント４１及びバンパリインホース４２は、上記膨出部２６，４３間及び膨出部２７，４４間においてボルト締結されている。また、クラッシュボックス１７は、ブラケット４５，４６においてそれぞれボルト締結されることでジョイント４１（バンパリインホース４２）に接合されている。そして、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａは、前記膨出部４３，４４の各平坦面４３ａ，４４ａに当接している。
【００４１】
上記膨出部４３の平坦面４３ａは、前記実施形態と同様に上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において同上壁３３及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記ジョイント４１は、上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向している。
【００４２】
一方、上記膨出部４４の平坦面４４ａは、前記実施形態と同様に下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において同下壁３４及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記ジョイント４１は、下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向している。
【００４３】
このように変更をすると前記実施形態の（３）と同様の効果に加えて以下の効果が得られる。
（１）本実施形態では、ジョイント４１は、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ対向して突出する膨出部４３，４４を備えている。従って、上記バンパリインホース４３に衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は上記ジョイント４１の膨出部４３，４４からクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ軸方向への荷重として伝えられる。このとき、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａには、一部にのみ集中する軸方向の荷重（衝撃）が膨出部４３，４４から印可され、同クラッシュボックス１７はこの開口端面１７ａの一部を起点として比較的小さな荷重で塑性変形を開始する。従って、クラッシュボックス１７に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重を低減できる。そして、クラッシュボックス１７を介してボディ（サイドメンバ１３）へと伝達される軸方向の荷重も低減され、乗員に伝えられる衝撃も緩和できる。
【００４４】
また、このような軸方向の荷重に対する塑性変形の起点は、ジョイント４１にクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ対向して突出する膨出部４３，４４を設けるという極めて簡易な手法で形成が可能である。そして、クラッシュボックス１７に対して何ら加工を施す必要はない。従って、好適な生産性の確保が可能で製造コストを削減できる。
【００４５】
（２）本実施形態では、ジョイント４１は、側壁３１，３２、上壁３３、下壁３４、第１及び第２隔壁３５，３６の各接続部、すなわちクラッシュボックス１７の軸方向の強度の高い位置を避けて開口端面１７ａの脆弱部に対向している。従って、上記バンパリインホース１６に衝撃（荷重）が加えられると、この衝撃は上記ジョイント４１の膨出部４３，４４からクラッシュボックス１７の開口端面１７ａの脆弱部に軸方向への荷重として伝えられる。このため、クラッシュボックス１７に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重を好適に低減できる。
【００４６】
・また、図６に示される衝撃伝達部材としてのジョイント５１を介した接合構造を採用してもよい。この場合、バンパリインホース５２は、略直線状に連続する壁面によって中空構造を形成している。従って、ジョイント５１に対向する壁面も平坦面となっている。また、上記ジョイント５１は、前記クラッシュボックス１７の各位置に対応してそれぞれ配置されている。そして、このジョイント５１のバンパリインホース５２側は、同バンパリインホース５２の対向壁面に対応して平坦面となっている。一方、上記ジョイント５１のクラッシュボックス１７側は、開口端面１７ａの一部にのみ対向する断面略長方形の突設部５３，５４が形成されている。さらに、このジョイント５１には、前記上壁３３及び下壁３４を挟むように後方に折り返されたブラケット５５，５６が一体的に形成されている。
【００４７】
上記ジョイント５１及びバンパリインホース５２は、上記突設部５３，５４においてボルト締結されている。また、クラッシュボックス１７は、ブラケット５５，５６においてそれぞれボルト締結されることでジョイント５１（バンパリインホース５２）に接合されている。そして、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａは、前記突設部５３，５４の各平坦面５３ａ，５４ａに近接配置されている。
【００４８】
上記突設部５３の平坦面５３ａも、上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において同上壁３３及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記ジョイント５１は、上壁３３及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向している。
【００４９】
一方、上記突設部５４の平坦面５４ａも、下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において同下壁３４及び第２隔壁３６と略平行に伸びている。従って、上記ジョイント５１は、下壁３４及び第２隔壁３６の中間部において側壁３１，３２及び第１隔壁３５の各端面に対向している。このように変更をしても  上記同様の効果が得られる。
【００５０】
・前記実施形態においては、略日の字の一定の断面を有する中空構造のバンパリインホース１６を採用した。これに対して、例えば略目の字の一定の断面を有する中空構造のバンパリインホース、略四角形の一定の断面を有する中空構造のバンパリインホース、略田の字の一定の断面を有する中空構造のバンパリインホース等、任意の一定の断面を有する中空構造のバンパリインホースを採用してもよい。また、バンパリインホースは必ずしも中空構造である必要はなく、内部が充填された構造であってもよい。要は、クラッシュボックス１７の開口端面１７ａの一部にのみ対向して突出する突設部を有するのであればよい。これら各場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５１】
・前記実施形態においては、略田の字の一定の断面を有する中空構造のクラッシュボックス１７を採用した。これに対して、例えば略目の字の一定の断面を有する中空構造のクラッシュボックス、略四角形の一定の断面を有する中空構造のクラッシュボックス、略日の字の一定の断面を有する中空構造のクラッシュボックス等、任意の中空構造のクラッシュボックスを採用してもよい。要は、略一定の断面を有する中空構造のクラッシュボックスであればよい。これら各場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５２】
・前記実施形態においては、アルミニウム合金材にて衝撃伝達部材としてのバンパリインホース１６を製造したが、その他の材料を採用してもよい。この場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５３】
・前記実施形態においては、アルミニウム合金材にて衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１７を製造したが、その他の材料を採用してもよい。この場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５４】
・前記実施形態においては、押出し成形により中空構造を有するクラッシュボックス１７を製造したが、例えば板金を筒状に屈曲若しくは接合するなどその他の製法を採用してもよい。この場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５５】
・前記実施形態においては、バンパフレーム１１とサイドメンバ１３とをラジエータサポート１２を介して接続したが、これらバンパフレーム１１及びサイドメンバ１３を直結してもよい。
【００５６】
・前記実施形態においては、自動車のフロント部分のバンパ（バンパフレーム１１）に本発明を適用したが、リヤ部分のバンパに本発明を適用してもよい。この場合においても、前記実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５７】
・前記実施形態においては、自動車のバンパ（バンパフレーム１１）に本発明を適用したが、例えば建築材等に適用してもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３のいずれかに記載の発明では、生産性を低減することなく、塑性変形を開始させるときの軸圧縮荷重を低減することができる。
【００６０】
さらに、衝撃吸収部材に塑性変形を開始させるために必要とされる初期の段階での軸方向の荷重を好適に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態が適用される自動車のフロント部分を示す斜視図。
【図３】同実施形態を示す斜視図。
【図４】同実施形態の軸圧縮荷重とストロークとの関係を示すグラフ。
【図５】同実施形態の別例を示す断面図。
【図６】同実施形態の別例を示す断面図。
【符号の説明】
１６  衝撃伝達部材としてのバンパリインホース
１７  衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス
１７ａ  開口端面
２６，２７，４３，４４  突設部としての膨出部
４１，５１  衝撃伝達部材としてのジョイント
５３，５４  突設部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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