(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側に当該ダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、更に油孔桿の外周に鍔を設けると共にクッションラバーの基端に上記鍔に係止されるワッシャを設け、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたフロントフォーク。
【請求項２】
クッションラバーの上部に一つ又は複数の切欠きを設けている請求項１のフロントフォーク。
【請求項３】
アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側に当該ダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、更にクッションラバーの上部に一つ又は複数の切欠きを設け、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたフロントフォーク。
【請求項４】
アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側にダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、ダンパーシリンダ内の油室とダンパーシリンダ外のリザーバとをアウターチューブに形成した通路と油孔桿の内側に設けた通路とを介して連通し、アウターチューブ側の通路の途中に減衰力調整弁を設け、上記クッションラバーで上記ダンパーシリンダ外のリザーバと減衰力調整弁とを液密に隔離し、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の前輪と車体との間に介装して路面からの振動を吸収する緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のフロントフォークとしては、例えば、図２および図３に示すものが開発されている。
【０００３】
図２のフロントフォークは、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が摺動自在に挿入され、アウターチューブ１の底部中央にダンパーシリンダ３を起立させ、ダンパーシリンダ３内にピストン４を介してピストンロッド５が移動自在に挿入され、更にアウターチューブ１の底部にダンパーシリンダ３に沿う円筒状の油孔桿６を起立し、インナーチューブ２の下部内側にチェック弁７を上下移動自在に挿入し、圧縮作動時にインナーチューブ２が下降してチェック弁７が油孔桿６の外周に嵌合した時、両者の間を流出する油の流動抵抗でオイルロックを効かせ、伸長作動時にはチェック弁７を開弁してインナーチューブ２の下方へ油を供給する。
【０００４】
また、図３に示すフロントフォークは、アウターチューブ１内にインナーチューブ２を摺動自在に挿入し、アウターチューブ１の底部中央にダンパーシリンダ３を起立し、ダンパーシリンダ３内にピストン４を介してピストンロッド５を移動自在に挿入し、更にアウターチューブ１の底部にダンパーシリンダ３に沿う円筒状のクッションラバー８を起立させ、又、インナーチューブ１の下端にクッションラバー８に対向するラバー８Aを設け、圧縮作動時にインナーチューブ２が下降して下端のラバー８Aがクッションラバー８に弾性的に当接してクッションを効かせることにより急激な底付きを防止するようにしたものである
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の二つのフロントフォークでは、機能上特に欠陥があるわけではないが、次のような不具合の改善が望まれている。
【０００６】
図２のフロントフォークでは、油孔桿６とチェック弁７とで圧縮作動時にオイルロックを効かせるものであるため、インナーチューブ２の圧縮方向の下降速度が高速のときには流動抵抗が大きくオイルロックが効きやすい反面、インナーチューブ２の下降速度が遅いときにはチェック弁７と油孔桿６との嵌合隙間を通過する時間当りの流量が少ないため流動抵抗が小さくオイルロックの効きが弱く、インナーチューブ２の下端がアウターチューブ１の底部に当り、ショックが発生するおそれがある。
【０００７】
そこで、インナーチューブ２の下降速度の低速時にも十分なショックの吸収が行なえるようにするには油孔桿６の基本長を長くしてオイルロック作用のストローク域を増大させれば良いが、逆に、この場合には高速時にオイルロック作用が早く効き過ぎる不具合がある。
【０００８】
他方、図３に示すフロントフォークでは、クッションラバー８で最圧縮時の衝撃を緩和するものであるため、インナーチューブの下降速度が高速の時には急激な衝撃を吸収するためにクッションラバー８の体積を大きくして反発力を大きくする必要がある。
【０００９】
しかるにクッションラバー８の体積が大きいと逆に最圧縮状態から伸長作動に移行する時クッションラバー８の大きな反発力がインナーチューブ２に作用するため自動二輪車に対する乗心地が悪くなる不具合がある。
【００１０】
更にクッションラバー８が大きいと底付きが発生するような大きな入力以外の圧縮ストローク域でもインナーチューブ２がクッションラバー８に当ってしまい余分な作用が発生し、やはり車両に対する乗心地が悪くなる。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、圧縮作動時においてインナーチューブの下降速度に関係なく所定のストローク域で所定のクッションを効せることができ、又、最圧縮時から伸長作動に切換わるときでも大きな反発力がインナーチューブに作用せず、自動二輪車に対する乗心地を常に良くするフロントフォークを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の一つの手段は、アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側に当該ダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、更に油孔桿の外周に鍔を設けると共にクッションラバーの基端に上記鍔に係止されるワッシャを設け、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたフロントフォーク。
【００１３】
この場合、 クッションラバーの上部に一つ又は複数の切欠きを設けているのが好ましい。
【００１４】
更に、本発明の他の手段は、 アウターチューブ内にインナーチューブを   摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側に当該ダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、更にクッションラバーの上部に一つ又は複数の切欠きを設け、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたことを特徴とするものである。
【００１５】
同じく、本発明の更に別の手段は、アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、アウターチューブの底部中央にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンロッドの上端をインナーチューブに結合しているフロントフォークに於て、ダンパーシリンダの下部外側にダンパーシリンダに沿う油孔桿と油孔桿より短いクッションラバーを並列に起立させ、ダンパーシリンダ内の油室とダンパーシリンダ外のリザーバとをアウターチューブに形成した通路と油孔桿の内側に設けた通路とを介して連通し、アウターチューブ側の通路の途中に減衰力調整弁を設け、上記クッションラバーで上記ダンパーシリンダ外のリザーバと減衰力調整弁とを液密に隔離し、最圧縮近傍でインナーチューブを油孔桿外周に嵌合させ、最圧縮時にインナーチューブの下端をクッションラバーに弾性的に当接させるようにしたことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１にもとづいて説明するが、図１のフロントフォークは、アウターチューブ１の底部にダンパーシリンダ３に沿う油孔桿１０とクッションラバー１１とを並列に設けたものであり、その他の構造，作用，効果は、図２，図３の従来技術と実質的に同じものである。
【００１７】
即ち、図１に示す本発明のフロントフォークは、アウターチューブ１内にインナーチューブ２を摺動自在に挿入し、アウターチューブ１の底部中央にダンパーシリンダ３を起立させ、ダンパーシリンダ３内にピストン４を介してピストンロッド５を移動自在に挿入し、ピストンロッド５の上端をインナーチューブ２に結合している。
【００１８】
更にインナーチューブ２の下部内周にチェック弁９を上下移動自在に配設し、アウターチューブ１の底部たるボトム部１a上においてダンパーシリンダ３の下部外側にダンパーシリンダ３に沿う油孔桿１０とこの油孔桿１０より軸方向の長さを短くしたクッションラバー１１を並列に起立させ、最圧縮近傍でチェック弁９を介してインナーチューブ２を油孔桿１０の外周に嵌合し、最圧縮時にインナーチューブ２の下端がクッションラバー１１に弾性的に当接するようにしたものである。
【００１９】
更に詳しく述べると、ダンパーシリンダ３内にはピストン４を介して上下二つの油室Ａ，Ｂが区画され、二つの油室Ａ，Ｂはピストン４に設けた通路と減衰バルブを介して連通している。
【００２０】
ダンパーシリンダ３とアウターチューブ１との間にはリザーバＣが区画されており、下部油室Ｂはダンパーシリンダ３の下部に設けた通孔１２を介して連通している。
【００２１】
ダンパーシリンダ３の下部内にはバルブハウジング１３がねじを介して結合され、更にバルブハウジング１３はボルト１４を介してアウターチューブ１の下部に一体に設けたボトム部１ａに引張り込まれて取付けられている。
【００２２】
バルブハウジング１３の上部には隔壁部材１５が取付けられており、この隔壁部材１５はダンパーシリンダ３内に上記下部油室Ｂと下方の油室Ｄを区画し、下方の油室Ｄが上記通孔１２と油孔桿１０内周の通路１６を介してリザーバＣに連通している。
【００２３】
隔壁部材１５には伸・圧二つの通孔１７，１８を設け、伸側通孔１７の上部出口にはチェック弁１９が開閉自在に設けられ、圧側通孔１８の下部出口には圧側リーフバルブ２０が開閉自在に設けられている。
【００２４】
バルブハウジング１３の中央には下部油室Ｂに開口する通路２１が形成され、ボトム部１ａには横方向の通路２３が形成され、ボルト１４の中央には上記二つの通路２１，２３を連通する通路２２が形成され、油孔桿１０の基端には上記通路２３を通路１６とリザーバＣに導く切欠き２４が形成されている。
【００２５】
従って、下部油室ＢとリザーバＣとは、通路２１−通路２２−通路２３−切欠き２４−通路１６のルートを介して圧側リリーフバルブ２０を迂回しながら連通している。
【００２６】
ボトム部１ａの横方向には圧側減衰力調整弁たるニードル弁２５を移動自在に設け、このニードル弁２５は上記アウターチューブ１のボトム１ａに設けた通路２３の開口面積を調整して圧側減衰力を調整するようになっている。
【００２７】
アウターチューブ１の底部たるボトム１ａの上面上には油孔桿１０とクッションラバー１１が並列に起立している。
【００２８】
油孔桿１０は、内周側に円板状の支持板１０ａを設け、外周側下部に板状の鍔２６を設け、油孔桿１０の下端と支持板１０ａはバルブハウジング１３のフランジ部とボトム１ａとで挾持されて上方に抜けないようにしている。支持板１０ａには上部切欠き２４が形成されている。
【００２９】
クッションラバー１１は、油孔桿１０より短かく成形されており、このクッションラバー１１の上部には一つ又は複数の切欠き１１ａが形成され、又、その基端には板状のワッシャ２７が一体に鋳込まれており、このワッシャ２７とワッシャ２７を包み込むラバー部がボトム１ａと上記鍔２６とで挾持されてクッションラバー１１自体が上方に抜けないようにしている。
【００３０】
クッションラバー１１のラバー部は、ボトム部１aの上面と油孔桿１０の外面とに弾性的に当接しており、これによりボトム１aと油孔桿１０との間をシールし、圧縮作動時にインナーチューブ２が下降してチェック弁９が油孔桿１０の外周に嵌合した時に発生したオイルロック圧がニードル弁２５側の油路に洩れて圧力が抜けるのを防止している。
【００３１】
インナーチューブ２の下端はクッションラバー１１に対向しており、インナーチューブ２に設けたチェック弁９の内側が油孔桿１０と対向している。
【００３２】
伸長作動時にはピストン４が上昇し、上部油室Ａの油がピストン４に設けた通孔と減衰バルブを介して下部油室Ｂに流出し、この時、減衰バルブで伸側の減衰力を発生する。
【００３３】
ピストンロッド５の排出体積分の油はリザーバＣより通孔１２、チェックバルブ１９を介して下部油室Ｂに導入される。
【００３４】
他方、圧縮作動時にはピストン４が下降し、下部油室Ｂの一部の油はピストン４に設けた通孔を介して上部油室Ａに供給され、一部のピストンロッド侵入体積分の油が圧側リーフバルブ２０とニードル弁２５を介してリザーバＣに排出されて、この際圧側リーフバルブ２０とニードル弁２５による合成の圧側減衰力が発生する。
【００３５】
即ち、ピストン下降速度が小さいとき、下部油室Ｂの油が通路２１−通路２２−通路２３−ニードル弁２５−切欠き２４−通路１６のルートを介してリザーバＣに流出し、ピストン速度が高くなると、一部の油が圧側通孔１８−圧側リーフバルブ２０−下方油室Ｄ−通孔１２−通路１６のルートを介してリザーバＣに排出される。
【００３６】
最圧縮時近傍ではインナーチューブ２のチェック弁９が油孔桿１０の外周に嵌合し、両者の間から流出する油の流動抵抗でクッションが効き、最圧縮時にはインナーチューブ２の下端がクッションラバー１１の上部に弾性的に当接してクッションを効かせ、これによりインナーチューブ２が急激にボトム１ａ上に底付きするのを防止する。
【００３７】
この際、インナーチューブ２とピストン４下降速度が高速の時には油孔桿１０とチェック弁９との間の流動抵抗が大きいために油孔桿１０によって充分なクッションを効かせることができる。他方インナーチューブ２とピストン４下降速度が低速の時には油孔桿１０で充分なクッションを効かせることができないが、この場合にはクッションラバー１１が急激な底付きを防止するようにクッションを効かせることができる。
【００３８】
クッションラバー１１の切欠き１１ａはチェック弁９が油孔桿１０に嵌合してオイルロックを効かせるとき、クッションラバー１１の内側と外側との間に油の流れを許容して圧力をバランスさせる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果が得られる。
【００４０】
（１）各請求項の発明によれば、ダンパーシリンダの下部外側に油孔桿とクッションラバーを並列に起立させたので、圧縮作動時にインナーチューブ側のチェック弁と油孔桿の外周との間の隙間を流れる油の流動抵抗でオイルロック圧を発生し、最圧縮時にクッションラバーにインナーチューブの下端が弾性的に当接してクッションを効かせるので、底付きによるショックの発生を防止でき、フロントフォークを取付けた自動二輪車等の車両の乗心地が向上する。
【００４１】
▲２▼同じく、インナーチューブとピストンの下降速度が早いときは油孔桿によるオイルロック圧でクッションを効かせるのでインナーチューブが急激にクッションラバーに衝突することが無く、従ってクッションラバーの体積を大きくする必要がない。逆にインナーチューブとピストンの下降速度が遅いときには油孔桿によるオイルロック圧が充分に発生しなくてもインナーチューブが弾性的にクッションラバーに当接してクッションラバーがショックの発生を防止できる。
【００４２】
▲３▼同じく、上記のように油孔桿とクッションラバーとで同時に又は選択的にクッションを効かせて急激な底付きを防止できるから、油孔桿を短かくでき、クッションラバーの体積を小さくできるから、最圧縮近傍以外の圧縮ストローク域でオイルロック圧が発生したり、クッションラバーにインナーチューブの下端が当接するようなことが無く、従って余分な作用が発生せず、車両の乗心地を悪くするのを防止できる。
【００４３】
（４）請求項１の発明によれば、クッションラバーが油孔桿側の鍔とクッションラバーのワッシャで押え込まれているからクッションラバーのガタの発生や抜けが防止できる。
【００４４】
（５）請求項２、３の発明によれば、クッションラバーの上部に切欠きを設けているから、油孔桿によるオイルロック圧発生時にクッションラバーの内外に切欠きを介して圧力をバランスさせることができる。
【００４５】
（６）請求項４の発明によれば、クッションラバーで減衰力調整弁とリザーバとを油密に隔離しているから、油の洩れによる圧力の抜けを防止でき、オイルロック圧を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態によるフロントフォークの一部切欠き縦断正面図である。
【図２】従来のフロントフォークの一部切欠き縦断正面図である。
【図３】従来のフロントフォークの一部切欠き縦断正面図である。
【符号の説明】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３  ダンパーシリンダ
４  ピストン
５  ピストンロッド
９  チェック弁
１０  油孔桿
１１  クッションラバー
１１ａ  切欠き
２６  鍔
２７  ワッシャ
【図１】
0003700962.tif 000002
【図２】
0003700962.tif 000003
【図３】
0003700962.tif 000004