(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における現在の車両連結総重量を表す制御パラメータの値（ＧＣＷCP）を決定する方法であって、
現在の車両連結総重量の決定が連続的に実行され、前記制御パラメータの値が、車両連結総重量の現在及び多数の過去の時点でのＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi）をフィルタ処理した平均値として決定されるようになっており、
前記制御パラメータの値に対するデフォルト値を決定し、
車両の停止状態時に車両荷重の変化を示すとみなされる基準時間を選択し、車両の停止状態の時間を計時し、
車両が前記基準時間より長く停止しているとき、少なくとも１組の車両作動状態の発生が感知され、この時、前記制御パラメータの値をそのデフォルト値にリセットする、各ステップとを有しており、
前記ＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi）は、
ＧＣＷi＝（Ｔ1−Ｔi）÷[（Ａ1−Ａi）・Ｃ]
ここで、
Ｔ1 ＝時間ｔ1 におけるホィールトルクを表す値、
Ｔi＝時間ｔi（≠ｔ1）におけるホィールトルクを表す値、
Ａ1＝時間ｔ1における車両加速度を表す値、
Ａi＝時間ｔi における車両加速度を表す値、
Ｃ＝転がり半径／重力定数
で表わされ、前記制御パラメータの値（ＧＣＷCP）は、ＧＣＷCP＝Σ（ＧＣＷi）／(i-1)（Σは、i≧２からiまでの総和である。）の式に従って求められ、
前記ＧＣＷは、変速機のアップシフトの完了直後に決定され、
かつ前記デフォルト値は、予想ＧＣＷ範囲の上限値であることを特徴とする方法。
【請求項２】
車両における現在の車両連結総重量を表す制御パラメータの値（ＧＣＷCP）を決定する装置であって、
現在の車両連結総重量の決定が連続的に実行され、前記制御パラメータの値が、車両連結総重量の現在及び多数の過去の時点でのＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi）をフィルタ処理した平均値として決定され、
前記制御パラメータの値の所定のデフォルト値を記憶する手段と、
車両荷重の変化を表すと見なされる少なくとも１組の所定の車両作動状態を記憶する手段と、
車両の停止状態時に車両荷重の変化を示すとみなされる基準時間を選択する手段と、前記車両の停止状態の時間を計時する手段と、
車両が前記基準時間より長く停止しているとき、少なくとも１組の車両作動状態の発生を感知する手段と、
前記組の車両作動状態の発生を感知した時、前記制御パラメータの値をそのデフォルト値にリセットする手段とを有しており、
前記ＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi）は、
ＧＣＷi＝（Ｔ1−Ｔi）÷[（Ａ1−Ａi）・Ｃ]
ここで、
Ｔ1 ＝時間ｔ1 におけるホィールトルクを表す値、
Ｔi＝時間ｔi（≠ｔ1）におけるホィールトルクを表す値、
Ａ1＝時間ｔ1における車両加速度を表す値、
Ａi＝時間ｔi における車両加速度を表す値、
Ｃ＝転がり半径／重力定数
で表わされ、前記制御パラメータの値（ＧＣＷCP）は、ＧＣＷCP＝Σ（ＧＣＷi）／(i-1)（Σは、i≧２からiまでの総和である。）の式に従って求められ、
前記ＧＣＷは、変速機のアップシフトの完了直後に決定され、
かつ前記デフォルト値は、予想ＧＣＷ範囲の上限値であることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速装置または手動変速装置と電子データリンクとを備えた車両における車両連結総重量（ＧＣＷ）を表す値を決定する装置および方法に関するものである。特に、本発明は、エンジントルク及び他の情報を搬送する電子データバス、例えばCAN,SAE J1922 及び／またはSAE J1939 プロトコルに従ったデータバスを装備した車両、例えば重量形トラックまたはバスのＧＣＷを決定するための装置および方法に関する。そして、ＧＣＷを表す制御パラメータは、フィルタ処理による平均値、多くの場合に500 回あるいはそれ以上繰り返された各決定値の平均であり、動力伝達系統のねじれやノイズ等の影響を最小限に抑えるためにある。特に、本発明は、ＧＣＷ制御パラメータが、フィルタ処理した平均値であり、一定状態が発生するとき、例えば車両が所定時間以上にわたって停止であることを感知している状態で、それが荷重を変えるために車両が停止していることを示すと見なされ、ＧＣＷ制御パラメータ値がそれの省略時の値（デフォルト値) にリセットされる、ＧＣＷ値決定方法／装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
重量形トラックまたはトラクタ−セミトレーラ車両では、車両の形式及び荷重によって車両ＧＣＷが約10,000ポンド(4536kg)から約80,000ポンド(36288kg) までの範囲で変化するであろう。車両運転者に少なくともおよその現在ＧＣＷを知らせること、及び／またはこの情報を車両装置に、例えば自動変速装置、フリート管理装置、可変サスペンション装置、搭載形中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩＳ）、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）等に送ることが非常に望ましい。
【０００３】
車両重量を、または少なくとも車両荷重の重さを表す制御パラメータを測定できる車両用の様々な計測装置が従来より提供されている。例えば、米国特許第4,714,122 号、第4,728,922 号、第5,014,206 号及び第4,839,835 号を参照されたい。これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】
これらの装置には、設置及び／または維持管理のコストが高く、商用ごみ処理等の特別な運搬業務に携わる車両、例えばごみ収集トラックまたはダンプトラック等に最も適したはかりまたは他の重さ測定器が必要であった。
【０００５】
上記同時係属中の「車両連結総重量を決定する方法／装置」と題する米国特許出願番号第08/192,522号（米国特許第5,490,063号）には、データリンク上の信号からの読み取り、及び／または様々なセンサからの出力であるエンジン／駆動ホィール及び車両加速度の関数としてＧＣＷを計算する方法／装置が開示されている。この方法／装置によれば、車両のＧＣＷは、既知の動力伝達系統特性（変速比、車軸比、タイヤ半径等）、エンジントルク、及び時間ｔ1及びｔ2が比較的接近している（数秒以内）場合に時間ｔ1及びｔ2 で測定された車両加速度から決定できる。これは、
Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク、
Ａi ＝時間ｔi における車両加速度、
Ｃ＝ホィール転がり半径÷重力定数である時、
ＧＣＷ＝（Ｔ1−Ｔ2）÷[（Ａ1−Ａ2）・Ｃ]
として表される。
【０００６】
動力伝達系統のねじれやノイズ等の影響を最小限に抑えるため、ＧＣＷはアップシフト中またはそれの完了直後に測定されるのが好ましく、制御パラメータＧＣＷCPは、ＧＣＷ決定に関する多数の各反復値の運転中のフィルタ処理した平均値である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記方法／装置は非常に有効であるが、一定の状態では、例えば積み荷の積み込みまたは荷降ろし、セミトレーラの連結または切り離し、バス乗客群の乗車または下車等によって荷重を変化させるために停止した状況には十分に対応しないので、完全には満足できるものではない。
【０００８】
従って、本発明の目的は、車両ＧＣＷを表す制御パラメータの値ＧＣＷCPを、現在及び複数のＧＣＷ決定の反復値の平均値として決定し、車両荷重変化を表すとして予め決定された１組の車両作動状態の発生を感知した時に制御パラメータの値を所定のデフォルト値にリセットするようにした改良形装置／方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項に記載の構成を有しており、本発明によれば、車両連結総重量を表すものとして出力される制御パラメータの値（ＧＣＷCP）が、現在と多数の過去の時点でのＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi ）をフィルタ処理した平均値であり、考えられる車両荷重変化に関連した状態の発生時に、前記制御パラメータの値を事前選択または所定のデフォルト値にリセットするようにした、車両ＧＣＷの決定装置／方法の提供によって、従来技術の問題点が最小限に抑えられるか、解決される。
【００１０】
これは、車両ＧＣＷを表す制御パラメータの値（ＧＣＷcp）を、(a) 前記制御パラメータの値のデフォルト値を選択／決定し、(b) 車両の停止状態時に車両荷重の変化を示す場合に基準時間を選択し、(c) 車両の停止状態の時間を計時し、(d) 車両が基準時間より長く停止している場合、前記制御パラメータの値をそのデフォルト値にリセットすることによって、過去のＧＣＷ決定の反復値をフィルタ処理した平均値として決定する装置／方法で達成される。
前記ＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi）は、ＧＣＷi＝（Ｔ1−Ｔi）÷[（Ａ1−Ａi）・Ｃ]
ここで、
Ｔ1 ＝時間ｔ1 におけるホィールトルクを表す値、
Ｔi＝時間ｔi（≠ｔ1）におけるホィールトルクを表す値、
Ａ1＝時間ｔ1における車両加速度を表す値、
Ａi＝時間ｔi における車両加速度を表す値、
Ｃ＝転がり半径／重力定数
で表わされ、前記制御パラメータの値（ＧＣＷCP）は、
ＧＣＷCP＝Σ（ＧＣＷi）／(i-1)
（Σは、i≧２からiまでの総和である。）
の式に従って求められ、前記ＧＣＷは、変速機のアップシフトの完了直後に決定され、かつ前記デフォルト値は、予想ＧＣＷ範囲の上限値であることを特徴としている。
【００１１】
実際に、車両がニュートラルに入って停止している場合に第１基準時間を、車両が非ニュートラルであるが停止している場合に第２基準時間を用いた場合に上記処理が最も有効であることがわかっている。例えば、第１基準時間（ＲＥＦ1)を約２〜10分間、第２基準時間（ＲＥＦ2 ）を約５〜15分間にすることができる。
【００１２】
デフォルト値は、制御パラメータとしてＧＣＷを利用する装置に合わせて選択される。例えば、変速機が少なくとも部分的にＧＣＷ制御パラメータの値の関数として制御される自動機械式変速装置では、比較的大きいデフォルト値を選択することによって、シフトが幾分強引になるエラーを生じるが、これは、運転者が予想して望むシフトが試行されないエラーよりも望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明を読めば明らかになるであろう。以下の説明において、便宜上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参照している図面上での方向を示している。「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の変速機の前端部及び後端部を示しており、図１においてそれぞれ変速機の左側及び右側である。「内方」及び「外方」は、装置または指定部品の構造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用される。
【００１４】
「複式変速機」は、多段前進速主変速部と多段速補助変速部とを直列に接続することによって、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わせることができるようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すために用いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッチによって選択歯車を軸に非回転式に連結するために用いられるクラッチアセンブリを示している。比較的大きい容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられて、クラッチ連結の開始時にクラッチ部材及びそれと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることができる。ここで使用されている「アップシフト」は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことである。
【００１５】
説明上、本発明の車両ＧＣＷ決定方法／装置を、自動機械式変速装置及びCAN 、SAE J1922 、またはSAE J1939 形データリンクを備えた電子制御形エンジンを含む車両動力伝達系統に関連して説明する。本発明の車両ＧＣＷ決定装置／方法は、他の形式の車両動力伝達系統装置にも好都合に利用できることを理解されたい。
【００１６】
図１は、レンジ形複式変速機10及び電子制御形エンジンＥを含む車両動力伝達系統を示している。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補助部14と直列に接続して構成されている。変速機10は、ハウジングＨ内に収容されており、常時連結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸16を設けており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部22は変速機入力軸16に固定されて回転可能となっている。
【００１７】
エンジンＥは、好ましくは電子的に燃料スロットル制御され、SAE J 1922及び／またはSAE J 1939プロトコルに定義されている形式の電子データリンクＤＬに連結されており、マスタークラッチＣはクラッチペダル（図示せず）等によって手動操作される。マスタークラッチＣは、全自動変速装置で使用されている場合、自動制御することができ、米国特許第4,081,065 号及び第4,361,060 号を参照されたい。これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１８】
一般的に、電子制御形エンジンＥには専用の電子制御装置ＥＣＵE が設けられている。公知のように迅速な手動アップシフトを行うため、入力軸ブレーキ（図示せず）を設けてもよい。SAE J 1939プロトコルまたは同様なプロトコルに従ったデータリンクまたはデータバスＤＬは、エンジントルク、エンジン速度及び変速機出力軸速度を表す情報を搬送することは理解されるであろう。
【００１９】
機械式変速機10と同様な変速機は公知であって、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号及び第4,754,665 号を参照すれば理解されるであろう。これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２０】
主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が取り付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようになっている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブリの各々は、一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持されている副軸30を有している。副軸の各々には、同一群の副軸歯車38、40、42、44、46及び48がそれと共転できるように固着されている。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58が主軸28を取り囲むように設けられており、公知のように滑りクラッチカラー60、62及び64によって一度に１つが主軸28に選択的にクラッチ連結されてそれと共転できるようになっている。クラッチカラー60はまた、入力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結するためにも使用できる。
【００２１】
一般的に、クラッチカラー60、62及び64は、公知のようにシフトバーハウジングアセンブリ70に連動したシフトフォークによって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、公知の非同期式複動形ジョークラッチ形式にすることができる。公知のように、クラッチカラーは、米国特許第4,873,881 号及び第4,936,156 号に示されている形式の変速機アクチュエータ120 （図３を参照）によって制御されたシフトフォークによって前後方向に移動する。これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２２】
主軸歯車58は後進歯車であって、従来形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と継続的に噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結することによって得られる速度比は減速比が非常に高いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高い変速レンジでは一般的に使用されないローまたは「クリーパ」歯車と見なす必要があることに注意されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度が設けられているが、前進速度の４つだけが併用の補助レンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４＋１」主部と呼ばれている。
【００２３】
ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラッチであって、アクチュエータ70によって図示の中央非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64のうちの１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラッチをニュートラル状態にロックするために主部インターロック手段（図示せず）を設けてもよい。
【００２４】
補助変速レンジ部14には２つのほぼ同一の補助副軸アセンブリ74及び74Ａが設けられており、その各々は、ハウジングＨ内の軸受78及び80によって支持されている補助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。補助部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は出力歯車88と常時噛み合っている。
【００２５】
シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部シフトアクチュエータアセンブリ96によって軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチアセンブリ92が設けられて、複式変速機10の直接または高レンジ作動用に歯車86を出力軸90に、または複式変速機10の低レンジ作動用に歯車88を出力軸90にクラッチ連結できるようにしている。複式レンジ形変速機10用の「シフトパターン」が図２に概略的に示されている。アクチュエータ120 は、好ましくはレンジ部も制御する。
【００２６】
車両ＧＣＷを決定するため、及び／または様々な車両系統に情報を送るため、図３に示すように、入力軸速度センサ98、エンジン速度センサ99及び／または出力軸速度センサ100 を用いることができる。出力軸速度センサ100 の代わりに、補助部副軸歯車82の回転速度を感知するセンサ102 を用いることもできる。歯車82の回転速度は、もちろん主軸28の回転速度の既知関数であり、クラッチ92が既知の位置に連結している場合、出力軸90の回転速度の関数である。エンジン速度及び／または出力軸速度情報はデータリンクＤＬによって搬送されるのが好ましい。公知のように（上記米国特許第4,361,060 号を参照されたい）、速度センサ100 または他のセンサからの信号（ＯＳ）を時間について微分して、車両加速度等を表す値を持った信号（ｄＯＳ／ｄｔ）を発生することができる。ＥＣＵ106 は、様々な入力信号を時間について微分する論理素子または規則を含むことが好ましい。
【００２７】
ＥＣＵ106 は、米国特許第4,595,986 号に記載されている形式のものでよく、その開示内容は参考として本説明に含まれる。ＥＣＵは、所定の論理規則に従って入力122 を処理して、エンジンＥＣＵ（ＥＣＵE ）へ、アクチュエータ120 へ、及び／またはディスプレイ装置へ、及び／または他の装置、例えばＡＢＳ装置またはＣＴＩＳ装置等へコマンド出力信号124 を送る。あるいは、ＧＣＷ決定用の別のＥＣＵを設けたり、車両ＧＣＷを決定する論理規則をエンジンＥＣＵ（ＥＣＵE ）または他の装置ＥＣＵ内に設けてもよい。
【００２８】
出力軸速度センサ100 は、ＡＢＳ装置からのホィール速度信号に、及び／または入力軸速度及び変速歯車比を表す信号に（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲ）、及び／または車両速度メータ等からの車両速度を表す信号に代えることができる。クラッチＣが完全に連結している時、入力軸速度（ＩＳ）は、データリンクＤＬに得られるエンジン速度（ＥＳ）に等しいと見なすことができる。歯車比（ＧＲ）は、アクチュエータ120 に連動した位置センサ等から決定してもよいが、出力軸速度及び入力軸速度から計算してもよい（ＧＲ＝ＩＳ／ＯＳ）。例えば、既知ＧＲに対して所定時間にわたってＥＳ（＝ＩＳ）がＯＳ・ＧＲに等しい時、連結歯車比を決定することができる。同様に、出力軸速度を入力軸速度及び歯車比から決定することができる（ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲ）。
【００２９】
本発明によれば、電子エンジン（SAE J 1922またはJ 1939プロトコル）データリンクからの既存の情報及び／またはエンジン／駆動ホィールトルクを表す信号及び車両または出力軸速度を表す信号等の様々なセンサからの情報を用いて車両のＧＣＷを正確に決定する装置／方法が提供されている。
【００３０】
好適な実施例では、互いに接近した２つの時間ｔ1 及びｔ2 （数秒以内）に対して次式の関係を数学的に証明することができる。
Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ・Ｗ・（Ａ1 −Ａ2 ）
但し、Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク
Ｃ＝転がり半径／重力定数
Ｗ＝自動車連結総重量
Ａi ＝時間ｔi における車両加速度
【００３１】
この関係の証明は以下の通りである。
Ｆ＝ｍＡ
ＦWHEELS−ＲＲ−ＡＤ−ＧＲ＝Accel Ｒ＝ｍＡ
ＦWHEELS＝ＲＲ＋ＡＤ＋ＧＲ＋Accel Ｒ
但し、
ＲＲ＝転がり抵抗
ＡＤ＝空力抵抗
ＧＲ＝登坂抵抗
Accel Ｒ＝加速抵抗
ＦWHEELS＝駆動ホィールに加わる道路の力
0003668908.tif 000002
0003668908.tif 000003
【００３２】
Ｃ3 を全体に掛けると、
ＴW ＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｃ4 ＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ) ・ Ａ
Ｔ1では、Ｔ1＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｖ12＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ）・ Ａ1
Ｔ2では、Ｔ2＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｖ22＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ）・ Ａ2
第１式から第２式を引くと、
Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ5・（Ｖ12−Ｖ22) ＋Ｃ3・Ｗ÷ｇ・（Ａ1−Ａ2）
Ｖ1 とＶ2 がほぼ等しく、（Ｖ12−Ｖ22) ＝０と設定できるので、
Ｃ3÷ｇ＝Ｃ6 の場合、
Ｔ1 −Ｔ2＝Ｃ6 ・Ｗ・（Ａ1−Ａ2）
この関係に基づいて、ＧＣＷの近似値（約 2,000〜3、000 ポンド内）を次式から決定することができる。
ＧＣＷ＝Ｗ＝（Ｔ1 −Ｔ2）÷［（Ａ1−Ａ2）・Ｃ］
【００３３】
また誤差を最小に抑えるため、複数のＧＣＷ値を決定して、ＧＣＷCPを平均値とする。
【式２】
0003668908.tif 000004
【００３４】
特に、時間ｔ1 をアップシフト中で新しい比に連結する直前の瞬間に選択した場合、アップシフトの完了時にＧＣＷをより正確に決定することができることがわかっている。この瞬間に、エンジンから駆動ホィールへ与えられるトルクＴ1 はゼロであり、車両加速度Ａ1 は比較的低く、おそらく負の値である。その後の時間ｔ2 、ｔ3 ．．．．ｔi は、エンジン動力が車両動力伝達系統を介して駆動ホィールに十分に加えられた後の、時間ｔ1 以降の４秒間以内の時点にすることができる。
【００３５】
実際に、新しいＧＣＷi が、ｔ1 後の約４秒間はｔ2 以後約40ミリ秒毎に計算される。好ましくは、次にＧＣＷi 値を合計して平均を取る。フィルタ処理／平均化技法は、ＧＣＷの個別反復を比較的不正確にするねじれ、ノイズ等によるそれぞれの個別反復の誤差を調節する。カウンタが1,000 に達した時、合計を半分に割り、カウンタを500 に設定して平均化を継続する。これによってＧＣＷ値の穏やかなフィルタ処理を行うことができる。
ＧＣＷCP＝［ＧＣＷi ＋（499 ・ＧＣＷCP）］÷500
【００３６】
好適な実施例によれば、初期値Ａ1 が感知された時間ｔ1 以後、一定の条件が整って、以後の値が時間ｔ1 の値から大きさが十分に異なってＧＣＷを有効に計算できることが確実になるまで、Ａ2 ．．．i 及びＴ2 ．．．i は感知されない。車上テストから決定されたこれらの条件は以下の通りである。
【００３７】
(1) ｔi がｔ1 から４秒未満であること、
(2) エンジンが基準トルク（ピークトルクの約19％）より大きいトルクで作動していること、
(3) 車両加速度が基準値より高いこと（ dOS／dt＞約 20RPM／秒）、
(4) 入力軸速度が基準値より高いこと（重量形ディーゼルエンジンの場合はＩＳ＞約1,200RPM）、
(5) 車両加速度が変化していること［( ｔ2...i での dOS／dt) ≠( ｔ1 の d      OS／dt) ］、
(6) シフトが進行中ではないこと。
【００３８】
実際には、時間ｔi での駆動ホィールトルクＴi を得るため、エンジントルクが、好ましくは電子データリンクＤＬから感知され、公知のようにそれを使用して駆動ホィールトルクを算出する。一般的に、駆動ホィールにおけるトルクは次のように決定することができる。
ホィールにおけるトルク＝（エンジントルク）・（歯車比）・（車軸比）・（動力伝達系統効率）
但し、エンジントルク＝［（エンジントルク％）・（ピークエンジントルク）］−［（車両付属品を駆動するためのトルク）＋（エンジンを加速するためのトルク）］
【００３９】
さらに正確にするため、次式の関係からエンジンフライホィールトルク（ＴFW）を感知することが望ましい。
ＴFW＝ＴEG−ＴBEF −ＴACCES −ＴACCEL
但し、
ＴFW  ＝エンジンフライホィールトルク
ＴEG  ＝総エンジントルク
ＴBEF ＝基本エンジン摩擦トルク（エンジン内部摩擦に打ち勝つためのトルク、及びエンジンメーカ装備付属品（すなわち水ポンプ、オイルポンプ等）を回転させるトルクを含む）
ＴACCES ＝付属品トルク（空調機、ファン、ライト等の車両付属品を作動さ  せるトルク）
ＴACCEL ＝エンジンを加速するトルクで、エンジン加速度または減速度とエンジンの慣性モーメント(I) から計算される。
【００４０】
車両ＧＣＷを表す制御パラメータＧＣＷCPは、フリート管理装置、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）、中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩＳ）、活動サスペンション装置等と共に、米国特許第5,272,939 号、第5,241,476 号及び第5,172,609 号に示されているように、自動変速装置におけるシフト容易性の決定に有益であり、これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００４１】
車両ＧＣＷを表す制御パラメータの値を決定する上記の好適な方法／装置は、（重量形車両動力伝達系統のねじれ、ノイズ等の点から必要であると見なされる）それの平均化／フィルタ技法のため、非常に有効であるが、一定の状況では、この方法／装置は、車両荷重の比較的大きい変化に十分には応答できない。車両荷重の比較的大きい変化の例として、積み荷の積み込みまたは荷降ろし、トレーラまたはセミトレーラの連結または切り離し、バス乗客群の乗車または下車がある。
【００４２】
本発明によれば、車両作動状態の特定の組み合わせの発生が、車両荷重の変化または少なくとも変化する可能性を表している。そのような状態の組み合わせの例として、長時間にわたる車両の停止の感知、変速機のニュートラルまたは非ニュートラル状態の感知、ダンプトラック本体の浮き上がりの感知、荷台ドアの開閉の感知、及び／またはセミトレーラの握り連結部の連結状態の感知がある。
【００４３】
そのような車両作動状態の組み合わせの発生を感知した時、ＧＣＷ制御パラメータ値が所定のデフォルト値にリセットされる。デフォルト値は、関連の車両及びＧＣＷを制御パラメータとして使用している装置に従ってほとんど決定される。ＧＣＷが、セミトレーラ牽引用の道路走行用トラクタ等のＭＶＭＡクラス８車両用の自動機械式変速装置用の制御パラメータである場合、攻撃性(aggressive)不足のアップシフトより攻撃性過剰のアップシフトの方が好ましいと考えられるので、デフォルト値は予想ＧＣＷ範囲の上限、例えば約70,000ポンド(31752kg) に選択されるであろう。
【００４４】
道路走行用車両の場合、基準時間より長い車両の停止（ＯＳ＝０）を感知することは、車両荷重が変化する可能性を表していると本出願人は決定した。すなわち、車両が(a) 第１基準時間（ＲＥＦ1)すなわち約２〜10分より長くニュートラルに入っているか、(b) 第２基準時間（ＲＥＦ2)すなわち約５〜15分より長くニュートラルに入らないで停止している場合、自動車連結総重量を表す現在制御パラメータ値（ＧＣＷ）がそれの所定のデフォルト値にリセットされる。その後、車両の真の荷重に無関係に、２〜３回のアップシフトの後、ＧＣＷの許容可能な正確度の値が決定される。
【００４５】
あるいは、制御パラメータ値とテスト値との絶対値の差が基準値、例えば10,000〜20,000ポンドを越える場合、フィルタ処理して平均化された制御パラメータ値ＧＣＷCPを「テスト値」ＧＣＷTESTに設定してもよい。例えば、（｜ＧＣＷTEST−ＧＣＷCP｜）＞ＲＥＦの場合、ＧＣＷCPがＧＣＷTESTにリセットされる。テスト値ＧＣＷTESTは、自動車連結総重量の最後の決定値でもよいが、それ自体を制御パラメータ値よりかなり少ない反復数で、25％未満、好ましくは10％未満で取られた平均値にしてもよい。本発明のこの変更例は、図６及び図７のフローチャートに示されている。
【００４６】
さらなる変更例として、所定時間にわたって車両荷重の変化の表示を感知した時、現在ＧＣＷ値のフィルタ処理を大幅に減少させることによって、制御パラメータ決定処理の応答性を一時的に増加させることができる。
以上に本発明をある程度特定化して説明してきたが、発明の精神の範囲内において様々な変更を加えることができることは理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の装置／方法を好都合に利用できる形式の機械式変速機、電子データリンク及び電子制御形エンジンを含む車両動力伝達系統の概略図である。
【図２】図１の変速機のシフトパターンの概略図である。
【図３】本発明の装置／方法を好都合に用いた自動シフト実行装置の概略図である。
【図４】本発明のＧＣＷ決定方法をフローチャートで示した概略図である。
【図５】本発明のＧＣＷ決定方法をフローチャートで示した概略図である。
【図６】本発明の変更実施例をフローチャートで示した概略図である。
【図７】本発明の変更実施例をフローチャートで示した概略図である。
【符号の説明】
10   変速機
100   出力軸速度センサ
106   ＥＣＵ
ＤＬ  データリンク
Ｅ  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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