(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪速度（ＶＷＮＨＯＳ）及び車体速度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪（ＷRL，ＷRR）のスリップ率（ＳＬＩＰＲ）を算出し、このスリップ率（ＳＬＩＰＲ）をスリップ制御用の基準値（ＶＲ）と比較することにより駆動輪（ＷRL，ＷRR）のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する駆動輪スリップ制御装置において、
前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）を算出する基準値算出手段（Ｍ１）と、
駆動輪速度（ＶＷＮＨＯＳ）が所定値以下であり且つ車両の横加速度（ＬＧ）が所定値以下である場合に、車両が所定の旋回状態にあると判断する旋回状態検出手段（Ｍ２）と、
その旋回状態検出手段（Ｍ２）により車両が前記所定の旋回状態にあることが検出されたときに車体速度（ＶＶＮ）及び操舵状態（δ）に基づいて前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）を補正する補正値（ＫＶＲＺ）を算出する補正値算出手段（Ｍ３）と、
該補正値（ＫＶＲＺ）により前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）を補正する基準値補正手段（Ｍ４）とを備えたことを特徴とする、駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置。
【請求項２】
前記車両が後輪駆動車両であり、前記基準値補正手段（Ｍ４）は、前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）から前記補正値（ＫＶＲＺ）を減算することを特徴とする、請求項１記載の駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置。
【請求項３】
前記車両が前輪駆動車両であり、前記基準値補正手段（Ｍ４）は、前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）に前記補正値（ＫＶＲＺ）を加算することを特徴とする、請求項１記載の駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、駆動輪速度及び車体速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリップ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより駆動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクションコントロールシステムにおいて、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準値、即ち、その基準値を駆動輪スリップ率が越えると駆動輪のスリップ制御が開始される基準値や、その基準値に向けて駆動輪スリップ率を収束させるための基準値は、従動輪速度（即ち、車体速度）に基づいて算出されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば前輪操舵、後輪駆動の車両が旋回状態にあるとき、操舵輪であり従動輪である前輪の軌跡と駆動輪である後輪の軌跡とは一致せず、右駆動輪の軌跡は右従動輪の軌跡の半径方向内側となり、左駆動輪の軌跡は左従動輪の軌跡の半径方向内側となる。その結果、半径方向外側を通る従動輪の回転数が増加して従動輪速度（車体速度）が大きめに検出され、半径方向内側を通る駆動輪の回転数が減少して駆動輪速度が小さめに検出される。従って、車両の旋回中には従動輪速度（車体速度）に応じて決定される前記基準値も大きめに設定されてしまい、その基準値に何らかの補正を施さないと適切なスリップ制御が行えなくなる可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準値を、車両の旋回中においても的確に求めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、駆動輪速度及び車体速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリップ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより駆動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する駆動輪スリップ制御装置において、前記車体速度に基づいて前記スリップ制御用の基準値を算出する基準値算出手段と、駆動輪速度が所定値以下であり且つ車両の横加速度が所定値以下である場合に、車両が所定の旋回状態にあると判断する旋回状態検出手段と、その旋回状態検出手段により車両が前記所定の旋回状態にあることが検出されたときに車体速度及び操舵状態に基づいて前記スリップ制御用の基準値を補正する補正値を算出する補正値算出手段と、該補正値により前記スリップ制御用の基準値を補正する基準値補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記車両が後輪駆動車両であり、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準値から前記補正値を減算することを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記車両が前輪駆動車両であり、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準値に前記補正値を加算することを特徴とする。
【０００８】
【作用】
請求項１の構成によれば、車両が、駆動輪速度が所定値以下であり且つ車両の横加速度が所定値以下である前記所定の旋回状態にあって、駆動輪の旋回半径と従動輪の旋回半径とが異なるとき、車体速度及び操舵状態に基づいて補正値が算出され、この補正値により駆動輪のスリップ状態を制御するための基準値が補正される。従って、車両の旋回中、特に前記所定の旋回状態にあっては、駆動輪の旋回軌跡と従動輪の旋回軌跡との差を考慮した最終的な基準値が決定されるので、車両の旋回中においても適切な基準値を得て駆動輪のスリップ状態を的確に制御することができる。
【０００９】
請求項２の構成によれば、車両が後輪駆動車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の基準値から補正値を減算する。
【００１０】
請求項３の構成によれば、車両が前輪駆動車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の基準値に補正値を加算する。
【００１１】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１はトラクションコントロールシステムを備えた車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４はスリップ状態判定手段のブロック図、図５は基準値補正のフローチャートである。
【００１３】
図１に示すように、この車両は後輪駆動車であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFR，ＷFLとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪ＷFR，ＷFLには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けられる。
【００１４】
ステアリングホイール２には操舵角δを検出するための操舵角検出手段３が設けられており、また車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５にはパルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル弁７が設けられる。
【００１５】
前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
【００１６】
尚、エンジンＥの出力を低減して駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップを防止すべく、スロットル弁７を開閉駆動する前記パルスモータ６に加えて、図示せぬ点火リタード手段及びフュエルカット手段が設けられる。
【００１７】
図２は、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制される。
【００１８】
次に、図３を参照しながらトラクションコントロールシステムの概略を説明する。
【００１９】
左右の駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車体速度算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値として従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力され、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づいて、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
【００２０】
車体速度算出手段３２において求められた車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力され、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリップ力ＦＧが算出される。
【００２１】
前後グリップ力算出手段３４が出力する前後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力され、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
【００２２】
操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨーレートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定される。
【００２３】
実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力され、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路であるか否かが判定される。
【００２４】
駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３９に入力され、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮから算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が車体速度ＶＶＮから求めた後述する基準値ＶＲと比較され、その結果に応じてパルスモータ６がスロットル弁７を駆動してエンジンＥの出力が制御される。
【００２５】
その際に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより前記基準値ＶＲが補正される。
【００２６】
即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場合には基準値ＶＲが上方に補正され、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな走行が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップしにくい悪路の場合にも、基準値ＶＲが上方に補正される。更に、本車両は後輪駆動車両であるので、車両がオーバーステア状態にある場合には基準値ＶＲが下方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態にある場合には基準値ＶＲが上方に補正され、これにより車両が望ましくない方向に回頭することが防止される。  ところで、車両が所定の旋回状態にあるとき、操舵輪である従動輪ＷFL，ＷFRは大きい旋回半径を有するために従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ（即ち、車体速度ＶＶＮ）は大きめに検出され、駆動輪ＷRL，ＷRRは小さい旋回半径を有するために駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳは小さめに検出される。その結果、車両の旋回中には車体速度ＶＶＮに応じて決定される前記基準値ＶＲも大きめに設定されてしまうため、その基準値ＶＲに車両の旋回状態に応じた補正を施す必要がある。上述した車両の旋回に基づく基準値ＶＲの補正については、後から図４及び図５に基づいて詳述する。
【００２７】
而して、スリップ状態判定手段３９が出力する補正された基準値ＶＲ′に基づいて、エンジン出力制御手段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減させる。その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が所望の値に収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制される。
【００２８】
次に、図３のブロック図におけるスリップ状態判定手段３９の基準値補正機能を、図４のブロック図及び図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２９】
先ず、基準値算出手段Ｍ１において、車体速度ＶＶＮに基づいて基準値ＶＲを算出する（ステップＳ１）。基準値ＶＲは、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲ［ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ］がその値を越えるとスロットル弁７によるトラクションコントロールを開始する基準値ＶＲ１と、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲをその値に収束させる目標値である基準値ＶＲＰと、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲがその値を越えると点火リタードやフュエルカットによるトラクションコントロールを開始する基準値ＶＲ２等からなり（ＶＲ１＜ＶＲＰ＜ＶＲ２）、それらは何れも車体速度ＶＶＮの増加に応じてリニアに増加する。
【００３０】
一方、旋回状態検出手段Ｍ２において、駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳが６０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定し（ステップＳ２）、ステップＳ２の答えＹＥＳでＶＷＮＨＯＳ≦６０ｋｍ／ｈであれば、横加速度ＬＧが０．３Ｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。而して、ステップＳ２，Ｓ３の条件が共に成立したとき、車両が所定の旋回状態にあると判定してステップＳ４，Ｓ５において基準値ＶＲの補正が実行される。
【００３１】
尚、ステップＳ２の答えがＮＯのときは車速が大きくて駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合であり、またステップＳ３の答えがＮＯのときは急旋回であって駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合である。このような場合には、車両の旋回に基づく基準値ＶＲの補正は実行されない。
【００３２】
車両が所定の旋回状態にあると判定されると、補正値算出手段Ｍ３において、車体速度ＶＶＮ及び操舵角δに基づいて、リードオンリーメモリ２２に記憶されているテーブルから補正値ＫＶＲＺを検索し（ステップＳ４）、基準値補正手段Ｍ４において、補正値ＫＶＲＺを基準値ＶＲから減算して最終的な基準値ＶＲ′を算出する（ステップＳ５）。
【００３３】
このように、車両の旋回に基づく駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡との差を考慮して最終的な基準値ＶＲ′を決定することにより、車両の旋回中においても適切なトラクションコントロールを行うことが可能となる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、実施例では後輪駆動車両を例示したが、前輪駆動車両では旋回中に車体速度ＶＶＮが小さめに検出されるため、基準値ＶＲに補正値ＫＶＲＺを加算して最終的な基準値ＶＲ′を求めることができる。また、補正値ＫＶＲＺをテーブル検索する際のパラメータである操舵角δを操舵角検出手段３の出力から求める代わりに、実ヨーレートＹから求めることができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両が、駆動輪速度が所定値以下であり且つ車両の横加速度が所定値以下である所定の旋回状態にあって、駆動輪の旋回半径と従動輪の旋回半径とが異なるときに、車体速度及び操舵状態に基づいて補正値が算出され、この補正値により駆動輪のスリップ制御用の基準値を補正しているので、車両の旋回中、特に前記所定の旋回状態にあっては、駆動輪の旋回軌跡と従動輪の旋回軌跡との差を考慮した最終的な基準値が決定されることになり、車両の旋回中においても補正された基準値に基づいて的確な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
【００３７】
また特に請求項２の発明によれば、車両が後輪駆動車両である場合はスリップ制御用の基準値から補正値を減算するので、後輪駆動車両においても的確な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
【００３８】
また特に請求項３の発明によれば、車両が前輪駆動車両である場合にはスリップ制御用の基準値に補正値を加算するので、前輪駆動車両においても的確な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】スリップ状態判定手段のブロック図
【図５】基準値補正のフローチャート
【符号の説明】
Ｍ１        基準値算出手段
Ｍ２        旋回状態検出手段
Ｍ３        補正値算出手段
Ｍ４        基準値補正手段
ＫＶＲＺ          補正値
ＶＶＮ      車体速度
ＶＲ        基準値
ＶＷＮＨＯＳ      駆動輪速度
ＳＬＩＰＲ        スリップ率
ＷRL，ＷRR        駆動輪
δ          操舵角（操舵状態）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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