(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部に設けられ、アウタハンドルを開操作することによりドアを閉状態に保持するラッチ機構が開作動されて開かれる自動車用ドアにおいて、
前記アウタハンドルとラッチ機構とが，上下方向に伸びる連結ロッドを介して連結され，
前記連結ロッドとラッチ機構との連結部位に上下方向に伸びる長孔と該長孔内に挿入されたピン部とが構成されて，該長孔内での該ピン部のスライドによって該連結ロッドが該ラッチ機構に対して上下方向に相対変位可能とされ，
車体前後方向に所定以上の荷重が加わったとき、前記アウタハンドルの位置よりも車体前後方向離れた位置において車幅方向の座屈が生じるように、該アウタハンドルよりも車体前後方向離れた位置においてぜい弱部が構成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項２】
請求項１において、
アウタパネルとインナパネルとからなり、
前記インナパネルに、車体前後方向の剛性を向上させるためのレインフォ−スメント部が車体前後方向に伸ばして形成されており、
前記ぜい弱部が、前記レインフォ−スメント部の剛性を部分的に低下させることにより構成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項３】
請求項２において、
前記ぜい弱部が、前記レインフォ−スメント部に形成された開口として構成されている、ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項４】
請求項２において、
前記ぜい弱部が、前記レインフォ−スメント部が部分的に存在しないように設定することにより構成されている、ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項５】
請求項２において、
前記レインフォ−スメント部は、前記インナパネルを部分的に車幅方向に凸あるいは凹となるように形成することにより該インナパネルに一体形成されている、ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項６】
請求項１において、
インナパネルとアウタパネルとからなり、
前記ぜい弱部が前記インナパネルに形成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項７】
請求項１において、
ドアが、その前端部が車体に回動自在に取付けられた後開き式とされ、
ドアの後端部に、前記アウタハンドルおよび前記ラッチ機構が設けられ、
前記ぜい弱部が、前記アウタハンドルよりも前方に位置されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項８】
請求項７において、
ドアが、インナパネルとアウタパネルとから構成されて、該インナパネルとアウタパネルとの前縁部同士が接合されており、
前記ぜい弱部が、前記前縁部付近に位置されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項９】
請求項７において、
前記ぜい弱部が、前記アウタハンドルよりも車体前方側および後方側の両方に形成され、
前記アウタハンドルよりも車体前方側に位置するぜい弱部の方が、該アウタハンドルよりも車体後方側に位置するぜい弱部よりも弱く形成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項１０】
請求項７において、
前記ぜい弱部が、前記アウタハンドルよりも車体前方側において複数形成され、
車体前方側に位置するぜい弱部の方が車体後方側に位置するぜい弱部よりも弱く形成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【請求項１１】
請求項７において、
前記ドアの前端部上縁に、ドアミラ−取付用ブラケットが設けられ、
前記ぜい弱部が、前記ドアミラ−取付用ブラケットの位置よりも後方でかつ該ドアミラ−取付用ブラケットに近い位置に形成されている、
ことを特徴とする自動車用ドア。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車用ドア、より詳しくは、前方衝突後もアウタハンドルを操作することによるドアの開作動をより確実に得られようにした自動車用ドアに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車体側部に設けられる自動車用ドアつまりいわゆるサイドドアは、通常、その前端部が車体に対して回動自在に取付けられ、その後端部に設けたラッチ機構を車体に設けたストライカに係合させることにより閉状態が保持される。そして、ドアのうち後端部上縁付近に設けたアウタハンドルを外部から操作することにより、連結ロッドを介して上記ラッチ機構を開操作して、ドアを後開きでもって開くのが通常である。このような自動車用ドアは、インナパネルとアウタパネルとを接合することにより構成される（例えば特開平４−１９７８２８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前方衝突が生じた時、サイドドアは少なからず変形されるが、このドアが変形された後も、アウタハンドルを操作することにより開くことができるようにすることが望まれる。
【０００４】
前方衝突によるサイドドアの変形によって、ドアが開かなくなる原因を追及したところ、次のようなことが判明した。すなわち、ドアは、前後方向の大きな荷重を受けることによる座屈によって、車幅方向に変形することになる。そして、この座屈によって、アウタハンドルとラッチ機構との相対的な距離が大きくなり過ぎると、アウタハンドルの所定の操作量では、ラッチ機構を開作動させることが不可能になる、ということが判明した。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、前方衝突後も、アウタハンドルを操作することによるドアの開作動をより確実に得られるようにした自動車用ドアを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような構成としてある。すなわち、
車体側部に設けられ、アウタハンドルを開操作することによりドアを閉状態に保持するラッチ機構が開作動されて開かれる自動車用ドアにおいて、
前記アウタハンドルとラッチ機構とが，上下方向に伸びる連結ロッドを介して連結され，
前記連結ロッドとラッチ機構との連結部位に上下方向に伸びる長孔と該長孔内に挿入されたピン部とが構成されて，該長孔内での該ピン部のスライドによって該連結ロッドが該ラッチ機構に対して上下方向に相対変位可能とされ，
車体前後方向に所定以上の荷重が加わったとき、前記アウタハンドルの位置よりも車体前後方向離れた位置において車幅方向の座屈が生じるように、該アウタハンドルよりも車体前後方向離れた位置においてぜい弱部が構成されている、
ような構成としてある。上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、車体前後方向に所定以上の荷重が作用したとき、ドアの車幅方向の変形がもっとも大きくなる部分がぜい弱部に対応した位置となるので、つまりアウタハンドルそのものの位置が大きく車幅方向に変位することが防止されることになり、ドアの変形後においてもアウタハンドルを操作することによってドアを確実に開かせるようにする上で好ましいものとなる。
また，アウタハンドルとラッチ機構とを連結している連結ロッドを，長孔とピン部とを利用してラッチ機構に対して上下方向に相対変位可能に連結してあるので，ドアに座屈が生じてアウタハンドルとラッチ機構との間の距離が若干長くなっても，この距離の変更分を上記上下方向の相対変位によって吸収して，アウタハンドルの開操作によるドアの開作動をより確実に確保することができる。
【０００８】
請求項２に記載したような構成とすることにより、インナパネルに形成されるレインフォ−スメント部の剛性を部分的に小さくするという簡単な手法により、ぜい弱部を構成することができる。
【０００９】
請求項３あるいは請求項４に記載したような構成とすることにより、請求項２に対応した効果を得るためのより具体的な構造が提供される。特に、請求項３の場合は開口を形成することにより、また請求項４の場合はレインフォ−スメント部を部分的に形成しないようにするということにより、簡単に実施化し得るものとなる。
【００１０】
請求項５に記載したような構成とすることにより、レインフォ−スメント部をインナパネルに一体成形することにより、別途レインフォ−スメント部を構成する部材を用いる必要のないものとなる。
【００１１】
請求項６に記載したような構成とすることにより、内装材により覆われて外部から目視できないインナパネルにぜい弱部を形成することにより、外観上問題となるアウタパネルのデザイン上の制約を小さくする上で好ましいものとなる。
【００１２】
請求項７に記載したような構成とすることにより、もっとも一般的な後開き式のドアにおいて、請求項１に対応した効果を得ることができる。
【００１３】
請求項８に記載したような構成とすることにより、アウタハンドルが位置する部分の車幅方向への変形量を極めて小さくして、請求項１に対応した効果をより一層高める上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項９あるいは請求項１０に記載したような構成とすることにより、ぜい弱部が複数ある場合でも、車幅方向にもっとも大きく変形される部分をアウタハンドルよりも確実に前方の位置として、ドア変形後のアウタハンドルを操作することによるドアの開作動を確実に得る上でより好ましいものとなる。
【００１５】
請求項１１に記載したような構成とすることにより、ドアの車幅方向への変形を防止する補強作用が強いドアミラ−取付用ブラケットよりも前方位置を避けてぜい弱部を形成することにより、当該ぜい弱部において車幅方向の変形をもっとも大きくしつつ、この車幅方向へ大きく変形される部分をアウタハンドルから極力遠い位置として、ドア変形後のアウタハンドルを操作することによるドアの開作動を確実に得る上で好ましいものとなる。
【００１６】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。図１において、１は自動車（のボディ）、２は車体側部に設けられて本発明が適用されたサイドドアである。このドア２は、実施例では自動車１が右ハンドルとされている関係上、助手席側ドアとなっている。
【００１７】
ドア２は、図３に示すように、インナパネル１１とアウタパネル１２とを接合することにより構成されている。両パネル１１と１２とは、ウインドガラスが通過する開口を有する上縁部を除いて、前縁部、後縁部および下縁部でもって互いに接合されて、全体として袋状とされている。ドア２の後端部には、上下方向略中間位置において、後述するラッチ機構１３が装備されている。また、ラッチ機構１３を開操作するためのアウタハンドル１４が、ドア２の後端部のうち上縁部に近い位置に設けられて、このアウタハンドル１４とラッチ機構１３とは、連結ロッド１５により連結されている。
【００１８】
アウタハンドル１４は、図３に示すように、ピン１６を中心として回動自在にドア２に保持され、このアウタハンドル１４の車幅方向内端部は、上記連結ロッド１５の上端部に対して、ピン１７によって回動自在に連結されている。アウタハンドル１４は、アウタパネル１２よりも車幅方向外側に位置された操作部１４ａを引き操作することより、連結ロッド１５を下降動させるようになっており、このようなアウタハンドル１４、連結ロッド１５の動きが、ラッッチ機構１３を開作動させる動きとなる。
【００１９】
ラッチ機構１３はフォ−ク２１を有し、フォ−ク２１が車体側に設けたストライカ３１に係合することにより、ドア２の閉状態が保持される。勿論、ストライカ３１は、ドア２により開閉される乗降用の開口の後縁部に設けられている。ラッチ機構１３は、フォ−ク２１の他さらに、プッシュリンク２２、オ−プンレバ−２３、クロ−ズドレバ−２４を有し、各部材２１〜２４は、ピン２５、２６、２７あるいは２８を中心に回動自在としてドア２に保持されている。そして、図３では、閉状態から、開方向へ若干フォ−ク２１が回動された状態が示されている（フォ−ク２１の図４時計方向の回動が開方向の動き）。そして、図４矢印で示す動きが、各部材１５、２１〜２４の開作動方向の動きを示している。
【００２０】
フォ−ク２１は、スプリング２９により開方向へ付勢されているが、閉状態では、フォ−ク２１の係止部２１ａがクロ−ズドレバ−２４の規制部２４ａよりも図４右方側に位置されて、開方向へ回動するのが規制されている。そして、クロ−ズロレバ−２４が図４時計方向に所定以上回動することによって、規制部２４ａによる回動規制が解除されて、フォ−ク２１が開方向へ回動可能とされる。
【００２１】
前記連結ロッド１５の下端部に形成された長孔１５ａ内に、プッシュリンク２２ら突設したピン部２２ａが挿入され、アウタハンドル１４を所定量引き操作つまり開操作することにより、ピン部２２ａが長孔１５ａの上ストロ−ク端に押されて、図４時計方向つまり開方向へ回動されることになる。
【００２２】
ここで、アウタハンドル１４を所定量引き操作しても、プッシュリンク２２が開方向へ十分回動できないときは、クロ−ズドレバ−２４によってフォ−ク２１の開方向への回動が規制された状態のままとなり、ドア２を開くことが不能になる。開操作に必要なプッシュリンク２２の所定量分の回動が不能になる事態として、車体前後方向からの所定以上の荷重が加わったときの座屈によって、アウタハンドル１４が正規の位置から大きく車幅方向に変位したときがある。すなわち、アウタパネル１２つまりアウタハンドル１４が例えば車幅方向外方側へ変位すると（図３一点鎖線をも参照）、アウタハンドル１４を連結ロッド１５に連結しているピン１７と、プッシュリンク２２のピン部２２ａとの距離が長くなって、アウタハンドル１４を所定量引き操作しても、プッシュリンク２２は開作動に必要な所定量だけ回動することが不可能になってしまうことになる。なお，上記ピン１７とピン部２２ａとの距離が長くなっても，ピン部２２ａが長孔１５ａ内でスライドする範囲では，連結ロッド１５を介したアウタハンドル１４とプッシュリンク２２との連結は確保される。
【００２３】
座屈によってアウタパネル１２が車幅方向外方側へ変形したときの様子を模式的に図５、図６に示してある。、図５はアウタパネル１２の前端部が車幅方向外方側へ変形したときを示し、図６は、アウタパネル１２の後端部が車幅方向外方側へ変位したときを示してある。図５、図６共に、車幅方向外方側への最大変形量は同じとしてあるが、座屈を生じた位置つまり車幅方向外方側への最大変位となる位置が、アウタハンドル１４より遠く離れた前方位置となる図５のときは、アウタハンドル１４近くで最大変位となる図６の場合よりも、アウタハンドル１４の車幅方向外方側への変位量が小さくなる。すなわち、座屈位置をアウタハンドル１４よりも前方、好ましくはアウタハンドル１４から極力遠い位置での前方とすることにより、座屈が生じてもアウタハンドル１４を操作することによってドア２の開作動が可能となる、ということが理解される。
【００２４】
本発明は、上述したドア２の座屈位置を極力アウタハンドル１４から前後方向に離れた前方所定位置で行わせるために、ドア２の所定位置に座屈を生じ易くするためのぜい弱部を構成するもので、このぜい弱部の構成例について、図７以下を参照しつつ説明する。
【００２５】
先ず、図７〜図８に示す例では、ドア２のインナパネル１１に対して、上縁部つまりベルトライン付近において、前後方向ほぼ全長に渡って伸びる第１レインフォ−スメント部４１を形成してある。また、インナパネル１１には、第１レインフォ−スメント部４１よりも下方位置において、第２レインフォ−スメント部４２Ａ、４２Ｂが形成されている。第２レインフォ−スメント部４２Ａ、４２Ｂは、本来であれば、互いに連続してドア２の前後方向ほぼ全長に渡って形成されるものであるが、部分的に補強しない部分つまりぜい弱部Ｚ１を形成するために、前後方向所定位置において分断されたものとなっており、この分断された部分がぜい弱部Ｚ１となる。
【００２６】
各レインフォ−スメント部４１、４２Ａ、４２Ｂは、それぞれ、インナパネル１１を車幅方向内方側に凸（車幅方向外方側へは凹）となるようにプレス成形することによりインナパネル１１と一体に形成されている。そして、ぜい弱部Ｚ１は、上記凸（凹）を形成することなく、平板状のままとすることにより構成されている。また、実施例では、第１レインフォ−スメント部４１にもぜい弱部Ｚ２を形成するようにしてあり、このぜい弱部Ｚ２は、ぜい弱部Ｚ１と前後方向ほぼ同一位置において第１レインフォ−スメント部４１に形成された開口（孔）として形成されている。
【００２７】
前記ぜい弱部Ｚ１、Ｚ２の前後方向位置は、アウタハンドル１４よりも十分離れた前方位置に設定される。このぜい弱部Ｚ１、Ｚ２の形成位置としては、ドア２の前縁部付近にすることも可能である。ただし、図１、図２に示すように、ドア２が、ドアミラ−５を取付けるための取付ブラケット６を有する場合は、この取付ブラケット６より後方位置でかつ当該取付ブラケット６に極力近い位置とするのが好ましい。これは、取付ブラケット６を設けることにより、取付ブラケット６よりも前側部分が極めて剛性の高いものとなるからである。図２には、取付ブラケット６の後端を通る上下方向線αが示されるが、上述のように、ぜい弱部Ｚ１、Ｚ２を設ける位置は、このα線よりも後方でかつα線に近い位置とするのが好ましいものとなる。
【００２８】
インナパネル１１を示す図１０の例では、アウタハンドル１４よりも前方側に、ぜい弱部となる２つの開口Ｚ３、Ｚ４が形成され、Ｚ３の方がＺ４よりも前方に位置されている。後方側の開口Ｚ４は、例えばドアスピ−カ取付用あるいは各種配線の引きだし用として形成されており、この開口Ｚ４を前方衝突時の座屈位置設定用のぜい弱部として利用することは、当該開口Ｚ４がアウタハンドル１４の近くにあるため好ましくない。このため、座屈位置設定のためのぜい弱部としての開口Ｚ３を別途形成して、この開口Ｚ３でもって確実に座屈が生じるように、開口Ｚ３の開口面積をＺ４の開口面積よりも十分大きくしてある（開口Ｚ３の方が、Ｚ４より弱い部分となる）。
【００２９】
図１０において、一点鎖線で示すものは、開口Ｚ４の代わりに、機能的には当該開口Ｚ４と同一機能をなす開口Ｚ５が形成されている場合の例を示し（実線で示す開口Ｚ４は存在しない例）、開口Ｚ５とＺ３とは、アウタハンドル１４を挾んで前後に位置されている。この場合も、アウタハンドル１４よりも遠く離れて十分前方位置にある開口Ｚ３が、開口Ｚ５よりも開口面積が大きくされて、座屈位置設定用とされる。
【００３０】
インナパネル１１を示す図１１の例では、アウタハンドル１４よりも前方位置において、前記開口Ｚ４あるいはＺ５と同一機能をなす開口Ｚ６が形成されている。そして、座屈位置設定のためのぜい弱部Ｚ１３（図１０のＺ３に相当Ｚ）が、開口Ｚ６よりも前方位置において、上下方向に間隔をあけて複数形成された開口として構成されている。ぜい弱部Ｚ１３を構成する複数の開口は、その１つ１つは開口Ｚ６の開口面積よりも小さい開口面積とされているが、複数の小さい開口を合計したぜい弱部Ｚ１３の合計の開口面積は、開口Ｚ６の開口面積よりも十分大きくされている。また、図１１の例では、開口Ｚ６に対応した位置において部分的に、図８、図９に示すような凸部（凹部）からなるレインフォ−スメント部４３を形成して、このレインフォ−スメント部４３に開口Ｚ６を形成して、座屈位置設定用のぜい弱部Ｚ１３よりも開口Ｚ６部分の方が十分強度的に優れたものとされている。
【００３１】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
【００３２】
(1)座屈位置設定のためのぜい弱部を構成するには、実施例に示す他、次のようにすることもできる。すなわち、凸（凹Ｚ）となるレインフォ−スメント部にぜい弱部を構成する場合は、ぜい弱部とする部分の凸となる高さ（凹の深さ）を小さくしたり、凸（凹）の幅を小さくすることにより形成することもできる。また、座屈位置設定用ぜい弱部を、例えば上下方向に所定長さに渡って伸びるスリットの形式で構成すること、部分的に薄肉とすることによって構成することもできる。勿論、ぜい弱部は、前述した各種構成態様の任意の２つあるいは３つ以上のものを適宜組み合わせて構成することもできる。
【００３３】
(2)座屈位置設定用のぜい弱部を、アウタパネルに形成することもできる。この場合、例えば、アウタパネル内面に別途レインフォ−スメント部材を接合するようにして、図７〜図９に示すのと同様な手法によってぜい弱部を構成すればよい。勿論、デザイン上の見地や特別の機能達成のための見地等からアウタパネルに開口を形成してもよい場合は、この開口をぜい弱部として構成することも可能となる。
【００３４】
(3)運転席側のサイドドア、あるいは後席側のサイドドアに対しても同様に適用できるものである。また、ドアの形式としては、前開き式やスライド式の場合であっても本発明を適用することができる。要は、アウタハンドルとアウタハンドルに機械的に連係されたラッチ機構とが、ドアの前後方向いずれか一端部側に位置されているものであれば、本発明を適用することができる。
(4)座屈位置設定用のぜい弱部は、アウタハンドルから前後方向に大きく離れた位置であれば、ドアの上下方向いずれの位置に形成するかは特に問題としないが、所望位置で座屈を確実に生じさせるという観点からは、比較的容易に変形し易い上下方向中間部あるいはその付近に形成して、上方向端部や下方向端部を避けて形成するのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動車用ドアを示す斜視図。
【図２】本発明が適用される自動車用ドアを車幅方向外側から見た図。
【図３】図２のＸ２−Ｘ２線相当断面図。
【図４】ラッチ機構の一例を示す図。
【図５】ドアが変形したときの状態を示す模式図。
【図６】ドアが変形したときの状態を示す模式図で、座屈位置が図５の場合よりもアウタハンドルに近い後方位置のときを示す。
【図７】ぜい弱部の形成例を示す側面図。
【図８】図７のＸ８−Ｘ８線、およびＸ８Ｂ−Ｘ８Ｂ線相当断面図。
【図９】図７のＸ９−Ｘ９線相当断面図。
【図１０】ぜい弱部の他の形成例を示す側面図。
【図１１】ぜい弱部のさらに別の形成例を示す側面図。
【符合の説明】
１：自動車
２：ドア
５：ドアミラ−
６：ドアミラ−取付用ブラケット
１１：インナパネル
１２：アウタパネル
１３：ラッチ機構
１４：アウタハンドル
１５：連結ロッド
１５ａ：長孔
２２ａ：ピン部
４１：レインフォ−スメント部
４２Ａ、４２Ｂ：レインフォ−スメント部
４３：レインフォ−スメント部
Ｚ１：ぜい弱部（座屈位置設定用）
Ｚ２：ぜい弱部（座屈位置設定用）
Ｚ３：ぜい弱部（座屈位置設定用）
Ｚ４：ぜい弱部（座屈位置設定とは無関係）
Ｚ５：ぜい弱部（座屈位置設定とは無関係）
Ｚ６：ぜい弱部（座屈位置設定とは無関係）
Ｚ１３：ぜい弱部（座屈位置設定用）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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