(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路をなす空調ケース（１）内に冷却用熱交換器（３）、およびこの冷却用熱交換器（３）の下流側に加熱用熱交換器（４）を配置するように構成されており、
前記加熱用熱交換器（４）の下流側に開口するとともに、車両幅方向の端部から、乗員の上半身に向かって空調風を送風する上部用空気通路（７）と、車両窓ガラスの内面に向かって空調風を送風するデフロスタ用空気通路（５）と、前記冷却用熱交換器（３）の下流側で、前記乗員の下半身に向けて空調風を送風する下部用空気通路（９、１０）と、一端側が前記冷却用熱交換器（３）の下流側で、前記加熱用熱交換器（４）の上流側に開口するとともに、他端側が前記加熱用熱交換器（４）をバイパスして前記上部用空気通路（７）に連通する冷風バイパス通路（２１）と、この冷風バイパス通路（２１）を開閉するバイパス通路開閉手段（２２）と、前記バイパス通路開閉手段（２２）を制御するバイパス制御手段（２９、１００）とを有する車両用空調装置であって、
前記上部用空気通路（７）は、常時開口するように構成されており、
前記冷風バイパス通路（２１）の他端側は、前記デフロスタ用空気通路（５）と連通しており、
前記デフロスタ用空気通路（５）に送風される空調風温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段（４０）を有し、
前記バイパス制御手段（２９、１００）は、前記デフロスタ用空気通路（５）および前記下部用空気通路（９、１０）の双方から空調風を吹き出す吹出モードにおいて、前記車室内に入射する日射量が所定値（Ａ）より大きくなると、前記バイパス通路開閉手段（２２）にて前記冷風バイパス通路（２１）を開けることで、前記上部用空気通路（７）から送風される空調風の温度を低下させるものであって、前記物理量検出手段（４０）が検出する物理量に基づいて、前記デフロスタ用空気通路（５）から送風される空調風の温度が所定温度より高くなるように前記バイパス通路開閉手段（２２）を制御し、前記物理量検出手段（４０）により検出された物理量が前記所定温度に相当する所定物理量に下がると、前記バイパス通路開閉手段（２２）にて前記冷風バイパス通路（２１）を閉じるように制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記上部用空気通路（７）を開閉する上部用開閉手段（２０）と、
前記デフロスタ用空気通路（５）を開閉するデフロスタ用開閉手段（２０）と、
前記車両幅方向の中央部に設けられ、前記乗員の上半身に向けて空調風を送風するセンターフェイス用空気通路（６）と、
前記センターフェイス用空気通路を開閉するセンターフェイス用開閉手段（２０）と、
前記上部用開閉手段（２０）、前記デフロスタ用開閉手段（２０）、および前記センターフェイス用開閉手段（２０）を制御する開閉制御手段（３１、１００）を有することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記バイパス制御手段（２９、１００）は、車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）と、前記車室内の温度（Ｔｒ）との差が所定値（Ｂ）より小さいときに、前記バイパス通路開閉手段（２２）にて前記冷風バイパス通路（２１）を開けることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の制御方法であって、特にフットモード時において、車室内に入射する日射量が増加した際、この日射による熱負荷増加分を打ち消すように乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フットモード時において、車室内に入射する日射量が増加した際、この日射による熱負荷増加分を打ち消すように乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すものとして、特開平８─４００４１号公報に記載されているものがある。
そして、この従来装置では、フット吹出口から空調風を乗員の足元に送風するフットモードで車室内を暖房している時に、車室内へ入射する日射量が増加すると、吹出モードをフェイス吹出口から冷風を乗員の上半身に吹き出すと共に、上記フット吹出口から温風を吹き出すバイレベルモードに切り換えている。また、この際、乗員の上半身に送風される空調風の温度は、冷風バイパスドアにて冷風バイパス通路（エバポレータを通過した冷風を直接、フェイスダクトに送風する通路）を開度を制御することで、上記日射による熱負荷増加分を打ち消すとともに、乗員の温感に合うように制御されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者らが、上記従来装置をフットモードにおいて上述したように空調風を乗員の足元に送風するとともに、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向かって空調風を吹き出すようにした結果、以下の事が判明した。
つまり、一般的にフットモードは、車室内を暖房する吹出モードであって、外気温が低温な冬季に使用されるものである。従って、車両のフロントガラスは曇り易い状態にあるので、上述したように空調風を乗員の足元に送風するとともに、デフロスタ吹出口より車両フロントガラスの内面に向かって空調風を吹き出すようにする場合が多い。
【０００４】
従って、このようなフットモードにおいて、上述したように日射量が増加して、吹出モードをバイレベルモードに切り換えてしまうと、車両のフロントガラスに向かって空調風が送風されないので、フロントガラスの防曇性が悪化するという問題がある。
そこで、本発明は、フット吹出口とデフロスタ吹出口との双方から空調風を吹き出すフットモードにおいて、車室内に入射する日射量が増加すると、この日射による熱負荷増加分を打ち消すとともに、車両窓ガラスの防曇性を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明者は、以下のような車両用空調装置を用いることで、上記目的を達成できるのでないかと考えた。以下、この車両用空調装置について説明する。
つまり、車両用空調装置において乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのフェイス吹出口として、車両イントルメントパネル部の車両幅方向中央部に設けられたセンターフェイス吹出口と、車両幅方向の端部に設けられたサイドフェイス吹出口とがある。
【０００６】
そして、このサイドフェイス吹出口は、どの吹出モードであっても空調装置が作動（空調用ファンが作動）しているときには、車室内の吹出グリルを閉じない限り常時開口しているものがある。つまり、センターフェイス吹出口には、センターフェイス用切換ドアが設けられており、このドアによって吹出モードを切り換えるようにしている。
【０００７】
従って、本発明では、このようにサイドフェイス吹出口が常時開口しているという点に着眼し、上述したフットモードにおいて日射が増加すると、冷風バイパスドアにて冷風バイパス通路を開けて、この通路を流れた冷風をサイドフェイス吹出口に送風することで、日射による熱負荷増加分を打ち消すと共に、吹出モードをフットモードのままとすることで、車両窓ガラスの防曇性を確保できるのでないかと考えた。
【０００８】
そこで、請求項１ないし請求項３記載の発明では、上部用空気通路（７）は、常時開口するように構成されており、バイパス制御手段（２９、１００）は、デフロスタ用空気通路（５）および下部用空気通路（９、１０）の双方から空調風を吹き出す吹出モードにおいて、車室内に入射する日射量が所定値（Ａ）より大きくなると、バイパス通路開閉手段（２２）にて冷風バイパス通路（２１）を開けることで、上部用空気通路（７）から送風される空調風の温度を低下させることを特徴としている。
【０００９】
これにより、日射量が所定値より大きくなると、バイパス通路を開けて、冷風を上部用空気通路に送風して、上部用空気通路から送風される空調風の温度を低下させるので、日射による熱負荷増加分を打ち消し、乗員のフィーリングを向上させることができるとともに、この際、デフロスタ用空気通路から空調風が吹き出されているので、車両の窓ガラスの防曇性を確保できる。
【００１０】
また、請求項１記載の発明では、冷風バイパス通路（２１）の他端側は、デフロスタ用空気通路（５）と連通しており、デフロスタ用空気通路（５）に送風される空調風温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段（４０）を有し、バイパス制御手段（２９、１００）は、物理量検出手段（４０）が検出する物理量に基づいて、デフロスタ用空気通路（５）から送風される空調風の温度が所定温度より高くなるようにバイパス通路開閉手段（２２）を制御し、物理量検出手段（４０）により検出された物理量が前記所定温度に相当する所定物理量に下がると、バイパス通路開閉手段（２２）にて冷風バイパス通路（２１）を閉じるように制御することを特徴としている。
【００１１】
これにより、冷風バイパス通路を開けると、この冷風バイパス通路からの冷風がデフロスタ用空気通路に流れこみ、デフロスタ用空気通路から送風される空調風の温度を低下し、防曇性を低下するという問題があるが、デフロスタ用空気通路から送風される空調風の温度が所定温度より下がることが無いので、車両窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は本実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。図２は本実施形態における車両用空調装置の制御装置を示す。
空気通路をなす空調ケース１には開口部２が形成されており、この開口部２には送風機を収納した送風ユニット（図示しない）が紙面手前側に設けられ、前記送風機が駆動することによって、空調ケース１内に空気流が発生する。
【００１３】
空調ケース１内には、その空気上流側から順に冷却用熱交換器であるエバポレータ３、加熱用熱交換器であるヒータコア４が設けられている。この蒸発器３は、図示しない圧縮機、凝縮器、減圧手段とともに周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、空調ケース１内の空気を冷却する。またヒータコア４は、内部をエンジン冷却水が流れる熱交換器であり、空調ケース１内の空気を加熱する。
【００１４】
空調ケース１の空気下流端には、空調空気を車室内の各場所に向けて吹き出すための空気通路である各ダクト５〜１０が設けられている。このうちダクト５は、図示しない車両窓ガラス（フロントガラス）の内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ用空気通路を構成する。ダクト６は、車両幅方向の中央部に設けられたセンタ─フェイス吹出口（図示しない）から、前席乗員に向かって空調風を送風するためのセンターフェイス用空気通路である。
【００１５】
さらにダクト７は、車両幅方向の両端部から、前席乗員の上半身に向けて空調風を送風するためのサイドフェイス用空気通路である。また、ダクト８は、後席乗員の上半身に向けて空調風を送風するための図示しないリアフェイス用空気通路である。ダクト９は、前席乗員の足元に向けて空調風の吹き出すためのフロントフット用空気通路である。そして、ダクト１０は、後席乗員の足元に空調風を送風するためのリアフット吹出口が形成されている。
【００１６】
空調ケース１内には、回転軸としての第１駆動シャフト１１と、同じく回転軸としての第１従動シャフト１２とが、空調ケース１に対して回転可能に支持されている。この第１駆動シャフト１１および第１従動シャフト１２には、可撓性の膜状部材で構成されたエアミックスドア１３の両端が固定および巻回されている。
【００１７】
そして、エアミックスドア１３は、この第１駆動シャフト１１とヒータコア４と第１従動シャフト１２とによって、空気がヒータコア４を通る温風通路１４と、ヒータコア４をバイパスするバイパス通路１５、１６とをそれぞれ横切るようにして張設されている。
上記第１駆動シャフト１１はその駆動手段（具体的にはステップモータ３０）によって駆動され、この第１駆動シャフト１１の回転は図示しない回転伝達手段（具体的にはワイヤ）によって第１従動シャフト１２に伝達される。
【００１８】
また、エアミックスドア１３には空気を通過させるための図示しない開口部が形成されており、上記ステップモータで第１駆動シャフト１１を正逆両方向に回転させて上記開口部を任意の位置で停止させることによって、上記各空気通路１４〜１６に送風される空気量が調節される。なお、エアミックスドア１３の停止位置制御方法は、図示しない制御装置からステップモータに対して出力される駆動信号の数によって制御される。
【００１９】
また、空調ケース１内には、回転軸としての第２駆動シャフト１７と、同じく回転軸としての第２従動シャフト１８と、同じく回転軸としての中間シャフト１９とが、空調ケース１に対して回転可能に支持されている。この第２駆動シャフト１７および第２従動シャフト１８には、可撓性の膜状部材で構成された吹出モード切換ドア２０の両端が固定および巻回されている。そして吹出モード切換ドア２０は、第２駆動シャフト１７と中間シャフト１９と第２従動シャフト１８とによって、前記空気通路６〜１０の空気上流側の開口部と対向するようにして張設されている。
【００２０】
上記第２駆動シャフト１７は、その駆動手段（具体的にはステップモータ３１）によって駆動され、この第２駆動シャフト１７の回転は図示しない回転伝達手段（具体的にはワイヤ）によって第２従動シャフト１８に伝達される。
また、吹出モード切換ドア２０には空気を通過させるための開口部（図示しない）が形成されており、上記ステップモータ３１で第２駆動シャフト１７を正逆両方向に回転させて上記開口部を任意の位置で停止させることによって、所定の５つの吹出モードが切り換えられる。なお、吹出モード切換ドア２０の停止位置制御方法は、制御装置１００からステップモータ３１に対して出力される駆動信号の数によって制御される。
【００２１】
ここで、本実施形態における５つの吹出モードについて説明する。なお、本実施形態では、どの吹出モードであっても常時サイドフェイス用空気通路７の空気取入口が開口し、空調風が送風されるようになっている。
▲１▼  フェイスモード
フェイスモードでは、吹出モード切換ドア２０にて、センターフェイス用空気通路６を開けて、その他の空気通路５〜１０を閉じる。これにより、フェイスモードでは、空調風は、センターフェイス用空気通路６とサイドフェイス用空気通路７とに送風される。
【００２２】
▲２▼  バイレバルモード
バイレベルモードでは、吹出モード切換ドア２０にて、センターフェイス用空気通路６、リアフェイス用空気通路８、およびフロントフット用空気通路９、リアフット用空気通路１０を開けると共に、デフロスタ用空気通路５を閉じる。これにより、フェイスモードでは、空調風は、リアフェイス用空気通路８、センターフェイス用空気通路６、およびサイドフェイス用空気通路７とに送風される。
【００２３】
▲３▼  フットモード
フットモードでは、吹出モード切換ドア２０にて、フロントフット用空気通路９、リアフット用空気通路１０、およびデフロスタ用空気通路５を開けると共に、センターフェイス用空気通路６、リアフェイス用空気通路８路を閉じる。これにより、フットモードでは、空調風は、フロントフット用空気通路９、リアフット用空気通路１０、デフロスタ用空気通路５、およびサイドフェイス用空気通路７に送風される。
【００２４】
なお、このフットモードおいて、フロントフット用空気通路９と、デフロスタ用空気通路５とから送風される空調風の風量割合は、約８対２となっている。
▲４▼  フットデフモード
フットデフモードでは、吹出モード切換ドア２０にて、フロントフット用空気通路９、リアフット用空気通路１０、およびデフロスタ用空気通路５を開けると共に、センターフェイス用空気通路６、リアフェイス用空気通路８路を閉じる。これにより、フットモードでは、空調風は、フロントフット用空気通路９、リアフット用空気通路１０、デフロスタ用空気通路５、およびサイドフェイス用空気通路７に送風される。
【００２５】
なお、このフットデフモードおいて、フロントフット用空気通路９と、デフロスタ用空気通路５とから送風される空調風の風量割合は、約５対５となっている。空調ケース１内には、一端側がエバポレータ３の空気下流側、かつヒータコア４の空気上流側に開口し、他端側がヒータコア４をバイパスして開口する冷風バイパス通路２１が形成されている。そして、この冷風バイパス通路２１は、図に示すように上記空気通路６〜１０の上流側に開口している。
【００２６】
そして、この冷風バイパス通路２１は、開閉手段である冷風バイパスドア２２にて開閉される。また、この冷風バイパスドア２２は、駆動手段としてサーボモータ２９にて駆動されるようになっている。そして、この冷風バイパスドア２２は、エアミックスドアの上記開口部が温風通路１４を全閉してバイパス通路１５、１６を全開するマックスクール時に冷風バイパス通路２１を開くようになっている。
【００２７】
次に本実施形態における車両用空調装置の制御装置１００について説明する。制御装置１００は、入力端子として、車室内の温度を検出する内気温センサ３２、車室外の温度を検出する外気温センサ３３、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ３４、および車室内の希望温度を乗員が手動設定するための温度設定器３５が接続されている。なお、この温度設定器３５は、車室内のインストルメントパネル（図示しない）に設けられている。
【００２８】
そして、制御装置１００はマルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等（それぞれ図示しない）を備え、上記各センサからの信号はＡ／Ｄ変換器によってデジタル信号に変換されてからマイクロコンピュータに入力される。またこのマイクロコンピュータには、空調装置の作動状態を自動制御状態とするためのオートスイッチ（図示しない）からの信号も入力される。
【００２９】
マイクロコンピュータは中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を持つそれ自体周知のもので、例えばエンジンのイグニッションスイッチがオンされたときに図示しないバッテリーから電源が供給されて作動状態となる。
そして、上記各信号に基づいて後述する各演算を行い、この演算結果に基づいて上記サーボモータ２９、ステップモータ３０、３１等にそれぞれ制御信号を出力する。
【００３０】
次に、本実施形態における車両用空調装置の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。
オートエアコンが選択されると、はじめにステップＳ１００にて各種情報読み込みとして、内気温センサ３２、外気温センサ３３、日射センサ３４、蒸発器後センサ３６、および水温センサ３６の信号をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換した値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ）を読み込むとともに、温度設定器３５からの信号Ｔset を読み込む。
【００３１】
そして、次にステップＳ２００にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空調風の目標吹出温度（以下、ＴＡＯ）を算出する。
【００３２】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam＋Ｃ
（Ｋset 、Ｋr 、Ｋamは各ゲイン、Ｃは補正用の定数）
次にステップＳ３００では、上述した５つの吹出モードのうち、実際の吹出モードをどれにするか決定する。具体的には、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図示しない特性を用い、上記ステップＳ２００にて算出されたＴＡＯが高くなるほど、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードの順に切り換わる。なお、デフロスタモードは、図示しないエアコン操作パネルのデフロスタスイッチをオンしない限り、切り換わらないようになっている。
【００３３】
次に、ステップＳ４００では、送風機のブロアレベル（送風量、印加電圧）を決定する。具体的にブロアレベルは、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図示しない特性とから決定され、ＴＡＯが中間領域では一定で、ＴＡＯがこの中間領域より低くなるほど増加し、ＴＡＯが中間領域より高くなるほど増加するように決定される。
【００３４】
次にステップＳ５００では、上記ＲＯＭに記憶された下記数式７に基づいて、エアミックスドア１３の目標開度ＳＷを算出する。
【００３５】
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００  （％）
そして、ステップＳ６００では、本発明の要部である上記冷風バイパスドア２２の開度制御を行う。以下、本実施形態における冷風バイパスドア２２の制御内容を図３のフローチャートに基づき説明する。
【００３６】
先ず、ステップＳ６０１では、上記ステップＳ３００にて決定された吹出モードがフットモードか否かを判定する。そして、このステップＳ６０１の判定結果がＹＥＳで、フットモードであると判定されると、ステップＳ６０２に進む。一方、ステップＳ６０１の判定結果がＮＯの場合は、このフローチャートを抜けてリターンされる。
【００３７】
そして、ステップＳ６０２では、上記日射センサ３４が検出した日射量Ｔｓが所定値Ａより大きいか否かが判定される。図４に示すようにこの所定値Ａは、冷風バイパスドア２１が制御ハンチングを起こさないように、ヒステリシスを持った特性図から決定される。具体的には、所定値Ａは、日射量Ｔｓが増加している場合ではａ２となり、日射量Ｔｓが減少している場合ではａ２より小さいａ１となる。
【００３８】
そして、ステップＳ６０２では、例えば図４に示すように日射量Ｔｓが増加して、所定値ａ２より大きくなると、冷風バイパスドア２１（冷風Ｂ／Ｐ）を開けても良いと判定し、ステップＳ６０３に進む。
ステップＳ６０３では、上記温度設定器３５にて設定された設定温度Ｔｓｅｔと、内気温センサ３２が検出した内気温Ｔｒとの差が、所定値Ｂより小さいか否かを判定する。
【００３９】
ここで、車室内を暖房するにあたって、車室内を急速に暖房しているウォームアップ状態では、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの差が大きく、車室内が徐々に温められていき車室内の温度が安定した定常状態では、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの差が小さくなる。従って、このステップＳ６０３では、上記ウォームアップ状態か、定常状態か否かを判定している。
【００４０】
そして、ステップＳ６０３での判定結果がＮＯで、車室内がウォームアップ状態であると判定されると、冷風バイパスドア２２にて冷風バイパス通路２１を開ける必要は無いので、このフローチャートを抜けて、リターンされる。
一方、ステップＳ６０３での判定結果がＹＥＳで、車室内が定常状態であると判定され、上述したように日射量Ｔｓが所定値Ａより大きいと、日射により乗員はもやりを感じ、乗員に不快感を与えてしまう。
【００４１】
そこで、ステップＳ６０３では、図５に示すように設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの差が、所定値ｂ１より大きく、車室内をウォームアップ状態のときは、冷風Ｂ／Ｐドア２２を閉じて、車室内を急速に暖房する。一方、図５に示すように設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの差が、所定値ｂ２より小さく、定常状態のときは、冷風バイパスドア２２を全開としても良いと判定する。また、図５に示すように設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの差が、所定値ｂ１から所定値ｂ２まで大きくなるときは、冷風バイパスドア２２の開度がじょじょに小さくなるように決定される。なお、この所定値ｂ１から所定値ｂ２の間は、上記バイレベルモードにおいて日射量Ｔｓが増加した際、この日射による熱負荷増加分を打ち消すとともに、頭寒足熱を達成するために使用される。
【００４２】
これにより、本実施形態では、フットモードにおいて、車室内に入射する日射量Ｔｓが増加すると、冷風バイパスドア２２にて冷風バイパス通路２１を開け、この通路２１を流れた冷風は、この冷風バイパス通路２１の空気出口部に近接して設けられたサイドフェイス用空気通路７に送風される。
この結果、サイドフェイス用空気通路７から車室内に送風される空調風の温度が低下するので、日射による熱負荷増加分を打ち消し、乗員に日射によるもやりを与えることを防止できる。
【００４３】
また、本実施形態では、フットモードにおいて、日射量が増加した際、冷風バイパス通路２２を開けるのであるが吹出モードは、フットモードのままである。つまり、フットモードは、一般的に車室内を暖房している吹出モードであり、車室外の温度は低温な状態にある。従って、フットモードでは、車両フロントガラスが曇り易い状態にある。そこで、本実施形態では、フットモードにおいて日射量が増加しても、フットモードの状態のままであるので、デフロスタ用空気通路５から空調風がフロントガラスに送風されているので、フロントガラスの防曇性を確保できる。
【００４４】
ところで、本実施形態では、図１に示すように冷風バイパス通路２１の他端側（空気出口部）が、デフロスタ用空気通路５およびサイドフェイス用空気通路７の下流側近傍に配置されておる。この結果、以下のような問題が発生する場合がある。
つまり、上述したようにフットモードにおいて冷風バイパスドア２２にて冷風バイパス通路２１を開けると、冷風バイパス通路２２からの冷風がデフロスタ用空気通路５に送風されてしまう。この結果、デフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度が低下し、防曇性を低下させてしまうという問題がある。
【００４５】
そこで、本実施形態では、以下のようにこの問題を解決している。
つまり、本実施形態では、上述したようにサイドフェイス用空気通路７には、空調風温度センサ４０が配置されている。また、本実施形態において、この空調風温度センサ４０は、上述したバイレベルモードにおいて、乗員の温感に応じて頭寒足熱を達成するために、サイドフェイス用空気通路７に送風される空調風の温度をフィードバック制御するためのものである。なお、この内容については、特開平６─２６２９２７号公報に記載されているものと同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００４６】
本実施形態では、この空調風温度センサ４０を用いてデフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度が所定値Ｃより低くならないようにリミッタをかける。
そして、本実施形態では、上述した空調風温度センサ４０を用いて、デフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度に下限値を設ける。ここで、図６に本発明者らが、冷風バイパスドア２１の作動位置（開度）における、サイドフェイス用空気通路７とデフロスタ用空気通路５とに送風される空調風の温度の相関関係を実験した実験データを示す。なお、この実験条件としては、エアミックスドア１２が、エバポレータ３を通過した空気のうち、温風通路１４に約８割で、その他の冷風通路に約２割流れるような作動位置（開度）であり、さらに車室内が上述の定常状態で２５°Ｃ、ブロアレベルがＬｏｗのときである。
【００４７】
この図６を見て分かるようにデフロスタ用空気通路５と、サイドフェイス用空気通路７とに送風される空調風の温度には相関関係がある。そして、冷風バイパスドア２２の開度が全閉である場合は、両通路５、７へ送風される空調風の温度に差はほとんど無い。
そして、冷風バイパスドア２２の開度が全開に近づくにつれて、両通路５、７の空調風の温度は下がって、さらにデフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度の方が、サイドフェイス用空気通路７のそれより低くなる。
【００４８】
この理由としては、本実施形態における空調ケース１の形状特性、およびサイドフェイス用空気通路７（ダクト７）は、車両幅方向に延びるように構成されており、この分デフロスタ用空気通路５より通風抵抗が大きい。これにより、冷風バイパスドア２２が全開に近づくにつれて、さらにデフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度の方が、サイドフェイス用空気通路７のそれより低くなる。
【００４９】
従って、上述したようにフットモードにおいて日射量Ｔｓが所定値Ａより大きくなると、単に冷風バイパスドア２２を全開にしてしまうと、デフロスタ用空気通路５へ送風される空調風の温度が下がり過ぎて、防曇性が低下するのである。そこで、本実施形態では、デフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度が、車両フロントガラスの防曇性を確保できる最低温度である上記所定温度（本実施形態では、３５度）より高くなるように設定する。そして、このようにするためには、図６に示す相関図からサイドフェイス用空気通路７へ送風される空調風の温度を、所定温度Ｃ（４４度）とすれば、冷風バイパス通路２１を開けることで、サイドフェイス空気通路７に送風される空調風の温度を低下させて日射による熱負荷増加分を打ち消すとともに、デフロスタ用空気通路５に送風される空調風によって、防曇性を向上させることができる。
【００５０】
そこで、本実施形態では、先ずステップＳ６０４にて上記日射量Ｔｓに基づいて、この日射量Ｔｓを打ち消すだけのサイドフェイス用空気通路７に送風される空調風の低下幅（低下温）Ｔを算出する。具体的には、日射量Ｔｓが大きくなるほど、低下幅Ｔは大きく算出される。
次に、ステップＳ６０５では、上記ステップＳ６０４にて算出された低下幅Ｔだけサイドフェイス用空気通路７に送風される空調風の温度が下がるように、冷風バイパスドア２２をじょじょに作動させる。
【００５１】
そして、ステップＳ６０６にて、空調風温度センサ４０が検出する実際の吹出温Ｄが、上記所定値Ｃとなったか否かを判定する。そして、このステップＳ６０６での判定結果がＹＥＳの場合は、このフローチャートを抜ける。一方、ステップＳ６０６での判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ６０２に戻ってフィードバック制御される。
【００５２】
具体的に、このステップＳ６０５および６０６の作動を図６に基づいて説明する。ステップＳ６０５にて冷風バイパスドア２１が作動すると、図６に示すようにサイドフェイス用空気通路７およびデフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度はじょじょに低下していく。
そして、ステップＳ６０５では、ステップＳ６０６にて実際にサイドフェイス用空気通路７に送風される空調風の吹出温Ｄが、フロントガラスの防曇性を確保できる所定温度Ｃとなるまで、フィードバック制御される。そして、最終的に吹出温Ｄが、所定温度Ｃとなると（デフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度が３５度まで下がると）、冷風バイパスドア２２の作動を停止して、このフローチャートを抜ける。
【００５３】
これにより、日射による熱負荷増加分を乗員のフィーリングに応じて打ち消すことができるとともに、デフロスタ用空気通路５に送風される空調風の温度が３５度以下には下がらないので、フロントガラスの防曇性を向上することができる。
（他の実施形態）
上記実施形態では、フットモードにおいて説明したが、フットデフモードにおいて、日射量Ｔｓに応じて冷風バイパス通路２１を開けるようにしても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、サイドフェイス用空気通路７に空調風温度センサ３０を設けたが、デフロスタ用空気通路５に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全体構成図を示す図である。
【図２】上記実施形態における車両用空調装置の作動を表すフローチャートである。
【図３】上記実施形態における車両用空調装置の作動を表すフローチャートである。
【図４】上記実施形態における日射量Ｔｓと冷風バイパスドア２２との開閉との関係を表す図である。
【図５】上記実施形態における設定温度Ｔｓｅｔと内気温ＴR との差と、冷風バイパスドア２２の開閉との関係を表す図である。
【図６】上記実施形態における冷風バイパスドア２２の開閉状態と、サイドフェイス用空気通路とデフロスタ用空気通路のそれぞれから吹き出される空調風の温度との関係を表した図である。
【符号の説明】
１…空調ケース、３…エバポレータ、４…ヒータコア
５…デフロスタ用空気通路、７…サイドフェイス用空気通路
９…フロントフット用空気通路、１０…リアフット用空気通路
２１…冷風バイパス通路、２２…冷風バイパスドア、２９…サーボモータ
１００…制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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