(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に、
車輪ブレーキからその車輪ブレーキの液圧を制御する車輪ブレーキ液圧制御弁を通って第１の液溜めに排出されたブレーキ液をモータ駆動のポンプで汲み上げてマスタシリンダと前記車輪ブレーキ液圧制御弁との間に還流させるアンチロック制御装置を設け、
さらに、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを所要時に接続する第１の弁手段と、ポンプからマスタシリンダへの液の戻りを所要時に阻止する第２の弁手段と、この第２の弁手段と車輪ブレーキ液圧制御弁との間の液圧が所定値を超えたときにブレーキ液をマスタシリンダに逃がす第１のリリーフ弁を設けて構成される自動ブレーキ液圧制御装置において、
マスタシリンダと前記車輪ブレーキ液圧制御弁との間に通常時開の開閉弁を設け、また、ポンプの吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁との間に液量増幅器と応圧弁を並列に設け、
前記液量増幅器は、第１受圧面を入力室に、第１受圧面と同方向に液圧を受ける第２受圧面を調整室に、第１、第２受圧面に対向した第１、第２受圧面の和に等しい面積の第３受圧面を出力室に各々臨ませた段付ピストンと、この段付ピストンを入力室側に向けて付勢する付勢手段とで構成して前記入力室をポンプの吐出側に、出力室を前記開閉弁から車輪ブレーキ液圧制御弁に至る液路に各々接続し、
さらに、前記調整室とマスタシリンダとの間及び調整室と出力室との間にマスタシリンダから調整室への液移動のみを許容する第１の逆止弁と、調整室から出力室への液移動のみを許容する第２の逆止弁をそれぞれ設け、
前記応圧弁は、前記出力室からの液圧を開弁方向に、マスタシリンダからの液圧とスプリング力を閉弁方向に各々受け、出力室の液圧が所定値を超えたときに開弁してポンプ吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁を連通させるように構成したことを特徴とする自動ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記入力室と出力室との間に、入力室の液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大きくなったときに入力室と出力室を連通させる第２のリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の自動ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記開閉弁が、段付ピストンの移動ストロークを利用して弁体と弁座を接離させ、段付ピストンが入力室側の移動端にあるときに開弁し、それ以外の位置にあるときに閉弁するストローク感応弁であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記調整室の液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大きくなったときに調整室のブレーキ液をマスタシリンダ側に逃がす第３のリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のアンチロック制御と、トラクションコントロール等の自動ブレーキ制御の両方を実現するブレーキ液圧制御装置、より詳しくは、既存のアンチロック液圧制御装置に付加要素を加えて自動ブレーキをも可能にする自動ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチロック液圧制御では、マスタシリンダから車輪ブレーキに至る主流路中に、排出弁を伴う電磁駆動の車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記排出弁から排出されたブレーキ液を一時的に貯える液溜めと、この液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路に還流するモータ駆動のポンプを設ける構成（以下これを還流式アンチロック制御装置と云う）がコスト面で有利なことから最も一般化している。
【０００３】
この還流式アンチロック制御装置を改良してトラクションコントロール等の自動ブレーキ制御をも可能にしたシステムの中でも特にコスト負担が少ないのは、自動ブレーキ時のブレーキ液供給を工夫してアンチロック液圧制御用のポンプを自動ブレーキ制御時の液圧源として利用するものであり、この方式の装置が既にいくつか提案されている。
【０００４】
例えば特公平５−６５３８８号のように、トラクションコントロール実施時のみ補給回路を主回路に接続し、トラクションコントロール不実施時には切り放す切換弁を設ける方法が公知である。
【０００５】
また、特開平４−２３１２４１号のように、第２のリザーバを有し、その第２のリザーバを駆動装置を有するアクチブな蓄圧器として構成する方法が公知である。
【０００６】
また、特開平５−１１６６０７号のように、第２のリザーバを駆動装置を持たないパッシブな蓄圧器として構成する方法が公知である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
アンチロック液圧制御用のポンプを自動ブレーキ制御時の液圧源として用いると、応答性を左右する昇圧速度が小さくなるか、又はポンプ駆動用のモータが非常に大きなものになってしまう。
【０００８】
これは車輪ブレーキが低い圧力領域では剛性が低いこと、及びモータの出力特性による。磁石界磁のモータは回転数が負荷トルクの増大に対して直線的な特性をもっており、低負荷領域では出力がかなり小さくなる。モータとポンプの特性としては、最高到達圧力で最大出力となるように選択するのが妥当と考えられるが、そうすると低負荷領域での吐出量はモータの特性により最高到達圧力での吐出量の２倍に過ぎないことになる。車輪ブレーキが低圧力領域では剛性が低いので、この領域で多大の時間を要することになり、自動ブレーキの目的によっては昇圧速度が不足する。勿論大出力のモータを用いることは可能であるが、低圧力領域では本来の出力より遙かに小さい出力しか取り出せないのは同様であり、高圧力領域ではむしろ出力過大となることからこの方法は無駄が多く、サイズ・コスト面で不利なことは明らかである。
【０００９】
この発明は、わずかな要素を付加することにより、上記低負荷領域での効率の低下を防ぎ、モータを大きくせずに高い昇圧速度と高い到達圧力の両立を目指したものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、この発明においては、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に上述した還流式アンチロック制御装置を設け、さらに、自動ブレーキ制御を可能ならしめるために、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを所要時に接続する第１の弁手段と、ポンプからマスタシリンダへの液の戻りを所要時に阻止する第２の弁手段と、この第２の弁手段と車輪ブレーキ液圧制御弁との間の液圧が所定値を超えたときにブレーキ液をマスタシリンダに逃がす第１のリリーフ弁を設けて構成される自動ブレーキ液圧制御装置において、
マスタシリンダと前記車輪ブレーキ液圧制御弁との間に通常時開の開閉弁を設け、また、ポンプの吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁との間に液量増幅器と応圧弁を並列に設けて低圧力領域では液量増幅器からポンプ吐出液量に対して所定の比率で増幅された液量が車輪ブレーキに供給され、一方、高圧力領域では応圧弁が開いてポンプからの吐出液がそのまま車輪ブレーキに供給されるようにしたのである。
【００１１】
液量増幅器は、第１受圧面を入力室に、第１受圧面と同方向に液圧を受ける第２受圧面を調整室に、第１、第２受圧面に対向した第１、第２受圧面の和に等しい面積の第３受圧面を出力室に各々臨ませた段付ピストンと、この段付ピストンを入力室側に向けて付勢する付勢手段とで構成して前記入力室をポンプの吐出側に、出力室を前記開閉弁から車輪ブレーキ液圧制御弁に至る液路に各々接続する。
【００１２】
また、調整室とマスタシリンダとの間及び調整室と出力室との間にマスタシリンダから調整室への液移動のみを許容する第１の逆止弁と、調整室から出力室への液移動のみを許容する第２の逆止弁をそれぞれ設ける。
【００１３】
さらに、応圧弁は、前記出力室からの液圧を開弁方向に、マスタシリンダからの液圧とスプリング力を閉弁方向に各々受け、出力室の液圧が所定値を超えたときに開弁してポンプ吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁を連通させるものにしておく。
【００１４】
このように構成したこの発明の自動ブレーキ液圧制御装置は、前記第１の弁手段として、ポンプの吸入側に連通する液室と、その液室の容積を変化させるピストンと、液室とマスタシリンダとの間の液路を、前記ピストンが液室の容積を最大に拡大する位置にあるときに閉じ、液室の容積を縮小する方向にピストンが移動したときに当該ピストンに押されて開放する弁部とを備える第２の液溜めを採用してもよく、また、他の構成としてこの第２の液溜めと液路開閉用の電磁弁を並列配置にしてマスタシリンダとポンプの吸入側との間に設けることもできる。
【００１５】
また、液量増幅器の入力室と出力室との間に、入力室の液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大きくなったときに入力室と出力室を連通させる第２のリリーフ弁を設けると信頼性がより高まる。
【００１６】
さらに、前記開閉弁は電磁弁、段付ピストンの移動ストロークを利用して弁体と弁座を接離させ、段付ピストンが入力室側の移動端にあるときに開弁し、それ以外の位置にあるときに閉弁するストローク感応弁のどちらであってもよい。
【００１７】
このほか、前記調整室の液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大きくなったときに調整室のブレーキ液をマスタシリンダ側に逃がす第３のリリーフ弁を設けるのも、信頼性向上に関して有効なことである。
【００１８】
【作用】
この発明の装置は、低圧力領域では液量増幅器による増幅作用で比較的大流量のブレーキ液が車輪ブレーキに供給され、一方、高圧力領域では応圧弁が開いてポンプからの吐出液がそのまま車輪ブレーキに供給される。また、低圧力領域ではポンプの吐出液で液量増幅器を作動させるので、ポンプ駆動用のモータに比較的大きな負荷がかかる。これにより低圧力領域でもモータ出力が大きくなり、一方、高圧力領域ではポンプからの直接の液供給により圧力損失が抑えられる。従って、過大出力のモータを用いずに低圧力領域では高い昇圧速度を、また、高圧力領域では高い到達圧力を得ることが可能になる。
【００１９】
なお、第１の弁手段として前記第２の液溜めを用いる場合、或いはこの第２の液溜めを第１の弁手段と並列配置にして追設する場合には、人為的なブレーキ操作がなされていない（マスタシリンダからのブレーキ液圧が生じていない）状況下で自動ブレーキ制御が行われるときのブレーキ液供給がポンプに近い第２の液溜めからなされることにより、ポンプの吸入抵抗が小さくなって好ましい結果が得られる。また、前記第２のリリーフ弁があると、応圧弁が開いていない状態で液量増幅器の段付ピストンがフルストロークしたときに起こる問題に対応できる。この第２のリリーフ弁、ストローク感応型の開閉弁、及び第３のリリーフ弁の作用・効果については、実施形態の項で詳しく述べる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の自動ブレーキ装置の第１の実施形態を示す。同図は、便宜上、車輪１輪分について表わしている。
【００２１】
この図１において、１はマスタシリンダ、２は車輪ブレーキ、３は電磁駆動の車輪ブレーキ液圧制御弁、４は第１の液溜め、５はモータ駆動のポンプであり、３〜５の各要素が既知の還流式アンチロック制御装置を構成している。なお、車輪ブレーキ液圧制御弁３は、車輪ブレーキ２に対するブレーキ液の導入、排出を独立した２つの電磁弁で行うものであってもよい。
【００２２】
６はトラクションコントロール実施時にポンプ５がマスタシリンダ１からブレーキ液を吸込むことを可能にする通常時閉の第１の弁手段（図のそれは電磁弁）、７はトラクションコントロール実施時にポンプ５からの吐出液がマスタシリンダ１に戻るのを阻止する通常時開の第２の弁手段（図のそれは電磁弁）、８は過剰液をマスタシリンダ側に逃がす第１のリリーフ弁である。この６〜８の各要素を還流式アンチロック装置に付加してトラクションコントロールを可能にする。これは周知事項である。
【００２３】
９は、開閉弁として用いる通常時開の電磁弁、１０は液量増幅器、１６は第１の逆止弁、１７は第２の逆止弁、１８は応圧弁であって、これ等が、この発明の装置を成立させる新らしい要素である。
【００２４】
電磁弁９は、マスタシリンダ１と車輪ブレーキ２との間に設けられる。
【００２５】
また、液量増幅器１０は、段付ピストン１１を段付ボアに液密かつ摺動自在に挿入し、第１受圧面１１ａを入力室１２に、第２受圧面１１ｂを調整室（第１、第３の受圧面に面積差をつけるための部屋であって、ここではこれを調整室と云う）１３に、第３受圧面１１ｃを出力室１４に各々臨ませたこの段付ピストン１１をスプリング１５で入力室１２側に付勢した構造にして、入力室１２をポンプ５の吐出側に、出力室１４を電磁弁９から車輪ブレーキ液圧制御弁３に至る液路に各々接続している。
【００２６】
第１の逆止弁１６は調整室１３とマスタシリンダ１との間にマスタシリンダ１から調整室１３への液移動のみが許容される向きに挿入し、一方、第２の逆止弁１７は、調整室１３と出力室１４との間に調整室１３から出力室１４への液移動のみが許容される向きに挿入している。
【００２７】
さらに、応圧弁１８は、出力室１４からの液圧を開弁方向に、マスタシリンダ１からの液圧とスプリング２０の力を閉弁方向に各々受けるピストン１９で弁座に弁体を接離させてポンプ５から車輪ブレーキ液圧制御弁３に至る液路を開閉するようにしている。なお、応圧弁１８が開閉する液路は、液量増幅器１０と並列に配置してある。
【００２８】
次に、この図１の装置の動作を説明する。
【００２９】
通常ブレーキ時、及びアンチロック制御時には、弁手段６を閉、弁手段７と電磁弁９を開とする。この状態では、液量増幅器１０の入力室１２と出力室１４が連通しているので、マスタシリンダ１或いはポンプ５からブレーキ液が供給されても、段付ピストン１１はスプリング１５の力で入力室１２側の移動端（図示の位置）に保持されて動かず、そのため、通常ブレーキとアンチロック制御を従来装置と同様に行うことができる。即ち、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液はそのまま車輪ブレーキ２に流れる。また、コントローラ（図示せず）からアンチロック減圧指令を受けると車輪ブレーキ液圧制御弁３が車輪ブレーキ２のブレーキ液を液溜め４に排出し、さらに、ポンプ５がその排出された液を汲み上げ、ポンプ５から吐出された液が弁手段７経由でマスタシリンダ１から車輪ブレーキ液圧制御弁３に至る液路に戻ってこの液でアンチロックの再加圧が行われる。
【００３０】
自動ブレーキ時には、弁手段６を開、弁手段７と電磁弁９を閉としてポンプ５を作動させる。このときには、ポンプ５が弁手段６経由でマスタシリンダ１側からブレーキ液を吸込む。ポンプ５から吐出されたブレーキ液は、弁手段７及び応圧弁１８が閉じているので液量増幅器１０の入力室１２に送られ、この液が段付ピストン１１を図中左方に押し動かす。すると、電磁弁９が閉じているため出力室１４内のブレーキ液は車輪ブレーキ液圧制御弁３を通って車輪ブレーキ２に流れる。このとき、調整室１３は負圧になるので、ここに第１の逆止弁１６を通ってマスタシリンダ１側からブレーキ液が吸入される。
【００３１】
出力室１４から車輪ブレーキ２に供給されるブレーキ液量は、第１受圧面１１ａの面積をＡ、第３受圧面１１ｃの面積をＢとすると、ポンプ吐出液量に対してＢ／Ａの比率で増幅されており、従って、ポンプの吐出液量をそのまま車輪ブレーキに導くときよりも大きな昇圧速度を得ることができる。また、Ｂ／Ａ倍に液量を増幅するので、入力液圧Ｐ1 は出力液圧Ｐ2 に対してＢ／Ａ倍（これはスプリング１５の力とピストンの摺動抵抗を無視したときの値）になっており、従って、低圧領域であってもポンプ駆動用のモータに大きな負荷がかかり、モータ出力の低下が抑えられる。
【００３２】
段付ピストン１１が次第に図中左方に押されて出力液圧Ｐ2 が所定値に達すると、ピストン１９に働く液圧Ｐ2 による開弁力がスプリング２０による閉弁力（自動ブレーキ制御であるからマスタシリンダからは開弁の圧力は加わっていない）に勝って応圧弁１８が開弁する。
【００３３】
これにより、入力室１２と出力室１４が連通して入力液圧Ｐ1 と出力液圧Ｐ2 が等しくなるところまでＰ1 は低下し、Ｐ2 は上昇する。これによりＰ1 ／Ｐ2 ＜Ｂ／Ａとなって段付ピストン１１がその場に停止し、そのために、ポンプ５の吐出液量は応圧弁１８経由で車輪ブレーキ２側に流れる。さらに、出力液圧Ｐ2 とスプリング１５によるピストン推力が、この力に対抗する入力液圧Ｐ1 によるピストン推力に打ち勝った時点から段付ピストン１１は図中右方へ戻ろうとする。その力で調整室１３内の液圧が出力液圧Ｐ2 よりも高くなって第２の逆止弁１７が開き、この逆止弁１７経由で調整室１３内のブレーキ液が出力室１４に流れて段付ピストン１１が図中右方へ戻る。
【００３４】
この段付ピストン１１の復帰に伴って出力室１４に流れ込む液量は、このときに調整室１３及び入力室１２から押し出されて出力室１４に移る液量と等しく、従って、段付ピストン１１の復帰は車輪ブレーキ２への液供給には全く影響せず、ポンプ５からの吐出液量は全量がそのまま車輪ブレーキ２側に供給される。これは、ポンプの吐出液が無駄なくブレーキ加圧に利用されることを意味し、圧力損失が出ないため、高い到達圧力を得ることができる。
【００３５】
以上の昇圧過程をグラフにして図２に示す。
図２のＩは、この発明の装置で車輪ブレーキへの供給液量をある圧力になるまで増幅したときの出力液圧の圧力上昇線、IIは、液量増幅を行わないときの圧力上昇線である。この図から判るように、この発明の装置を用いると従来（使用するポンプとモータは同じ）に比べて昇圧時間がｔ1 短縮され、応答性が良くなる。
【００３６】
例示の装置は、勿論、図２のように出力液圧Ｐ2 が上昇していく中で、車両及び車輪の状態に応じて車輪ブレーキ液圧制御弁３のポジションを切換えることにより車輪ブレーキ２の液圧をＰ2 以下の範囲において自由に制御することができる。車輪ブレーキ２を加圧した後一旦減圧し、その後再加圧する場合も、段付ピストン１１が上述したように応圧弁１８の開弁に伴って自動的に復帰する機能を有しているので、最初の加圧と同じような液量増幅器１０の働きによる急速な加圧を期待できる。
【００３７】
また、液圧Ｐ2 が充分に高まってリリーフ圧に達すると第１のリリーフ弁８が開いてポンプ吐出液がマスタシリンダ１側に逃げ、異常昇圧による装置破壊が防止される。
【００３８】
自動ブレーキ制御が終了したら、コントローラからの指令で弁手段６を閉、弁手段７及び電磁弁９を開に戻し、ポンプ５を止める。すると、段付ピストン１１はスプリング１５の力で図中右方に押され、初期位置に復帰する。
【００３９】
図３は、第２の実施形態の自動ブレーキ液圧制御装置である。この図も、便宜上、車輪ブレーキ２を一輪分に減らして表わしている。
【００４０】
この図３の装置は、多くの要素が図１の装置と共通しているので、同一要素については同一符号を付して説明を省き、ここでは図１の装置との相違点だけを説明する。
【００４１】
２１は、人為的なブレーキ操作が行われていない状況下で自動ブレーキ制御がなされる場合に、ポンプ５がブレーキ液を容易に吸込めるようにする目的でマスタシリンダ１とポンプ５の吸入側との間に第１の弁手段６と並列にして設ける第２の液溜めである。必要に応じて設けられるこの第２の液溜め２１は、ポンプ５の吸入側に通じる液室２１ａと、その液室の容積を変化させるピストン２１ｂと、マスタシリンダ１と液室２１ａとの間の連絡液路を、ピストン２１ｂが液室２１ａの容積を最大に拡大する位置にあるときに閉じ、液室２１ａの容積を縮小する方向にピストン２１ｂが動いたときにピストン２１ｂに押されて開放する弁部２１ｃとで構成されている。図３の装置は、第１のリリーフ弁８から流出したブレーキ液が主としてマスタシリンダ１に戻るが、そのリリーフ弁を第２の液溜めの液室２１ａに優先的に戻す構成にしてもよい。人為的なブレーキ操作が行われている状況下での自動ブレーキ制御が不要である場合には、図の第１の弁手段６を省いて第２の液溜め２１を第１の弁手段として利用することもできる。
【００４２】
２２は、人為的なブレーキ操作が行われている状況下で自動ブレーキ制御がなされる場合に、マスタシリンダ１から第１の液溜め４にブレーキ液が流れ込むのを防止する逆止弁である。
【００４３】
第２の液溜め２１は、特願平６−２４６４００号で、また、逆止弁２２は特願平８−７５７６３号で提案済みのものであり、両者とも本発明においては付加的要素に過ぎないので、詳しい説明は省く。なお、第２の液溜め２１は、調整室１３が第１の逆止弁１６経由でブレーキ液を吸込むときの補助給液源としても機能する。
【００４４】
２３は、図１の電磁弁９に代わるストローク感応弁である。この弁は、マスタシリンダ等に広く利用されているいわゆるセンタバルブであり、ここでは、段付ピストン１１内に弁体２３ａをスプリング２３ｂで付勢して組込み、段付ピストン１１が出力室１４側に移動を開始した初期に弁体２３ａが弁座に接してマスタシリンダ１から車輪ブレーキ液圧制御弁３に至る液路を閉じるようにしている。
【００４５】
出力室１４とマスタシリンダ１との間を遮断する必要があるのは、液量増幅器１０が作動して段付ピストン１１が出力室１４側に変位するときである。段付ピストン１１が出力室１４側に動いて弁体２３ａから離れた後は、出力室１４内に生じている液圧とスプリング２３ｂの力が弁体２３ａに閉弁力として加わるので、閉弁力に勝る開弁力を発生させる液圧がマスタシリンダ１から供給されない限り、ストローク感応弁２３の閉弁状態が維持される。一方、図１の装置で自動ブレーキ制御の途中にマスタシリンダ１から液圧が供給されるときには電磁弁９は開弁状態に戻され、従って、ストローク感応弁２３と電磁弁９は実質的に同一機能の弁と見なすことができる。
【００４６】
開閉弁として前述の電磁弁９とストローク感応弁２３のどちらを採用するかは、スプリング設計の自由度、部品コスト、全体のレイアウトの容易さなどを考えて有利な方を選べばよいが、普通に考えるなら、駆動回路等が不要なストローク感応弁の方が有利である。
【００４７】
２４はカップシールである。このカップシール２４は、段付ピストン１１が出力室１４側に移動するときに当該ピストンの大径部外周を封止し、段付ピストン１１が入力室１２側に戻るときには撓んで調整室１３内のブレーキ液が出力室１４側に移動するのを許容する。つまり、図１の第２の逆止弁１７と、段付ピストン大径部外周に設けたＯリング２７の機能を併せ持つシールであり、装置の簡素化の効果をもたらす。
【００４８】
２５は、入力室１２と出力室１４との間に設けた第２のリリーフ弁である。この第２のリリーフ弁２５は、液量増幅器１０が作動し、応圧弁１８が閉弁している状況下で車輪ブレーキ２の加圧と減圧が短時間のうちに繰り返されて段付ピストン１１の戻りが間に合わず、この段付ピストン１１が出力室１４側の移動端に行き着いてしまった場合を想定して備えたものである。
【００４９】
即ち、応圧弁１８がまだ開いていないときに段付ピストン１１が行き着いてしまうと、ポンプ５からの吐出液が行き場を失って吐出回路の圧力が異常に高まるだけでなく、以後のブレーキ液供給も止まって車輪ブレーキ圧を更に高めることができなくなる。これに対し、第２のリリーフ弁２５を備えていると、ピストン行き着き後の入力液圧Ｐ1 の上昇でそのリリーフ弁２５が開くので、上述の不具合が回避される。
【００５０】
この第２のリリーフ弁２５が開いて出力液圧Ｐ2 が所定値まで上昇すれば、応圧弁１８が開き、図１の装置と同一原理で段付ピストン１１が戻って正規の状態に復することができる。なお、当然のことながら、段付ピストン１１の行き着き現象が起こらない限り、応圧弁１８が第２のリリーフ弁２５よりも先に開弁する設計にしておく。
【００５１】
２６は、段付ピストン１１の復帰性を良くする目的で調整室１３とマスタシリンダ１との間に設けた第３のリリーフ弁である。この第３のリリーフ弁２６の開弁圧を第１のリリーフ弁８の開弁圧よりも僅かに小さくしておくと、段付ピストン１１の復帰推力がこれに対抗する推力に勝り（このときにはＰ1 ＝Ｐ2 で調整室１３も同じ液圧になっている）、調整室１３内の液圧が第３のリリーフ弁２６の開弁圧を超えた時点で調整室１３内のブレーキ液がリリーフ弁２６を通ってマスタシリンダ１側に急速に戻る。これにより、ポンプ５の全吐出液量が段付ピストン１１を押し戻すことになるので、段付ピストン１１の戻り量が大きくなり、前述の行き着き現象発生の可能性が下がる。段付ピストン１１が原位置に復帰した後は、ポンプ５の全吐出液量が第１のリリーフ弁８から逃げることになる。この第１のリリーフ弁８から逃げるブレーキ液を第２の液溜め２１の液室２１ａに優先的に戻してよいことは先に述べたが、第３のリリーフ弁２６から逃げるブレーキ液も同様に第２の液溜めの液室２１ａに優先的に戻るようにしてもよい。
【００５２】
なお、この発明の装置は、図１、図３に例示したものに限定されない。
【００５３】
例えば、実施形態は２例とも段付ピストン１１として大径部と小径部が一体化されたものを用いているが、大小２つのピストンを用いて図示の段付ピストンと等価な働きをさせるものや、入力室１２と調整室１３の役割を入れ替えて図の１３の部分を入力室、１２の部分を調整室として利用するものなどにもこの発明を有効に適用できる。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明の自動ブレーキ液圧制御装置は、低圧力領域ではポンプの吐出液量を液量増幅器で増幅して出力し、高圧力領域では液量増幅器と並列配置の応圧弁が開いてポンプの吐出液がそのまま車輪ブレーキ側に供給されるようにしたので、低圧力領域での高い昇圧速度（応答性の改善）と高圧力領域での高い到達圧力を両立させることが可能になる。
【００５５】
また、低圧力領域でポンプ駆動用モータに液量増幅比相当の負荷が余分にかかることにより低圧力領域と高圧力領域でのモータ出力の差が小さくなるので、モータも大きくせずに済み、装置のサイズ・コスト面で不利になることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の自動ブレーキ液圧制御装置の回路構成図
【図２】図１の装置を使用したときと使用しないときの昇圧過程を比較した図
【図３】第２の実施形態の装置の回路構成図
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  車輪ブレーキ
３  車輪ブレーキ液圧制御弁
４  第１の液溜め
５  ポンプ
６  第１の弁手段
７  第２の弁手段
８  第１のリリーフ弁
９  電磁弁（開閉弁）
１０  液量増幅器
１１  段付ピストン
１２  入力室
１３  調整室
１４  出力室
１５  スプリング（付勢手段）
１６  第１の逆止弁
１７  第２の逆止弁
１８  応圧弁
１９  ピストン
２０  スプリング
２１  第２の液溜め
２２  逆止弁
２３  ストローク感応弁
２４  カップシール
２５  第２のリリーフ弁
２６  第３のリリーフ弁
２７  Ｏリング
【図１】
0003721643.tif 000002
【図２】
0003721643.tif 000003
【図３】
0003721643.tif 000004