(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面の幅中央を挟む両側踏面領域にそれぞれ１本の直状主溝を備え、該直状主溝はその両溝縁にて上記幅中央に関し直状で遠近を繰り返す溝縁を有し、対向する両溝縁は上記幅中央に対し互いに同じ遠近関係をもち、かつ両溝縁を通る円周の最近線は所定間隔を有するトレッドパターンを具備する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記直状主溝は踏面から溝底に向かうにつれ両側溝壁面が漸次捩じれを増し、直状主溝の溝底から溝深さ５０％に至る間の両側溝壁面が形成する溝部分はジグザグ状の折れ曲がり周方向溝からなり、
これらの直状主溝からそれぞれ幅中央に向け伸びる枝溝を設け、これらの直状主溝と枝溝とで折れ曲がりリブを形成し、前記直状主溝の踏面端縁側にそれぞれ外側主溝を配置し、直状主溝と外側主溝との間でこれらの主溝に相互に連通する横断溝を設けてこれらの主溝と横断溝とにより踏面に円周方向に並ぶブロック列を形成し、
前記横断溝のそれぞれを、トレッドゴムの５５％摩耗時において、直状主溝および外側主溝のうちいずれか一方にのみ連通し、周方向に隣接する横断溝同士でこれらが連通する主溝は互いに異なるよう構成したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、氷雪路面での使用に適した空気入りラジアルタイヤに関し、特に氷雪路面性能を優位に保持した上で、非氷雪路面での使用時にトレッドゴムの踏面に形成した直状主溝に生じ勝ちな偏摩耗を有利に改善した長寿命空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪路面での制動・駆動性能に優れ、併せてウエット路面での耐スリップ性能も優れる、いわゆる冬用空気入りラジアルタイヤは、それがトラック−バス用タイヤの場合は特に上記性能確保のため、トレッドパターンの各種溝のうち複数本の周方向主溝は直状とするのが有効であり、しかも直状主溝は単純な直状ではなく踏面端縁に関し直状を保持させながらも多少の出入りを付ける。この出入りは直状主溝が主となり区画形成する折れ曲がりリブ又はブロックの前後方向（転動方向）に対するエッジ成分を少しでも増して、上記性能を幾分でも向上させようとの意図に基づく。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の直状主溝が形成するエッジ成分部分は直状主溝からみれば僅かに突出した部分であるから周方向剛性は低いものの、トレッドゴムの摩耗初期の段階では周方向剛性がより一層小さい上記リブ又はブロック部分にヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）と呼ばれる段差偏摩耗が先行して発生する。しかし摩耗中期以降は上記リブ又はブロックの剛性が高くなり、直状主溝の突出部分と上記リブ中央部分又はブロック中央部分との間に剛性段差が付き、結局剛性がより小さな突出部分にエッジウエアと呼ばれる偏摩耗が発生する。
【０００４】
エッジウエアとは主として周方向主溝の溝縁に沿って発生する局部段差摩耗であり、この局部段差摩耗は他のトレッドゴム部分より一段落ち込んだ摩耗形態であり、エッジウエアが一度発生すると、いわゆる引きずり現象のためエッジウエア部分の摩耗が一段と加速され、遂にはエッジウエア段差の拡大に止まらずエッジウエア領域が拡張されてトレッドゴム摩耗寿命が著しく損なわれる。
【０００５】
従ってこの発明の目的は、上に述べた氷雪路面又はウエット路面で優れた性能を発揮する、多少の出入り部分をもつ複数本の直状主溝をトレッドパターンに備えることを前提として、特にトレッドゴムの摩耗中期以降に著しくなるエッジウエアの発生を抑制し、トレッドゴムの有効活用による長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明による空気入りラジアルタイヤは、トレッド部踏面の幅中央を挟む両側踏面領域にそれぞれ１本の直状主溝を備え、該直状主溝はその両溝縁にて上記幅中央に関し直状で遠近を繰り返す溝縁を有し、対向する両溝縁は上記幅中央に対し互いに同じ遠近関係をもち、かつ両溝縁を通る円周の最近線は所定間隔を有するトレッドパターンを具備する空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記直状主溝は踏面から溝底に向かうにつれ両側溝壁面が漸次捩じれを増し、直状主溝の溝底から溝深さ５０％に至る間の両側溝壁面が形成する溝部分はジグザグ状の折れ曲がり周方向溝からなり、
これらの直状主溝からそれぞれ幅中央に向け伸びる枝溝を設け、これらの直状主溝と枝溝とで折れ曲がりリブを形成し、前記直状主溝の踏面端縁側にそれぞれ外側主溝を配置し、直状主溝と外側主溝との間でこれらの主溝に相互に連通する横断溝を設けてこれらの主溝と横断溝とにより踏面に円周方向に並ぶブロック列を形成し、
前記横断溝のそれぞれを、トレッドゴムの５５％摩耗時において、直状主溝および外側主溝のうちいずれか一方にのみ連通し、周方向に隣接する横断溝同士でこれらが連通する主溝は互いに異なるよう構成したことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明による一実施例タイヤを図１〜図３に基づき以下詳細に説明する。
図１は、トレッド部踏面１側に形成したトレッドパターンの展開図であり、慣例に従いタイヤ赤道面Ｅを通る踏面１の円周長さに端縁Ｔｅを通る円周長さを合わせた図であり、図２は、図１に示すパターン展開図の一部拡大図であり、図３は、図１に示すブロックにおける偏摩耗発生の説明図である。
【０００８】
図１において、トレッド部の踏面１は、タイヤ赤道面Ｅと一致する踏面幅中央（Ｅ）を挟む両側領域にそれぞれ１本以上（図示例は２本）の直状溝２を備える。直状溝２はその両溝縁にて幅中央Ｅに関し直状で遠近を繰り返す溝縁を有する。また図１から明らかなように、対向する両溝縁は幅中央Ｅに対し互いに異なる遠近関係をもつ。すなわち直状主溝２を円周に沿ってみるとき、幅中央Ｅ側の溝縁が幅中央Ｅに関して遠く位置する（張り出す）とき、この溝縁に対向する端縁Ｔｅ側の溝縁も幅中央Ｅに関して遠く位置する相互関係を有する。同様に幅中央Ｅ側の溝縁が幅中央Ｅに関して近く位置するとき、この溝縁に対向する端縁Ｔｅ側の溝縁も幅中央Ｅに関して近く位置する（張り出す）相互関係を有し、これを踏面１の円周に沿って繰り返すものとする。
【０００９】
また直状主溝２の両溝縁を通る踏面１上の円周のうち互いに最も近い関係をもつ円周線は所定間隔をもって離れて存在するものとする。換言すれば周方向主溝２が踏面１の円周に沿って形成する溝空間を全周にわたり見通すことができる、いわゆるシースルー状態であるということである。
【００１０】
ここに直状主溝２は踏面１から溝底に向かって両側溝壁面が円周方向に漸次捩れる構成を有するものとし、この捩れの度合いは溝底に向かうにつれ漸増するものとする。この両壁面の捩れ漸増により、直状主溝２の溝底から溝深さ５０％までにわたる両側溝壁面はもはや直状主溝ではなくジグザグ状の折れ曲がり周方向溝を形成するものとする。このジグザグ状周方向溝のありさまを図２に二点鎖線で示す。このときのジグザグ溝２の残溝深さは新品時の約４５％である。
【００１１】
図１に示すトレッドパターンは、氷雪路面の安全・確実な走行に好適に適合させるため、踏面１の中央領域には２本の直状主溝２からそれぞれ幅中央Ｅに向け延びる枝溝３、４を設け、これにより折れ曲がりリブ６を形成し、リブ６の外側領域には直状主溝２と、それに踏面端縁Ｔｅ側で隣合う直状主溝との間でこれら主溝に相互に連通する横断溝５を設け、これにより踏面１に円周方向に並ぶブロック７の列を形成したものである。上記の折れ曲がりリブ６とブロック７の列とにより優れた駆動・制動性能及びウエット性能を発揮することができる。
【００１２】
図３（ａ）は便宜上図１から取り出したブロック７の平面図であり、しかも実施例とは異なり直状主溝２が溝底近くまで直状を保持するものであり、これを図３（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図としての図３（ｂ）に示し、図３（ａ）にタイヤの走行初期〜中期に生じるエッジウエア部分を斜線で示す。これからわかるようにエッジウエアは直状主溝２に向かう突出部分の局部的段差摩耗（図３（ｂ）参照）であり、段差Ｄの高さ（深さ）は走行が進むにつれその量及び領域が増加拡大するのは先に触れた通りである。
【００１３】
ところが、図２の２点鎖線で示すジグザグ溝２は段差摩耗が最も発生し易い時期の摩耗中期からあらわれるようにしたので、図３（ａ）の斜線部分（突出部分）に集中する外力を、図２の山形にすることで外力を分散させることによりエッジウエアの発生を抑止することが可能となる。この山形の傾斜の度合いが比較的緩やかであるから尚更エッジウエアに対し顕著な抑止効果が発揮される。また副次的効果として、山形をなす直状主溝２の下半分は大きな剛性を有するから新品時から摩耗中期までに発生するエッジウエアに対しても有利な抑止力が発揮される。
【００１４】
以上述べたトレッドパターンを備える空気入りラジアルタイヤは、慣例に従うものとして図示を省略したが、一対のビード部及び一対のサイドウォール部とトレッド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、トレッド部を強化するベルトとを備える。この発明によるタイヤは舗装路面を走行する車両の使途に供して有効であるが、特にトラック−バス用などの重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。なお図１の符号８はサイプ（スリット）であり、偏摩耗に著しい悪影響が生じない範囲で設けるのが望ましい。
【００１５】
【実施例】
トラック−バス用空気入りラジアルタイヤで、サイズが１１Ｒ２２．５（チューブレス）であり、カーカスが１プライのラジアル配列スチールコードよりなり、ベルトが４層のスチールコード交差層からなる。トレッドパターンは図１に従い、直状主溝２は図２の２点鎖線で示したジグザグ状折れ曲がり溝が溝深さ５０％位置であらわれる溝である。
【００１６】
実施例の耐偏摩耗性能を検証するため準備した従来例は、図１に示すトレッドパターンを備えるが、新品時から完全摩耗時点まで直状主溝が直状を維持するものであり、それ以外は実施例に合わせたタイヤである。実施例と従来例との比較評価試験を下記要領で実施した。
【００１７】
評価試験は実車試験によるものとし、テスト車両には２Ｄ４車（前１軸はシングルタイヤ、後２軸は各軸毎にダブルタイヤで後２軸の前が駆動軸の車両）を用い、実施例タイヤと従来例タイヤとをそれぞれ１０本宛装着し、タイヤ荷重は１００％負荷として６００００ｋｍ走行させた。走行路面は１００％舗装路面で積雪ゼロである。
【００１８】
走行完了時に図３に示すエッジウエアの段差Ｄの量を全タイヤにつき測定し、測定した値を平均した段差Ｄの量は従来例タイヤを１００とする指数にてあたわしたところ、実施例タイヤは約７０であり、エッジウエアが３０％ほど改善されていることがわかった。なおこれらの両種タイヤを冬季に氷雪路面で実際に走行させたところ、制動・駆動性能また耐スリップ性能に差を見出すことはできず、実施例タイヤは優れた氷雪路面走行性能及びウエット性能を保持していることが確認できた。
【００１９】
【発明の効果】
この発明によれば、優れた氷雪路面走行性能及びウエット性能を確保するのに有用な突出部分を直状主溝に備えて、氷雪路面又はウエット路面で優れた性能を発揮することが可能で、しかも突出部分に生じていた偏摩耗のエッジウエア発生を顕著に抑制し得て、これによりトレッドゴムの十分な有効活用が可能となる長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるタイヤの一実施例のトレッドパターン展開図である。
【図２】図１に示す展開図の一部とこの発明による直状主溝の形態とを合せ示す拡大図である。
【図３】図１に示すブロックの平面図とＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図１に示すパターンをもつトレッドゴムの５５％摩耗時のパターン展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド部踏面
２  直状主溝
３、４  枝溝
５  横断溝
６  折れ曲がりリブ
７  ブロック
８  サイプ
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｔｅ  踏面端縁
【図１】
0003717988.tif 000002
【図２】
0003717988.tif 000003
【図３】
0003717988.tif 000004
【図４】
0003717988.tif 000005