(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、
上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、
上記第２トレッド域の幅（ＴＷ2 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重を負荷するとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）より幅方向外側の接地幅としたとき、
ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2
の条件を満足し、
さらに第１トレッド域の両側端近傍の少なくとも一方に、トレッド周方向に不連続に延びる細溝を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で隔たる領域にある配置にて設け、該細溝は、その設置領域におけるトレッド陸部の全周長の1/2 以上の周方向投影長さを有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
細溝は、その設置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅を有する請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤの子午線断面において、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ仮想線分が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜した請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
細溝は、開口幅より内部の幅を広くした請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、細溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径方向内側に位置する請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、たとえば轍等の凹凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生じる、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわゆるワンダリング現象の発生を抑制して、直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
カーカスコードをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤは、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型トラック、トラック・バス等の車両においても、ラジアルタイヤがバイアスタイヤに比して多用されるに至っている。
【０００３】
しかるに、道路網の整備拡充等によって車両の高速走行が日常的に行われている昨今においては、バイアスタイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易いワンダリング現象を十分に抑制して直進安定性を高め、安全性を一層向上させることが強く要求されるに至っている。
【０００４】
ここで、ラジアルタイヤにおけるワンダリング現象の発生についてみるに、図１に例示するように、タイヤＴが轍等の傾斜面Ｓ上を転動するときは、タイヤＴに負荷荷重Ｗ、路面からの反力ＦR およびキャンバースラトＦC のそれぞれが作用し、そして、これらのそれぞれの力の水平方向分力の合力としての横力ＦY が働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場合は、バイアス構造のタイヤに比べて、踏面剛性が高くなる他、ラジアルタイヤの構造上、トレッド部の剛性がサイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因して、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラストＦC が小さくなり、これがため、図では傾斜面Ｓの下側に向く横力ＦY が、キャンバースラストＦC の減少分に相当するだけ相対的に大きくなって、タイヤＴの傾斜面下方への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワンダリング現象が発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、キャンバースラストＦC は、タイヤが傾斜面Ｓ上を転動するに際して、図２にタイヤの子午線断面図で示すように、それのトレッド部Ｔr が、傾斜面Ｓの上方側、すなわち山側でそこに強く接地し，傾斜面Ｓの谷側では逆に浮き上がり傾向にあり、とくに山側では、トレッド部Ｔr の強い接地によって、タイヤサイド部のバットレス近傍領域ＢU の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形ｂsideが生じ、この膨出変形ｂsideが、接地端近傍でのトレッド部Ｔr の曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形ｂsho をもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫出変形ｂsho がさらに、トレッド部Ｔr の接地端部分で、トレッドゴムに、図に破線で示すような剪断変形ＳS をもたらし、そして、この剪断変形ＳS が、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSを生じさせることに基づいて発生されることになる。
【０００６】
かかるキャンバースラストＦC につき、タイヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造のバイアスタイヤにあっては、上記膨出変形ｂsideおよび迫出変形ｂsho のそれぞれを十分大きく確保し得ることから、発生するキャンバースラストＦC もまた大きくなるのに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性がサイド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイヤサイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述したとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるため、トレッドゴムの剪断変形ＳS が自ずと小さくなり、キャンバースラストＦC の低下が余儀なくされることになる。
【０００７】
従って、空気入りラジアルタイヤにおいてキャンバースラストＦC の増加をもたらすためには、領域ＢU の膨出変形ｂsideを大きくすることおよび、その膨出変形ｂsideの伝達効率を高めて、接地端近傍部分の迫出し変形ｂsho を大きくすること等によって、接地端部分でのトレッドゴムの剪断変形ＳS を大ならしめることが有効であり、また、傾斜面Ｓに対するタイヤの接地面積をより大きくして、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSのトータル発生量を大ならしめることが有効である。
【０００８】
そこで、この発明は、ラジアルタイヤに固有の特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバースラストを増加させることによって、轍路等の傾斜面上でのワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りラジアルタイヤは、ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記トレッド部を、平坦路面で接地する第１トレッド域と、この第１トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域とで構成し、上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、上記第２トレッド域の幅（ＴＷ2 ）を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の70％の荷重を負荷するとともに、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、上記第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）より幅方向外側の接地幅としたとき、
ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2
の条件を満足し、さらに第１トレッド域の両側端近傍の少なくとも一方に、トレッド周方向に不連続に延びる細溝を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で隔たる領域にある配置にて設け、該細溝は、その設置領域におけるトレッド陸部の全周長の1/2 以上の周方向投影長さを有するものである。
【００１０】
かかるタイヤにおいて、細溝は、その設置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅を有すること、タイヤの子午線断面において、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ仮想線分が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜すること、細溝は、開口幅より内部の幅を広くすること、そして規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、細溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径方向内側に位置すること、が好ましい。
【００１１】
なお、上記トレッドゴム厚は、細溝の設置位置における、トレッド外表面の法線上で測ったトレッドゴムの厚み、すなわちトレッド外表面から最外層ベルトプライ、あるいはベルトが当該部分に延在していない場合はカーカスプライ、までの距離である。
【００１２】
この空気入りラジアルタイヤでは、従来の一般的なラジアルタイヤに比して、トレッド部が、第２トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に大きく突出することになり、これにより、図２に示すような、タイヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従来タイヤより大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCSのトータル発生量を増加させることができる。
【００１３】
また、タイヤ幅方向に突出する第２トレッド域が、トレッド部Ｔr の一部として高い剛性を有することから、トレッド部Ｔr の接地端近傍部分からタイヤサイド部にかけての、図２に仮想線で誇張して示すような逃げ変形が有効に阻止される一方、上記膨出変形ｂsideが増加することになる。加えて、その膨出変形ｂsideに基づく迫出し変形ｂsho を、傾斜面Ｓに接地している第２トレッド域の広い範囲にわたって伝達することが可能となり、これらによって、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS 、ひいてはキャンバースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００１４】
これに対し、第２トレッド域を有しないラジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇することになるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にかけての剛性が低いことから、図２に示すような逃げ変形の発生が余儀なくされることになる。
【００１５】
従って、第２トレッド域を有するタイヤは、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を効果的に高めることができる。
【００１６】
ところで、従来のラジアルタイヤであっても、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショルダー形状を有するものにあっては、１０゜のキャンバー角を付与した場合には、トレッド部の側域が約５mm以下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分は、ゴム厚みが厚くて剛性の高い、トレッド踏面部ではないため、それをもってこの発明の所期する効果をもたらすことは不可能である。
【００１７】
さらに、この空気入りラジアルタイヤでは、第１トレッド域の半幅（ＴＷ1 ）と、第２トレッド域の幅（ＴＷ2 ）との相対関係を、
ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2
とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転動する場合の、第２トレッド域の接地幅を十分に確保して、キャンバースラストＦC の有効なる増加を担保することができる。
【００１８】
さらにまた、この空気入りラジアルタイヤは、第１トレッド域の少なくとも片側端近傍に、トレッド周方向に連続または不連続に延びる細溝を、その開口幅中心がタイヤ赤道面から第１トレッド域の片側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）の範囲で隔たる領域にある配置にて、設けることによって、図２に示すような、傾斜面上にタイヤが接地した際に、上記膨出変形ｂsideに起因して細溝のタイヤ外側の内側面が潰れる結果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS 、ひいてはキャンバースラストＦC が有効に増大されることになる。
【００１９】
このタイヤにおいて、
(1) 細溝は、その設置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以上の開口幅を有すること、
(2) タイヤの子午線断面において、細溝の開口幅中心と底幅中心とを結ぶ線分が、上記開口幅中心のトレッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタイヤ外側に５°以上傾斜すること、
(3) 細溝は、その深さ方向に開口幅より幅広の部分を有することおよび、
(4) 規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、細溝を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝を境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径方向内側に位置すること、
が、実施に当たり、とくに好ましい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図３に、この発明の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、その半部の子午線断面で示す。
図中実線は発明タイヤを、破線は従来タイヤをそれぞれ示す。また図中１，２はそれぞれ、ともに対をなすビード部およびサイドウォール部を示し、３は、両サイドウォール部２に連続するトロイド状のトレッド部を示す。
なお、この明細書でタイヤサイド部もしくはサイド部というときは、ビード部１およびサイドウォール部２のそれぞれを含むものとする。
また図中４は、一方のビード部１から他方のビード部１まで連続して延びるラジアルカーカスを示し、このラジアルカーカス４は、上述した各部１，２，３を補強する。
そして、かかるラジアルカーカス４のクラウン部の外周側にはベルト６を配設し、これによってトレッド部３を補強する。
【００２１】
このタイヤでは、トレッド部３を、タイヤの負荷転動に当って、平坦路面で接地する第１トレッド域７と、この第１トレッド域７の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第２トレッド域８とで構成する。
より具体的には、第１トレッド域７は、ＪＡＴＭＡ規格に基づき、適用リムに装着したタイヤに最大負荷能力に応じた規定空気圧を充填した状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重、すなわち最大荷重を負荷したときの、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の７０％の荷重を負荷したときの、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域をいう。
【００２２】
ここでの荷重条件はいずれも、タイヤに実際に負荷される荷重の大きさおよび負荷頻度を考慮して決定したものであり、トラック・バスでは、多くの場合に最大荷重を負荷しており、それ以外の車両では、多くの場合に、最大荷重の約７０％程度の荷重を負荷していることに基づくものである。
【００２３】
また、第２トレッド域は、上記規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤおよびそれ以外のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、ともにタイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第１トレッド域より幅方向外側の領域をいう。
なお、それぞれのタイヤに１０゜のキャンバー角を付与するのは、轍を転動するタイヤの挙動を詳細に検討したところ、その轍の傾斜面上での変形態様が、タイヤに１０゜のキャンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知見を得たことによる。
【００２４】
また、このタイヤでは、第１トレッド域７の半幅ＴＷ1 と第２トレッド域８の幅ＴＷ2 との相対関係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラク・バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック・バス用タイヤにより小型のタイヤにあっては規定荷重の７０％の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅である、第１トレッド域７の半幅ＴＷ1 と、上記の規定空気圧の充填状態で、トラック・バス用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック・バス用タイヤより小型のタイヤにっては規定荷重の７０％の荷重をそれぞれ負荷するとともに、、１０゜のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、上記第１トレッド域の半幅ＴＷ1 より幅方向外側の接地幅である第２トレッド域の幅ＴＷ2 との相対関係を、
ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＞2.0 ×10-2
とする。
【００２５】
このような構成を有するタイヤは、それが、図２に示すような傾斜面Ｓ上を負荷転動するに当り、第２トレッド域８の存在の故に、それの接地幅領域分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加させることができ、これによって、傾斜面Ｓの上方に向く横力ＦCS、ひいては、キャンバースラストＦC を直接的に増加させることができる。
【００２６】
しかも、高剛性のこの第２トレッド域８は、前述したように、バットレス近傍部分の逃げ変形を阻止するとともに、接地端近傍部分の迫出し変形ｂsho の増加に積極的に寄与するので、この点からもまた、キャンバースラストＦc の効果的な増大を実現することができる。
【００２７】
ここで、第２トレッド域８の幅ＴＷ2 は、それが第１トレッド域７の半幅ＴＷ1 に対して2.0 ×10-2以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転動に際し、第２トレッド域８の接地幅を十分に確保できず、キャンバースラストＦC の所要に応じた増大を期し得ないことがある。なお、第２トレッド域８を十分に接地させるためには、それの、子午線断面内での曲率半径を３０mm以上とすることが好ましい。
【００２８】
ここで、図３に示すように、第２トレッド域８の側縁からさらに側方へ迫出す補強部９を画成すると、この補強部９が、第２トレッド域８およびバットレス部分の強度および剛性を高めるべく機能して、すぐれた補強作用の下で膨出変形ｂsideの増加をもたらし、キャンバースラストＦC の一層の増加に寄与することができる。
【００２９】
かかる補強部９を、タイヤ周方向へ環状に連続させて設けた場合および、狭い幅のスリット等を介して、周方向にわずかな間隔をおいて設けた場合等には、それ本来の機能をとくに効果的に発揮することができる。また、補強部９による補強効果を確保してなお、タイヤ重量の増加を有効に抑制するためには、その補強部９を、タイヤ周方向に比較的大きな間隔をおいて配設した複数本のリブによって構成することが好ましい。
【００３０】
さらに、この発明のタイヤでは、第１トレッド域７の少なくとも片側端近傍に、好ましくは両側端近傍のそれぞれに、トレッド周方向に連続または不連続に延びる細溝10を設けることによって、キャンバースラストＦC をより有効に増大させている。すなわち、図３、そして図４に示すように、細溝10は、その開口幅中心Ｇc がタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 〜0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）で離間した位置に、設けることによって、図６に示すように、傾斜面上にタイヤが接地した際に、膨出変形ｂsideに起因して発生する圧縮力ｆb が細溝10に作用して、そのタイヤ外側の側面が潰れる結果、トレッド部Ｔr の剪断変形ＳS は増加し、ひいてはキャンバースラストＦC の増大がもたらされるのである。
【００３１】
ここで、上記の作用を確実に得るには、細溝10のタイヤ外側に剪断変形ＳS の生じる領域を確保する必要があるから、細溝10の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の片側端へ0.9 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）で離間した位置よりタイヤ赤道面Ｏ側に配置することによって、剪断変形ＳS の領域を0.1 （ＴＷ1 ＋ＴＷ2 ）以上の長さにわたって確保することが肝要である。
【００３２】
そして、細溝10の位置がタイヤ赤道面Ｏに近づくほど剪断変形ＳS の発生領域が拡大するが、一方でバットレス部からの圧縮力ｆb がトレッド端から離れるに従って弱まるため、細溝側面の上記変形の度合いが小さくなる結果、細溝を設けた効果が減少してしまう。そこで、細溝の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 で離間した位置よりトレッド端側に配置することとした。
【００３３】
また、この発明で対象とするタイヤでは、トレッド端を起点とした偏磨耗、いわゆる片落ち磨耗が発生し易いが、第１トレッド域７の側端近傍に細溝10を設けて、トレッドを細溝10で分断することによって、偏磨耗のトレッド中央域への進展を阻む効果も期待できる。そして、タイヤの性能上、偏磨耗の影響を受けないトレッド域を広く確保する必要からも、細溝の開口幅中心Ｇc をタイヤ赤道面Ｏから第１トレッド域７の側端へ0.8 ＴＷ1 で離間した位置よりトレッド端側に配置することが有効である。
【００３４】
なお、細溝10は、トレッド周方向に不連続で延びるものである。ここに、細溝10を不連続とする際、例えば図５(a) および(b) に示すような形態が推奨される。ここで、細溝10は、その設置領域におけるトレッド陸部の全周長の1/2 以上の周方向投影長さを有すること、すなわち図５に示す、各細溝10の周方向長さｌc のトレッド全周にわたる総和Σｌc が、細溝10を設置したトレッド陸部表面の全周長（ただし図５(b) に示したタイヤではＬc の総和ΣＬc ）の1/2 以上の長さを有する。
【００３５】
ちなみに、細溝10を第１トレッド域７の片側端近傍に設ける場合は、このタイヤを車両に装着する際に、車両の外側に細溝10を設けた第１トレッド域７の片側端が位置するように、タイヤの装着を行う必要がある。
【００３６】
次に、細溝10は、その設置位置におけるトレッドゴム厚の1/2 以上の深さおよび３mm以下の開口幅を有することが好ましい。なぜなら、細溝10の深さがトレッドゴム厚の1/2 未満では、剪断変形の増加が小さく、また開口幅は上記した溝側面のつぶれ変形を可能とする開口幅があればよく、逆に広がりすぎると、上記したキャンバースラストＦC を発生するトレッド表面積が減少するため、開口幅は３mm以下とすることが好ましい。
【００３７】
同様に、細溝10を、図７に示すように、開口幅より内部を広くすることが、好ましい。すなわち、細溝10の開口を狭くすることによって、上記したキャンバースラストＦC を発生するトレッド表面積を確保し、溝内部の幅を広げることによって、溝側面のつぶれ変形の要する空間を確保できる。
【００３８】
また、タイヤの子午線断面において、図４および７に示すように、細溝10の開口幅中心Ｇc と底幅中心Ｂc とを結ぶ仮想線分ｌが、開口幅中心Ｇc のトレッド外表面の法線に対して、開口幅中心を起点としてタイヤ外側にα：５°以上で傾斜するように、細溝10を設けることが、好ましい。すなわち、細溝10をその開口部より底部をタイヤ外側に位置させると、図８に示すように、路面からの反力ＦR を受けると、溝側面が倒れ込み変形ｂR を生じ、この変形に伴ってトレッド表面に剪断変形が発生して、上記した圧縮力ｆb に伴う剪断変形と相まって、剪断変形ＳS を増大することになる。
【００３９】
さらに、規定内圧を充填したタイヤのトレッドにおいて、図４および７に鎖線で示すように、細溝10を境としたトレッド幅方向外側域の表面が、細溝10を境としたトレッド幅方向内側域の表面に対して、タイヤ径方向内側に位置させることが、好ましい。すなわち、細溝10を境として、そのトレッド幅方向の内側域と外側域と間で段差ｔを設けると、この段差ｔに対応してトレッド端での曲げ変形ｂsho が大きくなる結果、トレッドの剪断変形、ひいてはキャンバースラストＦC を増大できる。加えて、細溝10のトレッド幅方向内側域の偏磨耗も抑止することも可能である。
【００４０】
以上、空気入りラジアルタイヤの実施形態を、図３に示した、ＴＢＲ  11Ｒ22.5  14ＰＲのサイズのものについて説明したが、これらのことは、図９に示す、サイズがＴＢＲ  215 ／70  Ｒ17.5のタイヤについても同様である。なおここでもまた、実線は発明タイヤを、そして破線は従来タイヤをそれぞれ示す。
【００４１】
ちなみに、図３に示す発明タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝9.6 mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＝10.38 ×10-2であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝185.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mmである。
また、図９に示す発明タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝8.0 mm、ＴＷ2 ／ＴＷ1 ＝9.58×10-2であり、同図の従来タイヤでは、ＴＷ1 ×２＝167.0 mm、ＴＷ2 ＝0.0 mmである。
【００４２】
【実施例】
以下に、図３に示す発明タイヤ（実線）と従来タイヤ（破線）とのワンダリング現象の抑制性能の比較試験について説明する。
供試タイヤ
サイズが11Ｒ22.5  14ＰＲのタイヤにおいて、表１に示す寸法諸元の発明タイヤ１〜４および従来タイヤを準備した。
ここで、発明タイヤでは、トレッド部の外輪郭線を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側62.8mmまでは曲率半径が580 mm、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側62.8〜91.5mmの間は曲率半径が200 mm、それより幅方向外側は曲率半径が40mmの円弧で構成した。
この場合、第１トレッド域７は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両外側へそれぞれ92.5mmまでの間に存在し、第２トレッド域８は、第１トレッド域７より幅方向外側に存在する。
また従来タイヤは、トレッド部が第１トレッド域のみからなり第２トレッド域を有しない。
【００４３】
試験方法
これらのそれぞれのタイヤを、7.50×22.5のリムに装着し、規定内圧7.0 kgf/cm2 の空気圧を充填後、11.5ｔ積みの普通トラック（車輪配列２−Ｄ・４）に装着し、それに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む舗装路をテストドライバーによって走行し、直進安定性を官能評価した。
その結果を、従来タイヤを100 とする指数評価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示す。）にて表１に併記している。
同表によれば、発明タイヤはいずれも、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかである。
【００４４】
【表１】
0003647999.tif 000002
【００４５】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、乗用車、小型トラック、トラック・バス等の車両に適用してワンダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、とくには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面においても、すぐれた直進安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ワンダリング現象の発生状態を例示する略線説明図である。
【図２】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断面図である。
【図３】この発明の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子午線断面図である。
【図４】細溝近傍の拡大図である。
【図５】不連続の細溝の形態を示す模式図である。
【図６】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断面図である。
【図７】細溝近傍の拡大図である。
【図８】キャンバースラストの発生態様を示す子午線断面図である。
【図９】この発明の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子午線断面図である。
【符号の説明】
bside 膨出変形
bsho  迫出変形
Ｆc キャンバースラスト
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  ビード部
６  ベルト
７  第１トレッド域
８  第２トレッド域
９  補強部
10  細溝
ＴＷ1   第１トレッド域の半幅
ＴＷ2   第２トレッド域の半幅
【図１】
0003647999.tif 000003
【図２】
0003647999.tif 000004
【図３】
0003647999.tif 000005
【図４】
0003647999.tif 000006
【図５】
0003647999.tif 000007
【図６】
0003647999.tif 000008
【図７】
0003647999.tif 000009
【図８】
0003647999.tif 000010
【図９】
0003647999.tif 000011