(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、該車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し前記車両の各車輪に制動力を付与して前記車両の安定性を制御する制動操舵制御手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記車両の制動時の各車輪の回転状態に応じて前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し各車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記車両の左右何れか一方の車輪に関しアンチスキッド制御が開始したとき、他方の車輪の制動力の上昇を緩やかにする左右輪干渉制御を含み、前記アンチスキッド制御手段に従属する従属制御手段と、前記車両の各車輪のうち一つの制御対象の車輪に対し、前記アンチスキッド制御手段による制御と前記制動操舵制御手段による制御とが同時に開始する条件を充足したときには、前記アンチスキッド制御手段による制御を優先すると共に、前記車両が制動旋回中に過度のオーバーステアが生じたときには、前記従属制御手段による左右輪干渉制御に対し前記制動操舵制御手段による制御を優先する優先制御手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記従属制御手段が、アンチスキッド制御時における前記車両の各車輪相互の関係に基づき、前記制御対象の車輪の制動力制御が開始したときには、前記制御対象以外の車輪の制動力制御においては制動力が緩やかに上昇をするように調整する干渉制御手段を具備し、前記制御対象の車輪に対し前記アンチスキッド制御手段及び前記従属制御手段によってアンチスキッド制御を実行する際には、前記制動操舵制御手段によって設定する前記車両の各車輪に付与すべき制動力の条件に起因して前記干渉制御手段が行なう前記制御対象の車輪に対する干渉制御を制限する制限手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記干渉制御手段が、前記車両前方の車輪のうちの一方側の車輪と他方側の車輪との間の干渉制御を行なう左右輪干渉制御手段、及び前記車両前方の車輪のうちの一方側の車輪と、前記車両後方の車輪のうちの前記車両前方の一方側の車輪と同一側の車輪との間の干渉制御を行なう前後輪干渉制御手段の少くとも一方を有することを特徴とする請求項２記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記従属制御手段が、前記アンチスキッド制御手段及び／又は前記制動操舵制御手段による制御の開始前に予め制御量を設定する事前制御手段を含み、前記優先制御手段が、前記制動操舵制御手段による制御を前記事前制御手段による制御に対し優先させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダル操作とは無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御機能と、制動時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御機能を有する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
一般的に、操舵特性を表す語としてオーバーステアあるいはアンダーステアという語が用いられるが、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きく（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）なったときに生ずる。例えば、図１８に示すように車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙ  は、車両の速度をＶとするとＧｙ  ＝Ｖ２  ／Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙ  が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  となる（ＣＦｏ  ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ  ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が大となり（ＣＦｏ  ＜ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、且つ前輪のコーナリングフォースＣＦｆ  が後輪のコーナリングフォースＣＦｒ  より極端に大きくなると（ＣＦｆ  ＞＞ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込み、図１８に示す状態となる。
【０００４】
また、アンダーステアが過大となると、車両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度のアンダーステアと呼び、図１９に示すように前輪と後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  が略等しく釣り合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォースＣＦｒ  の方が僅かに大きい場合（ＣＦｆ  ＜ＣＦｒ  ）で、旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦｏ  より前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ  ，ＣＦｒ  の和の方が小さくなると（ＣＦｏ  ＞ＣＦｆ  ＋ＣＦｒ  ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。
【０００５】
上記過度のオーバーステアは、例えば車体横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
【０００６】
一方、過度のアンダーステアは、例えば目標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そして、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定されたときには、例えば後輪駆動の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近時の車両は急制動時に車輪がロックしないように、各車輪の回転状態に応じてホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御して制動力を制御するアンチスキッド制御機能をはじめ種々の機能も具備し、これらの機能に前述の操舵制御機能が組み合わされ、運動制御装置として有効に機能するように構成される。
【０００８】
然し乍ら、車両の各車輪で実行し得る制御モードは一つであるので、一つの車輪で制動操舵制御が行なわれているときに、アンチスキッド制御モードが設定されると、その車輪について制御干渉を生ずることがある。この制御干渉は、制動操舵制御が車輪に対して制動力を付与する制御であるのに対し、アンチスキッド制御が、ロック傾向の車輪に対する制動力を低減する制御であることから生ずる。
【０００９】
また、制動操舵制御及びアンチスキッド制御を行なう際には、制御対象の車輪と他の車輪との関係で制御干渉が生ずる。例えば、一つの車輪がアンチスキッド制御の対象となったとき、当該対象車輪と所定の関係（例えば前後、左右）にある他の車輪に対する制動力を制御し、次の制御に備える等の手段を設けることがある。従って、アンチスキッド制御中に、制動操舵に基づき一方の車輪に制動力が付与されると、他の車輪の制御が干渉され、これに誘発されて（左右又は前後の）車輪干渉制御が行なわれることになる。
【００１０】
以上のように、制御対象の車輪自体に対する制動操舵制御とアンチスキッド制御が同時に行なわれる場合の干渉と、制御対象の車輪がアンチスキッド制御中に制動操舵制御が行なわれたとき、他の車輪との関係で誘発される干渉が生じ得るが、これらの制御干渉は確実に防止する必要がある。
【００１１】
そこで、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対する制動操舵制御、アンチスキッド制御等の間で、優先処理によって制御干渉を防止し得るように構成することを課題とする。
【００１２】
また、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御を実行中は、制動操舵制御によって誘発される車輪干渉制御等を行なわないようにすることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し車両の各車輪に制動力を付与して車両の安定性を制御する制動操舵制御手段ＳＴと、車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき車両の制動時の各車輪の回転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御手段ＡＢを備えている。そして、車両の左右何れか一方の車輪に関しアンチスキッド制御が開始したとき、他方の車輪の制動力の上昇を緩やかにする左右輪干渉制御を含み、アンチスキッド制御手段ＡＢに従属する従属制御手段ＳＣと、車両の各車輪のうち一つの制御対象の車輪に対し、アンチスキッド制御手段ＡＢによる制御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時に開始する条件を充足したときには、アンチスキッド制御手段ＡＢによる制御を優先すると共に、車両が制動旋回中に過度のオーバーステアが生じたときには、従属制御手段ＳＣによる左右輪干渉制御に対し制動操舵制御手段ＳＴによる制御を優先する優先制御手段ＰＲを設けたものである。
【００１４】
上記従属制御手段ＳＣとしては、請求項２に記載のように、アンチスキッド制御時における車両の各車輪相互の関係に基づき、制御対象の車輪の制動力制御が開始したときには、制御対象以外の車輪の制動力制御においては制動力が緩やかに上昇をするように調整する干渉制御手段ＲＣを具備したものとし、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御手段ＡＢ及び従属制御手段ＳＣによってアンチスキッド制御を実行する際には、制動操舵制御手段ＳＴによって設定する車両の各車輪に付与すべき制動力の条件に起因して干渉制御手段ＲＣが行なう制御対象の車輪に対する干渉制御を制限する制限手段ＬＴを備えたものとすることができる。
【００１５】
上記干渉制御手段ＲＣとしては、請求項３に記載のように、車両前方の車輪のうちの一方側の車輪と他方側の車輪との間の干渉制御を行なう左右輪干渉制御手段、及び車両前方の車輪のうちの一方側の車輪と、車両後方の車輪のうちの車両前方の一方側の車輪と同一側の車輪との間の干渉制御を行なう前後輪干渉制御手段の少くとも一方を有することとするとよい。
【００１６】
上記従属制御手段ＳＣは、請求項４に記載のように、アンチスキッド制御手段ＡＢ及び／又は制動操舵制御手段ＳＴによる制御の開始前に予め制御量を設定する事前制御手段ＡＣを含むものとし、優先制御手段ＰＲを、制動操舵制御手段ＳＴによる制御を事前制御手段ＡＣによる制御に対し優先させるように構成してもよい。
【００１７】
上記優先制御手段ＰＲにおける優先処理としては、例えば後輪駆動の車両において、前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対して例えば以下の順序で優先処理されるように構成されている。即ち、アンチスキッド制御、オーバーステア抑制制御、アンダーステア抑制制御、アンチスキッド事前制御、左右輪干渉制御、制動操舵事前制御、そして液圧スタンバイ制御の順である。これらの制御のうちの二以上の制御の組み合わせに対しても、前方に位置する制御が後方の制御に優先して処理されるように構成されている。
【００１８】
また、後輪駆動車の後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対しては例えば以下の順で優先処理され、二以上の制御の組み合わせに対しても前方に位置する制御が後方の制御に優先して処理されるように構成されている。即ち、アンチスキッド制御、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御、前後制動力配分制御、アンチスキッド事前制御、前後輪干渉制御、トラクション制御、制動操舵事前制御、そして液圧スタンバイ制御の順である。これらの制御の具体的内容については実施形態として後述する。
【００１９】
尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源からブレーキ液圧を出力するように構成することができる。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生、並びに車輪のロック状態を判定することができる。
【００２０】
而して、例えばアンチスキッド制御中に車両のヨーモーメントを制御する場合においては、例えば車両が旋回する際に車両前方左右又は車両前後の車輪の制動力を減少させる方向に制御する左右輪干渉制御又は前後輪干渉制御と、例えば車両が旋回する際に車両の各車輪に対し制動力を付与するように制御する制動操舵制御とが同時に行なわれたときには、後者の制動操舵制御が優先して処理される。
【００２１】
また、上記のヨーモーメント制御を各車輪の制御からみたとき、例えば車両前方の一つの車輪に関し制動操舵制御が行なわれているときには、アンチスキッド制御が開始しても、左右輪干渉制御には移行しないように制限される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２３】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いることができる。本実施形態では例えば図１７に示すように構成されるが、これについては後述する。
【００２４】
図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δｆ  を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２５】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖｆｄ（＝Ｖｗｆｒ  −Ｖｗｆｌ  ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００２６】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図１４に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２７】
図３は上記マイクロコンピュータＣＭＰの処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１では車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪速度Ｖｗ＊＊  （＊＊は車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  を代表して表す）及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊  が演算され、これらに基づきブロックＢ２にて各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が演算される。また、ブロックＢ３ではヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号に基づき各種車両状態量の推定演算が行なわれ、ブロックＢ４では各車輪について以下の各種制御の開始又は終了の処理が行なわれる。
【００２８】
而して、先ずブロックＢ５では制動操舵制御が行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及びコーストレース性を確保するように、ブロックＢ５１にてオーバーステア抑制制御が行なわれ、ブロックＢ５２にてアンダーステア抑制制御が行なわれる。前者のオーバーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のオーバーステアとなるのを防止するため、ブロックＢ５３を経てブロックＢ９にてブレーキ液圧制御装置の電磁弁（後述）のソレノイドを駆動制御することにより、例えば旋回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回外側に操向するものである。後者のアンダーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のアンダーステアとなるのを防止するため、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、車両を旋回内側に操向しつつ減速するものである。尚、必要に応じブロックＢ５４を経てブロックＢ１０にてスロットルが駆動制御され、車両の旋回運動が維持される。
【００２９】
また、ブロックＢ６ではアンチスキッド制御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。ブロックＢ７では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。尚、これらのブロックＢ６，Ｂ７における制御を実行するため、ブロックＢ９にてソレノイドが駆動処理され、ブレーキ液圧制御が行なわれる。
【００３０】
そして、ブロックＢ８ではトラクション制御が行なわれる。即ち、ブロックＢ８１にて、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共に、ブロックＢ８２及びブロックＢ１０にてスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３１】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図１４等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δｆ  ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇｙａで表す）が読み込まれる。
【００３２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  が演算されると共に、これらの車輪速度Ｖｗ＊＊  が微分されて車輪加速度ＤＶｗ＊＊  が求められる。続いてステップ１０４にて、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  に基づき車体速度が推定され、各車輪毎に推定車体速度Ｖｓｏ＊＊が求められ、更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊がＮＶｓｏ＊＊＝Ｖｓｏ＊＊（ｎ）  −ΔＶｒ＊＊  （ｎ）  として演算される。ここで、ΔＶｒ＊＊（ｎ）は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ＊＊  （＊＊は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶｓｏＦＷ（≒横加速度Ｇｙａ）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒＦＬが基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒＦＲは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒＲＬは内々輪差マップに従い、ΔＶｒＲＲは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、推定車体速度Ｖｓｏ（＝ＭＡＸ［Ｖｗ＊＊］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが求められる。
【００３３】
そして、ステップ１０５において、アンチスキッド制御等、種々の制御モードに供する制御目標として規範量が演算される。即ち、目標スリップ率（Ｓｏ＊＊  ）、目標横加速度及び目標ヨーレイトが演算される。
【００３４】
次に、ステップ１０６にて初期特定制御が行なわれた後、ステップ２００，３００にて夫々前輪側と後輪側の各車輪の制御モードに応じた実スリップ率が演算される。本実施形態では、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊  と推定車体速度Ｖｓｏ（あるいは、正規化推定車体速度ＮＶｓｏ＊＊）に基づき、例えばアンチスキッド制御に供する各車輪の車輪スリップ率Ｓａ＊＊  （以下、実スリップ率Ｓａ＊＊  という）がＳａ＊＊  ＝（Ｖｓｏ＊＊−Ｖｗ＊＊  −ＢＶｗ＊＊  ）／Ｖｓｏ＊＊として求められる（ＢＶｗ＊＊  はバイアス速度を表す）。この他、各制御モードに応じたスリップ率が設定される。そして、各制御モード毎に設定される実スリップ率及びステップ１０５で演算された目標スリップ率に応じてステップ１０７にて液圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１０８にて終了特定制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。
【００３５】
図５は図４のステップ２００における前輪側制御モード演算の処理内容を示すもので、先ず、ステップ２０１において制動操舵制御の演算処理が行なわれ、制動操舵制御に供する制動操舵制御用のスリップ率補正量ΔＳｖが演算され、それがステップ１０５で演算された目標スリップ率に加算されて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が設定される。図４のステップ１０７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ２０２以降に進み、各車輪毎に制御モードの演算処理が行なわれる。以下、ステップ２０２乃至２０８の順で、順次開始判定が行なわれ、各判定処理相互では上位の処理が下位の処理に優先するように設定されている。また、ステップ２０２乃至２０８の開始判定のうち、ステップ２０３，２０４，２０７及び２０８は制動操舵制御時に開始判定が行なわれ、ステップ２０２，２０５及び２０６はアンチスキッド制御時に開始判定が行なわれる。尚、図５等において「ＡＢＳ制御」はアンチスキッド制御を意味する。
【００３６】
先ず、ステップ２０２にて、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ２２０にてアンチスキッド制御（＋制動操舵制御）を行なうための演算処理が行なわれ、制御目標とする目標スリップ率が設定される。
【００３７】
ステップ２０２にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ２０３以降に進み、アンチスキッド制御に従属する制御の開始判定が順次行なわれる。ステップ２０３においては、オーバーステア抑制制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制御開始と判定されるとステップ２３０に進み、オーバーステア抑制制御用の演算処理が行なわれ、充足していなければステップ２０４に進みアンダーステア抑制制御開始条件を充足しているか否かが判定される。アンダーステア抑制制御開始と判定されるとステップ２４０にてアンダーステア抑制制御を行なうための演算処理が行なわれ、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ２０５にてアンチスキッド事前制御の開始判定が行なわれる。結局、ステップ２０３及び２０４により、車両前方の車輪に関し過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時に生じたときには、オーバーステア抑制制御が優先して行なわれることになる。
【００３８】
ステップ２０５ではアンチスキッド事前制御の開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２５０に進みアンチスキッド事前制御を行なうための演算処理が実行される。アンチスキッド事前制御モードは、例えば横加速度とスリップ率の関係から、制御対象車輪がアンチスキッド制御に移行することを予測し、事前に特定の制御を開始するという制御モードであり、次に説明する干渉制御モードが他の車輪との関係で特定されるものとは異なる。
【００３９】
アンチスキッド事前制御の開始条件を充足していないと判定されると、ステップ２０６に進む。このステップ２０６では左右輪干渉制御の開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２６０に進み左右輪干渉制御を行なうための演算処理が実行される。この左右輪干渉制御モードは、前輪側左右何れか一方の車輪に関しアンチスキッド制御が開始したとき、他方の車輪はパルス増圧制御モードとし制動力の上昇を緩やかにするというものである。
【００４０】
例えばスプリット路面を走行中に、一方の車輪が低摩擦係数路面で他方の車輪が高摩擦係数路面にあるときにブレーキ操作を行なうと、低摩擦係数路面側の車輪が先にロック傾向となる。従って、低摩擦係数路面側の一方の車輪についてはロックしないように減圧されるが、高摩擦係数路面側の他方の車輪にブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が付与されると高摩擦係数路面側の車輪に大きな制動力が加わるので、車両が回転するおそれがある。このため、高摩擦係数路面側の他方の車輪に対しては制動力の急激な増加を抑えるべく、パルス増圧制御として緩やかに制動力を増加させることとし、当該他方の車輪に対してはアンチスキッド制御に移行する前に、予め制動力を減ずる方向の制御を行なうこととしたものである。而して、制動操舵制御が左右の車輪に制動力を付与して車両のヨーモーメントを制御するものであるのに対し、左右輪干渉制御はアンチスキッド制御時に左右の車輪に付与する制動力を減じて車両のヨーモーメントを制御するものである。
【００４１】
例えば、車両が制動旋回中に過度のオーバーステアが生じたとき、荷重は外側の車輪に多く付与されるので、内側の車輪からアンチスキッド制御が開始する。過度のオーバーステアを防止するためには外側の車輪の制動力を大とする必要があるが、左右輪干渉制御では外側の車輪がパルス増圧制御モードとなって制動力は緩やかに増加することになり、制動操舵制御を行なうことができなくなる。このため、左右輪干渉制御モードより制動操舵制御モードが優先して処理される。
【００４２】
ステップ２０７では制動操舵事前制御の開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２７０に進み制動操舵事前制御の演算処理が実行される。制動操舵事前制御モードは、制動操舵制御毎に制御対象の車輪に対し摩擦係数に応じてブレーキ液圧を付与するように予め制御量を設定するというものである。ステップ２０７において制動操舵事前制御の開始条件を充足していないと判定されると、ステップ２０８に進む。
【００４３】
ステップ２０８では液圧スタンバイの開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２８０に進み液圧スタンバイを行なうための演算処理が実行される。この液圧スタンバイモードは、制動操舵制御毎に制御対象車輪のブレーキ液を充填しておくというものである。従って、この制御モードではブレーキ液圧が付与されていないことが前提であり、例えばアンチスキッド制御時のようにブレーキ液圧が付与されておればブレーキ液が充填されているので、液圧スタンバイモードは不要となる。
【００４４】
図６及び図７は後輪側の制御モード演算処理を示すもので、ステップ３０１にて制動操舵制御の演算処理が行なわれた後、ステップ３０２乃至３１０にて順次開始判定が行なわれる。後輪側の処理は基本的には前輪側と同様であるが、後輪駆動車であるので図５の処理に加えステップ３０５，３５０並びにステップ３０８，３８０の処理が付加された形となっており、ステップ３０７，３７０が前輪との関係において設定されるように構成されている。また、後輪側については、オーバーステア抑制制御よりもアンダーステア抑制制御が優先して処理される。
【００４５】
ステップ３７０で行なわれる前後輪干渉制御の演算処理は、前輪側の車輪がロック傾向にあってアンチスキッド制御が開始した時点で、次には後輪側の車輪がロック傾向となると予測しブレーキ液圧の急上昇を抑えようとするものである。即ち、前輪側の一方の車輪に関しアンチスキッド制御が開始したときには、後輪側の左右同一側の車輪はパルス増圧モードとし制動力を緩やかに増加するように制御するというもので、これにより後輪側は制動力が急激に増加することはなく徐々に増加するので、ロックを防止し安定方向の制御を行なうことができる。
【００４６】
図８は前述のステップ２２０又はステップ３２０において実行されるアンチスキッド制御演算処理の具体的な処理内容を示すもので、ステップ２２５は車両前方の車輪に対して行なわれ、ステップ２２６は車両後方の車輪に対して行なわれ、その他の処理は各車輪に共通して行なわれる。先ず、ステップ２２１では制御許可／禁止判別が行なわれ、ステップ２２２にて制御開始／終了判別が行なわれる。そして、ステップ２２３に進み制御モード処理が行なわれた後ステップ２２４にてアンチスキッド制御処理が行なわれる。
【００４７】
次に、制御対象の車輪が車両前方の車輪であればステップ２２５にて前述の左右輪干渉制御処理が行なわれ、車両後方の車輪であればステップ２２６にて前後輪干渉制御処理が行なわれる。続いて、ステップ２２７に進み、制御許可後であるが制御開始前であれば、アンチスキッド事前制御処理が行なわれる。以上の処理の後、ステップ２２８に進み制御信号が設定され出力される。
【００４８】
図９は車両前方左右の車輪間の干渉制御を示すもので、先ずステップ２６１にて車両前方の一方側（例えば右側）の車輪Ｆ＊１に関し、制動操舵制御中か否かが判定される。ステップ２６１で車輪Ｆ＊１が制動操舵制御中と判定されると、制動操舵制御に誘発される干渉制御を防止するため、後述する車両前方の他方側（左側）の車輪Ｆ＊２に関するアンチスキッド制御時の干渉制御モードはセットされず、車輪Ｆ＊１が制動操舵制御中でない場合にステップ２６３以降に進む。
【００４９】
ステップ２６３乃至２６５においては、車輪Ｆ＊１の現在の状態が、今回の制御サイクルでアンチスキッド制御に移行したものか否かが判定される。即ち、ステップ２６３で前回既にアンチスキッド制御中であったと判定されるとそのままメインルーチンに戻るが、前回はアンチスキッド制御中でなくステップ２６４にて今回アンチスキッド制御に移行したと判定されると、ステップ２６５において他方の車輪Ｆ＊２についてアンチスキッド制御中か否かが判定され、車輪Ｆ＊２がアンチスキッド制御中でなければ車輪Ｆ＊２に対し干渉制御モードがセットされる。ステップ２６４にて車輪Ｆ＊１が今回アンチスキッド制御中でないと判定された場合には、ステップ２６２に進み車輪Ｆ＊２の干渉制御モードがクリアされる。ステップ２６４にて車輪Ｆ＊１が今回アンチスキッド制御中と判定され、且つステップ２６５で車輪Ｆ＊２もアンチスキッド制御中と判定された場合にも同様に、ステップ２６２にて車輪Ｆ＊２の干渉制御モードがクリアされる。
【００５０】
図１０は車両後方の車輪に対する前後輪干渉制御の演算処理を示すもので、車両前方の車輪Ｆ＊（例えばＦＲ）に対し同一側の車両後方の車輪Ｒ＊（例えばＲＲ）に関し、干渉制御モードがセットされ、もしくはクリアされる。即ち、先ずステップ３７１にて車両前方の車輪Ｆ＊に関し制動操舵制御中か否かが判定される。ステップ３７１で車輪Ｆ＊が制動操舵制御中と判定されると、制動操舵制御に誘発される干渉制御を防止するため、車両後方の車輪Ｒ＊に関するアンチスキッド制御時の干渉制御モードはセットされず、車輪Ｆ＊が制動操舵制御中でない場合にステップ３７３以降に進む。ステップ３７３で前回既にアンチスキッド制御中であったと判定されるとそのままメインルーチンに戻るが、前回はアンチスキッド制御中でなくステップ３７４にて今回アンチスキッド制御に移行したと判定されると、ステップ３７５において後方の車輪Ｒ＊についてアンチスキッド制御中か否かが判定され、車輪Ｒ＊がアンチスキッド制御中でなければ車輪Ｒ＊に対し干渉制御モードがセットされる。ステップ３７４にて車輪Ｆ＊が今回アンチスキッド制御中でないと判定された場合には、ステップ３７２に進み車輪Ｒ＊の干渉制御モードがクリアされる。ステップ３７４にて車輪Ｆ＊が今回アンチスキッド制御中と判定され、且つステップ３７５で車輪Ｒ＊もアンチスキッド制御中と判定された場合にも同様に、ステップ３７２にて車輪Ｒ＊の干渉制御モードがクリアされる。
【００５１】
図１１は車両後方の二つの車輪ＲＲ，ＲＬに関するアンチスキッド制御時の処理を示すもので、ステップ３２１にてオーバーステア抑制制御が行なわれているか否かが判定され、オーバーステア抑制制御中であれば、ステップ３２２に進む。ステップ３２２では車輪ＲＲ，ＲＬが共にアンチスキッド制御中であるか否かが判定され、そうであればステップ３２３にて各輪独立制御モードがクリアされ、少くとも一方がアンチスキッド制御中でない場合には、ステップ３２４にて各輪独立制御モードがセットされる。ステップ３２１でオーバーステア抑制制御中でないと判定されたときには、ステップ３２５に進み、更にアンダーステア抑制制御中であるか否かが判定され、そうであればステップ３２４にて各輪独立制御モードにセットされるが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れも実行中でなければステップ３２６に進み、低速側の車輪に基づいてブレーキ液圧制御を行なうローセレクトの判別処理が行なわれる。換言すれば、制動操舵制御時以外はアンチスキッド制御本来の制御が行なわれることになる。
【００５２】
図１２は車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対する前後制動力配分に係る制御を示すもので、ステップ３５１で先ず前後制動力配分制御処理が行なわれた後、ステップ３５２にて制御対象の車輪Ｒ＊が制動操舵制御中か否かが判定される。車輪Ｒ＊が制動操舵制御中でなければステップ３５３にてローセレクト制御が行なわれるが、制動操舵制御中の場合にはそのままメインルーチンに戻る。尚、アンチスキッド制御においては、悪路走行時に目標スリップ率を大に設定するという悪路制御モードが設定される場合があるが、この場合においても、制動操舵制御が行なわれるときには、悪路制御モードを禁止し通常の制御が行なわれるように設定される。
【００５３】
図１３及び図１４は図４のステップ１０７で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のように設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊  がステップ１００１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  として読み出される。次に、ステップ１００２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ１００３にて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳｓ＊＊  が加算されて、目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新される。アンチスキッド制御中でなければ、ステップ１００４に進み前後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ１００４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ１００５にて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にスリップ率補正量ΔＳｂ＊＊  が加算されて更新され、そうでなければステップ１００６に進む。
【００５４】
ステップ１００６ではトラクション制御中か否かが判定され、そうであればステップ１００７にて目標スリップ率Ｓｔ＊＊  にスリップ率補正量ΔＳｒ＊＊  が加算されて更新される。ステップ１００３，１００５及び１００７で目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が更新された後、あるいはステップ１００６にてトラクション制御中でもないと判定されたときにはそのままで、ステップ１００８に進み各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が演算されると共に、ステップ１００９にて車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が演算される。尚、図１３ではアンチスキッド制御、前後制動力配分制御及びトラクション制御を例示したが、図５及び図６に列挙した各制御についても同様に目標スリップ率Ｓｔ＊＊  が設定される。
【００５５】
上記ステップ１００８においては、各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊  と実スリップ率Ｓａ＊＊  の差が演算されスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が求められる（ΔＳｔ＊＊  ＝Ｓｔ＊＊  −Ｓａ＊＊  ）。また、ステップ１００９においては基準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度ＤＶｓｏ＊＊の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓａ＊＊  及び車体加速度偏差ΔＤＶｓｏ＊＊はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５６】
続いて、ステップ１０１０に進みスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  が所定値Ｋａ  と比較され、所定値Ｋａ  以上であればステップ１０１１にてスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊  にゲインＧＩ＊＊  を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳｔ＊＊  ｜が所定値Ｋａ  を下回るときにはステップ１０１２にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  はクリア（０）される。次に、図１４のステップ１０１３乃至１０１６において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳｔ＊＊  が上限値Ｋｂ  以下で下限値Ｋｃ  以上の値に制限され、上限値Ｋｂ  を超えるときはＫｂ  に設定され、下限値Ｋｃ  を下回るときはＫｃ  に設定された後、ステップ１０１７に進む。
【００５７】
ステップ１０１７においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ＊＊がＧｓ＊＊  ・（ΔＳｔ＊＊  ＋ＩΔＳｔ＊＊  ）として演算される。ここでＧｓ＊＊  はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１６に実線で示すように設定される。また、ステップ１０１８において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ＊＊がＧｄ＊＊  ・ΔＤＶｓｏ＊＊として演算される。このときのゲインＧｄ＊＊  は図１６に破線で示すように一定の値である。
【００５８】
この後、ステップ１０１９に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ＊＊，Ｙ＊＊に基づき、図１５に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１５においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ１０１９にてパラメータＸ＊＊及びＹ＊＊の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では、液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５９】
更に、ステップ１０１９にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ１０２０において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づき決定される。そして、ステップ１０２１にて上記液圧制御モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００６０】
図１７は上記実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００６１】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。尚、アキュムレータＡｃｃと低圧リザーバＲＳとの間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而して、アキュムレータＡｃｃから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブースタ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。
【００６２】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図１７では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００６３】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡｃｃに連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図１７に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００６４】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００６５】
次に、後輪側液圧系について説明すると、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図１７に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡｃｃとの連通が遮断される。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータＡｃｃと連通する。
【００６６】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００６７】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。
【００６８】
而して、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、前述の制動操舵制御、アンチスキッド制御等が行なわれる。更に、これらの制動力制御に加え、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００６９】
尚、本発明は後輪駆動車に限ることなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができる。四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象となり、車輪速度センサでは車体速度を検出することができなくなるので別途センサを設ける必要がある。
【００７０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の車両の運動制御装置においては、制御対象の車輪に対し、アンチスキッド制御手段による制御と制動操舵制御手段による制御とが同時に開始する条件を充足したときには、アンチスキッド制御手段による制御を優先すると共に、従属制御手段による制御に対し制動操舵制御手段による制御を優先するように構成されているので、各車輪における制御干渉を防止し、制御条件に応じて適切な制御モードに円滑に移行することができる。
【００７１】
請求項２に記載の運動制御装置においては、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御手段及び従属制御手段によってアンチスキッド制御を実行する際には、制動操舵制御手段によって設定する車両の各車輪に付与すべき制動力の条件に起因して干渉制御手段が行なう制御対象の車輪に対する干渉制御を制限するように構成されているので、アンチスキッド制御を実行中に制動操舵制御によって誘発される制御干渉を、確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における前輪側の制御モード演算処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における後輪側の制御モード演算処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における後輪側の制御モード演算処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御演算処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における車両前方左右の車輪間の干渉制御を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態における車両後方の車輪に対する前後輪干渉制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態における車両後方の二つの車輪に関するアンチスキッド制御時の処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における車両後方の車輪に対する前後制動力配分に係る制御を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフである。
【図１６】本発明の一実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１７】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図１８】一般的な車両の左旋回時における過度のオーバーステア状態を示す説明図である。
【図１９】一般的な車両の左旋回時における過度のアンダーステア状態を示す説明図である。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＭＣ  マスタシリンダ
ＨＢ  液圧ブースタ
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４  車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＰＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＴ  サブスロットルバルブ
ＥＧ  エンジン
ＧＳ  変速制御装置
ＹＳ  ヨーレイトセンサ
ＹＧ  横加速度センサ
ＦＩ  燃料噴射装置
ＤＦ  ディファレンシャルギヤ
ＳＳｆ  前輪舵角センサ
ＣＭＰ  マイクロコンピュータ
ＩＰＴ  入力ポート
ＯＰＴ  出力ポート
ＥＣＵ  電子制御装置
ＡＭＰ  増幅回路
ＡＣＴ  駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003627331.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0003627331.tif 000016
【図１６】
0003627331.tif 000017
【図１７】
0003627331.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
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