(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端状の金属リング（３３）を複数枚積層した金属リング集合体（３１）に多数の金属エレメント（３２）を支持してなる無段変速機用ベルトにおいて、
金属エレメント（３２）のサドル面（３２1 ）に接触する最内層の金属リング（３３）の少なくとも内周面に、最内層以外の金属リング（３３）の圧縮残留応力よりも大きい圧縮残留応力を付与したことを特徴とする無段変速機用ベルト。
【請求項２】
最内層の金属リング（３３）の内周面の応力振幅σａ1 および応力中心値σｍ1 により規定される疲労寿命が、最内層以外の金属リング（３３）の内周面の応力振幅σａn および応力中心値σｍn により規定される疲労寿命と等しくなるように、最内層の金属リング（３３）の少なくとも内周面に圧縮残留応力を付与したことを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機用ベルト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体に多数の金属エレメントを支持してなる無段変速機用ベルトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機の金属ベルトがドライブプーリおよびドリブンプーリのＶ面に挟圧されると該金属ベルトに張力が発生し、その張力は両プーリから受ける駆動力および制動力により変化するため、各金属リングの引張応力は金属ベルトの循環に伴って周期的に変化する。また循環する金属ベルトはプーリ巻付部で曲げられ、かつプーリ間の弦部で引き延ばされるため、各金属リングの曲げ応力も周期的に変化する。その結果、各金属リングに作用するトータルの応力（前記引張応力および前記曲げ応力の和）は金属ベルトの１回転を１周期として周期的に変化する。
【０００３】
そこで、金属リング集合体の各金属リングの外周面に圧縮残留応力を付与し、内周面に引張残留応力を付与することにより、周期的に変化する各金属リングの応力振幅の中心値（応力中心値）を可能な限り０に近付けて疲労寿命の延長を図るものが特開昭５７−５７９３８号公報により提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる金属リング集合体の最内層の金属リングは金属エレメントのサドル面に当接するのに対し、それ以外の金属リングの内周面は他の金属リングの外周面に当接するため、両者の当接部の摩擦係数は異なった値になる。具体的には、金属エレメントのサドル面に当接する最内層の金属リングの内周面の摩擦係数は、それ以外の金属リングの内周面の摩擦係数よりも大きいことが実測により判明している。その結果、後から実施例において詳述するように、最内層の金属リングの張力変化量（１周期における張力の最大値と最小値との差）は他の金属リングの張力変化量よりも大きくなってしまう。
【０００５】
しかしながら、上記従来のものは最内層の金属リングと他の金属リングとを区別せずに、全ての金属リングの外周面に圧縮残留応力を付与し、内周面に引張残留応力を付与しているので、張力変化量の大きい厳しい条件で使用される最内層の金属リングの耐久性によって金属ベルト全体の耐久性が制限されてしまう問題がある。また実際の破損開始点は最内層の金属リングの内周面であるため、金属リングの外周面ではなく内周面の応力振幅σａおよび応力中心値σｍに着目しなければならず、前記応力中心値σｍは正（引張）であるために金属リングの内周面に引張残留応力を付与すると応力中心値σｍが増大して寿命を縮めてしまう問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、最も破断し易い最内層の金属リングの内周面の疲労寿命を延長して金属リング集合体全体としての耐久性を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体に多数の金属エレメントを支持してなる無段変速機用ベルトにおいて、金属エレメントのサドル面に接触する最内層の金属リングの少なくとも内周面に、最内層以外の金属リングの圧縮残留応力よりも大きい圧縮残留応力を付与したことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、最内層の金属リングの内周面の応力振幅σａ1 および応力中心値σｍ1 により規定される疲労寿命が、最内層以外の金属リングの内周面の応力振幅σａn および応力中心値σｍn により規定される疲労寿命と等しくなるように、最内層の金属リングの少なくとも内周面に圧縮残留応力を付与したことを特徴とする。
【０００９】
【作用】
金属エレメントのサドル面に接触する最内層の金属リングの内周面の摩擦係数が、相互に接触する金属リング間の摩擦係数よりも大きくなるため、最内層の金属リングの張力変化量はそれ以外の金属リングの張力変化量よりも大きくなり、前記張力変化に伴う最内層の金属リングの応力振幅が他の金属リングの応力振幅よりも大きくなる。その結果、前記金属リングの引張応力に金属リングの曲げ応力を加えたトータルの応力を考えた場合、最内層の金属リングの内周面のトータルの応力振幅は他の金属リングの内周面のトータルの応力振幅よりも大きくなり、かつ最内層の金属リングの内周面の応力中心値は他の金属リングの内周面の応力中心値よりも大きくなる。
【００１０】
そこで、使用条件の最も厳しい前記最内層の金属リングの内周面に圧縮残留応力を付与し、最内層リングの応力振幅の応力中心値を０に接近させ、あるいは０に一致させることにより、最内層の金属リングの耐久性を高め、金属リング集合体全体としての寿命を延長することができる。
【００１１】
特に、最内層の金属リングの疲労寿命が他の金属リングの疲労寿命と等しくなるように前記圧縮残留応力の大きさを設定することにより、金属リング集合体全体としての寿命を最も有効に延長することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜視図、図３は金属リングに作用する引張応力の説明図、図４は金属リングに作用する力の釣合いを示す図、図５は摩擦係数比ξに対するΔＴ1 ／ΔＴALL の変化を示すグラフ、図６は金属リングの自由状態および使用状態の形状の説明図、図７は金属リングの内周面に作用する引張応力の変化を示すグラフ、図８は金属リングの内周面に作用する曲げ応力の変化を示すグラフ、図９は金属リングの内周面に作用する全応力の変化を示すグラフ、図１０は金属リングの等寿命線を示す図である。
【００１４】
図１は自動車に搭載された金属ベルト式無段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクランクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
【００１５】
ドライブシャフト５と平行に配置されたドリブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３１，３１に多数の金属エレメント３２…を支持してなる金属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞれの金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３…を積層してなる。
【００１６】
ドリブンシャフト１０には前進用ドライブギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ２２とが固着される。
【００１７】
アウトプットシャフト１９の回転はファイナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこから左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１８】
而して、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブンギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を後進走行させる。
【００１９】
このとき、金属ベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ1 からの指令で作動する油圧制御ユニットＵ2 で制御することにより、その変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドリブンプーリ１１の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドライブプーリ６の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧に対してドライブプーリ６の油室９に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドライブプーリ６の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドリブンプーリ１１の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＴＯＰに向かって無段階に変化する。
【００２０】
図３は、車両が最高速度走行状態（ＴＯＰ状態）にあって、ドライブプーリ６の有効半径がドリブンプーリ１１の有効半径よりも大きくなった状態を示しており、同図における金属ベルト１５の厚さは該金属ベルト１５の張力に起因する各金属リング３３…の引張応力の大小を模式的に表している。金属ベルト１５がドリブンプーリ１１からドライブプーリ６に戻る戻り側の弦部（Ａ領域）において前記応力は一定値σＴLOW であり、金属ベルト１５がドライブプーリ６からドリブンプーリ１１に送り出される往き側の弦部（Ｃ領域）において前記応力は一定値σＴHIGHである。Ａ領域の応力σＴLOW はＣ領域の応力σＴHIGHよりも小さく、金属ベルト１５がドライブプーリ６に巻き付く部分（Ｂ領域）において、その入口側から出口側にかけて応力はσＴLOW からσＴHIGHまで増加し、金属ベルト１５がドリブンプーリ１１に巻き付く部分（Ｄ領域）において、その入口側から出口側にかけて応力はσＴHIGHからσＴLOW まで減少する。
【００２１】
金属ベルト１５の張力は一対の金属リング集合体３１，３１によって均等に分担され、かつ各金属リング集合体３１の張力は、その金属リング集合体３１を構成する１２枚の金属リング３３…により分担される。そのとき、金属エレメント３２のサドル面３２1 に接触する最内層の金属リング３３を除く内側から２層目〜１２層目の１１枚の金属リング３３の応力は相互に等しくなるが、前記最内層の金属リング３３の応力は前記２層目〜１２層目の金属リング３３の応力と異なった値になる。以下、その理由を図４を参照しながら説明する。
【００２２】
先ず、簡易モデルとして、金属リング集合体が３層の金属リングから構成される場合を考える。プーリ巻き付き部における最外層の第３層リングおよびその内側の第２層リング間に作用する垂直抗力をＮとすると、第２層リングおよび第１層リング間に作用する垂直抗力は２Ｎとなり、更に第１層リングおよび金属エレメントのサドル面間に作用する垂直抗力は３Ｎとなる。ここで相互に接触する金属リング間の摩擦係数（以下、リング−リング間摩擦係数という）をμSSとし、金属リングおよび金属エレメント間の摩擦係数（以下、リング−エレメント間摩擦係数という）をμS とし、第１層リング、第２層リングおよび第３層リングの荷重をそれぞれＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 とすると、各層の金属リングの張力変化量であるΔＴ1 ，ΔＴ2 ，ΔＴ3 は、以下の（１）〜（３）式で与えられる。
【００２３】
ΔＴ3 ＝Ｆ3 ＝μSSＮ                                  …（１）
ΔＴ2 ＝Ｆ2 −Ｆ3 ＝２μSSＮ−μSSＮ＝μSSＮ          …（２）
ΔＴ1 ＝Ｆ1 −Ｆ2 ＝３μS Ｎ−２μSSＮ                …（３）
即ち、内周面の摩擦係数がμSSが等しい第２層リングおよび第３層リングの張力変化量ΔＴ2 ，ΔＴ3 は何れもμSSＮに等しくなるが、内周面の摩擦係数がμS である第１層リングに作用する張力変化量ΔＴ1 は、前記ΔＴ2 ，ΔＴ3 と異なる３μS Ｎ−２μSSＮとなる。
【００２４】
ΔＴ1 とΔＴ2 との比は、
ΔＴ1 ／ΔＴ2 ＝（３μS Ｎ−２μSSＮ）／μSSＮ        …（４）
で与えられ、この（４）式を金属リングの積層枚数がｎの場合に拡張すると、
ΔＴ1 ／ΔＴ2 ＝｛ｎμS −（ｎ−１）μSS｝／μSS      …（８）
が得られる。
【００２５】
ここで、リング−エレメント間摩擦係数μS とリング−リング間摩擦係数μSSとの比である摩擦係数比をξ（＝μS ／μSS）とすると、前記（８）式は次のように書き換えられる。
【００２６】
ΔＴ1 ／ΔＴ2 ＝ｎξ−（ｎ−１）＝ｎ（ξ−１）＋１    …（９）
金属リング集合体を構成するｎ枚の金属リングの張力変化量ΔＴ1 〜ΔＴｎの総和ΔＴALL は、
0003646004.tif 000002
で与えられ、従って前記（９）式および（１０）式からΔＴ2 を消去すると、
ΔＴ1 ／ΔＴALL ＝｛ｎ（ξ−１）＋１｝／ｎξ          …（１１）が得られる。前記（１１）式は、金属リング集合体に含まれる金属リングの積層枚数ｎが決まり、且つリング−エレメント間摩擦係数μS とリング−リング間摩擦係数μSSとの比である摩擦係数比ξが決まれば、金属リング集合体全体の張力変化量ΔＴALL に対する最内層金属リングの張力変化量ΔＴ1 の比率が決まることを示している。
【００２７】
図５のグラフは、金属リング集合体が１２枚の金属リングから構成される場合（即ち、ｎ＝１２）における、ΔＴ1 ／ΔＴALL の値を、種々の摩擦係数比ξについて計算した結果を示すものである。過去の経験および実測した結果によれば、最内層の金属リングと、その他の金属リングとに同じものを採用すると、リング−エレメント間摩擦係数μS はリング−リング間摩擦係数μSSよりも大きな値になるため、摩擦係数比ξ＝μS ／μSSは１．０よりも大きくなる。
【００２８】
仮に、リング−リング間摩擦係数μSSおよびリング−エレメント間摩擦係数μS を一致させたとすると、摩擦係数比ξ＝１．０になってΔＴ1 ／ΔＴALL ＝０．０８になり、最内層の金属リングは他の１１枚の金属リングと同じ張力変化量、即ち金属リング集合体全体の張力変化量の総和ΔＴALL の１２分の１の約８％を受け持つことになる。しかしながら、実際には摩擦係数比ξは１．０よりも大きな値を持つため、最内層の金属リングの張力変化量ΔＴ1 は、他の１１枚の金属リングのそれぞれの張力変化量ΔＴn （該１１枚の金属リングについて一定）よりも大きくなる。
【００２９】
図７のグラフは、車両が図３で説明した最高速度走行状態にあるときの、最内層の金属リングの引張応力σＴ1 の変化と、他の１１枚の金属リングの引張応力σＴn の変化とを示すものである。同図における二点鎖線は最内層の金属リングの引張応力σＴ1 の変化を示し、一点鎖線は最内層以外の１１枚の金属リングの引張応力σＴn の変化を示している。上述したリング−エレメント間摩擦係数μS とリング−リング間摩擦係数μSSとの不一致により、最内層の金属リングの張力変化量ΔＴ1 （つまり応力変化量ΔσＴ1 ）は他の金属リングの張力変化量ΔＴn （つまり応力変化量ΔσＴn ）よりも大きくなり、戻り側弦部（Ａ領域）における最内層の金属リングの最小引張応力σＴ1-LOW は他の金属リングの最小引張応力σＴn-LOW よりも小さくなり、往き側弦部（Ｃ領域）における最内層の金属リングの最大引張応力σＴ1-HIGHは他の金属リングの最大引張応力σＴn-HIGHよりも大きくなる。
【００３０】
金属リングには前記張力に基づく引張応力に加えて、金属リングに曲げに基づく引張応力および圧縮応力が作用する。図６に示すように自由状態の金属リングは円形であるが、使用状態の金属リングは前記Ａ領域〜Ｄ領域を有する形状に変形する。戻り側弦部（Ａ領域）および往き側弦部（Ｃ領域）では自由状態でＲ0 であった曲率半径が∞に増加し、大径側のドライブプーリに巻き付くＢ領域では自由状態でＲ0 であった曲率半径がＲDRに減少し、小径側のドリブンプーリに巻き付くＤ領域では自由状態でＲ0 であった曲率半径がＲDNに減少する。
【００３１】
このように金属リングの曲率半径が増加するＡ領域およびＣ領域では、該金属リングの内周面に引張曲げ応力が作用し、外周面に圧縮曲げ応力が作用する。一方、金属リングの曲率半径が減少するＢ領域およびＤ領域では、該金属リングの内周面に圧縮曲げ応力が作用し、外周面に引張曲げ応力が作用する。これら圧縮曲げ応力および引張曲げ応力は、最内層の金属リングおよび他の金属リングの両方について同一である。
【００３２】
図８のグラフは、車両が図３で説明した最高速度走行状態にあるときの、１２枚の金属リングのそれぞれの内周面に作用する曲げ応力を示すものである。同図から明らかなように、各金属リングの内周面には、その２つの弦部（Ａ領域およびＣ領域）に一定の引張曲げ応力σＶSTが作用し、曲率半径が大きい方のドライブプーリに巻き付くＢ領域では比較的に小さな圧縮曲げ応力σＶDRが作用し、曲率半径が小さい方のドリブンプーリに巻き付くＤ領域では比較的に大きな圧縮曲げ応力σＶDNが作用する。
【００３３】
図９のグラフは、図７に示す金属リングの張力に基づいて作用する応力と、図８に示す金属リングの曲げに基づいて該金属リングの内周面に作用する応力とを加算したもので、太い破線は最内層の金属リングの内周面に作用するトータルの応力の変化を示しており、実線は他の金属リングの内周面に作用するトータルの応力の変化を示している。同図から明らかなように、最内層の金属リングの応力中心値σｍ1 と、他の金属リングの応力中心値σｍn とは一致しているが、最内層の金属リングの応力振幅σａ1 は、他の金属リングの応力振幅σａn よりも大きくなっている。両応力振幅σａ1 ，σａn の偏差は、図７で説明した最内層の金属リングの応力変化量ΔσＴ1 と他の金属リングの応力変化量ΔσＴn との偏差に起因している。
【００３４】
その結果、最内層の金属リングの疲労寿命が他の金属リングの疲労寿命よりも短くなり、最内層の金属リングの破断によって金属ベルトの寿命が尽きる可能性が高くなる。そこで、図９に細い破線で示すように、最内層の金属リングの振幅中心値σｍ1 を０に近づければ、つまり最内層の金属リングの振幅中心値σｍ1 ′＝０とすれば、最内層の金属リングの疲労寿命が延長されて他の金属リングの疲労寿命に接近あるいは一致し、金属ベルト全体としての寿命を延長することができる。最内層の金属リングの振幅中心値σｍ1 は０よりも引張側にずれているため、該最内層の金属リングの少なくとも内周面に圧縮残留応力を付与しておけば、その応力中心値σｍ1 を０に近づけることができる。
【００３５】
図１０は横軸に応力中心値σｍを取り、縦軸に応力振幅σａを取ったもので、同一の等寿命線上の各点は疲労寿命が等しくなる応力中心値σｍおよび応力振幅σａの組み合わせを示しており、等寿命線Ｌ上のＰ1 点は最内層の金属リングの応力状態に対応し、等寿命線Ｌ′上のＰn 点は他の金属リングの応力状態に対応している。Ｐ1 で示される最内層の金属リングは、その応力振幅σａ1 が他の金属リングの応力振幅σａn よりも大きい分だけ疲労寿命が小さくなっている。このとき、最内層の金属リングの応力中心値をσｍ1 から０に向けて減少させてσｍ1 ′に一致させれば、最内層の金属リングの応力状態Ｐ1 は等寿命線Ｌ上から他の金属リングの等寿命線であるＬ′上のＰ1 ′に移動し、その結果、１２枚の全ての金属リングが同一の等寿命線Ｌ′に乗って疲労寿命が同一になり、金属ベルト全体としての耐久性が向上する。
【００３６】
また最内層の金属リングの応力中心値をσｍ1 から０まで減少させれば、最内層の金属リングの応力状態Ｐ1 は等寿命線Ｌ上から更に疲労寿命の大きい等寿命線であるＬ″上のＰ1 ″に移動し、その結果、最内層の金属リングの疲労寿命は更に延長される。これと同時に、他の金属リングの応力中心値をσｍn を０に向けて減少させて前記等寿命線Ｌ″上に乗せれば、金属ベルト全体としての耐久性を一層効果的に高めることができる。
【００３７】
金属リングの応力中心値σｍ1 ，σｍn を減少させるには該金属リングの少なくとも内周面に圧縮残留応力を付与すれば良く、圧縮残留応力を付与する具体的手段としては、ショットブラストやウオータジェットにより金属リングの表面に微小な粒子を衝突させる方法がある。特に、ウオータジェットを施す場合に水に小径のガラス球を混合すれば、衝突の衝撃でガラス球が破砕することにより、金属リングの表面に深い傷を生じさせることなく圧縮残留応力を付与することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３９】
例えば、金属リングに圧縮残留応力を付与する手段として、圧延や熱処理等の他の手段を用いることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、応力振幅が最も大きくなる最内層の金属リングの少なくとも内周面に圧縮残留応力を付与して該最内層リングの応力中心値を０に接近させることにより、最内層の金属リングの疲労寿命を高め、全ての金属リングの疲労寿命を均一化して金属リング集合体全体としての耐久性を高めることができる。
【００４１】
また請求項２に記載された発明によれば、最内層の金属リングの疲労寿命が他の金属リングの疲労寿命と等しくなるように前記圧縮残留応力の大きさを設定することにより、金属リング集合体全体としての寿命を最も有効に延長することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ベルト式無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図
【図２】金属ベルト部分斜視図
【図３】金属リングに作用する引張応力の説明図
【図４】金属リングに作用する力の釣合いを示す図
【図５】摩擦係数比ξに対するΔＴ1 ／ΔＴALL の変化を示すグラフ
【図６】金属リングの自由状態および使用状態の形状の説明図
【図７】金属リングの内周面に作用する引張応力の変化を示すグラフ
【図８】金属リングの内周面に作用する曲げ応力の変化を示すグラフ
【図９】金属リングの内周面に作用する全応力の変化を示すグラフ
【図１０】金属リングの等寿命線を示す図
【符号の説明】
３１        金属リング集合体
３２        金属エレメント
３２1       サドル面
３３        金属リング
【図１】
0003646004.tif 000003
【図２】
0003646004.tif 000004
【図３】
0003646004.tif 000005
【図４】
0003646004.tif 000006
【図５】
0003646004.tif 000007
【図６】
0003646004.tif 000008
【図７】
0003646004.tif 000009
【図８】
0003646004.tif 000010
【図９】
0003646004.tif 000011
【図１０】
0003646004.tif 000012