(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を上下方向に配して成るエンジンを搭載する船外機本体をマウントラバーを介して船体側にマウント支持する船外機のマウント構造において、
前記マウントラバーにボルトを船体前後方向に挿通し、同マウントラバーの前記ボルトを挟む左右に、船体前後方向に貫通する円弧状の貫通孔を形成することによって、該マウントラバーの船体横方向のバネ定数を船体前後方向のバネ定数よりも小さく設定したことを特徴とする船外機のマウント構造。
【請求項２】
前記マウントラバーの船体前後方向の変形を規制するストッパプレートを設けたことを特徴とする請求項１記載の船外機のマウント構造。
【請求項３】
前記ストッパプレートをボルトによって固定するとともに、該ストッパプレートと前記マウトンラバー端面との間に所定隙間を形成したことを特徴とする請求項２記載の船外機のマウント構造。
【請求項４】
前記マウントラバーをステアリング軸を基準としてこれの左右に振り分けて配置したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の船外機のマウント構造。
【請求項５】
前記エンジンは４サイクルエンジンであることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の船外機のマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸を上下方向に配して成るエンジンを搭載する船外機本体をマウントラバーを介して船体側にマウント支持する船外機のマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機において、エンジン振動を低く抑える手段としてバランサ等の振動低減機構を採用することはコスト等の面から必ずしも現実的ではなく、斯かる振動低減機構によらない振動低減策が望まれる。
【０００３】
そこで、エンジンにおいて発生する加振力（慣性力）の方向をクランクバランス等の手法によってコントロールし、任意の方向の振動を低減する試みがなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のように一方向の加振力をコントロールすると、他方向の加振力が生じてその方向の振動が問題となる。
【０００５】
例えば、単気筒及び３６０°クランクのエンジンにおける加振力は他の形式のエンジンのそれに比して大きく、船体前後方向（以下、Ｘ方向と称す）に出る加振力をクランクバランスのコントロールによって船体横方向（以下、Ｙ方向と称す）へ出す場合、マウント系（特にマウントラバー）のＹ方向のバネ定数が大きいと、Ｙ方向の共振モード（固有振動数）と加振力の周波数とが一致して共振が発生し、船外機全体の振動レベルが大きくなってしまう。
【０００６】
ここで、従来のマウント構造の一例を図７に示す。
【０００７】
即ち、図７は従来のマウント構造を示す船外機のアッパーマウント部の破断平面図であり、船外機本体の上部はアッパーマウント１０１によってマウント支持されている。このアッパーマウント１０１は、船外機本体にボルト１０３によって取り付けられた取付ベース１０２と、該取付ベース１０２に一体に立設されたハウジング１０２ａ内の左右に焼き付けられたブッシュタイプのマウントラバー１０４と、各マウントラバー１０４の中央部をＸ方向に貫通して保持されたスリーブ１０５を含んで構成されており、船体側に固定されたハンドルブラケット１５９に螺着された左右一対のボルト１０６の各々に各スリーブ１０５を通し、各ボルト１０６の端部に螺合するナット１０８を締め付けることによって、船外機はアッパーマウント１０１及びハンドルブラケット１５９を介して船体側にマウント支持される。
【０００８】
以上の構成を有する従来のマウント構造においては、各マウントラバー１０４はＸ方向の荷重（加振力）を剪断で受け、Ｙ方向の荷重（加振力）は圧縮で受けるため、Ｘ方向のバネ定数は小さく、Ｙ方向のバネ定数は大きくなる。このため、前述の例で述べたようにＸ方向に出る大きな加振力をクランクバランスによってＹ方向へ出す場合には、Ｙ方向の共振モード（固有振動数）と加振力の周波数とが一致して共振が発生し、船外機全体の振動レベルが大きくなるという前記問題が発生する。ここで、図８に従来のマウント構造によってマウントされた船外機の振動加速度をエンジン回転数に対して示すが、同図に示すように、エンジン回転数が約３５００ｒｐｍにおいて共振が発生し、振動加速度はその１次成分及び２次成分共に大きくなる。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、マウント支持系のバネ定数の大きさの方向性を変えることによって所定の方向（横方向）の共振モードを下げて共振の発生を防ぎ、以て振動レベルを低く抑えることができる船外機のマウント構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、クランク軸を上下方向に配して成るエンジンを搭載する船外機本体をマウントラバーを介して船体側にマウント支持する船外機のマウント構造において、前記マウントラバーにボルトを船体前後方向に挿通し、同マウントラバーの前記ボルトを挟む左右に、船体前後方向に貫通する円弧状の貫通孔を形成することによって、該マウントラバーの船体横方向のバネ定数を船体前後方向のバネ定数よりも小さく設定したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記マウントラバーの船体前後方向の変形を規制するストッパプレートを設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ストッパプレートをボルトによって固定するとともに、該ストッパプレートと前記マウトンラバー端面との間に所定隙間を形成したことを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記マウントラバーをステアリング軸を基準としてこれの左右に振り分けて配置したことを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記エンジンは４サイクルエンジンであることを特徴とする。
【００１７】
従って、本発明によれば、マウントラバーには船体前後方向（Ｘ方向）に貫通する空間が形成されるとともに、同マウントラバーの船体前後方向（Ｘ方向）の変形はストッパプレートによって規制されるため、該マウントラバーは従来とは逆にＸ方向の荷重を圧縮で受け、横方向（Ｙ方向）の荷重は剪断で受け、従って、そのＸ方向のバネ定数は大きく、Ｙ方向のバネ定数は小さくなる。このため、Ｘ方向に出る大きな加振力をクランクバランスによってＹ方向へ出す場合には、Ｙ方向の共振モード（固有振動数）が下がるために共振の発生が防がれ、船外機全体の振動レベルが低く抑えられる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明に係るマウント構造を備える船外機の側面図、図２は本発明に係るマウント構造を示す船外機のアッパーマウント部の破断平面図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線断面図、図５はロアーマウント部の破断平面図（図１のＣ−Ｃ線拡大断面図）、図６は本発明に係るマウント構造を備える船外機の振動加速度をエンジン回転数に対して示す図である。
【００２０】
先ず、図１に基づいて船外機５０の全体構成を概説すると、該船外機５０はクランプブラケット５２によって船体１００の船尾板１００ａに取り付けられており、船外機本体５１はチルト軸５３を中心として上下方向に揺動する。又、船外機本体５１上部のカウリング５４内には４サイクルエンジン５５が収納されており、同船外機本体５１の下部には推進装置７０が設けられている。
【００２１】
上記４サイクルエンジン５５にはクランク軸６５とカム軸６６が上下方向に互いに平行に配されており、前記推進装置７０には、前記クランク軸６５に直結されたドライブ軸７１、該ドライブ軸７１の回転方向を変換する前後進切換機構７２、該前後進切換機構７２を経てエンジン５５の回転力を伝達されて推進力を発生するプロペラ７３が設けられている。
【００２２】
ところで、前記クランプブラケット５２にはスイベルブラケット５６が前記チルト軸５３によって上下に回動自在に枢着されており、該スイベルブラケット５３には上下方向に長いステアリングパイプ５７が結着されている。そして、図４に示すように、ステアリングパイプ５７内には中空状のステアリング軸５８が回転可能に挿通支持されており、このステアリング軸５８の上部にはハンドルブラケット５９が取り付けられている。尚、ハンドルブラケット５９にはハンドル６０（図１参照）が取り付けられており、ステアリング軸５８の内部には前記前後進切換機構７２を操作するためのシフトロッド６１が挿通している。
【００２３】
而して、エンジン５５等を備える前記船外機本体５１の上部はアッパーマウント１によって前記ハンドルブラケット５９にマウント支持され、同船外機本体５１の下部はロアーマウント２０によって前記ステアリング軸５８の下部にマウント支持されている。
【００２４】
ここで、上記アッパーマウント１の構成の詳細を図２乃至図４に基づいて説明する。
【００２５】
アッパーマウント１は、３本のボルト３によって船外機本体５１に取り付けられた金属製の取付ベース２を有しており、該取付ベース２にはハウジング２ａが一体に立設されるとともに、前記ドライブ軸７１が挿通するための円孔２ｂと配管６２が挿通するための円孔２ｃが形成されており、ハウジング２ａの一部は配管６２との干渉を避けるための切欠溝２ａ−１が形成されている。
【００２６】
而して、上記取付ベース２に一体に立設されたハウジング２ａには、図３に示すように、後面視長孔状に一体成形されたマウントラバー４が焼き付けられている。このマウントラバー４の左右にはＸ方向に厚さの厚いブッシュ部４ａが形成されており、各ブッシュ部４ａはハウジング２ａの左右に形成された円孔２ａ−２に挿通されて焼き付けられている。
【００２７】
又、上記マウントラバー４の左右のブッシュ部４ａはハウジング２ａの後端面に焼き付けられた薄い連結部４ｂによって一体に連結されており、各ブッシュ部４ａには金属製のスリーブ５がＸ方向に貫通保持されている。そして、各ブッシュ部４ａのスリーブ５を挟む左右両側には、図３に示すように、Ｘ方向に貫通する円弧状の貫通孔４ｃが形成されている。尚、実際には、マウントラバー４はハウジング２ａとスリーブ５の双方に焼き付けられており、各スリーブ５の後端面（図２及び図４の右端面）はマウントラバー４の後端面よりもδだけ後方に突出している。
【００２８】
一方、前記ハンドルブラケット５９の左右に二股状に分岐する後端部には、Ｘ方向に長い２本のボルト６が水平に、且つ、互いに平行に螺着されており、各ボルト６にアッパーマウント１のスリーブ５を通した後、両ボルト６にストッパプレート７を通してこれを両スリーブ５の後端面に当て、各ボルト６に螺合するナット８を締め付ければ、前述のように船外機本体５１はアッパーマウント１を介してハンドルブラケット５９にマウント支持される。このとき、前述のように各スリーブ５の後端面はマウントラバー４の後端面よりもδだけ後方に突出しているため、ストッパプレート７とマウントラバー４の後端面との間には微小隙間δが形成されている。
【００２９】
次に、前記ロアーマウント２０の構成を図５に基づいて説明する。
【００３０】
図５に示すように、ロアーマウント２０は、ハウジング２１に保持された３つのマウントラバー２２，２３，２４を含んで構成されており、船外機本体５１はマウントラバー２２〜２４によってハウジング２１に弾性支持されている。
【００３１】
以上のように、本実施の形態に係るアッパーマウント１においては、マウントラバー４にはＸ方向（船体前後方向）に貫通する貫通孔４ｃが形成されるため、該マウントラバー４はＹ方向（横方向）の荷重（加振力）を剪断で受ける。
【００３２】
又、エンジン５５（図１参照）が駆動されて船外機本体５１に船体後方の推力が発生すると、マウントラバー４は船体後方にδだけ変形してその後端面がストッパプレート７に当接し、以後はストッパプレート７によってＸ方向の変形が規制されるためにＸ方向の荷重（加振力）を圧縮で受ける。
【００３３】
従って、本実施の形態においては、従来とは異なり、マウントラバー４のＸ方向のバネ定数は大きく（本実施の形態においては、３４ｋｇ／ｍｍ以上）、Ｙ方向のバネ定数は小さくなり（本実施の形態では、１３ｋｇ／ｍｍ以下）、この結果、Ｘ方向に出る大きな加振力をクランクバランスによってＹ方向へ出す場合には、Ｙ方向の共振モード（固有振動数）が下がるためにエンジン５５の常用回転数での加振力の周波数と共振モード（固有振動数）との一致が避けられ、共振の発生が防がれて船外機５０全体の振動レベルが低く抑えられる。そして、この効果は、アッパーマウント１の取付構造を変更することなく得られる。
【００３４】
尚、図６に本発明に係るマウント構造によってマウントされた船外機５０の振動加速度をエンジン回転数に対して示すが、同図に示すように、明確な共振は見られず、エンジン回転数のほぼ全域に亘って振動加速度の１次成分及び２次成分は共に小さく抑えられる。
【００３５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、マウントラバーには船体前後方向（Ｘ方向）に貫通する空間が形成されるとともに、同マウントラバーの船体前後方向（Ｘ方向）の変形はストッパプレートによって規制されるため、該マウントラバーは従来とは逆にＸ方向の荷重を圧縮で受け、横方向（Ｙ方向）の荷重は剪断で受け、従って、そのＸ方向のバネ定数は大きく、Ｙ方向のバネ定数は小さくなる。このため、Ｘ方向に出る大きな加振力をクランクバランスによってＹ方向へ出す場合には、Ｙ方向の共振モード（固有振動数）が下がるために共振の発生が防がれ、船外機全体の振動レベルが低く抑えられるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るマウント構造を備える船外機の側面図である。
【図２】本発明に係るマウント構造を示す船外機のアッパーマウント部の破断平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】本発明に係るマウント構造を備える船外機のロアーマウント部の破断平面図（図１のＣ−Ｃ線拡大断面図）である。
【図６】本発明に係るマウント構造を備える船外機の振動加速度をエンジン回転数に対して示す図である。
【図７】従来のマウント構造を示す船外機のアッパーマウント部の破断平面図である。
【図８】従来のマウント構造を備える船外機の振動加速度をエンジン回転数に対して示す図である。
【符号の説明】
１        アッパーマウント
４        マウントラバー
４ｃ      貫通孔
５        スリーブ
６        ボルト
７        ストッパプレート
５０      船外機
５１      船外機本体
５５      エンジン
１００    船体
δ        隙間
【図１】
0003704535.tif 000002
【図２】
0003704535.tif 000003
【図３】
0003704535.tif 000004
【図４】
0003704535.tif 000005
【図５】
0003704535.tif 000006
【図６】
0003704535.tif 000007
【図７】
0003704535.tif 000008
【図８】
0003704535.tif 000009