(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結された入力軸に係合された複数のドライブギヤが出力軸上に配置された複数のドリブンギヤと互いに異なるギヤ比で常時噛合されていて、ドリブンギヤを同期装置によって出力軸に選択的に係合する同期装置付き変速機において、
エンジンが停止した時にはすべての同期装置をドリブンギヤと出力軸を係合しない非係合位置に移動せしめ、エンジンが始動した時には発進用のギヤ組合せの同期装置をドリブンギヤと出力軸を係合する係合位置に移動せしめる同期装置制御手段を具備し、
該同期装置制御手段は、スプリングを有する油圧式のアクチュエータと、該アクチュエータに付設されるソレノイド弁を含み、該ソレノイド弁を通電、非通電を変更することにより前記アクチュエータへの作動油の給排を切り換えるようにして成り、
エンジンが停止した時の同期装置の非係合位置への移動は、エンジンの停止にともない前記ソレノイド弁への通電をカットして油を排出し、該油の排出と前記スプリングの付勢力によりおこなわれる、
ことを特徴とする同期装置付き変速機。
【請求項２】
エンジンが油圧を発生するオイルポンプを駆動するようにされていて、同期装置制御手段が、エンジンが始動した時の同期装置の係合位置への移動がエンジンの始動にともなう油圧の発生の開始を利用して自動的におこなうことを特徴とする請求項１に記載の同期装置付き変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、同期装置付き変速機に関し、特に同期装置の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
入力軸と、入力軸に平行に配置された出力軸を有し、入力軸に複数のドライブギヤを配設し、出力軸に各ドライブギヤに常時噛合する複数のドリブンギヤを配設し、互いに噛合するギヤの一方を、入力軸または出力軸に固定されたハブ上を回転方向移動不能、軸方向移動可能に配設されたスリーブを有する同期装置によって、選択的に入力軸または出力軸に係合させて複数の速度段を得るようにした同期装置付き自動変速機が公知である（特開平６−２２１３４７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この様な自動変速機においては発進が要求されたときに遅れなく発進が実行されるようにエンジン停止時には予め同期装置を第１速度段側に切り換えて待機させることがおこなわれている。ところが、この状態、すなわち、同期装置を第１速度段側にした状態で、車両をエンジン停止したまま牽引すると、潤滑油が供給されないままに動力伝達系の部品が回転して潤滑不良により焼き付くという危険性がある。
この問題を解決するために、エンジン停止時には同期装置をニュートラル状態にしておくようにすると発進時に、同期装置を第１速度段側に切り換える操作が必要であり、発進の要求に即座に対応できないという問題が発生する。
本発明は上記問題に鑑み、エンジン停止したまま牽引されても焼き付きが発生することがなく、また発進の要求に即座に対応できる同期装置付き自動変速機を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によれば、エンジンの出力軸に連結された入力軸に係合された複数のドライブギヤが出力軸上に配置された複数のドリブンギヤと互いに異なるギヤ比で常時噛合されていて、ドリブンギヤを同期装置によって出力軸に選択的に係合する同期装置付き変速機において、
エンジンが停止した時にはすべての同期装置をドリブンギヤと出力軸を係合しない非係合位置に移動せしめ、エンジンが始動した時には発進用のギヤ組合せの同期装置をドリブンギヤと出力軸を係合する係合位置に移動せしめる同期装置制御手段を具備し、
該同期装置制御手段は、スプリングを有する油圧式のアクチュエータと、該アクチュエータに付設されるソレノイド弁を含み、該ソレノイド弁を通電、非通電を変更することにより前記アクチュエータへの作動油の給排を切り換えるようにして成り、
エンジンが停止した時の同期装置の非係合位置への移動が、エンジンの停止にともない前記ソレノイド弁への通電をカットして油を排出し、該油の排出と前記スプリングの付勢力によりおこなわれる、同期装置付き変速機が提供される。
この様に構成された同期装置付き変速機では、同期装置制御手段によってエンジンが停止した時にはすべての同期装置がドリブンギヤと出力軸を係合しない非係合位置に移動せしめられ、エンジンが始動した時には発進用のギヤ組合せの同期装置がドリブンギヤと出力軸を係合する係合位置に移動される。
その際、エンジンが停止した時の同期装置の非係合位置への移動は、エンジン停止にともなうオイルポンプによる油圧の発生が停止されるのとスプリングの付勢力を利用しておこわれる。
【０００５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明において、エンジンが油圧を発生するオイルポンプを駆動するようにされていて、同期装置制御手段が、エンジンが始動した時の同期装置の係合位置への移動がエンジンの始動にともなう油圧の発生の開始を利用して自動的におこなうようにされた同期装置付き変速機が提供される。
この様に構成された、同期装置付き変速機では、エンジン始動にともなうオイルポンプによる油圧の発生の開始を利用してエンジンが始動した時の同期装置の係合位置への移動がおこなわれる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明が適用されたツインクラッチ式変速機の全体の構成を示す図である。
エンジン（図示されない）の出力軸１０がトルクコンバータ２のフロントカバー２１に連結され、フロントカバー２１は流体流を介して連結されるポンプインペラ２２とタービン２３を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２４を介してトルクコンバータ出力軸２０に連結され、トルクコンバータ２の出力軸２０はツインクラッチ式自動変速機１の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。
【０００７】
入力軸３０には、クラッチＣを構成する第１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連結されている。
そして、第１クラッチＣ１の第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側に同軸的に連結されている。
そして、出力軸７０と副軸６０がこれらの軸に平行に配設されている。また差動装置ＦＧの駆動出力軸８０も入力軸３０に平行に配置されている。
【０００８】
第１クラッチ出力軸４０には、トルコン２の側から、第１速ドライブギヤＩ1 、第３速ドライブギヤＩ3 が固定的に結合されている。
第２クラッチ出力軸５０には、トルコン２の側から、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩs 、第２速ドライブギヤＩ2 が固定的に結合されている。
副軸６０には、クラッチＣの側からトルコン２の側に向かって、副軸ドリブンギヤＯS 、第３同期装置Ｄ３、後進ドライブギヤＩR が配設されている。
【０００９】
出力軸７０には、トルコン２の側からクラッチＣの側に向かって、ファイナルドライブギヤＩF 、第１速ドリブンギヤＯ1 、第１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ3 、第４速ドリブンギヤＯ4 、第２同期装置Ｄ２、第２速ドリブンギヤＯ2 が配設されている。
ファイナルドライブギヤＩF は出力軸７０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作用し、差動装置ＦＧの駆動出力軸８０の周りを回転するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合している。
【００１０】
第１速ドリブンギヤＯ1 は第１速ドリブンギヤＯ1 と、第３速ドリブンギヤＯ3 は第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により出力軸７０に選択的に結合される。
第２速ドリブンギヤＯ2 は第２速ドライブギヤＩ2 と、第４速ドリブンギヤＯ4 は第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合し、第２同期装置Ｄ２により出力軸７０に選択的に結合される。
副軸ドリブンギヤＯS は副軸６０に固定されていて副軸ドライブギヤＩS と常時噛合している。そして後進ドライブギヤＩR は第１速ドリブンギヤＯ1 に常時噛合し、第３同期装置Ｄ３により副軸６０と選択的に結合される。
【００１１】
第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１と、シンクロナイザリングＲから成り、第１スリーブＳ１を選択的に移動して、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に、シンクロナイザリングＲを介して出力軸７０に係合させることによって第１速ドリブンギヤＯ1 または第３速ドリブンギヤＯ3 を出力軸７０に連結せしめる。
【００１２】
同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２と、シンクロナイザリングＲとから成り、第２スリーブＳ２を、選択的に移動して、第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 、または、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されている第４速クラッチギヤＧ4 に係合させることによって第２速ドリブンギヤＯ2 または第４速ドリブンギヤＯ4 を出力軸７０に連結せしめる。
【００１３】
また、第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３と、シンクロナイザリングＲとから成り、第３スリーブＳ３を選択的に移動して、後進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチギヤＧR に係合させることによって後進ドライブギヤＩR を副軸６０に連結せしめる。
【００１４】
第１同期装置Ｄ１の第１スリーブＳ１、第２同期装置Ｄ２の第２スリーブＳ２、第３同期装置Ｄ３の第３スリーブＳ３は、それぞれ、第１シフトフォークＹ１，第２シフトフォークＹ２，第３シフトフォークＹ３を介して、第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３により移動せしめられる。
【００１５】
第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３は第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０によって、各アクチュエータの油路とオイルポンプ４１０およびドレイン４２０との連通を後述する様に切り換えることによって作動する。
なお、４３０は切り換え弁であって、シフトセレクタ６００のＲポジションが選択されたときのみオイルポンプ４１０と第３作動油給排切り換え弁３２０を連通し、それ以外のポジションが選択されたときはオイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０を連通する。
【００１６】
そして、５００は第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０を作動させる制御信号を発生する変速制御ユニット（以下ＴＣＵという）である。ＴＣＵ５００は、デジタルコンピュータからなり、相互に接続された入力インターフェイス回路５１０、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５２０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３０、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５４０、出力インターフェイス回路５５０を具備している。
【００１７】
ＣＰＵ５２０には、シフトセレクタ６００からのシフトポジションの信号の他、車速を検出する車速センサ（図示しない）、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ（図示しない）、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ（図示しない）、トルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ（図示しない）等の各センサの出力信号が、入力インターフェイス回路５１０を介して入力される。そして、各種演算をおこなって、本発明に係わるアクチュエータの制御を実行する他、基本的な車速と負荷に応じた変速制御もおこなう。
【００１８】
シフトセレクタ６００は、運転者によって、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６つのポジションが選択される。
Ｐポジションはエンジン出力は変速機の出力軸に伝達せずまた出力軸をロックして車両の走行は禁止するポジションである。
Ｒポジションは後進走行のためのポジションである。
Ｎポジションは出力軸のロックはしないがエンジン出力を変速機の出力軸に伝達しないポジションである。
Ｄポジションは第１速度段、第２速度段、第３速度段、および、ＯＤスイッチ６１０がＯＮにされた場合は第４速度段の間で自動的に変速するポジションである。
２ポジションは第１速度段と第２速度段の間で自動的に変速するポジションである。
Ｌポジションは第１速度段でのみ走行するポジションである。
【００１９】
上記の様に構成されたツインクラッチ式変速機では、同期装置を作動させて所望の速度段の歯車組合せが完成せしめ、その歯車組合せに連なるクラッチを係合して、入力軸の回転を、所望の速度段のギヤ比で変速して出力軸に伝える。
図２に示すのが各速度段を得るための各クラッチおよび同期装置の作動の組合せである。
【００２０】
第１速度段では、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 側に位置せしめるのは前述のように、第１速度段の次は第２速度段にシフトアップされる可能性が高いのでそれに備えるためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ（非係合、中立）位置にしておく。
【００２１】
第２速度段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 側に位置せしめるのは第１速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２２】
第３速度段では、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 側に位置せしめるのは第２速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２３】
第４速度段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第２スリーブＳ２を第４速ドリブンギヤＯ4 側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 側に位置せしめるのは第３速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにするためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしておく。
【００２４】
後進段では、第２クラッチＣ２を係合するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 側に位置せしめ、第２スリーブＳ２をＭ位置に位置せしめ、第３スリーブＳ３を後進ドライブギヤＩR 側に位置せしめる。
【００２５】
以上は、各速度段を得るための基本的な係合組合せであるが、本実施の形態においては、さらに、次の２つの作動が得られるようにされている。
（１）エンジン停止時には車両が牽引されても、ギヤが回転しないようにする。
（２）エンジンが始動されると同時に、次に予想される第１速度段の発進がすぐできるようにする。
【００２６】
そこで、まず、上記の（１）に対するに、エンジン停止時には、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３が、それぞれＭ（中立、非係合）位置にくるようにされる。
また、上記の（２）に対するには、エンジンを始動できるのはシフトセレクタ６００がＰポジションまたはＮポジションとされていることを考えて、エンジンが回転中で、ＰポジションまたはＮポジションにシフトセレクタが位置されたときには、第１速度段のギヤ組合せ、すなわち、第１スリーブＳ１は第１速ドリブンギヤＯ1 に、第２スリーブＳ２は第２速ドリブンギヤＯ2 側に、第３スリーブＳ３はＭ位置になるようにする。
図３が上記をまとめたエンジン停止時およびＰ、Ｎにおける係合の組合せである。
【００２７】
以下、図２に示した組合せ、および図３に示した組合せを得るための、各アクチュエータの構造とその制御について説明する。
図４は、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 または第３速ドリブンギヤＯ3 に移動せしめる第１アクチュエータＡＣＴ１の内部の構造を示す断面図である。
図４を参照すると、第１アクチュエータＡＣＴ１のケーシング１００の内部に段差１００ａを設けて径の小さな第１シリンダ１０１と径の大きな第２シリンダ１０２が形成されている。第１シリンダ１０１内を摺動できるように第１ピストン１０３が配設され、第２シリンダ１０２内を摺動できるように第２ピストン１０４が配設されている。第１ピストン１０３には作動棒１５０がボルト１５１によって結合され、作動棒１５０には、第１スリーブに係合しているシフトフォークＹ１がボルト１５２によって結合されている。
【００２８】
第１ピストン１０３は第１スプリング１０５で常時図中右方に付勢され、第２ピストン１０４は第２スプリング１０６で常時図中左方に付勢されている。
第１シリンダ１０１の右端を画定しているケーシング１００の側壁１０７は第１スプリング１０５の図中右側の端部を受けると共に、第１ピストン１０３が作動油の油圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第１ピストン１０３の最右端位置を規定する。
一方、ストッパ１０８はスナップリング１１０で外側の位置が規制され、第２スプリング１０６の図中左側の端部を受けると共に、第２ピストン１０４が作動油の油圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第２ピストン１０４の最左端位置を規定する。
【００２９】
第１ピストン１０３とケーシング１００の側壁１０７の間に第１ピストン油室１１１が形成され、第２ピストン１０４とストッパ１０８の間には第２ピストン油室１１２が形成される。
ケーシング１００には第１ピストン油室１１１に通じる第１油孔１１３と、第２ピストン油室１１２に通じる第２油孔１１４が形成されている。第１油孔１１３と第２油孔１１４は、第１作動油給排切り換え弁１２０を介して、選択的に、一方はオイルポンプ４１０に、他方にドレイン４２０に連結される。
また、段差１００ａの近傍の第１シリンダ１０１と第２シリンダ１０２に潤滑油を供給するための潤滑油孔１１５が形成されていてオイルポンプ４１０から潤滑油が供給される。
【００３０】
第１作動油給排切り換え弁１２０の一方の側にはソレノイド弁１２１が配設され、他方の側にはスプリング１２２が配設されていて、ソレノイド弁１２１をＯＮ（通電）したり、ＯＦＦ（非通電）したりして２種類の流路が隣接配置された流路形成部１２３の位置を移動することによって第１油孔１１３と第２油孔１１４への作動油の給排を切り換える。
【００３１】
ソレノイド弁１２１がＯＮにされるとオイルポンプ４１０が圧送している作動油の一部をソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）に分配し、その結果、流路形成部１２３は図中右方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第２油孔１１４と連通し、ドレイン４２０が第１油孔１１３と連通するポジション（Ａポジションという）に位置せしめられる。
【００３２】
逆に、ソレノイド弁１２１がＯＦＦにされるとソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）にはオイルポンプ４１０が圧送している作動油は分配されず、その結果、流路形成部１２３はスプリング１２２により図中左方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第１油孔１１３と連通し、ドレイン４２０が第２油孔１１４と連通するポジション（Ｂポジションという）に位置せしめられる。
【００３３】
ソレノイド弁１２１をＯＮにして流路形成部１２３をＡポジションに位置せしめ、第１ピストン油室１１１の作動油を排出し、第２ピストン油室１１２に作動油を導入すると、第１ピストン１０３と第２ピストン１０４はケーシング１００の側壁１０７に向かって移動せしめられ、図４に示されるように第２ピストン１０４は段差１００ａに当接して停止するが、第１ピストン１０３はさらに進んで側壁１０７に当接して停止するまで前進する。
【００３４】
これにともない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中右方に移動せしめられてシンクロナイザリングＲを介して第１速クラッチギヤＧ1 に係合し、出力軸７０と第１速ドリブンギヤＯ1 が連結され、第１速度段用のギヤ組合せが完成される。
したがって、図２、３において第１スリーブＳ１が”１”にあるようにされている第１速度段、第２速度段、後進段および、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第１作動油給排切り換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＮにされる。
【００３５】
一方、ソレノイド弁をＯＦＦにして流路形成部１２３をＢポジションに位置せしめ、第２ピストン油室１１２の作動油を排出し、第１ピストン油室１１１に作動油を導入すると、第１ピストン１０３は途中から第２ピストン１０４を押しながらストッパ１０８に向かって移動せしめられ、図５に示されるように第２ピストン１０４がストッパ１０８に当接したところで停止する。これにともない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられてシンクロナイザリングＲを介して第３速クラッチギヤＧ３に係合し、出力軸７０と第３速ドリブンギヤＯ３が連結され、第３速度段用のギヤ組合せが完成される。
したがって、図２、３において第１スリーブＳ１が”３”にあるようにされている第３速度段、第４速度段においては第１作動油給排切り換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＦＦにされる。
【００３６】
また、Ｐポジション、Ｎポジションでエンジンが停止されると、第１作動油給排切り換え弁１２０の流路形成部１２３をＡポジションにしているソレノイド１２１への通電もカットされ、オイルポンプ４１０も作動停止する。その結果、第１作動油給排切り換え弁１２０の流路形成部１２３はスプリング１２２によりＢポジションに位置せしめられる。
【００３７】
したがって、第２ピストン油室１１２に導入されていた作動油は排出される、すると、第２ピストン１０４と第１ピストン１０３に作用していた作動油による圧力はなくなる。しかし、第２ピストン１０４には第２スプリング１０６の力が作用しているのでその力のみで第２ピストン１０４は段差１００ａに押しつけられる。一方、第１ピストン１０３は第１スプリング１０５によって図中左方に移動する。その結果、第１ピストン１０３は段差１００ａに押しつけられている第２ピストン１０４に図中右側から当接する。
【００３８】
ここで、第２スプリング１０６の付勢力は第１スプリング１０５の付勢力よりも大きく設定されているので第１ピストン１０３は第２ピストン１０４に当接したところで停止してそれ以上図中左側には移動せず、図６に示すような状態になる。その結果、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられて中立位置に達し第１速クラッチギヤＧ1 との係合を解除する。
この様にしてＰ，Ｎポジションでエンジンが停止されると第１スリーブＳ１は中立位置に移動せしめられ、第１速ドリブンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 のいずれも出力軸７０には係合されない。またＰ，Ｎ以外のＲ，Ｄ，２，Ｌレンジを選択している時にエンジンが停止した場合も第１スプリング１０５，第２スプリング１０６の作用により、アクチュエータＡＣＴ１は中立位置にもどり、第１スリーブＳ１は中立位置に移動せしめられる。
【００３９】
第２速度段用および第４速度段用のギヤ組合せを完成させるための第２アクチュエータＡＣＴ２の構造と作動は図７〜図９に示されている。第２アクチュエータＡＣＴ２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様の構成を有し、同様の作動をおこなうが、第１アクチュエータＡＣＴ１とは左右逆に配置されている。
そして、図２、３において第２スリーブＳ２が”２”にあるようにされている第１速度段、第２速度段、第３速度段および、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第２作動油給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされる。
【００４０】
また、図２、３において第２スリーブＳ２が”４”にあるようにされている第４速度段においては第２作動油給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＦＦにされる。
また、Ｐポジション、Ｎポジションでエンジンが停止されると、第２アクチュエータＡＣＴ２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様に中立状態となり、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤＯ4 のいずれも出力軸７０には係合されない。
【００４１】
なお、オイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０の間に切り換え弁４３０が配設されていて、この切り換え弁４３０は、詳細は省略するが、ソレノイド弁であって、後進段が選択された時のみ内部のソレノイド（図示しない）に通電されて、オイルポンプ４１０と第３アクチュエータＡＣＴ３用の第３作動油給排切り換え弁３２０を連通し、第２アクチュエータＡＣＴ２の第２作動油給排切り換え弁２２０には作動油を供給しない。したがって、後進段が選択された時には、第２アクチュエータＡＣＴ２の第１油室２１１、第２油室２１２のいずれにも作動油は供給されず第２アクチュエータＡＣＴ２は中立状態となり、第２スリーブＳ２はＭ位置に位置せしめられる。
切り換え弁４３０の内部ソレノイドには後進段以外では通電されないで、オイルポンプ４１０と第２アクチュエータＡＣＴ２用の第２作動油給排切り換え弁２２０を連通する。
【００４２】
後進段のギヤ組合せを完成させるための第３アクチュエータＡＣＴは図１０、１１に示されるような構造とされていて、第１アクチュエータＡＣＴ１や第２アクチュエータＡＣＴ２に比べて第２ピストン１０４、２０４の代わりに単なるカラー３０４がケーシング３００の段差３００ａとストッパ３０８の間に配置されていて、第１ピストン３０３のみが移動するようにされている。カラー３０４には油孔３１４に連通する油孔３０４ａが形成されている。
【００４３】
そして、後進段が選択されると、オイルポンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０の間に配設されている切り換え弁４３０が、第３作動油給排切り換え弁３２０に作動油を送るように切り換えられ、また、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２１がＯＮにされ、第３アクチュエータＡＣＴ３の第２油室３１２に作動油が供給されるようにされ、後進段からそれ以外のポジションにシフトセレクタが移動されると、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２１はＯＦＦにされ、後進段のときに第３アクチュエータＡＣＴ３の第２油室３１２に供給された作動油は排出され、切り換え弁４３０が第２作動油給排切り換え弁２２０に作動油を供給するように切り換えられるので第３アクチュエータＡＣＴ３のピストン３０３はスプリング３０５によって図中左方に移動せしめられる。その結果、第３スリーブＳ３はＭ位置に位置せしめられる。
Ｐポジション、Ｎポジションにシフトされたときにすでに、第３スリーブＳ３はＭ位置にあり、そこでエンジンが停止せしめられても変わらない。
【００４４】
図１２は上記の第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、３２０の各ソレノイド１２１、２２１、３２１への通電の状況と、各流路形成部１２３、２２３、３２３のポジションと、第１、第２、第３アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３の各々の２つの油室１１１／１１２、２１１／２１２、３１１／３１２の作動油の給排状況をまとめたものである。
【００４５】
以上のようにして、本発明の実施の形態においては、エンジンが停止したときに出力軸に係合するギヤがないようにされ車両が牽引されてもギヤが焼きつくということは発生しない。
また、エンジンが始動されると同時に、前進の第１速度段のギヤの組合せが完成せしめられ発進の要求に即座に対応できる。
【００４６】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、エンジン停止の状態で車両が牽引された時の焼きつきの問題の解決と、始動後の発進性の確保とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された変速機の全体の構成を概略的に示す図である。
【図２】各走行速度段における各要素の係合、作動位置の組合せを示す図である。
【図３】エンジン停止時、および、シフトセレクタがＰまたはＮポジションのときの  各要素の係合、作動位置の組合せを示す図である。
【図４】第１アクチュエータの構造と作動（第１速度段用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。
【図５】第１アクチュエータの構造と作動（第３速度段用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。
【図６】第１アクチュエータの構造と作動（中立位置）を説明する図である。
【図７】第２アクチュエータの構造と作動（第２速度段用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。
【図８】第２アクチュエータの構造と作動（第４速度段用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。
【図９】第２アクチュエータの構造と作動（中立位置）を説明する図である。
【図１０】第３アクチュエータの構造と作動（後進段用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。
【図１１】第３アクチュエータの構造と作動（中立位置）を説明する図である。
【図１２】各シフトポジション、速度段における作動油給排切り換え弁の通電制御とそれにともなう関連要素の作動を示したものである。
【符号の説明】
１…ツインクラッチ式変速機
２…トルクコンバータ
１０…エンジン出力軸
３０…（変速機）入力軸
４０…第１クラッチ出力軸
５０…第２クラッチ出力軸
６０…副軸
７０…（変速機）出力軸
１００、２００、３００…ケーシング
１００ａ、２００ａ、３００ａ…段差
１０１、２０１、３０１…第１シリンダ
１０２、２０２、３０２…第２シリンダ
１０３、２０３…第１ピストン
１０４、２０４…第２ピストン
３０４…カラー
１０５、２０５、３０５…第１スプリング
１０６、２０６、３０６…第２スプリング
１０７、２０７、３０７…側壁
１０８、２０８、３０８…ストッパ
１１１、２１１、３１１…第１ピストン油室
１１２、２１２、３１２…第２ピストン油室
１１３、２１３、３１３…第１油孔
１１４、２１４、３１４…第２油孔
１１５、２１５、３１５…潤滑油孔
１５０、２５０、３５０…作動棒
４１０…オイルポンプ
４２０…ドレイン
４３０…切り換え弁
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク
Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク
Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，後進ドライブギヤ
Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，後進ドリブンギヤ
Ｉs …副軸ドライブギヤ
Ｏs …副軸ドリブンギヤ
ＭR …後進アイドラギヤ
Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，後進クラッチギヤ
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ
Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク
ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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