(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部に形成されたドア開口部の後縁部を構成するリヤピラーと、リヤピラーから後方に向けて延設されたリヤフェンダと、該リヤピラーとリヤフェンダの下方に位置しているアーチ形のホイルハウスアウタを備えた自動車の後部車体構造において、
前記ホイルハウスアウタの車外側に、下端部がホイルハウスアウタの頂部よりも後方に接続され、上端部がリヤピラー上部のリヤウィンドウガラス開口部付近に接続された、上下方向に長い形状を有するアウタレインフォースを、該アウタレインフォースの全体がホイルハウスアウタの頂部よりも後方に位置するように設けると共に、
該アウタレインフォースの前側に、所定間隔の衝撃吸収部を介して、ホイルハウスアウタの上面に接合される補強板と、
前記ホイルハウスアウタの車内側に、後端が前記補強板の後端に略一致したインナレインフォースを設けたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
衝撃吸収部がホイルハウスアウタの頂部に略一致した位置にある請求項１記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
補強板がホイルハウスアウタに沿って前側へ延び、前端がドア開口部に達していない請求項１又は請求項２記載の自動車の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車の後部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の後部車体構造としては、例えば、特開平５−１６８３７号公報で知られているような構造がある。すなわち、ホイルハウス部の前後に、衝撃吸収部としての隙間を介して、それぞれ前後方向に長い形状のレインフォースが設けられている。特に、前側のレインフォースは、後面衝突等により後方から加わる入力を、車体側部に形成されたドア開口部の後縁部を構成するリヤピラーで受け止めるべく、前端が該リヤピラーの下部に対して接続されている。従って、後方からの入力が加わった場合、後側のレインフォースは、衝撃吸収部に相当する分だけ前方移動して多少の衝撃を吸収した後、前側のレインフォースを押して、リヤピラーの下部に入力を伝達する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、衝撃吸収部により後方からの入力をある程度吸収するものの、基本的に前後のレインフォースを介して、入力をリヤピラーの下部に伝達するため、リヤピラーの下部が変形して、補修が面倒になる。また、前側のレインフォースを、リヤピラー下部に接続した大型サイズにする必要があるため、重量及びコストの面で不利である。
【０００４】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、後方からの入力を受けても、リヤピラー下部の変形を最小限に抑え、且つ重量及びコストの面で有利な自動車の後部車体構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車体側部に形成されたドア開口部の後縁部を構成するリヤピラーと、リヤピラーから後方に向けて延設されたリヤフェンダと、該リヤピラーとリヤフェンダの下方に位置しているアーチ形のホイルハウスアウタを備えた自動車の後部車体構造において、前記ホイルハウスアウタの車外側に、下端部がホイルハウスアウタの頂部よりも後方に接続され、上端部がリヤピラー上部のリヤウィンドウガラス開口部付近に接続された、上下方向に長い形状を有するアウタレインフォースを、該アウタレインフォースの全体がホイルハウスアウタの頂部よりも後方に位置するように設けると共に、該アウタレインフォースの前側に、所定間隔の衝撃吸収部を介して、ホイルハウスアウタの上面に接合される補強板と、前記ホイルハウスアウタの車内側に、後端が前記補強板の後端に略一致したインナレインフォースを設けたものである。
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、アウタレインフォースが上下方向に長い形状を有しているため、後面衝突等による後方からの入力は、該アウタレインフォースを介して、リヤピラー上部のリヤウィンドウガラス開口部付近に伝達され、前側へは伝達されにくい。リヤピラー上部のリヤウィンドウガラス開口部付近は、車体側部のドア開口部付近に比べて、後方からの入力により、もともと変形され易い部分なので、この部分に入力を導いて変形させても、補修性の面で不利になることはない。後方からの入力は、アウタレインフォースの下部を変形させることにより弱められたのち、該アウタレインフォースの前方にある衝撃吸収部で更に弱められる。一方、補強板を設けた部分は、衝撃吸収部よりも相対的に剛性が高いため、大きな変形を起こすことなく原形が保たれ、車体側部のドア開口部に対応するリヤピラー下部の変形を最小限に抑えることができる。また、補強板は衝撃吸収部より相対的に剛性があれば良く、小型にすることができるため、重量及びコストの面で有利である。
また、ホイルハウスアウタは常に頂部から上折れ変形するため、アウタレインフォースの全体がホイルハウスアウタの頂部から後方にずれていると、ホイルハウスアウタの上折れ変形を確実にし、該変形による十分なエネルギー吸収を行うことができる。
また、補強板を小型化できることから、溶接打点上の制約が少なくなり、該補強板部分におけるホイルハウスアウタの車内側にインナレインフォースを取付けて、車体剛性を高めることができる。さらに、このインナレインフォースの後端を、補強板の後端に略一致させることにより、補強部材と衝撃吸収部との強度差を更に大きくでき、衝突時の車体変形を容易にコントロールすることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、衝撃吸収部がホイルハウスアウタの頂部に略一致した位置にある。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、衝撃吸収部を、もともと折れ易いホイルハウスアウタの頂部に略一致させたため、ホイルハウスアウタの頂部からの上折れ変形によるエネルギー吸収をより安定確実に行うことができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、補強板がホイルハウスアウタに沿って前側へ延び、前端がドア開口部に達していない。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、補強板の前端がドア開口部に達していないため、ドア開口部の変形を最小限に抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、自動車の後部を示す側面図で、１は車体側部に形成されたドア開口部を示している。このドア開口部１から後方には、車体の外壁を形成するリヤフェンダ２が形成されている。リヤフェンダ２の下端部の車内側には、アーチ形のホイルハウスアウタ３が形成されている。
【００１７】
リヤフェンダ２におけるドア開口部１の後縁に相当する部分には、ルーフ４部分からサイドシル５に至る範囲に、リヤフェンダ２に対して車内側からピラーインナ６やホイルハウスアウタ３を接合することにより、上下方向にわたって閉断面構造のリヤピラー７が形成されている。このリヤピラー７の前側は、車体側部のドア開口部１に対応しているが、上部後方はリヤウィンドウガラス開口部８に対応している。
【００１８】
そして、ホイルハウスアウタ３及びピラーインナ６の車外側には、下端部がホイルハウスアウタ３の頂部３ａよりも後方に接続され、上端部がリヤピラー７上部に形成されたリヤウィンドウガラス開口部８に接続されたアウタレインフォース９が設けられている。このアウタレインフォース９は断面ハット形で、上下方向に長い形状をしており、リヤピラーインナ６やホイルハウスアウタ３に接合されることにより閉断面を形成する（図４参照）。このアウタレインフォース９は、上側が若干後傾しており、全体がホイルハウスアウタ３の頂部３ａよりも後方に位置している。
【００１９】
このアウタレインフォース９の前側には、ホイルハウスアウタ３の頂部３ａに位置する所定間隔の衝撃吸収部Ｓを隔てた状態で、ホイルハウスアウタ３の上面に接合された概略Ｌ形断面の補強板１０が設けられている。この補強板１０はホイルハウスアウタ３に沿って前側に延びているが、ドア開口部１には達していない。この補強板１０は、衝撃吸収部Ｓより相対的に剛性があれば良く、ドア開口部１に達しない小型サイズになっている。
【００２０】
このように、この補強板１０は小型サイズであり、溶接打点上の制約が少ないため、該補強板１０におけるホイルハウスアウタ３の車内側に、断面ハット形のインナレインフォース１１を取付けて、車体剛性を高めることができる。このインナレインフォース１１は、側面視で、上幅の狭いテーパ形状をしており、その後端は、前記補強板１０の後端に略一致している。
【００２１】
次に、車体の後部に対して、後面衝突等による入力Ｆが後方から加わった場合の作用及び本実施形態の優位点を説明する。
【００２２】
車体後部に後方からの入力Ｆが加わった場合、アウタレインフォース９が上下方向に長い形状を有しているため、前記入力Ｆはアウタレインフォース９を介してリヤピラー７上部のリヤウィンドウガラス開口部８付近に伝達され、前側へは伝達されにくい。従って、リヤピラー７上部のリヤウィンドウガラス開口部８付近は変形しやすいが、アウタレインフォース９よりも前側は変形しにくい。本来、リヤウィンドウガラス開口部８付近は、ドア開口部１付近に比べて、後方からの入力Ｆにより、もともと変形され易い部分なので、この部分に入力Ｆを導いて変形させても、補修性の面で不利になることはない。
【００２３】
後方からの入力Ｆは、アウタレインフォース９の下部を変形させることにより弱められたのち、該アウタレインフォース９の前方にある衝撃吸収部Ｓで更に弱められる。一方、補強板１０を設けた部分は、衝撃吸収部Ｓよりも相対的に剛性が高いため、大きな変形を起こすことなく原形が保たれ、ドアガラス開口に対応するリヤピラー７下部の変形を最小限に抑えることができる。特に、補強板１０の前端がドア開口部１に達していないため、ドア開口部１の変形を最小限に抑えることができる。
【００２４】
そして、入力Ｆにより、ホイルハウスアウタ３は頂部３ａから上折れ変形し、エネルギーの吸収を行うことができる。この実施形態では、アウタレインフォース９の全体がホイルハウスアウタ３の頂部３ａから後方にずれているため、ホイルハウスアウタ３の上折れ変形が確実で、該変形による十分なエネルギー吸収を行うことができる。
【００２５】
また、衝撃吸収部Ｓを、もともと折れ易いホイルハウスアウタ３の頂部３ａに略一致させたため、ホイルハウスアウタ３の頂部３ａからの上折れ変形によるエネルギー吸収をより安定確実に行うことができる。
【００２６】
更に、インナレインフォース１１の後端を、補強板１０の後端に略一致させることにより、補強板１０と衝撃吸収部Ｓとの強度差を更に大きくでき、衝突時の車体変形を容易にコントロールすることができる。
【００２７】
請求項１記載の発明によれば、アウタレインフォースが上下方向に長い形状を有しているため、後面衝突等による後方からの入力は、該アウタレインフォースを介して、リヤピラー上部のリヤウィンドウガラス開口部付近に伝達され、前側へは伝達されにくい。補強板を設けた部分は、衝撃吸収部よりも相対的に剛性が高いため、大きな変形を起こすことなく原形が保たれ、車体側部のドア開口部に対応するリヤピラー下部の変形を最小限に抑えることができる。また、補強板は衝撃吸収部より相対的に剛性があれば良く、小型にすることができるため、重量及びコストの面で有利である。
また、ホイルハウスアウタは常に頂部から上折れ変形するため、アウタレインフォースの全体がホイルハウスアウタの頂部から後方にずれていると、ホイルハウスアウタの上折れ変形を確実にし、該変形による十分なエネルギー吸収を行うことができる。
また補強板を小型化できることから、溶接打点上の制約が少なくなり、該補強板部分におけるホイルハウスアウタの車内側にインナレインフォースを取付けて、車体剛性を高めることができる。さらに、このインナレインフォースの後端を、補強板の後端に略一致させることにより、補強部材と衝撃吸収部との強度差を更に大きくでき、衝突時の車体変形を容易にコントロールすることができる。
【００２９】
請求項２記載の発明によれば、衝撃吸収部を、もともと折れ易いホイルハウスアウタの頂部に略一致させたため、ホイルハウスアウタの頂部からの上折れ変形によるエネルギー吸収をより安定確実に行うことができる。
【００３０】
請求項３記載の発明によれば、補強板の前端がドア開口部に達していないため、ドア開口部の変形を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車の後部車体構造を示す側面図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１  ドア開口部
２  リヤフェンダ
３  ホイルハウスアウタ
３ａ  頂部
４  ルーフ
５  サイドシル
６  ピラーインナ
７  リヤピラー
８  リヤウィンドウガラス開口部
９  アウタレインフォース
１０  補強板
１１  インナレインフォース
Ｆ  後方からの入力
Ｓ  衝撃吸収部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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