(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の一方である主駆動輪を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力によって駆動される発電機と、発電機が発電した電力で駆動されると共に前後輪の他方である従駆動輪を駆動する電動機と、
上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、
主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪トルク検出手段と、
運転者の要求する駆動トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、
上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上の加速スリップが発生していると推定される場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行うＴＣＳ制御手段と
を備える車両の駆動力制御装置において、
上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算した値に応じた発電負荷トルクに上記発電機のトルクを制御する発電機制御手段を備えると共に、
上記ＴＣＳ制御手段は、発電負荷が有ると判定した場合には、上記発電負荷分に応じた量だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前後輪の一方である主駆動輪を駆動する内燃機関と、前後輪の他方である従駆動輪に対し上記内燃機関の動力の一部を配分可能なトランスファ装置と、トランスファ装置による前後輪への配分比を調整するトランスファ制御装置と、
上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、
主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪トルク検出手段と、
運転者の要求する駆動トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、
上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上の加速スリップが発生していると推定される場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行うＴＣＳ制御手段とを
備える車両の駆動力制御装置において、
上記トランスファ制御装置は、上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算した値に応じた従駆動輪の駆動トルクとなるように、トランスファ装置による配分比を調整し、
上記ＴＣＳ制御手段は、従駆動輪側に内燃機関の動力の一部が配分されていると判定した場合には、上記従駆動輪側に配分されるトルク分に応じた量だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
上記ドライバ要求トルク検出手段は、加速指示装置の指示量及び内燃機関の回転数に基づき運転者の要求トルクを検出することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の少なくとも一方が内燃機関（エンジン）によって駆動される車両の駆動力制御装置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動機で駆動される四輪駆動の車両に有用な車両の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を電動機で駆動する四輪駆動制御装置としては、例えば特開平７−２３１５０８号公報に記載されるものがある。この装置は、エンジンによって発電機を駆動し、その発電機が発生する電気エネルギーによって上記電動機を駆動するものであって、車両の状態に応じて、発電機から電動機に供給される電気エネルギーを制御するものである。この結果、大容量のバッテリを必要としないために車両の軽量化などが図られる。
【０００３】
一方、周知の技術として、アクセルペダルの踏み込み量に関係なく、駆動輪が加速スリップすると、加速スリップに応じた分だけエンジン出力を抑制するＴＣＳ（トラクションコントロール）制御が知られている。なお、ＴＣＳ制御としては、制動力による制御もあり、この場合には、加速スリップに応じた分だけ駆動輪に制動力を掛けることで行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−２３１５０８号公報に開示されている駆動装置では、前後輪速差等すなわち主駆動輪の加速スリップ量に応じて、発電機及び電動機を駆動して四輪駆動状態とするが、ＴＣＳ制御と組み合わせた場合には、当該ＴＣＳ制御が駆動輪の駆動力を適正な値となるようにエンジン出力を抑えて主駆動輪の加速スリップ量を抑制してしまうために、四輪駆動状態となりにくくなり、四輪駆動車としての加速性などのメリットが発揮できないおそれがある。
【０００５】
また、ＴＣＳ制御は、駆動輪の加速スリップを抑制できるものの、運転者の要求するトルク（加速性）を満足することができない。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、駆動輪の加速スリップを抑制して走行安定性を確保すると共に、運転者の要求する加速性を確保可能な車両の駆動力制御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、前後輪の一方である主駆動輪を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力によって駆動される発電機と、発電機が発電した電力で駆動されると共に前後輪の他方である従駆動輪を駆動する電動機と、
上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、
主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪トルク検出手段と、
運転者の要求する駆動トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、
上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上の加速スリップが発生していると推定される場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行うＴＣＳ制御手段と
を備える車両の駆動力制御装置において、
上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算した値に応じた発電負荷トルクに上記発電機のトルクを制御する発電機制御手段を備えると共に、
上記ＴＣＳ制御手段は、発電負荷が有ると判定した場合には、上記発電負荷分に応じた量だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることを特徴とするものである。
【０００７】
次に、請求項２に記載した発明は、前後輪の一方である主駆動輪を駆動する内燃機関と、前後輪の他方である従駆動輪に対し上記内燃機関の動力の一部を配分可能なトランスファ装置と、トランスファ装置による前後輪への配分比を調整するトランスファ制御装置と、
上記主駆動輪が加速スリップしているか否か及びその加速スリップ量を推定する駆動輪スリップ推定手段と、
主駆動輪から路面に伝達されるトルクを検出する駆動輪トルク検出手段と、
運転者の要求する駆動トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、
上記駆動輪スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪に所定値以上の加速スリップが発生していると推定される場合に作動して、運転者の要求する駆動トルクとは無関係に、上記加速スリップ量に応じた量だけ、内燃機関の出力トルクを低減制御若しくは主駆動輪への制動力の増加制御を行うＴＣＳ制御手段とを
備える車両の駆動力制御装置において、
上記トランスファ制御装置は、上記駆動輪トルク検出手段及びドライバ要求トルク検出手段の各検出値に基づき、運転者の要求する駆動トルクから主駆動輪から路面に伝達されるトルクを減算した値に応じた従駆動輪の駆動トルクとなるように、トランスファ装置による配分比を調整し、
上記ＴＣＳ制御手段は、従駆動輪側に内燃機関の動力の一部が配分されていると判定した場合には、上記従駆動輪側に配分されるトルク分に応じた量だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることを特徴とするものである。
【０００８】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２のいずれかに記載した構成に対し、上記ドライバ要求トルク検出手段は、加速指示装置の指示量及び内燃機関の回転数に基づき運転者の要求トルクを検出することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ドライバ要求トルクよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい場合には、その差分に応じた発電負荷トルクを発生させることで従駆動輪も駆動して四輪駆動状態とし、もって、所要の加速性を確保する。
【００１０】
また、主駆動輪が加速スリップするとＴＣＳ制御手段が作動することで当該加速スリップを抑制して走行安定性を確保する。その際に、ドライバ要求トルクよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい場合には、四輪駆動状態とするための発電負荷分だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることで、加速スリップを抑制しつつ運転者の要求する加速性が確保可能となる。
【００１１】
ここで、「主駆動輪から路面に伝達されるトルク」とは、内燃機関から主駆動輪に伝達されるトルクの内の路面に伝達されるトルク分であって、通常は、路面反力トルクが相当する。
同様に、請求項２に係る発明によれば、ドライバ要求トルクよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい場合には、その差分に応じて従駆動輪にもトルクを分配することで四輪駆動状態とし、もって、所要の加速性を確保する。
【００１２】
また、主駆動輪が加速スリップするとＴＣＳ制御手段が作動することで当該加速スリップを抑制して走行安定性を確保する。その際に、ドライバ要求トルクよりも主駆動輪から路面に伝達されるトルクが小さい場合には、四輪駆動状態とするために従駆動輪に分配するトルク分だけＴＣＳ制御での操作量を抑えることで、加速スリップを抑制しつつ運転者の要求する加速性が確保可能となる。
【００１３】
次に、請求項３に係る発明によれば、確実に運転者の要求トルクを検出可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動可能な車両の場合の例である。
【００１５】
まず、構成について説明すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション及びディファレンシャルギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。
上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。符号１３はデフを表す。
【００１６】
上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メインスロットルバルブ１５は、加速指示装置であるアクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。このメインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサの踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開度が調整される。上記アクセルセンサの踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
【００１７】
また、サブスロットルバルブ１６は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０からの駆動信号によって調整制御される。このモータコントローラ２０は、本実施形態では、後述のエンジンコントローラ１８からの指令によって作動する構成で説明するが、エンジンコントローラ１８とは独立して作動するように構成しても構わない。なお、サブスロットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられており、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットルバルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転者のアクセルペダル１７の操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを減少させることができる。また、エンジン２の点火カット、点火リタード、フューエルカットによって、エンジン２の出力トルクを減少させても構わない。
【００１８】
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈが調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。
【００１９】
また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。
【００２０】
また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００２１】
また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達を行う。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００２２】
また、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるためのＴＣＳ制御装置３０を備える。なお、このＴＣＳ制御装置３０は、独立した制御ユニットであっても良いし、後述のエンジンコントローラ１８などの一部として構成されていても良い。他の制御装置等も同様である。
ＴＣＳ制御装置３０の処理を、図３に基づき説明すると、所定のサンプリング時間毎に作動して、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの車速を演算した後、その演算した前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。
【００２３】
ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、次のように行われる。
前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒを、それぞれ下記式により算出する。
ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２
ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２
次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００２４】
ΔＶＦ  ＝  ＶＷｆ  −ＶＷｒ
ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが所定閾値（例えば２ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが所定閾値以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ４０に移行し、ＴＣＳ制御が非作動と判定してＴＣＳ作動フラグＦｔｃに０を代入して処理を終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ２０において、スリップ速度ΔＶＦが所定閾値より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ３０に移行する。ここで、上記所定閾値は、旋回時などによる誤差が生じないだけの余裕のある値とする。
ステップＳ３０では、ＴＣＳ制御を作動開始若しくは作動中としてＴＣＳ作動フラグＦｔｃに１を代入してステップＳ５０に移行する。
【００２６】
ステップＳ５０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が所定のスリップ目標値より大きいか否かを判定する。前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量が所定スリップ目標値よりも大きいときにはステップＳ６０に移行し、所定スリップ目標値以下の場合には、ステップＳ７０に移行する。
ステップＳ６０では、前回のエンジントルク目標値ＴｅＴから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ減算することで当該エンジントルク目標値ＴｅＴを更新し、更新後のエンジントルク目標値ＴｅＴをエンジンコントローラ１８に出力した後、処理を終了する。
【００２７】
また、ステップＳ７０では、前回のエンジントルク目標値ＴｅＴから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ加算することで当該エンジントルク目標値ＴｅＴを更新し、更新後のエンジントルク目標値ＴｅＴをエンジンコントローラ１８に出力した後、処理を終了する。
次に、４ＷＤコントローラ８は、図４に示すように、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、発電トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、最大値更新処理部８Ｇ、発電トルク変換部８Ｋを備える。ここで、図４中には、後述の実施形態で使用される制御ブロックも併記してある。
【００２８】
上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。
リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御する。
【００２９】
モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。
また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、発電トルク演算部８Ｅ→発電トルク変換部８Ｋの順に循環して処理が行われる。
次に、発電トルク演算部８Ｅの処理について、図５を参照しつつ説明する。
【００３０】
先ず、ステップＳ１００で、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基づいて、例えば図６に示すようなマップによってエンジン２の出力トルクＴｅを演算した後に、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ１２０に移行する。
【００３１】
0003714210.tif 000002
ここで、
Ｖ  ：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。
ステップＳ１２０では、駆動系加速トルクＴｉｆを、下記式に基づき演算して、ステップＳ１３０に移行する。
【００３２】
Ｔｉｆ＝（駆動系イナーシャ（ギア比を含む））  ×  角加速度
ここで、角加速度は、前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速から求める。
ステップＳ１３０では、下記式に基づき、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの実路面反力トルクＦｆ（実際に路面に伝達される駆動トルク）を算出してステップＳ１４０に移行する。
【００３３】
Ｆｆ＝（Ｔｅ−ＴＧ）×ＴＲ×Ｇ  −  Ｔｉｆ
ここで、
ＴＲ：トルクコンバータの増幅比
Ｇ：変速機のギア比
である。
【００３４】
上記式で、エンジン２の出力トルクＴｅにＴＲ×Ｇを乗算しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達された駆動トルクに換算するためである。また、発電機７が作動していない場合には、当然にＴＧはゼロである。
ステップＳ１４０では、最大値更新処理部８Ｇを起動して、路面反力トルクの最大値更新、つまり最大限界トルクＦｆｍを最大値に更新した後に、ステップＳ１７０に移行する。
【００３５】
ステップＳ１７０では、アクセルペダル（加速指示装置）の踏み込み量であるアクセル開度Ａｐｏ、及びエンジン回転数Ｎｅを検出し、そのアクセル開度Ａｐｏ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、運転者の要求する駆動トルクであるドライバ要求トルクＦｒを算出して、ステップＳ１８０に移行する。例えば、エンジン回転数がＮｅにアクセル開度がＡｐｏとなるときのエンジントルクを、図６のようなエンジントルクＴｅのマップから読み出してドライバ要求トルクＦｒを求める。
【００３６】
ステップＳ１８０では、ドライバ要求トルクＦｒから前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面で伝達されるトルク（路面反力トルク）Ｆｆｍを減算して余剰駆動トルクＦｏを算出し、ステップＳ１９０に移行する。
ステップＳ１９０では、余剰駆動トルクＦｏが０より大きいか否か、つまり前輪１Ｌ、１ＲのトルクＦｆｍよりもドライバ要求トルクＦｒの方が大きいか否かを判定する。余剰駆動トルクＦｏが０より大きければ、ステップＳ２００に移行する。一方、余剰駆動トルクＦｏが０以下であれば、ステップＳ２１０に移行して目標発電負荷トルクＴｈを０として処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ２００では、下記式に基づき余剰駆動トルクＦｏに応じた目標発電負荷トルクＴｈを演算してステップＳ２２０に移行する。
Ｔｈ  ＝  Ｆｏ÷ＴＲ÷Ｇ
ステップＳ２２０では、目標トルク制限部８Ｆを起動した後に処理を終了する。
【００３８】
次に、上記最大値更新処理部８Ｇの処理について図７を参照しつつ説明する。まず、ステップＳ３００にて、前輪１Ｌ、１Ｒの輪速が所定閾値以下か、つまり車両が実質的に停止状態か否かを判定し停止状態と判定した場合には、ステップＳ３６０に移行して、最大限界トルクＦｆｍにゼロを代入つまり最大限界トルクＦｆｍをリセットして復帰する。一方、停止状態でないと判定した場合には、ステップＳ３１０に移行する。
【００３９】
ステップＳ３１０では、前後輪差ΔＶＦを求め、該前後輪差ΔＶＦが所定閾値以上と判定すれば、実際に加速スリップが発生しているので、ステップＳ３４０に移行する。一方、所定閾値未満、すなわち加速スリップが発生していないと推定した場合には、最大値更新処理を行うべくステップＳ３２０に移行する。上記所定閾値は、旋回時などによる誤差が生じないだけの余裕のある値とする。
【００４０】
ステップＳ３２０では、今回（現在）の路面反力トルクＦｆと最大限界トルクＦｆｍとを比較し、今回（現在）の路面反力トルクＦｆの方が大きければステップＳ３３０に移行し、そうでなければ処理を終了して復帰する。
ステップＳ３３０では、今回（現在）の路面反力トルクＦｆを最大限界トルクＦｆｍに更新して復帰する。
【００４１】
また、ステップＳ３４０では、一つ前の（前回の演算周期で算出した）路面反力Ｆｆｓと今回（現在）の路面反力トルクＦｆとを比較して、今回の方Ｆｆが小さければステップＳ３５０に移行し、そうでなければ、リセット処理をせずにステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３５０では、最大限界トルクＦｆｍを現在の路面反力トルクＦｆにリセットした後に復帰する。
【００４２】
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図８に基づいて説明する。
すなわち、まず、ステップＳ４００で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ４１０に移行する。
【００４３】
ステップＳ４１０では、目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限した後に、処理を終了する。
次に、エンジンコントローラ１８の処理について、図９を参照しつつ説明する。
エンジンコントローラ１８は、所定のサンプリング時間毎に作動して、先ず、ステップＳ５００にて、ＴＣＳ作動フラグフラグＦｔｃに基づきＴＣＳ作動作動中と判定すればステップＳ５４０に移行し、ＴＣＳ非作動中と判定すればステップＳ５１０に移行する。
【００４４】
ステップＳ５１０、ステップＳ５２０及びステップＳ５３０では、通常のエンジン制御のための処理例を示し、入力したアクセル開度及びエンジン回転数に基づき、図６のようなテーブルからエンジントルク目標値ＴｅＴを更新しエンジントルク指令値ＴｅＴ′を求めてステップＳ５４０に移行する。
一方、ステップＳ５００にてＴＣＳ作動中と判定されれば、ステップＳ５３０に移行して、エンジン目標値ＴｅＴに上記目標発電負荷トルクＴｈを加算して補正した後のエンジントルク補正値ＴｅＴ′を求めて、ステップＳ５４０に移行する。これによって、発電負荷分だけＴＣＳ制御の操作量が補正される。ステップＳ５００，ステップＳ５４０は、ＴＣＳ制御手段の一部を構成する。
【００４５】
ステップＳ５５０では、現在のエンジントルク補正値ＴｅＴ′に対応するスロットル開度指令値を演算して出力した後に処理を終了する。
次に、発電トルク変換部８Ｋの処理について、図１０に基づいて説明する。
まず、ステップＳ６００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、運転者の要求トルクの観点から四輪駆動状態とする必要があるので、ステップＳ６１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と判定されれば、運転者の要求トルクの観点から四輪駆動状態とする必要がないので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００４６】
ステップＳ６１０では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ６２０に移行する。
ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１１参照）。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
【００４７】
なお、所要のモータトルクＴｍに対しモータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することでモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルク補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、２段階制御に比べ車両は安定して走行できる。
【００４８】
ステップＳ６２０では、上記目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応する目標モータトルクＴＭを算出して、ステップＳ６４０に移行する。
【００４９】
ステップＳ６４０では、上記目標モータトルクＴＭ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ６５０に移行する。
ステップＳ６５０では、下記式に基づき、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。
【００５０】
Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ
なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの抵抗である
ここで、上記発電トルク変換部８Ｋでは、モータ側の制御を考慮して目標の発電負荷トルクＴｈに応じた発電機７での目標電圧Ｖを算出しているが、上記目標発電負荷トルクＴｈから直接に、当該目標発電負荷トルクＴｈとなる電圧値Ｖを算出しても構わない。
【００５１】
図１２に上記発電トルク変換部の処理のタイムチャート例を示す。
次に、上記構成の装置における作用などについて説明する。
運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量に応じて、エンジン２の出力トルクから主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるトルクが制御されて、運転者の要求する駆動トルク（加速要求）に応じた加速状態で車両が走行する。
【００５２】
このとき、例えば、路面μが低いなどで前輪１Ｌ、１Ｒにスリップなどが生じたりすると、前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなる。このような状態になると、本実施形態の装置にあっては、ドライバ要求トルクＦｒと前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍとの差に応じた量だけ発電機７による発電が行われ該発電でモータ４が駆動される結果、従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒも駆動される。つまり、四輪駆動状態に切り替わって、運転者の要求する加速性が確保可能となる。
【００５３】
ここで、上記前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなるのは、主として前輪１Ｌ、１Ｒに加速スリップが発生した場合であるが、発進時など、その他の場合もある。
一方、前輪１Ｌ、１Ｒに所定以上の加速スリップが生じると、ＴＣＳ制御が作動して上記加速スリップを抑えるようにエンジン出力が低減制御され、前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクを適切な値に抑えて所要の走行安定性を確保しようとするが、このとき、前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さく運転者の加速要求が実現されていないと判定した場合には、ＴＣＳ制御のためのエンジントルク量の低減量（制御の操作量）を発電負荷分だけ小さくすることで、走行安定性を確保しつつ運転者の要求する加速性が確保可能となる。このとき、ＴＣＳ制御によるエンジントルク量の低減量（制御の操作量）が小さくなるが、発電負荷分だけ前輪に伝達されるトルクが小さくなるので、目的とするＴＣＳ制御は達成される。
【００５４】
図１２に、上記処理によるタイムチャートの例を示す。符号Ａに示されるように、ＴＣＳ制御によるトルクダウン量が、発電負荷がある場合には抑えられることで、確実に四輪駆動となると共に、前輪の加速スリップが抑えられることが分かる。
ここで、常時、後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回かエネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した場合に比べて車両の加速性が低下することも想定される。このため、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等の路面状況のために、前輪１Ｌ、１Ｒの実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍだけでは運転者の要求するトルクが達成出来ないと判定した場合にのみ、駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
【００５５】
また、発進時などのように走行開始時には、前輪が加速スリップしていなくても、運転者の要求するトルクが確保されないおそれがあるが、このような場合でも、従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒを駆動させた四輪駆動状態とすることで、所定の定常走行状態となるまでの加低速走行時においても、安定した走行が可能となる。
【００５６】
ここで、上記実施形態では、スロットル制御による内燃機関出力制限手段について説明しているが、これに限定されない。内燃機関の点火時期リタード、点火カット、燃料の減少若しくは停止、スロットル制御の少なくともいずれかによる方法で、出力制限するようにしても良い。
また、車両が発進し走行しだすと車両に要求される出力トルクはだんだん小さくなるので、路面状況が大きく変わらなければ、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの出力トルクもそんなに必要なくなる、つまり四輪駆動状態とする必要が無くなる。この観点から、本実施形態では、路面反力トルクについて最大値更新することで、余計に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの出力トルクを出すことを抑え、エネルギーロスを抑制している。また、頻繁にモータ４の作動・停止を行う必要がなくなり、モータ４の寿命の点からも好ましい。
【００５７】
一方、上記推定に使用される路面反力限界トルクの最大値更新を無条件に続けた場合、路面μが低い路面に移行して路面反力が低下するなど、路面の状態が変わって従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを出力すべき路面状態となっても、四輪駆動とならない。これに対し、本実施形態では、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力を増加すべき状態と判定すると、最大値更新していた最大限界トルクＦｆｍをリセットすることで、最大値更新処理を行っても、適切に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを発生させることで所要の車両走行性を確保可能となる。また、車両の発進時に加速スリップが生じ易いことに鑑みて、停車時にリセットすることで、車両発進時における主駆動輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを適切に抑制することが可能となる。
【００５８】
ここで、上記実施形態では、リセットする際の路面に応じた現在の路面反力限界トルクＦｆに再設定しているので、現在の路面状態に応じて適切に加速スリップを抑制することが可能となる。ただし、再設定する最大限界トルクＦｆｍは、現在の値に限定されない。例えば、複数の初期値を予め用意しておき、現在の路面に応じて初期値を選択するようにしても良い。
【００５９】
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様であるが、４ＷＤコントローラ８が、モータトルク制限演算部８Ｈ、及び界磁電流変換部８Ｊを備える点が異なる。
【００６０】
上記モータトルク制限演算部８Ｈは、上記発電トルク変換部８Ｋの処理が完了した後に呼ばれ、また、界磁電流変換部８Ｊはモータトルク制限演算部８Ｈの処理が完了した後に呼ばれる。
そのモータトルク制限演算部８Ｈの処理は、図１３に示すようになっている。すなわち、まず、ステップＳ１０００で、推定車体速ＶＳを推定して、ステップＳ１０１０に移行する。推定車体速ＶＳは、例えば前後Ｇセンサの検出値や車輪速のセレクトローなどから推定できる。
【００６１】
ステップＳ１０１０では、上記推定車体速ＶＳに基づき、タイヤ径などから後輪３Ｌ、３Ｒで加速スリップが発生していないとした場合の後輪車輪速ＶＲ′を演算して、ステップＳ１０２０に移行する。
ステップＳ１０２０では、後輪３Ｌ、３Ｒの車速センサから後輪３Ｌ、３Ｒの車輪速ＶＲを入力し、下記式から、後輪３Ｌ、３Ｒでの加速スリップ量ΔＶＲを算出して、ステップＳ１０３０に移行する。なお、車輪速ＶＲは左右輪の平均値とする。
【００６２】
ΔＶＲ  ＝  ＶＲ  −  ＶＲ′
ステップＳ１０３０では、後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしているか否かをΔＶＲにより判定する。ΔＶＲが所定値以下、例えばΔＶＲが０以下、つまり後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていないと判定した場合には、ステップＳ１０４０に移行してＦＲフラグに０を代入した後に復帰する。
【００６３】
一方、ステップＳ１０３０でΔＶＲが０より大きい、つまり後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていると判定した場合には、ステップＳ１０５０に移行する。
ステップＳ１０５０では、上記後輪３Ｌ、３Ｒの加速スリップ量ΔＶＲの応じた制限すべき制限トルクＴΔＶＲを、下記式によって演算して、ステップＳ１０６０に移行する。
【００６４】
ＴΔＶＲ    ＝    Ｋ４  ×  ΔＶＲ
ステップＳ１０６０では、下記式に基づき現在のモータトルクＴｍを演算して、ステップＳ１０７０に移行する。
Ｔｍ  ＝Ｋ５×Ｉａ  ×Ｉｆｍ
ステップＳ１０７０では、下記式に基づき、制限トルクＴΔＶＲだけ制限した目標モータトルクＴＭを求め、ステップＳ１０８０に移行する。
【００６５】
ＴＭ    ＝Ｔｍ  −  ＴΔＶＲ
ステップＳ１０８０では、目標モータトルクＴＭを演算したことを示すＦＲフラグに１を代入して復帰する。
また、界磁電流変換部８Ｊでは、図１４に示すような処理が行われる。すなわち、先ずステップＳ１２００で目標モータトルクＴＭを演算したか否かを判定する。ＦＲが１つまり目標モータトルクＴＭが変更されていると判定した場合には、ステップＳ１２１０に移行する。一方、ＦＲが０つまり目標モータトルクＴＭが変更されていないと判定した場合には、そのまま復帰する。
【００６６】
ステップＳ１２１０では、モータ４の回転数Ｎｍ、電機子電流Ｉａ、モータ４の誘起電圧Ｅから、変更後の目標モータトルクＴＭとなるモータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、算出したモータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後に復帰する。
この実施形態では、モータ４で駆動される後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）が加速スリップすると、モータ界磁電流Ｉｆｍが小さくなってモータ効率が低下して後輪３Ｌ、３Ｒにおける加速スリップが抑制されて車両の走行安定性が更に向上する。
【００６７】
なお、目標モータトルクＴＭに応じてモータ界磁電流Ｉｆｍを制御する代わりに、ΔＶＲがゼロ以下になるように直接ΔＶＲに応じてモータ界磁電流Ｉｆｍを制御しても良い。
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
【００６８】
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様であるが、クラッチ１２のトルク伝達率を制限するクラッチ制御限定部８Ｌを備えることで、後輪３Ｌ、３Ｒの加速スリップを抑える点が異なる。
このクラッチ制御限定部８Ｌは、上記モータトルク制限演算部８Ｈの処理の後、若しくは界磁電流変換部８Ｊの処理の後に呼ばれる。
【００６９】
上記クラッチ制御限定部８Ｌの処理は、図１５に示すように、まず、ステップＳ１４００で、後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしているか否かを判定する。後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていないと判定した場合には、ステップＳ１４２０に移行し、また、後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていると判定した場合には、ステップＳ１４１０に移行する。
【００７０】
ここで、加速スリップしているか否かは、スリップ状態検出手段である上述のステップＳ１０００〜ステップＳ１０３０の処理の結果で判定すればよい。
ステップＳ１４１０では、上述のように後輪３Ｌ、３Ｒの加速スリップ量に応じた低減すべきトルクを演算する。その低減すべき低減トルクΔＶＲ、又はΔＴＭと現在のモータ出力トルクとからクラッチ１２での最大トルク伝達率を演算し、その最大トルク伝達率ＫＤをクラッチ制御部８Ｄに出力した後に復帰する。
【００７１】
一方、ステップＳ１４２０では、最大トルク伝達率ＫＤに１００％を示す１００を代入し、その最大トルク伝達率ＫＤをクラッチ制御部８Ｄに出力した後に復帰する。
また、クラッチ制御部８Ｄでは、クラッチ１２のトルク伝達率の上限が、上記クラッチ制御限定部８Ｌから入力した最大トルク伝達率ＫＤとなるように制限する。
【００７２】
本実施形態では、後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップすると、クラッチ１２による後輪３Ｌ、３Ｒへの駆動力の伝達率の上限が抑えられることで、後輪３Ｌ、３Ｒに実際に伝達される駆動力が低減して、後輪３Ｌ、３Ｒでの加速スリップが抑制される。この結果、上記各実施形態と同様な作用効果を発揮する。
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００７３】
図１６は、本実施形態に係る構成図を示す図であって、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒに対してそれぞれディスクブレーキなどからなる制動装置３１Ｌ、３１Ｒが設けられ、該制動装置３１Ｌ、３１Ｒは、ＴＣＳ制御装置３０の制動指令に応じた制動力を各輪１Ｌ、１Ｒに付与可能となっている。
また、本実施形態のエンジンコントローラ１８の処理は、図９におけるステップＳ５００及びステップＳ５４０（ＴＣＳ制御の部分）が存在せず、ステップＳ５１０→ステップＳ５２０→ステップＳ５３０→ステップＳ５５０の処理（通常のエンジン制御部分のみ）によって構成されている。
【００７４】
次に、本実施形態におけるＴＣＳ制御装置３０の処理について、図１７に基づき説明する。
ＴＣＳ制御装置３０の処理は、所定のサンプリング時間毎に作動して、先ず、ステップＳ２０１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき各車輪の車速を演算した後、その演算した前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０２０に移行する。
【００７５】
ステップＳ２０２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが所定閾値（例えば２ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが所定閾値以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ２０７０に移行する。一方、スリップ速度ΔＶＦが所定閾値より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ２０３０に移行する。
【００７６】
ステップＳ２０３０では、ＴＣＳ制御を作動開始若しくは作動中としてＴＣＳ作動フラグＦｔｃに１を代入してステップＳ２０４０に移行する。
ステップＳ２０４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が所定のスリップ目標値より大きいか否かを判定する。前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量が所定スリップ目標値よりも大きいときにはステップＳ２０５０に移行し、所定スリップ目標値以下の場合には、ステップＳ２０６０に移行する。
【００７７】
ステップＳ２０５０では、現在の制動目標値Ｂｓから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ加算することで当該制動目標値Ｂｓを更新してステップＳ２０９０に移行する。
また、ステップＳ２０６０では、現在の制動目標値Ｂｓから所定値（例えば１Ｎｍ）だけ減算することで当該制動目標値Ｂｓを更新してステップＳ２０９０に移行する。
【００７８】
一方、ステップＳ２０７０では、ＴＣＳ非作動中として、ＴＣＳ作動フラグＦｔｃに０を代入し、ステップＳ２０８０で制動目標値Ｂｓをゼロに初期化してステップＳ２０９０に移行する。
ステップＳ２０９０では、ＴＣＳ作動中か否かを判定し、ＴＣＳ作動中であれば、ステップＳ２１００に移行し、ＴＣＳ非作動中であればステップＳ２１１０に移行する。
【００７９】
ステップＳ２１００では、下式によって制動指令値Ｂｓ′を算出し、該制動指令値Ｂｓ′を制動装置３１Ｌ、３１Ｒに出力し、処理を終了する。
Ｂｓ′＝  Ｂｓ  −γ・Ｔｈ
ここで、γは、目標発電トルクＴｈを制動トルクに応じた値に換算するためのゲインであって、これによってＴＣＳ制御の操作量を、目標発電トルクＴｈに応じた分だけ小さくしている。
【００８０】
また、ステップＳ２１１０は、制動指令値Ｂｓ′に制動目標値Ｂｓ（＝０）を代入し、該制動指令値Ｂｓ′を制動装置３１Ｌ、３１Ｒに出力し、処理を終了する。
各制動装置３１Ｌ、３１Ｒは、制動指令値に応じた制動力を対象とする前輪に掛けて当該前輪の加速スリップを抑制する。
【００８１】
次に、本実施形態の作用・効果等について説明する。
運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量に応じて、エンジンの出力トルクから前輪１Ｌ、１Ｒである前輪に伝達されるトルクが制御されて、運転者の要求する駆動トルク（加速要求）に応じた要求される加速状態で車両が走行する。このとき、例えば、路面μが低いなどで前輪１Ｌ、１Ｒにスリップなどが生じたりすると、前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなる。このような状態になると、本実施形態の装置にあっては、ドライバ要求トルクＦｒと前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍとの差に応じた量だけ発電機による発電が行われ該発電でモータが駆動される結果、従駆動輪である後輪も駆動される。つまり、四輪駆動状態に切り替わって、運転者の要求する加速性が確保可能となる。
【００８２】
ここで、上記前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さくなるのは、主として前輪１Ｌ、１Ｒに加速スリップが発生した場合であるが、発進時などその他の場合もある。
一方、前輪１Ｌ、１Ｒに所定以上の加速スリップが生じると、ＴＣＳ制御が作動して上記加速スリップを抑えるように制動制御し、前輪の駆動トルクを適切な値に抑えて所要の走行安定性を確保しようとするが、このとき、前輪の実際に路面に伝達される駆動トルクＦｆｍがドライバ要求トルクＦｒよりも小さく運転者の加速要求が実現されていないと判定した場合には、ＴＣＳ制御のための制動トルク量の増加量（制御の操作量）を発電負荷分だけ小さくすることで、走行安定性を確保しつつ運転者の要求する加速性が確保可能となる。このとき、ＴＣＳ制御による制動トルク量（制御の操作量）が小さくなるが、発電負荷分だけ前輪に伝達されるトルクが小さくなるので、目的とするＴＣＳ制御は達成される。
【００８３】
その他の作用・効果は、上記実施形態と同様である。
次に、第５実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、後輪を主駆動輪とし前輪を従駆動輪とするものである。
本実施形態は、図１８に示すように、エンジン２の出力トルクが主駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。
【００８４】
エンジン２の動力は、トランスミッション→トランスファ３３、及び前後プロペラシャフト３４，３５→ディファレンシャル・ギヤ３６，３７→各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの順に伝達され、トランスファ３３によって駆動力の前後配分が調整される。
トランスファ３３は、多板クラッチを内蔵しており、油圧制御部３８からの押し付け圧に応じたトルクを前輪１Ｌ、１Ｒに伝達することで、従駆動輪である前輪への駆動トルクの配分が設定される。該油圧制御部３８は、４ＷＤコントローラ８の指令に従った押し付け圧を発生するようになっている。
【００８５】
また、詳細は省略するが、図１８中、符号１８がエンジンコントローラを、符号３０がＴＣＳ制御装置を示し、その処理内容は、上記第１実施形態で説明したものと同様な処理を行う。
本実施形態の４ＷＤコントローラ８は、図１９に示すように、分配トルク演算部８Ｍと、押し付けトルク変換部８Ｎとから構成される。
【００８６】
分配トルク演算部８Ｍの処理は、上記図５で示される第１実施形態の発電トルク演算部の処理と同じである。但し、目標発電負荷トルクＴｈが従駆動輪への分配するトルクに対応し、最大負荷容量ＨＱが分配最大容量（例えば、配分比＝５０％となるトルク）を示す。
また、押し付けトルク変換部８Ｎは、分配トルク演算部８Ｍが演算した分配トルクＴｈとなるように押し付け圧指令を油圧制御部３８に供給する。後輪３Ｌ、３Ｒが加速スリップしていない場合には、エンジントルクは１００％後輪３Ｌ、３Ｒ側に分配するように設定されている。
【００８７】
作用・効果については上記第１実施形態と同様である。
ここで、エンジンコントローラ１８及びＴＣＳ制御装置３０として、第２実施形態の構成を採用しても良い。すなわち、ＴＣＳ制御としてブレーキＴＣＳ制御を採用しても構わない。また、他の実施形態も含めて、ＴＣＳ制御として、エンジンＴＣＳ制御とブレーキＴＣＳ制御とを併用しても構わない。
【００８８】
すなわち、第５実施形態は、発電機及びモータで従駆動輪を駆動可能とする代わりに、トランスファ３３で従駆動輪を駆動可能な構成とした点以外の基本構成は、上記第１実施形態若しくは第２実施形態と同様な構成となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略装置構成図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構成図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るＴＣＳ制御装置の処理を示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る４ＷＤコントローラを示すブロック図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トルク演算部の処理を示す図である。
【図６】エンジン回転数及びアクセル開度からエンジントルクを演算するためのマップの例を示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る最大値更新処理部の処理を示す図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る目標トルク制限部の処理を示す図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るエンジンコントローラの処理を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トルク変換部の処理を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トルク変換部のタイムチャート例を示す図である。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係る処理によるタイムチャート例を示す図である。
【図１３】本発明に基づく第２実施形態に係るモータ制限演算部の処理を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る界磁電流変換部の処理を示す図である。
【図１５】本発明に基づく第３実施形態に係るクラッチ制御限定部の処理を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第４実施形態に係る概略装置構成図である。
【図１７】本発明に基づく第４実施形態に係るＴＣＳ制御部の処理を示す図である。
【図１８】本発明に基づく第５実施形態に係る概略装置構成図である。
【図１９】本発明に基づく第５実施形態に係る４ＷＤコントローラを示すブロック図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ    前輪
２    エンジン
３Ｌ、３Ｒ    後輪
４    モータ
６    ベルト
７    発電機
８    ４ＷＤコントローラ
９    電線
１０  ジャンクションボックス
１１  減速機
１２  クラッチ
１４  吸気管路
１５  メインスロットルバルブ
１６  サブスロットルバルブ
１８  エンジンコントローラ
１９  ステップモータ
２０  モータコントローラ
２１  エンジン回転数センサ
２２  電圧調整器
２３  電流センサ
２６  モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ
車輪速センサ
３０  ＴＣＳ制御装置
３１Ｌ、３１Ｒ  制動装置
３３  トランスファ
３４，３５  プロペラシャフト
３６，３７  ディファレンシャル・ギヤ
Ｉｆｈ    発電機の界磁電流
Ｖ        発電機の電圧
Ｎｈ      発電機の回転数
Ｉａ      電機子電流
Ｉｆｍ    モータの界磁電流
Ｅ        モータの誘起電圧
Ｎｍ      モータの回転数
ＴＧ      発電機負荷トルク
Ｔｈ      目標発電機負荷トルク
Ｔｍ      モータのトルク
ＴＭ      モータの目標トルク
Ｔｅ      エンジンの出力トルク
Ｆｆ      路面限界反力トルク
Ｆｆｍ    最大路面限界反力トルク
【図１】
0003714210.tif 000003
【図２】
0003714210.tif 000004
【図３】
0003714210.tif 000005
【図４】
0003714210.tif 000006
【図５】
0003714210.tif 000007
【図６】
0003714210.tif 000008
【図７】
0003714210.tif 000009
【図８】
0003714210.tif 000010
【図９】
0003714210.tif 000011
【図１０】
0003714210.tif 000012
【図１１】
0003714210.tif 000013
【図１２】
0003714210.tif 000014
【図１３】
0003714210.tif 000015
【図１４】
0003714210.tif 000016
【図１５】
0003714210.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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