(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備えた変速機ユニットにおいて、
前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設け、
前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設したことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項２】
エンジンと共に動力源となるモータと、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットとを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設け、
前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設したことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速機ユニットにおいて、
前記電動オイルポンプの一端を前記凹部内にて前記ハウジングに接合し、該接合部に前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、前記電動オイルポンプ内で加圧された高圧の油を前記油圧コントロールバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口を備えたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の変速機ユニットにおいて、
前記ハウジング側接合部を有する隔壁の前記油圧コントロールバルブユニット側端面に、前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入するハウジング側吸入口を形成し、前記隔壁内に、前記ハウジング側吸入口と接続された第１吸入油路と、前記第１吸入油路と前記低圧側吸入口とを接続する第２吸入油路を設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の変速機ユニットにおいて、
前記接合面方向の動きを規制するノックピンを設けると共に、ボルトにより前記接合面の垂直方向の動きを規制することで、前記接合面を固定支持し、前記電動オイルポンプの上方に、前記電動オイルポンプの倒れを防止するとともに、前記電動オイルポンプを前記ハウジングに取り付ける際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持部を設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項６】
請求項１ないし５に記載の変速機ユニットにおいて、
前記高圧側吐出口に、前記接合面に前記電動オイルポンプと前記ハウジングの両方に嵌入するスリーブを有し、該スリーブの両方の嵌入部分にそれぞれＯリングを配した円筒シール構造を設け、
前記スリーブの前記電動オイルポンプ側端面と前記電動オイルポンプの嵌入部の間に、軸方向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばねを備え、
前記電動オイルポンプ側の接合面に、前記スリーブを内包すると共に、前記スリーブの中心より下方に中心を持つ円形凹部を設け、該円形凹部内周にＯリングを備えると共に、前記円形凹部に対面するハウジング側の接合面であって、前記スリーブと異なる位置にドレーン油路を設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機ユニット、特にエンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保護、及び有限資源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジン出力のアシストや、減速時には発電機として作用させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシストするよう構成されているものである。
【０００３】
このハイブリッド車両を構成する際、従来の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなくモータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、従来の車両にそのまま適用することが考えられる。そのような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速装置が知られている。
【０００４】
この装置は図１２に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるトルクコンバータ室１０１と、第２ハウジング１１４と第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成される遊星歯車室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、トルクコンバータ室１０１のトルクコンバータ１１０に入力され、トルクコンバータ１１０からの出力は、遊星歯車室１０２内へ入力され、遊星歯車１１１により前後進切り替えが行われ、さらに変速機室１０３内の変速機１１２へ入力される。
【０００５】
この変速機１１２は、ベルト式無段変速機が備えられており、遊星歯車１１１からの出力回転は、駆動プーリ１１２ａを回転し、ベルト１１２ｃによって従動プーリ１１２ｂへ回転が伝達されるよう構成されている。図外のコントロールバルブユニットからの油圧は、ケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４へ油圧を供給し、変速比を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニットとする際、トルクコンバータ室１０１に電磁クラッチを収容し、遊星歯車室１０２にモータを収装する事が考えられる。このとき、電磁クラッチ及びモータは、ドライ室（油による制御及び潤滑が行われていないことを表す）内に収装される必要がある。
また、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止した状態での走行状態が考えられるため、エンジン駆動型のオイルポンプではなく、電動オイルポンプによる油圧の供給が必要となる。
【０００７】
このような従来と異なる構成を取る場合、電動オイルポンプを変速機ユニットハウジングの外側に設けることが考えられる。例えば、特開平１０−２０５６０６号公報に記載の従来技術においては、変速機ユニットハウジングの外側に油圧ポンプを構成している。しかしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニットとする際、単に電動オイルポンプを外側に設けてしまうと、構成をコンパクトにすることができず、車両への搭載性が悪化してしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような問題点及び要請に着目してなされたもので、例えば従来の変速機ユニットの基本的なレイアウトを維持しつつ、エンジン停止時においても変速機構部へ油圧を供給することができる電動オイルポンプを備えた変速機ユニット、特にハイブリッド車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備えた変速機ユニットにおいて、前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設け、前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明においては、エンジンと共に動力源となるモータと、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットとを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設け、前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載の変速機ユニットにおいて、
前記電動オイルポンプの一端を前記凹部内にて前記ハウジングに接合し、該接合部に前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、前記電動オイルポンプ内で加圧された高圧の油を前記油圧コントロールバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明においては、請求項１ないし３に記載の変速機ユニットにおいて、前記ハウジング側接合部を有する隔壁の前記油圧コントロールバルブユニット側端面に、前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入するハウジング側吸入口を形成し、前記隔壁内に、前記ハウジング側吸入口と接続された第１吸入油路と、前記第１吸入油路と前記低圧側吸入口とを接続する第２吸入油路を設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明においては、請求項１ないし４に記載の変速機ユニットにおいて、
前記接合面方向の動きを規制するノックピンを設けると共に、ボルトにより前記接合面の垂直方向の動きを規制することで、前記接合面を固定支持し、
前記電動オイルポンプの上方に、前記電動オイルポンプの倒れを防止するとともに、前記電動オイルポンプを前記ハウジングに取り付ける際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明においては、請求項１ないし５に記載の変速機ユニットにおいて、
前記高圧側吐出口に、前記接合面に前記電動オイルポンプと前記ハウジングの両方に嵌入するスリーブを有し、該スリーブの両方の嵌入部分にそれぞれＯリングを配した円筒シール構造を設け、
前記スリーブの前記電動オイルポンプ側端面と前記電動オイルポンプの嵌入部の間に、軸方向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばねを備え、
前記電動オイルポンプ側の接合面に、前記スリーブを内包すると共に、前記スリーブの中心より下方に中心を持つ円形凹部を設け、該円形凹部内周にＯリングを備えると共に、前記円形凹部に対面するハウジング側の接合面であって、前記スリーブと異なる位置にドレーン油路を設けたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の変速機ユニットにおいては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備えている。そして、油圧コントロールバルブユニットが、変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設けられ、油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプが、変速機ユニットのハウジング外周であって、油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、油圧コントロールバルブユニットの一部と電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設されている。
【００１６】
よって、電動オイルポンプを変速機ユニットの外側に取り付ける場合、ユニットハウジングの凹部に油圧コントロールバルブと前記軸の径方向において重なるように設けたことで、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。
【００１７】
請求項２記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、エンジンと共に動力源となるモータと、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットとが備えられている。そして、油圧コントロールバルブユニットが、変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジングに設けられ、油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプが、変速機ユニットのハウジング外周であって、油圧コントロールバルブユニットが設けられたことにより形成された凹部に、油圧コントロールバルブユニットの一部と電動オイルポンプの一部が前記軸の径方向において重なるように配設される。
【００１８】
すなわち、本願発明のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、従来の変速機ユニットを備えた車両に特別な変更を加えることなく搭載可能とするために、構成を極力コンパクトにしなければならない。よって、電動オイルポンプを変速機ユニットの外側に取り付ける場合、ユニットハウジングの凹部に油圧コントロールバルブと変速機ユニットの軸の径方向において重なるように設けたことで、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。
【００１９】
請求項３に記載の変速機ユニットにおいては、電動オイルポンプの一端が前記凹部内にて前記ハウジングに接合され、該接合部に油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、電動オイルポンプ内で加圧された高圧の油を油圧コントロールバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口が備えられている。
すなわち、変速機ユニットの下端には油圧コントロールバルブユニットが設けられているため、電動オイルポンプの吸入口及び吐出口を備えた接合部を下方に設けることで、吸入及び吐出油路長を短くすることが可能となり、吸入抵抗及び吐出抵抗を低減することができる。
【００２０】
請求項４に記載の変速機ユニットにおいては、前記ハウジング側接合部を有する隔壁の前記油圧コントロールバルブユニット側端面に、前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入するハウジング側吸入口を形成し、前記隔壁内に、前記ハウジング側吸入口と接続された第１吸入油路と、前記第１吸入油路と前記低圧側吸入口とを接続する第２吸入油路を設けている。すなわち、電動オイルポンプと油圧コントロールバルブユニットは変速機ユニットの軸の径方向に重なっているため、ハウジング側接合部の隔壁の油圧コントロールバルブユニット側端面に吸入口を設けることで、吸入油路長を更に短くすることが可能となり、更に吸入抵抗を低減することができる。
【００２１】
請求項５に記載の変速機ユニットにおいては、接合面方向の動きを規制するノックピンが設けられると共に、ボルトにより接合面の垂直方向の動きが規制され、これにより接合面が固定支持されている。
そして、電動オイルポンプの上方に、電動オイルポンプの倒れを防止するとともに、電動オイルポンプをハウジングに取り付ける際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持部が設けられている。
すなわち、一般に変速機ユニットはエンジンと結合しているため、エンジン振動の影響を直接受けることになる。ここで、ボルトによる固定のみでは、ボルト穴の公差が大きく、振動によって接合面がずれてしまい、接合面に設けられた油路から油が漏れてしまう。しかしながら、ノックピンを設けたことにより、振動等が発生したとしても接合面のズレを規制することができる。また、このように、公差の厳しいノックピンを設けると、他の支持部との接合が困難となるが、公差吸収支持部を設けたことにより、公差を吸収しつつ、電動オイルポンプの倒れを防止する事が出来る。
【００２２】
請求項６に記載の変速機ユニットにおいては、高圧側吐出口には、電動オイルポンプとハウジングの両方に嵌入するスリーブが備えられ、このスリーブの両方の嵌入部分にそれぞれＯリングが配された円筒シール構造が設けられている。また、スリーブの電動オイルポンプ側端面と電動オイルポンプの嵌入部の間に、軸方向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばねが備えられ、更に、電動オイルポンプ側の接合面に、スリーブを内包すると共に、スリーブの中心より下方に中心を持つ円形凹部が設けられている。この円形凹部内周にＯリングが備えられると共に、円形凹部に対面するハウジング側の接合面であって、スリーブと異なる位置にドレーン油路が設けられている。
【００２３】
すなわち、電動オイルポンプからの吐出油はスリーブに設けられたＯリングによりシールされているが、高圧であり、かつ、変速機ユニット自体が振動しているため、Ｏリングのシールだけでは対応できない可能性がある。もし仮にスリーブのＯリングから油が漏れたとしても、この漏れた油自体の油圧は低くなっており、この比較的低圧となった油が、接合面に設けられたＯリングによりシールされた円形凹部に流れ、円形凹部に対面するハウジング側に設けられたドレーン油路からドレーンされるため、電動オイルポンプとハウジングの間で油が漏れることがない。また、合わせ面のスリーブ嵌入用穴深さの加工公差によりスリーブと嵌入用穴奧の突き当て部との間に若干の隙間ができる可能性があるが、スリーブと電動オイルポンプの嵌入部の間に皿ばねを設けたことで、電動オイルポンプにより発生した油圧脈動等によりスリーブが振動しようとしても、この振動を制止することが可能となり、ポンピングによる油の流れを防止することができる。また、請求項４に記載のノックピンが備えられている場合においては、接合面方向の動きが規制されているため、スリーブに設けられたＯリングのつぶし代を適正値に保つことができるため、さらに油漏れを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００２５】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００２６】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００２７】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２８】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２９】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００３０】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００３１】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００３２】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００３３】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００３４】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００３５】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００３６】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００３７】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３８】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３９】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００４０】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００４１】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００４２】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００４３】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００４４】
図３は電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの上面図、図４は正面図、図７は側面図である。
この変速機ユニットの第２ハウジング４１には、電動オイルポンプ６４が備えられている。この電動オイルポンプ６４にはＣモータ９が内蔵され、必要な油圧をエンジン停止時においても供給することができる。また、電動オイルポンプ６４の上面にＣモータ９への三相電流を供給するハーネス６５が備えられている。図５は電動オイルポンプ６４に設けられた吸入口及び吐出口と第２ハウジング４１の接合部６７の拡大図である。図のように、第２ハウジング４１の凹部４１ｂに接合面６４ｂが設けられ、図３に示す長さＳの増大を最小限に抑えるよう構成されている。これにより、変速機ユニットを車両に搭載する際の車載性の悪化を防止することができる。
【００４５】
第３ハウジング４９の外側には、駆動プーリ１４へ油圧を供給するハウジング第１油路６０と、従動プーリ１８へ油圧を供給するハウジング第２油路６１が設けられ、これらの油路６０，６１は、コントロールバルブユニット７０から駆動プーリ支持部６２及び従動プーリ支持部６３に油圧を供給している。
また、電動オイルポンプ６４の上方には、取り付け公差を吸収することができる、取り付け公差吸収支持部６６が設けられている。図６は、この取り付け公差吸収支持部６６の拡大断面図を示す。電動オイルポンプ６４の上方に設けられたポンプ側支持部６４ａと、第２ハウジング４１に設けられたハウジング側支持部４１ａがボルト６６ａにより連結されている。このポンプ側支持部６４ａとボルト６６ａの間には、上下に摺動可能なブッシュ６６ｂが設けられると共に、このブッシュ６６ｂとボルト６６ａの間には、隙間６６ｃが設けられている。これにより、電動オイルポンプ６４の下方である接合部６７を取り付ける際に発生する上下及び前後左右の取り付け公差を吸収しつつ、電動オイルポンプの倒れを防止することができる。
【００４６】
図８は電動オイルポンプ６４側の接合面６４ｂの正面図である。
接合面６４ｂには、ボルト穴８１が４カ所に設けられ、接合部をボルト固定することで接合面に垂直な方向の動きを規制する。また、ノックピン用のピン穴８２が設けられ、ノックピンによって、接合面６４ｂの面方向の動きを規制する。これらボルトとノックピンにより接合面６４ｂを完全なリジッド接合としている。低圧側吸入口８６の外周には、Ｏリングを備えるための第１リング用溝８４と第２リング用溝８５が設けられ、これにより二重シール構造としている。
また、高圧側吐出口８７には、この高圧側吐出口８７を内包すると共に、高圧側吐出口８７の中心より下方に中心を持つ円形凹部８３が設けられている。この円形凹部８３の内周にＯリングを備えることができるよう構成されている。
【００４７】
図９は低圧側吸入口部分のＡ−Ａ断面図である。コントロールバルブユニット７０内の油を第１吸入油路８８から吸入し、第２吸入油路８６ａを介して電動オイルポンプ６４の低圧側吸入口８６へ吸入される。このとき、低圧側吸入口８６と第１吸入油路８８を第２ハウジング４１の隔壁のみを隔てて構成したことにより、第２吸入油路８６ａを短くすることができる。これにより、油路長を短くすることで油の吸入抵抗を低減することができる。
【００４８】
図１０は高圧側吐出口部分のＢ−Ｂ断面図である。
高圧側吐出口８７には、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１の両方に嵌入するスリーブ９０が備えられ、このスリーブ９０の両方の嵌入部分にそれぞれＯリング９１，９２が配された円筒シール構造が設けられている。また、スリーブ９０の電動オイルポンプ６４側端面と電動オイルポンプ６４の嵌入部の間に、軸方向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばね９６が備えられている。また、円形凹部８３に対面する第２ハウジング４１側の接合面であって、スリーブ９０と異なる位置にドレーン油路９３が設けられている。
また、高圧側吐出口８７から吐出された油は、第１吐出油路９４から第２吐出油路９５及び第３吐出油路８９へと吐出される。
【００４９】
電動オイルポンプからの吐出油はスリーブ９０に設けられたＯリング９１，９２によりシールされているが、高圧であり、かつ、変速機ユニット６４自体が振動しているため、Ｏリングのシールだけでは対応できない可能性がある。もし仮にスリーブ９０のＯリング９１から油が漏れたとしても、この漏れた油自体の油圧は低くなっており、この比較的低圧となった油が、接合面に設けられたＯリング８３ａによりシールされた円形凹部８３に流れ、円形凹部８３に対面する第２ハウジング４１側に設けられたドレーン油路９３からドレーンされるため、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１の間で油が漏れることがない。また、合わせ面のスリーブ嵌入用穴深さの加工公差によりスリーブと嵌入用穴奧の突き当て部との間に若干の隙間ができる可能性があるが、スリーブ９０と電動オイルポンプ６４の嵌入部の間に皿ばね９６を設けたことで、電動オイルポンプ６４により発生した油圧脈動等により振動が発生したとしても、この振動を制止することが可能となり、ポンピングによる油の流れを防止することができる。
【００５０】
図１１は第２ハウジング４１の低圧側吐出油路及び高圧側吐出油路部分のＣ−Ｃ断面図である。
コントロールバルブユニット７０から第１吸入油路８８，第２吸入油路８６ａから電動オイルポンプ６４へと油が吸入され、電動オイルポンプ６４から吐出された油は第１吐出油路９４から第２吐出油路９５，第３吐出油路８９，第４吐出油路９７を介してコントロールバルブユニット７０へ供給される。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、従来の変速機ユニットを備えた車両に特別な変更を加えることなく搭載可能とするために、構成を極力コンパクトにしなければならない。よって、電動オイルポンプ６４を変速機ユニットの外側に取り付ける場合、第２ハウジング４１の凹部４１ｂにコントロールバルブユニット７０の一部と変速機ユニットの軸の径方向に重なるように設けたことで、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。
【００５２】
また、変速機ユニットの下端にはコントロールバルブユニット７０が設けられているため、電動オイルポンプ６４の低圧側吸入口８６及び高圧側吐出口８７を備えた接合部６７を下方に設けることで、吸入及び吐出油路長を短くすることが可能となり、吸入抵抗及び吐出抵抗を低減することができる。
【００５３】
また、第２ハウジング４１側接合部を有する隔壁の油圧コントロールバルブユニット７０側端面に、油圧コントロールバルブユニット７０内の低圧の油を吸入するハウジング側吸入口を形成し、前記隔壁内に、第２ハウジング４１側吸入口と接続された第１吸入油路８８と、第１吸入油路８８と低圧側吸入口８６とを接続する第２吸入油路８６ａを設けた。すなわち、電動オイルポンプ６４とコントロールバルブユニット７０は円筒軸方向に重なっているため、第２ハウジング側４１接合部の隔壁内に第１吸入油路８８を設けることで、第２吸入油路８６ａの吸入油路長を更に短くすることが可能となり、更に吸入抵抗を低減することができる。
【００５４】
また、接合面方向の動きを規制するノックピンが設けられると共に、ボルトにより接合面の垂直方向の動きが規制され、これにより接合面が固定支持されている。
そして、電動オイルポンプ６４の上方に、電動オイルポンプ６４の倒れを防止するとともに、電動オイルポンプ６４を第２ハウジング４１に取り付ける際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持部６６が設けられている。
すなわち、変速機ユニットはエンジンと結合しているため、エンジン振動の影響を直接受けることになる。ここで、ボルトによる固定のみでは、ボルト穴の公差が大きく、振動によって接合面がずれてしまい、接合面に設けられた油路から油が漏れてしまう。しかしながら、ノックピンを設けたことにより、振動等が発生したとしても接合面のズレを規制することができる。また、スリーブ９０に設けられたＯリング９１，９２のつぶし代を適正値に保つことができるため、更に油漏れを防止することができる。また、このように、公差の厳しいノックピンを設けると、他の支持部との接合が困難となるが、公差吸収支持部６６を設けたことにより、公差を吸収しつつ、電動オイルポンプの倒れを防止する事が出来る。
【００５５】
また、電動オイルポンプ６４からの吐出油はスリーブ９０に設けられたＯリング９１，９２によりシールされているが、高圧であり、かつ、変速機ユニット自体が振動しているため、Ｏリング９１，９２のシールだけでは対応できない可能性がある。もし仮にスリーブ９０のＯリングから油が漏れたとしても、この漏れた油自体の油圧は低くなっており、この比較的低圧となった油が、接合面に設けられたＯリング８３ａによりシールされた円形凹部８３に流れ、円形凹部８３に対面する第２ハウジング４１側に設けられたドレーン油路９３からドレーンされるため、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１の間で油が漏れることがない。また、接合面のスリーブ嵌入部の穴深さの加工公差によりスリーブ９０とスリーブ嵌入部奧の突き当て部との間に若干の隙間ができる可能性があるが、スリーブ９０と電動オイルポンプ６４の嵌入部の間に皿ばねを設けたことで、電動オイルポンプ６４により発生した油圧脈動等により振動が発生したとしても、この振動を制止することが可能となり、ポンピングによる油の流れを防止することができる。
【００５６】
また、低圧側吸入口８６には、電動オイルポンプ６４側の接合面に低圧側吸入口８６の中心と同一中心のリング用溝８４，８５が二重に設けられ、この二重円形溝に二重のＯリングが配されている。
よって、低圧側吸入口８６でも確実にシールすることが可能となり、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１の接合面において油の漏れを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態である変速機ユニットの上面図である。
【図４】実施の形態である変速機ユニットの正面図である。
【図５】実施の形態の第２ハウジングと電動オイルポンプの接合部の拡大図である。
【図６】実施の形態の取り付け公差吸収支持部の拡大図である。
【図７】実施の形態である変速機ユニットの側面図である。
【図８】実施の形態の電動オイルポンプ側の接合面の正面図である。
【図９】実施の形態の低圧側吸入口部分のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】実施の形態の高圧側吐出口部分のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】実施の形態の低圧側吸入口及び高圧側吐出口部分のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】従来の変速機ユニットを表す断面図である。
【符号の説明】
１    変速機ユニット
２    エンジン
３    Ｂモータ
４    インバータ
５    バッテリ
６    パワーステアリング
７    ハイブリッド制御ユニット
７ａ    バッテリ制御ユニット
７ｂ    モータ制御ユニット
７ｃ    エンジン制御ユニット
７ｄ    クラッチ制御ユニット
７ｅ    ＣＶＴ制御ユニット
８    チェーン
９    Ｃモータ
１０    エンジン出力軸
１１ａ    スリップリング
１１    電磁クラッチ
１２    入力軸
１３    ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
１４    駆動プーリ
１５    Ａモータ
１６    ロータ
１７    ステータ
１８    従動プーリ
１９    ベルト
２０    固定円錐板
２１    駆動プーリシリンダ室
２２    可動円錐板
２３    従動軸
２４    固定円錐板
２５    可動円錐板
２６    駆動ギア
２７    アイドラ軸
２８    アイドラギア
２９    ピニオン
３０    ファイナルギア
３１    差動装置
３２    従動プーリシリンダ室
４１    第２ハウジング
４１ｂ    凹部
４２    第１ハウジング
４３    変速機室
４４    モータ室
４５    第２隔壁
４６    第１隔壁
４７    クラッチ室
４８    ウォータジャケット
４９    第３ハウジング
６０    ハウジング第１油路
６１    ハウジング第２油路
６２    駆動プーリ支持部
６３    従動プーリ支持部
６４    電動オイルポンプ
６４ａ    ポンプ側支持部
６４ｂ    接合面
６５    ハーネス
６６    公差吸収支持部
６６ａ    ボルト
６６ｂ    ブッシュ
６６ｃ    隙間
６７    接合部
７０    コントロールバルブユニット
８１    ボルト穴
８２    ピン穴
８３ａ    Ｏリング
８３    円形凹部
８４    リング用溝
８５    リング用溝
８６    低圧側吸入口
８６ａ    第２吸入油路
８７    高圧側吐出口
８８    第１吸入油路
８９    第３吐出油路
９０    スリーブ
９１    Ｏリング
９２    Ｏリング
９３    ドレーン油路
９４    第１吐出油路
９５    第２吐出油路
９７    第４吐出油路
１０１    トルクコンバータ室
１０２    遊星歯車室
１０３    変速機室
１１０    トルクコンバータ
１１１    遊星歯車
１１２    変速機
１１２ａ    駆動プーリ
１１２ｂ    従動プーリ
１１２ｃ    ベルト
１１３    第１ハウジング
１１４    第２ハウジング
１１５    第３ハウジング
１１６    第１隔壁
１１７    第２隔壁
１２０    ケース
１２１    オイルポンプ
１２２    インプットシャフト
１２３    軸心油路
１２４    駆動プーリシリンダ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003714845.tif 000010
【図１０】
0003714845.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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