(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
該車輪支持体の上部を、車体側に上下動自在に支持する上部支持部材と、
前端が車体側に回転自在に取付けられると共に、後端が前記車輪支持体に一本の軸線回りに回転自在に取付けられて上下揺動自在なラジアスアーム部材と、
一端が前記ラジアスアーム部材に回転自在に取付けられると共に、他端が車体側に回転自在に取付けられて車幅方向に延在する上下揺動自在なラテラルリンク部材とを備え、
前記ラテラルリンク部材の一端が、ラジアスアーム部材の前後端間の中間部に取付けられ、ラテラルリンク部材の両端の取付点を結ぶ軸線が、ホイールセンタ又はその後方を通るように設定され、
ラテラルリンク部材はラジアスアーム部材に形成された凹部内に締結されて、該凹部の間隔を保持可能な部材を介してラジアスアーム部材に取付けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のリヤサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の一端は、同他端よりも車体前後方向後方に配置されたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラジアスアーム部材の後端は、車輪支持体に弾性を有する取付部材を介して取付けられ、
車両平面視で、車輪支持体に対する取付けの一本の軸線に直交する入力に関する弾性中心がホイルセンタよりも車体前後方向後方に配置されたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラジアスアーム部材の後端は、車輪支持体に対する取付けの一本の軸線が車体前後方向に傾斜するように複数の取付部材で取付けられ、
該取付部材のうち、車体前後方向後方に配置される取付部材が球面継手で構成されていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材のラジアスアーム部材に対する取付点が、車両平面視で、ラジアスアーム部材の車体側の取付点と２つの車輪支持体側の取付点を結ぶ三角形の内側に配置されたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材のラジアスアーム部材に対する取付点が、ラジアスアーム部材の車体側取付点と車輪支持体に対する取付けの一本の軸線とで決定される平面上に配置されたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
凹部の間隔を保持可能な部材は、ラテラルリンク部材に取付けられた弾性ブッシュ部材の内筒であり、該内筒の両端が凹部の内壁に当接していることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
凹部の間隔を保持可能な部材は、凹部に力を伝える方向が、ラジアスアーム部材の車体側取付点に向いていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項９】
請求項８記載のリヤサスペンション装置であって、
凹部の間隔を保持可能な部材は、ラテラルリンク部材を支持する軸部と該軸部の両側に設けられて前記凹部の両側に締結される締結部とからなり、前記締結部の締結中心同士を結ぶ直線がラジアスアーム部材の車体側取付点に向き、軸部の軸線が、前記直線に対して車幅方向に所定角度を有していることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材は、少なくとも一端が球面軸受で取付けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材は、開断面構造をなしていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
上部支持部材が、下部が車輪支持体に剛結合されると共に、上部が車体側に取付けられたストラット部材であることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置であって、
上部支持部材が、先端が車輪支持体に回転可能に結合され、車幅方向内側が車体側に二点で回転可能に結合されているアッパアームであることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はリヤサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリヤサスペンション装置としては、例えば、図１７に示すような第１の従来例がある（特開昭６２−１０５７０９号公報参照）。この第１の従来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラットサスペンションと称される形式であり、トー角やキャンバ角を規定するために、ドライブシャフト１の前方及び後方に所定のスパンで、前側及び後側のラテラルリンク部材２、３が配置され、トレーリングリンクで前後方向を規定している。ストラットサスペンション形式とすることで、アッパリンクが必要なくなるので、車体リヤサイドメンバの車両幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、後輪４付近のスペースが有効に活用されている。
【０００３】
また、図１８に示す第２の従来例がある（実開昭５４−１０２８１４号公報参照）。この第２の従来例は、ラテラルリンク部材５を１本にして、前後に延びるラジアスアーム部材６によって後輪４のトー角を規定する形式とすることで、床下まで含め、よりスペースの活用が可能なリヤサスペンションを開示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような第１及び第２の従来例にあっては、ラテラルリンク部材２、３、５の長さが車両レイアウト上限られているため、後輪４の上下動に伴ってラテラルリンク部材２、３、５に車両後面視で角度変化が生じ、その結果、ダブルウィッシュボーンサスペンションやセミトレーリングサスペンション、といった他の形式のサスペンションと比較して、比較的、後輪４の上下ストロークに伴うサスペンションのロールセンタ高の変化が大きくなる（図１９参照）。
【０００５】
このように、ストロークに伴ってロールセンタ高が大きく変化すると、車両の乗員や荷物などで積載条件が変化し、車両姿勢が変わった時に、車両の操舵応答性、特にロールの応答性が変化してしまうので、操舵フィーリング上好ましくない。このロールセンタ高変化を低減するためには、ラテラルリンク部材２、３、５の長さを長くすることが有効であるが、車両の幅方向寸法や、エキゾーストパイプなどの車両の床下レイアウト上の制限から、十分な長さを確保することは困難である。
【０００６】
そこでこの発明は、レイアウト性に優れ、サスペンション性能上も優れたリヤサスペンション装置の提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、該車輪支持体の上部を、車体側に上下動自在に支持する上部支持部材と、前端が車体側に回転自在に取付けられると共に、後端が前記車輪支持体に一本の軸線回りに回転自在に取付けられて上下揺動自在なラジアスアーム部材と、一端が前記ラジアスアーム部材に回転自在に取付けられると共に、他端が車体側に回転自在に取付けられて車幅方向に延在する上下揺動自在なラテラルリンク部材とを備え、前記ラテラルリンク部材の一端が、ラジアスアーム部材の前後端間の中間部に取付けられ、ラテラルリンク部材の両端の取付点を結ぶ軸線が、ホイールセンタ又はその後方を通るように設定され、
かつ、該ラテラルリンク部材はラジアスアーム部材に形成された凹部内に締結されて、該凹部の間隔を保持可能な部材を介してラジアスアーム部材に取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、ラテラルリンク部材の一端は、同他端よりも車体前後方向後方に配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、ラジアスアーム部材の後端は、車輪支持体に弾性を有する取付部材を介して取付けられ、車両平面視で、車輪支持体に対する取付けの一本の軸線に直交する入力に関する弾性中心がホイルセンタよりも車体前後方向後方に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、ラジアスアーム部材の後端は、車輪支持体に対する取付けの一本の軸線が車体前後方向に傾斜するように複数の取付部材で取付けられ、
該取付部材のうち、車体前後方向後方に配置される取付部材が球面継手で構成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、ラテラルリンク部材のラジアスアーム部材に対する取付点が、車両平面視で、ラジアスアーム部材の車体側の取付点と２つの車輪支持体側の取付点を結ぶ三角形の内側に配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、ラテラルリンク部材のラジアスアーム部材に対する取付点が、ラジアスアーム部材の車体側取付点と車輪支持体に対する取付けの一本の軸線とで決定される平面上に配置されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、凹部の間隔を保持可能な部材は、ラテラルリンク部材に取付けられた弾性ブッシュ部材の内筒であり、該内筒の両端が凹部の内壁に当接していることを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明は、凹部の間隔を保持可能な部材は、凹部に力を伝える方向が、ラジアスアーム部材の車体側取付点に向いていることを特徴とする。
【００１７】
請求項９の発明は、凹部の間隔を保持可能な部材は、ラテラルリンク部材を支持する軸部と該軸部の両側に設けられて前記凹部の両側に締結される締結部とからなり、前記締結部の締結中心同士を結ぶ直線がラジアスアーム部材の車体側取付点に向き、軸部の軸線が、前記直線に対して車幅方向に所定角度を有していることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０の発明は、ラテラルリンク部材は、少なくとも一端が球面軸受で取付けられていることを特徴とする。
【００１９】
請求項１１の発明は、ラテラルリンク部材は、開断面構造をなしていることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２の発明は、上部支持部材が、下部が車輪支持体に剛結合されると共に、上部が車体側に取付けられたストラット部材であることを特徴とする。
【００２１】
請求項１３の発明は、上部支持部材が、先端が車輪支持体に回転可能に結合され、車幅方向内側が車体側に二点で回転可能に結合されているアッパアームであることを特徴とする。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、ラテラルリンク部材の一端が、ラジアスアーム部材の中間部に取付けられているため、単位ストローク量あたりのラテラルリンク部材の車両後面視での角度変化が、ラテラルリンク部材を車輪支持体に対して直接取付ける場合に比べて小さくなる。従って、ラテラルリンク部材のストロークに伴う車両後面視での角度変化が減少した分、ストロークに伴うロールセンタ高変化が減り、レイアウト性に優れ、サスペンション性能上も優れたリヤサスペンション装置を提供することができる。
【００２３】
また、ラテラルリンク部材の両端の取付点を結ぶ軸線が、ホイールセンタ又はその後方を通るため車輪に横力が入力した際に、ラジアスアーム部材をトーイン方向にステアさせる方向のモーメントが入力されるようになり、横力コンプライアンスステアのアンダステア化が図られ、車両の操舵応答性が向上する。
更に、ラジアスアーム部材に凹部を設けても、凹部の間隔を保持可能な部材が構造部材として機能し、ラジアスアーム部材を軽量で、強度、剛性に優れたものにできる。
【００２４】
請求項２の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、実際にレイアウトできるラテラルリンク部材の長さよりも長い等価的なラテラルリンク部材として作用するため、車両後面視での等価的なラテラルリンク部材の長さを十分長いものとして、車輪のストロークに伴うロールセンタ高変化を更に低減し、車両の積載条件変化による姿勢変化で発生する車両の操舵応答性変化を低減することができる。
【００２５】
請求項３の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、弾性中心の軸線に対する位置関係によっても、横力コンプライアンスステア特性をアンダステア化して、車両の操舵応答性を向上させることができる。
【００２６】
請求項４の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、車輪支持体とラジアスアーム部材のトー角方向の結合剛性が高くなり、車両の操舵応答性や、しっかり感が向上する。
【００２７】
請求項５の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、ラテラルリンク部材のラジアスアーム部材に対する取付点を、ラジアスアーム部材の車体側の取付点と２つの車輪支持体側の取付点を結ぶ三角形の内側に配置したため、ラテラルリンク部材の取付点を、より車両外側に配置することができ、ラテラルリンク部材の長さを確保しやすくなり、コンパクトな構成で、且つ、ストローク時のロールセンタ高変化を少なくできる。
【００２８】
請求項６の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、ラテラルリンク部材からラジアスアーム部材に加わる入力が、ラジアスアーム部材のねじりモーメントを発生せず、ラジアスアーム部材の強度、剛性を更に高めるようになっている。
【００３０】
請求項７の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、弾性ブッシュ部材の内筒の両端を延長して凹部の内壁に当接させたため、別部品が不要で、部品点数の低減を図ることができる。
【００３１】
請求項８の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、凹部の間隔を保持可能な部材が、ラジアスアーム部材の車体側取付点を向いているため、該部材の向きがラジアスアーム部内での力の伝達経路と一致し、ラジアスアーム部材の強度、剛性を高める効果を示すことができる。
【００３２】
請求項９の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、軸部がラジアスアーム部材の車体側取付点に向いていなくても、締結部の締結中心同士を結ぶ直線が向いているため、ラジアスアーム部材の強度、剛性を高める効果を示すことができる。
【００３３】
請求項１０の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、一端が球面軸受で取付けられているため、他端を一定方向にしか回転しない構造にしても良い。
【００３４】
請求項１１の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、ラテラルリンク部材を開断面構造にすることにより、ラテラルリンク部材のねじれ方向の剛性を下げているため、ストロークに伴って発生するラテラルリンク部材をねじる方向の変位入力が緩和され、サスペンションのストロークが滑らかになる。
【００３５】
請求項１２の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、ストラット部材で、車輪支持体のキャンバ角方向及びワインドアップ角方向の角度方向の位置決めを行うことができる。
【００３６】
請求項１３の発明では、前項までに記載した発明の効果に加えて、キャンバ角をアッパアームとラテラルリンク部材の相互作用で規定し、ワインドアップ角をアッパアームとラジアスアーム部材の相互作用で規定することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の複数の実施例を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、共通する構成部分については同符号を付して説明し、重複する説明は省略する。
【００３８】
図１〜図６は、本発明の第１実施例を示す図である。まず構成を説明すると、後輪７を回転自在に支持する車輪支持体８は、その上部で、「上部支持部材」としてのストラット部材９に剛性結合されている。ストラット部材９は後輪７の上下動に伴って伸縮し、その上端が図示せぬ車体側取付部材（具体的にはホイールハウスの上面部）に取付けられている。車輪支持体８の下部前方には、略車体前後方向に延びるラジアスアーム部材１０の二股状の後端１１、１２が、軸線ｎ回りに回動可能に取付けられており、該ラジアスアーム部材１０の前端１３は、図示せぬ車体側部材に揺動可能に取付けられている。ラジアスアーム部材１０の前端１３及び後端１１、１２の中間部には、略車幅方向に延びるラテラルリンク部材１４が上下揺動自在に取付けられ、該ラテラルリンク部材１４は、車両内側の端部で車体側部材に対して、ボールジョイント構造により、揺動自在に取付けられている。ストラット部材９には、車重を支えるばね部材１６の取付面が設けられており、該ばね部材１６はストラット部材９と車体側取付部材との間に設けられている。本サスペンションでは、車輪支持体８の前後方向及びトー角方向の位置決めがラジアスアーム部材１０によって行われ、車輪支持体８のキャンバ角方向及びワインドアップ角方向の角度方向の位置決めがストラット部材９によって行われ、車輪支持体８の横方向の位置決めがラテラルリンク部材１４によって行われる。
【００３９】
更に、図２に示すように、平面視において、ラテラルリンク部材１４の軸線ｍは車両外側に向かって車両後方に行くように、後退角αをもって設けられており、このラテラルリンク部材１４の軸線ｍは、その車両外側への延長線がホイールセンタ（Ｗ／Ｃ）の後方を通るように設けられている。また、図３に示すように、ラジアスアーム部材１０の二股状の後端１１、１２と、車輪支持体８とは、軸線ｎ上に配置された１つの「弾性を有する取付部材」としての弾性ブッシュ部材１７と、１つの「球面継手」としてのピロボール部材１８によって取付けられており、軸線ｎまわりの回動は、弾性ブッシュ部材１７のねじれ方向の弾性が比較的柔らかいため許容されるが、軸線ｎをこじる方向の回動は、弾性ブッシュ部材１７の軸直方向の剛性が比較的高いため、あまり許容されないようになっている。更に、車両の前後方向の関係において、車両後方に配置される側にピロボール部材１８が、車両前方に配置される側に弾性ブッシュ部材１７が配置されている。
【００４０】
次に、作用を説明する。
【００４１】
図４に示したように、後輪７が上下方向にＬだけストロークすると、ラテラルリンク部材１４のラジアスアーム部材１０側の取付点Ｐは、図示したレバー比γだけしか上下動しない。従って、単位ストローク量あたりのラテラルリンク部材１４の車両後面視での角度変化が、ラテラルリンク部材１４が車輪支持体８に対して直接取付けられている場合に比べて小さくなる。その結果、図５に示すように、ラテラルリンク部材１４のストロークに伴う車両後面視での角度変化が減少した分、ストロークに伴うロールセンタ高変化が減る。本実施例によれば、ラテラルリンク部材１４を実際に長くすることなく、ストローク時のラテラルリンク部材１４の角度変化を抑えて、ロールセンタ高変化を低減することができる。すなわち、ラテラルリンク部材１４の角度変化が小さくなると、ストロークに伴うサスペンションの瞬間中心の横移動量が小さくなり、その結果、ロールセンタ高変化も小さくなる。従って、従来の課題を解決できる。
【００４２】
更に、本実施例では、平面視において、ラテラルリンク部材１４の軸線ｍを車両外側に向かって車両後方に行くように、後退角αを設けたので、車両後面視におけるラテラルリンク部材１４の等価的な長さを考えた場合に、図７に示す如く、実際にレイアウトできるラテラルリンク部材１４の長さよりも長い等価的なラテラルリンク部材として作用するため、従来例に比べて、車両後面視での等価的なラテラルリンク部材の長さを十分長いものとして、後輪７のストロークに伴うロールセンタ高変化を更に低減し、車両の積載条件変化による姿勢変化で発生する車両の操舵応答性変化を低減することができる。
【００４３】
そして、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８を取付けている後端１１、１２（弾性ブッシュ部材１７、ピロボール部１８材）は、共にホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に配置されている。このように、車輪支持体８とラジアスアーム部材１０の結合部を、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に配置することによって、後輪７に横力が入力された時に、トーイン方向に車輪支持体８をステアさせる、横力コンプライアンスステアのアンダステア効果が得られる。
【００４４】
また、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８を取付けている結合部を、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に配置することで、ラテラルリンク部材１４のラジアスアーム部材１０側の取付点が、車体前後方向の関係で、ホイールセンタＷ／Ｃ近辺に配置されるようになり、横力の入力時におけるラジアスアーム部材１０への曲げモーメントの入力が減って、ラジアスアーム部材１０を軽量化できる。更に、ラテラルリンク部材１４のラジアスアーム部材１０側の取付点が、車体前後方向の関係で、ホイールセンタＷ／Ｃ近辺に配置されることは、サスペンションの横方向の剛性を高め、車両の操舵時のしっかり感を向上させることにもなる。そして、ラジアスアーム部材１０の車輪支持体８に対する結合部を、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に配置することで、ラジアスアーム部材１０の長さを長く確保でき、後輪７が大きくストロークした時の前方への引き込みを防止することができ、車両の乗り心地が向上する。また、ラジアスアーム部材１０の必要長さを確保しやすいので、ラジアスアーム部材１０の車体側取付点を従来に比べ車両後方に設けることができ、車両の床下レイアウトの自由度を向上させる、コンパクトなサスペンションとできる。
【００４５】
尚、この実施例では、ストラット部材９と車体との間にばね部材１６を載せた例を示したが、ばね部材１６は、ラジアスアーム部材１０上や、ラテラルリンク部材１４上など、どこに配置されても良いし、実施例では従動輪のリヤサスペンションの例を示しているが、駆動輪であっても効果、作用に違いはない。
【００４６】
図８は、第２実施例を示す。
【００４７】
本実施例では、第１実施例と比べて、ストラット部材でキャンバ角やワインドアップ角を規定するかわりに、「上部支持部材」としてのアッパアーム１９を設けて、キャンバ角をアッパアーム１９とラテラルリンク部材２０の相互作用で規定し、ワインドアップ角をアッパアーム１９とラジアスアーム部材２０の相互作用で規定するようにしたものである。また、ラテラルリンク部材２０の断面形状も、図示されているように、下側に開いた断面ハット形状になっている。ラテラルリンク部材２０の作用や、ラジアスアーム部材１０の作用は、基本的に第１実施例と同様であり、実際にレイアウトされているラテラルリンク部材２０よりも長い仮想的なラテラルリンク部材をもつサスペンションのような、ストローク時のロールセンタ高の変化が少ない特性をもたせることができる。また、この実施例では、ラテラルリンク部材２０を断面ハット形状の開断面とすることにより、ラテラルリンク部材２０のねじれ方向の剛性を下げている。このような構成とすることで、ストロークに伴って発生するラテラルリンク部材２０をねじる方向の変位入力が緩和され、サスペンションのストロークが滑らかになる。
【００４８】
図９は、第３実施例を示す。
【００４９】
この実施例では、図９に示したように、車両平面視において、ラテラルリンク部材２１に後退角を設けず、ラテラルリンク部材２１び軸線ｍが車両外側の延長部分で、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方を通るように設定されている。このような配置とすることによって、後輪７に横力が入力した際には、ラジアスアーム部材１０（すなわち、車輪支持体８）をトーイン方向にステアさせる方向のモーメントが入力されるようになり、横力コンプライアンスステアのアンダステア化が図られ、車両の操舵応答性が向上する。
【００５０】
図１０には、第４実施例を示す。
【００５１】
この実施例では、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８の結合部を、ベアリング部材２２で構成している。この実施例では、軸ｎの方向に相対変化しないので、横力トーインの効果は失われるものの、その他の効果は十分に発揮され、更に、結合部のトー角方向の結合剛性が上がるので、サスペンションのトー角方向の剛性が大きく高まって、車両の応答性やしっかり感が向上するという効果が期待できる。
【００５２】
図１１には、第５実施例を示す。
【００５３】
この実施例では、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８の結合部を、ボールジョイント２３で構成している。ボールジョイント２３を用いても同様の効果が期待できる。
【００５４】
図１２には、第６実施例を示す。
【００５５】
この実施例では、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８の結合部を、軸線ｎ上に設けられた２つの弾性ブッシュ部材２４で構成している。本実施例では、サスペンションの防振性能やコンプライアンスが高まり、車両の静粛性や路面突起通過時の乗り心地が向上する。
【００５６】
図１３には、第７実施例を示す。
【００５７】
この実施例では、ラジアスアーム部材１０と車輪支持体８の結合部を、軸線ｎ方向に延びた比較的長い１つの弾性ブッシュ部材２５で構成した例が示されている。この場合には、特に軽量で安価な構成とできる。作用及び効果は、第６実施例と略同様である。この第７実施例及び前記第６実施例においては、一対の弾性ブッシュ部材２４の組や、長い弾性ブッシュ２５の弾性中心をホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に配置することで、第１実施例等と同じく、横力コンプライアンスステア特性をアンダステア化して、車両の操舵応答性を向上させることができる。また、第１実施例や第４、５実施例では、サスペンションの横方向の剛性を高くでき、車両の操舵時のしっかり感を向上できる。
【００５８】
図１４及び図１５は、第８実施例を示す。
【００５９】
この第８実施例では、ラジアスアーム部材２６の形状と、ラテラルリンク部材２７の結合構造を示す。図示したように、ラテラルリンク部材２７のラジアスアーム部材２６への取付点Ｐは、ラジアスアーム部材２６の車体側取付点Ａと、ラジアスアーム部材２６の車輪支持体８側の取付点Ｂ、Ｃとで構成される三角形の内側に設けられている。そのために、ラジアスアーム部材２６には、ラテラルリンク部材２７の取付点Ｐを囲むような凹部２８が設けられている。この凹部２８には、ラテラルリンク部材２７の弾性ブッシュ部材２９における内筒２９ａの両端が、凹部２８の両側に突き当てられた状態でボルトナット３０により締結されている。
【００６０】
取付点Ｐを、取付点Ａ、Ｂ、Ｃで構成される三角形状の中に入れることで、取付点Ｐを、より車両外側に配置することができ、ラテラルリンク部材２７の長さを確保しやすくなり、本発明の狙いであるコンパクトな構成で、かつ、ストローク時のロールセンタ高変化を少なくするという目的を達成しやすくなる。また、取付点Ｐの内筒２９ａの両端を凹部２８の両側に突き当てた状態にしたため、ラジアスアーム部材２６に凹部２８を設けても内筒２９ａが「凹部２８の間隔を保持可能な部材」として機能し、ラジアスアーム部材２６を、軽量で、強度、剛性に優れたものとできる。更に、弾性ブッシュ部材２９の内筒２９ａの両端を延長して凹部２８の内壁に当接させたため、別部品が不要で、部品点数の低減を図ることができる。
【００６１】
更に、本実施例では、後輪に前後力が入力された時にラジアスアーム部材２６内での力の伝達経路となるであろうと考えられる、Ａ点とＰ点を結ぶ軸線ｏを、ラテラルリンク部材２７の軸線ｍに直交する線に略一致させているため、弾性ブッシュ部材２９の内筒２９ａがラジアスアーム部材２６の強度、剛性を高める効果を示し、またサスペンションの横方向の剛性が高まるようにしている。
【００６２】
また、取付点Ｐは、他の取付点Ａ、Ｂ、Ｃで決定される平面（正確には取付点Ａと軸線ｏを含む平面）上に設けられており、ラテラルリンク部材２７からラジアスアーム部材２６に加わる入力が、ラジアスアーム部材２６のねじりモーメントを発生しないようになっており、ラジアスアーム部材２６の強度、剛性を更に高めるようになっている。
【００６３】
図１６は、第９実施例を示す。
【００６４】
ラテラルリンク部材２７における弾性ブッシュ部材３１の軸部３１ａの両側には、耳状の締結部３１ｂが延長形成されており、該締結部３１ｂをラジアスアーム部材２６における凹部２８の両側部位に取付ける構造にしている。ラテラルリンク部材２７の弾性ブッシュ部材３１における軸部３１ａの軸線ｑは、取付点ＡとＢとを結ぶ線と一致していないが、締結部３１ｂの締結中心同士を結ぶ軸線は、取付点ＡとＰとを結ぶ軸線ｏと一致する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る概略斜視図である。
【図２】第１実施例に係る概略平面図である。
【図３】第１実施例に係る一部断面の平面図である。
【図４】第１実施例に係り、平面から見た作用説明図である。
【図５】第１実施例に係り、車両後方から見た作用説明図である。
【図６】第１実施例に係り、ロールセンタ高を示すグラフである。
【図７】第１実施例に係り、ラテラルリンク長さを示す図である。
【図８】第２実施例に係る概略斜視図である。
【図９】第３実施例に係る概略平面図である。
【図１０】第４実施例に係り、ラジアスアーム部材と車輪支持体の結合部を示す断面図。
【図１１】第５実施例に係り、ラジアスアーム部材と車輪支持体の結合部を示す断面図。
【図１２】第６実施例に係り、ラジアスアーム部材と車輪支持体の結合部を示す断面図。
【図１３】第７実施例に係り、ラジアスアーム部材と車輪支持体の結合部を示す断面図。
【図１４】第８実施例に係る概略平面図である。
【図１５】第８実施例に係り、ラテラルリンク部材の弾性ブッシュ部材を示す断面図である。
【図１６】第９実施例に係る概略平面図である。
【図１７】第１の従来例を示す一部断面の車両後方から見た後面図である。
【図１８】第２の従来例を示す概略平面図である。一部断面の車両後方から見た後面図である。
【図１９】第１従来例及び第２従来例に係り、車両後方から見た作用説明図である。
【図２０】第１従来例及び第２従来例に係り、ロールセンタ高を示すグラフである。
【符号の説明】
７  後輪
８  車輪支持体
９  ストラット部材（上部支持部材）
１０、２６  ラジアスアーム部材
１４、２０、２１、２７  ラテラルリンク部材
１９  アッパアーム（上部支持部材）
２８  凹部
ｎ、ｍ  軸線
Ｗ／Ｃ  ホイールセンタ
【図１】
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【図２】
0003711753.tif 000003
【図３】
0003711753.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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