(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
アクセル開度に基づきエンジンのスロットルバルブの基本開度である基本スロットル開度を演算する基本スロットル開度設定処理手段と、
前記演算された基本スロットル開度が、所定の基準値よりも小さいか否かを判定する駆動力判定手段と、
前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、前記駆動力判定手段により前記基本スロットル開度が前記基準値よりも小さいと肯定判定されている場合に、前記スロットルバルブの開度を前記基本スロットル開度から補正量だけ増加させることにより、前記車両の動力系から前記車両の駆動輪に伝達される駆動力を増加させる駆動力増加手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記駆動力増加手段は、
前記スロットルバルブの開度を前記基準値よりも大きくなるように増加させること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
前記車両の駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段と、
前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前記駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、前記制動力に応じて該制動力が大きいほど、前記車両の動力系から前記駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる駆動力増加手段と、
を備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
前記車両の駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段と、
前記車両の動力系から前記駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段と、
前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前記駆動輪に制動力が加わっていないと検出されていると共に前記駆動力判定手段により肯定判定されている場合に、前記動力系から前記駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量だけ増加させ、前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前記駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、前記動力系から前記駆動輪に伝達される駆動力を前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量だけ増加させる駆動力増加手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御装置において、
前記駆動力増加手段は、
前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前記駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、前記制動力に応じて該制動力が大きいほど、前記駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させるように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項３ないし請求項５の何れかに記載の車両制御装置において、
前記制動検出手段は、
前記車両のブレーキペダルが操作されたことを検出することにより、前記駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項３ないし請求項６の何れかに記載の車両制御装置において、
前記駆動力増加手段は、前記車両に搭載されたエンジンの出力を増加させることにより、前記駆動輪に伝達される駆動力を増加させるように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両制御装置において、
前記駆動力増加手段は、前記旋回状態検出手段により検出される前記車両の旋回状態に応じて該旋回状態が急なほど、前記駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させるように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両制御装置において、
前記旋回状態検出手段は、
前記車両の横加速度，前記車両の左右の車輪速度，及び前記車両の操舵角のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づき、前記車両の旋回状態を検出するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時の安定性を確保するための車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両の旋回時には、図７に示す如く、車輪の進行方向に対してスリップ角α（横すべり角）が生じると共に、車輪としてのタイヤに転がり抵抗Ｆｘと横方向力（以下、横力という）Ｆｙが発生する。そして、図８に示すように、車輪の横力Ｆｙは、車輪に加わる減速方向の力（制動力）が大きくなるほど、また、車輪に加わる加速方向の力（駆動力）が大きくなるほど、小さくなる。
【０００３】
よって、例えば、車両の旋回走行中にブレーキ操作が行われた時（所謂、旋回制動時）には、車輪の横力Ｆｙが低下して、車両がスピンする傾向がある。
そこで、このような旋回制動時のスピン傾向を防止するための技術として、例えば特開平１−１７８０６０号公報には、ブレーキ液通路の中途部にブレーキ液の液圧を制御するための電磁弁を設け、車両が旋回制動状態であることを検出すると、上記電磁弁を駆動して、旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧を減少させた状態に保持し、これにより、車輪に加わる制動力を低下させて、車輪の横力Ｆｙを増加させるようにする技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示の技術は、ブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動することにより、車輪の横力Ｆｙを増加させるものであるため、車両の旋回制動状態が長時間続くような緩制動時には、上記電磁弁が連続通電されることとなり、電磁弁の性能が劣化したり、或いは、発熱によって電磁弁のコイル同士が溶着してしまう虞があり、信頼性を向上させるのには限度がある。
【０００５】
一方、図９に示すように、車輪の転がり抵抗Ｆｘは、スリップ角αに応じて大きくなるが、このように転がり抵抗Ｆｘが大きくなると、車輪に加わる制動力が大きくなったのと同じこととなり、車輪の横力Ｆｙは小さくなる。
よって、ブレーキ操作が行われていない通常走行時において、例えば図８に示すように、エンジン及び変速機等からなる動力系から車輪（詳しくは、駆動輪）に伝達される駆動力が比較的小さい値Ｋ１であった場合に、車両の旋回状態の度合が急になって（スリップ角αが大きくなって）転がり抵抗Ｆｘが大きくなると、矢印Ｊ１の如く車輪の駆動力Ｋ１が転がり抵抗Ｆｘに負けて、横力Ｆｙが△Ｆｙ１だけ減少してしまい、この結果、旋回走行時の車両挙動が不安定になってしまう。
【０００６】
ところが、上記公報に開示の技術は、車輪のブレーキ液圧を減少させて、車輪の横力Ｆｙを増加させるものであるため、上述の如くブレーキ操作が行われていない通常の旋回走行時には、車両の挙動を安定させることができなかった。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両の旋回時の挙動を安定させるのに好適な車両制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御装置においては、旋回状態検出手段が、車両の旋回状態を検出し、基本スロットル開度設定処理手段が、アクセル開度に基づきエンジンのスロットルバルブの基本開度である基本スロットル開度を演算する。また、駆動力判定手段が、前記演算された基本スロットル開度が、所定の基準値よりも小さいか否かを判定する。そして、駆動力増加手段が、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、駆動力判定手段により基本スロットル開度が基準値よりも小さいと肯定判定されている場合に、スロットルバルブの開度を基本スロットル開度から補正量だけ増加させることにより、車両の動力系から車両の駆動輪に伝達される駆動力を増加させる。
【０００８】
ここで、旋回状態とは、車両が旋回走行している時の旋回の度合である。そして、旋回状態検出手段は、例えば、請求項９に記載のように、車両の横加速度，車両の左右の車輪速度，及び車両の操舵角（ハンドルの操作角度）のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づき車両の旋回状態を検出するように構成することができる。
【０００９】
また、車両の動力系とは、車両の駆動輪に駆動力を伝達するためのエンジン及び変速機等からなる部分である。
【００１０】
このような請求項１の車両制御装置によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、アクセル開度に基づき演算される基本スロットル開度が基準値よりも小さい場合に、スロットルバルブの開度が基本スロットル開度から補正量だけ増加されて、動力系から駆動輪に伝達される駆動力が増加される。
よって、駆動輪に制動力が加わっていない旋回走行時において、運転者がアクセルペダルを所定量踏み込んでおり、図８の矢印Ｊ１で示したように車輪の駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少することが無い場合には、駆動輪に伝達される駆動力は増加されず、駆動輪に伝達されている駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少するような場合にだけ、駆動輪への駆動力を増加させて車輪の横力Ｆｙを増加させることができる。従って、旋回走行時の車両挙動を確実に安定させることができる。
【００１１】
特に、請求項２の車両制御装置では、駆動力増加手段が、スロットルバルブの開度を前記基準値よりも大きくなるように増加させる。
【００１２】
このように、本発明の車両制御装置によれば、車両の旋回時の挙動を確実に安定させることができ、しかも、前述した従来装置のようにブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いることなく、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性を大幅に向上させることができる。
【００１３】
次に、請求項３に記載の車両制御装置では、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段に加えて、車両の駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段を備えている。そして、駆動力増加手段が、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、その制動力に応じて該制動力が大きいほど、車両の動力系から駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００１４】
尚、駆動輪に加わる制動力とは、車両のブレーキペダルが操作された場合にブレーキ装置によって加えられる制動力はもとより、運転者がアクセルペダルを放した際にブレーキ装置を自動的に作動させる所謂自動ブレーキや、運転者がアクセルペダルを放した際のエンジンブレーキ（特に、変速機の変速比が大きい時の急激なエンジンブレーキ）によって、駆動輪に加えられる減速方向の力を含むものである。
【００１５】
そして、制動検出手段は、車両のブレーキペダルが操作されたことを検出することにより、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出するように構成することができる。また、制動検出手段は、例えば、アクセルペダルが踏込み状態から急に放された時のエンジン回転数と変速機の変速比とが所定値以上であった場合に、駆動輪に制動力が加わっていると検出するように構成することもできる。
【００１６】
このような請求項３の車両制御装置によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており且つ駆動輪に制動力が加わっている場合、即ち、車両が旋回制動の状態にある場合にだけ、動力系から駆動輪に伝達される駆動力が所定量増加される。
【００１７】
よって、車両の旋回制動時において、その旋回状態が所定の度合を越えると、車両の動力系から駆動輪に伝達される駆動力が増加されて、図８の矢印Ｊ２に示すように、駆動輪に加わる減速方向の力が小さくなり、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動輪の横力Ｆｙが増加するため、旋回制動時の車両挙動を安定させることができ、また、駆動輪に制動力が加わっていない旋回走行時においては、駆動輪への駆動力が増加されないため、熟練した運転技術を有する者が車両を旋回走行させた場合に、その運転者の意に反して駆動力が増加されることがない。
【００１８】
そして特に、請求項３の車両制御装置において、駆動力増加手段は、駆動輪に加えられている制動力に応じて該制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させるため、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。つまり、図８に示したように、車輪の横力Ｆｙは車輪に加わる制動力（減速方向の力）が大きくなるほど小さくなるため、駆動輪に加わる制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。
【００１９】
次に、請求項４に記載の車両制御装置も、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を備えている。
【００２０】
更に、請求項４に記載の車両制御装置は、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段と、動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段と、駆動力増加手段とを備えている。
【００２１】
そして、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていないと検出されていると共に駆動力判定手段により肯定判定されている場合に（動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下である場合に）、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量だけ増加させ、また、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量よりも大きい第２の所定量だけ増加させる。
【００２２】
つまり、請求項４に記載の車両制御装置では、駆動輪に制動力が加わっていない通常の旋回走行時よりも、旋回制動時の方が車輪の横力Ｆｙは大きく低下するという点に着目し、駆動輪に制動力が加わっておらず動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下である場合の旋回走行時の駆動力増加量（上記第１の増加量）よりも、旋回制動時の駆動力増加量（上記第２の増加量）の方を、大きくするようにしている。
【００２３】
よって、このような請求項４に記載の車両制御装置によれば、旋回制動時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時の車両挙動を適切に安定させることができる。
【００２４】
尚、制動検出手段は、請求項６に記載の如く、車両のブレーキペダルが操作されたことを検出することにより、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出するように構成すれば、駆動輪に制動力が加わっていることを簡単且つ確実に検出することができる。
【００２５】
次に、請求項５に記載の車両制御装置では、請求項４に記載の車両制御装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、駆動輪に加えられている制動力に応じて該制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００２６】
つまり、図８に示したように、車輪の横力Ｆｙは車輪に加わる制動力（減速方向の力）が大きくなるほど小さくなるため、請求項３の車両制御装置と同様に、駆動輪に加わる制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。よって、このような請求項５に記載の車両制御装置によれば、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。
【００２７】
尚、請求項３〜６の車両制御装置において、駆動力増加手段は、変速機の変速比を変更することで駆動輪に伝達される駆動力を増加させても良いが、請求項７に記載のように、エンジンの出力を増加させることにより、駆動輪に伝達される駆動力を増加させるようにすれば、駆動輪に伝達される駆動力を簡単な構成で増加させることができる。尚、エンジンの出力を増加させるには、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブの開度を調節したり、或いは、エンジンの点火時期や燃料噴射量を調節するといった構成を採ることができる。
次に、請求項８に記載の車両制御装置では、請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両制御装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される車両の旋回状態に応じて該旋回状態が急なほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００２８】
つまり、図８及び図９に示したように、車両の旋回状態が急になるほど（スリップ角αが大きくなるほど）、車輪の転がり抵抗Ｆｘが大きくなり、これに伴って車輪の横力Ｆｙが小さくなるため、請求項８に記載の車両制御装置では、車両の旋回状態が急なほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。よって、このような請求項８に記載の車両制御装置によれば、車両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができる。
【００３０】
一方また、請求項９に記載の車両制御装置では、請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両制御装置において、旋回状態検出手段が、車両の横加速度，車両の左右の車輪速度，及び車両の操舵角のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づき、車両の旋回状態を検出するように構成されている。そして、このような請求項９に記載の車両制御装置によれば、車両の旋回状態を簡単に検出することができる。
【００３１】
尚、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段が車両の横加速度に基づき旋回状態を検出する場合には、検出される横加速度が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良く、また、旋回状態検出手段が左右の車輪速度に基づき旋回状態を検出する場合には、検出される左右の車輪速度の差が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良い。また更に、旋回状態検出手段が車両の操舵角に基づき旋回状態を検出する場合には、駆動力増加手段は、その検出される操舵角が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良い。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記の実施の形態に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００３３】
この実施の形態は、図１に示す様に、エンジン（内燃機関）２を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのものである。
図に示す如く、エンジン２の吸気通路４には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。このスロットルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉されるものではなく、所謂リンクレススロットルである。
【００３４】
アクセル６及びスロットルバルブ１２には、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これら各センサからの検出信号はスロットル制御回路２０に入力されている。
エンジン２へ燃料を供給する燃料噴射弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、エンジン２の運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴射指令プログラムに基づき処理することで作成される。
【００３５】
スロットル制御回路２０には、上述のアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４２、旋回状態検出手段としての横加速度センサ４４、及び制動検出手段としてのブレーキスイッチ４６等からの検出信号も入力されるようになっている。そして、スロットル制御回路２０は、これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理を実行している。
【００３６】
ここで、エンジン回転速度センサ３０は、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出するものであり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作成にも利用される。
従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲは、左右従動輪（即ち、左右前輪）２２ＦＬ，２２ＦＲの回転速度をそれぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコントロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車体速度の推定に利用される。
【００３７】
駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪（即ち、左右後輪）２２ＲＬ，２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するためのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達する変速機３８の出力軸に設けられる。
【００３８】
変速比センサ４２は、変速機３８の変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ４０と同様に変速機３８に備えられている。
また、横加速度センサ４４は公知の半導体式Ｇセンサであり、この横加速度センサ４４により、車両旋回時に車体に加わる横加速度が検出される。
【００３９】
そして、ブレーキスイッチ４６は、図示しないブレーキペダルが踏込操作されるとＯＮ状態となるスイッチであり、このブレーキスイッチ４６がＯＮしたことを検出することにより、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加えられていることが検出される。
【００４０】
次に、スロットル制御回路２０について更に詳しく説明する。
スロットル制御回路２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭには、エンジン回転速度センサ３０によって検出されるエンジン２の回転速度と、アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセル６の開度とに応じて、スロットルバルブ１２の基本開度（以下、基本スロットル開度という）θＢ  を算出するための「基本スロットル開度マップ」（図示省略）が記憶されている。
【００４１】
また、スロットル制御回路２０のＲＯＭには、図２（ａ）に示すように、横加速度センサ４４によって検出される横加速度Ｇと、エンジン２の出力増加量△ＴＥ  との関係を表す「エンジン出力増加量マップ」が記憶されている。
尚、図２（ａ）における２本の実線で示す様に、エンジン出力増加量マップとしては、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時に用いられる第１の関係Ｍ１と、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時に用いられる第２の関係Ｍ２との、２つの関係Ｍ１，Ｍ２が用意されている。そして、第１の関係Ｍ１は、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１を越えた場合に出力増加量△ＴＥ  が一定の第１所定量Ｅ１となるように設定されており、第２の関係Ｍ２は、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２を越えた場合に出力増加量△ＴＥ  が上記第１所定量Ｅ１よりも大きい一定の第２所定量Ｅ２となるように設定されている。
【００４２】
また更に、スロットル制御回路２０のＲＯＭには、図２（ｂ）に示す様に、エンジン２の出力増加量△ＴＥ  と当該出力増加量△ＴＥ  を達成するのに必要なスロットルバルブ１２の開度の補正量（以下、スロットル開度補正量という）△θとの関係を表す「スロットル開度補正量マップ」も記憶されている。図２（ｂ）から分かる様に、スロットル開度補正量△θは、エンジン２の出力増加量△ＴＥ  が大きくなるほど、大きな値に設定されるようになっている。
【００４３】
尚、図２（ａ），（ｂ）はイメージであって、実際の各マップは、これらの図の関係を数値データ化したものである。
次に、スロットル制御回路２０がスロットルバルブ１２の開度を制御するために実行する処理について説明する。
【００４４】
まず、スロットル制御回路２０は、図示しない基本スロットル開度設定処理を定期的に実行することにより、エンジン回転速度センサ３０によって検出されるエンジン２の回転速度と、アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセル６の開度とに基づき、前述した「基本スロットル開度マップ」を用いて、スロットルバルブ１２の基本スロットル開度θＢ  を演算する。
【００４５】
そして、スロットル制御回路２０は、後述する旋回走行時出力補正処理（図３）と旋回制動時出力補正処理（図４）とを、夫々、所定時間毎に実行することにより、上記演算した基本スロットル開度θＢ  を車両の旋回状態（本実施の形態では横加速度Ｇ）に応じて補正して、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  を求める。
【００４６】
そして更に、スロットル制御回路２０は、図示しない駆動制御処理を定期的に実行することにより、スロットル開度センサ１６により検出されるスロットルバルブ１２の実際の開度が、上記求めた目標スロットル開度θＴ  となるように、スロットル駆動モータ１０を駆動する。尚、この駆動制御処理では、スロットルバルブ１２の開度を制御するに当り、後述の旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とによって夫々求めた目標スロットル開度θＴ  のうち、値が大きい方の目標スロットル開度θＴ  を優先して用いる。
【００４７】
そこで以下、スロットル制御回路２０が実行する、本実施の形態の特徴部分である旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とについて、図３，図４のフローチャートに基づき説明する。
まず、図３は、旋回走行時出力補正処理を表すフローチャートである。尚、この処理は、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時に、エンジン２の出力を車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて増加させるために実行されるものである。
【００４８】
図３に示すように、スロットル制御回路２０が旋回走行時出力補正処理の実行を開始すると、まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、ブレーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両が制動中であるか否かを判定する、制動検出手段としての処理を実行する。
【００４９】
そして、Ｓ１１０にて制動中ではないと判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＦＦの場合）には、Ｓ１２０に進んで、横加速度センサ４４により検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第１の低レベル判定値ＧＬ１より大きい値に設定された第１の高レベル判定値ＧＨ１（＞ＧＬ１）よりも大きいか否かを判定し、横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１よりも大きければ、Ｓ１３０に進んで、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  に「１」をセットする。
【００５０】
また、Ｓ１２０にて横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ１４０に移行して、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さいか否かを判定し、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さければ、続くＳ１５０にて、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  に「０」をセットする（旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  をクリアする）。
【００５１】
そして、Ｓ１３０及びＳ１５０の内の何れかの処理を実行した場合、或いは、Ｓ１４０にて、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さくないと判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１以下で且つ第１の低レベル判定値ＧＬ１以上である場合）には、Ｓ１６０に進む。
【００５２】
Ｓ１６０では、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ１７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの第１の関係Ｍ１を用いて、エンジン２の出力増加量△ＴＥ  を演算し、その値を旋回走行時出力増加量△ＴＥ１としてＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２（ａ）に示した様に、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１として第１所定量Ｅ１が記憶される。
【００５３】
そして、続くＳ１８０にて、現在ＲＡＭに記憶されている旋回走行時出力増加量△ＴＥ１に基づき、図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用いて、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回走行時開度補正量△θ１  としてＲＡＭに記憶する。
【００５４】
そして更に、続くＳ１９０にて、前述の基本スロットル開度設定処理（図示省略）で演算した最新の基本スロットル開度θＢ  が、所定の基準値θｒｅｆ  よりも小さいか否かを判定し、基本スロットル開度θＢ  が基準値θｒｅｆ  よりも小さい場合には、Ｓ２００に進む。
【００５５】
尚、上記基準値θｒｅｆ  は、スロットルバルブ１２の開度が当該値θｒｅｆ  よりも小さい場合のエンジン出力では、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が旋回走行時に生じる転がり抵抗Ｆｘに負けて車輪の横力Ｆｙが低下してしまう、といった値である。そして、本実施の形態では、上記Ｓ１９０の判定により、動力系から駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達されている駆動力が所定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段としての処理を行っている。また、図９に示したように、車輪の転がり抵抗Ｆｘは、車両の旋回状態が急になるほど（スリップ角αが大きくなるほど）大きくなるため、本実施の形態では、上記基準値θｒｅｆ  を、その時点における車体の横加速度Ｇが大きい場合ほど、大きな値に設定するようにしている。
【００５６】
そして、Ｓ２００では、現在の基本スロットル開度θＢ  に、Ｓ１８０で記憶した旋回走行時開度補正量△θ１  を加算して、その加算後の値（θＢ  ＋△θ１  ）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  としてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別途実行される駆動制御処理（図示省略）により、スロットルバルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θＴ  に制御され、エンジン２の出力が旋回走行時出力増加量△ＴＥ１だけ増加されることとなる。
【００５７】
そして、このＳ２００の処理を実行した後、当該旋回走行時出力補正処理を一旦終了する。
一方、Ｓ１６０にて、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  が「１」でないと判定した場合には、Ｓ２１０に移行する。そして、前回のＳ１８０で旋回走行時開度補正量△θ１  を求めるのに使用した旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（ｎ−１）  に所定の減衰率Ｄ１（＜１）を乗じ、その乗算後の値を、今回の旋回走行時出力増加量△ＴＥ１としてＲＡＭに記憶した後、Ｓ１８０に進む。よって、Ｓ１６０で旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  が「１」でないと判定した場合には、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１が、当該旋回走行時出力補正処理の実行毎に、第１所定量Ｅ１から減衰率Ｄ１ずつ減少していき、それに応じて、Ｓ１８０でＲＡＭに記憶される旋回走行時開度補正量△θ１  も徐々に減少することとなる。
【００５８】
また、前述したＳ１１０にて、制動中であると判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＮの場合）には、Ｓ２２０に移行する。そして、このＳ２２０にて、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１，旋回走行時開度補正量△θ１  ，及び旋回走行時制御フラグＦＬＧ１  の各々に「０」をセットして初期化を行い、その後、Ｓ２００に進む。よって、Ｓ１１０にて制動中であると判定されると、少なくとも当該旋回走行時出力補正処理によっては、基本スロットル開度θＢ  が、そのまま目標スロットル開度θＴ  として設定されることとなる。
【００５９】
つまり、旋回走行時出力補正処理では、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時において、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えており、且つ、基本スロットル開度θＢ  が基準値θｒｅｆ  よりも小さいと判定すると（Ｓ１１０：ＮＯ，Ｓ１２０：ＹＥＳ，Ｓ１９０：ＹＥＳ）、基本スロットル開度θＢ  に旋回走行時開度補正量△θ１  を加算した値を、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  とし、これにより、エンジン２の出力を旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（第１所定量Ｅ１）だけ増加させるようにしている（Ｓ１６０：ＹＥＳ，Ｓ１７０〜Ｓ２００）。そして、その後、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さくなると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、旋回走行時開度補正量△θ１  を求めるための旋回走行時出力増加量△ＴＥ１を所定の減衰率Ｄ１で減少させ、目標スロットル開度θＴ  を、基本スロットル開度θＢ  に徐々に戻すようにしている（Ｓ１６０：ＮＯ，Ｓ２１０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。
【００６０】
次に、図４は、旋回制動時出力補正処理を表すフローチャートである。尚、この処理は、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時に、エンジン２の出力を車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて増加させるために実行されるものである。
【００６１】
図４に示すように、スロットル制御回路２０が旋回制動時出力補正処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、前述したＳ１１０の場合と同様に、ブレーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両が制動中であるか否かを判定する、制動検出手段としての処理を実行する。
【００６２】
そして、Ｓ１３０にて制動中であると判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＮの場合）には、Ｓ３２０に進んで、横加速度センサ４４により検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第２の低レベル判定値ＧＬ２より大きい値に設定された第２の高レベル判定値ＧＨ２（＞ＧＬ２）よりも大きいか否かを判定し、横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２よりも大きければ、Ｓ３３０に進んで、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２  に「１」をセットする。
【００６３】
また、Ｓ３２０にて横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ３４０に移行して、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さいか否かを判定する。そして、このＳ３４０にて横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さいと判定した場合、或いは、前述のＳ３１０にて制動中ではないと判定した場合には、Ｓ３５０に進んで、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２  に「０」をセットする（旋回制動時制御フラグＦＬＧ２  をクリアする）。
【００６４】
そして、Ｓ３３０及びＳ３５０の内の何れかの処理を実行した場合、或いは、Ｓ３４０にて、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さくないと判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２以下で且つ第２の低レベル判定値ＧＬ２以上である場合）には、Ｓ３６０に進む。
【００６５】
Ｓ３６０では、旋回制動時制御フラグＦLG2 が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ３７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの第２の関係Ｍ２を用いて、エンジン２の出力増加量△ＴE を演算し、その値を旋回制動時出力増加量△ＴE2としてＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２（ａ）に示した様に、旋回制動時出力増加量△ＴE2として、第１所定量Ｅ１よりも大きい第２所定量Ｅ２が記憶される。
【００６６】
そして、続くＳ３８０にて、現在ＲＡＭに記憶されている旋回制動時出力増加量△ＴＥ２に基づき、図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用いて、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回制動時開度補正量△θ２  としてＲＡＭに記憶する。
【００６７】
そして更に、続くＳ３９０にて、現在の基本スロットル開度θＢ  に、Ｓ３８０で記憶した旋回制動時開度補正量△θ２  を加算して、その加算後の値（θＢ  ＋△θ２  ）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  としてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別途実行される駆動制御処理（図示省略）により、スロットルバルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θＴ  に制御され、エンジン２の出力が旋回制動時出力増加量△ＴＥ２だけ増加されることとなる。
【００６８】
そして、このＳ３９０の処理を実行した後、当該旋回制動時出力補正処理を一旦終了する。
一方、Ｓ３６０にて、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２  が「１」でないと判定した場合には、Ｓ４００に移行する。そして、前回のＳ３８０で旋回制動時開度補正量△θ２  を求めるのに使用した旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（ｎ−１）  に所定の減衰率Ｄ２（＜１）を乗じ、その乗算後の値を、今回の旋回制動時出力増加量△ＴＥ２としてＲＡＭに記憶した後、Ｓ３８０に進む。
【００６９】
よって、Ｓ３６０で旋回制動時制御フラグＦＬＧ２  が「１」でないと判定した場合には、旋回制動時出力増加量△ＴＥ２が、当該旋回制動時出力補正処理の実行毎に、第２所定量Ｅ２から減衰率Ｄ２ずつ減少していき、それに応じて、Ｓ３８０でＲＡＭに記憶される旋回制動時開度補正量△θ２  も徐々に減少することとなる。そして、旋回制動時開度補正量△θ２  の値が「０」となった後は、Ｓ３９０の処理により、基本スロットル開度θＢ  が、そのまま目標スロットル開度θＴ  として設定されることとなる。
【００７０】
つまり、旋回制動時出力補正処理では、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時において、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えていると判定すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ，Ｓ３２０：ＹＥＳ）、基本スロットル開度θＢ  に旋回制動時開度補正量△θ２  を加算した値を、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  とし、これにより、エンジン２の出力を旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（第２所定量Ｅ２）だけ増加させるようにしている（Ｓ３６０：ＹＥＳ，Ｓ３７０〜Ｓ３９０）。そして、その後、制動中でなくなるか、或いは、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さくなると（Ｓ３１０：ＮＯ，Ｓ３４０：ＹＥＳ）、旋回制動時開度補正量△θ２  を求めるための旋回制動時出力増加量△ＴＥ２を所定の減衰率Ｄ２で減少させ、目標スロットル開度θＴ  を、基本スロットル開度θＢ  に徐々に戻すようにしている（Ｓ３６０：ＮＯ，Ｓ４００，Ｓ３８０，Ｓ３９０）。
【００７１】
尚、本実施の形態では、旋回走行時出力補正処理（図３）のＳ１２０〜Ｓ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２２０と、旋回制動時出力補正処理（図４）のＳ３２０〜Ｓ４００とが、駆動力増加手段としての処理に相当している。
次に、旋回走行時出力補正処理及び旋回制動時出力補正処理による作用について、図５，図６を用いて説明する。
例えば図５に示すように、運転者によりブレーキ操作が行われておらず（ブレーキスイッチ４６がＯＦＦであり）、且つ、基本スロットル開度θＢ  が基準値θｒｅｆ  よりも小さい場合に、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えると、旋回走行時出力補正処理のＳ１７０〜Ｓ２００が実行されて、基本スロットル開度θＢ  に旋回走行時開度補正量△θ１  を加算した値が、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  として設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（第１所定量Ｅ１）だけ増加される。
【００７２】
すると、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ１に示したように駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙが減少してしまう、といった現象を防止でき、車両の旋回走行時の挙動を安定させることができる。
【００７３】
そして、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１を下回ると、旋回走行時出力補正処理のＳ２１０及びＳ１８０〜Ｓ２００が実行されて、目標スロットル開度θＴ  が、基本スロットル開度θＢ  にまで徐々に減少していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ることとなる。
【００７４】
一方、例えば図６に示すように、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えている状態で、運転者によりブレーキ操作が行われると（ブレーキスイッチ４６がＯＮになると）、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０〜Ｓ３９０が実行されて、基本スロットル開度θＢ  に旋回制動時開度補正量△θ２  を加算した値が、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴ  として設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（第２所定量Ｅ２）だけ増加される。
【００７５】
すると、この場合も駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ２に示すように、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わる減速方向の力が小さくなり、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙが増加する。よって、車両の旋回制動時の挙動を安定させることができる。
【００７６】
そして、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２を下回ると、旋回制動時出力補正処理のＳ４００，Ｓ３８０，及びＳ３９０が実行されて、目標スロットル開度θＴ  が、基本スロットル開度θＢ  にまで徐々に減少していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ることとなる。
【００７７】
以上詳述したように、本実施の形態では、ブレーキ操作が行われていない旋回走行時において、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えており、且つ、基本スロットル開度θＢ  が基準値θｒｅｆ  よりも小さくて、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少してしまうような場合、或いは、ブレーキ操作が行われている旋回制動時において、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えている場合に、エンジン２の出力を増加して、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力を増加させている。
【００７８】
よって、本実施の形態によれば、旋回制動時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時における駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙを、大きな値に保つことができ、この結果、車両の挙動を確実に安定させることができる。しかも、前述した特開平１−１７８０６０号公報に開示の従来装置のようにブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いることなく、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性を大幅に向上させることができる。
【００７９】
また、本実施の形態では、制動を伴わない旋回走行時におけるエンジン２の出力増加量△ＴＥ  （旋回走行時出力増加量△ＴＥ１：第１所定量Ｅ１）よりも、旋回制動時におけるエンジン２の出力増加量△ＴＥ  （旋回制動時出力増加量△ＴＥ２：第２所定量Ｅ２）の方が大きい値となるようにしている。これは、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時よりも、旋回制動時の方が、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わる減速方向の力が大きく、それに応じて車輪の横力Ｆｙが大きく低下するからである。
【００８０】
よって、このような本実施の形態によれば、車両旋回時の挙動をより適切に安定させることができる。
ところで、上記実施の形態において、旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とで用いるエンジン出力増加量マップは、出力増加量△ＴＥ  が横加速度Ｇの値に拘らず一定量Ｅ１，Ｅ２となるものであったが、図２（ａ）における一点鎖線と二点鎖線で示す様に、エンジン出力増加量マップとして、車体の横加速度Ｇが大きいほど、出力増加量△ＴＥ  が大きい値に設定されるものを用いるようにしても良い。そして、このように構成すれば、車両の旋回状態が急になるほど大きくなる車輪の転がり抵抗Ｆｘに応じて、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力を適切に増加させることができ、車両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができる。
【００８１】
また、上記実施の形態において、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わっている制動力を、例えばブレーキ装置のブレーキ液圧やブレーキペダルの踏込み圧力等に基づき検出し、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０にて、上記検出した制動力に応じて、該制動力が大きいほど、エンジン２の出力増加量△ＴＥ  （旋回制動時出力増加量△ＴＥ２）を大きい値に設定するように構成しても良い。そして、このように構成すれば、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。
【００８２】
尚、この場合、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０では、例えば、図２（ａ）のエンジン出力増加量マップを用いて演算した旋回制動時出力増加量△ＴＥ２に、制動力に比例した係数を乗ずるようにしても良いし、また、制動力に応じた旋回制動時出力増加量△ＴＥ２を直接求めるためのマップを、ＲＯＭに別途用意しておくようにしても良い。
【００８３】
一方、上記実施の形態では、車両の旋回状態を横加速度Ｇによって検出するものであったが、従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲによって検出される左右従動輪（左右前輪）２２ＦＬ，２２ＦＲの回転速度や、車両のハンドル（図示省略）の操舵角に基づいて、車両の旋回状態を検出するように構成しても良い。
【００８４】
また、上記実施の形態における旋回走行時出力補正処理（図３）と、旋回制動時出力補正処理（図４）との両方を実行するのではなく、何れか一方の処理だけを実行するようにしても良い。そして、旋回走行時出力補正処理だけを実行する場合には、Ｓ１１０の判定を行うことなく（即ち、制動中か否かに拘らず）、Ｓ１２０以降の処理を実行するようにしても良い。
【００８５】
一方更に、上記実施の形態において、車両の旋回状態の度合を判定するための、第１の低レベル判定値ＧＬ１及び第１の高レベル判定値ＧＨ１と、第２の低レベル判定値ＧＬ２及び第２の高レベル判定値ＧＨ２とは、互いに同じ値であっても良いし、また、それぞれ異なる値であっても良い。
【００８６】
また、上記実施の形態は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのものであったが、本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両や、全ての車輪を駆動輪として備える四輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に用いるシステムの概略構成図である。
【図２】実施の形態に用いるエンジン出力増加量マップ及びスロットル開度補正量マップの説明図である。
【図３】実施の形態における旋回走行時出力補正処理を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態における旋回制動時出力補正処理を表すフローチャートである。
【図５】旋回走行時出力補正処理の作用を説明する説明図である。
【図６】旋回制動時出力補正処理の作用を説明する説明図である。
【図７】車両旋回時に車輪に発生する転がり抵抗Ｆｘと横方向力（横力）Ｆｙを説明する説明図である。
【図８】車輪に加わる加速・減速方向の力と横力Ｆｙとの関係を説明する説明図である。
【図９】車輪のスリップ角αと転がり抵抗Ｆｘ及び横力Ｆｙとの関係を説明する説明図である。
【符号の説明】
２…エンジン    ４…吸気通路    ６…アクセル
１０…スロットル駆動モータ    １２…スロットルバルブ
１４…アクセル開度センサ    １６…スロットル開度センサ
２０…スロットル制御回路    ２２ＦＬ，２２ＦＲ…従動輪（前輪）
２２ＲＬ，２２ＲＲ…駆動輪（後輪）    ２４…燃料噴射弁
２６…内燃機関制御回路    ２８…吸気圧センサ
３０…エンジン回転速度センサ    ３２ＦＬ，３２ＦＲ…従動輪速度センサ
３８…変速機    ４０…駆動輪速度センサ    ４２…変速比センサ
４４…横加速度センサ    ４６…ブレーキスイッチ
【図１】
0003620157.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003620157.tif 000006
【図６】
0003620157.tif 000007
【図７】
0003620157.tif 000008
【図８】
0003620157.tif 000009
【図９】
0003620157.tif 000010