(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸を同軸上に連結し、舵輪に加わる操舵トルクの作用によって捩れるトーションバーとを備え、該トーションバーの捩れに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸及び出力軸の一方は、径方向に突出する係合突起を備え、前記入力軸及び出力軸の他方には、前記係合突起と軸長方向に対向するばね保持部、及び前記他方にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部を有する環体が嵌合され、さらに前記ばね保持部に、前記係合突起を前記他方の周方向から挾むばね体が保持されていることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項２】
舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸を同軸上に連結し、舵輪に加わる操舵トルクの作用によって捩れるトーションバーとを備え、該トーションバーの捩れに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸及び出力軸の一方には、径方向に突出する係合突起、及び前記一方にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部を有する環体が嵌合され、前記入力軸及び出力軸の他方は、前記係合突起と軸長方向に対向するばね保持部を備え、該ばね保持部に、前記係合突起を前記他方の周方向から挾むばね体が保持されていることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項３】
舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸の一方から径方向に突出する係合突起と、他方に保持され前記係合突起を周方向から挾むばね体とを備え、該ばね体の撓みに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸又は出力軸には、前記ばね体を保持するばね保持部又は係合突起と、入力軸又は出力軸にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部とを有する環体が嵌合されていることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項４】
前記環体は、前記ばね保持部及び該ばね保持部に保持されるばね体を周方向から挟む略Ｃ字形のばね体を備えている請求項１または請求項３記載の動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、舵取機構中に配したパワーシリンダ等の操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式の動力舵取装置は、舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸を同軸上に連結し、舵輪に加わる操舵トルクの作用により捩れが可能なトーションバーとを備え、該トーションバーの捩れに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位によりパワーシリンダを動作させ、舵輪に加えられる操舵トルクを軽減するように構成されている。
【０００３】
このようにトーションバーを用いた動力舵取装置の操舵トルクは、捩れ角に対しばね定数が直線的に漸増するトーションバーの捩れ特性により一義的に決定される。このため、ばね定数の大きいトーションバーを用いて、該トーションバーの捩れ特性を剛に設定した場合は、舵輪の中立剛性感を向上でき、高速での走行中に直進安定性が得られるのであるが、その反面、車庫入れ、幅寄せ等において行われる据え切り操舵トルクが重くなるという不都合があり、また、ばね定数の小さいトーションバーを用いて、該トーションバーの捩れ特性を軟に設定した場合は、据え切り操舵トルクを軽くできるのであるが、その反面、中立剛性感が低下し、高速での走行中に直進安定性が損なわれるという不都合がある。
【０００４】
このような不都合を、電子制御装置を用いて解消し、中立剛性感を向上できて、しかも据え切り操舵トルクを軽くすることができようにした動力舵取装置も知られているが、この動力舵取装置は、電子制御装置を用いるため、構造が複雑であり、さらに電子部品を使用するため、コスト高になるという不都合があった。
【０００５】
また、トーションバーを用いた油圧式の動力舵取装置において、前記入力軸及び出力軸に、径方向外向きに突出するピンを、軸長方向に対向状に取付け、さらにこれらピンを周方向から挾圧する略Ｃ字形のばね体を前記出力軸に嵌合し、該ばね体によりセンタリングトルクを与えて、中立剛性感を向上することができるようにしたものが実開昭６２−１３７７７０号公報に開示されている。
【０００６】
また、油圧式の動力舵取装置において、トーションバーを用いる代わりに、前記入力軸に、径方向外向きに突出するピンを設け、出力軸に、前記係合突起と軸長方向に対向する略Ｕ字形のばね保持部を設け、該ばね保持部に、前記係合突起を周方向から挾圧する略Ｕ字形のばね体を嵌合保持し、該ばね体により常時センタリングトルクを与えて、舵輪の中立剛性感を向上することができるようにしたものが実開昭５７−６７８６９号公報に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、以上の如くばね体によりセンタリングトルクを与えて、中立剛性感を向上することができるようにした実開昭６２−１３７７７０号公報、実開昭５７−６７８６９号公報に開示された油圧式の動力舵取装置は、Ｃ字形のばね体により挾圧されるピンが入力軸及び出力軸にそれぞれ固定状に設けられているか、又は、略Ｕ字形のばねにより挾圧されるピン及び略Ｕ字形のばねを保持するばね保持部が入力軸及び出力軸にそれぞれ固定状に設けられているため、入力軸及び出力軸に設けられる油圧制御弁の中立点を設定する場合、前記ピン及びばね保持部が装着されている状態で入力軸及び出力軸の相対角を調整して油圧制御弁の中立点が設定され、この中立点が設定された後、前記ばね体が装着されることになる。
【０００８】
従って、加工誤差により前記各ピンの周方向位置、又は、ピンとばね保持部との周方向位置にずれが生じている場合、入力軸及び出力軸の相対角を調整して油圧制御弁の中立点を設定したとしても、この中立点の設定後、前記ばね体を装着し、該ばね体により前記ピンを挾圧したとき、該ピンに作用する前記ばね体の力により各ピンの位置ずれ相当分だけ、又は、ピンとばね保持部との位置ずれ相当分だけ入力軸及び出力軸が相対回転し、前記油圧制御弁の中立点が狂うことになるという問題があった。
【０００９】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、入力軸及び出力軸に設ける係合突起又はばね保持部を、入力軸及び出力軸の一方に軸長方向から嵌合可能な環体に設けて、油圧制御弁の中立点を設定した後、前記環体を装着可能とすることにより、油圧制御弁を組立てるとき、油圧制御弁の中立点が狂うのを有効に防止することができる動力舵取装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１発明に係る動力舵取装置は、舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸を同軸上に連結し、舵輪に加わる操舵トルクの作用によって捩れるトーションバーとを備え、該トーションバーの捩れに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸及び出力軸の一方は、径方向に突出する係合突起を備え、前記入力軸及び出力軸の他方には、前記係合突起と軸長方向に対向するばね保持部、及び前記他方にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部を有する環体が嵌合され、さらに前記ばね保持部に、前記係合突起を前記他方の周方向から挾むばね体が保持されていることを特徴とする。
【００１１】
また、第２発明に係る動力舵取装置は、舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸を同軸上に連結し、舵輪に加わる操舵トルクの作用によって捩れるトーションバーとを備え、該トーションバーの捩れに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸及び出力軸の一方には、径方向に突出する係合突起、及び前記一方にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部を有する環体が嵌合され、前記入力軸及び出力軸の他方は、前記係合突起と軸長方向に対向するばね保持部を備え、該ばね保持部に、前記係合突起を前記他方の周方向から挾むばね体が保持されていることを特徴とする。
【００１２】
第１及び第２発明にあっては、トーションバーのトルクとばね体によるセンタリングトルクとが合力されたトルク特性となるため、中立状態から入力軸及び出力軸の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクにより前記ばね体が撓み始めるまでの間、ばね体によるセンタリングトルクによりトーションバーの捩れが拘束され、ばね体によるセンタリングトルクに抗して操舵することになるから、中立剛性感を向上することができる。また、操舵トルクが前記ばね体によるセンタリングトルクよりも大きくなった場合、トーションバーの捩れ量が増大し、入力軸と出力軸との相対角変位量が大きくなるため、操舵補助装置による油圧力を大きくすることができ、据え切り操舵トルクを軽くできる。また、入力軸及び出力軸に設けられる油圧制御弁の中立点を設定した後で、環体を入力軸及び出力軸の一方に軸長方向から嵌合することにより、ばね体が挾む係合突起及びばね体を保持するばね保持部の一方を装着することができるから、油圧制御弁を組立てるとき、該油圧制御弁の中立点が狂うのを簡易に防止することができる。
【００１３】
また、第３発明に係る動力舵取装置は、舵輪に連なる入力軸と、舵取機構に連なる出力軸と、これら入力軸及び出力軸の一方から径方向に突出する係合突起と、他方に保持され前記係合突起を周方向から挾むばね体とを備え、該ばね体の撓みに応じた入力軸及び出力軸の相対角変位により操舵補助装置を動作させるようにした動力舵取装置において、前記入力軸又は出力軸には、前記ばね体を保持するばね保持部又は係合突起と、入力軸又は出力軸にその軸長方向から嵌合可能な嵌合孔部とを有する環体が嵌合されていることを特徴とする。
【００１４】
この第３発明にあっては、中立状態から入力軸及び出力軸の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクにより前記ばね体が撓み始めるまでの間、入力軸及び出力軸の相対角変位が拘束され、ばね体によるトルクに抗して操舵することになるから、中立剛性感を向上することができる。また、操舵トルクにより前記ばね体が撓む場合、入力軸及び出力軸の相対角変位量が大きくなるため、操舵補助装置による油圧力を大きくすることができ、据え切り操舵トルクを軽くできる。また、入力軸及び出力軸に設けられる油圧制御弁の中立点を設定した後で、環体を入力軸及び出力軸の一方に軸長方向から嵌合することにより、ばね体が挾む係合突起及びばね体を保持するばね保持部の一方を装着することができるから、油圧制御弁を組立てるとき、該油圧制御弁の中立点が狂うのを簡易に防止することができる。
【００１５】
また、第４発明に係る動力舵取装置は、前記環体は、前記ばね保持部及び該ばね保持部に保持されるばね体を周方向から挟む略Ｃ字形のばね体を備えていることを特徴とする。
この第４発明にあっては、係合突起を挟むばね体のトルクと該ばね体を挟む略Ｃ字形のばね体のトルクとが合力されたトルク特性となり、これらばね体のトルクにより入力軸と出力軸との相対角変位を拘束することができるから、中立剛性感をより一層向上することができて、しかも、据え切り操舵トルクを軽くできるのであり、また、操舵トルクが係合突起を挟むばね体のトルクよりも大きくなった場合、Ｃ字形ばね体のトルクに抗して操舵することになるから、入力軸及び出力軸の相対角変位量に対する前記ばね体の撓み角を小さくでき、ばね体の耐久性を向上できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する。図１は動力舵取装置の油圧制御弁部分の縦断面図、図２は入力軸及び出力軸部分の拡大断面図、図３は図２のＸ−Ｘ線断面図、図４はトーションバー及びばね体のトルク特性図、図５はバルブボディ及びバルブスプール部分の断面図、図６は動力舵取装置の模式図である。
【００１７】
動力舵取装置は、図６に示すように、舵取りのための舵輪１に連なる中空の入力軸２と、車体の前部に左右方向に延設されたラック軸１１の中途部に噛合するピニオン１２を有し、舵取機構に連なる出力軸３と、これら入力軸２及び出力軸３を同軸的に連結するトーションバー４と、入力軸２及び出力軸３に設ける油圧制御弁５と、前記ラック軸１１の中途に構成された操舵補助用のパワーシリンダＳと、油圧源となる油圧ポンプＰと、排油先となる油タンクＴとを備えてなり、舵輪１の操作に応じた油圧制御弁５の後述する動作により、油圧ポンプＰの発生油圧をパワーシリンダＳに送給する一方、該パワーシリンダＳからの戻り油を油タンクＴに排出する作動油の循環を生ぜしめ、前記送給油圧によりパワーシリンダＳが発生する油圧力（操舵補助力）をラック軸１１に加え、該ラック軸１１の摺動を補助する構成となっている。
【００１８】
入力軸２及び出力軸３は、筒形のバルブハウジング５０内に同軸回りでの回動が自在に支承されている。出力軸３の一端部には、嵌合凹部３１が設けられ、該嵌合凹部３１に入力軸２の一端部が回転自由に嵌合支持され、さらにトーションバー４の一端部がスプライン嵌合されている。また、入力軸２の他端部には、トーションバー４の他端部がノックピン６により連結されている。
【００１９】
油圧制御弁５は、バルブボディ５０内に回転自在に嵌合支持され、出力軸３と共回りする筒形のバルブボディ５１と、該バルブボディ５１の内側に相対回転自在挿入され、前記入力軸２の中途部外周に一体形成されたバルブスプール５２とを備えている。
【００２０】
出力軸３及びバルブボディ５１は、バルブボディ５１の一端から他端に向かって凹入する係合凹部５３と、出力軸３の一端部から径方向外方に向けて突設された回転拘束ピン３２との係合により、共回り可能に構成されている。
【００２１】
バルブボディ５１の内周面とバルブスプール５２の外周面とには、図５に示すように、軸長方向に延びる各複数の油溝５１ａ，５２ａが周方向に略等配をなして並設されており、これらは、嵌合周上にて周方向に千鳥配置されて、相隣する油溝５１ａ，５２ａ間に前記相対角変位に応じて絞り面積を変える複数の絞り部を形成している。
【００２２】
給油源となる油圧ポンプＰは、バルブハウジング５０を内外に貫通するポンプポート５０ａとバルブボディ５１を貫通する給油孔５１ｂとを経て前記油溝５１ａ，５２ａのいずれか（給油溝）に連通させてあり、該油溝５１ａ，５２ａの両側に相隣する油溝（分配溝）は、バルブボディ５１を貫通する各別の送油孔５１ｃ，５１ｄ、及びバルブハウジング５０を内外に貫通する各別のシリンダポート５０ｂ，５０ｃを介して送油先となるパワーシリンダＳの両シリンダ室ＳＬ  ，ＳＲ  に夫々連通させてある。更に、これらの分配溝の他側に相隣する油溝（排油溝）は、入力軸２の中空部を経てバルブボディ５１の一側に形成された排油室５４に連通され、該排油室５４の該当位置にてバルブハウジング５０を内外に貫通するタンクポート５０ｄを経て排油先となる油タンクＴに連通させてある。
【００２３】
バルブボディ５１とバルブスプール５２との嵌合周上に並ぶ複数の絞り部は、トーションバー４に捩れが生じていない中立状態において互いに等しい絞り面積を有するように中立点に調整されており、この中立点で油圧ポンプＰからポンプポート５０ａを経て給油溝に供給される圧油は、両側に相隣する分配溝に均等に導入され、更にこれらの他側に相隣する排油溝に導入されて、入力軸２の中空部・排油室５４・タンクポート５０ｄを経て油タンクＴに排出される。このとき、前記分配溝に夫々連通されたシリンダ室ＳＬ  ，ＳＲ  間に圧力差は生じず、パワーシリンダＳは何らの力も発生しない。
【００２４】
これに対し、舵輪１に舵取りのための回転トルク（操舵トルク）が加えられたときには、入力軸２と出力軸３との間、即ち、バルブスプール５２とバルブボディ５１との間に、トーションバー４の捩れを伴って前記操舵トルクの方向に相対角変位が生じ、両者の嵌合周上に並ぶ絞り部の絞り面積が変化する。このとき、前記給油溝に供給される圧油は、絞り面積を増した側の絞り部を経て一方の分配溝に主として導入されるようになり、該分配溝にシリンダポートを介して連通された一方のシリンダ室ＳＬ  （又はＳＲ  ）と、他方の分配溝にシリンダポートを介して連通された他方のシリンダ室ＳＲ  （又はＳＬ  ）との間に圧力差が生じ、パワーシリンダＳは、この圧力差に応じた油圧力を発生する。
【００２５】
このとき、他方のシリンダ室ＳＲ  （又はＳＬ  ）から作動油が押し出され、対応するシリンダポートを経て他方の分配溝に還流し、該分配溝の一側にて絞り面積を増した絞り部を経て排油溝に導入されて、入力軸２の中空部・排油室５４・タンクポート５０ｄを経て油タンクＴに排出される。
【００２６】
しかして、図１〜図３に示す如く以上の如く構成された動力舵取装置の入力軸２に、径方向外向きに突出する係合突起７を設け、さらに出力軸３に、軸長方向から嵌合可能な嵌合孔８ａを有する環体８を嵌合固定し、該環体８に、前記係合突起７の両側面に係合する二つの板ばね部９１，９１を有する略Ｕ字形のばね体９を保持する。
【００２７】
入力軸２は、図３に示す如く出力軸３の嵌合凹部３１に嵌合支持される一端部に、径方向に向かうピン孔２１を設け、該ピン孔２１に、前記出力軸３の一端部外周面よりも外方に突出するピン７（係合突起）を嵌合固定する。尚、この係合突起７は、入力軸２に固定される環状部材と一体に形成し、環状部材を介して入力軸２に装着してもよい。
【００２８】
出力軸３は、入力軸２を嵌合支持する一端部に、その端縁から軸長方向に凹入し、前記係合突起７を受入れて入力軸２及び出力軸３の相対回転を所定角に亘って許容する凹入部３３と、外周嵌合部３４とを設け、該外周嵌合部３４に前記環体８を軸長方向から嵌合して固定する。また、出力軸３の外周嵌合部３４と回転拘束ピン３２との間には止め輪３０を着脱可能に嵌合して、環体８の嵌合位置を設定するようにしている。
【００２９】
環体８は、周方向一側の外面にばね保持部８１を設けて、前記ばね体９を嵌合保持する。ばね保持部８１は、環体８の一端縁から軸長方向に向かってほぼ平行に延びる二つの嵌合溝部８１ａ，８１ａと、これら嵌合溝部８１ａ，８１ａの終端を周方向に連通させる連通溝部８１ｂとを有する略Ｕ字形に形成されている。
【００３０】
ばね体９は、係合突起７の外径に見合う間隔を隔てて対向する二つの板ばね部９１，９１及びこれら板ばね部９１，９１の一端を連結する連結部９２により略Ｕ字形に形成され、その板ばね部９１，９１を前記ばね保持部８１の嵌合溝部８１ａ，８１ａに不用意に離脱しないように嵌合保持する。また、ばね体９は、前記ばね保持部８１の長さＨよりも長く形成して、該ばね保持部８１から食み出す部分を、前記係合突起７と係合する係合部とし、入力軸２及び出力軸３の相対角が変位するとき、各係合部が撓むようにしている。このため、入力軸２及び出力軸３の相対回転は、係合突起７及びばね体９を介して拘束でき、入力軸２及び出力軸３間にセンタリングトルクを作用させることができる。尚、環体８は、全周に亘って連続する構成とする他、周方向一側を切欠いた構成としてもよい。
【００３１】
前記ばね体９は、油圧制御弁５が中立状態のときの入力軸２及び出力軸３間にセンタリングトルクを与えるもので、図４に示す如くトーションバー４のトルクとばね体９によるセンタリングトルクとが合力されたトルク特性となり、中立状態のときの剛性が高く設定されている。従って、中立状態から入力軸２及び出力軸３の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクにより前記Ｕ字形ばね体９の板ばね部９１，９１が撓み始めるまでの間、ばね体９によるセンタリングトルクによりトーションバー４の捩れが拘束され、ばね体９によるセンタリングトルクに抗して操舵することになるから、中立剛性感を向上することができ、高速での走行中に直進安定性が得られるのである。また、操舵トルクが前記ばね体９によるセンタリングトルクよりも大きくなる場合、図４に示す如くトーションバー４の捩れが増大し、バルブボディ５１とバルブスプール５２との相対角変位量が大きくなるため、パワーシリンダＳによる油圧力を大きくすることができ、据え切り操舵トルクを軽くできるのである。
【００３２】
以上のように出力軸３に保持するばね体９は、出力軸３と別個に形成される環体８に保持して、該環体８を出力軸３の一端部に軸長方向から嵌合するようにしたから、油圧制御弁５を組立てる場合、入力軸２に係合突起７を嵌合固定し、出力軸３に止め輪３０を嵌合した状態でバルブボディ５１及びバルブスプール５２の中立点を設定した後、出力軸３の外周嵌合部３４をピニオン側他端部から環体８の嵌合孔８ａに挿嵌することにより該環体８のばね保持部８１、ひいては該ばね保持部８１が保持するばね体９を、入力軸２の係合突起７に周方向の位置ずれがないように軸長方向に容易に符合させることができる。従って、環体８の出力軸３への嵌合に注意を払うことにより、加工誤差に影響されることなく、係合突起７とばね保持部８１とを軸長方向に簡易に符合させることができるから、油圧制御弁５を組立てるとき、バルブボディ５１及びバルブスプール５２の予め調整された中立点が狂うのを有効に防止することができる。尚、前記ばね体９は、環体８が出力軸３に嵌合固定された後、ばね保持部８１に嵌合保持され、その板ばね部９１，９１が係合突起７に係合される。
【００３３】
図７〜図９は別の実施の形態を示すもので、図１〜図３の動力舵取装置とは前記環体８の構造が部分的に異なり、さらに略Ｃ字形のばね体４０を用いている点で相違するが、その他の構成は同じあるから、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３４】
出力軸３の一端部に嵌合保持する環体８Ａは、その外周面に、軸長方向中途から一端縁に亘って小径となるばね嵌合部８２を設け、該ばね嵌合部８２の周方向一側に、前記係合突起７と軸長方向に符合する突起状のばね保持部８３を突設して、該ばね保持部８３にＵ字形の前記ばね体９を嵌合保持し、その板ばね部９１，９１を環体８Ａの一端縁から外方に突出させる。さらにばね嵌合部８２に、前記ばね体９の板ばね部９１，９１に係合する係合部を有するＣ字形の前記ばね体４０を嵌合し、前記ばね体９を環体８の周方向に挾圧する。
【００３５】
この実施の形態において、前記ばね体９及びばね体４０は、油圧制御弁５が中立状態のときの入力軸２及び出力軸３間にセンタリングトルクを与えるもので、図１０に示す如くトーションバー４のトルクと、各ばね体９，４０によるセンタリングトルクとが合力されたトルク特性となり、中立状態のときの剛性が高く設定されている。従って、中立状態から入力軸２及び出力軸３の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクにより前記Ｕ字形ばね体９の板ばね部９１，９１が撓み始め、さらにばね体９を挾圧するＣ字形のばね体４０が撓み始めるまでの間、ばね体９及びばね体４０によるセンタリングトルクによりトーションバー４の捩れを拘束することができるから、中立剛性感をより一層向上することができて、しかも、据え切り操舵トルクを軽くできるのである。また、操舵トルクが前記ばね体９によるセンタリングトルクよりも大きくなった場合、図１０に示す如くＣ字形ばね体４０によるセンタリングトルクに抗して操舵することになるから、入力軸２及び出力軸３の相対角変位量に対する前記ばね体９の撓み角を小さくでき、ばね体９の耐久性を向上できる。
【００３６】
また、油圧制御弁５を組立てる場合、図１〜図３の実施の形態と同様、環体８Ａの出力軸３への嵌合に注意を払うことにより、加工誤差に影響されることなく、係合突起７とばね保持部８３とを軸長方向に簡易に符合させることができるから、油圧制御弁５を組立てるとき、バルブボディ５１及びバルブスプール５２の予め調整された中立点が狂うのを有効に防止することができる。尚、前記ばね体９は、環体８Ａが出力軸３に嵌合固定された後、ばね保持部８３に嵌合保持され、その板ばね部９１，９１が係合突起７に係合され、さらにＣ字形ばね体４０が環体８Ａのばね嵌合部８２に嵌合され、ばね体９を挾圧する。
【００３７】
図１１〜図１３はさらに別の実施の形態を示すもので、図７〜図９の動力舵取装置とは突起状の前記ばね保持部８３を入力軸２に設け、出力軸３の一端部に嵌合保持する環体８Ｂに係合突起７Ａを設けている点で相違するが、その他の構成は同じあるから、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３８】
前記入力軸２は、出力軸３の嵌合凹部３１に嵌合支持される一端部に、出力軸３の前記凹入部３３から径方向外向きに突出する一対のばね嵌合部２２，２２と、これらばね嵌合部２２，２２の一つから径方向外向きに突出する突起状のばね保持部８３とを備え、該ばね保持部８３にＵ字形の前記ばね体９を嵌合保持し、その板ばね部９１，９１をばね保持部８３から軸長方向に突出させる。さらにばね嵌合部２２，２２に、前記ばね体９の板ばね部９１，９１に係合する係合部を有する略Ｃ字形の前記ばね体４０を嵌合し、前記ばね体９を環体８Ｂの周方向に挾圧する。
【００３９】
出力軸３は、入力軸２を嵌合支持する一端部に、前記外周嵌合部３４を設け、該外周嵌合部３４に前記環体８Ｂを軸長方向から嵌合して固定する。
【００４０】
この環体８Ｂは、図１２のように前記ばね保持部８３と軸長方向に符合する係合突起７Ａが一体に突設され、該係合突起７Ａがばね体９の板ばね部９１，９１により挾まれている。
【００４１】
この実施の形態において、前記ばね体９及びばね体４０は、図７〜図９の実施の形態と同様、油圧制御弁５が中立状態のときの入力軸２及び出力軸３間にセンタリングトルクを与えるもので、図１０に示す如くトーションバー４のトルクとばね体９及びばね体４０による各センタリングトルクとが合力されたトルク特性となり、中立状態のときの剛性が高く設定されている。従って、中立状態から入力軸２及び出力軸３の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクにより前記Ｕ字形ばね体９の板ばね部９１，９１が撓み始め、さらにばね体９を挾圧するＣ字形のばね体４０が撓み始めるまでの間、ばね体９及びばね体４０によるセンタリングトルクによりトーションバー４の捩れを拘束することができるから、中立剛性感をより一層向上することができて、しかも、据え切り操舵トルクを軽くできるのである。また、操舵トルクが前記ばね体９によるセンタリングトルクよりも大きくなった場合、図１０に示す如くＣ字形ばね体４０によるセンタリングトルクに抗して操舵することになるから、入力軸２及び出力軸３の相対角変位量に対する前記ばね体９の撓み角を小さくでき、ばね体９の耐久性を向上できる。
【００４２】
また、油圧制御弁５を組立てる場合、図１〜図３及び図７〜図１０の実施の形態と同様、環体８Ｂの出力軸３への嵌合に注意を払うことにより、加工誤差に影響されることなく、係合突起７Ａとばね保持部８３とを軸長方向に簡易に符合させることができるから、油圧制御弁５を組立てるとき、バルブボディ５１及びバルブスプール５２の予め調整された中立点が狂うのを有効に防止することができる。尚、前記ばね体９は、環体８Ｂが出力軸３に嵌合固定された後、ばね保持部８３に嵌合保持され、その板ばね部９１，９１が係合突起７Ａに係合され、さらにＣ字形ばね体４０が入力軸２のばね嵌合部２２に嵌合され、ばね体９を周方向から挾むのである。
【００４３】
尚、以上の各実施の形態においては、トーションバー４を備えた動力舵取装置について説明したが、その他、前記トーションバー４をなくした構成の動力舵取装置であっても同様に構成することができる。この場合においても、中立状態から入力軸２及び出力軸３の相対角変位量が大きくなる場合、操舵トルクによりばね体９、又はばね体９及びばね体４０が撓み始めるまでの間、前記ばね体９・ばね体４０によるセンタリングトルクに抗して操舵することになるから、中立剛性感を向上することができ、高速・中速での走行中に直進安定性が得られるのであり、また、操舵トルクの増大に伴い前記ばね体９・ばね体４０の撓み角が大きくなった場合、バルブボディ５１とバルブスプール５２との相対角変位量が大きくなり、パワーシリンダＳによる油圧力を大きくすることができ、据え切り操舵トルクを軽くできるのであり、また、油圧制御弁５を組立てる場合、図１〜図３の実施の形態と同様、環体８，８Ａ，８Ｂの出力軸３への嵌合に注意を払うことにより、加工誤差に影響されることなく、係合突起７，７Ａとばね保持部８１，８３とを軸長方向に簡易に符合させることができるから、油圧制御弁５を組立てるとき、バルブボディ５１及びバルブスプール５２の予め調整された中立点が狂うのを有効に防止することができる。
【００４４】
また、本発明の動力舵取装置は、油圧制御弁５を備えた構成である他、入力軸２及び出力軸３の相対角変位量を検出する検出手段を備え、さらに該検出手段の検出結果に基づいて動作する電動モータが舵取機構の中途に配置された電動式の動力舵取装置であっても同様に構成することができ、同様の作用効果を期待することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置によれば、入力軸及び出力軸に設けられる油圧制御弁の中立点を設定した後で、環体を入力軸及び出力軸の一方に軸長方向から嵌合することにより、ばね体が挾む係合突起及びばね体を保持するばね保持部の一方を装着することができるから、油圧制御弁を組立てるとき、該油圧制御弁の中立点が狂うのを簡易に防止することができ、しかも、入力軸及び出力軸の一方に係合突起又はばね保持部を設け、他方に環体を嵌合する構造であるから、既存の入力軸及び出力軸を用いて構成することができ、コストを低減できる。
【００４６】
また、環体は、ばね保持部及び該ばね保持部に保持されるばね体を周方向から挟む略Ｃ字形のばね体を備え、これらばね体のトルクが合力されたトルク特性となるようにしているから、中立剛性感をより一層向上することができて、しかも、据え切り操舵トルクを軽くできるのであり、さらに、操舵トルクが係合突起を挟むばね体のトルクよりも大きくなった場合、Ｃ字形ばね体のトルクに抗して操舵することになるから、入力軸及び出力軸の相対角変位量に対する前記ばね体の撓み角を小さくでき、ばね体の耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力舵取装置の油圧制御弁部分の縦断面図である。
【図２】本発明に係る動力舵取装置の入力軸及び出力軸部分の拡大断面図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。
【図４】本発明に係る動力舵取装置のトーションバー及びばね体のトルク特性図である。
【図５】本発明に係る動力舵取装置のバルブボディ及びバルブスプール部分の断面図である。
【図６】本発明に係る動力舵取装置の模式図である。
【図７】本発明に係る動力舵取装置の別の実施の形態を示す油圧制御弁部分の縦断面図である。
【図８】本発明に係る動力舵取装置の別の実施の形態を示す入力軸及び出力軸部分の拡大断面図である。
【図９】図８のＹ−Ｙ線断面図である。
【図１０】図７〜図９に示した動力舵取装置のトーションバー及びばね体のトルク特性図である。
【図１１】本発明に係る動力舵取装置のさらに別の実施の形態を示す油圧制御弁部分の縦断面図である。
【図１２】本発明に係る動力舵取装置のさらに別の実施の形態を示す入力軸及び出力軸部分の拡大断面図である。
【図１３】図１２のＺ−Ｚ線断面図である。
【符号の説明】
２      入力軸
３      出力軸
４      トーションバー
４０    ばね体
７      係合突起
７Ａ    係合突起
８      環体
８Ａ    環体
８Ｂ    環体
８ａ    嵌合孔（嵌合孔部）
８１    ばね保持部
８３    ばね保持部
９      ばね体
【図１】
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【図２】
0003622067.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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