(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項２】
車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵すると共に、後輪を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項３】
前記ロール指標値は外乱に起因する車体のロールの程度を示すことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項４】
外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項５】
車体の実際のロール量を求める手段と、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、車体の実際のロール量が過大であるときには車体の実際のロール量に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵し、車体の実際のロール量が過大でないときには前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項６】
前記補正操舵手段は前記ロール指標値が基準値以上であるときに補正操舵することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項７】
前記ロール指標値を求める手段は車体の実際のロール角を求める手段と、外乱の影響を除外した車体のロール角を推定する手段と、実際のロール角と推定ロール角との偏差及び該偏差の変化率に基づきロール指標値を演算する手段とを含むことを特徴とする請求項３乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の走行制御装置に係り、更に詳細には車体のロールを効果的に抑制可能な走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば特開昭６３−１１６９１８号公報に記載されている如く、車体のロールを予測するロール予測センサ及び車体のロールを検出するロール検出センサよりの信号に基づき車体状況を算出し、該算出結果の車体状況を表示する手段と、車体状況がロール限界に達する前に車輌を減速させる手段とを有し、車体のロールを抑制するよう構成された走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、例えば車輌が比較的高い車速にて急激な旋回を行う場合の如く、車輌に非常に高い遠心力が作用することに起因して車体のロールが過剰になるような状況に於いては、車輌がロール限界に達する前に減速されることにより、車輌に作用する遠心力が低減されるので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を要することなく車体のロールが過剰になることを確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公報に記載された従来の走行制御装置に於いては、車体のロールが増大すると車輌が突然減速されることによって車速が急激に低下するので、車体の過剰なロールの発生を防止することはできるが、車輌の乗員、特に運転者が異和感を感じるという不具合がある。
【０００５】
また上述の従来の走行制御装置に於いては、車体のロールが走行路面の凹凸の如き外乱に起因して生じる状況に於いては、一般に車体のロールの程度が軽微であるため走行制御装置が作動せず、また仮に走行制御装置を作動させて車輌を減速させても車体のロールを防止することはできないため、かかる状況に於ける車体のロールを効果的に抑制して車輌の乗り心地性を向上させることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、車体のロールが過剰になるときには自動的に車輌を減速させるよう構成された従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車体のロールが発生するときには、車輌を減速することなく車体に対しロール抑制方向の遠心力を作用させることにより、車輌の乗員に異和感を与えることなく車体のロールを効果的に抑制し車輌の乗り心地性を向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵することを特徴とする車輌の走行制御装置、又は請求項２の構成、即ち車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵すると共に、後輪を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵することを特徴とする車輌の走行制御装置、又は請求項４の構成、即ち外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置、又は請求項５の構成、即ち車体の実際のロール量を求める手段と、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値を求める手段と、車体の実際のロール量が過大であるときには車体の実際のロール量に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵し、車体の実際のロール量が過大でないときには前記ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車体のロールの程度を示すロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵される車輌の走行制御装置に於いて、前輪が車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵されるので、車体に作用しそのロールを引き起こす力が車体のロール方向と同一の方向へ前輪が補正操舵されることによるロール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車輌が減速されることなく車体のロールが確実に低減され抑制される。
また上記請求項２の構成によれば、車体のロールの程度を示すロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵される車輌の走行制御装置に於いて、前輪が車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵されると共に、後輪が車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵されるので、車体に作用しそのロールを引き起こす力が車体のロール方向と同一の方向へ前輪が補正操舵され車体のロール方向とは逆の方向へ後輪が補正操舵されることによるロール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車輌が減速されることなく車体のロールが確実に低減され抑制される。
また上記請求項４の構成によれば、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値が求められ、ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵されるので、走行路面の凹凸の如き外乱に起因して車体に作用しそのロールを引き起こす力が補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車輌が減速されることなく外乱に起因する車体のロールが確実に低減され抑制される。
また上記請求項５の構成によれば、車体の実際のロール量が求められ、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値が求められ、車体の実際のロール量が過大であるときには車体の実際のロール量に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵され、車体の実際のロール量が過大でないときにはロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵されるので、車体の実際のロール量が過大であるときには車体に作用しそのロールを引き起こす力が補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車輌が減速されることなく過大な車体のロールが確実に低減され抑制され、車体の実際のロール量は過大でないが走行路面の凹凸の如き外乱に起因して車体のロールが生じるときには車体に作用しそのロールを引き起こす力が補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車輌が減速されることなく外乱に起因する車体のロールが確実に低減され抑制される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ロール指標値は外乱に起因する車体のロールの程度を示すよう構成される（請求項３の構成）。
請求項３の構成によれば、ロール指標値は外乱に起因する車体のロールの程度を示すので、走行路面の凹凸の如き外乱に起因して生じる車体のロールが確実に低減され抑制される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記補正操舵手段は前記ロール指標値が基準値以上であるときに補正操舵するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１０】
請求項６の構成によれば、ロール指標値が基準値以上であるときに補正操舵が行われるので、不必要に補正操舵が行われれることが確実に防止されると共に、低減され抑制されることが必要な車体のロールが確実に低減され抑制される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３乃至６の構成に於いて、前記ロール指標値を求める手段は車体の実際のロール角を求める手段と、外乱の影響を除外した車体のロール角を推定する手段と、実際のロール角と推定ロール角との偏差及び該偏差の変化率に基づきロール指標値を演算する手段とを含むよう構成される（請求項７の構成）。
請求項７の構成によれば、車体の実際のロール角が求められ、外乱の影響を除外した車体のロール角が推定され、実際のロール角と推定ロール角との偏差及び該偏差の変化率に基づきロール指標値が演算されるので、外乱に起因する車体のロール角及びその変化率を示すロール指標値が演算される。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の構成に於いて、補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の構成に於いて、補正操舵手段は後輪を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の構成に於いて、補正操舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵すると共に、後輪を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５乃至７の構成に於いて、補正操舵手段は車体の実際のロール量が基準値以上であるときには車体の実際のロール角及びその変化率に応じた補正操舵角にて補正操舵するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、ロール指標値は実際のロール角と推定ロール角との偏差と、該偏差の変化率との線形和であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、補正操舵手段はロール指標値が基準値以上であるときにはロール指標値に応じた補正操舵角にて補正操舵するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２３】
特に図示の実施形態に於いては、ステアリングホイール１４とパワーステアリング装置１６のギヤボックスとを連結するアッパシャフト２０とロアシャフト２２との間には補正操舵装置２４が介装されており、補正操舵装置２４は例えばモータ及び歯車機構を含み、アッパシャフト２０に対し相対的にロアシャフト２２を回転させることにより補正操舵を行うようになっている。
【００２４】
左右の後輪１０RL及び１０RRはアクチュエータ装置２６によりタイロッド２８L 及び２８R を介して操舵される。補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６は後に詳細に説明する如く外乱に起因する車体のロールを抑制すべく電気式制御装置３０により制御される。尚アクチュエータ装置２６は四輪操舵モード時にはステアリングホイール１４の転舵に応答して電気式制御装置３０により制御される。
【００２５】
図示の如く、電気式制御装置３０にはアッパシャフト２０に設けられた操舵角センサ３２により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３４により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ３６により検出された車速Ｖを示す信号、ロールレートセンサ３８により検出された車体のロールレートφrを示す信号、横加速度センサ４０により検出された車輌の横加速度Ｇy を示す信号が入力される。
【００２６】
尚操舵角センサ３２等は車輌の左旋回の場合の値を正として操舵角θ等を検出する。また図１には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであってよい。
【００２７】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートに従い、車輌の横加速度Ｇyに基づき車体の推定ロール角φeを演算し、車体のロールレートφrに基づき車体の検出ロール角φを演算し、推定ロール角φeと検出ロール角φとの偏差として外乱に起因する車体のロール角Δφを演算し、ロール角Δφとその微分値との線形和として外乱に起因するロール指標値ＲＶdを演算し、ロール指標値ＲＶdに基づき前輪及び後輪の補正操舵角θfa及びθraを演算し、これらに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６を制御し、これによりロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補助操舵して外乱に起因する車体のロールを抑制する。
【００２８】
また電気式制御装置３０は、後述の如く図３に示されたルーチンに従い、操舵角θ及び車輌の横加速度Ｇyに基づき車体の過大ロールを判定するためのロール指標値ＲＶr等を演算し、ロール指標値ＲＶr等に基づき車体の過大なロールが発生しているか否かを判定し、車体の過大なロールが発生しているときには、車体のロール角φとその微分値φdとの線形和に応じて補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６を制御し、これにより操舵角を低減する方向に補助操舵して車体に作用する遠心力を低減することにより車体の過大なロールを抑制する。
【００２９】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける車輌の走行制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３０】
まずステップ１０に於いては操舵角センサ３２により検出された操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車体の推定ロール角φeの二階微分値をφetdとし、車輌のロール慣性モーメントをＩxとし、車輌のロール剛性をＫrとし、車輌のロール軸と車輌の重心との間の距離をＬとする下記の微分方程式（１）を差分によって解くことにより、車体の推定ロール角φeが演算される。
Ｉxφetd＝−Ｋrφe＋ＬＧy    ……（１）
【００３１】
ステップ３０に於いてはロール角の微分値をφdとし、Ｔを減衰時定数として下記の微分方程式（２）を差分によって解くことにより、車体の検出ロール角φが演算される。
φd＝−φ／Ｔ＋φr    ……（２）
【００３２】
ステップ４０に於いては図３に示された過大ロール判定ルーチンに従って車体のロールが過大であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３３】
ステップ６０に於いては下記の式（３）に従って外乱に起因する車体のロール角Δφが演算され、ステップ７０に於いては外乱に起因する車体のロール角Δφの微分値Δφdが演算されると共に、Ｋ1を正の一定の係数として下記の式（４）に従って外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdが演算される。
Δφ＝φ−φe    ……（３）
ＲＶd＝Δφ＋Ｋ1Δφd    ……（４）
【００３４】
ステップ８０に於いては車体のロール指標値ＲＶdに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算される。
【００３５】
ステップ９０に於いてはＫ2を正の一定の係数として下記の式（５）に従って車体のロール角及びその微分値の線形和φtが演算され、ステップ１００に於いては線形和φtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算される。
φt＝φ＋Ｋ2φd    ……（５）
【００３６】
ステップ１１０に於いてはステップ８０又は１００に於いて演算された前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６が制御され、これにより左右前輪１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRがそれぞれ補正操舵角θfa及びθraにて補正操舵される。
【００３７】
図３に示された過大ロール判定ルーチンのステップ４１に於いては、Ｋhをスタビリティファクタとし、Ｒgをステアリングギヤ比とし、Ｈをホイールベースとして下記の式（６）に従って操舵角θに基づく車輌の横加速度Ｇysが演算される。
Ｇys＝Ｖ2θ／［（１＋ＫhＶ2）ＲgＨ］    ……（６）
【００３８】
ステップ４２に於いてはＲrfを推定ロールレートＲrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数とし、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξをロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、下記の式（７）に従って推定ロールレートＲrが演算される。
Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇyφo−Ｒ）−２ωoξＲrf｝ΔＴ    ……（７）
【００３９】
ステップ４３に於いてはＲfを推定ロール角Ｒの前回値として下記の式（８）に従って推定ロール角Ｒが演算される。
Ｒ＝Ｒf＋ＲrΔＴ    ……（８）
【００４０】
ステップ４４に於いてはＧylimを横加速度の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値として下記の式（９）に従って車輌の横加速度Ｇy に基づきロール指標値ＲＶrが演算される。尚許容限界値Ｇylim及びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に基づき可変設定されてもよい。
ＲＶr＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim    ……（９）
【００４１】
ステップ４５に於いては操舵角に基づく車体の横加速度Ｇysの絶対値が基準値Ｇyso（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４６に於いて車体の横加速度Ｇyの絶対値が基準値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７に於いてヨーレートγと車速Ｖとの積の絶対値が基準値Ｇvo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４８へ進み、ステップ４５〜４７の何れかに於いて肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４２】
ステップ４８に於いてはロール指標値ＲＶrの絶対値が基準値ＲＶro（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４９に於いてΔＣpを比較的小さい正の定数としてカウンタのカウント値ＣpがΔＣpデクリメントされ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてカウント値Ｃpがその制御の初期値Ｃpo（正の定数）に設定される。
【００４３】
ステップ５１に於いてはカウント値Ｃpが基準値Ｃpe（Ｃpoよりも小さい正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには９０へ進む。
【００４４】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車体の推定ロール角φeが演算され、ステップ３０に於いて車体の検出ロール角φが演算され、ステップ４０に於いて車体に過大なロールが発生しているか否かの判別が行われ、車体に過大なロールが発生していないときにはステップ６０に於いて外乱に起因する車体のロール角Δφが演算され、ステップ７０に於いて外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdが演算され、ステップ８０に於いて車体のロール指標値ＲＶdに基づき前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及びθraに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。
【００４５】
従って例えば図６に示されている如く、左前輪１０FLが路面４２の突起４４を乗り越す際に左前輪１０FLが突起４４より突き上げ力Ｆrを受けることに起因して車体４６が進行方向に対し右方向へロールすると、左右前輪が矢印４８にて示されている如く右旋回方向へ補正操舵されることにより、車体４６にはロール指標値ＲＶdに応じた大きさの遠心力Ｆcが重心５０に対しロール低減方向、即ち突き上げ力Ｆrを打ち消す方向に作用するので、車体のロールを効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を向上させることができる。
【００４６】
また車体のロールが過大であるときにはステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて車体のロール角φ及びその微分値φdの線形和φtが演算され、ステップ１００に於いて線形和φtに基づき前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及びθraに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。
【００４７】
従って例えば高車速にて急激な旋回が行われる場合の如く、車体に強大な遠心力が作用することに起因して車体に過大なロールが発生しているときには、車体に作用する遠心力が線形和φtに応じた量低減されるので、車体のロールを確実に低減することができる。
【００４８】
図７は四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の第二の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこの実施形態に於いては、図には示されていないが第一の実施形態に於けるロールレートセンサ３８の代わりにストロークセンサにより左右前輪のストロークＳl及びＳrが検出される。
【００４９】
この実施形態に於いては、ステップ３０の次に実行されるステップ３５に於いてＴrを車輌のトレッドとして下記の式（１０）に従って外乱に起因する車体のロール角φiが演算される。
φi＝（Ｓl−Ｓr）／Ｔr−φe    ……（１０）
【００５０】
またステップ４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７５に於いて外乱に起因する車体のロール角φiの微分値φidが演算されると共に、Ｋ3を正の一定の係数として下記の式（１１）に従って外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiが演算される。
ＲＶi＝φi＋Ｋ3φid    ……（１１）
【００５１】
更にステップ７５の次に実行されるステップ８５に於いては、車体のロール指標値ＲＶiに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算される。
【００５２】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ３０に於いて車体の検出ロール角φが演算され、ステップ３５に於いて外乱に起因する車体のロール角φiが演算され、ステップ４０に於いて車体に過大なロールが発生しているか否かの判別が行われ、車体に過大なロールが発生していないときにはステップ７５に於いて外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiが演算され、ステップ８５に於いて車体のロール指標値ＲＶiに基づき前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及びθraに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。
【００５３】
従って第一の実施形態の場合と同様、走行路面の凹凸に起因する車体のロールを効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を向上させることができると共に、例えば車輌が高車速にて急激に旋回する場合に於ける車体の過大なロールを抑制することができる。
【００５４】
特にこの実施形態によれば、外乱に起因する車体のロール角φiは上記式（１０）に従って演算されるので、外乱が横風であり車体のロールが横風に起因して発生する場合にも車体のロールを効果的に低減して車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させることができる。
【００５５】
また上述の第一の実施形態に於いては、外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdは外乱に起因する車体のロール角Δφとその微分値Δφdとの線形和として演算され、また上述の第二の実施形態に於いては、外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiは外乱に起因する車体のロール角φiとその微分値φidとの線形和として演算されるようになっているので、微分値が考慮されない場合に比して外乱に起因する車体のロールを効果的に低減することができる。
【００５６】
同様に上述の第一及び第二の何れの実施形態に於いても、補正操舵角θfa及びθraは車体のロール角φとその微分値φdとの線形和に基づき演算されるようになっているので、微分値が考慮されない場合に比して急激な旋回に起因する車体のロールを効果的に低減することができる。
【００５７】
更に上述の第一及び第二の何れの実施形態に於いても、補正操舵は外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶd等の大きさが対応する基準値以上である場合にのみ行われるようになっているので、不必要な補正操舵が行われることを確実に防止することができ、これにより不必要な補正操舵により車輌の安定性が阻害されたり車輌の乗員が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００５８】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５９】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、上記式（１）に従って車体の推定ロール角φeが演算され、上記式（２）に従って車体の検出ロール角φが演算され、上記式（３）に従って外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdが演算されるようになっており、また上述の第二の実施形態に於いては、上記式（１０）に従って外乱に起因する車体のロール角φiが演算され、上記式（１１）に従って外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiが演算されるようになっているが、車体のロール指標値は車体のロールの程度を示す値である限り、任意の態様にて演算されてよい。
【００６０】
また上述の第一及び第二の何れの実施形態に於いても、ステップ４０に於いて車体の過大なロールが発生しているか否かの判別が行われ、車体の過大なロールが発生しているときにはステップ９０〜１１０に於いて補正操舵が行われることにより車体の過大なロールが抑制されるようになっているが、ステップ４０及びステップ９０〜１１０は省略されてもよく、またステップ４０に於いて車体の過大なロールが発生している旨の判別が行われたときには、ステップ１１０に於いて補正操舵が行われると共に、好ましくは旋回外輪、特に旋回外側前輪に制動力が与えられることによって減速度及び旋回度合を低減する方向のヨーモーメントが車輌に与えられ、これにより補正操舵角が低減されると共に減速に伴ない乗員が感じる異和感が低減されてもよい。
【００６１】
また上述の各実施形態に於いては、車輌は四輪操舵装置を備えており、補正操舵は前輪及び後輪の両方について行われるようになっているが、補正操舵は前輪又は後輪の一方についてのみ行われるよう修正されてもよい。
【００６２】
更に上述の各実施形態に於いては、前輪のステアリング装置はラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６であり、補正操舵装置２４はアッパシャフト２０に対し相対的にロアシャフト２２を回転させることにより補正操舵を行うようになっているが、前輪のステアリング装置及び補正操舵装置は当技術分野に於いて公知の任意の構造のものであってよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、請求項１の構成によれば、車体のロールの程度を示すロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵される車輌の走行制御装置に於いて、前輪が車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵されるので、車体に作用しそのロールを引き起こす力を車体のロール方向と同一の方向へ前輪が補正操舵されることによるロール低減方向の遠心力によって低減し、従って車輌を減速させることなく車体のロールを確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させことができる。
また請求項２の構成によれば、車体のロールの程度を示すロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵される車輌の走行制御装置に於いて、前輪が車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵されると共に、後輪が車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵されるので、車体に作用しそのロールを引き起こす力を車体のロール方向と同一の方向へ前輪が補正操舵され車体のロール方向とは逆の方向へ後輪が補正操舵されることによるロール低減方向の遠心力によって低減し、従って車輌を減速させることなく車体のロールを確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させことができる。
【００６４】
また請求項３の構成によれば、ロール指標値は外乱に起因する車体のロールの程度を示すので、走行路面の凹凸の如き外乱に起因して生じる車体のロールを確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の乗り心地性を確実に向上させることができる。
また請求項４の構成によれば、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値が求められ、ロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵されるので、走行路面の凹凸の如き外乱に起因して車体に作用しそのロールを引き起こす力を補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減し、従って車輌を減速させることなく外乱に起因する車体のロールを確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させことができる。
また請求項５の構成によれば、車体の実際のロール量が求められ、外乱に起因する車体のロールの程度を示すロール指標値が求められ、車体の実際のロール量が過大であるときには車体の実際のロール量に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵され、車体の実際のロール量が過大でないときにはロール指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵されるので、車体の実際のロール量が過大であるときには車体に作用しそのロールを引き起こす力を補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減し、従って車輌が減速されることなく過大な車体のロールを確実に低減し抑制することができ、また車体の実際のロール量は過大でないが走行路面の凹凸の如き外乱に起因して車体のロールが生じるときには車体に作用しそのロールを引き起こす力を補正操舵によるロール低減方向の遠心力によって低減し、従って車輌を減速させることなく外乱に起因する車体のロールを確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させことができる。
また請求項６の構成によれば、ロール指標値が基準値以上であるときに補正操舵が行われるので、不必要に補正操舵が行われることを確実に防止することができると共に、低減され抑制されることが必要な車体のロールを確実に低減し抑制することができる。
また請求項７の構成によれば、車体の実際のロール角が求められ、外乱の影響を除外した車体のロール角が推定され、実際のロール角と推定ロール角との偏差及び該偏差の変化率に基づきロール指標値が演算されるので、外乱に起因する車体のロール角及びその変化率を示すロール指標値を演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示されたステップ４０に於ける過大ロール判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車体のロール指標値ＲＶdと前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraとの関係を示すグラフである。
【図５】線形和φtと前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraとの関係を示すグラフである。
【図６】左前輪が路面の突起を乗り越す際に於ける第一の実施形態の作動を示す車輌の正面図である。
【図７】四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の第二の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車体のロール指標値ＲＶiと前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１６…電動式パワーステアリング装置
２４…補正操舵装置
２６…アクチュエータ装置
３０…電気式制御装置
３２…操舵角センサ
３４…ヨーレートセンサ
３６…車速センサ
３８…ロールレートセンサ
４０…横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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