(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部のリヤフロアパネルの車幅方向両側に沿って車体前後方向にリヤサイドメンバを配置固着し、
前記リヤフロアパネルに、スペアタイヤを略水平に格納する凹部を設け、該凹部の車体前後方向の前側に車幅方向に配置されて前記リヤフロアパネル及び左右のリアサイドメンバに結合されたサスペンション取付用クロスメンバを設け、
該サスペンション取付用クロスメンバの前側に車幅方向に配置されて前記リヤフロアパネル及び左右のリヤサイドメンバに結合されたシートキャッチャー用クロスメンバを設け、
前記左右のリヤサイドメンバとサスペンション取付用クロスメンバ及びシートキャッチャー用クロスメンバとリヤフロアパネルとで剛性の高い変形阻止部を設け、
該変形阻止部と前記スペアタイヤ格納用の凹部との間に、前記変形阻止部より剛性が低く車体後部からの衝突荷重により前記スペアタイヤを格納した凹部を車体下方へ回転移動させ得る変形許容部を設けた自動車の後部車体構造であって、
前記サスペンション取付用クロスメンバを、車両後部から衝突荷重が入力されたときに前記凹部の前端が突き当たる位置に配設したことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の後部車体構造であって、
前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記凹部の高さの半分以上の高さを有することを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造であって、
前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記リヤフロアパネルの下面に固着されるハット断面形状のベース部と、該ベース部に固着されて下方に延設される延長部とよりなることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、
前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記左右リヤサイドメンバがホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなっている部分で該リヤサイドメンバに結合されていることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、
前記シートキャッチャー用クロスメンバに、補強用の心材を設けたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、
前記変形許容部は、前記リヤサイドメンバに設けたエンボス部を有することを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項７】
請求項６記載の自動車の後部車体構造であって、
前記エンボス部は、前記リヤサイドメンバがホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなると共に車両後方に漸次広がり始める境目に設けられていることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクルーム下部側の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の後部車体構造としては、例えば特開平６−１９９２４９号公報に記載された図６から図８に示すものがある。即ち、この後部車体構造では、自動車１の車室３の後部のトランクルーム５にスペアタイヤ７が水平に収容され、車室３の後端部の骨格部材９を連結して自動車１の後部に変化部１１が形成され、リヤサイドメンバ１３には複数本のビード１５が、図８のように設けられている。従って、自動車１が後部から衝突エネルギを受けると、ビード１５によってリヤサイドメンバ１３が下向きに変化して、スペアタイヤ７が図９のように下向きに回転し、前方への移動を押さえることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように単にリヤサイドメンバ１３にビード１５を設けるだけであるため、安定したスペアタイヤの回転を得ることが難しい。また、安定したエネルギ吸収量の設定も難しくなるという問題がある。
【０００４】
本発明は、スペアタイヤをより確実に回転変位させることができ、またエネルギ吸収を確実かつ安定して行なわせ、しかもエネルギ吸収量の設定が容易な自動車の後部車体構造の提供を課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体後部のリヤフロアパネルの車幅方向両側に沿って車体前後方向にリヤサイドメンバを配置固着し、前記リヤフロアパネルに、スペアタイヤを略水平に格納する凹部を設け、該凹部の車体前後方向の前側に車幅方向に配置されて前記リヤフロアパネル及び左右のリアサイドメンバに結合されたサスペンション取付用クロスメンバを設け、該サスペンション取付用クロスメンバの前側に車幅方向に配置されて前記リヤフロアパネル及び左右のリヤサイドメンバに結合されたシートキャッチャー用クロスメンバを設け、前記左右のリヤサイドメンバとサスペンション取付用クロスメンバ及びシートキャッチャー用クロスメンバとリヤフロアパネルとで剛性の高い変形阻止部を設け、該変形阻止部と前記スペアタイヤ格納用の凹部との間に、前記変形阻止部より剛性が低く車体後部からの衝突荷重により前記スペアタイヤを格納した凹部を車体下方へ回転移動させ得る変形許容部を設けた自動車の後部車体構造であって、前記サスペンション取付用クロスメンバを、車両後部から衝突荷重が入力されたときに前記凹部の前端が突き当たる位置に配設したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載の自動車の後部車体構造であって、前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記凹部の高さの半分以上の高さを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造であって、前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記リヤフロアパネルの下面に固着されるハット断面形状のベース部と、該ベース部に固着されて下方に延設される延長部とよりなることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、前記サスペンション取付用クロスメンバは、前記左右リヤサイドメンバがホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなっている部分で該リヤサイドメンバに結合されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、前記シートキャッチャー用クロスメンバに、補強用の心材を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の自動車の後部車体構造であって、前記変形許容部は、前記リヤサイドメンバに設けたエンボス部を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項６記載の自動車の後部車体構造であって、前記エンボス部は、前記リヤサイドメンバがホイールハウスに対応する部分で車幅方向に相互に幅が狭くなると共に車両後方に漸次広がり始める境目に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
車両の後面衝突時にスペアタイヤ格納用の凹部が衝突荷重を受けると、その荷重が変形許容部を介し変形阻止部へ伝達される。そして、変形阻止部でその変形が阻止されることにより、変形許容部が変形を始め、スペアタイヤ格納用の凹部を車体下方へ確実に回転移動させることができる。又、変形阻止部と変形許容部との設定によって、そのエネルギ吸収が確実かつ安定したものとなり、エネルギ吸収量の設定も容易となる。
【００１３】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、後面衝突時に、スペアタイヤ格納用の凹部がサスペンション取付用クロスメンバに規制を受けることによって、車体下方への回転移動をより確実に行なわせることができる。
【００１４】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、サスペンション取付用クロスメンバをハット断面形状のベース部によって剛性を確保し、しかも延長部によってスペアタイヤ格納用の凹部に対しその高さを容易に確保することができる。
【００１５】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれかの発明の効果に加え、サスペンション取付用クロスメンバにより、左右リヤサイドメンバがホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなっている部分を補強することによって、後面衝突時にリヤサイドメンバがサスペンション取付用クロスメンバの手前で変形することを容易とし、スペアタイヤ格納用の凹部の下方への回転移動とエネルギ吸収をより確実かつ容易に行なわせることができる。
【００１６】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれかの発明の効果に加え、補強用の心材によってシートキャッチャー用クロスメンバの剛性をより高めることができ、スペアタイヤ格納用の凹部をより確実に規制し、その車体下方への回転移動をより確実に行なわせることができる。
【００１７】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、リヤサイドメンバのエンボス部によって後面衝突時にリヤサイドメンバの折れモードをより確実に特定することができ、スペアタイヤ格納用の凹部のより確実な回転移動と確実かつ安定したエネルギ吸収を行なわせることができる。
【００１８】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、エンボス部をリヤサイドメンバがホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなると共に、車両後方に漸次広がり始める境目に設けることによって、リヤサイドメンバの折れモードをより確実なものとし、スペアタイヤ格納用の凹部の回転移動を正確に行なわせ、確実かつ安定したエネルギ吸収を行なわせることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施例に係る自動車の後部車体構造の一部省略断面図、図２は同平面図、図３はリヤフロアパネル１７の斜視図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後を示している。これら図１，図２，図３のように、自動車１の車体後部のリヤフロアパネル１７の車幅方向両側に沿って車体前後方向にリヤサイドメンバ１３が設けられている。左右リヤサイドメンバ１３は、図２で示すようにホイールハウスに対応した部分１３ａにおいて車幅方向に相互に幅が狭くなる形状を呈している。
【００２１】
前記左右リヤサイドメンバ１３の後端は、閉じ断面構造のリヤエンドクロスメンバ１９で相互に結合されている。尚、図示はしないが、リヤエンドクロスメンバ１９の背後にリヤバンパが配置されている。トランクルーム２１はバックドア２３によってその背後を開閉することができるようになっている。
【００２２】
前記リヤフロアパネル１７には、トランクルーム２１の下部においてスペアタイヤ７を略水平に格納する凹部２５が設けられている。前記凹部２５の車体前後方向前側には、車幅方向に配置されて前記リヤフロアパネル１７の下面と左右のリヤサイドメンバ１３とに、スポット溶接等で結合されたサスペンション取付用クロスメンバ２７が設けられている。このサスペンション取付用クロスメンバ２７には、図示しないサスペンション装置が支持されている。
【００２３】
サスペンション取付用クロスメンバ２７は、ハット断面形状のベース部２７ａと、ベース部２７ａに固着されて下方に延設される延長部２７ｂとよりなり、その下方への突出高さが前記凹部２５の突出高さの半分以上、即ちこの実施例では凹部２５以上の高さに設定されている。延長部２７ｂは図１の断面において、その間隔が下方へ狭くなるように設定されている。かかるサスペンション取付用クロスメンバ２７は、前記左右リヤサイドメンバ１３に対し、前記車幅方向に相互に幅が狭くなる部分１３ａにおいて結合されている。
【００２４】
前記サスペンション取付用クロスメンバ２７の前側において車幅方向に配置され、前記リヤフロアパネル１７上面及び左右のリヤサイドメンバ１３に、スポット溶接等で結合されたシートキャッチャー用クロスメンバ２９が設けられている。このシートキャッチャー用クロスメンバ２９は、リヤシート３１の取付用として機能している。
【００２５】
該シートキャッチャー用クロスメンバ２９内には、図１、図４のように補強用の心材２９ａ（鉄心）が固着されている。補強用の心材２９ａはシートキャッチャー用クロスメンバ２９内面に溶接等によって固着され、かつその左右両端部は前記左右リヤサイドメンバ１３に結合されている。ただし、心材２９ａは左右両端を左右のリヤサイドメンバ１３に結合しない構造にすることも可能である。
【００２６】
そして、前記サスペンション取付用クロスメンバ２７とシートキャッチャー用クロスメンバ２９と左右リヤサイドメンバ１３とによって図２の平面から見て明らかなように、車体後方へ向かって先細となる台形形状の補強枠構造をなし、該補強枠構造とリヤフロアパネル１７とによって剛性の高い変形阻止部３３を構成している。
【００２７】
又、変形阻止部３３の後方側には前記スペアタイヤ格納用の凹部２５との間に、特に補強されず、且つ下方へ弯曲した変形許容部３５を構成している。
【００２８】
尚、トランクルーム２１内には、リヤフロアパネル１７、即ちトランクフロアに固定した荷物、例えば脱着後のシート３７が固定されている。
【００２９】
かかる後部車体構造において、後面衝突された場合、軽衝突時においてはリヤエンドクロスメンバ１９及びリヤサイドメンバ１３が衝突荷重を受け、リヤエンドクロスメンバ１９の潰れ等によってエネルギ吸収が行なわれる。
【００３０】
衝突荷重がさらに大きくなると、該衝突荷重がスペアタイヤ７に伝わり、スペアタイヤ７が凹部２５の前端に当たり、さらに前方へ荷重が伝達される。
【００３１】
凹部２５の前端には変形許容部３５が構成され、さらにその前側には変形阻止部３３が構成されているため、前記荷重伝達によって、図３（ｂ）のように変形許容部３５が変形を開始し、リヤサイドメンバ１３も変形許容部３５の両側において折れ変形を開始する。
【００３２】
特に実施例では、変形許容部３５が、左右リヤサイドメンバ１３の最も幅が狭くなる部分１３ａにおいて結合されたサスペンション取付用クロスメンバ２７の直後に形成されているので、左右サイドメンバ１３の当該箇所における折れ変形も確実に行なわれるものとなる。
【００３３】
かかる変形許容部３５の変形によって、凹部２５はその前端がサスペンション取付用クロスメンバ２７の後面側に突当たり、該サスペンション取付用クロスメンバ２７からリヤフロアパネル１７側へ荷重伝達が行なわれるようになる。サスペンション取付用クロスメンバ２７はその高さが凹部２５の高さの半分以上、図１では凹部２５以上の高さを有しているため、凹部２５の前端がサスペンション取付用クロスメンバ２７に突当たると、スペアタイヤ７からの荷重によってスペアタイヤ７及び凹部２５は変形許容部３５側を支点とし、さらに下方へ回転移動するようになる。
【００３４】
特に実施例では、サスペンション取付用クロスメンバ２７の後面が前方下方へ傾斜するようになっているため、スペアタイヤ７の下方回転をより促進するようになっている。さらに、このときサスペンション取付用クロスメンバ２７からリヤフロアパネル１７へ伝達された荷重は、剛性の高い変形阻止部３３によって受けられるため、サスペンション取付用クロスメンバ２７による凹部２５の前記規制をより確実に行なわせることができる。
【００３５】
このようにして後面衝突時にスペアタイヤ７を特定した箇所である変形許容部３５を中心として下方へ回転移動させることができ、回転移動のモードを確実に特定することができる。
【００３６】
そして、このようなスペアタイヤ７の回転移動によって、トランクルーム２１内の荷物であるシート３７も同方向へ確実に回転移動させることができ、安全性を大幅に向上することができる。さらに、変形阻止部３３の直後に変形許容部３５を設定することによって、リヤフロアパネル１７及びリヤサイドメンバ１３の変形箇所を特定することができ、かかる特定された変形によってエネルギ吸収を確実かつ安定して行なわせることができ、エネルギ吸収量の設定も容易となる。
【００３７】
尚、上記実施例ではシートキャッチャー用クロスメンバ２９内に補強用の心材２９ａを設けたが、心材２９ａはこれを省略することも可能である。ただし、心材２９ａを設けた場合には、シートキャッチャー用クロスメンバ２９の薄板化も可能である。
【００３８】
図５は他の実施例を示している。この実施例では、リヤサイドメンバ１３にエンボス部３９を設けたものである。該エンボス部３９は、リヤサイドメンバ１３がホイールハウスに対応して車幅方向に相互に幅が狭くなると共に、車両後方に漸次広がり始める境目１３ｂに、例えば前後一対設けられたものである。エンボス部３９は、例えばその深さが５ｍｍから１０ｍｍに設定されている。かかるエンボス部３９は、変形許容部３５の一部を構成している。
【００３９】
そして、後面衝突により前記図３（ｂ）のような変形をするとき、リヤサイドメンバ１３が境目１３ｂで折れ変形するとき、そのモードをより確実に特定することができる。従って、スペアタイヤ７及び凹部２５のより確実な下方回転を可能にすると共に、衝突エネルギの吸収を確実かつ安定して行なわせることができ、またエネルギ吸収量の設定もより容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の一実施例に係る一部省略断面図である。
【図２】一実施例に係る一部省略平面図である。
【図３】一実施例に係り、（ａ）は衝突前の一部省略斜視図、（ｂ）は衝突後の一部省略斜視図である。
【図４】一実施例に係り、心材を示す斜視図である。
【図５】他の実施例に係る一部省略平面図である。
【図６】従来例に係り、後部車体構造を示す概略の斜視図である。
【図７】従来例の後部車体構造の概略断面図である。
【図８】従来例に係り、リヤサイドメンバの斜視図である。
【図９】従来例に係り、作用説明図である。
【符号の説明】
１  自動車
７  スペアタイヤ
１３  リヤサイドメンバ
１３ａ  ホイールハウスに対応する部分
１３ｂ  境目
１７  リヤフロアパネル
２５  スペアタイヤ格納用の凹部
２７  サスペンション取付用クロスメンバ
２７ａ  ベース部
２７ｂ  延長部
２９  シートキャッチャー用クロスメンバ
２９ａ  心材
３３  変形阻止部
３５  変形許容部
【図１】
0003620288.tif 000002
【図２】
0003620288.tif 000003
【図３】
0003620288.tif 000004
【図４】
0003620288.tif 000005
【図５】
0003620288.tif 000006
【図６】
0003620288.tif 000007
【図７】
0003620288.tif 000008
【図８】
0003620288.tif 000009
【図９】
0003620288.tif 000010