(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備え、前記制御マップは、前記自動変速手段と前記手動変速手段とに対応して夫々別々に設定されており、当該自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とで構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記シフト許可判定手段は、ダウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウンシフトを禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記シフト禁止手段は、シフト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手段を有することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に基づいて自動変速を行うオートモードと手動操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば特開平２−１２５１７４号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例は、通常の自動変速機に備えられているシフト装置に、アップシフト信号を出力するプラス−センサとダウンシフト信号を出力するマイナス−センサを有するマニュアルシフト機能を付加し、シフトレバーを通常走行を選択するＤレンジ位置からマニュアルシフト位置に移動し、ここでプラス−センサを動作させることにより、変速機の変速段を１速分だけ高速側にシフトアップし、逆にマイナス−センサを動作させることにより、変速段を１速分だけ低速側にシフトダウンするように構成されている。
【０００４】
ここで、手動で要請されるシフトアップは、内燃機関の回転数が次に高いギヤ変速段の最小回転数を下回らないときのみに実行され、それ以外の場合には禁止され、シフトダウンは、次に低いギヤ変速段の機関回転数が内燃機関の最大回転数を上回ることとなるときに抑制され、それ以外の場合には許容される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｄレンジを選択してオートモードで走行している状態で、マニュアルモードに切換えてアップシフト又はダウンシフトを行うことができ、運転者の意図に応じた変速段を選択することができる利点があるが、運転者の意図に従ってむやみにアップシフト又はダウンシフトを許容するとトルク変動乃至は速度変動による走行安定性に影響を与えることがあるという未解決の課題がある。
【０００６】
この未解決の課題を解決するためには、例えば特公昭４８−９７２９号公報に記載されているように、曲り角検出装置を用いて、例えばハンドルの回動又は車両の横加速度が予め設定した値以上となったときに、旋回走行状態と判断して変速を禁止したり、実開昭６０−１５７３３０号公報に記載されているように、操舵角検出手段の出力信号が設定値以上のときシフトチェンジを無効にする制御手段を設けることが考えられるが、この場合には、車両の所定の旋回走行状態で、運転者の意図しているシフトアップ又はシフトダウンが禁止されることになり、運転者の意思が無視される割合が多くなり、マニュアルモードを設けた意味合いが薄まるという新たな課題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、少なくともマニュアルモード時でのシフトアップ又はシフトダウンの禁止を車両の走行状態に応じて適確に設定して、運転者の意図する変速をできるかぎり許容することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備え、前記制御マップは、前記自動変速手段と前記手動変速手段とに対応して夫々別々に設定されており、当該自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１の発明においては、シフト許可判定手段で旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するので、制御マップを旋回走行状態に応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定することが可能となり、手動変速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制御を行うことができる。しかも、制御マップは自動変速手段及び手動変速手段で夫々別々に設定され、自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されているので、運転者の意志によるシフト動作を行える範囲が多くなる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とで構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２の発明においては、車速検出手段と操舵角検出手段との安価な検出手段を用いて容易に旋回走行状態を検出することができる。
さらに、請求項３に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで構成されていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項３の発明においては、横加速度検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出するので、旋回走行状態をより正確に検出することができる。
【００１６】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の発明において、前記シフト許可判定手段は、ダウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウンシフトを禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項４の発明においては、旋回走行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可するか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト範囲をより広げることができる。
【００１８】
さらに、請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の発明において、前記シフト禁止手段は、シフト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手段を有することを特徴としている。
【００１９】
この請求項５の発明においては、シフト禁止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走行状態であることを運転者に認識させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機２が接続されている。
【００２１】
自動変速機２は、エンジン１の出力側に接続されたロックアップピストンを内蔵したトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力側に接続された変速機構ＴＭとで構成されている。
【００２２】
そして、自動変速機２の変速態様はセレクト機構４によって選択される。このセレクト機構４は、図２に示すように、通常のパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”及びファーストレンジ“１”をその順で車両前後方向に１列に配置したセレクトレバー４ａを案内する主案内路４ｂと、この主案内路４ｂにおけるドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置を中心として、主案内路４ｂと平行に配設されたアップシフトレンジ“＋”及びダウンシフトレンジ“−”を有する副案内路４ｃと、前記ドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置で前記主案内路４ｂ及び副案内路４ｃを連通する連通路４ｄとを備えている。
【００２３】
ここで、セレクトレバー４ａは、図３に示すように、下端部が二股状に形成され、この二股状部がケース体４ｅに左右方向に延長して回動自在に支持された回動軸４ｆに前後方向面内で回動可能に取付けられた回動支持部材４ｇの回動軸４ｆの下側に前後方向に貫通支持された回動軸４ｈに回動可能に支持されて、回動軸４ｆを支点として主案内路４ｂ及び副案内路４ｃに沿って前後方向に回動し、且つ回動軸４ｈを支点として連通路４ｄに沿って左右方向に回動可能に支持されている。
【００２４】
そして、セレクトレバー４ａは、主案内路４ｂに案内されている状態で、自身に配設された係合突起４ｉが回動軸４ｆに形成された２面幅に係合して一体に回動する回動レバー４ｊの係合溝４ｋに係合することにより、回動軸４ｆを一体に回動させるが、そのドライブレンジ“Ｄ”で回動軸４ｈを支点として時計方向に回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させると、係合突起４ｉと係合溝４ｋとの係合状態が解除されると共に、セレクトレバー４ａの軸部が副案内路４ｃに沿って対向配設されたスイッチ作動杆４ｍ，４ｎ間に係合し、この状態で前後方向に回動させることにより、スイッチ作動杆４ｍ（又は４ｎ）を介し、さらにリターンスプリング４ｏ（又は４ｐ）を介してアップシフトスイッチ５（又はダウンシフトスイッチ６）がオン状態となる。
【００２５】
一方、回動軸４ｆには、その軸端に取付けられた操作レバー４ｒがリンク４ｓを介して自動変速機２に取付けられたインヒビタースイッチ７に連結され、このインヒビタースイッチ７によって主案内路４ｂに形成された各レンジ“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、“２”及び“１”に対応するスイッチ信号が出力される。
【００２６】
さらに、連通路４ｃには、セレクトレバー４ａが主案内路４ｂ側から副案内路４ｃ側に通過したときにオン状態となり、逆に通過したときにオフ状態となるマニュアル操作状態であるか否かを検出するマニュアルモードスイッチ８が配設されている。
【００２７】
さらにまた、回動レバー４ｊには、これをドライブレンジ“Ｄ”位置でロックするセレクトロックソレノイド９が配設されている。
なおさらに、セレクトレバー４ａには、その下端側と回動支持部材４ｇとの間にリターンスプリング４ｔが介装され、このリターンスプリング４ｔによって主案内路４ｂ側に付勢され、その付勢位置が回動支持部材４ｇに突設されたストッパ部４ｕに当接することにより規制されている。
【００２８】
また、自動変速機２の変速段は、図１に示すように、その下部側に設けられたコントロールバルブユニット１０内に設けられた各種コントロールバルブを制御するシフトソレノイドＳＳＡ  ，ＳＳＢ  、オーバーランクラッチソレノイドＯＳ、ロックアップソレノイドＲＳとコントロールバルブユニット４内のライン圧を制御するライン圧ソレノイドＬＳとによって切換え制御される。
【００２９】
ここで、シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  は、後述するコントローラ１１からの制御信号によって自動変速機２の変速段即ち車両走行状態に応じた変速点ギヤ位置を制御するものであり、ギヤ位置が両シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  がオン状態（通電状態）であるときには１速位置となり、シフトソレノイドＳＳＡ  がオフ状態（非通電状態）でシフトソレノイドＳＳＢ  がオン状態であるときには２速位置となり、両シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  がオフ状態であるときには３速位置となり、シフトソレノイドＳＳＡ  がオン状態でシフトソレノイドＳＳＢ  がオフ状態であるときには４速状態となる。
【００３０】
また、オーバーランソレノイドＯＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によって車両走行状態に応じたエンジンブレーキ効果を制御する。
さらに、ロックアップソレノイドＲＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってロックアップコントロールバルブに供給するパイロット圧を制御し、ロックアップ圧を調整する。
【００３１】
さらにまた、ライン圧ソレノイドＬＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってプレッシャーモデファイヤバルブに供給するパイロット圧を制御し、コントロールバルブユニット１０内のポンプの吐出圧を車両走行状態に応じたライン圧に調圧する。
【００３２】
そして、これら各ソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  、ＯＳ、ＲＳ及びＬＳがコントローラ１１によって電気的に制御される。
コントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されており、その入力側にはエンジン１に取付けたスロットルバルブ開度及び開速度を検知するスロットルセンサ１２、このスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが全閉状態であることを検知するアイドルスイッチ１３、同様にスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが約１／２開度以上であることを検知するフルスロットルスイッチ１４及びエンジン回転を検知するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ１５が接続されている。
【００３３】
また、コントローラ１１の入力側には、セレクトレバー４に関連するアップシフトスイッチ５、ダウンシフトスイッチ６、インヒビタースイッチ７及びマニュアルモードスイッチ８が接続され、さらに自動変速機２のミッションオイルの温度を検知する油温センサ１６、自動変速機２の出力軸の回転から車速を検知する車速センサ１７が接続されている。
【００３４】
さらに、コントローラ１１の入力側には、スロットルセンサ１２の異常時にアクセルペダルが全開であることを検知するキックダウンスイッチ１８、運転者がパワーモード及びオートモードの何れを選択しているかを検知するパワーシフトスイッチ１９、車速センサ１７の異常時の代替え用のスピードメータに内蔵された車速センサ２０及び車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ２１が接続され、且つバッテリーから所定の電源電圧が印加されている。
【００３５】
一方、コントローラ１１の出力側には、前述した自動変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  、自動変速機２のエンジンブレーキ効果を制御するオーバーランソレノイドＯＳ、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドＲＳ及びライン圧ソレノイドＬＳが接続されている。ここで、ライン圧ソレノイドＬＳにはそのニードル弁始動時には直接大電流を供給するが、始動後はドロッピングレジスタＤＲを介して小電流を供給する。
【００３６】
そして、コントローラ１１ではこれに含まれるマイクロコンピュータで、主にスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値をもとに予め設定されたスロットル開度とライン圧との関係を示すライン圧制御マップを参照してライン圧を設定するライン圧制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオート及びパワーの何れが選択されているかに応じて車速とスロットル開度に基づいて変速ギヤ位置を設定する通常の経済走行に適したエコノミーパターンと登坂時や加速時に適したパワーパターンとの２種類の走行パターンを選択するシフトパターン制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオートが選択され、且つドライブレンジ“Ｄ”での４速走行時で設定車速以上であるときにロックアップソレノイドのデューティ比のオフ時間を短くしてトルクコンバータ２内のロックアップピストンを締結することにより、トルクコンバータ２の滑りをなくすロックアップ制御処理、自動変速機２内のフォワードワンウェイクラッチの空転を防止してエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御処理及び車速とスロットル開度に基づいて予め設定された変速特性制御マップを参照してシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  を制御することにより変速段即ちギヤ位置を制御する変速制御処理を実行する。
【００３７】
ここで、ライン圧制御処理、シフトパターン制御処理、ロックアップ制御処理及びエンジンブレーキ制御処理については、通常の自動変速機の変速制御装置と同様の制御を行っているので、これらについての詳細説明は省略する。
【００３８】
変速制御処理は、図４に示すように、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照してオート許可フラグＦＡＰを設定し、このフラグＦＡＰがシフトを許可する“１”に設定されているときには通常の変速特性制御マップを参照してギヤ位置を設定し、これに応じてシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  のオン・オフ状態を制御することにより、設定されたギヤ位置に自動変速機２を変速制御する通常変速制御処理を行い、フラグＦＡＰが“０”に設定されているときには、シフトを禁止し、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦＭＰを設定し、アップシフト又はダウンシフト要求時にマニュアル許可フラグＦＭＰがシフトを許可する“１”に設定されているときには、アップシフト又はダウンシフトを許可し、フラグＦＭＰが“０”に設定されているときには、警告信号ＡＲを出力して警告回路２２で運転者に対して警報を発するマニュアル変速制御処理を行う。
【００３９】
次に、上記実施形態の動作をコントローラ１１に含まれるマイクロコンピュータの変速制御処理手順を示す図４を伴って説明する。
この変速制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で車速センサ１７の車速検出値Ｖ及び横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇを読込み、次いでステップＳ２に移行してマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定する。
【００４０】
この判定は、セレクトレバー４ａが主案内部４ｂで案内されているオート変速モードから副案内部４ｃで案内されるマニュアル変速モードに変更されたか否かを判定するものであり、スイッチ信号がオフ状態であるときには、オート変速モードであると判断してステップＳ３ａに移行し、セレクトロックソレノイド９に対する所定値の電流の通電を停止してこれを非作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を許容してからステップＳ３ｂに移行し、ステップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図５に示すオート許可制御マップを参照してオート許可フラグＦＡＰをシフト許可を表す“１”又はシフト禁止を表す“０”に設定する。
【００４１】
ここで、図５のオート許可制御マップは、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シフトを許可するオート許可フラグＦＡＰを“１”にセットする領域と、シフトを禁止するオート許可フラグＦＡＰを“０”にリセットする領域とが閾値特性線ＬＡ  によって区画されている。
【００４２】
すなわち、閾値特性線ＬＡ  は、車速検出値Ｖが低い低車速設定値ＶＬ  に達するまでの間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧＨ  を維持する線分ＬＡ１と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶＬＡに達したときに設定値ＧＭ１まで急激に低下する線分ＬＡ２と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶＬＡより増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分ＬＡ３と、車速検出値Ｖが中車速設定値ＶＭＡを越えると線分ＬＡ３より勾配が緩やかな線分ＬＡ４と、車速検出値Ｖが高速設定値ＶＨＡを越えると線分ＬＡ２よりも急峻な勾配で低下する線分ＬＡ５とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬＡ  とで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フラグＦＡＰを“１”にセットし、それ以外の領域にあるときにオート許可フラグＦＡＰを“０”にリセットする。
【００４３】
次いで、ステップＳ４に移行して、上記ステップＳ３ｂで設定されたオート許可フラグＦＡＰが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”であるときには直接ステップＳ６にジャンプし、“１”であるときには、ステップＳ５に移行して、通常自動変速制御処理を実行してからステップＳ６に移行する。
【００４４】
この通常自動変速制御処理は、インヒビタースイッチ７からのレンジ位置に応じたスイッチ信号に基づいて該当するレンジに対応するシフトパターン制御マップを選択し、選択されたシフトパターン制御マップが“Ｄ”レンジ用制御マップであるときには前述したシフトパターン制御処理で選択されたエコノミーパターン及びパワーパターンの変速制御マップの何れかを参照することにより、スロットルセンサ１２のスロットル開度検出値及び車速センサ１９の車速検出値をもとにその走行条件に合致したギヤ位置ＧＰを求め、求めたギヤ位置ＧＰを内蔵メモリの予め設定されたギヤ位置記憶領域に更新記憶すると共に、エンジン回転数ＮＥ  を監視し、これが予め設定された過回転数ＮＯＶを越えたときには現在のギヤ位置ＧＰに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとして算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶する。
【００４５】
ステップＳ６では、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰを読込み、このギヤ位置ＧＰに応じたシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に対する制御信号のオン・オフ状態を設定し、設定された制御信号をシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４６】
一方、ステップＳ２の判定結果がマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるときには、セレクトレバー４ａが連通路４ｄを介して副案内部４ｃ側に移動されてマニュアルモードが選択されたものと判断してステップＳ７に移行する。
【００４７】
このステップＳ７では、セレクトロックソレノイド９に所定値の電流を通電してこれを作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を阻止し、インヒビタースイッチ７のスイッチ信号をドライブレンジ“Ｄ”に相当するスイッチ信号に固定してからステップＳ８に移行する。
【００４８】
このステップＳ８では、ステップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６に示すマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦＭＰを設定する。
【００４９】
ここで、図６のマニュアル許可制御マップは、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シフトを許可するマニュアル許可フラグＦＭＰを“１”にセットする領域と、シフトを禁止するマニュアル許可フラグＦＭＰを“０”にリセットする領域とが閾値特性線ＬＭ  によって区画されている。
【００５０】
すなわち、閾値特性線Ｌは、車速検出値Ｖが前述したオート許可制御マップにおける低い低車速設定値ＶＬ  よりは高い低車速設定値ＶＬ１  に達するまでの間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧＨ  を維持する線分ＬＭ１と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶＬ１より増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分ＬＭ２と、車速検出値Ｖが中車速設定値ＶＭＭを越えると線分ＬＭ２より勾配が緩やかな線分ＬＭ３と、車速検出値Ｖが高速設定値ＶＨ  に達したときに“０”となる線分ＬＭ４とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬＭ  とで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フラグＦＡＰを“１”にセットし、それ以外の領域にあるときにオート許可フラグＦＡＰを“０”にリセットする。
【００５１】
次いでステップＳ９に移行して、運転者の意図するシフト要求があったか否かを判定する。この判定は、アップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態となっているか否かを判定することにより行い、両スイッチ５，６のスイッチ信号が共にオフ状態であるときには、シフト要求が行われていないものと判断してそのまま前記ステップＳ６に移行し、何れかのスイッチ信号がオン状態であるときには、シフト要求があったものと判断してステップＳ１０に移行する。
【００５２】
このステップＳ１０では、前記ステップＳ８で設定したマニュアル許可フラグＦＭＰが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、シフト動作を禁止するものと判断してステップＳ１１に移行し、警告回路２２に警告信号ＡＲを所定時間出力して、シフト禁止状態にあることを運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５３】
一方、ステップＳ１０の判定結果が、マニュアル許可フラグＦＭＰが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１２に移行して、シフト要求がアップシフト要求であるか否かを判定する。この判定は、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるかダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるかを判定することにより行い、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるときにはアップシフト要求であるものと判断してステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６に移行し、ダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるときにはダウンシフト要求であるものと判断してステップＳ１４に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これから“１”を減算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６に移行する。
【００５４】
この図４の変速制御処理において、ステップＳ５の処理が自動変速手段に対応し、ステップＳ２、ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１２〜Ｓ１４の処理が手動変速手段に対応し、ステップＳ４及びＳ１０の処理がシフト禁止手段に対応し、ステップＳ３ｂ及びＳ８の処理がシフト許可判定手段に対応している。
【００５５】
したがって、今、車両がセレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択して、直進走行しているものとすると、この直進走行状態では、図４の変速制御処理が実行されたときに、ステップＳ１で読込んだ横加速度検出値Ｇが略“０”でとなっていると共に、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるので、ステップＳ２からステップＳ３ａに移行してセレクトロックソレノイド９を非作動状態としてからステップＳ３ｂに移行する。このとき、横加速度検出値Ｇが略“０”であるので、図５のオート許可制御マップを参照したときに、オート許可フラグＦＡＰがシフトを許可する“１”に設定されることにより、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、現在の車速センサ１７の車速検出値Ｖとスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨとをもとに変速制御マップを参照してギヤ位置ＧＰを設定し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行する。
【００５６】
このため、ステップＳ６では、自動変速機２の変速歯車機構ＴＭがギヤ位置記憶領域に更新記憶されたギヤ位置ＧＰに応じたギヤ位置となるようにシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  の制御信号をオン・オフ制御する。例えばギヤ位置ＧＰが４速であるときには、シフトソレノイドＳＳＡ  に対する制御信号ＣＳＡをオン状態とすると共に、シフトソレノイドＳＳＢ  に対する制御信号ＣＳＢをオフ状態として変速歯車機構ＴＭのギヤ位置を４速に制御する。
【００５７】
このドライブレンジ“Ｄ”での４速直進走行中に、例えば他の車両の追い越しを行うために急加速したいときには、セレクトレバー４ａを回動軸４ｈを支点として図３で見て時計方向にリターンスプリング４ｔに抗して回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させることによりマニュアルモードスイッチ８をオン状態とし、この状態でセレクトレバー４ａを回動軸４ｆを支点として後方側に回動させて、スイッチ作動杆４ｎを介してダウンシフトスイッチ６をオン状態とする。
【００５８】
このため、図４の変速制御処理が実行されるタイミングで、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であることにより、ステップＳ２からステップＳ７に移行し、セレクトロックソレノイド９を作動状態として、回動レバー４ｊをロック状態とし、インヒビタースイッチ７をドライブレンジ“Ｄ”に対応するスイッチ信号が出力されている状態にロックする。
【００５９】
次いで、ステップＳ８に移行して、マニュアル許可制御マップを参照するが、直進走行状態であって、横加速度検出値Ｇが略“０”であることにより、マニュアル許可フラグＦＭＰをシフトを許可する“１”に設定し、シフト要求があるので、ステップＳ１０に移行して、マニュアル許可フラグＦＭＰが“１”にセットされているので、ステップＳ１２に移行し、ダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるので、ステップＳ１４に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（＝４）から１速分を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してステップＳ６に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている３速を表すギヤ位置ＧＰに応じてシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に対する制御信号ＣＳＡ，  ＣＳＢをオフ状態とする。
【００６０】
このため、シフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  が共に非通電状態となって、自動変速機２における変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が３速にシフトダウンされ、追い越しに必要な急加速状態を得ることができる。
【００６１】
同様に、下り坂走行状態となって、一時的にエンジンブレーキを必要とする場合にも、セレクトレバー４ａでシフトダウンスイッチ６をオン状態とすることにより、所望のギヤ位置ＧＰにシフトダウンさせることができる。
【００６２】
その後、急加速状態を終えて通常走行状態に戻るか又は下り坂走行状態を終えて平地走行状態に戻って、アップシフトしたいときには、セレクトレバー４ａでアップシフトスイッチ５をオン状態とすることにより、直進走行状態を継続していることから、マニュアル許可フラグＦＭＰは“１”にセットされた状態を継続するため、ステップＳ９，Ｓ１０を経てステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝３）を読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰ（＝４）とし、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行する。
【００６３】
このため、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝４）に応じたオン状態の制御信号ＣＳＡ及びオフ状態の制御信号ＣＳＢを夫々シフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に出力して、自動変速機２のギヤ位置を３速から４速にシフトアップする。
【００６４】
このように、直進走行状態では、運転者の意思による手動シフト要求によるダウンシフト及びアップシフトと自動変速処理における走行状態に応じたダウンシフト及びアップシフトが許容される。
【００６５】
ところが、直進走行状態からステアリングホイールを右切り又は左切りして旋回走行状態に移行し、セレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択しており、且つマニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるオートモードにあるものとすると、走行開始直後では、車速センサ１７の車速検出値Ｖが低速設定値ＶＬＡ未満であるため、オート許可制御マップの横加速度閾値がＧＨＡと大きく、一方横加速度センサ２１で検出される横加速度検出値Ｇはあまり大きな値にならないので、ステップＳ３ｂでオート許可フラグＦＡＰが“１”にセットされ、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、セレクト位置、車速センサ１７の車速検出値Ｖ及びスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨに基づいて所定の制御マップを参照してギヤ位置ＧＰが設定され、次いでステップＳ６に移行して、設定されたギヤ位置ＧＰに応じた制御信号ＣＳＡ及びＣＳＢがシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に出力されて、自動変速機２の変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が自動制御される。
【００６６】
ところが、車速検出値Ｖが低速設定値ＶＬＡに達する状態となると、図５に示すように、オート許可制御マップにおける横加速度閾値が低速域の半分程度に低下することになる。このため、オート許可フラグＦＡＰが“１”にセットされる領域に比較して“０”にリセットされる領域が大きくなると共に、車速が速くなる分車両に生じる横加速度も大きくなるので、オート許可フラグＦＡＰが“０”にリセットされる割合が図６に示すマニュアル許可制御マップに比較して高くなる。
【００６７】
この状態で、横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇが横加速度閾値を越えるとオート許可フラグＦＡＰが“０”にリセットされ、これによってステップＳ４からステップＳ５に移行することなく直接ステップＳ６に移行し、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰがそのまま維持されて、変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が維持される。
【００６８】
このように、オート許可制御マップにおけるオート許可フラグＦＡＰが“１”にセットされる領域がマニュアル許可制御マップにおけるマニュアル許可フラグＦＭＰが“１”にセットされる領域より狭く設定されているので、旋回走行時にオートモードでのギヤ位置ＧＰの変更が抑制されることになり、運転者の意図していないオートモードでのシフトが抑制されて旋回走行時の走行安定性を確保することができる。
【００６９】
一方、旋回走行時にセレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択している状態からセレクトレバー４ａを回動させて、マニュアルモードに移行すると、マニュアルモードスイッチ８がオン状態となり、ステップＳ２からステップＳ７を経てステップＳ８に移行する。
【００７０】
このステップＳ８では、車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６のマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル許可フラグＦＭＰを設定するが、このマニュアル許可制御マップは、前述したように、図５のオート許可制御マップに比較してシフトを許可するマニュアル許可フラグＦＭＰを“１”に設定する領域が広いので、運転者の意思によるアップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッチ６の操作によるシフト動作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度が広がることになり、この場合には、アップシフト又はダウンシフトによる車両の挙動を運転者がある程度承知しているので、操縦安定性を踏まえながら自動変速機２を運転者の意思に応じたシフト状態に制御することができる。
【００７１】
すなわち、低速走行状態では、横加速度閾値が大きい値ＧＨ  の範囲がオート許可制御マップの倍程度に広がるため、運転者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加し、同様に中高速走行状態でも、横加速度閾値がオート許可制御マップの倍以上となって、運転者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加することになり、旋回走行時における運転者の意思によるシフト動作を適切に行うことができる。
【００７２】
このように、上記実施形態によると、旋回走行状態を車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとで検出するので、実際の車両の旋回状態を正確に検出することができ、これら検出値をもとにオート許可制御マップ及びマニュアル許可制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するので、旋回走行状態に最適なシフト制御を行うことができ、しかも、オート許可制御マップの方がマニュアル許可制御マップに比較してシフトを禁止する範囲が広いので、運転者の意図しないオートモードでの自動変速機のシフトを効果的に抑制して操縦安定性を確保することができる。
【００７３】
さらに、マニュアルモードでのシフト禁止時には警告信号ＡＲが警告回路２２に出力されて、運転者に警告が報知されるので、運転者にシフト禁止する旋回状態即ち限界走行状態近傍であることを報知することができ、走行安定性確保することができる。
【００７４】
なお、上記実施形態においては、オートモード及びマニュアルモードであるときに、横加速度検出値が横加速度閾値を越えたときにアップシフト及びダウンシフトの何れのシフトも禁止する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、旋回走行時のダウンシフトでは、駆動輪に駆動トルク変化を生じ走行安定性に影響を与えることになるが、アップシフトでは、走行安定性に対する影響が殆どないので、上記実施形態の制御をダウンシフトについてのみ適用するようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態においては、マニュアルモード及びオートモードの双方において、シフトを許可するか禁止するかの判定を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マニュアルモード及びオートモードの何れか一方でシフト許可判定を行うようにしてもよい。
【００７６】
さらに、上記実施形態においては、車両の旋回走行状態を、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとから検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度検出値Ｇに代えてステアリングホイールの操舵角あるいは転舵輪の転舵角を検出するようにしてもよく、これらの場合には高価な横加速度センサ２１を設ける必要がなく、この分全体を廉価に構成することができる利点がある。
【００７７】
さらにまた、上記実施形態においては、セレクト機構をシフトレバー４の回動によってパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”、ファーストレンジ“１”をその順に選択する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドライブレンジ“Ｄ”を一番最後とし、これに応じてマニュアルモードを選択する連通路４ｄも一番最後に設けるようにしてもよく、レンジ位置の配置は任意に設定することができる。
【００７８】
なおさらに、上記実施形態においては、セレクトレバー４ａを主案内路４ｂ及び副案内路４ｃとの間で移動可能に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばセレクトレバー４ａの把持部にオート／マニュアル切換スイッチを設け、このスイッチがオフ状態であるときにはオートモードとして選択レンジに応じた変速制御を行い、オン状態であるときにはマニュアルモードとしてセレクトレバー４ａの回動又は別途設けたマニュアルモードレバーの回動によってアップシフト又はダウンシフトを選択するようにしてもよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフトを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備え、前記制御マップは、前記自動変速手段と前記手動変速手段とに対応して夫々別々に設定されており、当該自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定された構成を有するので、制御マップを旋回走行状態に応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定することが可能となり、操縦安定性を確保しながら手動変速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制御を行うことができるという効果が得られる。しかも、制御マップは自動変速手段及び手動変速手段で夫々別々に設定され、自動変速手段が選択されているときの制御マップに比較して前記手動変速手段が選択されているときの制御マップの方がシフト禁止領域が狭く設定されているので、運転者の意志によるシフト動作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度を広げることができるという効果が得られる。
【００８０】
また、請求項２に係る発明によれば、請求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段とで構成したので、安価な検出手段を用いて容易に旋回走行状態を検出することができるという効果が得られる。
【００８１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、請求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで構成したので、横加速度検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出することができ、車両の旋回走行状態をより正確に検出することができるという効果が得られる。
【００８４】
また、請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至３の発明において、シフト許可判定手段を、ダウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウンシフトを禁止するように構成したので、旋回走行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可するか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト範囲をより広げることができるという効果が得られる。
【００８５】
さらに、請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至４の発明において、シフト禁止手段は、シフト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手段を有するので、シフト禁止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走行状態を認識させて走行安定性を確保することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】セレクト機構を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】コントローラの変速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】オート許可制御マップを示す特性線図である。
【図６】マニュアル許可制御マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  セレクト機構
４ａ  セレクトレバー
４ｂ  主案内路
４ｃ  副案内路
４ｄ  連通路
５  アップシフトスイッチ
６  ダウンシフトスイッチ
７  インヒビタースイッチ
８  マニュアルモードスイッチ
１１  コントローラ
１２  スロットルセンサ
１７  車速センサ
２１  横加速度センサ
２２  警告回路
ＳＳＡ，ＳＳＢ    シフトソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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