(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端伝動体（９）に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーにおいて、
ハウジング（２１）に前後摺動自在に支持されたプランジャホルダー（２８）と、
プランジャホルダー（２８）をハウジング（２１）に対して前進方向に付勢する第１スプリング（３１）と、
プランジャホルダー（２８）に前後摺動自在に支持されたプランジャ（３４）と、
プランジャ（３４）をプランジャホルダー（２８）に対して前進方向に付勢して無端伝動体（９）に張力を与える、前記第１スプリング（３１）よりも大きいバネ定数を有する第２スプリング（３８）と、
プランジャホルダー（２８）の前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構（３２）と、
無端伝動体（９）の作動時にプランジャホルダー（２８）の前進方向への移動を規制するロック手段（３０，４０）とを備え、
そのロック手段が、ハウジング（２１）及びプランジャホルダー（２８）間に形成された油圧室（４０）と、プランジャホルダー（２８）に設けられて前記油圧室（４０）の後部に臨むピストン（３０）とから成ることを特徴とする、無端伝動体のテンショナー。
【請求項２】
プランジャ（３４）は、プランジャホルダー（２８）内にその軸方向に一体に形成したシリンダ（３３）に前後摺動自在に嵌合、支持されることを特徴とする、請求項１に記載の無端伝動体のテンショナー。
【請求項３】
プランジャ（３４）の後退を緩衝する油圧緩衝手段（３４2 ，３７）を備えたことを特徴とする、請求項１又は２記載の無端伝動体のテンショナー。
【請求項４】
前記油圧緩衝手段が、プランジャ（３４）及びプランジャホルダー（２８）間に形成された反力室（３７）と、プランジャ（３４）の後退により反力室（３７）から押し出されたオイルが通過する絞り（３４2 ）とから成ることを特徴とする、請求項３記載の無端伝動体のテンショナー。
【請求項５】
前記ラチェット機構（３２）が、１ピッチ作動する間にプランジャホルダー（２８）の前進方向の移動のみを許容することを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の無端伝動体のテンショナー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端伝動体に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる無端伝動体のテンショナーは、例えば実公昭４６−２１３０７号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばエンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する無端チェーンは、多数のチェーンリンクをピンで連結した構造を有しているため、長期間に亘って使用するとチェーンリンクとピンとの接触部が摩耗して全長が次第に増加してしまう。チェーンテンショナーは、エンジンの回転変動に伴う無端チェーンの張力変化や熱膨張に伴う無端チェーンの張力変化に加えて、無端チェーンの摩耗伸びによる張力変化を補償する必要があるため、無端チェーンを押圧して張力を与えるプランジャのストロークを充分に大きく設定しなければならない。しかしながら、プランジャのストロークを大きく設定すると、無端チェーンの張力が急激に変化したときに該無端チェーンがスプロケット歯を乗り越してしまい、不正噛み合いが発生する可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無端伝動体の不正噛み合いの発生を防止しながら弛みを防止することが可能な無端伝動体のテンショナーを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明では、無端伝動体に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーにおいて、ハウジングに前後摺動自在に支持されたプランジャホルダーと、プランジャホルダーをハウジングに対して前進方向に付勢する第１スプリングと、プランジャホルダーに前後摺動自在に支持されたプランジャと、プランジャをプランジャホルダーに対して前進方向に付勢して無端伝動体に張力を与える、前記第１スプリングよりも大きいバネ定数を有する第２スプリングと、プランジャホルダーの前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構と、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制するロック手段とを備え、そのロック手段が、ハウジング及びプランジャホルダー間に形成された油圧室と、プランジャホルダーに設けられて前記油圧室の後部に臨むピストンとから成ることを特徴としている。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、無端伝動体の作動時にロック手段によりプランジャホルダーの前進が規制されるので、前進を規制されたプランジャホルダーに対してプランジャが第２スプリングで前進方向に付勢され、このプランジャに押圧された無端伝動体の弛みが防止される。無端伝動体の停止時にロック手段によるプランジャホルダーの前進規制が解除されると、無端伝動体の摩耗による伸長に応じて、プランジャホルダーを前進方向に付勢する第１スプリングの荷重と後退方向に付勢する第２スプリングの荷重とが釣り合う位置まで該プランジャホルダーが前進する。このように無端伝動体の摩耗伸長に応じてプランジャホルダーが前進するため、プランジャのプランジャホルダーからの前進方向への突出量が無端伝動体の伸長に関わらずに略一定に保持される。これにより、プランジャホルダーに対するプランジャの前進及び後退が共に可能になり、無端伝動体の張力変動を確実に緩衝することができる。しかも、プランジャホルダーが前進することにより、無端伝動体の摩耗伸長に伴う張力変動をプランジャの前進移動で補償する必要がなくなるため、プランジャのストロークを無端伝動体の回転に伴う張力変動を補償するのに必要最小限の距離とし、無端伝動体の張力の急変時における不正噛み合いの発生を防止することができる。さらにハウジング及びプランジャホルダー間に形成した油圧室の後部に臨むピストンによりプランジャホルダーが後方に付勢され、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動が規制される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明では、請求項１の上記構成に加えて、プランジャが、プランジャホルダー内にその軸方向に一体に形成したシリンダに前後摺動自在に嵌合、支持されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載された発明では、請求項１又は２記載の構成に加えて、プランジャの後退を緩衝する油圧緩衝手段を備えたことを特徴とし、この構成によれば、プランジャの後退が油圧緩衝手段により緩衝されるので、無端伝動体の張力が増加したときにプランジャを油圧緩衝手段でゆっくりと後退させ、プランジャの急激な後退による無端伝動体の踊りを防止することができる。
【０００９】
また請求項４に記載された発明では、請求項３記載の構成に加えて、前記油圧緩衝手段が、プランジャ及びプランジャホルダー間に形成された反力室と、プランジャの後退により反力室から押し出されたオイルが通過する絞りとから成ることを特徴とし、この構成によれば、プランジャが後退すると反力室から押し出されたオイルが絞りを通過して抵抗が生じるため、この抵抗によりプランジャをゆっくりと後退させることができる。
【００１０】
また請求項５に記載された発明では、請求項１〜４の何れかに記載の構成に加えて、ラチェット機構が、１ピッチ作動する間にプランジャホルダーの前進方向の移動のみを許容することを特徴とし、この構成によれば、ラチェット機構が１ピッチ作動する間にプランジャホルダーは前進方向にのみ移動して後退方向には移動しないので、無端伝動体が摩耗伸長したときにプランジャホルダーを必要距離だけ確実に前進させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１はチェーンテンショナーを備えたエンジンの縦断面図、図２はプランジャホルダーの後退状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図、図３は図２においてプランジャが後退した状態を示す図、図４は図２においてプランジャが前進した状態を示す図、図５はプランジャホルダーの前進状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図、図６はチェーンテンショナーの作用を説明するグラフ、図７はラチェット機構の特性を示すグラフである。
【００１３】
図１に示すように、ＳＯＨＣ型のエンジンＥはシリンダブロック１と、シリンダブロック１の上面に結合されたシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上面に結合されたヘッドカバー３と、シリンダブロック１の下面に結合されたオイルパン４とを備える。シリンダブロック１とオイルパン４との結合面に支持されたクランクシャフト５に設けた駆動スプロケット６と、シリンダヘッド２に支持されたカムシャフト７に設けた従動スプロケット８とに無端チェーン９が巻き掛けられており、カムシャフト７はクランクシャフト５によって該クランクシャフト５の２分の１の回転数で駆動される。シリンダブロック１及びシリンダヘッド２はアルミニューム合金製あり、エンジンＥの運転により温度が上昇すると、熱膨張によりクランクシャフト６とカムシャフト７との軸間距離Ｌが増加する。
【００１４】
駆動スプロケット６に引き込まれる無端チェーン９の張り側には、シリンダブロック１に２本のボルト１０，１０で固定された略直線状の固定シュー１１が接触し、また駆動スプロケット６から押し出される無端チェーン９の弛み側には、下端がシリンダブロック１に支点ピン１２を介して回転自在に支持された弧状の可動シュー１３が接触する。可動シュー１３の上端はシリンダヘッド２に設けた油圧チェーンテンショナーＴによって無端チェーン９側に付勢されており、このチェーンテンショナーＴの付勢力によって無端チェーン９に所定の張力が与えられる。
【００１５】
次に、チェーンテンショナーＴの構造を図２〜図５に基づいて説明する。
【００１６】
図２に示すように、チェーンテンショナーＴは概略筒状のハウジング２１と、このハウジング２１の後端にシール部材２２を介して結合されたエンドキャップ２３とを備えており、ハウジング２１はシリンダヘッド２の壁面を貫通する取付孔２1 に２個のシール部材２４，２５を介して挿入され、図示せぬボルトで固定される。ハウジング２１には、その前側に小径の第１シリンダ２６が形成されるとともに、その後側に大径の第２シリンダ２７が同軸に形成される。
【００１７】
概略筒状のプランジャホルダー２８の前部が、ハウジング２１の第１シリンダ２６にシール部材２９を介して摺動自在に支持される。プランジャホルダー２８の後部外周に形成した鍔状のピストン３０が、ハウジング２１の第２シリンダ２７に摺動自在に支持される。ピストン３０と第２シリンダ２７との間に、オイルが通過可能な微小な隙間３０1 が形成される。プランジャホルダー２８はエンドキャップ２３とピストン３０との間に配置した第１スプリング３１によって前進方向（図中右方向）に付勢されるが、その前進方向への移動はハウジング２１とプランジャホルダー２８の前部との間に設けられたロック機構４０により規制される。
【００１８】
無端チェーン９が新品のときには、プランジャホルダー２８は図２〜図４に示す後退端位置にあり、そのときプランジャホルダー２８の後端はエンドキャップ２３に設けたストッパ２３1 に当たっている。無端チェーン９を長期間使用すると、チェーンリンクとピンとの接触部が摩耗するため、その長さが次第に伸長する。無端チェーン９の前記伸長を補償すべく、ラチェット機構３２によりプランジャホルダー２８が１ピッチ（１ｍｍ）ずつ前進し、無端チェーン９の寿命末期（伸長率が１％になったとき）にプランジャホルダー２８は図５に示す前進端位置に達する。図２〜図４に示す後退端位置と図５に示す前進端位置との間で、プランジャホルダー２８は１６ピッチ（１６ｍｍ）ストロークすることができる。
【００１９】
図７（Ａ）は通常のハーフバック式のラチェット機構の特性を示すもので、プランジャホルダーが１ピッチ前進すると、そこから２分の１ピッチ後退した位置に停止する。一方、図７（Ｂ）は本実施例のノーバック式のラチェット機構３２の特性を示すもので、プランジャホルダー２８が１ピッチ前進すると、後退することなくその前進位置に保持される。かかるノーバック式のラチェット機構３２は、市販品を入手することが可能である。
【００２０】
図２に戻り、プランジャホルダー２８の内部には第３シリンダ３３が軸方向に形成されており、先端が前記可動シュー１３に接触する概略筒状のプランジャ３４が前記第３シリンダ３３に摺動自在に支持される。プランジャ３４の後端に設けられたチェック弁３５は、プランジャ３４の内部に形成したリザーバ室３６から第３シリンダ３３の底部に形成した反力室３７へのオイルの流通を許容し、反力室３７からリザーバ室３６へのオイルの流通を阻止するようになっている。反力室３７とリザーバ室３６とは、プランジャ３４の外周に形成した絞り３４2 を介して連通する。
【００２１】
プランジャ３４は反力室３７に収納した第２スプリング３８により前進方向に付勢される。プランジャ３４が図４に示す前進端位置にあるとき、プランジャ３４の段部３４1 が第３シリンダ３３の開口部に装着されたクリップ３９に接触し、またプランジャ３４が図３に示す後退端位置にあるとき、プランジャ３４の後端が第３シリンダ３３の段部３３1 に接触する。プランジャ３４は図４に示す前進端位置と図３に示す後退端位置との間で、７．５ｍｍストロークすることができる（図３参照）。
【００２２】
第１スプリング３１のバネ定数は、第２スプリング３８のバネ定数よりも小さく設定されている。図６から明らかなように、第１スプリング３１が最も圧縮された状態（図２〜図４参照）において、該第１スプリング３１を前進方向に付勢する荷重は４ｋｇであり、第１スプリング３１が最も伸長した状態（図５参照）において、前記荷重は３ｋｇである。つまり、第１スプリング３１の荷重は、プランジャホルダー２８が前進方向に１６ｍｍストロークする間に４ｋｇから３ｋｇまでリニアに変化する。一方、第２スプリング３８が最も圧縮された状態（図３参照）において、該第２スプリング３８がプランジャホルダー２８を後退方向に付勢する荷重は７ｋｇであり、第２スプリング３８が最も伸長した状態（図４参照）において、該第２スプリング３８がプランジャホルダー２８を後退方向に付勢する荷重は１ｋｇである。つまり、第２スプリング３８の荷重は、プランジャ３４が伸長方向に７．５ｍｍストロークする間に７ｋｇから１ｋｇまでリニアに変化する。
【００２３】
シリンダヘッド２には図示せぬオイルポンプからオイルが供給される油路２2 が形成されており、この油路２2 はハウジング２１に形成した絞り２１1 を介してピストン３０の前側に形成した油圧室４０に連通する。油圧室４０はピストン３０の外周の隙間３０1 を介して第１スプリング３１を収納したスプリング収納室４１に連通し、スプリング収納室４１はハウジング２１に形成した油路２１2 を介してシリンダヘッド２及びハウジング２１に形成した大気開放孔２3 ，２１3 に連通する。ハウジング２１に形成した大気開放孔２１3 は、プランジャホルダー２８に形成した通孔２８1 及びプランジャ３４に形成した通孔３４3 を介して前記リザーバ室３６に連通する。エンジンＥが車体に搭載された状態で、前記大気開放孔２3 ，２１3 は第１シリンダ２６の上部に開口している。
【００２４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２５】
無端チェーン９が新品であって伸長率が０％であり、且つエンジンＥが低温状態で停止しているとき、即ちエンジンＥが冷間停止状態にあるとき、エンジンＥのオイルポンプも停止しているために、プランジャホルダー２８のピストン３０の前面の油圧室４０に油圧は作用していない。図３に示すようにプランジャホルダー２８が後退端位置にあり、且つプランジャ３４も後退端位置にある場合、プランジャホルダー２８に作用する荷重の釣合いを考える。前述したようにエンジンＥの停止時には油圧室４０に油圧が作用しないため、プランジャホルダー２８には第１スプリング３１による右向きの荷重と、第２スプリング３８による左向きの荷重とが作用している。
【００２６】
図６から明らかなように、このとき第１スプリング３１は最も収縮した状態にあって右向きの荷重は４ｋｇであり、また第２スプリング３８も最も収縮した状態にあって左向きの荷重は７ｋｇであるため、第２スプリング３８による左向きの荷重が勝ってプランジャホルダー２８の後端はストッパ２３1 に押し付けられている。この状態からプランジャ３４を前進させると第２スプリング３８が伸長し、プランジャホルダー２８を左向きに付勢する荷重は７ｋｇから次第に減少する。そして、図２に示すように、プランジャ３４の前進量が該プランジャ３４の最大ストロークである７．５ｍｍの２分の１の３．７５ｍｍに達したとき（図６のａ0 点参照）、第２スプリング３８がプランジャホルダー２８を左向きに付勢する荷重は４ｋｇになり、第１スプリング３１がプランジャホルダー２８を右向きに付勢する４ｋｇの荷重と釣り合うことになる。
【００２７】
このとき、プランジャ３４は第２スプリング３８の４ｋｇの荷重によって前進方向に付勢されるが、プランジャ３４は可動シュー１３から受ける反力によって前記釣合い位置に停止する。換言すると、無端チェーン９の伸長率が０％であるとき、プランジャ３４の前進量が３．７５ｍｍのときに第１スプリング３１の荷重と第２スプリング３８の荷重とが釣り合うようにチェーンテンショナーＴの寸法や特性が設定されている。
【００２８】
さて、図２に示す釣合い状態でエンジンＥを運転すると、オイルポンプからのオイルが油路２2 及び絞り２１1 を介して油圧室４０に供給され、ピストン３０を後退方向に付勢する。油圧室４０からピストン３０の外周の隙間３０1 を通過してスプリング収納室４１に流入したオイルは、油路２１2 を介して大気開放油路２3 に排出されるが、そのオイルの一部は大気開放油路２１3 から通孔２８1 及び通孔３４3 を介してリザーバ室３６に供給され、そこから更にチェック弁３５を介して反力室３７に供給される。
【００２９】
エンジンＥの運転中に無端チェーン９の張力は種々の要因により変化する。例えば、熱膨張によるクランクシャフト５及びカムシャフト７の軸間距離Ｌが増加すると無端チェーン９の張力が増加し、無端チェーン９が張り側にあるときと弛み側にあるときとで張力が変化し、またエンジン回転数の変動により張力が増減する。
【００３０】
無端チェーン９の張力の増加に伴って可動シュー１３がチェーンテンショナーＴのプランジャ３４を後退方向に押し込むと、反力室３７の容積が減少して該反力室３７の圧力が増加する。その結果、反力室３７に臨むチェック弁３５が閉弁するため、反力室３７内のオイルがプランジャ３４の外周の絞り３４2 を通ってリザーバ室３６側に移動し、プランジャ３４の急激な後退を抑制する。これにより、無端チェーン９の張力の増加をゆっくりと受け止め、無端チェーン９の反発による踊りを防止することができる。逆に、無端チェーン９の張力が減少すると第２スプリング３８の付勢力でプランジャ３４が前進するが、その際にチェック弁３５が開弁してリザーバ室３６のオイルが反力室３７に移動するため、プランジャ３４は速やかに前進して無端チェーン９の弛みを防止することができる。このようにして、エンジンＥの運転中に発生する無端チェーン９の微小な張力変化がチェーンテンショナーＴによって抑制される。
【００３１】
以上のように、無端チェーン９の張力が変化しないときにプランジャ３４は図２に示す位置にあるが、この位置は図３に示す後退端から３．７５ｍｍ前進した位置に相当し、且つ図４に示す前進端から３．７５ｍｍ後退した位置に相当する。つまり、予めプランジャ３４を７．５ｍｍのストロークの中央に位置させることにより、前進方向及び後進方向にそれぞれ３．７５ｍｍずつストロークを確保することが可能となり、無端チェーン９の張力が増加方向及び減少方向の何れの方向に変化しても対応することができる。
【００３２】
ところで、上述したエンジンＥの運転中に無端チェーン９の張力が増加した場合、後退するプランジャ３４が第２スプリング３８を介してプランジャホルダー２８を後退方向に付勢するが、プランジャホルダー２８はラチェット機構３２によって後退不能にロックされているために後退することはない。またエンジンＥの運転中に無端チェーン９の張力が減少した場合、第１スプリング３１により付勢されたプランジャホルダー２８が前進するプランジャ３４を追いかけて前進しようとしても、前述したようにピストン３０の前面の油圧室４０にオイルポンプからの油圧が作用しているため、プランジャホルダー２８が前進することはない。つまり、エンジンＥの運転中にプランジャホルダー２８は移動不能に固定されており、無端チェーン９の張力変化に応じてプランジャ３４だけが移動する。
【００３３】
エンジンＥの運転を停止した直後の高温時には熱膨張によりクランクシャフト５及びカムシャフト７の軸間距離Ｌが増加した状態にあり、従って無端チェーン９の張力が増加してプランジャ３４は図２に示す中立位置よりも後退している。その後にエンジンＥが冷却し、前記軸間距離Ｌが減少して無端チェーン９の張力が低下すると、第２スプリング３８の弾発力によりプランジャ３４が前進して図２に示す中立位置に復帰する。エンジンＥが停止すると油圧室４０への油圧の供給が途絶えるが、油圧室４０内のオイルは絞り２１1 及び隙間３０1 によって漏れ難くなっているため、エンジンＥを停止した瞬間や再始動した瞬間に無端チェーン９の張力が急激に変動しても、プランジャホルダー２８が不要な前進を行うことが回避される。
【００３４】
長期の使用による摩耗で無端チェーン９が次第に伸長すると、前記冷間時にプランジャ３４が中立位置に向けて前進する前進距離が増加する。エンジンＥの停止時には油圧室４０に作用する油圧が消滅し、プランジャホルダー２８は第１スプリング３１の弾発力で前進可能な状態にあるため、第１スプリング３１がプランジャホルダー２８を前進方向に付勢する弾発力と第２スプリング３８がプランジャホルダー２８を後退方向に付勢する弾発力とが釣り合う位置まで、プランジャホルダー２８がラチェット機構３２を作動させて図２に示す後退端から１ピッチ前進する。
【００３５】
このように、無端チェーン９の摩耗による伸長に伴って、エンジンＥの冷間停止時にラチェット機構３２が作動してプランジャホルダー２８を１ピッチずつ前進させ、無端チェーン９の寿命の末期に伸長率が１％になったとき、プランジャホルダー２８は１６ピッチ（１６ｍｍ）前進して図５に示す前進端位置に達する。従って、プランジャホルダー２８はラチェット機構３２の１６ピッチに対応して１７個の停止位置を持つことになり、各停止位置においてプランジャ３４は第１スプリング３１の弾発力と第２スプリング３８の弾発力とが釣り合う中立位置に停止する。この中立位置において、プランジャ３４はそのストロークである７．５ｍｍの略２分の１だけプランジャホルダー２８から前進した状態にある。
【００３６】
これを図６に基づいて更に説明すると、プランジャホルダー２８が図２に示す後退端にあるとき、プランジャ３４が７．５ｍｍ前進ストロークする間に第２スプリング３８の荷重は直線Ｆ0 に沿って７ｋｇから１ｋｇまで減少する。ラチェット機構２によりプランジャホルダー２８が１ピッチ前進する毎に、第２スプリング３８の荷重を示す直線はＦ0 →Ｆ1 →Ｆ2 →Ｆ3 →…→Ｆ16のように移動する。一方、第１スプリング３１の荷重はプランジャホルダー２８が１６ピッチ前進する間に４ｋｇから３ｋｇまで減少する。
【００３７】
プランジャホルダー２８が図２に示す後退端位置にあるとき、第１スプリング３１と第２スプリング３８とは直線Ｆ0 上のａ0 点において釣り合い、そのときのプランジャ３４の前進距離は最大ストローク（７．５ｍｍ）の２分の１の３．７５ｍｍになり、そのときの第２スプリング３８の荷重（第１スプリング３１の荷重も同じ）は４ｋｇになる。ラチェット機構３２によりプランジャホルダー２８が１ピッチ前進すると、第２スプリング３８の荷重は直線Ｆ1 に沿って変化するようになり、第１スプリング３１の弾発力と第２スプリング３８の弾発力とは直線Ｆ1 上のａ1 点において釣り合うようになる。このとき、プランジャ３４の前進距離は３．７５ｍｍよりも僅かに増加し、第２スプリング３８の荷重は４ｋｇよりも僅かに小さくなる。プランジャホルダー２８が図５に示す前進端位置にあるとき、第１スプリング３１と第２スプリング３８とは直線Ｆ16上のａ16点において釣り合い、そのときのプランジャ３４の前進距離は５ｍｍになり、そのときの第２スプリング３８の荷重は３ｋｇになる。
【００３８】
このように、無端チェーン９の長さが摩耗により変化しても、常にプランジャ３４の移動可能なストロークを必要充分な７．５ｍｍに保持することができ、しかもプランジャ３４の中立位置を前記ストロークの略中央に保持することができるので、エンジンＥの運転に伴う無端チェーン９の張力の増減を確実に防止することができる。また、プランジャ３４の中立位置からの後退可能量が過大であると、エンジンＥの停止時に無端チェーン９がスプロケット歯を乗り越し、プランジャ３４が限界位置まで大きく後退する場合がある。この状態でエンジンＥを再始動すると、無端チェーン９の張り側の弛みが過大になり、不正噛み合いが発生してしまう。しかしながら、本実施例では無端チェーン９の摩耗量に関わらずプランジャ３４の後退可能距離は最大７．５ｍｍ〜５ｍｍに制限されているため、前記不正噛み合いの発生を防止することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、無端伝動体は実施例の無端チェーン９に限定されず、無端ベルトであっても良い。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ハウジングに前後摺動自在に支持されたプランジャホルダーと、プランジャホルダーをハウジングに対して前進方向に付勢する第１スプリングと、プランジャホルダーに前後摺動自在に支持されたプランジャと、プランジャをプランジャホルダーに対して前進方向に付勢して無端伝動体に張力を与える、前記第１スプリングよりも大きいバネ定数を有する第２スプリングと、プランジャホルダーの前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構と、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制するロック手段とを備えているので、無端伝動体の作動時には、ロックされたプランジャホルダーに対してプランジャを第２スプリングで前進方向に付勢し、このプランジャで無端伝動体を押圧して弛みを防止することができる。また無端伝動体の停止時には、プランジャホルダーのロックを解除して第１スプリング及び第２スプリングの弾発力を釣り合わせることにより、プランジャホルダーをラチェット機構で前進させて無端伝動体の摩耗による伸びを補償するとともに、プランジャのプランジャホルダーからの前進方向への突出量を常に略一定に保持し、プランジャの前進及び後退を共に可能にして無端伝動体の弛みを確実に防止することができる。このとき、プランジャのストロークは無端伝動体の回転に伴う張力変動を補償するのに必要最小限の距離で良いため、無端伝動体の張力の急変時に不正噛み合いが発生することがない。
【００４２】
また特に上記ロック手段が、ハウジング及びプランジャホルダー間に形成された油圧室と、プランジャホルダーに設けられて油圧室の後部に臨むピストンとから成るので、油圧室の油圧でピストンを後退方向に付勢して無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制することができる。
【００４３】
また請求項２に記載された発明によれば、上記プランジャが、プランジャホルダー内にその軸方向に一体に形成したシリンダに前後摺動自在に嵌合、支持される。
【００４４】
また請求項３に記載された発明によれば、プランジャの後退を緩衝する油圧緩衝手段を備えているので、無端伝動体の張力が増加したときにプランジャをゆっくりと後退させて無端伝動体の踊りを防止することができる。
【００４５】
また請求項４に記載された発明によれば、油圧緩衝手段がプランジャ及びプランジャホルダー間に形成された反力室と、プランジャの後退により反力室から押し出されたオイルが通過する絞りとから成るので、オイルが絞りを通過する際の抵抗によりプランジャをゆっくりと後退させることができる。
【００４６】
また請求項５に記載された発明によれば、ラチェット機構が、１ピッチ作動する間にプランジャホルダーの前進方向の移動のみを許容するので、無端伝動体の摩耗伸長に応じてプランジャホルダーを必要距離だけ確実に前進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  チェーンテンショナーを備えたエンジンの縦断面図
【図２】  プランジャホルダーの後退状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図
【図３】  図２においてプランジャが後退した状態を示す図
【図４】  図２においてプランジャが前進した状態を示す図
【図５】  プランジャホルダーの前進状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図
【図６】  チェーンテンショナーの作用を説明するグラフ
【図７】  ラチェット機構の特性を示すグラフ
【符号の説明】
９            無端チェーン（無端伝動体）
２１          ハウジング
２８          プランジャホルダー
３０          ピストン（ロック手段）
３１          第１スプリング
３２          ラチェット機構
３４          プランジャ
３４2         絞り（油圧緩衝手段）
３７          反力室（油圧緩衝手段）
３８          第２スプリング
４０          油圧室（ロック手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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