(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その解放時点を前記の制動条件の成立時と判定する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
【請求項２】
エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセルペダルが踏まれている状態のときにフラグをセットする共に、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、フラグがセットのときに前記の制動条件の成立を判定し、フラグをリセットする手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
【請求項３】
エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
【請求項４】
エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する共に車両が降坂走行のときは主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックなど商用車においては、機械的なクラッチと歯車式のトランスミッションを用い、これらの作動状態を検出する各種センサとこれらを駆動するアクチュエータを設け、運転者の人為操作に基づく変速要求または車両の走行状態に基づく変速要求が発生すると、各種センサの検出信号に基づいてコントロールユニットがアクチュエータを制御することにより、車両の変速操作を自動的に行うようにしたものが知られている（特開平６ー２４１３００号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
トラックなど商用車にあっては、積荷時の制動力を確保するため、主ブレーキのほか、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキ（エキゾーストブレーキなど）が採用される。このような補助ブレーキは、エンジン回転速度に比例する制動性能をもつため、車両の高速走行において、変速機が高速段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大きな制動力が得られない。
【０００４】
そのため、補助ブレーキの制動力を有効に高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動的に制御することが考えられるが、その制御を行わせる起動条件の設定によっては、シフトダウンが不必要に繰り返され、運転者に違和感を与えるという可能性がある。また、車両の変速操作を自動的に行う装置として従来例のように機械的なクラッチと歯車式の変速機を組み合わせる場合、変速操作の所要時間が長く、その間はエンジンの動力伝達が断たれ、車両は空走状態になるため、シフトダウンの自動制御が行われることにより、かえって車速が上昇してしまうような状況も考えられる。
【０００５】
この発明はこのような課題を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その解放時点を前記の制動条件の成立時と判定する手段と、を備える。
【０００７】
第２の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセルペダルが踏まれている状態のときにフラグをセットする共に、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、フラグがセットのときに前記の制動条件の成立を判定し、フラグをリセットする手段と、を備える。
【０００８】
第３の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
【０００９】
第４の発明では、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する共に車両が降坂走行のときは主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、その解放時点が所定の制動条件の成立時と判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。補助ブレーキは作動スイッチのオンにより、アクセルの全閉状態で作動する。そのため、シフトダウン後のエンジン回転速度が上昇するため、補助ブレーキの制動力は高められる。シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、アクセル解放操作時点は生じないため、所定の制動条件の成立時は判定されず、したがってシフトダウンの自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏んでから、あらためてアクセルダルを解放操作することが必要になる。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００１３】
第２の発明では、アクセルペダルが踏まれるとフラグはセットされる。そして、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、フラグがセットのときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判定されるとリセットされる。そのため、シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、フラグはセットされないため、シフトダウンの自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏み（フラグがセットされる）、あらためてアクセルペダルを解放操作することが必要になる。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００１４】
第３の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に遮断する）に伴う車両の空走状態が回避され、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
【００１５】
第４の発明では、補助ブレーキの作動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、シフトダウンの自動制御と補助ブレーキのスイッチが共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダルが解放されると、主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。つまり、車両の降坂走行に拘わらず、主ブレーキが作動状態のときは、シフトダウンの自動制御が行われるが、その変速操作でエンジンの動力伝達経路が遮断されても、車速を主ブレーキの制動力で抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１はこの発明の実施形態（第１実施形態〜第４実施形態）を表すシステム図である。１はディーゼルエンジン、２は機械的なクラッチ、３は歯車式のトランスミッションであり、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エンジン燃料噴射ポンプに噴射量を制御するガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断接操作を行うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッション３にそのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられる。２７はクラッチブースタ２Ａの給排バルブを表す。
【００１９】
車両の制動装置として通常のブレーキのほか、図示しないがエンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキとして、エキゾーストブレーキと第３ブレーキを備える。エキゾーストブレーキはその作動スイッチ３２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開度に閉じる。第３ブレーキは同じく作動スイッチ３２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジンの第３バルブを介してその筒内圧を排気通路側へ開放する。
【００２０】
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、トランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジションセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
【００２１】
クラッチ２を自動制御と手動制御とに切り替えるため、クラッチペダル６の初期位置（クラッチは接続状態）と作動位置（クラッチは切断状態）を検出するクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トランスミッション２の変速操作手段としてシフトレバーユニット４（シフタ）が運転室に設けられ、シフトレバー４Ａを所定のパターンに沿ってシフト操作すると、これに応じたシフト指示信号を出力する。また、運転室にはトランスミッション３の現在段などを表示するモニタ１３と、後述するシフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチ（オートシフトダウンスイッチ）３１と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチ（補助ブレーキスイッチ）３２と、シフトダウンの自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ２６とが設けられる。
【００２２】
これらの出力信号に基づいて、車両の変速操作を制御するのがトランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット１１とエンジンコントロールユニット１２であり、これらの間はシリアル通信で結ばれる。これらコントロールユニット１１，１２は、シフトレバーユニット４のシフト指示信号に応じた要求位置へギヤシフトすべく一連の変速操作を制御する。すなわち、クラッチ２を切断してから、トランスミッション３がニュートラルでないときはギヤ抜きを行う。そして、必要に応じてエンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転速度が同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ入れを行うのである。なお、クラッチペダル６を踏み込むと、クラッチペダルスイッチ２４，２５のオンーオフが交替するため、クラッチは自動制御から手動制御に切り替わり、クラッチペダル６の踏み量に応じてマニュアル操作が可能になる。
【００２３】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図２は第１実施形態として、シフトダウンの自動制御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、その解放操作（アクセル全閉操作）時点を所定の制動条件の成立時と判定する。
【００２４】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を既述のように制御する。
【００２５】
この変速操作中、エンジンの動力伝達経路が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を制御する機能を備える。また、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する（所定の制動条件の成立を無効にする）ようになっている。
【００２６】
図３はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダル７は踏んでいない（アクセルペダル解放）か、を順に判定する。ステップ２の判定がｎｏのときは、ステップ３でフラグを１にセットする。
【００２７】
ステップ４では後述するフラグは１にセットか、ステップ５では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ６ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、ステップ１，ステップ２，ステップ４〜ステップ６の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、ステップ７へ進み、フラグを０にリセットする。
【００２８】
ステップ８ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ９ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ１０では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ９の判定がｙｅｓかつステップ１０の判定がｎｏの場合、ステップ１１に進む。ステップ１１ではブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への変速操作を行うのであり、これらの制御処理は所定の制御周期で繰り返される。
【００２９】
このような構成により、車速が所定値以上の高速走行時は、アクセルペダル７が踏まれるとフラグが１にセットされる。補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンの場合、アクセルペダル７が解放されると、フラグが１にセットのときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判定されると０にリセットされるため、シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動スイッチ３２，３１がオン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダル７の解放状態（アクセル全閉状態）が継続されるかぎり、所定の制動条件は成立することはない。
【００３０】
このため、シフトダウンを再び自動的に行わせるのには、アクセルペダル７を一旦踏み（フラグが１にセットされる）、あらためてアクセルペダル７を解放操作することが必要になる。その結果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することができる。
【００３１】
図４は第２実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、その解放操作速度が所定値以上のときにのみ、所定の制動条件の成立を判定する。
【００３２】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ２８の検出信号からアクセルペダル７の解放操作速度を求める手段（アクセル操作速度検出手段ｂ）が設けられる。アクセル操作速度検出手段（ｂ）は、図５のようにアクセル開度信号の微分手段ｂ１と、その出力を平滑化するフイルタｂ２と、を備える。そして、アクセルペダル７が解放され、図６のようにアクセル開度θがアクセル“閉”の判定値ｐ以下になると（図中Ａ点）、アクセル操作速度θｖが求められ、アクセル操作速度の判定値ｑとの比較により、所定の制動条件のひとつとしてθｖ≦ｑかどうかの判定がなされる。この場合、ペダル踏み込み側を正、ペダル解放（戻し）側を負に取るため、θｖ≦ｑはペダル解放操作速度（アクセル操作速度の絶対値）が所定値以上を意味する。
【００３３】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００３４】
図３はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセル開度θは“閉”判定値ｐ以下か、を順に判定し、ステップ２でその判定がｙｅｓのときにアクセル開度θからアクセル操作速度θｖを求める。ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５ではアクセル操作速度θｖがその判定値ｑ以下か、を順に判定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのである。
【００３５】
ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００３６】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、運転者の減速意志を反映するアクセル操作速度θｖに基づいて、これが所定値以下のとき（アクセルペダル７は迅速に解放され、運転者の減速意志が大きいことを表す）に所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。アクセルペダル７の解放操作速度が所定値未満のとき（アクセルペダル７は緩やかに解放され、運転者の減速意志が小さいことを表す）は、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う車両の空走状態が回避される。その結果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力に運転者の減速意志を適確に反映させることができる。
【００３７】
図８は第３実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定手段（ｃ）は車速センサ２１とアクセル開度センサの検出信号に基づいて、アクセル開度が所定値（たとえば、１０％）以下で車両が加速状態のときを車両の降坂走行と判定するものである。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定する。
【００３８】
Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００３９】
図９はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダル７は踏まれていないか、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では車両は降坂走行でないか、を順に判定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのである。
【００４０】
ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４１】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われるため、シフトダウン後の補助ブレーキの制動力を高められる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う車両の空走状態が回避され、補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
【００４２】
図１０は第４実施形態として、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に車速センサ２１とアクセル開度センサ２８とからの検出信号に基づいて、車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、ブレーキペダルスイッチ２６からの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定すると共に降坂走行のときは車両の主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する。
【００４３】
Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００４４】
図１１はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダルは踏まれていないか、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓのときは、ステップ５で車両は降坂走行でないか、を判定する。
【００４５】
ステップ５の判定がｙｅｓのときは、ステップ７へ飛ぶ一方、ステップ５の判定がｎｏのときは、ステップ６へ進む。ステップ６ではブレーキペダルスイッチ２６がオンか、を判定し、その判定がｙｅｓのときにステップ７へ進む。つまり、ステップ１〜ステップ４の判定がすべてｙｅｓであり、ステップ５またはステップ６のいずれかの判定がｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ７〜ステップ１１）が行われるのである。
【００４６】
ステップ７ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ８ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ９では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ８の判定がｙｅｓかつステップ９の判定がｎｏの場合、ステップ１０に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１１において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４７】
このような構成により、補助ブレーキスイッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。降坂走行のときは、オートシフトダウンスイッチ３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、車両の主ブレーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。
【００４８】
車両の主ブレーキが作動状態のときは、車両が降坂走行に拘わらず、オートシフトダウンスイッチ３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、シフトダウンの自動制御が行われるが、シフトダウンの変速操作中（エンジンの動力伝達が遮断される）は、主ブレーキの制動力で車速を抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【００４９】
図１２は第５実施形態を表すシステム図であり、車両の主ブレーキに圧力調整弁４１を介して制動力を発生させるブレーキ圧力ラインが、ブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させるブレーキ圧力ラインと並列的に設けられる。４２はブレーキコントロールユニットであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの制御指令に基づいて、主ブレーキに制動力を発生させるように圧力調整弁４１を制御する。なお、図１と同じ部品に同じ符号を付け、重複説明は省略する。
【００５０】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図１３はシフトダウンの自動制御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放されると、所定の制動条件の成立を判定する。
【００５１】
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフトダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４が、車両の変速操作を行うように各アクチュエータ（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ装置１Ａ）を制御する。
【００５２】
この変速操作中、エンジンの動力伝達経路が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるため、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８とからの信号に基づいて、車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。そして、車両の降坂走行が判定されると、シフトダウンの変速操作中に主ブレーキの制御指令をブレーキコントロールユニット４２へ送信する。また、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を制御する機能と、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する機能を備える。
【００５３】
図１４はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速は所定値（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではアクセルペダルは踏んでいない（アクセルペダル解放）か、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御および主ブレーキの自動制御（ステップ５〜ステップ１２）が行われるのである。
【００５４】
ステップ５ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ６ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ７では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、ステップ６の判定がｙｅｓかつステップ７の判定がｎｏの場合、ステップ８に進み、ブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。
【００５５】
その後、ステップ９では車両が降坂走行中か、を判定し、その判定がｎｏのときは、ステップ１０およびステップ１１をパスし、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。ステップ９の判定がｙｅｓのときは、ステップ１０でエンジン回転センサ２９の信号から、マップデータの検索処理により、エンジンブレーキ相当の制動力を求め、ステップ１１で変速操作の所要時間に亘ってその制動力を主ブレーキに発生させるよう、ブレーキコントロールユニット４２へ制御指令を送信し、ステップ１２で変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００５６】
このような構成により、所定の制動条件が成立すると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車両が降坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エンジンの動力伝達が遮断され、車両が空走状態になる）にエンジンブレーキ程度の制動力が主ブレーキに発生するため、この制動力で車速が抑えられる。このため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態〜第４実施形態を説明するシステム図である。
【図２】第１実施形態を説明するブロック図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図４】第２実施形態を説明するブロック図である。
【図５】同じくアクセル操作速度検出手段のブロック図である。
【図６】同じくアクセル操作速度検出の説明図である。
【図７】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図８】第３実施形態を説明するブロック図である。
【図９】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図１０】第４実施形態を説明するブロック図である。
【図１１】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図１２】第５実施形態を説明するシステム図である。
【図１３】同じくブロック図である。
【図１４】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１Ａ  燃料噴射ポンプのガバナ装置
２Ａ  クラッチブースタ
３Ａ  ギヤシフトユニット
４  シフトレバーユニット
１１  トランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニット
１２  エンジンコントロールユニット
１３  モニタ
１３Ａ  ブザー
２１  車速センサ
２２  クラッチストロークセンサ
２３  ギヤ回転センサ
２４，２５  クラッチスイッチ
２６  ブレーキペダルスイッチ
２８  アクセル開度センサ
２９  エンジン回転センサ
３１  オートシフトダウンスイッチ
３２  補助ブレーキスイッチ
３３  ギヤポジションセンサ
３４  変速制御手段
４２  ブレーキコントロールユニット
（ａ）  シフトダウンマップ
（ｂ）  アクセル操作速度検出手段
（ｃ）  降坂走行判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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