(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１の変速段と、該第１の変速段よりもギヤ比が小さく高車速側の第２の変速段と、該第２の変速段よりもギヤ比が小さく高車速側の第３の変速段とが設定された自動変速機の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、これらの検出手段で検出される車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、設定された目標段となるように変速段を制御する変速制御手段と、当該車両がエンジン出力で駆動されないコースト状態であることを検出するコースト状態検出手段と、ギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、当該車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、当該車両の第３の変速段からのコースト状態における減速時に目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときに、第２変速段に対応するギヤ比と実際のギヤ比を比較して、実際のギヤ比が第２の変速段に対応するギヤ比より小さいときに上記第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止する変速禁止手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間を上記実際のギヤ比に応じて設定する変速実行禁止時間設定手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
当該車両の減速度を検出する減速度検出手段が設けられていると共に、変速禁止手段は、上記減速度検出手段で検出される減速度が所定値以上のときに、第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間を当該車両の減速度に応じて変更する変速実行禁止時間変更手段が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は自動変速機の制御装置、特に変速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この変速機構の動力伝達経路を切り換えることにより、車両の走行状態に応じて変速段を自動的に切り換えるようにした自動変速機においては、例えば車速とスロットル開度などのエンジン負荷とをパラメータとして予め設定した変速マップと、車速とスロットル開度とが示す現実の運転状態とを比較して、該運転状態が変速マップを構成する変速ラインを通過したときに変速判定を行って、そのときの運転状態が属する運転領域について設定された変速段を目標変速段として選択すると共に、選択された目標変速段が実現されるように変速段が切り換えられるようになっている。その場合に、この種の自動変速機においては、当該車両がエンジン出力で駆動されないコースト状態においてダウンシフト変速が行われる場合がある。
【０００３】
例えは１〜４速の自動変速が可能とされた自動変速機において、当該車両が例えば４速状態においてエンジン出力で駆動される非コースト状態で走行しているものとする。この状態で減速のためにアクセルペダルを開放するとエンジン出力が低下することから、当該車両の走行状態がエンジン出力で駆動される非コースト状態からコースト状態に切り換わることになる。そして、車速の低下に伴って運転状態が変速ラインを順次通過し、それに対応して４→３変速，３→２変速，２→１変速の各ダウンシフト指令が順次出力されると共に、これらのダウンシフト指令に応じて変速段を低速段側へ切り換える変速制御が行われることになる。その場合に、単にアクセルペダルを開放しただけでは車速が緩やかに低下することから、適当な時間間隔をおいて発生するダウンシフト指令に応じてダウンシフトが次々と実行されることになり、変速段が低速段側へ連続的に切り換えられることになる。これに対して、ブレーキ操作を伴う急減速時においては車速が急速に低下することから、ダウンシフト指令に基づく変速動作が完了しないうちに次のダウンシフト指令が発生して飛越変速が行われることがある。例えば、３速から２速への変速動作が完了しないうちに１速へのダウンシフト指令が発生したとすると、結局は３速から１速への飛越変速が行われることになる。
【０００４】
ところで、このようなコースト状態におけるダウンシフト変速時において、当該車両の走行状態がコースト状態から非コースト状態に変化する場合がある。このような場合には、変速動作の後半でエンジンの出力トルクが車輪側に伝達されることから、前方へ突き出されるようなショックが発生し、減速側への操作であるにもかかわらず運転者に加速感を感じさせることになって変速フィーリングを悪化させることになる。特に、飛越変速時においては上記の問題が顕著にあらわれる。
【０００５】
この問題に対しては、例えば特開昭６３−１７６８５２号公報によれば、コースト状態を検出したときに、変速マップを変速点を高車速側に設定したコースト専用マップに変更する構成が示されている。これによれば、車速が比較的大きい段階、換言すればトルクコンバータの出力回転数（タービン回転数）がエンジン回転数よりも高い段階で１速へのダウンシフト変速が行われることから、コースト状態を維持したまま変速動作が行われることになって、上記の問題については解消されるものと期待される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来技術においては、スロットルバルブの全閉状態と、アイドルスイッチのＯＮ状態と、ブレーキスイッチのＯＮ状態とが共に満足されたときにコースト状態と判定して変速マップをコースト専用マップに切り換えるようになっていることから、次のような別の問題を発生する可能性がある。
【０００７】
例えば、コースト判定状態においてアクセルペダルを浅く踏み込んだとしても、変速マップが元に戻されて例えば２速へのアップシフトが直ちに行われることになる。その場合に、車速が比較的大きい状態で上記の操作が行われると、タービン回転数も高いことから変速機構の慣性トルクが大きく、大きな変速ショックが発生することになる。また、その状態から加速操作を行ったとしても、２速状態からの加速なので、再加速性が悪化することにもなる。
【０００８】
この発明は、自動変速機を搭載した車両のコースト状態からの減速に伴うダウンシフト変速時における上記の実情に対処するもので、当該車両の走行状態が変速過程で非コースト状態に移行する場合においても、過度の変速ショックを生じさせることのない良好な変速動作を行わせるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、少なくとも第１の変速段と、該第１の変速段よりもギヤ比が小さく高車速側の第２の変速段と、該第２の変速段よりもギヤ比が小さく高車速側の第３の変速段とが設定された自動変速機の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、これらの検出手段で検出される車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、設定された目標段となるように変速段を制御する変速制御手段と、当該車両がエンジン出力で駆動されないコースト状態であることを検出するコースト状態検出手段と、ギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、当該車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、当該車両の第３の変速段からのコースト状態における減速時に目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときに、第２変速段に対応するギヤ比と実際のギヤ比を比較して、実際のギヤ比が第２の変速段に対応するギヤ比より小さいときに上記第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止する変速禁止手段とを設けたことを特徴とする
【００１０】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間を上記実際のギヤ比に応じて設定する変速実行禁止時間設定手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
そして、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、上記第１、第２発明の構成に加えて、当該車両の減速度を検出する減速度検出手段を設けると共に、変速禁止手段を、上記減速度検出手段で検出される減速度が所定値以上のときに、第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止するように構成したことを特徴とする。
【００１２】
また、本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、上記第１〜第３発明の構成に加えて、第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間を当該車両の減速度に応じて変更する変速実行禁止時間変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】
上記の構成によれば次のような作用が得られる。
【００１５】
すなわち、第１〜第４発明のいずれにおいても、車両のコースト状態において、目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときには、第１変速段への変速動作が所定時間の間禁止されることになるので、例えば第３変速段からのダウンシフト変速時に、変速段が確実に第２変速段を経由して第１変速段へ切り換わることになり、これによって当該車両の走行状態が変速過程でコースト状態から非コースト状態に移行する場合においても、過度のショックを発生することのない滑らかな変速動作が行われることになる。
【００１６】
また、第１、第２発明によれば、当該車両の減速時に上記の制御が行われるので、例えばキックダウン時のようにエンジン負荷の増大によって行われるダウンシフト変速時においては、例えば第３変速段から第１変速段への飛越変速が許可されることになって良好な加速性が確保されることになる。
【００１７】
しかも、目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときに、実際のギヤ比が第２の変速段に対応するギヤ比より小さいとき、換言すれば変速段が第２変速段になっていないときに上記の制御が行われるので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が行われることになる。
【００１８】
そして特に、第２発明によれば、第１変速段への変速動作を禁止する時間をギヤ比に応じて設定するようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が確実に行われることになる。
【００１９】
また、第３発明によれば、当該車両の急減速時に上記の制御が行われることになることから、この場合においても変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が行われることになる。
【００２０】
さらに、第４発明によれば、第１変速段への変速動作を禁止する時間を減速度に応じて設定するようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作がより一層確実に行われることになる。
【００２１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を説明する。
【００２２】
図１に示すように、エンジン１と共に車両のパワープラントを構成する自動変速機２は、エンジン１の出力軸１ａに連結されたトルクコンバータ３と、該コンバータ３の出力回転がタービンシャフト４を介して入力される遊星歯車式の変速機構５とを有し、変速機構５の出力回転がドライブシャフト６を介して駆動輪（図示せず）に伝達されるようになっている。また、この自動変速機２は複数の変速用ソレノイド７…７を有し、これらの変速用ソレノイド７…７のＯＮ，ＯＦＦの組合せによって油圧回路が切り換えられて、上記変速機構５を構成する複数の摩擦要素（図示せず）が選択的に作動することにより、複数の変速段が得られるようになっている。
【００２３】
さらに、上記自動変速機２には変速制御を行うコントロールユニット２０が備えられている。このコントロールユニット２０は、エンジン負荷の代表特性としてのスロットルバルブ８の開度を検出するスロットルセンサ２１からの信号、変速機構５の入力回転数（タービン回転数）を検出するタービン回転数センサ２２、車速を代表する変速機構５の出力回転数を検出する出力回転数センサ２３からの信号、シフトレバーの操作位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２４からの信号などを入力して、これらの信号に基づいて変速制御を行うようになっている。
【００２４】
ここで、コントロールユニット２０が行う変速制御の概略を説明すると、コントロールユニット２０は、例えば図２に示すように予め車速とスロットル開度をパラメータとして設定した変速マップに、現実の車速Ｖとスロットル開度Θとを当てはめて、これらが示す運転状態が上記変速マップを構成する変速ラインを通過したときに、ダウンシフトもしくはアップシフトの判定を行って目標変速段Ｌｍを設定する。そして、設定された目標変速段Ｌｍを実現するソレノイドパターンを決定して、該パターンを実現する変速指令信号を変速用ソレノイド７…７に出力するようになっている。
【００２５】
そして、第１実施例においては、コースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御が図３のフローチャートに従って次のように行われる。
【００２６】
すなわち、コントロールユニット２０はステップＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２を実行して、その時点の車速Ｖと変速段Ｌとに基づいて当該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定するための判定基準値Θｏを設定する。つまり、コントロールユニット２０は、例えば図４に示すように、予め車速をパラメータとして変速段ごとに設定された判定基準値のマップに現実の車速Ｖを当てはめて、その時点における変速段Ｌに対応する値を判定基準値Θｏとして設定する。その場合に、上記マップはスロットル開度を代表特性として判定基準値Θｏが設定されている。
【００２７】
次いで、コントロールユニット２０は、ステップＳ３でスロットルセンサ２１からの信号が示すスロットル開度Θと上記判定基準値Θｏとを比較することにより、当該車両がコースト状態か否かを判定する。この場合、スロットル開度Θが判定基準値Θｏと等しいかそれよりも小さな値を示すときにコースト状態と判定されることになる。
【００２８】
コントロールユニット２０は、上記ステップＳ３においてコースト状態であると判定したときには、ステップＳ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否かを判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したときには、ステップＳ５に進んでソレノイドパターンとして４速パターンをセットした後、ステップＳ６で目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが４速ではないと判定したときには、ステップＳ５をスキップしてステップＳ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定する。
【００２９】
次に、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判定したときには、ステップＳ７に進んでソレノイドパターンとして３速パターンをセットした後、ステップＳ８で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステップＳ７をスキップしてステップＳ８に移り、目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定する。
【００３０】
さらに、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ８において目標変速段Ｌｍが２速であると判定したときには、ステップＳ９に進んでソレノイドパターンとして２速パターンをセットした後、ステップＳ１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ステップＳ９をスキップしてステップＳ１０に移り、目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。
【００３１】
そして、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ１０において目標変速段Ｌｍが１速であると判定したときには、ステップＳ１１に進んでタービン回転数Ｎｔと出力回転数Ｎｏとが示す変速機構５の演算ギヤ比Ｒｇ（＝Ｎｔ／Ｎｏ）が所定の２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいか否かを判定する。つまり、変速段Ｌが実際に２速になっていないかどうか判定するのである。コントロールユニット２０は、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいと判定したときに、ステップＳ１２に進んで変速遅延タイマのタイマ値Ｔをインクリメントした上で、ステップＳ１３を実行して該タイマ値Ｔが所定のタイマ終了値Ｔｏを超えたか否かを判定し、タイマ値Ｔがタイマ終了値Ｔｏを超えていなければステップＳ１２，Ｓ１３のループ処理を実行すると共に、タイマ値Ｔが上記タイマ終了値Ｔｏを超えたと判定した時点で上記ループ処理を抜け出してステップＳ１４に移り、ソレノイドパターンとして１速パターンをセットした後、ステップＳ１５で変速遅延タイマのタイマ値Ｔをリセットする。
【００３２】
次に、図５のタイムチャートを参照して第１実施例の作用を説明する。
【００３３】
今、コースト状態における３速から減速を開始し、車速Ｖの低下に伴って運転状態が図２の変速マップにおける２速領域に移行したとすると、目標変速段Ｌｍとして２速が設定される。この場合には、目標変速段Ｌｍが２速になった時点で３→２変速指令が直ちに出力されて、ソレノイドパターンが３速パターンから２速パターンに切り換えられることになる。
【００３４】
そして、さらに車速Ｖが低下して運転状態が上記変速マップにおける２速領域から１速領域に移行すると、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わることになる。この場合に、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２が到達していないときには、目標変速段Ｌｍが１速に設定された時点で、符号（ア）で示すように変速遅延タイマがカウントアップを開始する。そして、そのタイマ値Ｔが予め設定されたタイマ終了値Ｔｏに到達した時点で２→１変速指令が出力されて、ソレノイドパターンが２速パターンから１速パターンに切り換えられる。
【００３５】
このように、コースト状態からの減速時に、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わった時点で、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２に到達していないときには１速への変速動作が所定時間の間遅延されるので、符号（イ）で示すように変速段Ｌが確実に２速を経由して１速に切り換わることになる。これにより、仮に当該車両の走行状態が変速過程でコースト状態から非コースト状態に変化したとしても、変速機構５の出力軸トルクが、符号（ウ）で示すように急激な変動を生じることなく滑らかに変化することになって、過大な変速ショックの発生が回避されることになる。
【００３６】
つまり、従来においては、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わった時点で２→１変速指令が出力されることにより、符号（エ）で示すように変速段Ｌが３速から２速を飛ばして１速に切り換えられることになり、これによって変速動作の後半に出力軸トルクが符号（オ）で示すように鋭く立ち上がり、大きな変速ショックを発生していたのが回避されることになるのである。
【００３７】
次に、コースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御の第２実施例を説明する。この実施例においては、上記シフトダウン制御が図６のフローチャートに従って次のように行われる。
【００３８】
すなわち、コントロールユニット２０はステップＴ１で各種信号を読み込んだ上で、第１実施例と同様にステップＴ２を実行して、その時点の車速Ｖと変速段Ｌとに基づいて、前述の図４のマップを用いて、当該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定するための判定基準値Θｏを設定する。
【００３９】
次いで、コントロールユニット２０は、ステップＴ３でスロットル開度Θと上記判定基準値Θｏとを比較することにより、当該車両がコースト状態か否かを判定する。
【００４０】
コントロールユニット２０は、上記ステップＴ３においてコースト状態であると判定したときには、ステップＴ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否かを判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したときには、ステップＴ５に進んでソレノイドパターンとして４速パターンをセットした後、ステップＴ６で目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが４速ではないと判定したときには、ステップＴ５をスキップしてステップＴ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定する。
【００４１】
次に、コントロールユニット２０は、上記ステップＴ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判定したときには、ステップＴ７に進んでソレノイドパターンとして３速パターンをセットした後、ステップＴ８で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステップＴ７をスキップしてステップＴ８に移り、目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定する。
【００４２】
さらに、コントロールユニット２０は、上記ステップＴ８において目標変速段Ｌｍが２速であると判定したときには、ステップＴ９に進んでソレノイドパターンとして２速パターンをセットした後、ステップＴ１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ステップＴ９をスキップしてステップＴ１０に移り、目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。
【００４３】
そして、コントロールユニット２０は、上記ステップＴ１０において目標変速段Ｌｍが１速であると判定したときには、ステップＴ１１に進んで変速機構５の演算ギヤ比Ｒｇが所定の２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいか否かを判定する。コントロールユニット２０は、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいと判定したときに、ステップＴ１２に進んで演算ギヤ比Ｒｇを図７のマップに照らし合わせることにより、変速遅延タイマのタイマ終了値Ｔｍを設定する。ここで、上記マップは、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２に近い値を示すときにはタイマ終了値Ｔｍの値が小さく、演算ギヤ比Ｒｇが３速ギヤ比に近づくほどタイマ終了値Ｔｍの値が増大するように設定されている。換言すれば、演算ギヤ比Ｒｇと２速ギヤ比Ｒ２との差が大きいほど上記タイマ終了値Ｔｍの値が大きくなる。
【００４４】
タイマ終了値Ｔｍを設定すると、コントロールユニット２０はステップＴ１３で変速遅延タイマのタイマ値Ｔをインクリメントした上で、ステップＴ１４を実行して該タイマ値Ｔが上記タイマ終了値Ｔｍを超えたか否かを判定し、タイマ値Ｔがタイマ終了値Ｔｍを超えていなければステップＴ１３，Ｔ１４のループ処理を実行すると共に、タイマ値Ｔが上記タイマ終了値Ｔｏを超えたと判定した時点で上記ループ処理を抜け出してステップＴ１５に移り、ソレノイドパターンとして１速パターンをセットした後、ステップＴ１６で変速遅延タイマのタイマ値Ｔをリセットする。
【００４５】
次に、図８及び図９のタイムチャートを参照して第２実施例の作用を説明する。
【００４６】
今、第１実施例と同様に、コースト状態における３速から減速を開始し、車速Ｖの低下に伴って運転状態が図２の変速マップにおける２速領域に移行したとすると、目標変速段Ｌｍとして２速が設定される。この場合には、目標変速段Ｌｍが２速になった時点で３→２変速指令が直ちに出力されて、ソレノイドパターンが３速パターンから２速パターンに切り換えられることになる。
【００４７】
そして、さらに車速Ｖが低下して運転状態が上記変速マップにおける２速領域から１速領域に移行すると、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わることになる。
【００４８】
この場合に、車速Ｖの低下が急で、図８に示すように、演算ギヤ比Ｒｇが３速ギヤ比Ｒ３の付近で目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったとすると、タイマ終了値Ｔｍとして比較的大きな第１終了値Ｔ１が設定されると共に、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときから符号（カ）で示すように変速遅延タイマがカウントアップを開始する。そして、そのタイマ値Ｔが上記第１終了値Ｔ１に到達した時点で２→１変速指令が出力されて、ソレノイドパターンが２速パターンから１速パターンに切り換えられる。したがって、車速Ｖの低下が急で変速動作が追従し切れなかったとしても、上記第１タイマ終了値Ｔ１が比較的大きな値に設定されることになるから、符号（キ）で示すように変速段Ｌが確実に２速を経由して１速に切り換わることになる。
【００４９】
一方、車速Ｖの低下が緩やかで、図９に示すように、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２の付近で目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったとすると、タイマ終了値Ｔｍとして比較的小さな第２終了値Ｔ２が設定されると共に、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときから変速遅延タイマがカウントアップを開始する。そして、そのタイマ値Ｔが上記第２終了値Ｔ２に到達した時点で２→１変速指令が出力されて、ソレノイドパターンが２速パターンから１速パターンに切り換えられる。
【００５０】
このように、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わったときに、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２に到達していないときには１速への変速動作が所定時間の間遅延されるので、符号（ク）で示すように変速段Ｌが確実に２速を経由して１速に切り換わることになる。しかも、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２の付近で目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときには、変速遅延タイマのタイマ終了値Ｔｍとして比較的小さな値に設定されることから、変速段が不必要に２速に保持されることなくスムーズな変速動作が行われることになる。
【００５１】
なお、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときの演算ギヤ比Ｒｇと２速ギヤ比Ｒ２との比に応じて変速遅延タイマのタイマ終了値Ｔｍを設定するようにしても良い。
【００５２】
また、適宜の手段によって当該車両の減速度を検出して、この減速度に応じて変速遅延タイマのタイマ終了値Ｔｍを設定するようにしても良い。その場合には、図７に示すように、減速度が大きくなるほどタイマ終了値Ｔｍの値が大きくされる。
【００５３】
次に、コースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御の第３実施例を説明する。この実施例においては、上記シフトダウン制御が図１０のフローチャートに従って次のように行われる。
【００５４】
すなわち、コントロールユニット２０はステップＵ１で各種信号を読み込んだ上で、第１実施例と同様にステップＵ２を実行して、その時点の車速Ｖと変速段Ｌとに基づいて、前述の図４のマップを用いて、当該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定するための判定基準値Θｏを設定する。
【００５５】
次いで、コントロールユニット２０は、ステップＵ３でスロットル開度Θと上記判定基準値Θｏとを比較することにより、当該車両がコースト状態か否かを判定する。
【００５６】
コントロールユニット２０は、上記ステップＵ３においてコースト状態であると判定したときには、ステップＵ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否かを判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したときには、ステップＵ５に進んでソレノイドパターンとして４速パターンをセットした後、ステップＵ６で目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが４速ではないと判定したときには、ステップＵ５をスキップしてステップＵ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速か否かを判定する。
【００５７】
次に、コントロールユニット２０は、上記ステップＵ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判定したときには、ステップＵ７に進んでソレノイドパターンとして３速パターンをセットした後、ステップＵ８で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステップＵ７をスキップしてステップＵ８に移り、目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定する。
【００５８】
さらに、コントロールユニット２０は、上記ステップＵ８において目標変速段Ｌｍが２速であると判定したときには、ステップＵ９に進んでソレノイドパターンとして２速パターンをセットした後、ステップＵ１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ステップＵ９をスキップしてステップＵ１０に移り、目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。
【００５９】
そして、コントロールユニット２０は、上記ステップＵ１０において目標変速段Ｌｍが１速であると判定したときには、ステップＵ１１に進んで変速機構５の演算ギヤ比Ｒｇが所定の２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいか否かを判定する。コントロールユニット２０は、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいと判定したときには、ステップＵ１１のループ処理を実行すると共に、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さくないと判定した時点で上記ループ処理から抜け出してステップＵ１２に移り、ソレノイドパターンとして１速パターンをセットする。
【００６０】
これによれば、確実に２速が経由されることになる。
【００６１】
なお、以上の各実施例においては、コースト状態からのダウンシフト時に２速を保持させるようになっているが、例えば４速から２速への変速時に３速を保持させるようにしても良い。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、自動変速機を搭載した車両のコースト状態において、目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときには、第１変速段への変速動作が所定時間の間禁止されることになるので、例えば第３変速段からのダウンシフト変速時に、変速段が確実に第２変速段を経由して第１変速段へ切り換わることになり、これによって当該車両の走行状態が変速過程でコースト状態から非コースト状態に移行する場合においても、過度のショックを発生することのない滑らかな変速動作が行われることになる。
【００６３】
また、第１、第２発明によれば、当該車両の減速時に上記の制御が行われるので、例えばキックダウン時のようにエンジン負荷の増大によって行われるダウンシフト変速時においては、例えば第３変速段から第１変速段への飛越変速が許可されることになって良好な加速性が確保されることになる。
【００６４】
しかも、目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化したときに、実際のギヤ比が第２の変速段に対応するギヤ比より小さいとき、換言すれば変速段が第２変速段になっていないときに上記の制御が行われるので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が行われることになる。
【００６５】
そして特に、第２発明によれば、第１変速段への変速動作を禁止する時間をギヤ比に応じて設定するようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が確実に行われることになる。
【００６６】
また、第３発明によれば、当該車両の急減速時に上記の制御が行われることになることから、この場合においても変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作が行われることになる。
【００６７】
さらに、第４発明によれば、第１変速段への変速動作を禁止する時間を減速度に応じて設定するようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持されることのないスムーズな変速動作がより一層確実に行われることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に共通するパワープラントの制御システム図である。
【図２】変速マップを示す運転領域図である。
【図３】コースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御の第１実施例を示すフローチャート図である。
【図４】該制御に用いるマップの説明図である。
【図５】第１実施例の作用を示すタイムチャート図である。
【図６】コースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御の第２実施例を示すフローチャート図である。
【図７】該制御に用いるマップの説明図である。
【図８】第２実施例の急減速時の作用を示すタイムチャート図である。
【図９】同じく緩減速時の作用を示すタイムチャート図である。
【図１０】同じくコースト状態からの減速時におけるシフトダウン制御の第３実施例を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
２    自動変速機
２０  コントロールユニット
２１  スロットルセンサ
２２  タービン回転数センサ
２３  出力回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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