(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動ペダルの操作速度（Ｖｂｐ）が開始閾値（ＡＳ）を超過する時、自動制動過程を開始し、自動制動過程中に、制動ペダル位置に相当する制動圧力より大きい制動圧力を発生する、自動制動過程の開始閾値を決定する方法において、先行する車両に対する間隔（Ｄｉｓｔ）を検出し、先行する車両に対する間隔が限界値（Ｇ１）を下回るか否かを検査し、先行する車両に対する間隔が限界値（Ｇ１）を下回る時、自動制動過程の開始閾値を減少することを特徴とする、自動制動過程の開始閾値を決定する方法。
【請求項２】
先行する車両に対する間隔（Ｄｉｓｔ）が限界値（Ｇ１）を下回る時、自動制動を行い、自動制動の目的が、車両の速度（ｖ）を先行する車両の速度に一致させることであることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
運転者による制動ペダルの操作の始めに、制動ペダルの位置（Ｓｂｐ）に応じて開始閾値（ＡＳ）を規定し、運転者による制動操作の始めに、制動ペダルの位置を自動制動に関係させることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
自動制動過程の開始閾値（ＡＳ）を車両の速度（ｖ）に応じて決定することを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項５】
運転者による制動ペダルの操作毎に自動制動過程の開始が行われるように、開始閾値（ＡＳ）を減少することを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項６】
限界値を下回ると、先行する車両に対して更に小さくなる間隔（Ｄｉｓｔ）と共に、開始閾値（ＡＳ）を累進的に減少させることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項７】
限界値（Ｇ１）とこれより小さい第２の限界値（Ｇ２）との間で開始閾値（ＡＳ）を減少させて、第２の限界値において、運転者による制動操作毎に自動制動過程を開始することを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
先行する車両に対する間隔が所定の程度（ＤＧ）だけ限界値（Ｇ１）より大きい時にのみ、限界値（Ｇ１）を下回ることのない初期閾値（Ｓ０）へ開始閾値（ＡＳ）を再び戻すことを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項９】
第２の限界値より小さい第３の限界値（Ｇ３）を設け、先行する車両に対する間隔（Ｄｉｓｔ）が第３の限界値（Ｇ３）を下回ると、運転者による制動ペダルの操作に関係なく自動制動過程を行うことを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項１０】
自動制動過程中に、車両の車輪の少なくとも一部においてロツク防止装置の制御限界にできるだけ速く達することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
先行する車両に対する間隔が所定の値を超過すると、自動制動過程を終了することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
運転者による制動ペダルの釈放が確認されると、自動制動過程を終了することを特徴とする、請求項１又は１１に記載の方法。
【請求項１３】
車両が停止すると、自動制動過程を終了することを特徴とする、請求項１又は１１又は１２に記載の方法。
【請求項１４】
制動操作中に求められる車輪と道路との間の摩擦係数（μ）に応じて限界値（Ｇ１）を規定することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項１５】
摩擦係数（μ）を求めるため、先行する車両に対する間隔（Ｄｉｓｔ）が現在の限界値（Ｇ１）の範囲にあると、走行運転中に感知不可能な制動操作を自動的に行うことを特徴とする、請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動制動過程の開始閾値を決定する方法に関する。このような自動制動過程では、運転者による制動ペダルの操作に相当する制動圧力より大きい制動圧力が発生される。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動制動過程はドイツ連邦共和国特許第４０２８２９０号明細書から公知である。開始閾値の走行状況に応じた適応は、例えばドイツ連邦共和国特許第４４１３１７２号明細書から公知である。
【０００３】
更にセンサを介して車両と先行する車両との間隔を検出し、この間隔が限界値を下回ると制動過程を実施して、車両と先行する車両との安全間隔が維持されるのを保証することも公知である。このような制動過程は、僅かな減速をもつて、従つて僅かな制動圧力で実施される。これは、一方では車両の強い急激な動きが望ましくないという快適さの理由から、他方では交通安全性の理由から行われる。なぜならば、後続の運転者は先行する車両の短い突然の減速により驚ろかされて、追突事放を生じないようにせねばならないからである。
【０００４】
しかし車両間の僅かな間隔は大きい事故の原因である。車両と先行する車両との僅かな間隔で運転者により行われる制動操作は、多くの場合僅かな間隔のため非常制動である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、車両の安全性を高めることができるように、自動制動過程を改良することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題は、本発明によれば、請求項１の特徴によつて解決される。即ちこの課題は、自動制動過程において先行する車両に対する間隔が限界値を下回ることが確認されると、開始閾値を減少することによつて、解決される。
【０００７】
それにより、運転者が制動ペダルを操作すると、自動制動過程の開始閾値が確実かつ速やかに超過され、従つて制動ペダルの位置に相当する制動圧力より大きい制動圧力が発生されるのが、有利に保証される。
【０００８】
更に本発明によれば、先行する車両に対する間隔が第３の限界値を下回ると、運転者による制動ペダルの操作に関係なく自動制動過程を実施し、しかも車両の少なくとも１つの車輪ができるだけ速くロツク限界に達するように、制動過程を実施する。先行する車両に対する間隔が車両の停止により得られる所定の値を超過するか、又は運転者による制動機の釈放が確認されると、自動制動過程が有利に終了せしめられる。
【０００９】
本発明のそれ以外の有利な構成は従属請求項からもわかる。更に本発明が図面に基いても説明される。
【００１０】
【実施例】
図１は本発明による方法の流れ図を示している。この方法では段階１０１により、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔが限界値Ｄ１を下回るか否かが検査される。限界値Ｇ１は少なくとも車両の速度に応じて決定される。車両速度及び場合によつては別の係数に応じて先行する車両に対する間隔の限界値を決定することは、最初にあげた間隔制御装置から公知である。ここで例として、次式により限界値Ｇ１が、間隔Ｄｉｓｔ、車両の速度ｖ、先行する車両に対する車両の相対速度ｖｒｅｌ及び所定の定数Ｋ１及びＫ２から求められる。
Ｇ１＝Ｋ１・ｖ・（１＋Ｋ２・ｖｒｅｌ２／Ｄｉｓｔ）
限界値Ｇ１として特に閾値が用いられ、この閾値を下回ると車両間隔の制御が行われる。更に限界値Ｇ１を決定する際、例えば車輪と道路との間の摩擦係数μに応じて定数Ｋ１を規定することによつて、摩擦係数μを考慮することができる。特に、間隔Ｄｉｓｔが現在の限界値Ｇ１の範囲にある時、車両の乗員によつては感知不可能な制動、即ち乗員が制動過程の存在に気がつかないほど小さい制動減速を行うことによつて、摩擦係数μを決定することができ、その際従来技術から公知の方法で、車輪回転数から摩擦係数μが求められる。限界値Ｇ１を下回ることがないと、この段階１０１が再び実行される。これに反し限界値Ｇ１を下回つたことが確認されると、段階１０２により、初期閾値Ｓ０に係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）を乗算することによつて、自動制動過程の開始閾値ＡＳが決定される。係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）は例えば図２に示す特性曲線の１つにより決定される。初期閾値Ｓ０は、固定的に規定される値、又は例えば最初に引用した従来技術からわかるように種々の係数に応じて決定される開始閾値であつてもよい。
【００１１】
続いて段階１０３により、運転者による制動ペダルの操作速度Ｖｂｐが開始閾値ＡＳを超過するか否かが検査される。ｎｏの場合段階１０４により、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔが所定の程度ＤＧだけ限界値Ｇ１より大きいか否かが検査される。所定の程度ＤＧは例えば限界値Ｇ１の１０〜２０％の範囲にあり、独立の固定値又は速度に関係する値として規定される。開始閾値ＡＳを戻す（リセツト）ため先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔのもつと大きい値が必要であることによつて、開始閾値ＡＳの速やかに順次に続く変動を防止するヒステリシスが得られる。
【００１２】
段階１０４において、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔが限界値Ｇ１と所定の程度ＤＧとの和より大きいことが確認されると、段階１０５において開始閾値ＡＳが初期閾値Ｓ０へ戻される。初期閾値Ｓ０が固定量ではなくて可変量であると、初期閾値Ｓ０を新たに求めるのが有意義である。続いて段階１０１へ戻る。
【００１３】
これに反し段階１０３において、制動ペダルの操作速度Ｖｂｐが開始閾値ＡＳを超過すると、段階１０６により、制動ペダルの位置に相当する制動圧力より大きい制動圧力が発生される。続いて段階１０７において、自動制動過程の中止判断基準が満たされているか否かが検査される。自動制動過程の中止判断基準として、最初に説明した自動制動過程に関する従来技術から公知の中止判断基準を用いることができる。特にこれは、車両の停止又は運転者による制動機の釈放に相当する制動ペダルの操作とすることができる。中止判断基準が満たされないと、段階１０６へ戻り、制動圧力が更に上昇されるか又は不変に維持される。中止判断基準が満たされていると、段階１０８により制動ペダルの位置に相当する制動圧力が低下される。続いて段階１０１へ戻る。
【００１４】
図２は、間隔Ｄｉｓｔに応じて開始閾値を決定する係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）の特性曲線の種々の例を示している。係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）の特性曲線の選択は特に限界値Ｇ１の選択に関係している。比較的大きい限界値Ｇ１が選ばれると、開始閾値ＡＳを僅かだけ変化する傾向がある。これに反し比較的小さい限界値Ｇ１が選ばれると、少なくともまず開始閾値ＡＳを著しく減少する。全体として特性曲線の選択は、車両の挙動及び実情にも合わせねばならない。
【００１５】
特性曲線２０１によれば、係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）は最初の範囲ではほぼ１であり、従つて最初のうち開始閾値の大きい変化は起こらない。間隔Ｄｉｓｔの引続く減少と共にはじめて係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）の減少が起こるので、非常に僅かな間隔では開始閾値ＡＳがほぼ０に減少する。特性曲線２０２では、限界値Ｇ１と第２の限界値Ｇ２（Ｇ２＜Ｇ１）との間の範囲で係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）が直線的に減少する。第２の限界値Ｇ２では係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）が０になるので、制動ペダルのいかなる操作も自動制動過程を開始させる。即ち２つの車両の間隔が第２の限界値Ｇ２より小さいと、いかなる制動過程も非常制動を意味する。なぜならば車両間の零でない相対速度に関連して車両間の僅かな間隔のため、かなりの事故の危険があるからである。係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）の累進的な減少従つて開始閾値ＡＳの累進的な減少は限界値Ｇ１を下回つた後著しいが、特性曲線２０３もこの減少に相当している。特性曲線２０４は、限界値Ｇ１を下回ると、係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）が非常に小さい値へ直ちに減少することに相当している。ここで係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）の値は、制動ペダルの殆どいかなる操作も自動制動過程を開始させるように、選ばれている。
【００１６】
図３は別の本発明による方法の流れ図を示している。方法過程の基本は図１による方法とほぼ一致している。
【００１７】
段階３０１において、先行する車両に対する間隔が限界値Ｇ１を下回るか否かが検査される。ｎｏの場合段階３０１へ戻る。ｙｅｓの場合段階３０２により自動制動操作が行われ、この制動操作中に制動圧力が車輪制動機に発生されるので、車両の速度が先行する車両の速度に合わされる。このような制動過程は従来技術から公知である。続いて段階３０３により、初期閾値Ｓ０と３つの係数との積に基いて開始閾値ＡＳが決定される。第１の係数Ｆ（Ｄｉｓｔ）は、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔへの開始閾値ＡＳの適応を表わし、図２に説明されている。車両速度に関係する係数Ｆ（ｖ）は、２つの車両間隔が同じで車両速度が異なる場合、車両速度が大きいと、非常制動の状況が起こりそうなことを示している。車両速度に関係する係数Ｆ（ｖ）の例が図４に示されている。それ以外の係数は、制動ペダルのペダル変位の位置に関係して開始閾値の影響を示す係数Ｆ（Ｓｂｐ）である。この係数は、制動ペダルの位置が運転者による操作の開始前に起こる車両の自動制動のため変化するか、又はこの理由から制動ペダルの力−変位特性曲線が変化する時、特に必要である。自動制動過程において既に進んだペダル変位に応じて開始閾値を変化することは、既に公知である。しかし変化される特性曲線は、自動制動過程が行われる時に必要なこともある。特別な状況への特性曲線の適当な適応は、必要な場合に行うべきである。特性曲線の推移は例により図５に示されているが、車両の構造的特性に関係し、これらの特性に適当に適応されねばならない。
【００１８】
続いて段階３０４により、制動ペダルの操作速度Ｖｂｐが開始閾値ＡＳを超過するか否かが検査される。ｙｅｓの場合段階３０８へ移行し、ｎｏの場合段階３０５により、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔが第３の限界値Ｇ３を下回るか否かが検査される。ｙｅｓの場合、両方の車両の僅かな間隔から、非常状況が存在することが推論され、段階３０８へ移行する。第３の限界値Ｇ３は、例えば車両の自動制動過程が始まる限界値Ｇ１の４分の１でもよい。ｎｏの場合段階３０６により、先行する車両に対する間隔Ｄｉｓｔが特定の程度ＤＧだけ限界値Ｇ１より大きいか否かが検査される。ｎｏの場合段階３０４へ戻り、ｙｅｓの場合段階３０７により開始閾値ＡＳが初期閾値Ｓ０へ戻され、続いて段階３０１へ戻る。
【００１９】
段階３０８により、制動ペダルの位置に相当する制動圧力より大きい制動圧力が形成される。その際制動圧力は、特に車両のロツク防止装置が少なくとも１つの車輪において制動圧力制御を行うまで、高めることができる。それから段階３０９において、自動制動過程の中止判断基準が満たされているか否かが検査される。ｙｅｓの場合段階３１０により、制動圧力が制動ペダルの位置に相当するレベルに達するまで、制動圧力が低下される。ｎｏの場合段階３０８へ戻り、制動圧力が再び上昇されるか又は維持される。中止判断基準として、図１においてあげた判断基準のほかに、先行する車両に対する間隔も用いることができる。これは、特に段階３０５における判断基準が満たされ、このため段階３０８へ移つた時、有意義である。従つて例えば段階３０９の判断基準が満たされるか、又は段階３０１の判断基準が満たされないと、自動制動過程を終了することができる。
【００２０】
図４は、車両速度に関係する係数Ｆ（ｖ）の特性曲線の例を示している。低い車両速度ｖでは係数Ｆ（ｖ）は大きく、即ち開始閾値ＡＳは全く又は僅かしか減少しない。第２の速度範囲では、車両速度の上昇と共に係数Ｆ（ｖ）の値は累進的に減少するので、自動制動過程の開始は、車両速度の上昇と共に一層早く行われて、それから第３の範囲で一定の低い値を持つ。
【００２１】
図５は、自動制動過程の開始前におけるペダル変位に応じた係数Ｆ（Ｓｂｐ）の特性曲線の例を示している。制動ペダルの小さいペダル変位Ｓｂｐでは係数Ｆ（Ｓｂｐ）はほぼ１に等しく、即ち開始閾値は全く又は僅かしか減少しない。続いて係数Ｆ（Ｓｂｐ）の値は、車両速度の上昇と共に減少するので、自動制動過程の開始閾値はペダル変位の増大と共に減少し、それから第３の範囲で低い一定の値例えば初期値の７０％をとる。一定のペダル操作速度を得るために、もつと大きいペダル変位と共に増大するペダル操作力が必要である。従つて運転者は、最初に大きいペダル変位で制動ペダルのまだ小さい操作速度をとるので、開始閾値を適当に減少せねばならない。特性曲線の形状は車両の構造的状態に関係しており、適当に適応されねばならない。
【００２２】
図６は本発明による別の方法の流れ図を示している。段階６０１により、先行する車両に対する間隔が限界値Ｇ３を下回るか否かが検査される。ｎｏの場合段階１０１へ戻る。ｙｅｓの場合段階６０２により自動制動過程が実施され、制動ペダルの位置に相当する制動圧力より大きい制動圧力が発生される。これは運転者による制動ペダルの操作には関係ない。その際制動圧力は、特に車両の少なくとも１つの車輪においてロツク限界に達し、これがロツク防止装置の制御介入により確認されるように、選ばれている。その際制動過程は、段階６０３により中止判断基準が満たされかつ段階６０１へ戻るまで、実施される。可能な中止判断基準は既に前述した方法で例により説明されており、特に図３による方法の段階３０９においても説明されているので、これが参照される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第１の方法の流れ図である。
【図２】先行する車両に対する間隔に応じて開始閾値を決定するための種々の特性曲線を示す図である。
【図３】本発明による第２の方法の流れ図である。
【図４】速度に応じて開始閾値に影響を及ぼすための特性曲線を示す図である。
【図５】ペダル変位に応じて開始閾値に影響を及ぼすための特性曲線を示す図である。
【図６】本発明による第３の方法の流れ図である。
【符号の説明】
ＡＳ        自動制動過程の開始閾値
Ｄｉｓｔ    先行する車両に対する間隔
Ｇ１，Ｇ３  限界値
Ｖｂｐ      制動ペダル操作速度
【図１】
0003655476.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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