(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外妻面を有する鉄道車両であって、
前記外妻面の両側部に、車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制する空気流抑制手段が設けられており、
前記空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が「く」の字形状を呈している板状部材であることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
外妻面を有する鉄道車両であって、
前記外妻面の両側部に、車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制する空気流抑制手段が設けられており、
前記空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が車体前方に最大突出した位置から斜め上方に傾斜すると共に前記車体前方に最大突出した位置から斜め下方に傾斜して形成された板状部材であることを特徴とする鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通勤型電車と称されるような鉄道車両においては、車両定員を容易に確保する等の目的により、先端部を切り落としたような先頭部形状が一般的に用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような先端部を切り落としたような先頭部形状を用いた場合、当該先頭部形状を有する鉄道車両により構成された列車がプラットホームを通過する際に、プラットホーム上にて発生する列車風（列車の走行に伴って発生する空気の流れ）が強くなるという問題点を有していることが判明した。
【０００４】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、プラットホーム上において発生する列車風を低減することが可能な鉄道車両を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
先端部を切り落としたような先頭部形状を有する鉄道車両における上述の問題点は、車両側面の境界層剥離の形成が原因で発生する。本発明者等は、前方からの空気の流れが車体側面に流れていくのを少なくすることで車両側面における剥離発生を抑制することができるではないかと考え、鋭意調査研究の結果、本発明に至った。
【０００６】
本発明に係る鉄道車両は、外妻面を有する鉄道車両であって、外妻面の両側部に、車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制する空気流抑制手段が設けられており、空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が「く」の字形状を呈している板状部材であることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る鉄道車両では、外妻面の両側部に空気流抑制手段を設けることで、車両走行時の車体側方における空気流の発生が抑制されることになる。これにより、プラットホーム上において発生する列車風が低減される。特に、空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が「く」の字形状を呈している板状部材であるので、前方から来る空気の流れが車体の上方及び下方に分離してスムースに導かれることになる。この結果、車両走行時の車体側方における空気流の発生を適切に抑制することができる。また、板状部材が、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲していることから、車両の先頭部分からの剥離の発生を効果的に抑制することができる。また、空気流抑制手段は上述した形状を有する板状部材であることから、板状部材を外妻面の両側部に設けるという極めて簡易な構成によりプラットホーム上において発生する列車風を低減することができ、車体構造自体を変更する必要がなく、低コスト化を図ることができる。
【０００８】
本発明に係る鉄道車両は、外妻面を有する鉄道車両であって、外妻面の両側部に、車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制する空気流抑制手段が設けられており、空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が車体前方に最大突出した位置から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置から斜め下方に傾斜して形成された板状部材であることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る鉄道車両では、外妻面の両側部に空気流抑制手段を設けることで、車両走行時の車体側方における空気流の発生が抑制されることになる。これにより、プラットホーム上において発生する列車風が低減される。特に、空気流抑制手段は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部が車体前方に最大突出した位置から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置から斜め下方に傾斜して形成された板状部材であるので、前方から来る空気の流れが車体の上方及び下方に分離してスムースに導かれることになる。この結果、車両走行時の車体側方における空気流の発生を適切に抑制することができる。また、板状部材が、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲していることから、車両の先頭部分からの剥離の発生を効果的に抑制することができる。また、空気流抑制手段は上述した形状を有する板状部材であることから、板状部材を外妻面の両側部に設けるという極めて簡易な構成によりプラットホーム上において発生する列車風を低減することができ、車体構造自体を変更する必要がなく、低コスト化を図ることができる。
【００１０】
なお、カースタイリング別冊／おもしろ自動車空力学（株式会社三栄書房発行）１１８頁〜１１９頁にわたって、バス等のＣD低減の目的で前面にフローヴェーンを設けることが開示されている。このフローヴェーンの効果は、フローヴェーンの内側に気流がよどむことにより、あたかもその前方に車体表面が存在するような役目を果たすものである。しかしながら、カースタイリング別冊／おもしろ自動車空力学に開示されたフローヴェーンは、バス前面の下方及び上方に設けられるものであり、車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制する旨の記載はない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態に係る鉄道車両について図面を参照して説明する。なお、説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。
【００１２】
（第１実施形態）
まず、図１〜図８に基づいて、第１実施形態に係る鉄道車両について説明する。図１は、第１実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図であり、図２は同じく側面図、図３は同じく正面図、図４は同じく平面図である。また、図５は、第１実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の側面図であり、図６は同じく正面図、図７は図６中VII−VII線に沿った断面図であり、図８は、運転席から車両前方を見たときの図である。
【００１３】
この鉄道車両１は、複数の車両を連結したものであり、各車両は基本的には略直方体形状をなしている。たとえば、先頭車両１０は、先頭端面であるほぼ平面形状の外妻面１１と、同様にほぼ平面の側面１３と、屋根面１５と、車台上の床面１７とを有している。この先頭車両１０の外妻面１１側の端部には運転席（図示せず）が設けられており、外妻面１１は窓１９を有している。側面１３には、乗務員乗降用のドア２１の後方に窓２３と乗客乗降用のドア２５が複数設けられている。
【００１４】
外妻面１１の両側部（側面１３との境界近傍）には、板状部材３０（空気流抑制手段）が設けられている。この板状部材３０は、図５〜図８に示されるように、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が「く」の字形状を呈している。すなわち、板状部材３０は、図２及び図５から分かるように、車体側方から見て前側端部３１が車体前方に最大突出した位置３３から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置３３から斜め下方に傾斜して形成されている。板状部材３０の材質としては、アルミニウム、ステンレス鋼等を用いることができる。
【００１５】
なお、板状部材３０における車体前方に最大突出した位置３３は、板状部材３０の一方の端部（外妻面１１に設けられた状態での下端部）から１７０ｍｍであり、板状部材３０の他方の端部（外妻面１１に設けられた状態での上端部）から２０９３．５ｍｍである。板状部材３０における車体前方に最大突出した位置３３は、床上面とほぼ同じ高さに設定されている。なお、板状部材３０の全長は２２６３．５ｍｍである。また、車体側方から見たときの外妻面１１から車体前方への最大突出量は、２６４．６ｍｍである。板状部材３０の一方の端部における車体側方から見たときの外妻面１１からの突出量は８４ｍｍである。
【００１６】
板状部材３０は、図７に示されるように、取り付け部３５が隅柱３７に複数箇所においてボルト止めされることにより、外妻面１１に設けられる。また、板状部材３０は、外妻面１１に設けられたステップ３９との干渉を避けるための切り欠き部４１がステップの位置に対応して形成されている。
【００１７】
板状部材３０においては、取り付け部３５と当該取り付け部３５から連続して略前方に延びる湾曲部４３とが補強部材４５にて連結されている。これにより、板状部材３０の強度が確保されることとなる。
【００１８】
以上のように、本第１実施形態においては、外妻面１１の両側部に空気流抑制手段としての板状部材３０を設けることにより、車両走行時の車体側方における空気流の発生が抑制されることになる。この結果、プラットホーム上において発生する列車風が低減される。
【００１９】
また、板状部材３０は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が「く」の字形状を呈している。また、板状部材３０は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が車体前方に最大突出した位置３３から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置３３から斜め下方に傾斜して形成されてもいる。これにより、前方から来る空気の流れが車体の上方及び下方に分離してスムースに導かれることになる。このとき、板状部材３０の間に形成された外妻面１１前方の空間において気流がよどむことにより、あたかも車両の前方に車体側方から見たときの板状部材３０の前側端部３１と同等の形状の車体表面が存在する状態になっているものと思われる。この結果、車両走行時の車体側方における空気流の発生を適切に抑制することができる。
【００２０】
また、板状部材３０が、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲していることから、車両１０の先頭部分からの剥離の発生を効果的に抑制することができる。
【００２１】
また、板状部材３０を外妻面１１の両側部に設けるという極めて簡易な構成によりプラットホーム上において発生する列車風を低減することができ、車体構造自体を変更する必要がなく、低コスト化を図ることができる。
【００２２】
また、板状部材３０は外妻面１１の両側部に設けられるので、図８に示されるように、乗務員の視界を大きく妨げるようなことはない。
【００２３】
（第２実施形態）
続いて、図９〜図１６に基づいて、第２実施形態に係る鉄道車両について説明する。図９は、第２実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図であり、図１０は同じく側面図、図１１は同じく正面図、図１２は同じく平面図である。また、図１３は、第２実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の側面図であり、図１４は同じく正面図、図１５は図１４中XV−XV線に沿った断面図であり、図１６は、運転席から車両前方を見たときの図である。第２実施形態は、板状部材の形状が異なる点で第１実施形態と相違する。
【００２４】
本第２実施形態に係る鉄道車両１においても、板状部材３０は、図９〜図１２に示されるように、外妻面１１の両側部に設けられている。この板状部材３０は、第１実施形態の板状部材３０と同様に、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が「く」の字形状を呈している。すなわち、板状部材３０は、図１０及び図１３から分かるように、車体側方から見て前側端部３１が車体前方に最大突出した位置３３から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置３３から斜め下方に傾斜して形成されている。
【００２５】
なお、板状部材３０における車体前方に最大突出した位置３３は、板状部材３０の一方の端部（外妻面１１に設けられた状態での下端部）から８７５ｍｍであり、板状部材３０の他方の端部（外妻面１１に設けられた状態での上端部）から１３２２．４ｍｍである。板状部材３０における車体前方に最大突出した位置３３は、床上面から約７００ｍｍの高さに設定されている。なお、板状部材３０の全長は２１９７．４ｍｍである。また、車体側方から見たときの外妻面１１から車両前方への最大突出量は、２４０ｍｍである。板状部材３０の一方の端部における車体側方から見たときの外妻面１１からの突出量は１６１．４ｍｍであり、板状部材３０の他方の端部における車体側方から見たときの外妻面１１からの突出量は１５３．６ｍｍである。
【００２６】
以上のように、本第２実施形態においては、第１実施形態と同様に、外妻面１１の両側部に板状部材３０を設けることにより、車両走行時の車体側方における空気流の発生が抑制されることになる。この結果、プラットホーム上において発生する列車風が低減される。
【００２７】
また、板状部材３０は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が「く」の字形状を呈している。また、板状部材３０は、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲しており、車体側方から見て前側端部３１が車体前方に最大突出した位置３３から斜め上方に傾斜すると共に車体前方に最大突出した位置３３から斜め下方に傾斜して形成されてもいる。これにより、前方から来る空気の流れが車体の上方及び下方に分離してスムースに導かれることになり、車両走行時の車体側方における空気流の発生を適切に抑制することができる。
【００２８】
また、板状部材３０が、車体上方から見て車体中心側に向けて湾曲していることから、車両１０の先頭部分からの剥離の発生を効果的に抑制することができる。
【００２９】
また、板状部材３０を外妻面１１の両側部に設けるという極めて簡易な構成によりプラットホーム上において発生する列車風を低減することができ、車体構造自体を変更する必要がなく、低コスト化を図ることができる。
【００３０】
また、板状部材３０は外妻面１１の両側部に設けられるので、図１６に示されるように、乗務員の視界を大きく妨げるようなことはない。
【００３１】
（第３実施形態）
続いて、図１７〜図２０に基づいて、第３実施形態に係る鉄道車両について説明する。図１７は、第３実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図であり、図１８は同じく側面図、図１９は同じく正面図、図２０は同じく平面図である。第３実施形態は、板状部材３０の上部形状が異なる点で第２実施形態と相違する。
【００３２】
本第３実施形態に係る鉄道車両１において、板状部材３０は、屋根まで延びる上部４７を含んでおり、この上部４７は屋根面の端部の形状に沿って湾曲して形成されている。
【００３３】
以上のように、本第３実施形態においては、第１及び第２実施形態と同様に、外妻面１１の両側部に板状部材３０を設けることにより、車両走行時の車体側方における空気流の発生が抑制されることになる。この結果、プラットホーム上において発生する列車風が低減される。
【００３４】
本発明者等は、空気流抑制手段（板状部材３０）によるプラットホーム上において発生する列車風の低減効果を確認するための試験を行ったので、以下、その試験結果について説明する。
【００３５】
図２１及び図２２は、比較試験（シミュレーション解析試験）に用いた解析モデルＭ１を示す図である。車体モデル５１は、先頭車両１両をモデル化した。側構体、屋根、屋根上のクーラーは設計図面通りとし、床下については前面の排障器及び台車を近似形状でモデル化した。車体モデル寸法は、全長１９５００ｍｍ、路盤上面からの屋根上面高さ３７６０ｍｍ、モデル化した台車と路盤間距離３０３ｍｍ、プラットホームと車体間距離１６５ｍｍに設定した。
【００３６】
試験においては、解析条件として、車体モデル５１を固定し、周辺のインフラ部（構内掲示板及び壁５５、天井５７、路盤５９、プラットホーム６０等）及び構内の空気を通過速度で動かす条件を採用した。なお、プラットホーム６０の車両に面した端部の下方には、空間が形成されている。インフラ部の全長を３０ｍに設定し、車体モデル５１の前方に所定の空間を設定している。また、列車通過速度を８８ｋｍ／ｈ（≒２４．４４４ｍ／ｓ）に設定した。なお、図２１においては、天井５７の一部の図示を省略している。
【００３７】
以上のことから、図２１及び図２２に示された解析モデルＭ１に対して、以下を付与した。
▲１▼車体モデル５１は全く動かない壁として定義した。
▲２▼インフラ部には、８８ｋｍ／ｈの速度を定義した。
▲３▼解析モデルＭ１の入口（図２２紙面表面側）から出口（図２２紙面裏面側）へ向けて、８８ｋｍ／ｈの空気の流れを定義した。
【００３８】
プラットホーム６０上で乗客が列車から受ける風（列車風）の方向は一定ではなく前後（ｚ）・左右（ｘ）・上下（ｙ）の３方向成分からなる。したがって、風速Ｖmagnitudeは、この３方向の速度成分を考慮した、下記（１）式で定義される値とした。
Ｖmagnitude＝（Ｖｘ2＋Ｖｙ2＋（Ｖｚ−２４．４４４）2）1/2    …  （１）
【００３９】
（１）式の第３項（Ｖｚ−２４．４４４）2において、速度のＺ成分から２４．４４４を差し引いているのは、プラットホーム６０上の乗客を基準とした相対速度を得るためである。解析モデルＭ１では、車体モデル５１を固定しインフラ部を８８ｋｍ／ｈ（≒２４．４４４ｍ／ｓ）で移動させているため、プラットホーム６０上に立つ乗客も８８ｋｍ／ｈ（≒２４．４４４ｍ／ｓ）で移動する条件となっている。したがって、乗客が受ける風を評価するためには解析から得られる速度から乗客の計算上の移動速度を減算する必要がある。インフラ部を移動させる方向は前後（ｚ）方向だけであり、左右（ｘ）・上下（ｙ）の２方向には解析上も速度を与えていないため、Ｖmagnitudeの算出にはそのままの速度成分を用いている。
【００４０】
以下、図２３〜図２５に基づいて、比較試験結果について説明する。図２３〜図２５は、風速分布を示したグラフ（線図）であり、横軸が解析モデルＭ１の出口端からの距離を、縦軸はその位置における風速を示している。図２３は、プラットホーム６０の車両に面した端部から１ｍ離れた位置におけるプラットホーム６０上面からの高さ１７０ｃｍ（プラットホーム６０に立つ乗客の頭部付近を想定）での風速分布を示している。また、図２４は、プラットホーム６０の車両に面した端部から１ｍ離れた位置におけるプラットホーム６０上面からの高さ１１０ｃｍ（プラットホーム６０に立つ乗客の胴部付近を想定）での風速分布を示している。また、図２５は、プラットホーム６０の車両に面した端部から１ｍ離れた位置におけるプラットホーム６０上面からの高さ５０ｃｍ（プラットホーム６０に立つ乗客の膝付近を想定）での風速分布を示している。なお、プラットホーム６０の車両に面した端部から１ｍ離れた位置には、通常、点字ブロックが敷設される。
【００４１】
図２３〜図２５に示された試験結果において、実施例１は、上述した第１実施形態に係る鉄道車両を車体モデル５１に設定したものである。実施例２は、上述した第２実施形態に係る鉄道車両を車体モデル５１に設定したものである。実施例３は、上述した第３実施形態に係る鉄道車両を車体モデル５１に設定したものである。比較例１は、上述した第１実施形態に係る鉄道車両から板状部材３０を除いたものを車体モデル５１に設定したものである。
【００４２】
図２３〜図２５から分かるように、実施例１〜３は、プラットホーム６０上面からの高さ１７０ｃｍ、１１０ｃｍ、５０ｃｍのすべてにわたって、比較例１に対して風速が低減されている。これは、実施例１〜３において、車体先頭部からの剥離の発生が抑制されたためであると考えられる。以上の比較試験結果から、空気流抑制手段（板状部材３０）を設けて車両走行時の車体側方における空気流の発生を抑制することでプラットホーム６０上において発生する列車風を低減する本発明の効果を確認することができた。なお、実施例３が実施例１，２に比して風速が高くなっているのは、屋根まで延びて屋根面の端部に形状に沿って湾曲して形成された上部４７により屋根上へ抜ける空気の流れが妨げられたためであると考えられる。
【００４３】
図２６は、新たな比較試験（シミュレーション解析試験）に用いた解析モデルＭ２を示す図である。図２６に示した解析モデルＭ２は、プラットホーム６０の車両に面した端部の下方に空間が形成されていない点で、図２１及び図２２に示した解析モデルＭ１と相違する。この点以外の解析モデルＭ２の構成及び解析条件は解析モデルＭ１と同じとし、上述した第２実施形態に係る鉄道車両を車体モデル５１に設定したもの（対策車両）と、上述した第１実施形態に係る鉄道車両から板状部材３０を除いたものを車体モデル５１に設定したもの（非対策車両）とについて、シミュレーション解析試験を行なった。
【００４４】
図２１及び図２２に示した解析モデルと図２６に示した解析モデルとの試験結果を図２７に示す。図２７から分かるように、解析モデルＭ１よりも解析モデルＭ２の方が、列車風が大きくなっている。これは、解析モデルＭ２では車体前面で受けた風がプラットホーム６０の車両に面した端部の下方に形成された空間に逃げ込むことができずに、プラットホーム６０上に流れてしまうことによるものと考える。また、解析モデルＭ１及び解析モデルＭ２において、対策車両の方が列車風が低く、８０〜９０％に抑えられている。これにより、駅構内の構成が解析モデルＭ１及び解析モデルＭ２のいずれの場合においても、対策車両では列車風低減効果を発揮することが確認されたと考える。
【００４５】
続いて、本発明者等は、空気流抑制手段（板状部材３０）によるプラットホーム上において発生する列車風の低減効果を確認するための実測試験を行ったので、以下、その実測試験結果について説明する。
【００４６】
図２８は、実測試験を行なった駅構内の概略構成を示す模式図である。プラットホーム７１に階段室７３，７５（プラットホーム７１への下り階段室）が設けられた構造となっている。図２８において、矢印は鉄道車両７７進行方向を示し、「×」は風速測定点を示している。風速測定点Ａは、階段室７５の側方における白線７９の位置である。風速測定点Ｂは、階段室７５の側壁端部から車両進行方向とは反対方向に８．５ｍ離れた位置であり、白線７９から１．３５ｍホーム内側となる位置である。風速測定点Ａ，Ｂの高さは、プラットホーム７１上面から１．５ｍに設定されている。
【００４７】
図２９及び図３０は、風速測定点Ａにおける測定結果を示す線図であり、列車の通過速度と測定された風速の関係を示している。また、図３１及び図３２は、風速測定点Ｂにおける測定結果を示す線図であり、鉄道車両の通過速度と測定された風速の関係を示している。図２９及び図３１に示された測定結果と、図３０及び図３２に示された測定結果とにおいては、測定日が異なる。図２９〜図３２において、「◇」は空気流抑制手段（板状部材３０）を備えない従来型の鉄道車両の測定結果を示し、「△」は空気流抑制手段（板状部材３０）を備えた鉄道車両の測定結果を示している。実線は、従来型の鉄道車両の測定結果による近似直線である。
【００４８】
図２９〜図３２から分かるように、風速の通過速度に対する速度依存性を考慮して見ると、空気流抑制手段（板状部材３０）を備えた鉄道車両の方が従来型の鉄道車両よりも概ね列車風が低減されていることが確認された。
【００４９】
本発明は、前述した実施形態に限定されるものではない。たとえば、板状部材３０の形状、寸法、材質等は適宜変更可能である。板状部材３０の外妻面１１への固定もボルト止め以外に溶接等により固定するようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、プラットホーム上において発生する列車風を低減することが可能な鉄道車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両を示す側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両を示す正面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両を示す平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の正面図である。
【図７】図６中VII−VII線に沿った断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る鉄道車両において、運転席から車両前方を見たときの図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両を示す側面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両を示す正面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両を示す平面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の側面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両に含まれる板状部材の正面図である。
【図１５】図１４中XV−XV線に沿った断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に係る鉄道車両において、運転席から車両前方を見たときの図である。
【図１７】本発明の第３実施形態に係る鉄道車両を示す斜視図である。
【図１８】本発明の第３実施形態に係る鉄道車両を示す側面図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る鉄道車両を示す正面図である。
【図２０】本発明の第３実施形態に係る鉄道車両を示す平面図である。
【図２１】比較試験（シミュレーション解析試験）に用いた解析モデルＭ１を示す図である。
【図２２】比較試験（シミュレーション解析試験）に用いた解析モデルＭ１を示す図である。
【図２３】比較試験により得られた風速分布を示す線図である。
【図２４】比較試験により得られた風速分布を示す線図である。
【図２５】比較試験により得られた風速分布を示す線図である。
【図２６】比較試験（シミュレーション解析試験）に用いた解析モデルＭ２を示す図である。
【図２７】比較試験により得られた結果を示す線図である。
【図２８】実測試験を行なった駅構内の概略構成を示す模式図である。
【図２９】風速測定点Ａにおける測定結果を示す線図であり、列車の通過速度と測定された風速の関係を示している。
【図３０】風速測定点Ａにおける測定結果を示す線図であり、列車の通過速度と測定された風速の関係を示している。
【図３１】風速測定点Ｂにおける測定結果を示す線図であり、鉄道車両の通過速度と測定された風速の関係を示している。
【図３２】風速測定点Ｂにおける測定結果を示す線図であり、鉄道車両の通過速度と測定された風速の関係を示している。
【符号の説明】
１…鉄道車両、１０…先頭車両、１１…外妻面、１３…側面、１５…屋根面、３０…板状部材、３１…前側端部、３３…車体前方に最大突出した位置、４３…湾曲部、４５…補強部材、４７…上部、５１…車体モデル、５５…構内掲示板及び壁、５７…天井、５９…路盤、６０…プラットホーム。
【図１】
0003671016.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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