(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に搭載されたエンジン（Ｅ）を覆うカウリング（Ｃ）内に、作動時エンジン（Ｅ）に冷却風を供給し得る冷却ファン（１７）を設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、
少なくとも、変速機が中立で且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続した前記エンジン（Ｅ）のフアストアイドル状態のときに、前記冷却ファン（１７）を作動するようにしたことを特徴とする、自動二輪車のエンジン冷却装置。
【請求項２】
車体フレーム（Ｆ）に搭載されたエンジン（Ｅ）を覆うカウリング（Ｃ）内に、作動時エンジン（Ｅ）に冷却風を供給し得る冷却ファン（１７）を設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、
少なくとも、前記エンジン（Ｅ）の絞り弁がフアストアイドル開度以下で且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続した前記エンジン（Ｅ）のフアストアイドル状態のときに、前記冷却ファン（１７）を作動するようにしたことを特徴とする自動二輪車のエンジン冷却装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のものにおいて、
前記冷却ファン（１７）を、水冷式エンジン（Ｅ）の冷却用ラジエータ（１５）に通風させる電動式のラジエータファンとしたことを特徴とする、自動二輪車のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリング内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、水冷式のエンジンをカウリングで覆った自動二輪車において、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、このラジエータを通風により冷却する電動式のラジエータファンとをカウリング内に配設してなるエンジン冷却装置は広く知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の上記エンジン冷却装置は、一般に、エンジンの冷却水が比較的低温であるときは、冷却水の循環をエンジン内部で留めると共に、ラジエータファンを停止させ、且つエンジンのアイドリング回転数を高めに設定して、エンジンの暖機を促進するようにしている。
【０００４】
しかしながら、このようなエンジンの暖機運転中、即ちフアストアイドル状態でも、特に排気管の根元周縁部は排気熱による昇温が早く、過熱され易い。このため、合成樹脂製カウリングの、排気管に近接した部位には断熱シートを裏張する等してカウリングへの熱害を防止するようにしているが、こうしたことはカウリングの構造を複雑化させるのみならず、その重量増を招くことになり、好ましくない。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンのフアストアイドル状態での過熱を防止し得る、前記自動二輪車の冷却装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリング内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、少なくとも、変速機が中立で且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続した前記エンジンのフアストアイドル状態のときに、前記冷却ファンを作動するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
また上記目的を達成するために、請求項２の発明は、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリング内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、少なくとも、前記エンジンの絞り弁がフアストアイドル開度以下で且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続した前記エンジンのフアストアイドル状態のときに、前記冷却ファンを作動するようにしたことを特徴とする
【０００９】
さらに請求項３の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記冷却ファンを、水冷式エンジンの冷却用ラジエータに通風させる電動式のラジエータファンとしたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は自動二輪車の側面図、図２はその平面図、図３はその正面図である。これらの図面において、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１と、このヘッドパイプ１から互いに離隔しながら後方且つ下向きに延出する左右一対のメインフレーム２と、これらメインフレーム２の後端に結合されて下方へ延びる左右一対のセンタフレーム３と、これらセンタフレーム３の上部に結合されて後方且つやや上向きに延びるシートステー４とから構成され、ヘッドパイプ１に、前輪Ｗｆを支持するフロントフォーク５が操向可能に軸支され、また左右のセンタフレーム３に、後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク６が上下揺動可能に軸支される。
【００１２】
エンジンＥは、水冷直列多気筒型（図示例では４気筒）に構成されたものであって、センタフレーム３の直前で左右のメインフレーム２間にヘッド部Ｅｈを挿入するように配置されると共に、これらメインフレーム２及びセンタフレーム３にボルト結合される。このエンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機及びチェン伝動装置７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００１３】
また左右のメインフレーム２上には、燃料タンク８が架橋状態で取付けられ、シートステー４上にはタンデムシート９が取付けられる。
【００１４】
エンジンＥのヘッド部Ｅｈ背面には多連式気化器１０が装着され、この気化器１０の吸気道入口１０ａ（図５参照）を開口させるエアクリーナ１１は燃料タンク８に覆われるように両メインフレーム２間に配置されると共に、エンジンＥのヘッド部Ｅｈに数個所でラバーマウントされる。
【００１５】
エンジンＥのヘッド部Ｅｈ前面に装着される複数の排気管１３は、エンジンＥの直下に配管されると共に左右２組に分けられた後、後輪Ｗｒの左右両外側に配設される左右一対の排気マフラ１４に接続される。
【００１６】
図４を併せて参照するに、エンジンＥのヘッド部Ｅｈ前面に対面して配置されるラジエータ１５は、上部をメインフレーム２に、下部をエンジンＥにステー１６を介して支持され、このラジエータ１５の後面側に配置される電動式のラジエータファン１７（冷却ファン）はファンカバー１８を介してラジエータ１５に支持される。ラジエータ１５は公知のようにエンジンＥの冷却水路に接続され、その冷却水が所定の高温状態となると、エンジンＥとの間で冷却水を循環させてその冷却を図る。またラジエータファン１７は、その作動によりラジエータ１５に前方から後方へ空気を流してラジエータ１５の放熱を促し、エンジンの冷却効果を高める。このラジエータ１５の上部背面に、エンジンＥのヘッド部Ｅｈからの輻射熱を遮るヒートガード板１９が配設される。
【００１７】
車体フレームＦ及びエンジンＥには、フロントフォーク５の上部前面からエンジンＥ及びラジエータ１５を覆うカウリングＣが取付けられる。このカウリングＣの前壁には、ヘッドライト２０がそのレンズ面を該前壁外面に連続させて取付けられ、またこのヘッドライト２０の直下にエンジンＥの吸気用空気取入孔２１が設けられ、さらにラジエータ１５及びエンジンＥに向って開口する主冷却風取入孔２２が設けられる。またカウリングＣの左右側壁には、エンジンＥのヘッド部Ｅｈに向って開口する第１副冷却風取入口２３と、排気管１３に向って開口する第２副冷却風取入口２４が設けられる。カウリングＣの後面は開放されている。したがって、上記冷却風取入口２２，２３，２４からカウリングＣ内で流入した走行風はラジエータ１５及び又はエンジンＥを冷却した後、カウリングＣの後方に排出される。
【００１８】
図５は自動二輪車の前部を、前記燃料タンク８の取外し状態で示す平面図、図６は図５の６−６線断面図である。これら図面に示すように、カウリングＣの左右内壁には、前記一対の吸気用空気取入孔２１にそれぞれ連通して後端を左右のメインフレーム２の前部近傍で開口する左右一対の吸気チャンバ２７が形成される。一方、前記エアクリーナ１１には、そのクリーナケース１１ａ前壁を貫通する左右一対の吸気ダクト２６が付設されており、これら吸気ダクト２６は、それぞれ同側のメインフレーム２を跨ぐように前方へ延出して同側の吸気チャンバ２７に前端の入口を突入させている。
【００１９】
而して、吸気チャンバ２７には、吸気用空気取入孔２１から取入れた比較的綺麗で低温の空気がエンジンＥの熱の影響を殆ど受けることなく蓄えられ、この空気が吸気ダクト２６からエアクリーナ１１及び気化器１０を順次経由してエンジンＥに吸入されるので、常にその吸気温度を低く抑え得ると共に、吸気圧に対する走行風の動圧の影響をなくすることができ、これにより安定した吸気特性をエンジンＥに与えることができる。しかも、吸気チャンバ２７は、カウリングＣを利用して形成されるので、その構造が簡単であり、その上、カウリングＣ内のデッドスペースの有効利用が図られることになり、自動二輪車のコンパクト化に寄与し得る。
【００２０】
図７は前記ラジエータファン１７の電動モータの作動制御回路を示すもので、その電動モータ１７ａの通電回路にはサーモスイッチ３１と、リレー３２の接点３２ａとが並列に接続される。サーモスイッチ３１はエンジンＥに付設されたもので、その冷却水温度が１００℃以上でＯＮするようになっている。リレー３２のコイル３２ｂへの通電回路にはＯＮ−ＯＦＦ用のトランジスタ３３が接続され、このトランジスタ３３のベース側にタイマ３４及びＡＮＤ回路３５が順次接続される。そしてＡＮＤ回路３５の一方の入力端子にはエンジン回転数センサ３６の出力信号が入力され、他方の入力端子には変速中立センサ３７の出力信号が入力される。
【００２１】
エンジン回転数センサ３６は、エンジンＥのフアストアイドル回転数（例えば２，０００rpm ）以上の回転数を検知して高レベル信号を出力するようになっており、変速中立センサ３７は、エンジンＥに組込まれた変速機の中立状態を検知して高レベル信号を出力するようになっている。この変速中立センサ３７の出力信号は、また、変速機の中立状態を示すニュートラルランプ３８の点灯にも用いられる。
【００２２】
タイマ３４は、それに対する入力信号が一定時間（例えば１０秒間）以上継続すると、その継続中、高レベル信号を出力するようになっている。
【００２３】
而して、電動モータ１７ａは、エンジンＥの冷却水が１００℃以上に達したとき、サーモスイッチ３１がＯＮすることにより作動する他、エンジンＥのフアストアイドル状態でも作動する。即ち、エンジン回転数がフアストアイドル回転数以上に達してエンジン回転数センサ３６が高レベル信号を出力し、同時に変速機が中立状態になって変速中立センサ３７が高レベル信号を出力したとき、この両出力信号を受けたＡＮＤ回路３５は高レベル信号をタイマ３４に出力する。そしてこのような状態が所定時間以上継続したとき、これをフアストアイドル状態と認識してタイマ３４はＯＮ指令信号を出力し、これを受けたトランジスタ３３はＯＮ状態となってリレー３２を作動させ、電動モータ１７ａを作動させるのである。
【００２４】
したがって、エンジンＥが暖機運転中で、その冷却水が充分に暖まっておらず、エンジンＥ及びラジエータ１５間で冷却水の循環が開始していない状態でも、エンジンがフアストアイドル状態であれば、電動モータ１７ａの駆動によるラジエータファン１７の作動により、エンジンＥのヘッド部Ｅｈ周り、特に排気管１３上流部に冷却風を供給し、該部の過度の昇温を抑えることができる。
【００２５】
上記ＡＮＤ回路２５、タイマ３４及びトランジスタ３３は、エンジンＥの点火ユニット３９に組込まれ、回路の一部共用化が図られる。
【００２６】
図８は上記電動モータ１７ａの駆動制御回路の変形例を示すもので、前例の変速中立センサ３７に代えて、前記気化器１０における絞り弁のフアストアイドル開度以下の状態を検出して高レベル信号を出力するスロットルセンサ４１を設けたものである。その他の構成は前例と同様であるので、図８中、前例と対応する部分にはそれと同一の符号を付す。
【００２７】
而して、この変形例では、気化器１０の絞り弁開度がフアストアイドル開度以下であり、且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上である状態が一定時間以上継続した場合は、これをエンジンＥのフアストアイドル状態と認識し、前例と同様に電動モータ１７ａを作動し、ラジエータファン１７を駆動する。
【００２８】
図９はエンジン用点火コイル４３の取付構造を示す。点火コイル４３は、コア４３ａと、これに巻装されるコイル部４３ｂとからなっており、コイル部４３ｂの両端面から突出したコア４３ａの両端に取付孔４４が設けられている。この点火コイル４３の支持部として、前記エアクリーナ１１の合成樹脂製クリーナケース１１ａに、取付孔４５を有する一対のブラケット４６が一体成形され、これらにコア４３ａの両端部がディスタンスカラー４７を挟んで重ねられ、取付孔４４，４５及びディスタンスカラー４７を貫通するボルト４８とそれに螺合するナット４９とによりコア４３ａはブラケット４６に固着される。
【００２９】
このようにコア４３ａ両端部の支持部として合成樹脂製のクリーナケース１１ａを利用すると、クリーナケース１１ａがコア４３ａ両端部間の磁路遮断部材を兼ねることになり、簡単な構造で鉄損、渦電流損の影響による点火コイル４３の性能低下を防ぐことができる。また、この場合、図５に示すように点火コイル４３を前記吸気ダクト２６の近傍に配置して、吸気ダクト２８の吸気作用により点火コイル４３の周囲に空気流を生じさせるようにすれば、点火コイル４３の冷却をも図れて好都合である。
【００３０】
図１０及び図１１は前記排気マフラ１４及びピニオンステップ５１の取付構造を示す。前記シートステー４には、後輪Ｗｒの両外側に配置される左右一対のブラケット５２が固着される。各ブラケット５２は下端に後方屈曲部５２ａを有しており、この後方屈曲部５２ａの後端のボス５３に、同側の排気マフラ１４の上面に立設された支持片１４ａが取付ボルト５４により固着される。この取付ボルト５４には、ブラケット５２から車体外方へ突出する延長軸部５４ａが一体に形成される。
【００３１】
また後方屈曲部５２ａには、前記ボス５３の前方に隣接する上下一対の支持片５５が設けられており、これらにピニオンステップ５１がヒンジピン５６により取付けられる。このピニオンステップ５１はブラケット５２から車体外側方へ突出する使用位置と、後方上向きに倒れる格納位置とへ回動可能である。
【００３２】
而して、タンデムシート９の後部に座った乗員がブーツを履いた足をピニオンステップ５１に掛けると、そのブーツの踵が前記取付ボルト５２の延長軸部５２ａに受止められ、その踵による排気マフラ１４の傷つけが回避される。このように排気マフラ１４用取付ボルト５４を排気マフラ１４に対する保護部材に兼用させたので、専用の保護部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。
【００３３】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、ラジエータファン１７をクラッチを介してエンジンＥの回転部材に連結し、そのクラッチの断接によりラジエータファン１７の作動を制御することもできる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリング内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、冷却ファンを少なくともエンジンがフアストアイドル状態のとき作動するようにしたので、少なくともエンジンのフアストアイドル状態では冷却ファンの作動によりエンジンの過度の昇温を防止することができ、したがってカウリングにエンジンによる熱害対策を施す必要がなくなり、その構造の簡素化と軽量化に寄与することができる。
【００３５】
また特に請求項１の発明によれば、エンジンのフアストアイドル状態を、変速機が中立で、且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続したときとしたので、エンジンのフアストアイドル状態を簡単、的確に検出することができる。
【００３６】
また特に請求項２の発明によれば、エンジンのフアストアイドル状態を、エンジンの絞り弁がフアストアイドル開度以下で、且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続したときとしたので、エンジンのフアストアイドル状態を簡単、的確に検出することができる。
【００３７】
また特に請求項３の発明によれば、冷却ファンを、水冷式エンジンの冷却用ラジエータに通風させる電動式のラジエータファンとしたので、ラジエータファンを利用してエンジンのフアストアイドル状態での過度の昇温を防ぐことができ、構造の複雑化が回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置を備えた自動二輪車の側面図
【図２】同自動二輪車の平面図
【図３】同自動二輪車の正面図
【図４】同自動二輪車を一部縦断して示す前部側面図
【図５】同自動二輪車を燃料タンクの取外し状態で示す前部平面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明のエンジン冷却装置におけるラジエータファンの電動モータ駆動制御回路図
【図８】同駆動制御回路の変型例を示す回路図
【図９】エンジン用点火コイルの取付構造を示す分解斜視図
【図１０】前記自動二輪車の排気マフラ及びピニオンステップ取付部側面図
【図１１】同取付部平面図
【符号の説明】
１５・・・・ラジエータ
１７・・・・冷却ファンとしてのラジエータファン
１７ａ・・・電動モータ
３４・・・・タイマ
３６・・・・エンジン回転数センサ
３７・・・・変速中立センサ
４１・・・・スロットルセンサ
Ｃ・・・・・カウリング
Ｅ・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003676496.tif 000009
【図９】
0003676496.tif 000010
【図１０】
0003676496.tif 000011
【図１１】
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