(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるためのスリップ回転指令値に対応した目標コンバータトルクを求めると共にエンジン出力トルクを推定し、このエンジン出力トルク推定値から前記目標コンバータトルクを差し引いて前記スリップ回転指令値を達成するための目標ロックアップクラッチ締結容量を求めると共に該目標ロックアップクラッチ締結容量のためのロックアップクラッチ締結圧指令値を求め、前記ロックアップクラッチの締結圧を該指令値となるよう制御して実スリップ回転を目標スリップ回転にするための装置において、
トルクコンバータの実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるスリップ制御の開始時は、
実スリップ回転を制限しないコンバータ状態からのスリップ制御の開始なら、前記スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が、ロックアップクラッチの締結ショックの問題を生じない許容下限スリップ回転になるような値を用い、
実スリップ回転をなくしたロックアップ状態からのスリップ制御の開始なら、前記スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が０になるような値を用いる構成にしたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスリップ制御装置において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、前記ロックアップクラッチの締結圧を前記ロックアップクラッチ締結圧指令値となるよう制御するための電子制御信号を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定した電子制御信号をもとに、前記スリップ回転指令値から前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のスリップ制御装置において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、前記ロックアップクラッチ締結圧指令値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定したロックアップクラッチ締結圧指令値をもとに、前記スリップ回転指令値からロックアップクラッチ締結圧指令値を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載のスリップ制御装置において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、実スリップ回転を決定するロックアップクラッチ締結容量の目標値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定した目標ロックアップクラッチ締結容量をもとに、前記スリップ回転指令値から目標ロックアップクラッチ締結容量を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりスリップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置、特にスリップ非制御領域からスリップ制御領域への移行でスリップ制御が開始された時におけるスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オン・オフ制御では、こもり音や振動の問題が生じないようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００３】
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通であり、かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
ところで、トルクコンバータの実スリップ回転が目標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結力を制御するに際しては、例えば本願出願人が既に特願平９−２４０８８２号により提案済みであるが、
実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるためのスリップ回転指令値から、トルクコンバータの特性をモデル化したスリップ回転ゲインの論理をもとにスリップ回転指令値に対応する目標コンバータトルクを求め、
モデル化したエンジンの特性をもとにエンジン出力トルクを推定し、
当該推定エンジン出力トルクから目標コンバータトルクを差し引いて、上記のスリップ回転指令値を達成するための目標ロックアップクラッチ締結容量（目標ロックアップクラッチ伝達トルク）を求め、
その後、当該目標締結容量のためのロックアップクラッチ締結圧指令値を求め、ロックアップクラッチの締結圧を当該指令値にするための電子制御信号を求めて出力することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、例えば上記のようにしてトルクコンバータやエンジンをモデル化してトルクを推定する提案技術では、上記モデルと制御対象とが確実に一致していれば問題はないものの、モデル化誤差や制御対象の経時変化やバラツキ等でモデルと制御対象との間に不一致を生ずると以下の問題を生ずる。
図１６および図１７は、スロットル開度ＴＶＯを１／８に保ったままでの走行中、瞬時ｔ1 にスリップ制御を行わないコンバータ領域からスリップ制御領域への移行でスリップ制御フラグＦＬＡＧが０１から１０へ切り換わった場合におけるロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）、実スリップ回転ωSLPRおよびスリップ回転指令値ωSLPCの経時変化を示す。
【０００６】
図１６は、モデルと制御対象とがほぼ一致していてエンジン出力トルク推定値ＴEHが実エンジン出力トルクＴE に正確なものである場合のタイムチャートで、この場合は、実スリップ回転ωSLPRがほぼスリップ回転指令値ωSLPCをなぞるようにロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が制御される。
しかして、モデル化誤差や制御対象の経時変化やバラツキ等でモデルと制御対象との間に不一致を生ずると、図17に示すようにエンジン出力トルク推定値ＴEHが実エンジン出力トルクＴE との間に誤差を持った不正確なものとなり、これが原因で実スリップ回転ωSLPRがスリップ回転指令値ωSLPCから大きく離れるようなロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）の制御がなされる。
従って、図１７に示すように実スリップ回転ωSLPRが極端に低下してロックアップクラッチの締結ショックや締結振動を生ずることがあり、スリップ制御装置の商品価値を低減させる危惧があった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、この問題がスリップ制御の開始時における過渡期に発生するとの事実認識にもとづき、そして、この問題はトルクコンバータのスリップ不足に起因するとの事実認識にもとづき、スリップ制御の開始時におけるスリップ回転指令値の初期値を上記のスリップ不足が生じないように定めることで前記の問題解決を実現し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
そして第１発明は、コンバータ状態からスリップ制御が開始された場合にスリップ回転指令値の初期値を好適に求めて前記の問題解決を実現し得るようにすると共に、この際スリップ制御の応答性に関する犠牲が最も少なくなるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
第１発明は更に、ロックアップ状態からスリップ制御が開始された場合においてもスリップ回転指令値の初期値を好適に求めて前記の問題解決を実現し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明の作用効果を確実にするために必要なスリップ回転指令値の初期値に対する余裕代が最も少なくてよいようになしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項３に記載の第３発明は、スリップ回転指令値の初期値に対する余裕代が第２発明の場合よりも大きくなるが、スリップ回転指令値の初期値を演算する時の負荷を少なくし得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項４に記載の第４発明は、スリップ回転指令値の初期値に対する余裕代が第３発明の場合よりも更に大きくなるが、スリップ回転指令値の初期値を演算する時の負荷を更に少なくし得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるためのスリップ回転指令値に対応した目標コンバータトルクを求めると共にエンジン出力トルクを推定し、このエンジン出力トルク推定値から前記目標コンバータトルクを差し引いて前記スリップ回転指令値を達成するための目標ロックアップクラッチ締結容量を求めると共に該目標ロックアップクラッチ締結容量のためのロックアップクラッチ締結圧指令値を求め、前記ロックアップクラッチの締結圧を該指令値となるよう制御して実スリップ回転を目標スリップ回転にするための装置において、
トルクコンバータの実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるスリップ制御の開始時に、前記スリップ回転指令値の初期値を以下のごとくに決定するよう構成したものである。
【００１４】
つまり、実スリップ回転を制限しないコンバータ状態からのスリップ制御の開始なら、前記スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が、ロックアップクラッチの締結ショックの問題を生じない許容下限スリップ回転になるような値を用いる構成にしたものである。
【００１５】
また、実スリップ回転をなくしたロックアップ状態からのスリップ制御の開始なら、前記スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が０になるような値を用いる構成にしたものである。
【００１６】
第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、前記ロックアップクラッチの締結圧を前記ロックアップクラッチ締結圧指令値となるよう制御するための電子制御信号を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定した電子制御信号をもとに、前記スリップ回転指令値から前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第３発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、前記ロックアップクラッチ締結圧指令値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定したロックアップクラッチ締結圧指令値をもとに、前記スリップ回転指令値からロックアップクラッチ締結圧指令値を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第４発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明において、
前記スリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、実スリップ回転を決定するロックアップクラッチ締結容量の目標値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、該決定した目標ロックアップクラッチ締結容量をもとに、前記スリップ回転指令値から目標ロックアップクラッチ締結容量を求めるのとは逆方向の演算により前記スリップ回転指令値の初期値を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の効果】
第１発明においてスリップ制御装置は、トルクコンバータの実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせるためのスリップ回転指令値に対応した目標コンバータトルクを求めると共にエンジン出力トルクを推定し、このエンジン出力トルク推定値から前記目標コンバータトルクを差し引いて前記スリップ回転指令値を達成するための目標ロックアップクラッチ締結容量を求めると共に該目標ロックアップクラッチ締結容量のためのロックアップクラッチ締結圧指令値を求め、ロックアップクラッチの締結圧を該指令値となるよう制御して実スリップ回転を最終的に目標スリップ回転となすスリップ制御を実行する。
ところで第１発明においては、上記スリップ制御の開始時は、実スリップ回転を制限しないコンバータ状態からスリップ制御が開始されたものである場合、上記スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が、ロックアップクラッチの締結ショックの問題を生じない許容下限スリップ回転になるような値を用いる。
【００２０】
これがため、上記のスリップ制御に際して用いるために推定したトルク推定値と、実際のトルクとの間に誤差が発生する場合においても、コンバータ状態からスリップ制御が開始された時の過渡期において実スリップ回転が必ず許容下限スリップ回転にされることとなり、
上記の誤差に起因して実スリップ回転が、スリップ制御の開始時における過渡期に許容下限スリップ回転よりも低下されるのを防止することができ、当該過渡期にロックアップクラッチの締結ショックや締結振動が発生する事態を確実に回避し得る。
【００２１】
第１発明においては更に、上記スリップ回転指令値の初期値が、実スリップ回転が上記許容下限スリップ回転になる値であることから、
スリップ回転指令値の初期値を、上記の目的に照らして必要最小限の値にすることができ、これが過大になってスリップ制御の応答性が犠牲になるのを防止することができる。
【００２２】
更に加えて第１発明においては、実スリップ回転をなくしたロックアップ状態からスリップ制御が開始されたものである場合、スリップ回転指令値の初期値として、実スリップ回転が０になるような値を用いるから、
前記トルク推定値と実トルクとの間に誤差があっても、トルクコンバータをスリップ制御の開始時に直ちに大きくスリップさせ始めるようなことが決してなく、当該スリップ制御の開始時にエンジンの空吹け（高負荷時）や車両の空走感（エンジンブレーキ時）が発生する事態を確実に回避し得る。
【００２３】
第２発明においては、第１発明におけるスリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、ロックアップクラッチの締結圧を前記ロックアップクラッチ締結圧指令値となるよう制御するための電子制御信号を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、当該決定した電子制御信号をもとに、上記スリップ回転指令値から上記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算によりスリップ回転指令値の初期値を求める。
【００２４】
かかる第２発明においては、上記の電子制御信号が最も制御対象に近いために、前記トルク推定値と実トルクとの間における誤差を考慮して決定すべき、第１発明の作用効果を確実にするためのスリップ回転指令値の初期値に対する余裕代が最も少なくてよく、スリップ制御の応答を高く保ったまま第１発明〜第３発明の作用効果を確実に達成することができる。
【００２５】
第３発明においては、第１発明におけるスリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、前記ロックアップクラッチ締結圧指令値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、当該決定したロックアップクラッチ締結圧指令値をもとに、上記スリップ回転指令値からロックアップクラッチ締結圧指令値を求めるのとは逆方向の演算によりスリップ回転指令値の初期値を求める。
【００２６】
かかる第３発明においては、上記のロックアップクラッチ締結圧指令値が第２発明の場合よりも制御対象から離れているために、スリップ回転指令値の初期値に対する前記の余裕代が第２発明の場合よりも大きく必要になるが、その分、スリップ回転指令値の初期値を演算する時の負荷を少なくすることができる。
【００２７】
第４発明においては、第１発明におけるスリップ回転指令値の初期値を求めるに際し、実スリップ回転を決定するロックアップクラッチ締結容量の目標値を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値、または、実スリップ回転が０になるような値に決定し、当該決定した目標ロックアップクラッチ締結容量をもとに、上記スリップ回転指令値から目標ロックアップクラッチ締結容量を求めるのとは逆方向の演算によりスリップ回転指令値の初期値を求める。
【００２８】
かかる第４発明においては、上記のロックアップクラッチ締結容量が第３発明の場合よりも更に制御対象から離れているために、スリップ回転指令値の初期値に対する前記の余裕代が第３発明の場合よりも更に大きく必要になるが、その分、スリップ回転指令値の初期値を演算する時の負荷を更に少なくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロックアップ式トルクコンバータとする。
【００３０】
ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３１】
アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
【００３２】
アプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR はスリップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧ＰS に応じてアプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR を制御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰS を高くするものとする。
【００３３】
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップクラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるものとする。
【００３４】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００３５】
そしてコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、
ポンプインペラの回転速度ωIR（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２２からの信号と、
タービンランナの回転速度ωTRを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４からの信号と、
変速機出力回転数（車速に相当する）ＮO を検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、
ギヤ比ｉP を算出するギヤ比計算部２６からの計算結果と、
電源電圧Ｖigを検出する電源電圧センサ２７からの信号とをそれぞれ入力することとする。
【００３６】
コントローラ１２はこれら入力情報をもとに、図３〜図５および図６（ａ）に示す機能別ブロック線図に沿った演算により、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。
スリップ制御領域判定部３０は、スロットル開度ＴＶＯと、変速機出力回転数ＮO と、作動油温ＴＥＭＰと、ギヤ比ｉP とを入力され、図７に示す領域判定プログラムを実行して図９に示すドライブスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での運転中か、スリップ回転を全く制限しないコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域での運転中か、スリップ回転を完全になくすべきロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域での運転中かを判定する。
【００３７】
先ず図７のステップ３１において、作動油温ＴＥＭＰがスリップ制限可能な暖機後の油温範囲にあるのか否かを判定し、次いでステップ３２においては、ギヤ比ｉP （選択変速段）がスリップ制限可能なギヤ比範囲であるのか否かを判定する。
これらステップ３１，３２で作動油温ＴＥＭＰがスリップ制限可能な油温範囲であり、且つ、ギヤ比ｉP （選択変速段）がスリップ制限可能なギヤ比範囲であると判定する場合、ステップ３３において、図９のごとくに予め定めておいた領域マップを基に変速機出力回転数ＮO およびスロットル開度ＴＶＯからドライブスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での運転中か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域での運転中か、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域での運転中かチェックする。
【００３８】
図９においてコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域は、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの釈放により、入出力要素間のスリップ回転が制限されないコンバータ状態で機能させるべきスリップ非制限領域を意味し、
ドライブスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域は、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの滑り結合により、入出力要素間のスリップ回転が後述する目標スリップ回転となるようなスリップ制御状態で機能させるべきスリップ制御領域を意味し、
ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域は、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの完全結合により、入出力要素間のスリップ回転が生じないロックアップ状態で機能させるべきスリップ皆無領域を意味するものとする。
そして、これらドライブスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域と、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域と、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域との間には不感帯（ヒステリシス）を設定し、領域判定のハンチングを防止するものとする。
【００３９】
図７のステップ３３においてドライブスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での運転中であると判定する場合、ステップ３４において、このことを示すようにスリップ制御フラグＦＬＡＧを１０にセットし、
ステップ３３においてロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域での運転中であると判定する場合、ステップ３５において、このことを示すようにスリップ制御フラグＦＬＡＧを１１にセットし、
ステップ３３においてコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域での運転中であると判定する場合、ステップ３６において、このことを示すようにスリップ制御フラグＦＬＡＧを０１にセットする。
なお、ステップ３１で作動油温ＴＥＭＰがスリップ制限可能な油温範囲でないと判定したり、ステップ３２でギヤ比ｉP （選択変速段）がスリップ制限可能なギヤ比範囲でない判定する場合も、当然に制御をステップ３６に進めてスリップ制御フラグＦＬＡＧを０１にする。
かようにして決定されたスリップ制御フラグＦＬＡＧは、図３のスリップ回転制御部４０に供給する。
【００４０】
スリップ回転制御部４０は図４に示すように、スリップ回転指令値算出部４１０と、スリップ回転ゲイン算出部４２０と、目標コンバータトルク算出部４３０と、エンジン出力トルク算出部４４０と、目標ロックアップクラッチ締結容量算出部４５０と、ロックアップクラッチ締結圧指令値算出部４６０と、ソレノイド駆動信号算出部４７０と、スリップ回転指令初期値算出部４８０とで構成し、
これらでの演算によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行ものとする。
【００４１】
ここでスリップ回転指令値算出部４１０は図５に示すような構成とし、
同図における目標スリップ回転算出部４１１は、変速比ｉP および作動油温ＴＥＭＰごとに実験などで予め図１０に示すように設定しておいた、車両運転状態に応じた目標スリップ回転ωSLPTに関するマップをもとに、タービンランナ回転速度ωTRおよびスロットル開度ＴＶＯから目標スリップ回転ωSLPTを求める。
ここで目標スリップ回転ωSLPTは、トルク変動や車室内こもり音が発生しない範囲内で最も少ないところに実験などで求めておき、当該トルク変動や車室内こもり音対策のためにタービンランナ回転速度ωTRが低い時ほど目標スリップ回転ωSLPTを大きな値とする。
また、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな車両が駆動力を要求していることから、そして、この要求駆動力に対してトルクコンバータから変速機への入力トルクがスリップ制御中に不足することのないようにすべく目標スリップ回転ωSLPTはスロットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな値に設定する。
【００４２】
図５における実スリップ回転算出部４１２は、ポンプインペラ回転速度ωIRからタービンランナ回転速度をωTRを差し引いてトルクコンバータ２の実スリップ回転ωSLPR（＝ωIR−ωTR）を算出する。
【００４３】
またスリップ回転偏差算出部４１３は、トルクコンバータのスリップ回転制御が基本的に実スリップ回転ωSLPRを目標スリップ回転ωSLPTに一致させることであるから、当該目標スリップ回転ωSLPTと実スリップ回転ωSLPRとの間のスリップ回転偏差ωSLPER を、
ωSLPER ＝ωSLPT−ωSLPR  ・・・（１）
により算出する。
【００４４】
更に図５のフィードバック補償器４１４は、基本的にはその伝達関数ＧCNT （ｓ）を基に、スリップ回転偏差ωSLPER をなくして実スリップ回転ωSLPRを目標スリップ回転ωSLPTに一致させるための時々刻々（ｔ）のスリップ回転指令値ωSLPCを以下の演算により算出する。
0003635946.tif 000002
しかしてフィードバック補償器４１４は、後で図８を参照しつつ図４に示すスリップ回転制御部４０の全体作用を説明するところより明らかなごとく、前記スリップ制御フラグＦＬＡＧからスリップ制御が開始された直後であると判断する時は特に、図４のスリップ回転指令初期値算出部４８０で後述のごとく算出した初期値ωSLPC0 をスリップ回転指令値ωSLPCとする。
【００４５】
図４におけるスリップ回転ゲイン算出部４２０は、図１１に対応したマップを基にタービンランナ回転速度ωTRからスリップ回転ゲインｇSLP を検索によって求める。
ここでスリップ回転ゲインｇSLP について補足説明するに、トルクコンバータの伝動性能から予め求め得る、コンバータトルクＴCNV （トルクコンバータの流体伝動による伝達トルク）と、トルクコンバータのスリップ回転ωSLP と、タービンランナ回転速度ωTRとの関係は、コンバータトルクＴCNV に対するスリップ回転ωSLP の比をスリップ回転ゲインｇSLP と定義すると、当該スリップ回転ゲインｇSLP は次式で表される。
ｇSLP ＝ωSLP ／ＴCNV   ・・・（３）
そして、かようにスリップ回転ゲインｇSLP を定義すると、このスリップ回転ゲインｇSLP は図１１に実線で例示したごとくタービンランナ回転速度ωTRに応じて変化し、これを基に上記のごとくタービンランナ回転速度ωTRからスリップ回転ゲインｇSLP を検索することができる。
【００４６】
図４の目標コンバータトルク算出部４３０では、かようにして検索したスリップ回転ゲインｇSLP を上式におけるｇSLP に入力し、また上式におけるωSLP に前記演算部４１０からのスリップ回転指令値ωSLPCを当てはめることにより、タービン回転速度ωTRのもとでスリップ回転指令値ωSLPCを達成するための目標とすべきコンバータトルクＴCNV を
ＴCNV （ｔ）＝ωSLPC（ｔ）／ｇSLP   ・・・（４）
の演算により算出する。
【００４７】
またエンジン出力トルク推定部４４０では、先ず図１２に例示したエンジン全性能線図を用いてポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）およびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン出力トルクの定常値ＴESを検索し、次いでこれを、時定数ｔEDがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理後の一層実際値に近い次式で表されるエンジン出力トルクｔEH
0003635946.tif 000003
を推定して求める。
【００４８】
さらに目標ロックアップクラッチ締結容量算出部４５０では、エンジン出力トルクＴEHから目標コンバータトルクＴCNV を減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ＴLUC を求める。
ＴLUC （ｔ）＝ＴEH（ｔ）−ＴCNV （ｔ）  ・・・（６）
【００４９】
図４において次のロックアップクラッチ締結圧指令値算出部４６０では、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量ＴLUC を達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUC を、図１３に対応するマップから検索する。
ここで図１３は、トルクコンバータごとにロックアップクラッチの締結圧ＰLUと、ロックアップクラッチ締結容量ＴLUとの関係を予め実験により求めておき、目標ロックアップクラッチ締結容量ＴLUC に対応するロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUC を検索することにより目的を達することができる。
【００５０】
次のソレノイド駆動信号算出部４７０では、電源電圧Ｖigごとの図１４に例示するマップをもとに実際のロックアップクラッチ締結圧ＰLUをロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUC にするためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを決定し、これを図１のロックアップソレノイド１３に出力して、狙い通りに実スリップ回転ωSLPRを過渡的にはスリップ回転指令値ωSLPCにし、定常的には目標スリップ回転ωSLPTに一致させるトルクコンバータのスリップ制御が可能である。
【００５１】
次に、図４のスリップ回転指令初期値算出部４８０について説明するに、これは図６（ａ）に示すように構成する。
当該構成の説明に先立ち、図５のフィードバック補償器４１４がスリップ回転指令値ωSLPCを求める時の前記（２）式を実際の制御システムに適用する場合、例えば以下の状態方程式で表すことが可能である。
0003635946.tif 000004
但し、ｘ（ｔ）：  ｎ次元状態ベクトル
Ａ  ：  ｎ×ｎ次の行列
Ｂ  ：  ｎ×１次の行列
Ｃ  ：  １×ｎ次の行列
Ｄ  ：  １×１次の行列
ここで（８）式はスリップ回転指令値ωSLPCの初期値ωSLPC0 を設定するための式を示し、本実施の形態においてはコンバータ状態またはロックアップ状態からスリップ制御を開始する場合において当該初期化を以下のごとくに行うものとする。
【００５２】
スリップ回転指令初期値算出部４８０はこの初期化によりスリップ回転指令値ωSLPCの初期値ωSLPC0 を定めて図４のスリップ回転指令値算出部４１０、詳しくは図５のフィードバック補償器４１４に出力するもので、
図６（ａ）に示すように、ソレノイド駆動信号逆演算部４８１と、ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部４８２と、目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演算部４８４とにより構成し、
これら演算部４８１〜４８４は、図４における算出部４３０，４５０，４６０，４７０の逆系を成すものとする。
【００５３】
ソレノイド駆動信号逆演算部４８１は、ロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 および電源電圧Ｖigを入力され、図４のロックアップソレノイド駆動信号算出部４７０とは逆の演算により、つまり、図１４に示す電源電圧Ｖigごとのマップをもとにソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 からロックアップクラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0を逆引き検索して求める。
ここでロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 は、コンバータ状態からスリップ制御が開始される場合、ロックアップクラッチの締結ショックが問題とならない許容下限スリップ回転よりも実スリップ回転が大きくなるのを補償するような値とし、好ましくは実スリップ回転が当該許容下限スリップ回転に一致するような値に定めるのが良い。
またロックアップ状態からスリップ制御が開始される場合、ロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 は、実スリップ回転が０になるような値に定めることとする。
【００５４】
ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部４８２は、上記のロックアップクラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0を入力され、図４のロックアップクラッチ締結圧指令値算出部４６０とは逆の演算により、つまり図１３に示すマップをもとにロックアップクラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0から目標ロックアップクラッチ締結容量初期値ＴLUC0を逆引き検索して求める。
【００５５】
目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部４８３は、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量初期値ＴLUC0およびエンジン出力トルク推定値ＴEHを入力され、図４の目標ロックアップクラッチ締結容量算出部４５０とは逆の演算により、つまり、前記（６）式から得られる次式により目標コンバータトルク初期値ＴCNV0を算出する。
ＴCNV0（ｔ）＝ＴEH（ｔ）−ＴLUC0  ・・・（10）
【００５６】
目標コンバータトルク逆演算部４８４は、上記の目標コンバータトルク初期値ＴCNV0およびスリップ回転ゲインｇSLP を入力され、図４の目標コンバータトルク算出部４３０とは逆の演算により、つまり、前記（４）式から得られる次式によりスリップ回転指令初期値ωSLPC0 を算出する。
0003635946.tif 000005
なお、当該スリップ回転指令初期値ωSLPC0 を求める時の元になっているロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 を前記した通り、コンバータ状態からスリップ制御が開始される場合は実スリップ回転が許容下限スリップ回転となるような値、または実スリップ回転が許容下限スリップ回転よりも大きくなるような値に定め、ロックアップ状態からスリップ制御が開始される場合は実スリップ回転が０になるような値に定めるというように異ならせたから、スリップ回転指令初期値ωSLPC0 は２種類が存在し、
以下では、コンバータ状態からスリップ制御が開始される場合のデューティ初期値Ｄ0 に対応したスリップ回転指令初期値ωSLPC0 を特にωSLPC0(C/V)により表し、ロックアップ状態からスリップ制御が開始される場合のデューティ初期値Ｄ0 に対応したスリップ回転指令初期値ωSLPC0 を特にωSLPC0(L/U)で表すこととする。
【００５７】
ここで、図４に全体を示すスリップ回転制御部４０のスリップ制御作用（ロックアップソレノイド駆動デューティＤの決定）を図８につき付言するに、先ずステップ４１において、前記のスリップ制御フラグＦＬＡＧが１０か否かにより、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域であるか否かを判定する。
スリップ制御フラグＦＬＡＧが１０であるなら、つまりスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での運転中なら、ステップ４２でスリップ制御フラグＦＬＡＧが１０になって１回目か否かの判定によりスリップ非制御状態（コンバータ状態またはロックアップ状態）からスリップ制御が開始された直後か否かをチェックする。
【００５８】
スリップ制御開始直後であれば４３において、トルクコンバータが現在コンバータ状態かロックアップ状態かを判定し、これにより当該スリップ制御の開始がコンバータ状態からのものであるのか、ロックアップ状態からのものであるのかをチェックする。
コンバータ状態からスリップ制御が開始されたものである場合、ステップ４４においてスリップ回転指令値ωSLPCに前記したコンバータ状態用の初期値ωSLPC0(C/V)をセットし、ロックアップ状態からスリップ制御が開始されたものである場合、ステップ４５においてスリップ回転指令値ωSLPCに前記したロックアップ状態用の初期値ωSLPC0(L/U)をセットする。
次いでステップ４６において、上記のように初期設定したスリップ回転指令値ωSLPCを用いてスリップ制御を開始させる。
つまり当該初期設定したスリップ回転指令値ωSLPCを図４の目標コンバータトルク算出部４３０に入力し、以後、算出部４５０，４６０，４７０での前述した順次の演算によりロックアップソレノイド駆動デューティＤを決定し、これによりスリップ制御を開始させる。
【００５９】
以後はステップ４２がステップ４７を選択し、ここで上記の初期設定したスリップ回転指令値ωSLPCに代え、前記（２）式により求めたスリップ回転偏差（ωSLPER ）対応のスリップ回転指令値ωSLPCを図４の目標コンバータトルク算出部４３０に入力することで、実スリップ回転ωSLPRを目標スリップ回転ωSLPTに所定の応答で向かわせるスリップ制御状態を継続する。
【００６０】
ステップ４１においてスリップ制御フラグＦＬＡＧが１０でない（スリップ制御領域でない）と判定した場合は、ステップ４８においてスリップ制御フラグＦＬＡＧが１１であるか否かによりロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域であるのか、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域であるのかを判定する。
ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域なら、ステップ４９においてロックアップソレノイド駆動デューティＤを所定の時間変化勾配で上昇させることによりトルクコンバータをロックアップ状態にし、
コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域なら、ステップ５０においてロックアップソレノイド駆動デューティＤを所定の時間変化勾配で減少させることによりトルクコンバータをコンバータ状態にする。
【００６１】
ところで本実施の形態においては、コンバータ状態からスリップ制御が開始された場合、スリップ回転指令値ωSLPCとしてコンバータ状態用の初期値ωSLPC0(C/V)を用いるから（ステップ４４）、実スリップ回転が、ロックアップクラッチの締結ショックの問題を生じない許容下限スリップ回転になるのを補償することができる。
これがため、図１６および図１７と同じ走行条件でのシミュレーション結果を示す図１５から明らかなごとく、エンジン出力トルク推定値ＴEHがモデル化誤差やエンジン自身の経時劣化などで実際のエンジン出力トルクＴE から大きくずれた場合においても、コンバータ状態からスリップ制御が開始された時の過渡期において実スリップ回転ωSLPRが上記の許容下限スリップ回転よりも小さくなることがなく、当該過渡期にロックアップクラッチの締結ショックや締結振動が発生する事態を確実に回避し得る。
【００６２】
この際、スリップ回転指令値ωSLPCとして用いるコンバータ状態用の初期値ωSLPC0(C/V)を、実スリップ回転が丁度上記許容下限スリップ回転になるようなものにする場合、
スリップ回転指令値の初期値を、上記作用効果に照らして必要最小限の値にすることができ、これが過大になってスリップ制御の応答性が犠牲になるのを防止することができる。
【００６３】
また、ロックアップ状態からスリップ制御が開始された場合、スリップ回転指令値ωSLPCとして前記したロックアップ状態用の初期値ωSLPC0(L/U)を用いるから（ステップ４５）、ロックアップ状態からスリップ制御が開始された時において、実スリップ回転を０にすることが補償されることとなる。
これがため、エンジン出力トルク推定値ＴEHがモデル化誤差やエンジン自身の経時劣化などで実際のエンジン出力トルクＴE から大きくずれた場合においても、トルクコンバータをスリップ制御の開始時に直ちに大きくスリップさせ始めるようなことが決してなく、当該スリップ制御の開始時にエンジンの空吹け（高負荷時）や車両の空走感（エンジンブレーキ時）が発生する事態を確実に回避し得る。
【００６４】
更に本実施の形態においては、スリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を求めるに際し、ロックアップクラッチの締結圧を指令値ＰLUCとなるよう制御するための電子制御信号（ソレノイド駆動デューティＤ）を、実スリップ回転が前記許容下限スリップ回転になるような値（ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 ）、或いは実スリップ回転が０になるような値（ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 ）に決定し、当該決定した電子制御信号をもとに、スリップ回転指令値ωSLPCから上記電子制御信号Ｄを求めるのとは逆方向の演算によりスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を求めるために、以下の作用効果が得られる。
つまり、上記の電子制御信号Ｄが最も制御対象（ソレノイド１３）に近いために、エンジン出力トルク推定値ＴEHと実エンジン出力トルクＴE との間における誤差を考慮して決定すべき、上記作用効果を確実にするためのスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)に対する余裕代が最も少なくてよく、スリップ制御の応答を高く保ったまま上記の作用効果を確実に達成することができる。
【００６５】
なお上記では図６（ａ）の構成により、ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 からスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を求めることとしたが、スリップ回転指令初期値算出部４８０はこれに代えて図６（ｂ）のような構成にしたり、同図（ｃ）のような構成にすることができる。
図６（ｂ）は、同図（ａ）におけると同様なロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部４８２と、目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演算部４８４とでスリップ回転指令初期値算出部４８０を構成し、
ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部４８２へ、図６（ａ）におけるロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 と同様な趣旨で設定したロックアップクラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0を入力することによりスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を求めるようにしたものである。
【００６６】
この場合、上記のロックアップクラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0が図６（ａ）の場合よりも制御対象であるロックアップソレノイド１３から離れているために、エンジン出力トルク推定値ＴEHと実エンジン出力トルクＴE との間における誤差を考慮して決定すべき、前記作用効果を確実にするためのスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)に対する余裕代が図６（ａ）の場合よりも大きく必要になるが、その分、スリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を演算する時の負荷を少なくすることができる。
【００６７】
図６（ｃ）は、同図（ａ）におけると同様な目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演算部４８４とでスリップ回転指令初期値算出部４８０を構成し、
目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部４８３へ、図６（ａ）におけるロックアップソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 と同様な趣旨で設定した目標ロックアップクラッチ締結容量初期値ＴLUC0を入力することによってスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を求めるようにしたものである。
【００６８】
この場合、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量初期値ＴLUC0が図６（ｂ）の場合よりも更に制御対象であるロックアップソレノイド１３から離れているために、エンジン出力トルク推定値ＴEHと実エンジン出力トルクＴE との間における誤差を考慮して決定すべき、前記作用効果を確実にするためのスリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)に対する余裕代が図６（ｂ）の場合よりも更に大きく必要になるが、その分、スリップ回転指令値の初期値ωSLPC0(C/V)およびωSLPC0(L/U)を演算する時の負荷を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系統図である。
【図２】ロックアップソレノイドからの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】同機能別ブロック図におけるスリップ回転制御部に関した詳細な機能別ブロック線図である。
【図５】図４の機能別ブロック図におけるスリップ回転指令値算出部の更に詳細な機能別ブロック線図である。
【図６】（ａ）は、図４の機能別ブロック図におけるスリップ回転指令初期値算出部に関した更に詳細な機能別ブロック線図、（ｂ）は、同スリップ回転指令初期値算出部の別の構成例を示す機能別ブロック線図、（ｃ）は、同スリップ回転指令初期値算出部の更に別の構成例を示す機能別ブロック線図である。
【図７】図３におけるスリップ制御領域判定部が実行して、トルクコンバータをコンバータ状態にすべき運転状態であるのか、スリップ制御すべき運転状態であるのか、ロックアップすべき運転状態であるのかを判定するプログラムを示すフローチャートである。
【図８】図３におけるスリップ回転制御部が実行するスリップ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】トルクコンバータをコンバータ状態にすべき領域、スリップ制御すべき領域、およびロックアップ状態にすべき領域を示す領域線図である。
【図１０】トルクコンバータの目標スリップ回転を例示する特性線図である。
【図１１】トルクコンバータのタービン回転速度に対するスリップ回転ゲインの関係を示す特性線図である。
【図１２】エンジンのスロットル開度と、回転数と、出力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図１３】ロックアップクラッチの締結圧と、締結容量との関係を例示するロックアップクラッチの伝動特性図である。
【図１４】ロックアップクラッチの締結圧と、ロックアップソレノイド駆動デューティとの関係を例示する特性図である。
【図１５】エンジンのモデル化誤差などによりエンジン出力トルク推定値が実際のトルク値からずれた場合における、本発明スリップ制御装置の動作タイムチャートである。
【図１６】エンジン出力トルク推定値が実際のトルク値にほぼ一致している場合における、従来型スリップ制御装置の動作タイムチャートである。
【図１７】エンジン出力トルク推定値が実際のトルク値からずれた場合における、従来型スリップ制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
２  トルクコンバータ
2c  ロックアップクラッチ
11  スリップ制御弁
12  コントローラ
13  ロックアップソレノイド
21  スロットル開度センサ
22  インペラ回転センサ
23  タービン回転センサ
24  油温センサ
25  変速機出力回転センサ
26  ギヤ比計算部
27  電源電圧センサ
30  スリップ制御領域判定部
40  スリップ回転制御部
410 スリップ回転指令値算出部
411 目標スリップ回転算出部
412 実スリップ回転算出部
413 スリップ回転偏差算出部
414 フィードバック補償器
420 スリップ回転ゲイン算出部
430 目標コンバータトルク算出部
440 エンジン出力トルク推定部
450 目標ロックアップクラッチ締結容量算出部
460 ロックアップクラッチ締結圧指令値算出部
470 ソレノイド駆動信号算出部
480 スリップ回転指令初期値算出部
481 ソレノイド駆動信号逆演算部
482 ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部
483 目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部
484 目標コンバータトルク逆演算部
【図１】
0003635946.tif 000006
【図２】
0003635946.tif 000007
【図３】
0003635946.tif 000008
【図４】
0003635946.tif 000009
【図５】
0003635946.tif 000010
【図６】
0003635946.tif 000011
【図７】
0003635946.tif 000012
【図８】
0003635946.tif 000013
【図９】
0003635946.tif 000014
【図１０】
0003635946.tif 000015
【図１１】
0003635946.tif 000016
【図１２】
0003635946.tif 000017
【図１３】
0003635946.tif 000018
【図１４】
0003635946.tif 000019
【図１５】
0003635946.tif 000020
【図１６】
0003635946.tif 000021
【図１７】
0003635946.tif 000022