(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体を停止目標位置で停止させるための距離に対する制限速度目標値を示す照査パターンを算出する照査パターン算出手段と、前記照査パターンに基づいて移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の距離間における時間に対する移動体の未来速度目標値を算出する未来速度目標値算出手段と、前記所定の期間における移動体の予測速度および前記未来速度目標値算出手段で算出された未来速度目標値に基づいて最適な減速率変化量を算出する減速率変化量算出手段と、前記減速率変化量算出手段で算出された減速率変化量に基づいて減速率の指令値を決定する減速率指令手段と、
前記減速率指令手段で指令された減速率に最もふさわしいブレーキノッチを選択するノッチ変換手段とを有し、前記未来速度目標値算出手段は、移動体の現在位置を前記照査パターン上で指定し、その現在位置における制限速度目標値を抽出し、前記照査パターンの特性から減速率目標値を算出し、これらに基づいて移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の期間における未来速度目標値を算出するようにしたことを特徴とする移動体自動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、移動体の走行を制御する移動体自動制御装置に係り、特に移動体の停止制御を適正に行うことができる移動体自動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
列車や自動車等の移動体においては、移動体自動制御装置で走行および停止制御するようにしている。例えば、移動体が列車である場合には、自動列車制御装置（Automatic Train Control）で列車の走行停止制御が行われている。以下、移動体自動制御装置として列車自動制御装置を例にして説明する。
【０００３】
自動列車制御装置（Automatic Train Control）は、先行列車と後続列車との距離に応じて後続列車の制限速度を決定し、後続列車はその制限速度で運転を行うことにより、衝突や脱線などの事故を防ぐ保安システムである。すなわち、地上装置はレールを用いた軌道回路で先行列車および後続列車の列車位置を検出し、先行列車と後続列車との距離（軌道回路数）に応じて後続列車の制限速度を決定する。そして、その制限速度を軌道回路により後続列車に伝送する。後続列車の車上装置では、後続列車が制限速度を超えたときにブレーキを操作して列車走行の安全性を確保し、また、定位置での停止を確実にする。
【０００４】
列車の停止時は、図１０に示すように、例えば、９０km/h、５０km/h、３０km/h、１５km/hといった段階的な制限速度を与え、列車速度Ｖが適当な位置で確実に制限速度まで落ちるように制御し、列車を定位置で停止させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、現状では、ブレーキ性能が一番悪い列車（例えば貨物列車）に合わせて地上装置で制限速度を決定しているため、ブレーキ性能が良好な列車の高速運転を阻害している。また、先行列車と後続列車との間の距離を一番悪いブレーキ性能に合わせて保たなければならないので、列車の高密度化を実現する障害となっている。
【０００６】
さらに、図１０に示すように、制限速度が軌道回路の境界で階段状に急変するため、制限速度の境界で急激なブレーキ操作が行われ、乗り心地が悪くなる原因となっている。
【０００７】
本発明の目的は、移動体運行の高密度化を図り、乗り心地よく安全に移動体を所定位置に停止できる移動体自動制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る移動体自動制御装置は、移動体を停止目標位置で停止させるための距離に対する制限速度目標値を示す照査パターンを算出する照査パターン算出手段と、前記照査パターンに基づいて移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の距離間における時間に対する移動体の未来速度目標値を算出する未来速度目標値算出手段と、前記所定の期間における移動体の予測速度および前記未来速度目標値算出手段で算出された未来速度目標値に基づいて最適な減速率変化量を算出する減速率変化量算出手段と、前記減速率変化量算出手段で算出された減速率変化量に基づいて減速率の指令値を決定する減速率指令手段と、前記減速率指令手段で指令された減速率に最もふさわしいブレーキノッチを選択するノッチ変換手段とを有し、前記未来速度目標値算出手段は、移動体の現在位置を前記照査パターン上で指定し、その現在位置における制限速度目標値を抽出し、前記照査パターンの特性から減速率目標値を算出し、これらに基づいて移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の期間における未来速度目標値を算出するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１の発明に係る移動体自動制御装置では、未来速度目標値算出手段は、照査パターン算出手段で算出された照査パターンに基づいて、移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の期間における移動体の未来速度目標値を算出する。そして、減速率変化量算出手段は、所定の期間における移動体の予測速度および未来速度目標値算出手段で算出された未来速度目標値に基づいて最適な減速率変化量を算出し、減速率指令手段では現在の減速率に減速率変化量を加算して減速率の指令値を決定する。ノッチ変換手段では、この減速率指令値に最もふさわしいブレーキノッチを選択しブレーキを掛ける。
【００１７】
請求項１の発明に係る移動体自動制御装置において、未来速度目標値算出手段は、照査パターン上で移動体の現在位置における制限速度目標値を抽出すると共に、照査パターンの特性から減速率目標値を算出する。そして、これらに基づいて移動体の現在位置から停止目標位置方向への所定の距離間における未来速度目標値を算出する。従って、照査パターン上から抽出する値は、現在位置における制限速度目標値および減速率目標値を求めるための現在位置付近の制限速度目標値となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置を列車に搭載した場合のブロック構成図である。
【００２１】
列車１には、移動体自動制御装置で自動列車制御装置２が搭載されており、この自動列車制御装置２は先行列車１ａとの距離に応じて列車１の制限速度を決定し、列車１の速度がその制限速度になるように制御するものである。
【００２２】
地上装置３は、レールを用いた軌道回路１９で検出された先行列車および後続列車である自己の列車位置を入力する。通常、自己の列車位置は自動列車制御装置において速度を積分して求めており、先行列車の列車位置を先行列車から無線で受信するようにしても良い。そして、列車１の車上子４が地上子５の上を通ると、地上子５と車上子４との間で信号の授受が行われ、この情報から列車１では自己が算出した現在位置を補正するようにしている。
【００２３】
自動列車制御装置２は、地上装置３からの停止目標位置および列車１の減速性能に基づいて、列車１の距離に対する制限速度目標値を示す照査パターンを演算し、列車１がその照査パターンに従って減速されるようにブレーキ制御装置７を介してブレーキ８を操作する。これにより、列車１の走行の安全性を確保し定位置での停止を確実にするようにしている。
【００２４】
ここで、列車１の停止目標位置は地上装置３で算出するようにしているが、車上に停止目標位置算出手段を設け、その停止目標位置算出手段に列車１の列車位置および先行列車１ａの列車位置を入力して、列車１の停止目標位置を算出するようにしても良い。なお、以下の説明では、地上装置３で列車１の停車目標値を算出する場合について説明する。
【００２５】
自動列車制御装置２の照査パターン算出手段９は、地上装置３からの列車１の停車目標位置に基づいて、列車１をその停止目標位置で停止させるための制限速度目標値を示す照査パターンを算出する。すなわち、照査パターン算出手段９は、地上装置３からの停止目標位置および列車１の現在位置との間の距離に応じて、制限速度目標値（照査パターン）を算出する。
【００２６】
図２は、照査パターンＰの説明図である。この照査パターンＰは、勾配などの線路条件を考慮しながら、停止直前の部分には緩和ブレーキの減速度、その他の部分は停止ブレーキの減速度を用いて、停止目標位置から逆向きに決められる。
【００２７】
図２中のＬ0は、照査パターンＰの作成時点における列車の現在位置、Ｌ1は目標停止位置である。Ｌ01は時々刻々変化する列車１の現在位置を示しており、時間の経過と共にＬ0からＬ1に移動する。照査パターンＰは、列車１の現在位置Ｌ0から目標停止位置Ｌ1までの各位置における列車１の制限速度目標値Ｖrefを示すものである。この制限速度目標値Ｖrefはデジタル値で示されている。
【００２８】
未来速度目標値算出手段１０は、照査パターンＰに基づいて、時々刻々変化する列車１の現在位置Ｌ01から停止目標位置方向への所定の期間における列車１の未来速度目標値Ｖref,iを算出する。この未来速度目標値Ｖref,iは、例えば、以下のようにして求められる。
【００２９】
未来速度目標値算出手段１０は、図２に示す時々刻々変化する列車１の現在位置Ｌ01を照査パターンＰ上で指定し、その現在位置Ｌ01から停止目標位置Ｌ1の方向への複数個の制限速度目標値Ｖrefを照査パターンＰから抽出する。そして、図３に示すように、抽出した複数個の制限速度目標値Ｖref（図１３中の黒点）を時間対速度の座標系で表現し、各々の黒点を直線近似して時間軸で表現した未来速度目標値Ｖref,iの特性曲線Ｑを得る。この特性曲線Ｑから一定時間間隔Δｔで複数個Npの未来速度目標値Ｖref,i（図３中の×点）を得る。すなわち、未来のNpステップ分の目標値Ｖref,i[km/h](i=1,…,Np:Npは予測ステップ数）を抽出する。
【００３０】
減速率変化量算出手段１１は、列車１の現在速度Ｖ0に基づいて所定の期間Np・Δｔにおける列車１の予測速度Ｖiを算出し、さらに、その予測速度Ｖiおよび未来速度目標値算出手段１０で算出された未来速度目標値Ｖref,iに基づいて最適な減速率変化量Δβを算出する。
【００３１】
減速率変化量算出手段１１で算出された減速率変化量Δβは、減速率指令手段１２に入力され現在の減速率を加算してノッチ変換手段１３に入力される。ノッチ変換手段１３では、減速率指令手段１２で指令された減速率に最もふさわしいブレーキノッチを選択し、ブレーキ制御装置７にブレーキ指令を出力する。これにより、ブレーキ８が操作され列車１の速度は照査パターンＰに従って制御される。
【００３２】
ここで、減速率変化量算出手段１１では、速度検出器６で検出された現在速度Ｖ0[km/h]に基づいて未来予測速度Ｖi[km/h]を以下のようにして求める。いま、一回分の減速率変化量（操作量）を△β[km/h/s]とすると、iステップ後の未来予測速度Ｖiは（１）式で示され、現在の減速率β0を維持したときの未来予測速度Ｖp,iは（２）式で示される。
【００３３】
Ｖi＝Ｖp,i＋i・Δβ・Δt    …（１）
Ｖp,i＝Ｖ0＋i・β0・Δt    …（２）
i：未来サンプリング回数（i=1,2,3…Np）
△t：サンプリング周期[ｓ］
△β：減速率変化量[km/h/s]
Ｖ0：現在速度[km/h]
β0：現在の減速率[km/h/s]
【００３４】
従って、（１）式および（２）式より、未来予測速度Ｖiは（３）式で示される。
【００３５】
Ｖi＝Ｖ0＋i・（Δβ＋β0）・Δt    …（３）
【００３６】
次に、減速率変化量算出手段１１では、（３）式で得られたNp個の未来予測速度Ｖi（i=1,2,3…Np）と、未来速度目標値算出手段１０で抽出したNp個の未来速度目標値Ｖref,i（i=1,2,3…Np）とから、下記の（４）式、（５）式、（６）式により減速率変化量Δβを求める。ａiは未来速度偏差に掛ける重み（０＜ａi）、λは操作量変化量に掛ける重み（０＜λ）である。
【００３７】
【数１】
0003657446.tif 000002
【００３８】
すなわち、（４）式で示すような評価関数Ｊを設定し、この評価関数Ｊを最小とする操作量、すなわち、なるべく未来速度目標値に近い速度の得られるような、なるべく小さい減速率変化量Δβを求める。この様な減速率変化量△βは、（∂Ｊ／∂Δβ＝０）の場合に得られる。（４）式を△βで微分すると（５）式が得られ、（５）式が０となるΔβを求めると（６）式が得られる。
【００３９】
図４は、未来速度目標値算出手段１０および減速率変化量算出手段１１のブロック構成図である。列車１の現在速度Ｖ0は、未来速度目標値算出手段１０の積分手段１４に入力され、この積分手段１４で積分されて停止目標位置までの距離が算出される。すなわち、時々刻々と変化する列車の現在位置Ｌ01が求められ演算手段１５に入力される。演算手段１５では照査パターン算出手段９の照査パターンＰ上の現在位置Ｌ01から複数個の制限速度目標値Ｖrefを抽出し、時間に対するNp個の未来速度目標値Ｖref,i（i=1,2,3…Np）を算出する。
【００４０】
一方、減算率変化量算出手段１１では、まず、列車１の現在速度Ｖ0を比例手段１６ａに入力し定数ｋ1を乗算して、（６）式における分子の第１項を求める。同様に、現在速度Ｖ0を微分手段１７で微分して現在の減速率β0を求め、その現在の減速率β0を比例手段１６ｂに入力し定数ｋ2を乗算して（６）式における分子の第２項を求める。そして、これらを加算手段１８ａで加算する。
【００４１】
また、（６）式における分子の第３項を求める。これは、未来速度目標値算出手段１０から得られた未来速度目標値Ｖref,i（i=1,2,3…Np）にNp・ａNp・Δt（i=1,2,3…Np）を乗算し、さらにそれらを加算して求められる。そして、加算手段１８ｂで（６）式における分子の第１項および第２項に、この第３項を加算して（６）式における分子を得る。さらに比例手段１６ｃで定数（１／ｋ3）を乗算して、減速率変化量Δβが求められる。なお、定数ｋ1、ｋ2、ｋ3は、次の（７）式で示される。
【００４２】
【数２】
0003657446.tif 000003
【００４３】
このようにして減速率変化量算出手段１１で算出された減速率変化量△βは、前述のように減速率指令手段１２で現在の減速率β0に加算されて減速率指令値が決定され、ノッチ変換手段１３に入力される。ノッチ変換手段１３では、図５のような切換特性に従って、指令された減速率指令値に最もふさわしいブレーキノッチを選択する。例えば、減速率指令値がＡである場合には３ノッチが選択されることになる。
【００４４】
ここで、減速率指令値がノッチの切換値付近のときに、検出した現在速度信号にノイズが乗っていると、減速率指令値がノッチの切換値前後でハンチングすることがある。例えば、図６（ａ）に示すように、減速率指令値が７ノッチまたは６ノッチの切換値前後でハンチングした場合には、ノッチが頻繁に切り換わるという事態が起こり得る。
【００４５】
そこで、検出信号にノイズが乗る場合には、ノッチ変換手段１３の切換特性として、図７に示すように、減速率指令値が増大するときと減少するときとで異なる特性を持たせる。つまり、ノッチ変換特性に不感帯を設ける。従って、ノッチが一つ増える（または減る）と、しばらくはそのノッチが保持されることになり、図６（ｂ）に示すように、現在速度の検出ノイズによる頻繁なノッチの切換を防止することができる。
【００４６】
このように、ノッチ変換手段１３は減速率指令値に従って適切なノッチを選択し、選択したノッチをブレーキ制御装置７に指令する。ブレーキ制御装置７では選択されたノッチに従ってブレーキ８を操作する。
【００４７】
従って、従来のように階段状に制限速度を与えてブレーキと惰行を繰り返すものに比較し、図８に示すように、なめらかな特性で列車１の速度を減速でき安全に停止できる。つまり、効率良く乗り心地良く安全な走行が実現できる。
【００４８】
以上の説明では、減速率変化量算出手段１１では、一回分の減速率変化量（操作量）△βを求めるようにしているが、一回分ではなく、Nu回分の減速率変化量Δβjを求めるようにしても良い。この場合、Nu回分の減速率変化量Δβjは以下のようにして求められる。
【００４９】
未来予測速度Ｖi[km/h]は、Nu回分の減速率変化量（操作量）Δβj[km/h/s]（j=1,2,3…Nu)を用いて表すと、（８）式のように示される。この場合、j>NuのときΔβj=ΔβNuであるとする。（２）式で示されるＶp,iを（８）式に代入すると、（９）式が得られる。
【００５０】
【数３】
0003657446.tif 000004
【００５１】
減速率変化量算出手段１１では、（９）式で得られたNp個の未来予測速度Ｖi（i=1,2,3…Np）と、未来速度目標値算出手段１０で算出したNp個の未来速度目標値Ｖref,i（i=1,2,3…Np）とから、下記の（１０）式、（１１）式、（１２）式により減速率変化量Δβjを求める。
【００５２】
【数４】
0003657446.tif 000005
【００５３】
すなわち、（１０）式で示すような評価関数Ｊを設定し、この評価関数Ｊを最小とする操作量、すなわち、なるべく未来速度目標値に近い速度の得られるような、なるべく小さい減速率変化量Δβjを求める。この様な減速率変化量Δβjのベクトルは（１１）式で示され、（∂Ｊ／∂Δβ＝０）の場合に得られる。（１０）式を△βで微分すると（１２）式が得られ、（１２）式がすべて０となるように連立方程式を解いてΔβjを求める。この場合には、Nu回分の減速率変化量Δβjを求めることになるので、今後の一連の操作を運転士に提示することができ、より安全で確実な列車制御が可能となる。
【００５４】
次に、前述の説明では、未来速度目標値算出手段１０は、照査パターンＰから複数個の制限速度目標値Ｖrefを抽出し列車１の未来速度目標値Ｖref,iを算出するようにしたが、現在位置における制限速度目標値Ｖref,0を抽出し、現在位置における制限速度目標値Ｖref,0および照査パターンＰの特性から勾配を考慮して算出した減速率目標値β1に基づいて、列車１の現在位置から停止目標位置方向への所定の期間における未来速度目標値Ｖref,iを算出することも可能である。
【００５５】
すなわち、未来速度目標値算出手段１０は、照査パターンＰから抽出した複数個の制限速度目標値Ｖrefに基づいて未来速度目標値Ｖref,iを算出する代わりに、照査パターンＰから抽出した現在位置における制限速度目標値Ｖref,0と、現在位置における制限速度目標値Ｖref,0付近の別の制限速度目標値（照査パターンＰの特性）と、予め保持している路線の勾配データとを用いて未来速度目標値Ｖref,iを算出する。
【００５６】
現在位置から未来のNpステップ分の未来速度目標値Ｖref,i[km/h](i=1,…,Np）は、減速率目標値をβ1[km/h/s]とすると下記の（１３）式で示される。また、減速率目標値β1[km/h/s]は、現在から、例えば５秒前の位置での照査パターンＰの速度Ｖ-5、５秒後の位置での照査パターンＰの速度Ｖ+5から、（１４）式のように求められ、５秒前の停止目標位置までの残距離ｌ-5、５秒後の停止目標位置までの残距離ｌ+5は、（１５）式で求められる。
【００５７】
ここで、５秒前の位置での照査パターンＰの速度Ｖ-5、５秒後の位置での照査パターンＰの速度Ｖ+5は、現在位置における制限速度目標値Ｖref,0の所定の期間前後（５秒前〜５秒後）の制限速度目標値であり、これらは、制限速度目標値Ｖref,0と制限速度目標値Ｖref,0付近の別の制限速度目標値とから、時間に対する直線近似された特性曲線から求められる。
【００５８】
【数５】
0003657446.tif 000006
【００５９】
ｇ：勾配［％］
ｋg：勾配と勾配抵抗による減速率との変換係数[km/h/s/%]
ｌ0：現在の残距離
【００６０】
そして、（１３）式を（６）式に代入すると、一回分の減速率変化量Δβを求めるための（１６）式が得られる。
【００６１】
【数６】
0003657446.tif 000007
【００６２】
図９は、（１６）式を導くための未来速度目標値算出手段１０および減速率変化量算出手段１１のブロック構成図である。列車１の現在速度Ｖ0は、未来速度目標値算出手段１０の積分手段１４に入力され、この積分手段１４で積分されて停止目標位置までの距離が算出される。すなわち、積分手段１４では時々刻々と変化する列車の現在位置Ｌ01が求められ演算手段１５に入力される。演算手段１５では照査パターン算出手段９の照査パターンＰ上の現在位置Ｌ01から、その現在位置における制限速度目標値Ｖref,0を取り出す。
【００６３】
また、未来速度目標値算出手段１０の演算手段１５では減速率目標値β1を算出する。この減速率目標値β1の算出にあたっては、照査パターンＰから速度Ｖ-5および速度Ｖ+5を取り出し、また（１５）式から残距離ｌ-5および残距離ｌ+5を求め、（１４）式に基づき減速率目標値β1を算出する。この減速率目標値β1は、加算手段１８ｃに入力される。
【００６４】
一方、加算手段１８ｃには勾配ｇに比例手段１６ｄで変換係数ｋgが乗算されて得られたｇ・ｋgが入力され、加算手段１８ｃからは（β1＋ｇ・ｋg）が出力される。そして、比例手段１６ｅにおいて（７）式で示される定数ｋ1が乗算されて（１６）式の分子の第１項が算出され、比例手段１６ｆにおいて（７）式で示される定数ｋ2が乗算されて（１６）式の分子の第２項が算出される。そして、加算手段１８ｄで加算する。
【００６５】
減算率変化量算出手段１１では、列車１の現在速度Ｖ0は比例手段１６ａに入力され（７）式で示される定数ｋ1が乗算されて（１６）式の分子の第３項が求められる。同様に、現在速度Ｖ0は微分手段１７で微分され現在の減速率β0が求められ、その現在の減速率β0を比例手段１６ｂに入力し（７）式で示される定数ｋ2を乗算して（１６）式における分子の第４項を求める。そして、これらを加算手段１８ａで加算する。
【００６６】
このようにして、加算器１８Ｂで（１６）式の分子が得られ、さらに比例手段１６ｃで（７）式で示される定数ｋ3の逆数（１／ｋ3）を乗算して、減速率変化量Δβが求められる。
【００６７】
この場合には、照査パターンＰからの未来速度目標値Ｖref,iを用いないので、未来速度目標値Ｖref,iに係数Np・ａNp・Δt（i=1,2,3…Np）を乗算する作業をNp回も行う必要がなくなる。従って、未来速度目標値算出手段１０および減速率変化量算出手段１１の構成がシンプルになるため、小型の制御装置で実現することができる。
【００６８】
次に、現在速度Ｖ0と現在目標速度Ｖref,0とは必ずしも一致しないので、照査パターンＰから算出した（１４）式で示される減速率目標値β1を用いてブレーキ操作しても、停止目標位置に列車１を停止させることができない場合がある。そこで、列車１の低速度域では、現在速度Ｖ0と残距離を基に減速率目標値を算出する。すなわち、列車１の現在速度Ｖ0が一定速度以下となったときは、現在速度Ｖ0と余裕を持たせた停止目標位置までの残距離に基づいて減速率目標値β11を求める。
【００６９】
すなわち、未来速度目標値算出手段１０は、列車の現在速度Ｖ0が一定速度以上のときは、（１４）式に基づいて減速率目標値β1を求め、現在速度Ｖ0が一定速度以下のときは、現在速度Ｖ0と余裕を持たせた停止目標位置までの残距離に基づいて減速率目標値β11を求める。
【００７０】
例えば、列車１の速度が低速度域の４５[km/h]以上の場合は、（１４）式を用いて減速率目標値β1を算出するが、４５[km/h]以下の場合は、以下の（１７）式で減速率目標値β11を求める。
【００７１】
【数７】
0003657446.tif 000008
【００７２】
ｌ0：現在の残距離[m]
ｌR：停止余裕距離[m]
【００７３】
停止余裕距離ｌRにより、照査パターンで示される停止点より手前に停止させるようなブレーキ指令を出力するようになるため、どの様な路線条件下でも、安全に列車１を停止させることができる。
【００７４】
例えば、低速度域であっても列車１の停止前で勾配が急に変化するような場合には、減速率目標値がβ1で一定のままであると、停止点を超えて過走してしまうことがあるが、低速度域になった場合には、減速率目標値としてβ11を採用すると停止目標位置の手前で停止できる。また、列車１の速度が緩和ブレーキ開始タイミング（例えば８[km]）以下となると、緩和ブレーキにて停止するので、乗り心地良く列車を停止させることができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、移動体自身がブレーキ特性に合わせた制限速度を作り出し、その速度を照査しながら自動的にブレーキ操作を行うので、列車運行の高密度化が図れ、乗り心地良く安全に列車を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置を列車に搭載した場合のブロック構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置における照査パターン算出手段で算出される照査パターンの説明図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置における未来速度目標値算出手段で算出される未来速度目標値の説明図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置における未来速度目標値算出手段および減速率変化量算出手段のブロック構成図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置におけるノッチ変換手段のノッチ変換特性の説明図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置におけるノッチ切換特性の説明図であり、図６（ａ）は不感帯を設けていない場合の特性図、図６（ｂ）は不感帯を設けた場合の特性図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置におけるノッチ変換手段に不感帯を設けた場合のノッチ変換特性の説明図である。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置に世列車の減速停止特性を示す特性図である。
【図９】図９は、本発明の実施の形態に係わる移動体自動制御装置における他の一例の未来速度目標値算出手段および減速率変化量算出手段のブロック構成図である。
【図１０】図１０は、従来の移動体自動制御装置による制限速度で列車を停止させる場合の列車速度の特性図である。
【符号の説明】
１  列車
２  移動体自動制御装置
３  地上装置
４  車上子
５  地上子
６  速度検出器
７  ブレーキ制御装置
８  ブレーキ
９  照査パターン算出手段
１０  未来速度目標値算出手段
１１  減速度変化量算出手段
１２  減速率指令手段
１３  ノッチ変換手段
１４  積分手段
１５  演算手段
１６  比例手段
１７  微分手段
１８  加算手段
【図１】
0003657446.tif 000009
【図２】
0003657446.tif 000010
【図３】
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【図４】
0003657446.tif 000012
【図５】
0003657446.tif 000013
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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