(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関による車両の駆動が不要になると内燃機関を自動的に停止し、車両の駆動が必要になると始動用回転電機により内燃機関を自動的に始動する車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
始動用回転電機および複数の補機を駆動するために電力を供給するバッテリーと、
前記バッテリーの充電量を検出する手段と、
前記補機を所定時間駆動するのに必要な第１の電力量を推定する手段と、
内燃機関を始動するのに必要な第２の電力量を検出する手段と、
前記バッテリーの充電量が前記第１の電力量と前記第２の電力量の合計値よりも多い場合にのみ内燃機関の自動停止を行う制御手段とを備えることを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
補機を前記所定時間駆動するための電力量は、補機全部を駆動するための電力量であることを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
補機を前記所定時間駆動するための電力量は、内燃機関を停止する時に作動している補機すべてを駆動するための電力量であることを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
内燃機関を停止する時に作動している補機に車両用空調装置が含まれる場合には、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、車両用空調装置を非作動にすることを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかの項に記載の車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
車両にクリープ力を与えるためのクリープ用回転電機と、
前記クリープ用回転電機に目標クリープトルクを前記所定時間発生させるための第３の電力量を推定する手段とを備え、
前記制御手段が、前記第３の電力量に応じて内燃機関の自動停止を制御することを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用内燃機関の自動停止始動装置において、
内燃機関停止中に補機負荷が増大して前記所定時間の機関停止が継続できなくなると、前記目標クリープトルクを低減することを特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の自動停止と自動始動を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用内燃機関の自動停止と自動始動を行う装置が知られている（例えば、特開平８−３３８２７６号公報参照）。この装置では、バッテリーの充電量が所定値以下になると内燃機関の自動停止を禁止し、充電量不足で再始動ができなくなるのを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用内燃機関の自動停止始動装置では、内燃機関停止中の補機駆動のためのバッテリー消費を考慮して自動停止の可否を決定していないので、自動停止後の補機駆動のためにバッテリーが消費され充電量が所定値以下に低下すると、自動停止してからすぐに自動始動が行われることがあり、乗員に違和感を与える上に、燃料消費を節約するための内燃機関の自動停止がかえって逆効果になるという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、内燃機関停止中のバッテリー消費を考慮して自動停止の可否を決定することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）  請求項１の発明は、内燃機関による車両の駆動が不要になると内燃機関を自動的に停止し、車両の駆動が必要になると始動用回転電機により内燃機関を自動的に始動する車両用内燃機関の自動停止始動装置に適用され、始動用回転電機および複数の補機を駆動するために電力を供給するバッテリーと、バッテリーの充電量を検出する手段と、補機を所定時間駆動するのに必要な第１の電力量を推定する手段と、内燃機関を始動するのに必要な第２の電力量を検出する手段と、バッテリーの充電量が前記第１の電力量と前記第２の電力量の合計値よりも多い場合にのみ内燃機関の自動停止を行う制御手段とを備える。
（２）  請求項２の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、補機を所定時間駆動するための電力量は、補機全部を駆動するための電力量としたものである。
（３）  請求項３の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、補機を所定時間駆動するための電力量は、内燃機関を停止する時に作動している補機すべてを駆動するための電力量としたものである。
（４）  請求項４の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、内燃機関を停止する時に作動している補機に車両用空調装置が含まれる場合には、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、車両用空調装置を非作動にするようにしたものである。
（５）  請求項５の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、車両にクリープ力を与えるためのクリープ用回転電機と、クリープ用回転電機に目標クリープトルクを所定時間発生させるための第３の電力量を推定する手段とを備え、制御手段によって、第３の電力量に応じて内燃機関の自動停止を制御するようにしたものである。
（６）  請求項６の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、目標クリープトルクを低減するようにしたものである。
【０００６】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、補機を所定時間駆動するのに必要な第１の電力量を推定するとともに、内燃機関を始動するのに必要な第２の電力量を検出し、バッテリーの充電量が第１の電力量と第２の電力量の合計値よりも多い場合にのみ内燃機関の自動停止を行うようにしたので、いったん自動停止した後は補機駆動力を確保しながら所定時間だけ機関停止を継続することができ、従来のように自動停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動されるようなことがなく、効率的に自動停止が行われて燃料消費を節約できる。また、内燃機関停止中の補機機能と機関再始動機能を確保できる。
（２）  請求項２の発明によれば、補機を所定時間駆動するための電力量を補機全部を駆動するための電力量としたので、機関停止中の全補機の機能が確保できる。
（４）  請求項３の発明によれば、補機を所定時間駆動するための電力量を、内燃機関を停止する時に作動している補機すべてを駆動するための電力量としたので、補機の作動状態に応じて内燃機関の自動停止が行われ、燃費をより節約できる。
（５）  請求項４の発明によれば、内燃機関を停止する時に作動している補機に車両用空調装置が含まれる場合には、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、車両用空調装置を非作動にしたので、車両の走行機能に支障をきたさずに補機負荷の変動に対応できる。
（６）  請求項５の発明によれば、クリープ用回転電機に目標クリープトルクを所定時間発生させるための第３の電力量を推定し、第３の電力量に応じて内燃機関の自動停止を制御するようにしたので、内燃機関停止中の補機機能およびクリープ機能と、機関再始動機能を確保できる。
（７）  請求項６の発明によれば、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、目標クリープトルクを低減するようにしたので、車両の走行機能に支障をきたさずに補機負荷の変動に対応できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用内燃機関の自動停止始動装置を、内燃機関と回転電機の車両用複合駆動システムに適用した一実施の形態を説明する。
−動力伝達機構の概要−
図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。
内燃機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。
【０００８】
トルクコンバーター３から駆動輪７ａ、７ｂまでの間の動力伝達機構には回転電機Ａ１０が連結され、その連結点において内燃機関１の動力と回転電機Ａ１０の動力とが合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。一方、内燃機関１はクラッチ９を介して回転電機Ｂ８と補機２と連結され、クラッチ９が締結状態にある時は内燃機関１と回転電機Ｂ８の回転速度比が一定となる。
【０００９】
−動力伝達機構の詳細−
図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
内燃機関１のブロックはトランスアクスル１１のケースと結合され、回転電機Ａ１０、回転電機Ｂ８、補機２を支持する。なお、トランスアクスル１１にはトルクコンバーター３、ロックアップクラッチ４、自動変速装置５、減速装置・差動装置６が含まれる。また、補機２には、車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）のコンプレッサ、オルターネーター、パワーステアリング用ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどが含まれる。トランスアクスル１１からは左右にドライブシャフト（車軸）１１ａ、１１ｂが出ており、各ドライブシャフト１１ａ、１１ｂに駆動輪７ａ、７ｂが取り付けられている。
【００１０】
回転電機Ａ１０はトランスアクスル１１の第３軸１１ｃに連結され、内燃機関１の動力と回転電機Ａ１０の動力が第３軸１１ｃで合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。
【００１１】
回転電機Ｂ８は、クラッチ９とベルトドライブ９ａを介して内燃機関１のクランクシャフトに接続されるとともに、ベルトドライブ９ｂを介して補機２に接続される。油圧回路１２はオイルポンプとその駆動用モーターを内蔵しており、自動変速装置５のライン圧を生成する。
【００１２】
図３に油圧回路１２の詳細を示す。
油圧回路１２には、内燃機関１により駆動されるオイルポンプ２０と、専用のモーター２５により駆動されるオイルポンプ２１とを備えており、オイルポンプ２０は逆止弁２２ａを介して自動変速装置５のライン圧２３に接続され、オイルポンプ２１は逆止弁２２ｂを介してライン圧２３に接続される。これにより、オイルポンプ２０と２１の内の油圧の高い方からライン圧２３に送油され、内燃機関１が停止しても自動変速装置５に油圧を供給し続けることができ、自動変速装置５のクラッチを締結して動力伝達を可能にしている。なお、２４はオイルパンである。
【００１３】
−一実施の形態の制御装置の構成−
図４は一実施の形態の制御装置の構成を示す。
コントロールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コントロールユニットであり、コントロールユニット１４は自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユニットである。また、コントロールユニット１５は回転電機Ａ１０の駆動回路３１、回転電機Ｂ８の駆動回路３２、クラッチ９の駆動回路３４およびオイルポンプモーター２５の駆動回路３５を制御するハイブリッドシステムコントロールユニットである。
【００１４】
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５には、アイドルスイッチ３７、ブレーキスイッチ３８、車速センサー３９、回転センサー４０，４２、開度センサー４１，４３が接続される。アイドルスイッチ３７はアクセルペダルを開放した時にオンするスイッチであり、ブレーキスイッチ３８はブレーキペダルが踏み込まれた時にオンするスイッチである。車速センサー３９はドライブシャフト１１ａ，１１ｂに接続され、所定の回転角度ごとにパルス信号を出力する。車速センサー３９の出力パルス信号に基づいて車両の走行速度Ｖを検出することができる。また、回転センサー４０は内燃機関１のクランクシャフトに接続され、所定のクランク角ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４０の出力パルス信号に基づいて、内燃機関１のクランク角と回転速度Ｎｅを検出することができる。開度センサー４１はアクセル開度を検出する。さらにまた、回転センサー４２は回転電機Ｂ８の出力軸に接続され、回転電機Ｂ８の所定の回転角ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４２の出力パルス信号に基づいて、回転電機Ｂ８の回転速度を検出することができる。開度センサー４３は不図示のスロットルアクチュエータに接続され、スロットル開度を検出する。
【００１５】
コントロールユニット１３、１４、１５はそれぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵しており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハイブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃機関コントロールユニット１３および自動変速装置コントロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３７およびブレーキスイッチ３８のオン、オフ信号、機関回転速度信号Ｎｅなどが送られ、自動変速装置コントロールユニット１４からハイブリッドシステムコントロールユニット１５へは変速比信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号などが送られる。なお、コントロールユニット１３、１４、１５へは低圧バッテリー３６から電力が供給される。
【００１６】
なお、回転電機Ａ１０、Ｂ８にはそれぞれ交流電動機（誘導機、同期機など）や直流電動機を用いることができる。インバーターやＤＣ−ＤＣコンバーターなどの駆動回路３１、３２へは、高圧バッテリー３３から高圧直流電力が供給される。回転電機Ａ１０、Ｂ８に交流電動機を用いる場合は、駆動回路３１、３２にそれぞれベクトル制御インバーターを用いる。また、クラッチ９には電磁クラッチなどを用いることができ、低圧バッテリー３６から駆動回路３４を介して直流電力が供給される。さらに、オイルポンプモーター２５には直流電動機を用いることができ、低圧バッテリー３６から駆動回路３５を介して直流電力が供給される。
【００１７】
−一実施の形態の動作−
図５〜図７は車両各部の動作を示すタイムチャート、図８〜図１３は一実施の形態の動作を示すフローチャート、図１４〜図１８は各種制御パラメータのマップである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。
ここでは、車両の走行パターンを（１）燃料噴射モード、（２）ロックアップ（Ｌ／Ｕ）減速モード、（３）モータリング減速モード、（４）移行モード、（５）アイドルストップモード、（６）発進モードに分けて説明する。なお、移行モードが終了すると移行終了フラグがセットされ、発進モードの動作開始時に発進モードフラグがセットされる。
【００１８】
一実施の形態の内燃機関と回転電機の複合駆動システムでは、ハイブリッドシステムコントロールユニット１５が中心となってその動作を制御する。
−モード判別動作−
図８は車両がどのモードで走行しているかを判別する処理を示す。ステップ１において、移行終了フラグと発進モードフラグをリセットしてステップ２へ進み、通常走行時の燃料噴射モード制御を適用する。この通常走行時の燃料噴射モード制御についてはすでに公知であり、説明を省略する。ステップ３において、アイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、アイドルスイッチ３７がオンしていればステップ４へ進み、そうでなければステップ１１へ進む。
【００１９】
アイドルスイッチ３７がオン、すなわちアクセルペダルが開放されると、ステップ４で燃料噴射停止制御すなわち図２０に示す内燃機関１の自動停止制御を行う。この内燃機関１の自動停止制御については後述する。
【００２０】
ステップ５で車速Ｖが０かどうかを確認し、車両が停止したらステップ１２へ進み、停止していなければステップ６へ進む。車両が停止していない時は、ステップ６でロックアップクラッチ４が締結されているかどうかを確認し、締結されていればステップ７へ進み、締結されていなければステップ８へ進む。
【００２１】
燃料供給が停止され、車両が走行中であり、ロックアップクラッチ４が締結されている時は、ステップ７で高速からの減速モード、すなわちＬ／Ｕ減速モードと判定し、ステップ２１へ進む。
【００２２】
一方、ロックアップクラッチ４が締結されていない時は、ステップ８で非Ｌ／Ｕ減速モードと判定し、ステップ９へ進んで機関回転速度Ｎｅが所定値１より低いかどうかを確認する。機関回転速度Ｎｅが所定値１より低い時はステップ１０へ進み、そうでなければステップ６へ戻る。ステップ１０ではモータリング減速モードと判定し、ステップ３１へ進む。
【００２３】
燃料供給停止状態で車両が停止した時は、ステップ１２で移行終了フラグがリセットされているかどうかを確認する。リセットされていればステップ１３へ進み、移行モードと判定してステップ４１へ進む。一方、移行終了フラグがセットされている時はステップ１４へ進み、アイドルストップモードと判定してステップ４１へ進む。
【００２４】
ステップ３でアイドルスイッチ３７がオフ、すなわちアクセルペダルが踏み込まれている時はステップ１１へ進み、発進モードフラグがセットされているかどうかを確認する。発進モードフラグがセットされていればステップ７１へ進んで発進モード動作を行ない、そうでなければステップ１へ戻る。
【００２５】
−Ｌ／Ｕ減速モードの動作−
図５に示すタイムチャートを参照しながら、図９に示すＬ／Ｕ減速モードの動作を説明する。
このＬ／Ｕ減速モードではロックアップクラッチ４とクラッチ９が締結状態にあり、駆動輪７ａ、７ｂにより燃料供給停止状態にある内燃機関１が駆動されて内燃機関１が回転を続け、補機２が内燃機関１に連れ回る。したがって、補機機能が確保されるとともに、内燃機関１により油圧回路１２が駆動されて自動変速装置５のライン圧２３が確保される。また、内燃機関１が回転しているので再加速時のためのクランキングが不要となり、燃料供給を再開すれば駆動トルクが遅れなく立ち上がる。このＬ／Ｕ減速モードにおいて、回転電機Ａ１０を回生駆動して車両の減速エネルギーを回収し、高圧バッテリー３３を充電する。
【００２６】
ステップ２１において、まず、図１４に示す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを求める。次にステップ２２で、図１５に示す内燃機関フリクショントルクマップから内燃機関１の回転速度Ｎｅに対応する内燃機関フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、内燃機関フリクション車軸トルクを算出する。さらにステップ２３で、図１６に示す変速機フリクショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを算出する。
【００２７】
目標車軸トルクは、内燃機関フリクション車軸トルクと、変速機フリクション車軸トルクと、回生車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ２４で、目標車軸トルクから内燃機関フリクション車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルクを求める。ステップ２５で、ブレーキスイッチ３９によりブレーキの作動が検出されると、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００２８】
このように、ロックアップクラッチ４を締結したままで減速するＬ／Ｕ減速モードでは、内燃機関１への燃料供給を停止して回転電機Ａ１０により回生制動をかけることによって、図５に示すように、車速Ｖが徐々に低下し、それにともなって機関回転速度Ｎｅも低下する。なおこの時、クラッチ９が締結されているので回転電機Ｂ８と補機２が内燃機関１と連れ回り、補機機能が確保される。
【００２９】
−モータリング減速モードの動作−
図５に示すタイムチャートを参照しながら、図１０に示すモータリング減速モードの動作を説明する。
減速時に回転電機Ａ１０による回生制動と内燃機関１および自動変速装置５のフリクションとによって車速が低下すると、自動変速装置コントロールユニット１４により予め設定された変速線図にしたがって変速制御が行なわれる。しかし、変速比は有限であり、最大変速比に達した後はロックアップクラッチ４を解除しないと、車速の低下にともなって内燃機関１がアイドル回転速度以下になり、停止してしまう。そこで、変速比が大きくなったらロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りを許容できるトルクコンバーター３により動力の伝達を行なう。自動変速機コントロールユニット１４は、機関回転速度Ｎｅ、車速Ｖなどに基づいてロックアップクラッチ４の締結と解除を制御し、ハイブリッドシステムコントロールユニット１５へ制御結果のロックアップ信号を送る。
【００３０】
ロックアップクラッチ４の締結解除にともなって、内燃機関１は自身のフリクションにより急速に回転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を節約するためにモータリング減速モードでも燃料供給を再開しないことにすると、駆動輪７ａ、７ｂがトルクコンバーター３を介して内燃機関１を駆動するものの、特に低速では駆動力が不足して内燃機関１が停止してしまう。
【００３１】
そこで、この実施の形態では、減速時にロックアップクラッチ４が非締結状態になったら、クラッチ９を締結したまま回転電機Ｂ８により内燃機関１を駆動し、内燃機関１の停止を防止する。この時の回転電機Ｂ８の所要動力は、駆動輪７ａ、７ｂによりトルクコンバーター３を介して内燃機関１が駆動されているので、その不足分を補うだけのわずかな動力で十分である。
【００３２】
図１０のステップ３１で目標機関回転速度に所定値２を設定する。なお、この所定値２は所定値１よりも低い回転速度であり、車速に対するマップとして予め設定される。続くステップ３２〜３４において、機関回転速度Ｎｅが所定値２となるように回転電機Ｂ８を制御する。すなわち、ステップ３２で機関回転速度Ｎｅの検出値と目標値との差分を計算し、ステップ３３で差分にゲインをかけて回転電機Ｂ８の目標トルクを求める。そして、ステップ３４で回転電機Ｂ８の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ｂ８をトルク制御する。
【００３３】
一方、このモータリング減速モードにおいても、Ｌ／Ｕ減速モードに引き続いて回転電機Ａ１０による減速エネルギーの回収が行なわれる。モータリング減速モードにおける回転電機Ａ１０の目標回生トルクは次のようにして決定する。
【００３４】
ステップ３５において、図１４に示す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを求める。次にステップ３６で、機関回転速度Ｎｅ、車速Ｖおよび変速比に基づいてトルクコンバーター３の入力軸と出力軸の回転速度を求め、その速度比を計算する。そして、図１７に示すトルクコンバーター３の入力容量係数マップから、トルクコンバーター３が伝達しているトルク（＝τ＊Ｎｅ２、τ；入力トルク容量係数）を演算し、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、トルコン伝達車軸トルクを求める。
【００３５】
ステップ３７で、図１５に示す変速機フリクショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを演算する。
【００３６】
目標車軸トルクは、トルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクと回生車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ３８で、目標車軸トルクからトルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルクを求める。ステップ３９で、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００３７】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、減速時にロックアップクラッチ４が締結されている時には、回生車軸トルクが目標値になるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。さらに、減速中にロックアップクラッチ４の締結が解除されると、内燃機関１が目標回転速度となるように回転電機Ｂを速度制御し、その状態において回生車軸トルクがその目標値となるように回転電機Ａをトルク制御する。
これにより、減速時の補機機能の喪失、自動変速装置の動力伝達機能の喪失、再加速時の駆動力の立ち上がり遅れを解決でき、その上、エネルギー回生を適切に行なうことができる。
【００３８】
−移行モードの動作−
図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１１に示す移行モードの動作を説明する。
上述したモータリング減速モードから車両停止に至った場合には、回転電機Ｂ８により内燃機関１が所定値２の回転速度になるように駆動制御されているため、車両にクリープ力が発生する。この状態でも上述した車両停止時の第２の問題を解決できているが、補機駆動とクリープ力発生のための動力の他に、内燃機関１を駆動する動力が必要になる。減速時は駆動輪７ａ、７ｂからの回生動力と回転電機Ｂ８の動力とにより内燃機関１と補機２を駆動していたが、停止時は回転電機Ｂ８だけで内燃機関１と補機２を駆動し、さらにクリープ力を発生させなければならないので、回転電機Ｂ８の動力損失が大きくなる。
【００３９】
そこで、この実施の形態では、車両停止時には内燃機関１を停止して動力損失を低減する方法を選択する。つまり、クラッチ９を開放して内燃機関１を停止させるとともに、車両停止時の補機機能を確保するために回転電機Ｂ８により補機２を駆動するとともに、車両停止時のクリープ力を確保するために回転電機Ａ１０によりクリープ力を発生させる。
【００４０】
図１１のステップ４１において、図１４に示すマップから車速０における目標車軸トルクを求め、目標クリープトルクとする。続くステップ４２で、クラッチ９の動力伝達容量を所定値まで下げる。これにより、図６に示すように、内燃機関１はフリクションにより回転速度Ｎｅが低下していく。ステップ４３で回転電機Ｂ８の回転速度を所定値２に保持する。
【００４１】
機関回転速度Ｎｅが低下するにつれてトルクコンバーター３の伝達トルク（トルコン伝達トルク）が減少する。ステップ４４で、トルコン伝達トルクを求める。トルコン伝達トルクは、入力トルク容量係数をτ、トルクコンバーター３のトルク比をｔとすると、（τ＊Ｎｅ２＊ｔ）で表わされる。ステップ４５で目標クリープトルクからトルコン伝達トルクによるクリープトルク分を差し引いて、回転電機Ａ１０によるクリープトルクを算出する。そして、ステップ４７で回転電機Ａ１０によるクリープトルクを第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステップ４８で回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００４２】
ステップ４９で、アイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしていればステップ５０へ進み、オンしていなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。ステップ５０では、車速Ｖが０かどうかを確認し、０であればステップ５１へ進み、０でなければステップ７１へ進む。ステップ５１では内燃機関回転速度Ｎｅが０かどうかを確認し、０であればステップ５２へ進み、０でなければステップ３へ戻る。
【００４３】
ステップ５２において、クラッチ９を完全に開放してトルコン伝達トルクを０にする。さらにステップ５３で移行終了フラグをセットしてステップ３へ戻る。
【００４４】
−アイドルストップモードの動作−
次に、図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１２に示すアイドルストップモードの動作を説明する。
ステップ６１において、移行モードに引き続いて回転電機Ｂ８の回転速度が所定値２となるように回転電機Ｂ８を速度制御し、補機２を駆動する。続くステップ６２で、車軸トルクが目標クリープトルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。ステップ６３でアイドルスイッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしていればステップ６４へ進み、オンしていなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。アイドルスイッチ３７がオンしている時は、ステップ６４で車速Ｖが０かどうかを確認し、０であればステップ６１へ戻ってアイドルストップモードの動作を続ける。一方、車速が０でなければステップ７１（発進モード処理）へ進む。
【００４５】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、車両停止後はクラッチ９の伝達トルクを下げて内燃機関１の回転速度を低下させ、トルコン伝達トルクが低下した分だけ回転電機Ａ１０の駆動トルクを増加してクリープトルクを確保するとともに、回転電機Ｂ８を所定回転速度で駆動して補機２の駆動を継続する。また、内燃機関停止後はクラッチ９を完全に開放し、回転電機Ａ１０のみによりクリープトルクを発生させるとともに、回転電機Ｂ８により補機２を駆動し続ける。
これにより、車両停止時の補機機能とクリープ力喪失の問題を解決できる。
【００４６】
−発進モードの動作−
図７に示すタイムチャートを参照しながら、図１３に示す発進モードの動作を説明する。
停車時にアクセルペダルが踏込まれて発進加速する場合には、内燃機関１を始動してから加速し始めるため、従来の駆動システムに比べてクランキング時間が余分にかかり、トルクの立ち上がりが遅くなる。この結果、運転性能が低下する。そこで、この実施の形態では、内燃機関１の始動遅れを補償するために、回転電機Ａ１０により発進トルクを発生させる。
【００４７】
ステップ７１で発進モードフラグがセットされているとステップ７２へ進み、クラッチ９を締結する。これにより、停止状態にある内燃機関１が回転電機Ｂ８により始動される。クラッチ締結直後には、内燃機関１を停止状態から始動するために回転電機Ｂ８の負荷が急激に増加し、回転電機Ｂ８の回転速度が低下する。ステップ７３で回転電機Ｂ８の回転速度を検出し、続くステップ７４で回転電機Ｂ８の回転速度が所定値２となるように回転電機Ｂ８を速度制御する。なお、発進モードでは所定値２と異なる目標回転速度を設定してもよい。
【００４８】
ステップ７５で、図１８に示すマップを参照して、開度センサー４１により検出されたアクセル開度に応じた目標車軸トルクを決定する。発進モード動作を開始した直後は内燃機関１によるトルコン車軸トルクが０であるから、この目標車軸トルクを回転電機Ａ１０による目標車軸トルクとする。内燃機関１が始動して内燃機関１によるトルコン車軸トルクが立上がると、アクセル開度に応じた目標車軸トルクからトルコン車軸トルクを減じて回転電機Ａ１０による目標車軸トルクを求める。ステップ７６で、回転電機Ａ１０による目標車軸トルクを回転電機Ａ１０が接続される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステップ７７で、回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。
【００４９】
ステップ７８で内燃機関１へ燃料供給を再開して始動制御を行い、続くステップ７９で内燃機関１が燃焼を始めたかどうかを調べる。例えば内燃機関１の回転速度変化が所定値を超えた時、あるいは、回転電機Ｂ８の負荷トルクが正から負に反転した時に内燃機関１が完爆したと判断する。内燃機関１が完爆したらステップ８０へ進み、そうでなければステップ７１へ戻る。内燃機関始動後は、ステップ８０で回転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。以後、回転電機Ｂ８は内燃機関１からクラッチ９を介して連れ回り、補機２も内燃機関１により駆動される。
【００５０】
ステップ８１で、回転電機Ａ１０の電流が力行側かどうかを確認する。図７に示すように、内燃機関１の始動が完了してトルコン車軸トルクが立上がると、相対的に回転電機Ａ１０の駆動トルクが減少する。そして、遂には内燃機関１によるトルコン車軸トルクのみにより車両が駆動されるようになり、その時から回転電機Ａ１０の駆動トルク、すなわち力行側電流が０になる。回転電機Ａ１０に力行側電流が流れていればステップ７１へ戻って発進モード動作を続け、そうでなければ発進完了と判断してステップ８２へ進む。ステップ８２では発進モードフラグをリセットしてステップ３へ戻る。
【００５１】
このように、内燃機関１のクランクシャフトと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、発進時にはクラッチ９を締結して回転電機Ｂ８により内燃機関１を始動するとともに、回転電機Ａ１０によりアクセル開度に応じた目標車軸トルクを発生させ、車両を発進させる。内燃機関１の始動後は回転電機Ｂ８を空転させるとともに、内燃機関１の出力トルクの立ち上がりに応じて回転電機Ａ１０の出力トルクを減少させる。
これにより、車両発進時の内燃機関１のトルクの立ち上がり遅れを解決できる。
【００５２】
次に、停止時における自動変速装置５の油圧の確保について説明する。
上述したように、発進時に内燃機関１の始動遅れがあっても、回転電機Ａ１０のアシストによって車両の駆動力の遅れを防止できる。しかし、回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を極力小さくするためには、できる限り内燃機関１の始動遅れを小さくする必要がある。
この実施の形態では、内燃機関停止時にもモーター２５を内蔵した油圧回路１２から自動変速装置５のライン圧２３を維持しているので、内燃機関１の停止時にも自動変速装置５のクラッチが締結可能である。したがって、内燃機関１の動力のみによりオイルポンプを駆動する従来のシステムに比べてクラッチの締結遅れがなく、その分だけ回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を小さくできる上に、発進時のトルクの立ち上がり遅れを小さくできる。
【００５３】
−動力伝達機構の変形例−
図１９は変形例の内燃機関１と回転電機Ｂ８の構成を示す。
この変形例では、内燃機関１と補機２がベルトドライブ５１でつながれ、回転電機Ｂ８と補機２とがベルトドライブ５２でつながれる。そして、クラッチ９がベルトドライブ５１の補機２側のプーリー５１ａとベルトドライブ５２の補機２側のプーリー５２ａとの間に設置される。
この変形例の動作は上述した実施の形態の動作と同様である。
【００５４】
−動力伝達機構の他の変形例−
上述した実施の形態では、停車状態において内燃機関１を完全に停止するとともに燃料供給を停止する例を示したが、停車時に内燃機関１を回転電機Ｂ８により回転駆動し、燃料供給のみを停止するようにしてもよい。この方法でも上述した第３の問題を解決することができる。
ただし、この方法によれば、減速時に加え停車時にも回転電機Ｂ８をモータリングするため、回転電機Ｂ８の電力消費が増加する。しかし、発進時には内燃機関１が回転しているので燃料噴射を再開すればただちに駆動力が立ち上がり、発進時の応答性が改善される。
【００５５】
−内燃機関の自動停止と自動始動−
図２０は、内燃機関１の自動停止制御を示すフローチャートである。なお、この実施の形態では内燃機関１への燃料噴射を停止することにより、自動停止を行う。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、図８のステップ４においてこの自動停止制御プログラムを実行する。ステップ９１において、各種センサーから自動停止条件を入力する。この自動停止条件には、アクセル開度センサー４１、ブレーキスイッチ３８、車速センサー３９、機関回転速度センサー４０、自動変速装置５の変速比、右折方向指示器スイッチ（不図示）などが含まれる。
【００５６】
ステップ９２で、自動停止の可否を判定するための充電量しきい値Ｔｈ１１を次式により演算する。しきい値Ｔｈ１１は、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、現在作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２１と、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間ｔ１だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３１とを加えた量である。
【００５７】
ここで、現在作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２１は、
【数１】
Ｃ２１＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（現在作動中の補機すべての駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の効率）＊ｔ１
また、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間ｔ１だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３１は、
【数２】
Ｃ３１＝（目標クリープトルク発生時の損失）＊ｔ１
なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。
【００５８】
ステップ９３で、高圧バッテリー３３の温度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステップ９４において、各種センサーから入力した自動停止条件に基づいて自動停止の可否を確認する。自動停止条件が成立したらステップ９５へ進み、そうでなければ内燃機関１を自動停止せずにステップ４へ戻る。自動停止条件が成立した時は、ステップ９５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値Ｔｈ１１より多いかどうかを確認する。充電量がしきい値Ｔｈ１１より多い時はステップ９６へ進み、そうでなければステップ４へ戻る。充電量がしきい値Ｔｈ１１より多い時は自動停止可能であると判定し、ステップ９６で内燃機関コントロールユニット１３により燃料噴射を停止する。そして、ステップ９７で機関停止時間を計測するタイマーをスタートしてステップ４へ戻る。
【００５９】
このように、内燃機関１を始動するのに必要な電力量と、現在作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量と、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間ｔ１だけ発生させるのに必要な電力量とを加えたしきい値Ｔｈ１１を設定し、充電量がしきい値Ｔｈ１１より多い場合にのみ、内燃機関１の自動停止を行うようにしたので、いったん自動停止した後は補機駆動とクリープトルクを確保しながら所定時間ｔ１だけ機関停止を継続することができ、従来のように自動停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動されるようなことがなく、燃料消費を節約できる。
【００６０】
次に、図２１に示すフローチャートにより自動始動制御について説明する。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、内燃機関１が停止された後、図２１に示す自動始動制御プログラムを所定時間間隔で実行する。まず、ステップ１０１で各種センサーから自動始動条件を入力する。
【００６１】
続くステップ１０２で、充電量しきい値Ｔｈ１２とＴｈ１３を演算する。この時点における機関停止時間計測用タイマーの計測時間をｔ２とすると、しきい値Ｔｈ１２は、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、作動中の補機すべてを時間（ｔ１−ｔ２）だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２２と、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間（ｔ１−ｔ２）だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３２とを加えた量である。一方、しきい値Ｔｈ１３は内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１のみである。
【００６２】
ここで、作動中の補機すべてを時間（ｔ１−ｔ２）だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２２は、
【数３】
Ｃ２２＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（作動中の補機すべての駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の効率）＊（ｔ１−ｔ２）
また、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間（ｔ１−ｔ２）だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３２は、
【数４】
Ｃ３２＝（クリープトルク発生時の損失）＊（ｔ１−ｔ２）
なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。
【００６３】
ステップ１０３で高圧バッテリー３３の温度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステップ１０４で、各種センサーから入力した自動始動条件に基づいて自動始動の可否を確認する。自動始動条件が成立したらステップ１１０へ進み、そうでなければステップ１０５へ進む。自動始動条件が成立しない時は、ステップ１０５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値Ｔｈ１３より少ないかどうかを確認する。
【００６４】
充電量がしきい値Ｔｈ１３より少ない時はステップ１１０へ進み、高圧バッテリー３３に内燃機関１を始動するのに必要な充電量しか残っていないので、直ちに内燃機関１を始動して高圧バッテリー３３の充電を行う。内燃機関１の始動手順は、上述した発進モードにおける始動と同様に、クラッチ９を接続して回転電機Ｂ８により補機２の駆動と内燃機関１の始動を行い、燃料噴射を開始する。そして、内燃機関１が完爆したら回転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。次にステップ１１１で、エアコン（車両用空調装置）のスイッチがオン状態にある場合は、エアコンのコンプレッサクラッチ（不図示）を接続してエアコンを起動する。なお、エアコンのコンプレッサはコンプレッサクラッチを介して補機２と連れ回る。
【００６５】
充電量がしきい値Ｔｈ１３以上ある時はステップ１０６へ進み、充電量がしきい値Ｔｈ１２より少ないかどうかを確認する。充電量がＴｈ１２より少ない場合は、ｔ１時間だけ機関停止を継続できない。そこで、ステップ１０７へ進み、エアコンが作動中かどうかを確認する。エアコンが作動中であればステップ１０８へ進み、エアコン駆動に要するバッテリー電力を節約してｔ１時間だけ機関停止を継続するために、エアコンのコンプレッサクラッチを開放してエアコンを停止する。一方、エアコンが作動中でない時はステップ１０９へ進み、回転電機Ａ１０の目標クリープトルクを所定量だけ低減し、自動始動処理を終了する。なお、クリープトルクが予め設定した下限値に達したら、それ以下には低減しない。
【００６６】
このように、高圧バッテリー３３の充電量が機関始動に必要なしきい値Ｔｈ１３よりも少なくなったら直ちに内燃機関１を始動する。充電量がしきい値Ｔｈ１３よりも多いが、補機駆動とクリープトルクを維持しながら時間（ｔ１−ｔ２）だけ機関停止を継続するためのしきい値Ｔｈ１２より少なくなったら、まず走行に支障のないエアコンンを停止して高圧バッテリー３３の電力消費を節約する。エアコンが作動中でない場合は回転電機Ａ１０の目標クリープトルクを低減して高圧バッテリー３３の電力消費を節約する。
これにより、内燃機関１がいったん自動停止されたら、所定時間ｔ１の間は停止状態が継続され、従来のように自動停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動されるようなことがなく、燃料消費を節約できる。
【００６７】
なお、図２１に示す自動始動制御において、ステップ１０９のクリープトルクの低減処理を省略してもよい。
【００６８】
−内燃機関の自動停止と自動始動の変形例−
図２２は、内燃機関１の自動停止制御の変形例を示すフローチャートである。なお、この変形例では内燃機関１への燃料噴射を停止することにより、自動停止を行う。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、図８のステップ４においてこの自動停止制御プログラムを実行する。ステップ１２１において、各種センサーから自動停止条件を入力する。この自動停止条件には、アクセル開度センサー４１、ブレーキスイッチ３８、車速センサー３９、機関回転速度センサー４０、自動変速装置５の変速比、右折方向指示器スイッチ（不図示）などが含まれる。
【００６９】
ステップ１２２で、自動停止の可否を判定するための充電量しきい値Ｔｈ２１を次式により演算する。しきい値Ｔｈ２１は、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、補機全部を時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２３とを加えた量である。
ここで、補機全部を時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２３は、
【数５】
Ｃ２３＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（補機全部の駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の効率）＊ｔ１
なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。
【００７０】
ステップ１２３で、高圧バッテリー３３の温度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステップ１２４において、各種センサーから入力した自動停止条件に基づいて自動停止の可否を確認する。自動停止条件が成立したらステップ１２５へ進み、そうでなければ内燃機関１を自動停止せずにステップ４へ戻る。自動停止条件が成立した時は、ステップ１２５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値Ｔｈ２１より多いかどうかを確認する。充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い時は、ステップ１２６へ進み、そうでなければステップ４へ戻る。充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い時は自動停止可能であると判定し、ステップ１２６で内燃機関コントロールユニット１３により燃料噴射を停止し、ステップ４へ戻る。
【００７１】
このように、内燃機関１を始動するのに必要な電力量と、補機全部を所定時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量とを加えたしきい値Ｔｈ２１を設定し、充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い場合にのみ、内燃機関１の自動停止を行うようにしたので、いったん自動停止した後は補機駆動力を確保しながら所定時間ｔ１だけ機関停止を継続することができ、従来のように自動停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動されるようなことがなく、燃料消費を節約できる。
【００７２】
なお、上記実施形態ではしきい値Ｔｈ２１を、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、補機全部を時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２３とを加えた量としたが、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２２とを加えた量としてもよい。
【００７３】
次に、図２３に示すフローチャートにより自動始動制御について説明する。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、内燃機関１が停止された後、図２３に示す自動始動制御プログラムを所定時間間隔で実行する。まず、ステップ１３１で各種センサーから自動始動条件を入力する。
【００７４】
続くステップ１３２で、充電量しきい値Ｔｈ２２を演算する。しきい値Ｔｈ２２は、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１である。
なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。
【００７５】
ステップ１３３で高圧バッテリー３３の温度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステップ１３４で、各種センサーから入力した自動始動条件に基づいて自動始動の可否を確認する。自動始動条件が成立したらステップ１３６へ進み、そうでなければステップ１３５へ進む。自動始動条件が成立しない時は、ステップ１３５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値Ｔｈ２２より少ないかどうかを確認する。
【００７６】
充電量がしきい値Ｔｈ２２より少ない時はステップ１３６へ進み、高圧バッテリー３３に内燃機関１を始動するのに必要な充電量しか残っていないので、直ちに内燃機関１を始動して高圧バッテリー３３の充電を行う。内燃機関１の始動手順は、上述した発進モードにおける始動と同様に、クラッチ９を接続して回転電機Ｂ８により補機２の駆動と内燃機関１の始動を行い、燃料噴射を開始する。そして、内燃機関１が完爆したら回転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。
【００７７】
なお、上述した実施形態とその変形例では、内燃機関と回転電機の車両用複合駆動システムを例に上げて説明したが、本発明の車両用内燃機関の自動停止始動装置は、車両用複合駆動システムに限定されず、例えば従来の内燃機関のみの駆動システムに対しても適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の車両の動力伝達機構の概要を示す図である。
【図２】図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図である。
【図３】一実施の形態の油圧回路を示す図である。
【図４】一実施の形態の制御装置の構成を示す図である。
【図５】ロックアップ減速モード時およびモータリング減速モード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図６】移行モード減速時およびアイドルストップモード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図７】発進モード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。
【図８】モード判別処理を示すフローチャートである。
【図９】ロックアップ減速モードの動作を示すフローチャートである。
【図１０】モータリング減速モードの動作を示すフローチャートである。
【図１１】移行モードの動作を示すフローチャートである。
【図１２】アイドルストップモードの動作を示すフローチャートである。
【図１３】発進モードの動作を示すフローチャートである。
【図１４】目標車軸トルクマップを示す図である。
【図１５】内燃機関フリクショントルクマップを示す図である。
【図１６】自動変速装置フリクショントルクマップを示す図である。
【図１７】トルクコンバーターの入力トルク容量係数マップを示す図である。
【図１８】目標車軸トルクマップを示す図である。
【図１９】発明の一実施の形態の変形例の複合駆動システムを示す図である。
【図２０】自動停止制御を示すフローチャートである。
【図２１】自動始動制御を示すフローチャートである。
【図２２】自動停止制御の変形例を示すフローチャートである。
【図２３】自動始動制御の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  補機
３  トルクコンバーター
４  ロックアップクラッチ
５  トランスアクスル自動変速装置
６  トランスアクスル減速装置・差動装置
７ａ，７ｂ  駆動輪
８  回転電機Ｂ
９  クラッチ
９ａ，９ｂ  ベルトドライブ
１０  回転電機Ａ
１１  トランスアクスル
１１ａ，１１ｂ  ドライブシャフト（車軸）
１２  油圧回路
１３  内燃機関コントロールユニット
１４  自動変速装置コントロールユニット
１５  ハイブリッドシステムコントロールユニット
２０，２１  オイルポンプ
２２ａ，２２ｂ  逆止弁
２３  ライン圧
２４  オイルパン
３１，３２  駆動回路
３３  高圧バッテリー
３４，３５  駆動回路
３６  低圧バッテリー
３７  アイドルスイッチ
３８  ブレーキスイッチ
３９  車速センサー
４０，４２  回転センサー
４１，４３  開度センサー
５１，５２  ベルトドライブ
５１ａ，５２ａ  プーリー
【図１】
0003612938.tif 000002
【図２】
0003612938.tif 000003
【図３】
0003612938.tif 000004
【図４】
0003612938.tif 000005
【図５】
0003612938.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003612938.tif 000008
【図８】
0003612938.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0003612938.tif 000011
【図１１】
0003612938.tif 000012
【図１２】
0003612938.tif 000013
【図１３】
0003612938.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003612938.tif 000017
【図１７】
0003612938.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
0003612938.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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