(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン幅方向にみて、気筒中心から第１の方向にずれた位置においてシリンダヘッド上に、エンジン前端部からエンジン後部側に向かってエンジン長手方向に伸びるカム軸が配設され、該カム軸によって動弁装置が駆動されるようになっているＳＯＨＣエンジンの動弁装置の潤滑油路構造において、
上記カム軸を回転可能に軸受けするカム軸受部が複数設けられていて、該カム軸受部のうち最も前側に位置する第１のカム軸受部がエンジン前端部付近において上記シリンダヘッド上に配置され、
上記シリンダヘッドの前端壁に、第１の端部が上記第１のカム軸受部付近に配置される一方、該第１の端部から、エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対方向に向かって気筒中心に対応する位置を超えて斜め下向きに伸びる斜行潤滑油供給通路が設けられ、
エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対側のエンジン側端部付近に補機が配設され、該補機を駆動する補機プーリと、上記カム軸を駆動するカムプーリと、クランク軸に取り付けられたクランクプーリとにまたがって巻かけ部材が巻かけられていることを特徴とする動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項２】
シリンダブロック内の潤滑油のメインギャラリが、エンジン幅方向にみて該シリンダブロックの上記第１の方向とは反対側の側部付近に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載された動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項３】
上記動弁装置が、エンジン幅方向にみて上記カム軸よりも気筒中心側の位置においてエンジン長手方向に伸びるようにして上記シリンダヘッド上に配置されたロッカシャフトによって揺動可能に支持されたロッカアームを介して、上記カム軸によって駆動されるようになっていて、
上記斜行潤滑油供給通路の上記第１の端部が、上記ロッカシャフトの前端部を支持する支持部材を介して、該ロッカシャフト内に形成されたロッカシャフト中空部と連通し、該斜行潤滑油供給通路内の潤滑油が上記ロッカシャフト中空部を介して各カム軸受部に供給されるようになっていることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載された動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項４】
上記カム軸の後端部に該カム軸によって駆動される補機が連結され、
上記カム軸の後部にカム軸軸線方向に伸びるカム軸中空部が形成され、かつ該カム軸中空部と上記ロッカシャフト中空部とを連通させる油路が設けられ、
上記ロッカシャフト中空部内の潤滑油が、上記油路と上記カム軸中空部とを介して上記カム軸によって駆動される上記補機の駆動部に供給されるようになっていることを特徴とする、請求項３に記載された動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項５】
上記各カム軸受部に、夫々、上記ロッカシャフトを支持するロッカシャフト支持部と、上記ロッカシャフト中空部内の潤滑油を該カム軸受部と上記カム軸との摺接部に案内する潤滑油案内通路とが設けられていることを特徴とする、請求項３又は請求項４に記載された動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項６】
上記シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するヘッドボルトが、各気筒の周囲に夫々４つづつ位置するようにして、エンジン長手方向にみて各気筒からはずれた位置に配置され、
エンジン長手方向にみて各気筒中心部と対応する位置に夫々カム軸受部が配置されていることを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載された動弁装置の潤滑油路構造。
【請求項７】
エンジン幅方向にみて、気筒中心から第１の方向にずれた位置においてシリンダヘッド上に、エンジン前端部からエンジン後部側に向かってエンジン長手方向に伸びるカム軸が配設され、該カム軸によって動弁装置が駆動されるようになっているＳＯＨＣエンジンの動弁装置の潤滑油路構造において、
上記カム軸を回転可能に軸受けするカム軸受部が複数設けられていて、該カム軸受部のうち最も前側に位置する第１のカム軸受部がエンジン前端部付近において上記シリンダヘッド上に配置され、
上記シリンダヘッドの前端壁に、第１の端部が上記第１のカム軸受部付近に配置される一方、該第１の端部から、エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対方向に向かって気筒中心に対応する位置を超えて斜め下向きに伸びる斜行潤滑油供給通路が設けられ、
エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対側のエンジン側端部付近に第１の補機が配設され、該第１の補機を駆動する補機プーリと、上記カム軸を駆動するカムプーリと、クランク軸に取り付けられたクランクプーリとにまたがって巻かけ部材が巻かけられ、
上記動弁装置が、エンジン幅方向にみて上記カム軸よりも気筒中心側の位置においてエンジン長手方向に伸びるようにして上記シリンダヘッド上に配置されたロッカシャフトによって揺動可能に支持されたロッカアームを介して、上記カム軸によって駆動されるようになっており、
上記斜行潤滑油供給通路の上記第１の端部が、上記ロッカシャフトの前端部を支持する支持部材を介して、該ロッカシャフト内に形成されたロッカシャフト中空部と連通し、
上記カム軸の後端部に該カム軸によって駆動される第２の補機が連結され、該カム軸の後部にカム軸軸線方向に伸びるカム軸中空部が形成され、かつ該カム軸中空部と上記ロッカシャフト中空部とを連通させる油路が設けられ、上記ロッカシャフト中空部内の潤滑油が、上記油路と上記カム軸中空部とを介して上記カム軸によって駆動される上記補機の駆動部に供給されるようになっており、
上記各カム軸受部に、夫々、上記ロッカシャフトを支持するロッカシャフト支持部と、上記ロッカシャフト中空部内の潤滑油を該カム軸受部と上記カム軸との摺接部に案内する潤滑油案内通路とが設けられ、
上記シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するヘッドボルトが、各気筒の周囲に夫々４つづつ位置するようにして、エンジン長手方向にみて各気筒からはずれた位置に配置され、
エンジン長手方向にみて各気筒中心部と対応する位置に夫々カム軸受部が配置されていることを特徴とする動弁装置の潤滑油路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はＳＯＨＣエンジンの動弁装置の潤滑油路構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダヘッド上に配置された１つのカム軸で、ロッカシャフトにより揺動可能に支持されたロッカアームを介して、吸気弁と排気弁とを駆動するようにしたＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カム）エンジンは従来より知られている。そして、近年、かかるＳＯＨＣエンジン、とくにＳＯＨＣディーゼルエンジンにおいては、燃費性能ないしはエンジン出力の向上と、排気エミッションの向上とを図るために、種々の工夫がこらされている。具体的には、例えば燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射ノズルの採用、あるいは吸排気系における動弁装置の多弁化(例えば、吸気２弁・排気２弁)などといった工夫がこらされている。
【０００３】
そして、このように動弁装置を多弁化した場合、例えば各気筒に夫々２つの吸気弁と２つの排気弁とを設け、これらの動弁を１本のカム軸により夫々対応するロッカアームを介して駆動するようにした場合は、普通、各気筒において夫々２つの吸気弁を１つの吸気弁用ロッカアームで駆動する一方、２つの排気弁を１つの排気弁用ロッカアームで駆動するといったロッカアームシステム、いわゆるダブルロッカアームシステムを採用している(例えば、特開昭６４−１２００９号公報参照)。
【０００４】
ところで、かかるＳＯＨＣエンジンにおいては、シリンダヘッド上端部付近あるいはシリンダヘッド内に配置された各種の潤滑を必要とする部材（要潤滑部）、例えば動弁装置、カム軸の軸受け機構、カムとロッカアームとの間の摺動面、カム軸によって駆動される補機の駆動部等に潤滑油を供給する必要がある。そこで、シリンダヘッド上端部付近には、各種要潤滑部に潤滑部を供給するための潤滑油路構造が設けられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば多弁化されたＳＯＨＣエンジンにおいては、動弁機構あるいはカム軸支持機構等が複雑化して要潤滑部が増え、これに伴って潤滑油路構造が大型化・複雑化し、該潤滑油路構造のレイアウトが難しくなるといった問題が生じ、ひいてはエンジンのコンパクト化が妨害されるといった問題が生じる。
【０００６】
また、一般にＳＯＨＣエンジンにおいては、クランクプーリと、カム軸を駆動するためのカムプーリと、補機（例えば、燃料ポンプ）を駆動するための補機プーリとにまたがってタイミングベルトが巻きかけられ、カム軸、補機等がクランク軸によって回転駆動されるようになっている。このため、カム軸前端部には、タイミングベルトの張力に起因して、概ね補機の方向に向く強い力が作用する。このため、さほど剛性が高くないシリンダヘッド前端部ないしは該シリンダヘッド前端部に配置されたカム軸受部でカム軸を支持することになるので、カム軸前端部の支持剛性が十分には高められないといった問題がある。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、シリンダヘッド上端部付近あるいはシリンダヘッド内の各種要潤滑部に潤滑油を供給することができる簡素でコンパクトな、ＳＯＨＣエンジンの動弁装置の潤滑油路構造を得ることを解決すべき課題ないしは目的とする。さらには、ＳＯＨＣエンジンのカム軸の前端部の支持剛性を十分に高めることができる手段を得ることをも解決すべき課題ないしは目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明の基本態様は、エンジン幅方向にみて、気筒中心から第１の方向にずれた位置においてシリンダヘッド上に、エンジン前端部からエンジン後部側に向かってエンジン長手方向に伸びるカム軸が配設され、該カム軸によって動弁装置が駆動されるようになっているＳＯＨＣエンジンの動弁装置の潤滑油路構造において、カム軸を回転可能に軸受けするカム軸受部が複数設けられていて、該カム軸受部のうち最も前側に位置する第１のカム軸受部がエンジン前端部付近においてシリンダヘッド上に配置され、シリンダヘッドの前端壁に、第１の端部が第１のカム軸受部付近に配置される一方、該第１の端部から、エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対方向に向かって気筒中心に対応する位置を超えて斜め下向きに伸びる斜行潤滑油供給通路が設けられ、エンジン幅方向にみて上記第１の方向とは反対側のエンジン側端部付近に補機が配設され、該補機を駆動する補機プーリと、カム軸を駆動するカムプーリと、クランク軸に取り付けられたクランクプーリとにまたがって巻かけ部材が巻かけられていることを特徴とするものである。
【０００９】
この動弁装置の潤滑油路構造においては、シリンダヘッドの前端壁に設けられた斜行潤滑油供給通路の伸びる方向は、巻かけ部材によってカムプーリにかけられる張力の向きとほぼ一致する。ここで、斜行潤滑油供給通路の周壁が上記張力の作用する方向に伸びる梁として機能し、シリンダヘッド前端部の上記張力が作用する方向の剛性が高められる。このため、カム軸前端部の支持剛性が高められる。また、斜行潤滑油供給通路がシリンダヘッド前端壁に設けられるので、かかる潤滑油供給通路をパイプ等の別部材で形成する場合に比べて潤滑油路構造が簡素化ないしはコンパクト化され、ひいてはエンジンがコンパクト化される。
【００１０】
上記動弁装置の潤滑油路構造においては、シリンダブロック内の潤滑油のメインギャラリが、エンジン幅方向にみて該シリンダブロックの上記第１の方向とは反対側の側部付近に配置されているのが好ましい。このようにすれば、シリンダブロック内のメインギャラリからシリンダヘッド内の斜行潤滑油供給通路への潤滑油の供給が容易となる。
【００１１】
また、本発明の基本態様にかかる動弁装置の潤滑油路構造あるいはその変形例において、動弁装置が、エンジン幅方向にみてカム軸よりも気筒中心側の位置においてエンジン長手方向に伸びるようにして上記シリンダヘッド上に配置されたロッカシャフトによって揺動可能に支持されたロッカアームを介して、カム軸によって駆動されるようになっている場合は、斜行潤滑油供給通路の上記第１の端部が、ロッカシャフトの前端部を支持する支持部材を介して、該ロッカシャフト内に形成されたロッカシャフト中空部と連通し、該斜行潤滑油供給通路内の潤滑油がロッカシャフト中空部を介して各カム軸受部に供給されるようになっているのが好ましい。このようにすれば、ロッカシャフト中空部を潤滑油供給通路として有効に利用することができ、潤滑油路構造を一層簡素化ないしはコンパクト化することができる。
【００１２】
さらに、上記動弁装置の潤滑油路構造あるいはその変形例において、カム軸の後端部に該カム軸によって駆動される補機が連結されている場合は、該カム軸の後部にカム軸軸線方向に伸びるカム軸中空部が形成され、かつ該カム軸中空部とロッカシャフト中空部とを連通させる油路が設けられ、ロッカシャフト中空部内の潤滑油が、上記油路とカム軸中空部とを介して該カム軸によって駆動される上記補機の駆動部に供給されるようになっているのが好ましい。このようにすれば、カム軸内に潤滑油供給通路が形成されるので、潤滑油路構造がなお一層簡素化ないしはコンパクト化される。
【００１３】
本発明の基本態様にかかる動弁装置の潤滑油路構造あるいはその各変形例においては、各カム軸受部に、夫々、ロッカシャフトを支持するロッカシャフト支持部と、ロッカシャフト中空部内の潤滑油を該カム軸受部とカム軸との摺接部に案内する潤滑油案内通路とが設けられているのが好ましい。このようにすれば、ロッカシャフト中空部内の潤滑油をカム軸中空部に容易に供給することができる。
【００１４】
本発明の基本態様にかかる動弁装置の潤滑油路構造あるいはその各変形例においては、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するヘッドボルトが、各気筒の周囲に夫々４つづつ位置するようにして、エンジン長手方向にみて各気筒からはずれた位置に配置され、エンジン長手方向にみて各気筒中心部と対応する位置に夫々カム軸受部が配置されているのが好ましい。この場合、該エンジンがコンパクト化されるとともにカム軸の前端部における支持剛性が高められる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる動弁装置の潤滑油路構造を備えた直噴式エンジンを添付の図面に基づいて具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の４気筒直噴式ディーゼルエンジン１（以下、これを単に「エンジン１」という）においては、シリンダブロック２の上側にシリンダヘッド３が、複数のヘッドボルト４５（図３参照）を用いてボルト締結されている。なお、シリンダブロック２の下端部には潤滑油（エンジンオイル）を貯留するオイルパン４が取り付けられ、またシリンダヘッド３の上端部はシリンダヘッドカバー５によって覆われている（閉じられている）。
【００１６】
詳しくは図示していないが、このエンジン１の各気筒においては、夫々、吸気弁３５（図３参照）が開かれたときに、吸気通路６から吸気ポート７を介して燃焼室内に空気が吸入され、燃焼室内の空気がピストンによって圧縮されて高温・高圧となったときに、燃料噴射ノズル１０から高温・高圧の空気を閉じ込めている燃焼室内に直接燃料が噴射され、該燃料が高温・高圧の空気中で自然着火して燃焼する（図５参照）。この後、燃焼ガス（排気ガス）は、排気弁３９（図３参照）が開かれたときに、排気ポート１１を介して排気通路１２に排出される（図５参照）。このような動作が繰り返されてピストンが往復運動を繰り返し、このピストンの往復運動が、コンロッド、クランクピン、クランクアーム等の各種連結部材によってクランク軸１３の回転運動に変換される。
【００１７】
そして、クランク軸１３の前端部には第１クランクプーリ１４が同軸に取り付けられている。そして、この第１クランクプーリ１４と、カム軸１５の前端部に同軸に取り付けられたカムプーリ１６と、燃料ポンプ（図示せず）のシャフトの前端部に同軸に取り付けられたポンププーリ１７と、テンションプーリ１８と、複数のアイドラプーリ２０〜２２とにまたがってタイミングベルト１９が巻きかけられている。かくして、カムプーリ１６とポンププーリ１７とは、タイミングベルト１９を介して第１クランクプーリ１４によって回転駆動される。すなわち、カム軸１５と燃料ポンプとが、クランク軸１３によって回転駆動される。また、クランク軸１３には第２クランクプーリ２３が同軸に取り付けられ、この第２クランクプーリ２３と、エアコン用コンプレッサ（図示せず）のシャフトの前端部に同軸に取り付けられたコンプレッサプーリ２４と、オルタネータ（図示せず）のシャフトの前端部に取り付けられたオルタネータプーリ２５とにまたがってＶベルト２６が巻かけられている。かくして、コンプレッサプーリ２４とオルタネータプーリ２５とは、Ｖベルト２６を介して第２クランクプーリ２３によって回転駆動される。すなわち、エアコン用コンプレッサとオルタネータとが、クランク軸１３によって回転駆動される。
【００１８】
図３〜図６に示すように、カム軸１５には吸気弁用カム２８と排気弁用カム２９とが設けられている。そして、吸気弁３５は、ロッカシャフト３０によって揺動可能に支持された吸気弁用ロッカアーム３１を介して、吸気弁用カム２８によって、クランク軸１３（図２参照）と同期して所定のタイミングで開閉される。ここで、吸気弁用ロッカアーム３１のカムローラ３２は吸気弁用カム２８に当接し、他方吸気弁用ロッカアーム３１の押接部３３は、押圧部材３４を介して吸気弁３５（弁軸）の上端部と当接している。なお、詳しくは図示していないが、排気弁３９も、基本的には吸気弁３５と同様に、ロッカシャフト３０によって揺動可能に支持された排気弁用ロッカアーム３７と押圧部材３８とを介して、排気弁用カム２９によって、クランク軸１３（図２参照）と同期して所定のタイミングで開閉される。
【００１９】
また、エンジン１の各気筒においては、平面視で気筒中心部に、燃料供給管５５から燃料が供給される燃料噴射ノズル１０が配置されている。そして、該燃料ノズル１０を固定するノズル押さえ部材５０が、エンジン幅方向にみて該燃料噴射ノズル１０に対してカム軸１５とは反対側の位置において、吸気弁３５の弁軸と排気弁３９の弁軸との間に配置されている。つまり、各気筒においては、ノズル押さえ部材５０は燃料噴射ノズル１０のすぐ左側に配置されている。なお、ノズル押さえ部材５０は、取付ボルト５１によってシリンダヘッド３に固定されている。なお、燃料噴射ノズル１０は、シリンダヘッド３に形成されたノズル穴６０に嵌入されている。
【００２０】
かかる燃料噴射ノズル支持構造においては、ノズル押さえ部材５０の配置が容易となる。すなわち、一般に、燃料噴射ノズル１０は平面視で気筒中心部付近に配置され、ノズル押さえ部材５０はこの燃料噴射ノズル１０に近接して配置される。そして、このエンジン１では、前記したとおり、気筒中心部に対応する位置にはカム軸受部４０が配置されているので、従来のエンジンのようにノズル押さえ部材５０をエンジン幅方向にみて燃料噴射ノズル１０よりカム軸１５側、すなわち燃料噴射ノズル１０の右側に配置しようとすれば、そのレイアウトは非常にむずかしくなる。しかしながら、このエンジン１では、ノズル押さえ部材５０が燃料噴射ノズル１０に対してカム軸１５とは反対側、すなわち燃料噴射ノズル１０の左側に配置されるので、該ノズル押さえ部材５０のレイアウトが極めて容易となる。ノズル押さえ部材５０をこのように配置することにより、シリンダヘッド３ひいてはエンジン１のコンパクト化が図られる。
【００２１】
以下、シリンダヘッド３の上端部付近におけるエンジン１のさらに具体的な構造を説明する。
なお、以下では便宜上、気筒配列方向、つまりクランク軸１３（図２参照）の軸線の伸びる方向（図３において左右方向）を「エンジン長手方向」といい、平面視で該エンジン長手方向と垂直な方向を「エンジン幅方向」ということにする。また、エンジン長手方向にみて第１クランクプーリ１４（図２参照）が配置されている側（図３において左側）を「前」といい、これと反対側を「後」ということにする。さらに、エンジン幅方向にみてカム軸１５が配置されている側を「右」といい、これと反対側を「左」ということにする。
【００２２】
このエンジン１は、いわゆるＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カム）タイプの多弁直噴式ディーゼルエンジンであって、エンジン幅方向にみてシリンダヘッド３の中央部よりも左側に偏位した位置には、エンジン長手方向(エンジン前後方向)に所定の間隔でもって４つの気筒（図示せず）が１列に並んで配置される一方、右側へ偏位した位置にはカム軸１５が、その軸線がエンジン長手方向を向くようにして配置されている。そして、このエンジン１は、４本締め構造のヘッドボルト配置構造をもつものであって、各気筒を四角状に取り囲むようにして、気筒間位置（シリンダボア間位置）に夫々ヘッドボルト４５が配置されている。
【００２３】
また、このシリンダヘッド３の各気筒の中心部に対応する位置には、夫々、燃料噴射ノズル１０が、その噴孔が燃焼室に直接臨むようにして、かつその軸線が気筒の軸線（シリンダ軸線）の伸びる方向（上下方向）を向くようにして配置されている。各気筒においては、夫々、燃料噴射ノズル１０の周囲で、２つの吸気ポート７と２つの排気ポート１１とが燃焼室９に開口している。この各吸気ポート７には夫々吸気弁３５が備えられる一方、各排気ポート１１には夫々吸気弁３５よりも弁径の小さい排気弁３９が備えられている。そして、各吸気弁３５と各排気弁３９とは、夫々、ロッカシャフト３０の該気筒に対応する所定の位置に取り付けられた吸気弁用ロッカアーム３１と排気弁用ロッカアーム３７とを介して、カム軸１５により開閉駆動される。ここで、ロッカシャフト３０はパイプでつくられ、エンジン幅方向にみて、各気筒の中心部とカム軸１５との中間位置において、カム軸１５と平行となるように配置されている。
【００２４】
以下、各吸気弁３５と各排気弁３９の気筒内における位置関係を説明する。２つの吸気弁３５は、エンジン長手方向において気筒中心部の後側に位置している。そして、両吸気弁３５は、平面視で両者の中心部を結ぶ直線が各気筒の中心部を結ぶ直線（気筒中心線）に対して所定の傾斜角をもつようにして、斜めに並んで配置されている。他方、２つの排気弁３９は、エンジン長手方向において気筒中心部の前側に位置している。そして、両排気弁３９は、平面視で両者の中心部を結ぶ直線が気筒中心線に対して所定の傾斜角をもつようにして、斜めに並んで配置されている。ここで、エンジン長手方向にみて気筒中心部をはさむように配置されている両吸気弁３５と両排気弁３９とは、平面視で該気筒中心部を中心にして時計回りに所定の角度だけ回転した位置に配置されている。したがって、これらの両吸気弁３５と両排気弁３９とは千鳥配置されている。
【００２５】
このように、２つの吸気弁３５と２つの排気弁３９とが千鳥配置されているので、両吸気弁３５の中間位置(吸気弁用ロッカアーム３１の押接部３３に対応する位置)は、気筒中心部よりもカム軸１５から遠い位置にくる。他方、両排気弁３９の中間位置(排気弁用ロッカアーム３７の押接部に対応する位置)は、気筒中心部よりもカム軸１５に近い位置にくる。また、両吸気弁３５の中間位置と両排気弁３９の中間位置とは、夫々、両吸気弁３５と両排気弁３９とがともにエンジン幅方向に並んで配置される場合に比べて、エンジン長手方向において所定の寸法だけ気筒中心部側に偏位している。
【００２６】
カム軸１５には、その軸線方向の所定の位置に所定の間隔でもって、６つのジャーナル部が形成されている。また、このカム軸１５には、各気筒の中心部に対応する４つのカム軸受部４０の前後に、夫々、排気弁用カム２９と吸気弁用カム２８とが配置されている。さらに、このカム軸１５の前端部には、タイミングベルト１９を介してクランク軸１３によって回転駆動されるカムプーリ１６が取り付けられている（図２参照）。ここで、カムプーリ１６は、シリンダヘッド３の上面付近においてエンジン前端部から前方に突出している。このような状態でもって、カム軸１５は、その軸線がエンジン長手方向を向くようにして配置されている。そして、カム軸１５は、その各ジャーナル部が夫々対応するカム軸受部４０〜４２によって回転自在に支持された状態で、シリンダヘッド３に取り付けられている。
【００２７】
ロッカシャフト３０は、所定の径のパイプ（中空部材）で構成され、エンジン幅方向にみてカム軸１５よりも気筒中心部側の位置において、エンジン長手方向に伸びるようにして配置されている。そして、このロッカシャフト３０の前端部は、後で説明する第１カム軸受部４１のカムキャップ６２に固定されている（図１参照）。他方、ロッカシャフト３０の後端部、図示していない盲キャップによって閉塞されるとともに、後で説明する第６カム軸受部４２のカムキャップと一緒にシリンダヘッド３に共締めで固定されている。また、エンジン長手方向にみてこのロッカシャフト３０の４つの中間部分は、夫々、カム軸受部４０に対応する位置において、対応するカム軸受部４０のカムキャップ７１と一緒にシリンダヘッド３に共締めで固定されている（図６参照）。
【００２８】
以下、カム軸受部４０〜４２について説明する。これらのカム軸受部４０〜４２のうち、最も前側に位置するカム軸受部４１（第１カム軸受部）はシリンダヘッド前端部に配置されている。そして、前側から数えて２番目から５番目までのカム軸受部４０（第２〜第５カム軸受部）は、夫々、エンジン長手方向において各気筒の中心部に対応する位置、すなわち気筒中心部対応位置に配置されている。また、最も後側に位置するカム軸受部４２（第６カム軸受部）はシリンダヘッド後端部に配置されている。
【００２９】
図１に示すように、第１カム軸受部４１は、１対のキャップボルト６３を用いてシリンダヘッド３に締結・固定される第１タイプのカムキャップ６２を備えている。この第１タイプのカムキャップ６２は、その下面に、カム軸１５の上半部を支承する半円状の上側カム軸支承部６８を備えている。また、シリンダヘッド３の、上側カム軸支承部６８と対応する位置には、カム軸１５の下半部を支承する半円状の下側カム軸支承部６１が設けられている。そして、第１カム軸受部４１には、カム軸支承部６８の斜め上方となる位置において、ロッカシャフト３０の前端部が圧入により嵌挿・固定される凹穴状の圧入用凹部６９が設けられている。この圧入用凹部６９には、シリンダヘッド３の前端部に形成された斜行潤滑油供給通路６５の上端部が開口している。したがって、斜行潤滑油供給通路６５内の潤滑油は、ロッカシャフト３０の内部に形成されたロッカシャフト中空部６４に供給されることになる。つまり、ロッカシャフト中空部６４は、動弁装置、カム面、カム軸受部等への潤滑油供給通路の一部として機能する。
【００３０】
さらに、第１タイプのカムキャップ６２には、ロッカシャフト中空部６４内の潤滑油を上側カム軸支承部６８又は下側カム軸支承部６１とカム軸１５との摺接部に案内する潤滑油案内通路６６が設けられている。
【００３１】
斜行潤滑油供給通路６５は、圧入用凹部６９に開口している上端部から、エンジン幅方向にみて左に向かって気筒中心に対応する位置を超えて斜め下向きに伸びている。ここで、シリンダヘッド３の前端壁に設けられた斜行潤滑油供給通路６５の伸びる方向は、タイミングベルト１９によってカムプーリ１６にかけられる張力Ｙの向きとほぼ一致する。そして、斜行潤滑油供給通路６５の周壁が上記張力Ｙの作用する方向に伸びる梁として機能し、シリンダヘッド前端部の上記張力Ｙが作用する方向の剛性が高められる。このため、カム軸１５の前端部の支持剛性が高められる。
また、前記したとおり、斜行潤滑油供給通路６５がシリンダヘッド前端壁にドリリング等により設けられ、かつロッカシャフト中空部６４が潤滑油供給通路として有効に利用されるので、かかる潤滑油供給通路をパイプ等の別部材で形成する場合に比べて潤滑油路構造が簡素化ないしはコンパクト化される。
【００３２】
なお、図示していないが、このエンジン１においては、シリンダブロック２内の潤滑油のメインギャラリが、エンジン幅方向にみて該シリンダブロック２の上左側の側部付近に配置されている。このため、該メインギャラリ内の潤滑油を容易に斜行潤滑油供給通路６５に供給することができる。
【００３３】
他方、図６に示すように、第２〜第５カム軸受部４０は、夫々、シリンダヘッド３に締結・固定される第２タイプのカムキャップ７１を備えている。これらの第２タイプのカムキャップ７１は、詳しくは図示していないが、その下面に、カム軸１５の上半部を支承する半円状の上側カム軸支承部７９を備えている。また、シリンダヘッド３の、上側カム軸支承部７９と対応する位置には、カム軸１５の下半部を支承する半円状の下側カム軸支承部７０が設けられている。
【００３４】
さらに、第２タイプのカムキャップ７１は、その上面側に、ロッカシャフト３０を載せて支持するロッカシャフト支持部６７を備えている。そして、第２タイプのカムキャップ７１は、２本のキャップボルト７２、７３によって、シリンダヘッド３に締着・固定されている。この２本のキャップボルト７２、７３のうち、エンジン幅方向にみて気筒中心部側に位置する方のキャップボルト７３は、ロッカシャフト支持部６７の上に載せられたロッカシャフト３０を上下方向に貫通するようにして配置され、該ロッカシャフト３０と第２タイプのカムキャップ７１とを一緒に、シリンダヘッド３に締結するようになっている（共締め構造）。
【００３５】
そして、第２タイプのカムキャップ７１には、ロッカシャフト中空部６４内の潤滑油を、該第２タイプのカムキャップ７１の上側カム軸支承部７９又は下側カム軸支承部７０とカム軸１５との摺接部に案内する穴部７４と潤滑油案内通路７５とが設けられている。かくして、ロッカシャフト中空部６４内の潤滑油が、該カム軸受部４０とカム軸１５との摺接部に供給される。
【００３６】
さらに、図７に示すように、カム軸１５の後端部には、シリンダヘッド３の後端部に配置されたバキュームポンプ８０（補機）が連結され、その結果該バキュームポンプ８０はカム軸１５によって駆動されるようになっている。そして、詳しくは図示していないが、このバキュームポンプ８０の駆動部は潤滑油を必要とする。そこで、ロッカシャフト中空部６４内の潤滑油がバキュームポンプ８０の駆動部に供給されるようになっている。
【００３７】
すなわち、カム軸１５の、第５カム軸受部４０付近よりも後側の部分には、カム軸軸心部付近でカム軸軸線方向に伸びるカム軸中空部７６が形成されている。そして、第５カム軸受部４０には、カム軸中空部７６とロッカシャフト中空部６４とを連通させる油路８１が設けられている。かくして、ロッカシャフト中空部６４内の潤滑油が、油路８１とカム軸中空部７６とを介してバキュームポンプ８０に供給される。
【００３８】
かかる潤滑油路構造においては、ロッカシャフト中空部６４が潤滑油供給通路として利用され、かつその他の潤滑油供給通路もその大半がパイプ等の別部材を用いるのではなく、シリンダヘッド３、カム軸１５、カム軸受部４０〜４２などといった既設の部材の内部に孔を形成するなどといった手法で設けられいるので、該潤滑油路構造が大幅に簡素化ないしはコンパクト化され、ひいては該エンジン１がコンパクト化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかる潤滑油路構造を備えた直噴式ディーゼルエンジンの、シリンダヘッドまわりにおける正面図である。
【図２】  図１に示すエンジンの正面図である。
【図３】  図１に示すエンジンのシリンダヘッドカバーを取り除いた状態における平面図である。
【図４】  図１に示すエンジンのシリンダヘッドの正面図である。
【図５】  図４に示すシリンダヘッドの燃料噴射ノズル孔付近における正面断面図である。
【図６】  図１に示すエンジンの、吸気弁用ロッカアーム付近における一部断面正面図である。
【図７】  潤滑油路構造の模式図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、５…シリンダヘッドカバー、１０…燃料噴射ノズル、１３…クランク軸、１５…カム軸、１６…カムプーリ、１７…ポンププーリ、１９…タイミングベルト、３０…ロッカシャフト、３５…吸気弁、３９…排気弁、４０…カム軸受部、４１…カム軸受部、４２…カム軸受部、４５…ヘッドボルト、６２…カムキャップ、６４…ロッカシャフト中空部、６５…斜行潤滑油供給通路、６６…潤滑油案内通路、７１…カムキャップ、８０…バキュームポンプ、８１…油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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