(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力出力装置からの動力により走行可能な自動車であって、
車両の走行方向を設定する走行方向設定手段と、
該設定された走行方向とは逆方向の車両の走行を検出する逆方向走行検出手段と、
前記走行方向設定手段により走行方向が設定されていると共にアクセルオフの状態で前記逆方向走行検出手段により逆方向の走行が検出された逆方向走行検出時に、前記設定された走行方向に作用する調整トルクを設定する調整トルク設定手段と、
前記走行方向設定手段により走行方向が設定されていると共にブレーキオンの状態でのブレーキオン停車時に、値０の停車時トルクを設定する停車時トルク設定手段と、
前記逆方向走行検出時には前記設定された調整トルクが作用するよう前記動力出力装置を駆動制御し、前記ブレーキオン停車時には前記停車時トルクが作用するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
前記調整トルク設定手段は、前記検出または推定された路面勾配に基づいて調整トルクを設定する手段である
自動車。
【請求項３】
前記調整トルク設定手段は、一名乗車のときに逆方向の車速が所定速度となるよう路面勾配と調整トルクとが関係付けられたマップに基づいて調整トルクを設定する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
請求項２または３記載の自動車であって、
前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記設定された走行方向に作用する初期トルクを設定する初期トルク設定手段を備え、
前記駆動制御手段は、車両が停止した状態でブレーキオフとされたときには前記設定された初期トルクが作用するよう駆動制御する手段である
自動車。
【請求項５】
請求項１記載の自動車であって、
前記逆方向走行検出手段は、逆方向の車速を検出する手段であり、
前記調整トルク設定手段は、前記逆方向の車速が所定速度となるよう調整トルクを設定する手段である
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
所定の成立条件が成立したとき、走行方向に作用するクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段を備え、
前記駆動制御手段は、前記設定された調整トルクと前記設定されたクリープトルクのうち大きいトルクが作用するよう駆動制御する手段である
自動車。
【請求項７】
前記クリープトルク設定手段は、ブレーキ制動により車速が値０に至ったときに値０のクリープトルクを設定し、その後、ブレーキオフを検出したときに所定のクリープトルクを設定する手段である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
前記調整トルク設定手段は、アクセルオンされた後のアクセルオフ時に前記設定した調整トルクを解除する手段である請求項１ないし７いずれか記載の自動車。
【請求項９】
前記動力出力装置は、車軸に動力を入出力可能な電動機を備える請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、前記設定された減速度に対応する動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段である
自動車。
【請求項１１】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項１０記載の自動車。
【請求項１２】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段である請求項１０記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、動力出力装置からの動力により走行可能な自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、ブレーキペダルの操作量に応じたクリープトルクが作用するよう駆動輪に取り付けられた電動機を駆動制御するものが提案されている（例えば、特開閉１０−７５５０５号公報など）。この自動車では、ブレーキペダルの操作量に応じてクリープトルクを設定することにより、坂路ではいわゆるずり下がりなどを防止し、平坦路ではクリープトルク走行を行なうと共にエネルギ効率の向上を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車では、ブレーキペダルの踏み込みを完全に解除したときには所定のクリープトルクを作用させるだけだから、登り勾配で停車しているときには路面勾配によってはずり下がりが生じると共にその速度を抑制することができない場合が生じる。
【０００４】
本発明の自動車は、走行方向とは逆方向に走行したときの車速を調整することを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、路面勾配に拘わらず、略一定の運転フィーリングを得ることを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
動力出力装置からの動力により走行可能な自動車であって、
車両の走行方向を設定する走行方向設定手段と、
該設定された走行方向とは逆方向の車両の走行を検出する逆方向走行検出手段と、
前記走行方向設定手段により走行方向が設定されていると共にアクセルオフの状態で前記逆方向走行検出手段により逆方向の走行が検出されたとき、前記設定された走行方向に作用する調整トルクを設定する調整トルク設定手段と、
該設定された調整トルクが作用するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、アクセルオフの状態で設定された走行方向とは逆方向の走行が検出されたときに、設定された走行方向に作用する調整トルクを設定し、設定された調整トルクが作用するよう動力出力装置を駆動制御するから、逆方向の走行、即ちずり下がりにおける車速を調整することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記調整トルク設定手段は前記検出または推定された路面勾配に基づいて調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面勾配に応じた調整トルクを設定するから、路面勾配に拘わらず、略一定の運転フィーリングを得ることができる。
【０００９】
この路面勾配に基づいて調整トルクを設定する態様の本発明の自動車において、前記調整トルク設定手段は、一名乗車のときに逆方向の車速が所定速度となるよう路面勾配と調整トルクとが関係付けられたマップに基づいて調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、路面勾配に基づいて調整トルクを設定する態様の本発明の自動車において、前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記設定された走行方向に作用する初期トルクを設定する初期トルク設定手段を備え、前記駆動制御手段は車両が停止した状態でブレーキオフとされたときには前記設定された初期トルクが作用するよう駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、急なずり下がりを防止することができる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記逆方向走行検出手段は逆方向の車速を検出する手段であり、前記調整トルク設定手段は前記逆方向の車速が所定速度となるよう調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、逆方向の車速を所定速度に調整することができる。ここで、所定速度としては、歩く程度の速さに設定することもできる。
【００１２】
本発明の自動車において、所定の成立条件が成立したとき、走行方向に作用するクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段を備え、前記駆動制御手段は前記設定された調整トルクと前記設定されたクリープトルクのうち大きいトルクが作用するよう駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常のクリープトルクによる車両制御と調整トルクによる車両制御を両立させることができる。
【００１３】
このクリープトルク設定手段を備える態様の本発明の自動車において、前記クリープトルク設定手段は、ブレーキ制動により車速が値０に至ったときに値０のクリープトルクを設定し、その後、ブレーキオフを検出したときに所定のクリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、不必要なクリープトルクの出力を抑制してエネルギ効率を向上させることができる。
【００１４】
本発明の自動車において、前記調整トルク設定手段は、アクセルオンされた後のアクセルオフ時に前記設定した調整トルクを解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、調整トルクの解除に伴うトルクショックを防止することができる。
【００１５】
本発明の自動車において、前記動力出力装置は、車軸に動力を入出力可能な電動機を備えるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの出力トルクを制御することによって調整トルクを作用させることができる。
【００１６】
本発明の自動車において、前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記設定された減速度に対応する動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１７】
この動力出力装置が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできる。
【００１８】
また、動力出力装置が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａやリングギヤ軸３２ａの回転数になる。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｄｒｖを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，勾配センサ９０からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車状態や停車近傍の状態（ブレーキペダル８５を踏み込んで走行中の車両を停車させるまでの状態および停止している車両を発進させるためにアクセルペダル８３を踏み込むまでの状態）の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この処理は所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
トルク制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８１により検出されるシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダルポジションセンサ８５により検出されるブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８により検出される車速Ｖ，勾配センサ９０により検出される路面勾配θなど制御に必要なデータを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、シフトポジションＳＰが走行可能なポジション、即ちＤレンジ，Ｂレンジ，Ｒレンジのいずれかのレンジであるか否か、アクセル開度ＡｄｒｖがアクセルＯＦＦの状態であるか否かについて判定する（ステップＳ１１０）。シフトポジションＳＰが走行可能なポジションにないと判定されたときやアクセルＯＮの状態であると判定されたときには、運転者に走行の意志がない状態やアクセルペダル８３が踏み込まれてアクセル開度Ａｄｒｖに基づいて設定されるトルクを出力する状態であり、いま考えている停車状態や停車近傍の状態ではないから、調整トルク解除フラグＦａに値１をセットすると共に（ステップＳ２３０）、アクセル開度Ａｄｒｖに基づくトルク制御などの他の制御を実行して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
シフトポジションＳＰが走行可能なポジションであると共にアクセルＯＦＦの状態であると判定されたときには、調整トルク解除フラグＦａが値１であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、調整トルク解除フラグＦａが値１のときには、調整トルクＴａに値０をセットすると共に調整トルク解除フラグＦａに値０をセットする（ステップＳ１３０）。調整トルクＴａについては後述する。
【００２９】
そして、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるか否かの判定を行なう（ステップＳ１４０）。クリープトルク出力許可領域は、クリープトルクを出力する必要がある領域として設定され、例えば車速ＶやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧などの走行状態やモータＭＧ２の性能，車両の走行特性などにより定めることができる。車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にないときには、クリープトルクの出力は必要ないとしてトルク制御とは異なる他の制御（ステップＳ２４０）を行なって、本ルーチンを終了する。
【００３０】
車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるときには、クリープトルクＴｃを設定する（ステップＳ１５０）。このクリープトルクＴｃは、例えば、予め設定された所定値のトルクに車速Ｖやブレーキ油圧により定まる補正係数を乗じることにより設定するものとしてもよく、あるいは、予め設定された所定値のトルクをそのまま設定するものとしてもよく、如何なる手法により設定するものとしてもよい。
【００３１】
そして、車速Ｖに基づいて車両が停車しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。停車しているときには、ブレーキペダルポジションＢＰによりブレーキＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、ブレーキＯＮ状態のときにはクリープトルクは不要と判断してクリープトルクＴｃに値０を設定する（ステップＳ１８０）。一方、ステップＳ１６０で停車していないときには、シフトポジションＳＰから判断して走行方向が逆方向、即ちずり下がりが検出されているか否かを判定し（ステップＳ１９０）、逆方向であるときには、路面勾配θに基づいて調整トルクＴａを設定する（ステップＳ２００）。ここで、調整トルクＴａは、クリープトルクＴｃと同様に走行しようとしている方向、即ちシフトポジションＳＰがＤレンジのときには前進方向でＲレンジのときには後進方向に作用させるトルクであり、その設定は、実施例では、路面勾配θと調整トルクＴａとの関係を予め設定して調整トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、路面勾配θが与えられるとマップから対応する調整トルクＴａを導出することにより行なうものとした。実施例では、調整トルク設定マップとして、所定勾配以下の路面勾配θに対しては一名乗車の車両の逆方向（ずり下がり方向）の車速が所定車速（例えば歩く程度の車速であり１〜５ｋｍ／ｈ程度）に収束するのに必要なトルクを調整トルクＴａとして設定し、所定勾配を超える路面勾配θに対しては所定勾配のときに設定されるトルクを調整トルクＴａとして設定した。図３に調整トルク設定マップの一例を示す。なお、車両が停車しているときでもブレーキＯＮでないときや車両が停車していないときでも逆方向に走行していないときには、クリープトルクＴｃの値０のセットや調整トルクＴａの設定は行なわれない。
【００３２】
こうしてクリープトルクＴｃと調整トルクＴａとを設定すると、クリープトルクＴｃと調整トルクＴａの大きい方をモータＭＧ２から出力するモータトルクＴｍとして設定し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２から設定したモータトルクＴｍが出力されるようモータＭＧ２を制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
いま、登り勾配の坂道に停車した状態でシフトレバー８１をＤレンジとし、踏み込んでいたブレーキペダル８５を離したときを考える。このときの調整トルクＴａは、ステップＳ１３０により解除されて値０となり、クリープトルクＴｃは、ブレーキペダル８５を離した直後では車速Ｖが値０の停車状態であるがブレーキＯＦＦであるから、ステップＳ１５０で設定されたものとなる。したがって、クリープトルクＴｃがモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力される。路面勾配θが大きいときには、ブレーキペダル８５を離した後に車両の逆進（Ｄレンジのときには後進）、即ちずり下がりが検出される。この場合、ステップＳ２００で路面勾配θに応じた調整トルクＴａが設定され、設定された調整トルクＴａがクリープトルクＴｃより大きいときには、調整トルクＴａがモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力される。調整トルクＴａは、実施例では前述したように、一名乗車の車両の逆進方向（ずり下がり方向）の車速が所定車速に収束するのに必要なトルクとして設定されているから、所定勾配以下の路面勾配θでは路面勾配θに拘わらず、車両を逆方向の所定車速に収束させることができる。ここで、実施例では、二名乗車や三名乗車のときでも一名乗車として設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクＴａを設定するから、二名乗車や三名乗車のときには所定車速より若干大きな車速で収束することになる。なお、運転者がアクセルペダル８３を踏み込めば、上述のトルク制御とは異なるアクセルペダル８３に基づくアクセル開度Ａｄｒｖによりトルク制御が実行され、車両の挙動はアクセルペダル８３に基づくものとなる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者が停車している車両を走行しようとしてシフトレバー８１を操作し、ブレーキペダル８５の踏み込みを解除した際に、走行しようとしている方向とは逆方向に走行したときにはその車速を所定車速に収束させることができる。しかも、その際に作用させる調整トルクＴａを路面勾配θに応じて設定するから、路面勾配に拘わらず、一定の運転フィーリングを得ることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが値０の停車状態でブレーキＯＦＦのときにはステップＳ１５０により設定されたクリープトルクＴｃがモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力されるものとしたが、車速Ｖが値０の停車状態でブレーキＯＦＦのときには路面勾配θに基づいて初期トルクとしてのクリープトルクＴｃまたは調整トルクＴａを設定してモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力するものとしてもよい。こうすれば、急なずり下がりを抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープトルクＴｃと調整トルクＴａとを設定し、クリープトルクＴｃと調整トルクＴａの大きい方をモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力するものとしたが、クリープトルクＴｃと調整トルクＴａとの和をモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力するものとしたり、クリープトルクＴｃは設定せず、調整トルクＴａをモータトルクＴｍとしてモータＭＧ２から出力するものとしてもよい。このクリープトルクＴｃを設定しない場合、平坦路では、停車状態でブレーキＯＦＦとしたときには、モータＭＧ２からは何らトルクは出力されないことになる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、勾配センサ９０により検出された路面勾配θを用いて調整トルクＴａを設定するものとしたが、走行中または停車に至る過程で動力出力装置としてエンジン２２，動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，モータＭＧ２から出力したトルクと車両の加速度との関係から路面勾配θを推定し、この推定された路面勾配θを用いて調整トルクＴａを設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、一名乗車の車両の逆進方向（ずり下がり方向）の車速が所定車速に収束するのに必要なトルクとして路面勾配θと調整トルクＴａとの関係を設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクＴａを設定したが、路面勾配θと調整トルクＴａとの関係を設定したマップであれば如何なるマップを用いて調整トルクＴａを設定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、一名乗車の車両の逆進方向（ずり下がり方向）の車速が車両挙動（速度や加速度など）から所定車速へ収束するのに必要なトルクとして路面勾配θと調整トルクＴａとの関係を設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクＴａを設定したが、所定車速に収束するようフィードバック制御などにより調整トルクＴａを設定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを搭載したハイブリッド自動車２０を具体例として説明したが、アクセルペダル８３の踏み込みに応じて設定されるアクセル開度Ａｄｒｖに基づいた動力により走行する車両であれば、如何なる構成の車両であっても適用することができる。例えば、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２のクランクシャフト１２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪１５９ａ，１５９ｂに結合された駆動軸１５２に取り付けられたアウターロータ１３４とを有しインナーロータ１３２とアウターロータ１３４との電磁的な作用により相対的に回転するモータ１３０と、駆動軸１５２に直接動力を出力可能なモータ１４０とを備える構成としてもよいし、バッテリからの電力を用いて駆動力を出力するモータとからなる単純な電気自動車としてもよい。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】調整トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸３１ａ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  ベルト、３７  ギヤ機構、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  勾配センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２６  クランクシャフト、１３０  モータ、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、１４０  モータ、１５２  駆動軸、１５９ａ，１５９ｂ  駆動輪、ＭＧ１  モータ、ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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