(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、単一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合わされたスチールフィラメント群からなる複数本のスチール補強素子を長手方向に対して螺旋状に折り返して横断面が偏平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６０ｍｍである偏平スチールコードを、前記カーカス層の外周に複数回にわたり連続的に面状になるように巻き付けて前記ベルト層を形成した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記スチール補強素子をエラストマー中に埋設して前記偏平スチールコードを形成した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記偏平スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻き付けた請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記偏平スチールコードをタイヤ幅方向に周期的に振幅させながらタイヤ周方向に巻き付けた請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記偏平スチールコードの横断面における前記フィラメントの本数が１２〜１０００本である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記スチールフィラメント群からなるスチール補強素子から形成された偏平スチールコードであって、該偏平スチールコードの横断面における前記スチール補強素子の本数が１０〜２００本であり、かつ各スチール補強素子におけるフィラメントの本数が２〜６本である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記フィラメントの素線径が０．１０〜０．４０ｍｍである請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記偏平スチールコードの横断面における長径Ｗと短径Ｄとの偏平比Ｗ／Ｄが１．５〜２００である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記偏平スチールコードの長手方向に対する前記スチール補強素子の螺旋角度が５°〜４５°である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記偏平スチールコードの巻き始め端と巻き終わり端とを前記ベルト層の幅方向両端以外の内側領域に配置した請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、高速耐久性及び生産性を向上すると共に、操縦安定性を損なうことなく軽量化を可能にする空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト層をスチールコードから構成している従来の空気入りラジアルタイヤは、その一例を示すと図１１のように構成されている。この図１１では、カーカス層６が一方のビード部からトレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部にわたって装架されており、ビード部においてカーカス層６の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層６の外側には、スチールコードからなる２層構造のベルト層７がタイヤ１周にわたって環状に配置されている。これらベルト層７において、スチールコードはタイヤ周方向ＥＥ’に対して傾斜し、かつ層間で互いに交差するようになっている。
【０００３】
上述のような空気入りラジアルタイヤのベルト層を形成する場合は、予め複数本の引き揃えられたスチールコードをカレンダー工程に掛けて未加硫ゴムをゴム引きして帯状のシート材にし、このゴム引きシート材をタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４０°になるようにベルト相当幅にバイアスに切断した後、それら裁断片をタイヤサイズに応じて複数枚をタイヤ周方向に必要な周長になるように継ぎ合わせている。
【０００４】
しかるに、このようにして形成されるベルト層のタイヤ幅方向両端にはスチールコードの切断端面が存在し、タイヤ走行時にその切断端面に応力が集中してゴムとスチールコードとの間にセパレーションが生ずることが避けられなかった。しかも、このセパレーションは走行速度が上がるほど顕著に顕れるため、切断端面の存在によって高速耐久性が劣るといった問題があった。また、スチールコードは比重が大きいためタイヤ重量を大きくする欠点があり、かつベルト層を形成するには、上述のようにカレンダー工程を経てシート材をバイアスに切断し、その裁断片を継ぎ合わせるなど多数の工程があるため、これが生産性を低下させる要因になっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、高速耐久性を向上すると共に、操縦安定性を損なうことなく軽量化を図ることを可能にし、かつ高い生産性で製造することを可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、単一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合わされたスチールフィラメント群からなる複数本のスチール補強素子を長手方向に対して螺旋状に折り返して横断面が偏平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６０ｍｍである偏平スチールコードを、前記カーカス層の外周に複数回にわたり連続的に面状になるように巻き付けて前記ベルト層を形成したことを特徴とするものである。
【０００７】
このように複数本のスチール補強素子からなる長径が３〜６０ｍｍの偏平スチールコードをカーカス層の外側にタイヤ周方向に連続的に複数回巻き付けてベルト層を形成したことにより、ベルト層のタイヤ幅方向両端にスチールコードの切断端面が存在しないので、その両端部でゴムとコードとの間にセパレーションを生じにくくなって高速耐久性が向上する。特に、前記偏平スチールコードの巻き始め端と巻き終わり端とをベルト層のタイヤ幅方向両端以外の内側領域に位置させた場合には、偏平スチールコードの切断端を起点としてベルト層の層間にセパレーションを生じることがないから、高速耐久性がいっそう良好となる。
【０００８】
また、ベルト層の幅方向両端に切断端面が無く偏平スチールコードがタイヤ周方向に連続しているためタイヤの横剛性が高められ、それによってスチール補強素子の使用量を削減可能であるので、操縦安定性を損なうこと無く軽量化を図り、さらにはコスト削減を可能にする。しかも、上記偏平スチールコードをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより、ベルト層において幅方向の一端から他端にわたるスプライス部が存在しないので、ベルト層のタイヤ周方向の剛性に大きな段差を生じないから、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗心地性が向上するという作用効果も奏する。
【０００９】
更に、従来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、上記偏平スチールコードを連続的に巻き付けることによりベルト層が形成されるので、タイヤの生産性を高めることが可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図８は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図８において、カーカス層６が一方のビード部からトレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部にわたって装架されており、ビード部においてカーカス層６の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層６の外側には、偏平横断面における長径が３〜６０ｍｍの偏平スチールコード１からなるベルト層７がタイヤ１周にわたって環状に配置されている。
【００１１】
ベルト層７は、図１に示す横断面偏平形状の偏平スチールコード１をカーカス層６の外側にその偏平面を沿わせるようにベルト層幅に相当する幅にわたってタイヤ周方向ＥＥ’に向けて螺旋状に連続的に複数回巻き付けることにより形成されている。この偏平スチールコード１は、複数本のスチール補強素子２（フィラメント又は撚りコード）を互いに平行にエラストマー（ゴム）に埋設してなるテープを連続的に螺旋状に巻回して筒状体とし、この筒状体をその長手方向に沿って押し潰して偏平筒形の横断面にすることにより形成することができる。
【００１２】
また、この偏平スチールコードの作り方としては、筒状のエラストマーチューブを形成可能なチューバー（押出装置）に、所定本数のスチール補強素子を挿入可能な回転ダイスを組み合わせた装置を用いて、筒状に押し出されようとするエラストマーチューブ中に、ダイスを回転させながら複数本のスチール補強素子を螺旋状に挿入したチューブを形成し、このチューブをローラー等で押し潰すことにより偏平スチールコードを形成することも可能である。
【００１３】
偏平スチールコードは、必ずしも上記のようにエラストマー被覆のスチール補強素子が螺旋巻きされた筒状体をベースにして形成されている必要はなく、複数本のスチール補強素子を互いに一方向に撚り合わせて１×Ｎ構造（但し、スチール補強素子が１×ｎ構造の撚り構造の場合はＮ×ｎ構造）の撚りコードにし、この撚りコードの補強素子を押し潰して偏平化させることにより、コードが長手方向に対して螺旋状に折り返す偏平横断面を持つ偏平スチールコードを用いてもよい。そして、得られた偏平スチールコードは、エラストマーに被覆されていない状態、或いはエラストマーに被覆された状態でタイヤ周方向に巻回されてベルト層を形成する。
【００１４】
スチール補強素子としては、単一のスチールフィラメントであってもよく、或いは複数本が撚り合わされたスチールフィラメント群（すなわち、撚りコード）であってもよい。また、上記エラストマーとしては、ゴムに限定されることはなく、ポリウレタン等の弾性合成重合体を用いることができる。
上述のように複数本のスチール補強素子２からなり、横断面の長径が３〜６０ｍｍの偏平スチールコード１をカーカス層６の外側にタイヤ周方向に連続的に複数回巻き付けてベルト層７を形成したことにより、ベルト層７はタイヤ幅方向両端にコードの切断端面を持たないので、その両端部でセパレーションを生じにくくなって高速耐久性が向上する。
【００１５】
また、偏平スチールコード１がベルト層７の幅方向両端に切断端面を形成せずにタイヤ周方向に連続しているためタイヤの横剛性が高められ、それによってスチール補強素子２の使用量が削減可能になるので、操縦安定性を損なうこと無く軽量化を図ることができる。しかも、タイヤ周方向にベルト層７のスプライス部は存在せず、連続的に巻き付けられた偏平スチールコード１の始端と終端との切断端が存在するだけであるのでタイヤ周方向の剛性に大きな段差を生じることがないから、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗心地性を向上することができる。
【００１６】
更に、ベルト層７は、偏平スチールコード１を連続的に巻き付けることにより形成されるので、従来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、タイヤの生産性を高めることが可能である。
【００１７】
本発明において、偏平スチールコードの横断面における長径Ｗは、３〜６０ｍｍにする必要があり、さらに好ましくは５〜３０ｍｍにする。この偏平スチールコードの長径Ｗが３ｍｍ未満では幅が狭すぎてタイヤの生産性が低下することになり、逆に６０ｍｍを超えると偏平スチールコードの端末部の幅が長くなりすぎるのでタイヤユニフォミティーや高速耐久性が低下してしまう。
【００１８】
偏平スチールコードの横断面における長径Ｗと短径Ｄとの偏平比Ｗ／Ｄは、１．５〜２００にすることが好ましく、さらに好ましくは３〜１００にする。この偏平比Ｗ／Ｄが１．５未満であると、偏平スチールコードの面方向の剪断力に対する抗力が不十分になってしまう。偏平比Ｗ／Ｄの上限値は、長径Ｗとスチール補強素子の太さによって決まるものである。また、偏平スチールコードの長手方向に対するスチール補強素子の傾斜角度（螺旋角度）αは、５°〜４５°にすることが好ましい。このスチール補強素子の傾斜角度αが５°未満であると操縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると高速耐久性が低下してしまう。
【００１９】
スチール補強素子としては、前述したように単一のスチールフィラメントだけで構成されていてもよく、或いは複数本のスチールフィラメントを互いに撚り合わせた撚りコード（フィラメント群）を使用するようにしてもよい。これらフィラメントとしては、素線径が０．１０〜０．４０ｍｍのものを使用することが好ましい。
【００２０】
偏平スチールコードは、その１本当たりの横断面に存在するスチールフィラメントの本数を１２〜１０００本にすることが好ましく、より好ましくは１５〜５００本、さらに好ましくは２０〜１００本にするのがよい。このようにスチールフィラメントの本数を１２本以上に多くすることにより、補強素子としての強度を保ちながら上記機能を備えた偏平スチールコードを形成することが可能になる。スチールフィラメントの本数の上限値は、偏平スチールコードの横断面における長径Ｗとフィラメントの太さによって決まるものである。なお、スチールフィラメントとしては、直線状のものに限らず、予め波状又はスパイラル状に型付けを施したものを用いるようにしてもよい。また、スチール補強素子を単一のスチールフィラメントから構成する場合は、スチールフィラメント群から構成する場合のような撚り工程を省略することができるので、製造コストの削減に有利である。
【００２１】
一方、スチール補強素子を複数本のスチールフィラメントを互いに撚り合わせた撚りコード（フィラメント群）から構成する場合、偏平スチールコードの横断面における撚りコードの本数を１０〜２００本にすることが好ましく、かつ各撚りコードにおけるスチールフィラメントの本数を２〜６本にすることが好ましい。このように撚りコードの本数を１０本以上に多くすることにより、補強素子としての強度を保ちながら上記機能を備えた偏平スチールコードを形成することが可能になる。撚りコードの本数の上限値は、偏平スチールコードの横断面における長径Ｗと撚りコードの太さによって決まるものである。なお、各撚りコードにおけるコード構造は特に限定されることはないが、好ましくは１×ｎ（ｎ：フィラメント本数）の撚り構造にするのがよい。
【００２２】
偏平スチールコード１をカーカス層６の外側にベルト相当幅にわたって螺旋状に連続的に複数回巻き付けてベルト層７を形成するに当たっては、図２に示すようにベルト層７の幅方向の一端の巻き始め端ａから幅方向他端の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１を巻き、全体として１層のベルト層７が形成されるようにすればよい。また、ベルト層７の耐久性や剛性をさらに高めるために、図３〜図７に示すように、偏平スチールコード１の巻き始め端ａと巻き終わり端ｂとをベルト層７の幅方向両端以外の内側領域に位置させると本発明の効果をいっそう高めることができる。
【００２３】
図３では、ベルト層７の幅方向一端部の巻き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１を巻き、両端部で２層、中央部で１層の積層形態にする。図４では、ベルト層７の中央部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１を巻き、ベルト層７の全幅にわたって２層の積層形態にする。図５では、ベルト層７の幅方向一端部の巻き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１を巻き、両端部で４層、中央部で３層の積層形態にする。
【００２４】
図６では、ベルト層７の幅方向一端部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまで偏平スチールコード１を巻き、一端部で２層、他端部から中央部にわたって２層の積層形態にする。図７では、ベルト層７の両端部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂに向けてそれぞれ偏平スチールコード１を巻き、両端部で２層、中央部で１層の積層形態にする。
【００２５】
このように偏平スチールコード１を巻き付けるに際しては、偏平スチールコード１の相互に隣接する側部同士を突き合わせるか、若干重ね合わせて（−５ｍｍ程度以内）段差付きとするか、或いは若干間隔を開ける（＋５ｍｍ程度以内）などすればよい。
【００２６】
図９は、本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図９では、前述の図８と同様に、トレッド部３におけるカーカス層６の外側には、横断面における長径が３〜６０ｍｍの偏平スチールコード１からなるベルト層７がタイヤ１周にわたって環状に配置されている。
【００２７】
図９のベルト構造においては、図１０のように偏平スチールコード１をベルト相当幅にわたってタイヤ幅方向に周期的に振幅させ、両端部で中央側へ折り曲げながらタイヤ周方向に巻き付けることにより、偶数層のベルト層７が形成されている。この場合、ベルト層７は２層に限らず、４層或いはそれ以上の層数であってもよい。また、このベルト構造においても、偏平スチールコード１の巻き始め端と巻き終わり端とをベルト層７の幅方向両端以外の内側領域に配置するようにすれば、本発明の効果をいっそう高めることができる。
【００２８】
上述した本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤとしては勿論であると共に、例えば高速耐久性が問題とされるトラック・バス用空気入りスチールラジアルタイヤや航空機用空気入りラジアルタイヤとして適用することが可能である。
【００２９】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１４とし、ベルト層以外の他のタイヤ構造及び寸法を共通にし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
【００３０】
従来タイヤ
ベルト構造：スチールコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で互いに交差するように２枚のベルト層を配置することにより、両端部にコードの切断破面を有する所謂ステップタイプの２プライ構造にした。
【００３１】
ベルト層を構成するスチールコード：１×４×０．２５ＨＴ
エンド数：４０本／５ｃｍ
スチールコードの傾斜角度：２５°
【００３２】
比較タイヤ
ベルト構造：アラミドコード（補強素子）が螺旋状に折り返すように横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏平アラミドコードを、タイヤ周方向に螺旋状に複数回巻き付けて２層のベルト層を形成した。
【００３３】
アラミドコード（補強素子）：１５００Ｄ，４６×４６
偏平アラミドコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×３．０ｍｍ
偏平アラミドコード当たりの補強素子の本数：４０本
偏平アラミドコードにおけるコード長手方向に対する
補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°
【００３４】
本発明タイヤ１
ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すように横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏平スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻き付けて１層のベルト層を形成した。
【００３５】
スチール補強素子：１×４×０．２５ＨＴ
偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×２．４ｍｍ
偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：３２本
偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する
補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°
【００３６】
本発明タイヤ２
ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すように横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏平スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻き付けて２層のベルト層を形成した。
【００３７】
スチール補強素子：１×１×０．２５ＨＴ
偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×１．２ｍｍ
偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：４８本
偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する
補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°
【００３８】
本発明タイヤ３
ベルト構造：スチール補強素子が螺旋状に折り返すように横断面偏平筒形のゴムマトリックス中に埋設された偏平スチールコードをタイヤ１周当たり３回のピッチでタイヤ幅方向に振幅させつつ、タイヤ周方向に複数回巻き付けて２層のベルト層を形成した。
【００３９】
スチール補強素子：１×１×０．２５ＨＴ
偏平スチールコードの長径Ｗ×短径Ｄ：２０ｍｍ×１．２ｍｍ
偏平スチールコード当たりの補強素子の本数：４８本
偏平スチールコードにおけるコード長手方向に対する
補強素子の傾斜角度（螺旋角度）α：２５°
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、重量、高速耐久性、操縦安定性、生産性を評価し、その結果を表１に示した。
【００４０】
重量：
各試験タイヤの重量を測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど軽量である。
【００４１】
高速耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 、荷重５００ｋｇの条件にてドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＡＴＭＡ高速耐久性試験を行い、試験終了後に１０ｋｍ／ｈｒ毎に加速してタイヤが破壊したときの速度を求めた。その結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００４２】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 、荷重５００ｋｇの条件にて国産２．０リットルクラスの乗用車に装着し、実車走行によるフィーリングテストを行った。フィーリングテストは、乗用車を車幅方向に６回移動させることによりテストパネラーが操舵フィーリングを評価した。その評価結果は、従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００４３】
生産性：
各試験タイヤについて、単位時間当たりに生産されるタイヤの本数を求め、従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど生産性が高いことを示す。
【００４４】
0003683065.tif 000002
【００４５】
この表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は、いずれも従来タイヤに比べて高速耐久性及び生産性が優れていると共に、操縦安定性を損なうことなく軽量化されていた。一方、比較タイヤは、従来タイヤに比べて操縦安定性が損なわれていた。
【００４６】
次に、上述の本発明タイヤ２において、偏平スチールコードの長径Ｗだけを異ならせた本発明タイヤ４〜７（偏平スチールコード１本当たりの補強素子の本数は長径Ｗに比例）を製作し、上記と同様の評価を行い、その結果を表２に示した。
【００４７】
0003683065.tif 000003
【００４８】
この表２から明らかなように、本発明タイヤ４〜７において、生産性は偏平スチールコードの長径Ｗに比例して向上し、高速耐久性は長径Ｗに反比例して向上していた。すなわち、高速耐久性及び生産性を同時に向上させるには、偏平スチールコードの長径Ｗを３〜６０ｍｍの範囲に設定することが必要であった。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、単一のスチールフィラメント又は複数本が撚り合わされたスチールフィラメント群からなる複数本のスチール補強素子を長手方向に対して螺旋状に折り返して横断面が偏平であると共に該偏平横断面の長径が３〜６０ｍｍである偏平スチールコードを、カーカス層の外周に複数回にわたり連続的に面状になるように巻き付けてベルト層を形成したから、コードの切断端面を持たないベルト層によって高速耐久性を向上すると共に、操縦安定性を損なうことなく軽量化を図ることが可能になる。
【００５０】
また、本発明によれば、従来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、偏平スチールコードをタイヤ周方向に連続的に巻き付けることによりベルト層が形成されるので、空気入りラジアルタイヤの生産性を大幅に高めることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明においてベルト層を形成する偏平スチールコードの一例を示す斜視図である。
【図２】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図３】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図４】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図５】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図６】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図７】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子午線方向断面図である。
【図８】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示する一部切り欠き斜視断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示する子午線方向断面図である。
【図１０】図９のタイヤのベルト層の製造工程を示す斜視説明図である。
【図１１】従来の空気入りラジアルタイヤを例示する一部切り欠き斜視断面図である。
【符号の説明】
１  偏平スチールコード
２  スチール補強素子
３  トレッド部
６  カーカス層
７  ベルト層
【図１】
0003683065.tif 000004
【図２】
0003683065.tif 000005
【図３】
0003683065.tif 000006
【図４】
0003683065.tif 000007
【図５】
0003683065.tif 000008
【図６】
0003683065.tif 000009
【図７】
0003683065.tif 000010
【図８】
0003683065.tif 000011
【図９】
0003683065.tif 000012
【図１０】
0003683065.tif 000013
【図１１】
0003683065.tif 000014