(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体左右に設けた誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒにより、走行経路に敷設した誘導ケーブル１９からのズレ量を検知して、機体が誘導ケーブル１９に沿うように左右のサイドクラッチ及び左右のサイドブレーキを作動させて旋回するクローラー式無人走行車両において、
旋回内側が低く、旋回外側が高い傾斜地で旋回する場合に、旋回内側のクラッチを切って緩旋回をし、更にサイドブレーキを作動させて急旋回を行うべく構成した際に、外側よりも内側のクローラーに荷重が多く掛かる為に、外側のクローラーを駆動して旋回しようとしても、外側のクローラーと地表面との接地圧及び摩擦が低く空回りとなって、駆動力を失い立ち往生の状態となるスタックの状態が発生するが、旋回時に旋回内側のサイドブレーキが設定時間以上の間、作動したままの状態が発生すると、上記スタックの状態と判断して、一定時間だけ旋回内側のサイドブレーキを解除すべく構成したことを特徴とするクローラー式無人走行車両の旋回制御装置。
【請求項２】
機体左右に設けた誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒにより、走行経路に敷設した誘導ケーブル１９からのズレ量を検知して、機体が誘導ケーブル１９に沿うように左右のサイドクラッチ及び左右のサイドブレーキを作動させて旋回するクローラー式無人走行車両において、
旋回内側が低く、旋回外側が高い傾斜地で旋回する場合に、旋回内側のクラッチを切って緩旋回をし、更にサイドブレーキを作動させて急旋回を行うべく構成した際に、外側よりも内側のクローラーに荷重が多く掛かる為に、外側のクローラーを駆動して旋回しようとしても、外側のクローラーと地表面との接地圧及び摩擦が低く空回りとなって、駆動力を失い立ち往生の状態となるスタックの状態が発生するが、角速度センサー５７を機体に配置し、旋回時間中に角速度変化量が設定量以上変化しない場合に、上記スタックの状態と判断して、一定時間だけ旋回内側のサイドブレーキを解除すべく構成したことを特徴とするクローラー式無人走行車両の旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無人で誘導ケーブルに沿って自動的に走行するクローラー式走行車両の旋回制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無人で散布作業等ができるように、自動走行装置によって誘導ケーブルに沿って走行するようにした技術は公知となっている。
これらの技術は果樹園の走行経路に予め誘導ケーブルを敷設しておき、走行車両の両側には誘導センサーを配置し、前記誘導ケーブルに交流電流を流すことによって生じる磁界強度を前記誘導センサーによって検知して、この左右の誘導センサーで検知した値を制御回路で演算して、左右の誘導センサーからの出力値が略同じとなるように、操向装置を制御回路によって制御するようにしていたのである。
例えば、特開平４−３４７７０８号や特開平５−１７３６３３号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動走行車両はホィール式であって、前後それぞれの車輪を操向シリンダーを用いて左右方向に回動するようにしていたので、路面が軟弱な圃場では踏破性能が落ち、傾斜地では登攀能力も落ちる。
そこでクローラー式走行装置によって走行駆動する構成とした場合には、踏破性や登攀能力が向上するのであるが、旋回する場合には、左右一側のサイドクラッチを切って緩旋回し、更にサイドブレーキを作動させて急旋回ができるように構成していたので、傾斜地で旋回を行う際に、図７のＵ３に示すように、旋回内側が低く、旋回外側が高い場合には、外側のクローラーを駆動して旋回しようとしても、外側よりも内側のクローラーに荷重が多くかかっているために、外側のクローラーと地表面との接地圧及び摩擦が低く空回りとなってしまい、駆動力を失い立ち往生の状態（以下スタック）となることがあった。
【０００４】
また、傾斜地での回行時には、サイドクラッチとサイドブレーキが頻繁にＯＮ・ＯＦＦされるが、機体の荷重が一側に掛かるため急旋回となったり、誘導ケーブルに沿って旋回が追いつけない場合が生じていた。
また、図７の下り傾斜で、回行終了直前のＵ１や回行開始時のＵ２のように、旋回内側のサイドブレーキを作動させず、サイドクラッチのみを作動させた時には、旋回内側の駆動フリーとなっているクローラーは機体の荷重がかかって、旋回外側の駆動されているクローラーの回転数よりも、回転数が増加して、破線で示すごとく進行方向と反対側へ進んでしまうことがあったのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
請求項１においては、機体左右に設けた誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒにより、走行経路に敷設した誘導ケーブル１９からのズレ量を検知して、機体が誘導ケーブル１９に沿うように左右のサイドクラッチ及び左右のサイドブレーキを作動させて旋回するクローラー式無人走行車両において、旋回内側が低く、旋回外側が高い傾斜地で旋回する場合に、旋回内側のクラッチを切って緩旋回をし、更にサイドブレーキを作動させて急旋回を行うべく構成した際に、外側よりも内側のクローラーに荷重が多く掛かる為に、外側のクローラーを駆動して旋回しようとしても、外側のクローラーと地表面との接地圧及び摩擦が低く空回りとなって、駆動力を失い立ち往生の状態となるスタックの状態が発生するが、旋回時に旋回内側のサイドブレーキが設定時間以上の間、作動したままの状態が発生すると、上記スタックの状態と判断して、一定時間だけ旋回内側のサイドブレーキを解除すべく構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、機体左右に設けた誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒにより、走行経路に敷設した誘導ケーブル１９からのズレ量を検知して、機体が誘導ケーブル１９に沿うように左右のサイドクラッチ及び左右のサイドブレーキを作動させて旋回するクローラー式無人走行車両において、旋回内側が低く、旋回外側が高い傾斜地で旋回する場合に、旋回内側のクラッチを切って緩旋回をし、更にサイドブレーキを作動させて急旋回を行うべく構成した際に、外側よりも内側のクローラーに荷重が多く掛かる為に、外側のクローラーを駆動して旋回しようとしても、外側のクローラーと地表面との接地圧及び摩擦が低く空回りとなって、駆動力を失い立ち往生の状態となるスタックの状態が発生するが、角速度センサー５７を機体に配置し、旋回時間中に角速度変化量が設定量以上変化しない場合に、上記スタックの状態と判断して、一定時間だけ旋回内側のサイドブレーキを解除すべく構成したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の旋回制御装置を装備した一実施例を、揺動式噴霧機を搭載した自動走行車両について説明する。
【０００８】
図１は噴霧機を搭載した無人自走式散布機の全体側面図、図２は同じく平面図、図３は操舵装置の平面図、図４は制御ブロック図、図５は傾斜モードの関係を示す図、図６はスタック時の制御フローチャート、図７は傾斜地で誘導ケーブルに沿う走行を示す図である。
【０００９】
まず、本発明に係る無人走行車両を無人自走式散布機に適用した実施例について、図１、図２より全体構成から説明する。
シャーシ９の下方左右に、クローラー１０Ｌ・１０Ｒを巻回してなるクローラー走行装置Ａが配設されている。該シャーシ９の前部上に、運転部Ｂが形成され、該運転部Ｂの後部の左右中央に運転席１１を配置し、その下方に後述する自動操舵装置Ｄが配置されている。
該運転席１１の後部のシャーシ９上には、薬液タンク１３が載置され、その後部には走行駆動及び動力噴霧器駆動用のエンジンＥ、ミッションケースＭ、動力噴霧器２を載置し、これらはカバー１４にて被覆されている。
シャーシ９最後部上には、噴霧部カバー１６にて被覆された、複数個のノズル１・１・・・を円弧状に配置した揺動噴霧装置１７が配置されている。
【００１０】
前記揺動噴霧装置１７は、図４に示すように、数個のノズル１・１・１を組にしたものを、左噴霧管１８Ｌ、中噴霧管１８Ｍ、右噴霧管１８Ｒとしており、前後左右に同時に揺動するように構成されている。
該左噴霧管１８Ｌ、中噴霧管１８Ｍ、右噴霧管１８Ｒには、それぞれ切換弁２７・２８・２９と接続され、該切換弁２７・２８・２９には、切換駆動用モーター２７ａ・２８ａ・２９ａが設けられ、該切換駆動用モーター２７ａ・２８ａ・２９ａは制御回路Ｃと接続されて、機体の進行方向に対して作物の有無や回行や傾斜によって、切換弁２７・２８・２９を選択して切り換え、噴霧方向を変更できるようにしている。
但し、切換弁２７・２８・２９を切り換える駆動アクチュエーターとしては切換駆動用モーターに限定するものではなくソレノイド等であってもよい。
【００１１】
また、切換弁２７・２８・２９は運転部Ｂに設けた散布スイッチ（または散布コック）２４Ｌ・２４Ｍ・２４Ｒを操作することによっても、手動で開閉操作でき、切換弁２７・２８・２９には後述する運転部Ｂの運転席１１側部に設けた元コック２３の二次側と接続されている。該元コック２３の一次側には、動力噴霧器２の吐出側と接続され、閉じたときには動力噴霧器２から吐出した薬剤は、薬剤タンク１３へ戻すようにしている。
また、前記動力噴霧器２は前記エンジンＥによって駆動され、該エンジンＥの出力軸と動力噴霧器２の入力軸との間には電磁クラッチ４５が配置され、該電磁クラッチ４５は制御回路Ｃと接続されて、動力噴霧器２への動力の伝達を遠隔操作または設定した位置で入り・切りできるようにしている。
【００１２】
前記運転部Ｂの上方は、ルーフ２０によって覆われており、該運転部Ｂの前部には操作コラム１２が立設され、該操作コラム１２上にサイドクラッチレバー３Ｌ・３Ｒと、駐車ブレーキレバー４を配置している。前記運転席１１の左側にサイドコラム１５が設けられ、該サイドコラム１５上に主変速レバー５や副変速レバー６や、動力噴霧器２を作動させる動噴クラッチレバー７や、圧力計２２や、揺動噴霧装置１７の開閉を行う元コック２３、散布スイッチ２４Ｌ・２４Ｍ・２４Ｒを配置している。
【００１３】
そして、運転席１１の後部両側に誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒが配置されている。該誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒはホール素子やホールＩＣ、磁気抵抗素子、磁気トランジスタ等の磁気センサーまたはピックアップコイルより構成されている。該誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの取付位置は、側面視で旋回中心位置よりも前方であって、クローラー１０の前端よりも後方としている。
そして、平面視で機体中央線から略左右方向同距離の位置に配置し、かつ、上下方向で機体全高の略中央に配置している。
このように誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒを配置して、走行経路に敷設した誘導ケーブル１９から、誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒまでの距離が略等距離となるように制御することで、機体が誘導ケーブル１９から大きく離れることなく、誘導ケーブル１９に沿って走行することができる。
【００１４】
旋回操作する前記サイドクラッチレバー３Ｌ・３Ｒの基部と、前記ミッションケースＭに設けたサイドクラッチアーム２５Ｌ・２５Ｒとの間には、一対のサイドクラッチワイヤー２６Ｌ・２６Ｒが連結され、サイドクラッチアーム２５Ｌ・２５Ｒは、ミッションケースＭ内のサイドクラッチとサイドブレーキに連動連結されている。
該サイドクラッチはミッションケースＭ内で、エンジンＥから変速後の動力を左右の車軸４６Ｌ・４６Ｒに伝える間の動力伝達機構に配置され、サイドクラッチレバー３Ｌ・３Ｒを回動して、一段の回動でサイドクラッチを切り、更に回動した２段目で車軸とミッションケースの間に設けたサイドブレーキを作動させるようにしている。
従って、サイドクラッチレバー３Ｌまたは３Ｒを一段回動すると、ミッションケースＭ内で回動した側の動力の伝達を断って緩旋回ができ、そのサイドクラッチレバー３Ｌまたは３Ｒを、更に回動した二段目では車軸が制動されて急旋回ができるようにしている。
但し、後述する自動走行の場合には、駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒの作動によってブレーキ弱入とブレーキ強入の二段階（サイドクラッチを入れると三段階）で作動できるようにしている。
【００１５】
そして、前記サイドクラッチワイヤー２６Ｌ・２６Ｒの中途部の運転席１１下方に自動操舵装置Ｄが配置されている。つまり、自動操舵装置Ｄの構成は図３に示すように、取付プレート３０がシャーシ９に固設され、該取付プレート３０の上下対称に、それぞれ左右一側の操向用駆動体が左右対称に配置されており、本実施例では上側に右側のリンク機構と、サイドクラッチワイヤー２６Ｒと、左側のアクチュエーターとしての駆動モーター３１Ｌと、角度センサー４１Ｌが配置されており、下側に左側のリンク機構と、サイドクラッチワイヤー２６Ｌと、右側の駆動モーター３１Ｒと、角度センサー４１Ｒが配置されている。該駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒと角度センサー４１Ｌ・４１Ｒは制御回路Ｃに接続されている。
但し、リンク機構を駆動するアクチュエーターは駆動モーターに限定することなく、電動シリンダーやソレノイド等によって構成することもできる。
【００１６】
そして、左右の操向用駆動体及びリンク機構は、同じ構成としているので、右側について説明する。
取付プレート３０上の左側下面に駆動モーター３１Ｒが固設され、該駆動モーター３１Ｒの駆動軸からの動力は減速ギアボックスで減速され、出力軸３２Ｒが取付プレート３０を貫通して上方に突出され、該出力軸３２Ｒ上にアーム３３Ｒが固設されている。該アーム３３Ｒ先端に連結リンク３４Ｒの一端が枢結され、該連結リンク３４Ｒの他端は後方へ延出されて揺動リンク３５Ｒ先端に枢結されている。該揺動リンク３５Ｒの他端は右方向へ延出され、取付プレート３０上に設けた支点軸３６Ｒに枢支されている。
【００１７】
前記揺動リンク３５Ｒの中途部上に、受体３７Ｒとアーム３９Ｒが固設され、該受体３７Ｒは中央上部から下方に切欠３７Ｒａを設けて、該切欠３７Ｒａに前記サイドクラッチワイヤー２６Ｒを挿入し、前記アーム３９Ｒは一端を揺動リンク３５Ｒの中途部上に固設し、他端を前方へ突出して、先端下面に当接ピン３９Ｒａを下方へ突設している。前記サイドクラッチワイヤー２６Ｒは取付プレート３０の左右中央上を前後方向に張設され、取付プレート３０の後部中央上でワイヤー受６３によって摺動自在に支持されている。
【００１８】
一方、角度センサー４１Ｒが、前記支点軸３６Ｒの前方の取付プレート３０下面に固定され、該角度センサー４１Ｒのセンサー軸４１Ｒａが取付プレート３０より上方へ突出され、該センサー軸４１Ｒａ上にセンサーアーム４０Ｒが固設されて、該センサーアーム４０Ｒに前記当接ピン３９Ｒａが当接されている。該角度センサー４１Ｌ・４１Ｒは、ポテンショメーターやロータリーエンコーダー等よりなり、前記アーム３９Ｒの回動によってセンサーアーム４０Ｒが回動して、その回動角度を検知するようにして、駆動モーター３１Ｒの駆動にフィードバックさせている。
また、前記サイドクラッチワイヤー２６Ｒ上において、受体３７Ｒよりサイドクラッチレバー３Ｒ側にストッパー４２が固設されている。
【００１９】
また、前記制御回路Ｃは、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）と随時書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）と読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）やインターフェース等からなり、該制御回路Ｃには、図４に示すように、操向を行うための誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒや駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒや角度センサー４１Ｌ・４１Ｒ、前記噴霧装置１７の噴霧方向を制御する切換駆動用モーター２７ａ・２８ａ・２９ａや、車速センサー５０や、自動・手動モード切換スイッチ５１や、エンジンＥの始動・停止装置５２、及び、走行パターンや噴霧パターン等の設定スイッチやその設定値の表示やエンジンの回転数の表示を行う操作パネル５３や、受信機５４が接続され、該受信機５４はオペレーターが操作する遠隔操作機５５からの信号を受信して、その指令信号を制御回路Ｃに入力して、その信号に基づいて、駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒを作動させて、走行開始・停止ができるようにしている。
【００２０】
また、手動モードのときには、オペレーターが運転席１１に着座して、右方向へ旋回したい場合には、サイドクラッチレバー３Ｒを引っ張って回動し、その回動によって、サイドクラッチワイヤー２６Ｒが前方へ引っ張られて、前記同様にサイドクラッチアーム２５Ｒが回動されて、右側の車軸４６Ｒの動力の伝達が絶たれて、車軸４６Ｒが駆動されず右旋回ができるのである。
更に引っ張るとサイドブレーキが作動して、急旋回が可能となる。この時、ストッパー４２は操舵装置Ｄに関係なく移動するので、自動モードと手動モードの切り換えの度に特別の切換装置を必要とせず、自動モードであっても、手動で旋回することもできる。
【００２１】
そして、自動モードの場合には、運転部Ｂに設けた自動・手動モード切換スイッチ５１を自動モードに切り換え、前記遠隔操作機５５の停止走行スイッチを押すことによって、走行させたり停止させたりの切り換えができ、走行させた状態においての操向は、誘導ケーブル１９からの磁界を誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒが検知して、一定幅内のズレを許容しながら、駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒを作動させて誘導ケーブル１９に沿って走行するように制御される。
また、車速センサー５０によって走行速度を検知しながら、予め設定し、メモリに記憶させた走行パターンに従って走行速度が変更され、噴霧パターンに従って切換駆動用モーター２７ａ・２８ａ・２９ａを作動させてノズル１の噴霧が選択されて両側を噴霧したり、片側のみ噴霧したりするように制御され、異常が生じたときには警報が発せられて表示パネルに表示し、エンジンＥを停止させ、噴霧も停止させる。  また、遠隔操作機５５で噴霧方向を変更できる。
【００２２】
操向制御は、走行時に機体中心が誘導ケーブル１９に沿って走行するように、前記誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの出力値が、中央に位置した時の中心値との差を制御回路Ｃにおいて演算し、その差の量に応じて前記駆動モーター３１Ｌ・３１Ｒを駆動して、サイドクラッチ及びサイドブレーキを作動させるものである。具体的には、走行時には常時誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒからの出力値を数ｍｓ（ミリセカント）毎にサンプリングして、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力移動平均値と、設定時間（Ｆｍｓ）以前の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力移動平均値から、Ｔｍｓ先の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力の推定値を算出し、Ｔｍｓ後にとるべき制御を表１の如くしている。
【００２３】
【表１】
0003667419.tif 000002
【００２４】
つまり、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力値をＧ、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力移動平均値をＧ０、Ｔｍｓ先の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力の推定値をＧＴ、Ｆｍｓ以前の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力移動平均値をＧＦとすると、
ＧＴ＝Ｇ０＋Ｋ×（Ｇ０−ＧＦ）
この数式によってＧＴを求めて、旋回時において後述する傾斜モードでこのＧＴが表１にあてはまる位置のサイドクラッチやサイドブレーキを作動させる（操舵モードＬ・Ｒ）ようにしているのである。
【００２５】
なお、上記式における定数Ｋは、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力値をＧとし、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力移動平均値をＧ０とすると、両者の差が小さいほど大きな定数となり、差が大きいほど小さな定数となるようにしている。
つまり、誘導ケーブルからのズレ（差）が小さいということは先も変化する可能性が小さいので、大きな定数をＧ０−ＧＦ（変化量）に掛けても、大きく変化させる制御はしなくてもよく、ズレ（差）が大きいと先に変化する可能性も大きくなるので小さな定数を掛けて、そのズレの大きさに比例した制御ができるようにしている。
【００２６】
表１における傾斜モードとは、機体の任意位置に設けた傾斜センサー４９を制御回路Ｃと接続して、該傾斜センサー４９の出力値を数ｍｓ毎にサンプリングして、移動平均値を演算し、平地走行時において、その移動平均値が、上りしきい値Ｈ１を越えた上り傾斜角度になれば図５に示す矢印1)のごとく、「上りモード」とする。
また、平地走行時において、その移動平均値が下りしきい値Ｌ１を越えた下り傾斜となれば矢印2)のごとく、「下りモード」とする。
また、上りモードでの走行時において、その移動平均値が上りしきい値Ｌ２より低い上り傾斜となれば矢印3)のごとく、「平地モード」とする。また、上りモードでの走行時において、その移動平均値が下りしきい値Ｌ３より低い下り傾斜となれば矢印4)のごとく、「下りモード」とする。
また、下りモードでの走行時において、その移動平均値が上りしきい値Ｈ２を越えた上り傾斜角度になれば矢印5)のごとく、「上りモード」とする。また、下りモードでの走行時において、その移動平均値が下りしきい値Ｈ３を越えた水平角度側の下り傾斜角度になれば矢印6)のごとく、「平地モード」とする。
【００２７】
上記のようにモードを設定することによって、傾斜センサー４９からの信号によって、「平地モード」又は「上りモード」または「下りモード」を判定して、現在の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力値Ｇを検出して、前述の如くＴｍｓ先の誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの水平出力の推定値ＧＴを演算して求め、その値が表１のどの部分に相当するかを求める。
例えば、「上りモード」でＧＴの値がＧ−γ０〜Ｇ＋γ０の間にあれば、左右のサイドクラッチは「入」状態で直進している。同様に、ＧＴの値がＧ＋γ０〜Ｇ＋β０の間にあれば、誘導ケーブル１９より機体が不感帯を越えて右側に少しズレた状態であり、左サイドクラッチが「切」となり、誘導ケーブル１９側の左方へ機体が旋回される。
【００２８】
同様に、ＧＴの値がＧ＋β０〜Ｇ＋α０の間にあれば、回行開始時や終了前時等の誘導ケーブル１９より機体が若干右側にズレた状態であり、左サイドブレーキ弱入となり、比較的急角度で左方へ旋回できる。
そして、ＧＴの値がＧ＋α０以上になれば、回行時であり、左サイドブレーキ強入となり、左方へ急旋回できる。「平地モード」も同様に制御され、また、右側への旋回も同様に行われる。
【００２９】
しかし、「下りモード」の場合には、ＧＴの値がＧ−γ２〜Ｇ＋γ２の間にあれば直進であるが、Ｇ−α２〜Ｇ−γ２及びＧ＋γ２〜Ｇ＋α２の間ではサイドクラッチ「切」だけの操作はなく、サイドブレーキ弱入となるようにしている。つまり、図７のＵ１、Ｕ２のときに、サイドクラッチ「切」とすると、クローラーが自由回転となって、サイドクラッチ「入」側のクローラーよりも速く回転して、所望する旋回方向と逆方向に旋回してしまうので、誘導ケーブル１９より外れる可能性があり、サイドブレーキ弱入として、旋回内側のクローラーの駆動を停止するようにしている。
但し、α０、α１、α２、β０、β１、γ０、γ１、γ２は定数であり、この定数は圃場の状態等で変更できるようにすることもできる。
【００３０】
なお、上り傾斜で回行する時に、回行開始時Ｕ３や回行終了直前Ｕ４において、サイドブレーキは作動させていないが、サイドクラッチを作動させている状態では、内側のクローラーは駆動力が伝えられておらずフリーとなっており、内側のクローラーに荷重がかかっているために、クローラーが進行方向とは逆に回転して、急旋回となる場合があり、この状態を避けるために、Ｇ＋γ０〜Ｇ＋β０及びＧ−β０〜Ｇ−γ０の間において、サイドクラッチ「切」とすることなくサイドブレーキ弱入とするように制御するように構成することもできる。
【００３１】
そして更に上記制御において、同じ側（左右一側）の駆動モーター３１Ｌ（または３１Ｒ）が設定時間以上連続して「ブレーキ弱入」または「ブレーキ強入」モードになった場合には、誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒの検知信号による制御は無視して、図６に示すフローチャートの如く内側クローラーの制御をする。
【００３２】
即ち、一側の「ブレーキ弱入」または「ブレーキ強入」かどうかを判断して（ステップＳ１）、ブレーキが作動されていない場合は、直進時或いはクラッチ「切」時の旋回時で通常の走行及び操向が行われている。
そして、ブレーキ入の状態が設定時間（ｔ１秒）以内であれば（Ｓ２）、通常の旋回または回行状態であり、連続して設定時間（ｔ１秒）以上、ブレーキ入の状態が経過すると、他側のクローラーによって走行駆動しても誘導ケーブル１９側に旋回していない状態であり、例えば上り傾斜で旋回しているときに、スタックして外側のクローラーが空回りしている状態であり、このような状態に陥ると、内側のサイドブレーキを解除してサイドクラッチ「切」（Ｓ３）として、設定時間（ｔ２秒）経過すると（Ｓ４）、スタックを脱出したか判断する（Ｓ５）。
【００３３】
つまり、サイドクラッチ「切」とすることによって、ブレーキでロックした状態を解除し、わずかのグリップ力が得られてスタックから脱出することができる場合があるからである。なお、このスタックを脱出したかどうかは誘導センサー２１Ｌ・２１Ｒからの出力値が変化していなかったらスタックしたままで、変化するとスタックから脱出したことが分かる。
そして、スタックから脱出していないと、内側サイドクラッチ「入」として（Ｓ６）、両側のクローラー１０Ｌ・１０Ｒを設定時間（ｔ３秒）駆動して（Ｓ７）前進させ、スタックから脱出するようにする。そしてもう一度スタックを脱出したか判断して（Ｓ５）前記同様の制御を行う。そこで、スタックから脱出していれば、再び「ブレーキ弱入」または「ブレーキ強入」として（Ｓ８）として、通常の走行モードに戻る。
【００３４】
また、前記サイドブレーキが設定時間以上経過しても作動したままとなった場合にスタックと判断する方法以外に、別実施例として、角速度センサー５７を任意位置に配設して制御回路Ｃと接続して、前記傾斜センサー４９からの信号から傾斜地での旋回時間中に、角速度変化量が殆どない場合には、旋回外側のクローラーがスリップしたものと判断して、前記同様にステップ３からの制御が行われるようにすることもできる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１の如く、旋回時に旋回内側のサイドブレーキが設定時間以上作動したままとなるとスタックと判断して、設定時間ブレーキを解除するように構成したので、旋回内側のクローラーのロックが解除されて、グリップ力が得られてスタックから脱出することができ、旋回が再びできるようになって、オペレーターが手動操作してスタックから脱出させる必要がなくなり、作業の中断もなくなって、連続的に作業ができるようになる。
【００３６】
請求項２の如く、角速度センサーを機体任意位置に配置し、旋回時に角速度変化量が設定量以上変化しない場合にスタックと判断して、設定時間ブレーキを解除するように構成したので、旋回していることを確実に検知して、スタックしたことも確実に判り、誤操作することを減少することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  噴霧機を搭載した無人自走式散布機の全体側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  操舵装置の平面図である。
【図４】  制御ブロック図である。
【図５】  傾斜モードの関係を示す図である。
【図６】  スタック時の制御フローチャート図である。
【図７】  傾斜地で誘導ケーブルに沿う走行を示す図である。
【符号の説明】
Ａ              クローラー式走行装置
Ｃ              制御回路
１０Ｌ・１０Ｒ  クローラー
１９            誘導ケーブル
２１Ｌ・２１Ｒ  誘導センサー
４９            傾斜センサー
５７            角速度センサー５７
【図１】
0003667419.tif 000003
【図２】
0003667419.tif 000004
【図３】
0003667419.tif 000005
【図４】
0003667419.tif 000006
【図５】
0003667419.tif 000007
【図６】
0003667419.tif 000008
【図７】
0003667419.tif 000009