(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記パワーピストンの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
倍力装置が作動された際に出力軸に加わる反力をパワーピストンで受けさせて該反力が弁プランジャに伝達されないように構成するとともに、上記変圧室と定圧室の圧力差に応じた擬似反力を操作杆に付与する擬似反力付与手段を設け、
また、上記パワーピストンを、軸部側にリヤ側が開口する凹部を有し、フロント側に上記出力軸の基部を一体に設けた第１部材と、リヤ側が小径となる段付円筒状に形成されて上記第１部材の凹部にリヤ側から一体に連結した第２部材とから構成し、
上記バルブボディをパワーピストンの第２部材に対してリヤ側から摺動自在に嵌合し、上記パワーピストンおよびバルブボディをリターンスプリングによりリヤ側に付勢し、
上記擬似反力付与手段を、上記パワーピストンの両部材によって形成される空間内に摺動自在に設けられるとともに上記弁プランジャの端面と対向させた反力ピストンと、上記空間内の反力ピストンのリヤ側に形成されて上記定圧室の圧力が導入される第２定圧室と、上記空間内の反力ピストンのフロント側に形成されて上記変圧室の圧力が導入される第２変圧室とから構成し、
上記反力ピストンとバルブボディとを相互に離隔する方向に付勢する第１ばねを設け、また、上記第２部材とバルブボディとを相互に離隔する方向に付勢する第２ばねを設け、
上記擬似反力付与手段の反力ピストンは、倍力装置が作動された際に第２定圧室と第２変圧室との圧力差によって上記第１ばねを圧縮させて弁プランジャに当接し、上記第２定圧室と第２変圧室との圧力差による付勢力を擬似反力として弁プランジャに伝達する様に構成されていることを特徴とする倍力装置。
【請求項２】
上記パワーピストンの第１部材と上記反力ピストンとにわたって定圧通路が形成されており、該定圧通路を介して上記第２定圧室は定圧室と連通し、
また、上記パワーピストンの第１部材の凹部の周面と第２部材の外周面との間に変圧通路を形成し、該変圧通路を介して上記第２変圧室は変圧室と連通していることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
【請求項３】
倍力装置が作動開始時には、パワーピストンの第２部材とバルブボディは当接しており、上記変圧室内に大気が導入されることにもなって、バルブボディのフロント側に位置する上記変圧室内の大気とバルブボディのリヤ側に位置するシェルの外部の大気との圧力差が上記第２ばねの弾発力よりも小さくなると、該第２ばねの弾撥力によってパワーピストンはバルブボディに対して先行して移動されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項２に記載の倍力装置。
【請求項４】
上記変圧室と第２変圧室とを変圧通路を介して連通させ、上記変圧室の圧力が急激に増大する際には、上記第２変圧室の圧力は上記変圧室の圧力よりも遅れて上昇することを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに一体に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けた弁機構と、操作杆としてのブレーキペダルに連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボディの前進によって前進され、マスターシリンダのピストンを前進させてブレーキ液圧を発生させる出力軸とを備えている。
そしてブレーキ液圧による反力をブレーキペダルに伝達するための反力機構は、一般に上記出力軸と弁プランジャとの間に配置したゴム製のリアクションディスクを備えており、ブレーキ倍力装置の作動時には上記リアクションディスクにバルブボディと弁プランジャとを同時に接触させ、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボディで受けさせるとともに、残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを介して運転者に感知させるようにしている。
このとき、上記バルブボディで受ける反力と、弁プランジャで受ける反力との比率、より具体的には両者の受圧面積の比率を変えることにより、ブレーキ倍力装置のサーボ比を変更することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキ倍力装置においては、バルブボディとパワーピストンとが一体に設けられていたため、ブレーキペダルを踏込んでから実質的な制動作用がなされるまでにブレーキペダルを相対的に大きく踏込む必要があり、ブレーキフィーリングを損なう一因となっていた。
すなわち、ブレーキ倍力装置の出力軸が連動するマスターシリンダのピストンにおいては、該ピストンが非作動位置から前進されても直ちにはブレーキ液圧は上昇せず、ブレーキ液がホイールシリンダに供給されてブレーキパッドがブレーキロータに密着してから、つまりマスターシリンダのピストンがある程度前進してからブレーキ液圧が実質的に上昇して制動作用が開始されるようになる。したがって、マスターシリンダのピストンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間は、いわばロスストロークとなっている。そしてマスターシリンダのピストンのロスストロークは、これに連動するブレーキペダルのロスストロークとなっていた。
また、ブレーキ倍力装置のサーボ比は、一般に小さなブレーキペダルの踏力で大きなブレーキ液圧を発生させることができるように大きく設定されているが、急制動時にはブレーキ倍力装置の作動遅れから予定した大きな出力が得られず、老人や女性等の非力な運転者では急制動を行なうことが困難であることが判明した。
すなわち、ブレーキペダルを踏込んだ際には入力軸を介して弁機構の流路が切換えられ、それにより変圧室に圧力流体が導入されてパワーピストンおよびバルブボディが前進されるようになる。そしてバルブボディが前進するとリアクションディスクを介して出力軸が前進され、該出力軸の前進によりブレーキ液圧が発生してその反力が出力軸に加わると、上述したように出力軸に加わるブレーキ反力がバルブボディと弁プランジャとに分配されるようになる。
しかしながら、急制動時には変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボディが前進される前に、ブレーキペダルに入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されてしまうので、出力軸に加わるブレーキ反力はその大部分が弁プランジャに伝達されてしまい、その結果、運転者に伝達されるブレーキ反力は異常に大きなものとなる。
その結果、急制動を行なう際にはその異常に大きなブレーキ反力に打勝ってブレーキペダルを踏込まなければならず、徐々にブレーキペダルを踏込んで大きな制動力を得ている通常のブレーキ作動の場合に比較して、遥かに大きな力でブレーキペダルを踏込まなければ急制動に必要な大きな制動力が得られなかった。
本発明はそのような事情に鑑み、倍力装置の操作フィーリングに優れ、しかも急作動時にも軽い踏力で大きな出力が得られるようにした倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記パワーピストンの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
倍力装置が作動された際に出力軸に加わる反力をパワーピストンで受けさせて該反力が弁プランジャに伝達されないように構成するとともに、上記変圧室と定圧室の圧力差に応じた擬似反力を操作杆に付与する擬似反力付与手段を設け、また、上記パワーピストンを、軸部側にリヤ側が開口する凹部を有し、フロント側に上記出力軸の基部を一体に設けた第１部材と、リヤ側が小径となる段付円筒状に形成されて上記第１部材の凹部にリヤ側から一体に連結した第２部材とから構成し、上記バルブボディをパワーピストンの第２部材に対してリヤ側から摺動自在に嵌合し、上記パワーピストンおよびバルブボディをリターンスプリングによりリヤ側に付勢し、上記擬似反力付与手段を、上記パワーピストンの両部材によって形成される空間内に摺動自在に設けられるとともに上記弁プランジャの端面と対向させた反力ピストンと、上記空間内の反力ピストンのリヤ側に形成されて上記定圧室の圧力が導入される第２定圧室と、上記空間内の反力ピストンのフロント側に形成されて上記変圧室の圧力が導入される第２変圧室とから構成し、上記反力ピストンとバルブボディとを相互に離隔する方向に付勢する第１ばねを設け、また、上記第２部材とバルブボディとを相互に離隔する方向に付勢する第２ばねを設け、上記擬似反力付与手段の反力ピストンは、倍力装置が作動された際に第２定圧室と第２変圧室との圧力差によって上記第１ばねを圧縮させて弁プランジャに当接し、上記第２定圧室と第２変圧室との圧力差による付勢力を擬似反力として弁プランジャに伝達する様に構成したものである。
【０００５】
【作用】
上述した構成によれば、バルブボディはパワーピストンに対して摺動自在となっており、また、弁プランジャには出力軸に加わる反力が作用しないようになっている。その結果、例えばブレーキ倍力装置の場合には、出力軸と一体のパワーピストンが、マスターシリンダのピストンのロスストロークを補償するためにバルブボディに対して相対的に前進することができるので、良好なブレーキペダルの操作フィーリングが得られるように設定することができる。
また、倍力装置の作動時には、出力軸に加わる反力が弁プランジャに伝達されることはなく、弁プランジャに対しては擬似反力付与手段によって擬似反力が付与されることになる。そのため、急作動時に、変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボディが前進される前に、操作杆に入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されたとしても、出力軸に加わる反力が弁プランジャ、入力軸および操作杆を介して運転者に伝達されることはない。
そして擬似反力付与手段は、上記変圧室と定圧室の圧力差に応じた擬似反力を操作杆を介して運転者に伝達させるので、従来のように急作動時に反力が異常に大きくなることがなく、急作動時にも軽い操作力で大きな出力を得ることができる。
【０００６】
【実施例】
以下、図示実施例について本発明を説明すると、図１において、ブレーキ倍力装置１はシェル２内にパワーピストン３およびバルブボディ４を移動可能に設けている。
本実施例のパワーピストン３は、フロント側に位置する概略皿状の第１部材５と、この第１部材５のリヤ側に配置した段付筒状の第２部材６とから構成している。第１部材５は、その軸部側にリヤ側が開口する凹部５ａを形成してあり、他方、第２部材６はリヤ側が小径となる段付筒状に形成している。そして、第１部材５の凹部５ａに第２部材６のフロント側の外周部をリヤ側から遊嵌合した後、第２部材６のフロント側の端部を凹部５ａの底部に当接させて一体に連結している。これら両部材５，６によって囲繞される内部空間に、後述する擬似反力付与手段７の反力ピストン８を設けている。
上記パワーピストン３の第１部材５の背面にダイアフラム１１を張設してあり、それによって、シェル２内をパワーピストン３のフロント側の定圧室Ａとパワーピストン３のリヤ側の変圧室Ｂとに区画している。
また、本実施例のバルブボディ４は、フロント側が小径となる段付筒状に形成してあり、このバルブボディ４におけるフロント側の小径部４ａを、パワーピストン３の第２部材６の小径部６ａにリヤ側から摺動自在に嵌合している。バルブボディ４の小径部４ａには環状のシール部材を装着してあり、これによってバルブボディ４の小径部４ａと第２部材６の小径部６ａの内周面との間の気密を保持している。
また、相互に対向した状態の第２部材６の段部端面とバルブボディ４の段部端面とにわたってばね１２を弾装してあり、このばね１２によってパワーピストン３とバルブボディ４とを相互に離隔する方向に付勢している。
次に、上記バルブボディ４内には、流体回路を切換える弁機構１３を収容している。この弁機構１３は、バルブボディ４の内周部に形成した環状の第１弁座１４と、このバルブボディ４内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ１５と、この弁プランジャ１５の右端部に形成した環状の第２弁座１６と、さらにこれら両弁座１４、１６に図１の右方からばね１７によって着座する弁体１８とを備えている。
そして上記第１弁座１４よりも外周側をバルブボディ４に形成した軸方向の定圧通路１９と、反力ピストン８の軸部および第１部材５の軸部とのわたって設けた別の定圧通路２１を介して定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａ内にはシェル２に設けた負圧導入管２２を介して常時負圧を導入している。
また、上記第１弁座１４と第２弁座１６との中間部分は、バルブボディ４に形成した半径方向孔４ｂからなる変圧通路２３を介して変圧室Ｂに連通させてあり、さらに上記第２弁座１６よりも内周側はバルブボディ４内に形成した圧力通路２４を介してシェル２の外部の大気に連通させている。
上記弁プランジャ１５の右端部には入力軸２５の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２５とバルブボディ４とにわたって、上記ばね１７の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するばね２６を弾装している。このばね２６の弾撥力によって、通常は弁プランジャ１５の第２弁座１６に弁体１８を着座させ、かつ弁体１８をバルブボディ４の第１弁座１４から離座させるようにしている。上記入力軸２５の末端部は、操作杆としての図示しないブレーキペダルに連動させている。
また、弁プランジャ１５には小径部１５ａを形成してあり、この小径部１５ａにキー部材２７を係合することにより、弁プランジャ１５がバルブボディ４から抜出るのを防止している。キー部材２７は、上記変圧通路２３を構成するバルブボディ４の半径方向孔４ｂに挿通させてから上記弁プランジャ１５の小径部１５ａに係合させている。半径方向孔４ｂの軸方向寸法は、キー部材２７の厚さの約２倍程度に設定しているので、キー部材２７は半径方向孔４ｂ内でバルブボディ４の軸方向に変位可能となっている。
また、キー部材２７と弁プランジャ１５とは、上記小径部１５ａの軸方向長さの範囲内でバルブボディ４の軸方向に変位可能となっている。そのため、ブレーキ倍力装置１の非作動時に、キー部材２７をシェル２のリヤ側の壁面に当接させて、キー部材２７および弁プランジャ１５をバルブボディ４に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸２５のロスストロークを減少させることができるようにしている。
次に、出力軸２８のフロント側の端部は、シール部材３１によって気密を保持してシェル２の外部に突出させてあり、かつそのフロント側の端部をシェル２の軸部に連結した図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
これに対して、出力軸２８のリヤ側端部となる基部２８ａは、上記パワーピストン３の第１部材５の軸部と一体に形成している。本実施例では、このように構成することによって、ブレーキ倍力装置１が作動された際に、出力軸２８に作用するブレーキ反力がすべてパワーピストン３に伝達されるようになっている。換言すると、本実施例では、出力軸２８に作用する出力の反力は、弁プランジャ１５および入力軸２５には伝達されないようになっており、したがって、操作杆としてのブレーキペダルにも伝達されないように構成している。
ところで、上述したように、本実施例においては、ブレーキ反力をブレーキペダルに伝達させないようにしているので、このままの構成であると、運転者はブレーキの操作感を得ることができない。
そこで、本実施例においては、上記パワーピストン３に擬似反力付与手段７を設けることにより、ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力を運転者に付与するようにしている。
すなわち、擬似反力付与手段７は、概略円板状の反力ピストン８を備えており、この反力ピストン８を第２部材６の大径部６ｂの内周面に気密を保持して摺動自在に嵌合している。反力ピストン８の軸部にはリヤ側端部が閉鎖された筒状部８ａを形成してあり、この筒状部８ａにおけるリヤ側の外周部を上記バルブボディ４の小径部４ａに摺動自在に嵌合している。
これにより、筒状部８ａのリヤ側の端面と弁プランジャ１５のフロント側の端面１５ｂとが対向している。また、筒状部８ａにおけるリヤ側の外周部は、一部を縮径させて段部を形成してあり、この段部の段部端面とそれに対向するバルブボディ４の段部端面とにわたってばね３２を弾装している。このばね３２の弾撥力によってバルブボディ４と反力ピストン８は常時離隔する方向に付勢されている。
他方、第１部材５の凹部５ａの底部中央には、リヤ側にむけて所定寸法だけ突出させた円筒状の突出部５ｂを形成してあり、さらに、第１部材５には、この突出部５ｂの内部空間から連続して、上記定圧室Ａに連通する連通孔５ｃを形成している。そして、反力ピストン８の筒状部８ａにおけるフロント側の外周部を、上記突出部５ｂおよび連通孔５ｃに気密を保持して摺動自在に嵌合している。
このようにして反力ピストン８をパワーピストン３内に摺動自在に設けることにより、両部材５，６によって囲繞される内部空間を、反力ピストン８のフロント側の第２変圧室３３と、反力ピストン８のリヤ側の第２定圧室３４とに区画形成している。
第２部材６の外周面と第１部材５の凹部５ａの周面と間の環状の空間、およびそれから連続する第２部材６のフロント側端部の複数の切欠き部とによって変圧通路３５を構成してあり、この変圧通路３５を介して上記変圧室Ａと第２変圧室３３が常時連通している。したがって、上記変圧室Ａに大気が導入されると第２変圧室３３にも大気が導入されるようになっている。
また、反力ピストン８の筒状部８ａには、第２定圧室３４に臨む位置と、ばね３２のフロント側の端部が当接する段部端面よりもリヤ側の位置に、それぞれ半径方向の貫通孔８ｂを穿設している。これらの貫通孔８ｂによって筒状部８ａの内部空間と第２定圧室３４とが連通するとともに、筒状部８ａの内部空間とバルブボディ４に設けた定圧通路１９が連通している。そして、筒状部８ａに設けた貫通孔８ａと筒状部８ａの内部空間および第１部材５の連通孔５ｃとによって定圧通路２１を構成している。この定圧通路２１を介して定圧室Ａと第２定圧室３４とが常時連通しており、また、定圧通路２１はバルブボディ４に設けた定圧通路１９と常時連通している。したがって、定圧室Ａだけでなく第２定圧室３４にも常時負圧が導入されている。
パワーピストン３の第１部材５とシェル２のフロント側の壁面とにわたってリターンスプリング３６を弾装してあり、このリターンスプリング３６の弾撥力によってパワーピストン３およびバルブボディ４はリヤ側に付勢されている。そのため、図１に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態では、シェル２のリヤ側の壁面にキー部材２７が当接しており、このキー部材２７に当接することでバルブボディ４および弁プランジャ１５が非作動位置に保持されている。また、この非作動状態では、パワーピストン３の第２部材６とバルブボディ４との間に弾装したばね１２は圧縮されているので、第２部材６とバルブボディ４のリヤ側端面とそれに対向するバルブボディ４の段部端面とが当接している。さらに、図示非作動状態では、弁体１８は第１弁座１４から離座する一方、弁体１８は第２弁座１６に着座している。反力ピストン３はばね３２によって付勢されているので、そのフロント側の端面が突出部５ｂの先端と当接する非作動位置に位置している。そのため、弁プランジャ１５の端面１５ｂと反力ピストン８の筒状部８ａの端面とは離隔している。
（作動説明）
以上の構成において、図１に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態からブレーキペダルを踏み込んで入力軸２５および弁プランジャ１５を前進させれば、弁体１８が第１弁座１４に着座するとともに、弁体１８は第２弁座１６から離座する。これにより、弁機構１３の流路が切換わって変圧室Ｂに大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差によりパワーピストン３が前進される。するとパワーピストン３と一体的に出力軸２８が前進されるので、マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。このとき、ブレーキ液圧によるブレーキ反力は出力軸２８を介してパワーピストン３で全て受け止められるので、弁プランジャ１５に伝達されることはない。
また、上記変圧室Ｂ内に導入された大気と圧力通路２４に作用している大気との圧力差がバルブボディ４に作用しているので、バルブボディ４はフロント側に付勢され、上記パワーピストン３の前進とともにバルブボディ４も一体的に前進される。そのため、キー部材２７がシェル２の壁面から離隔する（図２参照）。他方、上述のように変圧室Ｂに大気が導入されると、この大気はパワーピストン３の変圧通路３５を介して第２変圧室３３にも導入される。しかしながら、ブレーキ倍力装置１の作動開始時においては、反力ピストン８をリヤ側に付勢している両室３３，３４間の差圧がばね３２のセット荷重を越えていないので、ばね３２は圧縮されていない。そのため、弁プランジャ１５の端面１５ｂとそれに対向した反力ピストン８の端面とが離隔しており、したがって、反力ピストン８をリヤ側に向けて付勢している差圧による擬似反力は、弁プランジャ１５に伝達されない。
この後、反力ピストン８をリヤ側に向けて付勢している差圧による擬似反力がばね３２のセット荷重よりも大きくなるとばね３２が圧縮されるので、反力ピストン８がパワーピストン３およびバルブボディ４に対してリヤ側に移動される。これにより、反力ピストン８の筒状部８ａの端面とそれに対向する弁プランジャ１５の端面１５ｂとが当接し、反力ピストン８をリヤ側に付勢している差圧による擬似反力が弁プランジャ１５および入力軸２５を介してブレーキペダルに伝達されるようになる（図３参照）。つまり、この時点は、従来一般のリアクションディスクを備えたブレーキ倍力装置におけるジャンピングの時点に相当する。
さらに、変圧室Ｂ内に大気が導入されることに伴って、変圧室Ｂ内の大気と圧力通路２４内の大気との差圧が小さくなり、この差圧がばね１２の弾撥力よりも小さくなると、ばね１２の弾撥力によってパワーピストン３の第２部材６のリヤ側の端面がバルブボディ４の段部端面から分離して、パワーピストン３がバルブボディ４よりも先行して前進される。
ところで、ブレーキ反力を受ける出力軸２８は、図示しないマスターシリンダのピストンにおけるロスストローク、つまりマスターシリンダのピストンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間のロスストロークを補償するために相対的に大きく前進する必要がある。
上述したように、作動開始後において変圧室Ｂ内の大気と圧力通路２４内の大気との差圧が小さくなると、ばね１２の弾撥力によってパワーピストン３がバルブボディ４に先行して前進することにより、パワーピストン３の前進量よりもバルブボディ４の前進量が小さくなる。このように、パワーピストン３がバルブボディ４よりもさらにフロント側に移動することにより、マスターシリンダのピストンのロスストロークを補償することができる。
したがって、本実施例によれば、バルブボディ４の前進に伴って前進される入力軸２５およびこれに連動するブレーキペダルのストロークを相対的に小さくして、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
さらに、本実施例では、ブレーキペダルの踏込み開始時は、反力ピストン８の筒状部８ａの端面と弁プランジャ１５の端面１５ｂとは離隔しており、ブレーキ倍力装置１が作動して反力ピストン８の筒状部８ａの端面と弁プランジャ１５の端面１５ｂとが当接した時点から擬似反力が運転者に伝達される。
擬似反力は、反力ピストンの前後の第２定圧室３３と第２変圧室３３との圧力差であり、それはすなわち定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差である。そして、この定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差は、ブレーキペダルの踏込み量の大小によって制御されるので、結局、擬似反力の大きさはブレーキペダルの移動量に応じたものとなる。
したがって、本実施例は、従来一般の倍力装置が備えていたリアクションディスクを省略したにも拘らず、上記反力ピストン８と弁プランジャ１５とが当接した時点において、従来の倍力装置の場合と同様のジャンピング特性を得ることができる。そして、その後は、ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力が運転者に伝達されることになる。これによって、ブレーキペダルの踏み込み開始時から直ちに擬似反力を運転者に付与する場合に比較して、運転者のブレーキフィーリングを良好なものとすることができる。
ところで、急制動時の作動も通常の作動と基本的には同一であるが、本実施例では第２変圧室３３と変圧室Ｂとを、通路面積が小さな変圧通路３５を介して連通させているので、急制動時には、つまり変圧通路２３および変圧室Ｂの圧力が急激に増大する際には、第２変圧室３３内の圧力は変圧室Ｂの圧力よりも遅れて上昇することになる。
その結果、上記擬似反力付与手段７がブレーキペダルに与える擬似反力は、通常の制動時よりも急制動時の方が小さくなり、しかも従来装置のブレーキ反力のように急制動時に異常に大きくなるということがない。
そのため、特に急制動時において相対的に軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、したがって老人や女性等の非力な運転者でも確実に急制動操作を行なうことができる。
さらに、上記ばね１２のセット荷重を変更することにより、パワーピストン３がバルブボディ４から離隔して先行する時点を自由に調整することができる。
また、上記実施例によれば、ブレーキ倍力装置１が作動された後に全負荷状態となった時、あるいは定圧室Ａ内に導入すべき負圧源が失陥した時の出力の損失を小さくすることができる。
なお、上記実施例では、いずれも操作杆としてブレーキペダルを利用しているが、この操作杆は、身体障害者に用いられている手動ブレーキレバーであってもよい。また本発明はクラッチ倍力装置にも適用することができ、その場合には操作杆としてクラッチペダルを用いることができる。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように、本発明においては、倍力装置の作動時にパワーピストンとは別個にバルブボディを位置制御することができるので、バルブボディの進退動を操作杆の良好な操作フィーリングが得られるように設定することができるという効果が得られる。
また本発明においては、擬似反力付与手段によって必要な擬似反力を運転者に付与しているので、従来のように急作動時に不必要に大きな反力が運転者に伝達されることがなく、軽い踏力で急作動時に必要な大きな出力を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１とは異なる作動状態を示す断面図。
【図３】図２とは異なる作動状態を示す断面図。
【図４】図３とは異なる作動状態を示す断面図。
【符号の説明】
１  ブレーキ倍力装置              ３  パワーピストン
４  バルブボディ                  ５  第１部材
７  擬似反力付与手段              ８  反力ピストン
１１  ばね（第２ばね）            １３  弁機構
２５  入力軸                      ３２  ばね（第１ばね）
３３  第２変圧室                  ３４  第２定圧室
３６  リターンスプリング          Ａ    定圧室
Ｂ  変圧室
【図１】
0003614262.tif 000002
【図２】
0003614262.tif 000003
【図３】
0003614262.tif 000004
【図４】
0003614262.tif 000005