(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記内燃機関の吸気通路に入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、
前記新気の温度および前記燃焼ガスの温度を演算して前記燃焼ガス混入吸気の温度を求める混入吸気温演算手段で前記燃焼ガス混入吸気の温度を求めるとともに、
この温度に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御することを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項２】
前記混入吸気温演算手段では、前記演算をするにあたり、前記内燃機関の回転数を含めることを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項３】
前記内燃機関の吸気通路を通る前記燃焼ガス混入吸気の温度または前記新気の温度自体が所定値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項４】
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記燃焼式ヒータは、このヒータの燃焼に用いる空気を前記内燃機関の吸気通路から供給する空気供給路と、前記燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを前記吸気通路に排出する燃焼ガス排出路とを備え、前記吸気通路のうち、前記吸気通路および前記空気供給路の接続箇所と、前記吸気通路および前記燃焼ガス排出路の接続箇所との間にエアフロメータを設けたことを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項５】
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記内燃機関の吸気通路には吸気を強制的に内燃機関本体に押し込んで加圧する過給機を備え、
前記吸気通路入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、
前記過給機を作動させた場合の前記吸気通路における吸気圧および前記燃焼ガス混入吸気の温度に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御することを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項６】
前記燃焼ガス混入吸気の温度および前記吸気圧が、それぞれ特定の値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げることを特徴とする請求項５に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項７】
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記内燃機関の吸気通路には吸気を強制的に内燃機関本体に押し込んで加圧する過給機を備え、この過給機を作動させた場合の前記吸気通路における吸気圧に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御するものであり、
前記吸気圧が設定値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げることを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項８】
燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入するとともに、前記内燃機関が運転中であって吸気量が少ない所定の運転状態にある時の前記燃焼式ヒータの燃焼量を、前記所定の運転状態以外の運転状態にある時よりも低下させることを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項９】
前記所定の運転時には、エンジン回転数が所定値以下であることを特徴とする請求項８に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項１０】
前記所定の運転時には、スロットルバルブの開度が所定値以下であることを特徴とする請求項８に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項１１】
前記所定の運転時には、前記燃焼式ヒータを停止することを特徴とする請求項８に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項１２】
燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、
前記燃焼式ヒータは前記内燃機関の運転時のみならず停止時にも作動し、
前記内燃機関の運転時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の本体に導入し、
前記内燃機関の停止時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の排気系に導入することを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項１３】
前記燃焼ガスの前記排気系への排出には、ＥＧＲ装置を構成する排気再循環通路を開放して行うことを特徴とする請求項１２に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータを有する内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
寒冷時には、内燃機関の暖機を促進する必要があり、また内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能が高いことが望ましい。
【０００３】
そこで、例えば特開昭６２−７５０６９号公報は、吸気系に内燃機関本体とは別に燃焼式ヒータを設け、この燃焼式ヒータの出す燃焼熱の利用によって内燃機関本体に含まれるいわゆる機関冷却水の温度を高め、これにより暖機の促進や車室用ヒータの性能向上を図る技術を示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような効果を期待できる一方で、燃焼式ヒータを有する内燃機関にあっては、燃焼式ヒータの出す燃焼熱の影響で吸気系の温度が高くなり過ぎてしまい、それ故、吸気系構造物に対する熱害が懸念された。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みて発明されたものであって、燃焼式ヒータを有する内燃機関において、燃焼式ヒータが出す燃焼熱による吸気系構造物への熱害の防止を図ることを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、
（１）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、以下の構成とした。
【０００７】
すなわち、前記内燃機関の吸気通路に入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、この燃焼ガス混入吸気の温度を求めるとともに、この温度に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御することを特徴とする。
【０００８】
ここで、「内燃機関が所定の運転状態にある時」とは、寒冷時や極寒冷時における、内燃機関の運転中あるいは内燃機関を始動させた後、ならびに内燃機関自身の発熱量が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびそれにより冷却水の受熱量が少ないときのことである。そして、寒冷時とは、外気温が略−１０℃〜略１５℃位の時であり、極寒冷時とは、外気温が略−１０℃よりも低い時である。
【０００９】
「機関関連要素」とは、機関冷却水や、あるいは吸気に燃焼式ヒータの燃焼ガスが導入される内燃機関自体のことである。
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを内燃機関の吸気通路に混入することで、吸気通路にそれまで流れていた新気は、燃焼ガスの燃焼熱を含んだ高温な燃焼ガス混入吸気となる。
【００１０】
そして、燃焼ガス混入吸気が内燃機関本体に入る前に、当該燃焼ガス混入吸気の温度が求められ、この求められた温度に基づいて、正確にはその温度の示す値に基づいて、前記燃焼式ヒータの燃焼状態が制御されるので、この制御を好適に行えば、燃焼式ヒータの燃焼熱の利用によって暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図りつつ、前記燃焼熱により吸気系温度の高まり過ぎを抑制できる。このため、吸気系構造物の熱害防止が可能となる。
【００１１】
ここで、「燃焼式ヒータの燃焼状態を制御する」とは、燃焼式ヒータの火炎の勢い，大きさ等、燃焼式ヒータの出す燃焼ガスの温度の高低を決定づけるための要因を制御することである。
【００１２】
「要因」としては、例えば燃焼式ヒータへ燃焼用に供給される燃料の量や空気の量、あるいは機関冷却水を内部循環させることで機関冷却水の温度を高める構造の燃焼式ヒータであれば、機関冷却水の流量等が挙げられる。これらの要因を制御することによって、燃焼式ヒータの燃焼量が多くなれば、火炎に勢いが付いて大きくなり、火炎の温度も上がるので、燃焼式ヒータの出す燃焼ガスの温度が上がる。このため、燃焼ガス混入吸気の温度も上がる。
【００１３】
反対に燃焼式ヒータの燃焼量が少なくなれば、火炎に勢いがなく小さくなり、火炎の温度も下がるので、燃焼式ヒータの出す燃焼ガスの温度は下がる。このため、燃焼ガス混入吸気の温度も下がる。
【００１４】
さらに、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まない燃焼式ヒータの燃焼ガスを利用して暖機促進を図るので、従来のＥＧＲ等に比べ耐久性向上も期待できる。
【００１５】
そして、燃焼式ヒータの燃焼ガス排出路は吸気通路に通じているので、燃焼式ヒータの燃焼ガスは、内燃機関で再度燃焼し、そしてこれが内燃機関の排気系に至ると、この排気系に通常設けられる排気触媒によって浄化することができる。
【００１６】
さらにまた、燃焼式ヒータの空気供給路および燃焼ガス排出路は大気に直接開口していないので、騒音の低減効果も期待できる。
【００１７】
（２）前記燃焼ガス混入吸気の温度は、これを実測する混入吸気温検出手段で求めればよい。
「混入吸気温検出手段」としては、例えば温度センサが挙げられる。
【００１８】
（３）燃焼ガス混入吸気の温度は、前記新気の温度および前記燃焼ガスの温度を演算して求める混入吸気温演算手段で求めてもよい。混入吸気温演算手段として、例えば、燃焼ガス混入前の新気の温度と前記燃焼ガスの排気温度とからなる二次元マップを用いると好適である。
【００１９】
「二次元マップ」は、例えば縦軸に燃焼ガスの排気温度を、また横軸に燃焼ガス混入前の新気の温度をとり、両者の交点が、燃焼ガス混入吸気の温度を示すというものである。また、内燃機関の回転数に対応させて燃焼ガス混入吸気の温度を得られるように、例えば１０００ｒｐｍの場合の二次元マップ，２０００ｒｐｍの場合の二次元マップ，・・・というように、回転数毎の二次元マップを複数用意しておくことが望ましい。このような二次元マップは、エンジン電子制御装置ＥＣＵが備える読み出し専用メモリＲＯＭに予め記憶しておく。
【００２０】
（４）前記混入吸気温演算手段では、前記演算をするにあたり、前記内燃機関の回転数を含めて演算してもよい。この場合、混入吸気温演算手段としては、特定の演算式を前記二次元マップの代わりに読み出し専用メモリＲＯＭに予め記憶しておく。
【００２１】
「特定の演算式」としては、例えば次の式が好適である。
Ｔｍ＝｛（１−α）Ｔ１＋ｋαＴ２｝／ （１−α＋ｋα）
但し、Ｔｍ：燃焼ガス混入吸気の演算温度
Ｔ１：燃焼ガス混入前の新気温度
Ｔ２：燃焼ガスの排気温度
Ｎｅ：エンジン回転数
α：燃焼式ヒータの燃焼に供される新気の量（α＝α０／Ｎｅで求められる。α０は、エンジン回転数Ｎｅが異なる場合の補正定数であり、例えば０．２が好適。）
ｋ：補正定数（燃焼式ヒータが作動して前記新気の量αが燃焼に供されると、燃焼式ヒータの燃焼用燃料の燃焼によってα以上の質量を持つ燃焼ガスα’が燃焼式ヒータから出る。この燃焼ガスα’の存在を考慮して定めた数値。）
なお、二次元マップと演算式との組み合わせによって、混入吸気温予測手段を構成してもよい。
【００２２】
また、燃焼ガス混入吸気の演算温度Ｔｍは、回転数（吸気量）を考慮したものであるため、内燃機関のその時々における運転状態に合った精度のよいものといえる。
【００２３】
（５）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路に入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、前記新気自体の温度に基づいて、前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御してもよい。
【００２４】
ここで、「内燃機関が所定の運転状態にある時」および「機関関連要素」とは、前記（１）の項で述べたものと同じである。
この場合、新気自体の温度、すなわち吸気に燃焼ガスを混合する前の吸気の温度を考慮するようになるので、吸気温を最適に制御できる。
【００２５】
（６）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼式ヒータの出す燃焼ガス自体の温度に基づいて、前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御してもよい。
【００２６】
ここで、「内燃機関が所定の運転状態にある時」および「機関関連要素」とは、前記（１）の項で述べたものと同じである。
この場合、燃焼ガス自体の温度を考慮するようになるので、吸気温を最適に制御できる。
【００２７】
（７）前記内燃機関の吸気通路を通る前記燃焼ガス混入吸気の温度、前記新気の温度自体、または前記燃焼式ヒータの燃焼ガスの温度自体が所定値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げることが望ましい。
【００２８】
ここで、「所定値」とは、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得る温度のことである。
この場合、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得る温度を考慮し、燃焼ガス混入吸気の温度、新気の温度自体、または燃焼式ヒータの燃焼ガスの温度が高い場合には、燃焼式ヒータによる燃焼量を下げるようになっているので、吸気系の耐久性低下の抑制ができる。
【００２９】
（８）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼式ヒータは、このヒータの燃焼に用いる空気を前記内燃機関の吸気通路から供給する空気供給路と、前記燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを前記吸気通路に排出する燃焼ガス排出路とを備え、前記吸気通路のうち、前記燃焼ガス排出路と前記吸気通路との接続箇所よりも上流箇所にエアフロメータを設けてもよい。
【００３０】
ここで、「内燃機関が所定の運転状態にある時」および「機関関連要素」とは、前記（１）の項で述べたものと同じである。
燃焼式ヒータは、前記空気供給路と、前記燃焼ガス排出路とにより、吸気通路に対してバイパス状につながる。
【００３１】
また、エアフロメータは、吸気通路を流れる空気の流れを妨げる空気抵抗物であるから、エアフロメータから出る空気の圧力は、エアフロメータに入る空気の圧力よりも小さい。すなわち、エアフロメータは、その入口における空気圧と出口における空気圧に差がある。
【００３２】
そして、この場合、エアフロメータは、燃焼ガス排出路と吸気通路との接続箇所よりも上流箇所に設けられているので、燃焼式ヒータの高温排気がエアフロメータには吸気されない。よって、エアフロメータへの熱害防止ができる。
【００３３】
（９）前記吸気通路および前記空気供給路の接続箇所と、前記吸気通路および前記燃焼ガス排出路の接続箇所との間にエアフロメータを設けることもできる。
但し、この場合、エアフロメータのタイプは、その入口側と出口側とで圧力差の少ない、例えばホットワイヤ式またはフィルム式のエアフロメータを用いる必要がある。そうすれば、吸気通路および空気供給路の接続箇所と、吸気通路および燃焼ガス排出路の接続箇所との間に空気抵抗物であるエアフロメータを介在させても、そのことに起因して、燃焼式ヒータの内部での空気の流れ速度が大きくならないので、着火しにくいことがない。
【００３４】
（１０）前記吸気通路のうち、前記空気供給路と前記吸気通路との接続箇所よりも上流箇所にエアフロメータを設けてもよい。
この場合、エアフロメータのタイプは、その入口側と出口側とで圧力差のあるものでもよい。なぜならば、吸気通路において、この吸気通路および前記空気供給路の接続箇所と、前記吸気通路および前記燃焼ガス排出路の接続箇所との間にエアフロメータが介在されないので、吸気通路に対してバイパス状につながっている燃焼式ヒータは、そのバイパスの入口となる、前記吸気通路の前記空気供給路との接続箇所と、バイパスの出口となる、前記吸気通路の前記燃焼ガス排出路との接続箇所では圧力差がほとんどないため、バイパスを形成する空気供給路と前記燃焼ガス排出路との間に位置しかつそれらと連通してバイパスの一部を形成している燃焼式ヒータの内部では、空気の流れ速度は低めとなる。したがって、燃焼式ヒータの着火がいつも良好となる。
【００３５】
（１１）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路には吸気を強制的に内燃機関本体に押し込んで加圧する過給機を備え、前記吸気通路入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、前記過給機を作動させた場合の前記吸気通路における吸気圧および前記燃焼ガス混入吸気の温度に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御するようにしてもよい。
【００３６】
ここで、「内燃機関が所定の運転状態にある時」および「機関関連要素」とは、前記（１）の項で述べたものと同じである。
「過給機」としては、内燃機関の出力軸の回転力を駆動源とするスーパーチャージャ、および排気タービンを用いてその回転力を駆動源とするターボチャージャが挙げられる。
【００３７】
（１２）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路には吸気を強制的に内燃機関本体に押し込んで加圧する過給機を備え、この過給機を作動させた場合の前記吸気通路における吸気圧に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御するものであり、前記吸気圧が設定値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げるとよい。ここで、設定値とは、過給機と対になって通常設定されるインタークーラへの負担が掛からないようにできる吸気圧の値であって、吸気圧の上昇によって吸気の温度が上昇し過ぎないようにするために設けたある一定の吸気圧の値である。
【００３８】
このようにすることで、吸気圧が高まって吸気の温度が上昇しても、その分、燃焼式ヒータによる燃焼量を下げて、好適な吸気温にすることができるので、インタークーラの負担を軽減できる。
【００３９】
（１３）内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータを備え、この燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて前記内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記内燃機関の吸気通路には吸気を強制的に内燃機関本体に押し込んで加圧する過給機を備え、前記吸気通路入った新気に前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを混入することで、前記新気を内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気とし、前記過給機を作動させた場合の前記吸気通路における吸気圧および前記燃焼ガス混入吸気の温度に基づいて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御するものであり、前記燃焼ガス混入吸気の温度および前記吸気圧が、それぞれ特定の値以上の場合には、前記燃焼式ヒータによる燃焼量を下げてもよい。この場合もインタークーラの負担を軽減できる。なお、ここでいう特定の値とは、燃焼ガス混入吸気の温度にあっては、前記所定値のことであり、吸気圧にあっては前記設定値のことである。
【００４０】
（１４）燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の吸気通路に導入するとともに、前記内燃機関が運転中であって吸気量が少ない所定の運転状態にある時の前記燃焼式ヒータの燃焼量を、前記所定の運転状態以外の運転状態にある時よりも低下させるようにしてもよい。
【００４１】
ここで、「機関関連要素」とは、前記（１）の項で述べたものと同じである。
「吸気量が少ない」とは、エンジン回転数が低い場合やスロットルバルブの開度が小さい場合である。エンジン回転数が低い場合およびスロットルバルブの開度が小さい場合をそれぞれ次の（１５）および（１６）で述べる。
【００４２】
燃焼式ヒータの燃焼ガスが吸気通路に入ると、新気は内燃機関本体に向かう燃焼ガス混入吸気となる。燃焼ガス混入吸気は、高温な燃焼ガスと冷たい外気である新気との混合ガスである。よって、単位容積当りの燃焼ガス混入吸気に占める燃焼式ヒータの燃焼ガス量が同じであって新気の量が少なければ、燃焼ガス混入吸気の温度は上昇するし、反対に単位容積当りの燃焼ガス混入吸気に占める燃焼式ヒータの燃焼ガス量が同じであって新気の量が多ければ、燃焼ガス混入吸気の温度は下降する。
【００４３】
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、機関内部に吸い込む吸気量、すなわち新気の量が少ない前記所定の運転状態に内燃機関がある時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガス量を、前記所定の運転状態以外の運転状態にある時よりも低下させるようになっているので、燃焼ガス混入吸気の温度は下降する。したがって、燃焼ガスと新気との比率をうまく調整することで、吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにすることができる。
【００４４】
（１５）前記所定の運転状態にある時には、エンジン回転数が所定値以下であることを特徴とすることもできる。
ここで、「所定の運転状態にある時」とは、前記（１４）の項で述べたものと同じである。
【００４５】
「エンジン回転数の所定値」とは、この所定のエンジン回転数で内燃機関を駆動し、かつこの内燃機関の駆動に伴って燃焼式ヒータを作動し続けると、燃焼ガス混入吸気の温度が吸気系構造物に熱害を生じさせてしまう程に高まってしまう程の吸気量を確保するエンジン回転数（限界エンジン回転数）よりも幾分低めに設定したエンジン回転数（目標エンジン回転数）のことである。
【００４６】
目標エンジン回転数を限界エンジン回転数よりも低めに設定したのは、限界エンジン回転数に達したら、即、吸気系構造物に熱害を及ぼすようでは困るので、ある程度の余裕を持たせている。
【００４７】
（１６）前記所定の運転状態にある時には、スロットルバルブの開度が所定値以下としてもよい。
ここで、「所定の運転状態にある時」とは、前記（１４）の項で述べたものと同じである。
【００４８】
「スロットルバルブ開度の所定値」とは、スロットルバルブをある特定の開度で開き、この特定の開度で内燃機関を駆動しかつこの駆動状態で燃焼式ヒータを作動し続けると、吸気系構造物に熱害を及ぼす程に燃焼ガス混入吸気の温度を高めてしまう程の吸気量を確保できるスロットルバルブの開度（限界スロットルバルブ開度）よりも幾分低めに設定したスロットルバルブ開度（目標スロットルバルブ開度）を示す数値のことである。
【００４９】
目標スロットルバルブ開度を限界スロットルバルブ開度よりも低めに設定したのは、限界スロットルバルブ開度に達したら、即、吸気系構造物に熱害を及ぼすようでは困るので、ある程度の余裕を持たせている。
【００５０】
（１７）前記所定の運転状態にある時には、前記燃焼式ヒータを停止するようにしてもよい。
ここで、「所定の運転状態にある時」とは、前記（１４）の項で述べたものと同じである。
【００５１】
「燃焼式ヒータを停止する」とは、例えば燃焼式ヒータの燃焼源である火炎を出す燃焼筒に燃料を供給する燃料ポンプを停止すること、送風ファンを停止すること、あるはそれらを複合することが考えられる。
【００５２】
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、所定の運転状態である、内燃機関の内部に吸い込む吸気量が少ないときに燃焼式ヒータが停止する。そして、燃焼式ヒータを停止することを燃料ポンプが停止することとすれば、燃料の供給が絶たれるので、火炎の発生は、燃焼式ヒータ内に残存している燃料によるのみとなる。通常その残存量はわずかであるから、火炎の発生も短時間で終了する。このため、燃焼式ヒータの発熱量が大幅に低下する。その結果、エンジン吸気量が少ない場合の吸気系構造物への熱害防止ができる。
【００５３】
また、燃焼式ヒータを停止することを送風ファンを停止することとすれば、たとえ火炎が燃焼式ヒータから出たにしろ、送風ファンが停止してしまったのでは火炎によって暖められた空気を燃焼式ヒータから離れた場所である内燃機関内部に向けて送り込むことができないので、実質上、燃焼式ヒータは作動していないことになる。
【００５４】
さらに、燃焼式ヒータを停止することを燃料ポンプが停止することと送風ファンが停止することとの複合型であればまず完全に燃焼式ヒータは作動していないということになる。
【００５５】
（１８）燃焼式ヒータがその燃焼時に出す燃焼ガスの熱で機関関連要素を暖めて内燃機関の暖機促進や前記内燃機関が搭載される車輌の車室用ヒータの性能向上を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼式ヒータは前記内燃機関の運転時のみならず停止時にも作動し、前記内燃機関の運転時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の本体に導入し、前記内燃機関の停止時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の排気系に導入するようにしてもよい。
【００５６】
ここで、「内燃機関の運転」とはピストンがシリンダ内を往復動することであり、「内燃機関の停止」とはピストンがシリンダ内を往復動せずに止まっている状態をいう。そして、本発明に係る燃焼式ヒータは、内燃機関が停止状態にあるときでも、当該燃焼式ヒータを作動する適宜の作動スイッチを入れておけば、燃焼式ヒータのみが独立して作動するというものである。
【００５７】
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、内燃機関の運転時には、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃機関の本体に導入するので、燃焼式ヒータの燃焼ガスは、暖機促進に供されつつ内燃機関のシリンダ内で再燃焼する。再燃焼される燃焼式ヒータの燃焼ガスは、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まないガスであるから内燃機関の耐久性向上を期待できる。
【００５８】
また、内燃機関が停止しているときに燃焼式ヒータが作動した場合に燃焼式ヒータから出る燃焼ガスは、内燃機関の排気系に送り出されてそこから大気中に放出されるので、燃焼式ヒータの排ガス対策として十分満足できるものといえる。したがって、内燃機関が停止しているときであっても、燃焼式ヒータの排ガス処理が十分なものであるから、燃焼式ヒータの排ガス処理が不十分であることに起因して燃焼式ヒータが止まってしまうことはなく、燃焼式ヒータを独自に作動させられる。燃焼式ヒータの燃焼熱は、車室用ヒータから出る風を暖かい風とするためにも通常利用される。このため、乗車する前から燃焼式ヒータを効かせておけば前もって車室用ヒータを入れておけるため、寒冷時でも車室内は暖かく快適である。なお、燃焼式ヒータを予め入れて暖めておくことを燃焼式ヒータの予加熱ということにする。
【００５９】
そして、燃焼式ヒータが予加熱の状態にあるときに燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを排気系に導入するようになっているので、この導入にあたり、燃焼ガスが内燃機関の吸気系を通過しないようにしたり、あるいは吸気系を通過する場合であっても燃焼ガスの熱害を吸気系が受けないように燃焼ガスの温度を十分下げるための手段を用意したりすればよい。この燃焼ガスの温度を下げる手段としては、例えば、排気クーラが挙げられる。この排気クーラを、例えば燃焼式ヒータと内燃機関の吸気系とをつなぐ燃焼ガス排出路に配置するのが好適である。
【００６０】
（１９）前記燃焼ガスの前記排気系への排出には、ＥＧＲ装置を構成する排気再循環通路を開放して行うことが好適である。
ここで、「ＥＧＲ装置」とは、排気ガスの一部を吸気系に戻して再度シリンダに入れるための装置である。「排気再循環通路」とは、ＥＧＲ装置の主要な構成部品であって、内燃機関の排気通路と吸気通路とを内燃機関の気筒部に対してバイパス状に接続し前記排気通路から前記吸気通路へ排気ガスを再循環する通路である。また、排気再循環通路には、前記再循環される排気ガスの流量を制御するＥＧＲ弁を有する。
【００６１】
本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、ＥＧＲ装置が設けられる車輌であれば、その排気再循環通路を利用して燃焼式ヒータの燃焼ガスを排気系に排出できるので、内燃機関の停止時であっても燃焼式ヒータの排ガス対策が十分なばかりかコストダウンを図れる。
【００６２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
〈第１の実施の形態〉
図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を示す。
【００６３】
内燃機関としてのエンジン１は水冷式であって、冷却水が循環する図示しないウォータジャケットを備えたエンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５と、混合気が前記気筒内で燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する排気装置７と、エンジン１が搭載される車輌の室内を暖める車室用ヒータ９とを有する。
【００６４】
吸気装置５は、気筒内に新鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を吸気装置５の始端とする。そして、このエアクリーナ１３から吸気装置５の終端であるエンジン本体３の図示しない吸気ポートまでの間に、吸気系構造物であるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インタークーラ１９およびインテークマニホールド２１を備えている。
【００６５】
これらの吸気系構造物は、複数の連結管を備える吸気管２３に属する。
吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境に、吸気装置５に入って来る外気がコンプレッサ１５ａによって強制的に押し込まれて加圧状態となる下流側連結管２７と、そうでない上流側連結管２５とに大別できる。
【００６６】
図１において、上流側連結管２５は、エアクリーナ１３からコンプレッサ１５ａに向けてまっすぐ延びる棒状の本流管２９と、本流管２９に対してバイパス状に接続される支流管としてのヒータ用枝管３１とからなる。
【００６７】
本流管２９のうちエアクリーナ１３の下流側近傍箇所には外気温センサ３２が取付けられている。エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外気ａ１は、エンジン１の排気に対する新気であって、その温度が外気温センサ３２によって検出される。
【００６８】
ヒータ用枝管３１は、その途中に燃焼式ヒータ１７を含み、また燃焼式ヒータ１７の空気の流れ方向における上流側部位と本流管２９とを結ぶとともに本流管２９から燃焼式ヒータ１７に新気すなわち空気を供給する空気供給路３３と、燃焼式ヒータ１７の空気の流れ方向における下流側部位と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７から出る燃焼（排気）ガスを本流管２９に出す燃焼ガス排出路３５とを有する。なお、ヒータ用枝管３１に係る空気とは、新気ａ１のことだけを意味するのではなく、焼式ヒータから出る燃焼ガスａ２も意味する。焼式ヒータの燃焼ガスは、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まないガスである。よって、内燃機関の吸気として使用するに支障ない。
【００６９】
燃焼ガス排出路３５のうち燃焼式ヒータ１７寄り箇所には、燃焼ガス温度センサ３６が取付けられている。このセンサ３６によって燃焼式ヒータ１７から本流管２９に入る前の燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスの温度が検出される。
【００７０】
また、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１およびｃ２のうち、接続箇所ｃ１は接続箇所ｃ２よりも本流管２９の上流側に位置する。よって、エアクリーナ１３からの空気ａ１は、まず接続箇所ｃ１でヒータ用枝管３１に分岐する空気ａ１と分岐せずに本流管２９を接続箇所ｃ２に向かう空気ａ１’とに分かれ、接続箇所ｃ２では、接続箇所ｃ１で分岐して燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとなった空気ａ２とｃ１で分岐しなかった新気ａ１’とが合流し、燃焼ガス混入空気ａ３となる。
【００７１】
接続箇所ｃ１で分岐した空気ａ１は、空気供給路３３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出路３５を経由して接続箇所ｃ２から本流管２９に空気ａ２となって戻る。この本流管２９に戻る空気ａ２は、燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて熱を持った燃焼ガスであるから、このガスが本流管２９に戻されて前記分岐しなかった空気ａ１’と接続箇所ｃ２で合流して燃焼ガス混入空気ａ３となると、その結果、この燃焼ガス混入空気ａ３がエンジン本体３に入る高温の吸気となる。燃焼ガス混入吸気ａ３の温度を予測することで、燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を制御するようになっている。この制御の仕方については後述する。
【００７２】
また、図１において、下流側連結管２７は、コンプレッサ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ管であり、図１で示されるものはＬ字形をしている。また、インテークマニホールド２１寄りの箇所にはインタークーラ１９が配置されている。
【００７３】
一方、排気装置７は、エンジン本体３の図示しない排気ポートを排気装置７の始端とし、そこから排気装置７の終端のマフラ４１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂおよび排気触媒３９を排気管４２上に備えている。これらについては、周知であり、また本発明と直接関係しないので説明を省略する。排気装置７を流れる空気はエンジン１の排気ガスとして符号ａ４で示す。
【００７４】
次に燃焼式ヒータ１７の構造を図２に概略示す。
燃焼式ヒータ１７は、エンジン本体３の前記ウォータジャケットとつながっており、燃焼式ヒータ１７は、その内部に前記ウォータジャケットからの冷却水を通す冷却水通路１７ａを有する。この冷却水通路１７ａを流れる冷却水（図２に破線矢印で示す。）は、燃焼式ヒータ１７の内部に形成された燃焼部である燃焼室１７ｄの周りを巡るようにして通過し、その間に燃焼室１７ｄからの熱を受けて暖まる。これについては、順次詳しく述べる。
【００７５】
燃焼室１７ｄは、火炎を出す燃焼源としての燃焼筒１７ｂと、燃焼筒１７ｂを覆うことで火炎が外部に漏れないようにする円筒状の隔壁１７ｃとからなる。燃焼筒１７ｂを隔壁１７ｃで覆うことで、燃焼室１７ｄが隔壁１７ｃ内に画成される。そして、この隔壁１７ｃも燃焼式ヒータ１７の外壁４３ａによって覆われており、両者間には間隔があけられてある。この間隔をおくことによって、外壁４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に前記冷却水通路１７ａが形成される。
【００７６】
また、燃焼室１７ｄは、前記空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とそれぞれ直接つながる空気供給口１７ｄ1および排気排出口１７ｄ2を有している。空気供給路３３から送られて来た空気ａ１は、空気供給口１７ｄ1から燃焼室１７ｄに入るとその中を伝って排気排出口１７ｄ2に至り、その後、燃焼ガス排出路３５を経由して、既述のように本流管２９に空気ａ２として流れ入る。よって、燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７内において空気ａ２に燃焼によって変化する空気ａ１を通す空気通路の形態になっている。
【００７７】
そして、燃焼式ヒータ１７が燃焼した後、燃焼ガス排出路３５を経由して本流管２９に戻される空気ａ２は、いわば燃焼式ヒータ１７から排出される排気ガスのことであるから熱を持つ。そして、この熱を持った空気ａ２が燃焼式ヒータ１７から排出されるまでの間において、この空気ａ２の持つ熱が、隔壁１７ｃを通して前記冷却水通路１７ａを流れる冷却水に伝わり、既述のように冷却水を暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱交換通路でもある。
【００７８】
なお、燃焼筒１７ｂは、図示しない燃料ポンプとつながっている燃料供給管１７ｅを備え、そこから前記燃料ポンプのポンプ圧を受けて燃焼用燃料を燃焼筒１７ｂに供給する。この供給された燃焼用燃料は、燃焼式ヒータ１７内で気化して気化燃料になり、この気化燃料は、図示しない着火源によって着火される。
【００７９】
なお、空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５とは、燃焼式ヒータ１７のみに用いられるものであるから、これらは燃焼式ヒータ１７に属する部材といえる。
次に、冷却水通路１７ａに対する冷却水の循環について説明する。
【００８０】
冷却水通路１７ａは、エンジン本体３の前記ウォータジャケットとつながっている冷却水導入口１７ａ1と、車室用ヒータ９とつながっている冷却水排出口１７ａ2とを有している。
【００８１】
冷却水導入口１７ａ1とエンジン本体３との間には水管路Ｗ１が介在され、冷却水排出口１７ａ2と車室用ヒータ９との間には水管路Ｗ２が連結されている。
これらの水管路Ｗ１および水管路Ｗ２を介して、燃焼式ヒータ１７はエンジン本体３の前記ウォータジャケットおよび車室用ヒータ９とつながっている。また、車室用ヒータ９とエンジン本体３も水管路Ｗ３を介してつながっている。
【００８２】
したがって、エンジン本体３のウォータジャケットの冷却水は、その流れの順序として、（１）水管路Ｗ１を介して冷却水導入口１７ａ1から燃焼式ヒータ１７に至り、そこで暖められる。（２）この暖められた冷却水は、燃焼式ヒータ１７の冷却水排出口１７ａ2から水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９に至る。（３）そして、冷却水は、車室用ヒータ９で熱交換されて温度が下がった後、水管路Ｗ３を介してウォータジャケットに戻る。
【００８３】
このように、冷却水は、水管路Ｗ１と、水管路Ｗ２と、水管路Ｗ３を介して、エンジン本体３と、燃焼式ヒータ１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。
また、燃焼室本体４３の内部には、この他に送風ファン４５やエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）４６とは分離された燃焼式ヒータ１７の制御用の中央処理制御装置（ＣＰＵ）４７が備えられている。しかしながら、ＣＰＵ４７はなくてもよい。
ＥＣＵ４６は、外気温センサ３２，燃焼ガス温度センサ３６および回転数センサ５９とならびに送風ファン４５および燃料ポンプとＣＰＵ４７を介して電気的につながっている。なお、ＣＰＵ４７がない場合は、ＥＣＵ４６は、外気温センサ３２，燃焼ガス温度センサ３６および回転数センサ５９とならびに送風ファン４５および燃料ポンプと電気的に直接つながっている。そして、各センサ３２，３６および５９等の各パラメータに応じて燃焼式ヒータ１７のＣＰＵ４７が作動し、これによって燃焼式ヒータ１７の燃焼状態が制御される。換言すれば、燃焼式ヒータ１７の火炎の勢いや大きさ，温度等が制御され、この制御によって燃焼式ヒータ１７の排気（燃焼ガス）の温度が制御される。また、ＣＰＵ４７がない場合は、燃焼式ヒータ１７の燃焼状態が直接的に制御される。
【００８４】
なお、外気温センサ３２および燃焼ガス温度センサ３６によって検出される温度のことを、それぞれ燃焼ガス混入前の新気温度および燃焼式ヒータ排気温度ということとし、それぞれ符号Ｔ１およびＴ２で示す。燃焼ガス混入前の新気温度Ｔ１および燃焼式ヒータ排気温度Ｔ２は、ＥＣＵ４６のランダムアクセスメモリＲＡＭに一時的に記憶され、既述したように燃焼ガス混入吸気の温度を予測するにあたって適宜ＣＰＵ４７に呼び出される。また、ＣＰＵ４７がない場合は、ＥＣＵ４６内部の図示しないＣＰＵに呼び出される。
【００８５】
また、ＥＣＵ４６の図示しない読み出し専用メモリＲＯＭには、図４に示すような燃焼ガス混入吸気温予測マップＭが記憶されている。マップＭは、燃焼ガス混入後の吸気の温度を予測するために用意されたものであり、燃焼ガス混入後の吸気の温度を多数実測し、燃焼ガス混入前の新気温度Ｔ１と燃焼式ヒータ排気温度Ｔ２との関係に基づいて作成したマップである。なお、燃焼ガス混入後の吸気の温度のことを以降特に断らない限り、燃焼ガス混入吸気温という。
【００８６】
次に、燃焼ガス混入吸気温の予測方法について言及する。
マップＭは、縦軸に燃焼式ヒータ排気温度Ｔ２を、横軸に吸入吸気温度Ｔ１をとってなる、「燃焼式ヒータ排気温度―吸入吸気温度線図」である。この線図に例示的に示した、複数のＴ２および複数のＴ１の交点Ｔｍ1，Ｔｍ2，・・・が、燃焼ガス混入吸気温の予測温度を意味する。なお、交点Ｔｍ1，Ｔｍ2，・・・は多数あるので、これらを総称してＴｍとする。マップＭからＴｍは、Ｔ２または／およびＴ１に比例することがわかる。
【００８７】
なお、あるエンジン回転数でのＴ２および別のエンジン回転数でのＴ２が同じ値であったにしても、ならびに前記あるエンジン回転数でのＴ１および前記別のエンジン回転数でのＴ１が同じ値であったにしても、エンジン回転数Ｎｅが異なれば、予測温度Ｔｍが異なることが発明者の実験によって裏付けられている。したがって、エンジン回転数Ｎｅに適合した予測温度Ｔｍを得られるように、燃焼ガス混入吸気温予測マップＭは、例えば１０００ｒｐｍの場合，２０００ｒｐｍの場合，・・・というように、回転数毎に複数用意してある。
【００８８】
このように、燃焼ガス混入吸気温予測マップＭを利用することで燃焼ガス混入吸気温を予測するので、読み出し専用メモリＲＯＭにマップＭを記憶するＥＣＵ４６を混入吸気温予測手段ということにする。
【００８９】
また、予測温度Ｔｍは、マップＭの代わりに演算式を用いても求められる。
次の（１）式がその演算式である。
Ｔｍ＝｛（１−α）Ｔ１＋ｋαＴ２｝／ （１−α＋ｋα）・・・・（１）式
（１）式によれば、燃焼ガス混入前の新気温度Ｔ１と、前記燃焼ガスの排気温度Ｔ２と、エンジン回転数Ｎｅを変数とし、これらの変数に基づいて、燃焼ガス混入吸気の予測温度Ｔｍを求めるようになっている。
【００９０】
但し、
α：本流管２９から空気供給路３３に分岐して燃焼式ヒータ１７の燃焼に供される新気の量であり、α＝α０／Ｎｅで示される。α０は、エンジン回転数が異なる場合の補正定数であり、経験上０．２程度の数値にすると好適である。
【００９１】
ｋ：燃焼式ヒータ１７が作動して新気量αが燃焼に供されると、燃焼用燃料の燃焼によってα以上の質量を持つ燃焼ガスα’が燃焼式ヒータ１７から出るため、この燃焼ガスα’の存在を考慮して定めた補正定数。
【００９２】
（１）式を用いて予測温度Ｔｍを求める場合は、前記読み出し専用メモリＲＯＭにマップＭの代わりに（１）式を記憶しておく。
よって、ＥＣＵ４６は、燃焼ガス混入吸気の予測温度を演算する演算式を備える混入吸気温演算手段といえる。なお、マップを用いる場合も演算式を用いる場合も演算の概念に含めるものとする。
【００９３】
以上述べたものが、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１である。
次に図３に内燃機関の排気制御装置Ａ１の作動制御ルーチンを説明する。
【００９４】
このルーチンは、エンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるステップ１０１〜ステップ１０５のステップからなる。また、以下の手順における動作はすべてＥＣＵ４６によるものである。なお、記号Ｓを用い、例えばステップ１０１であればＳ１０１と省略して示す。
【００９５】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ１０１では燃焼式ヒータ１７を効かせる必要のある運転状態にエンジン１があるかどうかを判定する。なお、燃焼式ヒータ１７を効かせることを、燃焼式ヒータ１７をＯＮするということにする。
【００９６】
燃焼式ヒータ１７をＯＮする必要のある運転状態にエンジン１がある時とは、寒冷時や極寒冷時における、エンジン１の運転中あるいはエンジン１を始動させた後、ならびにエンジン本体３自体から出る発熱量が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびそれにより冷却水の受熱量が少ないときのことである。そして、寒冷時とは、外気温が−１０℃〜１５℃位の時であり、極寒冷時とは、外気温が−１０℃よりも低い時とする。
【００９７】
Ｓ１０１で肯定判定すれば次のＳ１０２に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。否定判定する場合とは、例えば、外気温が高いため、燃焼式ヒータ１７を作動させて内燃機関の暖機を促進させたりあるいはエンジン１が搭載される車輌室内を車室用ヒータ９で暖めたりする必要のない場合である。
【００９８】
Ｓ１０２では、図４に模式的に示すマップＭから、また前記（１）式からエンジン回転数Ｎｅに応じた予測温度Ｔｍを求める。
Ｓ１０２で予測温度Ｔｍを求めた後はＳ１０３へ進む。
【００９９】
Ｓ１０３では、予測温度Ｔｍが所定値以上かどうかを判定する。ここで所定値とは、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得る燃焼ガス混入吸気温のことである。
【０１００】
Ｔｍ≧所定値であれば肯定判定してＳ１０４へ進み、そうでなければ否定判定してＳ１０５へ進む。
Ｓ１０４では、予測した燃焼ガス混入吸気温が、吸気系構造物に対して熱害を生じさせる程の高温では困るので、燃焼式ヒータ１７の出力を低減させるべく、ＣＰＵ４７の制御により、あるいはＣＰＵ４７がない場合はＥＣＵ４６の制御により、例えば燃焼式ヒータ１７に燃焼用燃料を供給する燃料供給管１７ｅにかかる前記燃料ポンプの圧力を下げたり、あるいは送風ファン４５の回転数を減らしたりすることで、吸気系構造物に対して熱害を生じさせない燃焼ガス混入吸気温になるように、燃焼式ヒータ１７の出力を、特定の設定値である目標値１まで減らす。
【０１０１】
ここで、目標値１とは、「ドライバや同乗者に燃焼式ヒータ１７を使う必要を感じさせる最も高い外気温度、すなわち寒冷時の１５゜Ｃのときに、この温度の外気を燃焼式ヒータ１７の燃焼用空気として用いた場合、燃焼ガス混入吸気温によって吸気系構造物に熱害を生じさせないようにし得る、燃焼式ヒータ１７の出力値」のことである。
【０１０２】
Ｓ１０５では、予測した燃焼ガス混入吸気温が吸気系構造物に対して熱害を生じさせる程の温度ではないので、エンジン１の暖機促進や車室用ヒータ９から出る熱風温度をできるだけ早く上げられるようにするため、目標値１よりも高い目標値２にまで燃焼式ヒータ１７の出力値を増やす。
〈第１の実施の形態の作用効果〉
次に、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１の作用効果について説明する。
【０１０３】
燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１では、寒冷時や極寒冷時における、エンジン１の運転中あるいはエンジン１を始動させた後、ならびにエンジン本体３自体から出る発熱量が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびそれにより冷却水の受熱量が少ないときに作動する燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスａ２をエンジン１の吸気通路２３の本流管２９に混入することで、本流管２９には、燃焼ガスの燃焼熱を含んだ高温な燃焼ガス混入吸気ａ３が流れる。
【０１０４】
そして、燃焼ガス混入吸気ａ３がエンジン本体３に入る前に、燃焼ガス混入吸気温Ｔｍが予測され、この予測された温度Ｔｍに基づいて、正確にはその温度Ｔｍの示す値に基づいて、燃焼式ヒータ１７の燃焼状態が制御されるので、この制御を好適に行えば、燃焼式ヒータ１７の燃焼熱の利用によって暖機促進や車室用ヒータ９の性能向上を図りつつ、前記燃焼熱により吸気系温度の高まり過ぎを抑制できる。このため、吸気系構造物の熱害防止が可能となる。そして、燃焼ガス混入吸気温Ｔｍは、回転数（吸気量）を考慮した演算によって求められるものであるため、エンジン１のその時々における運転状態に合った精度のよいものといえる。
【０１０５】
また、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２を利用して暖機促進を図るので、エンジン１の耐久性向上も期待できる。
【０１０６】
さらに、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス排出路３５は本流管２９に通じているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスがエンジン１で燃焼された後これが排気管４２に至ると、この排気管４２に通常設けられる排気触媒３９によって浄化されるので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス浄化のための設備を特別に設ける必要がない。
【０１０７】
さらにまた、燃焼式ヒータ１７の空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５は大気に直接開口していないので、騒音の低減効果も期待できる。
【０１０８】
〈第２の実施の形態〉
図５および図６を用いて第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ２を用いて示す。燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ２が、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と異なるのは、燃焼ガス混入後の吸気温度を予測ではなく実測し、その実測値に基づいて、燃焼式ヒータの燃焼状態を制御する点にあり、それに基づいて構成が若干異なるだけである。よって、異なった部分のみ説明し、同一部分には同じ符号を付して説明を省略する。
【０１０９】
燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ２では、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１の外気温センサ３２と燃焼ガス温度センサ３６を無くし、その代わりに燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所ｃ２の近傍かつ下流の適所に燃焼ガス混入吸気温を検出する混入吸気温検出センサ６０を設けたことと、エンジン本体３の気筒内に噴射される燃料噴射量の値をＥＣＵ４６に入力されるデータとして加えた点である。ここで、燃料噴射量は、第１の実施の形態に係る吸気量の代用パラメータとして用いている。また、吸気量は、回転数とアクセルの開度で決まる値である。
【０１１０】
次に、図６に内燃機関の排気制御装置Ａ２の作動制御ルーチンを説明する。なお、このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ２０１〜Ｓ２０５のステップからなる。
【０１１１】
エンジン１のスタート後において処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ２０１では燃焼式ヒータ１７をＯＮする必要のある運転状態にエンジン１があるかどうかを判定する。
【０１１２】
燃焼式ヒータ１７をＯＮする必要のある運転状態にエンジン１がある時がどういう時かについては、第１の実施の形態の場合と同様である。なお、後述する他の実施の形態においても同様とする。
【０１１３】
Ｓ２０１で肯定判定すれば、次のＳ２０２に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。否定判定する場合とは、例えば、外気温が高いため、燃焼式ヒータ１７を作動させて内燃機関の暖機を促進させたりあるいはエンジン１が搭載される車輌室内を車室用ヒータ９で暖めたりする必要のない場合である。
【０１１４】
Ｓ２０２では、混入吸気温検出センサ６０から燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスと新気との混入吸気温Ｔｍ’を実測して求める。この混入吸気温Ｔｍ’は、ＥＣＵ４６の前記ＲＡＭに入力される。
【０１１５】
Ｓ２０２で混入吸気温Ｔｍ’を求めた後は、Ｓ２０３へ進む。
Ｓ２０３では、混入吸気温Ｔｍ’が所定値以上かどうかを判定する。ここで所定値とは、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得る燃焼ガス混入吸気温のことである。
【０１１６】
Ｔｍ’≧所定値であれば肯定判定してＳ２０４へ進み、そうでなければ否定判定してＳ２０５へ進む。
Ｓ２０４およびＳ２０５は、それぞれ第１の実施の形態に係るＳ１０４とＳ１０５に相等するので説明を省略する
【０１１７】
〈第２の実施の形態の作用効果〉
第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ２にあっては、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と同様に燃焼式ヒータ１７の燃焼熱の利用によって暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図りつつ、次の作用効果を奏する。
【０１１８】
すなわち、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ２では、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが新気と混入された後の燃焼ガス混入吸気温Ｔｍ’を実測し、この実測値に基づいて、燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を制御するので、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１による予測温度Ｔｍによるよりも的確に吸気系温度の高まり過ぎを抑制できる。このため、吸気系構造物の熱害防止が一層効果的となる。なお、第１の実施の形態でも予測温度Ｔｍの精度を高めれば、何等遜色無く吸気系温度の高まり過ぎを抑制できるのは勿論である。
【０１１９】
〈第３の実施の形態〉
図７を用いて第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ３を用いて示す。燃焼式ヒータを有する内燃機関は符号Ａ３が、第１および第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１またはＡ２と異なるのは、本流管２９のうち、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１およびｃ２の間に、換言すれば本流管２９のうち、燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所ｃ２よりも上流箇所に、エアフロメータ７０を設けた点だけである。よって、第１および第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１およびＡ２の両方に適用できる。しかし、ここでは説明を簡単にする必要上、要旨のみの説明とし、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１およびＡ２と同一部分には、同一符号を付して説明を省略する。また、図面も説明上必要な最少部分にとどめる。
【０１２０】
ここで、燃焼式ヒータ１７は、既述のように、空気供給路３３と、燃焼ガス排出路３５とにより、本流管２９に対してバイパス状につながっている。
ところで、一般にエアフロメータは、吸気通路を流れる空気の流れを妨げる空気抵抗物であるから、エアフロメータから出る空気の圧力は、エアフロメータに入る空気の圧力よりも小さい。すなわち、エアフロメータは、その入口における空気圧と出口における空気圧に差がある。
【０１２１】
このように入口と出口とで空気圧に差のある吸気抵抗物であるエアフロメータを、本流管２９に対してバイパス状つなげた燃焼式ヒータ１７に対する本線部分、すなわち本流管２９のうち、本流管２９および空気供給路３３の接続箇所ｃ１と、本流管２９および燃焼ガス排出路３５の接続箇所ｃ２との間の部分２９ｍに設けると、ｃ１とｃ２とで、すなわち空気供給路３３の入口と燃焼ガス排出路３５の出口とで差圧が大きいため、空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５との間に位置する燃焼式ヒータ１７の燃焼室１７ｄでの空気流速が過大となって着火性が悪くなる虞れがある。
【０１２２】
そこで、この第３の実施の形態で用いるエアフロメータは、その入口側と出口側とで圧力差の少ない、例えばホットワイヤ式またはフィルム式のエアフロメータとした。
【０１２３】
〈第３の実施の形態の作用効果〉
この第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ３にあっては、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１またはＡ２と同一の作用効果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
【０１２４】
燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ３では、エアフロメータ７０を既述のように、その入口側と出口側とで圧力差の少ない、ホットワイヤ式またはフィルム式のエアフロメータとしたので、空気抵抗物であるエアフロメータ７０を本流管２９のうち、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１およびｃ２の間に配置しても、そのことに起因して、燃焼式ヒータ１７の内部での空気の流れ速度が大きくならないので、着火しにくいことはない。また、燃焼式ヒータ１７での燃焼用の空気量を除いた内燃機関の新気量だけを計測できるので、エンジン１の燃焼室１７ｄでの空燃費が正確に設定でき、エンジン１の制御性向上とエミッション低減が可能である。
【０１２５】
〈第４の実施の形態〉
図８を用いて第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ４を用いて示す。第４の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ４が第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ３と異なるのは、エアフロメータ７０の配置が前記接続箇所ｃ１よりも上流箇所という点だけであるので、他の同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【０１２６】
〈第４の実施の形態の作用効果〉
この第４の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ４は、第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ３と比較して、エアフロメータ７０を、既述のように前記接続箇所ｃ１よりも上流箇所に配置したので、エアフロメータのタイプは、その入口側と出口側とで圧力差のあるものでも適用できる。なぜならば、本流管２９におけるエアフロメータ７０の前記配置によって、本流管２９に対してバイパス状につながっている燃焼式ヒータ１７には、その内部を流れる空気の流速がエンジン１の運転状態によらずほぼ一定となるため、燃焼式ヒータ１７の着火を良好にできるからである。
【０１２７】
詳しく説明すると、空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５とを介して本流管２９に対してバイパス状につながっている燃焼式ヒータ１７への本流管２９からの入口箇所となる接続箇所ｃ１と本流管２９への燃焼式ヒータ１７からの出口箇所となる接続箇所ｃ２との間には、吸気抵抗物としてのエアフロメータ７０がないので、接続箇所ｃ１にも接続箇所ｃ２にも、エアフロメータ７０の出口側で作用した圧力とほぼ同じ圧力が作用する。よって、接続箇所ｃ１とｃ２との間の圧力差はあっても無視できるほど小さなものとなる。したがって、空気供給路３３を介して接続箇所ｃ１とつながりかつ燃焼ガス排出路３５を介して接続箇所ｃ２とつながる燃焼式ヒータ１７の内部では、そこを流れる空気の流れ速度、すなわち通風速度が大きく変化せずほぼ一定である。したがって、燃焼式ヒータ１７の着火がしにくいことがないので、良好な着火を期待できる。よって、エアフロメータのタイプをその入口側と出口側とで圧力差のあるものにしてもよいのである。
【０１２８】
〈第５の実施の形態〉
図９および図１０を用いて第５の実施の形態を説明する。
この第５の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ５を用いて示す。この第５の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ５が第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と異なるのは、この燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１の構成にインテークマニホールド２１に吸気圧センサ８０を追加して設け、吸気圧センサ８０により検出された吸気圧をＥＣＵ４６に入力して燃焼式ヒータ１７の燃焼状態をさらに良好に制御できるようにした点にある。
【０１２９】
この第５の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ５にあっても第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【０１３０】
図１０に、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ５の作動制御ルーチンについて説明する。なお、このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ５０１〜Ｓ５１０のステップからなる。また、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１に係る図３のルーチンと異なる点は、吸気圧センサ８０の検出値に基づいてＥＣＵ４６が燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を一層良好に制御するにあたり必要なステップが増えたことで、燃焼式ヒータ１７の出力の制御がより精密に行えるようになったことである。
【０１３１】
ルーチンの説明をする。
Ｓ５０１およびＳ５０２の判断は、それぞれ第１の実施の形態のＳ１０１およびＳ１０２に対応し実質上同じであるので説明を省略し、Ｓ５０３から説明する。
【０１３２】
Ｓ５０３では、コンプレッサ１５ａよりも下流箇所であるインテークマニホールド２１での吸気圧Ｐａを吸気圧センサ８０により検出する。
Ｓ５０４では、吸気圧Ｐａが設定値以上かどうかを判定する。
【０１３３】
ここで設定値とは、燃焼ガス混入吸気温を吸気系構造物に対する熱害を生じさせる程に高め得る吸気圧のことである。吸気は、これがコンプレッサ１５ａで圧縮されると、それだけエンジン本体３に向かう吸気温の上昇度合いを高めるからである。
【０１３４】
Ｐａ≧設定値であれば肯定判定してＳ５０５へ進み、そうでなければ否定判定してＳ５０６へ進む。Ｓ５０５へ進む場合とは、吸気圧Ｐａが高圧でそれに伴ってエンジン本体３に向かう燃焼ガス混入吸気の温度が高くなる傾向にエンジン１の運転状態がある場合である。また、Ｓ５０６へ進む場合とは、吸気圧Ｐａが低圧でそれに伴ってエンジン本体３に向かう燃焼ガス混入吸気温が低くなる傾向にエンジン１の運転状態がある場合である。
【０１３５】
Ｓ５０４において吸気圧Ｐａを高圧と判定し、よってＳ５０５へ進んだ場合は、燃焼式ヒータ１７の出力を低減する制御を行う。また、Ｓ５０４において吸気圧Ｐａが低いと判定し、よってＳ５０６へ進んだ場合は、燃焼式ヒータ１７の出力をＳ５０５で行う燃焼式ヒータ１７の出力よりも増大する制御を行う。
【０１３６】
Ｓ５０５では、予測温度Ｔｍが特定の値として設定した所定値２以上かどうかを判定する。ここで所定値２とは、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得るに足る燃焼ガス混入吸気温のことである。
【０１３７】
Ｔｍ≧所定値２であれば肯定判定してＳ５０７へ進み、そうでなければ否定判定してＳ５０８へ進む。
Ｓ５０７では、燃焼式ヒータ１７の出力をある特定の値として設定した目標値４まで減らし、その後、このルーチンを終了する。
【０１３８】
Ｓ５０８では、燃焼式ヒータ１７の出力をある特定の値として設定した目標値３まで増やし、その後、このルーチンを終了する。
但し、目標値４と目標値３とでは、目標値３＞目標値４の関係にある。
【０１３９】
なぜならば、Ｓ５０５で肯定判定した場合は、燃焼式ヒータ１７の出力を下げなければ予想温度Ｔｍがさらに現在の温度よりも高まることになり、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得るに足る燃焼ガス混入吸気温の所定値２を一層上回った温度になってしまうからである。また、Ｓ５０５で否定判定した場合は、燃焼式ヒータ１７の出力を上げても、現在の燃焼ガス混入吸気温が吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得るに足る所定値２よりも低いので、暖気促進と車室用ヒータ９の性能向上を図るためにも燃焼式ヒータ１７の出力を増やした方がよいからである。
【０１４０】
一方、Ｓ５０６では、予測温度Ｔｍが特定の値として設定したＳ５０５に係る所定値２とは別の所定値１以上かどうかを判定する。ここで所定値１とは、所定値２と同様の概念であって、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得る燃焼ガス混入吸気温のことであるが、前記所定値２よりも高温に設定してある。これは、過給の度合いが小さくコンプレッサでの温度上昇が小さいためである。
【０１４１】
Ｓ５０６で否定判定すればＳ５０９へ進み、そうでなければ肯定判定してＳ５１０へ進む。
Ｓ５０９では、燃焼式ヒータ１７の出力をある特定の値として設定した目標値１まで増やし、その後、このルーチンを終了する。
【０１４２】
Ｓ５１０では、燃焼式ヒータ１７の出力をある特定の値として設定した目標値２まで減らし、その後、このルーチンを終了する。
目標値１と目標値２とでは、目標値１＞目標値２の関係にある。これは、Ｓ５０６で否定判定した場合は、Ｓ５０９で燃焼式ヒータ１７の出力を上げても、予測温度Ｔｍが吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得るに足る所定値１よりも低いので、暖気促進と車室用ヒータ９の性能向上を図るためにも燃焼式ヒータ１７の出力を増やした方がよいからである。また、Ｓ５１０で肯定判定した場合は、予測した燃焼ガス混入吸気温が、吸気系構造物に対して熱害を生じさせてしまう程の高温では困るので、燃焼式ヒータ１７の出力を低減させるべく、例えば燃焼式ヒータ１７に燃焼用燃料を供給する燃料供給管１７ｅにかかる前記燃料ポンプの圧力を下げたり、あるいは送風ファン４５の回転数を減らしたりして、吸気系構造物に対して熱害を生じさせることのない燃焼ガス混入吸気温になるように、燃焼式ヒータ１７の出力を特定の値として設定した目標値２まで減らす。目標値２を目指して燃焼式ヒータ１７の出力を下げなければ予想温度Ｔｍがさらに現在の温度よりも高まることになり、吸気系構造物に対する熱害を生じさせ得るに足る燃焼ガス混入吸気温の所定値２を一層上回った温度になってしまう。
【０１４３】
また、目標値３および目標値４の関係とを考慮すれば、目標値１＞目標値２＞目標値３＞目標値４の関係がある。
このように燃焼式ヒータ１７の出力を目標値１＞目標値２＞目標値３＞目標値４に応じて調整することで、吸気圧Ｐａの高低と予想温度Ｔｍの高低の両方に応じた燃焼式ヒータ１７の出力の細かい制御ができる。
【０１４４】
〈第５の実施の形態の作用効果〉
第５の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ５にあっては、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と同様に燃焼式ヒータ１７の燃焼熱の利用によって暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図りつつ、次の作用効果を奏する。
【０１４５】
すなわち、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ５では、吸気圧Ｐａが設定値以上の場合には、燃焼式ヒータ１７による燃焼量を下げる。
吸気圧Ｐａが高いと吸気の温度が上昇するため、その分、燃焼式ヒータ１７による燃焼量を下げて、好適な吸気温にする必要があるからである。
【０１４６】
このようにすることで、過給機１５と対の関係にあるインタークーラ１９の負担を軽減できる。
また、吸気圧Ｐａが設定値以上の場合および燃焼ガス混入吸気の予測温度Ｔｍが所定値以上の場合には、燃焼式ヒータ１７による燃焼量を下げることで、好適な吸気温にすることができる。この場合もインタークーラ１９の負担を軽減できる。
【０１４７】
〈第６の実施の形態〉
図１１および図１２を用いて第６の実施の形態を説明する。
この第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ６を用いて示す。この第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６が第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と異なるのは、作動制御ルーチンだけである。
【０１４８】
よって、第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６の作動制御ルーチンのみを説明する。なお、この第６の実施の形態に係る作動制御ルーチンの説明で使用する用語に用いる符号は、第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ１と同一であるので、第１の実施の形態に係る図１を参照されたい。
【０１４９】
第６の実施の形態に係る作動制御ルーチンの説明をする。
このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ６０１〜Ｓ６０４のステップからなる。
【０１５０】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ６０１では燃焼式ヒータ１７が現在作動中かどうかを判定する。
Ｓ６０１で肯定判定すれば次のＳ６０２に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。否定判定する場合とは、例えば、外気温が高いため、燃焼式ヒータ１７を作動させて内燃機関の暖機を促進させたりあるいは車室内を車室用ヒータ９で暖めたりする必要のない場合である。
【０１５１】
Ｓ６０２では、エンジン回転数が所定値以下かどうかを判定する。なお、所定値とは、この所定のエンジン回転数でエンジン１を駆動し、かつエンジン１の駆動に伴って燃焼式ヒータ１７を作動し続けると、燃焼ガス混入吸気の温度が吸気系構造物に熱害を生じさせてしまう程に高まってしまう程の吸気量を確保するエンジン回転数（以下このエンジン回転数のことを便宜上、「限界エンジン回転数」という。）よりも幾分低めに設定したエンジン回転数（以下このエンジン回転数のことを便宜上、「目標エンジン回転数」という。）のことである。
【０１５２】
目標エンジン回転数が限界エンジン回転数よりも低めに設定したのは、限界エンジン回転数に達したら、即、吸気系構造物に熱害を及ぼすようでは困るので、ある程度の余裕を持たせている。
【０１５３】
Ｓ６０２で肯定判定すれば次のＳ６０３に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大きい場合は、この実施の形態の対象外だからである。
【０１５４】
Ｓ６０３では、燃焼式ヒータ１７の前記図示しないとした燃料ポンプを停止する。
次のＳ６０４では、燃焼式ヒータ１７の送風ファン４５を停止し、その後このルーチンを終了する。
【０１５５】
このように、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６では、エンジン１の回転数が目標エンジン回転数以下のときに燃焼式ヒータ１７の燃焼量を低下するようになっている。
【０１５６】
〈第６の実施の形態の作用効果〉
第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６では、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが本流管２９に入ると、新気はエンジン本体３に向かう燃焼ガス混入吸気ａ３となる。燃焼ガス混入吸気ａ３は、高温な燃焼ガスａ２と冷たい外気である新気ａ１’との混合ガスである。よって、単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって、新気ａ１’の量が少なければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は上昇するし、反対に単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって新気ａ１’の量が多ければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。そして、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６では、エンジン本体３に吸い込む吸気量、すなわち新気ａ１’の量が少ない低回転域にある目標エンジン回転数以下でエンジン１が回転している時に、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２の量を低下するようになっているので、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。したがって、燃焼ガスａ２と新気ａ１’との比率をＥＣＵ４６でうまく調整することで、吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにすることができる。
【０１５７】
また、低回転域にあっては、エンジン本体３が吸い込む吸気量が少なく、このとき燃焼式ヒータ１７がその燃料ポンプの停止と送風ファン４５の停止をもって停止する。このため燃焼式ヒータ１７には燃料の供給が絶たれるので、燃焼式ヒータ１７の火炎の発生は、燃焼式ヒータ１７内に残存している燃料によるのみとなる。通常、その残存量はわずかであるから、火炎の発生も短時間で終了する。このため、燃焼式ヒータ１７の発熱量が大幅に低下する。よって、これによってもエンジン吸気量が少ない場合の吸気系構造物への熱害防止ができるといえる。
【０１５８】
〈第７の実施の形態〉
図１３および図１４を用いて第７の実施の形態を説明する。
この第７の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ７を用いて示す。この第７の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ７が第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６と異なるのは、インテークマニホールド２１にスロットルバルブを設け、このスロットルバルブの開度が小さいときを吸気量が少ないときとして取り扱っている点と、これに関連して作動制御ルーチンが異なる点だけである。よって、異なる点のみ説明し、同一部分の説明は省略する。
【０１５９】
図示しないアクセルペダルと連結しているスロットルバルブ８２が、図１３に示すように下流側連結管２７のうち、インタークーラ１９よりも下流でインテークマニホールド８２に付属する形で設けられている。
【０１６０】
次に図１４に基づいて第７の実施の形態の作動制御ルーチンの説明をする。
このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ７０１〜Ｓ７０４のステップからなる。なお、Ｓ７０２を除く他のステップＳ７０１，Ｓ７０３およびＳ７０４は、それぞれ第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６のステップＳ６０１，Ｓ６０３およびＳ６０４と同じであるので、説明を省略する。
【０１６１】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行し、Ｓ７０１を経由してＳ７０２に進むと、ここでスロットルバルブ８２の開度が所定値以下かどうかを判定する。なお、ここでいう所定値とは、スロットルバルブ８２をある特定の開度で開き、この特定の開度でエンジン１を駆動しかつこの駆動状態で燃焼式ヒータ１７を作動し続けると、吸気系構造物に熱害を及ぼす程に燃焼ガス混入吸気の温度を高めてしまう程の吸気量を確保するスロットルバルブ８２の開度（限界スロットルバルブ開度）よりも幾分低めに設定したスロットルバルブ開度（目標スロットルバルブ開度）を示す数値のことである。
【０１６２】
目標スロットルバルブ開度を限界スロットルバルブ開度よりも低めに設定したのは、限界スロットルバルブ開度に達したら、即、吸気系構造物に熱害を及ぼすようでは困るので、ある程度の余裕を持たせている。
【０１６３】
Ｓ７０２で肯定判定すれば次のＳ７０３に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。スロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度よりも大きい場合は、発明の対象外だからである。
【０１６４】
このように、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６では、エンジン１の回転数が目標エンジン回転数以下のときに燃焼式ヒータ１７の燃焼量を低下するようになっている。
【０１６５】
〈第７の実施の形態の作用効果〉
第７の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ７では、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが本流管２９に入ると、新気はエンジン本体３に向かう燃焼ガス混入吸気ａ３となる。燃焼ガス混入吸気ａ３は、高温な燃焼ガスａ２と冷たい外気である新気ａ１’との混合ガスである。よって、単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって、新気ａ１’の量が少なければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は上昇するし、反対に単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって新気ａ１’の量が多ければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。そして、第７の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ７では、エンジン本体３に吸い込む吸気量、すなわち新気ａ１’の量が少ない目標スロットルバルブ開度以下でスロットルバルブが開いている時に、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２の量を低下するようになっているので、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。したがって、燃焼ガスａ２と新気ａ１’との比率をＥＣＵ４６でうまく調整することで、吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにすることができる。
【０１６６】
また、スロットルバルブの開度が目標スロットルバルブ開度以下にあるときは、エンジン本体３が吸い込む吸気量が少なく、このとき燃焼式ヒータ１７がその燃料ポンプの停止と送風ファン４５の停止をもって停止する。このため燃焼式ヒータ１７には燃料の供給が絶たれるので、燃焼式ヒータ１７の火炎の発生は、燃焼式ヒータ１７内に残存している燃料によるのみとなる。通常、その残存量はわずかであるから、火炎の発生も短時間で終了する。このため、燃焼式ヒータ１７の発熱量が大幅に低下する。よって、これによってもエンジン吸気量が少ない場合の吸気系構造物への熱害防止ができるといえる。
【０１６７】
〈第８の実施の形態〉
図１５および図１６を用いて第８の実施の形態を説明する。
この第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ８を用いて示す。この第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ８は、第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ３とほとんど同じであり、異なるのはエアフロメータ７０に入る新気量を検出し、この検出した新気量をエアフロメータ７０の出す出力信号としてＥＣＵ４６に入力し、ＥＣＵ４６が前記新気量に応じて燃焼式ヒータ１７を好適に制御するようにした点だけである。よって、異なる点のみ説明し、同一部分は特に断らない限り説明を省略する。
【０１６８】
図１５にあるように、本流管２９のうち、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１およびｃ２の間に設けられたエアフロメータ７０は、ＥＣＵ４６と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４６は、送風ファン４５および前記図示しないとした燃料ポンプと電気的につながっており、少なくともエアフロメータ７０の出す出力信号に応じて直接的あるいは間接的に燃焼式ヒータ１７のＣＰＵ４７が作動し、これによって燃焼式ヒータ１７の燃焼状態が制御される。なお、実際には、外気温センサ３２や燃焼ガス温度センサ３６，回転数センサ５９等の出力値も燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を決める上でのファクタとなっているが、ここでは簡単にするためそれらについての図示を省略した。なお、前記第７の実施の形態に係るスロットルバルブ８２を合わせ持つようにもできる。
【０１６９】
次に図１６に基づいて第８の実施の形態の作動制御ルーチンの説明をする。
このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ８０１〜Ｓ８０４のステップからなる。なお、Ｓ８０２を除く他のステップＳ８０１，Ｓ８０３およびＳ８０４は、それぞれ第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ６のステップＳ６０１，Ｓ６０３およびＳ６０４と同じであるので、説明を省略する。
【０１７０】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行し、Ｓ８０１を経由してＳ８０２に進むと、ここでエアフロメータ７０に入る新気量が所定値以下かどうかを判定する。なお、ここでいう所定値とは、エアフロメータ７０を経由してエンジン本体３内部に送られる新気量でエンジン１を駆動しかつこの駆動状態で燃焼式ヒータ１７を作動し続けると、吸気系構造物に熱害を及ぼす程に燃焼ガス混入吸気の温度を高めてしまう程の新規量（限界新気量）よりも幾分多めに設定した新気量（目標新気量）のことである。新気量がいきなり限界新気量に達すると即、吸気系構造物に熱害を及ぼすようになってしまうので、これを防止するためある程度の余裕を持たせている。
Ｓ８０２で肯定判定すれば次のＳ８０３に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。新気量が目標新気量よりも多い場合は、この実施の形態の対象外だからである。
【０１７１】
このように、燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ８では、エアフロメータ７０を介してエンジン１に供給される新気量が目標新気量以下のときに燃焼式ヒータ１７の燃焼量を低下するようになっている。
【０１７２】
〈第８の実施の形態の作用効果〉
第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ８では、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが本流管２９に入ると、新気は、エンジン本体３に向かう燃焼ガス混入吸気ａ３となる。燃焼ガス混入吸気ａ３は、高温な燃焼ガスａ２と冷たい外気でかつエアフロメータ７０を通過してその流量が検出される新気ａ１’との混合ガスである。よって、単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって、新気ａ１’の量が少なければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は上昇するし、反対に単位容積当りの燃焼ガス混入吸気ａ３に占める燃焼ガスａ２の量が同じであって新気ａ１’の量が多ければ、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。そして、第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ８では、エンジン本体３に吸い込まれる吸気量、すなわち新気量が目標新気量以下しかエンジン本体３の内部に供給されない場合は、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２の量を低下するようになっているので、燃焼ガス混入吸気ａ３の温度は下降する。したがって、燃焼ガスａ２と新気ａ１’との比率をＥＣＵ４６でうまく調整することで、吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにすることができる。
【０１７３】
また、新気量が目標新気量以下のときは、エンジン本体３が吸い込む吸気量が少なく、このとき燃焼式ヒータ１７がその燃料ポンプの停止と送風ファン４５の停止をもって停止する。このため燃焼式ヒータ１７には燃料の供給が絶たれるので、燃焼式ヒータ１７の火炎の発生は、燃焼式ヒータ１７内に残存している燃料によるのみとなる。通常、その残存量はわずかであるから、火炎の発生も短時間で終了する。このため、燃焼式ヒータ１７の発熱量が大幅に低下する。よって、これによってもエンジン吸気量が少ない場合の吸気系構造物への熱害防止ができるといえる。
【０１７４】
〈第９の実施の形態〉
図１７および図１８を用いて第９の実施の形態を説明する。
この第９の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関は、符号Ａ９を用いて示す。この第９の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ９は、第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ８を改良したものであり、異なるのは燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス排出路３５に排気クーラを設けたことと、いわゆるＥＧＲ装置を設けたことおよび水路管Ｗ１に電動冷却水ポンプを取り付けたこと並びにそれらの関連箇所だけである。よって、異なる点のみ説明し、同一部分は特に断らない限り説明を省略する。
【０１７５】
図１７にあるように、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス排出路３５には、主としてエンジン１が停止しているときに機能する排気クーラ８４が取付けられている。排気クーラ８４はその内部に図示しない水路が形成されており、この水路の両端８４ａおよび８４ｂは、それぞれ、エンジン本体３の前記ウォータジャケットおよび水路管Ｗ１とつながっている。
【０１７６】
排気クーラ８４は、エンジン１が停止しているときに機能するようになっているので、水路管Ｗ１には、電動冷却水ポンプ８６が取り付けられ、エンジン１の停止中でも排気クーラ８４に対する冷却水の循環ができるようになっている。
【０１７７】
また、エンジン本体３には、排気ガスの一部を吸気系に戻して再度シリンダに入れるＥＧＲ装置８８を設けてある。ＥＧＲ装置８８は、排気管４２と吸気管２３の下流側連結管２７とをエンジン本体３に対してバイパス状に接続し排気管４２から下流側連結管２７へ排気ガスを再循環する排気再循環通路９０を備え、排気再循環通路９０には、再循環される排気ガスの流量を制御するＥＧＲ弁９２を有する。ＥＧＲ弁９２は、ＥＣＵ４６と電気的に接続されており、エンジン１の停止時に開くようになっている。
【０１７８】
次に図１８に基づいて第９の実施の形態の作動制御ルーチンの説明をする。
このルーチンもエンジン１を駆動する図示しない通常のフローチャートの一部であり、以下に述べるＳ９０１〜Ｓ９０３のステップからなる。
【０１７９】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ９０１ではエンジン１が現在停止中かどうかを判定する。
Ｓ９０１で肯定判定すれば次のＳ９０２に進み、否定判定であればこのルーチンを終了する。エンジン停止中でない場合は、この実施の形態の対象外だからである。
【０１８０】
Ｓ９０２では、燃焼式ヒータ１７の出力を下げる。
次のＳ９０３では、ＥＧＲ弁を全開し、その後このルーチンを終了する。
【０１８１】
〈第９の実施の形態の作用効果〉
第９の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関Ａ９では、エンジン１の運転時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスをエンジン本体３に導入するので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは、暖機促進に供されつつエンジン１のシリンダ内で再燃焼する。この再燃焼される燃焼ガスは、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まないガスであるからエンジン１の耐久性を向上する。
【０１８２】
また、エンジン１が停止しているときに燃焼式ヒータ１７が作動した場合に燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスは、排気管４２に送り出されてそこから大気中に放出されるので、燃焼式ヒータ１７の排ガス対策として十分満足できるものといえる。したがって、エンジン１の停止中であっても、燃焼式ヒータ１７の排ガス処理が十分なものであるから、燃焼式ヒータ１７の排ガス処理が不十分であることに起因して燃焼式ヒータ１７が止まってしまうことはなく、燃焼式ヒータ１７を独自に作動することができる。燃焼式ヒータ１７の燃焼熱は、車室用ヒータ９から出る風を暖かい風とするためにも利用される。このため、乗車する前から燃焼式ヒータ１７を効かせておけば前もって車室用ヒータ１７を入れておけるため、寒冷時でも車室内は暖かく快適である。なお、燃焼式ヒータ１７を予め入れて暖めておくことを燃焼式ヒータ１７の予加熱ということにする。
【０１８３】
そして、燃焼式ヒータ１７が予加熱の状態にあるときに燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスをＥＧＲ装置８８を介して排気管４２に導入するようになっている。このとき、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスは、まず吸気系を通ってＥＧＲ装置８８に行き着く。しかし、そのときでも燃焼ガス排出路３５に設けた排気クーラ８４を経由して燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスは冷却されるので、吸気系が熱害の影響を受けることはない。
【０１８４】
また、ＥＧＲ装置が元来設けられているものであるからコストダウンを図ることもできる。
【０１８５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを内燃機関の吸気通路に混入することで、吸気通路にそれまで流れていた新気は、燃焼ガスの燃焼熱を含んだ高温な燃焼ガス混入吸気となり、この燃焼ガス混入吸気が内燃機関本体に入る前に、当該燃焼ガス混入吸気の温度が求められ、この求められた温度に基づいて、燃焼式ヒータの燃焼状態が制御されるので、この制御を好適に行えば、燃焼式ヒータの燃焼熱の利用によって暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図りつつ、前記燃焼熱により吸気系温度の高まり過ぎを抑制できる。このため、吸気系構造物の熱害防止が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第１の実施の形態の概略構成図
【図２】燃焼式ヒータの概略断面図
【図３】図１に係る作動制御ルーチン
【図４】燃焼ガス混入吸気温予測マップ
【図５】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第２の実施の形態の概略構成図
【図６】図５に係る作動制御ルーチン
【図７】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第３の実施の形態の概略構成図
【図８】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第４の実施の形態の概略構成図
【図９】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第５の実施の形態の概略構成図
【図１０】図９に係る作動制御ルーチン
【図１１】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第６の実施の形態の概略構成図
【図１２】図１１に係る作動制御ルーチン
【図１３】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第７の実施の形態の概略構成図
【図１４】図１３に係る作動制御ルーチン
【図１５】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第８の実施の形態の概略構成図
【図１６】図５に係る作動制御ルーチン
【図１７】本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の第９の実施の形態の概略構成図
【図１８】図１７に係る作動制御ルーチン
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）
３…エンジン本体（内燃機関本体）
５…吸気装置
７…排気装置
９…車室用ヒータ
１３…エアクリーナ
１５…ターボチャージャ（過給機）
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…ターボチャージャのタービン
１７…燃焼式ヒータ
１７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路
１７ａ1…冷却水導入口
１７ａ2…冷却水排出口
１７ｂ…燃焼筒
１７ｃ…円筒状隔壁
１７ｄ…燃焼室
１７ｄ1…空気供給口
１７ｄ2…排気排出口
１７ｅ…燃料供給管
１９…インタークーラ
２１…インテークマニホールド
２３…吸気管（吸気通路）
２５…上流側連結管
２７…下流側連結管
２９…本流管（吸気通路）
３１…ヒータ用枝管
３２…外気温センサ
３３…空気供給路
３５…燃焼ガス排出路
３６…燃焼ガス温度センサ
３７…エキゾーストマニホールド
３９…排気触媒
４１…マフラ
４２…排気管
４３…外壁
４５…送風ファン
４６…ＥＣＵ（混入吸気温演算手段）
４７…ＣＰＵ
４９…バイパス通路
５５…外気温センサ
５９…回転数センサ
６０…混入吸気温検出センサ
７０…エアフロメータ
８０…吸気圧センサ
８２…スロットルバルブ
８４…排気クーラ
８６…電動冷却水ポンプ
８８…ＥＧＲ装置
９０…排気再循環通路
９２…ＥＧＲ弁
Ａ１…第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ２…第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ３…第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ４…第４の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ５…第５の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ６…第６の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ７…第７の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ８…第８の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
Ａ９…第９の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
ｃ１…空気供給路３３と本流管２９との接続箇所（空気供給路と吸気通路との接続箇所）
ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所（燃焼ガス排出路と吸気通路との接続箇所）
ｃ３…バイパス通路４９と燃焼ガス排出路３５との接続部
Ｎｅ…エンジン回転数（内燃機関の回転数）
Ｍ…燃焼ガス混入吸気温予測マップ（二次元マップ）
Ｐａ…インテークマニホールド２１での吸気圧
ＲＯＭ…読み出し専用メモリ
ＲＡＭ…ランダムアクセスメモリ
Ｔ１…燃焼ガス混入前の新気の温度
Ｔ２…燃焼式ヒータ排気温度（燃焼ガスの温度）
Ｔｍ1，Ｔｍ2，・・・…燃焼ガス混入吸気温の予測温度
Ｔｍ…燃焼ガス混入吸気温の予測温度の総称
Ｔｍ’…燃焼ガス混入吸気温の実測値
Ｗ１…水管路
Ｗ２…水管路
Ｗ３…水管路
ａ１…エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外気（新気）
ａ１’…接続箇所ｃ１で分岐せず本流管２９を接続箇所ｃ２に向かう空気
ａ２…燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとなった空気
ａ３…燃焼ガス混入空気
α…補正定数
ｋ…補正定数
【図１】
0003658970.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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