(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転数が変化するディーゼル機関に連結された入力軸と、この入力軸に設けられた油圧多板式の直結クラッチおよびワンウェイクラッチと、直結クラッチやワンウェイクラッチの出力側に歯車を介してそれぞれ連結される高速段滑りクラッチおよび低速段滑りクラッチと、各滑りクラッチの出力側に連結される補機と、この補機の回転数を一定に維持するための各滑りクラッチの作動手段と、この作動手段を制御するための制御手段とを備え、前記各滑りクラッチを前記入力軸の回転数の変動に応じて係、脱し、各滑りクラッチのスリップ率を所定の範囲に収めるように制御することを特徴とするディーゼル動車の補機駆動装置。
【請求項２】
上記クラッチの作動手段が、クラッチ作動油の制御手段を有することを特徴とする請求項１記載のディーゼル動車の補機駆動装置。
【請求項３】
上記補機が発電機であることを特徴とする請求項１記載のディーゼル動車の補機駆動装置。
【請求項４】
上記補機が発電機であり、冷却装置の送風機がこの発電機により駆動されることを特徴とする請求項１記載のディーゼル動車の補機駆動装置。
【請求項５】
上記補機が発電機および固定容量形油圧ポンプであることを特徴とする請求項１記載のディーゼル動車の補機駆動装置。
【請求項６】
上記入力軸の軸端部に、油圧モータを駆動する可変容量形油圧ポンプを設け、冷却装置の送風機がこの油圧モータにより駆動されることを特徴とする請求項３記載のディーゼル動車の補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼル動車の補機、例えば、電灯用発電機、冷房装置のコンプレッサや送風機などの駆動装置に関し、特に、走行中に回転数が頻繁に変化するディーゼル機関によって駆動されるディーゼル動車の補機駆動装置に関するものである。
【０００２】
一般的に、ディーゼル機関からの出力で走行するディーゼル動車には、冷房装置用コンプレッサ、車輌の電灯や暖房等に使用する電力を発生する発電機、ディーゼル機関の冷却水や液体変速装置の作動油を冷却するための冷却装置用送風機等の補機が備えられている。
【０００３】
【従来の技術】
近年、ディーゼル車輌においても、電力使用量の増加に伴い発電機の発電容量を大きくし、また、交流発電機を使用するケースが増加している。しかしながら、ディーゼル車輌においては、車輌の走行パターンや運転状況によって機関の回転数が広い範囲にわたって変化するため、このディーゼル機関からの出力を利用するものにあっては、一定の周波数の電力を得るために大型のインバータを必要とし、車輌重量を増加させる難点があった。
【０００４】
したがって、このような難点を取り除くために、ディーゼル機関で駆動される油圧ポンプとその油圧ポンプで駆動される油圧モータとからなる静油圧駆動装置で補機を駆動し、補機の運転制御を自動的に行う補機駆動装置が既に提案されている（特開平１０−３３１６８０号公報参照）。なお、これにより、ディーゼル機関の回転数が変化しても、発電機の回転数はほぼ一定に維持され、充電発電機の所定の発電容量を維持することができる。
【０００５】
しかしながら、上述の静油圧装置による補機駆動装置には、以下のような欠点がある。
（１）高圧の閉回路で使用する静油圧駆動装置では、油圧ポンプと油圧モータの両方で動力損失が発生し、かつ、チャージングポンプのロスも生じる。このため、それぞれの効率を最良の条件で組合わせても、装置全体の動力伝達効率は一般的に８０％が上限であり、かつ、可変油圧ポンプの吐出量を変化させると、ポンプ効率も変化する。したがって、ディーゼル動車のディーゼル機関において、アイドル回転付近から定格回転までの広い範囲でその回転数が変化する場合に、低回転数側では伝達効率が低下するとともに、全般的に伝達効率が低い。
【０００６】
（２）駆動源が油圧ポンプであり、静油圧駆動にするために、例えば、油圧ポンプと油圧モータを接続するための配管やゴムホースおよびそれらの油圧機器内に圧油を充満させるためのチャージングポンプ、静油圧回路における作動油の汚染物質を除去するためのフィルタ等を設置する必要がある。
（３）常に、２００ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧で使用されるため、配管やゴムホースの亀裂や損傷のチェック、作動油中の汚染物質のチェックを入念に行う必要があり、日常の保守、点検に作業時間を必要とする。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記欠点を除去するとともに、簡単かつコンパクトに構成された、動力伝達効率の高い、ディーゼル動車の補機駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ディーゼル動車の補機駆動装置において、回転数が変化するディーゼル機関に連結された入力軸と、この入力軸に設けられた油圧多板式の直結クラッチおよびワンウェイクラッチと、直結クラッチやワンウェイクラッチの出力側に歯車を介してそれぞれ連結される高速段滑りクラッチおよび低速段滑りクラッチと、各滑りクラッチの出力側に連結される補機と、この補機の回転数を一定に維持するための各滑りクラッチの作動手段と、この作動手段を制御するための制御手段とを備え、前記各滑りクラッチを前記入力軸の回転数の変動に応じて係、脱し、各滑りクラッチのスリップ率を所定の範囲、特に、スリップの少ない範囲に収めるように制御し、動力の伝達効率を向上させるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の原理とその具体例を図に示された補機駆動装置に基いて説明する。
【００１０】
この発明の原理は、既知の複数の滑りクラッチを、駆動装置の入力軸と出力側の間に配設し、入力軸の回転数の変化に応じて、各滑りクラッチを選択的または自動的に係、脱し、補機、例えば発電機の駆動軸の回転数を一定に維持するものであり、入力軸の回転数の変動範囲が広い場合にも、高い伝達効率を得ようとするものである。
【００１１】
すなわち、
伝達効率（η）＝（出力動力／入力動力）×１００（％）
滑りクラッチの入力側と出力側のトルクは等しいので、
出力動力＝α×Ｎｏ×Ｔ
入力動力＝α×Ｎｉ×Ｔ  で表せる。
但し、αは係数、Ｎは回転数、Ｔは伝達トルクを表す。
したがって、滑りクラッチの伝達効率（η）は、
η＝（Ｎｏ／Ｎｉ）×１００％・・・・（ａ）
但し、Ｎｏは滑りクラッチ出力側回転数、Ｎｉは滑りクラッチの入力側回転数であって、クラッチはスリップ回転しているので、Ｎｉ＞Ｎｏである。
【００１２】
（ａ）式から明らかなように、滑りクラッチの出力軸回転数Ｎｏを一定に維持した場合、入力側回転数Ｎｉの増加に比例して滑りクラッチの伝達効率は低下する。この特性に基き、本発明に従う補機駆動装置は、複数の滑りクラッチを設けて、できるだけスリップ率の少ない、伝達効率の高い範囲のみで切替えながら使用するもので、入力軸回転数の変動範囲が広い場合にも、高い伝達効率が得られるものである。なお、滑りクラッチの数と切替え回数は必要最低限とするものである。
【００１３】
図１に示された、本発明の実施例であるディーゼル機関の補機駆動装置は、図示しないディーゼル機関に連結された入力軸１と、この入力軸１に設けられた油圧多板式の直結クラッチ２とワンウェイクラッチ３とを備えている。この直結クラッチ２の入力側部材は入力軸１に固定され、出力側部材は高速段滑りクラッチ５の高速ピニオン６と噛み合う直結ギヤ４を有している。ワンウェイクラッチ３は、内輪と外輪の間に多数のカムが配列され、内輪側から外輪側にトルクを伝達し、逆方向には自由に回るタイプのもので、市販品である。内輪は入力軸１に固定され、外輪は直結ピニオン７を有している。
【００１４】
高速段滑りクラッチ５は、入力軸１と平行な中間軸８に設けられ、入力側部材を構成する高速ピニオン６と中間ギヤ９とは、一体に形成されてそれぞれ直結ギヤ４および直結ピニオン７と噛み合っている。出力側部材は駆動ギヤ１０が一体に構成されるとともに中間軸８に固定されている。この駆動ギヤ１０は、補機である発電機１１の発電機駆動軸１２に固定されている被動ギヤ１３と噛み合い、機関回転数が高速の場合に発電機１１を駆動する。
【００１５】
また、上記中間ギヤ９と一体に形成された低速ギヤ１４が低速段滑りクラッチ１５の入力側部材の低速ピニオン１６と噛み合い、低速段滑りクラッチ１５が作用する時に、発電機１１を駆動する。なお、駆動ギヤ１０と被動ギヤ１３の歯数比は１．０に設定されているので、発電機駆動軸１２と中間軸８の回転数は同一となる。そして、中間軸８の軸端部には、補機駆動装置のクラッチや軸受等に潤滑油を供給する固定容量形潤滑油ポンプ４７が連結されていて、高速段滑りクラッチ５または低速段滑りクラッチ１５が作用すると、潤滑油ポンプ４７が駆動される。すなわち、発電機１１が駆動されているときには、常に潤滑油ポンプ４７がその発電機１１と同じ回転数で駆動される。
【００１６】
以下、動力伝達経路について説明するに、先ず、入力軸１の回転数がＮ１とＮ２の間にある場合（図５参照）には、１速増速比で駆動される。例えば、Ｎ１＝７００、Ｎ２＝８９４、１速増速比＝１．７６６に設定される。動力伝達経路は、入力軸１→直結クラッチ２（オン）→直結ギヤ４→高速ピニオン６→低速ギヤ１４（高速段滑りクラッチはオフ）→低速ピニオン１６→低速段滑りクラッチ１５（スリップ係合）→発電機駆動軸１２および中間軸８→交流発電機１１および潤滑油ポンプ４７である。なお、直結ギヤ４と高速ピニオン６の噛み合いによる増速比は１．０４５、低速ギヤ１４と低速ピニオン１６との噛み合いによる増速比は１．６９０に設定してあるので、１速増速比は、上記の１．７６６になる。また、直結ピニオン７とそれに噛み合う中間ギヤ９の増速比は０．８０４に設定してあり、直結クラッチ２により駆動される直結ギヤ４の増速比より小さく設定してあるので、直結クラッチ２の結合時には、ワンウェイクラッチ３の外輪側の回転数が内輪側より大きくなり、ワンウェイクラッチ３からのトルク伝達はない。
【００１７】
次に、入力軸１の回転数がＮ２とＮ３にある場合（図５参昭）には、２速増速比で駆動される。動力伝達経路は、入力軸１→（直結クラッチはオフ）ワンウェイクラッチ３→直結ピニオン７→中間ギヤ９→低速ギヤ１４（高速段滑りクラッチはオフ）→低速ピニオン１６→低速段滑りクラッチ１５（スリップ係合）→発電機駆動軸１２および中間軸８→発電機１１および潤滑油ポンプ４７である。なお、高速ピニオン６、中間ギヤ９および低速ギヤ１４は一体に形成され、中間軸８に回転自在に支持され、一方端にスプラインが設けてあって、高速段滑りクラッチ５のスチールプレートが係合している。
【００１８】
さらに、入力軸１の回転数がＮ３とＮ４にある場合（図５参昭）には、３速増速比で駆動される。動力伝達経路は、入力軸１→直結クラッチ２（オン）→直結ギヤ４→高速ピニオン６→高速段滑りクラッチ５（スリップ係合）→駆動ギヤ１０および中間軸８→被動ギヤ１３および潤滑油ポンプ４７→発電機駆動軸１２→発電機１１である。
【００１９】
さらにまた、入力軸１の回転数がＮ４以上にある場合（図５参照）には、４速増速比で駆動される。動力伝達経路は、入力軸１→ワンウェイクラッチ３→直結ピニオン７→中間ギヤ９→高速段滑りクラッチ５（スリップ係合）→駆動ギヤ１０および中間軸８→被動ギヤ１３および潤滑油ポンプ４７→発電機駆動軸１２→発電機１１である。
【００２０】
図２には、低速段滑りクラッチ１５の断面の構成が示されている。低速段滑りクラッチ１５の入力側部材を構成する低速ピニオン１６の延長部１８には、外周にスプライン１９が形成され、内周にスプライン係合部を形成した環状のスチールプレート２０がスプライン１９に係合している。一方、出力側部材である被動ギヤ１３の筒状延長部２１には、中空部の内周にスプライン２２が形成され、外周にスプライン係合部を形成した環状の摩擦プレート２３が前記スチールプレート２０と交互に配置されている。出力側部材の中空部には、環状のピストン室２４が形成され、このピストン室２４には、環状のクラッチピストン２５が、バックプレート２６との間にスチールプレート２０と摩擦プレート２３を挟むように摺動自在に配置されている。したがって、クラッチ作動油ポンプ１７からのクラッチ作動油（矢印Ｗ参照）の圧力により、クラッチピストン２５が移動するときには、スチールプレート２０と摩擦プレート２３がクラッチピストン２５と出力側部材に固着されたバックプレート２６との間で圧接され、低速ピニオン１６から被動ギヤ１３にトルクを伝達することができる。なお、矢印Ｖはプレート部に供給される潤滑油の流れ方向である。また、直結クラッチ２、高速段滑りクラッチ５も同様の構成である。
【００２１】
図３には、各クラッチ２，５および１５の作動手段である油圧回路が示されている（図では全てのクラッチが脱の状態で示されている。）。先ず、クラッチ作動油ポンプ１７により、補機駆動装置に設けられているサンプタンク２７から吸い上げられた油は、クラッチ油圧調整弁２８で一定の圧力（ここでは、約２０ｋｇ／ｃｍ２）に調圧され、比例電磁弁２９および直結クラッチ２を係、脱するクラッチ嵌脱弁３０に送られるとともに、途中分岐され、オリフィス３１を介して予圧用調整弁３２に送られる。なお、クラッチ油圧調整弁２８のドレーンは、図示されていない潤滑油圧調整弁で２〜３ｋｇ／ｃｍ２に調整され、クラッチ、歯車、軸受等の潤滑油として供給される。また、予圧用調整弁３２のドレーンはサンプタンクに戻される。
【００２２】
各クラッチのピストン室２４（図２）には、予圧調整弁３２で調圧された僅かな圧力の油（例えば、１〜２ｋｇ／ｃｍ２）がクラッチ脱時に供給されていて、クラッチピストン２５が各プレート２０、２３を押し付ける直前の位置に維持されている。このために、クラッチ嵌脱弁３０、３３、３４がオンになると、直ちにクラッチプレート２０、２３の圧接が開始され、クラッチ切換時にタイムロスがなく、速やかに切り換えることができる。
【００２３】
直結クラッチ２、低速段滑りクラッチ１５および高速段滑りクラッチ５は、ディーゼル機関の回転数変化に連動させて切り換えることができるが、図３に示されるように、コントローラ３５と、このコントローラ３５に接続した補機駆動軸回転数検出センサ３７と、図示しない回転数設定器とからなる制御手段を設け、コントローラ３５において、回転数設定器からの信号３８と補機駆動軸回転数検出センサ３７からの信号とを比較し、その差をＰＩ調整した補正信号を比例電磁弁２９に与え、これにより、滑りクラッチの作動油圧を設定回転数に見合った圧力に調整して、補機、例えば発電機１１の回転数を一定に保つことができる。
【００２４】
また、図４に示されるように、コントローラ３５に機関回転数検出センサ３６を接続し、この機関回転数検出センサ３６からの信号が、予め設定されている機関回転数ＮI、Ｎ2、Ｎ3あるいはＮ4になったときには、オン、オフ信号をクラッチ嵌脱弁３０、３３および３４に与え、これにより、機関回転数の変化に対応した増速比が選択され、補機、例えば、発電機１１が滑りクラッチのスリップ率の少ない範囲で駆動される。
【００２５】
すなわち、（１）機関回転数検出センサ３６が、機関回転数がＮ1に達したことを検出すると、コントローラ３５からクラッチ嵌脱弁３０および３４のソレノイドにオン信号が出力され、直結クラッチ２および低速段滑りクラッチ１５が接続される。同時に、コントローラ３５においては、回転数設定器からの回転数設定信号３８（例えば、１２００ｒｐｍに設定）と発電機駆動軸の回転数検出信号とを比較し、その差をＰＩ調整した補正信号を比例電磁弁２９のソレノイドに与える。かくして、低速段滑りクラッチ１５のピストン室に供給されるクラッチ作動油圧は、発電機駆動軸の回転数が１２００ｒｐｍとなるように設定圧が減圧され、発電機１１の回転数は常に一定に維持されるので、一定周波数の電力が得られる。
【００２６】
また、発電機駆動軸１２の回転数が一定に維持されることにより、これと連動する中間軸８の回転数も一定に維持され、中間軸８に連結された潤滑油ポンプ４７は、機関回転数の変化に影響されることなく、常に一定の吐出量を供給する。一般に、回転数が変化する機関によって駆動される固定容量形のポンプ容量は、機関回転数が最小側に変化した場合でも、必要とする吐出量が確保されるよう選定されるので、機関回転数が最大側に変化した場合には必要以上の吐出量になり、余剰分は使用されずタンクに戻されている。このため、機関回転数がアイドル回転から定格回転までの広い範囲で変化すると、定格回転時では吐出量の４０％程度が余剰分となり、ポンプ駆動力の増大につながっている。この発明による駆動装置によれば、機関回転数の変化に影響されることなく、常に、一定の回転数でポンプが駆動されるので、一回転当りのポンプ吐出量、すなわち、ポンプのサイズを小さくすることができ、しかもポンプ駆動力も小さくて済む。
【００２７】
（２）機関回転数検出センサ３６が、機関回転数がＮ２に達したことを検出すると、クラッチ嵌脱弁３０のソレノイドにオフ信号が出力され、直結クラッチ２が遮断されて、自動的にワンウェイクラッチ３が結合され、低速段滑りクラッチ１５により、前記と同様に発電機駆動軸１２の回転数が一定に維持される。
【００２８】
（３）機関回転数検出センサ３６が、機関回転数がＮ3に達したことを検出すると、クラッチ嵌脱弁３０と３３のソレノイドにオン信号が出力され、直結クラッチ２および高速段滑りクラッチ５が接続されるとともに、クラッチ嵌脱弁３４のソレノイドにオフ信号が出力され、低速段滑りクラッチ１５は遮断される。そして、高速段滑りクラッチ５により、前記と同様に発電機駆動軸１２の回転数が一定に維持される。
【００２９】
（４）機関回転数検出センサ３６が、機関回転数がＮ４に達したことを検出すると、クラッチ嵌脱弁３０のソレノイドにオフ信号が出力され、直結クラッチ２が遮断されて、自動的にワンウェイクラッチ３が結合され、高速段滑りクラッチ５により、前記と同様に発電機駆動軸１２の回転数が一定に維持される。このように、コントローラ３５を含む制御手段により、機関回転数の変動に応じて自動的に増速比が切り換えられ、各滑りクラッチのスリップ率を所定の範囲内に収めるように制御することができる。
【００３０】
図４は、上記説明を表にしたもので、その図４の機関回転数に対応する伝達効率が図５に示されている。なお、図５において、Ｘは本発明による補機駆動装置における伝達効率の変化をＹは従来の静油圧式駆動装置における伝達効率の変化を示している。すなわち、本発明による補機駆動装置の動力の伝達効率は、７４〜９５％の範囲にあり、一部分の回転数を除いて、ほぼすべての機関回転数において、従来の静油圧駆動装置より伝達効率が高い。
【００３１】
図６に示される本発明の実施例においては、入力軸１に固着された直結クラッチ２の入力側部材に一体に結合された第１ギヤ３９に噛み合う第２ギヤ４０を、入力軸１と平行な第２補機駆動軸４１に設け、この補機駆動軸４１の一端により駆動されるように、補機である第１コンプレッサ４２が設けられている。また、第２補機駆動軸４１と平行な第３補機駆動軸４５に固着されている第４ギヤ４４が第２補機駆動軸４１の第３ギヤ４３と噛み合うことにより、第３補機駆動軸４５が駆動され、その一端に連結された第２コンプレッサ４６とその他端に連結されたクラッチ作動油ポンプ１７とが駆動される。なお、第１および第２コンプレッサ４２、４６は、車輌や取付けスペースの関係で大容量の１台としても良く、また、冬季は冷房装置が必要でないので、コンプレッサを使用する必要がなく、第１および第２コンプレッサ４２、４６には一体に電磁クラッチを設けて、使用しない場合には遮断するのが好ましい。クラッチ作動油ポンプ１７からの圧油は各油圧クラッチのピストン室に供給されてクラッチを結合するためのものである。
【００３２】
図７には、本発明の他の実施例の補機駆動装置の外観が示され、発電機１１を一定速で駆動するとともに、その電力により送風機４８を駆動する例が示されている。ディーゼル機関Ｅの動力は、弾性継手ＣやユニバーサルジョイントＪを介して補機駆動装置の入力軸１に伝達される。発電機１１で発電された電力の一部は、電動機４９に送られて送風機４８を駆動し、冷却装置５０に風を送る。なお、冷却装置５０すなわちラジエータにはディーゼル機関を冷却した冷却水が流されている。なお、冷却装置における熱交換量は外気によって大きく変動するため、インバータによる可変速電動機を使用して回転数を自動制御することにより、一層、エネルギを節約することができる。図から見られるように、この例では、静油圧駆動が一切なくなるので、それに伴う配管や油圧機器がなくなり、全体の構成も簡単になる。
【００３３】
図８には、本発明のさらに他の実施例の補機駆動装置の外観が示され、交流発電機１１を一定速で駆動するとともに、冷却装置の送風機４８のみ静油圧駆動とした例を示している。すなわち、入力軸１の端部から可変容量形油圧ポンプ５１を駆動し、冷却装置５０用の送風機４８に固定容量形油圧モータ５２を取付け、両者を閉回路５３で接続して、静油圧駆動装置を構成したものである。入力軸１の回転数の変動に対しては、油圧ポンプ５１の斜板角を調整して必要吐出量を確保し、油圧モータ５２、すなわち、送風機４８の必要動力を維持するものである。なお、この静油圧駆動部分は上述した既知の方法である。この例では、送風機のみ静油圧駆動装置を利用するので、多少の配管などは必要であるが、既知の方法に比して配管の数を少なくできるとともに、発電機の容量を小さくできる利点がある。なお、静油圧駆動装置を利用する分だけ、伝達効率は低下することとなる。
【００３４】
以上の説明は、専ら、４速タイプの補機駆動装置についてなされて来たが、６速タイプとすることも可能である。例えば、図９に示されるように、図１に示される補機駆動装置において、直結クラッチ２の出力側部材に第２ワンウェイクラッチ５４と第２直結クラッチ５７とを設け、第２ワンウェイクラッチ５３の外輪に、高速段滑りクラッチ５の第２高速ピニオン５６と噛み合う第２直結ギヤ５５を設けたものである。なお、第２直結クラッチ５７の出力側部材には、高速段滑りクラッチ５の第１高速ピニオン６ａと噛み合う第１直結ギヤ４ａが設けられる。この６速タイプの補機駆動装置は、機関の回転数変化の範囲が広く、４速タイプでは効率が低下してしまう場合や、機関の回転数変化の範囲はそれほど広くないが、滑りクラッチのロス馬力を更に減少させて補機駆動装置の伝達効率を向上させる場合に適している。
【００３５】
【発明の効果】
この発明によれば、補機駆動装置は、その入力軸に設けられた油圧多板式の直結クラッチおよびワンウェイクラッチと、直結クラッチやワンウェイクラッチの出力側に歯車を介してそれぞれ連結された高速段滑りクラッチおよび低速段滑りクラッチと、各滑りクラッチの出力側に連結される補機と、この補機の回転数を一定に維持するための各滑りクラッチの作動手段と、この作動手段を制御するための制御手段とを備え、各滑りクラッチを入力軸からの入力の変動に応じて係、脱し、各滑りクラッチのスリップ率を所定の範囲、特に、各滑りクラッチのスリップが少ない範囲に収めるように制御するので、動力の伝達効率が高まり、その分、ディーゼル機関の出力を車輌の加速動力として使用することができ、車輌の加速性を向上させることができる。また、油圧式の駆動部分を廃止、または、最小にすることができ、補機駆動装置全体が簡単になり、保守、点検の作業が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例であるディーゼル動車の補機駆動装置の説明図である。
【図２】図１の補機駆動装置の低速段滑りクラッチの断面図である。
【図３】図１の補機駆動装置の各滑りクラッチの作動手段の説明図である。
【図４】図３の各滑りクラッチの作動手段による作動を示す説明図である。
【図５】この発明の補機駆動装置の動力伝達効率を従来の静油圧式の動力伝達効率と対比して示す図表である。
【図６】本発明の他の実施例であるディーゼル動車の補機駆動装置の説明図である。
【図７】本発明のさらに他の実施例であるディーゼル動車の補機駆動装置の外観を示す概略図である。
【図８】本発明のさらに他の実施例であるディーゼル動車の補機駆動装置の外観を示す概略図である。
【図９】本発明の実施例である６速タイプの補機駆動装置の説明図である。
【符号の説明】
１    入力軸
２    直結クラッチ
３    ワンウェイクラッチ
４    直結ギヤ
５    高速段滑りクラッチ
６    高速ピニオン
７    直結ピニオン
８    中間軸
９    中間ギヤ
１０    駆動ギヤ
１１    発電機
１２    発電機駆動軸
１３    被動ギヤ
１４    低速ギヤ
１５    低速段滑りクラッチ
１６    低速ピニオン
１７    クラッチ作動油ポンプ
２４    ピストン室
２５    クラッチピストン
３０，３３，３４    クラッチ嵌脱弁
３５    コントローラ
３６    機関回転数検出センサ
３７    補機駆動軸回転数検出センサ
４２    第１コンプレッサ
４６    第２コンプレッサ
４７    潤滑油ポンプ
４８    送風機
４９    電動機
５０    冷却装置
５１    可変容量形油圧ポンプ
５２    固定容量形油圧モータ
５３    閉回路
５４    第２ワンウェイクラッチ
５５    第２直結ギヤ
５６    第２高速ピニオン
５７    第２直結クラッチ
【図１】
0003609293.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003609293.tif 000008
【図８】
0003609293.tif 000009
【図９】
0003609293.tif 000010