(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックとシリンダヘッドとを隣接する気筒間に配置されたヘッドボルトにより締結するようにした車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造において、上記シリンダヘッドのヘッドボルト締結用座金載置面直上の部位に座金より僅かに大径で該座金を回転し得る座金回転孔を形成し、該座金回転孔の底面を上記座金載置面とし、上記座金より小径でかつヘッドボルト頭部又はナットの外径より僅かに大径の挿入孔を上記座金回転孔からカム軸配置室に連通するように形成し、該挿入孔にこれの中心を通りかつカム軸と略直角で上記座金回転孔と略同じ径方向長さ有する座金挿入用スリットを形成したことを特徴とする車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造。
【請求項２】
請求項１において、上記エンジンユニットは、そのバルブの摺動方向上部がシリンダボア外方向に傾斜しているものであって、上記ヘッドボルトの軸心がカム軸の軸線よりシリンダボア外方向に偏位していることを特徴とする車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造。
【請求項３】
請求項１において、上記シリンダヘッド締結構造が、シリンダヘッドの気筒間部分を締結するヘッドボルトに採用されており、該ヘッドボルトの上方に配置されたカム軸がシリンダヘッドのカム軸方向端部に配置されたカム軸駆動機構により回転駆動されるようになっており、上記カム軸の、上記カム軸駆動機構側端部に位置する気筒間ヘッドボルトの上方部分に、該カム軸の軸方向移動を規制するスラスト受部が形成されており、該スラスト受部を貫通するようにツール孔が形成され、該ツール孔に挿入された工具により上記ナットが締め付け可能になっていることを特徴とする車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造に関し、特に気筒間にヘッドボルトを配置する場合に気筒間ピッチを縮小できるようにした構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒４サイクルエンジンにおいてシリンダブロックとシリンダヘッドとを締結する場合、シリンダブロックに気筒間に位置するよう植設されたヘッドボルトをシリンダヘッドに挿通し、該ヘッドボルトの頭部をシリンダヘッドに形成された座金載置面に突出させ、該突出部にナットを螺着する構造が一般に採用されている。この場合、上記座金載置面の面圧をできるだけ小さくするためにできるだけ大径の座金を用いるようにしている。
【０００３】
また上記座金載置面はカム軸の下方に重なるように配置されているのが一般的であり、従ってカム軸をシリンダヘッドに装着した後に該シリンダヘッドをシリンダブロックに締結する場合、上記カム軸にツール孔を貫通形成し、該ツール孔に工具を挿入してナットを締め付けることとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記気筒間ヘッドボルトの両隣にはバルブリフタが挿入されるリフタガイド孔が位置しており、しかもこのリフタガイド孔は必要な剛性に応じた所定の肉厚（壁厚）を確保する必要がある。そのため、エンジンのコンパクト化を図るために気筒間ピッチを狭めていくと、必要な径の座金載置面及びナットの挿入孔をリフタガイド孔間に確保するのは困難となる。
【０００５】
また、サイドカムチェーン式カム軸駆動機構を備えたエンジンの場合、カム軸に発生する捩じりトルクはサイドカムチェーン側ほど大きくなるが、カム軸のサイドカムチェーン側寄り部分に上述のツール孔を貫通形成すると、カム軸に必要な捩じり剛性を確保するのは困難となる。
【０００６】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、気筒間ピッチを狭くしながら必要な径の座金載置面を確保でき、またサイドカムチェーン式カム軸駆動機構を備えた場合のカム軸の捩じり剛性の低下を抑制できる車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、シリンダブロック２２とシリンダヘッド２３とを隣接する気筒間に配置されたヘッドボルト５５により締結するようにした車両用エンジンユニット１５のシリンダヘッド締結構造において、上記シリンダヘッド２３の座金載置面５６直上の部位に座金５７より僅かに大径で該座金５７を回転し得る座金回転孔６０を形成し、該座金回転孔６０の底面を上記座金載置面５６とし、上記座金５７より小径でかつヘッドボルト頭部又はナット５８の外径より僅かに大径の挿入孔６１を上記座金回転孔６０からカム軸配置室３９に連通するように形成し、該挿入孔６１にこれの中心を通りかつカム軸４０と略直角で上記座金回転孔６０と略同じ径方向長さ有する座金挿入用スリット６３を形成したことを特徴としている。なお、挿入孔６１に頭部付きのヘッドボルトを挿入し、シリンダブロックに螺挿しても良い。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記エンジンユニットは、そのバルブの摺動方向上部がシリンダボア外方向に傾斜しているものであって、上記ヘッドボルトの軸心がカム軸の軸線よりシリンダボア外方向に偏位していることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１において、上記シリンダヘッド締結構造が、シリンダヘッド２３の気筒間部分を締結するヘッドボルト５５に採用されており、該ヘッドボルト５５の上方に配置されたカム軸４０がシリンダヘッド２３のカム軸方向端部に配置されたカム軸駆動機構により回転駆動されるようになっており、上記カム軸４０の、上記カム軸駆動機構側端部に位置する気筒間ヘッドボルト５５の上方部分に、該カム軸４０の軸方向移動を規制するスラスト受部６５が形成されており、該スラスト受部６５を貫通するようにツール孔６４が形成され、該ツール孔６４に挿入された工具により上記ナット５８が締め付け可能になっていることを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用効果】
請求項１の発明に係るシリンダヘッド締結構造によれば、シリンダヘッド２３をシリンダブロック２２に締結するには、座金５６を縦向きにしてスリット６３から挿入するとともに該座金５６を座金回転孔６０内で回転させることにより座金載置面５６上に着座させ、続いてナット５８を挿入孔６１から挿入してヘッドボルト５５の上端に螺着する。なお、頭部付きのヘッドボルトを挿入してシリンダブロックに螺挿しても良い。
【００１２】
このようにナット挿入孔６１を小径に設定しながらこれより大径の座金５７を挿入できるので、リフタガイド孔の剛性を確保できるとともにナット締結による面圧を許容範囲に保持できる。即ち、リフタガイド孔間には小径のナットに対応した小径のナット挿入孔６１を形成すればよいので、リフタガイド孔２３ｂの壁厚を厚くして必要な剛性を確保できる。そしてスリット６３をカム軸と略直角方向に形成したので、リフタガイド孔の壁厚を薄くすることなく大径の座金を挿入できる。その結果、気筒間ピッチを狭くでき、ひいてはエンジンのカム軸方向寸法を小型化できる効果がある。
【００１３】
請求項２の発明では、ヘッドボルトをカム軸の軸線より外方に偏位させたので、より確実にリフタガイド孔との干渉を回避でき、気筒間ピッチを小さくしてエンジンの小型化を図ることができる。上記リフタガイド孔壁厚は、該リフタガイド孔が傾斜しているので、上記挿入孔のカム軸配置室側の開口部分で最も薄くなるが、この部分の挿入孔形状を座金の挿入できるスリット状として壁厚を確保しさえすれば、上記開口より下方の部分においては、上記挿入孔との間隔が広くなり壁厚は上記開口部の厚さ以上となり、リフタガイド孔の剛性を確保できる。
【００１４】
請求項３の発明では、ヘッドボルト５５の上方に配置されたカム軸４０をサイドチェーン式カム駆動機構により回転駆動する場合に、該カム軸４０の、サイドカムチェーン側端部に位置する気筒間ヘッドボルト上方部分にスラスト受部６５を形成し、該スラスト受部６５にツール孔６４を貫通形成したので、カム軸全体を大径にすることなく必要な捩じり剛性を確保できる効果がある。
【００１５】
即ち、サイドチェーン式カム軸駆動機構によりカム軸を回転駆動するようにした場合、カム軸に作用する捩じりトルクはサイドカムチェーン側ほど大きくなる。本発明では、上記捩じりトルクの大きくなる部分に幅広でかつ大径のスラスト受部を形成したので、ツール孔の形成により低下する剛性をスラスト受部の形成により補うことにより必要な捩じり剛性を確保できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１７は、本発明の一実施形態による自動二輪車のエンジンユニットを説明するための図であり、図１はエンジンユニットが搭載された自動二輪車の左側面図、図２〜図４はそれぞれエンジンユニットの右側面図，右側面図，断面背面展開図、図５はシリンダブロックの連通孔部分を示す断面図、図６〜図８はそれぞれシリンダヘッドの平面図，断面側面図，断面側面図、図９はヘッドボルト部分の断面側面図、図１０はカム軸の平面図、図１１，図１２は変速装置の左側面図，断面背面展開図、図１３，図１４は冷却水，潤滑油ポンプの断面図，側面図、図１５は始動装置の背面図、図１６，図１７は吸気装置の平面図，概略構成図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後，左右をいう。
【００１７】
図１において、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２は側面視で略逆Ｌ字状をなす左，  右一対のメインフレーム３の後端に車体後方に延びるシートレール４を接続した構造のもので、上記メインフレーム３の上部には燃料タンク５が、シートレール４の上部にはメインシート６，タンデムシート７がそれぞれ搭載されている。
【００１８】
上記メインフレーム３の前端にはヘッドパイプ８によりフロントフォーク９が枢支されており、該フロントフォーク９の下端には前輪１０が軸支されている。また上記メインフレーム３の後端下部のリヤアームブラケット３ａにはリヤアーム１１がピボット軸１２により上下揺動可能に軸支されており、該リヤアーム１１の後端には後輪１３が軸支されている。
【００１９】
上記リヤアーム１１と車体フレーム２との間にはリヤクッション１４が介設されている。このリヤクッション１４の下端はこれの後側に起立配置されリヤアーム１１に軸支された第１リンク１４ａの下端に連結され、上端は車体フレームに軸支されている。また上記第１リンク１４ａの上端はリヤクッション１４の後側に起立配置された第２リンク１４ｂを介して車体フレームに連結されており、該第２リンク１４ｂ及び第１リンク１４ａはリヤクッション１４とで三角形をなしている。このようにリヤクッション１４の下端を上方に起立配置された第１，第２リンク１４ａ，１４ｂにより支持するようにしたので、いわゆるプログレッシブ特性を確保しながらリヤクッション１４の下方に大きなスペースが確保されている。
【００２０】
上記メインフレーム３の下部にはエンジンユニット１５が懸吊されており、該エンジンユニット１５の前側にはラジエータ１６が配設されている。このエンジンユニット１５は水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、気筒軸線２０を前方に傾斜させるとともに、クランク軸２１を車幅方向に向けて搭載されている。
【００２１】
上記エンジンユニット１５は、図２〜図４に示すように、シリンダブロック２２の上合面にシリンダヘッド２３を積層してヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド２３の上合面にヘッドカバー２４を装着し、シリンダブロック２２の下部にクランクケースと変速装置ケースとを一体化したユニットケース２５を接続形成した概略構造を有する。
【００２２】
上記ユニットケース２５は上，下ケース２６，２７に上下２分割されており、該上ケース２６は上記シリンダブロック２２と一体形成されている。上記クランク軸２１は上，下ケース２６，２７の分割合面に形成された複数のボス部２９に軸受３０を介して支持されている。また上記ボス部２９により各気筒ごとのクランク室１９は独立している。また下ケース２７の下合面にはオイルパン２８が接続されている。
【００２３】
上記シリンダブロック２２には４つのシリンダボア（気筒）２２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア２２ａ内にはピストン３１が摺動自在に挿入配置されている。このピストン３１にはピストンピン３１ｂを介してコンロッド３２の小端部が連結されており、該コンロッド３２の大端部は上記クランク軸２１のクランクピン２１ａに連結されている。上記ピストン３１は、ピストンスカート３１ａのピストンピン３１ｂ軸端部分に切り欠き凹部３１ｃを形成してなるいわゆるスリッパ型のものである。
【００２４】
上記シリンダヘッド２３の各ピストン３１の対向面に形成された燃焼凹部２３ａには３つの吸気ポート３３，２つの排気ポート３４が開口しており、各開口は吸気バルブ３５，排気バルブ３６で開閉可能となっている。該各バルブ３５，３６の上端には有底筒状のバルブリフタ３７，３７が装着されており、該バルブリフタ３７はシリンダヘッド２３に形成されたリフタガイド孔２３ｂにより摺動自在に支持されている。また各バルブ３５，３６とシリンダヘッド２３に形成されたばね座２３ｃとの間には該バルブを閉方向に常時付勢するスプリング３８が配設されている。
【００２５】
上記各吸気バルブ３５，排気バルブ３６の上方にはそれぞれ該バルブを押圧駆動するカム軸４０，４１が互いに平行にかつクランク軸２１と平行に配設されている。この各カム軸４０，４１は、シリンダヘッド２３とヘッドカバー２４とで形成されたカム軸配置室３９内に収容配置されており、該シリンダヘッド２３に形成されたカム軸受部とこれにボルト締め固定されたカムキャップ４８とで回転自在に支持されている。
【００２６】
また上記各カム軸４０，４１の軸方向右端部に取り付けられたカムスプロケット４０ａ，４１ａとクランク軸２１の右端部に一体形成されたカム駆動歯２１ｂとはタイミングチェーン４２によって連結されている。このようにして構成されたカム軸駆動機構のカムスプロケット４０ａ，４１ａ，タイミングチェーン４２及びカム駆動歯２１ｂは、上記シリンダブロック２２，シリンダヘッド２３の右外端面に一体形成されたチェーン配置室（カム軸駆動機構配置室）４３内に収容されている。上記クランク軸２１のカム駆動歯２１ｂの内側には外周歯を有するロータ４４が装着されており、該ロータ４４にはクランク回転角度を検出するピックアップ４５が対向している。なお、４６はタイミングチェーン４２の張力を自動調整するオートテンショナであり、４７はチェーンガイドである。
【００２７】
上記チェーン配置室４３を構成するシリンダブロック２２の外側壁２２ｂのクランク軸２１に臨む部分には、上記カム軸駆動機構の組付け用開口５０が形成されており、該開口５０には蓋部材５１が着脱可能にボルト締めされている。そしてクランク軸方向に見たとき上記組付け用開口５０内に位置するシリンダボア２２ａ下方部分には隣接するクランク室１９同士を連通する連通孔５２が同一軸線をなすように貫通形成されている。
【００２８】
上記各連通孔５２は上記組付け用開口５０から機械加工により穿設されたものであり、ピストン往復運動によるポンピングロスの低減を図っている。また上記各シリンダボア２２ａの内表面には耐摩耗性を高めるために硬質めっき皮膜ａが被覆形成されている。このめっき皮膜ａは上記連通孔５２の形成前に該連通孔部分にマスキングを行い、この状態でめっき処理を施して形成されたものであり、これによりめっき処理作業を容易化するとともに、連通孔５２の加工作業を容易化している。
【００２９】
即ち、上記めっき処理は、シリンダボア２２ａの上，下端開口部を閉塞し該閉塞空間内にめっき液を充填した状態で通電することにより行われるが、上記連通孔５２を先に加工形成してしまうと上記閉塞が困難となる。一方、めっき処理を施した後に機械加工を行うと硬質めっき皮膜ａにより加工が困難となる。本実施形態では、連通孔５２部分をマスキングした状態でめっき処理を行うようにしたので、上述の問題を回避できる。
【００３０】
また上記上ケース２６の各ボス部２９には、図５に示すように、クランク軸２１の軸受３０と連通孔５２の内周面とを連通する潤滑油通路５３が形成されている。この潤滑油通路５３には冷却ノズル５４が挿着されており、該ノズル５４の噴射口５４ａは下死点に位置するピストン３１の切り欠き凹部３１ｃからピストン裏面に指向している。また上記連通孔５２部分のクランク軸方向厚さは、クランク軸側はＷ２であるのに対しピストン側はＷ１と幅狭になっている。そのため上記噴射口５４ａから噴射された潤滑油は連通孔５２の周縁あるいはピストンスカートに邪魔されることなく確実にピストン裏面に供給され、該ピストン３１を確実に冷却できる。
【００３１】
次に上記シリンダヘッド２３の締結構造について説明する。
図６〜図１０において、シリンダヘッド２３の各気筒間部分の吸気側及び排気側にはボルト挿通孔２３ｄが気筒軸方向に形成されており、該ボルト挿通孔２３ｄ内に上記シリンダブロック２２に植設されたヘッドボルト５５の上端部が位置している。
【００３２】
また上記シリンダヘッド２３のボルト挿通孔２３ｄの上縁には座金載置面５６が形成されており、該載置面５６上に該座金載置面５６より僅かに小径の座金５７が載置されている。上記シリンダヘッド２３は、上記ヘッドボルト５５にナット５８，５９を螺着することにより上記座金５７を介してシリンダブロック２２に締結固定されている。なお、吸気側のナット５８は座金５７より小径のものが採用されているのに対し、排気側のナット５９は座金５７と同一径のものが採用されている。
【００３３】
ここでエンジンコンパクト化を図るために気筒間寸法を狭くしていくと上記ヘッドボルト５５のナット装着スペースが確保困難となる。特に、吸気側にはリフタガイド孔２３ｂが３個ずつ必要であることから、気筒間寸法を狭めながらガイド孔２３ｂの剛性に必要な壁厚を確保し、かつ座金載置面５６に必要な面積を確保するのは困難である。
【００３４】
本実施形態では、気筒間寸法を狭めながら壁剛性を確保し、かつ必要な座金配置面積を確保するために以下の構造を採用している。上記シリンダヘッド２３の吸気側座金載置面５６の上側には該載置面に続いて座金５７より若干大径で該座金５７を回転させることのできる座金回転孔６０が袋状に形成されており、この座金配置面５６及び座金回転孔６０は、高さ方向で見て上記リフタガイド孔２３ｂの下縁より下方に位置している。
【００３５】
また上記座金回転孔６０の上側にはこれに続いてナット挿入孔６１が座金回転孔６０より小径にかつナット５８より僅かに大径に形成されており、該ナット挿入孔６１はカム軸配置室３９に開口している。そして上記ナット挿入孔６１の内面にはには上記座金５７より僅かに大径のスリット６３が形成されている。このスリット６３はナット挿入孔６１の中心を通りかつカム軸４０と直角なすように形成されており、座金回転孔６０と略同じ径方向長さに設定されている。
【００３６】
このようにして上記座金５７は、縦向きにかつカム軸直角方向に向けた状態でスリット６３から挿入され、座金回転孔６０内で回転させて座金載置面５６に着座される（図８，図９参照）。なお、排気側のナット挿入孔６２は座金５７より若干大径に形成されており、またナット５９は座金５７と同一径の押圧面を有するものが採用されている。
【００３７】
ここで上記ヘッドボルト５５のうち気筒間における吸気側，排気側のヘッドボルト５５，５５の軸心は平面から見て吸気側，排気側のカム軸４０，４１の軸線より互いに離間するように、つまりシリンダボア中心から離れるよう外方に若干オフセットしている。
【００３８】
このように気筒間ヘッドボルト５５をカム軸軸線から外側にオフセットさせたので、気筒間寸法を狭めながらリフタガイド孔２３ｂの壁厚を確保することができる。
【００３９】
一方、チェン配置室４３側の端部に位置するヘッドボルト５５はカム軸心と一致するように配置されている。この端部に配置されたヘッドボルト５５は、気筒間のヘッドボルトと異なってリフタガイド孔２３ｂ，２３ｂに狭まれていないのでチェン配置４３側寄りに配置でき、従って気筒間のもののようにカム軸軸線からオフセットさせることなくリフタガイド孔２３ｂ´の壁厚を確保できる。
【００４０】
ここで、上記カム軸４０，４１に作用する捻じりトルクはカムチェン配置室４３側端部が最大で、該配置室４３から離れるほど小さくなる。一方上述のように気筒間ヘッドボルトはカム軸軸線から外方にオフセットしているのに対し、チェン配置室４３側端部ヘッドボルトはカム軸軸線に一致しているので、上記気筒間ツール孔６４はカム軸軸線から外方にオフセットしているのに対し、端部のツール孔６４´はカム軸軸線に一致している。
【００４１】
このように、捻じりトルクの大きい位置に設けられたツール孔６４´はカム軸軸線に一致させたので、該ツール孔６４´によるカム軸の捻じり剛性低下を抑制できる。また気筒間ヘッドボルト用ツール孔のうちカムチェン配置室４３に近い位置のツール孔については、カム軸軸線からオフセットさせたので捻じり剛性上不利となるが、後述するようにスラスト受部６５を設けたので、上記捻り剛性低下をカバーできる。なお、残りのツール孔については捻じりトルクが小さいので問題にならない。
【００４２】
上記各カム軸４０，４１にはこれの軸方向移動を規制するスラスト受部６５が所定の軸方向幅をもって一体形成されている。該スラスト受部６５はカムノーズを除く他の部分より大径に形成されている。そしてこのスラスト受部６５は、カム軸４０，４１のチェーン配置室４３側の最外端部に位置する第１，第２気筒間の上記ヘッドボルト５５の鉛直上方に形成されている（図６参照）。上記スラスト受部６５にはツール孔６４が直径方向に貫通形成されており、該ツール孔６４はヘッドボルト５５と同軸をなすように形成されている。なお各カム軸４０，４１の他のヘッドボルト５５に臨む部分にも同様のツール孔６４が貫通形成されている。さらに上記カムキャップ４８の各ツール孔６４に臨む部分には工具孔４８ａが形成されており、カムチェーンに隣接する軸受部に対応する位置に設けられた工具孔４８ａにはプラグ（不図示）が取り外し可能に挿着されている。
【００４３】
ここでスラスト受部は、通常は軸方向幅の薄いフランジ状に形成されているが、本実施例では、スラスト受部６５は軸方向幅を厚く形成されており、これによりツール孔６４を形成したことによるカム軸の捻じり剛性の低下を抑制している。
【００４４】
ここで、上記シリンダヘッド２３をシリンダブロック２２に組み付ける場合、まずシリンダヘッド２３に吸気，排気バルブ３４，３５，スプリング３８，及びバルブリフタ３７を組み付けるとともに、座金５７，ナット５８，５９を座金配置面５６上に挿入配置し、次いで各カム軸４０，４１，カムキャップ４８を組付けることによりシリンダヘッド２３をいわゆるサブアッシーしておく。
【００４５】
そして上記サブアッシーされたシリンダヘッド２３をシリンダブロック２２上に載置し、工具孔４８ａ，ツール孔６４から締結工具を挿入して上記ナット５８，５９をヘッドボルト５５に締め付ける。なお、シリンダヘッド２３をシリンダブロック２２に締結した後にカム軸４０，４１を組み付けるようにしても勿論構わない。
【００４６】
また図６に示すように上記シリンダヘッド２３のチェーン配置室４３側端部のカム軸用軸受部６６，６６は他の部分の軸受部より軸方向に幅広に形成されている。そして該軸受部６６にはナット挿入孔６７が形成されている。このナット挿入孔６７は軸受中心線Ｅよりカム軸方向にリフタガイド孔２３ｂ側にオフセットして形成されている。また吸気側と排気側のオイル通路１２７，１２９を連通するオイル通路１２８が上記軸受中心線Ｅよりリフタガイド孔２３ｂ´と反対側にオフセットしてつまり上記チェーン配置室４３側寄りにカム軸直角方向に延びるように形成されている。これにより大きなラジアル荷重が加わる軸受部６６の耐久性を、ナット挿入孔６７を形成しながら確保し、かつ吸気側と排気側とを連通させるオイル通路１２７を支障なく形成できる。
【００４７】
次に上記エンジンユニット１５の変速装置７０について説明する。
この変速装置７０は、主として図２，図４，図１１，図１２に示すように、クランク軸２１の後部上方に入力ギヤ群７１が装着されたメイン軸（入力軸）７２を、また該メイン軸７２の下方に上記入力ギヤ群７１に噛合する出力ギヤ群７３が装着されたドライブ軸（出力軸）７４をそれぞれクランク軸２１と平行に配置して構成されている。
【００４８】
上記ドライブ軸７４はクランク軸２１と同様に上，下ケース２６，２７の分割合面に形成されたボス部に軸受７５を介して支持されている。また上記メイン軸７２は、上ケース２６内に配置されており、該メイン軸７２の左端部は上ケース２６のボス部に軸受７６を介して支持されている。また右側部分は軸受７７及びフランジ７８を介して上ケース２６の右側壁２６ｇに支持されており、該フランジ７８は上記右側壁２６ｇにボルト締め固定されている。
【００４９】
上記ドライブ軸７４の左端部はユニットケース２５から外方に突出しており、該突出部に装着された駆動スプロケット７９がチェーン８０を介して上記後輪１３の後輪スプロケット１３ａに連結されている。また上記メイン軸７２の右端部にはクラッチ機構８１が装着されている。該クラッチ機構８１は、クランク軸２１の減速小ギヤ８２に噛合し、メイン軸７２に軸支された減速大ギヤ８３にダンパを介して結合されたアウタドラム８４と、メイン軸７２にスプライン結合されたインナドラム８５との間に多数のクラッチ板８６を介在させた構造のものである。このクラッチ機構８１は、インナドラム８５に連結されたプッシュレバー８７を回動操作することによりエンジン動力が接断される。
【００５０】
上記メイン軸７２，ドライブ軸７４の後側斜め上方にはこれらと平行にシフトドラム９０，入力側フォーク軸９１，出力側フォーク軸９２が配設されており、このシフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２の右端部，左端部は上記上ケース２６に一体形成された右，左ボス部２６ｅ，２６ｆにより支持されている。なお、シフトドラム９０の左端部と左ボス部２６ｆとの間には軸受９０ｃが介設されている。また９０ｄは上記軸受９０ｃ及び上記両フォーク軸９１，９２の抜け止めプレートであり、図１１ではこの抜け止めプレート９０は取り外されている。
【００５１】
上記入力側フォーク軸９１には１つの入力側シフトフォーク９３が、また上記出力側フォーク軸９２には２つの出力側シフトフォーク９４，９４が軸方向移動自在に装着されている。上記シフトフォーク９３，９４の二股状の爪部９３ｂ，９４ｂは入力ギヤ群７１，出力ギヤ群７３のギヤに形成された摺動溝７１ｂ，７３ｂに摺動自在に係合し、また上記シフトフォーク９３，９４の基部に一体形成された係合ピン９３ａ，９４ａは上記シフトドラム９０の外周面に形成されたガイド溝９０ａに摺動自在に係合している。このシフトドラム９０を不図示のチェンジ機構により回動させることにより、上記両シフトフォーク９３，９４が軸方向に摺動して入力ギヤ群７１，出力ギヤ群７３のギヤを移動させ、その結果、最低速段〜最高速段の間で切換が行われる。
【００５２】
上ケース２６の左側壁の、上記シフトドラム９０，入力側フォーク軸９１，出力側フォーク軸９２の左端部と対向する部分には組立て開口２６ａが形成されており、該組立て開口２６ａにはカバープレート９５（図１参照）が着脱可能に装着されている。
【００５３】
そして、上記上ケース２６内の上部には、クランク室内圧力調整等のためにクランクケース内から外部に排出される空気に混入している潤滑油を予め分離するためのオイルブリーザ室９６が一体形成されている。なお、上記潤滑油の分離された空気は吸気系に導入される。上記オイルブリーザ室９６の底壁２６ｃは上記入力側フォーク軸９１の上側近傍に位置しており、後述するように、上記入力側シフトフォーク９３を組み付ける際に該フォーク９３の回動角度を規制するストッパ部となっている。
【００５４】
次に上記変速装置７０の組立て手順について説明する。
▲１▼  まず上ケース２６を分割合面が上向きとなるように上下反転させて組立台等に載置する。そして入力ギヤ群７１が組み込まれたメイン軸７２を上記上ケース２６の右側壁開口２６ｄから右側壁２６ｇの挿入孔を通してメイン軸７２を挿入し、左端部を軸受７６内に嵌入するとともにフランジ７８を右側壁２６ｇにボルト締めする（図２，図４，図１２参照）。
【００５５】
▲２▼  次に、分割合面側から入力側シフトフォーク９３の爪部９３ｂを入力ギヤ群７１の１つのギヤの摺動溝７１ｂに係合させ、該爪部９３ｂを中心に回動させてその基部９３ｃをオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃに当接させる。これにより入力側シフトフォーク９３は爪部９３ｂの摺動溝７１ｂとの係合が外れることなく図１１に二点鎖線で示す状態に保持される。なおこのとき係合ピン９３ａはシフトドラム９０の外周面より僅かに外側に位置している。
【００５６】
▲３▼  続いて上記左側壁の組立て開口２６ａから左ボス部２６ｆのドラム支持孔にシフトドラム９０を挿入し、その右端部（先端部）９０ｂを右ボス部２６ｅの支持孔に嵌入するとともに、左端部の軸受９０ｃを左ボス部２６ｆの支持孔に嵌入することにより該シフトドラム９０をセットする。なお、このとき入力側シフトフォーク９３の基部９３ｃはその係合ピン９３ａがシフトドラム９０の外周面に干渉しない程度にその回動角度位置が保持されているので、シフトドラム９０は支障なく挿入可能である。
【００５７】
▲４▼  そして上記入力軸側シフトフォーク９３の基部９３ｃを上方に回動させてこれの係合ピン９３ａを上記シフトドラム９０のガイド溝９０ａ内に係合させ、この係合状態で、入力側フォーク軸９１を組立て開口２６ａ側から上記シフトフォーク９３に挿通し、該入力フォーク軸９１の両端を上ケース２６の左，右ボス部２６ｆ，２６ｅの支持孔内に嵌入する。これによりメイン軸７２，入力側シフトフォーク９３の組立てが完了する。
【００５８】
▲５▼  次に、出力ギヤ群７３が組み込まれかつ出力軸側シフトフォーク９４，９４の爪部９４ｂ，９４ｂが摺動溝７３ｂ，７３ｂに係合されたドライブ軸７４を、上記出力軸側シフトフォーク９４の係合ピン９４ａを上記シフトドラム９０のガイド溝９０ａ内に係合させつつ上記上ケース２６の分割合面に載置する。この状態で、出力側フォーク軸９２を上記組立て開口２６ａから上記シフトフォーク９４に挿通し、該フォーク軸９２の両端部を上ケース２６の左，右ボス部２６ｆ，２６ｅの支持孔内に嵌入する。最後に抜け止めプレート９０ｄを取り付け、シフトドラム９０の左端部にリンク機構を連結する。なお、シフトフォーク９４，９４をセットした後にドライブ軸７４を装着しても良い。
【００５９】
次に上記クランク軸２１，メイン軸７２，及びドライブ軸７４の配置位置関係を主として図２に基づいて説明する。上記メイン軸７２は、これの軸芯とクランク軸２１の軸芯とを結ぶクランク軸・メイン軸直線Ａと気筒軸線２０とがシリンダヘッド側かつメイン軸側にてなす第１軸角度θ１が鋭角をなすように、換言すればクランク軸２１の軸芯を通り気筒軸線２０と直角な直線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せた位置に配置されている。
【００６０】
また上記ドライブ軸７４は、これの軸芯と上記メイン軸７２の軸芯とを結ぶメイン軸・ドライブ軸直線Ｂと上記クランク軸・メイン軸直線Ａとがドライブ軸側かつクランク軸側にてなす第２軸角度θ２が鋭角となるように配置されている。このようにして上記メイン軸７２，ドライブ軸７４はシリンダブロック２２の背面に背負われるように配置されている。
【００６１】
また上記クラッチ機構８１の最大外周面（減速大ギヤの外周面）８１ａは、下死点に位置するピストン３１′の頂面を通り気筒軸線２０と直角をなす直線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置している。そして上記クラッチ機構８１の減速大ギヤ８３の軸方向投影面内に上記メイン軸７２，シフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２及びドライブ軸７４が位置している。
【００６２】
次に冷却水ポンプ，潤滑油ポンプの配置構造について説明する。
主として図２，図１３，図１４に示すように、本実施形態の冷却水ポンプ１００，潤滑油ポンプ１０１は両方とも下ケース２７内に収容配置されており、該両ポンプ共通のポンプ軸１０２は上記クランク軸２１，ドライブ軸７４の間の下方にこれらと平行に配置されている。このポンプ軸１０２はハウジングユニット１０３内に軸受１０４，１０５を介して回転自在に支持されており、該ポンプ軸１０２の右端部には潤滑油ポンプ１０１のロータ１０６が、また左端部には冷却水ポンプ１００のインペラ１０７が固着されている。上記ポンプ軸１０２の軸方向右端面には従動スプロケット１０８がボルト締め固定されており、該スプロケット１０８はチェーン１０９を介して上記メイン軸７２のフランジ７８より外側部分に装着された駆動スプロケット１１０に連結されている。
【００６３】
上記ハウジングユニット１０３は、軸方向中央に位置する本体部１０３ａと、左，右に位置する冷却側ハウジング部１０３ｂ，潤滑側ハウジング部１０３ｃとの３分割構造となっており、該両ハウジング部１０３ｂ，１０３ｃは軸方向に螺挿されたボルト１１１，１１２により上記本体部１０３ａに締結されている。また上記ハウジングユニット１０３の最大径部１０３ｄは上記ドライブ軸７４の出力ギヤ群７３の最小径を有する最高速段ギヤ７３ａ（図４参照）と半径方向に対向する位置に配置されている。
【００６４】
なお、上記ハウジングユニット１０３がメイン軸７２に近接するように配設されている場合には、上記最大径部１０３ｄをメイン軸７２の入力ギヤ群７１の最小径ギヤと半径方向に対向するよう配置するのが望ましい。
【００６５】
ここで上記ハウジングユニット１０３は、下ケース２７内に収容され、冷却側ハウジング部１０３ｂを上記下ケース２７の左側壁に形成されたボス部２７ａにＯリング２７ｂを介して嵌合支持するとともに、上記潤滑側ハウジング部１０３ｃを下方から螺挿された２本のボルト１１３，１１３により下ケース２７の縦壁に締結することにより該下ケース２７内に配置固定されている。なお、この縦壁は上ケースとの合面付近から略垂直方向に延びており、ケース剛性を向上するためのリブとして機能している。
【００６６】
上記ポンプ軸１０２の左側軸受１０４の軸方向左側にはシール部材１１４が、該シール部材１１４の左側には間隔をあけてメカニカルシール１１５が配設されている。また上記本体部１０３ａの底部のシール部材１１４とメカニカルシール１１５との間にはドレン孔１１６が形成されており、該ドレン孔１１６にはドレンパイプ（排水管）１１７が挿入されている。このドレンパイプ１１７の下端部は上記オイルパン２８に形成されたドレン通路２８ａを介して外方に連通している。これにより上記冷却水ポンプ１００から漏れた水をエンジン外方に排出するようになっている。なお、上記ドレンパイプ１１７は、下ケース２７に支持されたハウジングユニット１０３と下ケースに対し下方から取付けられるオイルパン２８との間にて、特別な支持部材を用いることなくＯリング１１７ａを介して挟持されている。
【００６７】
上記冷却側ハウジング部１０３ｂの吸込み口１０３ｅには冷却水戻りホース１１８が、吐出口１０３ｆには冷却水供給管１１９がそれぞれ連通接続されている。この冷却水供給管１１９はエンジン前方に導出され、冷却ホース１２３ａ，給水管１２３ｂを介してシリンダブロック２３の前壁の冷却ジャケット入口（不図示）に接続されている。従って上記供給管１１９のポンプからエンジン前壁への導出部間はクランクケース２５内を通ることになり、外部に露出する部分及び冷却ホース１２３ａ，給水管１２３ｂも短いことからエンジン外観が良好となる。
【００６８】
また上記潤滑側ハウジング部１０３ｃの潤滑油吸込み口１０３ｇには上記オイルパン２８内に配置されたオイルストレーナ１２０が連通接続されており、潤滑油吐出口１０３ｈには下ケース２７の前壁に接続されたオイルフィルタ１２１が連通接続されている。このオイルフィルタ１２１を出た潤滑油はメインギャラリ１２２を通ってクランク軸２１，メイン軸７２，ドライブ軸７４，及びカム軸４０，４１等の各エンジン潤滑部に供給される。
【００６９】
ここで、潤滑油のカム軸経路は、図３，図６〜図８，図１６に示すように、シリンダヘッド２３の第１気筒吸気側とチェーン配置室４３との間に開口する第１オイル通路１２６の吐出口１２６ａを、吸気側カム軸４０に沿って延びる第１オイル通路１２７に連通させるとともに、第３オイル通路１２８により排気側カム軸４１に沿って延びる第４オイル通路１２９に連通接続し、該第１，第４オイル通路１２７，１２９をカム軸軸受部に連通した構造となっている。各カム軸４０，４１を潤滑した潤滑油はシリンダヘッド２３の第３，第４気筒の排気側間に形成されたオイル戻り通路１３０を通ってオイルパン２８内に回収される。
【００７０】
なお、上記実施形態では、冷却水ポンプと潤滑油ポンプとを一体化してクランケース内に配置したが、冷却水ポンプのみをクランクケース内に配置しても良い。
【００７１】
次に上記エンジンユニット１５の始動装置を主として図２，４，１５に基づいて説明する。始動用モータ１３５は、上記上ケース２６のシリンダボア背面部分にクランク軸２１と平行に配置されている。このモータ１３５は、これの後端支持部１３５ａを上ケース２６にボルト締め固定するとともに、前端ボス部１３５ｂを上ケース２６のボス部に嵌入することにより支持されている。
【００７２】
上記始動用モータ１３５の出力ギヤ１３６は上ケース２６内に突出しており、これは中間ギヤ１３８の大径ギヤ１３８ａに噛合している。この中間ギヤ１３８は上記上ケース２６内のメイン軸７２上方にボルト締め固定された中間軸１３７に軸支されており、またこの中間軸１３７は上記クラッチ機構８１の最大径部分（減速大ギヤ８３）の軸方向投影面内に位置するように配置されている。
【００７３】
上記中間ギヤ１３８の小径ギヤ１３８ｂは始動ギヤ１３９に噛合しており、この始動ギヤ１３９は上記メイン軸７２に軸支された減速大ギヤ８３のボス部に一方向クラッチ１４０を介在させて連結されている。この一方向クラッチ１４０は始動モータ１３５からの回転力を減速大ギヤ８３に伝達し、クランク軸２１からの回転力を始動モータ１３５側に伝達しないように構成されている。
【００７４】
上記エンジンユニット１５の排気装置は、主として、シリンダヘッド２３の前壁に開口する各排気ポート３４に接続された排気管１４１，エンジンユニット１５と後輪１３との間でかつリヤクッション１４の下方に配置された第１マフラ１４２，及び後輪１３の右側上部に配置された第２マフラ１４３から構成されている。
【００７５】
上記各排気管１４１は排気ポート３４から下方に屈曲され、オイルパン２８の下方を通って後方に延びている。また上記第１マフラ１４２は上記オイルパン２８と後輪１３との間のリヤクッション用リンク機構を上方に起立配置したことにより生じた空間を利用して配置されており、該第１マフラ１４２内には消音機構及び触媒（不図示）が収容配置されている。
【００７６】
次に上記エンジンユニット１５の吸気装置を主として図１，２，６，１６，１７に基づいて説明する。上記シリンダヘッド２３の後壁に導出された各吸気ポート３３にはジョイント１５０を介して４連式気化器ユニット１５１が接続されている。この気化器ユニット１５１は右側から第１〜第４番目の気筒に対応する第１〜第４気化器１５１ａ〜１５１ｄをユニット化したものである。各気化器１５１ａ〜１５１ｄは、スロットル操作によって開閉するバタフライ式スロットル弁１５２と、エンジンの吸気負圧により自動的に開閉するピストンバルブ（不図示）とを有する自動可変ベンチュリ式のもので、上記各スロットル弁１５２の各弁軸１５３同士を連結部材１５４により回転力伝達可能に連結して構成されている。
【００７７】
上記気化器ユニット１５１の車幅方向右端部にはスロットル弁１５２の開度を検出するスロットル開度センサ１５５が接続されており、該開度センサ１５５は上記シリンダヘッド２３のチェーン配置室４３側に、つまり該チェーン配置室４３の右方突出部の背面に位置するように配置されている。また上記第１気化器１５１ａと第２気化器１５１ｂとの間の連結部材１５４にはスロットルプーリ１５６が装着されており、該スロットルプーリ１５６はスロットルケーブル１５７を介して操向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結されている。このスロットルグリップの回動操作により上記各スロットル弁１５２が同期して開閉するようになっている。
【００７８】
ここで上記気化器ユニット１５１は、車体中心線Ｌから上記スロットル開度センサ１５５の右外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線Ｌから気化器ユニット１５１の左外端までの寸法Ｗ２が同一となるように配置されている。これにより車体中心線Ｌと気化器ユニット１５１の車幅方向中心線とは一致している。
【００７９】
そして上記第１，第２気化器１５１ａ，１５１ｂの吸気通路の中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｘ１，Ｘ２は、第１，第２気筒の気筒軸線２０を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ１，Ｙ２よりチェーン配置室４３側に僅かに（具体的には２ｍｍ程度）オフセットしている。一方、上記第３，第４気化器１５１ｃ，１５１ｄの軸線Ｘ３，Ｘ４は、これに対応する第３，第４気筒の軸線Ｙ３，Ｙ４よりチェーン配置室４３側に、上記第１，第２気化器１５１ａ，１５ｂより大きくフセットしている。具体的には第３気化器１５ｃは７ｍｍ程度，第４気化器１５ｄは１４ｍｍ程度オフセットしている。なお、上記スロットルプーリ１５６は、気化器同士間のピッチを拡大してしまう要因となるが、本実施例ではこれを上記オフセットによってピッチの大きくなった第１，第２気化器間に配置している。
【００８０】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態では、クランク室１９同士を連通する連通孔５２を、クランク軸方向に見たときシリンダブロック２２の外側壁２２ｂに設けられたカム軸駆動機構の組付け用開口５０内に位置するように形成したので、該組付け開口５０を利用して機械加工することにより連通孔５２を穿設することができ、機械加工用の開口を別個に形成する等の余分な加工をする必要がなく、従って該加工用開口の専用蓋部材での閉塞を不要にでき、製造コストを低減できる。
【００８１】
またシリンダボア２２ａの内表面に硬質めっき皮膜を形成するにあたって、上記連通孔５２の機械加工より先にめっき処理を施すようにしたので、これによりめっき処理作業を容易化できるとともに、連通孔５２の加工作業を容易化できる。即ち、上記めっき処理は、シリンダボア２２ａの上，下開口部を閉塞し該閉塞空間内にめっき液を充填した状態で電流を流すことにより行われるが、上記連通孔５２を先に加工形成してしまうと上記閉塞が困難となる。一方、めっき処理を施した後に機械加工を行うと硬質めっき皮膜により加工が困難となる。本実施形態では、連通孔５２部分をマスキングした状態でめっき処理を行うようにしたので、上述の問題を回避できる。
【００８２】
また、潤滑油通路５３を上ケース２６の各ボス部２９に連通孔５２の内周面に開口するよう形成し、該通路５３を通して潤滑油をピストン裏面に噴射するように構成する場合に、上記連通孔５２の上部の幅Ｗ１を下部の幅Ｗ２より狭くしたので、噴射された潤滑油は連通孔５２の上縁によって遮断されることなく確実にピストン裏面に供給されることとなり、従来のようにクランク室壁に噴射通路を切り欠き形成する必要がなく、コスト上昇を招くことなくピストン３１を効率良く冷却できる。
【００８３】
さらにまた本実施形態では、ピストンスカート３１ａに切り欠き凹部３１ｃを形成してなるスリッパ型ピストン３１を採用し、上記潤滑油通路５３の噴射口５４ａを下死点に位置するピストン３１の切り欠き凹部３１ｃを通してピストン裏面に指向させたので、ピストンスカート３１ａにより潤滑油の噴射流が遮断されることがなく、この点からも冷却効率を向上できる。また上記切欠き凹部３１ｃを設けたのでピストンスカート３１ａにより連通孔５２の有効面積が狭められるという問題も回避できる。あるいは、スカートによる面積減少を避けるためにコンロッドを長くするといったことも不要となる。
【００８４】
本実施形態のシリンダヘッド締結構造によれば、シリンダヘッド２３のリフタガイド孔２３ｂの下縁より下方に座金載置面５６を形成し、該載置面５６に続いて座金５７より大径の座金回転孔６０を形成し、該座金挿入孔６０に続いてナット５８が挿入可能なナット挿入孔６１を形成し、さらに該ナット挿入孔６１に上記座金回転孔６０と略同じ径方向寸法を有するスリット６３を形成したので、座金５７を縦向きにした状態で上記スリット６３から挿入し、座金回転孔６０で倒すことにより載置面５６に着座させることができる。これによりリフタガイド部の必要な壁厚及びナット締め付け座面の面積を確保しながら、隣接するリフタガイド孔２３ｂ間寸法を狭めることができ、これにより気筒ピッチを縮小でき、ひいてはエンジン幅をコンパクトにできる。
【００８５】
また本実施形態では、カム軸４０，４１に各気筒間に配置されたヘッドボルトの締め付け用ツール孔６４を貫通形成するに当たり、各カム軸４０，４１のチェーン配置室４３に近い部位、つまり捻じりトルクの大きくなる部位に形成されるツール孔６４と幅広のスラスト受部６５の形成位置を一致させたので、ツール孔６４を形成することによるカム軸の捩じり剛性の低下を幅広，大径のスラスト受部６５により抑制できる。
【００８６】
本実施形態の変速装置では、上ケース２６に形成されたオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃを入力側シフトフォーク９３の回動角度位置を規制するストッパ部として利用するようにしたので、部品点数の増加，構造の複雑化をきたすことなく入力側シフトフォーク９３の組付け性を向上できる。
【００８７】
即ち、上述の組立て手順で説明したように、入力側シフトフォーク９３は、爪部９３ｂをメイン軸７２の摺動溝７１ａに係合させた状態で下方に回動させるとその基部９３ｃが上記底壁２６ｃに当接して所定位置に仮保持されるので、該シフトフォーク９３の係合ピン９３ａをシフトドラム９０のガイド溝９０ａに係合させた状態で、上ケース２６側面の組立て開口２６ａ側から入力側フォーク軸９１を差し込むことにより組付けることができる。なお、従来は、クランクケースの天壁に組立用の開口を形成していたが、本実施形態ではこのような開口を不要にでき、該開口の加工工数，蓋部材，組み立て工数が不要であり、コストを低減できるとともに、組立用開口の形成によりクランクケースの天井部の剛性が低下するのを回避できる。
【００８８】
また上記ストッパ部として機能するオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃの高さ位置を入力側シフトフォーク９３の係止ピン９３ａがシフトドラム９０のガイド溝９０ａから外れる位置に設定したので、入力側シフトフォーク９３を仮保持した状態でシフトドラム９０を組立て開口２６ａ側から支障なく挿入でき、この点からも組立て作業を容易に行うことができる。
【００８９】
さらに上記ストッパ部を上ケース２６に一体形成したオイルブリーザ室９６の底壁２６ｃにより構成したので、ストッパ部を特別に形成する必要はなく、コスト上昇及びケース大型化を回避できる。
【００９０】
本実施形態によれば、クランク軸２１，メイン軸７２，及びドライブ軸７４を、クランク軸・メイン軸直線Ａと気筒軸線２０とのなす第１軸角度θ１、及び上記軸直線Ａとメイン軸・ドライブ軸直線Ｂとのなす第２軸角度θ２がそれぞれ鋭角をなすように配置したので、クランク軸２１とドライブ軸７４との軸間距離を縮小でき、それだけエンジンユニット１５の前後方向長さを短くできる。
【００９１】
エンジンユニット前後長を小さくできるので、リヤアームピボット部を前方に位置させることができ、ホイールベースを従来と同じく設定した場合にはリヤアーム１１の長さを延長でき、それだけリヤアームの上下揺動角度を小さくでき、走行安定性を向上できる。なお、上記リヤアーム長さを従来と同じに設定した場合には、ホイールベースを短くでき、操縦性を向上できる。
【００９２】
またリヤアーム１１長さを大きく設定できることから、エンジンユニット１５と後輪１３との間に空きスペースを確保でき、該スペースを有効利用して第１マフラ１４２を配置することが可能となる。これにより排気の消音効果を向上できるとともに、低重心化を図ることができる。
【００９３】
なお本実施形態では、図１に示すように、上記第１マフラ１４２の後方に排気管１４４を介して第２マフラ１４３を接続したが、第１マフラの容量如何によっては第２マフラを省略することも可能である。
【００９４】
また上記メイン軸７２をクランク軸２１を通る直角直線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せて配置したので、メイン軸７２はシリンダブロック２２の背面に背負うように配置されることとなり、エンジンユニット１５の前後長さをさらに縮小できる。さらにクラッチ機構８１をこれの最大外周面８１ａが下死点のピストン頂面を通る直角直線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置するように配置したので、この点からもエンジンユニット１５を小型化できる。
【００９５】
上記クラッチ機構８１の最大径部分の軸方向投影面内にメイン軸７２，シフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２及びドライブ軸７４を配置したので、各軸の配置がコンパクトとなり、ユニットケース２５の出っ張りを小さくでき、この点からもエンジンを小型できる。
【００９６】
本実施形態では、冷却水ポンプ１００，潤滑油ポンプ１０１の両方を共通のハウジングユニット１０３内に配置し、該ハウジングユニット１０３をユニットケース２５内に収容配置したので、クランクケース側壁からの突出をなくすことができ、それだけエンジン幅を小さくでき、バンク角を大きく設定できる。
【００９７】
また上記ハウジングユニット１０３の最大径部１０３ｄをドライブ軸７４の最小径の最高速段ギヤ７３ａと半径方向に対向させたので、ポンプ軸１０２とドライブ軸７４との軸間距離を縮小でき、この点からも小型化できる。
【００９８】
上記ハウジングユニット１０３の軸方向左端部を下ケース２７のボス部２７ａにＯリング２７ｂを介して嵌合させ、右端部を上記下ケース２７にボルト締め固定して片持ち支持としたので、Ｏリングに対して径方向の偏荷重が加わることなく取付け強度及びシール性の両者を共に確保しながら固定用ボルトを削減でき、コストを低減できるとともに、取付け構造を簡略化できる。
【００９９】
また上記ハウジングユニット１０３の冷却水ポンプ１００と潤滑油ポンプ１０１との間にドレンパイプ１１７を挿入配置し、該ドレンパイプ１１７を外方に連通したので、冷却水ポンプ１００から漏れた水を排水でき、冷却水ポンプ１００をクランクケース内に配置しながら水が潤滑油内に混じるのを確実に防止できる。
【０１００】
本実施形態の始動装置によれば、始動モータ１３５の出力ギヤ１３６を中間ギヤ１３８ａ，１３８ｂを介してメイン軸７２に装着された始動ギヤ１３９に噛合させ、該始動ギヤ１３９とクランク軸２１に噛合する減速大ギヤ８３との間に一方向クラッチ１４０を介在させたので、エンジン始動後には上記始動ギヤ１３９，中間ギヤ１３８ａ，１３８ｂ，及び出力ギヤ１３６は回転しないことから、ロス馬力を低減できる。
【０１０１】
また上記始動ギヤ１３９，一方向クラッチ１４０をメイン軸７２の減速大ギヤ８３と入力ギヤ群７１との間に配置したので、メイン軸７２の軸方向デッドスペースを有効利用してコンパクトに配置できる。また一方向クラッチをクランク軸上に設けるものに比べクランク軸を短くできる。なお、メイン軸７２の軸方向長さ及び配置位置は、クランク軸２１の端部に配置される減速小ギヤ８２の車幅方向位置、後輪１３用駆動スプロケット７９の車幅方向位置、及び変速段数等によって必然的に決定されるので、本実施形態と同じ仕様のエンジンであればメイン軸７２のクラッチ機構内側部分に上記デッドスペースが生じる場合が多い。
【０１０２】
上記中間ギヤ１３８ａ，１３８ｂの中間軸１３７を減速大ギヤ８３の軸方向投影面内に配置したので、始動装置のレイアウトをコンパクトにでき、エンジンの小型化を図ることができる。またクランク軸とメイン軸間ピッチを小さくしながら始動ギヤ１３９のコンロッドとの干渉を回避できる。
【０１０３】
本実施形態の吸気装置によれば、気化器ユニット１５１のチェーン配置室４３側端部にスロットル開度センサ１５５を配置し、第１，第２気化器間にスロットルプーリを配置すると共に車体中心線Ｌから上記開度センサ１５５の外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線Ｌから開度センサ１５５反対側の気化器ユニット１５１の外端までの寸法Ｗ２とが略同一となるように配置したので、上記チェーン配置室４３側端部の空きスペースにスロットル開度センサ１５５を配置でき、メインフレーム３の車幅寸法を大きくすることなく、各気化器１５１ａ〜１５１ｄの軸線Ｘ１〜Ｘ４と各気筒の軸線Ｙ１〜Ｙ４とのオフセット量の総計を最小限に抑えることができる。その結果、車体幅寸法を小さくしてライディングボジションを良好にしながら、吸気通路抵抗を小さくすることができる。
【０１０４】
またチェーン配置室４３側に位置する第１，第２気化器１５１ａ，１５１ｂの間の連結部材１５４にスロットルプーリ１５６を配置したので、車体幅寸法の拡大を回避しながら気化器と気筒とのオフセット量の総計を最小にすることができるとともに、各気化器の同調精度を向上できる。即ち、例えば、気化器ユニットの左端部にプーリを配置した場合、車体幅の拡大を回避するには第３，第４気筒と気化器とのオフセット量を大きくする必要があり、また特に第１気化器の同調精度が低下する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記エンジンユニットの右側面図である。
【図３】上記エンジンユニットのチェーン配置室回りの構造を示す右側面図である。
【図４】上記エンジンユニットの断面背面展開図である。
【図５】上記エンジンユニットの連通孔部分を示す断面図である。
【図６】上記エンジンユニットのシリンダヘッドの平面図である。
【図７】上記シリンダヘッドの断面図（図６のＶＩＩ−ＶＩＩ  線断面図）  である。
【図８】上記シリンダヘッドの断面図（図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ  線断面図）  である。
【図９】上記シリンダヘッドの締結部分の断面図（図８のＩＸ−ＩＸ  線断面図）  である。
【図１０】上記エンジンユニットの吸気カム軸の平面図である。
【図１１】上記エンジンユニットの上ケース部分の左側面図である。
【図１２】上記エンジンユニットの変速装置の断面図である。
【図１３】上記エンジンユニットの冷却水ポンプ，潤滑油ポンプの断面図である。
【図１４】上記エンジンユニットの潤滑油ポンプ部分の側面図である。
【図１５】上記エンジンユニットの始動装置の背面展開図である。
【図１６】上記エンジンユニットの吸気装置の模式平面図である。
【図１７】上記吸気装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１５                  エンジンユニット
２２                  シリンダブロック
２３                  シリンダヘッド
２３ｂ                リフタガイド孔
３９                  カム軸配置室
４０，４１            カム軸
５５                  ヘッドボルト
５６                  座金載置面
５７                  座金
５８                  ナット
６０                  座金回転孔
６１                  ナット挿入孔
６３                  スリット
６４                  ツール孔
６５                  スラスト受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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