(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の所定の減速状態を判定する判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシフトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段とを備え、前記所定時間は、車速と前記自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、車速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速段であるほど短く設定されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
車輌の所定の減速状態を判定する判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシフトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段とを備え、前記所定時間は、前記自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、現在のシフト位置が高速段であるほど短く設定されることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に車輌減速時のシフトダウンの際のシフト位置制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌の減速時に自動変速機を低速側にシフトダウン制御することにより、十分なエンジンブレーキ力と燃料カットによる燃費向上とを得るようにしたシステムが提案されている（特公昭６２−９７７４号）。これと同様のシステムにおいて、シフトダウンする低速段の段数を現在の使用の使用ギヤ段及び車両の減速段により決定する手法も提案されている（特開平１−２６９７４８号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術によれば、車輌が減速状態にあることの判定が的確でない場合があり、減速状態の判定が運転者の減速意志と合致せず、シフト制御が頻繁に行われてしまい、運転性が低下する場合がる。
【０００４】
本発明の目的は、減速時にシフト位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能で、燃料カットの効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ運転性の低下を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輌の所定の減速状態を判定する判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシフトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段とを備え、前記所定時間は、車速と前記自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されることを特徴とする。
【０００７】
さらに、請求項２記載の発明は、請求項１の自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、車速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速段であるほど短く設定されることを特徴とする。
上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、車輌の所定の減速状態を判定する判定手段と、該判定手段により前記車輌の所定の減速状態が判定されたときに、自動変速機を所定の低速段にシフトダウンするシフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の現在のシフト位置の継続時間を測定する測定手段と、前記判定手段により前記所定の減速状態が判定された時までに、前記測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、前記シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止する禁止手段とを備え、前記所定時間は、前記自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されることを特徴とする。
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動変速機の制御装置において、前記所定時間は、現在のシフト位置が高速段であるほど短く設定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項１の自動変速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状態が判定された時までに、測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止し、所定時間は、車速と自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されるので、運転者の車輌の減速運転意志を正確に判断することが可能となり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
【０００９】
請求項２の自動変速機の制御装置によれば、車速が高いほど且つ現在のシフト位置が高速段であるほど、前記所定時間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を早めることができる。
請求項３の自動変速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状態が判定された時までに、測定手段により測定された現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止し、所定時間は、自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されるので、運転者の車輌の減速運転意志を正確に判断することが可能となり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
請求項４の自動変速機の制御装置によれば、現在のシフト位置が高速段であるほど、前記所定時間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を早めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の形態に係る車両に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図であり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂを有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッチ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結されるギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えている。
【００１２】
油圧制御機構２５は、ロックアップクラッチ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」という）２５ｂと、ギヤ機構２４のシフト位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続されており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを介してギヤ機構２４のシフト位置（変速段）の制御を行う。
【００１３】
自動変速機２１には、ギヤ機構２４のギヤ位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１４】
エンジン１の出力は、クランク軸２０からトルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これらを駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１５】
エンジン１には、吸気管１ａの途中に設けられたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロットル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５とが設けられており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、ＥＣＵ２に供給する。
【００１６】
また、前記スロットル弁１ｂには例えば電動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ３５が接続されており、その検出した信号が供給される。そして、ＥＣＵ２はアクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されておらず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００１７】
ＥＣＵ２にはさらに自動変速機２１の動作モードを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフト位置」という）を検出するシフト位置センサ３６が接続されており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速から４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レンジと、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ３レンジとが設けられている。
【００１８】
なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニットと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達するように構成されている。
【００１９】
ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、ギヤ位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行されるものである。
【００２０】
図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の車輌減速時におけるシフト処理のフローチャートである。本処理は所定時間（例えば、８０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００２１】
まず、ステップＳ１で車速ＶＰが減速判断車速しきい値ＶＳＩＦＴＤ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、アクセルオン・高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２に所定時間をセットし（ステップＳ２）、現在のシフト位置の継続時間のカウントを開始する。当該所定時間は、自動変速機の現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴに応じて設定され、好ましくは、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが高速段であるほど（図３（ａ））短く設定される。車速ＶＰが、減速判断しきい値ＶＳＩＦＩＤ以下である場合において、シフト位置ＳＩＦＴＡＴが高速段であるほど、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要なときはその判断時期を早めるためである。
【００２２】
次に、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続したことを「１」で示すアクセルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦを「０」とする（ステップＳ３）。そして、アクセルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間をセットする（ステップＳ４）。当該所定時間は、上述と同様に、車速ＶＰに応じて設定され、好ましくは、車速ＶＰが高いほど（図３（ｂ））短く設定される。現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴ位置が４速である場合において、車速が高いほど、現在のシフト位置ＳＩＦＴＡＴの継続時間を短くすることによって、エンジンブレーキが必要なときはその判断時期を早めるためである。
【００２３】
次に、減速シフトダウン制御中であることを「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＨＴを「０」に設定し（ステップＳ５）、後述する通常シフト処理を実行し（ステップＳ６）、本処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ１で、その答が否定（ＮＯ）、すなわち車速ＶＰが減速判断車速しきい値ＶＳＩＦＴＤを越える場合、アクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断アクセルペダル開度しきい値（例えば、１．５度）ＡＰＦＺ０以下か否かを判定する（ステップＳ７）。
【００２５】
ステップＳ７で、判定の答が否定（ＮＯ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断アクセルペダル開度しきい値ＡＰＦＺ０を越える場合は、実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが、アクセルペダルオフタイマ許可シフト位置（４速）ＳＦＴＡＰＯＦＦ以上か否か判定する（ステップＳ８）。アクセルペダルオフタイマ許可シフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦは「３速」としてもよい。
【００２６】
ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）の場合は、アクセルオン状態でシフトダウンされたと判断し、ステップＳ２に進んで、アクセルオン・高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２タイマに所定時間をセットし、現在のシフト位置の継続時間のカウントを開始する。ステップＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン・高速ギヤ継続タイマＴＡＰＯＦＦ２のカウントが「０」か否かを判定する（ステップＳ９）。
【００２７】
ステップＳ９の答が否定（ＮＯ）の場合は、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続していないと判断して、ステップＳ３〜ステップＳ６を実行し、本処理を終了する。ステップＳ９の答が肯定（ＹＥＳ）になると、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続したと判断して、アクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦを「１」とし（ステップＳ１０）、アクセルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦに所定時間をセットする（ステップＳ４）。この所定時間の設定方法は、前述の通りである。続いて、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定し（ステップＳ５）、後述する通常シフト処理を実行し（ステップＳ６）、本処理を終了する。
【００２８】
以下、図４を参照しながら、図２のステップＳ６の通常シフト処理の詳細について説明する。図４は、図２のステップＳ６における通常シフト処理のフローチャートである。
【００２９】
まず、ステップＳ３１で、減速シフト完了後所定時間が経過したかをカウントするシフトホールドタイマＴＳＩＦＴＤ（後述する）のカウントが０以下であるか否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち減速シフト完了後所定時間が経過したとき、ドライブレンジがＤ３レンジか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の判定の結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、図５に示すシフトマップであって、Ｄ３レンジ用のものから車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰＦＺとに基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを検索し（ステップＳ３３）、本処理を終了する。ステップＳ３２の判定の結果が否定（ＮＯ）、すなわちドライブレンジがＤ４レンジのとき、図４に示すシフトマップであって、Ｄ４レンジ用のものから、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰＦＺとに基づいて目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを検索し（ステップＳ３４）、本処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ３１で、シフトホールドタイマＴＳＩＦＴＤのカウントが０を越えるとき、すなわち減速シフト完了後所定時間が経過していないとき、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフトＳＩＦＴＣＭＤ０に設定し（ステップＳ３５）、シフトホールドタイマＴＳＩＦＴＤのカウントを１だけ減算し（ステップＳ３６）、本処理を終了する。
【００３１】
図２に戻り、ステップＳ７で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＦＺが減速判断アクセルペダルしきい値ＡＰＦＺ０以下の場合、ブレーキがオンか否か、すなわちブレーキが実際に作動状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００３２】
ステップＳ１１で、判定の答が否定（ＮＯ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有していない場合、ステップＳ１２で、減速シフトダウン制御中であることを「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」であるか否かを判定し、ＦＤＥＣＳＦＴが「１」でない場合、すなわち減速処理中でない場合は、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁止車速ＶＡＰＯＦＦ（例えば、約５０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定し（ステップＳ１３）、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、減速度（ΔＶ）ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶＤＥＣ２（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）以下か否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルオン状態で実際のシフトが４速である状態が所定時間継続していることを「１」で示すアクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦが「１」か否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、アクセルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦのカウントが０か否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセルペダルオフ後所定時間経過した場合、減速シフトダウンフラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し（ステップＳ１７）、後述する減速シフト処理を実行し（ステップＳ１８）、本処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１１で、判定の答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち運転者が減速意志を有する場合、ステップＳ１９で減速度ＤＶＳＩＦＴが減速判断減速度しきい値（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）ＤＶＤＥＣ１以下か否かを判定し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち運転者の減速意志が積極的であると判断し、ステップＳ２０で、アクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦが「１」か否かを判定する。ステップＳ２０で判定の答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセルオン状態で実際シフト位置が４速である状態が所定時間継続した場合、ステップＳ１７に進み、減速シフトダウンフラグＦＤＥＳＣＳＦＴを「１」に設定し、後述する減速シフト処理を実行し（ステップＳ１８）、本処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１９で、判定の答が否定（ＮＯ）の場合、すなわち運転者の減速意志が積極的でない場合（例えば、降坂中）、ステップＳ１２に進み、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」であるか否か、すなわち減速シフトダウン制御中であるか否かを判定する。ステップＳ１２で、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち減速シフトダウン制御中であれば、ステップＳ２０、ステップＳ１７及びステップＳ１８を実行し、本処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ２０で、判定の答が否定（ＮＯ）の場合、すなわちアクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間を経過していない場合は、ステップＳ４に進み、ステップＳ５及びステップＳ６を実行し、本処理を終了する。
【００３６】
また、ステップＳ１１でブレーキがオンでなく、ステップＳ１２で減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが１でない、すなわち減速シフト処理中でない場合において、車速ＶＰがアクセルペダルオフタイマ禁止車速（例えば約５０ｋｍ／ｈ）ＶＡＰＯＦＦ以上でないとき（ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ））、減速度ＤＶＳＦＴが減速判定減速度（例えば、０ｋｍ／ｈ／ｔ）ＤＶＤＥＣ２以下でないとき（ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ））、アクセルペダルオフタイマ許可フラグＦＡＰＯＦＦが「１」でない場合、すなわちアクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間経過していないとき（ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ））、前述のステップＳ４からステップＳ６を実行して、本処理を終了する。
【００３７】
また、ステップＳ１６で、判定の結果が否定（ＮＯ）の場合、すなわちアクセルペダルオフ後所定時間が経過していない場合は、前述のステップＳ５及びステップＳ６を実行して、本処理を終了する。
【００３８】
以下、図６を参照しながら図２のステップＳ１８の減速シフト処理の詳細について説明する。図６は、図２のステップＳ１８における減速シフト処理のフローチャートである。
【００３９】
まず、ステップＳ５１で、実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが４速か否かを判定し、ステップＳ５２で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが３速か否かを判定し、ステップＳ５３で実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴが２速か否かを判定する。
【００４０】
ステップＳ５１でその答が肯定（ＹＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥが４速であるときにおける減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ４（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。ステップＳ５４で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥを増大させてエンジンブレーキ力と不要な燃料のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを３速に設定する（ステップＳ５５）。
【００４１】
ステップＳ５２で、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥが３速における減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ３（例えば、１３００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５６）。ステップＳ５６で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、前述と同様な理由でエンジンブレーキ力と燃料のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを２速に設定する（ステップＳ５７）。
【００４２】
ステップＳ５３で、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合、エンジン回転数ＮＥが２速における減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ２（例えば、１３５０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５８）。ステップＳ５８で、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、前述と同様の理由でエンジンブレーキ力と燃料のカットによる燃費向上とを確保するために、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを１速に設定する（ステップＳ５９）。
【００４３】
ステップＳ５５、ステップＳ５７及びステップＳ５９の夫々において、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤの設定がなされた後、ステップＳ６０で減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この検索は次のように減速時シフトマップにより行われる。すなわち、車輌の減速時（ΔＶ＜０）において、車速ＶＰと減速度ΔＶに基づいて、図５に示すシフトマップから減速時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫを検索する。この場合、減速度ΔＶは、車輌の減速状態を示す物理量に置き換えることができる。
【００４４】
次に、ステップＳ６０において検出された減速時使用可能シフトＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤより大きいか否かを判定し（ステップＳ６１）、その答が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置ＳＩＦＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大きいか否かを判定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６２の判定の結果が否定（ＮＯ）の場合、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤが４速か否かを判定し（ステップＳ６３）、その答が否定（ＮＯ）の場合、シフトホールドタイマＴＳＩＦＴＤにシフトホールド時間（例えば、２０ｍｓ）ＴＳＩＦＴＳＥＴを設定し（ステップＳ６４）、本処理を終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ５４で、エンジン回転数ＮＥが４速における減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ４を越えるとき、ステップＳ５６で、エンジン回転数ＮＥが３速における減速時燃料カットしきい値ＮＥＦＣ３を越えるとき、ステップＳ５８で、エンジン回転数ＮＥが２速における減速時燃料カット回転数しきい値ＮＥＦＣ２を越えるときは、エンジンブレーキ力は十分であり、燃料カットはすでに実行されているとして目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置ＳＩＦＴＣＭＤ０に維持し（ステップＳ６５）、ステップＳ６２に進む。
【００４６】
なお、ステップＳ６１で、検索された減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫが目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤより大きい場合、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤに設定し（ステップＳ６６）、ステップＳ６２に進む。
【００４７】
また、ステップＳ６２で、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤが実際のシフト位置ＳＩＦＴＡＴより大きい場合、減速処理中におけるシフトアップを防止するために、目標シフトＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置ＳＩＦＴＣＭＤ０に維持する（ステップＳ６７）。
【００４８】
さらに、ステップＳ６３で、目標シフトＳＩＦＴＣＭＤが４速の場合、ドライブレンジがＤ３レンジか否かを判定し（ステップＳ６８）、Ｄ３レンジでない場合、ステップＳ６４に進み、Ｄ３レンジである場合、ステップＳ６９で目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを３速に設定してステップＳ６４に進む。
【００４９】
以下、ステップＳ６０における減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの他の決定方法について図７及び図８を参照しながら説明する。ここに、図７は、減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方法を説明するフローチャートであり、図８は、エンジンブレーキ力のマップを示す図である。
【００５０】
まず、式Ｆ１＝ｋ・ΔＶ（ｋは定数）により減速度ΔＶから減速力Ｆ１を算出し（ステップＳ７１）、図８のエンジンブレーキ力マップに基づいて、車速ＶＰ及び目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤからエンジンブレーキ力Ｆ２を検索する（ステップＳ７２）。次に、ステップＳ７３で、｜Ｆ１｜が｜Ｆ２｜より大きいか否かを判定し（ステップＳ７３）、判定の結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、シフトダウン可能とし（ステップＳ７４）、判定の結果が否定（ＮＯ）であれば、減速ショックを発生するとしてシフトダウン不可とし、目標シフト位置ＳＩＦＴＣＭＤを直前のシフト位置にＳＩＦＴＣＭＤ０に維持する（ステップＳ７５）。この減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの決定方法によれば、前述の方法に比して減速時使用可能シフト位置ＳＩＦＴＣＨＫの設定を正確に行うことができる。
【００５１】
以上を要約すると、減速シフト処理（ステップＳ１８）が実行される場合は、下記の２通りである。
【００５２】
一つは、アクセル開度が所定値、例えば１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥＳ））、ブレーキがオン（ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ））の状態で、かつ減速中に（ステップＳ１９の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速の状態が所定時間継続した（ステップＳ２０での答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれば、アクセルオフ且つブレーキオン状態で実際のシフト位置が４速の状態が所定時間継続していなければ（ステップＳ２０で否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステップＳ１８）は禁止される。
【００５３】
他の一つは、アクセル開度が所定値、例えば１．５度以下であり（ステップＳ７の答が肯定（ＹＥＳ））、ブレーキがオフ（ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ））、車速ＶＰが所定値、例えば５０ｋｍ／ｈ以上（ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ））、かつ減速中に（ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ））、アクセルオン状態で実際のシフト位置が４速である状態が所定時間継続し（ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ））、かつアクセルオフ時間が所定時間継続している（ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ））場合である。換言すれば、アクセルオフ且つブレーキオフ状態で実際のシフト位置が４速の状態が所定時間継続しておらず（ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ））、しかもアクセルオフ時間が所定時間継続していなければ（ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ））、減速シフト処理（ステップＳ１８）は禁止される。
【００５４】
以上のような制御により、車輌の所定の減速状態が判定された時までに、現在のシフト位置の継続時間が所定時間を越えない場合は、低速段へのシフトダウンが禁止されるので、減速時にシフト位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能となり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の自動変速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状態が判定された時までに、測定手段により測定された現在の変速状態の継続時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止し、所定時間は、車速と自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されるので、減速時にシフト位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能となり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
【００５６】
請求項２の自動変速機の制御装置によれば、車速が高く且つ現在の変速位置が高速段であるほど、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を早めることができる。
請求項３の自動変速機の制御装置によれば、判定手段により所定の減速状態が判定された時までに、測定手段により測定された現在の変速状態の継続時間が所定時間を越えない場合には、禁止手段によって、シフトダウン制御手段が低速段にシフトダウンするのを禁止し、所定時間は、自動変速機の現在のシフト位置に応じて設定されるので、減速時にシフト位置の変更が頻繁に行われるのを防止することが可能となり、燃費向上の効果とエンジンブレーキ力の効果を確保しつつ、運転性の低下を防止することができる。
請求項４の自動変速機の制御装置によれば、現在の変速位置が高速段であるほど、エンジンブレーキが必要な状態のときはその判断時期を早めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された自動変速機及びその制御装置における車輌減速時のシフト処理のフローチャートである。
【図３】タイマＴＡＰＯＦＦおよびタイマＴＡＰＯＦＦ２の設定値を説明するグラフである。
【図４】図２のフローチャートにおける通常シフト処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態で使用されるシフトマップを示す図である。
【図６】図２のフローチャートにおける減速シフト処理のフローチャートである。
【図７】減速時使用可能シフトの決定方法を説明するフローチャートである。
【図８】エンジンブレーキ力のマップを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃エンジン
２  電子コントロールユニット
３  スロットル弁開度センサ
５  エンジン回転数センサ
２１  自動変速機
２２  トルクコンバータ
２３  ロックアップクラッチ
２４  ギヤ機構
２５  油圧制御機構
３０  アクセル開度センサ
３１  スロットルアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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