(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショルダー部に位置するショルダーブロック（４Ｂ）に２条の互いに平行な周方向サイプ（６Ｂ）を形成し、前記ショルダーブロック（４Ｂ）よりもタイヤ赤道線（Ｏ−Ｏ）側のブロック（４Ａ）に２条の互いに平行な周方向サイプ（６Ａ）を形成し、各周方向サイプ（６Ａ、６Ｂ）の溝深さ（Ｄ３）を、各ブロック（４Ａ，４Ｂ）を周方向に区画する軸方向に延びる副溝（３）の溝深さ（Ｄ２）よりも浅くするとともに、ショルダーブロック（４Ｂ）よりもタイヤ赤道線（Ｏ−Ｏ）側のブロック（４Ａ）の周方向サイプ（６Ａ）の溝幅をショルダーブロック（４Ｂ）の周方向サイプ（６Ｂ）の溝幅よりも広くしたことを特徴とするサイプを有する車輌用タイヤ。
【請求項２】
前記各サイプ（６Ａ、６Ｂ）の溝深さ（Ｄ３）と副溝（３）の溝深さ（Ｄ２）の差が３mm以上とされていることを特徴とする請求項１に記載のサイプを有する車輌用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくともショルダーブロックに、周方向に延びるサイプを備えた車輌用タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌用タイヤ例えば重荷重用空気入りタイヤ（スノータイヤ）には、氷雪路走行時における耐横滑り性、耐ワンダリング性能等を向上させるために、サイプが設けられている。即ち、この種タイヤＴは、図４に例示するように、トレッド部１１に周方向に延びる主溝１２と軸方向に延びる副溝１３により区画された多数の陸部即ちブロック１４，１５によりなるトレッドパターンを有し、各ブロック１４，１５には軸方向のサイプ１６（横細溝）が設けられ、トレッド部１１の軸方向両端側のショルダーブロック１５には周方向に延びるサイプ１７（縦細溝）が設けられている。
【０００３】
そして、図５に示すように、この軸方向サイプ１７の溝深さＤ３は、前記副溝１３の溝深さと略同寸法とされている。
なお、前記主溝１２及び副溝１３の溝底には、面取りＲ加工が施されているが、前記サイプ１７には面取り加工が施されていない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術において、タイヤに空気を入れると、タイヤが膨らんでショルダーブロック１５の周方向サイプ１７間隔（溝幅）が広がる。したがって、路上走行時にコーナリングをすると、ブロック１４，１５の磨耗が激しくなる。また、タイヤの回転（図２，３に矢印イで示す方向）に伴って各ブロック１４，１５の先着側（踏み込み側）１８が、副溝１３溝底を支点軸線Ｌとして蹴り出し側１９に傾き、前記周方向サイプ１７の溝底角部を基点Ｐとして、前記ブロック１５にクラックＫが発生する。
【０００５】
このクラックＫを防止する方法として、サイプ１７の溝底を面取り処理することが考えられるが、面取り加工が困難で、多くの時間を要しコスト高になるという問題がある。
本発明は、上述のような実状に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、周方向サイプの溝底でのクラック発生を防止し、その機能を十分に発揮させると共に耐久性の向上を図りうるサイプを有する車輌用タイヤを提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前述の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている。
即ち、本発明は、ショルダー部に位置するショルダーブロックに２条の互いに平行な周方向サイプを形成し、前記ショルダーブロックよりもタイヤ赤道線側のブロックに２条の互いに平行な周方向サイプを形成し、各周方向サイプの溝深さを、各ブロックを周方向に区画する軸方向に延びる副溝の溝深さよりも浅くするとともに、ショルダーブロックよりもタイヤ赤道線側のブロックの周方向サイプの溝幅をショルダーブロックの周方向サイプの溝幅よりも広くしたことを特徴とするものである。
【０００７】
このような構成を採用したことにより、周方向サイプの溝底が、タイヤ回転時における各ブロックの傾動支点軸線である副溝底よりもトレッド接地面側にあるので、タイヤの回転に伴なって生じる各ブロックの傾動による応力集中を避けることができ、前記周方向サイプの溝底のクラック発生が防止される。
また、本発明では、周方向サイプの溝深さと副溝の溝深さの差を、３mm以上としているので、周方向サイプの溝底へのブロック傾動応力の影響がなく、クラック発生の恐れがなくなる。なお、前記両溝深さの差が３mm未満では、ブロック傾動応力の影響を避け難い。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤＴのトレッドパターンの一例を示す展開図であり、タイヤ赤道線Ｏ−Ｏの一例は省略してある。該タイヤＴのトレッド部１は、タイヤ赤道線Ｏ−Ｏと平行な周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ軸方向に延びかつ主溝２を横切る多数の副溝３とを配設して、多数のブロック４Ａ，４Ｂ（陸部）が形成され、ブロックパターンとなっている。ここで、タイヤＴのショルダー部に位置するブロック４Ｂは、以下ショルダーブロックと称する。
【０００９】
そして、前記ブロック４Ａ及びショルダーブロック４Ｂには、複数の軸方向サイプ５及び周方向サイプ６Ａ，６Ｂが設けられている。図２，図３に示されているように、前記主溝２の溝深さＤ１は、副溝３の溝深さＤ２よりも深くされており、また、前記サイプ５，６Ａ，６Ｂの溝深さは、前記副溝３の溝深さＤ２よりも浅くされている。そして、周方向サイプ６Ａ，６Ｂの溝深さＤ３と前記副溝３の溝深さＤ２の差Ｈは、３mm以上とされるのが好ましい。
この両溝深さＤ２，Ｄ３の差Ｈを３mm以上とすることにより、周方向サイプ６Ａ，６Ｂの溝底が、タイヤＴの回転時における各ブロック４Ａ，４Ｂの傾動支点軸線Ｌである副溝３の溝底３Ａよりもトレッド接地面側に３mm以上離れる。
【００１０】
したがって、タイヤＴが図２に矢印イで示す方向に回転する時、各ブロック４Ａ，４Ｂはその先着（踏み込み）側７の副溝底３Ａ即ち傾動支点軸線Ｌを支点として、蹴り出し側８の方向（図２，３に矢印ロで示す）に傾くが、このブロック傾動応力の集中的に作用する前記支点軸線Ｌから離れて、周方向サイプ６Ａ，６Ｂの溝底が位置いているため、該サイプ６Ａ，６Ｂの溝底に応力が集中せず、クラック発生の恐れはない。
図１に例示したブロックパターンでは、周方向サイプ６Ａ，６Ｂが夫々２条互いに平行に設けられたストレートサイプで、赤道線Ｏ−Ｏ側のサイプ６Ａ溝幅がショルダーブロック４Ｂ側サイプ６Ｂの溝幅よりも広くなっている。しかし、周方向サイプ６Ａ，６Ｂは、ストレート以外の波形或いは折線（ジグザグ）形等とすることができ、また図示のブロックパターンに限るものではない。
【００１１】
さらに、各サイプ５，６Ａ，６Ｂの溝底は、曲面Ｒ処理するのが好ましいことは当然であり、さらに、前記副溝３の溝底３Ａと周方向サイプ６Ａ，６Ｂの溝底との差Ｈは、大きい方がクラック発生防止にはよいが、氷雪路上での各性能との関連において、適切に設定すべきである。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、周方向サイプをショルダーブロックにのみ設けたトレッドパターンとすることができ、また、周方向サイプを所望の位置に配した種々のパターンを開発することができる。
【００１２】
【発明の効果】
以上詳述したとおり、本発明によれば、周方向サイプの溝深さを軸方向に延びる副溝の溝深さよりも浅くしたことにより、周方向サイプの溝底でのクラック発生を防止でき、周方向サイプの機能を十分に発揮させかつ耐久性の向上はもとより、トレッドパターン開発に寄与するところ大である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図２】  本発明の一実施形態の要部を示す一部破断斜視図である。
【図３】  図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】  従来のトレッドパターンの一例を示す一部省略展開図である。
【図５】  図４のＢ−Ｂ断面拡大斜視図である。
【符号の説明】
１          トレッド部
２          主溝
３          副溝
３Ａ        副溝溝底
４Ａ        ブロック
４Ｂ        ショルダーブロック
６Ａ，６Ｂ  周方向サイプ
Ｄ２        副溝の溝深さ
Ｄ３        周方向サイプの溝深さ
Ｈ          溝深さの差
【図１】
0003706227.tif 000002
【図２】
0003706227.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003706227.tif 000005
【図５】
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