(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力部材間に設けられて変速段を設定するための複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路から所定の動力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の係合作動を制御する係合制御手段とを有し、前進段を設定する前進レンジ、前記入出力部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジおよび後進段を設定する後進レンジが設定可能で、前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられたときに第２速段以上の所定変速段を経由して第１速段を設定する制御が行われ、この所定変速段設定用の摩擦係合要素は前記後進レンジ設定用にも用いられる自動変速機の変速制御装置において、
前記ニュートラルレンジから前記後進レンジへ切り換えられたときの前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御が、複数の制御ステージから構成され、
前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられた後、前記ニュートラルレンジを経由して前記後進レンジへ切り換えられたときにおける前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態検出手段を有し、
前記係合制御手段は、この係合状態検出手段により検出された係合状態に応じて、前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージを選択し、この選択された制御ステージから前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始して前記後進レンジへ変速する係合制御を行うように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記入力部材がトルクコンバータを介してエンジンに連結されており、
前記係合状態検出手段が、前記エンジンの回転変化率と前記トルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、前記タービンの回転数とに基づいて前記係合状態を検出し、
前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、前記タービンの回転数が所定回転数より小さいと検出された場合、
前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率との差の絶対値が所定値以上であると検出された場合、および
前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、前記タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合に分けて前記係合状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、前記タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合には、
前記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく且つ前記タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された時点から前記後進レンジに切り換えられる時点までの経過時間に基づいて前記係合状態を求めるようになっていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記係合状態検出手段は、前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられたときから前記ニュートラルレンジに戻されるまでの間における前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態の変化を勘案して前記後進レンジへ切り換えられたときにおける前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を求めることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられたときの前記所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御が、第１所定時間だけ最大油圧信号を出力して無効ストローク詰めを行う無効ストローク詰めステージと、前記第１所定時間が経過したときから前記第１速段設定用の摩擦係合要素が所定係合状態となるまで中間油圧を設定する油圧信号を出力する中間油圧保持ステージと、前記第１速段設定用の摩擦係合要素が所定係合状態となったときから油圧を低下させる油圧信号を出力する解放ステージとから構成され、
前記係合状態検出手段は、
前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換えられたのち前記ニュートラルレンジに戻された時点において前記所定変速段設定用の摩擦係合要素が上記制御ステージのうちのいずれの制御ステージにあるかを検出し、
さらに、この後ニュートラルレンジから後進レンジに切り換えられたときにおける前記エンジンの回転変化率と前記トルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、前記タービンの回転数とを検出し、
検出された前記エンジンの回転変化率と前記トルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値および前記タービンの回転数に基づくとともに、前記検出された制御ステージを勘案して、前記係合状態を求めることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用等に用いられる自動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えた後にニュートラルレンジを経由して後進レンジに切り換えられるときの変速制御を行う変速制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換制御や、後進レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は複数のギヤ列を有して構成され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行ったのでは変速ショックが生じるという問題がある。このため、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなされている。
【０００３】
このような変速ショックのうち、シフトレバーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジが設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジもしくは後進レンジ位置に切り換えて前進レンジや後進レンジを設定する場合（すなわち、インギヤの場合）に生じる変速ショックが特に問題となりやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態であるニュートラルレンジから前進レンジ（もしくは後進レンジ）に移行する制御であるが、このときの入力トルクは小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達トルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はきわめてデリケートな制御が必要だからである。
【０００４】
このため、従来からインギヤ制御に関する様々な提案がなされており、一例を挙げれば、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高速側変速段を一時的に設定した後、第１速段（最低速段）を設定するという、一般的にスクォート制御と称されている制御がある。これにより、前進レンジへの切換時の出力トルク変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減できるという効果がある。具体的には、特公平３−６３９０号公報に開示の変速制御方法があり、この方法では、アクセルペダルの踏み込みが解除され、車速が零に近く、パーキングブレーキがかけられている状態で、マニュアルシフトレンジが中立レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、一旦高速側変速段を設定し、その後最低速段（第１速段）を設定するようになっている。
【０００５】
インギヤ制御は単にニュートラルレンジから走行レンジへの切り換えをスムーズに行うことを目的としたものであり、例えば、走行レンジからニュートラルレンジへ切り換えされた後、すぐに走行レンジに戻されるようなレバー操作がなされたような場合に、従来のインギヤ制御では変速ショックが生じたり、変速遅れが生じたりするという問題があった。走行レンジからニュートラルレンジに切り換えられると走行レンジ設定用の摩擦係合要素内の油圧はドレンされるのであるが、上記レバー操作がなされてすぐに走行レンジに切り換えられると、走行レンジ設定用の摩擦係合要素内にはまだ作動油が残った状態で再び作動油供給が行われるため、摩擦係合要素の係合が急激となり変速ショックが発生する等といった問題が生じる。
【０００６】
このような問題に鑑みて、特開平４−２５４０５３号公報に、所定時間内にニュートラルレンジと走行レンジとで繰り返して変更されたときのショック発生防止のため、ニュートラルレンジに戻されたときからタイマカウントを開始し、次に走行レンジ（前進もしくは後進レンジ）に切り換えられたときのタイマ値に応じてライン圧を補正する制御装置が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような制御装置を用いれば、ニュートラルレンジと前進レンジとの間の繰り返し切換操作もしくはニュートラルレンジと後進レンジとの間の繰り返し切換操作のときに生じるショックを抑制することはできるが、前進レンジからニュートラルレンジに切り換えすぐに後進レンジに切り換えた場合に生じるショックは抑制できないという問題がある。
このショックは、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換時に行うインギヤ制御としてスクォート制御を用い、且つスクォート制御において一時的に設定される所定高速側変速段用の摩擦係合要素が後進レンジの設定にも用いられる場合に問題となる。
【０００８】
例えば、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられてスクォートインギヤ制御がなされているときに（特に、スクォート制御で一時設定される高速側所定変速段用の摩擦係合要素が係合状態にあるときに）、後進レンジに切換られるとショックが発生しやすい。これは、スクォート制御で一時設定される高速側所定変速段用の摩擦係合要素が後進レンジでも係合されるためで、高速側所定変速段用摩擦係合要素がある程度係合した状態で後進レンジに切換られて高速側所定変速段用摩擦係合要素に作動油圧が供給されると、この摩擦係合要素の係合が急激になりショックが生じるという問題に繋がる。
【０００９】
本発明は、このような問題に鑑み、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えた後にニュートラルレンジを経由して後進レンジに切り換えられるときでも、スムーズ且つ遅れのないインギヤ変速を行わせることができるような変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用】
このような目的達成のため、本発明は、摩擦係合要素の係合作動を制御する係合制御手段を有し、前進レンジ、ニュートラルレンジおよび後進レンジが設定可能で、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたときに第２速段以上の所定変速段を経由して第１速段を設定するスクォート制御が行われ、この所定変速段設定用の摩擦係合要素が後進レンジ設定用にも用いられる自動変速機の変速制御装置に適用される。本発明においては、ニュートラルレンジから後進レンジへ切り換えられたときの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を、複数の制御ステージから構成し、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられた後、ニュートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられたときにおける所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を係合状態検出手段により検出し、この係合状態に応じて、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージを選択し、この選択された制御ステージから所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始して後進レンジへ変速する係合制御を行うように構成されている。
【００１１】
このような係合制御を行うと、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられて前進レンジへのスクォート制御が行われるときに第２速段以上の変速段である所定変速段設定用の摩擦係合要素が一時的に係合されるのであるが、この摩擦係合要素の係合状態が検出されており、この状態からさらにニュートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられると、この切換時の係合状態に基づいて所定変速段設定用の摩擦係合要素（これが後進レンジ時にも係合される）の係合制御が行われる。このため、この摩擦係合要素の係合を適切に行わせることが可能であり、上記のような切換が行われた場合でも、スムーズ且つ迅速な後進レンジへのインギヤ制御が行われる。
【００１２】
自動変速機においては一般的に、入力部材がトルクコンバータを介してエンジンに連結されているので、係合状態検出手段は、エンジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とに基づいて係合状態を検出し、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数より小さいと検出された場合、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値以上であると検出された場合、およびエンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合に分けて係合状態を検出するのが好ましい。これにより所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を的確に検出することができる。
【００１３】
なお、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合には、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく且つタービンの回転数が所定回転数以上であると検出された時点からの経過時間に基づいて係合状態を求めるようにするのが好ましい。このようにすれば、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態をより的確に検出することができる。
【００１４】
ここで、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられて前進レンジへのスクォートインギヤ制御が行われているときに変化し、且つ、前進レンジからニュートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられるときのニュートラルレンジの経由時間の間にも変化するものであるため、両変化を考慮して係合状態を検出すれば一層的確な係合状態の検出が可能である。
このため、本発明では、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたときからニュートラルレンジに戻されるまでの間における所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態の変化を勘案して後進レンジへ切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を検出するようになっている。
【００１５】
ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたときの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を、無効ストローク詰めステージ、中間油圧保持ステージおよび解放ステージから構成することができ、この場合に、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたのちニュートラルレンジに戻された時点において所定変速段設定用の摩擦係合要素が上記制御ステージのうちのいずれの制御ステージにあるかを検出し、さらに、この後ニュートラルレンジから後進レンジに切り換えられたときにおけるエンジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とを検出し、このように検出された回転変化率の差の絶対値およびタービンの回転数に基づくとともに、上記のように検出された制御ステージを勘案して、係合状態を求める。
【００１６】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例について説明する。
本発明に係る変速制御装置により変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１に示している。
この変速機は、エンジン出力軸１に接続されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
【００１７】
この変速機構は、変速機入力軸３の上に並列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しながら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。
【００１８】
第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結され、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結されている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリアＣ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチＢ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになっており、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結している。
また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー９ｂとが図示のように配設されている。
【００１９】
以上のように構成した変速機において、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の設定および変速制御を行うことができる。具体的には、表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。
【００２０】
なお、この表１において、１ＳＴにおける第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブレーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。すなわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレンジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段である。
【００２１】
【表１】
0003614928.tif 000002
【００２２】
次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うための制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図により一つの制御装置を構成している。また、各図の油路のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付いているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油路と繋がっていることを意味する。さらに、図における×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００２３】
この制御装置には油圧ポンプ１０から作動油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送られ、図示のように供給される。
この制御装置内には、このレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４とが配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦはノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは閉止される。
【００２４】
なお、以下においては、バルブ３０をリデューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。
【００２５】
上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯＮ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるものであり、変速段設定には使用されないものであるためである。
【００２６】
【表２】
0003614928.tif 000003
【００２７】
上記制御について、以下に説明する。
まず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を考える。図においては、スプール２６はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されてスプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０はこの状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉塞されている。
【００２８】
油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，ＳＤ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５７を右動させる。
【００２９】
一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ライン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッチングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりそのスプール４６を左動状態で保持させる。
また、油路１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋がり、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給される。
【００３０】
以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供給制御を行うことができる。
【００３１】
ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すようにソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。
１ＳＴでは、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオンで、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみが開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通って油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。
【００３２】
油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフバルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１クラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合される。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュムレータ７１により調整される。
【００３３】
なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバルブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）からソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３クラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋がる。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１ＳＴ速度段が設定される。
【００３４】
次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考える。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳＤがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤも開放される。これにより、油路１２３から油路１４０にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定される。
【００３５】
３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノイドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳＤがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３ＲＤ速度段が設定される。
このとき同時に、油路１４５から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバリーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。
【００３６】
４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバルブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したスプール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣＬ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。
【００３７】
５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソレノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１クラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のように第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速度段が設定される。
【００３８】
次に、シフトレバーが後進レンジ（Ｒレンジ）位置まで操作されて後進レンジに切り換えられた場合を説明する。なお、後進レンジでは、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥは全てＯＦＦとなり、このため、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのみが開放され、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥは閉止される。
【００３９】
シフトレバーがＲレンジ位置まで移動されると、マニュアルバルブ２５のスプール２６は図示（図４）のＮ位置からＲ位置まで左動される。Ｒ位置では、油路１２０はドレンに連通するため、この油路１２０に繋がるソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＦもドレンに繋がる。よって上述のようにソレノイドバルブＳＡは開放されるがこれを介して作動油圧が供給されることはない。
【００４０】
但し、ソレノイドバルブＳＣは油路１０３に繋がりライン圧Ｐ１が供給されるため、ソレノイドバルブＳＣが開放されると第３クラッチＣＬ３が繋合される。このため、Ｒレンジ切換時にソレノイドバルブＳＣの作動を制御すれば、第３クラッチＣＬ３の係合を制御することができ、本発明ではこの制御によりインギヤショック防止を図るようになっている。
【００４１】
また、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＲ位置に位置した状態で、油路１０３は油路１６０に連通し、さらに、油路１６０は油路１６１に連通する。そして、油路１６１はシャトルバルブ１６５を介して油路１６２に連通し、第２ブレーキＢ２に連通する。このため、Ｒレンジではライン圧Ｐ１がマニュアルバルブ２５を介して直接第２ブレーキＢ２に供給され、これが係合される。
このことから分かるように、Ｒレンジへの切換が行われると、第２ブレーキＢ２はそのまま係合され、この係合は制御できないが、ソレノイドバルブＳＣの作動を制御して第３クラッチＣＬ３の係合は制御可能である。
【００４２】
なお、Ｒレンジにおいては、油路１６０を介してＲＥＶスイッチングバルブ４５の左端にライン圧Ｐ１が作用し、ＲＥＶスイッチングバルブ４５のスプール４６は右方向への押圧力を受ける。但し、このスプール４６の右端には油路１０６を介してライン圧Ｐ１が供給されており、受圧面積に差があるためスプール４６は図示のように左動されたままである。このため、油路１６３と油路１６４とは連通されたままである。しかしながら、ＲＥＶスイッチングバルブ４５には油路１４６および１６７を介して第３クラッチＣＬ３内の油圧も作用しており、この油圧はスプール４６を右動させるように作用する。
【００４３】
このため、ソレノイドバルブＳＣにより第３クラッチＣＬ３の係合制御が行われて第３クラッチＣＬ３内の油圧がライン圧Ｐ１近くになると、スプール４６は右動され、油路１６３と油路１６４とが遮断され、レギュレータバルブ２０により調圧されるライン圧Ｐ１が上昇される。すなわち、Ｒレンジでは、第３クラッチＣＬ３内の油圧が低いときには、ライン圧はＤレンジのときと同じであるが、第３クラッチＣＬ３内の圧がほぼライン圧となると、ライン圧そのものが上昇し、第３クラッチＣＬ３および第２ブレーキＢ２がこの高くなったライン圧を受けてしっかりと係合されるようになっている。
【００４４】
以上のようにして各クラッチ、ブレーキの係合制御が行われるのであるが、ここでまず、シフトレバーをＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合のインギヤ制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】
フローチャートに示すように、制御装置内においてはＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検知されており（ステップＳ２）、これ以外の切換は本制御の対象ではないので、このまま制御を元に戻す。ＮレンジからＤレンジへの切換であるときには、ステップＳ４に進み、タイマーｔ１を設定する。そして、ともにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＡおよびＳＣをＯＦＦにする（ステップＳ６）。このとき、ソレノイドバルブＳＣの状態を示すフラグＦ（Ｊ）＝１にする（ステップＳ８）。これにより、両ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣが全開状態となり、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３に急速に作動油が供給され、ピストン油室に油を充満させるとともにピストンの無効ストローク分の移動（無効ストローク詰め）が急速に行われる。このときから開始される第３クラッチＣＬ３の制御ステージをジョブステージＵと称する。
【００４６】
この状態が第１タイマーｔ１の設定時間だけ継続され、第１タイマーｔ１の設定時間が経過すると、ステップＳ１０〜ステップＳ１２に進み、ソレノイドバルブＳＣはＯＦＦのまま（ジョブステージＵのまま）、ソレノイドバルブＳＡに中間デューティ比信号を出力する。なお、中間デューテイ比信号とは、クラッチを係合直前状態で保持するために必要とされる油圧を発生させるデューティ比信号である。これにより、第１クラッチＣＬ１への作動油供給が絞られるが、第３クラッチＣＬ３にはそのまま急速な供給が継続されるため、第３クラッチＣＬ３が優先して係合を開始する。
【００４７】
この制御においては、エンジン回転数Ｎｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびタービン回転数の変化率ｄＮｔ／ｄｔが検出されている。タービン回転数が変化しはじめたとき、すなわち、変化率ｄＮｔ／ｄｔが変化開始したことが検出されると（ステップＳ１４）、ステップＳ１６に進み、ソレノイドバルブＳＣを第１デューティ比（固定値）に基づいてデューティ比制御する。このときフラグＦ（Ｊ）＝２とする（ステップＳ１８）。この第１デューティ比は第３クラッチＣＬ３を緩やかに係合させる油圧を発生されるデューティ比であり、これにより、第３クラッチＣＬ３は所定係合状態（緩やかな係合状態）で保持され、第３速段（３ＲＤ）が設定される。
【００４８】
一方、タービン回転数ＮｔがＤレンジへの切換直後の回転数から所定回転だけ低下したとき（Ｎｔ（１）になったとき）、すなちわ、タービン回転数Ｎｔが所定回転だけ変化したとき、（もしくはエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差の絶対値ΔＮ＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が所定値ΔＮ１となったときには、ステップＳ２０からステップＳ２２に進み、ソレノイドバルブＳＡをフィードバックデューティ比制御する。なお、このフィードバックデューティ比制御は、タービン回転数Ｎｔおよびタービン回転数変化率ｄＮｔ／ｄｔを目標値としたフィードバック制御である。
この後、タービン回転数Ｎｔが所定回転Ｎｔ（２）まで低下すると、ステップＳ２４からステップＳ２６に進み、ソレノイドバルブＳＣを第２デューティ比に基づいて作動させる。第２デューティ比は第３クラッチＣＬ３の係合油圧Ｐ（ＣＬ３）  をさらに低下させるデューティ比である。なお、ステップＳ２０およびＳ２６に示す第３クラッチＣＬ３の制御ステージをジョブステージＶと称する。
【００４９】
そして、タービン回転変化率ｄＮｔ／ｄｔがほぼ零となったときに、ステップＳ２８からステップＳ３０に進んでフラグＦ（Ｊ）＝３とし、この時点から経過タイマｔｐｄのカウントを開始し（ステップＳ３２）、第２タイマーｔ２をセットし（ステップＳ３４）、ソレノイドバルブＳＣをＯＮにする（ステップＳ３６）。これによりジョブステージＶは終了して第３クラッチＣＬ３は完全に解放される。このことから分かるように、経過タイマーｔｐｄはジョブステージＶの終了時からの時間をカウントする。
【００５０】
第２タイマーｔ２は第１クラッチＣＬ１のスリップが止まるまで待つためのもので、第２タイマーｔ２の設定時間が経過した時点でステップＳ３８からステップＳ４０に進み、ソレノイドバルブＳＡをＯＦＦにして第１クラッチＣＬ１の係合油圧を最大にする。このとき、第１クラッチＣＬ１は完全係合状態（スリップが無い状態）であり、係合油圧が最大となっても変速ショックが発生することがない。
以上のようにして、ＮレンジからＤレンジに切り換えられたときのインギヤスクォート制御がスムーズに行われる。
【００５１】
次に、シフトレバーをＮからＲに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＲレンジ（後進レンジ）に切り換える場合のインギヤ制御を図８に示すタイムチャートと図９に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
ステップＳ５０においてＮレンジからＲレンジへの切換が検出されると、ステップＳ５２に進み、Ｒレンジの設定用摩擦係合要素の一つである第３クラッチＣＬ３の係合状態を判断する制御を行う（ステップＳ５２）。これは、Ｎ−Ｄ−ＮＲという切換が短時間で行われた場合、Ｒレンジ切換時に第３クラッチＣＬ３が係合もしくは半係合していることがあり、この場合にも通常通りに第３クラッチＣＬ３の係合制御を行うと、第３クラッチＣＬ３の係合が急激に行われてショックが発生するという問題があることに鑑みたものである。この判断制御は本発明に係るものであり、これについては、後述する。
【００５３】
ここでは、第３クラッチＣＬ３が完全に解放された状態で、ＮレンジからＲレンジに切り換えられた場合（これを通常Ｎ−Ｒ切換制御と称する）をまず説明する。
このときには、ステップＳ５４に進み、第３タイマーｔ３を設定し、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＣをＯＦＦにする（ステップＳ５６）。これにより、ソレノイドバルブＳＣが全開状態となり、第３クラッチＣＬ３に急速に作動油が供給され、ピストン油室に油を充満させるとともにピストンの無効ストローク分の移動（無効ストローク詰め）が急速に行われる。この制御ステージをジョブステージＡと称する。
【００５４】
この状態が第３タイマーｔ３の設定時間だけ継続され、第３タイマーｔ３の設定時間が経過すると、ステップＳ６０に進む。但し、ステップＳ６０はステップＳ５２において所定係合状態と判断された場合にステップＳ５２からステップＳ６０へのジャンプを受け入れるステップであり、通常Ｎ−Ｒ切換制御ではこれは無視されてステップＳ６２に進み、ソレノイドバルブＳＣに中間デューティ比信号を出力する。この制御ステージをジョブステージＳと称する。これにより、第３クラッチＣＬ３への作動油供給がある程度絞られる。
【００５５】
この制御においては、エンジン回転数Ｎｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびタービン回転数の変化率ｄＮｔ／ｄｔが検出されている。タービン回転数が変化しはじめたとき、すなわち、変化率ｄＮｔ／ｄｔが変化開始したことが検出されると（ステップＳ６４）、通常Ｎ−Ｒ切換制御では不要なステップＳ６６をスキップしてステップＳ６８に進み、ソレノイドバルブＳＣをフィードバックデューティ比制御する。なお、このように変化率ｄＮｔ／ｄｔの変化開始による判断ではなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差の絶対値ΔＮ＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が所定値となったときにステップＳ６８に進んでもよい。なお、このフィードバック制御は、タービン回転数Ｎｔおよびタービン回転数変化率ｄＮｔ／ｄｔを目標値としたフィードバック制御であり、タービン回転Ｎｔを所定の率で低下させる制御がなされる。この制御ステージをジョブステージＴと称する。
【００５６】
これにより、第３クラッチＣＬ３が係合され、タービン回転Ｎｔはほぼ停止される状態まで低下してタービン回転変化率ｄＮｔ／ｄｔがほぼ零となったときに、ステップＳ７０からステップＳ７２に進んでソレノイドバルブＳＣをＯＦＦにする。さらに、ステップＳ５２における係合状態判断制御や、図６および７の制御で設定されたフラグ、タイマーをリセットして（ステップＳ７４）今回の制御を終了する。
以上のようにして、ＮレンジからＲレンジへの切換制御がスムーズ且つ迅速に行われる。
【００５７】
次に、ＮレンジからＤレンジへ切り換えられてスクォート制御が行われているときにＮレンジに戻されるとともにＲレンジに切り換えられたときの制御（これをＤ−Ｎ−Ｒ切換制御と称する）について説明する。
この場合には、ＮレンジからＤレンジへのスクォート制御において第３クラッチＣＬ３が一時的に係合されるため、図９のフローのステップＳ５２においてＮレンジに戻されたときの第３クラッチＣＬ３の係合状態判断制御が行われる。
【００５８】
この係合状態判断制御の内容を図１０に詳しく示している。この制御においては、まず、ＮレンジからＤレンジへのスクォート制御（図６および７に示した制御）において立てられるフラグＦ（Ｊ）の値を判断する（ステップＳ８０およびＳ８２）。Ｆ（Ｊ）＝１のときは、ステップＳ８８に進んで係合状態フラグＦ（Ｄ）＝１に設定し、Ｆ（Ｊ）＝２のときはステップＳ９０に進んで係合状態フラグＦ（Ｄ）＝２に設定する。
【００５９】
一方、フラグＦ（Ｊ）＝３のときには、ステップＳ８４およびＳ８６において経過タイマーのカウント時間ｔｐｄを判断する。時間ｔｐｄが第１判定時間Ｔ（１）より短いときには係合状態フラグＦ（Ｄ）＝３に設定（ステップＳ９２）し、時間ｔｐｄが第１判定時間Ｔ（１）より長いが第２判定時間Ｔ（２）｛＞Ｔ（１）｝より短いときには係合状態フラグＦ（Ｄ）＝４に設定する（ステップＳ９４）。時間ｔｐｄが第２判定時間Ｔ（２）より長いときには、この制御をそのまま完了してステップＳ５４（図９）に進む。
【００６０】
ここで、ＮレンジからＤレンジへ切り換えられてスクォート制御が行われているときにＮレンジに戻されたとき（これをアウトギヤ時と称する）には、図６および７の制御が中断されるため、上記フラグ（Ｊ）および経過タイマーｔｐｄは、Ｎレンジに戻されたときでの第３クラッチＣＬ３の係合状態を表している。すなわち、アウトギヤ時に第３クラッチＣＬ３は、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝１であればジョブステージＵの状態であり、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝２であればジョブステージＶの状態であり、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝３であればジョブステージＶの完了から第１判定時間Ｔ（１）以内の状態であり、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝４であればジョブステージＶの完了から第１所定時間Ｔ（１）以上経過しているが第２所定時間Ｔ（２）以内の状態である。
【００６１】
次に、ステップＳ９６に進み、上記のようにしてＮレンジに戻された後、Ｒレンジに切り換えられたとき（これをＲインギヤと称する）の第３クラッチＣＬ３の係合状態を検出する。これは、Ｎレンジに戻されたときからＲレンジに切り換えられるまでの間（アウトギヤ時からＲインギヤ時までの間）に第３クラッチＣＬ３の係合状態が変化するため、Ｒレンジ切換時（Ｒインギヤ時）での係合状態も検出する必要があるためである。この検出は、タービン回転数Ｎｔが所定回転αより大きいか否か判断し、エンジン回転変化率（ｄＮｅ／ｄｔ）とタービン回転変化率（ｄＮｔ／ｄｔ）の差の絶対値ΔＲＮ（＝｜ｄＮｅ／ｄｔ−ｄＮｔ／ｄｔ｜）が所定値βより大きいか否か判断して行われる。
この判断においては、Ｎｔ＞αで且つΔＲＮ＜βであれば第１係合状態ＫＪ１であると判断され、ΔＲＮ≧βであれば第２係合状態ＫＪ２であると判断され、Ｎｔ≦αで且つΔＲＮ＜βであれば第３係合状態ＪＫ３であると判断される。
【００６２】
そして、上記のように求められたアウトギヤ時の係合状態フラグＦ（Ｄ）とインギヤ時の検出係合状態ＫＪ１〜３とに基づいて、表３に示すように、Ｒインギヤ制御において第３クラッチＣＬ３の係合制御を開始するジョブステップ（割り込み位置）を決定し（ステップＳ９８）、各対応位置（図９のステップＳ６０およびＳ６６）へジャンプしてこの位置から制御を開始する。
【００６３】
【表３】
0003614928.tif 000004
【００６４】
この表３の係合開始ジョブステップの設定について、図１１を参照して説明する。図１１の（Ａ）はＮ−Ｄインギヤ制御が行われたときのシフト指令、ソレノイドバルブＳＣの作動信号、エンジンおよびタービン回転の経時変化を示している。そして、（Ｂ）〜（Ｅ）はこのＮ−Ｄインギヤ制御の途中でＮに戻すシフト指令が出力されたときのタービン回転変化を示している。
【００６５】
まず、（Ｂ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＵの状態のときにＮレンジへ戻す指令（アウトギヤ指令）が出力された場合を説明する。このときには、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝１であり、図示のようにタービン回転数Ｎｔはまだ低下し始めていない。このため、Ｎｔ＞αで且つΔＲＮ＜βであり、第１係合状態ＫＪ１であると判断される。但し、第３クラッチＣＬ３への作動油の供給は開始されており、ある程度の無効ストローク詰めは行われていると考えられる。
【００６６】
このため、アウトギヤ後にＮｔ＞αで且つΔＲＮ＜βとなったときからＲインギヤ指令が出力されるまでの間の時間ｔ（ＮＴ）が検出され、これに応じて表３に示すように、開始ジョブステージが決定される。このケースの場合の時間ｔ（ＮＴ）はアウトギヤ時からＲインギヤ時までの時間であり、例えば、アウトギヤ後、第１所定時間ＴＮ１  以内もしくは第２所定時間ＴＮ２  以内に（すなわち、短時間の間に）Ｒインギヤ指令が出力された場合には、第３クラッチＣＬ３内に作動油が残留していると考えられるため、図９のステップＳ６０に進んでジョブステージＳすなわちＪＯＢ（Ｓ）からＲインギヤ制御を開始する。一方、アウトギヤ後、第２所定時間ＮＴ２  以上経過した後にＲインギヤ指令が出力された場合には、第３クラッチＣＬ３内の作動油は完全に排出されていると考えられるので、最初の制御ステージであるジョブステージＡすなわちＪＯＢ（Ａ）からＲインギヤ制御を開始する。
【００６７】
（Ｃ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶの状態のときにＮレンジへ戻す指令（アウトギヤ指令）が出力された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝２であり、図示のようにタービン回転数Ｎｔはある程度低下している。このため、Ｎレンジに戻されるとタービン回転数Ｎｔは上昇し始める。このとき、第３クラッチＣＬ３の無効ストローク詰めは完了しており第３クラッチＣＬ３は係合状態（半係合状態）にある。
【００６８】
このようなアウトギヤが行われた後にＲインギヤがなされるときに、Ｒインギヤ指令が出力された時点での第３クラッチＣＬ３の係合状態が判断される。まず、第１係合状態ＫＪ１のときにＲインギヤ指令が出力された場合には、アウトギヤ後にＮｔ＞αで且つΔＲＮ＜βとなったときからＲインギヤ指令が出力されるまでの間の時間ｔ（ＮＴ）が検出され、これに応じて表３に示すように、開始ジョブステージが決定される。一方、第２係合状態ＫＪ２もしくは第３係合状態ＫＪ３のときにＲインギヤ指令が出力された場合には、第３クラッチＣＬ３は半係合状態であると考えられるので、図９のステップＳ６６にジャンプしてジョブステージＴすなわちＪＯＢ（Ｔ）からＲインギヤ制御を開始する。
【００６９】
（Ｄ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶ終了後から第１判定時間Ｔ（１）以内の間にアウトギヤ指令が出力された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝３であり、図示のようにタービン回転数Ｎｔは完全に低下しており、Ｎレンジに戻されるとタービン回転数Ｎｔは上昇し始める。このとき、第３クラッチＣＬ３は僅かに係合された状態もしくはほぼ解放されかかった状態にあると考えられる。
【００７０】
このようなアウトギヤが行われた後にＲインギヤ指令が出力された時点での第３クラッチＣＬ３の係合状態が判断される。まず、第１係合状態ＫＪ１のときにＲインギヤ指令が出力された場合には、アウトギヤ後にＮｔ＞αで且つΔＲＮ＜βとなったときからＲインギヤ指令が出力されるまでの間の時間ｔ（ＮＴ）が検出され、これに応じて表３に示すように、開始ジョブステージが決定される。上記のようにアウトギヤ時に第３クラッチＣＬ３はほぼ解放されているため、ｔ（ＮＴ）＜ＮＴ１  のときにはジョブステージＳから開始するが、これ以外はジョブステージＡからすなわち最初から制御が開始される。
一方、第２係合状態のときにＲインギヤ指令が出力された場合にはジョブステージＳから制御が開始され、第３係合状態のときにＲインギヤ指令が出力された場合にはジョブステージＴから制御が開始される。
【００７１】
（Ｅ）に示すように、Ｎ−Ｄインギヤ制御において第３クラッチＣＬ３がジョブステージＶ終了後から第２判定時間Ｔ（２）以内の間にアウトギヤ指令が出力された場合には、係合状態フラグＦ（Ｊ）＝４であり、第３クラッチＣＬ３はより解放に近い状態にあると考えられる。このため、アウトギヤ後にＲインギヤ指令が出力された時点での第３クラッチＣＬ３の係合状態が第１係合状態ＫＪ１である場合には、ジョブステージＡからすなわち最初から制御が開始される。
一方、第２係合状態もしくは第３係合状態のときにＲインギヤ指令が出力された場合にはジョブステージＳから制御が開始される。
なお、係合状態フラグＦ（Ｄ）＝０は通常Ｎ−Ｒ切換制御を意味する。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ニュートラルレンジから後進レンジへ切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を、複数の制御ステージから構成し、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられた後、ニュートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を係合状態検出手段により検出し、この係合状態に応じて、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージを選択し、この選択された制御ステージから所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始して後進レンジへ変速する係合制御を行うようになっているので、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられて前進レンジへのスクォート制御が行われるときに第２速段以上の変速段である所定変速段設定用の摩擦係合要素が一時的に係合されるのであるが、この摩擦係合要素の係合状態に対応して適切な所定変速段設定用の摩擦係合要素（これが後進レンジ時にも係合される）の係合制御が行われる。このため、この摩擦係合要素の係合を適切に行わせることが可能であり、上記のような切換が行われた場合でも、スムーズ且つ迅速な後進レンジへのインギヤ制御が行われる。
【００７３】
自動変速機においては一般的に、入力部材がトルクコンバータを介してエンジンに連結されているので、係合状態検出手段は、エンジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とに基づいて係合状態を検出し、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数より小さいと検出された場合、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値以上であると検出された場合、およびエンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合に分けて係合状態を検出するのが好ましい。これにより所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を的確に検出することができる。
【００７４】
なお、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合には、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値より小さく且つタービンの回転数が所定回転数以上であると検出された時点からの経過時間に基づいて係合状態を求めるようにするのが好ましい。このようにすれば、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態をより的確に検出することができる。
【００７５】
ここで、所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられて前進レンジへのスクォートインギヤ制御が行われているときに変化し、且つ、前進レンジからニュートラルレンジを経由して後進レンジへ切り換えられるときのニュートラルレンジの経由時間の間にも変化するものであるため、両変化を考慮して係合状態を検出すれば一層的確な係合状態の検出が可能である。
このため、本発明では、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたときからニュートラルレンジに戻されるまでの間における所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態の変化を勘案して後進レンジへ切り換えられたときでの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を検出するようになっている。
【００７６】
ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたときの所定変速段設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を、無効ストローク詰めステージ、中間油圧保持ステージおよび解放ステージから構成することができ、この場合に、係合状態検出手段は、ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられたのちニュートラルレンジに戻された時点において所定変速段設定用の摩擦係合要素が上記制御ステージのうちのいずれの制御ステージにあるかを検出し、さらに、この後ニュートラルレンジから後進レンジに切り換えられたときにおけるエンジンの回転変化率とトルクコンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、タービンの回転数とを検出し、このように検出された回転変化率の差の絶対値およびタービンの回転数に基づくとともに、上記のように検出された制御ステージを勘案して、係合状態を求める。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行われる自動変速機の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図５】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制御内容を表すフローチャートである。
【図７】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｄ変速制御内容を表すフローチャートである。
【図８】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｒ変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【図９】本発明に係る変速制御装置によるＮ−Ｒ変速制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】本発明に係る変速制御装置による係合状態判断制御の内容を表すフローチャートである。
【図１１】本発明に係る変速制御装置によりＮ−Ｄ−Ｎ変速が行われたときのシフト指令、タービン回転数変化等を表すグラフである。
【符号の説明】
３  変速機入力軸
４  変速機出力ギヤ
１０  油圧ポンプ
２０  レギュレータバルブ
２５  マニュアルバルブ
３０  リデューシングバルブ
３５  Ｌ−Ｈシフトバルブ
４０  ＦＷＤスイッチングバルブ
４５  ＲＥＶスイッチングバルブ
５０  デリバリーバルブ
５５  リリーフバルブ
【図１】
0003614928.tif 000005
【図２】
0003614928.tif 000006
【図３】
0003614928.tif 000007
【図４】
0003614928.tif 000008
【図５】
0003614928.tif 000009
【図６】
0003614928.tif 000010
【図７】
0003614928.tif 000011
【図８】
0003614928.tif 000012
【図９】
0003614928.tif 000013
【図１０】
0003614928.tif 000014
【図１１】
0003614928.tif 000015