(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランク軸（３）と変速機（Ｔ）の入力軸（４）との間に発進用クラッチ（Ｃｓ）と、レリーズ機構（Ｒ）付の変速用クラッチ（Ｃｃ）とを直列に介装した、車両用動力伝達装置において、
変速機（Ｔ）の入力軸（４）を支持するミッションケース（２）の一側面に制動面（３２）を形成し、
この制動面（３２）に隣接して変速用クラッチ（Ｃｃ）を入力軸（４）に軸方向摺動可能に取付けると共に、その制動面（３２）及び変速用クラッチ（Ｃｃ）間に、それらの軸方向間隙を該クラッチ（Ｃｃ）の回転に伴い詰める間隙排除機構（３６）を設け、
変速用クラッチ（Ｃｃ）をオフ状態にすべくレリーズ機構（Ｒ）を操作したとき、その操作力により変速用クラッチ（Ｃｃ）が前記制動面（３２）側へ押圧されて制動力を受けるようにしたことを特徴とする、車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
前記間隙排除機構（３６）は、入力軸（４）の軸方向に相互に並んで変速用クラッチ（Ｃｃ）と共に回転するスラスト板（３８）及びリテーナ（３７）と、それらスラスト板（３８）及びリテーナ（３７）間に介装され遠心作用で入力軸（４）の半径方向外方へ移動してスラスト板（３８）及びリテーナ（３７）間を軸方向に開かせる遠心ボール（３９）とを備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動二輪車に適用される車両用動力伝達装置に関し、特に、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間に発進用クラッチと、レリーズ機構付の変速用クラッチとを直列に介装したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる動力伝達装置は、例えば実公昭６１−１９９４０号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
かゝる動力伝達装置における発進クラッチは、一般に遠心クラッチが用いられるが、この種のクラッチは、エンジンのアイドリング時、オフ状態となっていても、各部の摩擦に起因した引摺り現象が生じる。このため変速機の中立状態では、エンジンのクランク軸の回転が発進クラッチを介して変速用クラッチ及び変速機の入力軸に多少とも伝達して、これらを空転させることになる。そこで変速機をＬｏｗ側へチェンジ操作すると、Ｌｏｗギヤ列の確立時、出力軸側の負荷抵抗により発進用クラッチ、変速用クラッチ及び入力軸等の回転が急停止させられ、これによりチェンジショックが発生し、これが乗心地を阻害する一因となる。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、変速用クラッチのオフ操作力を利用して発進用クラッチの引摺り現象を防止もしくは緩和してチェンジショックの発生を防止し得る前記車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前記車両用動力伝達装置において、  変速機の入力軸を支持するミッションケースの一側面に制動面を形成し、この制動面に隣接して変速用クラッチを入力軸に軸方向摺動可能に取付けると共に、その制動面及び変速用クラッチ間に、それらの軸方向間隙を該クラッチの回転に伴い詰める間隙排除機構を設け、変速用クラッチをオフ状態にすべくレリーズ機構を操作したとき、その操作力により変速用クラッチが前記制動面側へ押圧されて制動力を受けるようにしたことを第１の特徴とする。  また本発明は、上記特徴に加えて、前記間隙排除機構が、入力軸の軸方向に相互に並んで変速用クラッチと共に回転するスラスト板及びリテーナと、それらスラスト板及びリテーナ間に介装され遠心作用で入力軸の半径方向外方へ移動してスラスト板及びリテーナ間を軸方向に開かせる遠心ボールとを備えたこと第２の特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００７】
先ず図１において、自動二輪車用パワーユニットＰは、エンジンＥのクランク軸３を支持するクランクケース１と、変速機Ｔの入力軸４、出力軸５及びシフトドラム６を支持するミッションケース２とを一体化して構成される。クランクケース１外に突出したクランク軸３の右端部には遠心式の発進用クラッチＣｓが取付けられ、またミッションケース２外に突出した入力軸４の右端部には多板式の変速用クラッチＣｃが取付けられ、発進用クラッチＣｓの出力筒軸７と変速用クラッチＣｓのクラッチアウタ１４とは、互いに噛合する１次減速駆動ギヤ１０ａ及び１次減速被動ギヤ１０ｂを介して連結される。また入力軸４及び出力軸５間に、シフトドラム６により２本のシフトフォーク１２を介して作動切換えされる４段の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ4 が構成される。
【０００８】
両クラッチＣｓ，Ｃｃは、クランクケース１及びミッションケース２の右側面に接合されるサイドカバー１１によって覆われる。
【０００９】
図１及び図２において、変速用クラッチＣｃは、ボス１４ａを入力軸４にブッシュ１３を介して回転及び軸方向摺動可能に支承させる円筒状のクラッチアウタ１４と、このクラッチアウタ１４に同心上で囲繞されてボス１５ａを入力軸４に摺動可能にスプライン嵌合させる円筒状のクラッチインナ１５と、クラッチアウタ１４の内周面に摺動可能にスプライン係合される複数の駆動摩擦板１６と、これら駆動摩擦板１６と交互に重合されてクラッチインナ１５の外周面に摺動自在にスプライン係合される複数の被動摩擦板１７とを備える。クラッチアウタ１４は、そのボス１４ａに連なる端壁１４ｂをミッションケース２の外側面に向けて配置され、この端壁１４ｂに突設される複数の突起１８（図にはその１個のみを示す）に前記１次減速被動ギヤ１０ｂがダンパゴム１９を介して支持され、該ギヤ１０ｂの外側面を押える押え板２０が突起１８にリベット止めされる。またクラッチインナ１５は、そのボス１５ａがクラッチアウタ１４のボス１４ａ内端に当接するように配置される。そしてこれらボス１４ａ，１５ａの抜止めのために、入力軸４先端にナット２１が螺着される。
【００１０】
駆動及び被動摩擦板１６，１７群を軸方向から挟むように、加圧板２２及び受圧板２３が配設される。即ち、加圧板２２は、クラッチインナ１５のボス１５ａに摺動自在に支承されて左端の駆動摩擦板１６に対面するように配置され、また受圧板２３は、クラッチインナ１５の右端にフランジ状に一体に形成されて右端の駆動摩擦板１６に対面するように配置される。
【００１１】
加圧板２２には、クラッチインナ１５の端壁１５ｂを貫通して軸方向に延びる複数の小ボス２２ａ（図にはその１本のみ示す）が一体に形成されており、これら小ボス２２ａにレリーズ板２４が固着されると共に、このレリーズ板２４を介して加圧板２２を受圧板２３に向けて付勢するクラッチばね２５が装着される。
【００１２】
レリーズ板２４の中心部にはレリーズベアリング２６のアウタレース２６ａが嵌着され、そのインナレース２６ｂの外端に隣接してレリーズレバー２７が配設される。
【００１３】
レリーズレバー２７は、前記インナレース２６ｂの外端に当接する底有円筒状の支持筒２７ａと、この支持筒２７ａの一側面と他側面からそれぞれ半径方向外方へ延出するアーム２７ｂ及びカム２７ｃとからなっており、支持筒２７ａは、前記サイドカバー１１に調節ボルト２９を介して取付けられた支持体３０に回転及び摺動可能に嵌合、支持される。またアーム２７ｂは、前記シフトドラム６を駆動するチェンジペダル軸（図示せず）に連動連結され、カム２７ｃは支持体３０の一側に軸支されたローラ３１の外周面に接するように配置される。このカム２７ｃは、レリーズレバー２７が支持体３０の軸線周りにクラッチオフ方向へ回動されたとき、ローラ３１との協働により支持筒２７ａをレリーズベアリング２６側へ軸方向に押動するようになっている。而して、レリーズ板２４、レリーズベアリング２６、レリーズレバー２７、及び支持体３０は変速用クラッチＣｃをオフ状態にするためのレリーズ機構Ｒを構成する。
【００１４】
図２，図４及び図５に示すように、入力軸４の周囲においてミッションケース２の外側面に制動リング３２が装着される。制動リング３２は                                、一側に欠円部を持つＵ字形をなしており、入力軸４を支持するボールベアリング３３を収納すべくミッションケース２に形成されたベアリングハウジング３４のＵ字状の外端壁３４ａに回転不能に嵌合され、この制動リング３２がミッションケース２外側面に制動面を形成することになる。この制動リング３２及び外端壁３４ａの欠円部３５はボールベアリング３３への潤滑油の誘導部となっている。
【００１５】
図２ないし図４に示すように、上記制動リング３２と、前記クラッチアウタ１４の端壁１４ｂ外面に固定された押え板２０との間において間隙排除機構３６が構成される。この機構３６は、押え板２０に当接するようにクラッチアウタ１４のボス１４ａに軸方向摺動可能に嵌合されるリテーナ３７と、このリテーナ３７に軸方向摺動可能に嵌合されて制動リング３２に対面するスラスト板３８と、このスラスト板３８及びリテーナ３７間に介装される複数の遠心ボール３９とから構成される。
【００１６】
リテーナ３７は、クラッチアウタ１４のボス１４ａに軸方向摺動可能に嵌合される内周壁３７ａと、これを囲繞する外周壁３７ｂと、これら周壁３７ａ，３７ｂの一端同士を連結する端壁３７ｃとからなっており、その端壁３７ｃの外側面が押え板２０に対面し、その内側面は半径方向外方へ向うに従いスラスト板３８に近づくように傾斜した緩斜面４０に形成されている。
【００１７】
スラスト板３８は、リテーナ３７の開放面を閉じるようにその内周壁３７ａの外周面及び外周壁３７ｂの内周面に摺動可能に嵌合されるもので、その内側面には、複数の遠心ボール３９が転動可能に係合する複数のガイド溝４１が放射状に形成される。
【００１８】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００１９】
エンジンＥのアイドリング状態では、発進用クラッチＣｓはオフ状態にあるものゝ、各部の摩擦による引摺り現象によるクランク軸３の回転トルクの一部が発進用クラッチＣｓ及び１次減速ギヤ１０ａ，１０ｂを介して変速用クラッチＣｃに伝達し、このとき変速機Ｔが中立状態にあれば入力軸４を空転させる。
【００２０】
この場合、変速用クラッチＣｃと共に軸方向間隙排除機構３６も回転するため、その内部の遠心ボール３９は遠心作用により半径方向外方へ移動し、リテーナ３７の緩斜面４０を登りながらリテーナ３７及びスラスト板３８間を軸方向に開かせ、これによりリテーナ３７を押え板２０に、またスラスト板３８を制動リング３２にそれぞれ接触させる。こうして変速用クラッチＣｃ及び制動リング３２間から間隙を排除する。これに伴い上記接触部に摩擦が生じるが、遠心ボール３９の重量設定により、高速回転状態となっても、その摩擦抵抗により変速用クラッチＣｃの回転を阻害しないようになっている。
【００２１】
次に、変速機Ｔの図示しないチェンジペダルを中立位置からＬｏｗ位置へ操作すると、その前半の操作によりレリーズレバー２７が回動され、そのカム２７ｃが支持体３０のローラ３１から受ける反力によりレリーズレバー２７全体が図２で左方へ移動し、その支持筒２７ａがレリーズベアリング２６を介してレリーズ板２４をクラッチばね２５のセット荷重に抗して左動させるので、加圧板２２も同時に左動して駆動及び被動摩擦板１６，１７から圧接力を解放する。これにより変速用クラッチＣｃはオフ状態となるが、このクラッチＣｃにも引摺り現象が生じるため、クラッチインナ１５及び入力軸４は回転をし続けようとする。
【００２２】
しかしながら、レリーズレバー２７の左動力は変速用クラッチＣｃ全体にも作用するため、入力軸４に対し摺動可能なクラッチアウタ１４及びクラッチインナ１５は間隙排除機構３６を制動リング３２に対し強く押しつけることになり、既に接触状態にある制動リング３２とスラスト板３８、リテーナ３７と押え板２０の各間の摩擦力が増大する。その結果、押え板２０を介してクラッチアウタ１４に制動力が加わり、その回転が停止若しくは減速される。したがって、次いでチェンジペダル軸の後半の回動によりＬｏｗギヤ列Ｇ1 が確立したとき、出力軸５側の負荷抵抗が入力軸４に作用してこれを停止させても、チェンジショックの発生を回避し得る。
【００２３】
特に、変速用クラッチＣｃ及び制動リング３２間の軸方向間隙は、間隙排除機構３６により常に確実に排除されているから、レリーズレバー２７の左動ストロークは全て加圧板２２の後退に有効に働き、変速用クラッチＣｃを確実にオフ状態にすることができ、同時にそれに対する制動力を的確に得ることができる。
【００２４】
尚、間隙排除機構３６におけるリテーナ３７の緩斜面４０は、レリーズレバー２７からの左動力によるも遠心ボール３９との摩擦力により、該ボール３９の低位側への逃げを拘束するようになっている。
【００２５】
Ｌｏｗギヤ列Ｇ1 の確立後、チェンジペダル軸を原位置に戻すと、変速用クラッチＣｃは再びオン状態となる。そこで、車両のアクセル操作によりエンジンＥのクランク軸３の回転数を上げていけば、発進用クラッチＣｓは半クラッチ状態を経てオン状態に移行するので、エンジンＥの動力は発進用クラッチＣｓ、１次減速ギヤ１０ａ，１０ｂ及び変速用クラッチＣｃを経て変速機Ｔの入力軸４に伝達し、そしてＬｏｗギヤ列Ｇ1 を介して出力軸５へと伝達していき、車両はスムーズに発進していく。
【００２６】
以後、チェンジペダル軸の同様の操作により変速機Ｔの他の変速ギヤＧ2 〜Ｇ4 への作動切換えを行うことができる。
【００２７】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば制動リング３２をミッションケース２に鋳包みにより一体化することもできる。またリテーナ３７及びスラスト板３８の位置を左右相互に入れ替えることもできる。さらに発進用クラッチＣｓとして電磁式の自動クラッチを用いることもできる。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、変速機の入力軸を支持するミッションケースの一側面に制動面を形成し、この制動面に隣接して変速用クラッチを入力軸に軸方向摺動可能に取付け、変速用クラッチをオフ状態にすべくレリーズ機構を操作したとき、その操作力により変速用クラッチが前記制動面側へ押圧されて制動力を受けるようにしたので、変速用クラッチのレリーズ機構の操作力を利用して変速用クラッチに制動力を加えることにより発進クラッチの引摺り現象を防止もしくは緩和することができ、したがって続いて行われるギヤチェンジの際、発進用クラッチの引摺り現象に起因するチェンジショックの発生を防止することができ、車両の乗心地の向上に寄与し得る。
【００２９】
また前記制動面及び変速用クラッチ間に、それらの軸方向間隙を該クラッチの回転に伴い詰める間隙排除機構を設けたので、前記制動面及び変速用クラッチ間の間隙を、各部の加工誤差や摩耗に関係なく常に排除して、レリーズ機構の操作量を変速用クラッチのオフ操作量としてロス無く使用することができ、従って常にクラッチオフ状態が確実に得られると共に、変速用クラッチや入力軸に対する制動力を効果的に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車用パワーユニットの要部の縦断平面図
【図２】図１における変速用クラッチ及び間隙排除機構部の拡大図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】図３における間隙排除機構部の分解縦断側面図
【図５】図４の５矢視図
【符号の説明】
Ｅ        エンジン
Ｃｃ      変速用クラッチ
Ｃｓ      発進用クラッチ
Ｔ        変速機
Ｒ        レリーズ機構
２        ミッションケース
４        入力軸
３２      制動面を構成する制動リング
３６      間隙排除機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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