(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するハブキャリアと車体とを揺動可能に連結する自動車用懸架装置であって、
車体側取付部がハブキャリア側取付部から前記車体の車幅方向内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置され、かつ前記車輪の回転中心より下方に配置されるロアアームと、
車体側取付部がハブキャリア側取付部から前記車体の車幅方向内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置され、かつ前記車輪の回転中心より上方に配置されるアッパーアームと、
車体側取付部がハブキャリア側取付部から前記車体の車幅方向内方に向かって進行方向前方に傾斜して配置されるラジアスアームと、
を備えるとともに、
前記ラジアスアームの車体側取付部は、前記ラジアスアームの延在する方向と交差するように前記車体の車長方向に延在して設定される筒状部と、前記筒状部に挿通され、前記筒状部をその軸線の回りに回動自在でかつ車長方向に摺動自在に支持するブッシュと、前記ブッシュに挿通され、車体側に係止される軸部材とから構成され、
前記ラジアスアームのハブキャリア側取付部は、前記ハブキャリアに対して回動のみ可能に構成されることを特徴とする自動車用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を回転自在に支持するハブキャリアと車体とを揺動可能に連結する自動車用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車等の車両において、路面状況の変化を吸収して快適な乗り心地を得るために、車輪と車体とを揺動自在に連結する懸架装置が採用されている。この懸架装置は、路面からのショックを円滑に吸収するとともに、車体の揺れを低減させる機能を有しており、例えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションが、従来から広く知られている。
【０００３】
この種のダブルウィッシュボーン式サスペンションは、図５に示すように、タイヤ１のホイール２が装着されたハブキャリア３をトレーリングアーム４、ロアアーム５ａ、５ｂおよびアッパアーム６により車体（図示せず）に連結するように構成されるとともに、このタイヤ１に作用する上下荷重を吸収するためのダンパ７が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の従来技術では、車体側に対してトレーリングアーム４、ロアアーム５ａ、５ｂおよびアッパアーム６を取り付けるために、４点のピボットが設けられている。このため、ピボット数が多くなってしまい、サスペンション全体のコストの高騰および重量の増加が発生するという問題が指摘されている。
【０００５】
さらに、トレーリングアーム４の先端に設けられたピボットブッシュ８は、車幅方向（矢印Ａ方向）に向かう軸心を有している。従って、路面の突起等を乗り越える時の衝撃を吸収すべく、タイヤ１を後方に逃がすコンプライアンス効果が十分に得られない。これにより、乗り心地が良くないという問題がある。
【０００６】
その際、所望のコンプライアンス効果を得るために、ピボットブッシュ８等を軟質化することが考えられるが、タイヤ１がトーアウトになり易いという不具合がある。
【０００７】
本発明は、この種の問題を解決するものであり、車体側のピボット数を有効に削減して軽量化およびコストの低減が可能になるとともに、快適な乗り心地を得ることができる自動車用懸架装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するために、本発明は、ハブキャリアと車体とがロアアーム、アッパアームおよびラジアスアームにより連結されるため、この車体側のピボット数が３点となり、懸架装置全体の軽量化およびコストの削減が図られる。さらに、ラジアスアームの車体側取付部が車長方向に摺動自在であるため、有効なコンプライアンス効果を得ることができる。しかも、ロアアームおよびアッパアームがそれぞれの車体側取付部をハブキャリア側取付部から車体の車幅方向内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置されている。これにより、車輪に前後力が作用しても、この車輪をトーイン状態に確実に維持することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車用懸架装置１０の斜視説明図である。この懸架装置１０は、車輪１２を回転自在に支持するハブキャリア１４と車体１６とを揺動可能に連結するものである。この車輪１２は、タイヤ１８とホイール部２０とを備えており、図２〜図４に示すように、前記ホイール部２０がホイールベアリング２２を介してスピンドル２４の外周に回転自在に取り付けられるとともに、このスピンドル２４がハブキャリア１４に固定されている。
【００１０】
懸架装置１０は、ロアアーム２６とアッパアーム２８とラジアスアーム３０とを備える。ロアアーム２６の両端には、車体１６に連結される車体側第１ブッシュ（取付部）３２と、ハブキャリア１４に連結されるハブキャリア側第１ブッシュ（取付部）３４とが設けられる。
【００１１】
図２に示すように、車体側第１ブッシュ３２は、ハブキャリア側第１ブッシュ３４から車体１６の車幅方向（矢印Ｈ方向）内方に向かって進行方向（矢印Ｌ方向）後方に傾斜して配置されるとともに、ロアアーム２６は、車輪１２の回転中心より下方に配置される（図３および図４参照）。
【００１２】
アッパアーム２８の両端には、車体１６に連結される車体側第２ブッシュ（取付部）３６と、ハブキャリア１４に連結されるハブキャリア側第２ブッシュ（取付部）３８とが設けられる。この車体側第２ブッシュ３６は、ハブキャリア側第２ブッシュ（取付部）３８から車体１６の車幅方向内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置されるとともに（図２参照）、アッパアーム２８は、車輪１２の回転中心より上方に配置される（図３および図４参照）。
【００１３】
ラジアスアーム３０の両端には、車体１６に連結される車体側第３側ブッシュ（取付部）４０と、ハブキャリア１４に連結されるハブキャリア側第３ブッシュ（取付部）４２とが設けられ、この車体側第３ブッシュ４０は、前記ハブキャリア側第３ブッシュ４２から車体１６の車幅方向内方に向かって進行方向前方に傾斜して配置される（図２参照）。
【００１４】
車体側第３ブッシュ４０は、図２および図３に示すように、車長方向（矢印Ｌ方向）に比較的長尺な円筒状を有しており、その両端部がラジアスアーム３０の一端部３０ａからそれぞれ長さＳだけ外部に突出している。車体側第３ブッシュ４０内には、第１軸４４が挿入されており、この第１軸４４とこの車体側第３ブッシュ４０がピン４６を介して一体的に固定されるとともに、前記第１軸４４の両端が車体１６側に設けられた取付部材４８に係止される。
【００１５】
ハブキャリア側第３ブッシュ４２は、車長方向（矢印Ｌ方向）に比較的長尺な円筒状を有し、ラジアスアーム３０の他端部３０ｂに挿入される。ハブキャリア側第３ブッシュ４２内に第２軸５０が挿通されており、このハブキャリア側第３ブッシュ４２とこの第２軸５０がピン５２を介して一体的に固定される。ラジアスアーム３０の他端部３０ｂは、ハブキャリア１４に嵌まり込むようにして回動のみ可能に配置され、前記ハブキャリア１４に対して車長方向（矢印Ｌ方向）に移動することができない。
【００１６】
ハブキャリア１４には、コイルスプリング５４が併設されたダンパ５６が装着されている。
【００１７】
このように構成される懸架装置１０の動作について、以下に説明する。
【００１８】
先ず、ハブキャリア１４は、ロアアーム２６、アッパアーム２８およびラジアスアーム３０に設けられたハブキャリア側第１〜第３ブッシュ３４、３８および４２を介して車体１６に対し上下方向に移動自在に支持されている。このため、車輪１２に上下荷重が付与されると、ハブキャリア１４が上下方向に移動してダンパ５６およびコイルスプリング５４を伸縮させる。これにより、前記上下荷重がダンパ５６およびコイルスプリング５４によって減衰され、乗り心地が向上する。
【００１９】
さらに、ラジアスアーム３０の一端部３０ａに装着された車体側第３ブッシュ４０は、車体１６に対して回動自在であるとともに、取付部材４８と一端部３０ａとの隙間（長さＳに相当する）を介して車長方向（矢印Ｌ方向）に摺動自在である（図２参照）。従って、例えば、車輪１２が路面の突起等に乗り上げた時、車体側第３ブッシュ４０が前後方向に移動する。これによって、車輪１２に作用する前後方向の荷重を確実に吸収することができ、十分なコンプライアンス効果を得ることが可能になって、乗り心地が一層向上するという利点が得られる。
【００２０】
さらにまた、ラジアスアーム３０の他端部３０ｂに装着されたハブキャリア側第３ブッシュ４２は、この他端部３０ｂがハブキャリア１４に間隙なく係合することにより、回転のみ可能に構成されている。このため、車輪１２が上下動する際には、ハブキャリア側第３ブッシュ４２が第２軸５０と一体的にハブキャリア１４に対し回動し、この車輪１２を円滑に上下動させることができる。一方、車輪１２がブレーキトルクを受けた際には、このブレーキトルクが直接ラジアスアーム３０に伝えられ、車体側第３ブッシュ４０を介して車体１６側で確実に受け止めることが可能になる。
【００２１】
また、ロアアーム２６およびアッパアーム２８では、それぞれの車体側第１および第２ブッシュ３２、３６が、ハブキャリア側第１および第２ブッシュ３４、３８から車幅方向（矢印Ｈ方向）内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置されている（図２参照）。従って、車輪１２に前後荷重が作用する際、このロアアーム２６およびアッパアーム２８は、前記車輪１２を、常に、トーイン方向に向けて保持することができるという効果がある。
【００２２】
本実施形態では、懸架装置１０がロアアーム２６、アッパアーム２８およびラジアスアーム３０を備えており、車体１６側の取付部（ピボット）数は、車体側第１〜第３ブッシュ３２、３６および４０の３点に削減される。これにより、従来のダブルウィッシュボーン式サスペンションの４点ピボットに比べ、ピボット数が削減されて懸架装置１０全体の軽量化および製造コストの削減が容易に可能になる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る自動車用懸架装置では、ハブキャリアと車体とがロアアーム、アッパアームおよびラジアスアームにより連結されるため、この車体側のピボット数が３点となり、懸架装置全体の軽量化およびコストの削減が容易に遂行される。さらに、ラジアスアームの車体側取付部が車長方向に摺動自在であり、有効なコンプライアンス効果を得ることができる。
【００２４】
しかも、ロアアームおよびアッパアームの車体側取付部は、ハブキャリア側取付部から車体の車幅方向内方に向かって進行方向後方に傾斜して配置されている。これにより、車輪に前後力が作用しても、この車輪をトーイン状態に確実に維持することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る懸架装置の概略斜視説明図である。
【図２】前記懸架装置の一部断面平面図である。
【図３】前記懸架装置の側面図である。
【図４】前記懸架装置の一部断面後面図である。
【図５】従来技術に係るダブルウィッシュボーン式サスペンションの斜視説明図である。
【符号の説明】
１０…懸架装置                    １２…車輪
１４…ハブキャリア                １６…車体
２６…ロアアーム                  ２８…アッパアーム
３０…ラジアスアーム
３２、３４、３６、３８、４０、４２…ブッシュ
５６…ダンパ
【図１】
0003667832.tif 000002
【図２】
0003667832.tif 000003
【図３】
0003667832.tif 000004
【図４】
0003667832.tif 000005
【図５】
0003667832.tif 000006