(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置と、制動力を所定の選択した車輪に加えて車両の走行姿勢を適切に保つ制動力制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置の少なくとも一つであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項２】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、車体速度に対して、いずれかの車輪の車輪速が所定値を超えることを検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項３】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、前後輪の回転数比が所定値を超えることを検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項４】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、ワイパ装置が作動したことを検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項５】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、変速制御装置のパワーパターン選択による信号或いは１レンジ選択による信号の入力を検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項６】
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、
車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、
上記車両の特定の入力手段は、車両の長時間停止後の始動時を検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合に、上記初期値を、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記中間領域に属する一定値に変更することを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項７】
上記車両の特定の入力手段は、外気温が予め定めた設定値以下となったことを検出するものであり、
上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の路面摩擦係数検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に応じて適切に路面摩擦係数を推定することのできる路面摩擦係数検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両においてはトラクション制御，制動力制御，あるいはトルク配分制御等についての様々な技術が実現され、またその制御についても多くの提案がなされている。
【０００３】
ところで、上記各技術では、その制御に路面摩擦係数（以下、「路面μ」と称す）を用いるものも多く、その制御を確実に実行するためには、正確な路面μを検出する必要がある。
【０００４】
この路面μを検出するための技術においては、本出願人も、例えば特開平８−２２７４号公報に、適応制御理論を用いて舵角，車速，ヨーレート等から路面μ推定値を算出する技術を提案している。
【０００５】
上記特開平８−２２７４号公報に記載の先行技術によれば、車両のヨー運動あるいは横運動をモデル化し、実車のヨー運動あるいは横運動との比較によって、時々刻々のタイヤ特性を推定することで路面μを推定することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、適応制御理論を応用した上記路面μ推定方法は、路面μが現在の推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行われ、積分動作の初期値が不適切であると、適切な路面μ推定結果を得るまでの時間が長くなるという新たな問題を生じた。また、適応制御理論を応用した路面μ推定方法は、ハンドル操作に対するヨー応答の振動的な入力を必要とするため、直進無操舵時等の走行条件によっては十分な路面μ推定が行えないという課題を生じた。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行条件に応じて簡単な処理で的確に、かつ優れた応答性で路面摩擦係数の推定を行うことができる路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置と、制動力を所定の選択した車輪に加えて車両の走行姿勢を適切に保つ制動力制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置の少なくとも一つであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、車体速度に対して、いずれかの車輪の車輪速が所定値を超えることを検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、前後輪の回転数比が所定値を超えることを検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項４記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、ワイパ装置が作動したことを検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項５記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、変速制御装置のパワーパターン選択による信号或いは１レンジ選択による信号の入力を検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項６記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に実際の路面摩擦係数が現在設定されている路面摩擦係数よりもどの程度高いのか低いのかを演算することで路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初期値としての上記現在設定されている路面摩擦係数の値を変更可能な初期値設定手段を備え、上記車両の特定の入力手段は、車両の長時間停止後の始動時を検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合に、上記初期値を、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記中間領域に属する一定値に変更することを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項７記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３，４，５，６，のいずれか一つに記載の路面摩擦係数検出装置において、上記車両の特定の入力手段は、外気温が予め定めた設定値以下となったことを検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合であって、且つ、低摩擦係数領域、高摩擦係数領域及びこれらの中間領域のうち、上記低摩擦係数領域に属して予め設定されている低路面摩擦係数値よりも上記初期値が高いとき、当該初期値を上記低路面摩擦係数値に変更することを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の形態を示し、図１は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２は車両の横運動の２輪モデルを示す説明図、図３は路面μとトランスファ締結トルクの関係の例を示す説明図、図４は動力配分制御のフローチャート、図５は路面μ演算・設定ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。
【００１８】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置２、センターディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１９】
上記後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３ｒｌを経て左後輪１４ｒｌに、後輪右ドライブ軸１３ｒｒを経て右後輪１４ｒｒに伝達される一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３ｆｌを経て左前輪１４ｆｌに、前輪右ドライブ軸１３ｆｒを経て右前輪１４ｆｒに伝達されるようになっている。
【００２０】
上記センターディファレンシャル装置３は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００２１】
また、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００２２】
上記第１のピニオン１６と上記第２のピニオン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００２３】
上記キャリア２０の前端には、上記トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われるようになっている。
【００２４】
また、上記キャリア２０には、前方から上記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２５】
こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２６】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２７】
また、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にすることができるようになっているのである。
【００２８】
さらに、上記センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンターディファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００２９】
上記センターディファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２のサンギヤ１７との間には、動力配分制御装置９０により制御される可変容量伝達クラッチとしての油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１が形成されている。
【００３０】
上記トランスファクラッチ２１は、上記第２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数のドリブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０側に複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設けられている。そして、上記ケース１２側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記動力配分制御装置９０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、トランスファクラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるようになっている。
【００３１】
このため、上記トランスファクラッチ２１が開放された状態では、上記センターディファレンシャル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記トランスファクラッチ２１が完全に圧着するとトルク配分が停止され、前後直結状態となる。
【００３２】
上記トランスファクラッチ２１の圧着力（締結トルク）は、上記動力配分制御装置９０で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）されるようになっている。
【００３３】
符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル２６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２８ｆｌ，右前輪ホイールシリンダ２８ｆｒ，左後輪ホイールシリンダ２８ｒｌ，右後輪ホイールシリンダ２８ｒｒ）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００３４】
上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８ｆｌ，２８ｆｒ，２８ｒｌ，２８ｒｒに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００３５】
上記各車輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ２９ｆｌ，右前輪速度センサ２９ｆｒ，左後輪速度センサ２９ｒｌ，右後輪速度センサ２９ｒｒ）により検出されるようになっており、これら車輪速度の信号は、トラクション制御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装置７０、スリップ検出装置８０、動力配分制御装置９０に入力されるようになっている。
【００３６】
また、車両には、ハンドル角を検出するハンドル角センサ３０とヨーレートを検出するヨーレートセンサ３１が設けられ、これらセンサ３０，３１からの信号は、上記制動力制御装置７０と上記動力配分制御装置９０に入力されるようになっている。
【００３７】
さらに、車両のブレーキスイッチ３２は上記アンチロックブレーキ制御装置６０と接続され、ワイパースイッチ３３は上記動力配分制御装置９０と接続されている。
【００３８】
また、車両の外気温は、外気温センサ３４により検出されて低外気温判定部３５で低外気温（例えば、０℃以下）か否か判定され、上記動力配分制御装置９０に入力されるようになっている。
【００３９】
さらに、イグニッションスイッチ３６が通電された際に、車両の始動が長期停止後の始動か否か判定する初回始動判定部３７が上記動力配分制御装置９０と接続されている。
【００４０】
上記トラクション制御装置５０は、上記車輪速度センサ２９ｆｌ，２９ｆｒ，２９ｒｌ，２９ｒｒからの信号を基に各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率が設定値以上になった際に、上記ブレーキ駆動部２５とエンジン制御装置１００に所定の制御信号を出力して制動またはエンジン１のトルクダウンを行うようになっており、このトラクション制御装置５０の作動信号は上記動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっている。
【００４１】
上記アンチロックブレーキ制御装置６０は、上記車輪速度センサ２９ｆｌ，２９ｆｒ，２９ｒｌ，２９ｒｒからの信号と上記ブレーキスイッチ３２からの信号に基づいて各車輪の速度、加減速度および疑似的演算車体速度（ブレーキペダル２６が踏まれており、かつ車輪速度の減速度が所定値以上の場合は急ブレーキと判断し、その時点の車輪速度を初速として設定し、それ以降は所定の減速度で減速させて演算した値）などを演算し、疑似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速の大きさなどから判断してアンチロックブレーキ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定のブレーキ制御信号を上記ブレーキ駆動部２５に出力するようになっている。また、上記アンチロックブレーキ制御装置６０の作動信号は、トランスミッション制御装置１１０、上記動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっている。
【００４２】
そして、上記トランスミッション制御装置１１０は、上記アンチロックブレーキ制御装置６０からアンチロックブレーキ作動の信号が入力されると、変速段を例えば３速に固定し、エンジンブレーキの影響をなくすようにクラッチ制御するようになっている。
【００４３】
また、上記トランスミッション制御装置１１０の変速制御は、通常の経済走行に適したノーマルパターンと登坂時、加速時、山岳走行に適したパワーパターン（ノーマルパターンに比較して低速ギヤでの走行領域が広いパターン）の２種類の走行パターンを自動的に、またはスイッチで任意に選択し、この選択したシフトパターンに従って行われるようになっており、現在どちらのシフトパターンが選択されているかを示す信号は上記動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっている。
【００４４】
さらに、上記トランスミッション制御装置１１０で、主に低μ路における牽引、走破性、脱出性を高めるための１レンジが選択されているか否かの信号も上記動力配分制御装置９０に対して出力されるようになっている。
【００４５】
上記制動力制御装置７０は、上記車輪速度センサ２９ｆｌ，２９ｆｒ，２９ｒｌ，２９ｒｒ，ハンドル角センサ３０，ヨーレートセンサ３１からの信号、車両諸元を基に目標ヨーレートの微分値、低μ路走行の予測ヨーレートの微分値および両微分値の偏差を算出し、また実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を算出し、これらの値に基づいて、車両のアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を修正する目標制動力を算出し、車両のアンダーステア傾向を修正するためには旋回方向内側後輪を、オーバーステア傾向を修正するためには旋回方向外側前輪を制動力を加える制動輪として選択し、上記ブレーキ駆動部２５に制御信号を出力して上記選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御するようになっている。この制動力制御装置７０の作動信号は上記動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっている。
【００４６】
上記スリップ検出装置８０は、上記車輪速度センサ２９ｆｌ，２９ｆｒ，２９ｒｌ，２９ｒｒからの信号に基づき車輪のスリップの状態を検出して上記動力配分制御装置９０に対して出力するようになっている。
【００４７】
具体的には、前輪車輪速度の左右平均と後輪車輪速度の左右平均の回転数比が予め設定しておいたしきい値を超えるか否かでスリップ状態か否か判定する。
【００４８】
尚、前後輪の回転数比を演算するために４輪の車輪速度から演算するのではなく、メータ速とミッション速とから演算するようにしても良い。
【００４９】
また、基準となる速度（車体の速度や、４輪の平均速度）を設定し、この基準車速に対して、いずれかの車輪速度が予め設定しておいたしきい値を超えた際にスリップ状態を判定するようにしてもよい。
【００５０】
上記スリップ検出装置８０は、上記トラクション制御装置５０に兼用されるものであっても良い。
【００５１】
このように、上記トラクション制御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装置７０は、車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に所定に作動する車両の挙動を制御する車両挙動制御手段になっている。
【００５２】
上記動力配分制御装置９０は、路面摩擦係数検出装置としての路面μ検出部９０ａ，トランスファ締結トルク設定部９０ｂ，トランスファクラッチ制御部９０ｃから主に形成されている。上記動力配分制御装置９０は、上記車輪速度センサ２９ｆｌ，２９ｆｒ，２９ｒｌ，２９ｒｒ，ハンドル角センサ３０，ヨーレートセンサ３１からの信号、および、上記初回始動判定部３７、ワイパースイッチ３３、低外気温判定部３５、トラクション制御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装置７０、スリップ検出装置８０、トランスミッション制御装置１１０からの作動信号が入力されるようになっている。
【００５３】
そして、路面μを演算し、この演算した路面μを基に予め設定しておいた路面摩擦係数と駆動力配分（トランスファ締結トルク）の関係を参照して、上記トランスファクラッチ２１の締結トルクを設定し、上記トランスファクラッチ２１を制御するようになっている。
【００５４】
ここで、上記動力配分制御装置９０での路面μの演算について説明する。路面μは、例えば、本出願人が、特開平８−２２７４号公報で開示した方法により、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じた路面摩擦係数μを推定（路面μ推定値Ｅ）するようになっている。
【００５５】
路面摩擦係数μの推定方法は、車両の運動方程式に基づくヨーレート応答と実際のヨーレートを比較し、タイヤの等価コーナリングパワを未知パラメータとしてその値をオンラインで推定する。具体的には、以下の適応制御理論によるパラメータ調整則で算出される。
【００５６】
図２の車両運動モデルを用いて、車両の横運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方程式は、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、車体質量Ｍ、横加速度Ｇｙにより以下のようになる。
２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｇｙ                  …（１）
一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪軸までの距離Ｌｆ，Ｌｒ、車体のヨーイング慣性モーメントＩｚ、ヨー角加速度ｄγ／ｄｔにより以下のようになる。
２・Ｃｆ・Ｌｆ−２・Ｃｒ・Ｌｒ＝Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）  …（２）
車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横すべり速度）Ｖｙを用いると、横加速度Ｇｙは、次式で表される。
Ｇｙ＝（ｄＶｙ／ｄｔ）＋Ｖ・γ                …（３）
コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し１次遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ、前後輪の横すべり角αｆ，αｒにより以下となる。
Ｃｆ＝Ｋｆ・αｆ                          …（４）
Ｃｒ＝Ｋｒ・αｒ                          …（５）
コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いると、横すべり角αｆ，αｒは、前輪舵角δｆ、後輪舵角δｒ、ステアリングギヤ比ｎにより以下のように簡略化できる。
0003612194.tif 000002
以上が基本的な運動方程式である。
【００５７】
そこで上記運動方程式を状態変数表現で示し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開することで種々のパラメータが推定される。次に、推定されたパラメータから実車のコーナリングパワを求める。実車のパラメータとしては、車体質量やヨーイング慣性モーメント等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤのコーナリングパワのみが変化するものとする。タイヤのコーナリングパワが変化する要因としては、すべり角に対する横力の非線形性、路面摩擦係数μの影響、荷重移動の影響等がある。ヨーレートγの変化により推定される（ヨーレートγの変化により同定される）パラメータａ、前輪舵角δｆにより推定される（ハンドル角入力によって同定が進む）パラメータｂにより、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを求めると、例えば以下のようになる。
Ｋｆ＝（ｂ・Ｉｚ・ｎ）／（２・Ｌｆ）              …（８）
Ｋｒ＝（ａ・Ｉｚ＋Ｌｆ・Ｋｆ）／Ｌｒ              …（９）
従って、上述の式により、車速Ｖ、舵角δｆ、ヨーレートγで演算して非線形域の前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒが推定される。そして推定された前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒは、例えば前後輪毎に高μ路のものと比較することで、路面摩擦係数μが算出され、路面摩擦係数μに基づいて非線形域の路面摩擦係数μ推定値が高い精度で設定される。
【００５８】
すなわち、前輪側と後輪側の基準等価コーナリングパワ（高μ路での等価コーナリングパワ）を、それぞれＫｆ０，Ｋｒ０とすると、前輪側と後輪側の路面μ推定値Ｅｆ，Ｅｒは、
Ｅｆ＝Ｋｆ／Ｋｆ０                      …（１０）
Ｅｒ＝Ｋｒ／Ｋｒ０                      …（１１）
そして、前輪側と後輪側の路面μ推定値Ｅｆ，Ｅｒの平均値を最終的な路面μ推定値Ｅとする。
Ｅ＝（Ｅｆ＋Ｅｒ）／２                …（１２）
上述の適応制御理論を応用した路面μ推定方法では、推定した路面μ（現在の推定値）で制御を行って、その結果、どの程度、実際の路面μがずれているのか演算され、上記現在の推定値に演算したずれ量がプラスされて、すなわち現在の推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行われて正確な値が求められるようになっている。
【００５９】
また、上記ワイパースイッチ３３のＯＮ信号（ワイパー作動）、低外気温判定部３５の低外気温判定信号、トラクション制御装置５０の作動信号、アンチロックブレーキ制御装置６０の作動信号、制動力制御装置７０の作動信号、スリップ検出装置８０のスリップ検出信号、トランスミッション制御装置１１０のパワーパターン選択による信号あるいは１レンジ選択による信号が上記動力配分制御装置９０に入力されると、上記路面μ推定方法で設定値を超える路面μが演算されている場合、路面μが低μ寄り（例えば圧雪相当の０．３）に強制的に初期設定され、この低μ寄りの値から再び路面μが演算されるようになっている。
【００６０】
上述の路面μ推定方法は、路面μが現在の推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行われるため、路面μが変動した際に初めの路面μ推定値（初期値）が実際の路面μと大きく異なっていると、適切な路面μ推定結果を得るまでの時間が長くなってしまう。このため、車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に発生する上記各信号が入力された際は、低μ寄りの値、すなわち実際の路面μに近い値から路面μを演算することで応答性の向上が図られている。
【００６１】
また、初回始動判定部３７から車両の始動が長期停止後の始動を示す判定信号が上記動力配分制御装置９０に入力された際は、路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値（例えば、μ＝０．５）に強制的に初期設定され、この中間の値から路面μが演算されるようになっている。
【００６２】
ここで長期停止後の始動の長期とは、例えば、車両出荷時又はディーラー等でのユニットを交換するのに要する程度の期間である。通常のエンジン再始動時等では、バックアップ電源により前回推定したコーナリングパワに基づき路面μが推定されるようになっている。すなわち初期設定として中間の領域の値を設定する。
【００６３】
このように、車両の始動が長期停止後の始動は路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ路における長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化することはない。
【００６４】
また、上述の路面μ推定方法は、他の各装置の作動信号により路面μが推定されるため、直進無操舵時等の走行条件でも上記各作動信号の入力があれば路面μが推定されるようになっているのである。
【００６５】
次に、上記動力配分制御装置９０に予め設定しておいた路面摩擦係数と駆動力配分の関係について説明する。路面摩擦係数と駆動力配分（トランスファ締結トルク）の関係は図３に示すような様々なテーブルマップで設定されており、高μ路になるほど上記トランスファクラッチ２１のトランスファ締結トルクが小さくリヤよりのセンターディファレンシャル装置３でのトルク配分の特性を生かしたＦＲ車的なシャープな特性にして操縦性を向上するようになっている。（直結４ＷＤ車のような過度なアンダステアを防止するようになっている。）
一方、低μ路になるほど上記トランスファクラッチ２１のトランスファ締結トルクが大きく、雪道等のすべり易い路面での走行安定性を確保できるようになっている。
【００６６】
ここで、図３（ａ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、路面μの全領域にわたり、路面μの増加に対してトランスファ締結トルクを複数の減少関数で定めたものである。
【００６７】
図３（ｂ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、明らかに低μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束よりの一定値（固定値）に設定し、明らかに高μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束解除よりの固定値に設定し、低μ路と高μ路の間に中間のμ領域を設けて、この範囲は低μ領域の拘束よりの固定値と高μ領域の拘束解除よりの固定値の中間的な拘束力を固定値で設定し、走行状態等により生じるμ推定値の変動や、μ推定精度による誤差等を吸収する。
【００６８】
図３（ｃ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、路面μの全領域にわたり、路面μの増加に対してトランスファ締結トルクが一定に減少するように定めたものである。
【００６９】
図３（ｄ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、明らかに低μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束よりの固定値に設定し、明らかに高μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束解除よりの固定値に設定し、これら間の領域では路面μの増加に対してトランスファ締結トルクが一定に減少するように定めたものである。
【００７０】
図３（ｅ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、２次関数または高次関数で特性を予め設定して、低μ路と高μ路での制御効果を向上させたものである。
【００７１】
図３（ｆ）に示す路面μとトランスファ締結トルクの関係は、２次関数または高次関数のマップをベースに明らかに低μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束よりの固定値に設定し、明らかに高μ路と判断できる範囲では上記トランスファクラッチ２１を拘束解除よりの固定値に設定したものである。
【００７２】
上述の各路面μとトランスファ締結トルクの関係は車両に応じて最適なものが設定されており、特に線形領域を設定した場合には走行試験等に基づいてのチューニングがしやすくなり、制御性の向上を容易に行える。また、低μ又は高μ領域において締結力が略直結又はフリー状態と見なせる場合は線形として、この領域でのチューニングの利便性をはかることもできる。さらに他の特性のものであって良いことはいうまでもない。
【００７３】
次いで、上記動力配分制御装置９０での制御を、図４に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、路面μの演算・設定が行われる。
【００７４】
この路面μ演算・設定のルーチンを図５のフローチャートに示す。まず、Ｓ２０１で初回始動判定部３７からの入力信号が参照され、車両の始動が長期停止後の始動か否か判定され、車両の始動が長期停止後の始動ならばＳ２０２に進み路面μを高μ領域と低μ領域の中間の領域の値、０．５に設定し（μ＝０．５）、ルーチンを抜ける。
【００７５】
一方、上記Ｓ２０１で車両の始動が長期停止後の始動以外ならばＳ２０３に進み、その他各信号の読込みが行われる。
【００７６】
そして、Ｓ２０４に進み、車速Ｖ、舵角δｆ、ヨーレートγに基づき前述の（８）式〜（１２）式に従って路面μ推定値Ｅを演算する。
【００７７】
次いで、Ｓ２０５に進み、トリガ信号、すなわち車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に発生する各信号（ワイパースイッチ３３のＯＮ信号（ワイパー作動）、低外気温判定部３５の低外気温判定信号、トラクション制御装置５０の作動信号、アンチロックブレーキ制御装置６０の作動信号、制動力制御装置７０の作動信号、スリップ検出装置８０のスリップ検出信号、トランスミッション制御装置１１０のパワーパターン選択による信号あるいは１レンジ選択による信号）が入力されたか否か判定され、いずれの信号も入力されていない場合はＳ２０６に進み上記各装置の少なくとも一つでも作動中の際にセットされるフラグＦｓをクリアし（Ｆｓ←０）、Ｓ２０７に進んで路面μに上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅを設定（μ＝Ｅ）してルーチンを抜ける。
【００７８】
一方、上記Ｓ２０５でトリガ信号のいずれか一つでも入力されている場合は、Ｓ２０８に進む。このＳ２０８では、上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅが既に低μ寄りの値、すなわち０．３以下（Ｅ≦０．３）か、あるいは０．３を超えた値（Ｅ＞０．３）か判定され、既に低μ寄りの値の場合はＳ２０７に進んで路面μに上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅを設定（μ＝Ｅ）してルーチンを抜ける。
【００７９】
上記Ｓ２０８で０．３を超えた値（Ｅ＞０．３）と判定されるとＳ２０９に進み上記フラグＦｓが参照され、フラグＦｓがセットされている場合（Ｆｓ＝１の場合）は初回のプログラム実行ではなく、例え路面μが０．３を超えた値であっても、これは演算の結果による正確な値と判定してＳ２０７に進み路面μに上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅを設定（μ＝Ｅ）してルーチンを抜ける。
【００８０】
上記Ｓ２０９でフラグＦｓがクリアされている場合（Ｆｓ＝０の場合）は初回のプログラム実行であり、Ｓ２１０に進んでフラグＦｓをセット（Ｆｓ←１）した後、Ｓ２１１に進んで路面μに低μ寄りの値、すなわち０．３を設定（μ＝０．３）してルーチンを抜ける。
【００８１】
すなわち、車両の始動が長期停止後の始動ならば路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的に初期設定され、例え高μ路、あるいは低μ路における長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化することが防止できるようになっている。
【００８２】
また、車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に発生する上記各信号が入力された際は、低μ寄りの値、すなわち実際の路面μに近い値から路面μを演算することで応答性の向上が図られている。
【００８３】
このようにしてＳ１０１で路面μの演算・設定が行われた後、Ｓ１０２に進むと、上記設定された路面μに基づき予め設定しておいた路面μとトランスファ締結トルクの関係を参照してトランスファクラッチ２１の締結トルクが設定され、Ｓ１０３で上記トランスファクラッチ２１が制御されるようになっている。
【００８４】
このように本発明の実施の形態によれば、予め設定しておいた路面μとトランスファ締結トルクの関係を参照してトランスファクラッチ２１の締結トルクが設定されるので、前後輪のトルク配分を走行条件に応じて簡単な処理で的確に、かつ優れた応答性で行うことができ、操縦安定性、旋回性、安定性等を向上することができる。
【００８５】
具体的には、予め設定しておいた路面μとトランスファ締結トルクの関係は路面μの値が大きくなるほど後輪側の駆動力配分が大きくなる傾向の特性で形成され、路面μの値が大きい路面での走行では、ＦＲ方式の車両のようなシャープな運動特性として操縦性を向上する。一方、路面μの値が小さい路面での走行では安定性の向上を図る。
【００８６】
また、車両に応じて最適な路面μとトランスファ締結トルクの関係を予め設定しておくことが可能で、路面μの所定範囲（例えば高μ、低μ領域）で駆動力配分が一定値になる特性で形成することもできる。
【００８７】
さらに、車両に応じて路面μとトランスファ締結トルクの関係を路面μの高次関数の特性で形成して制御を精度良く的確に行えるようにしても良い。
【００８８】
また、路面μは、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じた路面μを設定するため、舵角、車速、実ヨーレートにより路面μを正確に精度良く設定することができる。
【００８９】
さらに、路面μは、車両のスリップ走行状態と低μ路における走行状態の少なくとも一方の場合に所定に作動する他の装置が作動した際に、路面μ推定演算の基となる初期値として予め設定しておいた低μよりの値を設定するので、上記初期値が実際の値と近い値に設定されて、正確な路面μを得るまでの時間が短くなり応答性が大きく向上するとともに正確な制御が行える。また、他の装置が作動した際に初期値が与えられるため、直進無操舵時等の走行条件でも上記各作動信号の入力があれば路面μが推定される。
【００９０】
さらに、車両の始動が長期停止後の始動は路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ路における長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化することはない。
【００９１】
尚、本発明の実施の形態の車両では、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明しているが、これに限るものではない。
【００９２】
また、ワイパースイッチ３３、外気温センサ３４と低外気温判定部３５、トラクション制御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装置７０、スリップ検出装置８０、トランスミッション制御装置１１０を例示したがこれら全てを利用するものでなくても良い。
【００９３】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、路面μは、車両のスリップ走行状態と低μ路における走行状態の少なくとも一方の場合に所定に作動する他の装置が作動した際に、路面μ推定演算の基となる初期値として予め設定しておいた低μよりの値を設定するので、上記初期値が実際の値と近い値に設定されて、正確な路面μを得るまでの時間が短くなり応答性が大きく向上するとともに正確な制御が行える。また、他の装置が作動した際に初期値が与えられるため、直進無操舵時等の走行条件でも上記各作動信号の入力があれば路面μが推定される。
【００９４】
さらに、車両の始動が長期停止後の始動は路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ路における長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図２】車両の横運動の２輪モデルを示す説明図
【図３】路面μとトランスファ締結トルクの関係の例を示す説明図
【図４】動力配分制御のフローチャート
【図５】路面μ演算・設定ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
３０    ハンドル角センサ
３１    ヨーレートセンサ
３２    ブレーキスイッチ
３３    ワイパースイッチ
３４    外気温センサ
３５    低外気温判定部
３６    イグニッションスイッチ
３７    初回始動判定部
５０    トラクション制御装置
６０    アンチロックブレーキ制御装置
７０    制動力制御装置
８０    スリップ検出装置
９０ａ  路面μ検出部
１１０  トランスミッション制御装置
【図１】
0003612194.tif 000003
【図２】
0003612194.tif 000004
【図３】
0003612194.tif 000005
【図４】
0003612194.tif 000006
【図５】
0003612194.tif 000007