(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成樹脂材よりなる一方のトリム本体の端部に、該一方のトリム本体と材質の異なる他方のトリム本体の端部を重ね合わせた状態で結合する自動車用トリム構造であって、
他方のトリム本体の裏面に配した第１衝撃エネルギ吸収体を、一方のトリム本体の裏面にまで延在させてなると共に、該一方のトリム本体の裏面に形成したボス部で該延在部を支持してなり、
前記一方のトリム本体の裏面に配した第２衝撃エネルギ吸収体を、前記第１衝撃エネルギ吸収体の延在部に重ね合わせた状態になるように延在させてなることを特徴とする自動車用トリム構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用トリム構造であって、
前記一方のトリム本体は、熱可塑性樹脂よりなり、前記他方のトリム本体は、木質芯材よりなることを特徴とする自動車用トリム構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の自動車用トリム構造であって、
前記第１衝撃エネルギ吸収体は、硬質ウレタンフォームよりなり、前記第２衝撃エネルギ吸収体は、発泡ポリプロピレンよりなり、第１衝撃エネルギ吸収体の変形移動を第２衝撃エネルギ吸収体が阻止し得る関係にあることを特徴とする自動車用トリム構造。
【請求項４】
ボス状の突出部分が容易に成形可能な熱可塑性樹脂材よりなる一方のトリム本体の端部に、該一方のトリム本体と材質の異なる木質芯材よりなる他方のトリム本体の端部を重ね合わせた状態で結合する自動車用トリム構造であって、
一方のトリム本体の前記重ね合わせ部分の端部近傍の裏面には、ボス部を一体に突設成形し、
他方のトリム本体の裏面に配した衝撃エネルギ吸収体を、一方のトリム本体の裏面にまで延在させてなると共に、該延在部を一方のトリム本体の裏面に形成したボス部で支持するようにしたことを特徴とする自動車用トリム構造。
【請求項５】
請求項２又は請求項４に記載の自動車用トリム構造であって、
前記他方のトリム本体の重ね合わせ部分の端部の近傍は、アームレスト部用の膨出部として形成されると共に、該膨出部内に前記衝撃エネルギ吸収体を配置する一方、前記一方のトリム本体は、他方のトリム本体の膨出部の下側で重ね合わされて、前記ボス部は、前記アームレスト部用の膨出部の下面の裏面に位置することを特徴とする自動車用トリム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用トリム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のトリムは、ドアなど車体のパネル面に添設してあり、該トリムのアームレスト部或いはウエストライン部に膨出部を形成して、該膨出部と前記車体のパネル面との間に衝撃エネルギ吸収体を配している（類似技術として、実開平６ー２５０１５号或いは特開平１０ー１６５６４号公報参照）例がある。
【０００３】
このような乗員保護構造は、側突時にドアなど車体そのものが室内側に移動されることで或いは何らかの理由で乗員が室外側に移動されることで、ドアなど車体のパネル面に添設されたトリムと乗員とがぶつかることを想定して、前記衝撃エネルギ吸収体が予め配されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる構成によれば、該トリムの裏面に配される衝撃エネルギ吸収体の外側には、高硬度の車体などのパネル面であるため、衝撃エネルギが高く、その分衝撃エネルギ吸収体の板厚を大きくする必要があり、狭い空間内ではその厚さにも限界がある。また、仕様変更などに対応できるようにトリムを少なくとも二分割すると、前記衝撃エネルギ吸収体の支持手段を施す位置に関して改善が求められる場合がある。
【０００５】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、トリムに加わる衝撃エネルギを最小限にすることができると共に、分割部を有するトリムであっても、容易に衝撃エネルギ吸収体の支持を可能にした自動車用トリム構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、合成樹脂材よりなる一方のトリム本体の端部に、該一方のトリム本体と材質の異なる他方のトリム本体の端部を重ね合わせた状態で結合する自動車用トリム構造であって、他方のトリム本体の裏面に配した第１衝撃エネルギ吸収体を、一方のトリム本体の裏面にまで延在させてなると共に、該一方のトリム本体の裏面に形成したボス部で該延在部を支持してなり、前記一方のトリム本体の裏面に配した第２衝撃エネルギ吸収体を、前記第１衝撃エネルギ吸収体の延在部に重ね合わせた状態になるように延在させてなることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の自動車用トリム構造であって、前記一方のトリム本体は、熱可塑性樹脂よりなり、前記他方のトリム本体は、木質芯材よりなることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動車用トリム構造であって、前記第１衝撃エネルギ吸収体は、硬質ウレタンフォームよりなり、前記第２衝撃エネルギ吸収体は、発泡ポリプロピレンよりなり、第１衝撃エネルギ吸収体の変形移動を第２衝撃エネルギ吸収体が阻止し得る関係にあることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、ボス状の突出部分が容易に成形可能な熱可塑性樹脂材よりなる一方のトリム本体の端部に、該一方のトリム本体と材質の異なる木質芯材よりなる他方のトリム本体の端部を重ね合わせた状態で結合する自動車用トリム構造であって、一方のトリム本体の前記重ね合わせ部分の端部近傍の裏面には、ボス部を一体に突設成形し、他方のトリム本体の裏面に配した衝撃エネルギ吸収体を、一方のトリム本体の裏面にまで延在させてなると共に、該延在部を一方のトリム本体の裏面に形成したボス部で支持するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項２又は請求項４に記載の自動車用トリム構造であって、前記他方のトリム本体の重ね合わせ部分の端部の近傍は、アームレスト部用の膨出部として形成されると共に、該膨出部内に前記衝撃エネルギ吸収体を配置する一方、前記一方のトリム本体は、他方のトリム本体の膨出部の下側で重ね合わされて、前記ボス部は、前記アームレスト部用の膨出部の下面の裏面に位置することを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、衝撃が第２衝撃エネルギ吸収体側から加わっても、トリム本体側から加わっても、重複した第１、第２衝撃エネルギ吸収体が協同して衝撃エネルギを吸収するので、トリムに加わる衝撃エネルギを最小限にすることができる。また、第１衝撃エネルギ吸収体と第２衝撃エネルギ吸収体との重ね合わせ部分があるので、反力特性の不連続部分が形成されることがない。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記ボス部は成形性が容易な一方のトリム本体成形時に一緒に形成することができ、該ボス部で第１衝撃エネルギ吸収体が保持されるので、保持手段が安価である。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、第１衝撃エネルギ吸収体が、第２衝撃エネルギ吸収体側へ移動するのを第２衝撃エネルギ吸収体が阻止することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、ボス状の突出部分が容易に成形可能な熱可塑性樹脂材により形成された一方のトリム本体に形成したボス部で、木質芯材よりなる他方のトリム本体の裏面に配した衝撃エネルギ吸収体を支持するようにしたので、ボス状の突出部分を設立しにくい他方のトリム本体に、諸手段を使用して支持用のボス部を設定する必要がなくなり、安価で且つ容易に製造できることになる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、重ね合わせ部分及びボス部の設立位置が、通常の着座位置の乗員の視野から外れる位置となり、重ね合わせ部が目立たなくなると共に、裏面のボス部の形成により表面側に「ひけ」ができたとしても目立たない。また、膨出部の下面の裏面にボス部が設定してあるので、膨出部内の衝撃エネルギ吸収代を十分活用できることになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な一実施形態を、図１〜図４に基づいて説明する。符号１は本発明の「トリム」であるところのドアトリムで、上下中央位置で車室内ＩＲ側へ膨出したアームレスト部５により上下に分割されたロアトリム（一方のトリム本体）２と、アッパトリム（他方のトリム本体）３とから構成されている。図１、図３、図４におけるＦＲは自動車の前側、ＲＲは同じく後ろ側の向きを示す。
【００１７】
前記ロアトリム２は、充填剤配合ポリプロピレン（ＰＰＣ）などの熱可塑性樹脂材よりなる。前記アッパトリム３は、ロアトリム２とは材質を異にする木質芯材（熱可塑性樹脂に木の粉（チップ）を混合させて固めたもの）５ｃとポリ塩化ビニル製表皮５ｄとよりなる。該アッパトリム３の表面には、表皮クロス４が施されていて、閉ループ状の溝部６に該表皮クロス４がきめこまれて接着により支持されている。
【００１８】
前記アッパトリム３の「端部」であるところの下端部３ａには、前記アームレスト部５が膨出形成され、該アームレスト部５より車室外ＯＳ側の斜めに垂下された辺部５ａの車室内ＩＲ側に、前記ロアトリム２の「端部」であるところの上端部２ａが重なっている状態に配され、図示しないボス部により熱カシメされて結合されている。
【００１９】
前記アッパトリム３のアームレスト部５の裏面５ｂには、第１衝撃エネルギ吸収体６が接着剤７により固設されている。該第１衝撃エネルギ吸収体６は、硬質ウレタンフォームよりなり、前記アームレスト部５の裏面５ｂ側の面６ａは、該裏面５ｂの形状に沿った形状に形成され、車室外ＯＳ側の面６ｂは、略垂直に形成されて、ドアインナパネルＩＮＲに対向している。
【００２０】
そして、前記第１衝撃エネルギ吸収体６の下端部６ｃの前後方向（ＦＲ−ＲＲ）及び厚さ方向（ＯＳ−ＩＲ）の一部分より、ロアトリム２の裏面２ａにまで延在する延在部８が形成されてなる。具体的には、前後一対の延在部８があり、その間には空間部ＳＰがある。
【００２１】
前記ロアトリム２の上端部２ａには、ボス部９が突出形成され、該ボス部９の周面には補強リブ１０が形成されており、ボス部９が前記延在部８に形成された貫通穴１１に挿入され、該ボス部９と該貫通穴１１との間に介在される接着剤７により該延在部８を支持してなる。
【００２２】
前記第１衝撃エネルギ吸収体６の下端部６ｃと延在部８との貫通穴１１の形状は、図２に示すように、符号６ｄ，８ａをそれぞれ頂点とするくさび形に形成されていることで、接着剤７が固化した段階で、ボス部９から抜けることが防止される。これは、第１衝撃エネルギ吸収体６の面６ａ側を接着剤７により固定しているものの、硬質ウレタンフォーム及び接着する相手の木質芯材のアッパトリム３の接着性を考慮したためである。
【００２３】
符号１２は、前記ロアトリム２の裏面２ｂに配した第２衝撃エネルギ吸収体で、該第２衝撃エネルギ吸収体１２の上端部１２ａを、前記第１衝撃エネルギ吸収体６の延在部８の車室外ＯＳ側から重ね合わせた状態になるように延在させてなるもので、換言すると、図２及び図４に示すように、第１衝撃エネルギ吸収体６の延在部８の入る切欠部１３を形成して、室外側ＯＳ側から覆うことになる。
【００２４】
前記第２衝撃エネルギ吸収体１２は、前記第１衝撃エネルギ吸収体６の反力特性より高い反力特性の発泡ポリプロピレンよりなり、前記第１衝撃エネルギ吸収体６の変形移動を該第２衝撃エネルギ吸収体１２が阻止し得る関係にある。また、該第２衝撃エネルギ吸収体１２も第１衝撃エネルギ吸収体６のロアトリム２への支持構造と同様で、ボス部Ｂがくさび形の貫通孔Ｈに挿入されて接着剤Ａの固化により固定される。
【００２５】
前記第１衝撃エネルギ吸収体６は、車室内ＩＲ側へ膨出したアームレスト部５の内に配置され、前記第２衝撃エネルギ吸収体１２よりも乗員に近く、また、乗員の脇腹付近に対向するため、第２衝撃エネルギ吸収体１２よりも反力特性を低く設定している。
【００２６】
図１の符号２０は、アームレスト部５に配設されてなるプルハンドル部で、前記第２衝撃エネルギ吸収体１２の上端部１２ａは、該プルハンドル部２０に干渉しないように逃げて形成されている。
【００２７】
次に、この実施形態の作用を説明する。
【００２８】
前記第１衝撃エネルギ吸収体６の延在部８と、前記第２衝撃エネルギ吸収体１２の上端部１２ａを重ね合わせてあるので、車室外ＯＳ側からの衝撃でも、車室内ＩＲ側からの衝撃でも、重複した第１衝撃エネルギ吸収体６・前記第２衝撃エネルギ吸収体１２が協同して衝撃エネルギを吸収すると共に、反力特性が異なるので、前記第１衝撃エネルギ吸収体６と前記第２衝撃エネルギ吸収体１２との境目において、反力特性の不連続及び急変を抑えることができる。更に、延在部８は、前後方向（ＦＲ−ＲＲ）の一部分から延在していることで、衝撃吸収する面として反力特性の急変を抑えることができる。即ち、前後一連の延在部よりも、前後方向（ＦＲ−ＲＲ）の面でとらえた場合、反力特性の変化をより徐変させることができる。
【００２９】
また、前記第２衝撃エネルギ吸収体１２の上端部１２ａを第１衝撃エネルギ吸収体６の延在部８の車室外ＯＳ側に配置したことにより、接着性が比較的低い硬質ウレタンフォーム製の第２衝撃エネルギ吸収体１２のボス部９からの車室外ＯＳ側への移動が抑止される。尚、接着性は、発泡ポリプロピレン製の第１衝撃エネルギ吸収体６の方が良く、形状そのものも第２衝撃エネルギ吸収体１２に比べて大きく、ロアトリム２との接合面積も稼げるため、接着強度上有利である。
【００３０】
また、ボス状の突出部分が、容易に成形可能な熱可塑性樹脂材製のロアトリム２に一体で形成したボス部９で、木質芯材５ｃよりなるアッパトリム３の裏面に配した第１衝撃エネルギ吸収体６を支持するようにしたので、ボス状の突出部分を設立しにくい木質芯材５ｃに、更に、特別の工夫を施してボス部を設定する必要がなくなり、安価に製造できると共に、第１衝撃エネルギ吸収体６の支持も安定する。
【００３１】
更に、ロアトリム２の上端部２ａは、アッパトリム３のアームレスト部５の膨出部分の下面である辺部５ａでアッパトリム３と重ね合わせられ、また、ボス部９もロアトリム２の上端部２ａに突設されており、ロアトリム２とアッパトリム３との重ね合わせ部分及びボス部９の設立位置が、通常の着座位置の乗員の視野から外れる（死角となる）位置となり、ロアトリム２とアッパトリム３との重ね合わせ部が目立たなくなると共に、裏面のボス部９の形成により表面側に「ひけ」ができたとしても目立たない。
【００３２】
そして、アームレスト部５の膨出部分の下面の裏面に、ボス部９が設定してあるので、膨出部分内の衝撃エネルギ吸収代を十分活用できる。つまり、アームレスト部５内にボス部９を設定すると、第１衝撃エネルギ吸収体６の支持強度上、ボス部９は、第１衝撃エネルギ吸収体６のほぼ厚さ分（ＯＳ−ＩＳ方向の長さ分）近く必要となるため、ボス部９の設定分だけ、反力特性が変わってしまい、好ましくないからである。
【００３３】
尚、以上の実施形態では、上下に分割したドアトリム１を例にしたが、本発明は、例えば、サイドトリムとピラートリムとの結合にも適用できる。また、上下方向で結合するものだけでなく、前後又は左右方向で結合する場合にも適用できる。更に、熱可塑性合成樹脂で形成するのは、一方のトリム本体だけで良く、他方のトリム体の材質は問われない。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドアトリムの斜視図。
【図２】図１のＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図２の第１衝撃エネルギ吸収体の斜視図。
【図４】図２の第２衝撃エネルギ吸収体の斜視図。
【符号の説明】
１  ドアトリム（トリム）
２  ロアトリム（一方のトリム本体）
３  アッパトリム（他方のトリム本体）
５  アームレスト部
６  第１衝撃エネルギ吸収体
７  接着剤
８  延在部
１０  ボス部
１１  貫通穴
１２  第２衝撃エネルギ吸収体
１２ａ  第２衝撃エネルギ吸収体の上端部
【図１】
0003635924.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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