(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力を配分制御する四輪駆動力配分制御装置を有する四輪駆動車の駆動力制御装置において、
車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
前記四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値を設定する前後加速度最小値算出手段と、
車両が加速している場合は、該前後加速度最小値と前記前後加速度検出手段により検出された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度を推定する車体速度推定手段と、
前記車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項２】
前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力を配分制御する四輪駆動力配分制御装置を有する四輪駆動車の駆動力制御装置において、
車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
路面の勾配を推定する路面勾配推定手段と、
該路面勾配推定手段の推定した路面勾配を考慮して、前記前後加速度検出手段の検出した前後加速度を補正する前後加速度補正手段と、
前記四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値を設定する前後加速度最小値算出手段と、
車両が加速している場合は、該前後加速度最小値と前記前後加速度補正手段により補正された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度を推定する車体速度推定手段と、
前記車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御手段は、エンジンへの燃料カットによるエンジン出力制御、スロットル開度調整によるエンジン出力制御、ブレーキによる制動力制御の少なくとも１つを用いて駆動力を制御する手段であることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記前後加速度検出手段は、車体に作用する前後加速度を直接検出する前後加速度計を用いた手段であることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、駆動力制御装置は、２輪のみにエンジン駆動力が伝達されることで、加速操作や低μ路走行等で駆動スリップが発生しやすい二輪駆動車に適用されることが多く、駆動力制御の基本信号である車体速を推定する場合、基本的にはエンジン駆動力が全く伝達されない従動輪の速度（後輪駆動車であれば前輪速度）を用いて車体速を推定すればよく、推定車体速は精度良く算出される。
【０００３】
一方、四輪駆動車はエンジン駆動力が四輪に配分されることで、同じエンジン駆動力であれば二輪駆動車に比べ各輪から路面へ伝達される駆動力が低くなり、駆動スリップ自体が発生しにくく、路面μが小さい場合でもある程度の駆動力は発生可能なため、駆動力制御を適用されることは少なかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、四輪駆動車に駆動力制御を適用しようとすると、四輪が駆動スリップ状態になるため、駆動力制御の基本信号である車体速を二輪駆動車のように精度良く推定するのは困難であるという問題がある。
【０００５】
これは、全ての車輪がスリップしている状態では、車輪速より直接車体速度を推定することは困難であるためである。特に、極低μ路などでは車輪速は駆動スリップが大きくなる傾向にあるため、駆動力制御により車輪スリップが抑制されても推定車体速も実車体速より大きくなる傾向にある（図５参照）。
【０００６】
このような問題に対し、車輪のスリップ方向は異なるが全ての車輪が減速スリップ状態であるアンチスキッド制御時の車体速度の推定方法を応用して車体速度を推定する方法がある。すなわち、車体の前後加速度を検出するセンサを設け、四輪の車輪がスリップしている場合は前記前後加速度に従って車体速度を変化させることで車体速度を推定する。これにより平坦路では、精度の良い車体速度の推定が行える（図６参照）。
【０００７】
しかしながら、アンチスキッド制御での車体速推定方法にあっては、前後加速度センサを使用するため、路面が急勾配である場合などでは、路面勾配の影響が前後加速度センサにでることにより、正しい車体速度の変化量を計測することができないという課題がある。例えば、路面μの小さい急な下り勾配の路面で急加速して四輪が駆動スリップした場合に駆動力制御を行うと、前後加速度センサの出力は、実際の車体速の変化量より小さくなるため、推定車体速度は実際の値より小さくなり、車両が失速するという問題があった（図７参照）。
【０００８】
このような問題に対し、アンチスキッド制御装置同様に、一部の車輪を一時的にスリップしない状態に戻すことにより真の車体速度に近づけ、それにより推定の誤差を修正する方法が考えられる。しかしながら、このような制御を行う場合、実際に車輪速の変動が大きくなり、車体の前後加速度の変動を招くなど加速感が悪化するという問題がある（図８参照）。
【０００９】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、四輪駆動力配分制御装置により制御される前後輪の差動制限量に応じて前後加速度の最小限値を設定することで、極低μ路での推定車体速が大きくなる問題と急な下り坂での推定車体速が小さくなる問題との解消を両立した高精度の車体速度の推定を行え、駆動力制御性能を向上させることのできる四輪駆動車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【００１１】
請求項１記載の発明では、前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力を配分制御する四輪駆動力配分制御装置を有する四輪駆動車の駆動力制御装置において、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、前記四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値を設定する前後加速度最小値算出手段と、車両が加速している場合は、該前後加速度最小値と前記前後加速度検出手段により検出された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明では、前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力を配分制御する四輪駆動力配分制御装置を有する四輪駆動車の駆動力制御装置において、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、路面の勾配を推定する路面勾配推定手段と、該路面勾配推定手段の推定した路面勾配を考慮して、前記前後加速度検出手段の検出した前後加速度を補正する前後加速度補正手段と、前記四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値を設定する前後加速度最小値算出手段と、車両が加速している場合は、該前後加速度最小値と前記前後加速度補正手段により補正された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明では、請求項１又は請求項２記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記駆動力制御手段は、エンジンへの燃料カットによるエンジン出力制御、スロットル開度調整によるエンジン出力制御、ブレーキによる制動力制御の少なくとも１つを用いて駆動力を制御する手段であることを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記前後加速度検出手段は、車体に作用する前後加速度を直接検出する前後加速度計を用いた手段であることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、四輪駆動力配分制御装置において、前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力が配分制御される。そして、駆動力制御装置側では、前後加速度検出手段において、車両に発生する前後加速度が検出され、前後加速度最小値算出手段において、四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値が設定され、車体速度推定手段において、車両が加速している場合は、前後加速度最小値と前後加速度検出手段により検出された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度が推定され、駆動力制御手段において、車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力が制御される。
【００１６】
このように、四輪駆動車に駆動スリップを抑制する駆動力制御装置を組み合わせる場合、この四輪駆動力配分制御装置により制御される前後輪の差動制限量に応じて前後加速度の最小限値を設定することで、簡便に極低μ路での推定車体速が大きくなる問題と急な下り坂での推定車体速が小さくなる問題との解消を両立した高精度の車体速度の推定を行え、駆動力制御性能を向上させることができる。
【００１７】
例えば、前後の車輪回転数に応じて、図９に示されるような特性図に従って差動制限トルクが決定され、駆動力配分比が０：１００〜５０：５０の間で制御される駆動力配分制御装置において、氷結路面のような極低μ路面（μ＝０．１以下）でのフル加速時などでは、後輪が駆動スリップすることは当然、駆動力を前輪側に配分しても前輪もすぐに駆動スリップしてしまうような走行条件であり、差動制限トルクも大きくなる。一方、圧雪路くらいの路面μ（μ＝０．２〜０．４程度）では、エンジンの出力や輪荷重配分比にもよるが、通常では差動制限トルクは氷結ほど大きくならず、駆動力配分比は後輪よりとなる。従って差動制限トルクは路面μを反映している。単に前後加速度センサの出力値を用いると、路面勾配分が不明なため、推定車体速を小さく推定してしまい加速不良に陥ることがあるが、この路面μの反映された差動制限トルクに応じて前後加速度の最小値を設定することにより、圧雪の急な下り坂などでも前後加速度が小さくなるのが制限され、ある程度の加速度が確保される。また、氷結路などでは、その路面μに応じた差動制限トルクから算出される前後加速度の最小値は、非常に小さいものであり、最小値により推定車体速が大きく算出されてしまうようなことはない。
【００１８】
請求項２記載の発明にあっては、前後加速度検出手段において、車両に発生する前後加速度が検出され、路面勾配推定手段において、路面の勾配が推定され、前後加速度補正手段において、路面勾配推定手段の推定した路面勾配を考慮して、前後加速度検出手段の検出した前後加速度が補正され、前後加速度最小値算出手段において、四輪駆動力配分制御装置の差動制限量に応じて前後加速度最小値が設定され、車体速度推定手段において、車両が加速している場合は、前後加速度最小値と前後加速度補正手段により補正された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量とし、車体速度が推定され、駆動力制御手段において、車体速推定手段による推定車体速を用いた駆動スリップ判定に基づき各輪から路面に伝達される駆動力が制御される。
【００１９】
つまり、路面勾配推定手段により路面勾配を推定し、前後加速度補正手段により路面勾配に応じて前後加速度検出手段の検出した前後加速度を補正し、車体速度推定手段において、その補正値により車体速度を推定する方法を組み合わせることにより、勾配を持つ路面走行時に、より精度良く車体速度を推定することが可能となり、駆動力制御性能を向上させることができる。
【００２０】
請求項３記載の発明にあっては、エンジンへの燃料カットによるエンジン出力制御、スロットル開度調整によるエンジン出力制御、ブレーキによる制動力制御の少なくとも１つを用いて駆動力が制御される。
【００２１】
請求項４記載の発明にあっては、車体に作用する前後加速度を直接検出する前後加速度計を用いて前後加速度が検出される。
【００２２】
よって、推定により前後加速度をを求める場合に比べ、車体に作用する前後加速度を正確に検出することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
まず、構成を説明する。
【００２５】
図１は請求項１に係る発明を示す概念図であり、ａは前後加速度検出手段、ｂは車体速推定手段、ｃは駆動力制御手段、ｄは四輪駆動力配分制御装置、ｅは前後加速度最小値算出手段である。また、図２は請求項２に係る発明を示す概念図であり、ａは前後加速度検出手段、ｂは車体速推定手段、ｃは駆動力制御手段、ｄは四輪駆動力配分制御装置、ｅは前後加速度最小値算出手段、ｆは前後加速度補正手段、ｇは路面勾配推定手段である。
【００２６】
（実施の形態１）
次に、請求項２に記載の発明に対応する実施の形態１について説明する。
【００２７】
図３は実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置が適用された駆動系を含む全体システム図である。実施の形態１の駆動力制御装置が適用される車両は後輪駆動ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エンジン１、フロントファイナルドライブ２、リアファイナルドライブ３、トランスファー４、左右前輪１０，２０、左右後輪３０，４０を備えていて、各後輪３０，４０へはトランスミッションを経過してきたエンジン駆動力が直接伝達され、各前輪１０，２０へは前記トランスファ４を介して伝達される。
【００２８】
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪の駆動力配分を最適に制御する駆動力配分制御装置は、湿式多板クラッチ５の油圧を制御する油圧アクチュエータ６により左右前輪１０，２０に駆動力を伝達することで、二輪駆動状態から四輪駆動状態（リジッド四輪駆動）への制御を行う。左右前輪１０，２０、及び左右後輪３０，４０には、それぞれ車輪速を検知する車輪速センサ１１，２１，３１，４１が設置されており、各車輪速センサ１１，２１，３１，４１からの信号は、駆動状態を制御するコントローラ５０に入力される。また、車両の前後方向加速度Ｘｇを検知する前後加速度センサ７、及び横方向加速度Ｙｇを検知する横加速度センサ８が備えられており、この各Ｇセンサの信号もコントローラ５０に入力される。
【００２９】
また、駆動力制御としてのエンジン出力の制御は、コントローラ５０よりエンジン出力制御を行うエンジン用コントローラ５１に目標駆動トルクTes指令がなされ、燃料カット及びスロットル開度を制御することで、エンジン出力が制御される。スロットル制御は、エンジン用コントローラ５１からのスロットル開度指令に応じてスロットル用コントローラ５２が行う。一方、コントローラ５０は、ミッションを制御するＡＴ用コントローラ５３とつながっており、ギヤ位置の信号が入力される。また、エンジン用コントローラ５１からはエンジンの駆動トルクTeも入力される。
【００３０】
次に、作用を説明する。
【００３１】
図４はコントローラ５０により実行されるエンジン出力制御プログラムのフローチャートを示す。以下、各ステップについて詳述する。
【００３２】
ステップ１０１では、各車輪速、前後加速度、横加速度、及び各コントロールユニットからの各種データを読み込む。つまり、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、各車輪速Vwi（ｉ＝１〜４）、エンジン駆動トルクTe、ギヤ位置GRをそれぞれ読み込む。
【００３３】
ステップ１０２では、セレクト車輪速Vfsを算出する。本例では、各輪の車輪速Vwに加速時／減速時などに応じてフィルタをかけ、より車体速度に近いVwfi（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／非制動時などの条件により、各Vwfiから例えば加速時などは最も小さい車輪速を選択するなどして最も車体速度に近いセレクト車輪速Vfsを算出する。特に四輪が駆動スリップし、駆動力制御が作動する状態では、前輪の車輪速の小さい方の車輪をある加速内で追従するようにVfsを算出する。ここで、前輪の車輪速の小さい方の車輪としたのは、本例での四輪駆動装置の特性により、前輪に配分される駆動力が後輪より小さい傾向にあるためであり、他の四輪駆動装置を使用する場合は、その四輪駆動装置にあったセレクトの方法があることは言うまでもない。
【００３４】
ステップ１０３は、制御車輪速Vwtを算出する。本例では、ギヤ位置GRが１，２速の場合は四輪の平均車輪速を駆動制御の対象となる車輪速である制御車輪速Vwtとし、それ以上の３，４速は前輪の平均を制御車輪速Vwtとする。ここで、制御車輪速Vwtの算出も、前述したセレクト車輪速Vfs同様、使用する四輪駆動装置の特性にあったものがあり、例えば本実施例の四輪駆動装置では後輪が駆動スリップした後、前輪に駆動力が配分され後輪のスリップが抑制される。ギヤ位置がハイギヤ側の場合、前後のスリップのバランスは四輪駆動装置に任せ、その配分された駆動力で前輪に駆動スリップが発生した場合、前輪の平均車輪速を対象に制御すればよいが、ローギヤ側の場合、駆動トルクが大きいので、四輪がすぐにスリップ状態に入り、四輪駆動装置による駆動トルクの配分変動も大きくなるので、前輪の平均車輪速の変動も大きくなり、前輪のみを制御対象にすると、お互いの制御が干渉するなどの問題があり、四輪の平均車輪速を制御対象としている。四輪駆動力の配分が一定の四輪駆動装置では、その配分に応じた重みにより制御対象車輪速を算出しても良い。
【００３５】
ステップ１０４では、車輪の収束判断を行う。本例では、後述する方法で算出された目標車輪速Vwsiと制御車輪速Vwtとの偏差がある設定値（例えば１km/h）以内にあるときは、車輪速は収束した状態にあるものと考え、収束判断カウンタKsuをカウントアップする。この収束判断カウンタKsuがある設定値（例えば１５０ms；制御周期が１０msecの場合は１５となる）以上になった場合を車輪速収束状態と判断する。
【００３６】
ステップ１０５では、セレクト車輪速変化量ｄVfsを算出する。本例では、一定時間内（例えば４０msec間）のセレクト車輪速Vfsの平均値の変化量として、次式に従いセレクト車輪速変化量ｄVfsを算出する。但し、次式は４０msec間毎に算出される。
【００３７】
ｄVfs＝Kg＊（VF［０］＋VF［１］−VF［３］−VF［４］）
ここで、VFはセレクト車輪速Vfsの平均値であり、１０msec毎に次式に従い算出される。また、Kgは単位換算の計数である。
【００３８】
VF＝Kg＊（Vfs［０］＋Vfs［１］＋Vfs［２］＋Vfs［３］）／４
ここで、［］内の数字は、何周期前の値であるかを示す。
【００３９】
ステップ１０６では、路面勾配推定値ｄSを算出する（路面勾配推定手段に相当）。本例では、ステップ１０３で収束判断されている場合に、次式で路面勾配推定値ｄSを算出する。
【００４０】
ｄS＝ｄVfs−Ｘｇ
また、収束判断していない場合は、ｄS＝０とする。
【００４１】
ステップ１０７では、路面勾配推定値ｄSに応じて坂道判断を行う。本例では、路面勾配推定値ｄSが、ある設定値（例えば0.05g）以上のときに登坂路であると判断し、坂道判断カウンタKsaをカウントアップする。この坂道判断カウンタKsaは最大値を持ち、（例えば50）、路面勾配推定値が前記設定値以下になった場合はカウントダウンされる。
【００４２】
ステップ１０８では、坂道判断に応じて前後加速度補正量ｄVhを算出する（前後加速度補正手段に相当）。本例では、坂道判断カウンタKsaを用い、Ksaが設定値以上（例えば15）の場合は、
ｄVh＝min（（Ksa−15）＊Kr，ｄVhmax）
とする。ここでKrはチューニング定数であり、例えば0.01などとする。また、設定値以下の場合は、ｄVh＝０とする。また、ｄVhmaxは補正量の最大制限値であり、大きすぎる補正が行われないように設定される。
【００４３】
ステップ１０９では、前後加速度最小値Vidminを算出する（前後加速度最小値算出手段に相当）。本例では、四輪駆動配分制御装置に差動制限量TETSに応じて、図１０に示す特性マップに従い前後加速度最小値Vidminを算出する。
【００４４】
ステップ１１０は、車体速変化量Vidを算出する。本例では、前後加速度センサ値（加速側プラス）と前後加速度補正値及びステップ１０９で算出した前後加速度最小値Vidminより次式に従って算出する。
【００４５】
［加速判断時］
Vid＝max（Ｘｇ＋ｄVh，Vidmin）
ここで、加速判断はセレクト車輪速Vfsと推定車体速Viの前回値との比較により判断し、Vfs≧Vi（前回値）の時に加速時と判断する。
【００４６】
［減速判断時］
Vid＝Ｘｇ−G_offset
本実施の形態では、オフセットは市場にある一般的な坂道では、減速時にVidが正の値になることがないように0.3gとする。
【００４７】
ステップ１１１では、推定車体速Viを算出する（車体速度推定手段に相当）。本例では、セレクト車輪速Vfs、車体速変化量Vid、推定車体速Viの前回値より次式に従い算出する。
【００４８】
［加速時］
Vi＝min（Vi（前回値）＋Vid，Vfs）
［減速時］
Vi＝max（Vi（前回値）＋Vid，０）
つまり、Viの前回値に車体速変化量Vidを加算するものとする。ただし、加速時はVfsを最大制限値とし、減速時は０を下限値とする。このようにして推定車体速を算出することで、四輪駆動車で四輪が駆動スリップして駆動力制御が作動しているような状態であり、かつ、路面に勾配があるような車体速度推定が厳しい状況であっても、精度良く車体速推定が可能となる。
【００４９】
次のステップからは、この推定車体速を用いた駆動力制御についての説明となる。
【００５０】
まず、四輪駆動配分制御の制御量の算出を行う。ステップ１１２では、四輪駆動力配分装置により制御される差動力制限トルクTETSを算出する。本例では、以下に示すように各輪の車輪速より前後それぞれ平均車輪速Vff、Vrrを算出し、その差である前後回転数差△Vfrに応じて、差動制限トルクTETSを算出する。
【００５１】
Vff＝（Vw1＋Vw2）／２
Vrr＝（Vw3＋Vw4）／２
△Vfr＝Vrr−Vff
前後回転数差△Vfrから差動制限トルクTETSの算出は、図９に示す特性マップに従い算出する。なお、電子制御駆動力配分制御には、参考に添付する図１４に示されるように、前後輪の回転数差の増加に応じて前輪への駆動力配分を増加するような他の制御も含まれるが、ここでは省略する。
【００５２】
ステップ１１３では、駆動力制御の目標スリップ量Sstarを算出する。本例では、基準目標スリップ量SO（例えば2.5km/h）に対し、加減速の状態、直進又は旋回の判断、路面μの判断、駆動力制御の作動及び非作動などにより補正して目標スリップ量Sstarを設定する。
【００５３】
ステップ１１４では、目標車輪速Vwsを算出する。本例では、ステップ１１１で求めた推定車体速Viとステップ１１３で設定した目標スリップ量Sstarより次式で算出する。
【００５４】
Vws＝Vi＋Sstar
ステップ１１５では、目標駆動トルクTesを算出する。本例では、まずステップ１１４で求めた目標車輪速Vwsとステップ１０３で求めた制御車輪速Vwtとの偏差を次式で算出する。
【００５５】
ε＝Vws−Vwt
さらに、この偏差εに応じてF/B制御（ここではPID制御）の指令値である目標駆動トルクTesを次式で算出する。
【００５６】
［駆動力制御非作動時］
Tes＝Te
［駆動力制御作動時］
Tes＝Kp＊ε＋Kd＊ｄε／ｄｔ＋Ki＊∫εｄｔ
ここで、Kp、Kd、KiはそれぞれF/Bゲインであり、ギヤなどにより変更される。例えば、ギヤ位置に応じてローギヤほどゲインを大きく、ハイギヤほどゲインを小さくする。また、車輪速偏差εに応じて、εが大きい程、応答性向上のためにゲインを大きく（非線形制御）したり、スリップの収束側では、再スリップ防止のために、ゲインを下げるなどとしても良い。
【００５７】
ステップ１１６では、各駆動信号を出力する。つまり、駆動力配分制御装置には、目標差動制限トルクTETSに対応した電圧指令値を出力する。また、エンジン用コントローラ５１には、目標駆動トルクTesを出力する。
【００５８】
本実施の形態においては、エンジン用コントローラ５１は、駆動力制御用のコントローラ５０からの目標トルクTesを入力し、その目標値に応じて、燃料カット及びスロットル開度を制御することでエンジン出力指令が制御する。スロットル制御は、エンジン用コントローラ５１からのスロットル開度指令に応じてスロットル用コントローラ５２が行う。
【００５９】
以上説明したように、実施の形態１においては、セレクト車輪速の変化量から路面勾配を推定し、この路面勾配推定値に基づいて前後加速度の補正量ｄVhを算出し、駆動力配分装置の差動制限量TETSに応じて前後加速度最小値Vidminを算出し、これらから推定車体速Viを算出することとしたことにより、四輪駆動車で四輪が駆動スリップして駆動力制御が作動しているような状態であり、且つ、路面に勾配があるような車体速推定が厳しい状況であっても、精度良く車体速推定が可能となる。また、この推定車体速を基に四輪駆動力配分制御の制御量を算出し、駆動力を前後輪に配分すると共に、駆動力制御用のコントローラ５０からの目標駆動トルクに応じて燃料カット及びスロットル開度を制御することでエンジン出力が制御されることにより、下り坂や極低μ路面においても、図６に示すように滑らかな駆動力制御を実行することができる。
【００６０】
（実施の形態２）
実施の形態１においては、路面勾配の推定を行うことで精度の良い車体速推定を行う例を示したが、路面勾配の推定などを組み合わせなくても、駆動力配分制御の差動制限量に応じた前後加速度の最小値設定のみを使用した簡便な方法でも、急な下り坂での車体速度を小さく推定することによる加速不良を防ぎ、加速度を確保することができる。以下、請求項１記載の発明に対応する実施の形態２について説明する。
【００６１】
図１３には、コントローラ５０により実行される制御プログラムの実施の形態２におけるフローチャートを示す。
【００６２】
ステップ１０１〜ステップ１０３までは、上記実施の形態１と同じであり、ステップ１０４〜ステップ１０８迄の手順が不要となる。
【００６３】
ステップ１０９では、上記実施の形態１と同じく、四輪駆動配分制御装置の差動制限量TETSに応じて、図１０に示す特性マップに従い、前後加速度最小値Vidminを算出し、ステップ１１０では、加速時の車体速変化量Vidを算出で前後加速度補正値は用いず、ステップ１０９で演算した前後加速度最小値Vidminより次式に従って算出する。
【００６４】
Vid＝max（Ｘｇ，Vidmin）
ステップ１１１以降は実施の形態１と同じである。
【００６５】
図１１，１２は、実施の形態２の制御を行った場合の作用を示すタイムチャートである。
【００６６】
図１１は、図７と同様、急な下り坂でのタイムチャートを示す。急な下り坂での発進加速時に車体速度の推定値が実際の車体速度より小さく推定されることで若干の加速度の減少は発生するが、差動制限量に応じて算出された前後加速度最小値により前後加速度がそのままどんどん小さくなってしまうことなく、ある程度の車両の加速度が確保され、ドライバーが失速感を感じることはない。図７との差を斜線により示す。
【００６７】
この場合、簡単な制御により、あくまで前後加速度の最小値により加速度がどんどん減少していくのを防止するのが目的で、正確な車体速度を推定することはできない。このため、より正確な車体速度の推定ができた場合に比べ、加速度が劣る場合があるが、そもそも四輪駆動車であり、極端な路面の状態でなければある程度の加速度はほとんど駆動スリップさせることなく発生可能である。
【００６８】
また、四輪が駆動スリップするようなアクセル操作を長時間行い、それに応じてスムーズ且つ正確な駆動力制御が行われた場合は、誰にでも簡単に低μ路面で限界の加速が行えるようになり、速度の上昇も路面μの大きさに比較すると早くなる傾向にあるなどの問題もあるため、若干、加速度が劣ることは大きな問題ではない。
【００６９】
また、同じ制御で、図１２に示すように氷結などの極低μ（平坦路）で、車体速推定が大きくなることもない。よって、実施の形態に比較して簡単な構成でありながら、精度良く駆動力制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る発明を示す概念図である。
【図２】請求項２に係る発明を示す概念図である。
【図３】実施の形態１の四輪駆動車の駆動力制御装置が適用された全体システム図である。
【図４】実施の形態１の駆動力制御処理を表すフローチャートである。
【図５】極低μ路での推定車体速を示すタイムチャートである。
【図６】平坦路での推定車体速を示すタイムチャートである。
【図７】下り坂での推定車体速を示すタイムチャートである。
【図８】一部の車輪を一時的にスリップしない状態とする場合の推定車体速を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態１での差動制限トルクTETSと前後回転数差△Vfrとの関係を示す特性マップである。
【図１０】実施の形態１での前後加速度最小値Vidminと差動制限量TETSとの関係を表す特性マップである。
【図１１】実施の形態２の制御を下り坂で行った場合の作用を表すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態２の制御を極低μ路面で行った場合の作用を表すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態２の駆動力制御処理を表すフローチャートである。
【図１４】駆動力配分制御の参考として制御例である前後回転数差及び前輪へのトルク配分量との関係を表す特性マップである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  フロントファイナルドライブ
３  リヤファイナルドライブ
４  トランスファ
５  湿式多板クラッチ
６  油圧アクチュエータ
７  前後加速度センサ
８  横加速度センサ
１１，２１，３１，４１  車輪速センサ
５０  コントロールユニット
５１  エンジンコントロールユニット
５２  スロットルコントロールユニット
５３  Ａ／Ｔコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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