(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に先行する先行車両に対し、所定の車間距離が保たれるようにして、当該先行車両に自車両を追従させて走行又は停止する先行車両追従制御装置であって、制動流体圧指令値を出力する制動流体圧指令手段と、制動流体圧を創成する制動流体圧創成手段に対し、前記制動流体圧指令手段からの制動流体圧指令値に応じた指令電流を出力する指令電流出力手段とを備えた先行車両追従制御装置において、前記制動流体圧創成手段で創成される制動流体圧を検出する制動流体圧検出手段を備え、前記制動流体圧指令手段は、前記制動流体圧創成手段で創成すべき制動流体圧を許容値以上の所定値に保持するとき、前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧を少しずつ変化させた保持制動流体圧指令値を設定し、夫々の保持制動流体圧指令値に対する前記指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になるように、次第に小さい保持制動流体圧指令値を出力することを特徴とする先行車両追従制御装置。
【請求項２】
前記制動流体圧指令手段は、前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧に加算する加算値を次第に小さくして保持制動流体圧指令値を設定することを特徴とする請求項１に記載の先行車両追従制御装置。
【請求項３】
前記制動流体圧指令手段は、前記指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になったときの保持制動流体圧指令値を、次回からの保持制動流体圧指令値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の先行車両追従制御装置。
【請求項４】
自車両に先行する先行車両に対し、所定の車間距離が保たれるようにして、当該先行車両に自車両を追従させて走行又は停止する先行車両追従制御装置であって、制動流体圧指令値を出力する制動流体圧指令手段と、制動流体圧を創成する制動流体圧創成手段に対し、前記制動流体圧指令手段からの制動流体圧指令値に応じた指令電流を出力する指令電流出力手段とを備えた先行車両追従制御装置において、前記制動流体圧創成手段で創成される制動流体圧を検出する制動流体圧検出手段を備え、前記指令電流出力手段は、前記制動流体圧創成手段で創成すべき制動流体圧を許容値以上の所定値に保持するとき、前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧に応じて、前記指令電流の電力値が所定値以下になるように、指令電流を次第に小さい値に変更することを特徴とする先行車両追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば自車両に先行する先行車両に追従して自車両を走行する先行車両追従制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような先行車両追従制御装置としては、例えば「新型車解説書  ＮＩＳＳＡＮ  シーマ」（日産自動車株式会社）に記載されるものがある。この先行車両追従制御装置は、例えばレーザレーダで求めた先行車両までの車間距離が、自車両の走行速度に応じた適切な値になるように、自車両を加減速制御する。この例では、自車両の加速はスロットルアクチュエータによってスロットルバルブの開度を制御する。また、減速はブレーキブースタと呼ばれる制動流体圧創成装置からの制動流体圧を制御する。なお、ブレーキブースタへは、コントロールユニットで設定した制動流体圧指令値に応じた指令電流がブースタコントロールユニットから出力され、その指令電流に応じた制動流体圧がブレーキブースタから各ホイールシリンダへ出力される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のような先行車両追従制御装置には、車両の速度域零（停止）まで制御するものと、中・低速度域以上の速度で制御するものとがある。また、例えばＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ：駆動力制御装置）やＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：  車両動特性制御装置）、或いはＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  ｓｙｓｔｅｍ  ）等のアクチュエータやデバイス、所謂ハードを流用して構成することも可能である。ところが、車両の速度域零（停止）まで制御する装置に、中・低速度域以上の速度で制御する装置のハードを流用するとき、或いは、前記動特性制御装置を流用するときは、これら流用する装置のハードは車両が完全に停止する或いは停止し続ける状態を想定していないのに対し、先行車両追従制御装置では、先行車両が停止していれば、自車両も停止し、先行車両が停止し続けていれば、自車両も停止し続けなければならない。このとき、前記ブレーキブースタ等の制動流体圧創成装置で創成される制動流体圧は、ホイールシリンダの末端にダイレクトに作用するわけではなく、前記動特性制御装置の元圧として発生する。例えば車両が停止しているときには、ホイールシリンダへの制動流体圧を、停車に必要な許容値以上の所定値に保持しなければならないが、ブレーキブースタ等の制動流体圧創成装置で創成された制動流体圧は、前記動特性制御装置の制動流体圧系からリークするため、前記ホイールシリンダへの制動流体圧を許容値以上の所定値に保持する場合には、当該動特性制御装置の制動流体圧系からのリーク分を見込んで、所定の制動流体圧を創成し続けなければならない。更に、ブレーキブースタ等の制動流体圧創成装置の個体差や出力特性の経時変化を考慮すると、単に制動流体圧創成装置からの出力圧、つまり制動流体圧を検出し、それが前記許容値以上の所定値になるように指令電流を出力し続けると、電力消費量が大きくなるという問題がある。このような問題は、前記許容値以上の所定値の制動流体圧を各ホイールシリンダに封入してしまえば解決するが、そのためには各ホイールシリンダへの流体圧回路の末端部分に個別のバルブを介装する必要が生じ、構造の変更やコスト高という個別の問題が発生してしまう。
【０００４】
本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、構造の変更やコスト高を伴うことなく、電力消費量を低減することができる先行車両追従制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る先行車両追従制御装置は、自車両に先行する先行車両に対し、所定の車間距離が保たれるようにして、当該先行車両に自車両を追従させて走行又は停止する先行車両追従制御装置であって、制動流体圧指令値を出力する制動流体圧指令手段と、制動流体圧を創成する制動流体圧創成手段に対し、前記制動流体圧指令手段からの制動流体圧指令値に応じた指令電流を出力する指令電流出力手段とを備えた先行車両追従制御装置において、前記制動流体圧創成手段で創成される制動流体圧を検出する制動流体圧検出手段を備え、前記制動流体圧指令手段は、前記制動流体圧創成手段で創成すべき制動流体圧を許容値以上の所定値に保持するとき、前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧を少しずつ変化させた保持制動流体圧指令値を設定し、夫々の保持制動流体圧指令値に対する前記指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になるように、次第に小さい保持制動流体圧指令値を出力することを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明のうち請求項２に係る先行車両追従制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制動流体圧指令手段は、前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧に加算する加算値を次第に小さくして保持制動流体圧指令値を設定することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項３に係る先行車両追従制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記制動流体圧指令手段は、前記指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になったときの保持制動流体圧指令値を、次回からの保持制動流体圧指令値に設定することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る先行車両追従制御装置によれば、制動流体圧創成手段で創成すべき制動流体圧を許容値以上の所定値に保持するとき、検出された制動流体圧を少しずつ変化させた保持制動流体圧指令値を設定し、夫々の保持制動流体圧指令値に対する指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になるように、次第に小さい保持制動流体圧指令値を出力する構成としたため、例えば指令電流の電力値が所定値以下であるときの保持制動流体圧指令値を次から出力することにより、それ以後の電力消費量を低減することができる。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係る先行車両追従制御装置によれば、検出された制動流体圧に加算する加算値を次第に小さくして保持制動流体圧指令値を設定する構成としたため、個体差や出力特性の経時変化によって、制動流体圧創成手段から制動流体圧が、制動流体圧指令値が小さいほど電力消費量が大きくなるような場合にも、制動流体圧を許容値以上の所定値に保持しながら、確実に電力消費量が所定値以下となる保持制動流体圧指令値を求めることができる。
【０００９】
また、本発明のうち請求項３に係る先行車両追従制御装置によれば、指令電流出力手段からの指令電流の電力値が所定値以下になったときの保持制動流体圧指令値を、次回からの保持制動流体圧指令値に設定する構成としたため、構造の変更やコスト高を伴うことなく、電力消費量を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の先行車両追従制御装置の車両構成図である。この自動追従制御装置では、自車両に先行する先行車両に対し、適切な車間距離を維持しながら、当該先行車両に追従して走行できるように、前輪１Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力及びエンジンの出力、つまり駆動力を制御できる構成を備えている。このうち、前輪１Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力は、各車輪に取付けられているホイールシリンダへの制動流体圧を、ブレーキブースター２で創成することによって制御される。また、エンジンの出力、即ち駆動力は、スロットルバルブの開度をスロットルアクチュエータ３で調整することによって制御される。
【００１１】
一方、車両の前方にはレーダセンサ４が設けられており、車両の後方に、当該レーダセンサ３を制御するレーダコントロールユニット５が設けられている。前記レーダセンサ４は、自車両前方に電波を照射し、先行車両等からの反射波を受信するものであり、レーダコントロールユニット５は、そのレーダセンサ４で検出した信号を基に、先行車両との車間距離、並びに相対速度を算出するものである。
【００１２】
また、車両には、前記ブレーキブースター２内に配設され、マスタシリンダ内の制動流体圧を検出する圧力センサ７、同じくブレーキブースター２内に配設され、運転者がブレーキペダルを踏込んだことを検出するブレーキリリーススイッチ８、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ９、自車両の走行速度を検出する車速センサ１０、ブレーキペダルの踏込みによってＯＮされるブレーキペダルスイッチ１１、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１２などの各種センサ類が設けられている。
【００１３】
また、キャビン内には、先行車両追従制御を作動し、その内容を設定したり変更したりするための先行車両追従制御システムコントロールスイッチ１３や、先行車両追従制御の内容を表示する先行車両追従制御システムディスプレイ１４や、同じくそれを報知するブザー１５が設けられている。このうち先行車両追従制御システムコントロールスイッチ１３は複数のスイッチ機能を有しており、例えばシステムのＯＮ、ＯＦＦを行うメインスイッチ機能、自車両の走行速度を調整するための車速調整スイッチ機能、車間距離の設定を長くしたり短くしたりする車間距離調整スイッチ機能、制御自体を解除するキャンセルスイッチ機能などを備えている。
【００１４】
図２は、本実施形態の先行車両追従制御装置のシステム構成図である。この先行車両追従制御装置の中枢を司る先行車両追従制御システムコントロールユニット１６は、図１に示すように車両後方に配設されており、前述した各種のスイッチ類或いはセンサ類からの信号を読込み、またレーダコントロールユニット５を介してレーダセンサ４を作動させ、それらの情報に基づいて前記ブースターコントロールユニット６やスロットルアクチュエータ３に制御信号を出力すると共に、その制御の内容を前記先行車両追従制御システムディスプレイ１４に表示したり、ブザー１５を作動したりする。また、この実施形態では、自動変速装置を制御する自動変速機コントロールユニット（図ではＡ／Ｔ  Ｃ／Ｕ）１７や、前述したＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット（図ではＣ／Ｕ）１８とも相互通信を行い、それらの作動状況を読込むと共に、先行車両追従制御装置としての作動情報を提供する。なお、前記ブースターコントロールユニット６は、先行車両追従制御システムコントロールユニット１６からの制動流体圧指令値に応じた指令電流を創成し、それをブレーキブースター２に向けて出力する。
【００１５】
前記先行車両追従制御システムコントロールユニット１６は、マイクロコンピュータなどの演算処理装置を備えている。この演算処理装置内で行われる主たる演算処理は、先行車両に対して、適切な車間距離を保持しながら、自車両を走行する、加減速制御のためのものである。例えば先行車両がいないときには、設定された車速値と現在の車速値とを比較し、設定車速に近づくようにスロットルアクチュエータ３を制御する。また、設定車速より遅い先行車両が表れた場合には、スロットルバルブ開度を閉方向に調整することにより減速し、より大きな減速が必要な場合にはブースターコントロールユニットに制動流体圧指令値を出力し、制動流体圧を創成してホイールシリンダで制動を行う。先行車両に追従する場合は、先行車両の車速変化に合わせて適切な車間距離が保てるように、スロットルバルブ開度或いは制動流体圧を制御する。まら、追従走行中に、先行車両の車線変更や自車両の車線変更などで先行車両がいなくなったら、スロットルバルブ開度を開方向に調整して加速する。
【００１６】
先行車両が停車している場合には、自車両も停車しなければならない。停車の制御は、前記ブレーキブースター２で創成する制動流体圧を、自車両が停車するのに必要な値に保持する。この停車制御中に、前記先行車両追従制御システムコントロールユニット１６内のマイクロコンピュータ等の演算処理装置で行われる演算処理について、図３のフローチャートに基づいて説明する。この演算処理は、所定のサンプリング時間（この場合は１００ｍｓｅｃ．  ）毎にタイマ割込処理される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、例えばフローチャート中で得られた情報は随時記憶装置に記憶されるし、必要な情報は随時記憶装置から読出される。また、各装置間も相互通信を行っており、必要な情報は、主として制御を司っている装置から常時読み込まれ、送られてきた情報は、随時記憶装置に記憶される。
【００１７】
この演算処理のステップＳ１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、停車制御中か否か、即ち制動流体圧保持指令中であるか否かを判定し、制動流体圧保持指令中である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ３では、流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  を“０”にリセットし、合わせて省電力制御フラグＦＳＡＶＥを“０”にリセットし、制動流体圧立上げカウンタＴ及び制動流体圧指令値保持カウンタＣをクリアし、係数カウンタｎをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
【００１８】
一方、前記ステップＳ２では、前記制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  がリセット状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。
前記ステップＳ４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  を制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  として出力してからステップＳ６に移行する。但し、ここに詳細を示していないが、出力開始直後は、流体圧指令値を次第に増加するように立上げ、指令値が停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に到達したら、その値を保持するように構成されている。
【００１９】
前記ステップＳ６では、制動流体圧立上げカウンタＴが予め設定された所定値Ｔ０  以上であるか否かを判定し、当該制動流体圧立上げカウンタＴが所定値Ｔ０  以上である場合にはステップ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、前記制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  を“１”にセットしてからステップＳ９に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ９では、前記係数カウンタｎをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ８では、前記制動流体圧立上げカウンタＴをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ５では、省電力制御フラグＦＳＡＶＥが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該省電力制御フラグＦＳＡＶＥがリセット状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ１１では、後述するステップＳ１９で設定される係数カウンタ所定値ｎ０  を係数カウンタｎの値に設定してから前記ステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、下記１式に則って制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を算出し、それを出力してからステップＳ１２に移行する。
【００２２】
ＰＡＣＣ  ＝ＰＳＥＮＳ＋ΔＰ００−ｎ・ΔＰ０                          ………  （１）
但し、ＰＳＥＮＳは、前記圧力センサ８で検出された制動流体圧、ΔＰ００は予め設定された所定加算値、ΔＰ０  は予め設定された所定変化量であり、例えば本実施形態ではΔＰ００は０．４ｂａｒ  、ΔＰ０  は０．２ｂａｒ  といったように、ΔＰ０  ＜ΔＰ００に設定されている。
【００２３】
前記ステップＳ１２では、前記省電力制御フラグＦＳＡＶＥが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前記省電力制御フラグＦＳＡＶＥがリセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、前記制動流体圧指令値保持カウンタＣが予め設定された所定値Ｃ０  以上であるか否かを判定し、当該制動流体圧指令値保持カウンタＣが所定値Ｃ０  以上である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ１５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  を算出してからステップＳ１７に移行する。この平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  は、前記制動流体圧指令値保持カウンタＣが前記所定値Ｃ０  でカウントアップするまでの所定時間内で、前記制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を前記１式で算出された値に保持したときのブレーキブースター２の消費電力値、具体的には電流値の二乗値で求められる。
【００２５】
前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１５で算出した平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  が予め設定された所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以上であるか否かを判定し、当該平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  が所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以上である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ１８では、前記係数カウンタｎをインクリメントしてから前記ステップＳ１４に移行する。
【００２６】
また、前記ステップＳ１９では、前記省電力制御フラグＦＳＡＶＥを“１”にセットしてからステップＳ２０に移行する。
前記ステップＳ２０では、前記係数カウンタｎを前記係数カウンタ所定値ｎ０  に設定してから前記ステップＳ１４に移行する。
また、前記ステップＳ１６では、前記制動流体圧指令値保持カウンタＣをインクリメントしてから前記ステップＳ１４に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ１４では、前記圧力センサ８で検出した制動流体圧ＰＳＥＮＳが予め設定された許容値ＰＳＥＮＳ０  以下であるか否かを判定し、当該制動流体圧ＰＳＥＮＳが許容値ＰＳＥＮＳ０  以下である場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２１では、前記流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  を“０”にリセットしてからステップＳ２２に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ２２では、前記制動流体圧指令値保持カウンタＣ及び流体圧立上げカウンタＴをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
次に、この演算処理の作用について、図４のタイミングチャートを用いて説明する。このタイミングチャートは、先行車両追従制御中に、時刻ｔ００で停車し、その後も停車が継続したときの制動流体圧Ｐと、ブースターコントロールユニット８の指令電流値ＩＡＣＣ  並びに平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  とを示しており、図４ａにはブースターコントロールユニット８の指令電流値ＩＡＣＣ  の経時変化を、図４ｂには当該ブースターコントロールユニット８の平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  の経時変化を、図４ｃには制動流体圧の指令値ＰＡＣＣ  及び検出値ＰＳＥＮＳの経時変化を示す。
【００２９】
このタイミングチャートの時刻ｔ００で自車両が停止するまで、自車両を減速するために制動流体圧ＰＳＥＮＳは、減速に必要な所定値ＰＳＥＮＳ−ＢＦ  に維持されていた。そして、時刻ｔ００で自車両が停止したときには、前記制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  がリセットされたままであるため、図３の演算処理のステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ４に移行し、ここで制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を次第に増加し、時刻ｔ０１で前記停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に一致したため、それ以後、制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を当該停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に保持する。このように流体圧指令値ＰＡＣＣ  を次第に増加するときの指令電流値ＩＡＣＣ  は所定値ＩＳＴＰ−ＩＮＴ  一定となり、それに伴って電力が消費される。また、ブレーキブースター２の作動により検出される制動流体圧ＰＳＥＮＳが僅かに遅れて立上り、前記時刻ｔ０１で、前記停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  より僅かに低い値になった。
【００３０】
しかし、前記時刻ｔ０１以後、制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を当該停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に保持すると、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  は小さくなり、出力される制動流体圧ＰＳＥＮＳを更に加圧する能力がなくなるため、リークによって当該制動流体圧ＰＳＥＮＳは次第に小さくなる。また、前記図３の演算処理では、ステップＳ６からステップＳ８に移行するフローが繰り返され、ここでインクリメントされる制動流体圧立上げカウンタＴが時刻ｔ０２で所定値Ｔ０  以上となり、つまりカウントアップし、ステップＳ７に移行して制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  をセットし、次のステップＳ９で係数カウンタｎをクリアする。
【００３１】
従って、次に図３の演算処理が行われると、前記ステップＳ２からステップＳ５に移行し、ここで省電力制御フラグＦＳＡＶＥはリセットされたままであるからステップＳ１０に移行し、この時刻ｔ０２で、前記停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  より相応に小さくなった制動流体圧ＰＳＥＮＳに所定加算値ΔＰ００を加算した値が制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  に設定される（係数カウンタｎが“０”であるため）。これに伴って、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  が所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝０）まで上昇し、ブレーキブースター２から加圧力が発生するため、制動流体圧ＰＳＥＮＳは、減圧傾きがやや小さくなる。しかし、それは減圧を抑制するに至らないため、当該制動流体圧ＰＳＥＮＳの減圧は継続する。
【００３２】
このように減圧し続ける制動流体圧ＰＳＥＮＳに対し、前記図３の演算処理では、前記ステップＳ１０で同様に流体圧指令値ＰＡＣＣ  を算出し、出力するが、それと共にステップＳ１２からステップＳ１３を経てステップＳ１６に移行し、ここで制動流体圧指令値保持カウンタＣをインクリメントするフローが繰り返される。やがて、時刻ｔ０３でこの制動流体圧指令値保持カウンタＣが所定値Ｃ０  以上となる、つまりカウントアップすると、図３の演算処理のステップＳ１３からステップＳ１５に移行し、前記時刻ｔ０２から当該時刻ｔ０３までの平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  を算出する。この時刻ｔ０３で算出されたＩ２  ＡＶＥ  は前記所定値Ｉ２  ＡＶＥ０より大きな所定値Ｉ２  ＡＶＥ（ｎ＝０）となったため、図３の演算処理ではステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、係数カウンタｎをインクリメントして“１”とする。そのため、次に図３の演算処理が行われると、前記ステップＳ１０で、そのときの制動流体圧ＰＳＥＮＳに前記所定加算値ΔＰ００を加算し、それから前記所定変化量ΔＰ０  を減算した値が制動流体圧ＰＡＣＣ  に設定されることになる。
【００３３】
この時刻ｔ０３以後の制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  は、前記時刻ｔ０３以前のそれよりも小さいため、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  は前記所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝０）より小さい所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝１）となり、制動流体圧ＰＳＥＮＳは、それ以前に比べて、減圧傾きがやや大きくなる。このように減圧し続ける制動流体圧ＰＳＥＮＳに対し、前記図３の演算処理では、前記ステップＳ１０で同様に流体圧指令値ＰＡＣＣ  を算出し、出力するが、それと共にステップＳ１２からステップＳ１３を経てステップＳ１６に移行し、ここで制動流体圧指令値保持カウンタＣをインクリメントするフローが繰り返される。やがて、時刻ｔ０４でこの制動流体圧指令値保持カウンタＣが所定値Ｃ０  以上となる、つまりカウントアップすると、再び図３の演算処理のステップＳ１３からステップＳ１５に移行し、前記時刻ｔ０３から当該時刻ｔ０４までの平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  を算出する。この時刻ｔ０４で算出された平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ（ｎ＝１）も前記所定値Ｉ２  ＡＶＥ０より大きな所定値Ｉ２  ＡＶＥ（ｎ＝１）となったため、図３の演算処理ではステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、係数カウンタｎをインクリメントして“２”とする。そのため、次に図３の演算処理が行われると、前記ステップＳ１０で、そのときの制動流体圧ＰＳＥＮＳに前記所定加算値ΔＰ００を加算し、それから前記所定変化量ΔＰ０  の二倍値を減算した値が制動流体圧ＰＡＣＣ  に設定されることになる。この実施形態では、このときの制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  が検出される制動流体圧ＰＳＥＮＳに一致した。
【００３４】
この時刻ｔ０４以後の制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  は、前記時刻ｔ０４以前のそれよりも更に小さいため、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  は前記所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝１）より小さい所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝２）となり、制動流体圧ＰＳＥＮＳは、それ以前に比べて、減圧傾きがやや大きくなる。このように減圧し続ける制動流体圧ＰＳＥＮＳに対し、前記図３の演算処理では、前記ステップＳ１０で同様に流体圧指令値ＰＡＣＣ  を算出し、出力するが、それと共にステップＳ１２からステップＳ１３を経てステップＳ１６に移行し、ここで制動流体圧指令値保持カウンタＣをインクリメントするフローが繰り返される。やがて、時刻ｔ０５でこの制動流体圧指令値保持カウンタＣが所定値Ｃ０  以上となる、つまりカウントアップすると、再び図３の演算処理のステップＳ１３からステップＳ１５に移行し、前記時刻ｔ０４から当該時刻ｔ０５までの平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  を算出する。この時刻ｔ０５で算出された平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ（ｎ＝２）は前記所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以下であったため、図３の演算処理では、ステップＳ１７からステップＳ１９に移行して省電力制御フラグＦＳＡＶＥをセットし、次のステップＳ２０で、そのときの係数カウンタｎ、つまり“２”を前記係数カウンタｎ０  に設定する。
【００３５】
このタイミングチャートでは、前記時刻ｔ０５で前記検出された制動流体圧ＰＳＥＮＳが前記停車に必要な許容値ＰＳＥＮＳ０  以下となったため、ステップＳ１４からステップＳ２１に移行して、ここで前記制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  をリセットし、次のステップＳ２２で前記制動流体圧立上げカウンタＴ及び制動流体圧指令値保持カウンタＣをクリアする。
【００３６】
従って、次に図３の演算処理が行われると、前記時刻ｔ００と同様に、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ４に移行し、ここで制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を次第に増加し、時刻ｔ０６で前記停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に一致したため、それ以後、制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を当該停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に保持する。このときも指令電流値ＩＡＣＣ  は所定値ＩＳＴＰ−ＩＮＴ  一定となり、それに伴って電力が消費される。また、ブレーキブースター２の作動により検出される制動流体圧ＰＳＥＮＳが僅かに遅れて立上り、前記時刻ｔ０１で、前記停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  より僅かに低い値になった。
【００３７】
そして、前記時刻ｔ０６以後、制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を当該停車時所定値ＰＡＣＣ−ＳＴＰ  に保持すると、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  は小さくなり、制動流体圧ＰＳＥＮＳは次第に小さくなる。また、前記図３の演算処理では、ステップＳ６からステップＳ８に移行するフローが繰り返され、ここでインクリメントされる制動流体圧立上げカウンタＴが時刻ｔ０７で所定値Ｔ０  以上となり、つまりカウントアップし、ステップＳ７に移行して制動流体圧立上げ制御フラグＦＩＮＴ  をセットし、次のステップＳ９で係数カウンタｎをクリアする。
【００３８】
従って、次に図３の演算処理が行われると、前記ステップＳ２からステップＳ５に移行するが、ここで省電力制御フラグＦＳＡＶＥがセットされているため、ステップＳ１１に移行し、ここで前記係数カウンタ所定値ｎ０  を係数カウンタｎの値に設定する。従って、次のステップＳ１０に移行すると、制動流体圧ＰＳＥＮＳに所定加算値ΔＰ００を加算し、更に前記所定変化量ΔＰ０  を前記係数カウンタｎ倍した値、つまり所定変化量ΔＰ０  の二倍値を減算した値が制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  に設定される。また、図３の演算処理では、前記省電力制御フラグＦＳＡＶＥがセットされているため、ステップＳ１２からステップＳ１４にジャンプするフローが繰り返されるため、検出される制動流体圧ＰＳＥＮＳが前記停車に必要な許容値ＰＳＥＮＳ０  以下となるまで、ブースターコントロールユニット６からの指令電流値ＩＡＣＣ  は前記時刻ｔ０４以後と同じ所定値ＩＡＣＣ（ｎ＝２）に保持され、平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ（ｎ＝２）も前記所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以下となる。
【００３９】
このように、本実施形態では、停車状態など、制動流体圧を保持するとき、検出された制動流体圧ＰＳＥＮＳを少しずつ変化させた制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を設定し、夫々の制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  に対するブースターコントロールユニット６の平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  が所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以下になるように、次第に小さい制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を出力する構成としたため、指令電流ＩＡＣＣ  の平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  が所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以下であるときの制動流体圧指令値ＰＡＣＣ（ｎ＝２）を次から出力することにより、それ以後の電力消費量を低減することができる。
【００４０】
また、検出された制動流体圧ＰＳＥＮＳに加算する値を、加算値ΔＰ（＝ΔＰ００−ｎ・ΔＰ０  ）としたとき、ブースターコントロールユニット６で消費される消費電力Ｉ２  と加算値ΔＰとの本来の特性が、図５に実線で示すようなものであるとしても、例えばブースターコントロールユニット６の個体差や経時変化によって、例えば破線のような特性であることもある。本実施形態では、前記加算値ΔＰを次第に小さくして制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を設定する構成としたため、このようにブースターコントロールユニット６の個体差や経時変化によって、制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  が小さいほど電力消費量が大きくなるような場合にも、制動流体圧ＰＳＥＮＳを許容値ＰＳＥＮＳ０  以上に保持しながら、平均電力値Ｉ２  ＡＶＥ  が所定値Ｉ２  ＡＶＥ０以下となる制動流体圧指令値ＰＡＣＣ  を確実に求めることができる。
【００４１】
以上より、前記先行車両追従制御システムコントロールユニット１６及び図３の演算処理全体が本発明の制動流体圧指令手段を構成し、以下同様に、前記ブレーキブースター２が制動流体圧創成手段を構成し、ブースターコントロールユニット６が指令電流出力手段を構成し、前記圧力センサ８が制動流体圧検出手段を構成している。
【００４２】
なお、前記下記実施形態では、夫々の演算処理装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて各種の論理回路を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の先行車両追従制御装置の一実施形態を示す車両構成図である。
【図２】図１の先行車両追従制御装置のシステム構成図である。
【図３】図２の先行車両追従制御システムコントロールユニット内で行われる停車中の演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】ブースターコントロールユニットの消費電力と流体圧加算値との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１Ｆ、１Ｒは車輪
２はブレーキブースター
３はスロットルアクチュエータ
４はレーダセンサ
５はレーダコントロールユニット
６はブースターコントロールユニット
８は圧力センサ
１６は先行車両追従制御システムコントロールユニット
【図１】
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【図２】
0003614103.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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