(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力により駆動力を発生する電動機と内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド電気自動車における走行表示装置において、
前記電動機及びエンジンで発生した駆動力の伝達状態を夫々識別可能に表示すると共に、各駆動力の分配比率を表示することを特徴とするハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【請求項２】
前記各駆動力の量に応じて表示形態を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【請求項３】
前記電動機から駆動力を伝達不能な場合に、該駆動力が伝達不能であることを表わす表示形態に変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【請求項４】
前記電動機或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を識別可能に表示することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【請求項５】
前記現時点での出力量は駆動輪毎に表示されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【請求項６】
電力により駆動力を発生する電動機と内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド電気自動車における走行表示装置において、
前記電動機及びエンジンで発生した駆動力の伝達状態を夫々識別可能に表示すると共に、前記電動機或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を駆動輪毎に識別可能に表示することを特徴とするハイブリッド電気自動車における走行表示装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車における走行表示装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−１０７６０１号には、ハイブリッド電気自動車において、走行時におけるエンジンの効率状態とエネルギーの伝達状態とを表示するものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、実際の走行状態とエンジン出力とが比例しないため運転者に違和感を与えることがある。また、モータとエンジンの駆動力がいかなる配分で伝達されているのかを容易に認識できない。
【０００４】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、実際の走行時において、モータとエンジンとの配分を容易に把握でき、運転者に違和感を与えることがないハイブリッド電気自動車における走行表示装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド電気自動車における走行表示装置は、以下の構成を備える。即ち、
電力により駆動力を発生する電動機と内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド電気自動車における走行表示装置において、前記電動機及びエンジンで発生した駆動力の伝達状態を夫々識別可能に表示すると共に、各駆動力の分配比率を表示する。
また、本発明のハイブリッド電気自動車における走行表示装置は、以下の構成を備える。即ち、
電力により駆動力を発生する電動機と内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド電気自動車における走行表示装置において、前記電動機及びエンジンで発生した駆動力の伝達状態を夫々識別可能に表示すると共に、前記電動機或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を駆動輪毎に識別可能に表示する。
【０００６】
また、好ましくは、前記各駆動力の量に応じて表示形態を変更する。
【０００８】
また、好ましくは、前記電動機から駆動力を伝達不能な場合に、該駆動力が伝達不能であることを表わす表示形態に変更する。
【０００９】
また、好ましくは、前記電動機或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を識別可能に表示する。
【００１０】
また、好ましくは、前記現時点での出力量は駆動輪毎に表示される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
［ハイブリッド電気自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド電気自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド電気自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、バッテリ３から供給される電力により駆動されるモータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いはモータ２とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００１３】
エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００１４】
モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００１５】
エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン１とモータ２を統括制御する。エンジン１はエンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００により点火時期や燃料噴射量等がコントロールされ、モータ２はエンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００によりバッテリ３への充電や出力電圧等がコントロールされる。
【００１６】
ここで、エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、モータ２は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ３は例えばニッケル水素電池が搭載される。
【００１７】
次に、図２〜７を参照して本実施形態のハイブリッド電気自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］
図２に示すように、発進及び低速走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はモータ２のみを駆動させ、このモータ２による駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、発進後の低速走行時もモータ２による走行となる。
［加速時］
図３に示すように、加速時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１とモータ２の双方を駆動させ、エンジン１とモータ２による駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。
［定常走行時］
図４に示すように、定常走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域での走行である。
［減速時］
図５に示すように、減速時には、クラッチ６を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１１を介してモータ２に回生され、モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電される。
［定常走行時＆充電時］
図６に示すように、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［充電時］
図７に示すように、充電時には、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［ハイブリッド電気自動車の電気的構成］
図８は、本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００１８】
図８に示すように、本実施形態のハイブリッド電気自動車は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００によりエンジン１とモータ２がコントロールされる。エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ１０８からの信号、その他センサ１０９として、自動変速機４の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、モータ２への電力供給量の制御等を行うようになっている。
【００１９】
また、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、上記各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン１やモータ２への制御信号を表示制御ＥＣＵ２００に出力する。
【００２０】
表示制御ＥＣＵ２００は、ディスプレイ２０１への表示制御、スピーカ２０２からの音声出力制御、表示切換スイッチ２０３による表示切換制御、メモリ２０４へのリード／ライト制御、或いはナビゲーション装置２０５による演算処理等を実行する。
［ディスプレイの表示形態］
図９〜１１は、本実施形態のハイブリッド電気自動車におけるディスプレイの表示形態を示す図である。
【００２１】
図９に示すように、ディスプレイ２０１は運転席に対向するインストルメントパネルやナビゲーション画面等を表示するための液晶型表示器である。ディスプレイ２０１には、表示制御ＥＣＵ２００に表示制御されて、燃料＆蓄電残量表示部２１０、車速表示部２２０、左ウィンカ表示部２２１、右ウィンカ表示部２２２、操作キー２２３、セレクト位置表示部２３０及びエンジン回転数表示部２４０が表示されている。
【００２２】
図１０では、図９に示す表示形態から表示切換スイッチ２０３を操作することにより、燃料＆蓄電残量表示部２１０をナビゲーション表示部２５０に切り換え、車速表示部２２０と燃料＆蓄電残量表示部２１０をディスプレイ２１０の略中央に並列に縮小して表示させた例を示している。
【００２３】
図１１では、図１０に示す表示形態から表示切換スイッチ２０３の操作により、ナビゲーション表示部２５０を駆動力伝達表示部２６０に切り換えて表示させた例を示している。
【００２４】
ディスプレイ２０１には、上述の燃料＆蓄電残量表示部２１０、車速表示部２２０、左ウィンカ表示部２２１、右ウィンカ表示部２２２、操作キー２２３、セレクト位置表示部２３０、エンジン回転数表示部２４０、ナビゲーション表示部２５０、駆動力伝達表示部２６０の他に、後述する燃費向上率等も表示され、これらは切換スイッチ２０３により表示可能となっている。
［燃料＆蓄電残量表示制御］
次に、燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示制御について説明する。
【００２５】
図１２、１３は、燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【００２６】
図１２に示す表示例では、バッテリの蓄電残量２１０ａとガソリンの残量２１０ｂとを夫々独立して表示している。従って、バッテリの蓄電残量２１０ａの単位はワット、ガソリン残量２１０ｂの単位はリットルである。
【００２７】
また、図１３に示す表示例では、バッテリの蓄電残量２１０ａとガソリンの残量２１０ｂとを加算したトータルの残量データを表示している。このトータル残量データは、バッテリの蓄電残量とガソリン残量に基づいて走行可能距離を演算し、この走行可能距離に基づいて表示される。このトータル残量データは蓄電残量に応じた走行可能距離とガソリン残量に応じた走行可能距離を加算した残余走行距離を表わしている。
【００２８】
また、このトータル残量データの演算は、蓄電残量及び液体燃料残量に基づく走行可能距離を夫々演算し、各走行可能距離を加算してもよい。
【００２９】
また、図１４に示す表示例は、トータル残量データ（走行可能距離）に応じた実現確率を演算し、この走行可能距離と実現確率との関係を表示している。
【００３０】
ここで、図１３に示すトータル残量データは、図１４の６０〜８０％程度の実現確率の走行可能距離を走行状態や走行環境に応じて表示するようにしている。
【００３１】
トータル残量データや走行可能距離と実現確率との関係等はディスプレイ上に併せて表示しても、夫々を切り換えて表示させてもよい。
【００３２】
上記走行可能距離とその実現確率とは、図１５に示すフローチャートに従って演算される。
【００３３】
図１５において、ステップＳ２では、表示制御ＥＣＵ２００は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００から各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン１やモータ２への制御信号を取り込む。そして、ステップＳ４において、表示制御ＥＣＵ２００は、バッテリの蓄電残量と液体燃料残量に基づいて走行可能距離を演算する。ステップＳ６では、表示制御ＥＣＵ２００は、実現確率を自動車の走行状態に応じて補正する。ここで、自動車の走行状態とは、運転者の操作に起因するスロットル開度の変化率や車速変化やシフト変化等である。ステップＳ８では、表示制御ＥＣＵ２００は、実現確率を自動車の走行環境に応じて補正する。ここで、自動車の走行環境とは、市街地や高速道路や路面状態等である。ステップＳ１０では、表示制御ＥＣＵ２００は、図１４に示すように、走行可能距離に応じて実現確率を演算し、この走行可能距離と実現確率との関係をディスプレイ２０１に表示する。
【００３４】
ここで、上記ステップＳ６の走行状態に応じた実現確率の補正は、例えば、アクセルを踏み込んだ運転をする運転者ならば実現確率を低下方向に補正する。また、上記ステップＳ８の走行環境に応じた実現確率の補正は、今後走行する道路事情がナビゲーションシステムの地図情報からわかるので、例えば、今後に峠路等を走行しそうな場合に実現確率を低下方向に補正する。
【００３５】
また、図１３の表示例のようにトータル残量データを表示する際に、蓄電残量分２１０ａと液体燃料残量分２１０ｂとを表示色や点滅表示や階調表示等により識別可能に表示するようにしてもよい。
【００３６】
更に、図１４の表示例のように走行可能距離と実現確率との関係を表示する際に、図１７に示すように、ガソリン残量分２１０ａと蓄電残量分２１０ｂとを識別可能に表示するようにしてもよい。
【００３７】
また、図１３の表示例のようにトータル残量データを表示する際に、蓄電残量の変動率をガソリン残量に比べて大きくして表示したり、蓄電残量の減少時の変動率を増加時に比べて大きくして表示することもできる。この蓄電残量の演算は、所定時間毎に積分により行うため、図１８のように、蓄電残量の増加時には積分時定数ａとし、減少時には積分時定数ｂとし、ガソリン残量の演算時には積分時定数ｃと設定すればよい。ここで、ａ＞ｂ＞ｃとする。
【００３８】
以上のように、蓄電残量の増加時や減少時の変動率を変えて表示することにより、蓄電残量が増加する場合にはその変動率を小さくし、減少する場合には大きくすることにより運転者に対して安心感を与えすぎず、特にガソリン残量が少ない場合に早めに燃料補給を行なうように注意を促すことができる。
【００３９】
また、図１６の表示例のようにトータル残量データを表示する際に、ガソリン残量が所定量以上ならばガソリン残量のみを表示し、ガソリン残量が所定量以下になったならば、蓄電残量を含めた残量データに表示を切り換えたり、ガソリン残量がゼロになったならば蓄電残量のみに基づく残量データに表示を切り換えるようにしてもよい。
【００４０】
この場合、ガソリン残量のみに基づく残量データなのか、蓄電残量のみに基づく残量データなのか、ガソリン残量と蓄電残量を加算した残量データなのかを色や階調等を変えて識別可能に表示することが必要である。
［燃費向上率の表示制御］
次に、燃費向上率の表示制御について説明する。
【００４１】
図１９は、燃費向上率の表示例を示す図である。
【００４２】
図１９に示す表示例では、走行状態に応じた基準燃費を演算し、この基準燃費と比較した実燃費を表示している。ここで、基準燃費は燃費が略最大となる走行状態での演算値や自車の走行時の平均燃費や同程度の排気量のガソリン車の燃費に設定できる。
【００４３】
そして、実燃費は基準燃費に対して正の値或いは負の値をとり、基準燃費は、ブレーキによる電力回生率が小さい程小さな値に設定される。
【００４４】
このブレーキ回生率は、例えば、走行路が下り勾配である程上昇する方向に補正したり、オートクルーズ走行時に車速との差が大きい程上昇する方向に補正したり、車速が高い程上昇方向に補正したり、車両のステアリング舵角が大きいほど低下する方向に補正したり、ブレーキ操作時に上昇方向に補正される。
【００４５】
図２０に示す表示例は、所定時間毎（例えば５分毎）に演算される実燃費の平均値を基準燃費と比較して表示している。また、この実燃費の平均値と同時に、現時点での瞬間的な実燃費を基準燃費と比較して表示すると共に、所定時点（イグニッションスイッチのオン時、ガソリン満タン時等）から現時点までのトータル燃費を表示している。
【００４６】
上記燃費向上率は、図２１Ａに示すフローチャートに従って演算される。
【００４７】
図２１Ａにおいて、ステップＳ１２では、表示制御ＥＣＵ２００は、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００から各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン１やモータ２への制御信号を取り込む。そして、ステップＳ１４において、表示制御ＥＣＵ２００は、ブレーキによる電力回収量を演算する。ステップＳ１６では、表示制御ＥＣＵ２００は、図２１Ｂの電力回収量と補正量との関係を示すマップに基づいて、基準燃費を補正する。ステップＳ１８では、燃費向上率を演算する。ステップＳ１０では、表示制御ＥＣＵ２００は、所定時間毎の燃費向上率をディスプレイ２０１に表示する。
【００４８】
上記ステップＳ１６で、基準燃費を電力回収量が少ない程低く補正するのは、特に電力回収量が多い場合に実燃費が非常に向上したように表示されてしまい、実際の燃費とのギャップ感を運転者に与えることになる。このため、電力回収量が多い場合に基準燃費を大きくなる方向に補正して実燃費との差が大きくならないようにしている。
【００４９】
以上のように、基準燃費と比較した燃費向上率を表示することで、走行状態や運転操作に基づく燃費効率の変化を容易に理解でき、燃費効率の確認において運転者に違和感を与えることがなくなる。
［駆動力伝達表示制御］
次に、駆動力伝達表示部２６０の表示制御について説明する。
【００５０】
図２２〜２５は、駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図である。
【００５１】
図２２に示す表示例では、モータ或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を識別可能に表示しており、現時点での出力量は駆動輪毎に表示されるている。即ち、エンジン及びモータから駆動輪へ伝達されているトータル駆動力の大きさを駆動輪に表示された矢印全体２６１で表示し、この全体に対する内部の表示部分２６１ａ、２６１ｂの大きさにより現在の駆動力が把握できる。全体に対する表示部分は、表示面積を変化させて、色分けや点滅表示により識別可能としている。
【００５２】
また、図２３に示す表示例では、エンジン或いはモータから駆動輪への各駆動力の伝達径路２６２、２６３を夫々識別可能に表示している。この場合にも、図２４に示す表示例のように、駆動力の伝達量に応じて伝達径路の面積を変更させたり、各駆動力の分配比率を同時に表示することもできる。
【００５３】
また、図２５に示す表示例のように、蓄電残量がわずかなためモータから駆動力を付加できない場合に、モータから駆動輪への伝達径路を切断された表示として、モータからの駆動力が伝達不能であることを表わす表示形態に変更することもできる。
【００５４】
以上により、実際の走行状態とエンジン出力とが比例しないため運転者に違和感を与えることなく、エンジンとモータからの駆動力の伝達状態が容易に認識できる。
［エンジン回転数表示制御］
次に、エンジン回転数表示部２４０の表示制御について説明する。
【００５５】
図２６〜２８は、エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す図である。
【００５６】
図２６に示す表示例では、エンジン回転数を数値にて表示すると共に、この表示された回転数が暖機運転に供されていることをメッセージと画像で表示している。
【００５７】
図２７に示す表示例では、エンジン回転数を数値にて表示すると共に、この表示された回転数が走行とバッテリの充電に供されており、夫々の配分比率をメッセージと画像で表示している。
【００５８】
更に、配分比率表示の下部には、エンジン回転数に応じた運転者のアクセルペダル操作によるスロットル開度（ユーザ開度）とエンジン＆モータ制御ＥＣＵの制御によるスロットル開度（制御開度）と、各スロットル開度の比率とがメッセージと画像で表示される。
【００５９】
ここで、図２６の暖機運転から走行状態への移行によりエンジン回転数の配分比率や配分内容に変更が生じる場合には、図２６のように、「モード変更」のメッセージが表示されて変更がある旨をメッセージや画像により運転者に報知すると共に、図２７のように、配分比率や配分内容を変更して表示する。
【００６０】
ここで、配分内容の変更時においては、エンジンの燃費効率が高まる方向（エンジン回転数が減少する方向）への表示変更は遅く、燃費効率が低下する方向（エンジン回転数が増加する方向）への表示変更は早くして、運転者にエンジンの燃費効率に対する注意を促している。
【００６１】
また、図２８に示すように、エンジン停止時においては、回転数がゼロと表示された後、「エンジン停止」のメッセージが表示され、画像が切り換えられる。
［パワーオンしてから走行するまでの表示制御］
次に、イグニッションスイッチによりパワーオンしてから走行するまでの駆動力伝達表示部２６０の表示制御について説明する。
【００６２】
図２９〜３５は、パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。図３６は、パワーオンから走行までの表示制御手順を示すフローチャートである。
【００６３】
パワーオンから走行までの表示制御は、図３６に示すフローチャートに従って演算される。
【００６４】
図３６に示すように、ステップＳ２２では、表示制御ＥＣＵ２００はイグニッションスイッチによりパワーオンされるのを待つ。ステップＳ２２でパワーオンされたならば、ステップＳ２４に進み、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００に対してイニシャルチェックが実行されると共に、図２９に示すように、イニシャルチェックが終了するまで、「ＣＨＥＣＫ」と「イニシャルチェック中」のメッセージが音声及び画像により表示されて、モータから駆動輪への駆動力伝達径路は空白のままで表示される。
【００６５】
ステップＳ２６でシステムが正常ならばステップＳ３０に進み、システム異常ならばステップＳ２８に進んで、図３０に示すように、「走行不可」と「システムエラー」のメッセージが音声及び画像により表示されて、モータから駆動輪への駆動力伝達径路が不通であり、駆動力が伝達不能なことを表わす画像が表示される。
。
【００６６】
ステップＳ３０では、運転者のセレクタレバー操作により走行レンジ（１、２、Ｄ、Ｒレンジ）が選択されたか否かを判定する。ステップＳ３０で走行レンジが選択されたならばステップＳ３４に進み、走行レンジが未選択ならばステップＳ３２に進んで、図３１に示すように、「ＯＫ」と「システム正常」のメッセージが音声及び画像により表示されて、モータから駆動輪への駆動力伝達径路が着色或いは点滅されて、駆動力が伝達可能なことを表わす画像が表示される。
【００６７】
ステップＳ３４では、バッテリに対する充電モードであるか否かを判定する。ステップＳ３４で充電モードでないならば、図３２に示すように、「ＲＵＮ」、「走行スタンバイ」のメッセージが音声及び画像により表示されて、モータから駆動輪へ駆動力が伝達中であることを表わす画像が表示される。
【００６８】
また、ステップＳ３４で充電モードならば、図３３に示すように、「ＲＵＮ」、「走行スタンバイ＆充電」のメッセージが音声及び画像により表示されて、エンジンから駆動輪へ駆動力が伝達中であることを表わす画像と、エンジンからバッテリへ充電中であることを表わす画像が表示される。この充電モードでは、エンジンは走行しながらバッテリ充電を行うため高速走行ができず、燃費も低くなる。このため、運転者に高速運転ができないとの注意を促すためのカメ等のキャラクタ画像が表示される。
【００６９】
また、図３０に示すように、上記ステップＳ２６でシステムが異常な場合や蓄電残量が所定値以下の場合やエンジンの冷間時に、モータから駆動輪への駆動力の伝達が不能なので、図３４に示すように、モータでの発進の代わりにエンジンで発進するために、「エンジン始動」のメッセージが音声及び画像により表示されて、エンジンに対してイグニッションスイッチをオンすることを表わす画像が表示される。
【００７０】
また、走行スタンバイにおいて、図３５に示す表示例のように、走行中におけるエンジンとモータとの駆動力の配分比率をインジケータ等により表示してもよい。
【００７１】
以上のように、スイッチオン後の走行の可否を容易に把握でき、運転者に与える違和感を無くすことができる。
【００７２】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００７３】
例えば、上記各表示例においてメッセージを表示する際に、同時に該メッセージを音声にて報知してもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１及び６に記載の発明によれば、電動機及びエンジンで発生した駆動力の伝達状態を夫々識別可能に表示することにより、実際の走行時において、モータとエンジンとの配分を容易に把握でき、運転者に違和感を与えることがなくなる。
更に、請求項１に記載の発明によれば、駆動力の分配比率を表示することにより、駆動力の分配比率を容易に確認できる。
【００７５】
また、請求項２に記載の発明によれば、各駆動力の量に応じて表示形態を変更することにより、駆動力の配分量が容易に把握できる。
【００７７】
また、請求項３に記載の発明によれば、電動機から駆動力を伝達不能な場合に、該駆動力が伝達不能であることを表わす表示形態に変更することにより、エンジンのみの駆動で高速運転等ができないことが容易にわかる。
【００７８】
また、請求項４及び６に記載の発明によれば、電動機或いはエンジンの最大出力量に対する現時点での出力量を識別可能に表示することにより、現時点での出力量を最大出力量と比較して把握できる。
【００７９】
また、請求項５及び６に記載の発明によれば、現時点での出力量は駆動輪毎に表示されることにより、各駆動輪への駆動力の配分と出力量が容易にわかる。
【００８０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド電気自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド電気自動車の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド電気自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド電気自動車の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド電気自動車の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド電気自動車の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド電気自動車の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド電気自動車におけるディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１０】本実施形態のハイブリッド電気自動車におけるディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１１】本実施形態のハイブリッド電気自動車におけるディスプレイの表示形態を示す図である。
【図１２】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【図１３】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【図１４】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【図１５】走行可能距離とその実現確率の演算処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【図１７】燃料＆蓄電残量表示部２１０の表示例を示す図である。
【図１８】走行可能距離演算時の積分時定数を示すマップ図である。
【図１９】燃費向上率の表示例を示す図である。
【図２０】燃費向上率の表示例を示す図である。
【図２１Ａ】燃費向上率の演算処理手順を示すフローチャートである。
【図２１Ｂ】電力回収量と燃費向上率の補正値との関係を示すマップ図である。
【図２２】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図である。
【図２３】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図である。
【図２４】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図である。
【図２５】駆動力伝達表示部２６０の表示例を示す図である。
【図２６】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す図である。
【図２７】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す図である。
【図２８】エンジン回転数表示部２４０の表示例を示す図である。
【図２９】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３０】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３１】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３２】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３３】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３４】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３５】パワーオンしてから走行するまでの表示例を示す図である。
【図３６】パワーオンから走行までの表示制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ
３  バッテリ
４  発電機
【図１】
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【図２】
0003612697.tif 000003
【図３】
0003612697.tif 000004
【図４】
0003612697.tif 000005
【図５】
0003612697.tif 000006
【図６】
0003612697.tif 000007
【図７】
0003612697.tif 000008
【図８】
0003612697.tif 000009
【図９】
0003612697.tif 000010
【図１０】
0003612697.tif 000011
【図１１】
0003612697.tif 000012
【図１２】
0003612697.tif 000013
【図１３】
0003612697.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0003612697.tif 000016
【図１６】
0003612697.tif 000017
【図１７】
0003612697.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
0003612697.tif 000020
【図２０】
0003612697.tif 000021
【図２１Ａ】
0003612697.tif 000022
【図２１Ｂ】
0003612697.tif 000023
【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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