(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が一致したとき切り込み状態、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が不一致のとき戻し状態と判定し、戻し状態と判定された場合は切り込み状態と判定された場合よりも静止摩擦補償値を小さくするように補正する補正手段を有することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
補正手段は、操舵トルクの関数に応じて静止摩擦補償値を補正することを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタの周波数特性を車速に応じて変化させることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項４】
静止摩擦推定手段は、車速が高くなるにつれて静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタのカットオフ周波数を低くすることを特徴とする請求項３に記載の電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、モータの動力により操舵力を補助する電動式パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１１は、例えば特開２０００−１０３３４９号公報に示された従来の電動式パワーステアリング装置の制御ブロック図であり、１は後述する減速器を介して後述するステアリング系に接続され操舵補助力を発生するモータ、２は操舵トルク信号Ｖｔからステアリング系の静止摩擦の推定値Ｔｆを算出する静止摩擦演算手段、３はモータ検出電流Ｉｍとモータ印加電圧Ｖｍから、モータ１の逆起電力を求めてモータ角速度の推定値ωを算出するモータ角速度演算手段、４はモータ角速度演算手段３により求めたモータ角速度推定値ωを微分し、モータ角加速度の推定値ｄω／ｄｔを算出するモータ角加速度演算手段、５は操舵トルク信号Ｖｔに基づき運転者の操舵力を補助する電流Ｉｓを算出する操舵力補助電流演算手段、６は静止摩擦推定値Ｔｆに基づきステアリング系の静止摩擦を補償する電流Ｉｆを算出する静止摩擦補償電流演算手段、７はモータ角速度推定値ωに基づきステアリング系のクーロン摩擦を補償する電流Ｉｃを算出するクーロン摩擦補償電流演算手段、８はモータ角速度推定値ωに基づきステアリング系の粘性摩擦を補償する電流Ｉｄを算出する粘性摩擦補償電流検出手段、９はモータ角加速度推定値ｄω／ｄｔに基づいてステアリング系の慣性モーメントを補償する電流Ｉｊを算出する慣性補償電流演算手段、１０は操舵力補助電流Ｉｓと静止摩擦補償電流Ｉｆとクーロン摩擦補償電流Ｉｃと粘性摩擦補償電流Ｉｄと慣性補償電流Ｉｊを加算したモータ目標電流Ｉｓｕｍが、モータ検出電流Ｉｍと一致するようにモータ１の電流を制御する電流制御手段である。
【０００３】
図１２は、電動式パワーステアリング装置の全体構成図であり、１１はステアリングホイール、１２はステアリングシャフト、１３は車両の車速を測定して車速信号Ｖｓを出力する車速センサ、１４は運転者の操舵トルクを測定して操舵トルク信号Ｖｔを出力するトルクセンサ、１５はモータ１の出力トルクをステアリングシャフト１２に伝達する減速器、１６は車速センサ１３やトルクセンサ１４等から入力される信号に基づいてモータ１を駆動するコントローラ、１７はコントローラ１６の電源となるバッテリである。
【０００４】
次に上述のような従来の電動パワーステアリング装置の動作について説明する。一般的に電動式パワーステアリング装置の制御はコントローラ１６において行われる。
【０００５】
コントローラ１６は、車速信号Ｖｓや操舵トルク信号Ｖｔなどの外部信号の取り込みや、ステアリング系の静止摩擦推定値Ｔｆ、モータ角速度推定値ω、モータ角加速度推定値ｄω／ｄｔなどの内部信号の算出を行い、次に、各電流の演算手段によりこれらの信号に基づく電流値を算出する。すなわち、操舵力補助電流演算手段５は操舵トルク信号Ｖｔと車速信号  Ｖｓに基づいて操舵力補助電流Ｉｓを、静止摩擦補償電流演算手段６はステアリング系の静止摩擦推定値Ｔｆと車速信号Ｖｓに基づいて静止摩擦電流Ｉｆを、クーロン摩擦補償電流演算手段７と粘性摩擦補償電流演算手段８はモータ角速度推定値ωと車速信号Ｖｓに基づいてクーロン摩擦補償電流Ｉｃと粘性摩擦補償電流Ｉｄを、慣性補償電流演算手段９はモータ角加速度推定値ｄω／ｄｔと車速信号Ｖｓに基づいて慣性補償電流Ｉｊをそれぞれ算出する。次に、以上のように算出した各電流値を、式１のように全て加算してモータ電流の制御に用いるモータ目標電流Ｉｓｕｍを求める。
【０００６】
【数１】
0003623721.tif 000002
【０００７】
そして、電流制御手段１０によりモータ目標電流Ｉｓｕｍとモータ検出電流Ｉｍが一致するようにモータ１の電流を制御することでアシストトルクを発生する。
【０００８】
ここで、静止摩擦の補償について詳しく述べる。静止摩擦演算手段２ではステアリング系の静止摩擦の推定を、例えば図１３に示すような高域通過型フィルタを操舵トルク信号Ｖｔにかけることで行う。ここで、この高域通過型フィルタの時定数は、モータの機械的時定数ないし、加速定数と略同一にすればよい。求められた静止摩擦推定値Ｔｆを図１４に示す。
【０００９】
静止摩擦補償電流演算手段６では式２の演算を行うことで、ステアリング系の静止摩擦を補償する電流値を算出する。
【００１０】
【数２】
0003623721.tif 000003
【００１１】
式２において、右辺第一項は静止摩擦推定値Ｔｆに比例する電流を演算する線形項、右辺第二項は静止摩擦推定値Ｔｆの出力方向にモータ１と減速器１５の摩擦トルクに相当する電流を出力する非線形項である。モータ１の電流とステアリングシャフトにおけるモータの出力トルクが線形であるならば、右辺第一項が静止摩擦補償電流となるが、実際には、モータ１や減速器１５の摩擦などの非線形な成分を含むため、右辺第二項を加えた値が静止摩擦補償電流Ｉｆとなる。
【００１２】
静止摩擦補償電流演算手段６の詳細を図１５に示す。右辺第一項の静止摩擦推定値Ｔｆに比例する項の演算を線形項演算手段２１にて、右辺第二項のモータ１や減速器１５の摩擦などの非線形性を補償する項の演算を非線形項演算手段２２によって行う。なお、モータトルク定数Ｋｔ、モータ減速比ｎ、モータと減速器の摩擦トルクＴＬ、摩擦トルク補償不感帯ＤＺは電動式パワーステアリング装置の固有のパラメータとして求められる。
【００１３】
また、静止摩擦の補償はステアリングを静止状態から切り始めた時の摩擦を補償するものであるため、図１６のように静止摩擦補償推定値Ｔｆに対して乗じる係数Ｋｆとモータ角速度推定値ωに対する窓関数２３を設け、係数Ｋｆを窓関数２３により変化させても良い。この場合の静止摩擦補償推定値をＴｆ１とすると式３で表される。
【００１４】
【数３】
0003623721.tif 000004
【００１５】
ここで、窓関数２３の特性を図１７のようにモータ角速度推定値ωが高くなるに従って係数Ｋｆが小さくなるように設定することにより、モータの角速度推定値ωが小さいときのみ静止摩擦補償電流Ｉｆが出力されるようになる。
【００１６】
以上のように、静止摩擦補償電流Ｉｆをモータ電流を加えることにより、ステアリング系の静止摩擦を補償することができ、ステアリングを静止状態から切り始めた時の引っかかり感を解消できる。また、モータ角速度推定値ωに対する窓関数２３により、モータ角速度推定値ωが小さいときのみ静止摩擦補償が行うことができる。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
走行時の車両の挙動には、セルフアライニングトルクによりステアリングが中立に戻る特性がある。このため、同じようにステアリングを静止状態から動かす操舵を行う場合でも、操舵力は中立付近から切り込む場合の方が切り込み状態から中立付近に戻す場合よりも大きくなる。したがって、運転者が感じる引っかかり感は、中立付近から切り込む場合の方が切り込み状態から中立付近に戻す場合よりも大きくなる。
【００１８】
しかし、従来の技術では、中立付近から切り込む場合も、切り込み状態から中立付近に戻す場合も、操舵トルク信号の変化量が同じであれば静止摩擦の推定値は同じ値となるため、中立付近から切り込む場合に引っかかり感を感じることや、切り込み状態から中立付近に戻す場合に、操舵が軽くなりすぎたりすることがあった。
【００１９】
また、一般に、車速が高くなるにつれてセルフアライニングトルクが大きくなり、操舵角が小さくなるため、静止摩擦補償を十分に機能させるためには、車速が高くなるにつれて、静止摩擦補償電流を増やすとともに、操舵トルク信号の変化に対して感度を上げる必要がある。しかし、静止摩擦電流演算の線形項および非線形項のゲインを上げると、制御音が発生することや低車速域において静止摩擦が過大になることがあった。
【００２０】
本発明は、以上のような問題点を解決する為になされたもので、静止摩擦の補償を操舵トルクに応じて補正することにより、操舵フィーリングを向上することを目的とする。
【００２１】
また、静止摩擦推定値の演算の周波数特性を車速に応じて変化させることにより、車速による車両の挙動の変化に対して静止摩擦補償制御の特性をセッティング可能にし、全車速域での操舵フィーリングを向上することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が一致したとき切り込み状態、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が不一致のとき戻し状態と判定し、戻し状態と判定された場合は切り込み状態と判定された場合よりも静止摩擦補償値を小さくするように補正する補正手段を有するものである。
【００２５】
また、補正手段は、操舵トルクの関数に応じて静止摩擦補償値を補正するものである。
【００２７】
さらに、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタの周波数特性を車速に応じて変化させるものである。
【００２８】
さらにまた、静止摩擦推定手段は、車速が高くなるにつれて静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタのカットオフ周波数を低くするものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明による電動式パワーステアリング装置の制御ブロック図であり、従来の電動式パワーステアリング装置のコントローラ１６と基本構成は同一であり、同一箇所には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。また、電動式パワーステアリング装置の全体構成図は、図１２  に示した従来の電動式パワーステアリング装置と同様であり、詳細な説明は省略する。
【００３０】
図１において、１８はモータ角速度ωと操舵トルク信号Ｖｔから操舵状態信号Ｓｍｏｄｅを判定する操舵状態判定手段、６は静止摩擦推定値Ｔｆと操舵状態信号Ｓｍｏｄｅに基づいて、静止摩擦補償値としてステアリング系の静止摩擦を補償する電流Ｉｆを算出する静止摩擦補償電流演算手段である。
【００３１】
次に動作について説明する。電動式パワーステアリング装置の制御はコントローラ１６において行われる。まず、車速信号Ｖｓや操舵トルク信号Ｖｔなどの外部信号の取り込みや、ステアリング系の静止摩擦推定値Ｔｆやモータ角速度推定値ωやモータ角加速度推定値ｄω／ｄｔや操舵状態信号Ｓｍｏｄｅなどの内部信号の算出を行う。
【００３２】
次に、各電流の演算手段によりこれらの信号に基づく電流値を算出する。すなわち、操舵力補助電流演算手段５、クーロン摩擦補償電流演算手段７、粘性摩擦補償電流演算手段８、慣性補償電流演算手段９は従来の電動式パワーステアリング装置と同様に、それぞれ操舵力補助電流Ｉｓ、クーロン摩擦補償電流Ｉｃ、粘性摩擦補償電流Ｉｄ、慣性補償電流Ｉｊを演算する。
【００３３】
静止摩擦補償電流演算手段６はステアリング系の静止摩擦推定値Ｔｆと操舵状態信号Ｓｍｏｄｅと車速信号Ｖｓに基づいて静止摩擦電流Ｉｆを演算する。このように演算された各電流値は従来の電動式パワーステアリング装置と同様に加算され、モータ電流の制御に用いるモータ目標電流Ｉｓｕｍとなり、電流制御手段１０によってモータ目標電流Ｉｓｕｍとモータ検出電流Ｉｍが一致するようにモータ１の電流を制御することでアシストトルクを発生する。
【００３４】
ここで、静止摩擦の補償について詳しく述べる。この実施の形態１では、従来の電動式パワーステアリング装置に対して操舵状態判定手段１８を追加した構成としている。操舵状態判定手段１８は、図２に示すように、操舵トルク信号Ｖｔとモータ角速度推定値ωが同方向の場合、すなわち図２の第１象限および第４象限を切り込み、逆方向の場合、すなわち図２の第２象限および第４象限を戻しと判定し、この判定結果に応じて操舵状態信号Ｓｍｏｄｅを、切り込み時は０、戻し時は１として出力する。
【００３５】
また、静止摩擦補償電流演算手段６は図３に示すように、従来の電動式パワーステアリング装置と同様に、線形項演算手段２１、非線形項演算手段２２と、操舵状態信号Ｓｍｏｄｅの値によって係数Ｋｆ１を切り替える係数切換手段２４を備え、従来の電動式パワーステアリング装置と同様に静止摩擦補償電流Ｉｆ０を求めた後、係数Ｋｆ１を乗じて静止摩擦補償電流Ｉｆを算出する。この静止摩擦補償電流演算手段６の演算は、式４のように表すことができる。
【００３６】
【数４】
0003623721.tif 000005
【００３７】
ここで、例えば係数切換手段２４の特性を表１のように設定すると、戻し時の静止摩擦補償電流Ｉｆは、切り込み時の０．７倍となる。
【００３８】
【表１】
0003623721.tif 000006
【００３９】
一般的に、走行時の車両の特性として、図４に示すようなセルフアライニングトルクがあり、進行方向に対するタイヤの回転面を横滑り角とした場合に、横滑り角を減らす方向に発生する。セルフアライニングトルクの影響で中立から切り込む場合は操舵力が重くなるが、切り込んだ状態から中立に戻す場合は操舵力が軽くなる。これに対し、実施の形態１によれば、上記のように戻し時の静止摩擦補償電流の係数Ｋｆ１を切り込み時に対して小さく設定することにより、切り込んだ状態から中立に戻すときの静止摩擦補償電流Ｉｆが小さくなり、アシストトルクが過大になることを防止できる。これにより、操舵フィーリングを向上することができる。
【００４０】
なお、図１における操舵力補助電流演算手段５、クーロン摩擦補償電流演算手段７、粘性摩擦補償電流演算手段８および慣性補償電流演算手段９は、代替の手段があれば置き換えてもよい。また、車両の特性上不要であれば省いても良い。
【００４１】
また、モータ角速度演算手段３は、モータの逆起電力によって求めたが、例えば回転センサなど代替の手段があれば置き換えても良い。
【００４２】
また、図２における操舵状態判定手段１８の特性は、操舵トルク信号Ｖｔとモータ角速度推定値ωの極性によって定めたが、操舵トルク信号Ｖｔやモータ角速度推定値ωに対して不感帯やヒステリシスを設けたり、非線形な特性によって定めても良い。
【００４３】
実施の形態２．
上記実施の形態１では、操舵の切り込みと戻しの判定に従って静止摩擦補償電流Ｉｆの演算の係数Ｋｆ１を変更することにより、切り込んだ状態から中立に戻すときにアシストトルクが過大になることを防止したが、図５に示すように操舵トルク信号ＶＴに対する窓関数２５により静止摩擦補償電流Ｉｆの演算の係数Ｋｆ２を変化させてもよい。
【００４４】
静止摩擦補償電流演算手段６を、従来の技術同様に静止摩擦補償電流Ｉｆ０を求めた後、窓関数２５により設定される係数Ｋｆ２を乗じて静止摩擦補償電流Ｉｆを算出するように構成する。静止摩擦補償電流Ｉｆは式５にて表すことができる。
【００４５】
【数５】
0003623721.tif 000007
【００４６】
ここで、窓関数２５の特性を図６のように操舵トルク信号Ｖｔが大きくなるに従って係数Ｋｆ２が小さくなるように設定することにより、静止摩擦補償電流Ｉｆを操舵トルク信号Ｖｔが小さいときのみ出力するようになる。ステアリングを切り込むに従って、操舵トルク信号Ｖｔは大きくなるので、実施の形態１と同様に切り込んだ状態から中立に戻す時の静止摩擦補償電流Ｉｆは小さくなり、操舵フィーリングを向上することができる。
【００４７】
実施の形態３．
上記実施の形態１では、操舵状態信号Ｓｍｏｄｅにより静止摩擦補償電流Ｉｆの演算の係数Ｋｆ１を、上記実施の形態２では、操舵トルク信号Ｖｔに対する窓関数２５により静止摩擦補償電流Ｉｆの係数Ｋｆ２を変化させたが、図７のようにこれらを組み合わせても良い。
【００４８】
【数６】
0003623721.tif 000008
【００４９】
式６に示すように、従来の静止摩擦補償の演算と同様に求められたＩｆ０に対して、操舵状態信号Ｓｍｏｄｅによって切り替わる係数Ｋｆ１と操舵トルク信号Ｖｔに対する窓関数２５により設定される係数Ｋｆ２を乗じることにより、実施の形態１および実施の形態２と同様に操舵フィーリングを向上することができる。
【００５０】
実施の形態４．
上述の実施の形態１、実施の形態２および実施の形態３では、操舵トルク信号Ｖｔにより変化する係数Ｋｆ１あるいはＫｆ２を静止摩擦補償電流の演算結果であるＩｆ０に対して適用したが、静止摩擦補償電流の演算の各項、すなわち線形項あるいは非線形項に対して任意に設定しても良い。
【００５１】
図８では、操舵状態信号Ｓｍｏｄｅにより切り替わる係数をＫｆ１、操舵トルク信号Ｖｔに対する窓関数２５および窓関数２６により設定される係数をそれぞれＫｆ２およびＫｆ３としており、線形項演算手段２１の出力にＫｆ１を、非線形項演算手段２２の出力にＫｆ２を、それぞれの項の和に対してＫｆ３を乗じている。この場合の静止摩擦補償電流Ｉｆは式７で表される。これにより、上述の実施の形態１、実施の形態２および実施の形態３と同様に操舵フィーリングを向上することができる。
【００５２】
【数７】
0003623721.tif 000009
【００５３】
実施の形態５．
上述の実施の形態１、実施の形態２、実施の形態３および実施の形態４では、静止摩擦演算手段９における高域通過型フィルタの周波数特性は一定の値であったが、車速信号Ｖｓに応じて変化させても良い。
【００５４】
図９のように静止摩擦演算手段９の高域通過型フィルタのカットオフ周波数ｆｃを低下させると、低周波数域のゲインが上がるため、静止摩擦の推定値Ｔｆの出力は大きくなる。また、一般に車両におけるセルフアライニングトルクは車速が高くなるほど大きくなる。したがって、図１０のように車速信号Ｖｓが高くなるにつれてカットオフ周波数ｆｃを下げると、車速に対するセルフアライニングトルクの増大分を静止摩擦補償電流Ｉｆが増えることで補償できるため、全車速域における操舵フィーリングを向上することができる。
【００５５】
なお、図９では、カットオフ周波数を低下させたが、フィルタの次数を変えることによって同様の効果を得ても良い。
【００５６】
【発明の効果】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、以上説明したように、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が一致したとき切り込み状態、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が不一致のとき戻し状態と判定し、戻し状態と判定された場合は切り込み状態と判定された場合よりも静止摩擦補償値を小さくするように補正するものであり、セルフアライニングトルクの影響によって生じる切り込み時の引っかかり感、あるいは切り込んだ状態からの戻し時にアシストトルクが過大となることを防止することができ、操舵フィーリングをより向上することができる。
【００５９】
また、補正手段は、操舵トルクの関数に応じて静止摩擦補償値を補正するものであり、操舵フィーリングを向上することができる。
【００６１】
さらに、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置において、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値を求める手段と、この静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償する手段を備え、この静止摩擦補償手段は、静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタの周波数特性を車速に応じて変化させることによって、全車速域における操舵フィーリングを向上することができる。
【００６２】
さらにまた、静止摩擦推定手段は、車速が高くなるにつれて静止摩擦推定値の算出に用いるフィルタのカットオフ周波数を低くすることによって、特に車速が高くなることにより増大するセルフアライニングトルクを補償することができ、操舵フィーリングをより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のコントローラを示すブロック図。
【図２】実施の形態１における操舵状態判定手段の特性を示す図。
【図３】実施の形態１における静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図４】一般的なセルフアライニングトルクの特性を示す図。
【図５】実施の形態２における静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図６】実施の形態２における操舵トルク信号に対する窓関数の特性を示す図。
【図７】実施の形態３における静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図８】実施の形態４における静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図９】実施の形態５における高域通過型フィルタの周波数特性を示す図。
【図１０】実施の形態５における車速に対する高域通過型フィルタのカットオフ周波数を示す図。
【図１１】従来の電動式パワーステアリング装置を示すブロック図。
【図１２】従来の電動式パワーステアリング装置の全体構成図。
【図１３】従来の電動式パワーステアリング装置における高域通過型フィルタの周波数特性を示す図。
【図１４】静止摩擦推定値の一例を示すタイミングチャート。
【図１５】従来の電動式パワーステアリング装置における静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図１６】従来の電動式パワーステアリング装置における窓関数を用いた静止摩擦補償電流演算手段を示すブロック図。
【図１７】従来の電動式パワーステアリング装置モータ角速度推定値に対する窓関数の特性を示す図。
【符号の説明】
１  モータ
２  静止摩擦演算手段
３  モータ角速度演算手段
４  モータ角加速度演算手段
５  操舵力補助電流演算手段
６  静止摩擦補償電流演算手段
７  クーロン摩擦補償電流演算手段
８  粘性摩擦補償電流演算手段
９  慣性補償電流演算手段
１０  電流制御手段
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングシャフト
１３  車速センサ
１４  トルクセンサ
１５  減速器
１６  コントローラ
１７  バッテリ
１８  操舵状態判定手段
２１  静止摩擦補償電流演算手段の線形項演算手段
２２  静止摩擦補償電流演算手段の非線形項演算手段
２３  モータ角速度推定値に対する窓関数
２４  操舵状態信号による係数切換手段
２５  操舵トルク信号に対する窓関数
【図１】
0003623721.tif 000010
【図２】
0003623721.tif 000011
【図３】
0003623721.tif 000012
【図４】
0003623721.tif 000013
【図５】
0003623721.tif 000014
【図６】
0003623721.tif 000015
【図７】
0003623721.tif 000016
【図８】
0003623721.tif 000017
【図９】
0003623721.tif 000018
【図１０】
0003623721.tif 000019
【図１１】
0003623721.tif 000020
【図１２】
0003623721.tif 000021
【図１３】
0003623721.tif 000022
【図１４】
0003623721.tif 000023
【図１５】
0003623721.tif 000024
【図１６】
0003623721.tif 000025
【図１７】
0003623721.tif 000026