(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両から前方の物標までの距離と、自車両の車速と前方の物標との相対速度に応じて定められた警報距離とを比較し、前記自車両から前方の物標までの距離の方が短い場合には警報を報知する車両用追突警報装置において、
前記自車両に装備されている機器が操作をされるであろうことを予測する操作予測手段と、
機器が操作をされるであろうことを予測された場合には、前記警報距離を長くするように変更する警報距離変更手段とを有し、
前記操作予測手段は、前記自車両に装備されている機器の操作部近傍の領域に対して、障害物の接近の有無を検出する障害物検出手段を有することを特徴とする車両用追突警報装置。
【請求項２】
前記操作予測手段は、複数の操作部の中のどの操作部が操作されるであろうことを予測すると共に、前記警報距離変更手段は、前記操作予測手段により操作が予測された操作部の種類に応じて前記警報距離の変更度合を変化させることを特徴とする請求項１記載の車両用追突警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用追突警報装置に関し、特に、自車両から前方の物標までの距離が短いときに警報を報知することができる車両用追突警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用追突警報装置としては、特開平７−３０００５３号公報記載の「車間距離警報装置」が知られている。
【０００３】
このものは、自車両の車速を検出し、自車両から前方の物標までの距離を検出しておき、自車両から前方の物標までの距離と、自車両の車速に応じて定められた警報距離とを比較し、この比較結果として、自車両から前方の物標までの距離の方が短い場合には、運転者に警報を報知するものである。
【０００４】
さらに、自車両に装備されている機器のスイッチ操作が検出された場合には、自車両の車速に応じて定められた警報距離に、当該スイッチの操作に対応する距離を加えて警報距離が長くなるように変更するものである。この結果、自車両に装備されている機器の種類および煩雑なスイッチ操作時でも、通常の運転状態よりも警報距離を長く設定して、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持を実現できという利点を有するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際にスイッチ操作を検出した後に警報距離が長く安全な側に変更する場合には、スイッチ操作を開始する直前までに行われるスイッチに手を伸ばす動作に起因して、警報距離の変更処理が遅くなっていると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的としては、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる車両用追突警報装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、上記課題を解決するため、自車両から前方の物標までの距離と、自車両の車速と前方の物標との相対速度に応じて定められた警報距離とを比較し、前記自車両から前方の物標までの距離の方が短い場合には警報を報知する車両用追突警報装置において、前記自車両に装備されている機器が操作をされるであろうことを予測する操作予測手段と、機器が操作をされるであろうことを予測された場合には、前記警報距離を長くするように変更する警報距離変更手段とを有することを要旨とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記課題を解決するため、自車両から前方の物標までの距離と、自車両の車速と前方の物標との相対速度に応じて定められた警報距離とを比較し、前記自車両から前方の物標までの距離の方が短い場合には警報を報知する車両用追突警報装置において、前記車室内で発生される音声を検出する音声検出手段と、車室内で音声の発生が検出される場合には、前記警報距離を長くするように変更する警報距離変更手段とを有することを要旨とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記課題を解決するため、前記警報距離変更手段は、当該機器の操作負荷に対応する距離を加えることで前記警報距離が長くなるように変更することを要旨とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記課題を解決するため、前記操作予測手段は、前記自車両に装備されている機器の操作部近傍の領域に対して、障害物の接近の有無を検出する障害物検出手段を有することを要旨とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、上記課題を解決するため、前記操作予測手段は、車両に備えられた電話器がこの電話器のための充電器から抜脱されることを検出する抜脱検出手段を有することを要旨とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、上記課題を解決するため、自車両から前方の物標までの距離と、自車両の車速と前方の物標との相対速度に応じて定められた警報距離とを比較し、前記自車両から前方の物標までの距離の方が短い場合には警報を報知する車両用追突警報装置において、前記車両が走行中の道路環境が見通し距離に影響を及ぼすか否かを検出する道路環境検出手段と、道路環境が見通し距離を低下するような道路環境の場合には、前記警報距離を長くするように変更する警報距離変更手段とを有することを要旨とする。
【００１３】
請求項７記載の発明は、上記課題を解決するため、前記道路環境検出手段は、少なくとも雨天、夜間、霧、雪等の見通し距離に影響を及ぼす道路環境を検出することを要旨とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明によれば、自車両に装備されている機器が操作をされるであろうことを予測された場合には、警報距離を長くするように変更することで、機器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００１５】
また、請求項２記載の本発明によれば、車室内で音声の発生が検出される場合には、警報距離を長くするように変更することで、運転者の意識が会話時に分散される場合でも、警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００１６】
また、請求項３記載の本発明によれば、当該機器の操作負荷に対応する距離を加えることで警報距離が長くなるように変更することで、操作負荷が増大するような場合でも、機器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００１７】
また、請求項４記載の本発明によれば、自車両に装備されている機器の操作部近傍の領域に対して、障害物の接近の有無を検出することで、機器が操作をされるであろうことを予測することができる。
【００１８】
また、請求項５記載の本発明によれば、車両に備えられた電話器がこの電話器のための充電器から抜脱された場合には、以後、電話の送受信操作が行われることが予測されるので、この場合には、警報距離を長くするように変更することで、電話器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００１９】
また、請求項６記載の本発明によれば、車両が走行中の道路環境が見通し距離に影響を及ぼすか否かを検出するようにし、見通し距離を低下するような道路環境の場合には、警報距離を長くするように変更することで、見通し距離を低下するような道路環境では、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００２０】
また、請求項７記載の本発明によれば、少なくとも雨天、夜間、霧、雪等の見通し距離に影響を及ぼす道路環境を検出することで、見通し距離を低下するような道路環境でも、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
【００２２】
図１において、車両用追突警報装置は、レーダ装置１、車速センサ３、情報処理装置５および警報部７を備えている。レーダ装置１は、レーザ光のパルス波を送出して、前方の物標からの反射光を受光後に処理することで自車両から前方に存在する物標までの距離を計測する。なお、本実施の形態では、レーダ装置１にレーザ光を使用しているが、マイクロ波やミリ波等の電波を利用する方式、ＣＣＤカメラ等により撮影した画像から自車両から前方の物標までの距離を画像処理から求める方式等でも適用可能である。車速センサ３は、自車両の車速を検出する。
【００２３】
情報処理装置５は、レーダ装置１からの測定距離信号と車速センサ３からの自車両の車速信号とにより前方の物標との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる警報距離より短いか否かを判断する。警報部７は、前方の物標との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる警報距離より短かい場合に運転者に報知させるものであり、例えば、アラーム、チャイム、インジケータ等である。また、情報処理装置５は、車両に装備されているオーディオ装置を制御するコントロール部９、車載のナビゲーション装置を制御するコントロール部１１、車載の自動車電話を制御するコントロール部１３、車載のエアコン装置を制御するコントロール部１５と接続している。
【００２４】
次に、図２は車両用追突警報装置に用いるセンサＡ３５，Ｂ３７の車室内の配置を示す図である。
同図に示すように、車室内のインストルメント・パネル中央部には、一対のセンサＡ３５，Ｂ３７が配置されている。このセンサＡ３５，Ｂ３７は、超音波センサや赤外線センサ等から構成されており、それぞれ領域Ａ，Ｂ内に進入する対象物を検出可能とする。
【００２５】
例えば、通常の運転時には、運転者の手はステアリング・ホイール上やシフトレバー上にあるが、この場合には運転者の手は領域Ａ，Ｂ内に進入しないのでセンサＡ３５，Ｂ３７では対象物が検出されない。ここで、運転者が左手を伸ばしてオーディオ装置のコントロール部９やエアコン装置のコントロール部１５等を操作しようとした場合には、領域Ａ，Ｂ内に対象物が進入するので、センサＡ３５，Ｂ３７で対象物が検出される。
【００２６】
なお、センサＡ３５，Ｂ３７の取り付け位置は、同図に示すようなインストルメント・パネル中央部とは別に、例えばエアコン装置のコントロール部１５の両側部でもよい。
また、センサＡ３５，Ｂ３７を用いることで、操作しようとするスイッチやボリュームの位置を検出することができ、この位置からスイッチ等の種類を推定することができる。
【００２７】
次に、図３を用いて情報処理装置５の基本的な制御動作を説明する。
情報処理装置５は、ＣＰＵ１７、Ｉ／Ｏポート１９、信号処理ＬＳＩ２１、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２５およびタイマ３３を備えている。ＣＰＵ１７は、レーダ装置１からの測定距離信号と車速センサ３からの自車両の車速信号とにより前方の物標との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いか否かの判断等を制御する。Ｉ／Ｏポート１９は、オーディオ装置のコントロール部９、ナビゲーション装置のコントロール部１１等とのインターフェースを行う。
【００２８】
信号処理ＬＳＩ２１は、レーダ装置１に対して測距の指令信号の出力またはレーザ受信信号を入力して測定された距離データを生成する。ＲＯＭ２３はＣＰＵ１７の警報システムとしての動作をコントロールするプログラムを所定アドレスに記憶している。ＲＡＭ２５は距離データ等を一時的に所定アドレスに記憶する。タイマ３３はＣＰＵ１７の割り込み処理等により起動する。
また、情報処理装置５は、距離データを専用の信号処理ＬＳＩ２１を用いて生成しているが、警報判断のためにＣＰＵ１７と一体となったカスタムＬＳＩを使用することも可能である。また、レーダ装置１の中で距離データまで生成させることも可能である。
【００２９】
次に、図４〜図７を用いて車両用追突警報装置の動作を説明する。
まず、図４に示すメインフローを用いて車両用追突警報装置の基本的な動作を説明する。なお、レーダ装置１が捕捉する前方の物標は自車両と同一車線上にある先行車両として、以下の説明を行うが、自車両と同一方向へ走行する車線上の車両であってもよい。
【００３０】
運転者は、イグニッションキーをＯＮ状態にしてエンジンを始動させ、車両の走行が開始するとともに、車両用追突警報装置のシステムを起動させる。
ステップＳ１０では、情報処理装置５のＣＰＵ１７は、レーダ装置１から距離データＬと車速センサ３からの車速信号の示す車速Ｖf を所定のサンプリング周期で取込む。次に、ステップＳ２０では、取込んだ距離データＬを時間微分して自車両と先行車との相対速度Ｖr を演算する。
【００３１】
次に、ステップＳ２５では、前回演算した相対速度Ｖrn-1と今回演算した相対速度を比較し、相対速度Ｖrの変化を表すＶｒ′を演算する。
Ｖｒ′＝Ｖrn − Ｖrn-1
このとき、相対速度が正に変化（例えば、２０ｋｍ／ｈ→４０ｋｍ／ｈ）したか、負に変化（例えば、４０ｋｍ／ｈ→２０ｋｍ／ｈ）したかも演算する。演算結果である相対速度の変化Ｖr ′が正に変化したか、即ち、自車両と先行車両との車間距離が大きくなったか、負に変化したか、即ち、自車両と先行車両との車間距離が小さくなったかを演算する。
【００３２】
次に、ステップＳ３０では、この相対速度の変化Ｖr ′が、正で所定値Ｖ１以上かどうかを算出する。
ここで、ステップＳ３０において相対速度の変化Ｖr ′が正で所定値Ｖ１ではない場合、即ち、先行車両との距離が近くなる場合の動作について説明する。
【００３３】
ステップＳ４０では、先行車両が停止中と判断された場合、ＣＰＵ１７は、警報距離変更フラグがＯＮに設定されているか否かを判断する。
このフラグがＯＮではない場合には、ＣＰＵ１７は、スイッチ操作が行なわれていないものとし、ステップＳ５０では、停止車両に対する標準の警報発生距離Ｌａ１の演算を行う。
【００３４】
標準の警報発生距離Ｌａ１の計算式は、図５に示す(1) 式による。
(1) 式の制動反応時間Ｔｄは、前方の先行車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短い状況を認知してから制動が利き始めるまでの空走行時間であり、通常１秒程度となる。自車両減速度αは、自車両の制動時の減速度であり、通常０．６Ｇ［５．９ｍ／ｓ／ｓ］程度である。
【００３５】
標準の警報発生距離Ｌａ１は、車速Ｖｆで走行中に警報を聞いて前方を注視し、前方の先行車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短い状況を認知してから制動が始まるまでの車両の空走行時間内に走行する距離と、制動によって一定の減速度で車両が停止するまでの走行距離との和である。
【００３６】
また、標準の警報発生距離Ｌａ１は、前方の停止車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短くないため、停止できる車間距離として計算される。
次に、ステップＳ６０では、計測された現在の先行車両との車間距離Ｌと計算されたＬａ１とをＣＰＵ１７は、比較して、
Ｌ≦Ｌａ１
のときは、ステップＳ７０では、停止物との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いと判断して警報部７に警報信号を出力する。
警報信号に応答して警報部７は、チャイム等により運転者に停止物との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短い旨を報知してステップＳ１０に戻る。
【００３７】
一方、この比較により、
Ｌ＞Ｌａ１
の場合にＣＰＵ１７は、車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短くないと判断し、ステップＳ１０に戻る。
【００３８】
一方、ステップ４０では、ＲＡＭ２５上のワークエリア内に設定された警報距離変更フラグがＯＮになっている場合は、前述した自車両に装備されている機器の操作が行われるであろうことが予測されるので、ステップＳ８０では、標準時とは別の図５に示す(2) 式により、スイッチ操作時の警報発生距離Ｌａ２を計算する。
【００３９】
(2) 式の危険認知遅れ時間Ｔｓは、スイッチ操作によって発生するであろう前方の不注視状態から警報を聞いて当該前方までの距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いことを確認するまでの時間であり、通常、０．４秒程度である。
【００４０】
即ち、標準の警報発生距離の計算式に、前方までの距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いことを認知するのに要する遅れ時間内に車両が空走する距離を加えたものとなる。
【００４１】
この後、ステップＳ６０では、標準時と同様に、ＣＰＵ１７は、計測された現在の先行車両との車間距離Ｌと計算されたＬａ２とを比較し、
Ｌ≦Ｌａ２
のときに、停止物までの距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いと判断する。
ステップＳ７０では、この判断後に、ＣＰＵ１７は警報手段７に警報信号を出力してチャイム等により運転者に停止物までの距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短い旨を報知してステップＳ１０に戻る。
【００４２】
一方、ステップＳ３０において、相対速度の変化Ｖr ′が所定値以上の場合、即ち、先行車との車間距離が遠くなる場合に、ステップＳ９０では、ＣＰＵ１７はＲＡＭ２５上のワークエリア内に設定された警報距離変更フラグがＯＮか否かを判断する。ステップＳ１００では、このフラグがＯＮでなければ移動中の先行車両に対する標準の警報発生距離Ｌｂ１の演算を行う。
【００４３】
この演算に用いられる式は図５に示す(3) 式となる。
(3) 式は、先行車両が減速度αで制動を行った場合に自車両が同一の減速度αで減速して先行車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短くない距離を示している。
【００４４】
ここで、ステップＳ１１０では、演算された警報発生距離Ｌｂ１と現在の車間距離ＬとをＣＰＵ１７は比較し、
Ｌ≦Ｌｂ１
の場合には、ステップＳ７０では、先行車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いと判断して警報信号を出力する。
【００４５】
ステップＳ９０において、警報距離変更フラグがＯＮの場合にＣＰＵ１７は、スイッチ操作による前方の不注視状態が発生するであろうことと判断して、ステップＳ１２０では、標準時とは別に、計算式を用いて警報発生距離Ｌｂ２の演算を行う。
ここでこの場合には、先行車との距離は遠ざかる変化なので、前述した（４）式に係数を掛けて大きくなるようにする。即ち、標準警報距離よりは小さく、ステップＳ６０で用いる（４）式よりは大きいもの（Ｌｂ２′）とする。
【００４６】
ステップＳ１１０では、この警報距離Ｌｂ２′と現在の車間距離ＬとをＣＰＵ１７で比較し、
Ｌ≦Ｌｂ２′
であれば、先行車両との車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短いと判断し、ステップＳ７０では、警報信号を出力する。
【００４７】
一方、ステップＳ１１０における警報距離Ｌｂ２′と現在の車間距離との比較により、車間距離が車速センサ３により検出された車速に応じて定められる所定距離より短くない場合にはＣＰＵ１７は、ステップＳ１０に戻り、以後同様の動作を繰り返す。
【００４８】
ここで、図６に示すセンサ処理ルーチンを用いて、車両用追突警報装置の動作を説明する。なお、本プログラムは、図４に示すプログラムとともに、情報処理装置５によってモニタ処理される。
【００４９】
ステップＳ２１０では、センサＡ３５により領域Ａ内の障害物の有無を検知する。具体的には、障害物が領域Ａ内に存在する場合には、センサＡ３５を構成する超音波センサや赤外線センサ等から出射された超音波や赤外線が領域Ａ内に進入する対象物により反射されてセンサＡ３５で検出されたときには、障害物があるものとして検出される。なお、障害物が検出される場合には、例えば超音波を出射してから検出時間差Ｔａ後に障害物による反射波がセンサＡ３５で検出される。
【００５０】
次に、ステップＳ２２０では、センサＡ３５により領域Ａ内に障害物が検出されたか否かを判断する。領域Ａ内に障害物が検出された場合にはステップＳ２３０に進む。一方、領域Ａ内に障害物が検出されなかった場合にはステップＳ２８０に進む。
ステップＳ２３０では、ステップＳ２１０と同様にして、センサＢ３７により領域Ｂ内の障害物の有無を検知する。なお、障害物が検出される場合には、例えば超音波を出射してから検出時間差Ｔｂ後に障害物による反射波がセンサＢ３７で検出される。
【００５１】
次に、ステップＳ２４０では、センサＢ３７により領域Ｂ内に障害物が検出されたか否かを判断する。領域Ｂ内に障害物が検出された場合にはステップＳ２４５に進む。一方、領域Ｂ内に障害物が検出されなかった場合にはステップＳ２８０に進む。
次に、ステップＳ２４５では、検出された障害物が接近中か否かを判断する。即ち、センサＡ３５により検出された障害物の検出時間差Ｔａの前回値より今回値の方が小さくなり、かつ、センサＢ３７により検出された障害物の検出時間差Ｔｂの前回値より今回値の方が所定値より小さくなっている場合には、障害物が接近中であるので、例えば、運転者の手先として判断することができる。一方、障害物が接近ではない場合には、例えばジュース等が置かれたことと判断することができる。障害物が接近中の場合にはステップＳ２５０に進む。一方、障害物が接近中ではない場合にはステップＳ２７０に進む。
【００５２】
次に、ステップＳ２５０では、障害物が領域Ａ，Ｂ内の共通領域内に検出され、かつ、この障害物が接近中であるので、この領域内で操作される予定のスイッチ種類を予測する。即ち、センサＡ３５，Ｂ３７による検出時間差Ｔａ，Ｔｂを検出距離Ｌａ，Ｌｂに変換した後に、この検出距離Ｌａ，Ｌｂの組み合わせと、スイッチやボリウム等の操作種類との対応関係を表す操作予測テーブルを参照する。具体的には、図７（ａ）に示す操作予測テーブルに検出距離Ｌａ，Ｌｂを対応させて、音量ボリウムや選局ＳＷやエアコンモードＳＷやエアコン温度ＳＷ等が操作されるであろうことを予測する。
【００５３】
次に、ステップＳ２６０では、図７（ｂ）に示すように、予測された操作種類を危険認知遅れ時間テーブルに対応させて、警報距離の補正度合を求め、危険認知遅れ時間Ｔｓと警報距離変更フラグをＲＡＭ２５上のワークテーブルに設定し、ステップＳ２１０に戻る。
一方、ステップＳ２７０では、ステップＳ２２０又はステップＳ２４０において、センサＡ３５又はセンサＢ３７により障害物が検出されなかった場合には、ＲＡＭ２５上のワークテーブルに対し、警報距離変更フラグの設定を解除する。
【００５４】
図７（ｂ）に示すように、スイッチ操作の負荷の程度に応じて前述の危険認知遅れ時間Ｔｓを変更することで、操作負荷の大きいスイッチ操作時は警報発生距離を長めに設定することも可能になる。例えば、オーディオ装置の音量ボリウムを操作する場合、危険認知遅れ時間Ｔｓとして０．４秒を設定しておく。また、エアコン装置の温度調節ＳＷ等の操作を実行する場合、エアコン装置のエアコンモードＳＷ等の操作を実行する場合、オーディオ装置の選局ＳＷ等の操作を実行する場合、それぞれ危険認知遅れ時間Ｔｓは０．６秒、０．７秒、０．９秒に設定される。
【００５５】
このように、センサＡ３５により検出された障害物の検出時間差Ｔａの前回値より今回値の方が小さなり、かつ、センサＢ３７により検出された障害物の検出時間差Ｔｂの前回値より今回値の方が小さくなっている場合には、車両に装備されているオーディオ装置やエアコン装置が操作をされるであろうことが予測される。この場合には、情報処理装置５によりレーダ装置１の警報距離を長くするように変更することで、機器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００５６】
また、操作が予測される機器の操作負荷に対応する距離を加えてレーダ装置１の警報距離が長くなるように変更することで、操作負荷が増大するような場合でも、機器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
さらに、自車両に装備されている機器の操作部近傍の領域に対して、障害物の接近の有無を検出することで、機器が操作をされるであろうことを予測することができる。
【００５７】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両用追突警報装置は、図１に示す車両用追突警報装置に適応するものである。
車両用追突警報装置の特徴は、車両に備えられた自動車電話１３がこの電話器のための充電器から抜脱されることを検出し、以後、発信や着信等の電話操作をされるであろうことを予測することにある。
【００５８】
具体的には、図８（ａ）に示すように、電話器４１を充電器４３から抜脱した場合には、抜脱ＳＷ４５がＯＦＦ状態になり検出信号ＡはＨｉｇｈ状態になる。また、図８（ｂ）に示すように、電話器４１を充電器４３から抜脱した場合には、充電器の接点４７ａ，ｂが開放状態になるので、電流検出回路４９からの検出信号ＢはＨｉｇｈ状態になる。また、図８（ｃ）に示すように、電話器４１を充電器４３から抜脱した場合には、充電器の接点５１ａが開放状態になるので、インピーダンス測定回路５３からの検出信号ＣはＨｉｇｈ状態になる。
【００５９】
一方、電話器４１が充電器４３に装着されている場合には、抜脱ＳＷ４５や電流検出回路４９やインピーダンス測定回路５３から出力される検出信号Ａ，Ｂ，ＣはそれぞれＬｏｗ状態になる。
【００６０】
次に、図９に示すフローチャートを用いて車両用追突警報装置の動作を説明する。なお、本プログラムは、図４に示すプログラムとともに、情報処理装置５によってモニタ処理される。
まず、ステップＳ３１０では、ＣＰＵ１７は、充電器４３に対する電話器４１の着脱状態を調べるために検出信号を入力する。
【００６１】
ステップＳ３２０では、検出信号がＨｉｇｈ状態になって電話器４１が抜脱状態か否かを判断する。電話器４１が抜脱状態の場合にはステップＳ３３０に進む。一方、電話器４１が抜脱状態ではなく装着状態の場合にはステップＳ３４０に進む。
【００６２】
次に、ステップＳ３３０では、電話器４１が充電器４３から抜脱状態にある場合には、以後、電話操作を行うであろうことを予測することができるので、電話操作に対応する危険認知遅れ時間Ｔｓとして例えば０．９秒をＲＡＭ２５上のワークテーブルに設定するとともに、警報距離変更フラグを設定する。
一方、ステップＳ３４０では、ステップＳ３２０において、電話器４１が装着状態の場合には、ＲＡＭ２５上のワークテーブルに対し、警報距離変更フラグの設定を解除する。
【００６３】
このように、車両に備えられた電話器４１がこの電話器４１のための充電器４３から抜脱されたことが検出された場合には、以後、電話の送受信操作が行われることが予測されるので、この場合には、レーダ装置１の警報距離を長くするように変更することで、電話器操作の開始に先立って警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００６４】
（第３の実施の形態）
図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
同図に示すように、車両用追突警報装置の特徴は、車室内で発生される音声を集音するマイク６１と、マイク６１から出力された音声信号を増幅し、例えば３００Ｈｚ〜３ｋＨｚの人間の音声信号を抽出して音声信号が検出される場合にはＨｉｇｈ状態の検出信号を出力する音声信号検出部６３を有することにある。
【００６５】
次に、図１１に示すフローチャートを用いて車両用追突警報装置の動作を説明する。なお、本プログラムは、図４に示すプログラムとともに、情報処理装置５によってモニタ処理される。
【００６６】
まず、ステップＳ４１０では、ＣＰＵ１７は、車室内の会話状態を調べるために、音声信号検出部６３から出力される検出信号を入力する。
次に、ステップＳ４２０では、検出信号がＨｉｇｈ状態になって車室内が会話状態か否かを判断する。車室内が会話状態の場合にはステップＳ４３０に進む。一方、車室内が会話状態ではない場合にはステップＳ４４０に進む。
【００６７】
次に、ステップＳ４３０では、車室内が会話状態にある場合には、以後も、会話状態が継続するであろうことを予測することができるので、会話状態に対応する危険認知遅れ時間Ｔｓとして例えば０．９秒をＲＡＭ２５上のワークテーブルに設定するとともに、警報距離変更フラグを設定する。
一方、ステップＳ４４０では、ステップＳ４２０において、車室内が会話状態ではない場合には、ＲＡＭ２５上のワークテーブルに対し、警報距離変更フラグの設定を解除する。
【００６８】
このように、車室内で発生された音声がマイク６１で検出される場合には、レーダ装置１の警報距離を長くするように変更することで、運転者の意識が会話時に分散されて散漫になる場合でも、レーダ装置１の警報距離を長くすることができ、この結果、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００６９】
（第４の実施の形態）
図１２は、本発明の第４の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
同図に示すように、車両用追突警報装置の特徴は、雨天を検出する雨滴センサ７１と、霧を検出する霧センサ７３と、日照度合いを検出する日照センサ７５と、雪を検出する雪センサ７７とを有することにある。
【００７０】
次に、図１３に示すフローチャートを用いて車両用追突警報装置の動作を説明する。なお、本プログラムは、図４に示すプログラムとともに、情報処理装置５によってモニタ処理される。また、本プログラムにおいては、雨滴センサ７１により検出される天候状態に基づいて処理の流れを判断しているが、霧センサ７３や日照センサ７５や雪センサ７７にも同様に適応可能である。
【００７１】
まず、ステップＳ５１０では、ＣＰＵ１７は、車両外の天候状態を調べるために、雨滴センサ７１から出力される検出信号を入力する。
次に、ステップＳ５２０では、検出信号がＨｉｇｈ状態になって車両外が雨天状態か否かを判断する。車両外が雨天状態の場合にはステップＳ５３０に進む。一方、車両外が雨天状態ではない場合にはステップＳ５４０に進む。
【００７２】
次に、ステップＳ５３０では、車両外が雨天状態にある場合には、以後も、雨天状態が継続するであろうことを予測することができるので、雨天状態に対応する危険認知遅れ時間Ｔｓとして例えば０．４秒をＲＡＭ２５上のワークテーブルに設定するとともに、警報距離変更フラグを設定する。
【００７３】
一方、ステップＳ５４０では、ステップＳ５２０において、車両外が雨天状態ではない場合には、ＲＡＭ２５上のワークテーブルに対し、警報距離変更フラグの設定を解除する。
このように、車両が走行中の道路環境が見通し距離に影響を及ぼすか否かを検出するようにし、見通し距離を低下するような道路環境の場合には、レーダ装置１の警報距離を長くするように変更することで、見通し距離を低下するような道路環境では、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【００７４】
また、少なくとも雨天、夜間、霧、雪等の見通し距離に影響を及ぼす道路環境を雨滴センサ７１や日照センサ７５や霧センサ７３、雪センサ７７で検出することで、見通し距離を低下するような道路環境でも、前方の車両等に対する速めの警報を運転者に報知することができ、快適な運転を妨げずに、走行の安全性の保持に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
【図２】車両用追突警報装置に用いるセンサＡ，Ｂの車室内の配置を示す図である。
【図３】情報処理装置５の基本的な制御動作を説明するための図である。
【図４】車両用追突警報装置の基本的な動作を説明するためのメインフローである。
【図５】警報発生距離を算出するための計算式である。
【図６】車両用追突警報装置のセンサ処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】操作予測テーブルを示す図（ａ）と、危険認知遅れ時間テーブルを示す図（ｂ）である。
【図８】電話器が充電器から抜脱されたことを検出するための構成を示す図（ａ），（ｂ），（ｃ）である。
【図９】車両用追突警報装置のセンサ処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
【図１１】車両用追突警報装置の会話検出処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の第４の実施の形態に係る車両用追突警報装置のシステム構成を示す図である。
【図１３】車両用追突警報装置のセンサ処理動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１  レーダ装置
５  情報処理装置
３５  センサＡ
３７  センサＢ
４５  抜脱ＳＷ
４９  電流検出回路
５３  インピーダンス測定回路
６１  マイク
６３  音声信号検出部
７１  雨滴センサ
７３  霧センサ７３
７５  日照センサ
７７  雪センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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