(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一部の気筒を休止して運転する休筒運転可能なエンジンとモータとを動力源として備え、これらの少なくとも一方の動力を車輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、
動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクよりも小さい場合には、
前記エンジンを休筒運転で運転するとともに、要求される出力またはトルクが休筒運転で供給可能な出力またはトルクより大きくなるまでは、要求される出力またはトルクが増大するにつれて、電子制御スロットルの開度を増加させる制御を行い、
動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクより大きく、かつ、該エンジンの出力またはトルクと、前記モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより小さい場合には、
前記エンジンを休筒運転で運転するとともに、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクと、前記要求される出力またはトルクとの差分を、前記モータにより調整する制御を行い、前記モータにより出力またはトルクを供給している間は、前記電子制御スロットル開度を前記休筒運転で供給可能な出力またはトルクでの値に固定する制御を行い、
動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクと、前記モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより大きい場合には、
エンジンの運転状態を休筒運転から全筒運転に移行して、前記電子制御スロットルの開度を全筒運転における開度に変更する制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記休筒運転可能か否かの判断が、前記モータの温度、前記モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置の残容量または該蓄電装置の温度、該蓄電装置に接続された電装機器の温度、の少なくとも一つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記モータにより調整する制御を行う場合には、前記部分気筒休止したエンジンの出力またはトルクを、最も低い正味燃料消費率となる出力またはトルクに維持することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータにて調整可能な出力またはトルクは、モータの体格、前記モータの温度、前記蓄電装置の残容量または蓄電装置の温度、の少なくとも一つのパラメータに基づいて変化することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンで発生する出力またはトルクと、前記モータで発生する出力またはトルクとを合わせた出力またはトルクは、要求出力等の運転条件が同じであれば、等しくなるように制御されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、部分気筒休止可能なエンジンとモータの少なくとも一方の動力を車輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平１１−３５０９９５号公報に示されているように、車両の動力源としてエンジンとモータを備え、エンジンを動力源とする走行時にモータによってアシストするハイブリッド車両が知られている。
また、低燃費のエンジンとして、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する部分気筒休止運転（休筒運転）とに切換自在なエンジンが知られており、低速走行時等の休筒可能な場合に休筒運転を行うことで、燃費の向上を図っている。
【０００３】
ところで、部分気筒休止可能なエンジンを用いる場合、全筒運転で発生する出力またはトルクと、休筒運転で発生する出力またはトルクとの差により、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時にショックが発生する虞がある。これを防止するため、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時に、モータを制御して、運転切換時の出力またはトルクの差分を調整するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の技術においては、アクセルペダルの踏み込み量等により動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転で発生するエンジンの出力またはトルクより大きい場合には、直ちに全筒運転に切り替わってしまう。このため、さらなる燃費向上を図るためには、休筒運転可能な領域を拡大することが望まれていた。
【０００５】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、休筒運転可能な領域を広げることにより燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明の請求項１に係る発明は、一部の気筒を休止して運転する休筒運転可能なエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）とを動力源として備え、これらの少なくとも一方の動力を車輪（例えば、実施の形態における車輪Ｗｆ）に伝達して走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクよりも小さい場合には、前記エンジンを休筒運転で運転するとともに、要求される出力またはトルクが休筒運転で供給可能な出力またはトルクより大きくなるまでは、要求される出力またはトルクが増大するにつれて、電子制御スロットル（例えば、実施の形態における電子制御スロットル１６）の開度を増加させる制御を行い、動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクより大きく、かつ、該エンジンの出力またはトルクと、前記モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより小さい場合には、前記エンジンを休筒運転で運転するとともに、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクと、前記要求される出力またはトルクとの差分を、前記モータにより調整する制御（例えば、実施の形態におけるステップＳ４１０）を行い、前記モータにより出力またはトルクを供給している間は、前記電子制御スロットル開度を前記休筒運転で供給可能な出力またはトルクでの値に固定する制御を行い、動力源に要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクと、前記モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより大きい場合には、エンジンの運転状態を休筒運転から全筒運転に移行して、前記電子制御スロットルの開度を全筒運転における開度に変更する制御を行うことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、要求される出力またはトルクが、部分気筒休止でのエンジンの出力またはトルクより大きい場合であっても、前記エンジンの出力またはトルクと、モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより小さい場合には、前記モータを上述したように制御することで、前記エンジンを休筒運転させて、要求される出力またはトルクを供給することができる。
【０００８】
すなわち、エンジンを休筒運転していた場合にはそのまま休筒運転を行い、エンジンを全筒運転していた場合には、休筒運転に切り換える。
このように、要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクより大きい場合であっても、休筒運転することが可能であるため、休筒運転可能な領域を拡大することが可能となり、これにより、燃費の向上を図ることができる。
また、この発明によれば、運転状態を切り換える際の出力またはトルクの差分を、より迅速かつ精度よく調整させることが可能となる。これにより、運転状態を切り換える際に、違和感が発生する虞をさらに低減することができる。
【０００９】
なお、要求される出力またはトルクが、休筒運転でのエンジンの出力またはトルクと、モータにて調整可能な出力またはトルクとを合わせたものより大きくなった場合には、エンジンの全気筒を稼働させる全筒運転に移行すればよい。また、休筒運転と全筒運転との間で切り換える際には、モータやスロットル開度を制御するアクセルワイヤ等により、休筒運転と全筒運転との出力またはトルクの差分を調整するように制御することが望ましい。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、前記休筒運転可能か否かの判断が、前記モータの温度、前記モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置（例えば、実施の形態におけるバッテリ３）の残容量（例えば、実施の形態における残容量ＳＯＣ）または該蓄電装置の温度、該蓄電装置に接続された電装機器の温度、の少なくとも一つのパラメータに基づいて行われることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、前記モータの温度、前記モータにエネルギーを受け渡し可能な蓄電装置の残容量または該蓄電装置の温度、該蓄電装置に接続された電装機器の温度、の少なくとも一つを用いてよりきめの細かい条件で前記休筒運転可能か否かの判断を行うことができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のものであって、前記モータにより調整する制御を行う場合には、前記部分気筒休止したエンジンの出力またはトルクを、最も低い正味燃料消費率となる出力またはトルク（例えば、実施の形態におけるトルクＴＲＱ１）に維持することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、前記部分気筒休止したエンジンの出力またはトルクで、要求される出力またはトルクを供給可能な状態であっても、その出力またはトルクが前記設定値よりも正味燃料消費率よりも高い出力またはトルクとなる場合には、前記エンジンの出力またはトルクを最も低い正味燃料消費率となる出力またはトルクに維持して、動力源に要求される出力またはトルクとの差分を前記モータにより調整する。これにより、エンジンに供給される燃料を非常に有効に活用することができ、燃費の向上に大きく寄与することが可能となる。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のものであって、前記モータにて調整可能な出力またはトルクは、モータの体格、前記モータの温度、前記蓄電装置の残容量または蓄電装置の温度、の少なくとも一つのパラメータに基づいて変化することを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、モータの体格、前記モータの温度、前記蓄電装置の残容量または蓄電装置の温度の少なくとも一つを用いて、前記モータにて調整可能な出力またはトルクを変化させることで、よりきめの細かい制御が可能となる。
【００１８】
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載のものであって、前記エンジンで発生する出力またはトルクと、前記モータで発生する出力またはトルクとを合わせた出力またはトルクは、要求出力等の運転条件が同じであれば、等しくなるように制御されることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、前記モータで発生する出力またはトルクや、前記エンジンで発生する出力またはトルクが前記パラメータ等により制限された場合であっても、アクセルペダル開度等の運転条件が同じであれば、車両の駆動力が常に等しくなるように制御されるため、複数の走行モードで運転する場合であっても、アクセル操作に対する車両の駆動力特性が変化せず、違和感の発生する虞を低減することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションＭＴでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆ（後輪あるいは前後輪でもよい）に伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００２１】
モータＭの駆動及び回生作動は、ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）３が接続されている。４は各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、ＥＣＵ１はバッテリ３を保護すると共にその残容量ＳＯＣの算出を行う。
【００２２】
ＥＣＵ１には、前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、点火時期等の制御を行う。そのためＥＣＵ１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、アクセルペダルの開度を示すアクセルペダル開度センサＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの信号等が入力される。
【００２３】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９もＥＣＵ１に接続されている。また、ＥＣＵ１には後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ６のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１が接続されている。
【００２４】
エンジンＥはいわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ７、スプールバルブ６、気筒休止側通路８、気筒休止解除側通路９を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
【００２５】
具体的には、油圧ポンプ７からエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部がスプールバルブ６を介して気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路８に供給されると、各々ロッカーシャフト１０に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１１ａ（１１ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ａ（１２ｂ，１２ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１３の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１１ａ，１１ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１２ａ，１２ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。尚、気筒休止解除側通路９には気筒休止時において気筒休止解除側通路９の油圧を検出する前記ＰＯＩＬセンサＳ１０が設けられ、オイルポンプ７の潤滑系配管１４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１が設けられている。尚、１５は電動オイルポンプ、１６は電子制御スロットル（ＤＢＷ）を示す。
【００２６】
したがって、上記エンジンＥは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とを切り換えられることとなる。
【００２７】
ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥをモータＭにより駆動し、クルーズモードでは、モータＭはエンジンＥを駆動補助せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
【００２８】
図２は図１のＥＣＵの詳細を示すブロック線図である。同図に示したように、ＥＣＵ１は、クランク軸全体の要求トルクＣＲＫＴＲＱを算出するクランク軸トルク算出部２０と、モータＭでアシスト可能なトルク量を算出するモータアシスト量算出部３０と、モータＭで供給するトルク量を制限するモータトルク制限処理部４０とを有している。
【００２９】
前記クランク軸トルク算出部２０には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度）ＡＰと、エンジン回転数ＮＥとが入力され、これらからクランク軸全体の要求トルク（クランク軸トルク）ＣＲＫＴＲＱをテーブルＣＲＫ＿Ｔｏｒｑに基づいて検索する。
前記モータアシスト量算出部３０は、休筒運転時にエンジンＥで供給可能なトルクＥＮＧＴＱＣＳを求め、このトルクＥＮＧＴＱＣＳを前記クランク軸トルクから減算することで、休筒運転時のモータトルクＭＯＴＴＲＱを算出するためのものである。
また、前記モータアシスト量算出部３０は、休筒運転時と全筒運転時との切換を判定するためのアクセルペダル開度のしきい値算出部３１、３２を有している。しきい値算出部３１は、休筒運転時から全筒運転時に切り換えるしきい値ＡＰＣＳＢＳＨを算出するためのものであり、また、しきい値算出部３２は全筒運転時から休筒運転時に切り換えるしきい値ＡＰＣＳＢＳＬを算出するためのものである。
【００３０】
しきい値算出部３１、３２は、それぞれに入力される前回のしきい値ＡＰＣＳＨ、ＡＰＣＳＬから所定値ＤＡＰＣＳＨ、ＤＡＰＣＳＬを減算することにより、ヒステリシスを持ったしきい値ＡＰＣＳＢＳＨ、ＡＰＣＳＢＳＬを算出することができる。このように、毎回しきい値を持ち替えることにより、全筒運転と休筒運転とが頻繁に切り替わるハンチングを防止することができる。
【００３１】
前記しきい値ＡＰＣＳＢＳＨ、ＡＰＣＳＢＳＬは、しきい値選択部３３にそれぞれ入力される。しきい値選択部３３では、入力されたこれらのしきい値のいずれか一方を選択して、制限値ＡＰＣＳＬＭＴとしてフィルタ部３４に出力する。このしきい値の選択は、エンジンＥの運転状態を判定するフラグＦ＿ＡＰＣＳにより行われ、エンジンＥが休筒運転している場合には制限値としてＡＰＣＳＢＳＨが選択され、全筒運転している場合には、制限値としてＡＰＣＳＢＳＬが選択される。
【００３２】
前記フィルタ部３４には、前記制限値ＡＰＣＳＬＭＴと実際のアクセルペダル開度ＡＰとが入力される。前記フィルタ部３４は、前記制限値ＡＰＣＳＬＭＴとアクセルペダルＡＰとを比較して、いずれか小さい方を選択する。そして、選択された値を休筒運転時の休筒アクセルペダル開度ＡＰＣＳとして、休筒エンジントルク算出部３５に送信する。
【００３３】
休筒エンジントルク算出部３５は、前記休筒アクセルペダル開度ＡＰＣＳとエンジン回転数ＮＥとが入力され、これらに基づいて休筒運転時に供給可能な休筒エンジントルクＥＮＧＴＱＣＳをテーブルＥｎｇ＿ＴｒｑＣＳから検索する。この休筒エンジントルクＥＮＧＴＱＣＳを前記クランク軸トルクＣＲＫＴＲＱから減算したトルクが、休筒運転時にモータＭで供給可能な休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱＣＳとなる。このトルクＭＯＴＴＲＱＣＳを前記モータ出力制限処理部４０に送信する。
【００３４】
前記モータトルク制限処理部４０は、制限トルク算出部４１と、フィルタ部４２とを有している。制限トルク算出部４１は、蓄電装置であるバッテリ３の残容量（ＳＯＣ）、ＰＤＵ（パワードライブユニット）の温度、バッテリ３の温度、休筒中かどうかを判定するフラグＦ＿ＣＳＴＰの値、モータＭの体格（モータＭの定格出力）といったトルク制限要因から制限されるモータトルクを、それぞれの制限要因に基づいて算出する。そして、算出したトルクの中で最小となるトルクを、制限モータトルクＭＯＴＴＲＱＬＭＴとして前記フィルタ部４２に送信する。
【００３５】
前記フィルタ部４２には、前記制限モータトルクＭＯＴＴＲＱＬＭＴと前記休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱＣＳとが入力される。前記フィルタ部４２は、前記制限モータトルクＭＯＴＴＲＱＬＭＴと前記休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱＣＳとを比較して、いずれか小さい方を選択してＭＯＴＴＲＱＡＤＭとする。この選択されたトルクＭＯＴＴＲＱＡＤＭをモータＭにて供給させるとともに、このトルクＭＯＴＴＲＱＡＤＭをクランク軸トルクＣＲＫＴＲＱから減算してエンジントルクＥＮＧＴＲＱを算出し、このエンジントルクＥＮＧＴＲＱをエンジンＥで供給する。
【００３６】
図３は休筒拡大アシスト量算出処理を示すメインフローチャートである。
まず、ステップＳ１００で、休筒拡大アシスト算出処理を行う。この算出処理は、前記モータアシスト量算出部３０にて行われる。この算出処理について図４を用いて説明する。
まず、同図のステップＳ１０２に示すように、休筒運転可能かどうかを判定するフラグＦ＿ＭＡＳＴＡＰの値が「１」かどうかを判定する。この判定結果がＮＯであれば、ステップＳ１０６で休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱＣＳの値に「０」を代入し、ステップＳ１０８で休筒アシストフラグＦ＿ＣＳＡＳＴに「０」を代入して、休筒拡大アシスト算出処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ１０２の判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１０４でフラグＦ＿ＡＰＣＳの値が「１」かどうかを判定する。このフラグＦ＿ＡＰＣＳはエンジンの運転状態を判定するフラグであり、エンジンＥが休筒運転されていれば「１」の値に、全筒運転されていれば「０」の値になっている。
ステップＳ１０４の判定結果がＹＥＳであれば、休筒運転から全筒運転へ移行する際のしきい値ＡＰＣＳＬＭＴを選択する（しきい値算出部３１，しきい値選択部３３での処理参照）。このしきい値ＡＰＣＳＬＭＴは、前回のしきい値ＡＰＣＳＨから所定値ＤＡＰＣＳＨを減算したものである。このようにしきい値を持ち替えることでハンチングを防止することができる。そして、ステップＳ１１４の処理に進む。
【００３８】
一方、ステップＳ１０４の判定結果がＮＯであれば、全筒運転から休筒運転へ移行する際のしきい値ＡＰＣＳＬＭＴを選択する（しきい値算出部３２，しきい値選択部３３での処理参照）。このしきい値ＡＰＣＳＬＭＴは、前回のしきい値ＡＰＣＳＬから所定値ＤＡＰＣＳＬを減算したものである。そして、ステップＳ１１４の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ１１４では、前記制限値ＡＰＣＳＬＭＴと実際のアクセルペダル開度ＡＰを比較して、アクセルペダル開度ＡＰが制限値ＡＰＣＳＬＭＴ以下であるかどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１１６で実際のアクセルペダル開度ＡＰを前記休筒アクセルペダル開度ＡＰＣＳに代入して、ステップＳ１２０の処理に進む。ステップＳ１１４での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１８で制限値ＡＰＣＳＬＭＴを前記休筒アクセルペダル開度ＡＰＣＳに代入して、ステップＳ１２０の処理に進む。
【００４０】
ステップＳ１２０では、休筒アクセルペダル開度ＡＰＣＳとエンジン回転数ＮＥから休筒エンジントルクＥＮＧＴＲＱＣＳをテーブル検索により求める。ついで、ステップＳ１２２でこの休筒エンジントルクＥＮＧＴＲＱＣＳを要求クランク軸トルクＣＲＱＴＲＱＲＱから減算して、休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱを算出する。そして、休筒アシストフラグＦ＿ＣＳＡＳＴに「１」を代入して、アシスト算出処理を終了する。
【００４１】
次に、ステップＳ２００で、モータトルク制限処理を行う。モータトルク制限処理は、前記モータトルク制限処理部４０で行われ、上述したトルク制限要因から制限されるモータトルクを、それぞれの制限要因に基づいてそれぞれ算出して、その中で最小となるトルクを、制限モータトルクＭＯＴＴＲＱＬＭＴとして算出する。
【００４２】
そして、ステップＳ３００で、休筒運転許可判断処理を行う。
【００４３】
以下の判定において、いずれか一つでも条件を満たさない場合には休筒運転許可フラグＦ＿ＣＳＭＡＯＫの値に「０」を代入する。これらの条件を満たさない場合に休筒運転を行うのは好ましくないからである。
具体的には、休筒に必要な休筒モータトルクＭＯＴＴＱＣＳが制限モータトルクＭＯＴＴＲＱＬＭＴ以下かどうか、車両の走行モードが基本モードであるか（始動モードなどの特殊モードでないか）どうか、吸気管負圧が適正な範囲に保たれているか、シフトポジションの位置は適正か（ニュートラルやリバースではないか）、エンジン冷却水温ＴＷが所定値以上か、車速は下限車速以上か、エンジンＥの回転数ＮＥが下限回転数以上か、エンジンＥの状態は正常か、キャタライザの温度範囲は適正か、エンジンＥの油圧は適正か、等を判定し、これらの条件すべてを満たした時に、休筒運転許可フラグＦ＿ＣＳＭＡＯＫの値に「１」を代入する。
【００４４】
そして、ステップＳ４００で、制限モータトルクＭＯＴＴＱＬＭＴがモータ休筒トルクＭＯＴＴＲＱＣＳよりも大きいかどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合は、ステップＳ４０２で前記休筒モータトルクＭＯＴＴＲＱＣＳを要求モータ休筒トルクＭＯＴＴＣＳＲＱに代入して、ステップＳ４０６に進む。ステップＳ４００の判定結果がＮＯである場合は、ステップＳ４０４で前記制限値ＭＯＴＴＲＱＬＭＴを要求モータ休筒トルクＭＯＴＴＣＳＲＱに代入して、ステップＳ４０６に進む。
【００４５】
ステップＳ４０６では、気筒休止判定フラグＦ＿ＣＳＴＰの値が「１」かどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合には、エンジンＥが休筒運転している場合であり、ステップＳ４１０に進み、前記要求休筒モータトルクＭＯＴＴＣＳＲＱを管理モータトルクＭＯＴＴＱＡＤＭに代入して、処理を終了する。ステップＳ４０６の判定結果がＮＯである場合は、エンジンＥは全筒運転している場合であり、この場合にはステップＳ４０８に進む。
【００４６】
ステップＳ４０８では、休筒モータアシスト許可フラグＦ＿ＣＳＭＡＯＫの値が「１」かどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合は、モータＭでトルクを供給してエンジンＥをアシストすることが可能な場合であるので、ステップＳ４１０に進んで、前記要求休筒モータトルクＭＯＴＴＣＳＲＱを管理モータトルクＭＯＴＴＱＡＤＭに代入して、処理を終了する。この場合にはモータＭによるアシストが行われ、全筒運転していた場合には休筒運転に切り換えられる。
ステップＳ４０８の判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４１２に進み、管理モータトルクＭＯＴＴＲＱＡＤＭに０を代入して処理を終了する。この場合にはモータＭによるアシスト（トルクの供給）は行われず、休筒運転していた場合には全筒運転に切り換えられる。
【００４７】
図５は、休筒運転から全筒運転に移行する際の電子制御スロットル開度とエンジントルク、アクセルペダルの関係を示すグラフである。このグラフは、横軸に電子制御スロットル開度、縦軸上側にエンジントルク、縦軸下側にアクセルペダル開度をとっている。そして、線ＬＰ、線ＬＱはそれぞれ全筒運転、休筒運転の場合における電子制御スロットル開度に応じたエンジントルクを示している。また、線ＬＲ、線ＬＳはそれぞれ全筒運転、休筒運転の場合における電子制御スロットル開度に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ）を示している。
【００４８】
まず、休筒運転時において、動力源に要求されるトルクが十分低く、エンジンＥのトルクのみで要求されるトルクを供給できる場合には、アクセルペダル開度ＡＰに応じて電子制御スロットル開度が休筒時の線ＬＳにより設定され、この設定された電子制御スロットル開度に応じてエンジントルクが線ＬＱにより設定される。したがって、アクセルペダル開度が増大するにつれて、電子制御スロットル開度は線ＬＳに沿って増加していき、この電子制御スロットル開度の増加に応じてエンジントルクも線ＬＱに沿って増加していく。この制御は、要求されるトルクが休筒運転で供給可能なトルクより大きくなる（エンジントルクＴＲＱ１を超える）まで、そのまま継続される。
【００４９】
そして、アクセルペダル開度がしきい値ＡＰ１（ＡＰＣＳＨに相当）を超えると、動力源に要求されるトルクが、前記休筒運転で供給可能なトルクＴＲＱ１を超えてしまう。この場合には、前記トルクＴＲＱ１を超えた分のトルクをモータＭにより供給し、エンジンＥをアシストする制御を行う。このとき、電子制御スロットル開度はしきい値ＡＰの時のＷ１のままで保持され、これによりエンジンＥで供給するトルクをＴＲＱ１に保っている。このように、エンジンＥに要求されるトルクが、前記休筒運転で供給可能なトルクＴＲＱ１を超えた場合であっても、モータＭによりアシストを行うことで、エンジンＥの休筒運転を継続することができ、休筒領域を拡大することが可能となる。
【００５０】
また、モータＭによりトルクを供給している間、前記電子制御スロットル開度（この場合はＷ１）を固定することにより、エンジンＥで供給するトルクを一定に保持することができる。本実施の形態においては、前記トルクＴＲＱ１が、正味燃料消費率の最も低い値となるように設定されている。これにより、エンジンＥに供給される燃料を非常に有効に活用することができ、燃費の向上に大きく寄与することが可能となる。この制御は、要求されるトルクが、休筒運転のエンジンＥで供給可能なトルクとモータＭで供給可能なトルクの合計より大きくなる（トルクＴＲＱ２を超える）までは、そのまま継続される。
【００５１】
そして、アクセルペダル開度ＡＰがしきい値ＡＰ２を超えると、動力源に要求されるトルクが、前記休筒運転のエンジンＥで供給可能なトルクＴＲＱ１とモータＭで供給可能なトルクの合計を超えてしまう。この場合には、前記モータＭから供給するトルクを「０」に切り換えるとともに、エンジンＥの運転状態を休筒運転から全筒運転に移行する。このとき、電子制御スロットル開度はエンジントルクＴＲＱ１に対応する開度Ｗ１から、エンジントルクのＴＲＱ１に対応する開度Ｗ２に変えて、エンジントルクを変動させることによるショックが起きないように制御を行っている。これ以降は、電子制御スロットル開度は線ＬＲに沿って制御され、エンジンＥは線ＬＰに沿った全筒運転が行われる。
【００５２】
このように、エンジンＥに要求されるトルクが、前記休筒運転で供給可能なトルクＴＲＱ１を超えた場合であっても、モータＭによりアシストを行うことで、エンジンＥの休筒運転を継続することができ、休筒領域を拡大することが可能となる。
なお、前記休筒運転から全筒運転に切り替わるトルクＴＲＱ２は、モータＭの供給可能なトルクに応じて変動する。
【００５３】
図６は、エンジンの運転状態を全筒運転から休筒運転に移行する場合についての説明図である。このグラフは、図５と同様に、横軸に電子制御スロットル開度、縦軸上側にエンジントルク、縦軸下側にアクセルペダル開度をとっている。また、線ＬＰ、線ＬＱ線ＬＲ、線ＬＳはそれぞれ全筒運転、休筒運転の場合における電子制御スロットル開度に応じたエンジントルク、アクセルペダル開度（ＡＰ）を示している。
【００５４】
前記全筒運転において、アクセルペダル開度ＡＰが減少すると、このアクセルペダル開度ＡＰに応じて電子制御スロットル開度が線ＬＲに沿って減少し、この電子制御スロットル開度の減少に応じてエンジントルクが線ＬＰに沿って減少する。この制御は、動力源に要求されるトルクが、休筒運転で供給可能なエンジンＥのトルクとモータＭで供給可能なトルクの合計（エンジントルクＴＲＱ４）と同じになるまで、そのまま継続される。
【００５５】
そして、アクセルペダル開度がしきい値ＡＰ４より減少すると、要求されるトルクが、前記休筒運転のエンジンＥで供給可能なトルクＴＲＱ３とモータＭで供給可能なトルクの合計（エンジントルクＴＲＱ４）より小さくなる。このときには、エンジンＥから供給するトルクを、全筒運転でのトルクＴＲＱ４から休筒運転でのトルクＴＲＱ３に一気に変化させて、全筒運転から休筒運転に移行させる。このとき、要求されるトルクの前記トルクＴＲＱ３を超えた分のトルクについては、モータＭにより供給させる。また、エンジンＥのトルクを変化させる際に、電子制御スロットル開度をＷ４からＷ３に一気に切り換えて、運転状態変化によるトルク変動を調整させている。そして、要求されるトルクが、ＴＲＱ３以下になるまでは、この制御が継続され、電子制御スロットル開度はＷ３の状態に保持される。ここで、休筒運転でのトルクＴＲＱ３は正味燃料消費率の最も低いトルクに設定し、燃費の向上を図っている。
【００５６】
そして、アクセル開度ＡＰがしきい値ＡＰ３（ＡＰＣＳＬに相当）より小さくなると、動力源に要求されるトルクが、エンジントルクＴＲＱ３よりも小さくなり、モータＭでのアシストが不要となるため、モータＭで供給するトルクを０に切り換える。これ以降は、電子制御スロットル開度は線ＬＳに沿って制御され、エンジンＥは線ＬＱに沿った休筒運転が行われる。
このように、全筒運転から休筒運転に切り換える場合においては、従来に比べて休筒運転領域を拡大することができるため、燃費を向上することができる。
【００５７】
なお、実施の形態においては、休筒運転と全筒運転との間の切換の判定をエンジンやモータのトルクに基づいて行ったが、これに代えてエンジンやモータの出力について制御を行うようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、要求される出力またはトルクが、部分気筒休止でのエンジンの出力またはトルクより大きい場合であっても、部分気筒休止で運転することが可能であるため、部分気筒休止可能な領域を拡大することが可能となり、これにより、燃費の向上を図ることができる。また、運転状態を切り換える際に、違和感が発生する虞をさらに低減することができる。
また、請求項２に記載の発明によれば、よりきめの細かい条件で前記部分気筒休止可能か否かの判断を行うことができる。
【００５９】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンに供給される燃料を非常に有効に活用することができ、燃費の向上に大きく寄与することが可能となる。
また、請求項４に記載の発明によれば、前記モータにて調整可能な出力またはトルクを変化させることで、よりきめの細かい制御が可能となる。
【００６０】
また、請求項５に記載の発明によれば、アクセル操作に対する車両の駆動力特性が変化せず、違和感の発生する虞を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両を示す全体構成図である。
【図２】図１のＥＣＵの詳細を示すブロック線図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の制御装置における休筒拡大アシスト量算出処理を示すフローチャートである。
【図４】図４の休筒拡大アシスト算出処理の詳細を示すサブフローである。
【図５】休筒運転から全筒運転に移行する際の電子制御スロットル開度とエンジントルク、アクセルペダルの関係を示すグラフである。
【図６】全筒運転から休筒運転に移行する際の電子制御スロットル開度とエンジントルク、アクセルペダルの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
１  ＥＣＵ
２  ＰＤＵ
３  Ｎｉ−ＭＨバッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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