(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションからの出力をトランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達し、またサイレントチェーンを介して前輪推進用出力軸へ動力を分岐する、ＦＲベースの４ＷＤ車のトランスファ内に配置され、入力軸上に回転可能に嵌合した入力チェーンスプロケットと入力軸との間に、２ＷＤ走行時に前輪推進軸を停止させるための連結遮断手段が配設されたトランスファ内下部の前輪推進用出力軸に同軸上に嵌合され、前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、このツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段とから成る回転伝達装置。
【請求項２】
前記前輪推進用出力軸に内方部材を同軸上に回転不能に連結し、前輪推進用出力軸に同軸上で回転可能に嵌挿された出力軸チェーンスプロケットに外輪を同軸上に回転不能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、前記制御手段により弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えてツーウェイクラッチの制御をするように構成したことを特徴とする請求項１に記載の回転伝達装置。
【請求項３】
トランスミッションからの出力をトランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達し、またサイレントチェーンを介して前輪推進用出力軸へ動力を分岐する、ＦＲベースの４ＷＤ車のトランスファ内に配置され、入力軸上に回転可能に嵌合した入力チェーンスプロケットと入力軸との間に、２ＷＤ走行時に前輪推進軸を停止させるための連結遮断手段が配設されたトランスファ内下部の前輪推進用出力軸に同軸上に嵌合され、前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、このツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段と、ツーウェイクラッチの外輪に回転不能で軸方向に可動としたアウタープレートと、内方部材又は出力軸に回転不能で軸方向に可動としたインナプレートを重ね合わせ、その一端に両プレートを圧接するための弾性部材を設けた摩擦多板機構から成る回転伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の回転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって車両の走行状態を２ＷＤ走行、直結４ＷＤ走行、及び自動制御走行の３つの走行モードのいずれかが手動選択され、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合させ、次に連結遮断手段を作動させることにより前輪駆動系を同調させ、続いて回転伝達装置の制御手段に対する電流を一旦切ってツーウェイクラッチの係合を解き、最後に前輪車軸係合離脱手段を連結させ、上記電流を一旦切った後からハブクラッチが連結完了するまでの遅れ時間中は、フロントプロペラシャフトの回転とリヤプロペラシャフトの回転の回転差が、リヤプロペラシャフトの回転−フロントプロペラシャフトの回転＞設定値の条件になるとき制御手段の電流をオンしてツーウェイクラッチを係合させ、フロントプロペラシャフトの回転＝リヤプロペラシャフトの回転またはフロントプロペラシャフトの回転＞リヤプロペラシャフトの回転の条件になると制御手段への電流を切るようにした回転伝達装置の制御方法。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれかに記載の回転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の走行形態を２ＷＤ走行、直結４ＷＤ走行、及び自動制御走行の３つの走行モードのいずれかが手動選択され、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合させ、次に連結遮断手段を作動させ、続いて回転伝達装置の制御手段に対する電流を切ってツーウェイクラッチの係合を解き、最後に前輪車軸係合離脱手段を連結させ、直結４ＷＤ走行又は自動制御走行の各走行モードに移行させるようにした回転伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる回転伝達装置と、この回転伝達装置を使用した制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発生するが、この問題を解決する手段として、本出願人は、特願平８−３４１７６７号や特願平９−２８００１号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイルを使用した回転伝達装置を提案している。この回転伝達装置は、図１０、１１に示すように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５の内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達するトランスファ５の内部に設けられている。
【０００３】
そして、このトランスファ５内に設けられた回転伝達装置は、トランスミッション４からの出力を入力軸６に伝えるＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３と、入力軸６と該チェーンスプロケット９との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウェイクラッチ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロックとフリーを制御する電磁クラッチ１１とから成り、これによって従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤの制御モードが追加されている。
【０００４】
この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合後輪のスリップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛けた場合なども、後輪のスリップを感知して電磁クラッチ１１に電流を流して４ＷＤとする制御を行っていた。また、この装置を用いれば、図１０のように、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ  ＡＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の意思により選択できるものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このシステムは２ＷＤモード選択時は、図１２に斜線で示すように、前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の回転を停止させるためツーウェイクラッチ１０の外輪も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千ｒｐｍにもなる。一方、トランスファ５内の油面高さは図１１のように回転伝達装置よりも下にあり、２ＷＤ時はチェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。
【０００６】
そのため、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオイルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、オイルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、空転できなくなる恐れもあった。このような不都合を解消する手段として、図１、図２に示すように、回転伝達装置の装着を、トランスファ５内の下部に位置する出力軸１４に変え、この回転伝達装置を潤滑油内に浸漬状とすることにより、車両としての従来の機能を残しながら、２ＷＤ時にも十分な潤滑が得られるようにすることが考えられている。
【０００７】
ところで、図１、図２に示すように、回転伝達装置を出力軸に装着した構造を採用した場合、２ＷＤモードから４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）に走行中切り替えたとき、入力軸６のシンクロ作動を最初に行うと、ツーウェイクラッチがまだフリーなために、シンクロ作動はツーウェイクラッチの入力外輪だけを同期させてしまうことになり、従って出力軸が回転同調せず、４ＷＤにできないという状態が発生する。
【０００８】
また、２ＷＤモードから４ＷＤＡＵＴＯモードに走行中に切り替えるとき、ツーウェイクラッチをロックした後で、入力軸のシンクロを作動させ、シンクロ完了後に入力軸のドグクラッチが入り、その後にハブクラッチが入り、それからツーウェイクラッチをオフにして４ＷＤＡＵＴＯモードが開始されるように制御した場合、旋回走行中にこの動作を行うと、ハブクラッチが入った瞬間に各クラッチが全てロック状態になってしまい、タイトコーナブレーキ現象が生じるという状態が発生する。
【０００９】
そこで、この発明の課題は、２ＷＤモードから４ＷＤモードに走行中切り替えるとき、フロント駆動系を全て同調させることができると共に、旋回中４ＷＤＡＵＴＯモードに切り替えてもタイトコーナブレーキ現象を起こすことのない回転伝達装置とその制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、第１の発明は、トランスミッションからの出力をトランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達し、またサイレントチェーンを介して前輪推進用出力軸へ動力を分岐する、ＦＲベースの４ＷＤ車のトランスファ内に配置され、入力軸上に回転可能に嵌合した入力チェーンスプロケットと入力軸との間に、２ＷＤ走行時に前輪推進軸を停止させるための連結遮断手段が配設されたトランスファ内下部の前輪推進用出力軸に同軸上に嵌合され、前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、このツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段とから成る回転伝達装置の構成を採用したのである。
【００１１】
第２の発明は、トランスミッションからの出力をトランスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達し、またサイレントチェーンを介して前輪推進用出力軸へ動力を分岐する、ＦＲベースの４ＷＤ車のトランスファ内に配置され、入力軸上に回転可能に嵌合した入力チェーンスプロケットと入力軸との間に、２ＷＤ走行時に前輪推進軸を停止させるための連結遮断手段が配設されたトランスファ内下部の前輪推進用出力軸に同軸上に嵌合され、前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、このツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段と、ツーウェイクラッチの外輪に回転不能で軸方向に可動としたアウタープレートと、内方部材又は出力軸に回転不能で軸方向に可動としたインナプレートを重ね合わせ、その一端に両プレートを圧接するための弾性部材を設けた摩擦多板機構から成る回転伝達装置を採用したのである。
【００１２】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明の回転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって車両の走行状態を２ＷＤ走行、直結４ＷＤ走行、及び自動制御走行の３つの走行モードのいずれかが手動選択され、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合させ、次に連結遮断手段を作動させることにより前輪駆動系を同調させ、続いて回転伝達装置の制御手段に対する電流を一旦切ってツーウェイクラッチの係合を解き、最後に前輪車軸係合離脱手段を連結させ、上記電流を一旦切った後からハブクラッチが連結完了するまでの遅れ時間中は、フロントプロペラシャフトの回転とリヤプロペラシャフトの回転の回転差が、リヤプロペラシャフトの回転−フロントプロペラシャフトの回転＞設定値の条件になるとき制御手段の電流をオンしてツーウェイクラッチを係合させ、フロントプロペラシャフトの回転＝リヤプロペラシャフトの回転またはフロントプロペラシャフトの回転＞リヤプロペラシャフトの回転の条件になると制御手段への電流を切るようにした回転伝達装置の制御方法を採用したのである。
【００１３】
第４の発明は、第１又は第２の発明の回転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の走行形態を２ＷＤ走行、直結４ＷＤ走行、及び自動制御走行の３つの走行モードのいずれかが手動選択され、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合させ、次に連結遮断手段を作動させ、続いて回転伝達装置の制御手段に対する電流を切ってツーウェイクラッチの係合を解き、最後に前輪車軸係合離脱手段を連結させ、直結４ＷＤ走行又は自動制御走行の各走行モードに移行させるようにした回転伝達装置の制御方法を採用したのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図示例と共に説明する。図１乃至図５に示す第１の実施の形態は、出力軸に装着した回転伝達装置の制御方法であり、図１はこの発明の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を組み合せたトランスファの断面図、図３は回転伝達装置の詳細を示している。図１では、前輪１、１の各端部にハブクラッチ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによって、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モードが追加される。
【００１５】
図１と図２に示すように、エンジン３に接続されたトランスミッション４からの出力は、トランスファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤプロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセット１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せからなり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速され、トルクは増大する。
【００１６】
前記リヤプロペラシャフト８に通じるトランスファ入力軸２２は、入力側チェーンスプロケット２３と同軸上回転可能に嵌合され、入力軸２２と入力側チェーンスプロケット２３の回転伝達を断続させるための連結遮断手段であるドグクラッチ手段６３は、入力側チェーンスプロケット２３の軸側端部に形成されたギヤと、入力軸２２側にセレーション等にて同軸上回転不可能に嵌合した入力ギヤと、その両者のギヤの連結を入切作動するためのスライドギヤ６２から成り、シンクロ手段６１は両者のギヤ部の間に同軸上に嵌合したシンクロコーンから成り、両ギヤを摩擦的に滑らかに回転同調させる働きをする。
【００１７】
一方、ローラ型の回転伝達装置２１はトランスファ下部のフロントプロペラシャフトの駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チェーンスプロケット２５の一端に位置し、両チェーンスプロケット２３と２５は、サイレントチェーン２６で連動されている。
【００１８】
回転伝達装置２１は、図３に示すように、出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上にセレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジング２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０となり、該ハウジング２９はチェーンスプロケット２５とスプライン３１等で一体に回転するよう結合されている。
【００１９】
図３（Ｂ）の如く、上記カムリング２７の外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリング２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイクラッチ３７を形成している。
【００２０】
上記ローラ３６は、図４（Ｃ）の如く、カム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でローラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。
【００２１】
上記保持器３４に一方の端部を係止したスイッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止され、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢している。前記出力軸２４と外輪３０の間でツーウェイクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラッチ３７をオン・オフ制御するための制御手段である電磁クラッチ３９が設けられている。
【００２２】
電磁クラッチ３９は、電磁コイル４０をトランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定し、電磁コイル４０の電極はトランスファケース４１を通して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続される。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出する。
【００２３】
上記電磁コイル４０に対して回転可能となるよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のスライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマチュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３４を回転方向に固定化するようになっている。上記のように、回転伝達装置２１をトランスファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００２４】
次に、回転伝達装置２１を組み込んだトランスファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転伝達装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハイレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入力される。２ＷＤ時には前記ドグクラッチ手段及びシンクロ手段の連結が切り離されており、したがって、入力軸と入力側チェーンスプロケットの連結が切り離されそれ以降の前輪駆動系に動力は伝達せずに切り離される。一方２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れているため、図１のように車両走行中でもドライブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、出力側チェーンスプロケット、チェーン、入力側チェーンスプロケットを回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができる。なお、２ＷＤを選択しているときは、回転伝達装置２１は作動しないので電磁コイル４０には電流を流す必要は無い。
【００２５】
次に、２ＷＤモードから４ＷＤモードに走行中切り替えるときの制御方法を図５に基づいて説明する。モード選択スイッチ４４を２ＷＤモードから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替えると、フロントプロペラシャフトの回転数とリヤプロペラシャフトの回転数を読み込んで信号処理し、リヤプロペラシャフトの回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より小さい場合、直接ハブクラッチ２を作動させ、リヤプロペラシャフトの回転数Ｖｒとフロントプロペラシャフトの回転数Ｖｆの条件により、ツーウェイクラッチ３７をオン又はオフすることにより、４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードとする。
【００２６】
また、モード選択スイッチ４４の切り替え時に、リヤプロペラシャフトの回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より大きい場合、シンクロ作動中はツーウェイクラッチ３７をロックさせ、また、同調後にドグクラッチがはめ合い、その次にハブクラッチ２を入れるが、ハブクラッチ２を作動させる前に、或いは同時にツーウェイクラッチ３７を一旦切り、オフセット制御に切り替えるものである。
【００２７】
このオフセット制御とは、即ち、フロントプロペラシャフトの回転数とリヤプロペラシャフトの回転数をみてロックさせる制御であり、ハブクラッチの作動完了前に、ツーウェイクラッチ３７を一旦切ると、フロントプロペラの回転が落ちようとするが、フロントプロペラシャフトの回転数Ｖｆとリヤプロペラシャフトの回転数Ｖｒの回転数差が設定値を越えると（つまりＶｒ−Ｖｆ＞設定値）コイル電流をオンにする。逆にローラクラッチがロックされたことによってＶｆ＝Ｖｒ又はＶｆ＞Ｖｒになるとコイル電流はオフされるのである。
【００２８】
この制御中にハブクラッチ２がロックされなおかつ旋回中であっても、旋回によりＶｆ＞Ｖｒになるため電磁クラッチ３９に電流はオフされている。このような制御方法により、走行中２ＷＤモードから４ＷＤモードへ切り替えてもタイトコーナブレーキの発生がない。
【００２９】
次に、図６と図７に示す第２の実施の形態は、回転伝達装置２１の外輪３０と内方部材であるカムリング２７又は出力軸２４の間に、十分なシンクロトルク（２ｋｇｍ程）を発生する摩擦多板機構５１を組み込み、両者間に空転摩擦抵抗を持たせている。この摩擦多板機構５１は、外輪３０に対して一体回転で軸方向に可動となる複数枚のアウタプレートと、カムリング２７又は出力軸２４に対して一体回転で軸方向に可動となる複数枚のインナプレートを交互に配置し、これらの端部に両プレートを圧着させる弾性体５２を配置して構成されている。
【００３０】
このように、回転伝達装置２１に摩擦多板機構５１を設けると、図７に示すように、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時に、ツーウェイクラッチをロック作動させる必要がなくなる。上記の理由により、旋回走行中におけるタイトコーナブレーキ現象の発生を防止できる。
【００３１】
図８と図９に示す第３の実施の形態は、回転伝達装置２１の外輪３０とカムリング２７又は出力軸２４の間に、シンクロトルクまでは大きくないが、前輪駆動系の回転を保持するだけの摩擦多板機構５１ａを組み込んだものである。この摩擦多板機構５１ａは、外輪３０と一体回転で軸方向に可動となるアウタプレート５３と、出力軸２４に一体回転で軸方向に可動となるインナプレート５４を弾性体５５で圧着させた構造になっている。
【００３２】
図９は、この第３の実施の形態における２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時の制御を示し、ツーウェイクラッチ３７は最初はロックさせるが、シンクロ完了後、ハブクラッチ信号を出す前にツーウェイクラッチ３７を切ることができ、これにより、タイトコーナブレーキ現象の発生を防止できる。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように、この発明によると、走行旋回中に２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り換えを行っても、タイトコーナブレーキ現象の発生がないと共に、該切り換えによって出力軸は確実に回転同期し、４ＷＤ走行へのスムーズな切り替えが得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態の回転伝達装置組み込んだ４ＷＤ車のレイアウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置組み込んだトランスファの断面図
【図３】（Ａ）は回転伝達装置の要部を拡大した断面図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂの断面図
【図４】（Ａ）は回転伝達装置の原理を示す説明図、（Ｂ）は２ＷＤ前進時の説明図、（Ｃ）はツーウェイクラッチの要部を拡大したニュートラル状態の断面図
【図５】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御方法を示すフローチャート図
【図６】この発明の第２の実施の形態の回転伝達装置組み込んだトランスファの断面図
【図７】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御方法を示すフローチャート図
【図８】この発明の第３の実施の形態の回転伝達装置組み込んだトランスファの断面図
【図９】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御方法を示すフローチャート図
【図１０】従来の回転伝達装置組み込んだ４ＷＤ車のレイアウトを示す平面図
【図１１】同上の回転伝達装置組み込んだトランスファの断面図
【図１２】２ＷＤ走行時のレイアウトを示す平面図
【符号の説明】
１  前輪
２  ハブクラッチ
７  後輪
２１  回転伝達装置
２２  トランスファ入力軸
２３  入力側チェーンスプロケット
２４  トランスファ出力軸
２５  出力側チェーンスプロケット
２６  サイレントチェーン
２７  カムリング
２９  ハウジング
３０  外輪
３２  カム面
３３  円筒面
３４  保持器
３６  ローラ
３７  ツーウェイクラッチ
３９  電磁クラッチ
４０  電磁コイル
４８  ロータ
５１、５１ａ  摩擦多板機構
６１  シンクロ手段
６３  ドグクラッチ手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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