(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロック・モードにおける自動的なブレーキ解放とブレーキ再適用が流量制御弁の作動によって決定され、ブレーキ解放モードにおいては、該弁流量制御弁が、最初にマスターシリンダ１をブレーキ２から隔離し、次にブレーキからの流体を放出室３３に放出し、ブレーキ再適用モードにおいては、ポンプ４０によって前記放出室３３から引かれた流体が、前記流量制御弁を通る流れにより制御される率で、ブレーキ２に再適用される、油圧アンチロック制動システムであって、前記流量制御弁は、ハウジング７の孔腔８の中で動作するスプール１１と、前記孔腔８の壁に設けられたポート４２と、を有し、前記スプール１１は、固定面積の１次オリフィス１５を含む軸方向通路１４と、該軸方向通路１４を前記ポート４２に連結する可変オリフィスを該ポートとの間に画成する定量縁が半径方向外端に設けられた半径方向通路２５とを有し、前記ポート４２、半径方向通路２５、軸方向通路１４および１次オリフィス１５は、前記ポンプ４０から前記ブレーキ２への圧力伝達通路を形成する油圧アンチロック制動システムにおいて、前記軸方向通路１４と前記孔腔８との間の固定面積の２次オリフィス２６が、前記１次オリフィス１５と並列に前記圧力伝達通路に設けられていることを特徴とする油圧アンチロック制動システム。
【請求項２】
前記２次オリフィス２６は、半径方向に配置され、前記スプール自体に設けられている、請求項１の油圧アンチロック制動システム。
【請求項３】
前記２次オリフィス２６は、半径方向に配置され、前記スプール１１が動作するようにされている前記孔腔８の壁に設けられている、請求項１の油圧アンチロック制動システム。
【請求項４】
前記スプール１１と前記孔腔８の一端１０の間にばね室１３が画成されている、請求項１ないし３の任意の項の油圧アンチロック制動システム。
【請求項５】
第一の常閉電磁弁３０が通常、前記ばね室１３を前記放出室３３から隔離している、請求項４の油圧アンチロック制動システム。
【請求項６】
前記スプール１１の外周に、軸方向に隔置された３個の円環形溝２１、２２、２３が設けられている、請求項１ないし５の任意の項の油圧アンチロック制動システム。
【請求項７】
前記スプール１１は、前記ばね室から遠い方の２個の前記円環形溝２２、２３が前記軸方向通路１４に連通する半径方向通路２４、２５を有し、第３の前記円環形溝２１が前記孔腔８の壁に設けられた半径方向通路５０および軸方向通路５１を通じてブレーキ２に連通する、請求項６の油圧アンチロック制動システム。
【請求項８】
前記ポンプ４０は、第１の逆止め弁４４を通じて流体を引き、第２の逆止め弁４５を通じ、減衰室４６を介して前記ポート４２に流体を排出する、請求項１ないし７の任意の項の油圧アンチロック制動シスイム。
【請求項９】
前記ハウジング７の前記孔腔８の壁に設けられた半径方向通路４７を通じて、マスターシリンダ１が前記流量制御弁に接続されている、請求項１ないし８の任意の項の油圧アンチロック制動システム。
【請求項１０】
前記半径方向通路４７は、前記ポート４２に対して軸方向に位置がずれている、請求項９の油圧アンチロック制動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、アンチロックＡＢＳモードにおいて、自動的なブレーキ解放とブレーキ再適用が流量制御弁の作動によって決定され、ブレーキ解放モードにおいては、該弁は、最初にマスターシリンダをブレーキから隔離し、次にブレーキからの流体を放出室に放出するように作動自在であり、ブレーキ再適用モードにおいては、ポンプによって該室から引かれた流体が、該流量制御弁を通る流れによって制御される率で、ブレーキに再適用される、という型式の油圧アンチロック制動システムに関する。本発明はまた、上記システムに使用される、新しく改良された流量制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧アンチロック制動システムに使用される流量制御弁は、欧州特許ＥＰ−Ａ−０  ４０１  ８５６号明細書に開示される。この構成において、ハウジング内の孔腔の中で動作するスプールは、固定面積の１次オリフィスを含む軸方向通路を設けられ、スプール内の、ドリル孔が適当である交差通路が、交差通路の外方端にある計量縁と出口ポートとの間に画成される可変サイズのオリフィスを通して、軸方向通路を孔腔内の出口ポートに連結する。
【０００３】
前記型式のアンチロック制動システムにおいては、流量制御弁の機能不良の場合でも、ブレーキがかけられることを保証することが肝要である。ＥＰ−Ａ−０４０１  ８５６号の弁において、例えばスプール内の通路の詰まりなどによって、孔腔内でスプールが固着した場合に、機能不良が生ずることがある。この原因は、交差ドリル孔が軸方向通路を横切る箇所の「返り」、または「ばり」に異物が蓄積することであろう。製作時、交差孔の内方端に近接することが不可能なので、そのような「返り」または「ばり」を確実に除去するのは非常に困難である。
【０００４】
この問題を克服するために、流量制御弁の隔離縁をバイパスするバイパス通路がＥＰ−Ａ−０  ４０１  ８５６号のハウジング内に組み込まれ、２次固定オリフィスがバイパス通路内に配置される。このバイパス通路は、ブレーキと放出室の間の恒久的接続を与える。しかし、ブレーキ解放時、車輪修正のために低い圧力の放出と少ない圧力の解放しか必要でない状態でスプールが孔腔内で固着した場合、流体は２次オリフィスを通して放出室に放出され、スプール前後に圧力差が生じない。その結果、マスターシリンダはブレーキから隔離されず、マスターシリンダからの流体は放出室に失われない。再適用時、放出室からブレーキにポンプ圧送される流体は計量縁において計量されて、先ず１次オリフィスを通り、次に２次オリフィスを通る。これらのオリフィスのいずれかが詰まっており、スプールが孔腔内で固着していると、ブレーキは再適用できない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
ハウジング内の孔腔の中で動作するスプールと、固定面積の１次オリフィスを含むスプール内の軸方向通路と、交差通路の外方端にある計量縁とポートの間に画成される可変サイズのオリフィスを通して、軸方向通路と孔腔壁のポートを連結するスプール内の交差通路と、を有する前記型式の油圧アンチロック制動システムのための流量制御弁における本発明によれば、固定面積の２次オリフィスが、軸方向通路と孔腔の間に、１次オリフィスと並列に、設けられる。
【０００６】
２次オリフィスは、半径方向に配置され、スプール自体に設けられるか、またはスプールが動作するようにされた孔腔の壁に設けられる。
【０００７】
アンチロックＡＢＳモードにおいて、１次オリフィスと２次オリフィスは並列に作用して、流量を決定する。もしも、オリフィスの一つが詰まった場合、他方のオリフィスが機能し続ける。
【０００８】
２次オリフィスを設けることで、１次オリフィスの有効面積を減ずることができる。これは、与えられた圧力において、スプールが受ける圧力差を増し、それにより、孔腔内でのスプールの運動に対する抵抗に打ち勝つのに得られる力を増すことになる。
【０００９】
もしも、スプールが孔腔内で動きを妨げられ、孔腔の内方端にあってスプールのための戻りばねを収容するばね室とマスターシリンダの両方からブレーキが隔離される時、車輪速度信号に応答する電磁弁が閉鎖すれば、ブレーキは依然として、２次オリフィスを通して、かけられることができる。
【００１０】
正規の制動のためにマスターシリンダが作動されるとき、流体は制約なしで自由にブレーキに伝達され、ペダル感覚は正常である。
【００１１】
【実施例】
本発明の二つの実施例が添付図面に図解される。
【００１２】
添付図面の図１に図解されるアンチロック制動システムは、モジュレータ組立体４を通して、車両の車輪３にブレーキ２をかけるための、ペダル作動油圧マスターシリンダ１を含む。車輪の挙動は車輪速度センサー５によって感知され、センサーは電子制御ユニット６に信号を送り、信号はユニット６によって処理されて、流量制御弁を含むモジュレータ組立体４の作動を制御するための活動電流を発する。
【００１３】
モジュレータ組立体４は、ハウジング７の両端に、軸線方向に隔置される面９、１０の間に延在する、一定直径の縦方向孔腔８を有するハウジング７を含む。
【００１４】
スプール１１が孔腔の中で動作し、スプール１１と面１０の間に画成されるばね室１３の中に収容されるばね１２により、面９に対して偏倚される。スプール１１は、ドリル孔１４の形の中央通路を有し、直径を狭めた固定レストリクタ１５がばね室１３に隣接するドリル孔端において１次オリフィスを構成する。スプールにはまた、３個の外側の、軸方向に隔置される円環形溝２１、２２、２３が設けられ、ばね室１３から遠い方の２個の溝２２、２３はドリル孔１４に連通する半径方向通路２４、２５を有し、溝２１は半径方向ポート５０と軸方向通路５１を通してブレーキ２に連通する。
【００１５】
第二のオリフィスを含むレストリクタ２６がスプール１１の半径方向通路によって画成され、ドリル孔１４と溝２１の間の連通を与える。
【００１６】
ばね室１３につながる通路２７の終端は、スプール１１によって通常閉じられるポート２８になる。
【００１７】
第一の単動、通常閉の電磁弁３０が通常、ばね室１３を出口通路３５を介して接続された放出室３３から隔離する。室３３は、孔腔の中で動作するばね負荷ピストンを有する。
【００１８】
電動機４１によって駆動されるポンプ４０は、放出室３３から流体を引いて、溝２３を介して半径方向通路２５に連通するハウジング７壁のポート４２を通して流量制御弁４のドリル孔１４に、またレストリクタ４３を介してマスターシリンダ１に、流体を戻す。ポンプ４０は、第一の逆止め弁４４を通して流体を引き、第二の逆止め弁４５を通して、減衰室４６を介してポート４２に流体を放出する。
【００１９】
マスターシリンダ１自体は、ハウジング７の壁にある半径方向通路４７を通して、流量制御弁４に接続される。通路４７は、ポート４２に対して、面９の方に軸方向に位置がずれている。
【００２０】
図１、図３、図５、図７、図９および図１１は、ブレーキ適用ならびにＡＢＳ解放および再適用モードの異なる局面中のシステムの機能を図解する。同じ部品には同じ番号が付与される。図２、図４、図６、図８、図１０および図１２はブレーキにかかる圧力（ｐ）と時間（ｔ）との関係を図解する。
【００２１】
通常の制動操作においては、図１に図解されるように、マスターシリンダ１の作動により、圧力のかかった流体は、流量制御弁４の溝２３に流れ、中央通路１４と溝２２を通り、通路５１が連通する出口通路５３を通って、ブレーキ２に流れる。同時にスプール１１の両端に圧力が生じる。そのような通常の制動操作中は、弁３０のソレノイドおよび電動機４１への電気は切れている
通常の制動操作の特性は図２に図解され、これから判るように、ブレーキ２にかかる圧力は時間に比例して増加する。
【００２２】
図３、図５、図７、図９および図１１に図解されるＡＢＳモードは、車輪速度センサー５からの信号が初期の車輪スキッドを指示することを電子制御ユニット６が認識した時に、実行される。そのような状況において、電子制御ユニット６は電動機４１に電気を送ってポンプ４０を作動し、弁３０のソレノイドに電気を送って接続３５を開く。第一の弁３０の解放は従ってばね室１３を放出室３３に接続する。その結果、図３に示すように、スプール１１は孔腔８の中を移動して、通路５３の内方端を閉じることにより、ブレーキ２をマスターシリンダ１から隔離する。
【００２３】
圧力は依然、第二の半径方向オリフィス２６を通してブレーキ２にかかり、図４に示すように、時間（ｔ）の間、僅かに上昇し続け、ついには、図５に示すように、スプール１１が同じ方向にいっそう移動して、ブレーキ２を放出室３３に接続して、ブレーキ圧力を解放する。この段階において、ポンプ４０は、流体を放出室３３からマスターシリンダ１に戻す。図６に示すように、圧力は時間（ｔ1）の間、解放される。
【００２４】
弁スプール１１は同じ方向にさらにもっと移動して、図７に示すように、主マスターシリンダ・ポート４７を隔離する。この段階において、スプール１１はポンプ４０からの流体と、減衰レストリクター４３を介するマスターシリンダ１からの流体によって駆動される。この運動中、ブレーキ圧力は、図８に示すように、時間（ｔ２）の間、下がり続ける。
【００２５】
弁スプールは同じ方向にさらに移動し、ついに図９に示すように、スプール１１の、面９に近い溝２３の端の面が、協働するポート４２の計量縁にまで達する。ポンプ４０と流量制御弁４の流量の差は、レストリクタ４３によって減衰される。余分のポンプ流量だけを減衰すればよいから、これは非常に良好なペダル感覚を与える。ブレーキ圧力は、時間（ｔ３）の間、さらに下がる。
【００２６】
車輪が回復すると、図１１に示すように電磁弁３０が閉じる。その結果、弁スプール１１が反対方向へ戻されてポート４２が開き、流量制御弁４によって決まる率でブレーキ２が再びかかる。図１２に示すように、この時間（ｔ4）の間、流体は放出室３３から流量制御弁４に戻され、レストリクター４３によって減衰された余分の流量をブレーキに伝送する。
【００２７】
与えられた流量を維持するためには、該与えられた流量を生ずるのに、２個のオリフィス１５、２６の面積は、１個の中央オリフィスの面積と等しくなければならない。例えば、元のオリフィス直径が０．５ｍｍの場合、新たな中央オリフィス１５とこの２次的半径方向オリフィス２６の直径は共に０．３５３ｍｍであるか、または元のと等しい任意の面積の組合わせであることができる。例えば、オリフィス１５は０．３ｍｍであり、半径方向オリフィスは０．４ｍｍであることができる。
【００２８】
ブレーキが正規にかけられた時、スプール１１が孔腔８の中で固着した場合、全ての流れは１次中央オリフィス１５を通過して、スプール１１を孔腔内で動かして解放する方向に、著しい圧力差をスプール１１に生ずる。
【００２９】
スプール１１が図３に示す位置に固着した場合、ブレーキ２からの流体は、２個のオリフィス２６、１５を直列に通って、制限された率で、放出されることができる。この位置においてブレーキが再適用されると、再適用は、ポンプ４０とマスターシリンダ１の双方から、両オリフィス１５、２６を通して生ずる。この時電磁弁３０は閉じているので、シリンダ１からの流体はポート４７、溝２３、軸方向通路１４、オリフィス２６、溝２１、およびポート５０を通じて流れ、ブレーキに圧力を加える。オリフィス２６が詰まっていると、圧力によりスプール１１がハウジング７の面１０の方へ動き、ポート２８が溝２１に接続され、オリフィス１５を通じてブレーキがかけられる。
【００３０】
スプール１１が図５、図７に示す位置または図９でポート４２が若干開いた位置に固着した場合、流体は溝２１を通して放出されることができる。この位置で再適用するために、流体は両方のオリフィス１５、２６を通って流れることができるので、オリフィス１５、２６の一方が詰まっていても、再適用が可能である。
【００３１】
図１３の配置図に示すシステムにおいて、スプール１１の半径方向オリフィス６０の代わりに、長手に延在する溝２２と通路５１との間で、孔腔８の壁にある半径方向オリフィス６０が用いられる。
【００３２】
図１３の配置図の構成と作動は、他の点では図１のそれと同じであり、同等部品には同じ参照番号が付与されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用油圧アンチロック制動システムの配置図である。
【図２】圧力対時間のグラフである。
【図３】ブレーキがマスターシリンダから隔離されて、システムが初期のＡＢＳモードにある時の、図２に似た配置図である。
【図４】圧力対時間のグラフである。
【図５】ブレーキが放出室に接続されたＡＢＳモード中の、図２に似た配置図である。
【図６】圧力対時間のグラフである。
【図７】マスターシリンダ・ポートが閉じた、図２に似た配置図である。
【図８】圧力対時間のグラフである。
【図９】流量制御弁が計量縁に動いている、図２に似た配置図である。
【図１０】圧力対時間のグラフである。
【図１１】ＡＢＳモード中、ブレーキが自動的に再適用されている、図２に似た配置図である。
【図１２】圧力対時間のグラフである。
【図１３】いま一つのアンチロック油圧制動システムの配置図である。
【符号の説明】
１  マスターシリンダ
２  ブレーキ
７  ハウジング
８  孔腔
１１  スプール
１３  ばね室
１４  軸方向通路
１５  １次オリフィス
２１  円環溝
２２  円環溝
２３  円環溝
２４  半径方向通路
２５  半径方向通路
２５  交差通路
２６  ２次オリフィス
３０  電磁弁
３３  放出室
４０  ポンプ
４２  ポート
４４  逆止め弁
４５  逆止め弁
４６  減衰室
４７  半径方向通路
５０  半径方向ポート
５１  軸方向通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003667776.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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