(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結器を介して相互に連結される鉄道車両間を幌装置にて接続する構造において、
隣接する前記車両間の各車体妻面の中央部に設けられる連絡通路の外周縁間を可撓性を有する環状の内面幌部材により、また各車体妻面の外周縁間を可撓性を有する環状の外面幌部材によりそれぞれ全周にわたって接続するとともに、前記外面幌部材を車体外表面と面一になるようにし、
前記内面幌部材と前記外面幌部材とを、両環状空間部に軟質ウレタンフォームなどの弾性変形に富む柔軟な軟質発泡樹脂材を介在させて一体化することにより、前記幌装置を構成したことを特徴とする鉄道車両間の接続構造。
【請求項２】
前記外面幌部材をクロロスルホン化ポリエチレンゴムやエチレンプロロプレンゴムやエチレンプロピレンゴムのような伸縮性、撥水性および耐候性に富む膜状部材で、前記内面幌部材を伸縮性を奏させるように織った布材の表面にクロロスルホン化ポリエチレンゴムやエチレンプロロプレンゴムなどの耐候性ゴム材をコーティングしたものでそれぞれ形成した請求項１記載の鉄道車両間の接続構造。
【請求項３】
前記幌装置の内部を構成する前記軟質発泡樹脂材を連続発泡樹脂材で形成し、前記内面幌部材の適所あるいは前記外面幌部材の下面の適所に通気孔を設けた請求項１又は２記載の鉄道車両間の接続構造。
【請求項４】
前記幌装置により前記車体妻面間を接続する際に、接続後に車体妻面間の幌装置の前記外面幌部材が車体外表面と面一になるように妻面のほぼ全面に対して均等に予圧縮を与えた請求項１〜３のいずれかに記載の鉄道車両間の接続構造。
【請求項５】
前記幌装置により前記車体妻面間を接続する際に、接続後に車体妻面間の幌装置の前記外面幌部材が車体外表面と面一になるように妻面の外周縁に近づくに従って予圧縮量を増やした請求項１〜３のいずれかに記載の鉄道車両間の接続構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、連結器を介して相互に連結される鉄道車両間を幌装置にて接続する構造に関するもので、とくに新幹線車両などの高速で走行する鉄道車両の車両間から発生する騒音防止に好適な接続構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１１は鉄道車両（新幹線車両）が高速走行した際のある地点において計測した騒音レベルを示すグラフで、最初に騒音レベルが高くなった山ｘは車両先頭部分の通過時騒音で、後方の２つの騒音レベルの山ｙはパンタグラフの通過時騒音、その間の小さな騒音レベルの山ｚが車両の連結部の通過時騒音を示す。鉄道車両の高速化に伴い、空力騒音が走行速度の６乗に比例して高くなることから、空力騒音が車両の高速化を阻む大きな要因の一つになっている。とくに車両の連結部においては、空気流に乱れを生じ易く、このために空力騒音が頻繁に発生するが、その原因は、ウインドスロップ現象を起点とし、車両間の隙間で気柱共鳴が生じることによって空力騒音を増大させるからである。なお、気柱共鳴とは、例えば上端開放の隙間では図１２に示すように、気柱長によって共鳴して音の強さが強くなる現象をいい、同一気柱長（一本の気柱）であっても低次から高次の共鳴が起こり得る。また、隣接箇所など接近した位置に同一周波数で共鳴するものがあると、音の強さはさらに強くなる。
【０００３】
鉄道車両間の接続構造の従来技術として、図１３に示すように車体妻面（以下、端面ともいう）１２の両側周縁に装着される断面略直角三角形のゴム製側面外幌５１があり、この外幌５２は新幹線車両に採用されている。なお、符号５２は中央連絡通路１３の周囲を覆うひだ付きの幌装置である。
【０００４】
その他の先行技術として、特開平６−２７０８０２号公報および特開平８−２５３１３５号公報に記載のものがある。前者は、車両間の中央連絡通路（客室貫通路部分）と車両の下面を除く外周縁との間の隙間を発泡性材料で埋めて騒音源をなくすもので、発泡性材料の外周面および内周面には、伸縮性および可撓性に富む表皮材を一体に設けている。後者は、一対の断面略Ｕ字形の幌ひだを金枠で結合し、各幌ひだに略Ｕ字形溝を設けた一定厚みの山型発泡体ブロックを取り付けてなるゴム製幌装置により、車両間の中央連絡通路の周囲を覆うとともに、車端妻面の側周縁に公知のゴム製側面外幌を装着したものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来の側面外幌および上記公報に記載の接続構造では、次のような点で改良の余地がある。
【０００６】
▲１▼  側面外幌５１（図１３）は、確かに側面部分の空いた隙間は減少されるものの、側面外幌５１は互いに離れて独立しているから、曲線走行時だけでなく直線走行時においても、車両の横方向相対移動によって側面外幌５１間において段差が生じてしまう。このような段差が生じると、車体側面から側面外幌の外側面に沿って流れていた空気流が乱れを起こし、フラップフロップ現象等が起こると同時に、内幌を底とし車体側の延長面を開とする片端開の気柱共鳴、妻面間の距離で起こる両端閉の気柱共鳴、内幌と外幌で囲まれ上下端を開口とする両端開の気柱共鳴が起こるおそれがあるため、新幹線車両に用いられている側面外幌５１では、騒音低減の効果が少ない。
【０００７】
▲２▼  特開平６−２７０８０２号公報の接続構造は、発泡性材料に複数組の長さが同一の縦孔が形成されており、各縦孔の下端が開口しているので、高速走行時に各縦孔で気柱共鳴が起こり、騒音が発生する。同公報の図面においては、各縦孔共深さがほぼ同一であると判断され、各縦孔で発生する気柱共鳴の周波数はほぼ同じになるから、かなり大きな騒音が車外はもちろんのこと車室内にも響くおそれがある。
【０００８】
▲３▼  特開平８−２５３１３５号公報の接続構造は、車両間に大きな空間があるため、▲２▼の場合と同様に、それらの空間の上面、側面および下面を通過する空気流によって、それぞれの面での気柱共鳴が起こり、また周波数を共通にする前述の気柱共鳴によって、大きな騒音が車室内外に響くおそれがある。
【０００９】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、高速走行時における車体間の隙間を要因として起こる気柱共鳴ならびに空力抵抗を大幅に低減することができる鉄道車両の接続構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、連結器を介して相互に連結される鉄道車両間を幌装置にて接続する構造において、隣接する前記車両間の各車体妻面の中央部に設けられる連絡通路の外周縁間を可撓性を有する環状の内面幌部材により、また各車体妻面の外周縁間を可撓性を有する環状の外面幌部材によりそれぞれほぼ全周にわたって接続するとともに、前記内面幌部材と前記外面幌部材とを、両環状空間部に軟質ウレタンフォームなどの弾性変形に富む柔軟な軟質発泡樹脂材を介在させて一体化することにより、前記幌装置を構成している。
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、車両間の連結部における隙間の全部あるいは大部分が柔軟な軟質発泡樹脂材によって埋められるとともに、その外表面が外面幌部材によって覆われることにより、ウインドスロップ現象およびこれを起点とする気柱共鳴の発生が防止され、空力騒音の発生が抑えられる。また、車両間の隙間が軟質発泡樹脂材により埋められ無くなったことによって、連結部においても、車体表面に沿って流れる空気流が、車体外表面と面一の外面幌部材に沿って後方へスムーズに流れるから、空気流の乱れが生じにくく、高速走行時の空力抵抗も低減される。
【００１２】
請求項２に記載のように、前記外面幌部材をクロロスルホン化ポリエチレンゴムやエチレンプロロプレンゴムやエチレンプロピレンゴムのような伸縮性、撥水性および耐候性に富む膜状部材で、前記内面幌部材を伸縮性を奏させるように織った布材の表面にクロロスルホン化ポリエチレンゴムやエチレンプロロプレンゴムなどの耐候性ゴム材をコーティングしたものでそれぞれ形成することが望ましい。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、外面幌部材が防水性および耐侯性に優れた膜状部材からなり、車体表面と面一に車体連結部の外周面を覆っているので、高速走行時の騒音および空力抵抗の低減が図られる。一方、内面幌部材を伸縮性に優れた布材にしたから、カーブなどでの隣接する車体間の横方向や上下方向などの各方向の変位に対応して伸縮し、追随するとともに、布材に十分な通気性をもたせることにより、軟質発泡樹脂材と車室内の間で空気の流通作用（呼吸作用）が得られる。
【００１４】
請求項３に記載のように、前記幌装置の内部を構成する前記軟質発泡樹脂材を連続発泡樹脂材で形成し、前記内面幌部材の適所あるいは前記外面幌部材の下面の適所に通気孔を設けることが望ましい。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、内面幌部材あるいは外面幌部材下面の通気孔を通して連続発泡樹脂材の内外で空気が出入り可能であることから、車体間隔が広がる側では、軟質発泡樹脂材内に空気が流入されて、発生しようとする隙間や段差を吸収し、車体間隔が狭くなる側では、軟質発泡樹脂材内の過剰な空気が外部に排出され、適度な弾性にして、隙間や段差を吸収する。これにより、車体間隔の変化時や車体間の横方向等の変位時に連続発泡樹脂材が瞬時に対応して伸縮が行われ、連続発泡樹脂材に無理な力が作用しない。このため、連続発泡樹脂材を含め幌装置が長期にわたり安定して使用される。
【００１６】
請求項４に記載のように、前記幌装置により前記車体妻面間を接続する際に、接続後に車体妻面間の幌装置の前記外面幌部材が車体外表面と面一になるように妻面のほぼ全面に対して均等に予圧縮を与えるとよい。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、幌装置（とくに軟質発泡樹脂材）を車体妻面に対し予圧縮を与えて接続することで、接続後に幌装置（とくに軟質発泡樹脂材）が復元力を受けて膨張することにより、幌装置の表面（外面幌部材）が車体表面と面一になるように外方へ膨れるから、直線走行時でもカーブ走行時でも、車体間は幌装置の外表面（外面幌部材）によって車体間の隙間を無くし、かつ同車体間の段差を極力小さくしながら、車体間の変位が幌装置の軟質発泡樹脂材の弾性変形で全体的にほぼ均一に平滑化されるので、騒音抑制効果および空力抵抗低減効果が向上される。
【００１８】
請求項５に記載のように、前記幌装置により前記車体妻面間を接続する際に、接続後に車体妻面間の幌装置の前記外面幌部材が車体外表面と面一になるように妻面の外周縁に近づくに従って予圧縮量を増やすことが望ましい。
【００１９】
請求項５記載の発明によれば、走行中の車体間の変位量は外周面に近づくにつれて大きくなる傾向があるから、接続状態で幌装置の表面（外面幌部材）が車体表面と面一になるように外方へ膨れるから、直線走行時でもカーブ走行時でも、車体間は幌装置の外表面（外面幌部材）によって車体間の隙間を無くし、かつ同車体間の段差を極力小さくしながら、車体間の変位が幌装置の軟質発泡樹脂材の弾性変形で車体の外周縁に近づくにつれてより効果的に平滑化されるので、騒音および空力抵抗がより一層向上される。一方、幌装置の内面幌部材側は外面幌部材側に比べて膨張割合が小さいから、中央連絡通路側へ内面幌部材が張り出すことがない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る鉄道車両の接続構造の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１(ａ)は本発明の実施例に係る接続構造を適用した鉄道車両、例えば新幹線車両の連結部を正面より見た図を示している。連結器１５を介して互いに対向する車体１１の端面（妻面）１２は、縦長の略長方形状の中央連絡通路１３および台枠下面１４の下方を除いてほぼ全面が、幌装置１によって接続されている。つまり、車体１１間の端面１２の外周縁（台枠下面１４の下方を除く部分）が図１(ｂ)のように環状の外面幌部材２で接続され、また車体１１間の端面１２の中央連絡通路１３の周囲が環状の内面幌部材３で接続され、外面幌部材２と内面幌部材３の環状空間部内に非常に柔軟な軟質発泡樹脂材４が充填されるとともに、外面幌部材２と内面幌部材３が軟質発泡樹脂材４と一体に形成されている。いいかえれば、幌装置１は、図２(ｃ)に示すように所定厚みの環状体からなる軟質発泡樹脂材４の外表面に外面幌部材２が一体に形成されて軟質発泡樹脂材４の外周面を被覆するとともに、図２(ａ)(ｂ)のように軟質発泡樹脂材４の内表面に内面幌部材３が軟質発泡樹脂材４の内周面を覆うように一体に形成されて構成されている。
【００２２】
外面幌部材２は伸縮性、撥水性および耐候性に富む膜状の弾性体、例えばクロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）やエチレンプロロプレンゴム（ＥＰＭ）やエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）から形成され、内面幌部材３は例えば伸縮性を奏させるように織った布材の表面に、ＣＳＭやＥＰＭなどの耐候性ゴム材をコーティングした材質のものから形成される。また軟質発泡樹脂材４には、本例では軟質ウレタンフォームが使用されている。
【００２３】
図１においては、車体１１の端面１２の外周縁に沿って外面幌部材２の端部が金具（図示せず）等を用いて取着され、また端面１２の中央連絡通路１３の周囲の全周にわたって外面幌部材３の端部が金具（図示せず）等を用いて着脱自在に取着される。さらに、軟質発泡樹脂材４の前後両端面には、ベルクロファスナー（図示せず）のように、一対の面が相互に絡み合うような形態で保持する保持手段の一方が間隔をあけて接着剤にて接着されるとともに、車体１１の端面１２の対応する位置に前記保持手段（図示せず）の他方が接着剤により接着され、これらの保持手段（図示せず）を介して着脱可能に取着されている。
【００２４】
図２(ａ)に示すように、本例では、軟質ウレタンフォーム４の内周面側に一体に形成された内面幌部材３の適所（例えば、所定間隔ごとに）に空気流通口３ａで開口させ、空気流通口３ａの周囲にハトメ状の円筒金具３ｂを装着している。これにより、軟質ウレタンフォーム４内の空気が空気流通口３ａを通して排出されたり、逆に軟質ウレタンフォーム４内に吸入されたりし、いわゆる軟質ウレタンフォーム４の呼吸が可能になって軟質ウレタンフォーム４を含め幌装置１全体が容易にかつ瞬時に伸縮される。図２(ｂ)は内面幌部材３に空気流通口３ａを設ける代わりに、布材の織り方あるいは編み方を工夫して伸縮可能に織成又は編成するとともに、織り糸あるいは編み糸の表面にＣＳＭやＥＰＭ・ＥＰＤＭなどのゴム材をコーティングしたものを使用してなる。内面幌部材３には、織り糸あるいは編み糸間に通気可能な隙間をもたせている。さらに、図３(ａ)に示すように、軟質ウレタンフォーム４の外周面側に一体に形成された外面幌部材２の下面の適所（例えば、所定間隔ごとに）に空気流通口２ａを開口させ、空気流通口２ａの周囲にハトメ状の円筒金具２ｂを装着している。この際に、空気流通口２ａから浸水するおそれがある場合には、図３(ｂ)のように基端に外向きフランジ２ｄを備えた中空管２ｃの先端側周囲に外ネジ２ｅを刻設し、座金２ｆを介してナット２ｇにより締め付けて固着するとよい。なお、図示は省略するが、中空管２ｃの先端側をＪ状にやや上向きに屈曲させておけば、水の侵入を確実に阻止して、通気性だけを確保できる。これにより、軟質ウレタンフォーム４内の空気が空気流通口３ａだけでなく空気流通口２ａを通しても排出されたり、逆に軟質ウレタンフォーム４内に吸入されたりして、軟質ウレタンフォーム４の呼吸が一層活発に行われるようになって軟質ウレタンフォーム４を含め幌装置１全体が容易にかつ瞬時に伸縮される。
【００２５】
上記のようにして第１実施例に係る接続構造が構成されるが、この接続構造によると、車両の端面１２間に幌装置１を装着した状態で、図１(ｂ)・(ｃ)のように車体１１の屋根１１ａ間や側面１１ｂ間は、幌装置１の外面幌部材２によりほぼ面一になるとともに、台枠下面１４の下方の連結器１５や台車（図示せず）などを除いて車体１１間の隙間が幌装置１で埋められるから、ウインドスロップ現象を起点とした気柱共鳴の発生が確実に防止され、空力騒音が発生せず、また車両走行時の空気抵抗が減少する。本例の接続構造によれば、急なカーブやＳカーブ走行時には、図４に示すように幌装置１のカーブ内側に当たる箇所が圧縮されてやや外方に膨出する一方、幌装置１のカーブ外側に当たる箇所が引っ張られて伸長される。また、中央連絡通路１３の周囲は常態（圧縮も伸長もされない状態）に近く、線路のカーブに沿うように中央連絡通路１３を挟んで両側の内面幌部材３の近傍が湾曲する。なお、図４において、符号１５は前後の渡り板、１６は中間渡り板である。
【００２６】
図５は上記した幌装置１の車体端面１２に対する取付手段の別の例を示すものである。車体１１の端面１２にあらかじめ複数本のスタッドボルト１７を埋設して外方に突出させておき、軟質ウレタンフォーム４の前後両端面に薄い金属板又は硬質の薄い合成樹脂板などの薄板１８を接着しておく。薄板１８のスタッドボルト１７と対応する位置にあらかじめボルト孔１８ａを穿設しておくとともに、少なくともボルト孔１８ａの周辺における軟質ウレタンフォーム４には、手を入れて作業可能な切欠き部（空洞部）４ａを形成しておく。そして、ボルト孔１８ａをスタッドボルト１７に通し、座金（図示せず）を嵌め、ナット１９をスタッドボルト１７のネジ部に螺合して締め付ける。なお、スタッドボルト１７は車体端面１２の少なくとも外周縁部に一定間隔をあけて設けるが、中央連絡通路１３の周囲の内周縁部にも設けることが望ましい。当然のことながら、軟質ウレタンフォーム４の前後両端面に対する薄板１８を接着する箇所は、図５(ａ)のようにスタッドボルト１７の周辺はカバーできるようにかなり広く（広い幅に）設定する。つまり、薄板１８は一定幅で、車体１１の端面１２の外周縁部をほぼ一周する形状あるいはこれと中央連絡通路１３の周囲を一周する形状からなる。
【００２７】
スタッドボルト１７にナット１９等で薄板１８を介して幌装置１を取り付けたのち、例えば各スタッドボルト１７に対応した図５(ｂ)(ｃ)に示す個々の埋め材２０により、軟質ウレタンフォーム４の空洞部４ａを埋める。埋め材２０は、正面中央部に収容穴２０ａを開口した軟質ウレタンフォームからなる略椀形で、埋め材２０の一側面２０ｂは平坦面に形成される。
【００２８】
図５(ｄ)(ｅ)に示す埋め材２１は、断面形状については埋め材２０と共通しているが一連に帯体状に連続しており、各スタッドボルト１７に対応する位置に収容穴２１ａを間隔をあけて開口させている。材質も軟質ウレタンフォームからなり、連続する一側平坦面２１ｂが接着剤で外面幌部材２あるいは内面幌部材３の裏面に接着される。この帯状の埋め材２１も埋め材２０と同様に接着剤で外面幌部材２あるいは内面幌部材３の裏面に接着、あるいは単体で装着されるが、いずれの場合にも切欠き部４ａの内面には、この部分から軟質ウレタンフォーム４内に水が浸み込むことがないように、一連に連続させているので、作業は容易である。
【００２９】
図６は本発明の接続構造の他の実施例を示すもので、これらの図に示すように本例の場合には、幌装置１1 の軟質発泡樹脂材４としての軟質ウレタンフォームを前後方向の中間位置で切断して２つに分割し、分割面で相互に分離したり接続したりできるようにしている。各軟質ウレタンフォーム４の分割面４Ａは、車体端面１２に対する着脱可能な取付構造と同様に、分割面４Ａの外周縁部と内周縁部とにそれぞれ薄い金属板又は合成樹脂板などの薄板２２を接着し、薄板２２の相対向する位置に間隔をあけてボルト孔（図示せず）を穿設し、各ボルト孔にボルトを通してナットで締め付けて結合するようにしている。なお、軟質ウレタンフォーム４の分割面４Ａ付近に空洞部が生じる場合には、上記した埋め材２０又は２１を充填して埋めることができる。本例の場合には、車両の連結を解除して切り離す際に、分割面４Ａで分離できるので便利である。しかし、反面、構造が複雑になり、製造コストがアップする。
【００３０】
なお、図７および図８は上記した幌装置１を車体１１の端面１２間に装着する方法を示すもので、図７では図７(ｂ)のように幌装置１の一面を一方の車体端面１２に全体的にやや伸長する状態で取り付ける。そして、車両が連結器１５で連結された状態で、図７(ｂ)の一点鎖線のように車体１１間の間隔が狭くなって幌装置１の外周面が厚み方向に車体１１の外面と面一になるようにすることが望ましい。いいかえれば、幌装置１を車体端面１２間に装着する際に、幌装置１の軟質発泡樹脂材４に対しほぼ全面にわたり均等に予圧縮を与えて取り付けるものである。
【００３１】
また、図８では幌装置１を車体１１の端面１２間に装着する際に、車体端面１２の内周縁側から外周縁に近づくにしたがって幌装置１の軟質発泡樹脂材４に作用する圧縮力が徐々に高くなるようにあらかじめ圧縮させて取り付けている。したがって、図８の装着方法の方は常態で幌装置１の内周縁側は予備圧縮の影響がほとんどなく、中央連絡通路１３側に内面幌部材３が迫り出すことがない。しかも、車両間が連結器１５を介して連絡された状態で、図８(ｂ)(ｃ)のように車体１１の外表面と幌装置１の外面幌部材２が面一になるとともに、幌装置１の厚みもほぼ一定になる。とくに円弧状曲線やＳ字形曲線部の走行時における車両間の相対変位は、外周面に近くなるほど大きくなるので、外周面に近くなるほど予圧縮量を増やした本例の接続構造は極めて有効である。
【００３２】
図９は車体端面１２間にヨーイング防止用のダンパー２５が装着された車両に適用した実施例を示すもので、Ｌ形クランク２６の直角部２６ａがこれに直角な軸を中心に回転自在に軸着され、クランク２６の一端がダンパー２５の上端に枢着されている。そして相対向する車両の反対側に装着されたダンパー２５のＬ形クランク２６の他端（上端）間が連接リンク２７により車体１１間に跨がってそれぞれ枢支連結されている。そこで、図６に示した幌装置１1 の車体端面１２取付面における軟質ポリウレタンフォーム４において、ダンパー２５、Ｌ形クランク２６および連接リンク２７に該当する箇所をくりぬいて空洞部４ｃに形成している。この構成により、本例の幌装置１2 を車体端面１２に取り付けた状態でダンパー２５、Ｌ形クランク２６および連接リンク２７が軟質ウレタンフォーム４により覆われるとともに、図９のように幌装置１2 の外周縁は上記各実施例と同様に車体１１の端面１２の外周面と面一に覆われるので、空力騒音および走行抵抗の低減効果が十分に発揮される。
【００３３】
図１０は一方の車体端面１２に開放型のダクト２８が配備された車両に適用した実施例を示すもので、ダクト２８は下端に空気の吸排口２８ａをもつので、図１に示した幌装置１の車体端面１２に対する取付面に臨む軟質ポリウレタンフォーム４において、ダクト２８に該当する箇所およびその下方を下端まで切り欠いて通風路４ｅを設けている。この通風路４ｅは気柱共鳴を避けるように、ダクト２８の上端から幌装置１の下端までの長さＬ1 でダクト２８と同一幅の空洞領域４e1と、下端までの長さＬがＬ1 よりも徐々に短くなる緩傾斜空洞領域４e2と、長さＬがＬ1 よりも急傾斜して短くなる急傾斜空洞領域４e3とを幅方向の中心線寄りに設けている。したがって、本例の幌装置１3 は図１０(ｂ)のようにダクト２８の厚みに相当する前後方向の長さで下端開放の通風路４ｅが形成されているが、各空洞領域４e1〜４e3で下端間での長さを変化させ、気柱共鳴を生じにくくしているので、走行による空力騒音が低減されるとともに、走行抵抗も十分に低減される。
【００３４】
上記した各実施例の接続構造によれば、車両が高速で直線走行するとき、車体１に沿って流れる気流は、途中で乱れずに、車体１１の前後方向に沿って流れるるから、走行抵抗が従来の接続構造に比べて大幅に低減される。また高速でカーブ走行するような小変位となる車体１１間変位時には、幌装置１のとくに軟質ウレタンフォーム４が弾性変形して、隙間を無くして段差を極力小さく抑制して、車体１１間の隙間を平滑な面に維持していく。かくして、車体１１間は、高速走行の直線走行時でも、高速走行の車体間変位（カーブ走行）時でも、幌装置１によって、車体１１間の隙間を無くし、かつ車体１１間の段差を極力小さくしながら平滑化される。したがって、車体１１間の隙間，段差を要因とした高速走行時における騒音および空力抵抗を大幅に低減できる。しかも、車体１１間変位に追従して変位可能な幌装置１で、車体１１間の隙間を覆ったので、低速走行の急カーブなど、車体間隔が大きく変位するような走行時は、車体間隔が大きく伸びる側では、図２に示されるように外面幌部材２および軟質ウレタンフォーム４が伸長して車体１１の間隔の変化に対応し、また車体１１の間隔が狭くなる側では外面幌部材２および軟質ウレタンフォーム４が圧縮されて車体１１の間隔の変化に対応する。
【００３５】
上記に本発明に係る接続構造の実施例を示したが、本発明は下記のように実施することができる。
【００３６】
▲１▼  図５に示した埋め材２０・２１を用いずに、薄板１８のスタッドボルト１７と対応する位置の軟質発泡樹脂材４に切れ目を入れて作業を行い、その切れ目を軟質発泡樹脂材４の復元弾性力により自然に塞ぐようにしてもよい。
【００３７】
▲２▼  軟質ポリウレタンフォームに代えて、例えば軟質塩化ビニール発泡体を使用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明に係る鉄道車両の接続構造には次のような優れた効果がある。
【００３９】
(1) 請求項１記載の発明は、車両間の連結部における隙間に幌装置を介在させることにより隙間の全部あるいは大部分をなくしたので、ウインドスロップ現象およびこれを起点とする気柱共鳴の発生が防止され、空力騒音の発生が抑えられる。また、車両間の隙間をなくしたので、車体表面に沿って流れる空気流が連結部においても車体表面とほぼ面一の外面幌部材に沿って後方へスムーズに流れるから、空気流の乱れが生じにくく、高速走行時の空力抵抗も低減される。
【００４０】
(2) 請求項２記載の発明では、上記請求項１の効果に加えて幌装置が長期にわたり使用でき、また軟質発泡樹脂材と車室内の間で空気の流通作用が得られる。
【００４１】
(3) 請求項３記載の発明では、車体間隔の変化時や車体間の横方向等の変位時に連続発泡樹脂材が瞬時に対応して伸縮が行われ、連続発泡樹脂材に無理な力が作用せず、連続発泡樹脂材を含め幌装置が長期にわたり安定して使用される。
【００４２】
(4) 請求項４に記載の発明では、幌装置の表面が車体表面と面一になるから、直線走行時でもカーブ走行時でも、車体間は幌装置の外表面（外面幌部材）によって車体間の隙間を極力小さく、かつ同車体間の段差を極力小さくしながら、車体間の変位が幌装置の軟質発泡樹脂材の弾性変形で全体的にほぼ均一に平滑化されるので、騒音および空力抵抗が向上される。
【００４３】
(5) 請求項５記載の発明では、請求項４と同様の効果が得られ、しかも中央連絡通路側へ幌装置の内周面側が迫り出すことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１(ａ)は本発明の実施例に係る接続構造を適用した鉄道車両、例えば新幹線車両の連結部を示す正面より見た断面図、図１(ｂ)は図１(ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図１(ｃ)は図１(ａ)のＣ−Ｃ線断面図である。
【図２】図２(ａ)は図１(ａ)のａ−ａ線拡大断面図、図２(ｂ)は図１(ａ)のｂ−ｂ線拡大断面図、図２(ｃ)は図１(ａ)のｃ−ｃ線拡大断面図である。
【図３】図３(ａ)は図１の幌装置の下面の通気孔を拡大して示す断面図で、図３(ｂ)は図１の幌装置の下面の通気孔を拡大して示す、他の実施例に係る断面図である。
【図４】車両が曲線走行する際の、図１の幌装置の高さ方向のほぼ中間位置を通る横断面図である。
【図５】図５は上記した幌装置１の車体端面１２に対する取付手段の別の例を示すもので、図５(ａ)は取付手段の要部を示す断面図、図５(ｂ)は埋め材の中央断面図、図５(ｃ)は埋め材の正面図、図５(ｄ)は他の実施例に係る埋め材を示す、一部を断面で表し、一部を欠除した側面図、図５(ｅ)は同埋め材の正面図ある。
【図６】本発明の接続構造の他の実施例を示す図で、図６(ａ)は図６(ｃ)のＡ−Ａ線断面図、図６(ｂ)は図６(ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図６(ｃ)は図６(ａ)のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】幌装置１を車体１１の端面１２間に装着する方法の一例を示すもので、図７（ａ）は図７(ｃ)のＡ−Ａ線断面図、図７(ｂ)は図７(ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図７(ｃ)は図７(ａ)のＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】幌装置１を車体１１の端面１２間に装着する方法の他の例を示すもので、図８（ａ）は図８(ｃ)のＡ−Ａ線断面図、図８(ｂ)は図８(ａ)のＢ−Ｂ線断面図、図８(ｃ)は図８(ａ)のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】車体端面１２間にヨーイング防止用のダンパー２５が装着された車両に適用した接続構造の実施例を示すもので、図９(ａ)は連結部を正面より見た右半分を示す断面図、図９(ｂ)は図９(ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】一方の車体端面１２に開放型のダクト２８が配備された車両に適用した接続構造の実施例を示すもので、図１０(ａ)は図１０(ｂ)のＡ−Ａ線断面図、図１０（ｂ）は図１０(ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１１】図１１は鉄道車両（新幹線車両）が高速走行した際のある地点において計測した騒音レベルを示すグラフである。
【図１２】気柱共鳴の原理を説明するための図で、一端開口の例を示す。
【図１３】従来の一般的な鉄道車両間の接続構造を示すもので、図１３(ａ)は連結部を正面より見た図、図１３(ｂ)は同平面図である。
【符号の説明】
１    幌装置
２    外面幌部材
３    内面幌部材
４    軟質発泡樹脂材
１１    車体
１２    妻面（端面）
１３    中央連絡通路
１４    台枠下面
１５    連結器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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