(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の両側にフロントサイドフレームを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレームの前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付け、前記左右のフロントサイドフレームの前部から左右のステイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロントクロスメンバで繋いだ車両の前部構造において、
前記左右のステイを、平面視矩形状の閉断面体に形成するとともに、前記左右のステイの上部に前記フロントサイドフレームの外面形状に沿わせた結合片を形成し、前記結合片で前記左右のフロントサイドフレームを下方から支持しつつ、前記左右のフロントサイドフレームの下部外面を挟み込むようにして固定したことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記左右のフロントサイドフレームを固定するボルト等の締結部材の結合強度を、前記溶接の結合強度よりも大きくしたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記左右のフロントサイドフレームを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、前記フロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの剛性を、後部フレームよりも小さく設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記前部フレームを多角形の閉断面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の押出し材で構成したことを特徴とする請求項３記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフロントバンパビーム周りの前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前部構造は、車体前部の両側にフロントサイドフレームを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレームの前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付けたものである。このような車両の前部構造としては、例えば、実公平１−３４９４０号公報「自動車の前部車体構造」が知られている。
【０００３】
上記従来の技術は、同公報の第１図及び第２図に示される通り、車体前部の両側に上部フロントフレーム９，９（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を前後に延し、これら左右の上部フロントフレーム９，９の各前部を、上側分岐フレーム９ａ，９ａと下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの上下２又状に分岐し、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの前端に車幅方向に延びる前部バンパ（図示せず）を取付け、左右の下側分岐フレーム９ｂ，９ｂの前端同士をフロントクロスメンバ１０で繋いだというものである。
【０００４】
下側分岐フレーム９ｂは、上部フロントフレーム９との一体成形品であり、上側分岐フレーム９ａは、上部フロントフレーム９の途中に結合した比較的短い別部材である。上部フロントフレーム９に対する上側分岐フレーム９ａの結合は、一般に溶接による結合である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前部バンパのうち、車体中心から偏心した位置に衝突エネルギーが作用したとき、いわゆる、オフセット衝突時には、左又は右の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エネルギーは、右又は左の上側分岐フレーム９ａに作用する衝突エネルギーよりも大きい。
このような大きな衝突エネルギーを受けたときであっても、上部フロントフレーム９に対する上側分岐フレーム９ａの結合状態を、十分に維持できることが好ましい。例えば、オフセット衝突があった初期段階の衝突エネルギーで、上側分岐フレーム９ａの結合状態が不安定になると、これ以降の衝突エネルギー吸収効率は低下する。
【０００６】
このことは、次のような一般的な構成の場合にも当てはまる。すなわち、上記従来の技術には開示されていないが、左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａの前部から左右のステイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロントクロスメンバで繋いだ場合である。左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａでの衝突エネルギー吸収効率を高めるには、ステイに対して左右の上側分岐フレーム９ａ，９ａを堅固に結合する必要がある。
これらの点を考慮して、堅固な結合を得るために、結合部分を単に補強したのでは、車体重量が増すので得策ではない。
【０００７】
そこで本発明の目的は、車体重量を抑制しつつ、左右のフロントサイドフレームで衝突エネルギーを効率良く吸収できる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体前部の両側にフロントサイドフレームを前後に延し、これら左右のフロントサイドフレームの前端に車幅方向に延びるフロントバンパビームを取付け、左右のフロントサイドフレームの前部から左右のステイを下げ、これら左右のステイの下部同士をフロントクロスメンバで繋いだ車両の前部構造において、左右のステイを、平面視矩形状の閉断面体に形成するとともに、左右のステイの上部にフロントサイドフレームの外面形状に沿わせた結合片を形成し、結合片で左右のフロントサイドフレームを下方から支持しつつ、左右のフロントサイドフレームの下部外面を挟み込むようにして固定したことを特徴とする。
【０００９】
左右のステイを、平面視矩形状の閉断面体に形成するとともに、左右のステイの上部にフロントサイドフレームの外面形状に沿わせた結合片を形成し、結合片で左右のフロントサイドフレームを下方から支持しつつ、左右のフロントサイドフレームの下部外面を挟み込むようにして固定することで、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態は極めて堅固である。このため、オフセット衝突時のように、左又は右のフロントサイドフレームに作用する衝突エネルギーが、右又は左のフロントサイドフレームに作用する衝突エネルギーより大きい場合であっても、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態は安定している。左右のフロントサイドフレームの前部同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメンバを介して安定した結合状態にある。左右のフロントサイドフレームは座屈変形することによって、衝突エネルギーを効率良く吸収する。
【００１０】
請求項２は、左右のフロントサイドフレームを固定するボルト等の締結部材の結合強度を、溶接の結合強度よりも大きくしたことを特徴とする。
【００１１】
衝突エネルギーにより、例え溶接による結合が不安定になっても、締結部材による結合によって、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態を維持できる。
【００１２】
請求項３は、左右のフロントサイドフレームを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの剛性を、後部フレームよりも小さく設定したことを特徴とする。
【００１３】
小さい衝突エネルギーが作用したときには、前部フレームだけが変形して衝突エネルギーを吸収する。大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部・後部フレームが変形して衝突エネルギーを吸収する。前部フレームの変形だけで済んだときには、前部フレームを交換すればよい。
【００１４】
請求項４は、前部フレームを多角形の閉断面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の押出し材で構成したことを特徴とする。
【００１５】
前部フレームは、閉断面体の内部空間において多角形の各角部同士をリブで連結した構造なので、衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一である。このため、前部フレームの衝突エネルギー吸収性能は高い。前部フレームは押出し材なので、肉厚が均一であり、座屈変形作用が一層均一である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１７】
図１は本発明に係る自動車の斜視図であり、自動車１０が、車体前部にエンジンルーム１１を備え、車体前部下部にバンパフェイス１２を取付け、車体側部に左右のドア１３を取付けた２ドアタイプの乗用車であることを示す。図中、１４，１４はフロントフェンダ、１５はボンネット、１６はフロントウインド、１７，１７はワイパ、１８，１８はヘッドランプ、１９，１９はドアミラー、２１は前輪、２２は後輪である。
【００１８】
図２は本発明に係る車体前部の斜視図であり、車体フレーム３０の前部構造を示す。
車体フレーム（車体）３０の前部構造は、車体前部の両側で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒと、これらのフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの車幅方向外側で且つ斜め上部で車体前後に延びた左右のアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒと、フロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒとアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒとの間に掛け渡したホイールハウス３３Ｌ，３３Ｒ並びにフロントダンパハウジング３４Ｌ，３４Ｒと、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部並びに左右のアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前部に結合したフロントバルクヘッド３５と、車幅方向に延びて左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前端に取付けたフロントバンパビーム３６とを主要構成とした、モノコックボディである。車体フレーム３０は、アルミニウム又はアルミニウム合金の材料からなる。
【００１９】
フロントバルクヘッド３５は、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部下方で車幅方向に延びたフロントロアクロスメンバ４１と、フロントロアクロスメンバ４１の車幅中央部から上方へ延びたセンタステイ４２と、フロントロアクロスメンバ４１の両端部から上方へ延びた左右のサイドステイ４３，４３と、これらのセンタステイ４２の上端並びにサイドステイ４３，４３の上端に結合するべく車幅方向に延びたフロントアッパクロスメンバ４４とからなる。
【００２０】
フロントロアクロスメンバ４１は、サイドステイ４３，４３の下端部との結合部分に左右のサブステイ（ステイ）４５，４５を設けたクロスメンバであり、ラジエータを支持する役割を果たす。
フロントアッパクロスメンバ４４は、左右両端から斜め後方へ延長部４６，４６を延し、これら延長部４６，４６を介して、左右のアッパメンバ３２Ｌ，３２Ｒの前端部に結合したものである。
【００２１】
この図は、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部から左右のサブステイ４５，４５を下げ、これら左右のサブステイ４５，４５の下部同士をフロントロアクロスメンバ４１で繋いだことを示す。
図中、５１はダッシュボードロアクロスメンバ、５２はダッシュボード、５３，５３はフロントピラー、５４，５４はサイドシル、５５はフロアパネルである。
【００２２】
図３は本発明に係る車体フレームの前部並びにバンパフェイス周りの平面図であり、左のフロントサイドフレーム３１Ｌを、後部フレーム６１とこの後部フレーム６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前後二分割フレームとし、同様に、右のフロントサイドフレーム３１Ｒも、後部フレーム６１とこの後部フレーム６１の前端に取付けた前部フレーム６３との前後二分割フレームとしたことを示す。
【００２３】
本発明は、フロントバンパビーム３６からの荷重、すなわち、フロントバンパビーム３６から受ける後向きの衝突エネルギーに対する前部フレーム６３，６３の剛性を、後部フレーム６１，６１よりも小さく設定したことを特徴とする。例えば、前部フレーム６３の肉厚を後部フレーム６１の肉厚よりも小さく設定する。従って、前部フレーム６３は後部フレーム６１よりも座屈変形し易い。
さらにこの図は、車体前部のフロントバンパビーム３６をバンパフェイス１２で覆ったこと、及び、バンパフェイス１２の後部下方に車体の前部下部を覆うアンダカバー５６を配置したことを示す。
【００２４】
図４は本発明に係る左のフロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分を示す平面図であり、後部フレーム６１の前端に結合部材６２を介して前部フレーム６３の後端をボルト止めしたこと、及び、前部フレーム６３の前端にサポート６４を介してフロントバンパビーム３６の端部をボルト止めしたことを示す。
後部フレーム６１に前部フレーム６３をボルト止めしたのであるから、前部フレーム６３の変形だけで済んだときには、前部フレーム６３を交換すればよいので、車体フレーム３０の修復は簡単である。
【００２５】
図５は本発明に係る左のフロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分を示す分解斜視図である。
後部フレーム６１は前端に、前部フレーム６３を取付けるための結合部材６２を溶接にて取付けたものである。結合部材６２は、その前端から前方へ突出した６個の結合ボス６２ａ・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ。）を一体に形成した、アルミニウム合金の鋳造品である。
【００２６】
前部フレーム６３は、正六角形等の多角形断面を有する閉断面体（中空体）であり、この閉断面体は、内部空間において多角形の各角部同士をリブ６３ｇ・・・で連結し、閉断面体並びにリブ６３ｇ・・・を一体に形成した押出し材である。
このような前部フレーム６３は、衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一である。このため、前部フレーム６３の衝突エネルギー吸収性能は高まる。さらには、前部フレーム６３は押出し材なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変形作用が一層均一になる。均一な肉厚がであるから、余分な肉厚がなくなるので軽量になる。
後部フレーム６１の構造も、前部フレーム６３の構造と同様の押出し材である。
【００２７】
フロントバンパビーム３６は、内部に横リブを備えたほぼ矩形断面を有する閉断面体であり、この閉断面体も押出し材である。フロントバンパビーム３６は両端の背面に左右のサポート６４，６４（この図では左のみ示す。）を溶接にて取付けたものである。サポート６４は、後方へ４個のサポート片６４ａ〜６４ｄを延したものである。
【００２８】
左のサブステイ４５は、左のサイドステイ４３との組合せ構造体である。詳しくは、左のサブステイ４５は下端を、フロントロアクロスメンバ４１の左端に左のサイドステイ４３と共に結合し、更に左上方へ延し、その上端に形成した左右一対の結合片４７ａ，４８ａを左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部に結合するようにしたものである。
このように、左のサブステイ４５がフロントバルクヘッド３５の構成部材の一部からなるので、剛性が大きいフロントバルクヘッド３５の全体でも左のフロントサイドフレーム３１Ｌの前部を支えることができる。
【００２９】
フロントバンパビーム３６、後部フレーム６１及び前部フレーム６３の材料は、詳しくは、アルミニウム及びアルミニウム合金の押出形材（JIS H 4100）、すなわち、アルミニウム材の押出し成形品である。サブステイ４５及びサポート６４は、アルミニウム又はアルミニウム合金の材料（アルミニウム材のプレス成形品）からなる。
【００３０】
図６は図５の６−６線断面図であり、左のサイドステイ４３並びに左のサブステイ４５の平面断面構造を示す。
左のサブステイ４５は、左のサイドステイ４３とステイ部４７とサイドスチフナ４８とによって、平面視矩形状の閉断面体（中空体）に形成したステイである。閉断面体であるから、剛性が大きい。詳しくは、左のサイドステイ４３は、前側Ｆｒと左側Ｌを開放した平面視略逆Ｌ字状ステイである。ステイ部４７は、車体中心ＣＬ側と後側Ｒｒを開放した平面視略Ｌ字状ステイである。サイドスチフナ４８は、起立した略平板状ステイである。
【００３１】
図７は図４の７−７線断面図であり、フロントバンパビーム３６と左のサブステイ４５と左の前部フレーム６３との結合関係を示す。
左の前部フレーム６３を、この図に示す正六角形断面体としたとき、６辺のうち、ほぼ水平な上の辺を第１の辺６３ａとし、時計回りに順に第２の辺６３ｂ、第３の辺６３ｃ、第４の辺６３ｄ、第５の辺６３ｅ、第６の辺６３ｆとする。
また、フロントバンパビーム３６側の４個のサポート片６４ａ〜６４ｄを、上記左の前部フレーム６３の６辺６３ａ〜６３ｆのうち、４辺に合せて配置する。
【００３２】
フロントバンパビーム３６と左のサブステイ４５と左の前部フレーム６３の結合関係は、次の（１）〜（４）の通りである。
（１）第２の辺６３ｂの外面に第１サポート片６４ａを当て、ボルト・ナット７１にて取付けた。
（２）第３の辺６３ｃの外面にステイ部４７の結合片４７ａを当てるとともに、第３の辺６３ｃの内面に第２サポート片６４ｂを当て、結合片４７ａと第３の辺６３ｃと第２サポート片６４ｂとをボルト・ナット７２にて共締めした。
（３）第５の辺６３ｅの外面にサイドスチフナ４８の結合片４８ａを当てるとともに、第５の辺６３ｅの内面に第３サポート片６４ｃを当て、結合片４８ａと第５の辺６３ｅと第３サポート片６４ｃとをボルト・ナット７３にて共締めした。
（４）第６の辺６３ｆの外面に第４サポート片６４ｄを当て、ボルト・ナット７４にて取付けた。
【００３３】
左のサブステイ４５における左右の結合片４７ａ，４８ａで、左の前部フレーム６３の両側を挟み込むようにして取付けたので、左のサブステイ４５に対する左のフロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、より一層堅固である。
【００３４】
図８は本発明に係るフロントバンパビームと左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を示す左側面図であり、左の前部フレーム６３にステイ部４７の結合片４７ａの上端を、すみ肉溶接にて取付けるとともに、左の前部フレーム６３に結合片４７ａを、締結部材としてのボルト・ナット７２でも取付けたことを示す。符号Ｗ１は、すみ肉溶接部を示す。
【００３５】
図９は本発明に係るフロントバンパビームと左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を内側から視た側面図であり、上記図８に示す構成の裏面を示す。この図は、左の前部フレーム６３にサイドスチフナ４８の結合片４８ａの上端を、すみ肉溶接にて取付けるとともに、左の前部フレーム６３に結合片４８ａを、締結部材としてのボルト・ナット７３でも取付けたことを示す。符号Ｗ２は、すみ肉溶接部を示す。
【００３６】
以上の説明から明らかな如く、図８及び図９に示すように、左のフロントサイドフレーム３１Ｌに左のサブステイ４５を、ボルト・ナット７２，７３及び溶接にて取付けることができる。
締結部材としてのボルト・ナット７２，７３による結合と溶接による結合の二重結合であるから、左のサブステイ４５に対する左のフロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態は、極めて堅固である。しかも、車体重量やコストをほとんど変えることなく結合部分の強度を高めることができる。
特に、ミグ溶接によってアルミニウム材同士を結合した場合に、すみ肉溶接部Ｗ１，Ｗ２の溶接ビードの耐衝撃性が、ボルト・ナット７２，７３による結合を組合せることによって高まるので、極めて効果的に強度を高めた結合となる。
【００３７】
ボルト・ナット７２，７３の結合強度は、Ｗ１，Ｗ２にて示す溶接の結合強度よりも大きく設定してある。例えば、ボルトの径や材質を適宜設定する。衝突エネルギーによって、例え溶接による結合が不安定になっても、ボルト・ナット７２，７３による結合で、サブステイ４５に対する左のフロントサイドフレーム３１Ｌの結合状態を維持することができる。従って、左のフロントサイドフレーム３１Ｌは座屈変形することによって、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００３８】
図１０は図４の１０−１０線断面図であり、左の前部フレーム６３の後部の結合関係を示す。
左の前部フレーム６３は各辺６３ａ〜６３ｆの内面に、結合部材６２の６個の結合ボス６２ａ・・・を当て、ボルト７５・・・にて取付けたものである。このようにすれば、左の後部フレーム６１（図４参照）に結合部材６２を介して、左の前部フレーム６３をボルト７５・・・にて堅固に取付けることができる。
【００３９】
次に、上記構成の車両の前部構造の作用を図３及び図１１に基づき説明する。図１１（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る車両の前部構造の作用図であり、自動車が障害物Ｂに衝突した場合を例に説明する。
（ａ）は、障害物Ｂにフロントバンパビーム３６が接近しつつあることを示す。
（ｂ）は、障害物Ｂにフロントバンパビーム３６が衝突した瞬間を示す。
（ｃ）は、障害物Ｂにフロントバンパビーム３６が衝突することによって、フロントバンパビーム３６に小さい衝突エネルギーが作用したことを示す。フロントバンパビーム３６からの荷重に対する前部フレーム６３の剛性を、後部フレーム６１よりも小さく設定してあるので、前部フレーム６３だけが座屈変形して、衝突エネルギーを吸収する。
（ｄ）は、フロントバンパビーム３６に大きい衝突エネルギーが作用したことを示す。後部・前部フレーム６１，６３が共に座屈変形して衝突エネルギーを一層吸収する。
【００４０】
図３において、フロントバンパビーム３６のうち、車体中心ＣＬから左又は右へ偏心した位置に衝突エネルギーＦが作用したとき、いわゆる、オフセット衝突時には、左又は右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒに作用する衝突エネルギーは、右又は左のフロントサイドフレーム３１Ｒ，３１Ｌに作用する衝突エネルギーよりも大きい。
【００４１】
左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒに対する左右のサブステイ４５，４５の結合は、締結部材による結合と溶接による結合の二重結合であるから、このようなときであっても、堅固な状態で安定している。従って、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部同士は、左右のサブステイ４５，４５並びにフロントロアクロスメンバ４１を介して安定した結合状態にあり、大きい曲げ剛性を維持できる。
さらには、左右のサブステイ４５，４５がフロントバルクヘッド３５の構成部材の一部からなるので、剛性が大きいフロントバルクヘッド３５の全体でも左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの前部を支えることができる。このため、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒの曲げ剛性は一層高まる。
従って、オフセット衝突時であっても、左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒは、衝突エネルギーをほぼ座屈変形だけで効率良く吸収することができる。
【００４２】
なお、上記本発明の実施の形態において、（１）右のフロントサイドフレーム３１Ｒ、フロントバンパビーム３６の右の結合部分、右のサブステイ４５の構成並びに作用については、左のフロントサイドフレーム３１Ｌ、フロントバンパビーム３６の左の結合部分、左のサブステイ４５と、それぞれ左右対象形の構成である他には、同一である。
（２）左右のフロントサイドフレーム３１Ｌ，３１Ｒに左右のサブステイ４５，４５を取付ける構成のうち、締結部材７２，７３はボルトに限定されるものではなく、例えばリベットでもよい。また、溶接はすみ肉溶接に限定されるものではなく、プラグ溶接等、適宜設定すればよい。
（３）フロントロアクロスメンバ４１は、フロントバルクヘッド３５の構成部材と別部材であってもよい。
（４）後部フレーム６１並びに前部フレーム６３の材質、形状、寸法は任意である。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、左右のステイを、平面視矩形状の閉断面体に形成するとともに、左右のステイの上部にフロントサイドフレームの外面形状に沿わせた結合片を形成し、結合片で左右のフロントサイドフレームを下方から支持しつつ、左右のフロントサイドフレームの下部外面を挟み込むようにして固定したので、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態を極めて堅固にすることができる。このため、オフセット衝突時のように、左又は右のフロントサイドフレームに作用する衝突エネルギーが、右又は左のフロントサイドフレームに作用する衝突エネルギーより大きい場合であっても、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態は安定している。従って、左右のフロントサイドフレームの前部同士は、左右のステイ並びにフロントクロスメンバを介して安定した結合状態になる。この結果、左右のフロントサイドフレームは座屈変形することによって、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００４４】
請求項２は、左右のフロントサイドフレームを固定するボルト等の締結部材の結合強度を、溶接の結合強度よりも大きくしたので、衝突エネルギーによって、例え溶接による結合が不安定になっても、締結部材による結合で、ステイに対するフロントサイドフレームの結合状態を維持することができる。従って、左右のフロントサイドフレームは座屈変形することによって、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００４５】
請求項３は、左右のフロントサイドフレームを、後部フレームとこの後部フレームの前端にボルト止めした前部フレームとの前後二分割フレームとし、フロントバンパビームからの荷重に対する前部フレームの剛性を、後部フレームよりも小さく設定したので、小さい衝突エネルギーが作用したときには、前部フレームだけが変形して衝突エネルギーを吸収することができ、また、大きい衝突エネルギーが作用したときには、前部・後部フレームが変形して衝突エネルギーを十分に吸収することができる。前部フレームの変形だけで済んだときには、前部フレームを交換すればよいので、車体の修復が簡単である。
【００４６】
請求項４は、前部フレームを多角形の閉断面体とし、この閉断面体の内部空間において多角形の各角部同士をリブで連結し、閉断面体並びにリブを一体の押出し材で構成したので、衝突エネルギーに対する座屈変形作用が均一である。このため、前部フレームの衝突エネルギー吸収性能は高まる。
さらには、前部フレームは押出し材なので肉厚が均一であり、この結果、座屈変形作用が一層均一になる。均一な肉厚がであるから、余分な肉厚がなくなるので軽量になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車の斜視図
【図２】本発明に係る車体前部の斜視図
【図３】本発明に係る車体フレームの前部並びにバンパフェイス周りの平面図
【図４】本発明に係る左のフロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分を示す平面図
【図５】本発明に係る左のフロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとフロントバンパビームの結合部分を示す分解斜視図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】本発明に係るフロントバンパビームと左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を示す左側面図
【図９】本発明に係るフロントバンパビームと左の前部フレームと左のサブステイの結合部分を内側から視た側面図
【図１０】図４の１０−１０線断面図
【図１１】本発明に係る車両の前部構造の作用図
【符号の説明】
１０…自動車（車両）、３０…車体（車体フレーム）、３１Ｌ，３１Ｒ…左右のフロントサイドフレーム、３６…フロントバンパビーム、４１…フロントクロスメンバ（フロントロアクロスメンバ）、４５…ステイ（サブステイ）、６１…後部フレーム、６３…前部フレーム、６３ｇ…リブ、７２，７３…締結部材（ボルト・ナット）、７５…ボルト、Ｂ…障害物、Ｆ…衝突エネルギー、Ｗ１，Ｗ２…溶接部。
【図１】
0003688526.tif 000002
【図２】
0003688526.tif 000003
【図３】
0003688526.tif 000004
【図４】
0003688526.tif 000005
【図５】
0003688526.tif 000006
【図６】
0003688526.tif 000007
【図７】
0003688526.tif 000008
【図８】
0003688526.tif 000009
【図９】
0003688526.tif 000010
【図１０】
0003688526.tif 000011
【図１１】
0003688526.tif 000012