(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車輪の周速度を後車輪の周速度と等しくする等速駆動状態と、前車輪の周速度を後車輪の周速度より高速化する増速駆動状態とに切換自在な前輪変速装置を備えた作業車であって、
前記前輪変速装置が、前車輪を前記等速駆動状態で駆動する動力を伝える咬合型の等速クラッチと、前車輪を前記増速駆動状態で駆動する動力を伝える摩擦型の増速クラッチとを同軸芯上に備えていると共に、この軸芯上で往復作動することで等速クラッチあるいは増速クラッチの何れかを選択的に入り操作するシフト部材と、このシフト部材を軸芯に沿って往復作動させるアクチュエータとを備えて構成され、
前記シフト部材が、等速クラッチを入り操作する等速位置と、前記増速クラッチを入り操作する増速位置と、等速クラッチ、増速クラッチ夫々とも切り操作する中立位置とに操作自在に構成されているとともに、前記アクチュエータが、前記シフト部材を前記等速位置にした四輪等速駆動状態と、増速位置にした四輪増速駆動状態と、中立位置にした二輪駆動状態との、夫々の駆動状態を選択維持し得るように位置設定自在な油圧シリンダで構成され、
さらに、前記油圧シリンダのスプールの往復両方向の動作をシフト部材に直接に伝えるように連結して、前記シフト部材の各操作位置設定を、圧油の給排によるスプールの往復作動方向での位置の選択で行えるように構成されている作業車。
【請求項２】
前記油圧シリンダが、一方の受圧面への圧油供給で前記シフト部材を一方の側に作動させ、他方の受圧面への圧油供給で前記シフト部材を他方の側に作動させる作動部材を備えて構成されると共に、この作動部材を前記中立位置から前記増速位置へ作動させる速度と比較して、この作動部材を前記中立位置から前記等速位置へ作動させる速度が高速化するよう前記作動部材の一対の受圧面の面積に差を設定してある請求項１記載の作業車。
【請求項３】
前記油圧シリンダが、前記作動部材を前記増速位置の側に作動させた際に、この作動部材の作動端に達する以前に前記シフト部材が増速位置に操作されるよう作動部材の作動ストロークを設定してある請求項１又は２記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前車輪の周速度を後車輪の周速度と等しくする等速駆動状態と、前車輪の周速度を後車輪の周速度より高速化する増速駆動状態とに切換自在な前輪変速装置を備えた作業車の改良にに関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のように構成された作業車として特開平５‐１６２６５４号公報に示されるものが存在し、この従来例では、前車輪に対して後車輪の周速度と等しい駆動速度を伝える等速駆動用のクラッチと、前車輪に対して後車輪の周速度より高速の駆動速度を伝える増速駆動用のクラッチとを備え、前車輪の操向角が所定値以下の場合にはバネの付勢力で等速駆動用のクラッチを入り状態の維持し、前車輪の操向角が所定値以上に達すると、この操作と連動して油圧切換弁を操作して増速駆動用のクラッチを油圧駆動力で入り操作して前車輪に対して高速の駆動力が伝えられるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種の作業車では、作業時に畦際で旋回する場合のように前車輪を大きく操向操作した場合には、自動的に前車輪の駆動速度を増大させて旋回半径を小さくする有効性を具備するものである。しかし、従来例のようにバネの付勢力で等速駆動用のクラッチを入り状態を維持するものでは、この入り状態を確実にするために比較的強力なバネを用いていることから、前車輪の増速を行う場合にはバネの付勢力に抗して増速駆動用のクラッチの入り操作を行わなければならないため、強力な駆動力を必要とするものとなり油圧系の大型化を招来するものとなっていた。
【０００４】
又、この種の作業車では作業時には四輪の駆動で強力な牽引力を得ることが望まれ、更に、路上走行時には後輪だけの二輪を駆動して軽快な走行状態を得ることが望まれ、簡便な構造で四輪駆動状態と、二輪駆動状態との切換を行う手段が望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、前車輪の駆動形態を切換えるクラッチの切換操作を小型のアクチュエータで行い得る作業車を合理的に構成する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の特徴（請求項１）は冒頭に記したように、前車輪の周速度を後車輪の周速度と等しくする等速駆動状態と、前車輪の周速度を後車輪の周速度より高速化する増速駆動状態とに切換自在な前輪変速装置を備えた作業車において、
前記前輪変速装置が、前車輪を前記等速駆動状態で駆動する動力を伝える咬合型の等速クラッチと、前車輪を前記増速駆動状態で駆動する動力を伝える摩擦型の増速クラッチとを同軸芯上に備えていると共に、この軸芯上で往復作動することで等速クラッチあるいは増速クラッチの何れかを選択的に入り操作するシフト部材と、このシフト部材を軸芯に沿って往復作動させるアクチュエータとを備えて構成され、
前記シフト部材が、等速クラッチを入り操作する等速位置と、前記増速クラッチを入り操作する増速位置と、等速クラッチ、増速クラッチ夫々とも切り操作する中立位置とに操作自在に構成されているとともに、前記アクチュエータが、前記シフト部材を前記等速位置にした四輪等速駆動状態と、増速位置にした四輪増速駆動状態と、中立位置にした二輪駆動状態との、夫々の駆動状態を選択維持し得るように位置設定自在な油圧シリンダで構成され、
さらに、前記油圧シリンダのスプールの往復両方向の動作をシフト部材に直接に伝えるように連結して、前記シフト部材の各操作位置設定を、圧油の給排によるスプールの往復作動方向での位置の選択で行えるように構成されている点にあり、その作用、及び、効果は次の通りである。
【０００７】
上記第１の特徴によると、アクチュエータの駆動力でシフト部材を作動させることで等速クラッチあるいは増速クラッチを選択して入り操作できるものとなり、一方のクラッチを入り操作するバネが不要になるばかりでなく、従来例のようにバネの付勢力に抗してクラッチを操作する必要がないのでアクチュエータの大型化を招来することもない。又、増速クラッチが摩擦型に構成されているので前車輪に対して動力が伝えられる際に急激な速度上昇が抑制されてショックの発生を抑制すると共に、等速クラッチが咬合型に構成されているので伝動状態では滑りを発生させることなく強い牽引力を維持できるものとなる。
【０００８】
また、単一のシフト部材の位置の設定により前車輪の等速駆動状態と、前車輪の増速駆動状態と、前車輪に対して駆動力を伝えない状態との３状態を現出するものとなり、２つのクラッチを別個に操作する必要がなく、これらの３状態を油圧シリンダの作動によって現出し得るものとなる。
【０００９】
本発明の第２の特徴（請求項２）は請求項１において、前記油圧シリンダが、一方の受圧面への圧油供給で前記シフト部材を一方の側に作動させ、他方の受圧面への圧油供給で前記シフト部材を他方の側に作動させる作動部材を備えて構成されると共に、この作動部材を前記中立位置から前記増速位置へ作動させる速度と比較して、この作動部材を前記中立位置から前記等速位置へ作動させる速度が高速化するよう前記作動部材の一対の受圧面の面積に差を設定してある点にあり、その作用、及び、効果は次の通りである。
【００１０】
上記第２の特徴によると、油圧シリンダに対して同じ圧力の作動油を供給するだけで増速クラッチを入り操作する際には緩速で入り状態に達し、等速クラッチを入り操作する際には迅速に入り状態に達するものとなり、速度を制御するために専用の機構を備える必要がない。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
本発明の第３の特徴（請求項３）は請求項１又は２において、前記油圧シリンダが、前記作動部材を前記増速位置の側に作動させた際に、この作動部材の作動端に達する以前に前記シフト部材が増速位置に操作されるよう作動部材の作動ストロークを設定してある点にあり、その作用、及び、効果は次の通りである。
【００１５】
上記第３の特徴によると、油圧シリンダでシフト部材を増速位置に操作する際には、作動部材が作動端に達する以前に増速クラッチが入り状態に達するので油圧シリンダに対する圧油の供給状態を維持するだけで該クラッチの入り状態が維持されクラッチに滑りを発生させることもない。
【００１６】
〔発明の効果〕
従って、請求項１にかかる発明の構成を採用したことにより、前車輪の駆動形態を後車輪と等速で駆動する状態と、後車輪より増速して駆動する状態と、前車輪に対して駆動力を伝えない状態との３状態に切換自在で、しかも、この３状態を現出するアクチュエータが小型で済み、前車輪の増速時にはショックを発生させず、前車輪を後車輪と等速で駆動する場合にはクラッチに滑りを発生させずに強力な牽引力を得る作業車が合理的に構成されたのである。また、単一のシフト部材を用いることによって夫々のクラッチを別個に操作する必要がなく操作が単純化するものとなり、直線的に作動する油圧アクチュエータでシフト部材を操作することになるので作動系が単純化する利点もある。
請求項２にかかる発明によると、単純な構造で増速クラッチの入り操作を緩速に行ってショックを低減する利点がある。
請求項３にかかる発明によると、摩擦型の増速クラッチの入り状態を確実に維持するものとなった。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、前車輪１及び後車輪２を備えた車体の前部にエンジン３を搭載すると共に、このエンジン３からの動力が主クラッチ４を介して伝えられるミッションケース５を車体の後部に配置し、このミッションケース５の後端上部位置に油圧シリンダ（図示せず）で駆動昇降される左右一対のリフトアーム６を備え、又、車体の中央部にメータパネル７とステアリングハンドル８と、運転座席９とを配置し、更に、この運転座席９の右側部にリフトアーム６を制御するポジションレバー１０を配置し、この運転座席９の左側部にミッションケース内の変速装置を変速操作する主変速レバー１１を配置して作業車の一例としての農用トラクタを構成する。
【００１８】
又、前記変速装置はシンクロメッシュ式のギヤ変速系を操作する油圧アクチュエータ（図示せず）を備えると共に、伝動軸の中間に油圧クラッチを介装することにより、変速操作時には、油圧アクチュエータの作動と連動した油圧クラッチからの排油で該クラッチを切り状態に設定し、変速完了時に該油圧クラッチに圧油を供給して該クラッチを入り状態に設定する変速作動を行うものが用いられ、前記主変速レバー１１は油圧アクチュエータを制御するロータリ弁（図示せず）と連係している。
【００１９】
図１，図２に示すように、ステップの左側には前記主クラッチ４を操作する主クラッチペダル１３を備えており、ステップの右側には左右一対のサイドブレーキペダル１４，１４を備えている。このサイドブレーキペダル１４，１４はミッションケース５から左右の後車輪２，２に動力を伝える左右の伝動軸（図示せず）に独立して制動力を作用させ得るサイドブレーキ１５，１５を制動操作するよう連係している。又、ステアリングハンドル８の操作と連動してパワーステアリング機構（図示せず）からの駆動力で縦向き姿勢の回動軸１８と一体的に揺動作動するピットマンアーム１９と左右の前車輪１，１とを連係して（連係構造は詳述せず）左右の前車輪１，１が操向操作自在に構成されている。このピットマンアーム１９の基端部の左右位置に該ピットマンアーム１９と一体揺動する接当部材２０，２０を備え、車体フレーム２１の側にピットマンアーム１９が所定量以上揺動した際に接当部材２０との接当で揺動作動する揺動部材２２を縦向き姿勢の揺動支軸２２Ａ周りで揺動自在に支承してあり、この左右の揺動部材２２と前記左右の切換機構２３，２３とがバネ２４とロッド２５とを介して連係している。
又、左右の切換機構２３，２３夫々に対して左右のサイドブレーキペダル１４，１４の操作力を伝えるロッド２６，２６を備え、左右の切換機構２３，２３と左右のサイドブレーキ１５，１５の操作アーム１５Ａ，１５Ａとをロッド２７，２７を介して連係している。この切換機構２３はサイドブレーキペダル１４からの操作力、あるいは、揺動部材２２からの操作力の一方を選択してサイドブレーキ１５に伝える機能を有するものである（具体構造は詳述せず）。このように構成したことから切換機構２３の選択状態によってサイドブレーキペダル１４の踏み込み操作で左右のサイドブレーキ１５の制動を行うモードと、ステアリングハンドル８の操作に連動して旋回内側のサイドブレーキ１５の制動を行うモードとの切換を行えるものとなっている。
【００２０】
又、車体フレーム２１の側にポテンショメータ型のステアリングセンサ２８を備えると共に、このセンサ２８の操作アーム２８Ａと前記ピットマンアーム１９の基端部とをリンク部材２９を介して連結することで前車輪１の操向角度を電気的に計測できるよう構成されている。
【００２１】
図１に示すように、前記ミッションケース５の下部位置にはミッションケースからの動力を前車輪に伝える前輪変速装置Ａを備えている。この前輪変速装置Ａは車体を小半径で旋回させる際に、前車輪１の周速度と後車輪２の周速度とを等しくする等速駆動状態と、前車輪１の周速度を後車輪２の周速度より増速させる増速駆動状態と、前車輪１に動力を伝えない二輪駆動状態とを現出する機能を有するものであり、以下にその構造を詳述する。
【００２２】
図３，図４に示すように、ミッションケース５の下部位置に下方に向けて膨出成形した空間に前後向き姿勢の中間軸３１と、この中間軸３１と平行姿勢の前輪駆動軸３２とを遊転支承してあり、中間軸３１には後車輪２を駆動する動力が動力取出し軸３３に遊転支承した遊転ギヤ３４を介して伝えられる第１ギヤ３５を備え、この中間軸３１には第１ギヤ３５と隣接配置した第２ギヤ３６と、この第２ギヤ３６より大歯数の第３ギヤ３７とを一体回転状態で備え、前輪駆動軸３２には第２ギヤ３６と咬合する第４ギヤ３８と、第３ギヤ３７に咬合し第４ギヤ３８より歯数の少ない第５ギヤ３９とを遊転支承してある。又、前輪駆動軸３２には、前記第５ギヤ３９と一体回転するクラッチケース４０と、このクラッチケース４０の内部位置の前輪駆動軸３２にスプライン嵌合した支持部材４１と、クラッチケース４０、支持部材４１夫々の間に配置した複数の摩擦板４２とを備えて成る増速クラッチＢ、及び、前記第４ギヤ３８の側面に形成された咬合爪３８Ａを備えて成る等速クラッチＣ夫々を備えると共に、夫々の中間位置の前輪駆動軸３２にスプライン嵌合状態で軸方向にスライド移動自在となるシフト部材４３を備えている。
【００２３】
又、この前輪駆動軸３２の前端からの動力が図１に示す筒状ケース４４に内装された伝動軸（図示せず）を介して前記前車輪１に伝えられるよう伝動系が形成され、前記シフト部材４３を、その端部に形成した咬合爪４３Ａを第４ギヤ３８の咬合爪３８Ａに咬合させる位置（以下、等速位置Ｓと称する）までスライド操作することで、前車輪１の周速度を後車輪２の周速度と等しい速度にする等速駆動状態を現出し、前記シフト部材４３を前記摩擦板４２を圧接する位置（以下、増速位置Ｕと称する）までスライド操作することで、前車輪１の周速度を後車輪２の周速度より高速化する高速駆動状態を現出し、これらの中間位置（以下、中立位置Ｎと称する）に操作することで等速クラッチＣにも増速クラッチＢにも動力を伝えない状態を現出するものとなっている。
【００２４】
図４に示すように、ミッションケース５の膨出部の内部には前輪駆動軸３２と平行姿勢にガイド軸４５を備え、このガイド部材４５に案内される状態で前記シフト部材４３に嵌合するシフタ４６を備えている。又、ミッションケース５の膨出部の側壁面に開口５Ａが形成され、この開口５Ａを閉塞する蓋状部材４７に対してシフタ４６を駆動操作するアクチュエータとしての油圧シリンダＤを備えている。この油圧シリンダＤは図６に示すように、シリンダチューブ４９に対して作動部材としてのピストン５０をスライド移動自在に内装すると共に、このピストン５０に形成された一対のピストンロッド５０Ａ，５０Ｂのうちの一方のピストンロッド５０Ａだけをシリンダチューブ外に突出し、他方のピストンロッド５０Ｂに対してリング状の中立ピストン５１をスライド移動自在に外嵌して構成され、この一方のピストンロッド５０Ａの端部に突設した係合ピン５２を前記シフタ４６の係合孔４６Ａに係合させることで油圧シリンダＤの駆動力をシフタ４６を介して前記シフト部材４３に伝えるように構成されている。
【００２５】
図８に示すように、この油圧シリンダＤに対する油圧系が構成され、この油圧シリンダＤには前記中立ピストン５１を収めた大径の油室、他方の小径の油室夫々に連通する油路とシリンダチューブ４９中間の段状部に連通する油路とが形成され、両端の油路に対して夫々電磁弁５３，５３を介して圧油の給排を行い、中間の油路からはタンク側に排油のみを行う油路が形成されている。そして、この油圧シリンダＤでは小径の油室にのみ圧油を供給することで図８（イ）に示す如く、ピストンロッド５０Ａを引き込み側に作動させてシフト部材４３を増速位置Ｕまで作動させ、図８（ロ）に示す如く小径の油室と大径の油室とに圧油を同時に供給することで、中立ピストン５１がシリンダチューブ４９に形成された段状部と接当する位置まで作動すると共に、この中立ピストン５１と接当する位置までピストン５０を作動させてシフト部材４３を中立位置Ｎまで作動させ、図８（ハ）に示す如く大径の油室にのみ圧油を供給することで、中立ピストン５１が段状部と接当する位置まで作動した後にピストンロッド５０Ｂの端部に作用する圧力でピストンロッド５０Ａを押し出す方向に作動させてシフト部材４３を等速位置Ｓまで作動させるものとなっている。
【００２６】
尚、圧油から圧力が作用するピストンロッド５０Ｂの端部の面積と、小径の油室に圧油を供給した際に圧油から圧力が作用するピストン部分の面積とを比較するとピストン部分の面積が広くなるよう設定し、又、このピストン部分の面積より中立ピストンが大径の油室の圧油からの圧力が作用する面積を更に広くなるよう設定することで前述のように両油室に圧油を供給した場合には中立ピストン５１とピストン５０とが圧接して中立位置Ｎを現出するものとなっており、更に、等しい圧の圧油を夫々に供給した場合でもシフト部材４３が中立位置Ｎから増速位置Ｕに達する際の速度より、シフト部材４３が中立位置Ｎから等速位置Ｓに達する際の速度が高速化するものとなっている。
【００２７】
図４に示すように、蓋状部材４７はボルト５４の締付けによって前記開口５Ａを閉塞する状態でミッションケース５に連結され、この蓋状部材４７のミッションケース５に対する着脱方向と沿う姿勢に前記係合ピン５２の姿勢を設定することで、蓋状部材４７のミッションケース５に対する着脱によって係合ピン５２と係合孔４６Ａとの係脱を行えるよう構成されている。
【００２８】
蓋状部材４７には外面を覆うプレート４７Ａがボルト固定され、このプレート４７Ａの内面側位置に対して図６に示すように、油圧シリンダＤに対する作動油を制御する前記２つの電磁弁５３，５３を備えると共に、前記第１ギヤ３５の歯部に対して直径方向から係脱する拘束部材５６をスライド移動自在に備えている。図４，図５に示すように、拘束部材５６は第１ギヤ３５との咬合によって走行系に対する伝動系の回動を阻止して駐車ブレーキとして機能するものであり、この拘束部材５６の内端部には第１ギヤの歯部に対する係合部５６Ａが形成され、外端側には係合方向に突出付勢する圧縮バネ５７を備え、この外端側には拘束部材５６に対して係合解除方向への操作力を作用させるための鍔状部材５８を備えている。又、蓋状部材４７に対して回動自在に備えた切換軸５９の外端部に切換アーム６０を備えると共に、この切換軸５９の蓋状部材４７の内部部位に該切換軸５９と一体回動して鍔状部材５８に接当する一対の第１接当アーム６１を備え、この切換軸５９と平行姿勢の支軸６２に対して鍔状部材５８に接当自在な一対の第２接当アーム６３を備え、第１接当アーム６１に形成したカム部６１Ａで接当操作される軸体６４を第２接当アーム６３に備えている。
【００２９】
又、切換アーム６０と前記変速主変速レバー１１とがワイヤ６５を介して連係され、主変速レバー１１が駐車位置Ｐに操作されることに連動したワイヤ６５の弛緩によって拘束部材５６が圧縮バネ５７の付勢力で突出して第１ギヤ３５を係合する状態となり、逆に、主変速レバー１１がこの駐車位置Ｐから離脱する位置に操作されると、ワイヤ６５の引き操作力で拘束部材５６が係合解除位置に操作されるようワイヤ６５と変速主変速レバー１１とが連係されている（連係関係は詳述せず）。更に、この係合解除時にはワイヤ６５の引き操作力で切換アーム６０が回動操作され、これと同時に第１接当アーム６１の先端が鍔状部材５８から離間した姿勢で切換軸５９が回動を開始し、この回動に伴って第１接当アーム６１のカム部６１Ａに対する第２接当アーム６３の軸体６４の接当によって該第２接当アーム６３の先端部が鍔状部材５８に接当し、大きいアーム比の強力な力で拘束部材５６を係合解除方向に操作するものとなっており、この操作で拘束部材５６の係合が解除された後に第１接当アーム６１が鍔状部材５８に接当して該拘束部材５６を大きいストロークで蓋状部材４７の側に退入させるものとなっている。
【００３０】
図４，図７に示すように、蓋状部材４７に貫通状態で支承された支軸６６の内端側に備えた検出アーム６７を前記ピストンロッド５０Ａの係合ピン５２に係合させ、この支軸６６の外端側に作動アーム６８を備え、この作動アーム６８とインジケータ６９とをワイヤ７０で連係することで、シフタ４６の作動位置に基づいて前車輪１が等速で駆動される状態（４ＷＤ）と、前車輪１が増速して駆動される状態（増速）と、前車輪１が駆動されない状態（２ＷＤ）との３状態がインジケータ６９の指針６９Ａを機械的に作動させることで視覚的に把握できるものとなっている。尚、この支軸６６は蓋状部材４７に形成されたボス部４７Ｂで抱かれる状態で支持され、図４に示す如く、前後方向視でボス部４７Ｂの端部とピストンロッド５０Ａとで挟み込まれる位置に検出アーム６７を配置することで夫々との摺接によって該検出アーム６７の位置が安定するものとなっている。
【００３１】
図３，図４に示すように、前記前輪駆動軸３２の後端位置に該前輪駆動軸３２と一体回転する鉄等の磁性体製で歯車状の回転部材７１を備えると共に、この回転部材７１の後面側に近接する位置のミッションケース５の壁面に穿設した孔部に挿入する状態でピックアップ型の車速センサ７２を備えることで、該前輪駆動軸３２の回転速度を電気的に計測できるよう構成してある。又、前車輪１が増速状態にある場合には車速センサ７２で計測される車速を電気的な処理によって低減して正確な走行速度を得るよう制御系の制御動作が設定されている。又、車速センサ７２の信号を送るケーブル（図示せず）はミッションケース５の外面に備えられている。
【００３２】
図９に示すように、マイクロプロセッサを備えた制御装置７３に対して前記ステアリングセンサ２８と、車速センサ７２と、走行モード選択スイッチ７４とからの信号が入力する系が形成されると共に、前記一対の電磁弁５３，５３の電磁ソレノイドに信号を出力する系が形成され、旋回時に前車輪１の増速を許すモードが走行モード選択スイッチ７４で選択されている場合には、前車輪１が予め設定された量以上操向操作されたことを前記ステアリングセンサ２８が計測した際に、車速センサ７２で計測される車体の走行速度が予め設定された所定速度以下の場合にのみ、前記電磁弁５３を駆動して前車輪１の増速を行うものとなっている。特に、この旋回時に前述の切換機構２３，２３によってピットマンアーム１９の作動に基づいて旋回内側のサイドブレーキ１５の制動が許されるモードが選択されている場合には、この旋回と連動して旋回内側のサイドブレーキ１５が制動操作されて旋回半径の一層小さくするものとなる。又、走行モード選択スイッチ７４で二輪駆動状態を維持するモード、及び、四輪駆動状態を維持するモードが選択されている場合には、旋回時にも前車輪１の増速は行われないものとなっている。
【００３３】
このように、本トラクタではシフト部材を３位置に設定して前車輪１を後車輪２と等速で駆動する状態と、前車輪１と後車輪２より高速で駆動する状態と、前車輪１の駆動を行わない状態との切換を単一の油圧シリンダＤの駆動力で行えるので、アクチュエータを複数備える必要がないばりか、伝動の切換が確実で、増速時には摩擦型の増速クラッチＢを用いているのでショックを発生させ難く、又、等速駆動状態に設定した場合には咬合型の等速クラッチＣを用いているのでクラッチに滑りを発生させず強力な牽引力お維持できるものとなっており、しかも、油圧シリンダＤに対して一定の圧力の作動油を供給する場合でも増速クラッチＢを入り操作が緩速で行われ、等速クラッチＣの入り操作が高速で行えるので、増速時には一層ショックを発生させ難いものとなり、又、等速駆動状態への切換時には走行速度が低下した後に増速する不都合を発生させないものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】制動操作系の概略平面図
【図３】前輪変速装置の縦断側面図
【図４】前輪変速装置の縦断後面図
【図５】拘束部材の操作系を示す概略図
【図６】油圧シリンダの断面図
【図７】インジケータの操作系の概略図
【図８】３位置に作動した油圧シリンダの状態を示す油圧回路図
【図９】制御系のブロック回路図
【符号の説明】
１      前車輪
２      後車輪
４３    シフト部材
５０    作動部材
Ａ      前輪変速装置
Ｂ      増速クラッチ
Ｃ      等速クラッチ
Ｎ      中立位置
Ｓ      等速位置
Ｕ      増速位置
【図１】
0003618039.tif 000002
【図２】
0003618039.tif 000003
【図３】
0003618039.tif 000004
【図４】
0003618039.tif 000005
【図５】
0003618039.tif 000006
【図６】
0003618039.tif 000007
【図７】
0003618039.tif 000008
【図８】
0003618039.tif 000009
【図９】
0003618039.tif 000010