(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏切内のまくら木上に複数並べて載置されると共に、上面の高さが踏切内のレールの高さとほぼ一致する路床板により構成される踏切舗装構造の施工方法において、前記路床板が、それぞれ複数の軌道内用路床板と軌道外用路床板からなり、各軌道内用路床板の四隅の角部に切り欠きが設けられ、各軌道外用路床板のレール側の角部に切り欠きがそれぞれ設けられ、予め隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部材を係合させておいて、それらを踏切内のまくら木上に載置することを特徴とする踏切舗装構造の施工方法。
【請求項２】
各係合部材は、レールと当接していることを特徴とする請求項１に記載の踏切舗装構造の施工方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路床板を敷設してなる踏切舗装構造の施工方法に関するものであり、軌道保守に際して、路床板を容易かつ短時間に撤去・復旧することができるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
道路が軌道と平面的に交叉する踏切では、レールの段差を解消し、路面と略同一の高さに揃えるための踏切舗装が必須である。踏切舗装の舗装材としては石、コンクリートあるいはアスファルトなどが一般的に使用されている。
ところで踏切では、鉄道及び道路交通の安全を確保するため、軌道保守が定期的に行われる。軌道保守はマルタイ（ＭＴＴ）作業による機械補修又は、タンパーによる手動補修を基本とするため、軌道保守のたびに、踏切舗装を撤去・復旧しなければならない。
【０００３】
現在、広く採用されているコンクリートブロック舗装やアスファルト舗装では、保守作業を行うためには舗装を破壊して撤去しなければならず、保守作業のたびに舗装を取り替える費用が必要となるばかりでなく、舗装部材が重量物であることから、多大な労力も必要となる。しかも、近年の道路交通量の増大により、長時間の道路の遮断は許されず、短時間内に踏切舗装の撤去・復旧を果たさなければならない。
【０００４】
このような実情に鑑み、容易かつ短時間に撤去・復旧を行えるようにした路床板による踏切舗装が提案されている（特開平８−１１３９０５号公報他）。特開平８−１１３９０５号公報に開示された構造は、踏切路床板と称される繊維強化樹脂製の板体あるいはブロック状の部材を使用するものであり、まくら木上に路床板を載置し、これをネジ等によってまくら木に固定するものである。
【０００５】
従来技術の路床板による踏切舗装構造は、具体的には図７から図９に示すような部材から構成される。図７は、従来技術における踏切舗装構造の平面図である。図８は、図７の踏切舗装構造の工事途中の断面図である。図９は、図７の踏切舗装構造の完成時の断面図である。
【０００６】
従来技術の踏切舗装構造では、まくら木１の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部材３が２本、配置されている。そして軌道中心と縁切り部材３の内側には、図８及び図９に示すような嵩の低い位置決定部材１０２が合計３本、まくら木１に固定される。軌道中心に固定された位置決定部材１０２とレール２との間には、側面形状が階段状の軌間内用舗装部材１０３が設置される。レール２の外側と位置決定部材１０２との間には、側面形状が階段状の軌間外用舗装部材１０４が設置される。そして３本の位置決定部材１０２と、舗装部材１０３，１０４の段差上には、押さえ部材１０６が着脱自在に固定される。
【０００７】
従来技術の踏切舗装の施工手順は、次の通りである。すなわち、図８の様に道床に敷設されたまくら木１にレール２をタイプレート１０５を介して締結した状態で、まくら木１の両端縁の位置に縁切り部材３を配置する。そして、軌道中心と縁切り部材３の内側に、位置決定部材１０２を固定する。つぎに舗装部材１０３，１０４をまくら木１上に設置する。舗装部材１０３，１０４は固定しないが、レール２の底部に鋼製フック（図示せず）を引っ掛け、浮き上がり防止対策を施す。最後に図９に示すように、位置決定部材１０２と舗装部材１０３，１０４との上に押さえ部材１０６を、ネジ釘などの締結部材で締結して固定すると、踏切舗装が完成する。
【０００８】
軌道保守をするときは、ネジ釘を緩解し、押さえ部材１０６及び舗装部材１０３，１０４を踏切内から撤去する。そして、マルタイ（ＭＴＴ）作業による機械保守又は、タンパーによる手動作業を行う。軌道保守が終了すると、舗装部材１０３，１０４を元に戻し、押さえ部材１０６を締結部材によって締結すると、踏切の復旧が完了する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術の踏切舗装構造における各部材の位置決めは、各部材を積木の様に重ね、最終的に押さえ部材１０６によって上から押さえることのみによって行われている。すなわち従来技術の踏切舗装構造では、各部材の相対位置関係は、垂直的に上から押しつけられることによってのみ決定され、部材間同士を直接水平的に結合する部材は無い。そのため従来技術の踏切舗装構造は、工事の際に各部材がずれ動き、施工工事に手間取る問題があった。工事の際に各部材がずれ動く問題は、特にレールの長手方向について顕著である。すなわちレールの長手方向は、各部材が動き得る距離が長く、工事が手間取る大きな要因となっていた。
【００１０】
そこで本発明は、従来技術の上記した問題点に注目し、各部材間を水平方向に結合し、各部材の相対的な位置決めを行い、取付け工事が簡単な踏切舗装構造の施工方法を提供することを課題とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そして上記した課題を解決するための請求項１に記載の発明は、踏切内のまくら木上に複数並べて載置されると共に、上面の高さが踏切内のレールの高さとほぼ一致する路床板により構成される踏切舗装構造の施工方法において、路床板の角部には切り欠きが設けられ、予め隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部材を係合させておいて、それらを踏切内のまくら木上に載置することを特徴とする踏切舗装構造の施工方法である。
【００１２】
本発明の踏切舗装構造の施工方法は、予め隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部材を係合させておいて、それらを踏切内のまくら木上に載置する。そのため路床板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めされる。
【００１３】
また上記した発明を改良した請求項２に記載の発明は、前記路床板が、それぞれ複数の軌道内用路床板と軌道外用路床板を備え、各軌道内用路床板の四隅の角部に前記切り欠きが設けられ、各軌道外用路床板のレール側の角部に前記切り欠きが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の踏切舗装構造の施工方法である。
また上記した発明を改良した請求項３に記載の発明は、各係合部材は、レールと当接していることを特徴とする請求項１又は２に記載の踏切舗装構造の施工方法である。
【００１４】
本発明では、係合部材は、レールと当接しているので、路床板のレールに対する垂直方向の位置決めが行われる。
また上記した発明を改良した請求項４に記載の発明は、前記軌道内用路床板に係合される前記係合部材は、前記軌道外用路床板に係合される前記係合部材よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の踏切舗装構造の施工方法である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下さらに本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態にて施工した踏切舗装構造の平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図３は、図２の要部の拡大図である。図４は、図１の実施形態で採用する路床板の角部及び係合部材の斜視図である。図５は、係合部材の形態を示す斜視図である。図６は、本発明の他の実施形態にて施工した踏切舗装構造の要部の拡大図である。
【００１６】
図１に示す踏切舗装構造は、護輪レールを持たない踏切に本発明を適用した例である。図１の左右に記載した「コ」の字状の印は、まくら木１の位置を示す。
本実施形態にて施工した踏切舗装構造では、従来技術と同様に、まくら木１の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部材３が２本、配置されている。そしてレール２の間に軌道内用路床板１０が設けられ、レール２の両外側と縁切り部材３との間に軌道外用路床板１１が設けられている。
【００１７】
軌道内用路床板１０及び軌道外用路床板１１の長さは、いずれもまくら木１の３本の間隔と同一であり、３本ごとのまくら木１の上に軌道内用路床板１０及び軌道外用路床板１１の継ぎ目が位置する。
軌道内用路床板１０の幅方向の長さは、レール２の間隔にほぼ等しい。すなわち本実施形態では、レール２に配される軌道内用路床板１０は、レール２の間隔方向に一体のものである。一方、軌道外用路床板１１の幅方向の長さは、レール２の両外側と縁切り部材３との間の長さにほぼ等しい。
また路床板１０，１１の高さは、タイプレート２６を含めたレール２の全高にほぼ等しく、まくら木１上に路床板１０，１１を載置した時、路床板１０，１１の上面の高はレール２の高さとほぼ一致する。
【００１８】
軌道内用路床板１０及び軌道外用路床板１１の断面構造は、本体部１５，１７の表面に表面材１６，１８が配されたものである。
ここで本体部１５，１７は、板状の繊維強化樹脂によって作られたものである。樹脂を補強する繊維には、例えばガラス繊維、炭素繊維、金属繊維、セラミック繊維等の無機質繊維や、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維が活用可能である。また上記した繊維の中でも、強度及び経済性の観点からガラス繊維の採用が最も推奨される。繊維の形態は、ヤーン、クロス、ロービング、ロービングクロス、クロスマット等の長繊維形態のものが好適であり、必要に応じてチップ、ミドルファイバー等の短繊維やシラスバルーン等の中空充填材を併用してもよい。
【００１９】
また樹脂は、熱硬化性樹脂が活用され、特に硬質の発泡体となる樹脂が好適である。具体的な樹脂の種類には、例えば硬質ウレタン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂等が挙げられる。
本体部１５，１７の素材として最も好適なものは、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体である（例えば商品名エスロンネオランバー  ＦＦＵ  積水化学工業株式会社製）。
上記した硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体は、合成木材とも称されるものであり、単層で、あるいは繊維方向を直交させて数枚を積層し、本体部１５，１７として利用される。なお前記した縁切り部材３及びまくら木１についても、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体を素材とすることが望ましい。
【００２０】
一方表面材１６，１８は、ゴム板あるいはゴム板と鋼板との積層体である。表面材１６，１８の表面には図示しない溝が形成され防音性、防振性、ノンスリップ性及び耐凍結性が発揮される。
【００２１】
そして本実施形態にて施工した踏切舗装構造で特徴的な構成は、各路床板１０，１１の角部に切り欠き２０が設けられ、隣り合う路床板の切り欠き２０に跨がって係合部材２２，２３が着脱自在に係合している点である。また係合部材２２，２３は、レール２の壁面とも当接している。
切り欠き２０は、軌道内用路床板１０については、四隅の角部に設けられており、軌道外用路床板１１については、レール２側の角部に設けられている。また切り欠き２０は、いずれも本体部１５，１７に設けられている。
【００２２】
係合部材は２２，２３は、いずれも断面形状が「Ｌ」形をしている点で共通するが、図３に示した様に、軌道内用路床板１０に係合される係合部材２３は、軌道外用路床板１１に係合される係合部材２２よりも大きい。すなわちレール２と軌道内用路床板１０との間には、車輪が入る隙間が必要であり、両者の間隔は、レール２と軌道外用路床板１１との間隔よりも広いので、軌道内用路床板１０に使用される係合部材２３は、軌道外用路床板１１に使用される係合部材２２よりも大きいものとなっている。
【００２３】
そして係合部材は２２，２３の「Ｌ」の一辺は、隣り合う路床板の切り欠き２０の双方に挿入され、他片は路床板１０，１１とレール２との間に挟まれている。
【００２４】
係合部材２２，２３の素材は、路床板１０，１１の本体部１５，１７と同様の素材の他、ＦＲＰや、廃プラスチックの粉砕物を接着剤で固めたもの等が単独あるいは積層して使用される。中でも硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体と、ＦＲＰとの積層物は、剛性が高く、係合部材２２，２３の素材として好適である。
【００２５】
本実施形態の踏切舗装構造の施工方法の施工手順は、概ね従来と同様であり、縁切り部材３を配置した後、縁切り部材３とレール２との間に軌道外用路床板１１を装着し、レール２同士の間に軌道外用路床板１０を装着する。その結果、まくら木１上に路床板１０，１１を載置する。本実施形態の施工手順が従来技術と異なる点は、路床板１０，１１の装着に際し、予め隣り合う軌道内用路床板１０，１０に係合部材２２を、また軌道外用路床板１１，１１に係合部材２３をそれぞれ係合させておくことである。その結果、隣り合う軌道内用路床板１０，１０や軌道外用路床板１１，１１は相対的に位置決めされる。そのため本実施形態の踏切舗装構造の施工方法は、施工が容易である。
また必要に応じて路床板１０，１１とまくら木１との間にネジ等の締結要素を設け、路床板１０，１１を固定する。
【００２６】
本発明で使用する係合部材の形状は、特に限定されるものではないが、図５（ａ）の様な「Ｌ」字形状の他、図５（ｂ）の様な「Ｉ」形状あるいは図５（ｃ）の様な「Ｔ」状のものが推奨される。
前述した実施形態では、軌道外用路床板１１には、レール２側の角部にだけ設けたが、軌道外用路床板１０と同様に四隅に設けても良い。
【００２７】
また上記した実施形態は、護輪レールを持たない踏切に本発明を適用した例であるが、もちろん護輪レールを有する踏切にも本発明の適用は可能である。
図６は、護輪レール２５を持つ踏切に本発明を適用した場合の構成を示すものである。図６の実施形態は、護輪レール２５を持つ点と、係合部材２２が全て同一形状である点を除いて、先の実施形態と同一であるので、同一の部材に、同一の番号を付し、重複した説明を省略する。
【００２８】
【発明の効果】
本発明の踏切舗装構造の施工方法は、予め隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部材を係合させておいて、それらを踏切内のまくら木上に載置するので、路床板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めされる。そのため本発明の踏切舗装構造の施工方法は、取付け工事が簡単である。
また請求項３に記載の発明では、レールに対する垂直方向の位置決めも行うことができ、施工が更に容易となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態にて施工した踏切舗装構造の平面図である。
【図２】  図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】  図２の要部の拡大図である。
【図４】  図１の実施形態で採用する路床板の角部及び係合部材の斜視図である。
【図５】  係合部材の形態を示す斜視図である。
【図６】  本発明の他の実施形態にて施工した踏切舗装構造の要部の拡大図である。
【図７】  従来技術における踏切舗装構造の平面図である。
【図８】  図７の踏切舗装構造の工事途中の断面図である。
【図９】  図７の踏切舗装構造の完成時の断面図である。
【符号の説明】
１          まくら木
１０          軌道内用路床板
１１          軌道外用路床板
１５，１７    本体部
１６，１８    表面材
２０          切り欠き
２２，２３    係合部材
【図１】
0003657083.tif 000002
【図２】
0003657083.tif 000003
【図３】
0003657083.tif 000004
【図４】
0003657083.tif 000005
【図５】
0003657083.tif 000006
【図６】
0003657083.tif 000007
【図７】
0003657083.tif 000008
【図８】
0003657083.tif 000009
【図９】
0003657083.tif 000010