(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架ばね力を備えるショックアブソーバをスライド軸によりタイヤ側へと連繋してサスペンションを構成し、このサスペンションの上にスライド軸を通して一輪の負担荷重に相当するウェイトを負荷しつつ、タイヤを加振機で加振してサスペンションの性能と耐久性を試験する一輪モデル型のサスペンション試験装置において、加振機からのショックアブソーバへの荷重の負荷点である連結ピンを当該加振機の軸線から横方向へとオフセット量を調整可能にしつつ、かつ、揺動自在に配置したことを特徴とする一輪モデル型サスペンション試験装置。
【請求項２】
ベローズ式の空気ばねを間に置いて二つのチャンバ部材により上下から挟み、これら二つのチャンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り機構で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成し、この擬似タイヤをスライド軸によりショックアブソーバへと連繋してサスペンションを構成した請求項１の一輪モデル型サスペンション試験装置。
【請求項３】
タイヤとウェイト側に連繋する各スライド軸をそれぞれ一本づつの軸で構成し、かつ、各スライド軸を断面非円形のスプライン状として多数の転動体をもつ軸受により上下動自在に保持した請求項１または２の一輪モデル型サスペンション試験装置。
【請求項４】
タイヤ側と併せてウェイト側にも加振機構を配置した請求項１，２または３の一輪モデル型サスペンション試験装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車や二輪車などにおけるサスペンションやステアリングの性能および耐久性の確認を台上において試験するためのサスペンション試験装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、サスペンション試験装置の代表的なものとしては、車両における各輪のタイヤをそれぞれ別個に分けた加振台上に載せ、これら加振台を上下および前後加振用の各アクチュエータと前後輪の左右ステア加振用のアクチュエータにより個々に加振して試験を行うようにしたものが広く一般に知られている。
【０００３】
このサスペンション試験装置によれば、試験の実施に際して各輪をそれぞれ独立して別個に所望の状態で加振し得ることから、より実際の走行条件に近い状態を模擬的に再現して試験を行うことができる。
【０００４】
しかし、その反面、このものにあっては、広い設置スペースを必要とすることから設備費用が高価につくだけでなく運転費用も高くなり、また、当然のことながら試験に際して車両を必要とするために部品メーカが開発車両を使って独自に試験を行うことができず、新規開発車両の試験は、当該車両の開発メーカのみに限定されることになる。
【０００５】
そこで、図７に示すような一輪のみで加振してサスペンションの試験を行う簡易方式の一輪モデル型サスペンション試験装置と呼ばれるものが広く一般に使用されている。
【０００６】
この一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂは、下部支持部材６に配設した軸受１２を通して上下動自在に挿通した複数本のスライド軸１４により懸架ばね６３を備えたショックアブソーバ３７をタイヤ２６へと連繋してサスペンションを構成している。
【０００７】
また、サスペンションの上端には、同じく、上部支持部材７に設けた軸受１３で上下動自在に挿通した複数本のスライド軸１５を通して一輪の荷重に相当するウェイト５５を加え、この状態を保ってタイヤ２６を油圧アクチュエータである加振機２５により加振してサスペンションの性能と耐久性を試験するようにしている。
【０００８】
このものによれば、広い設置スペースを必要としないので設備費用が安くまた運転費用も低くなるばかりでなく、試験に際して実際の車両を必要とすることもなくなるので部品メーカが独自で試験を行うことが可能になる。
【０００９】
しかし、そうとは言っても、実際の車両に適用されるサスペンションは、例えば、図８に示したストラット型のサスペンション構造に代表されるように、懸架ばね６３とショックアブソーバ３７（ストラット型ショックアブソーバ）をロアアーム６４でリンク状に組み、当該ロアアーム６４でストラット型ショックアブソーバ３７を傾斜支持してタイヤ２６を車体（図示省略）に対し上下動自在に保持している。
【００１０】
そのために、車両の走行時において、リンク機構であるストラット型ショックアブソーバ３７とロアアーム６４に対しては、タイヤ２６の接地点から前後および左右並びに上下方向の力Ｘｔ，Ｙｔ，Ｚｔがそれぞれ作用する。
【００１１】
その結果、上記の力Ｘｔ，Ｙｔ，Ｚｔに対抗して車体への結合部分であるストラット型ショックアブソーバ３７の上端取付部とロアアーム６４のマウント部には、前後，左右，上下方向の力Ｘｐ，Ｙｐ，ＺｐおよびＸａ，Ｙａ，Ｚａがそれぞれ発生し、様々な横力がストラット型ショックアブソーバ３７に加わる。
【００１２】
そこで、これらの横力を再現するために、上記した図７の一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂにあっては、ストラット型ショックアブソーバ３７の上端取付部に横荷重負荷装置６５を別途に設けてこれに対処するようにしている。
【００１３】
このようにして、図９に示すような二自由度の振動系を構成し、ウェイト５５と上部のスライド軸１５からなるばね上質量Ｍｕとタイヤ２６および下部のスライド軸１４とからなるばね下質量Ｍｄの二つの質量を懸架ばね６３とタイヤ２６のばね特性Ｋｓ，Ｋｅ並びにストラット型ショックアブソーバ３７とタイヤ２６の減衰特性Ｃｓ，Ｃｅとを通して互に結合している。
【００１４】
このことから、加振機２５を始動してタイヤ２６を上下に加振してやれば、タイヤ２６を通してストラット型ショックアブソーバ３７には実際の車両の一輪分の上下振動と同様の挙動が現れることになる。
【００１５】
そこで、これら加振時におけるタイヤ２６およびウェイト５５の振動状況や荷重の状況を把握するために、必要に応じて各種の変位センサ５７，５８や加速度センサ６０，６１および荷重センサ６２等が用いられている。
【００１６】
これにより、車体やタイヤの重量およびサスペンションに関する諸元さえ分かれば、懸架ばね６３とストラット型ショックアブソーバ３７の特性およびウェイト５５の大小並びにタイヤ２６の特性等が振動系に対して即ち車両に対して与える影響を調べることができるし、連続的な加振によって懸架ばね６３やストラット型ショックアブソーバ３７の耐久性の評価をも行うことが可能になる。
【００１７】
この点において、先に述べた各輪の全てを同時に加振する型の試験装置の程には実際の走行条件を精密に再現して試験できないとは言え、広い設置スペースを必要としないので設備費用が安価で運転費用も安くつく簡便な手段と言うことができる。
【００１８】
また、実際の車両が無くても車体やタイヤの重量およびサスペンションに関する諸元が分かれば試験を行うことができるので、計画段階での新規開発車両の評価も可能となる。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これとても、サスペンションの変位や伸縮速度に伴って常に変動する横力を横荷重負荷装置６５でストラット型ショックアブソーバ３７に負荷してやる必要があるにも拘らず、この横荷重負荷装置６５で負荷できる横荷重は一定であってそれができず、実際の車両の走行時の横荷重と異なることになる。
【００２０】
そのために、実際の走行条件を模擬的に再現してサスペンションの試験を行うという一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂとしての本来の目的が充分に達成し得ないことになる。
【００２１】
また、ばね下部材として実際のタイヤ２６を使用しているために、一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂの特性上からみれば好ましいとは言え、反面、試験装置全体の高さが高くなると共に、車種毎に異なるタイヤ２６の交換場所とそれらを保管しておくための広いスペースを必要とすることから設置場所に制限を受けることになる。
【００２２】
しかも、試験を施す車種毎に異なるタイヤ２６と交換してやる必要が生じるので試験工数が殖えるばかりでなく、この交換作業を一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂの下部にあるピットに入って行わなければならないために、可なり大変な作業となって試験効率を低下させることになる。
【００２３】
さらに、タイヤ２６およびウェイト５５に連繋する各スライド軸１４，１５を二軸以上の複数軸で構成してあることから、これら複数本の軸の平行度を三次元的に厳密に確保しないと作動フリクションが大きくなって滑らかな作動が得られず、実際の走行条件の模擬的な再現状態が悪くなって試験結果の精度に低下をもたらすことになる。
【００２４】
勿論、これを避けるためには、各スライド軸１４，１５の加工精度を高めてやればよいが、そのためには、軸受１２，１３から一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂの外郭部分に亙っての全体の精度を高める必要があるので著しく高価なものとなる。
【００２５】
また、さらに、加速や減速および操舵に起因するロール等の走行条件を考えた場合に、車体には、慣性力によって重心周りに前後および左右方向へのモーメントが作用し、これを一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂでみれば、ウェイト５５に対して上下の力が加わり、これらの力に応じてばね上およびばね下質量Ｍｕ，Ｍｄの運動やタイヤ２６の反力等が誘発される。
【００２６】
しかし、この一輪モデル型サスペンション試験装置１ｂでは、タイヤ２６に対して外部入力を加えるだけでウェイト５５には何等の外部入力をも加えていないので、これらの場合の走行条件の模擬的な再現を図って試験を行うことができない。
【００２７】
したがって、この発明の目的は、試験装置全体を大型化することなく、試験の簡便化と高精度化を図りつつ実際の走行条件を模擬的に再現して、サスペンションの試験を行うことのできる一輪モデル型サスペンション試験装置を提供することである。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的は、この発明において、懸架ばね力を備えるショックアブソーバをスライド軸によりタイヤ側へと連繋してサスペンションを構成し、このサスペンションの上にスライド軸を通して一輪の負担荷重に相当するウェイトを負荷しつつ、タイヤを加振機で加振してサスペンションの性能と耐久性を試験する一輪モデル型のサスペンション試験装置において、加振機からのショックアブソーバへの荷重の負荷点である連結ピンを当該加振機の軸線から横方向へとオフセット量を調整可能にしつつ、かつ、揺動自在に配置することによって達成される。
【００２９】
すなわち、このように構成することで、ショックアブソーバへの荷重の負荷点である連結ピンを加振中心軸から横にオフセットして取り付けることができ、しかも、このオフセット量を独自の調整機構より任意の値に設定できるので、実際の走行条件を模擬的に再現してサスペンションの試験を行うことができる。
【００３０】
また、ベローズ式の空気ばねを間に置いて二つのチャンバ部材により上下から挟み、これら二つのチャンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り機構で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成する。
【００３１】
そして、タイヤの代わりとしてこの擬似タイヤを用いてやることにより、試験装置全体の高さを低く保ちつつ、しかも、当該擬似タイヤを外部から調整することで異なった条件下での試験を行うことが可能になる。
【００３２】
さらに、タイヤとウェイトに連繋する各スライド軸をそれぞれ一本軸として構成し、これらスライド軸を断面非円形のスプライン状として多数の転動体をもつ軸受により上下動自在に保持する。
【００３３】
これによって、スライド軸の回転を防止しつつ試験するサスペンションの回転に伴う各種の不具合を抑えながら、しかも、振動部分におけるスライド軸の作動フリクションを小さく保って試験結果の精度を高めることが可能となる。
【００３４】
さらに、また、これらに加えて、タイヤ側の加振機と併せてウェイト側にも加振機構を配置し、このウェイト側の加振機構を加速や減速および操舵に起因するロール等の走行条件に適応して加振してやる。
【００３５】
このようにすることで、通常走行の試験は勿論のこと加速や減速および操舵に起因するロール等の走行条件下にあっても、これを模擬的に再現して試験を行うことが可能になるのである。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を添付した図面の図１に基いて説明することにする。
【００３７】
図１において、この発明による一輪モデル型サスペンション試験装置１は、台座２から立ち上がる複数本のポスト３に横梁４を固定して機枠体５を構成し、この機枠体５に下部支持部材６をポスト３に挿通した間座８を挟んで横梁４の上に固定して配置してある。
【００３８】
また、下部支持部材６の上方には、上部支持部材７をガイドローラ９でポスト３に沿い上下動自在に配置し、この上部支持部材７を横梁４との間に介装したリフトシリンダ１０によってポスト３に沿い上下方向へと位置調整可能に配設している。
【００３９】
上記した機枠体５は、床面に掘ったピット１１の底部へと台座２を固定して設け、この状態において下部支持部材６と上部支持部材７の間の部分を床面から上方へと露呈するように配置している。
【００４０】
下部支持部材６と上部支持部材７には、互の軸線が一直線上に並ぶようにして軸受１２，１３を設けてあり、これら軸受１２，１３を通して単一のスライド軸１４，１５をそれぞれ上下動自在に挿通して設けてある。
【００４１】
上記軸受１２，１３は、図２にみられるように、下部支持部材６と上部支持部材７に嵌着して固定する外筒１６と、当該外筒１６の内部にリテーナ１７を嵌着して納めた多数の転動ボールからなる転動体１８をもつボールベアリング式の軸受として構成している。
【００４２】
なお、この実施の形態にあっては、これら軸受１２，１３をボールベアリング式の軸受として構成したが、転動ボールの代わりに例えば転動する多数の円柱や円錐状のころを用いたころ軸受として構成してもよいことは勿論である。
【００４３】
また、スライド軸１４，１５は、表面に軸線方向へと向うスプライン状の突条１９を備え、これら突条１９を軸受１２，１３側のリテーナ１７に設けた溝２０に嵌めて回り止めを施しつつ、転動体１８により低摩擦状態を保ってスライド軸１４，１５を上下にガイドするようにしてある。
【００４４】
図１に戻って、スライド軸１４の上端には、取付台２１を介して下部連結部材２２と上部連結部材２３とからなるオフセット量調整機構２４が設けてあり、また、下端は、台座２上に設けた例えば油圧アクチュエータからなる加振機２５へと擬似タイヤ２６を挟んで連繋している。
【００４５】
オフセット量調整機構２４を構成する下部連結部材２２は、図３に示したように、取付台２１へと左右二つの長孔２７を介してボルト２８により一方向へとスライド可能に取り付ける固定部分２９と、この固定部分２９の一端から中央に溝３０を残して立ち上がる軸孔３１をもった連結部分３２とからなるＬ字状の部材として構成してある。
【００４６】
また、上部連結部材２３は、図４のように、長孔３３を有する挿入部分３４と上下二つの装着孔３５をもつ結合部分３６とからなる同じくＬ字状の部材で形成してあり、この上部連結部材２３の結合部分３６を図１のようにして、ストラット型ショックアブソーバ３７の下端におけるアクスルブラッケット３８へと装着孔３５を通してボルト３９により取り付ける。
【００４７】
そして、上部連結部材２３の挿入部分３４を下部連結部材２２の溝３０へと嵌め、かつ、軸孔３１と長孔３３を通して連結ピン４０を挿通することにより、下部連結部材２２に対して上部連結部材２３を揺動自在にしかも相対位置調整可能に結合している。
【００４８】
一方、擬似タイヤ２６は、図５のように、ベローズ式の空気ばね４１を間に置いて二つのチャンバ部材４２，４３により上下から挟み、かつ、空気ばね４１の内端側をこれら二つのチャンバ部材４２，４３のリム４４，４５に嵌め込むことで気密状態に保っている。
【００４９】
チャンバ部材４２，４３の内部は、それぞれ絞りバルブ４６，４７を通して空気ばね４１の内部と通じており、かつ、これらチャンバ部材４２，４３の外方端面は、固定ねじ４８，４９で装着したホルダ５０，５１を通してスライド軸１４の下端と加振機２５における加振軸の上端に連結している。
【００５０】
これにより、空気ばね４１の圧力によって発生する軸方向への荷重は、チャンバ部材４２，４３からホルダ５０，５１を通してスライド軸１４と加振機２５における加振軸の間に加えられ、しかも、絞りバルブ４６，４７の開口面積を駆動部５２で直接、或いは、ギヤ５３，５４を通して調整することにより、擬似タイヤ２６のばね特性Ｋｅと減衰特性Ｃｅを任意に変更することができるようになっている。
【００５１】
再び、図１に戻って、スライド軸１５の上端には、一輪の負担荷重に相当するウェイト５５が加えられると共に、スライド軸１５の下端は、連結部材５６を通して外周に懸架ばね６３を介装したストラット型ショックアブソーバ３７の上端へと結合し、かつ、図７で述べた従来例と同様に変位センサ５７，５８，５９および加速度センサ６０，６１並びに荷重センサ６２等の各種の検出器を設けたのである。
【００５２】
次に、以上のように構成した一輪モデル型サスペンション試験装置１の作用について説明する。
【００５３】
試験の開始に当り、オフセット量調整機構２４の上部連結部材２３とスライド軸１５の下端の連結部材５６の間にストラット型ショックアブソーバ３７を介装して加振機２５を始動すると、当該加振機２５の振動に伴う荷重が下部連結部材２２と上部連結部材２３を結ぶ連結ピン４０を通してストラット型ショックアブソーバ３７の下端に加えられる。
【００５４】
このときに、連結ピン４０の中心は、加振機２５の軸線から横に距離Ｌだけオフセットして下部連結部材２２と上部連結部材２３を回動自在に連結しているために、連結ピン４０は、加振機２５からの荷重を伝達するがモーメントは伝達しない。
【００５５】
そのために、加振機２５からは、ストラット型ショックアブソーバ３７の作動抵抗に応じた荷重Ｗのみが伝わって当該ストラット型ショックアブソーバ３７に曲げモーメントＬＷが作用し、かつ、これと対抗してストラット型ショックアブソーバ３７の上端結合部分に横反力Ｒが発生することになる。
【００５６】
しかも、上記した荷重Ｗは、ストラット型ショックアブソーバ３７の作動変位と作動速度に応じて発生する懸架ばね６３のばね力と減衰力に見合って決まるので、横反力Ｒの値もまたストラット型ショックアブソーバ３７の作動変位と作動速度に応じて変動する。
【００５７】
そこで、ボルト２８と連結ピン４０を緩めて下部連結部材２２を上部連結部材２３に対して横にずらし、再びボルト２８と連結ピン４０を締め付けて下部連結部材２２と上部連結部材２３のオフセット量Ｌを実際の走行条件に併せて調整してやれば、実際の走行条件を模擬的に再現しつつそれに合わせてサスペンションの試験を行うことができる。
【００５８】
また、上記したサスペンションの試験に際し、実際に用いられるタイヤの代わりにベローズ式の空気ばね４１を二つのチャンバ部材４２，４３で上下から挟んで構成した擬似タイヤ２６を使用し、これら二つのチャンバ部材４２，４３の内部をそれぞれ外部調整可能の絞りバルブ４６，４７で空気ばね４１へと連通している。
【００５９】
これにより、擬似タイヤ２６が横に向くことになるので装置全体の高さを低く保って設置場所に制約を受けることがなくなるばかりでなく、内部空気圧力の設定に伴う空気ばね特性の変更と併せて、絞りバルブ４６，４７を調整することにより減衰特性をも変更できることから、一つの擬似タイヤ２６で幅広い範囲の実在のタイヤの代用を果して所定の特性を実現することができる。
【００６０】
したがって、タイヤの組み替え工数と治具費用の低減だけでなく、車種毎に異なるタイヤの交換場所とそれらを保管しておくための広いスペースの削減をも可能とするのである。
【００６１】
さらに、加えて、擬似タイヤ２６とウェイト５５側へと連繋する各スライド軸１４，１５をそれぞれ一本軸として構成し、これらスライド軸１４，１５を断面非円形のスプライン状として多数の転動体１８をもつ軸受により回転止めを施しつつ上下動自在に保持している。
【００６２】
その結果、多軸の場合の大きなネックとなる複数軸間の三次元的平行出しの必要がなくなるので、スライド軸１４，１５の製作および組立が簡略化できるばかりでなく、これらスライド軸１４，１５の作動フリクションを小さく保って試験結果の精度を高めることが可能となる。
【００６３】
しかも、これと併せて、スライド軸１４，１５の断面を非円形として回転止めを施したことにより、擬似タイヤ２６とストラット型ショックアブソーバ３７およびウェイト５５が相互に回転するのを阻止しつつ、これらの回転に伴って発生する捩り力で変位センサ５７，５８，５９が破損するという不具合をも阻止することになる。
【００６４】
なお、これまで述べてきた図１の実施の形態にあっては、加振機２５により擬似タイヤ２６側のみを加振してサスペンションの試験を行う場合について説明してきたが、図６に示す実施の形態の一輪モデル型サスペンション試験装置１ａでは、もう一つの加振機構６６によってウェイト５５側にも外力を加えられるようにした点で異なっている。
【００６５】
これにより、サスペンションに対してばね上荷重を加えることが可能となることから、加速や減速および操舵によるロール等の走行条件を模擬的に再現して試験を行うことができるし、これらの条件下で擬似タイヤ２６に入力が加わる場合についてもそれを模擬的に再現して試験を行うことが可能になるのである。
【００６６】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１の発明によれば、ショックアブソーバへの荷重の負荷点である連結ピンを加振機の軸線から横方向にオフセット量を調整可能にして、しかも、揺動自在に配設したことにより、実際の走行条件に見合った変動横荷重を加えることができ、しかも、この横荷重の値は、連結ピンのオフセット量を変えることで調整することができるので幅広いショックアブソーバに対して同一のサスペンション試験装置を適用でき、治具の製作費や保管スペースの低減および試験効率の向上を図ることが可能になるのである。
【００６７】
請求項２の発明によれば、ベローズ式の空気ばねを挟んで上下に二つのチャンバ部材を設け、これら二つのチャンバ部材のチャンバをそれぞれ外部調整可能の絞り機構で空気ばねへと連通して擬似タイヤを構成し、この擬似タイヤをタイヤの代わりに使用したことにより、上記した効果に加えて、サスペンション試験装置の高さを低く保ちつつ、しかも、外部から絞り機構を調整することで擬似タイヤのばね定数と内部減衰係数を任意に設定し得ることから、異なった各種条件下での試験を行うことができるばかりでなく実際の走行条件に見合った特性が安価に得られる。
【００６８】
また、請求項３の発明によれば、これらの効果に加えて、タイヤとウェイトに連繋する各スライド軸をそれぞれ一本軸として構成し、これらスライド軸を断面非円形のスプライン状として多数の転動体をもつ軸受により回転止めを施して上下動自在に保持したことにより、擬似タイヤとストラット型ショックアブソーバおよびウェイトの相互回転を阻止してこれらの間に取り付けた変位センサの破損を阻止しつつ、振動部分におけるスライド軸の作動フリクションをも小さく保って試験結果の精度をより高めることが可能になる。
【００６９】
さらに、請求項４の発明によれば、タイヤ側の加振機と併せてウェイト側にも加振機構を配置し、このウェイト側の加振機構を加速や減速および操舵に起因するロール等の走行条件に適応して加振してやることにより、上記した各効果に加えて、通常走行の試験は勿論のこと加速や減速および操舵に起因するロール等の走行条件下にあっても、これを模擬的に再現して試験を行うことが可能になるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による一輪モデル型サスペンション試験装置の実施の形態を示す正面図である。
【図２】同上の一輪モデル型サスペンション試験装置に適用されているスライド軸と軸受の構造例を示す一部切断斜視図である。
【図３】同じく、同上の一輪モデル型サスペンション試験装置に適用されたオフセット量調整機構を構成する下部連結部材の斜視図である。
【図４】同上、下部連結部材と協同してオフセット量調整機構を構成する上部連結部材の斜視図である。
【図５】この発明による一輪モデル型サスペンション試験装置に使用される擬似タイヤの縦断正面図である。
【図６】この発明による一輪モデル型サスペンション試験装置の他の実施の形態を示す正面図である。
【図７】従来から用いられている一輪モデル型サスペンション試験装置を示す正面図である。
【図８】実際の車両におけるサスペンション構造と当該サスペンションに作用する力の関係を示す説明図である。
【図９】一輪モデル型サスペンション試験装置のばね上とばね下の関係を示すモデル図である。
【符号の説明】
１，１ａ  一輪モデル型サスペンション試験装置
３  ポスト
６  下部支持部材
７  上部支持部材
９  ガイドローラ
１０  リフトシリンダ
１２，１３  軸受
１４，１５  スライド軸
１７  リテーナ
１８  転動体
１９  突条
２１  取付台
２２  下部連結部材
２３  上部連結部材
２４  オフセット量調整機構
２５  加振機
２６  擬似タイヤ
２７，３３  長孔
２８，３９  ボルト
３７  ストラット型ショックアブソーバ
３８  アクスルブラケット
４０  連結ピン
４１  ベローズ式の空気ばね
４２，４３  チャンバ部材
４６，４７  絞りバルブ
５５  ウェイト
６３  懸架ばね
６６  加振機構
【図１】
0003607805.tif 000002
【図２】
0003607805.tif 000003
【図３】
0003607805.tif 000004
【図４】
0003607805.tif 000005
【図５】
0003607805.tif 000006
【図６】
0003607805.tif 000007
【図７】
0003607805.tif 000008
【図８】
0003607805.tif 000009
【図９】
0003607805.tif 000010