(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内噴射エンジン又は稀薄燃焼エンジンの排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、該空燃比検出手段による検出結果に基づくフィードバック制御により、エンジンに供給すべき燃料量を制御する方式の空燃比制御装置において、
前記空燃比検出手段で検出された空燃比信号から燃料供給系により発生されるノイズの周期成分を抽出するスペクトル検出手段を設け、
このスペクトル検出手段による検出結果に基づいて、燃料供給量を補正するように構成したことを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記空燃比検出手段が酸素センサで構成されていることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記空燃比検出手段がＣＯセンサで構成されていることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記燃料供給系により発生されるノイズの周期成分は、燃料ポンプ弁の開閉周期と燃料配管における燃料脈動周期及び燃料噴射弁の噴射周期の何れかを含む周期成分であることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項５】
筒内噴射エンジン又は稀薄燃焼エンジンの排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、該空燃比検出手段による検出結果に基づくフィードバック制御により、エンジンに供給すべき燃料量を制御する方式の空燃比制御方法において、
前記空燃比検出手段により検出された空燃比の変化を周波数分析して燃料供給系により発生されるノイズのスペクトルを算出し、
該スペクトル中で一定値を超える周波数成分に基づいて補正値を算出し、
該補正値に応じて燃料供給量を制御するようにしたことを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項６】
請求項５において、
最新の燃料供給量と一定時間前の燃料供給量との差をとり、この差の値が一定値以内にあることにより、前記燃料供給量の安定時期を判断するようにしたことを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項７】
請求項５において、
前記周波数分析がＦＦＴによる分析であることを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項８】
請求項５において、
前記周波数分析で検出するスペクトルの周波数帯が燃料ポンプの弁の開閉周期に応じて設定されていることを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項９】
請求項５において、
前記周波数分析で検出するスペクトルの周波数帯を燃料配管固有の周波数帯に応じて設定したことを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項１０】
請求項５において、
前記周波数分析で検出するスペクトルの周波数帯を燃料噴射弁の噴射周期に応じて設定したことを特徴とする空燃比制御方法。
【請求項１１】
請求項５において、
前記空燃比を検出する周期を時間同期としたことを特徴とする請求項４に記載の筒内噴射エンジンの空燃比制御方法。
【請求項１２】
請求項５において、
前記空燃比の検出周期をエンジンの回転周期に合わせて設定したことを特徴とする空燃比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に筒内噴射方式のエンジン又は希薄燃焼方式のエンジンに好適な空燃比制御装置及び空燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の中で特に排ガス規制の厳しい自動車用のエンジンでは、排気通路に酸素センサを設け、センサ近傍の排気中に含まれる酸素を検出してエンジンに供給される混合気の空燃比を推定し、この推定値に基づいてフィードバック制御を行ない、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に収斂するように、燃料供給量を制御しているのが通例である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術は、エンジンがアイドリング運転時での空燃比の安定化について充分な配慮がされているとは言えず、特にエンジンのシリンダに取付けた燃料噴射弁により燃焼室内に燃料を直接噴射する方式の筒内噴射エンジンや、稀薄燃焼方式エンジンでは、アイドリング時に安定した空燃比制御が得られないという問題があった。
【０００４】
この点について更に詳細に説明すると、以下の通りである。
まず、燃料噴射方式のエンジンでは、燃料ポンプや燃料配管など燃料供給系から発生するノイズが燃料噴射量に影響し、燃料噴射量にばらつきが発生することがある。
しかして、この場合でも、燃料噴射装置が吸気管側に取り付けられている、いわゆる吸気管内燃料噴射方式の従来のエンジンでは、吸気管内壁に燃料が付着してしまう壁流の発生が不可避であり、これにより空燃比制御に遅れが生じるなどの問題がある反面、この壁流によりノイズが平滑化され、空燃比の変動に影響することはなかった。
【０００５】
また、目標空燃比をストイキ（理論空燃比）近傍に設定した従来の空燃比制御装置では、目標空燃比をリーン（稀薄側）に設定した稀薄燃焼方式の空燃比制御装置に比して、燃料噴射量に対するノイズの影響度が小さいので、同様に、このような燃料供給系でのノイズが空燃比の変動の原因となることはなかった。
【０００６】
しかるに、筒内噴射エンジンでは上記した壁流がないので、燃料噴射量に含まれているノイズがなまされることなく、直接エンジンの空燃比変動をもたらし、エンジンの燃焼状態に影響を及ぼし、特にアイドリング時で安定した空燃比が得られなくなってしまうのである。
【０００７】
更に目標空燃比をリーン領域にした稀薄燃焼方式のエンジンの場合、ストイキを目標空燃比とする場合に比べてノイズの燃料噴射量に対する影響度が大きくなるので、アイドリング時のエンジンの運転がが不安定になってしまうのである。
【０００８】
本発明の目的は、筒内噴射エンジンや稀薄燃焼方式のエンジンに適用して、アイドリング時での空燃比制御が充分に安定して得られるようにした空燃比制御装置及び空燃比制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、例えば図１に示すように、下記ａ〜ｄの手段を設けることにより達成される。
ａ）エンジンの排気通路に取り付けられて、排気中の酸素濃度を検出することによりエンジンに供給される混合気の空燃比を推定する空燃比検出手段。
【００１０】
ｂ）エンジンのアイドリング時を検出するアイドリング時検出手段、及び一定時間毎に燃料噴射量信号を検出し例えば一定時間毎に前後の燃料噴射量の差を計算し、その値の差が充分に小さければ噴射量信号が安定していると判断する燃料噴射量信号安定時検出手段。
【００１１】
ｃ）エンジンのアイドリング時に前記空燃比検出手段から得られる信号から燃料供給系より発生するノイズと思われる周波数成分を抽出し、さらにその周波数成分のスペクトルを検出する周波数及びスペクトル検出手段。
【００１２】
ｄ）検出されたノイズの周波数成分およびスペクトルに基づきアイドリング時のエンジンへの燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段。
【００１３】
前記の空燃比検出手段は、排気中の酸素濃度を検出することでエンジンの燃焼室内の空燃比を推定する。
すなわちエンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比であれば酸素と燃料が過不足なく反応するので、燃焼後の排気中に含まれる酸素量は極めて少なくなる。
【００１４】
また、エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比より高かった場合、すなわちリーン（稀薄）であった場合、混合気中に含まれる酸素量は燃焼反応に要される酸素量より多いので燃焼後、排気中に含まれる酸素量は理論空燃比での排気中に含まれるそれより多い。
【００１５】
従って、排気中に含まれる酸素量と燃焼室内の混合気の空燃比とは比例関係にあり、排気中に含まれる酸素量を検出することによってエンジンに供給される混合気の空燃比を推定することが可能となる。
【００１６】
次に、エンジンの吸気管に取り付けられているスロットルバルブの開度を検出するポテンショメータは、該バルブの開度に応じて信号を出力するので、バルブが全閉状態で出力される信号をもってアイドリング時を判定することができる。
【００１７】
また、一定時間毎に燃料噴射装置に送られる燃料噴射信号のパルス幅を記憶しておき、例えば一定時間前後の燃料噴射量の差を計算し、その値の差が充分に小さければその間燃料噴射信号はほとんど変化していないと判断できるので、これをもって噴射量が安定していると判断する。
【００１８】
次にノイズの周波数成分とそのスペクトル検出手法であるが、エンジンが上述のアイドリング時検出手段によりアイドリング時であると判定され、かつ上述の燃料噴射量安定時期判定手段により噴射量信号が安定していると判定された期間で、空燃比センサから得られる信号を例えばＦＦＴ等を用いて周波数分析することによりノイズの周波数成分を検出する。
ここで、ＦＦＴとは、Ｆａｓｔ  Ｆｏｕｒｉｅｒ  Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ  の略称で、高速フーリェ変換のことである。
【００１９】
このノイズは燃料供給系より発生するもので、燃料配管における燃料の脈動等によるものであり、例えば燃料ポンプの弁の開閉周期に従った燃料の脈動、燃料噴射弁の噴射周期に従った燃料の脈動等、いずれも固有の周波数帯を持つ。
【００２０】
燃料噴射パルス幅が一定であるといって良いほどパルス幅の変動が充分に小さいとき、一般に流入空気量の変動も充分に小さいので、エンジンの空燃比の変動も充分に小さいはずであるが、このときでも、上述の燃料供給系によって発生するノイズの影響により燃料噴射装置から噴射される燃料量に変動が生じ、エンジンの空燃比の変動を引き起こす。
【００２１】
従って、このとき空燃比センサから得られる信号を周波数分析することでノイズの周波数成分を抽出することが可能となる。
一般にノイズには白色雑音と有色雑音と呼ばれるものがあり、燃料噴射系から発生するノイズにも白色雑音と有色雑音が混在していると考えられる。
【００２２】
白色雑音は全周波数領域にわたって一定のスペクトルを持つが、有色雑音はスペクトルに偏りが存在する。
従って白色雑音と有色雑音が混在する信号の周波数解析を行うと、特定の周波数において強いスペクトルが検出されることがある。
本発明では、この原理にしたがい空燃比信号を周波数解析することにより有色雑音の成分を抽出することにより目的を達成するようにしたものである。
【００２３】
上述のノイズの周波数成分検出手段により、ノイズの周波数とそのスペクトルが得られるので、検出されたノイズとは周波数及びスペクトルが等しく、且つ逆位相の補正係数を燃料噴射幅に加えてやる。
この結果、最終的に燃料噴射装置に送られる信号は、ノイズと等しい周波数、且つ逆位相で変化することになるので、ノイズの影響を相殺することができ、もってノイズを補償することが可能となる。
【００２４】
以上をまとめると、本発明の或る実施例では、エンジンのアイドリング時を検出すると、一定時間前後の噴射量を比較し、前後の噴射量が一定の領域にある間、空燃比検出手段より得られる信号の周波数解析を行い、それぞれの周波数成分のスペクトルを得る。そして、或る一定値をこえるスペクトルを検知した場合、この間噴射信号は変化していないことから、このスペクトルは燃料供給系によって発生した周期的ノイズによるものであると見做すことができる。
【００２５】
従って、図２に示すように、検出されたスペクトルとその周波数に応じてアイドリング時のエンジンへの燃料噴射量を補正することにより、安定した空燃比の制御が可能となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による空燃比制御装置について、図示の一実施例により詳細に説明する。
図３は本発明の一実施例が適用対象とするエンジンシステムを示したもので、図示のように、外部からの空気はエアクリーナ１を通り、吸気マニホールド５を経てエンジン１２に吸入される。
【００２７】
エンジン１２のシリンダにはインジェクタ（燃料噴射弁）６が設けてあり、これから噴射された燃料は、吸気マニホールド５を経て吸入された空気と混合され、エンジン１２の内部で混合気を形成する。
【００２８】
この混合気は、点火プラグ７で発生される火花により爆発し、その際発生するエネルギーがエンジンの動力源となる。
爆発後の排気は排気ポート８を経て触媒１０に送り込まれ、ここで排気は浄化され、再び外部へと送り出される。
【００２９】
エンジン１２に吸入される空気量はエアフロセンサ２により計測され、流量信号がマイクロコンピュータを内部に有するコントロールユニット１１に送り込まれ空気量に換算される。
また、クランク角センサ１３からは、クランク軸の回転角１度毎に信号が出力され、コントロールユニット１１に供給されて単位時間当たりのクランクアングルをもってエンジン１２の回転数に換算される。
こうして、コントロールユニット１１内で算出される空気量と回転数によりインジェクタ６より噴射される燃料の基本噴射量が決定される。
【００３０】
さらに排気中に含まれる酸素濃度は空燃比センサ９により検出され、この信号がコントロールユニット１１に供給され、ユニット内でエンジン内の混合気の空燃比が算出される。すなわち排気中に含まれる酸素濃度と空燃比の関係は、図５に示すようになっており、従って、酸素濃度を検出する空燃比センサ９により空燃比を求めることができるのである。
なお、この空燃比センサ９としては、上記した酸素濃度を検出する酸素センサに限らず、一酸化炭素の濃度を検出するＣＯセンサを用いても良い。
【００３１】
コントロールユニット１１では、算出された空燃比に従いエンジン内混合気の空燃比が目標空燃比となるよう基本噴射量に逐次補正を行なう。
またエンジン１２内に流入する空気の量を調節するスロットルバルブ３には開度センサとしてポテンショメータ１４が設けてあり、これからバルブの開度に応じて信号が出力される。
このポテンショメータ１４から得られる信号値はエンジン１２のアイドリング時、加速時の判定に用いられ、それに応じて燃料噴射量と点火進角に補正が加わる。
【００３２】
なお、このポテンショメータ１４に代えて、アクセルペダルの操作に応じてアイドル位置でオンオフするスイッチを用いても良い。
【００３３】
ここで、４はアイドリング用のバイパス空気通路で、スロットルバルブ３を迂回して吸入空気を通過させ、アイドリング回転速度を制御する働きをするものである。
【００３４】
次に、この実施例による空燃比の制御手法について、図４のフローチャートにより説明する。
（ＳＴＥＰ１）
まず、このステップ１では、アイドルＳＷがオン（ＹＥＳ）であるかオフ（ＮＯ）であるかの判定を行う。このアイドルＳＷとは、図３におけるスロットルバルブ３に取り付けられたポテンショメータ１４から出力される信号値に基づいて、コントロールユニット１１内でオン−オフされる値である。
【００３５】
すなわち、スロットルバルブ３が全閉状態のとき出力されるポテンショメータ１４の信号値をコントロールユニット１１が検出した場合、スロットルバルブ３は全閉状態と判断、アイドルＳＷオンとし、本発明の特徴である空燃比制御を開始し、アイドルＳＷオフの間は、本制御は行わないものとする。
【００３６】
（ＳＴＥＰ２）
本発明の実施例では、空燃比センサ９で検出される空燃比信号を周波数分析することにより燃料噴射系のノイズを検出し、燃料噴射量を補正することにより空燃比の安定化を図るものであるが、このステップ２では、この空燃比センサの信号をサンプリングする際に用いるタイマｔをリセットするのである。
同時に、このときの燃料噴射量をＴＩＯとする。
【００３７】
以下に説明するように、このタイマｔが、予め設定してあるサンプリング実行時間ＴＳを以下になっている期間中、空燃比センサからの信号をサンプリングすることになる。
【００３８】
（ＳＴＥＰ３）
ここでは燃料噴射量の安定時期の判定を行う。
このため、各気筒の爆発毎に、つまりクランク角センサ１３から得られるリファレンス信号が発生する毎に、コントロールユニット１１が算出する燃料噴射量ＴＩと、ステップ２で設定した燃料噴射量ＴＩＯとの差を計算する。
そして、この差の絶対値が、所定の閾値δより小さければステップ４へと進み、大きければ再びステップ１に戻るのである。
【００３９】
すなわち、ここでは、コントロールユニット１１で演算された噴射信号の変化幅がエンジン内の空燃比の変動に影響しない範囲に収まっているか否かを判断する部分であり、従って、閾値δはこの条件に見合った値に設定しておく必要があり、ここでは、この閾値δが０．１ｍｓとしてある。
なお、この閾値δは各々のエンジンに合わせて経験的に決めても良い。
【００４０】
（ＳＴＥＰ４）
ステップ３でユニットの計算する燃料噴射量にほとんど変動が無いと判断された場合、ステップ４に進み、サンプリング実行時間ＴＳとタイマｔの値の大小比較を行う。
そしてタイマｔがサンプリング実行時間ＴＳ以下であればステップ５に進み、タイマｔがサンプリング実行時間ＴＳより大きければステップＰ６へ進む。すなわちｔ＜ＴＳの間、空燃比信号のサンプリングを行い、ＴＳ経過後、周波数解析の処理へと進むのである。
【００４１】
なお、このサンプリング実行時間ＴＳの値は、検出可能周波数に関係する。すなわち、検出可能となる最小周波数Ｆｍｉｎは
Ｆｍｉｎ＝１／ＴＳ
となる。
ここで、サンプリング実行時間ＴＳとしては２秒もあれば充分であり、このとき検出可能な最小周波数Ｆｍｉｎは０．５Ｈｚとなる。
【００４２】
（ＳＴＥＰ５）
ここでは空燃比センサ９からの信号のサンプリングを行う。具体的には、空燃比センサ９からの信号をコントロールユニット１１内のＲＡＭに記憶するのである。
【００４３】
エンジンの空燃比は、燃料供給量が同じでも、上記した燃料噴射系のノイズにより、図６に示すように、ほぼ周期的に変動している。
そこで、このステップ５で、この空燃比の変動を検出するためにサンプリングするのである。
【００４４】
ここで、以上のステップ１からステップ５までの処理をまとめると以下の通りとなる。
すなわち、エンジンがアイドリング時にこの処理が実行され、サンプリング実行時間ＴＳの間、空燃比信号のサンプリングを行う。またサンプリングが行われている間、コントロールユニット１１が算出する噴射信号に変動がないかどうかを判断し、もし大きな変動が検出されたときには直ちにサンプリング処理は中止する。
【００４５】
なお、これらステップ２からステップ５までの処理は、各気筒の爆発毎のタイミングで行うように構成してあり、ステップ５でサンプリングされる値も、１回の爆発分とする。例えばクランク角センサ１３からエンジンの回転に同期したリファレンス信号がユニットに入力される毎に処理を行なうのである。
また、このサンプリング中、最も薄い空燃比、すなわち最大の空燃比が検出された気筒の番号をコントロールユニット１１内のメモリーに記憶しておく。
【００４６】
次に、この後、サンプリング実行時間ＴＳ間の空燃比信号のサンプリングが完了後、ステップ６へ進み、空燃比信号の周波数解析を行ない、ステップ７でノイズの周波数成分を抽出し、これに基づいてステップ８で補正係数の計算を行なうのであるが、この点について以下に詳しく説明する。
【００４７】
（ＳＴＥＰ６）
ステップ５でサンプリングした空燃比信号の周波数解析を行う。この周波数解析の手法としては、ＦＦＴを用いるものとする。
いま、エンジン１２が４気筒エンジンで、回転数８００ｒｐｍでアイドリングしているとすると、２秒間でサンプリングされる空燃比信号のデータ数は５３個となる。
【００４８】
図７は、この周波数分析で得られた空燃比スペクトルの一例を示したもので、このときのサンプリングのインターバルはリファレンス信号のインターバルに等しいので、３７．５ｍｓとなり、従って検出可能周波数は０．５Ｈｚから１６４Ｈｚまでであり、ステップは約３．２Ｈｚとなる。
【００４９】
（ＳＴＥＰ７）
このステップ７では、ステップ６で求められた各周波数のスペクトルの値の中で所定の閾値（一定値）を超えるものがあるかどうかを調べる。
この閾値としては、エンジンの空燃比の変動に影響を及ぼす程度のものとし、具体的には各エンジンの仕様に応じて経験的に決定するのが良い。
【００５０】
もし一定値を超えるスペクトルが検知されたとすれば、これは周期的ノイズによるもので、しかもエンジン１２での空燃比の変動を引き起こす程のノイズであると判断する。そして、このときステップ８へと進む。
一方、閾値（一定値）を超えるスペクトルが検知されなかったときには、エンジンの空燃比に変動を及ぼすほどのノイズは噴射信号に混入していないと判断し、ステップ８以降の処理は行わず、再びステップ１に戻るのである。
【００５１】
（ＳＴＥＰ８）
このステップ８では、ステップ７で検出されたノイズによる影響を補正するための補正係数ｆの算出を行う。この補正係数ｆは燃料噴射量に加えられ、ノイズの影響を打ち消すように働く。
すなわち、ステップ７で検出された周期的ノイズは、図８の上段の図に示す空燃比と同じ変化をしている。
そこで、図８の中段の図に示すように、このノイズの変化と等しい周波数で且つ逆位相で変化する値を算出して補正係数ｆとしてやれば、この補正係数ｆによって、図８の下段の図に示すように、ノイズの影響を打ち消すことができる。
【００５２】
このときのノイズの周波数はステップ８で算出済であり、またノイズと逆位相で補正係数ｆを変化させるためには、ステップ５で検出しておいた空燃比が最大値の気筒を参考にすることにより可能になる。
すなわち、補正係数ｆの初期値は、その変化幅の中で最大の値とし、補正係数ｆの振幅は、ステップ６において算出されたスペクトルより求める。
そして、これによる補正は、上述の最大空燃比を示した気筒の燃料噴射から開始させるようにするのである。
【００５３】
（ＳＴＥＰ９）
このステップ９では、ステップ８で算出された補正係数ｆを燃料噴射量ＴＩに加算し、これを新たに燃料噴射量ＴＩ２とする。
燃料噴射量ＴＩによる空燃比は、図８の上段の図に示したように、ノイズにより変化しているが、この補正係数ｆが加算された燃料噴射量ＴＩ２は、図８の中段の図に示すように、ステップ７で検出されたノイズと等しい周波数で且つ逆位相で変化するので、燃料噴射量ＴＩ２による空燃比は、ノイズの影響を打ち消すように変化され、図８の下段の図に示すように、変動の無い安定した空燃比となる。
このように最初のノイズ補正係数ｆを含んだ燃料噴射信号ＴＩ２が算出されたら再びステップ１に戻り、次の新たな補正係数ｆの計算を開始するのである。
【００５４】
この実施例では、もしも前回の補正係数ｆが充分に効果を発揮した場合には、ステップ７では、エンジン内の空燃比の変動を引き起こす程のノイズが検出されなくなる。
【００５５】
そこで、この場合には、補正係数ｆは更新されることはなく、再びステップ１に戻ることになり、この結果、エンジンがアイドリングの間、エンジン内の空燃比を常時サンプリングし周波数解析を行い空燃比の変動を引き起こす程のノイズが検出されたときだけ、補正係数ｆが更新されることになる。
【００５６】
従って、この実施例によれば、燃料供給系によるノイズを正確に検出することができ、この結果、空燃比の変動を充分に抑えることができるので、筒内噴射方式のエンジン又は稀薄燃焼方式のエンジンに適用しても、充分にアイドル運転時での空燃比を安定化させることができ、排ガスの浄化と燃費の向上を確実に得ることができる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、空燃比センサ等の空燃比検出手段の信号を利用して、アイドル時の空燃比を適正に制御することができるので、筒内噴射方式のエンジンと稀薄燃焼方式のエンジンに適用して、充分にアイドル運転時での空燃比を安定化させることができ、排ガスの浄化と燃費の向上を確実に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による空燃比制御装置の基本的構成を示すブロック図である。
【図２】本発明による空燃比制御装置の機能ブロック図である。
【図３】本発明による空燃比制御装置の一実施例が適用対象とするエンジンシステムの一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施例の動作を示すフローチャートである。
【図５】エンジン内の混合気の空燃比と排気中に含まれる酸素濃度との関係を示す特性図である。
【図６】燃料供給系に現われる周期性ノイズによる空燃比変動の一例を示すタイミング図である。
【図７】空燃比の変動から検出されるスペクトルの説明図である。
【図８】本発明の一実施例によるノイズ補正動作の説明図である。
【符号の説明】
１  エアクリーナ
２  エアフロセンサ
３  スロットルバルブ
４  アイドリング用のバイパス空気通路
５  吸入マニホールド
６  インジェクタ（燃料噴射装置）
７  点火プラグ
８  排気マニホールド
９  空燃比センサ
１０  触媒
１１  コントロールユニット
１２  エンジン
１３  クランク角センサ
１４  スロットルバルブ開度検出用のポテンショメータ
【図１】
0003607393.tif 000002
【図２】
0003607393.tif 000003
【図３】
0003607393.tif 000004
【図４】
0003607393.tif 000005
【図５】
0003607393.tif 000006
【図６】
0003607393.tif 000007
【図７】
0003607393.tif 000008
【図８】
0003607393.tif 000009