(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う第１ダウン変速制御手段と、該第１ダウン変速による変速先のギヤ段から第２ダウン変速を実行する第２ダウン変速制御手段と、該第２ダウン変速制御手段による第２ダウン変速の実行時において、該ダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う学習制御手段とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定する学習ばらつき判定手段と、
該学習ばらつき判定手段により前記第２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きいと判定された場合には、前記第１ダウン変速におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段とを、含み
前記第２ダウン変速は、油圧式摩擦係合装置の係合もしくは解放により実行される変速であり、
前記学習制御手段は、前記第２ダウン変速に係る所定の動作が予め設定された目標値または目標範囲となるように前記油圧式摩擦係合装置の係合圧もしくは解放圧を学習し、前記第２ダウン変速に係る所定の動作がその目標値または目標範囲から外れる状態を示す前記学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う第１ダウン変速制御手段と、該第１ダウン変速による変速先のギヤ段から第２ダウン変速を実行する第２ダウン変速制御手段と、該第２ダウン変速制御手段による第２ダウン変速の実行時において、該ダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う学習制御手段とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了したか否かを判定する学習完了判定手段と、
該学習完了判定手段により前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了していないと判定された場合には、前記第１ダウン変速におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記第１ダウン変速終了前に第２ダウン変速が開始される多重ダウン変速であるか否かを判定する多重ダウン変速判定手段と、
該多重ダウン変速判定手段により多重ダウン変速が判定された場合において、前記第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であるか否かを判定する学習干渉判定手段と、
該学習干渉判定手段により前記第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であると判定された場合には、前記学習制御手段による学習を禁止する学習禁止手段と
を、さらに含むものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記学習干渉判定手段は、前記第２ダウン変速が開始されてからの経過時間が所定値を超えても前記第１ダウン変速が終了しないことに基づいて、前記第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であると判定するものである請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記学習完了判定手段は、前記学習制御手段による学習回数、車両の走行時間、車両の走行距離の少なくとも１つに基づいて、前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了したことを判定するものである請求項２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記第２ダウン変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置の解放作動と係合側の油圧式摩擦係合装置の係合とにより実行されるクラッチツウクラッチ変速である請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、キャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結された一対の第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有する主変速部と、該主変速部の出力を変速するための第３遊星歯車装置を有するアンダードライブ部とを含むものである請求項６の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記第１ダウン変速はｎ段からｎ−１段へのダウン変速であり、前記第２のダウン変速は該ｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段へのダウン変速である請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、第１のダウン変速の終了前に第２のダウン変速が開始される多重ダウン変速時において、第２のダウン変速のための学習を正確に実行させ、変速ショックを抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、ｎ段からｎ−１段への第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う第１ダウン変速制御手段と、そのｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段への第２ダウン変速を実行する第２ダウン変速制御手段と、その第２ダウン変速制御手段によるｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段へのダウン変速実行時において、ダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う学習制御手段とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特公平５−４３５２８号公報に記載された車両用自動変速機のダウン変速制御装置に、ダウン変速動作を安定化するための学習制御を加えたものがそれである。これによれば、上記第１ダウン変速制御手段ｎ段からｎ−１段への第１ダウン変速では、エンジン出力トルク或いは自動変速機の入力トルクが一次的に低下させられるので変速ショックが緩和されるとともに、第２ダウン変速制御手段によるｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段へのダウン変速実行時において、摩擦係合特性の個体差や経時変化などが吸収されるので、たとえクラッチツウクラッチ変速であっても安定なダウン変速動作が得られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような車両用自動変速機のダウン変速制御装置において、上記第１ダウン変速の終了前に第２ダウン変速が開始される多重ダウン変速が行われる場合がある。このような場合には、第１ダウン変速によるトルクダウンにより、第２ダウン変速における油圧式摩擦係合装置の係合時間が単独の第２ダウン変速である場合に比較して短くなることから、学習制御の前提となる油圧式摩擦係合装置の係合状態が影響を受けるので、誤った学習が行われて第２ダウン変速が不安定となってしまう場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１ダウン変速の終了前に第２ダウン変速が開始される多重ダウン変速時において第１ダウン変速のトルクダウンに起因して誤学習が行われることのない車両用自動変速機のダウン制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う第１ダウン変速制御手段と、その第１ダウン変速による変速先のギヤ段から第２ダウン変速を実行する第２ダウン変速制御手段と、その第２ダウン変速制御手段による第２ダウン変速の実行時において、そのダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う学習制御手段とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定する学習ばらつき判定手段と、(b) その学習ばらつき判定手段により第２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きいと判定された場合には、前記第１ダウン変速におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段とを、含み（c）前記第２ダウン変速は、油圧式摩擦係合装置の係合もしくは解放により実行される変速であり、（d）前記学習制御手段は、前記第２ダウン変速に係る所定の動作が予め設定された目標値または目標範囲となるように前記油圧式摩擦係合装置の係合圧もしくは解放圧を学習し、前記第２ダウン変速に係る所定の動作がその目標値または目標範囲から外れる状態を示す前記学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定することにある。
また、かかる目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う第１ダウン変速制御手段と、その第１ダウン変速による変速先のギヤ段から第２ダウン変速を実行する第２ダウン変速制御手段と、その第２ダウン変速制御手段による第２ダウン変速の実行時において、そのダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う学習制御手段とを、備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a)前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了したか否かを判定する学習完了判定手段と、(b)その学習完了判定手段により前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了していないと判定された場合には、前記第１ダウン変速におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、第２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きい場合にはトルクダウン禁止手段により第１ダウン変速におけるトルクダウンが禁止されるので、第２ダウン変速における学習が促進され、変速ショックに対する影響が大きい第２ダウン変速が速やかに安定化される。
また、請求項２に係る発明によれば、第２ダウン変速のための学習期間が完了していないと判定された場合にはトルクダウン禁止手段により第１ダウン変速のトルクダウンが禁止されるので、第２ダウン変速における学習が促進され、変速ショックに対する影響が大きい第２ダウン変速が速やかに安定化される。
【０００７】
【発明の他の様態】
ここで、好適には、前記第１ダウン変速終了前に第２ダウン変速が開始される多重ダウン変速であるか否かを判定する多重ダウン変速判定手段と、その多重ダウン変速判定手段により多重ダウン変速が判定された場合において、その第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であるか否かを判定する学習干渉判定手段と、その学習干渉判定手段により前記第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であると判定された場合には、前記学習制御手段による学習を禁止する学習禁止手段とが、さらに設けられる。このようにすれば、多重ダウン変速判定手段により多重ダウン変速が判定された場合は、学習干渉判定手段により第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であるか否かが判定され、その学習干渉判定手段によりその第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段による学習に干渉する状態であると判定されると、学習禁止手段により上記学習制御手段による学習が禁止されることから、第１ダウン変速のトルクダウンに起因して誤学習が行われることが好適に防止される。このため、その誤学習によって第２ダウン変速が不安定となることが好適に抑制され、その学習精度が維持される。
【０００８】
また、好適には、前記学習干渉判定手段は、前記第２ダウン変速が開始されてからの経過時間が所定値を超えても前記第１ダウン変速が終了しないことに基づいて、第１ダウン変速のトルクダウンが学習制御手段による学習に干渉する状態であると判定するものである。このようにすれば、第１ダウン変速のトルクダウンがその第２ダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合状態に干渉或いは影響する状態が容易に且つ精度良く判定される。
【００１０】
また、好適には、前記学習完了判定手段は、前記学習制御手段による学習回数、車両の走行時間、車両の走行距離の少なくとも１つに基づいて、前記学習制御手段による前記第２ダウン変速のための学習期間が完了したことを判定するものである。このようにすれば、学習制御手段によるパラメータ学習の完了が簡単に判定される。
【００１１】
また、好適には、前記第２ダウン変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置の解放作動と係合側の油圧式摩擦係合装置の係合作動とにより実行されるクラッチツウクラッチ変速である。このようにすれば、比較的制御が複雑で不安定となり易い第２ダウン変速が、前記学習制御手段によって好適に安定化される。
【００１２】
また、好適には、前記自動変速機は、キャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結された一対の第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置を有する主変速部と、その主変速部の出力を変速するための第３遊星歯車装置を有するアンダードライブ部とを含むものである。このようにすれば、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置から成るＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構に対して第３遊星歯車装置が平行に配置された自動変速機について、第１ダウン変速のトルクダウンに起因して誤学習が行われることが好適に防止され、その誤学習によって第２ダウン変速が不安定となることが好適に抑制され、その学習精度が維持される。
【００１３】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１の車両において、エンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１５】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらにかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１６】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１７】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチュエータが作動させられることによって上記クラッチＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意味している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１８】
図３において、車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられている。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル５６の操作量に対応して増加させられるように制御される。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１９】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御する。
【００２０】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００２１】
図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用させてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すなわちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはそのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２２】
リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのアキュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を前記２−３シフト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２３】
図７は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。第１ダウン変速制御手段１２０は、ｎ段からｎ−１段への第１ダウン変速を実行すると共に、変速ショックを抑制するためのトルクダウンを行う。たとえば、図５の変速線図に基づいて５→４ダウン変速が判定されるとクラッチＣ３を解放することによって第５速から第４速へのダウン変速を実行するとともにその変速過程においてダウン変速ショックを低下させるために一方向クラッチＦ２の係合時期にエンジン１０の出力トルクすなわち自動変速機１４の入力トルクを、エンジン１０の点火時期の遅角、燃料噴射量の制限、スロットル開度θの減少などによって一時的に低下させる。第２ダウン変速制御手段１２２は、上記ｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段への第２ダウン変速を実行する。たとえば、図５の変速線図に基づいて４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速が判定されると、ブレーキＢ１を解放すると同時にクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合させることにより第４速から第３速または第２速ヘのダウン変速を実行する。このダウン変速は、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１の解放と係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合とが同時期に、或いはクラッチＣ０の解放とクラッチＣ１の係合とが同時期に行われる所謂クラッチツウクラッチ変速であり、上記第２ダウン変速制御手段１２２はクラッチツウクラッチダウン変速制御手段として機能している。
【００２４】
学習制御手段１２４は、上記第２ダウン変速制御手段１２２によるｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段へのダウン変速実行時において、そのダウン変速動作を安定化するための学習制御を行う。たとえば、第２ダウン変速出力時点からエンジン回転速度ＮE の変化開始時点であるトルク相開始時点までの期間すなわち解放側油圧式摩擦係合装置のすべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMと一致するように、係合側油圧式摩擦係合装置の待機圧ＰW を調節する。この待機圧ＰW は、クラッチツウクラッチ変速において解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を待機している期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧である。なお、多重ダウン変速では上記すべり出し開始までの期間ＴT は前記第１ダウン変速のトルクダウンによって影響をうける。たとえば第１ダウン変速のためのトルクダウンによって伝達トルクが低下させられると第２ダウン変速の解放側油圧式摩擦係合装置は小さい容量でつかむことができて上記の期間ＴT は短くされるので、学習は待機圧ＰW を下げる方向へ誤学習してしまうことになる。
【００２５】
多重ダウン変速判定手段１２６は、多重ダウン変速であるか否かを、上記第１ダウン変速制御手段１２０による第１ダウン変速の終了前に上記第２ダウン変速制御手段１２２による第２ダウン変速が開始されたか否かに基づいて判定する。たとえば、５→４ダウン変速の終了（同期）前に４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速が出力されたか否かを判定する。
【００２６】
学習干渉判定手段１２８は、上記多重ダウン変速判定手段１２６により多重ダウン変速が判定された場合において、上記第１ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段１２４による学習に干渉する状態であるか否かを、前記第２ダウン変速が開始されてからの経過時間ｔELが所定値Ｔ1 を超えても第１ダウン変速が終了しないことに基づいて判定する。学習禁止手段１３０は、上記学習干渉判定手段１２８により第１ダウン変速のトルクダウンが学習制御手段１２４による学習に干渉する状態であると判定された場合には、その学習制御手段１２４による学習を禁止する。
【００２７】
学習ばらつき判定手段１３２は、上記学習制御手段１２４による第２ダウン変速のための学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定する。たとえば、学習が安定せず、前記すべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMに対して一致せず不安定な状態であるか否かを判定する。学習完了判定手段１３４は、学習制御手段１２４による第２ダウン変速のための学習期間が完了したか否かを、たとえば新車走行開始時点或いは整備時点からの、学習制御手段１２４による学習回数が予め設定された学習回数を超えたこと、車両の走行時間が予め設定された走行時間を超えたこと、車両の走行距離が予め設定された走行距離を超えたことの少なくとも１つに基づいて判定する。
【００２８】
トルクダウン禁止手段１３６は、上記学習ばらつき判定手段１３２により第２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きいと判定された場合には、および／または学習完了判定手段１３４により学習制御手段１２４による第２ダウン変速のための学習期間が完了していないと判定された場合には、前記第１ダウン変速におけるトルクダウンを禁止する。
【００２９】
図８は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図８に示すフローチャートは、たとえば５→４ダウン変速が判断され或いは出力されたときに実行開始される。図８において、前記多重ダウン変速判定手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえば５→４ダウン変速の完了前に４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速の出力が開始されたか否かに基づいて多重ダウン変速であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、前記第１ダウン変速制御手段１２０に対応するＳ２において、クラッチＣ３を解放させる5 →４ダウン変速操作が行われる5 →４ダウン変速実行期間内において、一方向クラッチＦ２の係合ショックを緩和するためのトルクダウン制御が実施され、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記学習完了判定手段１３４に対応するＳ３において、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速において、解放側油圧式摩擦係合装置すなわち４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速の出力からブレーキＢ１のすべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMに一致させるためにブレーキＢ１のドレン圧或いはクラッチＣ１の待機圧を学習補正する学習制御が進行済であるか否かすなわち４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）のための学習期間（パラメータ学習）が完了したか否かが、たとえば新車走行開始時点或いは整備時点からの、学習制御手段１２４による学習回数が予め設定された学習回数を超えたこと、車両の走行時間が予め設定された走行時間を超えたこと、車両の走行距離が予め設定された走行距離を超えたことの少なくとも１つに基づいて判断される。また、上記Ｓ３の判断が肯定された場合には、前記学習ばらつき判定手段１３２に対応するＳ４において、上記学習制御のばらつきが所定値より大きいか否かが、たとえば上記すべり出し開始までの期間ＴT の最大値と最小値との変動幅が所定の判定値を超えたことに基づいて判断される。
【００３０】
上記Ｓ３の判断が否定される場合或いは上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、未だ学習が不完全な状態であるので、前記トルクダウン禁止手段１３６に対応するＳ５において、5 →４ダウン変速におけるトルクダウンが禁止されると共に、前記学習制御手段１２４に対応するＳ６において、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速時の学習が実行される。すなわち、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速時において前記すべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMと一致するように、クラッチＣ１の待機圧ＰW が調節される。しかし、上記Ｓ４の判断が否定される場合は、前記第１ダウン変速制御手段１２０に対応するＳ７において、クラッチＣ３を解放させる5 →４ダウン変速操作が行われる5 →４ダウン変速実行期間内において、一方向クラッチＦ２の係合ショックを緩和するためにその一方向クラッチＦ２の係合時期にトルクダウン制御が実施される。
【００３１】
次いで、前記学習干渉判定手段１２８に対応するＳ８において、多重ダウン変速の実行時において、５→４ダウン変速のトルクダウンが前記学習制御手段１２４による学習に干渉する状態であるか否かが、たとえば４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速が開始されてからの経過時間ｔELが所定値Ｔ1 を超えても上記５→４ダウン変速が終了していないことに基づいて判断される。このＳ８の判断が否定される場合は、前記学習制御手段１２４に対応するＳ９において、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速時において前記すべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMと一致するように、クラッチＣ１の待機圧ＰW が調節され、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速時の学習が実行される。しかし、上記Ｓ８の判断が肯定される場合は、５→４ダウン変速のトルクダウンが学習制御手段１２４による学習を誤らせる状態であるので、前記学習禁止手段１３０に対応するＳ１０において、上記Ｓ９による４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速時の学習が禁止される。
【００３２】
図９は、上記の多重変速時に５→４ダウン変速のトルクダウンが禁止されたときの作動を説明するタイムチャートである。ｔ1 時点において５→４ダウン変速が出力された後にｔ2 時点において４→３ダウン変速が出力されると多重変速が判断されるので、破線に示す５→４ダウン変速のトルクダウンが禁止されて実線に示すようにされる。これにより、その破線に示すトルクダウンに起因するすべり出し開始までの期間ＴT への影響がなくなり、４→３ダウン変速の学習が好適に実行される。図９のｔ3 時点は４→３ダウン変速の解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１のすべり開始時点すなわちエンジン回転速度ＮE の変化が開始されるイナーシャ相の開始時点であり、上記すべり出し開始までの期間ＴT は図９のｔ2 時点とｔ3 時点との間で示される。図９のｔ4 時点は上記４→３ダウン変速の完了点であるクラッチＣ１の同期点であり、その係合（変速）ショックを緩和するための上記４→３ダウン変速制御のトルクダウンが行われている。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、多重ダウン変速判定手段１２６（Ｓ１）により多重ダウン変速が判定された場合は、学習干渉判定手段１２８（Ｓ８）により５→４ダウン変速（第１ダウン変速）のトルクダウンが学習制御手段１２４（Ｓ９）による学習に干渉する状態であるか否かが判定され、その学習干渉判定手段１２８により上記５→４ダウン変速のトルクダウンが学習制御手段１２４による学習に干渉する状態であると判定されると、学習禁止手段１３０（Ｓ１０）により学習制御手段１２４による学習が禁止されることから、５→４ダウン変速のトルクダウンに起因して誤学習が行われることが好適に防止される。このため、その誤学習によって４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）が不安定となることが好適に抑制され、その学習精度が維持される。
【００３４】
また、本実施例によれば、学習干渉判定手段１２８（Ｓ８）は、多重ダウン変速時において４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）が開始されてからの経過時間ｔELが所定値Ｔ1 を超えても５→４ダウン変速（第１ダウン変速）が終了しないことに基づいて、その５→４ダウン変速のトルクダウンが学習制御手段１２４による学習に干渉する状態であると判定するものであるので、５→４ダウン変速のトルクダウンが４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速に関与する摩擦係合装置の係合状態に干渉或いは影響する状態が容易に且つ精度良く判定される。
【００３５】
また、本実施例によれば、学習制御手段１２４による４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）のための学習のばらつきが所定値よりも大きいか否かを判定する学習ばらつき判定手段１３２（Ｓ４）と、その学習ばらつき判定手段１３２により４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きいと判定された場合には、５→４ダウン変速（第１ダウン変速）におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段１３６（Ｓ５）とが、設けられていることから、上記４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速における学習のばらつきが所定値よりも大きい場合には５→４ダウン変速におけるトルクダウンが禁止されるので、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速における学習が促進され、変速ショックに対する影響が大きい第２ダウン変速が速やかに安定化される。
【００３６】
また、本実施例によれば、学習制御手段１２４による４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）のための学習期間が完了したか否かを判定する学習完了判定手段１３４（Ｓ３）と、その学習完了判定手段１３４により４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速のための学習期間が完了していないと判定された場合には、５→４ダウン変速（第１ダウン変速）におけるトルクダウンを禁止するトルクダウン禁止手段１３６（Ｓ５）とが、設けられていることから、上記４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速のための学習期間が未だ完了していない場合には５→４ダウン変速におけるトルクダウンが禁止されるので、４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速における学習が促進され、変速ショックに対する影響が大きい第２ダウン変速が速やかに安定化される。
【００３７】
また、本実施例によれば、学習完了判定手段１３４（Ｓ３）は、学習制御手段１２４による学習回数、車両の走行時間、車両の走行距離の少なくとも１つに基づいて、学習制御手段１２４による４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）のための学習期間が完了したことを判定するものであるので、学習制御手段１２４によるパラメータ学習の完了が簡単に判定される。
【００３８】
また、本実施例によれば、多重ダウン変速の後半部の４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）は、解放側の油圧式摩擦係合装置の解放作動と係合側の油圧式摩擦係合装置の係合作動とにより実行される比較的微妙な制御が要求される所謂クラッチツウクラッチ変速であるので、前記のように学習制御手段１２４による学習において多重ダウン変速の前半部の５→４ダウン変速（第１ダウン変速）におけるトルクダウンの影響が抑制されることにより、比較的制御が複雑で不安定となり易いクラッチツウクラッチ変速である第２ダウン変速が、学習制御手段１２４によって好適に安定化される。
【００３９】
また、本実施例によれば、自動変速機１４は、キャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結された一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２を有する主変速部ＭＧと、その主変速部ＭＧの出力を変速するための第３遊星歯車装置４６を有するアンダードライブ部Ｕ／Ｄとを含むものであることから、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２から成るＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構に対して第３遊星歯車装置４６が平行に配置された自動変速機１４について、多重ダウン変速前半部の５→４ダウン変速（第１ダウン変速）におけるトルクダウンに起因して誤学習が行われることが好適に防止され、その誤学習によって多重ダウン変速後半部の４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速（第２ダウン変速）が不安定となることが好適に抑制され、その学習精度が維持される。
【００４０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１４は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用であって前進５速が得られるように構成されていたが、前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライブ）用に構成されていてもよい。
【００４２】
また、前述の実施例の多重ダウン変速において、その前半部である第１ダウン変速は５→４ダウン変速であり、多重ダウン変速後半部である第２ダウン変速は４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速であったが、たとえば、前記第１ダウン変速はｎ段からｎ−１段へのダウン変速であり、前記第２のダウン変速は該ｎ−１段からｎ−２段またはｎ−３段へのダウン変速であってもよい。また、その他の変速段間におけるダウン変速であってもよい。
【００４３】
また、前述の実施例において、多重ダウン変速の前半部である第１ダウン変速はクラッチツウクラッチダウン変速であってもよい。また、多重ダウン変速後半部である４→３ダウン変速或いは４→２ダウン変速は、クラッチツウクラッチダウン変速であったが、必ずしもクラッチツウクラッチ変速でなくてもよい。要するに、多重ダウン変速前半部である５→４ダウン変速のトルクダウン操作によって学習制御が乱されるダウン変速であればよいのである。
【００４４】
また、前述の実施例の学習制御手段１２４は、たとえば４→３ダウン変速において、変速出力からイナーシャ相開始点までの期間すなわち解放側のブレーキＢ１のすべり出し開始までの期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTMと一致するように、係合側のクラッチＣ１の待機圧ＰW を学習により調節するものであったが、多重ダウン変速前半部である第１ダウン変速によるトルクダウンの影響を受けるという前提条件下において、タイアップ量、或いはエンジン回転速度ＮE またはタービン回転速度ＮT の吹き量が所定値内となるように、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧や係合解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により調節するものなど、他の学習方式による学習制御手段であってもよい。
【００４５】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１２０：第１ダウン変速制御手段
１２２：第２ダウン変速制御手段
１２４：学習制御手段
１２６：多重ダウン変速判定手段
１２８：学習干渉判定手段
１３０：学習禁止手段
１３２：学習ばらつき判定手段
１３４：学習完了判定手段
１３６：トルクダウン禁止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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