(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の車輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとを備え、第１ブレーキに第１マスタシリンダを接続し、第１ブレーキと第２ブレーキ間を第２マスタシリンダを介して接続するとともに、第１マスタシリンダの液圧により第１ブレーキを作動させたとき、その制動トルクで第２マスタシリンダにサーボ圧を発生させて第２ブレーキを作動させる車両用サーボ型ブレーキにおいて、前記第２マスタシリンダにリザーバタンクを一体化するとともに、この一体化部材を前輪を支持するフロントフォーク下部から突出したステーに取付け、かつ同様にフロントフォーク下部から突出する他のステーにおける前記フロントフォークの前輪車軸支持部と異なる位置に、前記第１ブレーキを支持する可動アームの一端を揺動自在に取付け、この可動アームの他端側が揺動することにより前記第２マスタシリンダに前記サーボ圧を発生させるようにしたことを特徴とする車両用サーボ型ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は液圧伝達用の配管を短くした車両用サーボ型ブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開昭５９−１０５５９０号公報には、自動２輪車の前輪用サーボ型ブレーキの一例が示されている。このものは、第１及び第２ブレーキを備え、各ブレーキにはディスクロータ及びキャリパが設けられ、第１ブレーキは第１マスタシリンダに接続し、かつフロントフォークへ回動自在に取付けられた可動アームに支持され、可動アームは第１ブレーキの制動トルクで回動可能になっている。
第１ブレーキと第２ブレーキの間には第２マスタシリンダが接続され、第１ブレーキの制動時に回動する可動アームによって第２マスタシリンダにサーボ圧を発生させて第２ブレーキを作動するようになっている。
この第２マスタシリンダのリザーバタンクはハンドル近傍等のバネ上位置に設けられ、リザーバ用ホースで第２マスタシリンダへ接続されている。
【０００３】
【発明の解決しようとする課題】
ところで、第２マスタシリンダをハンドル近傍等へ取付けると、リザーバ用ホースを長く配管することを余儀なくされるため、リザーバ用ホース分だけ部品点数が多くなり、液圧用配管構造が複雑化し、重量が重くなる。そのうえ、取付時にリザーバ用ホース内のエアー抜きをするとき、このエアーも抜きにくくなる。
また、ブレーキのマスタシリンダにリザーバタンクを一体化することも公知であるが、この構造を第２マスタシリンダに適用してリザーバタンクとの一体化部材にすると、この一体化部材は比較的大型になるので、上記従来例のようにフロントフォークと重なる位置に取付けようとすればその取付位置を確保することが困難になる場合がある。しかも可動アームの一端がフロントフォークの前輪車軸支持部にて前輪車軸と同軸で揺動自在に支持されているので、このように大きな一体化部材を設けたとき、これと干渉しないように可動アームを設ける必要があり、一体化部材の配置及び可動アームの構成に制約があった。
そこで、本発明はこのような問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の問題を解決するため、本願に係る自動２輪車用ブレーキは、同一の車輪に設けられた第１ブレーキと第２ブレーキとを備え、第１ブレーキに第１マスタシリンダを接続し、第１ブレーキと第２ブレーキの間を第２マスタシリンダを介して接続するとともに、第１マスタシリンダの液圧により第１ブレーキを作動させたとき、その制動トルクで第２マスタシリンダにサーボ圧を発生させて第２ブレーキを作動させる車両用サーボ型ブレーキにおいて、前記第２マスタシリンダにリザーバタンクを一体化するとともに、この一体化部材を前輪を支持するフロントフォーク下部から突出するステーに取付け、かつ同様にフロントフォーク下部から突出する他のステーにおける前記フロントフォークの前輪車軸支持部と異なる位置に、前記第１ブレーキを支持する可動アームの一端を揺動自在に取付け、この可動アームの他端側が揺動することにより前記第２マスタシリンダに前記サーボ圧を発生させるようにしたことを特徴とする。
【０００５】
【作用】
第２マスタシリンダにリザーバタンクが一体化しているので、両部材間をリザーバ用ホースで接続する必要がなくなる。その結果、リザーバ用ホース分だけ部品点数が削減し、液圧用配管構造の簡素化、重量の軽減が達成され、かつ取付時におけるリザーバ用ホース内のエアー抜きも不要になる。
そのうえ、第２マスタシリンダにリザーバタンクを一体化した一体化部材は比較的大型になるが、フロントフォーク下部から突出するステーへ取付けることにより取付場所の確保が容易になる。また同様にフロントフォーク下部から突出する他のステーに対して、可動アームの一端をフロントフォークの前輪車軸支持部と異なる位置にて揺動自在に支持したので、このように大きな一体化部材を設けてもこれと干渉しないように可動アームを設けることが容易になる。したがって一体化部材の配置及び可動アームの構成における自由度を大きくすることができる。しかも第２マスタシリンダ、リザーバタンク及び可動アームをフロントフォークの下部にて集中して支持させることができるのでこれらの取付が容易になる。
【０００６】
【実施例】
図１に基づいて一実施例を説明する。本実施例は、自動２輪車の前輪ディスクブレーキに係るものであり、左右のフロントフォーク１、２の各下端部に支持された前輪（図示省略）を挟んで、第１ブレーキ１０、第２ブレーキ２０が設けられている。
【０００７】
第１ブレーキ１０にはハンドル（図示省略）に支持された第１マスタシリンダ３０から、第１マスタ用ホース３１を介して液圧が供給され、第１ブレーキ１０と第２ブレーキ２０の間は第２マスタシリンダ４０で接続され、第２マスタシリンダ４０に発生する液圧すなわちサーボ圧は、サーボ用ホース４１を介して第２ブレーキ２０へ供給される。
【０００８】
第２マスタシリンダ４０は一体に設けられた取付部４２において、左フロントフォーク１の下端部に設けられたブーツ３の一部から後方斜め上方に突出するステー４にボルト５で軸着されている。
【０００９】
第２マスタシリンダ４０にはリザーバタンク５０が一体に設けられており、その液室５１と第２マスタシリンダ４０の液室４３とは隔壁５２に形成された連通孔５３で連通されている。
【００１０】
第１ブレーキ１０は、左フロントフォーク１の下端部に車軸６を介して取付けられた第１ディスクロータ１１及び第１キャリパ１２を備え、第１キャリパ１２は第１ディスクロータ１１の回転方向（矢示方向）に対して前側が小径になる異径のピストン１３及び１４を備え、かつ可動アーム７の中間部へボルト１５によって取付けられている。
【００１１】
可動アーム７の一端はブーツ３の下端部後方へ突出するステー８へボルト９により回動自在に軸着され、他端には第２マスタシリンダ４０のプッシュロッド４４の一端がボルト１６により軸着されている。
【００１２】
プッシュロッド４４の他端は、球状部４５をなしてピストン４６へ当接し、プッシュロッド４４とシリンダ４７の間には、制動トルクの発生時にプッシュロッド４４をシリンダ４７から押し出す方向へばね力を発生するリターンスプリング４８が設けられている。
【００１３】
取付状態においてシリンダ４７のコーナー部のうち最高位置になる部分には、サーボ用ホース４１へ連通する吐出口４９が設けられ、液室４３内の圧力液体とともに、取付時におけるシリンダ４７内のエアを迅速にサーボ用ホース４１内へ送り出せるようになっている。
【００１４】
なお、第２ブレーキ２０側も同様に第２ディスクロータ２１、第２キャリパ２２を備え、第２キャリパ２２は、異径のピストン２３、２４を備え、かつ図では見えないが右フロントフォーク２の下部へ不動に取付けられている。
図中の符号６０は第２マスタシリンダ４０にリザーバタンク５０を一体化した一体化部材を示す。また符号７０は左フロントフォーク１の下部であるブーツ３から突出する取付部材であり、ステー４と８を備える。ステー８の位置はブーツ３の下端に支持される車軸６と異なる位置になっている。
【００１５】
次に、本実施例の作用を説明する。今、図示の状態でブレーキをかけると、第１マスタシリンダ３０から第１キャリパ１２へ液圧が供給され、そのピストン１３、１４により図示省略のブレーキパッドが第１ディスクロータ１１の両側面へ圧接され、このとき生じる制動トルクにより可動アーム７が第１ディスクロータ１１の回転方向へ回動し、その結果、プッシュロッド４４をリターンスプリング４８に抗してシリンダ４７内へ押し込む。
【００１６】
このため、液室４３にサーボ圧が発生し、シリンダ４７の吐出口４９からサーボ用ホース４１を介して第２キャリパ２２へ伝達され、その各ピストン２３、２４を作動することにより、第２ブレーキ２０側も作動する。
【００１７】
このとき、リザーバタンク５０は第２マスタシリンダ４０と一体であるから、両部材間を接続する従来のリザーバ用ホースが無用となって省略されるため、リザーバ用ホース分だけ部品が削減され、液圧用配管構造が簡素化され、かつ重量が軽減される。
【００１８】
しかも、取付時において従来必要であったリザーバ用ホース内部のエアー抜き操作が不要になる。またリザーバタンク５０内のエアー抜きは蓋５４等から容易にできる。
そのうえ、第２マスタシリンダ４０にリザーバタンク５０を一体化した一体化部材６０は比較的大型になるが、取付部材７０のステー４へ取付けることにより取付場所の確保が容易になる。また可動アーム７の一端を取付部材７０のステー８へ揺動自在に支持するとともに、このステー８がブーツ３の下端部に設けられている前輪車軸支持部に支持された車軸６と異なる位置にあるので、このように大きな一体化部材６０を設けてもこれと干渉しないように可動アーム７を設けることが容易になる。したがって第２マスタシリンダ４０とリザーバタンク５０からなる一体化部材６０の配置及び可動アーム７の構成における自由度を大きくすることができる。しかも第２マスタシリンダ４０、リザーバタンク５０及び可動アーム７を左側フロントフォーク１の下部において取付部材７０へ集中して支持させることができるのでこれらの取付が容易になる。
【００１９】
なお、取付時において第２マスタシリンダ４０内にエアが存在しても、このエアは、吐出口４９がシリンダ４７の最高位置のコーナー部に存在するので、速やかにサーボ用ホース４１内へ入る。そこで第２キャリパ２２を取付けるとき、前もって第２マスタシリンダ４０よりも高く持ち上げると容易にエア抜きできる。
【００２０】
【発明の効果】
本願の発明に係る車両用サーボ型ブレーキは、第２マスタシリンダにリザーバタンクが一体化しているので、両部材間を従来のようにリザーバ用ホースで接続する必要がなくなり、リザーバ用ホースを省略できる。
【００２１】
その結果、部品点数の削減、液圧用配管構造の簡素化及び重量の軽減を達成できる。そのうえ、従来行っていたリザーバタンクの取付時におけるリザーバ用ホース内のエアー抜きも不要になる。
そのうえ、第２マスタシリンダにリザーバタンクを一体化した一体化部材は比較的大型になるが、フロントフォーク下部から突出するステーの一部へ取付けることにより取付場所の確保が容易になる。また可動アームの一端をフロントフォークの前輪車軸支持部と異なる位置にて他のステーへ揺動自在に支持したので、このように大きな一体化部材を設けてもこれと干渉しないように可動アームを設けることが容易になる。したがって一体化部材の配置及び可動アームの構成における自由度を大きくすることができる。しかも第２マスタシリンダ、リザーバタンク及び可動アームをフロントフォークの下部へ集中して支持させることができるのでこれらの取付が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１、第２ブレーキを同時に示した実施例の模式図
【符号の説明】
１：左フロントフォーク、２：右フロントフォーク、７：可動アーム、１０：第１ブレーキ、１１：第１ディスクロータ、１２：第１キャリパ、２０：第２ブレーキ、２１：第２ディスクロータ、２２：第２キャリパ、３０：第１マスタシリンダ、４０：第２マスタシリンダ、５０：リザーバタンク
【図１】
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