(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシフト位置と複数のセレクト位置とからなる第１の変速パターンを有するチェンジレバーユニットと、前記第１の変速パターンと少なくともそのシフト位置の配置が異なる第２の変速パターンを有するギヤシフトユニットとを備え、前記チェンジレバーユニットでの前記第１の変速パターンに従った所望の変速段に対応するシフト位置への移行操作に応じ、前記ギヤシフトユニットでの操作位置を前記第２の変速パターンに従って前記所望の変速段に対応するシフト位置へ移動させる変速機制御装置において、
前記チェンジレバーユニットでの操作位置が前記第１の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段を予測し、前記ギヤシフトユニットでの前記第２の変速パターンにおける操作位置を前記予測された変速段に対応するシフト位置へのセレクト位置まで移動させる手段
を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、チェンジレバーユニットとギヤシフトユニットとを備え、チェンジレバーユニットからの電気信号に応答してギヤシフトユニットを介し変速機の変速段を制御する変速機制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車、特に大型の路線バスにおいては、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席のチェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体後部の変速機（トランスミッション）までの約１０ｍもある間隔を長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッションの変速段を切り替えている。このため、チェンジレバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲労を招く原因となっている。
【０００３】
そこで、近年、チェンジレバーとトランスミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、トランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッション・システム（以下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されている。
【０００４】
このＦＣＴでは、チェンジレバーユニットからのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そして、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニットにおけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内でのピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替えられる。
【０００５】
このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を軽減することができる。
なお、このＦＣＴにおいて、トランスミッションの変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、トランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレバーを操作する。
【０００６】
図６（ａ）および（ｂ）にチェンジレバーユニットおよびギヤシフトユニットにおける変速パターンを例示する。チェンジレバーユニットでは、そのチェンジレバーが、図６（ａ）に示されるような変速パターンＰ１に従って操作される。ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークが、図６（ｂ）に示されるような変速パターンＰ２に従って移動する。図６において、「１」，「２」，「３」，「４」，「５」，「６」，「Ｒ」はシフト位置、「Ｎ１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」，「Ｎ４」はセレクト位置である。シフト位置はトランスミッションの各変速段に対応し、セレクト位置はトランスミッションの各ニュートラル位置に対応している。
【０００７】
図６の例ではチェンジレバーユニットにおける変速パターンＰ１とギヤシフトユニットにおける変速パターンＰ２とは一致している。すなわち、変速パターンＰ１とＰ２とはそのシフト位置およびセレクト位置の配置が一致している。この場合、チェンジレバーユニットから出されるチェンジレバー位置信号とギヤシフトユニットへのシフト制御信号とは対応しているので、変速操作において何ら問題は生じない。すなわち、例えば、変速パターンＰ１においてチェンジレバーが「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を通って「３」速位置に変えられたとする。この場合、ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークが「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を通って「３」速位置に移動する。変速パターンＰ１およびＰ２においてチェンジレバーおよびシフトフォークは同じ移動軌跡となるのでチェンジレバーに対してシフトフォークをタイムラグなく移動させることが可能である。
【０００８】
しかしながら、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、変速パターンＰ１に対して異なる変速パターンＰ２’が使用される場合がある。この例では、変速パターンＰ１とＰ２’とは、セレクト位置の配置は同じであるが、シフト位置の配置が異なっている。例えば、変速パターンＰ１においてチェンジレバーが「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を通って「３」速位置に変えられたとする。この場合、ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークを「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を通って「３」速位置に直ぐに移動させることはできない。
【０００９】
そこで、このような場合、変速パターンＰ１においてチェンジレバーが「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」へ変えられると、変速パターンＰ２’ではギヤ抜きを行い、シフトフォークをセレクト位置「Ｎ２」とする。そして、変速パターンＰ１においてチェンジレバーが「３」速位置へ変えられたことを確認した後、それまでセレクト位置「Ｎ２」に待機させておいたシフトフォークをセレクト位置「Ｎ３」を経て「３」速位置へ移動させる。これにより、変速パターンＰ１とＰ２’とが異なる場合でも対応できるようになり、変更パターンＰ２’として種々のものを使用できるので、トランスミッションの設計の自由度が拡がる。
【００１０】
しかしながら、この方式では、例えば、変速パターンＰ１においてチェンジレバーを「６」速位置として走行している時に停車させたような場合、次のような問題が生じる。
すなわち、停車に際して、チェンジレバーを「６」速位置からセレクト位置「Ｎ４」とすると、チェンジレバーはデテント機構によって自動的にセレクト位置「Ｎ３」を経て「Ｎ２」に移動する（大型車では「２」速位置から発進する場合が多い）。この場合、変速パターンＰ２’ではギヤ抜きが行われ、シフトフォークはセレクト位置「Ｎ４」とされる。このセレクト位置「Ｎ４」でシフトフォークはチェンジレバーのシフト位置が確定されるまで待機する。このチェンジレバーのシフト位置は次に発進するまで確定されない。次の発進に際して、チェンジレバーを「２」速位置とすると、シフトフォークは待機中のセレクト位置「Ｎ４」から「Ｎ３」，「Ｎ２」を経て、「２」速位置に移動する。この場合、セレクト位置「Ｎ４」から「Ｎ３」→「Ｎ２」までのシフトフォークの余計な移動操作が必要となり、発進が遅れる。
【００１１】
そこで、本出願人らは、所定車速以下の場合には、シフトフォークのセレクト位置をチェンジレバーのセレクト位置に制御する方式を提案した（特開平２−１８０３７１号公報）。この方式によれば、発進に際して、ギヤシフトユニットでの余計なセレクト動作を排除し、セレクト動作に起因するタイムラグを防ぐことができる。
すなわち、この方式では、変速パターンＰ１において例えばチェンジレバーを「６」速位置として走行している時に停車させた場合、次のように動作する。停車に際して、チェンジレバーを「６」速位置からセレクト位置「Ｎ４」とすると、チェンジレバーはデテント機構によって自動的にセレクト位置「Ｎ３」を経て「Ｎ２」に移動する。この場合、変速パターンＰ２’ではギヤ抜きが行われ、シフトフォークはセレクト位置「Ｎ４」とされる。停車過程にあり、所定車速以上で走行している場合、シフトフォークはこのセレクト位置「Ｎ３」で待機する。所定車速以下となると、シフトフォークのセレクト位置はチェンジレバーのセレクト位置に制御される。この場合、シフトフォークはセレクト位置「Ｎ４」から「Ｎ３」→「Ｎ２」位置とされ、このセレクト位置「Ｎ２」で待機する。次の発進に際して、チェンジレバーを「２」速位置とすると、シフトフォークが直ちに「２」速位置に移動し、タイムラグは生じない。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この本出願人らが提案した方式でもまだ完全とは言えず、課題が残されていた。すなわち、発進に際してはセレクト動作に起因するタイムラグが防がれるが、走行中の変速動作の応答性は遅く、ドライバにとってはフィーリングが悪い。
すなわち、所定車速以上の走行中は、例えばチェンジレバーを「４」速位置から「２」速位置へ変える場合を想定してみると分かるように、チェンジレバーのシフト位置が「２」速位置に確定されるまでシフトフォークはセレクト位置「Ｎ４」で待機する。このため、チェンジレバーを「２」速位置としてもシフトフォークは直ちには「２」速位置とはならず、セレクト位置「Ｎ２」を経由する分のタイムラグが生じ、変速応答性が遅く、ドライバに違和感を与える。
【００１３】
本発明はこのような課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、発進時のみならず、走行中も変速応答性を向上させることができ、運転操作のフィーリングをよくすることのできる変速機制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明は、複数のシフト位置と複数のセレクト位置とからなる第１の変速パターンを有するチェンジレバーユニットと、第１の変速パターンと少なくともそのシフト位置の配置が異なる第２の変速パターンを有するギヤシフトユニットとを備え、チェンジレバーユニットでの第１の変速パターンに従った所望の変速段に対応するシフト位置への移行操作に応じ、ギヤシフトユニットでの操作位置を第２の変速パターンに従って所望の変速段に対応するシフト位置へ移動させる変速機制御装置において、チェンジレバーユニットでの操作位置が第１の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段を予測し、ギヤシフトユニットでの第２の変速パターンにおける操作位置を予測された変速段に対応すシフト位置へのセレクト位置まで移動させる手段を設けたものである。
この発明によれば、チェンジレバーユニットでの操作位置が第１の変速パターン（Ｐ１）における任意のセレクト位置（例えば、セレクト位置「Ｎ２」）とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段（例えば、３速）が予測され、ギヤシフトユニットでの第２の変速パターン（Ｐ２’）における操作位置が予測された変速段に対応するシフト位置（「３」速位置）へのセレクト位置（セレクト位置「Ｎ３」）まで移動される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施の形態に基づき詳細に説明する。図２はこの発明を適用してなるＦＣＴの一実施の形態を示すシステム構成図である。同図において、１はエンジン、２はクラッチ、２Ａはクラッチ２に付設されたクラッチアクチュエータ、３はトランスミッション、４はギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、５はチェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６はコントロールユニット（ＣＴＲ）、７はクラッチペダル、８はクラッチペダルの踏下を検出するクラッチスイッチ、９は警報ブザー、１０はディスプレイユニット、１１は緊急時に操作されるエマージェンシースイッチ、１２は車速センサである。
【００１６】
ＣＬＵ５は、そのチェンジレバー５Ａの変速パターンＰ１を図１（ａ）に示すように、シフト位置「１」，「２」，「３」，「４」，「５」，「６」，「Ｒ」と、セレクト位置「Ｎ１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」，「Ｎ４」との、１１のポジションを備えている。チェンジレバーユニット５には、デテント機構が設けられており、セレクト位置「Ｎ１」，「Ｎ３」，「Ｎ４」でチェンジレバー５Ａから手を離すと、チェンジレバー５Ａはセレクト位置「Ｎ２」に戻る。
【００１７】
ＧＳＵ４は、そのシフトフォーク（図示せず）の変速パターンＰ２’を図１（ｂ）に示すように、シフト位置「１」，「２」，「３」，「４」，「５」，「６」，「Ｒ」と、セレクト位置「Ｎ１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」，「Ｎ４」との、１１のポジションを備えている。ＣＬＵ５における変速パターンＰ１とＧＳＵ４における変速パターンＰ２’とは、セレクト位置の配置は同じであるが、シフト位置の配置が異なっている。なお、図１において、シフト位置はトランスミッション３の各変速段に対応し、セレクト位置はトランスミッション３の各ニュートラル位置に対応している。
【００１８】
図３はこのＦＣＴにおけるＣＴＲ６が行う特徴的な処理動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートを参照しながら、その処理動作について具体的に説明する。
【００１９】
〔２速から３速への変速〕
今、走行中にあって、トランスミッション３の変速段を２速から３速へ変えるものとする。この場合、運転者はクラッチペダル７を踏下し、クラッチ２を断としたうえ、ＣＬＵ５のチェンジレバー５Ａを変速パターンＰ１に従って、「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を経て「３」速位置とする。
【００２０】
この場合、ＣＴＲ６は、クラッチ２が断とされたことを確認し（ステップ３０１）、チェンジレバー５Ａの動きを観察する（ステップ３０２）。チェンジレバー５Ａは先ず「２」速位置からシフトアウトされる。ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａの「２」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う（ステップ３０３）。このギヤ抜きによって、ＧＳＵ４では、シフトフォークが「２」速位置からセレクト位置「Ｎ２」に移動する。
【００２１】
「２」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー５Ａはセレクト位置「Ｎ２」に入る。この場合、ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」への移行を検出し（ステップ３０２）、ＧＳＵ４におけるシフトフォークがセレクト位置（ニュートラル位置）にあるか否かをチェックする（ステップ３０４）。この場合、シフトフォークは、先のステップ３０３でニュートラル位置「Ｎ２」に移動している。これにより、ＣＴＲ６は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ３０６へ進む。
【００２２】
ステップ３０６では車速センサ１２からの車速信号に基づき現在の車速Ｖを検出する。ここで、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａが現在位置しているセレクト位置に応ずる設定車速ＰＮ（ｋｍ／ｈ）を図示せぬ車速設定テーブルから読み出し、この設定車速ＰＮと現在の車速Ｖとを比較する。
【００２３】
本実施の形態では、セレクト位置「Ｎ１」に対応して２ｋｍ／ｈが、セレクト位置「Ｎ２」に対応して３０ｋｍ／ｈが、セレクト位置「Ｎ３」に対応して８０ｋｍ／ｈが、セレクト位置「Ｎ４」に対応して１２０ｋｍ／ｈが設定されている。
【００２４】
この場合、チェンジレバー５Ａはセレクト位置「Ｎ２」に位置しているので、設定車速ＰＮとして３０ｋｍ／ｈが読み出される。トランスミッション３を２速から３速に切り替えようとする場合、車速の上昇に伴う切り替えであり、現在の車速Ｖは設定車速ＰＮ＝３０ｋｍ／ｈを越えている。
【００２５】
Ｖ≧ＰＮを確認すると、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクトライン上のシフト位置の「高い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する（ステップ３０７）。
【００２６】
この場合、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」に対し、「２」速位置と「３」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の高い方すなわち「３」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段（３速）を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’における「３」速位置へのセレクト位置「Ｎ３」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「Ｎ３」へ移動する。
【００２７】
セレクト位置「Ｎ２」に入ったチェンジレバー５Ａは「３」速位置にシフトインする。この場合、ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａの「３」速位置へのシフトインを検出し（ステップ３０２）、ステップ３０９へ進む。ステップ３０９ではギヤ抜きが必要が否かをチェックする。この場合、既にギヤ抜きが行われているので、不必要としてステップ３１０へ進む。ステップ３１０では、シフトフォークが位置しているセレクト位置が、チェンジレバー５Ａが指示する「３」速位置へのセレクト位置と同じか否かをチェックする。この場合、シフトフォークは先のステップ３０７により「３」速位置へのセレクト位置「Ｎ３」にあるので、ステップ３１１へ進みシフトイン信号をＧＳＵ４へ送る。これにより、シフトフォークは、変速パターンＰ２’の「３」速位置へ移動する。
【００２８】
〔３速から２速への変速〕
今、走行中にあって、トランスミッション３の変速段を３速から２速へ変えるものとする。この場合、運転者はクラッチペダル７を踏下し、クラッチ２を断としたうえ、ＣＬＵ５のチェンジレバー５Ａを変速パターンＰ１に従って、「３」速位置からセレクト位置「Ｎ２」を経て「２」速位置とする（図４（ａ）参照）。
【００２９】
この場合、ＣＴＲ６は、クラッチ２が断とされたことを確認し（ステップ３０１）、チェンジレバー５Ａの動きを観察する（ステップ３０２）。チェンジレバー５Ａは先ず「３」速位置からシフトアウトされる。ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａの「３」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う（ステップ３０３）。このギヤ抜きによって、ＧＳＵ４では、シフトフォークが「３」速位置からセレクト位置「Ｎ３」に移動する（図４（ｂ）参照）。
【００３０】
「３」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー５Ａはセレクト位置「Ｎ２」に入る。この場合、ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」への移行を検出し（ステップ３０２）、ＧＳＵ４におけるシフトフォークがセレクト位置（ニュートラル位置）にあるか否かをチェックする（ステップ３０４）。この場合、シフトフォークは、先のステップ３０３でニュートラル位置「Ｎ３」に移動している。これにより、ＣＴＲ６は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ３０６へ進む。
【００３１】
ステップ３０６では車速センサ１２からの車速信号に基づき現在の車速Ｖを検出する。ここで、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａが現在位置しているセレクト位置「Ｎ２」に応ずる設定車速ＰＮ（ｋｍ／ｈ）＝３０ｋｍを車速設定テーブルから読み出し、この設定車速ＰＮと現在の車速Ｖとを比較する。
【００３２】
トランスミッション３を３速から２速に切り替えようとする場合、車速の下降に伴う切り替えであり、現在の車速Ｖは設定車速ＰＮ＝３０ｋｍ／ｈを下回っている。
【００３３】
Ｖ＜ＰＮを確認すると、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクトライン上のシフト位置の「低い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する（ステップ３０８）。
【００３４】
この場合、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」に対し、「２」速位置と「３」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の低い方すなわち「２」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段（２速）を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’における「２」速位置へのセレクト位置「Ｎ２」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「Ｎ２」へ移動する。
【００３５】
セレクト位置「Ｎ２」に入ったチェンジレバー５Ａは「２」速位置にシフトインする。この場合、ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａの「２」速位置へのシフトインを検出し（ステップ３０２）、ステップ３０９へ進む。ステップ３０９ではギヤ抜きが必要が否かをチェックする。この場合、既にギヤ抜きが行われているので、不必要としてステップ３１０へ進む。ステップ３１０では、シフトフォークが位置しているセレクト位置が、チェンジレバー５Ａが指示する「２」速位置へのセレクト位置と同じか否かをチェックする。この場合、シフトフォークは先のステップ３０７により「２」速位置へのセレクト位置「Ｎ２」にあるので、ステップ３１１へ進みシフトイン信号をＧＳＵ４へ送る。これにより、シフトフォークは、変速パターンＰ２’の「２」速位置へ移動する。
【００３６】
〔６速からの停車〕
今、チェンジレバー５Ａを「６」速位置として走行している時に停車させたとする。この場合、運転者はクラッチペダル７を踏下し、クラッチ２を断としたうえ、チェンジレバー５Ａを変速パターンＰ１に従って、「６」速位置からセレクト位置「Ｎ４」とする（図５（ａ）参照）。ここで、チェンジレバー５Ａから手を離すと、チェンジレバー５Ａはデテント機構によって自動的にセレクト位置「Ｎ３」を経て「Ｎ２」に移動する。
【００３７】
この場合、ＣＴＲ６は、クラッチ２が断とされたことを確認し（ステップ３０１）、チェンジレバー５Ａの動きを観察する（ステップ３０２）。チェンジレバー５Ａは先ず「６」速位置からシフトアウトされる。ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａの「６」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う（ステップ３０３）。このギヤ抜きによって、ＧＳＵ４では、シフトフォークが「６」速位置からセレクト位置「Ｎ４」に移動する（図５（ｂ）参照）。
【００３８】
「６」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー５Ａはセレクト位置「Ｎ４」，「Ｎ３」を経て「Ｎ２」に入る。この場合、ＣＴＲ６は、このチェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」への移行を検出し（ステップ３０２）、ＧＳＵ４におけるシフトフォークがセレクト位置（ニュートラル位置）にあるか否かをチェックする（ステップ３０４）。この場合、シフトフォークは、先のステップ３０３でニュートラル位置「Ｎ４」に移動している。これにより、ＣＴＲ６は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ３０６へ進む。
【００３９】
ステップ３０６では車速センサ１２からの車速信号に基づき現在の車速Ｖを検出する。ここで、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａが現在位置しているセレクト位置「Ｎ２」に応ずる設定車速ＰＮ（ｋｍ／ｈ）＝３０ｋｍを車速設定テーブルから読み出し、この設定車速ＰＮと現在の車速Ｖとを比較する。
【００４０】
停車に伴う車速の下降により、現在の車速Ｖが設定車速ＰＮ＝３０ｋｍ／ｈを下回ると（Ｖ＜ＰＮ）、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクトライン上のシフト位置の「低い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する（ステップ３０８）。
【００４１】
この場合、ＣＴＲ６は、チェンジレバー５Ａのセレクト位置「Ｎ２」に対し、「２」速位置と「３」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の低い方すなわち「２」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段（２速）を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンＰ２’における「２」速位置へのセレクト位置「Ｎ２」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「Ｎ２」へ移動する。
【００４２】
停車後、クラッチ２が接とされた後、チェンジレバー５Ａおよびシフトフォークはセレクト位置「Ｎ２」で待機する。次の発進に際して、チェンジレバー５Ａを「２」速位置とすると、シフトフォークが直ちに「２」速位置に移動し、タイムラグは生じない。
【００４３】
なお、この実施の形態では、現在車速Ｖと設定車速ＰＮとを比較することによって次に投入される変速段を予測するようにしたが、ある変速段のある車速範囲において加速中ならばシフトアップ、減速中ならばシフトダウンと予測し、その他の場合はギヤ抜き後、レバーシフト指示までセレクト動作をさせないようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように本発明によれば、チェンジレバーユニットでの操作位置が第１の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段が予測され、ギヤシフトユニットでの第２の変速パターンにおける操作位置が予測された変速段に対応するシフト位置へのセレクト位置まで移動されるものとなり、発進時のみならず、走行中も変速応答性を向上させることができ、運転操作のフィーリングをよくすることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ２速から３速へ変速する場合のチェンジレバーユニット（ＣＬＵ）およびギヤシフトユニット（ＧＳＵ）における操作位置の移動を説明する図である。
【図２】  本発明を適用してなるＦＣＴの一実施の形態を示すシステム構成図である。
【図３】  このＦＣＴにおけるＣＴＲ６が行う特徴的な処理動作を示すフローチャートである。
【図４】  ３速から２速へ変速する場合のＣＬＵおよびＧＳＵにおける操作位置の移動を説明する図である。
【図５】  ６速から停車する場合のＣＬＵおよびＧＳＵにおける操作位置の移動を説明する図である。
【図６】  ＣＬＵおよびＧＳＵにおける変速パターン（同一パターン）を例示する図である。
【図７】  ＣＬＵおよびＧＳＵにおける変速パターン（異パターン）を例示する図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…クラッチ、２Ａ…クラッチアクチュエータ、３…トランスミッション、４…ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、５…チェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、５Ａ…チェンジレバー、６…コントロールユニット（ＣＴＲ）、７…クラッチペダル、８…クラッチスイッチ、９…警報ブザー、１０…ディスプレイユニット、１１…エマージェンシースイッチ、１２…車速センサ、Ｐ１，Ｐ２’…変速パターン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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