(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定されると共に、乗員拘束用のウエビングを層状に巻取る巻取軸を一対の脚板間に軸支し、カバー取付用の一又は二以上の取付孔を脚板に有するフレームと、
このフレームの脚板の外側に配置されると共に、取付孔の開口幅の範囲内で弾性変形することにより取付孔の周囲部に係合される一又は二以上の係合爪を備えた第１カバーと、
この第１カバーに被嵌された状態で脚板に固定されると共に、取付孔内へ挿入可能な位置でかつ係合爪の離脱方向側に挿入される一又は二以上の離脱防止片を備えた第２カバーと、
を有することを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記第１カバーは、巻取軸を軸支する軸受部及び車両急減速状態を感知するセンサ部を保持するセンサ保持部を備えており、
前記第２カバーは、センサ部を保護するセンサ保護部を備えている、
ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員拘束用のウエビングを巻取軸に層状に巻取るウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗員拘束用のウエビングを層状に巻取るウエビング巻取装置は、平面視でコ字形に形成されたフレームを介して車体側に取り付けられている。フレームの一対の脚板間には、ウエビングを層状に巻取るための巻取軸（スプール）が軸支されている。また、一方の脚板の外側には樹脂製のスプリングカバーが取り付けられており、当該脚板とスプリングカバーとの間には巻取軸にウエビング巻取回転方向への付勢力を付与する付勢手段（ぜんまいばね）が配設されている。さらに、他方の脚板の外側にも樹脂製のセンサカバーが取り付けられており、当該脚板とセンサカバーとの間には車両急減速時に瞬時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するためのロック機構（センサを含む）が配設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、従来のウエビング巻取装置では、センサカバー等をフレームの脚板に固定する手法としてギボシを使っていた。しかしながら、ウエビング巻取装置の改良が進められる過程でセンサカバー等の機能や形態も変化してきており、ギボシによる固定方法が必ずしも妥当でない場合も生じ得る。
【０００４】
本発明は上記背景に鑑み、ギボシを使用せずにカバーをフレームの脚板に固定することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、車体側に固定されると共に、乗員拘束用のウエビングを層状に巻取る巻取軸を一対の脚板間に軸支し、カバー取付用の一又は二以上の取付孔を脚板に有するフレームと、このフレームの脚板の外側に配置されると共に、取付孔の開口幅の範囲内で弾性変形することにより取付孔の周囲部に係合される一又は二以上の係合爪を備えた第１カバーと、この第１カバーに被嵌された状態で脚板に固定されると共に、取付孔内へ挿入可能な位置でかつ係合爪の離脱方向側に挿入される一又は二以上の離脱防止片を備えた第２カバーと、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の発明において、前記第１カバーは、巻取軸を軸支する軸受部及び車両急減速状態を感知するセンサ部を保持するセンサ保持部を備えており、前記第２カバーは、センサ部を保護するセンサ保護部を備えている、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、フレームの脚板に一又は二以上の取付孔が形成されており、これに対応して第１カバーには一又は二以上の係合爪が設けられている。そこで、まず第１カバーを脚板の外側に配置しながら、第１カバーの一又は二以上の係合爪をフレームの脚板の一又は二以上の取付孔内へ挿入させる。取付孔内へ挿入された係合爪は取付孔の開口幅の範囲内で弾性変形することにより、当該取付孔の周囲部に係合される。
【０００８】
次に、第１カバーに第２カバーを被嵌させる。第２カバーには取付孔内へ挿入可能な位置に一又は二以上の離脱防止片が設けられており、当該離脱防止片は係合爪の離脱方向側に挿入される。その後、第２カバーをフレームの脚板に固定する。第２カバーが脚板に固定された状態では、上記の如く、離脱防止片が係合爪の離脱方向側に位置されるため、係合爪は離脱方向側へは弾性変形することができない。これにより、第１カバーのフレームの脚板からの離脱が防止される。
【０００９】
このように本発明によれば、ギボシを使うことなく少なくとも第１カバーをフレームの脚板に固定することが可能となる。
【００１０】
請求項２記載の本発明によれば、第１カバーは巻取軸を軸支する軸受部及び車両急減速状態を感知するセンサ部を保持するセンサ保持部を備えており、また第２カバーはセンサ部を保護するセンサ保護部を備えている。すなわち、本発明では、センサ側に異なる機能を担う二種類のカバーが設定される。
【００１１】
仮にこのような場合に第１カバーと第２カバーとをそれぞれギボシにて脚板に固定することとなると、数多くのギボシを打つことになり、脚板にその打点スペースを確保することが困難になったり、或るいは、カバー組付の手間が煩雑化する、組付時間がかかる等の種々の不利が生じるが、請求項１に記載された発明を適用することにより、これらの問題はすべて解消される。
【００１２】
さらに、第１カバーには巻取軸を軸支する軸受部が設けられているが、仮に第１カバーをギボシを使用して脚板に固定した場合には、第１カバーの脚板に対するスラスト（軸）方向の取付強度が低くなりがちである。このため、長期間にわたって巻取軸からスラスト方向への荷重が第１カバーの軸受部に加わった場合に、第１カバーが脚板から外れることがないようにするための工夫が必要となる。しかし、請求項１に記載された発明を適用すれば、第２カバーの脚板への取付状態が維持される限り、第１カバーの係合爪の取付孔からの離脱方向への弾性変形は第２カバーの離脱防止片によって阻害されるため、第１カバーが脚板から離脱することはない。
【００１３】
加えて、仮に第１カバーをギボシを使用して脚板に固定した場合には、第１カバーの脚板に対する位置も決まりにくくなる。すなわち、第１カバーの脚板に対する位置決め精度が低下しがちになる。しかし、請求項１に記載された発明を適用すれば、離脱防止片が取付孔内へ挿入されることにより、第１カバーの係合爪は取付孔の周囲部に係合された状態で拘束されたのと同じことになるため、第１カバーの脚板に対する位置はずれない。すなわち、第１カバーの脚板に対する位置決め精度が向上する。
【００１４】
これらのことから、本発明は、軸受部としての機能を有する第１カバーの取付に適した取付構造といえる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１５を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００１６】
最初にウエビング巻取装置１０のスプール１２及びこれに一体化される部品構成について説明し、次いでロック構造等について説明し、その後本実施形態の要部であるカバー取付構造について説明することにする。
〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作されたスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００１７】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００１８】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからなる。
【００１９】
このベースロック受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたベースロック２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施形態では、ベースロック２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００２０】
ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂに嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００２１】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。なお、スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。また、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させるプリテンショナーの構成部品の一つである。
【００２２】
上述したベースロック２４とスリーブ３４とは、トーションシャフト３６によって相互に連結されている。図４にも示されるように、トーションシャフト３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。図１に戻り、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃはベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成のトーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタの主要構成部品である。
【００２３】
また、上記構成において、スプール１２、ベースロック２４、スリーブ３４、及びトーションシャフト３６が本発明における「巻取軸」に相当する。
〔ロック構造等〕
図２及び図３にも示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａは高強度に設定されている。
【００２４】
この内歯ラチェット３８の内側には、ベースロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状をなす単一のロックプレート４２（図２、図３、図６参照）が収容されている。さらに、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００２５】
図６等に示されるように、ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図２、図３参照）の幅と概略一致している。
【００２６】
上述したベースロック２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状のＶギヤ４６が配置されている。図７にも示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションシャフト３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００２７】
Ｖギヤ４６の下方側には、図８に示されるＶＳＩＲ用の周知の「センサ部」としての加速度センサ５２が配設されている。なお、図１では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。
〔カバー取付構造〕
図１及び図９に示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の外側には樹脂製の「第１カバー」としてのセンサホルダ６０が配置されており、更にセンサホルダ６０の外側には当該センサホルダ６０と似た形状の樹脂製の「第２カバー」としてのセンサカバー６２が被嵌されている。これらのセンサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に取り付けられており、以下に詳述する。
【００２８】
図１０に示されるように、第１脚板１６の上端側二箇所及び下端側一箇所には、所定径寸法の円孔１００が形成されている。また、第１脚板１６において上端部に形成された一対の円孔１００の下方側には、矩形状の取付孔１０２がそれぞれ形成されている。さらに、第１脚板１６の下部側には、略矩形状とされかつ両側部に狭幅開口１０４Ａが形成されたセンサ用開口１０４が形成されている。なお、矩形状の取付孔１０２及びセンサ用開口１０４が本発明における「取付孔」に相当する。
【００２９】
また、図９及び図１１に示されるように、センサホルダ６０は、偏平円筒状に形成されたホルダ本体部１０６と、このホルダ本体部１０６の下縁側に形成されかつ外方側及び上方側が開放された略矩形枠状のセンサ保持部１０８とを含んで構成されている。ホルダ本体部１０６の内周部には前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されており、更にホルダ本体部１０６の軸芯部には円筒状の軸受部１０６Ａが一体に形成されている。この軸受部１０６Ａには、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆが軸支されている（図１参照）。また、センサ保持部１０８の下縁側には一対のピン挿通孔１１０が形成されており、当該ピン挿通孔１１０内へは加速度センサ５２のセンサハウジング５６に形成された一対のピン１１２（図８参照）が挿入されるようになっている。
【００３０】
さらに、ホルダ本体部１０６における上部外周側には、第１脚板１６の取付孔１０２に対応して係合爪１１４がそれぞれ形成されている（図１３参照）。センサホルダ６０を第１脚板１６へ取り付ける際には、係合爪１１４の爪部１１４Ａが取付孔１０２の内周側の縁部１１６に干渉するようになっている。また、係合爪１１４はホルダ本体部１０６の径方向へ弾性変形可能とされている。
【００３１】
また、センサ保持部１０８の両側部には、前述した第１脚板１６のセンサ用開口１０４の狭幅開口１０４Ａに概略挿入される一対の張出部１０８Ａが形成されている。各張出部１０８Ａには、その板厚方向へ弾性変形可能とされた係合爪１１８（図１４参照）がそれぞれ形成されている。これらの係合爪１１８の爪部１１８Ａは、第１脚板１６の狭幅開口１０４Ａにおける周縁部１２０に弾性変形により係合されるようになっている。
【００３２】
一方、図９及び図１２に示されるように、センサカバー６２は、偏平円筒状に形成されたカバー本体部１２２と、このカバー本体部１２２の下縁側に形成されたセンサ保護部１２４と、第１脚板１６に当接される取付座１２６とを含んで構成されている。センサ保護部１２４は、センサホルダ６０にセンサカバー６２が被嵌されることにより、センサ保持部１０８の開放面である外側面を覆い、加速度センサ５２を保護する役目を果たしている。また、取付座１２６には各々周方向の所定箇所にスリットが形成された合計三個の樹脂ピン１２８が一体に形成されており、これらの樹脂ピン１２８が第１脚板１６の円孔１００内へ弾性的に嵌合されることにより、センサカバー６２は第１脚板１６の外側に固定されている。
【００３３】
このセンサカバー６２におけるカバー本体部１２２の上部外周側には、センサホルダ６０の一対の係合爪１１４に対応して一対の離脱防止片１３０がそれぞれ形成されている。離脱防止片１３０は第１脚板１６の取付孔１０２内へ挿入可能な位置にあり、かつ係合爪１１４の径方向外側（即ち、係合爪１１４の離脱方向側）に位置されている（図１３参照）。取付孔１０２の開口幅は、係合爪１１４の板厚と離脱防止片１３０の板厚とを足した長さに略一致している。
【００３４】
また、センサ保護部１２４の両側部には、センサ保持部１０８側に形成された一対の係合爪１１８に対応して一対の離脱防止片１３２がそれぞれ形成されている。これらの離脱防止片１３２は係合爪１１８の内側（即ち、係合爪１１８の離脱方向側）に挿入されている（図１４参照）。
【００３５】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３６】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウエビングとなる。
【００３７】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止される。
【００３８】
一方、スプール１２は、乗員から受けるウエビング張力によってウエビング引出方向回転しようとする。このため、ウエビング引出方向回転しようとするスプール１２とウエビング引出方向回転が阻止されたＶギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。
【００３９】
さらに、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためベースロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０の軸受部１０６Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０の軸受部１０６Ａに作用し、センサホルダ６０の軸受部１０６Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ベースロック２４の保持部２４Ｃの外周一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。これにより、スプール１２のウエビング引出方向回転が阻止されロック状態とされる。
【００４０】
ここで、本実施形態のセンサホルダ６０及びセンサカバー６２は以下の如くしてフレーム１４の第１脚板１６に取り付けられ、以下に説明する作用・効果が得られる。
【００４１】
まず、フレーム１４の第１脚板１６の外側にセンサホルダ６０が配置され、上部側の一対の係合爪１１４にあっては第１脚板１６の取付孔１０２内へ挿入され、下部側の一対の係合爪１１８にあっては第１脚板１６のセンサ用開口１０４の狭幅開口１０４Ａ内へ挿入される。このとき、一対の係合爪１１４の爪部１１４Ａは、取付孔１０２の内周側の縁部１１６に干渉することにより取付孔１０２の開口幅の範囲内で弾性変形し、弾性復帰することにより当該内周側の縁部１１６に係合される。同様に、一対の係合爪１１８の爪部１１８Ａは、第１脚板１６の狭幅開口１０４Ａにおける周縁部１２０に干渉することによりセンサ用開口１０４の内方側へ弾性変形し、弾性復帰することにより当該周縁部１２０に係合される。
【００４２】
上記の如くして第１脚板１６の外側に取り付けられたセンサホルダ６０の軸受部１０６Ａには、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆが軸支される。また、センサホルダ６０のセンサ保持部１０８には加速度センサ５２が装着される。
【００４３】
次いで、センサホルダ６０の外側にセンサカバー６２が被嵌される。センサカバー６２は、取付座１２６の上下に形成された合計三つの樹脂ピン１２８が第１脚板１６の円孔１００内へそれぞれ弾性的に嵌合されることにより、第１脚板１６の外側に固定される。このとき、センサカバー６２の上部側に形成された一対の離脱防止片１３０は、取付孔１０２内において既に挿入された係合爪１１４の径方向外側に挿入される。これにより、センサホルダ６０の係合爪１１４は離脱方向への弾性変形が不可能な状態となり、抜け止めされる。また、センサカバー６２の下部側に形成された一対の離脱防止片１３２は、センサ用開口１０４の狭幅開口１０４Ａ内において既に挿入された係合爪１１８の内側に挿入される。これにより、センサホルダ６０の係合爪１１８は離脱方向への弾性変形が不可能な状態となり、抜け止めされる。
【００４４】
上記の如くしてセンサホルダ６０の外側に被嵌されたセンサカバー６２のセンサ保護部１２４は、センサホルダ６０のセンサ保持部１０８の開放面である外側面を覆い、加速度センサ５２を保護する。
【００４５】
このように本実施形態では、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆを軸支する軸受部１０６Ａ及び車両急減速状態を感知する加速度センサ５２を保持するセンサ保持部１０８を備えたセンサホルダ６０と、センサ保護部１２４を備えたセンサカバー６２といった二種類のカバーを第１脚板１６の外側に設定し、使用カバー数が増えたが、従来多用されてきたギボシを使用することなく、これらのセンサホルダ６０及びセンサカバー６２を第１脚板１６の外側に取り付けることができる。
【００４６】
仮にセンサホルダ６０及びセンサカバー６２のそれぞれをギボシにて第１脚板１６に固定することとなると、数多くのギボシを打つことになり、第１脚板１６にその打点スペースを確保することが困難になったり、或るいは、カバー組付の手間が煩雑化する、組付時間がかかる等の種々の不利が生じるが、本実施形態によれば、これらの問題はすべて解消される。
【００４７】
さらに、センサホルダ６０には巻取軸の一部を構成するトーションシャフト３６の先端部３６Ｆを軸支する軸受部１０６Ａが設けられているが、仮にセンサホルダ６０をギボシを使用して第１脚板１６に固定した場合には、センサホルダ６０の第１脚板１６に対するスラスト（軸）方向の取付強度が低くなりがちである。このため、長期間にわたってスプール１２及びトーションシャフト３６からスラスト方向への荷重がセンサホルダ６０の軸受部１０６Ａに加わった場合に、センサホルダ６０が第１脚板１６から外れることがないようにするための工夫が必要となる。しかし、本実施形態によれば、センサカバー６２の第１脚板１６への取付状態が維持される限り、センサホルダ６０の係合爪１１４、１１８の取付孔１０２、狭幅開口１０４Ａからの離脱方向への弾性変形はセンサカバー６２の離脱防止片１３０、１３２によって阻害されるため、センサホルダ６０が第１脚板１６から離脱することはない。
【００４８】
加えて、仮にセンサホルダ６０をギボシを使用して第１脚板１６に固定した場合には、センサホルダ６０の第１脚板１６に対する位置も決まりにくくなる。すなわち、センサホルダ６０の第１脚板１６に対する位置決め精度が低下しがちになる。しかし、本実施形態によれば、離脱防止片１３０、１３２が取付孔１０２、狭幅開口１０４Ａ内へ挿入されることにより、センサホルダ６０の係合爪１１４、１１８は取付孔１０２の内周側の縁部１１６、狭幅開口１０４Ａの周縁部１２０に係合された状態で拘束されたのと同じことになるため、センサホルダ６０の第１脚板１６に対する位置はずれない。すなわち、センサホルダ６０の第１脚板１６に対する位置決め精度が向上する。
【００４９】
これらのことから、本実施形態で採用したカバー取付構造は、軸受部としての機能を有するセンサホルダ６０の取付に適した取付構造といえる。
【００５０】
なお、本実施形態では、プリテンショナー及びフォースリミッタを兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、本発明は種々のタイプのウエビング巻取装置に対して適用可能である。
【００５１】
また、本実施形態では、軸受機能及びセンサ保持機能を有するセンサホルダ６０とセンサ保護機能を有するセンサカバー６２といった二種類のカバーの取付に本発明を適用したが、将来的には本実施形態とは異なる機能を各カバーに求めることも考えられ、このような場合においても、本発明は適用可能である。
【００５２】
さらに、本実施形態では、複数の取付孔１０２、狭幅開口１０４Ａ、係合爪１１４、１１８、離脱防止片１３０、１３２を設定したが、これらの設定個数は任意であり、例えばいずれか一箇所に対してのみ本発明を適用するようにしてもよい。この場合においても、設置個数に応じた効果は得られる。
【００５３】
また、本実施形態では、図１３に代表図示されるように離脱防止片１３０、１３２はフラットな挿入片として構成されているが、例えば、図１５に示されるように取付孔１０２内へ挿入されない部分の肉厚を厚くした階段状の断面形状をもつ離脱防止片１４０を採用してもよい。この場合、離脱防止片１４０に肉厚部１４０Ａ（斜線部）が存在することによって、離脱防止片１４０の剛性が高くなり（折れにくくなり）、又取付孔１０２内へ挿入する際の挿入深さ規制としても役立つ。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、フレームの脚板にカバー取付用の一又は二以上の取付孔を形成すると共に、脚板の外側に配置される第１カバーに取付孔の開口幅の範囲内で弾性変形することにより取付孔の周囲部に係合される一又は二以上の係合爪を設け、更に第１カバーに被嵌された状態で脚板に固定される第２カバーに取付孔内へ挿入可能な位置でかつ係合爪の離脱方向側に挿入される一又は二以上の離脱防止片を設けたので、ギボシを使用せずにカバーをフレームの脚板に固定することができるという優れた効果を有する。
【００５５】
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１記載の発明において、巻取軸を軸支する軸受部及び車両急減速状態を感知するセンサ部を保持するセンサ保持部を備えたものを第１カバーとし、センサ部を保護するセンサ保護部を備えたものを第２カバーとしたので、請求項１に記載された発明を適用することにより、脚板に対するカバー取付用スペース確保の容易化、カバー組付作業性の向上、カバー組付時間の短縮化、及び第１カバーの軸受機能の安定確保を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック状態を示す側面図である。
【図４】図１に示されるトーションシャフトの正面図である。
【図５】図１に示されるベースロックの側面図である。
【図６】図１に示されるロックプレートの正面図である。
【図７】図１に示されるＶギヤの背面図である。
【図８】図１においては図示を省略した加速度センサの側面図である。
【図９】センサホルダにセンサカバーが被嵌された状態を示すウエビング巻取装置の側面図である。
【図１０】図９に示される第１脚板を示すフレームの側面図である。
【図１１】図９に示されるセンサホルダの正面図である。
【図１２】図９に示されるセンサカバーの正面図である。
【図１３】ホルダ本体部側での係合爪と離脱防止片との関係を示す図９の１３−１３線に沿う断面図である。
【図１４】センサ保持部側での係合爪と離脱防止片との関係を示す図９の１４−１４線に沿う断面図である。
【図１５】離脱防止片の別の実施形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１２    スプール（巻取軸）
１４    フレーム
１６    第１脚板
１８    第２脚板
２４    ベースロック（巻取軸）
３４    スリーブ（巻取軸）
３６    トーションシャフト（巻取軸）
５２    加速度センサ（センサ部）
６０    センサホルダ（第１カバー）
６２    センサカバー（第２カバー）
１０２  取付孔
１０４  センサ用開口（取付孔）
１０６Ａ  軸受部
１０８  センサ保持部
１１４  係合爪
１１６  内周側の縁部（取付孔の周囲部）
１１８  係合爪
１２０  内周側の縁部（取付孔の周囲部）
１２４  センサ保護部
１３０  離脱防止片
１３２  離脱防止片
１４０  離脱防止片
【図１】
0003607115.tif 000002
【図２】
0003607115.tif 000003
【図３】
0003607115.tif 000004
【図４】
0003607115.tif 000005
【図５】
0003607115.tif 000006
【図６】
0003607115.tif 000007
【図７】
0003607115.tif 000008
【図８】
0003607115.tif 000009
【図９】
0003607115.tif 000010
【図１０】
0003607115.tif 000011
【図１１】
0003607115.tif 000012
【図１２】
0003607115.tif 000013
【図１３】
0003607115.tif 000014
【図１４】
0003607115.tif 000015
【図１５】
0003607115.tif 000016