(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前記一方の軸に連結され、内側面にカム面を形成したハウジングと；
前記他方の軸に連結されるとともに、前記ハウジング内に回転自在に収納され、複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；
前記複数のプランジャ室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、前記両軸の相対回転時に前記カム面によって駆動される複数のプランジャと；
トルクカットを行うためのウェイトを有するバルブを備え、
前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手において、
前記ウェイトの揺動により前記バルブの高圧室の油圧をリリーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収納孔を前記バルブに形成し、前記チェックボールの収納孔の接触面を二段テーパとすることを特徴とする油圧式動力伝達継手。
【請求項２】
請求項１記載の油圧式動力伝達継手において、
前記チェックボールが前記リリーフ孔を開放したとき、前記チェックボールの移動量に関係なく、一定となるように前記収納孔の流路面積を絞るようにしたことを特徴とする油圧式動力伝達継手。
【請求項３】
請求項１，２記載の油圧式動力伝達継手において、
前記チェックボールの移動量に対して前記収納孔の流路面積が一定となるように、前記二段テーパの角度を設定するとともに、前記収納孔の開口部直径を設定することを特徴とする油圧式動力伝達継手。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力の配分に用いられる油圧式動力伝達継手、特に遠心式トルク可変機構を有し、特性切換わり時のトルク変加速度の低減を図った油圧式動力伝達継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の油圧式動力伝達継手としては、例えば次のようなものがある。
【０００３】
この油圧式動力伝達継手は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、一方の軸に連結され、内側面にカム面を形成したハウジングと；
他方の軸に連結されるとともに、ハウジング内に回転自在に収納され、複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；
複数のプランジャ室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、両軸の相対回転時にカム面によって駆動される複数のプランジャと；
ロータに形成され、プランジャ室に通じる吐出孔と；
吐出孔に連通する高圧室を有するとともに、
プランジャの駆動による吐出油の流動により流動抵抗を発生する流動抵抗発生手段を有するバルブを備える。
【０００４】
バルブには遠心式トルク可変機構が設けられている。遠心式トルク可変機構は、ウェイトを有し、車両の車速が所定の車速以上になると、遠心力によりウェイトがウェイト支点を中心として作動し、リリーフ孔が開いて高圧油をリリーフする。こうして、トルクをカットする。
【０００５】
図１２に示すように、バルブ１０１には高圧室に連通するリリーフ孔１０２が形成され、車速Ｖが所定の車速Ｖｔ以上になると（図１４、参照）、遠心力でウェイトが作動し、チェックボール１０３を収納した部材１０４が矢印Ｅで示す方向に移動すると、チェックボール１０３はリリーフ孔１０２を開放する。このとき、リリーフ孔１０２からは矢印Ｆで示すように、オイルがリリーフされる。チェックボール１０３の開放時の流路容積は変加速度が大きく、図１４の矢印Ｊ１に示すようにトルク特性は、ＨからＩへと切り換えられ、矢印Ｋに示すようにトルク低下速度が大きい。また、車両の車速Ｖが所定の車速Ｖｔ未満になり、ウェイトが作動しなくなると（図１４、参照）、図１３に示すようにチェックボール１０３を収納した部材１０４が矢印Ｇで示す方向に移動し、チェックボール１０３がリリーフ孔１０２を閉止する。
【０００６】
この切換え時のトルク特性は、図１４の矢印Ｊ２に示すように、ＩからＨに切り換えられ、トルク上昇速度が大きい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の油圧式動力伝達継手にあっては、チェックボール開閉時の流路容積は変化速度が大きく、トルク特性が流量変化に影響されやすく、切換り時の特性が短時間で変化し、車両の挙動に影響を及ぼすという問題があった（図１４、参照）。
【０００８】
また、特性の切換りが車速に対して敏感となり、一定速走行でのトルク特性の切換りが頻繁に発生し、この場合にも車両挙動に影響を及ぼしていた（図１４、参照）。
【０００９】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたのものであって、トルク特性切換り時のトルク変化速度を低減でき、一定速走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止し、車両の挙動への影響を小さくする油圧式動力伝達継手を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明は次のように構成する。
【００１１】
請求項１の発明は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前記一方の軸に連結され、内側面にカム面を形成したハウジングと；
前記他方の軸に連結されるとともに、前記ハウジング内に回転自在に収納され、複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；
前記複数のプランジャ室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、前記両軸の相対回転時に前記カム面によって駆動される複数のプランジャと；
トルクカットを行うためのウェイトを有するバルブを備え、
前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手において、
前記ウェイトの揺動により前記バルブの高圧室の油圧をリリーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収納孔を前記バルブに形成し、前記チェックボールの収納孔の接触面を二段テーパとする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１記載の油圧式動力伝達継手において、
前記チェックボールが前記リリーフ孔を開放したとき、前記チェックボールの移動量に関係なく、一定となるように前記収納孔の流路面積を絞るようにした。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１，２記載の油圧式動力伝達継手において、
前記チェックボールの移動量に対して前記収納孔の流路面積が一定となるように、前記二段テーパの角度を設定するとともに、前記収納孔の開口部直径を設定する。
【００１４】
このような構成を備えた本発明によれば、ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の接触面を二段テーパとしたので、チェックボールの移動量に対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対するトルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来のように、トルク特性の切換り時のトルク変化速度が小さくなり、車両の挙動が安定する。
【００１５】
また、チェックボールがリリーフ孔を開放したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定となるように収納孔の流路面積を絞るようにしたので、高トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車両の挙動への影響を小さくする。
【００１６】
また、チェックボールの移動量に対して収納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するので、前記のような効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態を示す全体断面図である。
【００１８】
図１において、１はコンパニオンフランジであり、コンパニオンフランジ１は前輪駆動軸（一方の軸）である図示しないプロペラシャフトに連結されている。コンパニオンフランジ１にはカムハウジング軸部２が挿入され、スプライン結合されている。カムハウジング軸部２の外周にはフロントベアリング３が設けられ、フロントベアリング３を介してカムハウジング軸部２はデフケース４に支持されている。デフケース４とコンパニオンフランジ１との間にはシール部材５およびカバー６が設けられ、シール部材５およびカバー６によりごみなどの異物の侵入およびデフオイルの流出を防止している。カムハウジング軸部２には溶接部７でハウジング８が固定され、内側面には２つ以上の山を有するカム面９が形成されている。カムハウジング軸部２はこのカム面９によりカムとしての機能を持つ。また、カムハウジング軸部２にはオイルを継手内部に注入し、または排出するためのプラグ１０，１１が挿入されている。
【００１９】
１２はハウジング８内に回転自在に収納されたロータであり、ロータ１２はメインシャフト（他方の軸）１３に係合され、メインシャフト１３と一体で回転する。メインシャフト１３内にはドライブピニオンギア１４が挿入、固定され、メインシャフト１３はドライブピニオンギア１４と一体で回転する。
【００２０】
ロータ１２には、軸方向に複数個のプランジャ室１５が形成されプランジャ室１５内は複数個のプランジャ１６がリターンスプリング１７を介して摺動自在に収納されている。
【００２１】
プランジャ１６の頭部側には吸入路１８が形成され、吸入路１８は低圧室１９に連通している。吸入路１８とプランジャ室１５は連通孔２０により連通し、連通孔２０はボールよりなる吸入用のワンウェイバルブ２１により開閉される。
【００２２】
プランジャ室１５の内部には弁座２２が形成され、弁座２２にはワンウェイバルブ２１が着座する。弁座２２の段部にはチェックプラグ２３が設けられ、チェックプラグ２３とワンウェイバルブ２１との間にはワンウェイバルブ２１を押圧し、位置決めるためのチェックスプリング（図示しない）が介装されている。
【００２３】
チェックプラグ２３とロータ１２の底部との間には前記のリターンスプリング１７が介装されている。ロータ１２には吐出孔２４が形成され、吐出孔２４はプランジャ室１５に連通している。吐出孔２４にはボールよりなる吐出用のワンウェイバルブ２５が設けられている。すなわち、吐出孔２４には弁座２６が形成され、弁座２６にはワンウェイバルブ２５が着座する。
【００２４】
２７はバルブであり、バルブ２７にはロータ１２の吐出孔２４に連通する高圧室２８が形成されている。高圧室２８に規制部材２９が突出してバルブ２７に設けられ、規制部材２９はワンウェイバルブ２５を所定の位置に位置決めする。
【００２５】
バルブ２７にはオリフィス３０が設けられたオリフィス部材３１が設けられ、高圧室２８はオリフィス３０に連通している。バルブ２７とロータ１２はピン３２により位置決めされ、ボルト３３で固定されている。
【００２６】
プランジャ１６が吸入工程にあるときは、プランジャ１６の頭部に設けた吸入用のワンウェイバルブ２１が開き、低圧室１９、吸入路１８、連通孔２０を通じて、プランジャ室１５にオイルを吸入する。このとき、ロータ１２の吐出孔２４に設けた吐出用のワンウェイバルブ２５は閉じて、高圧室２８からのオイルの逆流を阻止する。また、プランジャ１６が吐出工程にあるときは、吐出側のワンウェイバルブ２５が開き、プランジャ室１５のオイルは、吐出孔２４、高圧室２８からオリフィス３０に供給される。このとき、吸入用のワンウェイバルブ２１は閉じて連通孔２０、吸入路１８から低圧室１９にオイルがリークするのを防止する。
【００２７】
３４はベアリングリテーナであり、ベアリングリテーナ３４はハウジング８に圧入、固定され、スナップリング３５により位置決めされている。
【００２８】
ベアリングリテーナ３４はハウジング８と一体で回転する。ベアリングリテーナ３４は通孔３６が形成され、通孔３６は低圧室１９に連通している。また、ベアリングリテーナ３４とバルブ２７およびベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはニードルベアリング３７，３８がそれぞれ介装され、また、ベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはオイルシール３９が設けられ、オイルシール３９によりオイルの流出を防止している。
【００２９】
ベアリングリテーナ３４の外側にはオイルの熱膨張、収縮を吸収するためのアキュムレータピストン４０が摺動自在に設けられ、アキュムレータピストン４０によりアキュムレータ室４１が画成されている。アキュムレータ室４１はベアリングリテーナ３４の通孔３６を介して低圧室１９に連通している。
【００３０】
アキュムレータピストン４０とハウジング８との間およびアキュムレータピストン４０とベアリングリテーナ３４との間にはオイルのもれを防止するＯリング４２，４３がそれぞれ介装されている。４４はアキュームリテーナであり、アキュームリテーナ４４の外周端部はハウジング８に固定されている。アキュームリテーナ４４とアキュムレータピストン４０の底部との間にはリターンスプリング４５，４６が介装されている。
【００３１】
ベアリングリテーナ３４の延在部の外周にはリアベアリング４７が設けられ、リアベアリング４７を介してベアリングリテーナ３４はデフケース４に支持されている。なお、４８はメインシャフト１３の開口部に設けられた潤滑用油溝、４９はシール部材である。
【００３２】
図２はバルブ２７の斜視図である。
【００３３】
図２において、２７はバルブであり、バルブ２７はロータ１２に連結され、ロータ１２と一体で回転する。バルブ２７には一対の遠心式トルク可変機構５０，５１がそれぞれ設けられている。バルブ２７の外周には収納部５２，５３が形成され、収納部５２，５３はウェイト５４，５５が揺動自在に収納されている。ウェイト５４，５５は、車速が所定の車速以上になると、遠心力によりウェイト支点５６，５７を中心として作動する。
【００３４】
ウェイト５４，５５のウェイト支点５６，５７の反対側にはバルブ２７との間にスプリング５８，５９が介装されている。すなわち、図３に示すように、ウェイト５４，５５にはスプリング５８，５９を収納する３つのスプリング収納孔６０，６１がそれぞれ形成され、スプリング収納孔６０，６１には３本のスプリング５８，５９の各一端がそれぞれ収納され、各他端はバルブ２７に設けるリテーナ６２，６３によりそれぞれ保持されている。ウェイト５４，５５にはピン挿入孔６４，６５が形成され、ピン挿入孔６４，６５にはピン６６，６７が挿入される（図４、参照）。
【００３５】
図４は遠心式トルク可変機構５０の拡大図である。
【００３６】
図４において、バルブ２７の外周には収納部５２が形成され、収納部５２にはウェイト支点５６を中心としてウェイト５４が揺動自在に収納されている。ウェイト支点５６の反対側のウェイト５４の端部側にはスプリング収納孔６０が形成され、スプリング収納孔６０にはリターンスプリング５８の一端が収納されている。リターンスプリング５８の他端はバルブ２７に設けたリテーナ６２に保持され、ウェイト５４を図中略左方向に付勢する。
【００３７】
ウェイト５４の内側にはピン挿入孔６４が形成され、ピン挿入孔６４にはピン６６が圧入されている。ピン６６はウェイト５４に形成した凹部６８に突出するように圧入、固定されている。ピン挿入孔６４にはウェイト５４の外部に開口する通孔６９が形成されている。バルブ２７には高圧室７１が形成され、高圧室７１に連通するリリーフ孔７２がバルブ２７に形成されている。また、リリーフ孔７２に連通してチェックバルブ７３を収納する収納孔７４が形成されている。リリーフ孔７２はリターンスプリング５８により付勢されたウェイト５４に圧入したピン６６により押圧されて、リリーフ孔７２を閉止している。
【００３８】
車速が所定の車速以上になると、遠心力によりウェイト５４がウェイト支点５６を中心としてリターンスプリング５８からなる付勢力に抗して作動し、ピン６６がチェックボール７３から離れる。このため、チェックボール７３を押圧する力がなくなり、チェックボール７３は高圧室７１からの油圧でリリーフ孔７２を開き、高圧室７１の油圧は凹部６８に入って低圧側にリリーフされる。こうして、トルクカットが行われ、継手が高温になるのを防止するようにしている。
【００３９】
図５および図６は遠心式トルク可変機構５０，５１のリリーフ部を示す図である。図５はリリーフオープンを示す図、図６はリリーフクローズを示す図である。
【００４０】
図５および図６において、２７はバルブであり、バルブ２７には高圧室７１に連通するリリーフ孔７２が形成されている。また、バルブ２７にはリリーフ孔７２に連通する収納孔７４が形成され、収納孔７４にはチェックボール７３が収納される。チェックボール７３はリターンスプリング５８により付勢されたウェイト５４に圧入されたピン６６により押圧されてリリーフ孔７２を閉止している。
【００４１】
収納孔７４の接触面にはリリーフ孔７２に連続して第１段目テーパ部７５が形成され、第１段目テーパ部７５に連続して第２段目テーパ部７６が形成され、第２段目テーパ部７６に連続して平面開口部７７がそれぞれ形成されている。第１段目テーパ部７５の角度は所定角度ｂに、第２段目テーパ部７６の角度は所定角度ａに、それぞれ設定される。また、平面開口部７７の直径は、所定値ｃに設定される。ここで、図５において、ｘはチェックボール７３の移動量を示し、Ａは開放時の流路面積を、それぞれ示す。図７に示すように、チェックボール７３の移動量ｘに対して、流路面積Ａが一定値Ｌとなるように、第１段目テーパ部７５の角度ｂ、第２段目テーパ部７６の角度ａ、および平面開口部７７の直径ｃがそれぞれ決められる。
【００４２】
一方、図６において、ΔＰは油圧を示し、ｅは油圧ΔＰがチェックボール７３に作用する接触面積を示す。Ｆはリターンスプリング５８によりチェックボール７３を押圧する押圧力である。すなわち、図６にて示されている押圧力Ｆは、ウェイト５４をレバーとし、ウェイト支点５６と、リターンスプリング５８の力点、ピン６６の作用点からなる「てこの原理」より求められる荷重である。
【００４３】
押圧力Ｆは、支点５６からピン６６までの距離を分母とし、支点５６からリターンスプリング５８までの距離を分子とした一定のレバー比からなる増幅比により増幅され、ウェイト５４とピン６６とを介しチェックバルブ７３に付加されるリターンスプリング５８の荷重である。
【００４４】
したがって、Ｆ＞ΔＰ・ｅのとき、チェックボール７３はリリーフ孔７２を閉止しており、車速が所定速度以上になって遠心力によりウェイト５４が作動し、ΔＰ・ｅ＋遠心力＞Ｆとなると、チェックボール７３はリリーフ孔７２を開放する。
【００４５】
図５に示すように、チェックボール７３がリリーフ孔７２を開放するとき、収納孔７４のチェックボール７３へ接触面を２段の第１，第２段目テーパ部７５，７６としたことでチェックボール７３の移動量ｘに対する流路容量の変化が緩やかになり、流量変動に対するトルク特性の変化が緩やかになる。従来に比較し、トルク変化速度が小さくなる。
【００４６】
従来においては、図８に示すように、チェックボール７３がリリーフ孔７２を開放したときの流路面積Ａは∞であった。なお、図８中Ｓはチェックボール７３の投影面積を示す。これに対して、本実施形態においては、図９に示すように、リリーフ解放後の流路面積Ａを、チェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定値Ｌに保持するように、絞っている。
【００４７】
したがって、従来例においては、チェックボール７３が受ける抗力は小さかったが、本実施形態においては、流路面積Ａを絞ることにより、大きくすることができる。チェックボール７３が受ける抗力Ｄは、以下の式で表わすことができる。
【００４８】
【数１】
0003658243.tif 000002
Ｓ：投影面積（図８、参照）
Ｖ：流速
ρ：流体の密度
ＣD：抵抗係数
投影面積Ｓは、
【００４９】
【数２】
0003658243.tif 000003
で示される。
【００５０】
ｄは図１０に示すように、チェックボール７３の直径である。図１０中Ｖは流速を示し、流速Ｖは、Ｖ＝Ｑ／Ａで示される。
【００５１】
Ｑ：流量
Ａ：流路面積
また、抵抗係数ＣDは、例えば０．３４とする。
【００５２】
このように、リリーフ解放後の流路面積Ａを絞ることにより、チェックボール７３が受ける抗力Ｄを大きくすることができるため、トルク特性の切換り時、すなわち高トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントおよび低トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒステリシスを設けることができる。その結果、一定走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができる。
【００５３】
次に、作用を説明する。
【００５４】
車速Ｖが所定の車速Ｖ２（図１１、参照）に達していないときは、遠心力が押圧力Ｆに勝てないため、ウェイト５４は作動しない。したがって、図６に示すように、チェックボール７３はリリーフ孔７２を閉止している（Ｆ＞ΔＰ・ｅ）。このときのトルク特性は、図１１のＭに示すように、高トルク特性となる。
【００５５】
車速Ｖが所定の車速Ｖ２を超えると、遠心力によりウェイト５４が作動する。ウェイト５４が作動すると、図５に示すように、ピン６６が図５中右方向に移動して、チェックボール７３がリリーフ孔７２を開放する。このときは、図１１の矢印Ｏで示すように、高トルク特性からＮで示す低トルク特性に切り換えられ、トルクカットが行われる。この高トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントは、Ｆ＝ΔＰ・ｅ＋遠心力で示される。この場合、チェックボール７３を収納する収納孔７４の接触面を２段の第１、第２段目テーパ部７５，７６としたため、チェックボール７３の移動量ｘに対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対するトルク特性の変化は緩やかになる。従来のように、トルク特性切換り時のトルク変化速度が小さくなり、車両の挙動への影響を小さくする。
【００５６】
車速Ｖが車速Ｖ２から車速Ｖ１になると、遠心力が作用しなくなり、ウェイト５４が作動しなくなる。
【００５７】
図６に示すように、チェックボール７３はピン６６により押圧されて、リリーフ孔７２を閉じる。したがって、図１１のＮで示す低いトルク特性からＭで示す高いトルク特性に緩やかに切換わる。この低いトルク特性から高トルク特性への切換りのポイントは、Ｆ＝ΔＰ・ｅ＋Ｄ＋遠心力で示される。
【００５８】
すなわち、リリーフ解放後の流路面積Ａをチェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定値Ｌとなるように、絞ることによりチェックボール７３が受ける抗力Ｄを大きくすることができるため、図１１のＲに示すように、高トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができる。その結果、車両の挙動への影響を小さくできる。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の接触面を二段テーパとしたため、チェックボールの移動量に対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対するトルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来に比較し、トルク変化速度が小さくなり、車両挙動への影響を小さくできる。
【００６０】
また、チェックボールがリリーフ孔を開放したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定となるように収納孔の流路面積を絞るようにしたため、高トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車両の挙動への影響を小さくできる。
【００６１】
また、チェックボールの移動量に対して収納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するため、前記のような効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体断面図
【図２】バルブの斜視図
【図３】バルブの分解図
【図４】遠心式トルク可変機構の拡大図
【図５】リリーフオープンを示す図
【図６】リリーフクローズを示す図
【図７】チェックボールの移動量と流路面積の関係を示すグラフ
【図８】従来の要部説明図
【図９】本実施形態の要部説明図
【図１０】チェックボールに作用する流速を示す図
【図１１】トルク特性を示すグラフ
【図１２】従来のリリーフオープンを示す図
【図１３】従来のリリーフクローズを示す図
【図１４】従来のトルク特性を示すグラフ
【符号の説明】
１：コンパニオンフランジ
２：カムハウジング軸部
３：フロントベアリング
４：デフケース
５，４９：シール部材
６：カバー
７：溶接部
８：ハウジング
９：カム面
１０，１１：フラグ
１２：ロータ
１３：メインシャフト
１４：ドライブピニオンギア
１５：プランジャ室
１６：プランジャ
１７：リターンスプリング
１８：吸入路
１９：低圧室
２０：連通孔
２１：吸入用のワンウェイバルブ
２２，２６：弁座
２３：チェックプラグ
２４：吐出孔
２５：吐出用のワンウェイバルブ
２７：バルブ
２８：高圧室
２９：規制部材
３０：オリフィス
３１：オリフィス部材
３２：ピン
３３：ボルト
３４：ベアリングリテーナ
３５：スナップリング
３６：通孔
３７，３８：ニードルベアリング
３９：オイルシール
４０：アキュムレータピストン
４１：アキュムレータ室
４２，４３：Ｏリング
４４：アキュームリテーナ
４５，４６：リターンスプリング
４７：リアベアリング
４８：潤滑用油溝
５０，５１：遠心式トルク可変機構
５２，５３：収納部
５４，５５：ウェイト
５６，５７：ウェイト支点
５８，５９：リターンスプリング
６０，６１：スプリング収納孔
６２，６３：リテーナ
６４，６５：ピン挿入孔
６６，６７：ピン
６８：凹部
６９：通孔
７１：高圧室
７２：リリーフ孔
７３：チェックボール
７４：収納孔
７５：第１段目テーパ部
７６：第２段目テーパ部
７７：平面開口部
【図１】
0003658243.tif 000004
【図２】
0003658243.tif 000005
【図３】
0003658243.tif 000006
【図４】
0003658243.tif 000007
【図５】
0003658243.tif 000008
【図６】
0003658243.tif 000009
【図７】
0003658243.tif 000010
【図８】
0003658243.tif 000011
【図９】
0003658243.tif 000012
【図１０】
0003658243.tif 000013
【図１１】
0003658243.tif 000014
【図１２】
0003658243.tif 000015
【図１３】
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【図１４】
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