(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にし、かつカーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とした空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み
本数（本/50mm ））
【請求項５】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にした空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み
本数（本/50mm ））
【請求項６】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み
本数（本/50mm ））
【請求項７】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成すると共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み
本数（本/50mm ））
【請求項８】
前記引張強度が７ｇ／ｄ以上である請求項乃至７のいずれか1項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記ベルト剛性係数ｋが７．５〜９．５mm2／５０mmである請求項４乃至７のいずれか1項記載の空気入りヤジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記アクリル系繊維が、アクリロニトリル系重合体紡糸原液を、吐出線速度比（＝紡糸原液線速度／紡出ゲル糸巻き取り速度）を４以上に維持しながら紡糸し、得られた紡出ゲル糸を水洗、延伸した後、有効全延伸倍率１５倍以上に緊張乾熱処理するか又は乾熱延伸することで得られる請求項１乃至９のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性が改良された空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤの骨格構造をなすカーカス層の補強材（コード）に用いられる有機繊維としては、ナイロン繊維やポリエステル繊維、レーヨン繊維がよく知られている。
しかし、ナイロン繊維は寸法安定性が悪く、特に熱収縮が大きく、タイヤにしたときフラットスポットが発生しやすい。これに対して、ポリエステル繊維は、紡糸技術の向上に伴い高強度化が進み、価格的にも他の合成繊維に比べて安価なことから、近年最も使用量が多く、空気入りラジアルタイヤのカーカス層の補強材の主流となっている。しかしながら、ポリエステル繊維はゴムとの接着性もそれほど良好でなく、さらに、モジュラスが低いためカーカス層を構成してタイヤとしたとき、高速走行に際してタイヤ径方向成長が生じ易いという問題がある。タイヤ径方向成長が生じるとタイヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高速耐久性が低下してしまう。
【０００３】
これに対して、レーヨン繊維は、熱収縮が小さく、モジュラスが高いという特徴を有する。しかし、レーヨン繊維は、原料資源の問題、製造時の悪臭等の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向にあり、また、レーヨン繊維は引張強度が低いため、必要な強度を確保するためにはコードを太くしなければならないので、結果的にカーカス層のゲージが厚くなり、タイヤの質量が増加してしまう。さらに、レーヨン繊維は耐疲労性がわるいので、レーヨン繊維コードでカーカス層を構成するとタイヤの荷重耐久性が劣化するという問題もあった。
【０００４】
そこで、レーヨン繊維コードに代替し得る新らしい素材の開発が要望されていた。
一方、従来、アクリル系繊維は強度的に劣るため産業用資材としての利用は少なかったが、近年の高強度化技術の進歩により補強用繊維としての利用が期待されている。高強度アクリル系繊維の製造技術としては、例えば、特開平１−１０４８１６号公報、１−１０４８１７号公報、特開昭６２−３３８１７号公報、６１−１１９７１０号公報等に開示され、タイヤコード等の補強繊維への高強度アクリル系繊維の応用の可能性が指摘されているが、高強度アクリル系繊維のタイヤへの適用技術については示されておらず、これまで全く知見が得られていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、レーヨン繊維コード、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コードに代わる高強度アクリル系繊維コードをカーカス層の補強材、すなわちカーカスコードに用いることによって、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードでカーカス層を構成すると共に、下記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うことを特徴とする。
【０００７】
▲１▼  ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。
▲２▼  カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
▲３▼  これら▲１▼および▲２▼の両方を行う。
【０００８】
▲４▼  前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ2 ×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）、ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）、Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm ））〕を５．８〜１０．０ mm2/50mm とする。
▲５▼  前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。
【０００９】
▲６▼  前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつカーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
▲７▼  前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
【００１０】
このように、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％という高強度アクリル系繊維コードでカーカス層を構成するため高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性を高めることができると共に、上記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行ってベルト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させるために、実車乗心地性を向上させることが可能となる。さらに、この高強度アクリル系繊維コードは引張強度が高いため、必要な強度を確保したうえでコードを細くできるため結果的にカーカス層のゲージが薄くなり、タイヤ質量が減少するので、タイヤ軽量化をはかることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサイドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５およびビードフィラー７の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、ベルト層６がタイヤ１周に亘って配置されている。
【００１２】
本発明では、カーカス層４を高強度アクリル系繊維コードで構成する。ここで用いるアクリル系繊維コードとは、重量割合でアクリロニトリルを４０〜１００％含む繊維よりなり、引張強度が５ｇ／ｄ以上、好ましくは７ｇ／ｄ以上で、かつ２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のものである。
このような繊維は、例えば、アクリロニトリル系重合体紡糸原液を、吐出線速度比（＝紡糸原液吐出線速度／紡出ゲル糸巻き取り速度）を４以上に維持しながら紡糸し、得られた紡出ゲル糸を水洗、延伸した後、有効全延伸倍率１５倍以上に緊張乾熱処理するか又は乾熱延伸することで得られる。
【００１３】
コードの引張強度が５ｇ／ｄ未満の場合には、強度的に補強材料として不向きであり、また、タイヤ軽量化をはかることができなくなる。２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０％未満では、荷重耐久性が悪化し、３．５％を超えると高速耐久性が悪化してしまう。
しかし、このように高強度のアクリル系繊維コードでカーカス層４を構成してタイヤとした場合、コードの弾性率が高いため路面からの衝撃を車両に伝え易く、実車乗心地性（ハーシュネス）が低下する傾向がある。そこで、本発明では、下記のようにしてベルト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させて実車乗心地性の向上をはかっている。
【００１４】
ベルト部剛性の低減：
ベルト層６の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とする（前記▲４▼）。
Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm ））
ここで、ベルトワイヤとは、ベルト層６を構成するスチールコードをいう。ベルト剛性係数Ｋが５．８ mm2/50mm 未満ではベルト部剛性が低減し過ぎて操縦安定性、荷重耐久性、高速耐久性が低下することになり、一方、ベルト剛性係数Ｋが１０．０ mm2/50mm 超ではベルト部剛性が高くなり過ぎてしまう。好ましくは、ベルト剛性係数Ｋを７．５〜９．５ mm2/50mm とするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。ベルト剛性係数Ｋを５．８〜７．５ mm2/50mm としてもよいが、この場合には、ベルト層６の外側にベルトカバー層を配置してベルト層６を補強してもよい。
【００１５】
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とするための具体的な方法としては、例えば、(a)従来の２＋２構造のスチールコードを１×２又は１×３構造のスチールコードにするか或いは単線スパイラルコードに代え、ベルトワイヤの素線数を減らす方法、(b)ベルトワイヤの単位幅当たりの打ち込み本数（エンド数）を減らす方法、(c)ベルトワイヤの素線径を小さくする方法等が挙げられる。
【００１６】
ビード部剛性の低減：
ビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする（前記▲１▼）。これによって、ビードフィラー７の高さＨを従来よりも低くし（従来ではＨはＳＨの５０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。ＨがＳＨの２０％未満では、ビードフィラー７の高さが低すぎて、かえって操縦安定性が低下してしまう。ＨをＳＨの２５〜３５％にするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。
【００１７】
また、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする（前記▲２▼）。これによって、ＴＵＨを従来よりも低くし（従来ではＴＵＨはＳＨの６０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。ＴＵＨがＳＨの２０％未満では、低すぎて、かえって操縦安定性が低下してしまう。ＴＵＨをＳＨの２５〜３５％にするとよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。
【００１８】
ビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層４の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記▲３▼）。
ここで、ビードフィラー７の高さＨ、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨ、およびタイヤ断面高さＳＨは、それぞれ、リム径相当位置Ｒからの高さである。なお、タイヤ断面高さＳＨは、リム径相当位置Ｒからトレッド部３の表面、すなわちトレッド面までの最大長さをいう。
【００１９】
ベルト部剛性およびビード部剛性の両方の低減：
ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする（前記▲５▼）。
また、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつカーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記▲６▼）
或いは、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層６の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にすることもできる。
【００２０】
したがって、本発明では、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のアクリル系繊維コードでカーカス層６を構成すると共に、前記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うのである。
さらに、ビード部１には、カーカス層６の巻き上げ部の外側などに１枚又は複数枚の補強層（レインフォースメント）を配置してもよい。この補強層は、スチールコード又は有機繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コードなど）をゴムに埋設してなるシート状のものである。
【００２１】
【実施例】
(1) 表１に示す内容のカーカスコードおよびベルトワイヤを用いて、タイヤサイズ２２５／５０ＶＲ１６、カーカス層２層、ベルト層２層、ベルトカバー層からなる空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜５）。これらのタイヤにおいて、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度を本発明の範囲内（２．０〜３．５％）で変化させた。引張強度、ベルト剛性係数、ビードフィラー高さ、カーカスターンアップ高さ（カーカス層の巻き上げ高さ）は、本発明の範囲内で特定した。
【００２２】
カーカス層：１１００ｄ／２、下撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）４６×４６、エンド数５３本／５０ｍｍ。
ベルト層  ：  下側ベルト層の幅２１０ｍｍ、上側ベルト層の幅２００ｍｍ。
ベルトカバー層：ベルト層の両幅端部を覆うようにベルト層の幅方向一端から他端に亘って、８４０ｄ／２、下撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）５０×５０のナイロンコードを巻回してなるフルカバー層と、このフルカバー層の端部を覆うようにフルカバー層の端部に同様のナイロンコードを巻回してなるエッジカバー層からなる。
【００２３】
これらのタイヤについて下記の要項で試験を行った。この結果を表１に示す。
高速耐久性試験法：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内圧２２０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷した後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。
【００２４】
本走行は、１２１ｋｍ／ｈの速度より開始し、３０分走行毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離を、基準タイヤ（実施例５）の故障発生距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とする（指数値は大きい方がよい）。
荷重耐久性試験法：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内圧１８０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重の８５％で４時間、次いで最大荷重の９０％で６時間、次いで最大荷重で２４時間走行する。ここで一旦走行を停止し、外観に異常がなければ、更に最大荷重の１１５％で４時間、次いで最大荷重の１３０％で２時間走行する。このとき外観または内部に異常が生じた場合は不合格（×）、生じなかった場合は合格（○）とする。
【００２５】
合格の場合は、更に最大荷重の１３０％で２時間走行し、次いで最大荷重の１４５％で４時間、次いで最大荷重の１６０％で４時間走行する。このとき外観または内部に故障が生じなかった場合には合格（◎）とする。
操縦安定性試験法：
７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。
【００２６】
結果は、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。
【００２７】
実車乗り心地性試験法：
７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。
結果は、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
【００２８】
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。
【００２９】
【表１】
0003688080.tif 000002
【００３０】
表１から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているが、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が大きくなるにつれて高速耐久性が低減することが判る。
(2) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例６〜１６）。これらのタイヤにおいて、ベルトワイヤの撚り構造、素線径、エンド数を変化させることによりベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ ( mm2/50mm)の範囲内とした。
【００３１】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表２、表３に示す。
【００３２】
【表２】
0003688080.tif 000003
【００３３】
【表３】
0003688080.tif 000004
【００３４】
表２、表３から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(3) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１７〜２０）。これらのタイヤにおいて、ビードフィラー高さを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
【００３５】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表４に示す。
【００３６】
【表４】
0003688080.tif 000005
【００３７】
表４から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(4) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２１〜２４）。これらのタイヤにおいて、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
【００３８】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表５に示す。
【００３９】
【表５】
0003688080.tif 000006
【００４０】
表５から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(5) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２５〜２８）。これらのタイヤにおいて、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
【００４１】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表６に示す。
【００４２】
【表６】
0003688080.tif 000007
【００４３】
表６から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(6) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２９〜３２）。これらのタイヤにおいて、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、カーカスターンアップ高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
【００４４】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表７に示す。
【００４５】
【表７】
0003688080.tif 000008
【００４６】
表７から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(7) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（比較例１〜７、従来例）。
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表８、表９に示す。
【００４７】
【表８】
0003688080.tif 000009
【００４８】
【表９】
0003688080.tif 000010
【００４９】
これらのタイヤにおいて、比較例１はカーカスコードの引張強度が本発明の範囲（５ｇ／ｄ以上）よりも低く、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大きい場合である。比較例１では、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性が低下している。
比較例２は、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも小さい場合である。比較例２では、荷重耐久性が低下している。
【００５０】
比較例３は、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大きい場合である。比較例３では、高速耐久性が低下している。
比較例４は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例４では、操縦安定性は向上するものの実車乗心地性が低下している。
【００５１】
比較例５は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）よりも小さくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例５では、操縦安定性、高速耐久性が低下し、荷重耐久性が悪くなっている。
【００５２】
比較例６は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも小さくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例６では、操縦安定性が低下している。
【００５３】
比較例７は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも小さくした場合である。比較例７では、操縦安定性が低下している。
【００５４】
従来例は、カーカスコードとしてレーヨン繊維コードを使用した場合である。なお、レーヨン繊維コードは強度が低いために１６５０ｄ／２、撚り数４６×４６を用いた。従来例では、タイヤ質量が大きくなっている。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％の高強度アクリル系繊維コードを空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用すると共に、前記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うために、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を向上させることができ、さらに、タイヤ軽量化をはかることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面図である。
１  ビード部    ２  サイドウォール部    ３  トレッド部
４  カーカス層    ５  ビードコア    ６  ベルト層    ７  ビードフィラー
【図１】
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