(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ又はマスタリザーバのいずれか一方とモータにより駆動されるポンプの吸入側とを連通する第１液路に設けられ該第１液路を開閉する切換弁と、前記ポンプの吐出側と各車輪のホイールシリンダとを連通する第２液路に設けられ該第２液路を開閉する液圧保持用電磁弁と、前記マスタシリンダと前記第２液路の前記液圧保持用電磁弁上流側とを連通する第３液路に設けられ該第３液路を開閉するマスタカット弁と、前記マスタシリンダ又はマスタリザーバのいずれか一方と前記第２液路の前記液圧保持用電磁弁上流側とを連通する第４液路と、前記第２液路の前記液圧保持用電磁弁下流側と前記第１液路の前記切換弁下流側とを連通する第５液路に設けられ該第５液路を開閉する減圧弁と、を有し、
トラクションコントロール制御の際に、前記切換弁を開弁し、前記マスタカット弁を閉弁すると共に、前記液圧保持用電磁弁を開弁し、前記減圧弁を閉弁し、前記ポンプを駆動して、ブレーキ液を前記第１液路、前記ポンプ、及び前記第２液路を介して前記ホイールシリンダに送ることによりホイールシリンダ液圧を増圧し、前記液圧保持用電磁弁を閉弁し、前記減圧弁を開弁し、前記ポンプを駆動して、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記第５液路、前記ポンプ、前記第４液路を介して還流することによりホイールシリンダ液圧を減圧して、ホイールシリンダ液圧を調節することにより、前記各車輪に付加される制動力を制御する車両用制動制御装置において、
前記制動力制御中に駆動されていた前記モータに対して停止指令が出力されると共に前記切換弁が閉弁された後、前記切換弁が閉じられた状態で前記ポンプが停止したことを判断する手段と、
前記ポンプが停止したと判断されたときに、前記切換弁を所定時間開弁させる手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記トラクションコントロール制御の終了によって、前記切換弁が閉弁されると共に前記モータに対して停止指令が出力されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記車両用制動制御装置は、アンチスキッド制御の際に、前記切換弁を閉弁し、前記マスタカット弁を開弁すると共に、前記液圧保持用電磁弁を開弁し、前記減圧弁を閉弁して、前記マスタシリンダのブレーキ液を前記第３液路、及び前記第２液路を介して前記ホイールシリンダに送ることによりホイールシリンダ液圧を増圧し、前記液圧保持用電磁弁を閉弁し、前記減圧弁を開弁し、前記ポンプを駆動して、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記第５液路、前記ポンプ、及び前記第３液路を介して還流することによりホイールシリンダ液圧を減圧して、ホイールシリンダ液圧を調節することにより、前記各車輪に付加される制動力を制御し、
前記切換弁は、前記所定時間開弁されている途中でアンチスキッドブレーキ制御が開始された場合には、前記切換弁を閉じることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記ポンプが停止したことを判断する手段は、前記モータに対して停止指令が出されてから所定時間経過した場合に、前記ポンプが停止したと判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、マスタシリンダ（あるいはマスタリザーバ）と各車輪のホイールシリンダとを連通する液路の途中にポンプを有し、車輪のスキッド及びスリップ状態に応じて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を（マスタシリンダ液圧よりも）増大可能とし、各種電磁弁の開閉の組合せによりホイールシリンダの液圧を適正値に制御するようにした車両用制動制御装置が知られている。
【０００３】
更に、特開平２−１６９３５７号公報には、前記ポンプの吸入側とマスタシリンダ側を接続する液路に該液路を開閉する切換弁を備え、必要に応じて該液路を開閉するようにすることにより、同じポンプをＡＢＳ制御（アンチスキッドブレーキ制御）及びＴＲＣ制御（トラクションコントロール制御）の双方に利用できるように構成した制動制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平２−１６９３５７号公報に開示された自吸ポンプを共有するＡＢＳ／ＴＲＣシステムにおいては、ＡＢＳ作動、又はイニシャルチェック等の終了後、図５（Ａ）に示すように、これらの終了を示すフラグがオンになると、（ポンプモータリレーがオフとされ）ポンプの駆動停止命令が出力される。一方、切換弁は閉じられたままであるため、、マスタシリンダ側とポンプの吸入側は遮断されたままの状態となっている。従って、該ポンプの吸入側は、負圧の状態がそのまま残されることになる。
【０００５】
又、例えばＴＲＣ制御が作動していた場合は、図５（Ｂ）に示すように、該ＴＲＣ制御が終了するまでは切換弁は開いており、終了を示すフラグがオンになると同時に（ポンプモータリレーがオフとされ）ポンプ駆動停止指令が出される。しかしながら、ポンプ駆動停止命令が出されても、ポンプは直ぐには停止せず、慣性によりしばらく回転を続ける。このため、結果として切換弁が閉じた状態でポンプが作動する状態が形成され、ポンプの吸入側とマスタシリンダ側を遮断している切換弁の間のブレーキ液はやはりポンプに吸入されてしまい、液路内に負圧が発生する。
【０００６】
こうした負圧を放置していると、ブレーキ液に溶け込んでいる空気が気泡となって現われ、次回のＡＢＳやＴＲＣ作動時のポンプの吐出応答性が悪化する。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであり、ポンプ駆動により液路内が負圧となって気泡が発生することを防止することのできる車両用制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、マスタシリンダ又はマスタリザーバのいずれか一方とモータにより駆動されるポンプの吸入側とを連通する第１液路に設けられ該第１液路を開閉する切換弁と、ポンプの吐出側と各車輪のホイールシリンダとを連通する第２液路に設けられ該第２液路を開閉する液圧保持用電磁弁と、マスタシリンダと第２液路の液圧保持用電磁弁上流側とを連通する第３液路に設けられ該第３液路を開閉するマスタカット弁と、マスタシリンダ又はマスタリザーバのいずれか一方と第２液路の液圧保持用電磁弁上流側とを連通する第４液路と、第２液路の液圧保持用電磁弁下流側と第１液路の切換弁下流側とを連通する第５液路に設けられ該第５液路を開閉する減圧弁とを有し、トラクションコントロール制御の際に、切換弁を開弁し、マスタカット弁を閉弁すると共に、液圧保持用電磁弁を開弁し、減圧弁を閉弁し、ポンプを駆動して、ブレーキ液を第１液路、ポンプ、及び第２液路を介してホイールシリンダに送ることによりホイールシリンダ液圧を増圧し、液圧保持用電磁弁を閉弁し、減圧弁を開弁し、ポンプを駆動して、ホイールシリンダのブレーキ液を第５液路、ポンプ、第４液路を介して還流することによりホイールシリンダ液圧を減圧して、ホイールシリンダ液圧を調節することにより、各車輪に付加される制動力を制御する車両用制動制御装置において、制動力制御中に駆動されていたモータに対して停止指令が出力されると共に切換弁が閉弁された後、切換弁が閉じられた状態でポンプが停止したことを判断する手段と、ポンプが停止したと判断されたときに、切換弁を所定時間開弁させる手段と、を備えることにより、前記課題を解決したものである。
【０００９】
トラクションコントロール制御では、切換弁が開弁され、マスタカット弁が閉弁されると共に、液圧保持用電磁弁が開弁され、減圧弁が閉弁され、ポンプが駆動されて、ブレーキ液が第１液路、ポンプ、及び第２液路を介してホイールシリンダに送られることによりホイールシリンダ液圧が増圧され、液圧保持用電磁弁が閉弁され、減圧弁が開弁され、ポンプが駆動されて、ホイールシリンダのブレーキ液が第５液路、ポンプ、第４液路を介して還流されることによりホイールシリンダ液圧が減圧されて、ホイールシリンダ液圧が調節されることにより、各車輪に付加される制動力が制御される。本発明によれば、制動力制御中にポンプを駆動していたモータに対して停止指令が出力されると共に切換弁が閉弁された後、切換弁が閉じた状態でポンプが作動状態から停止状態になったと判断されたときに、ポンプの吸入側とマスタシリンダ又はマスタリザーバのいずれか一方とを連通する第１液路に設けられた切換弁を所定時間開とすることにより、該液路内が負圧になるのを防ぎ、気泡の発生を防止することができる。
本発明によれば、トラクションコントロール制御の終了によって、切換弁が閉弁されると共にモータに対して停止指令が出力される。そのとき、第１液路の切換弁とポンプとの間に負圧が生じる恐れがあるが、ポンプ停止後に切換弁を所定時間開弁することにより、該液路内が負圧に保たれることが防止されるので、気泡の発生を防止することができる。
アンチスキッド制御では、切換弁が閉弁され、マスタカット弁が開弁されると共に、液圧保持用電磁弁が開弁され、減圧弁が閉弁されて、マスタシリンダのブレーキ液が第３液路、及び第２液路を介してホイールシリンダに送られことによりホイールシリンダ液圧が増圧され、液圧保持用電磁弁が閉弁され、減圧弁が開弁され、ポンプが駆動されて、ホイールシリンダのブレーキ液が第５液路、ポンプ、及び第３液路を介して還流されることによりホイールシリンダ液圧が減圧されて、ホイールシリンダ液圧が調節されることにより、各車輪に付加される制動力が制御される。したがって、切換弁が開弁されている状態ではホイールシリンダ液圧を適切に減圧することができなくなる。そのため、切換弁が所定時間開弁されている途中でアンチスキッドブレーキ制御が開始された場合には、該制御を優先して実行するために切換弁が閉じられる。
また、モータに対して停止指令が出力された後もポンプは慣性で回り続けるが、停止指令が出されてから所定時間経過した場合には、ポンプが完全に停止したと判断することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
好ましい実施の形態は、前記停止状態に移行したことを検出する手段が、前記ポンプの停止指令が出力されてから所定時間経過したことにより、前記検出を行うようにすることである。
【００１１】
これにより、簡単にポンプの実際の停止状態への移行の検出ができ、気泡の発生が防止できる。
【００１２】
以下、図面を参照して本発明のより具体的な実施の形態の例を詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。
【００１４】
図１において、ブレーキペダル２が踏まれるとブースタ４により、その踏込力が増幅され、その倍力作用に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ６の第１液室６ａ及び第２液室６ｂにそれぞれ発生する。第１液室６ａに発生した液圧は、第１ブレーキ液路８より左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２、１４へ伝達される。又第２液室６ｂに発生した液圧は第２ブレーキ液路１０より（公知の）Ｐ＆Ｂバルブ１６（プロポーショニングアンドバイパスバルブ）を介して左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイールシリンダ１８、２０へ伝達される。
【００１５】
第１、第２ブレーキ液路８、１０はそれぞれ液路２２、２４及び液路２６、２８と分かれている。各液路２２、２４、２６、２８にはそれぞれ常開の液圧保持用電磁弁３０、３２、３４、３６が設けられている。
【００１６】
リザーバ３８は液路４２、４４により、それぞれホイールシリンダ１２、１４に接続され、リザーバ４０は液路４６、４８により、それぞれホイールシリンダ１８、２０に接続されている。各リザーバ３８、４０は、減圧時にホイールシリンダ１２、１４、１８、２０のブレーキ液を蓄積する。
【００１７】
前記液路４２、４４、４６、４８にはそれぞれ常閉の減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６が設けられている。各減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６は車輪のロック直前等の減圧時に各ホイールシリンダ１２、１４、１８、２０のブレーキ液圧をリザーバ３８、４０に逃がして該ブレーキ液圧を減圧する。
【００１８】
リザーバ３８、４０と第１、第２ブレーキ液路８、１０を連通する液路５８、６０には、それぞれリザーバ３８、４０のブレーキ液を吸引してマスタシリンダ６の近くに配設されているマスタリザーバ６２へ環流させる自吸ポンプ６４、６６が設けられている。この自吸ポンプ（以後単にポンプという）６４、６６はモータ６８により駆動される。なお、この実施例ではポンプ６６が請求項１でいうポンプに相当している。
【００１９】
第２ブレーキ液路１０中のＰ＆Ｂバルブ１６と保持用電磁弁３４との間にはマスタカット弁７０が配設されている。マスタカット弁７０は通常は開いており、ブレーキペダル２が踏まれると、該マスタカット弁７０を介してブレーキ液がホイールシリンダ１８、２０に伝達される。一方、ＴＲＣ制御中は閉じ、マスタシリンダ６側とホイールシリンダ１８、２０側の連通を遮断する。
【００２０】
ポンプ６６がリザーバ４０から吸い上げたブレーキ液を、マスタリザーバ６２へ戻すために液路７２が設けられている。液路７２には第１切換弁７４と圧力調整弁７６が配設されている。又、マスタリザーバ６２とポンプ６６の吸引側は液路７８により連通されている。液路７８には第２切換弁（請求項１でいう切換弁）８０が設けられている。
【００２１】
第１及び第２切換弁７４、８０は共に常閉であり、ＴＲＣ制御中は開くようになっている。ＴＲＣ制御時には、ポンプ６６は第２切換弁８０を介してマスタリザーバ６２よりブレーキ液を吸引し、液路６０から液路２６及び液路２８を通じてホイールシリンダ１８及び２０にブレーキ液を送り増圧する。このとき、このホイールシリンダ１８、２０に掛かる圧力が高くなり過ぎた場合には、ブレーキ装置の破損を防ぐために第１切換弁７４及び圧力調整弁７６を介してブレーキ液がマスタリザーバ６２に環流される。
【００２２】
前記保持用電磁弁３０、３２、３４、３６及び減圧用電磁弁５０、５２、５４、５６、マスタカット弁７０及び第１、第２切換弁７４、８０及び前記ポンプ６４、６６を駆動するモータ６８等は、電子制御装置（ＥＣＵ）８２からの指令により作動する。又、上記ポンプ６６の作動状態の検出も電子制御装置８２によって行われる。
【００２３】
以下、図２のフローチャートを用いて本実施形態の作用を説明する。
【００２４】
ステップ１００において、ＡＢＳ制御が終了したか否かが判断され、ステップ１１０において、ＴＲＣ制御が終了したか否かが判断され、ステップ１２０において、各ソレノイドの作動チェック等を行うイニシャルチェックが終了したか否かが判断される。
【００２５】
これらのステップ１００〜１２０における判断のうち、いずれか１つがＹｅｓならばステップ１３０へ進み、いずれもＮｏの場合には直ちにリターンする。いずれもＮｏの場合は、モータ６８には作動指令が出力され、該モータ６８によりポンプ６４、６６が駆動されている。
【００２６】
ステップ１３０では、ＡＢＳ制御中又はＴＲＣ制御中か否かが判断される。いずれかの制御中であった場合はリターンし、そうでない場合は次のステップ１４０へ進む。
【００２７】
ステップ１４０では、モータ停止指令が出力されてから（モータリレーがオフされてから）所定時間ｔ１（本実施形態では４秒）経過したか否かが判断される。これはモータリレーがオフされてもポンプ６４、６６は慣性で回り続け、完全に停止するまでに所定時間必要だからである。このとき、第２切換弁８０が閉じられていると、ポンプ６６が回り続けることにより第２切換弁８０とポンプ６６の間の液路７８中に負圧が生じ、これを放置すると気泡が発生する恐れがある。
【００２８】
所定時間ｔ１が経過したらポンプ６４、６６が停止したと判断して、次のステップ１５０で第２切換弁８０を開ける。
【００２９】
次のステップ１６０で、ＡＢＳ制御が開始されたか否かが判断される。ＡＢＳ制御が開始されていない場合には、ステップ１７０で第２切換弁８０を開いてから所定時間ｔ２（本実施形態では０．２秒）が経過したか否かが判断される。所定時間ｔ２が経過していない場合はステップ１６０へ戻り、所定時間ｔ２が経過したか又は上記ＡＢＳ制御が開始された場合には、ステップ１８０で第２切換弁８０を閉じる。
【００３０】
このように、ポンプ６６停止後、第２切換弁８０を所定時間ｔ２開けることにより、液路７８に生じた負圧を解消することができ、気泡の発生を防止することができる。尚、所定時間ｔ２が経過しないうちにＡＢＳ制御が開始されたときは、直ちに第２切換弁８０は閉じられ、該ＡＢＳ制御が優先して実行される。
【００３１】
以上の本実施形態の作用を図３（Ａ）、（Ｂ）に示す。
【００３２】
ＡＢＳ制御又はＴＲＣ制御あるいはイニシャルチェックが終了し、終了を示すフラグがオンになると、ポンプ６４、６６の駆動を中止するためにモータリレーがオフとなる。モータリレーオフから所定時間ｔ１（４秒）経過したら、ポンプ６６が完全に停止したと判断して、所定時間ｔ２（０．２秒）第２切換弁８０を開ける。
【００３３】
なお、前述したように第２切換弁８０を所定時間ｔ２開弁中にＡＢＳ制御に入った場合には、前記ステップ１６０からステップ１８０への流れが示すように、直ちに第２切換弁８０を開く制御を中止し、ＡＢＳ制御が終了した後で再び実行する。
【００３４】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００３５】
図４は、第２実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。
【００３６】
上述した第１実施形態は、ポンプ６６がブレーキ液をマスタリザーバ６２から自吸し、圧力調整弁７６からマスタリザーバ６２に戻すものであったが、本第２実施形態は、ポンプ１６４、１６６がブレーキ液をマスタシリンダ１０６から自吸し、圧力調整弁１７６、１７６′からマスタシリンタ１０６に戻すようにしたものである。従って、この実施形態ではポンプ１６４、１６６の双方が請求項１でいうポンプに相当している。
【００３７】
図４が示すように、本実施形態はＸ配管が採用されている。即ち、第１ブレーキ液路１０８から液路１２２及び液路１２８が分かれ、それぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１１２及び右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２０に連通すると共に、第２ブレーキ液路１１０から液路１２４及び液路１２６が分かれ、それぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１１４及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ１１８に連通している。即ち、第１ブレーキ液路１０８及び第２ブレーキ液路１１０について、対称形に配設されている。
【００３８】
（自吸）ポンプ１６４及び１６６は、それぞれ、マスタシリンダ１０６の第１液室１０６ａ及び第２液室１０６ｂより、切換弁１８０′及び１８０（共に請求項１でいう切換弁に相当）を介して、液路１７８′及び１７８からブレーキ液を自吸する。又、本実施形態ではマスタカット弁１７０′及び１７０と圧力調整弁１７６′及び１７６は、それぞれ並列に配設されており、マスタカット弁１７０′及び１７０が閉じられているとき、圧力調整弁１７６′及び１７６からブレーキ液がマスタシリンダ１０６へ戻される。なお、符号１１７、１１７′は後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ１１８、１２０の液圧を調整する公知のＰバルブ（プロポーショナルバルブ）である。又、その他の構成は第１実施形態と同様であり、対応する部材には下２桁が同じ符号を付して詳しい説明は省略する。
【００３９】
第２実施形態の作用は第１実施形態と基本的に同様である。
【００４０】
即ち、ポンプ１６４、１６６の駆動を中止させるため、モータ１６８に停止指令が出力されてから所定時間経過後、切換弁１８０′及び１８０を所定時間開けて、液路１７８′及び１７８中の負圧を解消させ、気泡の発生を防ぐようにするものである。
【００４１】
上述したように、本発明では、マスタリザーバよりブレーキ液を自吸し、圧力調整弁からマスタシリンダに戻すものでも、マスタシリンダからブレーキ液を自吸し、圧力調整弁からマスタリザーバに戻すものでも同様に適用できる。
【００４２】
なお、ポンプの停止を検出する手段は本実施形態のものに限定されるものではなく、直接ポンプの回転を検出するようにしてもよいし、様々な手段を利用することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、ポンプが完全に停止したことを判断した後に所定時間の間切換弁を開放することで、配管内の負圧による気泡の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用制動制御装置を示す概略構成図
【図２】第１実施形態の作用を示すフローチャート
【図３】第１実施形態の作用を示す線図
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用制動制御装置を示す概略構成図
【図５】従来の制動制御装置の作用を示す線図
【符号の説明】
２、１０２…ブレーキペダル
４、１０４…ブースタ
６、１０６…マスタシリンダ
８、１０８…第１液路
１０、１１０…第２液路
１２、１１２、１４、１１４、１８、１１８、２０、１２０…ホイールシリンダ
１６…Ｐ＆Ｂバルブ
２２、２４、２６、２８、４２、４４、４６、４８、５８、６０、７２、７８、１２２、１２４、１２６、１２８、１４２、１４４、１４６、１４８、１５８、１６０、１７２、１７８、１７８′…液路
３０、３２、３４、３６…保持用電磁弁
５０、５２、５４、５６…減圧用電磁弁
６２、１６２…マスタリザーバ
６４、６６、１６４、１６６…自吸ポンプ
７０、１７０、１７０′…マスタカット弁
７４…第１切換弁
７６、１７６、１７６′…圧力調整弁
８０、１８０、１８０′…第２切換弁
８２、１８２…電子制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
0003655385.tif 000002
【図２】
0003655385.tif 000003
【図３】
0003655385.tif 000004
【図４】
0003655385.tif 000005
【図５】
0003655385.tif 000006