(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪（11）を駆動するラジアル形油圧モータであって、
円柱状に形成されると共に、複数のシリンダ室（45）がその側面に開口するように放射状に形成されたシリンダブロック（43）と、
上記各シリンダ室（45）に１つずつ挿入されて該シリンダ室（45）内に作用室（48）を区画するピストン部材（46）と、
内周側に形成された凹凸部（42）が上記ピストン部材（46）の頂部と当接するように上記シリンダブロック（43）と同軸に設けられるカムリング（41）と、
先端部が上記車輪（11）と連結され、基端部が上記シリンダブロック（43）に対して同軸に嵌合されるシャフト部材（63）と、
上記シリンダブロック（43）とカムリング（41）とを覆う基端側の大径部（62）、及び上記シャフト部材（63）を覆うように該シャフト部材（63）に沿って延びる先端側の小径部（61）を有するケーシング部材（60）とを備え、
上記作用室（48）に対する作動油の供給と排出とを行い、上記ピストン部材（46）が上記カムリング（41）の凹凸部（42）を押圧することにより上記シリンダブロック（43）を回転させるように構成されているラジアル形油圧モータ。
【請求項２】
請求項１に記載のラジアル形油圧モータにおいて、
シャフト部材（63）の先端部を車両の車輪（11）に連結するため、円筒状に形成されてケーシング部材（60）の小径部（61）の外側に該小径部（61）と同軸に設けられたハブ部材（68）と、
上記ハブ部材（68）と上記ケーシング部材（60）との間に設けられ、上記ハブ部材（68）を上記ケーシング部材（60）に対して回転自在に支持することによって、上記ハブ部材（68）に連結されるシャフト部材（63）、及び該シャフト部材（63）に連結されるシリンダブロック（43）をも支持する軸受部材（71,72）と
を備えているラジアル形油圧モータ。
【請求項３】
請求項２に記載のラジアル形油圧モータにおいて、
ハブ部材（68）とケーシング部材（60）の間からの作動油の漏洩を阻止するためのシール部材（73）が、作動油による軸受部材（71,72）の潤滑が行われるように配置されているラジアル形油圧モータ。
【請求項４】
車両の車輪（11）を駆動するラジアル形油圧モータであって、
作動油の供給により回転するシリンダブロック（43）と基端側で係合すると共に、先端側で上記車輪（11）と連結して該車輪（11）に駆動力を伝達する１本のシャフト部材（63）と、
上記シャフト部材（63）を覆うように延びる延長部（61）を有するケーシング部材（60）と、
上記ケーシング部材（60）の延長部（61）の外周に設けられた上記車輪（11）の軸受部材（71,72）とを備え、
上記軸受部材（71,72）を潤滑するために上記ケーシング部材（60）の内部の作動油が軸受部材（71,72）に供給されるラジアル形油圧モータ。
【請求項５】
車両に設けられた左右一対の車輪（11）を駆動するための駆動装置であって、
上記請求項１，２，３又は４に記載のラジアル形油圧モータが各車輪（11）に対応して１つずつ設けられる一方、
上記各ラジアル形油圧モータを連結部材（22）で互いに連結して一体に形成されている駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高圧の作動油の供給を受けて回転駆動力を発生させる油圧モータ及びこれを備える車輪の駆動装置に関し、特に、複数のシリンダ室及びピストンを有するラジアル形で多行程形の油圧モータに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、高圧の作動油を供給されることによって回転駆動力を発生させる油圧モータが知られており、その一種として多行程形のラジアル形油圧モータが知られている。このラジアル形油圧モータは、日本機械学会発行「機械工学便覧  Ａ．基礎編  Ｂ．応用編」新版のＢ５−１９３〜１９５において、低速高トルクモータの一種として記載されている。
【０００３】
具体的に、上記ラジアル形油圧モータは、円柱状のシリンダブロックを備えている。このシリンダブロックには、放射状に複数のシリンダ室が形成され、各シリンダ室にピストンが挿入されている。また、シリンダブロックの外側には、内面側に凹凸が形成されたカムリングが配置される。そして、上記シリンダ室に対する作動油の供給と排出とを行い、ピストンでカムリングを押圧してカムリングとシリンダブロックとを相対的に回転させることにより、回転駆動力を発生させている。
【０００４】
上記ラジアル形油圧モータは、フォークリフトや建設機械などの車両に設けられ、これら車両の車輪を駆動するために利用される場合がある。図６は、従来のラジアル形油圧モータ（a）を用いてフォークリフトの車輪（b）を駆動する場合の構成を示している。
【０００５】
アクスルケーシング（c）には、アクスルシャフト（d）が同軸に設けられている。このアクスルケーシング（c）は、フォークリフトの車体に取り付けられている。アクスルシャフト（d）の先端部は、ホイールハブ（e）を介して車輪（b）のホイールと締結されている。ホイールハブ（e）は、アクスルケーシング（c）の先端部に対し、一対のベアリング（f,f）によって回転自在に支持されている。また、ベアリング（f,f）の両側には、オイルシール（g,g）が設けられている。
【０００６】
ラジアル形油圧モータ（a）は、シリンダブロック（k）が回転して駆動力を発生させるように構成されている。具体的に、エンドキャップ（h）、カムリング（i）、及びモータケーシング（j）を積層した状態でボルトにより締結する一方、これらの部材で形成される空間にシリンダブロック（k）を収納して形成されている。このシリンダブロック（k）には、駆動力を取り出すためのモータシャフト（m）が、同軸にスプライン嵌合されている。モータシャフト（m）は、一対のベアリング（n,n）を介してモータケーシング（j）に支持されている。また、モータシャフト（m）の先端がモータケーシング（j）を貫通し、作動油の漏洩を防ぐためのオイルシール（p）がモータケーシング（j）に設けられる。
【０００７】
上記ラジアル形油圧モータ（a）は、アクスルケーシング（c）にボルトで締結固定される。具体的には、エンドキャップ（h）がアクスルケーシング（c）の基端部にボルトで締結されている。また、モータシャフト（m）の先端部には、アクスルシャフト（d）の基端部が同軸にスプライン嵌合されている。そして、ラジアル形油圧モータ（a）は、シリンダブロック（k）の回転を、モータシャフト（m）、アクスルシャフト（d）、及びホイールハブ（e）を介して車輪（b）に伝達し、これによって車輪（b）を駆動している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、従来は、アクスル側と油圧モータ側とを別個の部品として取り扱い、両者を結合することによって車両の走行系を構成している。このため、アクスル側と油圧モータ側の両方にベアリングやオイルシールが設けられることとなり、構成の複雑化を招いていた。また、シリンダブロックの回転をアクスルシャフトへ伝達するためにモータシャフトが必要であり、この点でも部品点数の増加を招いていた。
【０００９】
この問題に対して、例えば、ラジアル形油圧モータと車輪とを一体化した構造とする対策が考えられる。即ち、図６の場合とは逆に、ラジアル形油圧モータをシリンダブロックを固定してカムリングを回転させる構成とし、この回転するカムリングに対して直接に車両のホイールを取り付ける構造である。
【００１０】
しかしながら、この対策を採るにはラジアル形油圧モータの構造を大幅に変更しなければならない。また、車体側の構造も大きく変更しなければならず、信頼性の確保や製造コストの点で難点がある。このため、車体側の構造を変更することなく、なるべく従来と共通の部品を用いた上で構成を簡素化できる技術が望まれていた。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の車輪を駆動するために用いられるラジアル形油圧モータについて、従来と共通の部品を用いつつ、その構成の簡素化を図ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明が講じた第１の解決手段は、車両の車輪（11）を駆動するラジアル形油圧モータを対象としている。そして、円柱状に形成されると共に、複数のシリンダ室（45）がその側面に開口するように放射状に形成されたシリンダブロック（43）と、上記各シリンダ室（45）に１つずつ挿入されて該シリンダ室（45）内に作用室（48）を区画するピストン部材（46）と、内周側に形成された凹凸部（42）が上記ピストン部材（46）の頂部と当接するように上記シリンダブロック（43）と同軸に設けられるカムリング（41）と、先端部が上記車輪（11）と連結され、基端部が上記シリンダブロック（43）に対して同軸に嵌合されるシャフト部材（63）と、上記シリンダブロック（43）とカムリング（41）とを覆う基端側の大径部（62）、及び上記シャフト部材（63）を覆うように該シャフト部材（63）に沿って延びる先端側の小径部（61）を有するケーシング部材（60）とを備え、上記作用室（48）に対する作動油の供給と排出とを行い、上記ピストン部材（46）が上記カムリング（41）の凹凸部（42）を押圧することにより上記シリンダブロック（43）を回転させるように構成されるものである。
【００１３】
本発明が講じた第２の解決手段は、上記第１の解決手段において、シャフト部材（63）の先端部を車両の車輪（11）に連結するため、円筒状に形成されてケーシング部材（60）の小径部（61）の外側に該小径部（61）と同軸に設けられたハブ部材（68）と、上記ハブ部材（68）と上記ケーシング部材（60）との間に設けられ、上記ハブ部材（68）を上記ケーシング部材（60）に対して回転自在に支持することによって、上記ハブ部材（68）に連結されるシャフト部材（63）、及び該シャフト部材（63）に連結されるシリンダブロック（43）をも支持する軸受部材（71,72）とを備えるものである。
【００１４】
本発明が講じた第３の解決手段は、上記第２の解決手段において、ハブ部材（68）とケーシング部材（60）の間からの作動油の漏洩を阻止するためのシール部材（73）が、作動油による軸受部材（71,72）の潤滑が行われるように配置されるものである。
【００１５】
本発明が講じた第４の解決手段は、車両の車輪（11）を駆動するラジアル形油圧モータを対象としている。そして、作動油の供給により回転するシリンダブロック（43）と基端側で係合すると共に、先端側で上記車輪（11）と連結して該車輪（11）に駆動力を伝達する１本のシャフト部材（63）と、上記シャフト部材（63）を覆うように延びる延長部（61）を有するケーシング部材（60）と、上記ケーシング部材（60）の延長部（61）の外周に設けられた上記車輪（11）の軸受部材（71,72）とを備え、上記軸受部材（71,72）を潤滑するために上記ケーシング部材（60）の内部の作動油が軸受部材（71,72）に供給されるものである。
【００１６】
本発明が講じた第５の解決手段は、車両に設けられた左右一対の車輪（11）を駆動するための駆動装置を対象としている。そして、上記第１，第２，第３又は第４の解決手段に係るラジアル形油圧モータが各車輪（11）に対応して１つずつ設けられる一方、上記各ラジアル形油圧モータを連結部材（22）で互いに連結して一体に形成されるものである。
【００１７】
−作用−
上記第１から第３の各解決手段に係るラジアル形油圧モータ（21）では、カムリング（41）とシリンダブロック（43）とが同軸に設けられる。カムリング（41）は円筒状に形成されており、その内周には凹凸が交互に繰り返される凹凸部（42）が形成されている。円柱状に形成されたシリンダブロック（43）は、カムリング（41）の内側に設けられている。シリンダブロック（43）には、放射状に複数のシリンダ室（45）が形成され、各シリンダ室（45）にピストン部材（46）が挿入されている。シリンダブロック（43）の側面には、シリンダ室（45）に挿入された各ピストン部材（46）の頂部が突出している。
【００１８】
シリンダ室（45）内に区画された作用室（48）に高圧の作動油を供給すると、その油圧によってピストン部材（46）が押し出され、ピストン部材（46）の頂部がカムリング（41）の凹凸部（42）に押し付けられる。そして、カムリング（41）を固定しておくと、ピストン部材（46）がカムリング（41）の凹凸部（42）と接触しつつシリンダ室（45）から押し出され、これによってシリンダブロック（43）が回転する。このようにして、作用室（48）に供給された作動油の油圧が、シリンダブロック（43）の回転力に変換される。
【００１９】
上記第１の解決手段では、シャフト部材（63）の外側を覆うようにケーシング部材（60）が設けられる。ケーシング部材（60）には、小径部（61）と大径部（62）とが設けられる。小径部（61）は、ケーシング部材（60）の先端側に設けられる。この小径部（61）は、シャフト部材（63）部材の先端側から基端側に向かって延びる筒状に形成され、シャフト部材（63）の外側を覆っている。大径部（62）は、ケーシング部材（60）の基端側に設けられ、小径部（61）の基端から連続して形成される。この大径部（62）は、シリンダブロック（43）及びカムリング（41）を覆うように形成されている。即ち、大径部（62）の内側に形成された空間にシリンダブロック（43）及びカムリング（41）が収納される。
【００２０】
上記第２の解決手段では、ハブ部材（68）が設けられる。ハブ部材（68）は、ケーシング部材（60）の小径部（61）よりも大径の円筒状に形成され、この小径部（61）の外側に該小径部（61）と同軸に配置される。このハブ部材（68）は、シャフト部材（63）の先端部と車両の車輪（11）とを連結するためのものである。即ち、シャフト部材（63）は、ハブ部材（68）を介して車輪（11）と結合される。
【００２１】
上記ハブ部材（68）は、軸受部材（71,72）により、ケーシング部材（60）に対して回転自在に支持される。この軸受部材（71,72）は、ハブ部材（68）だけでなく、ハブ部材（68）と連結されるシャフト部材（63）、及びシャフト部材（63）と同軸に嵌合されるシリンダブロック（43）の支持をも行っている。即ち、互いに連結されたハブ部材（68）、シャフト部材（63）、及びシリンダブロック（43）の何れもが、軸受部材（71,72）を介してケーシング部材（60）に支持されている。
【００２２】
上記第３の解決手段では、シール部材（73）が設けられる。このシール部材（73）は、ハブ部材（68）とケーシング部材（60）の間の隙間をシールし、作動油の漏洩を防ぐ。また、シール部材（73）は、作動油によって軸受部材（71,72）を潤滑できる位置に設けられる。具体的に、シール部材（73）は、作動油が軸受部材（71,72）に到達しうるような所定の箇所に配置される。
【００２３】
上記第４の解決手段では、ラジアル形油圧モータに対して高圧の作動油を供給すると、シリンダブロック（43）が回転する。このシリンダブロック（43）には、シャフト部材（63）が直接に係合する。具体的に、シャフト部材（63）は、その基端側でシリンダブロック（43）と係合する一方、その先端側で車両の車輪（11）と連結される。そして、作動油の供給により生じたシリンダブロック（43）の回転力は、シャフト部材（63）を介して車輪（11）に伝達される。これによって、車輪（11）が回転駆動される。
【００２４】
このように、シリンダブロック（43）の回転力は、シャフト部材（63）によって車両の車輪（11）に伝達される。従って、上記シャフト部材（63）を車両の車体に対して軸受等によって支持すれば、ラジアル形油圧モータ（21）のシリンダブロック（43）も、これと連結されたシャフト部材（63）と共に支持される。
【００２５】
更に、上記第４の解決手段では、ケーシング部材（60）の基端側からシャフト部材（63）に沿って延長された延長部（61）が、シャフト部材（63）を覆うように設けられる。また、この延長部（61）の外周側には、車輪（11）を支持するための軸受部材（71,72）が設けられる。この軸受部材（71,72）には、ケーシング部材（60）内に満たされた作動油が供給される。そして、軸受部材（71,72）は、この作動油によって潤滑される。
【００２６】
上記第５の解決手段では、上記第１，第２，第３又は第４の解決手段に係るラジアル形油圧モータ（21）を有する駆動装置（20）が構成される。この駆動装置（20）は、車両の左右に設けられた一対の車輪（11）を駆動する。駆動装置（20）には、上記ラジアル形油圧モータ（21）が左右の車輪（11）に対して１つずつ、合計２つ設けられる。また、駆動装置（20）において、２つのラジアル形油圧モータ（21）は、連結部材（22）によって互いに連結される。即ち、２つのラジアル形油圧モータ（21）が連結部材（22）で連結されて、一体の駆動装置（20）が構成される。
【００２７】
【発明の効果】
本発明に係る上記第１，第２，及び第３の各解決手段によれば、シリンダブロック（43）に直接取り付けられたシャフト部材（63）によって、シリンダブロック（43）の回転力を車輪（11）に伝達ことができる。このため、シリンダブロック（43）の回転力を車輪（11）に伝達するためのシャフト部材（63）だけを、軸受等によって支持すればよいこととなる。特に、第２の解決手段によれば、ケーシング部材（60）とハブ部材（68）の間に設けられた軸受部材（71,72）によって、ハブ部材（68）、シャフト部材（63）、及びシリンダブロック（43）の全てを支持することが可能である。従って、上述のようなモータ側とアクスル側の両方に軸受を設ける従来の構造を採る必要がなくなり、部品点数を削減してラジアル形油圧モータ（21）の構成を簡素化できる。
【００２８】
また、これら解決手段によれば、シリンダブロック（43）、カムリング（41）、及びシャフト部材（63）を、一つのケーシング部材（60）で覆うことが可能となる。つまり、従来のように、モータ側のケーシングとアクスル側のケーシングとを別個に設ける必要がなくなる（図６参照）。従って、このことによっても、部品点数を削減してラジアル形油圧モータ（21）における構成の簡素化を図ることができる。また、ラジアル形油圧モータを車両に取り付ける際には、ケーシング部材（60）を車両の車体に固定する構造とすることができ、従来と同様の構造を採ることによって信頼性を確保できる。
【００２９】
更に、第３の解決手段によれば、ケーシング部材（60）とハブ部材（68）の間にシール部材（73）を設けることによって、作動油の漏洩を阻止できる。従って、従来は車輪側とモータ側との両方にオイルシール等の部材を設けていたのに比べ（図５参照）、構成の簡素化を図ることができる。また、本解決手段によれば、作動油による軸受部材（71,72）の潤滑が可能となる。このため、軸受部材（71,72）を確実に潤滑することができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００３０】
また、上記第４の解決手段によれば、車輪（11）を支持するための軸受部材（71,72）を、ケーシング部材（60）内の作動油によって確実に潤滑することができる。従って、本解決手段によっても、上記第３の解決手段と同様に、軸受部材（71,72）の焼き付き等のトラブルを防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００３１】
上記第５の解決手段では、車両の左右の車輪（11）を駆動するための駆動装置（20）を、２つのラジアル形油圧モータ（21）と連結部材（22）を用いて一体に形成している。このため、車両の車体について見ると、車両を左右に貫通する形で駆動装置（20）が設けられることとなる。従って、一体の駆動装置（20）によって車体の強度を確保することが可能となる。
【００３２】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３３】
本実施形態１に係る駆動装置（20）は、図１に示すようなフォークリフト（10）に設けられている。また、車両であるフォークリフト（10）には、図外のエンジンと油圧ポンプとが設けられる。そして、エンジンで油圧ポンプを駆動して作動油を加圧し、得られた高圧の作動油を駆動装置（20）に供給して左右の前輪を駆動している。
【００３４】
図２に示すように、上記駆動装置（20）は、本発明に係るラジアル形油圧モータ（21）２つを連結部材（22）で連結して、一体に形成されている。各ラジアル形油圧モータ（21）（以下、単に油圧モータという）は、１つの車輪（11）に対して１つずつ設けられている。上記連結部材（22）は、円筒状に形成されると共に、その両端がフランジ状に形成されている。この連結部材（22）の各端には、上記油圧モータ（21）がボルト（23）で締結されている。そして、このように一体に形成された駆動装置（20）が、フォークリフト（10）の車体を左右に横断する状態で配置される。また、ホイール（12）とタイヤ（13）から成る各車輪（11）に対応して、ドラムブレーキ（14）が１つずつ設けられている。
【００３５】
図３に示すように、上記油圧モータ（21）は、モータ部（30）とアクスル部（55）とによって構成されている。尚、図３は、上記駆動装置（20）における一方の油圧モータ（21）を示している。また、本実施形態１の説明において“右”または“左”と言う場合には、図３における右または左を意味するものとする。
【００３６】
上記モータ部（30）には、エンドキャップ（31）、通路部材（32）、カムリング（41）、及びシリンダブロック（43）が設けられている。
【００３７】
上記エンドキャップ（31）は、厚肉の円筒状に形成されて、モータ部（30）の左端に配置されている。上記通路部材（32）は、エンドキャップ（31）よりは薄肉で小径の円筒状に形成されている。この通路部材（32）は、エンドキャップ（31）の右端面側から、該エンドキャップ（31）の内側へ挿入されている。また、エンドキャップ（31）の内周面、及び通路部材（32）の外周面には、それぞれ対応する位置に円周状の溝が形成されている。エンドキャップ（31）に通路部材（32）を挿入した状態では、これらの溝によって第１環状通路（33）、第２環状通路（34）、及び第３環状通路（35）が形成される。
【００３８】
上記エンドキャップ（31）には、その半径方向に延びる第１給排路（36）及び第２給排路（37）が形成されている。第１給排路（36）は、一端側でエンドキャップ（31）の外周面に開口し、他端側で第１環状通路（33）と連通している。第２給排路（37）は、一端側でエンドキャップ（31）の外周面に開口し、他端側で第３環状通路（35）と連通している。モータ部（30）には、この第１給排路（36）及び第２給排路（37）を通じて作動油が給排される。
【００３９】
また、エンドキャップ（31）には、切換弁（38）が設けられている。この切換弁（38）は、弁体（39）が移動することによって、第１環状通路（33）と第２環状通路（34）が連通する状態と、第２環状通路（34）と第３環状通路（35）が連通する状態とに切り換わる。
【００４０】
上記通路部材（32）には、その軸方向に延びる油通路（40）が複数形成されている。これら油通路（40）は、一端側で通路部材（32）の右端面に開口している。また、油通路（40）は、その他端側で上記第１〜第３環状通路（33〜35）の何れかと連通している。
【００４１】
上記カムリング（41）は、上記エンドキャップ（31）と外径がほぼ等しいリング状に形成されている。このカムリング（41）は、上記エンドキャップ（31）の右側に配置され、エンドキャップ（31）とボルト（50）によって締結されている。図４に示すように、カムリング（41）の内周側には、凹凸部（42）が形成されている。この凹凸部（42）には、複数の凹凸が滑らかに連続して交互に形成されている。
【００４２】
上記シリンダブロック（43）は、円柱状もしくは厚肉の円板状に形成されている。このシリンダブロック（43）は、上記カムリング（41）よりも小径に形成され、カムリング（41）の内側に同軸に配置されている。また、シリンダブロック（43）の中心部には、該シリンダブロック（43）を厚さ方向に貫通する嵌合孔（44）が形成されている。この嵌合孔（44）は、スプライン穴に構成されている。上記シリンダブロック（43）は、その左端面が上記通路部材（32）の右端面と摺動しつつ回転する。
【００４３】
図４に示すように、シリンダブロック（43）には、複数のシリンダ室（45）が放射状に形成されている。各シリンダ室（45）は、シリンダブロック（43）の半径方向に延び、該シリンダブロック（43）の外周面に開口している。各シリンダ室（45）には、ピストン部材（46）であるピストン（46）が１つずつ挿入されている。この挿入されたピストン（46）によって、シリンダ室（45）内に作用室（48）が区画される。また、各ピストン（46）の頂部には、ローラ（47）が設けられている。作用室（48）に作動油を給排すると、上記ピストン（46）は、その頂部のローラ（47）が上記カムリング（41）の凹凸部（42）と接触した状態を保ちつつ、シリンダ室（45）内を往復動する。
【００４４】
更に、上記シリンダブロック（43）には、シリンダ室（45）と同数の油通路（49）が形成されている。各油通路（49）は、一端側でシリンダブロック（43）の左端面に開口し、他端側で対応するシリンダ室（45）の底部に開口している（図３参照）。そして、シリンダブロック（43）の油通路（49）と上記通路部材（32）の油通路（40）とが連通することにより、シリンダ室（45）内の作用室（48）に作動油が給排される。
【００４５】
上記アクスル部（55）には、ケーシング部材であるアクスルケーシング（60）と、シャフト部材であるアクスルシャフト（63）と、ハブ部材（68）であるホイールハブ（68）とが設けられている。
【００４６】
上記アクスルケーシング（60）には、小径部（61）と大径部（62）とが形成されている。小径部（61）は、小径の円筒状に形成され、アクスルケーシング（60）の右端（先端）側に形成されている。また、この小径部（61）は、延長部をも構成している。一方、大径部（62）は、小径部（61）の左端から連続する大径の円筒状に形成され、アクスルケーシング（60）の左端側に形成されている。アクスルケーシング（60）は、この大径部（62）の左端部において、上記ボルト（23）によって連結部材（22）及びエンドキャップ（31）と締結されている。そして、このアクスルケーシング（60）が、フォークリフト（10）の車体に取り付けられる。
【００４７】
上記アクスルシャフト（63）は、アクスルケーシング（60）と同軸に、該アクスルケーシング（60）を貫通して設けられている。アクスルシャフト（63）の左端部（基端部）には、嵌合軸部（64）が形成されている。嵌合軸部（64）はスプライン軸に構成されている。アクスルシャフト（63）は、嵌合軸部（64）が上記シリンダブロック（43）の嵌合孔（44）に挿入されることにより、該シリンダブロック（43）に対して同軸に結合されている。
【００４８】
上記アクスルシャフト（63）における嵌合軸部（64）の右側には、つば部（65）が形成されている。つば部（65）とシリンダブロック（43）の間には、カラー（66）が挿入されている。また、アクスルシャフト（63）の右端（先端）には、フランジ部が形成されている。このフランジ部（67）は、上記アクスルケーシング（60）の右端から突出しており、アクスルケーシング（60）の小径部（61）よりも大径の円板状に形成されている。
【００４９】
上記ホイールハブ（68）は、アクスルシャフト（63）のフランジ部（67）に対応して、アクスルケーシング（60）の小径部（61）よりも大径の円筒状に形成されている。このホイールハブ（68）は、アクスルケーシング（60）の小径部（61）と同軸に配置され、アクスルシャフト（63）のフランジ部（67）とボルト（70）により締結されている。また、ホイールハブ（68）の長手方向の中央部には、フランジ部（69）が形成されている。そして、ホイールハブ（68）は、このフランジ部（69）において、ボルト（15）及びホイールナット（16）により車輪（11）のホイール（12）と締結されている。
【００５０】
上記ホイールハブ（68）は、アクスルケーシング（60）に対し、軸受部材である一対のテーパーローラベアリングにより回転自在に支持されている。これらベアリングのうち、右側に位置するものがアウターベアリング（71）を構成し、左側に位置するものがインナーベアリング（72）を構成する。本実施形態１に係る油圧モータ（21）に設けられるベアリングは、このアウターベアリング（71）及びインナーベアリング（72）のみである。そして、ホイールハブ（68）、該ホイールハブ（68）と結合されるアクスルシャフト（63）、及び該アクスルシャフト（63）とスプライン嵌合するシリンダブロック（43）の全てが、アウターベアリング（71）及びインナーベアリング（72）のみによって、アクスルケーシング（60）に対して回転自在に支持される構造となっている。
【００５１】
また、インナーベアリング（72）の左側には、シール部材であるオイルシール（73）が設けられる。本実施形態１に係る油圧モータ（21）に設けられるオイルシールは、上記オイルシール（73）のみである。そして、このオイルシール（73）により、アクスルケーシング（60）とホイールハブ（68）の隙間からの作動油の漏洩が阻止される。
【００５２】
−運転動作−
上記油圧モータ（21）の動作について、図３及び図４を参照しながら説明する。ここでは、図４における反時計方向（図４に矢印で示す方向）にシリンダブロック（43）が回転する場合について説明する。
【００５３】
油圧モータ（21）には、図外の油圧ポンプで加圧された作動油が、第１給排路（36）から導入される。この高圧の作動油は、第１環状通路（33）へ入り、通路部材（32）の油通路（40）及びシリンダブロック（43）の油通路（49）を通って作用室（48）へ導入される。このとき、シリンダブロック（43）に形成された複数の作用室（48）のうち、特定の作用室（48）に高圧の作動油を供給し、作動油の圧力をシリンダブロック（43）の回転力に変換する。
【００５４】
この点について、図４を参照しながら説明する。図４の状態では、第４の作用室（48）及び第８の作用室（48）に高圧の作動油が送り込まれる。これによって第４のピストン（46）及び第８のピストン（46）がシリンダ室（45）から押し出され、両ピストン（46）のローラ（47）がカムリング（41）の凹凸部（42）を押圧する。この時、第４及び第８のピストン（46）におけるローラ（47）は、凹凸部（42）の頂部から底部につながる斜面に位置している。従って、両ピストン（46）のローラ（47）がカムリング（41）を押圧することにより、シリンダブロック（43）が反時計方向に回転する。
【００５５】
一方、図４における第２のピストン（46）及び第６のピストン（46）については、そのローラ（47）が凹凸部（42）の底部から頂部につながる斜面に位置している。このため、シリンダブロック（43）が回転するにつれて第２及び第６のピストン（46）がシリンダ室（45）に押し込まれる。このピストン（46）の移動に伴い、第２及び第６の作用室（48）から作動油が排出される。作用室（48）から出た作動油は、シリンダブロック（43）の油通路（49）及び通路部材（32）の油通路（40）を通って、第３環状通路（35）に流入する。その後、作動油は、第２給排路（37）を通って油圧モータ（21）の外部へ排出される。
【００５６】
以上説明したように、油圧モータ（21）では、シリンダブロック（43）の回転に伴って移動する各シリンダ室（45）の作用室（48）のうち特定の位置にある作用室（48）へ高圧の作動油を供給し、ピストン（46）のローラ（47）でカムリング（41）を押圧してシリンダブロック（43）を反時計方向に回転させている。また、これとは逆に第２給排路（37）から高圧の作動油を供給した場合、シリンダブロック（43）は、図４における時計方向に回転する。つまり、シリンダブロック（43）の回転方向が反転する。更に、上記切換弁（38）を操作すれば、シリンダブロック（43）の回転数を２倍にすることもできる。ただし、この場合に得られる回転トルクは、低回転の場合に比べて半分となる。
【００５７】
上記シリンダブロック（43）の回転力は、該シリンダブロック（43）に同軸にスプライン結合されたアクスルシャフト（63）によって、車輪（11）に伝達される。そして、油圧モータ（21）で発生した駆動力が車輪（11）に伝えられ、車輪（11）が駆動されてフォークリフト（10）が移動する。
【００５８】
ここで、アクスルケーシング（60）の内部は、作動油で満たされた状態となっている。そして、ホイールハブ（68）とアクスルケーシング（60）の間のオイルシール（73）がインナーベアリング（72）の左側に設けられていることから、アウターベアリング（71）及びインナーベアリング（72）は、何れも作動油に浸かった状態となっている。従って、アウターベアリング（71）及びインナーベアリング（72）は、油圧モータ（21）に供給された作動油によって確実に潤滑される。
【００５９】
−実施形態１の効果−
本実施形態１では、シリンダブロック（43）の嵌合孔（44）に対して、アクスルシャフト（63）を直接にスプライン嵌合させている。従って、従来設けられていたモータシャフトやモータシャフトを支持するベアリング、更にはモータシャフトの周りをシールするオイルシールが不要となる。また、アクスルケーシング（60）が上記従来のモータケーシングを兼ねる構成とすることにより、このモータケーシングを不要としている。このため、本実施形態１によれば、上記油圧モータ（21）を構成する部品点数を削減でき、その構成を大幅に簡素化できる。
【００６０】
また、本実施形態１においては、従来と同様のアクスルケーシング（60）を用いることが可能である。このため、従来と共通の部品を用いつつ油圧モータ（21）の簡素化を図ることができ、従来と同等の信頼性を確保することができる。
【００６１】
更に、本実施形態１によれば、上記アウターベアリング（71）及びインナーベアリング（72）の潤滑を、作動油によって行うことが可能となる。従って、これらベアリングの潤滑を確実に行うことができ、ベアリングの寿命を延ばすことによって信頼性を向上できる。
【００６２】
また、本実施形態１では、左右の車輪（11）を駆動する駆動装置（20）を一体に形成し、この一体形成した駆動装置（20）がフォークリフト（10）の車体を左右に横断する姿勢で設けられる。従って、車体を横断する駆動装置（20）によって、車体の強度を確保することも可能となる。
【００６３】
【発明の実施の形態２】
本発明の実施形態２は、上記実施形態１において、油圧モータ（21）及び連結部材（22）の構成を変更したものである。ここでは、上記実施形態１と異なる部分について説明する。尚、本実施形態２の説明において“右”または“左”と言う場合には、図３及び図５における右または左を意味するものとする。
【００６４】
図５に示すように、本実施形態２に係る油圧モータ（21）では、エンドキャップ（31）、カムリング（41）、及びアクスルケーシング（60）をボルト（74）で締結すると共に、単純な円筒形状とされた連結部材（22）とアクスルケーシング（60）とをボルト（75）で締結するようにしている。
【００６５】
つまり、上記実施形態１では、カムリング（41）の右側からボルト（50）を挿入してカムリング（41）とエンドキャップ（31）を締結すると共に、連結部材（22）のフランジ部分の左側からボルト（23）を挿入して連結部材（22）、エンドキャップ（31）、及びアクスルケーシング（60）を締結するようにしていた（図３参照）。これに対し、本実施形態２では、エンドキャップ（31）の左側からボルトを挿入してエンドキャップ（31）、カムリング（41）、及びアクスルケーシング（60）をボルト（74）で締結する一方、アクスルケーシング（60）の右側からボルト（75）を挿入してアクスルケーシング（60）と連結部材（22）を締結している。
【００６６】
このように、本実施形態２では、カムリング（41）とアクスルケーシング（60）とを直接ボルト（74）で締結している。このため、上記実施形態１のように、カムリング（41）とエンドキャップ（31）を締結するボルト（50）の頭とアクスルケーシング（60）との干渉を考慮する必要がなく、アクスルケーシング（60）の長さを短縮できる。従って、油圧モータ（21）の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態１に係るフォークリフトの全体図である。
【図２】  実施形態１に係る駆動装置の正面図である。
【図３】  実施形態１に係る駆動装置の要部を示す拡大断面図である。
【図４】  図３におけるＡ−Ａ断面の一部を示す要部断面図である。
【図５】  実施形態２に係る駆動装置の要部を示す拡大断面図である。
【図６】  従来技術に係る油圧モータ及び車両のアクスル部分の要部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
（11）  車輪
（22）  連結部材
（41）  カムリング
（42）  凹凸部
（43）  シリンダブロック
（44）  嵌合孔
（45）  シリンダ室
（46）  ピストン（ピストン部材）
（48）  作用室
（60）  アクスルケーシング（ケーシング部材）
（61）  小径部、延長部
（62）  大径部
（63）  アクスルシャフト（シャフト部材）
（68）  ホイールハブ（ハブ部材）
（71）  アウターベアリング（軸受部材）
（72）  インナーベアリング（軸受部材）
（73）  オイルシール（シール部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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