(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の走行装置（４）の各伝動系に操向用油圧シリンダ（４６）によって選択的に入切り操作される左右一対のサイドクラッチ（５Ａ）及び操向用摩擦制動機構（５Ｂ）と、前記一対の油圧シリンダ（４６）に選択的に圧油を給排する制御弁（４７）と、前記各油圧シリンダ（４６）の排出側油路（４６ｂ）に作用する可変リリーフ弁（４８）とを設け、
単一の操向操作具（５８）の１段目操作で前記制御弁（４７）を切換操作して前記サイドクラッチ（５Ａ）を切り操作し、前記１段目を越える操作によって前記制御弁（４７）の切換わり状態を維持しながら前記可変リリーフ弁（４８）のリリーフ圧を高めて前記操向用摩擦制動機構（５Ｂ）の摩擦力が次第に強められるように、これら操向操作具（５８）と制御弁（４７）と可変リリーフ弁（４８）とを連係してある作業機の操向装置であって、
前記操向操作具（５８）で操作されてスライド移動するカム体（６９）に前記制御弁（４７）のスプール（６０）を連動連結し、前記可変リリーフ弁（４８）を前記カム体（６９）のスライド移動方向と直交する方向に配置し、前記可変リリーフ弁（４８）におけるリリーフ圧設定用のバネ（７３）を前記カム体（６９）のスライド移動による変位によって調節変位させるように構成してある作業機の操向装置。
【請求項２】
カム体（６９）とスプール（６０）とを弾性機構（Ｅ）を介して連動連結し、前記カム体（６９）のスライド移動開始に伴って前記弾性機構（Ｅ）が介された前記スプール（６０）のみのスライド操作が開始され、引き続きのスライド操作では前記スプール（６０）は動かずに前記弾性機構（Ｅ）が弾性変位するように構成されている請求項１に記載の作業機の操向装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバイン等の作業機の操向装置に係り、詳しくは、１本レバー等の単一の操向操作具の一方への移動操作により、一方のサイドクラッチが切り操作されての緩旋回状態と、引き続きの一方への移動操作によってサイドクラッチが切れた状態でサイドブレーキによる制動力が作動しての急旋回状態とが行えるとともに、操向操作具の移動量が多くなるに連れて制動力が強くなって、急旋回状態での旋回半径が次第に小さくなるように構成された操向装置において、操向弁のコンパクト化を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
単一の操向操作具を用いて操向させるようにした作業機としては、例えば、特開平１０−３７９０３号公報に示されたものが知られており、左右一対のサイドクラッチ・ブレーキ（符号２０）を操作する一対の操向油圧シリンダ（符号３４）の制御弁（符号３８）と、両油圧シリンダの排出油路に備えた可変リリーフ弁（符号３９）とを、１本の操向レバー（符号３７）で連係操作するように構成した周知の技術である。
【０００３】
例えば、操向レバー（符号３７）を右に傾倒操作すると、制御弁（符号３８）を中立位置から切換えて右側のサイドクラッチ（符号２０Ａ  ）を切り操作し、右クローラ（符号６）を自由状態として機体は右へ緩旋回するとともに、引続き右へ傾倒操作すると、右サイドクラッチの切りが維持されたままで右側のサイドブレーキ（符号２０Ｂ  ）が効き始めて、右クローラが制動されて右へブレーキ旋回する。
【０００４】
そして、尚も操向レバーを右傾倒すると、可変リリーフ弁（符号３９）のリリーフ圧が次第に高くなって右操向油圧シリンダ（符号３４）の押圧力が増大させて制動力が強くなり、ブレーキ旋回の旋回半径が次第に小さくなり、ついには、右クローラが制動ロックされて急旋回するのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そのための制御弁と可変リリーフ弁とは、従来では、図１０に示すように、制御弁４７と可変リリーフ弁４８とが単一のケーシングＢに内装されており、制御弁４７のスプール６０のスライド移動方向と、可変リリーフ弁４８の弁体７１の移動方向とを一致させるとともに、可変リリーフ弁４８の弁体７１を油路遮断方向に押圧するバネ７３の端部位置を操作するアーム７０’と、スプール６０をスライド移動させるアーム７０とを各別に設け、これら両アーム７０’，７０を操作ワイヤー等の操作部材５９を介して操向操作具に連動してあった。
【０００６】
つまり、制御弁と可変リリーフ弁とはケーシングを共有しているが、構成としては互いに独立した状態として操向操作具に連係されていたので、操向弁全体としては比較的大きなものであった。そのため、ミッションケースの側面に弁ブロックとして一体構成させる等、スペース的に余裕の少ない所に配置し難いとか、他の機械装置類を伴ったレイアウト変更作業が繰り返し必要とされる等、設計面の難しさもあり、改善の余地が残されていた。
【０００７】
本発明の目的は、制御弁と可変リリーフ弁との構造工夫により、操向弁全体としてのコンパクト化を図り、前述した種々の難しさを解消させる点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
〔構成〕
第１発明は、左右一対の走行装置の各伝動系に操向用油圧シリンダによって選択的に入切り操作される左右一対のサイドクラッチ及び操向用摩擦制動機構と、一対の油圧シリンダに選択的に圧油を給排する制御弁と、各油圧シリンダの排出側油路に作用する可変リリーフ弁とを設け、
単一の操向操作具の１段目操作で制御弁を切換操作してサイドクラッチを切り操作し、１段目を越える操作によって制御弁の切換わり状態を維持しながら可変リリーフ弁のリリーフ圧を高めて操向用摩擦制動機構の摩擦力が次第に強められるように、これら操向操作具と制御弁と可変リリーフ弁とを連係してある作業機の操向装置において、
操向操作具で操作されてスライド移動するカム体に制御弁のスプールを連動連結し、前記可変リリーフ弁を前記カム体のスライド移動方向と直交する方向に配置し、可変リリーフ弁におけるリリーフ圧設定用のバネをカム体のスライド移動による変位によって調節変位させるように構成してあることを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、第１発明において、カム体とスプールとを弾性機構を介して連動連結し、カム体のスライド移動開始に伴って弾性機構が介されたスプールのみのスライド操作が開始され、引き続きのスライド操作では弾性機構が弾性変位してスプールは動かないように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
〔作用〕
請求項１の構成によれば、詳しくは実施形態の項で説明するが、操向操作具を操作すると、先ず制御弁のみが操作されてサイドクラッチが切れ、その後にサイドブレーキ等の操向用摩擦制動機構が作動し始めるように作用する従来通りの機能が、制御弁のスプール操作と可変リリーフ弁のリリーフ圧設定用バネとの双方をスライド移動するカム体の動きに連動するように構成して得られるものである。つまり、従来では制御弁の操作系と可変リリーフ弁の操作系とが各別に必要であったが、本願のものではカム体のスライド移動による移動方向の操作力により制御弁のスプールを操作するとともにカム体のカム面によるカム体の移動方向と直交する方向への操作力により可変リリーフ弁のリリーフ圧を調節するようにして制御弁と可変リリーフ弁との双方の操作をスライド移動するカム体の操作系のみ行うことができたので、１組の操作系を省略することが可能になった。
【００１１】
請求項２の構成によれば、スライド移動するスプールとカム体とを弾性機構を介して連動させたので、スプールを切換操作した後にリリーフ圧を強めるべくリリーフ圧設定用のバネを調節変位させるときには、弾性機構だけが伸縮変位して切換操作されたスプールがそれ以上スライド移動しないようにすることができる。例えば、スプールとカム体とをダイレクトに連動させた場合には、リリーフ圧を変更させる操作範囲においてもサイドクラッチを切り続けるべくスプールの切換え作動範囲を広く取ることになるので、スプールを動かし続けるための余剰スペースが必要である。これに対して本請求項の構成では、その余剰スペースが不要な分、スプールの全スライド量を短くしての小型化が可能になる。
【００１２】
〔効果〕
請求項１及び２に記載の操向装置では、操向油圧シリンダ用の制御弁と制動力変更用の可変リリーフ弁との双方を単一のカム体で連係操作させる工夫により、１組の弁操作系を省略してこれら２組の操向用弁全体としてのコンパクト化を図ることができ、配置スペースやレイアウト設計に有利なものにできた。
【００１３】
請求項２に記載の操向装置では、弾性機構の介装によって制御弁スプールのスライド可動領域を必要最小限にでき、よりコンパクト化が図れる利点がある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、運転部１０８、脱穀装置１０９、グレンタンク１１０等を備えた機体を左右のクローラ走行装置４，４で走行可能に支持するとともに、機体の前部に昇降シリンダ５７で昇降自在に刈取部１１１を支持してコンバインを構成してある。
【００１５】
図２にはコンバインの伝動装置が示され、１はエンジン動力を受ける入力プーリ、２は刈取部１１１を駆動するためのＰＴＯ出力プーリ、３はクローラ走行装置４を駆動する車軸、５は走行用のサイドクラッチ・ブレーキ、６は走行用の主変速機構、７は走行用の第１副変速機構、８は走行用の第２副変速機構、９はＰＴＯ変速機構である。第２副変速機構８とＰＴＯ変速機構９とはクラッチ操作が必要であるが、第１副変速機構７と主変速機構６とはクラッチ操作が不要である。一対のサイドクラッチ・ブレーキ５，５は、クラッチ部５Ａとブレーキ部５Ｂとを備えた周知のものである。
【００１６】
第１副変速機構７は、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとを備えた２段変速であり、入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動軸１２と第１伝動軸１１とに亘って構成されている。すなわち、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとを、夫々のアウタクラッチボディ７ａｏ，７ｂｏが一体となる背中合わせ状態で第１伝動軸１１の軸中央部に配置するとともに、軸方向の両外側に、インナクラッチボディ７ａｉ，７ｂｉに一体化された低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１を配備してある。
【００１７】
低速駆動ギヤ４０に咬合する低速従動ギヤ４２と、高速駆動ギヤ４１に咬合する高速従動ギヤ４３とは、共に第２伝動軸１２に一体回転状態に装備されるとともに、高速従動ギヤ４３を、第３伝動軸１３に相対回転自在に嵌装される中間ギヤ４４に咬合させてある。
【００１８】
第２副変速機構８は、前述した中間ギヤ４４の噛合部４４ａに横側方から咬合可能な噛合部４５ａと、低速従動ギヤ４２咬合するギヤ部４５ｂとを備えたシフト回転体４５を、一体回転状態で、かつ、軸方向にシフト自在に第３伝動軸１３に嵌装して構成されており、図外の変速レバーでシフト回転体４５を人力操作する手動操作式の変速機構である。
【００１９】
主変速機構６は、第１速油圧クラッチ６ａと第２速油圧クラッチ６ｂと第３速油圧クラッチ６ｃ、及び後進油圧クラッチ６ｒとを備えた４段変速である。第１速油圧クラッチ６ａと第３速油圧クラッチ６ｃとを嵌装した第４伝動軸１４の駆動小径ギヤ１４ｇと、第２速油圧クラッチ６ｂと後進油圧クラッチ６ｒとを嵌装した第５伝動軸１５の駆動小径ギヤ１５ｇとは、共にサイドクラッチ・ブレーキの支軸である第６伝動軸１６の大径従動ギヤ１６ｇに咬合している。そして、各駆動小径ギヤ１４ｇ，１５ｇどうしは咬合していない。
【００２０】
動力伝動系の構造を述べると、入力プーリ１を備えた入力軸１０の回転を、第１ギヤ１０ｇを用いて先ず第１伝動軸１１に伝動し、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとのいずれかを経た動力が、入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動軸１２に伝動される。そして、第２副変速機構８を経た動力は、小径ギヤＳｇと、大径ギヤＤｇを備えた第３伝動軸１３に伝動される。尚、小径ギヤＳｇと第１ギヤ１０ｇとは咬合していない。
【００２１】
小径ギヤＳｇは、第１速油圧クラッチ６ａの第１ギヤ６ａｇにのみ咬合し、第１ギヤ６ａｇは後進油圧クラッチ６ｒの後進ギヤ６ｒｇに咬合している。大径ギヤＤｇは、第２速油圧クラッチ６ｂの第２ギヤ６ｂｇと第３速油圧クラッチ６ｃの第３ギヤ６ｃｇの双方に咬合しており、第２ギヤ６ｂｇと第３ギヤ６ｃｇとは咬合していない。
【００２２】
第１副変速機構７、及び第２副変速機構８は、共に高低２段変速であるので、前進３段で後進１段の主変速機構６との組合わせにより、走行用としては、前進１２段で後進４段の変速段を有している。図３に、各軸の配置関係を示す。次に、主変速機構６の各変速段の動力流れを説明する。
【００２３】
−主変速の前進第１速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第１速油圧クラッチ６ａのみを入り操作し、第３伝動軸１３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→第４伝動軸１４→駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。
【００２４】
−主変速の前進第２速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第２速油圧クラッチ６ｂのみを入り操作し、第３伝動軸１３の大径ギヤＤｇ→第２ギヤ６ｂｇ→第５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。
【００２５】
−主変速の前進第３速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第３速油圧クラッチ６ｃのみを入り操作し、第３伝動軸１３の大径ギヤＤｇ→第３ギヤ６ｃｇ→第４伝動軸１４→駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。
【００２６】
−主変速の後進−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの後進油圧クラッチ６ｒのみを入り操作し、第３伝動軸１３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→後進ギヤ６ｒｇ→第５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。
【００２７】
ＰＴＯ伝動系については、ＰＴＯ出力軸３５に嵌装された高低の従動ギヤ１７，１８のうちのいずれかをシフト回転体２１で選択して咬合させることにより、高低２段の変速が行えるＰＴＯ変速機構９を備えている。高速従動ギヤ１７に咬合する高速駆動ギヤ１９と、低速従動ギヤ１８に咬合する低速駆動ギヤ２０とは第１伝動軸１１の左右端に備えてあり、高速駆動ギヤ１９と第１ギヤ１０ｇとを介して動力入力する。高速駆動ギヤ１９と低速駆動ギヤ２０とは、第１副変速機構７における低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１の横外側に位置しており、第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５とを近づけることに寄与している。
【００２８】
図２、図３に示すように、共に第６伝動軸１６に咬合連動する第４及び第５伝動軸１４，１５の間における上側に第３伝動軸１３が位置しており、その上側に入力軸１０が配置されるとともに、第１伝動軸１１は、入力軸１０と第３伝動軸１３との上下方向の間で、かつ、第４伝動軸１４側の横位置に配置されている。従って、油圧クラッチ７ａ，７ｂを備えた第１伝動軸１１は、油圧クラッチを備えた第４及び第５伝動軸１４，１５のいずれの軸にも隣合っていない。
【００２９】
そして、第１副変速機構７のギヤ咬合部と、ＰＴＯ変速機構９のギヤ咬合部とが共に、油圧クラッチ７ａ，７ｂの横外側に位置していて、軸心間方向で互いに入り込み配置させてあるので、入力軸１０（第２伝動軸１２）と第１伝動軸１１との軸心間距離、及び第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５との軸心間距離を狭くすることに成功している。
【００３０】
次に、油圧装置関係について説明する。図４に油圧回路が示され、４６は、油圧ピストン４６ｐを駆動伸縮させてサイドクラッチ・ブレーキ５，５を操作する操向用油圧シリンダ、４７は左右一対の油圧シリンダ４６，４６に択一的に圧油供給する３位置型の制御弁、４８は油圧シリンダ４６，４６の排出側油路に作用する可変リリーフ弁、４９は主変速機構６と第１副変速機構７との計６個の油圧クラッチ６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの圧油給排を司るロータリ弁である。
【００３１】
５０は油圧ポンプ、５１は圧が立つと制動解除し、圧が立たないと制動する中立ブレーキ用のアキュムレータ、５２は圧が立つと動力伝達され、圧が立たないと動力断絶されるＰＴＯクラッチ、５３はクラッチ圧設定用のリリーフ弁（レギュレータ弁）、５４は副油圧ポンプ、５５は副弁ブロック、５６は各油圧クラッチ６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの潤滑油路３２に対する潤滑圧設定用のリリーフ弁、５７は刈取部昇降用の油圧シリンダである。
【００３２】
図４、図５に示すように、運転部（図示せず）に備えた単一の操向レバー（操向操作具の一例）５８の１段目操作で制御弁４７を切換操作してサイドクラッチ・ブレーキ５のクラッチ部５Ａを切り操作し、１段目を越える操作によって制御弁４７の切換わり状態を維持しながら可変リリーフ弁４８のリリーフ圧を高めてサイドクラッチ・ブレーキ５のブレーキ部５Ｂ（操向用摩擦制動機構の一例）制動力が次第に強められるように、これら操向レバー５８と制御弁４７と可変リリーフ弁４８とを連係する公知（例えば、前述の特開平１０−３７９０３号公報等）の操向装置Ａを備えてある。
【００３３】
操向装置Ａの概略作動を説明すると、操向レバー５８を、例えば、直立した中立位置Ｎから右に傾倒操作して右第１位置Ｒ１  に揺動操作すると、制御弁４７が右位置に操作されて右操向用油圧シリンダ４６のピストン４６ｐが伸長作動して右クラッッチ部５Ａが切り操作され、右クローラ４が自由状態になって左クローラ４のみ駆動されての右緩旋回状態になる。
【００３４】
そして、操向レバー５８を引続き右に傾倒操作して右第２位置Ｒ２  になると、右操向用油圧シリンダ４６のピストン４６ｐがさらに伸長して右ブレーキ部５Ｂが作動し始め、右クローラ４を制動しての右ブレーキ旋回状態になる。尚も操向レバー５８を右傾倒操作すると、操向用油圧シリンダ４６の排出側油路４６ｂに作用する可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が高められて、右操向用油圧シリンダ４６の押圧力が増して右クローラ４の制動力が強くなり、右第３位置Ｒ３  になると遂には右クローラ４が制動ロックされての急旋回状態が得られる。
【００３５】
次に、操向装置Ａの主要部分である制御弁４７と可変リリーフ弁４８とについて説明する。図５〜図７に示すように、これら制御弁４７と可変リリーフ弁４８、及びクラッチ圧設定用のリリーフ弁５３とは、前述のカバーケース２５に重ねて装備される蓋状の弁ブロックＢに一体的に形成されている。
【００３６】
制御弁４７は、スライド移動自在なスプール６０と、これを巻きバネ６２及びその両端のワッシャ６１，６１とによって中立位置に復帰付勢する復帰機構６３とを備えて構成されるとともに、入力ポート６４、２箇所のドレンポート６５、一対の操向用油圧シリンダ４６，４６に対する供給ポート６６，６６の各ポートを弁ブロックＢに形成してある。スプール６０には、２枚のワッシャ６７，６７と巻きバネ６８とで成る弾性機構Ｅを介してカム体６９が連動連結されるとともに、このカム体６９をスライド操作するカムレバー７０に、プッシュプル型の操作ワイヤー５９を介して操向レバー５８が連動連結されている。
【００３７】
可変リリーフ弁４８は、ボール状の弁体７１と、ボール７２と、これらの間に介装される巻きバネ７３とを備えており、ボール７２がカム体６９に押圧接当される状態で、スプール６０のスライド移動方向と直交する方向に配列されて構成されている。リリーフ弁５３は、弁体７４とこれを押圧する巻きバネ７５とで構成されており、スプール６０のスライド移動方向と平行に配列されている。
【００３８】
断面円形のカム体６９は、弾性機構Ｅを介してスプールを内嵌する第１端部６９Ａと、カムレバー７０のアーム部７０ａが係合される第２端部６９Ｂと、これらの間のカム部６９Ｃとから構成されている。カム部６９Ｃは、径の細い細径部ｓとその両側のテーパ部ｔ，ｔとを備えて構成されており、制御弁４７の中立状態（図５の状態）では、ボール７２が細径部ｓに接当している。
【００３９】
操向レバー５８の操作による作用は次のようである。左旋回の場合で説明すると、先ず、操向レバー５８を左に緩旋回する左第１位置Ｌ１  に操作すると、スプール６０がカム体６９と一体でスライドして、入力ポート６４と左供給油路４６Ｌの供給ポート６６が連通し、かつ、ドレンポート６５と右供給油路４６Ｒの供給ポート６６とが連通する。
【００４０】
このとき、ボール７２はテーパ部ｔに接触しそうな程に近寄っているが、依然として細径部ｓに位置しており、この状態では可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が操向用油圧シリンダ４６の復帰バネ４６ａの圧に負けているので、クラッチ部５Ａは切りで、かつ、ブレーキ部５Ｂは非作動状態となっている。
【００４１】
操向レバー５８を左第２位置Ｌ２  に操作すると、弾性機構Ｅが圧縮されることでスプール６０は切換わり位置に維持されたままで、カム体６９だけがスライド移動してボール７２がテーパ部ｔに乗り上がる。それによって可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が上昇して復帰バネ４６ａの圧に勝り、左操向用油圧シリンダ４６が再び伸長移動し始めて左ブレーキ部５Ｂが制動作動し始めるのである。尚、スプール６０のスライド限界は、巻きバネ６２の密着で決定されている。
【００４２】
操向レバー５８が操作され続けると、テーパ部ｔがボール７２を押すことによる巻きバネ７３の圧縮量が増えることで、リリーフ圧が次第に増加して左油圧ピストン４６ｐによる押付け力が増大し、左クローラ４の制動力が次第に増加する。そして、操向レバー５８が左第３位置Ｌ３  に到達すると、図７に示すように、ボール７２はテーパ部ｔを通り越して大径の第１端部６９Ａに乗り上がり、可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が最大に設定されて左ブレーキ部５Ｂが制動ロック状態になるのである。
【００４３】
つまり、操向操作具５８でスライド操作されるカム体６９に制御弁４７のスプール６０を連動連結し、可変リリーフ弁４８における弁体７１を油路遮断方向に押圧付勢するバネ７３の端部とカム体６９のカム部６９Ｃとを接当させ、カム体６９のスライド移動開始に伴って、クラッチ部５Ａを切り操作するべくスプール６０のみのスライド操作が開始されるとともに、引き続きのスライド操作ではクラッチ部５Ａの切り状態を維持しながら、弁体７１の押圧付勢力を強める方向に巻きバネ７３の端部位置が変更操作されるように構成されている。
【００４４】
又、カム体６９とスプール６０とを弾性機構Ｅを介して連動連結してあるので、カム体６９のスライド移動開始に伴って弾性機構Ｅが介されたスプール６０のみのスライド操作が開始され、引き続きのスライド操作ではスプール６０は動かずに弾性機構６９が弾性変位するように構成されている。
【００４５】
図６には、右旋回の場合において操向レバー５８が右第３位置Ｌ３  に操作されたときの弁ブロックＢを示しており、ボール７２が第２端部６９Ｂの大径部に乗り上がった状態になっている。この右旋回のときでも、スプール６０のスライド限界は、巻きバネ６２の密着で決定されている。
【００４６】
〔別実施形態〕
特開平１０−２４８５９号公報に示されたミッションに本発明を適用しても良い。すなわち、図８、図９に示すように、一対のサイドクラッチ５Ａ，５Ａの伝動方向上手側位置に、センタギヤ１６ｇに伝動される動力よりも減速された動力を伝動させるための緩旋回クラッチ７６と、多板摩擦ブレーキ７７と、逆転クラッチ７８とを同軸上に設けてコンバインのミッションを構成する。
【００４７】
緩旋回クラッチ７６と多板摩擦ブレーキ７７と逆転クラッチ７８とのうちのいずれかを選択する選択弁７９と、その選択スイッチ８０、及び制御装置８１等を設け、選択された一つの操向用摩擦制動機構７６又は７７又は７８の圧接力を、操向レバー５８の傾倒操作量に応じて可変リリーフ弁４８のリリーフ圧を高めることで強くするように構成されている。
【００４８】
つまり、選択したのが緩旋回クラッチ７６であると、その圧接力が強くてロックすれば、所定の減速比でもって一方の車軸３に遅い回転動力が伝わって緩旋回するとともに、圧接力が弱いと、所定の減速比よりも遅い回転動力を伝えることができる。同様に、多板摩擦ブレーキ７７を選択すれば、その圧接力が強いとブレーキ旋回半径が小さくなり、圧接力が弱いとブレーキ旋回半径が大きくなるとともに、逆転クラッチ７８を選択すれば、その圧接力が強いと信地旋回半径が小さくなり、圧接力が弱いと信地旋回半径が大きくなるのである。
【００４９】
操向用摩擦制動機構とは、サイドブレーキ５Ｂや、緩旋回クラッチ７６、多板摩擦ブレーキ７７、逆転クラッチ７８等の、圧接力の大小によってその作用力の調節が行えるものである。又、制御弁４７がロータリ型のものに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの側面図
【図２】コンバインの走行伝動系を示す線図
【図３】各軸の配置関係を示す側面図
【図４】油圧回路図
【図５】弁ブロックの内部構造を示す断面図
【図６】制御弁が切換操作された状態での弁ブロックの断面図
【図７】制御弁が図６とは反対方向に切換操作された状態での弁ブロックの断面図
【図８】別構造のミッションを示す線図
【図９】図８に示すミッションに用いられる油圧回路図
【図１０】従来の弁ブロック構造を示す概略図
【符号の説明】
４          走行装置
５          サイドクラッチ・ブレーキ
４６        操向用油圧シリンダ
４６ｂ      排出側油路
４７        制御弁
４８        可変リリーフ弁
５８        操向操作具
６０        スプール
６９        カム体
６９Ｃ      カム部
７１        弁体
７３        バネ
Ｅ          弾性機構
【図１】
0003618260.tif 000002
【図２】
0003618260.tif 000003
【図３】
0003618260.tif 000004
【図４】
0003618260.tif 000005
【図５】
0003618260.tif 000006
【図６】
0003618260.tif 000007
【図７】
0003618260.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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