(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後に設けられたアクスルの少なくとも一方の左右と車体にそれぞれ連結された左右一対の油圧シリンダと、
前記各油圧シリンダのボトム室とロッド室とをそれぞれ連通し、前記ボトム室およびロッド室のいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路と、
これら第１の通路を接続する第２の通路と、
前記第２の通路に所定の絞り面積を有する第１の絞りを介して連通された単一のアキュムレータと、
前記各第１の通路と前記第１の絞りの間の前記第２の通路にそれぞれ設けられた前記第１の絞りよりも小さい絞り面積を有する第２の絞りと、
前記各油圧シリンダのロッド室と前記第２の絞りの間の前記第１の通路にそれぞれ設けられた前記第１の絞りよりも小さい絞り面積を有する第３の絞りとを有し、
前記各油圧シリンダを前記車体の左右側にそれぞれ配置し、前記車体と前記アクスルとをリンクで連結して前記車体の左右方向の変位量を抑制するとともに、
路面の凹凸により一方の前記油圧シリンダに高サイクルの振動が入力されると、この油圧シリンダから排出された圧油が前記第２の絞りおよび前記第１の絞りを介して前記アキュムレータに蓄圧され、一方の前記油圧シリンダに低サイクルの振動が入力されると、この油圧シリンダから排出された圧油が第２の絞りを介して他方の油圧シリンダに供給されるように構成することを特徴とするホイールショベルのサスペンション。
【請求項２】
前記第１の通路に前記ボトム室およびロッド室からの油の流出を許容または禁止するパイロットチェック弁を備えることを特徴とする請求項１に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項３】
前記油圧シリンダは前記車体とアクスルにそれぞれ左右方向に回動可能に連結され、かつ、前記車体とアクスルは前後方向に延在するピンにより前記リンクの左右方向両端部に連結されるとともに前記リンクの前後方向端面に当接するように連結部が形成され、少なくとも前記車体および前記アクスルに対する前記リンクの車両前後方向の取り付け公差を、前記車体および前記アクスルに対する前記油圧シリンダの車両前後方向の取り付け公差より小さくしたことを特徴とする請求項１または２に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項４】
前記油圧シリンダは、シリンダチューブの側面を車両前後方向から回動可能に挟みこむ一対の取り付け部材を介して前記車体に連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項５】
前記シリンダチューブは車両前後の側面にそれぞれ突起部を有し、各突起部は前記取り付け部材の開口部に回動可能に挿通されることを特徴とする請求項４に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項６】
前記取り付け部材は、ノックピンを介してそれぞれ前記車体に位置決めして装着されることを特徴とする請求項４または５に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項７】
前記一対の油圧シリンダの長手方向の各軸線がハの字形状に前記アクスルの車幅方向外側に向くように、前記油圧シリンダを前記車体および前記アクスルに連結することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のホイールショベルのサスペンション。
【請求項８】
前記リンクは複数の板状部材からなり、これらの板状部材はボックス状の閉空間を形成することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のホイールショベルのサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ付車輪で移動するホイールショベルのサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ホイールショベル等、タイヤ付き車輪で移動する作業車両は高速走行化の傾向にあり、高速走行時のオペレータの乗り心地性をより向上させる必要がある。そのため、例えば特開昭６２−１１０５０９号公報や特開平７−１３２７２３号公報には車体とアクスルとの間にサスペンション機構を設けた装置が開示されている。
【０００３】
特開昭６２−１１０５０９号公報記載の装置によると、車体の左右両側に２組の油圧シリンダを設け、車体とシリンダチューブの上端、およびアクスル上に設置されたビームとシリンダロッドの下端をそれぞれピン結合するとともに、車体の中央部に上下方向の長穴を設け、ビームの中央上部と車体の中央をその長穴に挿通されたピンで結合する。そして、左右の油圧シリンダのボトム室を絞りを介して連通するとともに、圧力調整弁を介してアキュムレータに接続し、圧力調整弁とアキュムレータの間の管路をアキュムレータ側への流れを許容する逆止め弁を介し油圧ポンプに接続する。これによって、走行時に車輪が大きな衝撃を受けた場合には、油圧シリンダの収縮により車体が上下動するが、圧力調整弁が開通して油圧シリンダはアキュムレータに通じているので負荷が減衰される。左右一方の車輪が衝撃を受けた場合には、一方の油圧シリンダからの圧油は他方の油圧シリンダへと流れ込み車体は揺動する。
【０００４】
また、特開平７−１３２７２３号公報記載の装置によると、車体の中央と１組の油圧シリンダのシリンダチューブの上端、およびアクスルの中央とシリンダロッドの下端をそれぞれピン結合するとともに、アクスルの中央と車体の左右いずれかをリンクで結合する。そして、油圧シリンダのボトム室を絞りを介してアキュムレータに接続する。これによって、走行時に車輪が大きな衝撃を受けた場合には、油圧シリンダの収縮により車体は上下動するが、油圧シリンダはアキュムレータに通じているので負荷が減衰される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開昭６２−１１０５０９号公報記載の装置には次のような問題がある。すなわち、車体とアクスルとをピンによって連結する構成となっているため、掘削作業時や走行のブレーキング時等において、車体とアクスルに前後方向の荷重が作用した場合には、ピンによってその荷重を受けることになり、ピンの強度を考慮してピン径の太い大型のピンを用いる必要がある。また、ピンによってアクスルの車体に対する移動を制限する構成となっているため、アクスルの上下動に伴ってピンが上下方向に摺動し、摺動部の摩耗が助長されることになる。その結果、ピンと長穴とのガタは大きくなり、アクスルの車体に対する変位が上下方向のみならず左右方向も加わり、スムーズな衝撃吸収を行うことが難しくなる。さらに、用いられる油圧シリンダが収縮側のみの単動式であるため、伸長時には油圧的に衝撃を吸収できないので、構造部材に衝撃が作用する。
【０００６】
また、上記特開平７−１３２７２３号公報記載の装置は、中央の油圧シリンダとリンクとによって車体とアクスルを連結しているため、車体の揺動に対しての制限がなく、揺動に対するショックを吸収できない。このように上記公報記載の装置では、アクスルからの衝撃を吸収しながらスムーズにフレームを上下動、揺動させることができず、実用的とはいえない。
【０００７】
本発明の目的は、上述した問題点を解決し、実用的なホイールショベルのサスペンションを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態を示す図１〜５を参照して説明する。
（１）  請求項１の発明によるホイールショベルのサスペンションは、車両前後に設けられたアクスル１の少なくとも一方の左右と車体８７にそれぞれ連結された左右一対の油圧シリンダ２と、各油圧シリンダ２のボトム室２ｂとロッド室２ｃとをそれぞれ連通し、ボトム室２ｂおよびロッド室２ｃのいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路５と、これら第１の通路５を接続する第２の通路５と、第２の通路５に所定の絞り面積Ａ１を有する第１の絞り６ａを介して連通された単一のアキュムレータ７と、各第１の通路５と第１の絞り６ａの間の第２の通路５にそれぞれ設けられた第１の絞り６ａよりも小さい絞り面積Ａ２を有する第２の絞り５ａと、各油圧シリンダ２のロッド室２ｃと第２の絞り５ａの間の第１の通路５にそれぞれ設けられた第１の絞り６ａよりも小さい絞り面積Ａ３を有する第３の絞り５ｂとを有し、各油圧シリンダ２を車体８７の左右側にそれぞれ配置し、車体８７とアクスル１とをリンク４で連結して車体８７の左右方向の変位量を抑制するとともに、路面の凹凸により一方の油圧シリンダ２に高サイクルの振動が入力されると、この油圧シリンダ２から排出された圧油が第２の絞り５ａおよび第１の絞り６ａを介してアキュムレータ７に蓄圧され、一方の油圧シリンダ２に低サイクルの振動が入力されると、この油圧シリンダ２から排出された圧油が第２の絞り５ａを介して他方の油圧シリンダ２に供給されるように構成することにより上述した目的は達成される。
（２）  請求項２の発明は、第１の通路５にボトム室２ｂおよびロッド室２ｃからの油の流出を許容または禁止するパイロットチェック弁１７を備えるものである。
（３）  請求項３の発明は、油圧シリンダ２を車体８７とアクスル１にそれぞれ左右方向に回動可能に連結し、かつ、車体８７とアクスル１を前後方向に延在するピン９３，９４によりリンク４の左右方向両端部に連結するとともにリンク４の前後方向端面に当接するように連結部８７ｂ，１ａを形成し、少なくとも車体８７およびアクスル１に対するリンク４の車両前後方向の取り付け公差を、車体８７およびアクスル１に対する油圧シリンダ２の車両前後方向の取り付け公差より小さくしたものである。
（４）  請求項４の発明は、油圧シリンダ２が、シリンダチューブの側面を車両前後方向から回動可能に挟みこむ一対の取り付け部材３を介して車体８７に連結されるものである。
（５）  請求項５の発明は、シリンダチューブは車両前後の側面にそれぞれ突起部２ｔを有し、各突起部２ｔは取り付け部材３の開口部３ａに回動可能に挿通されるものである。
（６）  請求項６の発明は、取り付け部材３が、ノックピン５２を介してそれぞれ車体８７に位置決めして装着されるものである。
（７）  請求項７の発明は、一対の油圧シリンダ２の長手方向の各軸線２Ｌがハの字形状にアクスル１の車幅方向外側に向くように、油圧シリンダ２を車体８７およびアクスル１に連結するものである。
（８）  請求項８の発明は、リンク４が複数の板状部材４ａ〜４ｆからなり、これらの板状部材４ａ〜４ｆはボックス状の閉空間を形成するものである。
【０００９】
なお、本発明の構成を説明する上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるホイールショベルの側面図（一部断面図）である。図１に示すように、ホイールショベルは、下部走行体８１と、旋回装置８２を介して下部走行体８１の上部に旋回可能に連結された上部旋回体８３とを有する。上部旋回体８３にはブーム８４Ａ、アーム８４Ｂ、バケット８４Ｃからなる作業用フロントアタッチメント８４（以下、アタッチメントと呼ぶ）と運転室８５とが設けられ、運転室８５の入口にはオペレータが搭乗した際に解除位置（Ａ位置）に、降車する際にロック位置（Ｂ位置）にそれぞれ操作されるゲートロックレバー８６が設けられている。下部走行体８１には、シャシフレーム８７（以下、フレームと呼ぶ）と、走行用の油圧モータ８８、トランスミッション８９、プロペラシャフト９０およびタイヤ９１が設けられ、プロペラシャフト９０からの駆動力はアクスル１，１’を介してタイヤ９１に伝達される。なお、フレーム８７は最前部にバケット置き台８７ａを有している。本実施の形態では、後側のアクスル１’はフレーム８７に直接固定され、前側のアクスル１は以下のようなサスペンション機構を介してフレーム８７に連結される。
【００１１】
図２は、本発明が適用されるホイールショベルの正面図（図１の矢視Ａ図）であり、図３は図２の矢視Ａ図（側面から見た図）、図４は図２の矢視Ｂ図（底面から見た図）である。なお、図２〜４は車体停止時の状態（初期状態）を示しており、これらの図においてフレーム８７およびアクスル１は２点鎖線で示す。図２、３に示すように、フレーム８７の左右側面には、前後に離間して配置された一対のブラケット３がボルト５１によりそれぞれ締結されている。各ブラケット３の上部には円形の開口部３ａが設けられている。この開口部３ａには油圧シリンダ２のシリンダチューブの上部側面に前後に設けられた突起部２ｔが挿通され、これによって、シリンダチューブは回動自在に支持される。各ブラケット３はノックピン５２によってフレーム８７に対する取り付け位置が決定され、これによって、ブラケット３の開口部３ａにおける油圧シリンダ２の突起部２ｔの片当たりを防止することができる。なお、このように一対のブラケット３で油圧シリンダ２を挟持する方式をトラニオン式と呼ぶ。ピストンロッド２ａの先端はピン９２を介してアクスル１に回動可能に連結されている。この場合、初期状態において左右一対の油圧シリンダ２の軸線２Ｌがハの字形状、すなわち、ピストンロッド２ａの先端が車幅方向外側を向くように油圧シリンダ２は取り付けられる。
【００１２】
図２、４に示すように、フレーム８７の左右端部の一方（図では左側）とアクスル１の中央部（センターライン１Ｌ上）はリンク４で連結されている。リンク４は、前後に離間して配置された主板４ａと、その主板４ａのアクスル側の外側面にそれぞれ溶接された補強板４ｂと、主板４ａの内側面に両端が溶接された３枚の側板４ｃ〜４ｅと、主板４ａの車体フレーム８７側の端面に溶接されたパイプ４ｆからなり、側板４ｃ〜４ｅとパイプ４ｆにより、ボックス状の閉空間を形成している。フレーム８７には前板８７ｂと後板８７ｂとがパイプ４ｆの軸長だけ離間されてそれぞれ設けられ、その間にパイプ４ｆを挿入してピン９３を挿通することにより、前後板８７ｂとパイプ４ｆはピン９３を介して回動可能に連結されている。一方、アクスル１上にはリンク４の取り付け部材１ａが設けられ、それを挟むように主板４ａが配置されている。取り付け部材１ａと主板４ａはピン９４を介して回動可能に連結されている。
【００１３】
このようにフレーム８７とリンク４およびアクスル１とリンク４をそれぞれピン結合することで、図２に示すように、ピン９３を支点にしてリンク４は矢印の如く回動し、ピストンロッド２ａの伸縮の範囲内でフレーム８７に対してアクスル１は主に上下動する。また、場合によってはピストンロッド２ａの伸縮の範囲内でピン９４を支点にしてアクスル１は揺動する。この場合、パイプ４ｆの軸長とフレーム８７の一対の前板８７ｂ，後板８７ｂの間隔との間のはめあい公差（図４の嵌合部Ｌ１における隙間）、および一対の主板４ａの間隔とアクスル１の取り付け部材１ａの軸長との間のはめあい公差（図４の嵌合部Ｌ２における隙間）が油圧シリンダ２の取り付け部のガタより小さくなるよう、リンク４の取り付け公差を出来るだけ厳しく設定する。これによって、フレーム８７からの車体の前後方向の荷重は油圧シリンダ２ではなくリンク４を介してアクスル１に伝達される。
【００１４】
図５は、本実施の形態に係わるサスペンションの構成を示す油圧回路図である。本実施の形態に係わるサスペンションは、走行時のサスペンション機能に加えて車高調整機能とサスペンションロック機能とを有している。図５に示すように、アキュムレータ７は方向切換弁８とセンタージョイント１１、および油圧パイロット切換弁１２を介してメイン油圧源１３に接続されている。方向切換弁はフレームの下方に設けられた切換レバーの手動操作によってその位置が切り換えられる。油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａは電磁切換弁１４とロックバルブ１５を介してパイロット油圧源１６に接続されている。ロックバルブ１５は運転室８５に設けられたゲートロックレバー８６の操作によってその位置が切り換えられ、ゲートロックレバー８６が解除位置に操作されると位置（イ）に、ロック位置に操作されると位置（ロ）に切り換えられる。電磁切換弁１４は、後述する電気信号Ｉによってそのソレノイド１４ａが励磁されると位置（ロ）に、ソレノイド１４ａが消磁されると位置（イ）にそれぞれ切り換えられる。
【００１５】
ロックバルブ１５と電磁切換弁１４がともに位置（ロ）に切り換えられると、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａにはパイロット油圧源１６からのパイロット圧が供給され、油圧パイロット切換弁１２は位置（ロ）に切り換えられる。これによって、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８に供給され、車高を高くする調整が可能となる。また、ロックバルブ１５と電磁切換弁１４の少なくとも一方が位置（イ）に切り換えられると、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａはタンクに連通され、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられる。これによって、方向切換弁８はタンクと連通され、車高を高くする調整が禁止されて車高を低くする調整が可能となる。
【００１６】
アキュムレータ７に接続される管路６には面積Ａ１の絞り６ａが、一対のシリンダブロック３をそれぞれ連通する管路５には面積Ａ２の絞り５ａがそれぞれ設けられ、これらの絞り５ａ，６ａには少なくともＡ１＞Ａ２の関係が成立している。したがって、シリンダ２が収縮して管路５内に高圧油が供給されると、その圧油は絞り５ａ，６ａを介してアキュムレータ７に蓄圧され、蓄圧された圧油は車体を中立位置に復帰させるように各々のシリンダ２に供給される。この場合、アキュムレータ７は主に振動を吸収するばねとして機能し、抵抗体としての絞り５ａ，６ａは主に振動を減衰するダンパとして機能する。これらのばねやダンパの特性は、アキュムレータ７に封入されたガス圧や絞り５ａ，６ａの面積によって決定される。
【００１７】
管路５はシリンダブロック３内で二手に分岐され、一方はパイロットチェック弁１７を介してシリンダ２のボトム室２ｂに接続され、他方は面積Ａ３（＜Ａ１）の絞り５ｂとパイロットチェック弁１７を介してシリンダ２のロッド室２ｃに接続されている。パイロットチェック弁１７のパイロットポートは電磁切換弁１８を介してパイロット油圧源１６に接続されており、電磁切換弁１８の切換によってパイロットチェック弁１７の駆動が制御される。電磁切換弁１８は、後述する電気信号Ｉによってそのソレノイド１８ａが励磁されると位置（ロ）に、ソレノイド１８ａが消磁されると位置（イ）にそれぞれ切り換えられる。
【００１８】
電磁切換弁１８が位置（ロ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロットチェック弁１７のパイロットポートへ供給される。これによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が可能となる（アンロック状態）。なお、このときボトム室２ｂとロッド室２ｃの圧油の流れは絞り５ｂによって規制され、すなわち、絞り５ｂは主に振動を減衰するダンパとして機能する。電磁切換弁１８が位置（イ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６からの圧油の供給は停止され、これによって、パイロットチェック弁１７は通常のチェック弁として機能し、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が禁止される（ロック状態）。
【００１９】
図６は、第１の実施の形態に係わる車高調整装置の電気回路図である。図６に示すように、電気回路は走行、駐車、作業の各モードに対応してＴ接点２１Ｔ、Ｐ接点２１Ｐ、Ｗ接点２１Ｗに切り換えられるブレーキスイッチ２１と、運転室８５からの操作によって車高調整を指令する車高調整スイッチ２２と、電源２３と、リレー２４，２５，２６とによってリレー回路を構成し、このリレー回路によって電磁切換弁１４，１８のソレノイド１４ａ，１８ａ、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７および作業ブレーキ作動用のソレノイド２８への電気信号Ｉの供給がそれぞれ制御される。
【００２０】
図６を詳述すると、ブレーキスイッチ２１の共通接点２１ｓは電源２３に、Ｔ接点２１Ｔはリレー２４のａ接点２４ａとリレー２５のコイル２５ｃと駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７に、Ｗ接点２１Ｗはリレー２６のコイル２６ｃと作業ブレーキ作動用のソレノイド２８にそれぞれ接続され、Ｐ接点２１Ｐは開放されている。ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１Ｗ側へ切り換えられると、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が励磁されて作業ブレーキが作動するとともに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて駐車ブレーキが作動する。ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられると、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて駐車ブレーキが作動する。なお、作業ブレーキ、駐車ブレーキは周知のものであり、その図示は省略する。
【００２１】
電磁切換弁１８のソレノイド１８ａはリレー２４の共通接点２４ｓに、リレー２４のｂ接点２４ｂはリレー２６のａ接点２６ａに、リレー２６の共通接点２６ｓは電源２３にそれぞれ接続され、リレー２６のｂ接点２６ｂは開放されている。また、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは車高調整スイッチ２２に、車高調整スイッチ２２はリレー２５のａ接点２５ａに、リレー２５の共通接点２５ｓは電源２３にそれぞれ接続され、リレー２５のｂ接点２５ｂは開放されている。したがって、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側あるいはＷ接点２１Ｗ側へ切り換えられるとリレー２５がａ接点２５ａ側へ切り換えられ、この状態で車高調整スイッチ２２がオンされると、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは電源２３と接続されて励磁される。また、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側に切り換えられ、車高調整スイッチ２２がオンされると、リレー２４およびリレー２６がそれぞれｂ接点２４ｂ側およびａ接点２６ａ側に切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは電源２３と接続されて励磁される。すなわち、駐車モードで車高調整スイッチ２２をオン操作することにより、パイロットチェック弁１７が開放状態となり、他の車高調整条件が成立していれば方向切換弁８の操作により車高調整が可能となる。さらに、ブレーキスイッチ２１がＴ接点２１Ｔ側に切り換えられると、リレー２４はａ接点２４ａ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは電源２３と接続されて励磁される。これにより、走行時にパイロットチェック弁１７は開放されて、油圧シリンダ２をサスペンションとして利用することができる。
【００２２】
続いて、本実施の形態に係わるサスペンションの動作をより具体的に説明する。
（１）走行モード
走行モードにおいては、図６に示すようにブレーキスイッチ２１がＴ接点２１Ｔ側へ切り換えられる。これによって、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が消磁されて作業ブレーキが解除されるとともに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が励磁されて駐車ブレーキが解除される。また、リレー２５のコイル２５ｃが通電されてリレー２５はｂ接点２５ｂ側へ切り換えられ、これによって、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａへの回路が切断されてソレノイド１４ａは消磁され、電磁切換弁１４は位置（イ）となる。さらに、リレー２６のコイル２６ｃへの回路が切断されてリレー２６はａ接点２６ａ側へ切り換えられるとともに、リレー２４のコイル２４ｃへの回路が切断されてリレー２４はａ接点２４ａ側へ切り換えられ、ソレノイド１８ａは励磁されて電磁切換弁１８は位置（ロ）となる。なお、走行モードにおけるソレノイド１４ａの消磁、およびソレノイド１８ａの励磁は、車高調整スイッチ２２の操作とは無関係である。
【００２３】
図５の油圧回路において、前述したようにソレノイド１４ａが消磁されると電磁切換弁１４は位置（イ）に切り換えられ、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａはタンクに連通される。これによって、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向切換弁８のＰポートはタンクに連通される。また、前述したようにソレノイド１８ａが励磁されると電磁切換弁１８は位置（ロ）に切り換えられ、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロットチェック弁１７のパイロットポートに供給される。これによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリンダ２のボトム室２ｂとロッド室２ｃ、およびアキュムレータ７間での圧油の移動が可能となってサスペンション機能が発揮される。なお、走行モードにおいては、方向切換弁８は中立位置に切り換えられており、切換レバー８ａはフレーム８７の下部に設けられているので走行中に切換レバー８ａが操作されることはなく、方向切換弁８からの圧油の流出は阻止される。つまり、誤操作により走行時に車高が下がることがない。
【００２４】
このような走行モードにおいて、例えば作業車両の高速走行時、路面の凹凸により高サイクルの振動がタイヤ９１，アクスル１を介してピストンロッド２ａに入力されると、高圧側のシリンダ２（収縮している方のシリンダ）からの圧油（動的な圧油）の一部は絞り５ａ，６ａを介してアキュムレータ７へと移動し、アキュムレータ７に蓄圧された後、車体を中立位置に復帰させるように各々のシリンダ２へ供給される。このとき、アキュムレータ７はピストンロッド２ａの振動を吸収するバネとして機能し、アキュムレータ７のガス圧が高いほど堅いサスペンションとなる。また、絞り５ａ，５ｂ，６ａは振動の伝達を規制するダンパとして機能し、絞りが小さいほどシリンダ２がストロークしにくくなって減衰性が増加する。このような圧油の移動を伴うシリンダ２の伸縮により、フレーム８７に対してアクスル１が上下動または揺動し、走行中にタイヤ９１が路面から外力を受けた場合であっても、その外力がフレーム８７へと直接伝達されるのを防止する。
【００２５】
また、作業車両の低速走行時、路面の凹凸により低サイクルの振動がピストンロッド２ａに入力されると、高圧側のシリンダ２から低圧側のシリンダ２へと圧油（静的な圧油）が供給され、各シリンダ２の圧力は等しくなる。これによって、路面に凹凸があってもタイヤ９１の接地圧を等しく保持することができ、作業車両の安定性を高めることができる。一方、作業車両の停止時においては、各シリンダ２の圧力は等しくなって圧油の流れは停止し、アタッチメント８４からの重力Ｗとシリンダ２内のピストン２ｐに作用する力Ｆとが均衡（Ｗ＝Ｆ）した位置でシリンダ２は静止する。なお、この場合、ピストン２ｐに作用する力Ｆは、ボトム室２側のピストン２ｐの受圧面積をＳ１、ロッド室２ｃ側のピストン２ｐの受圧面積をＳ２、シリンダ２内の圧力をＰとすると、Ｆ＝Ｐ×（Ｓ１−Ｓ２）となる。
【００２６】
ここで、アクスル１に対するフレーム８７の変位の一例を説明する。初期状態では、図２に示すように、フレーム８７の中心線８７Ｌとアクスル１の中心線１Ｌが一致するように油圧シリンダ２の収縮量がセットされる。左右の車輪が同時に衝撃を受け油圧シリンダ２が収縮すると、図７（ａ）に示すように、ピン９３を支点にしてリンク４は回動し、フレーム８７の中心線８７Ｌはアクスル１の中心線１Ｌより左側にずれる。逆に油圧シリンダ２が伸長すると、図７（ｂ）に示すように、フレーム８７の中心線８７Ｌはアクスル１の中心線１Ｌより右側にずれる。このようにフレーム８７の中心線８７Ｌとアクスル１の中心線１Ｌがずれた場合、フレーム８７の側面と油圧シリンダ２とが接近するが、図２に示すように、初期状態で油圧シリンダ２はその軸線２Ｌがハの字形状となるように取り付けられているので、フレーム８７の側面と油圧シリンダ２との干渉は防止される。
【００２７】
（２）駐車モード
駐車モードにおいては、図６に示すようにブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられる。これによって、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７と作業ブレーキ作動用のソレノイド２８はともに消磁され、駐車ブレーキは作動されて作業ブレーキは解除される。ここで、車高調整スイッチ２２がオフ（開）されると、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａが消磁されるとともに、リレー２４のコイル２４ｃへの回路が切断されてリレー２４がａ接点２４ａ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａが消磁される。
【００２８】
図５に示すように、ソレノイド１４ａ，１８ａが消磁されると電磁切換弁１４，１８はともに位置（イ）に切り換えられる。これによって、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向制御弁８のＰポートはタンクと連通されるとともに、パイロットチェック弁１７のパイロットポートへの圧油の供給は停止され、パイロットチェック弁１７はチェック弁となって各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動は禁止される。
【００２９】
この実施の形態では、使用するアタッチメント８４の種類によって車高を所望の高さ位置に調整することができるが、この調整は駐車モードで行う。図６に示すように、駐車モードにおいてはブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられるので、リレー２５，２６のコイル２５ｃ，２６ｃは通電されずリレー２５，２６はそれぞれａ接点２５ａ，２６ａ側へ切り換えられる。ここで、車高調整を行おうとして車高調整スイッチ２２がオン（閉）されると電磁切換弁１４のソレノイド１４ａが励磁されるとともに、リレー２４のコイル２４ｃが通電されてリレー２４がｂ接点２４ｂ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａが励磁される。
【００３０】
図５に示すように、ソレノイド１４ａ，１８ａが励磁されると電磁切換弁１４，１８はともに位置（ロ）に切り換えられる。また、車高調整を行う場合にはゲートロックレバー８６をロック操作し、ロックバルブ１５を位置（ロ）に切り換える。これによって、パイロット油圧源１６からの圧油は油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａへ供給され、油圧パイロット切換弁１２は位置（ロ）に切り換えられるとともに、パイロット油圧源１６からの圧油はパイロットチェック弁１７のパイロットポートへ供給され、パイロットチェック弁１７は開放弁とされる。
【００３１】
ここで、例えばシリンダ２を伸張させる場合には、切換レバー８ａを操作して方向切換弁８を位置（イ）に切り換える。すると、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８を介して各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃにそれぞれ供給され、これによって、ピストン２ｐに作用する力Ｆ（伸張方向の力）は大きくなってシリンダ２は伸張し、車高が高くなる。また、シリンダ２を収縮させる場合には、切換レバー８ａを操作して方向切換弁８を位置（ハ）に切り換える。すると、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油がタンク方向切換弁８を介してタンクに排出され、これによってピストン２ｐに作用する力Ｆが小さくなってシリンダ２が収縮し、車高が低くなる。このようにして車高を調整し、車高が所定値に到達すると切換レバー８ａを操作して方向切換弁８を位置（ロ）に切り換える。
【００３２】
（３）作業モード
作業モードにおいては、ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１Ｗ側に切り換えられる。これによって、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が励磁され、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて、作業ブレーキと駐車ブレーキがともに作動される。また、リレー２５のコイル２５ｃが通電されずリレー２５はａ接点２５ａ側へ切り換えられるとともに、リレー２６のコイルが通電されてリレー２６はｂ接点２６ｂ側へ切り換えられる。したがって、車高調整スイッチ２２が誤ってオン操作され、リレー２４のコイル２４ｃが通電されても電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは励磁されず、電磁切換弁１８は位置（イ）に切り換えられてパイロットチェック弁１７はチェック弁として機能する。車高調整スイッチ２２が誤ってオン操作されると電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは励磁され、電磁切換弁１４は位置（ロ）に切り換えられるが、作業モードにおいてはゲートロックレバー８６がロック操作されるので、ロックバルブ１５は位置（イ）に切り換えられ、したがって、油圧パイロット１２のパイロットポート１２ａには圧油が供給されず、方向切換弁８のＰポートはタンクに連通される。このようにパイロットチェック弁１７がチェック弁として機能し、かつ方向切換弁８ａのＰポートがタンクと連通されることで、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が禁止される。その結果、切換レバー８ａを操作しても車高は変化しない。
【００３３】
作業モードではパイロット油圧源１６からの圧油はロックバルブ１５を介してパイロットバルブへと供給されるので、例えばアタッチメント８４を駆動しようとして不図示の操作レバーが操作されると、操作レバーの操作量に比例したパイロット圧油がパイロット式コントロール弁に導かれてコントロール弁が操作され、これによって掘削などの作業が可能となる。このとき、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動は禁止されているので、シリンダ２はストロークされず掘削による反力（掘削反力）はアキュムレータ７に吸収されることなく、サスペンションロック状態で安定して作業を行うことができる。また、リンク４の前後方向の取り付け公差（前後方向の隙間）を油圧シリンダ２の前後方向の取り付け公差（前後方向のガタ）より小さく設定したので、アタッチメント８４からの前後方向の荷重はリンク４に伝達され、油圧シリンダ２には前後方向の荷重は作用しない。その結果、油圧シリンダ２は保護される。この場合、リンク４をボックス形状とし、さらに主板４ａの外側に補強板４ｂを備えたので、リンク４の曲げ剛性やねじり剛性は高くなり、掘削荷重にも十分耐えうることができる。
【００３４】
このように本実施の形態によると、左右一対の油圧シリンダ２と一つのリンク４によってフレーム８７とアクスル１を連結したので、走行時のアクスル１からの衝撃を吸収し、フレーム８７に対しアクスル１はスムーズに上下動および揺動することができる。また、油圧シリンダ２のロッド室２ｃとボトム室２ｂを絞り５ａ，５ｂ，６ａを介してアキュムレータ７に連通したので、油圧シリンダ２の伸縮時のショックを有効に吸収することができる。
【００３５】
さらに、油圧シリンダ２をトラニオン式によって支持したので、シリンダチューブの全長（図３のＴＬ）を短くすることができ、その結果、シリンダチューブと旋回体８３との間に荷物置き場としての余剰スペースを確保することができる。また、シリンダチューブに突起部２ｔを設け、その突起部２ｔを介して油圧シリンダ２とブラケット３を連結したので、例えば図８に示すようにシリンダチューブの突起部２ｔにピン５３を挿入し、そのピン５３を介して油圧シリンダ２とブラケット３を連結するタイプに比べ、前後方向の幅ＷＬを短くすることができる（ＷＬ＜ＷＬ’）。さらに、ノックピン５２によってブラケット３の位置決めをしたので、ブラケット３の開口部３ａにおけるシリンダ２の突起部２ｔの片当たりを防止することができる。さらにまた、油圧シリンダ２の軸線２Ｌをハの字形状としたので、シリンダ２の伸縮時におけるシリンダ２とフレーム８７との干渉を防止することができる。
【００３６】
以上の実施の形態と請求項との対応において、ブラケット３が取り付け部材を構成する。
【００３７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明は次のような効果を奏する。
（１）請求項１の発明によれば、油圧シリンダを車体の左右側にそれぞれ配置して車体とアクスルを連結するとともに、リンクで車体とアクスルを連結したので、走行時のアクスルからの衝撃を吸収し、車体に対しアクスルはスムーズに上下動および揺動することができる。
（２）請求項３の発明によれば、少なくともリンクの車両前後方向の取り付け公差を油圧シリンダの車両前後方向の取り付け公差より小さくしたので、車両前後方向の荷重、例えば掘削荷重などはリンクに作用することとなり、油圧シリンダは保護される。
（３）請求項４の発明によれば、油圧シリンダのシリンダチューブの側面を取り付け部材を介して回動可能に挟持したので、シリンダチューブの全長を短くすることができ、シリンダチューブと旋回体との間に荷物置き場としての余剰スペースを確保することができる。
（４）請求項５の発明によれば、シリンダチューブの側面に突起部を設け、その突起部を取り付け部材の開口部に回動可能に挿通したので、車両前後方向における取り付け部材間の幅を短くすることができる。
（５）請求項６の発明によれば、取り付け部材をノックピンを介して車体に位置決めして装着したので、一対の取り付け部材は精度よく配置されることとなり、油圧シリンダとの接続部における片当たりを防止することができる。
（６）請求項７の発明によれば、油圧シリンダの長手方向の軸線がアクスルの車幅方向外側を向くように油圧シリンダを設置したので、油圧シリンダの伸縮時における油圧シリンダと車体との干渉を防止することができる。
（７）請求項８の発明によれば、リンクをボックス形状としたので、リンクの曲げ剛性やねじり剛性が高くなり、掘削荷重にも十分耐えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを搭載したホイールショベルの側面図。
【図２】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを搭載したホイールショベルの正面図（図１の矢視Ａ図）。
【図３】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの側面図（図２の矢視Ａ図）。
【図４】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを底面から見た図（図２の矢視Ｂ図）。
【図５】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの構成を示す油圧回路図。
【図６】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの電気回路図。
【図７】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの動作の一例を示す図。
【図８】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの他の例を示す側面図。
【符号の説明】
１    アクスル                                  ２    油圧シリンダ
２ｂ    ボトム室                              ２ｃ    ロッド室
２Ｌ    軸線                                      ２ｔ    突起部
３    ブラケット                          ３ａ    開口部
４    リンク                                  ４ａ    主板
４ｂ    補強板                      ４ｃ〜４ｅ    側板
４ｆ    パイプ              ５ａ，５ｂ，６ａ    絞り
７    アキュムレータ                  ８７    シャシフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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