(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と出力部材との間に配設されて少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な動力伝達用歯車列と、前記動力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の係合制御を行う係合制御手段とを有し、少なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設定可能な自動変速機の変速制御装置において、
前記係合制御手段は、前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換えられたことが検出されたときに、前記前進側動力伝達経路のうちの発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始し、前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が所定係合状態となったときに前記発進用変速段の設定に不要な摩擦係合要素を解放させるとともに前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させ、
前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御に際して、前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素より早く係合するように前記高速側変速段用の摩擦係合要素に供給される油圧の設定を行い、
前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始した後、前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第２の所定値になったときに前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素を解放させ、前記第２の所定値になったときから所定時間経過後に前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記係合制御手段は、前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換えられたことが検出されたときに、前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素の係合を少なくとも前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が実際に係合を開始する前に開始することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記係合制御手段は、前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換えられたことが検出されたときに、前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を開始する前に開始することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記インギヤ検出手段により前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換えられたことが検出されたときに、前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を徐々に増加させる指令値を出力し、同時に、前記第２速段以上の変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を所定時間の間だけ最大値にするとともにこの所定時間経過後に所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記インギヤ検出手段により前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換えられたことが検出されたときに、前記高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を、前記発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第１の所定値になるまでの間は前記最大値にするとともにこの後に前記所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力させることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用等に用いられる自動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えたときの変速制御を行う変速制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は複数のギヤ列を有して構成され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行ったのでは変速ショックが生じるという問題がある。このため、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなされている。
【０００３】
このような変速ショックのうち、シフトレバーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジが設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジ位置に切り換えて前進レンジを設定する場合（すなわち、インギヤの場合）に生じる変速ショックが特に問題となりやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態であるニュートラルレンジから前進レンジ（もしくは後進レンジ）に移行する制御であるが、このときの入力トルクは小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達トルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はきわめてデリケートな制御が必要だからである。
【０００４】
このため、従来からインギヤ制御に関する様々な制御方法が考えられており、一例を挙げれば、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高速側変速段を一時的に設定した後、第１速段（発進用変速段）を設定するという制御がある。この制御はスクォート制御と称されており、前進レンジへの切換時の出力トルク変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減できる。
具体的には、特公平３−６３９０号公報に開示の変速制御方法があり、この方法では、アクセルペダルの踏み込みが解除され、車速が零に近く、パーキングブレーキがかけられている状態で、マニュアルシフトレンジが中立レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、一旦高速側変速段を設定し、その後に第１速段を設定するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、インギヤ制御はアクセルがほぼ全閉（アクセルペダル踏み込み解除）状態でニュートラルレンジから走行レンジに移行する制御であり、低エンジン回転（アイドリング回転）で行われるため、摩擦係合要素に供給される油量は小さく、高速側変速段の設定が遅れ、ひいては第１速段の設定も遅れるという問題、すなわちインギヤ制御時間が長くなるという問題が生じやすい。インギヤ制御時間が長くなると、高速側変速段が設定された状態でアクセルが踏み込まれて発進するようなケースが生じることが考えられ、このときにはエンジン回転が上がった状態で高速側変速段から第１速段への変速が行われ、この変速に伴う変速ショックが生じるという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑み、スクォート制御を行うインギヤ変速時に、このインギヤ変速制御を速やかに且つ変速ショックなく行わせることができるような変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】
このような目的達成のため、本発明においては、複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な動力伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、摩擦係合要素の係合を制御する係合制御手段とを有し、前進レンジとニュートラルレンジとが設定可能な自動変速機の変速制御装置において、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたときに、係合制御手段により、発進用変速機を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を同時もしくは若干の時間差をおいてに開始し、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が所定係合状態となったときに発進用変速段の設定に不要な摩擦係合要素を解放させるとともに発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるようになっている。但しこのとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を発進用変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御より優先させるように、すなわち、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が発進用変速段を設定するための摩擦係合要素より早く係合するように高速側変速段設定用の摩擦係合要素の油圧を設定するようになっており、また、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始した後には、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転比が第２の所定値になったときに高速側変速段を設定するための摩擦係合要素を解放させ、第２の所定値になったときから所定時間経過後に発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるように構成される。
【０００８】
このような変速制御を行うと、マニュアルシフトレバーを操作してニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられると、発進用変速段（第１速段）用摩擦係合要素と高速側変速段（第２速段以上の変速段）用摩擦係合要素とをほぼ同時に係合させるように制御されるのであるが、このとき高速側変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を優先させるようにしているため、必ず先に高速側変速段が設定された後、発進用変速段が設定され、確実にスクォート制御が行われ、変速ショックの少ないインギヤ制御が行われる。また、変速機入力軸がほぼ完全に停止した状態で高速側変速段から発進用変速段への変速がなされるので、よりスムーズなインギヤ変速が行われる。
【０００９】
さらに、このように高速側変速段の係合が優先されても、基本的には両変速段を設定する摩擦係合要素がほぼ同時に（同時もしくは若干の時間差をおいて）係合を開始する制御が行われるため、発進用変速段の設定を遅れなく行うことが可能であり、インギヤ制御が迅速に行われる。すなわち、この変速制御では、迅速で且つスムーズなインギヤ制御が行われる。
とくに、マニュアルシフトレバーをニュートラルレンジから前進レンジに切り換えてすぐにアクセルペダルを踏み込んだような場合でも、ニュートラル−高速側変速段−発進用変速段へと確実且つ迅速に変速がなされ、変速ショックの小さな変速となる。
【００１０】
なお、高速側変速段を優先させるためには、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換が検出されたときに、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を徐々に増加させる指令値を出力し、且つ高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を所定時間の間だけ最大値にするとともにこの所定時間経過後に所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。このとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第１の所定値になるまでの間は最大値にするとともにこの後に所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。これにより、高速側変速段の係合開始までの時間（無効ストローク詰めに要する時間）を短縮して、インギヤ変速を迅速化できる。
【００１２】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例について説明する。
本発明に係る変速制御装置により変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１に示している。
この変速機は、エンジン出力軸１に接続されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
【００１３】
この変速機構は、変速機入力軸３の上に並列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しながら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。
【００１４】
第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結され、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結されている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリアＣ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチＢ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになっており、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結している。
また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー９ｂとが図示のように配設されている。
【００１５】
以上のように構成した変速機において、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の設定および変速制御を行うことができる。具体的には、表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。
【００１６】
なお、この表１において、１ＳＴにおける第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブレーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。すなわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレンジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段である。
【００１７】
【表１】
0003657648.tif 000002
【００１８】
次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うための制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図により一つの制御装置を構成している。また、各図の油路のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付いているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油路と繋がっていることを意味する。さらに、図における×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００１９】
この制御装置には油圧ポンプ１０から作動油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送られ、図示のように供給される。
この制御装置内には、このレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４とが配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦはノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは閉止される。
【００２０】
なお、以下においては、バルブ３０をリデューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。
【００２１】
上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯＮ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるものであり、変速段設定には使用されないものであるためである。
【００２２】
【表２】
0003657648.tif 000003
【００２３】
上記制御について、以下に説明する。
まず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を考える。図においては、スプール２６はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されてスプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０はこの状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉塞されている。
【００２４】
油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，ＳＤ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５７を右動させる。
【００２５】
一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ライン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッチングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりそのスプール４６を左動状態で保持させる。
また、油路１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋がり、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給される。
【００２６】
以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供給制御を行うことができる。
【００２７】
ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すようにソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。
１ＳＴでは、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオンで、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみが開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通って油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。
【００２８】
油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフバルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１クラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合される。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュムレータ７１により調整される。
【００２９】
なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバルブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）からソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３クラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋がる。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１ＳＴ速度段が設定される。
【００３０】
次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考える。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳＤがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤも開放される。これにより、油路１２３から油路１４０にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定される。
【００３１】
３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノイドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳＤがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３ＲＤ速度段が設定される。
このとき同時に、油路１４５から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバリーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。
【００３２】
４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバルブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したスプール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣＬ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。
【００３３】
５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソレノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１クラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のように第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速度段が設定される。
【００３４】
以上のようにして各クラッチ、ブレーキの係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバーをＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合の係合制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
フローチャートに示すように、制御装置内においては、ＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検知されており（ステップＳ２）、Ｄレンジに切り換えられたことがステップＳ２において検出されると、ステップＳ４〜Ｓ８において、スロットル開度θTHが所定開度ａ（ほぼ零に近い値）より小さいか否かすなわちほぼ全閉か否か、車速Ｖが所定車速ｂ（ほぼ零に近い値）より小さいか否かすなわちほぼ停止しているか否か、およびクラッチにおける入出力回転数比ｅCL（＝出力回転数／入力回転数）が所定値ｅCL0 以上であるか否かすなわちクラッチが解放状態にあるか否かが判断される。スロットル開度θTHが全閉でないとき、車速Ｖが零でないとき、およびクラッチが係合状態であるときには、本発明に係るインギヤ制御は行われず、ステップＳ１０に進んで、変速マップに基づく通常の変速制御が行われる。
【００３６】
ＮレンジからＤレンジへの切換が、スロットル開度θTHがほぼ全閉で、車速Ｖがほぼ零で、且つクラッチが解放されている条件下で行われた場合には、ステップＳ２０に進み、短時間ｔ0 のディレーの後、第１タイマー時間ｔ１をセット（ステップＳ２２）するとともに、図５にも示すように、ソレノイドバルブＳＡのデューティ比制御を開始し、ソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換える（ステップＳ２４）。この制御は、ステップＳ２２にセットされた第１タイマー時間ｔ１の間行われる（ステップＳ２６）。
【００３７】
このとき、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＡは、このバルブにより制御される第１クラッチＣＬ１の油圧が所定油圧まで緩やかに変化するようなデューティ比制御がなされる。具体的には、図５の油圧Ｐ(CL1) において実線で示すような油圧制御指令値が出力され、これに応じて第１クラッチＣＬ１内の作動油圧は破線で示すように緩やかに増加する。一方、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＣはＯＦＦになるため、このバルブは全開状態となる。具体的には、ソレノイドバルブＳＣには図５の油圧Ｐ(CL3) において実線で示すような油圧制御指令値が出力され、このソレノイドバルブＳＣを介して作動油圧が供給される第３クラッチＣＬ３内の作動油圧は破線で示すように、比較的急速に（Ｐ(CL1) より急速に）上昇する。
【００３８】
このように、この制御では第１クラッチＣＬ１（第１速段設定用係合要素）と第３クラッチＣＬ２（第２速段設定用係合要素）との係合制御が同時に開始されるのであるが、両ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣへの制御指令値が上記のように異なり、第３クラッチＣＬ３内の作動油圧の方が先に上昇する。すなわち、第３クラッチＣＬ３の係合制御が第１クラッチＣＬ１の係合制御より優先して行われるようになっている。
なお、第３クラッチＣＬ３の係合制御を優先させるため、図５において２点鎖線で示すように、ソレノイドバルブＳＣのみ時間ｔ0 のディレーを設けずにＮレンジからＤレンジへの切り換え直後からソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換えるようにしても良い。
【００３９】
このような係合が開始されると、変速機入力回転数（トルクコンバータタービン回転数）ＮT が、徐々に低下し始め、第１クラッチＣＬ１における入出力回転数比ｅCLも徐々に増加し始める。なお、Ｎレンジ状態では、エンジンはアイドリング状態（このとき回転数は例えば約８５０ｒｐｍ）であり、変速機入力回転数ＮT はエンジンからトルクコンバータを介して伝達されるため、例えば約７５０ｒｐｍである。
【００４０】
変速機出力回転数ＮO は、車速Ｖ＝０であるので、零であるが、これでは、第１クラッチＣＬ１における入出力回転数比ｅCL（＝出力回転数／入力回転数）が算出できないため、ここでは変速機出力回転数Ｎ0 ＝１０ｒｐｍと仮定して入出力回転数比ｅCLを算出する。このため、Ｄレンジへの切換直後の入出力回転数比ｅCLは零ではなく、極く小さな値（例えば、ｅCL＝０．１）である。なお、この入出力回転数比ｅCLは、入力回転センサ９ａおよび出力回転センサ９ｂの検出値とギヤ比とから求められる。
【００４１】
上記制御が第１タイマー時間ｔ１だけ行われると、ステップＳ２８に進んで第２タイマー時間ｔ２がセットされ、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのデューティ比に基づく制御をこの第２タイマー時間ｔ２の間だけ行う（ステップＳ３０，３２）。この制御は、図５に示すように、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３の作動油圧を所定係合油圧まで漸増させた後この油圧に保持する制御であり、これによりニュートラルから第３速段への変速制御がなされる。
【００４２】
第２タイマー時間ｔ２は第３クラッチＣＬ３が所定係合状態（半係合状態）となるまでの予想時間であり、この制御が第２タイマー時間ｔ２だけ行われて第３クラッチＣＬ３が所定係合状態となったときに、ステップＳ３４において第３タイマー時間ｔ３がセットされ、ソレノイドバルブＳＡをデューティ比制御するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＮにする制御をこの第３タイマー時間ｔ３の間だけ行う（ステップＳ３６，３８）。これにより、第３クラッチＣＬ３は解放され、第３速段から第１速段への変速がなされる。
【００４３】
この制御が第３タイマー時間ｔ３だけ行われると、ステップＳ４０に進んでソレノイドバルブＳＡをＯＦＦにして第１クラッチＣＬ１を完全係合させてこの制御が終了する。ここで図５から分かるように、第３タイマー時間ｔ３は、入力軸回転数ＮT がほぼ零となるまでに要する時間に設定されており、入力軸回転数ＮT がほぼ零となった時点で第１クラッチＣＬ１が完全係合されるため、この完全係合時のショックはほとんど発生せず、スムーズなインギヤ制御となる。
【００４４】
以上の制御により、ＮレンジからＤレンジへ切り換えられたときには、第３速段を設定した後、第１速段を設定するというスクォート制御が行われ、スムーズなインギヤ制御を行うことが可能である。この場合、第１クラッチＣＬ１の係合制御と第３クラッチＣＬ３の係合制御とが同時にスタートするのであるが、第３クラッチＣＬ３の係合制御が優先されるため、第３速段が確実に設定され、その後第１速段が設定されることになり、確実にスクォート制御を行うことができる。このとき、第１クラッチＣＬ１の係合制御も第３クラッチの係合制御と同時にスタートしているため、第３速段から第１速段への変速を迅速に行わせることが可能であり、スムーズ且つ迅速なインギヤ制御を得ることができる。
【００４５】
なお、上記制御で設定される第１〜第３タイマー時間ｔ１，ｔ２，ｔ３は、第１クラッチＣＬ１の入出力回転数比ｅCLが図５に示すように変化するような時間を予測して予め設定される値である。このことに鑑みれば、上記のようなタイマーを用いた制御ではなく、直接この入出力回転数比ｅCLに基づいてソレノイドバルブの切換制御を行うようにしても良い。
【００４６】
このような制御を図８，図９に示しており、この制御をこの図に示すフローチャートと図５のタイムチャートとを参照して簡単に説明する。
ステップＳ５２〜Ｓ６０は上記制御のステップＳ２〜Ｓ１０と同一であり、ＮレンジからＤレンジへの切換が、スロットル開度θTHがほぼ全閉で、車速Ｖがほぼ零で、且つクラッチが解放されている条件下で行われた場合には、ステップＳ７０に進み、短時間ｔ0 のディレーの後、ソレノイドバルブＳＡのデューティ比制御を開始するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換える（ステップＳ７２）。なお、時間ｔ0 のディレーとしては、入出力回転数比ｅCLが第１判断値ｅCL1 （＝０．１４）となったか否かを判断して設定しても良い。ステップＳ７２の制御は、入出力回転数比ｅCLが第２判断値ｅCL2 （＝０．２）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL2 となるまで）継続される（ステップＳ７４）。
【００４７】
これにより、ソレノイドバルブＳＡは、第１クラッチＣＬ１の油圧が所定油圧まで緩やかに変化するようなデューティ比制御がなされ、一方、ソレノイドバルブＳＣはＯＦＦにされて全開状態となる。これにより、第３クラッチＣＬ３内の作動油圧の方が先に上昇し、第３クラッチＣＬ３の係合制御が第１クラッチＣＬ１の係合制御より優先して行われる。
【００４８】
ｅCL≧ｅCL2 となると、ステップＳ７６に進んで、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのデューティ比に基づく制御が行われ、図５に示すように、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３の作動油圧を所定係合油圧まで漸増させるとともにこの所定係合油圧に保持してニュートラルから第３速段への変速制御がなされる。このとき、第３クラッチＣＬ３が所定油圧まで増大したときに入出力回転数比ｅCLはほぼ第３判断値ｅCL3 になり、この後は第３クラッチＣＬ３の作動圧を一定に保持する制御が行われる（ステップＳ７８，Ｓ８０）。
【００４９】
この制御は入出力回転数比ｅCLが第４判断値ｅCL4 （＝０．７）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL4 となるまで）継続され、ｅCL≧ｅCL4 となると、ステップＳ８２からステップＳ８４に進んでソレノイドバルブＳＡをデューティ比制御するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＮにする制御が行われる。これにより、第３クラッチＣＬ３は解放され、第３速段から第１速段への変速がなされる。
【００５０】
この制御は入出力回転数比ｅCLが第５判断値ｅCL5 （＝０．９５）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL5 となるまで）継続され（ステップＳ８６）、ｅCL≧ｅCL5 となると、ステップＳ８８に進んでソレノイドバルブＳＡをＯＦＦにしてこの制御が終了する。
【００５１】
なお、以上の制御では、ＮレンジからＤレンジへの切り換えがなされたときに、第１および第３クラッチを係合させる制御（すなわち、第１速段および第３速段を設定する制御）を同時にもしくは第３クラッチを係合させる制御を若干早く開始させるようにしているが、第３クラッチを第１クラッチより早く係合させる制御を行えばよく、係合制御の開始時期は特に問題ではない。
【００５２】
例えば、図１０に示すように、ＮレンジからＤレンジへの切り換えがなされたときに、ソレノイドバルブＳＡのデューティ制御を直ちに開始し、ソレノイドバルブＳＣは時間ｔ0'の時間遅れをおいてＯＦＦにするような制御を行うことも可能である。但し、ソレノイドバルブＳＡはデューティ制御であるが、ソレノイドバルブＳＣはＯＦＦとされ、これにより第３クラッチＣＬ３の方が第１クラッチＣＬ１より早く係合される。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、マニュアルシフトレバーを操作してニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられると、発進用変速段用摩擦係合要素と高速側変速段（第２速段以上の変速段）用摩擦係合要素とがほぼ同時に係合制御されるのであるが、このとき高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が発進用変速段用摩擦係合要素より早く係合されるようにしているため、高速側変速段が設定された後、発進用変速段が設定され、確実にスクォート制御が行われ、変速ショックの少ないインギヤ制御を行わせることができる。さらに、このように高速側変速段の係合が優先されても、基本的には両変速段を設定する摩擦係合要素が同時に係合を開始する制御が行われるため、インギヤ制御を迅速に行わせることができる。すなわち、本発明の変速制御では、迅速で且つスムーズなインギヤ制御を達成できる。
【００５４】
なお、高速側変速段を優先させるためには、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換が検出されたときに、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を徐々に増加させる指令値を出力し、且つ高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を所定時間の間だけ最大値にするとともにこの所定時間経過後に滑らかな係合に適した油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。このとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第１の所定値になるまでの間は最大値にするとともにこの後に滑らかな係合に適した油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。
【００５５】
なお、この制御において、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始した後、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第２の所定値になったときに高速側変速段を設定するための摩擦係合要素を解放させ、第２の所定値になったときから所定時間経過後に発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるように構成するのが好ましい。これにより、変速機入力軸がほぼ完全に停止した状態で高速側変速段から発進用変速段への変速がなされ、よりスムーズなインギヤ変速となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行われる自動変速機の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図５】本発明に係る変速制御装置による変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容を表すフローチャートである。
【図７】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容を表すフローチャートである。
【図８】本発明に係る変速制御装置による別の変速制御内容を表すフローチャートである。
【図９】本発明に係る変速制御装置による別の変速制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】本発明に係る異なる変速制御装置による変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【符号の説明】
３  変速機入力軸
４  変速機出力ギヤ
１０  油圧ポンプ
２０  レギュレータバルブ
２５  マニュアルバルブ
３０  リデューシングバルブ
３５  Ｌ−Ｈシフトバルブ
４０  ＦＷＤスイッチングバルブ
４５  ＲＥＶスイッチングバルブ
５０  デリバリーバルブ
５５  リリーフバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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