(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
発泡倍率１．５〜２．５倍の発泡層の少なくともトレッド側とサイド側とを無発泡の表面層で覆い、サイド側の前記表面層の厚みをタイヤ幅に対して２〜８％、トレッド側の前記表面層の厚みをタイヤ高さに対して５〜１５％に形成し、かつ、前記表面層のＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ４５〜７０度、前記発泡層のＪＩＳ―Ｋ７３１２：タイプＣ硬さ試験で硬さをＨｓＣ４０〜７０度とし、かつ、前記表面層の１００％伸張時の引張り応力を１．５〜３．５ＭＰａとし、前記発泡層をジエン系ゴムにより形成し、前記表面層をジエン系ゴムとエチレンプロピレンゴムとを重量比１：１〜４：１で配合したものにより形成し、更に、複数のビードコアをタイヤ赤道面に対して対称位置に配置したことを特徴とするビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアの内周長が、リム外周長の１．０１〜１．０５倍であることを特徴とする請求項１記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアの合計幅が、リム幅に対して１０〜２０％であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアは、被覆部材により被覆されて形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項５】
前記サイド側の表面から少なくとも１ｍｍ内側に前記ビードコアを配置したことを特徴とする請求項１ないし請求項４記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項６】
前記ビードコアは、サイド側の前記表面層内に設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項５記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項７】
リムと接するベース側を無発泡のベースゴム層で覆い、該ベースゴム層のタイヤ全高に対する高さが１０〜３０％、前記ベースゴム層のＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さがＡ４０〜１００度であることを特徴とする請求項１ないし請求項６記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項８】
リム装着時の締め代が、軸方向ビード締め代で０〜１５％、径方向のビード大径締め代で０〜５％、ビード小径締め代で５〜１５％であることを特徴とする請求項１ないし請求項７記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項９】
前記表面層はワックス類を１〜３ＰＨＲ含有することを特徴とする請求項１ないし請求項８記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項１０】
前記表面層は、ＨＡＦクラス及びＩＳＡＦクラスのカーボンブラックの中から少なくともＨＡＦクラスのカーボンブラックを用い、該カーボンブラックの全配合量を４０〜６５ＰＨＲとして形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項９記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【請求項１１】
前記発泡層は、天然ゴムとＳＢＲとを重量比７：３〜３：７で配合すると共に、ＨＡＦクラスのカーボンブラックを２０〜５０ＰＨＲで配合して形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項１０記載のビードコア入り発泡タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、介護用電動車椅子、介護用（手動）車椅子、電動キャリヤ、足・腰等の弱った老人等が使用するシニアカー、その他ゴルフカー等に用いられるタイヤであり、内部に空気を入れないソリッドタイプのビードコア入り発泡タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車椅子や電動キャリア等に用いられているタイヤに、特開平２―４８２０１号公報にあるように、中心部に発泡ゴムを有し、その外周をソリッドゴムにより被覆したものが知られている。これにより、ノーパンクタイヤでありながら、適度な弾性が得られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうした従来のものは、特に介護用電動車椅子、介護用（手動）車椅子、足・腰等の弱った老人等が使用するシニアカー（電動キャリア）等に用いられるため、乗り心地が重要となる。しかしながら同時に、耐久性も要求されておりコストパフォーマンスと共に耐摩耗性、走行中にゴムがリムフランジ部と接触して摩耗する耐リムズレ性、耐クラック性、剛性も必要となってくる。また、最近のこの種の電動キャリアは高性能化が進んでいるため、走行中等にタイヤに掛かる負担も大きくなっている。このような理由からタイヤに十分な各種剛性等が必要とされるが耐久性を向上させ過ぎると逆に弾性（クッション性）が失われ、最も重要な乗り心地が悪化するという問題点があった。
【０００４】
本発明の課題は、十分なタイヤの剛性、耐リムズレ性、耐摩耗性、耐クラック性等の耐久性に関わる各種性能を保ったままで、かつ必要とされる十分な乗り心地をもつ介護用電動車椅子等に使用されるビードコア入り発泡タイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成すべく、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即ち、
発泡倍率１．５〜２．５倍の発泡層の少なくともトレッド側とサイド側とを無発泡の表面層で覆い、サイド側の前記表面層の厚みをタイヤ幅に対して２〜８％、トレッド側の前記表面層の厚みをタイヤ高さに対して５〜１５％に形成し、かつ、前記表面層のＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ４５〜７０度、前記発泡層のＪＩＳ―Ｋ７３１２：タイプＣ硬さ試験で硬さをＨｓＣ４０〜７０度とし、かつ、前記表面層の１００％伸張時の引張り応力を１．５〜３．５ＭＰａとし、前記発泡層をジエン系ゴムにより形成し、前記表面層をジエン系ゴムとエチレンプロピレンゴムとを重量比１：１〜４：１で配合したものにより形成し、更に、複数のビードコアをタイヤ赤道面に対して対称位置に配置したことを特徴とするビードコア入り発泡タイヤがそれである。
【０００６】
また、前記ビードコアの内周長が、リム外周長の１．０１〜１．０５倍であるのが好ましい。あるいは、前記ビードコアの合計幅が、リム幅に対して１０〜２０％であってもよい。更に、前記ビードコアは、被覆部材により被覆されて形成されていてもよい。前記サイド側の表面から少なくとも１ｍｍ内側に前記ビードコアを配置した構成とするのが好ましい。前記ビードコアは、サイド側の前記表面層内に設けてもよい。また、リムと接するベース側を無発泡のベースゴム層で覆い、該ベースゴム層のタイヤ全高に対する高さが１０〜３０％、前記ベースゴム層のＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さがＡ４０〜１００度である構成としてもよい。
【０００７】
リム装着時の締め代が、軸方向ビード締め代で０〜１５％、径方向のビード大径締め代で０〜５％、ビード小径締め代で５〜１５％であってもよい。あるいは、前記表面層はワックス類を１〜３ＰＨＲ含有するものでもよい。更に、前記表面層は、ＨＡＦクラス及びＩＳＡＦクラスのカーボンブラックの中から少なくともＨＡＦクラスのカーボンブラックを用い、カーボンブラックの全配合量を４０〜６５ＰＨＲ量としてもよい。前記発泡層は、天然ゴムとＳＢＲとを重量比７：３〜３：７で配合すると共に、ＨＡＦクラスのカーボンブラックを２０〜５０ＰＨＲで配合して形成したものでもよい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、１はビードコア入り発泡タイヤで、内部に発泡倍率１．５〜２．５倍の発泡層２と、発泡層２を覆う表面層４とを備えている。表面層４は発泡層２の少なくともトレッド側とサイド側とを覆うように設けられている。尚、図３に示すように、リム側にも表面層４を設けるようにしてもよい。
【０００９】
発泡層２はクッション性能に最も影響を及ぼす所であり、また、この部分がタイヤの大部分の体積を占めるので実質、重量にも影響する所である。発泡層２の発泡倍率が１．５倍以下ではクッション性に欠け、凸部の乗越え時の衝撃も大きくなり過ぎ乗り心地が低下し介護用電動車椅子等として好ましくなく、また、重量も大きくなり好ましくない。発泡倍率が２．５倍を越えると、タイヤの各種剛性（縦剛性・横剛性）が低下し、耐リムズレ性、耐偏摩耗等の耐久性に関わる各種性能が低下する可能性があり好ましくない。また、長時間停止しておくと接地面が平らにセットして走行開始時にガタガタ振動するフラットスポットも発生しやすくなるので好ましくない。
【００１０】
表面層４は、無発泡層であり、耐摩耗性、耐クラック性等の耐久性に優れたゴム配合となっている。表面層４の厚みはサイド側（片側の厚さＴ）でタイヤ幅Ｗに対して２〜８％（＝Ｔ／Ｗ×１００）、トレッド側でタイヤ高さＨに対して５〜１５％となるように形成されている。表面層４のトレッド層はタイヤの摩耗を直接受ける所であり、発泡させると耐摩耗性等が劣り、実用に耐えられなくなる。
【００１１】
トレッド側の厚みが５％より小さいと摩耗時に耐久性が低下しやすくなり好ましくない。１５％より大きくなると乗り心地が低下しやすくなり好ましくない。サイド側の厚みが２％より小さいと外傷を受けたりリムズレ時に耐久性が低下しやすくなり好ましくない。８％より大きくなるとタイヤの縦方向のクッション性が低下し乗り心地が低下しやすくなり好ましくない。
【００１２】
また、表面層４は、ＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さがＡ４５〜７０度で特に好ましくはＡ５０〜６５度であり、かつ１００％伸張時の引張り応力が１．５〜３．５ＭＰａである。硬さが４５度以下では柔軟すぎて安定性が悪くなる傾向があり、またリムズレも大きくなる傾向があり好ましくなく、また７０度を越えると硬すぎてクッション性に欠け、凸部の乗越え時の衝撃が大きくなり過ぎて介護用電動車椅子等として好ましくない。
【００１３】
表面層４の１００％伸張時の引張り応力は１．５〜３．５ＭＰａが好ましく１．５ＭＰａ以下になるとやはり柔軟すぎて安定性が悪くなる傾向があり好ましくなく、３．５ＭＰａ以上になるとクッション性に欠ける傾向があるので好ましくない。また、１００％伸張時の引張り応力が３．５ＭＰａ以上になると、走行中に生じた傷、クラック等がより成長しやすくなり好ましくなく、また、オゾン亀裂等についても同様に成長しやすくなり好ましくない。
【００１４】
更に発泡層２のＪＩＳ―Ｋ７３１２：タイプＣ硬さ試験で硬さはＨｓＣ４０〜７０度である。４０度以下では柔軟すぎて安定性が悪くなる傾向があり好ましくなく、また７０度を越えると硬すぎてクッション性に欠け、凸部の乗越え時の衝撃が大きくなり過ぎて介護用電動車椅子等として好ましくない。
【００１５】
前記発泡層はジエン系ゴムにより形成され、前記表面層はジエン系ゴムとエチレンプロピレンゴムとを重量比１：１〜４：１で配合したものにより形成されている。表面層４と発泡層２は、未加硫状態で連続して一体的に成形され加硫して結合されている。例えば従来品の空気入りタイヤの内部に発泡ウレタンを注入したタイプは、両者の接着界面が長期の使用中に接着力が低下し剥離する場合がある。また内部の水分が侵入すると、ウレタンは加水分解しやすく、発泡ウレタンとタイヤの接着面で剥離する場合がある。
【００１６】
表面層４と発泡層２とは、同時に加硫して一体化接着しているので良好に接着する。また、前記表面層ゴムはジエン系ゴムとエチレンプロピレンゴムとを重量比１：１〜４：１で配合したものにより形成されており、ジエン系ゴムとして天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等を適量使用しているので、耐摩耗性等の耐久性にも優れており、かつ、エチレンプロピレンゴムを含んでいるので耐候性、耐オゾン性等にも優れ、タイヤショルダー面やサイド面等のクラックも防止する。尚、エチレンプロピレンゴムはＥＰＭ、ＥＰＤＭであり、過酸化物架橋や硫黄加硫されるゴムである。
【００１７】
また更に、表面層４と発泡層２ともジエン系ゴムを含んでいるので多層巻きしてタイヤを作製する場合のシート出し（帯状ゴム）性に優れており、容易にシート出しができ（任意の厚み・幅に揃えやすい）、更にそのシートゴム同士の粘着性にも優れているので、成形がやり易い。表面層４の無発泡の部分は多層巻きした発泡層２を覆うように貼り付けて成形するが両者の粘着性も優れているので成形性が良い。
【００１８】
ジエン系ゴムとエチレンプロピレンゴムの重量比が１：１以下になると（ジエン系ゴムの部分の割合が１以下になる）、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等のジエン系ゴム量の割合が小さくなり過ぎて耐摩耗性等の耐久性が低下するので好ましくなく、更にジエン系ゴム量の割合が小さくなると未加硫時の粘着性が小さくなり発泡層ゴムとの粘着による成形性が低下するので好ましくない。４：１以上になると（ジエン系ゴムの部分の割合が４以上になる）、エチレンプロピレンゴムの割合が小さくなり過ぎて耐候性、耐オゾン性等が低下し、タイヤサイド面やショルダー面等を含む耐クラック性全般も低下する傾向となるので好ましくない。
【００１９】
ビードコア入り発泡タイヤ１には、複数のビードコア６がタイヤ赤道面に対して対称位置に配置されている。本実施形態では、２本のビードコア６がタイヤ赤道面に対して対称位置に配置されている。ビードコア６には、ビードワイヤーを多数巻回した束状のストランドワイヤーといわれるものや、一本の太いリングからなるものがある。また、ビードコア６は黄銅メッキを施したり、一般の加硫接着剤等を用いて回りのゴム部と接着させるとなおよい。
【００２０】
ビードコア入り発泡タイヤ１を装着するリム８に、例えば、二つ割りリムを用いる場合、その締め代は、下記式で示すように、軸方向ビード締め代で０〜１５％、径方向のビード大径締め代で０〜５％、ビード小径締め代で５〜１５％とする。
軸方向ビード締め代＝（ＢＷ―ＬＷ）／ＬＷ×１００＝０〜１５％
ビード大径締め代＝（ＲＤ２―ＢＤ２）／ＲＤ２×１００＝０〜５％
ビード小径締め代＝（ＲＤ１―ＢＤ１）／ＲＤ１×１００＝５〜１５％
ここで、ＢＷはビード幅、ＬＷはリム幅、ＲＤ２はリム大径、ＢＤ２はビード大径、ＲＤ１はリム小径、ＢＤ１はビード小径である。
【００２１】
軸方向ビード締め代が０％以下になると発泡タイヤ１とリム８との空転が発生しやすくなり好ましくなく、１５％を越えるとリム８が組付け難くなるので好ましくない。径方向のビード大径締め代が０％以下となると発泡タイヤ１とリム８の空転が発生しやすくなり好ましくなく、５％を越えるとリム８が組付け難くなるので好ましくない。同じくビード小径締め代が５％以下になるとタイヤ１とリム８の空転が発生しやすくなるので好ましくなく、１５％を越えるとリム８が組付け難くなるので好ましくない。
【００２２】
ビードコア６の内周長は、リム８の外周長（＝リム径ＲＤ２×π）の１．０１〜１．０５倍とするのが好ましい。ビードコア６の内周長が、リム８の外周長の１．０１倍以下になると発泡タイヤ１がリム８に組付け難くなるので好ましくない。リム８の外周長の１．０５倍以上になると発泡タイヤ１とリム８との嵌合力が低下するので好ましくない。勘合力が低下すると、空転が発生しやすくなったり、あるいはイレギュラーで過大な荷重が発泡タイヤ１の軸方向に作用した場合等に、リム８から発泡タイヤ１が外れるおそれがあり好ましくない。特に、ビードコア６がないときは外れやすい。
【００２３】
また、ビードコア６の合計幅が、リム８の幅ＬＷに対して１０〜２０％であるのが好ましい。合計幅とは、１本のビードコア６のタイヤ幅方向の幅にビードコア６の本数を掛けた値である。ビードコア６の合計幅が、リム８の幅ＬＷに対して１０％以下になると発泡タイヤ１とリム８との嵌合力が低下するので好ましくない。勘合力が低下すると、空転が発生しやすくなったり、あるいはイレギュラーで過大な荷重が発泡タイヤ１の軸方向に作用した場合等に、リム８から発泡タイヤ１が外れるおそれがあり好ましくない。リム８の幅ＬＷに対して２０％以上になると発泡タイヤ１がリム８に組付け難くなるので好ましくない。
【００２４】
ビードコア６は、図２に示すように、すだれ織りコードやチェーファー等の被覆部材６ａによりフリッパリングすることにより被覆して形成してもよい。フリッパリングに限らず、ラッピングでもよい。例えば、ビードコア６が多数のビードワイヤーを巻回してなるストランドワイヤーの場合、加硫中のビードコア６のバラけや、更に走行中のビードコア６のバラけを防止でき、ビードコア６のゴム部への接着性を良好に保つことができる。同様に、一本のビードリングからなるビードコア６の場合でも走行中のビードコア６のゴム部への接着性を良好に保つことができる。
【００２５】
ビードコア６のタイヤ軸方向の配置位置は、発泡タイヤ１のサイド側の表面から少なくとも１ｍｍ内側であることが好ましい。少なくとも１ｍｍ内側に配置することにより、リムズレ等が生じて発泡タイヤ１の表面に傷等が入ったりあるいは摩耗しても、ビードコア６までの肉厚が少なくとも１ｍｍあり保護されているので耐久性に優れている。肉厚が１ｍｍ以下になると耐久性が低下する傾向があり好ましくない。また、図４に示すように、ビードコア６全体を表面層４で覆ってもよく、この場合も同様に耐久性に優れ、かつ、ストランドワイヤーの場合は、走行中のバラけの防止にもなり、耐久性が向上する。
【００２６】
また、図５に示すように、リム８と接するベース側を無発泡のベースゴム層１０で覆うようにしてもよい。このベースゴム層１０内にビードコア６を配置する。これによりビードコア６が拘束され、発泡タイヤ１中の保持力が向上しひいては発泡タイヤ１の耐久性も向上する。その際、図６に示すように、ベースゴム層１０のサイド側を表面層４で覆うようにしてもよい。
【００２７】
ベースゴム層１０は、タイヤ全高Ｈに対する高さが１０〜３０％とするのが好ましく、１０％以下になるとビードコア６を保持する能力が低下し好ましくなく、３０％以上になると発泡タイヤ１自体のクッション性が低下する傾向となるので好ましくない。
【００２８】
ベースゴム層１０のＪＩＳ―Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さがＡ４０〜１００度が好ましく、４０度以下になるとビードコア６を保持する能力が低下し好ましくなく、１００度以上になると発泡タイヤ１自体のクッション性が低下する傾向となるので好ましくない。また、１００度以上になると過剰品質となるので好ましくない。
【００２９】
表面層４はワックス類を１〜３ＰＨＲ含有し、特に好ましくは１．５〜２．５ＰＨＲである。１ＰＨＲ以下になると使用中にオゾン劣化、日光劣化等により亀裂が発生しやすくなるので好ましくなく、３ＰＨＲ以上になるとブルームが大きくなり過ぎて外観的に好ましくなく更に過剰品質となり好ましくない。ワックス類は日光亀裂防止剤で良く、例えばマイクロクリスタリンワックス等がある。本願タイヤは加硫後金型サイズより膨張するため、タイヤ表面のゴムが常に膨張して緊張状態にあり使用中にオゾン劣化、日光劣化等により亀裂が発生しやすく、ワックス類により効果的に抑制することができる。
【００３０】
尚、ワックス類とは、ゴムに含有してオゾンや日光による亀裂の発生及び成長を抑制する能力を有するワックスで、日光亀裂防止剤として使用する。作用は、加硫後ゴムの表面にブルームしてワックスの被覆を形成し、オゾンなどを遮断し、日光を反射してゴムを保護する。
【００３１】
前記表面層は、ＨＡＦクラス及びＩＳＡＦクラスのカーボンブラックの中から少なくともＨＡＦクラスのカーボンブラックを用い、カーボンブラックの全配合量を４０〜６５ＰＨＲとした配合としている。このようなゴム組成とすることにより、表面層ゴムの耐摩耗性（トレッド側）を向上させ、リムズレ（サイド側）を減少させ、更に耐クラック・チッピング性を向上させ、また適度な剛性をも確保する傾向を持つ。
【００３２】
使用するカーボンブラックはＨＡＦクラス単独か、あるいはＨＡＦクラスにＩＳＡＦクラスを併用するが、ＩＳＡＦクラスを入れ過ぎると走行中の発熱が大きくなる、ゴム自体の混練りがし難くなりＩＡＳＦカーボンブラックの分散不良を発生し易い等の傾向があり好ましくない。使用するカーボンブラックの全配合量は４０〜６５ＰＨＲであり、４０ＰＨＲを下回ると硬度、モジュラス等が低下し、タイヤ剛性、耐摩耗性等も低下する傾向があり好ましくない。また、６５ＰＨＲを越えると硬度、モジュラス等が大きくなり過ぎ、乗り心地等が低下する傾向があり、更に過剰品質でもあり好ましくない。
【００３３】
発泡層２のゴム組成は、ポリマー分として天然ゴムとＳＢＲとを重量比で７：３〜３：７で配合し、カーボンブラックとしてはＨＡＦクラスを２０〜５０ＰＨＲ用いている。このようなゴム組成として発泡させることにより、発泡タイヤ１としての適度な各種剛性（縦剛性・横剛性）と弾性（クッション性）をバランス良く確保することができる。また同時にフラットスポットの防止にもなる。更に長期的耐久性にも優れる。また、発泡ウレタンと異なりジエン系ゴムを使用しているのでクギが刺さったり等の外傷を受け内部に水分が入っても加水分解する事がない。
【００３４】
発泡層２は、窒素系発泡剤を２〜１０ＰＨＲ配合し、発泡層２となる発泡層用未加硫ゴム成形体を予め先に形成し、更に発泡層用未加硫ゴム成形体に無発泡の表面層となる表面層用未加硫ゴムを覆い被せて一体成形し、これを金型に入れて１４０〜１８０℃、（時間の目安は２０〜６０分でタイヤが大きいと更に長くなる）で加硫する。
【００３５】
ビードコア入り発泡タイヤ１の製造にあたっては、ゴムと発泡剤の種類、量、加硫条件等を特定する必要があり、これらがバランスして初めて、良好なタイヤが得られる。発泡剤は窒素系のもので、４，４’―オキシビスベンゼンスルフォニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）、ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、パラトルエンスルホニルヒドラジド（ＴＳＨ）、あるいはアゾビスイソブチロニトリル（ＡＩＢＮ）等が好ましく用いられる。
【００３６】
ゴムと発泡剤の配合割合はゴム質分１００重量部に対して発泡剤２〜１０重量部（ＰＨＲ）であり、助剤を併用する場合には２〜５重量部（ＰＨＲ）、単独の場合には５〜１０重量部（ＰＨＲ）が好ましい。この他、ゴムには通常、カーボンブラック、軟化剤、老化防止剤、加硫剤等が添加され、コンパウンドにされる。
【００３７】
コンパウンドの混練りは、最初にインターミックス、バンバリーミキサー、ニーダー等の密閉型混合機あるいはオープンロール等を用いて発泡剤を除くゴムコンパウンドを作製する。続いて発泡剤の分解温度以下（通常８０℃以下）でオープンロール、ニーダー等を用いて発泡剤を添加混練りし最終のゴムコンパウンドを作製する。あるいは、予め混練り品として加硫系即ち加硫剤及び加硫促進剤・加硫遅延剤（スコーチ調整剤）等を除いたものを先ず混練りし、その後加硫剤及び加硫促進剤・加硫遅延剤（スコーチ調整剤）を添加混練りする時に同時に発泡剤の分解温度以下（通常８０℃以下）で発泡剤を添加混練りしてもよい。
【００３８】
混練りを終えたコンパウンドはロールにて熱入れ、そしてシート出しをするか、あるいは押出機等を用いてシート出しを行いグリーンを成形する。一般的には、ドラムに発泡層用未加硫ゴムシートを巻回し、更にその外周に表面層用未加硫ゴムシートを巻回しする。そして、両側にビードコアを装着し、更にその両側面にサイド側の表面層用未加硫ゴムシートを張り付け、余分な部分を切り取って成形する。
【００３９】
成形したグリーンは金型に入れて加硫を行う。加硫温度は１４０〜１８０℃、好ましくは１５０〜１７０℃である。加硫時間は２０〜６０分程度で（タイヤサイズで異なる：大サイズほど長くなる）、特に好ましくは３０〜５０分である。この加硫条件は単なるゴムの加硫だけでなく、発泡の状況にも影響を与える。これより温度が低くなったり、時間が短くなると発泡剤の分解発泡反応が進まず発泡倍率が小さくなる傾向がある。
【００４０】
加硫を終了した製品は寸法を安定させるために１〜２日間放置する。これにより、できあがった製品は寸法精度を向上させることができる。尚、発泡タイヤ1は加硫金型から出した時点で一度膨張しそれから収縮する。但し収縮しても当初の金型サイズよりは大きな寸法となっている。
【００４１】
次に、本実施形態で用いた表面層用ゴムの配合割合を表１に、発泡層用ゴムの配合割合を表２に示す。
【００４２】
【表１】
0003682602.tif 000002
【００４３】
【表２】
0003682602.tif 000003
【００４４】
又、上記配合による表面層４の物性を表３に示す。尚、物性データはＪＩＳ―Ｋ６２５３―１９９７ほかに準じて試験を実施した。発泡層２のＪＩＳ―Ｋ７３１２、タイプＣ硬さ試験で硬さは、５２度である。
【００４５】
【表３】
0003682602.tif 000004
【００４６】
ビードコア入り発泡タイヤ１の縦バネ定数は４〜６kgf/mmが好ましい。これより小さくするとタイヤの剛性が不足し、リムズレも発生しやすくなり、耐久性が低下するおそれがあり好ましくなく、これより大きくなるとタイヤが硬くなり過ぎ振動の吸収性能が低下し乗り心地が低下するので好ましくない。
【００４７】
上記の配合及び条件により製造したビードコア入り発泡タイヤにより、各種試験を行った。タイヤ圧縮試験では、供試タイヤに所定の荷重を負荷し、荷重一歪の関係をプロット、乗り心地性能の比較を行った。その結果、空気入りタイヤとほぼ同等の性能が得られた。
【００４８】
突起乗越し試験では、電動カーの左後輪に供試タイヤを装着して走行、突起を載り越した際の振動を車両に取り付けた加速度変換機にて測定して、実機での乗り心地性能の比較を行った。その結果、空気入りタイヤとほぼ同等の性能が得られた。
【００４９】
フラットスポット試験では、予め低温環境にてフラットスポットを発生させた供試タイヤを、電動カーの左後輪に装着して走行、フラットスポットによる振動を車両に取り付けた加速度変換機にて測定して、フラットスポットの回復性及び、車両走行時に及ぼす影響の大きさを比較した。その結果、空気入りタイヤとほぼ同等の性能が得られた。
【００５０】
耐摩耗性試験では、供試タイヤを、試験初めには、電動カーの左後輪に装着して走行し、摩耗量を比較した（右後輪は比較の空気入りタイヤ）。８時間走行毎に、タイヤ装着位置を左右交換し、タイヤ交換時にタイヤ外径をノギスで測定した。空気入りタイヤと比較した結果を、図７に示す。本実施形態のビードコア入り発泡タイヤ１は空気入りタイヤよりも耐摩耗性に優れている。また、走行後にタイヤショルダー面やサイド面等を含めクラック等の発生も無かった。更に、空転もなく、イレギュラーで過大な荷重が軸方向に作用した場合でも勘合力が強いので、発泡タイヤ１がリム８から外れることがない。
【００５１】
以上本発明はこの様な実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明のビードコア入り発泡タイヤは、十分な剛性、耐リムズレ性、耐摩耗性、タイヤショルダー面やサイド面等も含む耐クラック性、十分なリムへの嵌合力等の耐久性に関わる各種性能を保ったままで、かつ必要とされる十分な乗り心地をもつという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのビードコアをフリッパリングしたビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのリム側にも表面層を形成したビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのビードコアを表面層内に配置したビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図５】本発明の一実施形態としてのベースゴム層を形成したビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図６】本発明の一実施形態としてのベースゴム層のサイド側にも表面層を形成したビードコア入り発泡タイヤの断面図である。
【図７】本発明の一実施形態としてのビードコア入り発泡タイヤと空気入りタイヤの摩耗量を示すグラフである。
【符号の説明】
1…ビードコア入り発泡タイヤ        ２…発泡層
４…表面層        ６…ビードコア    ６a…被覆部材
８…リム
【図１】
0003682602.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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