(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって駆動するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動モータを直結して設け、この電動モータに駆動電力を供給するとともに前記電動モータの発電電力により充電される電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置において、前記電動モータの運転状態は、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とを備え、前記駆動禁止状態における前記電動モータの駆動発電許可判定条件は、少なくとも、前記電動モータの運転停止時には前記電池の電池開放電圧と駆動許可開放電圧とを比較して、前記電池開放電圧が前記駆動許可開放電圧より高い状態で任意時間継続した場合と、前記電動モータの発電運転中には発電時電池電圧と発電時上限電圧とを比較して、前記発電時電池電圧が前記発電時上限電圧より高い状態で任意時間継続した場合とから構成され、前記駆動発電許可状態における前記電動モータの駆動禁止判定条件は、少なくとも、前記電動モータの運転停止時には前記電池の電池開放電圧と駆動禁止開放電圧とを比較して、前記電池開放電圧が前記駆動禁止開放電圧より低い状態で任意時間継続した場合と、前記電動モータの駆動運転中には前記電池の電池電圧と駆動時下限電圧とを比較して、前記電池電圧が前記駆動時下限電圧より低い状態で任意時間継続した場合とから構成された前記電動モータの運転状態を決定する制御手段を設けたことを特徴とするモータ駆動制御のバッテリ管理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、モータ駆動制御のバッテリ管理装置に係り、特に電動モータに駆動電力を供給するとともに電動モータの発電電力により充電される電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、燃料の燃焼によって駆動するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動モータを直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両がある。この車両は、エンジン及び電動モータの運転状態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設け、車両の運転時にエンジン及び電動モータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、エンジン及び電動モータの運転状態を関連して制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成している。この場合に、電動モータには、この電動モータに駆動電力を供給するとともに電動モータの発電電力により充電される電池を連絡して設けている。この電池は、電動モータを所要に駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が必要である。このため、電池を管理する必要がある。
【０００３】
このようなハイブリッド車両の電池管理にあっては、電池電圧、電流、電池温度等を検出する各種検出手段を設け、これら各種検出手段からの各種検出値を演算装置で演算して行っていた。この演算装置は、中央演算処理部（ＣＰＵ）を備え、外部の制御手段に電池状態や充放電要求を出力し、また、電池状態を高精度で算出している。
【０００４】
このような電池の管理装置としては、例えば、特開平４−３６８４０１号公報、特開昭６０−２４５４０２号公報に開示されている。特開平４−３６８４０１号公報に記載のものは、電池の放電状態、充電状態、自己放電状態を各温度によって把握し、その時々の電池の残存容量を算出するものである。特開昭６０−２４５４０２号公報に記載のものは、電池の残存容量・寿命状態を、エンジンの始動時や走行時でも検出表示するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、このようなハイブリッド車両においては、電流を検出する場合に、電流検出回路が必要になるとともに、電池温度を検出する場合に、電池温度センサが必要になり、また、電池管理専用の演算装置が必要になり、構成の複雑化を招くとともに、高価になるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、燃料の燃焼によって駆動するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動モータを直結して設け、この電動モータに駆動電力を供給するとともに前記電動モータの発電電力により充電される電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置において、前記電動モータの運転状態は、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とを備え、前記駆動禁止状態における前記電動モータの駆動発電許可判定条件は、少なくとも、前記電動モータの運転停止時には前記電池の電池開放電圧と駆動許可開放電圧とを比較して、前記電池開放電圧が前記駆動許可開放電圧より高い状態で任意時間継続した場合と、前記電動モータの発電運転中には発電時電池電圧と発電時上限電圧とを比較して、前記発電時電池電圧が前記発電時上限電圧より高い状態で任意時間継続した場合とから構成され、前記駆動発電許可状態における前記電動モータの駆動禁止判定条件は、少なくとも、前記電動モータの運転停止時には前記電池の電池開放電圧と駆動禁止開放電圧とを比較して、前記電池開放電圧が前記駆動禁止開放電圧より低い状態で任意時間継続した場合と、前記電動モータの駆動運転中には前記電池の電池電圧と駆動時下限電圧とを比較して、前記電池電圧が前記駆動時下限電圧より低い状態で任意時間継続した場合とから構成された前記電動モータの運転状態を決定する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明は、電池電圧のみで電動モータの運転状態を決定するので、電流や電池温度を検出することがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るとともに、廉価にすることができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜図１７は、この発明の実施例を示すものである。図１５、１６において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６はクラッチ、８は手動変速機、１０は差動機である。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するものである。クラッチ６は、手動変速機８側へのエンジン出力を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸８には、一端側のフライホイール１２側の端部位に電動モータ１４が直結して設けられている。この電動モータ１４は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するものであり、ロータ１６とステータコイル１８とからなる。
【０００９】
この場合に、図１７に示す如く、車両にあっては、電動モータ１４を、クランク軸８の他端側のクランクスプロット２２側の端部位に設けることもできる。
【００１０】
エンジン２には、発電用のオルタネータ２０とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４と始動用のスタータ２６とサブラジエータ２８と電動水ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエアコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリに巻掛けたベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連結されている。
【００１１】
エンジン２には、エンジン制御手段３２が連絡している。このエンジン制御手段３２は、副電池３４に連絡している。この副電池３４には、オルタネータ２２とステータ２６とサブラジエータ２８と電動水ポンプ３０とが連絡している。
【００１２】
電動モータ１４は、モータ制御手段３６に連絡している。このモータ制御手段３６は、副電池３０に連絡しているとともに、主電池３８に連絡している。この主電池３８は、電動モータ１４に駆動電力を供給するとともに電動モータ１４の発電電力によって充電されるものである。
【００１３】
エンジン制御手段３２には、図１３に示す如く、燃料噴射制御部４０と、点火時期制御部４２と、ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部４４と、フューエルポンプリレー制御部４６と、ラジエータファンリレー制御部４８と、エアコン制御部５０と、セルフシャットオフ機能部５２と、副電池逆接保護機能部５４と、フェールセイフ機能部５６と、セルフダイアグノーシス部５８とが設けられている。
【００１４】
このエンジン制御手段３２の入力側には、イグニションスイッチ６０と、クランク角センサ６２と、スロットルセンサ６４と、吸気圧センサ６６と、水温センサ６８と、ノックセンサ７０と、点火時期調整用レジスタ７２と、酸素濃度センサ７４と、車速センサ７６と、電気負荷センサ７８と、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ８０と、エアコンエバポレータサーミスタ８２と、エアコンスイッチ８４と、ブロアファン８６と、テストスイッチ８８と、ダイアグノーシススイッチ９０とが連絡している。
【００１５】
このエンジン制御手段３２の出力側には、インジェクタ９２と、イグニションコイル／イグナイタ９４と、ＩＳＣバルブ９６と、フューエルポンプリレー９８と、ラジエータファンリレー１００と、タコメータ１０２と、エアコンコンプレッサクラッチ１０４と、エアコンコンデンサファンリレー１０６と、メインリレー１０８と、チェックエンジンランプ１１０とが連絡している。
【００１６】
また、このエンジン制御手段３２には、エンジン２がリーンバーン（希薄燃焼）エンジンの場合に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２と、規範燃焼制御部１１４と、ＥＧＲ制御部１１６と、キャニスタパージバルブ制御部１１８とが連絡される。この場合に、エンジン制御手段３２の入力側には、スロットルセンサ６４に加えて、アクセルセンサ１２０と、空燃比センサ１２２とが連絡するとともに、エンジン制御手段３２の出力側には、スロットルモータ１２４と、スロットルパワーリレー１２６と、エアアシストバルブ１２８と、スワールコントロールバルブ１３０と、空燃比センサ１２２のヒータ及びポンプ１３２と、ジェネレータ１３４と、ＥＧＲバルブ１３６と、キャニスタパージバルブ１３８とが連絡している。
【００１７】
更に、エンジン制御手段３２には、変速機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１４０が連絡している。この場合に、エンジン制御手段３２の入力側には、ＡＴシフトスイッチ１４２が連絡するとともに、エンジン制御手段３２の出力側には、シフトソレノイドバルブ１４４が連絡している。
【００１８】
エンジン制御手段３２は、クランク角センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ９４等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等の運転状態を制御する。このエンジン制御手段３２は、モータ制御手段２２から独立し、主電池３８の電池電圧が低下して電動モータ１４の駆動が困難な場合にも、エンジン２を制御して、オルタネータ２２やスタータ２６によりエンジン２のみでも走行を可能としている。
【００１９】
モータ制御手段３６には、図１、１４、１５に示す如く、モータ制御部１４６と、モータ駆動部１４８と、入出力処理部（インターフェイス）１５０と、主電池状態管理部１５２と、フェイルセイフ部１５４、中央演算処理部（ＣＰＵ）１５６と、メモリ１５８と、インバータ１６０とが設けられている。
【００２０】
モータ制御手段３６の入力側には、イグニションスイッチ６０と、エンジン負荷検出手段としての吸気圧センサ６６と、水温センサ６８と、車速センサ７６と、ブレーキスイッチ８０と、アクセルセンサ１２０とに加えて、スタータスイッチ１６２と、クラッチスイッチ１６４と、エンジン回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１６６と、エンジン２がアイドル運転状態になるとオンになるアイドルスイッチ１６８と、補助（ＡＵＸ）センサ１７０と、主電池電圧検出器１７２とが連絡している。
【００２１】
モータ制御手段３６の出力側には、電動モータ１４が連絡している。この電動モータ１４は、入出力処理部（インターフェイス）１５０とインバータ１６０とに連絡している。
【００２２】
このモータ制御手段３６は、エンジン制御手段３２との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手段３２によるエンジン２の制御から独立して、電動モータ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。
【００２３】
モータ制御手段３６は、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、電動モータ１４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう制御する。
【００２４】
また、モータ制御手段３６は、電動モータ１４に駆動電力を供給するとともに電動モータ１４の発電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器１７２から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２により管理するように制御する。
【００２５】
更に、モータ制御手段３６においては、図１２に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とが設定されている。モータ制御手段３６は、アイドリング用発電制御状態においては電動モータ１４により発電して主電池３８を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、アイドル安定化用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるように制御する。
【００２６】
更にまた、モータ制御手段３６にあっては、図１２に示す如く、走行中制御状態として、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とが設定されている。モータ制御手段３６は、駆動発電許可状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止状態においては電動モータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動発電禁止状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を禁止するよう制御する。
【００２７】
走行中制御状態として設定された駆動発電許可状態と駆動禁止状態との間は、図１２に示す如く、モータ制御手段３６の主電池状態管理部１５２によって管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００２８】
即ち、モータ制御手段３６においては、図１２に示す如く、電動モータ１４の駆動発電運転の際に、主電池３８の電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動発電許可状態で電動モータ１４の駆動及び発電運転が行われ、電動モータ１４の駆動運転によって放電が進んで主電池３８の電池電圧が低下してきた時に、主電池３８の電池電圧が下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移し、電動モータ１４が発電運転のみ行われる。
【００２９】
また、モータ制御手段３６においては、電動モータ１４の発電運転の際に、駆動禁止制御状態で発電運転のみ行なわれることで、主電池３８の電池電圧は、除々に回復し、駆動発電許可判定電圧を越えると駆動許可状態となり、電動モータ１４は駆動発電運転を行なうようになる。この場合に、駆動禁止判定電圧、駆動発電許可判定電圧は、各々に複数設定された判定条件毎に多種の値を有する。また、この判定は、電池電圧によって行うので、充電状態（ＳＯＣ）を把握してこの充電状態（ＳＯＣ）により判定しているわけではない。従って、充電状態（ＳＯＣ）が低下していなくても、駆動禁止になる可能性がある。
【００３０】
また、このモータ制御手段３６においては、主電池３８の電池電圧のみを検出して電動モータ１４の運転状態を決定する。この場合に、モータ制御手段３６は、電動モータ１４の駆動発電許可状態において、主電池３８の電池開放電圧あるいは電動モータ１４の駆動時電池電圧を検出し、この検出値によって電動モータ１４の運転状態を決定するものであり、主電池３８の電池開放電圧を検出する場合に、電動モータ１４の運転停止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し、また、電動モータ１４の駆動時電池電圧を検出する場合には、第１に、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し（図２、３参照）、第２に、電動モータ１４の駆動運転開始直後の電池電圧の変化量によって電動モータ１４の運転状態を決定し（図４、５参照）、第３に、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転直前の電池開放電圧との差によって電動モータ１４の運転状態を決定する（図６、７参照）。
【００３１】
また、モータ制御手段３６は、電動モータ１４の駆動禁止状態において、主電池３８の電池開放電圧あるいは電動モータ１４の発電時電池電圧を検出し、この検出値によって電動モータ１４の運転状態を決定するものであり、主電池３８の電池開放電圧を検出する場合に、電動モータ１４の運転停止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し、電動モータ１４の発電時電池電圧を検出する場合には、第１に、電動モータ１４の発電運転中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し（図８、９参照）、第２に、電動モータ１４の発電運転を一時的に中断し、この電動モータ１４の停止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定する（図１０参照）。
【００３２】
次に、この実施例の作用を、図２〜１２に基づいて説明する。
【００３３】
モータ制御手段３６は、電動モータ１４の駆動発電許可状態と電動モータ１４の駆動禁止状態とで主電池３８の電池電圧を検出し、電動モータ１４の運転状態を決定する。
【００３４】
駆動禁止判定（駆動発電許可状態）においては、電池開放電圧による判定と、第１〜３の駆動時電池電圧による判定とがある。
【００３５】
電池開放電圧による判定にあっては、電動モータ１４の運転停止中（駆動発電運転していない時）の電池電圧により判定する。但し、電動モータ１４の運転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放電圧が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するまで）、判定を行わない。この場合の判定条件は、
主電池開放電圧＜駆動禁止開放電圧
の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。ここで、駆動禁止開放電圧は、メモリ１５８に記憶された値である。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００３６】
第１の駆動時電池電圧による判定にあっては、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧により行う。この場合の判定条件は、図２、３に示す如く、
駆動時電池電圧＜駆動時下限電圧
の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。ここで、駆動時下限電圧は、メモリ１５８に記憶された図２のマップにより検索した値である。このマップは、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）による２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００３７】
第２の駆動時電池電圧による判定にあっては、電動モータ１４の駆動運転開始直後の電池電圧の変化を検出し、この変化量（電圧低下の傾き）により判定する。この場合の判定条件は、電動モータ１４の駆動運転開始直後の任意時間経過時点において、図４、５に示す如く、
（電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電池電圧変化量最大値
が成立したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。ここで、電池電圧変化量最大値は、メモリ１５８に記憶された図４のマップにより検索した値である。このマップは、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）による２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００３８】
第３の駆動時電池電圧による判定にあっては、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転直前の電池開放電圧との差により判定する。この場合の判定条件は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転直前の電池開放電圧との差が、図６、７に示す如く、
（電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電圧降下最大値
となり、この状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。ここで、電圧降下最大値は、メモリ１５８に記憶された図６のマップにより検索した値である。このマップは、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）による２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００３９】
一方、駆動発電許可判定（駆動禁止状態）においては、電池開放電圧による判定と、第１の発電時電池電圧による判定と、第２の発電運転中断による判定がある。
【００４０】
電池開放電圧による判定にあっては、電動モータ１４の運転停止中（発電運転をしていない時）の電池電圧により判定する。但し、但し、電動モータ１４の運転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放電圧が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するまで）、判定を行わない。この場合の判定条件は、
電池開放電圧＞駆動許可開放電圧
の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電許可状態とする。ここで、駆動許可開放電圧は、メモリ１５８に記憶された値である。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００４１】
第１の発電時電池電圧による判定にあっては、電動モータ１４の発電運転中の電池電圧により行う。この場合の判定条件は、図８、９に示す如く、
発電時電池電圧＞発電時上限電圧
の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電許可状態とする。ここで、発電時上限電圧は、メモリ１５８に記憶された図８のマップにより検索した値である。このマップは、図８に示す如く、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）による２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００４２】
第２の発電運転中断による判定にあっては、図１０に示す如く、電動モータ１４の発電運転が任意時間以上継続した場合に、電動モータ１４の発電運転を一時的に中断し、上述の電池開放電圧による判定と同じように、
電池開放電圧＞駆動許可開放電圧
で判定を行う。そして、この判定の判定終了後には、電動モータ１４の発電運転を再開する。ここで、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００４３】
これにより、エンジン制御手段３２とモータ制御手段３６とを独立させて、各々の制御手段３２・３６によってエンジン２と電動モータ１４とを別個に制御することができ、制御を簡易化し、コストを低減することができる。また、エンジン制御手段３２によるエンジン２の制御からの独立とは、エンジン制御用の入力信号からエンジン制御用の出力を独自に非通信状態において特定して、電動モータ１４を制御する。つまり、モータ制御手段３２は、図１３の出力段に示される出力ではなく、入力段に示されるエンジン２の運転状態に基づいて電動モータ１４を制御する。
【００４４】
また、モータ制御手段３６は、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態においては電動モータ１４により発電して主電池３８を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、アイドル安定化用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう制御する。
【００４５】
更に、この実施例によれば、主電池３８の電池電圧のみを検出して電動モータ１４の運転状態を決定するので、主電池３８の電流や電池温度を検出することがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るとともに、廉価にすることができる。
【００４６】
また、この実施例においては、バッテリ管理を主電池３８の電池電圧でのみ行い、構成上バッテリ管理精度があまり高くなので、電池使用不可状態になったときに電動モータ系がない状態で車両を走行状態にすることが望ましいので、この場合には、エンジン制御手段３２がオルタネータ２２やスタータ２６を駆動して、エンジン２のみで車両を走行させることができる。
【００４７】
また、モータ制御手段３６は、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中状態と走行中状態とを設定して設け、これら停車中状態と走行中状態との間を遷移する際に、電動モータ１４の駆動及び発電を禁止する駆動発電禁止状態を経由するよう制御するので、電動モータ１４を車両の停車中と走行中とにおいて夫々に適した簡易な制御をすることができ、また、電動モータ１４の駆動及び発電を禁止する駆動発電禁止状態を経由するよう制御し、制御の信頼性を向上することができる。
【００４８】
更に、モータ制御手段３６は、主電池電圧検出器１７２から入力する主電池電圧信号により主電池３８の電池状態を管理するので、システムを簡易化することができる。
【００４９】
また、モータ制御手段３６は、走行中制御状態として、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とを設定し、主電池３８の電池電圧に基づいて、駆動発電許可状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止状態においては電動モータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動発電禁止状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を禁止するよう制御し、また、エンジン２に電動モータ１４を機械的に直結した構成を有することから、駆動発電禁止状態は必要不可欠な制御状態であり、走行中状態におけるシフトチェンジ時、走行中ニュートラル時、停車直前（減速中）の低車速時には、駆動発電禁止状態への一時的な制御状態の遷移を行ので、電動モータ１４の駆動機能と発電機能とを適切に制御し得て、主電池３８の過放電や過充電を防止し得て、適切に放電・充電させ得て、主電池３８の寿命を延長することができる。
【００５０】
なお、この発明においては、バッテリ管理を、モータ制御手段で行ったが、エンジン制御手段でも行うことが可能である。
【００５１】
また、この発明においては、現在の電池電圧の状態を把握し、この電池電圧の状態を利用して、その後の電動モータの駆動発電可能状況や発電必要状況を表示手段によって運転者に告知させることもできる。この場合に、上述の各状況を複数に分けて表示させ、この表示させた各状況を運転者によって選択させ、運転者の意志で電動モータの運転状態を決定させることができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、電動モータの運転状態は、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とを備え、駆動禁止状態における電動モータの駆動発電許可判定条件は、少なくとも、電動モータの運転停止時には電池の電池開放電圧と駆動許可開放電圧とを比較して、電池開放電圧が駆動許可開放電圧より高い状態で任意時間継続した場合と、電動モータの発電運転中には発電時電池電圧と発電時上限電圧とを比較して、発電時電池電圧が発電時上限電圧より高い状態で任意時間継続した場合とから構成され、駆動発電許可状態における電動モータの駆動禁止判定条件は、少なくとも、電動モータの運転停止時には電池の電池開放電圧と駆動禁止開放電圧とを比較して、電池開放電圧が駆動禁止開放電圧より低い状態で任意時間継続した場合と、電動モータの駆動運転中には電池の電池電圧と駆動時下限電圧とを比較して、電池電圧が駆動時下限電圧より低い状態で任意時間継続した場合とから構成された電動モータの運転状態を決定する制御手段を設けたことにより、電池電圧のみで電動モータの運転状態を決定させるので、電池の電流や電池温度を検出することがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るとともに、廉価とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  モータ制御手段の要部構成図である。
【図２】  モータ駆動運転中の電池電圧により判定するマップを示す図である。
【図３】  モータ駆動運転中の電池電圧により判定するタイムチャートである。
【図４】  モータ駆動運転開始直後の電池電圧の変化により判定するマップを示す図である。
【図５】  モータ駆動運転開始直後の電池電圧の変化により判定するタイムチャートである。
【図６】  モータ駆動運転中の電池電圧とモータ駆動運転開始直前の電池電圧との差により判定するマップを示す図である。
【図７】  モータ駆動運転中の電池電圧とモータ駆動運転開始直前の電池電圧との差により判定するタイムチャートである。
【図８】  モータ発電運転中の電池電圧により判定するマップを示す図である。
【図９】  モータ発電運転中の電池電圧により判定するタイムチャートである。
【図１０】  モータ発電中断の電池電圧により判定するタイムチャートである。
【図１１】  制御状態の遷移を示す図である。
【図１２】  主電池電圧による制御の遷移を示す図である。
【図１３】  エンジン制御手段の概略構成図である。
【図１４】  モータ制御手段の概略構成図である。
【図１５】  モータ制御装置のシステム構成図である。
【図１６】  電動モータをクランク軸のフライホイール側に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１７】  電動モータをクランク軸のクランクスプロケット側に設けた動力伝達系の断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン
６  クラッチ
８  手動変速機
１４  電動モータ
３２  エンジン制御手段
３６  モータ制御手段
３８  主電池
１５６  中央演算処理部
１５８  メモリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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