(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の静油圧式無段変速装置を備えるトラクターの変速操作構造であって、
変速ペダルを運転部デッキに揺動自在に支持させるとともに、前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部とを機械式連動機構によって連動連結し、
車体フレームに車体横向きの軸芯まわりで回動自在に支持される連動部材、この連動部材が前記軸芯のまわりに分散する状態で備える第１連結点、第２連結点及びカムフォロワ部のうちの第１連結点を変速ペダルに連結する第１連動杆、前記第２連結点を静油圧式無段変速装置の操作部に連結する第２連動杆によって、前記機械式連動機構を構成し、
前記カムフォロワ部に当て付けられて連動部材に作用することによって前記操作部及び変速ペダルに操作抵抗及び中立復元力を付与するカム部材を備え、
前記連動部材に減衰作用することによって前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部との振動減衰を行うダンパーを、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してあるトラクターの変速操作構造。
【請求項２】
前記連動部材にロック作用することによって前記変速ペダルと、前記無段変速装置の操作部とを中立復元力に抗して設定操作位置に固定する速度保持部材を、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してある請求項１記載のトラクターの変速操作構造。
【請求項３】
走行用の静油圧式無段変速装置を備えるトラクターの変速操作構造であって、
変速ペダルを運転部デッキに揺動自在に支持させるとともに、前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部とを機械式連動機構によって連動連結し、
車体フレームとは別部品に形成して車体フレームに連結された支持部材を備え、
前記支持部材に車体横向きの軸芯まわりで回動自在に支持させた連動部材、この連動部材が前記軸芯のまわりに分散する状態で備える第１連結点、第２連結点及びカムフォロワ部のうちの第１連結点を変速ペダルに連結する第１連動杆、前記第２連結点を静油圧式無段変速装置の操作部に連結する第２連動杆によって、前記機械式連動機構を構成し、
前記カムフォロワ部に当て付けられて連動部材に作用することによって前記操作部及び変速ペダルに操作抵抗及び中立復元力を付与するカム部材を備え、
前記連動部材に減衰作用することによって前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部との振動減衰を行うダンパーを、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してあるトラクターの変速操作構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の静油圧式無段変速装置を備えるトラクターの変速操作構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記トラクターとして、従来、たとえば特開平７‐３２８９７号公報に示されるように、無段変速装置の操作部としてのトラニオン軸にリンクなどで連結する変速ペダルを車体フレームに固定の支持ブラケットに支持させ、この変速ペダルによって無段変速装置を操作して走行速度の変更を行うようになったものがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の変速操作技術にあっては、たとえば運転部デッキがクッションゴムを介して車体フレームに支持させた場合など、走行振動などに起因して運転部デッキと車体フレームとの間に相対的な動きが発生すると、変速ペダルを操作しようとしている足が変速ペダルに対してずれ動いて操作しにくくなるなど、操作性が悪くなることがあった。
本発明の目的は、運転部デッキがクッション材を介して車体フレームに支持される場合でも、無段変速装置を変速ペダルによって操作性よく操作できるとともに比較的構造簡単に得られる変速操作構造を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【０００５】
〔構成〕
走行用の静油圧式無段変速装置を備えるトラクターの変速操作構造において、
変速ペダルを運転部デッキに揺動自在に支持させるとともに、前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部とを機械式連動機構によって連動連結し、
車体フレームに車体横向きの軸芯まわりで回動自在に支持される連動部材、この連動部材が前記軸芯のまわりに分散する状態で備える第１連結点、第２連結点及びカムフォロワ部のうちの第１連結点を変速ペダルに連結する第１連動杆、前記第２連結点を静油圧式無段変速装置の操作部に連結する第２連動杆によって、前記機械式連動機構を構成し、
前記カムフォロワ部に当て付けられて連動部材に作用することによって前記操作部及び変速ペダルに操作抵抗及び中立復元力を付与するカム部材を備え、
前記連動部材に減衰作用することによって前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部との振動減衰を行うダンパーを、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してある。
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
〔作用〕
運転部デッキと車体フレームとの相対的な動きが発生しても運転部デッキと変速ペダルとの間には相対的な動きが発生しにくいように変速ペダルを運転部デッキに支持させ、足を変速ペダルに安定的に作用させやすくするものである。
【００２０】
変速ペダルが車体フレームに対して運転部デッキと共に動いてもその相対的な動きは機械式連動機構を構成するリンクの連結融通や動きなどによって吸収されて変速装置に変速作動が発生しないようにしながら変速ペダルと、変速装置の操作部とを連結するものである。また、前記連動部材のカムフォロワ部に作用するカム部材によって変速ペダルと、変速装置の操作部とのいずれにも操作抵抗と中立復元力を付与させ、変速ペダルと無段変速装置との両者に比較的構造簡単に操作抵抗と中立復元力を備えさせ、変速ペダルの踏み込み過ぎが発生しにくいようにしながら、かつ、変速ペダルに対する踏み込み操作を解除すれば変速ペダルも変速装置も中立位置にスムーズに復帰するようにしながら変速操作するものである。
【００２１】
連動部材の揺動軸芯のまわりに分散する連結点やカムフォロワ部に第１連動杆や第２連動杆を連結したりカム部材を作用させ、第１連動杆、第２連動杆、カム部材を車体横方向に重なりにくくて機械式連動機構やカム部材が車体フレームから横外側に極力突出しないようにしながら機械式連動機構を構成するとともに中立復元力や操作抵抗を与えられる。
【００２２】
〔効果〕
運転部デッキをクッション部材を介して車体フレームに支持させるなど運転部デッキと車体フレームとの相対的な動きが発生することがあっても、変速ペダルに足を安定的に作用させられる。しかも、変速ペダルにも変速装置にも比較的構造簡単に操作抵抗や中立復元力を備えさせることができ、ペダル操作に過不足が生じにくいように操作性のよい状態で変速操作できるとともに、比較的経済面で有利に得られる。
その上、機械式連動機構やカム部材が車体フレームから横外側に極力突出しないように極力コンパクトな状態に得られる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
〔作用〕
変速装置を中立状態に操作した際に、変速装置の操作部に振動が発生してもこれをダンパーによって減衰させて、変速ペダル及び操作部を中立位置に安定的に維持できる。しかも、ダンパーを連動部材に対して第１連動杆及び第２連動杆が位置する側とは反対側に配置し、第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備するものである。
【００２６】
〔効果〕
変速ペダルや操作部を中立位置に安定的に維持させて変速装置を中立状態に確実に保持できるように操作性のよいものに得られる。しかも、ダンパーを第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備し、機械式連動機構やダンパーが車体フレ
ームから横外側に極力突出しないように極力コンパクトな状態に得られる。
【００２７】
請求項２による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００２８】
〔構成〕
請求項１による発明の構成において、前記連動部材にロック作用することによって前記変速ペダルと、前記無段変速装置の操作部とを中立復元力に抗して設定操作位置に固定する速度保持部材を、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してある。
【００２９】
〔作用〕
速度保持部材により連動部材などを介して変速装置の操作部を設定操作位置に固定し、変速ペダルを所定の速度位置に踏み込み維持する煩わしい操作を行わなくとも、走行速度を維持しながら走行できる。しかも、速度保持部材を連動部材に対して第１連動杆及び第２連動杆が位置する側とは反対側に配置し、第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備するものである。
【００３０】
〔効果〕
変速ペダルを踏み込み維持する操作を行わなくとも楽に設定速度を維持しながら走行できる。その割りには、速度保持部材を第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備し、機械式連動機構や速度保持部材が車体フレームから横外側に極力突出しないように極力コンパクトな状態に得られる。
【００３１】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００３２】
〔構成〕
走行用の静油圧式無段変速装置を備えるトラクターの変速操作構造において、
変速ペダルを運転部デッキに揺動自在に支持させるとともに、前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部とを機械式連動機構によって連動連結し、
車体フレームとは別部品に形成して車体フレームに連結された支持部材を備え、
前記支持部材に車体横向きの軸芯まわりで回動自在に支持させた連動部材、この連動部材が前記軸芯のまわりに分散する状態で備える第１連結点、第２連結点及びカムフォロワ部のうちの第１連結点を変速ペダルに連結する第１連動杆、前記第２連結点を静油圧式無段変速装置の操作部に連結する第２連動杆によって、前記機械式連動機構を構成し、
前記カムフォロワ部に当て付けられて連動部材に作用することによって前記操作部及び変速ペダルに操作抵抗及び中立復元力を付与するカム部材を備え、
前記連動部材に減衰作用することによって前記変速ペダルと、前記静油圧式無段変速装置の操作部との振動減衰を行うダンパーを、前記連動部材に対して前記第１連動杆及び前記第２連動杆が位置する側とは反対側に配置して前記連動部材に連結してある。
【００３３】
〔作用〕
運転部デッキと車体フレームとの相対的な動きが発生しても運転部デッキと変速ペダルとの間には相対的な動きが発生しにくいように変速ペダルを運転部デッキに支持させ、足を変速ペダルに安定的に作用させやすくするものである。
変速ペダルが車体フレームに対して運転部デッキと共に動いてもその相対的な動きは機械式連動機構を構成するリンクの連結融通や動きなどによって吸収されて変速装置に変速作動が発生しないようにしながら変速ペダルと、変速装置の操作部とを連結するものである。また、前記連動部材のカムフォロワ部に作用するカム部材によって変速ペダルと、変速装置の操作部とのいずれにも操作抵抗と中立復元力を付与させ、変速ペダルと無段変速装置との両者に比較的構造簡単に操作抵抗と中立復元力を備えさせ、変速ペダルの踏み込み過ぎが発生しにくいようにしながら、かつ、変速ペダルに対する踏み込み操作を解除すれば変速ペダルも変速装置も中立位置にスムーズに復帰するようにしながら変速操作するものである。
連動部材の揺動軸芯のまわりに分散する連結点やカムフォロワ部に第１連動杆や第２連動杆を連結したりカム部材を作用させ、第１連動杆、第２連動杆、カム部材を車体横方向に重なりにくくて機械式連動機構やカム部材が車体フレームから横外側に極力突出しないようにしながら機械式連動機構を構成するとともに中立復元力や操作抵抗を与えられる。
変速装置を中立状態に操作した際に、変速装置の操作部に振動が発生してもこれをダンパーによって減衰させて、変速ペダル及び操作部を中立位置に安定的に維持できる。しかも、ダンパーを連動部材に対して第１連動杆及び第２連動杆が位置する側とは反対側に配置し、第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備するものである。
【００３４】
〔効果〕
運転部デッキをクッション部材を介して車体フレームに支持させるなど運転部デッキと車体フレームとの相対的な動きが発生することがあっても、変速ペダルに足を安定的に作用させられる。しかも、変速ペダルにも変速装置にも比較的構造簡単に操作抵抗や中立復元力を備えさせることができ、ペダル操作に過不足が生じにくいように操作性のよい状態で変速操作できるとともに、比較的経済面で有利に得られる。
その上、機械式連動機構やカム部材が車体フレームから横外側に極力突出しないように極力コンパクトな状態に得られる。
変速ペダルや操作部を中立位置に安定的に維持させて変速装置を中立状態に確実に保持できるように操作性のよいものに得られる。しかも、ダンパーを第１連動杆及び第２連動杆と車体横方向に重なりにくいようにして装備し、機械式連動機構やダンパーが車体フレームから横外側に極力突出しないように極力コンパクトな状態に得られる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、左右一対の駆動自在な前車輪１，１と後車輪２，２とによって自走し、車体前部に位置するエンジンＥを有する原動部、前車輪１を揺動させて操向操作するステアリングハンドル３や、運転座席４などを有する運転部、車体後部に位置する走行用ミッションケース５を備える車体の後部に、各種作業装置を昇降操作自在に連結するリフトアーム６、連結した作業装置に動力伝達する動力取出し軸７を備えさせて、農用トラクターを構成してある。このトラクターは、耕耘装置を連結して乗用型耕耘機を構成するなど、各種の作業車を構成するものである。
【００３６】
図１及び図２に示すように、前記エンジンＥ、このエンジンＥの下部の両横側から車体前方向きに延出する前フレーム８、エンジンＥの後部に位置するフライホイールハウジング部９の後部にボルト連結する主クラッチハウジング１０、この主クラッチハウジング１０の後端側に前端側が連結する変速ケース２１、この変速ケース２１の後端側に前端側が連結する前記走行用ミッションケース５のそれぞれにより、車体フレームを形成してある。前記走行用ミッションケース５は、前記変速ケース２１に前端側が連結するミッションケース本体５ａと、このミッションケース本体５ａの後端側に前端側がボルト連結するデフケース部分５ｂとによって形成してある。前記左右一対の前フレーム８，８によって支持される前輪伝動ケース１１の中間部内に前輪用差動機構１２を、前記デフケース部分５ｂの内部に後輪用差動機構１３をそれぞれ設けるとともに、両差動機構１２，１３に図３に示す伝動構造によってエンジンＥの回転出力を伝達して前後輪１，２を駆動するように構成することにより、車体の自走を可能にしてある。
【００３７】
すなわち、前記フライホイールハウジング部９の内部に位置するエンジン出力部材としてのフライホイール１４の回動力を、前記主クラッチハウジング１０の内部に位置する主クラッチ１５と、前記フライホイール１４に前端側がスプライン係合によって連結する回転軸１６とにより、主クラッチ１５と前記変速ケース２１との間に位置する伝動機構１７に伝達し、この伝動機構１７の第１出力ギヤ１７ｄの回動力を、前記変速ケース２１を有する走行用主変速装置２０の入力軸２２に伝達するようにしてある。この走行用主変速装置２０の出力軸２３の回動力を、前記ミッションケース５の内部に位置する走行用副変速ミッション４０の入力軸４１にギヤ機構１８を介して伝達し、この走行用副変速ミッション４０の出力軸４２の回動力を、この出力軸４２の後端部に一体部品に形成した後輪用出力ギヤ４３を介して後輪用差動機構１３に、出力軸４２の後端部に一体回転自在に取り付けた前輪用出力ギヤ４４、この前輪用出力ギヤ４４にギヤ機構を介して後端側が連動する前輪伝動軸１９を介して前輪用差動機構１２にそれぞれ伝達するようにしてある。
【００３８】
前記走行用副変速ミッション４０は、前記入力軸４１にカップリングによって一体回転自在に連結する伝動軸４１ａにスプライン係合によって一体回転及び摺動自在に支持される第１シフトギヤ４５と、前記出力軸４２にスプライン係合によって一体回転及び摺動自在に支持される第２シフトギヤ４６とを備え、第１シフトギヤ４５を、前記伝動軸４１ａが相対回転自在に支持するギヤ４７と、出力軸４２が相対回転自在に支持するギヤ４８とに掛け換えるとともに、第２シフトギヤ４６を、伝動軸４１ａに一体形成のギヤ４９と、出力軸４２が支持する前記ギヤ４８とに掛け換えることにより、入力軸４１の回動力を３段階に変速して出力軸４２から出力するように構成してある。すなわち、走行用主変速装置２０からの回動力を３段階に副変速して前後輪１，２に伝達する。
【００３９】
前記動力取出し軸７は、前記走行用ミッションケース５の後部に回動自在に支持させてある。そして、この動力取出し軸７には、図３及び図４に示す如く前記走行用ミッションケース５の内部に位置する作業用ミッション５０、主クラッチハウジング１０の後端部分と、この後端部分の前面側にボルト連結するケース部分１０ａとで主クラッチハウジング１０の後端部に形成した伝動ケース部分１０ｂの内部で前記主クラッチ１５と変速ケース２１との間に位置する前記伝動機構１７のそれぞれを介してエンジンＥから動力伝達するように構成してある。
【００４０】
すなわち、図４に示すように、前記伝動機構１７は、主クラッチ１５の出力筒軸１５ａの後端部に一体成形することによってこの出力筒軸１５ａに一体回転可能に連結している第１入力ギヤ１７ａ、この第１入力ギヤ１７ａに咬合する第１伝動ギヤ１７ｂ、この第１伝動ギヤ１７ｂに支軸がスプライン係合によって一体回転可能に連結している第２伝動ギヤ１７ｃ、この第２伝動ギヤ１７ｃに咬合する前記第１出力ギヤ１７ｄ、前記出力筒軸１５ａを相対回転自在に挿通している前記回転軸１６の後端部に一体成形することによってこの回転軸１６に一体回転可能に連結している第２入力ギヤ１７ｅ、この第２入力ギヤ１７ｅに咬合する第２出力ギヤ１７ｆのそれぞれによって構成してある。第１出力ギヤ１７ｄは、前記走行用主変速装置２０の入力軸２２にスプライン係合によって一体回転可能に連結し、第２出力ギヤ１７ｆは、前記作業用ミッション５０の入力軸５１に一体成形することによってこの入力軸５１に一体回転可能に連結してある。これにより、伝動機構１７は、エンジンＥの回転出力が主クラッチ１５を有して断接操作できる系統と、回転軸１６を有して断接操作できない系統との二つの系統に分岐し、断接操作が可能な系統のエンジン出力が前後輪１，２の方に伝達し、断接操作が不可能な系統のエンジン出力が動力取出し軸７の方に伝達するように、エンジン出力を前記二つの系統に分岐させて入力し、走行用主変速装置２０の入力部としての入力軸２２と、作業用ミッション５０とに分岐させて伝達する。作業用ミッション５０は、前記入力軸５１を入力軸とするとともに圧油供給によって入り側に操作可能な多板式の作業クラッチ５２、この作業クラッチ５２の出力軸５３にギヤ機構５４を介して一端側が連結し、他端側がカップリングによって動力取出し軸７に一体回転可能に連結する回転軸５５によって構成してある。つまり、エンジンＥの回転出力を、走行用の主変速装置２０や副変速ミッション４０の変速操作にかかわらず速度変化しないように伝動機構１７によって走行側とは分岐させて作業用ミッション５０に伝達し、作業クラッチ５２によって断接操作できるように動力取出し軸７に伝達する。
【００４１】
前記走行用主変速装置２０は、図５及び図６に示す如く前記入力軸２２を駆動軸として駆動される可変容量形の油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからの圧油によって駆動されるとともに前記出力軸２３を出力軸とする定容量形の油圧モータＭとを前記変速ケース２１の内部に設けることによって構成してある。これにより、走行用主変速装置２０は、主クラッチ１５の後方近くに位置しており、そして、入力軸２２に伝達されるエンジン出力を油圧ポンプＰと油圧モータＭとによって前進駆動力と後進駆動力とに変換して、かつ、前進側及び後進側のいずれにおいても無段階に変速して出力軸２３から走行用副変速ミッション４０に伝達するように静油圧式無段変速装置に構成してある。詳しくは、次の如く構成してある。
【００４２】
主クラッチハウジング１０の前記伝動ケース部分１０ｂにボルト連結するフランジ部２１ａ、車体後方向きに開口する凹入部２４などを有する鋳鉄製の変速ケース本体２１Ｃと、この変速ケース本体２１Ｃの後端面にボルト連結して前記凹入部２４の開口を閉じるとともに前記ミッションケース本体５ａにボルト連結するフランジ部を形成する鋳鉄製のポートブロック２１Ｐとによって前記変速ケース２１を形成してある。そして、変速ケース２１は、凹入部２４によって油圧ポンプＰ及び油圧モータＭを油と共に収容する油室を形成し、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭを空気吸入しにくいように油溜まり内に収容するよう構成してある。
【００４３】
前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、前記油室２４に車体横方向に並べて収容してある。油圧ポンプＰは、前記入力軸２２のまわりに位置する複数本のプランジャ２５を摺動自在に備えるシリンダブロック２６が前記入力軸２２によってこれの軸芯まわりで回転駆動されるように、かつ、入力軸２２の一端側に外嵌するリング形の斜板２７が変速ケース２１に対して揺動するようにアキシャル形プランジャポンプに構成してある。油圧モータＭは、前記出力軸２３のまわりに位置する複数本のプランジャ２８を摺動自在に備えるシリンダブロック２９が前記出力軸２３と一体に回転するように、シリンダブロック２９が回転するに伴い、前記変速ケース２１の内部に変速ケース本体２１Ｃとの一体成型によって備えさせた斜板３０の作用によってプランジャ２８がシリンダブロック２９に対して往復摺動するようにアキシャル形プランジャモータに構成してある。前記モータＭの斜板３０のカム面３０ａは、斜板３０に付設のカムプレートによって形成してあるとともに、車体横外側に至るほど車体後方側に位置するように傾斜する傾斜面に形成してある。
【００４４】
図５及び図７に示すように、油圧ポンプＰの２個の円弧形吸排口３１，３１を車体横方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３２とにわたって形成し、油圧モータＭの２個の円弧形吸排口３３，３３を、このモータ側吸排口３３の並列方向の対車体方向がポンプ側吸排口３１の並列方向の対車体方向とは相違するように車体上下方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３４とにわたって形成し、ポンプ側の一方の吸排口３１とモータ側の一方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した穴で成る油路３５ａによって接続し、ポンプ側の他方の吸排口３１とモータ側の他方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した穴で成る油路３５ｂによって接続してある。すなわち、前進駆動力を出力する場合には、油圧ポンプＰの２個の円弧形吸排口３１，３１のうちの一方の吸排口３１が吐出し口で、このポンプ側吸排口３１に接続する油圧モータＭの吸排口３３が吸込み口になるとともに、油圧モータＭの２個の円弧形吸排口３３，３３のうちの他方の吸排口３３が吐出し口で、このモータ側吸排口３３に接続する油圧ポンプＰの吸排口３１が吸込み口になり、後進駆動力を出力する場合には、油圧ポンプＰの２個の円弧形吸排口３１，３１のうちの他方の吸排口３１が吐出し口で、このポンプ側吸排口３１に接続する油圧モータＭの吸排口３３が吸込み口になるとともに、油圧モータＭの２個の円弧形吸排口３３，３３のうちの一方の吸排口３３が吐出し口で、このモータ側吸排口３３に接続する油圧ポンプＰの吸排口３１が吸込み口になり、いずれの場合も、油圧ポンプＰが吐出する圧油が油路３５ａ又は３５ｂを介して油圧モータＭに供給され、油圧モータＭが吐出する油が油路３５ｂ又は３５ａを介して油圧ポンプＰに戻る。
【００４５】
図５に示すように、前記変速ケース２１の油圧ポンプＰが位置する方の横側面がわに変速ケース本体２１Ｃとの一体成型によって備えさせたシリンダ組付け部２１ｂの組付け孔にシリンダ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で組み込んだ油圧式サーボシリンダ６１と、前記シリンダ組付け部２１ｂの外面側にバルブ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で取付けた油圧式サーボバルブ６２とにより、油圧ポンプＰの斜板角変更を行う操作部６０を構成してある。すなわち、図８及び図９に示すように、サーボバルブ６２の操作レバー６３は回転支軸６４を介してバルブケース６５に支持されている。この操作レバー６３を回転支軸６４の軸芯まわりで揺動操作すると、回転支軸６４が操作レバー６３と共に回転し、バルブケース６５の内部において、回転支軸６４から延出する操作部６６が回転支軸６４の軸芯まわりで揺動し、この操作部６６をバルブ操作リンク６７の一端側に係合させている連結ピン６６ａを介してバルブ操作リンク６７をサーボシリンダ４１に係合している他端側を揺動支点にして揺動操作する。すると、バルブ操作リンク６７の中間部をバルブスプール６８に連結している連結ピン６７ａが中立位置から前記連結ピン６６ａの移動方向と同じ方向に移動してバルブスプール６８を中立位置から駆動側に切り換え操作するため、サーボシリンダ６１は圧油によって駆動され、図５に示す如くサーボシリンダ６１から突出して斜板２７に係合している操作ピン部６１ａによって斜板２７を操作レバー６３の操作方向に対応する前進側又は後進側で、増速側又は減速側に揺動操作する。サーボシリンダ６１はバルブ操作リンク６７を前記連結ピン６６ａを揺動支点にして揺動操作しながら斜板２７を揺動操作し、斜板２７の揺動変化した角度が操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度に達すると、前記連結ピン６７ａが中立位置に復帰してバルブスプール６８を中立位置に戻し操作する。これにより、斜板２７の角度が操作レバー６３の操作方向に対応する方向に操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度だけ変化すると、サーボバルブ６２が自動的に中立状態に復帰し、サーボシリンダ６１が停止して斜板２７の揺動操作を停止する。
【００４６】
前記無段変速装置２０は、運転部のデッキ７０が支持する一つの変速ペダル７１などを
備える変速操作構造によって変速操作するように構成してある。この変速操作構造は、図１０に示す如く構成してある。
【００４７】
すなわち、変速ペダル７１は、図１５に示す如く前端側に前進操作部７１ａが、後端側に後進操作部７１ｂが互いに連結し合って存在するように、かつ、前進操作部７１ａが爪先で後進操作部７１ｂが踵でそれぞれ踏み込み操作しやすいように前進操作部７１ａが後進操作部７１ｂよりも横外側に偏位するように形成した単一部品のペダルに形成してある。そして、無段変速装置２０よりも高レベルに位置するとともに車体側面視では無段変速装置２０が変速ペダル７１の揺動支点７１ｄよりも車体前方に位置する状態で変速ペダル７１の前進操作部７１ａと無段変速装置２０の後端側とが車体前後方向に重なる対変速装置配置で運転部デッキ７０の上面側に配置し、運転部デッキ７０が支持するブラケット７２に前記揺動支点としての軸芯７１ｄまわりで揺動するように支持させてある。
【００４８】
車体フレームの横側面がわにボルト連結している支持部材７３に軸芯Ｐ１まわりで回動自在に支持させることによって車体フレームに車体横向きの前記軸芯Ｐ１まわりで回動自在に支持されるように構成した連動部材７４、この連動部材７４が前記軸芯Ｐ１まわりに分散する配置状態で備える４個の連結点７４ａ〜７４ｄと一つのカムフォロワ部７４ｅのうちの前記軸芯Ｐ１よりも車体前方側に位置する第１連結点７４ａを変速ペダル７１の出力部７１ｃに連結することによって連動部材７４と変速ペダル７１とを連動させるとともに長手方向が車体上下方向に沿う組み付け姿勢になっていて運転部デッキ７１に対してほぼ垂直な姿勢でその貫通孔を通っているロッド部材で成る第１連動杆７５、前記連動部材７４の前記４個の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの前記揺動軸芯Ｐ１及び第１連結点７４ａよりも低レベルに位置する第２連結点７４ｂを前記サーボバルブ６２の操作レバー６３に連結することによって連動部材７４と操作レバー６３とを連動させるとともに長手方向が車体前後方向にほぼ沿う組み付け姿勢になっているロッド部材で成る第２連動杆７６のそれぞれにより、変速ペダル７１を操作部６０のサーボバルブ６２に連動連結する機械式連動機構７７を構成してある。
【００４９】
連動部材７４の揺動軸芯Ｐ１よりも車体後方側に位置する前記カムフォロワ部７４ｅに作用するローラで成るカム部７８ａが中間部に付いているカム部材７８を、前記支持部材７３の車体フレームに対する組み付けを行うことによって前記連動部材７４と一挙に車体フレームに組み付けられるように支持部材７３に車体横向きの軸芯Ｐ２まわりで揺動自在に支持させるとともに、カム部材７８と支持部材７３とにわたって取り付けたスプリング７９により、カム部材７８を連動部材７４の方に揺動付勢して前記カム部７８ａを連動部材７４の前記カムフォロワ部７４ｅに当て付け付勢してある。すなわち、カム部材７８のカム部７８ａがスプリング７９の弾性復元力によって図１０に示す如きく字状のカムフォロワ部７４ｅに当て付けられて連動部材７４に揺動抵抗を与えるとともに連動部材７４を変速ペダル７１及び操作レバー６３が中立位置になる取り付け姿勢に付勢する。これにより、カム部材７８は変速ペダル７１及び操作レバー６３に操作抵抗と、中立位置に自動的に復元する力とを与える。
【００５０】
連動部材７４に対して前記第１連動杆７５及び第２連動杆７６が位置する側とは反対側に配置したダンパー８０のチューブ側を、連動部材７４の前記４個の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの揺動軸芯Ｐ１よりも高レベルに位置する第４連結点７４ｄに回動自在に連結し、前記ダンパー８０のロッド側を保持するダンパーホルダー８１を車体フレームに固定の支持部材８２に回動自在に連結してある。すなわち、斜板２７から操作レバー６３や変速ペダル７１に振動が伝わっても、ダンパー８０が連動部材７４に減衰作用することによって変速ペダル７１及び操作レバー６３の振動を減衰させる。さらに、連動部材７４及び第１連動杆７５を介して変速ペダル７１に操作抵抗を与え、変速ペダル７１が急速に操作されることを防止する。
【００５１】
前記連動部材７４は、支持部材７３に連結するボス部を備えるとともに第２連結点７４ｂと第３連結点７４ｃと第４連結点７４ｄとを形成する第１リンク部材、この第１リンク部材のボス部に一体回動自在に連結するとともに第１連結点７４ａを形成する第２リンク部材、第１リンク部材のボス部に一体回動自在に連結するとともにカムフォロワ部７４ｅを形成する板部材の３つの部材で形成してある。
【００５２】
つまり、変速ペダル７１の前進操作部７１ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が連動機構７７によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体前方側に揺動してサーボバルブ６２が前進側に切り換わり、無段変速装置２０が中立状態から前進側に切り換わる。これによって車体が前進走行する。前進操作部７１ａをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体前方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、無段変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体前進速度が速くなっていく。変速ペダル７１の後進操作部７１ｂを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が連動機構７７によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体後方側に揺動してサーボバルブ６２が後進側に切り換わり、無段変速装置２０が中立状態から後進側に切り換わる。これによって車体が後進走行する。後進操作部７１ｂをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体後方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、無段変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体後進速度が速くなっていく。前後進時いずれの場合も、変速ペダル７１に対する踏み込み操作を解除すると、カム部材７８による中立復元作用のために、変速ペダル７１も操作レバー６３も自動的に中立位置の方に作動していき、無段変速装置２０が減速側に変速していく。これによって車体走行速度が遅くなっていく。最後には、変速ペダル７１も操作レバー６３も中立位置に復元し、無段変速装置２０が中立状態に戻る。これによって車体走行が停止する。このとき、ダンパー８０による減衰作用と、カム部材７８による位置決め作用とのために、操作レバー６３も変速ペダル７１も中立位置に安定的に保持される。
【００５３】
図１１に示すように、運転部デッキ７０は、車体フレームに支持される板金製のデッキ本体７０ａと、このデッキ本体７０ａの上面側に敷いたクッション用ゴムシート７０ｂとによって構成してある。デッキ本体７０ａは、両横側の前後複数箇所において図１１に示す取り付け構造によって車体フレームに取り付けてある。すなわち、デッキ本体７０ａの裏面側に位置する取付け部７０ｃを、車体フレームのうちのミッションケース本体５ａなどの横側面に連結しているデッキ支持部材８３にクッションゴム８４を介して載置し、クッションゴム８４を貫通する取付けボルト８５によって外れ止めしてある。これにより、運転部デッキ７０は、車体フレームから振動が伝わりにくいようにクッションゴム８４を介して車体フレームに支持されている。
【００５４】
図１０に示すように、前記連動部材７４の前記４個の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの揺動軸芯Ｐ１よりも低レベルで車体後方側に位置する第３連結点７４ｃにロッド８６を介して連結する速度保持部材８７を、連動部材７４に対して前記第１連動杆７５及び第２連動杆７６が位置する側とは反対側に配置するとともに前記ミッションケース本体５ａの上部に回転支軸８８を介して揺動自在に支持させるとともに、図１３に示す如くミッションケース本体５ａの速度保持部材８７が位置する側とは反対側の側面がわに、速度保持部材８７をロックしたり、そのロックを解除したりするロック具８９などを設けて、無段変速装置２０を所望の設定速度状態に固定して走行するためのクルーズ装置を構成してある。
【００５５】
すなわち、図１２及び図１３に示すように、前記回転支軸８８のうちのミッションケース本体５ａのロック具８９が位置する横側面の方に突出する軸端部分にロックアーム９０を一体回動自在に連結してある。前記ロック具８９は、前記ロックアーム９０に作用する鋸歯状の凹凸部８９ａを備える部材で成り、ミッションケース本体５ａの横側面がわにボルト連結する支持部材９１に軸芯Ｐ３まわりで回動するように支持させるとともに凹凸部８９ａの背後側でストッパーピン９２に当接するロック解除位置に解除ばね９３によって揺動付勢してある。ロック具９０の遊端部に押し引き伝動可能な操作ケーブル９４及び揺動リンク９５ａを介して連結する操作具９５を、運転部のステアリングハンドル３の下方に位置するパネル部分に摺動自在に取り付けてある。
【００５６】
つまり、変速ペダル７１を前進側に踏み込み操作して無段変速装置２０を固定しようとする所望の速度状態に設定しながら、前記操作具９５をパネル部分から運転座席４の方に引き出し操作し、ロック具８９を解除ばね９３に抗してロックアーム９０の方に揺動操作してその凹凸部８９ａをロックアーム９０の先端部に位置する係止片部９０ａに係合させる。すると、ロック具８９は、凹凸部８９ａの形状などの作用により、ロックアーム９０に係合する状態に解除ばね９３に抗して維持され、ロックアーム９０、回転支軸８８を介して速度保持部材８７を無段変速装置２０の設定速度に対応する姿勢に前記カム部材７８による中立復元力に抗してロックする。これにより、速度保持部材８７は、ロッド８６、連動部材７４、第２連動杆７６を介して操作部６０の操作レバー６３を変速ペダル７１によって設定された設定操作位置に中立復元力に抗して固定する。したがって、無段変速装置２０を変速ペダル７１によって設定した所望の速度状態に固定できる。この状態から、操作具９５をパネル部分の方に押し込み操作してロック具８９とロックアーム９０との係合を解除させると、ロック具８９が解除ばね９３のために前記ロック解除位置に戻って速度保持部材８７のロックを解除し、無段変速装置２０の速度固定を解除できる。
【００５７】
図１３に示すように、前記ロック具８９のうちの揺動軸芯Ｐ３に対して凹凸部８９ａが位置する側とは反対側の遊端側に一端側が連結する操作ケーブル９６、この操作ケーブル９６の他端側と左右一対のブレーキペダル９７ａ，９７ｂとの間に位置する連動規制機構１００を介してロック具８９を両ブレーキペダル９７ａ，９７ｂに連動させてある。
前記連動規制機構１００は、図１３及び図１４に示す如く構成してある。すなわち、左ブレーキペダル９７ａのボス部から一体回動自在に延出する左操作アーム１０１ａ、右ブレーキペダル９７ｂのボス部から一体回動自在に延出するとともに前記左操作アーム１０１ａよりも長尺の右操作アーム１０１ｂ、前記左右操作アーム１０１ａ，１０１ｂの間に位置するとともに前記操作ケーブル９６が連結するロック具操作リンク１０２、このロック具操作リンク１０２に一端側が回動自在に連結し、他端側が前記左操作アーム１０１ａの遊端側に回動自在に連結する左操作リンク１０３ａ、前記ロック具操作リンク１０２に一端側が回動自在に連結し、他端側が前記右操作アーム１０１ｂの遊端側に回動自在に連結する右操作リンク１０３ｂのそれぞれによって構成してある。すなわち、図１６（イ）に示すように左ブレーキペダル９７ａのみを踏み込み操作した場合、左操作アーム１０１ａがペダル９７ａと共に揺動するが、右操作アーム１０１ｂが揺動しないことにより、左操作リンク１０３ａはロック具操作リンク１０２との連結点を揺動支点として揺動するだけでロック具操作リンク１０２の移動操作を行わない。これにより、ロック具操作リンク１０２は操作ケーブル９６を引っ張り操作しない。図１６（ロ）に示すように右ブレーキペダル９７ｂのみを踏み込み操作した場合、右操作アーム１０１ｂがペダル９７ｂと共に揺動するが、左操作アーム１０１ａが揺動しないことにより、右操作リンク１０３ｂはロック具操作リンク１０２との連結点を揺動支点として揺動するだけでロック具操作リンク１０２の移動操作を行わない。これにより、ロック具操作リンク１０２は操作ケーブル９６を引っ張り操作しない。これに対し、図１６（ハ）に示すように、左ブレーキペダル９７ａと右ブレーキペダル９７ｂを共に踏み込み操作すると、左操作アーム１０１ａと右操作アーム１０１ｂとが共に揺動して左操作リンク１０３ａと右操作リンク１０３ｂとを介してロック具操作リンク１０２を操作アーム１０１ａ，１０１ｂの移動方向に移動操作する。これにより、ロック具操作リンク１０２は操作ケーブル９６を引っ張り操作し、前記ロック具８９が前記ロック位置になっているとこのロック位置から前記ロック解除位置に切り換え操作する。
【００５８】
つまり、無段変速装置２０を設定速度に固定して走行している際、左右後輪２，２のいずれか一方の後輪２にのみブレーキを掛ける操作を行うと、速度固定のままで小回り旋回走行ができるように無段変速装置２０の速度固定は解除されない。左右後輪２，２のいずれにもブレーキを掛ける操作を行えば、無段変速装置２０の停止状態への切り換え操作が可能になるように無段変速装置２０の速度固定が自動的に解除される。
【００５９】
図５〜図７に示す如く無段変速装置２０に備えてある３つの貫通孔３６〜３８のそれぞれは、前記変速ケース本体２１Ｃの前壁部分と前記ポートブロック２１Ｐとにわたって取り付けたパイプ材によって形成してある。３つの貫通孔３６〜３８のうちの最高レベルに位置する第１貫通孔３６は、前記作業用ミッション５０の前記入力軸５１が挿通するものである。中間レベルに位置する第２貫通孔３７は、前記伝動ケース部分１０ｂの内部と前記走行用ミッションケース５の内部とにわたって潤滑油が流通するように両ケース内部分を連通させるものである。最低レベルに位置する第３貫通孔３８は、前記前輪伝動軸１９が挿通するものである。
【００６０】
〔別実施形態〕
本発明は、運転キャビンを装備することによって運転ステップを備え、そして、運転キャビン全体をクッションゴムを介して車体フレームに支持させることによって運転ステップがクッションゴムを介して車体フレームに支持されるように構成したトラクターにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクター全体の側面図
【図２】車体フレームの側面図
【図３】伝動系の概略図
【図４】主クラッチ及び伝動機構の配設部の断面図
【図５】走行用無段変速装置の断面図
【図６】走行用無段変速装置の油圧ポンプ配設部での断面図
【図７】無段変速装置駆動油路の断面図
【図８】サーボバルブ操作部の断面図
【図９】サーボバルブの断面図
【図１０】変速ペダルと無段変速装置の連動機構の側面図
【図１１】運転部デッキの断面図
【図１２】速度保持部材の配設部の断面図
【図１３】クルーズ装置の側面図
【図１４】ブレーキベダル配設の平面図
【図１５】変速ペダルの平面図
【図１６】連動規制機構の作用説明図
【符号の説明】
２０    静油圧式無段変速装置
７０    運転部デッキ
７１    変速ペダル
７３    支持部材
７４    連動部材
７４ａ  第１連結点
７４ｂ  第２連結点
７４ｅ  カムフォロワ部
７５    第１連動杆
７６    第２連動杆
７７    機械式連動機構
７８    カム部材
８０    ダンパー
８４    クッションゴム
８７    速度保持部材
Ｐ１    軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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