(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作とは別に、作動液の液圧を制御することで、自動的に車輪に制動力を付与する車輌用制動制御装置であって、
供給される作動液の液圧に応じた制動力を車輪に付与する制動手段と、
運転者のブレーキ操作とは別に、前記作動液を前記制動手段に圧送するポンプと、
前記ポンプから圧送される作動液の液圧を調整する液圧調整手段と、
前記ポンプ及び液圧調整手段の動作制御を行い、前記制動手段に供給する作動液の液圧を制御する制御手段とを備えており、
前記制御手段は、前記ポンプを駆動させて前記制動手段の液圧を増圧させる増圧制御時に、前記ポンプをデューティー駆動すると共に、前記液圧調整手段の開閉をデューティー駆動することにより、液圧の増圧勾配を制御することを特徴とする車輌用制動制御装置。
【請求項２】
前記液圧調整手段の開閉をデューティー駆動する際、前記液圧調整手段の開閉のデューティー駆動開始直後は、増圧制御時に設定される所定のデューティー値に対応する前記液圧調整手段の開時間よりも、長い時間の開時間が設定される請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のブレーキ操作とは別に、作動液の液圧を制御することで、自動的に車輪に制動力を付与する車輌用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平１１−３２１６１９号に開示されるように、運転者のブレーキ操作とは別に、所定条件下において自動的に制動力を付与する制動制御装置が知られている。このような制動制御装置は、通常、運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダに供給される作動液の液圧を制御し得る液圧アクチュエータを備えており、液圧アクチュエータの動作制御を行うことで、所望の制動力を発生する機構となっている。このような液圧アクチュエータは、例えば、作動液を圧送するポンプと、油路の切り替え或いは作動液の流通量を制御する制御弁とを備えて構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように液圧アクチュエータは、作動液を圧送するポンプを液圧源として自動的に制動力を制御しており、ポンプや制御弁を含む液圧アクチュエータに故障が発生した場合には、この故障が電気的に検出されるまでには数１０〜１００msec 程度の時間が必要となる。したがって、この間にホイールシリンダに供給される作動液の液圧が不必要に上昇する可能性がある。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、制動力の自動制御を行った際に、液圧アクチュエータに故障が発生した場合に、ホイールシリンダに供給される作動液の液圧が不必要に上昇することを防止できる車輌用制動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかる車輌用制動制御装置は、運転者のブレーキ操作とは別に、作動液の液圧を制御することで、自動的に車輪に制動力を付与する車輌用制動制御装置であって、供給される作動液の液圧に応じた制動力を車輪に付与する制動手段と、運転者のブレーキ操作とは別に、作動液を制動手段に圧送するポンプと、ポンプから圧送される作動液の液圧を調整する液圧調整手段と、ポンプ及び液圧調整手段の動作制御を行い、制動手段に供給する作動液の液圧を制御する制御手段とを備えており、制御手段は、ポンプを駆動させて制動手段の液圧を増圧させる増圧制御時に、ポンプをデューティー駆動すると共に、液圧調整手段の開閉をデューティー駆動することにより、液圧の増圧勾配を制御する。
【０００６】
制動手段の液圧を増圧させる増圧制御時には、制御手段によって、ポンプと液圧調整手段の双方の動作制御を行うことで、作動液の増圧勾配を制御する。従って、ポンプ或いは液圧調整手段の一方に故障が発生した場合にも、他方は正常に動作するため、制動手段の液圧が不必要に上昇することを防止できる。このときに、デューティー駆動が可能なポンプ、液圧調整手段を採用することもできる。
【０００７】
請求項２にかかる車輌用制動制御装置は、請求項１における車輌用制動制御装置において、液圧調整手段の開閉をデューティー駆動する際、液圧調整手段の開閉のデューティー駆動開始直後は、増圧制御時に設定される所定のデューティー値に対応する液圧調整手段の開時間よりも、長い時間の開時間が設定される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１６】
まず、第１の実施形態について説明する。
【００１７】
図１に制動装置の全体的な構成を概略的に示す。マスタシリンダ２の独立した２個の圧力室２Ｆ、２Ｒは、ブレーキペダル１の踏み込み操作に連動してそれぞれ油圧が発生する。マスタシリンダ２の圧力室２Ｆ，２Ｒに対してリザーバ３が接続されており、マスタシリンダ２内のピストンの位置によって、圧力室２Ｆ、２Ｒとリザーバ３との連通状態が変化する機構となっている。
【００１８】
マスタリシンダ２の圧力室２Ｆは、後述するブレーキアクチュエータ１００を介して、左右前輪の制動機構を構成するホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに接続されており、圧力室２Ｒは、同様にブレーキアクチュエータ１００を介して、左右後輪の制動機構を構成するホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲに接続されている。
【００１９】
ここでブレーキアクチュエータ１００の構成について説明する。
【００２０】
前輪ＦＲ、ＦＬ側の油圧系となる、圧力室２Ｆとホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲとを接続する管路１０１Ｆには、制御弁１０Ｆを設けている。この制御弁１０Ｆは、圧力室２Ｆからホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ側へ向かう圧油の流れを阻止しかつホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲから圧力室２Ｆへ向かう圧油の流れを調整して油圧をリニアに制御し得るリニア弁機構を備えたリニア弁ポートと、制御弁１０Ｆ、１０Ｒの前後を管路１０１Ｆ、１０１Ｒに連通する連通ポートとを備えており、このリニア弁ポートと連通ポートとが、制御装置２００の指令によって切り替え可能な構造となっている。また、この制御弁１０Ｆに対して並列に、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ側へ向かう圧油の流れを許容し、圧力室２Ｆへ向かう圧油の流れを阻止する逆止弁１２Ｆを設けている。
【００２１】
制御弁１０Ｆとホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲとの間の管路１０１Ｆには、閉弁時に、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ側に圧油を封じ込めることができる保持弁２０ＦＲ、２０ＦＬを備えている。また、この各保持弁２０ＦＲ、２０ＦＬに対して並列に、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ側へ向かう圧油の流れを阻止する逆止弁２２ＦＲ、２２ＦＬを設けている。
【００２２】
モータＭによって回転駆動される液圧ポンプ３０Ｆは、制動力を自動的に制御する際の液圧源として機能し、この液圧ポンプ３０Ｆの吐出口は、導入管路１０２Ｆを介して、制御弁１０Ｆとホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲとの間の管路１０１Ｆに接続している。なお、ここでは、制御弁１０Ｆと保持弁２０ＦＲ、２０ＦＬとの間となる管路１０１Ｆに接続している。これにより、液圧ポンプ３０Ｆで圧送された圧油は、導入管路１０２Ｆ、１０１Ｆを経由して、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに供給可能となっている。
【００２３】
この液圧ポンプ３０Ｆの吸込口側は、管路１０３Ｆを介して畜圧室４０Ｆに接続されており、管路１０３Ｆには、吸込方向とは逆方向の圧油の流れを阻止する逆止弁３２Ｆ、３３Ｆを配している。なお、液圧ポンプ３０Ｆの吐出口に接続された導入管路１０２Ｆには、吐出方向とは逆方向の圧油の流れを阻止する逆止弁３１Ｆを設けている。
【００２４】
逆止弁３２Ｆ、３３Ｆの間の管路１０３Ｆは、吸込管路１０５を介して、リザーバ３に接続されており、吸込管路１０５の途中には、この吸込管路１０５の連通状態を変化させ得る吸入弁５０Ｆを備えている。この吸入弁５０Ｆは、オン−オフ信号によって開閉する開閉弁で構成しており、このオン−オフ信号となる制御信号のデューティー比を制御することにより、所定の周期で開閉動作するようにデューティー駆動される。
【００２５】
また、管路１０１Ｆと吸込管路１０５とは、管路１０６Ｆによって接続されており、管路１０６Ｆには、ノーマルブレーキラインとなる管路１０１Ｆからの圧油の吸込状態を制御する吸入弁５２Ｆを備えている。
【００２６】
保持弁２０ＦＲ、２０ＦＬとホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲとの間の管路１０１Ｆと、畜圧室４０Ｆとは、それぞれ減圧管路１０４Ｆによって接続されており、この減圧管路１０４Ｆには、減圧管路１０４Ｆを連通状態と遮断状態に切り換えて、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲを減圧させ得る減圧弁６０ＦＲ、６０ＦＬを設けている。
【００２７】
一方、後輪ＲＲ、ＲＬ側の油圧系となる、圧力室２Ｒとホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲとの間も、前述した前輪ＦＲ、ＦＬ側と同様な構成となっている。図１中、前輪ＦＲ、ＦＬ側の各構成要素に付された参照符号の「Ｆ」を「Ｒ」に置き換えて、対応する後輪ＲＲ、ＲＬ側の油圧系の各構成要素を示すこととし、説明は省略する。
【００２８】
なお、ブレーキペダル１には、ブレーキベダル１が所定の位置まで踏まれたことを検出するブレーキスイッチ４を備えており、また、マスタリシンダ２で発生される油圧を検出するマスタ圧センサ５を、管路１０１Ｒに対して設けている。
【００２９】
このように、ポンプや各種の弁装置などによって構成されるブレーキアクチュエータ１００は、制御装置２００によって動作制御が実施される。図２に示すように、制御装置２００には、ブレーキスイッチ４やマスタ圧センサ５の検出結果の他、前方に位置する車両との車間距離などを検出するレーダセンサ６、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ７、車両の前後方向に作用する加速度を検出する加速度センサ８などの検出結果が与えられる。また、図示は省略したが、制御装置２００には、この他にもヨーレートを検出するヨーレートセンサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、変速機の変速段を検出するシフトポジションセンサなどの検出結果が与えられる。そして制御装置２００は、これらの検出結果をもとに、車輪のロック状態を防止するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御、加速スリップ傾向を抑制するトラクション制御、スピン・ドリフトアウト傾向を抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御、緊急制動時により大きな制動力を発生させるＢＡ（brake Assist）制御、前方車両との間に所定の車間距離を確保する車間距離制御などの各制御を実行し、各種の制御処理に応じて、ブレーキアクチュエータ１００の動作制御を行う。
【００３０】
次に、制御装置２００で実施する制動制御のうち、車間距離制御について、図１、図７を参照しつつ、図３のフローチャートに沿って説明する。なお、この車間距離制御は、例えば高速道路等で定速走行制御が実行されている場合など、所定の実行条件が成立した場合に起動する。また、フローチャート中、「＊」は、Ｆ、Ｒのいずれかを示し、「＊＊」は、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのいずれかを示す。
【００３１】
まず、ステップ（以下、「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、車間距離制御を実行すべく、制御弁１０Ｆ、１０Ｒをリニア弁ポート側に切り換えると共に、保持弁２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬを開弁状態、減圧弁６０ＦＲ、６０ＦＬ、６０ＲＲ、６０ＲＬを閉弁状態、吸入弁５２Ｆ、５２Ｒを閉弁状態とする。これら各弁の位置は、車間距離制御が終了するまでこの位置が維持される。
【００３２】
続くＳ１０４では、加速度センサ８の検出結果より得られる加速度Ｇ、レーダセンサ６の検出結果より得られる車間距離Ｘをそれぞれ読み込む。
【００３３】
続くＳ１０６では、Ｓ１０４で読み込まれた車間距離Ｘをもとに、評価関数Ａを演算する。この評価関数Ａは、Ａ＝ｆ（Ｘ）＋ｇ（ｄＸ／ｄｔ）として規定され、Ｘとｆ（Ｘ）は図４に示す関係となり、ｄＸ／ｄｔとｇ（ｄＸ／ｄｔ）は図５に示す関係となる。
【００３４】
続くＳ１０８では、Ｓ１０６で演算した評価関数Ａの値がしきい値Ａｓ以上であるかを判定し、「Ｎｏ」の場合には、Ｓ１２２に進み自動的にブレーキを作用させるためのブレーキ要求をＯＦＦとしてＳ１２４に進み、フラグＦ１の値がＦ１＝１であるかを判断する。このフラグＦ１は、自動ブレーキ要求がＯＮの場合、すなわち後述する増圧モードや保持モードが実行されている場合にＦ１＝１に設定されるフラグであり、この時点ではＦ１＝０に設定されており、Ｓ１２４で「Ｎｏ」と判断され、このルーチンを終了する。
【００３５】
これに対し、Ｓ１０８で「Ｙｅｓ」、すなわち、Ｓ１０６で演算した評価関数Ａの値がしきい値Ａｓ以上である場合にはＳ１１０に進み、自動ブレーキを作用させるためのブレーキ要求をＯＮとし、自動ブレーキの作動条件が成立したことを示す。
【００３６】
続くＳ１１２では、図６に示すマップをもとに、Ｓ１０６で演算した評価関数Ａの大きさに応じた車両の目標加速度Ｇｍを設定する。
【００３７】
続くＳ１１４では、Ｓ１１２で設定した目標加速度Ｇｍと、Ｓ１０４で読み込んだ加速度Ｇとを比較し、検出された加速度Ｇが目標加速度Ｇｍより小である場合には（Ｓ１１４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１１６に進む。
【００３８】
Ｓ１１６では、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧を増加させる増圧モードの制御が実行される。吸入弁５０Ｆ、５０Ｒは、制御信号ＳＲがＯＮ状態で開弁し、ＯＦＦ状態で閉弁するＯＮ−ＯＦＦ弁であり、増圧モードでは、図７に示すように、予め規定した経時的に変化するＯＮ−ＯＦＦパターンの制御信号ＳＲを出力し、この間、吸入弁５０Ｆ、５０Ｒをduty駆動する。また、油圧ポンプ３０Ｆ、３０ＲのモータＭもduty駆動し、duty比を示す制御信号Ｄｕも、経時的な変化パターンが規定されており、図７に示すように、増圧モードに切り替わった直後には、始動時の制御として所定時間duty比を１００％とし、その後は、duty比を２０％程度に低下させこの状態を維持する。また、制御弁１０Ｆ、１０Ｒに備えられたリニア弁に対する開度指令値ＳＭを、ＳＭ＝１００％（全閉）として出力する。
【００３９】
この後、Ｓ１１８に進み、フラグＦの値を１に設定してこのルーチンを終了する。従って、増圧モードが継続される間、次回以降のルーチンにおいても、前述した各信号ＳＲ、Ｄｕや指令値ＳＭの出力処理が継続される。
【００４０】
このように増圧モードでは、吸入弁５０Ｆ、５０Ｒをduty駆動することにより、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒに吸い込まれる圧油を制限し、かつ、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒも低いduty比で駆動制御する。このため、例えば、何らかの故障によって吸入弁５０Ｆ、５０Ｒが全開状態に固着した場合にも、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒが低いduty比で駆動制御されているため、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧が不必要に上昇することを防止できる。また、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒが制御すべき回転数よりも高回転で駆動されるような故障が発生した場合にも、duty駆動される吸入弁５０Ｆ、５０Ｒによって、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒに吸い込まれる圧油が制限されているため、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００４１】
このように、吸入弁５０Ｆ、５０Ｒと油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒのうち、一方に故障が発生した場合にも、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００４２】
油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒ及びモータＭは、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御など、制動力を自動的に制御する他の制動制御との併用となっており、このうち、車間距離制御では、比較的緩やかに制動力を作用させる。したがって、車間距離制御を実施する上では、制御上に要求される油圧ポンプ等に比べて、より大きな容量の液圧ポンプを制御することになり、このように要求されるレベルよりも大きな容量の油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒ及びモータＭを用いる場合には、ポンプの吸込量とポンプモータの回転量の双方で個々に圧油の吐出量を制限するような制御手法を採用することで、故障発生時における油圧の増加をより効果的に抑えることができる。
【００４３】
一方、増圧モードが継続されている状況で、加速度Ｇが目標加速度Ｇｍに到達した場合には（Ｓ１１４で「Ｎｏ」）、Ｓ１２０に進み、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧を保持する保持モード（定圧モード）の制御に移行する。保持モードでは、リニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）に対する開度指令値ＳＭをＳＭ＝１００％（全閉）とし、また制御信号ＳＲをＯＦＦ状態として吸入弁５０Ｆ、５０Ｒを閉弁させ、かつ、モータＭの制御信号Ｄｕ（duty比）をＤｕ＝０％として、モータＭの回転を停止させる。これにより圧油は、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒとホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲとの間に封じ込まれ、この結果、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧が一定圧に維持される。この保持モードでは、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒのオフ状態を維持する制御手法を採用しているため、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒを動作させている場合に生じ得るような、故障発生時に油圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００４４】
このような増圧モード（Ｓ１１６）或いは保持モード（１２０）の油圧制御が実行されている間に、Ｓ１０８で「Ｎｏ」、すなわち、Ｓ１０６で演算した評価関数Ａの値がしきい値Ａｓより小となった場合には、Ｓ１２２に進みブレーキ要求をＯＦＦとした後、Ｓ１２４に進み、フラグＦ１の値がＦ１＝１であるかを判断する。この状況ではフラグＦ１＝１に設定されているため、Ｓ１２４で「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ１２６に進む。
【００４５】
Ｓ１２６では、フラグＦ２の値がＦ２＝０であるかを判断する。このフラグＦ２は減圧モードが実行されている場合にＦ２＝１に設定されるフラグであり、この時点では、フラグＦ２＝０に設定されているため、Ｓ１２８に進む。
【００４６】
Ｓ１２８では、減圧モードの実行時間を計時するタイマを起動させ、この後Ｓ１３０に進み、フラグＦ２の値をＦ２＝１に設定して、減圧モードの処理が開始されたことを示す。
【００４７】
続くＳ１３２では、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧を減圧させる減圧モードの制御が実行される。減圧モードでは、吸入弁制御信号ＳＲをＯＦＦ状態として吸入弁５０Ｆ、５０Ｒを閉弁させ、かつ、モータＭの制御信号Ｄｕをduty比＝０％として、モータＭの回転を停止させる。この状態で、リニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）に対する開度指令値ＳＭを、Ｓ１３２で読み込んだタイマのカウント値Ｔと、所定の減少勾配（−ｋ１）とを用いて、ＳＭ＝１００％−ｋ１・Ｔとして設定する。
【００４８】
続くＳ１３４では、タイマのカウント値Ｔが予め規定したしきい値Ｔｓ以上となったかを判断し、「Ｎｏ」の場合にはこのルーチンを終了する。次のルーチンでは、フラグＦ２＝１に設定されているため、Ｓ１２６の判断で「Ｎｏ」と判断されてＳ１３２に進み、同様の処理が繰り返される。
【００４９】
このようにしてＳ１３２を繰り返すことで、開度指令値ＳＭは、一定の減少勾配（−ｋ１）で減少し、これによりリニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）が徐々に開弁し、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒ−ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ間に封じ込められていた圧油がマスタシリンダ２側に流出して、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧が徐々に減少する。この減圧モードの間、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒは停止状態を維持するため、油圧ポンプ３０Ｆ、３０Ｒの動作制御を行った場合に生じ得るような、油圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００５０】
そして、Ｓ１３４で「Ｙｅｓ」、すなわちタイマのカウント値Ｔが予め規定したしきい値Ｔｓ以上となった場合には、Ｓ１３６に進み、フラグＦ１、Ｆ２を０にリセットすると共に、タイマをリセットして次回の計時に備える。なお、このしきい値Ｔｓは減少勾配（−ｋ１）を用いてリニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）の開度指令値ＳＭを減少させた場合に、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧がゼロとなり得るような時間として予め規定した値である。
【００５１】
以上のようにして、増圧モード、保持モード及び減圧モードを制御することで、ブレーキアクチュエータ１００に故障が発生した場合にも、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲに供給される油圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００５２】
なお、実施形態では、４輪各輪に制動力を付与する場合の制動制御について説明したが、２輪駆動車の場合には、駆動輪となる前輪側又は後輪側の車輪にのみ、適用することも可能である。
【００５３】
次に第２の実施形態について説明する。
【００５４】
第２の実施形態では、第１の実施形態で説明したような自動的に制動力を付与する制動制御の実行中に、運転者がブレーキ操作をした場合に、運転者のブレーキ操作を優先すべく、制動制御を終了させる場合の処理について説明する。以下、図８のフローチャートに沿って説明する。
【００５５】
まず、Ｓ２０２ではマスタ圧センサ５で検出されるマスタシリンダ２の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈより大であるかを判断し、「Ｎｏ」の場合にはＳ２０４に進み、さらにブレーキスイッチ４がＯＮされたかを判断する。その結果、「Ｎｏ」の場合には、運転者のブレーキ操作が検出されない場合であり、このままこのルーチンを終了する。
【００５６】
これに対し、運転者がブレーキペダル１に対して僅かに踏力を加えたような場合には、図９に示すように、ブレーキスイッチ４がＯＮ状態となるものの、マスタ圧センサ５で検出される油圧Ｐが十分に上昇しない場合がある。このような場合には、２０２で「Ｎｏ」、Ｓ２０４で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２０６に進む。
【００５７】
Ｓ２０６では、前述の図３で示した制動制御に対して割り込み条件が成立したものとして判断し、図３の制動制御を直ちに中止して、図８における制御処理を優先して実行する。
【００５８】
続く２０８では、フラグＦ４の値がＦ４＝０であるかを判断する。初期設定ではフラグＦ４＝０に設定されているため、「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２１０に進む。
【００５９】
Ｓ２１０では、制御弁１０Ｆ、１０Ｒを構成するリニア弁に対する、この時点での開度指令値ＳＭｏを読み込む。続くＳ２１２では、図１２に示すマップをもとに、開度指令値ＳＭｏに応じたタイマ時間Ｔｔｈ２を設定する。図１２のマップは、開度指令値ＳＭｏを減少勾配（−ｋ３）で減少させた場合に、リニア弁の弁開度が全開位置まで変位する際に要する時間を示したマップであり、例えばこの時点での開度指令値ＳＭｏ＝１００％（全閉）の場合には、タイマ時間Ｔｔｈ２＝Ｔ100に設定される。また、Ｓ２１２では、タイマを起動させて、タイマによる計時を開始する。
【００６０】
続くＳ２１４では、フラグＦ４の値をＦ４＝１に設定し、タイマの計時が開始されていることを示す。
【００６１】
そしてＳ２１６に進み、前述した減圧モードと同様な処理を実行する。すなわち、吸入弁制御信号ＳＲをＯＦＦ状態として吸入弁５０Ｆ、５０Ｒを閉弁させ、かつ、モータＭの制御信号Ｄｕをduty比＝０％として、モータＭの回転を停止させる。さらにリニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）に対する開度指令値ＳＭを、この減圧モードが開始された時点でのリニア弁開度指令値ＳＭｏと、前述した減少勾配（−ｋ３）と、Ｓ２１２で起動したタイマのカウント値Ｔ２とを用いて、ＳＭ＝ＳＭｏ−ｋ３・Ｔ２として設定して、リニア弁開度指令値ＳＭを出力する。
【００６２】
次のルーチンにおいて、Ｓ２０８に到達した場合には、フラグＦ４がＦ４＝１に設定されているため、「Ｎｏ」と判断されてＳ２１８に進む。
【００６３】
Ｓ２１８では、タイマのカウント値Ｔ２を読み込み、続くＳ２２０では、タイマのカウント値Ｔ２がＳ２１２で設定したタイマ時間Ｔｔｈ２を超えたかを判断し、「Ｎｏ」の場合には、前述したＳ２１６に進み、同様な処理を繰り返す。
【００６４】
従って、マスタシリンダ２の圧力がしきい値Ｐｔｈ以下であり、かつ、ブレーキスイッチ４がＯＮ状態である間は、比較的緩やかな減少勾配（−ｋ３）の作用により、リニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）が徐々に開弁する。
【００６５】
そして、タイマのカウント値Ｔ２がタイマ時間Ｔｔｈ２を超えた場合には（Ｓ２２０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２２２に進み、制御弁１０Ｆ、１０Ｒを連通ポート側に切り換え、続くＳ２２４では、フラグＦ４をＦ４＝０にリセットすると共に、計時中のタイマをリセットして、次回の計時に備える。
【００６６】
このようにマスタシリンダ２の圧力がしきい値Ｐｔｈ以下であり、かつ、ブレーキスイッチ４がＯＮ状態である状況では、マスタシリンダ２は大気圧に近いリザーバ３と連通状態であり、このような状況下で制御弁１０Ｆ、１０Ｒを直ちに連通ポートに切り換えた場合には、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧が直ちに変化し、この影響が減速度の変化として現れ、運転者に違和感を与える場合がある。従って、このように比較的緩やかな減少勾配（−ｋ３）によって、リニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）を徐々に開弁することで、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧を徐々に減少させて、マスタシリンダ２の油圧と一致させることができるため（図９参照）、制動制御を解除した際における、減速度変化に起因した違和感を抑制することができる。
【００６７】
再び図８のフローチャートに戻り、運転者のブレーキペダル１の踏み込み量が大きい場合には、ブレーキスイッチ４がＯＮされる以前に、マスタシリンダ２の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以上に増加する場合がある。このような場合には、Ｓ２０２でＹｅｓと判断されてＳ２３０に進み、前述の図３で示した制動制御に対して割り込み条件が成立したものとして判断し、図３の制動制御を直ちに中止して、図８における制御処理を優先して実行する。
【００６８】
続くＳ２３２では、フラグＦ３の値がＦ３＝０であるかを判断する。初期設定ではフラグＦ３＝０に設定されているため、「Ｙｅｓ」と判断されてＳ２３４に進む。
【００６９】
Ｓ２３４では、制御弁１０Ｆ、１０Ｒを構成するリニア弁に対する、この時点での開度指令値ＳＭｏを読み込む。続くＳ２３６では、図１３に示すマップをもとに、開度指令値ＳＭｏに応じたタイマ時間Ｔｔｈ１を設定する。図１３のマップは、開度指令値ＳＭｏを減少勾配（−ｋ２）で減少させた場合に、リニア弁の弁開度が全開位置まで変位する際に要する時間を示したマップである（ｋ２＞ｋ３）。また、Ｓ２３６では、タイマを起動させて、タイマによる計時を開始する。
【００７０】
続くＳ２３８では、フラグＦ３の値をＦ３＝１に設定し、タイマの計時が開始されていることを示す。
【００７１】
そしてＳ２４０に進み、前述した減圧モードと同様な処理を実行する。すなわち、吸入弁制御信号ＳＲをＯＦＦ状態として吸入弁５０Ｆ、５０Ｒを閉弁させ、かつ、モータＭの制御信号Ｄｕをduty比＝０％として、モータＭの回転を停止させる。さらにリニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）に対する開度指令値ＳＭを、Ｓ２３４で読み込んだこの時点でのリニア弁開度指令値ＳＭｏと、前述した減少勾配（−ｋ２）と、Ｓ２１２で起動したタイマのカウント値Ｔ１とを用いて、ＳＭ＝ＳＭｏ−ｋ２・Ｔ１として設定して、リニア弁開度指令値ＳＭを出力する。
【００７２】
次のルーチンにおけるＳ２３２では、フラグＦ３がＦ３＝１に設定されているため、「Ｎｏ」と判断されてＳ２４２に進む。
【００７３】
Ｓ２４２では、タイマのカウント値Ｔ１を読み込み、続くＳ２４４では、タイマのカウント値Ｔ１がＳ２３６で設定したタイマ時間Ｔｔｈ１を超えたかを判断し、「Ｎｏ」の場合には、前述したＳ２４０に進み、同様な処理を繰り返す。
【００７４】
従って、マスタシリンダ２の圧力がしきい値Ｐｔより大となった場合には、比較的大きな減少勾配（−ｋ２）の作用により、リニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）が次第に開弁する。
【００７５】
そして、タイマのカウント値Ｔ１がタイマ時間Ｔｔｈ１を超えた場合には（Ｓ２４４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２４６に進み、制御弁１０Ｆ、１０Ｒを連通ポート側に切り換え、続くＳ２４８では、フラグＦ３をＦ３＝０にリセットすると共に、計時中のタイマをリセットして、次回の計時に備える。
【００７６】
このように、ブレーキスイッチ４がＯＮされる以前に、マスタシリンダ２の圧力がしきい値Ｐｔｈより大となる状況では、マスタシリンダ２とリザーバ３との連通が遮断された状態である。このような状況下で制御弁１０Ｆ、１０Ｒを直ちに連通ポートに切り換えた場合には、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの油圧がマスタシリンダ２に作用して、マスタシリンダ２内の油圧が瞬時に上昇し、この際の振動がブレーキペダル１に伝達されて、ブレーキ操作中の運転者に違和感を与えてしまう。
【００７７】
従って、このように比較的大きな減少勾配−ｋ２によってリニア弁（制御弁１０Ｆ、１０Ｒ）を開弁することで、マスタシリンダ２の圧力がしきい値Ｐｔｈより大となった時点で、できる限り速やかに運転者の制動操作が優先されるように移行させ、かつ、油圧変化に起因したブレーキベダルの振動を運転者に感じさせない程度に、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲとマスタシリンダ２との油圧を一致させることができる（図１０参照）。
【００７８】
なお、図１１に示すように、ブレーキスイッチ４がＯＮされた後に、マスタシリンダ２の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以上に増加する場合がある。この場合にも、図８に示したフローチャートがそのまま適用され、ブレーキスイッチ４のＯＮが検出された時点で（Ｓ２０２で「Ｎｏ」、Ｓ２０４で「Ｙｅｓ」）、比較的緩やかな減少勾配（−ｋ３）を用いたＳ２１６の処理が繰り返し実行され、この後、マスタシリンダ２の油圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以上に増加した時点で（Ｓ２０２で「Ｙｅｓ」）、比較的大きな減少勾配（−ｋ２）を用いたＳ２４０の処理に移行する。
【００７９】
以上説明した各実施形態では、制御弁１０Ｆ、１０Ｒを構成するリニア弁は、例えばニードル弁の弁開度を制御するタイプの弁装置で構成するが、このようなリニア弁に替えて、ＯＮ、ＯＦＦ信号により開閉する開閉弁で構成することも可能であり、この場合には、ＯＮ／ＯＦＦをduty駆動することで、この間の差圧を制御することができる。
【００８０】
また、吸入弁５０Ｆ、５０Ｒは、ＯＮ、ＯＦＦ信号により開閉する開閉弁として例示したが、弁開度を制御するタイプの弁装置によって構成することもできる。
【００８１】
さらに、運転者のブレーキ操作を検出する機構としてブレーキスイッチ４やマスタ圧センサ５を例示したが、この他にもブレーキベダルのストロークを検出するストロークセンサや、踏力を検出するセンサやスイッチなどを用いることができる。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１にかかる車輌用制動制御装置は、制動手段の液圧を増圧させる増圧制御時には、増圧用のポンプと、このポンプから圧送される作動液の液圧を調整する液圧調整手段との双方を制御することで、作動液の増圧勾配を制御する構成を採用した。これにより、ポンプ或いは液圧調整手段の一方に故障が発生した場合にも、他方は正常に動作するため、制動手段の液圧が不必要に上昇することを防止できる。
【００８３】
また、請求項４にかかる車輌用制動制御装置は、制御弁と制動手段との間の連通路に、ポンプから圧送された作動液を導入すると共に、制動手段の液圧を保持する保持制御時には、この制御弁を閉弁し、かつ、ポンプの作動を停止する制御手段を備える構成を採用した。これにより、保持制御中はポンプが停止状態であるため、この間、制動手段の液圧が不必要に上昇することを防止することができる。
【００８４】
また、請求項５にかかる車輌用制動制御装置は、制御弁と制動手段との間の連通路に、ポンプから圧送された作動液を導入すると共に、制動手段の液圧を減圧する減圧制御時には、この制御弁を開弁制御し、かつ、ポンプの作動を停止する制御手段を備える構成を採用した。このように、ポンプを停止状態とし、制御弁を開弁制御することによって減圧制御するので、この間、制動手段の液圧が不必要に上昇することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動装置の全体的な構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの制御システムを概略的に示すブロック図である。
【図３】制御装置で実施する車間距離制御を示すフローチャートである。
【図４】車間距離Ｘと関数ｆ（Ｘ）との関係を示すグラフである。
【図５】車間距離Ｘの時間変化の大きさと関数ｇ（ｄＸ／ｄｔ）との関係を示すグラフである。
【図６】評価関数Ａと目標加速度Ｇｍとの関係を規定したマップである。
【図７】増圧モード、保持モード、減圧モードにおける、各種の信号やホイールシリンダ圧等の推移を経時的に示す図である。
【図８】運転者がブレーキ操作をした場合に、図３で示した制動制御を終了させる場合の処理を示すフローチャートである。
【図９】ブレーキスイッチがＯＮ状態となるものの、マスタ圧センサで検出される油圧が十分に上昇しない場合において、図８の終了制御が実行された場合における、各種の信号、ホイールシリンダ圧、マスターシリンダ圧等の推移を経時的に示す図である。
【図１０】マスタ圧センサで検出される油圧が上昇した場合において、図８の終了制御が実行された場合における、各種の信号、ホイールシリンダ圧、マスターシリンダ圧等の推移を経時的に示す図である。
【図１１】ブレーキスイッチがＯＮ状態となった後に、マスタ圧センサで検出される油圧が上昇した場合において、図８の終了制御が実行された場合における、各種の信号、ホイールシリンダ圧、マスターシリンダ圧等の推移を経時的に示す図である。
【図１２】減少勾配（−ｋ３）における、リニア弁開度司令値ＳＭｏとタイマ時間Ｔｔｈ２との関係を規定したマップである。
【図１３】減少勾配（−ｋ２）における、リニア弁開度司令値ＳＭｏとタイマ時間Ｔｔｈ１との関係を規定したマップである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ
６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ…ホイールシリンダ（制動手段）
１０Ｆ、１０Ｒ…制御弁、３０Ｆ、３０Ｒ…油圧ポンプ
５０Ｆ、５０Ｒ…吸入弁（液圧調整手段、制御弁）
１０２Ｆ、１０２Ｒ…導入管路（導入通路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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