(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向を長手方向として配置されたツイストビームと、このツイストビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された一対のトレーリングアームと、を含んで構成されるツイストビーム式サスペンションであって、
前記トレーリングアームの前端側と車体側とは、同心的に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒間に加硫接着されたゴムと、を含んで構成された連結ブシュによって連結されており、
前記外筒の後部側の内端に設けられると共に後方へ屈曲された外筒の屈曲部又は当該外筒の屈曲部に加硫接着された外筒側ゴム部と、前記内筒に加硫接着されると共に当該外筒の屈曲部又は当該外筒側ゴム部との間に所定間隙寸法の隙間をあけて対向して配置された内筒側ゴム部と、を備え、横力の作用時に外筒の屈曲部又は外筒側ゴム部が内筒側ゴム部に当接することにより、サスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方を先に規制するストッパ手段と、
前記外筒の前部側の内端に設けられると共に前方側へ斜めに屈曲されて、横力の作用時にオーバーステア方向へ回転しようとするツイストビームにアンダステア方向への回転力を付与してステア角を修正するステア角修正手段と、
を有することを特徴とするツイストビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両幅方向を長手方向として配置されたツイストビームと、このツイストビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された一対のトレーリングアームと、を含んで構成されるツイストビーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７には、ツイストビーム式のリヤサスペンションの平面図が示されている。なお、この種のツイストビーム式のリヤサスペンションの開示例としては、特開平４−２８３１１４号公報に開示された構成がある。
【０００３】
この図に示されるように、ツイストビーム式のリヤサスペンションは、車両幅方向を長手方向として配置された開断面形状のツイストビーム１００と、このツイストビーム１００の長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された一対のトレーリングアーム１０２、１０４と、を含んで構成されている。
【０００４】
これらのトレーリングアーム１０２、１０４の各後端部にはスピンドル１０６、１０８がそれぞれ突出形成されており、図示しない左右の車輪がそれぞれ回転自在に支持されている。また、トレーリングアーム１０２、１０４の各前端部には、車両幅方向を軸線方向とするブシュ１１０、１１２がそれぞれ圧入されている。
【０００５】
図８には、図上右側のブシュ１１０の拡大図が示されている。この図に示されるように、ブシュ１１０は、円筒形状の内筒１１４と、この内筒１１４の外周部に離間して配置された円筒形状の外筒１１６と、これらの内筒１１４と外筒１１６との間に加硫接着されたゴム１１８と、によって構成されている。内筒１１４の内端には、車体側に取付けられた内側ブラケット１２０が当接状態で配置されている。また、内筒１１４の外端には、車体側に取付けられた外側ブラケット１２２が当接状態で配置されている。そして、この状態で、外側ブラケット１２２側からボルト１２４が内筒１１４内へ挿入されてナット１２６がボルト１２４に螺合されることにより、トレーリングアーム１０２が車体側に揺動可能に連結されている。以上の構成は、図上左側のブシュ１１２についても同様である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したツイストビーム式のリヤサスペンションの構成による場合、外筒１１６の内端と内側ブラケット１２０の外側面との距離Ａ’が外筒１１６の外端と外側ブラケット１２２の内側面との距離Ｂ’と略同一に設定されており、組付状態等によっては距離Ａ’＞距離Ｂ’の設定となることから、車輪に過大な横力が作用した場合にツイストビーム１００に圧縮力が作用するという問題がある。
【０００７】
すなわち、図７において車輪に過大な左向きの横力Ｆ’が作用したとすると、この横力Ｆ’によってリヤサスペンション全体が図上左側へ変位しようとする。ここで、上記の如く、距離Ａ’＞距離Ｂ’に設定されていたとすると、図上右側のブシュ１１０の外筒１１６の内端が内側ブラケット１２０に当接する前に図上左側のブシュ１１２の外筒の外端が外側ブラケット１２２に当接することになる。このため、前記横力Ｆ’は、右側のトレーリングアーム１０２、ツイストビーム１００、左側のトレーリングアーム１０４、左側のブシュ１１２の外筒、左側の外側ブラケット１２２を経由して車体に伝達される。従って、ツイストビーム１００には、左向きの前記横力Ｆ’と左側の外側ブラケット１２２から左側のブシュ１１２の外筒（即ち、左側のトレーリングアーム１０４）へ入力された右向きの反力とが相反作用する。このため、ツイストビーム１００にはその長手方向への圧縮力が作用し、ツイストビーム１００が開断面形状であることからも、ツイストビーム１００の強度上不利に働く。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、ツイストビームの強度上有利な構成のツイストビーム式サスペンションを得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両幅方向を長手方向として配置されたツイストビームと、このツイストビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された一対のトレーリングアームと、を含んで構成されるツイストビーム式サスペンションであって、前記トレーリングアームの前端側と車体側とは、同心的に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒間に加硫接着されたゴムと、を含んで構成された連結ブシュによって連結されており、前記外筒の後部側の内端に設けられると共に後方へ屈曲された外筒の屈曲部又は当該外筒の屈曲部に加硫接着された外筒側ゴム部と、前記内筒に加硫接着されると共に当該外筒の屈曲部又は当該外筒側ゴム部との間に所定間隙寸法の隙間をあけて対向して配置された内筒側ゴム部と、を備え、横力の作用時に外筒の屈曲部又は外筒側ゴム部が内筒側ゴム部に当接することにより、サスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方を先に規制するストッパ手段と、前記外筒の前部側の内端に設けられると共に前方側へ斜めに屈曲されて、横力の作用時にオーバーステア方向へ回転しようとするツイストビームにアンダステア方向への回転力を付与してステア角を修正するステア角修正手段と、を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、トレーリングアームの前端側と車体側とは、同心的に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒間に加硫接着されたゴムと、を含んで構成された連結ブシュによって連結されている。
ここで、本発明では、外筒の後部側の内端に設けられると共に後方へ屈曲された外筒の屈曲部又は当該外筒の屈曲部に加硫接着された外筒側ゴム部と、内筒に加硫接着されると共に当該外筒の屈曲部又は当該外筒側ゴム部との間に所定間隙寸法の隙間をあけて対向して配置された内筒側ゴム部と、を備えたストッパ手段を有しており、車輪に過大な横力が作用した場合には、当該ストッパ手段によって、サスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方が先に規制される。このため、ツイストビームには、規制順序が逆であった場合に作用する圧縮力は作用しないため、強度上有利な構成とすることができる。
また、本発明では、外筒の前部側の内端が前方側へ斜めに屈曲されており、車輪に過大な横力が作用した場合には、当該屈曲された部位を含んで構成されたステア角修正手段によって、オーバーステア方向へ回転しようとするツイストビームにアンダステア方向への回転力が付与される。これにより、ステア角が修正される。
すなわち、本発明における連結ブシュは、ストッパ機能とトーコレクト機能との双方を兼ね備えている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
〔第１の実施の形態〕
以下、図１及び図２を用いて、第１の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示しており、矢印ＬＨは車両幅方向左側を示している。また、この第１の実施形態は、開示例とする。
【００１４】
図２に示されるように、ツイストビーム式のリヤサスペンションは、車両幅方向を長手方向として配置されたツイストビーム１０と、このツイストビーム１０の長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された一対のトレーリングアーム１２、１４と、を含んで構成されている。なお、ツイストビーム１０は、略Ｕ字形の開断面形状とされている。また、ツイストビーム１０とトレーリングアーム１２、１４との接続部位には、補強用のガセット１６が溶接により取り付けられている。
【００１５】
これらのトレーリングアーム１２、１４の各後端部には、車両外方へ向けてスピンドル１８、２０がそれぞれ突出されている。各スピンドル１８、２０には、図示しない左右の車輪がそれぞれ回転自在に支持されている。また、トレーリングアーム１２、１４の各前端部には、円筒状のブシュ圧入部２２、２４が一体に形成されている。各ブシュ圧入部２２、２４には、車両幅方向を軸線方向とするブシュ２６、２８がそれぞれ圧入されている。
【００１６】
図１には、図上右側のブシュ２６の拡大図が示されている。この図に示されるように、ブシュ２６は、円筒形状の内筒３０と、この内筒３０の外周部に離間して配置されブシュ圧入部２２に圧入される円筒形状の外筒３２と、これらの内筒３０と外筒３２との間に加硫接着されたゴム３４と、によって構成されている。内筒３０の内端には、車体側に取付けられた内側ブラケット３６が当接状態で配置されている。また、内筒３０の外端には、車体側に取付けられた外側ブラケット３８が当接状態で配置されている。そして、この状態で、外側ブラケット３８側からボルト４０が内筒３０内へ挿入されてナット４２がボルト４０に螺合されることにより、図上右側のトレーリングアーム１２が車体側に揺動可能に連結されている。なお、以上の構成は、図上左側のブシュ２８についても同様である。
【００１７】
さらに、上述したブシュ２６の外筒３２の内端と内側ブラケット３６の外側面との距離Ａは、外筒３２の外端と外側ブラケット３８の内側面との距離Ｂよりも小さく設定されている。なお、この設定は、図上左側のブシュ２８についても同様である。
【００１８】
以下に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
車輪に過大な左向きの横力Ｆが作用したとすると、この横力Ｆによってリヤサスペンション全体が図上左側へ変位しようとする。ここで、本実施形態では、上記の如く、ブシュ２６の外筒３２の内端と内側ブラケット３６の外側面との距離Ａ＜外筒３２の外端と外側ブラケット３８の内側面との距離Ｂに設定されているため、図２において図上左側のブシュ２８の外筒の外端が外側ブラケット３８に当接する前に、図上右側のブシュ２６の外筒３２の内端が内側ブラケット３６に当接することになる。このため、前記横力Ｆは、右側の車輪から右側のトレーリングアーム１２に入力された後、ブシュ２６の外筒３２から内側ブラケット３６を介して車体に伝達される。すなわち、本実施形態によれば、リヤサスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方が先に規制される。従って、ツイストビーム１０には、圧縮力は作用しないことになる。
【００１９】
このように本実施形態では、ブシュ２６の外筒３２の内端と内側ブラケット３６の外側面との距離Ａを外筒３２の外端と外側ブラケット３８の内側面との距離Ｂよりも小さく設定することで、リヤサスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方が先に規制されるようにしたので、ツイストビーム１０の強度上有利な構成とすることができる。
【００２０】
さらに、本実施形態では、ブシュ２６の外筒３２の内端を内側ブラケット３６に当接させることでリヤサスペンション側の車体側に対する車両幅方向内方への相対変位を先に規制する構成であるので、構造の簡素化を図ることができる。
〔第２の実施の形態〕
次に、図３〜図６を用いて、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００２１】
図３には、上述したツイストビーム式のリヤサスペンションの左側に配置されたブシュ５０の水平断面構造が示されている。
【００２２】
この図に示されるように、ブシュ５０は、同心的に配置された内筒５２及び外筒５４と、これらの間に加硫接着されたゴム５６と、を含んで構成されている。外筒５４の後部側の周壁は前部側の周壁よりも軸方向に短く形成されていると共に、後部側の内端は後方へ屈曲されている。以下、この屈曲された部位を、「屈曲部５４Ａ」と称す。また、内筒５２の内端側の周面には、その半径方向を面方向とするプレート５８が溶接により固着されている。このプレート５８における後部側の壁面には、内筒５２の屈曲部５４Ａ側へ突出する突起部５６Ａが加硫成形時にゴム５６と一体に形成されている。これに対し、内筒５２の屈曲部５４Ａの内側（車両前方側）に加硫接着されるゴム５６は、屈曲部５４Ａの端面と面一にされている。このため、突起部５６Ａと屈曲部５４Ａとの間には、隙間６０が形成されている。この隙間６０の間隙寸法Ｃと、このブシュ５０の外筒５４の外端と内筒５２の外端（即ち、本図では図示していないが前述した外側ブラケット３８の内側面に相当）との距離Ｄとは、前述の第１の実施形態の距離Ａ及び距離Ｂと同様に間隙寸法Ｃの方が距離Ｄよりも短く設定されている。
【００２３】
さらに、本実施形態では、外筒５４における内端側が前方側へ斜めに屈曲されている。以下、この屈曲された部位を「外筒５４の傾斜部５４Ｂ」と称す。これに対応して、プレート５８における前部側は、傾斜部５４Ｂと平行に屈曲されている。以下、この屈曲された部位を「プレート５８の傾斜部５８Ａ」と称す。なお、これらの傾斜部５４Ｂ、５８Ａの間にはゴム５６が充填されている。以下、この部分のゴムを「膨出部５６Ｂ」と称す。
【００２４】
上記構成による本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、リヤサスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方が先に規制され、ツイストビーム１０の強度上有利な構成とすることができるという効果が得られる。すなわち、車輪に過大な右向きの横力Ｆが作用したとすると、この横力Ｆによってリヤサスペンション全体が右側へ変位しようとするが、隙間６０の間隙寸法Ｃ＜外筒５４の外端と内筒５２の外端との距離Ｄに設定されているため、右側に配置されたブシュ５０の外筒の外端が外側ブラケット３８に当接する前に、左側に配置されたブシュ５０の外筒５４の内端（屈曲部５４Ａ）が突起部５６Ａに当接することになる。従って、前記効果が得られる。
【００２５】
また、ブシュ５０の内筒５２に屈曲部５４Ａを設けると共にゴム５６の加硫成形時に突起部５６Ａを設けることでリヤサスペンション側の車体側に対する車両幅方向内方への相対変位を先に規制する構成であるので、構造の簡素化を図ることができるという効果も得られる。
【００２６】
さらに、本実施形態によれば、上述したストッパ機能の他に、以下に説明するトーコレクト機能が得られる。すなわち、本実施形態のブシュ５０にはステア角修正手段が設けられている。
【００２７】
図４（Ａ）には、トーコレクト機能を持たないツイストビーム式のリヤサスペンションの模式図が示されている。旋回時の横滑りによって左右の車輪６２、６４に右向きの横力Ｆが作用したとすると、図上右側のブシュ６６には、ＦX （＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の前向きの前後方向力が作用する。なお、この前後方向力ＦX は、トレーリングアーム６８、７０のアーム長（同図では、左側のブシュ７２と車輪６４の中心との前後方向の長さ）をＬとし、左右のブシュ６６、７２間の距離をＤとした場合のものである。一方、図上左側のブシュ７２には、ＦX （＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の後向きの前後方向力が作用する。このため、これらの前後方向力ＦX によって、右側のブシュ６６は前方へ変位し、左側のブシュ７２は後方へ変位する。従って、ツイストビーム７４は、回転中心Ｏ回りに反時計方向へ回転し、オーバーステア（以下「ＯＳ」と略す）方向（矢印Ｐ方向）へステア角が変化する。
【００２８】
上記の如く、ツイストビーム７４のステア角変化がＯＳになると、操縦安定性に悪影響が出る。このため、ステア角変化をアンダーステア（以下、「ＵＳ」と略す）方向へ修正する必要がある。なお、ＵＳ方向への修正とは、ＯＳ量を低減することを意味し、ステア角変化の絶対量をＵＳにすることだけを意味するものではない。
【００２９】
そこで、図４（Ｂ）に示されるように、左右の車輪６２、６４に右向きの横力Ｆが作用した場合に、図上右側のブシュ７６に右向きの左右方向力ＦY を作用させて右方向に変位させると共に後方へも変位するような特性を付与し、図上左側のブシュ７８に右向きの左右方向力ＦY を作用させて右方向に変位させると共に前方へも変位するような特性を付与すれば、ツイストビーム７４は回転中心Ｏ回りに時計方向へ回転し、アンダステア（以下、「ＵＳ」と略す）方向（矢印Ｑ方向）へステア角を修正することが可能である。
【００３０】
上記のブシュ７６、７８として本実施形態のブシュ５０を用いることにより、トーコレクト機能が発揮される。つまり、ブシュ５０に右向きの横力Ｆが作用した場合、外筒５４には右向きの左右方向力ＦY が作用するため、図上右方向へ変位する。同時に外筒５４の傾斜部５４Ｂとプレート５８の傾斜部５８Ａとの間に挟まれた膨出部５６Ｂが圧縮された際の反発力が前向きの前後方向力ＦX として作用するため、図上前方へも変位する。この結果、左側に配置されたこのブシュ５０は、破線図示位置から実線図示位置へと矢印Ｑ方向へ変位する。なお、図上右側に配置されたブシュ５０についても同様である。従って、本実施形態のブシュ５０によれば、トーコレクト機能が得られることになる。
【００３１】
さらにまた、本実施形態によれば、ストッパ機能とトーコレクト機能とを兼ね備えていることから、結果的には左右方向の入力荷重に対するブシュ５０の耐久性を向上させることができる。すなわち、一般に、車輪が目地等の路面の小さな凹凸を乗り越える際の振動（ハーシュネス）に対する乗り心地を良くするためには、ブシュの前後バネ定数を小さく設定し、車輪が前後方向へ動き易くする必要がある。この場合、左右の車輪に横力Ｆが作用したときに、前後方向力ＦX によるステア角変化が大きくなり、ＯＳ傾向が強くなる。これを前述したブシュ構造によってＵＳ方向に修正しようとすると、左右方向力ＦY による左右方向への変位と前後方向への変位を大きくしてやる必要がある。しかし、これを実現するためには、ブシュの前後バネ定数の他に左右バネ定数を小さくしてやる必要があるが、この場合、ブシュに作用する左右力に対して左右方向の変位が大きくなり、ブシュの耐久性を低下させるという問題が生じる。ところが、本実施形態では、外筒５４の屈曲部５４Ａがゴム５６の突起部５６Ａに当接することで左右方向の変位を規制することができるため、前述の間隙寸法Ｃをブシュの過大変位を防止し得る大きさに設定することで、左右方向の入力荷重に対するブシュ５０の耐久性を向上させることができる。
【００３２】
図５には、上記ブシュ５０の左右方向のバネ特性を示すグラフが示されている。なお、このグラフにおいて、横軸はブシュ５０の外筒５４の左右方向の変位を示しており、プラス側は外筒５４が車両幅方向内側（左側に配置された上記ブシュ５０では右方向）に変位することを表している。また、縦軸は外筒５４に作用する左右力を示しており、プラス側は外筒５４を車両幅方向内側（左側に配置された上記ブシュ５０では右方向）に変位させようとする力を表している。特性線ａは単体のブシュ５０の特性であり、特性線ｂは単体のブシュ５０を前述のツイストビーム式サスペンションのブシュとして使用した場合のブシュ５０の特性である。この特性線ｂから判るように、左右入力荷重に対してブシュ５０の左右方向の過大な変位が抑制されており、ブシュ５０の耐久性に有利となることが判る。
【００３３】
図６には前述したブシュ５０と同様の機能を有するブシュ８０の水平断面構造が示されており、以下に簡単に説明する。なお、このブシュ８０の断面状態は、上述したツイストビーム式のリヤサスペンションにおいて右側に配置された状態である。この図に示されるように、ブシュ８０は、内筒８２及び外筒８４と、これらの間に加硫接着されたゴム８６と、を含んで構成されている。内筒８２の外周には、内端の後方側へ突出する断面矩形状の突起部８８Ａと、内端の前方側へ突出する断面略三角形状の傾斜部８８Ｂと、を備えたフランジ部８８が一体的に設けられている。また、外筒８４は前述したブシュ５０の外筒５４と同様形状とされており、屈曲部８４Ａ及び傾斜部８４Ｂを備えている。さらに、フランジ部８８の突起部８８Ａの外端側に加硫接着されるゴム８６（以下、この部分を「フランジ側ゴム部８６Ａ」と称す）及び外筒８４の屈曲部８４Ａの内端側に加硫接着されるゴム８６（以下、この部分を「外筒側ゴム部８６Ｂ」と称す）は各々所定肉厚寸法に設定されており、このためフランジ側ゴム部８６Ａと外筒側ゴム部８６Ｂとの間には、間隙寸法Ｃの隙間９０が形成されている。また、内筒８２の外端と外筒８４の外端との距離はＤに設定されている。さらに、前述したフランジ部８８の傾斜部８８Ｂと外筒８４の傾斜部８４Ｂとの間にはゴム８６が充填されており、前述したブシュ５０の膨出部５０Ｂと同様の機能を果たす膨出部８６Ｃが設けられている。従って、このブシュ８０は前述したブシュ５０と実質的に同様の構成となり、同様の作用、効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るツイストビーム式サスペンションは、トレーリングアームの前端側と車体側とは、同心的に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒間に加硫接着されたゴムと、を含んで構成された連結ブシュによって連結されており、外筒の後部側の内端に設けられると共に後方へ屈曲された外筒の屈曲部又は当該外筒の屈曲部に加硫接着された外筒側ゴム部と、内筒に加硫接着されると共に当該外筒の屈曲部又は当該外筒側ゴム部との間に所定間隙寸法の隙間をあけて対向して配置された内筒側ゴム部と、を備え、横力の作用時に外筒の屈曲部又は外筒側ゴム部が内筒側ゴム部に当接することにより、サスペンション側の車体側に対する車両幅方向外方への相対変位よりも車両幅方向内方への相対変位の方を先に規制するストッパ手段を有するため、ツイストビームの強度上有利な構成とすることができるという優れた効果を有する。
また、請求項１記載の本発明に係るツイストビーム式サスペンションは、外筒の前部側の内端に設けられると共に前方側へ斜めに屈曲されて、横力の作用時にオーバーステア方向へ回転しようとするツイストビームにアンダステア方向への回転力を付与してステア角を修正するステア角修正手段を有するため、ストッパ機能の他に、トーコレクト機能が得られるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態におけるツイストビーム式のリヤサスペンションにおいて用いられるブシュの水平断面図である。
【図２】第１の実施形態に係るツイストビーム式のリヤサスペンションの平面図である。
【図３】第２の実施形態に係るブシュを軸線を含む平面で切断した状態を示す水平断面図である。
【図４】図３に示されるブシュが有するトーコレクト機能を説明するための模式図である。
【図５】図３に示されるブシュが有する効果を補足的に説明するためのグラフである。
【図６】図３に示されるブシュと同様の機能を有する別構成のブシュの水平断面図である。
【図７】従来例に係るツイストビーム式のリヤサスペンションの平面図である。
【図８】図７に示されるツイストビーム式のリヤサスペンションにおいて用いられるブシュの水平断面図である。
【符号の説明】
１０    ツイストビーム
１２    トレーリングアーム
１４    トレーリングアーム
５０    ブシュ（連結ブシュ）
５２    内筒
５４    外筒
５４Ａ  屈曲部（ストッパ手段）
５４Ｂ  傾斜部（ステア角修正手段）
５６ ゴム
５６Ａ  突起部（内筒側ゴム部、ストッパ手段）
５６Ｂ  膨出部（ステア角修正手段）
５８Ａ  傾斜部（ステア角修正手段）
６０ 隙間（ストッパ手段）
８０    ブシュ（連結ブシュ）
８２    内筒
８４    外筒
８４Ａ  屈曲部（ストッパ手段）
８４Ｂ  傾斜部（ステア角修正手段）
８６ ゴム
８６Ａ  フランジ側ゴム部（内筒側ゴム部、ストッパ手段）
８６Ｂ  外筒側ゴム部（ストッパ手段）
８６Ｃ  膨出部（ステア角修正手段）
８８Ａ  突起部（ストッパ手段）
８８Ｂ  傾斜部（ステア角修正手段）
９０ 隙間（ストッパ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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