(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの両側部から上方へ向けて突設されるリヤホイールハウスの内側に、更に、車両中心方向へ向けてリヤサスペンションマウントブラケットが突設されると共に、該リヤサスペンションマウントブラケットの内側縁に沿って車両前後方向に延設されるサイドメンバが位置する自動車の車体構造において、
前記リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記サイドメンバとの間に間隙部を形成して、該間隙部におけるサイドメンバの水平方向への曲げが小さくなるよう構成し、前記間隙部に連結ブラケットを配設して、前記リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記リヤホイールハウスの側面部と、前記サイドメンバの側面部との間を、前記連結ブラケットで連結すると共に、該連結ブラケットにサスペンション部材と車体との干渉を防止するヘルパーラバー車体受け点を設けたことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
前記サイドメンバにおける、リヤホイールハウスの部分に上方屈曲部が形成されている場合に、前記連結ブラケットを、前記サイドメンバの上方屈曲部の頂部よりも後方位置に接続したことを特徴とする請求項１記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
前記連結ブラケットが、マフラマウント部を有していることを特徴とする請求項１または２いずれかに記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のリヤサスペンションマウントブラケット部分の車体構造は、特開平７−１６５１１９号公報に示されるようになっている。
【０００３】
即ち、図４〜図６に示すように、フロアパネル１の両側部には上方へ向けてリヤホイールハウス２が突設されており、該リヤホイールハウス２の内側には、更に、車両中心方向へ向けてリヤサスペンションマウントブラケット３が突設されている。そして、車両前後方向に延設される骨格部材としてのサイドメンバ４が、リヤホイールハウス２およびリヤサスペンションマウントブラケット３の内側縁に沿ってほぼ水平方向へ迂回するように配置され、リヤサスペンションマウントブラケット３の前壁５、側壁６、後壁７がサイドメンバ４の迂回部８に接合されている。さらに、左右のサイドメンバ４の迂回部８には車両幅方向の骨格部材であるクロスメンバ９が接合されている。
【０００４】
そして、左右のリヤサスペンションマウントブラケット３には、リヤサスペンション１０が取付けられ、左右のリヤサスペンション１０間にトーションビーム１１が支持されている。該トーションビーム１１はクロスメンバ９よりも後方にオフセットされた位置に配設されている。
【０００５】
なお、図中、１２はパナールロッドブラケット、１３はパナールロッド、１４は軸受である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の自動車の車体構造では、リヤサスペンションマウントブラケット３の前壁５、側壁６、後壁７との接合性を確保するためにサイドメンバ４を著しく変形させて大きな迂回部８を形成しているので、サイドメンバ４の製造・加工が難しいという問題があった。
【０００７】
また、サイドメンバ４を著しく変形させているので、強度的に不利な構造となっており、補強材設定、板厚増大などの補強を行わなければならず、車両重量が増大するという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記の問題点を解消し、サイドメンバの製造を容易化すると共に、車両重量の増大を抑えながら後方からの力に対する強度を向上させることのできる自動車の車体構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、フロアパネルの両側部から上方へ向けて突設されるリヤホイールハウスの内側に、更に、車両中心方向へ向けてリヤサスペンションマウントブラケットが突設されると共に、該リヤサスペンションマウントブラケットの内側縁に沿って車両前後方向に延設されるサイドメンバが位置する自動車の車体構造において、前記リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記サイドメンバとの間に間隙部を形成して、該間隙部におけるサイドメンバの水平方向への曲げが小さくなるよう構成し、前記間隙部に連結ブラケットを配設して、前記リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記リヤホイールハウスの側面部と、前記サイドメンバの側面部との間を、前記連結ブラケットで連結すると共に、該連結ブラケットにサスペンション部材と車体との干渉を防止するヘルパーラバー車体受け点を設けたことを特徴としている。
【００１０】
このように構成された請求項１にかかる発明では、リヤサスペンションマウントブラケットの後壁とリヤホイールハウスの側面部と、サイドメンバの側面部との間を連結ブラケットで連結することにより、リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記リヤホイールハウスの側面部と、前記サイドメンバの側面部との間の接合強度を確保することができる。この際、リヤサスペンションからリヤサスペンションマウントブラケットへの入力を、リヤホイールハウスとサイドメンバへ効率良く伝える機能を連結ブラケットが果たすので、車体剛性の向上を得ることができる。また、サイドメンバの水平方向への曲げを小さくできるので、サイドメンバの製造・加工が容易となると共に、車両重量の増加を抑えながら容易にサイドメンバの強度を向上させるこさができる。
【００１１】
更に、連結ブラケットに、ヘルパーラバー車体受け点を設けることにより、連結ブラケットがサスペンション部材としてのトーションビームに取付けられたヘルパーラバーを受けてトーションビームの上下動範囲を規制することができる。この際、連結ブラケットは、トーションビームから連結ブラケットへの入力を、リヤホイールハウスとサイドメンバへ効率良く伝えることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載された発明では、前記サイドメンバにおける、リヤホイールハウスの部分に上方屈曲部が形成されている場合に、前記連結ブラケットを、前記サイドメンバの上方屈曲部の頂部よりも後方位置に接続したことを特徴としている。
【００１３】
このように構成された請求項２にかかる発明では、前記サイドメンバにおけるリヤホイールハウスの部分に上方屈曲部が形成されている場合に、前記連結ブラケットを、前記サイドメンバの上方屈曲部の頂部よりも後方に寄った位置に接続させるようにすることにより、連結ブラケットを上方屈曲部の頂部にて接続させる場合に比べて、後方からの力に対する強度を確保することができる。
【００１４】
更に、請求項３に記載された発明では、前記連結ブラケットが、マフラマウント部を有していることを特徴としている。
【００１５】
このように構成された請求項３にかかる発明では、前記連結ブラケットに、マフラマウント部を設けることにより、連結ブラケットでリヤマフラを支持することができるので、別途、マフラマウント用のブラケットを必要としない。
【００１６】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の具体的な実施の形態１について、図示例と共に説明する。
【００１７】
図１〜図３は、この発明の実施の形態１を示すものである。なお、前記従来例と同一ないし均等な部分については、同一の符号を付して説明する。
【００１８】
まず、構成を説明すると、この実施の形態１のものでは、車両前後方向に延設される骨格部材としてのサイドメンバ４を、リヤホイールハウス２およびリヤサスペンションマウントブラケット３の内側縁に沿ってほぼ水平方向へ迂回するように配置し、リヤサスペンションマウントブラケット３の前壁５、側壁６のみをサイドメンバ４の迂回部８に接合させ、且つ、リヤサスペンションマウントブラケット３の後壁７とサイドメンバ４との間に間隙部１５を形成して、該間隙部１５におけるサイドメンバ４の水平方向への曲げが小さくなるようにする。
【００１９】
そして、上記間隙部１５に連結ブラケット１６を配設し、前記リヤサスペンションマウントブラケット３の後壁７と前記リヤホイールハウス２の側面部と、前記サイドメンバ４の側面部との間を連結ブラケット１６で連結する。
【００２０】
更に、連結ブラケット１６に、サスペンション部材としてのトーションビーム１１に取付けられたヘルパーラバー２５を受けてトーションビーム１１の上下動範囲を規制するためのヘルパーラバー車体受け点となる受け部材１７を設ける。
【００２１】
また、前記サイドメンバ４におけるリヤホイールハウス２の部分（即ち、迂回部８の部分）に更に上方屈曲部１８が形成されている場合に、前記連結ブラケット１６を、前記サイドメンバ４の上方屈曲部１８の頂部１９よりも後方に寄った位置に接続させるようにする。なお、サイドメンバ４の上方屈曲部１８より後方側は、垂直方向の曲げが小さく形成されている。
【００２２】
更に、前記連結ブラケット１６に、マフラマウント部２０を設ける。該マフラマウント部２０は、連結ブラケット１６に取付けた車体側マウント部材２１と、リヤマフラ２２に取付けたマフラ側マウント部材２３と、両者間を非接触状態で結合可能なゴムなどで形成される弾性結合部材２４とで主に構成されている。
【００２３】
次に、この実施の形態１の作動について説明する。
【００２４】
車両前後方向に延設される骨格部材としてのサイドメンバ４を、リヤホイールハウス２およびリヤサスペンションマウントブラケット３の内側縁に沿ってほぼ水平方向へ迂回するように配置し、リヤサスペンションマウントブラケット３の前壁５、側壁６のみをサイドメンバ４の迂回部８に接合させ、且つ、リヤサスペンションマウントブラケット３の後壁７とサイドメンバ４との間に間隙部１５を形成して、該間隙部１５におけるサイドメンバ４の水平方向への曲げが小さくなるようにしているので、サイドメンバ４の製造・加工が容易となると共に、重量増加を抑えながら容易に車体強度を向上させることができる。
【００２５】
そして、上記間隙部１５に連結ブラケット１６を配設し、前記リヤサスペンションマウントブラケット３の後壁７と前記リヤホイールハウス２の側面部と、前記サイドメンバ４の側面部との間を連結ブラケット１６で連結することにより、リヤサスペンションマウントブラケット３の後壁７と前記リヤホイールハウス２の側面部と、前記サイドメンバ４の側面部との間の接合強度を確保することができる。この際、リヤサスペンション１０からリヤサスペンションマウントブラケット３への入力を、リヤホイールハウス２とサイドメンバ４へ効率良く伝える機能を連結ブラケット１６が果たすので、車体剛性の向上を得ることができる。
【００２６】
更に、連結ブラケット１６に、ヘルパーラバー車体受け点となる受け部材１７を設けることにより、受け部材１７がトーションビーム１１に取付けられたヘルパーラバー２５を受けてトーションビーム１１の上下動範囲を規制することができる。この際、連結ブラケット１６は、トーションビーム１１から連結ブラケット１６への入力を、リヤホイールハウス２とサイドメンバ４へ効率良く伝えることができる。
【００２７】
また、前記サイドメンバ４におけるリヤホイールハウス２の部分に上方屈曲部１８が形成されている場合に、前記連結ブラケット１６を、前記サイドメンバ４の上方屈曲部１８の頂部１９よりも後方に寄った位置に接続させるようにすることにより、後方からの荷重を頂部１９よりも後方で分散させるため、頂部１９に後方からの荷重が集中しにくく、連結ブラケット１６を上方屈曲部１８の頂部１９にて接続させる場合に比べて、後方からの力に対する強度を確保することができる。
【００２８】
なお、本実施の形態では、サイドメンバ４は水平方向だけでなく、頂部１９から後方側における垂直方向の曲げも小さくなっているので、サイドメンバ４の後方からの荷重に対する強度は更に向上する。
【００２９】
更に、前記連結ブラケット１６に、マフラマウント部２０を設けることにより、連結ブラケット１６でリヤマフラ２２を支持することができる。この際、連結ブラケット１６に取付けた車体側マウント部材２１と、リヤマフラ２２に取付けたマフラ側マウント部材２３とを、ゴムなどで形成される弾性結合部材２４を用いて非接触状態で結合させることにより、リヤマフラ２２の振動が連結ブラケット１６へ伝達されないようにしつつリヤマフラ２２を支持することができる。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１の発明によれば、リヤサスペンションマウントブラケットの後壁とリヤホイールハウスの側面部と、サイドメンバの側面部との間を連結ブラケットで連結することにより、リヤサスペンションマウントブラケットの後壁と前記リヤホイールハウスの側面部と、前記サイドメンバの側面部との間の接合強度を確保することができる。この際、リヤサスペンションからリヤサスペンションマウントブラケットへの入力を、リヤホイールハウスとサイドメンバへ効率良く伝える機能を連結ブラケットが果たすので、車体剛性の向上を得ることができる。また、サイドメンバの水平方向への曲げを小さくできるので、サイドメンバの製造・加工が容易となると共に、車両重量の増加を抑えながら容易にサイドメンバの強度を向上させることができる。
【００３１】
更に、連結ブラケットに、ヘルパーラバー車体受け点を設けることにより、連結ブラケットがサスペンション部材としてのトーションビームに取付けられたヘルパーラバーを受けてトーションビームの上下動範囲を規制することができる。この際、連結ブラケットは、トーションビームから連結ブラケットへの入力を、リヤホイールハウスとサイドメンバへ効率良く伝えることができる。
【００３２】
請求項２の発明によれば、前記サイドメンバにおけるリヤホイールハウスの部分に上方屈曲部が形成されている場合に、前記連結ブラケットを、前記サイドメンバの上方屈曲部の頂部よりも後方に寄った位置に接続させるようにすることにより、連結ブラケットを上方屈曲部の頂部にて接続させる場合に比べて、後方からの力に対する強度を確保することができる。
【００３３】
請求項３の発明によれば、前記連結ブラケットに、マフラマウント部を設けることにより、連結ブラケットでリヤマフラを支持することができるので、別途、マフランジマウント用のブラケットを必要としない、という実用上有益な効果を発揮し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の一部破断した斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２の一部を省略した平面図である。
【図４】従来例の斜視図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図４をＣ方向から見た概略背面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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