(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を供給されて溝幅を変更可能の１対の可変プーリと該可変プーリ間に掛け渡されたベルトからなる変速機構部と、
電動モータに駆動されて油圧を供給する油圧ポンプと、
該油圧ポンプからの油圧を所定のライン圧に調圧するライン圧制御手段と、
運転状態に基づいて変速指令を出力する変速制御手段と
前記変速指令に基づいてライン圧を元圧とした油圧を前記変速機構部の可変プーリへ供給する変速制御弁とを備える無段変速機の制御装置において、
前記電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、
前記変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が前記故障情報保持手段に保持されているときは、あらかじめ定めた変速指令を出力して、まず前記変速制御弁を介して前記可変プーリに油圧を充填させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
それぞれ第１および第２シリンダ室が付設され油圧を供給されて溝幅を変更可能のプライマリプーリとセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して構成された変速機構部と、
電動モータに駆動されて油圧を供給する油圧ポンプと、
油圧ポンプからの油圧を所定のライン圧に調圧するとともに、該ライン圧を第２シリンダ室へ常時供給するライン圧制御手段と
アクチュエータに駆動されてライン圧を元圧とした油圧を第１シリンダ室へ供給する変速制御弁と、
運転状態に基づいてアクチュエータを制御する変速指令を出力する変速制御手段とを備える無段変速機の制御装置において、
前記電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、
前記変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が前記故障情報保持手段に保持されているときは、高速側の変速比を得る変速指令を出力して、まず前記プライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１シリンダ室への油圧の充填は、前記高速側の変速比を得る変速指令を所定時間保持することにより行なわれることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
それぞれ第１および第２シリンダ室が付設され油圧を供給されて溝幅を変更可能のプライマリプーリとセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して構成された変速機構部と、
電動モータに駆動されて油圧を供給する油圧ポンプと、
油圧ポンプからの油圧を所定のライン圧に調圧するとともに、該ライン圧を第２シリンダ室へ常時供給するライン圧制御手段と
アクチュエータに駆動されてライン圧を元圧とした油圧を第１シリンダ室へ供給する変速制御弁と、
運転状態に基づいてアクチュエータを制御する変速指令を出力する変速制御手段とを備え、車両に搭載された無段変速機の制御装置において、
前記電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、
前記変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が前記故障情報保持手段に保持されているときは、発進前に高速側の変速比を得る変速指令を所定時間出力して、前記プライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させ、発進後所定の車速に達してから運転状態に基づく通常の変速比を目標とする変速指令に移ることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記電動モータがモータコントロールユニットにより制御され、
前記故障情報保持手段は、前記モータコントロールユニットから入力する故障情報に基づいて強電フェイルフラグを記憶する変速制御手段の内部メモリであって、前記強電フェイルフラグは前記所定の車速に達したあとリセットされることを特徴とする請求項４記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等用のＶベルトを用いた無段変速機、とくにその変速制御にかかる改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、環境保護ならびに燃料消費対策として、内燃エンジン（以下、エンジンと呼ぶ）と電動モータを組み合わせたいわゆるハイブリッド車両が検討され、これにＶベルトを用いた無段変速機を組み合わせることが提案されている。
このＶベルト式無段変速機は、可変プーリであるプライマリプーリとセカンダリプーリの間にＶベルトを掛け渡し、プライマリプーリの溝幅を油圧により可変制御するようにしている。
【０００３】
すなわち、図５に示すように、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６にはそれぞれ第１、第２シリンダ室２０、３２が付設され、セカンダリプーリの第２シリンダ室３２にはライン圧が常時供給され、プライマリプーリの第１シリンダ室２０へはライン圧を元圧としてこれを変速制御弁６３で調圧した油圧が供給される。そして、第１シリンダ室２０への油圧によりプライマリプーリ１６の溝幅が変更されることにより、変速比が変化する。この間、ライン圧は所定の範囲で変化され、Ｖベルト２４に対する推力（挟持圧力）を制御するようになっている。
【０００４】
第１シリンダ室２０への油圧はライン圧を元圧として変速制御弁６３がステップモータ６４で駆動されることにより制御される。
すなわち、変速制御弁６３は第１シリンダ室２０と連通するプライマリポート６３Ｐ、ライン圧が供給されるライン圧ポート６３Ｌ、およびドレインポート６３Ｔを備え、プライマリプーリ１６の可動円錐板２２とステップモータの位置に応じてスライドするスプール６３ａを有している。スプール６３ａの変位によってプライマリポート６３Ｐがライン圧ポート６３Ｌまたはドレインポート６３Ｔに選択的に連通して、第１シリンダ室２０の油圧が制御される。
【０００５】
なお、プライマリプーリ１６へ供給されるオイルは第１シリンダ室２０へ制御油圧として供給されるとともに、オリフィスを経てプライマリプーリ１６のベアリング１４へ潤滑用としても供給される。
この種の無段変速機は、例えば特開平１１−８２７２５号公報にも開示されている。
【０００６】
さて、ハイブリッド車両では大容量のバッテリが搭載され、動力系統の種々の部位において電動モータを利用しやすい環境となるので、エンジン各部の潤滑用ならびに無段変速機の作動用としての油圧ポンプも電動モータで駆動するのが、安定したポンプ回転が得られる点で好ましい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧ポンプを電動モータで駆動する構成とした場合、車両走行中にその電動モータの電源系統に故障が発生すると、油圧ポンプはその機能を停止してライン圧供給も停止する。
この場合、当該故障の発生について警報等が行なわれ、車両を停止させて回復処理を行なうが、その後車両の運転を再開しても、変速が正常に行なわれないという現象が生じることが考えられる。
【０００８】
調査によれば、可変プーリとＶベルト間のすべりが発生していることに原因があることが判明した。
したがって本発明は、油圧ポンプを駆動する電動モータの電源系統に故障が発生して一旦油圧が停止した場合にも、可変プーリとＶベルト間にすべりが発生することがないようにしたＶベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記のすべりについてさらに研究したところ、油圧ポンプの停止によりライン圧供給が停止すると、車両の減速に応じてステップモータはＬｏ（低速側変速比）側へ制御されるが、油圧回路内の残留油圧が徐々に抜けるため、セカンダリプーリの第２シリンダ室３２内の油圧も低下してゆき、最Ｌｏまで完全に戻りきれずに車両が停止してしまう。
【００１０】
そして、時間経過とともにプライマリプーリの第１シリンダ室２０内の油圧がさらに低下を続け、また、ベアリング１４へもオイルを供給している場合には漏れも加わって、第１シリンダ室２０内のオイルは減少してしまう。
そのため、電動モータの電源系統の故障が回復されてからの走行再開時には、変速は最Ｌｏから開始できずに、またプーリのＶベルトに対する挟持圧力がほとんどなくなっており、しかも油圧供給も少ない状態での開始となるので、この時点でプーリとＶベルト間のすべりが発生することが判明した。
【００１１】
この知見に基づいて、請求項１の本発明は、油圧を供給されて溝幅を変更可能の１対の可変プーリと該可変プーリ間に掛け渡されたベルトからなる変速機構部と、電動モータに駆動されて油圧を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプからの油圧を所定のライン圧に調圧するライン圧制御手段と、運転状態に基づいて変速指令を出力する変速制御手段と、変速指令に基づいてライン圧を元圧とした油圧を変速機構部の可変プーリへ供給する変速制御弁とを備える無段変速機の制御装置において、電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が故障情報保持手段に保持されているときは、あらかじめ定めた変速指令を出力して、まず変速制御弁を介して可変プーリに油圧を充填させるものとした。
前回運転時に電動モータの故障が発生しているとき変速制御弁を通して油圧が可変プーリに充填されるから、可変プーリ内の油圧がなくなってすべり防止が必要なとき油圧充填の制御が行なわれ、プーリとベルト間のすべりが防止される。
【００１２】
請求項２の発明は、可変プーリへの油圧供給の構成をより具体化したもので、それぞれ第１および第２シリンダ室が付設され油圧を供給されて溝幅を変更可能のプライマリプーリとセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して構成された変速機構部と、電動モータに駆動されて油圧を供給する油圧ポンプと、油圧ポンプからの油圧を所定のライン圧に調圧するとともに、該ライン圧を第２シリンダ室へ常時供給するライン圧制御手段と、アクチュエータに駆動されてライン圧を元圧とした油圧を第１シリンダ室へ供給する変速制御弁と、運転状態に基づいてアクチュエータを制御する変速指令を出力する変速制御手段とを備える無段変速機の制御装置において、電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が故障情報保持手段に保持されているときは、高速側の変速比を得る変速指令を出力して、まずプライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させるものとしている。
高速側への変速指令に基づいて変速制御弁が油圧を第１シリンダ室へ充填するので、これによりプライマリプーリの溝幅が狭まって、プライマリプーリ、セカンダリプーリとベルト間の遊びがなくなり、すべりが防止される。
【００１３】
請求項３の発明は、とくに第１シリンダ室への油圧の充填が高速側の変速比を得る変速指令を所定時間保持することにより行なわれるものとした。
あらかじめ所定時間を実験で求めておき、当該所定時間だけ変速指令を保持することで確実に充填される。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２の無段変速機が車両に搭載されている場合において、変速制御手段は、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が故障情報保持手段に保持されているときは、発進前に高速側の変速比を得る変速指令を所定時間出力して、プライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させ、発進後所定の車速に達してから運転状態に基づく通常の変速比を目標とする変速指令に移るものとしたものである。
入出力回転数などの検出が安定となる所定の車速になってから通常の変速比制御に移るので、制御の不安定を招くことなくすべり防止の制御から移行できる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項４の場合において、電動モータがモータコントロールユニットにより制御され、故障情報保持手段がモータコントロールユニットから入力する故障情報に基づいて強電フェイルフラグを記憶する変速制御手段の内部メモリであって、強電フェイルフラグは上記所定の車速に達したあとリセットされるものとした。
変速制御手段内に前回故障の情報を保持しているから、他の制御装置からの指令等を待つことなく迅速にすべり防止の制御が実行できるとともに、制御実行後は故障情報としての強電フェイルフラグがリセットされるので次回走行時に不要にすべり防止の制御が繰り返されることがない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
まず、図１は実施例のＶベルト式無段変速機が搭載されるハイブリッド車両のシステム概要を示す。
エンジン９０の出力軸に電磁クラッチ９１を介して主モータ９２のロータの一端が連結され、主モータ９２のロータの他端と車軸９４の間に可変プーリ（プライマリプーリ１６、セカンダリプーリ２６）とＶベルト２４からなる変速機構部１０が設けられている。
【００１７】
変速機構部１０にはＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）１により制御される油圧コントロールバルブ３が接続され、油圧コントロールバルブ３には電動モータ８１で駆動される油圧ポンプ８０から油圧が供給されて、無段変速機１１０を構成している。  エンジン９０にはスタータモータ９５が付設されている。
主モータ９２、スタータモータ９５、および電動モータ８１はそれぞれ電源としてバッテリ８５に接続されている。
【００１８】
エンジン９０はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１０１により制御され、主モータ９２、スタータモータ９５および電動モータ８１はモータコントロールユニット（ＭＣＵ）１０２により制御され、バッテリ８５はバッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）１０３により制御され、また電磁クラッチ９１はクラッチコントロールユニット（ＣＣＵ）１０４により制御される。そして、ＣＶＴコントロールユニット１を含むこれらの各コントロールユニットは制御ネットワーク１０５を通じてハイブリッドコントロールユニット１００に接続され、統合制御されるようになっている。
【００１９】
モータコントロールユニット１０２は、主モータ９２および電動モータ８１については、ＰＷＭ制御により図示省略のインバータを介して駆動する。
なお、主モータ９２とスタータモータ９５は車両走行中の制御状態によって、発電状態にもなり、回生エネルギーをバッテリ８５へ供給する。
【００２０】
上記構成により、例えば発進時は電磁クラッチ９１を遮断して主モータ９２による駆動とすることにより、滑らかにかつ未燃ガスの排出なしの発進ができ、また大出力必要時には電磁クラッチ９１を締結してエンジン９０の駆動と主モータ９２の駆動の併用が選択でき、あるいは、エンジン９０の駆動中に主モータ９２から回生エネルギーを得ることもできる。
【００２１】
車両走行中、主モータ９２や油圧ポンプ８０用の電動モータ８１の駆動系統に故障が発生したときは、モータコントロールユニット１０２から強電フェイル信号がＣＶＴコントロールユニット１へ送出され、ＣＶＴコントロールユニット１はこの信号を受けて強電フェイルフラグを立てる。このフラグはＣＶＴコントロールユニット１の電源が切断された状態でも、故障情報保持手段としての内部メモリ１０７に記憶されて保持されるようになっている。
なお、強電フェイル信号については、故障発生時にモータコントロールユニット１０２からハイブリッドコントロールユニット１００へ出力されるリレーカット信号、あるいはモータコントロールユニット１０２内における電動モータ８１へのＰＷＭ停止信号を代用することもできる。
【００２２】
つぎに、図２は無段変速機の概略構成を示し、図３はその油圧制御回路を示す。
変速機構部１０は、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の間にＶベルト２４を掛け渡して構成され、プライマリプーリ１６は、主モータのロータと一体に回転する固定円錐板１８と、これに対向する可動円錐板２２とでＶ字状のプーリ溝を形成し、可動円錐板２２の背面に油圧を及ぼし可動円錐板を軸方向に変位させる第１シリンダ室２０を備えている。
【００２３】
セカンダリプーリ２６は、車軸側への出力軸と一体に回転する固定円錐板３０と、これに対向する可動円錐板３４とでＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板３４は図示しないリターンスプリングでプーリ溝の溝幅を狭める方向に付勢されるとともに、その背面に油圧を及ぼし可動円錐板３４を軸方向に変位させる第２シリンダ室３２を備えている。
【００２４】
変速機構部１０はＣＶＴコントロールユニット１からの信号に基づいて油圧コントロールバルブ３により制御される。
第２シリンダ室３２には油圧コントロールバルブ３からライン圧が常時供給される。油圧コントロールバルブはさらに変速制御弁６３を備え、ライン圧を元圧として調圧された油圧を第１シリンダ室２０に供給するようになっている。
なお、第１シリンダ室２０の受圧面積は第２シリンダ室３２の受圧面積よりも大きく設定されている。
【００２５】
第１シリンダ室２０にかかる油圧が変速制御弁６３により制御されてプライマリプーリ１６の溝幅を変える一方、第２シリンダ室３２へはライン圧が供給されて、Ｖベルト２４に対する挟持圧力を制御して変速が行なわれ、Ｖベルト２４と各プーリ１６、２６との接触摩擦力に応じて、駆動力の伝達がなされる。
これを回転数でみれば、プライマリプーリ１６の溝幅を広げて、Ｖベルト２４の接触半径が小でセカンダリプーリ２６側の接触半径が大のプーリ比Ｌｏｗのときには、変速比が大きくなってエンジン側回転数が減速されて車軸側へ出力されることとなる。逆のプーリ比Ｈｉでは小さな変速比で出力される。この間、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【００２６】
油圧コントロールバルブ３では、油圧ポンプ８０からの油圧をライン圧レギュレータ６０で調圧したライン圧が、上述のように、第２シリンダ室３２へ常時供給されるとともに、変速制御弁６３へ供給される。第１シリンダ室２０への油圧はライン圧を元圧として変速制御弁６３がステップモータ６４で駆動されることにより制御される。
油圧コントロールバルブ３は、さらにライン圧ソレノイド４、プレッシャモディファイヤ６２、パイロット弁６１を備える。
【００２７】
ＣＶＴコントロールユニット１は、ハイブリッドコントロールユニットからの入力トルク指令および入力回転数指令に基づいて必要なライン圧を求め、これに対応したデューティ比信号を油圧指令としてライン圧ソレノイド４へ出力するとともに、変速指令をステップモータ６４へ出力する。
ステップモータ６４は直線変位を出力とするよう構成され、例えば２００ステップの範囲内で目標の変速比に対応して２０〜１７０ステップの位置が選択されるようになっている。
【００２８】
ライン圧ソレノイド４はパイロット弁６１からの油圧をＣＶＴコントロールユニット１からのデューティ比信号に応じてプレッシャモディファイヤ６２側へ供給し、ライン圧レギュレータ６０は油圧ポンプ８０からの油圧をプレッシャモディファイヤ６２から出力される油圧に応じたライン圧に設定する。ライン圧はこうして必要な伝達駆動力の大きさに応じて所定の範囲で変化されて出力される。
ここでは、ＣＶＴコントロールユニット１が変速制御手段を構成し、ライン圧ソレノイド４、プレッシャモディファイヤ６２、パイロット弁６１およびライン圧レギュレータ６０がライン圧制御手段を構成している。
【００２９】
変速制御弁６３はプライマリプーリ１６の可動円錐板２２とステップモータ６４間に掛け渡された変速リンク６７の変位に応じてスプール６３ａが駆動され、ライン圧レギュレータ６０からのライン圧を調整して第１シリンダ室２０へ供給する。溝幅がステップモータ６４の位置に対応した幅になると、可動円錐板２２と連動した変速リンク６７の変位により第１シリンダ室２０への油圧供給が停止する。これにより、プライマリプーリ１６の溝幅が可変制御されて所定の変速比が得られる。
なお、変速制御弁６３の構成は、図５に示したものと同じである。
【００３０】
ＣＶＴコントロールユニット１へは、プライマリプーリ１６およびセカンダリプーリ２６の入力、出力回転数Ｎｐｒｉ、Ｎｓｅｃを検出する第１回転数センサ６および第２回転数センサ７が接続され、これらの検出信号に基づいて変速機構部１０における実変速比が求められる。
【００３１】
ＣＶＴコントロールユニット１は無段変速機の起動にあたって、強電フェイルフラグの有無に対応した変速制御を行う。
図４は、起動時の変速制御の流れを示すフローチャートである。
車両の運転再開のためまずイグニションスイッチがオンされると、ステップ１０１において、ＣＶＴコントロールユニット１では強電フェイルフラグが立っているかどうかをチェックする。
強電フェイルフラグが立っているときは、ステップ１０２で目標変速比をＨｉ側、好ましくは変速比１に設定して、ステップモータ６４を駆動する。
【００３２】
ステップ１０３では、イグニションオンからの経過時間が所定の設定時間Ｔ０に達したかどうかをチェックし、Ｔ０経過までは変速比１を保持する。
設定時間Ｔ０は、プライマリプーリ１６の第１シリンダ室２０へオイルが充填されるに必要な値として５秒程度とされ、温度による粘度の変化も考慮して、温度が低いときはさらに長めに設定される。
【００３３】
時間Ｔ０が経過すると、ステップ１０４へ進み、ＣＶＴコントロールユニット１からハイブリッドコントロールユニット１００へ準備完了信号を送出する。
この準備完了信号を受けて、ハイブリッドコントロールユニット１００が発進許可の信号をエンジンコントロールユニット１０１やモータコントロールユニット１０２、クラッチコントロールユニット１０４へ発して、車両が走行可能となる。
【００３４】
次のステップ１０５では、走行開始した車両の車速が所定値Ｓに達したかどうかをチェックする。所定値Ｓは、第１、第２回転数センサ６、７による回転数の検出が安定する値とし、例えば５ｋｍ／ｈに設定される。
車速が所定値Ｓに達すると、ステップ１０６に進んで、強電フェイルフラグをリセットしたあと、ステップ１０７で、変速比１を保持していたステップモータ６４の位置（ステップ数）を解除して、ハイブリッドコントロールユニット１００からの入力トルク指令および入力回転数指令に基づく通常の変速制御に入る。
なお、ステップ１０１のチェックで強電フェイルフラグが立っていないときは、直接ステップ１０７に進み、Ｌｏ側から始まる通常の変速制御を行う。
【００３５】
実施例は以上のように構成され、運転開始にあたって、前回走行時に油圧ポンプ８０の電動モータ８１の電源系統に故障があったことを示す強電フェイルフラグが立っているときは、変速比をしばらく１に固定することにより変速制御弁６３を開き状態にし、空となっている可能性のあるプライマリプーリ１６の第１シリンダ室２０にまず油圧を充填してから、発進を許可してプーリの回転を許すものとしたので、Ｖベルト２４に対する挟持圧力が確保されてプーリとＶベルト間のすべり発生が防止される。
また、発進後は回転数検出が安定する所定値Ｓの車速に達するまで上記変速比１を保持するので、制御の不安定を招くことなく通常制御に移ることができる。
【００３６】
実施例はハイブリッド車両に搭載されたＶベルト式無段変速機について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、種々の形態の車両において電動モータで駆動される油圧ポンプから油圧を供給される可変プーリを用いた無段変速機に適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、油圧を供給されて溝幅を変更可能の可変プーリにベルトを掛け渡した変速機構部を備え、油圧を供給する油圧ポンプが電動モータで駆動される無段変速機の制御装置において、電動モータの故障情報を保持する故障情報保持手段を有して、運転開始に当たって前回の運転時に電動モータの故障があった旨の故障情報が故障情報保持手段に保持されているときに、あらかじめ定めた変速指令を出力して、まず変速制御弁を介して可変プーリに油圧を充填させるものとしたので、電動モータの故障により可変プーリ内の油圧がなくなっているときは油圧充填の制御が行なわれてプーリとベルト間のすべりが防止され、故障発生がなかったときは最初から通常制御で発進できる。
【００３８】
とくに、変速機構部がそれぞれ第１および第２シリンダ室が付設され油圧を供給されて溝幅を変更可能のプライマリプーリとセカンダリプーリ間にベルトを掛け渡して構成され、変速制御弁がアクチュエータに駆動されてライン圧を元圧とした油圧を第１シリンダ室へ供給する場合において、電動モータの故障があった旨の故障情報が故障情報保持手段に保持されているときは、高速側の変速比を得る変速指令を出力して、まずプライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させるものとしたときには、高速側への変速指令に基づいて変速制御弁が油圧を第１シリンダ室へ充填するので、これによりプライマリプーリの溝幅が狭まって、プライマリプーリ、セカンダリプーリとベルト間の遊びがなくなり、すべりが防止される。
【００３９】
また、第１シリンダ室への油圧の充填にあたっては、高速側の変速比を得る変速指令を所定時間保持することにより確実に充填される。
さらに、無段変速機が車両に搭載されている場合において、発進前に高速側の変速比を得る変速指令を所定時間出力して、プライマリプーリの第１シリンダ室に油圧を充填させてから発進後、所定の車速に達したとき運転状態に基づく通常の変速比を目標とする変速指令に移るものとすることにより、制御の不安定を招くことなくすべり防止の制御から通常制御へ移行できる。
【００４０】
また、電動モータがモータコントロールユニットにより制御される場合に、モータコントロールユニットから入力する故障情報が強電フェイルフラグとして変速制御手段の内部メモリに記憶されるようにし、これが上記所定の車速に達したあとリセットされるものとすることにより、他の制御装置からの指令等を待つことなく迅速にすべり防止の制御が実行されるとともに、次回走行時にまで不要にすべり防止の制御が繰り返されることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両のシステム概要を示す図である。
【図２】実施例の無段変速機の概略構成を示す図である。
【図３】無段変速機の油圧制御回路を示す図である。
【図４】実施例の無段変速機起動時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】可変プーリと変速制御弁の接続を示す図である。
【符号の説明】
１        ＣＶＴコントロールユニット（変速制御手段）
３        油圧コントロールバルブ
４        ライン圧ソレノイド
６        第１回転数センサ
７        第２回転数センサ
１０      変速機構部
１４      ベアリング
１６      プライマリプーリ
１８      固定円錐板
２０      第１シリンダ室
２２      可動円錐板
２４      Ｖベルト
２６      セカンダリプーリ
３０      固定円錐板
３２      第２シリンダ室
３４      可動円錐板
６０      ライン圧レギュレータ
６１      パイロット弁
６２      プレッシャモディファイヤ
６３      変速制御弁
６３ａ    スプール
６４      ステップモータ
６７      変速リンク
８０      油圧ポンプ
８１      電動モータ
８５      バッテリ
９０      エンジン
９１      電磁クラッチ
９２      主モータ
９４      車軸
９５      スタータモータ
１００    ハイブリッドコントロールユニット
１０１    エンジンコントロールユニット
１０２    モータコントロールユニット
１０３    バッテリコントロールユニット
１０４    クラッチコントロールユニット
１０５    制御ネットワーク
１０７    内部メモリ（故障情報保持手段）
１１０    無段変速機
【図１】
0003628932.tif 000002
【図２】
0003628932.tif 000003
【図３】
0003628932.tif 000004
【図４】
0003628932.tif 000005
【図５】
0003628932.tif 000006