(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗客用電子安全装置（１）であって、加速度センサ（２００）と、少なくとも１つのマイクロプロセッサ（２０）を含む制御装置と、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）と、該搭乗者保護手段を制御する出力段（３０）とを有し、該出力段は少なくとも１つの点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）を含み、
安全装置（１）は記憶手段（２０２）を有し、該記憶手段には安全装置のエラー状態および当該エラー状態に配属された制御指示が記憶されており、
該制御指示によって、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）はエラー状態の発生したときでも作動可能となる形式の車両乗客用電子安全装置において、
前記出力段は少なくとも１つの第２のスイッチ素子（Ｔ２）を有し、
前記制御指示は供給電圧に依存し、
供給電圧が約３０Ｖから約４５Ｖの間にあり、点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）のアース反対側端子（ＦＰ，ＢＦＰ）と供給電圧のプラス端子とが短絡した場合には、
少なくとも１つの第２のスイッチ素子（Ｔ２）が、第１の時間間隔（ＴＩ）では導通され、第２の時間間隔（ＴＩＩ）では阻止されるようにクロック制御（時間クロックＴ）される、
ことを特徴とする電子安全装置。
【請求項２】
前記第２のスイッチ素子（Ｔ２）の阻止フェーズ（ＴＩＩ）では、第５および第６のスイッチ素子（Ｔ５，Ｔ６）が導通制御される、請求項１記載の電子安全装置。
【請求項３】
第１の時間間隔（ＴＩ）と第２の時間間隔（ＴＩＩ）は同じ長さに選定されている、請求項１または２記載の電子安全装置。
【請求項４】
時間間隔（ＴＩ）の持続時間は５から１０ｍｓ、有利には７ｍｓである、請求項１から３までのいずれか１項記載の電子安全装置。
【請求項５】
時間間隔（ＴＩ，ＴＩＩ）の間、付加的に第３および第４のスイッチ素子（Ｔ３，Ｔ４）が導通制御ないし阻止制御される、請求項１から４までのいずれか１項記載の電子安全装置。
【請求項６】
車両乗客用電子安全装置（１）であって、加速度センサ（２００）と、少なくとも１つのマイクロプロセッサ（２０）を含む制御装置と、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）と、該搭乗者保護手段を制御する出力段（３０）とを有し、該出力段は少なくとも１つの点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）を含み、
安全装置（１）は記憶手段（２０２）を有し、該記憶手段には安全装置のエラー状態および当該エラー状態に配属された制御指示が記憶されており、
該制御指示によって、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）はエラー状態の発生したときでも作動可能となる形式の車両乗客用電子安全装置において、
前記出力段は複数のスイッチ素子を有し、
前記制御指示は供給電圧に依存し、
供給電圧が約２４Ｖから約３０Ｖの間にあり、点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）のアース反対側端子（ＦＰ，ＢＦＰ）と供給電圧のプラス端子とが短絡するか、または点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）のアース反対側端子とアース端子とが短絡した場合には、
少なくとも１つの第２のスイッチ素子（Ｔ２）が、第１の時間間隔（ＴＩ）では導通され、第２の時間間隔（ＴＩＩ）では阻止されるようにクロック制御（時間クロックＴ）され、
該第２のスイッチ素子（Ｔ２）の阻止フェーズ（ＴＩＩ）では第５および第６のスイッチ素子（Ｔ５，Ｔ６）が導通制御される、
ことを特徴とする電子安全装置。
【請求項７】
時間間隔（ＴＩ，ＴＩＩ）の持続時間は３ｍｓから１０ｍｓの間であり、有利には５ｍｓである、請求項６記載の電子安全装置。
【請求項８】
車両乗客用電子安全装置（１）であって、加速度センサ（２００）と、少なくとも１つのマイクロプロセッサ（２０）を含む制御装置と、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）と、該搭乗者保護手段を制御する出力段（３０）とを有し、該出力段は少なくとも１つの点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）を含み、
安全装置（１）は記憶手段（２０２）を有し、該記憶手段には安全装置のエラー状態および当該エラー状態に配属された制御指示が記憶されており、
該制御指示によって、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）はエラー状態の発生したときでも作動可能となる形式の車両乗客用電子安全装置において、
前記出力段は複数のスイッチ素子を有し、
前記制御指示は供給電圧に依存し、
供給電圧が約９Ｖから約２４Ｖの間にあり、点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）のアース反対側端子と供給電圧のプラス端子とが短絡した場合には、
第１、第５および第６スイッチ素子（Ｔ１，Ｔ５，Ｔ６）と第２，第３および第４スイッチ素子（Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）とがプッシュプル動作で次のようにクロック制御される（時間クロックＴ，ＴＩ，ＴＩＩ）、
すなわち第１の時間間隔（ＴＩ）では第２，第３および第４のスイッチ素子（Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）が導通され、第１，第５および第６のスイッチ素子（Ｔ１，Ｔ５，Ｔ６）が阻止され、第２の時間間隔（ＴＩＩ）では第１，第５および第６のスイッチ素子（Ｔ１，Ｔ５，Ｔ６）が導通され、第２，第３および第４のスイッチ素子（Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）が阻止されるようにクロック制御される、
ことを特徴とする電子安全装置。
【請求項９】
時間間隔（ＴＩ，ＴＩＩ）の持続時間は２ｍｓから８ｍｓの間であり、有利には３ｍｓである、請求項８記載の電子安全装置。
【請求項１０】
車両乗客用電子安全装置（１）であって、加速度センサ（２００）と、少なくとも１つのマイクロプロセッサ（２０）を含む制御装置と、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）と、該搭乗者保護手段を制御する出力段（３０）とを有し、該出力段は少なくとも１つの点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）を含み、
安全装置（１）は記憶手段（２０２）を有し、該記憶手段には安全装置のエラー状態および当該エラー状態に配属された制御指示が記憶されており、
該制御指示によって、少なくとも１つの搭乗者保護手段（２２，２３，３１）はエラー状態の発生したときでも作動可能となる形式の車両乗客用電子安全装置において、
前記出力段は複数のスイッチ素子を有し、
前記制御指示は供給電圧に依存し、
供給電圧が約３０Ｖから約４５Ｖの間にあり、点火ピル（ＺＰＦ，ＺＰＢＦ）に直列に接続されたコンデンサ（ＣＦ，ＣＢＦ）のアース側端子と供給電圧のプラス端子またはマイナス端子とが短絡した場合には、
少なくとも１つの第１のスイッチ素子（Ｔ１）が、第１の時間間隔（ＴＩ）では導通され、第２の時間間隔（ＴＩＩ）では阻止されるようにクロック制御（時間クロックＴ）され、
第３および第４のスイッチ素子（Ｔ３，Ｔ４）が、第１の時間間隔（ＴＩ）では阻止され、第２の時間間隔（ＴＩＩ）では導通されるようにクロック制御される、
ことを特徴とする電子安全装置。
【請求項１１】
スイッチ素子は半導体構成素子である、請求項１から１０までのいずれか１項記載の電子安全装置。
【請求項１２】
出力段（３０，３０／１，．．．３０／６）は第１のスイッチ素子群（Ｔ１，Ｔ２，．．．Ｔ６，Ｔ１１，Ｔ１２，．．．Ｔ１４）と第２のスイッチ素子群（ＴＭ１，．．．ＴＭ６）を有し、当該スイッチ素子群は集積技術で製造される、請求項１から１１までのいずれか１項記載の電子安全装置。
【請求項１３】
第１のスイッチ素子群と第２のスイッチ素子群は少なくとも２つの所定のスイッチ状態、すなわち導通状態と阻止状態をとることができ、
導通状態では、第２のスイッチ素子群（ＴＭ１，．．．ＴＭ６）の導通抵抗は第１のスイッチ素子群（Ｔ１，Ｔ２，．．．Ｔ６，Ｔ１１，Ｔ１２，．．．Ｔ１４）の導通抵抗よりも格段に大きい、請求項１２記載の電子安全装置。
【請求項１４】
導通状態では、第２のスイッチ素子群の導通抵抗は第１のスイッチ素子群の導通抵抗よりも係数１０から１００だけ大きい、請求項１２または１３記載の電子安全装置。
【請求項１５】
スイッチ素子の導通抵抗を検出するために、コンデンサ（Ｃ２）と抵抗（Ｒ２）の直列回路からなる基準路が設けられており、前記コンデンサ（Ｃ２）はスイッチ素子の相応のスイッチ状態によって充放電可能である、請求項１から１４までのいずれか１項記載の電子安全装置。
【発明の詳細な説明】
従来の技術
本発明は、請求項１の上位概念による車両乗客用電子安全装置に関する。車両乗客用電子安全装置は例えば、刊行物1141 Ingenieur de l`Automobile (1982) No.6,69-77ページから公知である。この種の安全装置は重大事故の場合に乗客の生命を保護することができるようにするため常時、作動準備状態でなければならない。この常時の作動準備状態を適切な検査法によって常時監視しなければならない。この検査法は安全装置の構成部材をできるだけ多数含むようにする。
ＥＰ０２８４７２８から、乗客用安全装置が公知である。この安全装置は乗客に対する複数の安全手段、例えばエアバッグ、シートベルトテンショナ等と、これらの安全手段をそれぞれトリガするため複数の点火ピルを有する。これら点火ピルを流れる電流は制限的なエネルギーリザーブから使われる。点火ピルの各々を流れる電流を制限するために、各点火ピルに対してコンデンサが直接に接続されている。このコンデンサは、エネルギーリザーブの電圧レベルに充電されるまでだけ点火ピルに電流を流す。
本願の基礎となるＵＳ−ＰＳ５１４６１０４からさらに、乗客用電子安全装置が公知である。この装置は同じように点火ピルに対して直列に接続されたコンデンサを有する。しかしこのコンデンサは小さな容量値を有しており、最大電圧でのこのコンデンサの充電量では点火ピルを点火させるのに十分でない。点火ピルを点火させるためにはさらに高い電流を必要とし、この電流は点火ピルに直列に接続されたコンデンサが点火ピルを通って複数回の充放電されることによって初めて駆動される。後者の形式の安全装置はとりわけ不所望の誤トリガに対して頑強である。なぜならコンデンサに存在する充電量による１回だけの電流通過では点火ピルの点火には達しないからである。さらに例えば、比較的軽微な事故リスクであるのでエアバッグをトリガすべきでないことが判明した場合には、すでに開始した点火ピルの点火過程を中止することができる。
発明の利点
請求項１の特徴部分に記載された本発明の解決手段によって、安全装置のとくに有効な監視が可能であり、これによって高い動作準備性が確保される。とくに高速な診断能力とエラー識別能力、さらにエアバッグおよび/またはシートベルトテンショナのような安全手段の作動が次のようにして達成される。すなわちエラーの特徴を制御指示と共に表に記憶し、この制御指示により所定のエラーが発生してもエアバッグの確実なトリガが保証されるようにするのである。
図１のブロック回路図に示された安全装置の構成によってエアバッグ装置の使用性が、困難なエラー状態が多数ある場合でも格段に向上する。このことにより非常に不利な動作条件の下でも常にエアバッグの確実なトリガが達成される。従って例えば車体アースないし電圧供給源の正端子への短絡も点火ピルの正しい点火を妨げることができない。この回路構成によってスイッチ素子Ｔ１，Ｔ２およびＴ３，Ｔ４ないしＴ５，Ｔ６がプッシュプル動作するようになる。これによって使用可能な供給電圧が比較的に低い場合でも十分に高い電圧偏移を点火回路コンデンサＣＦ，ＣＢＦで得ることができる。これにより安全手段、エアバッグの確実な作動が、バッテリー電圧が比較的低い場合でも９Ｖから１６Ｖで問題なしに可能である。さらに安全装置は、コストの理由から必要であれば付加的なエネルギーリザーブおよび付加的な電圧変換器なしで構成することができる。供給電圧ＥＶを例えば点火過程の開始前に検出することにより、また場合により別の有利な時間間隔（例えばそれぞれ１ｍｓの間隔）で点火過程の経過中に検出することにより、とくに有利にスイッチ素子の制御をそれぞれ存在する瞬時の条件に適合することができる。すなわちこのようにして点火ピルにほぼ一定の点火電流を印加することができる。このことにより、誤トリガに対する安全性が格段に上昇する。動作クロックＴあたりに点火ピルを流れる平均点火電流を約２Ａの有利な平均値に保持することができるので、点火ピルが誤って２０クロック周期まで制御されても不所望にトリガされることがない。さらに提案された安全装置により、点火エネルギーを極端に浪費的に扱うことができる。これは所定のエラー状態において、点火ピルの制御およびエアバッグの確実なトリガを強制的に行うためである。このことはとくに点火ピルが短絡した場合に、約０．５Ωから１Ωのオーダーのバイパス路を、点火ピルに十分な点火エネルギーを供給するために正常に維持しようと試みる場合である。このようなエラーの場合には、提案された回路構成は相応の適切な動作形式によって、点火を惹起するために電流通過率を非常に大きくすることができる。別の特殊事例は点火回路遮断の場合であり、この遮断は約１０Ωの抵抗となる。この場合は早期に適切な動作によって十分に大きな電圧偏移が点火回路のコンデンサＣＦ，ＣＢＦに生じるようにして確実な点火を得るのが有利である。安全装置の瞬時のエラー状態を点火時点でも検出するためには、適切な制御ストラテジーの選択により、存在する状況に相応する有利なトリガ作用を達成するために有利な動作形式を選択することができる。さらにとくに有利には、すでに選択された制御ストラテジーを必要な場合にはさらに検査し、別の制御ストラテジーがより有利であると示された場合には再び変更することができる。例えば所定の制御ストラテジーの選択後約１μｓの間隔で、検出されたエラー状況に対して選択された制御ストラテジーが最適であるか否かについて検査することができる。適さない場合には、次の動作クロックの経過前により適合する制御ストラテジーに場合により切り換えることができる。したがって本発明の安全装置は点火エネルギーを最適に使用することができる。このことは���両バッテリーがすでに消耗していて非常に制限されたエネルギーリザーブしか使用できない場合に非常に重要である。さらに大きな利点が得られるのは、点火回路領域におけるいわゆるダブルエラーの場合である。この場合は、トリガ過程の所定の持続時間では第１のエラーの補償に対して最適の制御ストラテジーを、トリガ過程の別の持続時間では第２のエラーの補償に対する最適ストラテジーを使用するのである。例えば、約１ｍｓの持続時間を第１のストラテジーに対して第１のエラー状態を除去するために使用し、別の１ｍｓの持続時間を第２のストラテジーに対して第２のエラー状態を除去するために使用することができる。
本発明のとくに有利な構成では、安全装置を規則的に検査することによって識別されたエラー状態をマイクロコントローラのメモリ領域に記憶することができる。時間的に後で、事故状況と関連して安全手段のトリガが必要な場合には、この記憶されたエラー状態を呼び出し、点火ピルを制御するための適切な制御ストラテジーの選択の際に考慮することができる。したがって例えばトリガ過程の間にエラーが急に発生した場合には、まず例えば約４ｍｓの間、急に発生したエラー状態を補償する第１の制御ストラテジーを選択し、後続の時間では以前に記憶されたエラー状態も考慮した異なる制御ストラテジーを選択することができる。
図面
本発明の実施例が図面に示されており、以下詳細に説明する。
図１は本発明の安全回路のブロック回路図、
図２はエラー状態およびエラーに依存する制御指示の表、
図３から図７は所定のエラー状態およびそこから生じる制御過程を説明するための線図、
図８はエラー識別およびエラー識別から得られるエアバッグトリガを説明するためのフローチャート、
図９は多数の保持素子とこれに配属された出力段を有する安全装置のブロック回路図、
図１０は集積技術で構成された出力段の第１実施例であり、この出力段では点火ピルが全ブリッジ回路に配置されている、
図１１は集積技術で構成された出力段の第２実施例であり、この出力段では点火ピルが３/４ブリッジに配置されている、
図１２は集積技術で構成された出力段の第３実施例であり、ハーフブリッジに点火ピルが配置されている、
図１３は所属の線図、
図１４から図１６は基準路を有する別の実施例である。
実施例の説明
図１には、本発明の乗客用安全装置のブロック回路図が示されている。この安全装置は車両、有利には自家用車または貨物車のような陸上車両に配置され、乗客を重大事故の際に、エアバッグおよび/またはシートベルトテンショナ等の安全手段を作動することによって保護するために用いる。安全装置は自動車のバッテリー１０と接続されており、これから電流が供給される。バッテリー１０に並列に、抵抗Ｒ１，Ｒ２を含む分圧器が接続されている。分圧器Ｒ１，Ｒ２のタップは線路ＵＢＭを介してマイクロコンピュータ２０の入力端子（アナログ/デジタル入力側）に接続されている。この線路ＵＢＭを介して分圧器Ｒ１、Ｒ２から車両バッテリー１０の電圧を監視するために電圧値を取り出すことができる。通常、車両バッテリー１０のマイナス端子は車両のアース端子と接続されている。車両バッテリー１０のプラス端子には直流電圧変換器１１の入力端子が接続されている。この変換器の出力側端子はエネルギーリザーバ１２のプラス端子と接続されており、エネルギーリザーバのマイナス端子は同じようにアース端子と接続されている。エネルギーリザーバとしては比較的大容量、例えば数千μＦのコンデンサが適する。このエネルギーリザーバ１２は、事故の際に車両バッテリー１０への接続が断たれた場合でもなお少なくとも制限された時間の間は電子安全装置に電流が供給されるように設けられている。有利にはエネルギーリザーバ１２は直流電圧変換器１１によって、車両バッテリー１０の電圧の数倍の電圧に充電される。例えば車両の搭載電源が直流の約１２Ｖに対して構成されていれば、エネルギーリザーバ１２は例えば４５から５０Ｖに充電される。車両バッテリー１０のプラス端子はエネルギーリザーバ１２のプラス端子と同じように導通方向に導通方向に配置された１３、１４を介して第２の分圧器Ｒ３，Ｒ４の高点と接続されており、この分圧器の基点は同じようにアースされている。分圧器Ｒ３，Ｒ４のタップは線路ＥＶＭを介してマイクロコンピュータ２０の第２の入力側端子（アナログ/デジタル変換）と接続されている。この線路ＥＶＭを介して、分圧器Ｒ３，Ｒ４に印加される電圧を監視するために部分電圧を取り出すことができる。ダイオード１３、１４の接続点には、スイッチ素子Ｔ１，Ｔ２のそれぞれ一方の第１のスイッチ端子が接続されており、これらスイッチ素子のそれぞれ第２のスイッチ端子はそれぞれ２つのダイオード１５、１６ないし１７、１８の相互に接続されたアノード端子に導かれている。ダイオード１５、１７のカソード端子の間には相互に直列に第１の点火ピルＺＰＦ（例えば運転者エアバッグ用）と第１のコンデンサＣＦが接続されている。ダイオード１６、１８のカソード端子の間には第２の点火ピルＺＰＢＦ（例えば助手席用）と第２のコンデンサＣＢＦが直列に接続されている。ダイオード１５のカソード端子と点火ピルＺＰＦとの間の接続点には別のスイッチ素子Ｔ３の第１のスイッチ端子が接続されており、このスイッチ素子Ｔ３の第２のスイッチ端子はアースされている。ダイオード１６のカソード端子と点火ピルＺＢＰＦとの間の接続点にはスイッチ素子Ｔ４の第１のスイッチ端子が接続されており、このスイッチ素子の第２のスイッチ端子は���ースされている。さらにダイオード１８のカソード端子とコンデンサＣＢＦとの間の接続端子にはスイッチ素子Ｔ６の第１のスイッチ端子が接続されており、これの第２のスイッチ端子はアースされている。すべてのスイッチ素子Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の制御端子は接続線路PushR1,PushR2,Pull1F,Pull1BF,Pull2F,Pull2BFを介してドライバ回路２１の相応する出力端子に接続されている。このドライバ回路は相応のバス線路１９を介してマイクロコンピュータ２０の出力端子と接続されており、これにより制御される。点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦは、乗客に対して安全手段として設けられたエアバッグ２２、２３の、詳細には図示しない装薬と熱的作用結合している。熱的作用結合とは、電流通過によって加熱可能な点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦは発熱状態では、エアバッグ２２、２３を膨張させる装薬を作動することができることを意味する。
図１にブロック回路図として示された安全装置の機能を以下別の図面に基づいて説明する。図２にはまず表の形態で安全装置の可能なエラー状態とエラーに依存する制御指示が示されている。この制御指示によってエラー状態であってもエアバッグ２２、２３の確実なトリガが達成される。エラー状態とエラーに依存する制御指示とは有利には記憶手段２０２に記憶されている。この記憶手段はマイクロコンピュータ２０の構成部材とすることもできる。種々のエラー状態が表の第１列にリストアップされている。詳細には以下のええエラー状態が取り扱われる。
−車両バッテリー１０ないしエネルギーリザーブ１２のプラス端子への回路点ＦＰまたはＢＦＰでの短絡（ＫＳ）
−車両バッテリー１０またはエネルギーリザーブ１２のプラス端子への回路点ＦＭまたはＢＦＭでの短絡
−回路点ＦＰまたはＢＦＰでアースへ短絡
−回路点ＦＭまたはＢＦＭでアースへ短絡
−コンデンサＣＦないしＣＢＦの短絡
−点火ピルＺＢＦないしＺＰＢＦの短絡
−ＺＫＦまたはＺＫＢＦの断線
−現在のエラー無し
下の３列には各エラー状態に配属された制御指示がリストアップされている。これらの制御指示はさらに瞬時に使用される供給電圧に依存する。すなわち、供給電圧が９から２４Ｖの間にあるか、２４から３０Ｖの間にあるか。３０から４５Ｖの間にあるかに依存する。実際には入力パラメータとしてエラー状態と供給電圧の高さに依存する特性マップが取り扱われる。この特性マップにより、非常に高速なエラー診断と、エラー状態および供給電圧の高さに依存する非常に効果的な点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦの制御、ひいてはエアバッグ２２、２３の作動が可能である。説明のために例として図２の２つのマトリクスフィールドを用いる。例えば車両バッテリー１０ないしエネルギーリザーブ１２へ回路点ＦＰまたはＢＦＰで短絡していることが検出されたとする（表の第１段、第１行のエラー状態参照）。瞬時に存在する供給電圧ＥＶの高さに応じて、異なる制御ストラテジーがとられる。これはエラー状態が識別されても点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦに点火電流が十分に印加され、エアバッグ２２、２３を確実にトリガするためである。供給電圧ＥＶが９Ｖから２４Ｖの電圧領域にあれば、制御ストラテジーＭＯＤ３．１がとられる（図２の表の第１段、第４行参照）。これについては後で図５に基づいて詳細に説明する。供給電圧が２４Ｖから３０Ｖの間にあり、前に述べたエラー状態の場合には、制御ストラテジーＭＯＤ１．１がとられる（図２の表、第１段第３行参照）。これについては後で図４に基づいて詳細に説明する。さらに供給電圧が３０から４５Ｖの間にあり、前に述べたエラー状態である場合には、ＭＯＤ１の制御ストラテジーがとられる（図２の表、第１段第２行）。これについては後で図３に基づいて詳細に説明する。相応することが後でさらに説明する図２に示された表の他の位置についても当てはまる。
図３を参照してまず制御ストラテジーＭＯＤ１を詳細に説明する。この制御ストラテジーは図２の表では、車両バッテリー１０ないしエネルギーリザーブ１２のプラス端子へ、図１のブロック回路図の回路点ＦＰまたはＢＦＰで短絡していることが識別され、同時に供給電圧ＥＶの高さが３０Ｖから４５Ｖの間の領域にあることが検出された場合に適用される（図２の表、第１段第２行参照）。同じ制御ストラテジーが図２の表の別の個所にも示されており（第３段第２行と第５段第２行参照）、アースへの短絡が回路点ＦＰまたはＢＦＰで検出される場合とコンデンサＣＦまたはＣＢＦの短絡が検出される場合に適用される。
ＭＯＤ１による制御ストラテジー（図３参照）は、回路点ＦＰ，ＢＦＰの間で電圧供給源のプラス端子へ短絡した場合に有利である。この場合は、回路点ＦＰまたはＢＦＰ間で短絡が発生するか、または前記の回路点で供給電圧のプラス極への短絡が発生するようなエラー状況がカバーされる。これらの場合では点火回路にあるコンデンサＣＦ，ＣＢＦの電圧偏移が車両バッテリー１０の電圧の高さに依存しない。そのため点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦの電流通過の持続時間が電圧供給部のプラス端子へのエラー短絡によって影響を受けない。したがってこれにより、供給電圧のプラス極に短絡したことにより点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦを通る電流通過率が変化しても、点火回路にエラーのない場合と比較してエアバッグ２２、２３のトリガ遅延時間が変化するようなことがない。図３の線図には制御ストラテジーＭＯＤ１で重要な信号経過が示されている。この線図では点火回路の最小インダクタンスが焼く２μＨであると仮定されている。まず導通制御されたスイッチ素子Ｔ２（制御線路PushR2）により、点火回路に配置されたコンデンサＣＦ，ＣＢＦが場合により回路点ＦＰまたはＢＦＰに存在する電圧供給部のプラス端子への短絡に対抗して充電される。この場合付加的にスイッチ素子Ｔ３，Ｔ４を導通制御することができる（制御線路Pull1F,Pull1BF）。これはプラス電圧端子への短絡に対抗し、短絡の生じていない回路点ＦＰまたはＢＦＰを所定のようにアースに接続するためである。これによってダイオードを介して入力結合される短絡状況も制御することができる。図３ｂからスイッチ素子Ｔ２の制御はクロックで行われ、例えば時間軸ｔの時点ｔ１で開始することがわかる。スイッチ素子Ｔ２は次に約７μｓの間、導通制御される。これに続いてスイッチ素子Ｔ２は、図３ｂからわかるように７μｓの間、再び阻止され、次のまた新たに焼く７μｓの間、導通制御される。それぞれ導通制御される時間フェーズは時間間隔Ｔで行われる。すでに前に述べたように、図３ｃによればさらに付加的にスイッチ素子Ｔ３，Ｔ４がそれぞれスイッチ素子Ｔ２の導通フェーズの間、導通制御される。その後、スイッチ素子Ｔ２は（場合によりＴ３，Ｔ４も）、所属の制御線路PushR2,Pull1F,Pull1BFでの相応の制御によって阻止され、スイッチ素子Ｔ５，Ｔ６（図３ｄ参照）が導通制御される。スイッチ素子Ｔ５，Ｔ６の導通フェーズは時点ｔ２で開始し、同じように約７μｓ持続する。この制御か的によって、点火回路に配置されたコンデンサＣＦ，ＣＢＦは反対方向に充電される。図３ｅには電流パルスＩＺＫＦ、ＩＺＢＦが時間の関数として示されている。これらの電流パルスは前に説明した点火回路の制御によって生じるものであり、点火ピルＺＰＦないしＺＰＢＦに印加される。どれだけのエネルギー量が点火ピルの確実な作動に必要であるかは十分に既知であるから、点火ピルを作動させるためにはこの種の電流パルスがいくつ必要であるかは簡単に求めることができる。
図４を参照して制御モードＭＯＤ１．１を説明する。このモードは図２の表では、例えば供給電圧のプラス端子への短絡が回路点ＦＰまたはＢＦＰで存在するか（表の第１段第３行）、またはアースへの短絡が回路点ＦＰまたはＢＦＰで存在する（表の第３段第３行）場合に適用される。ＭＯＤ１．１による動作では、供給電圧が２４Ｖから３０Ｖの間にある値に減少していることが考慮される。これらのパラメータによって点火ピルの制御を次のように調整することができる。すなわち、点火ピルの電流通過率が正確に所定の領域に保持されるように調整することができる。ここにおいて、エアバッグ装置の点火ピルにおける電流通過率の制御のためにパルス幅変調の１つの形式が提案される。その際さらに事故過程中と点火ピルの点火過程中に供給電圧の瞬時値が考慮される。図４に示された信号線図にさらに立ち入る必要はない。なぜなら、この線図は、制御時間がわずかに異なることを除いて、すでに操作に説明した図３の信号経過に実質的に相応するからである。スイッチ素子Ｔ１〜Ｔ６はＭＯＤ１でもＭＯＤ１．１でも次のように制御される。すなわち電圧特性が許容すれば最大で約５Ａの電流（ＩＺＫＦ，ＩＺＫＢＦ）が流れることができるように制御される。ＭＯＤ１とＭＯＤ１．１の動作形式は、同じように回路点ＦＰまたはＢＦＰがアースへ短絡したが、出力損失は発生していないような場合の制御に適する。さらに前記の動作形式は、コンデンサＣＦ、ＣＢＦが短絡したが、重大な出力損失はないような場合に対しても適する。なぜならそれでの作動に必要な約２．５Ａの点火電流を準備することができるからである。
次に図５に基づいて制御ストラテジーＭＯＤ３．１について説明する。この動作形式は、供給電圧が約９Ｖ〜２４Ｖの電圧領域に減少していることを考慮している。この状態は例えば、エネルギーリザーブ１２に故障が発生するか、または車両バッテリー１０の破壊と後に続く重大事故経過までに過度に長い時間のある場合である。さらにエネルギーリザーブまたは直流電圧変換器なしでやりくりしなければならないような状況が安全装置に発生することもある。供給電圧のプラス端子へ短絡しているような不利な場合では、それぞれの点火回路のコンデンサＣＦ，ＣＢＦに約６Ｖの小さな電圧偏移が残っているので、点火回路の約２μＨのインダクタンスを考慮すると、さらに平均で約２Ａのオーダーの点火回路電流が得られる。このことは、点火回路の共振領域での最適制御と、ここに提案されたプッシュプル動作するスイッチ素子Ｔ１，Ｔ２ないしＴ３，Ｔ４およびＴ５，Ｔ６の制御とによって可能となる。このことによって最悪の場合でも、約１２Ｖの電圧偏移を点火回路のコンデンサＣＦ，ＣＢＦで準備することができる。
以下図６および図７を参照して、制御ストラテジーＭＯＤ２およびＭＯＤ２．１を詳細に説明する。この動作形式は、運転者用エアバッグの回路点ＦＭおよび/または助手席用エアバッグの回路点ＢＦＭが供給電圧のプラス端子に短絡した場合にとくに有利である。この場合もコンデンサＣＦ，ＣＢＦにおける電圧偏移は同じように車両バッテリーのバッテリー電圧（UBat、約９〜１６Ｖ）の高さに依存しない。このことによって、点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦの電流通過時間は供給電圧のプラス極へのエラー短絡によって影響を受けない。この動作形式は、図１に示した安全装置が２つの別個の制御可能なスイッチ素子Ｔ１，Ｔ２を点火出力段に有することによって可能である。図６と図７に示された曲線経過について論議することは省略する。なぜなら、動作形式ＭＯＤ１とＭＯＤ１．１についてすでに詳細に行った説明がほとんどそのまま適用できるからである。動作形式ＭＯＤ２とＭＯＤ２．１も同じように、回路点ＦＭないしＢＦＭでアースに誤って短絡しているが、出力損失は見られないような場合の制御に適する。同じことが、エラーがない場合の点火回路の制御に対しても当てはまる。
動作形式ＭＯＤ２．２は、安全装置が点火回路の点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦの短絡を識別した場合の制御ストラテジーとしてとくに適する。この短絡が０Ωとは異なる値を有し、これが例えば０から１Ωの間の領域にあれば、相応のクロック制御（パルス幅変調）により点火ピルＺＰＦ，ＺＰＢＦを少なくとも所定時間の間、最大可能な電流通過率で印加することが有利である。点火回路のインダクタンスが２μＨであると仮定すれば、約６μｓの制御持続時間により共振点が調整される。短絡抵抗値が約０．５Ωの場合は、約１Ａの電流が点火ピルを流れる。２４Ｖから３０Ｖのオーダーの小さな供給電圧が点火ピルの短絡というエラー状態（残留抵抗が約０〜１Ω）に対して点火ピルを流れる高い電流通過率が要求される際に使用される。プッシュプル動作する２つのスイッチ素子Ｔ１，Ｔ２により、点火回路のコンデンサＣＦ，ＣＢＦにおける電圧偏移が２倍になる。これにより制限された最大電流が流れることができる。この動作形式の使用を比較的に低い供給電圧に制限することによって余計な高い阻止電圧がスイッチ素子に発生することがない。このことによって非常に安価な離散的半導体素子または集積半導体素子をスイッチ素子として使用することができる。動作形式ＭＯＤ３は同じように、点火回路に断線があるようなエラーの場合に対してとくに適する。このエラー状態は、例えば点火回路の抵抗が約１０Ωの値を越える場合に想定される。このような高い点火回路抵抗の場合には、点火回路の要素（点火ピル、コンデンサ）における十分な電圧偏移を適時に考慮し、これにより約２Ａの最小必要値に点火電流が維持されるようにする。このことは、スイッチ素子Ｔ１，Ｔ２ないしＴ３，Ｔ４およびＴ５，Ｔ６のプッシュプル動作によって達成される。
図８に示されたフローチャートを参照して、以下本発明の安全装置の動作経過をもう一度説明する。電子安全装置の装備された車両が動作状態におかれ、道路交通に関与していると仮定する（ステップ８．０）。方法ステップ８．１で信号評価が行われる。すなわち、加速度センサ２２０により記録された信号がマイクロプロセッサ２０により評価される。ここでは、信号がエアバッグ２２、２３のトリガを必要とする（８．２）ような重大な事故状況を指示するか否かが検出される。これが検出されなければ（８．３）信号評価が続けられる（８．１）。事故状況が識別されると（８．４）、瞬時に点火回路ダブルエラーが存在するか（８．６）否かが検査される（８．５）。
瞬時の点火回路ダブルエラーが識別された場合には（８．６）、最適のエラー適合した制御ストラテジーが図２の表から選択される（８．７）。次に所定の制御時間（最初に識別されたエラータイプに最適に調整されている（８．８））、例えば約１ｍｓの間、制御が行われる。これに続いて（８．９）、制御ストラテジーが変更される（図２の表から選択）。これは約１ｍｓの別の時間の間に第２の識別されたエラーに対して最適に調整するためである。検査の際に瞬時の点火回路ダブルエラーが識別されなければ、ステップ８．１０に従って、瞬時の点火回路状態に相当する最適制御ストラテジーが図２の表から選択される。続いて（８．１１）、点火ピルの制御が最適の制御ストラテジーに応じて行われる。ステップ８．１２では、約１００μｓの測定間隔でそれぞれ瞬時の点火回路状態が検査され（例えば短絡識別）、使用可能な供給電圧が測定される。ステップ８．１３では再び瞬時の点火回路ダブルエラーが存在するか否かが検査される。択一的にループ８．１３、８．１５、８，１６、８．１７、８．１８またはループ８．１３，８．１９、８．２０を繰り返して処理することもできる。ステップ８．２１では付加的に、場合により記憶されたエラー状態が存在するか否かが検出される。そのようなものがなければ（８．２２）、全体のトリガ持続時間が所定の限界持続時間（ＴＧ、約８ｍｓ）より小さいか否かかが検査される（８．２３）。小さい場合には（８．２４）、分岐点Ｃで８．４に戻る。それ以外の場合（８．２５）は、８．２６でトリガ過程が終了する。記憶されたエラーがあれば（８．２７）８．２８で再び、点火回路ダブルエラーが存在するか否かが問い合わされる。択一的に、８．２９，８．３０，８．３１，８．３２への分岐が最終的に８．３３でメインルートに戻るために行われる。このメインルートでは８．４０でトリガが終了する。点火回路ダブルエラーが識別されなければ（８．３４）、（８．３５）図２の表から再び最適の制御モードが選択される。相応のトリガは８．３６で行われる。
図９は安全装置１の別の実施例のブロック回路図である。この実施例では安全装置１に、センサ２００、記憶手段を備えた制御装置２０１、および多数の保持素子３１/１、３１/２...３１/６とこれに配属された出力段３０/１、３０/２、...３０/６が設けられている。この種の多数の出力段と保持素子は、例えば次のような安全装置が装備されている現代の自動車では予め想定されている。運転者用シートベルトテンショナ、助手席用シートベルトテンショナ、運転者用エアバッグ、助手席用エアバッグ、運転者用サイドエアバッグ、助手席用サイドエアバッグ。現在ではすでに次のような傾向が見られる。すなわち、図９に例として示した６つの保持素子ないし配属された６つの出力段の数を越える傾向が見られる。車両の後部座席にこのような安全装置を装備する場合には将来的にはさらに多数の保持素子および出力段を使用される。出力段３０/１、...３０/６は、図１０に例として示した実施例のように、それ自体比較的複雑に構成されている。多数のスイッチ素子Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３、Ｔ１４が直列および並列に接続されている。当業者にとっては、図１０の実施例はフルブリッジと称されるブリッジ回路であることがわかる。さらに簡単にした変形実施例、例えばいわゆる３/４ブリッジ、または１/２ブリッジが考えられる。これらはず１と図１２に例として示されている。合理化と信頼性の理由から前に述べた出力段、少なくともそのうちの重要部分を集積形態で製造することが考えられる。例えば、少なくとも前に述べたスイッチ素子を半導体スイッチとして構成し、これを集積技術で製造すると有利である。このことは現在の技術手段で、スイッチ素子を電力ＭＯＦＥＴトランジスタとして構成するならば問題なしに可能である。しかし集積回路に対して現在通用しているプロセスでは次のような半導体スイッチ素子だけが製造可能である。すなわち、伝達抵抗が導通状態で０．５から約１．５Ωのオーダーにある素子だけが製造可能である。したがってこのスイッチ素子のオン抵抗は従来の点火ピルの抵抗のオーダーにあり、点火ピルは同じように数Ωのオーダーの抵抗値（例えば１から３Ω）を有する。しかしこのような抵抗特性では、離散的電力ＭＯＳＦＥＴによる通常の点火回路検査方法をうまく適用することができない。すなわち半導体素子の前記の抵抗値はとくに強く温度に依存する。例えば図１０の実施例で放電抵抗ＲＭを約１０Ωに選択すれば、点火ピルの抵抗の変化は１００ｍΩ以下のオーダーであるが（このことは出力段の機能を判定する上で非常に重要である）、温度に起因する変化からほとんど区別することができない。この問題の解決手段は本発明によって次のように達成される。すなわち図１０の実施例でブリッジ回路を形成し、点火ピルＺＰ１とコンデンサＣＺＫ１を含む第１のスイッチ素子Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の他に、さらに付加的に第２のスイッチ素子、図１０の実施例ではスイッチ素子ＴＭ１を設け、これがスイッチオン状態では格段に大きな導通抵抗値を有するようにするのである。有利には第２のスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗を導通状態で、第１のスイッチ素子Ｔ１１，Ｔ１２...Ｔ１４の伝達抵抗の１０倍から数百倍にする。このことは半導体スイッチ素子の���造の際に集積技術で次のようにして達成される。すなわち、第２のスイッチ素子ＴＭ１に対して格段に小さなチップ面積を割り当てるのである。例えば第２のスイッチ素子のチップ面積は、第１のスイッチ素子のチップ面積の１/１０から１/１００だけ小さく選定する。このことによって、第２のスイッチ素子において格段に大きな伝達抵抗が導通状態で得られる。図１０のブロック回路図にはさらにＩＱ１で示した電流源が図示されている。この電流源はスイッチ素子ＴＭ１に対して直列に接続されている。第１と第２のスイッチ素子が前述のように、有利には集積技術で製造されれば、この電流源ＩＱ１も集積技術で最適に製造することができる。最も簡単な例では、この種の電流源は例えば分圧器として実現され、この分圧器は供給電圧のプラス端子とアース端子との間に接続される。この電流源ＩＱ１は例えば第１の電流ＩＱを送出する。この電流は約１０から約１００ｍＡの間のオーダーにある。第２のスイッチ素子ＴＭ１を用いる図１０に示した出力段の検査を、図１３に示した線図を基にして詳細に説明する。ここで図１３ａはスイッチ素子ＴＭ１のそれぞれの導通状態を示す。図１３ｂは電流源ＩＱ１の動作状態を示し、図１３ｃの曲線は電圧経過を時間の関数としてスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗について示す。図１３ａから、スイッチ素子ＴＭ１が時間間隔０〜ｔ１では阻止されており、それに続いて導通状態に制御されることがわかる。電流源ＩＱ１も時間間隔０〜ｔ１では遮断されており、時点ｔ１から電流ＩＱ１を送出する。電流源ＩＱ１の投入接続とスイッチ素子ＴＭ１の制御は有利には制御装置２０１（図９参照）によって行われる。スイッチ素子ＴＭ１の制御端子Ｍ１はこのために制御装置２０１と接続されている。図１３ｃには電圧降下ＵＺＫＰ１が示されている。この電圧降下はスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗において投入接続状態で電流源ＩＱから送出される電流ＩＱ１により生じる。この電圧降下は、後者の電流と伝達抵抗の値との積である。この電圧降下ＵＺＫＰ１は有利には同じように制御装置２０１によって検出され、後での計算に使用される。ここでは公知のように、アナログ電圧値として印加される電圧降下がＡ／Ｄ変換器によってデジタル値に変換され、このデジタル値が後続処理に使用される。測定された電圧降下ＵＺＫＰ１と既知の電流源ＩＱの電流ＩＱ１とから、制御装置２０１はオームの法則を考慮して、測定点に印加されるスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗を検出する。しかし電圧降下ＵＺＫＰ１と電流源ＩＱの電流ＩＱ１の測定と引き続くオームの法則を考慮しての計算によってスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗値が求められれば、高い精度でそれぞれのスイッチ素子Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の伝達抵抗値も得られる。なぜなら、これらの抵抗値はチップ面積の面積比に基づいてスイッチ素子ＴＭ１の伝達抵抗値に比例するからである。次にスイッチ素子Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の伝達抵抗が十分に既知となれば、点火ピルＺＰ１を流れる検査電流を用いて簡単に点火ピル抵抗の値をいつでも高い精度で求めることができ、したがって点火ピルＺＰ１の機能能力を推定することができる。検査電流と測定尺度計数についての不可避の公差を考慮して��さらに第１のスイッチ素子と第２のスイッチ素子とのチップ面積比を考慮すれば、点火ピルＺＰ１の瞬時の抵抗値を求める際の公差領域が導出される。この公差領域は数１０ｍΩのオーダーにある。点火ピルＺＰ１の抵抗値を十分に高精度で検出することができれば、この比較的小さな偏差が期待される。したがって発生するエラーを適時にかつ確実に検出することができる。同等の利点が図１１と図１２に示した簡単な出力段の実施例でも得られる。図１０、図１１、図１２にはそれぞれ１つの点火ピルＺＰ１を有する１つの出力段だけが示されている。もちろん図９に示したように複数の同種の出力段を設けることもでき、これらの出力段にそれぞれ１つだけ第２のスイッチ素子ＴＭ１と所属の電流源ＩＱを配属することもできる。すべての出力段３０/１、...３０/６がただ１つのスイッチ素子に集積されている場合には、もちろんすべての出力段に対して共通に同種の第２のスイッチ素子ＴＭ１とただ１つの電流源ＩＱをもうけることも考えられる。
以下の説明する実施例でも、例えば集積技術で製造されたスイッチ素子の伝達抵抗の検出および考慮が可能である。ここでは付加的に基準路が設けられており、また前に説明した実施例とは異なり、特別の電流源を省略することができる。図１４の実施例では、ブリッジ回路に構成された２つのプッシュ/プル出力段が各点火回路Ｃ１，Ｒ１ないしＣ３，Ｒ３の制御のために設けられている。Ｃ１とＣ３はここでもコンデンサであり、抵抗Ｒ１，Ｒ３により表された点火ピルに対して直列に接続されている。第１の出力段のスイッチ素子Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ９と第２の出力段のスイッチ素子Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１０は有利には集積技術で製造されたスイッチ素子であり、例えばＭＯＳトランジスタである。出力段の間には、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ２の直列回路からなる基準路が接続されている。ＵＢはバッテリー電圧を示す。抵抗測定は次のように行うことができる。まずスイッチ素子Ｓ４を閉成し、スイッチ素子Ｓ９の閉成によって点火回路Ｃ１，Ｒ１の直列回路にバッテリー電圧ＵＢを印加して、コンデンサＣ１を充電する。充電曲線からコンデンサＣ１の容量値が検出される。スイッチ素子Ｓ２とＳ４を所定時間ｔの間、短時間閉成することによって、コンデンサＣ１は点火回路の抵抗Ｒ１を介して放電する。コンデンサＣ１でなお発生する電圧は抵抗Ｒ１の値に対する尺度である。ここでは前に説明した測定過程に依存して補正を行わなければならない。前記の抵抗測定では障害量としてスイッチ素子Ｓ２およびＳ４の伝達抵抗を取り上げた。この伝達抵抗はサンプリング誤差の影響を受け、通常は強く温度に依存する。したがって前に説明した第２の測定ステップでは、抵抗Ｒ１の抵抗値ではなく、抵抗Ｒ１の抵抗値と２倍の伝達抵抗（スイッチ素子Ｓ２，Ｓ４）の和の抵抗値を測定する。伝達抵抗を補正のために検出できるように、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ２からなる基準路で比較測定が実行される。Ｃ２とＲ２からなる基準路は２つのプッシュ/プル出力段の間に接続される。この２つの出力段はそれぞれ１つの点火回路Ｃ１，Ｒ１ないしＣ３，Ｒ３２を制御する。このプッシュ/プル出力段は図１４に示すように、全ブリッジとして、またはスイッチ素子Ｓ３，Ｓ７の省略により３/４ブリッジとして構成することができる。基準路Ｃ２，Ｒ２のこのような配置構成によってこの基準路の基準抵抗の測定が付加的な別の素子なしで可能となる。基準路での抵抗の測定は実質的には前に説明した測定と同じように行われる。したがってまず、スイッチ素子Ｓ８，Ｓ９の閉成によって基準路のコンデンサＣ２が充電される。他方では、スイッチ素子Ｓ２，Ｓ８の閉成によってコンデンサＣ２が少なくとも部分的に放電される。上にすでに述べたように、この放電過程はから基準路の抵抗値を検出することができる。しかし測定結果は基準抵抗Ｒ２とスイッチ素子Ｓ２およびＳ８の伝達抵抗の和である。しかし基準路の基準抵抗Ｒ２の抵抗は既知であるから、閉成状態でのスイッチ素子Ｓ２，Ｓ８の伝達抵抗を計算することができる。次にこの既知の伝達抵抗を用いて、前に説明した測定過程で求められた点火回路の抵抗Ｒ１（ないしＲ３）の抵抗値の補正が可能である。
スイッチ素子Ｓ１，...Ｓ８が集積技術で集積されている場合には、これらのスイッチ素子の伝達抵抗間のばらつきは非常に小さい。なぜなら、同じ集積回路でのパラメータのばらつきは非常に小さく、またすべてのスイッチ素子は実質的に同じ動作温度を有するからである。従って前記の基準測定によってスイッチ素子の伝達抵抗が点火回路の抵抗値に及ぼす影響をほぼ完全に補正することができる。出力段回路が２つの出力段のみならず、図１４に示したようにさらに多数の、例えば４つの全ブリッジ回路によって駆動されるならば、所要の補正を行うためには各集積回路毎に単に１つの基準路が必要になるだけである。
点火回路Ｃ１，Ｒ１ないしＣ３Ｒ３が同時に制御される場合でも、エネルギーが基準路Ｃ２，Ｒ２で消失しないように、スイッチ素子Ｓ１はスイッチ素子Ｓ７と同時に、またスイッチ素子Ｓ２はスイッチ素子Ｓ８と同時にクロック制御される。１つの点火回路だけ、すなわち例えば点火回路Ｃ１，Ｒ１だけを制御すべき場合には、第２の点火回路Ｃ３，Ｒ３のスイッチ素子は閉成されない。
図１５は図１４の変形実施例を示す。この実施例では、基準路の抵抗Ｒ２のコンデンサＣ２の反対側の端子が、点火回路の抵抗Ｒ３のコンデンサＣ３の反対側の端子に接続されている。この構成には、すでに図１４に関連して説明した測定ステップが相応に適用される。しかしスイッチ素子Ｓ８の代わりに、点火回路測定の際にスイッチ素子Ｓ６を制御し、点火の際にスイッチ素子Ｓ１をスイッチ素子Ｓ５と同時に、またスイッチ素子Ｓ２をスイッチ素子Ｓ６と同時に制御する。
回路構成の別の実施例が図１６に示されている。ここでの図示は単に全ブリッジ回路に制限されている。集積技術で構成された出力段のこの全部リッジ回路の１つは付加的に別のスイッチ素子Ｓ５を有する。このスイッチ素子Ｓ５も同じように有利にはＭＯＳ技術で構成された出力段トランジスタであり、実質的にスイッチ素子Ｓ２ないしＳ４と同じ構造である。測定のために設けられたコンデンサＣ２および抵抗Ｒ２を有する基準回路がここでは、スイッチ素子Ｓ５とスイッチ素子Ｓ２の各端子間に接続されている。図１６に示した出力段に対しては３/４ブリッジとして構成すべきであり、スイッチ素子Ｓ３を省略することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図８ｃ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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