(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を回動操作するためのハンドルステムが回動自在に取り付けられたヘッドチューブと、
このヘッドチューブから斜め下後方に延びたメインチューブと、
このメインチューブの後端から上方に延びておりシートを支持するシートチューブと、
前記メインチューブの後端から前記メインチューブの軸心延長方向より下方を指向して後輪直前まで、斜め下後方に延びるリアチューブと、
このリアチューブの後端から前記リアチューブの延長方向より上方を指向して後輪軸に向けて路面にほぼ沿うように延びるチェーンステーと、
前記リアチューブの傾斜により前記チェーンステーの前方に形成される上方に向けての凹空間に配置され、人力による駆動系と原動機による駆動系とが併設されるとともに、足踏みペダルを取り付けたクランク軸が取り付けられたパワーユニットと、
前記シートチューブの直後に配置されて前記リアチューブ上に支持されたバッテリーと
を具備することを特徴とする動力付き自転車。
【請求項２】
前記メインチューブ、前記シートチューブおよび前記リアチューブを連結する連結部材を備え、
チューブを型内に配置して、前記連結部材を鋳造することによって、前記チューブと前記連結部材を一体化した
ことを特徴とする請求項１に記載の動力付き自転車。
【請求項３】
前記メインチューブは、下方に向けて凹むように湾曲させられた
ことを特徴とする請求項１に記載の動力付き自転車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自転車に推進力を与える駆動装置を搭載した動力付き自転車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
人力による駆動系と電動モータによる駆動系とを併設し、電動モータの駆動力で人力による駆動力を補助するようにした動力付き自転車は、例えば特開平２−７４４９１号公報に開示されているように公知である。この動力付き自転車は、足踏みペダルから入力される踏力を検出し、人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力を大きくして人力の負担を減らすものである。
【０００３】
このような動力付き自転車は、電動モータを有するパワーユニット（駆動装置）を備えている。このパワーユニットは、人力による駆動力と電動モータによる駆動力とを、チェーンを介して後輪に伝達するためのものであり、かなり大きなサイズを有している。このパワーユニットは、動力付き自転車の重心位置が高くならないように、また使用者がメインチューブを跨ぎ越して乗車する際の邪魔にならないように、メインチューブおよびシートチューブの結合部の直下に配置されている。
【０００４】
このパワーユニットは、動力付き自転車のフレームを構成するメインチューブなどにブラケットを介して連結されていた。ここで、ブラケットはフレームに溶接され、パワーユニットはこのブラケットにボルト、ナットで結合されていた。また、フレームを構成するチューブ同士は、それぞれ分岐管状のラグ（連結部材）に挿入され、溶接によってチューブとラグとが固定されていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記のようにパワーユニットを配置した動力付き自転車においては、パワーユニットが路面上の突起物などにぶつからないようにするために、これらをある程度高い位置にする必要があり、これを考慮すると今度はメインチューブの位置が高くなる。したがって、使用者が脚をかなり高く振り上げなければ、メインチューブを跨ぎ越して乗車することができず、特に使用者がスカートを着用した女性の場合には不便であった。
【０００６】
また、パワーユニットの電動モータには電力を供給するバッテリーが必要であるが、このバッテリーを設ける位置は使用者の乗車しやすさ、動力付き自転車の重心位置などを考慮すると、シートチューブの直後が最適であると考えられる。しかし、この場合には使用者の体格に合せて、シートチューブの高さを調節できる範囲を狭めないようにする必要がある。
【０００７】
さらに、前記のように溶接によってブラケットをフレームに取り付けるのは、ブラケットの位置や向きを調節するのが煩雑で、しかも時間がかかり結果的に製造コストを上昇させる原因となっていた。また、チューブとラグとを溶接するのも、同様に煩雑で時間がかかり、製造コストの上昇を招いていた。
【０００８】
この発明は前記の事情を考慮してなされたものであり、駆動装置を高い位置にすることができる動力付き自転車を提供することを第１の目的とする。またこの発明の第２の目的は、バッテリーを搭載しても使用者の体格に合せて、シートチューブの高さを調節できる範囲を大きく確保できる動力付き自転車を提供することである。さらにこの発明の第３の目的は、製造が容易でその時間も短縮化でき、製造コストを削減することができる動力付き自転車を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明にあっては、
前輪を回動操作するためのハンドルステムが回動自在に取り付けられたヘッドチューブと、
このヘッドチューブから斜め下後方に延びたメインチューブと、
このメインチューブの後端から上方に延びておりシートを支持するシートチューブと、
前記メインチューブの後端から前記メインチューブの軸心延長方向より下方を指向して後輪直前まで、斜め下後方に延びるリアチューブと、
このリアチューブの後端から前記リアチューブの延長方向より上方を指向して後輪軸に向けて路面にほぼ沿うように延びるチェーンステーと、
前記リアチューブの傾斜により前記チェーンステーの前方に形成される上方に向けての凹空間に配置され、人力による駆動系と原動機による駆動系とが併設されるとともに、足踏みペダルを取り付けたクランク軸が取り付けられたパワーユニットと、
前記シートチューブの直後に配置されて前記リアチューブ上に支持されたバッテリーと
を具備することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明にあっては、請求項１に記載の特徴に加え、前記メインチューブ、前記シートチューブおよび前記リアチューブを連結する連結部材を備え、
チューブを型内に配置して、前記連結部材を鋳造することによって、前記チューブと前記連結部材を一体化したことを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明にあっては、請求項１に記載の特徴に加え、前記メインチューブは、下方に向けて凹むように湾曲させられたことを特徴としている。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載の発明によれば、パワーユニットを比較的高い地点に配置できるので、路面突起物等からパワーユニットを保護することができる。また、バッテリーを比較的低い地点に配置できるので、低重心であって、かつ、シートの高さ調整範囲を広く確保できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、連結部材に対するチューブの位置や方向を調節することが容易であり、しかも時間のかかる溶接作業をなくすることができる。また、例えばチューブに鋳造時にボルト挿入孔を形成しておくことにより、ブラケットの位置や方向を調節することが容易であり、しかも時間のかかる溶接作業をなくすることができる。したがって、製造時間を短縮化することができる。この結果、製造コストを大幅に削減することが可能である。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、パワーユニットをシートチューブとメインチューブとの結合部の直下の地面から離間した位置においても、使用者はメインチューブの湾曲した部分の上に脚を通過させて簡単に乗車することができる。このことは特に、スカートを着用した女性が使用者であっても、容易に跨ぎ越して乗車することができるので便利である。
【００１５】
【実施例】
以下、図面を参照してこの発明の実施例について説明する。
（１）  第１実施例
Ａ． 実施例の全体構成
まず、図１ないし図９を参照して、この発明に係る第１実施例について説明する。
この実施例は、メインチューブの後端から前記メインチューブの軸心延長方向より下方を指向して後輪直前まで、斜め下後方に延びるリアチューブと、このリアチューブの後端から前記リアチューブの延長方向より上方を指向して後輪軸に向けて路面にほぼ沿うように延びるチェーンステーと、前記リアチューブの傾斜により前記チェーンステーの前方に形成される上方に向けての凹空間に配置されたパワーユニットと、前記シートチューブの直後に配置されたバッテリー（電池）とを有するものである。
図１はこの発明に係るフレームを有する動力付き自転車のカバー９０（図２）を取り外して示す側面図である。図において符号１０はメインチューブを示しており、このメインチューブ１０の前部にはヘッドチューブ１１が固定されている。ヘッドチューブ１１の内部には、ハンドルステム１２がヘッドチューブ１１の軸線を中心にして回動自在に挿入されている。ハンドルステム１２の下部には左右一対の前フォーク１６が固定されており、この前フォーク１６には前輪１４が回転可能に取り付けられている。また、ハンドルステム１２の上部には左右に延びるハンドルバー１８が固定されている。
【００１６】
メインチューブ１０は前部から斜め下後方に延びており、その後端にはシートチューブ２２と１本のリアチューブ２６とが固定されている。また、メインチューブ１０は下方に向けて凹むように湾曲しており、これによって、使用者が例えばスカートを着用した女性の場合であってもメインチューブ１０を簡単に跨ぎ越して乗車することができるようになされている。
【００１７】
シートチューブ２２は、サドル２０が固定されたシートポスト１９を支持している。リアチューブ２６には一対のチェーンステー２７が固定され、チェーンステー２７とシートチューブ２２は、左右一対のシートステー２４で連結されている。図示のように、シートチューブ２２、シートステー２４、リアチューブ２６およびチェーンステー２７はほぼ三角形をなしており、使用者が乗車したときの体重を支持しうるようになっている。シートステー２４とチェーンステー２７との連結部には後輪２８が回転可能に取り付けられている。
【００１８】
シートチューブ２２の下方にはパワーユニット（駆動装置）３４が取り付けられている。このパワーユニット３４は、人力による駆動系、電動モータによる駆動系、および両者の合力機構をユニットとしたものであり、そのケースには、クランク軸３３が取り付けられ、このクランク軸３３の両端にはクランク３２が固定されている。クランク３２にはそれぞれ足踏みペダル３１が取り付けられている。なお、符号３６は電動モータを示す。
【００１９】
使用者が足踏みペダル３１を踏んだときのクランク軸３３の回転は、パワーユニット３４内の機構を通じてチェーン３７に伝達され、さらにフリーホイール２９を介して後輪２８に伝達され、後輪２８が回転することによってこの動力付き自転車が推進される。その一方、電動モータ３６が駆動されると、そのロータの回転がパワーユニット３４内部の別の機構を通じてチェーン３７に伝達され、これによっても後輪２８が回転されるようになっている。このようにして、この動力付き自転車は、クランク軸３３によって伝えられる人力による駆動系と、電動モータ３６による駆動系とを備えている。
【００２０】
また、メインチューブ１０の下部にはケーシング４１が固定されている。このケーシング４１の内部にはコントローラ４２が設けられている。電動モータ３６には充電可能な電池３９から駆動用の電流が供給される。この電池３９はインナボックス３８内に上下２段に収納されており、このインナボックス３８がさらにアウタボックス４０に収容されており、アウタボックス４０がシートチューブ２２と後輪２８との間に配置されて、シートチューブ２２、シートステー２４、およびリアチューブ２６に支持されている。電池３９は電動モータ３６に電流を供給し、コントローラ４２はこの電流を増減させるものである。
【００２１】
すなわち、人力の駆動力、すなわち足踏みペダル３１、クランク３２、クランク軸３３を通じて与えられる踏力が大きいときは、コントローラ４２が電動モータ３６に流れる電流を大きくし、踏力が小さいときは、コントローラ４２が電動モータ３６に流れる電流を小さくする。これによって、人力の負担が大きいときには電動モータ３６の駆動力を大きくして、人力の負担を減らすことが可能である。なお、電動モータ３６としては、例えば永久磁石式直流モータや直巻直流モータを使用しうる。また、コントローラ４２としては、直流電圧のオン・オフの時間比（デューティー比）をトルクに応じて変化させるチョッパ方式のものが好ましい。
【００２２】
図２は、この動力付き自転車の完成状態を示す側面図である。この動力付き自転車の車体には、メインチューブ１０などを覆うカバー９０が装着される。カバー９０は上方のカバー９１と下方のカバー９２とからなり、上方のカバー９１はメインチューブ１０、シートチューブ２２の下部、リアチューブ２６、および電池３９のアウターボックス４０の下部を覆うものであり、下方のカバー９２は電動モータ３６、ケーシング４１を覆うものである。上方のカバー９１の上面は、メインチューブ１０に沿って湾曲している。
【００２３】
Ｂ．フレームの構成
さて、この動力付き自転車のフレームの構成の詳細につき、図３ないし図９を参照して説明する。
Ｂ−１．フレームの前部の構成
図３は、ヘッドチューブ１１、ハンドルステム１２、前フォーク１６、メインチューブ１０の連結構造を示す。ヘッドチューブ１１は、円筒状のチューブ本体５０とこれに対して斜めに連なった円筒状のヘッドラグ５１とからなる。このうちチューブ本体５０の内部には、ステンレス製のチューブ４９が挿入され、ここに下方から前フォーク１６の円筒状の上端部１６ａが挿入されている。また、チューブ４９の内部には、上方からハンドルステム１２の下端部が挿入され、この下端部が前フォーク１６の上端部１６ａにも挿入されている。
【００２４】
そして、ハンドルステム１２は締結リング５２によって前フォーク１６に固定されており、これによってハンドル操作によりハンドルステム１２および前フォーク１６が一体になってヘッドチューブ１１の軸線を中心にして回動するようになされていると共に、ハンドルステム１２が上下に移動しないようになされている。
【００２５】
一方、ヘッドラグ５１はチューブ本体５０と一体に成形されており、チューブ本体５０の途中から斜め下後方に延びている。このヘッドラグ５１内には、メインチューブ１０の前端が固定されている。また、ヘッドラグ５１にはカバー９０を装着するためのピン５３が突設されている。
【００２６】
Ｂ−２．フレームの前部の製造方法
次に、ヘッドラグ５１にメインチューブ１０を連結する手順について説明する。この実施例では、鋳造、具体的にはダイキャストによってヘッドラグ５１を形成すると同時に、ヘッドラグ５１をチューブ本体５０およびメインチューブ１０と一体化している。まず、チューブ４９を挿入した状態のチューブ本体５０を図示しない一対で組になった金型内に配置する。またこれと前後して、メインチューブ１０の前端も金型内に配置する。そして、金型内に溶融したアルミニウムなどの金属を注入しこれが固化した後、離型する。なお、ここではチューブ本体５０にチューブ４９を挿入しない状態で、金型内にチューブ本体５０を配置してもよい。
【００２７】
Ｂ−３．フレームの後部の構成
図４は、メインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６、チェーンステー２７の連結構造を示す。このうちメインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６は中ラグ（連結部材）５４によって連結され、リアチューブ２６、チェーンステー２７はハンガーラグ（連結部材）５５によって連結されている。後述するように、これらのラグ５４，５５はダイキャストによりアルミニウムで形成されている。
【００２８】
このように二つのラグ５４，５５を設けた理由について説明する。まず通常の人力のみを利用した自転車であれば、図１に示すクランク軸３３の位置と中ラグ５４の中心位置とをほぼ一致させることができ、そこに配置されたラグから２本のチェーンステーを分岐させて、これらのチェーンステーを後輪の軸に連結させることができる。ところが、この実施例の自転車の場合、電動モータ３６で動力の補助をするためにパワーユニット３４を設けている。このため、中ラグ５４の位置とクランク軸３３の位置とを一致させることはできない。またパワーユニット３４が路面上の突起物などにぶつからないようにするために、これらをある程度高い位置にする必要がある。
【００２９】
したがって、中ラグ５４を通常の自転車よりも高い位置にしなければならない。この場合、中ラグ５４から直接２本のチェーンステー２７を分岐させて、これらのチェーンステー２７を後輪２８の軸に連結させることも考えられる。しかし、この実施例においては、フレームの強度を考慮して、パワーユニット３４を懸架させると共に、電池３９を支持させるためのリアチューブ２６を設けている。したがって、リアチューブ２６とチェーンステー２７とを連結するハンガーラグ５５が必要となる。
【００３０】
なお、使用者の体格に合せてサドル２０の高さの調節範囲を大きく確保するには、シートチューブ２２の後ろに配置した電池３９をできるだけ低い位置にしておくことが望ましい。また、パワーユニット３４から後輪２８に動力を伝達するチェーン３７が、ハンガーラグ５５にぶつからないようにする必要がある。これらの理由により、ハンガーラグ５５の位置は中ラグ５４よりもかなり低くなされている。
【００３１】
さて図４に示すように、中ラグ５４は一体になされた３つの円筒部５６，５７，５８を有している。このうち円筒部５６内にはメインチューブ１０の後端が固定されており、円筒部５７内にはシートチューブ２２の下端が固定されており、円筒部５８内にはリアチューブ２６の前端が固定されている。また、円筒部５７，５８の間には、凸部５９が形成されている。
【００３２】
さらに、円筒部５６には、１枚のブラケット６０が固定され、円筒部５８にも１枚のブラケット６１が固定されている。これらのブラケット６０，６１は、鋼板によって形成されている。図４ないし図６に示すように、ブラケット６０は、円筒部５６に形成された凸部５６ａに２本のボルト６８によって固定されている。またブラケット６１は、図４、図７および図８に示すように、円筒部５８に形成された凸部５８ａにボルト６９によって固定されている。
【００３３】
一方、図９に示すように、ハンガーラグ５５は円筒部６３と、左右一対の円筒部６４と、これらを連結する連結部６５とが一体になされたものである。このうち円筒部６３内にはリアチューブ２６の後端が固定されており、円筒部６４はチェーンステー２７の前端がそれぞれ固定されている。さらに円筒部６３には前記と同一のブラケット６１が固定されている。ここでブラケット６１は、円筒部６３に形成された凸部６３ａにボルト７０によって固定されている。また、連結部６５には上方へ突出する凸部６６が設けられている。なお、後述する製造方法の都合上、図４および図７に示すように、中ラグ５４の円筒部５８およびハンガーラグ５５の円筒部６３は円筒部６２によって連結されており、このためリアチューブ２６は円筒部５８，６２，６３に覆い隠されている。
【００３４】
さらに、中ラグ５４の円筒部５６には、ブラケット６０と対向する位置に凸部５６ｂが形成されている。凸部５６ｂとブラケット６０にはボルト７１が挿通され、ボルト７１の端部にナット７３が螺合されている。また、円筒部６２には、ブラケット６１と対向する位置に凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａとブラケット６１にはボルト７２が挿通され、ボルト７２の端部にナット７４が螺合されている。
【００３５】
これらのボルト７１，７２は、図１に示すように、パワーユニット３４をメインチューブ１０およびリアチューブ２６の下方に懸架するためのものである。また中ラグ５４に形成された凸部５９、およびハンガーラグ５５に形成された凸部６６には、電池３９のアウターボックス４０が固定されて支持されている。
【００３６】
ここで、ブラケット６０，６１を介してパワーユニット３４をメインチューブ１０およびリアチューブ２６に取り付けているのは、パワーユニット３４のケーシングがダイキャストによりアルミニウムで形成されているためである。前述のようにブラケット６０，６１が固定されているラグ５４，５５も、ダイキャストによりアルミニウムで形成されている。通常、鋳物同士を直接ボルトなどで締結すると、締結力を受けて割れやすい。ダイキャストにより形成されたアルミニウム製品同士を締結する場合も、この例外ではない。そこで、この実施例では、ラグ５４，５５にブラケット６０，６１を固定し、これらのラグ５４，５５によってパワーユニット３４を懸架して、ラグ５４，５５およびパワーユニット３４のケーシングの割れを防止している。
【００３７】
この実施例においては、メインチューブ１０が斜め下後方に延びており下方に向けて凹むように湾曲させられているために、パワーユニット３４をシートチューブ２２とメインチューブ１０との結合部の直下の地面から離間した位置においても、使用者はメインチューブ１０の湾曲した部分の上に脚を通過させて簡単に乗車することができる。このことは特に、スカートを着用した女性が使用者であっても、容易に跨ぎ越して乗車することができるので便利である。
【００３８】
Ｂ−４．フレームの後部の製造方法
次に、中ラグ５４、メインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６、ハンガーラグ５５およびチェーンステー２７を連結する手順について説明する。この場合には、一対で組になされた金型（図示せず）を利用したダイキャストによってラグ５４，５５を形成すると同時に、中ラグ５４をメインチューブ１０、シートチューブ２２およびリアチューブ２６と一体化すると共に、ハンガーラグ５５をリアチューブ２６およびチェーンステー２７と一体化している。図５および図７において、符号Ｐ１がこの金型の割線を示している。
【００３９】
まず、メインチューブ１０の後端、シートチューブ２２の下端、リアチューブ２６およびチェーンステー２７の前端を金型内の所定の位置に配置する。そして、この金型内に溶融したアルミニウムなどの金属を注入しこれが固化した後、離型する。
【００４０】
これによって、メインチューブ１０、中ラグ５４、シートチューブ２２、リアチューブ２６、ハンガーラグ５５およびチェーンステー２７を連結することができる。これと同時に、凸部５９，６６がそれぞれ中ラグ５４，５５に形成される。なお、この際にはブラケット６０，６１を固定するためのボルト６８，６９，７０を挿入する孔を形成しておく。
【００４１】
この方法によれば、金型内に適切にブラケット６０、ボルト６８、ブラケット６１、ボルト６９，７０、メインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６およびチェーンステー２７を配置するだけで、これらの位置や方向を容易に適性化することが可能であり、しかも溶接と比較して大幅な製造時間の短縮を図ることが可能である。したがって、製造コストを大きく削減することができる。
【００４２】
このようにしてフレームを製造した後、ブラケット６０，６１をボルト６８，６９，７０で取り付け、凸部５６ｂとブラケット６０の間、および凸部６２ａとブラケット６１の間にパワーユニット３４のケーシングを配置し、あらかじめこれらに形成された孔にボルト７１，７２を挿通してナット７３，７４をボルト７１，７２に螺合させる。
【００４３】
（２）  第２実施例
Ａ．フレームの構成
次に、図１０ないし図１３を参照して、この発明に係る第２実施例について説明する。ここでフレームの全体的な構成は、図１に示す第１実施例と同様であるので、その説明は省略する。また、フレームの前部の構成、すなわちヘッドチューブ１１のチューブ本体５０にハンドルステム１２の後端部および前フォーク１６の上端部を挿入し、ヘッドラグ５１にメインチューブ１０の前端部を固定する構造も、図４に示す第１実施例と同様であり、製造方法も同様である。
【００４４】
Ａ−１．フレームの後部の構成
さて、第２実施例において第１実施例と異なるフレームの後部の構成について説明する。以下の説明中、第１実施例と同様の構成要素には同一の符号を付けて、その説明を適宜省略する。第２実施例においても、図１０に示すように、中ラグ５４は一体になされた３つの円筒部５６，５７，５８を有している。このうち円筒部５６内にはメインチューブ１０の後端が固定されており、円筒部５７内にはシートチューブ２２の下端が固定されており、円筒部５８内にはリアチューブ２６の前端が固定されている。そして、図１０および図１１に示すように、中ラグ５４の円筒部５６の両側に前述と同様のブラケット６０が１枚ずつ合計２枚固定されている。ここでブラケット６０は、円筒部５６に形成された２つの凸部５６ａに２本のボルト８０およびこれらに螺合するナット８１によって固定されている。
【００４５】
また、中ラグ５４の円筒部５８の両側にも前述と同様のブラケット６１が１枚ずつ合計２枚固定されている。ここでブラケット６１は、円筒部５８に形成された凸部５８ａにボルト８２およびこれに螺合するナット８３によって固定されている。
【００４６】
一方、ハンガーラグ５５は円筒部６３と、左右一対の円筒部６４と、これらを連結する連結部６５とが一体になされたものである。このうち円筒部６３内にはリアチューブ２６の後端が固定されており、円筒部６４はチェーンステー２７の前端がそれぞれ固定されている。さらに円筒部６３の両側にも前記と同じブラケット６１が固定されている。ここでブラケット６１は、円筒部６３に形成された凸部６３ａにボルト８４およびこれに螺合するナット８５によって固定されている。
【００４７】
このように、第２実施例は、ラグ５４，５５の両側にブラケット６０，６１が固定されている点で第１実施例と異なっている。
【００４８】
Ａ−２．フレームの後部の製造方法
次に、中ラグ５４、メインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６、ハンガーラグ５５およびチェーンステー２７を連結する手順について説明する。この実施例でも、一対で組になされた金型（図示せず）を利用したダイキャストによってラグ５４，５５を形成すると同時に、中ラグ５４をメインチューブ１０、シートチューブ２２およびリアチューブ２６と一体化すると共に、ハンガーラグ５５をリアチューブ２６およびチェーンステー２７と一体化している。図１１ないし１３において、仮想線Ｐ２が金型の割線を示している。
【００４９】
まず、メインチューブ１０の後端、シートチューブ２２の下端、リアチューブ２６およびチェーンステー２７の前端を金型内の所定の位置に配置する。そして、この金型内に溶融したアルミニウムなどの金属を注入しこれが固化した後、離型する。
【００５０】
これによって、メインチューブ１０、中ラグ５４、シートチューブ２２、リアチューブ２６、ハンガーラグ５５およびチェーンステー２７を連結することができる。これと同時に、凸部５９，６６がそれぞれ中ラグ５４，５５に形成される。
【００５１】
この方法によれば、金型内に適切にメインチューブ１０、シートチューブ２２、リアチューブ２６およびチェーンステー２７を配置するだけで、これらの位置や方向を容易に適性化することが可能であり、しかも溶接と比較して大幅な製造時間の短縮を図ることが可能である。したがって、製造コストを大きく削減することができる。
【００５２】
このようにしてフレームを製造した後、ブラケット６０，６１をボルト８０，８２，８４、ナット７１，８３，８５で取り付け、凸部５６ｂとブラケット６０の間、および凸部６２ａとブラケット６１の間にパワーユニット３４のケーシングを配置し、あらかじめこれらに形成された孔にボルト７１，７２を挿通してナット７３，７４をボルト７１，７２に螺合させる。
【００５３】
なお、この実施例においては、図１１ないし図１３に示すように、第１実施例と異なり、金型の割線Ｐ２を、一つの円筒部内で曲折させる必要がない。したがって、第１実施例に比べて、割線Ｐに沿って発生するバリの長さを小さくすることができる上、金型の設計が容易であり、またその製造も簡単である。このため、さらに製造費用を削減することが可能である。
【００５４】
（３）  変更例
なお、前記の実施例に係る動力付き自転車は、電動モータ３６によって動力の補助を行うものであるが、これに限ることなく、電動モータ３６の代わりに内燃機関を使用した動力付き自転車であってもよい。
また前記の実施例では、人力の負担が大きいときに電動モータ３６の駆動力を大きくしているが、これに限ることなく、人力の負担に関わらず電動モータ３６の駆動力を調節することができる動力付き自転車であってもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明にあっては、パワーユニットを高い位置にすることが可能であるとともに、低重心であって、かつ、シートの高さ調整範囲を広く確保できる。
【００５６】
さらに、請求項２に記載の発明にあっては、製造コストを大幅に削減することが可能である。また、請求項３に記載の発明にあっては、使用者が乗降しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例に係る動力付き自転車のカバーを取り外して示す側面図である。
【図２】前記動力付き自転車の完成状態を示す側面図である。
【図３】第１実施例に係る動力付き自転車のフレームの前部を示す側面図である。
【図４】第１実施例に係る動力付き自転車のフレームの後部を示す側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った矢視図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿った矢視図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った矢視図である。
【図８】図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った矢視図である。
【図９】第１実施例に係る動力付き自転車のフレームに使用されるハンガーラグを示す下面図である。
【図１０】この発明の第２実施例に係る動力付き自転車のフレームの後部を示す側面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った矢視図である。
【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った矢視図である。
【図１３】第２実施例に係る動力付き自転車のフレームに使用されるハンガーラグを示す下面図である。
【符号の説明】
１０  メインチューブ、１１  ヘッドチューブ、１２  ハンドルステム、
１４  前輪、２０  サドル（シート）、２２  シートチューブ、
２６  リアチューブ、２７  チェーンステー、２８  後輪、
３１  足踏みペダル、３２  クランク、３４  パワーユニット、
３６  電動モータ、３９  電池、４２  コントローラ、
５１  ヘッドラグ、５４  中ラグ（連結部材）、
５５  ハンガーラグ（連結部材）、６０  ブラケット、６１  ブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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