(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道を含みかつ該タイヤ赤道からタイヤ軸方向にトレッド接地巾ＴＷの１５％を両側に隔てるタイヤ赤道域内に設ける少なくとも１本の中央側の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側の縦主溝との間を横主溝により連結することにより形成される中間ブロックからなる中間ブロック列を具える空気入りタイヤであって、
前記中間ブロックは、前記横主溝の間を連結するタイヤ周方向の分割縦細溝により中央側の中間ブロック部と、外側の中間ブロック部とに区分されるとともに、
前記中央側の中間ブロック部は、前記中央側の縦主溝から前記分割縦細溝に達しかつ前記外側の縦主溝に達することなく途切れる中央側の横補助溝を設けてタイヤ周方向の長さが異なる中央側の長ブロック片部と、短ブロック片部とに区分し、
かつ前記外側の中間ブロック部は、前記外側の縦主溝から前記分割縦細溝に達しかつ前記中央側の縦主溝に達することなく途切れる外側の横補助溝を設けてタイヤ周方向の長さが異なる外側の長ブロック片部と、短ブロック片部とに区分する一方、
前記中央側の長ブロック片部、中央側の短ブロック片部、外側の長ブロック片部、及び外側の短ブロック片部は、トレッド面における各形状が互いに相違することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横主溝は、タイヤ周方向に対して２５〜４５度の角度で傾斜するとともに、前記内側の縦主溝がタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外側の縦主溝がタイヤ周方向に対して３〜１０度の角度で傾斜する傾斜部分を返り部分を介して繰り返す傾斜繰り返し溝からなり、
しかも前記横主溝は、少なくとも前記返り部分に形成されることにより、前記外側の中間ブロック部は、タイヤ軸方向の巾をタイヤ周方向の一方側から他方側に漸増することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央側の横補助溝と中央側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前記中央側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ１ａと、前記中央側の中間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ１との比Ｌ１ａ／Ｌ１は、前記外側の横補助溝と外側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前記外側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ２ａと、前記外側の中間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ２との比Ｌ２ａ／Ｌ２と異なることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記横主溝は、前記中央側の縦主溝と分割縦細溝との間の中央側の横主溝部と、前記外側の縦主溝と分割縦細溝との間の外側の横主溝部とからなり、かつ中央側の横主溝部と分割縦細溝との交差位置は、外側の横主溝部と分割縦細溝との交差位置に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量Ｋ１は、前記横主溝の周方向巾の５０〜９０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中央側の長ブロック片部と短ブロック片部、及び外側の長ブロック片部と短ブロック片部は、該長，短ブロック片部のタイヤ軸方向巾の１／２倍以上の長さでのびるサイピングが形成されるとともに、
中央側の短ブロック片部と外側の短ブロック片部とのうちのタイヤ周方向の長さが小な短ブロック片部に配されるサイピングの本数は、中央側の長ブロック片部と外側の長ブロック片部とのうちの長さが大きい長ブロック片部に配されるサイピングの本数よりも少ないことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、悪路を走行する四輪駆動車用タイヤとして好適であり、ノイズ性能を略維持しながらハイドロプレーニング性能を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
悪路を走行する四輪駆動車に装着されるマッド＆スノー用の空気入りタイヤでは、ハイドロプレーニング性能及びマッド（泥地）性能を充分に確保するために、タイヤ周方向にのびる縦主溝およびこれと交差する向きの横主溝を含めた溝面積の、トレッド面に占める割合（溝面積比）を大きく形成する必要がある。
【０００３】
しかしながら、この溝面積比の増加は、トレッド面と路面との間で圧縮された空気が横主溝を通じて外部に流出してなる所謂ポンピング音、さらにはこのポンピング音に励起された縦主溝内での気柱共鳴音等によってノイズを大きくさせるという問題がある。
【０００４】
特に、タイヤ赤道の両側に中間ブロック列を設けたタイヤでは、この中間ブロック列がタイヤが振動し易い部位に位置する結果、ノイズの悪化をより顕著なものとしている。
【０００５】
そこで本発明は、前記中間ブロック列を有するタイヤにおいて、この中間ブロック列に設ける中間ブロックを、タイヤ周方向の分割縦細溝および横補助溝によって、形状が互いに相違する長短の４つのブロック片部に分割することを基本として、ノイズ性能を略維持しながらハイドロプレーニング性能を効率よく向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道を含みかつ該タイヤ赤道からタイヤ軸方向にトレッド接地巾ＴＷの１５％を両側に隔てるタイヤ赤道域内に設ける少なくとも１本の中央側の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側の縦主溝との間を横主溝により連結することにより形成される中間ブロックからなる中間ブロック列を具える空気入りタイヤであって、
前記中間ブロックは、前記横主溝の間を連結するタイヤ周方向の分割縦細溝により中央側の中間ブロック部と、外側の中間ブロック部とに区分されるとともに、
前記中央側の中間ブロック部は、前記中央側の縦主溝から前記分割縦細溝に達しかつ前記外側の縦主溝に達することなく途切れる中央側の横補助溝を設けてタイヤ周方向の長さが異なる中央側の長ブロック片部と、短ブロック片部とに区分し、
かつ前記外側の中間ブロック部は、前記外側の縦主溝から前記分割縦細溝に達しかつ前記中央側の縦主溝に達することなく途切れる外側の横補助溝を設けてタイヤ周方向の長さが異なる外側の長ブロック片部と、短ブロック片部とに区分する一方、
前記中央側の長ブロック片部、中央側の短ブロック片部、外側の長ブロック片部、及び外側の短ブロック片部は、トレッド面における各形状が互いに相違することを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記横主溝は、タイヤ周方向に対して２５〜４５度の角度で傾斜するとともに、前記内側の縦主溝がタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外側の縦主溝がタイヤ周方向に対して３〜１０度の角度で傾斜する傾斜部分を返り部分を介して繰り返す傾斜繰り返し溝からなり、
しかも前記横主溝は、少なくとも前記返り部分に形成されることにより、前記外側の中間ブロック部は、タイヤ軸方向の巾をタイヤ周方向の一方側から他方側に漸増することを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記中央側の横補助溝と中央側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前記中央側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ１ａと、前記中央側の中間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ１との比Ｌ１ａ／Ｌ１は、前記外側の横補助溝と外側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前記外側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ２ａと、前記外側の中間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ２との比Ｌ２ａ／Ｌ２と異なることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明では、前記横主溝は、前記中央側の縦主溝と分割縦細溝との間の中央側の横主溝部と、前記外側の縦主溝と分割縦細溝との間の外側の横主溝部とからなり、かつ中央側の横主溝部と分割縦細溝との交差位置は、外側の横主溝部と分割縦細溝との交差位置に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量Ｋ１は、前記横主溝の周方向巾の５０〜９０％であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項５の発明では、前記中央側の長ブロック片部と短ブロック片部、及び外側の長ブロック片部と短ブロック片部は、該長，短ブロック片部のタイヤ軸方向巾の１／２倍以上の長さでのびるサイピングが形成されるとともに、
中央側の短ブロック片部と外側の短ブロック片部とのうちのタイヤ周方向の長さが小な短ブロック片部に配されるサイピングの本数は、中央側の長ブロック片部と外側の長ブロック片部とのうちの長さが大きい長ブロック片部に配されるサイピングの本数よりも少ないことを特徴としている。
【００１１】
なお本明細書において、「トレッド接地巾ＴＷ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向巾を意味する。
【００１２】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であり、乗用車用である場合には、その８８％に相当する荷重とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが、悪路を走行する四輪駆動車に装着されるマッド＆スノー用のタイヤである場合のトレッドパターン示す展開図である。
【００１４】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃを含みかつ該タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にトレッド接地巾ＴＷの１５％を両側に隔てるタイヤ赤道域Ｙｃ内に設ける少なくとも１本の中央側の縦主溝３と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側の縦主溝４との間を横主溝５により連結することにより形成される中間ブロック６からなる中間ブロック列Ｒｍを具えている。
【００１５】
本例では、前記タイヤ赤道域Ｙｃ内かつタイヤ赤道Ｃの両側に、各１本（合計２本）の中央側の縦主溝３が配される場合を例示している。従って、トレッド部２には、前記中央側の縦主溝３，３間の中央陸部Ｒ１、前記中央側の縦主溝３と前記外側の縦主溝４との間の中間陸部Ｒ２、および前記外側の縦主溝４とトレッド接地縁Ｔｅとの間の外陸部Ｒ３とが形成される。
【００１６】
このうち前記中央陸部Ｒ１は、本例では、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとして形成される。又前記外陸部Ｒ３は、本例では、前記外側の縦主溝４とトレッド接地縁Ｔｅとの間を連結する横主溝７により、外ブロック８が周方向に隔置する外ブロック列として形成される。又前記中間陸部Ｒ２は、前述の如く、中央側の縦主溝３と外側の縦主溝４との間を連結する横主溝５により、中間ブロック６が周方向に隔置する前記中間ブロック列Ｒｍとして形成される。
【００１７】
そして本実施形態では、ノイズ性能の悪化を最小限にとどめながらハイドロプレーニング性能を効率よく向上させるために、ノイズへの影響が大きい中間ブロック列Ｒｍを改善している。
【００１８】
詳しくは、図２に拡大して示すように、中間ブロック列Ｒｍをなす前記中間ブロック６は、前記横主溝５，５の間を連結するタイヤ周方向の分割縦細溝９によって、この中間ブロック６を中央側の中間ブロック部６Ａと、外側の中間ブロック部６Ｂとに区分している。
【００１９】
又前記中央側の中間ブロック部６Ａは、前記中央側の縦主溝３から前記分割縦細溝９に達しかつ前記外側の縦主溝４に達することなく途切れる中央側の横補助溝１０により、この中間ブロック部６Ａを、タイヤ周方向の長さが異なる中央側の長ブロック片部６Ａ１と、短ブロック片部６Ａ２とに区分している。
【００２０】
又前記外側の中間ブロック部６Ｂは、前記外側の縦主溝４から前記分割縦細溝９に達しかつ前記中央側の縦主溝３に達することなく途切れる外側の横補助溝１１により、この中間ブロック部６Ｂを、タイヤ周方向の長さが異なる外側の長ブロック片部６Ｂ１と、短ブロック片部６Ｂ２とに区分している。
【００２１】
このとき、中央側の長ブロック片部６Ａ１、中央側の短ブロック片部６Ａ２、外側の長ブロック片部６Ｂ１、及び外側の短ブロック片部６Ｂ２は、トレッド面における各輪郭形状が互いに相違している。
【００２２】
このように、前記中間ブロック６を、分割縦細溝９および横補助溝１０，１１を用いて、形状が互いに相違する長短の４つのブロック片部６Ａ１，６Ａ２，６Ｂ１，６Ｂ２に分割している。その結果、エンベロープ効果が高まり、ロードノイズへの影響が大きい路面からの振動入力を拾い難くするとともに、中間ブロック６が接地する際に発するインパクト音を分散せしめ、しかも分散された各インパクト音の大きさ及び発生タイミングを変化させることができる。従って、ノイズを低く抑えながらハイドロプレーニング性能を向上することが可能となる。
【００２３】
ここで、前記分割縦細溝９は、図３に略示する如く、溝巾Ｗ９が２．０ｍｍ以下の直線溝であって、優れた排水性を発揮しハイドロプレーニング性能を効果的に高めうる。又前述の振動入力の低減効果およびインパクト音の分散効果を大きく発揮する反面、溝巾が小であることによりこの分割縦細溝９自体のノイズへの悪影響がほとんどなく、ノイズ低減にも大きく貢献しうる。この分割縦細溝９では、上記の効果をより高く発揮するために、その溝深さＨ９を、前記縦主溝３、４の溝深さＨ３、Ｈ４の５０〜７０％とすることが好ましい。
【００２４】
又前記縦主溝３、４は、溝巾Ｗ３，Ｗ４を２．０ｍｍより大、好ましくは５ｍｍ以上とした排水用の巾広溝であって、本例では、中央側の縦主溝３を、溝巾Ｗ３が５．０〜７．０ｍｍの直線溝で構成するとともに、外側の縦主溝４を、溝巾Ｗ４が７．０〜９．５ｍｍ（Ｗ４＞Ｗ３）、かつ図２の如くタイヤ周方向に対して３〜１０度の角度αで傾斜する傾斜部分４Ａを返り部分４Ｂを介して繰り返す略ジグザグ状の傾斜繰り返し溝１２で構成している。
【００２５】
このように、前記外側の縦主溝４を巾広の傾斜繰り返し溝１２とすることにより、雪上性能を高めるとともに溝内での気柱共鳴を軽減することができる。なお前記角度αが３度未満では、気柱共鳴の軽減等が見込まれず、逆に１０度を超えると、横エッジ成分によりノイズの新たな発生を招く傾向となる。又前記中央側の縦主溝３をやや巾狭の直線溝とすることにより、タイヤ赤道域Ｙｃでの周方向剛性を高め、操縦安定性（特に直進安定性）とハイドロプレーニング性能とを両立して向上している。なお縦主溝３、４の溝深さＨ３，Ｈ４は、８．０〜１１．０ｍｍとするのが好ましい。
【００２６】
又前記横主溝５は、タイヤ周方向に対して２５〜４５度の角度βで、夫々同方向に傾斜している。これによって排水性を高めるとともに、溝内でのポンピング音およびインパクト音の低減が図られる。この横主溝５の溝巾Ｗ５（図２に示す）、及び溝深さＨ５（図３に示す）は、大きすぎるとポンピング音が増し、逆に小さすぎると排水性を低下させる傾向があるため、溝巾Ｗ５は、２．０ｍｍ以上かつ縦主溝３の前記溝巾Ｗ３以下とするのが好ましく、又溝深さＨ５は、前記縦主溝３の溝深さＨ３の５０〜７０％とするのが好ましい。
【００２７】
又横主溝５は、本例では、前記外側の縦主溝４と、そのジグザグの返り部分４Ｂで導通することより、前記外側の中間ブロック部６Ｂは、タイヤ軸方向の巾Ｗ６をタイヤ周方向の一方側から他方側に漸増している。これによって、ノイズの分散効果をさらに高めている。
【００２８】
又本例では、前記横主溝５を、前記中央側の縦主溝３と分割縦細溝９との間の中央側の横主溝部５Ａと、前記外側の縦主溝４と分割縦細溝９との間の外側の横主溝部５Ｂに区分したとき、この中央側の横主溝部５Ａと分割縦細溝９との交差中心位置Ｑａは、外側の横主溝部５Ｂと分割縦細溝９との交差中心位置Ｑｂに対して、周方向に位置ずれしている。これによって、排水性を維持しつつ、ポンピング音を分散しうる。そのために、位置ずれ量Ｋ１を、前記横主溝５の周方向巾Ｗ５ａの５０〜９０％とするのが好ましく、５０％以下では、ポンピング音の分散効果が過小となり、９０％をこえると排水性が過度に低下する。
【００２９】
次に、前記中央側の横補助溝１０と中央側の縦主溝３とが交わる交差中心位置Ｐ１から、前記中央側の中間ブロック部６Ａの該交差中心位置Ｐ１に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ１ａと、前記中央側の中間ブロック部６Ａのタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ１の比Ｌ１ａ／Ｌ１は、前記外側の横補助溝１１と外側の縦主溝４とが交わる交差中心位置Ｐ２から、前記外側の中間ブロック部６Ｂの該交差中心位置Ｐ２に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離Ｌ２ａと、前記外側の中間ブロック部６Ｂのタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さＬ２との比Ｌ２ａ／Ｌ２と相違している。
【００３０】
即ち、Ｌ１ａ／Ｌ１≠Ｌ２ａ／Ｌ２  としており、これによって各ブロック片部６Ａ１、６Ａ２、６Ｂ１、６Ｂ２の形状、サイズを互いに相違せしめ、ノイズの分散を図っている。このとき、前記比Ｌ１ａ／Ｌ１を０．３５〜０．４５、かつ比Ｌ２ａ／Ｌ２を０．４５〜０．５５の範囲とするのが好ましく、夫々、下限値を下回るとブロック片部の大きさの差が過大となって偏摩耗を誘発し、又上限値を上回るとノイズの分散効果が過小となってノイズ性能の低下を招く。
【００３１】
なお前記横補助溝１０、１１は、排水性、ポンピング音およびインパクト音等の観点から、本例では、横主溝５と同様にタイヤ周方向に対して２５〜４５度の角度γで互いに同方向で傾斜している。この横補助溝１０、１１の溝巾Ｗ１０，Ｗ１１は、横主溝５の溝巾Ｗ５と同程度、例えば４．０〜７．０ｍｍが好ましい。又その溝巾Ｈ１０, Ｈ１１は、図４に略示するように、開口位置から終端位置に向かって徐々に減じており、開口位置での最大溝巾Ｈ１０ａ, Ｈ１１ａは、前記横主溝５の溝深さＨ５と同程度としている。
【００３２】
又本例では、各ブロック片部６Ａ１、６Ａ２、６Ｂ１、６Ｂ２には、各ブロック片部のタイヤ軸方向巾の１／２倍以上の長さでのびるサイピング２０が形成され、これによって剛性の均一化が図られ偏摩耗が抑制されている。
【００３３】
このとき、中央側の短ブロック片部６Ａ２と外側の短ブロック片部６Ｂ２とのうちのタイヤ周方向の長さが小な短ブロック片部（本例では短ブロック片部６Ａ２）に配されるサイピング２０の本数を、中央側の長ブロック片部６Ａ１と外側の長ブロック片部６Ｂ１とのうちの長さが大きい長ブロック片部（本例では長ブロック片部６Ａ１）に配されるサイピング２０の本数よりも少とすることが、偏摩耗の抑制のために好ましい。なおサイピング２０としては、両端が縦主溝３又は縦主溝４と、分割縦細溝９とで開口するオープンタイプのサイピング、或いは一端がブロック片部内で終端するクローズドタイプのサイピングが適宜採用しうる。
【００３４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３５】
【実施例】
タイヤサイズが２７５／６０Ｒ１８  １１２Ｈでありかつ図１、表１に示す仕様のマッド＆スノー空気入りタイヤを試作するとともに、各試供タイヤのノイズ性能及びハイドロプレーニング性能についてテストを行った。
タイヤの共通仕様及びテスト条件は次の通りである。
【００３６】
0003682269.tif 000002
【００３７】
（１）ノイズ性能；
供試タイヤを、リム（８ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて、車両（４７００ｃｃの四輪駆動車）の全輪に装着し、スムースアスファルト路面を通過速度５０km／ｈで惰行走行しＪＡＳＯ規格に基づき通過騒音を規定して性能を比較した。なお結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
【００３８】
（２）；ハイドロプレーニング性能
前記車両を使用し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
【００３９】
【表１】
0003682269.tif 000003
【００４０】
テストの結果、実施例のタイヤは、ノイズ性能を略維持しながら、ハイドロプレーニング性能を向上していることが確認できた。
【００４１】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、中間ブロックの列を有するタイヤにおいて、この中間ブロックを、タイヤ周方向の分割縦細溝および横補助溝によって、形状が互いに相違する長短の４つのブロック片部に分割しているため、ノイズを分散でき、ノイズ性能を略維持しながらハイドロプレーニング性能を効率よく向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】その中間ブロックを拡大して示す展開図である。
【図３】中間ブロックを分割縦細溝および横主溝とともに示す略断面図である。
【図４】中間ブロックを分割縦細溝および横補助溝とともに示す略断面図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      中央側の縦主溝
４      外側の縦主溝
４Ａ    傾斜部分
４Ｂ    返り部分
５      横主溝
５Ａ    中央側の横主溝部
５Ｂ    外側の横主溝部
６      中間ブロック
６Ａ    中央側の中間ブロック部
６Ｂ    外側の中間ブロック部
６Ａ１、６Ｂ１  長ブロック片部
６Ａ２、６Ｂ２  短ブロック片部
９      分割縦細溝
１０    中央側の横補助溝
１１    外側の横補助溝
１２    傾斜繰り返し溝
２０    サイピング
Ｐ１、Ｐ２、Ｑ１，Ｑ２  交差中心位置
Ｒｍ    中間ブロック列
Ｙｃ    タイヤ赤道域
【図１】
0003682269.tif 000004
【図２】
0003682269.tif 000005
【図３】
0003682269.tif 000006
【図４】
0003682269.tif 000007