(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドの一端側及び他端側に形成された一対の加工孔と、
上記の一対の加工孔の軸心線に沿うように該シリンダヘッドの一端側から他端側にわたって設置され、該一端側で該加工孔を貫通し該シリンダヘッド外へ突出した部分にスプロケットをそなえ、該スプロケットを介してクランク軸により回転駆動される第１回転軸部材と、
該第１回転軸部材と同軸上に相対回転可能に外嵌されてエンジンバルブを開閉する第２回転軸部材と、
該第１回転軸部材の回転を該第２回転軸部材に伝達する際に、該第２回転軸部材の一回転中の回転位相を該第１回転軸部材の１回転中の回転位相に対して変化させながら伝達する変速調整手段と、
該第１回転軸部材の回転軸心線と同軸上又は該回転軸心線と平行な軸心線上に配設され、該変速調整手段による回転位相の変化特性を該内燃機関の運転状態に応じて調整する制御用部材と、
通常キャップにて閉塞される該加工孔部分に取り付けられ、該制御用部材を駆動する駆動手段とを備え、
該駆動手段が、伝達手段に連結される軸部と、該軸部を収容すると共に略半円筒状の油室が下方内部に形成されたハウジングと、該軸部の軸線から半径方向に延び該油室を第１及び第２油室に区画する単一のベーンと、該軸部の軸線を挟んで該第１及び第２油室の反対側で該略半円筒状の油室とほぼ同一の範囲内に配設され該第１及び第２油室への油圧供給を調整するオイルコントロールバルブと、該オイルコントロールバルブによる油圧調整により該ベーンを該軸線回りに往復回転させて該制御用部材を回転駆動する油圧供給手段とを有することを特徴とする、可変動弁機構用駆動装置。
【請求項２】
該ハウジング内部に形成され該油圧供給手段からの油圧を該第１油室へ供給する第１油路と、該ハウジング内部に形成され該油圧供給手段からの油圧を該第２油室へ供給する第２油路と、該第１油室又は該第２油室からのドレン油を該シリンダヘッド側へ返送しうるように該軸部に形成されたドレン通路とを備えたことを特徴とする、請求項１記載の可変動弁機構用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁を機関の運転状態に応じたタイミングで開閉制御するのに用いる、可変動弁機構用駆動装置及びかかる駆動装置に用いて好適な油圧アクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば往復動式内燃機関（以下、エンジンという）にそなえられた吸気弁や排気弁（以下、これらを総称して機関弁とも言う）のように、カムによって開閉駆動される往復動バルブがある。このようなバルブはカムの形状や回転位相に応じたバルブリフト状態で駆動される。したがって、このようなバルブの開放や閉鎖のタイミング及び開放期間（バルブを開放している期間をカムシャフトの回転角度の単位で示した量）も、カムの形状や回転位相に応じることになる。
【０００３】
ところで、エンジンにそなえられた吸気弁や排気弁の場合には、エンジンの負荷状態や速度状態に応じて最適な開閉タイミングや開放期間が異なる。そこで、このようなバルブの開閉タイミングや開放期間を変更できるようにした装置が各種提案されている。
例えば高速用のカムプロフィルを有するカムと低速用のカムプロフィルを有するカムとを選択して用いるようにして、高速時と低速時とでそれぞれに適合したバルブ開閉タイミング及び開放期間でバルブを開閉するようにした装置も開発されており実用化されている。
【０００４】
また、カムとカムシャフトとの間に不等速継手を介装して、この不等速継手を通じて、カムをカムシャフトに対して相対回転させながらカムをカムシャフトとは異なる速度で回転させるようにして、バルブ開閉タイミング及び開放期間を調整できるようにした装置も開発されている。
例えば、図８，図９はＳＡＥ８８０３８７に開示された米国特許３６３３５５５号にかかる可変バルブタイミングカムシャフト機構を示すものである。この機構は、不等速継手を利用してバルブタイミングを変更できるようにしたものであり、図８，図９において、１０１はカムシャフト、１０２はカムであり、カム１０２はカムシャフト１０１と同様な軸心上にカムシャフト１０１と相対回転しうるように設置されている。そして、これらのカムシャフト１０１とカム１０２との間に、不等速継手１０３が介装されている。
【０００５】
不等速継手１０３は、カムシャフト１０１と一体回転するようにロッキングスクリュー１０４を介してカムシャフト１０１に結合されたカラー１０５と、カム１０２と一体回転するようにドライブピン１０６及びスライダ１０７を介してカム１０２に結合された中間部材１０８と、カラー１０５から中間部材１０８へ回転を伝達するドライブピン１０９及びスライダ１１０とをそなえ、さらに、カラー１０５及び中間部材１０８を収容する回転制御スリーブ１１１と、この回転制御スリーブ１１１の回転位相を調整するコントロールシャフト１１２とをそなえて構成されている。
【０００６】
そして、各スライダ１０７，１１０は中間部材１０８の長溝１０８Ａ，１０８Ｂ内に直径方向へスライド自在に内装されており、カムシャフト１０１の回転は、不等速継手１０３のカラー１０５からドライブピン１０９，スライダ１１０を介して中間部材１０８に伝達され、更に、スライダ１０７，ドライブピン１０６を介してカム１０２へと伝達されるようになっている。
【０００７】
ところで、カラー１０５及び中間部材１０８の各外周面１０５Ａ，１０８Ｃは、回転制御スリーブ１１１の内周面１１１Ａに摺接して、回転制御スリーブ１１１内を自在に回転できるように軸支されているが、これらのカラー１０５及び中間部材１０８の各外周面１０５Ａ，１０８Ｃと回転制御スリーブ１１１の内周面１１１Ａの回転中心Ｏ２  は、いずれもカムシャフト１０１の軸心（回転中心）Ｏ１  に対して偏心している。
【０００８】
このため、カムシャフト１０１の回転が、ドライブピン１０９及びスライダ１１０を介して中間部材１０８に伝達される際には、ドライブピン１０９及びスライダ１１０はカラー１０５と一体に回転中心Ｏ１  の回りを回転するのに対して、これらのドライブピン１０９及びスライダ１１０を通じて回転駆動される中間部材１０８は、回転中心Ｏ２  の回りを回転するので、中間部材１０８から回転を伝達されるスライダ１０７及びドライブピン１０６はカムシャフト１０１の回転と一致せず、不等速に回転するようになる。
【０００９】
例えば、図９に示す状態を模式化すると図１０に示すようになり、ドライブピン１０９が点Ｐ１  ，ドライブピン１０６が点Ｐ３  にそれぞれ位置する状態となる。この状態から、ドライブピン１０９（即ち、点Ｐ１  ）が時計回り（矢印Ａ参照）に回転していくと、ドライブピン１０９が中心Ｏ１  の回りを９０°分回転して点Ｐ２  に到達したところで中間部材１０８は中心Ｏ２  の回りをθ１  （＝９０°−θ２  ，θ２  ＞０）だけ回転することになる。
【００１０】
したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ１  の回りをθ３  （＝９０°−θ４  ，θ４  ＝２θ２  ）だけ回転して点Ｐ４  に達する。このように、ドライブピン１０６の回転角度θ３  は、９０°よりも小さいので、この間のドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０９の回転速度よりも遅いことになる。
さらに、ドライブピン１０９が点Ｐ２  から点Ｐ３  まで中心Ｏ１  の回りを更に９０°分回転する間には、中間部材１０８は中心Ｏ２  の回りをθ５  （＝９０°＋θ２  ）だけ回転することになる。したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ１  の回りをθ５  （＝９０°＋θ４  ）だけ回転して点Ｐ１  に達することになり、この間のドライブピン１０６の回転角度は９０°よりも大きいので、ドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０９の回転速度よりも速いことになる。
【００１１】
さらに、ドライブピン１０９が点Ｐ３  から点Ｐ５  まで中心Ｏ１  の回りを９０°分回転する間には中間部材１０８は中心Ｏ２  の回りをθ５  （＝９０°＋θ２  ）だけ回転することになる。したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ１  の回りをθ５  （＝９０°＋θ４  ）だけ回転して点Ｐ６  に達することになり、この間のドライブピン１０７の回転角度は９０°よりも大きいので、ドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０９の回転速度よりも速いことになる。
【００１２】
さらに、ドライブピン１０９が点Ｐ５  から点Ｐ１  まで中心Ｏ１  の回りを９０°分回転する間には中間部材１０８は中心Ｏ２  の回りをθ１  （＝９０°−θ２  ）だけ回転することになる。したがって、ドライブピン１０６は中心Ｏ１  の回りをθ３  （＝９０°−θ４  ）だけ回転して点Ｐ３  に達することになり、この間のドライブピン１０６の回転角度θ３  は９０°よりも小さいので、ドライブピン１０６の回転速度はドライブピン１０９の回転速度よりも遅いことになる。
【００１３】
このようにして、カム１０２と一体回転するドライブピン１０６の回転速度は、カムシャフト１０１と一体回転するドライブピン１０９よりも先行したり遅延したりしてドライブピン１０９の回転速度とは不等速で回転し、カムシャフト１０１が等速回転してもカム１０２は等速回転しない。
カムシャフト１０１の回転位相に対するカム１０２の速度変化は、カムシャフト１０１の中心Ｏ１  に対する中間部材１０８の中心Ｏ２  の相対位置に対応するが、コントロールシャフト１１２は、ギヤ機構１１３を介して回転制御スリーブ１１１を駆動しうるように結合されており、コントロールシャフト１１２が回転することで、回転制御スリーブ１１１が回動し、その内周面１１１Ａの回転中心Ｏ２  （即ち、中間部材１０８の中心）の位置が移動するようになっている。
【００１４】
このように構成された不等速継手による可変動弁機構によると、例えば吸気弁が開放する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１よりも遅くなり、吸気弁が閉鎖する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１よりも速くなるように設定すると、吸気弁の開放タイミングが遅くなって開弁時間も短かくなるため、内燃機関の低速時に適した弁駆動制御を実現できる。
【００１５】
また、例えば吸気弁が開放する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１よりも速くなり、吸気弁が閉鎖する付近ではカム１０２がカムシャフト１０１よりも遅くなるように設定すると、吸気弁の開放タイミングが速くなって開弁時間も長くなるため、内燃機関の高速時に適した弁駆動制御を実現できる。
なお、このような可変動弁機構を備えるカムシャフト１０１は、一般に、図示しないシリンダヘッド内に装備されるが、シリンダヘッドには、その一端側及び他端側にそれぞれ加工孔が形成されており、カムシャフト１０１の一端は、一方の加工孔を貫通するようにしてシリンダヘッドの外部に突出し、この突出部にはスプロケットが備えられクランクシャフトの回転が伝達されるようになっているが、カムシャフト１０１の他端側、即ち、もう一方の加工孔ではカムシャフト１０１は貫通しておらず、カムシャフトの装着後にキャップによりふさがれている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような内燃機関の可変動弁機構において、バルブの開閉タイミングを調整するには、上述の回転制御スリーブ１１１のような偏心部材の回転位相を調整する必要があり、偏心部材を回転駆動するための駆動手段が必要になる。
【００１７】
例えば、上述の従来技術の場合、モータ等の駆動手段をコントロールシャフト１１２に接続して、コントロールシャフト１１２を回転駆動することで、ギヤ機構１１３を介して回転制御スリーブ１１１を回転させて動弁のタイミングを調整することが考えられる。また、駆動手段のモータとしては、電動モータに限られず、油圧モータも考えられる。
【００１８】
いずれにしても、このようなモータをシリンダヘッドに取り付けられることになるが、シリンダヘッド内には、一般にこのようなモータを取り付けるスペースはほとんどなく、シリンダヘッドの外側にモータを取り付けることになる。シリンダヘッドの外部といえども、エンジンの設置スペース（自動車の場合、エンジンルーム）は限られており、いかにコンパクトなモータにするか、また、取付工数や設置スペースの面で、どのような箇所にモータを設置するかが、エンジンの構造的条件からも重要な課題になる。
【００１９】
また、特に、可変動弁機構を駆動するためのモータとして油圧式のものを使用する場合、油圧モータの本体であるアクチュエータと油圧を制御するオイルコントロールバルブ等をどの様にコンパクトに構成するか、また、どのように油路を形成し、応答性や信頼性を向上させるかが課題になる。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、その第１目的は、動弁系の駆動タイミングの調整を行なう駆動手段を設置スペースや取付工数を考慮した適正な位置に配設することである。その第２目的は、駆動手段をコンパクト、かつ低コストで構成することであり、その第３目的は、駆動手段の応答性や信頼性を高めることである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の可変動弁機構用駆動装置は、内燃機関のシリンダヘッドの一端側及び他端側に形成された一対の加工孔と、上記の一対の加工孔の軸心線に沿うように該シリンダヘッドの一端側から他端側にわたって設置され、該一端側で該加工孔を貫通し該シリンダヘッド外へ突出した部分にスプロケットをそなえ、該スプロケットを介してクランク軸により回転駆動される第１回転軸部材と、該第１回転軸部材と同軸上に相対回転可能に外嵌されてエンジンバルブを開閉する第２回転軸部材と、該第１回転軸部材の回転を該第２回転軸部材に伝達する際に、該第２回転軸部材の一回転中の回転位相を該第１回転軸部材の１回転中の回転位相に対して変化させながら伝達する変速調整手段と、該第１回転軸部材の回転軸心線と同軸上又は該回転軸心線と平行な軸心線上に配設され、該変速調整手段による回転位相の変化特性を該内燃機関の運転状態に応じて調整する制御用部材と、通常キャップにて閉塞される該加工孔部分に取り付けられ、該制御用部材を駆動する駆動手段とを備え、該駆動手段が、伝達手段に連結される軸部と、該軸部を収容すると共に略半円筒状の油室が下方内部に形成されたハウジングと、該軸部の軸線から半径方向に延び該油室を第１及び第２油室に区画する単一のベーンと、該軸部の軸線を挟んで該第１及び第２油室の反対側で該略半円筒状の油室とほぼ同一の範囲内に配設され該第１及び第２油室への油圧供給を調整するオイルコントロールバルブと、該オイルコントロールバルブによる油圧調整により該ベーンを該軸線回りに往復回転させて該制御用部材を回転駆動する油圧供給手段とを有することを特徴としている。
【００２１】
請求項１の好ましい実施態様としては、制御用部材の中で第１回転軸部材と同一軸線上に位置するものは第１回転軸部材に相対回転可能に支持させる。これにより制御用部材の支持が確実となる。また、請求項１の好ましい実施態様をしては、駆動手段に、制御用部材に回転力を伝達する伝達手段（例えば、オルダムジョイント）を設けることで駆動手段の着脱が容易となり組付性が向上する。
【００２２】
請求項２記載の本発明の可変動弁機構用駆動装置は、請求項１記載の装置において、該ハウジング内部に形成され該油圧供給手段からの油圧を該第１油室へ供給する第１油路と、該ハウジング内部に形成され該油圧供給手段からの油圧を該第２油室へ供給する第２油路と、該第１油室又は該第２油室からのドレン油を該シリンダヘッド側へ返送しうるように該軸部に形成されたドレン通路とを備えたことを特徴としている。
【００２６】
【発明の実施形態】
以下、図面により、本発明の実施形態について説明すると、図１，図２は本発明の第１実施形態としての可変動弁機構用駆動装置を示すものであり、図３〜図５は本可変動弁機構用駆動装置によって駆動される可変動弁機構を示すものであり、図６，図７は本発明の第２実施形態としての可変動弁機構用駆動装置を示すものである。
【００２７】
まず、第１実施形態について説明すると、本実施形態にかかる可変動弁機構用駆動装置は、レシプロ式の内燃機関（以下、エンジンという）の吸気弁又は排気弁（これらを総称して、以下、バルブという）の動き、特に、開閉タイミング等を制御する可変動弁機構を駆動するためにそなえられている。
ここで、内燃機関の可変動弁機構について説明すると、図２は本可変動弁機構用駆動装置を示す模式的な断面図であり、図３は本可変動弁機構用駆動装置及び可変動弁機構を模式的に示す斜視図である。
【００２８】
図示しない多気筒用シリンダヘッドには、図３に示すように、給気ポート又は排気ポートを開閉すべくエンジンバルブとしてのバルブ２が装備されている。さらに、バルブ２にカム６が当接して、カム６によってバルブスプリング（図示せず）の付勢力に抗するようにしてバルブ２が開方向へ駆動される。つまり、バルブ２のステム側端部には、ロッカアーム（ここでは、ローラロッカアーム）８が装備されており、カム６はこのロッカアーム８を揺動させながら、その揺動端部でバルブ２を駆動するようになっている。可変動弁機構は、このようにバルブを駆動するカム６の回転速度を変調させて、バルブ駆動のタイミングを制御するためにそなえられている。
【００２９】
この可変動弁機構は、図２，図３に示すように、エンジンのクランク軸（図示せず）に連動して回転駆動される第１回転軸部材としてのカムシャフト１１と、このカムシャフト１１の外周に設けられた第２回転軸部材としてのカムローブ１２とをそなえ、カム６はこのカムローブ１２の外周に突設されている。
このカムシャフト１１は、シリンダヘッド１の一端側及び他端側に形成された同一軸線を有する一対の加工孔の軸心線に沿うように、シリンダヘッド１の一端側から他端側にわたって設置されている。また、カムシャフト１１は、図３に示すように、その一端側で加工孔（図示せず）を貫通してシリンダヘッド外へ突出するようにされており、この突出した一端部にスプロケット（プーリ）４０が備えられ、このスプロケット４０とクランク軸とに巻回されたプーリベルト４１、及びスプロケット４０を介してクランク軸に連動するようにして回転駆動されるようになっている。
【００３０】
また、カムローブ１２は、各気筒毎にカムシャフト１１と同軸上に相対回転可能に外嵌されている。さらに、カムシャフト１１及びカムローブ１２の外周はシリンダヘッド１側の軸受部（図示せず）によって回転自在に軸支されている。
そして、カムシャフト１１とカムローブ１２との間に変速調整手段としての不等速継手１３が各気筒毎に設けられている。この不等速継手１３は、カムシャフト１１の外周に回動可能に支持されたコントロールギヤ１４と、このコントロールギヤ１４に一体的に設けられた偏心部１５と、この偏心部１５の円筒状の外周に偏心部１５に対して回転自在に支持された係合部材としての係合ディスク１６と、係合ディスク１６に接続された第１スライダ部材１７及び第２スライダ部材１８とをそなえている。
【００３１】
また、係合ディスク１６の一面には、図３に示すように、第１スライダ部材１７を装着するための穴部１６Ｄが形成されるとともに、第２スライダ部材１８を装着するための穴部１６Ｅが形成されている。
第１スライダ部材１７は、カムシャフト１１に突設された第１接続部としての突設ピン部材２６と、この突設ピン部材２６に対して摺動しうるように係合ディスク１６に装備されたコマ部材２７とをそなえて構成される。
【００３２】
突設ピン部材２６は、カムシャフト１１にラジアル方向へ向けて突設されている。
また、コマ部材２７は、図３に示すように、外周に円筒外周面２７Ｂをそなえている。穴部１６Ｄの内周は、この円筒外周面２７Ｂと対応する円筒内周面１６Ｃにより構成され、この穴部１６Ｄ内にコマ部材２７が内挿されている。コマ部材２７は、その円筒外周面２７Ｂを円筒内周面１６Ｃと摺動させるようにしながら、穴部１６Ｄ内での回転が許容されている。
【００３３】
一方、第２スライダ部材１８は、第１スライダ部材１７と干渉しないように、第１スライダ部材１７のコマ部材２７と位相をずらせるようにして（ここでは１８０°位相がずらされている）装備される。この第２スライダ部材１８は、スライダ本体２２とピン部材としてのドライブピン２４とからなり、スライダ本体２２はカムローブ１２のアーム部２０に形成されたスライダ用溝２０Ｂ内に半径方向（ラジアル方向）に摺動自在に係合し、ドライブピン２４は、係合ディスク１６側の穴部１６Ｅに一端部を内装され他端部をスライダ本体２２の穴部２２Ａに内装される。また、ドライブピン２４は穴部１６Ｅ又は穴部２２Ａに対して回転自在になっている。
【００３４】
このため、係合ディスク１６が回転すると、第２スライダ部材１８のドライブピン２４及びスライダ本体２２が係合ディスク１６と一体に回転して、この回転力がスライダ本体２２からスライダ用溝２０Ｂを通じてアーム部２０からカムローブ１２側へ伝わるようになっている。
したがって、不等速継手１３では、カムシャフト１１の回転は、突設ピン部材２６から、穴部２７Ａ，コマ部材２７，穴部１６Ｄを経て係合ディスク１６に伝達して、さらに、穴部１６Ｅ，ドライブピン２４，穴部２２Ａ，スライダ本体２２を経て、アーム部２０からカムローブ１２へと伝達するようになっている。
【００３５】
このように回転を伝達する際に、係合ディスク１６が偏心していることにより、係合ディスク１６がカムシャフト１１に対して先行したり遅延したりすることを繰り返し、また、カムローブ１２は係合ディスク１６に対して先行したり遅延したりすることを繰り返しながら、カムローブ１２がカムシャフト１１とは不等速で回転するようになっている。
【００３６】
この回転原理は、図１０を参照して従来技術の欄で既に説明したものとほぼ同様であり、ここでは、図４に基づいて、カムシャフト１１の各回転位相（カムシャフト角度）に対するようにして、係合ディスク１６やカムローブ１２の回転位相について説明する。
図４（Ａ）に示すように、カムシャフト角度が０°の基準状態から、カムシャフト１１が、矢印で示すように時計回りに回転してカムシャフト角度が９０°になると、係合ディスク１６やカムローブ１２は、図４（Ｂ）に示すように変位する。
【００３７】
すなわち、係合ディスク１６の偏心により、係合ディスク１６の回転量θ１  は、カムシャフト１１の回転量（＝９０°）よりも小さくなり、カムローブ１２の回転量θ３  は、この係合ディスク１６の回転量θ１  よりもさら小さくなる。したがって、カムシャフトが角度０°から９０°まで９０°だけ回転する間には、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも低速回転する。
【００３８】
次に、カムシャフト１１が角度９０°から１８０°まで９０°だけ回転すると、ピン部材２６は、図４（Ｃ）に示すような位置になり、カムシャフト１１が９０°だけ回転するのに対して、カムローブ１２は回転量θ５だけ回転することになり、この間は、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも高速回転する。
そして、さらに、カムシャフト１１が角度１８０°から２７０°まで９０°だけ回転すると、ピン部材２６は、図４（Ｄ）に示すような位置になり、係合ディスク１６はカムシャフト１１の回転量（＝９０°）よりも角度θ２分だけ多い回転量θ６となり、さらに、カムローブ１２の回転量θ７はこの係合ディスク１６の回転量θ６よりもさらに大きくなる。したがって、カムシャフト１１が角度１８０°から２７０°まで９０°だけ回転する間には、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも高速回転する。
【００３９】
そして、さらに、カムシャフト１１が角度２７０°から３６０°（＝０°）まで、９０°だけ回転すると、ドライブピン２３は、再び図４（Ａ）に示すような位置になり、カムシャフト１１が９０°だけ回転するのに対して、カムローブ１２は回転量θ８  （＝９０°−θ４  ）だけ回転することになり、この間は、カムローブ１２はカムシャフト１１よりも低速回転する。
【００４０】
このようにして、カムローブ１２はカムシャフト１１に対して先行したり遅延したりしてカムシャフト１１の回転速度とは不等速で回転しうるので、駆動手段３３を通じてコントロールギヤ１４を回転させ係合ディスク１６の偏心位置（偏心中心の位相）を適宜調整しながら、カムシャフト１１を回動させることができる。
【００４１】
そして、このようにカムローブ１２がカムシャフト１１に対して先行したり遅延したりする特性を利用して、バルブの開閉タイミングを調整することができる。
このようなカムローブ１２のカムシャフト１１に対する位相のずれ方は、コントロールギヤ１４に一体的に設けられた偏心部１５の偏心中心Ｏ２  の位置を変えることで調整することができる。
【００４２】
ここで、図５は可変動弁機構による偏心位置（偏心部１５の偏心中心Ｏ２  の位置）の調整に応じたバルブリフト特性を示す図である。なお、曲線Ａ１〜Ａ５はバルブリフト特性Ｌ１〜Ｌ５に対応するバルブの加速度特性を示している。
図５に示すように、エンジンの高速時や高負荷時には、例えば図５の曲線Ｌ４やＬ５のようなバルブリフト特性になるようにコントロールギヤ１４の回転位相を調整して、バルブの開放時間を長時間にするように制御する。また、エンジンの低速時や低負荷時には、例えば図５の曲線Ｌ１やＬ２のようなバルブリフト特性になるようにコントロールギヤ１４の回転位相を調整して、バルブの開放時間を短時間にするように制御する。
【００４３】
ここでは、コントロールギヤ１４の回転位相を例えば０°とした時に、図５の曲線Ｌ１に示すように、開放タイミングは遅く且つ閉鎖タイミングは速くなって、バルブ開放時間の短いものとなり、コントロールギヤ１４の回転位相を次第に進めていくことで、図５の曲線Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５のように、バルブの開放タイミングは次第に速まり又閉鎖タイミングは次第に遅くなって、バルブ開放時間が次第に長くなるように設定する。このような制御は、コントロールギヤ１４を１８０°の回転範囲で位相制御すれば達成することができる。
【００４４】
そこで、図２，図３に示すように、コントロールギヤ１４を回転させて偏心部１５の位相調整（位相角制御）を行なうために、本駆動手段３３が設けられている。
ここで、本可変動弁機構駆動装置について説明する。
図１は本可変動弁機構駆動装置の駆動手段（以下、アクチュエータという）３３を示す模式的な断面図であり、図２は本可変動弁機構駆動装置を示す縦断面図である。
【００４５】
アクチュエータ３３は、カムシャフト１１の端部に回動可能に設けられたコントロールディスク（制御用部材）１４Ｂを駆動するためのものであり、図１に示すように、オイルコントロールバルブ５０を有する油圧供給手段５１とアクチュエータ本体５２とをそなえて構成される。
アクチュエータ本体５２は、いわゆる油圧式アクチュエータであって、油圧供給手段５１のオイルコントロールバルブ５０を制御することによって、作動油の供給状態を調整することにより、ベーン５６をその軸線回りに往復回転させてコントロールディスク１４Ｂを回転駆動するものである。なお、本実施形態では、アクチュエータ本体５２として、図１に示すように、シングルベーン方式のものを用いている。
【００４６】
このアクチュエータ本体５２は、図１，図２に示すように、ドレン通路５３Ａ，５３Ｂを有するハウジング５３と、コントロールディスク１４Ｂに回転力を伝達する伝達手段としてのオルダムジョイント５４と、このオルダムジョイント５４に連結される軸部（コントロールシャフト）５５と、この軸部５５の軸線から半径方向に延びるベーン５６と、このベーン５６により区画された第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂとからなる。
【００４７】
また、ハウジング５３内には、図１の（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、上部にオイルコントロールバルブ５０のスプール弁５０Ｂを収容する弁室用空間６２が形成され、下部に作動油を給排される油室用の空間６３が形成されている。弁室用空間６２はハウジング５３にスプール弁５０Ｂの軸心線方向に沿った穴をドリリングし、一端側は後述するオイルコントロールバルブ５０の本体、即ち、駆動用コイル部分５０Ａのケースにより閉塞し、他端側は蓋部材（省略）により閉塞することで形成することができ、油室用の空間６３はカムローブ１２の軸心線方向（図１の紙面に垂直な方向）に向けて大きな円筒穴を穿設して、この大きな円筒穴の内部の上方に半円筒状中詰部材６７と軸部５５を内装して、円筒穴の両端部を蓋部材で閉塞すれば形成することができる。このようなハウジング５３には、さらに、作動油を供給するための入口６１も形成され、この入口６１が、弁室６２に連通している。
【００４８】
なお、本実施形態においては、弁室用空間６２はハウジング５３の一端側（取付け時において上側）に、油室用空間６３は他端側（取付け時において下側）に形成されるようになっている。
弁室用空間６２内には、オイルコントロールバルブ５０のスプール弁５０Ｂを収容するスプール室を形成する中空部材６４が内装されている。
【００４９】
また、中空部材６４内には、スプール弁５０Ｂの他に、スプリング６５，スプリングリテーナ６６が設けられている。つまり、中空部材６４の一端にスプリングリテーナ６６が取り付けられ、このスプリングリテーナ６６とスプール弁５０Ｂとの間にスプリング６５が圧縮状態で介装され、このスプリング６５の付勢力とオイルコントロールバルブ５０のコイル部分５０Ａからの電磁力とによってスプール弁５０Ｂが所望の位置に調整されるようになっている。
【００５０】
また、油室用の空間６３は、ハウジング５３の下部に形成された半円筒状の外周壁５７Ｃの内周面で外周を規定され、軸部５５の外周面でその内周を規定され、さらに、半円筒状中詰部材６７の下端面６７Ａ，６７Ｂでその周端面を規定される。この油室用の空間６３内には、軸部５５から突出したベーン５６がその先端部を外周壁５７Ｃの内周面に摺接するように設けられており、油室用の空間６３内は、このベーン５６により第１油室５７Ａと第２油室５７Ｂとに区分される。そして、弁室用空間６２と油室用の空間６３とを連絡するように、半円筒状中詰部材６７内には第１油路（図中、左側）６０Ａ及び第２油路（図中、右側）６０Ｂが形成されており、第１油路６０Ａは第１油室５７Ａに連通し、第２油路６０Ｂは第２油室５７Ｂに連通している。
【００５１】
このように、油室用の空間６３の内部に半円筒状中詰部材６７，軸部５５及びベーン５６が取り付けられることにより、ベーン５６により区画された半円筒状の第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂが形成されることになる。なお、半円筒状部材６７の下端面６７Ａ，６７Ｂで構成される規制壁は、ベーン５６の回動を直接に規制する場合もあるが、このベーン５６の回動規制は、他の回動規制用ストッパにより行なう場合もある。
【００５２】
ところで、ベーン５６は、第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂに給排される作動油の油圧によって回動するが、このベーン５６の回動に伴って、軸部５５が回転駆動されるようになっている。また、ベーン５６を外周壁５７Ｃに確実に摺接させるために、ベーン５６は軸部５５に設けられたベーン嵌挿穴５５Ａにその基部を挿入され、このベーン５６の基部とベーン嵌挿穴５５Ａの底部との間には油路５３Ｄを通じて入口６１から流入する作動油の一部が供給されるようになっており、ベーン５６の先端部を半円筒状の第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂの外周壁５７Ｃに押圧している。
【００５３】
このため、スプール弁５０Ｂを通じた油圧供給が停止されている時には、入口６１からベーン５６の基部に作用する油圧が高まって、ベーン５６の先端部を外周壁５７Ｃに確実に押圧することができ、一方、スプール弁５０Ｂを通じた油圧供給が行なわれている時には、この油圧供給に応じて入口６１の油圧がやや低く変化するので、ベーン５６の先端部の外周壁５７Ｃへの押圧力が低下して、ベーン５６の先端部の外周壁５７Ｃとのフリクションが弱まるようになるため、ベーン５６の駆動が容易になるという効果もある。
【００５４】
このように、本実施形態では、作動油の一部をベーン５６の基部に作用させるようにすることにより、ベーン５６の先端部の外周壁５７Ｃ側に付勢する付勢手段が構成されている。なお、ベーン５６の両側面には作動油の圧力が作用するため、この面を圧力作用面という。
また、軸部５５の端部には、例えば、可変抵抗器等により構成されたポジションセンサ３５が取り付けられており、軸部５５の回転位相からコントロールギヤ１４Ｂの回転位相を検出するように構成されている。
【００５５】
このポジションセンサ３５は可変抵抗器等により構成されており、駆動手段３３の軸部５５に直接取り付けられて、軸部５５の角度の変化量に相当する抵抗値を検出することにより、軸部５５の角度を検出することができるようになっている。
この軸部５５は、コントロールギヤ１４Ｂ，ギヤ軸３２Ａを介して、各気筒のコントロールギヤ１４に接続されており、このため、ポシションセンサ３５はコントロールギヤ１４の角度を検出することができる。
【００５６】
また、ハウジング５３内には、その内部の第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂの上方にドレン通路５３Ａ，５３Ｂが形成されている。このドレン通路５３Ａ，５３Ｂは、図２に示すように、ドレン通路５３Ｃに接続されており、第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂからのドレン油をシリンダヘッド１側に返送するようになっている。この実施形態では、ドレン通路５３Ｃは軸部５５の外側のハウジング５３内を通るように設けられている。ドレン通路５３Ｃについては、第２実施形態で後述するように軸部５５内を通るようにしてもよい。
【００５７】
一方、油圧供給手段５１は、オイルポンプ５８によって、オイルタンク５９から送られてくるオイルをアクチュエータ本体５２に供給するためのものであり、オイルコントロールバルブ５０によってオイルの供給状態が制御できるようになっている。そして、オイルコントロールバルブ５０のスプール弁５０Ｂは、上述したように、ハウジング５３内に配設されている。
【００５８】
油圧供給手段５１にそなえられるオイルコントロールバルブ５０は、コイル部分５０Ａとスプール弁５０Ｂとからなるが、コイル部分５０Ａに電圧を供給することによってスプール弁５０Ｂが駆動されるようになっている。
つまり、ポジションセンサ３５の検出信号に基づいて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３４により、コントロールギヤ１４の回転位相が所要の状態になるようにオイルコントロールバルブのコイル部分５０Ａに電圧が供給されるようになっており、これによって、スプール弁５０Ｂが作動されるようになっている。
【００５９】
なお、ＥＣＵ３４には、エンジン回転数センサ（図示略）からの検出情報（エンジン回転数情報）やエアフローセンサ（図示略）からの検出情報（ＡＦＳ情報）等が入力されるようになっており、駆動手段３３の制御は、これらの情報に基づいて、エンジンの回転速度や負荷状態に応じて行なうようになっている。
ところで、このスプール弁５０Ｂには、溝部Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が形成されており、これらの溝部Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を入口６１，第１油路６０Ａ，第２油路６０Ｂの位置に合うように移動させることにより、入口６１と第１油路６０Ａ又は第２油路６０Ｂとを連絡できるようになっている。
【００６０】
このスプール弁５０Ｂの駆動モードとしては、オイルコントロールバルブのコイル部分５０Ａを作動させる電圧オンモード、オイルコントロールバルブのコイル部分５０Ａを作動させない電圧オフモードが設定されている。
電圧オンモードでは、スプール弁５０Ｂに電圧がかけられてオイルコントロールバルブのコイル部分５０Ａが作動して、スプール弁５０Ｂが図１（Ａ），（Ｂ）中、右側へ進んで、図１（Ａ）に示す高速側駆動モードとなる。このときには、溝部Ｍ１が第１油路６０Ａとドレン通路５３Ａとを連通し、溝部Ｍ２が第２油路６０Ｂと入口６１とを連通する。これによって、第２油室５７Ｂにオイルが供給されることになりベーン５６が高速側に移動するようになっている。
【００６１】
電圧オフモードでは、オイルコントロールバルブのコイル部分５０Ａが作動しなくなり、スプリング６５により、スプール弁５０Ｂが図１（Ａ），（Ｂ）中、左側へ進んで、図１（Ｂ）に示す低速側駆動モードとなる。これによって、第１油室５７Ａにオイルが供給されることになりベーン５６が低速側に移動するようになっている。
【００６２】
本装置では、デューティ制御により、スプール弁５０Ｂの位置を調整しており、デューティ比を高めればスプール弁５０Ｂは高速側へ移動し、デューティ比を低めればスプール弁５０Ｂは低速側へ移動する。スプール弁５０Ｂの位置が所望の状態になったところで、スプール弁５０Ｂを一定に保持するには、ポジションセンサ３５の検出信号に基づいたフィードバック制御により、デューティ比を調整すればよい。
【００６３】
なお、低速側とは、ここでは、エンジン回転数が低い場合に応じたベーン５６の位置であり、このときには、エンジンの低速回転時に適したバルブタイミング特性が得られるように各気筒のコントロールギヤ１４が調整される。また、高速側とは、エンジン回転数が高い場合に応じたベーン５６の位置であり、このときには、エンジンの高速回転時に適したバルブタイミング特性が得られるように各気筒のコントロールギヤ１４が調整される。実際には、エンジン回転数やエンジン付加に応じて低速側と高速側との中間の適当な位置に各気筒のコントロールギヤ１４が調整されることになる。
【００６４】
この実施形態の場合には、低速時、即ち、エンジン始動時やエンジン回転数が低い時は、カムシャフト１１の回転位相とカムローブ１２の回転位相との位相差により開弁期間が短くなるように、ベーン５６の位置が、図１（Ａ），（Ｂ）中、最も右側へくるように設定される。バルブタイミングを高速側に調整する場合には、カムシャフト１１の回転位相とカムローブ１２の回転位相との位相差により開弁期間が長くなるようにベーン５６の位置が、図１（Ａ），（Ｂ）中、最も左側にくるように設定されている。
【００６５】
また、本装置では、オイルコントロールバルブ５０のコイル部分５０Ａの電力供給を停止すればスプリング６５の付勢力が発揮され、スプール弁５０Ｂが、図１（Ｂ）に示すように、ベーン５６を低速側へ駆動する位置、即ち、溝部Ｍ２の位置が入口６１及び第１油路６０Ａを連絡する位置となるように設定されている。
【００６６】
これは、エンジン始動時には、一般にバルブタイミングは低速側が適しており、このようにオイルコントロールバルブ５０のコイル部分５０Ａへの電力供給停止時に、低速側バルブタイミングとなるオイル供給位置にスプール弁５０Ｂが位置するように構成しておけば、始動時にベーン５６を低速側へ駆動するために、わざわざスプール弁５０Ｂを駆動させる必要がなく、エンジン始動時等の制御を簡素化することができる。もちろん、無駄な電圧を使用せず、燃費の向上にもつながるものである。
【００６７】
本装置のアクチュエータ３３は、このように構成されており、図２に示すように、シリンダヘッド１の他端側に予め形成された加工孔６９に取り付けられるようになっている。つまり、この加工孔６９内をアクチュエータ３３に備えられている軸部５５が貫通して、この軸部５５が伝達手段としてのオルダムジョイント５４により、コントロールディスク中空部１４Ａと連結され、アクチュエータ３３によるコントロールディスク１４Ｂの駆動を行なえるようになっている。カムシャフト１１の端部において、コントロールディスク１４Ｂとカムローブ１２との間にはスペーサ１６が設けられている。また、コントロールディスク１４Ｂはカムシャフト１１の端部に外嵌して相対回転可能に支持される。図２中、５５Ｂは、軸部５５の外周に装着されたオイルシールである。
【００６８】
なお、本実施形態では、軸部５５とコントロールギヤ中空部１４Ａを接続して動力伝達を行なう伝達手段としてオルダムジョイント５４が用いられているが、伝達手段としては、これに限られず、両者を嵌合させたり、回り止めピンを両者間に介装させること等により接続するようにしてもよい。
本実施形態のように着脱可能なオルダムジョイントを伝達手段として用いることで駆動手段の取付性が向上する。
【００６９】
本装置では、従来、シリンダヘッド１の端部にカムシャフト１１の軸受孔を加工する際に同時に形成され、何も取り付けられずに、キャップで閉塞されていた加工孔６９にアクチュエータ３３を取り付けることにより、アクチュエータ３３を取り付けるための取付孔を別に形成する必要がなく、従来のシリンダヘッドをそのまま用いながら本装置を設置することができる。
【００７０】
なお、コントロールギヤ１４，係合ディスク１６，カムローブ１２，カム６等は、各シリンダ毎に同様の構成となるようにそれぞれ設けられている。また、コントロールギヤ１４は、ギヤ機構３２のカムシャフト１１の回転軸線に対して平行に延びるギヤ軸３２Ａに形成された第２ギヤ３２Ｂにそれぞれかみあっており、コントロールディスク１４Ｂの外周に形成された第１ギヤ３１を通じて制御用部材としてのギヤ機構３２における第２ギヤ３２Ｂを回動することによって、ギヤ軸３２Ａを通じてコントロールギヤ１４の偏心部１５の偏心位置を内燃機関の運転状態に応じた偏心位置調整角度に変更するようになっている。
【００７１】
ところで、本可変動弁機構駆動装置においては、オイルコントロールバルブ５０をアクチュエータ本体５２が上になるように構成するとともに、アクチュエータ本体５２の油室５７Ａ，５７Ｂはベーン５６の回転中心よりも下に位置するように設定しているが、これは、以下の理由による。
つまり、このような油圧式アクチュエータでは長時間エンジンを使用しない場合、アクチュエータ油圧室内のオイルがドレンから抜けて、エアが溜まってしまうことになる。このようにエアが溜まってしまうと、オイルは非圧縮性であるのに対し、空気は加圧すると体積変化を起こす圧縮性であるので、油圧室内にエアが混入するとベーン制御のレスポンスが悪化し、目標とする位相角が精度よく得られにくく、性能低下につながることになる。
【００７２】
そこで、油室５７Ａ，５７Ｂを下方に、アクチュエータ本体５２を上方に配置して、アクチュエータにおけるベーンレイアウトを適正にし、エアの溜まりにくい構造としているのである。これにより、油室５７Ａ，５７Ｂ内のエアの混入を最小限にすることができるとともに、エア抜きを行ないやすくすることができる。
【００７３】
本発明の第１実施形態としての可変動弁機構用駆動装置は、上述のように構成され、この装置は、以下のように動作させることができる。
つまり、図１（Ａ），（Ｂ）中の矢印はオイルの流れを示しており、例えば、ベーン５６を時計回りに回転移動させるには、図１（Ａ）に示すように、入口６１から入ったオイルは、スプール弁５０Ｂによって第２油路６０Ｂに導かれ、第２油室５７Ｂに流入することによって、オイル（油圧）がベーン５６に作用し、ベーン５６を時計回りに駆動する。そして、第２油室５７Ｂに供給されたオイルと同量のオイルが第１油室５７Ａから第１油路６０Ａ，スプール弁５０Ｂを介して、ドレン通路５３Ａから排出されることになる。この場合、第２油室５７Ｂ内のオイルは加圧されることになり、第１油室５７Ａ内のオイルは減圧されることになる。
【００７４】
一方、ベーン５６を反時計回りに回転させるには、図１（Ｂ）に示すように、入口６１から入ったオイルは、スプール弁５０Ｂによって第１油路６０Ａに導かれ、第１油室５７Ａに流入することによって、オイル（油圧）がベーン５６に作用し、ベーン５６を反時計回りに駆動する。そして、第１油室５７Ａに供給されたオイルと同量のオイルが第２油室５７Ｂから第２油路６０Ｂ，スプール弁５０Ｂを介して、ドレン通路５３Ｂから排出されることになる。この場合、第１油室５７Ａ内のオイルは加圧されることになり、第２油室５７Ｂ内のオイルは減圧されることになる。
【００７５】
このようにして、ベーン５６を回転移動させることができ、これによって軸部５５及びコントロールディスク１４Ｂを回転させることができる。つまり、ＥＣＵによってエンジン回転数情報やＡＦＳ情報等に基づいて、エンジンの回転速度や負荷状態に応じたコントロールディスク１４Ｂ（コントロールギヤ１４）の回転位置が設定され、ポジションセンサ３５の検出信号に基づいて、コントロールディスク１４Ｂの実際の回転位置が設定された状態になるように、オイルコントロールバルブ５０への電圧の供給が行なわれ、スプール弁５０Ａが作動され、オイルの給排が行なわれることによって、ベーン５６を回転移動させ、コントロールディスク１４Ｂを回転させることができる。
【００７６】
このようにして、コントロールディスク１４Ｂを回転させることによって、ギヤ機構３２を介して、各気筒のコントロールギヤ１４が回転し、偏心部１５の偏心位置が変更されることでバルブの開放タイミング又はバルブ開放時間を調整することができる。
このような本装置では、１つのハウジング５３内にオイルコントロールバルブ５０とアクチュエータ本体５２とが一体に設けられていることにより、駆動手段３３がコンパクトに形成されており、全体として可変動弁機構駆動装置の小型化を図ることができるという利点がある。
【００７７】
また、第１油路６０Ａ及び第２油路６０Ｂを短く設定しているため、応答性が良いという利点もある。
さらに、ドレン油をハウジング５３内に設けられたドレン通路５３Ａ，５３Ｂを通して、シリンダヘッド１内に戻すようにしているため、戻し油を潤滑に用いることもでき、有効活用を図ることができるという利点もある。
【００７８】
また、偏心部１５の偏心位置の調整は、アクチュエータ本体５２から、軸部５５を通じて、コントロールディスク１４Ｂ及びギヤ機構３２を介してコントロールギヤ１４の偏心部１５へと伝達されるようにされており、この軸部５５とコントロールディスク１４Ｂとはオルダムジョイント５４により連結するようにしており、偏心位置の調整に際して、ベーン５６の回転角とカムシャフト１１の回転角とが１対１に対応するようになっているため、ベーン５６とカムシャフト１１の回転角差を考慮しなくてもよく、バルブタイミングの調整をより精度良く行なうことができ、バルブ駆動を適切なタイミングで行なえるという利点もある。なお、ギヤ機構３２はバックラッシュを除去するためにシザースギヤの使用が好ましい。
【００７９】
なお、本実施形態の可変動弁機構用駆動装置では、オイルコントロールバルブ５０のスプール弁５０Ｂをデューティ制御で行なっているが、スプール弁５０Ｂの駆動について、高速側移動モード，低速側移動モード及び停止オフモードとを設けるようにして、デューティ制御によらず、ベーン５６の位置を制御することも考えられる。
【００８０】
また、本実施形態の可変動弁機構用駆動装置では、単一のベーン５６を設けることとしているが、複数のベーン５６を設けるようにしてもよい。
次に、第２実施形態について説明すると、この可変動弁機構用駆動装置は、図６，７に示すように、第１実施形態のものと、ベーンの軸部への取付け、ドレン通路、装置全体がよりコンパクトに構成されている点が異なる。
【００８１】
つまり、本実施形態では、ベーン５６は、軸部５５に設けられたベーン嵌挿穴５５Ａに挿入されるようになっており、このベーン５６と軸部５５との間にはスプリング６８が介装されており、ベーン５６の先端部が半円筒状の第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂの外周壁５７Ｃに摺接するようにされている。即ち、この実施形態では、ベーンの外周壁への付勢手段としてスプリング６８が用いられている。
【００８２】
また、ドレン通路５３Ｃはハウジング内部の非回転部ではなく、回転する軸部５５の内側を通るように配設され、カムシャフト１１の内側の油孔に接続されるようになっている。
さらに、半円筒状の第１油室５７Ａ及び第２油室５７Ｂに対し、軸部５５の軸線を挟んだ反対側に、しかも、第１及び第２油室５７Ａ，５７Ｂを形成する半円筒状とほぼ同一の範囲内にコントロールバルブ５０のスプール弁５０Ｂが取り付けられている。
【００８３】
このような構成により、第２実施形態の可変動弁機構用駆動装置では、第１実施形態と同様に動作させることができる。
また、第１実施形態の半円筒状中詰部材６７を用いずコントロールバルブ５０を軸部５５に近づけて配設しているので、第１実施形態と比較して、さらなる装置の小型化を図ることができるとともに、油路６０Ａ，６０Ｂをさらに短くすることができるため、応答性に優れるという利点がある。
【００８４】
更に、ドレン通路５３Ｃが軸部５５の内側に設けられていることから、ドレン油をシリンダヘッド内の装置（例えば、カムシャフト等）の潤滑に連続的に使用することができる。さらに、ドレン油の一部を軸部５５の外周の潤滑にも使用しうるようになる。ベーン５６と油室５７Ａ，Ｂを中心に構成される駆動機構部分（必要に応じて軸部５５を含む）とスプール弁５０Ｂ（あるいは、コントロールバルブ５０全体）を中心に構成される制御機構部分とが一体化されたハウジング内に収容されてアセンブリ化（一部品として構成）されており、コンパクト、且つ持ち運び、装着性に優れたものとなっている。
【００８５】
そして、このアクチュエータ３３は、本実施態様の可変動弁機構への適用に限定されるものではなく、従来技術で記載した可変動弁機構や特開平３−１６８３０９号公報，特開平６−１８５３２１号公報等の可変動弁機構への適用もできる。また、可変動弁機構以外への適用も考えられ（例えば、ルーバ等を往復動させるような工業製品）、いずれのものに適用しても、アクチュエータとして小型で応答性にすぐれているという利点を活用しうるものである。
【００８６】
アクチュエータ３３のベーンの駆動は、カムシャフト１１の端部に設けられたコントロールディスク１４Ｂ，ギヤ機構３２を介して、各気筒に配設されたコントロールギヤ１４に伝達し、偏心部１５の偏心位置を調整しているが、軸部５５に直接ギヤを設け、ギヤ機構３２を直接駆動してもよい。また、アクチュエータ３３を一例として示す本実施形態にかかるアセンブリ化された油圧アクチュエータにおいては、駆動機構部分と制御機構部分とが収容されるハウジングは全体が一体に構成されるものに限らず、ハウジングは複雑に分割して形成されていて、ボルト等の結合手段により一体化されるものであってもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の可変動弁機構用駆動装置によれば、駆動手段をシリンダヘッドに取り付ける際にシリンダヘッドに新たな加工孔を必要とせず、加工工数を抑えながら本装置を設置することができるという利点がある。また、オイルコントロールバルブを、軸部の軸線を挟んで第１及び第２油室の反対側で略半円筒状の油室とほぼ同一の範囲内に配設することで、駆動手段の小型化を図ることができ、内燃機関を大型化しないで本装置を設置することができるという利点もある。特に、駆動手段は、ベーンと油室を中心に構成される駆動機構部分と、オイルコントロールバルブを中心に構成される制御機構部分とが一体化されてハウジング内に収容されているため、コンパクト、かつ持ち運び、装着性に優れている。また、油圧供給経路を短くすることができるため、応答性に優れるという利点もある。
【００８８】
請求項２記載の本発明の可変動弁機構用駆動装置によれば、請求項１記載の効果に加えて、ドレン通路が駆動手段の軸部に設けられているため、ドレン油をシリンダヘッド内の装置（例えばカムシャフト等）の潤滑に連続的に使用することができるという利点がある。また、ドレン油の一部を軸部の外周の潤滑にも使用しうるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としての可変動弁機構機構における駆動装置を示す断面図〔図２のＡ−Ａ矢視断面図〕であり、（Ａ）は制御用部材を高速側へ駆動する状態を示し、（Ｂ）は制御用部材を低速側へ駆動する状態を示している。
【図２】本発明の第１実施形態としての可変動弁機構駆動装置を示す模式的な断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての可変動弁機構駆動装置及びその可変動弁機構を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態としての可変動弁機構における不等速機構の作動について、（Ａ）〜（Ｄ）の順に示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての可変動弁機構による偏心位置調整に応じたバルブリフト特性を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態としての駆動装置を示す断面図であり、図７のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態としての可変動弁機構駆動装置を示す模式的な断面図である。
【図８】従来例を示す斜視図である。
【図９】従来例を示す断面図である。
【図１０】従来例の不等速継手の作動原理を説明する図である。
【符号の説明】
１  シリンダヘッド
２  バルブ
６  カム
６Ａ  カム６の凸部
１１  第１回転軸部材としてのカムシャフト
１２  第２回転軸部材としてのカムローブ
１３  変速調整手段としての不等速継手
１４  コントロールギヤ
１４Ａ  コントロールギヤ中空部
１４Ｂ  コントロールディスク（制御用部材）
１５  偏心部
１６  係合部材としての係合ディスク
１６Ａ，１６Ｂ  スライダ用溝
１６Ｃ  円筒内周面
１６Ｄ  穴部
１７  第１スライダ部材
１８  第２スライダ部材
２０  第２接続部としてのアーム部
２２  スライダ本体
２４  ピン部材としてのドライブピン
２６  第１接続部としての突設ピン部材
２７  コマ部材
２７Ｂ  円筒外周面
３１  第１ギヤ
３２  ギヤ機構（制御用部材）
３２Ａ  ギヤ軸
３２Ｂ  第２ギヤ（コントロールギヤ）
３３  アクチュエータ
３４  制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３５  ポジションセンサ
４０  スプロケット
４１  プーリベルト
５０  オイルコントロールバルブ
５０Ａ  オイルコントロールバルブのコイル部分
５０Ｂ  スプール弁
５１  油圧供給手段
５２  アクチュエータ本体
５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ  ドレン通路
５４  オルダムジョイント
５５  軸部（コントロールシャフト）
５６  ベーン
５７Ａ  第１油室
５７Ｂ  第２油室
５７Ｃ  外周壁
５８  オイルポンプ
５９  オイルタンク
６０Ａ  第１油路
６０Ｂ  第２油路
６１  入口
６２  弁室用空間
６３  油室用の空間
６４  中空部材
６５  スプリング
６６  スプリングリテーナ
６７  半円筒状中詰部材
６７Ａ，６７Ｂ  規制壁
６８  スプリング
６９  加工孔
【図１】
0003612379.tif 000002
【図２】
0003612379.tif 000003
【図３】
0003612379.tif 000004
【図４】
0003612379.tif 000005
【図５】
0003612379.tif 000006
【図６】
0003612379.tif 000007
【図７】
0003612379.tif 000008
【図８】
0003612379.tif 000009
【図９】
0003612379.tif 000010
【図１０】
0003612379.tif 000011