(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有し、非駆動のコースト走行時に該自動変速機の変速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車両の変速制御装置において、
前記コースト走行時のダウンシフトに際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態か否かを判断する逆入力判断手段と、
該逆入力判断手段によって逆入力状態であると判断された場合に、前記駆動力源の回転速度が、前記流体式伝動装置の出力回転速度に対して交差する所定の変化率で上昇して該出力回転速度より高くなるように、該駆動力源の出力制御要素を所定の変化率で変化させる出力漸増手段と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有し、非駆動のコースト走行時に該自動変速機の変速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車両の変速制御装置において、
前記コースト走行時のダウンシフトに際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態から、該駆動力源の出力制御要素を所定の目標状態まで変化させて該駆動力源の回転速度を上昇させる際に、該回転速度が所定の変化率で上昇して前記流体式伝動装置の出力回転速度を越えた後に該出力制御要素が該目標状態に到達するように、該出力制御要素を徐々に変化させる出力漸増手段を有する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の変速制御装置に係り、特に、非駆動のコースト走行時のダウンシフトの際に駆動力源の出力を増大させて変速ショックなどを防止する技術の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関等の駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有する車両が広く知られている。特開平７−１３９３８２号公報に記載されている装置はその一例で、流体式伝動装置としてトルクコンバータが用いられているとともに、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられることによって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の自動変速機が搭載されている。そして、このような車両用自動変速機において、アクセルＯＦＦ等の非駆動のコースト走行時に変速比が大きくなるようにダウンシフトする際には、その変速比変化に応じて流体式伝動装置や駆動力源の回転速度が高くなるが、これを自動変速機側からの逆入力で行うと駆動力源のイナーシャなどで大きな駆動力変動を生じるとともに摩擦係合装置などの変速要素に大きな負担が掛かるため、駆動力源の出力を増大させて回転速度を自発的に上昇させることが考えられている。特に、コースト走行時においても、アクセルの再操作に備えて駆動力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度（自動変速機の入力回転速度）よりも高く維持することが提案されており、その場合に自動変速機側からの逆入力で駆動力源の回転速度を上昇させると、流体式伝動装置のトルク伝達方向が変化するためショックが発生し易く、駆動力源の回転速度を自発的に上昇させることが望ましい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、流体式伝動装置の出力回転速度よりも駆動力源の回転速度の方が低い逆入力時に駆動力源の出力を増大させてその回転速度を自発的に上昇させると、駆動力源の負荷が小さいため回転速度が急に上昇し、流体式伝動装置のトルク伝達方向が急に変化するため、ガタ打ち音等の異音やショックが発生する可能性があった。逆入力状態は、例えば燃費向上や駆動力源ブレーキのために一定の条件下でフューエルカットが行われた場合に発生する他、空調設備（エアコン等）などの補機類の作動時などに生じる可能性がある。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、コースト走行時のダウンシフトの際に駆動力源の出力を増大させて回転速度を自発的に上昇させる場合に、逆入力状態の時に流体式伝動装置のトルク伝達方向の変化に起因して発生する異音やショックを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有し、非駆動のコースト走行時にその自動変速機の変速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車両の変速制御装置において、(a) 前記コースト走行時のダウンシフトに際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態か否かを判断する逆入力判断手段と、(b) その逆入力判断手段によって逆入力状態であると判断された場合に、前記駆動力源の回転速度が、前記流体式伝動装置の出力回転速度に対して交差する所定の変化率で上昇してその出力回転速度より高くなるように、その駆動力源の出力制御要素を所定の変化率で変化させる出力漸増手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有し、非駆動のコースト走行時にその自動変速機の変速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車両の変速制御装置において、前記コースト走行時のダウンシフトに際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態から、その駆動力源の出力制御要素を所定の目標状態まで変化させてその駆動力源の回転速度を上昇させる際に、その回転速度が所定の変化率で上昇して前記流体式伝動装置の出力回転速度を越えた後にその出力制御要素がその目標状態に到達するように、その出力制御要素を徐々に変化させる出力漸増手段を有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１発明の車両の変速制御装置においては、コースト走行時のダウンシフトに際して、逆入力判断手段によって逆入力状態であると判断された場合に、出力漸増手段によって出力制御要素が所定の変化率で変化させられることにより、駆動力源の回転速度が、流体式伝動装置の出力回転速度に対して小さな交差角度で交差する所定の変化率で上昇してその出力回転速度より高くされるため、流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変化させられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減される。
第２発明では、コースト走行時のダウンシフトに際して、逆入力状態から出力制御要素を所定の目標状態まで変化させて駆動力源の回転速度を上昇させる際に、その回転速度が所定の変化率で上昇して流体式伝動装置の出力回転速度を越えた後に出力制御要素が目標状態に到達するように、出力制御要素が徐々に変化させられるため、流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変化させられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
前記駆動力源としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関が好適に用いられるが、他の駆動力源を採用することもできる。流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングが好適に用いられる。自動変速機としては、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置の係合、解放状態が切り換えられることによって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、油圧シリンダなどのアクチュエータによって変速される２軸の同期噛合式などの他の有段の自動変速機を使用できることは勿論、ベルト式などの無段変速機の変速制御にも適用され得る。
【００１０】
非駆動のコースト走行は、駆動力源の動力が車両の駆動力に寄与していない走行状態で、一般にアクセルがＯＦＦの惰性走行であり、例えば燃費向上や駆動力源ブレーキのためにフューエルカットが行われるなどして、流体式伝動装置の出力回転速度（自動変速機の入力回転速度）よりも駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態となる運転状態を含んでいるが、アクセルの再操作に備えて駆動力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度よりも高い状態に維持する運転状態を備えていても良い。このように駆動力源の回転速度が流体式伝動装置の出力回転速度よりも高い運転状態であっても、駆動力源の出力制御要素を徐々に変化させることにより変速ショックを一層低減できるが、予め定められた所定量だけ一気に変化させるようにしても良い。
【００１２】
駆動力源の出力制御要素は、駆動力源の出力を運転者の意図とは無関係に制御できる装置で、例えばガソリンエンジンの場合、電子スロットル弁やＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブなどである。アクセル操作部材に機械的に連結されて開閉される機械式のスロットル弁を備えている場合でも、ＩＳＣバルブなどで運転者の意図と関係無く出力制御を行うことが可能である。
【００１３】
出力漸増手段によって上昇させられる駆動力源の回転速度の変化率や上昇幅は一定であっても良いが、ダウンシフトの種類や回転速度などの運転状態に応じて設定されるようにすることもできる。また、回転速度の変化率は必ずしも一定である必要はなく、連続的に変化していても良い。出力漸増手段は、例えば駆動力源の回転速度の変化率に応じて予め定められた一定の初期値や変化率に従って出力制御要素を制御するように構成されるが、回転速度やダウンシフトの種類などの運転状態に応じてデータマップや演算式などから出力制御要素の初期値や変化率などを求めるようにしても良い。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、ガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。上記エンジン１０は駆動力源に相当し、トルクコンバータ１２は流体式伝動装置に相当する。
【００１５】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１６】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１７】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁や図示しないマニュアルシフトバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段などのギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車用操作位置「Ｐ」、後進走行用操作位置「Ｒ」、中立（動力遮断）位置「Ｎ」、前進走行用操作位置「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、マニュアルシフトバルブは、そのシフトレバー７２に機械的に連結され、操作位置に応じて機械的に油路を切り換えるようになっている。
【００１８】
図２において、例えば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合により達成される所謂クラッチツークラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツークラッチ変速である。また、エンジンブレーキが作用する低速側ギヤ段へのダウンシフトはクラッチツークラッチ変速である。
【００１９】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡCCは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥIDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣバルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２０】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。
【００２１】
自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。また、変速時の変速比変化に伴ってエンジン回転速度ＮＥを適切に変化させるため、必要に応じてエンジン１０の出力の増減制御を行う。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが高くなったりスロットル弁開度θTHが小さくなったりするに従って、変速比が小さい高速側ギヤ段に切り換えられるようになっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００２２】
上記電子制御装置９０はまた、コーストダウンシフトに関して図７に示す各機能を備えており、図８に示すフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図７のコーストダウンシフト判断手段１００はコーストダウンシフトか否かを判断するもので、逆入力判断手段１０２は逆入力か否かを判断するもので、出力漸増手段１０４はＩＳＣバルブ５３を徐々に開いてエンジン１０の出力を徐々に増大させるもので、出力増大手段１０６はＩＳＣバルブ５３を一気に開いてエンジン１０の出力を速やかに増大させるものであり、図８のステップＳ１はコーストダウンシフト判断手段１００によって実行され、ステップＳ２は逆入力判断手段１０２によって実行され、ステップＳ３およびＳ４は出力漸増手段１０４によって実行され、ステップＳ５は出力増大手段１０６によって実行される。本実施例では、ＩＳＣバルブ５３が出力制御要素に相当する。
【００２３】
図８のステップＳ１では、エンジン持ち上げ制御すなわちエンジン回転速度ＮＥを所定量だけ上昇させるための制御の実行条件が成立したか否か、言い換えればコーストダウンシフトか否かを判断する。具体的には、例えば前記図６に示す変速マップに従ってダウンシフト判定が為されたことを示すダウンシフトフラグがＯＮで、且つアイドルスイッチがＯＮの非駆動状態で、且つ車速Ｖ≠０の走行状態であること、などである。この他、ブレーキスイッチ７０がＯＮのブレーキ操作時であること、コーストダウンシフト制御に関与するタービン回転速度センサ７６やカウンタ回転速度センサ８０などのセンサが正常であること、などの条件を加えることもできる。そして、その実行条件が成立した場合にはステップＳ２以下を実行する。図９のタイムチャートの時間ｔ1 は、実行条件が成立してステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間である。
【００２４】
ステップＳ２では、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも低いい逆入力状態か否かを、例えば偏差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた判定値ＮＳＬＰＩＳＣより小さいか否かによって判断する。判定値ＮＳＬＰＩＳＣは、例えば＋の数十ｒｐｍ程度の一定値で、回転速度センサ５８、８０の検出誤差などに拘らず確実に逆入力状態を判断できる。本実施例では、コースト走行時においてもアクセルペダル５０の再操作に備えてエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴより少しだけ高くなるようにＩＳＣバルブ５３などでエンジン１０の出力制御を行うようになっているが、燃費向上やエンジンブレーキのために一定の条件下でフューエルカットが行われるとともに、エアコンなどの補機類の作動時などにエンジン回転速度ＮＥが低下して逆入力状態になることがある。タービン回転速度ＮＴは、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１２の出力回転速度である。
【００２５】
上記ステップＳ２の判断がＹＥＳすなわち逆入力状態の場合には、ステップＳ３を実行し、予め定められたエンジン持ち上げ量の初期値に従ってＩＳＣバルブ５３を制御するとともに、フューエルカット時には直ちに燃料噴射を再開してエンジン１０を始動する。ＩＳＣバルブ５３の初期値は、例えばその時のエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（ＮＴ−ＮＥ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマップなどから算出するようにしても良いが、本実施例では予め一定値が定められており、具体的には初期値＝０とされている。続くステップＳ４では、エンジン回転速度ＮＥが所定の変化率で上昇するように、ＩＳＣバルブ５３を予め定められた変化率αで所定の目標開度βだけ開き制御する。変化率αや目標開度βは、例えばその時のエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（ＮＴ−ＮＥ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマップなどから算出するようにしても良いが、予め一定値が定められても良い。本実施例では、目標開度βについては偏差（ＮＴ−ＮＥ）をパラメータとするマップなどに従って設定されるが、変化率αについては運転状態に拘らず一定値が定められている。目標開度βは目標状態に相当する。
【００２６】
図９は、逆入力状態の場合のエンジン持ち上げ量すなわちＩＳＣバルブ５３の開度の変化、およびエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴの変化を示すタイムチャートで、ＩＳＣバルブ５３が実線で示すように変化率αで開き制御されることにより、エンジン回転速度ＮＥは緩やかに上昇させられ、タービン回転速度ＮＴに対して小さな交差角度で交差して上昇させられる。これにより、トルクコンバータ１２のトルク伝達方向の変化に起因するガタ打ち音等の異音やショックが低減されるが、エンジン回転速度ＮＥの上昇が遅すぎると、ダウンシフトの際に係合させられるクラッチＣまたはブレーキＢの係合でタービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥが引き上げられ、駆動力変動や摩擦材の寿命低下を生じる可能性があるため、ＩＳＣバルブ５３の開き制御の初期値や変化率αは、クラッチＣやブレーキＢの係合制御を考慮して定められる。図９の時間ｔ2 は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとが交差した時間、すなわちトルクコンバータ１２のトルク伝達方向が変化する時間である。
【００２７】
なお、図９の破線はＩＳＣバルブ５３を目標開度βだけ一気に開き制御した場合で、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに対して大きな交差角度で交差して上昇させられるため、トルクコンバータ１２のトルク伝達方向が急に変化してガタ打ち音等の異音やショックが発生する可能性がある。
【００２８】
また、エンジン持ち上げ制御すなわちＩＳＣバルブ５３の開き制御の開始時間は、ダウンシフトの際に解放されるクラッチＣまたはブレーキＢが完全に解放される前にエンジン回転速度ＮＥが上昇して駆動状態になると駆動力変動が生じるため、前記時間ｔ2 よりも前にクラッチＣまたはブレーキＢが解放されるように定める必要があるが、エンジン１０の出力制御の応答遅れなどを考慮するとダウンシフト判定と同時にＩＳＣバルブ５３の開き制御を開始することも可能である。
【００２９】
一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯの場合、すなわち逆入力状態でない場合は、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも高いため、エンジン持ち上げ制御によってトルクコンバータ１２のトルク伝達方向が変化することがなく、低速側ギヤ段に同期させるためのエンジン駆動力を確保するためにステップＳ５でＩＳＣバルブ５３を前記目標開度βだけ一気に開いてエンジン回転速度ＮＥの持ち上げ制御を実行する。
【００３０】
このように本実施例では、コーストダウンシフトの際にステップＳ２でエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも低い逆入力状態か否かを判断し、逆入力状態の場合にはステップＳ３およびＳ４でＩＳＣバルブ５３を変化率αで開き制御するため、エンジン回転速度ＮＥが緩やかに上昇させられ、タービン回転速度ＮＴに対して小さな交差角度で交差させられることにより、トルクコンバータ１２のトルク伝達方向が緩やかに変化させられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減される。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量ＡCCとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置によって実行されるコーストダウンシフト時のエンジン持ち上げ制御に関する機能を説明するブロック線図である。
【図８】図７の各機能によって実行される信号処理の内容を説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに従って逆入力状態の場合にエンジン持ち上げ制御が行われた時の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）    １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）１４：自動変速機    ５３：ＩＳＣバルブ（出力制御要素）    ９０：電子制御装置    １０２：逆入力判断手段    １０４：出力漸増手段    ＮＥ：エンジン回転速度（駆動力源の回転速度）    ＮＴ：タービン回転速度（流体式伝動装置の出力回転速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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