(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による制動操作時以外において、車両の運動特性を最適化すべく、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとを結ぶ経路を遮断すると共に、該ホイールシリンダに高圧発生源からのブレーキ圧力を付与するブレーキ圧力制御手段と、  運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段と、
前記ブレーキ圧力制御手段によって前記ホイールシリンダへブレーキ圧力が付与されているときに、前記制動操作検出手段によって運転者の制動操作が検出された場合には、当該制動操作に基づくマスタシリンダの供給圧に向けて徐々にブレーキ圧力を上昇させる制御終了手段と、
運転者の制動操作に基づき、運転者の減速要求の程度を判断する第１の判断手段と、    運転者の加速要求に基づき、運転者の加速要求の程度を判断する第２の判断手段とを備え、
前記制御終了手段は、運転者の制動操作と加速操作が同時に生じたとき、加速要求の程度が減速要求の程度より大きい場合には、前記ブレーキ圧力の制御終了を禁止する
ことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置。
【請求項２】
前記制御終了手段は、
前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を徐々に上昇させる前に、当該ホイールシリンダと他の車輪のホイールシリンダとを連通して、両ホイールシリンダのブレーキ圧力を等圧にする請求項１に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
【請求項３】
車体速度を検出又は推定する車体速度検出手段と、
前記車体速度検出手段による車体速度に応じて、前記ブレーキ圧力制御手段により制御されるブレーキ圧力の上限値を設定する圧力上限値設定手段とを備える請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
【請求項４】
前記圧力上限値設定手段は、車体速度が低いほど該上限値を大きく設定する請求項３に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、例えば車両の加速スリップ時のトラクション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種のブレーキ圧力制御装置では、例えば車両の加速スリップが発生すると、高圧発生源（油圧ポンプ）から圧送されるブレーキ圧力にて駆動輪のホイールシリンダに制動力を付与する、いわゆるトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御という）が実施される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の制御装置では、上述の如くＴＲＣ制御を終了する際において種々の問題を招き易い。つまり、ＴＲＣ制御中に運転者による制動操作が行われた場合、ブレーキ油圧の上昇により通常ブレーキ（ＡＢＳ処理を含む）の開始直後に減速ロックを生じる。また、通常はＴＲＣ制御に用いた多量のブレーキ油を一旦、外部に排出するため、その際に各車輪のブレーキ圧力のバランスが崩れ、ブレーキ圧力制御に支障を来すおそれがあった。
【０００４】
この発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、従来より生じていた種々の不具合を解消し、常に適正なブレーキ圧力制御を実行することができる車両のブレーキ圧力制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、運転者による制動操作時以外において、車両の運動特性を最適化すべく、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとを結ぶ経路を遮断すると共に、該ホイールシリンダに高圧発生源からのブレーキ圧力を付与するブレーキ圧力制御手段と、運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記ブレーキ圧力制御手段によって前記ホイールシリンダへブレーキ圧力が付与されているときに、前記制動操作検出手段によって運転者の制動操作が検出された場合には、当該制動操作に基づくマスタシリンダの供給圧に向けて徐々にブレーキ圧力を上昇させる制御終了手段と、運転者の制動操作に基づき、運転者の減速要求の程度を判断する第１の判断手段と、運転者の加速要求に基づき、運転者の加速要求の程度を判断する第２の判断手段とを備え、前記制御終了手段は、運転者の制動操作と加速操作が同時に生じたとき、加速要求の程度が減速要求の程度より大きい場合には、前記ブレーキ圧力の制御終了を禁止するように構成している。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御終了手段は、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を徐々に上昇させる前に、当該ホイールシリンダと他の車輪のホイールシリンダとを連通して、両ホイールシリンダのブレーキ圧力を等圧にするように構成している。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、車体速度を検出又は推定する車体速度検出手段と、前記車体速度検出手段による車体速度に応じて、前記ブレーキ圧力制御手段により制御されるブレーキ圧力の上限値を設定する圧力上限値設定手段とを備えている。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記圧力上限値設定手段は、車体速度が低いほど該上限値を大きく設定するように構成している。
【００１０】
【作用】
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ圧力制御手段は、運転者による制動操作時以外において、車両の運動特性を最適化すべく、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとを結ぶ経路を遮断すると共に、該ホイールシリンダに高圧発生源からのブレーキ圧力を付与する。制動操作検出手段は、運転者による制動操作を検出する。制御終了手段は、ブレーキ圧力制御手段によってホイールシリンダへブレーキ圧力が付与されているときに、制動操作検出手段によって運転者の制動操作が検出された場合には、当該制動操作に基づくマスタシリンダの供給圧に向けて徐々にブレーキ圧力を上昇させる。この場合、制動操作に伴う通常ブレーキの開始直後における車輪ロックが抑制され、ＴＲＣ制御終了後の安定した車両動作が確保される。
また、請求項１に記載の発明によれば、第１の判断手段は、運転者の制動操作に基づき、運転者の減速要求の程度を判断し、第２の判断手段は、運転者の加速要求に基づき、運転者の加速要求の程度を判断する。具体的には、加速要求の程度はアクセル開度や変速機のシフト位置や車体速度等から検出され、減速要求の程度はマスタシリンダの供給圧やブレーキペダルの踏み込み量等から検出される。そして、制御終了手段は、運転者の制動操作と加速操作が同時に生じたとき、加速要求の程度が減速要求の程度より大きい場合には、ブレーキ圧力の制御終了を禁止する。
つまり、例えば坂道発進時にペダルの両踏み操作（アクセルペダルとブレーキペダルの両踏み）を行う際には、加速要求と減速要求とが共に検出される。また、低μ路ではＴＲＣ制御中（加速要求時）に運転者によるブレーキ操作（減速要求）が行われることがある。これらの場合、加速要求＞減速要求であればブレーキ圧力制御（ＴＲＣ制御）が続行され、加速要求＜減速要求であればブレーキ圧力制御（ＴＲＣ制御）が終了可となる。この処理によれば、ＴＲＣ制御が必要であるにもかかわらず（すなわち、車両の運転状態や運転者の意向に反して）ＴＲＣ制御が終了されたりすることはない。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、制御終了手段は、ホイールシリンダのブレーキ圧力を徐々に上昇させる前に、当該ホイールシリンダと他の車輪のホイールシリンダとを連通して、両ホイールシリンダのブレーキ圧力を等圧にする。つまり、ＴＲＣ制御を行う車両では、車両の駆動輪のブレーキ圧力と従動輪のブレーキ圧力とが等圧になった後に該ブレーキ圧力の増圧が開始されるため、該ブレーキ圧力のバランスが良好な状態に保持される。また、ＴＲＣ制御時に使用したブレーキ油を全て排出した後に（駆動輪油圧＝０とした後に）増圧を開始する通常の方法に比べて、増圧開始までの時間が短縮される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、車体速度検出手段は、車体速度を検出又は推定し、圧力上限値設定手段は、車体速度に応じて、ブレーキ圧力制御手段により制御されるブレーキ圧力の上限値を設定する。つまり、例えば車両の加速スリップは車体速度に応じてその発生状況が変化するため、ＴＲＣ制御時に必要となるブレーキ圧力も車体速度によって変化する。従って、本構成の如く車体速度に応じてブレーキ圧力の上限値を設定することで、車体速度を反映したブレーキ圧力制御が可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、圧力上限値設定手段は、車体速度が低いほど該上限値を大きく設定する。つまり、車両発進時等の低速域では急な初期スリップが発生し易く、ブレーキ圧力の上限値を高めに設定するのが好ましい。また、高速域では急なスリップが発生する可能性は小さく、ブレーキ圧力の上限値を低めに設定することにより、ＴＲＣ制御の終了時にもＴＲＣ制御油の排出が迅速に行われる。
【００１６】
【実施例】
（第１実施例）
以下、この発明を前輪駆動式４輪自動車のトラクション制御装置に具体化した第１実施例について、図面に従い説明する。
【００１７】
図１は、本実施例におけるトラクション制御装置の概略を示す構成図である。すなわち、本実施例では左右前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪とされ、左右後輪ＲＬ，ＲＲが従動輪とされる。本装置は、運転者によるブレーキ操作時以外にも駆動輪に制動力を付与することで、ブレーキ圧力制御によるトラクション制御を実現する。なお、本実施例では、油圧ポンプとして、いわゆるマスタ自吸マスタリターンのポンプを使用する。
【００１８】
図１に示すように、車両の各車輪ＦＬ〜ＲＲには、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６FL，６FR，６RL，６RRと、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ７FL，７FR，７RL，７RRとがそれぞれ設けられている。これら車輪速度センサ７FL〜７RRとしては電磁ピックアップ式或いは光電変換式等のセンサが用いられる。また、駆動輪である左右前輪（以下、単に駆動輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速機２、ディファレンシャルギア３を介して接続された内燃機関１からの駆動力を受けて回転する。内燃機関１には、機関回転速度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の運転状態を検出するセンサ群４が設けられている。そして、これらセンサ群４からの検出信号は、Ｅ／Ｇ制御装置１０に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置１０はその検出信号に基づき内燃機関１の燃料噴射量や点火時期を制御する。
【００１９】
また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた車輪速度センサ７FL〜７RRからの検出信号は、制動制御装置２０に入力される。制動制御装置２０は、車両制動時に発生した車輪ロックを抑制するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）、及び車両加速時に発生した車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御という）を実行する。この場合、制動制御装置２０は、ブレーキペダル２１の踏み込み操作に伴いブレーキ油を吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）２２から各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ６FL〜６RRに至る油圧経路に設けられた油圧回路３０内の各種電磁弁を制御する。また、制動制御装置２０は、上記各車輪速度センサ７FL〜７RRからの検出信号以外に、ブレーキペダル２１の操作時にオン状態となるブレーキスイッチ２３や、油圧回路３０内に設けられ駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ６FL，６FRの油圧を検出する図示しない圧力センサ等からの検出信号を受けて動作する。
【００２０】
なお、Ｅ／Ｇ制御装置１０及び制動制御装置２０は、それぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成されたマイクロコンピュータからなり、これら各制御装置１０，２０は、センサの検出データや制御データを送受信する通信装置を備えている。本実施例では、ＴＲＣ制御がブレーキ圧力制御に相当し、制動制御装置２０によりブレーキ圧力制御手段、制御終了手段、第１の判断手段、第２の判断手段、車体速度検出手段及び圧力上限値設定手段が構成されている。また、ブレーキスイッチ２３により制動操作検出手段が構成されている。
【００２１】
次いで、油圧回路３０を図２を用いて説明する。図２において、Ｍ／Ｃ２２の油圧ポート２２ａ，２２ｂには、同Ｍ／Ｃ２２から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給するための２系統の油圧経路３１，３２が接続されている。油圧回路３０は、各車輪のブレーキ圧力を４輪個々に制御する、いわゆる４輪独立制御システム（４チャンネルシステム）にて構成されている。Ｍ／Ｃ２２と各々のＷ／Ｃ６FL〜６RRとの間の油圧経路には、２位置電磁弁からなる増圧制御弁３３FL，３３FR，３３RL，３３RRと、２位置電磁弁からなる減圧制御弁３４FL，３４FR，３４RL，３４RRと、減圧制御弁３４FL〜３４RRから排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３５，３６とが設けられている。上記各制御弁は、通常ブレーキ時において図示の状態にあり、ＡＢＳ制御又はＴＲＣ制御時において、制動制御装置２０により設定される制御モードに応じて増圧・保持・減圧のいずれかの状態に制御される。
【００２２】
すなわち、増圧モードでは、増圧制御弁３３FL〜３３RRが連通位置（図示の位置）に、減圧制御弁３４FL〜３４RRが遮断位置（図示の位置）に制御され、各Ｗ／Ｃ６FL〜６RRにブレーキ油が供給される。また、保持モードでは、増圧制御弁３３FL〜３３RR，減圧制御弁３４FL〜３４RRが共に遮断位置に制御され、Ｗ／Ｃ６FL〜６RRへのブレーキ油の供給が停止される。さらに、減圧モードでは、増圧制御弁３３FL〜３３RRが遮断位置に、減圧制御弁３４FL〜３４RRが連通位置に制御され、ブレーキ油がＷ／Ｃ６FL〜６RRからリザーバ３５，３６に排出される。
【００２３】
リザーバ３５，３６には同リザーバ３５，３６内のブレーキ油を吸い上げるための油圧ポンプ３７，３８（高圧供給源）が接続されており、同油圧ポンプ３７，３８はポンプモータ３９により駆動される。油圧ポンプ３７，３８の吐出側には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４０，４１が設けられており、同アキュムレータ４０，４１は駆動輪側の油圧経路（増圧制御弁３３FL，３３FRのＭ／Ｃ２２側）に接続されている。油圧ポンプ３７，３８は、後述するブレーキＴＲＣ制御実行時にポンプモータ３９を介して駆動される。
【００２４】
また、油圧回路３０の駆動輪ＦＬ，ＦＲ側において、Ｍ／Ｃ２２と増圧制御弁３３FL，３３FRとの間の各油圧経路には、その油圧経路を連通又は遮断する、マスタシリンダカットバルブ（以下、ＳＭ弁という）４２，４３が配設されている。なお、これらＳＭ弁４２，４３の遮断位置とは、増圧制御弁３３FL，３３FR側の油圧がＭ／Ｃ２２側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上になったときに連通して、増圧制御弁３３FL，３３FR側の油圧をその上限値以下に制限するリリーフ弁４４，４５にて設定される位置である。
【００２５】
また、ＳＭ弁４２，４３を迂回する油圧経路には、Ｍ／Ｃ２２側の油圧が増圧制御弁３３FL，３３FR側の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ２２から吐出された圧油を増圧制御弁３３FL，３３FR側に供給するリリーフ弁４６，４７が配置されている。ＳＭ弁４２，４３は２位置電磁弁からなり、ＴＲＣ制御時において制動制御装置２０からのオン（通電）信号により連通位置（図示の位置）から遮断位置に切り替えられる。
【００２６】
また、油圧経路３１，３２には、ブレーキＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ２２の上部に設けられたリザーバタンク５０からＭ／Ｃ２２を介して油圧ポンプ３７，３８に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路３１ａ，３２ａが設けられている。これら油供給経路３１ａ，３２ａには、その経路を連通又は遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）４８，４９が配設されている。このＳＲ弁４８，４９は２位置電磁弁からなり、ＴＲＣ制御時において制動制御装置２０からのオン（通電）信号を受けて遮断位置（図示の位置）から連通位置に切り替えられる。
【００２７】
そして、車両加速時に駆動輪ＦＬ，ＦＲにスリップ（加速スリップ）が発生すると、制動制御装置２０は加速スリップを抑制すべく後述のブレーキ圧力制御としてのＴＲＣ制御を開始する。つまり、上記油圧回路３０内のＳＭ弁４２，４３及びＳＲ弁４８，４９をオン（通電）し、増圧制御弁３３FL〜３３RR及び減圧制御弁３４FL〜３４RRをそれぞれオン・オフ（通電・非通電）することにより、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与える。また、制動制御装置２０は、同じく加速スリップ発生時において、Ｅ／Ｇ制御装置１０に対して燃料噴射量の減量或いは点火時期の遅角指令を出力することにより、内燃機関１の出力トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御を実行する（本記載ではその詳細を省略し、以下ＴＲＣ制御と言えばブレーキＴＲＣ制御を指すものとする）。
【００２８】
次に、本実施例における特有の作用・効果を、図面を用いて説明する。ここで、図３，図４は、前記制動制御装置２０により実行されるＴＲＣ制御ルーチンを示すフローチャートであり、以下、同フローチャートに従いＴＲＣ制御の具体的な内容について説明する（下記の説明では、制御主体としての制動制御装置２０を省略して記述する）。
【００２９】
さて、ＴＲＣ制御ルーチンをスタートすると、先ず図３のステップ１００では、車輪速度センサ７FL〜７RRの検出結果から各車輪の車輪速度ＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRを算出する（以下、ＶＷFL，ＶＷFRを駆動輪速度、ＶＷRL，ＶＷRRを従動輪速度という）。続くステップ１０１では、左右の従動輪速度ＶＷRL，ＶＷRRの平均から推定車体速度ＶT0を算出する（ＶT0＝（ＶＷRL＋ＶＷRR）／２）。また、ステップ１０２では、推定車体速度ＶT0と駆動輪速度ＶＷFL，ＶＷFRとから駆動輪ＦＬ，ＦＲの実際の加速スリップ量ＳFL，ＳFRを算出し、ステップ１０３では、同じく推定車体速度ＶT0と駆動輪速度ＶＷFL，ＶＷFRとから目標スリップ量ＳｔFL，ＳｔFRを算出する。
【００３０】
その後、ステップ１０４では加速要求χA を算出し、続くステップ１０５では減速要求χB を算出する。ここで、加速要求χA は、例えば図５の関係を用いその時のアクセル開度に応じて算出する。また、減速要求χB は、例えば図６の関係を用いその時のＭ／Ｃ油圧に応じて算出する。ここで、Ｍ／Ｃ油圧は、Ｍ／Ｃ２２の吐出側経路に設けたＭ／Ｃ圧力センサにより検出したり、或いはＭ／Ｃ油圧の上昇カーブを近似した演算式を用いて推定したりすればよい。また、推定車体減速度（推定車体速度ＶT0の１回微分値）から推定するようにしてもよい。すなわち、従動輪には油圧が作用するので減速度からＭ／Ｃ油圧を検出することができる。
【００３１】
その後、ステップ１０６では、推定車体速度ＶT0を基にＡＢＳ制御を許可するか若しくは禁止するかを判別する。具体的には、推定車体速度ＶT0が９ｋｍ／ｈ未満から９ｋｍ／ｈ以上に変化した際、ＡＢＳ制御を許可するべく、ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳに「１」をセットする。また、推定車体速度ＶT0が５ｋｍ／ｈ超から５ｋｍ／ｈ以下に変化した際、ＡＢＳ制御を禁止するべく、ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳを「０」にリセットする。つまり、車両の極低速域では、例えば車輪速度センサ７FL〜７RRの検出精度が著しく低下してＡＢＳ制御の誤制御を招くおそれがあり、その誤制御を防止すべくＡＢＳ制御を禁止する。
【００３２】
その後、ステップ１０７では、ＴＲＣ制御中であるか否かを判別し、ＴＲＣ制御中でなければステップ１０８に進み、ＴＲＣ制御中であればステップ１０９に進む。ＴＲＣ制御中でなくステップ１０８に進んだ場合には、同ステップ１０８でＴＲＣ制御の開始条件が成立するか否かを判別し、ＴＲＣ制御中でありステップ１０９に進んだ場合には、同ステップ１０９でＴＲＣ制御の終了条件が成立するか否かを判別する。
【００３３】
ここで、ＴＲＣ制御の開始条件の判定は、実際の加速スリップ量ＳFL，ＳFRが所定の制御開始判定値ＳＳよりも大きいか否かの判定により行う（ＳFL＞ＳＳ又はＳFR＞ＳＳの場合、条件成立）。また、ＴＲＣ制御の終了条件の判定は、加速スリップ量ＳFL，ＳFRが所定の制御終了判定値ＳＥよりも小さいか否かの判定、及び駆動輪ＦＬ．ＦＲ側のＷ／Ｃ油圧ＰＢFL，ＰＢFRが「０」であるか否かの判定により行う（ＳFL＜ＳＥ且つＳFR＜ＳＥ、さらにＰＢFL＝０且つＰＢFR＝０の場合、条件成立）。なお、上記諸条件が所定時間継続することをＴＲＣ制御の終了条件に含めてもよい。
【００３４】
ステップ１０８が否定判別された場合、ＴＲＣ制御が不要であるとみなし、ステップ１００にリターンする。そして、以後、ＴＲＣ制御の開始条件（ステップ１０８）が成立するまで上記処理を繰り返し実行する。
【００３５】
また、ステップ１０８が肯定判別された場合、又はステップ１０９が否定判別された場合には、ステップ１１０に進み、前記ステップ１０４の加速要求χA と前記ステップ１０５の減速要求χB とを比較する。この場合、加速要求χA ≦減速要求χB であれば、ＴＲＣ制御（ブレーキ圧力制御）の終了を許可するべく、ステップ１１１に進み、加速要求χA ＞減速要求χB であれば、ＴＲＣ制御（ブレーキ圧力制御）を続行するべく、図４のステップ１１２に進む。
【００３６】
つまり、ステップ１０９又はステップ１１０が肯定判別された場合、ステップ１１１に進み、ＴＲＣ制御の終了処理を実行する。このステップ１１１では、ＳＭ弁４２，４３やＳＲ弁４８，４９がオフ（非通電）されると共に油圧ポンプ３７，３８の駆動が停止される。
【００３７】
また、ステップ１１０が否定判別された場合、続く図４のステップ１１２〜１１９で車両の加速スリップ状態に応じたＴＲＣ制御を実行する。詳しくは、ステップ１１２では、ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳが「０」であるか否かを判別する。このとき、ＦＡＢＳ＝０であればステップ１１３でその時のブレーキ油圧の上限値ＰＲMAX を「８０ａｔｍ」とし、ＦＡＢＳ＝１であればステップ１１４でその時の油圧上限値ＰＲMAX を「２０ａｔｍ」とする。つまり、車両の発進時等、極低速域（ＡＢＳ制御禁止域）では、急な初期スリップが発生し易く、この初期スリップを防止すべく油圧上限値ＰＲMAX が高めに設定される。また、それに比べて高い車速域（ＡＢＳ制御許可域）では、ハイギア走行しているということもあり、急なスリップを生じる可能性は小さく油圧上限値ＰＲMAX が低めに設定される。
【００３８】
その後、ステップ１１５では、目標スリップ量ＳｔFL，ＳｔFRと実際の加速スリップ量ＳFL，ＳFRとの偏差ΔＳFL（＝ＳｔFL−ＳFL），ΔＳFR（＝ＳｔFR−ＳFR）を算出すると共に、該偏差ΔＳFL，ΔＳFRを基にＰＩ制御によって左右駆動輪ＦＬ，ＦＲの目標油圧ＰＲFL，ＰＲFRを算出する。
【００３９】
その後、ステップ１１６では、左右駆動輪ＦＬ，ＦＲの目標油圧ＰＲFL，ＰＲFRの和が上記ステップ１１３，１１４で算出した油圧上限値ＰＲMAX よりも大きいか否かを判別する。この場合、ＰＲFL＋ＰＲFR＞ＰＲMAX となりステップ１１６が肯定判別されれば、駆動輪油圧の和（ＰＲFL＋ＰＲFR）が油圧上限値ＰＲMAX に制限されるように、ステップ１１７で次の（１）式，（２）式を用いて目標油圧ＰＲFL，ＰＲFRを変更する。
【００４０】
ＰＲFL＝ＰＲMAX ・ＰＲFL／（ＰＲFL＋ＰＲFR）    ・・・（１）
ＰＲFR＝ＰＲMAX ・ＰＲFR／（ＰＲFL＋ＰＲFR）    ・・・（２）
一方、ＰＲFL＋ＰＲFR≦ＰＲMAX となりステップ１１７が否定判別されれば、そのままステップ１１８に進む。ステップ１１８では、左右駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ油圧を上記目標油圧ＰＲFL，ＰＲFRに制御すべく、ＳＭ弁４２，４３及びＳＲ弁４８，４９をオン（通電）状態にすると共に、増圧制御弁３３FL，３３FR及び減圧制御弁３４FL，３４FRを増圧・保持・減圧のいずれかの状態に動作させる。その後、ステップ１１９では、実際のＷ／Ｃ油圧ＰＢFL，ＰＢFRを検出して、本ルーチンを終了する。ここで、本実施例では、図示しない圧力センサの検出結果を用いてＷ／Ｃ油圧ＰＢFL，ＰＢFRを求めるが、Ｗ／Ｃ油圧の上昇カーブを近似した演算式を用いて推定することもできる。
【００４１】
次いで、図７のタイミングチャートを用い、上記ルーチンに伴う動作をより具体的に説明する。なお、図７では、車両発進時を一例として示す。
図７では、時間ｔ１の車両発進時において駆動輪速度ＶＷFL，ＶＷFRが推定車体速度ＶT0に対して急上昇する。その結果、加速スリップ量が急増し、加速スリップ量が制御開始判定値ＳＳを超える時間ｔ２で、ＴＲＣ制御が開始される（図３のステップ１０８がＹＥＳとなる）。
【００４２】
また、推定車輪速度ＶT0が９ｋｍ／ｈ以下である時間ｔ１〜ｔ３では、ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳが「０」のまま保持され、油圧上限値ＰＲMAX が「８０ａｔｍ」となっている。従って、目標油圧の和（ＰＲFL＋ＰＲFR）は「８０ａｔｍ」以下に保持される。この場合、車両発進時に生じる初期スリップは上記油圧上限値ＰＲMAX （＝８０ａｔｍ）の範囲内で抑制される。
【００４３】
そして、時間ｔ３になると、推定車輪速度ＶT0が９ｋｍ／ｈを超え、ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳが「１」にセットされると共に、油圧上限値ＰＲMAX が「２０ａｔｍ」に切り替えられる。従って、時間ｔ３以降、目標油圧の和（ＰＲFL＋ＰＲFR）は「２０ａｔｍ」以下となる。この場合、加速スリップは、上記油圧上限値ＰＲMAX （＝２０ａｔｍ）の範囲内で抑制される。
【００４４】
また一方で、時間ｔ１〜ｔ３の期間では、ブレーキスイッチ２３が踏まれて減速要求が発生してもＡＢＳ制御が禁止される。この場合、ＴＲＣ制御による駆動輪油圧が高圧となるが、ＡＢＳ制御への切り替えが禁止されるため、ＴＲＣ制御で使用した多量のブレーキ油をポンプバックする際に生じる、Ｍ／Ｃ２２の破損を招くことはない。
【００４５】
また、時間ｔ３以降にブレーキスイッチ２３が踏まれて減速要求が発生する場合には、ＴＲＣ制御→ＡＢＳ制御の切り替えが許可される。その際、ＴＲＣ制御による駆動輪油圧が比較的低圧（２０ａｔｍ以下）に維持されているため、ＴＲＣ制御終了時のブレーキ油のポンプバック量も少なく、Ｍ／Ｃ２２の損傷が防止されると共に、ブレーキ油の排出が迅速に行われる。
【００４６】
このように本実施例のブレーキ圧力制御装置では、加速要求の程度と減速要求の程度とを比較し、加速要求の方が大きい場合にはＴＲＣ制御→ＡＢＳ制御の切り替えを禁止し、減速要求の方が大きい場合にはＴＲＣ制御→ＡＢＳ制御の切り替えを許可するようにした（図３のステップ１１０）。そして、上記切り替えが許可された場合（ステップ１１０がＹＥＳの場合）、ＴＲＣ制御の終了処理を実行するようにした（図３のステップ１１１）。
【００４７】
要するに、例えば坂道発進時にペダルの両踏み操作（アクセルペダルとブレーキペダルの両踏み）を行う際には、加速要求と減速要求とが共に検出される。この場合、それら要求の程度に応じてＴＲＣ制御やＡＢＳ制御を行わないと過剰なブレーキ油が油圧回路（Ｗ／Ｃ６FL〜６RRを含む）に流れ込んでＭ／Ｃ２２の損傷を招いたり、制動性能の低下を招いたりするおそれがある。しかし、本実施例では、加速要求＞減速要求であればＴＲＣ制御を続行し、加速要求＜減速要求であればＴＲＣ制御を終了して通常ブレーキ（ＡＢＳ制御）に切り替えるようにした。その結果、運転者の意向に合ったブレーキ圧力制御が実現でき、さらに、制動性能の低下やＭ／Ｃ２２の損傷等の不具合を防止することができる。
【００４８】
また、本制御装置では、車体速度に応じてＡＢＳ制御の許可／禁止を決定し（図３のステップ１０６）、ＡＢＳ制御が禁止される極低速域ではＴＲＣ制御のブレーキ圧力の上限値を高めに、ＡＢＳ制御が許可される極低速域以外ではＴＲＣ制御のブレーキ圧力の上限値を低めに設定した（図４のステップ１１３，１１４）。つまり、車体速度が変化すると、加速スリップの発生状況が変化し、その時のＴＲＣ制御に必要となるブレーキ圧力も変化する。従って、本構成の如く車体速度に応じてブレーキ圧力の上限値を設定することで、車体速度を反映したブレーキ圧力制御を実現することができる。
【００４９】
次に、運転者によるブレーキ操作に伴うＴＲＣ制御の終了処理について、説明する。これは前述の図３のステップ１１１の内容に相当する。先ずは、同処理による具体的な動作について図８のタイミングチャートを用いて説明する。なお、図９は、従来より一般的に用いられるＴＲＣ制御の終了動作を示すタイミングチャートである。
【００５０】
つまり、図８の時間ｔ１１以前では、ＴＲＣ制御が実行されており、駆動輪ＦＬ，ＦＲ側の増圧制御弁３３FL，３３FR及び減圧制御弁３４FL，３４FRは、その時々の加速スリップ量に応じて増圧・保持・減圧のいずれかの制御モードで制御されている。従って、時間ｔ１１以前では、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ油圧（以下、駆動輪油圧という）がＴＲＣ制御による制御油圧となっている。また、ブレーキ操作がないため、従動輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ油圧（以下、従動輪油圧という）は「０」となっている。
【００５１】
そして、時間ｔ１１でブレーキペダル２１が踏み込み操作されると（ブレーキ操作有りをＳＴＰ＝ＯＮで示す）になると、駆動輪ＦＬ，ＦＲの制御モードが減圧モードにされると共に、従動輪ＲＬ，ＲＲの制御モードが減圧モードにされる。つまり、駆動輪ＦＬ，ＦＲ及び従動輪ＲＬ，ＲＲの各制御弁３３FL〜３３RR，３４FL〜３４RRが全てオン（通電）され、この時、一方の油圧系統の駆動輪ＦＬのＷ／Ｃ６FLと従動輪ＲＲのＷ／Ｃ６RRが連通されると共に、他方の油圧系統の駆動輪ＦＲのＷ／Ｃ６FRと従動輪ＲＬのＷ／Ｃ６RLが連通される。従って、両系統において、駆動輪油圧と従動輪油圧とが瞬時に等圧となる。
【００５２】
そして、時間ｔ１２で駆動輪油圧と従動輪油圧とが同等になると、それまでオン（通電）されていたＳＭ弁４２（４３）がオフ（通電遮断）される。また、駆動輪ＦＬ，ＦＲ側，従動輪ＲＬ，ＲＲ側共、所定時間だけ油圧が保持され、その後、徐々に各油圧を上昇させるべく、各車輪の制御モードが設定される。この場合、駆動輪油圧（前輪油圧）が従動輪油圧（後輪油圧）よりも高くなるよう、ブレーキ油圧が制御される。
【００５３】
一方、図９では、時間ｔ２１でＳＴＰ＝ＯＮになると、それ以降、駆動輪油圧を「０」にするための減圧処理が行われ、駆動輪油圧は時間ｔ２２で「０」になる。このとき、従動輪油圧は、Ｍ／Ｃ２２の油圧上昇に伴い上昇する。そして、時間ｔ２２になると、駆動輪の制御モードが増圧モードに固定されて駆動輪油圧が「０」から上昇する。その後、駆動輪に所定の減速スリップが発生するとＡＢＳ制御が開始される。つまり、従来一般的なＴＲＣ制御の終了処理では、ＴＲＣ制御に用いた駆動輪側のブレーキ油が完全に外部に排出され、駆動輪油圧が「０」になった後、Ｍ／Ｃ２２からの油圧が加えられる。
【００５４】
上記図８に示す処理によれば、図９に示す従来の処理の問題点が解消されることになる。つまり、図９に示す従来の終了処理では、ＴＲＣ制御を終了する際、駆動輪油圧を「０」に下げてから制動力を上昇させていたため、駆動輪油圧を下げるまでの期間（図９の時間ｔ２１〜ｔ２２）において制動性能の低下を招くという問題があった。しかし、図８に示す本実施例の終了処理では、駆動輪油圧を「０」まで下げることはないので、制動性能の低下を最小限に抑えることができる。また、図９では、増圧モード固定のまま各輪の油圧が急上昇するため、ブレーキ開始直後に車輪ロックが発生し易くなるが、図８によれば、油圧が徐々に上昇するため、車輪ロックの発生が防止される。さらに、図９では、いずれのタイミングにおいても駆動輪油圧と従動輪油圧との差が大きく、制動力の前後配分の乱れから車両の不安定挙動を招くおそれがある。しかし、図８によれば、上記油圧の差が抑えられると共に、制動力の前後配分が所望の状態に保持される。
【００５５】
図１０は、上記処理を実現するために実行される処理ルーチンであり、同ルーチンは、所定の割り込みタイミングにて制動制御装置２０が実行する。
図１０において、ステップ２００では、ＳＴＰ＝ＯＮであるか否かを判別し、ＳＴＰ＝ＯＮの場合のみ後続のステップ２１０〜２４０を実行する。この場合、ステップ２１０では、駆動輪側及び従動輪側の減圧を行い、その後、次のステップ２２０が成立するまで、すなわち駆動輪油圧と従動輪油圧とが等しくなるまで上記ステップ２１０を継続して実行する。ここで、上述したようにＳＴＰ＝ＯＮ時に駆動輪ＦＬ，ＦＲ及び従動輪ＲＬ，ＲＲが共に減圧モードになると、駆動輪油圧と従動輪油圧とが瞬時に等圧になるため、ＳＴＰ＝ＯＮ後の所定の微小時間経過時に、ステップ２２０が肯定判別される。
【００５６】
その後、ステップ２３０では、駆動輪ＦＬ，ＦＲ側，従動輪ＲＬ，ＲＲ側のアクチュエータ（各制御弁，ＳＭ弁等）の制御デューティを算出する。具体的には、図１１のマップを用い、ステップ２２０の成立からの経過時間（時間ｔ２からの経過時間）に応じて算出する。ここで、前輪（駆動輪）側の油圧が後輪（従動輪）側の油圧よりも高くなるよう、制御デューティが設定される。なお、デューティ比＝１００％のブレーキ圧力はＭ／Ｃ油圧に相当する。そして、ステップ２４０では、デューティ比が１００％になったか否かを判別し、デューティ比＝１００％になった時点で終了処理を終了する。このステップ２３０，２４０の処理によれば、制御デューティの上昇に合わせてブレーキ圧力が徐々に上昇する。
【００５７】
このように上述のＴＲＣ制御の終了処理によれば、制動操作に伴う通常ブレーキの開始直後における車輪ロックが抑制され、さらに、各車輪のブレーキ圧力のバランスが良好な状態に保持される。その結果、常に適正なブレーキ圧力制御を実行することができる。
【００５８】
なお、本発明は上記実施例の他に、次の様態にて具体化することができる。
（１）上記実施例では、加速要求＞減速要求の場合に通常ブレーキ（ＡＢＳ制御）を行うよりもＴＲＣ制御を優先したが、減少要求が少しでもあるのであれば、ＴＲＣ制御を継続しつつＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御により車両制動方向の制御を行うようにしてもよい。この場合、車両の制動性能を十分に確保しておくことができる。
【００５９】
（２）上記実施例では、図８の動作を図３のルーチンの一部（ステップ１１１）として記載したが、図３のようなＴＲＣ制御の終了判定（ステップ１１０）のない装置にて図８の動作を具体化することもできる。この場合、単にブレーキスイッチのオン信号によりＴＲＣ制御の終了を許可する装置であっても、通常ブレーキ開始時における従来の諸問題が解決できる。
【００６０】
（３）上記実施例では、駆動輪の加速スリップを抑制するＴＲＣ制御によりブレーキ圧力制御を具体化したが、これを変更することもできる。例えば、車両駆動時（制動時以外）において、駆動輪とは異なる車輪にも制動力を付与するべく構成されたブレーキ圧力制御に具体化することもできる。
【００６１】
（４）上記実施例では、油圧回路をマスタ自吸マスタリターン式の油圧ポンプを用いて具体化したが、リザーバ自吸リザーバリターン式の油圧ポンプを用いて具体化することもできる。
【００６２】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、制動操作に伴う通常ブレーキの開始直後における車輪ロックを抑制し、ＴＲＣ制御終了後の安定した車両動作を確保することができる。その結果、従来より生じていた種々の不具合を解消し、常に適正なブレーキ圧力制御を実行することができる。また、請求項１に記載の発明によれば、加速要求の程度と減速要求の程度との比較結果に応じてブレーキ圧力制御を実行することができ、より運転者の意向に沿った制御を実現することができる。
【００６３】
請求項２に記載の発明によれば、ブレーキ圧力のバランスを良好な状態に保持することができる。
【００６４】
請求項３，４に記載の発明によれば、車体速度に適応したブレーキ圧力制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例におけるトラクション制御装置の構成図。
【図２】油圧回路の構成図。
【図３】ＴＲＣ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図４】図３に続き、ＴＲＣ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】加速要求を算出するための線図。
【図６】減速要求を算出するための線図。
【図７】図３，図４のルーチンに対応するタイミングチャート。
【図８】ＴＲＣ制御終了時の動作を示すタイミングチャート。
【図９】一般的な装置の動作を示すタイミングチャート。
【図１０】ＴＲＣ制御の終了処理を示すフローチャート。
【図１１】デューティ比を算出するための線図。
【符号の説明】
６FL〜６RR…ホイールシリンダ、２０…ブレーキ圧力制御手段，制御終了手段，第１の判断手段，第２の判断手段，車体速度検出手段，圧力上限値設定手段としての制動制御装置、２２…マスタシリンダ、２３…制動操作検出手段としてのブレーキスイッチ、３７，３８…高圧発生源としての油圧ポンプ、ＦＲ，ＦＬ…左右前輪（駆動輪）、ＲＲ，ＲＬ…左右後輪（従動輪）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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