(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの点火制御を行うためのＣＤＩ回路を有する制御ユニットに電源電圧入力用の電源端子と低電圧入力用の判定端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに、電源電圧を前記電源端子に供給する手段と当該電源電圧よりも低い判定電圧を前記判定端子に入力するための基準定電圧素子とを設けて、前記両端子間に生じる電圧差を検出することにより点火制御を可能にするようにした車両用盗難防止装置であって、
前記制御ユニットが、周囲環境に応じて前記基準定電圧素子と同等に変化する同一特性を有する判定用定電圧素子と、前記両端子間の電圧差と前記判定用定電圧素子による電圧差とを比較する比較手段と、前記両電圧差が一定の幅（ΔＶ２）内にある場合に前記点火制御を許可する点火制御許可手段とを有することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項２】
前記制御ユニットが、前記電源端子の電圧が前記ＣＤＩ回路の制御可能な電源電圧範囲である場合に前記点火制御を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特に自動二輪車にあっては、キーシリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッチを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエンジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。
【０００３】
そのような盗難を防止するべく、例えば点火装置にＣＤＩを用いている場合、そのＣＤＩユニットに高低の電源端子を設けると共に、キーに、両端子間に接続される定電圧ダイオードを内蔵したものがある。この定電圧ダイオード内蔵キーをキーシリンダ錠に差し込んだ場合には、高低の電源端子間に所定の電圧差が生じるため、その電圧差が生じることをＣＤＩ回路を有する制御ユニット側で検出するようにしておく。これにより、バッテリ端子と電源端子とを短絡した場合には、それだけでは高低の電源端子間に所定の電圧差が発生しないため、盗難時のエンジン始動を防止することができる。
【０００４】
上記盗難防止構造を施したＣＤＩ点火制御回路の一例を図３に示す。本回路では、図示されないエンジンに連結された発電機により発生する電圧によりバッテリＢＴが充電され、そのバッテリ電圧が、図示されないシリンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキースイッチ１を介して、エンジン点火制御用の制御ユニット２の回路駆動用電圧として供給されるようになっている。
【０００５】
キースイッチ１内には常時開の第１及び第２スイッチＳＷ１・ＳＷ２が設けられており、キースイッチ１をシリンダ錠に差し込んで所定位置まで回すことにより、両スイッチＳＷ１・ＳＷ２が閉じ、その閉じた第１スイッチＳＷ１を介して上記バッテリ電圧ＶＢが制御ユニット２の電源端子（高電圧端子）Ｂに印加されるようになっている。
【０００６】
また、上記第１スイッチＳＷ１の電源端子Ｂ側に、第２スイッチＳＷ２と定電圧ダイオードＺＤ１とがこの順に直列に接続されている。その定電圧ダイオードＺＤ１を介して所定電圧を下げられた電圧ＶＳが、制御ユニット２に上記電源端子Ｂと並列に設けられた判定端子Ｓに印加されるようになっている。
【０００７】
制御ユニット２内の電源端子Ｂからの電源ラインにはＣＤＩ回路３が設けられており、そのＣＤＩ回路３の出力が、点火端子Ｉを介して、外部に接続されたイグニッションコイル４に供給され、それにより点火プラグ５に火花が飛ぶ。
【０００８】
また、制御ユニット２内には第１・第２・第３の各トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６が図に示されるように配設されている。キースイッチ１をオンした場合には、上記したように両端子Ｂ・Ｓ間に電圧差が生じ、それにより第１トランジスタＱ４がオンし、第２トランジスタＱ５がそのベース・エミッタ間電位差によりオンして、第３トランジスタＱ６がオンするようになっている。
【０００９】
その第３トランジスタＱ６がオンすることにより、低（Ｌ）レベル信号が判定用ＣＰＵ６に入力するようになっており、判定用ＣＰＵ６では、その低レベル信号の入力時に、ＣＤＩ回路３に対して点火制御の許可信号を出力する。
【００１０】
このようにして構成されたＣＤＩ点火制御回路を有する車両に対して盗もうとする場合には、電源端子ＢをバッテリＢＴに直結し、判定端子Ｓをオープン・接地・バッテリ接続の各状態にすることが考えられる。図３の回路では、上記オープンまたは接地状態にした場合には、全トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６がオフであり、したがってＣＰＵ６の信号入力端子ＩＮが高（Ｈ）レベル状態になることから、ＣＰＵ６からＣＤＩ回路に点火許可信号が出力されず、点火することができない。また、判定端子Ｓをバッテリ接続状態にした場合には、トランジスタＱ４がオンするが、他のトランジスタＱ５・Ｑ６がオフであり、上記と同様に点火することができない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、種々の自然環境の元で始動操作を行うことが考えられ、その場合には素子の温度特性の影響が重要になってくる。すなわち、キースイッチ内の定電圧ダイオードＺＤ１と制御ユニット内の回路との両者間に温度特性の違いがあり、環境の違いにより、定電圧ダイオードＺＤ１により生じる電圧差と、制御ユニット内の回路における判定電圧差とが異なると、盗難を防止できる範囲が変化してしまうという問題が生じる。また、判定端子Ｓをバッテリ接続した場合に用いた短絡用導体に抵抗がある場合には、電源端子Ｂに対して電圧差が生じた低電圧が判定端子Ｓに印加されることになる。
【００１２】
また、ＣＤＩ回路３が動作可能な電圧範囲（図４のＶＬからＶＭに至る範囲）があると共に、バッテリ端子電圧ＶＢと判定端子電圧ＶＳとの偏差ΔＶを回路定数により定めると、図４に示されるように、バッテリ端子電圧がＶＬからＶＭに至る範囲であって、バッテリ端子電圧ＶＢに対する判定端子電圧ＶＳの偏差ΔＶを除いた図の想像線に挟まれた範囲からなる領域ＣがＣＤＩ回路３に対する動作許可範囲となる。したがって、比較的広範囲の点火可能領域が存在するため、判定端子Ｓに何らかの条件によりバッテリ電圧よりも低い電圧が印加した場合に、正規な状態であると誤判定してしまうことがあり得る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決して、正規のキースイッチによる所定の電圧差を認識することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両における誤判定を極力防止することを実現するために、本発明に於いては、エンジンの点火制御を行うためのＣＤＩ回路を有する制御ユニットに電源電圧入力用の電源端子と低電圧入力用の判定端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに、電源電圧を前記電源端子に供給する手段と当該電源電圧よりも低い判定電圧を前記判定端子に入力するための基準定電圧素子とを設けて、前記両端子間に生じる電圧差を検出することにより点火制御を可能にするようにした車両用盗難防止装置であって、前記制御ユニットが、周囲環境に応じて前記基準定電圧素子と同等に変化する同一特性を有する判定用定電圧素子と、前記両端子間の電圧差と前記判定用定電圧素子による電圧差とを比較する比較手段と、前記両電圧差が一定の幅（ΔＶ２）内にある場合にのみ前記点火制御を許可する点火制御許可手段とを有するものとした。
【００１４】
このようにすることにより、キースイッチにより定められる電圧差と制御ユニットにより定められる電圧差とが略一致しなければ不正な手段により始動しようとしたと判断でき、正規なキースイッチの使用の判断を高精度に行うことができる。そのように判定幅を狭めても、両者に同一特性の定電圧素子を設けたことから、天候の変化など周囲環境が異なっても両者共に同じ特性を発揮でき、正規のキースイッチの判断を何ら問題を生じることなく行い得る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図であり、従来例で示した図３の回路と同様の部分には同一の符号を付して、その詳しい説明を省略する。キースイッチ１には、従来例と同一に構成された連動スイッチＳＷ１・ＳＷ２と、基準定電圧素子としてのキー側定電圧ダイオードＺＤ１とが設けられている。本回路における制御ユニット２内にあっては、キー側定電圧ダイオードＺＤ１と同一特性（特に温度特性）の判定用定電圧素子としてのユニット側定電圧ダイオードＺＤ２が、電源端子としてのバッテリ端子ＢとＣＤＩ回路３とのノードに接続されて設けられている。
【００１７】
制御ユニット２の判定端子Ｓには第１トランジスタＱ１のエミッタが接続されており、その第１トランジスタＱ１のベースにユニット側定電圧ダイオードＺＤ２のアノード側が接続されている。また、そのユニット側定電圧ダイオードＺＤ２のアノード側には第２トランジスタＱ２のエミッタが接続されており、その第２トランジスタＱ２のベースと判定端子Ｓとが接続されている。このようにして比較手段が構成されている。
【００１８】
上記両トランジスタＱ１・Ｑ２のコレクタ同士が第３トランジスタＱ３のベースに接続されている。その第３トランジスタＱ３のエミッタは接地され、そのコレクタは判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮに接続されている。その第３トランジスタＱ３のコレクタと点火制御許可手段としての判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮとのノードが、図示されない定電圧回路の定電圧Ｖccラインと接続されている。
【００１９】
このようにして構成された本回路においても、キースイッチ１をオンにした際の判定を、キースイッチ１内に設けた定電圧ダイオードＺＤにより生じる両端子間Ｂ・Ｓの電圧差を監視して行うことは従来例で示した回路のものと同様である。
【００２０】
さらに本回路にあっては、上記したように制御ユニット２側にも定電圧ダイオードＺＤ２を設けているが、その定電圧ダイオードＺＤ２にはキースイッチ１内に設けた定電圧ダイオードＺＤ２と同一特性のものを用いている。したがって、両定電圧ダイオードＺＤ１・ＺＤ２同士のツェナー電圧に対する周囲環境による影響が同等に作用することになる。
【００２１】
次に、盗もうとして従来例と同様に判定端子Ｓのオープン・接地・バッテリ接続のいずれかの状態にして点火させようとした場合について以下に示す。オープン状態の場合には、第１トランジスタＱ１がオフであるが、第２トランジスタＱ２がオンするため第３トランジスタＱ３がオンする。したがって、判定用ＣＰＵ６の入力端子ＩＮには低レベル信号が入力される。
【００２２】
なお、本回路における判定用ＣＰＵ６にあっては、その入力端子ＩＮに対する入力信号レベルが高（Ｈ）レベルになった時に出力端子ＯＵＴからＣＤＩ回路３に対して点火制御許可信号が出力されるようになっている。
【００２３】
したがって、上記オープン状態では判定用ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に対して点火許可信号が出力されず、点火が行われないため、エンジンを始動して盗むことができない。また、判定端子Ｓを接地状態にした場合も、各トランジスタＱ１・Ｑ２・Ｑ３の駆動状態は上記オープン状態の場合と同じであり、点火することができない。
【００２４】
次に、判定端子Ｓを電源端子Ｂに接続した場合には、第１トランジスタＱ１がオンするが、第２トランジスタＱ２のベース電位がバッテリ電圧まで上がって、第２トランジスタＱ２がオンしないため第３トランジスタＱ３がオンする。したがって、上記オープンや接地状態と同じく点火することができない。
【００２５】
なお、キースイッチ１をオンにした場合には、同一特性の定電圧ダイオードＺＤ１・ＺＤ２の作用により、周囲環境が異なる場面になっても、周囲環境に応じて両ツェナー電圧が同等に変化する。したがって、第１及び第２トランジスタＱ１・Ｑ２の各ベース・エミッタ間の電位差が生じないため、両トランジスタＱ１・Ｑ２がオンせず、第３トランジスタＱ３がオフ状態である。この場合には、判定用ＣＰＵ６の入力端子ＩＮに定電圧Ｖccが印加されるため、高レベル信号入力状態になり、判定用ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に点火制御許可信号が出力されて、ＣＤＩ回路３による点火制御が行われる。
【００２６】
そして、この正規の場合における点火可能な電圧範囲は、ＣＤＩ回路３の制御可能な電源電圧の範囲である従来例と同じく電源電圧ＶＢのＶＬ（下限電圧）からＶＭ（上限電圧）に至る範囲であって、図２に示されるように、ＶＢ＝ＶＳのラインから回路定数から規定される許容電圧幅ΔＶ１分だけ離れた線と、さらに許容電圧幅ΔＶ２分だけ離れた線とにより挟まれた図２にハッチングで示した領域Ａになる。
【００２７】
したがって、電源電圧の変動に対して、どの電圧に対しても一定の幅（ΔＶ）のみ点火可能領域があり、判定端子Ｓに印加する盗難可能な電圧幅が限定されるため、不正な点火が極めて困難になる。例えば、電源電圧ＶＢが１４Ｖの場合には、従来例の回路では２〜１２Ｖの範囲で点火可能になるのに対して、本回路によれば９．５〜１１．５Ｖで点火可能であり、盗難可能な電圧幅が１０Ｖから２Ｖに減少する。
【００２８】
【発明の効果】
このように本発明によれば、周囲環境に影響されずに、点火可能な判定範囲を常に一定にすることができるため、異なる周囲環境下において電源電圧が変化しても点火可能な判定範囲が変わることがなく、また、両定電圧ダイオードの特性を同一にしておくことにより、両者のツェナー電圧を比較する際の判定幅が狭まるため、任意の電圧印加による盗難が極めて困難になるため、盗難防止に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図。
【図２】本発明回路における判定領域を示す図。
【図３】従来の車両用盗難防止装置の要部回路図。
【図４】従来回路における判定領域を示す図。
【符号の説明】
１  キースイッチ
２  制御ユニット
３  ＣＤＩ回路
４  イグニッションコイル
５  点火プラグ
６  判定用ＣＰＵ
ＺＤ  定電圧ダイオード
ＺＤ２  判定用定電圧ダイオード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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