(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機と、前記駆動力伝達機における伝達容量を可変設定可能な摩擦係合式の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の係合作動を制御する伝達容量制御器を備え、
減速走行中において前記摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って前記車輪からの回転駆動力を前記エンジンに伝達するときに、前記伝達容量制御器は、前記摩擦係合要素における入出力回転数の差が所定の範囲となるように前記摩擦係合要素の係合容量を設定する制御を行い、前記入出力回転数の差が前記所定の範囲に収まっているときの前記摩擦係合要素の制御量を更新記憶して次回の制御値として学習するようになっていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
減速走行中において前記摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って前記車輪からの回転駆動力を前記エンジンに伝達するときに、前記伝達容量制御器は、前記入出力回転数の差が一時的に前記所定の範囲より大きくなるように前記係合容量を設定した後、前記入出力回転数の差を前記所定の範囲とするように前記摩擦係合要素の係合容量を設定する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機（例えば、変速機）に駆動力の伝達容量を可変設定可能な摩擦係合式の摩擦係合要素（例えば、発進クラッチ）を備えてなる動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような動力伝達装置は自動車等に多用されており、油圧作動式の摩擦係合要素（例えば、油圧クラッチ）を用いて、変速制御、動力伝達制御等を行うように構成されたものが知られている。この油圧クラッチの係合制御を行うことにより伝達トルク制御が可能であり、例えば、減速走行時において油圧クラッチの滑り率を所定範囲内に納めるように制御（僅かなスリップが生じるような滑り率とするような制御）を行って、伝達トルクの急激な変化に対して油圧クラッチを滑らせて走行ショックの発生を防止すること等が行われる。また、油圧クラッチがスリップしているときにおいてはクラッチ作動油圧から算出した油圧クラッチの伝達トルクが実際に油圧クラッチが伝達しているトルクと一致することを利用して、クラッチの係合開始点となる油圧特性等のようなクラッチ係合特性を測定して学習制御することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近において、エンジン出力軸に繋がって電気モータ・ジェネレータを配設し、発進時等にこれを電気モータとして用いてエンジンの駆動をアシストし、減速時等にこれをジェネレータとして用いてエネルギー回生（発電）を行うように構成した、いわゆるハイブリッドタイプの動力伝達装置を用いることが実用化されつつある。このような動力伝達装置において減速走行時に上述したように油圧クラッチをスリップさせる制御を行うと、このスリップ分だけ電気モータ・ジェネレータ（エネルギー回生装置）によるエネルギー回生効率が低下するという問題がある。かといって油圧クラッチを完全係合させたのでは、伝達トルクの急激な変化に対して油圧クラッチを滑らせて走行ショックの発生を防止するという効果が得られず、また、クラッチ係合特性を測定して学習制御することができなくなるという問題がある。
【０００４】
なお、従来では、減速走行時にクラッチの滑り率が所定値となるように油圧クラッチの係合制御を行っていたため、走行車速が高くてクラッチ回転が大きいときには油圧クラッチのスリップ回転量（入出力回転数差）が大きく、走行車速が低くてクラッチ回転が小さいときにはスリップ回転量が小さくなる。ここで、クラッチのスリップ量が小さすぎるとクラッチの摩擦係数μが安定しないためクラッチ係合特性の学習制御が不正確になりやすく、学習制御のためにはスリップ回転量を所定の範囲内に設定する必要がある。ところが、従来のように滑り率が所定の値となるように油圧クラッチの係合制御を行った場合、低車速でのスリップ回転量が学習制御に適した所定範囲となるようにすると高車速でのスリップ回転量が大きくなりすぎてエネルギー回生効率が低下するという問題がある。逆に高車速でのスリップ回転量が学習制御に適した所定範囲となるようにすると低車速でのスリップ回転量が小さくなりすぎて摩擦係数が不安定となり正確な学習制御が難しくなるという問題がある。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、減速走行時に駆動力伝達機内に配設された摩擦係合要素の滑り量をできる限り小さく且つその係合特性の学習制御に適切な範囲となるように制御し、エネルギー回生効率を低下させずに、正確な学習制御を行うことができるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、エンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機（例えば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ）と、この駆動力伝達機における伝達容量を可変設定可能な摩擦係合式の摩擦係合要素（例えば、実施形態における発進クラッチ５、前進用クラッチ２５、後進用ブレーキ２７）と、この摩擦係合要素の係合作動を制御する伝達容量制御器（例えば、実施形態におけるコントロールバルブＣＶ）とを備えて動力伝達装置が構成され、減速走行時において摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って車輪からの回転駆動力をエンジンに伝達するときに、伝達容量制御器は、摩擦係合要素における入出力回転数の差が所定の範囲となるように摩擦係合要素の係合容量を設定する制御を行い、入出力回転数の差が所定の範囲に収まっているときの摩擦係合要素の制御量を更新記憶して次回の制御値として学習するようになっている。
【０００７】
このような構成の動力伝達装置によれば、減速走行中において摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って車輪からの回転駆動力をエンジンに伝達するときに、伝達容量制御器は、摩擦係合要素における入出力回転数の差（すなわち、滑り量）がその摩擦係数μが安定した値となる所定の範囲となるように係合制御し、係合特性を正確に測定して正確な学習制御が可能となる。また、このとき、摩擦係合要素における滑り率ではなく滑り量が所定の範囲となるように係合制御が行われるため、どのような車速であっても係合特性を正確に測定することが可能であり、学習制御が容易となる。
【０００８】
なお、減速走行中において摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って車輪からの回転駆動力をエンジンに伝達するときに、伝達容量制御器は、入出力回転数の差（滑り量）が一時的に所定の範囲より大きくなるように係合容量を設定した後、入出力回転数の差を所定の範囲とするように摩擦係合要素の係合容量を設定する制御を行うのが好ましい。摩擦係合要素の摩擦係数μは、完全係合状態からスリップ量を増加させながら測定した場合と、スリップ状態からスリップ量を低下させながら測定した場合とで相違する（ヒステリシスを有する）。このため、この本発明では、上記のように滑り量（入出力回転数の差）を大きくしてからこれを小さくするように制御したときに学習制御するようにしており、これによりヒステリシスの影響を無くして正確な係合特性の測定を行うことができ、正確な学習制御が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。
【００１０】
エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つのシリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置２３とを有している。電気モータジェネレータＭは、車載のバッテリにより駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１１】
無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。
【００１２】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１３】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００１４】
上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。このように変速比制御を行うためのドライブおよびドリブン側圧は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプ（図示せず）からの油圧をレギュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用いて設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定される。
【００１５】
前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。
【００１６】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００１７】
以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、上述のように、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブＣＶは電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御される。
【００１８】
以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。このため、電気モータジェネレータＭは電気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。
【００１９】
さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒のうちのいくつかを所定の運転状態（例えば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転を行うことができるようになっている。すなわち、電気制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２３の作動を制御し、いくつかのシリンダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、部分気筒運転を行うことができるようになっている。これにより、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭにより効率よく回生できる。
【００２０】
本装置においては、より燃費向上を図るため、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要であるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御である。本装置においては、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのまま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向上させるようにしている。
【００２１】
以上のように構成された動力伝達装置において、車両が減速走行するときに、電気制御ユニットＥＣＵによりコントロールバルブＣＶを作動させて、油路３３を介してクラッチ制御油圧を発進クラッチ５に供給し、この発進クラッチ５の係合制御を行う。このときにおける発進クラッチ５の係合制御内容について、図３および図４のフローチャートと、図５のタイムチャートを参照して説明する。なお、以下においては、図５に示すように、走行車速Ｖが７０ｋｍ／Ｈを超える速度で走行中に減速走行に移行した場合を例にして説明する。
【００２２】
この制御では、まず減速走行であるか否か、すなわち、走行中においてアクセルペダルの踏み込みが解放されて車両が減速走行する状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。減速走行状態でない場合にはこのフローに示す制御は行われず、このままこの制御を終了する。なお、このときには図示しない別の制御が行われるが本発明に関連しないためその説明は省略する。
【００２３】
この例では図５に示すように、時間ｔ0においてアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキ作用により車両が減速走行する。このため時間ｔ0以降であって減速走行状態となったときには、ステップＳ２に進み、現在の走行車速Ｖが４０Ｋｍ／Ｈ以上であるか否かが判断される。時間ｔ0においてはV４０≧Ｋｍ／ＨであるのでステップＳ３に進み、車速Ｖが７０Ｋｍ／Ｈ以下であるかが判断される。時間ｔ0では車速Ｖは７０Ｋｍ／Ｈを超えているためステップＳ６に進み、ここでは学習制御領域外にあるので発進クラッチ５のスリップ率を極く小さな値（例えば、１００．１％）とする係合制御が行われる。これにより、車輪からの減速回転を電気モータ・ジェネレータＭにほとんどロスなく伝達して、高効率でのエネルギー回生（発電）を行わせる。なお、スリップ率が１００％以上の値であるが、これは車輪側からの駆動により発進クラッチ５がスリップしていることを示し、エンジンＥ側の駆動トルクにより発進クラッチ５がスリップするときにはスリップ率は１００％以下の値で表される。
【００２４】
ステップＳ６の制御が行われて減速走行し、車速Ｖが７０Ｋｍ／Ｈ以下となると（図５における時間ｔ1の時点）、ステップＳ３からステップＳ１０に進み、発進クラッチ係合学習制御が行われる。この制御内容を図４に示しており、ここではまず、この学習制御フローに移行した初期段階か否かが判断される（ステップＳ１１）。そして、初期段階の間はステップＳ１２に進み、滑り回転上限値ＳＮＨ＝７０ｒｐｍおよび滑り回転下限値ＳＮＬ＝６０ｒｐｍを設定する。この設定値に基づき、実際の滑り回転ＳＮ（発進クラッチ５の入出力回転数差）が上限値ＳＮＨより大きければ発進クラッチ５の係合力を増大補正し（ステップＳ１４およびＡ１５）、下限値ＳＮＬより小さければ係合力を低減補正する（ステップＳ１６およびＳ１７）。この結果、初期段階の間（図５における時間ｔ1〜ｔ2の間）は、滑り回転ＳＮを６０ｒｐｍ〜７０ｒｐｍという比較的大きな値にするように発進クラッチ５の係合制御が行われる。
【００２５】
このような初期段階の制御が終了すると（時間ｔ2）、ステップＳ１１からステップＳ１３に進み、滑り回転上限値ＳＮＨ＝３０ｒｐｍおよび滑り回転下限値ＳＮＬ＝２０ｒｐｍを設定する。この設定値に基づき、実際の滑り回転ＳＮ（発進クラッチ５の入出力回転数差）が上限値ＳＮＨより大きければ発進クラッチ５の係合力を増大補正し（ステップＳ１４およびＡ１５）、下限値ＳＮＬより小さければ係合力を低減補正する（ステップＳ１６およびＳ１７）。この結果、初期段階以降において（時間ｔ2以降において）は、滑り回転ＳＮが２０ｒｐｍ〜３０ｒｐｍの範囲となるように発進クラッチの係合制御が行われる。
【００２６】
このように初期段階以降の制御が行われるときには、ステップＳ１８からステップＳ１９に進み、滑り回転ＳＮが上記所定範囲、すなわち２０ｒｐｍ〜３０ｒｐｍの範囲となったか否かが判断される。そして、この所定範囲内になったと判断されたときにはステップＳ２０に進み、発進クラッチ５の係合制御圧として現在のクラッチ圧ＰＣＡを用いて第１学習値ＰＣＬ１を更新する。ここでは、現クラッチ圧ＰＣＡと第１学習値ＰＣＬ１との差の所定割合分（例えば、１０％分）を第１修正値ΔＰＣ１として算出し、第１修正値ΔＰＣ１を第１学習値ＰＣＬ１に加えて得られた値を新たな第１学習値ＰＣＬ１として更新設定する。
【００２７】
ここで発進クラッチ５の摩擦係数μは、係合状態からスリップ量を増加させながら測定した場合と、スリップ状態から締結状態にスリップ量を減少させながら測定した場合とで相違するというヒステリシス現象が生じるが、上記のように滑り回転を一端６０〜７０ｒｐｍにした後に２０〜３０ｒｐｍの範囲に移行させているため、ヒステリシス現象の影響を受けることなく正確な学習値ＰＣＬ１の設定が可能である。
【００２８】
以上説明したステップＳ１０の発進クラッチ係合学習制御は、図３のフローにおけるステップＳ４において車速Ｖが４０Ｋｍ／Ｈ未満となったと判断されるまで、所定演算間隔で繰り返し行われ、第１学習値ＰＣＬ１はその都度更新設定される。このことから分かるように、減速走行において車速Ｖが７０Ｋｍ／Ｈ〜４０Ｋｍ／Ｈの間となる領域が学習制御領域であり、この領域において所定演算間隔でステップＳ１０の学習制御が繰り返し行われる。
【００２９】
そして、車速Ｖが徐々に低下してステップＳ４において４０Ｋｍ／Ｈ未満となったと判断されると（時間ｔ3）ステップＳ５に進み、ステップＳ１０において上記のようにして学習更新された第１学習値ＰＣＬ１を用いて第２学習値ＰＣＬ２を更新する。ここでは、第１学習値ＰＣＬ１と第２学習値ＰＣＬ２との差の所定割合分（例えば、１０％分）を第２修正値ΔＰＣ２として算出し、第２修正値ΔＰＣ２を第２学習値ＰＣＬ２に加えて得られた値を新たな第２学習値ＰＣＬ２として更新設定する。このことから分かるように、第１学習値ＰＣＬ１は、一回の減速時において車速が学習制御領域にあるときに所定演算間隔で繰り返し更新設定される学習値であり、このように更新設定された第１学習値ＰＣＬ１を用いて第２学習値ＰＣＬ２が更新設定される。
【００３０】
この結果、第２学習値ＰＣＬ２は減速の度に学習更新され、実際の発進クラッチ５の特性に対応した値が得られる。このため、この第２学習値ＰＣＬ２を用いて発進クラッチ５の特性を求めることができ、このように求めたクラッチ特性により、その後の減速走行での発進クラッチ５の係合制御や、通常走行時での発進クラッチ５の係合制御を適切に行うことができる。なお、ステップＳ５において第２学習値ＰＣＬ２の更新設定が行われた後における減速走行（時間ｔ3以降の減速走行）では車速Ｖが４０Ｋｍ／Ｈ以下となるため、ステップＳ２からステップＳ６に進み、発進クラッチ５のスリップ率を極く小さな値（例えば、１００．１％）とする係合制御が行われ、車輪からの減速回転を電気モータ・ジェネレータＭにほとんどロスなく伝達して、高効率でのエネルギー回生（発電）を行わせる。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、発進クラッチ５の係合制御を例にしたが、発進クラッチ５に代えて、前進クラッチ２５もしくは後進ブレーキ２７の係合制御を上記と同様に行っても良い。また、金属Ｖベルト機構１０を用いた無段変速機の場合を例にしたが、これに代えてその他の形式の無段変速機や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、減速走行中において摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って車輪からの回転駆動力をエンジンに伝達するときに、伝達容量制御器は、摩擦係合要素における入出力回転数の差がその摩擦係数μが安定した値となる所定の範囲となるように係合制御し、係合特性を正確に測定して正確な学習制御が可能である。このとき、摩擦係合要素における滑り率ではなく滑り量が所定の範囲となるように係合制御が行われるため、どのような車速であっても係合特性を正確に測定することが可能であり、学習制御が容易である。
【００３３】
なお、減速走行中において摩擦係合要素を係合状態から滑り状態にさせる係合容量制御を行って車輪からの回転駆動力を前記エンジンに伝達するときに、伝達容量制御器は、入出力回転数の差が一時的に所定の範囲より大きくなるように係合容量を設定した後、入出力回転数の差を所定の範囲とするように摩擦係合要素の係合容量を設定する制御を行うのが好ましい。摩擦係合要素の摩擦係数μは、完全係合状態からスリップ量を増加させながら測定した場合と、スリップ状態からスリップ量を低下させながら測定した場合とで相違する（ヒステリシスを有する）ため、上記のように滑り量（入出力回転数の差）を大きくしてからこれを小さくするように制御したときに学習制御することにより、ヒステリシスの影響を無くして正確な係合特性の測定を行うことができ、正確な学習制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図である。
【図３】上記動力伝達装置における発進クラッチの係合圧を学習する制御内容を示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートにおける発進クラッチ係合学習制御内容を示すフローチャートである。
【図５】図３の学習制御を行ったときでの車速および滑り回転の時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
ＣＶＴ  無段変速機（駆動力伝達機）
ＣＶ  コントロールバルブ（伝達容量制御器）
５  発進クラッチ（摩擦係合要素）
２５  前進用クラッチ（摩擦係合要素）
２７  後進用ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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