(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション（Ｔ）を介して第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動するエンジン（Ｅ）と、
エンジン（Ｅ）及びトランスミッション（Ｔ）間に配置された第１モータ（Ｍ１）と、
トランスミッション（Ｔ）の出力側に配置されて第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動するか、或いは第１駆動輪（Ｗｆ）と異なる第２駆動輪（Ｗｒ）に接続されて該第２駆動輪（Ｗｒ）を駆動する第２モータ（Ｍ２）と、
第１、第２モータ（Ｍ１，Ｍ２）に接続された蓄電手段（Ｂ）とを備えたハイブリッド車両において、
エンジン（Ｅ）は、その吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を、該エンジン（Ｅ）により駆動される油圧ポンプの発生油圧で閉弁状態に保持した状態での休筒空転運転に切換可能であり、
車両（Ｖ）の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジン（Ｅ）を第１モータ（Ｍ１）で空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータ（Ｍ２）で車両（Ｖ）を走行させ、 その休筒空転運転中の第１モータ（Ｍ１）の回転数が、前記吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に維持し得る油圧を前記油圧ポンプが発生し且つ該休筒空転状態におけるエンジン（Ｅ）のフリクションが最小になる回転数に維持されることを特徴とする、ハイブリッド車両。
【請求項２】
トランスミッション（Ｔ）を介して第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動する休筒可能なエンジン（Ｅ）と、
エンジン（Ｅ）及びトランスミッション（Ｔ）間に配置された第１モータ（Ｍ１）と、
トランスミッション（Ｔ）の出力側に配置されて第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動するか、或いは第１駆動輪（Ｗｆ）と異なる第２駆動輪（Ｗｒ）に接続されて該第２駆動輪（Ｗｒ）を駆動する第２モータ（Ｍ２）と、
第１、第２モータ（Ｍ１，Ｍ２）に接続された蓄電手段（Ｂ）とを備えたハイブリッド車両において、
車両（Ｖ）の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジン（Ｅ）を第１モータ（Ｍ１）で空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータ（Ｍ２）で車両（Ｖ）を走行させ、 その休筒空転運転からのエンジン（Ｅ）の始動の要否を、路面の傾斜角および蓄電手段（Ｂ）の残容量に基づいて判定して、路面の傾斜角が設定値以上であり且つ蓄電手段（Ｂ）の残容量が設定値未満のときにエンジン（Ｅ）を始動し、そのエンジン（Ｅ）の駆動力で第１モータ（Ｍ１）をジェネレータとして駆動し、発電した電力で第２モータ（Ｍ２）を駆動して車両（Ｖ）を走行させることを特徴とする、ハイブリッド車両。
【請求項３】
トランスミッション（Ｔ）を介して第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動する休筒可能なエンジン（Ｅ）と、
エンジン（Ｅ）及びトランスミッション（Ｔ）間に配置された第１モータ（Ｍ１）と、
トランスミッション（Ｔ）の出力側に配置されて第１駆動輪（Ｗｆ）を駆動するか、或いは第１駆動輪（Ｗｆ）と異なる第２駆動輪（Ｗｒ）に接続されて該第２駆動輪（Ｗｒ）を駆動する第２モータ（Ｍ２）と、
第１、第２モータ（Ｍ１，Ｍ２）に接続された蓄電手段（Ｂ）とを備えたハイブリッド車両において、
車両（Ｖ）の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジン（Ｅ）を第１モータ（Ｍ１）で空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータ（Ｍ２）で車両（Ｖ）を走行させ、 その休筒空転運転からのエンジン（Ｅ）の始動の要否を、路面の傾斜角が設定値以上であり且つ蓄電手段（Ｂ）の残容量が設定値以上のときにエンジン（Ｅ）を休筒空転運転し、第２モータ（Ｍ２）を駆動して車両（Ｖ）の後退防止のためのクリープ力を発生させることを特徴とする、ハイブリッド車両。
【請求項４】
第２モータ（Ｍ２）のクリープ力で車両（Ｖ）の後退を防止できないときに、エンジン（Ｅ）を始動すると共に第２モータ（Ｍ２）に車両（Ｖ）の後退防止のためのロック電流を供給することを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、休筒可能なエンジンと、第１モータと、第２モータとを備えたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンおよび前輪間に第１モータを配置するとともに、後輪に第２モータを接続したハイブリッド車両が、下記特許文献１により公知である。またエンジンおよびモータで駆動輪を駆動可能なハイブリッド車両において、モータで駆動輪を駆動する際に、モータがエンジンを回転させるために発生する負荷を軽減すべく、エンジンのポンピングロス低減手段を備えたものが、下記特許文献２および特許文献３により公知である。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１１２１１４号公報
【０００４】
【特許文献２】
特許第３２９２２２４号公報
【０００５】
【特許文献３】
特許第３２０９０４６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、走行負荷が小さいときにエンジンを停止させてモータで走行するハイブリッド車両において、走行負荷が所定値以上になるのを検出して予めエンジンを始動してアイドル状態にしておけば、モータによる走行からエンジンによる走行に速やかに移行することができる。しかしながら、エンジンを予め始動してアイドル状態にしておくと、その分だけ燃料消費量が増加する問題があるばかりか、走行用のモータの消費電力とエンジンを始動するための消費電力との和がバッテリの負荷になるため、大容量のバッテリが必要になる問題がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両の電動走行からエンジン走行へのスムーズな移行を可能にしながら、燃料消費量および電力消費量を最小限に抑えることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、トランスミッションを介して第１駆動輪を駆動するエンジンと、エンジン及びトランスミッション間に配置された第１モータと、トランスミッションの出力側に配置されて第１駆動輪を駆動するか、或いは第１駆動輪と異なる第２駆動輪に接続されて該第２駆動輪を駆動する第２モータと、第１、第２モータに接続された蓄電手段とを備えたハイブリッド車両において、エンジンは、その吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を、該エンジンにより駆動される油圧ポンプの発生油圧で閉弁状態に保持した状態での休筒空転運転に切換可能であり、車両の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジンを第１モータで空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータで車両を走行させ、その休筒空転運転中の第１モータの回転数が、前記吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に維持し得る油圧を前記油圧ポンプが発生し且つ該休筒空転状態におけるエンジンのフリクションが最小になる回転数に維持されることを特徴とする。
【０００９】
また請求項２の発明は、トランスミッションを介して第１駆動輪を駆動する休筒可能なエンジンと、エンジン及びトランスミッション間に配置された第１モータと、トランスミッションの出力側に配置されて第１駆動輪を駆動するか、或いは第１駆動輪と異なる第２駆動輪に接続されて該第２駆動輪を駆動する第２モータと、第１、第２モータに接続された蓄電手段とを備えたハイブリッド車両において、車両の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジンを第１モータで空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータで車両を走行させ、その休筒空転運転からのエンジンの始動の要否を、路面の傾斜角および蓄電手段の残容量に基づいて判定して、路面の傾斜角が設定値以上であり且つ蓄電手段の残容量が設定値未満のときにエンジンを始動し、そのエンジンの駆動力で第１モータをジェネレータとして駆動し、発電した電力で第２モータを駆動して車両を走行させることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項３の発明は、トランスミッションを介して第１駆動輪を駆動する休筒可能なエンジンと、エンジン及びトランスミッション間に配置された第１モータと、トランスミッションの出力側に配置されて第１駆動輪を駆動するか、或いは第１駆動輪と異なる第２駆動輪に接続されて該第２駆動輪を駆動する第２モータと、第１、第２モータに接続された蓄電手段とを備えたハイブリッド車両において、車両の運転状態に応じて、休筒状態にしたエンジンを第１モータで空転させる休筒空転運転を行いながら、第２モータで車両を走行させ、その休筒空転運転からのエンジンの始動の要否を、路面の傾斜角および蓄電手段の残容量に基づいて判定して、路面の傾斜角が設定値以上であり且つ蓄電手段の残容量が設定値以上のときにエンジンを休筒空転運転し、第２モータを駆動して車両の後退防止のためのクリープ力を発生させることを特徴とし、更に請求項４の発明は、請求項３の上記構成に加えて、第２モータのクリープ力で車両の後退を防止できないときに、エンジンを始動するとともに第２モータに車両の後退防止のためのロック電流を供給することを特徴とする。
【００１１】
各請求項の上記構成によれば、休筒可能なエンジンを第１モータおよびトランスミッションを介して第１駆動輪に接続するとともに、第２モータを第１駆動輪又は第２駆動輪に接続し、車両が所定の運転状態にあるときに、第１モータでエンジンを休筒空転運転させながら第２モータで車両を走行させるので、エンジンのアイドリング運転を不要にして燃料消費量を削減できるだけでなく、エンジンの休筒空転運転中の第１モータの負荷を低減して消費電力を最小限に押さえながら、休筒空転運転中のエンジンに対する燃料供給および点火制御を再開して第１モータを駆動することで、最小限の消費電力でエンジンを速やかに且つ確実に始動することができる。
【００１２】
また特に請求項１の上記構成によれば、休筒空転運転中に吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に保持するので、エンジンのポンピングロスを減少させて第１モータの消費電力を一層低減することができる。その上、休筒空転運転中の第１モータの回転数を、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に維持し得る油圧を油圧ポンプが発生し且つ該休筒空転状態におけるエンジンのフリクションが最小になる回転数に維持するので、休筒空転運転中の第１モータの消費電力を最小限に抑えることができ、しかも休筒（バルブ閉弁状態保持）のために電動の油圧ポンプを別途設ける必要がなくなって部品点数の増加を防止することができる。
【００１３】
また特に請求項２の上記構成によれば、路面の傾斜角が設定値以上であって蓄電手段の残容量が設定値未満のときにエンジンを始動し、その駆動力で第１モータをジェネレータとして駆動し、発電した電力で第２モータを駆動して車両を走行させるので、蓄電手段の残容量不足によりエンジンが始動不能になる事態を回避すべく、その始動不能になる前に蓄電手段を充電するとともに、エンジンの発電電力で第２モータを駆動して路面傾斜による車両の後退を防止することができる。
【００１４】
また特に請求項３の上記構成によれば、路面の傾斜角が設定値以上であって蓄電手段の残容量が設定値以上のときにエンジンを休筒空転運転し、第２モータのクリープ力で車両の後退防止のためのクリープ力を発生させるので、蓄電手段の残容量を設定値以上としてエンジンを即座に始動できる状態を維持（即ち残容量不足によりエンジンが始動不能になる事態を回避）しながら、第２モータが発生するクリープ力で、路面傾斜による車両の後退を防止することができる。
【００１５】
また特に請求項４の上記構成によれば、第２モータのクリープ力で車両の後退を防止できないときに、エンジンを始動するとともに第２モータに車両の後退防止のためのロック電流を供給するので、路面の傾斜角が強いときでも車両の後退を確実に防止することができる。
【００１６】
尚、実施例のバッテリＢは本発明の蓄電手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の第１駆動輪に対応し、実施例の後輪Ｗｒは本発明の第２駆動輪に対応する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両の動力伝達系の全体構成図、図２はハイブリッド車両の制御系のブロック図、図３はハイブリッド車両の運転状態の一例を説明する図、図４はエンジン始動時の電力消費量の説明図、図５は車両の減速ルーチンのフローチャート、図６は車両の減速ルーチンのフローチャート、図７は車両の停止またはクルーズルーチンのフローチャート、図８は車両停止時のエンジン始動・停止ルーチンのフローチャート、図９は電動走行領域およびエンジン走行領域を判定するマップである。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖは、全気筒を休止可能なエンジンＥと、トランスミッションＴと、エンジンＥおよびトランスミッションＴ間に直列に配置された第１モータＭ１およびクラッチＣを備えており、トランスミッションＴに主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが接続される。また副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに第２モータＭ２が接続される。第１、第２モータＭ１，Ｍ２はバッテリＢおよびモータ電子制御ユニットＵｍに接続される。第１、第２モータＭ１，Ｍ２は共にジェネレータとしても機能することが可能な、いわゆるモータ・ジェネレータで構成される。
【００２０】
図２に示すように、マネージメント電子制御ユニットＵにエンジン電子制御ユニットＵｅ、モータ電子制御ユニットＵｍ、バッテリ電子制御ユニットＵｂおよび前後加速度センサＳｇが接続される。
【００２１】
エンジン電子制御ユニットＵｅには、スロットル開度センサＳｔおよび車速センサＳｖからスロットル開度信号および車速信号が入力されるとともに、マネージメント電子制御ユニットＵからエンジン始動許可信号およびエンジン出力指令信号が入力される。またエンジン電子制御ユニットＵｅは、マネージメント電子制御ユニットＵにエンジンＥの運転状態を示す各種の信号を出力する。
【００２２】
モータ電子制御ユニットＵｍには、第１モータＭ１の作動を制御するインバータＩ１から温度信号およびフェイル信号が入力され、第２モータＭ２の作動を制御するインバータＩ２から温度信号およびフェイル信号が入力され、第１モータＭ１に接続された回転位置センサＳｒ１から回転位置信号が入力され、第２モータＭ２に接続された回転位置センサＳｒ２から回転位置信号が入力され、マネージメント電子制御ユニットＵからモータトルク・出力指令信号が入力される。またモータ電子制御ユニットＵｅは、マネージメント電子制御ユニットＵに第１、第２モータＭ１，Ｍ２の運転状態を示す各種の信号を出力し、インバータＩ１，Ｉ２に駆動信号を出力する。
【００２３】
インバータＩ１，Ｉ２を介して第１、第２モータＭ１，Ｍ２に接続されたバッテリＢから電圧信号、電流信号および温度信号が入力されるバッテリ電子制御ユニットＵｂは、マネージメント電子制御ユニットＵにバッテリ残容量信号を出力する。
【００２４】
ところで、通常運転時にエンジンＥの吸気バルブはクランクシャフトの回転に連動して開閉制御されるが、本実施例ではエンジンＥへの燃料噴射および点火制御を停止する休筒運転時に、エンジンＥのポンピングロスを低減すべく吸気バルブが閉弁状態に維持される。従って、休筒運転時に第１モータＭ１でエンジンＥを回転させるときの負荷を最小限に抑えて第１モータＭ１の消費電力を節減することができる。本明細書では、休筒したエンジンＥを第１モータＭ１回転させる状態を、休筒空転状態と呼ぶ。
【００２５】
次に、車両Ｖが減速状態から停止した後に発進・加速する場合の第１、第２モータＭ１，Ｍ２の作動状態の概略を、図３に基づいて説明する。
【００２６】
車両Ｖの減速時には、エンジンＥへの燃料供給および点火制御を停止した状態で、前輪Ｗｆ，Ｗｆの駆動力を第１モータＭ１に逆伝達して回生制動を行うとともに、後輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力を第２モータＭ２に逆伝達して回生制動を行うことで、車両Ｖの運動エネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢを充電する。車両Ｖが停止する直前に、クラッチＣを締結解除した状態で第１モータＭ１を駆動してエンジンＥを外部から回転させることで休筒空転状態にし、エンジンＥに設けた油圧ポンプ（図示せず）に吸気バルブを閉弁状態に維持するための油圧を発生させるとともに、休筒空転状態におけるエンジンＥのフリクションが最小になるエンジン回転数を維持しておく。
【００２７】
車両Ｖの発進は第２モータＭ２により後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動することで行い、スロットル開度および車速に基づいてエンジンＥの始動が許可されると、燃料供給および点火制御を再開してエンジンＥを始動する。このとき、エンジンＥは第１モータＭ１により休筒空転状態にあるため、燃料供給および点火制御を再開し、かつ第１モータＭ１の駆動力を僅かに増加させるだけでエンジンＥを速やかに始動することができる。このようにしてエンジンＥが始動すると、クラッチＣを締結してエンジンＥおよび第１モータＭ１の駆動力で前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するとともに、第２モータＭ２の駆動力で後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動して車両Ｖを加速する。
【００２８】
尚、車両Ｖのクルージングは第２モータＭ２により後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動することで行い、このときエンジンＥは第１モータＭ１により休筒空転状態に維持される。
【００２９】
図４（Ａ）に示すように、第２モータＭ２での走行中に第１モータＭ１およびエンジンＥを停止させると仮定すると、エンジンＥの始動時におけるバッテリＢの消費電力は、第２モータＭ２による走行に要する消費電力と、エンジンＥの始動（クランキング）に要する第１モータＭ１の消費電力との和になる。一方、本実施例に対応する図４（Ｂ）に示すように、第２モータＭ２での走行中に第１モータＭ１を駆動してエンジンＥを休筒空転状態にしておくと、第１モータＭ１の出力を僅かに増加させるだけでエンジンＥの始動が可能になり、エンジンＥの始動に要するトータルの電力量を節減することができる。しかも、第２モータＭ２での走行中にエンジンＥをアイドリング運転してエンジン走行に備える場合に比べて、燃料消費量を削減することができる。
【００３０】
次に、車両Ｖの減速時の作用を、図５のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３１】
先ず、ステップＳ１で車速が規定値以上であれば、ステップＳ２で第１、第２モータＭ１，Ｍ２の回生制御を継続する。前記ステップＳ１で車速が規定値未満になったとき、ステップＳ３でエンジンＥが休筒状態（単に燃料供給および点火制御を停止した状態）でなく、かつステップＳ４でエンジンＥの休筒が可能であれば、ステップＳ５で燃料供給および点火制御を停止してエンジンＥを休筒状態にする。
【００３２】
エンジンＥが休筒状態にあるとき、ステップＳ６でエンジン回転数が規定値以下でなければ、ステップＳ７で第１モータＭ１の回転数が規定値となるように回生制動を行い、その結果、第１モータＭ１の回転数が規定値まで低下したときに、ステップＳ８でクラッチＣを締結解除して第１モータＭ１とトランスミッションＴとの接続を遮断した状態で、ステップＳ９で第１モータＭ１の回転数が規定値になるように駆動することで、燃料供給を遮断されて吸気バルブを閉弁状態に維持されたエンジンＥが第１モータＭ１により空転する休筒空転状態にする。
【００３３】
一方、前記ステップＳ６でエンジン回転数が規定値以下であれば、ステップＳ１０でクラッチＣを締結解除して第１モータＭ１とトランスミッションＴとの接続を遮断した状態で、ステップＳ１１で第１モータＭ１の回転数が規定値になるように駆動することで、燃料供給を遮断されて吸気バルブを閉弁状態に維持されたエンジンＥが第１モータＭ１により空転する休筒空転状態にする。
【００３４】
前記エンジン回転数の規定値は、前述のように前記油圧ポンプ（図示せず）に吸気バルブを閉弁状態に維持するための油圧を発生させるとともに休筒空転状態のエンジンＥのフリクションが最小になるエンジン回転数である。
【００３５】
次に、車両Ｖの減速時の他の作用を、図６のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートおよび図６のフローチャートはステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ８，Ｓ１０が同一であり、図５のフローチャートのステップＳ６，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１が、図６のフローチャートのステップＳ６′，Ｓ７′，Ｓ９′，Ｓ１１′に対応している。
【００３６】
しかして、図５のフローチャートでは、車両Ｖの減速に伴ってエンジン回転数が規定値以下になると、第１モータＭ１を駆動してエンジンＥのフリクションが最小になる回転数で休筒空転状態にすることで、第１モータＭ１の電力消費量を最小限に抑えながら、燃料供給および点火制御の再開によりエンジンＥの速やかな始動を可能にするのに対し、図６のフローチャートでは、車両Ｖの減速に伴ってエンジンＥが発生する油圧が規定値以下になると、第１モータＭ１を駆動してエンジンＥを休筒空転状態にすることで、第１モータＭ１の電力消費量を最小限に抑えながら、休筒空転状態でのポンピングロスを減少させるべく吸気バルブを閉弁状態に維持するために必要な油圧を発生することができる。
【００３７】
尚、図５のフローチャートで決定されるエンジン回転数の規定値と、図６のフローチャートで決定されるエンジン油圧が規定値となるエンジン回転数とが異なる場合には、その高い方のエンジン回転数となるように第１モータＭ１の回転数が制御される。
【００３８】
次に、車両Ｖの停止時またはクルーズ時の作用を、図７のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３９】
先ずステップＳ２１でエンジン回転数が０であれば、ステップＳ２２でエンジンＥのアイドル停止を継続する。前記ステップＳ２１でエンジン回転数が０でなく、かつステップＳ２３でエンジンＥが休筒空転状態でなければ、ステップＳ２４で図９のマップに基づいてエンジン走行あるいは電動走行を選択する。即ち、車速およびスロットル開度が小さい領域では第２モータＭ２で後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動してクルーズ走行し、車速およびスロットル開度が大きい領域ではエンジンＥで前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動してクルーズ走行する。
【００４０】
前記ステップＳ２３でエンジンＥが休筒空転状態にあり、ステップＳ２５で第１モータＭ１の回転数が規定値（図５のフローチャート参照）に一致していなければ、ステップＳ２６で第１モータＭ１の回転数が規定値になるように制御する。前記ステップＳ２５で第１モータＭ１の回転数が規定値（図５のフローチャート参照）に一致しており、ステップＳ２７で加速要求があり、かつステップＳ２９で図９のマップの電動走行領域にあれば、ステップＳ２９で第２モータＭ２により後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動する。一方、前記ステップＳ２８で電動走行領域になく、エンジン走行領域にあれば、ステップＳ３０で第２モータＭ２による走行を行いながら、ステップＳ３１で休筒空転状態にあるエンジンＥを始動し、ステップＳ３２で図９のマップに基づきエンジンＥで前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動して走行する。
【００４１】
次に、車両Ｖの停止時におけるエンジンＥの始動・停止の作用を、図８のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００４２】
先ず、ステップＳ４１で路面の傾斜角が設定値以上でなく、車両Ｖがずり下がる（傾斜によって後退する）虞のない場合には、ステップＳ４２でエンジンＥを停止状態に維持する。前記ステップＳ４１で路面の傾斜角が設定値以上であり、ステップＳ４３でバッテリＢの残容量が設定値以上であれば、ステップＳ４４で第１モータＭ１を駆動してエンジンＥを休筒空転状態にし、ステップＳ４５で路面の傾斜角に逆らうクリープ力を発生するように第２モータＭ２を駆動することで、路面の傾斜による車両Ｖのずり下がりを防止することができる。
【００４３】
それにも関わらず、ステップＳ４６で路面の傾斜によって車両Ｖがずり下がる場合には、ステップＳ４７で休筒空転状態にあるエンジンＥを始動してずり下がりに対抗するクリープ力を発生させるとともに、ステップＳ４８で第２モータＭ２にロック電流を供給して制動力を発生させることで、車両Ｖのずり下がりを確実に防止することができる。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４３でバッテリＢの残容量が設定値以上でなければ、ステップＳ４９でエンジンＥにより第１モータＭ１を駆動してジェネレータとして機能させ、その発電電力でバッテリＢを充電することでバッテリＢの残容量を設定値以上に回復させるとともに、第２モータＭ２を駆動して車両Ｖのずり下がりを防止する。このとき、エンジンＥを効率が最も高い回転数で運転することで燃料消費量を最小限に抑えることができる。
【００４５】
次に、図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４６】
第１実施例では第２モータＭ２で後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動しているが、第２実施例ではトランスミッションＴの出力側に、つまりトランスミッションＴおよび前輪Ｗｆ，Ｗｆ間に第２モータＭ２が配置される。この第２実施例によれば、前述した第１実施例と同様に、第１モータＭ１でエンジンＥを休筒空転状態に維持しながら、第２モータＭ２で前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動して車両Ｖを走行させることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例では休筒空転運転中に吸気バルブを閉弁状態に保持しているが、吸気バルブおよび排気バルブの両方、あるいは排気バルブだけを閉弁状態に保持しても良い。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜４の各発明によれば、休筒可能なエンジンを第１モータおよびトランスミッションを介して第１駆動輪に接続するとともに、第２モータを第１駆動輪又は第２駆動輪に接続し、車両が所定の運転状態にあるときに、第１モータでエンジンを休筒空転運転させながら第２モータで車両を走行させるので、エンジンのアイドリング運転を不要にして燃料消費量を削減できるだけでなく、エンジンの休筒空転運転中の第１モータの負荷を低減して消費電力を最小限に押さえながら、休筒空転運転中のエンジンに対する燃料供給および点火制御を再開して第１モータを駆動することで、最小限の消費電力でエンジンを速やかにかつ確実に始動することができる。
【００５０】
また特に請求項１の発明によれば、休筒空転運転中に吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に保持するので、エンジンのポンピングロスを減少させて第１モータの消費電力を一層低減することができる。その上、休筒空転運転中の第１モータの回転数を、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を閉弁状態に維持し得る油圧を油圧ポンプが発生し且つ該休筒空転状態におけるエンジンのフリクションが最小になる回転数に維持するので、休筒空転運転中の第１モータの消費電力を最小限に抑えることができ、しかも休筒（バルブ閉弁状態保持）のために電動の油圧ポンプを別途設ける必要がなくなって部品点数の増加を防止することができる。
【００５１】
また特に請求項２の発明によれば、路面の傾斜角が設定値以上であって蓄電手段の残容量が設定値未満のときにエンジンを始動し、その駆動力で第１モータをジェネレータとして駆動し、発電した電力で第２モータを駆動して車両を走行させるので、蓄電手段の残容量不足によりエンジンが始動不能になる事態を回避すべく、その始動不能になる前に蓄電手段を充電するとともに、エンジンの発電電力で第２モータを駆動して路面傾斜による車両の後退を防止することができる。
【００５２】
また特に請求項３の発明によれば、路面の傾斜角が設定値以上であって蓄電手段の残容量が設定値以上のときにエンジンを休筒空転運転し、第２モータのクリープ力で車両の後退防止のためのクリープ力を発生させるので、蓄電手段の残容量を設定値以上としてエンジンを即座に始動できる状態を維持（即ち残容量不足によりエンジンが始動不能になる事態を回避）しながら、第２モータが発生するクリープ力で、路面傾斜による車両の後退を防止することができる。
【００５３】
また特に請求項４の発明によれば、第２モータのクリープ力で車両の後退を防止できないときに、エンジンを始動するとともに第２モータに車両の後退防止のためのロック電流を供給するので、路面の傾斜角が強いときでも車両の後退を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の動力伝達系の全体構成図
【図２】  ハイブリッド車両の制御系のブロック図
【図３】  ハイブリッド車両の運転状態の一例を説明する図
【図４】  エンジン始動時の電力消費量の説明図
【図５】  車両の減速ルーチンのフローチャート
【図６】  車両の減速ルーチンのフローチャート
【図７】  車両の停止またはクルーズルーチンのフローチャート
【図８】  車両停止時のエンジン始動・停止ルーチンのフローチャート
【図９】  電動走行領域およびエンジン走行領域を判定するマップ
【図１０】  第２実施例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の全体構成図
【符号の説明】
Ｂ          バッテリ（蓄電手段）
Ｅ          エンジン
Ｍ１        第１モータ
Ｍ２        第２モータ
Ｔ          トランスミッション
Ｖ          車両
Ｗｆ        前輪（第１駆動輪）
Ｗｒ        後輪（第２駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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