(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端状の金属リング（３３）を複数枚積層した金属リング集合体（３１）と、金属リング集合体（３１）に積層状態で支持された多数の金属エレメント（３２）とから構成され、ドライブプーリ（６）およびドリブンプーリ（１１）に巻き掛けられて両プーリ（６，１１）間で駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトにおいて、
金属エレメント（３２）の左右のプーリ当接面（３９）の厚さ（ｔａ，ｔｂ）を測定する工程と、
変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリ（６）内で押し力が作用する金属エレメント（３２）の個数である所定個数の金属エレメント（３２）の左右のプーリ当接面（３９）の厚さ（ｔａ，ｔｂ）の偏差の総和が所定範囲となるように前記所定個数の金属エレメント（３２）を選択する工程と、
前記選択した金属エレメント（３２）をランダムに組み合わせて金属リング集合体（３１）に組み付ける工程と、
を含むことを特徴とする無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法。
【請求項２】
前記所定個数の金属エレメント（３２）からなるグループを更に複数グループ直列に接続することを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体と、金属リング集合体に積層状態で支持された多数の金属エレメントとから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて両プーリ間で駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機用ベルトにおいて、厚さの異なる複数種類の金属エレメントを準備し、これら複数種類の金属エレメントを所定の個数比率でランダムに組み合わせることにより運転時の騒音を低減するものが、特許第２５３２２５３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる無段変速機用ベルトの金属エレメントは金属板をファインブランキングして製造されるが、その金属エレメントの厚さ、特に金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さは製品のロット毎に異なっている。すなわち、同一ロット内の金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差には共通の特徴があり、ロット毎に金属エレメントの左側のプーリ当接面が右側のプーリ当接面よりも厚い場合と、右側のプーリ当接面が左側のプーリ当接面よりも厚い場合とがある。
【０００４】
金属エレメントのプーリ当接面がドライブプーリあるいはドリブンプーリのＶ面に係合しているとき、その金属エレメントがヨーイングするとプーリ当接面の前後のエッジがプーリのＶ面にエッジコンタクトし、プーリのＶ面に異常摩耗が発生して変速特性や耐久性に悪影響が及ぶことになる。
【０００５】
金属ベルトに含まれる多数の金属エレメントが全て同一ロットのものから構成されている場合、多数の金属エレメントが強い押し力で相互に密着すると、それぞれの金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差が累積されるため、金属エレメントが大きくヨーイングしてプーリへの巻きつき部分において前記エッジコンタクトが発生する可能性がある。
【０００６】
かかる不具合は、左右のプーリ当接面の厚さの偏差が小さい金属エレメントだけを選択して使用すれば解決されるが、このようにすると金属エレメントの歩留りが低下してコストアップの要因となる問題が発生する。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左右のプーリ当接面の厚さに偏差を有する金属エレメントを使用しても、プーリのＶ面との間にエッジコンタクトが発生しないようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体と、金属リング集合体に積層状態で支持された多数の金属エレメントとから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて両プーリ間で駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトにおいて、金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さを測定する工程と、変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリ内で押し力が作用する金属エレメントの個数である所定個数の金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定範囲となるように前記所定個数の金属エレメントを選択する工程と、前記選択した金属エレメントをランダムに組み合わせて金属リング集合体に組み付ける工程とを含むことを特徴とする無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さを測定し、変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリ内で押し力が作用する金属エレメントの個数である所定個数の金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定範囲となるように前記所定個数の金属エレメントを選択して、それらの金属エレメントをランダムに組み合わせて金属リング集合体に組み付けるので、変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリの出口付近で強い押し力を受けた金属エレメントがヨーイングしても、そのプーリ当接面がドライブプーリのＶ面にエッジコンタクトするのが防止される。これにより、ドライブプーリのＶ面の損傷を防止して耐久性の向上を図りながら、左右のプーリ当接面の厚さに偏差がある金属エレメントを使用することを可能とし、金属エレメントの歩留りを向上させてコストダウンを図ることができる。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記所定個数の金属エレメントからなるグループを更に複数グループ直列に接続することを特徴とする無段変速機用ベルトにおける金属エレメントの組み合わせ方法が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、所定個数の金属エレメントをランダムに組み合わせたグループを更に複数グループ直列に接続するので、全ての金属エレメントの配列のランダム性を高めてエッジコンタクトを一層確実に防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜視図、図３はドライブプーリの出口付近における金属エレメントの整列状態を示す図、図４はドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられた金属ベルトの金属エレメント間の押し力の分布を示す図、図５は金属エレメントのプーリ当接面の総合偏差とドライブプーリのＶ面の摩耗量との関係を示すグラフ、図６はドライブプーリおよび金属エレメントの模式的な部分正面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は２つのロットの金属エレメントを組み合わせてエッジコンタクトを回避した状態を示す図である。
【００１３】
尚、本実施例で用いる金属エレメントの前後方向、左右方向、半径方向の定義は図２に示されている。半径方向はその金属エレメントが当接するプーリの半径方向として定義されるもので、プーリの回転軸に近い側が半径方向内側であり、プーリの回転軸に遠い側が半径方向外側である。また左右方向は金属エレメントが当接するプーリの回転軸に沿う方向として定義され、前後方向は金属エレメントの車両の前進走行時における進行方向に沿う方向として定義される。
【００１４】
図１は自動車に搭載された金属ベルト式無段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクランクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
【００１５】
ドライブシャフト５と平行に配置されたドリブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３１，３１に多数の金属エレメント３２を支持してなる金属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞれの金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３を積層してなる。
【００１６】
ドリブンシャフト１０には前進用ドライブギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ２２とが固着される。
【００１７】
アウトプットシャフト１９の回転はファイナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこから左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１８】
而して、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブンギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を後進走行させる。
【００１９】
このとき、金属ベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ１からの指令で作動する油圧制御ユニットＵ２で制御することにより、その変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドリブンプーリ１１の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドライブプーリ６の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧に対してドライブプーリ６の油室９に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドライブプーリ６の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドリブンプーリ１１の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔの変速比はＴＯＰに向かって無段階に変化する。
【００２０】
図２に示すように、金属板から打ち抜いて成形した金属エレメント３２は、概略台形状のエレメント本体３４と、金属リング集合体３１，３１が嵌合する左右一対のリングスロット３５，３５間に位置するネック部３６と、ネック部３６を介して前記エレメント本体３４の上部に接続される概略三角形のイヤー部３７とを備える。エレメント本体３４の左右方向両端部には、ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１のＶ面３８，３８（図６参照）に当接可能な一対のプーリ当接面３９，３９が形成される。また金属エレメント３２の進行方向前側および後側には、該進行方向に直交するとともに相互に平行な前後一対の主面４０，４０が形成され、また進行方向前側の主面４０の下部には左右方向に延びるロッキングエッジ４１を介して傾斜面４２が形成される。更に、前後に隣接する金属エレメント３２，３２を結合すべく、イヤー部３７の前後面に凸部４３ｆおよび凹部４３ｒが形成される。
【００２１】
図３は、金属ベルト１５を構成する各金属エレメント３２の左側のプーリ当接面３９の厚さｔａが小さく、右側のプーリ当接面３９の厚さｔｂが大きい場合に、それら金属エレメント３２がドライブプーリ６から離れる直前の状態を示している。金属エレメント３２がドライブプーリ６から離れた弦部では、凸部４３ｆおよび凹部４３ｒが相互に深く嵌合するために金属エレメント３２のヨーイングは発生しないが、プーリ巻き付き部では隣接する金属エレメント３２どうしがロッキングエッジ４１を支点にして相互にピッチングして凸部４３ｆおよび凹部４３ｒの嵌合が浅くなるため、金属エレメント３２間の押し力が強いと前記左右のプーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差が累積してヨーイングが発生し、金属エレメントのプーリ当接面３９，３９がドライブプーリ６のＶ面３８，３８にエッジコンタクトし、該Ｖ面３８，３８に異常摩耗を発生させて耐久性を低下させる原因となる。この異常摩耗は、特にベルト式無段変速機Ｔの変速比がＴＯＰ状態にあるときに、ドライブプーリ６の出口付近で顕著に発生するものである。以下、その理由を図４に基づいて説明する。
【００２２】
図４は、高速運転状態でドライブプーリ６の有効半径がドリブンプーリ１１の有効半径よりも大きくなった状態（変速比がＴＯＰ状態）での、金属ベルト１５の金属エレメント３２間の押し力の分布を示しており、前記押し力Ｅはドライブプーリ６の出口寄りのｅ点から次第に増加し、出口のｂ点で最大値となり、またドリブンプーリ１１の入口のｃ点の直後で最大値になり、そこから次第に減少して出口のｄ点で０になる。このとき、プーリのＶ面３８，３８の異常摩耗が発生し易いのはドライブプーリ６の出口付近のｅ点およびｂ点間であり、ドリブンプーリ１１のｃ点およびｄ点間には顕著な異常摩耗は発生しない。
【００２３】
その理由は、ドライブプーリ６の出口付近のｅ点およびｂ点間では金属エレメント３２間の押し力Ｅが次第に増加するので左右のプーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差が累積して大きなヨーイングが発生し易く、しかもドライブプーリ６の有効半径が大きくなっているためにｅ点およびｂ点間に存在する金属エレメント３２の数が多くなって偏差の累積が促進されるためと考えられる。一方、ドリブンプーリ１１側では金属エレメント３２間の押し力Ｅが増加するのはｃ点の直後の僅かな領域であり、そこからｄ点に向かって押し力Ｅが速やかに減少し、しかもドリブンプーリ１１の有効半径が小さくなっているので、ｃ点の直後のの押し力Ｅが増加する領域に存在する金属エレメント３２の数が少ないためと考えられる。本実施例の金属ベルト１５の金属エレメント３２の総数は４３０個であり、そのうちドライブプーリ６のｅ点およびｂ点間に存在する金属エレメント３２の数は約４４個である。
【００２４】
図５のグラフは、その横軸が４３０個の金属エレメント３２の左右のプーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差であるｔａ−ｔｂの総和の絶対値、つまり｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜を示し、縦軸がドライブプーリ６のＶ面３８，３８の摩耗量を示している。ここで、上記｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜を総合偏差と定義する。尚、このときの無段変速機Ｔの運転状態は、入力回転数が６０００ｒｐｍ、入力トルクが１６５Ｎ・ｍ、変速比が０．６１、運転時間が１００時間であり、これは車両の３万ｋｍの走行距離に相当するものである。  同グラフから明らかなように、ドライブプーリ６の摩耗量はドリブンプーリ１１の摩耗量を上回っており、かつ４３０個の金属エレメント３２の総合偏差が上限値である０．４８ｍｍを越えると摩耗量が急増している。総合偏差が上限値０．４８ｍｍの状態とは、ドライブプーリ６のｅ点およびｂ点間で金属エレメント３２のプーリ当接面３９，３９がＶ面３８，３８にエッジコンタクトを開始する臨界状態に対応する。即ち、総合偏差を上限値０．４８ｍｍ以下に保持すれば、ドライブプーリ６のＶ面３８，３８の摩耗量を１５μｍ以下に抑えて必要な耐久性を確保することができることになる。ドライブプーリ６のＶ面３８，３８の粗れを防止するには、Ｖ面３８，３８の摩耗量を１５μｍ以下に抑えることが望ましい。
【００２５】
次に、図６および図７に基づいて、金属エレメント３２のプーリ当接面３９，３９がＶ面３８，３８にエッジコンタクトする条件を考察する。尚、図７において金属エレメント３２の板厚ｔは誇張して表現してある。
【００２６】
本実施例の金属エレメント３２は、板厚ｔが１．５ｍｍ、プーリ当接面３９，３９の半径方向中央における左右幅Ｌが２３ｍｍであり、ドライブプーリ６は、Ｖ面３８，３８の角度θが０．１９２ｒａｄ、プーリ当接面３９，３９の中央に対応する巻き付き半径ｒが６５．２ｍｍである。
【００２７】
図７から、金属エレメント３２のプーリ当接面３９，３９が当接するドライブプーリ６のＶ面半径Ｒは、
Ｒ＝ｒ／ sinθ＝３４１．８（ｍｍ）
で与えられる。またφは、
φ＝｛円弧長ａｂ／２π×Ｒ｝×２π
で与えられるが、Ｖ面半径Ｒは他と比べて遙に大きいため、円弧長ａｂはｔ／２で置き換えることができ、前記φは、
φ＝｛（ｔ／２）／２π×Ｒ｝×２π
＝ｔ／２Ｒ
＝０．００２１９４（ｒａｄ）
で与えられる。従って、エッジコンタクトが発生するクリアランスＳは、
Ｓ＝Ｌ× sinφ＝０．０５（ｍｍ）
で与えられることが分かる。
【００２８】
ここで、４３０個の金属エレメント３２の総合偏差｜Σ（ｔａ−ｔｂ）｜が上限値０．４８ｍｍであるとき、金属エレメント３２の１個当たりの左右のプーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂの偏差であるｔａ−ｔｂは、
０．４８÷４３０＝０．００１１１６２（ｍｍ）
となる。従って、ドライブプーリ６のｅ点およびｂ点間に存在する４４個の金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂの累積値は、
０．００１１１６２×４４＝０．０４９１５（ｍｍ）
であって０．０５ｍｍ未満となり、エッジコンタクトの発生を回避することができる。
【００２９】
【表１】
0003696475.tif 000002
【００３０】
表１にはロット番号(1) 〜(6) の金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値と、その標準偏差とが示される。これらの値は、各ロットから所定個数の金属エレメント３２を抜き取って左右のプーリ当接面３９，３９の厚さｔａ，ｔｂを実際に測定することにより得ることができる。
【００３１】
(1) 〜(6) のロット中の偏差ｔａ−ｔｂの平均値が負値のロット（つまり、(1) 〜(3) のロット）から第１ロットを選択し、前記平均値が正値のロット（つまり、(4) 〜(6) のロット）から第２ロットを選択し、図８に示すように、第１ロットのＮａ個の金属エレメント３２と、第２ロットのＮｂ個の金属エレメント３２とを組み合わせることにより、Ｎａ＋Ｎｂ個＝４３０個のエレメント３２の総合偏差を上限値である０．４８ｍｍ以下に抑えることができる。即ち、第１ロットの金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値をΔｔ１とし、第２ロットの金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂの平均値をΔｔ２としたとき、
｜Δｔ１×Ｎａ＋Δｔ２×Ｎｂ｜≦０．４８（ｍｍ）
が成立するように第１ロットのＮａ個と第２ロットのＮｂ個とを決定する。
【００３２】
例えば、第１ロットとして偏差ｔａ−ｔｂの平均値が３．１μｍの(5) のロットを選択し、第２ロットとして偏差ｔａ−ｔｂの平均値が−４．５μｍの(1) のロットを選択した場合、Ｎａ＝２６０個、Ｎｂ＝１７０個とすれば、総合偏差を０．０４１ｍｍ（≦０．４８ｍｍ）に抑えることができ、またＮａ＝２５０個、Ｎｂ＝１８０個とすれば、総合偏差を０．０３５ｍｍ（≦０．４８ｍｍ）に抑えることができる。
【００３３】
また、(2) のロットや(4) のロットのように偏差ｔａ−ｔｂの平均値の絶対値が１．１μｍの場合には、単一のロットから４３０個の金属エレメント３２を選択しても、総合偏差を０．４８ｍｍ以下に抑えることができるため、２つのロットの金属エレメント３２を組み合わせる必要はない。
【００３４】
ところで、第１ロットのＮａ個の金属エレメント３２と第２ロットのＮｂ個の金属エレメント３２とを組み合わせる場合、それら合計４３０個の金属エレメント３２をランダムに組み合わせれば、ドライブプーリ６のｅ点およびｂ点間に存在する４４個の金属エレメント３２の偏差ｔａ−ｔｂが累積してもエッジコンタクトの発生を回避することができる。しかしながら、連続して配置された４４個の金属エレメント３２に含まれる第１ロットの金属エレメント３２の個数と第２ロットの金属エレメント３２の個数との比率が一方に偏在していると、その部分でエッジコンタクトが発生する可能性がある。
【００３５】
このような不具合を解消してエッジコンタクトを一層確実に防止するには、４４個の金属エレメント３２を１グループとし、その４４個の金属エレメント３２に含まれる第１ロットの金属エレメント３２の個数と第２ロットの金属エレメント３２の個数との比率が、前記ＮａおよびＮｂの比率と等しくなるように設定する。そして、合計４４個の金属エレメント３２から成る前記グループを更に複数グループ直列に接続して合計４３０個の金属エレメント３２を構成することにより、第１ロットの金属エレメント３２と第２ロットの金属エレメント３２の配列のランダム性を高めてエッジコンタクトを一層確実に防止することができる。
【００３６】
以上のように、左右のプーリ当接面３９，３９の厚さが異なる２つのロットの金属エレメント３２を所定の比率で選択してランダムに組み合わせることにより、ドライブプーリ６の出口付近で強い押し力を受けた金属エレメント３２がヨーイングしても、その金属エレメント３２のプーリ当接面３９，３９がドライブプーリ６のＶ面３８，３８にエッジコンタクトするのを防止することができる。その結果、エッジコンタクトによるドライブプーリ６のＶ面３８，３８の損傷が防止されるだけでなく、左右のプーリ当接面３９，３９の厚さに偏差があるロットの金属エレメント３２を無駄なく使用することが可能となり、金属エレメント３２の歩留りの向上によるコストダウンが可能になる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さを測定し、変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリ内で押し力が作用する金属エレメントの個数である所定個数の金属エレメントの左右のプーリ当接面の厚さの偏差の総和が所定範囲となるように前記所定個数の金属エレメントを選択して、それらの金属エレメントをランダムに組み合わせて金属リング集合体に組み付けるので、変速比がＴＯＰ状態のときにドライブプーリの出口付近で強い押し力を受けた金属エレメントがヨーイングしても、そのプーリ当接面がドライブプーリのＶ面にエッジコンタクトするのが防止される。これにより、ドライブプーリのＶ面の損傷を防止して耐久性の向上を図りながら、左右のプーリ当接面の厚さに偏差がある金属エレメントを使用することを可能とし、金属エレメントの歩留りを向上させてコストダウンを図ることができる。
【００３９】
また請求項２に記載された発明によれば、所定個数の金属エレメントをランダムに組み合わせたグループを更に複数グループ直列に接続するので、全ての金属エレメントの配列のランダム性を高めてエッジコンタクトを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図
【図２】  金属ベルトの部分斜視図
【図３】  ドライブプーリの出口付近における金属エレメントの整列状態を示す図
【図４】  ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられた金属ベルトの金属エレメント間の押し力の分布を示す図
【図５】  金属エレメントのプーリ当接面の総合偏差とドライブプーリのＶ面の摩耗量との関係を示すグラフ
【図６】  ドライブプーリおよび金属エレメントの模式的な部分正面図
【図７】  図６の７−７線断面図
【図８】  ２つのロットの金属エレメントを組み合わせてエッジコンタクトを回避した状態を示す図
【符号の説明】
６          ドライブプーリ
１１        ドリブンプーリ
３１        金属リング集合体
３２        金属エレメント
３３        金属リング
３９        プーリ当接面
ｔａ        左側のプーリ当接面の厚さ
ｔｂ        右側のプーリ当接面の厚さ
【図１】
0003696475.tif 000003
【図２】
0003696475.tif 000004
【図３】
0003696475.tif 000005
【図４】
0003696475.tif 000006
【図５】
0003696475.tif 000007
【図６】
0003696475.tif 000008
【図７】
0003696475.tif 000009
【図８】
0003696475.tif 000010