(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機（２０）を備えた移動体に適用され、
電源供給を受けて、前記原動機の始動を指示する始動指示部材（１）からの暗証コードと予め記憶された暗証コードとを照合し、その照合結果を記憶する暗証コード照合装置（８、１０）と、
前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合装置に電源供給を行う電源供給手段（１１〜１５、２１）を備え、
前記記憶された照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するようにした盗難防止装置において、
前記原動機の回転数を検出する検出手段（１９、５００）と、
この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の停止状態を判定した時に、前記記憶されている照合結果を無効化する無効化手段（５０５、５２５〜５５０）を備え、
前記無効化手段は、前記記憶された暗証コードと前記始動指示部材からの暗証コードとの再照合を行う手段（５４０、５４５）と、前記原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定する判定手段（５３０、５３５）とを有し、この判定手段にて前記所定時間が経過したことを判定した時に前記再照合を行うことを特徴とする盗難防止装置。
【請求項２】
原動機（２０）を備えた移動体に適用され、
電源供給を受けて、使用者側からの暗証コードと予め記憶された暗証コードとの照合を行う暗証コード照合装置（８、１０）と、
前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合装置に電源供給を行う電源供給手段（１１〜１５、２１）を備え、
前記照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するようにした盗難防止装置において、
前記原動機の回転数を検出する検出手段（１９、５００）と、
この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の停止状態を判定した時に前記原動機の始動許可を無効化する無効化手段（５０５、５２５〜５５０）を備え、
前記無効化手段は、前記記憶された暗証コードと前記使用者側からの暗証コードとの再照合を行う手段（５４０、５４５）と、前記原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定する判定手段（５３０、５３５）とを有し、この判定手段にて前記所定時間が経過したことを判定した時に前記再照合を行うことを特徴とする盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用盗難防止装置においては、車両側に記憶された暗証コードと車両のキーに記憶された暗証コードとを照合する暗証コード照合装置を備え、エンジンの始動前状態、例えばイグニッションスイッチがオンしたこと、あるいはキーがキーシリンダに挿入されたことを検出して、暗証コード照合装置に車載バッテリから電源供給が行われると、暗証コード照合装置が上記照合を行ってその照合結果を記憶し、記憶された照合結果が一致の時にエンジンの始動を許可し、照合結果が不一致の時にエンジンの始動を禁止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、暗証コード照合装置への電源ラインが短絡して暗証コード照合装置に常時電源が供給される状態になると、エンジンの始動を許可する状態が継続してしまい、エンジン始動ができる可能性が生じ、盗難防止装置として適切に機能しなくなってしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は上記問題に鑑みたもので、暗証コード照合装置に常時電源が供給される状態になったとしても、盗難防止が行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明においては、原動機の回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、記憶された照合結果を無効化するようにしたことを特徴としている。従って、暗証コード照合装置への電源ラインが短絡等により常時電源が供給される状態になったとしても、原動機の停止時に、記憶された照合結果を無効化することによって、原動機の始動を防止することができる。
【０００６】
また、請求項１に記載の発明においては、上記無効化を行う場合に、暗証コードの再照合を行うようにしたことを特徴としている。このことにより、正規の使用者以外の場合には、暗証コードの不一致により原動機の始動を禁止し、正規の使用者の場合には暗証コードの一致により原動機の再始動を可能にすることができる。
【０００７】
また、請求項１に記載の発明においては、原動機の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定して暗証コードの再照合を行うようにしたことを特徴としている。このことにより、正規の使用者がエンスト等を起こして原動機が一時的に停止したような場合に、所定時間内に原動機が再始動すれば、暗証コードの再照合を行わないため、不要な再照合をなくすことができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明においては、原動機の回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、原動機の始動許可を無効化するするようにしたことを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に記載の発明においても、請求項１に記載の発明と同様、暗証コード照合装置に常時電源供給される状態になっても、不正な操作による原動機の始動を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の盗難防止装置を車両に用いた一実施形態について説明する。この実施形態においては、暗証コードの照合を行う暗証コード照合装置とエンジン制御を行うエンジン制御装置とを一体に構成している。
まず、図１を用いて本実施形態の全体構成について説明する。
【００１１】
キー１内には、後述するアンテナ１７から送信されてくる電力（電波）に応じて電荷が蓄えられるコンデンサと、このコンデンサに蓄えられた電荷を電源として、キー１内に記憶された暗証コードをアンテナ１７に送信する送信器とが内蔵されている。
このキー１が車両のステアリングコラム部分に設けられた図２のキーシリンダ３１に差し込まれると、図１のキー挿入スイッチ２が機械的に閉じる。このキー挿入スイッチ２は、閉じるとローレベル信号を出力し、開くとハイレベル信号を出力する。
【００１２】
図２において、キー１を回動しキーロータ３２が「ＯＮ」位置になった時に、図１のイグニッションスイッチ３が機械的に閉じる。このイグニッションスイッチ３は、閉じるとハイレベル信号を出力し、開くとローレベル信号を出力する。キー１をさらに回動しキーロータ３２が「ＳＴＡＲＴ」位置になった時には、図１のスタータスイッチ４が機械的に閉じ、バッテリー５からの電力がスタータ６に供給されて、スタータ６が始動する。
【００１３】
エンジン電子制御ユニット７は、エンジン制御装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、第１〜第３トランジスタ１１〜１３、電源制御部１４、およびメインリレー制御部１５を備えている。
第１トランジスタ１１は、エミッタがバッテリー５に接続され、ベースがメインリレー制御部１５に接続され、コレクタがメインリレー２１のコイル２１ａに接続されている。この第１トランジスタ１１がオンすると、メインリレー２１のコイル２１ａに通電が行われ、接点２１ｂが閉じる。
【００１４】
第２トランジスタ１２は、エミッタがバッテリー５に接続され、ベースが電源制御部１４に接続され、コレクタがメインリレー制御部１５に接続されている。また、第３トランジスタ１３は、エミッタがメインリレー２１の接点２１ｂに接続され、ベースが電源制御部１４に接続され、コレクタがエンジン制御装置８および増幅器１６等に接続されている。
【００１５】
電源制御部１４は、バッテリー５からの電源供給を受けて常時作動状態となっており、第２トランジスタ１２および第３トランジスタ１３の各コレクタ電圧が所定電圧（本実施形態では５Ｖ）になるように、各ベース電圧を制御している。従って、第２トランジスタ１２からメインリレー制御部１５には常時５Ｖの電圧が供給され、メインリレー制御部１５は常時作動状態となっている。
【００１６】
メインリレー制御部１５は、エンジン制御装置８等に電源供給する状態を検出して第１トランジスタ１１をオンさせる制御を行う。
図３に、メインリレー制御部１５の具体的な構成を示す。このメインリレー制御部１５は、ＲＳフリップフロップ１５ｂ、オア回路１５ｃ、２つのノット回路１５ａ、１５ｄから構成されている。
【００１７】
キー１がキーシリンダ３１に差し込まれ、キー挿入スイッチ２が閉じてキー挿入スイッチ２からの信号２２がローレベルになると、ノット回路１５ａの出力信号がハイレベルに反転し、ＲＳフリップフロップ１５ｂがセットされる。このセットにより、フリップフロップ１５ｂの出力端子Ｑからハイレベル信号が出力される。
【００１８】
また、イグニッションスイッチ３が閉成した時には、イグニッションスイッチ３からの信号２３がハイレベルになる。また、後述するＣＰＵ８ａの処理によりＣＰＵ８ａの動作を継続させる必要がある時には信号２４がハイレベルになる。
フリップフロップ１５ｂの出力端子Ｑからの信号、イグニッションスイッチ３からの信号２３、およびＣＰＵ８ａからの信号２４のいずれかがハイレベルになると、オア回路１５ｃの出力信号がハイレベルになり、ノット回路１５ｄからの信号２６がローレベルになって、第１トランジスタ１１をオンさせる。
【００１９】
第１トランジスタ１１がオンすると、メインリレー２１のコイル２１ａに通電が行われ、接点２１ｂが閉じ、第３トランジスタ１３を介してエンジン制御装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６に５Ｖの電圧が供給される。
なお、図３中のＲＳフリップフロップ１５ｂは、後述するＣＰＵ８ｂの処理により、キー挿入スイッチ２が閉じてから１分が経過したことを示す信号２５によりリセットされる。
【００２０】
エンジン制御装置８は、キー１内からの暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１０内に記憶された暗証コード（車両側に記憶された暗証コード）との照合を行い、両暗証コードが一致した時に、エアフローメータ１８および回転角センサ１９等からの信号に基づいて、燃料噴射量および点火時期等の演算を行い、この演算結果に基づいてエンジン２０（インジェクタ２０ａ、イグナイタ２０ｂ等）を制御し、またエンジン２０についての学習値（例えば空燃比の学習値）をＥＥＰＲＯＭ１０に書き込む制御を行う。このエンジン制御装置８は、入出力ポート８ａ、ＣＰＵ８ｂ、ＲＯＭ８ｃ、ＲＡＭ８ｄを備えている。
【００２１】
エンジン制御装置８は、入出力ポート８ａから、キー挿入スイッチ２、イグニッションスイッチ３からの各信号、および増幅器１６からの暗証コード（キー１内の暗証コード）を取り込み、また後述する処理によって、入出力ポート８ａにおけるＣＰＵ１分タイマポート８０ａ、ＣＰＵメインリレー制御ポート８０ｃから、上記した信号２５、２４を出力する。
【００２２】
また、入出力ポート８ａにおける送受信切換ポート８０ｂは、アンテナ１７から電波を送信する送信モードと、キー１から暗証コードを受信する受信モードとを切り換えるためのもので、例えばハイレベル信号を出力した時には送信モードとなり、ローレベル信号を出力した時には受信モードとなる。
増幅器１６は、アンテナ１７を介してキー１に送信する電波を変調、増幅するとともに、キー１から送信されてくる暗証コードを復調する。
【００２３】
ＣＰＵ８ｂには、バッテリー５からの電源供給が遮断されても記憶内容を保持する不揮発記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ１０が接続されている。このＥＥＰＲＯＭ１０には、上記両暗証コードの照合結果を示す盗難判定フラグをストアする第１記憶手段としての領域１０ａと、エンジン２０についての上記学習値をストアする第２記憶手段としての領域１０ｂと、車両側の暗証コードをストアしている第３記憶手段としての領域１０ｃとが形成されている。
【００２４】
上記構成において、その作動を、エンジン制御装置８のＣＰＵ８ｂが実行する制御処理とともに説明する。
キー１がキーシリンダ３１に差し込まれ、キー挿入スイッチ２が閉じると、上述したように、メイン制御部１５からローレベル信号が第１トランジスタ１１のベースに印加され、第１トランジスタ１１がオンする。このことにより、メインリレー２１のコイル２１ａに通電が行われ、接点２１ｂが閉成して、第３トランジスタ１３を介しエンジン制御装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６に５Ｖの電圧が供給される。
【００２５】
エンジン制御装置８は、その電源供給を受けて作動を開始し、各種初期設定を行う。この初期設定の中には、後述する１分カウンタを０にする作動、およびＮｅ≠０履歴フラグを０にする作動を含んでいる。
この初期設定後、図４のイニシャルルーチンを１回だけ行う。このルーチンでは、最初のステップ１００にて、キー挿入スイッチ２が閉じているか否かを判定する。キー挿入スイッチ２がキーシリンダ３１に挿入されて、このエンジン制御装置８が作動開始する正常動作の場合には、その判定がＹＥＳになる。
【００２６】
そして、次のステップ１１０にて、ＲＡＭ８ｄ内のエラーカウンタに０をセットし、次のステップ１１５にて、送受信切換ポート８０ｂからハイレベル信号を所定時間（例えば５０ｍｓ）出力し、送信モードとする。これによって、増幅器１６にて増幅された電力（電波）が、アンテナ１７を介してキー１に所定時間送信され続け、キー１内のコンデンサに電荷が蓄えられる。なお、ここでいう所定時間とは、上記コンデンサに蓄えられる電荷量が、キー１内の送信器の電源となり得るのに十分な時間である
次のステップ１２０では、送受信切換ポート８０ｂにローレベル信号を出力して受信モードとする。このことによって、キー１内の送信器が暗証コードを送信する。そして、キー１からの暗証コードを受信したか否かを判定し、暗証コードを受信するまでステップ１１５と１２０の処理を繰り返す。
【００２７】
暗証コードを受信した時には、ステップ１２５に進み、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｃ内に記憶された暗証コードをロードする。そして、次のステップ１３０にて、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１０からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コードが一致した時には、車両の盗難は無かったとみなし、次のステップ１４５にて、ＥＥＰＲＯＭ１０内の盗難判定フラグを０にセットする。つまり、車両の盗難は無かったことをＥＥＰＲＯＭ１０に記憶する。
【００２８】
また、両暗証コードが不一致の時には、ステップ１３５に進んでエラーカウンタを１つカウントアップし、次のステップ１４０にて、このエラーカウンタが所定数（本実施形態では１０）を越えたか否かを判定する。エラーカウンタが１０を超えない時には、ステップ１１５に戻り、上述した処理を繰り返す。
また、エラーカウンタが１０を越えた時には、正しい暗証コードが受信できないとして、次のステップ１５０にて、ＥＥＰＲＯＭ１０内の盗難判定フラグを１にセットする。
【００２９】
また、このエンジン制御ＥＣＵ８は、所定周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図５の割込みルーチンを実行する。このルーチンでは、ステップ２００にて、ＲＡＭ８ｄ内の１分カウンタを１つカウントアップし、ステップ２０５にて、１分カウンタが１分の時間に相当する所定数（本実施形態では１５０００）を越えたか否かを判定する。キー１を挿入してから１分経過するまでは、ステップ２０５の判定がＮＯになり、ＣＰＵ１分タイマポート８０ａからメインリレー制御部１５に出力する信号２５をローレベルにする。
【００３０】
また、キー１を挿入してから１分経過すると、ステップ２１５に進み、ＣＰＵ１分タイマポート８０ａからメインリレー制御部１５に出力する信号２５をハイレベルにする。このことにより、メインリレー制御部１５のＲＳフリップフロップ１５ｂがリセットされる。この場合、ＲＳフリップフロップ１５ｂの出力信号がローレベルに変化するが、キー１を挿入してから１分経過するまでに、イグニッションスイッチ３がオンしていれば、メインリレー制御部１５から第１トランジスタ１１にローレベル信号が継続して出力されるため、エンジン制御ＥＣＵ８には継続して電源供給が行われる。
【００３１】
なお、キー１を挿入してから１分経過するまでに、イグニッションスイッチ３がオンしない場合には、メインリレー制御部１５から第１トランジスタ１１への信号がハイレベルになるため、エンジン制御ＥＣＵ８への電源供給が停止する。すなわち、キー１を挿入してから１分経過するまでにイグニッションスイッチ３がオンしない時は、正常動作ではないとして、エンジン制御ＥＣＵ８の動作を停止させる。このことにより、何らかの操作でキー挿入スイッチ２を閉成したとしても、その後１分以内にイグニッションスイッチ３がオンしなければ、エンジン制御ＥＣＵ８の作動が停止するため、不正なエンジン始動を防止することができる。
【００３２】
また、このエンジン制御装置８は、所定周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図６の割込みルーチンを実行する。このルーチンでは、最初のステップ３００にて、ＥＥＰＲＯＭ１０に書き込まれた盗難判定フラグが０にセットされているか否かを判定する。つまり、車両盗難が無かったか否かを判定する。
盗難判定フラグが０にセットされている時には、ステップ３０５および３１０にて、燃料噴射フラグおよび点火フラグを１にセットするが、盗難判定フラグが１にセットされていると、ステップ３１５および３２０にて、燃料噴射フラグおよび点火フラグを０にセットする。
【００３３】
エンジン制御装置８は、図示しない制御ルーチンにおいて、イグニッションスイッチ３が閉じている時に、燃料噴射および点火等のエンジン制御を行う。この場合、燃料噴射フラグが１にセットされていれば、インジェクタ２０ａに燃料噴射パルスを送る制御を実行し、また点火フラグが１にセットされていれば、イグナイタ２０ｂに点火パルスを送る制御を実行する。しかし、燃料噴射フラグが０にセットされていると、インジェクタ２０ａに燃料噴射パルスを送出するのを禁止し、また点火フラグが０にセットされていると、イグナイタ２０ｂに点火パルスを送出するのを禁止する。つまり、燃料噴射フラグ、点火フラグが１にセットされている時にはエンジン２０の始動が許可され、燃料噴射フラグ、点火フラグが０にセットされていると、エンジン２０の始動が禁止される。
【００３４】
このエンジン制御装置８は、さらに、所定周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図７の割込みルーチンを実行する。この割込みルーチンは、車両の運転終了後にそれまでのエンジン制御で求められた学習値（ＲＡＭ８ｄにストアされたもの）をＥＰＲＯＭ１０に退避させるために行われる。
まず、最初のステップ４００にて、イグニッションスイッチ３がオンしているか否かを判定する。ここで、イグニッションスイッチ３がオンしている時には、ステップ４２５にて、ＣＰＵメインリレー制御ポート８０ｃからメインリレー制御部１５への信号２４をハイレベルにし、エンジン制御装置８への電源供給を維持する。
【００３５】
また、車両の運転が終了しイグニッションスイッチ３がオフすると、ステップ４００の判定がＮＯになり、ステップ４０５にて全ての割込み処理を禁止し、次のステップ４１０にて、エンジン２０についての学習値をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｂに書き込む。
そして、次のステップ４１５にて、学習値の書込が終了したか否かを判定し、書き込みが終了するまで上記処理を繰り返し、書き込みが終了したことを判定すると、ステップ４２０にて、ＣＰＵメインリレー制御ポート８０ｃからメインリレー制御部１５への信号２４をローレベルにする。
【００３６】
この段階では、既にイグニッションスイッチ３がオフしているため、信号２４がローレベルに変化したことにより、メインリレー制御部１５から第１トランジスタ１１への信号がハイレベルになり、第１トランジスタ１１がオフする。このことにより、メインリレー２１が非通電状態となり、エンジン制御ＥＣＵ８等への電源供給が停止される。
【００３７】
上記した構成において、メインリレー２１の接点２１ｂが何らかの原因で短絡すると、イグニッションスイッチ３をオフしても、エンジン制御ＥＣＵ８には常時、電圧が供給されることになる。この場合、ＥＥＰＲＯＭ１０に記憶された盗難判定フラグが０のままになっていると、イグニッションスイッチ３を短絡させれば、エンジンの始動が可能になってしまう。
【００３８】
そこで、本実施形態では、エンジン制御ＥＣＵ８に電圧が供給されて作動状態になっている時に、エンジン回転数（機関回転数）が０ｒｐｍになったことを条件として、暗証コードの再照合を行い、照合結果が不一致の時には、盗難判定フラグを１にして、イグニッションスイッチ３の短絡によるエンジンの始動を不可能にしている。
【００３９】
このため、エンジン制御装置８は、所定周期（本実施形態では６５ｍｓ）毎に図８の割込みルーチンを実行する。まず、ステップ５００にて、回転角センサ１９からの信号によりエンジン回転数Ｎｅを算出する。このエンジン回転数Ｎｅは、上記したエンジン制御において算出されたものを用いてもよい。
次のステップ５０５にて、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍであるか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍでない時には、ステップ５１０にてＮｅ≠０履歴フラグを１にセットし、ステップ５１５にてエンストカウンタを０にし、警告ランプ２７を消灯させる。
【００４０】
また、ステップ５０５にてエンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍであることを判定すると、ステップ５２５にてＮｅ≠０履歴フラグを１であるか否かを判定する。車両の運転開始時において、キー挿入スイッチ２が閉成しエンジン制御装置８が作動開始した状態で、まだエンジン始動を行っていない時には、上述した初期設定にてＮｅ≠０履歴フラグが０にセットされているため、ステップ５２５の判定がＮＯになる。
【００４１】
しかし、一旦、エンジンがかかった状態では、ステップ５１０でＮｅ≠０履歴フラグが１にセットされている。この場合、運転終了時にイグニッションスイッチ３をオフしてエンジンを停止させた場合、あるいはエンストが発生した場合には、ステップ５２５に到来した時、その判定がＹＥＳになる。そして、ステップ５３０にて、エンストカウンタをカウントアップし、ステップ５３０に進んでエンストカウンタが１分の時間に相当する所定値（本実施形態では９２３０）以上になったか否かを判定する。１分経過するまでは、ステップ５２０に進む処理を実行する。
【００４２】
なお、イグニッションスイッチ３をオフしてエンジンを停止させた場合には、１分経過するまでにエンジン制御装置８への電源供給が停止するため、図８に示す処理は上記作動中に終了する。また、エンストで一時的にエンジンが停止した時には、１分経過するまでに、エンジン始動を行えば、ステップ５０５の判定がＮＯになるため、それまでと同じ状態に復帰する。
【００４３】
しかし、上記したようにメインリレー２１の接点２１ｂが短絡し、エンジン制御ＥＣＵ８に常時電圧が供給される状態になると、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍになってもエンジン制御装置８はその作動状態を継続する。この状態が１分経過すると、ステップ５３５の判定がＹＥＳになり、ステップ５４０に進んで暗証コードの再照合を行う。この再照合処理は、図４に示す処理と同様のもので、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１０からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コードが一致し照合結果がＯＫの時には、ステップ５４５の判定がＹＥＳとなり、正規の運転者がキー１をキーシリンダ３１に挿入したまま、エンジンを停止させているものとみなし、ステップ５２０に進む処理を実行する。
【００４４】
しかし、両暗証コードが一致せず照合結果がＮＧになると、ステップ５４５の判定がＮＯになり、ステップ５５０に進んでＥＥＰＲＯＭ１０に記憶されている盗難判定フラグを１にセットし、ステップ５５５に進んで警告ランプ２７を点灯させる。
このことにより、エンジン制御ＥＣＵ８に常時電圧が供給されるような状態になったとしても、ＥＥＰＲＯＭ１０に記憶された盗難判定フラグが１にセットされるため、イグニッションスイッチ３の短絡によるエンジン始動が禁止される。
【００４５】
上記した作動を、図９に示すタイミングチャートを用いて説明する。
キー１がキーシリンダ３１に挿入されてキー挿入スイッチ２がオンする（図９（ａ）参照）と、図９（ｂ）の実線で示すように、エンジン制御装置８に電圧が供給されて、エンジン制御装置８が作動状態になる。そして、エンジン制御装置８は、キー１から暗証コードを受信し、ＥＥＰＲＯＭ１０に記憶された暗証コードとの照合を行う（図９（ｄ）参照）。暗証コードが一致すれば盗難判定フラグが０にセットされる（図９（ｅ）参照）ため、エンジン制御装置８は、イグニッションスイッチ３のオン（図９（ｃ）参照）により、エンジン制御を開始する。また、イグニッションスイッチ３がオフすると、エンジン制御装置８への電源供給が終了する。
【００４６】
ここで、図９（ｂ）の点線で示すように、エンジン制御装置８に常時電圧が供給される状態になった場合、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍになると、所定時間ｔ（例えば１分間）経過後に、暗証コードの再照合が行われる。暗証コードが一致せず照合結果がＮＧになると、盗難判定フラグが１にセットされる。このことにより、イグニッションスイッチ３の短絡によるエンジン始動が禁止される。
（他の実施形態）
上記した実施形態では、車両が運転状態から非運転状態に移行したことを、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍになったことにより検出し、その検出時に再照合を行うものを示したが、イグニッションスイッチ３がオフしたことを条件として再照合を行うようにしてもよい。但し、イグニッションスイッチ３のオンオフを検出する信号ラインにノイズ等が乗った場合に不必要な再照合をしてしまう可能性があるため、上記実施形態に示すように、エンジン回転数Ｎｅに基づく再照合の方が好ましい。
【００４７】
また、上記実施形態では、メインリレー制御部１５をハードウェアで構成したが、同等の機能をソフトウェアで達成するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、始動指示部材をキー１で構成したが、暗証コードが組み込まれたカードで構成してもよい。
さらに、エンジンの始動前を検出する手段としては、運転者がシートに着座したことを検出する着座スイッチや、ドアが開いたことを検出するドアスイッチ、あるいは電波、赤外線等でドアをアンロックする装置からのドアアンロック信号を受信したことを検出する手段等で構成してもよい。
【００４８】
さらに、上記実施形態では、暗証コード照合装置とエンジン制御装置を一体で構成するものを示したが、それぞれを別体で構成し、ＤＭＡ通信等により照合結果をエンジン制御装置に送信するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン２０を搭載した車両に適用するもの示したが、例えば電気自動車のようにエンジンを備えていない車両に適用してもよい。この場合、原動機は電動モータで構成される。また、車両以外の移動体、例えばボートに適用してもよい。要は、原動機が駆動した時に移動する移動体には全て適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】上記実施形態のキーシリンダ３１の正面図てある。
【図３】図１中のメインリレー制御部１５の構成を示すブロック図である。
【図４】図１中のエンジン制御装置８によるイニシャルルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図１中のエンジン制御装置８による割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図１中のエンジン制御装置８による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図１中のエンジン制御装置８による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図１中のエンジン制御装置８による他の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図９】作動説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…キー、２…キー挿入スイッチ、３…イグニッションスイッチ、
５…バッテリー（電源）、７…エンジン電子制御ユニット、
８…エンジン制御装置、１０…ＥＥＰＲＯＭ、１５…メインリレー制御部、
２０…エンジン、２１…メインリレー、３１…キーシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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