(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも１つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記接続端子は、固定端から上記導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されており、
上記圧力センサは、上記接続端子の近傍に上記折り返し部よりも高い保護壁が形成されており、
上記接続端子は、上記折り返し部が上記保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されていることを特徴とする車両用圧力制御装置。
【請求項２】
上記接続端子の上記折り返し部は、密着して曲げられていることを特徴とする請求項１記載の車両用圧力制御装置。
【請求項３】
電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも１つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから上記圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっていることを特徴とする車両用圧力制御装置。
【請求項４】
電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも１つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記導電性接続部材は、上記圧力センサの最大使用数に対応して形成され、上記接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われていることを特徴とする車両用圧力制御装置。
【請求項５】
電子制御ハウジング、この電子制御ハウジングにインサートモールド成型された導電性接続部材、この導電性接続部材と電気的に接続された電子回路部、および前記電子制御ハウジングに収納された複数の電磁コイル部を有する電子制御ユニットと、
圧力制御ハウジング、この圧力制御ハウジングから突出した弁体、上記圧力制御ハウジングに収納された油圧回路、およびこの油圧回路の油圧を検出する少なくとも１つの圧力センサを有する圧力制御ユニットとを備え、
複数の上記弁体が複数の上記電磁コイル部にそれぞれ挿入されて上記圧力制御ユニットに上記電子制御ユニットが装着され、前記電子制御ユニットからの駆動信号により上記油圧回路の油圧が制御されるようになっている車両用圧力制御装置において、
上記圧力センサの接続端子は、上記電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して上記導電性接続部材に接触するようになっており、
上記導電性接続部材は、一端部が上記電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の上記接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっていることを特徴とする車両用圧力制御装置。
【請求項６】
上記接続端子は、固定端から上記導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されていることを特徴とする請求項３〜５の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【請求項７】
上記接続端子の上記折り返し部は、密着して曲げられていることを特徴とする請求項６記載の車両用圧力制御装置。
【請求項８】
上記圧力センサは、上記接続端子の近傍に上記折り返し部よりも高い保護壁が形成されていることを特徴とする請求項６または７記載の車両用圧力制御装置。
【請求項９】
上記接続端子では、上記折り返し部において隣接した上記保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されていることを特徴とする請求項８記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１０】
上記圧力センサは、上記折り返し部の高さよりも高く上記接続端子および上記保護壁を囲ったケースを有していることを特徴とする請求項８または９記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１１】
上記電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから上記圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっていることを特徴とする請求項１、２、４〜８の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１２】
上記接続端子は、上記被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した上記支柱および上記壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さであることを特徴とする請求項１１記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１３】
上記支柱および上記壁それぞれの上記ベースからの突出長さは、上記導電性接続部材が配置された側が短く形成されていることを特徴とする請求項１１または１２記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１４】
上記導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が上記電子回路部に電気的に接続されていることを特徴とする請求項１〜１３の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１５】
上記導電性接続部材は、上記圧力センサの最大使用数に対応して形成され、上記接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われていることを特徴とする請求項１〜３、５〜１４の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１６】
上記導電性接続部材は、一端部が上記電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の上記接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっていることを特徴とする請求項１〜１５の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【請求項１７】
上記電子回路部の基板の一辺側に、上記導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられていることを特徴とする請求項１〜１６の何れかに記載の車両用圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の各車輪のブレーキ圧力を制御する車両用圧力制御装置に関するもので、特に圧力制御アクチュエータである圧力制御ユニットおよびその圧力制御ユニットに駆動信号を出力する電子制御ユニットが一体である車両用圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両のブレーキ圧力を制御するシステムとして、アンチロックブレーキシステム、ブレーキアシストシステム、トラクションコントロールシステム、スタビリティコントロールシステム等が知られている。
これらのシステムは、ブレーキ圧力を発生するマスターシリンダまたは電動モータ駆動のポンプによる圧力源と、この圧力源と各車輪に配設されたホイールシリンダとの間に配置されたブレーキ圧力アクチュエータとしての圧力制御ユニット（以下ＨＣＵという）と、各車輪の回転速度、ブレーキペダルの操作、油圧回路の圧力、ステアリングの操舵角、または車体のヨーレートや加速度等を検出するセンサ類と、これらのセンサ情報から前記ＨＣＵを駆動する信号を出力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）とを備えている。
これらのシステムでは、運転者が操作したブレーキ圧力、または電動モータ駆動ポンプにより発生したブレーキ圧力を、センサ情報に応じてＥＣＵが駆動信号を出力し、前記ＨＣＵの作動により減圧、保持、増圧制御することで車輪のスリップやロックの防止、運転者のブレーキ操作補助、車両の操縦性・安定性の確保、または車両の走行姿勢を制御するものである。
これらのシステムにおいて、従来ＨＣＵはエンジンルームに、ＥＣＵは車室内に装着されていたが、最近ＨＣＵとＥＣＵが一体になり、エンジンルームに装着されたものが増加している。
【０００３】
図８はＨＣＵ１とＥＣＵ１０とが一体化されたスタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置の半断面図、図９はＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が分離された状態を示す断面図である。
図８、図９において、ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ１は、内部に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
【０００４】
ＨＣＵ１に駆動信号を出力するＥＣＵ１０は、電子制御ハウジング１１と、この電子制御ハウジング１１内に設けられ電磁力を発生する電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング１１内に設けられた電子回路部１３と、この電子回路部１３を覆ったカバー１８とを備えている。
電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５で保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、可撓性の接続端子１６の先端部のプレスフィット端子が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに圧入されて、電子回路部１３と電気的に接続されている。
なお、上記ＨＣＵ１が上記ＥＣＵ１０に装着されたときに、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの中央の穴に、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃのそれぞれのドームが挿入されて電磁弁が構成される。また、圧力センサ４は、接続端子１７が電子回路部１３の基板１３ａのスルーホールに挿入されてハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
【０００５】
このように構成された従来の車両用圧力制御装置では、ＨＣＵ１が、予め組み立てられた、電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃおよび電子回路部１３を有する組立体に装着され、一体化される。組立体では、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、支持部材１４および弾性保持部材１５によって遊動可能に支持されているので、この装着時には、各ドームは電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに挿入しやすく、挿入後に電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの位置が定まる。
また、圧力センサ４の接続端子１７は、電子制御ハウジング１１の穴１１ａで案内されて基板１３ａのスルーホールに挿入され、ハンダ付けにより電子回路部１３と電気的に接続される。
最後に、カバー１８が電子制御ハウジング１１に組み付けられて、ＨＣＵ１およびＥＣＵ１０が一体となった製品が完成する。
【０００６】
上記スタビリティコントロールシステムでは、圧力センサ４、ヨーレートセンサ（図示せず）および加速度センサ（図示せず）等の各種センサからの信号により車両の状態を感知して、電子回路部１３は電動モータ５および各電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃを駆動する信号を出力する。この駆動信号により電動モータ５および電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃに電流が流れ、ブレーキ圧力を増圧、保持、減圧するようにポンプ、並びにマスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃが作動することで、車両の安定性制御が実施される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来の車両用圧力制御装置では、圧力センサ４の接続端子１７と電子回路部１３の基板１３ａとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、ＨＣＵ１と、予め組み立てられた、電子制御ハウジング１１、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、電子回路部１３を有する組立体とを装着した後に、ハンダ付けによる電気的接続を行わなければならず、またその後にカバー１８を装着する必要があり、組立性が悪く、必然的に組立作業コストが嵩むという問題点があった。
また、圧力センサ４の接続端子１７と電子回路部１３の基板１３ａとをハンダ付けにより電気的に接続しているので、車両の仕様環境における熱衝撃により、ハンダ付け部にクラック等の劣化が発生し、耐久性が劣るという問題点もあった。
また、ＨＣＵ１に装着される圧力センサ４の個数に比例して接続端子１７の個数が増加するので、接続端子１７と電子回路部１３との接続に要する基板１３ａの面積が圧力センサ４の個数に比例して大きくなり、基板１３ａの接続位置も圧力センサ４の近傍に制限されるので、結果として装置が大型化するという問題点もあった。
【０００８】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするもので、電子制御ユニットと圧力制御ユニットとの分離、一体化が簡単にでき、組立性の向上を可能にした車両用圧力制御装置を得ることを第1の目的とするものである。
また、圧力センサと電子回路部との電気的接続の信頼性・耐久性が向上した車両用圧力制御装置を得ることを第２の目的とするものである。
また、コストが低減された車両用圧力制御装置を得ることを第３の目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサの接続端子は、電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して導電性接続部材に接触するようになっている。
【００１０】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、固定端から導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されている。
【００１１】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子の折り返し部は、密着して曲げられている。
【００１２】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサは、接続端子の近傍に折り返し部よりも高い保護壁が形成されている。
【００１３】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、折り返し部が保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されている。
【００１４】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子では、折り返し部において隣接した保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されている。
【００１５】
この発明の車両用圧力制御装置では、圧力センサは、折り返し部の高さよりも高く接続端子および保護壁を囲ったケースを有している。
【００１６】
この発明の車両用圧力制御装置では、電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっている。
【００１７】
この発明の車両用圧力制御装置では、接続端子は、被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した支柱および壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さである。
【００１８】
この発明の車両用圧力制御装置では、支柱および壁それぞれのベースからの突出長さは、導電性接続部材が配置された側が短く形成されている。
【００１９】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が電子回路部に電気的に接続されている。
【００２０】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材は、圧力センサの最大使用数に対応して形成され、接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われている。
【００２１】
この発明の車両用圧力制御装置では、導電性接続部材は、一端部が電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の接続端子にそれぞれ電気的に接続される端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっている。
【００２２】
この発明の車両用圧力制御装置では、電子回路部の基板の一辺側に、導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられている。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明するが、図８および図９に示した従来のものと同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１の車両用圧力制御装置の半断面図、図２は圧力制御ユニット２０（以下、ＨＣＵ２０という）と電子制御ユニット３０（以下、ＥＣＵ３０という）とが分離された状態を示す断面図、図３はＥＣＵ２０から圧力センサ４０が分離された状態の詳細図、図４は圧力センサ４０の一部が切り欠かれた斜視図、図５は図１の導電板５０と圧力センサ４０との関係を示す分解斜視図、図６は電子制御ハウジング３１と圧力センサ４０とが一体化された様子を示す図、図７は図６のＡ−Ａ線に沿った矢視断面図である。
この実施の形態１の車両用圧力制御装置は、スタビリティコントロールシステムを採用した車両用圧力制御装置であり、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃの合計が１２個、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの合計が１２個、圧力センサ４０が２個それぞれ備わっている。
【００２４】
ブレーキ圧力を制御するＨＣＵ２０は、内に油圧回路（図示せず）の通路を有する圧力制御ハウジング２と、この通路を開閉する弁体である、マスターシリンダカット弁３ａ、保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃと、この通路の圧力を検出する圧力センサ４０と、圧力制御ハウジング２の内部に設けられ電動モータ５で駆動されて圧力を発生するポンプ（図示せず）とを備えている。
これらの弁体は、図１では３個並んで配置され、この図１の紙面に対して垂直方向にそれぞれ４個並んで配置され、計１２個が配置されている。
【００２５】
マスターシリンダカット弁３ａは、マスターシリンダ（図示せず）からの通路を開閉する常開型の弁で、図１の紙面に対して垂直方向に２個配置されている。また、マスターシリンダカット弁３ａと同列に、マスターシリンダ（図示せず）からのブレーキ液をＨＣＵ２０内のポンプ（図示せず）の吸入側に導入する時に開く常閉型の弁体である吸入弁（図示せず）が２個配置されている。従って、図１の紙面に対して垂直方向にマスターシリンダカット弁３ａが２個、吸入弁が２個の計４個が配置されている。また、常開型の保持弁３ｂ、常閉型の減圧弁３ｃは、それぞれ図１の紙面に対して垂直方向に４個配置されている。この保持弁３ｂおよび減圧弁３ｃは一対で各車輪のブレーキ圧力を制御するもので、４車輪に対し合計８個装着されている。
【００２６】
圧力センサ４０は、図１の紙面に対して垂直方向に２個並んで配置され、マスターシリンダ（図示せず）からの２系統（プライマリとセカンダリ）の通路の圧力を検出するようになっている。なお、この圧力センサ４０では、通路のブレーキ油の温度をも検出するようになっている。圧力センサ４０のケース４１の内側には接続端子４２が４個上方に延びて配置されている。
この実施の形態では、圧力センサ４０の数はマスターシリンダ（図示せず）からの２系統の通路の圧力を検出するため、２個としたが、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力を検出するため、１個としてもよい。また、マスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、３個としてもよく、またマスターシリンダ（図示せず）からの１系統（プライマリ）の通路の圧力と前輪の左右輪および後輪の左右輪へ繋がる通路の圧力を検出するため、５個としてもよい。また、その他の通路の圧力を検出する場合であってもよく、最大５個までの圧力センサ４０が配置される場所が圧力制御ハウジング２に確保されている。そして、これらの圧力センサ４０の取付位置は、圧力制御ハウジング２の加工精度、圧力制御ハウジング２と圧力センサ４０との組立精度等により、所定の取付箇所から例えば±０．４ｍｍの範囲内で外れる場合がある。
【００２７】
ＨＣＵ２０に駆動信号を出力するＥＣＵ３０は、電子制御ハウジング３１と、この電子制御ハウジング３１内に設けられ電磁力を発生する１２個の電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、電子制御ハウジング３１内に設けられた電子回路部３２と、この電子回路部３２を覆ったカバー３３とを備えている。
これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、上記弁体と同様に、図１の紙面に沿って３個並んで配置され、またこの紙面に対して垂直方向に４個並んで配置され、計１２個が電子制御ハウジング３１内に収納されている。電磁コイル１２ａはマスタシリンダカット弁３ａと、電磁コイル１２ｂは保持弁３ｂと、電磁コイル１２ｃは減圧弁３ｃと夫々嵌合されるように配置されている。図に示されていないが、吸入弁用の電磁コイルも同様に配置されている。
また、これらの電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、従来装置と同様に、支持部材１４およびリング状の弾性保持部材１５により遊動可能に保持されている。また、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの可撓性の接続端子１６は、上方に延びて先端部にプレスフィット端子１６ａを形成しており、このプレスフィット端子１６ａが基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入係合されて電気的に接続されている。
【００２８】
電子制御ハウジング３１は、導電性接続部材である導電板５０が絶縁性樹脂でインサート成型されている。
図５に示すように、導電板５０は、電子回路部３２から圧力センサ４０に電力を供給するプラス端体５０ｃおよびグランド端体５０ｄと、圧力センサ４０から圧力信号を電子回路部３２に伝送する圧力信号端体５０ｅと、圧力センサ４０から温度信号を電子回路部３２に伝送する温度信号端体５０ｆとを備えている。プラス端体５０ｃは、一端部に基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット端子５０ｂが形成され、他端部に５個の圧力センサ４０のそれぞれに接続される被接触部５０ａが形成されている。
同様に、グランド端体５０ｄは、一端部に基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット端子５０ｂが形成され、他端部に５個の圧力センサ４０にそれぞれ接続される被接触部５０ａが形成されている。
このように、これらの端体５０ｃ、５０ｄは、一端部に基板３２ａに圧入係合されたプレスフィット端子５０ｂを有しており、他端部に五つに分岐された分岐部である被接触部５０ａを有しており、これらの端体５０ｃ、５０ｄにより、電子回路部３２からの電力が５個の圧力センサ４０のそれぞれの接続端子４２に分配され、供給されるようになっている。
圧力信号端体５０ｅ、温度信号端体５０ｆは、それぞれ一端部に基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット端子５０ｂが形成され、他端部に圧力センサ４０にそれぞれ接続される被接触部５０ａが形成されており、この端体５０ｅ、５０ｆにより、圧力センサ４０から圧力信号および温度信号が電子回路部３２に伝送されるようになっている。
【００２９】
なお、プラス端体５０ｃ、グランド端体５０ｄ、圧力信号端体５０ｅおよび温度信号端体５０ｆは、基板３２ａに挿入される側のプレスフィット端子５０ｂが、基板３２ａの一辺側に一列に設けられており、これらプレスフィット端子５０ｂが挿入される、接続部であるスルーホール３２ｂも基板３２ａの一辺側に一列に形成されている。
【００３０】
図４に示すように、圧力センサ４０の接続端子４２は、ケース４１内に収納されているとともに、周方向に４等分された９０°のピッチで配置されている。接続端子４２は何れも同一形状であるので、１個について説明する。
接続端子４２は、固定端４２ａから導電板５０方向である上方に延び、途中折り返し部４２ｂで折り返されて下方に延び、端部が自由端４２ｃとなっている。折り返し部４２ｂは、密着して曲げられており、また幅方向に広い幅広部４２ｄを有している。また、接続端子４２は、自由端４２ｃと折り返し部４２ｂとの間で接触部４２ｅがケース４１側に膨らんで形成され、折り返し部４２ｂと固定端４２ａとの間で接触部４２ｆがケース４１の中心側に膨らんで形成されている。また、接続端子４２間には保護壁４３が設けられており、この保護壁４３の径方向の厚さの範囲内に折り返し部４２ｂが収まっている。この保護壁４３の高さは、外側にあるケース４１より低く、かつ折り返し部４２ｂより高く形成されている。保護壁４３の最上部には折り返し部４２ｂの両側にそれぞれ段部４３ａが形成され、この段部４３ａに対向して幅広部４２ｄが配置されている。
【００３１】
電子制御ハウジング３１は、圧力センサ４０の中心部に位置する支柱５１が形成されているとともに、この支柱５１の外側に壁５２が形成されている。この壁５２は、高さが支柱５１より低く形成され、壁５２の内側には被接触部５０ａが露出して配置されている。
【００３２】
前述のように、圧力制御ハウジング２は、圧力センサ４０が最大５個まで配置されるように構成されているので、これに対応して電子制御ハウジング３１では、圧力センサ４０との接続部、即ち支柱５１および壁５２から構成された圧力センサ接続部が５箇所形成されている。各々の接続部には、圧力センサ４０の接続端子４２に対応する位置に、周方向に４等分され、９０°ピッチで被接触部５０ａが設けられている。即ち、プラス端体５０ｃ、グランド端体５０ｄ、圧力信号端体５０ｅおよび温度信号端体５０ｆそれぞれの端部である被接触部５０ａが設けられている。
なお、この実施の形態では、導電板５０の各被接触部５０ａは、壁５２の内面に配置されているが、支柱の外面に配置されていてもよい。この場合には、接続端子の曲げ方向が逆になり、自由端がケースの中心側に形成される。また、支柱の高さは、壁より低く形成される。
【００３３】
図６に示すように、ＨＣＵ２０にＥＣＵ３０が装着されて一体化されると、導電板５０の被接触部５０ａと支柱５１との間で接続端子４２の接触部４２ｅ、４２ｆがＥＣＵ３０の挿入方向に対して垂直方向に弾性変形し、接触部４２ｅと被接触部５０ａとが接触圧を保持して電気的に接続される。
また、接続端子４２の接触部４２ｅと導電板５０の被接触部５０ａとが接触する高さと、接続端子４２の接触部４２ｆと支柱５１とが接触する高さは略同一高さに設定されている。
【００３４】
また、図７に示すように、電子制御ハウジング３１の中央部および両端部では、圧力センサ４０が配置されていないが、この圧力センサ接続部では、接着性の樹脂であるシリコン接着剤３４が壁５２内に充填されている。このため、電子制御ハウジング３１から露出している導電板５０の被接触部５０ａがシリコン接着剤３４で覆われ、被接触部５０ａに異物等が付着するのが防止されている。
【００３５】
次に、上記構成の車両用圧力制御装置の組立手順について説明する。
まず、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃおよびリング状の弾性保持部材１５を電子制御ハウジング３１に取り付け、支持部材１４で支持する。次に、支持部材１４で支持されて遊動状態になっている電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、およびその接続端子１６を治具により位置決めした後、接続端子１６および導電板５０のそれぞれのプレスフィット端子１６ａ、５０ｂと、基板３２ａのスルーホール３２ｂとを位置決めする。その後、プレスフィット端子１６ａ、５０ｂを基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入、係合する。最後に、カバー３３を振動溶着により、電子制御ハウジング３１に溶着してＥＣＵ３０の組立が終了する。
【００３６】
次に、マスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂ、減圧弁３ｃおよび圧力センサ４０等の組み付けが完了したＨＣＵ２０にＥＣＵ３０を組み付ける。このとき、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの各中央の穴にマスタシリンダカット弁３ａ、吸入弁（図示せず）、保持弁３ｂ、減圧弁３ｃの各ドームが挿入され、これらの弁体に合わせるようにして、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃは、位置決めされるとともに、弾性保持部材１５によりＨＣＵ２０に押し付けられて固定され、ＨＣＵ２０とＥＣＵ３０が一体化される。
この際、電子制御ハウジング３１の圧力センサ接続部が圧力センサ４０に接続される。即ち、まず支柱５１が接続端子４２の接触部４２ｆに接触し、支柱５１で４個の接続端子４２の中心が支柱５１の軸心に合うよう案内される。その後、接続端子４２の接触部４２ｅは支柱５１と壁５２との間で横方向に弾性変形しながら挿入され、被接触部５０ａに接触して電気的接続される。
【００３７】
このように、この実施の形態１の車両用圧力制御装置によれば、ＥＣＵ３０がＨＣＵ２０に装着される際に、圧力センサ４０の接続端子４２は、ＥＣＵ３０の装着方向と略垂直の方向に弾性変形して被接触部５０ａに接触することで、圧力センサ４０は導電板５０を介して電子回路部３２と電気的に接続されるようになっている。従って、ＨＣＵ２０およびＥＣＵ３０の分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
また、被接触部５０ａと支柱５１との間で、接続端子４２の接触部４２ｅ、４２ｆはＥＣＵ３０の装着方向に対して垂直方向に弾性変形し、接続端子４２の接触部４２ｅと、導電板５０の被接触部５０ａとが接触圧を確保して接触されるので、電気的接続の信頼性が向上する。
【００３８】
また、接続端子４２は、折り返し部４２ｂが密着して曲げされているので、圧力センサ４０の径方向の寸法が小さくなり、小型化が図られる。
【００３９】
また、隣接した接続端子４２間には、保護壁４３が配置されており、この保護壁４３の高さが折り返し部４２ｂより高く形成されているので、ＥＣＵ３０をＨＣＵ２０に装着する時に、支柱５１、壁５２等の電子制御ハウジング３１の突起部が折り返し部４２ｂに接触して接続端子４２を損傷するといったことは生じにくくなり、電気的接続の信頼性が向上する。
【００４０】
また、接続端子４２は、折り返し部４２ｂが保護壁４３の径方向厚さの範囲に収まるように設けられているので、ＥＣＵ３０をＨＣＵ２０に装着する時に支柱５１、壁５２等の電子制御ハウジング３１の突起部が折り返し部４２ｂに接触して接続端子４２を損傷するといったことは生じにくくなり、電気的接続の信頼性が向上する。
【００４１】
また、接続端子４２は、折り返し部４２ｂで密着曲げされて幅方向に広い幅広部４２ｄを有しており、保護壁４３の最上部には折り返し部４２ｂの両側に段部４３ａが形成され、この段部４３ａに対向して幅広部４２ｄが配置されているので、ＥＣＵ３０をＨＣＵ２０に装着する時に、接触部４２ｆと支柱５１との摩擦、および接触部４２ｅと被接触部５０ａとの摩擦により、接続端子４２に下方向の力が作用しても、幅広部４２ｄが段部４３ａに当接するので、下方向の変形が制限され、接続端子４２には座屈が生じない。従って、接続端子４２と導電板５０との電気的接続の信頼性が向上する。
【００４２】
また、圧力センサ４０は、ケース４１の内側に接続端子４２および保護壁４３を収納し、このケース４１の高さより折り返し部４２ｂ、保護壁４３の高さを低く形成しているので、ＨＣＵ２０組立時またはＨＣＵ２０とＥＣＵ３０との組立時において、ケース４１により折り返し部４２ｂ、保護壁４３が保護され、接続端子４２と導電板５０との電気的接続の信頼性が向上する。
【００４３】
また、電子制御ハウジング３１は、圧力センサ４０との接続部の中心に支柱５１が形成されるともに、この支柱５１の外側に壁５２が形成され、この壁５２の内側には導電板５０の被接触部５０ａが露出して配置され、被接触部５０ａと支柱５１との間で接続端子４２の接触部４２ｅ、４２ｆが弾性変形し、接続端子４２の接触部４２ｅと、導電板５０の被接触部５０ａとが接触圧を確保して接触されるので、接続端子４２と導電板５０との電気的接続の信頼性が向上する。
【００４４】
また、接触部４２ｅと被接触部５０ａとが接触する高さと、接触部４２ｆと支柱５１とが接触する高さが略同一高さに設定されているので、接続端子４２に作用する接触圧の反力が横方向に略同一線上になり、不要なモーメントの作用が無く、接触部４２ｅと被接触部５０ａとの安定した接触が得られ、電気的接続の信頼性が向上する。
【００４５】
また、電子制御ハウジング３１は、支柱５１が形成されるともに、この支柱５１の外側に壁５２が形成され、この壁５２が支柱５１より低く形成され、壁５２の内側には被接触部５０ａが配置されているので、圧力センサ４０の軸心と、電子制御ハウジング３１の圧力センサ接続部の中心とが偏心して装着された場合においても、まず支柱５１に接触部４２ｆが接触し、４個の接続端子４２の中心が支柱５１の軸心に合うように案内され、次に接続端子４２が支柱５１と壁５２との間に弾性圧縮されながら挿入され、その後接触部４２ｅが被接触部５０ａに接触して電気的に接続される。従って、接触部４２ｆは、偏心量に応じてＥＣＵ３０の装着方向に対して垂直方向の変形量が増減され、接触部４２ｆと支柱５１の接触圧が変化するが、接触部４２ｅのＥＣＵ３０の装着方向に対して垂直方向の変形量は、被接触部５０ａと支柱５１との間隔で決定されるため、偏心があってもその間隔は一定であり、偏心量に左右されず安定した接触部４２ｅの被接触部５０ａに対する接触圧が確保され、電気的接続の信頼性が向上する。
【００４６】
また、電子制御ハウジング３１は、導電板５０が絶縁性樹脂にインサート成型されて配線パターンを形成し、その一端部には、接続端子４２とそれぞれ接触する被接触部５０ａが下方に延びて配置され、導電板５０の他端部には、上方に延びてプレスフィット端子５０ｂが形成されているので、電磁コイル１２ａ、１２ｂ、１２ｃの接続端子１６のプレスフィット端子１６ａと、導電体５０のプレスフィット端子５０ｂとが同時に基板３２ａのスルーホール３２ｂに圧入、係合されて電気的に接続される。従って、工作性の向上が図られる。
【００４７】
また、導電板５０は、電子回路部３２から圧力センサ４０に電力を供給するプラス端体５０ｃおよびグランド端体５０ｄ、圧力センサ４０から圧力信号を電子回路部３２に伝送する圧力信号端体５０ｅおよび圧力センサ４０から温度信号を電子回路部３２に伝送する温度信号端体５０ｆを有しており、プラス端体５０ｃおよびグランド端体５０ｄは、それぞれ一端部が基板３２ａのスルーホール３２ｂに挿入されるプレスフィット部５０ｂを形成し、他端部が５個の圧力センサ４０に接続される被接触部５０ａを形成している。従って、基板３２ａのスルーホール３２ｂの数が２０個（プラス端体：５個、グランド端体：５個、圧力信号端体：５個、温度信号端体：５個）から１２個（プラス端体：１個、グランド端体：１個、圧力信号端体：５個、温度信号端体：５個）に削減され、結果として基板３２ａの面積が小さくなり、コストの低減が図られる。
【００４８】
また、電子制御ハウジング３１は、圧力センサ４０の最大使用数５個に対応可能なように圧力センサ４０との接続部が形成されているので、圧力センサ４０の最大使用数が５個以内であれば共通の電子制御ハウジング３１を使用することができ、電子制御ハウジング３１の標準化が図られる。
また、圧力センサ４０が配置されていない圧力センサ接続部には、接着性の樹脂であるシリコン接着剤３４が充填され、電子制御ハウジング３１から露出している導電板５０の被接触部５０ａがシリコン接着剤３４で覆われるので、被被接触部５０ａに異物等が付着して短絡する等の不具合が防止され、装置の信頼性が向上する。
【００４９】
また、導電板５０は、基板３２ａに挿入されるプレスフィット端子５０ｂが、基板３２ａの一辺側に一列に配置され、これらプレスフィット端子５０ｂが挿入されるスルーホール３２ｂも基板３２ａの一辺側に一列に配置されているので、基板３２ａの電子部品実装の効率が向上し、結果として基板３２ａの面積が小さくなり、コストの低減が図られる。
【００５０】
なお、この実施の形態では、スタビリティコントロールシステムについて説明したが、スタビリティコントロールシステムに限定されるものではなく、圧力センサを搭載した制動力配分・ブレーキアシスト付アンチロックブレーキシステム等他のブレーキシステムに用いるものであってもよい。
また、圧力センサ４０の接続端子４２の数は、プラス端体５０ｃ、グランド端体５０ｄ、圧力信号端体５０ｅおよび温度信号端体５０ｆの４個の端体に対応して４個であったが、プラス端体、グランド端体および圧力信号端体の３個の端体に対応して３個であってもよく、また５個以上であってもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサの接続端子は、電子制御ユニットの装着方向に対してほぼ垂直方向に弾性変形して導電性接続部材に接触するようになっているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットの分離、一体化が簡単にでき、装置の組立性の向上が図られる。
【００５２】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、固定端から導電性接続部材方向に延びて途中の折り返し部で折り返されて自由端まで延びており、この折り返し部と上記自由端との間の接触部が上記導電性接続部材と接触して電気的に接続されているので、接続端子と導電性接続部材とが接触する位置にずれが生じても追従することができ、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００５３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子の折り返し部は、密着して曲げられているので、圧力センサの径方向の寸法が小さくなり、装置の小型化が図られる。
【００５４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサは、接続端子の近傍に折り返し部よりも高い保護壁が形成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子の損傷が低減される。
【００５５】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、折り返し部が保護壁の肉厚の範囲内に収まるように配置されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子の損傷が低減される。
【００５６】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子では、折り返し部において隣接した保護壁に向かって延びた幅広部が形成されているとともに、この幅広部に対応して上記保護壁の端部に段部が形成されているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際に、接続端子に座屈が発生するようなことはなく、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００５７】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、圧力センサは、折り返し部の高さよりも高く接続端子および保護壁を囲ったケースを有しているので、圧力制御ユニットと電子制御ユニットとの一体化の際における接続端子および保護壁の損傷が低減され、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００５８】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、電子制御ハウジングは、ベースと、このベースから圧力センサに向かって突出した支柱と、上記ベースから突出しているとともに上記支柱を囲った壁を有しており、また上記支柱および上記壁の何れか一方の対向面に上記導電性接続部材の被接触部が配置され、この被接触部に、上記支柱と上記壁との間の上記接続端子が弾性変形して接触するようになっているので、接続端子と導電性接続部材との接触圧が安定し、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００５９】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、接続端子は、被接触部との接触部位、並びにこの被接触部と対向した支柱および壁の何れか一方との接触部位が、それぞれ略同一高さであるので、接続端子に不要なモーメントの発生が無く、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００６０】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、支柱および壁それぞれのベースからの突出長さは、導電性接続部材が配置された側が短く形成されているので、電子制御ハウジングの支柱の軸心と圧力センサの軸心とが不一致であっても、導電性接続部材と接続端子とが接触する前に、支柱で接続端子が調心され、その後導電性接続部材と接続端子とが接触することができ、接続端子と導電性接続部材との間で安定した接触圧が確保でき、接続端子と導電性接続部材との電気的接続の信頼性が向上する。
【００６１】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材の端部にはプレスフィット端子が形成されており、このプレスフィット端子が電子回路部に電気的に接続されているので、導電性接続部材と電子回路部との電気的接続が簡単であり、装置の組立性が向上する。
【００６２】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材は、圧力センサの最大使用数に対応して形成され、接続端子と接続されない上記導電性接続部材の露出部は、接着性の樹脂で覆われているので、導電性接続部材がインサートモールド成型された電子制御ハウジングの標準化が図られる。また、導電性接続部材の露出部に異物等付着による短絡が防止でき、装置の信頼性が向上する。
【００６３】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、導電性接続部材は、一端部が電子回路部に電気的に接続され、他端部が複数に分岐された分岐部を通じて複数の接続端子にそれぞれ電気的に接続された端体を有しており、この端体は、上記電子回路部からの電力をそれぞれの上記接続端子に分配して供給するようになっているので、電子回路部の基板の面積を縮小でき、装置の低コスト化を図ることができる。
【００６４】
また、この発明の車両用圧力制御装置によれば、電子回路部の基板の一辺側に、導電性接続部材と接続する複数の接続部が一列に設けられているので、基板の電子部品実装の効率が向上し、その結果基板の面積が小さくなり、装置の低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１に係る車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図２】  図１の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットが分離された状態を示す図である。
【図３】  図２の要部拡大図である。
【図４】  図１の圧力センサの一部が切り欠かれた斜視図である。
【図５】  図１の導電板と圧力センサとの関係を示す分解斜視図である。
【図６】  図１の要部拡大図である。
【図７】  図６のＡ−Ａ線に沿った矢視断面図である。
【図８】  従来の車両用圧力制御装置全体を示す半断面図である。
【図９】  図８の圧力制御ユニットおよび電子制御ユニットが分離された状態を示す図である。
【符号の説明】
３ａ  マスターシリンダカット弁、３ｂ  保持弁、３ｃ  減圧弁、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ  電磁コイル、２０  圧力制御ユニット（ＨＣＵ）、３０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３１  電子制御ハウジング、３２  電子回路部、３２ａ基板、３４  接着剤、４０  圧力センサ、４１  ケース、４２  接続端子、４２ｂ  折り返し部、４２ｄ  幅広部、４２ｅ  接触部、４３  保護壁、４３ａ  段部、５０  導電板（導電性接続部材）、５０ａ  被接触部、５０ｂ  プレスフィット端子、５１  支柱、５２  壁。
【図１】
0003710061.tif 000002
【図２】
0003710061.tif 000003
【図３】
0003710061.tif 000004
【図４】
0003710061.tif 000005
【図５】
0003710061.tif 000006
【図６】
0003710061.tif 000007
【図７】
0003710061.tif 000008
【図８】
0003710061.tif 000009
【図９】
0003710061.tif 000010