(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドを備えた左右２個のシリンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取付け、前記各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、前記左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置し、前記クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側にのみ前記動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを互いに近接させて取付け、さらに、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、前記２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたことを特徴とするＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＯＨＣ式（オーバーヘッドカムシャフト式）Ｖ型２気筒エンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンとしては、例えば、特開昭５８−１６７８７５号公報「Ｖ形二気筒エンジン」（以下、「従来の技術」と言う。）が知られている。
上記従来の技術は、同公報の第４図に示される通り、クランクケース１０（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に前後２個のシリンダ１１，１２をＶ字状に配置しつつ取付け、各シリンダ１１，１２のシリンダヘッド２８，２８に、カムシャフト３６，３６を有する動弁機構を取付けたＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン９である。シリンダ１１，１２は、シリンダブロック１３の先端にシリンダヘッド２８をボルト止めしたものである。
【０００３】
さらに従来の技術は、前後２個のシリンダ１１，１２の、互いに対向し合う面に各々吸気ポート３０，３０を設けるとともに、反対面に排気ポート３１，３１を設けるというものである。このため、同公報の第２図及び第３図に示される通り、前後２個の吸気ポート３０，３０に接続する吸入管４９，４９並びに気化器５０，５０を、前後２個のシリンダ１１，１２の間の空間部分５１に通すことになる。さらには、同公報の第５図及び第６図に示される通り、前のカムシャフト３６を駆動する動力伝達機構と後のカムシャフト３６を駆動する動力伝達機構とを、クランクケース１０の左右に振り分けて配置した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、２個の吸気ポート３０，３０を対向させたものである。このため、シリンダ１１，１２間の狭い空間部分５１に吸入管４９，４９を通すことになる。各シリンダ１１，１２に空気を均等に効率良く供給するために、配管スペースを広くして、吸気配管の自由度を一層増すようにしたい。
【０００５】
さらに上記従来の技術は、２組の動力伝達機構をクランクケース１０の左右に振り分けたものである。このため、エンジン９の幅が大きくなりがちである。大型化すればエンジン９の重量が増す傾向にある。しかも、両方の動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際に、エンジン９を左右反転させるか、作業者が移動することになるので、改良の余地がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの吸気配管の自由度を増すことができ、エンジンを小型にでき、エンジンの組付け作業性や保守・点検作業性を高めることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、シリンダヘッドを備えた左右２個のシリンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取付け、各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置し、クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側にのみ動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを互いに近接させて取付け、さらに、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたことを特徴とする。
【０００８】
右のシリンダヘッドの吸気口、右のシリンダヘッドの排気口、左のシリンダヘッドの吸気口、左のシリンダヘッドの排気口をこの順に並べた。このため、吸気配管スペースが比較的増す。スペースが広いので吸気配管の自由度が増す。しかも、クランクケースに左右のシリンダブロックを同じ向きで取付けることになるので、取付け方向を誤って組付ける心配がない。
【０００９】
さらには、クランク軸のうち、動力取出しと無関係な側に冷却ファンを取付けるとともに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを取付けた。動力伝達機構を冷却ファンの邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン全体が小型になる。しかも、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、作業性が高まる。さらに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝達機構の取付け方向を誤って組付ける心配がない。
さらには、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、互いに近接した２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたので、カムシャフト駆動用プーリ間に介在したガバナ駆動ギヤによって、各カムシャフト駆動用プーリに掛けた各ベルトの幅方向のずれを防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」はクランク軸の動力取出し部側から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの側面断面図であり、エンジン１０が、バーチカルタイプのＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンであることを示す。
【００１１】
詳しくは、エンジン１０のクランクケース１１は、下方を開放したボックス状ケースであり、下側開放端を着脱可能なリッド１２で塞ぎ、内部空間にほぼ垂直向きのクランク軸２１を収納し且つ回転可能に支持するとともに、リッド１２から下方へクランク軸２１の動力取出し部（ＰＴＯ）２２を突出させ、上壁１３から上方へクランク軸２１の上部２３を突出させたものである。
クランク軸２１は、長手中央に１個のクランクピン２４を介して、横向きの２個のコンロッド２５，２５を並べて連結したものである。
【００１２】
このようなエンジン１０は、クランクケース１１の上部に発電機３０並びに冷却ファン４１を取付けたものである。
発電機３０は、クランク軸２１の上部２３にアウタロータ３３を取付けたアウタロータ型多極磁石発電機である。詳しくは、発電機３０はクランクケース１１に取付けたインナステータ３１と、インナステータ３１に取付けたコイル３２と、クランク軸２１に取付けたカップ状のアウタロータ３３と、アウタロータ３３の内周面に固定した永久磁石３４とからなる。アウタロータ３３は、後述するスタータモータの駆動ギヤによって駆動される、従動ギヤ３５を備える。
【００１３】
冷却ファン４１は、クランク軸２１の上部２３に取付けたエンジン冷却用フィンであって、アウタロータ３３よりも上方に配置したものである。
以上をまとめると、クランク軸２１の一端にアウタロータ３３並びに冷却ファン４１を取付けるとともに、クランク軸２１の他端を動力取出し部２２としたものである。
図中、２６，２６はウェブ、４２は点火プラグ、４３はエアクリーナ、４４はキャブレータ、４５は発電機ケース、４６はカバーである。
【００１４】
図２は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの断面図であり、上記図１の矢視２方向から見たエンジン１０の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、上記図１に対して９０゜位相を変えて表した。
エンジン１０は、シリンダ軸Ｃｙ，ＣｙがＶ字状をなすように左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒをクランクケース１１に設けたものである。
なお、説明の便宜上、図２において左側のシリンダブロックのことを左のシリンダブロック５１Ｌと呼び、右側のシリンダブロックのことを右のシリンダブロック５１Ｒと呼ぶ。
【００１５】
詳しくは、２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、クランク軸２１を中心（すなわち、クランク中心Ｌ１を中心）として所定の角度に開いたＶ字状に配置し、取付端部５２Ｌ，５２Ｒを、クランクケース１１に開けた左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに嵌合するとともに、クランクケース１１にボルト１５（図１参照）にて取付けたものである。ここで、所定の角度とはバンク角のことであり、例えば略９０゜である。なお、上記ボルト１５の代りに、スタットボルトとナットを用いてもよい。
【００１６】
ところで、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、外面に多数の冷却フィンを有する。クランクケース１１に対するシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの分割面、すなわち取付け位置を、ピストン２７，２７の下死点近傍にある、最下の冷却フィンの近くとした。
左のシリンダブロック５１Ｌと右のシリンダブロック５１Ｒとは、クランク軸２１の長手方向（この図の紙面表裏方向）に互いに偏位して配置している。クランク軸２１に対して、左右のコンロッド２５，２５を並べて連結するためである。
【００１７】
ここで、クランクケース１１のうち、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した面（すなわち、左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒを配置した面）に対して、反対側の面を底１７とする。そして、クランクケース１１の底１７に直交し且つクランク中心Ｌ１を通る直線を、クランクケース中心線Ｌ２とする。この図は、クランクケース中心線Ｌ２を基準として、クランクケース１１の右の側部に、補機としてのスタータモータ４７を取付けたことを示す。
【００１８】
本発明は、右のシリンダブロック５１Ｒに備えた右のヘッドカバー６１Ｒの右端部６１ａとスタータモータ４７の右端部４７ａとに共に接する外接線Ｌ３が、クランクケース中心線Ｌ２に平行になるように、左右のシリンダ軸Ｃｙ，Ｃｙをクランク中心Ｌ１廻りに回転させたことを特徴とする。この結果、クランクケース中心線Ｌ２から右のシリンダ軸Ｃｙまでの角度はθ１となり、クランクケース中心線Ｌ２から左のシリンダ軸Ｃｙまでの角度はθ２となり、右のヘッドカバー６１Ｒの右端部６１ａから左のヘッドカバー６１Ｌの左端部６１ｂまでの距離はＸとなる。
【００１９】
図３は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの要部断面図であり、上記図２のエンジン１０の要部を拡大して表した。
左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ並びにその関連部材は互いに同一構造であるので、右のシリンダブロック５１Ｒとその関連部材を代表して説明し、左のシリンダブロック５１Ｌとその関連部材については、同一符号を付してその説明を省略する。但し、左のヘッドカバーには符号６１Ｌを付し、右のヘッドカバーには符号６１Ｒを付す。
【００２０】
右のシリンダブロック５１Ｒは、内部にシリンダ軸Ｃｙを中心とするシリンダ５３を形成するとともに、先端にシリンダヘッド５４を一体に形成し、シリンダ５３の先端部とシリンダヘッド５４との間に燃焼室５５を形成し、さらに、シリンダヘッド５４に吸気口５６並びに排気口５７を形成した、いわゆるユニブロックシリンダである。シリンダ５３を、コンロッド２５に連結したピストン２７が往復動することになる。
【００２１】
この図は、シリンダヘッド５４の先端にヘッドカバー６１Ｒをボルト止めすることで、シリンダヘッド５４とヘッドカバー６１Ｒとによって囲んだ空間を動弁室６２とし、この動弁室６２に動弁機構７０を配置したことを示す。
動弁機構７０は、後述するカムシャフトと、吸気弁用ロッカシャフト７２、吸気弁用ロッカアーム７３並びに吸気弁７４と、排気弁用ロッカシャフト７５、排気弁用ロッカアーム７６並びに排気弁７７とを、主要構成要素として、シリンダヘッド５４に取付けたものである。
【００２２】
本発明は、左右のシリンダヘッド５４，５４の一方の互いに同一ヘッド面５４ａ，５４ａに、同一方向に向く吸気口５６，５６が開口するともに、左右のシリンダヘッド５４，５４の他の互いに同一ヘッド面５４ｂ，５４ｂに、同一方向に向く排気口５７，５７が開口するように、２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置したことを特徴とする。
【００２３】
換言すれば、クランク軸２１を中心（クランク中心Ｌ１）に円弧Ａｒを描いたときに、この円弧Ａｒに沿って図反時計回りに右のシリンダヘッド５４の吸気口５６、右のシリンダヘッド５４の排気口５７、左のシリンダヘッド５４の吸気口５６、左のシリンダヘッド５４の排気口５７が、この順になるように、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した。すなわち、互いに同一構造である左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを、クランクケース１１に同じ向きにして取付けた。
従って、吸気配管スペースが比較的増す。配管スペースが広いので吸気配管の自由度が増す。しかも、クランクケース１１にシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを同じ向きで取付けるので、取付け方向を誤って組付ける心配はない。
【００２４】
以上の説明から明らかなように、左右のコンロッド２５，２５、左右のピストン２７，２７、左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ、左右のヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒ、左右の動弁機構７０，７０並びにその関連部材は互いに同一構造である。従って、これらの部品の共用化を図ることができる。この結果、生産性が高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジン１０の製造コストを低減させることができる。
７８，７８はバルブスプリング、７９，７９はリテーナである。
【００２５】
図４は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの分解断面図であり、上記図３のエンジン１０の要部を分解して表した。
この図は、クランクケース１１の左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに、各シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの取付端部５２Ｌ，５２Ｒを嵌合するとともに、クランクケース１１のブロック取付フランジ１６Ｌ，１６Ｒに、各シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒのフランジ５８，５８を重ねて、ボルトにて取外し可能に取付けることができることを示す。左右のシリンダヘッド５４，５４に対して、ヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒも取外し可能である。従って、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒやヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒの交換が可能である。
なお、ブロック取付フランジ１６Ｌ，１６Ｒとフランジ５８，５８との合せ面を、液状パッキン等のシール材にてシールすることで、気密性を確保してある。
【００２６】
図５は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの下半分の側面断面図であり、上記図１のエンジン１０の下半分を示す。
この図は、（１）クランク軸２１にて動力伝達機構８０を介して動弁機構７０のカムシャフト７１を駆動するようにしたこと、及び、（２）クランクケース１１内の低部に遠心式ガバナ機構９０を配置したことを示す。
【００２７】
右のシリンダブロック５１Ｒにおいて、シリンダヘッド５４にて回転可能に支持されたカムシャフト７１は、第２従動プーリ８２Ｒを取付けたものである。第２従動プーリ８２Ｒはカム８５を備える。第２従動プーリ８２Ｒの回転に伴ってカム８５が変位することにより、動弁機構７０の吸・排気弁用ロッカアーム７３，７６がスイングし、この結果、吸・排気弁７４，７７が所定の開閉タイミングで開閉することになる。図示せぬ左のシリンダブロック５１Ｌ側についても同様である。
【００２８】
図６は本発明に係る動力伝達機構の側面図であり、上記図５の矢視６方向から見た動力伝達機構８０の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、エンジン１０並びに動力伝達機構８０を上記図５に対して９０゜位相を変えて表した。
【００２９】
動力伝達機構８０は、クランクケース１１内でクランク軸２１に取付けた前後２個のカムシャフト駆動用プーリ（図手前の第１駆動プーリ８１Ｌ並びに図奥の第２駆動プーリ８１Ｒ）と、左右のカムシャフト７１，７１に個別に取付けた左右のカムシャフト従動用プーリ（左の第１従動プーリ８２Ｌ並びに右の第２従動プーリ８２Ｒ）と、第１駆動プーリ８１Ｌと第１従動プーリ８２Ｌとに掛け渡した第１ベルト８３Ｌと、第２駆動プーリ８１Ｒと第２従動プーリ８２Ｒとに掛け渡した第２ベルト８３Ｒとからなる。第１ベルト８３Ｌと第２ベルト８３Ｒは、互いに独立したタイミングベルトである。
このような動力伝達機構８０であるから、２個の従動プーリ８２Ｌ，８２Ｒ及び２個のベルト８３Ｌ，８３Ｒを同一構成にすることによって、部品の共用化を図ることができ、この結果、コストを低減させることができる。
【００３０】
図５に戻って説明を続けると、遠心式ガバナ機構９０は、クランク軸２１の回転数に応じた遠心力でフライウエイト（遠心錘）９１を変位させることで、図示せぬ燃料噴射装置の燃料噴射量を増減させ、この結果、エンジン回転数を調整させるメカニカル調速装置である。
フライウエイト９１は、ガバナ用ホルダ９２にスイング可能に取付けたものである。ガバナ用ホルダ９２は、リッド１２にクランク軸２１と直交する方向に回転可能に支承したカップ状回転体であり、外周面に多数の潤滑油飛散用突起９３（オイルスリンガ。図では１個のみ示す。）を備える。
【００３１】
多数の潤滑油飛散用突起９３は、クランクケース１１の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げてクランクケース１１内に飛散させる作用をなすものである。このような多数の潤滑油飛散用突起９３と第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒとの組合せ構造は、潤滑機構９４をなす。
ガバナ用ホルダ９２を回転駆動するガバナ駆動機構１００は、クランク軸２１に取付けたガバナ駆動ギヤ１０１と、ガバナ駆動ギヤ１０１に噛み合うべくリッド１２に回転可能に支承した中間ギヤ１０２と、中間ギヤ１０２に噛み合うべくガバナ用ホルダ９２に設けた従動ギヤ１０３とからなる。
【００３２】
ところで、動力伝達機構８０は、２個の第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを互いに近接させ、これらの第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒの間にガバナ駆動ギヤ１０１を設け、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ並びにガバナ駆動ギヤ１０１を一体に形成して一体化駆動部材１１１をなし、この一体化駆動部材１１１をクランク軸２１のうち動力取出し部２２側に直接に取付けたことを特徴とする。換言すれば、クランク軸２１のうち動力取出し部２２側にカムシャフト駆動用プーリ８１Ｌ，８１Ｒを取付けたことになる。
第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間のピッチは、クランク軸２１の長手方向に並べた２個のコンロッド２５，２５間のピッチに相当する。
【００３３】
このようにして、２個の駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒと１個のガバナ駆動ギヤ１０１とを１個にまとめたので、部品数が低減する。さらには、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間に介在したガバナ駆動ギヤ１０１によって、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒに掛けた第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒの幅方向のずれを防止できる。
２８はベルトガイドを兼ねた段差部、１１２はベルトガイド、１１３はベルト通路である。
【００３４】
次に、遠心式ガバナ機構９０並びに潤滑機構９４の作用を、図５に基づき説明する。なお、この図では、右のヘッドカバー６１Ｒ、右の動弁機構７０、第２従動プーリ８２Ｒのみを示して説明するが、図３に示す左のヘッドカバー６１Ｌや動弁機構７０、図６に示す第１従動プーリ８２Ｌや第１ベルト８３Ｌについても同様の作用をなす。
【００３５】
クランク軸２１の駆動力は、ガバナ駆動ギヤ１０１、中間ギヤ１０２、従動ギヤ１０３を介してガバナ用ホルダ９２に伝わる。このため、ガバナ用ホルダ９２が回転するので、遠心式ガバナ機構９０はエンジン調速作用をなす。
【００３６】
さらには、ガバナ用ホルダ９２と共に多数の潤滑油飛散用突起９３が回転し、クランクケース１１内の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げて、クランクケース１１内に飛散させる。飛散した潤滑油Ｊは、第２ベルト８３Ｒに直接に付着したり、中間ギヤ１０２やガバナ駆動ギヤ１０１を介して第２ベルト８３Ｒに付着し、この結果、油滴になって運ばれる。付着した潤滑油Ｊは、第２ベルト８３Ｒが第２従動プーリ８２ＲによってＵターンするときに、遠心力によって外方へ飛散し、ヘッドカバー６１Ｒの内面に衝突することで霧化する。霧化した潤滑油Ｊは、動弁室６２内に拡散し、動弁機構７０の各部材の摺動部分に浸入して潤滑する。
【００３７】
このように、クランクケース１１内の潤滑油Ｊを、潤滑油飛散用突起９３や第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒにて動弁機構７０の各部材へ導いて、潤滑することができる。このため、潤滑機構９４によって動弁機構７０の潤滑性能を高めることができる。動弁機構７０を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の潤滑機構を設ける必要がなく、潤滑構造が簡単になるので、コストが低減し、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型且つ軽量になる。
さらには、クランクケース１１に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げてクランクケース１１内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構９０が兼ねる。複数の機能を集約させたので、部品数が低減するとともに、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型になる。
【００３８】
図７は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンのシリンダブロック組替え例図であり、クランクケース１１に取付けたシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを、種々のものに組替え可能であることを示す。組替え例の一部を以下に示す。
通常使用する左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダ径がＤ１である。これを、▲１▼シリンダ径Ｄ２のシリンダブロック５１Ｌａ，５１Ｒａと組替えて排気量を変えることができる。また、▲２▼シリンダ径Ｄ１のシリンダスリーブ５９，５９を備えたシリンダブロック５１Ｌｂ，５１Ｒｂと組替えることができる。この他に、シリンダ５３の長さを変えたシリンダブロックと組替えることも可能である。
【００３９】
このように、クランクケース１１並びにヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒを共用し、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを種々のものに組替えることで、用途に応じた多種多様なエンジン１０を容易に生産することができる。しかも、部品の共用化を図ることにより生産性が高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジン１０の製造コストを低減させることができる。
なお、ヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒはクランクケース１１に取外し可能なものであるから、単気筒エンジンや多気筒エンジンのクランクケースに取付けるシリンダブロックと、共用化することも可能である。これにより、より一層エンジンの生産性が高まる。
【００４０】
次に、上記構成のＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０の作用を説明する。
図５において、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒに掛けた第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒとクランクケース１１との間を仕切る仕切壁がない。その分、クランクケース１１は小さくてすむ。しかも、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを近接させてクランク軸２１に取付けた。近接した分だけクランク軸２１の長さが小さくてすみ、その分、クランクケース１１は小さくてすむ。この結果、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型になる。
【００４１】
さらには、図１及び図６において、クランク軸２１のうち、動力取出しと無関係な側に冷却ファン４１を取付けるとともに、動力取出し部２２側にのみ動力伝達機構８０における２個のカムシャフト駆動用プーリ８１Ｌ，８１Ｒを取付けた。２個のカムシャフト７１，７１を駆動する動力伝達機構８０を冷却ファン４１の邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン１０全体が小型になる。しかも、動力伝達機構８０をエンジン１０に組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、組付け作業性や保守・点検作業性が高まる。
【００４２】
なお、上記本発明の実施の形態は、次のように実施したり変更することは差し支えない。
（１）エンジン１０の用途は任意であり、例えば、汎用エンジン、自動二輪車用エンジン等、各種動力源として使用できる。
（２）シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダヘッド５４を一体に形成した構造に限定されるものではなく、別部品からなるシリンダヘッド５４を取外し可能に取付けたものであってもよい。
（３）上記図２において、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの配置関係については、どちらを図の手前に配置してもよい。
（４）動力伝達機構８０は、上記ベルト機構をチェーン機構に変えてもよい。チェーン機構に変えた場合には、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒや第１・第２従動プーリ８２Ｌ，８２Ｒをスプロケットにし、第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒをチェーンにすればよい。
【００４３】
（５）「左」、「右」については、説明の便宜上、クランク軸２１の動力取出し部側２２側から見た方向に従ったものである。当然のことながら、クランク軸２１の上部２３側から見たときには、上記説明と「左」、「右」が逆になる。
本発明は、上記図２、図３、図４並びに図６に示す構成が、クランク軸２１の上部２３側から見た方向に従ったものであると考えても、十分に成立する。すなわち、クランク軸２１の上部２３側から見た方向に従って、上記実施の形態で説明した「左」、「右」を入れ替えた構成であってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置したので、吸気配管スペースを比較的増すことができる。配管スペースが広いので吸気配管の自由度を増すことができる。しかも、クランクケースに左右のシリンダブロックを同じ向きで取付けることになるので、取付け方向を誤って組付ける心配がない。
【００４５】
さらには、クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側に動力伝達機構におけるカムシャフト駆動用プーリを取付けることにより、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構を冷却ファンの邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン全体を小型にすることができる。小型であるから容易に軽量化できる。しかも、動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、組付け作業性や保守・点検作業性を高めることができる。さらに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝達機構の取付け方向を誤って組付ける心配がない。
さらには、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、互いに近接した２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたので、カムシャフト駆動用プーリ間に介在したガバナ駆動ギヤによって、各カムシャフト駆動用プーリに掛けた各ベルトの幅方向のずれを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの側面断面図
【図２】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの断面図
【図３】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの要部断面図
【図４】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの分解断面図
【図５】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの下半分の側面断面図
【図６】本発明に係る動力伝達機構の側面図
【図７】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンのシリンダブロック組替え例図
【符号の説明】
１０…ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン、１１…クランクケース、２１…クランク軸、２２…動力取出し部（クランク軸の他端）、２３…クランク軸の一端（上部）、４１…冷却ファン、５１Ｌ，５１Ｒ…シリンダブロック、５４…シリンダヘッド、５４ａ，５４ｂ…ヘッド面、５６…吸気口、５７…排気口、７０…動弁機構、７１…カムシャフト、８０…動力伝達機構、８１Ｌ，８１Ｒ…カムシャフト駆動用プーリ（第１・第２駆動プーリ）、８２Ｌ，８２Ｒ…従動プーリ（第１・第２従動プーリ）、８３Ｌ，８３Ｒ…ベルト（第１・第２ベルト）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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