(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操作量を互いに異なるパラメータに基づき検出する複数個のセンサを有し、前記複数個のセンサにより検出された操作量に応じて車輌を制御する車輌の制御装置にして、前記複数個のセンサは温度特性に起因する出力変化の小さい第一のセンサと温度特性に起因する出力変化の大きい第二のセンサとを含み、前記第一のセンサの出力と前記第二のセンサの出力との間の偏差の大きさが基準値よりも大きいときには前記偏差の大きさが所定値以下になるよう前記第二のセンサの出力を補正する第二のセンサ用補正手段を有することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記操作量はブレーキ操作量であり、前記制御装置は制動力を制御する装置であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記第一のセンサは運転者により操作されるブレーキ操作手段のストロークを検出するストロークセンサであることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記第二のセンサはブレーキ操作手段が運転者によって操作されることにより増減されるマスタシリンダ液圧を検出する圧力センサであることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記第一のセンサの出力が特定の値であるべき状況に於いて前記第一のセンサの出力が前記特定の値でないときには前記第一のセンサの出力を前記特定の値に補正する第一のセンサ用補正手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制御装置に係り、更に詳細には運転者による操作量を互いに異なるパラメータに基づき検出する複数個のセンサの検出結果に応じて車輌を制御する車輌の制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車等の車輌のブレーキ制御装置であって、マスタシリンダ圧力を検出する液圧センサの如く運転者によるブレーキ操作量を検出するセンサが組み込まれたブレーキ制御装置に於いては、センサの組付け誤差、周囲環境の温度変化、センサの経時変化などに起因してセンサの所謂零点オフセットが生じるため、例えば特開平８−２６８２４３号公報に記載されている如く、運転者によるブレーキ操作が行われていないときのセンサの出力を零点補正量としてセンサの出力を補正する零点補正装置が既に知られている。
【０００３】
かかる零点補正装置によれば、センサの零点オフセットが生じても、そのオフセットが零点補正により相殺されるので、運転者によるブレーキ操作量を正確に検出することができ、これにより運転者によるブレーキ操作量に応じて正確にブレーキ制御を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の零点補正装置に於いては、センサの零点オフセットが零点補正を要するほど大きい値であるか否かに拘わらず運転者によるブレーキ操作が行われていないときには毎回零点補正量が演算されるので、零点補正装置の演算負荷が大きく、また実際には零点補正が必要ではない状況に於いても零点補正量を演算しなければならないという問題がある。
【０００５】
本発明は、運転者によるブレーキ操作が行われていないときには毎回センサの零点補正量を演算するよう構成された従来の零点補正装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者による操作量を互いに異なるパラメータに基づき検出する複数個のセンサの検出結果に応じて車輌を制御する車輌の制御装置に於いて、各センサの温度特性の大きさが異なることを利用してセンサの温度特性に起因する検出誤差が大きい状況か否かを判定し、検出誤差が大きい状況に於いてのみ温度特性が大きいセンサの出力補正を行うことにより、運転者による操作量を正確に検出すると共にセンサの出力補正を行うために必要な制御装置の演算負荷を低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による操作量を互いに異なるパラメータに基づき検出する複数個のセンサを有し、前記複数個のセンサにより検出された操作量に応じて車輌を制御する車輌の制御装置にして、前記複数個のセンサは温度特性に起因する出力変化の小さい第一のセンサと温度特性に起因する出力変化の大きい第二のセンサとを含み、前記第一のセンサの出力と前記第二のセンサの出力との間の偏差の大きさが基準値よりも大きいときには前記偏差の大きさが所定値以下になるよう前記第二のセンサの出力を補正する第二のセンサ用補正手段を有することを特徴とする車輌の制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、複数個のセンサは温度特性に起因する出力変化の小さい第一のセンサと温度特性に起因する出力変化の大きい第二のセンサとを含み、第一のセンサの出力と第二のセンサの出力との間の偏差の大きさが基準値よりも大きいときには該偏差の大きさが所定値以下になるよう第二のセンサの出力が補正されるので、第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差が低減され、従って温度状況に拘わらず運転者による操作量が正確に検出され、これにより車輌が運転者の実際の操作量に応じて正確に制御される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操作量はブレーキ操作量であり、前記制御装置は制動力を制御する装置であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、温度状況に拘わらず運転者によるブレーキ操作量が正確に検出され、これにより制動力が運転者の実際のブレーキ操作量に応じて正確に制御される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記第一のセンサは運転者により操作されるブレーキ操作手段のストロークを検出するストロークセンサであるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、第一のセンサは運転者により操作されるブレーキ操作手段のストロークを検出するストロークセンサであるので、第一のセンサの温度特性に起因する出力変化を確実に小さくすることができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記第二のセンサはブレーキ操作手段が運転者によって操作されることにより増減されるマスタシリンダ液圧を検出する圧力センサであるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
請求項４の構成によれば、第二のセンサはブレーキ操作手段が運転者によって操作されることにより増減されるマスタシリンダ液圧を検出する圧力センサであるので、第二のセンサとしての圧力センサの温度特性に起因する検出誤差を確実に低減することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第一のセンサの出力が特定の値であるべき状況に於いて前記第一のセンサの出力が前記特定の値でないときには前記第一のセンサの出力を前記特定の値に補正する第一のセンサ用補正手段を有するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
請求項５の構成によれば、第一のセンサの出力が特定の値であるべき状況に於いて第一のセンサの出力が特定の値でないときには第一のセンサの出力が特定の値に補正されるので、第一のセンサの出力と第二のセンサの出力との間の偏差が正確に第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差を反映するようになり、これにより第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差が大きいか否かを正確に判定することが可能になる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記所定値は０であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、第二のセンサ用補正手段は第一のセンサの出力と第二のセンサの出力との間の偏差の大きさが基準値よりも大きいときには該偏差の大きさを実質的に０にするための第二のセンサの出力に対する補正量を演算し、第二のセンサの出力を該補正量にて補正するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、偏差の大きさを実質的に０にするための第二のセンサに対する補正量は運転者による実際の操作量が実質的に０であるときに於ける第二のセンサの出力であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、第一のセンサは運転者により操作されるブレーキ操作手段のストロークを検出するストロークセンサであり、第二のセンサはブレーキ操作手段が運転者によって操作されることにより増減されるマスタシリンダ液圧を検出する圧力センサであり、制御装置はストロークセンサにより検出されたストロークに基づくブレーキ操作量と圧力センサにより検出されたマスタシリンダ液圧に基づくブレーキ操作量とを演算し、これらのブレーキ操作量に基づき最終ブレーキ装置操作量を演算し、最終ブレーキ操作量に基づき制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、第二のセンサ用補正手段はストロークに基づくブレーキ操作量とマスタシリンダ液圧に基づくブレーキ操作量との間の偏差の大きさが基準値よりも大きいときには、運転者によるブレーキ操作手段の操作が行われていないときに圧力センサにより検出されたマスタシリンダ液圧に基づくブレーキ操作量を補正量として設定し、圧力センサにより検出されるマスタシリンダ液圧に基づくブレーキ操作量を補正量にて補正するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、前記特定の値は実質的に０であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、操作量はブレーキ操作量であり、制御装置は制動力を制御する装置であり、第一のセンサは運転者により操作されるブレーキ操作手段のストロークを検出するストロークセンサであり、第二のセンサはブレーキ操作手段が運転者によって操作されることにより増減されるマスタシリンダ液圧を検出する圧力センサであり、制御装置はストロークセンサにより検出されたストロークに基づくブレーキ操作量と圧力センサにより検出されたマスタシリンダ液圧に基づくブレーキ操作量とを演算し、これらのブレーキ操作量に基づき最終ブレーキ装置操作量を演算し、最終ブレーキ操作量に基づき制動力を制御するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、第一のセンサ用補正手段は運転者によるブレーキ操作手段の操作が行われていない状況に於いてストロークセンサにより検出されたストロークに基づくブレーキ操作量が０でないときには、当該ストロークに基づくブレーキ操作量を補正量として設定し、ストロークセンサにより検出されるストロークに基づくブレーキ操作量を補正量にて補正するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２５】
図１は本発明が適用された車輌のブレーキ制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２６】
図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００２８】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２９】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３０】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００３１】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００３２】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３３】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるようになっている。
【００３４】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述のブレーキ制御フローを記憶しており、ＣＰＵは後述の如く上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づきそれぞれブレーキ操作量Ｂs 及びＢp を演算し、ブレーキ操作量Ｂs 及びＢp をそれぞれ零点補正量Ｂso及びＢpoにて補正し、補正後のブレーキ操作量Ｂsa及びＢpaに基づき運転者の最終ブレーキ操作量を演算し、最終ブレーキ操作量に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する。
【００３５】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の零点補正量演算フローを記憶しており、ＣＰＵは後述の如く上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づきそれぞれブレーキ操作量Ｂs 及びＢp を演算し、ブレーキ操作量Ｂs 及びＢp に基づき必要に応じてそれぞれブレーキ操作量Ｂs 及びＢp に対する零点補正量Ｂso及びＢpoを演算する。
【００３６】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるブレーキ制御及び零点補正量の演算について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断される。
【００３７】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs が演算され、ステップ３０に於いては下記の数１に従ってブレーキ操作量Ｂs が零点補正量Ｂsoにて補正され、これにより補正後の踏み込みストロークに基づくブレーキ操作量Ｂsaが演算される。尚零点補正量Ｂsoは後述の如く図３に示された補正量演算ルーチンに従って演算される。
【００３８】
Ｂsa＝Ｂs −Ｂso            ……（１）
【００３９】
ステップ４０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂp が演算され、ステップ５０に於いては下記の数２に従ってブレーキ操作量Ｂp が零点補正量Ｂpoにて補正され、これにより補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaが演算される。尚零点補正量Ｂpoも後述の如く図３に示された補正量演算ルーチンに従って演算される。
【００４０】
Ｂpa＝Ｂs −Ｂpo            ……（２）
【００４１】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００４２】
ステップ６０に於いては前回演算された最終ブレーキ操作量Ｂに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ７０に於いては下記の式３に従って補正後のブレーキ操作量Ｂsa及び補正後のブレーキ操作量Ｂpaの重み付け和として最終ブレーキ操作量Ｂが演算される。
【００４３】
Ｂ＝αＢpa＋（１−α）Ｂsa  ……（３）
【００４４】
ステップ８０に於いては最終ブレーキ操作量Ｂに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式４に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐwti （ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４５】
Ｐwti ＝Ｋi Ｂ              ……（４）
【００４６】
ステップ９０に於いては各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐwti になるようフィードバック制御される。この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終ブレーキ操作量Ｂが０であるときには、オイルポンプ３４は駆動されず、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。
【００４７】
これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo以上であるときには、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制御される。
【００４８】
また図３に示された補正量演算ルーチンのステップ１１０に於いては、ストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては制動中であるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs に対する零点補正量Ｂsoが０に設定され、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００４９】
尚制動中であるか否かの判別は、踏み込みストロークＳp がその制動判定基準値Ｓpc以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐm がその制動判定基準値Ｐmo以上であるときに制動中であると判定し、若しくは踏み込みストロークＳp がその制動判定基準値Ｓpc以上であり且つ図には示されていないストップランプスイッチがオン状態にあるときに制動中であると判定することにより行なわれてよい。
【００５０】
ステップ１４０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs が演算され、ステップ１５０に於いてはステップ１４０に於いて演算されたブレーキ操作量Ｂs が零点補正量Ｂsoに設定され、ステップ１６０に於いてはフラグＦp が０にリセットされる。
【００５１】
ステップ１７０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１８０に於いてはフラグＦp が０であるか否かの判別、即ちマスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂpに対する零点補正量Ｂpoの演算がまだ行われていないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進む。
【００５２】
ステップ１９０に於いてはステップ１２０の場合と同様制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００５３】
ステップ２００に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂp が演算され、ステップ２１０に於いては下記の数５に従ってブレーキ操作量Ｂp とブレーキ操作量Ｂs との間の偏差Ｅpsが演算される。
【００５４】
Ｅps＝Ｂp −Ｂs           ……（５）
【００５５】
ステップ２２０に於いてはブレーキ操作量の偏差Ｅpsの絶対値が基準値Ｅo (正の定数)を越えているか否かの判別、即ちブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量の演算が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoがステップ２００に於いて演算されたブレーキ操作量Ｂp に設定され、ステップ２４０に於いてフラグＦp が１にセットされる。
【００５６】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs が演算され、ステップ３０に於いてブレーキ操作量Ｂs が零点補正量Ｂsoにて補正され、これにより補正後の踏み込みストロークに基づくブレーキ操作量Ｂsaが演算され、ステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂp が演算され、ステップ５０に於いてブレーキ操作量Ｂp が零点補正量Ｂpoにて補正され、これにより補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaが演算される。
【００５７】
そしてステップ６０に於いて前回演算された最終ブレーキ操作量Ｂに基づき補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する重みαが演算され、ステップ７０に於いて補正後のブレーキ操作量Ｂsa及び補正後のブレーキ操作量Ｂpaの重み付け和として最終ブレーキ操作量Ｂが演算され、ステップ８０に於いて各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終ブレーキ操作量Ｂに比例する値として演算され、ステップ９０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５８】
また図示の実施形態によれば、ステップ１２０及び１４０に於いて非制動中の踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs が演算され、ステップ１５０に於いてブレーキ操作量Ｂs が零点補正量Ｂsoに設定され、ステップ１８０に於いてマスリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂpに対する零点補正量Ｂpoの演算がまだ行われていない旨の判別が行われたときにはステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoがステップ２００に於いて演算されたブレーキ操作量Ｂp に設定される。
【００５９】
またマスリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂpに対する零点補正量Ｂpoの演算が既に行われた場合であって、ステップ１９０に於いて制動中ではない旨の判別が行われたときにはステップ２００に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂp が演算され、ステップ２１０に於いてブレーキ操作量Ｂp とブレーキ操作量Ｂs との間の偏差Ｅpsが演算される。更にステップ２２０に於いて偏差Ｅpsの大きさが大きくブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量の演算が必要である旨の判別が行われたときには、ステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoがステップ２００に於いて演算されたブレーキ操作量Ｂp に設定される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、まず図には示されていないイグッションスイッチが閉成され運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態での車輌の走行開始前にステップ１４０及び１５０に於いてブレーキ操作量Ｂs に対する零点補正量Ｂsoが設定され、これにより踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs の検出誤差が消去される。
【００６１】
また車輌の走行開始前にステップ１８０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoが設定され、これによりマスリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂpの検出誤差が消去される。
【００６２】
更に車輌の走行の継続中に圧力センサ４８の周囲温度の変化が生じ、これにより圧力センサ４８の温度特性に起因する検出誤差が大きくなると、車輌の非制動中にステップ１９０に於いて否定判別が行われ、ステップ２００及び２１０が実行され、ステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoが設定され、これによりマスリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂpの検出誤差が消去される。
【００６３】
従って図示の実施形態によれば、圧力センサ４８の周囲温度の変化が生じ圧力センサ４８の温度特性に起因する検出誤差が大きくなると、確実にブレーキ操作量Ｂp がその零点補正量Ｂpoにて補正されるので、運転者の制動要求に応じて正確に最終ブレーキ操作量Ｂを演算し、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができる。
【００６４】
例えば周囲温度が１０℃の状況に於いて車輌が走行を開始し、これにより図９に示されている如く１０℃の温度に於いて走行開始時のブレーキ操作量Ｂs 及びＢp の零点補正が行われ、その後周囲温度の上昇により圧力センサ４８の温度が３０℃に上昇したとすると、ブレーキ操作量Ｂp とＢs との偏差Ｅpsの大きさは非常に大きくなる。
【００６５】
かかる状況が発生すると、ステップ２３０に於いてブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoが更新され、ステップ５０に於いてブレーキ操作量Ｂp が零点補正量Ｂpoにて補正されるので、図１０に示されている如くブレーキ操作量Ｂp の零点オフセットが０になり、これによりブレーキ操作量Ｂp が運転者の実際の制動要求に応じて正確に演算される。
【００６６】
また図示の実施形態によれば、圧力センサ４８の周囲温度の変化が生じても圧力センサ４８の温度特性に起因する検出誤差が小さい状況に於いては、ステップ２２０に於いて否定判別が行なわれ、ステップ２３０に於けるブレーキ操作量Ｂp に対する零点補正量Ｂpoの演算及び更新は行われないので、電子制御装置５２の演算負荷を低減することができる。
【００６７】
特に図示の実施形態によれば、補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する重みαは運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作量が小さい領域に於いては小さく、踏み込み操作量の増大につれて漸次大きくなるよう可変設定されるので、最終ブレーキ操作量Ｂがマスタシリンダ圧力Ｐm 又はブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp のみに基づき演算される場合や、重みαが一定である場合に比して、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi を運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて精度よく制御することができ、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて高精度に制御することができる。
【００６８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６９】
例えば上述の実施形態に於いては、制御装置はブレーキ制御装置であり、第一のセンサはストロークセンサ４６であり、第二のセンサは圧力センサ４８であるが、本発明の制御装置は運転者による操作量を互いに異なるパラメータに基づき検出する複数個のセンサを有し、複数個のセンサにより検出された操作量に応じて車輌を制御する車輌の制御装置であって、複数個のセンサが温度特性に起因する出力変化の小さい第一のセンサと温度特性に起因する出力変化の大きい第二のセンサとを含むものである限り任意の制御装置であってよい。
【００７０】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキ操作量Ｂs 及びＢp に対する補正量は零点補正量、即ち対応するブレーキ操作量が０であるときの補正量として演算されるようになっているが、ブレーキ操作量Ｂs 及びＢp に対する補正量は対応するブレーキ操作量が予め設定された所定の値であるときの補正量として演算されてもよい。
【００７１】
また上述の実施形態に於いては、前回演算された最終ブレーキ操作量Ｂに基づき補正後のマスタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する重みαが演算され、補正後のブレーキ操作量Ｂsa及び補正後のブレーキ操作量Ｂpaの重み付け和として最終ブレーキ操作量Ｂが演算され、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終ブレーキ操作量Ｂに比例する値として演算されるようになっているが、本発明の制御装置がブレーキ制御装置に適用される場合には、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが補正後のブレーキ操作量Ｂsa及び補正後のブレーキ操作量Ｂpaに基づき演算される限り任意の態様にて演算されてよい。
【００７２】
また上述の実施形態に於いては、踏み込みストロークＳp に基づくブレーキ操作量Ｂs が演算され、マスタシリンダ圧力Ｐm に基づくブレーキ操作量Ｂp が演算され、これらの偏差Ｅpsの絶対値が基準値Ｅo を越えているか否かにより圧力センサ４８の温度特性に起因するブレーキ操作量Ｂp の検出誤差が大きいか否かの判別が行なわれるようになっているが、必要ならば偏差は検出された踏み込みストロークＳp とマスタシリンダ圧力Ｐm との偏差に設定されてもよく、その場合には零点補正量Ｂmo、Ｂpoに代えてそれぞれマスタシリンダ圧力Ｐm に対する零点補正量Ｐmo及び踏み込みストロークＳpに対する零点補正量Ｓpoが演算され、またこれらにて補正されたマスタシリンダ圧力及び踏み込みストロークに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。
【００７３】
更に上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ１４にブースタが設けられていないが、ブレーキ装置１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、図１に於いて仮想線により示されている如く、ブレーキ装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差を低減し、これにより温度状況に拘わらず運転者による操作量を正確に検出し、従って車輌を運転者の実際の操作量に応じて正確に制御することができ、また第一のセンサの出力と第二のセンサの出力との間の偏差の大きさが基準値以下であるときには、第二のセンサの出力の補正は行われないので、第二のセンサの出力補正に必要な制御装置の演算負荷を確実に低減することができる。
【００７５】
請求項２乃至４の構成によれば、温度状況に拘わらず運転者によるブレーキ操作量を正確に検出し、これにより制動力を運転者の実際のブレーキ操作量に応じて正確に制御することができる。
【００７６】
請求項５の構成によれば、第一のセンサの出力と第二のセンサの出力との間の偏差が正確に第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差を反映するようにすることができ、これにより第二のセンサの温度特性に起因する検出誤差が大きいか否かを正確に判定することができ、従って温度状況に拘らず運転者による操作量を更に一層正確に検出し、これにより車輌を運転者の実際の操作量に応じて更に一層正確に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車輌のブレーキ制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於けるブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける零点補正量演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp とブレーキ操作量Ｂs との間の関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm とブレーキ操作量Ｂp との間の関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終ブレーキ操作量とブレーキ操作量Ｂp に対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳp との関係を示すグラフである。
【図９】１０℃に於いて零点補正が行われた場合の温度とブレーキ操作量Ｂs 及びＢp の零点オフセットとの関係を示すグラフである。
【図１０】３０℃に於いて再度零点補正が行われた場合の温度とブレーキ操作量Ｂs 及びＢp の零点オフセットとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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