(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々の車輪速を検出する複数の車輪速センサと、各車輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段とに接続され、複数の車輪の車輪速に基づいて車速を推定するとともに、その推定車速と各車輪の車輪速との関係に基づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御装置において、
車両制動が開始されれば各車輪につき、それの車輪加速度が負の基準加速度に減少した特定時期における車輪速の推定車速からの偏差を特定車輪速偏差として取得し、その特定時期以後、各時期における推定車速が特定時期における推定車速以下である場合には、現時点における車輪速の現時点における推定車速からの偏差を現在車輪速偏差として取得し、一方、各時期における推定車速が特定時期における推定車速より大きい場合には、その特定時期における推定車速に基づいて決まりかつ現時点における推定車速より小さい値からの現時点における車輪速の偏差を現在車輪速偏差として取得し、いずれの場合にも、取得した現在車輪速偏差が前記特定車輪速偏差と設定量との和より大きくなったときにアンチロック制御を開始すべきであると判定するアンチロック制御開始判定手段を設けたことを特徴とするアンチロック制御装置。
【請求項２】
前記特定時期における推定車速に基づいて決まる値が、前記特定時期における推定車速自体である請求項１に記載のアンチロック制御装置。
【請求項３】
前記特定時期における推定車速に基づいて決まる値が、前記特定時期における推定車速と、その特定時期における推定車速の勾配とから決まる値である請求項１に記載のアンチロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両のアンチロック制御装置に関するものであり、特にアンチロック制御を開始すべきか否かを判定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のアンチロック制御装置は一般に、本出願人の特開平４−４３１５１号公報にも記載されているように、複数の車輪の各々の車輪速を検出する複数の車輪速センサと、各車輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段とに接続され、複数の車輪の車輪速に基づいて車速を推定するとともに、その推定車速と各車輪の車輪速との関係に基づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を制御するように構成される。
【０００３】
本出願人は先に次のようなアンチロック制御装置を開発した。それは、車両制動が開始されれば各車輪につき、それの車輪加速度が負の基準加速度に減少した特定時期における車輪速偏差を特定車輪速偏差として取得し、その後、各時期における車輪速偏差が特定車輪速偏差と設定量との和より大きくなったか否かを逐次判定し、大きくなったときにアンチロック制御を開始すべきであると判定するアンチロック制御開始判定手段を備えたアンチロック制御装置である。
【０００４】
この装置においては、例えば図９にグラフで表されるように、車両制動時に推定車速ＶＳＯが右下がりの直線のグラフで表されるように取得されることを前提として、車輪加速度ＶＷ  ′が負の基準加速度Ｇ１に減少したときから、車輪速偏差ΔＶが推定車速ＶＳＯに対して設定量ΔＶＲ  だけ増加したときに、すなわち、ある時点における車輪速偏差ΔＶが、車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１に減少したときの車輪速偏差ΔＶである特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和より大きくなったときにアンチロック制御が開始されるようになっている。車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１に減少したときから、車輪速ＶＷ  が大きく落ち込んだときにアンチロック制御が開始されるようになっているのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、実際には推定車速ＶＳＯのグラフは直線にはならず、例えば図１０にグラフで表されるように、変動しながら減少するグラフになるのが普通である。なぜなら、推定車速ＶＳＯは複数の車輪速のうちの最大値が実際の車速に十分に近いとの前提に基づいて取得され、かつ、各車輪速は周期的かつ互いに非同期的に変動するカーブとして取得されるのが普通であるからである。
【０００６】
そのため、例えば図１１にグラフで表されるように、車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１に減少したとき（図において「ｔ０  」で示す）から、車輪速ＶＷ  はほとんど減少しない場合であっても、推定車速ＶＳＯが増加した場合には、車輪のスリップ状態は推定車速ＶＳＯとの関係において相対的に想定されるものであるため、スリップが増加したとの誤った判断がなされ、不要なアンチロック制御が開始されてしまう。
【０００７】
このような事情に鑑み、本発明は推定車速の変動に起因した不要なアンチロック制御を回避することを課題としてなされたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために、本発明は、図１に示すように、複数の車輪の各々の車輪速を検出する複数の車輪速センサ１と、各車輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段２とに接続され、複数の車輪の車輪速に基づいて車速を推定するとともに、その推定車速と各車輪の車輪速との関係に基づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御装置３において、車両制動が開始されれば各車輪につき、それの車輪加速度が負の基準加速度に減少した特定時期における車輪速の推定車速からの偏差を特定車輪速偏差として取得し、その特定時期以後、各時期における推定車速が特定時期における推定車速以下である場合には、現時点における車輪速の現時点における推定車速からの偏差を現在車輪速偏差として取得し、一方、各時期における推定車速が特定時期における推定車速より大きい場合には、その特定時期における推定車速に基づいて決まりかつ現時点における推定車速より小さい値からの現時点における車輪速の偏差を現在車輪速偏差として取得し、いずれの場合にも、取得した現在車輪速偏差が前記特定車輪速偏差と設定量との和より大きくなったときにアンチロック制御を開始すべきであると判定するアンチロック制御開始判定手段４を設けたことを特徴とする。
【０００９】
なお、ここにおける「アンチロック制御開始判定」の技術は、アンチロック制御における初回の減圧の開始判定に関するものであると考えることができ、また、２回目以後の各回の減圧の開始判定にも応用することが可能である。
【００１０】
また、「特定時期における推定車速に基づいて決まる値」には例えば、特定時期における推定車速を選ぶことや、特定時期における推定車速の勾配から予測される車速を選ぶことができる。
【００１１】
【作用】
本発明に係るアンチロック制御装置においては、車輪加速度が基準加速度に減少した特定時期以後の各時期における推定車速がその特定時期における推定車速より大きくない場合には、現時点における車輪速の現時点における推定車速からの偏差が現在車輪速偏差とされてアンチロック制御の開始判定が行われ、一方、特定時期以後の各時期における推定車速がその特定時期における推定車速より大きい場合には、その特定時期における推定車速に基づいて決まりかつ現時点における推定車速より小さい値からの現時点における車輪速の偏差が現在車輪速偏差とされ、例えば、特定時期における推定車速からの偏差が現在車輪速偏差とされてアンチロック制御の開始判定が行われる。したがって、推定車速が変動した場合でも、各車輪のスリップ状態の想定、すなわちアンチロック制御の開始判定が正規なものとなる。
【００１２】
【発明の効果】
このように、本発明によれば、推定車速の変動の影響をできる限り排除しつつアンチロック制御の開始判定が行われることとなるため、不要なアンチロック制御が回避されてブレーキ圧が無駄に減圧されることが回避されるという効果が得られる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の一実施例であるアンチロック制御装置を含むアンチロック型ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図２において符号１０はブレーキペダルであり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が互いに直列に並んで成るタンデム型であり、それら加圧室に互いに等しい高さのブレーキ圧をそれぞれ発生させる。
【００１５】
本ブレーキシステムは互いに独立した２個のブレーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。第１のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２および液通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイールシリンダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３０，ノーマルオープン型の電磁弁３２および液通路３４を経て右前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に接続されることによって構成されている。一方、第２のブレーキ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマルオープン型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪ＦＬのブレーキのホイールシリンダ４６に接続されるとともに、液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキのホイールシリンダ５４に接続されることによって構成されている。
【００１６】
また、第１のブレーキ系統においては、前記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノーマルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２もノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポンプ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液通路４０に接続されている。そして、それら２個のポンプ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。
【００１７】
したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレーキ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２のみを通電状態とすることによって保持状態が実現され、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることによって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧についても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は２個の電磁弁の組合せによって、増圧状態，保持状態および減圧状態が択一的に実現されるのであり、以下、説明を簡単にするために、増圧状態，保持状態および減圧状態をそれぞれ実現するために各電磁弁のソレノイドに供給される信号を増圧パルス，保持パルスおよび減圧パルスということにする。
【００１８】
それら電磁弁２２等は電子制御装置８０により制御される。この電子制御装置８０は図３に示すように、コンピュータ８２を主体として構成されており、ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，タイマ９０，入力インターフェース回路９２および出力インターフェース回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６および電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力インターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４個の車輪速センサ１００，１０２，１０４，１０６およびストップランプスイッチ１１０（図２参照）がそれぞれ接続されている。各車輪速センサ１００〜１０６は各車輪と共に回転するロータの回転を検出するものである。また、ストップランプスイッチ１１０はドライバによるブレーキペダル１０の踏込みを取得するものである。
【００１９】
ＲＯＭ８６には図４に示すように、アンチロック制御に必要な種々のプログラムが予め記憶されている。以下、そのうち代表的なものを説明する。
【００２０】
▲１▼  車輪速演算ルーチン
このルーチンは、各車輪の車輪速センサ１００〜１０６からの出力信号に基づき、各車輪の車輪速ＶＷ  を逐次演算する。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記憶される。
【００２１】
▲２▼  車輪加速度演算ルーチン
このルーチンは、車輪速演算ルーチンにより演算された各車輪速ＶＷ  を時間に関して微分することにより各車輪の加速度ＶＷ  ′を逐次演算する。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記憶される。
【００２２】
▲３▼  推定車速演算ルーチン
このルーチンは、一定の演算周期ｔ（例えば、１０ｍｓ）が経過するごとに繰り返し実行されるルーチンであって、各回の実行時においては、４個の車輪のうち車輪速ＶＷ  が最大である最速車輪の車輪速ＶＷ  ｍａｘ  と、前回の推定車速ＶＳＯと演算周期ｔと予め設定された上限車体加速度αｕｐ（例えば、＋０．５Ｇ）とから想定される上限車速ＶＳ  ｕｐと、前回の推定車速ＶＳＯと演算周期ｔと予め設定された下限車体加速度αｄｏｗｎ（例えば、−１．５Ｇ）とから想定される下限車速ＶＳ  ｄｏｗｎとをそれぞれ取得するとともに、それら３個のパラメータのうちの中間のものを今回の推定車速ＶＳＯに決定するルーチンである。
【００２３】
具体的には、図５にフローチャートで表されるように、まず、ステップＳ１０１（以下、単にＳ１０１という。他のステップについても同じとする）において、上限車体加速度αｕｐと演算周期ｔとの積と前回の推定車速ＶＳＯとの和として上限車速ＶＳ  ｕｐが演算され、続いて、Ｓ１０２において、下限車体加速度αｄｏｗｎと演算周期ｔとの積と前回の推定車速ＶＳＯとの和として下限車速ＶＳ  ｄｏｗｎが演算される。その後、Ｓ１０３において、４個の車輪のうち車輪速ＶＷ  が最大である最速車輪の車輪速ＶＷ  ｍａｘ  が取得されるとともに、その最大車輪速ＶＷ  ｍａｘ  と前記上限車速ＶＳ  ｕｐおよび下限車速ＶＳ  ｄｏｗｎとのうち中間のものが今回の推定車速ＶＳＯに決定される。決定結果はＲＡＭ８８に記憶される。
【００２４】
▲４▼  推定車体減速度演算ルーチン
このルーチンは、推定車速演算ルーチンにより演算された推定車速ＶＳＯを時間に関して微分することにより推定車体減速度ＶＳＯ′を逐次演算する。演算結果はＲＡＭ８８に記憶される。
【００２５】
▲５▼  アンチロック制御ルーチン
このルーチンは、各車輪についてアンチロック制御を開始すべきか否かを判定するとともに、開始すべきであると判定した場合には、各車輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を増減させるアンチロック制御を行うルーチンである。このルーチンは、ストップランプスイッチ１１０がドライバによるブレーキペダル１０の踏込みを検出している間、各車輪について順次、かつ一定短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンは図６にフローチャートで表されており、以下、図７にグラフで表される一制御例を参照しつつ詳細に説明する。
【００２６】
本ルーチンの各回の実行時には、まず、図６のＳ１において、本ルーチンの今回の実行対象である車輪（以下、単に実行対象車輪という）の車輪加速度ＶＷ  ′が負の基準加速度Ｇ１以下であるか否かが判定される。なお、基準加速度Ｇ１は推定車速減速度ＶＳＯ′に基づいて演算される可変値である。また、図７において「ΔＧ１」は車輪加速度ＶＷ  ′と基準加速度Ｇ１との比較結果に対してヒステリシス特性を付与するためのものであるが、これについての説明は省略する。
【００２７】
今回は実行対象車輪にロック傾向が発生していないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、カウンタＣの値が０にリセットされ、Ｓ１３において、１にセットされている状態でアンチロック制御が実行中であることを示し、一方、０にリセットされている状態でアンチロック制御が実行されていないことを示すフラグＦＡＢＳ  の値が１にセットされているか否かが判定される。このフラグＦＡＢＳ  はコンピュータ８２の初期設定において０にリセットされていて、今回はそのままであるため、判定がＮＯとなる。その後、Ｓ１９において、通常ブレーキモードが実行される。ブレーキペダル１０の踏込みに応じて各ブレーキが作用させられるモードが実現されるのである。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００２８】
その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返されるうちに実行対象車輪にロック傾向が発生し、そのため、それの車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１以下となったと仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２以下のステップに移行する。まず、Ｓ２においては、カウンタＣの値が１だけインクリメントされ、結局、今回はカウンタＣの値が１とされる。続いて、Ｓ３において、カウンタＣの値が１であるか否かが判定され、今回はそうであるから判定がＹＥＳとなる。したがって、Ｓ４において、推定車速ＶＳＯから車輪速ＶＷ  を差し引いた値が特定車輪速偏差ΔＶＳＮとして演算され、続いて、Ｓ５において、そのときの推定車速ＶＳＯが特定推定車速ＶＳＯ１  、すなわち車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１に減少した特定時期における推定車速ＶＳＯとされ、ＲＡＭ８８に記憶される。
【００２９】
その後、Ｓ６において、現在の推定車速ＶＳＯが特定推定車速ＶＳＯ１  より大きいか否かが判定される。今回は両者が一致するから、判定がＮＯとなり、Ｓ８において、現在の推定車速ＶＳＯから現在の車輪速ＶＷ  を差し引いた値が現在車輪速偏差ΔＶとされる。続いて、Ｓ９において、その車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと予め設定された設定量ΔＶＲ  との和より大きいか否かが判定される。今回は現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮに等しく、現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和より大きくないから、判定がＮＯとなり、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００３０】
その後、Ｓ１，２，３，６，８および９の実行が何回も繰り返されるうちに、現在の推定車速ＶＳＯが特定推定車速ＶＳＯ１  より大きくなったと仮定すると、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、特定推定車速ＶＳＯ１  から現在の車輪速ＶＷ  を差し引いた値が現在車輪速偏差ΔＶとされる。すなわち、現在の推定車速ＶＳＯが図８において破線で示すグラフのように推移したと仮定して現在車輪速偏差ΔＶが演算されるのであり、推定車速ＶＳＯの変動に基づく各車輪のスリップの推定誤差ができる限り小さくなるようにされているのである。その後、Ｓ９において、その現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和より大きいか否かが判定される。今回も大きくないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００３１】
その後、Ｓ１，２，３，６，８および９の実行、またはＳ１，２，３，６，７および９の実行が繰り返されるうちに、Ｓ８または７において演算された現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和より大きくなったと仮定すれば、Ｓ９の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、アンチロック制御を開始すべきであるから、フラグＦＡＢＳ  の値が１にセットされる。続いて、Ｓ１１において、減圧モードが実行され、実行対象車輪のブレーキ圧が減圧されることによってロック傾向の進行が抑制される。
【００３２】
その後、Ｓ１，２，３，６，７または８，９，１０および１１の実行が何回も繰り返され、これにより、減圧モードが継続された結果、実行対象車輪のロック傾向が十分に軽減され、それの車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ１より大きくなると、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１２に移行する。このＳ１２においては、カウンタＣの値が０にリセットされ、その後、Ｓ１３において、フラグＦＡＢＳ  の値が１にセットされているか否かが判定される。今回はそうであるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、実行対象車輪の車輪加速度ＶＷ  ′が負の基準加速度Ｇ２より大きいか否かが判定される。今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１において、減圧モードがさらに継続されることになる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００３３】
その後、Ｓ１，１２，１３，１４および１１の実行が何回も繰り返された結果、実行対象車輪の車輪加速度ＶＷ  ′が基準加速度Ｇ２より大きくなったと仮定すれば、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、もはや減圧モードを継続させる必要はないと判定される。続いて、Ｓ１５において、現在の推定車速ＶＳＯから現在の車輪速ＶＷ  を差し引いた値が現在車輪速偏差ΔＶとされ、その後、Ｓ１６において、その現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和以下であるか否かが判定される。今回は未だそのような状態には至っていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１８において、保持モードが実行され、これにより、実行対象車輪のブレーキ圧が一定に保持されることになる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００３４】
その後、Ｓ１，１２，１３，１４，１５，１６および１８の実行が何回も繰り返された結果、現在車輪速偏差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶＳＮと設定量ΔＶＲ  との和以下となったと仮定すると、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、パルス増圧モードが実行される。このパルス増圧モードは本ルーチンの実行が何回も繰り返されるうちに急増圧モードと緩増圧モードをそれらの順に実行するモードであり、急増圧モードは増圧パルスを短い時間間隔で出力することによって実現され、一方、緩増圧モードは増圧パルスを長い時間間隔で出力することによって実現される。急増圧モードの終期は増圧パルスの数によって定められるのに対し、緩増圧モードの終期、すなわちパルス増圧モードの終期は前記Ｓ９の判定がＹＥＳとなって次回の減圧モードを開始することによって定められる。
【００３５】
その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返されることにより、減圧モード，保持モードおよびパルス増圧モードから成る制御サイクルが何回も繰り返され、やがてブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、本ルーチンの実行が終了させられて通常ブレーキモードに復元させられるとともにフラグＦＡＢＳ  の値が０にリセットされる。
【００３６】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、特定時期以後に推定車速ＶＳＯが変動した場合には、各時期における推定車速ＶＳＯがその特定時期における特定推定車速ＶＳＯ１  より大きくなることはないとの事実に基づき、各時期における現在車輪速偏差ΔＶが現在車輪速ＶＷ  の特定推定車速ＶＳＯ１  （これが本発明における「現時点における推定車速より小さい値」の一態様である）からの偏差として取得され、それに基づき、推定車速ＶＳＯの変動の影響をできる限り排除しつつアンチロック制御開始判定が行われる。そのため、車輪速ＶＷ  がそれほど落ち込んでいないにもかかわらず開始されるアンチロック制御、すなわち不要なアンチロック制御が回避されるという効果が得られる。
【００３７】
さらに、本実施例においては、アンチロック制御における２回目以後の各回の減圧モードの開始判定についても同様に、推定車速ＶＳＯの変動の影響をできる限り排除しつつ行われる。そのため、車輪速ＶＷ  がそれほど落ち込んでいないにもかかわらず開始される減圧モード、すなわち不要な減圧モードの実行が回避されるという効果も得られる。
【００３８】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、電磁弁２２等が本発明における「ブレーキ圧制御手段」の一態様を構成し、電子制御装置８０のうち、図６のＳ１〜９を実行する部分が本発明における「アンチロック制御開始判定手段」の一態様を構成しているのである。
【００３９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置を含むアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム図である。
【図３】図２における電子制御装置の構成を概念的に示す図である。
【図４】図３におけるＲＯＭの構成を概念的に示す図である。
【図５】図４における推定車速演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４におけるアンチロック制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記アンチロック制御装置による一制御例を示すグラフである。
【図８】図６のアンチロック制御ルーチンにおけるアンチロック制御開始判定手法の原理を説明するためのグラフである。
【図９】本出願人が本発明に先立って開発したアンチロック制御開始判定手法の原理を説明するためのグラフである。
【図１０】複数の車輪の車輪速に基づいて車速を推定する手法を説明するためのグラフである。
【図１１】図９のアンチロック制御開始判定手法の問題点を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
２２，３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０  電磁弁
２６，３６，４６，５４  ホイールシリンダ
８０  電子制御装置
１００，１０２，１０４，１０６  車輪速センサ
【図１】
0003618765.tif 000002
【図２】
0003618765.tif 000003
【図３】
0003618765.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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