(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ネット形の滑り止め本体の幅方向中央の網目部と幅方向側縁の網目部とが交差する位置の踏面部にスパイクピンが配設されたタイヤ滑り止め装置において、前記滑り止め本体の幅方向側縁のスパイクピンがタイヤの幅方向中心から幅方向両側に、タイヤ幅の１／２の長さの４０〜６５％の範囲に対応する位置に配設され、該スパイクピンの周りの網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を、該スパイクピンよりも幅方向外側の網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度より大きくしたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。
【請求項２】
滑り止め本体の幅方向側縁に配設されたスパイクピンを含む網目交差部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を１８°〜３０°に設定し、該網目交差部からこれに隣接する網目交差部までの網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を、前記設定角度から順次滑らかに漸減させた請求項１記載のタイヤ滑り止め装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ネット形の滑り止め本体を備えるタイヤ滑り止め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在商品化されているタイヤ滑り止め装置のうち、乗用車用としてはネット形の滑り止め本体を備えたものが主流となっている。図４は、この種の滑り止め本体１の一例を長手方向の一部について示した展開平面図であり、ネット形状に編成された補強芯体（図示省略）をゴム体により被覆した長尺帯に成形されており、踏面部には幅方向中央と幅方向側縁との各網目部の交差部２，３にスパイクピン４，５を長手方向に所定の間隔をおいて２列配設したものである。
【０００３】
上記滑り止め本体１の長手方向の両側縁には、所定間隔をおいて幅方向に対向する係止部６，７が形成され、一方の係止部６にはインナー側の止め金具８が、他方の係止部７にはアウター側の止め金具９が夫々取り付けてある。インナー側の止め金具８には、滑り止め本体１をタイヤ３０に装着した状態（図２参照）において、タイヤ３０の車体側に配置されるサイドロープ１０が止着されており、アウター側の止め金具９には、タイヤ３０の外側で図示しない締付具を掛け止めするようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ネット形の滑り止め本体１は、デザイン性の良好感と車両走行時の耐荷重強度を保持し、かつ補強芯体の露出を防止する等の観点から、各網目部は所定の厚さと断面幅とをもつ台形状横断面に形成されているが、従来の滑り止め本体１においては、各網目部の側面の勾配（台形断面の厚さ方向に対する傾斜角度θ）は、幅方向中央のスパイクピン４と幅方向側縁のスパイクピン５との周りの各網目部の側面と、その他の網目部の側面とで変わりがなく、図５に示すように、ほぼ１５°程度の一律な傾斜角度に設定されている。
【０００５】
ところが、車両走行中のコーナリング時においては、滑り止め本体１の幅方向側縁のスパイクピン５が受ける荷重負担は、幅方向中央のスパイクピン４よりも大きく、該スパイクピン５の周りの網目部に亀裂が生じたり、スパイクピン５が脱落する等、部分的な強度不足を招くことがある。
また、従来の滑り止め本体１の中には、幅方向中央のスパイクピン４の周りの網目部のみの断面形状をその他の網目部の断面形状より大きくしたものが存在するが、このような滑り止め本体１は車重・トルクの大きい車両のタイヤに使用した場合、踏面部における幅方向の剛性が適当でないために、タイヤ周方向に対するよじれが生じて、必ずしも所望の走行性能が十分には発揮されないという問題がある。
【０００６】
そこで、この発明のうち、請求項１記載の発明は、滑り止め本体の幅方向側縁にタイヤ幅方向に対して所定の範囲に配設されるスパイクピンの周りの網目部の強度を該スパイクピンよりも幅方向外側における網目部の強度より大きくすることを目的とする。
また、この発明のうち、請求項２記載の発明は、滑り止め本体の幅方向側縁に配設されるスパイクピンの周りの網目部における側面の勾配を従来より大きい特定の角度に限定することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明のうち、請求項１記載の発明は、ネット形の滑り止め本体の幅方向中央の網目部と幅方向側縁の網目部とが交差する位置の踏面部にスパイクピンが配設されたタイヤ滑り止め装置において、前記滑り止め本体の幅方向側縁のスパイクピンがタイヤの幅方向中心から幅方向両側に、タイヤ幅の１／２の長さの４０〜６５％の範囲に対応する位置に配設され、該スパイクピンの周りの網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を、該スパイクピンよりも幅方向外側の網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度よりも大きくしたものである。
【０００８】
また、この発明のうち、請求項２記載の発明は、滑り止め本体の幅方向側縁に配設された請求項１記載のスパイクピンを含む網目交差部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を１８〜３０°に設定し、該網目交差部からこれに隣接する網目交差部までの網目部における台形横断面の厚さ方向に対する側面の傾斜角度を、前記設定角度から順次滑らかに漸減させたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明を、前述した図４のネット形の滑り止め本体に適用した場合の形態の一例につき、図１及び図２に基づいて説明する。図１は、この発明の滑り止め本体２０のアウター側の一部を示し、滑り止め本体２０の幅方向側縁のスパイクピン２２は、図２に示すように滑り止め本体２０が装着されるタイヤ３０のコーナリング時において走行路面との接触による負荷を受ける幅方向の範囲Ｅと対応する位置に成形された網目交差部２３に配設されている。この範囲Ｅは、タイヤ３０の幅方向中心０−０から幅方向両側にタイヤ幅Ｗに対し、１／２Ｗの４０〜６５％に相当する範囲である。
【００１０】
滑り止め本体２０の幅方向側縁のスパイクピン２２の周りの網目部における長手方向両側の側面２６ａ，２６ｂと幅方向内側の側面２６ｃとは、該スパイクピン２２を含む網目交差部２３の当該方向の台形横断面における厚さ方向に対する傾斜角度θ（図１（Ｂ）参照）と該網目交差部２３からこれに隣接する網目交差部までの側面の傾斜角度とが、これよりも幅方向外側の網目部における側面の傾斜角度より大きく、したがって、該スパイクピン２２の周りの網目部の横断面は、それよりも幅方向外側の網目部より大きな断面形状に成形されている。
【００１１】
上記のスパイクピン２２を含む網目交差部の各側面の傾斜角度θは、該スパイクピン２２の周りの網目部の強度を補強するのに必要な最小限度と、滑り止め本体２０の網目模様のデザイン性のイメージを考慮し、大幅な重量増をもたらすことなく、耐久性をより良く確保するためには１８°〜３０°に設定するのが好ましい。
【００１２】
また、スパイクピン２２の周りの網目部の各側面２６ａ，２６ｂ，２６ｃは、スパイクピン２２を含む長手方向及び幅方向の横断面における傾斜角度θが最も大きく、このスパイクピン２２に隣接する他の網目交差部に至る側面の横断面における傾斜角度は順次漸減して滑らかな曲面で連接させてある。このような傾斜角度とすることにより、応力集中が生じやすい屈曲部分が形成されることのない強度的に望ましい形態となる。
【００１３】
さらに、この実施形態においては、滑り止め本体２０の幅方向中心のスパイクピン２４を含む網目交差部２５とその周りにおける幅方向外側の側面２７ｃについても、前記幅方向側縁のスパイクピン２２の周りの網目部における各側面２６ａ，２６ｂ，２６ｃの傾斜角度と同等の角度に設定して補強されている。
なお、この発明が適用される滑り止め本体は、図１に示したネット形式のものに限らず、他のネット形式の滑り止め本体についても同様に適用することができる
【００１４】
【実施例】
この発明を適用した図１に示す滑り止め本体と図４に示した従来の滑り止め本体との耐久性を比較するため、コーナリングを主とする実車走行試験を実施したところ、表１及び図３に示す結果が得られた。
試験に使用した車両はホンダオデッセイ、タイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５である。
【００１５】
【表１】
0003614542.tif 000002
【００１６】
上記の試験結果から、本発明品は従来品に比べ、滑り止め本体の幅方向側縁のスパイクピンの周りの網目部に亀裂が発生するまでの走行距離がＪＡＳＳＡに規定する最低基準６００ｋｍより大幅に増加し、耐久性の向上が著しいことが確認された。
また、比較品として傾斜角度θを４５°としたものについては、耐久性の向上の点では本発明品に優る結果が得られたが、滑り止め本体の重量の増加、車両走行時のふくらみ量の増大等の点から、好ましくないと判断した。
【００１７】
なお、本発明品は、滑り止め本体の幅方向中央のスパイクピンの周りの網目部にも補強がなされているので、よじれによる走行性能の低下は生じなかった。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明の請求項１記載の発明によれば、ネット形の滑り止め本体の幅方向側縁に配設されるスパイクピンをタイヤ幅に対して特定の範囲に位置させ、該スパイクピンの周りの網目部の側面を該スパイクピンよりも幅方向外側の網目部の側面よりも大きな傾斜角度をもつ大きな断面形状に成形しているため、前記スパイクピンの周りの網目部の強度が大きくなり、車両走行中のコーナリング時において、該スパイクピンの荷重負担が軽減され、該スパイクピンの周りの網目部に亀裂を生じたり、スパイクピンが脱落することがなく、耐久性の向上した滑り止め本体が得られる。
【００１９】
また、この発明の請求項２記載の発明によれば、ネット形の滑り止め本体の幅方向側縁のスパイクピンの周りの網目部における側面の傾斜角度を該スパイクピンを含む網目交差部からこれに隣接する網目交差部に至るまでの角度変化の態様と併せて特定しているため、網目模様のデザイン性のイメージを崩すことなく、重量の増加を最小限度に抑えて必要とする強度が確保され、かつ、応力集中を回避できる断面形状をもつ滑り止め本体が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この説明に係る滑り止め本体の一例の一部を示す平面図（Ａ）及び同（Ａ）図のニ−ニ線断面図（Ｂ）である。
【図２】タイヤに装着された滑り止め本体を示す子午線断面図である。
【図３】滑り止め本体の幅方向側縁のスパイクピンを含む網目交差部の側面の傾斜角度と、該滑り止め本体の亀裂発生走行距離との関係を示すグラフである。
【図４】従来の滑り止め本体の一部を示す展開平面図である。
【図５】図４のイ−イ線とロ−ロ線との断面図（Ａ）及びハ−ハ線断面図（Ｂ）である。
【符号の説明】
２０        滑り止め本体
２２        幅方向側縁のスパイクピン
２３        網目交差部
２４        幅方向中央のスパイクピン
２５        網目交差部
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ  幅方向側縁のスパイクピンの周りの網目部の側面
３０        タイヤ
【図１】
0003614542.tif 000003
【図２】
0003614542.tif 000004
【図３】
0003614542.tif 000005
【図４】
0003614542.tif 000006
【図５】
0003614542.tif 000007