(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを駆動源とし、モータへの電力供給及び回生による電力の蓄電を行う蓄電手段を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータに関連する回転数を検出する回転数検出手段と、
該回転数検出手段の出力に応じて前記蓄電手段の充電目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
前記蓄電手段への充電制御を行う充電制御手段とを備え、
前記目標電圧設定手段は、前記回転数検出手段により検出された前記モータに関連する回転数において、前記モータが発生する逆起電圧以上の電圧となるように充電目標電圧を設定し、
前記充電制御手段は、前記蓄電手段の電圧が前記充電目標電圧よりも小さい場合には、該充電目標電圧となるように前記蓄電手段への充電を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記モータは、前記エンジンと駆動輪間の駆動軸上に連結され、車両の運転状態及び前記蓄電手段の蓄電状態に応じて付加的に駆動力を発生させ又は回生を行うものであり、
車両が前記モータによる駆動力補助を不要としている場合に前記蓄電状態に応じて前記モータを発電機として作用させ前記蓄電手段への充電を行う充電モードにおいて、前記充電制御手段は前記蓄電手段に前記充電目標電圧となるよう充電を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両が前記モータによる駆動力補助を不要としている場合とは、前記車両がクルーズ走行状態であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサからなるキャパシタであることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、クルーズ走行時におけるモータ逆起電圧の発生防止に有効な技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、更にこのハイブリッド車両の一種には、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車がある。
このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。
【０００３】
例えば、特開平７−１２３５０９号公報には、車両状態に基づき算出した回生可能電力量と、蓄電手段の現在の残容量との合計が所定の基準容量よりも小さいときに、モータの発電動作を制御するようにしたハイブリッド車両が開示されている。
このハイブリッド車両は、運動エネルギーと相関のある車速等のパラメータに対し蓄電手段の目標容量を最適化することにより、回生エネルギーの損失や必要以上の発電による燃費の悪化を防止することができるという利点を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の運動エネルギーは車速が速いほど大きく、その状態から回生される電気エネルギーも大きくなるため、クルーズ走行時には、蓄電手段の残容量は大きく余裕をあけておく必要がある。
しかしながら、ハイブリッド車などに用いられるモータには一般に、回転数に応じて逆起電圧が発生するため、この逆起電圧が蓄電手段の電圧よりも高くなると、モータから蓄電手段に電流が流れてしまい、過電圧保護のためのパワードライブユニットによるスイッチング制御が必要となる。
【０００５】
ところが、スイッチング制御による逆起電圧の調整は、モータ発電電力を熱として損失させると同時に、発電フリクションによりエンジンに負荷を与えてしまうため、クルーズ走行時の燃費を大幅に悪化させる要因となっていた。
特に、エネルギー容量に比較的余裕があり、電圧が大きく変化しないバッテリと異なり、エネルギー容量が比較的小さく、エネルギーの低下に伴って電圧が小さくなるキャパシタを蓄電手段とした場合には、上記問題が顕著となる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クルーズ走行時におけるモータ逆起電圧の発生を有効に防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）及びモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）を駆動源とし、モータへの電力供給及び回生による電力の蓄電を行う蓄電手段（例えば、実施の形態におけるキャパシタ３）を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記モータに関連する回転数（例えば、実施の形態におけるエンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態におけるエンジン回転数センサＳ２）と、該回転数検出手段の出力に応じて前記蓄電手段の充電目標電圧（例えば、実施の形態における目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤ）を設定する目標電圧設定手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ３００）と、前記蓄電手段への充電制御を行う充電制御手段（例えば、実施の形態におけるモータＥＣＵ１）とを備え、前記目標電圧設定手段は、前記回転数検出手段により検出された前記モータに関連する回転数において、前記モータが発生する逆起電圧以上の電圧となるように充電目標電圧を設定し、前記充電制御手段は、前記蓄電手段の電圧（例えば、実施の形態におけるキャパシタ電圧ＶＣＡＰ）が前記充電目標電圧よりも小さい場合（例えば、実施の形態におけるステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」である場合）には、該充電目標電圧となるように前記蓄電手段への充電を行う（例えば、実施の形態におけるステップＳ３２２のクルーズ充電モードへの移行）ことを特徴としている。
このように構成することで、蓄電手段の電圧＜充電目標電圧となった場合には、蓄電手段への充電が速やかに行われるようになるから、蓄電手段の電圧＞モータ逆起電圧の関係を高頻度に維持することが可能になる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータは、前記エンジンと駆動輪（例えば、実施の形態における前輪Ｗｆ，Ｗｆ）間の駆動軸上に連結され、車両の運転状態（例えば、実施の形態におけるアイドルモード，アイドル停止モード，減速モード，加速モード，クルーズモード）及び前記蓄電手段の蓄電状態（例えば、実施の形態におけるキャパシタ電圧ＶＣＡＰ、あるいはバッテリ残容量ＳＯＣ）に応じて付加的に駆動力を発生させ又は回生を行うものであり、車両が前記モータによる駆動力補助を不要としている場合（例えば、実施の形態におけるステップＳ０２５のクルーズモード中）に前記蓄電状態に応じて前記モータを発電機として作用させ前記蓄電手段への充電を行う充電モード（例えば、実施の形態におけるステップＳ３０２の判定結果が「ＮＯ」の場合）において、前記蓄電制御手段は前記蓄電手段に前記充電目標電圧となるよう（例えば、実施の形態におけるステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」になるまで）充電を行うことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両が前記モータによる駆動力補助を不要としている場合とは、前記車両がクルーズ走行状態であることを特徴とする。
このように構成することで、蓄電手段の電圧を常に逆起電圧以上の電圧に維持し得て、例えばクルーズ運転中においても逆起電圧調整の為の不要な発電負荷をエンジンに与えないようにすることが可能になる。
【０００９】
また、請求項４に記載した発明は、請求項１乃至請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサからなるキャパシタ（例えば、実施の形態におけるキャパシタ３）であることを特徴としている。
このように構成することで、バッテリのような化学変化に依存しない応答性の良い充放電が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態について、図面と共に説明する。
図１は、エンジンＥとモータＭの出力軸がクラッチを介さずに直結されたパラレルハイブリッド車両を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。すなわち、モータＭは、エンジンＥと前輪Ｗｆ，Ｗｆ間の駆動軸上に連結されていて、車両の運転状態及びキャパシタ電圧ＶＣＡＰに応じて付加的に駆動力を発生させ又は回生を行う。尚、Ｗｒは後輪を示す
【００１１】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ（充電制御手段）１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のキャパシタ（蓄電手段）３が接続されており、このキャパシタ３は、例えば、電気二重層コンデンサから構成されている。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
モータＥＣＵ１は、キャパシタ３を保護する他、キャパシタ電圧ＶＣＡＰと、後述の目標キャパシタ電圧（充電目標電圧）ＶＣＡＰＣＭＤ，強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬ，及び通常発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨとの大小判定を行い、その判定結果に応じた制御指令をパワードライブユニット２に送る。
【００１２】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）Ｓ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示している。
【００１３】
「モータ動作モード判別」
ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンがモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１４】
次に、図２及び図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。
ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１５】
また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１６】
ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１７】
ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１８】
ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００１９】
ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合は、ステップＳ００９の「加速モード」に移行して、制御を終了する。
【００２０】
ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００９に進む。
【００２１】
ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。
ステップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。
【００２２】
ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。
ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２３】
ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み、制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２４】
ステップＳ０１９においては減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。このフラグは後述する高車速域における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行して、制御を終了する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してキャパシタ３への充電を行う場合もある。
【００２５】
「キャパシタ容量のゾーニング」
次に、アシストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響を与えるキャパシタ容量のゾーンニング（いわゆるゾーン分け）について説明する。
キャパシタ容量はキャパシタ電圧ＶＣＡＰの２乗に比例することから、本実施の形態では、過充電保護から決定される通常発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨ（例えば、１６０Ｖ）と、１２Ｖ供給用のＤＣ−ＤＣコンバータの最低作動電圧から決定される強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬ（例えば、８０Ｖ）とによって、キャパシタ容量が３つの領域に区画している。
【００２６】
つまり、キャパシタ容量は、第１閾値である強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬと、第２閾値である通常発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨとによって、過放電領域である第１領域（ＶＣＡＰ＜ＶＣＡＰＬ）と、通常使用領域である第２領域（ＶＣＡＰＬ≦ＶＣＡＰ≦ＶＣＡＰＨ）と、過充電領域である第３領域（ＶＣＡＰＨ＜ＶＣＡＰ）とに区画されている。
【００２７】
「アシストトリガ判定」
図４及び図５に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的には加速／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。
ステップＳ１００においてキャパシタ電圧ＶＣＡＰが強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬを下回るか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ容量が第１領域にあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２８】
ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａに進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較する。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ値である。
ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下であると判定された場合はステップＳ１０２に進む。ここでアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例えば１７０ｋｍである。
【００２９】
そして、ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図６に示すように高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮを＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そしてステップＳ１２２に進む。
【００３０】
ステップＳ１０２では、＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルは、図８の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００３１】
次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに所定のスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図８のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００３２】
そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０３、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３３】
このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３４】
ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３５】
一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。
【００３６】
そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３７】
一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２４に進む。
【００３８】
ステップＳ１１２のサブルーチン（図９）では、ＭＴ用の吸気管負圧アシストトリガを算出する。
このサブルーチンで参照される吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたものであり、各ギア毎またはストイキ／リーンバーン毎に持ち替えが行われるようになっている。
【００３９】
このサブルーチンでは、まずステップＳ１５１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合は、リーンバーン用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを求める。
具体的には、ステップＳ１５２において、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＨＬを高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨに代入し、次にステップＳ１５３において、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＬＬを低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬに代入して、処理が終了する。
【００４０】
ステップＳ１５１の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを求める。
具体的には、ステップＳ１５４において、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＨＳを高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨに代入し、次にステップＳ１５５において、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＬＳを低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬに代入して、処理が終了する。
【００４１】
なお、このサブルーチンにおいては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図１１の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴは「０」から「１」にセットされ、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴは「１」から「０」にセットされる。
【００４２】
そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に進み、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００４３】
次に、ステップＳ１１９においては、図７に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４４】
ステップＳ１２４のサブルーチン（図１０）では、ＣＶＴ用の吸気管負圧アシストトリガを算出する。
このサブルーチンで参照される吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１３の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたものであり、ストイキ／リーンバーン毎に持ち替えが行われるようになっている。
【００４５】
このサブルーチンでは、まずステップＳ１６１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合は、リーンバーン用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを求める。
具体的には、ステップＳ１６２において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＨＬを高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨに代入し、次にステップＳ１６３において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＬＬを低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬに代入して、処理が終了する。
【００４６】
ステップＳ１６１の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを求める。
具体的には、ステップＳ１６４において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＨを高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨに代入し、次にステップＳ１６５において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＬを低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬに代入して、処理が終了する。
【００４７】
なお、このサブルーチンにおいては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１３の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」から「１」にセットされ、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」にセットされるようになっている。
【００４８】
そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に進み、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステップＳ１２７においては吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨに高吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えステップＳ１２８に進む。
【００４９】
次に、ステップＳ１３１においては、図７に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５０】
「クルーズモード」
次に、クルーズモードについて図１４〜図１８に基づいて説明する。
先ず、ステップＳ２５０においては後述する図１５及び図１６のクルーズ充電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００５１】
ステップＳ２５１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ２５８において再度クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
【００５２】
ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進む。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
【００５３】
次に、ステップＳ２５０のクルーズ充電量算出サブルーチンについて、図１５及び図１６を用いて説明する。
まず、ステップＳ３００（目標電圧設定手段）において目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤをマップ検索する。このマップは、図１８に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じて定められた目標キャパシタ電圧を示している。このマップにおいて、目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤは、横軸に示す各々のエンジン回転数ＮＥにおいてモータＭで発生する逆起電圧よりも大きな値に設定されている。
【００５４】
このように、目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤをエンジン回転数ＮＥから検索するようにしたのは、本実施の形態ではエンジンＥとモータＭの出力軸がクラッチを介さずに直結されたハイブリッド車を対象にしているため、モータ回転数をエンジン回転数ＮＥで代用することができるからである。
次に、ステップＳ３０１においてクルーズ充電量ＣＲＳＧＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００５５】
次に、ステップＳ３０２に進み、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが通常発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨを越えているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第３領域にあると判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ充電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクルーズ充電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズキャパシタ供給モードに移行して制御を終了する。
このクルーズキャパシタ供給モードでは、モータＭから補助バッテリ４に発電電圧が供給されるのではなく、キャパシタ３から補助バッテリ４に蓄電電圧が供給されることにより、補助バッテリ４が充電される。
【００５６】
ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第３領域以外にあると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが強制発電実施電圧ＶＣＡＰＬを下回るか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第１領域にあると判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第１領域以外にあると判定された場合、すなわち、第２領域にあると判定された場合はステップＳ３１１に進む。
【００５７】
ステップＳ３１１においては、キャパシタ電圧ＶＣＡＰがステップＳ３００のマップ検索により求められた目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを下回るか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ３１２に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ３１４に進む。
ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３１３に進み、大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の消費電流が大きい場合は、ステップＳ３１２に進む。ステップＳ３１３の判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の消費電流が小さい場合は、ステップＳ３２５に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。
【００５８】
ステップＳ３２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズキャパシタ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズキャパシタ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、クルーズキャパシタ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
ステップＳ３２６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズキャパシタ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７に進み、ダウンバータフラグＦ＿ＤＶのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３２９に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３２８に進む。
【００５９】
ステップＳ３１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ３１５において、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合も、ステップＳ３１６に進む。
そして、ステップＳ３１６において後述のクルーズ充電量補正係数（図１７）を求め、ステップＳ３２２のクルーズ充電モードに移行して制御を終了する。
【００６０】
図１７のクルーズ充電量補正係数算出サブルーチンでは、ステップＳ３５１において、クルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭ（ステップＳ３０１で求めた）にクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮ（図１５及び図１６で求めた）をかけた値をクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに代入し、終了する。
【００６１】
本実施形態においては、図１５及び図１６に示すように、モータＭに関連するエンジン回転数ＮＥをエンジン回転数センサＳ２で検出すると共に、検出したエンジン回転数ＮＥからキャパシタ３の充電目標電圧である目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを設定し、設定した目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰよりもキャパシタ電圧ＶＣＡＰの現在値が小さい場合には、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤとなるようにキャパシタ３への充電を行うようにしている。
【００６２】
したがって、クルーズ走行時において、エンジン回転数ＮＥすなわちモータ回転数が大きい場合には、図１８に示すように目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤがエンジン回転数ＮＥと共に増大させてモータ逆起電圧以上に設定されるようにし、また、キャパシタ電圧ＶＣＡＰの現在値が目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを下回る場合には、モータＭによるキャパシタ３への充電を速やかに行うことにより、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤ以上に維持されるようにしたから、燃費に悪影響を及ぼすモータ逆起電圧の発生頻度を大幅に低減することができる。
【００６３】
ちなみに、本実施の形態では、運動エネルギーに相関のある車速等によって目標キャパシタ容量を制御するものではないから、減速中においてはキャパシタ容量が上限に達して回生エネルギー損失を起こす可能性があるものの、ハイウェイやアウトバーンなどの高速クルーズ頻度の高い仕向においては、減速回生を利用したモータ補助走行による燃費向上の効果よりも、本実施の形態によって得られるクルーズ走行中の燃費向上の効果の方が高いため、実用燃費は向上する。
【００６４】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、また、前述した各具体的数値は、一例であって、これに限られるものではない。
例えば、上記実施の形態では、パラレル型ハイブリッド車両の中でもエンジンＥとモータＭとがクラッチを介さずに直結されたタイプのハイブリッド車両を対象にしたが、エンジンＥとモータＭの出力軸がクラッチを介して断続可能に接続されたパラレル型ハイブリッド車両や、シリーズ型ハイブリッド車両、及びこれらパラレル型とシリーズ型とを組み合わせたハイブリッド車両にも適用可能であり、かかる場合には、モータ回転数から目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを設定する。もちろん、上記実施の形態においても、モータ回転数から目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを設定するようにしてもよい。
【００６５】
また、本発明の蓄電手段としては、キャパシタ３以外にバッテリを使用することも可能である。かかる場合には、バッテリを保護し、バッテリ残容量ＳＯＣを算出するためのバッテリＥＣＵをバッテリ及びモータＥＣＵ１の双方に接続する。
【００６６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１に記載した発明によれば、蓄電手段の電圧＜充電目標電圧となった場合には、蓄電手段への充電が速やかに行われるようにしたので、蓄電手段の電圧＞モータ逆起電圧の関係を高頻度に維持することができる。
従って、クルーズ走行時の燃費向上を図ることができるという効果がある。
【００６７】
請求項２，３に記載した発明によれば、蓄電手段の電圧を常に逆起電圧以上の電圧に維持し、逆起電圧調整の為の不要な発電負荷をエンジンに与えないようにしたので、クルーズ運転中におけるエンジンへの発電負荷による燃費悪化を防止できるという効果がある。
【００６８】
請求項４に記載した発明によれば、バッテリのような化学変化に依存しない充放電が可能になるため、応答性が向上する。
従って、モータ駆動力の応答性が向上し、運転者の意思に沿った運転性能を実現し得るようになるので、上記効果に加え、商品性が高まるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】  モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図３】  モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図４】  アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図５】  アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図６】  高車速域におけるクルーズ充電量補正係数を決定するグラフ図である。
【図７】  ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数値を求めるためのグラフ図である。
【図８】  ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの閾値を示すグラフ図である。
【図９】  ＭＴ用のＰＢアシストトリガの算出を行うフローチャート図である。
【図１０】  ＣＶＴ用のＰＢアシストトリガの算出を行うフローチャート図である。
【図１１】  ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値のグラフ図である。
【図１２】  ステップＳ１２０とステップＳ１３２における算出のためのグラフ図である。
【図１３】  ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【図１４】  クルーズモードのメインフローチャート図である。
【図１５】  クルーズ充電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図１６】  クルーズ充電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図１７】  クルーズ充電量補正係数算出を示すフローチャート図である。
【図１８】  エンジン回転数に応じた目標キャパシタ電圧検索用のグラフ図である。
【符号の説明】
１  モータＥＣＵ（充電制御手段）
３  キャパシタ（蓄電手段）
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
Ｓ２  エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
Ｓ３００  目標電圧設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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