(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子部品の構成素子群を基板上に配置する状態下でケース内に収納してなる電子部品ユニットを船外機に取り付ける船外機の電子部品取付構造において、
前記点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品の構成素子群を１つのケースの中に収納し、
前記船外機に搭載された内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間にはボス部を有する取付ベースが固定され、
前記ボス部の先端にはゴムダンパを介して取付ブラケットが固定され、
前記取付ブラケットに前記ケースを取り付けて前記内燃機関のＶ字を形成する前記シリンダ部の間に形成される空間に前記電子部品ユニットを配置し、
前記電子部品ユニットの基板を含む面を、前記船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向に直交配置し、
前記ケースの中で、燃料ポンプ、インジェクタ駆動電流等の出力系と、クランク角度、エンジン温度センサ等をはじめとするセンサ類の入力系とを、前記ケースの上下の異なる辺に位置させたことを特徴とする船外機の電子部品取付構造。
【請求項２】
前記インジェクタ駆動電流、燃料ポンプ駆動アースとＣＰＵ等のアースを別々に前記ケースから取り出すことを特徴とする請求項１記載の船外機の電子部品取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、船舶に搭載される船外機の電子部品取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
船舶に搭載される船外機の小型化は、釣り糸をたらす、水上スキーの際には水面からの船への乗り降りに邪魔にならないこと、また大きく重い船外機を小型かつ軽量にすることでよりプレーニングが早く、また船舶の重心位置の移動が少なく操縦安定性が損なわれないこと、さらに２機掛けのとき互いの船外機の設置間隔がとれるので舵を切ったときの角度が１機掛けと同じようにとれること等の利点があり、また扱い易い、運び易い等の一般的な利点があり、船外機の設計では重要な要素となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このため、船外機をコンパクトに設計することは構成部品の各々に要求され、近年、マイクロコンピユーター等からなる電子部品ユニットを用いた電子制御化が提案されており、特に電子制御燃料噴射装置を装備する場合は、点火、インジェクタ駆動電流がコントロールユニット、センサ、各配線の周囲を走り回る。
【０００４】
ところで、船外機では、前記したような観点からすると、各配線等を例えば自動車のボンネット内のように各配線を離すスペースは取れず相対的に密集せざるを得ない。このため、その誘導ノイズ等を受けないようにすることが重要になる。
【０００５】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、電子制御燃料噴射、点火時期等をコントロールするユニットをコンパクトにして船外機の小型化を可能にし、同時に、誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にする船外機の電子部品取付構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、請求項１記載の発明は、電子部品の構成素子群を基板上に配置する状態下でケース内に収納してなる電子部品ユニットを船外機に取り付ける船外機の電子部品取付構造において、
前記点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品の構成素子群を１つのケースの中に収納し、
前記船外機に搭載された内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間にはボス部を有する取付ベースが固定され、
前記ボス部の先端にはゴムダンパを介して取付ブラケットが固定され、
前記取付ブラケットに前記ケースを取り付けて前記内燃機関のＶ字を形成する前記シリンダ部の間に形成される空間に前記電子部品ユニットを配置し、
前記電子部品ユニットの基板を含む面を、前記船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向に直交配置し、
前記ケースの中で、燃料ポンプ、インジェクタ駆動電流等の出力系と、クランク角度、エンジン温度センサ等をはじめとするセンサ類の入力系とを、前記ケースの上下の異なる辺に位置させたことを特徴としている。
点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品の構成素子群間の結線が不必要で、コンパクトになり、しかもコネクタ、リード線の接点増加に伴う誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にし、信頼性の低下を防止することができる。また、ケースが一つなので２つの場合よりも部品原価、組立生産コストが低い。さらに、電子部品の構成素子群間の結線、ＣＰＵ等が１つに集約し易い点もコストが低い要因となる。
また、ケースの中で、燃料ポンプ、インジェクタ駆動電流等の出力系と、クランク角度、エンジン温度センサ等をはじめとするセンサ類の入力系とを、ケースの異なる辺に位置させたことで、電子部品ユニット内の回路を入力から出力に順に並べられ、しかも出力系と入力系とを離すことで誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にしている。
また、船外機に搭載された内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間にはボス部を有する取付ベースが固定され、ボス部の先端にはゴムダンパを介して取付ブラケットが固定され、取付ブラケットにケースを取り付けて内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間に形成される空間に電子部品ユニットを配置したことで、電子部品ユニットがシリンダ部に対して浮いた状態でゴムダンパで支持されている。したがって、内燃機関の振動がゴムダンパによって軽減されて電子部品ユニットの耐振性が向上する。特に、船外機の内燃機関の振動の方向は一般的に船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向となり、また、電子部品を配置する基板の耐振性が最も高いのは基板の面に直交する方向であるため、基板を含む面を、船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向に直交配置することで、電子部品が船外機の振動の影響を最も受けにくい構造とすることができる。
さらに、内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間のスペースを利用して電子部品ユニットが配置され、船外機を小型にすることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記インジェクタ駆動電流、燃料ポンプ駆動アースとＣＰＵ等のアースを別々に前記ケースから取り出すことを特徴としている。例えば、ミリアンペア単位が多い入力信号と数アンペア以上になる出力信号回路の分離配置ができ回路間の相互誘導を少なくすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。この発明の実施の形態は、船舶に搭載される船外機に適用したものである。
【００１２】
図１は船外機を搭載した船舶の斜視図である。船舶１の船体３の前側に操船部３００が設けられ、操船部３００には操船ハンドル３０１、表示部３０２、リモートコントロールボックス３０３及びスイッチパネル３０４が配置されている。表示部３０２には、タコメータ３０２ａ、オーバーヒートランプ３０２ｂ、オイルレベルランプ赤３０２ｃ、オイルレベルランプ青３０２ｄ、ブザー３０２ｅ等が配置されている。
【００１３】
また、船体３の後側には船外機４が搭載され、この船外機４は配線１０００を介してバッテリ４０１と接続され、また配管１００１を介してオイルタンク７５と接続されている。さらに、船外機４は、ワイヤーハーネス１００２を介して操船部３００のメータ部３０２、リモートコントロールボックス３０３及びスイッチパネル３０４と接続され、リモートコントロールボックス３０３により遠隔操作される。
【００１４】
図２は操船部の操作部品を示す図である。操船部３００には、図２に示すような操作部品が配置され、図２（ａ）に示すリモートコントロールボックス３０３には、切替レバー３０３ａが設けられ、前進位置、後進位置及び中立位置に切り替える。また、図２（ｂ）に示すスイッチパネル３０４には、電源スイッチ２０１、始動スイッチ２０２及びストップスイッチ２０３が設けられている。また、操船部３００には、図２（ｃ）に示すＰＴ／Ｔスイッチ３１０、図２（ｄ）に示すニュートラルスイッチ３１１、図２（ｅ）に示すブザー３１２が配置されている。
【００１５】
図３は船舶に搭載した船外機の側面図、図４は船外機の構成を示す図、図５は船外機の配線図である。
【００１６】
船舶１は、図３に示すように水面２に浮かべられており、矢印Ｆｒは船舶１の前進方向を示し、以下の説明で左右とは前進方向に向かっていくものとする。船舶１の船体３の後部には、船外機４が着脱自在に装着されている。船外機４は、船体３の後部に着脱自在に取り付けられるクランプブラケット６と、クランプブラケット６に枢支軸７を介して上下回動自在に枢支されるスイべルブラケット８と、このスイベルブラケット８を上下方向に回動させる油圧シリンダ９と、スイベルブラケット８に支持される推進ユニット１０とを備えている。
【００１７】
推進ユニット１０は、スイベルブラケット８に支持されるケース１２を有し、このケース１２の上部に内燃機関１３が取り付けられ、内燃機関１３をその上方から覆うカウリング１４が設けられている。内燃機関１３の下方でケースｌ２内には軸心がほぼ垂直の動力伝達軸１５が設けられ、また、ケース１２の下端部には軸心が前後方向に延び、動力伝達軸１５に連結されたプロぺラ軸ｌ６が回転自在に支持されており、プロペラ軸１６にはプロペラ１７が取り付けられている。
【００１８】
船体３には燃料タンク４１が配設されており、燃料タンク４１は、手動の低圧燃料ポンプ４８、チューブ５０を介して燃料供給装置３９に接続されている。内燃機関１３は、水冷式２サイクルＶ型６気筒クランク軸縦置きエンジンで、ケース１２に支持されるクランクケース２０を有し、クランクケース２０には軸心がほぼ垂直のクランク軸２１が回転自在に支持されている。クランクケース２０には、各気筒を構成するシリンダ本体２２がＶ字型をなすように突設されている。シリンダ本体２２には各気筒毎にシリンダ穴２３が形成され、各シリンダ穴２３にそれぞれピストン２４が摺動自在に嵌合され、これら各ピストン２４はコンロッド２５によりクランク軸２１に連結されている。
【００１９】
また、クランクケース２０にはその内外を連通させる吸気ポート２７が各気筒毎に形成されている。吸気ポート２７には、カウリング１４内の大気に開口する吸気装置２６が接続されている。この吸気装置２６は、吸気ポート２７に連通する吸気管２８と、この吸気管２８の上流側端部に取り付けられる吸気取入ハウジング３２を備え、吸気取入ハウジング３２には吸気口３３が形成されている。吸気管２８と吸気取入ハウジング３２の内部は互いに連通して吸気通路３０を形成しており、吸気取入ハウジング３２の外部から外気が吸気口３３、吸気通路３０、吸気ポート２７を経てクランクケース２０の内部に流入可能とされている。各吸気ポート２７にはそれぞれリード弁２９が設けられ、また、各吸気管２８には吸気通路３０の断面積を手動操作により調節するスロットル弁３１が設けられている。各シリンダ本体２２内で、シリンダ本体２２とピストン２４とで囲まれた空間が燃焼室３４であり、この燃焼室３４に対向して点火プラグ３５が配設されている。
【００２０】
各吸気管２８には、各気筒毎に燃料噴射弁３７が取り付けられ、各燃料噴射弁３７は磁力で開閉作動されるソレノイド開閉式であり、リード弁２９よりも上流側の吸気通路３０内に燃料を噴射可能にしている。各燃料噴射弁３７には燃料を供給する燃料供給装置３９が設けられている。燃料供給装置３９は、各燃料噴射弁３７の各上流端を互いに連通させる燃料レール３８を有し、シリンダ本体２２の側壁にはべーパセパレータタンク４２が取り付けられ、ベーパセパレータタンク４２に燃料を供給可能とする手動の低圧燃料ポンプ４８、ダイヤフラム式の低圧燃料ポンプ４９とが設けられ、これら低圧燃料ポンプ４８、４９の間にはチューブ５０とフィルタ５１とが介設されている。
【００２１】
また、燃料供給装置３９には、べーパセパレータタンク４２内の燃料を加圧し高圧にして燃料レール３８に供給する高圧燃料ポンプ５２が設けられている。高圧燃料ポンプ５２は、配管５３により燃料レール３８に連結され、高圧燃料ポンプ５２の駆動により、べーパセパレータタンク４２内の燃料が加圧されて配管５３と燃料レール３８を経て各燃料噴射弁３７に供給される。また、燃料レール３８は、配管５４及びレギュレータ弁５９を介してべーパセパレータタンク４２内の上部に連結され、レギュレータ弁５９により、各燃料噴射弁３７に供給される燃料圧力が所定の高圧に調圧され、そして、燃料噴射弁３７はこの圧力に基づいて燃料を噴射する。
【００２２】
シリンダ本体２２の近傍にオイルタンク７５が配設されており、オイルタンク７５内のオイルは、オイルポンプ７６によりべーパセパレータタンク４２内に供給されここで燃料と混合されて、燃料噴射弁３７を通って燃焼室３４に供給され、内燃機関１３の潤滑を行うようにしている。また、シリンダ本体２２の６つの気筒の内、１つの気筒▲１▼の近傍にＯ2センサ７０が取り付けられている。
【００２３】
次に、内燃機関１３の点火制御及び燃料噴射制御について説明する。制御装置６８は、図５に示すように、ＣＰＵ６８０、入力回路６８１、波形整形回路６８２、点火回路６８４、入力回路６８５及びタコメータ出力回路６８６等から構成されている。制御装置６８の左側に入力系ＩＮが接続され、右側に出力系ＯＵＴが接続されている。
【００２４】
点火制御では、各気筒のパルサコイル５００からのパルサ信号を波形整形回路６８２で波形整形し、ＣＰＵ６８０により点火回路６８４を制御する。この点火回路６８４は、点火電源であるチャージコイル１０００，１００１から入力回路６８５を介して電源が入力され、ＣＰＵ６８０からの点火信号により各気筒に応じて設けられた点火コイル５０１に高電圧を発生させ点火プラグ３５をスパークさせる。ＣＰＵ６８０は、点火トリガ、点火時期をコントロールする機能を持っている。また、入力回路６８５は、チャージコイル１０００，１００１から電源が与えられ、ＣＰＵ６８０によりタコメータ出力回路６８６を制御してタコメータ３０２ａにエンジン回転数を表示する。
【００２５】
また、図３及び図５に示すように、制御装置６８には、内燃機関１３の運転状態、船外機４や船舶１の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸２１の回転角（回転数）を検出するクランク角センサ９０、クランクケース２０内の圧力を検出するクランク室内圧センサ９１、各気筒▲１▼〜▲６▼内の圧力を検出する筒内圧センサ９２、吸気通路３０内の温度を検出する吸気温度センサ９３、シリンダ本体２２の温度を検出するエンジン温度センサ９４、各気筒▲１▼〜▲６▼内の背圧を検出する背圧センサ９５、スロットル弁３１の開度を検出するスロットル開度センサ９６、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ９７、内燃機関１３の振動数を検出するエンジン振動センサ９８、内燃機関１３のマウント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ９９、船外機４の動力伝達装置８０のニュートラル状態を検出するニュートラルセンサ１００、船外機４の上下回動位置を検出するトリム角検出センサ１０１、船舶１の速度を検出する船速センサ１０２、船舶１の姿勢を検出する船舶姿勢センサ１０３、大気圧を検出する大気圧センサ１０４、オイルレベルセンサ１０５が設けられ、そして、気筒▲１▼の近傍にＯ2センサ７０が設けられている。
【００２６】
また、この制御装置６８にはシフトカットスイッチ１９０及びサーモスイッチ１９１が接続され、さらに電源スイッチ２０１、ストップスイッチ２０２及び始動スイッチ２０３が接続されている。
【００２７】
制御装置６８は、これら各種センサの検出信号を演算処理し、制御信号を点火プラグ３５、燃料噴射弁３７、スロットル弁３１及びＩＳＣ８９に伝送する。空燃比制御は、Ｏ2センサ７０の検出信号（電圧値）に基づき、フィードバック制御による燃料噴射量の制御を行う。空燃比がリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少させるように制御し、この制御により次第に空燃比がリーン側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側になると燃料噴射量を増大させるように制御することにより、平均的に理論空燃比（空気過剰率λ＝１）となるように燃料噴射量を制御する。この実施形態では、気筒▲１▼についてはフィードバック制御により理論空燃比となるように燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒▲２▼〜▲６▼については、気筒▲１▼の空燃比を用い、各気筒▲２▼〜▲６▼の状態に応じて燃料噴射量を補正するように制御する。
【００２８】
次に、船外機の電子部品取付構造を、図６乃至図１０に示す。図６は船外機に搭載した内燃機関の概略平面図、図７は電子部品ユニットの取付を示す一部断面図、図８は船外機の側面図、図９は電子部品ユニットの取付を示す図、図１０は電子部品の取付を示す図である。
【００２９】
制御装置６８は、電子部品の構成素子群を基板上に配置する構成であり、この状態下で制御装置６８をケース６００内に収納してなる電子部品ユニット６０１を船外機４に取り付けている。
【００３０】
すなわち、電子部品ユニット６０１は、図６及び図７に示すように、電子部品の多数の構成素子６０２を基板６０３上に配置する状態下でケース６０４内に収納すると共に、ケース６０４内に充填される樹脂が形成する樹脂充填部６０５によって被包する状態でケース６０４内に保持し、キャップ６０６で蓋がされている。
【００３１】
船外機４においては、内燃機関１３の振動の主方向を、図６にＸ−Ｘ線で示す船外機４の推進方向に沿うエンジン中心軸方向に設定している。そこで、この船外機４にあっては、電子部品ユニット６０１の耐振性の高い方向が船外機４に生ずる振動の主方向に一致するように、電子部品ユニット６０１の基板６０３を含む面を振動の主方向に直交配置している。
【００３２】
すなわち、内燃機関１３のシリンダ本体２２のＶ字を形成するシリンダ部２２ａ，２２ｂ間の中央部２２ｃには、取付べース６１０が取付ねじ６１１によって固定され、取付ベース６１０のボス部６１０ａにはゴムダンパ６１２を介して板部材からなる箱型の取付ブラケット６１３が取付ねじ６１４によって固定され、取付ブラケット６１３には電子部品ユニット６０１がその基板６０３を内燃機関１３の中心軸に直交配置する状態で取付ねじ６１５によって固定されている。内燃機関１３のＶ字を形成するシリンダ部２２ａ，２２ｂの間のスペースを利用して電子部品ユニット６０１が配置され、船外機４を小型にすることができる。
【００３３】
電子部品ユニット６０１は、図３に示すようにカウリング１４に設けた吸気口１４ａの下方部位、すなわち外気の進入経路にさらされる部位に位置することになり、内燃機関１３の放熱から温度的にも保護可能になっている。電子部品ユニット６０１は、構成素子６０２及び基板６０３を樹脂充填部６０５によって被包されているほか、必要に応じてケース６０４とキャップ６０６との間にシール部材を介装され、吸気口１４ａから侵入する外気に含まれる水滴等からも十分に保護可能とされている。
【００３４】
電子部品の構成素子６０２群を基板６０３上に配置する状態下でケース６０４内に収納してなる電子部品ユニット６０１を船外機４に取り付けている。このように、点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品ユニット６０１を１つのケース６０４の中に集中して収納することで、部品点数が削減でき安価である。また、ケース６０４が１つなのでボルト取付の作業が少ない。
【００３５】
電子部品ユニット６０１には、図９に示すように下側に制御装置６８の入力系ＩＮが配置され、上側に出力系ＯＵＴが配置されている。電子部品ユニット６０１の両側部には、３個ずつ点火コイル５０１がボルト５２０により取り付けられている。入力系ＩＮには、クランク角センサ９０、パルサコイル５００、Ｏ2センサ７０等に接続するワイヤーハーネス５４０と、スタータリレー５５０、メインリレー５５１、電源スイッチ２０１、ストップスイッチ２０３等に接続するワイヤーハーネス５４１が接続されている。出力系ＯＵＴには、高圧燃料ポンプ５２に接続するワイヤーハーネス５４２、インジェクタ３７に接続するワイヤーハーネス５４３及びサーモスイッチ１９１等に接続するリード線５４４を取り出している。また、インジェクタ駆動電流、燃料ポンプ駆動アース５４５とＣＰＵ等のアース５４６を別々にケース６０４から取り出しており、例えば、ミリアンペア単位が多い入力信号と数アンペア以上になる出力信号回路の分離配置ができ回路間の相互誘導を少なくすることができる。
【００３６】
出力系ＯＵＴのリード線８０１は、図８に示すように内燃機関１３の上側から吸気側に配置された高圧燃料ポンプ５２に接続され、またリード線８０２も同様に内燃機関１３の上側から吸気側に配置されたインジェクタ３７に接続されている。
【００３７】
内燃機関１３の上側に、フライホイールロータ９００が配置され、クランク軸２１の上端部に一体回転可能に設けられている。フライホイールロータ９００の内側に永久磁石９０１が固定され、この永久磁石９０１に対向してステータ９０２が配置され、フライホイールロータ９００の回転により発電する発電機９０３を構成している。また、フライホイールロータ９００の内側に、フライホイールロータ９００に対向してパルサコイル５００及びクランク角センサ９０が配置されている。
【００３８】
内燃機関１３の側部にセンサ類や電子部品ユニット６０１等が配置され、上部に配置された発電機９０３等から離れた位置にして誘導や電波ノイズの影響を軽減している。図８及び図１０に示すようにセンサケース７００がボルト７０１によりシリンダ本体２２に取り付けられている。このセンサケース７００にはＯ2センサ７０が収納され、センサケース７００にカバー７０２がボルト７０３により密閉されている。また、センサケース７００の下方位置には、リレーケース７１０がボルト７５１によりシリンダ本体２２に取り付けられている。このリレーケース７１０には、メインリレー７１１、ＰＴ／Ｔリレー７１２、始動リレー７１３、レクチファイアレギュレータ７１４及びヒューズ７１５等が収納され、カバー７１６で密閉されている。
【００３９】
さらに、内燃機関１３の側部には、シリンダ本体２２に大気圧センサ１０４及び吸気温度センサ９３が取り付けられ、これらはリード線を介して電子部品ユニット６０１に接続されている。
【００４０】
このように、１つのケース６０４の中に制御装置６８を収納することで、点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品ユニット間の結線が不必要で、コンパクトになり、しかもコネクタ、リード線の接点増加に伴う誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にし、信頼性の低下を防止することができる。また、ケース６０４が一つなので２つの場合よりも部品原価、組立生産コストが低い。さらに、電子部品ユニット間の結線、ＣＰＵ等が１つに集約し易い点もコストが低い要因となる。
【００４１】
ケース６０４の中で、燃料ポンプ、インジェクタ駆動電流等の出力系ＯＵＴと、クランク角度、エンジン温度センサ等をはじめとするセンサ類の入力系ＩＮとを、ケース６０４の異なる辺に位置させ、電子部品ユニット６０１内の回路を入力から出力に順に並べられ、しかも出力系ＯＵＴと入力系ＩＮとを離すことで誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にする。
【００４２】
また、クランク角センサ９０のクランク角度位置検出信号が流れるリード線８００と、インジェクタ、燃料ポンプ駆動電流が流れるリード線８０１，８０２を直交配置としており、リード線間の相互誘導を少なくすることができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１記載の発明では、点火トリガ、点火時期、燃料噴射用のインジェクタ駆動コントロール機能を持つ電子部品の構成素子群間の結線が不必要で、コンパクトになり、しかもコネクタ、リード線の接点増加に伴う誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にし、信頼性の低下を防止することができる。また、ケースが一つなので２つの場合よりも部品原価、組立生産コストが低い。さらに、電子部品の構成素子群間の結線、ＣＰＵ等が１つに集約し易い点もコストが低い要因となる。
また、ケースの中で、燃料ポンプ、インジェクタ駆動電流等の出力系と、クランク角度、エンジン温度センサ等をはじめとするセンサ類の入力系とを、ケースの異なる辺に位置させたことで、電子部品ユニット内の回路を入力から出力に順に並べられ、しかも出力系と入力系とを離すことで誘導、電波ノイズ等に対し耐力が高い設計を可能にしている。
また、船外機に搭載された内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間にはボス部を有する取付ベースが固定され、ボス部の先端にはゴムダンパを介して取付ブラケットが固定され、取付ブラケットにケースを取り付けて内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間に形成される空間に電子部品ユニットを配置したことで、電子部品ユニットがシリンダ部に対して浮いた状態でゴムダンパで支持されている。したがって、内燃機関の振動がゴムダンパによって軽減されて電子部品ユニットの耐振性が向上する。特に、船外機の内燃機関の振動の方向は一般的に船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向となり、また、電子部品を配置する基板の耐振性が最も高いのは基板の面に直交する方向であるため、基板を含む面を、船外機の推進方向に沿うエンジン中心軸方向に直交配置することで、電子部品が船外機の振動の影響を最も受けにくい構造とすることができる。
さらに、内燃機関のＶ字を形成するシリンダ部の間のスペースを利用して電子部品ユニットが配置され、船外機を小型にすることができる。
【００４５】
請求項２記載の発明では、インジェクタ駆動電流、燃料ポンプ駆動アースとＣＰＵ等のアースを別々に取り出すことで、例えば、ミリアンペア単位が多い入力信号と数アンペア以上になる出力信号回路の分離配置ができ回路間の相互誘導を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】船外機を搭載した船舶の斜視図である。
【図２】操船部の操作部品を示す図である。
【図３】船舶に搭載した船外機の側面図である。
【図４】船外機の構成を示す図である。
【図５】船外機の配線図である。
【図６】船外機に搭載した内燃機関の概略平面図である。
【図７】電子部品ユニットの取付を示す一部断面図である。
【図８】船外機の側面図である。
【図９】電子部品ユニットの取付を示す図である。
【図１０】電子部品の取付を示す図である。
【符号の説明】
４  船外機
６０１  電子部品ユニット
６０２  電子部品の構成素子
６０３  基板
６０４  ケース
【図１】
0003672133.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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