(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブオーバ車両のシャシフレームを横方向に連結するクロスメンバと、シャシフレームの前部に固着されるキャブマウントブラケットと、キャブマウントブラケットに支持されるキャブフロアレールと、キャブフロアレールに当接してキャブをチルト方向へ回動させるトーションバーレバーとを備え、該トーションバーレバーは後方へ延びる延長部を有し、該延長部は下端部の折り返し部を介して当接部に接続するストッパ部を形成し、該当接部は前記クロスメンバに対向する位置にギャップを有して配設されるキャブオーバ車両の衝突安全車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャシフレーム前部に運転台（以降キャブという）を設置して運転者着座位置が概ねエンジン位置より前方に位置する貨物車（以降キャブオーバトラックという）におけるキャブマウントの取り付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５は、キャブオーバトラックの概要を示す説明図である。
全体を符号１で示すキャブオーバトラックは、シャシフレーム１０の前部にキャブ２０を備え、キャブ２０の後方のシャシフレーム１０上に荷台１５を有する。キャブ２０の床下にはエンジン４０が搭載され、エンジン４０等にアクセスするために、キャブ２０は前方に傾動するチルト機構により支持される。
【０００３】
図６は、キャブ前部のシャシフレーム１０に対する取り付け構造を示す説明図である。
平行に配設される２本のシャシフレーム１０の前端部１２に、左右のキャブマウントブラケット３０がボルト３２により固着される。左右のキャブマウントブラケット３０を貫通してキャブクロスパイプ３４が配設され、キャブクロスパイプ３４内にトーションバーが挿入される。そしてトーションバーレバー３６上にキャブフロアレール２２が固着される。キャブフロアレール２２の上部にキャブ２０のフロアパネルが取り付けられる。
【０００４】
キャブ２０の後部は、キャブチルトロック機構により、シャシフレーム１０に対して離脱自在に固着される。
トーションバー３４のスプリング機能によって、シャシフレーム１０からキャブ２０に伝達される振動が緩衝され、キャブ２０を前方にチルトする際の助力が発生する。
キャブ２０の後部には、キャブチルトロック機構が設けてあり、キャブをシャシフレーム１０に固定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような構造を有するキャブオーバトラック１が、例えば他のトラック２に追突したとすると、前方のトラック２のシャシフレーム３の後端の地上高寸法Ｈ2は、キャブオーバトラック１のシャシフレーム１０の前端部の地上高寸法Ｈ1よりも高い場合もある。
このときには、衝撃力は、キャブオーバトラック１のキャブ２０に入力される。
【０００６】
キャブオーバトラック１の車軸方向の剛性は、キャブ２０に比べてシャシフレーム１０の方が大きい。そこで、キャブ２０に対する衝撃力をシャシフレーム１０側に効率よく伝達することによって、キャブオーバトラック１全体の衝撃吸収効率は向上する。
例えば、実開平６−１３９８７号公報は、キャブクロスパイプにリンクを設けて、キャブフロントレバーに衝撃力が作用したときに、この衝撃力をリンクを介してキャブマウントブラケットを貫通するトーションバーに伝達する構造を開示する。
【０００７】
この構造にあっては、トーションバーを支持するキャブマウントブラケットが静止していることが衝撃力を伝達する上で必要であり、慣性力によってトーションバーとキャブマウントブラケットが車体前方へ移動してしまうと、荷重の伝達は充分に達成されない。
本発明は、シャシマウントブラケットの変形を防止する構造によって、キャブに対する衝撃入力を効果的にシャシフレーム側へ伝達する衝突安全車体構造を提供する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のキャブオーバ車両の衝突安全車体構造は、トラックのシャシフレームを構成するクロスメンバと、キャブフロアレールに当接してキャブをチルト方向へ回動させるトーションバーレバーとを備え、該トーションバーレバーは後方へ延長されて、前記クロスメンバに当接するストッパ部を備えるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の車体構造を示す斜視図、図２は側面図、図３は下面図、図４はトーションバーレバーの斜視図である。
キャブオーバトラック１のフロントＦＴ側のシャシフレーム１０の前端部には、ボルト３２によりキャブマウントブラケット３０が固定される。キャブマウントブラケット３０はトーションバーレバー３６を介してキャブフロアレール２２を支持する。キャブフロアレール２２は、キャブのフロアパネル２１とともにキャブフロントパネル２３を支持する。
【００１０】
トーションバーレバー３６は、後方へ延びる延長部３６ａを有し、この延長部３６ａは下端部の折返し部３６ｂを介して当接部３６ｃに接続するストッパ部を形成する。
この当接部３６ｃは、シャシフレーム１０を横方向に連結するクロスメンバ７０に対向する位置に配設され、両者の間にはある程度のギャップが設けられる。
【００１１】
図２は、キャブのフロントパネル２３に衝撃力Ｓ1が入力した場合の作動を示す。
この衝撃力Ｓ1によって、キャブフロントパネル２３、キャブフロアパネル２１、キャブフロアレール２２、トーションバーレバー３６と、このトーションバーレバー３６を支持するキャブマウントブラケット３０は、車体後方へ向けて変形する。
この変形によりトーションバーレバー３６の当接部３６ｃは、クロスメンバ７０に当接して反力を発揮する。
【００１２】
なお、トーションバーレバーとストッパ部を一体に形成した場合を説明したが、別体に構成することもできる。
この構成によって、キャブフロントパネルにのみ入力する衝撃力もシャシフレームを含む車体全体で吸収するので、安全性も向上する。
【００１３】
図７は、横軸に衝突発生からの時間をたて軸に、キャブフロントパネル２３が発揮する反力荷重をとったときのグラフで、破線は従来構造のものを、実線は本発明の構造のものを示す。
グラフの実線で示すように、本発明の衝突安全装置を備えるものは、キャブフロントパネルへの衝撃入力をシャシフレームと一体となって受けるので、その反力荷重も大きくなる。
【００１４】
【発明の効果】
キャブオーバトラックが交通事故でトラック荷台後面等に追突した場合にも、前部キャブマウントブラケットの後方移動が押さえられるため、結果的にフレーム側取り付け強度が車両前後の衝撃力に対して大幅に向上するので、キャブへの衝撃入力が本キャブマウントブラケットのストッパーを介してフレームに確実に伝達される事により、衝撃力の大部分がフレームの変形に使われ、キャブへの衝撃力が低減される。
結果的にキャブオーバトラックのキャブの変形が、従来のキャブマウントブラケット構造を使用した場合と比較して大幅に少くなることで追突事故に対する安全性が大幅に高くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構造を示す斜視図。
【図２】本発明の構造を示す側面図。
【図３】本発明の構造を示す下面図。
【図４】トーションバーレバーの斜視図。
【図５】キャブオーバトラックの追突車と被追突車のフレームの地上高の差を示す説明図。
【図６】キャブマウントの前部構造を示す斜視図。
【図７】本発明と従来にものとの比較を示す図表。
【符号の説明】
１  キャブオーバトラック
１０  シャシフレーム
２０  キャブ
２１  キャブフロアパネル
２２  キャブフロアレール
２３  キャブフロントパネル
３０  キャブマウントブラケット
３２  ボルト
３６  トーションバーレバー
５０  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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