(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非走行レンジが選択されていても原動機と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に増減されると共に、摩擦要素の開放状態では当該摩擦要素を開放する側に供給される作動流体圧が当該摩擦要素を締結する側から回収されるように構成され、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定する低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴とする自動変速機の作動流体圧制御装置。
【請求項２】
前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。
【請求項３】
前記摩擦要素が開放状態にあるときの前記予め設定された減圧時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。
【請求項４】
前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の流体圧制御装置に関するものであり、特にアクチュエータとして作動する流体装置全体に対して供給される，所謂ライン圧の制御に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなライン圧の制御装置に関しては例えば特開平２−１９０６６６号後方に記載されるものがある。この従来公報では、作動流体の温度が所定温度以下の領域では当該作動流体の粘度が高くなりすぎて必要な作動流体圧を得られなかったり応答遅れが生じたりする場合があるとして、原則的に作動流体温度が所定温度以下のときにはライン圧を最高値に設定するが、エンジン（原動機）回転数が所定回転数以下の低回転領域では、エンジンへの負荷が大きくなりすぎてしまうことから、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転領域では前記低温時のライン圧補正を行わないようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したライン圧の低温補正制御は、所謂閾値による切換え制御であり、例えばエンジン始動後に作動流体温度が次第に上昇し、或る時刻でそれが前記所定温度以上になると、それまで最高圧に設定されていたライン圧は、その時点で必要なライン圧までステップ的に減圧される。
【０００４】
一方、昨今の自動変速機では、燃費向上のためにエンジン（原動機）と変速機以後の駆動系とを所謂直結状態に締結する，所謂ロックアップクラッチ機構付きのトルクコンバータが用いられる。ここで、トルクコンバータ自体は入出力回転数差（比）に応じて自動的にトルクを増幅するものであるから、その作動流体については特に制御する必要がないが、それに併設されたロックアップクラッチについては変速機側（例えば変速機コントロールユニット）で作動流体圧を制御しなければならない。周知のように、このロックアップクラッチを締結制御，つまりロックアップ状態にして燃費を向上させたいのは、例えば高速走行中であり且つトルクを増幅する必要の少ない状態，つまりスロットル開度が小さいような状態であるから、停車時を含む低速走行中にはロックアップクラッチは開放制御，つまりアンロックアップ状態とするのが一般的である。
【０００５】
このロックアップクラッチへの作動流体圧（以下、これをトルコン圧とも記す）は、前述のようにアンロックアップ状態が通常の状態であることから、通常時は当該ロックアップクラッチをアンロックアップ状態とする側，所謂リリース側にトルコン圧が供給されており、ロックアップ状態とするときには、それをロックアップ状態とする側，所謂アプライ側に切り換えて供給する。ちなみに、前記ロックアップクラッチのアンロックアップ状態では、前記リリース側に供給されるトルコン圧は、そのままアプライ側から回収される。また、ロックアップクラッチのロックアップ状態では、アプライ側に供給されるトルコン圧のドレン分だけがリリース側から回収される。
【０００６】
前記ロックアップクラッチへのトルコン圧もまた、前記ライン圧の分圧からなる。実際に制御されるのは、前述のようにロックアップ−アンロックアップの切換え制御だけであり、トルコン圧は、所定圧以上をリリーフしたライン圧そのものである。従って、ライン圧が減圧されればトルコン圧も減圧され、前者が増圧されれば後者も増圧される。そこで、前述の低温補正が終了してライン圧がステップ的に減圧されるとトルコン圧もステップ的に減圧されようとする。しかしながら、ロックアップクラッチのアンロックアップ状態ではリリース側に供給されるトルコン圧がアプライ側から回収されるという構造上、アプライ側の減圧はリリース側のそれに対して応答が遅いという特徴がある。そのため、低温補正終了時にライン圧がステップ的に減圧され、それに伴ってロックアップクラッチのリリース側のトルコン圧が減圧しても、それから遅れてしかアプライ側のトルコン圧は減圧しないことから、相対的にアプライ側のトルコン圧が高い状態が発生し、ロックアップクラッチが締結状態又は半締結状態（所謂半クラッチ状態）となって引きずり現象が起こる。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に低温補正終了時にロックアップクラッチの引きずりを防止することができる自動変速機の作動流体圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、非走行レンジが選択されていても原動機と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に増減されると共に、摩擦要素の開放状態では当該摩擦要素を開放する側に供給される作動流体圧が当該摩擦要素を締結する側から回収されるように構成され、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定する低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、原動機はエンジン，駆動系は変速機以後の出力系を一般的に表す。また、両者を締結開放するための摩擦要素とは、例えば前記トルクコンバータに併設されたロックアップクラッチ等を示す。また、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧とは前記ライン圧等を、摩擦要素への作動流体圧とは前記トルコン圧等を示す。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記摩擦要素が開放状態にあるときの前記予め設定された減圧時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すものであることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施形態】
以下、本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機であるエンジン１の出力はオートマチックトランスミッション２（自動変速機）を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション２の下部には共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成されている。また、前記エンジン１とオートマチックトランスミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる。
【００１５】
前記オートマチックトランスミッション２内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成は、前記特開平２−１９０６６６号公報に記載されるものと同様又は略同様であるから、本発明に関与する各種のソレノイド類並びに制御バルブを除き、その詳細については当該公報を参照されるものとして詳細な説明を省略する。なお、このオートマチックトランスミッション２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるようになっている。また、このオートマチックトランスミッション２内で変速や前後進の切換え或いはロックアップ制御等に関与する各種の摩擦要素について列記すると、ローアンドリバースブレーキ，各種ブレーキバンド，ハイクラッチの締結開放の選択を二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされ、フォワードクラッチ，リバースクラッチの何れか一方を締結し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされ、オーバランクラッチをオーバランクラッチソレノイド２３からの作動流体圧により締結開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされ、トルクコンバータ内のロックアップクラッチをロックアップソレノイド２４からの作動流体圧により締結開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【００１６】
次に、前記アクチュエータユニット３内の各ソレノイドやバルブのうち、本発明に関与するものとしてライン圧を制御するためのバルブ構成について図２を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）２０からの駆動信号ＤＰＬによって駆動され、アクチュエータユニット３全体に供給するライン圧ＰＬ  を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５になる。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧ＰＯ／Ｐ  の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧ＰＰＬＴ  となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ１１で調整してスロットル圧ＰＴＨＬ  を創成する。このスロットル圧ＰＴＨＬ  は、前記パイロット圧ＰＰＬＴ  を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧ＰＭＤＦ  を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧ＰＭＤＦ  は、前記ポンプ圧ＰＯ／Ｐ  からライン圧ＰＬ  を分圧するためのライン圧コントロールバルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧ＰＯ／Ｐ  を、主として上流側のライン圧ＰＬ  と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノイド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰＬ  を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴＰＬの増加（この場合はソレノイドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン圧ＰＬ（ＯＲ）  はリニアに増圧するものとする。
【００１７】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号ＰＴ／Ｃ  が前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧ＰＬ  を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧ＰＬ  の分圧であり、ライン圧ＰＬ  が高ければトルコン圧ＰＴ／Ｃ  も高く、ライン圧ＰＬ  が低ければトルコン圧ＰＴ／Ｃ  も低くなる。そして、図中の符号１６は前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤＬ／Ｕ  によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチによるロックアップ／アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧ＰＰＬＴ  は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプライ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ１７をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【００１８】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦＦ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧ＰＴ／Ｃ  はリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプライ側に移動されてトルコン圧ＰＴ／Ｃ  はアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  はアプライ側を通って回収される。
【００１９】
一方、前記エンジン１の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮＥ  を検出するエンジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２０】
また、前記アクチュエータユニット３には、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチックトランスミッション２のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  を出力するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８が取付けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。また、このオートマチックトランスミッション２の出力軸には、車速ＶＳＰを検出する車速センサも取付けられている。
【００２１】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、例えば後述する図４の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション２並びに前記アクチュエータユニット３を制御するための制御信号を出力する制御手段としてのマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧ＰＬ  を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを出力したり、或いはトルクコンバータ４をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ  を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ  に応じたロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ  を出力したり、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるための変速比制御信号ＳＳＦＴ１，ＳＳＦＴ２を出力したり、例えば２レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを締結するためのオーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ締結制御信号ＳＣＬを出力したりする。
【００２２】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００２３】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイクロコンピュータで実行される図４に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は前記特開平２−１９０６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００２４】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ１０からの車速ＶＳＰ，エンジン回転数センサ７からのエンジン回転数ＮＥ  ，作動流体温度センサ９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビタスイッチ８からのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  を読込む。
【００２５】
次にステップＳ２に移行して、後述する図７の演算処理に従って、前記ライン圧ＰＬ  の制御を行う。
次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶＯＮ及びアンロックアップ車速ＶＯＦＦ  を設定し、原則的に車速ＶＳＰがロックアップ車速ＶＯＮ以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶＯＦＦ  以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳＬ／Ｕ  を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００２６】
次にステップＳ４に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、例えば図５ａに示すような制御マップから車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが達成されるように前記変速比制御信号ＳＳＦＴ１，ＳＳＦＴ２を創成出力する。
【００２７】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ締結制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに締結制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを締結させる前記オーバランクラッチ締結制御信号ＳＣＬを創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロットル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを締結させるようにしている。
【００２８】
次に、本実施形態において前記図４の演算処理のステップＳ２で実行されるライン圧制御のための演算処理について図７を用いて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ２０１で作動流体温度ＴＭＰが、例えば−１０℃程度の低温に予め設定された所定値ＴＭＰＬ０以上であるか否かを判定し、当該作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰＬ０以上である場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３９に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ２０２では、個別の演算処理に従って、シフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  ，スロットル開度ＴＶＯに応じた基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  を算出してから、ステップＳ２０４に移行する。具体的には、例えば図８ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧ＰＬ  曲線に従って、最も基本とするライン圧ＰＬ  を基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  とする。この基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  とは、原則としてエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に締結するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、図８ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧ＰＬ（０Ｂ）  が異なる。
【００３０】
前記ステップＳ２０４では、前記基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って基準ライン圧ＰＬ０を算出してからステップＳ２０５に移行する。具体的には、例えば変速時における各クラッチの切換え操作時，即ち前記シフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の切換え制御時に、変速ショックを低減するなどの変速フィーリングの向上のために、ライン圧を少し低めに設定するなどといったようにエンジン駆動力に見合った、その変速に最も適したライン圧を選択するとか、低温時の作動流体の粘度の高まりによる変速ショック（変速フィーリング）悪化防止のために、ライン圧を少し高めに設定するなどのライン圧補正を行い、それらを反映して基準ライン圧ＰＬ０とする。
【００３１】
そして、前記ステップＳ２０５では、低温制御フラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該低温制御フラグＦがセット状態である場合にはステップＳ２０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ２０６では、後述する目標ライン圧の前回値ＰＬ０Ｒ（ｎ−１）から予め設定された低温解除時減圧量ΔＰＬＣＨＧを減じた値を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してからステップＳ２３６に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ２３６では、前記算出された低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧが前記基準ライン圧ＰＬ０以上であるか否かを判定し、当該低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧが基準ライン圧ＰＬ０以上である場合にはステップＳ２３７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０７に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ２３７では、前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定してからステップＳ２４１に移行する。
一方、前記ステップＳ２０７では、前記低温制御フラグＦを“０”にリセットしてからステップＳ２３８に移行し、このステップＳ２３８では、前記基準ライン圧ＰＬ０を目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。
【００３５】
また、前記ステップＳ２３９では、低温制御フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ２４０に移行し、このステップＳ２４０では、予め設定された高圧（最高圧）の低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。
【００３６】
そして、図示されない個別の制御マップ等からこの目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出設定し、次いでステップＳ２４２に移行して、個別の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力してから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。なお、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成については、既存のＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
次に、本実施形態の作用について説明するが、変速制御の概要は、前記特開平２−１９０６６６号公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここでは省略し、特に図７の演算処理に伴うライン圧制御の作用について詳述する。この演算処理では、この演算処理が開始されたとき，つまりエンジンが始動されたときの作動流体温度ＴＭＰが前記−１０℃程度の低温所定値ＴＭＰＬ０未満である場合にはステップＳ２０１からステップＳ２３９に移行して低温制御フラグＦがセットされ、次いでステップＳ２４０で（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定するから、続くステップＳ２４１，ステップＳ２４２ではこの目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  を達成するためのライン圧制御信号ＳＰＬが前記ライン圧ソレノイド５に向けて出力され、少なくとも作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰＬ０以上となるまでこのフローが繰返される。従って、このときには、ライン圧ＰＬ  は（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸに維持されることになる。ちなみに、この間、トルクコンバータ４がアンロックアップ状態のままであれば、この高いライン圧ＰＬ  の影響でリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  も相応に高い値に維持され、アプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  は例えばそれより摩擦損失分だけ低い値に維持される。
【００３８】
やがてエンジン１内の燃焼に伴う発熱や各種の回転要素の回転に伴う摩擦発熱によって作動流体温度ＴＭＰが昇温し、それが前記低温所定値ＴＭＰＬ０以上になると、図７の演算処理では、一旦ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で通常の状態に適用される基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  及びそれを補正した基準ライン圧ＰＬ０を算出する。しかしながら、続くステップＳ２０５では、前記低温制御フラグＦがセットされたままであるからステップＳ２０６に移行する。このステップＳ２０６では目標ライン圧の前回値ＰＬ０Ｒ（ｎ−１）から低温解除時減圧量ΔＰＬＣＨＧを減じた値を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２３６でこの低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧが前記基準ライン圧ＰＬ０以上であれば、当該低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧをそのまま目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定することになるので、少なくとも毎回目標ライン圧の前回値ＰＬ０Ｒ（ｎ−１）から低温解除時減圧量ΔＰＬＣＨＧを減じて得られる低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧが前記基準ライン圧ＰＬ０未満となるまでは、このフローが繰返される。即ち、この間、ライン圧ＰＬ  は前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸを初期値として、図７（図４）の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に、低温解除時減圧量ΔＰＬＣＨＧずつ減圧されてゆくことになる。従って、この間、ライン圧ＰＬ  はマクロ的には傾き一様で徐々に減圧されることになるから、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  もそれに伴って徐々に減圧され、本来ならリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  に対して応答遅れのあるアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  も当該リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  とほぼ同じ傾きで徐々に減圧されることになる。
【００３９】
その後、減少され続ける低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧが、例えば定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧ＰＬ００  からなる基準ライン圧ＰＬ０未満になるとステップＳ２３６からステップＳ２０７に移行して低温制御フラグＦをリセットした後、ステップＳ２３８に移行してこの基準ライン圧ＰＬ０を目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定し、この後は低温制御フラグＦがリセットされたままであるからステップＳ２０５からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８に移行するフローが繰返されることになる。従って、この後は、基本的にエンジントルクとシフトレンジに応じ且つ走行状態に応じた適切な補正が加えられた基準ライン圧ＰＬ０がライン圧ＰＬ  となる。なお、例えばエンジンを始動した時点での作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰＬ０以上であった場合には、原則としてエンジン回転中にそれが低温所定値ＴＭＰＬ０未満となることはないので、低温制御フラグＦはリセットされたままであり、従ってステップＳ２０２，ステップＳ２０４で基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  ，基準ライン圧ＰＬ０を算出したら、ステップＳ２０５からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８で、この基準ライン圧ＰＬ０を目標ライン圧ＰＬ０Ｒ  に設定する，所謂通常のルーチンが確保される。
【００４０】
この作用をタイミングチャートで表したのが図９である。このようにライン圧ＰＬ  を前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸから通常の基準ライン圧ＰＬ０まで傾き一様で徐々に減圧することにより、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  もアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  も同じような傾きで徐々に減圧されるので、両者が接近する，或いは相対的にアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。逆に言えば、前記ライン圧ＰＬ  の減圧傾きは、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  がアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  より常に高くなるように設定すべきであると言える。
【００４１】
一方、従来のライン圧制御の様子をタイミングチャートで表したのが図１０である。この従来のライン圧制御は、前記図７の演算処理においてステップＳ２０５乃至ステップＳ２０７及びステップＳ２３６，ステップＳ２３７がなく、ステップＳ２０４からステップＳ２３８に直接移行するようなものである。つまり、作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰＬ０以上になると、ライン圧ＰＬ  は前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸから通常の基準ライン圧ＰＬ０まで一気にステップ的に減圧される。すると、応答のよいリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  は比較的早期に減圧されるが、応答の遅いアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  はそれより遅れて緩慢に減圧され、その間に両者が接近する，即ち相対的にアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  より高くなるために、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおき、停車中にあってはエンジン回転数が低下するという事態も起こり得る。
【００４２】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項１乃至３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図７の演算処理のステップＳ２０１，ステップＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図７の演算処理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２０５，ステップＳ２０６，ステップＳ２３６，ステップＳ２３７が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【００４３】
次に本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第２実施形態について図１１及び図１２を用いて説明する。
この実施形態における車両の主要構成は前記第１実施形態の図１のものと同様である。また、自動変速機の主要制御は、前記第１実施形態の図４に示すゼネラルフローと同様であり、またそれに用いられる各種の制御マップも、前記第１実施形態の図５及び図６に示すものと同様である。一方、この図４のゼネラルフローのステップＳ２で実行される図７の演算処理の代わりに、図１１のフローチャートに示す演算処理が実行される。但し、図１１の演算処理は前記図７の演算処理に類似しており、中には同等のステップもある。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそれらの詳細な説明は省略する。そして、図７の演算処理と図１１の演算処理の相違について列挙すると、前記ステップＳ２０１とステップＳ２３９との間にステップＳ２０３が挿入され、また前記ステップＳ２０６に代えてステップＳ２０８乃至ステップＳ２３５が挿入されている。
【００４４】
具体的に前記ステップＳ２０３では、後述する第１減圧設定フラグＦ１  ，第１減圧終了フラグＦ１Ｅ，第２減圧設定フラグＦ２  ，第２減圧終了フラグＦ２Ｅ，第３減圧設定フラグＦ３  ，第３減圧終了フラグＦ３Ｅの全てを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２３９に移行する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２０５で低温制御フラグＦがセット状態であるときに移行するステップＳ２０８では、第１減圧終了フラグＦ１Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第１減圧終了フラグＦ１Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ２０９では、第１減圧設定フラグＦ１  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第１減圧設定フラグＦ１  がリセット状態である場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１２に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ２１１では、カウンタＣＮＴの初期値を予め設定された短時間な第１減圧時間ＣＮＴ１  に設定してからステップＳ２１３に移行し、ここで第１減圧設定フラグＦ１  を“１”にセットしてから前記ステップＳ２１２に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ２１２では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２１４に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１６に移行する。
【００４９】
また、前記ステップＳ２１６では、予め設定された前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸより低圧の第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５０】
また、前記ステップＳ２１５では、前記第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  より更に低圧の第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してからステップＳ２１７に移行し、ここで第１減圧終了フラグＦ１Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ２１０では、第２減圧終了フラグＦ２Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第２減圧終了フラグＦ２Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１９に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ２１８では、第２減圧設定フラグＦ２  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第２減圧設定フラグＦ２  がリセット状態である場合にはステップＳ２２０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２１に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ２２０では、カウンタＣＮＴの初期値を、前記第１減圧時間ＣＮＴ１  より長い第２減圧時間ＣＮＴ２  に設定してからステップＳ２２２に移行し、ここで第２減圧設定フラグＦ２  を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２１に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ２２１では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２２３に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２５に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ２２５では、前記第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
また、前記ステップＳ２２４では、前記第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  より更に低圧の第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してからステップＳ２２６に移行し、ここで第２減圧終了フラグＦ２Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５６】
そして、前記ステップＳ２１９では、第３減圧終了フラグＦ３Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第３減圧終了フラグＦ３Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２８に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２２７では、第３減圧設定フラグＦ３  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第３減圧設定フラグＦ３  がリセット状態である場合にはステップＳ２２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３０に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ２２９では、カウンタＣＮＴの初期値を、前記第２減圧時間ＣＮＴ２  より更に長い第３減圧時間ＣＮＴ３  に設定してからステップＳ２３１に移行し、ここで第３減圧設定フラグＦ３  を“１”にセットしてから前記ステップＳ２３０に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ２３０では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２３２に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３４に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ２３４では、前記第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
また、前記ステップＳ２３３では、前記第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  より更に低圧の前記定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧ＰＬ００  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してからステップＳ２３５に移行し、ここで第３減圧終了フラグＦ３Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ２２８では、前記最小基準ライン圧ＰＬ００  を前記低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
従って、このステップＳ２０８乃至ステップＳ２３５で設定される低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは、図１２に太い実線で示すように表れる。即ち、前記作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰＬ０未満の状態からそれ以上になると、既に低温制御フラグＦがセットされているはずであるから、ステップＳ２０５からステップＳ２０８に移行し、未だ第１減圧終了フラグＦ１ＥはリセットされたままであるからステップＳ２０９以後に移行する。ここで、未だ第１減圧設定フラグＦ１  はリセットされたままであるからステップＳ２１１に移行してカウンタＣＮＴを第１減圧時間ＣＮＴ１  に更新し、次いでステップＳ２１３で第１減圧設定フラグＦ１  をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２０９から直接ステップＳ２１１に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２１２でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第１減圧時間ＣＮＴ１  が経過しない限り、ステップＳ２１６に移行して前記第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第１減圧時間ＣＮＴ１  が経過すると、ステップＳ２１５に移行して前記第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２１７で第１減圧終了フラグＦ１Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２０８からステップＳ２１０以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは、前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸより低い程度で，しかしながら十分に高い第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第１減圧時間ＣＮＴ１  は短い。
【００６２】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップＳ２０８からステップＳ２１０を経てステップＳ２１８に移行し、ここで未だ第２減圧設定フラグＦ２  はリセットされたままであるからステップＳ２２０に移行してカウンタＣＮＴを第２減圧時間ＣＮＴ２  に更新し、次いでステップＳ２２２で第２減圧設定フラグＦ２  をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２１８から直接ステップＳ２２１に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２２１でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第２減圧時間ＣＮＴ２  が経過しない限り、ステップＳ２２５に移行して前記第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第２減圧時間ＣＮＴ２  が経過すると、ステップＳ２２４に移行して前記第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２２６で第２減圧終了フラグＦ２Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２１０からステップＳ２１９以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは、前記第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  より低い第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第２減圧時間ＣＮＴ２  は、前記第１減圧時間ＣＮＴ１  よりも長い。
【００６３】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップＳ２１０からステップＳ２１９を経てステップＳ２２７に移行し、ここで未だ第３減圧設定フラグＦ３  はリセットされたままであるからステップＳ２２９に移行してカウンタＣＮＴを第３減圧時間ＣＮＴ３  に更新し、次いでステップＳ２３１で第３減圧設定フラグＦ３  をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２２７から直接ステップＳ２３０に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２３０でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第３減圧時間ＣＮＴ３  が経過しない限り、ステップＳ２３４に移行して前記第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第３減圧時間ＣＮＴ３  が経過すると、ステップＳ２３３に移行して前記最小基準ライン圧ＰＬ００  を低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２３５で第３減圧終了フラグＦ３Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２１９からステップＳ２２８以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは、前記第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  より低い第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第３減圧時間ＣＮＴ３  は、前記第２減圧時間ＣＮＴ２  よりも更に長い。
【００６４】
そして、これ以後は、前記ステップＳ２２８で低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは前記最小基準ライン圧ＰＬ００  に維持される。
このように、本実施形態の低温解除時ライン圧ＰＬＣＨＧは、必要なライン圧ＰＬ  の減圧代を何段階かに分け、所定時間経過する度に、夫々、予め設定された減圧量分だけ減圧を行う。特に本実施形態では、図１２に示すように、前記第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  は（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸより低く、第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  は第１減圧所定値ＰＬＣＨＧ１  より低く、第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  は第２減圧所定値ＰＬＣＨＧ２  より低く、最小基準ライン圧ＰＬ００  は第３減圧所定値ＰＬＣＨＧ３  より低いが、第１減圧時間ＣＮＴ１  は第２減圧時間ＣＮＴ２  より短く、第２減圧時間ＣＮＴ２  は第３減圧時間ＣＮＴ３  より短いことから、実際のライン圧ＰＬ  は同図に二点鎖線で示すように表れ、最終的な目標値，この場合は前記最小基準ライン圧ＰＬ００  に漸近するようなものとなる。
【００６５】
この作用をタイミングチャートで表したのが図１３である。このようにライン圧ＰＬ  を前記（最）高圧低温所定値ＰＬＬ０ＭＡＸから通常の基準ライン圧ＰＬ０（この場合は最小基準ライン圧ＰＬ００  ）まで徐々に漸近するように減圧することにより、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  とアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  とが接近する，或いは相対的にアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。つまり、相対的にアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  より高くなって、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきるのは、ライン圧ＰＬ  のステップ状の減圧一回当たりの減圧代が大き過ぎることに起因しているので、少なくともこうした現象が発生しないように、前記各所定時間経過時のライン圧ＰＬ  の減圧代を設定すればよいのであって、そうすることによって、本来ならば速やかに減圧したいライン圧ＰＬ  を不必要に高い状態に維持することなく、しかも最終的には所望する目標ライン圧ＰＬ０に一致させることで違和感を払拭することも可能となる。
【００６６】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項１及び４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図１１の演算処理のステップＳ２０１，ステップＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図１１の演算処理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構成し、図１１の演算処理のステップＳ２０５，ステップＳ２０８乃至ステップＳ２３７が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【００６７】
なお、前記実施形態において、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されている状態での停車中には、厳密にはロックアップフェーシングがトルコンカバーに接近しているため、前記リリース側トルコン圧とアプライ側トルコン圧との差圧の僅かなバランスの崩れでロックアップ状態又は半クラッチ状態となってしまう可能性が高い。従って、必要に応じては、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されているときにだけ、前述のような制御態様を行うようにしてもよい。
【００６８】
また、前記実施形態で用いられた通常のセレクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、所謂マニュアルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビタスイッチを用いることも可能である。このマニュアルスイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレンジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウンシフトの意図的な指令を与えることができるようにしたものであり、インヒビタスイッチからの検出信号は、前記に加えてアップシフト，ダウンシフトを指示する信号が付加される。
【００６９】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときには、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を高い所定圧に設定するが、この作動流体の温度が所定温度以上となったときには、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧するように構成したことにより、その分圧からなるトルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧代を小さくすることで、応答遅れによって相対的に当該摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避して、当該摩擦要素の締結又は半締結状態による引きずりを抑制防止することができる。
【００７１】
また、本発明のうち請求項２に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧する構成としたことにより、前記トルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧を一層滑らかなものとし、前記応答遅れによって相対的に摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を確実に回避することができる。
【００７２】
また、本発明のうち請求項３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の流体圧より高くなるように、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧傾きを設定することにより、効果を確実なものとすることができる。
【００７３】
また、本発明のうち請求項４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、ステップ状に繰返して減圧する構成としたために、このステップ状の各減圧の所定減圧量と、その繰り返し所定時間とを適切に設定することにより、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧の仕方を所望の形態にすることができ、ここに、前記応答遅れによって発生する相対的な摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避する要素を適切に反映することによって、それを確実に回避しながら所望する作動流体圧変化に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図３】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理に用いられる制御マップ並びにテーブルの説明図である。
【図６】図４の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図７】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図９】図７の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【図１０】従来の作動流体圧制御によるライン圧とトルコン圧との関係の説明図である。
【図１１】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で設定されるライン圧の説明図である。
【図１３】図１１の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２はオートマチックトランスミッション
３はアクチュエータユニット
４はトルクコンバータ
５はライン圧ソレノイド
６はスロットルセンサ
７はエンジン回転数センサ
８はインヒビタスイッチ
９は温度センサ
１０は車速センサ
１１はライン圧制御用デューティバルブ
１２はポンプ
１３はパイロットバルブ
１４はプレッシャモディファイヤバルブ
１５はライン圧コントロールバルブ
１６はロックアップ制御用デューティバルブ
１７はロックアップコントロールバルブ
２０はオートマチックトランスミッションコントロールユニット
【図１】
0003623350.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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