(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンホルダの上部に設置され、その出力をドライブシャフトハウジング下部に設けたプロペラに伝えると共に、空燃比制御装置を備えた船外機エンジンの空燃比制御方法において、上記エンジン内を下方に向かって延び、上記エンジンホルダを貫通して上記ドライブシャフトハウジング内に開口する排気通路の途中にセンサ台座を設けるとともに、上記空燃比制御装置に上記センサ台座に着脱可能なＯ２センサが取り付けられたことを検出して排気ガスの状態を検出するフィードバック制御モードを設定し、上記エンジンの回転数や負荷等で区分された複数の運転領域の一部領域で上記エンジンを運転して空燃比の補正値を決定すると共に、この補正値をもとに他の運転領域の空燃比の補正値を演算して決定したことを特徴とする船外機エンジンの空燃比制御方法。
【請求項２】
上記エンジンの回転数で区分された異なる運転領域で上記エンジンを運転して補正値を決定した請求項１記載の船外機エンジンの空燃比制御方法。
【請求項３】
運転可能なエンジンの回転数によりフィードバック制御を行う領域の設定回転数を決定した請求項１または２記載の船外機エンジンの空燃比制御方法。
【請求項４】
上記エンジンのフィードバック制御時に各運転領域の空燃比マップの値を一時的に理論空燃比になるように設定した請求項１、２または３記載の船外機エンジンの空燃比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は船外機エンジンの空燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、時間経過に伴って劣化し、その結果排気ガスの状態が悪化すると共に、加速性などのドライバビリティも悪化する。そのため、Ｏ2 センサ等を用いて排気ガスの状態を検出し、運転状態に合わせて燃料噴射量などを変化させて空燃比を調節し、排気ガスの状態やドライバビリティを良好に保つなどのフィードバック制御を常時行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば船外機に用いられるエンジンはＯ2 センサが通常取り付けられている排気通路に海水等が侵入する虞があり、Ｏ2 センサの使用を困難または不可能にするため、上述したフィードバック制御が困難または不可能となる。
【０００４】
また、例えば自動車に用いられるエンジンはＯ2 センサの使用が可能であるが、センサの劣化や検出能力のばらつき、精度等を考慮すると、その耐久性や信頼性が充分とは言い切れない。特にエンジン高回転域ではドライバビリティを良好に保つために、空燃比を理論空燃比ではなく、出力空燃比を通常使用するため、フィードバック制御が不可能であった。
【０００５】
さらに、Ｏ2 センサをエンジンに常時装備することはコストアップの原因となっていた。
【０００６】
本発明は上述した字状を考慮してなされたもので、Ｏ２センサの劣化を防ぎながら、適切な空燃比を維持可能な船外機エンジンの空燃比制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンの空燃比制御方法は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンホルダの上部に設置され、その出力をドライブシャフトハウジング下部に設けたプロペラに伝えると共に、空燃比制御装置を備えた船外機エンジンの空燃比制御方法において、上記エンジン内を下方に向かって延び、上記エンジンホルダを貫通して上記ドライブシャフトハウジング内に開口する排気通路の途中にセンサ台座を設けるとともに、上記空燃比制御装置に上記センサ台座に着脱可能なＯ２センサが取り付けられたことを検出して排気ガスの状態を検出するフィードバック制御モードを設定し、上記エンジンの回転数や負荷等で区分された複数の運転領域の一部領域で上記エンジンを運転して空燃比の補正値を決定すると共に、この補正値をもとに他の運転領域の空燃比の補正値を演算して決定したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記エンジンの回転数で区分された異なる運転領域で上記エンジンを運転して補正値を決定したものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、運転可能なエンジンの回転数によりフィードバック制御を行う領域の設定回転数を決定したものである。さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記エンジンのフィードバック制御時に各運転領域の空燃比マップの値を一時的に理論空燃比になるように設定したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明を適用した船外機の上部の縦断面図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１および図２に示すように、この船外機１のエンジン２は例えば水冷４サイクルＶ型４気筒エンジンであり、エンジンホルダ３上に設置される。このエンジン２は、シリンダヘッド４、シリンダブロック５およびクランクケース６等を組み合わせて構成され、また、エンジンカバー７によりその周囲および上方を覆われる。エンジンカバー７の前部（図１における右側）からはステアリングハンドル８が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップ９が設けられる。
【００１２】
エンジン２のクランクケース６内にクランクシャフト１０が回転自在に軸支される。また、シリンダブロック５内にはシリンダ１１が形成される。シリンダ１１内にはピストン１２がクランクシャフト１０と直角方向に摺動自在に挿入され、ピストン１２とクランクシャフト１０とがコンロッド１３によって連結される。そして、ピストン１２の往復ストロークがクランクシャフト１０の回転運動に変換されるようになっている。さらに、クランクシャフト１０の上端にはマグネト装置１４が設けられ、そのフライホイールマグネト１５の例えば周縁近傍にクランクシャフト１０の回転角度を検出するクランク角センサ１６が設置される。また、例えばシリンダブロック５にはエンジン２の壁温を検出するエンジン温度センサ１７が設けられる。
【００１３】
一方、エンジンホルダ３の下部にはドライブシャフトハウジング１８が設けられ、このドライブシャフトハウジング１８の下部に図示しないギヤケースが設けられる。ギヤケースの内部には図示しないプロペラシャフトが軸支され、その後端に図示しないプロペラが設けられる。
【００１４】
ドライブシャフトハウジング１８内にはシャフトパイプ１９が形成され、このシャフトパイプ１９内をクランクシャフト１０下端に連結されたドライブシャフト２０が下方に向かって延び、このドライブシャフト２０の下端が図示しないクラッチ機構を介してプロペラシャフトに連携される。エンジン２の出力はドライブシャフト２０およびクラッチ機構を経てプロペラシャフトに伝達される。
【００１５】
また、このエンジン２にはクラッチコントロールロッド２１を介して接続されたクラッチコントロールレバー２２によりクラッチ機構を遠隔操作し、このクラッチ機構の切換操作によってプロペラシャフトおよびプロペラの回転方向を変換するクラッチ装置２３が設けられる。
【００１６】
クラッチ装置２３のクラッチコントロールレバー２２はエンジンカバー７からエンジン２の前方に向かって突設されたステー２４に回動自在に軸着される。そして、クラッチコントロールレバー２２を前後に回動させることにより、クラッチコントロールロッド２１を介してクラッチ機構をシフト操作し、プロペラシャフトおよびプロペラの回転方向を正・逆またはニュートラルにシフトする。また、クラッチ装置２３にはそのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２５が設置される。
【００１７】
このエンジン２は、吸気装置２６を備える。吸気装置２６は導入管２７と、サイレンサ２８と、接続管２９と、スロットルボディ３０と、サージタンク３１とから構成される。導入管２７は外部から新鮮な空気を導入するものであり、サイレンサ２８はこの空気の導入音および脈動を低減するものである。また、スロットルボディ３０はその内部に導入空気の流量を調整するスロットルバルブ３２が設けられ、スロットルボディ３０とサイレンサ２８とは接続管２９によって接続される。さらに、スロットルボディ３０の下流側にサージタンク３１が接続される。
【００１８】
図３は、図２のIII −III 線に沿う断面図である。図３に示すように、サージタンク３１には導入空気の吸入負圧を検出する吸入負圧センサ６５が設けられる。
【００１９】
シリンダヘッド４とシリンダブロック５との接合部には燃焼室３３が形成され、この燃焼室３３はシリンダヘッド４に形成された吸気ポート３４によってサージタンク３１の下流側に接続されると共に、燃焼室３３はシリンダヘッド４に形成された排気ポート６６によってシリンダブロック５に形成された排気通路６７の上流側に接続される。
【００２０】
さらに、シリンダヘッド４内には、カムシャフト３５や吸気バルブ３６、排気バルブ３７等から構成される動弁装置３８が設けられる。また、燃焼室３３の中央部にはシリンダヘッド４の外側から点火プラグ３９がねじ結合される。さらに、シリンダヘッド４にはフューエルインジェクタ４０が装着され、吸気バルブ３６上流側の吸気ポート３４内に向かって燃料を噴射するように配置される。
【００２１】
図１に示すように、シリンダブロック５に形成された排気通路６７はエンジン２内を下方に向かって延び、エンジンホルダ３を貫通してドライブシャフトハウジング１８内に開口する。また、排気通路６７の途中にはＯ2 センサ６８がセンサ台座４９を介して着脱自在に取り付けられる。センサ台座４９はモード切替スイッチを兼ねており、Ｏ2 センサ６８がセンサ台座４９に取り付けられた状態で後述するコントロールユニット４８にＯ2 フィードバックモードがＯＮ状態であることを出力する。
【００２２】
図４は、空燃比制御装置４７を構成するコントロールユニット４８のブロック図である。空燃比制御装置４７は、Ｏ2 センサ６８を用いて排気ガスの状態を検出し、他の検出機器によって検出されるエンジン２の運転状態に合わせて燃料噴射量などを変化させて空燃比を調節し、排気ガスの状態やドライバビリティを良好に保つなどのフィードバック制御を行うものである。図４に示すように、空燃比制御装置４７は上述したモード切替スイッチ４９を有し、Ｏ2 センサ６８がセンサ台座４９に取り付けられているか否か、すなわちフィードバック制御モードがオン状態か否かを検出し、そのデータをコントロールユニット４８内のモード判定部５０に出力する。
【００２３】
また、前記クランク角センサ１６によって検出されたクランクシャフト１０の回転角度はＡ／Ｄコンバータ５１（アナログ信号をデジタル信号に変換する）を介してコントロールユニット４８内の回転数検出部５２に送られてエンジン２の回転数が求められ、そのデータをコントロールユニット４８内の演算部５５に出力する。
【００２４】
さらに、前記シフトポジションセンサ２５によって検出されたクラッチ装置２３のシフトポジションはＡ／Ｄコンバータ５１を介してコントロールユニット４８内のシフト位置判定部５４に送られてクラッチ装置２３のシフトポジションが判定され、そのデータをコントロールユニット４８内の演算部５５に出力する。
【００２５】
さらにまた、前記吸入負圧センサ６５によって検出された吸入負圧はＡ／Ｄコンバータ５１を介してコントロールユニット４８内の吸入負圧判定部５６に送られてサージタンク３１内の導入空気の吸入負圧が判定され、そのデータをコントロールユニット４８内の演算部５５に出力する。
【００２６】
そして、前記Ｏ2 センサ６８によって検出された排気ガス内の酸素量はＡ／Ｄコンバータ５１を介してコントロールユニット４８内の演算部５５に入力される。
【００２７】
最後に、前記エンジン温度センサ１７によって検出されたエンジン２の壁温、すなわちエンジン温度はＡ／Ｄコンバータ５１を介してコントロールユニット４８内のエンジン温度検出部５７に送られてエンジン２の壁温が求められ、そのデータをコントロールユニット４８内の演算部５５に出力する。
【００２８】
ところで、コントロールユニット４８内には燃料噴射制御部５３が設けられる。演算部５５に入力されたエンジン回転数（クランク角）やクラッチ装置２３のシフトポジション、吸入負圧の圧力、エンジン温度、排気ガス内の酸素量は適切な燃料噴射量を演算し、そのデータを燃料噴射制御部５３に出力する。そして、燃料噴射制御部５３はこのデータを基にして各フューエルインジェクタ４０を操作して適切な量の燃料を吸気ポート３４内に噴射する。また、この時燃料噴射制御部５３で求められた燃料噴射量は演算部５５にフィードバックされ、燃料噴射量の演算に用いられる。
【００２９】
図５は、演算部５５が行う燃料噴射量の演算の第一実施形態の流れを示すフローチャートであり、その流れをステップで説明する。まず、エンジン２がスタートされた後の最初のステップ（ステップ１）でＯ2 センサ６８がセンサ台座４９に取り付けられているか否か、すなわちＯ2 フィードバック制御モードであるか否かを判定する。
【００３０】
Ｏ2 フィードバック制御モードであると判定されると、次のステップ（ステップ２）でエンジン２の暖機を確認するため、エンジン温度（エンジン２の壁温）が所定の時間（Ａ秒間）所定の温度（Ｘ℃）以上であるか否かを判定する。なお、コントロールユニット４８内には経過時間を計測するカウンタ（タイマ）５８が設けられる。
【００３１】
エンジン２の暖機が確認されると、次のステップ（ステップ３）でエンジン２に掛かっている負荷の状態を確認するため、シフトポジションがＩＮ状態か否かを判定する。なお、上述したステップ１〜３のいずれかで否（Ｎｏ）と判定されれば、Ｏ2 フィードバック制御は行われない。
【００３２】
上述したステップ１〜３の全てでＹｅｓと判定されれば、Ｏ2 フィードバック制御が行われるものと判定され、次のステップ（ステップ４）でＯ2 センサ６８が正常か否か、すなわちＯ2 センサ６８の活性化が判定される。ここで、Ｏ2 センサ６８が正常ではないと判定された場合、コントロールユニット４８内に設けられた表示制御部５９を介してＬＥＤやブザー等の表示部６０を作動させ、作業者にＯ2 センサ６８の点検または交換を促す警告が発せられる（ステップ１２）。
【００３３】
Ｏ2 センサ６８が正常であると判定されると、フィードバック制御が開始される。なお、後述するように、この時に空燃比マップの値を一時的に全て１．０に設定し、全ての領域に於いて理論空燃比になるように設定してもよい（ステップ５）。フィードバック制御は、まずエンジン２の回転数が検出され（ステップ６）、その回転数が予め定められた設定回転数と同じか否かが判定される（ステップ７）。エンジン回転数が設定回転数と異なる場合は、同じになるまでステップ６および７が繰り返される。なお、設定回転数は複数設けてもよいが、エンジン２の回転数との比較は一度に一つづつである。
【００３４】
エンジン回転数が設定回転数と同じと判定されると、吸入負圧が検出され（ステップ８）、ここまでで得られたデータ（エンジン回転数、吸入負圧等）に基づいて燃料噴射量が演算されると共に、図６に示すように、燃料噴射量の補正値（Ｚ）はＯ2 センサ６８の出力に応じて収束値が決定される（ステップ９）。
【００３５】
補正値の収束値が決定されると、この新たに設定された補正値が適正であるか否かが判定される（ステップ１０）。例えば、補正値が予め設定された一定の範囲を越えた場合、新たに設定された補正値は適正でないと判定され、直ちに警告が発せられて（ステップ１２）作業者にエンジン２の点検を促す。
【００３６】
新たに設定された補正値が適正であると判定された場合、かつ設定回転数が複数設けられている場合、次のステップ（ステップ１１）で全ての設定回転数で補正値が求められたか否かが判定される。全ての設定回転数で求められていない場合、ステップ６に戻って他の設定回転数での補正値の決定が行われる。
【００３７】
全ての設定回転数で補正値が求められたら、これらの補正値に基づいて補正値マップを作成し（ステップ１３）、このマップをコントロールユニット４８内に設けられた不揮発性メモリ６１に記憶させる（ステップ１４）。そして、燃料の噴射量はこの記憶された補正値マップに基づいて制御される。なお、フィードバック制御の開始時に空燃比マップの値が全て１．０に設定されている場合はフィードバック制御の終了時に空燃比マップが初期設定状態にされる。
【００３８】
ところで、各行程の区切（終了）時、例えばフィードバック制御開始時や設定回転数の補正値決定時（設定回転数の数だけ）、フィードバック制御終了時などに表示制御部５９を介してＬＥＤやブザー等の表示部６０を作動させ、作業者に知らせるようにしてもよい。
【００３９】
図７は、演算部５５が行う燃料噴射量の演算の第二実施形態の流れを示すフローチャートであり、その流れをステップで説明する。なお、エンジン２の回転数を検出するステップ６までは第一実施形態の流れと同一のため、説明を省く。
【００４０】
エンジン２の回転数が検出されると、フィードバックの対象範囲が決定される（ステップ７）。フィードバック対象範囲決定の一例としては、例えば図８の補正値マップに示すように、Ｎｅ（エンジン２の回転数）がＮ３≧Ｎｅ＞Ｎ２の場合、Ｚ３，Ｚ６，Ｚ９を対象とし、ＮｅがＮ２≧Ｎｅ＞Ｎ１の場合、Ｚ６，Ｚ９を対象とし、さらにＮｅがＮｅ≦Ｎ１の場合、Ｚ９を対象とする。
【００４１】
フィードバックの対象範囲が決定されたら、次に第一実施形態同様エンジン２の回転数が予め定められた設定回転数と同じか否かが判定され（ステップ８）、エンジン回転数が設定回転数と異なる場合は、同じになるまでステップ６、７および８が繰り返される。なお、第一実施形態同様に設定回転数を複数設けてもよい。さらに、設定回転数は決められた範囲内で安定した任意の回転数としてもよい。
【００４２】
エンジン回転数が設定回転数と同じと判定されると、吸入負圧が検出され（ステップ９）、ここまでで得られたデータ（エンジン回転数、Ｏ2 センサ６８の出力、吸入負圧等）に基づいて燃料噴射量の補正値が演算される（ステップ１０）。なお、第一実施形態で行われた補正値が適正であるか否かの判定は行われない。
【００４３】
燃料噴射量の補正値が演算され、かつ設定回転数が複数設けられている場合、次のステップ（ステップ１１）で全ての設定回転数で演算が行われたか否かが判定される。全ての設定回転数で求められていない場合、ステップ６に戻って他の設定回転数での補正値の演算が行われる。
【００４４】
全ての設定回転数で補正値の演算が行われたら、フィードバックが正常か否か、すなわち演算結果が正常か否かが判定される（ステップ１２）。ここでは、複数のデータの演算結果のうち少なくとも一つの演算結果が正常であればフィードバックは成功したものとみなされるが、正常な演算結果が一つも得られ無ければ直ちに警告が発せられて（ステップ１５）作業者にエンジン２の点検を促す。
【００４５】
また、フィードバックが正常であれば演算結果に基づいて補正値マップを作成し（ステップ１３）、このマップをコントロールユニット４８内の不揮発性メモリ６１に記憶させる（ステップ１４）。そして、燃料の噴射量はこの記憶された補正値マップに基づいて制御される。最後に、フィードバック制御の終了時に空燃比マップが初期設定状態にされる。
【００４６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４７】
Ｏ2 センサ６８は排気通路６７の途中に着脱自在に取り付け可能なので、エンジン２の通常使用時にはＯ2 センサ６８を取り外して空燃比のフィードバック制御を行わないようにし、定期点検時やエンジン２の劣化、不調時の点検時にのみ一時的にフィードバック制御を行う。その方法としては上述した二つの実施形態のように、フィードバック補正を実施して補正値の収束値を求め、これを補正係数とする。そしてこの新たな補正値をもとに補正地マップを作成し、このマップをコントロールユニット４８内の不揮発性メモリ６１に記憶させ、燃料の噴射量をこの記憶された補正値マップに基づいて制御する。これらにより、エンジン２の排気ガスの状態やドライバビリティを良好に保つことができる。
【００４８】
Ｏ2 センサ６８を通常使用時には使用せず、点検時のみに用いることによりＯ2 センサ６８の劣化が防止され、安定した空燃比の提供が可能となると共に、Ｏ2 センサ６８をエンジン２に常時装備する必要がなく、作業場所に必要数備えればよいだけなので、エンジン２のコストを削減できる。
【００４９】
また、市場においてはエンジン２のあらゆる運転状況を作り出すことは不可能であるため、その中の代表的な運転状況を基に補正値マップを作成する。その結果、補正のかからない運転領域が発生するが、この領域には補正された領域から補正係数を類推し、補正値を決定することができる。なお、補正値の演算基準となる設定回転数を複数設ければ、よりきめの細かい補正値の算出が可能となる。
【００５０】
以上の結果、エンジン２の運転領域がフィードバック制御から外れた領域であっても、エンジン２は最適に近い空燃比の状態で運転できる。
【００５１】
また、隣り合った補正値ゾーンについて補正係数を反映させてフィードバック制御から外れた領域の補正値を設定することも可能である。具体例としては、例えば図８に示すように、フィードバック領域であるＺ6 での前回の記憶補正値がα、フィードバック領域外である隣のＺ7 がβ、そして更新されたＺ6 の補正値がα′である場合、Ｚ7 の新たな補正値β′は、図９に示すように、β′＝β＋（α′−α）で求められる。なお、補正値β′の他の求め方として、β′＝β×α′／αで求めてもよい（比率にて算出する方法）。
【００５２】
さらに、空燃比の補正値は不揮発性メモリ６１に記憶されるため、バッテリ（図示せず）の接続が外れても前回記憶した最新の補正値が保持されており、常時エンジン２の性能を充分に発揮できる。
【００５３】
ところで、上述した実施形態においてはフィードバックが一時的なものとなるため、フィードバック制御の開始時に空燃比マップの値を一時的に全て１．０に設定し、全ての領域に於いて理論空燃比になるように設定し、フィードバック制御の終了時に空燃比マップを初期設定状態に戻すことにより、通常運転時には初期に設定された空燃比マップを使用できる。
【００５４】
また、各行程の終了（区切）時にＬＥＤやブザー等で作業者に知らせるようにすれば、フィードバック制御の実施時に作業者は特別なツールを必要とせず、容易に作業を行うことができる。
【００５５】
ところで、上述した第二実施形態においては補正値の演算結果の正否の判定時に複数のデータの演算結果のうち少なくとも一つゾーンの演算結果が正常であればフィードバックは成功したものとみなしたが、その理由はフィードバック作業の実施時に状況によっては必ずしも回転数によって分けられた三つのゾーン（例えばＺ3 ，Ｚ6 ，Ｚ9 ）全てを実施できないときがあり、その結果全てのゾーンを成功させることができない場合があるためである。しかし、全てのゾーンを成功しなければ終了しないように設定してもよい。
【００５６】
一つゾーンの演算結果が正常であればフィードバックは成功したものとみなしたことにより、ある限定された条件でフィードバック補正を実行しても補正不可能となることがない。
【００５７】
一方、フィードバック作業の途中でＯ2 センサ６８が異常を訴えたり、新たに設定された補正値が適正でないと判定された場合、直ちに警告が発せられて作業者にエンジン２の点検を促すことができると共に、この警告後に補正値データがクリアされるため、異常なデータの取り込みが防止される。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機エンジンの空燃比制御方法によれば、エンジンホルダの上部に設置され、その出力をドライブシャフトハウジング下部に設けたプロペラに伝えると共に、空燃比制御装置を備えた船外機エンジンの空燃比制御方法において、上記エンジン内を下方に向かって延び、上記エンジンホルダを貫通して上記ドライブシャフトハウジング内に開口する排気通路の途中にセンサ台座を設けるとともに、上記空燃比制御装置に上記センサ台座に着脱可能なＯ２センサが取り付けられたことを検出して排気ガスの状態を検出するフィードバック制御モードを設定し、上記エンジンの回転数や負荷等で区分された複数の運転領域の一部領域で上記エンジンを運転して空燃比の補正値を決定すると共に、この補正値をもとに他の運転領域の空燃比の補正値を演算して決定したため、Ｏ２センサの劣化を防ぎながらも適切な空燃比が維持できる。
【００５９】
また、上記エンジンの回転数で区分された異なる運転領域で上記エンジンを運転して補正値を決定したため、空燃比の補正精度が向上する。
【００６０】
さらに、運転可能なエンジンの回転数によりフィードバック制御を行う領域の設定回転数を決定したため、空燃比の補正精度が向上する。
【００６１】
さらにまた、上記エンジンのフィードバック制御時に各運転領域の空燃比マップの値を一時的に理論空燃比になるように設定したため、通常運転時には初期に設定された空燃比マップを使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る船外機エンジンの空燃比制御方法の一実施形態を示す船外機上部の縦断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図。
【図４】空燃比制御装置を構成するコントロールユニットのブロック図。
【図５】演算部が行う燃料噴射量演算の第一実施形態の流れを示すフローチャート。
【図６】燃料噴射量の補正値の収束値を示す図。
【図７】演算部が行う燃料噴射量演算の第二実施形態の流れを示すフローチャート。
【図８】補正値マップ。
【図９】隣接したフィードバック領域外のゾーンの補正値の求め方を示す図。
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジン
１０  クランクシャフト
１６  クランク角センサ
１７  エンジン温度センサ
２５  シフトポジションセンサ
４０  フューエルインジェクタ
４７  空燃比制御装置
４８  コントロールユニット
４９  センサ台座（モード切替スイッチ）
６５  吸入負圧センサ
６７  排気通路
６８  Ｏ2 センサ
Ｚ  空燃比の補正値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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