(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵軸の入力トルクを検出するトルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
ラック軸と同軸的に設けられ、ロータをボールナットとして機能させつつラック軸のストロークをアシストするモータの電気角を検出する電気角検出手段と、
前記車速が所定車速以上であって、かつ、前記入力トルクが所定トルク以下であり、さらに、前記電気角の変化状態が所定角度以下である状態が所定時間に渡って継続したとき、その間に検出される電気角に基づいてストローク中立位置を決定する走行センター決定手段と、
該走行センター決定手段によってストローク中立位置が決定できたら、該ストローク中立位置から電気角が増大方向に変化して基準電気角に戻った場合に、電気角がプラス側に３６０°が進行する毎に１増加し、逆に、電気角がマイナス側に３６０°後退する毎に１減少する値である周期を１インクリメントし、逆に減少方向に変化して基準電気角に戻った場合に前記周期を１デクリメントする周期特定手段と、
該特定した前記周期と前記検出される電気角とから、ストローク中立位置に対するストローク絶対位置を算出するストローク絶対位置算出手段と、
初期値としての仮のストローク中立位置を設定する仮中立位置設定手段と、
該仮中立位置設定手段により設定された仮のストローク中立位置から一方へ向かっての電気角の変化量が、フルストローク操舵に対応する電気角の変化量を越える場合に、当該越えた量に基づいて前記仮のストローク中立位置を補正する仮中立位置補正手段とを備え、
該仮中立位置補正手段による補正が、左右両方向への所定以上の操舵に対応してなされた場合であって、前記走行センター決定手段によるストローク中立位置が決定されるまでの間、当該補正後の仮のストローク中立位置をストローク中立位置として、前記周期特定手段及び前記ストローク絶対位置算出手段を動作させることを特徴とする電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置。
【請求項２】
前記ストローク中立位置決定手段は、前記所定時間に渡って検出される電気角の内、入力トルクが所定のしきい値以下のときに検出される電気角の平均値をとり、これをもってストローク中立位置とすることを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置。
【請求項３】
前記モータがＶＲステッピングモータであり、前記回転角検出手段がレゾルバであることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年、応答性の良さや小型軽量化が可能であるといった利点から、電動式パワーステアリング装置が注目されるようになってきた。
ところが、電動式パワーステアリング装置では、油圧式パワーステアリング装置の様な自然なパワーアシストができないため、行きと戻りでヒステリシスを持たせたり、最大転舵からの円滑な復元性能を発揮させたり、ラックエンドで過負荷とならないようにするには、操舵角の絶対値を検出して、操舵角に応じた各種の補正などを行う必要がある。
【０００３】
このため、従来、タイヤの偏位を検出するセンサを追加したり（特公平４−５７５４４号公報）、ラックエンドを検出するための近接スイッチを追加したり（実開平２−１２０２８０号公報、実開昭６３−１５２７２号公報）、同じくラックエンドを検出する様にラックに設けた凹部にストロークスイッチを嵌合させるようにしたもの（実公平４−４１７５号公報）が知られている。これらの装置では、新たなセンサの追加が必要となるという問題がある。
【０００４】
一方、車速が所定以上でかつ入力トルクが所定以下でかつモータ回転速度が所定値以下である場合に直進走行中と推定して中立位置を求めるもの（特公平７−２５３１４号公報）が知られている。この装置では、新たなセンサの追加は不要であるが、ＤＣモータを減速ギヤやクラッチを介してラック軸と連結したシステムであるため、モータ回転速度から推定するストローク位置は精度が悪いという問題がある。また、ストローク絶対位置は中立位置とモータ回転位置とから算出されるとしているが、クラッチ制御等が行われる関係から、ストローク位置の特定は簡単ではなく、複雑な演算が必要となる。
【０００５】
そこで、本発明は、新たなセンサを追加することなく、しかも、簡単に正確なストローク絶対位置を求めることができるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段、発明の実施の形態及び発明の効果】
本発明の電動式パワーステアリング装置のストローク位置検出装置は、
操舵軸の入力トルクを検出するトルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
ラック軸と同軸的に設けられ、ロータをボールナットとして機能させつつラック軸のストロークをアシストするモータの電気角を検出する電気角検出手段と、
前記車速が所定車速以上であって、かつ、前記入力トルクが所定トルク以下であり、さらに、前記電気角の変化状態が所定角度以下である状態が所定時間に渡って継続したとき、その間に検出される電気角に基づいてストローク中立位置を決定する走行センター決定手段と、
該走行センター決定手段によってストローク中立位置が決定できたら、該ストローク中立位置から電気角が増大方向に変化して基準電気角に戻った場合に、電気角がプラス側に３６０°が進行する毎に１増加し、逆に、電気角がマイナス側に３６０°後退する毎に１減少する値である周期を１インクリメントし、逆に減少方向に変化して基準電気角に戻った場合に前記周期を１デクリメントする周期特定手段と、
該特定した前記周期と前記検出される電気角とから、ストローク中立位置に対するストローク絶対位置を算出するストローク絶対位置算出手段と、
初期値としての仮のストローク中立位置を設定する仮中立位置設定手段と、
該仮中立位置設定手段により設定された仮のストローク中立位置から一方へ向かっての電気角の変化量が、フルストローク操舵に対応する電気角の変化量を越える場合に、当該越えた量に基づいて前記仮のストローク中立位置を補正する仮中立位置補正手段とを備え、
該仮中立位置補正手段による補正が、左右両方向への所定以上の操舵に対応してなされた場合であって、前記走行センター決定手段によるストローク中立位置が決定されるまでの間、当該補正後の仮のストローク中立位置をストローク中立位置として、前記周期特定手段及びストローク絶対位置算出手段を動作させることを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記ストローク中立位置決定手段を、前記所定時間に渡って検出される電気角の内、入力トルクが所定のしきい値以下のときに検出される電気角の平均値をとり、これをもってストローク中立位置とするように構成するとよい。
これらのストローク位置検出装置によれば、ストローク絶対位置を算出するための電気角検出手段は、ラック軸と直接結合されたモータの電気角を検出するものであるから、従来技術の様な機械的な誤差が少ない。また、クラッチを介在させないシステムであるから、単に周期をカウントしてやるだけで、相対的な角度変化しか分からないにも拘らず、ストローク絶対位置を簡単に算出することができる。
【０００８】
なお、こうした電気角検出手段は、元々、ＡＣサーボモータやステッピングモータといったモータの励磁相を決定するために必ず設けられるものであるから、新たなセンサの追加は不要である。そして、周期特定手段は、電子制御装置に組み込むソフトウェアで達成できるので、これもまた新たな部品の追加につながらない。
【０００９】
また、本発明では、初期値としての仮のストローク中立位置を設定する仮中立位置設定手段と、該仮中立位置設定手段により設定された仮のストローク中立位置から一方へ向かっての電気角の変化量が、フルストローク操舵に対応する電気角の変化量を越える場合に、当該越えた量に基づいて前記仮のストローク中立位置を補正する仮中立位置補正手段とを備え、該仮中立位置補正手段による補正が、左右両方向への所定以上の操舵に対応してなされた場合であって、前記走行センター決定手段によるストローク中立位置が決定されるまでの間、当該補正後の仮のストローク中立位置をストローク中立位置として、前記周期特定手段及びストローク絶対位置算出手段を動作させるように構成しているので、例えばクランク道路の先に駐車場があるような場合に、発車直後の速いタイミングにおいてストローク絶対位置を検出することができる。
【００１０】
なお、この装置においては、「走行センター決定手段によりストローク中立位置が決定された場合には、これが優先されることとなる」というのは、タイヤとラック軸との取付関係などにより、走行センターとラックセンターとは厳密には一致しない場合が多いからである。そして、操舵中立位置に一致するのは走行センターの方だからである。
【００１１】
なお、より具体的には、前記モータがＶＲステッピングモータであり、前記電気角検出手段がレゾルバであるとよい。ＶＲモータは永久磁石を用いないので、クラッチなしのシステムであってもマニュアル操舵時の抵抗が少ないからである。また、レゾルバは、高分解能を達成する上で有利だからである。
【００１２】
そして、本発明によれば、電気角一周期内の角度（位相角）しか検出できないレゾルバを用いながらも、上記の様にしてラックストロークの絶対位置を精度よく特定することができるという顕著な効果を奏する。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明を適用した電動式パワーステアリング装置の実施例について説明する。
実施例の電動式パワーステアリング装置では、図１に示すように、タイヤ１，１とタイロッド３，３を介して両端を連結されたラック軸５に、ラック歯７とスクリュー溝９とを設けてある。ラック歯７には操舵軸１１の下端に設けられたピニオン歯車１３を噛み合わせ、マニュアルステアリングを可能にしている。また、スクリュー溝９には、これを取り囲む様にラック軸５と同軸的にステッピングモータ１５を取り付け、両者の間にボール１７を介在させてアシスト用のボールスクリューを構成している。
【００１４】
このステッピングモータ１５は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０によって駆動制御される。ＥＣＵ３０には、操舵軸１１に取り付けられて入力トルクの大きさを検出するトルクセンサ２１、ステッピングモータ１５のポジションを検出するポジションセンサ２３及び車速センサ２５からの検出信号が入力される。ＥＣＵ３０は、これら検出信号に基づいて、アシストトルク指令値を演算し、この指令値に従って、ステッピングモータ１５に対してバッテリ２７からの駆動電力を供給する。
【００１５】
トルクセンサ２１は、操舵軸上部と下部とを連結するトーションバーのねじれによって生じる歪の大きさに対応するアナログ信号を出力するものである。ポジションセンサ２３は、ステッピングモータ１５に装着されたレゾルバであり、ステッピングモータ１５の電気角に対応する波形信号を出力するものである。実施例では、機械角＝０゜〜６０゜にて１周期となる複数の正弦波信号を出力する。各正弦波信号は位相がずれた波形となっているので、これら正弦波信号の振幅値の組み合せにより、電気角０゜〜６０゜が一義的に判明する。車速センサ２５は、スピードメータケーブル用の出力軸が１回転する毎に１パルスの信号を出力するものである。
【００１６】
ステッピングモータ１５は、ＶＲ型の４相励磁方式のものであり、その駆動回路の概略を示すと、図２の様に構成される。
第１相と第３相、第２相と第４相がそれぞれグループに分けられている。そして、各グループについてバッテリ２７の正側とを結ぶコモンラインが設けられ、そこにそれぞれ１個ずつのＭＯＳ型ＦＥＴ（ＱＡ，ＱＢ）が配置されている。また、各相は独立ラインでバッテリ２７の負側と接続され、そこに各１個のＭＯＳ型ＦＥＴ（Ｑ１〜Ｑ４）が配置されている。なお、駆動回路内には、転流用として、ダイオードＤＡ，ＤＢ，Ｄ１〜Ｄ４が配置されている。
【００１７】
この駆動回路により、左操舵及び右操舵に対して、それぞれ定められている順番に各相を励磁し、左右へのアシスト力を発生する様になっている。
ＥＣＵ３０は、その果たす役割に着目してブロック図に表すと図３の様になる。
【００１８】
まず、入力部４０として、トルクセンサ２１からの検出信号を入力し、これを入力トルクデータに換算するための入力トルク換算部４１と、車速センサ２５からの車速パルス信号を入力し、これを車速データに換算するための車速換算部４２と、ポジションセンサ２３からの波形信号を入力し、これを電気角に換算する電気角換算部４３とを備えている。
【００１９】
演算部５０には、入力トルクデータと車速データに基づいてアシストトルク指令値を演算する指令値演算部５１と、電気角の変化に基づいてステッピングモータの回転角速度を演算する角速度演算部５２と、電気角を補正する電気角補正部５３と、モータの電気角，車速及び入力トルクに基づいてアシストトルク指令値を補正するための指令値補正部５４と、アシストトルク指令値に基づいて駆動電流値を算出すると共に、入力トルクの正負により操舵方向を特定して励磁順を決定し、補正された電気角に基づいて励磁相を特定する励磁相＆電流値演算部５５とを備えている。
【００２０】
指令値演算部５１が実行する演算は、従来公知のものと同じであり、入力トルクＴinに比例したアシストルク指令値Ｔcmd を算出する。
角速度演算部５２は、前回演算タイミングにおける電気角と今回演算された電気角との差分からモータ回転角速度を算出する。そして、電気角補正部５５は、今回検出された電気角に、このモータ回転角速度を加味して、次の演算タイミングまでの電気角の変化を予測するのである。
【００２１】
指令値補正部５３は、車速Ｖ、入力トルクＴin及び電気角θに基づいて、ストローク絶対位置Ｓを特定し、ストローク絶対位置Ｓに応じてアシストトルク指令値Ｔcmd を補正する。
ここで、まず、ストローク絶対位置Ｓの決定の仕方について、図４，図５のフローチャートにて説明する。
【００２２】
この処理は、イグニッションキーがオンとされたときに開始され、まず、センター割り出し実行フラグＸ１を１（オン）に、ラックストローク位置有効フラグＸ２，Ｘ３を０（オフ）にセットすると共に（Ｓ１０）、現在の電気角θ0 を入力し（Ｓ２０）、これを仮のストローク中立位置（仮センター）Ｓ0 ’及び最大最小角θmax ，θmin として設定すると共に位相角の周期Ｔを０とする（Ｓ３０）。
【００２３】
次に、電気角θn を入力し（Ｓ４０）、前回入力されている電気角θn-1 と比較することによってモータの回転方向を特定しつつ周期Ｔを更新する。モータの回転方向は、次式により特定する。
【００２４】
【数１】
１．１  θn−θn-1＜−Ｂ゜のとき・・・Ｔ←Ｔ＋１
１．２  θn−θn-1＞Ｂ゜のとき  ・・・Ｔ←Ｔ−１
ここで、Ｂの値としては、本ルーチンの実行１サイクル内でのモータの最大回転角度よりも十分に大きな値を設定する。従って、θn−θn-1＜−Ｂ゜となるのは、電気角３６０゜（＝電気角０°）を挟んで電気角が増大した場合に相当する。よって、上記１．１の様に、次の周期の電気角へと周期Ｔを１インクリメントするのである。また、θn−θn-1＞Ｂ゜となるのは、電気角０゜（＝電気角３６０°）を挟んで電気角が減少した場合に相当する。よって、この場合は、上記１．２の様に、周期Ｔを１デクリメントするのである。
【００２５】
こうして周期が特定できたら、現在のストローク位置を算出するための絶対電気角（仮センターＳ0 ’を絶対電気角＝０゜からのモータ回転角度積算値に相当する）θnow を算出する（Ｓ５０）。
【００２６】
【数２】
θnow ＝３６０゜・Ｔ＋（θ−θ0）
なお、右操舵を正（モータ正転）、左操舵を負（モータ逆転）とすると、Ｔと、θ，θ０ の関係は、図６に示すように表される。図６の波形信号は電気角一周期の概念を分かり易くするために、レゾルバの出力波形の１個だけを便宜的に表したものである。
【００２７】
次に、θnow の最大値θmax と最小値θmin を更新する（Ｓ６０）。より具体的には、θnow ＞θmax ならばθmax ←θnow と、θnow ＜θmin ならばθmin ←θnow といった具合いに、θnow が最大値θmax 及び最小値θmin を越える毎にこれらの値を更新するのである。
【００２８】
次に、θnow が右方向フル操舵絶対角θfull+ を越えるか否かを判定する（Ｓ７０）。このθfull+ は、正しいストロークセンターが割り出されており、当該センターを絶対電気角＝０゜に設定したときに右方向フル操舵に対応する絶対電気角として設計上定まって来る値である。従って、θnow がθfull+ を越えるということは、仮センターＳ0 ’が真のセンターよりも左よりに設定されてしまったことを意味する。
【００２９】
よって、この場合には、下記式に従って、仮センターＳ0 ’、θmax ，θmin 及びθnow を補正する（Ｓ８０）。
【００３０】
【数３】
Ｓ0 ’←  θ0    ＋ （θfull+ −θnow ）
θmax ←  θmax  ＋ （θfull+ −θnow ）
θmin ←  θmin  ＋ （θfull+ −θnow ）
θnow ←  θfull+
また、同様に、θnow が左方向フル操舵角θfull- を下回っている場合には、下記式に従って、Ｓ0 ’，θmax ，θmin 及びθnow を補正する（Ｓ９０，Ｓ１００）。
【００３１】
【数４】
Ｓ0 ’←  θ0    ＋ （θfull- −θnow ）
θmax ←  θmax  ＋ （θfull- −θnow ）
θmin ←  θmin  ＋ （θfull- −θnow ）
θnow ←  θfull-
次に、θmax −θmin が所定の基準値Ａ以上となっているか否かを判定する（Ｓ１１０）。この基準値Ａは、左右へのフルストローク操舵量に相当する絶対電気角の変化量（θfull+ −θfull- ）に近い値を設定しておく。そして、ここで肯定判断がなされたら、ラックストローク位置有効フラグＸ３を１（オン）にセットする（Ｓ１２０）。このフラグＸ３は、仮センターＳ0 ’が所定の信頼性を得たこと、換言するならば、現在求められている絶対電気角θnow が所定の信頼性を得たことを示すフラグである。
【００３２】
また、これらの処理の後に、Ｘ１＝１か否かを判定し（Ｓ１２０）、Ｘ＝１ならセンター割り出し処理を実行する（Ｓ２００）。
センター割り出し処理は、図７に示すように構成され、まず、車速Ｖを入力し、所定の基準車速以上となっているか否かを判定する（Ｓ２１０，Ｓ２１５）。「ＹＥＳ」と判定された場合には、入力トルクＴinを入力し、これが所定の基準トルク以下になっているか否かを判定する（Ｓ２２０，Ｓ２２５）。「ＹＥＳ」と判定された場合には、電気角の変化量△θを入力し、これが所定の基準変化量以下になっているか否かを判定する（Ｓ２３０，Ｓ２３５）。これも「ＹＥＳ」と判定された場合には、タイマーｔをスタートし（Ｓ２４０）、入力トルクＴinが０となったときの電気角θを積算値Σθに加えると共に、積算個数ｎを１インクリメントする（Ｓ２５０，Ｓ２５５）。なお、Σθ及びｎには初期値として０が設定されている。
【００３３】
そして、タイマーｔが５秒を計時してタイムアップしたか否かを判定し（Ｓ２６０）、タイムアップしている場合には、下記演算を実行して走行センターＳ0 を決定する（Ｓ２７０）。
【００３４】
【数５】
Ｓ0 ＝Σθ／ｎ
また、フラグＸ１を０に、フラグＸ２を１に、周期Ｔを０に、それぞれ設定し直す（Ｓ２８０）。
【００３５】
一方、Ｓ２１５，Ｓ２２５，Ｓ２３５のいずれかが「ＮＯ」の判定となった場合には、Σθ，ｎ，ｔをそれぞれ０に初期化して本サブルーチンを抜ける（Ｓ２９０）。
再びメインルーチンに戻って説明すると、Ｓ１２０及びＳ２００に続く処理として、Ｘ２＝１か否かを判定する処理（Ｓ１３０）が実行される。「ＹＥＳ」と判定された場合には、ストローク絶対位置算出処理（Ｓ３００）を実行する。一方、Ｓ１３０で「ＮＯ」と判定された場合には、さらに、Ｘ３＝１となっているか否かを判定する（Ｓ１４０）。ここで「ＹＥＳ」と判定された場合には、Ｓ0 ←Ｓ0 ’としてストローク絶対位置算出処理（Ｓ３００）へ移行する（Ｓ１５０）。しかし、Ｓ１３０，Ｓ１４０共に「ＮＯ」と判定されている場合には、ストローク絶対位置算出処理は行わず、Ｓ４０へ戻る。
【００３６】
ストローク絶対位置算出処理は、図８に示すように構成され、まず、位相角θと入力トルクＴinを入力し（Ｓ３１０）、入力トルクＴinの正負に基づいて操舵方向を特定すると共に、下記式に基づいて、ストローク絶対位置Ｓを算出する（Ｓ３２０）。
【００３７】
【数６】
Ｓ＝ｆ（６０゜・Ｔ＋θn −Ｓ0 ）
なお、ｆは関数を意味し、減速比などを考慮して、ストローク絶対位置を与えるものである。
【００３８】
次に、指令値補正部５４にて実行される指令値補正処理の内容について説明する。
この処理は、図９のフローチャートに示すように構成され、まず、アシストトルク指令値Ｔcmd を入力し（Ｓ４１０）、次に、ストローク絶対位置Ｓが算出できているか否かを判定する（Ｓ４２０）。算出できていない場合には、補正を行わない（Ｓ４３０）。一方、算出できている場合には、ストローク絶対位置Ｓを入力し（Ｓ４４０）、図１０に示すようなリタナビリティ補正用テーブルを参照して補正トルク値Ｔstr を決定する（Ｓ４４５）。また、車速Ｖを入力すると共に、図１１に示すような車速対応ゲインテーブルを参照して、ゲインＧvsを決定する（Ｓ４５０，Ｓ４５５）。そして、下記式に従って、アシストトルク指令値Ｔcmd を補正する（Ｓ４６０）。
【００３９】
【数７】
Ｔcmd ←  Ｔcmd ＋Ｔrtn
Ｔrtn ←  Ｔstr ×Ｇvs
また、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ1 以下となっているか否かを判定する（Ｓ４７０）。そして、「ＹＥＳ」と判定された場合には、図１２に示す様なラックエンドダンピングテーブルを参照して、ラックエンドダンピングゲインＧend を決定し（Ｓ４８０）、下記式に従って、アシストトルク指令値Ｔcmd を補正する（Ｓ４９０）。
【００４０】
【数８】
Ｔcmd ←  Ｔcmd ×Ｇend
以上の様に構成した結果、本実施例によれば、精度よくラックストローク位置を検出することができ、リタナビリティ制御やラックエンドダンピング制御といった制御をストローク位置に応じて的確に実施することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、例えばステッピングモータではなくＡＣサーボモータやＤＣブラシレスモータをラック軸と同軸的なボールナットとして使用する様なシステムにおいても同様に構成でき、本発明の要旨を逸脱しない限り種々なる態様に変形することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の電動式パワーステアリング装置の全体を示す構成図である。
【図２】  実施例におけるステッピングモータ駆動回路の回路構成図である。
【図３】  実施例におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】  実施例におけるストローク絶対位置決定処理のフローチャートである。
【図５】  実施例におけるストローク絶対位置決定処理のフローチャートである。
【図６】  実施例におけるＴと、θ，θ0 の関係を示す説明図である。
【図７】  実施例におけるセンター割出処理のフローチャートである。
【図８】  実施例におけるストローク絶対位置算出処理のフローチャートである。
【図９】  実施例における指令値補正処理のフローチャートである。
【図１０】  実施例におけるリタナビリティ補正用テーブルの説明図である。
【図１１】  実施例における車速対応ゲインテーブルの説明図である。
【図１２】  実施例におけるラックエンドダンピングテーブルの説明図である。
【符号の説明】
１・・・車輪、３・・・タイロッド、５・・・ラック軸、７・・・ラック歯、９・・・スクリュー溝、１１・・・操舵軸、１３・・・ピニオン歯車、１５・・・ステッピングモータ、１７・・・ボール、２１・・・トルクセンサ、２３・・・ポジションセンサ、２５・・・車速センサ、２７・・・バッテリ、３０・・・ＥＣＵ、４１・・・入力トルク換算部、４２・・・車速換算部、４３・・・電気角換算部、５１・・・指令値演算部、５２・・・角速度演算部、５３・・・電気角補正部、５４・・・指令値補正部、５５・・・位相角＆電流値演算部。
【図１】
0003688025.tif 000002
【図２】
0003688025.tif 000003
【図３】
0003688025.tif 000004
【図４】
0003688025.tif 000005
【図５】
0003688025.tif 000006
【図６】
0003688025.tif 000007
【図７】
0003688025.tif 000008
【図８】
0003688025.tif 000009
【図９】
0003688025.tif 000010
【図１０】
0003688025.tif 000011
【図１１】
0003688025.tif 000012
【図１２】
0003688025.tif 000013