(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力源をレギュレータ圧に設定するレギュレータ圧接続位置と前記圧力源を高圧源に設定する高圧源接続位置とを有する圧力源制御弁と、前輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する通常位置と前輪のホイールシリンダと前記圧力源とを接続する制御位置とに切替わる切換え弁と、各輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には前記切換え弁を前記制御位置に切換え且つ前記圧力源制御弁を前記レギュレータ圧接続位置に切換えて制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御し、挙動制御時には前記切換え弁を前記制御位置に切換え且つ前記圧力源制御弁を前記高圧源接続位置に切換えて旋回内側前輪を基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動制御を行い、前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であって今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内であり且つブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるときには前記切換え弁を前記制御位置に維持する制御位置維持モードを有する車輌の制動力制御装置にして、旋回内側前輪が前記制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪として挙動制御を行うときには、前記圧力源制御弁を前記高圧源接続位置に設定し、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増圧するよう旋回内側前輪の増減圧制御弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細にはマスタシリンダ、レギュレータ及び高圧源を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御する制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、マスタシリンダを液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御する通常制御と、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断しレギュレータ圧を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御と、マスタシリンダと制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御とを行う制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の三つの機能を備えた制動力制御装置は、一般に、圧力源をレギュレータ圧に設定するレギュレータ圧接続位置と圧力源を高圧源に設定する高圧源接続位置とを有する圧力源制御弁と、前輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する通常位置と前輪のホイールシリンダと圧力源とを接続する制御位置とに切替わる切換え弁と、各輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には切換え弁を制御位置に切換え且つ圧力源制御弁をレギュレータ圧接続位置に切換えて制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御し、挙動制御時には切換え弁を制御位置に切換え且つ圧力源制御弁を高圧源接続位置に切換えて旋回内側前輪を基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することによりスピン又はドリフトアウトを抑制するヨーモーメントを車輌に与える車輌の挙動制御を行う。
【０００４】
かかる制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人により平成７年８月３１日に発行された「クラウンマジェスタ新型解説書」の第２−６４頁に記載されている如く、前輪のＡＢＳ制御終了時には今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内であり且つブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるときには切換え弁を制御位置に維持するパワー圧保持モード（ＰＨモードと略称する）を有する制動力制御装置も既に知られている。
【０００５】
従来の一般的な制動力制御装置に於いてＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われると、マスタシリンダよりホイールシリンダへの作動流体の供給及びホイールシリンダよりリザーバへの作動流体の排出が繰り返されるので、マスタシリンダ内の作動流体が漸次減少することに起因してブレーキペダルのボトミングが発生する。これに対し上述のＰＨモードを有する制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われても、作動流体はレギュレータより供給され、マスタシリンダ内の作動流体が漸次減少することがないので、ブレーキペダルのボトミングを確実に防止することができる。
【０００６】
尚ＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われる場合には、前輪の増減圧制御弁を閉弁させ、マスタシリンダよりホイールシリンダへの作動流体の供給を阻止することによってもブレーキペダルのボトミングを防止することができるが、その場合には運転者によりブレーキペダルが踏み込まれても前輪のホイールシリンダ内圧力が上昇しないため、運転者の制動意思を反映させることができず、従ってこの点についても上述のＰＨモードは好ましい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述のＰＨモードを有する従来の制動力制御装置に於ては、旋回内側前輪がＰＨモードにあるときには該車輪の増減圧制御弁は増圧位置、即ち旋回内側前輪のホイールシリンダを圧力源に接続する位置にあるため、旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪とする挙動制御が行われ圧力源制御弁が高圧源接続位置に設定されている状況に於いて旋回内側前輪がＰＨモードになる場合や、旋回内側前輪がＰＨモードにある状況に於いて旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪とする挙動制御が行われ圧力源制御弁が高圧源接続位置に設定される場合には、旋回内側前輪のホイールシリンダに高圧源の作動流体が供給され、該ホイールシリンダ内の圧力が急峻に上昇する。
【０００８】
しかるに挙動制御は一般に旋回内側前輪を基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより行われるので、旋回内側前輪の制動圧の上昇に対応して制御対象車輪の制動圧も上昇し、車輌の運転者は旋回内側前輪がＰＨモードになる程度の緩制動を意図しているにも拘らず、全体として各車輪のホイールシリンダ内圧力がマスタシリンダ圧よりも高くなり、その結果車輌の減速度が過剰に上昇してドライバビリティが悪化するという問題がある。
【０００９】
本発明は、ＰＨモードを有する従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪とする挙動制御と旋回内側前輪のＰＨモードによる制御とが同時に行われる場合に旋回内側前輪の制動圧が急増することを防止することにより、車輌の減速度が過剰に上昇することを防止することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち圧力源をレギュレータ圧に設定するレギュレータ圧接続位置と前記圧力源を高圧源に設定する高圧源接続位置とを有する圧力源制御弁と、前輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する通常位置と前輪のホイールシリンダと前記圧力源とを接続する制御位置とに切替わる切換え弁と、各輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には前記切換え弁を前記制御位置に切換え且つ前記圧力源制御弁を前記レギュレータ圧接続位置に切換えて制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御し、挙動制御時には前記切換え弁を前記制御位置に切換え且つ前記圧力源制御弁を前記高圧源接続位置に切換えて旋回内側前輪を基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動制御を行い、前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であって今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内であり且つブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるときには前記切換え弁を前記制御位置に維持する制御位置維持モードを有する車輌の制動力制御装置にして、旋回内側前輪が前記制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪として挙動制御を行うときには、前記圧力源制御弁を前記高圧源接続位置に設定し、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増圧するよう旋回内側前輪の増減圧制御弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【００１１】
上述の請求項１の構成によれば、旋回内側前輪が制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象とする挙動制御が行われるときには、圧力源制御弁が高圧源接続位置に設定されるが、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増圧されるので、挙動制御の基準にされる旋回内側前輪の制動圧が急増することに起因して車輌の減速度が過剰に上昇することが確実に防止される。
【００１２】
尚運転者によりブレーキペダルの踏み込み量が低減されると、旋回内側前輪の制御位置維持モードが解除されるので、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力の緩増圧も終了し、従って運転者の意思に反して必要以上に長く旋回内側前輪の制動圧の緩増圧が継続することはない。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、切換え弁は左前輪及び右前輪の各々に設けられる（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、増減圧制御弁はホイールシリンダとマスタシリンダ又は圧力源とを接続する増圧位置と、ホイールシリンダ内圧力の変動を阻止する保持位置と、ホイールシリンダとリザーバとを接続する減圧位置とを有し、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力の緩増圧はその増減圧制御弁が保持位置と増圧位置との間に所定のデューティ比にて制御されることにより行われるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、増減圧制御弁はホイールシリンダとマスタシリンダ又は圧力源との連通を制御する増圧用開閉弁と、ホイールシリンダとリザーバとの連通を制御する減圧用開閉弁とよりなるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００１８】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられており、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４FRが接続されている。
【００１９】
ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続されており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３２が接続されている。
【００２０】
レギュレータ圧供給導管２８には途中に制御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されており、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁である。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁される。
【００２１】
オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリーフ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰になると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有している。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有するリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されている。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４８が接続されている。
【００２２】
導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設けられている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８FRが接続されている。
【００２３】
同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けられている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRとの間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、それぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。
【００２４】
図１に示されている如く、制御弁２２FL及び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホイールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二の位置とに切り替わるようになっている。
【００２５】
特に図示の実施形態に於いては、切換え弁２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには、換言すれば通常時には第一の位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００２６】
また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置にあり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて増減される。
【００２７】
これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブレーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉により増減される。
【００２８】
特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００２９】
かくして制御弁２６及び３４は互いに共働して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成している。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開弁５６FL〜５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよい。
【００３０】
切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３１】
マイクロコンピュータ７２の入出力ポート装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストップランプ（ＳＴ）スイッチ８８よりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するようになっている。
【００３２】
またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるための各車輪の目標スリップ率を演算し、これにより電気式制御装置７０は各車輪の制動力を目標スリップ率に基づき制御し車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えて挙動を安定化させる。
【００３３】
また電気式制御装置７０は、各車輪の車輪速度に基づきＡＢＳ制御の基準車輪速度及び各車輪のスリップ率を演算し、何れかの車輪のスリップ率が過大であるときには、切換え弁２２FL及び２２FRを第二の位置に設定し、制御弁２６及び３４を第一の位置に維持し、開閉弁５０FL〜５０RR及び５６FL〜５６RRにより当該車輪の制動圧を制御してスリップ率を所定の範囲内に制御するＡＢＳ制御を行う。
【００３４】
また電気式制御装置７０は、前輪のＡＢＳ制御終了時には今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内であり且つストップランプスイッチ８８がオン状態にあるときには切換え弁２２FL又は２２FRを第二の位置に維持するＰＨモードの制御を行い、特に旋回内側前輪がＰＨモードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪として挙動制御を行うときには、制御弁２６及び３４を第二の位置に設定し、旋回内側前輪のホイールシリンダ２４FL又は２４FR内の圧力が緩増圧するよう旋回内側前輪の開閉弁５０FL又は５０FRを制御する。
【００３５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３６】
まずステップ１０に於いては車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートによるルーチンに従って車輌の挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、挙動制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ８０へ進み、挙動制御が必要である旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３７】
ステップ４０に於いては旋回内側前輪が図５に示されたＡＢＳ制御ルーチンに従ってＰＨモードにて制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて旋回内側前輪の切換え弁２２FL又は２２FLがオフに切り換えられ又はオフに維持され、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて制御弁２６及び３４がオンに切り換えられ又はオンに維持された状態にて旋回内側前輪の制御弁（増圧弁）５０FL又は５０FRがオンに切り換えられ又はオンに維持されると共に所定の一定のデューティ比にて開弁され、これにより旋回内側前輪のホイールシリンダ２４FL又は２４FR内の圧力が緩増圧される。
【００３８】
ステップ７０に於いては、図４に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチンに従って必要な挙動制御、即ちスピン抑制制御又はドリフトアウト抑制制御が実行され、これにより車輌の不安定な挙動が安定化される。
【００３９】
ステップ８０に於いてはステップ４０の場合と同様、旋回内側前輪がＰＨモードにて制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて旋回内側前輪の切換え弁２２FL又は２２FRがオフに切り換えられ又はオフに維持され、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて旋回内側前輪の切換え弁２２FR又は２２FRがオンに切り換えられ又はオンに維持される。
【００４０】
尚この制動力制御ルーチンに於ける旋回内側の判定は、例えばヨーレートセンサ８０により検出されるヨーレートγ又は横加速度センサ７８により検出される横加速度Ｇy の符号により行われてよい。
【００４１】
図３に示されたフローチャートによる要挙動制御判定ルーチンのステップ２１に於いては、横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００４２】
ステップ２２に於いてはＫ1 及びＫ2 をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算され、ステップ２３に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されてもよい。
【００４３】
ステップ２４に於いてはＫh をスタビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステアリングギヤ比として下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００４４】
【数１】
γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ／Ｒg
【数２】
γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００４５】
ステップ２５に於いては下記の数３に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。
【００４６】
【数３】
ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】
ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００４７】
ステップ２６に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００４８】
ステップ２７に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステップ２８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。
【００４９】
ステップ２９に於いてはＫsri を旋回内側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算される。
【数５】
Ｒsfo ＝Ｒssfo
Ｒsfi ＝０
Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１００
Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００
【００５０】
ステップ３０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７に従って求められる。
【００５１】
【数６】
Ｒsfr ＝Ｒsfo
Ｒsfl ＝Ｒsfi
Ｒsrr ＝Ｒsro
Ｒsrl ＝Ｒsri
【数７】
Ｒsfr ＝Ｒsfi
Ｒsfl ＝Ｒsfo
Ｒsrr ＝Ｒsri
Ｒsrl ＝Ｒsro
【００５２】
ステップ３１に於いては何れかの最終目標スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０ではないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００５３】
図４に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチンのステップ７１に於いては、旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数８に従って当該車輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
【数８】
Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００５４】
ステップ７２に於いてはＶwid を当該車輪の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数として下記の数９に従って当該車輪の目標スリップ量ＳＰi が演算され、ステップ７３に於いては図８に示されたグラフに対応するマップより当該車輪のデューティ比Ｄriが演算される。
【数９】
ＳＰi ＝Ｖwi  −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００５５】
ステップ７４に於いては切換え弁２２FL、２２FR及び制御弁２６、３４が第二の位置に切換え設定されて制御元油圧としてアキュムレータ圧が導入されると共に、対応する車輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、対応するホイールシリンダ２４FR〜２４RLに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各車輪の制動圧が制御される。
【００５６】
この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルがリターン導管５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００５７】
次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるＡＢＳ制御ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪（ｉ＝fl）、右前輪（ｉ＝fr）、左後輪（ｉ＝rl）、右後輪（ｉ＝rr）の順に繰返し実行される。
【００５８】
まずステップ２１０に於いては車輪速度センサ８６FL〜８６RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては例えば推定車体速度Ｖs が演算され、推定車体速度Ｖs と当該車輪の車輪速度Ｖwiとの偏差Ｖs −Ｖwiが基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否かの判別により、当該車輪についてＡＢＳ制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて当該車輪についてＡＢＳ制御が実行される。
【００５９】
尚この場合推定車体速度Ｖs は従来よりＡＢＳ制御に於いて一般に採用されている演算方法により演算されてよく、例えば四輪の車輪速度Ｖwiの平均値をＶsbとして演算し、Ｖs(n-1)を１サイクル前の推定車体速度とし、Ｖsa及びＶsbをそれぞれ正の定数として、Ｖs(n-1)−Ｖsa、Ｖsb、Ｖs(n-1)＋Ｖsbのうち中間値を選択することにより演算されてよい。
【００６０】
またＡＢＳ制御も当技術分野に於いてよく知られているので、その詳細な説明を省略するが、ＡＢＳ制御に於いては例えば制御弁２６及び３４が第一の位置に維持されて制御元油圧がレギュレータ圧に設定され、対応する開閉弁５６FL〜５６RRが予め設定されたデューティ比にて開閉されることにより、対応するホイールシリンダ２６FL〜２６RRの圧力が漸減される。
【００６１】
ステップ２４０に於いては当該車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。ステップ２５０に於いてはフラグＦp が１であるか否かの判別、即ちＰＨモード中であるかの否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００６２】
ステップ２６０に於いてはＰＨモードの開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラグＦp が１にセットされた後ステップ２８０へ進む。
【００６３】
尚ＰＨモードの開始条件が成立しているか否かの判別は、例えば下記の三つの条件が全て満たされているか否かの判別により行われてよい。
（Ａ−１）ＡＢＳ制御中よりＡＢＳ非制御中に変化したこと
（Ａ−２）ストップランプスイッチ８８がオン状態にあること
（Ａ−３）前回のＡＢＳ制御の終了時点より例えば１０秒の如き所定の時間Ｔa 以内であること
【００６４】
ステップ２８０に於いてはＰＨモードの解除条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２９０に於いてフラグＦp が０にリセットされた後ステップ３００へ進む。
【００６５】
尚ＰＨモードの解除条件が成立しているか否かの判別は、下記の三つの条件の何れかが成立しているか否かの判別により行われてよい。
（Ｂ−１）ストップランプスイッチ８８がオフであること
（Ｂ−２）車速Ｖが基準値Ｖc （正の定数）以下であること
（Ｂ−３）ＰＨモードが所定の時間Ｔb （正の定数）以上継続していること
【００６６】
ステップ３００に於いてはフラグＦp が１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３１０に於いて対応する制御弁２２FL又は２２FRをオン状態に維持するＰＨモードが実行され、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於いてＰＨモードが解除され又はＰＨモードが解除された状態に維持される。
【００６７】
かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋回挙動が安定な状態にあり、何れの車輪も過剰なスリップ状態にはなく、旋回内側前輪がＰＨモードの制御中でもないときには、ステップ２０及び８０に於いて否定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ７０（７１〜７４）による挙動制御、ステップ２３０によるＡＢＳ制御及びステップ３１０による前輪のＰＨモードの制御は実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて制御される。
【００６８】
また車輌の旋回挙動が安定な状態にある状況に於いて、運転者によりブレーキペダルの過剰な踏み込み操作が行われたときには、ステップ３１に於いて否定判別が行われ、挙動制御は実行されないが、ステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いてＡＢＳ制御が行われ、これにより各車輪のスリップ率が所定の範囲内になるよう制動圧が制御される。
【００６９】
これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状態にあるが運転者によるブレーキペダルの過剰な踏み込み操作が行われていないときには、ステップ２２０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ２３０のＡＢＳ制御は実行されないが、ステップ３１に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ７０に於いて挙動制御が実行されることにより車輌の旋回挙動が安定化される。
【００７０】
即ち、ステップ２１〜２３に於いて車体のスリップ角β等に基づいてスピン状態量ＳＳが演算され、またステップ２４〜２６に於いて実ヨーレートγ等に基づいてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ２７〜３１及びステップ７１〜７４に於いてスピン状態量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各車輪の制動力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減される。
【００７１】
例えば車輌がスピン状態になると、旋回外側前輪及び旋回外側後輪に制動力が与えられることによって車輌にスピン低減方向のヨーモーメントが与えられ、これによりスピン状態が低減される。また車輌がドリフトアウト状態になると、左右後輪に大きさの異なる制動力が与えられることによって車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが与えられ、これによりドリフトアウト状態が低減される。
【００７２】
また前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であって、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間Ｔa 以内ではなく、或いはストップランプスイッチ８８がオフ状態にあるときには、ブレーキペダル１２のボトミング発生の虞れが低いので、対応する切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持されるＰＨモードの制御が行われることなく、ホイールシリンダ２４FL又は２４FRがマスタシリンダ１４と接続される。
【００７３】
これに対し前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であって、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間Ｔa 以内であり且つストップランプスイッチ８８がオン状態にあるときには、対応する切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持されるＰＨモードの制御が行われ、これによりＡＢＳ制御の断続的な繰返しによりマスタシリンダ１４内のオイルが漸次減少することに起因するブレーキペダル１２のボトミングの発生が確実に防止される。
【００７４】
また旋回内側前輪のＰＨモード中に車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態になると、或いは車輌の挙動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪のＰＨモードによる制御が開始されるときには、ステップ２０及び４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて旋回内側前輪のホイールシリンダ２４FL又は２４FR内の圧力が緩増圧され、その状態にてステップ７０の挙動制御が実行され、これにより旋回内側前輪の制動圧の急増に起因して車輌の減速度が過剰になることが確実に防止される。
【００７５】
例えば図９に示されている如く、車輌の左旋回中に於けるスピン又はドリフトアウトに対する挙動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪である左前輪がＰＨモードによる制御の状態になると、左前輪の切換え弁２２FLが第二の位置（オン位置）に維持され、開閉弁５０FLが開弁状態に維持される従来の制動力制御装置に於いては、アキュムレータ圧が左前輪のホイールシリンダ２４FLへ供給されることにより、該ホイールシリンダ内の圧力が急増して左前輪の制動力が急増し、これに伴い左前輪を基準輪として行われる挙動制御の制御対象車輪の制動力も急増し、車輌の減速度が過剰に上昇する。
【００７６】
これに対し図示の実施形態によれば、図１０に示されている如く、車輌の挙動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪である左前輪がＰＨモードによる制御の状態になると、左前輪の開閉弁５０FLが閉弁されると共に該開閉弁が一定のデューティ比にて開弁される。従って左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力は急増することなく漸増し、これにより挙動制御の制御対象車輪の制動力が急増すること及びこれに起因して車輌の減速度が過剰に上昇することが確実に防止される。
【００７７】
尚前述の三つのＰＨモード解除条件の何れかが成立するとＰＨモードによる制御が解除されるので、旋回内側前輪のホイールシリンダ内の圧力の漸増も終了し、従って運転者の意思に反して必要以上に長く旋回内側前輪の制動圧が緩増圧されることもなく、また車輌の挙動制御が悪影響を受けることもない。
【００７８】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７９】
例えば上述の実施形態に於いては、車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、これらの状態量を低減するための各輪の目標スリップ率が演算され、各輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制動圧が制御されることにより車輌の挙動が安定化されるようになっているが、本発明に於ける挙動制御は車輌の挙動を安定化するために少なくとも旋回内側前輪を基準に旋回内側前輪以外の何れかの車輪の制動力が制御される限りの任意の態様にて実行されてよい。
【００８０】
また上述の実施形態に於いては、挙動制御に於ける各輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御されるようになっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックにより制御されてもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、旋回内側前輪が制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象とする挙動制御が行われるときには、圧力源制御弁が高圧源接続位置に設定されるが、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増圧されるので、旋回内側前輪の制動圧が急増することに起因して車輌の減速度が過剰に上昇することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態の制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態の要挙動制御判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施形態のＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリップ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図８】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図９】従来の制動力制御装置に於いて挙動制御中に旋回内側前輪である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場合の作動を示すタイムチャートである。
【図１０】実施形態に於いて挙動制御中に旋回内側前輪である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場合の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１６…ハイドロブースタ
２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁
２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ
３８…オイルポンプ
４８…アキュムレータ
７０…電気式制御装置
８６FL〜８６RR…車輪速センサ
８８…ストップランプスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003635886.tif 000008
【図８】
0003635886.tif 000009
【図９】
0003635886.tif 000010
【図１０】
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