(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシリンダに連通接続する主液圧路とを備えた車両の制動制御装置において、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルが操作されたときの前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記第１及び第２の開閉弁を駆動制御する制動制御手段であって、前記第１の開閉弁が略閉位置で前記液圧ポンプが作動状態にあるときに、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキペダルの操作状態及び前記減速度検出手段が検出した減速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が前記マスタシリンダ液圧に対して嵩上げされるように、前記第２の開閉弁を開閉制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動制御手段は、少くとも前記ブレーキペダルの操作状態に応じて目標減速度を設定すると共に、該目標減速度と前記減速度検出手段が検出した減速度の偏差を演算し、該偏差が大きい程前記第２の開閉弁の開位置時間割合が大きくなるように設定し、該開位置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁の開位置時間割合を所定割合以下に制限して前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴とする請求項２記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁の開閉制御開始後、開始特定制御の目標実行時間として設定する第１の所定時間の間、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて設定する所定の前記第２の開閉弁の開位置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴とする請求項２又は３記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁の開閉制御開始後前記第１の所定時間を経過した後、更に前記開始特定制御終了後の目標実行時間として設定する第２の所定時間の間、前記第２の開閉弁の開位置時間割合を通常時の開位置時間割合に対し所定の割合以下に制限して前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴とする請求項４記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装し、前記制動制御手段の出力に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記モジュレータは、前記制動制御手段の出力に応じて少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成すると共に、前記液圧モードとして減圧モードを選択したときには前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出するリザーバを備え、該リザーバを前記液圧ポンプの吸込側に連通接続して成り、前記制動制御手段は、少くとも一つの車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを選択したときには前記液圧ポンプを連続駆動し、全ての車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを選択していないときにのみ、前記液圧ポンプに対し駆動と停止の繰り返しによる制御を行なうように構成したことを特徴とする請求項６記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御機能を備えた車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。また、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に装備されている。
【０００３】
このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行なわれている。而して、ブレーキアシスト制御によりアンチスキッド制御等も有効に機能させることができる。
【０００４】
一方、ブレーキアシスト制御をアンチスキッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報には、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチロック制御／トラクション制御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報には、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより解決され」と記載されているが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキアシスト制御と同様の作動が行なわれるように推測される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平８−２３０６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行なう際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御することによってホイールシリンダの増圧勾配を制御することとしているように認められる。そうであるとすると、同公報に記載の制御装置によってブレーキアシスト制御を行なう場合に、アンチスキッド制御装置等を併設している場合には、低圧蓄積器（リザーバ）内のブレーキ液をポンプによって汲み出す量より減圧時に蓄積される量が多くなるため、リザーバ内がブレーキ液で満杯になってアンチスキッド制御に支障をきたすおそれがある。何れにしても、上記特開平８−２３０６３４号公報には吸込み弁をオン／オフ制御する旨の開示も示唆も見当たらない。
【０００６】
また、上記公報において、ポンプ電動機をオン／オフ制御することが提案されており、このような制御を行なえば、ポンプ電動機を連続駆動する場合に比べ、電動機の回転に伴う騒音を低減することが可能となる。しかし、単にポンプ電動機をオン／オフ制御するだけでは、前述のようにリザーバ内がブレーキ液で満杯になるという問題が残る。
【０００７】
そこで、本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御を行なう車両の制動制御装置において、液圧ポンプによってマスタシリンダの出力ブレーキ液圧をホイールシリンダに供給すると共に適切に制御し、確実にブレーキアシスト制御を行ない得るようにすることを課題とする。
【０００８】
また、本発明は、ブレーキアシスト制御を行なう制動制御装置において、液圧ポンプによってマスタシリンダの出力ブレーキ液圧をホイールシリンダに供給し、確実にブレーキアシスト制御を行なうと共に、制動制御用のリザーバ内にブレーキ液が溜ることを防止しつつ適切に制御し、液圧ポンプの駆動に伴う騒音を低減することを別の課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシリンダに連通接続する主液圧路とを備えた車両の制動制御装置において、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルが操作されたときの前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記第１及び第２の開閉弁を駆動制御する制動制御手段であって、前記第１の開閉弁が略閉位置で前記液圧ポンプが作動状態にあるときに、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキペダルの操作状態及び前記減速度検出手段が検出した減速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が前記マスタシリンダ液圧に対して嵩上げされるように、前記第２の開閉弁を開閉制御する制動制御手段とを備えることとしたものである。
【００１０】
前記制動制御手段は、請求項２に記載のように、少くとも前記ブレーキペダルの操作状態に応じて目標減速度を設定すると共に、該目標減速度と前記減速度検出手段が検出した減速度の偏差を演算し、該偏差が大きい程前記第２の開閉弁の開位置時間割合が大きくなるように設定し、該開位置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。また、前記制動制御手段は、請求項３に記載のように、前記第２の開閉弁の開位置時間割合を所定割合以下に制限して前記第２の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。更に、請求項４に記載のように、前記第２の開閉弁の開閉制御開始後、開始特定制御の目標実行時間として設定する第１の所定時間の間、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて設定する所定の前記第２の開閉弁の開位置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。
【００１１】
また、前記制動制御手段は、請求項５に記載のように、前記第２の開閉弁の開閉制御開始後前記第１の所定時間を経過した後、更に前記開始特定制御終了後の目標実行時間として設定する第２の所定時間の間、前記第２の開閉弁の開位置時間割合を通常時の開位置時間割合に対し所定の割合以下に制限して前記第２の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。
【００１２】
更に、前記車両の制動制御装置において、請求項６に記載のように、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装し、前記制動制御手段の出力に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備するように構成してもよい。これにより、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御を行なう車両の制動制御装置に対し、上記のブレーキアシスト制御機能はそのまま付加される。この場合の制動制御手段としては、車両の運転状態に応じて車両の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率測定手段と、目標スリップ率と実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備したものとし、ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御するように構成することができる。
【００１３】
前記モジュレータは、請求項７に記載のように、前記制動制御手段の出力に応じて少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成すると共に、前記液圧モードとして減圧モードを選択したときには前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出するリザーバを備え、該リザーバを前記液圧ポンプの吸込側に連通接続して成り、前記制動制御手段は、少くとも一つの車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを選択したときには前記液圧ポンプを連続駆動し、全ての車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを選択していないときにのみ、前記液圧ポンプに対し駆動と停止の繰り返しによる制御を行なうように構成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の概要を示すもので、車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対しブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、このマスタシリンダＭＣをホイールシリンダＷＣに連通接続する主液圧路ＭＦとを備えている。更に、主液圧路ＭＦを開閉する第１の開閉弁ＳＣと、この第１の開閉弁ＳＣとホイールシリンダＷＣとの間に吐出側を接続しホイールシリンダＷＣに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、この液圧ポンプＨＰの吸込側をマスタシリンダＭＣに連通接続する補助液圧路ＭＦｃと、この補助液圧路ＭＦｃを開閉する第２の開閉弁ＳＩと、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段ＢＤと、車両の減速度を検出する減速度検出手段ＧＤとを備えている。そして、第１の開閉弁ＳＣ及び第２の開閉弁ＳＩを駆動制御する制動制御手段ＭＢは、特に、ブレーキ操作検出手段ＢＤが検出したブレーキペダルＢＰの操作状態及び減速度検出手段ＧＤが検出した減速度に応じて第２の開閉弁ＳＩを開閉制御することとしている。尚、第１の開閉弁ＳＣは、例えばブレーキ操作検出手段ＢＤが検出したブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて開閉制御される。
【００１５】
上記の制動制御手段ＭＢは、少くともブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて目標減速度を設定すると共に、この目標減速度と減速度検出手段ＧＤが検出した減速度の偏差を演算し、この偏差が大きい程第２の開閉弁ＳＩの開位置時間割合が大きくなるように設定し、この開位置時間割合に基づき第２の開閉弁ＳＩを開閉制御するように構成されている。このとき、第２の開閉弁ＳＩの開位置時間割合を所定割合以下に制限して第２の開閉弁ＳＩを開閉制御するように構成されている。また、第２の開閉弁ＳＩの開閉制御開始後、第１の所定時間Ｔｓの間、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて設定する所定の開位置時間割合に基づき第２の開閉弁ＳＩを開閉制御するように構成されている。更に、第２の開閉弁ＳＩの開閉制御開始後第１の所定時間Ｔｓを経過した後、更に第２の所定時間Ｔｄの間、第２の開閉弁ＳＩの開位置時間割合を通常時の開位置時間割合に対し所定の割合（例えば、５０％）以下に制限して第２の開閉弁ＳＩを開閉制御するように構成されている。
【００１６】
尚、上記のブレーキ操作検出手段ＢＤとしては、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する液圧センサがあるが、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いることとしてもよい。また、液圧ポンプＨＰは、本実施形態では制動制御手段ＭＢによって駆動することとしているが、独立制御としてもよい。更に、図１に破線で示すように、第１の開閉弁ＳＣとホイールシリンダＷＣとの間に介装し、制動制御手段ＭＢの出力に応じて急増圧、パルス増圧、パルス減圧、急減圧及び保持の液圧モードを選択しホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を調整するモジュレータＭＤを具備するように構成してもよく、これについては図２以降に示す実施形態において詳細に説明する。
【００１７】
図２は本実施形態の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１８】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００１９】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する液圧センサＰＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐmcを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２０】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、液圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２１】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図６、図１０及び図１１に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２２】
次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２３】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐmcが検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた信号として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとしては、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いることとしてもよい。
【００２４】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２７】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を付加する。
【００２９】
上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００３０】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００３１】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００３２】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３３】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００３４】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００３５】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図６、図１０及び図１１のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。また、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３６】
続いてステップ１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０５において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここでは説明の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆にすれば推定車体加速度となる）。
【００３７】
そして、ステップ１０６において、上記ステップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０７おいて、車両重心位置での推定車体減速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３８】
続いて、ステップ１０８にてブレーキアシスト制御が行なわれるが、これについては後述する。そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初めとする各種制御モードが設定され、後述するように各種制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。
【００３９】
また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９において制動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モードも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。
【００４０】
図５は図４のステップ１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ２０１において、ブレーキアシスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２であるか否かが判定され、何れでもなければステップ２０２に進む。ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、フラグＦ２は本制御中を夫々意味する。ステップ２０２では、ブレーキアシスト制御開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１にセットされる。上記ブレーキアシスト制御開始条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐmcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に設定されている。
【００４１】
続いて、ステップ２０３からステップ２０４に進み、開始特定制御演算が行われる。具体的には、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰmcに応じて所定のデューティ（例えば、15%, 30%, 50%, 75%）が設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＩ＊のデューティが選択される。また、開始特定制御の目標実行時間Ｔｓが、例えばホイールシリンダでの消費液量Ｖｃ及び開閉弁ＳＩ＊のデューティを考慮した液圧ポンプＨＰ１（ＨＰ２）の吐出量Ｖｐに基づいて演算した推定排出時間Ｔｖと一定時間Ｔｃ（例えば、１ sec）の小さい方の時間に設定される。
【００４２】
そして、ステップ２０５に進み、開始特定制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが、ステップ２０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％に設定される。次いでステップ２０６において、ブレーキアシスト制御開始後、上記の目標実行時間Ｔｓを経過したか否かが判定され、経過していなければ図４のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ２０７に進み、制御フラグＦＬが本制御中フラグＦ２にセットされた後、図４のメインルーチンに戻る。
【００４３】
一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２の何れか（即ち、開始特定制御中又は本制御中）と判定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定される。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定されている。ステップ２０８において終了条件が充足していないと判定された場合には、ステップ２０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ２０５乃至２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬは本制御中フラグＦ２ということになるので、ステップ２１０乃至２１３に進み本制御の処理が実行される。
【００４４】
先ずステップ２１０において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcに応じた減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度（Ｇ＊）が設定される。即ち、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目標減速度（Ｇ＊）が設定される。続いて、ステップ２１１に進み、上記の目標減速度（Ｇ＊）と、実減速度として用いる推定車体減速度ＤＶsoとの差が演算され、この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ステップ２１２にてブレーキアシスト制御量の演算が行なわれる。このブレーキアシスト制御量の演算については図６を参照して後述する。
【００４５】
ステップ２１２にてブレーキアシスト制御量が演算された後は、ステップ２１３に進み、更にブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行なわれる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持するものであるが、本発明に直接関係しないので説明は省略する。
【００４６】
一方、ステップ２０８でブレーキアシスト制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中を意味するフラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ２１５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰmcに応じて所定のデューティが設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが選択される。尚、このマップにおいては、デューティは、マスタシリンダ液圧の減少割合が大きい程大きい値となるように設定されている。また、終了特定制御の目標実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２ sec）に設定される。
【００４７】
そしてステップ２１６に進み、終了特定制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが、ステップ２１５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％に設定される。次いでステップ２１７において、ブレーキアシスト制御終了後、上記の目標実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過していなければ図４のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ２１８に進み、制御フラグＦＬが非制御を表すフラグＦ０にセットされた後、図４のメインルーチンに戻る。
【００４８】
一方、ステップ２０２において、ブレーキアシスト制御開始条件が充足していない（即ち、終了特定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定され、そうであれば、ステップ２１６乃至２１８の処理が再び実行された後、図４のメインルーチンに戻る。ステップ２１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でないと判定されたときには、非制御を意味するのでそのまま図４のメインルーチンに戻る。
【００４９】
上記ステップ２１２において実行されるブレーキアシスト制御量の演算は、図６のステップ２２０に示すように行なわれる。尚、図６のステップ２２０においては、減速度偏差ΔＧに対する開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の各ソレノイド駆動時のデューティ（通電時間の割合）の変化を表している。即ち、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃは例えば１００％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉは例えば０％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。また、ステップ２２０においては、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し制限が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄupを越えないように設定されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれるのを極力回避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込みを極力抑えることができる。
【００５０】
そして、図６のステップ２２１及び２２２に進み、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに所定値Ｋｅ（例えば、０．５）が乗算され、Ｋｅ・Ｄｉのデューティとされる。従って、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが５０％に制限される。換言すれば、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は直ちに所定のデューティとされることなく、ゲインを５０％低下させるためのゲインダウン制御が行なわれる。
【００５１】
ブレーキアシスト制御量の演算については、図６の処理に代えて、図７のように処理することとしてもよい。即ち、図６のステップ２２０に対応するステップ２３０においては、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁ＳＣ＊の各ソレノイドの駆動デューティと共に、図７に破線で示す電動モータの駆動デューティＤｍが減速度偏差ΔＧに比例して増加するように設定される。次に、ステップ２３１において、一つの車輪に関し液圧モードとして減圧モード（急減圧モード及びパルス減圧モード）が選択されたか否かが判定される。少くとも一つの車輪に関し減圧モードが選択されていると判定されたときには、ステップ２３２に進み電動モータＭのデューティＤｍのみが１００％に再設定される。而して、減圧作動によりホイールシリンダからリザーバＲＳ１（ＲＳ２）にブレーキ液が排出されてもリザーバＲＳ１（ＲＳ２）内にブレーキ液が残留することはない。
【００５２】
一方、全ての車輪に関し液圧モードとして減圧モードが選択されていない場合には、ステップ２３３に進み開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉのみが１００％に再設定される。而して、開閉弁ＳＩ＊は全開位置で固定されるので作動頻度が減り、また電動モータＭも減速度偏差ΔＧに応じて回転するため、騒音が低減される。尚、ステップ２３４，２３５は夫々図６のステップ２２１，２２２と同様であるので説明を省略する。このように、開閉弁ＳＩ＊のデューティ制御と電動モータＭのデューティ制御を切り換えて制御することで、リザーバＲＳ１（ＲＳ２）内にブレーキ液を残留させることなく、騒音を低減することができる。尚、液圧モードの減圧モード判定には、一定の遅延時間を置いて、減圧直後もステップ２３２に進むように設定してもよい。
【００５３】
以上のように、各液圧系統毎にブレーキアシスト制御量が演算されることとなるが、更に，モジュレータＭＤを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を調整することができる。
【００５４】
図８は上記のブレーキアシスト制御作動の一例を示すもので、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcを示し、ブレーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の特性の一例を示し、二点鎖線はブレーキアシスト制御が行なわれない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを表し、図８の左側から開始特定制御、その後のゲインダウン制御、これに続く本制御、そして終了特定制御の順で行なわれる。従って、これら以外は（ブレーキアシストは）非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタシリンダ液圧の変化（落込量）を示し、（Ｄ）はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力に対する依存度を表す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティの変化を示す。
【００５５】
図８において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上で、その変化割合ＤＰmcが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制御における開始特定制御が開始し、目標実行時間Ｔｓ後のｂ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが前述のマップに基づいて選択された値に設定される。ｂ点で開始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｄ経過後のｃ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限される。その後、ｆ点迄本制御が行なわれ、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように開閉制御される。即ち、（Ａ）に破線で示すようにホイールシリンダ液圧が、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐmcは実線で示すように、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれる分、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い値となる。
【００５６】
このブレーキアシスト制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即ち、加速度）となり、更にｅ点でブレーキペダルＢＰの踏力が増大すると減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例して増加するが、そのまま（Ｆ）に破線で示すように増加すると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸い込まれるブレーキ液の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることとなる。このため、本実施形態では開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍に実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満と判定されると終了特定制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが前述のマップに基づいて選択された値に設定された後、ブレーキアシスト制御が終了する。
【００５７】
図９及び図１０は図４のステップ１０９で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モードか否かが判定され、そうであれば制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓv** が各車輪の目標スリップ率Ｓt** とされ、そうでなければステップ３０３にて目標スリップ率Ｓt** が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステップ３０４ではブレーキアシスト制動力配分制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制動力配分制御中である場合にはステップ３０５にて目標スリップ率Ｓt** にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳb** が加算された後ステップ３０６に進む。ステップ３０６では目標スリップ率Ｓt** に対し前後制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳd** 、トラクション制御用のスリップ率偏差ΔＳr** 、アンチスキッド制御用のスリップ率偏差ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳd** 、ΔＳr** 、ΔＳs** の値は該当する制御が非制御中には０とされる。
【００５８】
続いてステップ３０７において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０８にて車体減速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０７においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０８においては車両重心位置での推定車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５９】
続いて、ステップ３０９に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３１０にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次にステップ３１２乃至３１５において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１６に進む。
【００６０】
ステップ３１６においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。尚、Ｇs** 、Ｇd** は予め設定された固定ゲインである。
【００６１】
この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３１８にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００６２】
ステップ３１８にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１９において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において設定される。例えば、リヤローセレクト制御が行なわれ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づいて液圧制御が行なわれる。そして、ステップ３２１において、図５のステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁ＳＣ＊が開閉制御される。また、上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００６３】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、ブレーキ操作検出手段が検出したブレーキペダルの操作状態及び減速度検出手段が検出した減速度に応じて第２の開閉弁を開閉制御するように構成されているので、液圧ポンプ駆動用のモータを連続駆動した状態でブレーキアシスト制御を行なうことも可能であり、種々の制御モードにおける液圧制御に影響を及ぼすことなく、適切にブレーキアシスト制御を行なうことができる。
【００６４】
例えば、請求項２に記載のように、少くともブレーキペダルの操作状態に応じて目標減速度を設定すると共に、該目標減速度と減速度検出手段が検出した減速度の偏差を演算し、該偏差が大きい程第２の開閉弁の開位置時間割合が大きくなるように設定し、この開位置時間割合に基づき第２の開閉弁を開閉制御する構成とした場合には、減速度偏差に応じてホイールシリンダの増圧勾配を変えることができ、一層適切にブレーキアシスト制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御量の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御量の演算処理の他の例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉弁のデューティ等の変動状況の一例を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＰＳ  液圧センサ
ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＭＣ  マスタシリンダ
ＭＦ  主液圧路
ＭＦｃ  補助液圧路
Ｍ  電動モータ
ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＢＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＣ１，ＳＣ２  第１の開閉弁
ＳＩ１，ＳＩ２  第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁
ＥＧ  エンジン
ＹＳ  ヨーレイトセンサ
ＹＧ  横加速度センサ
ＣＭＰ  マイクロコンピュータ
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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