(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧のブレーキ油を吐出するポンプから車輪のホイールシリンダへのブレーキ油の供給及び上記ホイールシリンダからのブレーキ油の排出を切り替え制御することによって、上記車輪に付与する制動トルクを制御する制動系制御手段と、
上記車輪に付与する駆動トルクを制御する駆動系制御手段と、
上記ブレーキ油の粘性抵抗の増大あるいは上記ポンプの吐出能力の低下を原因とする制動系制御性能の低下状態を検出する制動系制御性能低下状態検出手段と、
その制動系制御性能低下状態に応じて、上記駆動系制御手段における駆動トルク制御を補正する駆動系制御補正手段と、
を備え、
上記制動系制御性能低下状態検出手段は、ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブレーキ油温度検出手段によって検出したブレーキ油の温度に基づいて上記制動系制御性能低下状態を推定することを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用運動特性制御装置において、
上記ブレーキ油温度検出手段は、エンジン冷却水温度検出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出手段によって検出した冷却水の温度に基づいて上記ブレーキ油温度を推定することを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用運動特性制御装置において、
上記車輪に加速スリップが発生したことを検出する加速スリップ検出手段を備え、
該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出された場合には、上記制動系制御手段が上記車輪に付与する制動トルクを制御し、上記駆動系制御手段が上記車輪に付与する駆動トルクを制御することによって、車両の駆動輪に発生する加速時のスリップを所望範囲に抑制するようにしたことを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項４】
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、
上記駆動系制御手段が、内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を調整することによって上記駆動トルクを制御するようにしたことを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項５】
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、
上記駆動系制御手段は、
内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を指令するアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
該アクセル操作量検出手段によって検出した上記アクセル操作量に基づいて加速スリップが発生すると予測された場合に、上記内燃機関の出力を抑制するように制御するスタンバイ制御手段とを備え、
上記駆動系制御補正手段が、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記スタンバイ制御を開始するためのアクセル操作量を補正することを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項６】
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、
上記駆動系制御補正手段は、燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更する変更手段を備えており、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更することを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【請求項７】
予め設定された自動変速線に基づいて変速比を自動的に切り替えていく自動変速装置を備えた車両に適用された請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、
上記駆動系制御補正手段は、上記自動変速線を変更する変速線変更手段を備えており、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記変速線を、シフトアップし易いようにあるいはシフトダウンし難いように変更することを特徴とする車両用運動特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば加速スリップ時のトラクション制御などの、車輪に付与する制動トルク及び駆動トルクを制御あるいは制動トルクのみを制御することによって車両の運動特性を向上させる車両用運動特性制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来より、例えば高圧のブレーキ油を吐出するポンプから車輪のホイールシリンダへのブレーキ油の給排を行って車輪に付与する制動トルクを制御すると共に、内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を調整するなどして車輪に付与する駆動トルクを制御することによって、加速スリップ時のトラクション制御を行なう装置が知られている。このトラクション制御について図１０を参照して説明する。図１０（Ａ）は常温時において良好な制御がなされた場合のスロットル開度、車速及びホイーリシリンダ（以下Ｗ／Ｃとも記す）のブレーキ油圧の概略変化を示すタイムチャートである。
【０００３】
この例はメインスロットルとサブスロットルを有する２弁式の場合であり、アクセルを踏み込むと、全閉状態であったメインスロットルが開き、駆動輪速度が上昇する。そして、駆動輪速度が所定の加速スリップを判定するためのしきい値を超えると、全開状態であったサブスロットルを閉じ始める。一方、駆動輪のＷ／Ｃの油圧を増圧し始める。このように、駆動トルクと制動トルクを制御することによって加速スリップを低減させようとするものである。
【０００４】
そして、この制動トルク制御に関して言えば、特にポンプ駆動のみでＷ／Ｃへの油圧供給を行なう場合には、スリップ低減制御時におけるブレーキ圧の増圧勾配がポンプの供給能力に左右されることになるのであるが、低温のためにポンプの吐出能力が悪化し、吐出油量が不足するため所望の増圧勾配が得られず、スリップ初期の過大なスリップが抑えられない場合が生じる。
【０００５】
この低温時におけるポンプの吐出能力の悪化原因としては、ブレーキ油の粘性抵抗が増大が挙げられる。つまり、常温時と同じ増圧時間だけ増圧モードにしても低温時における実際のブレーキ油の増圧量は小さくなる。図１０（Ｂ）には、その低温時の場合を示したもので、車速及びＷ／Ｃ油圧のタイムチャート中には比較のために常温時の場合を破線で示してある。これから判るように、サブスロットルを常温時と同じように閉じても、Ｗ／Ｃ油圧の特に初期の増圧勾配が小さくなって制動性能が低下してしまい、駆動輪速度が上昇し、結果としてスリップの収束性が悪化してしまうのである。
【０００６】
また、ポンプの吐出能力の悪化原因としては、上述のブレーキ油の粘性抵抗の増大だけでなく、例えばポンプをバッテリで駆動させている場合には、低温のためにバッテリ電圧が低下するとやはり吐出能力が悪化してしまう。
このように、常温時と同様の制動トルク制御を実行しても、現実にＷ／Ｃ油圧が所定の高圧値に到達するまでの遅れ時間内に駆動輪の加速スリップは過大となり、加速スリップ制御の所期の目的を達成することができない。特に、坂路発進時には初期の加速スリップを小さく抑えなければ良好な発進、加速性能を得ることができず、また、旋回加速時にも車両安定性が失われ大きな問題となる。
【０００７】
そこで、本発明では、ブレーキ油の粘性抵抗の増大あるいはポンプの吐出能力の低下を原因とする制動系制御性能の低下を、駆動トルクを制御する側において補償することと、制動トルクを制御する側自身における制御内容を補正することとを基本的な技術思想として提案する。
【０００８】
一方、それらの内で駆動トルクを制御することに関して、例えば特開平３−２０２６４７号には、加速スリップの発生を予測して、予めスロットルの開度を加速スリップの抑制に適した初期開度に設定することによって、良好な加速性能を実現しようとするいわゆるスタンバイ制御を行なう加速スリップ制御装置が開示されている。
【０００９】
これは、加速スリップが観測された時点からスロットル開度を目標値に一致させる動作を開始しても、現実にスロットル開度が目標値に一致するまでの遅れ時間内に駆動輪の加速スリップは過大となり、加速スリップ制御の所期の目的を達成することができなくなるのを防止するためのものである。その制御内容は、アクセルにより現在の走行路に対して過度の加速スリップが発生するほどのスロットル開度が指令されたとき、前回の加速スリップ制御時に学習した最適加速スリップ率を得る推定スロットル開度にまでスロットルの開度が調整される。すなわち、アクセルの操作量が加速スリップの発生が予測される基準値よりも大きくなった場合に、現実に加速スリップが発生した後に実行される加速スリップのフィードバック制御に先立って、前回の加速スリップ制御時に学習した最適と推定されるスロットル開度（スタンバイ開度）に直ちにスロットルを制御し、スロットルの駆動に要する遅れ時間を補償しようとするものである。そして、上記基準値は車両の加速状態に基づいて更新されるため、低μ路から高μ路に移った場合でも、基準値が車両の最新の走行路面の情報を反映したものとなるのである。
【００１０】
しかしながら、上記スタンバイ制御では、走行前のスタンバイ開度は決定されていない。つまり、イグニションスイッチをオンした直後は上記のスタンバイ制御を実行することはできなかった。また、走行前のスタンバイ開度として例えば前回走行時の高μ路におけるスタンバイ開度をそのまま設定することも可能であるが、その場合でも、イグニションスイッチをオンした直後の状態としてはエンジンその他がまだ暖まっておらず、ブレーキ油も低温のままであるため、やはり上述したように、低温のためにポンプの吐出能力が悪化し、吐出油量が不足するため好適なトラクション制御を行うことができない。なお、上記スタンバイ制御についてさらに言えば、前回の加速スリップ制御時に学習した最適と推定されるスロットル開度（スタンバイ開度）にスロットルを制御する場合というのは、一旦走行した後の状態であるため、実際上にもエンジン等が暖まっており、ブレーキ油が低温のままであることは考えにくい。したがって、路面μ等の車外環境が同じであっても、ブレーキ油が低温であること等から常温時と同様のトラクション制御が実現されないのである。
【００１１】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであり、トラクション制御などの、車輪に付与する制動トルク及び駆動トルクあるいは制動トルクのみを制御することによって車両の運動特性を向上させる車両用運動特性制御装置において、例えば低温等の理由でブレーキ油の粘性抵抗が増大し、あるいはポンプの吐出能力が低下して制動系制御性能が低下しても、正常時と同様の制御性能を得ることができるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１記載の発明は、
高圧のブレーキ油を吐出するポンプから車輪のホイールシリンダへのブレーキ油の供給及び上記ホイールシリンダからのブレーキ油の排出を切り替え制御することによって、上記車輪に付与する制動トルクを制御する制動系制御手段と、上記車輪に付与する駆動トルクを制御する駆動系制御手段と、上記ブレーキ油の粘性抵抗の増大あるいは上記ポンプの吐出能力の低下を原因とする制動系制御性能の低下状態を検出する制動系制御性能低下状態検出手段と、その制動系制御性能低下状態に応じて、上記駆動系制御手段における駆動トルク制御を補正する駆動系制御補正手段とを備え、上記制動系制御性能低下状態検出手段は、ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブレーキ油温度検出手段によって検出したブレーキ油の温度に基づいて上記制動系制御性能低下状態を推定することを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１４】
請求項２記載の発明は、
請求項１記載の車両用運動特性制御装置において、上記ブレーキ油温度検出手段は、エンジン冷却水温度検出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出手段によって検出した冷却水の温度に基づいて上記ブレーキ油温度を推定することを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１５】
請求項３記載の発明は、
請求項１記載の車両用運動特性制御装置において、上記車輪に加速スリップが発生したことを検出する加速スリップ検出手段を備え、該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出された場合には、上記制動系制御手段が上記車輪に付与する制動トルクを制御し、上記駆動系制御手段が上記車輪に付与する駆動トルクを制御することによって、車両の駆動輪に発生する加速時のスリップを所望範囲に抑制するようにしたことを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１６】
請求項４記載の発明は、
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、上記駆動系制御手段が、内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を調整することによって上記駆動トルクを制御するようにしたことを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１７】
請求項５記載の発明は、
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、上記駆動系制御手段は、内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を指令するアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、該アクセル操作量検出手段によって検出した上記アクセル操作量に基づいて加速スリップが発生すると予測された場合に、上記内燃機関の出力を抑制するように制御するスタンバイ制御手段とを備え、上記駆動系制御補正手段が、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記スタンバイ制御を開始するためのアクセル操作量を補正することを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１８】
請求項６記載の発明は、
請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、上記駆動系制御補正手段は、燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更する変更手段を備えており、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更することを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００１９】
請求項７記載の発明は、
予め設定された自動変速線に基づいて変速比を自動的に切り替えていく自動変速装置を備えた車両に適用された請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置において、上記駆動系制御補正手段は、上記自動変速線を変更する変速線変更手段を備えており、上記制動系制御性能低下状態に応じて、上記変速線を、シフトアップし易いようにあるいはシフトダウンし難いように変更することを特徴とする車両用運動特性制御装置である。
【００２５】
【作用及び発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、制動系制御手段が、高圧のブレーキ油を吐出するポンプから車輪のホイールシリンダへのブレーキ油の供給及びホイールシリンダからのブレーキ油の排出を切り替え制御することによって、車輪に付与する制動トルクを制御する。一方、駆動系制御手段は、車輪に付与する駆動トルクを制御する。そして、制動系制御性能低下状態検出手段が、ブレーキ油の粘性抵抗の増大あるいはポンプの吐出能力の低下を原因とする制動系制御性能の低下状態を検出し、駆動系制御補正手段が、制動系制御性能低下状態検出手段によって検出された制動系制御性能低下状態に応じて、駆動系制御手段における駆動トルク制御を補正する。
【００２６】
ブレーキ油の粘性抵抗の増大あるいはポンプの吐出能力の低下によって、常温時と同じように制動系制御を行っても実際のＷ／Ｃにおけるブレーキ油圧の増圧勾配が小さくなるなどの制動系制御性能の低下が生じる場合があるが、本発明では、その低下状態に応じて駆動トルク制御を補正するため、ブレーキ油の粘性抵抗の増大やポンプの吐出能力が低下していない場合と同じような適切な駆動力制御を行うことができる。例えば、ブレーキ油圧の増圧勾配が小さくなるような場合には、車輪に付与する駆動トルクを低下させる等して制動系制御性能の低下を補償し、正常時と同様の制御性能を得ることができるようにするのである。
【００２７】
この駆動力制御の一例としては、請求項４に示すように、車輪に加速スリップが発生したことを検出し、制動系制御手段によって車輪に付与する制動トルクを制御し、駆動系制御手段によって車輪に付与する駆動トルクを制御することによって、車両の駆動輪に発生する加速時のスリップを所望範囲に抑制するいわゆるトラクション制御装置が挙げられる。以下の説明では、より理解を容易にするために、適宜トラクション制御を例に挙げて説明を進めていく。
【００２８】
上述したように、例えば低温時においてはブレーキ油の粘性抵抗が増大したりあるいはポンプモータの駆動源であるバッテリ電圧が低下することによって、常温時と同じ増圧時間だけホイールシリンダへブレーキ油を供給したとしても、実際のブレーキ油の増圧量は小さく、トラクション制御をしている場合にはスリップの収束性が悪化してしまう。このような制動トルクの制御性能の低下があっても、本発明の場合には、その性能低下状態に応じて、駆動トルク制御側を補正するため、ポンプの吐出能力が低下していない場合と同じような適切な駆動力制御を行うことができ、トラクション制御などの車両の運動特性を向上させるための制御において、低温時であっても常温時と同様の制御性能を得ることができる。
【００２９】
上記制動系制御性能低下状態検出手段は、例えばポンプの単位時間当りの吐出量を実際に検出し、常温時の値と比較することによって制御性能の低下状態を検出することもできるが、本発明の車両用運動特性制御装置では、ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブレーキ油温度検出手段によって検出したブレーキ油の温度に基づいて制御性能の低下状態を推定することも考えられる。この場合には、例えばブレーキ油の温度と制御性能低下状態との関係をマップ等の形式で記憶させておき、そのマップ等を参照して低下状態を推定するようにすると検出が容易である。
【００３０】
そして、このブレーキ油温度検出手段は、請求項２に示すようにエンジン冷却水温度検出手段を備え、それによって検出した冷却水の温度に基づいてブレーキ油温度を推定するようにすることが考えられる。冷却水温度は車両における他の制御にも多く利用されているので、データの共用化ができて好ましい。
【００３１】
一方、上記駆動系制御手段としては、請求項４に示すように、内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を調整することによって駆動トルクを制御するようにすることが考えられる。
また、請求項５に示すように、アクセル操作量検出手段によって内燃機関への吸入空気量を制御するためのスロットルの開度を指令するアクセルの操作量を検出し、その検出したアクセル操作量に基づいて加速スリップが発生すると予測された場合には、スタンバイ制御手段が内燃機関の出力を抑制するように制御し、さらに駆動系制御補正手段が、制動系制御性能低下状態に応じてそのスタンバイ制御を開始するためのアクセル操作量を補正するようにしてもよい。
【００３２】
内燃機関の出力を抑制するものとしては、スロットル開度を制御したり、フーエルカットしたりすること等が考えられる。例えば、制動系制御性能低下状態が所定値を超えた場合には、スロットル開度を、路面μが０．１程度の低めの値の場合に対応する所定開度に強制的に補正する等して、正常時と同様の制御性能を得るようにすることができる。特に、制動系制御性能低下状態が所定値を超える場合には外気温も相当低くて低μ路になっている可能性も高いので、このように強制的に路面μが低い場合に相当する開度に設定することは効果的である。
【００３３】
このスタンバイ開度の制御に一例について図１０（Ｃ）を参照して具体的に説明する。低温時には、図１０（Ｂ）に示したように、駆動輪速度が所定のしきい値を超えた時点でサブスロットルを常温時と同じように閉じても、ブレーキ油の粘性抵抗の増大等の理由によりＷ／Ｃ油圧の特に初期の増圧勾配が小さくなって駆動輪速度が上昇してしまい、結果としてスリップの収束性が悪化してしまっていた。
【００３４】
これに対して、本発明によれば、図１０（Ｃ）に示すように、メインスロットルの開度が所定のスタンバイ開始開度になったらサブスロットルを駆動させ、例えば路面μが０．１相当の状態において加速スリップの抑制に適したスロットル開度に設定することで、過度の加速スリップの発生を未然に防止することができるのである。
【００３５】
そして、制動系制御性能の低下状態に応じて、このスタンバイ開度の開始基準であるスタンバイ開始開度を変更することによって、例えばより低温になって制動系の制御性能が低下している場合には、スタンバイ開始開度を小さくして、より早期にスタンバイ制御が開始されるようにすることができるのである。
【００３６】
また、請求項６に示すように、駆動系制御補正手段が燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更する変更手段を備えており、制動系制御性能低下状態に応じて、燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更するようにしてもよい。燃料噴射量の場合であれば燃料カットしたり、空燃比であればリーンにしたり、点火時期であれば遅角側に制御したりすることが考えられる。もちろん、これら３つ共変更するようにしてもよい。
【００３７】
さらに、請求項７に示すように、予め設定された自動変速線に基づいて変速比を自動的に切り替えていく自動変速装置を備えた車両に適用された請求項１または３記載の車両用運動特性制御装置にあっては、駆動系制御補正手段が自動変速線を変更する変速線変更手段を備えており、制動系制御性能低下状態に応じて、変速線を、シフトアップし易いようにあるいはシフトダウンし難いように変更することが考えられる。具体例としては、制動系制御性能低下状態が所定値を超えたら、常時２速発進にするといったことである。
【００４４】
【実施例】
以下に本発明の実施例を図面に基づき説明する。
まず、図１は本発明の運動特性制御装置を加速スリップ制御装置として実現した場合の車両の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に適用したものである。
【００４５】
この加速スリップ制御装置は、自動変速機２、ディファレンシャルギア４を介して内燃機関６からの駆動トルクが伝達される左右後輪の駆動輪ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する電磁ピックアップ式の駆動輪速度センサ１１，１２と、車両前部に設けられた左右従動輪ＦＲ，ＦＬの回転速度を検出する電磁ピックアップ式の従動輪速度センサ１３，１４と、内燃機関６の回転速度，吸入空気量，冷却水温等の運転状態を検出するセンサ群１５と、自動変速機２のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１７とを車両の駆動力伝達系に備えている。
【００４６】
また、内燃機関６の出力トルクを制御する吸気系には、アクセルペダル２０と連動したメインスロットル２２の開度を検出するメインスロットルポジションセンサ２４と、ステップモータ等からなるサブスロットルアクチュエータ２６により駆動されるサブスロットル２８の開度を検出するサブスロットルポジションセンサ３０とが用意されている。
【００４７】
上記各センサからの検出信号は電子制御回路４０に入力され、ここで各センサの検出信号に基づいて左右駆動輪ＲＲ，ＲＬに与える制動トルク及び駆動トルクの大きさが決定され、その決定にしたがった制御信号をブレーキ制御装置５０及び前述したサブスロットルアクチュエータ２６へ出力する。サブスロットルアクチュエータ２６を用いてサブスロットル２８を開閉することにより内燃機関６の出力トルクを抑制して加速スリップを制御することができる。
【００４８】
また、電子制御回路４０は図示しない燃料噴射弁等に対して燃料噴射指令を送出して燃料噴射量を制御したり、その他にも空燃比や点火時期等を制御することができるようにされている。
ここで、ブレーキ制御装置５０とは、各駆動輪ＲＲ，ＲＬに設けられた通常のブレーキ装置を左右独立に駆動制御するものである。次に、図２に基づいて、このブレーキ制御装置５０の詳細な構成につき説明する。
【００４９】
ブレーキ制御装置５０は、電子制御回路４０から出力される制御実行信号ＳＯ  及び左右駆動輪ＲＬ，ＲＲそれぞれの制御信号ＢＬ  ，ＢＲ  の３種の信号を入力し、これらの信号に基づいて左右駆動輪ＲＬ，ＲＲに設けられた通常の油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２を駆動するものである。この油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２は、通常状態において運転者のブレーキ操作により得られる作動油圧により駆動されるが、電子制御回路４０からの各種制御信号に応じてこの油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２を駆動するためにポンプ５２によりリザーバ５４に蓄えられた油を汲み出し、油圧源を構成する。そして、この油圧源の油圧から各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の作動油圧が作り出されている。
【００５０】
このようにブレーキ装置５０−１，５０−２を駆動する２系統の油圧源が存在するが、通常状態においては運転者のブレーキペダル操作による油圧源が利用される。すなわち、運転者のブレーキペダル操作によるマスタシリンダＭＣからのブレーキ油は、油圧管路切替弁５８及び左油圧制御弁５０ＲＬ、油圧管路切替弁５８及び右油圧制御弁５０ＲＲを経由する油路にて各ブレーキ装置５０−１，５０−２へ供給される。
【００５１】
ここで、油圧管路切替弁５８とは、油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の駆動に利用する油圧源をマスタシリンダＭＣからの油圧源あるいはポンプ５２を中心とした油圧源に切り替える２位置弁であり、通常はマスタシリンダＭＣからの油圧を各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２に供給できる位置で安定している。そして、電子制御回路４０から制御実行信号ＳＯ  が２位置弁駆動回路６０に入力されると、その入力される期間にわたって上記安定した位置から切り替わり、ポンプ５２からの油圧によって油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２が駆動できる位置へ制御される。
【００５２】
また、左右輪に設けられた油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲは、油圧管路切替弁５８を介して伝達されるポンプ５２からの油圧を用いて、各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の制動力を増減調整するために設けられた３位置弁で、増圧モードａ、減圧モードｂ、保持モードｃを有する。
【００５３】
増圧モードａとは、油圧管路切替弁５８と油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２とを連通するモードであり、運転者のブレーキ操作量に応じた制動トルクを発生させる通常時及びスリップ制御により制動トルクを増加させる制動時に対応する。
【００５４】
減圧モードｂとは、油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２と低圧管路とを連通してブレーキ油圧を減少させるモードである。電子制御回路４０からの制御実行信号ＳＯ  を受けて作動する２位置弁駆動回路６２により、２位置弁６３はそれまで遮断していた低圧管路とリザーバ５４とを連通する。このため減圧モードｂでは、油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の作動油は低圧管路及び２位置弁６３を経てリザーバ５４へ還流され、ブレーキ油圧が減少する。
【００５５】
また、保持モードｃとは、上記した各種の油路と油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２とを遮断して、ブレーキ油圧を保持するモードである。
このような各種モードを実現する油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲは、油圧管路切替弁５８がポンプ５２側に切り替えられるスリップ制御期間中にわたって３位置弁駆動回路６４ＲＬ，６４ＲＲによって電子制御回路４０からの制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて駆動制御される。
【００５６】
３位置弁駆動回路６４ＲＬ，６４ＲＲは、電子制御回路４０から制御実行信号ＳＯ  が出力され続ける期間にわたって起動され、同様に電子制御回路４０から出力される制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲを駆動制御する。本実施例では、制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて設定される増圧または減圧デューティ比Ｄにより油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ油圧を増減制御する。すなわち、電子制御回路４０からの制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて一定時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する時間ｔ（ｔ＝Ｄ・Ｔ）を求め、その値に応じて、ブレーキ油圧増圧時には油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲをモードａ−ｃ間でデューティ制御し、ブレーキ油圧減圧時には、油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲをモードｂ−ｃ間でデューティ制御して、各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ油圧を制御する。
【００５７】
このように、電子制御回路４０からの各種制御信号により油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ油圧が増減制御されるが、このブレーキ油圧制御の制御精度を向上させるために、各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ油圧は駆動輪ブレーキ油圧センサ６６，６８により検出され、その検出結果は電子制御回路４０へフィードバックされている。
【００５８】
次に、本実施例の電子制御回路４０を中心とした電気系統を、図３に基づいて説明する。
前述した駆動輪速度センサ１１，１２や内燃機関６の運転状態を検出するためのセンサ群１５をはじめ駆動輪ブレーキ油圧センサ６６，６８等の各種センサ検出信号は電子制御回路４０へ入力され、これらの情報に基づきサブスロットルアクチュエータ２６及びブレーキ制御装置５０へ出力する各種の制御信号あるいは燃料噴射量・空燃比・点火時期の制御信号が決定される。電子制御回路４０は、このような複雑な情報処理を実行するために論理演算回路により構成され、論理演算を行うＣＰＵ４１、各種センサの入力インターフェイスとなるＩ／Ｏポート４２、センサ群１５から入力されたエンジン回転数に対応するパルス数を計測するカウンタ４３、演算結果等を一時的に記憶するためのＲＡＭ４４、後述する演算プログラムや制御データを記憶しているＲＯＭ４５、サブスロットルアクチュエータ２６及びブレーキ制御装置５０へ制御信号を出力するＩ／Ｏポート４６を備えている。
【００５９】
次に、以上のごとく構成される実施例の加速スリップ制御装置の作動について説明する。まず、加速スリップ制御の概略を説明する。
例えば低μ路でのドライバの急激なアクセル操作によって、駆動輪ＲＲ，ＲＬに加速スリップが発生すると、電子制御回路４０からの指令によって、駆動系の制御と制動系の制御が行われる。駆動系の制御は、内燃機関６の出力トルクを抑制するためのものであり、例えばサブスロットル２８を閉じたり、燃料噴射量の減量あるいは点火時期の遅角指令を出力したりする。
【００６０】
一方、制動系の制御は、ポンプ５２を作動させると共に、左右輪に設けられた油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲに制御信号ＢＬ，ＢＲを送って、各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の制動力を増減調整する。具体的には、増圧モードａ、減圧モードｂ、保持モードｃの３状態に適宜切り替えて、加速スリップを抑制する。
【００６１】
ここで、上述したように、低温時においてはブレーキ油の粘性抵抗が増大したりあるいはポンプ５２を作動させるモータの駆動源であるバッテリ電圧が低下すること等によって、常温時と同じ時間だけ増圧モードａにしていたとしても、実際のブレーキ油の増圧量は小さくて所望の制動トルクが付与されず、加速スリップの抑制性能が相対的に低下してしまう。
【００６２】
そこで、このような制動トルクの制御性能の低下があった場合に、その性能低下状態に応じて駆動トルク制御側を補正することで補償するのが第１の実施例である。
以下、その駆動トルク制御側での補正にかかる作動について、図４〜図８を参照して説明する。図４は、電子制御回路４０のＲＯＭ４５に記憶された制御プログラムにしたがって作動する制動系制御低下量検出処理であり、本処理は、例えば５ｍｓ毎に実行される。
【００６３】
図４に示すように、最初にステップ１１０でブレーキ油の温度推定を行う。本実施例では、直接ブレーキ油の温度を測定するのではなく、センサ群１５から得た内燃機関６の冷却水温に基づいてブレーキ油温度を推定するようにしている。冷却水温は車両における他の制御にも多く利用されているので、データの共用化の点で好ましい。
そして、ステップ１２０では、この推定したブレーキ油温度に基づき制動系制御低下量χを算出して本処理を一旦終了する。この制動系制御低下量χの算出については、例えば制動系の油圧配管長の違い等によって車両毎に特性が異なるので、その車両に応じたブレーキ油温度と制動系制御低下量χとの特性マップ等を記憶しておき、その特性マップを参照して算出すること等が考えられる。この特性マップは、ブレーキ油温度が低いほど制動系制御低下量χが大きくなるように設定されている。
【００６４】
そして、この算出された制動系制御低下量χに基づいて以下に示す駆動系制御補正処理（図５）を実行する。
本処理は、例えば５ｍｓ毎に実行される処理で、図５に示すように、最初にステップ２１０で現在駆動系あるいは制動系の制御中であるか否かを判断する。そして、制御中でない場合（ステップ２１０：ＮＯ）には、ステップ２２０にて、上記図４の処理で算出された制動系制御低下量χが第１の判定値χ１よりも大きいか否かを判断し、χ＞χ１の場合にはステップ２３０へ移行してスタンバイ制御定数の変更処理を行なう。このスタンバイ制御定数の変更処理については後で詳述するとして、説明を先に進める。
【００６５】
ステップ２２０で否定判断の場合、すなわちχ≦χ１の場合にはステップ２３０は実行せず、ステップ２４０へ移行して制動系制御低下量χが第２の判定値χ２よりも大きいか否かを判断し、χ＞χ２の場合にはステップ２５０へ移行して変速特性を変更する。この変速特性の変更処理は、自動変速装置における変速パターンを変更する処理である。
【００６６】
この変速特性の変更の具体例を挙げると、予め設定された自動変速線に基づいて変速比を自動的に切り替えていく自動変速装置において、その自動変速線を変更することができるようにされている場合に、制動系制御性能低下量χに応じて、アップシフト用の変速線であればシフトアップし易いように、あるいはダウンシフト用の変速線であればシフトダウンし難いように変更する。これによって、例えば２速発進等も実現される。このように、低温時にはシフトアップし易いようにすることで、同じアクセル操作量でも例えば１段上に自動的にシフトアップすることで、車輪に付与される駆動トルクが抑制されるので、制動トルクの制御性能の低下を補償することができる。
【００６７】
ステップ２４０で否定判断の場合、すなわちχ≦χ２の場合にはステップ２５０は実行せず、そのまま一旦本処理を終了する。
一方、ステップ２１０で肯定判断、すなわち現在制御中である場合には、ステップ２６０へ移行して、制動系制御低下量χが第３の判定値χ３よりも大きいか否かを判断し、χ＞χ３の場合にはステップ２７０へ移行してＥＦＩ制御量の変更を行なう。そして、ステップ２６０で否定判断の場合、すなわちχ≦χ３の場合にはステップ２７０の処理は実行せず、ステップ２８０へ移行して制動系制御低下量χが第４の判定値χ４よりも大きいか否かを判断し、χ＞χ４の場合にはステップ２９０へ移行して駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理を実行する。そして、ステップ２８０で否定判断の場合、すなわちχ≦χ４の場合にはステップ２９０の処理は実行せず、ステップ２４０へ移行する。
【００６８】
このように、ステップ２３０でのスタンバイ制御定数の変更処理は駆動系あるいは制動系の制御が実行されていない場合にのみ実行され、ステップ２７０でのＥＦＩ制御量の変更処理及びステップ２９０での駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理は、駆動系あるいは制動系の制御中のみ実行される。また、Ｓ２５０での変速特性の変更処理は常時（駆動系あるいは制動系の制御中であるか否かを問わず）実行される。
【００６９】
ここで、ステップ２７０でのＥＦＩ制御量の変更について説明する。ＥＦＩ制御は、内燃機関６への燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更するものである。上述したように制動性能の低下を駆動系で補償するのが目的であるため、例えば燃料噴射量の場合であれば燃料カットしたり、空燃比であればリーン側に制御したり、点火時期であれば遅角側に制御したりすることが考えられる。もちろん、これらの内の２つあるいは３つ共変更するようにしてもよい。
【００７０】
なお、ステップ２９０での駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理については、説明を保留してあったステップ２３０でのスタンバイ制御定数の変更処理と共に、以下の図６〜８を参照して説明する加速スリップ制御の中で適宜加えていくこととする。
【００７１】
図６，７は、例えば５ｍｓ毎に実行される加速スリップ制御処理を示すフローチャートであり、処理が開始されると、各種フラグの初期設定等の初期化が実行される（ステップ３００）。そして、従動輪速度センサ１３，１４、駆動輪速度センサ１１，１２の検出信号を入力・処理することで、以下の処理に際して必要となる車両速度Ｖｃｒ、駆動輪速度Ｖｍｗ、車両加速度αｃｒ及び車両速度Ｖｃｒに対する制御開始速度Ｖｓｔ等を演算する（ステップ３１０）。また、現在の車両の運転状態を把握するため、センサ群１５、各スロットルポジションセンサ２４，３０、シフトポジションセンサ１７より検出信号を入力する（ステップ３２０）。
【００７２】
次に、加速スリップを抑制するためにサブスロットル２８の開度をフィードバック制御することによる加速スリップ制御が実行中であるか否かを、後述のごとく加速スリップ制御実行中にセットされるフラグＦａｃｔ  がセット状態「１」であるかを確認することで判定する（ステップ３３０）。加速スリップ制御が未だ実行されていないときは、現時点において加速スリップ制御開始条件が成立しているか否か、例えば現在の駆動輪速度Ｖｍｗが制御開始速度Ｖｓｔを上回っているか否かを判断し（ステップ３４０）、今回新たに条件が成立している場合にはフラグＦａｃｔ  を「１」にセットし（ステップ３５０）、後述するもう１つの加速スリップ制御のモードであるスタンバイ制御を終了／禁止して（ステップ３６０）、加速スリップ制御の初期処理（ステップ３７０）を実行して再度ステップ３１０へと戻る。
【００７３】
ここで、加速スリップ制御の初期処理とは、サブスロットル２８のフィードバック制御の初期に実行されるもので、初期開度θｓｔの設定、及びその初期開度θｓｔへの駆動を行なう。この初期開度θｓｔは、内燃機関６の等トルク曲線に従って、変速比及び内燃機関６の回転速度に基づいて決定される。
【００７４】
本実施例では、過去に加速スリップ制御を実行した場合には、その際に加速スリップを適正値に制御する内燃機関６の駆動トルクより、この駆動トルクに対応する等トルク曲線が選択される。そして、この選択された等トルク曲線に従って、変速比及び回転速度に基づいて初期開度θｓｔが設定される。一方、最初の制御の場合には、初期開度θｓｔとして所定値が設定される。
【００７５】
そして、この初期開度θｓｔは、上記図５のステップ２９０での駆動系ＴＲＣ制御量の変更対象の一つであり、制動系制御低下量χが第３の判定値χ３より大きい場合には、制動系制御低下量χに応じて補正される。具体的には、初期開度θｓｔがさらに全閉側になるよう補正する。
【００７６】
また、この初期処理では、駆動輪目標速度Ｖｓｐも設定される。この駆動輪目標速度Ｖｓｐとは、公知のごとく従動輪速度センサ１３，１４の検出平均値から算出される車両速度Ｖｃｒに所定のスリップ率を加味して算出される。
図８のｔ３  〜ｔ４  の期間は、加速スリップ制御の初期処理による制御結果を示している。図８に示す時刻ｔ３  にて駆動輪速度Ｖｍｗが制御開始速度Ｖｓｔを上回って加速スリップ制御の開始条件が成立したとすると、条件成立と同時にサブスロットル２８の開度は初期開度θｓｔまで急激に絞られ、内燃機関６の出力トルクが低減し、駆動輪速度Ｖｍｗは目標値Ｖｓｐに向けて下降を始める。なお、サブスロットル２８の開度を初期開度θｓｔまで絞る場合にも、上記制動系制御低下量χに応じて補正することも考えられる。具体的には、より急激に全閉側に絞って緩やかに初期開度θｓｔまで上げたりすること等がある。
【００７７】
この図８から明らかなように、本実施例の加速スリップ制御によれば、通常のフィードバック制御による加速スリップ制御が実行される以前にサブスロットル２８の開度は初期開度θｓｔ近傍にまで絞られている。すなわち、サブスロットル２８の開度を、瞬時に目標とする初期開度θｓｔとすることができる。
【００７８】
次に、この様にサブスロットル２８の開度を予め絞る処理（以下、スタンバイ処理及びバックアップ処理という）につき、説明する。
フラグＦａｃｔ  がリセット状態「０」であり、かつ、未だに加速スリップ制御条件が成立していないときにはステップ３４０にて否定的に判定され、処理はステップ４００以降へと移行する
まず、ステップ４００では、後述するスタンバイ処理が既に実行中であるか否かをフラグＦｓｂの状態より判断する。そして、フラグＦｓｂがリセット状態であると判定されたときは、今回スタンバイ処理を実行する条件が成立しているか否かを判断し（ステップ４１０）、条件不成立であればステップ４７０へ移行する。
【００７９】
ステップ４１０では、アクセルペダル２０の操作量を示すメインスロットル２２の開度θｍｎがスタンバイ開始開度θｓｂを越えたときに、スタンバイ処理を実行する条件が成立していると判断する。このスタンバイ開始開度θｓｂは、メインスロットル２２の操作によって、その後に過大な加速スリップが発生する可能性が高いと思われる値である。すなわち、実際に加速スリップが発生する以前に、加速スリップが発生する可能性を判断するために設定される。
【００８０】
このスタンバイ開始開度θｓｂも、上述の初期開度θｓｔと同様に、過去に加速スリップ制御を実行した場合には、その際に加速スリップを適正値に制御する内燃機関６の駆動トルクを基準として更新され、一方、最初の制御の場合には、スタンバイ開始開度θｓｂとして所定値が設定される。
【００８１】
そして、このスタンバイ開始開度θｓｂは、上記図５のステップ２３０でのスタンバイ制御定数変更の対象の一つであり、制動系制御低下量χが第１の判定値χ１より大きい場合には、制動系制御低下量χに応じて補正される。具体的には、スタンバイ開始開度θｓｂがさらに全閉側に近くなるよう補正する。つまり、χ＞χ１の場合には、低温等の理由で制動系制御性能が常温時に比べて低下しているので、より早期にサブスロットル２８を全閉側に駆動させ始めることによって、過大なスリップの発生を未然に抑制しようとするものである。
【００８２】
図７に戻り、ステップ４１０において現在のメインスロットル２２の開度に基づきこのスタンバイ処理条件が成立していると判定されたときには、直ちにスタンバイ処理を実行し（ステップ４２０）、スタンバイ処理モードに移行した旨を記憶するためのフラグＦｓｂを「１」にセットして（ステップ４３０）、前記ステップ３１０へと戻る。ここで、スタンバイ処理とは、全開状態にあるサブスロットル２８の開度をスタンバイ開度θｓｓにまで最高速にて閉じる制御である。
【００８３】
また、このスタンバイ開度θｓｓとは、過去に加速スリップ制御を実行した場合には、前述のスタンバイ処理開始条件となるメインスロットル２２の開度θｓｂが学習されるとき同様に学習され、一方、最初の制御の場合には、やはりスタンバイ開度θｓｓとして所定値が設定されるもので、過度の加速スリップが発生しないように内燃機関６の出力を抑制するために必要となるサブスロットル２８の開度である。
【００８４】
そして、このスタンバイ開度θｓｓも、上記図５のステップ２３０でのスタンバイ制御定数変更の対象の一つであり、制動系制御低下量χが第１の判定値χ１より大きい場合には、制動系制御低下量χに応じて補正される。具体的には、スタンバイ開始開度θｓｓがさらに全閉側に近くなるよう補正する。つまり、χ＞χ１の場合には、低温等の理由で制動系制御性能が常温時に比べて低下しているので、サブスロットル２８をより全閉側に駆動させることによって、過大なスリップの発生を未然に抑制しようとするものである。
【００８５】
このスタンバイ処理の開始による各スロットル開度の変化は、図８に示す時刻ｔ１  〜ｔ２  の期間に示されている。すなわち、メインスロットル２２の開度がスタンバイ開始開度θｓｂを上回ったとき（時刻ｔ１  ）、直ちにサブスロットル２８がスタンバイ開度θｓｓにまで絞られる（時刻ｔ２  ）。このスタンバイ開始開度θｓｂ及びスタンバイ開度θｓｓを制動系制御低下量χに応じて補正することによって、出力トルクを抑制し、低温等の理由で制動性能が低下した場合に駆動系で補償することができる。
【００８６】
スタンバイ処理が実行中となってフラグＦｓｂがセット状態「１」となり、かつ、未だ加速スリップ制御条件が成立しないとき（図７中の時刻ｔ２  〜ｔ３  ）には、ステップ４００から分岐してステップ４５０以降のバックアップ処理が実行される。なお、バックアップ処理とは、スタンバイ処理によりスタンバイ開度θｓｓにまで絞られたサブスロットル２８を徐々に開制御し、車両の失速感を回避するための処理である。
【００８７】
バックアップ処理においては、初めにステップ４５０でサブスロットル２８の開度がスタンバイ開度θｓｓとなっているか否か、すなわちスタンバイ処理を完了したか否かを判断する。そして、未だにスタンバイ処理が完了していないときはステップ３１０へと戻る。
【００８８】
一方、スタンバイ処理が完了しているときには、その旨を記憶するためにフラグＦｓｂをリセットし（ステップ４６０）、後述のごとくバックアップ処理の完了時にセットされるフラグＦｂｃの状態よりバックアップが完了したか否かを判断する（ステップ４７０）。バックアップ処理が完了以前であるときは、バックアップ処理により徐々に開制御されるサブスロットル２８が既に全開状態なったか否かを判断し（ステップ４８０）、全開状態であるときはバックアップ処理が完了したとして前記フラグＦｂｃを「１」にセットして（ステップ４９０）、前記ステップ３１０へと戻る。また、未だに全開状態にまで達していないときには、次式により算出したサブスロットル２８の目標開度θｓｐとなるように、またはその算出した目標開度θｓｐがメインスロットル２２の開度θｍｎ以上であるときには最高速で全開となるようにサブスロットル２８を駆動するバックアップ処理を実行して（ステップ５００）、前記ステップ３１０へ戻る。
【００８９】
このバックアップ処理（ステップ３００）による挙動の一例は、図８の時刻ｔ２  〜時刻ｔ３  に示されている。また、図８においては前述のごとく時刻ｔ３  において加速スリップ制御条件が成立するため、このバックアップ処理（ステップ５００）によりサブスロットル２８の開度が全開にまで至ることはない。すなわち、この場合にはステップ４９０の処理が実行されることはなく、フラグＦｂｃはリセット状態を維持する。
【００９０】
次に、図８に示す状態と異なり、バックアップ処理（ステップ５００）によりサブスロットル２８の開度が全開状態となった場合につき説明する。この場合にはステップ４８０の判断処理により肯定的に判定され、前記ステップ４９０が選択的に実行されフラグＦｂｃがセットされる。従って、次回のステップ４７０の判断処理において肯定的に判定されてステップ５１０へと移行し、上述したスタンバイ処理及びバックアップ処理（ステップ４１０〜ステップ５００）が次回実行されることを禁止する処理が実行される。すなわち、この場合は、スタンバイ処理及びバックアップ処理によるサブスロットル２８の閉制御が現実の路面・走行状態に対して過度に実行されていることを意味しており、車両の加速特性を損ねる可能性がある。このため、現在の路面・走行状態に適したスタンバイ開始の開度θｓｂ、スタンバイ開度θｓｓ等が新たに学習されるまでスタンバイ処理及びバックアップ処理が実行されるのを禁止するのである。この禁止処理は、例えばフラグＦｓｂをセット状態「１」とし、見かけ上スタンバイ処理が実行中であるとすることで達成される。
【００９１】
上述のごとくスタンバイ処理及びバックアップ処理は、適宜学習されるスタンバイ開始の開度θｓｂ、スタンバイ開度θｓｓ等に基づきフィードバック制御による加速スリップ制御に先立って実行される。また、これらの学習値が過度に内燃機関６の出力を低減させるとき、その処理は学習値が更新されるまで禁止される。
【００９２】
次に、各種の学習値の学習処理について説明する。
上記各学習値は、フィードバック制御による加速スリップ制御の実行中に学習更新される。すなわち、加速スリップ制御の開始条件が成立してフラグＦａｃｔ  がセット状態「１」とされた（ステップ３５０）後には、処理はステップ６００へと移行してサブスロットル２８の開度をフィードバック制御する一般の加速スリップ制御が実行される。この加速スリップ制御によるサブスロットル２８の開度制御は、公知のごとく変速比、駆動輪速度Ｖｍｗ、スリップ率等の現在の運転状態及び路面状態を反映したものである。
【００９３】
そこで、この加速スリップ制御（ステップ６００）の後には、現在の運転状態がブレーキ操作等の外乱要因が無く、路面と内燃機関６の出力との関係のみによって決定される学習許可状態であるか否かを判断し（ステップ６１０）、学習許可状態であるときには上記各学習値を学習する（ステップ６２０）と共に、スタンバイ処理及びバックアップ処理が禁止状態にあるときにはこれを解除する（ステップ６３０）。
【００９４】
例えば、加速スリップ制御により現在の走行路が低μ路であると判断されるときには、スタンバイ開始の開度θｓｂ及びスタンバイ開度θｓｓがより小さく学習更新され、加速スリップ制御に先だって実行されるスタンバイ処理及びバックアップ処理により内燃機関６の出力を低く抑制するように学習更新される。
【００９５】
ステップ６３０の処理の後あるいは学習許可状態でないときは、加速スリップ制御の終了条件が成立しているか否かを判断し（ステップ６４０）、条件成立ならばサブスロットル２８の開度を全開にして（ステップ６５０）、条件未成立ならば何等の処理を実行せず前記ステップ３１０へと戻る。
【００９６】
この加速スリップ制御実行による挙動の一例は、図８の時刻ｔ４  以降に示されている。すなわち、この場合には駆動輪目標速度Ｖｃｐに現実の駆動輪速度Ｖｍｗが一致するように、サブスロットル２８の開度θｓｎがフィードバック制御される。また、この加速スリップ制御実行中に学習許可状態が成立すると、その時のサブスロットル２８の開度θｓｎ等の運転状態に基づき各学習値の学習更新が実行される。
【００９７】
以上のごとく構成され、作動する実施例の加速スリップ制御装置によれば、次のような効果が明らかである。
上述したように、例えば低温時においてはブレーキ油の粘性抵抗が増大したりあるいはポンプ５２を作動させるモータの駆動源であるバッテリ電圧が低下すること等によって、常温時と同じ時間だけ増圧モードａにしていたとしても、実際のブレーキ油の増圧量は小さくて所望の制動トルクが付与されず、加速スリップの抑制性能が相対的に低下してしまう。そこで、このような制動トルクの制御性能の低下があった場合に、その性能低下量に応じて駆動トルク制御側を補正することによって、制動トルクの制御性能が低下していない場合と同じような適切な駆動力制御を行うことができ、トラクション制御などの車両の運動特性を向上させるための制御において、低温時であっても常温時と同様の制御性能を得ることができる。
【００９８】
その駆動力制御の方法として、上記実施例は、図５のステップ２３０におけるスタンバイ制御定数の変更処理、同じくステップ２５０における変速特性の変更処理、ステップ２７０におけるＥＦＩ制御量の変更処理、ステップ２９０における駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理を行なうことを示した。これらは、いずれも制動系の制御性能が低下していないときに比べて、駆動トルクが小さくなるように制御定数や制御量等を変更することで、結果として駆動輪ＲＬ，ＲＲに過大なスリップが発生しないようにしている。
【００９９】
ところで、上記スタンバイ制御定数の変更処理を行なうのは、制動系制御低下量χが第１の判定値χ１より大きい場合、変速特性の変更処理は第２の判定値χ２より大きい場合、ＥＦＩ制御量の変更処理は第３の判定値χ３より大きい場合、駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理は第４の判定値χ４より大きい場合である。
【０１００】
これら第１〜４の判定値χ１〜χ４の大小関係について補足説明しておく。スタンバイ制御定数の変更処理は駆動系あるいは制動系の制御が実行されていない場合にのみ実行され、ＥＦＩ制御量の変更処理及び駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理は、駆動系あるいは制動系の制御中のみ実行され、また、変速特性の変更処理は駆動系あるいは制動系の制御中であるか否かを問わず常時実行されることは既に述べた。
【０１０１】
したがって、駆動系あるいは制動系の制御が実行されていない場合には、スタンバイ制御定数の変更処理と変速特性の変更処理が実行されるのであるが、第１の判定値χ１よりも第４の判定値χ４を大きく設定し、より低温の場合に変速特性の変更処理が実行されるようにすることが考えられる。これは、変速特性の変更処理によって例えば２速発進させるようにした場合には、そのことによる駆動トルクの低下度合は相対的に大きいため、χ１＜χ≦χ４である場合にはスタンバイ制御定数の変更処理だけ実行し、χ＞χ４となって初めて変速特性の変更処理も加えて実行するようにすることが好ましい。
【０１０２】
同様に、駆動系あるいは制動系の制御が実行されている場合には、ＥＦＩ制御量の変更処理及び駆動系ＴＲＣ制御量の変更処理と変速特性の変更処理が実行されるのであるが、第２及び第３の判定値χ２，χ３よりも第４の判定値χ４を大きく設定し、より低温の場合に変速特性の変更処理が実行されるようにすることが考えられる。理由は上記の通りである。なお、第２の判定値χ２及び第３の判定値χ３については、例えば同じ値に設定してもよいし、大小の区別を付けてもよい。
【０１０３】
以上が、制動トルクの制御性能の低下があった場合に、その性能低下状態に応じて駆動トルク制御側を補正することで補償する第１の実施例である。続いて、その性能低下状態に応じて制動トルク制御側自体の制御内容を補正することで、性能低下を補償しようとする第２の実施例について説明する。
【０１０４】
ここでは、運転者による制動時以外にも車輪のホイールシリンダにブレーキ油を付与して制動トルクを発生させて加速スリップを抑制しようとする、いわゆるブレーキＴＲＣ制御への適用例に基づいて説明する。
上記図４の処理によって算出された制動系制御低下量χに基づいて、例えば以下に示す制動系制御補正処理（図９）を実行する。
【０１０５】
本処理は、例えば５ｍｓ毎に実行される処理で、図９に示すように、最初にステップ７１０にて、上記図４の処理で算出された制動系制御低下量χが第５の判定値χ５よりも大きいか否かを判断し、否定判断、すなわちχ≦χ５の場合にはステップ７２０へ移行してブレーキＴＲＣの制御開始速度Ｖｗｒｎ  を第１演算値ｗ１にセットし、一方、肯定判断、すなわちχ＞χ５の場合にはステップ７３０へ移行してブレーキＴＲＣの制御開始速度Ｖｗｒｎ  を第２演算値ｗ２にセットする。これら２つの演算値ｗ１，ｗ２は、車体速度に所定の係数を乗算したりして得る値であり、両者の関係はｗ１＞ｗ２である。
【０１０６】
なお、ブレーキＴＲＣ制御自体は、駆動輪速度が上記制御開始速度Ｖｗｒｎ  より大きくなったときに開始するようにされている。さらに詳しく言えば、実際には他の条件によって定まる係数ｋを乗算してｋＶｗｒｎ  を制御開始速度とする。
このように、図９の処理の場合には、ブレーキＴＲＣの制御開始速度Ｖｗｒｎ  を性能低下に応じて２段階に切り替えるものであり、これによって制動系の性能低下がある場合（ステップ７１０：ＹＥＳ）には、ステップ７３０にて制御開始速度Ｖｗｒｎ  を第２演算値ｗ２にセットすることで、ブレーキＴＲＣの制御開始タイミングを早めることができ、正常時と同様の制御性能を得ることができるようにすることができる。なお、制御開始速度ＫＶｗｒｎ  は段階的に切り替えるだけでなく、制動系制御低下量χに応じて連続的に変更するようにしてもよい。
【０１０７】
本実施例は、制動系制御性能の低下状態に応じて制動トルク制御自身を補正して、正常時と同様の制御性能を得ることができるようにするものであるが、その補正に関しては、上述のように、ブレーキＴＲＣ制御自体を通常より早く実行するようにしても良いし、また、特に低温時等にはポンプの吐出性能が低下するので、ポンプだけを早めに駆動しておいて、本来のホイールシリンダへのブレーキ油の給排は制動系制御性能の低下状態の非検出時と同時期に開始するようにしても構わない。もちろん、両者を併用しても構わない。
【０１０８】
また、制動系制御性能の低下状態の検出時に、非検出時に比較してポンプの駆動終了時期を遅らせる方向に補正すれば、制動系制御の終了時の再スリップ発生時において油圧勾配の円滑な立ち上がりを補償することができる。
さらに、適用例としてはブレーキＴＲＣだけでなく、車両に制動とトルクを付与することにより、車両の走行安定性を向上させるもの等にも適用可能である。また、上記実施例では、制動系のみのシステムとすることも可能であるが、駆動系の制御と併用することももちろん可能である。
【０１０９】
以上本発明はこの様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。例えば、上記第１の実施例ではメインスロットル２２に対してサブスロットル２８を設け、このサブスロットル２８を開閉制御する、いわゆる２弁式の場合を示しているが、エンジンの吸気系に唯一のリンクレス・スロットルを設け、アクセル操作に応じて全閉から駆動させる構成の場合には、上記第１の実施例において、例えば制動系制御低下量χに応じて、その非線形度合を強くすることが考えられる。具体的には、常温時と比べて、アクセル操作量に対してスロットル開度が小さくなるように変更するのである。また、アクセル操作量とスロットル開度との関係を示すマップを低温時用も用意しておき、それを使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の運動特性制御装置を加速スリップ制御装置として実現した場合の車両の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。
【図２】実施例のブレーキ制御装置の油圧系統を中心とした構成説明図である。
【図３】実施例の電気系統の構成説明図である。
【図４】実施例の制動系制御低下量検出処理を示すフローチャートである。
【図５】実施例の駆動系制御補正処理を示すフローチャートである。
【図６】実施例の加速スリップ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例の加速スリップ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例のスタンバイ制御を含む加速スリップ制御を示すタイムチャートである。
【図９】実施例の制動系制御補正処理を示すフローチャートである。
【図１０】従来技術等を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２…自動変速機                  ６…内燃機関
１１…駆動輪速度センサ          １３…従動輪速度センサ
１５…センサ群                  １７…シフトポジションセンサ
２０…アクセルペダル            ２２…メインスロットル
２４…メインスロットルポジションセンサ
２６…サブスロットルアクチュエータ
２８…サブスロットル            ３０…サブスロットルポジションセンサ
４０…電子制御回路              ５０…ブレーキ制御装置
５０−１，５０−２…油圧ブレーキ装置
５０ＲＬ，５０ＲＲ…油圧制御弁
５２…ポンプ                    ＭＣ…マスタシリンダ
ＦＬ，ＦＲ…従動輪        ＲＬ，ＲＲ…駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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