(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、その主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するリブを形成すると共に、該主溝の両側から該主溝に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両側から該主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接する前記横溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定のピッチで交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記副溝を前記横溝と交差する第１副溝部と、屈曲部を介してこの第１副横溝に連通しタイヤ接地端まで延設する第２副溝部とから構成し、前記第１副溝部の前記横溝に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７０°、前記第１副溝部に対する前記第２副溝部の屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°、前記横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°に設定すると共に、前記交差角度ａと傾斜角度ｃの和ａ＋ｃをａ＋ｃ≦９０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記副溝屈曲部の屈曲点とタイヤ接地端との距離ｗと、前記主溝と該タイヤ接地端との距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８にした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能を維持しながらドライ性能を向上するようにした特に乗用車の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車の空気入りタイヤにおいて、ウェット路面における排水性を向上する目的として、溝面積やピッチ数を増加する方法がある。しかし、単に溝面積やピッチ数を増加するだけでは、ブロック剛性の低下や接地面積の減少により、ドライ性能の低下を招く。
【０００３】
そこで、上記対策として、タイヤ回転方向を指定した方向性トレッドパターンを採用する提案がある。この方向性トレッドパターンとしては、例えば、図２に示すように、タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面１１のタイヤ接地中央領域に、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる３本の主溝１２を設け、外側の両主溝１２から該主溝１２に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜し、タイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝１３を所定のピッチで配置し、主溝１２と横溝１３とにより区分されたブロックＢを形成した構成になっている。このように主溝１２に連通した横溝１３をタイヤ幅方向に傾斜させてタイヤ接地端Ｅまで延ばした方向性のトレッドパターンとすることにより、タイヤ幅方向に向けて排水を大幅に促進するようにしている。
【０００４】
しかし、上記方向性トレッドパターンを用いた空気入りタイヤは、排水性の改善効果を高める上では好ましいが、その反面、ブロックＢの剛性が低くなるのを避けることができず、ドライ性能が低減し、ウェット性能とドライ性能との両立が困難であるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同等以上に維持しながらドライ性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、その主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するリブを形成すると共に、該主溝の両側から該主溝に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両側から該主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接する前記横溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定のピッチで交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成したことを特徴とする。
【０００７】
このように方向性トレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面のタイヤ接地中央領域に設けたタイヤ周方向の主溝の両側から、その主溝に連通すると共にタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜してタイヤ接地端まで延びる横溝と、横溝の１本と交差してタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延在する副溝とを交互に配置したことにより、それら横溝と副溝とを介してタイヤ幅方向に対する高い排水性を得ることが可能であるため、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同等以上に保つことができる。
【０００８】
また、副溝が屈曲状に形成され、主溝と連通せずに横溝の１本と交差しタイヤ接地端まで延びる構成であるため、溝面積を従来の方向性トレッドパターンと同様になるように横溝と副溝とを配置しても、主溝、横溝、及び屈曲状の副溝により区分されたブロック形状を従来よりも大型にしてブロック剛性の増加を図ることができるので、ドライ路面での旋回性能やトラクション性、限界性能等のドライ性能も改善することができる。
【０００９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示し、タイヤは矢印Ｒ方向に回転するように指示されている。このようにタイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面１のタイヤ接地中央領域には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延びる３本の主溝２が設けられている。これら主溝２は、タイヤ接地中央領域にのみ配置され、他の領域には設けられず、その主溝２間にはリブ７が形成されるようになっている。
【００１１】
主溝２のタイヤ両側接地領域には、両外側の各主溝２の両側から該主溝２に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで反タイヤ回転方向側に傾斜し、タイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝３と、両外側の各主溝２の両側から該主溝２に連通せずに離間し、反タイヤ回転方向側に隣接する横溝３の１本だけと交差し、それぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる屈曲状の多数の副溝４とが所定のピッチで交互に配置され、トレッド面１には外側の主溝２と横溝３及び副溝４とにより区分されたブロックＢ１と、横溝３と副溝４とにより区分されたブロックＢ２を形成した方向性トレッドパターンが形成されている。
【００１２】
上記副溝４は、横溝３と交差する第１副溝部４Ａと、屈曲部４Ｂを介してこの第１副横溝４Ａに連通しタイヤ接地端Ｅを越えて延設する第２副溝部４Ｃとから構成され、第１副溝部４Ａは、その先端４Ａ1 が主溝２とは接続されずにブロックＢ１内の横溝３間の中央部に位置するようになっている。また、第１副溝部４Ａは、タイヤ幅方向に対して９０°以内で傾斜するように配置され、第２副溝部４Ｃは、タイヤ幅方向に対して０°以上の傾斜角度でタイヤ接地端Ｅ側に向けて延在している。
【００１３】
このように本発明は、方向性トレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面１のタイヤ接地中央領域にタイヤ周方向Ｔに設けたタイヤ外側となる両主溝２の両側から該主溝２に連通し、タイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜してタイヤ接地端Ｅまで延在する横溝３を所定のピッチで設けると共に、両主溝２の両側から横溝３の１本と交差しタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる副溝４を横溝３と交互に配置したので、その横溝３と副溝４とにより、タイヤ幅方向に対する排水効果の促進を図ることが可能で、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同等以上にすることができる。
【００１４】
しかも、屈曲状に形成された副溝４が、両主溝２と連通せずに横溝３の１本と交差しタイヤ接地端Ｅまで延びるため、従来の方向性トレッドパターンと同じ溝面積を確保するように溝を配置しても、主溝２と横溝３及び屈曲状の副溝４により区画形成されたブロックＢ１を従来よりも大型化し、ブロック剛性を高めることができ、それによって、ドライ路面での旋回性能やトラクション性、限界性能等のドライ性能を向上することができる。
【００１５】
本発明では、上記副溝４において、第１副溝部４Ａの横溝３に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７０°の関係にし、第１副溝部４Ａに対する第２副溝部４Ｃの屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°に設定するのが好ましい。また、上記横溝３は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°にするのがよい。交差角度ａと傾斜角度ｃの和ａ＋ｃは、ａ＋ｃ≦９０°の範囲に設定される。
【００１６】
第１副溝部４Ａの交差角度ａが３０°よりも小さいと、ブロックＢ１，Ｂ２における角部が鋭角状になり過ぎて剛性の低下を招き、偏摩耗等の問題が生じ、また、交差角度ａが７０°よりも大きいと排水効果が低減する。第２副溝部４Ｃの屈曲角度ｂが１１０°未満であると、ウェット性能を維持することが困難となり、また、屈曲角度ｂが１５０°を越えると、大ブロックの形成が不可能となるため、ドライ性能を改善することができない。横溝３の傾斜角度ｃが１０°よりも小さいと、ウェット性能や騒音性能等の低下を招き、また、傾斜角度ｃが６０°よりも大きいと、ブロックＢ１，Ｂ２に偏摩耗等の悪影響を及ぼす。
【００１７】
副溝４は、より好ましくは、タイヤ回転方向Ｒから後方側（反タイヤ回転方向側）に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ外側に拡開するように配置するのがよい。
【００１８】
また、上記副溝４は、屈曲部４Ｂの屈曲点４Ｂ1 とタイヤ接地端Ｅとの距離ｗと、外側の主溝２とタイヤ接地端Ｅとの距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８となるように配設するのがよい。ｗ／Ｗが０．２よりも小さいと、副溝４の屈曲部４Ｂがショルダー側となり過ぎるため、ドライ路面における操縦安定性や耐偏摩耗性が低下し、ｗ／Ｗが０．８よりも大きいと、屈曲部４Ｂがトレッド面１の中央側に位置し過ぎるため、剛性を高めた大ブロックの形成が困難となる。
【００１９】
上記主溝２は、上述した実施例では、３本配置するようにしたが、タイヤ接地中央領域には、複数本のタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝２を設けることができる。タイヤ接地中央領域に配置される主溝２の上限としては、３本が好ましい。
【００２０】
上記副溝４を構成する第１副溝部４Ａ及び第２副主溝４Ｃは、それぞれ直線状や、或いは曲率を大きくした曲線状に形成することができ、曲線状とする場合には、タイヤ回転方向Ｒ側が窪むように配設することができる。また、副溝４はタイヤ接地端Ｅ側に向かう程溝幅を広くするのが好ましい。
【００２１】
また、上記横溝３と副溝４は同じピッチで配置するのがよく、副溝４は隣接する横溝３間の中央部に第２副溝部４Ｃが位置するように配設されるのが好ましい。
【００２２】
なお、本発明におけるタイヤ接地中央領域とは、トレッド面１のタイヤセンターラインＣＬから左右両側にタイヤ接地幅Ｌの５０％の範囲を指す。また、上述した主溝２とは、溝幅に関係なく、タイヤ周方向Ｔに沿って配置された周方向溝のことを意味する。また、上記屈曲点４Ｂ1 とは、第１副溝部４Ａと第２副溝部４Ｃの溝中心線を互いに延長した交点を示す。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通にし、図１に示す方向性トレッドパターンを有する本発明タイヤと、図２に示す方向性トレッドパターンを有する従来タイヤとを接地面における全溝面積を略同一にしてそれぞれ製作した。本発明タイヤにおける副溝の交差角度ａは４０°、屈曲角度ｂは１３５°、横溝の傾斜角度ｃは本発明タイヤと従来タイヤ共に２０°である。
【００２４】
これら各試験タイヤをリムサイズ８ＪＪ×１６のリムに装着し、空気圧２．２kgf/cm2 として２５００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件により、ドライ性能とウェット性能との評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
ドライ性能
１．旋回性能
１周２kmのドライ路面のサーキットコースを一定の走行パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい程旋回性能が優れている。
２．トラクション性能
１周２kmのドライ路面のサーキットコースを一定の走行パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい程トラクション性能が優れている。
３．制動性能
直線コースで１５０km/hの速度から急制動を行った際の制動距離を測定すると共に、パネラー（テストドライバー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい程制動性能が優れている。
４．限界性能
１周２kmのドライ路面のサーキットコースを周回走行した際の１周のベストタイムとパネラー（テストドライバー）によるフィーリングテスト（官能評価）でそれぞれ評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい程限界性能が優れている。
ウェット性能
１．操縦安定性
ウェット路面のテストコースにおいて、水深略１mmの平地を定常円旋回走行しながら速度を上げていった際の最大横加速度Ｇを測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れている。
２．スラローム試験
水深略４mmのウェット路面のテストコースにおいて、一定間隔でパイロンが立てられたスラローム試験路を走行し、その平均速度により評価した。その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい程操縦安定性が優れている。
３．排水性能
ウェット路面のテストコースにおいて、水深平均１０mmの平地を半径１００ｍの円弧を描きなから速度を上げてゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きい程排水性能が優れている。
【００２５】
【表１】
0003667261.tif 000002
【００２６】
表１から明らかなように、本発明タイヤは、方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、従来の方向性トレッドパターンと同等以上にウェット性能を維持しながら、ドライ性能を改善することができるのが判る。
【００２７】
また、タイヤサイズを上記と同様にし、図１の方向性トレッドパターンにおいて、表２に示すように副溝の交差角度ａを変えた試験タイヤ１〜５、表３に示すように副溝の屈曲角度ｂを変えた試験タイヤ６〜１０、表４に示すように横溝の傾斜角度ｃを変えた試験タイヤ１１〜１５、表５に示すように副溝の屈曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝とタイヤ接地端との距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを変えた試験タイヤ１６〜２０をそれぞれ製作した。
【００２８】
これら各試験タイヤを上述と同様の条件により、ドライ性能とウェット性能（操縦安定性）との評価試験を行うと共に、下記に示す測定条件により、騒音性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、それぞれ表２〜５に示す結果を得た。
騒音性能
ドライ路面のサーキットコースを走行した際の車内騒音を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程騒音性能が優れている。
耐偏摩耗性
舗装面からなる試験路を１万km走行した後、ブロックに発生した偏摩耗量を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程耐偏摩耗性が優れている。
【００２９】
【表２】
0003667261.tif 000003
【００３０】
【表３】
0003667261.tif 000004
【００３１】
【表４】
0003667261.tif 000005
【００３２】
【表５】
0003667261.tif 000006
【００３３】
表２〜４から、第１副溝部の横溝に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７０°、第１副溝部に対する第２副溝部の屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°、横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°の範囲に設定するのがよいことが判る。また、表５から、副溝の屈曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝とタイヤ接地端との距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８にすればよいのが判る。
【００３４】
【発明の効果】
上述のように本発明は、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、その主溝間にリブを形成すると共に、該主溝の両側から該主溝に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両側から該主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接する前記横溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定のピッチで交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成したので、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同等以上に維持しながらドライ性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤにおける方向性トレッドパターンの一例を示す要部展開図である。
【図２】従来の空気入りタイヤにおける方向性トレッドパターンを示す要部展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                    ２  主溝
３  横溝                          ４  副溝
４Ａ  第１副溝部                  ４Ｂ  屈曲部
４Ｂ1   屈曲点                    ４Ｃ  第２副溝部
７  リブ                          Ｅ  タイヤ接地端
Ｒ  タイヤ回転方向                Ｔ  タイヤ周方向
ＣＬ  タイヤセンターライン
【図１】
0003667261.tif 000007
【図２】
0003667261.tif 000008