(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転サイクルを変更することが可能なエンジンと電動機とを動力源として用いるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードに応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する運転サイクル変更制御手段を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記運転サイクル変更制御手段は、動力源として前記電動機が用いられるモータ走行である場合には、該エンジンの運転サイクル数を少なくするものである請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記モータ走行である場合には、前記エンジンと駆動軸との間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段を含むものである請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンおよび電動機から出力される動力は無段変速機を介して駆動輪に伝達されるものである請求項１乃至３のいずれかのハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記電動機は、前記エンジンによって駆動される発電機からの電力で継続的に駆動されるものである請求項１乃至４のいずれかのハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイクル数が変更されるエンジンと電動機とを動力源として用いるハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、電動機を動力源として用いた比較的静粛なモータ走行において、振動の少ない高品質の走行性などが得られるようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の要求出力或いはエンジンの動作状態に応じてそのエンジンの運転サイクル数を変更可能とした車両が知られている。たとえば、特開平１０−１０３０９２号公報に記載されたエンジン制御装置を備えた車両がそれである。これによれば、エンジンに設けられた電磁式の吸気弁および排気弁の作動タイミングが切り換えられることによってエンジンが４サイクル運転から２サイクル運転へ変更されるので、必要に応じて適宜エンジン出力の向上を容易に図ることができ、かつ運転サイクルの変更の際にはエンジン出力の変動を抑制するように制御されることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両において、上記のような運転サイクル数を変更可能としたエンジンと電動機とを動力源として選択的に用いるようにしたハイブリッド車両が考えられる。これによれば、必要に応じて、回生エネルギを用いて電動機を駆動させることができることなどにより、エネルギ効率の高い走行が得られる。しかしながら、このようなハイブリッド車両において、たとえばエンジンにより発電しつつその発電電力で電動機を動力源として作動させるモータ走行が行われる場合には、比較的静粛な電動機の作動に対してエンジンの作動による振動が目立つことになり、モータ走行の特徴が損なわれるおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中において体感されるエンジンの振動が軽減されるようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、運転サイクルを変更することが可能なエンジンと電動機とを動力源として用いるハイブリッド車両の制御装置であって、そのハイブリッド車両の走行モードに応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する運転サイクル変更制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、運転サイクル変更制御手段により、ハイブリッド車両の走行モードに応じてエンジンの運転サイクルが変更されることから、エンジンの運転サイクル数が走行モードに応じた好適なものとされて走行中において体感されるエンジンの振動が軽減される。たとえば、モータ走行モードでは軽負荷であるため振動にエンジンの振動が目立つようになるが、そのモータ走行モードではエンジンの運転サイクルが４サイクルから２サイクルとされることにより、車両の振動が削減され静粛な運転が可能となる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記運転サイクル変更制御手段は、前記電動機が動力源として作動させられるモータ走行モードとなると、エンジンの運転サイクル数を相対的に少ないサイクル数へ変更するものである。たとえば、エンジンの運転サイクル数が相対的に少ない第１サイクル数たとえば２サイクルとその第１サイクル数よりも多い第２サイクル数たとえば４サイクルとのいずれかに選択される場合には、モータ走行であるときに第１サイクル数に設定される。このようにすれば、比較的低速且つ軽負荷走行で選択される静粛なモータ走行においてエンジンの運転サイクル数が少なくされるので、車両の振動が低減され、一層静粛な運転が可能となる。
【０００８】
また、好適には、前記ハイブリッド車両がモータ走行である場合には、前記エンジンと駆動軸との間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段を含むものである。このようにすれば、モータ走行時においてエンジンと駆動軸との間が遮断されるので、エンジンの振動が動力伝達経路を通して伝播することが防止され、車両の振動が一層低減される。
【０００９】
また、好適には、前記エンジンおよび電動機から出力される動力は無段変速機を介して駆動輪に伝達されるものである。このようにすれば、変速機の変速比が無段階に変化させられるので、変速比の切換ショックのない走行が得られる。
【００１０】
また、好適には、前記電動機は、前記エンジンによって逐次駆動される発電機からの電力で継続的に駆動されるものである。このようなモータ走行においてエンジンが常時作動させられるけれども、そのエンジンが相対的に低振動である低サイクル数とされることから、一層静粛なモータ走行が得られる。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２、副変速機１４を順次介して無段変速機１６に入力され、差動歯車装置１８および車軸２０を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２２へ伝達されるようになっている。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上記副変速機１４の入力軸に連結されている。
【００１３】
上記エンジン１０は、好適には、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンから構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっており、作動気筒数の変更が可能とされている。このエンジン１０の吸気配管には、必要に応じて過給機を備えているとともに、スロットルアクチュエータによって操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ  に対応する大きさのスロットル開度θＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００１４】
上記エンジン１０には、エンジン１０の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、電動モータおよび発電機などとして機能するモータジェネレータＭＧ１が連結されている。
【００１５】
また、上記エンジン１０は、その運転サイクル数が変更可能となるように構成されている。たとえば図２に示すように、各気筒の吸気弁２０および排気弁２２を開閉駆動する電磁アクチュエータ２４および２６を含む可変動弁機構２８と、クランク軸３０の回転角を検出する回転センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たとえば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング４２、４４とを備えている。
【００１６】
前記副変速機１４は、ギヤ比（変速比）γＡ  ［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ１  である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ２  である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ１  である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速機１４は、第１クラッチＣ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速機１４の出力軸すなわち無段変速機１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入力軸５２に連結されている。
【００１７】
図４は、上記副変速機１４における各摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速機１４では、シフトレバーのＤポジションにおいて、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢが解放されることにより変速比γＡ  が「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢが係合されることにより変速比γＡ  が「１／ρ１  」である低速側ギヤ段（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバーのＲレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１およびブレーキＢが係合させられるとともに第２クラッチＣ２が解放されることにより変速比γＡ  が「−１／ρ２  」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１およびブレーキＢが解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合されることにより変速比γＡ  が「−１／ρ１  」である後進低速側ギヤ段が成立させられる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
上記車両のモータ走行による後進時には、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的には、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このため、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１０を始動することによりモータジェネレータＭＧ２から発電された電力が充電のために二次電池６８に供給されるので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によるモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。また、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動させ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられて、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行われる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭＧ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速では上記と同様にクラッチＣ１がスリップさせられる。このように、上記副変速機１４は、少ない回転要素の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への動力源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００１９】
図１に戻って、前記無段変速機１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６０ｂとを備え、図示しない入力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。また、出力側可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６４ｂとを備え、図示しない出力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダは、無段変速機１６の変速比γＣＶＴ  （＝入力軸５６の回転速度ＮＩＮ／出力軸６２の回転速度ＮＯＵＴ  ）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダは伝動ベルト６６の張力を最適に制御するために用いられる。
【００２０】
車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料電池７０とが設けられている。これら二次電池６８および又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の電源として選択的に利用され得るようになっている。
【００２１】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ  を表すアクセル開度信号、無段変速機１６の出力軸６２の回転速度ＮＯＵＴ  に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥ  を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａ  を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳＨ  を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６の変速比γＣＶＴ  を変更するために油圧制御回路７８内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速機１６の伝動ベルト６６の張力を制御するために張力指令信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００２２】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速機１６のギヤ比γＣＶＴ  を最適値に自動的に切り換える変速制御、無段変速機１６の伝動ベルト６６の張力を最適値に制御するため張力制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θＡＣＣ  （％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γＣＶＴ  ＊  を決定し、実際の変速比γＣＶＴ  がその目標変速比γＣＶＴ  ＊  と一致するように前記入力側油圧シリンダを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θＴＨ、エンジン回転速度ＮＥ  、および副変速機１４のギヤ比γＡ  に基づいて基本挟圧力を算出し、実際の作動油温度ＴＯＩＬ  、トルク振動幅或いはエンジン１０サイクル数に基づいてその基本挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６を挟圧してその張力を制御するために出力側油圧シリンダを作動させる。また、気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構２８の作動タイミングなどを制御する。
【００２３】
図６は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、シフトポジション判定手段８４は、シフトレバーが操作されている位置たとえばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌのいずれのシフトポジションであるかを判定する。ハイブリッド制御手段８６は、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２のいずれを動力源として用いるか、および副変速機１４のいずれのギヤ段を用いるかを、燃費および運転性をよくするための関係たとえば図７または図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）と無段変速機１６或いは車軸２０の出力トルクＴＯＵＴ  （Ｎ・ｍ）とに基づいて決定し、動力源であるエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２を切り換えるとともに、副変速機１４のギヤ段を切り換える。上記図７に示す関係は前進走行用であり、図８に示す関係は後進走行用である。図７および図８において、「エンジン」はエンジン１０を動力源として用いるエンジン走行モード領域を示し、「ＭＧ」はモータジェネレータＭＧ２を動力源として用いるモータ走行モード領域を示している。また、「１ｓｔ」は副変速機１４の低速側（第１速）ギヤ段領域を示し、「２ｎｄ」は副変速機１４の高速側（第２速）ギヤ段領域を示している。モータ走行モード判定手段８８は、上記ハイブリッド制御手段８６によりモータジェネレータＭＧ２を動力源として用いるモータ走行モードに切換られたか否かを判定する。
【００２４】
運転サイクル変更制御手段９０は、ハイブリッド制御手段８６などからの指令に従って、たとえば急加速要求時にはエンジン１０の運転サイクルを、第１サイクル数よりも多い第２サイクル数たとえば４サイクルから相対的に少ない（小さい）第１サイクル数たとえば２サイクルへ変更するための指令を弁駆動制御装置３４へ出力する。また、運転サイクル変更制御手段９０は、シフトポジション判定手段８４によってＮポジションが判定された場合にも、同様にエンジン１０の運転サイクルを上記第１サイクル数たとえば２サイクルとする。また、運転サイクル変更制御手段９０は、モータ走行モード判定手段８８によって前記モータ走行モードが判定された場合にも、同様にエンジン１０の運転サイクルを上記第１サイクル数たとえば２サイクルとする。
【００２５】
図９は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち無段変速機１６の挟圧力制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ  乃至数十ｍｓｅｃ  程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図９において、前記シフトポジション判定手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、シフトレバーがＮポジションへ操作されたか否かが判定される。このＳ１の判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更制御手段９０に対応するＳ３において、エンジン１０の運転サイクルが上記第１サイクル数たとえば２サイクルへ変更される。しかし、上記Ｓ１の判断が否定される場合は、前記モータ走行モード判定手段８８に対応するＳ２において、動力源としてモータジェネレータＭＧ２が用いられるモータ走行モードであるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合も、前記運転サイクル変更制御手段９０に対応するＳ３において、エンジン１０の運転サイクルが上記第１サイクル数たとえば２サイクルへ変更される。
【００２６】
しかし、上記Ｓ２の判断が否定される場合は、前記ハイブリッド制御手段８６に対応するＳ４において、たとえば図７または図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴ  に基づいて動力源の切換が実行される。次いで、前記運転サイクル変更制御手段９０に対応するＳ５において、エンジン１０の運転サイクルが、前記第１サイクル数よりも多い第２サイクル数たとえば４サイクルへ変更される。
【００２７】
上述のように、本実施例によれば、運転サイクル変更制御手段９０（Ｓ２、Ｓ５）により、ハイブリッド車両の走行モードに応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、エンジン１０の運転サイクル数が走行モードに応じた好適なものとされ、体感されるエンジン１０の振動が軽減される。これにより、たとえば軽負荷であるためエンジン１０の振動が目立つモータ走行モードにおいて、エンジン１０の運転サイクルが４サイクルから２サイクルとされ、体感されるエンジン１０の振動が軽減される。また、軽負荷領域であるモータ走行モードにおいてエンジン１０の運転サイクルが効率のよい２サイクルとされる利点がある。
【００２８】
また、本実施例によれば、運転サイクル変更制御手段９０により、モータジェネレータ（電動機）ＭＧ２が動力源として作動させられるモータ走行モードとなると、エンジン１０の運転サイクル数が相対的に少ないサイクル数へが変更されることから、比較的低速且つ軽負荷走行で選択される静粛なモータ走行においてエンジン１０の運転サイクル数が少なくされるので、体感される車両の振動が低減され、一層静粛な運転が可能となる。
【００２９】
また、本実施例によれば、ハイブリッド車両がモータ走行モードである場合には、エンジン１０と駆動軸２０との間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段として機能するクラッチＣ１が解放されることから、モータ走行時においてエンジン１０と駆動軸２０との間が遮断されるので、エンジン１０の振動が動力伝達経路を通して伝播することが防止され、車両の振動が一層低減される。
【００３０】
また、本実施例によれば、エンジン１０およびモータジェネレータ（電動機）ＭＧ２から出力される動力は無段変速機１６を介して駆動輪２２へ伝達されるものであることから、無段変速機１６の変速比が無段階に変化させられるので、変速比の切換ショックのない走行が得られる。
【００３１】
また、本実施例によれば、モータジェネレータ（電動機）ＭＧ２は、エンジン１０によって逐次駆動されるモータジェネレータ（発電機）ＭＧ１からの電力で継続的に駆動されるものであることから、モータ走行モードではエンジン１０が常時作動させられるけれども、そのエンジン１０が相対的に低振動である低サイクル数とされることから、一層静粛なモータ走行が得られる。
【００３２】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３３】
たとえば、前述の実施例において、動力源としてモータジェネレータＭＧ２が用いられていたが、電動機であってもよい。
【００３４】
また、前述の実施例において、エンジン１０のサイクル数は、２サイクルと４サイクルとの間で変更されるものであったが、たとえば２サイクルと４サイクルと６サイクルとの間で切り換えられるものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例の無段変速機１６はベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機であってもよい。また、前述の実施例の副変速機１４および無段変速機１６に替えて、遊星歯車式多段変速機、常時噛合式平行２軸型融点変速機などが設けられていてもよい。
【００３６】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁２０および排気弁２２が電磁アクチュエータ２４および２６により駆動制御される電磁式の可変動弁機構２８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁２０および排気弁２２を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００３７】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用無段変速機の制御装置によって挟圧力が制御される無段変速機を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図３】図２の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図４】図１の副変速機におけるシフトレバーの操作位置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得られる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
【図５】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６のハイブリッド制御手段において、動力源および副変速機のギヤ段を決定するために用いられる予め記憶された関係であって、前進走行用のものを示す図である。
【図８】図６のハイブリッド制御手段において、動力源および副変速機のギヤ段を決定するために用いられる予め記憶された関係であって、後進走行用のものを示す図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
８０：電子制御装置
８４：シフトポジション判定手段
８６：ハイブリッド制御手段
８８：モータ走行モード判定手段
９０：運転サイクル変更制御手段
ＭＧ２：モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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