(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づきブレーキ装置のホイールシリンダの目標圧力を演算する手段と、少なくとも前記目標圧力に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する圧力制御手段とを有する車輌用ブレーキ液圧制御装置に於いて、前記ホイールシリンダ内の圧力を検出する圧力検出手段と、車輪の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記目標圧力と前記圧力検出手段により検出された圧力と前記回転位置検出手段により検出された車輪の回転位置とに基づき車輪の回転位置に応じた前記ホイールシリンダ内の圧力の補正量を演算する補正量演算手段とを有し、前記圧力制御手段は前記目標圧力及び前記補正量に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御することを特徴とする車輌用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記補正量演算手段は前記目標圧力と前記圧力検出手段により検出された圧力との偏差を演算し、前記偏差及び前記車輪の回転位置に基づき前記車輪の回転位置に応じた前記補正量を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記圧力制御手段は前記偏差及び前記補正量に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御することを特徴とする請求項２に記載の車輌用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ装置は前記ホイールシリンダ内の圧力を増大することによって摩擦材を車輪と共に回転するブレーキロータに押し付けることにより制動力を発生するよう構成され、前記ブレーキ液圧制御装置はブレーキロータの厚さの周方向の変動量を検出する手段を有し、前記変動量の大きさに基づき前記ブレーキ装置の異常を判定する異常判定手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のブレーキ液圧制御装置に係り、更に詳細には運転者の制動操作量に対応する目標圧力になるようホイールシリンダ内の圧力を制御するブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のブレーキ液圧制御装置の一つとして、例えば特開平１０−１００８８４号公報に記載されている如き電子制御式のブレーキ液圧制御装置が従来より知られており、電子制御式のブレーキ液圧制御装置に於いては運転者の制動操作量が検出され、制動操作量に基づき各車輪のホイールシリンダ内の圧力が制御されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、自動車等の車輌のブレーキ装置に於いては、ホイールシリンダ内の圧力が増大されることによってブレーキパッドの如き摩擦材が車輪と共に回転するブレーキディスクの如きブレーキロータに押し付けられ、摩擦材とブレーキロータとの間の摩擦力により制動力が発生されるようになっている。
【０００４】
そのためブレーキ装置が長期間使用される過程に於いてブレーキロータの表面の局部的な摩耗や熱膨張による変形等により、摩擦材が押し付けられる部位に於けるブレーキロータの厚さが周方向に変動する状態になることがあり、ブレーキロータがかかる状態になると、ブレーキ装置の作動中に摩擦材とブレーキロータとの間に作用する力が車輪の回転に伴って周期的に変動し、その結果ブレーキ装置に振動が発生することがある。
【０００５】
本発明は、摩擦材がブレーキロータに押し付けられことにより制動力が発生される自動車等の車輌のブレーキ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、摩擦材とブレーキロータとの間に作用する力の車輪回転に伴う周期的変動をキャンセルすることにより、ブレーキロータの厚さの周方向の変動に起因するブレーキ装置の振動を防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づきホイールシリンダの目標圧力を演算する手段と、少なくとも前記目標圧力に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する圧力制御手段とを有する車輌用ブレーキ液圧制御装置に於いて、前記ホイールシリンダ内の圧力を検出する圧力検出手段と、車輪の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記目標圧力と前記圧力検出手段により検出された圧力と前記回転位置検出手段により検出された車輪の回転位置とに基づき車輪の回転位置に応じた前記ホイールシリンダ内の圧力の補正量を演算する補正量演算手段とを有し、前記圧力制御手段は前記目標圧力及び前記補正量に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御することを特徴とする車輌用ブレーキ液圧制御装置によって達成される。
【０００７】
一般に、ブレーキロータの厚さが全周に亘り均一である場合には、圧力検出手段により検出される圧力、即ちホイールシリンダ内の実際の圧力は目標圧力に対応する値になるが、ブレーキロータの厚さが周方向に変動する状況に於いては、ホイールシリンダ内の実際の圧力が目標圧力に対応しなくなり、両者の偏差はブレーキロータの周方向の厚さの変動に起因する外乱成分であり、従ってこの外乱成分を補正量として目標圧力を補正することにより、外乱成分によるホイールシリンダ内の圧力の周期的変動がキャンセルされる。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量に基づきホイールシリンダの目標圧力が演算され、ホイールシリンダ内の圧力が検出されると共に車輪の回転位置が検出され、目標圧力と検出された圧力と検出された車輪の回転位置とに基づき車輪の回転位置に応じたホイールシリンダ内の圧力の補正量が演算され、目標圧力及び補正量に基づきホイールシリンダ内の圧力が制御されるので、ブレーキロータの厚さが周方向に変動する状況が生じた場合にも、ブレーキロータの周方向の厚さの変動に起因してホイールシリンダ内の圧力が周期的に変動することが防止される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補正量演算手段は前記目標圧力と前記圧力検出手段により検出された圧力との偏差を演算し、前記偏差及び前記車輪の回転位置に基づき前記車輪の回転位置に応じた前記補正量を演算するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、目標圧力と圧力検出手段により検出された圧力との偏差が演算され、該偏差及び車輪の回転位置に基づき車輪の回転位置に応じた補正量が演算されるので、ホイールシリンダ内の圧力が車輪の回転位置に応じた補正量にて適正に補正される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記圧力制御手段は前記偏差及び前記補正量に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
請求項３の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力は目標圧力と圧力検出手段により検出された圧力との偏差及び補正量に基づき制御されるので、ホイールシリンダ内の圧力はフィードバック制御されると共に補正量にて補正されることにより正確に目標圧力になるよう制御される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ブレーキ装置は前記ホイールシリンダ内の圧力を増大することによって摩擦材を車輪と共に回転するブレーキロータに押し付けることにより制動力を発生するよう構成され、前記ブレーキ液圧制御装置はブレーキロータの厚さの周方向の変動量を検出する手段を有し、前記変動量の大きさに基づき前記ブレーキ装置の異常を判定する異常判定手段を有するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
一般に、上記請求項１の構成に従ってブレーキロータの厚さの周方向の変動に起因する外乱成分を補正量として目標圧力が補正される場合には、ブレーキロータの厚さの周方向の変動量が大きくなっても車輌の運転者はそのことを認識することができないが、請求項４の構成によれば、ブレーキロータの厚さの周方向の変動量が検出され、該変動量の大きさに基づきブレーキ装置の異常が判定されるので、その判定結果に基づきブレーキロータの厚さの周方向の変動量が大きいブレーキ装置の異常が生じているか否かを判定することが可能になる。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正量演算手段は目標圧力と圧力検出手段により検出された圧力と車輪の回転位置とに基づき車輪の１回転を周期とするホイールシリンダ内の圧力の周期的変動量を演算し、周期的変動量及び車輪の回転位置に基づき車輪の回転位置に応じたホイールシリンダ内の圧力の補正量を演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段を含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、圧力制御手段は目標圧力と圧力検出手段により検出された圧力との偏差を演算し、該偏差の微分値及び積分値を演算し、前記偏差、前記偏差の微分値及び前記偏差の積分値に基づきフィードバック制御量を演算し、フィードバック制御量及び補正量に基づきホイールシリンダ内の圧力を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段を含むよう構成され、補正量演算手段は各微小回転角度毎に前記偏差を演算すると共に、各微小回転角度毎の前記偏差に基づき各微小回転角度毎に補正量を演算するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段と、車輪の１回転毎に位置合わせ信号を出力する手段と、位置合わせ信号が出力されたときに車輪の回転位置の位置合わせを行う手段とを有するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、回転位置検出手段は各微小回転角度毎の前回の前記偏差と今回の前記偏差との偏差に基づく位置合わせ誤差評価値を車輪の１回転分の微小回転角度の各整数倍のずれ量について演算し、位置合わせ誤差評価値が最小になるずれ量にて車輪の回転角度を補正することにより車輪の回転位置の位置合わせを行うよう構成される（好ましい態様６）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、異常判定手段は車輪１回転分のブレーキロータの厚さの変動量に対応する量の最大値と最小値との偏差を演算し、該偏差の大きさが基準値を越えているときにブレーキ装置の異常と判定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、異常判定手段は車輪１回転分の前記補正量の最大値と最小値との偏差を演算し、該偏差の大きさが基準値を越えているときにブレーキ装置の異常と判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用ブレーキ液圧制御装置の第一の実施形態が適用された車輌のブレーキ装置を示す概略構成図である。
【００２５】
図１に於いて、符号１０は軸線１２の周りに車軸１４と共に回転する車輪を示しており、車軸１４にはブレーキディスク１６が一体的に取り付けられている。ブレーキディスク１６に近接した位置にはキャリパー１８が配置されており、キャリパー１８は軸線１２に沿って変位可能に図には示されていない支持部材により支持されている。
【００２６】
キャリパー１８はブレーキディスク１６の外縁部を受け入れる孔２０を有するホイールシリンダ２２を含み、ホイールシリンダ２２内にてブレーキディスク１６の両側には摩擦部材としての一対のブレーキパッド２４及び２６が配置されている。ブレーキパッド２４はホイールシリンダ２２の内面に固定されており、ブレーキパッド２６はホイールシリンダ２２内に往復動可能に嵌合するピストン２８の一端に固定されている。
【００２７】
ピストン２８はホイールシリンダ２２と共働してシリンダ室３０を郭定しており、シリンダ室３０には油圧回路３２より高圧のブレーキオイルが給排されるようになっている。ブレーキパッド２４及び２６は非制動時には図には示されていないばねにより図示の如くブレーキディスク１６に軽く当接した状態に維持されるようになっている。
【００２８】
高圧のブレーキオイルが油圧回路３２よりシリンダ室３０へ供給されると、ピストン２８及びブレーキパッド２６がホイールシリンダ２２に対し相対的に図１で見て右方へ変位すると共に、ホイールシリンダ２２が図には示されていない支持部材に対し相対的に図１で見て左方へ変位し、これによりブレーキパッド２４及び２６が互いに近づく方向へブレーキディスク１６の外縁部に対し押し付けられ、これにより制動摩擦力が発生される。
【００２９】
従ってブレーキディスク１６の局部的な摩耗等によりブレーキディスクの厚さがブレーキパッド２４及び２６が押し付けられる部位に於いて周方向に変動すると、ブレーキ装置の作動中にブレーキディスク１６とブレーキパッド２４及び２６との間に作用する力やシリンダ室３０内の圧力が周期的に変動し、周期的変動が大きい場合にはブレーキ装置に振動が発生する。
【００３０】
図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、電気式制御装置３４により制御されるようになっている。電気式制御装置３４には圧力センサ３６より運転者によるブレーキペダル３８の踏み込み操作により駆動されるマスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍを示す信号、ストロークセンサ４２よりブレーキペダル３８の踏み込みストロークＳｔを示す信号、圧力センサ４４よりホイールシリンダ２２内の圧力、即ちシリンダ室３０内の圧力Ｐｗを示す信号、車輪速度センサ４６より車輪１０の回転速度を示すパルス信号が入力されるようになっている。
【００３１】
尚車輪速度センサ４６は対応する車輪の微小回転角度Δθ毎に一つのパルスを発生し、車輪１０の１回転当りＮ（正の一定の整数）個のパルスを発生し、従って微小回転角度Δθは２π／Ｎ（一定）であり、単位時間当りのパルス数は車輪の回転速度に対応している。
【００３２】
また図１には詳細に示されていないが、電気式制御装置３４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３３】
電気式制御装置３４は非制御時にはマスタシリンダ４０とシリンダ室３０とを接続するよう油圧回路３２を制御し、制御時にはマスタシリンダ４０とシリンダ室３０との接続を遮断すると共に、マスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍ及び踏み込みストロークＳｔに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔを演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｗとの偏差ΔＰｗを演算し、偏差ΔＰｗに応じたフィードバック制御量Ｐｆｂにてシリンダ室３０内の圧力Ｐｗをフィードバック制御し、これにより運転者によるブレーキペダル３８に対する踏力に応じて車輪の制動力を制御する。
【００３４】
また電気式制御装置３４は後述の如く目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｗとの偏差ΔＰｗに基づき車輪の回転位置に応じたホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａを演算し、補正量Ｐｖａに基づきフィードバック制御量Ｐｆｂを補正することにより、ブレーキパッド２４及び２６が当接する位置に於けるブレーキディスク１６の周方向の厚さの変動に起因するブレーキ装置の振動を低減する。
【００３５】
更に電気式制御装置３４は補正量Ｐｖａを演算する際に演算される車輪１回転分のホイールシリンダ内圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）のうちの最大値Ｆｐｍａｘと最小値Ｆｐｍｉｎとの偏差ΔＦｐを演算し、偏差ΔＦｐが基準値Ｆｐｏ（正の定数）を越えているときには、ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動量が過大でありブレーキ装置に異常が生じていると判定し、警報ランプ４８を点灯して運転者に警報を発する。
【００３６】
次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるブレーキ液圧制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３７】
まずステップ１００に於いては、フラグＦａ及び車輪の回転角度θがそれぞれ０にリセットされ、ステップ１５０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍを示す信号等の読み込みが行われる。
【００３８】
ステップ２００に於いてはマスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍ及び踏み込みストロークＳｔに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔを演算するための関数をＦｐｗｔ（Ｐｍ，Ｓｔ）として、下記の数１に従って目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔが演算される。
Ｐｗｔ＝Ｆｐｗｔ（Ｐｍ，Ｓｔ）  ……（１）
【００３９】
ステップ２５０に於いては下記の式２に従って目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｗとの偏差としてホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰｗが演算される。
ΔＰｗ＝Ｐｗｔ−Ｐｗ  ……（２）
【００４０】
ステップ３００に於いては図３に示されたルーチンに従って振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが演算され、ステップ７００に於いては図４に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐｆｂが演算される。
【００４１】
ステップ７５０に於いては図３に示されたフローチャートに従って補正量Ｐｖａを演算する際に演算される車輪１回転分のホイールシリンダ内圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）のうちの最大値Ｆｐｍａｘと最小値Ｆｐｍｉｎとの偏差ΔＦｐが下記の式３に従って演算される。
ΔＦｐ＝Ｆｐｍａｘ−Ｆｐｍｉｎ  ……（３）
【００４２】
ステップ８００に於いては偏差ΔＦｐが基準値Ｆｐｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ちブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動量が過大であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８５０に於いて警報ランプ４８が点灯され、しかる後ステップ９００へ進む。
【００４３】
ステップ９００に於いては下記の式４に従ってホイールシリンダ圧力の最終制御量Ｐｕが補正量Ｐｖａとフィードバック制御量Ｐｆｂとの和として演算され、ステップ９５０に於いては最終制御量Ｐｕに基づき油圧回路３２の弁装置等が制御されることにより、ホイールシリンダ圧力が最終制御量Ｐｕに対応する値になるようホイールシリンダ３０内の圧力Ｐｗが制御され、しかる後ステップ１５０へ戻る。
Ｐｕ＝Ｐｖａ＋Ｐｆｂ  ……（４）
【００４４】
尚ステップ２００〜９５０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される。
【００４５】
図３に示された補正量Ｐｖａ演算ルーチンのステップ３１０に於いては、車輪速度センサ４６よりパルスが出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３３０へ進み、肯定判別が行われたときには車輪の回転角度θが微小回転角度Δθ（＝２π／Ｎ）インクリメントされ、しかる後ステップ３３０へ進む。
【００４６】
ステップ３３０に於いてはＦｐ（θ）を車輪の回転角度がθであるときのホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量（周期２πの周期関数）とし、Ｆｐｆ（θ）を学習変動量Ｆｐ（θ）の前回値とし、Ｋｆを学習ゲイン（正の定数）として下記の式５に従ってホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）が演算される。
Ｆｐ（θ）＝Ｆｐｆ（θ）＋ＫｆΔＰｗ  ……（５）
【００４７】
ステップ３４０に於いてはＧｉｎを油圧回路３２の逆特性に対応する係数（正の定数）として学習変動量Ｆｐ（θ）に基づき下記の式６に従って振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが演算される。尚係数Ｇｉｎは例えば実験により求められる。
Ｐｖａ＝ＧｉｎＦｐ（θ）  ……（６）
【００４８】
図４に示されたフィードバック制御量Ｐｆｂ演算ルーチンのステップ７１０に於いては、ホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰｗの積分値をΔＰｗｉとし、積分値ΔＰｗｉの前回値をΔＰｗｉｆとし、Ｔを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして下記の式７に従ってホイールシリンダ圧力の偏差の積分値ΔＰｗｉが演算される。
ΔＰｗｉ＝ΔＰｗｉｆ＋ＴΔＰｗ  ……（７）
【００４９】
ステップ７２０に於いてはΔＰｗｆをホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰｗの前回値として下記の式８に従ってホイールシリンダ圧力の偏差の微分値ΔＰｗｄが演算される。
ΔＰｗｄ＝（ΔＰｗ−ΔＰｗｆ）／Ｔ  ……（８）
【００５０】
ステップ７３０に於いてはＫｐをホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰｗのゲイン（正の定数）とし、Ｋｉを積分値ΔＰｗｉのゲイン（正の定数）とし、Ｋｄを微分値ΔＰｗｄのゲイン（正の定数）として下記の式９に従ってホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐｆｂが演算される。
Ｐｆｂ＝ＫｐΔＰｗ＋ＫｉΔＰｗｉ＋ＫｄΔＰｗｄ  ……（９）
【００５１】
ステップ７４０に於いては上記ステップ７１０に於いて演算された積分値ΔＰｗｉ及びステップ７２０に於いて演算された微分値ΔＰｗｄがそれぞれ次のサイクルに備えて前回値ΔＰｗｉｆ及びΔＰｗｄｆに書き換えられ、しかる後ステップ７５０へ進む。
【００５２】
尚運転者による制動操作量に対応する制御量であるフィードバック制御量Ｐｆｂの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、フィードバック制御量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００５３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ１５０に於いて運転者の制動操作量としてマスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍ及び踏み込みストロークＳｔが検出され、ステップ２００に於いてマスタシリンダ４０内の圧力Ｐｍ及び踏み込みストロークＳｔに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔが演算され、ステップ２５０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｗとの偏差ΔＰｗが演算され、ステップ３００に於いて微小回転角度Δθの増分毎の車輪の各回転角度θについて偏差ΔＰｗに基づき振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが演算され、ステップ７００に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐｆｂが演算され、ステップ９００に於いてホイールシリンダ圧力の最終制御量Ｐｕが補正量Ｐｖａとフィードバック制御量Ｐｆｂとの和として演算され、ステップ９５０に於いて最終制御量Ｐｕに基づきホイールシリンダ３０内の圧力Ｐｗが制御される。
【００５４】
この場合、ステップ３１０及び３２０に於いて車輪速度センサ４６よりのパルス信号に基づき車輪１０の回転角度θの増大がその微小回転角度Δθ毎に検出され、ステップ３３０に於いてθ＝０、Δθ、２Δθ、…、（Ｎ−２）Δθ、（Ｎ−１）Δθの各回転位置についてホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）が演算され、ステップ３４０に於いて学習変動量Ｆｐ（θ）に基づき振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが演算される。
【００５５】
従ってこの実施形態によれば、微小回転角度Δθ毎にブレーキディスク１６の厚さの変動量に対応するホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが演算され、フィードバック制御量Ｐｆｂが補正量Ｐｖａにより補正されるので、ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動に起因するホイールシリンダ室３０内の周期的な圧力変化を低減し、これによりブレーキ装置に振動が発生することを効果的に防止することができる。
【００５６】
特に図示の実施形態によれば、図４に示されたフィードバック制御量Ｐｆｂ演算ルーチンのステップ７１０及び７２０に於いてホイールシリンダ圧力の偏差の積分値ΔＰｗｉ及び微分値ΔＰｗｄが演算され、ステップ７３０に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐｆｂがホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰｗに比例する制御量ＫｐΔＰｗと、積分値ΔＰｗｉに比例する制御量ＫｉΔＰｗｉと、微分値ΔＰｗｄに比例する制御量ＫｄΔＰｗｄとの和として演算されるので、運転者による制動操作量が変化する様々な状況に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐｆｂを最適に演算することができる。尚このことは後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様である。
【００５７】
また図示の実施形態によれば、ステップ７５０及び８００に於いて車輪１回転分のホイールシリンダ内圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）のうちの最大値Ｆｐｍａｘと最小値Ｆｐｍｉｎとの偏差ΔＦｐが基準値Ｆｐｏを越えているか否かの判別により、ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動量が過大であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８５０に於いて警報ランプ４８が点灯されるので、運転者はブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動量が過大になったことを確実に認識することができる。尚この作用効果も後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様に得られる。
【００５８】
第二の実施形態
図５は本発明によるブレーキ液圧制御装置の第二の実施形態に於ける振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【００５９】
尚図には示されていないが、この実施形態のブレーキ装置には、車輪の１回転毎に回転位置合わせのためのパルス信号を出力する位置合わせセンサが設けられている。また図には示されていないが、この実施形態の補正量Ｐｖａ演算ルーチン以外のルーチンの各ステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【００６０】
この実施形態の補正量Ｐｖａ演算ルーチンのステップ４１０に於いては、位置合わせセンサより回転位置合わせのためのパルス信号が出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてフラグＦａが１にセットされると共に車輪の回転角度θが０にリセットされ、これにより回転角度θが車輪１０の実際の回転角度（基準となる回転位置）に合わされる。
【００６１】
ステップ４３０に於いてはフラグＦａが１であるか否かの判別、即ち位置合わせが完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４４０に於いて振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａが０にセットされた後ステップ７００へ進む。
【００６２】
ステップ４５０〜４８０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ３１０〜３４０と同様に実行され、しかる後ステップ７００へ進む。
【００６３】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輪の１回転毎に位置合わせセンサにより位置合わせのためのパルス信号が出力され、位置合わせのためのパルス信号が出力される度毎に車輪の回転角度θが０に設定されると共に、第一の実施形態に於ける補正量Ｐｖａ演算ルーチンのステップ３１０〜３４０と同様のステップ４５０〜４８０が実行される。
【００６４】
従ってこの第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様、ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動に起因するホイールシリンダ室３０内の周期的な圧力変化を低減し、これによりブレーキ装置に振動が発生することを効果的に防止することができ、特に図示の実施形態によれば、車輪の回転角度θが確実に車輪の実際の回転角度に正確に合わされるので、第一の実施形態の場合に比して車輪の実際の回転位置に正確に対応する補正量を演算することができる。
【００６５】
第三の実施形態
図６は本発明によるブレーキ液圧制御装置の第三の実施形態に於ける振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａ演算ルーチンを示すフローチャート、図７は図６に示されたステップ６００の位置合わせルーチンを示すフローチャートである。尚図には示されていないが、この実施形態に於いても補正量Ｐｖａ演算ルーチン以外のルーチンの各ステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【００６６】
この実施形態の補正量Ｐｖａ演算ルーチンのステップ５１０に於いては、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔが基準値Ｐｗｔｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち運転者による制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２０へ進む。
【００６７】
ステップ５２０に於いては車輪速度センサ４６よりパルス信号が出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて車輪の回転角度θが微小回転角度Δθインクリメントされた後ステップ５４０へ進む。
【００６８】
ステップ５４０に於いてはｎを例えば３程度の正の一定の整数として車輪の回転角度θが２πｎを越えているか否かの判別、即ちステップ５１０に於いて初めて肯定判別が行われた時点より車輪がｎ回転以上回転したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５５０に於いて車輪の回転角度がθであるときの振動制御のための制御量の初期値Ｆｐｉ（θ）が偏差ΔＰｗに設定されると共にＲＡＭに記憶され、ステップ５６０に於いて補正量Ｐｖａが０に設定され、しかる後ステップ７００へ進む。
【００６９】
尚この場合、制御量の初期値Ｆｐｉ（θ）はｎ＝２以降に於いては０〜ＮΔθの各回転角度毎に既にＲＡＭに記録されている値と今回の偏差ΔＰｗとの平均値としてＲＡＭに記憶され、ＲＡＭに値が記憶されていないときには今回の偏差ΔＰｗがそのままＲＡＭに記憶され、これによりステップ５４０に於いて肯定判別が行われるまでに０〜ＮΔθの各回転角度に対応するＮ個の初期値Ｆｐｉ（θ）がＲＡＭに記憶される。
【００７０】
ステップ５７０に於いてはフラグＦａが１であるか否かの判別、即ち位置合わせが完了しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８０及び５９０に於いてそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ３３０及びステップ３４０と同様の処理が行われた後ステップ７００へ進む。
【００７１】
尚図には示されていないが、この実施形態のステップ５８０に於いて演算されたホイールシリンダ圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）は微小回転角度Δθ毎に不揮発性の記憶手段に上書きにて記録されることにより保存される。
【００７２】
ステップ６００に於いては図７に示されたルーチンに従って位置合わせが行われ、ステップ６９０に於いては補正量Ｐｖａが０に設定された後ステップ７００へ進む。
【００７３】
図７に示された位置合わせルーチンのステップ６１０に於いては、後述のステップ６２０に於いて演算される位置合わせ誤差評価値Ｅｊの基準値Ｅｊｍｉｎが十分に大きい正の定数αに設定されると共に、位置合わせのためのずらせ量ｊが０にリセットされる。
【００７４】
ステップ６２０に於いては前回の制動時に図６のステップ５８０に於いて不揮発性の記憶手段に記憶されたＮ個（θ＝０〜ＮΔθ）のホイールシリンダ圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）及び今回の制動初期に図６のステップ５５０に於いてＲＡＭに蓄積されたＮ個（θ＝０〜ＮΔθ）のホイールシリンダ圧力の学習変動量の初期値Ｆｐｉ（θ）に基づき下記の式１０に従って位置合わせ誤差評価値Ｅｊが演算される。
【００７５】
【数１】
0003628925.tif 000002
【００７６】
ステップ６３０に於いては誤差評価値Ｅｊが基準値Ｅｊｍｉｎ未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ６５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６４０に於いて基準値ＥｊｍｉｎがＥｊに書き換えられ、ステップ６５０に於いてずらせ量ｊが１インクリメントされた後ステップ６６０へ進む。
【００７７】
ステップ６６０に於いてはずらせ量ｊがＮを越えているか否かの判別、即ち０〜Ｎの全てのずらせ量ｊについて位置合わせ誤差評価値Ｅｊの検討が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６７０に於いてＥｊｍｉｎに対応するずらせ量ｊが最適のずらせ量ｊに決定されると共に、車輪の回転角度θが最適のずらせ量ｊと微小回転角度Δθとの積ｊΔθにより補正され、ステップ６８０に於いてフラグＦａが１にセットされ、しかる後ステップ６９０へ進む。
【００７８】
かくしてこの実施形態によれば、運転者により制動操作が行われ、ステップ５１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔが基準値Ｐｗｔｏを越えている旨の判別が行われた時点よりステップ５４０に於いて車輪の回転角度θが２πｎを越えた旨の判別が行われる時点まで、ステップ５５０に於いて振動制御のための制御量の初期値Ｆｐｉ（θ）が各時点に於ける偏差ΔＰｗに設定されると共にＲＡＭに記憶される。
【００７９】
そしてステップ５４０に於いて車輪の回転角度θが２πｎを越えた旨の判別が行われると、まずステップ５７０に於いて否定判別が行われ、ステップ６００に於いて車輪の回転角度θが車輪の実際の回転角度に一致するよう位置合わせが行われ、しかる後ステップ５８０及び５９０が実行される。
【００８０】
従ってこの第三の実施形態によれば、第一及び第二の実施形態の場合と同様ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動に起因するホイールシリンダ室３０内の周期的な圧力変化を低減し、これによりブレーキ装置に振動が発生することを効果的に防止することができる。
【００８１】
特に第三の実施形態によれば、ステップ６２０に於いてｊ＝０〜Ｎ−１の各ずれ量についてＮ個の学習変動量Ｆｐ（θ）とＮ個の学習変動量の初期値Ｆｐｉ（θ）との偏差の２乗和として位置合わせ誤差評価値Ｅｊが演算され、ステップ６３０〜６７０に於いて評価値Ｅｊが最小になるずらせ量ｊが最適のずらせ量ｊに決定されると共に、車輪の回転角度θが最適のずらせ量ｊと微小回転角度Δθとの積ｊΔθにより補正されるので、第二の実施形態の場合の如く車輪の回転位置の位置合わせのための特別のセンサを要することなく正確に車輪の回転角度θを車輪の実際の回転角度に対応させることができ、従って第二の実施形態の場合に比して単純にして低廉な構成にて車輪の実際の回転位置に正確に対応する補正量を演算することができる。
【００８２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８３】
例えば上述の各実施形態に於いては、マスタシリンダ内の圧力Ｐｍ及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳｔに基づき運転者の制動操作量を検出するようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて検出されてよい。
【００８４】
また上述の各実施形態に於いては、ホイールシリンダ圧力の最終制御量Ｐｕが補正量Ｐｖａとフィードバック制御量Ｐｆｂとの和として演算されるようになっているが、例えばアンチスキッド制御や車輌の挙動制御の如く車輪の制動力の制御による車輌の運動制御が行われる車輌の場合には、最終制御量Ｐｕは補正量Ｐｖａとフィードバック制御量Ｐｆｂと車輌の運動制御の制御量との和として演算されるよう修正されてもよい。
【００８５】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輪速度センサとは別に位置合わせセンサが設けられているが、例えば光学式の車輪速度センサに於いて車輪と共に回転する遮光板の透孔の一つが特殊な形状に設定されることにより、位置合わせセンサは車輪速度センサの一部として設けられてもよい。
【００８６】
また上述の第三の実施形態に於いては、ｎは３以上の正の一定の整数であるが、ｎは２に設定されてもよい。
【００８７】
更に上述の実施形態に於いては、車輪１回転分のホイールシリンダ内圧力の学習変動量Ｆｐ（θ）のうちの最大値Ｆｐｍａｘと最小値Ｆｐｍｉｎとの偏差ΔＦｐが基準値Ｆｐｏを越えているか否かの判別により、ブレーキ装置に異常が生じているか否かが判定されるようになっているが、ブレーキ装置の異常判別は車輪１回転分の補正量Ｐｖａのうちの最大値Ｐｖａｍａｘと最小値Ｐｖａｍｉｎとの偏差ΔＰｖａが基準値を越えているか否かの判別により行われてもよく、車輪１回転分の学習変動量Ｆｐ（θ）の絶対値の最大値又は車輪１回転分の補正量Ｐｖａの絶対値の最大値が基準値を越えているか否かの判別により行われてもよい。
【００８８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、ブレーキロータの厚さが周方向に変動する状況が生じた場合にも、ブレーキロータの周方向の厚さの変動に起因してホイールシリンダ内の圧力が周期的変動すること及びこれに起因するブレーキ装置の振動を確実に防止することができる。
【００８９】
また上記請求項２の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力を車輪の回転位置に応じた補正量にて適正に補正することができ、また請求項３の構成によれば、ホイールシリンダ内の圧力はフィードバック制御されると共に補正量にて補正されるので、ホイールシリンダ内の圧力を正確に目標圧力に制御することができ、また請求項４の構成によれば、異常判定手段の判定結果に基づきブレーキロータの周方向の厚さの変動量が大きいブレーキ装置の異常が生じているか否かを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用ブレーキ液圧制御装置の第一の実施形態が適用された車輌のブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるブレーキ液圧制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於けるフィードバック制御量Ｐｆｂ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明によるブレーキ液圧制御装置の第二の実施形態に於ける振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明によるブレーキ液圧制御装置の第三の実施形態に於ける振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐｖａ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図６に示されたステップ６００の位置合わせルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車輪
１６…ブレーキディスク
１８…キャリパー
２２…ホイールシリンダ
２４、２６…ブレーキパッド
３２…油圧回路
３４…電気式制御装置
３６…圧力センサ
４０…マスタシリンダ
４２…ストロークセンサ
４４…圧力センサ
４６…車輪速度センサ
４８…警報ランプ
【図１】
0003628925.tif 000003
【図２】
0003628925.tif 000004
【図３】
0003628925.tif 000005
【図４】
0003628925.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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