(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置とを備え、
前記差動歯車装置の第１軸を前記電気的回転駆動源の出力軸に、第2軸を第１締結要素を介して固定体に、第３軸を第２締結要素を介して前記エンジンに、又、第３締結要素を介して前記変速装置に接続し、
前記エンジンと前記電気的回転駆動源とを第４の締結要素を介して接続したことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項２】
車両発進時、前記第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、いずれか１つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項３】
車両発進時、前記第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、いずれか１つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御すると共に、他の２つの締結要素を締結し、第２締結要素は開放し、所定車速以上の時にスリップ制御を停止して締結することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記スリップ制御を行う締結要素は、第１締結要素であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項５】
車両発進時、前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を開放し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を締結し、前記電気的回転駆動源を電動機として作動してエンジンのトルクをアシストすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を締結し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を開放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の回転速度と等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を開放し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を開放し、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項８】
前記電気的回転駆動源に接続されるバッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させて電気エネルギを回生することを特徴とする請求項６または請求項７に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項９】
前記差動歯車装置が遊星歯車機構であり、前記第１軸はリングギアの回転軸、前記第２軸はサンギアの回転軸、前記第３軸はプラネタリキャリアの回転軸であることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを差動歯車装置を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレル式のハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のパラレル式ハイブリッド車両の動力伝達装置として、特開平１０−３０４５１３号公報に記載されたものがある。
このものは、差動歯車装置を構成する遊星歯車機構の第１軸（リングギア）にエンジンを、第２軸（サンギア）に電気的回転駆動源（発電機／電動機）を、第３軸（プラネタリキャリア）を変速装置にそれぞれ連結している。また、前記第１軸と第２軸を締結要素（直結クラッチ）で締結可能に構成し、前記変速装置の入力軸と固定体間にワンウェイクラッチを備えている。
【０００３】
また、別の従来のパラレル式ハイブリッド車両の動力伝達装置としては、米国特許第５２５８６５１号に記載されたものがある。
このものも、エンジン、電気的回転駆動源、変速装置が遊星歯車機構に同様に連結され、かつ、遊星歯車機構の電気的回転駆動源が連結される第２軸が第１のブレーキ装置とワンウェイクラッチを介して固定体（ケース）に連結され、該第２軸と第３軸（プラネタリキャリア）との間に第２の締結要素が連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後に詳述するように、前記第１の従来例では、車両の発進時に電気的回転駆動源を発電機として作動し、発電トルクを反力としてクリープ発進するため、大容量の電気的回転駆動源が必要となる。また、電気的回転駆動源を電動機として作動させたトルクアシストができず、発進駆動力をエンジントルクに頼るしかない。また、発電機を増速させた回生（充電）も行えない。
【０００５】
また、前記第２の従来例では、クリープ発進時は前記ブレーキ装置をスリップ制御することにより行うので、特に問題ないが、ブレーキ装置締結後の電動機によるトルクアシストができず、発電機を増速させた回生（充電）も行えないことは同様である。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、電気的回転駆動源を特別大容量とする必要なく、クリープ発進を行え、その後電動機によりトルクアシストされた発進が行え、かつ、発電機を増速させた回生も行えるようにしたハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に係る発明は、
エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置とを備え、
前記差動歯車装置の第１軸を前記電気的回転駆動源の出力軸に、第2軸を第１締結要素を介して固定体に、第３軸を第２締結要素を介して前記エンジンに、又、第３締結要素を介して前記変速装置に接続し、
前記エンジンと前記電気的回転駆動源とを第４の締結要素を介して接続したことを特徴とする。
【０００７】
請求項1に係る発明によると、
上記第１締結要素〜第４締結要素の作動を運転条件に応じて切り換えることにより、エンジン始動、クリープ・発進、加速・定常、減速時の回生（充電）を良好に行え、発進時に電気的回転駆動源を電動機として駆動してエンジントルクをアシストすることができ、回生時に発電機として作動する電気的回転駆動源を増速して効率良く回生することも可能となる。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、
車両発進時、前記第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、いずれか１つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御することを特徴とする。
請求項２に係る発明によると、
エンジンから変速装置へ伝達されるトルクを、調整可能な締結要素のスリップ制御により徐々に増大させて滑らかなクリープ発進を行うことができる。
【０００９】
また、請求項３に係る発明は、
車両発進時、前記第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、いずれか１つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御すると共に、他の２つの締結要素を締結し、第２締結要素は開放し、所定車速以上の時にスリップ制御を停止して締結することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明によると、
滑らかなクリープ発進を行った後、スリップ制御を停止して強い発進駆動力を確保することにより、加速性の良い発進を行える。
また、請求項4に係る発明は、
前記スリップ制御を行う締結要素は、第１締結要素であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明によると、
第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、いずれの締結力を調整してスリップ制御を行っても前記クリープ発進を行うことができるが、差動歯車装置は、エンジンや電気的回転駆動源の出力トルクを増幅して変速装置へ入力するようにギア比が設定される。
【００１２】
そこで、クリープ発進時に第１締結要素、第３締結要素、第４締結要素のうち、負荷トルクが最も小さく作用する第１締結要素を締結力調整可能とすることで、スリップ制御に対する耐久性を高めることができる。
また、請求項５に係る発明は、
車両発進時、前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を開放し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を締結し、前記電気的回転駆動源を電動機として作動してエンジンのトルクをアシストすることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明によると、
第４締結要素の締結により、エンジンと電動機のトルクが加わって差動歯車装置の第１軸に伝達され、第２軸は第３締結要素の締結により固定され、第４締結要素の締結により変速装置が接続されるので、エンジントルクと電動機トルクを合わせたトルクが、第１軸を入力側、第３軸を出力側としたときのギア比で増幅されて変速装置に出力される。これにより、電動機によりトルクアシストされた強力な発進駆動トルクが得られる。
【００１４】
なお、前記クリープ発進を行った後、請求項５に係る発進を行うようにすれば、滑らかでかつ加速性の良い発進を行える。
また、請求項６に係る発明は、
前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を締結し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を開放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の回転速度と等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明によると、
第１締結要素、第２締結要素、第３締結要素を締結し、第４締結要素を開放することにより、エンジンと変速装置とは直結されて等速回転し、電気的回転駆動源に対しては、差動歯車装置の第３軸を入力側、第１軸を出力側とするギア比で、発電機として作動する電気的回転駆動源の回転速度が増速され、効率良く回生（充電）することができる。
【００１６】
また、請求項７に係る発明は、
前記第１締結要素を締結し、前記第２締結要素を開放し、前記第３締結要素を締結し、前記第４締結要素を開放し、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする。
請求項７に係る発明によると、
エンジンは変速装置から切り離され、差動歯車装置の第３軸を入力側、第１軸を出力側とするギア比で、発電機として作動する電気的回転駆動源のみが駆動輪側から駆動されるので、請求項５の場合より電気的回転駆動源の負荷トルク（発電トルク）を大きくできるので、より効率良く回生（充電）することができる。
【００１７】
また、請求項８に係る発明は、
前記電気的回転駆動源に接続されるバッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させて電気エネルギを回生することを特徴とする。
請求項８に係る発明によると、
バッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記増速回生を行うことで効率良く回生して速やかにバッテリ残量を回復させることができ、それ以外の回生時は第１締結要素、第２締結要素を締結して差動歯車装置の第１軸,第２軸,第３軸を等速回転した通常の回生を行うことでバッテリの過充電を防止すると共に、ギア比切り換えによるトルクショックを少なくする。
【００１８】
また、請求項９に係る発明は、
前記差動歯車装置が遊星歯車機構であり、前記第１軸はリングギアの回転軸、前記第２軸はサンギアの回転軸、前記第３軸はプラネタリキャリアの回転軸であることを特徴とする。
請求項９に係る発明によると、
遊星歯車機構を用いることでコンパクトでギア比のレンジが大きい差動歯車装置が得られ、各運転性能を十分高めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン１、発電機及び電動機として作用する電気的回転駆動源２変速装置４を備え、これらは差動歯車装置３の第１軸３１及び第２軸３２に直結ないし後述する各締結要素を介して連結され、この差動歯車装置３の出力側の第３軸３３が変速装置４の入力側に連結され、該変速装置４の出力側が図示しない終減速装置等を介して駆動輪５に連結されている。
【００２０】
前記エンジン１は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６によって制御される。電気的回転駆動源２は、蓄電装置７に接続されたＭ／Ｇ・ＣＵ（電動機／発電機コントロールユニット）８によって制御され、発電機として作動するときは前記蓄電装置７を充電する。変速装置４は、ＴＭＣＵ（変速装置用コントロールユニット）９によって制御される。
【００２１】
また、差動歯車装置３は、図２に示すように、サンギアＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリギアＰと、各プラネタリギアＰを連結するプラネタリキャリアＣと、プラネタリギアＰの外側に噛合するリングギヤＲとを有する遊星歯車機構で構成されている。
そして、本発明に係る締結システムとして、リングギヤＲの回転軸である第１軸３１が電気的回転駆動源２の出力軸に連結され、サンギアＳの回転軸である第２軸３２がブレーキ装置（第１締結要素）１１を介して前記第２軸と変速装置４のケース（固定体）３４に連結され、プラネタリキャリアＣの回転軸である第３軸３３が第１クラッチ（第２締結要素）１２を介してエンジン１の出力軸に連結されると共に、第２クラッチ（第３締結要素）１３を介して変速装置４の入力側に連結されている。また、前記エンジン１と前記電気的回転駆動源２とを第３クラッチ（第４締結要素）１４を介して連結している。
【００２２】
このように構成された本発明に係る動力伝達装置の作動を、前記第１，第２の従来例と比較して説明する。
まず、始動時について説明する。図３（Ａ）は、始動時の機能ブロック図を示す。図３（Ａ）以下の機能ブロック図において、黒塗りの締結要素は作動（締結状態）を示し、白抜きの締結要素は非作動（非締結状態）を示す。また、ブレーキ１１については、スリップ制御しているときはハッチングで示す。
【００２３】
始動時は、ブレーキ１３及び第１クラッチ１２を締結し、第２クラッチ１３及び第３クラッチ１４は開放して電気的回転駆動源２を電動機として駆動する。これにより、サンギアＳが固定された状態で、リングギアＲが回転し、該固定されたサンギアＳとリングギアＲとの間でプラネタリギアＰが回転し、それによってプラネタリキャリアＣが回転する。すなわち、電動機として作動する電気的回転駆動源２により、エンジン１が回転駆動され、クランキングされる。
【００２４】
図３（Ｂ）は、該始動時のレバー図である。ここで、入力側をリングギアＲ、出力側をサンギアＳとしたときのリングギアＲとサンギアＳの歯数ＺR、Ｚsで定まるギア比をγ（＝Ｚs／Ｚ＜１）とすると、電気的回転駆動源２の出力トルクＴM/Gは次式のように算出される。
ＴE＝（１＋γ）・ＴM/G・・・(1)
すなわち、電気的回転駆動源２に連結される入力側をリングギアＲ、エンジン１に連結される出力側をプラネタリキャリアＣとして、ギア比（１＋γ）で増幅されたトルクＴEでエンジン１が駆動される。
【００２５】
なお、始動時については、第１、第２の従来例はサンギアを入力側としリングギアを出力側としてクランキングが行われる。
次に、クリープ発進時について説明する。
まず、第１の従来例の場合を図４（Ｃ）、（Ｄ）に基づいて説明する。このものは、エンジンＥが遊星歯車機構のリングギアＲ、電気的回転駆動源Ｍ／Ｇが同じくサンギアＳ、変速装置ＴＭが同じくプラネタリキャリアＣに連結される。また、遊星歯車機構のサンギアＳ、リングギアＲ間を断続するクラッチとワンウェイクラッチが並列連結され、プラネタリキャリアＣとケース（固定体）との間にワンウェイクラッチを連結している。
【００２６】
クリープ発進時は、図４（Ｃ）に示すように全ての締結要素が非作動状態とされ、エンジン駆動状態で電動機／発電機を発電機として作動し、発電トルクＴM/GをエンジントルクＴEに対する反力として発生することにより発進する。
図４（Ｄ）はクリープ発進時のレバー図を示し、エンジントルクＴEと反力である発電トルクＴM/Gの関係は、次式のように求められる。
【００２７】
ＴM/G＝γ・ＴE・・・(2)
この方式では、発進駆動力としてエンジントルクＴEを大きくすると、その反力として大きな発電トルクＴM/Gが必要となり、大容量の電動機／発電機が必要となる。
次に、本実施形態のクリープ発進時の作動を説明する。クリープ・発進時は図４（Ａ）に示すように、第１クラッチ１２を開放し、第２クラッチ１３を締結し、第３クラッチ１４を締結し、ブレーキ１１をスリップ制御（半締結状態で滑らせる）しつつエンジン１を駆動する。これにより、サンギアＳに加わるブレーキ１１の反力によってプラネタリキャリアＣが回転し、第３軸３３を介して変速装置４が駆動され、クリープ発進する。
【００２８】
図４（Ｂ）のレバー図で説明すると、サンギアＳに加わるブレーキトルクをＴBとすると、変速装置４の駆動トルクＴTMが次式のように算出される。
ＴTM＝｛（１＋γ）／γ｝・ＴB・・・(3)
すなわち、ブレーキトルクＴBを反力として受ける入力側をサンギアＳ、変速装置４に連結される出力側をプラネタリキャリアＣとして、ギア比（１＋γ）／γで増幅された駆動トルクＴTMが得られる。
【００２９】
この方式では、電気的回転駆動源２を用いることなく発進するため、電気的回転駆動源２の容量が発進駆動力としてのエンジントルクＴEに影響を受けないので、電気的回転駆動源２を特別大型化する必要がなく、レイアウト、コスト面で有利である。。
なお、第２の従来例については、クリープ発進時は本発明と同様に機能するので説明を省略する。
【００３０】
前記クリープ発進により発進し、車速が所定値以上に達すると、ブレーキ１１を完全に締結した発進に切り換える。
該発進時は、エンジントルクＴEが入力されるリングギアＲを入力側とし、プラネタリキャリアＣを出力側として、次式のようにエンジントルクＴEをギア比（１＋γ）で増幅した変速装置４の駆動トルクＴTMが得られる。
【００３１】
ＴTM＝（１＋γ）・ＴE・・・(4)
そして、本実施形態では図５（Ａ）に示すように、上記の状態で電気的回転駆動源２を電動機として駆動すると、該電動機の駆動トルクＴM/GがエンジントルクＴEをアシストしてさらに変速装置４の駆動トルクＴTMを増大することができる。
【００３２】
すなわち、図５（Ｂ）のレバー図に示すように、リングギアＲに作用するトルクＴRとしたとき変速装置４の駆動トルクＴTMは次式で算出される。
ＴTM＝（１＋γ）・ＴR
ＴR＝ＴE＋ＴM/G
∴ＴTM＝（１＋γ）・（ＴE＋ＴM/G）・・・(5)
これを従来例と比較すると、第１の従来例では前記クリープ発進時の(2)式において、発電トルクＴM/Gを反力としてエンジントルクＴEを完全に支えた場合、ＴM/G＝ＴE／γとなって、変速装置の駆動トルクＴTMは前記(4)式と同じく次式のように算出される。
【００３３】
ＴTM＝（１＋γ）・ＴE・・・(6)
しかし、発進時には上記のように電気的回転駆動源２をエンジントルクＴEの反力を支持するため発電機として用いるので、電動機として駆動することができず、電動機の駆動トルクでアシストすることができない。
次に、第２の従来例と比較する。図５（Ｃ）の機能ブロック図に示すように、第２の従来例も、エンジンＥ、電気的回転駆動源Ｍ／Ｇ、変速機ＡＴは、第１の従来例同様に差動歯車装置の第１軸〜第３軸に連結される。また、差動歯車装置の第２軸と第３軸との間をクラッチで連結すると共に、第２軸がブレーキと第２軸の逆転防止機能を持つワンウェイクラッチを介してケース（固定体）に連結されている。
【００３４】
そして、前記クリープ発進時は前記ブレーキをスリップ制御し、該ブレーキを完全に締結すると、エンジントルクＴEをギア比（１＋γ）で増幅した変速装置の駆動トルクＴTMが得られる。
しかし、このものも、発進時には第３軸を固定することでエンジントルクＴEを最大限活かしただけの駆動トルクＴTMしか得られず、電気的回転駆動源Ｍ／Ｇを電動機として駆動してアシストすることはできない。
【００３５】
次に、本実施形態において上記のように、差動歯車装置３を用いて増幅した駆動トルクＴTMで発進を行った後の定常・加速時は、図６（Ａ）の機能ブロック図に示すように、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４を共に締結し、ブレーキ１３は開放する。すなわち、発進時ほど大きな駆動トルクＴTMが必要ないので、差動歯車装置３によるトルク増幅を行うことなく、サンギアＳ、プラネタリギアＰ、リングギアＲを相対回転させることなく、第１軸、第２軸、第３軸を一体に等速回転させる。
【００３６】
図６（Ｂ）は、レバー図を示し、駆動トルクＴTMは、次式のように算出される。
ＴTM＝ＴE（エンジンのみ駆動時）又はＴE＋ＴM/G（エンジンと電動機駆動時）・・・(7)
該定常・加速時は第１,第２の従来例も同様である。
【００３７】
次に、減速時について説明する。減速時には電気的回転駆動源Ｍ／Ｇを発電機として作動し、回生（充電）を行う。本実施形態では以下のように等速回生と２通りの増速回生との計３通りの回生が可能である。
バッテリの残量が所定以上あるときの減速時は、以下のように等速回生を行う。
【００３８】
図７（Ａ）に示すように、各締結要素については前記定常・加速時と同様、第１クラッチ１２、第２クラッチ１３、第３クラッチ１４を共に締結し、ブレーキ１３は開放して、差動歯車装置３の第１軸、第２軸、第３軸を一体に等速回転させるが、エンジン１はエンジンブレーキ作用により負のエンジントルクＴEを生じ、電気的回転駆動源Ｍ／Ｇを発電機として作動するので、負のトルクＴM/Gとなる。
【００３９】
図７（Ｂ）は、レバー図を示し、変速装置４のトルクＴTMとエンジントルクＴE、電気的回転駆動源２のトルクＴM/Gの関係は、次式のようになる。なお、駆動輪側からのトルクＴTMでエンジン１と発電機としての電気的回転駆動源２を駆動している。
ＴTM＝ＴE＋ＴM/G・・・(8)
上記等速回生については、第１、第２の従来例も同様に行われる。
【００４０】
バッテリの残量が不足しているときは、増速回生を行う。
第１の増速回生は図８（Ａ）に示すように、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３を締結し、第３クラッチ１４を開放し、ブレーキ１１を締結する。減速操作により、負のエンジントルクＴEを生じ、発電機として作動する電気的回転駆動源２が負のトルクＴM/Gを生じることは等速回生と同様である。
【００４１】
図８（Ｂ）は、レバー図を示す。変速装置のトルクＴTMとエンジントルクＴE、電気的回転駆動源Ｍ／ＧのトルクＴM/Gの関係は、次式のようになる。
ＴTM＝ＴE＋（１＋γ）・ＴM/G・・・(8)
すなわち、エンジン１の負荷は等速回生時と同じであるが、電気的回転駆動源２の負荷トルクＴM/Gが、等速回生時と比較して１／（１＋γ）分に減少するので、電気的回転駆動源２の回転速度が増速され、回生効率が高められる。
【００４２】
次に、第２の増速回生は、図９（Ａ）に示すように、第１の増速回生時の状態に対し、第２クラッチ１３を開放に切り換える。
図９（Ｂ）は、レバー図を示す。変速装置のトルクＴTMとエンジントルクＴE、電気的回転駆動源Ｍ／ＧのトルクＴM/Gの関係は、次式のようになる。
ＴTM＝（１＋γ）・ＴM/G・・・(8)
このようにすれば、エンジン１の負荷が無くなる分、発電機として作動する電気的回転駆動源の負荷（発電トルク）を大きくすることができ、第１の増速回生に比較して更に回生効率が大きく高められる。
【００４３】
このように、バッテリの残量が不足しているときは、上記いずれかの増速回生を行うことにより、電気的回転駆動源２を増速させて効率よく回生を行うことができる。なお、増速回生は等速回生に比較して増速性が増し、第２の増速回生は第１の増速回生より電気的回転駆動源の負荷が増大するので、このことも考慮して適切な回生方式を選択すればよい。
【００４４】
なお、第２の増速回生において、電気的回転駆動源の負荷（発電トルク）を変更しない場合でも、エンジンの負荷（エンジンブレーキトルク）が無くなる分、第１の増速回生に比較して減速度が小さくなるので回生効率を高めることができるので、このようにすることもできる（制御的には簡易である）。しかし、エンジンブレーキトルク分、電気的回転駆動源の負荷（発電トルク）を増大した方が、第１の増速回生と同じ車両の減速特性が得られ、第１の増速回生と第2の増速回生とを切り換える際のトルクショックもなくなる利点がある。
【００４５】
前記第１の従来例、第２の従来例では、上記いずれの増速回生も行えない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】同上実施形態のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】同上実施形態の始動時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図４】同上実施形態と第1の従来例のクリープ発進時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図５】同上実施形態と第２の従来例の発進時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図６】同上実施形態の加速・定常時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図７】同上実施形態の等速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図８】同上実施形態の第１の増速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図９】同上実施形態の第２の増速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  電気的回転駆動源
３  差動歯車装置
４  変速装置
１１  ブレーキ
１２  第１クラッチ
１３  第２クラッチ
１４  第３クラッチ
３１  第１軸
３２  第２軸
３３  第３軸
３４  ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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