(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の目標駆動力を通常目標駆動力として設定する通常目標駆動力設定手段と、
前記通常目標駆動力に対して増加した走行抵抗を演算する増加抵抗演算手段と、
前記通常目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、
この補正された目標駆動力となるように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
アイドル状態を検出するアイドル状態検出手段と、
制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記アイドル状態または制動状態が検出されている間は、前記目標駆動力を補正する例外時補正手段と、を備え、前記例外時補正手段は、アイドル状態または制動状態が検出されている間、前記増加抵抗演算手段の出力を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記例外時補正手段は、アイドル状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または低減するように補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記アイドル状態検出手段は、アクセルペダルが解放状態のときにアイドル状態を検出する一方、アクセルペダルが踏み込まれたときには通常の走行状態を検出し、前記例外時補正手段は、アイドル状態から通常の走行状態となったときに、アイドル状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力するとともに、該直前の増加抵抗演算手段の出力から通常の走行状態に応じた増加抵抗演算手段の出力へ補正する再開手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記例外時補正手段は、アイドル状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記制動状態検出手段は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに制動状態を検出する一方、ブレーキペダルが解放されたときには通常の走行状態を検出し、前記例外時補正手段は、制動状態が検出されている間は、制動状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記例外時補正手段は、制動状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記例外時補正手段は、アイドル状態検出手段と制動状態検出手段がアイドル状態と制動状態を同時に検出したときには、アイドル状態に基づいて前記増加抵抗演算手段の出力を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応じて車両の駆動力特を適正に制御するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両に用いられる駆動力制御装置としては、特開平９−２４２８６２号公報に開示されるように、登坂走行時に路面の勾配抵抗を推定し、この勾配抵抗に応じて変速比を補正し、勾配抵抗の増加によって加速度または車速が低下するのを抑制するものが知られている。
【０００３】
これは、スロットル開度とエンジン回転数からマップなどに基づいてエンジントルクを推定し、そのエンジントルクに変速比と最終減速比を乗じて出力トルクを求め、この出力トルクから加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗を差し引いて勾配抵抗を算出している。
【０００４】
また、特開平７−１７４０４２号公報に開示されるように、駆動力の制御のひとつであるトラクションコントロールを行うものがあり、エンジン側が目標駆動トルクまでトルクを減少できない場合には、エンジントルクと目標駆動トルクの差分を制動装置で補正するものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記前者の従来例においては、アクセルペダルを解放してエンジンがアイドル状態となったときには、エンジン回転数の低下などによってエンジントルク推定値の精度が低下するため、アイドル状態では路面勾配の推定が正確に行われず、図４の一点鎖線に示すように、駆動力がばらついて運転者に違和感を与える場合がある。
【０００６】
この従来例では、下り勾配と判定されたときに、アイドル状態での駆動力決定手段を備えているが、登り勾配に関しては、アクセルペダルの踏み込み、解放に係わらず、走行抵抗の増加に対して駆動力を加算補正する上記制御が行われるため、例えば、登坂中のコーナリング等でアクセルペダルを解放した場合、上記したようにアイドル状態での駆動力のばらつきにより、駆動力が過大に補正されると運転者に違和感を与える場合がある。
【０００７】
さらに、登坂中にブレーキが踏まれた場合、制動装置の摩擦によって熱に変化されるトルク分を、図５の一点鎖線に示すように、勾配抵抗の増加と誤検出して駆動力を加算補正してしまうため、ブレーキング時に運転者が要求する減速度が得られないという問題があった。
【０００８】
また、上記後者の従来例では、制動装置の油圧を制御することで結果的に駆動力の制御を行うが、これを走行抵抗に応じて駆動力補正を行う制御に組み込んだ場合、登坂中の制動時には、加算される駆動力を算出する部分で駆動力を増加させる一方、制動装置の油圧を上昇させて駆動力を減少させることになり、相反する制御を同時に行ってしまうという問題があった。
【０００９】
そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、アイドル時やブレーキング時には駆動力のばらつきを抑制して、運転者に違和感を与えることなく駆動力の補正を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の目標駆動力を通常目標駆動力として設定する通常目標駆動力設定手段と、前記通常目標駆動力に対して増加した走行抵抗を演算する増加抵抗演算手段と、前記通常目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、この補正された目標駆動力となるように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
アイドル状態を検出するアイドル状態検出手段と、制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記アイドル状態または制動状態が検出されている間は、前記目標駆動力を補正する例外時補正手段と、を備え、前記例外時補正手段は、アイドル状態または制動状態が検出されている間、前記増加抵抗演算手段の出力を補正する。
【００１２】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記例外時補正手段は、アイドル状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または低減するように補正する。
【００１３】
また、第３の発明は、前記第１または第２の発明において、前記アイドル状態検出手段は、アクセルペダルが解放状態のときにアイドル状態を検出する一方、アクセルペダルが踏み込まれたときには通常の走行状態を検出し、前記例外時補正手段は、アイドル状態から通常の走行状態となったときに、アイドル状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力するとともに、該直前の増加抵抗演算手段の出力から通常の走行状態に応じた増加抵抗演算手段の出力へ補正する再開手段を備える。
【００１４】
また、第４の発明は、前記第１の発明において、前記例外時補正手段は、アイドル状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減する。
【００１５】
また、第５の発明は、前記第１の発明において、前記制動状態検出手段は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに制動状態を検出する一方、ブレーキペダルが解放されたときには通常の走行状態を検出し、前記例外時補正手段は、制動状態が検出されている間は、制動状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力する。
【００１６】
また、第６の発明は、前記第１の発明において、前記例外時補正手段は、制動状態が検出されている間は、前記増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減する。
【００１７】
また、第７の発明は、前記第１の発明において、前記例外時補正手段は、アイドル状態検出手段と制動状態検出手段がアイドル状態と制動状態を同時に検出したときには、アイドル状態に基づいて前記増加抵抗演算手段の出力を補正する。
【００１８】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、平坦路相当の通常目標駆動力に、勾配などで増加した走行抵抗を加算して目標駆動力を補正する場合、アイドル状態または制動状態となっている間は、走行抵抗を加算した目標駆動力を補正できるようにしたため、例えば、アイドル状態や制動状態で駆動力が増大するのを抑制して、運転者の操作に応じた目標駆動力を得ることができ、運転者に違和感を与えることなく駆動力の制御を行うことができる。
【００１９】
そして、アイドル状態または制動状態となっている間は、通常目標駆動力に加算する増加抵抗演算手段の出力を補正できるため、例えば、アイドル状態や制動状態では走行抵抗等の精度が低下して、本来の走行抵抗よりも大きく検出されて駆動力が増大するのを抑制し、運転者の操作に応じた目標駆動力を得ることができ、運転者に違和感を与えることなく駆動力の制御を行うことができる。
【００２０】
また、第２の発明は、アイドル状態が検出されている間は、増加抵抗演算手段の出力を０または低減するように補正することができるため、アイドル状態のときには走行抵抗が増加することになるが、目標駆動力補正量の増加を防止して、運転操作に応じた目標駆動力を設定することができ、運転者に違和感を与えることなく駆動力の制御を行うことができる。
【００２１】
また、第３の発明は、アイドル状態から通常の走行状態へ移行した場合には、アイドル状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力することで駆動力制御を円滑に再開するため、目標駆動力が過大になるのを抑制して運転者に違和感を与えることなく駆動力の制御を行うことができる。
【００２２】
また、第４の発明は、アイドル状態が検出されている間は、増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減するようにしたため、運転操作に応じて目標駆動力の補正量を減少させて、目標駆動力が過大となるのを防止できる。
【００２３】
また、第５の発明は、制動状態が検出されている間は、制動状態が検出される直前の増加抵抗演算手段の出力を補正量として出力するため、制動による走行抵抗の増大によって目標駆動力が増大するのを防いで、運転操作に応じた減速度を得ることができ、運転者に違和感を与えることなく駆動力の制御を行うことができる。
【００２４】
また、第６の発明は、制動状態が検出されている間は、増加抵抗演算手段の出力を０または予め設定した値へ向けて漸減するようにしたため、減速に伴って目標駆動力を滑らかに低減でき、運転性を向上させることができる。
【００２５】
また、第７の発明は、運転者がアクセルペダルを解放した後にブレーキペダルを踏み込むと、アイドル状態と制動状態が同時に検出され、このとき、アイドル状態に基づいて増加抵抗演算手段の出力を補正することで、目標駆動力の増大を抑制して、運転操作に応じた目標駆動力を得ることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は、エンジン１０１にトルクコンバータを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じて最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自動変速機１０３の変速比を制御するパワートレイン・コントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００２８】
このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）からのセレクト信号、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰなどが入力され、これらの運転状態基づいて演算した目標駆動力ｔＴｄが得られるように、エンジン１０１の燃料噴射量や、点火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速比制御及び油圧制御を行って車両の駆動力を制御する。
【００２９】
このため、エンジン１０１の吸気通路にはアクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロットルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロットル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御する。
【００３０】
また、自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０からの変速指令に応じて変速比を設定可能な無段変速機等で構成され、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰに所定の定数を乗じた値を出力軸回転数として演算し、入力軸回転センサ（図示せず）が検出した入力軸回転数との比から求めた変速比が、ＰＣＭ５０からの指令値と一致するように図示しない変速機構の制御を行う。
【００３１】
そして、車両の運転状態を把握するため、ＰＣＭ５０には、アクセルペダル開度センサ１０５に加えて、アクセルペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１０８と、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ１０６が接続される。
【００３２】
アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥは、アクセルペダルの解放状態でＯＮとなる一方、踏み込まれた状態でＯＦＦとなり、また、ブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥは、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でＯＮとなる一方、解放状態でＯＦＦとなる。
【００３３】
ここで、ＰＣＭ５０で行われる駆動力制御の一例を図２に示し、これは、基本的に走行抵抗の増加量に対して駆動力を加算補正し、アイドルスイッチ１０８とブレーキスイッチ１０６の検出値に応じて補正量を変更するものである。
【００３４】
すなわち、図２において、アクセルペダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰとから、予め設定したマップに基づいて平坦路での車両の駆動力である通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを求める通常目標駆動力演算部１と、予め設定した車両の基準値に対して増加した走行抵抗ＲＦＯＲＣＥを演算する増加走行抵抗演算部３と、この増加走行抵抗ＲＦＯＲＣＥとアイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥ及びブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥから、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算して目標駆動力ｔＴｄを演算する補正目標駆動力演算部２を主体に構成される。
【００３５】
さらに、補正目標駆動力演算部２には、増加走行抵抗ＲＦＯＲＣＥに応じて予め設定した基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を演算する目標駆動力補正量演算部２１と、この基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０をアイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥまたはブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥに応じて補正し、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを演算する例外時補正部２２と、上記通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎにこの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを加算して目標駆動力ｔＴｄを求める駆動力補正量加算部２３が配設される。
【００３６】
なお、増加走行抵抗ＲＦＯＲＣＥと通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎから目標駆動力ｔＴｄを求め、勾配抵抗に応じて目標駆動力ｔＴｄを補正するものとしては、本願出願人が提案した特願平１０−１９９８８８号公報等がある。
【００３７】
次に、上記図２に示したＰＣＭ５０で行われる駆動力制御の一例について、図３に示すフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、図３のフローチャートは、所定時間毎、例えば、１０msec毎に実行される。
【００３８】
まず、ステップＳ１では、車速センサ１０４とアクセルペダル開度センサ１０５から車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＯを読み込み、ステップＳ２では、図２示した通常目標駆動力演算部１のマップより、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
【００３９】
そして、ステップＳ３では、予め設定した車両の基準値に対して増加した走行抵抗ＲＦＯＲＣＥを演算し（増加走行抵抗演算部３）、ステップＳ４では、この走行抵抗ＲＦＯＲＣＥに応じた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を演算する（目標駆動力補正量演算部２１）。
【００４０】
次に、ステップＳ５では、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥとブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥをそれぞれ読み込んでから、ステップＳ６でアイドル状態またはブレーキング状態にあるかを、これら検出信号ＩＤＬＥ、ＢＲＡＫＥがＯＮであるか否かにより判定する。
【００４１】
アクセルペダルが解放されたアイドル状態またはブレーキペダルが踏み込まれたブレーキング状態であれば、ステップＳ７へ進んで、直前の値、すなわち、前回制御時に求めた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０であるＡＤＤＦＣＥ１（−１）を変数ＡＤＤＦＣＥ１に代入する。
【００４２】
一方、アクセルペダルが踏み込まれて、かつ、ブレーキペダルが解放された通常の走行状態の場合には、ステップＳ８へ進んで、変数ＡＤＤＦＣＥ１に上記ステップＳ４で求めた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を代入する。
【００４３】
次に、ステップＳ９では、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥがＯＮとなったアイドル状態であるか否かを判定し、アイドル状態であればステップＳ１０へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ１１に進む。
【００４４】
アイドル状態と判定されたステップＳ１０では、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０に設定してからステップＳ１２へ進む一方、通常の走行状態またはブレーキング状態と判定されたステップＳ１１では、上記ステップＳ７またはＳ８で演算した変数ＡＤＤＦＣＥ１の値を目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥに設定する（例外時補正部２２）。
【００４５】
そして、ステップＳ１２では、上記ステップＳ２で求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに、上記ステップＳ１０またはＳ１１で演算された目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを加算して目標駆動力ｔＴｄを演算する。
【００４６】
したがって、アクセルペダルが踏み込まれて、かつ、ブレーキペダルが解放された通常の走行状態では、走行抵抗ＲＦＯＲＣＥに応じた目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算したものが、目標駆動力ｔＴｄとして出力され、勾配抵抗等の増大に応じて駆動力が加算補正される。
【００４７】
一方、アクセルペダルが解放されたアイドル状態では、上記ステップＳ１０によって、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥは０に設定されるため、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの補正が一時的に中止される。
【００４８】
すなわち、図４の実線に示すように、アイドル状態の期間は目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが０に維持されるため、駆動力の推定が不安定なアイドル状態での駆動力補正が中止されて、図中一点鎖線で示した従来例のように、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの変動による駆動力の過大な変化を確実に抑制し、運転者に違和感を与えることなく、アクセルペダルの解放に応じたコースト状態を得ることができるのである。
【００４９】
また、ブレーキングが開始されると、上記ステップＳ７によって、ブレーキングが開始される直前に求めた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）が目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとして設定され、かつ、ブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥがＯＮの期間は、ブレーキング開始直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）に維持される。
【００５０】
したがって、ブレーキング中では、図５の実線に示すように、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥがブレーキング開始直前の値を維持することになって、図中一点鎖線で示した前記従来例のように、ブレーキングによる制動力の増大を走行抵抗の増大と誤判定して目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの増大するのが防止され、運転者の期待に応じた減速度を得ることができるのである。
【００５１】
こうして、アイドル状態のときには目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０にして、前記従来例のような目標駆動力のばらつきなどによる変動を防止することで運転性を確保でき、また、ブレーキング中では、ブレーキング開始直前の目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを維持することで、運転者の期待に応じた減速度を得ながら、通常の走行状態では走行抵抗に応じた駆動力の補正を確実に行うことが可能となって、運転者に違和感を与えることのない駆動力制御を実現することができるのである。
【００５２】
なお、アイドル状態になると、上記ステップＳ１０で目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０に設定したが、この値は０に限定されることはなく、目標駆動力補正量が小さくなる値としてもよい。
【００５３】
図６は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態の例外時補正部２２の他の一例を示したものである。
【００５４】
アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥまたはブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥに応じて、上記図２に示した目標駆動力補正量演算部２１からの基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０または前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）の一方に切り換えるスイッチＳＷ１と、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥに応じて目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０または入力値の一方に切り換えるスイッチＳＷ２との間に、一次遅れなどのフィルタ２２Ｆを介装したものである。
【００５５】
フィルタ２２ＦにはスイッチＳＷ１の出力ＡＤＤＦＣＥ１が入力され、スイッチＳＷ２には、フィルタ２２Ｆの出力ＡＤＤＦＣＥ１ＦＬが入力される。
【００５６】
なお、スイッチＳＷ１は上記図２のステップＳ６と等価であり、スイッチＳＷ２は上記ステップＳ９と等価であり、２２ＤはＳＷ１が出力する変数ＡＤＤＦＣＥ１の前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）、すなわち、基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０の前回値を維持する遅れ要素である。
【００５７】
アイドル状態またはブレーキング状態になった場合は、前記第１実施形態と同じく、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが０に低減または直前値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）になる。
【００５８】
すなわち、ブレーキング状態になると、スイッチＳＷ１のみがＯＮとなって、ブレーキング開始直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）に保持され、アイドル状態になると、スイッチＳＷ１、ＳＷ２が共にＯＮとなって、スイッチＳＷ２は、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０に設定するとともに、スイッチＳＷ１は、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥがＯＮになる直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）を保持する。
【００５９】
一方、アイドル状態またはブレーキング状態から通常の走行状態へ切り替わる際には、スイッチＳＷ１、ＳＷ２が共にＯＦＦとなって、スイッチＳＷ１は基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を出力し、スイッチＳＷ２はフィルタ２２Ｆの出力ＡＤＤＦＣＥ１ＦＬを目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとして出力する。
【００６０】
この切り換え直後では、フィルタ２２Ｆの出力が直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）から通常の走行状態に応じた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０へ向けて駆動力の補正を再開するため、運転者に違和感を与えることなく、アイドル状態またはブレーキング状態から通常の走行状態へ復帰して駆動力の補正を行うことが可能となる。
【００６１】
また、アクセルペダルの解放と、ブレーキペダルの踏み込みが同時に発生する場合（左足でブレーキペダルを操作する場合）では、スイッチＳＷ２がＯＮになって、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥに応じて目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥは０に低減される。
【００６２】
図７は、第３の実施形態を示し、前記第２実施形態の例外時補正部２２を構成するスイッチＳＷ２を廃止して、フィルタ２２Ｆの出力を目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとする一方、スイッチＳＷ１がＯＮの間は、アイドル状態またはブレーキング状態となる直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）から予め設定した漸減量ＫＺＥＮずつ目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを減少させる目標駆動力漸減部２２Ｂを設けたものである。
【００６３】
目標駆動力漸減部２２Ｂは、遅れ要素２２Ｄから出力される前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）と所定の漸減量ＫＺＥＮとを比較する比較器２２Ｃと、比較器２２Ｃの出力ＳＩＧ１に応じて漸減量ＫＺＥＮまたは前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）を切り換えるスイッチＳＷ３と、前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）からスイッチＳＷ３の出力を減算する演算手段２２Ａより構成され、演算手段２２Ａが演算した基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２をスイッチＳＷ１のＯＮ側に送出するようにしたものである。
【００６４】
ここで、比較器２２Ｃは、
前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）＞漸減量ＫＺＥＮ
のときにＳＩＧ１＝１を出力する一方、
ＡＤＤＦＣＥ１（−１）≦ＫＺＥＮ
のときにＳＩＧ１＝０を出力する。
【００６５】
そして、スイッチＳＷ３は、ＳＩＧ１＝１のときに漸減量ＫＺＥＮを出力し、ＳＩＧ１＝０のときに前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）を出力する。
【００６６】
したがって、アイドル状態またはブレーキング状態のときには、スイッチＳＷ１がＯＮとなって、目標駆動力漸減部２２Ｂからの基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２を基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１として出力することになる。
【００６７】
このとき、目標駆動力漸減部２２Ｂでは、比較器２２Ｃの出力ＳＩＧ１が１の間は、アイドル状態またはブレーキング状態となる直前の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）から漸減量ＫＺＥＮを減じたものを基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２として出力するため、スイッチＳＷ１からの基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１は、時間の経過に応じて制御周期毎に漸減量ＫＺＥＮずつ減少する。
【００６８】
そして、時間の経過して、前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）が漸減量ＫＺＥＮ以下になると、ＳＩＧ１＝０となってスイッチＳＷ３は前回の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１（−１）を出力し、演算手段２２Ａからの基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２が０｛ＡＤＤＦＣＥ１（−１）−ＡＤＤＦＣＥ１（−１）＝０｝になる。
【００６９】
こうして、アクセルペダルが解放されて、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥがＯＮになると、遅れ要素２２Ｄからの前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）は、制御周期毎に、目標駆動力漸減量ＫＺＥＮずつ減算されて、フィルタ２２Ｆから出力される目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥは、図９に示すように０へ向けて漸減し、経過時間が大きくなると最終的には０に設定され、前記従来例のように目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが加算され続けることがなくなって、アクセルペダルの解放によるエンジン回転数の低下などに同期して目標駆動力ｔＴｄも低下することになり、運転者の期待に応じたコースト状態を円滑に実現することが可能となる。
【００７０】
また、ブレーキングが開始された場合も、上記アイドル状態と同様に、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０へ向けて滑らかに漸減させ、最終的に加算される目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０にすることで、運転者の期待に応じた減速度を得ることが可能となる。
【００７１】
さらに、アイドルスイッチ１０８やブレーキスイッチ１０６が故障して、検出信号がＯＮになったままの場合でも、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを漸減することで、駆動力補正量が過多になるのを防いでフェイルセーフを確保することができる。
【００７２】
ここで、例外時補正部２２及び目標駆動力漸減部２２Ｂで行われる上記制御について、図８のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、図８のフローチャートも上記実施形態と同様にして所定の時間毎に実行されるものである。
【００７３】
まず、ステップＳ２１では、上記図２の目標駆動力補正量演算部２１より基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を読み込んでから、ステップＳ２２で、アイドルスイッチ１０８の検出信号ＩＤＬＥとブレーキスイッチ１０６の検出信号ＢＲＡＫＥをそれぞれ読み込み、ステップＳ２３で、これら検出信号よりアイドル状態またはブレーキング状態になったか否かを検出する。
【００７４】
アイドル状態またはブレーキング状態の場合にはステップＳ２４以降の処理へ進む一方、そうでない場合には通常の走行状態であるため、ステップＳ２７へ進んで、基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１にＡＤＤＦＣＥ０を代入して通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの加算補正を行う。
【００７５】
一方、アイドルまたはブレーキング状態と判定されたステップＳ２４では、基本目標駆動力補正量の前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）が、予め設定した漸減量ＫＺＥＮよりも大きいか否かを判定し（図７の比較器２２Ｃ）、大きい場合にはステップＳ２５の処理へ進む一方、前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）が漸減量ＫＺＥＮ以下の場合には、ステップＳ２６へ進んで、基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２を０に設定する。
【００７６】
ステップＳ２５では、図７に示した遅れ要素２２Ｄが出力する前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）から、予め設定した目標駆動力漸減量ＫＺＥＮを差し引いたものを基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２とする。
【００７７】
そして、ステップＳ２８では、上記ステップＳ２５、２６で求めた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ２を基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１として設定し、ステップＳ２９では、現在の基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１を前回値ＡＤＤＦＣＥ１（−１）として設定し、次回の演算に備える（図７の遅れ要素２２Ｄ）。
【００７８】
こうして、ステップＳ３０では、上記基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ１にフィルタ処理を施してから、ステップＳ３１で目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとして出力する。
【００７９】
上記ステップＳ２１からＳ３１の処理を所定時間毎に繰り返すことにより、アイドル状態やブレーキング状態のときには、時間の経過に伴って目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを徐々に減少させて、アクセルペダルの解放に伴う駆動力の低下を滑らかにすることができ、アイドル状態またはブレーキング状態となった時点からアクセルペダルの解放に応じた目標駆動力との偏差を解消するように駆動力補正量を漸減させるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】同じく、駆動力制御の一例を示すフローチャート。
【図４】アイドル状態のときの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを示し、実線が本発明を、一点鎖線が従来例を示す。
【図５】ブレーキング状態のときの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを示し、実線が本発明を、一点鎖線が従来例を示す。
【図６】第２実施形態を示し、例外時補正部のブロック図である。
【図７】第３実施形態を示し、例外時補正部のブロック図である。
【図８】同じく、例外時補正部で行われる制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】アイドル状態のときの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを示し、実線が本発明を、一点鎖線が従来例を示す。
【符号の説明】
１  通常目標駆動力設定部
２  補正目標駆動力演算部
３  増加走行抵抗演算部
２１  目標駆動力補正量演算部
２２  例外時補正部
２３  駆動力補正量加算部
５０  パワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ）
１０４  車速センサ
１０５  アクセルペダル開度センサ
１０６  ブレーキスイッチ
１０８  アイドルスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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