(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オフロード二輪車用タイヤの装着方法であって、
後輪を前輪に対してリム径で１インチ小さくし、
少なくとも後輪タイヤは、実質上ラジアルカーカスタイヤであり、偏平率が８０％以下で、かつ少なくとも１枚のスパイラルベルトを有することを特徴とするオフロード二輪車用タイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オフロード二輪車用タイヤの装着方法に係り、特に、オフロードでのトラクション向上とショック吸収性の両立を図ったオフロード二輪車用タイヤの装着方法に関し、モトクロス競技等の二輪車の走破性向上に寄与する技術である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、オフロード二輪車に用いられるタイヤは、いわゆるオフロードでのトラクション性と共に、路面凹凸の吸収性が大きな性能のポイントであり、また凹凸に対する直進性確保の面から、例えば排気量２５０ＣＣのオフロード用自動二輪車では下記の組み合わせで使用されている。
【０００３】
サイズ；前輪  ２１インチ／後輪  １９〜１８インチ（前後で２インチ以上の差        を設けている。）
【０００４】
構  造；前後輪ともバイアスカーカスタイヤ
【０００５】
偏平率；前輪  １００％／後輪  ９０〜１００％
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オフロードでの更なるトラクション性向上のためには、更に後輪タイヤを偏平化し、タイヤサイド部でのトラクションロスを低減させる方法が有効であるが、偏平化するためにはタイヤの構造的に踏面部剛性が上がるため、いわゆるオフロードでのクッション性（ショック吸収性）が大幅に低下し、また偏平化によるクッション性の低下（タイヤサイド部の厚み減少による）も重なり、現在の１００〜９０％以下の偏平化は困難とされてきた。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、現在の二輪車の基本特性を損なうことなく、さらなるオフロードでのトラクション向上とショック吸収性の両立を図ることのできるオフロード二輪車用タイヤの装着方法を提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、オフロード二輪車用タイヤの装着方法であって、後輪を前輪に対してリム径で１インチ小さくし、少なくとも後輪タイヤは、実質上ラジアルカーカスタイヤであり、偏平率が８０％以下で、かつ少なくとも１枚のスパイラルベルトを有することを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載のオフロード二輪車用タイヤの装着方法では、後輪のリム径と前輪のリム径を１インチ差にすることで、後輪の外径を従来とほぼ同一にして二輪車の基本特性を維持すると共に、後輪タイヤとしては更に偏平化し、偏平率を８０〜７０％にすることができる。
【００１０】
また、ラジアル構造を後輪タイヤに採用すると共に、踏面部剛性を適度に抑えるため、いわゆるスパイラルベルトとの組み合わせとしたため、オフロードでの形状面及び構造面でのトラクション向上と、ラジアルカーカス及びスパイラルベルトによるクッション性の確保の両立が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図１乃至図２にしたがって説明する。
【００１２】
図１に示すように、本発明のオフロード二輪車用タイヤの装着方法の一実施形態が適用されたオフロード用の自動二輪車（排気量２５０ＣＣ車）１０の後輪１２はリム径が２０インチのリム１４に偏平率８０％の空気入りタイヤ１６を装着したものであり、前輪１８はリム径が２１インチのリム２２に偏平率１００％の空気入りタイヤ２４を装着したものである。
【００１３】
ここで、前輪１８の空気入りタイヤ２４は、サイズ８０／１００−２１の周知の構造のバイアスタイヤであるため、説明は省略する。
【００１４】
一方、後輪１２の空気入りタイヤ１６は、サイズが１１０／８０−２０のラジアルタイヤである。
【００１５】
以下に空気入りタイヤ１６の構造を説明する。
【００１６】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１６のラジアルカーカス１７は、コードの角度がタイヤ周方向に対して実質的に９０度とされた１枚のカーカスプライ１９で構成されており、カーカスプライ１９の両端部は、左右一対のビードコア２０で折り返されている。
【００１７】
また、トレッド２１には、一枚のスパイラルベルト２５がカーカスプライ１９のタイヤ径方向外側に埋設されている。このスパイラルベルト２５は、コードが実質上タイヤ周方向に沿っている。
【００１８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００１９】
従来、自動二輪車１０の後輪は、リム径１９インチのリムに偏平率９０％の空気入りタイヤを装着していたため、リム径２０インチのリム１４に偏平率８０％の空気入りタイヤ１６を装着した本実施形態の後輪１２の外径ＯＤ（図１参照）はほぼ従来通りとなる。したがって、本実施形態のオフロード二輪車用タイヤの装着方法を採用しても、自動二輪車１０の基本特性を損なうことは無い。
【００２０】
また、後輪１２の空気入りタイヤ１６をラジアル構造とすると共に従来よりも偏平化し、更に一枚のスパイラルベルト２５の採用によって踏面部の剛性を適度に抑えることが出来たため、オフロードでの形状面、構造面でのトラクション向上と、ラジアルカーカス１７及びスパイラルベルト２５によるクッション性の確保の両立が可能となる。
【００２１】
なお、オフロードでのトラクション向上は、スパイラルベルト２５のコードが実質上タイヤ周方向に沿っていることにより、踏面部周方向剛性がアップし、トレッドパターンで得られるトラクションロスが少ない為と考えられる。
【００２２】
また、タイヤサイド部がいわゆるラジアルの低アングルプライのため、タイヤサイド部のよじれにより、過度なトラクションロスを防ぐため、実質的なトラクション向上となっている。
【００２３】
（試験例）
【００２４】
本発明の効果を確かめるために従来例、比較例及び本発明の適用された実施例の各試験タイヤを用意し、自動二輪車（排気量２５０ＣＣの国産モトクロス車）に試験タイヤを装着し、従来例、比較例及び実施例の３パターンについて国際Ａ級ライダー２名によって公認モトクロスコースでの実車走行でのフィーリングテストを行った。ここで、従来例、比較例及び実施例の各タイヤの装着方法及びタイヤ構造は以下の表１に示す通りである。テスト結果は同じく以下の表１に示す。なお、評価は５点満点で評価を行っており、従来例を３点としている。
【００２５】
【表１】
0003614573.tif 000002
上記表１で示すように、実施例は、ショック吸収性を従来と同じレベルに保ちつつトラクションレベルが向上していることが分かる。また、比較例は、後輪タイヤのベルトをクロスベルトとしたため踏面部の剛性が上がってしまい、ショック吸収性が劣っている。
【００２６】
なお、前記実施例では、前輪１８のリムサイズが２１インチ、後輪１２のリムサイズが２０インチであったが、本発明による装着方法では後輪１２を前輪１８に対してリム径で１インチ小さくしてあれば前記リムサイズに限定されない。
【００２７】
また、前記実施形態では、前輪１８の空気入りタイヤ２４がバイアスタイヤであったが、空気入りタイヤ２４はラジアルタイヤであっても良い。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載のオフロード二輪車用タイヤの装着方法は、後輪を前輪に対してリム径で１インチ小さくし、少なくとも後輪タイヤは実質上ラジアルカーカスタイヤとし、偏平率が８０％以下で、かつ少なくとも１枚のスパイラルベルトを有するようにしたので、二輪車の基本特性を維持でき、さらに、オフロードでのトラクション向上とクッション性の確保の両立が可能となる優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    自動二輪車（オフロード二輪車）
１２    後輪
１６    空気入りタイヤ（後輪タイヤ）
１７    ラジアルカーカス
１８    前輪
２５    スパイラルベルト
【図１】
0003614573.tif 000003
【図２】
0003614573.tif 000004