(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源と前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータとを結ぶ油圧回路の途中にフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを設け、制御装置からの車体横加速度信号によってフェールセーフバルブと差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで上記各アクチュエータに加える差圧を制御して車体のロール運動を抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したことを特徴とする車両のロール制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の走行時において、横加速度の発生により車体に生じるロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロール制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の車両用ロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
前後輪側における両アクチュエータの各対応する作動油室は、それぞれ管路によって相互に連通されており、かつ、これらの管路から枝分れした管路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを通して油圧源に連通されている。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御するようにしてある。
【０００７】
一方、フェールセーフバルブは、ノーマル位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアンロードしつつ、かつ、前後輪用のアクチュエータをブロックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、これらアクチュエータを作動状態に切り換える。
【０００８】
また、差圧制御バルブは、車体横加速度信号である制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して差圧零の状態を保つと共に、基準電流からのプラスおよびナイナス側への変化とそれらの電流変化量に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧制御を行う。
【０００９】
かくして、車体に横加速度が作用したときにフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わって油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。
【００１０】
このことから、車両の走行状態への操作（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動して制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしておく。
【００１１】
これにより、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードすることで省エネルギーを図る。
【００１２】
そして、同時に、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータをブロックし、各スタビライザーを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００１３】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【００１４】
また、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１５】
この制御信号電流により差圧制御バルブが車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタビライザーに設けたアクチュエータに並行して加える。
【００１６】
これにより、各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１７】
そして、車両が再び直進走行に入ると、制御装置からの制御信号電流が基準値になって差圧制御バルブが中立位置に切り換わり、かつ、車体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノーマル位置に切り換わる。
【００１８】
その結果、フェールセーフバルブが、各アクチュエータをブロックしてスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に油圧源をもアンロードし、制御装置はオン操作したときの元の状態に戻る。
【００１９】
一方、車体に横加速度が作用しない状態で車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制御装置の基準電流が零になるような異常事態が発生したとすると、差圧制御バルブが各アクチュエータの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作する前の位置）へと切り換わる。
【００２０】
これにより、各アクチュエータに加わる差圧が最大値をとり、前後輪用のスタビライザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、しかし、このときには、制御装置からの車体横加速度信号がないのでフェールセーフバルブもノーマル位置に戻っている。
【００２１】
したがって、前後輪側のアクチュエータがフェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行うと同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロードして省エネルギーをも果すことになる。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
このように、上記した従来例にあっては、制御装置によって差圧制御バルブとフェールセーフバルブを切り換え制御しつつ、車体のロール運動を省エネルギーとフェールセールを含めて効果的に抑制する手段を開示している。
【００２３】
しかし、当該開示に当っては、制御装置からの制御信号電流により一個の共通した差圧制御バルブを用いて、前後輪用のアクチュエータの両作動油室に加わるそれぞれの差圧を一度に制御するようにしている。
【００２４】
このことから、前後輪用のアクチュエータの両作動油室に加わるそれぞれの差圧は常に同じ値の下で同時に制御され、したがって、前後輪用のスタビライザーによるそれぞれロール剛性力の配分は常に一定値を保つ。
【００２５】
したがって、直進走行からハンドルを操作してコーナリングに入ったとき、および、再び直進走行に戻るときのそれぞれの過程において、車体に作用する時々刻々のヨー方向の動き（ヨーイング）にまで対処して前後輪のロール剛性を独立して適切に制御することができない。
【００２６】
その結果、コーナリング初期での車両の回頭性や後半での収斂性を向上させて俊敏なステアリング特性を保ちつつ、コーナリング中には車両を安定した状態で走行させるといった操縦性と安定性の高い次元での両立は難しく、これら操縦性と安定性の妥協点を選ばなければならないという問題があった。
【００２７】
また、そればかりでなく、前後輪用のアクチュエータとして同じ受圧面積のものを使用すると、ロール制御時においてスタビライザーに働く反力モーメントが前後輪側で全く同一となる。
【００２８】
そのために、例えば、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動が大きくなる場合にあっては、前輪側の反力モーメントルを効果的に制御できても後輪側では反力モーメントが不足して効果的なロール運動の抑制にはならず、ロール制御装置のない通常の車両と同じく積載荷重の大小がステアリング特性に影響を及ぼすという問題もあった。
【００２９】
したがって、この発明の目的は、コーナリングの初期での回頭性や後半での収斂性を向上させる過渡的なステアリング特性の向上と併せて、積載荷重の変化によっても当該ステアリング特性が変わらない操縦性と走行安定性に優れた油圧可変型の車両用ロール制御装置を提供することである。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため本発明の手段は、油圧源と前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータとを結ぶ油圧回路の途中にフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを設け、制御装置からの車体横加速度信号によってフェールセーフバルブと差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで上記各アクチュエータに加える差圧を制御して車体のロール運動を抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したことを特徴とする。
【００３１】
すなわち、上記のように構成することによって油圧源からの圧力作動油は、フローデバイダバルブで二つに分流し、これら分流した圧力作動油がそれぞれ前輪用と後輪用の二つの差圧制御バルブに流れる。
【００３２】
そして、これら差圧制御バルブに向って流れてきた圧力作動油は、各差圧制御バルブにより個々に差圧制御されて対応する側の前後輪用のアクチュエータに伝播し、これら差圧によって前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を別々に制御する。
【００３３】
このことから、制御装置により車体に作用した横加速度を車両の走行状況に応じて検出し、当該検出信号を用いて前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を独立して制御することができる。
【００３４】
したがって、横加速度発生によって車体に生じるロール運動の抑制は勿論のこと、ヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両を安定した状態で走行させることになる。
【００３５】
また、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して荷重移動量が大きくなったとしても、前輪側と後輪側ではそれぞれの反力モーメントが独立して制御されることから、車体に生じたロール運動を効果的に抑制することができるばかりか、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまうのをも防止することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による油圧可変型の車両用ロール制御装置の一実施の形態を系統図として示したものである。
【００３７】
すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆは、トーションバーの部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。
【００３８】
同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定することによって構成してある。
【００３９】
この実施の態様の場合、上記した前輪側のロータリ式アクチュエータ２ｆと後輪側のロータリ式アクチュエータ２ｒは、図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００４０】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００４１】
これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００４２】
これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の向きを変えることでスタビライザー１ｆ，１ｒに所定の方向の捩り力を与える。
【００４３】
このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。
【００４４】
図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれ専用の差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが互いに組み合わせて配設してある。
【００４５】
これらアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１は、互に対応するもの同志即ち同じ方向のロール反力が働くもの同志を差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと管路１３ａ，１３ｂで個々に結んでいる。
【００４６】
上記差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒにおける各圧力ポートＰは、それぞれからの各管路１４ａを通してフローデバイダバルブ１５の出口ポートＤ，Ｅへと結ばれており、このフローデバイダバルブ１５の入口ポートＣが管路１６ａで油圧源１７における油圧ポンプ１８に通じている。
【００４７】
また、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの各戻りポートＲは、それぞれから延びる管路１４ｂが管路１６ｂで一緒になって油圧源１７のリザーバ１９へと通じている。
【００４８】
さらに、当該実施の形態にあっては、異常発生時のフェールセーフを行うために、フローデバイダバルブ１５の上流側における管路１６ａと戻り側である共通の管路１６ｂの途中には、スプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブで構成したフェールセーフバルブ２０が配設してある。
【００４９】
なお、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフローデバイダバルブ１５およびフェールセーフバルブ２０としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００５０】
一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度によりフェールセーフバルブ２０をオフセット位置に切り換えると共に、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御するための制御装置２１が設けてある。
【００５１】
上記制御装置２１は、車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検知する横加速度検出器２２（例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、この横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０を制御動作させるためのコントローラ２３とからなっている。
【００５２】
コントローラ２３は、三つの出力端子２４ｆ，２４ｒ，２５を備え、これらの出力端子２４ｆ，２４ｒ，２５を信号線２６ｆ，２６ｒ，２７で差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒとフェールセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に結び、当該制御装置２１で差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０とを切り換え制御するようにしてある。
【００５３】
次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態である車両のロール制御装置の作動について説明する。
【００５４】
例えば、車両が直進走行をしているときのように車体に対するロール制御を必要としないときには、横加速度検出器２２からの検出信号がないので先に述べた従来例と同様に、制御装置２１は、コントローラ２３の出力端子２４ｆ，２４ｒからのみ基準電流を出力する。
【００５５】
これによって、フェールセーフ２０が図１のノーマル位置を保持したまま差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが制御差圧零の中立位置を保っている。
【００５６】
そのために、油圧源１７の油圧ポンプ１８から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２０により当該油圧源１７のリザーバ１９へとアンロードされて省エネルギーが図られる。
【００５７】
また、フェールセーフバルブ２０は、これと同時に前輪側と後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１を管路１６ａ，１６ｂの部分でそれぞれブロックし、これらアクチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００５８】
それに対して、コーナリング時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、制御装置２１の横加速度検出器２２が車体に作用した横加速度の方向と大きさを検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２３に入力する。
【００５９】
コントローラ２３は、この車体横加速度信号に基いて出力端子２５から信号線２７を通してフェールセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に通電を行い、当該フェールセーフバルブ２０を図１における下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り換える。
【００６０】
これにより、油圧ポンプ１８から吐出された圧力作動油は、フローデバイダバルブ１５により分流されて差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒのそれぞれの圧力ポートＰに送り込まれると共に、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの各戻りポートＲは油圧源１７のリザーバ１９へと連通される。
【００６１】
なお、上記において、フローデバイダバルブ１５は、油圧源１７における油圧ポンプ１８から吐出された圧力作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された圧力作動油を各差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。
【００６２】
このとき、フローデバイダバルブ１５で分流される流量比率は、アクチュエータ２ｆ，２ｒの大きさ、すなわち、ロールを抑えるのに必要な反力モーメントの大きさによって決定される。
【００６３】
一方、コントローラ２３は、横加速度検出器２２からの各車体加速度信号に基いてそのとき車体に作用している横加速度の方向と大きさとに対応した制御電流の値を次々と演算し、これらの値を制御信号電流として出力端子２４ｆ，２４ｒから出力する。
【００６４】
上記コントローラ２３の出力端子２４ｆ，２４ｒから個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線２６ｆ，２６ｒを通して各対応する差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒに通電され、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを別々に切り換え制御する。
【００６５】
これに伴い、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、制御ポートＡ，Ｂ間における差圧を制御しつつ切り換え動作して、これら差圧を管路１３ａ，１３ｂからアクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１に加える。
【００６６】
かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１間に加わった差圧によって回転力が発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し車体に作用した横加速度の方向と大きさに対抗する方向の捩り剛性力を加えて車体のロールを抑える。
【００６７】
このようにして、前輪用のスタビライザー１ｆと後輪用のスタビライザー１ｒの捩り剛性力は、車体に作用した横加速度に合わせてそれぞれ独立して制御されることになる。
【００６８】
したがって、横加速度の発生によって車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。
【００６９】
これにより、スタビライザー１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。
【００７０】
また、上記したように、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保つて車両を安定した状態で走行させることになる。
【００７１】
さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してにロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまうようなこともなくなる。
【００７２】
また一方、直進走行やコーナリング時を問わず、制御装置２１の異常や差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒおよびフェールセーフバルブ２０に対するそれぞれの信号線２６ｆ，２６ｒ，２７の断線など制御システムに異常が発生したときには、これを制御装置２１が検知して差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０の動作を停止する。
【００７３】
これにより、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、制御開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をとると共に、フェールセーフバルブ２０は、同じく図１のノーマル位置に戻って油圧源１７の油圧ポンプ１８から吐出される作動油をリザーバ１９へとアンロードする。
【００７４】
このように、油圧ポンプ１８がフェールセーフバルブ２０でアンロード状態に切り換えられることから、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが一方の差圧最大位置をとったとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１８からの圧力作動油で制御動作することはない。
【００７５】
しかも、フェールセーフバルブ２０のノーマル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，２ｒは、当該フェールセーフバルブ２０によってそれぞれブロックされる。
【００７６】
その結果、コーナリング初期での車両の回頭性を増すために後輪側のロール剛性を大きくし、過渡的に前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御している場合にあっても、両アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用している差圧が差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフローデバイダバルブ１５を通して平準化され、それぞれの差圧に急変をもたらすことなくステアリング特性を通常の状態に戻す。
【００７７】
そのために、スタビライザー１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【００７８】
ただし、上記した異常事態の発生前における差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの制御動作の状況によっては、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが、アクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の差圧最大位置をとる場合が生じる。
【００７９】
しかし、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、その構造上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しかも、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して作用する絞り抵抗も大きい。
【００８０】
このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用しているそれぞれの差圧がこれら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなるようなこともない。
【００８１】
このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【００８２】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【００８３】
以上、これまで述べてきた実施の形態にあっては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーションバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそれぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合を例にとって説明してきた。
【００８４】
しかし、上記のようにロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタビライザーを構成する必要はなく、例えば、図３において他の実施の形態として示したように、前後輪用のスタビライザー３０ｆ，３０ｒの一端と車体との間にそれぞれ通常の両効き油圧シリンダ３１ｆ，３１ｒを介装した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したので、前後輪側のロール剛性の配分を時間的な変化に対応して時々刻々と変えてよりきめ細かな制御を行うことが可能になる。
特に、上記のように構成することによって油圧源からの圧力作動油は、フローデバイダバルブで二つに分流し、これら分流した圧力作動油がそれぞれ前輪用と後輪用の二つの差圧制御バルブに流れる。そして、これら差圧制御バルブに向って流れてきた圧力作動油は、各差圧制御バルブにより個々に差圧制御されて対応する側の前後輪用のアクチュエータに伝播し、これら差圧によって前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を別々に制御する。このことから、制御装置により車体に作用した横加速度を車両の走行状況に応じて検出し、当該検出信号を用いて前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を独立して制御することができる。
【００８６】
また、前後輪で同じサイズのアクチュエータを用いたとしても、各スタビライザーの反力モーメントをそれぞれ独自に自動調整することにより、積載荷重の状態に応じて前後輪側のロール剛性の配分を適切に制御しつつ車両を安定した状態で走行させることができる。
【００８７】
さらに、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両を安定した状態で走行させるもできる。
【００８８】
一方、直進走行しているときのフェールセーフは勿論のこと、コーナリング初期での車両の回頭性を増すために後輪側のロール剛性を大きくして過渡的に前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御しているときのフェールセーフに際しても、前後輪側のアクチュエータに作用している差圧に急変をもたらすことなくこれらを平準化してステアリング特性を通常の状態に戻すことができる。
【００８９】
しかも、これと併せて、前後輪用のスタビライザーを通常のスラビライザーとして機能させつつ、かつ、前輪側と後輪側のロール剛性をバランスのとれたものとして、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを効果的に抑制することが可能になるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による車両のロール制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図２】上記ロール制御装置のに使用されるアクチュエータの縦断面図である。
【図３】この発明の他の実施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１ｆ  前輪用のスタビライザー
１ｒ  後輪用のスタビライザー
２ｆ  前輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
２ｒ  後輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
１０，１１  両アクチュエータのそれぞれのポート
１２ｆ  前輪用の差圧制御バルブ
１２ｒ  後輪用の差圧制御バルブ
１５  フローデバイダバルブ
１７  油圧源
１８  油圧ポンプ
１９  リザーバ
２０  フェールセーフバルブ
２１  制御装置
２２  横加速度検出器
２３  コントローラ
３０ｆ  前輪用のスタビライザー
３０ｒ  後輪用のスタビライザー
３１ｆ  前輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリンダ
３１ｒ  後輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリンダ
【図１】
0003682330.tif 000002
【図２】
0003682330.tif 000003
【図３】
0003682330.tif 000004