(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数個のクラッチ摩擦要素を軸線方向へ押圧することにより締結状態となるクラッチ装置において、
前記クラッチ摩擦要素に対し制限範囲内で接近または遠ざかる軸線方向へ変位可能な第１のピストンを設けると共に、これらクラッチ摩擦要素および第１のピストン間にトルクカム機構を配置し、
前記第１のピストンおよびトルクカム機構間に第２のピストンを設け、
第１のピストンをクラッチ摩擦要素に最接近させる時にトルクカム機構が対応端にクラッチ摩擦要素から引きずりトルクを受けてカム作用により軸線方向に伸長することで前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行うようにし、
前記トルクカム機構を前記対応端にクラッチ摩擦要素から一方向への引きずりトルクが入力される時のみ軸線方向に伸長するようにし、
前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの双方を前記クラッチ摩擦要素に接近するよう作動させることにより、前記トルクカム機構の伸長に頼ることなく前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るよう構成したことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１のピストンがクラッチ摩擦要素から最も遠ざかった位置にある時は、トルクカム機構が最大限伸長してもクラッチ摩擦要素との間に隙間を残しており、
第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時は、トルクカム機構の伸長によりクラッチ摩擦要素を確実に軸線方向へ押圧し得るよう構成したことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１において、前記第２のピストンのストローク量を、第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時はトルクカム機構の伸長に頼ることなく前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るストローク量としたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項１において、前記トルクカム機構の対応端に前記一方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１において、前記トルクカム機構の対応端に前記一方向とは逆の方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の無段変速機を含む自動変速機などに用いるのに好適なクラッチ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種クラッチ装置を、例えば特開平１０−３２５４５９号公報等により提案されている変速比無限大変速機における動力循環クラッチ（ロークラッチ）につき以下に説明する。
変速比無限大変速機は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機よりも変速領域を拡大することができ、且つ、トルクコンバータ等の流体伝動手段を用いずに機械的な伝動状態を保ったまま変速比（入力回転数／出力回転数）が無限大（出力回転数＝０）の停車状態を作り出すことができるようにすることを狙って開発されたもので、
通常図１３に略示するように、トロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機等の無段変速機ａと、遊星歯車組ｂと、一定変速機ｃとを組み合わせて以下のごとくに構成する。
【０００３】
遊星歯車組ｂの３要素の１つ（第１要素：図１３ではキャリア）に一定変速機ｃおよびロークラッチ（動力循環クラッチ）ｄを経て無段変速機ａへの入力回転を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（第２要素：図１３ではサンギヤ）を経て無段変速機ａの出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を遊星歯車組ａの残りの１要素（第３要素：図１３ではリングギヤ）から取り出して出力回転となし（動力循環モード）、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチ（無段変速機直結クラッチ）ｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変速機ａの出力回転メンバからの無段変速機動力を直接取り出す（直結モード）よう構成するのが普通である。
【０００４】
かかる構成において変速比無限大変速機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、該変速比の逆数である変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図１２のごとく、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御され得る。
【０００５】
更に付言するに、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環モードと直結モードとの間のモード切り換えは、両クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔを或る変速比ｉｃｇｎｐにすることで、遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）へ伝わる回転を０にして変速比無限大変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが０になり（ＧＮＰ：中立点という）、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比（変速機入力回転数Ｎｉｎ／変速機出力回転数Ｎｏｕｔ）が無限大の状態を作り出すことができ、停車が可能である。
【０００６】
この動力循環モードで無段変速機ａが遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）への回転を０にするような変速比ｉｃｇｎｐよりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大変速機の出力回転が逆向きとなって後退走行を可能にし、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比ｉｃｇｎｐよりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されて前進走行を可能にする。
この前進走行中、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比ｉｃｒｓｐになると、動力循環モードにおいて遊星歯車組ｅの第２および第３要素の回転数（ハイクラッチの駆動側および非駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致して上記の回転同期点ＲＳＰに至り、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、無段変速機ａのみによる変速が変速比無限大変速機の変速に反映されることとなる。
【０００７】
なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄの駆動側および非駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【０００８】
上記に代表される変速比無限大変速機においては、
（１）無段変速機の変速アクチュエータ（通常はステップモータ）の誤作動により、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔが中立点ＧＮＰ相当の変速比を通過して前進走行中なのに後退走行状態になるとか、後退走行中なのに前進走行状態になるような逆走が絶対にあってはならず、逆走防止対策が不可欠であり、また、
（２）ロークラッチｄを締結した動力循環モードでの走行中にハイクラッチｅが誤作動により締結されたり、ハイクラッチｅを締結した直結モードでの走行中にロークラッチｄが誤作動により締結されて、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの双方が同時に締結するようなことがあると、強制的に回転同期点ＲＳＰへの変速が行われて運転者の意図しない急なダウンシフトやアップシフトが発生すると共に回転同期点に対応した変速比に固定されざるを得ないが、このような両クラッチの同時締結時にも回転同期点ＲＳＰへの急変速が行われて当該変速比に固定されないようにする対策も必要である。
【０００９】
問題（１）の解決に当たっては、変速アクチュエータ（ステップモータ）として前進用と後退用のステップモータを別々に設けて使い分け、前進用のステップモータで中立点ＧＮＰと回転同期点ＲＳＰとの間における前進変速比を実現し、後退用ステップモータで中立点ＧＮＰよりも後退側の変速比を実現することが考えられるが、この場合、中立点ＧＮＰよりも高速側の前進変速比（オーバードライブ）領域を用いることができなくなって採用することができないし、何よりも（２）の問題についてはこれらを何ら解消し得ない。
【００１０】
そこで本願出願人は先に特願2000―94795号により、ロークラッチに対し直列に配してＩＶＴ入力軸から遊星歯車組の前記第１要素への動力伝達が可能なワンウェイクラッチを設けると共に、これらロークラッチおよびワンウェイクラッチに対し並列的にオーバーランクラッチをもうけた変速比無限大変速機を提案済みである。
上記ワンウェイクラッチの付加により、ロークラッチの締結状態で逆駆動力が伝達されることがなくなり、前記（１），（２）の問題を解消することができ、またオーバーランクラッチの付加により、ワンウェイクラッチの存在にもかかわらず逆駆動力の伝達を可能にして、前進走行時のエンジンブレーキや後退走行を実現することができる。
【００１１】
ところで当該先行技術では、ワンウェイクラッチおよびオーバーランクラッチを付加することから、特に大きなワンウェイクラッチが弊害となって変速比無限大変速機の大型化が新たな問題であることを確かめた。
【００１２】
なお、自動変速機の湿式多板クラッチにトルクカムを内蔵させる技術が特開平７−２７９９９２号公報により提案されており、これは、コンパクトな構造でクラッチのトルク伝達容量を増大させることとワンウェイクラッチ機能を持たせることとを狙って、クラッチのピストンをクラッチ摩擦要素に向け変位させる時にトルクカムを介しクラッチ摩擦要素を押圧するよう構成したものである。
この構成によれば、トルクカムを介したクラッチ摩擦要素の押圧時に或る方向への動力伝達であればトルクカムがカム作用によりクラッチ摩擦要素の押圧力を増大させ、逆方向の動力伝達であればトルクカムがワンウェイクラッチとして機能することができ、上記の狙いを実現可能である。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに当該トルクカム内蔵式多板クラッチは、一旦クラッチを締結させるとこれを解放させるには、ピストンに印加させていた油圧を抜いた後、更に逆方向の駆動力が加わらない限り解放状態にならず、その理由は、ピストンに油圧を印加してトルクカムをクラッチ摩擦要素に押圧することでトルクカムの両端間にカム作用を生起させる相対回転が発生する構成故に、ピストンに印加させていた油圧を抜いただけではトルクカムが未だクラッチ摩擦要素を押圧し続け、逆方向の駆動力が加わってトルクカムがカム作用を終了しない限りクラッチ摩擦要素間に隙間が発生しないからである。
【００１４】
このようなトルクカム内蔵式多板クラッチを、前記した変速比無限大変速機のロークラッチとして用いると、これが締結された前進自動変速走行（Ｄ）レンジでの走行後に停車させて中立（Ｎ）レンジにしても、本来ロークラッチ圧が抜かれることから解放される筈のロークラッチが、逆方向のトルクが入力されないために締結状態に保たれてしまい、ハイクラッチと共にロークラッチも解放されるべきＮレンジなのにロークラッチの締結保持により変速機の中立状態を実現し得なくなる。
【００１５】
請求項１に記載の第１発明は、上記と同じくコンパクト化のためトルクカム機構を内蔵させるが、ピストン作動油圧を排除するだけで解放状態となり得るようにして、上記の問題を生ずることなく変速比無限大変速機のロークラッチに用い得るようなクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００１６】
また請求項１に記載の第１発明は、上記のごとく内蔵させたトルクカム機構にワンウェイクラッチ機能を持たせて、前記（１），（２）の問題を解消し得るようなクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００１７】
さらに請求項１に記載の第１発明は、上記トルクカム機構のワンウェイクラッチ機能にもかかわらず、変速比無限大変速機をエンジンブレーキや後退走行が可能となるようにしたクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００１８】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明のように内蔵させたトルクカム機構とクラッチ摩擦要素との間における隙間を好適に設定したクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００１９】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明の目的のために設けた第２のピストンのストローク量を好適に設定したクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００２０】
請求項４に記載の第４発明は、トルクカム機構の両端がカム作用領域を超えて相対回転することによる弊害を生ずることのないようにしたクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００２１】
請求項５に記載の第５発明は、エンジンブレーキ時や後退走行時のようにトルクカム機構の両端が非係合方向に相対回転する時における当該相対回転を制限して、エンジンブレーキや後退走行が確実に可能となるようにしたクラッチ装置を提案することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるクラッチ装置は、
複数個のクラッチ摩擦要素を軸線方向へ押圧することにより締結状態となるクラッチ装置において、
前記クラッチ摩擦要素に対し制限範囲内で接近または遠ざかる軸線方向へ変位可能な第１のピストンを設けると共に、これらクラッチ摩擦要素および第１のピストン間にトルクカム機構を配置し、
前記第１のピストンおよびトルクカム機構間に第２のピストンを設け、
第１のピストンをクラッチ摩擦要素に最接近させる時にトルクカム機構が対応端にクラッチ摩擦要素から引きずりトルクを受けてカム作用により軸線方向に伸長することで前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行うようにし、
前記トルクカム機構を前記対応端にクラッチ摩擦要素から一方向への引きずりトルクが入力される時のみ軸線方向に伸長するようにし、
前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの双方を前記クラッチ摩擦要素に接近するよう作動させることにより、前記トルクカム機構の伸長に頼ることなく前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るよう構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
第２発明によるクラッチ装置は、第１発明において、
前記第１のピストンがクラッチ摩擦要素から最も遠ざかった位置にある時は、トルクカム機構が最大限伸長してもクラッチ摩擦要素との間に隙間を残しており、
第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時は、トルクカム機構の伸長によりクラッチ摩擦要素を確実に軸線方向へ押圧し得るよう構成したことを特徴とするものである。
【００２６】
第３発明によるクラッチ装置は、第１発明において、
前記第２のピストンのストローク量を、第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時はトルクカム機構の伸長に頼ることなく前記クラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るストローク量としたことを特徴とするものである。
【００２７】
第４発明によるクラッチ装置は、第１発明において、
前記トルクカム機構の対応端に前記一方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたことを特徴とするものである。
【００２８】
第５発明によるクラッチ装置は、第１発明において、
前記トルクカム機構の対応端に前記一方向とは逆の方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたことを特徴とするものである。
【００２９】
【発明の効果】
第１発明のクラッチ装置においては、第１のピストンが複数個のクラッチ摩擦要素に対し制限範囲内で接近または遠ざかる軸線方向へ変位し、第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近する時、第１のピストンおよびクラッチ摩擦要素間におけるトルクカム機構の対応端がクラッチ摩擦要素から引きずりトルクを受けてカム作用により軸線方向に伸長される。
かかる伸長によりトルクカム機構は、第１のピストンを反力受けとしてクラッチ摩擦要素を軸線方向へ押圧し、クラッチ装置を締結状態にすることができる。
【００３０】
ところで第１発明においては、第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した時も、トルクカム機構をクラッチ摩擦要素に押し付けずこれとの間に引きずりトルクを受ける程度の隙間を残していることから、第１ピストンの作動油圧を排除するだけで逆方向のトルク入力がなくてもクラッチ装置が解放状態になり得て、このクラッチ装置を、中立状態が得られないといったような前記の問題を生ずることなく変速比無限大変速機のロークラッチに用いることができる。
【００３１】
また、第１発明においては、トルクカム機構を上記対応端にクラッチ摩擦要素から一方向への引きずりトルクが入力される時のみ軸線方向に伸長するよう構成したため、
前記のごとく内蔵させたトルクカム機構にワンウェイクラッチ機能を持たせたこととなり、前記（１），（２）の問題を解消し得るようなクラッチ装置となし得る。
【００３２】
さらに第１発明においては、上記第１のピストンおよびトルクカム機構間に第２のピストンを設け、第１ピストンおよび第２ピストンの双方をクラッチ摩擦要素に接近するよう作動させることにより、トルクカム機構の伸長に頼ることなくクラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るよう構成したため、
上記トルクカム機構のワンウェイクラッチ機能にもかかわらず、変速比無限大変速機をエンジンブレーキや後退走行が可能となるようにし得る。
【００３３】
第２発明においては、第１のピストンがクラッチ摩擦要素から最も遠ざかった位置にある時は、トルクカム機構が最大限伸長してもクラッチ摩擦要素との間に隙間を残しており、
第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時は、トルクカム機構の伸長によりクラッチ摩擦要素を確実に軸線方向へ押圧し得るよう構成したため、
第１発明のように内蔵させたトルクカム機構とクラッチ摩擦要素との間における隙間を、第１のピストンのストロークとの関連において前記の作用効果が確実に達成される好適なものにし得る。
【００３４】
第３発明においては、第１発明における第２のピストンのストローク量を、第１のピストンがクラッチ摩擦要素に最接近した位置にある時はトルクカム機構の伸長に頼ることなくクラッチ摩擦要素の軸線方向への押圧を行い得るストローク量としたため、第１発明の目的を確実に達成することができる。
【００３５】
第４発明においては、前記トルクカム機構の対応端に前記一方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたため、
トルクカム機構の両端がカム作用領域を超えて相対回転するのを回避することができ、脱調などの弊害が生ずるのを防止することができる。
【００３６】
第５発明においては、前記トルクカム機構の対応端に前記一方向とは逆の方向への引きずりトルクが入力される時におけるトルクカム機構の両端間の相対回転を規制する回転ストッパを設けたため、
エンジンブレーキ時や後退走行時のようにトルクカム機構の両端が非係合方向に相対回転する時における当該相対回転が制限されて、エンジンブレーキや後退走行が確実に可能となるようにし得る。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるクラッチ装置をロークラッチ（動力循環クラッチ）Ｌ／Ｃとして用いた変速比無限大変速機（ＩＶＴ）を示し、
この変速比無限大変速機（ＩＶＴ）は、トロイダル型無段変速機（ＣＶＴ）１を主たる構成要素とし、これと、遊星歯車組２と、一定変速機３と、ロークラッチＬ／Ｃと、ハイクラッチ（ＣＶＴ直結クラッチ）Ｈ／Ｃとの組み合わせにより構成する。
【００３８】
４は、トロイダル型無段変速機１の入力軸でもある変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の入力軸で、エンジン（図示せず）からの動力を入力され、トロイダル型無段変速機１は軸４への入力回転を無段変速下に出力軸５へ出力するものとする。
ここで、遊星歯車組２とトロイダル型無段変速機１との関連構成を説明する。
遊星歯車組２はサンギヤ２ｓと、キャリア２ｃと、リングギヤ２ｒとよりなる単純遊星歯車組とし、一定変速機３は歯車３ａ，３ｂ，３ｃにより構成する。
軸４への入力回転は、トロイダル型無段変速機１だけなく、一定変速機３およびロークラッチＬ／Ｃを順次経て遊星歯車組２のキャリア２ｃにも入力可能とする。
【００３９】
遊星歯車組２のサンギヤ２ｓを歯車６ａ，６ｂより成る歯車組６によりトロイダル型無段変速機１の出力軸５に駆動結合し、遊星歯車組２のリングギヤ２ｒを変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の出力軸７に結合し、出力軸７の回転を歯車８，９，１０により取り出し得るようになす。
そして、歯車組６を介しトロイダル型無段変速機１の出力軸５に結合された遊星歯車組２のサンギヤ２ｓをハイクラッチ（ＣＶＴ直結クラッチ）Ｈ／Ｃにより出力軸７に駆動結合可能とし、これにより変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の出力軸７をハイクラッチＨ／Ｃによりトロイダル型無段変速機１の出力軸５に直結可能とする。
【００４０】
ところで本実施の形態においては、ロークラッチＬ／Ｃを第１のピストン１１、第２のピストン１２、およびトルクカム機構１３により構成し、これらを具体的には図２および図３のごとくに配置する。
つまり、前記したごとくに変速機入力回転を伝達される歯車３ｃをボルト１４によりギヤハブ１５の端面に取着し、これらを軸受１６，１７により軸１８上に回転自在に支承する。
歯車３ｃを取り付けたギヤハブ１５の端部にクラッチドラム１９の一端を嵌合すると共に、クラッチドラム１９の当該一端を櫛形に形成して軸線方向に延在する歯１９ａをギヤハブ１５の対応する矩形孔１５ａに貫通させる。
【００４１】
ところで、クラッチドラム１９の軸線方向に延在する歯１９ａとギヤハブ１５の対応する矩形孔１５ａとの間には、図３にα1,α2で示す円周方向の隙間（ドライブ側の隙間α１をコースト側の隙間α２よりも大きくする）を設定し、この隙間α1,α2の分だけクラッチドラム１９とギヤハブ１５とを相対回転可能にし、両者の抜け止めは以下のごとくにこれを行う。
ギヤハブ１５のフランジ１５ｂとクラッチドラム１９上のスナップリング２２との間にスペーサリング２０および低摩擦リング２１を介在させ、これらスペーサリング２０および低摩擦リング２１をギヤハブ１５のフランジ１５ｂとクラッチドラム１９上のスナップリング２２との間に挟むことにより、クラッチドラム１９をギヤハブ１５に対して抜け止めする。
【００４２】
クラッチドラム１９の他端内に同軸にクラッチハブ２３を配置し、これを図１におけるキャリア２ｃに回転係合させる。
クラッチドラム１９の上記他端内周にスプライン嵌合したクラッチ摩擦要素としてのクラッチディスク２４と、クラッチハブ２３の外周にスプライン嵌合したクラッチ摩擦要素としてのクラッチディスク２５との交互配置になるクラッチパックをクラッチドラム１９およびクラッチハブ２３間に介在させ、クラッチディスク２４，２５を軸線方向（図２の左方）へ押圧することによりクラッチドラム１９（歯車３ｃ）およびクラッチハブ２３（キャリア２ｃ）間を駆動結合したロークラッチＬ／Ｃの締結状態を達成し得るものとする。
【００４３】
このクラッチ締結状態を達成するため、ギヤハブ１５の内端に第１ピストン１１を摺動自在に嵌合して第１油圧室２６を画成し、第１ピストン１１に第２ピストン１２を摺動自在に嵌合して第２油圧室２７を画成し、第２ピストン１２の先端内周１２ａをギヤハブ１５にセレーション嵌合して第２ピストン１２をギヤハブ１５（歯車３ｃ）と一体回転可能にする。
第１ピストン１１は、ギヤハブ１５に係着したスナップリング２８により制限範囲内でストローク可能とし、第２ピストン１２にリターンスプリング２９を作用させて第１ピストン１１および第２ピストン１２をクラッチディスク２４，２５から遠ざかる方向に付勢する。
【００４４】
第２ピストン１２は、単独で回転し得ると共にストローク可能なカム板３１およびローラ３２と共にトルクカム機構１３をも構成するもので、ローラ３２を第２ピストン１２およびカム板３１間に介在させ、変速機ＩＶＴがドライブ状態の時に発生する第２ピストン１２およびカム板３１の一方向への相対回転時にローラ３２がカム作用を受けてカム板３１を第２ピストン１２から遠ざかる方向へ押動してトルクカム機構１３の伸長を生起させるが、変速機ＩＶＴがコースト状態や後退状態の時に発生する第２ピストン１２およびカム板３１の他方向への相対回転時はローラ３２がカム作用を受けず、トルクカム機構１３を伸長させないものとする。
【００４５】
油圧室２６，２７には油路３３，３４を経て適宜ピストン作動油圧を供給することとし、両油圧室２６，２７に油圧を供給しない時は第１ピストン１１および第２ピストン１２がリターンスプリング２９により押されて、トルクカム機構１３（カム板３１）とクラッチディスク２４，２５との間に大きな隙間βを有した図４に示す位置となり、トルクカム機構１３が最大限伸長してもクラッチディスク２４，２５との間に隙間を残し、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態に保つ。
【００４６】
室２６に油圧が供給される時は図５および図６に示すように、第１ピストン１１が第２ピストン１２を伴ってスナップリング２８に衝接するまでストロークし、クラッチディスク２４，２５に最接近する。
この状態では、トルクカム機構１３が図６に示すごとく全く伸長していなくてもクラッチディスク２４，２５との間に極く僅かな隙間γしか残さないものとする。
ここで、クラッチディスク２４，２５間における作動油を介してクラッチハブ２３からクラッチドラム１９を経てカム板３１に作用する引きずりトルクがコースト状態や後退状態の時のものであれば、図６に示すようにトルクカム機構１３が伸長されることはないから引きずりトルクを受けても隙間γが保たれてロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＦＦ状態で機能させるが、引きずりトルクがドライブ状態の時のものであれば、図５に示すようにトルクカム機構１３がカム作用により伸長されてカム板３１を介しクラッチディスク２４，２５を押圧するから、ロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＮ状態で機能させる。
【００４７】
両油圧室２６，２７の双方に油圧を供給する時は図７に示すごとく、第１ピストン１１だけでなく第２ピストン１２もクラッチディスク２４，２５に最接近し、トルクカム機構１３の伸長に全く依存することなしにクラッチディスク２４，２５を押圧し、常時ロークラッチＬ／Ｃを締結状態に保つことができる。
【００４８】
上記の構成とした変速比無限大変速機ＩＶＴの伝動作用を次に説明する。
先ずロークラッチＬ／Ｃの作用を説明するに、走行を希望していない駐車（Ｐ）レンジや、中立（Ｎ）レンジでは、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共に、ロークラッチＬ／Ｃも作動油室２６，２７の双方へ作動油圧を供給しないで解放状態とする。
ロークラッチＬ／Ｃは作動油室２６，２７の双方へ作動油圧を供給しない時リターンスプリング２９により図２および図４の状態にされており、この時トルクカム機構１３が両端にドライブ状態のためクラッチディスク２４，２５から図８（ａ）の矢印方向へ引きずりトルクを受けて最大限伸長したとしても、トルクカム機構１３およびクラッチディスク２４，２５間に隙間δが存在し、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態にすることができる。
この時におけるトルクカム機構１３の両端における相対回転は、図３につき前述した隙間α1に制限され、その後は図８（ａ）に線図的に示すごとく歯１９ａがギヤハブ１５の矩形孔１５ａに衝接することから、トルクカム機構１３の両端が図８（ａ）の状態を超えて相対回転することはなく、それ以上のカム作用で同図の隙間δがなくなってロークラッチＬ／Ｃの解放状態が得られなくなるといった弊害を回避し得る。
【００４９】
なおトルクカム機構１３が両端にコースト状態のためクラッチディスク２４，２５から図８（ｂ）の矢印方向への引きずりトルクを受けて全く伸長しない場合は、トルクカム機構１３およびクラッチディスク２４，２５間に図４におけると同じ大きな隙間βが存在し、この場合も勿論ロークラッチＬ／Ｃを解放状態にすることができる。
以上によりハイクラッチＨ／ＣおよびロークラッチＬ／Ｃが共に解放状態に保たれることで、図１の軸４への入力回転が出力軸７に至ることがなく、変速比無限大変速機ＩＶＴを要求通りにＰ，Ｎレンジで中立状態に保つことができる。
【００５０】
前進走行（Ｄ）レンジでは、ロークラッチＬ／Ｃの油圧室２６に作動油圧Ｐ１を供給し続け、第１ピストン１１をスナップリング２９に衝接した図５および図６の位置へストロークさせておき、第２ピストン１２をリターンスプリング２９に抗して対応したストローク位置にしておく。
Ｄレンジでコースト状態の時は、トルクカム機構１３が両端にクラッチディスク２４，２５から図９（ｃ）の矢印方向への引きずりトルクを受けて全く伸長しないため、トルクカム機構１３およびクラッチディスク２４，２５間に図６におけると同じ極く小さな隙間γが存在し、ロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＦＦの状態で機能させることができる。
【００５１】
Ｄレンジでドライブ状態の時は、トルクカム機構１３が両端にクラッチディスク２４，２５から図９（ａ）の矢印方向への引きずりトルクを受けて伸長するため、トルクカム機構１３が図５にも示すごとくクラッチディスク２４，２５を軸線方向に押圧し、ロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＮの状態で機能させることができる。
ところで図９（ａ）は、トルクカム機構１３の伸長力が油圧Ｐ１による押し付け力Ｆ１よりも小さくて、第１ピストン１１がスナップリング２８に衝接した状態を保つ場合の作動を示す。
逆にトルクカム機構１３の伸長力が油圧Ｐ１による押し付け力Ｆ１よりも大きい場合は、図９（ｂ）に線図的に示すごとく歯１９ａがギヤハブ１５の矩形孔１５ａに衝接した後、第１ピストン１１がスナップリング２８からεで示すように離れるよう押し戻されつつ、ロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＮの状態で機能させることができる。
【００５２】
Ｄレンジでエンジンブレーキが必要な時とか、後退走行を希望してＲレンジにする時は、ロークラッチＬ／Ｃの油圧室２６，２７の双方に作動油圧Ｐ１，Ｐ２を供給し、図７に示すごとく第１ピストン１１をスナップリング２９に衝接した位置へストロークさせると共に、第２ピストン１２を図５および図６の位置から更に進めてトルクカム機構１３が全く伸長していなくても、これを介しクラッチディスク２４，２５を軸線方向に押圧する。
この場合、トルクカム機構１３がクラッチディスク２４，２５から図１０（ａ）の矢印方向へのトルクを受けるＤレンジでのドライブ状態の時も、トルクカム機構１３がクラッチディスク２４，２５から図１０（ｂ）の矢印方向へトルクを受けるＤレンジでのコースト状態（エンジンブレーキ）の時および後退走行（Ｒレンジ）の時も、トルクカム機構１３は伸長しないままでロークラッチＬ／Ｃを両方向（常時）締結状態に保つことができる。
【００５３】
但し、Ｄレンジ、コースト（エンジンブレーキ）時および後退走行（Ｒレンジ）時は、トルクカム機構１３が図１０（ｂ）に矢印で示すようにワンウェイクラッチＯＦＦの方向の動力伝達を行う必要があることから、この伝動を可能にするため図１０（ｂ）に線図的に示すごとく歯１９ａを図３のα2だけ変位させた後で矩形孔１５ａに係合させる他に、第２ピストン１２およびカム板３１にそれぞれ相互に係合するストッパー段差部１２ａ，３１ａを形成する。
なお、歯１９ａを矩形孔１５ａに係合させるようにすれば、第２ピストン１２およびカム板３１のストッパー段差部１２ａ，３１ａは必ずしも必要でないが、ストッパー段差部１２ａ，３１ａは二重安全のために形成した。
【００５４】
前進走行（Ｄ）レンジでの変速比無限大変速機ＩＶＴの伝動作用を以下に説明するに、このＤレンジでは前記した通り、ロークラッチＬ／Ｃの油圧室２６に作動油圧Ｐ１を供給して第１ピストン１１および第２ピストン１２を図５および図６に示す位置にストロークさせておく。
ハイクラッチＨ／Ｃが締結されていない状態では、入力軸４への変速機入力回転が一定変速機３およびロークラッチＬ／Ｃを経て遊星歯車組２のキャリア２ｃに伝達される。
かかる動力伝達はドライブ状態に相当し、ロークラッチＬ／Ｃのトルクカム機構１３は図５および図９（ａ），（ｂ）につき前述したカム作用により伸長してクラッチディスク２４，２５を軸線方向に押圧し、ロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＮの状態で上記の動力伝達を可能にする。
キャリア２ｃに伝達された変速機入力回転はサンギヤ２ｓおよびリングギヤ２ｒに分配され、サンギヤ２ｓに至った回転は歯車６ｂ，６ａより無段変速機１を経て入力軸４に循環され、この循環動力をリングギヤ２ｒから出力軸７に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能になる。
【００５５】
この動力循環モードでは図１２に示すように、無段変速機１のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔをリングギヤ２ｒへの回転が０になるような変速比ｉｃｇｎｐにすることで、変速比無限大変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり（中立点ＧＮＰという）、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大変速機のＩＶＴ速度比Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉｎ）が０（変速比＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。
そして、この動力循環モードで無段変速機１がリングギヤ２ｒへの回転を０にするような変速比ｉｃｇｎｐよりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大変速機の出力回転Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行を可能にする。
【００５６】
無段変速機１のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比ｉｃｒｓｐになると、サンギヤ２ｓおよびリングギヤ２ｒの回転数（ハイクラッチＨ／Ｃの駆動側および非駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図１２に回転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチＨ／Ｃを締結することで、理論上ショックなしに動力循環モードから、以下のごとくに伝動作用が行われる直結モードに切り換わる。
つまり当該直結モードでは、入力軸４への回転を無段変速させる無段変速機１の出力回転が歯車６ａ，６ｂおよびハイクラッチＨ／Ｃを経て出力軸７に達することとなり、無段変速機１の出力回転を直接出力軸７より取り出す直結モードでの動力伝達が可能となる。
【００５７】
なお直結モードでは、キャリア２ｃと共に回転するクラッチハブ２３の回転がクラッチドラム１９の回転よりも高速となり、トルクカム機構１３は図９（ｃ）につき前述したようにロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＦＦ状態で機能させることから、第１ピストン１１への作動油圧Ｐ１を排除することなくハイクラッチＨ／Ｃの締結のみにより動力循環モードから直結モードへの切り換えを行うことができる。
逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてハイクラッチＨ／Ｃを解放するだけで理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
出力軸７への回転は、歯車組８〜１０を経て駆動輪に達し、車両を走行させることができる。
【００５８】
動力循環モードでの前進走行中（Ｄレンジ）においてコースト状態になると、トルクカム機構１３が図９（ｃ）につき前述したようにロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＦＦ状態で機能させるため、減速感がなくて好都合であるが、エンジンブレーキが効かない不便もある。
かかるコースト状態でエンジンブレーキが必要な降坂路などにおいては、ロークラッチＬ／Ｃの油圧室２６だけでなく油圧室２７にも作動油圧（Ｐ２）を供給して、第１ピストン１１により図５および図６の位置に進められていた第２ピストン１２を図７に示すように更にストロークさせる。
これにより図１０に示すようにトルクカム機構１３の伸長に頼ることなくこれを介してクラッチディスク２４，２５を軸線方向に押圧することで、トルクカム機構１３の存在にもかかわらずロークラッチＬ／Ｃを両方向に常時締結状態にすることができ、エンジンブレーキが効く状態にすることができる。
【００５９】
なお、トルクカム機構１３がコースト状態故に両端に図１０（ｂ）の矢印で示すワンウェイクラッチＯＦＦ方向の相対回転を入力されるが、この相対回転を歯１９ａと矩形孔１５ａとの係合により、またはストッパー段差部１２ａ，３１ａの係合により制限することから、トルクカム機構１３の存在によってもロークラッチＬ／Ｃの上記両方向常時締結状態が妨げられることはなく、確実にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００６０】
後退走行（Ｒ）レンジでは、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共に、ロークラッチＬ／Ｃの油圧室２６，２７の双方に作動油圧を供給して、第１ピストン１１および第２ピストン１２を図７に示すストローク位置にし、ロークラッチＬ／Ｃを図１０（ａ），（ｂ）につき前述した両方向常時締結状態にすることで、動力循環モードとなす。
この動力循環モードで無段変速機１を図１２における中立点ＧＮＰに対応した変速比ｉｃｇｎｐよりも高速（ハイ）側変速比にすることにより、変速比無限大変速機の出力回転Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行が可能となる。
【００６１】
前記したような実施の形態になるロークラッチＬ／Ｃを用いた変速比無限大変速機によれば、前記したようにロークラッチＬ／Ｃの第１ピストン１１を油圧室２６への作動油圧により限界位置にストロークさせておき、ハイクラッチＨ／Ｃを締結・解放切り換えするだけで動力循環モードと直結モードとの間での切り換えを行うことができるから、当該切り換え制御が簡単であるという作用効果の他に、以下の作用効果をも奏し得る。
つまり、無段変速機１が変速制御アクチュエータ（ステップモータ等）の誤作動により図１２に示す中立点を超えるようなことがあっても、Ｄレンジではエンジンブレーキが必要な場合を除いてロークラッチＬ／Ｃが油圧室２６に作動油圧を供給されるだけで、油圧室２７に作動油圧を供給されておらず、第１ピストン１１および第２ピストン１２を図５および図６に示すストローク位置にして、コースト時にトルクカム機構１３が図６および図９（ｃ）のごとくロークラッチＬ／ＣをワンウェイクラッチＯＦＦの状態で機能させるため、前記した問題（１）における逆走状態を絶対に生ずることがない。
【００６２】
また、Ｄレンジでの動力循環モードでは前記したようにロークラッチＬ／Ｃが図５および図１０（ａ），（ｂ）に示す状態となって動力伝達を行うが、この状態でハイクラッチＨ／Ｃが誤作動により締結されても、ロークラッチＬ／Ｃが図６および図１０（ｃ）に示す状態となって動力循環モードから直結モードに切り換わるだけで、無段変速機１が回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に強制的に変速されることがないと共に無段変速機１の自由な変速が可能で当該変速比に固定されることがなく、前記した（２）の問題も生ずることがない。
【００６３】
上記の問題解決を、トルクカム機構１３を内蔵させたコンパクトなロークラッチＬ／Ｃにより達成し得るが、同時にトルクカム機構１３の内蔵にもかかわらず以下に説明するごとく走行状態から停車した後Ｐ，Ｎレンジに切り換えた時にロークラッチＬ／Ｃを確実に解放状態にすることができる。
つまり、Ｐ，Ｎレンジでは前記したようにロークラッチＬ／Ｃが油圧室２６，２７の排圧により図４に示す状態となっており、トルクカム機構１３がクラッチディスク２４，２５からの引きずりトルクでたとえ図８（ａ）のごとく伸長したとしてもクラッチディスク２４，２５との間に隙間δを残し、ロークラッチＬ／Ｃが常時解放状態にされる。
従って、走行状態から停車した後Ｐ，Ｎレンジに切り換えた時にロークラッチＬ／Ｃが、逆方向のトルクによりトルクカム機構１３を図８（ｂ）のように収縮させなくても確実に解放状態にされることとなり、Ｐ，ＮレンジなのにロークラッチＬ／Ｃの解放不能によりＤレンジと同じ状態に保たれるという、前記した特開平７−２７９９９２号公報の提案技術が抱える問題を解消することができる。
【００６４】
次に、上記した変速比無限大変速機ＩＶＴの変速制御回路を図１１により説明する。
先ずライン圧および潤滑圧制御系を説明するに、オイルポンプ吐出ポート１１０ｐはライン圧回路１０１を介してプレッシャーレギュレータバルブ１００のライン圧ポート１００ｐに接続し、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌをプレッシャーレギュレータバルブ１００のポート１００ｆに接続する。
プレッシャーレギュレータバルブ１００は、この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力およびスプリング１００ｂの付勢力の合力と、ライン圧ポート１１０ｐからのフィードバック油圧とが釣り合うようにスプール１００ａが変位して、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路１０１のライン圧ＰＬを、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌに応じた所定の値に制御する。
【００６５】
なおライン圧ソレノイド９０は、パイロット圧回路１０２からの一定のパイロット圧Ｐｐを元圧とし、電子制御信号に応じて上記の信号圧Ｐｓｉｇｐｌを調圧するもので、一方パイロット圧Ｐｐは、パイロットバルブ１０３が回路１０１のライン圧ＰＬを元圧として作り出した、スプリング１０３ａのバネ力に対応する一定圧である。
また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆとの間には、アキュームレータ１２０を介装する。
【００６６】
オイルポンプ吸入ポート１１０ｉはポンプ吸入油路１０４に接続し、ライン圧ＰＬが所定値よりも上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２ドレンポート１０９ｄと、ライン圧ポート１００ｐとが連通することで、ライン圧ＰＬの所定値を超えた上昇が抑制される。
プレッシャーレギュレータバルブ１００の第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレデユーシングバルブ１５５の供給圧になっており、クーラーポート２９１にクーラーレデユーシングバルブ１５５の制御圧が接続されている。
【００６７】
クーラーレデューシングバルブ１５５は、クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、クーラ配管系を保護している。
また、クーラーレデューシングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なクーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデユーシングバルブ１５５の制御圧に接続されている。
クーラーレデユーシングバルブ１５５の制御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフイスを介して潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大変速機の各部へ供給されて潤滑や冷却を行う。
【００６８】
プレッシャーレギュレータバルブ１００によって調圧されるライン圧回路１０１には、図示しない運転席シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トロイダル型無段変速機１のトラニオン傾転角に応動する後退トルク遮断バルブ２４０、変速リンク３７を介してステップモータ（変速アクチュエータ）１３６とプリセスカム１３５とに応動するシフトコントロールバルブ２４６をそれぞれ接続する。
なおステップモータ１３６は、ステップ数を減少させるとＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが小側（Ｈｉ側）となるように変速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させるとＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが大側（Ｌｏ側）となるように変速リンク３７を駆動するものとする。
【００６９】
これに伴って、プリセスカム１３５のカム面の回転方向とフイードバックリンク３８の駆動方向との関係は、プリセスカム１３５がＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの大側（Ｌｏ側）に回転すると、フイードバックリンク３８が変速リンク３７を図１１の時計方向に駆動し、プリセスカム１３５がＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの小側（Ｈｉ側）に回転すると、フイードバックリンク３８が変速リンク３７を図１１の半時計方向に駆動するものとする。
【００７０】
次にシフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート２４６Ｐと、トロイダル型無段変速機１をダウンシフトさせるシリンダ油室３０Ａに連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、トロイダル型無段変速機１をアップシフトさせるシリンダ油室３０Ｂに連通したＨｉ側ポート２４６Ｈとを具え、変速リンク３７と連結したスプール２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート２４６ＬおよびＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給され、これらポートのうち他方のポートは排出ポート２４６Ｃおよび２４６Ｄのうちの対応した一方に接続される。
【００７１】
Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポート２４６Ｃは、ポンプ吸入油路１０４および後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｆと連通する。
また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄに接続される。
【００７２】
次にマニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、運転者が操作するセレクトレバー等に応じて回動する図示しないカム等によって駆動され、、前進レンジのＤレンジ、後退レンジのＲレンジまたは駐停車レンジのＮレンジ、Ｐレンジの３つの位置のいずれかに設定される。
Ｄレンジが選択されときには、スプール２３０ｊが図中最も下方に位置し、Ｒレンジが選択されたときには、スプール２３０ｊが図中最も上方に位置し、ＮレンジまたはＰレンジのときには、スプール２３０ｊがＤレンジとＲレンジとの中間の位置に変位する。
【００７３】
Ｄレンジ等の前進レンジが選択されたときには、図１１の上方位置へスプール２３０ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連通したライン圧ポート２３０ｈが、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉに接続され、Ｄレンジ圧回路１０７へライン圧ＰＬが供給される。
かかるＤレンジ選択時は、Ｄレンジ圧回路１０７からハイクラッチ制御バルブ１８０と第１油圧室２６の２つにライン圧ＰＬが供給され、第１油圧室２６にはシャトル弁２６１を介してライン圧ＰＬの供給を行う。
さらにＤレンジ圧回路１０７は、トラニオン傾転角に応動する後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｇへライン圧ＰＬを供給する。
【００７４】
そして後述するように、トラニオン傾転角が所定の値以下になると、後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａが図の上方へ変位して、このポート２４０ｇと２４０ｂを連通し、第２油圧室制御バルブ２０１へ、Ｄレンジ圧回路１０７からのライン圧ＰＬを供給して第２油圧室２７の油圧により第２ピストン１２の締結を許可し、Ｄレンジの前進時におけるエンジンブレーキを作動可能にしておく。
【００７５】
またＤレンジでは、Ｒレンジ圧回路１０８と連通したマニュアルバルブ２３０のＲレンジ圧ポート２３０ｇはドレンポート２３０ｆに接続され、シャトル弁２７１を介してＲレンジ圧回路１０８に接続された第２油圧室２７には、Ｒレンジ圧回路１０８からの油圧の供給が遮断される。
さらにマニュアルバルブ２３０はＤレンジにおいて，シフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄを、ポート２３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続する。
そして、後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅと連通したマニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
【００７６】
ＮレンジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、スプール２３０ｊは全ストロークのほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３０ｈを封止するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇをドレーンポート２３０ｆへ接続して、Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレーンすると共に、ハイクラッチ制御バルブ１８０と第２油圧室制御バルブ２０１および第１油圧室２６へのライン圧ＰＬを遮断することで、第１ピストン１１、ハイクラッチＨ／Ｃおよび第２ピストン１２をすべて非作動とし、変速機入力軸４および変速機出力軸７間のトルク伝達を遮断する。
【００７７】
Ｒレンジの後退レンジが選択された場合には、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊが図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇをライン圧ポート２３０ｈと連通させる一方、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方よりドレーンする。
この結果、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇからＲレンジ圧回路１０８にライン圧ＰＬが加わるため、シャトル弁２７１の弁体は図中左側へ移動し、油圧室２７への作動圧により第２ピストン１２が作動される。
Ｒレンジ圧回路１０８は更にシャトル弁２６１を経て第１油圧室２６にも接続し、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇからＲレンジ圧回路１０８に出力されたライン圧ＰＬがシャトル弁２６１の弁体を図中右側へ移動させ、油圧室２６への作動圧により第１ピストン１１も作動される。
【００７８】
一方、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧はポート２３０ｉからドレーンされるため、油圧室２６のドレンにより第１ピストン１１は非作動にされ、ハイクラッチ制御バルブ１８０と第２油圧室制御バルブ２０１の元圧は共に遮断されて、ハイクラッチＨ／Ｃは解放される。
また、シフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄは、ポート２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅと連通し、油圧シリンダ室３０Ｂと後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅが連通可能となる。
【００７９】
パイロットバルブ１０３で調圧されるパイロット圧回路１０２は、ハイクラッチＨ／Ｃを制御するハイクラッチソレノイド１９０と、第２油圧室２７を制御する第２油圧室ソレノイド２１１と、モード切り換えバルブ１７５を制御するモード切り換えソレノイド２６０にもそれぞれ、パイロット圧Ｐｐを制御元圧として供給する。
これら、ハイクラッチソレノイド１９０、第２油圧室ソレノイド２１１、モード切り換えソレノイド２６０はそれぞれ電子制御下にデユーティ制御される。
【００８０】
ハイクラッチソレノイド１９０で調圧された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、ハイクラッチ制御バルブ１８０のポート１８０ｅへ供給される。
また、第２油圧室ソレノイド２１１で調圧された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、第２油圧室制御バルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。
ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃに応じてスプール１８０ａをストロークされ、ポート１８０ｇに供給されたＤレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈｃとしてモード切り換えバルブ１７５に供給する。
なお、ポート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されている。
【００８１】
信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃは、スプリング１８０ｂ及びＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｈｃが増大する。
そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のときには、ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート１８０ｃをポート１８０ｄに連通させて、制御圧Ｐｈｃを抜く。
【００８２】
同様に、第２油圧室制御バルブ２０１は、ポート２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃに応じてスプール２０１ａをストロークされ、ポート２０１ｇに供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２０１ｃから制御圧Ｐｏｖｒｃとしてモード切り換えバルブ１７５に供給する。
なお、ポート２０１ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されている。
信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、スプリング２０１ｂおよびＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２０１ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが増大する。
そして、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃが０のときには、第２油圧室制御バルブ２０１は、スプリング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃとポート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポンプ吸入油路１０４へ排出する。
【００８３】
モード切り換えバルブ１７５は、ハイクラッチ制御バルブ１８０から供給される制御圧Ｐｈｃと、第２油圧室制御バルブ２０１から供給される制御圧Ｐｏｖｒｃとを入力され、スプール１７５ａをモード切り換えソレノイド２６０からの信号圧ＰｓｏＩＭＣに応じてストロークされる。
そしてモード切り換えバルブ１７５は、スプール１７５ａのストローク位置に応じて、制御圧ＰｈｃをハイクラッチＨ／Ｃに供給したり、この代わりに、制御圧Ｐｏｖｒｃを第２油圧室２７に向かわせるよう機能する。
【００８４】
これがため、ハイクラッチ制御バルブ１８０の出力ポート１８０ｃと、第２油圧室制御バルブ２０１の出力ポート２０１ｃはそれぞれ、モード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｄ、１７５ｈに接続する。
また、モード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｅはハイクラッチＨ／Ｃに接続し、ポート１７５ｇはシャトル弁２７１を介して第２油圧室２７に接続し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形成されたポート１７５ｆはドレーンポートとする。
スプール１７５ａの変位に応じて、ハイクラッチＨ／Ｃへ制御圧Ｐｈｃを供給すると共に第２油圧室２７をポート１７５ｆによりドレンしたり、第２油圧室２７に制御圧Ｐｏｖｒｃを供給すると共にハイクラッチＨ／Ｃをポート１７５ｆによりドレンする。
【００８５】
またモード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａの端部には、モード切り換えソレノイド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＭＣを受ける油室１７５ｃを形成し、信号圧ＰｓｏｌＭＣがスプリング１７５ｂに対向してスプール１７５ａを押圧すことにより上記の切り換えを可能にする。
信号圧ＰｓｏｌＭＣが０の時、スプール１７５ａはスプリング１７５ｂに押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄをポート１７５ｅと連通させて制御圧ＰｈｃをハイクラッチＨ／Ｃへ供給する一方、ポート１７５ｇ，１７５ｆを連通させてシャトル弁２７１への油圧をドレーンする。
一方、信号圧ＰｓｏｌＭＣが最大になると、スプール１７５ａはスプリング１７５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｈと連通して制御圧Ｐｏｖｒｃをシャトル弁２７１を介して第２油圧室２７へ供給することにより第２ピストン１２をストロークさせる一方、ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させてハイクラッチＨ／Ｃをドレーンさせることによりこれを解放する。
【００８６】
次に、マニュアルバルブ２３０及びシフトコントロールバルブ２４６に接続された後退トルク遮断バルブ２４０について説明する。
後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａは、トラニオンに連結されたカム２９５のカム溝２９５ａと係合するピン２４１を具えて、トラニオンに回転自在に支承されたパワーローラの傾転角に応じ変位する。
【００８７】
そして後退トルク遮断バルブ２４０はスプール２４０ａの変位に応じ、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅと連通したポート２４０ｅを、ライン圧回路１０１に接続されたライン圧ポート２４０ｄと、ポンプ吸入油路１０４およびシフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃに接続されたポート２４０ｆとの一方に連通させると共に、第２油圧室制御バルブ２０１に連通するポート２４０ｂを、Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポート２４０ｇと、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４０ｃとの一方に連通させる。
【００８８】
後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端には、カム溝２９５ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオンによりカム２９５は図中反時計回りに回動し、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが小側（Ｈｉ側）に変化するとトラニオンによりカム２９５は図中時計回りに回動する。
カム２９５に形成されたカム溝２９５ａは、前記した中立点ＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側に設定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐよりも小側に設定された傾転角φｄとの間、すなわち、φｇｎｐを挟んだφｄからφｒの間でスプール２４０ａのストロークを行い、傾転角φｄ未満または傾転角φｒを超える領域でスプール２４０ａを固定するものとする。
【００８９】
中立点ＧＮＰに対応した傾転角φｇｎｐ（図１２にＣＶＴ変速比ｉｃｇｎｐとして示す）では、カム溝２９５ａによりスプール２４０ａは図１１に示すようにストロークのほぼ中間に位置し、ポート２４０ｂとポート２４０ｃが連通して第２油圧室制御バルブ２０１のポート２０１ｇをポンプ吸入油路１０４へ接続するともに、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０ｅが連通してマニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅへライン圧ＰＬを供給する。
【００９０】
この中立点ＧＮＰからＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが大側（Ｌｏ側）に変化すると、パワーローラ傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて減少し、カム２９５は図の反時計回りに回動する。
このときカム溝２９５ａは、スプール２４０ａを図中上方へ変位させるようなカム作用を行い、パワーローラ傾転角がφｇｎｐからφｄまでＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの大側へ変化すると、スプール２４０ａは対応した位置へと変位する。
パワーローラ傾転角がφｄの位置では、ポート２４０ｅがライン圧ポート２４０ｄに連通したまま、ポート２４０ｃと連通していたポート２４０ｂが封止され、傾転角がφｄ未満になると、ポート２４０ｂはポート２４０ｇと連通して第２油圧室制御バルブ２０１のポート２０１ｇをＤレンジ圧回路１０７に接続する。
【００９１】
さらにＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが大側へ変化すると、スプール２４０ａはさらに上方へ変位し、ポート２４０ｂとポート２４０ｃのシール性を確保した位置で保持され、その後、傾転角が制御で用いる最小値φｌ０（図１２のＣＶＴ変速比ｉｃｌｏに対応する）まで変化しても当該位置より上方へ変位することがなく、後退トルク遮断バルブ２４０の全長が増大するのを抑制している。
【００９２】
一方、中立点ＧＮＰからＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが小側（Ｈｉ側）に変化すると、パワーローラ傾転角はφｇｎｐからφｄへ向けて増大し、カム２９５は図の時計回りに回動する。
この時カム溝２９５ａは、スプール２４０ａを図中下方へ変位するようなカム作用を果たし、傾転角がφｇｎｐからφｒまでＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの小側へ変化すると、スプール２４０ａは対応した位置へ変位する。
傾転角がφｒの位置では、ポート２４０ｂとポート２４０ｃが連通したまま、ポート２４０ｅがライン圧ポート２４０ｄから遮断されて封止され、傾転角がφｒを超えると、ポート２４０ｅはポート２４０ｆと連通して、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｅをポンプ吸入油路１０４に接続する。
【００９３】
さらにＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが小側へ変化すると、スプール２４０ａはさらに下方へ変位し、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０ｅのシール性を確保した位置で保持され、その後、傾転角が制御で用いる最大値φｈｉ（図１２のＣＶＴ変速比ｉｃｈｉに対応する）まで変化しても、当該位置より下方へ変位することがなく、後退トルク遮断バルブ２４０の全長が増大するのを抑制している。
【００９４】
以下、各運転状態に応じた変速動作を説明する。
＜Ｎ−Ｄセレクトおよび動力循環モードでの前進＞
Ｐ，ＮレンジからＤレンジへ切り換えると、マニュアルバルブ２３０からＤレンジ圧回路１０７へＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されて、第１油圧室２６への給油により第１ピストンロッド１１が限界位置に作動され、前記した動力循環モードでの伝動を行うことができる。
このとき、第１ピストン１１の作動により前記したようにロークラッチＬ／ＣがワンウェイクラッチＯＮの状態で動力伝達を行うことができ、動力循環モードでドライブ側のトルク伝達が可能であるが、コースト側のトルク伝達を行い得ずエンジンブレーキが効かない。
したがって、動力循環モードの前進走行中に故障などによってＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが中立点ＧＮＰ（図１２参照）よりもハイ側の変速比になっても、逆走側のトルクが出力されることはなく、逆走を防止し得る。
【００９５】
アクセルペダルの釈放状態では、特開平１０−２６７１１７号公報に開示される通り所定のクリープトルクを得るため、ステップモータを前進方向（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの大側）に送る。
アクセルペダルを踏み込むと、通常のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの制御は、車速に対して所定の入力軸回転が達成されるように以下のごとく実行される。
つまり、先ず予定の変速マップをもとにアクセル踏み込み量と車速とから目標とすべき入力軸回転数を決定し、この目標とすべき入力軸回転数に対する現在の出力回転数の比から目標とすべきＩＶＴ速度比を求め、これを図１２に対応したマップに当てはめて目標とすべきＣＶＴ変速比を求め、当該目標とするＣＶＴ変速比ｉｃｖｔと実際のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの間の偏差に応じてステップモータ１３６をこの偏差がなくなるようフイードバック制御することとする。
【００９６】
このＤレンジでの動力循環モードによる前進走行中は、モードの切り換えソレノイド２６０に通電（ＯＮ）して信号圧ＰｓｏｌＭＣを発生させておけば、モード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａが下方へ変位されてポート１７５ｅをドレーンポート１７５ｆへ接続し続けることで、故障により制御圧Ｐｈｃが発生したとしてもハイクラッチＨ／Ｃが締結されることはなく、回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止することができる。
【００９７】
一方、Ｄレンジでの動力循環モードによる前進走行中に下り坂に差しかかってエンジンブレーキが必要な場合、所定の車速（１０ｋｍ／ｈ程度）以上であれば、第２油圧室ソレノイド２１１に通電して制御圧Ｐｏｖｒｃを発生させるとともに、モード切り換えソレノイド２６０にも通電して信号圧ＰｓｏｌＭＣを発生させてモード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａを図の下方に押し下げ、ポート１７５ｈからポート１７５ｇおよびシャトル弁２７１を介し制御圧Ｐｏｖｒｃを第２油圧室２７に供給して第２ピストン１２も作動させる。
これによりロークラッチＬ／Ｃが、図７および図１０（ｂ）につき前述した状態となって常時締結し、ワンウェイクラッチＯＦＦの状態を作り得ずエンジンブレーキを効かせることができる。
【００９８】
なお、第２油圧室２７のドレンによる第２ピストン１２の非作動は、モード切り換えソレノイド２６０への通電を止めるだけでも行うことができ、これにより信号圧ＰｓｏｌＭＣが０になると、モード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａがスプリング１７５ｂに押し切られて図の上方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｆに連通させて第２油圧室２７をドレンすることができる。
この第２油圧室２７のドレン判断は、所定車速以下で判断してもよいし、ＩＶＴ速度比Ｅｔが、有段式自動変速機における１速相当の速度比や、トルクコンバータ付き無段変速機の最Ｌｏ変速比相当の速度比になったところで行ってもよく、このように第２油圧室２７のドレンを制御することにより、低車速領域における無用なエンジンブレーキを防止できる。
【００９９】
また、第２油圧室制御バルブ２０１に元圧を供給するポート２０１ｇは、後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｂに接続され、スプール２４０ａの位置に応じて、選択的にポート２４０ｇからＤレンジ圧Ｐｄを受けるようになっている。
このため、パワーローラ傾転角φがφｄよりも大側（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが図１２に示すｉｃｄよりもＨｉ側）にあれば、第２油圧室制御バルブ２０１の元圧となるポート２４０ｂは、ポート２４０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続されてドレーンされるため、制御圧Ｐｏｖｒｃが発生することはなく、したがって、第２油圧室２７は無圧状態にされてエンジンブレーキ側へのトルクが伝達されることはない。
【０１００】
すなわち、Ｄレンジにした動力循環モードでの前進中にステップモータ１３６が、故障で中立点ＧＮＰよりもＣＶＴ変速比ｉｃｖｔのＨｉ側に駆動され、かつ、第２油圧室ソレノイド２１１が通電されたとしても、傾転角φｄ以上（ＣＶＴ変速比が図１２に示すｉｃｄ以下）では、カム２９５に応動する後退トルク遮断バルブ２４０によって第２油圧室２７の元圧（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が遮断されるため、故障による意図しない変速とエンジンブレーキを防止できる。
【０１０１】
さらに、第２油圧室２７への作動油圧により第２ピストン１２を作動させてエンジンブレーキが作用する動力循環モードの前進時は、モードの切り換えソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣを発生させて、モード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａが図の下方へ押し下げられるため、前記したようにハイクラッチＨ／Ｃを締結することができず、したがって、第２ピストン１２とハイクラッチＨ／Ｃとが同時に作動されるのを防いで、回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防止できる。
【０１０２】
＜運転モード切り換え（動力循環モード→直結モード）＞
動力循環モードから直結モードへの切り換えを行うに際しては、まず、第２油圧室２７への給油により第２ピストン１２を作動させている場合、第２油圧室ソレノイド２１１への通電を遮断して第２ピストン１２を速やかに非作動状態にする。
次に、この第２ピストン１２の非作動と同時または少し遅延して、ハイクラッチソレノイド１９０に通電して制御圧Ｐｈｃの供給を開始することによりハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【０１０３】
この時モード切り換えバルブ１７５は、第２ピストン１２の非作動時にモード切り換えソレノイド２６０への通電が遮断されているため、スプール１７５ａが図１１のように上昇して、制御圧Ｐｏｖｒｃに係わらず第２油圧室２７を無圧状態にするとともに、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行うことができる。
【０１０４】
一方で、第１油圧室２６はＤレンジ（前進レンジ）選択時で常時作動油圧を供給されて第１ピストン１１を限界位置にストロークさせているため、動力循環モードの前進方向における駆動側のトルクは、運転モードの切り換え期間中でもロークラッチＬ／ＣのワンウェイクラッチＯＮ状態で継続的に伝達することができる。
ハイクラッチＨ／Ｃの締結に際しては、ハイクラッチソレノイド１９０をノーマルクローズ式で構成した場合、このソレノイドを制御するＯＮデュャティ比を徐々に増大させることで、ハイクラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを徐々に上昇させることができ、制御圧ＰｈｃがハイクラッチＨ／Ｃの締結に必要な値に上昇したところで動力循環モードから直結モードに切り換わる。
【０１０５】
かように前進（Ｄ）レンジで、第１油圧室２６への給油により第１ピストン１１を作動させておけば、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を制御するだけで、動力循環モードと直結モードとの切り換えを迅速かつ容易に行うことができ、ロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃを繋ぎ代えて運転モードの切り換えを行う場合に較べて運転モードの切り換え制御を大幅に簡略化することができる。
【０１０６】
＜直結モード走行＞
ハイクラッチＨ／Ｃを締結した直結モードでは、ロークラッチＬ／Ｃが前記したようにワンウェイクラッチＯＦＦ状態で伝動作用を行うため、ハイクラッチＨ／Ｃのみによって駆動側及びエンジンブレーキ側の双方のトルク伝達がなされる。
したがって直結モードで、ロークラッチＬ／Ｃの第１ピストン１１を作動状態にしておいても、回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を生じることがない。
さらに直結モードでの走行中には、モードの切り換えソレノイド２６０が非通電（ＯＦＦ）となって信号圧ＰｓｏｌＭＣ＝０であるから、モード切り換えバルブ１７５のスプール１７５ａは図１１に示すように上昇しており、仮に故障によって第２油圧室制御バルブ２０１から制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても、第２油圧室２７はモード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｇ、１７５ｆを介してドレーンされているため、ハイクラッチＨ／Ｃと第２ピストン１２とが同時に作動することはなく、この場合も回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速が生じるのを確実に防止できる。
なお直結モードでは、図１２に示したように回転同期点ＲＳＰに対応したＣＶＴ変速比ｉｃｒｓｐから最Ｈｉ側のＣＶＴ変速比ｉｃｈｉまで、無段変速機１で設定可能なすべての変速領域を使用することができる。
【０１０７】
＜運転モード切り換え（直結モード→動力循環モード）＞
直結モードでの前進走行中に、ハイクラッチソレノイド１９０を制御するＯＮデユーティ比を下げ、ハイクラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを抜いて（低下させて）いくことで、最終的にハイクラッチＨ／Ｃを解放させると、ロークラッチＬ／Ｃの第１ピストン１１のみが作動していることとなって、直結モードから動力循環モードへ滑らかに切り換えることができる。
【０１０８】
＜Ｒレンジ＞
後退レンジのＲレンジ走行においては、マニュアルバルブ２３０からＤレンジ圧回路１０７にライン圧ＰＬ（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が供給されず、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｇからＲレンジ圧回路１０８にライン圧ＰＬ（Ｒレンジ圧Ｐｒ）が供給され、この圧力が第２油圧室２７にシャトル弁２７１を経て供給されると共に第１油圧室２６にもシャトル弁２６１を経て供給され、第２ピストン１２および第１ピストン１１の作動によりロークラッチＬ／Ｃが図７および図１０に示した常時締結状態となる。
また、マニュアルバルブ２３０からＤレンジ圧回路１０７にライン圧ＰＬ（Ｄレンジ圧Ｐｄ）が供給されないため、信号圧Ｐｈｃが発生することもない。
更に、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄ、２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０に接続される。
【０１０９】
このＲレンジでは、後退トルク遮断バルブ２４０が中立点ＧＮＰに対応したパワーローラ傾転角φｇｎｐと、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの小側に設定された傾転角φｈｉとの間の傾転角φｒ以下（図１２にｉｃｒで示す値よりＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの大側）で、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通したポート２４０ｅをライン圧ポート２４０ｄに接続するため、油室３０Ｂに供給される油圧ＰＨＩは、ライン圧ポート２４６Ｐ、排出ポート２４６Ｄのどちらに連通してもライン圧ＰＬとなる。
【０１１０】
一方、油室３０Ａの油圧ＰＬＯは、排出ポート２４６Ｃがポンプ吸入油路１０４によりドレーンされているため、ライン圧ＰＬと０との間で変化する。
したがって、後退レンジで中立点ＧＮＰ近傍に設定された傾転角φｒ以下、すなわち、図１２においてＣＶＴ変速比ｉｃｖｔがｉｃｒよりも前進側の範囲では、ＰＨＩ≧ＰＬＯの範囲でしか油室３０Ａ，３０Ｂ間の差圧制御（変速制御）を行うことができないため、後退レンジにおいて前進側のトルクを伝達することができず、故障などによって逆走状態が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態になるクラッチ装置をロークラッチとして具えた変速比無限大変速機の概略を示すシステム構成図である。
【図２】  同変速比無限大変速機におけるロークラッチの縦断側面図である。
【図３】  同ロークラッチを図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線上で断面とし、矢の方向に見て示す横断面図である。
【図４】  同ロークラッチを常時解放状態で示す作動説明図である。
【図５】  同ロークラッチをワンウェイクラッチＯＮ状態で示す作動説明図である。
【図６】  同ロークラッチをワンウェイクラッチＯＦＦ状態で示す作動説明図である。
【図７】  同ロークラッチを常時締結状態で示す作動説明図である。
【図８】  同ロークラッチが常時解放状態の時におけるトルクカム機構の作動状態を示し、
（ａ）は、トルクカム機構が伸長した時の状態を示す作動説明図、
（ｂ）は、トルクカム機構が伸長していない時の状態を示す作動説明図である。
【図９】  同ロークラッチがワンウェイクラッチ機能を持つ時におけるトルクカム機構の作動状態を示し、
（ａ）は、トルクカム機構が伸長してワンウェイクラッチＯＮ状態になった時の作動説明図、
（ｂ）は、同じくトルクカム機構が伸長してワンウェイクラッチＯＮ状態になった時の作動説明図、
（ｃ）は、トルクカム機構が伸長していないためワンウェイクラッチＯＦＦ状態である時の作動説明図である。
【図１０】  同ロークラッチが常時締結状態の時におけるトルクカム機構の作動状態を示し、
（ａ）は、トルクカム機構が伸長した時の状態を示す作動説明図、
（ｂ）は、トルクカム機構が伸長していない時の状態を示す作動説明図である。
【図１１】  図１に示した変速比無限大変速機の変速制御油圧回路を示す回路図である。
【図１２】  変速比無限大変速機のＩＶＴ速度比ＥｔとＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの関係を例示した線図である。
【図１３】  一般的な変速比無限大変速機の伝動系を模式的に示す略線図である。
【符号の説明】
１  トロイダル型無段変速機
２  遊星歯車組
３  一定変速機
４  変速機入力軸
５  ＣＶＴ出力軸
６  歯車組
７  変速機出力軸
L/C ロークラッチ
H/C ハイクラッチ
11  第１ピストン
12  第２ピストン
13  トルクカム機構
14  ボルト
15  ギヤハブ
18  軸
19  クラッチドラム
19a 歯
20  スペーサリング
21  低摩擦リング
22  スナップリング
23  クラッチハブ
24  クラッチディスク
25  クラッチディスク
26  第１油圧室
27  第２油圧室
28  スナップリング
29  リターンスプリング
31  カム板
32  ローラ
90  ライン圧ソレノイド
100 プレッシャーレギュレータバルブ
101 ライン圧回路
102 パイロット圧回路
103 パイロット弁
107 Ｄレンジ圧回路
108 Ｒレンジ圧回路
120 アキュームレータ
175 モード切り換えバルブ
180 ハイクラッチ制御バルブ
190 ハイクラッチソレノイド
201 第２油圧室制御バルブ
211 第２油圧室ソレノイド
230 マニュアルバルブ
240 後退トルク遮断バルブ
246 シフトコントロールバルブ
260 モード切り換えソレノイド
261 シャトル弁
271 シャトル弁
295 カム
【図１】
0003726685.tif 000002
【図２】
0003726685.tif 000003
【図３】
0003726685.tif 000004
【図４】
0003726685.tif 000005
【図５】
0003726685.tif 000006
【図６】
0003726685.tif 000007
【図７】
0003726685.tif 000008
【図８】
0003726685.tif 000009
【図９】
0003726685.tif 000010
【図１０】
0003726685.tif 000011
【図１１】
0003726685.tif 000012
【図１２】
0003726685.tif 000013
【図１３】
0003726685.tif 000014