(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に車輪のスリップ量に基づいて制動力制御を行うブレーキ制御装置において、
前記車両の運転者のブレーキ操作量の変化率が第一設定値より小さいか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、
前記車輪の車輪加速度変化率が第二設定値より小さいか否かを判定する車輪加速度変化率判定手段と、
前記ブレーキ操作判定手段により前記ブレーキ操作量の変化率が前記第一設定値より小さく、かつ、前記車輪加速度変化率判定手段により前記車輪加速度変化率が前記第二設定値より小さいときに、前記制動力制御の開始を禁止する制御禁止手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に制動力制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ制御装置として、特開平８−２７６８４２号公報に記載されるように、アンチロック制御が開始された後に一定の条件を満たす場合には制動の途中であってもアンチロック制御を終了させ、また、一旦アンチロック制御が終了しても一定の条件を満たす場合にはアンチロック制御が再開されるものが知られている。この装置は、制動の途中でも、適宜アンチロック制御を終了又は再開させて、制動中の車両の走行安定性を確保しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した従来のブレーキ制御装置にあっては、制動時に車両が段差を通過したときにアンチロック制御が開始されるおそれがあるという問題点がある。例えば、制動中の車両が路面の段差を通過したときに、ブレーキ制御装置が路面の変化か制動力の変化かを特定することができず、アンチロック制御が開始されてしまう。制動力制御上、路面の段差通過などにはアンチロック制御が開始されるのを回避することが望ましい。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、適切な制動力制御が行えるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係るブレーキ制御装置は、車両の制動時に車輪のスリップ量に基づいて制動力制御を行うブレーキ制御装置において、車両の運転者のブレーキ操作量の変化率が第一設定値より小さいか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、車輪の車輪加速度変化率が第二設定値より小さいか否かを判定する車輪加速度変化率判定手段と、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作量の変化率が第一設定値より小さく、かつ、車輪加速度変化率判定手段により車輪加速度変化率が第二設定値より小さいときに、制動力制御の開始を禁止する制御禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、車両制動時の車輪のスリップ量が所定値を超えたときでも、運転者のブレーキ操作量が第一設定値より小さく、かつ、車輪加速度変化率が第二設定値より小さい場合には、アンチロック制御の開始が禁止される。これにより、制動時に車両が路面の段差部分を通過した場合にアンチロック制御の開始を禁止できる。従って、車両の段差通過の場合などアンチロック制御が不要な場合にアンチロック制御が開始されることを回避して、適切なアンチロック制御が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す。図１に示すように、ブレーキ制御装置１は、ＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、制動力制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【０００８】
ＥＣＵ２の入力側には、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３が設けられている。車輪速センサ３は、車両の各車輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度に応じた信号をＥＣＵ２に出力する。また、ＥＣＵ２の入力側には、マスタシリンダ液圧センサ６が接続されている。マスタシリンダ液圧センサ６は、マスタシリンダに発生した液圧を検出するものであり、運転者のブレーキ操作量を検出する。なお、マスタシリンダ液圧センサ６は、車両に二つのレーキ系統が設けられる場合に、それらのそれぞれに設けられる必要はなく、そのいずれか一方のみに設ければよい。なお、ブレーキ操作量の検出手段としては、マスタシリンダ液圧センサ６に限られるものではなく、ブレーキストロークセンサやブレーキ踏力検出センサを単独又は組み合わせて用いるものなどでもよい。
【０００９】
一方、ＥＣＵ２の出力側には、各ブレーキ系統ごとにブレーキアクチュエータ７が接続されている。各ブレーキアクチュエータ７は、二つの保持弁９及び二つの減圧弁１０を備えている。それらのうち二つの保持弁９及び二つの減圧弁１０は、ホイルシリンダの液圧を制御する意味においてブレーキ液圧制御弁装置１１を構成する。
【００１０】
また、ＥＣＵ２の出力側には、ポンプを駆動するポンプモータ１２が接続されている。ポンプモータ１２の駆動により、リザーバ内の液圧が減ぜられる。ブレーキ制御の対象となるブレーキシステムは、例えば、タンデム型のマスタシリンダを用いてブレーキ系統を二つの系統に分割したものである。
【００１１】
図２にブレーキ制御の対象となるブレーキシステムの一例を示す。
【００１２】
図２に示すように、マスタシリンダ２０には、ブレーキペダル２４の踏力がブースタ２２を介して伝達される。マスタシリンダ２０に設けられる二つの加圧室のうちの一方には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ用の第一ブレーキ系統の主通路４０が接続され、他方の加圧室には右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用の第二ブレーキ系統の主通路４１が接続されている。すなわち、ブレーキシステムは、マスタシリンダ２０からの出力通路がダイヤゴナル式の二系統の通路系統により構成されている。それらのブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第一ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第二ブレーキ系統の説明を省略する。
【００１３】
第一ブレーキ系統においては、マスタシリンダ２０が、主通路４０により、左前輪ＦＬのブレーキ４２を作動させるホイルシリンダ５０と、右後輪ＲＲのブレーキ４４を作動させるホイルシリンダ５０とにそれぞれ接続されている。主通路４０は、マスタシリンダ２０から延び出た後に二股状に分岐しており、その一方の分岐通路が基幹通路５４となり、その基幹通路５４も二股状に分岐して二本の分岐通路５６に連なっている。そして、各分岐通路５６の下流側にはホイルシリンダ５０、５０が接続されている。また、主通路４０の他方の分岐通路の下流側には、マスタシリンダ液圧センサ６が接続されている。
【００１４】
各分岐通路５６の途中には、電磁式の常開弁である保持弁６０がそれぞれ配設されている。保持弁６０は、ソレノイドのオフ状態、即ち開状態でマスタシリンダ２０とホイルシリンダ５０との間におけるブレーキ液の双方向の流れを許容し、オン状態、即ち閉状態でその流れを阻止する。また、各分岐通路５６には各保持弁６０をバイパスする逆止弁６４が設けられている。なお、二本の分岐通路５６のうち右後輪ＲＲに対応するものの途中には、プロポーショニングバルブ６５が設けられている。
【００１５】
各分岐通路５６のうち保持弁６０とホイルシリンダ５０との間の部分から各リザーバ通路６６が延びており、リザーバ７２に至っている。各リザーバ通路６６の途中には、電磁式の常閉弁である減圧弁７０が設けられている。減圧弁７０は、ソレノイドのオフ状態、即ち閉状態でホイルシリンダ５０からリザーバ７２へ向かうブレーキ液の流れを阻止し、オン状態、即ち開状態でその流れを許容する。
【００１６】
リザーバ７２は、リザーバハウジング７３にリザーバピストン７４が気密かつ摺動可能に嵌合されて構成され、その嵌合によって形成されたリザーバ室７６にブレーキ液を収容する。リザーバピストン７４は、弾力部材であるスプリング７８により、リザーバ室７６の容積が減少する向きに常時付勢されている。
【００１７】
各分岐通路５６の保持弁６０の上流側とリザーバ７２との間には、ポンプ８２が配設されている。ポンプ８２は、ポンプモータ１２の駆動により作動し、リザーバ７２内の液圧を減少させる。また、ポンプ８２の上流側及び下流側には、ブレーキ液の流れを規制する逆止弁８４、８６が配設されている。
【００１８】
なお、図２に示したブレーキシステムは、ブレーキアシスト制御が可能なシステムであってもよく、例えば、基幹通路５４の途中に三方弁を設け、その三方弁の作動によりマスタシリンダ２０を保持弁６０又はリザーバ７２のいずれかに適宜連通させるものであってもよい。
【００１９】
次に、ブレーキ制御装置の動作について説明する。
【００２０】
図３は、ブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。図３において、運転者がブレーキペダル２４を踏み込むことにより制御が開始され、まず、ステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のステップについても同様とする。）にて、車輪速センサ３により検出された車輪速Ｖｗが読み込まれる。そして、Ｓ１２に移行し、マスタシリンダ液圧センサ６により検出されたマスタシリンダ２０のマスタ圧Ｐｍが読み込まれる。次いで、Ｓ１４に移行して車輪速Ｖｗに基づいて車両の車体速度Ｖｓｏが推定され、Ｓ１６に移行し、車輪速Ｖｗに基づいて車輪加速度Ｖｗ′が演算される。
【００２１】
そして、Ｓ１８に移行しマスタ圧Ｐｍに基づきマスタ圧の時間的変化率であるマスタ圧変化率Ｐｍ′が演算され、Ｓ２０に移行し車輪速Ｖｗに基づいて車輪加速度の時間変化率である車輪加速度変化率Ｖｗ″が演算される。
【００２２】
次に、Ｓ２２に移行し、演算された車輪加速度Ｖｗ′が設定値Ｇ１より小さいか否かが判定される。ここで、設定値Ｇ１は、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている値だあり、減速度との比較値であるため、負の値として設定される。Ｓ２２にて、車輪加速度Ｖｗ′がＧ１より小さくないと判定されたときには、Ｓ１０に戻る。一方、車輪加速度Ｖｗ′がＧ１より小さいと判定されたときには、Ｓ２４に移行し、車輪速度偏差ΔＶｓが演算される。車輪速度偏差ΔＶｓは、次の式（１）により算出される。
【００２３】
ΔＶｓ＝Ｖｓｏ−Ｖｗ−ΔＶｒ  ‥‥（１）
ここで、式（１）中のΔＶｒは、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている設定値であり、例えば、車輪加速度Ｖｗ′が設定値Ｇ１であるときの車体速度Ｖｓｏから車輪速度Ｖｗを引いた値が設定される。
【００２４】
そして、Ｓ２６に移行し、車輪速度偏差ΔＶｓが設定値Ｓより大きいか否かが判定される。設定値Ｓは、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている設定されるスリップ量の値である。Ｓ２６にて、車輪速度偏差ΔＶｓがスリップ量Ｓより大きくないと判定されたときには、Ｓ１０に戻る。一方、車輪速度偏差ΔＶｓが設定値Ｓより大きいと判定されたときには、Ｓ２８に移行し、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいか否かが判定される。ここで、設定値Ｐ１は、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている設定される値であり、例えば、０〜２０ＭＰａ／ｓｅｃ程度の範囲の値に設定され、より望ましくは約３ＭＰａ／ｓｅｃの値に設定される。
【００２５】
Ｓ２８にて、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さくないと判定されたときには、Ｓ３２に移行し、アンチロック制御が開始される。一方、Ｓ２８にて、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいと判定されたときには、Ｓ３０に移行し、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいか否かが判定される。ここで、設定値Ｊは、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている設定される値であり、例えば、−１０００〜−６０００ｍ／ｓ２／ｓ程度の範囲の値に設定され、より望ましくは約−１５００ｍ／ｓ２／ｓの値に設定される。
【００２６】
Ｓ３０にて、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さくないと判定されたときには、Ｓ３２に移行し、アンチロック制御が開始される。一方、Ｓ３０にて、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいと判定されたときには、Ｓ３４に移行し、アンチロック制御の開始が禁止される。
【００２７】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ制御装置によれば、車両制動時の車輪のスリップ量が所定値を超えたときでも、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さく、かつ、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さい場合には、アンチロック制御の開始を禁止している。これにより、制動時に車両が路面の段差部分を通過した場合には、アンチロック制御が開始されることを禁止することができる。
【００２８】
すなわち、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいか否かを判定することにより、車輪のスリップが路面変化に起因するのか制動力変化に起因するのかが識別できる。また、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいか否かを判定することにより、路面変化が段差の通過によるものなのか氷盤又は新雪などの低μ路の通過によるものなのかが識別できる。このため、車輪のスリップが段差の通過に起因するか否かを識別して、その車輪のスリップが段差の通過による場合にアンチロック制御の開始を確実に禁止することができる。
【００２９】
従って、車両の段差通過の場合などアンチロック制御が不要な場合にアンチロック制御が開始されることが回避でき、適切なアンチロック制御が可能となる。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両の段差通過の場合などアンチロック制御が不要な場合にアンチロック制御の開始を回避して、適切なアンチロック制御が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】実施形態に係るブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキシステムの説明図である。
【図３】実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御装置、２…ＥＣＵ、３…車輪速センサ、５…ブレーキセンサ、６…マスタシリンダ液圧センサ、９…保持弁、１０…減圧弁、５０…ホイルシリンダ。
【図１】
0003607975.tif 000002
【図２】
0003607975.tif 000003
【図３】
0003607975.tif 000004