(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン振動と相関の高い騒音振動源信号（Ｐs）を適応フィルタによりキャンセル信号として合成するキャンセル信号合成手段（３）と、
上記キャンセル信号を騒音に対する相殺音として発生する相殺音発生手段（９）と、
受聴点における騒音低減状態を誤差信号（Ｅ(n)）として検出する誤差信号検出手段（１０）と、
上記騒音振動源信号（Ｐs）に基づきエンジン（１）の加減速を判定し、この加減速に応じて設定する重み付けの定数（Ｎ）を用いて前回の処理データ（ｅ(n)）と上記誤差信号（Ｅ(n)）とから指数平均値（Ｐx(n)）を求め、この指数平均値（Ｐx(n)）を予め設定しておいた範囲内の値に処理し今回の処理データ（ｅ’(n)）として出力する誤差信号処理手段（５）と、
上記騒音振動源信号（Ｐs）と上記今回の処理データ（ｅ’(n)）とに基づき上記適応フィルタ（３）のフィルタ係数（Ｗ(n)）を更新するフィルタ係数更新手段（６）とを備えたことを特徴とする車室内騒音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの振動騒音を主要因として発生する車室内の騒音を、相殺音と干渉させて低減させる車室内騒音低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの振動騒音を主要因として発生する車室内騒音に対し、この騒音と同一振幅で逆位相となる音（相殺音）を音源から発生させ、車室内騒音を低減させる種々の技術が提案されている。
【０００３】
また、最近では、例えば特開平３−１７８８４５号公報等に示されるように、ＬＭＳ（Ｌｅａｓｔ    Ｍｅａｎ  Ｓｑｕａｒｅ  ）アルゴリズム（適応フィルタのフィルタ係数を求める計算式を簡略化するため、フィルタの修正式が再帰式であることを利用し、平均自乗誤差で近似して求める理論）、あるいは、このＬＭＳアルゴリズムを多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−ＬＭＳ（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ  Ｅｒｒｏｒ    Ｆｉｌｔｅｒｅｄ  Ｘ−ＬＭＳ）アルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置が提案され、一部実用化され始めている。このＬＭＳアルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置では、エンジン振動を主要因として発生する車室内騒音を消音する場合、エンジン振動と相関の高い信号を騒音振動源信号（プライマリソース）として検出し、このプライマリソースから適応フィルタによって騒音に対する相殺音を合成してスピーカから発生する。そして、受聴点における騒音低減状態をエラー信号としてマイクにより検出し、このエラー信号と上記プライマリソースとからＬＭＳアルゴリズムにより適応フィルタのフィルタ係数を更新して受聴点における騒音低減を最適な値とするようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のＬＭＳアルゴリズムあるいはＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置では、受聴点の騒音低減状態をマイク等によってエラー信号として検出し、この瞬時のエラー信号とプライマリソースとからＬＭＳアルゴリズムにより適応フィルタのフィルタ係数を更新するため、エラー信号中に消音対象外のノイズ成分（ランダム信号；人の話し声や音楽あるいは突発的な音等）が含まれると、このノイズ成分の影響を受けてフィルタ係数の更新が行われ、消音用スピーカから相殺音として発せられて、乗員に違和感を与えるといった問題がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、例え、人の話し声や音楽あるいは突発的な音等のランダム信号が発生しても、このランダム信号による影響を抑え、乗員に違和感を与えることのない安定した車室内騒音低減装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による車室内騒音低減装置は、エンジン振動と相関の高い騒音振動源信号を適応フィルタによりキャンセル信号として合成するキャンセル信号合成手段と、上記キャンセル信号を騒音に対する相殺音として発生する相殺音発生手段と、受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出する誤差信号検出手段と、上記騒音振動源信号に基づきエンジンの加減速を判定し、この加減速に応じて設定する重み付けの定数を用いて前回の処理データと上記誤差信号とから指数平均値を求め、この指数平均値を予め設定しておいた範囲内の値に処理し今回の処理データとして出力する誤差信号処理手段と、上記騒音振動源信号と上記今回の処理データとに基づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段とを備えたものである。
【０００７】
【作  用】
上記構成において、まず、エンジンの振動騒音を主要因として車室内に騒音が発生すると、キャンセル信号合成手段で、エンジン振動と相関の高い騒音振動源信号を適応フィルタによりキャンセル信号として合成し、相殺音発生手段から、上記キャンセル信号を騒音に対する相殺音として発生する。
次いで、誤差信号検出手段により、受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出し、誤差信号処理手段で、上記騒音振動源信号に基づきエンジンの加減速を判定し、この加減速に応じて設定する重み付けの定数を用いて前回の処理データと上記誤差信号とから指数平均値を求め、この指数平均値を予め設定しておいた範囲内の値に処理し今回の処理データとして出力する。
そして、フィルタ係数更新手段で、上記騒音振動源信号と上記今回の処理データとに基づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新する。
【０００８】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
図１〜図４は本発明の第一実施例を示し、図１は車室内騒音低減装置のシステム概略図、図２は入力信号変換回路の説明図、図３は誤差信号処理回路の説明図、図４は誤差信号処理回路での信号処理の一例を示す説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は４サイクルエンジンを示し、このエンジン１の図示しないイグニッションコイルへのイグニッションパルス信号（Ｉｇ  パルス信号）は、入力信号変換回路２に対しても出力される。
【００１０】
この入力信号変換回路２は、図２に示すように、波形成形回路２ａと間引回路２ｂとで構成されており、この入力信号変換回路２に入力された上記Ｉｇ  パルス信号は、エンジン回転に同期してエンジン２回転で１パルスで、エンジン回転の０．５×ｎ（ｎ：整数）次成分の周波数からなる信号に成形・間引されて、騒音振動源信号（プライマリソースＰｓ  ）として、キャンセル信号合成手段としての適応フィルタ３、スピーカ／マイク間伝達特性補償回路（以下「ＣＭＮ０  回路」と略称）４および誤差信号処理手段としての誤差信号処理回路５に出力される。
【００１１】
これは、４サイクルエンジン関連の振動騒音は、エンジン１が２回転（７２０℃Ａ）で吸入・圧縮・爆発・排気の４行程を完了するために、エンジン２回転を１周期とする振動騒音となっており、周波数領域ではエンジン回転の０．５次成分を基本波とし、その高次成分が主体となったスペクトルとなっている（０．５×ｎ（ｎ：整数）次成分により構成されている）ためである。従って、Ｉｇ  パルス信号を前述のように成形・加工することにより、消音したい振動騒音と極めて相関の高いプライマリソースＰｓ  を得ることができる。
【００１２】
また、上記適応フィルタ３は、フィルタ係数更新手段としてのＬＭＳ演算回路６により更新可能なフィルタ係数Ｗ（ｎ）  を有するＦＩＲ（Ｆｉｎｉｔｅ  Ｉｍｐｕｌｓｅ    Ｒｅｓｐｏｎｓｅ  ）フィルタであり、所定のタップ数（例えば、５１２タップ）に形成されている。この適応フィルタ３に入力された上記プライマリソースＰｓ  は、上記フィルタ係数Ｗ（ｎ）  と畳み込み積和され、キャンセル信号として、Ｄ／Ａ変換器７に出力され、図示しないフィルタ回路およびアンプ回路（ＡＭＰ回路）８を介して、相殺音発生手段としてのスピーカ９から相殺音を発生するようになっている。
【００１３】
上記スピーカ９は、例えば、図示しない車内のフロントドア等に配設されており、車内の受聴点（例えば、運転席の乗員の耳位置に近接する位置）には、誤差信号検出手段としてのマイク１０が設けられている。
【００１４】
上記マイク１０にて検出された騒音低減状態を示す誤差信号（相殺音とエンジン関連の振動騒音との干渉の結果を示す信号；エラー信号）は、アンプ回路（ＡＭＰ回路）１１、フィルタ回路（図示せず）およびＡ／Ｄ変換器１２を介して上記誤差信号処理回路５に入力されるようになっている。
【００１５】
この誤差信号処理回路５は、図３に示すように、トリガ信号生成部５ａと、加減速判定部５ｂと、信号記憶部５ｃと、指数平均算出部５ｄと、信号判定部５ｅと、信号設定部５ｆとから主に構成されている。
【００１６】
すなわち、上記トリガ信号生成部５ａには、前記プライマリソースＰｓ  が入力され、このプライマリソースＰｓ  のパルスを指数平均のトリガパルスとして上記指数平均算出部５ｄに出力する回路部となっている。
【００１７】
また、上記加減速判定部５ｂには、上記プライマリソースＰｓ  が入力され、この入力信号に基づきエンジンの加減速を判定し、この加減速に応じて上記指数平均算出部５ｄの後述する計算式の定数を設定する回路部となっている。
【００１８】
さらに、上記信号記憶部５ｃは、ＲＡＭ回路で、上記信号設定部５ｆからの出力に応じて、今回求めた処理データを“前回の処理データ”として各タップ毎に記憶しておく回路部となっている。
【００１９】
また、上記指数平均算出部５ｄは、上記信号記憶部５ｃから前回の処理データｅ（ｎ）を読み込み、この前回の処理データｅ（ｎ）と上記マイク１０から入力されたエラー信号Ｅ（ｎ）  とで指数平均値Ｐｘ（ｎ）を求め、上記信号判定部５ｅに、この指数平均値Ｐｘ（ｎ）を出力する回路部となっている。ここで指数平均処理の式は、
Ｐｘ（ｎ）＝（（Ｎ−１）ｅ（ｎ）＋Ｅ（ｎ）  ）／Ｎ              …（１）
で与えられる。また、Ｎは上記加減速判定部５ｂにより設定される１以上の定数で、実験の結果、定常時では４とした方が好ましい結果が得られることから、１≦Ｎ≦４として定められるようにすると、
Ｎ＝４−α×｜Ｐｓｎ−Ｐｓｎ−１｜                  …（２）
で与えられる。ここで、αは定数，Ｐｓｎは今回のトリガパルスのパルス間隔，Ｐｓｎ−１は前回のトリガパルスのパルス間隔である。
【００２０】
上記（１）式から明らかなように、上記定数Ｎの値は、大きく設定し過ぎると今回得られたエラー信号Ｅ（ｎ）  の影響度を下げすぎて、過渡状態等におけるシステムの追従性を悪化させてしまう可能性があり、また、十分に安定性を確保できる範囲で設定する必要がある。このため、本第一実施例では上記加減速判定部５ｂを設け、エンジン運転状態に応じて上記定数Ｎを可変としているのである。
【００２１】
また、上記信号判定部５ｅは、上記指数平均算出部５ｄから入力された指数平均値Ｐｘ（ｎ）が予め実験等により求めた範囲内の値であるか否かを判定する回路である。この判定は、以下の式で行われる。
｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐ                        …（３）
Ｐは実験等により求めた制限値である。
【００２２】
そして、上記信号設定部５ｆは、上記信号判定部５ｅの上記（３）式となっている（｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐの）各タップ値のデータを、図４（ｃ）に示すように、これらタップ値毎に前回の処理データで置換し、上記信号記憶部５ｃに｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐならばデータｅ’（ｎ）を前回の処理データｅ（ｎ）とし、｜Ｐｘ（ｎ）｜＜Ｐならばデータｅ’（ｎ）を今回の処理データｅ（ｎ）として書き込むとともに、前記ＬＭＳ演算回路６に対して今回の処理後のデータｅ’（ｎ）を出力する回路部となっている。
【００２３】
尚、図４（ａ）に全てのタップ値において｜Ｐｘ（ｎ）｜＜Ｐとなっている場合、図４（ｂ）にｘ１  タップ目が｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐとなっている場合、図４（ｃ）に図４（ｂ）のデータを上記信号設定部５ｆにより置換した例を示す。
【００２４】
一方、前記ＣＭＮ０  回路４には、予めスピーカ／マイク間伝達特性ＣＭＮが有限のインパルスレスポンスで近似して（補償係数ＣＭＮ０  として）設定されており、入力されたプライマリソースＰｓ  に、上記補償係数ＣＭＮ０  を乗じる（畳み込み積和する）ことにより補償して、上記ＬＭＳ演算回路６に信号を出力する回路となっている。
【００２５】
また、上記ＬＭＳ演算回路６では、上記誤差信号処理回路５からの今回の処理データｅ’（ｎ）と、上記ＣＭＮ０  回路４で補償された（畳み込み積和された）プライマリソースＰｓ  とから、周知のＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ（ｎ）  の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ（ｎ）  を更新する。
【００２６】
尚、図１中、符号Ｃはエンジン１の振動騒音に対する車体伝達特性を示す。
【００２７】
次に、上記構成による実施例の作用について説明する。
まず、エンジンの振動騒音は、エンジン１から図示しないマウント等を伝達して車内音となり、また、吸気や排気の音等も車室内に伝播する。これらのエンジン関連振動騒音は、周波数領域では、いずれも０．５×ｎ（ｎ：整数）次成分の周波数スペクトルにより主に構成されており、各々の振動源に対する車体伝達特性Ｃが乗ぜられて受聴点（例えばドライバーの耳に近接する位置）に達する。
【００２８】
一方、エンジン１のイグニッションコイル（図示せず）へのイグニッションパルス信号（Ｉｇ  パルス信号）は、入力信号変換回路２に入力され、波形成形回路２ａと間引回路２ｂにより、エンジン回転に同期してエンジン２回転で１パルスで、エンジン回転の０．５×ｎ（ｎ：整数）次成分の周波数からなる信号に成形・間引されて、騒音振動源信号（プライマリソースＰｓ  ）として、適応フィルタ３、スピーカ／マイク間伝達特性補償回路（以下「ＣＭＮ０  回路」と略称）４および誤差信号処理回路５に出力される。
【００２９】
上記適応フィルタ３に入力されたプライマリソースＰｓ  は、この適応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ（ｎ）  との畳み込み積和により、振動騒音を相殺するキャンセル信号として、Ｄ／Ａ変換器７に出力され、図示しないフィルタ回路およびアンプ回路（ＡＭＰ回路）８を介して、スピーカ９に出力され、このスピーカ９から上記受聴点における振動騒音に対する相殺音として出力される。このとき、上記相殺音は、スピーカ／マイク間伝達特性ＣＭＮを受けて上記受聴点に達する。
【００３０】
このため、上記受聴点では、上記エンジン関連の振動騒音と上記相殺音とが干渉して振動騒音が低減させられると同時に、上記受聴点の近傍に配設されているマイク１０により、振動騒音と相殺音との干渉の結果が検出され、エラー信号Ｅ（ｎ）  として、アンプ回路（ＡＭＰ回路）１１、フィルタ回路（図示せず）およびＡ／Ｄ変換器１２を介して誤差信号処理回路５に入力される。
【００３１】
上記誤差信号処理回路５では、上記エラー信号Ｅ（ｎ）  が指数平均算出部５ｄに入力され、上記プライマリソースＰｓ  がトリガ信号生成部５ａと加減速判定部５ｂとに入力される。
【００３２】
そして、上記加減速判定部５ｂに入力された上記プライマリソースＰｓ  に基づき（パルス間隔の変化に基づき）エンジンの加減速を判定し、この加減速に応じて上記指数平均算出部５ｄの計算式の定数を設定する。
【００３３】
その後、上記指数平均算出部５ｄで、上記トリガ信号生成部５ａに入力された上記プライマリソースＰｓ  のパルスでトリガし、入力された上記エラー信号Ｅ（ｎ）  を、信号記憶部５ｃから読み出した前回の処理データｅ（ｎ）をもとに指数平均化処理して、過去のエラー信号の値が圧縮された値に処理して信号判定部５ｅに出力する。
【００３４】
この信号判定部５ｅでは、入力された指数平均値Ｐｘ（ｎ）が予め実験等により求めた範囲内の値であるか否かを判定し、例えば、図４（ｂ）に示すように、ｘ１  タップ目が｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐとなっている場合は、これらの情報とともに信号を信号設定部５ｆに出力（｜Ｐｘ（ｎ）｜＜Ｐとなっている場合にも、これらの情報とともに信号を５ｆに出力する）。
【００３５】
そして、この信号設定部５ｆにおいて、図４（ｂ）のように｜Ｐｘ（ｎ）｜≧Ｐとなっている場合には、上記信号記憶部５ｃから前回の処理データｅ（ｎ）を読み出し、ｘ１  タップ目の値をこの前回の処理データｅ（ｎ）のｘ１  タップ目の値に置換してＬＭＳ演算回路６に出力する。一方、この置換した処理データｅ’（ｎ）を新たに前回の処理データｅ（ｎ）として上記信号記憶部５ｃに書き込む。｜Ｐｘ（ｎ）｜＜Ｐの場合には置換せずに今回の処理データｅ’（ｎ）をＬＭＳ演算回路６に出力する一方、新たに前回の処理データｅ（ｎ）  として上記信号記憶部５ｃに書き込む。
【００３６】
また、上記ＣＭＮ０  回路４に入力されたプライマリソースＰｓ  は、スピーカ／マイク間伝達特性ＣＭＮを有限のインパルスレスポンスで近似した値（補償係数ＣＭＮ０  ）と畳み込み積和され、上記ＬＭＳ演算回路６に出力される。
【００３７】
そして、上記ＬＭＳ演算回路６で、上記誤差信号処理回路５からの処理デ−タｅ’（ｎ）と、上記ＣＭＮ０  回路４で補償されたプライマリソースＰｓ  とから、ＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ３のフィルタ係数Ｗ（ｎ）  の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ（ｎ）  を更新する。
【００３８】
このように本第一実施例によれば、例え、人の話し声や音楽あるいは突発的な音等のランダム信号が発生しても、このランダム信号を誤差信号処理回路によって制限するため、これらランダム信号の影響を受けることのない安定した消音システムが実現できる。
【００３９】
また、誤差信号処理回路に加減速判定部を備えたことから、急な加減速等の過渡的な状態が生じても消音システムが柔軟に対応できる。尚、このような過渡的な状態が少なく常に安定した条件で消音システムが機能できる場合には、この加減速判定部を省略できることはいうまでもない。
【００４０】
また、本第一実施例では、プライマリソースＰｓ  としてＩｇ  パルスを用いるように構成しているが、他のエンジン関連の振動騒音と相関の高い信号（例えば、燃料噴射パルスＴｉ  等）をプライマリソースＰｓ  としても良い。
【００４１】
また、本第一実施例では、１チャンネル（マイク１個、スピーカ１個）のＬＭＳアルゴリズムを利用した騒音低減装置の例について説明したが、ＬＭＳアルゴリズムを多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−ＬＭＳ（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ  Ｅｒｒｏｒ    Ｆｉｌｔｅｒｅｄ  Ｘ−ＬＭＳ）アルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置（例えば、マイク４個、スピーカ４個等の装置）についても適用可能である。
【００４２】
次いで、図５および図６は本発明の第二実施例を示し、図５は誤差信号処理回路の説明図、図６は誤差信号処理回路での信号処理の一例を示す説明図である。尚、この第二実施例は、前記第一実施例における誤差信号処理回路の信号判定部での指数平均値の制限値の設定の仕方と誤差信号処理回路の信号設定部の置換が異なり、他の部分は前記第一実施例と同じであり、この同じ部分には同一符号を記しその説明は省略する。
【００４３】
図５において、符号５’  は前記第一実施例の誤差信号処理回路５に対応する誤差信号処理回路で、この誤差信号処理回路５’  は、トリガ信号生成部５ａと、加減速判定部５ｂと、信号記憶部５ｃと、指数平均算出部５ｄと、信号判定部１５ｅと、信号設定部１５ｆとから主に構成されている。
【００４４】
上記信号判定部１５ｅは、上記指数平均算出部５ｄから入力された指数平均値Ｐｘ（ｎ）が予め実験等により求めた範囲内の値であるか否かを判定する回路で、この判定は、以下の式で行われる。
Ｐｘ（ｎ）≧ｅ（ｎ）＋Ｑ                      …（４ａ）
Ｐｘ（ｎ）≦ｅ（ｎ）−Ｑ                      …（４ｂ）
ここで、Ｑは実験等で過渡状態においても適応できるように設定した制限値，ｅ（ｎ）は前回の処理データである。
【００４５】
そして、上記信号設定部１５ｆは、上記信号判定部１５ｅの上記（４ａ）式あるいは上記（４ｂ）式となっている各タップ値のデータを、図６（ｃ）に示すように、これらタップ値毎に、上記（４ａ）式（Ｐｘ（ｎ）≧ｅ（ｎ）＋Ｑ）の場合は、このタップ部分のデータをｅ（ｎ）＋Ｑとし、上記（４ｂ）式（Ｐｘ（ｎ）≦ｅ（ｎ）−Ｑ）の場合は、このタップ部分のデータをｅ（ｎ）−Ｑとして置換し、上記信号記憶部５ｃに処理後のデータｅ’（ｎ）を新たな前回の処理データｅ（ｎ）として書き込むとともに、前記ＬＭＳ演算回路６に対して置換後の処理データ（今回の処理データｅ’（ｎ））を出力する回路部となっている。上記（４ａ），（４ｂ）式以外、即ちｅ（ｎ）−Ｑ＜Ｐｘ（ｎ）＜ｅ（ｎ）＋Ｑならば置換せずに上記信号記憶部５ｃに、置換しない処理後データ＝今回の指数平均値としてｅ’（ｎ）を新たなｅ（ｎ）として書き込むと共に、上記ＬＭＳ演算回路６にｅ’（ｎ）を出力する。
【００４６】
すなわち、図６（ａ）に示すように、上記（４ａ）式と上記（４ｂ）式による制限帯は、前回の処理データｅ（ｎ）を基準として形成され、図６（ｂ）に示すように、ｘ２  タップ目で、この制限帯から出る場合には、図６（ｃ）に示すように、上記信号設定部１５ｆで、制限帯の値（図６（ｃ）ではｅ（ｎ）＋Ｑ）と置換されるのである。
【００４７】
このように、本第二実施例では、前回の処理データを基準として指数平均算出部５ｄからの指数平均値が制限されるので、より効果的にランダム信号の影響を受けることのない安定した消音システムとすることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、例え、人の話し声や音楽あるいは突発的な音等のランダム信号が発生しても、このランダム信号による影響を抑え、乗員に違和感を与えることのない安定した消音性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例による車室内騒音低減装置のシステム概略図
【図２】本発明の第一実施例による入力信号変換回路の説明図
【図３】本発明の第一実施例による誤差信号処理回路の説明図
【図４】本発明の第一実施例による誤差信号処理回路での信号処理の一例を示す説明図
【図５】本発明の第二実施例による誤差信号処理回路の説明図
【図６】本発明の第二実施例による誤差信号処理回路での信号処理の一例を示す説明図
【符号の説明】
１      エンジン
３      適応フィルタ（キャンセル信号合成手段）
５      誤差信号処理回路（誤差信号処理手段）
６      ＬＭＳ演算回路（フィルタ係数更新手段）
９      スピーカ（相殺音発生手段）
１０      マイク（誤差信号検出手段）
ｅ（ｎ）    前回の処理データ
ｅ’（ｎ）  今回の処理データ
Ｅ（ｎ）    エラー信号（誤差信号）
Ｐｓ      プライマリソース（騒音振動源信号）
Ｐｘ（ｎ）  指数平均値
Ｗ（ｎ）    フィルタ係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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