(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動および係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動により達成されるクラッチツウクラッチ変速の変速出力に応答して切り換えられる切換弁を介して係合圧調圧弁により発生させられた係合圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されることにより所定の変速が達成される形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
作動油の温度を検出する油温検出手段と、
前記変速出力から前記係合圧に基づく解放側油圧式摩擦係合装置の作動開始までの時間を、前記切換弁が完全に切り換わるために必要かつ充分な遅延時間となるように前記油温検出手段により検出された油温が低くなるほどその遅延時間が大きくなるように予め求められ且つ記憶された関係から該油温検出手段により検出された油温に基づいて算出した遅延時間とする遅延手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、作動油が低温であるときでも通常時と同様に油圧式摩擦係合装置を作動させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御装置からの指令にしたがって係合圧調圧弁により発生させられた係合圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されることにより所定の変速が達成される形式の車両用自動変速機の変速制御装置がある。このような装置では，変速出力から予め設定されたプログラムに従って変化するように係合圧が電子制御装置からの指令にしたがって係合圧調圧弁から発生させられるととともに直接的に油圧式摩擦係合装置へ供給されるので，比較的精密な係合制御が可能となる。たとえば、特開２０００−９２２１号公報に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。これによれば、作動油温度が低くなると係合圧調圧弁に信号油圧を供給するリニヤソノイド弁などの電磁弁装置の駆動信号の周波数を高く設定されることにより，低油温時においても応答性が確保される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機においては，変速出力に応答して切り換えられる切換弁を介して、電子制御装置により制御される電磁弁装置から出力される油圧信号が係合圧調圧弁へ供給されたり、或いはその係合圧調圧弁により発生させられた係合圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されたりすることがある。通常、上記切換弁は、変速のために切り換えられるシフト弁であり、電磁弁から発生させられる信号圧に従って切り換えられる。
【０００４】
しかしながら、上記のような車両用自動変速機の変速制御装置では、作動油が低温となるほど、作動油の粘性増加に起因して上記切換弁の切り換えが遅れる傾向となることから、変速出力から予め設定されたプログラムに従って変化するように係合圧が調圧されて油圧式摩擦係合装置へ出力されようとしても、上記切換弁の切り換え遅れによって、既に変化が開始させられた係合圧が途中から油圧式摩擦係合装置に供給されることになるので，油圧式摩擦係合装置の変速作動がずれてその係合作動の精度が低下し、変速ショックが発生する場合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油の温度に拘わらず、油圧式摩擦係合装置の係合作動の精度が確保されて変速ショックを好適に抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動および係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動により達成されるクラッチツウクラッチ変速の変速出力に応答して切り換えられる切換弁を介して係合圧調圧弁により発生させられた係合圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されることにより所定の変速が達成される形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 作動油の温度を検出する油温検出手段と、(b) 前記変速出力から前記係合圧に基づく解放側油圧式摩擦係合装置の作動開始までの時間を、前記切換弁が完全に切り換わるために必要かつ充分な遅延時間となるように前記油温検出手段により検出された油温が低くなるほどその遅延時間が大きくなるように予め求められ且つ記憶された関係から該油温検出手段により検出された油温に基づいて算出した遅延時間とする遅延手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動および係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動により達成されるクラッチツウクラッチ変速に際して、遅延手段によって、前記変速出力から前記係合圧に基づく解放側油圧式摩擦係合装置の作動開始までの時間が、前記切換弁が完全に切り換わるために必要かつ充分な遅延時間となるように前記油温検出手段により検出された油温が低くなるほどその遅延時間が大きくなるように予め求められ且つ記憶された関係から該油温検出手段により検出された油温に基づいて算出した遅延時間とされて、係合圧に基づく油圧式摩擦係合装置の作動開始が遅延させられることから、その作動油の油温に応じて切換弁の切換えが遅延したときにはその切換弁の切換え後に係合圧の制御が開始されて解放側油圧式摩擦係合装置の作動開始されるので、作動油の温度に拘わらず解放側油圧式摩擦係合装置の係合作動が途中から開始されることがなく、その係合作動の精度が確保されて変速ショックが好適に抑制される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速出力は、解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動および係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動により達成されるクラッチツウクラッチ変速のためのものであり、前記遅延手段は、その変速出力から解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動開始までの時間を前記油温検出手段により検出された作動油の油温の低下に応じて遅延させるものである。このようにすれば、遅延手段によって、解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動開始が、油温検出手段により検出された作動油の油温の低下に応じて遅延させられることから、解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動の精度が維持されるとともに、その解放側油圧式摩擦係合装置の解放作動に基づいて係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動が実行されることにより、作動油の温度に拘わらず解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との相対的な係合作動の精度が確保されて変速ショックが好適に抑制される。
【００１０】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１の車両において、エンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１２】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらにかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１３】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１４】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチュエータが作動させられることによって上記クラッチＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１５】
図３において、車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられている。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル５６に操作量に対応して増加させられるように制御される。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１６】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御する。
【００１７】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００１８】
図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用させてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すなわちライン圧ＰL （Ｄレンジ圧ＰD ）がブレーキＢ３へ供給され、４−５シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはそのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００１９】
リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのアキュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を電磁弁ＳＲにより切り換えられる２−３シフト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２０】
図７は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１２０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から実際の車両状態たとえば車速Ｖおよびスロットル開度θまたはアクセルペダル操作量に基づいて変速判断を行い、判断された変速が実行されるように、変速出力手段１２２から変速出力信号を出力させる。たとえば、図５において車両状態を示す点が３→２ダウン変速を低速側へ横切った場合には３→２ダウン変速と判定し、クラッチＣ０を解放し且つブレーキＢ１を係合させる係合圧ＰC0およびＰB1を発生させるための出力（駆動）信号をリニヤソレノイド弁ＳＬ２およびＳＬ３へ出力させる。この出力信号は、たとえば図１０に示すようにそのデューテイ比が変化させられている。リニヤソレノイド弁ＳＬ２およびＳＬ３はノーマルオープン型であるため、それに供給される信号のデューティ比が１００％であるときには出力圧ＰC0およびＰB1が零とされる特性をそれぞれ備えている。上記のようなクラッチツウクラッチ３→２ダウン変速では、タイアップや入力軸回転速度の吹き上がりを所定量以下に維持しつつ解放側のクラッチＣ０を滑らしつつ係合側のブレーキＢ１を徐々に係合させる微妙な制御が要求されるため、予め設定されたプログラムやフィードバック制御式に従って，係合開始から係合完了までその増減が制御されるようになっている。
【００２１】
遅延時間算出手段１２４は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から，油温検出手段として機能する作動油温センサ６９によって検出された自動変速機１４の実際の作動油温度ＴOIL に基づいて遅延時間ｔD を算出する。上記の関係は、３→２ダウン変速時において変速出力から２−３シフト弁１００が完全に第２速側へ切り替わるまでの必要かつ十分な時間を決定するために予め実験的に求められたものであり，作動油温度ＴOIL が低くなるほど遅延時間ｔD が大きい値に設定されている。本実施例では，図６に示すように、変速用電子制御装置７８からの指令に従って作動させられるリニヤソレノイド弁ＳＬ２とそれからの信号圧を受けてクラッチＣ０の係合圧ＰC0を発生するＣ０コントロール弁１０８との間に電磁弁ＳＲからの信号圧によって切換られる２−３シフト弁１００が設けられていることから、その電磁弁ＳＲからの信号圧の供給時間やその信号圧に従って切り換えられる２−３シフト弁１００の切り換え時間が作動油の温度ＴOIL が低くなるほど長くなるので、２→３ダウン変速時においてはその時間の増大によって、２−３ダウン変速出力時点から変速用電子制御装置７８からの指令に従って変化させられる係合圧ＰC0がその変化当初からクラッチＣ０へ到達せず、途中から供給された係合圧ＰC0に従ってクラッチＣ０の係合作動が行われる傾向となっていたのである。
【００２２】
遅延手段１２６は、係合圧ＰC0に基づくクラッチＣ０（油圧式摩擦係合装置）の作動開始を油温センサ６９により検出された作動油の油温ＴOIL に応じて遅延させる。たとえば２−３シフト弁１００が切り替わった後にそれを通してリニヤソレノイド弁SL2 から出力される信号圧の出力圧をＣ０コントロール弁１０８へ供給するために、上記遅延時間算出手段１２４により算出された遅延時間ｔD だけ、変速出力手段１２２にリニヤソレノイド弁ＳＬ２への駆動信号の出力を遅延させ，クラッチＣ０の解放作動の開始をその分だけ遅延させる。
【００２３】
図９は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図９において、前記変速制御手段１２０に対応するＳ１およびＳ２が実行される。先ずＳ１では、たとえば図５の変速線図から実際の走行状態に基づいてダウン変速が判断されたか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定された場合は、Ｓ２において、第１速または第２速への出力要求であるか否かが判断される。上記Ｓ１またはＳ２の判断のいずれかが否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、共に肯定される場合は、前記変速出力手段１２２に対応するＳ３において、たとえば第３速から第２速へダウン変速するための一連の変速出力が開始される。その変速出力には、クラッチツウクラッチダウン変速を実行するクラッチＣ０およびブレーキＢ１の係合圧ＰC0およびＰB1を制御するリニヤソレニド弁SL2 およびSL1 をそれぞれ駆動するためにデューティ比が変化させられる駆動信号と、それに先立って２−３シフト弁１００を第３速側から第２速側へ切り換えるために電磁弁ＳＲをオンからオフとする駆動信号とが含まれる。
【００２４】
続くＳ４では、２−３シフト弁１００を第３速側から第２速側へ切り換えるために電磁弁ＳＲをオンからオフとする駆動信号が出力される。図１０のｔ1 時点はこの状態を示している。次いで、遅延時間算出手段１２４に対応するＳ５において、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油の温度ＴOIL に基づいて遅延時間ｔD が算出される。そして、前記遅延手段１２６に対応するＳ６において、３−２ダウン変速出力からの経過時間ｔELが上記遅延時間ｔD に到達したか否か、すなわち２−３シフト弁１００が第３速側から第２速側へ完全に切り換えられたか否かが判断される。このＳ６の判断が否定されるうちは上記Ｓ５以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合は、Ｓ７において、解放側摩擦係合装置であるクラッチＣ０を解放させるための駆動信号がリニヤソレノイド弁SL2 へ出力される。同時に、リニヤソレノイド弁SL2 へその駆動信号が出力されるのに伴って、ブレーキＢ１を係合させるための駆動信号がリニヤソレノイド弁SL1 へ出力される結果、図１０の油圧に示すように、クラッチＣ０の係合圧ＰC0が減少させられる過程でブレーキＢ１の係合圧ＰB1が上昇させられる。上記リニヤソレノイド弁SL1 およびリニヤソレノイド弁SL2 はノーマルオープンであることから、それに供給される駆動信号のデューティ比が１００％となるとそれから出力される係合圧は零となる反転特性を備えている。
【００２５】
上述のように、本実施例によれば、遅延手段１２６（Ｓ６）によって、係合圧ＰC0に基づくクラッチＣ０（油圧式摩擦係合装置）の作動開始が油温センサ６９により検出された作動油の油温ＴOIL に応じて遅延させられることから、その作動油の油温ＴOIL に応じて２−３シフト弁１００の切換えが遅延したときにはその２−３シフト弁１００の切換え後に係合圧ＰC0の制御が開始されてクラッチＣ０の作動開始されるので、作動油の温度ＴOIL に拘わらずクラッチＣ０の係合作動が途中から開始されることがなく，その係合作動の精度が確保されて変速ショックが好適に抑制される。
【００２６】
また、本実施例によれば、遅延手段１２６（Ｓ６）は、クラッチＣ０の作動開始を油温センサ６９により検出された作動油の油温ＴOIL の低下に応じて遅延させられる。すなわち、遅延手段１２６によって、クラッチＣ０の解放作動開始が作動油の油温ＴOIL の低下に応じて遅延させられることから、その作動油の油温ＴOIL の低下に応じて２−３シフト弁１００の切換えが遅延したときにはその２−３シフト弁１００の切換え後に係合圧ＰC0の制御が開始されてクラッチＣ０の作動開始されるので、作動油の温度ＴOIL に拘わらずクラッチＣ０の作動が途中から開始されることがなく，その係合作動の精度が確保されて変速ショックが好適に抑制される。
【００２７】
また，本実施例によれば、前記変速出力は、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の解放作動および係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合作動により達成される３−２ダウンクラッチツウクラッチ変速のためのものであり、遅延手段１２６（Ｓ６）は、その変速出力からクラッチＣ０の解放作動開始までの時間を油温センサ６９により検出された作動油の油温ＴOIL の低下に応じて遅延させるものであることから、解放側のクラッチＣ０の解放作動の精度が維持されるとともに、その解放側のクラッチＣ０の解放作動に基づいて係合側のブレーキＢ１の係合作動が実行されることにより、作動油の温度ＴOIL に拘わらず解放側のクラッチＣ０と係合側のブレーキＢ１との相対的な係合作動の精度が確保されて変速ショックが好適に抑制される。
【００２８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００２９】
たとえば、前述の実施例では、リニヤソレノイド弁SL2 とＣ０コントロール弁１０８との間に２−３シフト弁１００が介在させられた場合について説明されていたが、そのＣ０コントロール弁１０８とクラッチＣ０との間に、変速出力に関連して切換られる切換弁が設けられる場合であってもよい。
【００３０】
また、前述の実施例において、遅延時間ｔD は図８に示すように油温ＴOIL の低下と共に遅延時間ｔD が階段状に増加する関係から決定されていたが、たとえば図１１に示すように、油温ＴOIL の低下と共に連続的に遅延時間ｔD が増加させられる関係から決定されてもよい。
【００３１】
また、前述の実施例の自動変速機１４は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用であって前進５速が得られるように構成されていたが、前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライブ）用に構成されていてもよい。
【００３２】
また、前述の実施例において、油温ＴOIL に基づく作動の遅延が適用されたダウン変速は、自動変速機１４の３→２ダウン変速であったが、他のダウン変速であってもよいし、アップ変速であってもよい。
【００３３】
また、前述の実施例では、油温検出手段として、作動油温ＴOIL を直接的に検出する油温センサが用いられていたが、自動変速機１４の作動油温ＴOIL を間接的に検出するものが用いられてもよい。
【００３４】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の遅延時間算出手段において遅延時間を算出するために用いられる関係を示す図表である。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例の遅延時間算出手段において遅延時間を算出するために用いられる関係を示す図であって、図８に対応する図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
６９：作動油温センサ（油温検出手段）
１００：２−３シフト弁（切換弁）
１２０：変速制御手段
１２６：遅延手段
Ｃ０：クラッチ（解放側油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（係合側油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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