(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生するモータと、
前記モータと一義的に連動し、操作量に応じたモータトルクを前記モータに発生させる加速操作手段と、
前記加速操作手段の操作に対するモータトルク特性を高低２段階に切り換える切換手段と、
前記モータが発生するモータトルクを検出するモータトルク検出手段と、
前記モータトルク検出手段により検出されるモータトルクが、このまま継続すると前記モータの過熱が予測される所定のモータトルク領域にあるときであって前記切換手段によりモータトルク特性が高側に切り換えられているときにのみ、警告を発する警報手段と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の警報装置。
【請求項２】
さらに、該加速操作手段の操作量を検出する操作量検出手段を備え、
前記モータトルク検出手段は、前記操作量検出手段により検出される操作量からモータトルクを検出することを特徴とする、請求項１記載の電気自動車の警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車に係り、詳しくは、駆動用モータの状態を運転者に知らせる警報装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、車両の駆動力源として電動機（モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２次電池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エンジン）により駆動される発電機で行うよう構成したシリーズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されている。
【０００３】
このようなシリーズ式ハイブリッド型車両では、車両の駆動はモータのみで行うようにしていることから、モータに要求されるトルクが大きいような場合であってもモータのみで車両を駆動させなければならず、この際、モータが当該モータの持つ定格トルク（または定格出力）を越えて作動せざるを得ない場合が生ずる。
【０００４】
一般に、モータの定格トルクはモータの通常の出力範囲を示すものであるため、モータトルクが定格トルクを越えてもモータは作動し続ける。このことは、即ち、定格トルクを越えてモータが運転されても、モータは内燃機関のように音や振動が殆ど変化しないために、運転者がモータの過負荷状態に気付かない場合が多いことを意味する。しかしながら、このように定格トルクを越えた状態でモータを長時間に亘って運転し続けると、知らないうちにモータが過熱してしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、例えばモータの発生トルクを百分率（％）で表示するようにし、発生トルクが１００％を越えるか否かによって駆動系の過負荷状態を運転者が判断可能にした状態表示装置が特開平５−１７６４０２号公報に開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示の状態表示装置では、単にモータの発生トルクを百分率（％）で表示するようにしているだけであり、運転者に注意を喚起するようなものとはなっていない。つまり、このような単なる状態表示方法では、発生トルクが１００％を越える表示となっていても、運転者が当該表示を見過ごしてしまう可能性があり、このような状況では、やはり知らないうちにモータが過熱してしまうという問題が発生することになり好ましいことではない。
【０００７】
また、駆動用モータの過負荷状態がある程度継続され、モータが過熱された場合に、モータの破損を防止すべくモータの発生トルクを制限し、モータ温度を減少させるような電気自動車もあるが、このような電気自動車にあっては、運転者の意図に反してモータトルクが急に抑制されてしまうことになり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、駆動用モータが過負荷状態、即ち過熱が予測される運転状態にあることを運転者に確実に報知可能な電気自動車の警報装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、車両の駆動力を発生するモータと一義的に連動し、操作量に応じたモータトルクを前記モータに発生させる加速操作手段と、前記加速操作手段の操作に対するモータトルク特性を高低２段階に切り換える切換手段とを有し、前記モータのモータトルクをモータトルク検出手段で検出し、当該モータトルクがこのまま継続するとモータの過熱が予測される所定のモータトルク領域にあるときであって前記切換手段によりモータトルク特性が高側に切り換えられているときにのみ、警報手段により警告を発するようにしている。
【００１０】
従って、手動により、或いは車両の運転状態、加速操作状態等に応じ、例えば通常走行時のように要求されるモータトルクが比較的小さいときには、加速操作手段の操作に対するモータトルク特性は低側に切り換えられ、一方、例えば急加速する場合のように要求されるモータトルクが大きいときには、モータトルク特性は高側に切り換えられるが、モータトルク特性が高側に切り換えられているときには過負荷状態になり易く、つまりモータが過熱し易い。このため、駆動用モータが過負荷状態、即ち過熱が予測される所定のモータトルク領域（例えば「連続」定格トルク以上）にあってモータトルク特性が高側に切り換えられているときにのみ警報が発せられ、駆動用モータが過熱するおそれのあることが運転者に確実に報知される。これにより、運転者は駆動用モータが過熱気味であることを意識して車両を運転することになり、運転者がモータトルクを低下させれば駆動用モータの過熱が防止されるとともに電力消費量が抑制されバッテリの充電頻度が低減されて省エネ化が図られ、例えば駆動用モータがそのまま過熱状態となりモータトルクが制限された場合であっても運転者が違和感を覚えることがない。また、急加速のようなモータが過熱し易い運転、即ちモータトルク特性を高側に切り換えるような運転を多用しないよう運転者に意識付けることが可能とされ、つまりモータが過熱し難いモータトルク特性を低側とする運転が多用され、省エネ化が図られる。
【００１１】
なお、警報は視覚的であっても、聴覚的であっても、またこれらの結合であってもよい。
また、請求項２の発明では、上記モータトルク検出手段が、前記加速操作手段の操作量を検出する操作量検出手段の操作量からモータトルクを検出するようにしている。
【００１２】
従って、運転者が加速操作手段を操作するとその操作量が操作量検出手段によって検出されるが、この操作量は運転者の要求モータトルク、ひいては実際のモータトルクと一義的に対応するので、当該操作量からモータトルクが容易に検出される。つまり、モータトルク検出手段を別途設けることなく既存の簡易な手段によってモータトルクが確実に検出可能とされる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る電気自動車の警報装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示されており、以下、同図に基づき本発明に係る電気自動車の警報装置の構成を説明する。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、ここでは、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗合バス等の大型車両が想定される。
【００１５】
同図に示すように、シリーズ式ハイブリッド型車両には駆動力源として走行モータ１０が搭載されており、当該走行モータ１０には、走行モータ１０駆動用の高電圧２次電池（バッテリ）１２がインバータ１４を介して電気的に接続されている。走行モータ１０は、例えば誘導型モータであるが、永久磁石同期型モータであってもよい。
【００１６】
走行モータ１０は、車両の制動時にはエネルギ回生ブレーキ、即ち制動エネルギを利用した発電機（ジェネレータ）としても機能する。つまり、車両の運転者がブレーキ（図示せず）を操作すると、走行モータ１０が制動力を発生しながら同時に発電を行い、この発電電力がバッテリ１２に充電される。
また、この走行モータ１０では、通常の連続運転時の許容トルクとしての連続定格トルクＴcの他に、当該連続定格トルクＴcよりも高側であって、走行モータ１０が過熱しない程度の所定の短時間であれば運転が許容される短時間定格トルクＴsも併せて規定されている。
【００１７】
インバータ１４は、バッテリ１２または後述のジェネレータ２２からの電圧と電流とを調整して安定した電力を走行モータ１０に供給するため、或いは、上記の如く走行モータ１０により発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ１２に供給するための装置である。
そして、同図に示すように、走行モータ１０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介して一対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速機１６は特に無くてもよい。
【００１８】
また、バッテリ１２とインバータ１４には、もう一つのインバータ２０を介してジェネレータ２２が電気的に接続されており、当該ジェネレータ２２の回転軸はエンジン２４の出力軸に接続されている。エンジン２４は、発電専用の内燃機関である。
そして、インバータ２０には、エアブレーキ用のエアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させる補機モータ２６も電気的に接続されている。
【００１９】
インバータ２０は、上記インバータ１４と同様に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ１２または走行モータ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２からの電圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６に供給するための装置である。
また、バッテリ１２とインバータ１４、２０との間には、リレー・ヒューズ３０が介装されている。このリレー・ヒューズ３０は、インバータ１４に電気的に接続されており、当該インバータ１４からの情報を受けて、バッテリ１２から走行モータ１０への通電を許容したり、バッテリ１２から走行モータ１０に過剰電流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ２２やエネルギ回生中の走行モータ１０がバッテリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有している。
【００２０】
そして、同図に示すように、バッテリ１２やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されており、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またインバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可能に電気的に接続されている。
また、ＥＣＵ４０の入力側には、運転者の出力要求、即ち要求モータトルクを走行モータ１０に一義的に反映させるためのアクセルペダル（加速操作手段）４３に接続され、当該アクセルペダル４３の操作量θaccを検出するアクセルセンサ（モータトルク検出手段、操作量検出手段）４４や、車速Ｖを検出する車速センサ４６が接続されている。車速センサ４６は例えば車輪速センサであり、車輪速情報に基づいて車速Ｖを検出するようにされている。なお、車速Ｖからは、走行モータ１０の回転速度Ｎmotが一義的に容易に算出される。
【００２１】
また、当該ハイブリッド型車両では、走行モータ１０は、詳しくは後述するが、上記アクセルペダル４３の操作量θaccに対し高トルク特性と低トルク特性の２つのモータトルク特性を発揮するよう設定されており、運転者の意志に応じてこれら２つのモータトルク特性を切り換え可能なようシフトレバー（切換手段）４７が設けられている。そして、当該シフトレバー４７のセレクト位置が高トルク特性側（高側：Ｌ位置）であるか低トルク特性側（低側：Ｄ位置）であるかを検出するシフトレバーセンサ４８が設けられており、ＥＣＵ４０の入力側には当該シフトレバーセンサ４８も接続されている。なお、シフトレバー４７のセレクト位置としては、これらＬ位置及びD位置の他に、アクセルペダル４３を操作しても走行モータ１０を作動させないニュートラル（Ｎ）位置、走行モータ１０を逆転させアクセルペダル４３の操作に応じて車両を後退させるリバース（Ｒ）位置があり、適宜選択される。
【００２２】
一方、ＥＣＵ４０の出力側には、表示・警報コントローラ５０を介して、本発明に係る表示・警報器（警報手段）５２が接続されている。
そして、このように構成されたハイブリッド型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、アクセルセンサ４４により検出されるアクセルペダル４３の操作量θaccに対応した要求モータトルク信号がインバータ１４に供給されてバッテリ１２からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ１０が所望のモータトルクを発生する。
【００２３】
また、バッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ：State Of Charge)が低下した場合には、エンジン２４が始動されてジェネレータ２２が作動し発電が行われ、ＳＯＣに応じてバッテリ１２の充電が行われる。
さらに、車両が制動状態にあり、アクセルペダル４３の操作量θaccが値０とされているときには、走行モータ１０によりエネルギ回生が行われ、やはり走行モータ１０によって発電が行われ、バッテリ１２の充電が行われる。
【００２４】
また、車両走行時には、エアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、バッテリ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜駆動されている。
以下、このように構成されたハイブリッド型車両の本発明に係る警報装置の作用について説明する。
【００２５】
図２を参照すると、ＥＣＵ４０が実行する、本発明に係るモータ警告表示制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、当該フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、先ず、運転者要求モータトルクＴdをアクセルセンサ４４からの操作量情報θaccに基づき算出する。走行モータ１０が発生するモータトルクは、アクセルペダル４３の操作量θaccに対するモータトルク特性として予め一義的に設定されており、故に、ここでは、容易に検出可能なアクセルペダル４３の操作量θaccに基づいて要求モータトルクＴdを算出する。
【００２６】
詳しくは、図３に示すように、アクセルペダル４３の操作量θaccに対して上記高トルク特性（実線）と低トルク特性（一点鎖線）の２つのモータトルク特性がマップとして設定されており、これらは、運転者が上記シフトレバー４７の位置をＬ位置またはＤ位置に切り換えることでそれぞれ選択される。
ここに、低トルク特性（Ｄ側）は、同図に示すように、モータトルクが最大でも上記連続定格トルクＴcをやや越える程度となるよう設定されたモータトルク特性であり、通常の走行においては当該低トルク特性が選択される。一方、高トルク特性（Ｌ側）は、同図に示すように、モータトルクが最大で短時間定格トルクＴsにまで達するように設定されたモータトルク特性であり、例えば登坂路をトルクフルに走行したい場合や急加速を行いたいような場合に選択される。
【００２７】
なお、当該走行モータ１０は、図４にマップで示すように、回転速度Ｎmotがある程度大きくなるとモータトルクが減少するような性質を有しており、つまり連続定格トルクＴc（実線）や短時間定格トルクＴs（一点鎖線）がモータの回転速度Ｎmotの上昇に伴い減少するような性質を有している。故に、上記高トルク特性及び低トルク特性は、連続定格トルクＴcや短時間定格トルクＴsが回転速度Ｎmotに応じて減少することに伴い、回転速度Ｎmotに応じて適宜補正される。
【００２８】
ステップＳ１０において要求モータトルクＴdが算出されたら、ステップＳ１２において、当該要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcより小さいか否かを判別する。つまり、図３のマップに基づき、アクセルペダル４３の操作量θaccがそれほど大きくなく、モータトルク、即ち要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcに未だ達していないかどうかを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcよりも小さいと判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００２９】
ステップＳ１４では、今度は、実モータトルクＴrを算出する。つまり、上記要求モータトルクＴdに基づいて走行モータ１０が駆動制御されるが、ここでは、その制御結果である実モータトルクＴrをも算出する。実際には、実モータトルクＴrは、走行モータ１０の回転速度Ｎmotに基づき、上記図４のマップから容易に求められる。
【００３０】
ステップＳ１６では、上記ステップＳ１２と同様、このように求めた実モータトルクＴrが連続定格トルクＴcより小さいか否かを判別する。つまり、上記要求モータトルクＴdに基づく判別で要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcを越えていないと判定されても、制御誤差等により実モータトルクＴrが連続定格トルクＴcを越えている場合もあるため、このような場合をも担保すべく、当該ステップＳ１６において、実モータトルクＴrに基づく判別を行う。
【００３１】
一方、例えばアクセルペダル４３を大きく操作して急加速を行った場合のように、ステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎｏ）、或いは、上記ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、実モータトルクＴr或いは要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴc以上となったと判定された場合には、走行モータ１０の発生しているモータトルクは連続定格トルクＴcと短時間定格トルクＴsとの間の領域（短時間定格領域）にあると判断できる。このことは、即ち、短時間定格トルクＴsに達しないまでも、この運転状態が継続されてある程度の時間が経過すると、走行モータ１０の過熱状態が予測されることを意味している。
【００３２】
従って、このような場合には、次にステップＳ１８に進み、上記表示・警報コントローラ５０に警報信号を供給し、表示・警報器５２によって警報を行う。つまり、運転者に過熱状態が予測されることを報知する。
具体的には、例えば、表示・警報器５２として図５に示す如き兎が力走しているような警告灯を設け、この警告灯を点灯、或いは点滅させて表示、即ちモータ短時間定格領域使用警告表示を行う。また、同時に、表示・警報器５２としてスピーカを設け、このスピーカから音声または警告音を発するようにしてもよい。なお、警告灯の図柄や色、警告灯を点灯、点滅方法、音声や警告音の発生方法等は、運転者に効果的に注意を喚起できればいかなる図柄、色、方法であってもよい。
【００３３】
このように表示・警報器５２によって警告が行われると、運転者は、走行モータ１０の過熱状態が予測されることを意識することになり、例えば急加速を止めてアクセルペダル４３の操作量θaccを小さくするようになる。これにより、走行モータ１０の過熱が防止されるとともに、電力消費量が抑制されてバッテリ１２の充電頻度が低減され、エンジン２４の燃費が向上し、省エネ化が図られる。
【００３４】
特にモータトルク特性が高トルク特性である場合には、表示・警報器５２による警告に基づき、運転者は例えばシフトレバー４７の位置をＬ位置からＤ位置に切り換えるようになる。これにより、モータトルク特性が低トルク特性（一点鎖線）とされ、モータトルクが連続定格トルクＴcを越え難くなり、やはり、走行モータ１０の過熱が防止されるとともに、電力消費量が抑制されてバッテリ１２の充電頻度が低減され、省エネ化が図られる。
【００３５】
また、当該ハイブリッド型車両では、走行モータ１０の温度を検出する温度センサ（図示せず）を備え、この温度センサが所定の高温以上、即ちモータ過熱温度を検出した場合には、走行モータ１０が過熱状態に達したと判定し、アクセルペダル４３の操作量θaccに拘わらず、モータトルクを連続定格トルクＴcより小さく抑えるよう、つまり走行モータ１０の発生するモータトルクを制限するようにしている。そして、表示・警報器５２として図６に示す亀の状態表示灯（ＪＥＶＳ−Ｚ８０４に規定された識別記号）を設けておき、このように走行モータ１０が過熱状態に達したと判定された場合には、当該亀の状態表示灯を点灯、或いは点滅させて状態表示するようにし、これにより、運転者に対しモータトルクが制限されていることを報知、即ち出力制限表示するようにしている。
【００３６】
しかしながら、このようにモータトルクが制限され、図６に示す如き亀の状態表示灯が表示されたとしても、本発明では、上述のように走行モータ１０の過熱状態が予測され、図５に示す警告灯等の情報によりモータトルクが制限されることが運転者に予め報知されているので、モータトルクが制限されたとしても運転者が違和感を覚えることもない。
【００３７】
また、当該実施形態では、図６の亀の出力制限表示と図５の兎のモータ短時間定格領域使用警告表示とは独立表示制御されるものであるため、両表示が同時に表示されることがあるが、出力制限表示がなされるときにはモータ短時間定格領域使用警告表示を消灯するようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ４０がステップＳ１８で警告表示を指令する際、出力制限表示がＯＦＦとされているときにのみモータ短時間定格領域使用警告表示を行うようにしてもよい。
【００３８】
このようにすれば、両方の表示が同時に行われることがなくなり、運転者は表示からモータの運転状態を的確に把握できることになる。
上記ステップＳ１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、要求モータトルクＴdとともに実モータトルクＴrが未だ連続定格トルクＴcに達していないと判定された場合には、走行モータ１０は、連続定格トルクＴcより小さい範囲で駆動制御されており、過熱してしまうことがないと判定できる。従って、この場合には、次のステップＳ２０において警告非表示とし、表示・警報器５２による警報を行わないようにする。つまり、警告灯を消灯状態とし、音声や警告音を発しないようにする。
【００３９】
なお、上記実施形態では、モータトルク特性が低トルク特性であっても高トルク特性であっても連続定格トルクＴcを越え短時間定格領域に入ったら警告を発するようにしているが、低トルク特性においては、図３に示すように、モータトルクが連続定格トルクＴcを越えたとしても短時間定格トルクＴsにまで達することはなく、また、当該低トルク特性において運転者は連続定格トルクＴcを越えるような走行は想定していないと考えられる。従って、このような低トルク特性での運転時には、表示・警報器５２による警報を行う必要性は極めて少なく、警報を行わないようにしてもよい。つまり、モータトルク特性が高トルク特性である場合にのみ表示・警報器５２によって警報を行うようにしてもよい。
【００４０】
この場合であっても、上記効果は十分に奏され、特に、高トルク特性であるときに表示・警報器５２によって警告が行われることで、運転者は、例えばシフトレバー４７の位置をＬ位置からＤ位置に切り換えるようになり、やはり走行モータ１０の過熱が防止されるとともに、電力消費量が抑制されてバッテリ１２の充電頻度が低減され、省エネ化が図られる。
【００４１】
また、図７に示すように、低トルク特性（一点鎖線）については連続定格トルクＴcを越えないようなモータトルク特性としてもよい。このようにすれば、低トルク特性が選択されているときにおいて、アクセルペダル４３の操作量θaccが大きくなっても、実モータトルクＴr或いは要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcを一切越えることがなくなり、必然的に高トルク特性が選択されているときにのみ警報が発せられることになる。
【００４２】
そして、この場合においても、警報が発せられると、運転者は、例えばシフトレバー４７の位置をＬ位置からＤ位置、即ち低トルク特性側に切り換えるようになり、当該低トルク特性では実モータトルクＴr或いは要求モータトルクＴdが短時間定格領域に入ることがないので、走行モータ１０の過熱が確実に防止され、より一層省エネ化が図られる。
【００４３】
また、上記実施形態では、シフトレバー４７のセレクト位置を切り換えることにより、運転者の意志に応じてモータトルク特性を低トルク特性（Ｄ側）或いは高トルク特性（Ｌ側）に手動で切り換えるようにしたが、例えば、車両の走行状態や運転者によるアクセルペダル４３の操作状態（例えば、アクセルペダル４３の操作速度）等に応じてこれらの特性を自動的に切り換えるようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の電気自動車の警報装置によれば、駆動用モータが過負荷状態、即ち過熱が予測される所定のモータトルク領域（例えば「連続」定格トルク以上）にあって、加速操作手段の操作に対するモータトルク特性が切換手段によって高側に切り換えられているときにのみ警報を発するようにしたので、駆動用モータが過熱するおそれのあることを運転者に確実に報知するようにできる。
【００４５】
従って、運転者は駆動用モータが過熱気味であることを意識して車両を運転でき、この際、運転者がモータトルクを低下させれば駆動用モータの過熱を防止するとともに電力消費量を抑制しバッテリの充電頻度を低減して省エネ化を図ることができ、例えば駆動用モータがそのまま過熱状態となりモータトルクが制限された場合であっても運転者が違和感を覚えないようにできる。また、急加速のようなモータが過熱し易い運転、即ちモータトルク特性を高側に切り換えるような運転を多用しないよう運転者に意識付けることができ、モータが過熱し難いモータトルク特性を低側とする運転を多用して省エネ化を図ることができる。
【００４６】
また、請求項２の電気自動車の警報装置によれば、運転者が加速操作手段を操作するとその操作量が操作量検出手段によって検出されるが、この操作量は運転者の要求モータトルク、ひいては実際のモータトルクと一義的に対応するので、当該操作量からモータトルクを容易に検出でき、モータトルク検出手段を別途設けることなく既存の簡易な手段によってモータトルクを確実に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気自動車の警報装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係るモータ警告表示制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】アクセルペダルの操作量θaccに対する高トルク特性（実線）と低トルク特性（一点鎖線）の２つのモータトルク特性を示すマップである。
【図４】走行モータの回転速度Ｎmotとモータトルクとの関係を示す図である。
【図５】警告灯の一例を示す図である。
【図６】モータトルクが制限されるときの状態表示灯の一例を示す図である。
【図７】低トルク特性（一点鎖線）の異なる他のモータトルク特性を示すマップである。
【符号の説明】
１０  走行モータ
１２  高電圧２次電池（バッテリ）
４０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
４３  アクセルペダル（加速操作手段）
４４  アクセルセンサ（モータトルク検出手段、操作量検出手段）
４７  シフトレバー（切換手段）
４８  シフトレバーセンサ
５０  表示・警報コントローラ
５２  表示・警報器（警報手段）
【図１】
0003726876.tif 000002
【図２】
0003726876.tif 000003
【図３】
0003726876.tif 000004
【図４】
0003726876.tif 000005
【図５】
0003726876.tif 000006
【図６】
0003726876.tif 000007
【図７】
0003726876.tif 000008