(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）、伝動ケース（１８）および後輪（Ｗｒ）を一体に備えたスイング式のパワーユニット（Ｐ）を車体に上下揺動自在に支持し、前記パワーユニット（Ｐ）に後輪（Ｗｒ）を制動するディスクブレーキ（Ｂｒ）とドラムブレーキ（Ｂｑ）とを一体に備えた自動二輪車において、
前記ディスクブレーキ（Ｂｒ）を走行時に制動する第１ブレーキ操作子（６）と、前記ドラムブレーキ（Ｂｑ）を停車時に制動する第２ブレーキ操作子（１２）とを備え、前記第１ブレーキ操作子（６）を車両のバーハンドル（２）の左側のグリップの前方に設けるとともに、前記第２ブレーキ操作子（１２）を前記グリップの内側のバーハンドル（２）に設けたことを特徴とする自動二輪車における制動装置。
【請求項２】
前記第２ブレーキ操作子（１２）は、前記第１ブレーキ操作子（６）に対して、前記バーハンドル（２）の反対側に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車における制動装置。
【請求項３】
前記第２ブレーキ操作子（１２）は、前記バーハンドル（２）の下側に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車における制動装置。
【請求項４】
前記第２ブレーキ操作子（１２）は、作動位置を保持するロック手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車における制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車における制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スイング式のパワーユニットに後輪を制動するドラムブレーキを一体に備えた自動二輪車において、走行時に前記ドラムブレーキを左ブレーキレバーの操作により発生する油圧とワイヤーとによって制動し、停車時に左ブレーキレバーによってワイヤーを引き、ブレーキ力保持機構を作動させてブレーキ作動状態に保持することで車両を駐車させるものが、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
特開平１０−２３０８８７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車における制動装置において、操作系の構造を簡素化すると共に傾斜地における駐車を確実に行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持し、前記パワーユニットに後輪を制動するディスクブレーキとドラムブレーキとを一体に備えた自動二輪車において、前記ディスクブレーキを走行時に制動する第１ブレーキ操作子と、前記ドラムブレーキを停車時に制動する第２ブレーキ操作子とを備え、前記第１ブレーキ操作子を車両のバーハンドルの左側のグリップの前方に設けるとともに、前記第２ブレーキ操作子を前記グリップの内側のバーハンドルに設けたことを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、操作系の構造が簡素化され、また停車時に第２ブレーキ操作子を操作してドラムブレーキを作動させることにより、後輪を制動して傾斜地における駐車を確実に行うことができる。しかも一方のブレーキ操作系が他方のブレーキ操作系に影響を与えるのを防止することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２ブレーキ操作子は、前記第１ブレーキ操作子に対して、前記バーハンドルの反対側に設けられることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２ブレーキ操作子は、前記バーハンドルの下側に設けられることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２ブレーキ操作子は、作動位置を保持するロック手段を備えることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案され、この構成によれば、第２ブレーキ操作子をロック手段で作動位置に保持できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２は制動装置の全体構成図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の要部拡大図である。
【００１１】
図１に示すように、スクータ型の自動二輪車Ｖは車体フレーム１の前部に支持されてバーハンドル２に接続されたフロントフォーク３を備えており、このフロントフォークの下端に前輪Ｗｆが軸支される。また車体フレーム１の後部には、後端に後輪Ｗｒを軸支したスイング式のパワーユニッＰがピボット４を介して上下揺動自在に支持されており、このパワーユニッＰの後端部がリヤクッション５を介して車体フレーム１に懸架される。
【００１２】
図２を併せて参照すると明らかなように、バーハンドル２の左右両端部に左ブレーキレバー６および右ブレーキレバー７が設けられる。左ブレーキレバー６によって作動する左マスタシリンダ８はディレイバルブ１０において二股に分岐し、その一方がディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒに接続されるとともに、その他方がディスクブレーキよりなる前輪ブレーキＢｆに接続され、また右ブレーキレバー７によって作動する右マスタシリンダ９は前輪ブレーキＢｆに接続される。後輪Ｗｒには前記ディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒに加えてドラムブレーキよりなるブレーキロックＢｐが設けられており、このブレーキロックＢｐとバーハンドル２の適所に設けたブレーキロックレバー１２とがボーデンケーブル１３によって接続される。
【００１３】
尚、左ブレーキレバー６は本発明における第１ブレーキ操作子を構成し、またブレーキロックレバー１２は本発明における第２ブレーキ操作子を構成する。
【００１４】
而して、左ブレーキレバー６を操作すると、左マスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧が前輪ブレーキＢｆおよび後輪ブレーキＢｒに伝達されて前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒを連動して制動する。このとき、ディレイバルブ１０の作用で前輪ブレーキＢｆへのブレーキ油圧の供給を後輪ブレーキＢｒへのブレーキ油圧の供給に対して遅らせることにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに対する適切な制動力の配分が行われる。また右ブレーキレバー７を操作すると右マスタシリンダ９が発生したブレーキ油圧が前輪ブレーキＢｆに伝達されるため、左右のブレーキレバー６，７を同時に操作すれば、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに対する制動力の配分を更にきめ細かくコントロールすることができる。また自動二輪車Ｖの停車時にブレーキロックレバー１２を操作してブレーキロックＢｐを作動させることにより、後輪Ｗｒを制動して傾斜地における停車を確実に行うことができる。このとき、ブレーキロックレバー１２は図示せぬロック手段によって作動位置に保持される。
【００１５】
次に、図３〜図５を参照して自動二輪車ＶのパワーユニットＰの構造を説明する。
【００１６】
パワーユニットＰは、４サイクル単気筒エンジンＥと、伝動ケース１８の内部に収納されたベルト式無段変速機Ｔとを備える。伝動ケース１８はエンジンＥのシリンダブロック１９の左側面に結合された右ケース半体２０、右ケース半体２０の左側面に結合された左ケース半体２１と、右ケース半体２０の後部右側面に結合されたギヤボックス２８とから構成される。伝動ケース１８の内部に延びるエンジンＥのクランクシャフトはベルト式無段変速機Ｔのドライブシャフト２２を構成しており、そのドライブシャフト２２にベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ２３が支持される。伝動ケース１８の後部にはベルト式無段変速機Ｔのドリブンシャフト２４が支持されており、このドリブンシャフト２４に支持したドリブンプーリ２５と前記ドライブプーリ２３とに無端ベルト２６が巻き掛けられる。伝動ケース１８の後端に支持した後輪Ｗｒの車軸２７は、右ケース半体２０の後部右側面に結合されたギヤボックス２８の内部に収納された減速ギヤ列Ｇを介して前記ドリブンシャフト２４に接続される。
【００１７】
ドライブプーリ２３は固定側プーリ半体２３1 と可動側プーリ半体２３2 とを有しており、ドライブシャフト２２の回転数の増加に伴って遠心ウエイト２９に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体２３2 が固定側プーリ半体２３1 に接近してドライブプーリ２３の有効半径が増加する。またドリブンプーリ２５は固定側プーリ半体２５1 と、スプリング３０で固定側プーリ半体２５1 に向けて付勢された可動側プーリ半体２５2 とを備えており、前記スプリング３０の弾発力及び無端ベルト２６の張力により、ドライブプーリ２３の有効半径が増加するとドリブンプーリ２５の有効半径が減少し、逆にドライブプーリ２３の有効半径が減少するとドリブンプーリ２５の有効半径が増加し、これによりベルト式無段変速機Ｔの変速比が自動的に変化するようになっている。
【００１８】
ドリブンシャフト２４の端部に設けられた発進用の自動遠心クラッチＣは、ドリブンプーリ２５の回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ２５の回転をドリブンシャフト２４に伝達する。従って、自動二輪車Ｖの発進時にエンジン回転数が増加すると、自動遠心クラッチＣが係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝達される。また制動により後輪速度が低下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪速度（即ち、エンジン回転数）がクラッチＯＦＦ速度まで低下すると自動遠心クラッチＣの係合が自動的に解除される。
【００１９】
エンジンＥのシリンダブロック１９の右側面に２本のボルト３１，３１でリヤフォーク３２の前端が固定される。リヤフォーク３２は伝動ケース１８の右側面に沿って車体後方に延びており、ギヤボックス２８にボールベアリング３３で中間部を支持された車軸２７は、その右端部がボールベアリング３４を介してリヤフォーク３２の後端に支持される。エンジンＥに排気管３５を介して接続されたマフラー３６はリヤフォーク３２の右側面に沿って車体後方に延びており、このマフラー３６に設けた合計４個のステー３７…がそれぞれボルト３８…でリヤフォーク３２に固定される。
【００２０】
ギヤボックス２８から右側に突出する車軸２７の外周に後輪Ｗｒのタイヤ３９を支持するホイール４０の中心がスプライン結合され、同じく車軸２７の外周に嵌合するスペーサカラー４１によって軸方向に位置決めされた状態で、車軸２７の軸端に螺合するナット４６で固定される。従って、後輪Ｗｒは、前側のエンジンＥ、左側の伝動ケース１８および右側のリヤフォーク３２の囲まれた空間に配置される。
【００２１】
ホイール４０の右側面に突出するボス部４０1 …に後輪ブレーキＢｒのブレーキディスク４２が４本のボルト４３…で固定される。リヤフォーク３２に２本のボルト４４…で固定された支持ブラケット４５に車軸２７と平行に延びる２本のガイド軸４７，４７がボルト４８，４８で固定されており、これらガイド軸４７，４７に後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９が左右摺動自在に支持される。ブレーキキャリパ４９の本体部４９1 にブレーキディスク４２の右側面に対向するようにシリンダ４９2 が形成されており、このシリンダ４９2 にピストン５０が摺動自在に嵌合する。ブレーキキャリパ４９の本体部４９1 の先端に、ブレーキディスク４２の左側面に対向するよう腕部４９3 が一体に連設される。
【００２２】
ブレーキキャリパ４９の本体部４９1 および腕部４９3 を架橋するガイドピン５１に左右一対のブレーキパッド５２，５２が左右摺動自在に支持されており、これらブレーキパッド５２，５２にブレーキディスク４２の左右両側面にそれぞれ当接可能なライニング５２1 ，５２1 が積層される。ブレーキディスク４２の左側面に位置するブレーキパッド５２の背面はブレーキキャリパ４９の腕部４９3 の内面に当接可能に対向し、ブレーキディスク４２の右側面に位置するブレーキパッド５２の背面はピストン５０に当接可能に対向する。シリンダ４９2 の底部にピストン５０の背面が臨むように形成された油室５４は左マスタシリンダ８（図２参照）に接続される。
【００２３】
ホイール４０の左側面に車軸２７の外周を同軸に囲むように、ブレーキロックＢｐのブレーキドラム５５が固定される。ブレーキドラム５５の内部に配置された一対のブレーキシュー５６，５６の一端がギヤボックス２８の右側面に植設したピン５７，５７に揺動自在に枢支されており、それら一対のブレーキシュー５６，５６は２本のスプリング５８，５８で相互に接近する方向に付勢される。ギヤボックス２８に回転自在に支持されたカム軸５９の先端に形成されたカム６０に、相対向する一対のブレーキシュー５６，５６の他端が前記スプリング５８，５８の弾発力で同時に当接する。カム軸５９の基端に固定したブレーキアーム６１の先端がボーデンケーブル１３を介してブレーキロックレバー１２（図２参照）に接続される。
【００２４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２５】
自動二輪車Ｖの走行時に左ブレーキレバー６を操作すると、左マスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧がディレイバルブ１０を介して後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９に設けた油室５４に伝達され、そのブレーキ油圧でシリンダ４９2 に摺動自在に嵌合するピストン５０が前進駆動される。ピストン５０の前進によって、該ピストン５０とブレーキキャリパ４９の腕部４９3 との間に２枚のブレーキパッド５２，５２およびブレーキディスク４２が挟持され、ブレーキパッド５２，５２のライニング５２1 ，５２1 からブレーキディスク４２が受ける摩擦力で後輪Ｗｒが制動される。
【００２６】
このとき、２枚のブレーキパッド５２，５２がガイドピン５１，５１に沿って左右に移動可能であるため、両ブレーキパッド５２，５２のライニング５２1 ，５２1 がブレーキディスク４２の両面に当接する面圧を均一化することができる。またピストン５０の進退に応じてブレーキキャリパ４９には左右方向に移動するが、ブレーキキャリパ４９がガイド軸４７を介して左右移動可能に支持されているため、ブレーキキャリパ４９に左右方向の荷重が加わるのを防止することができる。
【００２７】
一方、自動二輪車Ｖの停車時にブレーキロックレバー１２を作動位置に操作すると、ボーデンケーブル１３によりブレーキロックＢｐのブレーキアーム６１が引かれてカム軸５９が回転し、カム軸５９と一体のカム６０が回転して一対のブレーキシュー５６，５６をピン５７，５７回りに半径方向外側に揺動させる。その結果、ブレーキシュー５６，５６がブレーキドラム５５の内周面に当接し、ブレーキシュー５６，５６およびブレーキドラム５５間に発生する摩擦力で後輪Ｗｒが制動され、傾斜地に停車した場合であっても自動二輪車Ｖの移動を確実に防止することができる。
【００２８】
以上のように、後輪Ｗｒに左ブレーキレバー６で作動するディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒと、ブレーキロックレバー１２で作動するドラムブレーキよりなるブレーキロックＢｐとを各々独立して設けたので、後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐの干渉を避けるための複雑なロストモーション機構を操作系に設ける必要がなくなるだけでなく、後輪ブレーキＢｒのブレーキパッド５２，５２の摩耗およびブレーキロックＢｐのブレーキシュー５６，５６の摩耗が他方のブレーキの操作系に影響を与えることが防止されてメンテナンス性も向上する。
【００２９】
また後輪Ｗｒの車軸２７の左右両端をそれぞれ伝動ケース１８およびリヤフォーク３２に両持ち支持したので、車軸２７の支持剛性が高められる。更に後輪ブレーキＢｒのブレーキディスク４２をホイール４０の外側右側面に配置し、後輪Ｗｒの右側面に沿って延びるリヤフォーク３２にブレーキキャリパ４９を支持する一方、ブレーキロックＢｐをホイール４０の内部に収納したので、後輪Ｗｒの近傍の狭隘な空間、特に後輪Ｗｒを挟んで伝動ケース１８の反対側の空間を有効に利用して後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐを余裕を持って配置することができる。更に、ホイール内にサービスブレーキとしてのドラムブレーキを既に備えた自動二輪車の場合には、そのドラムブレーキをブレーキロックに転用し、かつサービスブレーキとしてのディスクブレーキを付加するだけの簡単な改造で、本実施例の制動装置を構成することができる。
【００３０】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。第２実施例は後輪ブレーキＢｒの構造において第１実施例と異なっており、その他の構成は第１実施例と同一である。尚、以下の第２実施例〜第４実施例において、第１実施例の部材に対応する部材には、第１実施例の符号と同じ符号を付して重複する説明を省略する。
【００３１】
第１実施例の後輪ブレーキＢｒはブレーキキャリパ４９の本体部４９1 だけにシリンダ４９2 およびピストン５０を備えているが、第２実施例の後輪ブレーキＢｒはブレーキキャリパ４９の本体部４９1 および腕部４９3 にそれぞれシリンダ４９2 ，４９2 およびピストン５０，５０を備えた対向ピストン型のものであり、これらピストン５０，５０によって左右のブレーキパッド５２，５２が直接駆動される。本実施例によれば、ピストン５０，５０の作動に伴ってブレーキキャリパ４９が左右方向に移動することがないため、第１実施例におけるガイド軸４７，４７が不要になり、ブレーキキャリパ４９をボルト６６…でリヤフォーク３２に直接固定することができる。
【００３２】
次に、図７に基づいて本発明の第３実施例を説明する。第１、２実施例は後輪ブレーキＢｒがホイール４０の外部に設けられているが、本実施例は後輪ブレーキＢｒがホイール４０の内部に設けられており、その他の構成は第１、第２実施例と同一である。
【００３３】
ギヤボックス２８にボルト４８，４８で固定したガイド軸４７，４７に左右摺動自在に支持された後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９は、図５に示す第１実施例のブレーキキャリパ４９と実質的に同一構造を備えるもので、ホイール４０の中央部に設けられたブレーキロックＢｐの半径方向外側を囲むように後輪Ｗｒのホイール４０の内部空間に収納される。
【００３４】
本実施例によれば、後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９をリヤフォーク３６に支持する代わりにギヤボックス２８に支持したので、リヤフォーク３２を持たない自動二輪車Ｖに対しても適用することが可能となるだけでなく、特別の支持部材を設けることなく、ギヤボックス２８を利用してブレーキキャリパ４９を高い剛性で支持することができる。また後輪Ｗｒのホイール４０の内部に後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐの両方を収納したので、パワーユニットＰを極力コンパクト化することができる。
【００３５】
次に、図８に基づいて本発明の第４実施例を説明する。第４実施例は、第３実施例のブレーキキャリパ４９を第２実施例の対向ピストン型のブレーキキャリパ４９に置き換えたもので、その他の構成は第３実施例と同一である。
【００３６】
本実施例によれば、ブレーキキャリパ４９が左右方向に移動することがないため、第３実施例におけるガイド軸４７，４７が不要になり、ブレーキキャリパ４９をボルト６７…でギヤボックス２８に直接固定することができる。
【００３７】
次に、図９に基づいて本発明の第５実施例を説明する。
【００３８】
第５実施例は、後輪Ｗｒがディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒだけを備えており、第１〜第４実施例のブレーキロックＢｐを備えていない。そしてブレーキロックＢｐに代わるものとして、パワーユニットＰにミッションロックＬが設けられる。
【００３９】
ミッションロックＬは、伝動ケース１８の右ケース半体２０の後端に回転自在に支持されたポウル軸７５と、ポウル軸７５の右端に設けられて減速ギヤ列Ｇのファイナルギヤ７６に噛合可能なポウル７７と、ポウル軸７５の左端に設けられてボーデンケーブル１３を介して図２のブレーキロックレバー１２に相当するミッションロックレバー１２に接続されるアーム７８とから構成される。
【００４０】
而して、自動二輪車Ｖの停車時にミッションロックレバー１２を操作してポウル軸７５を回転させると、ポウル７７がファイナルギヤ７６に噛合して後輪Ｗｒが回転不能にロックされ、傾斜地に停車した場合であっても自動二輪車Ｖの移動を確実に防止することができる。
【００４１】
本実施例によっても、後輪Ｗｒに左ブレーキレバー６で作動するディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒと、ミッションロックレバー１２で作動するミッションロックＬとを各々独立して設けたので、後輪ブレーキＢｒおよびミッションロックＬの干渉を避けるための複雑なロストモーション機構を設ける必要がなくなって操作系の構造が簡素化される。
【００４２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、本発明はスクータ型以外の自動二輪車に対しても適用することができる。
【００４４】
また第３実施例および第４実施例のものはリヤフォーク３２を備えていないが、図７の第３実施例に鎖線で例示したように、リヤフォーク３２を設けて車軸２７を両持ち支持しても良い。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、操作系の構造が簡素化され、また停車時に第２ブレーキ操作子を操作してドラムブレーキを作動させることにより、後輪を制動して傾斜地における駐車を確実に行うことができる。しかも一方のブレーキ操作系が他方のブレーキ操作系に影響を与えるのを防止することができる。
【００４６】
また特に請求項４に記載された発明によれば、第２ブレーキ操作子をロック手段で作動位置に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スクータ型自動二輪車の全体側面図
【図２】  制動装置の全体構成図
【図３】  図１の３−３線拡大断面図
【図４】  図３の４方向矢視図
【図５】  図３の要部拡大図
【図６】  本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応する図
【図７】  本発明の第３実施例に係る、前記図５に対応する図
【図８】  本発明の第４実施例に係る、前記図５に対応する図
【図９】  本発明の第５実施例に係る、前記図５に対応する図
【符号の説明】
Ｂｐ        ブレーキロック（ドラムブレーキ）
Ｂｒ        後輪ブレーキ（ディスクブレーキ）
Ｅ          エンジン
Ｐ          パワーユニット
Ｗｒ        後輪
２          バーハンドル
６          左ブレーキレバー（第１ブレーキ操作子）
１２        ブレーキロックレバー（第２ブレーキ操作子）
１８        伝動ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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