(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口と、
室外空気を導入して前記デフロスタ吹出口へ供給するデフロスタ用送風機と、
冷風吹出口を有し、この冷風吹出口より車室内へ冷風を供給するための冷風用ダクトと、
この冷風用ダクト内に配設され、該ダクト内を流れる空気を冷却する冷却器と、
前記デフロスタ用送風機により導入された室外空気を前記冷風用ダクトへ供給できる連結ダクトと、
温風吹出口を有し、この温風吹出口より車室内へ温風を供給するための温風用ダクトと、
この温風用ダクト内に室内空気を流通させる暖房用送風機と、
前記温風用ダクト内と車室外とを連通する換気口と、
この換気口を開閉する開閉ドアとを備えたバス車両用換気システム。
【請求項２】
前記開閉ドアは、前記換気口を開いた時に前記温風吹出口の空気上流側を略閉塞することを特徴とする請求項１記載のバス車両用換気システム。
【請求項３】
前記デフロスタ用送風機により導入された室外空気を前記デフロスタ吹出口へ供給する第１の供給口と、前記デフロスタ用送風機により導入された室外空気を前記連結ダクトへ供給する第２の供給口とを切り替える切替ドアを有していることを特徴とする請求項１または２記載のバス車両用換気システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス車両用換気システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、大型路線バスにおいては、クーラへの外気導入口が車両の天井部に設けられ、その外気導入口より車両走行中のラム圧を利用して外気導入を行っている。また、車室内の空気は、車室内の圧力を利用して、車両後部に設けられた換気口より排出している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の外気導入方法では、以下の問題点がある。
▲１▼バス車両の天井部に外気導入口を設けているため、車体強度を確保する上で、またフレーム等を移設する必要があること等から車両の改造が難しい。
▲２▼外気導入口より車室内へ雨水や雪等が浸入する可能性がある。
▲３▼走行ラム圧を利用して外気を導入するため、停車時の外気導入量が不十分である。
▲４▼強制排気手段がないため、車室内の換気を十分に行うことができない。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、車両側の改造が小さく、強制排気が可能で停車時でも十分な換気量を確保でき、且つ雨水や雪等の浸入を防止できるバス車両用換気システムを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の手段によれば、デフロスタ用送風機により導入された室外空気を冷風用ダクトへ供給できる連結ダクトを有している。このため、連結ダクトを加えるだけで外気を冷風用ダクトへ取り入れることができるため、車両側の改造が容易である。つまり、従来からあるデフロスタ装置の外気導入口を利用することにより、車両の天井部に外気導入口を設ける必要がないため、車体強度の確保が容易であり、且つフレーム等の移設も不要である。また、外気導入口から雨水や雪等が浸入する恐れもない。更に、デフロスタ用送風機によって外気を導入するため、停車時でも十分な外気導入量を確保できる。
また、温風用ダクト内と車室外とを連通する換気口と、この換気口を開閉する開閉ドアを備えているため、開閉ドアにより換気口を開いて暖房用送風機を作動させることで強制的に室内空気を換気口より車室外へ排出することができる。
【０００５】
請求項２の手段によれば、開閉ドアは、換気口を開いた時に温風吹出口の空気上流側を略閉塞することができる。このため、開閉ドアにより換気口を開いて暖房用送風機を作動させた時に、室内空気が温風吹出口より車室内へ吹き出されるのを防止でき、殆ど換気口から車室外へ排出することができるため、効率良く車室内の換気を行うことができる。
【０００６】
請求項３の手段によれば、デフロスタ用送風機により導入された室外空気をデフロスタ吹出口へ供給する第１の供給口と、デフロスタ用送風機により導入された室外空気を連結ダクトへ供給する第２の供給口とを切り替える切替ドアを有している。デフロスタ吹出口より絶対湿度の低い外気をフロントガラスに送風してフロントガラスの曇りを防止するデフロスタ装置は、主に冬期において使用されるものであり、車室内を冷房する夏期においては殆ど使用されていない。従って、デフロスタ装置を使用しない夏期には、切替ドアによって第１の供給口を閉じることで、外気導入口より導入された外気を全て冷風用ダクトへ供給できるため、十分な送風量を確保できる。一方、デフロスタ装置を使用する冬期には、切替ドアによって第２の供給口を閉じることで、外気導入口より導入された外気を全てデフロスタ吹出口へ供給できるため、従来と同様のデフロスタ効果を得ることができる。勿論、第１の供給口と第２の供給口とを適宜切り替えて使用できることは言うまでもない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のバス車両用換気システムを図面に基づいて説明する。
図１はバス車両の側面断面図である。
バス車両１は、フロントガラスの曇りを防止するデフロスタ装置２と、車室内を冷房する冷房装置３と、車室内を暖房する暖房装置４とを備える。
デフロスタ装置２は、フロントガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示しない）と、外気を導入してデフロスタ吹出口へ供給するデフロスタ用送風機５から成る。
【０００８】
冷房装置３は、車室内に冷風を供給するための冷風用ダクト６、この冷風用ダクト６内を流れる空気を冷却する冷却器７、及びデフロスタ用送風機５により導入された外気を冷風用ダクト６へ供給する連結ダクト８を有する。冷風用ダクト６は、複数の冷風吹出口６ａを有し、車室内天井の両肩部を車両の前後方向に延びて配されている。冷却器７は、冷凍サイクルの冷媒蒸発器であり、冷却器７を通過する空気を低温冷媒との熱交換によって冷却する。連結ダクト８は、一端がデフロスタ吹出口に通じる空気通路（デフロスタ用送風機５により導入された外気が流れる通路）に接続されて、他端が冷風用ダクト６の前端部に接続されている（図２参照）。この連結ダクト８は、図３に示す様に、断面矩形（縦Ａ：８０mm、横Ｂ：６０mm）に形成されて、十分な外気を流すことのできる大きさに設けられている。
【０００９】
暖房装置４は、温風吹出口９ａを有するヒータケース９（本発明の温風用ダクト）、このヒータケース９に収容された加熱器１０、及びヒータケース９内に室内空気を流通させる暖房用送風機１１から成る。この暖房装置４は、車室内床面上の両サイドにそれぞれ複数個ずつ設置されている。加熱器１０は、内部を温水（エンジン冷却水）が流通する温水式ヒータであり、加熱器１０を通過する空気を温水との熱交換によって加熱する。なお、加熱器１０に温水を流通させる温水配管（図示しない）には、温水流量を調節する温水バルブ（図示しない）が設けられている。
【００１０】
暖房装置４が設置された床面１２には、図４に示す様に、ヒータケース９内と車室外とを連通する換気口１３が設けられるとともに、この換気口１３を開閉する開閉ドア１４が取り付けられている。この開閉ドア１４は、換気口１３を開いた時に、ヒータケース９の温風吹出口９ａより空気上流側を略閉塞した状態（図４に示す状態）となり、暖房用送風機１１より送風された空気が温風吹出口９ａから車室内へ吹き出されることはなく、殆どの空気が換気口１３から車室外へ排出される。
【００１１】
次に、本実施例の作動を説明する。
冷房運転時には、デフロスタ用送風機５の作動により導入された外気が連結ダクト８を通って冷風用ダクト６に供給される。冷風用ダクト６を流れる空気は、冷却器７で冷やされて冷風用ダクト６の各冷風吹出口６ａより車室内へ吹き出される。
一方、車室内を換気する場合は、開閉ドア１４により換気口１３を開いた状態で暖房用送風機１１を作動させる。但し、温水バルブを閉じて加熱器１０に温水が流れない様に制御する。これにより、暖房用送風機１１によってヒータケース９内に導入された室内空気が換気口１３より車室外へ排出される。
これにより、換気口１３を開いた状態でデフロスタ用送風機５と暖房用送風機１１の両方を作動させることにより、外気モードで車室内を冷房することができる。
【００１２】
（本実施例の効果）
本実施例では、連結ダクト８によってデフロスタ用送風機５により導入された外気を冷風用ダクト６へ取り入れることができるため、車両側の改造が容易である。つまり、従来からあるデフロスタ装置２の外気導入口を利用することにより、バス車両１の天井部に外気導入口を設ける必要がないため、車体強度の確保が容易であり、且つフレーム等の移設も不要である。また、外気導入口から雨水や雪等が浸入する恐れもない。更に、従来の様な走行ラム圧を利用して外気を導入する方法ではなく、デフロスタ用送風機５の作動によって外気を導入できるため、停車時でも十分な外気導入量を確保できる。
【００１３】
また、暖房装置４が設置された床面１２に換気口１３を設けて、この換気口１３を開閉する開閉ドア１４を備えているため、開閉ドア１４により換気口１３を開いて暖房用送風機１１を作動させることで強制的に室内空気を換気口１３より車室外へ排出することができる。
更に、開閉ドア１４は、換気口１３を開いた時に、ヒータケース９の温風吹出口９ａより空気上流側を略閉塞した状態となるため、暖房用送風機１１より送風された空気が温風吹出口９ａから車室内へ吹き出されることはなく、殆どの空気が換気口１３から車室外へ排出されるため、効率良く車室内の換気を行うことができる。
【００１４】
（変形例）
本実施例では、デフロスタ用送風機５の作動によってデフロスタ吹出口と冷風用ダクト６の両方に外気が導入される構造であるが、切替ドア（図示しない）によって何方か一方へ供給できる構造としても良い。つまり、デフロスタ吹出口より絶対湿度の低い外気をフロントガラスに送風してフロントガラスの曇りを防止するデフロスタ装置２は、主に冬期において使用されるものであり、車室内を冷房する夏期においては殆ど使用されていない。従って、デフロスタ装置２を使用しない夏期には、切替ドアによってデフロスタ吹出口への外気供給口を閉じることで、外気導入口より導入された外気を全て冷風用ダクト６へ供給できるため、十分な送風量を確保できる。一方、デフロスタ装置２を使用する冬期には、切替ドアによって冷風用ダクト６への外気供給口を閉じることで、外気導入口より導入された外気を全てデフロスタ吹出口へ供給できるため、従来と同様のデフロスタ効果を得ることができる。勿論、デフロスタ吹出口への外気供給口と冷風用ダクト６への外気供給口とを切替ドアにより適宜切り替えて使用できることは言うまでもない。
【００１５】
上記の実施例では、暖房用送風機１１を作動させて車室内を強制的に換気する際に、加熱器１０に温水が流れない様に温水バルブを止める制御を行っているが、加熱器１０を換気口１３より空気下流側に配置して、開閉ドア１４が換気口１３を開いた時に加熱器１０へ空気が流れない様にすることで、常時加熱器１０に温水が流通する構成としても良い。従って、この場合、温水バルブを廃止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】バス車両の断面図である。
【図２】冷風用ダクトと連結ダクトとの接続状態を示す断面図である。
【図３】連結ダクトの断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。
【図４】排気手段の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１    バス車両
５    デフロスタ用送風機
６    冷風用ダクト
６ａ  冷風吹出口
８    連結ダクト
９    ヒータケース（温風用ダクト）
９ａ  温風吹出口
１１    暖房用送風機
１３    換気口
１４    開閉ドア
【図１】
0003726370.tif 000002
【図２】
0003726370.tif 000003
【図３】
0003726370.tif 000004
【図４】
0003726370.tif 000005