(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定の減速状態を判定する減速状態判定手段と、該減速状態判定手段により前記車両の所定の減速状態が判定されたときに、第１の所定シフトマップを用いて前記車両の自動変速機のシフトダウン制御を行う減速シフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記車両の所定の登降坂状態を判定する登降坂状態判定手段と、
該登降坂状態判定手段により前記車両の所定の登降坂状態が判定されたときに、前記自動変速機の変速位置の制御を行う登降坂シフト制御手段とを備え、
前記減速シフトダウン制御手段は、前記登降坂シフト制御手段が作動している場合に、前記車両の所定の減速状態が判定されたときは、第２の所定シフトマップを用いて前記自動変速機のシフトダウン制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に車両減速時にシフトダウンを行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速時に自動変速機のシフト位置を低速側にシフトダウン制御することにより、十分なエンジンブレーキ力と燃料カットによる燃費向上とを得るようにしたシステムが従来より知られている（特公昭６２−９７７４号公報）。これと同様のシステムにおいて、シフトダウンする低速側のシフト位置を現在のシフト位置及び車両の減速度により決定する手法も提案されている（特開平１−２６９７４８号公報）。
【０００３】
また、車両の登坂走行又は降坂走行（以下「登降坂走行」という）を判定し、登降坂走行と判定したときは、平坦路走行時と異なるシフトマップ（変速特性）を用いてシフト位置を決定するようにした制御装置が提案されている（特開平５−７１６３５号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平５−７１６３５号公報に記載の制御装置においては、車速と車両の減速度に応じた減速シフトダウン制御を行っていないが、例えば特開平１−２６９７４８号公報に示された手法をそのまま適用すると、以下のような問題があった。
【０００５】
すなわち、登降坂走行用のシフトマップは例えば図９（ａ）のように設定されている（横軸は車速ＶＰ、縦軸はアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＦＺ）のに対し、平坦路走行用の減速シフトダウンマップは例えば図９（ｂ）に示すように設定されている（横軸は車速ＶＰ、縦軸は減速度ＤＶＳＦＴ）ため、図９の矢印Ａ，Ｂで示す部分では、車速ＶＰが同一でも、使用するシフトマップを切り換えると選択するシフト位置が異なる。その結果、登降坂走行中に減速シフトダウン制御を開始するとき、又は減速シフトダウン制御から通常の制御のもどるときに運転性の悪化を招くという問題があった。
【０００６】
本発明は、この問題を解決するためになされたものであり、登降坂走行中における減速シフトダウン制御を適切に行い、良好な運転性を維持することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、車両の所定の減速状態を判定する減速状態判定手段と、該減速状態判定手段により前記車両の所定の減速状態が判定されたときに、第１の所定シフトマップを用いて前記車両の自動変速機のシフトダウン制御を行う減速シフトダウン制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記車両の所定の登降坂状態を判定する登降坂状態判定手段と、該登降坂状態判定手段により前記車両の所定の登降坂状態が判定されたときに、前記自動変速機の変速位置の制御を行う登降坂シフト制御手段とを備え、前記減速シフトダウン制御手段は、前記登降坂シフト制御手段が作動している場合に、前記車両の所定の減速状態が判定されたときは、第２の所定シフトマップを用いて前記自動変速機のシフトダウン制御を行うことようにしたものである。
【０００８】
本発明によれば、登降坂シフト制御中において、車両の所定減速状態が判定されたときは、第２の所定シフトマップを用いてシフトダウン制御が行われる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の形態に係る車両に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図であり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂを有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッチ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結されるギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えている。
【００１１】
油圧制御機構２５は、ロックアップクラッチ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」という）２５ｂと、ギヤ機構２４のシフト位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続されており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを介してギヤ機構２４のシフト位置の制御を行う。
【００１２】
自動変速機２１には、ギヤ機構２４のシフト位置ＳＲＴＤＧを検出するシフト位置センサ２７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１３】
エンジン１の出力は、クランク軸２０からトルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これらを駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１４】
エンジン１には、吸気管１ａの途中に設けられたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロットル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５とが設けられており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、ＥＣＵ２に供給する。
【００１５】
また、前記スロットル弁１ｂには例えば電動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＦＺを検出するアクセル開度センサ３５が接続されており、その検出した信号が供給される。そして、ＥＣＵ２はアクセル開度ＡＰＦＺ等に応じて、スロットル弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されておらず、アクセル開度ＡＰ及び他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００１６】
ＥＣＵ２にはさらに自動変速機２１の動作モードを選択するための選択レバー位置を検出する選択レバー位置センサ３６及びブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ３７が接続されており、それらの検出信号がＥＣＵ２に供給される。なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速から４速の範囲でシフト位置を自動的に選択するＤ４レンジと、１速から３速の範囲でシフト位置を自動的に選択するＤ３レンジとが設けられている。
【００１７】
なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニットと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達するように構成されている。
【００１８】
ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、シフト位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行されるものである。
【００１９】
図２及び３は、変速アクチュエータ２５ｃに出力するシフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤを算出する処理のフローチャートであり、本処理は所定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００２０】
先ずステップＳ１では、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ（前回算出値）を前回値ＳＦＴＣＭＤ０として記憶する。次いで、車速ＶＰが減速判定閾値ＶＳＦＴＤ（例えば５０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ２）、ＶＰ≦ＶＳＦＴＤであるときは、ダウンカウントタイマｔｍＤＥＣ２に所定時間ＴＤＥＣ２をセットしてスタートさせ（ステップＳ５）、所定運転状態（ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４の答が全て肯定である運転状態：高車速アクセルオン高ギヤ比の状態）が所定時間ＴＤＥＣ２以上継続したことを「１」で示すアクセルオフタイマ許可フラグＦＤＥＣＡＰＯＦを「０」に設定して（ステップＳ７）、ステップＳ２７に進む。
【００２１】
ステップＳ２７では、車速ＶＰに応じてアクセルオフ継続タイマｔｍＤＥＣＳＦＴに設定する所定時間ＴＤＥＣＳＦＴを決定し、その所定時間ＴＤＥＣＳＦＴをタイマｔｍＤＥＣＳＦＴにセットしてスタートさせる。所定時間ＴＤＥＣＳＦＴは、車速ＶＰが高いほど、大きな値に設定される。次いで、減速シフトダウン処理実行中であることを「１」で示す減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定して（ステップＳ２８）、ステップＳ３１（図３）に進む。
【００２２】
一方ステップＳ２でＶＰ＞ＶＳＦＴＤであるときは、アクセル開度ＡＰＦＺが所定下限開度ＡＰＦＺＯＧ（例えば１．５度）より大きいか否かを判別し（ステップＳ３）、ＡＰＦＺ＞ＡＰＦＺＯＧであるときは、オーバオールギヤ比ＩＧＥＡＲが所定高速ギヤ比ＳＦＴＡＰＯＦ（例えば４速に対応する値）と等しいか否かを判別する（ステップＳ４）。そして、ＩＧＥＡＲ≠ＳＦＴＡＰＯＦであるときは、前記ステップＳ５に進み、ＩＧＥＡＲ＝ＳＦＴＡＰＯＦであるときは、前記タイマｔｍＤＥＣ２の値が「０」か否かを判別する。ｔｍＤＥＣ２＞０であって所定時間ＴＤＥＣ２の経過前は前記ステップＳ７に進み、ｔｍＤＥＣ２＝０となると、アクセルオフタイマ許可フラグＦＤＥＣＡＰＯＦを「１」に設定して（ステップＳ８）、前記ステップＳ２７に進む。
【００２３】
ステップＳ３でＡＰＦＺ≦ＡＰＦＺＯＧであるときは、前記タイマｔｍＤＥＣ２に所定時間ＴＤＥＣ２をセットしてスタートさせ（ステップＳ１１）、ブレーキスイッチ３７がオンされているか否か、すなわちブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判別し（ステップＳ１２）、ブレーキスイッチオフのときは、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」か否かを判別する（ステップＳ１４）。そしてＦＤＥＣＳＦＴ＝１であって減速シフトダウン処理中であるときは、ステップＳ２５に進む。
【００２４】
一方、ＦＤＥＣＳＦＴ＝０であって減速シフトダウン処理中でないときは、車速ＶＰが所定車速ＶＤＥＣＳＦＴ（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判別し（ステップＳ１５）、ＶＰ≧ＶＤＥＣＳＦＴであるときは、減速度ＤＶＳＦＴ（＝ＶＰ（今回値）−ＶＰ（前回値））が所定減速度ＤＶＤＥＣ２（例えば０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判別し（ステップＳ１６）、ＤＶＳＦＴ≦ＤＶＤＥＣ２であるときは、アクセルオフタイマ許可フラグＦＤＥＣＡＰＯＦが「１」か否かを判別する（ステップＳ１７）。そしてステップＳ１５からＳ１７のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは前記ステップＳ２７に進み、ステップＳ１５からＳ１７の答が全て肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップＳ２７でスタートしたタイマｔｍＤＥＣＳＦＴの値が「０」か否かを判別し、ｔｍＤＥＣＳＦＴ＞０であってアクセルペダルがオフされてから所定時間ＴＤＥＣＳＦＴ経過前はステップＳ２８に進み、ｔｍＤＥＣＳＦＴ＝０となり所定時間ＴＤＥＣＳＦＴ経過したときは、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴを「１」に設定して（ステップＳ２６）、ステップＳ３１（図３）に進む。
【００２５】
前記ステップＳ１２でブレーキスイッチ３７がオンのときは、ステップＳ１３に進み、減速度ＤＶＳＦＴが所定減速度ＤＶＤＥＣ（例えば０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判別し、ＤＶＳＦＴ＞ＤＶＤＥＣであって減速中でないときは、前記ステップＳ１４に進む。また、ＤＶＳＦＴ≦ＤＶＤＥＣであって減速中のときは、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」か否かを判別し（ステップＳ２１）、ＦＤＥＣＳＦＴ＝１であるときは直ちにステップＳ２５に進む。ＦＤＥＣＳＦＴ＝０であるときは、ステップＳ２２に進み、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤが４（４速）か否かを判別し、ＳＦＴＣＭＤ＝４であるときは、減速シフトマップ切換車速ＶＣＨＫ（図６、ステップＳ１０７参照）を検出した車速ＶＰに設定する一方（ステップＳ２４）、ＳＦＴＣＭＤ＝４でないときは、減速シフトマップ切換車速ＶＣＨＫを最大値ＶＣＨＫＭＡＸ（例えばＦＦＦＦ（１６進数））に設定して（ステップＳ２３）、ステップＳ２５に進む。
【００２６】
ステップＳ２５では、アクセルオフタイマ許可フラグＦＤＥＣＡＰＯＦが「１」か否かを判別し、ＦＤＥＣＡＰＯＦ＝０であるときは前記ステップＳ２７に進み、ＦＤＥＣＡＰＯＦ＝１であるときは、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴを「１」に設定して（ステップＳ２６）、ステップＳ３１に進む。
【００２７】
以上の処理によれば、以下の場合に減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定され、後述する減速シフトダウン処理（ステップＳ３６）が実行される。
【００２８】
１）アクセルオン（ＡＰＦＺ＞ＡＰＦＺＯＧ）中に高車速（ＶＰ＞ＶＳＦＴＤ）、高速シフト位置（ＩＧＥＡＲ＝ＳＦＴＡＰＯＦ）である状態が所定時間ＴＤＥＣ２以上継続し（ＦＤＥＣＡＰＯＦ＝１）、その後アクセルオフ（ＡＰＦＺ≦ＡＰＦＺＯＧ）かつブレーキオフで、高車速（ＶＰ≧ＶＤＥＣＳＦＴ）減速状態（ＤＶＳＦＴ≦ＤＶＤＥＣ２）が所定時間ＴＤＥＣＳＦＴ継続した場合（ステップＳ１２、Ｓ１４からＳ１８→Ｓ２６）、及びその後高車速（ＶＰ＞ＶＳＦＴＤ）、アクセルオフが継続した場合（ステップＳ１４から直接Ｓ２５に進む場合）。
【００２９】
２）アクセルオン（ＡＰＦＺ＞ＡＰＦＺＯＧ）中に高車速（ＶＰ＞ＶＳＦＴＤ）、高速ギヤ比（ＩＧＥＡＲ＝ＳＦＴＡＰＯＦ）である状態が所定時間ＴＤＥＣ２以上継続し（ＦＣＥＣＡＰＯＦ＝１）、その後高車速（ＶＰ＞ＶＳＦＴＤ）、アクセルオフかつブレーキオンで減速中（ＤＶＳＦＴ≦ＤＶＤＥＣ）である場合（ステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ２５→Ｓ２６）、及びその後高車速（ＶＰ＞ＶＳＦＴＤ）、アクセルオフが継続した場合（ステップＳ２１から直接Ｓ２５へ進む場合）。
【００３０】
図３のステップＳ３１では、基本シフト位置ＳＦＴＭＭの検索処理（図４）を実行する。
【００３１】
図４のステップＳ５１では、アクセル開度ＡＰＦＺに応じて車速ＶＰの変速閾値ＶＰＭ１２ＵＰ（１速から２速へのシフトアップ閾値），ＶＰＭ２３ＵＰ（２速から３速へのシフトアップ閾値），ＶＰＭ２１ＤＷ（２速から１速へのシフトダウン閾値），ＶＰＭ３２ＤＷ（３速から２速へのシフトダウン閾値）を検索する。具体的には、例えば図７（ａ）に示すシフトマップを検索し、検出したＡＰＦＺ値に対応するシフトマップの境界線（１速と２速、及び２速と３速）上のＶＰ値を求める。図７（ａ）はシフトダウン用マップであるが、シフトアップ閾値は図示しないシフトアップ用マップから検索される。
【００３２】
続くステップＳ５２では、登降坂路走行パラメータＰＲＯＳの値が「３」か否かを判別する。登降坂路走行パラメータＰＲＯＳは、図示しない処理で算出され、その値が「３」のときは、重登坂路走行（傾斜の比較的大きな坂路の登り走行）、「２」のときは重降坂路走行（傾斜の比較的大きな坂路の降り走行）、「１」のときは軽登降坂路走行（傾斜の比較的小さな坂路の登り又は降り走行）、「１、２、３」以外の値のときは平坦路走行であることを示す。登降坂路走行パラメータＰＲＯＳは、スロットル弁開度θＴＨ等のエンジン運転状態に応じて算出される予想加速度と、実際の加速度との比較結果に基づいて算出される。
【００３３】
ステップＳ５２でＰＲＯＳ＝３であって重登坂路走行中であるときは、アクセル開度ＡＰＦＺに応じて車速ＶＰの重登坂路用閾値ＶＰＭ４３ＤＷ３（４速から３速へのシフトダウン閾値）を検索する。この場合、登降坂路走行に適したシフト位置を選択するため、図７（ａ）に示すマップ（平坦路用）ではなく、重登坂路用シフトダウンマップ（図示せず）を用いる。続くステップＳ５６では、アクセル開度ＡＰＦＺに応じて重登降坂路用シフトアップマップを検索し、重登降坂路用閾値ＶＰＭ３４ＵＰ２を算出して、ステップＳ６０に進む。
【００３４】
ステップＳ５２でＰＲＯＳ＝３でないときは、ＰＲＯＳ＝２であるか否かを判別し（ステップＳ５３）、ＰＲＯＳ＝２であって重降坂路走行中であるときは、図８（ａ）に示す重降坂路用シフトダウンマップを検索し、重降坂路用閾値ＶＰＭ４３ＤＷ２（４速から３速へのシフトダウン閾値）を算出し、前記ステップＳ５６に進む。
【００３５】
ステップＳ５３でＰＲＯＳ＝２でないときは、ＰＲＯＳ＝１であるか否かを判別し、ＰＲＯＳ＝１であって軽登降坂路走行中のときは、軽登降坂路用シフトアップマップ及びシフトダウンマップを検索し、軽登降坂路用閾値ＶＰＭ３４ＵＰ１（３速から４速へのシフトアップ閾値）及びＶＰＭ４３ＤＷ１（４速から３速へのシフトダウン閾値）を算出する（ステップＳ５９）。また、ＰＲＯＳ＝１でないときは、平坦路用シフトアップマップ及びシフトダウンマップ（図７（ａ））を検索し、平坦路用閾値ＶＰＭ３４ＵＰ０（３速から４速へのシフトアップ閾値）及びＶＰＭ４３ＤＷ０（４速から３速へのシフトダウン閾値）を算出する（ステップＳ５８）。
【００３６】
続くステップＳ６０では、現在のシフト位置及び登降坂パラメータＰＲＯＳに応じて、上記各ステップで算出した閾値と車速ＶＰとの比較し、その比較結果に基づいて基本シフト位置ＳＦＴＭＭを決定し、本処理を終了する。例えば現在のシフト位置が３速である場合において、ＶＰ値が３速から４速へのシフトアップ閾値を越えているときはＳＦＴＭＭ＝４とし、ＶＰ値が３速から２速へのシフトダウン閾値を下回っているときはＳＦＴＭＭ＝２とし、それ以外のときはＳＦＴＭＭ＝３とする。
【００３７】
図３に戻り、ステップＳ３２では、ステップＳ３１で選択した基本シフト位置ＳＦＴＭＭが「４」（４速）か否かをを判別し、ＳＦＴＭＭ＝４であるときは、選択レバー位置がＤ３レンジにあるか否かを判別し（ステップＳ３３）、Ｄ３レンジであるときは、基本シフト位置ＳＦＴＭＭ＝３（３速）として（ステップＳ３４）ステップＳ３５に進み、それ以外の場合はそのままステップＳ３５に進む。
【００３８】
ステップＳ３５では、減速シフトダウンフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」か否かを判別し、ＦＤＥＣＳＦＴ＝１であるときはステップＳ３６の減速シフトダウン処理（図５）を実行して、ステップＳ４２に進む。
【００３９】
ステップＳ３５でＦＤＥＣＳＦＴ＝０であるときは、減速シフトダウン処理（ステップＳ３６）で所定時間ＴＳＦＴＤが設定されるダウンカウントタイマｔｍＳＦＴＤの値が「０」か否かを判別する（ステップＳ３７）。そして、ｔｍＳＦＴＤ＞０であって減速シフトダウン処理終了後所定時間ＴＳＦＴＤ経過前は、基本シフト位置ＳＦＴＭＭがシフト位置指令値の前回値ＳＦＴＣＭＤ０より大きいか否かを判別し、ＳＦＴＭＭ≦ＳＦＴＣＭＤ０であれば、タイマｔｍＳＦＴＤの値を「０」に設定し（ステップＳ４０）、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤを基本シフト位置ＳＦＴＭＭに設定して（ステップＳ４１）、ステップＳ４２に進む。
【００４０】
一方、ステップＳ３８でＳＦＴＭＭ＞ＳＦＴＣＭＤ０であるときは、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤを前回値ＳＦＴＣＭＤ０に設定して（ステップＳ３９）、ステップＳ４２に進む。また、ステップＳ３７でｔｍＳＦＴＤ＝０であって減速シフトダウン処理終了後所定時間ＴＳＦＴＤ経過したときは、直ちにステップＳ４０、Ｓ４１を実行してステップＳ４２に進む。
【００４１】
ステップＳ４２では、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤが「４」か否かを判別し、ＳＦＴＣＭＤ＝４であるときは、選択レバー位置がＤ３レンジか否かを判別し（ステップＳ４３）、Ｄ３レンジであるときは、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤを「３」に修正して（ステップＳ４４）、ステップＳ４５に進む。それ以外の場合は、直ちにステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、基本シフト位置ＳＦＴＭＭをシフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤに設定して、本処理を終了する。
【００４２】
次に図５を参照して、上記ステップＳ３６における減速シフトダウン処理を説明する。
【００４３】
ステップＳ７１では、検出した実際のシフト位置ＳＲＴＤＧが「４」か否かを判別し、ＳＲＴＤＧ＝４であるときは、ステップＳ８３で使用する減算項ＤＳＦＴを４速用の値ＤＳＦＴ４に設定し（ステップＳ７３）、ＳＲＴＤＧ＝４でないときは、３速用の値ＤＳＦＴ３に設定して（ステップＳ７２）、ステップＳ７４に進む。
【００４４】
ステップＳ７４では、エンジン１によって駆動されるエアコンのコンプレッサが作動中か否かを判別し、作動中であるときは、ステップＳ８１で使用する所定エンジン回転数ＮＣＨＫをエアコンオン時用の値ＮＣＨＫＨに設定し、作動中でなければ、エアコンオフ時用の値ＮＣＨＫＢに設定して（ステップＳ７５）、ステップＳ７７に進む。
【００４５】
ステップＳ７７では、減速時制御可能シフト位置ＳＦＴＣＨＫを検索するＳＦＴＣＨＫ検索処理（図６）を実行する。
【００４６】
図６のステップＳ１０１では、登降坂路走行パラメータＰＲＯＳが「３」であるか否かを判別し、ＰＲＯＳ＝３であって重登坂路走行中であるときは、減速度ＤＶＳＦＴに応じて重登坂路用シフトダウンマップ（図示せず）を検索し、重登坂路用閾値ＶＰＣ４３Ｐ３（４速から３速へのシフトダウン閾値）及びＶＰＣ３２Ｐ３（３速から２速へのシフトダウン閾値）を算出して（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０９に進む。
【００４７】
ＰＲＯＳ＝２であって重降坂路走行中であるときは、ステップＳ１０２からＳ１０５に進み、減速度ＤＶＳＦＴに応じて図８（ｂ）に示す重降坂路用シフトダウンマップを検索し、重降坂路用閾値ＶＰＣ４３Ｐ２（４速から３速へのシフトダウン閾値）及びＶＰＣ３２Ｐ２（３速から２速へのシフトダウン閾値）を算出して、ステップＳ１０９に進む。
【００４８】
ＰＲＯＳ＝１であって軽登降坂路走行中であるときは、ステップＳ１０３からＳ１０６に進み、減速度ＤＶＳＦＴに応じて軽登降坂路用シフトダウンマップ（図示せず）を検索し、軽登降坂路用閾値ＶＰＣ４３Ｐ１（４速から３速へのシフトダウン閾値）及びＶＰＣ３２Ｐ１（３速から２速へのシフトダウン閾値）を算出してステップＳ１０９に進む。
【００４９】
ここで、図示しない軽登降坂路用減速シフトダウンマップは、重降坂路用減速シフトダウンマップに比べて、低車速側かつ高減速度側でシフトダウンされるように設定されている。また、図示しない重登坂路用減速シフトマップは、重降坂路用減速シフトダウンマップに比べて、高車速側かつ低減速度側でシフトダウンされるように設定されている。
【００５０】
ＰＲＯＳ値が１、２、３のいずれでもないとき、すなわち平坦路走行中であるときは、図２のステップＳ２３又はＳ２４で設定した減速シフトマップ切換車速ＶＣＨＫが所定車速ＶＤＷＣＨＫより低いか否かを判別し、ＶＣＨＫ＜ＶＤＷＣＨＫであるときは、減速度ＤＶＳＦＴに応じて平坦路低車速用シフトダウンマップ（図示せず）を検索し、平坦路低車速用閾値ＶＰＣ４３Ｌ（４速から３速へのシフトダウン閾値）を算出する（ステップＳ１１０）。次いで減速度ＤＶＳＦＴに応じて低車速用シフトダウンマップを検索し、低車速用閾値ＶＰＣ２１Ｌ（２速から１速へのシフトダウン閾値）及びＶＰＣ３２Ｌ（３速から２速へのシフトダウン閾値）を算出して（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１２に進む。
【００５１】
ステップＳ１０７で、ＶＣＨＫ≧ＶＤＷＣＨＫであるときは、減速度ＤＶＳＦＴに応じて図７（ｂ）に示す平坦路高車速用シフトダウンマップを検索し、平坦路高車速用閾値ＶＰＣ４３Ｈ（４速から３速へのシフトダウン閾値）を算出する（ステップＳ１０８）。続くステップＳ１０９では、減速度ＤＶＳＦＴに応じて高車速用シフトダウンマップを検索し、高車速用閾値ＶＰＣ２１Ｈ（２速から１速へのシフトダウン閾値）を算出して、ステップＳ１１２に進む。
【００５２】
ステップＳ１１２では、上記各ステップで算出した閾値、ＰＲＯＳ値、現在のシフト位置及び検出した車速ＶＰとの基づいて、減速時制御可能シフト位置ＳＦＴＣＨＫを決定する。例えば重降坂路走行中であって現在のシフト位置が４速である場合において、ＶＰ＜ＶＰＣ４３Ｐ２であれば、ＳＦＴＣＨＫ＝３となる。
【００５３】
続くステップＳ１１３では、選択レバー位置がＤ３レンジにあるか否かを判別し、Ｄ３レンジであるときは、算出したＳＦＴＣＨＫ値が「４」か否かを判別し（ステップＳ１１４）、ＳＦＴＣＨＫ＝４であるときは、ＳＦＴＣＨＫ値を「３」に変更して（ステップＳ１１５）、またそれ以外の場合は直ちに、本処理を終了する。
【００５４】
以上のように図６の処理では、登降坂路走行中の４速から３速への、及び３速から２速への減速シフトダウンについては、登降坂路用の減速シフトダウンマップ（図８（ｂ））を用いて、シフト位置が選択される。ここで、登降坂路用の減速シフトダウンマップの閾値は、減速シフトダウン処理以外で使用する登降坂路用のシフトマップ（同図（ａ））の閾値とのずれが小さくなるように設定されているので（図９参照）、使用するマップを図８（ａ）のものから同図（ｂ）のものに、又はその逆に切り換えた場合でも、選択されるシフト位置がマップの切換に伴って変化することがなく、良好な運転性を維持することができる。
【００５５】
図５に戻り、ステップＳ７８では、ステップＳ７７で決定した減速時制御可能シフト位置ＳＦＴＣＨＫが、前回のシフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ０以上か否かを判別し、ＳＦＴＣＨＫ＜ＳＦＴＣＭＤ０であるときは、減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣを減速時制御可能シフト位置ＳＦＴＣＨＫに設定して（ステップＳ７９）、ステップＳ８６に進む。
【００５６】
ステップＳ７８でＳＦＴＣＨＫ≧ＳＦＴＣＭＤ０であるときは、実際のシフト位置ＳＲＴＤＧが３速又は４速か否かを判別し、３速でも４速でもないときは、減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣを前回のシフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ０に設定して（ステップＳ８２）、ステップＳ８６に進む。また、実際のシフト位置が３速又は４速であるときは、予測エンジン回転数ＨＮＥがステップＳ７５又はＳ７６で決定された所定エンジン回転数ＮＣＨＫ以下か否かを判別する（ステップＳ８１）。予測エンジン回転数ＨＮＥは、エンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＳＦＴ（＝ＮＥ（今回値）−ＮＥ（前回値））と、エンジン回転数ＮＥ（今回値）とに応じて算出されるものである。
【００５７】
ステップＳ８１でＨＮＥ＞ＮＣＨＫであるときは、前記ステップＳ８２に進み、ＨＮＥ≦ＮＣＨＫであるときは、下記式により減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣを算出する（ステップＳ８３）。
【００５８】
ＳＦＴＤＥＣ＝ＳＦＴＣＭＤ０−ＤＳＦＴ
ここでＤＳＦＴは、ステップＳ７２又はＳ７３で設定される減算項である。
【００５９】
続くステップＳ８４では、算出した減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣが「２」より小さいか否かを判別し、ＳＦＴＤＥＣ≧２であるときは直ちに、またＳＦＴＤＥＣ＜２であるときはＳＦＴＤＥＣ＝２として（ステップＳ８５）、ステップＳ８６に進む。
【００６０】
ステップＳ８６では、減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣが前回のシフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ０以上か否かを判別し、ＳＦＴＤＥＣ≧ＳＦＴＣＭＤ０であるときは、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤを前回値ＳＦＴＣＭＤ０に設定し、またＳＦＴＤＥＣ＜ＳＦＴＣＭＤ０であるときは、減速シフト位置ＳＦＴＤＥＣに設定して（ステップＳ８８）、ステップＳ８９に進む。ステップＳ８９では、減速シフトダウンタイマｔｍＳＦＴＤに所定時間ＴＳＦＴＤを設定し、本処理を終了する。
【００６１】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、登降坂シフト制御中において、車両の所定減速状態が判定されたときは、第２の所定シフトマップを用いてシフトダウン制御が行われるので、登降坂走行中における減速シフトダウン制御を適切に行い、良好な運転性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両の自動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】自動変速機のシフト位置指令値を算出する処理のフローチャートである。
【図３】自動変速機のシフト位置指令値を算出する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理の一部を詳細に示すフローチャートである。
【図５】図３の処理の一部を詳細に示すフローチャートである。
【図６】図５の処理の一部を詳細に示すフローチャートである
【図７】図４及び図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図８】図４及び図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図９】従来技術の問題点を説明するための図である。
【符号の説明】
１  内燃エンジン
２  電子コントロールユニット
５  エンジン回転数センサ
２１  自動変速機
２４  ギヤ機構
２５  油圧制御機構
２８  車速センサ
３５  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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