(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにおけるカーカス層の外側に、タイヤ周方向に対するコード角度が45°〜65°の単一層のスチールコードベルト層を配置し、該スチールコードベルト層の外周に、１本乃至複数本の有機繊維コードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープをジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にほぼテープの幅だけずらして多数回に亘って巻き付けることにより２層構造の円筒状の有機繊維コードベルト層を形成してなり、該有機繊維コードの２．２５ｇ／ｄの荷重を負荷したときの伸び率が４％以下であって、該有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該有機繊維コードベルト層の幅Ｄ、該有機繊維コードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ８°＜θ＜32°である乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ一周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎが偶数回である請求項1記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記回数ｎが2回、4回、6回、又は8回である請求項2記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ一周当たりのジグザグ折り曲げ回数ｎが奇数回である請求項1記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記回数ｎが３回、５回、７回、又は９回である請求項４記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記有機繊維コードが、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン２，６−ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以上を撚り合わせたものである請求項１乃至５のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記マトリックスがゴム、プラスチックからなる群から選択される１種である請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軽量であって転動抵抗が良好でしかもユニフォミティー、操縦安定性、乗心地性に優れ、高速耐久性を実質的に損なうことなく、さらには安価に製造可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト部には、スチールコードの優れた強度および弾性率を利用したスチールコードベルト層が使われている。例えば、高速耐久性に優れる空気入りラジアルタイヤのベルト部構造としては、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３０°であってプライ間でコードが互いに交差した複数層のスチールコードベルト層の外周側に、ベルト補強層（ベルトカバー層、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°）としてナイロンコードのゴムテープを螺旋状に巻き付けるというものであった（特公平４−４７６１８  号公報）  。しかしながら、このタイヤでは、複数層のスチールコードベルト層以外にナイロンコードベルト補強層を追加するために、タイヤ重量が大きくなり結果的にタイヤの転動抵抗を増大させてしまうという欠点があり、しかも部品点数が多いためタイヤ成型生産性を悪化させる欠点があった。さらに、スチールコードベルト層はその幅方向両側端に切断破面があるために、その切断破面に応力が集中してスチールコードとコートゴムとの間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ベルト部に単一層のスチールコードベルト層を使用すると共に２層構造の有機繊維コードベルト層を使用することにより軽量化を図りながら転動抵抗を低減させ、しかもユニフォミティー、操縦安定性、乗心地性に優れ、高速耐久性を実質的に損なうことなく、さらには安価に製造可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッドにおけるカーカス層の外側に、タイヤ周方向に対するコード角度が45°〜65°の単一層のスチールコードベルト層を配置し、該スチールコードベルト層の外周に、１本乃至複数本の有機繊維コードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープをジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にほぼテープの幅だけずらして多数回に亘って巻き付けることにより２層構造の円筒状の有機繊維コードベルト層を形成してなり、該有機繊維コードの２．２５ｇ／ｄの荷重を負荷したときの伸び率が４％以下であって、該有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該有機繊維コードベルト層の幅Ｄ、該有機繊維コードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ８°＜θ＜32°であることを特徴とする。ここで、円筒半径とは、タイヤ回転軸から２層構造の円筒状の有機繊維コードベルト層の内側面までのタイヤ赤道線上の距離をいう。
【０００５】
このように、単一層のスチールコードベルト層と２層の有機繊維コードベルト層をトレッド部に配置することにより空気入りラジアルタイヤを構成したために、複数層のスチールコードベルト層を配置する場合に比してタイヤの軽量化を図ることができる。
また、軽量化により転動抵抗の低減が可能となると共に、テープを折り曲げながらスチールコードベルト層の外周に巻き付けることにより有機繊維コードベルト層を形成するために、この有機繊維コードベルト層の幅方向両側端（ベルトエッジ部）には切断破面がないので、このベルトエッジ部での層間せん断歪によるエネルギーロスが少ないことにより転動抵抗の低減が可能となり、さらにはスチールコードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を４５°〜６５°としているのでスチールコードベルト層のせん断変形によるエネルギーロスも少ないことにより転動抵抗のさらなる低減が可能となる。
【０００６】
さらに、ベルトエッジ部には切断破面がないため、ベルトエッジ部でセパレーションが生じ難いので、高速耐久性が実質的に損なわれることがない。
また、テープを折り曲げながらスチールコードベルト層の外周に巻き付けることにより有機繊維コードベルト層を形成するために、従来におけるように二層スチールコードベルト層用ゴム引きシートをその長手方向両端部で互いに重ね合わせることによりベルト層を形成する場合に比して、重ね合わせ部（スプライス部）が生じないので、ユニフォーミティー（ＵＦ）が良好となり、特に、タイヤが半径方向に受ける反力の変化を表わすラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を低減することができる。
【０００７】
そのうえ、単一層の剛性の高いスチールコードベルト層をベルト部に配置しているために、このスチールコードベルト層により横剛性を確保できるから操縦安定性を損なうことがない。
また、単一層の剛性の高いスチールコードベルト層に加えてスチールコードベルト層よりも剛性の低い有機繊維コードベルト層をベルト部に配置しているために、複数層のスチールコードベルト層を配置する場合に比して乗心地性を向上できる。
【０００８】
さらには、ベルト部の部品点数が従来の少なくとも３点（スチールコードベルト層２層、ナイロンコードベルト補強層１層）から２点（スチールコードベルト層１層、２層構造の有機繊維コードベルト層１個）に減少しているので、タイヤの成型生産性が高まり、タイヤの安価の製造が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する。
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図であり、図２はベルト部の平面視説明図である。図１において、左右一対のビードコア１の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層２の端部が巻き上げられており、トレッド３においてはカーカス層２の外側に単一層のスチールコードベルト層４が配置され、スチールコードベルト層４の外側には、外側層５ｕと内側層５ｄからなる２層構造の有機繊維コードベルト層５がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って設けられている。
【００１０】
トレッド３の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる複数の溝６およびタイヤ幅方向に延びる複数の溝（図示せず）が設けられている。
スチールコードベルト層４は、転動抵抗のさらなる低減のために、図２に示すように、タイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度αを４５°〜６５°、好ましくは５０°〜６０°にしている。これは、日本ゴム協会誌の１９７８年第５１巻第３号の「ラジアルタイヤの構造力学」に記載のように、コード角度がｔａｎ  −１√２  ＝５４．７°の場合、ベルト部の層間せん断変形が抑制されるためにベルト部のエネルギーロスが小さくなり、その結果、転動抵抗が低減するため、転動抵抗の低減にはコード角度を５４．７°付近にするのがよいからである。なお、スチールコードベルト層４を有機繊維コードベルト層５の外側に配置した場合には、外側層（スチールコードベルト層４）が剛性が高く、内側層（有機繊維コードベルト層５）が剛性が低いために、タイヤ回転時に外側層が動き易くなって操縦安定性が低下してしまうので、本発明では有機繊維コードベルト層５の内側にスチールコードベルト層４を配置しているのである。このスチールコードベルト層４は、従来におけると同様にスチールコードベルト層用ゴム引きシートをその長手方向両端部で互いに重ね合わせることにより形成すればよい。
【００１１】
有機繊維コードベルト層５は、図３に示すように、有機繊維コードの１本乃至複数本を、好ましくは５〜１０本を互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープ７を、スチールコードベルト層４のタイヤ１周に亘って偶数回又は奇数回の折り曲げ回数でジグザグにスチールコードベルト層４の幅方向に移動させると共に、有機繊維コードベルト層５の幅方向両端より３ｍｍ〜１５ｍｍ広く、好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍ広い幅方向相当端８、９で折り曲げながらスチールコードベルト層４の外周に巻き付けることにより形成される。この巻き付けは、テープ７相互間に隙間が生じないように、タイヤ周方向にほぼテープ７の幅Ｔだけずらして多数回行われる。この巻き付け状況を図４で説明する。
【００１２】
図４は、テープ７のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝２の場合を示したものである。図４において、巻き始めテープ▲１▼が有機繊維コードベルト層５の一方の幅方向相当端８から始まって他方の幅方向相当端９で折り曲げられ、一方の幅方向相当端８に戻って次のテープ▲２▼に連通し、巻き始めテープ▲１▼に対してほぼテープ幅Ｔだけタイヤ周方向にずらして一方のベルト層幅方向相当端８で折り曲げらる。この手順がテープ▲２▼〜▲８▼まで順序的に繰り返される。このため、全体としてテープ７は常に２枚重なった状態となるから、得られる有機繊維コードベルト層５は２層構造（２重層）となる。
【００１３】
ところで、テープ７のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝偶数の場合には、図５および図６に示されるように、巻き始めテープ▲１▼の巻き始め端と巻き終りテープ▲８▼の巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が生じてしまう。この段差は、タイヤのユニフォーミティーにとって好ましいものではない。
そこで、タイヤのユニフォーミティーのさらなる向上には、テープ７のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝奇数とするのがよい。このように奇数とすることにより、図７に「＊」で示されるように、巻き始めテープの巻き始め端と巻き終りテープの巻き終り端との間に集中して段差が生じることなく、巻き途中のテープ相互間に段差が生じ、この段差がタイヤ１周に亘って分散することになる。
【００１４】
つぎに、テープ７のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎと有機繊維コードベルト層５のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係を図８〜図１３に示す。図８はｎ＝１の場合を、図９はｎ＝２の場合を、図１０はｎ＝３の場合を、図１１はｎ＝４の場合を、図１２はｎ＝５の場合を、図１３はｎ＝６の場合をそれぞれ示す。これらの図８〜図１３から判るように、ｎが大きくなるにつれてθが大となる。そこで、本発明では、θ＝８°〜３２°の範囲とするために、偶数回の折り曲げ回数ｎを２回、４回、６回、又は８回とし、奇数回の折り曲げ回数ｎを３回、５回、７回、又は９回としている。
【００１５】
また、本発明では、このように形成される有機繊維コードベルト層５において、タイヤ周方向に対するコード角度θ、幅Ｄ、半径ｒとし、テープ７のタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、ｔａｎ  θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ８°＜θ＜３２°としている。θは、回数ｎと幅Ｄと半径ｒとによって定まるものだからである。
【００１６】
テープ７に用いる繊維コードとしては、コード１本に2.25g/d の荷重を負荷した時の伸び率が４％以下のものを用いる。この伸び率が４％を超えるとコードの引張り剛性が低くなり過ぎるためベルト剛性が低下し、高速耐久性が低下するからである。
この繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維から選ばれる繊維の１種又は２種以上を撚り合わせたものである。
【００１７】
テープ７は、この繊維コードの１本乃至複数本を互いに平行にマトリックスに埋設することにより構成される。この場合のマトリックスとしては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることができる。
【００１８】
【実施例】
（１）下記の本発明タイヤ１〜４、従来タイヤ１につき、下記条件で転動抵抗、高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性を評価した。この結果を表１に示す。
条件
空気圧；１．９ｋｇ／ｃｍ２  、リム；１４×５１／２ＪＪ、荷重；４５０ｋｇ
タイヤサイズ；１９５／７０  Ｒ１４
本発明タイヤ１
スチールコードベルト層１枚、スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１２５ｍｍ  、タイヤ周方向に対するコード角度α＝５５°。
【００１９】
有機繊維コードベルト層２層構造、ハイモジュラスポリエステル繊維１５００デニール２本撚りコードの５０本／５０ｍｍ  のシートを幅１０ｍｍのテープ状に引き揃え、これをスチールコードベルト層の外周に２層巻回、ｎ＝２、θ＝８°。
タイヤ外形  ６３５ｍｍ、ベルト層の幅Ｄ＝１３５ｍｍ  、ベルト層の半径ｒ＝３０５ｍｍ
ｔａｎ  θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×１３５ｍｍ／（２π×３０５ｍｍ）
本発明タイヤ２
ｎ＝４、θ＝１６°であることを除いて、本発明タイヤ１と同じ。
【００２０】
本発明タイヤ３
ｎ＝６、θ＝２３°であることを除いて、本発明タイヤ１と同じ。
本発明タイヤ４
ｎ＝８、θ＝２９°であることを除いて、本発明タイヤ１と同じ。
従来タイヤ１
スチールコードベルト層２枚、タイヤ周方向に対するコード角度β＝２０°、プライ間でコードが互いに交差。
【００２１】
内側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１３０ｍｍ  。
外側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１２０ｍｍ  。
ベルト補強層１枚；ナイロン繊維８４０  デニール２本撚りコードの５０本／５０ｍｍ  のシートを外側スチールコードベルト層の外周にタイヤ周方向に微小角度で幅１０ｍｍで螺旋状に連続して巻回することにより形成、幅１４０ｍｍ  。
【００２２】
高速耐久性：
ドラム径１７０７ｍｍでＪＡＴＭＡ  高速耐久性試験終了後、１０ｋｍ／ｈｒ  毎加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果を従来タイヤ１を１００  とする指数で示す。数値の大きい方がよい。
転動抵抗：
室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機によって常法により測定した。この結果を従来タイヤ１を１００  とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【００２３】
ユニフォーミティー：
ＪＡＳＯ  Ｃ６０７  「自動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準拠。この結果を従来タイヤ１を１００  とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
操縦安定性および乗心地性能：
実車操縦安定性能フィーリングテストを行った。この場合、国産２．５  リットルクラスの車にタイヤを装着して、車を３回幅方向に移動させることにより３名のテストパネラーが操舵フィーリング評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いをそれぞれ表わす。
【００２４】
乗心地性能フィーリングテストを行った。この場合、国産２．５  リットルクラスの車にタイヤを装着して、不整地路面を走行し、３名のテストパネラーがフィーリング評価した。表１中、「○」は良いを、「◎」は極めて良いを、「△」は若干悪いをそれぞれ表わす。コード角度θが高いほど（ｎが大きいほど）乗心地性能は良好であることが判る。
【００２５】
【表１】
0003614239.tif 000002
表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜４は転動抵抗、高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
【００２６】
（２）下記の本発明タイヤ５〜８、従来タイヤ２につき、下記条件で前記と同様に転動抵抗、高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性を評価した。この結果を表２に示す。
条件
空気圧；１．９ｋｇ／ｃｍ２  、リム；１４×５１／２ＪＪ、荷重；４５０ｋｇ
タイヤサイズ；１９５／７０  Ｒ１４
本発明タイヤ５
スチールコードベルト層１枚、スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１２５ｍｍ  、タイヤ周方向に対するコード角度α＝５５°。
【００２７】
有機繊維コードベルト層２層構造、芳香族ポリアミド繊維１５００デニール２本撚りコードの５０本／５０ｍｍ  のシートを幅１０ｍｍのテープ状に引き揃え、これをスチールコードベルト層の外周に２層巻回、ｎ＝３、θ＝１２°。
タイヤ外形  ６３５ｍｍ、ベルト層の幅Ｄ＝１３５ｍｍ  、ベルト層の半径ｒ＝３０５ｍｍ
ｔａｎ  θ＝ｎ×Ｄ／２πｒ＝ｎ×１３５ｍｍ／（２π×３０５ｍｍ）
本発明タイヤ６
ｎ＝５、θ＝１９°であることを除いて、本発明タイヤ５と同じ。
【００２８】
本発明タイヤ７
ｎ＝７、θ＝２６°であることを除いて、本発明タイヤ５と同じ。
本発明タイヤ８
ｎ＝９、θ＝３２°であることを除いて、本発明タイヤ５と同じ。
従来タイヤ２
スチールコードベルト層２枚、タイヤ周方向に対するコード角度β＝２０°、プライ間でコードが互いに交差。
【００２９】
内側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１３０ｍｍ  。
外側スチールコードベルト層；スチールコード２＋２（０．２５）  、エンド数４０本／５０ｍｍ  、幅１２０ｍｍ  。
ベルト補強層１枚；ナイロン繊維８４０  デニール２本撚りコードの５０本／５０ｍｍ  のシートを外側スチールコードベルト層の外周にタイヤ周方向に微小角度で幅１０ｍｍで螺旋状に連続して巻回することにより形成、幅１４０ｍｍ  。
【００３０】
【表２】
0003614239.tif 000003
表２から明らかなように、本発明タイヤ５〜８は転動抵抗、高速耐久性、ユニフォーミティー、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッドにおけるカーカス層の外側に、タイヤ周方向に対するコード角度が45°〜65°の単一層のスチールコードベルト層を配置し、該スチールコードベルト層の外周に、１本乃至複数本の有機繊維コードを互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープをジグザグに折り曲げながら、タイヤ周方向にほぼテープの幅だけずらして多数回に亘って巻き付けることにより２層構造の円筒状の有機繊維コードベルト層を形成してなり、該有機繊維コードの２．２５ｇ／ｄの荷重を負荷したときの伸び率が４％以下であって、該有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θ、該有機繊維コードベルト層の幅Ｄ、該有機繊維コードベルト層の円筒半径ｒ、前記テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎとしたとき、tan θ＝ｎ×Ｄ／２πｒの関係を満たし、かつ８°＜θ＜32°であるとしたために、軽量であって、かつ高速耐久性および転動抵抗が良好でしかもユニフォーミティー、操縦安定性、乗心地性の向上が可能となる。さらに、本発明では、有機繊維コードベルト層はスチールコードベルト層の外側にテープをタイヤ１周に亘って折り曲げながら巻き付けることにより形成されるため、従来から使用されているベルト成型ドラムで有機繊維コードベルト層の製造が可能となるので、新たに設備を設けなくともよいから乗用車用空気入りラジアルタイヤを安価に製造することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例のベルト部の平面視説明図である。
【図３】本発明における有機繊維コードベルト層の形成状況を示す斜視説明図である。
【図４】本発明における有機繊維コードベルト層の形成に際してスチールコードベルト層にテープを巻き付ける状況を示す説明図である。
【図５】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が生じる様子を示す断面説明図である。
【図６】テープの巻き始め端と巻き終り端との間に途中のテープを介して段差が生じる様子を示す平面視説明図である。
【図７】本発明における有機繊維コードベルト層の形成に際してスチールコードベルト層にテープを巻き付ける状況を示す別の説明図である。
【図８】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝１と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図９】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝２と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１０】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝３と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１１】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝４と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１２】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝５と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【図１３】テープのタイヤ１周当りのジグザグ折り曲げ回数ｎ＝６と有機繊維コードベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度θとの関係図である。
【符号の説明】
１  ビードコア    ２  カーカス層    ３  トレッド    ４  スチールコードベルト層    ５  有機繊維コードベルト層    ７  テープ
【図１】
0003614239.tif 000004
【図２】
0003614239.tif 000005
【図３】
0003614239.tif 000006
【図４】
0003614239.tif 000007
【図５】
0003614239.tif 000008
【図６】
0003614239.tif 000009
【図７】
0003614239.tif 000010
【図８】
0003614239.tif 000011
【図９】
0003614239.tif 000012
【図１０】
0003614239.tif 000013
【図１１】
0003614239.tif 000014
【図１２】
0003614239.tif 000015
【図１３】
0003614239.tif 000016