(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前側フロアパネルの後端部と、該前側フロアパネルより高所に位置する後側フロアパネルの前端部とを接合して段状の縦壁部を形成し、上記前側フロアパネルの下面に車両前後方向に延びるサイドメンバを該サイドメンバの後端が上記縦壁部より車両前側に位置するように接合してなる自動車の後部車体構造において、上記前側フロアパネルの上面に該フロアパネルを挟んで上記サイドメンバに対向するようリインホースを接合し、該リインホースに車両後方に延び、かつ車両後方ほど車幅方向に拡がる末広がりとなる延長部を形成するとともに、該延長部の後端に該延長部の車幅方向全長に渡る長さのフランジ部を折り曲げ形成し、該フランジ部を上記縦壁部の前面下端部に車幅方向に沿うように接合したことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、上記リインホースが、上記前側フロアパネルとともに上記サイドメンバに重ね合わせて接合されていることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室フロアがいわゆるキックアップ状をなすように構成された自動車の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、リヤシートが搭載される自動車の後部車体は、図６及び図７に示すように、乗員の足乗せ部となる前側フロアパネル５０の後端部５０ａと、該前側フロアパネル５０より高所に位置し、リヤシート（不図示）が搭載される後側フロアパネル５１の前端部５１ａとをいわゆるキックアップ状をなすよう接合して段状の縦壁部５２を形成したものがある。この種の車体では、上記縦壁部５２の後面にクロスパネル５３を接合して車幅方向に延びる閉断面を形成し、前側フロアパネル５０の下面の左，右側部に車両前後方向に延びる断面ハット状のサイドメンバ５４を接合した構造が一般的である。
【０００３】
また、衝突時のフロア部の溶接抜け等を防止する観点から、上記前側フロアパネル５０の上面にサイドメンバ５４と対向するようリインホース５５を接合する場合がある。さらに上記サイドメンバ５４を配置するにあたっては、フロア下方に配置される配管等の関係から、サイドメンバ５４の後端５４ａを縦壁部５２より車両前側に位置させる場合がある。
【０００４】
一方、近年の自動車においては、衝突時の衝撃力によって車室内が変形するのを防止する観点から、車体のエネルギー吸収効率を高めることによって衝突安全性の向上を図るようにしている。
【０００５】
ところが、上述の後部車体構造では、リインホース５５等の追加により前側フロアパネル５０のサイドメンバ５４部分の変形は防止できるものの、前側フロアパネル５０のサイドメンバ５４の後端５４ａと縦壁部５２との間ａは他の部分に比べて脆弱となっており、入力エネルギーの大きさによっては脆弱部ａが屈曲変形してフロアが後方移動するおそれがある（図６の二点鎖線参照）。
【０００６】
このようなフロアパネルの変形を防止するために、従来、サイドメンバ５４の後端部５４ａと縦壁部５２のクロスパネル５３の背面とにエクステンション５６（図６の破線参照）を架け渡して接合し、これにより脆弱部ａを補強する場合がある（実開平１−６８２９０号公報の第７図参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のようにエクステンションをサイドメンバと縦壁部とに架け渡して接合する構造とした場合には、衝突時の入力ベクトルがエクステンションの剥離方向に作用することから、入力エネルギーを縦壁部に有効に伝達できないおそれがある。
【０００８】
また上記従来構造では、前側，後側フロアパネルを接合した後に、エクステンテョンを架け渡して接合するという後付け作業となることから、作業工数が増えるという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、衝突時のフロアパネルの変形を防止できるとともに、作業工数の増加を回避できる自動車の後部車体構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、前側フロアパネルの後端部と、該前側フロアパネルより高所に位置する後側フロアパネルの前端部とを接合して段状の縦壁部を形成し、上記前側フロアパネルの下面に車両前後方向に延びるサイドメンバを該サイドメンバの後端が上記縦壁部より車両前側に位置するように接合してなる自動車の後部車体構造において、上記前側フロアパネルの上面に該フロアパネルを挟んで上記サイドメンバに対向するようリインホースを接合し、該リインホースに車両後方に延び、かつ車両後方ほど車幅方向に拡がる末広がりとなる延長部を形成するとともに、該延長部の後端に該延長部の車幅方向全長に渡る長さのフランジ部を折り曲げ形成し、該フランジ部を上記縦壁部の前面下端部に車幅方向に沿うように接合したことを特徴としている。
【００１１】
ここで、本発明の延長部は、リインホースに一体形成する場合、あるいは別途形成した延長部をリインホースに接合する場合を含む。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、上記リインホースが、上記前側フロアパネルとともに上記サイドメンバに重ね合わせて接合されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の作用効果】
本発明にかかる後部車体構造によれば、前側フロアパネルの上面にサイドメンバに対向するようリインホースを接合し、該リインホースに後方に延びる延長部を形成し、該延長端に形成したフランジ部を縦壁部の前面に接合したので、衝突時の入力エネルギーはサイドメンバ，リインホースから延長部を介して縦壁部に確実に伝達されることとなり、前側フロアパネルの屈曲変形による後方移動を防止でき、車室内への影響を防止できる。
【００１５】
また衝突時の入力エネルギーは延長部を縦壁部に押し付ける方向に作用することから、フランジ部が剥離したりすることはなく、入力エネルギーを確実に縦壁部に伝達することができ、この点からも前側フロアパネルの屈曲変形を防止できる。
【００１６】
さらに本発明では、リインホースに延長部を形成する構造であるので、該リインホース及び延長部をサイドメンバとともに前側フロアパネルに先付けして組付けておき、この後、前側フロアパネルと後側フロアパネルとを組付けることとなる。その結果、従来のエクステンションの後付け作業を不要にでき、その分だけ作業工数を削減できる。
【００１７】
本発明では、上記延長部を末広がりに形成するとともに、フランジ部を車幅方向に幅広に形成したので、衝突時の入力エネルギーを分散させて縦壁部に伝達することができ、エネルギー伝達効率を高めることができる。
【００１８】
請求項２の発明では、上記リインホースをフロアパネルとともにサイドメンバに重ね合わせて接合したので、衝突時のリインホース，サイドメンバの断面形状を確保することができるとともに、接合部の剪断剥離を防止でき、エネルギー伝達効率をさらに高めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１ないし図５は、本発明の一実施形態による自動車の後部車体構造を説明するための図であり、図１は後部車体の分解斜視図、図２は後部車体の斜視図、図３は後部車体の縦壁部の断面側面図（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ  線断面図）  、図４は後部車体のサイドメンバ，リインホース接合部の断面正面図（  図２のＩＶ−ＩＶ  線断面図）、図５はリインホースの斜視図である。ここで、本実施形態の後部車体は、略左右対称であるので、車両正面から見た車体左側部分についてのみ説明する。
【００２１】
図において、１は自動車の後部車体を示しており、これはフロントシート（不図示）が搭載される前側フロアパネル２と、該前側フロアパネル２より高所に位置しリヤシート（不図示）が搭載される後側フロアパネル３とを接合することにより車室フロア部を形成して構成されている。
【００２２】
上記前側フロアパネル２は、車幅方向中央部に車両前後方向に延びる凸状のトンネル部２ａを形成するとともに、左右側縁にフランジ部２ｂを下向きに折り曲げ形成してなるものであり、このフランジ部２ｂには車両前後方向に延びるロッカパネル４が接合されている。また上記前側フロアパネル２の後部にはリヤシート用足乗せ部２ｃが形成されており、この足乗せ部２ｃの後端部には前側縦壁部２ｄが斜め上向きに折り曲げ形成されている。
【００２３】
上記後側フロアパネル３の左右側部には車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ５が接合されている。このリヤサイドメンバ５は上向きに開口する断面ハット状のものであり、これの前端部には上記ロッカパネル４の後端部が結合されており、平面視で両者４，５は車両前後方向に略直線状に連結されている。
【００２４】
上記後側フロアパネル３の前端部には後側縦壁部３ａが下向きに折り曲げ形成されており、この後側縦壁部３ａと上記前側縦壁部２ｄとで段状の縦壁部６が形成されている。また上記後側縦壁部３ａの背面には車幅方向に延びるクロスパネル７が配設されており、このクロスパネル７と後側縦壁部３ａとの間には同じく車幅方向に延びるリインホース８が介設されている。
【００２５】
そしてクロスパネル７の上縁部７ａは、リインホース８の上縁部８ａとともに、後側フロアパネル３の上壁部３ｂに３枚重ね合わせて溶接接合されている。また上記前側縦壁部２ｄの上縁部２ｅは、クロスパネル７の下縁部７ｂ及びリインホース８の下縁部８ｂとともに、後側縦壁部３ａの下縁部３ｃに４枚重ね合わせて溶接接合されている。このようにして上記縦壁部６，リインホース８，及びクロスパネル７により車幅方向に延びる閉断面をなすクロスメンバ９が形成されており、このクロスメンバ９の左右両端部は上記リヤクロスメンバ５に結合されている。
【００２６】
上記前側フロアパネル２の下面の左右側部には、車両前後方向に延びるサイドメンバ１０が配設されており、この左右のサイドメンバ１０は上記左右のリヤサイドメンバ５より車内側にオフセット配置されている。このサイドメンバ１０は上向きに開口する底の深い断面ハット状のものであり、これの左右フランジ部１０ａが前側フロアパネル２の下面に当接している。また上記サイドメンバ１０の後端は底部１０ｂを曲げ起こすことにより船底の如く閉塞されており、これの後端縁には上記左右フランジ１０ａと連続する後フランジ１０ｃが一体形成され、該後フランジ１０ｃは前側フロアパネル２の下面に当接している。
【００２７】
上記サイドメンバ１０の前端は車体前端まで延びており、後端である後フランジ１０ｃは上記縦壁部６より車両前側に位置している。これにより前側フロアパネル２下方のサイドメンバ１０と縦壁部６との間に配設された不図示の配管等とサイドメンバ１０とが干渉するのを防止している。
【００２８】
上記前側フロアパネル２の上面にはサイドメンバ１０に対向するよう帯板状のリインホース１１が配設されており、該リインホース１１の前端は前側フロアパネル２の前後方向中央部に位置している。このリインホース１１は下向きに開口する底の浅い断面ハット状のものであり、これの全周縁に渡って形成された左，右，及び後フランジ部１１ａ，１１ｃは、前側フロアパネル２を挟んで上記サイドメンバ１０のフランジ部１０ａ，１０ｃに対向している。そして上記リインホース１１の左右，後フランジ部１１ａ，１１ｃは前側フロアパネル２とともに、サイドメンバ１０の左右，後フランジ部１０ａ，１０ｃに３枚重ね合わせて溶接接合されている。なお、１１ｂは電着塗装用孔である。
【００２９】
上記リインホース１１の後端部には延長部１２が設けられている。この延長部１２はリインホース１１とは別途に形成された板金製のものであり、平面視で車両後方ほど車幅方向に拡がる末広がりとなる扇状に形成されており、該延長部１２の後端縁にはこれの車幅方向全長に渡る長さのフランジ部１２ａが上向きに折り曲げ形成されている。
【００３０】
上記延長部１２は上記リインホース１１の上面に沿う断面ハット状のビード部１２ｂと左右側板部１２ｄ，１２ｄとからなり、各側板部１２ｄは左右フランジ部１１ａに当接しており、上記ビード部１２ｂはフランジ部１２ａに渡って延びている。また上記左右の側板部１２ｄにはフランジ部１２ａに渡って延びる凸条ビード１２ｃ，１２ｃが形成されている。
【００３１】
そして上記延長部１２の左右側板部１２ｄは上記リインホース１１の左右フランジ部１１ａとともに、前側フロアパネル２，サイドメンバ１０の左右フランジ部１０ａに４枚重ね合わせて溶接接合されており、上記フランジ部１２ａは縦壁部６の前側縦壁部２ｄの前面に溶接接合されている（図５の×印参照）。
【００３２】
ここで、本実施形態の後部車体１を組付けるには、前側フロアパネル２にリインホース１１，延長部１２を配置するとともに、サイドメンバ１０を配置して位置決めし、この状態でリインホース１１，延長部１２を前側フロアパネル２とともにサイドメンバ１０に溶接し、延長部１２のフランジ部１２ａを前側フロアパネル２の前側縦壁部２ｄに溶接する。この後、前側フロアパネル２と後側フロアパネル３とをクロスパネル７，リインホース８とともに溶接して組付ける。
【００３３】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【００３４】
本実施形態によれば、リインホース１１に車両後方に延びる延長部１２を接合し、該延長部１２のフランジ部１２ａを縦壁部６の前面に溶接接合したので、衝突時の入力エネルギーをサイドメンバ１０，リインホース１１から延長部１２を介して断面剛性の高い縦壁部６（クロスメンバ９）に伝達することができる。これにより前側フロアパネル２のサイドメンバ１０の後端である後フランジ部１０ｃと縦壁部６との間が屈曲変形してフロアが後方移動するのを防止でき、ひいては車室内への影響を防止できる。また上記縦壁部６に伝達された入力エネルギーを左右のリヤサイドメンバ５から後方に逃がすことができ、エネルギーの吸収効率を向上できる。
【００３５】
また本実施形態では、既存のリインホース１１に延長部１２を追加するだけで脆弱部の補強を行なうことができるので、大幅な設計変更を行なう必要がなく、簡単な構造で実現でき、コスト上昇を抑えることができる。
【００３６】
また衝突時の入力エネルギーは延長部１２を介してフランジ部１２ａを縦壁部６に押し付ける方向に作用することから、フランジ部１２ａの溶接が剥離したりすることはなく、入力エネルギーを確実に縦壁部６に伝達することができ、この点からも前側フロアパネル２の屈曲変形を防止できる。
【００３７】
本実施形態では、上記延長部１２を車両後方に扇状に広がるように形成するとともに、フランジ部１２ａを車幅方向に幅広に形成したので、フランジ部１２ａと縦壁部６との接合面積を大きくすることができ、衝突時の入力エネルギーを分散させて縦壁部６に伝達することができ、エネルギー伝達効率を高めることができる。
【００３８】
また上記リインホース１１を前側フロアパネル２とともにサイドメンバ１０に３枚重ねて溶接接合したので、衝突時のリインホース１１，サイドメンバ１０の断面形状を確保することができるとともに、接合部の剪断剥離を防止でき、エネルギー伝達効率をさらに高めることができる。
【００３９】
上記サイドメンバ１０の後端底部１０ｂを曲げ起こして閉塞し、後フランジ１０ｃを前側フロアパネル２とともにリインホース１１の後フランジ１１ｃに３枚重ねて溶接接合したので、サイドメンバ１０後端部でのエネルギー伝達ロスを小さくすることができ、効率よくエネルギーを伝達できる。
【００４０】
また上記延長部１２に車両前後方向に延びるビード１２ｂ，１２ｃを形成したので、リインホース自体の剛性を高めることができ、エネルギー伝達効率を向上できる。
【００４１】
本実施形態では、上記リインホース１１に延長部１２を形成する構造であるので、リインホース１１及び延長部１２をサイドメンバ１０とともに、前側フロアパネル２に予め溶接接合して先付けしておき、この後，前側フロアパネル２と後側フロアパネル３とを溶接接合して組み付けることができ、従来のエクステンションの後付け作業を不要にでき、その分だけ作業工数を削減できる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、リインホース１１に別体の延長部１２を接合した場合を例に説明したが、本発明はリインホースに延長部を一体形成することも勿論可能であり、この場合には、部品点数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の後部車体構造を説明するための分解斜視図である。
【図２】上記後部車体の斜視図である。
【図３】上記車体後部の縦壁部の断面側面図（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ  線断面図）  である。
【図４】上記車体後部のサイドメンバ，リインホース接合部の断面正面図（  図２のＩＶ−ＩＶ  線断面図）である。
【図５】上記実施形態のリインホースの斜視図である。
【図６】従来の一般的な後部車体を示す図である。
【図７】従来の一般的な後部車体を示す図である。
【符号の説明】
１              後部車体
２              前側フロアパネル
３              後側フロアパネル
６              縦壁部
１０            サイドメンバ
１１            リインホース
１２            延長部
１２ａ          フランジ部
【図１】
0003628591.tif 000002
【図２】
0003628591.tif 000003
【図３】
0003628591.tif 000004
【図４】
0003628591.tif 000005
【図５】
0003628591.tif 000006
【図６】
0003628591.tif 000007
【図７】
0003628591.tif 000008