(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前端のフロントグリル（７）よりも後方のエンジンルーム（１）に、車体前方に向けて開口する吸気導入口（１０1 ）が一端に形成された第１吸気ダクト（１０）と、エアクリーナ（１３）に接続されるエアクリーナ接続部（１１2 ）が一端に形成された第２吸気ダクト（１１）とが配置され、
第１吸気ダクト（１０）の他端には、該第１吸気ダクト（１０）を流れる吸気を流出させる第１開口（１０2 ）が形成されると共に、第２吸気ダクト（１１）の他端には、第１開口（１０2 ）から流出する吸気の一部が供給される第２開口（１１1 ）が、該第１開口（１０2 ）より間隔をおいて形成され、
第１吸気ダクト（１０）は、それの吸気導入口（１０1 ）から第１開口（１０2 ）に向けて通路断面積が漸減していることを特徴とする、自動車におけるエンジンの吸気ダクト構造。
【請求項２】
前記第１吸気ダクト（１０）の他端に形成された第１開口（１０2 ）の方向（ａ）と前記第２吸気ダクト（１１）の他端に形成された第２開口（１１1 ）の方向（ｂ）とが鈍角（α）を以て交差することを特徴とする、請求項１に記載の自動車におけるエンジンの吸気ダクト構造。
【請求項３】
前記第１吸気ダクト（１０）に、前記第１開口（１０2 ）よりも車体前方側に位置する第３開口（１０8 ）を設けたことを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車におけるエンジンの吸気ダクト構造。
【請求項４】
前記第１吸気ダクト（１０）は湾曲した軸線（Ｌ）を有しており、該第１吸気ダクト（１０）の前記湾曲方向外側の壁面に前記第３開口（１０8 ）を形成したことを特徴とする、請求項３に記載の自動車におけるエンジンの吸気ダクト構造。
【請求項５】
前記エンジンルーム（１）を覆うボンネット（１９）の下面に前記第１吸気ダクト（１０）を固定したことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の自動車におけるエンジンの吸気ダクト構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンルームに配置されて吸気をエアクリーナに導くエンジンの吸気ダクトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エアクリーナに吸気を導く吸気ダクトを吐出音の音圧レベルが異なる２本の吸気ダクトから構成し、それら２本の吸気ダクトの吸気口をエンジンルーム内の音響的な増幅特性が異なる位置に配置して吸気騒音の低減を図るものが、特許第２５１６６８７号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、吸気ダクトに水や塵が吸入されると、それらの水や塵は排出されることなくエアクリーナに供給されてしまう可能性があるため、エアクリーナの寿命低下やエンジンのウオータロックが懸念されるだけでなく、吸気ダクトに吸入された低温の空気をエンジンルーム内の補機類の冷却に利用できないという問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンの吸気騒音の低減を図りながら、エアクリーナへの異物の吸い込みを防止するとともに吸気による補機類の冷却を可能にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車体前端のフロントグリルよりも後方のエンジンルームに、車体前方に向けて開口する吸気導入口が一端に形成された第１吸気ダクトと、エアクリーナに接続されるエアクリーナ接続部が一端に形成された第２吸気ダクトとが配置され、第１吸気ダクトの他端には、該第１吸気ダクトを流れる吸気を流出させる第１開口が形成されると共に、第２吸気ダクトの他端には、第１開口から流出する吸気の一部が供給される第２開口が、該第１開口より間隔をおいて形成され、第１吸気ダクトが、それの吸気導入口から第１開口に向けて通路断面積が漸減していることを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、フロントグリルよりも後方のエンジンルーム内で、第１吸気ダクトの吸気導入口から第２吸気ダクトのエアクリーナ接続部に至る吸気通路が、第１吸気ダクトの第１開口と第２吸気ダクトの第２開口との間で相互に間隔をおいて分割されるので、吸気の低周波領域での共鳴を防止して室内こもり音を改善することができる。また前記分割部から漏れた吸気によってエンジンルーム内の補機類の冷却を促進することができるだけでなく、第１吸気ダクトが異物等により閉塞されても、前記分割部から吸入した吸気を第２吸気ダクトを経てエアクリーナに導くことができ、しかも第１吸気ダクトに吸入された塵や水等の異物が第２吸気ダクトに流入するのを防止することができる。その上、第１吸気ダクトの通路断面積を吸気の流れ方向に漸減させることにより、第１開口における吸気の流速を高めて吸気の過給効果を発揮させることができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１吸気ダクトの他端に形成された第１開口の方向と前記第２吸気ダクトの他端に形成された第２開口の方向とが鈍角を以て交差することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、第１吸気ダクトの第１開口と第２吸気ダクトの第２開口とが鈍角を以て交差するので、第１吸気ダクト吸気導入口から吸い込まれて第１開口から排出された異物が第２吸気ダクトの第２開口に直接吸い込まれるのを防止することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第１吸気ダクトに、前記第１開口よりも車体前方側に位置する第３開口を設けたことを特徴とする。  上記構成によれば、第１吸気ダクトの吸気導入口から吸い込まれた塵や水等の異物を、前記第１開口からだけでなく第３開口からも排出して該異物が第２吸気ダクトに吸い込まれるのを確実に防止することができるだけでなく、前記第３開口から吸気の一部を流出させて補機類の冷却を促進することができる。
【００１０】
また請求項４に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、前記第１吸気ダクトは湾曲した軸線を有しており、該第１吸気ダクトの前記湾曲方向外側の壁面に前記第３開口を形成したことを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、前記第３開口が第１吸気ダクトの湾曲方向外側の壁面に形成されているので、第１吸気ダクトに吸い込まれた異物を外部に効果的に排出することができるだけでなく、第３開口の近傍を通過する吸気によって笛を吹くような騒音が発生するのを抑制することができる。
【００１２】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、前記エンジンルームを覆うボンネットの下面に前記第１吸気ダクトを固定したことを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、第１吸気ダクトをボンネットの下面に固定したので、ボンネットを開いてエンジンルーム内のメンテナンスを行う際に、第１吸気ダクトが邪魔になるのを防止することができ、しかも第１吸気ダクトのレイアウトの自由度が増加する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動車のエンジンルームの側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は第１吸気ダクトの全体平面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５−５線断面図である。
【００１５】
図１および図２に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両Ｖのエンジンルーム１にクランクシャフト２を車体左右方向に配置した直列４気筒エンジンＥが搭載されており、このエンジンＥの右側面にトランスミッションＴが一体に設けられる。エンジンＥのシリンダヘッドの前面には排気マニホールド３、排気ガス浄化触媒４および排気管５が接続され、シリンダヘッドの後面には吸気マニホールド６が接続される。
【００１６】
車体前端のフロントグリル７の後部に臨むエンジンルーム１にラジエータ８およびエアコン用のコンデンサ９が配置されており、ラジエータ８の上方を通過した空気は第１吸気ダクト１０、第２吸気ダクト１１、第３吸気ダクト１２、エアクリーナ１３、エアフローチューブ１４、スロットルボディ１５およびサージタンク１６を経て前記吸気マニホールド６に供給される。第２吸気ダクト１１の外周を覆うようにレゾネータチャンバー２１が一体に設けられる。第１吸気ダクト１０はバッテリ１７の上方を覆う位置に配置され、またレゾネータチャンバー２１の右後部に形成した凹部２１1 に嵌合するように電子制御ユニット１８が支持される。
【００１７】
図３〜図５を併せて参照すると明らかなように、上下方向に偏平に形成された第１吸気ダクト１０は概略Ｓ字状に湾曲する中心線Ｌを有しており、その前端にフロントグリル７を通過した低温の空気を吸入すべく車体前方を向く吸気導入口１０1 を備えると共に、その後端に車体後方を向く第１開口１０2 を備える。第１吸気ダクト１０の通路断面積は吸気導入口１０1 におけるＳ1 から第１開口１０2 におけるＳ2 に漸減している（図３参照）。このように第１吸気ダクト１０の通路断面積を吸気の流れ方向に漸減させることにより、第１開口１０2 における吸気の流速を高めて過給効果を発揮させることができる。
【００１８】
第１吸気ダクト１０の外周には４個の取付ブラケット１０2 〜１０6 が一体に形成されており、これら取付ブラケット１０3 〜１０6 を貫通するクリップ（図示せず）で第１吸気ダクト１０がボンネット１９の下面に設けたスチフナ２０（図１参照）に沿うように固定される。第１吸気ダクト１０の上壁および下壁は、前記中心線Ｌに沿うように形成された補強リブ１０7 （図３および図５参照）で一体に接続されて剛性が高められている。また４個の取付ブラケット１０3 〜１０6 は補強リブ１０7 の回りを囲むように配置されているため、それらが相互に補強し合って第１吸気ダクト１０全体の剛性が高められる。
【００１９】
また第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 の近傍に第３開口１０8 （図３参照）が形成される。この第３開口１０8 は、第１吸気ダクト１０の湾曲する中心線Ｌの湾曲方向外側に配置されているため、吸気に含まれた水や塵等の異物が遠心力で湾曲方向外側に振り出されることを利用し、その異物を前記第３開口１０8 から外部に効果的に排出することができる。仮に、第３開口１０8 を前記中心線Ｌの湾曲方向内側に配置したとすると、第３開口１０8 の近傍を通過する吸気によって笛を吹くような騒音が発生する場合があるが、第３開口１０8 を前記中心線Ｌの湾曲方向外側に配置したことにより前記騒音の発生を未然に回避することができる。しかも第１吸気ダクト１０内を流れる吸気の一部が第３開口１０8 からエンジンルーム１内に排出されるため、その吸気によってエンジンルーム１内に配置された補機類の冷却を促進することができる。
【００２０】
第２吸気ダクト１１は車体左右方向に配置されており、その右端に前記第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 に臨む第２開口１１1 が形成されるとともに、その左端に設けたエアクリーナ接続部１１2 が第３吸気ダクト１２を介してエアクリーナ１３に接続される。第２吸気ダクト１１の内部空間を、その中間部に形成した連通孔１１3 （図２参照）を介してレゾネータチャンバー２１の内部空間に連通させることにより、吸気騒音の低減が図られている。
【００２１】
図２から明らかなように、車体後方を向く第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 の向き（矢印ａ）と、車体右前方を向く第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 の向き（矢印ｂ）との成す角度αは、約１２０°に設定されている。前記角度αが９０°以下の鋭角であると、第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 から排出された吸気が第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 に吸入され難くなり、また前記角度αが１８０°であって第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 と第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 とが真っ直ぐ対向していると、第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 から排出された吸気に含まれる塵や水が第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 に吸入され易くなる。そこで、第２吸気ダクト１１への吸気の吸入効率と異物の吸入防止とを両立させるべく、前記角度αを９０°よりも大きく１８０°よりも小さい角度、即ち鈍角に設定することにより、エンジンＥの出力向上を図るとともに、第２吸気ダクト１１への異物の吸い込みを防止してエアクリーナ１３のエレメントの寿命を延長することができる。
【００２２】
而して、車両Ｖの走行に伴ってフロントグリル７から吸い込まれた外気はボンネット１９のスチフナ２０とフロントバルクヘッド２２（図１参照）とに挟まれた空間に案内されて第１吸気ダクト１０の吸気導入口１０1 に導入され、第１吸気ダクト１０の内部を通過して第１開口１０2 から排出される。第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 から排出された吸気の一部は第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 に導入されるが、前記吸気の残部はレゾネータチャンバー２１に衝突してエンジンルーム１内に拡散し、バッテリ１７、電子制御ユニット１８、デストリビュータ２３（図２参照）等の発熱体の冷却に供される。
【００２３】
このとき、第１吸気ダクト１０を通過する吸気に含まれる異物は第３開口１０8 から排出されるが、第３開口１０8 から排出されなかった異物が第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 から排出されても、第１吸気ダクト１０の第１開口１０2 と第２吸気ダクト１１の第２開口１１1 とが分離されているため、その異物が第２吸気ダクト１１に吸い込まれるのを防止してエアクリーナ１３の目詰まりやウオータロックによるエンジンＥのダメージを回避することができる。
【００２４】
また、仮に第１吸気ダクト１０および第２吸気ダクト１１が開口を持たずに接続していると、第１、第２吸気ダクト１０，１１内の空気の共鳴による吸気騒音（１５０Ｈｚ以下の室内こもり音）が発生し易くなるが、第１吸気ダクト１０および第２吸気ダクト１１が第１開口１０2 および第２開口１１1 を介して分離しているため、共鳴周波数を高い側にシフトさせて前記室内こもり音の発生を効果的に回避することができる。
【００２５】
更に、エンジンルーム１内の各種機器類をメンテナンスすべくボンネット１９を上方に開いたとき、ボンネット１９の下面に固定された第１吸気ダクト１０がエンジンルーム１内に固定された第２吸気ダクト１１から分離されるため、その第１吸気ダクト１０の下方に配置されたバッテリ１７等のメンテナンスを容易に行うことが可能になり、しかもエンジンルーム１側に第１吸気ダクト１０の支持部を設ける必要がないために該第１吸気ダクト１０のレウアウトの自由度が増加する。
【００２６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２７】
例えば、請求項１〜４に記載された発明において、第１、第２吸気ダクト１０，１１の両方をエンジンルーム１内に固定しても良い。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、フロントグリルよりも後方のエンジンルーム内で、第１吸気ダクトの吸気導入口から第２吸気ダクトのエアクリーナ接続部に至る吸気通路が、第１吸気ダクトの第１開口と第２吸気ダクトの第２開口との間で相互に間隔をおいて分割されるので、吸気の低周波領域での共鳴を防止して室内こもり音を改善することができる。また前記分割部から漏れた吸気によってエンジンルーム内の補機類の冷却を促進することができるだけでなく、第１吸気ダクトが異物等により閉塞されても、前記分割部から吸入した吸気を第２吸気ダクトを経てエアクリーナに導くことができ、しかも第１吸気ダクトに吸入された塵や水等の異物が第２吸気ダクトに流入するのを防止することができる。その上、第１吸気ダクトの通路断面積を吸気の流れ方向に漸減させることにより、第１開口における吸気の流速を高めて吸気の過給効果を発揮させることができる。
【００２９】
また請求項２に記載された発明によれば、第１吸気ダクトの第１開口と第２吸気ダクトの第２開口とが鈍角を以て交差するので、第１吸気ダクト吸気導入口から吸い込まれて第１開口から排出された異物が第２吸気ダクトの第２開口に直接吸い込まれるのを防止することができる。
【００３０】
また請求項３に記載された発明によれば、第１吸気ダクトの吸気導入口から吸い込まれた塵や水等の異物を、前記第１開口からだけでなく第３開口からも排出して該異物が第２吸気ダクトに吸い込まれるのを確実に防止することができるだけでなく、前記第３開口から吸気の一部を流出させて補機類の冷却を促進することができる。
【００３１】
また請求項４に記載された発明によれば、前記第３開口が第１吸気ダクトの湾曲方向外側の壁面に形成されているので、第１吸気ダクトに吸い込まれた異物を外部に効果的に排出することができるだけでなく、第３開口の近傍を通過する吸気によって笛を吹くような騒音が発生するのを抑制することができる。
【００３２】
また請求項５に記載された発明によれば、第１吸気ダクトをボンネットの下面に固定したので、ボンネットを開いてエンジンルーム内のメンテナンスを行う際に、第１吸気ダクトが邪魔になるのを防止することができ、しかも第１吸気ダクトのレイアウトの自由度が増加する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動車のエンジンルームの側面図
【図２】  図１の２方向矢視図
【図３】  第１吸気ダクトの全体平面図
【図４】  図３の４方向矢視図
【図５】  図３の５−５線断面図
【符号の説明】
１          エンジンルーム
７ フロントグリル
１０        第１吸気ダクト
１０1       吸気導入口
１０2       第１開口
１０8       第３開口
１１        第２吸気ダクト
１１1       第２開口
１１2       エアクリーナ接続部
１３        エアクリーナ
１９        ボンネット
ａ          第１開口の方向
ｂ          第２開口の方向
Ｌ          軸線
α          鈍角
【図１】
0003676566.tif 000002
【図２】
0003676566.tif 000003
【図３】
0003676566.tif 000004
【図４】
0003676566.tif 000005
【図５】
0003676566.tif 000006