(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１５）に固設されたシート（１９）の路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段（４５）を備える自動二輪車において、
光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライト（６２）と、入力部材（８４）への入力に応じてヘッドライト（６２）を低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライト（６２）に連結される作動手段（８０）と、前記車高変更手段（４５）からの動力を前記作動手段（８０）の入力部材（８４）に伝達可能な動力伝達手段（６９）と、前記車高変更手段（４５）の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段（６９）の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構（８１）とを含むことを特徴とする、自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
【請求項２】
低車高から高車高への車高変更手段（４５）の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段（６９）の動力伝達を無効とするロストモーション機構（７０）を備えることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
【請求項３】
低車高から高車高への車高変更手段（４５）の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段（４５）の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段（４５）から動力伝達手段（６９）への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段（４５）の所定量以下の作動時には前記車高変更手段（４５）から動力伝達手段（６９）への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段（４５）および前記動力伝達手段（６９）間に設けられるロストモーション機構（７０）を備え、
前記オーバーストローク吸収機構（８１）は、低車高から高車高への車高変更手段（４５）の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段（６９）から作動手段（８０）への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段（４５）の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段（６９）から作動手段（８０）への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段（６９）および前記作動手段（８０）間に設けられることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
【請求項４】
前記動力伝達手段（６９）が、車高変更手段（４５）側の駆動プーリ（６３）と、作動手段（８０）側の被動プーリ（６８）とに、ボーデンワイヤ（６５）の両端が連結されて成ることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
【請求項５】
車高変更手段（４５）が、後輪懸架装置（２０）のリンク機構（２４）に設けられることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに固設されたシートの路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車において、ヘッドライトの光軸を調整するためのヘッドライト光軸調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車高を高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車が、特開平５−１６６３９号公報等により、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような自動二輪車において、低車高では車体フレームが高車高の状態に比べて前方上向きの姿勢となるものであり、ヘッドライトの車体フレームに対する姿勢を一定にしておくと、車高の変化に伴ってヘッドライトの光軸が変化する。
【０００４】
そこで、車高変更手段の作動に応じてヘッドライトの光軸を調整することが必要であり、その場合、ヘッドライトの光軸を変化させる作動手段に車高変更手段で生じた動力を伝達してヘッドライトの光軸を変化させることが可能であるが、低車高に対応したヘッドライトの姿勢と高車高に対応したヘッドライトの姿勢との間でのヘッドライトの光軸変化角度すなわち作動手段の作動量は、車高変更手段の作動量に比べて小さいものである。このため、作動手段に車高変更手段からの動力をそのまま伝達することはできず、たとえば車高変更手段からの動力を減速して前記作動手段に伝達することが考えられる。しかるに、高車高から低車高への変化時には光軸が下向き側となるようにヘッドライトを回動させるのであるが、車高変化に先行してヘッドライト光軸を速やかに下向きに調整することが望ましいのに対し、上述のような減速伝達ではそのような要望に応えることができない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドライトの光軸を変化させる作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を適正に調整可能とした自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに固設されたシートの路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変更手段を備える自動二輪車において、光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライトと、入力部材への入力に応じてヘッドライトを低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライトに連結される作動手段と、前記車高変更手段からの動力を前記作動手段の入力部材に伝達可能な動力伝達手段と、前記車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構とを含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするロストモーション機構を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段から動力伝達手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記車高変更手段から動力伝達手段への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段および前記動力伝達手段間に設けられるロストモーション機構を備え、前記オーバーストローク吸収機構は、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段から作動手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段から作動手段への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段および前記作動手段間に設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、上記請求項１ないし３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達手段が、車高変更手段側の駆動プーリと、作動手段側の被動プーリとに、ボーデンワイヤの両端が連結されて成ることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１ないし４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、車高変更手段が、後輪懸架装置のリンク機構に設けられることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１ないし図１５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は高車高状態での図１の要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線に沿う断面図、図４は高車高位置の状態での図３の４−４線に沿う断面図、図５は高車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図、図６は低車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図、図７は図３の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線拡大断面図、図９は低車高対応位置に在る状態でのヘッドライトの取付部付近の縦断側面図、図１０は図９の要部拡大図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は低車高状態での車高変更手段および作動手段間の連結構造を示す図、図１３は車高変更手段の低車高から高車高への作動量が所定量以下の状態での図１２に対応した図、図１４はヘッドライトを高車高対応位置まで回動させたときの図１２に対応した図、図１５はヘッドライトを高車高対応位置まで回動させてから車高変更手段の作動が続いた状態での図１２に対応した図である。
【００１３】
先ず図１において、自動二輪車における車体フレーム１５の前部には前輪懸架装置１６を介して前輪ＷF が懸架される。また車体フレーム１５には、エンジンおよび変速機を含むパワーユニット１７、燃料タンク１８およびシート１９等が搭載されるとともに後輪懸架装置２０を介して後輪ＷR が懸架され、パワーユニット１７からの動力が無端状のチェーン等を含む動力伝達手段２１を介して後輪ＷR に伝達される。
【００１４】
図２を併せて参照して、後輪懸架装置２０は、前端部がピボット軸２２により車体フレーム１５に揺動可能に支承されるとともに後端部には後輪ＷR が回転自在に支承されるスイングアーム２３と、車体フレーム１５およびスイングアーム２３の下部間に設けられるリンク機構２４と、車体フレーム１５およびリンク機構２４間に設けられるクッションユニット２５とを備える。
【００１５】
リンク機構２４は、一端部が連結軸２６によって上下揺動可能にして車体フレーム１５に連結される第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他端部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結されるとともに他端部がスイングアーム２３の下部に連結軸２９を介して回動可能に連結される第２リンクアーム３０とで構成され、各連結軸２６，２８，２９の軸線はピボット軸２２に平行である。また第１および第２リンクアーム２７，３０を連結する連結軸２８の軸線からずれた位置で第２リンクアーム３０には、連結軸２８と平行な軸線を有する回動軸３１がその軸線まわりの角変位を可能として支承される。
【００１６】
クッションユニット２５は、上端が車体フレーム１５に連結される油圧ダンパ３２と、該油圧ダンパ３２の上下両端間に設けられるコイルばね３３とで構成されるものであり、前記回動軸３１に一端部が固定される揺動アーム３４の他端部が、回動軸３１と平行な軸線を有する連結軸３５を介して油圧ダンパ３２の下端に回動可能に連結される。
【００１７】
図３を併せて参照して、車体フレーム１５の下端部に設けられたブラケット１５ａには連結軸２６が固定されており、該連結軸２６と第１リンクアーム２７との間に軸受３６が介装される。また第２リンクアーム３０の一端部は二叉に分岐するように形成されており、この第２リンクアーム３０の一端部には連結軸２８が固定され、第１リンクアーム２７の他端部および連結軸２８間に軸受３７が介装される。さらにスイングアーム２３の下部に設けられたブラケット２３ａには連結軸２９が固定されており、該連結軸２９と第２リンクアーム３０の他端部との間に軸受３８が介装される。
【００１８】
回動軸３１は、第２リンクアーム３０の二叉分岐部に角変位可能に支承されるものであり、該回動軸３１の両端部および第２リンクアーム３０間には軸受３９，４０がそれぞれ介装される。而して揺動アーム３４の一端部は、両軸受３９，４０間で回動軸３１の中間部にセレーション４１によって固定される。クッションユニット２５における油圧ダンパ３２の下端部にはブラケット３２ａが設けられており、該ブラケット３２ａに固定された連結軸３５と揺動アーム３４の他端部との間に軸受４２が介装される。
【００１９】
この自動二輪車の車高は車高変更手段４５によって変更せしめられるものであり、該車高変更手段４５は、リンク機構２４の第２リンク３０およびクッションユニット２５間に設けられる前記揺動アーム３４と、回動軸３１と平行な軸線を有して第２リンク３０の一側面に取付けられる電動モータ４６と、出力側が回動軸３１に連結されるギヤ列４７と、該ギヤ列４７の入力側および前記電動モータ４６間に介設されるトルクリミッタ４８とで構成され、ギヤ列４７およびトルクリミッタ４８は、第２リンク３０の他側面と第２リンク３０に締着されるケース４９との間に形成される伝動室５０に収納される。
【００２０】
ギヤ列４７は、トルクリミッタ４８に連結される入力側から回動軸３１に連結される出力側に向けて順に、ギヤ５１，５２，５３，５４が噛合されて成るものである。電動モータ４６の回転軸線と平行な軸線を有する第１回転軸５５の両端が第２リンク３０およびケース４９で回転自在に支承され、この第１回転軸５５にギヤ５１が一体に設けられる。また第２リンク３０およびケース４９には、第１回転軸５５と平行な軸線を有する第２回転軸５６の両端が回転自在に支承され、ギヤ５１に噛合するギヤ５２が第２回転軸５６に固定され、ギヤ５３が第２回転軸５６に一体に設けられる。さらに回動軸３１の端部は伝動室５０内に突入されており、前記ギヤ５３に噛合するギヤ５４は、セクタギヤに形成されて回動軸３１の端部に固定される。
【００２１】
トルクリミッタ４８は、外周が電動モータ４６の出力軸４６ａに噛合される複数枚の摩擦板５７…と、それらの摩擦板５７…間に重合配置されるとともに内周がギヤ列４７の入力側すなわち第１回転軸５５にスプライン係合される複数枚の摩擦板５８…と、隣接配置される摩擦板５７…，５８…を相互に摩擦係合させる方向のばね力を発揮する皿ばね５９とを備えるものであり、このトルクリミッタ４８は、電動モータ４６からギヤ列４７側への駆動力を伝達するが、ギヤ列４７から電動モータ４６側に過大な力が作用したときには摩擦板５７…，５８…を相互に滑らせて電動モータ４６、ギヤ列４７およびその支持軸に過大な荷重が作用することを防止する働きをする。
【００２２】
而して電動モータ４６の作動により、回動軸３１すなわち揺動アーム３４を図２で示すように後方側に回動させて揺動アーム３４およびクッションユニット２５の連結部すなわち連結軸３５を第１リンクアーム２７から離反させた高車高位置と、揺動アーム３４を前方側に回動させて前記連結軸３５を第１リンクアーム２７に近接させた低車高位置との間で回動させることができる。このように回動軸３１すなわち揺動アーム３４を高車高位置および低車高位置間で回動せしめることにより、リンク機構２４へのクッションユニット２５からの作用点のピボット軸２２からの長さすなわちレバー比が変更され、それに応じて車体フレーム１５すなわちシート１９は、図１の実線で示す高車高位置と図１の鎖線で示す低車高位置との間で車高を変化させることになる。
【００２３】
ところで、高車高位置にあるときのリンク機構２４の作動安定化を図るために、揺動アーム３４には、該揺動アーム３４が高車高位置となったときに第２リンクアーム３０に当接して揺動アーム３４および第２リンクアーム３０の相対姿勢を一定に保持するストッパ３４ａ（図２参照）が設けられる。また低車高位置にあるときのリンク機構２４の作動安定化を図るために、第２リンクアーム３０には、揺動アーム３４が第１リンクアーム２７側に近接した低車高位置となったときに該揺動アーム３４に当接して揺動アーム３４および第２リンクアーム３０の相対姿勢を一定に保持する規制部３０ａ（図２参照）が設けられる。
【００２４】
図４を併せて参照して、ギヤ５４の基部には、回動軸３１と同軸のリング状であるカム部材５７が一対のねじ部材５８，５８により締着されており、低車高位置側リミットスイッチ６０1 および高車高位置側リミットスイッチ６０2 のスイッチング態様が該カム部材５７によって変化せしめられることにより、回動軸３１の所定量の回動が検出され、それにより電動モータ４６の作動が停止される。しかも電動モータ４６は、低車高位置側リミットスイッチ６０1 の回動軸３１の所定量の回動を検出するのに応じてブレーキ作動することが可能である。
【００２５】
図５および図６を併せて参照して、カム部材５７のケース４９側の端面には、ケース４９までの距離が比較的小さい高位部５７ａと、ケース４９までの距離が比較的大きい低位部５７ｂと、高車高位置から低車高位置に向けての揺動アーム３４すなわち回動軸３１およびカム部材５７の回転方向５９（図５参照）に沿って高位部５７ａの上流端および低位部５７ｂの下流端を結ぶ傾斜面５７ｃと、前記回転方向５９に沿って高位部５７ａの下流端および低位部５７ｂの上流端を結ぶ傾斜面５７ｄとが形成される。一方、両リミットスイッチ６０1 ，６０2 は、それらの検出子６１1 ，６１2 をカム部材５７の端面に対向させてケース４９に取付けられる。
【００２６】
しかも低車高位置側リミットスイッチ６０1 およびカム部材５７の相対位置は、図５で示すように、揺動アーム３４および回動軸３１が高車高位置に在るときには、低車高位置側リミットスイッチ６０1 がその検出子６１1 を高位部５７ａに当接させたオン状態に在るが、揺動アーム３４および回動軸３１が高車高位置から低車高位置まで角度α（たとえば１２０度）回動する途中で高車高位置からの角度β（たとえば５６度２４分）だけ揺動アーム３４および回動軸３１が回動したときに、傾斜面５７ｃが検出子６１1 に対応する位置に移動して低車高位置側リミットスイッチ６０1 がオフ状態となるように設定される。
【００２７】
また高車高位置側リミットスイッチ６０2 およびカム部材５７の相対位置は、図６で示すように、揺動アーム３４および回動軸３１が低車高位置に在るときには、高車高位置側リミットスイッチ６０2 がその検出子６１2 を高位部５７ａに当接させたオン状態に在るが、揺動アーム３４および回動軸３１が低車高位置から高車高位置まで回動する途中で高車高位置に達するまでの角度γ（たとえば５度）の位置に揺動アーム３４および回動軸３１が回動したときに、傾斜面５７ｄが検出子６１2 に対応する位置に移動して高車高位置側リミットスイッチ６０2 がオフ状態となるように設定される。
【００２８】
ところで、低車高位置側リミットスイッチ６０1 がオフ状態となるのは、高車高位置から低車高位置への回動時に、クッションユニット２５の軸線と、揺動アーム３４のクッションユニット２５への連結部すなわち連結軸３５および回動軸３１を結ぶ直線とが一致する思案点を連結軸３５が通過した後の回動途中であり、また高車高位置側リミットスイッチ６０2 がオフ状態となるのは、低車高位置から高車高位置への回動時に、前記思案点を連結軸３５が通過した後の回動途中であり、前記角度β，γが相互に異なって設定されるのは、寸法誤差や回動部の摩擦抵抗等を考慮して、前記思案点が或る角度範囲をもって設定されているからである。また角度βは、低車高位置側リミットスイッチ６０1 が回動軸３１の所定量の回動を検出したときの電動モータ４６のモータブレーキによる降下速度調整のための必要角度として設定されている。
【００２９】
このような車高変更手段４５によれば、電動モータ４６によって回動軸３１を角変位駆動すると、揺動アーム３４の第２リンクアーム３０への連結姿勢が変化し、それに伴って車体フレーム１５に対するスイングアーム２３の姿勢が変化することにより車高が調整されることになる。したがって車速に応じた電動モータ４６の作動制御により車高を自動的に変化させることが可能となる。
【００３０】
しかも電動モータ４６の作動は、カム部材５７すなわち揺動アーム３４の所定の回動量をリミットスイッチ６０1 ，６０2 で検出することにより停止されるものであり、揺動アーム３４の回動量すなわち車体フレーム１５に対するスイングアーム２３の姿勢を適確に制御することができる。また揺動アーム３４の高車高位置から低車高位置への所定量の回動は低車高位置側リミットスイッチ６０1 で検出され、揺動アーム３４の低車高位置から高車高位置への所定量の回動は高車高位置側リミットスイッチ６０2 で検出されるので、低車高位置への姿勢変化および高車高位置への姿勢変化をそれぞれ個別に制御することができ、姿勢変化方向に応じた適確な制御が可能となる。さらに両リミットスイッチ６０1 ，６０2 は、クッションユニット２５の軸線と、揺動アーム３４のクッションユニット２５への連結部すなわち連結軸３５および回動軸３１を結ぶ直線とが一致する思案点を、前記連結軸３５が通過した後の揺動アーム３４の回動途中で揺動アーム３４の回動位置をそれぞれ検出するものであり、高車高位置および低車高位置間での姿勢変化にあたって電動モータ４６の作動が途中で停止される。この電動モータ４６の停止後には、クッションユニット２５からのばね力が揺動アーム３４に作用することになるが、電動モータ４６が停止した後には電動モータ４６から回動軸３１に至るモータ駆動系で生じる抵抗が揺動アーム３４に作用することになる。したがって電動モータ４６が停止した後の前記抵抗をクッションユニット２５のばね力に対抗させることにより、揺動アーム３４の回動作動を緩やかにすることができ、高車高位置および低車高位置に達したときの衝撃緩和を図ることができる。さらに低車高位置側への姿勢変化を行なう際に、電動モータ４６にブレーキ作動を行なわしめることにより、衝撃緩和効果をより一層高めることができる。
【００３１】
また電動モータ４６は、第２リンク３０に取付けられるとともにギヤ列４７およびトルクリミット４８を介して回動軸３１に連結されるものであり、車体フレーム１５に固定的に支持されたアクチュエータからの動力がワイヤーケーブルを介して回動軸に伝達される構成のもの（特願平７−１７８９６４号）と比べると、部品点数の低減が可能となるだけでなく、電動モータ４６および回動軸３１間の動力伝達効率の向上を図ることができ、さらに組立およびメンテナンス作業を実施する上でも有利となる。
【００３２】
しかも後輪ＷR 側からの荷重が電動モータ４６に常時作用することがないことから、電動モータ４６に大荷重に耐える強度を持たせる必要がなく、電動モータ４６の小型化および重量低減を図ることができる。
【００３３】
また回動軸３１が低車高位置に回動した状態でもクッションユニット２５が揺動アーム３４を介して第２リンクアーム３０側に連結されていることにより、スイングアーム２３の上、下揺動量に対するクッションユニット２５の上下ストロークの比を比較的大きくすることが可能であり、低車高状態での走破性を向上することができる。
【００３４】
低車高位置とした状態で自動二輪車から運転者が降車する等により車体フレーム１５にかかる荷重が減小したときには、クッションユニット２５の伸長作動に伴って揺動アーム３４が第１リンクアーム２７側に回動作動しようとするが、クッションユニット２５の伸長作動に伴なう揺動アーム３４の第１リンクアーム２７側への回動作動を規制すべく揺動アーム３４に当接可能な規制部３０ａが第２リンクアーム３０に設けられており、クッションユニット２５の反力によって揺動アーム３４および第２リンクアーム３０が固定されてリンク機構２４のリンク形状が低車高位置で安定し、シート１９が上昇することを防止することができる。
【００３５】
しかも電動モータ４６および回動軸３１間の動力伝達機構にトルクリミッタ４８が介設されていることにより、路面から作用する過大な荷重が電動モータ４６に作用することを防止することができ、路面からの過大入力によって電動モータ４６およびモータ駆動系が破損することを防止することができる。
【００３６】
図７および図８を併せて参照して、車体フレーム１５における前端上部には、図１で示すようにヘッドライト６２が配設されるが、このヘッドライト６２は、その光軸を上、下に変更可能であり、車高変更手段４５の作動による車高変更に伴ってヘッドライト６２の光軸を変化させるために、回動軸３１には制限された範囲での相対回動を可能として駆動プーリ６３が装着される。すなわち、カム部材５７が固定される側とは反対側の端部で回動軸３１には駆動プーリ６３が装着されており、この駆動プーリ６３を覆うようにして第２リンク３０にはカバー６４が取付けられる。而して駆動プーリ６３には、車高変更時の電動モータ４６からの動力を伝達してヘッドライト６２の光軸を変化させるためのボーデンワイヤ６５におけるインナーワイヤ６６の一端部が巻掛けられ、該インナーワイヤ６６の一端に設けられた係止駒６６ａが駆動プーリ６３に係合される。
【００３７】
ところで、駆動プーリ６３および回動軸３１間には、ロストモーション機構７０が介設される。このロストモーション機構７０は、回動軸３１を同軸に囲繞して駆動プーリ６３に一体に突設される円筒部６３ａと、回動軸３１に固定されて該回動軸３１および前記円筒部６３ａ間に挿入されるリング部材７１とを備える。前記円筒部６３ａの周方向一部には切欠き７２が設けられ、リング部材７１には、回動軸３１の外周に設けられた係止凹部３１ａに係合する係合突部７１ａが内方側に突出して一体に設けられるとともに、前記切欠き７２の周方向両端に係合することを可能として外方側に突出した係合爪部７１ｂが一体に設けられ、回動軸３１には、リング部材７１の回動軸３１からの離脱を阻止する止め輪７３が嵌着される。
【００３８】
このようなロストモーション機構７０によれば、回動軸３１と一体に回動するリング部材７１の係合爪部７１ｂが切欠き７２の周方向両端に係合する範囲で、駆動プーリ６３および回動軸３１の相対回動が可能である。
【００３９】
図９、図１０および図１１において、車体フレーム１５の前端部には合成樹脂から成るカウリング７５が取付られており、該カウリング７５の前部に設けられた開口部７５ａに臨むようにしてヘッドライト６２がカウリング７５内に配設される。而してヘッドライト６２の上部には支軸７６が固着されており、開口部７５ａの上方でカウリング７５の内面に突設された支持部７７の先端に固着される支持板７８で支軸７６が回動可能に固着される。これにより、ヘッドライト６２は、高車高状態となっているときに光軸が水平線より上向きとならないようにして高車高状態に対応させた高車高対応位置と、光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置との間で回動可能となる。
【００４０】
ヘッドライト６２の下部には作動手段８０が連結される。この作動手段８０には、車高変更手段４５からの動力が、ロストモーション機構７０、動力伝達手段６９およびオーバーストローク吸収機構８１を介して伝達され、車高変更手段４５から伝達される動力に応じた作動手段８０の作動により、ヘッドライト６２が高車高対応位置および低車高対応位置間で回動される。
【００４１】
動力伝達手段６９は、車高変更手段４５側の駆動プーリ６３と、作動手段８０側の被動プーリ６８とに、ボーデンワイヤ６５の両端が連結されて成るものであり、該ボーデンワイヤ６５におけるインナーワイヤ６６の他端部が被動プーリ６８に巻掛けられ、該インナーワイヤ６６の他端に設けられた係止駒６６ｂが被動プーリ６８に係合される。
【００４２】
作動手段８０は、ヘッドライト６２の下部に固定的に連結されるアーム８２と、該アーム８２に連結ピン８３を介して連結される入力部材としてのレバー８４と、支持部材８５およびアーム８２間に設けられる戻しばね８６とを備える。
【００４３】
アーム８２は、略鉛直面内で前端を閉じた略Ｕ字状に形成される基部８２ａと、該基部８２ａの前端から前方に延びる腕部８２ｂとから成り、腕部８２ｂの先端がヘッドライト６２の下部に固定的に連結される。
【００４４】
支持部材８５は、前記アーム８２における基部８２ａの上、下両外側面を内側面に摺接させるようにして略Ｕ字状に形成されるガイド部８５ａと、該ガイド部８５ａの前端から前記基部８２ａの前端よりも後方側に位置するように延びる規制板部８５ｂと、前記基部８２ａの前端よりも前方に位置する受板部８５ｃと、前記ガイド部８５ａの両側から後下がりに延設される一対の支持板部８５ｄ，８５ｄと、略鉛直面内で略Ｌ字状に形成されて一方の支持板部８５ｄに連設される連結腕部８５ｅとを一体に有するものであり、両支持板部８５ｄ，８５ｄ間には枢軸８７が架設され、連結腕部８５ｅにはボーデンワイヤ６５におけるアウターワイヤ６７の端部が連結される。
【００４５】
レバー８４は、アーム８２における基部８２ａの上部内側面に摺接するようにして枢軸８７で回動可能に支承されており、枢軸８７と平行な軸線を有する連結ピン８３は、アーム８２における基部８２ａの上、下両側部間にわたって設けられ、レバー８４には、該連結ピン８３を両側から挟む略Ｕ字状の挟持部８４ａが一体に設けられる。
【００４６】
カウリング７５には、その前面側からの回転操作を可能としてねじ軸８８が支承される。このねじ軸８８は、支持部材８５の受板部８５ｃに遊挿されるとともにアーム８２における基部８２ａの前端に遊挿され、さらに支持部材８５の規制板部８５ｂに螺合される。而して支持部材８５は、ヘッドライト６２に連結されているアーム８２の基部８２ａをガイド部８５ａで上、下両側から挟んでいることによりねじ軸８８の軸線まわりに回転することが阻止されており、ねじ軸８８の回転操作により該ねじ軸８８の軸線に沿う支持部材８５の位置を調整することができ、調整後の支持部材８５の位置を保持するために支持部材８５の受板部８５ｃおよびカウリング７５間にはねじ軸８８を囲繞するコイル状のばね８９が縮設される。
【００４７】
戻しばね８６は、ねじ軸８８を囲繞するコイル状にして、支持部材８５の受板部８５ｃとアーム８２の基部８２ａとの間に縮設される。また支持部材８５の受板部８５ｃと、アーム８２の基部８２ａとの間にはねじ軸８８を囲繞する規制筒９０が配置されており、該規制筒９０の軸方向長さは、支持部材８５の受板部８５ｃとアーム８２の基部８２ａとの間の長さよりも小さく設定される。
【００４８】
而して作動手段８０は、レバー８４への一方向入力により戻しばね８６のばね力に抗してアーム８２における基部８２ａの前端を支持部材８５の規制板部８５ｂから離反させるとともに受板部８５ｃで支持された規制筒９０に当接させてヘッドライト６２を高車高対応位置（上向き位置）とする状態と、戻しばね８６のばね力により前記基部８２ａが前記規制板部８５ｂで規制されるまでヘッドライト６２を回動させて低車高対応位置（下向き位置）とする状態との間で作動する。
【００４９】
被動プーリ６８とレバー８４とは、相互に隣接して枢軸８７で回動自在に支承されるものであり、オーバーストローク吸収機構８１が、被動プーリ６８およびレバー８４間に設けられる。
【００５０】
このオーバーストローク吸収機構８１は、被動プーリ６８のレバー８４側端部外周の一部に設けられた切欠き９１と、該切欠き９１の周方向両端に係合することを可能としてレバー８４に植設された係合ピン９２と、被動プーリ６８およびレバー８４間に設けられるねじりばね９３とで構成され、ねじりばね９３は、車高変更手段４５の低車高から高車高への作動に伴なう被動プーリ６８の回動方向９４（図１１参照）に沿う切欠き９１の下流端側に係合ピン９２を当接させる方向のばね力を発揮する。
【００５１】
このようなオーバーストローク吸収機構８１によれば、レバー８４と一体に回動する係合ピン９２が切欠き９１の周方向両端に係合する範囲で、被動プーリ６８およびレバー８４の相対回動が可能である。
【００５２】
次にこの実施例の作用について、図１２ないし図１５を参照しながら説明するが、図１２ないし図１５において、ヘッドライト６２側すなわち作動手段８０、、オーバーストローク吸収機構８１および被動プーリ６８に関連する側については横断面を、また車高変更手段４５側すなわちロストモーション機構７０および駆動プーリ６３に関連する側については縦断面を示している。
【００５３】
自動二輪車が低車高であるときには、図１２で示すように、ロストモーション機構７０では、低車高から高車高への回動軸３１の回動方向９５に沿う切欠き７２の下流端からリング部材７１の係合爪部７１ｂが離反した位置に在り、また作動手段８０のアーム８２は、支持部材８５の規制板部８５ｂに当接した後退限位置に在る。
【００５４】
このような低車高状態から高車高状態に変化すべく車高変更手段４５が作動を開始すると、回動軸３１が前記回動方向９５に沿う方向に回動するが、その回動によって前記リング部材７１の係合爪部７１ｂが回動方向９５に沿う切欠き７２の下流端に当接するまでは、回動軸３１から駆動プーリ６３に動力は伝達されず、図１３で示すように、リング部材７１の係合爪部７１ｂが回動方向９５に沿う切欠き７２の下流端に当接してから駆動プーリ６３の回動が開始される。すなわち、低車高から高車高への車高変更手段４５の所定量以下の作動に伴なう車高変更手段４５から動力伝達手段６９への動力伝達は、ロストモーション機構７０により無効とされ、ヘッドライト６２は低車高対応位置に留まる。
【００５５】
ロストモーション機構７０におけるリング部材７１の係合爪部７１ｂが回動方向９５に沿う切欠き７２の下流端に当接した後の駆動プーリ６３の回動は、ボーデンワイヤ６５を介して被動プーリ６８に伝達される。この際、オーバーストローク吸収機構８１では、ねじりばね９３のばね力により低車高から高車高への被動プーリ６８の回動方向９４に沿う切欠き９１の下流端に係合ピン９２を当接させるばね力を発揮していることから、被動プーリ６８の回動に連動してレバー８４が回動し、図１４で示すように、アーム８２が規制筒９０に当接するまで前進してヘッドライト６２が高車高対応位置に回動せしめられる。
【００５６】
ヘッドライト６２が高車高対応位置まで回動しても、車高変更手段４５の作動は継続されるが、オーバーストローク吸収機構８１において、図１５で示すように、ねじりばね９３のばね力に抗して被動プーリ６８がレバー８４に対して相対回動することにより、車高変更手段４５のオーバーストローク分が吸収される。
【００５７】
このように、車高変更手段４５により車高を低車高から高車高に変化させるときには、車高変更手段４５の作動に応じて作動手段８０が作動するが、ロストモーション機構７０の働きによりヘッドライト６２の回動開始が車高変更手段４５の作動開始よりも遅れることになり、車高が高車高とならないうちにヘッドライト６２が高車高対応位置に回動してしまうことがない。また低車高に対応した低車高対応位置から高車高に対応した高車高対応位置までヘッドライト６２を回動させるための作動手段８０の作動量が、車高変更手段４５の作動量に比べて小さいものであるが、その差をオーバーストローク吸収機構８１で吸収することができる。
【００５８】
高車高での走行途中に、車高変更手段４５により高車高から低車高へと車高を変化させると、回動軸３１が上述の低車高から高車高への姿勢変化と逆方向に回動する。この際、作動手段８０における戻しばね８６ならびにオーバーストローク吸収機構８１におけるねじりばね９３のばね力により、ボーデンワイヤ６５に張力が生じていることから、駆動プーリ６３および回動軸３１間のロストモーション機構７０では、リング部材７１の係合爪部７１ｂの回動に従動するように駆動プーリ６３が回動し、ボーデンワイヤ６５が駆動プーリ６３に巻かれる方向に作動する。また作動手段８０のレバー８４および被動プーリ６８間のオーバーストローク吸収機構８１においても、上述のばね力の作用により、被動プーリ６８の回動に追随するようにレバー８４が回動し、アーム８２が、図１５の状態→図１４の状態→図１３の状態へと直ちに移動し、アーム８２が支持部材８５の規制板部８５ｂに当接した後退限位置まで移動したときに、ヘッドライト６２の高車高対応位置から低車高対応位置への回動が完了する。
【００５９】
アーム８２が支持部材８５の規制板部８５ｂに当接したときに、駆動プーリ６３および被動プーリ６８の回動は停止され、車高変更手段４５の作動に応じて、図１２で示したように、ロストモーション機構７０では、回動軸３１の回動方向９５に沿う切欠き７２の下流端からリング部材７１の係合爪部７１ｂが離反するように移動する。
【００６０】
このようにして、高車高から低車高への車高変更手段４５の作動時には、その車高変更手段４５の作動に応じて直ちにヘッドライト６２が高車高対応位置から低車高対応位置へと回動作動することになり、車高変更過程でヘッドライト６２が高車高対応位置に留まることはない。また作動手段８０および車高変更手段４５の作動量の差をロストモーション機構７０で吸収することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明は、光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライトと、入力部材への入力に応じてヘッドライトを低車高対応位置および高車高対応位置間で回動させることを可能としてヘッドライトに連結される作動手段と、前記車高変更手段からの動力を前記作動手段の入力部材に伝達可能な動力伝達手段と、前記車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするオーバーストローク吸収機構とを含むので、作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を適正に調整することができる。
【００６３】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動に伴なう動力伝達手段の動力伝達を無効とするロストモーション機構を備えるので、低車高対応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせることにより、車高が高車高とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置に回動することを防止することができる。
【００６４】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以下の作動ならびに高車高から低車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう車高変更手段から動力伝達手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記車高変更手段から動力伝達手段への有効な動力伝達を可能として前記車高変更手段および前記動力伝達手段間に設けられるロストモーション機構を備え、また前記オーバーストローク吸収機構は、低車高から高車高への車高変更手段の所定量以上の作動に伴なう前記動力伝達手段から作動手段への動力伝達を無効とするが高車高から低車高への車高変更手段の所定量以下の作動時には前記動力伝達手段から作動手段への有効な動力伝達を可能として前記動力伝達手段および前記作動手段間に設けられるので、作動手段および車高変更手段の作動量が異なるにもかかわらず、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を調整することを可能とした上で、低車高対応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせて車高が高車高とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置に回動することを防止することができ、また高車高対応位置から低車高対応位置へのヘッドライトの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期に同期させてヘッドライトの光軸を直ちに下向き側に回動させることができる。
【００６５】
請求項４記載の発明によれば、上記請求項１ないし３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達手段が、車高変更手段側の駆動プーリと、作動手段側の被動プーリとに、ボーデンワイヤの両端が連結されて成るので、動力伝達手段の構成を極めて単純化することができる。
【００６６】
さらに請求項５記載の発明によれば、上記請求項１ないし４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、車高変更手段が、後輪懸架装置のリンク機構に設けられるので、車高変更手段をコンパクトに纏めて配置することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】高車高状態での図１の要部拡大縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】高車高位置の状態での図３の４−４線に沿う断面図である。
【図５】高車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図である。
【図６】低車高位置の状態でのカム部材および両リミットスイッチの相対位置を示す図である。
【図７】図３の７−７線拡大断面図である。
【図８】図７の８−８線拡大断面図である。
【図９】低車高対応位置に在る状態でのヘッドライトの取付部付近の縦断側面図である。
【図１０】図９の要部拡大図である。
【図１１】図１０の１１−１１線断面図である。
【図１２】低車高状態での車高変更手段および作動手段間の連結構造を示す図である。
【図１３】車高変更手段の低車高から高車高への作動量が所定量以下の状態での図１２に対応した図である。
【図１４】ヘッドライトを高車高対応位置まで回動させたときの図１２に対応した図である。
【図１５】ヘッドライトを高車高対応位置まで回動させてから車高変更手段の作動が続いた状態での図１２に対応した図である。
【符号の説明】
１５・・・車体フレーム
１９・・・シート
２０・・・後輪懸架装置
２４・・・リンク機構
４５・・・車高変更手段
６２・・・ヘッドライト
６３・・・駆動プーリ
６５・・・ボーデンワイヤ
６８・・・被動プーリ
６９・・・動力伝達手段
７０・・・ロストモーション機構
８０・・・作動手段
８１・・・オーバーストローク吸収機構
８４・・・入力部材としてのレバー
【図１】
0003676505.tif 000002
【図２】
0003676505.tif 000003
【図３】
0003676505.tif 000004
【図４】
0003676505.tif 000005
【図５】
0003676505.tif 000006
【図６】
0003676505.tif 000007
【図７】
0003676505.tif 000008
【図８】
0003676505.tif 000009
【図９】
0003676505.tif 000010
【図１０】
0003676505.tif 000011
【図１１】
0003676505.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0003676505.tif 000014
【図１４】
0003676505.tif 000015
【図１５】
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