(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
締結状態と解放状態との間で変位自在にスリップ制御可能な直結クラッチを備えたロックアップ機構と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ本体とを有するロックアップ機構付きトルクコンバータであって、
前記直結クラッチのピストンは軸方向の圧接面に環状の摩擦材が固定されており、該摩擦材の環状の摩擦面は、切削加工を施した外径側部分と、切削加工を施していない内径側部分とにほぼ二分されており、前記内径側部分または前記内径側部分に対向する前記ピストンの前記圧接面には該摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられていることを特徴とするロックアップ機構付きトルクコンバータ。
【請求項２】
前記油圧分布低減手段は、前記摩擦材のフロントカバー側の面に設けられた油溝であることを特徴とする請求項１に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
【請求項３】
前記油圧分布低減手段は、前記ピストンの圧接面側の摩擦材の面に設けられた油溝であることを特徴とする請求項１に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
【請求項４】
前記油圧分布低減手段は、前記ピストンの前記圧接面に設けられた油溝であることを特徴とする請求項１に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用自動変速機のロックアップ機構付きトルクコンバータに関するものであり、より詳細には、簡単な構成で伝達トルク容量の向上が図れると共にスティック・スリップによって生じる振動（ジャダー）を防止できるロックアップ機構付きトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体を介して動力を伝達するためスムーズな走行が実現できる反面、流体のスリップによるエネルギーロスのため、燃費が悪化するという欠点がある。これを解消するために、最近のトルクコンバータはロックアップ機構を備えている。
【０００３】
ロックアップ機構は、摩擦面を有する直結クラッチ（ロックアップクラッチ）から成り、車両の車速が所定速以上になるとトルクコンバータ内の流体の流れが自動的に変化し、直結クラッチのピストンに貼着した摩擦材の摩擦面をトルクコンバータのフロントカバーに押しつけ、エンジンと駆動輪とを直結させる機構である。これにより、流体の滑りの影響がなくなるため、燃費の向上が図れる。
【０００４】
直結クラッチのピストン（ロックアップピストン）がトルクコンバータのフロントカバーと締結状態にあるとき、ピストンに貼着した摩擦材の摩擦面とフロントカバーとの間の摺動部に油圧による押圧力が働いている。摺動部におけるピストンとフロントカバーとの締結状態を良好に保持するためには油圧による押圧力を上げることが必要である。従って、締結状態においては摩擦材には高圧がかかっていることになる。
【０００５】
押圧力が高くなると、それによって油圧分布による余分な反力も大きくなり、ピストンの摩擦面とフロントカバーとの締結状態に悪影響を与える恐れが高くなるので、これを防ぐための対策として。例えば、実開平１−１２８０５７号公報に記載のように摩擦材の表面に溝を設けたり、また特開平６−３４６９５１号公報に記載のようにピストン表面に溝を設けることが行われている。
【０００６】
近年、ロックアップクラッチには燃費向上を目的にスリップ制御が採用される場合が多くなっているが、スリップ時にはジャダー振動が発生する。このため、ジャダー振動を防ぐことが必要であり、その防止策としてロックアップクラッチの摩擦面に所定量の切削加工を施し、これに加えて低μｓオイルを使用することでμ−Ｖ特性を正勾配（注：負勾配であるとジャダー振動が発生する）にする手法が実施されている。
【０００７】
このような例は、例えば特開平５−９９２９７号公報に記載されている。図２３および２４はこの従来技術を説明するための図であり、ロックアップクラッチのピストン１００のフロントカバー側には、環状の摩擦材１４０が貼着されており、図２４に示すように半径方向の外周縁部Ａと内周縁部Ｃとの間において外周縁部Ａから中間点Ｂまでの摩擦材１４０の表面に切削加工が施されている。図２３においては、環状の領域１３０である。このようにすることで、ロックアップクラッチの解放および締結時に発生するスティック・スリップを防止することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成では係合油圧が低油圧から高油圧へと変化した場合、摩擦面の当たり方が外径当たりから内径当たりへと移行するのに伴い、接触面積及びＲｍ（平均有効半径）が小さくなる（図２５参照）。すなわち図２５及び２６に矢印で示すような摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧によって摩擦材１４０の半径方向と円周方向に油圧分布が生じ、ピストン１００をフロントカバー２００へ圧接させるピストン推力を低下させる。従って、これらの要因により高油圧時では伝達トルク容量が低下するという問題が起きていた（図２６参照）。尚、図２５は低油圧時に摩擦材１４０が外径側でフロントカバー２００に当たっている様子を示しており、また図２６は高油圧時に摩擦材１４０が内径側でフロントカバー２００に当たっている様子を示している。
【０００９】
上記構成による対策はジャダーの防止には有効であるが、高油圧時の伝達トルク容量の低下を招く恐れがある。伝達トルク容量の向上対策としてはクラッチ径の大径化、クラッチの多板化、油圧の増大等の処置が考えられるが、これは逆にロックアップクラッチの構造を複雑かつ大型化させてしまい、結局、燃費を低下させる結果となる。
【００１０】
このような理由から、従来は摩擦面に設定量の切削加工を施したロックアップクラッチと低μｓオイルとの組み合わせで、高油圧時における伝達トルク容量の低下を防止することが非常に困難であった。
【００１１】
押圧力が高くなると油圧分布による余分な反力も大きくなり、これがピストンの摩擦面とフロントカバーとの締結状態に悪影響を与えると共に、トルクコンバータそのものに変形等の損傷を与える恐れもある。
【００１２】
特に、高油圧時のロックアップクラッチ作動時において、伝達トルク容量の低下を防止するため油圧分布を減少させ、ピストン推力を増加させることが重要である。
【００１３】
よって、本発明の目的は、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧によって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分布を効率的に減少させることができ、油圧分布による余分な反力の発生を防ぐと共に高油圧時においても摩擦材に対して効率よく締結力を与え、それによって高圧時においても必要な伝達トルク容量を向上させることができるロックアップ機構付きトルクコンバータを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するため、本発明のトルクコンバータは、
【００１５】
締結状態と解放状態との間で変位自在でスリップ制御可能な直結クラッチを備えたロックアップ機構と、流体により動力を伝達するトルクコンバータ本体とを有するロックアップ機構付きトルクコンバータであって、
【００１６】
前記直結クラッチのピストンの軸方向の圧接面に摩擦材が固定されており、該摩擦材の半径方向の外側寄り部分の摩擦面には切削加工が施されており、該摩擦材の半径方向の切削加工が施されていない内側寄り部分には該摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられていることを特徴としている。
【００１７】
【作用】
摩擦材の半径方向の外側寄り部分の摩擦面には切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削加工がされていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動時において、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧によって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能となる。
【００１８】
【実施例】
以下、添付図面を参照して本発明の各実施例を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符号で示してある。
【００１９】
図１は、本発明の各実施例を適用できるトルクコンバータ３０の軸方向断面図であり、直結クラッチの解放状態で示している。トルクコンバータ３０は、トルクコンバータ３０のハウジングの一部を形成するフロントカバー２と、フロントカバー２に固定されたドーナッツ状の羽根車であるインペラー２３と、インペラー２３の羽根と互いに対向する羽根を有するドーナッツ状の羽根車であるタービン２４と、インペラー２３とタービン２４との間に回転可能に設けられたステータ２５とから成っている。インペラー２３、タービン２４、ステータ２５とでトルクコンバータ本体を構成している。
【００２０】
インペラー２３は、不図示の車両のエンジンのクランクシャフトに接続されており、フロントカバー２と共にエンジンの回転に伴って回転する。また、タービン２４は、出力軸２８に直結されており、不図示の変速機構を介して不図示の車輪に連結されている。ステータ２５は、インペラー２３とタービン２４の内周中央に挟まれた形で、トルクコンバータ３０内に充填されている流体の流れを変える機能を有している。
【００２１】
フロントカバー２の内面とタービン２４の外面との間には、フロントカバー２の内面に対向した面に摩擦材４０を接着剤により貼着固定した、ピストン動作をする円環状のプレートである直結クラッチのピストン（ロックアップピストン）１が設けられ、出力軸２８と一体に回転する。摩擦材４０の摩擦面はフロントカバー２の内面に対向している。摩擦材４０の半径方向の外側部分には環状部材４１が接合されている。
【００２２】
タービン２４の外面とピストン１との間には、ピストン１が締結した時の衝撃を緩和するため、コイルバネ２６および２７から成るダンパ機構が設けられている。また、トルクコンバータ３０の中央には中央空間８が画成されている。
【００２３】
次に、ピストン１の動作を説明する。車両の車速が所定速以上になると、不図示のコントロール機構によりフィードバック制御され、インペラー２３とタービン２４とで画成されるトルクコンバータ３０内の流体の流れが自動的に変化する。その変化により、ピストン１はフロントカバー２の内面に押しつけられることになり、ピストン１の摩擦材４０がフロントカバー２の内面と締結され、ピストン１は直結状態となり、エンジンの駆動力が直接出力軸２８に伝達される。従って、駆動側と出力側とが流体を介さずに機械的に連結（直結）されるので、流体ロスを防ぎ燃費を向上することができる。
【００２４】
尚、トルクコンバータ３０は、不図示の油圧制御機構に連結されており、この油圧制御機構は直結クラッチ、すなわちピストン１のスリップ状態を維持するためピストン１を挟む２つのオイル経路、すなわち外周側と内周側との間の圧力差をピストン１のスリップ状態を維持するため、ピストン１の前後の圧力差をほぼ一定に保ちながら、オイルの流量を変更、すなわち増減している。
【００２５】
図２及び図３はそれぞれ、本発明の第１実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００２６】
摩擦材４０のフロントカバー２側の表面は、外径部分が切削加工された環状の切削面４２（平坦面）と、内径部分が切削加工されていない環状の非切削面４３（傾斜面）とに２分されている。尚、摩擦材４０が切削面４２及び非切削面４３を持つ構成は以下説明する各実施例に共通である。従って、第２実施例以降ではその説明を省略する。
【００２７】
非切削面４３には円周方向に連続して延在する１本の油溝４５と、油溝４５に接続連通し半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝４６が刻設されている。油溝４６は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝４５の半径方向の幅及び油溝４６の円周方向の幅と半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００２８】
図８は、図２及び図３に示した第１実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。図示のように、高油圧時においては摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当接している。このとき、高油圧時のロックアップクラッチ作動時（締結時）において、油溝４５及び４６を設けたことによって、摩擦材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０との間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４０の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることができる。従って、ピストン推力を増加させる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能となる。
【００２９】
また、油溝４５及び４６は摩擦面の切削加工が施されている切削面４２に延在していない。従って、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維持することが可能である。
【００３０】
図４及び図５はそれぞれ、本発明の第２実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図４及び図５共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３１】
非切削面４３には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝４７が刻設されている。油溝４７はそれぞれ独立して半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝４７の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００３２】
図６及び図７はそれぞれ、本発明の第３実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図６及び図７共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３３】
非切削面４３には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝４８が刻設されている。油溝４８はそれぞれ独立してピストン１の中心円のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝４８の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００３４】
図９及び図１０はそれぞれ、本発明の第４実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３５】
非切削面４３のフロントカバー２と反対側、すなわちピストン１の面１１側の摩擦材４０の表面には円周方向に連続して延在する１本の油溝４９と、油溝４９に接続連通し半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５０が刻設されている。油溝５０は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝４５の半径方向の幅及び油溝５０の円周方向の幅と半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００３６】
図１５は、図９及び図１０に示した第４実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。図示のように、高油圧時においては摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当接している。このとき、高油圧時のロックアップクラッチ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面４３のフロントカバー２と反対側の面に油溝４９及び５０を設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩擦材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０との間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４０の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることができる。従って、ピストン推力を増加させる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能となる。
【００３７】
また、油溝４９及び５０は摩擦面の切削加工が施されている切削面４２に延在していない。従って、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維持することが可能である。
【００３８】
図１１及び図１２はそれぞれ、本発明の第５実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図１１及び図１２共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００３９】
非切削面４３のフロントカバー２と反対側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５１が刻設されている。油溝５１はそれぞれ独立して半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝５１の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００４０】
図１３及び図１４はそれぞれ、本発明の第６実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図１３及び図１４共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００４１】
非切削面４３のフロントカバー２と反対側、すなわちピストン１の面１１側には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部まで延在する複数の油溝５２が刻設されている。油溝５２はそれぞれ独立してピストン１の中心円のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝５２の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００４２】
図１６及び図１７はそれぞれ、本発明の第７実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。ピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００４３】
第７実施例においては、摩擦材４０には油溝が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１の面１１に油溝が刻設されている。ピストン１の摩擦材４０を貼着固定する面１１の表面に円周方向に連続して延在する１本の油溝５３と、油溝５３に接続連通し半径方向内方に延在する複数の油溝５４が刻設されている。油溝５４は半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝５３の半径方向の幅及び油溝５４の円周方向の幅と半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。尚、油溝５４のそれぞれは油溝５３から摩擦材４０の内周縁部を越えて面１１に刻設されている。従って、油溝５４の内径側の一部は摩擦材４０に覆われることなく露出している。
【００４４】
また、他の実施例と同様に油溝５３及び５４は、摩擦材４０の非切削面４３の裏側に対する部分の面１１に刻設されている。
【００４５】
図２２は、図１６及び図１７に示した第７実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。図示のように、高油圧時においては摩擦材４０は内径側を中心としてフロントカバー２に当接している。このとき、高油圧時のロックアップクラッチ作動時（締結時）において、摩擦材４０の非切削面４３の裏側のピストン１の面１１に油溝５３及び５４を設けたことによって、上記各実施例の時と同様に、摩擦材４０の外周縁部からフロントカバー２と摩擦材４０との間の摩擦面に回り込む油圧によって生ずる摩擦材４０の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させることができる。従って、ピストン推力を増加させる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能となる。
【００４６】
また、油溝５３及び５４は摩擦面の切削加工が施されている切削面４２側に延在していない。従って、スリップ制御時に摩擦面の油量不足や油圧の変動を招くことがないため、従来の耐熱性・耐ジャダー性を維持することが可能である。
【００４７】
図１８及び図１９はそれぞれ、本発明の第８実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図１８及び図１９共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００４８】
本実施例においては、摩擦材４０には油溝が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏側のピストン１の面１１には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部を越えて延在する複数の油溝５５が刻設されている。油溝５５はそれぞれ独立して半径方向で放射状にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝５５の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００４９】
図２０及び図２１はそれぞれ、本発明の第９実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図および軸方向断面図である。尚、図２０及び図２１共に中心で切った片側半分のみ示している。第１実施例と同様にピストン１のフロントカバー２（図１参照）に対向した環状の面１１には多孔質材料などからなる環状の摩擦材４０が所定の接着剤により貼着固定されている。
【００５０】
本実施例においては、摩擦材４０には油溝が設けられておらず、摩擦材４０を貼着したピストン１の面１１に油溝が刻設されている。非切削面４３の裏側、すまわちフロントカバー２と反対側のピストン１の面１１には半径方向内方に摩擦材４０の内径縁部を越えて延在する複数の油溝５６が刻設されている。油溝５６はそれぞれ独立してピストン１の中心円のほぼ接線方向にかつ円周方向等分に８本設けられているが、その本数については任意に設定できることは言うまでもない。また、油溝５６の円周方向の幅および半径方向の長さについても必要に応じて任意の大きさに設定できることは言うまでもない。
【００５１】
第７ー９実施例にようにロックアップクラッチのピストン１の摩擦材４０を貼着する面１１に油溝を形成した場合には、摩擦材４０の強度低下を招くことがないため、耐熱性および耐ジャダー性に比べて従来の耐久性も維持できる効果を有している。
【００５２】
図２７は、従来のロックアップ機構と本願各実施例のロックアップ機構の伝達トルク容量を示すグラフである。従来のロックアップ機構では、波線（１）で示すように直結クラッチのスリップ面が高油圧になると伝達トルク容量が低下するが、本願発明の各実施例によれば実線（２）に示すように高油圧になっても伝達トルク容量の低下がないことがグラフから分かる。
【００５３】
また、上記各実施例では摩擦材４０がピストン１の片側だけに設けられているが、フロントカバー２側に摩擦材４０を設けたり、ピストン１の両側に摩擦材４０を設けた形式の直結クラッチにも本発明が適用できることは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明した本発明のロックアップ機構付きトルクコンバータによれば、以下のような効果が得られる。
【００５５】
摩擦材の半径方向の外側寄り部分の摩擦面には切削加工が施されており、摩擦材の半径方向の切削加工が施されていない内側寄り部分には摩擦材の周囲に生じる油圧分布を低減するための油圧分布低減手段が設けられているので、高油圧時のロックアップクラッチ作動時において、摩擦材の外周部から摩擦面間に回り込む油圧によって生ずる摩擦材の半径方向と円周方向の油圧分布を減少させ、ピストン推力を増加させる。その結果、高油圧時の伝達トルク容量の低下を防止することが可能となる。従って、燃費の向上も期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の各実施例が適用できるロックアップ機構付きトルクコンバータの軸方向断面図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図３】本発明の第１実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図４】本発明の第２実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図５】本発明の第２実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図６】本発明の第３実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図７】本発明の第３実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図８】図２及び図３に示した第１実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。
【図９】本発明の第４実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図１０】本発明の第４実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図１１】本発明の第５実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図１２】本発明の第５実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図１３】本発明の第６実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図１４】本発明の第６実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図１５】図９及び図１０に示した第４実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。
【図１６】本発明の第７実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図１７】本発明の第７実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図１８】本発明の第８実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図１９】本発明の第８実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図２０】本発明の第９実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の正面図である。
【図２１】本発明の第９実施例を示す摩擦材４０を貼着したピストン１の軸方向断面図である。
【図２２】図１６及び図１７に示した第９実施例のロックアップクラッチの高油圧時の状態を示す軸方向断面図である。
【図２３】従来の摩擦材とピストンの摩擦面の構成を示す摩擦材を貼着したピストンの正面図である。
【図２４】従来の摩擦材とピストンの摩擦面の構成を示す摩擦材を貼着したピストンの軸方向断面図である。
【図２５】低油圧時における、従来の摩擦材のフロントカバーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面図である。
【図２６】高油圧時における、従来の摩擦材のフロントカバーに対する当たり方を説明するピストンの軸方向断面図である。
【図２７】直結クラッチのスリップ面の油圧と伝達トルク容量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１                            ピストン
２                            フロントカバー
２３                          インペラー
２４                          タービン
３０                          トルクコンバータ
４０                          摩擦材
４２                                        切削加工面
４３                                        非切削加工面
４５、４６、４７、４８、４９、５０、５１、５２、５３、５４、５５、５６油溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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