(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材と、
その操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータと、
その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達する手段と、
その操作部材の操作量を検出する手段と、
車両のヨーレートを検出する手段と、
その検出した操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートを、その操作量と目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき演算する手段と、
その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差に応じた目標舵角を、その偏差と目標舵角との間の記憶した関係に基づき演算する手段と、
前記舵角が、その演算した目標舵角に対応するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、
その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御する手段と、
その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差の設定時間での時間積分値を演算する手段と、
その時間積分値が設定値を超えたか否かを判断する手段とを備え、
その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差に対する目標舵角を演算する際に、その偏差に乗じられるゲインが車速の増大に伴い減少するように設定され、
その時間積分値が設定値を超えた時にのみ、前記演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の少なくとも一方が制御される車両用操舵装置。
【請求項２】
操舵方向を判断する手段と、
各車輪の制動圧を検出する手段と、
各車輪の車輪回転速度を検出する手段と、
その時間積分値が設定値を超えた時に、操舵方向と各車輪の制動圧と各車輪の車輪回転速度との間の記憶した関係に基づき、その判断した操舵方向と検出した各車輪の制動圧と車輪回転速度とに応じて各車輪の制動力を制御する手段とを備え、
その制動力の制御により、右操舵時においては車両を右旋回させるヨーモーメントが発生するように右車輪よりも左車輪の車輪回転速度が大きくされ、左操舵時においては車両を左旋回させるヨーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の車輪回転速度が大きくされる請求項１に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、いわゆるステアバイワイヤシステムを採用した車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアバイワイヤシステムを採用した車両用操舵装置においては、ステアリングホイールを模した操作部材の操作に応じた操舵用アクチュエータの動きを、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、舵角が変化するようにその車輪に伝達する。そのようなステアバイワイヤシステムを採用した車両において、車両挙動が安定化するように、その操作部材の操作量に応じた目標ヨーレートを演算し、実際のヨーレートがその目標ヨーレートに一致するように操舵用アクチュエータを制御することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
路面と車輪との間の摩擦係数が低下したような場合、車両のヨーレートが目標ヨーレートに達することのない飽和状態になり、車両挙動が操作部材の操作に追従しないためにドライバーに不安感を与え、また、舵角が発散して車両挙動が不安定になるおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決することのできる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用操舵装置は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達する手段と、その操作部材の操作量を検出する手段と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検出した操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートを、その操作量と目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき演算する手段と、その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差に応じた目標舵角を、その偏差と目標舵角との間の記憶した関係に基づき演算する手段と、前記舵角が、その演算した目標舵角に対応するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御する手段とを備えることを特徴とする。
本発明の構成によれば、操作部材を操作しても路面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両のヨーレートが変化しない場合、操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートは検出した車両の実際のヨーレートよりも大きくなる。この場合、その目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を車輪の制動力および車輪の駆動力の中の少なくとも一方を制御することで低減し、舵角の発散を防止して車両挙動の安定化を図ることができる。
【０００６】
その演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差の設定時間での時間積分値を演算する手段と、その時間積分値が設定値を超えたか否かを判断する手段とを備え、その時間積分値が設定値を超えた時にのみ、前記演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の少なくとも一方が制御されるのが好ましい。
これにより、目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差が僅かであって、車両挙動に影響しないような場合に、不必要な制御を行う必要がなくなる。
【０００７】
操舵方向を判断する手段と、各車輪の制動圧を検出する手段と、各車輪の車輪回転速度を検出する手段と、その時間積分値が設定値を超えた時に、操舵方向と各車輪の制動圧と各車輪の車輪回転速度との間の記憶した関係に基づき、その判断した操舵方向と検出した各車輪の制動圧と車輪回転速度とに応じて各車輪の制動力を制御する手段とを備え、その制動力の制御により、右操舵時においては車両を右旋回させるヨーモーメントが発生するように右車輪よりも左車輪の車輪回転速度が大きくされ、左操舵時においては車両を左旋回させるヨーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の車輪回転速度が大きくされるのが好ましい。これにより、簡単な制御で目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に示す車両用操舵装置は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステアリングホイール１を車輪４に機械的に連結することなく、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前部左右車輪４に伝達する。
【０００９】
その操舵用アクチュエータＭは、例えば公知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのステアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックルアーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリングギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アクチュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフトにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合すると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリューシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に復帰できるようにホイールアラインメントが設定されている。
【００１０】
そのステアリングホイール１は、車体側により回転可能に支持される回転シャフト１０に連結されている。そのステアリングホイール１を操作するのに要する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。
【００１１】
そのステアリングホイール１を直進操舵位置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャフト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを付加していない時、その弾力によりステアリングホイール１は直進操舵位置に復帰する。
【００１２】
そのステアリングホイール１の操作量として、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を検出する角度センサ１１が設けられている。そのステアリングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされている。
【００１３】
車両の舵角として、そのステアリングロッド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられている。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成できる。
【００１４】
その角度センサ１１とトルクセンサ１２と舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるステアリング系制御装置２０に接続される。その制御装置２０に、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６と、車速を検出する速度センサ１４が接続されている。その制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータＭと操作用アクチュエータＲを制御する。
【００１５】
車両の前後左右車輪４を制動するための油圧制動システムが設けられている。その制動システムは、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブレーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢは、コンピューターにより構成される走行系制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０に、ステアリング系制御装置２０と、各車輪４それぞれの制動圧を個別に検出する制動圧センサ６１と、各車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪回転速度センサ６２が接続される。この走行系制御装置６０は、その車輪回転速度センサ６２により検知される各車輪４の回転速度と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、制動圧を増幅すると共に分配することができるように制動圧制御ユニットＢを制御する。これにより、前後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御することが可能とされている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発生することが可能とされている。
【００１６】
その走行系制御装置６０に、車両の走行系動力発生用エンジンのスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥが接続されている。そのアクチュエータＥが走行系制御装置６０からの信号により駆動されてスロットルバルブの開度を変更することで、そのエンジン出力、ひいては各車輪４の駆動力を制御することが可能とされている。
【００１７】
図２は、上記操舵装置の制御ブロック図を示す。その制御ブロック図における記号は以下の通りである。
δｈ：操作角
δ：舵角
δ* ：目標舵角
Ｔｈ：操作トルク
Ｔｈ* ：目標操作トルク
γ：ヨーレート
γ* ：目標ヨーレート
Ｖ：車速
ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度
ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流
ｉｈ* ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流
ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４：制動圧
ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧
【００１８】
また、Ｋ１はステアリングホイール１の操作角δｈに対する目標ヨーレートγ* のゲインであり、制御装置２０は記憶したγ* ＝Ｋ１・δｈの関係と、角度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標ヨーレートγ* を演算する。すなわち制御装置２０は、その操作角δｈと目標ヨーレートγ* との間の予め定められた関係を表すゲインＫ１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算する。
【００１９】
Ｋ２は操作角δｈに対する目標操作トルクＴｈ* のゲインであり、Ｔｈ* ＝Ｋ２・δｈの関係と角度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操作トルクＴｈ* が演算される。すなわち、制御装置２０は、その目標操作トルクＴｈ* と操作角δｈとの間の予め定められた関係を表すゲインＫ２を記憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基づき目標操作トルクＴｈ* を演算する。そのＫ２は最適な制御を行えるように調整される。なお、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを用い、目標操作トルクＴｈ* と操作トルクＴｈとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作トルクＴｈとから目標操作トルクＴｈ* を演算するようにしてもよい。
【００２０】
Ｇ１は、目標ヨーレートγ* と車両１００のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角δ* の伝達関数であり、制御装置２０は記憶したδ* ＝Ｇ１・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨーレートγとから目標舵角δ* を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な制御を行えるように調整される。すなわち、制御装置２０は、その偏差（γ* −γ）と目標舵角δ* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係に基づき、演算した偏差（γ* −γ）に応じた目標舵角δ* を演算する。本実施形態では、そのゲインＫａは車速Ｖの関数とされ、高車速での安定性確保のために車速Ｖの増大に伴いゲインＫａは減少するように設定される。
【００２１】
Ｇ２は目標舵角δ* と舵角δとの偏差に対する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝達関数であり、制御装置２０は記憶したｉｍ＝Ｇ２・（δ* −δ）の関係と、演算した目標舵角δ* と、舵角センサ１３により検出した舵角δとから目標駆動電流ｉｍ* を演算する。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を行えるように調整される。すなわち、制御装置２０は、その偏差（δ* −δ）と目標駆動電流ｉｍ* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した偏差（δ* −δ）に応じた目標駆動電流ｉｍ* を演算する。
【００２２】
Ｇ３は、目標操作トルクＴｈ* と操作トルクＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* の伝達関数であり、制御装置２０は記憶したｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の関係と、演算した目標操作トルクＴｈ* と、トルクセンサ１２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流ｉｈ* を演算する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適な制御を行えるように調整される。すなわち制御装置２０は、目標操作トルクＴｈ* から検出した操作トルクＴｈを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴｈ* と、検出した操作トルクＴｈとに応じた目標駆動電流ｉｈ* を演算する。その目標駆動電流ｉｈ* に応じて操作用アクチュエータＲが駆動される。
【００２３】
Ｆ１は、ステアリングホイール１の操作量に応じて演算された上記目標ヨーレートγ* と車両１００のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に応じた前後左右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４の演算部である。この演算部Ｆ１においては、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −γ）の設定時間での時間積分値を演算し、その時間積分値が記憶した設定値を超えたか否かを判断し、その設定値を超えた場合、その偏差（γ* −γ）を低減し、好ましくは打ち消すヨーモーメントが各車輪４の制動力制御により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、右操舵時においては車両１００を右旋回させるヨーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の制動圧が大きくされ、左操舵時においては車両１００を左旋回させるヨーモーメントが発生するように右車輪よりも左車輪の制動圧が大きくされるように、各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４が演算される。各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により検出された制動圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４からの偏差として求められる。すなわち制御装置６０は、操舵方向と、各車輪４の制動圧と、各車輪４の車輪回転速度との間の関係を記憶し、その記憶した関係と、トルクセンサ１２により検出した操作トルクＴｈの符号から判断した操舵方向と、制動圧センサ６１により検出した制動圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４と、車輪回転速度センサ６２により検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。
【００２４】
Ｇ４は、ステアリングホイール１の操作量に応じて設定された上記目標ヨーレートγ* と車両１００のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に対するスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ* の伝達関数である。すなわち、ｉｅ* ＝Ｇ４・（γ* −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、検出したヨーレートγとから目標駆動電流ｉｅ* が求められる。その伝達関数Ｇ４は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｅ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｅとして、Ｇ４＝Ｋｅ〔１＋１／（Ｔｅ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｅ及び時定数Ｔｅは最適な制御を行えるように調整される。すなわち制御装置６０は、その偏差（γ* −γ）と目標駆動電流ｉｅ* との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ４を記憶し、その関係に基づき、演算した目標ヨーレートγ* と検出したヨーレートγとの偏差に応じた目標駆動電流ｉｅ* を演算する。その目標駆動電流ｉｅ* に応じた信号によりスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥが駆動される。これにより、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −γ）を低減するように、その偏差（γ* −γ）が増大すると車両１００の走行系動力発生用エンジンの出力、ひいては対応する車輪４の駆動力が増大するように制御される。
【００２５】
図３のフローチャートを参照して上記操舵装置の制御手順を説明する。
まず、各センサ１１〜１４、１６、６１、６２による操作角δｈ、操作トルクＴｈ、舵角δ、車速Ｖ、ヨーレートγ、制動圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４の検出データが読み込まれる（ステップ１）。次に、検出した操作角δｈに応じてゲインＫ２に基づき求められる目標操作トルクＴｈ* から、操作トルクＴｈを差し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ３に基づき、その偏差に応じて操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ* が求められる（ステップ２）。その目標駆動電流ｉｈ* が印加されることで操作用アクチュエータＲが制御される。次に、操作角δｈに応じゲインＫ１に基づき目標ヨーレートγ* が求められる（ステップ３）。その目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差が演算される（ステップ４）。その偏差と伝達関数Ｇ１とに応じて目標舵角δ* が演算される（ステップ５）。その目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき、その偏差に応じて操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められる（ステップ６）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加されることで、操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御される。次に、その目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差（γ* −γ）の設定時間Δｔでの積分値Ｉγが演算され（ステップ７）、その積分値Ｉγが設定値αを超えたか否かが判断される（ステップ８）。その設定時間Δｔと設定値αは、実験により適当な値に予め設定すればよい。なお、制御開始時からその設定時間Δｔが経過するまでは、その積分値Ｉγは初期値の零とされる。その積分値Ｉγが設定値α以下であればステップ１に戻る。その積分値Ｉγが設定値αを超える場合、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −γ）を低減するヨーモーメントを各車輪４の制動力制御により発生させるため、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ステップ９）。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が制御される。次に、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ４に基づきスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ* が求められる（ステップ１０）。その目標駆動電流ｉｅ* が印加されることで、スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥはエンジン出力変化により、その偏差（γ* −γ）が低減されるようにスロットルバルブの開度を変化させ、これにより各車輪４の駆動力が制御される。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ１１）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かにより判断できる。
【００２６】
上記構成によれば、ステアリングホイール１を操作しても路面と車輪４との間の摩擦係数の低下により車両１００のヨーレートが変化しない場合、ステアリングホイール１の操作量に対応する目標ヨーレートγ* は検出した車両の実際のヨーレートγよりも大きくなる。この場合、その目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγとの偏差（γ* −γ）を車輪４の制動力と駆動力を制御することで低減し、舵角の発散を防止して車両挙動の安定化を図ることができる。また、その目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγとの偏差の設定時間Δｔでの時間積分値Ｉγが設定値を超えた時にのみ車輪４の制動力と駆動力が制御されるので、目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγとの偏差が僅かであって、車両挙動に影響しないような場合に、不必要な制御を行う必要がなくなる。さらに、上記構成によれば簡単な制御で目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγの偏差を低減できる。図４は、目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγの時間変化を示す一例であり、本発明によれば図においてハッチングで示す部分を低減し、なくすことができる。
【００２７】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを操作量に対応するものとし、操作トルクＴｈと目標ヨーレートγ* との間の関係を予め定めて記憶し、その関係に基づき検出操作トルクＴｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算するようにしてもよい。また、目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγとの偏差を低減するように、各車輪の制動力のみ又は駆動力のみを制御するようにしてもよい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、路面と車輪との間の摩擦係数が低下した場合に、車両挙動の安定化を効果的に図ることができる車両用操舵装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の操舵装置の構成説明図
【図２】本発明の実施形態の操舵装置の制御ブロック図
【図３】本発明の実施形態の操舵装置の制御手順を示すフローチャート
【図４】車両の目標ヨーレートと検出ヨーレートの時間変化の一例を示す図
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
３  ステアリングギヤ
４  車輪
１１  角度センサ
１３  舵角センサ
１６  ヨーレートセンサ
２０  ステアリング系制御装置
６０  走行系制御装置
１００  車両
Ｂ  制動圧制御ユニット
Ｅ  スロットルバルブ駆動用アクチュエータ
Ｍ  操舵用アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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