(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車；
台車を往，復駆動する台車駆動手段；台車に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置；
台車の、先行材尾端クランプ装置よりも前記逆方向に離れた位置に装備された後行材先端クランプ装置；台車に搭載され、先行材尾端クランプ装置でクランプされた先行鋼材の尾端に後行材先端クランプ装置でクランプされた後行鋼材の先端を溶接する溶接装置；
先行材尾端クランプ装置と台車の間で先行材の張力を検出する前方張力検出手段；および、
搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた先行鋼材の尾端を、前記台車駆動手段を介して台車を前記順方向に駆動しつつ前記先行材尾端クランプ装置でクランプし、前方張力検出手段が検出する張力に対応して、それが設定値に合致する方向に台車を加，減速し、搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた後行鋼材の先端を前記後行材先端クランプ装置でクランプし前記溶接装置を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する、制御手段；
を備える、搬送鋼材の接合装置。
【請求項２】
鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車；
台車を往，復駆動する台車駆動手段；
台車に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置；
台車の、先行材尾端クランプ装置よりも前記逆方向に離れた位置に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された後行材先端クランプ装置；
台車に搭載され、先行材尾端クランプ装置でクランプされた先行鋼材の尾端に後行材先端クランプ装置でクランプされた後行鋼材の先端を溶接する溶接装置；
先行材尾端クランプ装置と台車の間で先行材の張力を検出する前方張力検出手段；
後行材先端クランプ装置と台車の間で後行材の張力を検出する後方張力検出手段；および、
搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた先行鋼材の尾端を、前記台車駆動手段を介して台車を前記順方向に駆動しつつ前記先行材尾端クランプ装置でクランプし、前方張力検出手段が検出する張力に対応して、それが設定値に合致する方向に台車を加，減速し、搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた後行鋼材の先端を前記後行材先端クランプ装置でクランプし前方張力検出手段が検出する張力と後方張力検出手段が検出する張力に対応して、それらの和が設定値に合致する方向に台車を加，減速し、前記溶接装置を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する、制御手段；
を備える、搬送鋼材の接合装置。
【請求項３】
鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車；
台車を往，復駆動する台車駆動手段；台車に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置；
台車の、先行材尾端クランプ装置よりも前記逆方向に離れた位置に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された後行材先端クランプ装置；
台車に搭載され、先行材尾端クランプ装置でクランプされた先行鋼材の尾端に後行材先端クランプ装置でクランプされた後行鋼材の先端を溶接する溶接装置；
先行材尾端クランプ装置と台車の間で先行材の張力を検出する前方張力検出手段；
後行材先端クランプ装置と台車の間で後行材の張力を検出する後方張力検出手段；および、
搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた先行鋼材の尾端を、前記台車駆動手段を介して台車を前記順方向に駆動しつつ前記先行材尾端クランプ装置でクランプし、前方張力検出手段が検出する張力に対応して、それが設定値に合致する方向に台車を加，減速し、搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた後行鋼材の先端を前記後行材先端クランプ装置でクランプし前方張力検出手段が検出する張力と後方張力検出手段が検出する張力に対応して、それらの和が設定値に合致する方向に台車を加，減速し、前記溶接装置を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接し、溶接完了後設定時間経過後に先行鋼材の後端と後行鋼材の先端のクランプを解除する、制御手段；
を備える、搬送鋼材の接合装置。
【請求項４】
鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車；
台車を往，復駆動する台車駆動手段；
前記搬送ライン上の台車の走行速度を検出する台車速度検出手段；
前記搬送ライン上の先行鋼材の搬送速度情報を生成する手段；
台車に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置；
台車の、先行材尾端クランプ装置よりも前記逆方向に離れた位置に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された後行材先端クランプ装置；
台車に搭載され、先行材尾端クランプ装置でクランプされた先行鋼材の尾端に後行材先端クランプ装置でクランプされた後行鋼材の先端を溶接する溶接装置；
先行材尾端クランプ装置と台車の間で先行材の張力を検出する前方張力検出手段；
後行材先端クランプ装置と台車の間で後行材の張力を検出する後方張力検出手段；
搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた先行鋼材の尾端を先行材尾端クランプ装置でクランプし、搬送ラインに沿って順方向で台車に送り込まれた後行鋼材の先端を後行材先端クランプ装置でクランプし溶接装置を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する、接合制御手段；
走行指令に応答して台車駆動手段を介して台車を順方向駆動して加速し、台車速度検出手段が検出する台車走行速度が前記搬送速度情報が示す速度に実質上合致すると搬送速度情報が示す速度となるよう台車の走行速度を制御する第１速度制御手段；
前方張力検出手段および後方張力検出手段が検出する張力に対応して、それらが低くなる方向に、台車駆動手段を介して台車を加，減速する第２速度制御手段；および、
先行材尾端クランプ装置が先行鋼材の尾端をクランプするまでは第１速度制御手段による台車の速度制御を、該クランプの後は第２速度制御手段による台車の速度制御を選択する速度指令切換え手段；
を備える、搬送鋼材の接合装置。
【請求項５】
第２速度制御手段は、後行材先端クランプ装置が後行鋼材の先端をクランプするまでは、前方張力検出手段が検出する張力に対応して、それが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段を介して台車を加,減速する前方張力制御手段、ならびに、後行材先端クランプ装置が後行鋼材の先端をクランプした後は、前方張力検出手段が検出する張力および後方張力検出手段が検出する張力の和に対応してそれが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段を介して台車を加，減速する前後張力制御手段、を含む請求項４記載の、搬送鋼材の接合装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、搬送ライン上を送られる鋼材の前，後のものを、溶接により接合する装置に関し、特に、これに限定する意図ではないが、圧延機に複数の鋼材を一体連続にして供給するために前後搬送鋼材を溶接する接合台車の速度制御に関する。
【０００２】
【従来技術】
複数の鋼材を圧延機に向けて搬送する途中で溶接により連続体として圧延機に供給する連続圧延では、搬送ライン上に接合台車が配設され、接合台車の手前（搬送方向で上流側）で、先行して送られている鋼材（先行鋼材）の尾端とその後を追うように送られる後行鋼材の先端が、カットシャーにより切断（整形）される。接合台車上には、先行鋼材（以下単に先行鋼材と称す）の尾端部をクランプする尾端クランプ装置，後行鋼材（以下単に後行材と称す）の先端部をクランプする先端クランプ装置、および、これらでクランプされた先行鋼材の尾端と後行材の先端とを接合する溶接装置が備わっている。
【０００３】
先行鋼材の尾端がカットシャ−で切断されると、接合台車は圧延機に近づく方向（搬送方向：順方向）に走行を開始して加速し、尾端が溶接ト−チの直下になるところで台車速度が先行鋼材の搬送速度と略同一となるように、カットシャ−による尾端切断（の時刻）に対する台車の走行開始タイミング（時刻）ならびに台車の加速特性が定められ、先行鋼材の尾端が溶接ト−チ直下になると先行鋼材を接合台車にクランプする。この尾端クランプ時およびそれ以降は、台車の走行速度は、下流の圧延機の通板速度（圧延材の入側速度）を目標値とする定速制御で、該通板速度に合致するように制御される。カットシャ−により先端が切断された後行材は、送リ出しロール駆動系と搬送テ−ブルで加速されて台車に追いつき、そして台車に対する後行材の相対速度差を小さくするように減速され、後行材の先端が先行鋼材の尾端より所定距離内になると先端クランプ装置で後行材の先端がクランプされて、溶接装置により、先行鋼材の尾端と後行材の先端が接合される。このように搬送ライン上で前，後の鋼材を、走りながらクランプしかつ溶接するので、圧延機では連続通板圧延を行なうことができ、圧延能率が向上する。
【０００４】
しかし、複数の圧延スタンドを連ねたタンデム圧延機、例えば仕上圧延機では、各スタンドごとにマスフロー一定則に従った板厚制御を実施する為に、圧延機入側速度が変動すると、圧延板厚が変動する。したがって、圧延材の尾端をクランプした台車は、圧延機入側の圧延材目標速度（入側目標速度）と実質上同一の速度で走行しなければならない。ところが入側目標速度は、板厚制御のために変更される又は板厚制御のために変動することがある。したがって従来は、圧延材に対して台車が搬送負荷（メカロス）とならないように、台車の駆動電動機で該負荷に相当するトルクを発生して圧延材の速度に台車速度を追従する台車駆動制御が採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、圧延機（の入側スタンド）のワ−クロ−ル駆動系，圧延材およびその尾端をクランプした接合台車は、近似的に２質点と１バネの系を構成し、接合台車が圧延材に追従したとしても、共振動作を発生する可能性がある。共振動作は、圧延機入側張力に変動をもたらし、圧延板厚変動を生ずるかも知れないし、場合によっては溶接完了に伴ないクランプを解除したときに溶接部に高張力が加わって溶接部が破断する可能性も考えられる。溶接装置にレ−ザ溶接装置を用いる場合には、溶接面の温度が800〜1200°Ｃと高温になる。溶接する時には圧延材はクランプ装置により接合台車に固定されているが、溶接が終了した時点は溶接面の温度低下が充分でなく、そこで溶接終了と同時にクランプを解除すると圧延機の溶接面に溶接を引き離す方向に例えば０．４ｋｇ重以上の張力がかかると、溶接部が破断する不具合が考えられる。溶接中では更に低い張力でも破断を生ずる可能性がある。したがって、溶接部に張力がかからないように、圧延材（先行鋼材，後行材）を強固にクランプし、張力変動が大であってもそれに耐え得る大型のクランプ装置が必要であり、接合台車上のシステムが大型となり台車を移動するエネルギー消費量も大となるので圧延製品の生産コストが上昇する。また、大型のクランパを備える台車は高重量となり、共振動作を生じた場合の過大張力を大きくする原因ともなる。
【０００６】
本発明は、鋼材搬送における接合台車による搬送負荷変動を抑制することを第１の目的とし、接合台車により搬送鋼材に過大張力が加わのを防止することを第２の目的とし、接合台車上で溶接された先行鋼材と後行鋼材の間の溶接部の破断の可能性を低減することを第３の目的とし、接合台車上のクランプ装置の小型化を可能とすることを第４の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１態様の搬送鋼材の接合装置は、鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車(1)；
台車(1)を往，復駆動する台車駆動手段(M,MD)；
台車(1)に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)；
台車(1)の、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)よりも前記逆方向に離れた位置に装備された後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)；
台車(1)に搭載され、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)でクランプされた先行鋼材(Wa)の尾端に後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)でクランプされた後行鋼材(Wb)の先端を溶接する溶接装置(3,50,40)；
先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)と台車(1)の間で先行材(Wa)の張力(xRa)を検出する前方張力検出手段(Ra)；および、
搬送ラインに沿って順方向で台車(1)に送り込まれた先行鋼材(Wa)の尾端を、前記台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を前記順方向に駆動しつつ前記先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)でクランプし、前方張力検出手段(Ra)が検出する張力(xRa)に対応して、それが設定値(ry)に合致する方向に台車(1)を加，減速し、搬送ラインに沿って順方向で台車(1)に送り込まれた後行鋼材(Wb)の先端を前記後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)でクランプし前記溶接装置(3,50,40)を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する、制御手段(31,32)；
を備える。
【０００８】
なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事項の記号を、参考までに付記した(以下同様)。
【０００９】
これによれば、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)で先行鋼材(Wa)の尾端をクランプすると、制御手段(31,32)が、前方張力検出手段(Ra)が検出する張力(xRa)に対応して、それが設定値(ry)に合致する方向に台車(1)を加，減速するので、先行鋼材(Wa)と台車(1)の間の張力が実質上設定値(ry)となる。この設定値(ry)を低値(最も代表的には0)に定めることにより、先行鋼材(Wa)の搬送負荷(台車による負荷)が軽く(設定値ryが0であると搬送負荷は0、設定値ryが負であると搬送負荷はマイナス値)、接合台車(1)が先行鋼材(Wa)の尾端をクランプすることによる、先行鋼材の走行負荷の変動が少ない。従来の、外乱により、あるいは搬送ラインの搬送速度変動により生ずる先行鋼材(Wa)／台車(1)間の張力変動は、制御手段(31,32)の上述の張力制御により吸収され、接合台車(1)のクランプ以外の外乱による先行鋼材の走行負荷変動も抑制される。
【００１０】
したがって、例えば搬送ラインの前方に圧延機があって、接合台車(1)によって連接された鋼材を連続圧延する場合、該圧延機入側での鋼材の張力変動あるいは速度変動が小さく、該圧延機での板厚制御が安定したものとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の第２態様の搬送鋼材の接合装置では、前記第１態様の後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)も、台車(1)上で順方向および逆方向に移動可能である。これに伴なって、後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)／台車(1)間で後行材(Wb)の張力(xRb)を検出する後方張力検出手段(Rb)が備わっている。この第２態様で制御手段(31,32)は、後行材(Wb)の先端をクランプした後に、前方張力検出手段(Ra)および後方張力検出手段(Rb)が検出する張力(xRa,xRb)に対応して、それらの和(xRa＋xRb)が設定値(ry)に合致する方向に台車(1)を加，減速する。
【００１２】
これによれば、前記第１態様の上述の作用および効果が同様に得られる。加えて、後行材(Wb)の先端をクランプした後に、制御手段(31,32)が前方張力検出手段(Ra)および後方張力検出手段(Rb)が検出する張力(xRa,xRb)の和(xRa＋xRb)が設定値(ry)に合致する方向に台車(1)を加，減速するので、先行鋼材(Wa)／台車(1)間の張力(xRa)および後行材(Wb)／台車(1)間の張力(xRb)の和(xRa＋xRb)すなわち先行鋼材(Wa)／後行材(Wb)間の張力(xRa＋xRb)が実質上設定値(ry)となる。つまり、先行鋼材(Wa)および後行材(Wb)を共にクランプした溶接時ならびに、溶接を終了して両クランプを解除するとき、先行鋼材(Wa)と後行材(Wb)の間に作用する張力(xRa＋xRb)が実質上設定値(ry)となっている。
【００１３】
この設定値(ry)を低値(代表的には0)に定めることにより、先行鋼材(Wa)と後行材(Wb)の間の張力が低く(設定値ryが0であると該張力は0、設定値ryが負であると両材Wa,Wb間の溶接部には圧縮力が作用する)、溶接時ならびに溶接を終了し両クランプを解除する時に、先行鋼材／後行材間に高張力が加わることによる、溶接部の破断を生じない。従来の、搬送ライン上の鋼材（先行鋼材，後行材）又は台車に外乱が加わることによる先行鋼材／後行材間の張力変動は、制御手段(31,32)の上述の張力制御により吸収され、外乱により溶接部が破断する可能性が低減する。
【００１４】
本発明の第３態様の搬送鋼材の接合装置は、前記第２態様の制御手段(31,32)を、溶接完了後設定時間(Tx)経過後に先行鋼材(Wa)の後端と後行材(Wb)の先端のクランプを共に解除するものとした、ものである。
【００１５】
これによれば、上述の第２態様の作用および効果が同様に得られる。加えて、制御手段(31,32)が、溶接完了後設定時間(Tx)経過後に両クランプを解除するので、また、この設定時間(Tx)の間に溶接部の温度が低下して耐張力強度が上昇しているので、両クランプ解除時に溶接部が破断する可能性が更に低減する。
【００１６】
本発明の第４態様の搬送鋼材の接合装置は、鋼材の搬送ライン上にあって、搬送ラインの鋼材送り方向すなわち順方向ならびにそれと逆方向に、往，復移動自在の台車(1)；
台車を往，復駆動する台車駆動手段(M,MD)；
前記搬送ライン上の台車(1)の走行速度を検出する台車速度検出手段(Em,31)；
前記搬送ライン上の先行鋼材(Wa)の搬送速度(rxy)情報を生成する手段(仕上圧延機)；
台車(1)に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)；
台車(1)の、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)よりも前記逆方向に離れた位置に、前記順方向および逆方向に移動可能に搭載された後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)；
台車(1)に搭載され、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)でクランプされた先行鋼材(Wa)の尾端に後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)でクランプされた後行鋼材(Wb)の先端を溶接する溶接装置(3,50,40)；
先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)と台車(1)の間で先行材(Wa)の張力(xRa)を検出する前方張力検出手段(Ra)；
後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)と台車(1)の間で後行材(Wb)の張力(xRb)を検出する後方張力検出手段(Rb)；
走行指令(先行鋼材先端切断信号)に応答して台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を順方向駆動して加速し、台車速度検出手段(Em,31)が検出する台車走行速度が搬送速度(rxy)情報が示す速度に実質上合致すると搬送速度(rxy)情報が示す速度となるよう台車(1)の走行速度を制御する第１速度制御手段(31)；
搬送ラインに沿って順方向で台車(1)に送り込まれた先行鋼材(Wa)の尾端を先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)でクランプし、搬送ラインに沿って順方向で台車(1)に送り込まれた後行鋼材(Wb)の先端を後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)でクランプし溶接装置(3,50,40)を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する、接合制御手段(31)；
前方張力検出手段(Ra)および後方張力検出手段(Rb)が検出する張力(xRa,xRb)に対応して、それが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を加,減速する第２速度制御手段(32)；および、
先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)が先行鋼材の尾端をクランプするまでは第１速度制御手段(31)による台車(1)の速度制御を、該クランプの後は第２速度制御手段(32)による台車(1)の速度制御を選択する速度指令切換え手段(31,Sm)；
を備える。
【００１７】
これによれば、速度指令切換え手段(31,Sm)が、先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)が先行鋼材の尾端をクランプするまでは第１速度制御手段(31)による台車(1)の速度制御を選択し、第１速度制御手段(31)が、走行指令(先行鋼材先端切断信号)に応答して台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を順方向駆動して加速し、台車速度を搬送速度(rxy)とする制御を実行する。接合制御手段(31)が、先行鋼材(Wa)の尾端を先行材尾端クランプ装置(Ca,5a,6a)でクランプする。
【００１８】
しかして、速度指令切換え手段(31,Sm)が、該クランプの後第２速度制御手段(32)による台車(1)の速度制御を選択し、第２速度制御手段(32)が、前方張力検出手段(Ra)および後方張力検出手段(Rb)が検出する張力(xRa,xRb)に対応して、それが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を加,減速する。接合制御手段(31)が、搬送ラインを順方向で台車(1)に送り込まれた後行鋼材(Wb)の先端を後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)でクランプし溶接装置(3,50,40)を介して、先行鋼材尾端に後行鋼材先端を溶接する。
【００１９】
したがって、先行鋼材(Wa)の尾端をクランプした後は、先行鋼材(Wa)と台車(1)の間の張力(xRa)および台車(1)と後行材(Wb)の間の張力(xRb)が、設定値(ry)以下となる。
【００２０】
この設定値(ry)を低値(最も代表的には0)に定めることにより、先行鋼材(Wa)の搬送負荷(台車による負荷)が軽く(設定値ryが0であると搬送負荷は0、設定値ryが負であると搬送負荷はマイナス値)、接合台車(1)が先行鋼材(Wa)の尾端をクランプすることによる、先行鋼材の走行負荷の変動が少ない。従来の、外乱あるいは搬送ラインの搬送速度変動により生ずる先行鋼材(Wa)と台車(1)の間の張力変動は、制御手段(31,32)の上述の張力制御により吸収され、接合台車(1)のクランプ以外の外乱による先行鋼材の負荷変動も抑制される。したがって、例えば搬送ラインの前方に圧延機があって、接合台車(1)によって連接された鋼材を連続圧延する場合、該圧延機入側での鋼材の張力変動あるいは速度変動が小さく、該圧延機での板厚制御が安定したものとなる。
【００２１】
更には、後行鋼材(Wb)の先端をクランプした後、先行鋼材(Wa)と後行鋼材(Wb)の間の張力(xRa＋xRb)が実質上設定値(ry)以下となる。この設定値(ry)を低値(最も代表的には0)に定めることにより、先行鋼材(Wa)の後端のクランプと後行鋼材(Wb)の先端のクランプを共に解除したとき、先行鋼材(Wa)と後行鋼材(Wb)の間に作用する張力(xRa＋xRb)が実質上設定値(ry)以下となっている。これにより、溶接時ならびに両クランプ解除時に高張力により溶接部が破断する可能性が低減する。従来の、鋼材(先行鋼材,後行鋼材)あるいは台車(1)に外乱が加わることによる先行鋼材(Wa)/後行鋼材(Wb)間の張力変動は、接合制御手段(31,32)の上述の張力制御により吸収され、外乱により溶接部が破断する可能性が低減する。
【００２２】
第４態様の一実施例の第２速度制御手段(32)は、後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)が後行鋼材の先端をクランプするまでは、前方張力検出手段(Ra)が検出する張力(xRa)に対応して、それが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を加,減速する前方張力制御手段、ならびに、後行材先端クランプ装置(Cb,5b,6b)が後行鋼材の先端をクランプした後は、前方張力検出手段(Ra)が検出する張力(xRa)および後方張力検出手段(Rb)が検出する張力(xRb)の和に対応してそれが張力基準値に合致する方向に、台車駆動手段(M,MD)を介して台車(1)を加，減速する前後張力制御手段、を含む。
【００２３】
これによれば、先行鋼材(Wa)をクランプしてから後行鋼材(Wb)の先端をクランプするまでは、先行鋼材(Wa)と台車(1)の間の張力(xRa)および台車(1)と後行鋼材(Wb)の間の張力(xRb)が、設定値(ry)以下となる。この設定値(ry)を低値(最も代表的には0)に定めることにより、先行鋼材(Wa)の搬送負荷(台車による負荷)が軽く(設定値ryが0であると搬送負荷は0、設定値ryが負であると搬送負荷はマイナス値)、接合台車(1)が先行鋼材(Wa)の尾端をクランプすることによる、先行鋼材の走行負荷の変動が少ない。従来の、外乱により、あるいは搬送ラインの搬送速度変動により生ずる先行鋼材(Wa)と台車(1)の間の張力変動は、制御手段(31,32)の上述の張力制御により吸収され、接合台車(1)のクランプ以外の外乱による先行鋼材の負荷変動も抑制される。したがって、例えば搬送ラインの前方に圧延機があって、接合台車(1)によって連接された鋼材を連続圧延する場合、該圧延機入側での鋼材の張力変動あるいは速度変動が小さく、該圧延機での板厚制御が安定したものとなる。更に、溶接中ならびに溶接終了後両クランプを共に解除したとき、先行鋼材(Wa)／後行鋼材(Wb)間の張力(xRa＋xRb)が低く溶接部が破断する可能性が低減する。
【００２４】
本発明の他の目的および特徴は図面を参照した以下の実施例の説明より明らかになろう。
【００２５】
【実施例】
図１に本発明の一実施例を示す。図示しない粗圧延機により圧延された帯板（ストリップ）は、図１において白抜き矢印方向（これを順方向と言い、その逆方向を逆方向と言う）に搬送され、図示しない、６スタンドでなる仕上圧延機に送り込まれる。すなわち、図１に示す接合台車１は、上流の粗圧延機と下流の仕上圧延機の間の帯板搬送ライン上に存在する。以下、すでに台車１を通過してさらに下流（順方向）に流れる帯板（先々行材）の尾端にすでに先端が接合されて台車１上に尾端がある帯板を先行材Ｗａと称し、この先行材Ｗａの次に先端が台車１に送り込まれて該先行材Ｗａの尾端と接合される帯板を後行材Ｗｂと称す。図１上には、先行材Ｗａの尾端と後行材Ｗｂの先端を突合せて各端をクランプシュ−５ａ，５ｂで受け台６ａ，６ｂに圧接固定（クランプ）した状態を示す。先行材Ｗａおよび後行材Ｗｂを総称してワ−クと称する。
【００２６】
図１において上下方向ｚの上方を上とし、下方を下とすると、搬送状態にあるワークの下方の床上には、ｘ方向（ワークの搬送方向と平行方向）にレールが敷設され（図示せず）、台車１がそのレール上に車輪９を介して前進（順方向）／後退（逆方向）自在に乗せられている。
【００２７】
車輪９の回転軸には、図示しない減速機構を介して電気モ−タＭの回転軸が連結されており、モータドライバＭＤがモータＭに通電する。モータドライバＭＤの通電によりモータＭが正転／逆転すると、台車１がワークの搬送ライン（図１のｚ軸上においてワークの通過点を結んだ線）に対して平行に、順方向／逆方向に移動する。モータＭには、ロータリーエンコーダＥｍが連結されており、モータＭが所定角度回転するごとに１パルスの電気信号（モ−タ速度同期パルス）を発生する。このモ−タ速度同期パルスは、制御回路３０及びモータドライバＭＤに与えられる。
【００２８】
モータドライバＭＤは、制御回路３０が与える通電指令ｎＭＤ（方向指令および速度指令）に応答して、指示された方向に指示された速度でモ−タＭを回転駆動するための電流をモータＭに通電する。これにおいて、モータドライバＭＤは、ロータリーエンコーダＥｍが与えるモ−タ速度同期パルスをＦ／Ｖ変換してアナログモ−タ速度信号を得て、これが指令速度（目標速度）に合致するようにモ−タ通電電流値を増減する。したがって、台車１の走行起動のとき、制御回路３０が所定パタ−ンで指令速度を高くして行くことにより、台車１が走行を始めて次第に加速する。指令速度の変更を停止すると台車１は定速度となる。
【００２９】
一方、制御回路３０は、モ−タＭの回転駆動開始点から、ロータリーエンコーダＥｍが発生する速度同期パルスをカウントする。すなわち、モ−タＭが正転しているときにはカウントアップし、逆転しているときにはカウントダウンする。カウント値（モ−タ速度同期パルスカウント値）は、台車１のホ−ムポジション（形状検出センサｔ１に近い、上流側待機位置）からの、順方向（図１上で左方へ）の台車位置（ｘ方向）を表わす。なお、制御回路３０は、形状検出センサｔ１が鋼材の端部（先行材Ｗａの尾端，後行材Ｗｂの先端）を検出したときに、テ−ブルロ−ラｒａに連結されたロ−タリーエンコ−ダＥｎが発生するパルス（搬送同期パルス）のカウントアップを開始する。先行材Ｗａの尾端検出でカウントをスタ−トした場合のカウント値は、形状検出センサｔ１の位置からの、順方向（図１上で左方へ）の、先行材Ｗａの尾端位置を表わし、後行材Ｗｂの先端検出でカウントをスタ−トした場合のカウント値は、形状検出センサｔ１の位置からの、順方向（図１上で左方へ）の、後行材Ｗｂの先端位置を表わす。制御回路３０は、上述の台車位置（モ−タ速度同期パルスカウント値）と、先行材Ｗａの尾端位置（搬送同期パルスカウント値）および後行材Ｗｂの先端位置（搬送同期パルスカウント値）に基づいて、台車１に対する先行材Ｗａ尾端位置および後行材Ｗｂ先端位置を算出し、台車１上のどこに先行材Ｗａ尾端位置および後行材Ｗｂ先端位置があるかを監視する。
【００３０】
車輪９に支持された台車１のフレーム１０は、長手方向がｘ軸に平行である長方形の平板と、該平板の順方向端面（左端面）近くの上面に、左端面側縁に沿って垂設された前壁及び、該前壁と対向して逆方向端面（右端面）近くの上面に、やはり右端面側縁に沿って垂設された後壁よりなる。フレーム１０の上面には、左方から、先行材クランプ装置２ａ，溶接トーチ３および後行材クランプ装置２ｂが搭載されている。
【００３１】
先行材クランプ装置２ａは、台車７ａとそれに支持されているクランプ受け台６ａ及びシリンダ支持枠８ａ，シリンダ支持枠８ａに支持されたクランプシリンダＣａ、および、クランプシリンダＣａにより上下駆動され、クランプ受け台６ａの上方向に配置されてクランプ受け台６ａの上面と対向するクランプシュ−５ａにより構成される。クランプ装置２ａの台車７ａはｘ軸方向に回動自在である車輪に支持されており、曲がり矯正シリンダＳａ及びロードセルＲａを介して台車フレーム１０の前壁に連結されている。シリンダ支持枠８ａはｙ方向に幅広でｘ方向端面に沿って台車７ａの上面に垂設された板状の支持板に、それと連続した上板が支持されたものでｙ方向側面より見ると逆Ｕ字型である。支持枠８ａのｚｙ平面に平行な面には、開口が開けられており、該開口を先行材Ｗａ，後行材Ｗｂが通過する。クランプシリンダＣａに、制御回路３０より後述する通電指令ｎＣａが到来していない状態においては、クランプシリンダＣａはクランプシュ−５ａを上方向に退避させているので、先行材Ｗａまたは後行材Ｗｂは、実質上台車１ならびにそれに搭載された物のいずれにも接触することなく、台車１を通過する。
【００３２】
しかし、先行材Ｗａの尾端が溶接トーチ３の下方に到着したことを制御回路３０が判定すると、制御回路３０が通電指令ｎＣａをクランプシリンダＣａ（正確には、該シリンダに高圧を与える電磁弁に通電するソレノイドドライバ：図２のインタ−フェ−ス３５内）に出力し、クランプシリンダＣａはクランプシュ−５ａを下方向に下降駆動する。これにより先行材Ｗａがクランプシュ−５ａとクランプ受台７ａ間にクランプされる。
【００３３】
後行材クランプ装置２ｂも、先行材クランプ装置２ａに準じる構成であるが、台車７ｂは曲がり矯正シリンダＳｂ及びロードセルＲｂを介して後壁に連結されている。そして、制御回路３０は、先端部がまだ先行材Ｗａに接合されていない後行材Ｗｂの先端が、溶接トーチ３の下方に到着して先行材Ｗａの尾端と所定短距離内に入ったと判定したときに、通電指令ｎＣｂをクランプシリンダＣｂ（正確には、該シリンダに高圧を与える電磁弁に通電するソレノイドドライバ：図２のインタ−フェ−ス３５内）に出力し、クランプシリンダＣｂが、後行材Ｗｂの先端部をクランプする。
【００３４】
クランプ装置２ａおよび２ｂは、それぞれ曲がり矯正シリンダＳａ，Ｓｂにより、ｚ軸に平行な軸を中心に回動駆動される。制御回路３０は、切断形状検出回路７０が与える切断線の傾斜（形状検出センサｔ１の位置における、先行材Ｗａの尾端および後行材Ｗｂの切断線の、ｙ軸となす角度）に対応して、それを零（ｙ軸と平行）にするための矯正指令ｎＳａ，ｎＳｂを矯正シリンダＳａ，Ｓｂのそれぞれ（正確には、それらのシリンダに高圧を与える電磁弁に通電するソレノイドドライバ：図２のインタ−フェ−ス３５内）に与えて、先行材クランプ装置２ａで押えられた先行材の後端部切断線と後行材クランプ装置２ｂで押えられた後行材の先端部切断線が、共にｙ軸に対して実質上平行となる方向に回動駆動する。
【００３５】
台車１の上面中央部には、さらに先行材クランプ装置２ａと後行材クランプ装置２ｂの間に溶接トーチ３を支持する支持台４が支持されている。支持台４は、ｙ方向に幅広でフレーム１０の前壁と後壁に平行に垂設された２枚の支持板と、それに連続で支持された上フレ−ムよりなる。図示を省略したが、上フレ−ムにはｙ方向走行キャリッジが搭載され、このキャリッジに溶接トーチ３を支持する昇降機構が支持されている。支持台４の支持板には、シリンダ支持枠８ａ，８ｂと同様に先行材Ｗａ，後行材Ｗｂの通過する開口があり、そこを先行材Ｗａおよび後行材Ｗｂが通る。両材を溶接するときには、制御回路３０が駆動回路４０に溶接指令，ト−チ高さ指令，鋼材幅（ｙ方向溶接開始と終了位置）および鋼材厚を与える。駆動回路４０は、ｙ方向走行キャリッジを、それが支持するトーチ３が溶接開始位置となるように位置決めし、トーチ３を指令高さに位置決めしそして溶接電源５０より溶接ト−チ３に、鋼材厚対応の溶接電力を供給し、ｙ方向走行キャリッジを溶接終了位置まで駆動する。これが終わると駆動回路４０は、溶接ト−チ３への電力投入を遮断して制御回路３０に溶接終了を報知し、ト−チを上待機位置まで上駆動し、ｙ方向走行キャリッジをｙ方向待避位置まで駆動する。
【００３６】
上流の粗圧延機より搬出されたストリップ（先行材，後行材）の先，後端は、カットシャー２０によりｙ軸に平行に切断される。これは端部形状（フイッシュテ−ル）を矩形端とするためである。切断制御装置６０はカットシャー２０の切断制御をするとともに、実際に切断を行ったことを示す切断情報ｘ６０（先端切断完了，尾端切断完了：尾端切断完了情報は、台車１の順方向走行開始指令と同義）を制御回路３０に与える。
【００３７】
カットシャー２０の下流には形状検出センサｔ１がある。すでに言及したが、形状検出センサｔ１のわずか上流側の搬送ロ−ラｒａにロータリーエンコーダＥｎが連結されており、搬送ロ−ラｒａが所定角度回転する毎に、すなわちストリップが所定距離進行する毎に１パルスの搬送同期パルスを発生する。形状検出センサｔ１は、ストリップ（先行材Ｗａ，後行材Ｗｂ）の先端および後端のカットシャー２０による切断線の、ｙ軸に対する傾斜角（ずれ角）の検出を行なう。具体的には、形状検出センサｔ１は、複数組の光電型のエッジセンサをｙ軸に平行に配列したものであり、切断形状検出回路７０が、その中の１組が切断エッジを検出してから搬送同期パルスのカウントを開始して、他の各組が切断エッジを検出したときのカウント値それぞれをセ−ブ（読込み）して、各組のｙ方向位置（固定）とカウントデ−タに基づいて切断線を推定算出し、算出した切断線の、ｙ軸となす角度（ずれ角）を算出し、算出した角度情報を、尾端／先端識別情報と共に、制御回路３０に与える。
【００３８】
操作盤８０は、制御タイミング値および基準値、ならびに各種情報値を制御回路３０および駆動回路４０に設定するための入力ボ−ドであり、また、状態表示および異常報知を行なう表示（報知）ボ−ドでもある。台車１の走行速度制御のために、オペレ−タは操作盤８０を介して、張力基準値ｒｙ，メカニカル補償項ｍｙ，接合台車基準速度ｖｙ及び仕上ミル入り側速度基準値ｘｙを制御回路３０に与える。
【００３９】
この実施例では、後述の、速度指令回路2 ３２が実行する検出張力対応の速度制御により、張力基準値ｒｙは、先行材クランプ装置２ａが先行材Ｗａをクランプしているが後行材クランプ装置２ｂは後行材Ｗｂをクランプしていない状態で、台車１により先行材Ｗａに加わる張力の目標値となり、しかも、両クランプ装置２ａ，２ｂが共に先行材Ｗａ，後行材Ｗｂをクランプしている状態で、両材Ｗａ，Ｗｂ間に加わる張力（ロ−ドセルＲａの検出張力ｘＲａ＋ロ−ドセルＲｂの検出張力ｘＲｂ）の目標値となる。
【００４０】
メカニカル補償項ｍｙは、台車１の走行駆動に要するモ−タＭの所要トルク（例えば最低トルク）に略該当し、オペレ−タの、台車速度制御特性調整用の調整代でもある。台車１の製造時の寸法誤差などにより台車個々の走行負荷のばらつき、台車が走行するレ−ル（設置個々）による台車走行負荷のばらつき、あるいは、台車およびレ−ルもしくはモ−タドライバの経年変化による台車走行負荷の変化又はモ−タ通電特性の変化に対応して、オペレ−タは、台車の走行特性が所望のものになるように、このメカニカル補償項ｍｙを調整する。
【００４１】
接合台車基準速度ｖｙは、ストリップ搬送基準速度（仕上圧延機の基準入側速度≒粗圧延機の基準出側速度）に対応して定まるものであり、通常は、ストリップ搬送基準速度に定められる。
【００４２】
仕上ミル入り側速度基準値ｘｙは、台車１の下流において、台車１により連接されたストリップを圧延する仕上圧延機の入側基準速度である。
【００４３】
図２に、制御回路３０の構成を示す。制御回路３０は、速度指令回路1 ３１，速度指令回路2 ３２，信号処理回路３６ａ〜３９ａ，３６ｂ〜３９ｂ，インターフェース３４，３５，３６及びスイッチＳｍにより構成される。速度指令回路1 ３１および速度指令回路2 ３２はそれぞれ、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）を主体とする、その内部に格納したプログラムの実行により、デ−タ入力，入力デ−タに基づいたデ−タ処理および制御信号の出力を行なうものである。
【００４４】
図３に、速度指令回路2 ３２の機能構成を示す。上述の張力基準値ｒｙは、速度指令回路2 ３２の張力基準格納レジスタ（ラッチ）ｒｍｙに格納され、メカニカル補償項ｍｙは、メカニカル補償項格納レジスタ（ラッチ）ｒｍｙに格納され、接合台車基準速度ｖｙは、接合台車基準速度格納レジスタ（ラッチ）ｒｖｙに格納され、仕上ミル入り側速度基準値ｘｙは、ミル入側速度変動補正器Δｒｘｙの内部レジスタ（ラッチ）に格納される。これら４個のレジスタは各値を示すデ−タをラッチして常時出力するものである。ミル入側速度変動補正器Δｒｘｙは、ラッチしている仕上ミル入り側速度基準値ｘｙに対する、下流の仕上圧延機が与える圧延材入側速度ｒｘｙ（≒先行材Ｗｂの搬送速度）の偏差、Δｒｘｙ＝仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙ−仕上圧延機入速速度基準値ｘｙ、を算出し、出力する。これらの入力デ−タに対する速度指令回路2 ３２の処理機能は、再度図３を参照して後述する。
【００４５】
再度図２を参照すると、ロードセルＲａが検出した先行材Ｗａと台車１の間の張力ｘＲａは、信号処理回路３６ａ及びインターフェース３５を介して速度指令回路1 ３１及び速度指令回路2 ３２に与えられる。同様に、ロードセルＲｂが検出した台車１と後行材Ｗｂの間の張力ｘＲｂは、信号処理回路３６ｂ及びインターフェース３５を介して速度指令回路1 ３１及び速度指令回路2 ３２に与えられる。また、ロータリーエンコーダＥｍが発生するモ−タ速度同期パルスは、パルスカウンタ３８ａでカウントされて、カウントデ−タｘＥｍがインターフェース３５を介して速度指令回路1 ３１に与えられる。このデ−タｘＥｍは台車１の位置（ｘ方向）を表わす。
【００４６】
ロータリーエンコーダＥｎが発生する搬送同期パルスは、パルスカウンタ３９ａでカウントされて、該パルスとカウントデ−タｘＥｎがインターフェース３５を介して速度指令回路1 ３１に与えられる。そして、切断制御装置６０より出力された切断情報ｘ６０はインターフェース３４を介して速度指令回路1 ３１に与えられる。切断形状検出回路７０より出力される切断形状デ−タｘ７０は、インターフェース３４を介して速度指令回路1 ３１に与えられる。
【００４７】
制御回路３０内のスイッチＳｍは、外部のモータドライバＭＤと接続されている接続接片と、速度指令回路1 ３１の出力端子に接続された選択接点（常閉接点）および速度指令回路2 ３２の出力端子に接続された選択接点を有する切換スイッチ（図にはリレ−形式で示すが、実際はスイッチング回路）であり、速度指令回路1 ３１と速度指令回路2 ３２が出力する速度指令のいずれか一方を選択的にモ−タドライバＭＤに与えるものであり、この選択指定を速度指令回路1 ３１が行なう。なお、速度指令回路1 ３１は、先行材Ｗａの尾端をクランプしてから、その後後行材Ｗｂの先端をクランプし、そして両材の溶接を行なって両クランプを解除するまでの時間区間では、速度指令回路2 ３２が出力する速度指令をモータドライバＭＤに与えるようにスイッチＳｍを切換えているが、他の時間区間では、図２に示すように、速度指令回路1 ３１が出力する速度指令をモ−タドライバＭＤに与えるようにスイッチＳｍの接続を戻す。
【００４８】
図３を再度参照する。操作盤８０より速度指令回路2 ３２に与えられた張力基準値ｒｙはレジスタｒｒｙに格納され、その値よりインターフェース３５より出力されてくる、ロ−ドセルＲａが検出した前方張力ｘＲａが減算される。このとき、速度指令回路1 ３１よりｘＲｂ取り込み信号ｘｓが到来して開閉スイッチＳｒが閉じている場合（両クランプ装置２ａ，２ｂが共に先，後行材をクランプしている間）は、さらにインターフェース３４より出力されてくる、ロ−ドセルＲｂが検出した後方張力ＸＲｂが減算される。このように減算した値が、張力偏差ｒｙ＊である。そして、ｒｙ＊に係数Ｋｐを乗算した比例項（Ｐ）値とｒｙ＊を積分して係数１／Ｋｐを乗算した積分項（Ｉ）値とを加算した値ｒｙ＊＊を算出する。これが張力を一定値（基準値ｒｙ）に維持するための、台車速度補正量である。
【００４９】
一方、メカニカル補償項ｍｙ，接合台車基準速度ｖｙ及び仕上圧延機入り側速度変動補正値Δｒｘｙ＝ｒｘｙ−ｘｙが、算出値ｒｙ＊＊に加算され、モータドライバＭＤに速度指令として与えられる（ただし、切換スイッチＳｍが速度指令回路2 ３２側に接続の場合）。ここで、速度指令回路2 ３２より出力される速度指令は、全て正転指示であり、速度指令回路2 ３２が出力する速度指令でモータドライバＭＤを介してモータＭの回転駆動を制御している間は、モータＭは正転駆動され、台車１は速度制御をされつつ前進（順方向）する。
【００５０】
図４に、図２に示す速度指令回路1 ３１の制御動作を示す。電源が投入されると速度指令回路1 ３１（のＣＰＵ、以下同様）は、各レジスタ（ＣＰＵ内のレジスタ）及びタイマ（プログラムタイマ）をクリアする（ステップ１）。以下、カッコ内には、「ステップ」という言葉を省略してステップ番号のみを記す。
【００５１】
初期化が終了すると速度指令回路1 ３１は、切断制御回路６０より先行材Ｗａの尾端切断を表す切断情報ｘ６０が到来するまで待機する（２）。そして切断情報ｘ６０が到来すると、モータドライバＭＤに正転指令および目標速度指令を与えて、目標速度指令を、接合台車速度基準値ｒｖｙに対応する速度で順次に高値に変更する（３）。このとき、スイッチＳｍは図２に示す状態であり、速度指令回路1 ３１の指令がモ−タドライバＭＤに与えられ、台車１がホ−ムポジションから起動して順方向（図１で左方）に移動を開始し、台車１の走行速度が次第に上昇する。そして台車１に対する先行材Ｗａの尾端の位置を追跡して、先行材Ｗａの尾端に溶接トーチ３が追いつくまで上述の加速（目標速度指令の高値への変更）を継続する（３ａ，４）。
【００５２】
先行材Ｗａの尾端に溶接トーチ３が追いつくと、モ−タドライバＭＤへの目標速度指令を、仕上圧延機が与える圧延材入側速度ｒｘｙ（これが得られないときには、接合台車速度基準値ｒｖｙ）に切換える（４，５）。そして、クランプシリンダＣａにクランプ指令ｎＣａを出力する（６）。これにより先行材クランプ装置２ａが先行材Ｗａの尾端部を、先行材Ｗａと実質上同じ速度で走行する台車１の溶接トーチ３の直下においた状態でクランプすることになる。
【００５３】
ここで速度指令回路1 ３１は、モータドライバＭＤに速度指令回路2 ３２が出力する速度指令を与えるように、スイッチＳｍを切換える。これは選択信号ｘＳｍにより行なう（７）。このように切換えている間の、速度指令回路2 ３２による台車速度制御を、図３を再度参照して説明すると、スイッチＳｍを上述のように切換えたとき、スイッチＳｒは開であり、速度指令回路2 ３２は、張力基準値ｒｒｙに対するロ−ドセルＲａが検出する張力ｘＲａの偏差ｒｙ＊＝ｒｒｙ−ｘＲａを算出し、この偏差ｒｙ＊に比例ゲインＫｐを乗算した値（比例項）と、偏差ｒｙ＊の積分値（積分項）を算出して、両者の和（比例項＋積分項）ｒｙ＊＊を、メカニカル補償項の値ｒｍｙ＋接合台車基準速度ｒｖｙ＋仕上圧延機入側速度変動補正値Δｒｘｙより減算した値を算出し、このように算出した値を速度指令値としてモ−タドライバＭＤに与える。この処理を所定短周期で繰返す。なお、ミル入側速度変動補正値Δｒｘｙ＝仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙ−仕上圧延機入側速度基準値ｘｙであり、仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙは仕上圧延機から与えられ、仕上圧延機入速速度基準値ｘｙは先にミル入側速度変動補正器Δｒｘｙにラッチしているものである。ここで表記したデ−タｒｒｙ，ｒｍｙ，ｒｖｙおよびｘｙは、ラッチに保持している値（変動しない値）であり、変動値はｘＲａおよびｒｘｙである。
【００５４】
上述のように速度指令回路2 ３２がモ−タドライバＭＤに速度指令を与えることにより、ロ−ドセルＲａが検出する張力ｘＲａが張力基準値ｒｒｙより大きいと、その偏差の比例，積分値ｒｙ＊＊が負値となって絶対値が大きく、該絶対値が、ｒｒｙ，ｒｍｙ，Δｒｖｙと加算されてモ−タドライバＭＤに目標速度として与えられ、モ−タドライバＭＤがモ−タＭを加速し台車１が加速する。これによりロ−ドセルＲａが検出する張力ｘＲａが低下する。すると該目標速度が低下し、モ−タドライバＭＤがモ−タＭを減速し台車１が減速する。このように、台車１の走行速度が、ロ−ドセルＲａが検出する張力ｘＲａが実質上張力基準値ｒｒｙに合致するように加，減速され、張力ｘＲａが実質上張力基準値ｒｒｙに維持される。
【００５５】
台車１の下流で、台車１を通過したストリップを圧延する仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙが変動すると、例えば上昇すると、仕上圧延機入側速度変動補正値Δｒｘｙが上昇し、モ−タドライバＭＤへの速度指令値が上昇し台車１が加速される。このようにして、仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙの変動に対応してそれに追従するように、台車速度が制御される。なお、仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙの変動は張力ｘＲａに変動をもたらし、上述のようにこの張力ｘＲａが基準値ｒｒｙとなるように台車１が加，減速されるので、仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙの変動対応の台車速度制御は不要と思われるかも知れないが、台車１とその下流の仕上圧延機との間で外乱によりストリップに速度変動が加わった場合には、仕上圧延機入側の圧延材速度ｒｘｙ対応の台車速度制御が、先行材Ｗａ／台車１間の張力変動を未然に抑制する効果をもたらし、外乱により台車１に負荷変動が加わった場合には、上述の検出張力ｘＲａ対応の台車速度制御が、先行材Ｗａ／台車１間の張力変動を抑制する効果をもたらす。
【００５６】
さて、上述のようにモ−タドライバＭＤへの速度指令を、速度指令回路1 ３１が出力するものから速度指令回路2 ３２が出力するものに切換えた（７）後、速度指令回路１ ３１は、先に切断形状検出回路７０が転送して来た先行材Ｗａの尾端切断形状（ｙ軸に対する角度）を表わすデ−タｘ７０を参照して、それが所定値を越えていると、曲がり矯正シリンダＳａに、それが尾端切断形状に対応する旋回を先行材クランプ装置２ａにもたらすストロ−クを指定する矯正指令ｎＳａを出力する（８）。これにより矯正シリンダＳａが先行材Ｗａの蛇行（ｙ軸に対する尾端切断線の傾斜角）を矯正する方向に先行材クランプ装置２ａを回動駆動し、先行材Ｗａの蛇行が矯正（傾斜角零、すなわちｙ軸に平行に）される。ここで、尾端切断形状（ｙ軸に対する角度）を表わすデ−タが所定値以下のときには、この矯正駆動は実施しないで次のステップ９に進む。
【００５７】
そして、切断制御回路６０より後行材Ｗｂの切断（先端切断）を表す切断情報ｘ６０が到来するまで待機する（９）。そしてこの切断情報ｘ６０が到来すると次に、切断形状検出回路７０より後行材Ｗｂの先端切断形状を表わすデ−タｘ７０が与えられるまで待機し、切断形状検出回路７０より該デ−タｘ７０が与えられるとそれを内部レジスタにセ−ブ（格納）するとともに、パルスカウンタ３９ａにクリア信号を与えて、カウント値をクリアする。これにより、以降はカウンタ３９ａのカウントデ−タは、後行材Ｗｂの先端のｘ位置を表わすものとなる。さらに、カウンタ３８ａによりカウントされている台車１のｘ位置と、後行材Ｗｂの先端のｘ位置の対比を繰返し行なって、後行材Ｗｂの先端が台車１の溶接トーチ３の直下に追いつき、先行材Ｗａの尾端と所定短距離内に入った（先行材Ｗａに後行材Ｗｂが実質上接触した）かを監視する（１０，１１）。
【００５８】
このようになったことを判定すると、クランプシリンダＣｂにクランプ指令ｎＣｂを出力する（１２）。これにより後行材クランプ装置２ｂが後行材Ｗｂの先端部をクランプする。この状態で、両材の間の継目は溶接トーチ３の直下にある。
【００５９】
ここで速度指令回路1 ３１は、速度指令回路2 ３２に、スイッチＳｒ（図３）のオンを指示する信号（ｘＲｂ取込み指示信号）を出力し、速度指令回路2 ３２がこれに応答してスイッチＳｒを閉とする（１３）。これにより速度指令回路2 ３２から、切換スイッチＳｍ（図２）を介してモ−タドライバＭＤに与えられる速度指令ｎＭＤは、台車１と後行材Ｗｂの間の張力ｘＲｂを算入したものに変わる。すなわち、上述の張力偏差ｒｙ＊＝ｒｒｙ−ｘＲａが、ｒｙ＊＝ｒｒｙ−（ｘＲａ＋ｘＲｂ）に変わり、したがってその偏差の比例，積分値ｒｙ＊＊が、偏差値ｒｙ＊＝ｒｒｙ−（ｘＲａ＋ｘＲｂ）のものに変わる。これにより、台車１の走行速度が、ロ−ドセルＲａおよびＲｂが検出する張力ｘＲａ，ｘＲｂの和（ｘＲａ＋ｘＲｂ）が実質上張力基準値ｒｒｙに合致するように加，減速され、張力（ｘＲａ＋ｘＲｂ）が実質上張力基準値ｒｒｙに維持される。ここで、張力（ｘＲａ＋ｘＲｂ）は、先端材Ｗａの尾端と後行材Ｗｂの先端との間に加わる張力であり、両者間が溶接中又は溶接直後である場合、溶接部（溶接済部）に加わる張力である。これが張力基準値ｒｒｙに合致するように台車１が加，減速されるので、溶接部に過大な（張力基準値ｒｒｙを大きく越える）張力が加わることがない。
【００６０】
このように、張力対応の台車速度制御を、前方張力（ｘＲａ）対応のものから、前方張力＋後方張力（ｘＲａ＋ｘＲｂ）対応のものに切換えると、速度指令回路1 ３１は、先にセ−ブした後行材Ｗｂの先端切断形状デ−タｘ７０を参照して、それが所定値を越えていると、曲がり矯正シリンダＳｂに、それが先端切断形状に対応する旋回をクランプ装置２ｂにもたらすストロ−クを指定する矯正指令ｎＳｂを出力する（１４）。これにより矯正シリンダＳｂが後行材Ｗｂの蛇行（ｙ軸に対する先端切断線の傾斜角）を矯正する方向に後行材クランプ装置２ｂを回動駆動し、後行材Ｗｂの蛇行が矯正（傾斜角零、すなわちｙ軸に平行に）される。ここで、先端切断形状（ｙ軸に対する角度）を表わすデ−タが所定値以下のときには、この矯正駆動は実施しないで次のステップ１５に進む。
【００６１】
速度指令回路1 ３１は次に、シーケンス制御回路である駆動回路４０に、接合溶接を指示する（１５）。この「溶接」の内容は、すでに言及し、しかもこの「溶接」は公知のものであるので、ここでの詳細な説明は省略する。
【００６２】
接合溶接を終了すると駆動回路４０が溶接終了を速度指令回路1 ３１に報知する。この溶接終了に応答して速度指令回路1 ３１は、操作盤８０を介してオペレ−タがすでに入力している時限値Ｔxをタイマ（プログラムタイマ）に設定して計時を開始し、計時値が設定時限値以上となるのを待つ。そして、計時値が設定時限値Ｔxに達すると、すなわちタイマがタイムオ−バすると、クランプシリンダＣａ及びＣｂに、先行材Ｗａと後行材Ｗｂ（次回の接合溶接工程においては先行材Ｗａとなる）のクランプ解除を指示する（１６）。先行材Ｗａと後行材Ｗｂの両者を共にクランプした状態から、ここで両者のクランプを解除するまで、すなわち両者の接合溶接を開始する直前から接合溶接を終了しかつこの終了から時限値Ｔｏが経過するまで、台車１の走行速度が、ロ−ドセルＲａおよびＲｂが検出する張力ｘＲａ，ｘＲｂの和（ｘＲａ＋ｘＲｂ）が実質上張力基準値ｒｒｙに合致するように加，減速され、張力（ｘＲａ＋ｘＲｂ）が実質上張力基準値ｒｒｙに維持される。張力（ｘＲａ＋ｘＲｂ）は、先行材Ｗａの尾端と後行材Ｗｂの先端との間に加わる張力であり、溶接中および溶接直後の溶接部（溶接済部）に加わる張力が実質上張力基準値ｒｒｙと同等値に維持され、溶接済部に過大な（張力基準値ｒｒｙを大きく越える）張力が加わることがなく、溶接部に破断を生じない。時限値Ｔxは、溶接部が高強度温度に低下するのを待つ時間である。
【００６３】
両クランプを解除すると速度指令回路1 ３１は、切換スイッチＳｍを、速度指令回路１ ３１が出力する速度指令をモータドライバＭＤへ供給する状態（図２）に戻し（１７）、そして速度指令を比較的に高い減速度で速度低下するパタ−ンで順次低速を表わすものに変更し、そして零とする。次に台車１の順方向走行が実質上停止する遅れ時間分の時間経過を待った後、速度指令を、逆転指令として所定のリタ−ン起動パタ−ンで速度値指令を上げて、この間台車１の位置（モ−タ速度同期パルスのカウント値：ここではカウントダウンをしている）対応で、台車１のホ−ムポジションの手前から速度指令値を順次下げて、台車１がホ−ムポジションに戻ると速度指令を０とする（１８）。なお、台車１上にはホ−ムポジション到達検知用のリミットスイッチが備わっており、モ−タドライバＭＤにおいては、該リミットスイッチがモ−タＭの逆転通電回路に介挿されているので、リミットスイッチが、ホ−ムポジションで地上のストライカに当って閉から開になると、自動的にモ−タＭへの逆転通電は停止する。
【００６４】
このホ−ムポジション復帰を完了すると、速度指令回路1 ３１は、切断制御装置６０から、先行材（これまでは後行材と称していた）の尾端切断完了を示す切断情報が到来するのを待つ（２）。そしてそれが到来すると、図４に示すステップ２以下の、上述の制御を再開する。
【００６５】
以上に説明した、図４のステップ２〜１８までの制御動作の全体の流れ、ならびに繰返しは速度指制回路1 ３１が制御し、各ステップ内の処理は、速度指令回路1 ３１又は速度指制回路2 ３２が実行する。
【００６６】
図５に、上述の、図４のステップ２〜１８の処理によって表われる台車１の速度等を示す。上述の図４のステップ２〜１８の処理の繰返しにより、図５に示す各機構の動作が同様に繰返えされ、上流の粗圧延機から次々に搬出される帯板が接合台車１で順次に接合されて連続体となって下流の仕上圧延機に搬送される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例の構成を表すブロック図である。
【図２】  図１に示す制御回路３０の構成を示すブロック図である。
【図３】  図２に示す速度指令回路2 ３２の制御動作によって現われる処理機能をブロック区分で示すブロック図である。
【図４】  図２に示す速度指令回路１ ３１の制御動作を示すフローチャートである。
【図５】  図１に示す機構要素の、制御回路３０による制御によって現われる動作のタイミングの概要を示すタイムチャ−トである。
【符号の説明】
１：台車                          ２a：先行材クランプ装置
２b：後行材クランプ装置           ３：溶接トーチ
４：支持台                        ５ａ，５ｂ：クランプシュ−
２０：カットシャ−                ３０：制御回路
Ｍ：モータ                        ＭＤ：モータドライバ
Ｅm，Ｅn：ロータリーエンコーダ    ｒ，ｒa：搬送ロ−ラ
Ｒａ，Ｒｂ：ロ−ドセル
ｔ１：形状検出センサ
Ｗａ：先行材                  Ｗｂ：後行材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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