(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
架台にトロリ材を固定した剛体電車線において、このトロリ材は、車両の集電部と摺接する基体と、架台に基体を取り付けるための取付片とを具え、これら両者が一体化されており、断面がL型であることを特徴とする剛体電車線。
【請求項２】
架台は断面がＴ型で、水平片と水平片の中央部に直交して一体化された垂直片とを具え、垂直片の端部にはトロリ線の溝に係合するイヤーを有することを特徴とする請求項１記載の剛体電車線。
【請求項３】
架台は断面がＴ型で、水平片と水平片の中央部に直交して一体化された垂直片とを具え、
トロリ材は前記垂直片の両側に取付片を配して固定され、
垂直片の一側のトロリ材の継ぎ目と他側のトロリ材の継ぎ目とがずれていることを特徴とする請求項１記載の剛体電車線。
【請求項４】
架台はアルミを含む金属製で、トロリ材は銅、鋼またはステンレスを含む金属製で、電食防止処理が施されていることを特徴とする請求項１記載の剛体電車線。
【請求項５】
車両の集電部と摺接する基体と、架台に基体を取り付けるための取付片とを具え、これら基体と取付片とが一体化され、前記取付片にボルト孔を有し、断面がL型であることを特徴とするトロリ材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、地下鉄などに用いられる剛体電車線とこの剛体電車線を構成するトロリ材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、架台にトロリ線を固定した剛体電車線として図５に示すものが知られている（例えば実開昭54-89706号公報）。架台11は断面がＴ型で、水平片11A とこれと一体の垂直片11B とを具え、垂直片11B の下面に一対のトロリ線12がボルト13の締め付けにより取り付けられている。この締め付けには止めイヤー15を用いる。
【０００３】
垂直片11B の両側には所定の間隔でボルト13が突設され、垂直片の下面には蟻溝に嵌合するような形状のイヤー16が形成されている。また、トロリ線12は梯形の断面で、その両側に長手方向沿いの溝が形成されている。一方、止めイヤー15は両端が折り曲げられた形状で、中央部に前記ボルト13の貫通孔15A を具える。
【０００４】
トロリ線12の架台11への取り付けは、各トロリ線12をイヤー16の両側に配置し、トロリ線12の溝にイヤー16を嵌合させる。次に、止めイヤーの貫通孔15A にボルト13を挿通し、止めイヤー15の一端をトロリ線12のイヤー16が嵌合していない溝に位置合わせする。そして、この状態でボルト13にナット14を螺合して締め付ける。これにより、各トロリ線12は一側の溝に止めイヤー15が、他側の溝に垂直片11B のイヤー16が嵌合して固定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の構造ではイヤー付きの架台を用いなければならず、トロリ線とは別に止めイヤーという取付用金具が必要である。そのため、部品数が多くなり、施工が煩雑であるといった問題があった。
従って、本発明の主目的は、部品数を少なくし、施工が容易な剛体電車線と、この剛体電車線に用いるトロリ材とを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明剛体電車線は前記従来技術における止めイヤーとトロリ線とを一体化した構造のトロリ材を用いる。すなわち、本発明剛体電車線は、架台にトロリ材を固定した剛体電車線において、このトロリ材は、車両の集電部と摺接する基体と、架台に基体を取り付けるための取付片とを具え、これら両者が一体化されていることを特徴とする。
【０００７】
また、この剛体電車線に最適なトロリ材は、車両の集電部と摺接する基体と、架台に基体を取り付けるための取付片とを具え、これら基体と取付片とが一体化され、この取付片にボルト孔を有することを特徴とする。
【０００８】
ここで、トロリ材は断面をＬ型とすることが好適である。このような断面形状の選択により、図５に示したイヤー付きＴ型架台にも本発明トロリ材を用いることができる。すなわち、既存の剛体電車線（図５）の架台をそのまま用い、トロリ線を本発明トロリ材に付け替えることができる。なお、架台とトロリ材のサイズ（特に断面積）を選択して組み合わせることで、求められる電流容量に応じた剛体電車線を構成できる。
【０００９】
また、断面がＴ型で水平片と垂直片とを具える架台を用い、垂直片の両側にトロリ材を固定する場合、垂直片の一側のトロリ材の継ぎ目と他側のトロリ材の継ぎ目とをずらすことが望ましい。これにより、トロリ材の長手方向に車両の集電部が摺接する際の連続性を確保することができる。
【００１０】
図５に示す従来構造では、長尺のトロリ線を用いているため、その長手方向への連続性を確保することは比較的容易である。しかし、本発明のトロリ材は、その断面形状からドラム巻きできる長尺化が困難なため、短いトロリ材を長手方向につながなければならず継ぎ目が増える。そこで、前記のように一側と他側におけるトロリ材の継ぎ目をずらすことで車両の集電部が摺接する際の連続性を確保する。
【００１１】
この場合、もちろんＴ型架台も一定長さに形成した架台材を長手方向に複数つないで施工されるが、この架台材とトロリ材とを異なる長さに構成しておけば、垂直片の一側と他側におけるトロリ材の継ぎ目を容易にずらすことができる。
【００１２】
架台がアルミを含む金属製で、トロリ材が銅、鋼またはステンレスを含む金属製の場合、トロリ材には電食防止処理を施すことが好適である。例えば、トロリ線が銅の場合、錫メッキを施すことが好適である。これのような電食防止処理により、アルミニウム（アルミニウム合金）とトロリ材（金属）との接触による電食を防止する。
【００１３】
トロリ材の材質は銅や銅合金の他、鋼またはステンレスなど種々の材料から選択できる。これらの材料選択により、地下鉄などの鉄道は勿論、モノレールや新交通システム等の広い分野に本発明を利用できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。図１は地下鉄に用いられる本発明剛体電車線の断面図である。
【００１５】
本発明剛体電車線は、Ｔ型架台１に一対のトロリ材２を固定したもので、各トロリ材２は車両の集電部と摺接する基体2Aと、架台１に基体2Aを取り付けるための取付片2Bとを具え、これら両者2A,2B が一体化された構造である。
【００１６】
まず、Ｔ型架台１は断面がＴ型のアルミ合金製で、水平片1Aと水平片1Aの中央部に直交して一体化された垂直片1Bとを具える。垂直片1Bは中間部において末広がりに厚く形成され、先端部は薄く形成されている。また、垂直片1Bにおける薄く形成された先端部の両側には複数のボルト３が突設されている。これらのボルト３はトロリ材２を固定するために用いるもので、Ｔ型架台１の長手方向に所定間隔で配置されている。
【００１７】
次に、トロリ材２は断面がＬ型の銅（または銅合金）製で、角柱状の基体2Aと、板状で基体2Aと一体の取付片2Bとで構成される。基体2Aの下面は集電部（例えば電車の場合はパンタグラフの集電舟におけるすり板）と摺接する。取付片2Bには前記ボルト３の貫通孔が長手方向沿いに複数形成されている。Ｔ型架台１との接触による電食を防止するため、トロリ材２にはすずメッキを施した。
【００１８】
トロリ材をＴ型架台１に取り付けるには、トロリ材２における基体2Aと取付片2Bとの段が形成された面を垂直片1Bに対向し、取付片2Bのボルト孔に架台１のボルトを貫通させる。このとき、取付片2Bの上部が末広がりに厚く形成された垂直片1Bの中間部に当接し、基体2Aが垂直片1Bの薄く形成された先端部に当接する。この状態でボルト３にナット４を螺合し、トロリ材２をＴ型架台１に締め付ける。
【００１９】
なお、図５に示した従来構造の剛体電車線においても本発明トロリ材を用いることができる。図２は左側のトロリ線のみを本発明トロリ材２に変更した状態を示す断面図、図３は両トロリ線を本発明トロリ材２に変更した状態を示す断面図である。図示のように、まず右側のトロリ線12をそのままにして左側のトロリ線を本発明トロリ材に付け替え（図２）、次いで右側のトロリ線を本発明トロリ材に付け替える（図３）。付け替えを行う際、取付片2Bにボルト13を貫通してからナット14で締め付けることは前記図１の剛体電車線の場合と同様である。この付け替えにより、両基体2Aの間にイヤーが位置することになる。このように、トロリ材２の断面をＬ型としたことで、垂直片11B の下面にイヤーを有するＴ型架台11にもなんら支障なく本発明トロリ材２を適用することができる。
【００２０】
ところで、本発明トロリ材２は、その断面形状がＬ型のため、長尺に形成してドラム巻きすることが難しい。そのため、実際の施工では、ある程度の長さに形成したプレハブ構造とすることが好適である。本発明電車線の工場出荷時における構成（プレハブ構造体）を図４に示す。ここでは、１片のＴ型架台１の長さを10ｍ、トロリ材２を５ｍとした場合を例に説明する。
【００２１】
図示のように、Ｔ型架台１の垂直片1Bの左側には２本のトロリ材2Lが直列に固定されている。一方、垂直片1Bの右側における中央部には、１本のトロリ材2Rが固定されている。すなわち、垂直片1Bの左側のみトロリ材2Lの取り付けが終了し、右側はＴ型架台１の両側から2.5 ｍの範囲においてトロリ材が存在しない状態となっている。そして、右側のトロリ材2Rのほぼ中央部に左側のトロリ材2Lの継ぎ目７が位置する。
【００２２】
このようなプレハブ構造体を複数用意して長手方向に接続すると、垂直片1Bの左側はトロリ材2Lが長手方向に連続して配置され、右側は５ｍ間隔でトロリ材2Rが取り付けられた状態となる。そこで、垂直片1Bの右側におけるトロリ材の取り付けられてない箇所にトロリ材を固定すれば剛体電車線の組み立てが終了する。
【００２３】
このように、プレハブ構造とすれば現場での施工も極めて容易に行える。その上、左右のトロリ材２の継ぎ目がずれるように構成すれば、トロリ材２の長手方向に車両の集電部が摺接する際の連続性も確保することができる。
【００２４】
なお、以上の説明は一対のトロリ材２を用いた剛体電車線について行ったが、トロリ材の本数はこれに限定されるわけではない。例えば、１本のトロリ材をＴ型架台に取り付ける場合、取付片を２枚有するトロリ材を用いればよい。これら２枚の取付片の間にＴ型架台の垂直片を挾み、取付片と垂直片とをボルトで貫通してナットで締め付ける。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明トロリ材は従来個別の部品であったトロリ線と止めイヤーとを一体化した構造であるため、部品数を削減することができ、架台の構造も簡略化できる。
【００２６】
また、本発明トロリ材は、その断面構造をＬ型などの所定形状にすることで、イヤーが設けられた従来のＴ型架台にも用いることができる。
【００２７】
さらに、Ｔ型架台の両側に本発明トロリ材を配置した場合、一側のトロリ材の継ぎ目と他側のトロリ材の継ぎ目をずらすことでトロリ材の長手方向における連続性を確保できる。
【００２８】
従って、このようなトロリ材を用いることで施工性に優れた剛体電車線を構成することができ、本発明を鉄道、モノレール、新交通システムなどに利用することが期待される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明剛体電車線の断面図。
【図２】一方のトロリ材を本発明トロリ材とした剛体電車線の断面図。
【図３】双方のトロリ材を本発明トロリ材とした剛体電車線の断面図。
【図４】工場出荷時の本発明剛体電車線の斜視図。
【図５】従来の剛体電車線の断面図。
【符号の説明】
１,11   Ｔ型架台  1A,11A  水平片  1B,11B  垂直片  ２  トロリ材
2A  基体  2B  取付片  ３,13   ボルト  ４,14   ナット  12  トロリ線
15  止めイヤー  16  イヤー  ７  継ぎ目
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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