(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタサッシュとインナサッシュとで閉断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロントピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造において、前記フロントピラーの前部合わせフランジ上に接合したフロントウインドウパネルの左右側縁部よりも車幅方向外側の位置で、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部に車両進行方向と略平行な縦壁部を形成したことを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
サッシュ前側辺の閉断面内に縦壁部に近接して、該縦壁部と略平行にリブ壁を配設したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
縦壁部に車両進行方向と略平行に複数条の縦ビード部を適宜の間隔をおいて形成したことを特徴とする請求項１，２に記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
隣接する縦ビード部間に該縦ビード部と直交する方向に横ビード部を形成したことを特徴とする請求項３に記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
縦壁部をアウタサッシュ及びインナサッシュの各前縁部を重合して形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項６】
縦壁部に隣接してフロントピラー前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体を併設したことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項７】
サッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って縦壁部の形成高さを漸次大きくしたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項８】
アウタサッシュとインナサッシュとで閉断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロントピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造において、前記フロントピラーの前部合わせフランジ上に接合したフロントウインドウパネルの左右側縁部よりも車幅方向外側の位置で、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部のフロントピラー前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体を設けたことを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項９】
サッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って衝突エネルギー吸収体の前後方向寸法を漸次大きくしたことを特徴とする請求項６，８に記載の自動車のドア構造。
【請求項１０】
衝突エネルギー吸収体を金属薄板からなる型材で構成したことを特徴とする請求項６，８，９の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項１１】
衝突エネルギー吸収体を合成樹脂からなる型材で構成したことを特徴とする請求項６，８，９の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項１２】
型材の内側に補強リブを一体成形したことを特徴とする請求項１１に記載の自動車のドア構造。
【請求項１３】
衝突エネルギー吸収体が金属製のドアモールであることを特徴とする請求項６，８，９の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項１４】
運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺に対して、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面を小型に形成したことを特徴とする請求項１〜１３の何れかに記載の自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の中には、例えば図２４に示すようにフロントピラー３０の前側面に緩衝パネル３１を接合して閉断面部３２を構成したものが知られている（特開平９−３９８３３号公報参照）。
【０００３】
この緩衝パネル３１はドアサッシュ３３の外面と略整合するようにして外観を整えてあり、車両前方から飛来物体Ｍが衝突した際に該緩衝パネル３１が潰れ変形することによって、フロントピラー３０及び飛来物体Ｍの衝撃及び損傷を軽減させようとするものである。図２４中３４はフロントウインドウパネルを示す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
緩衝パネル３１をフロントピラー３０の前側面に接合配置してあるため、飛来物体Ｍの衝突により該緩衝パネル３１が変形した場合にその修理性が悪く、また、別部品の緩衝パネル３１を用いているためコスト的におよび重量的に不利となってしまう。
【０００５】
また、衝突エネルギー吸収をこの緩衝パネル３１の潰れ変形により行わせるものであるから、該緩衝パネル３１の潰れ変形する表面部分の質量が小さくマス効果による衝突エネルギー吸収量が少なく、飛来物体Ｍとの衝突により緩衝パネル３１がフロントピラー３０の前側面に底付きしてフロントピラー３０への影響が大きくなる傾向にあり、これを回避するためには緩衝パネル３１を前方へ大きく張り出して閉断面部３２の前後方向寸法を大きくする必要があって、前方視界の悪化や重量増加の問題を招いてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は前方視界や重量増加を伴うことなくフロントピラーへの飛来物体の衝突時に衝突エネルギー吸収を効率よく行わせることができて、これら両者を保護することができる自動車のドア構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、アウタサッシュとインナサッシュとで閉断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロントピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造において、前記フロントピラーの前部合わせフランジ上に接合したフロントウインドウパネルの左右側縁部よりも車幅方向外側の位置で、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部に車両進行方向と略平行な縦壁部を形成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載のサッシュ前側辺の閉断面内に縦壁部に近接して、該縦壁部と略平行にリブ壁を配設したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載の縦壁部に車両進行方向と略平行に複数条の縦ビード部を適宜の間隔をおいて形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明にあっては、請求項３に記載の隣接する縦ビード部間に該縦ビード部と直交する方向に横ビード部を形成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載の縦壁部をアウタサッシュ及びインナサッシュの各前縁部を重合して形成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の縦壁部に隣接してフロントピラー前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体を併設したことを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載のサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って縦壁部の形成高さを漸次大きくしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項８の発明にあっては、アウタサッシュとインナサッシュとで閉断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロントピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造において、前記フロントピラーの前部合わせフランジ上に接合したフロントウインドウパネルの左右側縁部よりも車幅方向外側の位置で、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部のフロントピラー前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体を設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項９の発明にあっては、請求項６，８に記載のサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って衝突エネルギー吸収体の前後方向寸法を漸次大きくしたことを特徴としている。
【００１６】
請求項１０の発明にあっては、請求項６，８，９に記載の衝突エネルギー吸収体を金属薄板からなる型材で構成したことを特徴としている。
【００１７】
請求項１１の発明にあっては、請求項６，８，９に記載の衝突エネルギー吸収体を合成樹脂からなる型材で構成したことを特徴としている。
【００１８】
請求項１２の発明にあっては、請求項１１に記載の型材の内側に補強リブを一体成形したことを特徴としている。
【００１９】
請求項１３の発明にあっては、請求項６，８，９に記載の衝突エネルギー吸収体が金属製のドアモールであることを特徴としている。
【００２０】
請求項１４の発明にあっては、請求項１〜１３に記載の運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺に対して、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面を小型に形成したことを特徴としている。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両走行中に前方よりフロントピラーに向けて飛来物体があると、該飛来物体は車両進行方向と略平行に飛来して来るようになることが多いが、ドアサッシュのサッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部に設けた縦壁部は車両進行方向と略平行に形成してあるため、飛来物体が該サッシュ前側辺の前端部に衝突した際に該縦壁部の飛来物体衝突方向に対する剛性が大きく、衝突時の初期荷重を立ち上げることができ、しかも、サッシュ前側辺の略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側辺のマス効果により衝突エネルギー吸収量を大きくすることができて、飛来物体およびフロントピラー相互を適正に保護することができる。
【００２２】
また、このように衝突時の初期荷重を立ち上げることができるため、ある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場合にサッシュ前側辺の前端部の潰れ変形ストロークを極力小さくできるため、該前端部の前後方向寸法を小さくすることができて前方視界を確保でき、しかも、サッシュ前側辺を有効利用しているためコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、縦壁部と略平行なリブ壁の存在によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大きくすることができると共に、該リブ壁の形状、板厚等の選定によって衝突エネルギー吸収特性を任意にチューニングすることができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、縦ビード部の存在によって衝突時の初期荷重の立ち上がりをより大きくして衝突エネルギー吸収量を更に大きくすることができると共に、該縦ビード部の形状、大きさ、個数等の選定によって衝突エネルギー吸収特性を任意にチューニングすることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、隣接する縦ビード部間の横ビード部の存在によって縦壁部にくの字状の座屈変形を促すことができて、衝突時の初期荷重レベルのコントロールを行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニングを容易に行うことができる。
【００２６】
また、縦壁部をくの字状に整然と座屈変形させて縦壁部の車幅方向への拡がりをなくし、フロントウインドウパネルへの干渉を回避できるから、該フロントウインドウパネルを保護することができる。
【００２７】
更に、このように縦壁部の車幅方向への拡がりをなくすことができるため、衝突後における前方視界の確保も行うことができて安全性を高めることができる。
【００２８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、縦壁部をアウタサッシュ前縁部とインナサッシュ前縁部とを重合して多重パネル構造としてあるため、飛来物体の衝突方向の剛性をより高めて衝突エネルギー吸収量を大きくすることができる。
【００２９】
また、アウタサッシュ、インナサッシュの各前端部の重合幅の調整によって、衝突時の初期荷重レベルのコントロールを行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニングを容易に行うことができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体の存在によって、該衝突エネルギー吸収体のばね要素による衝突エネルギー吸収作用が得られるため、衝突時の初期荷重レベルおよび衝突エネルギー吸収量のチューニングを容易に行うことができる。
【００３１】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、飛来物体が前方車両からの落下物であった場合、該飛来物体はサッシュ前側辺の下部側に衝突する傾向が高くなるが、縦壁部はこのサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って形成高さを漸次高めてあるため、飛来物体の衝突傾向が高い該下部側の衝突エネルギー吸収作用を適切に行わせることができる。
【００３２】
請求項８に記載の発明によれば、車両走行中にフロントピラーに向けて飛来物体があると、該飛来物体はフロントピラーの前部に廻り込んだサッシュ前側辺の前端部に衝突して該サッシュ前側辺を潰れ変形させ、その後、衝突エネルギー吸収体の変形が進行するようになるため、衝突時の初期荷重を立ち上げることができると共に、サッシュ前側辺の略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側辺のマス効果による衝突エネルギー吸収作用と衝突エネルギー吸収体のばね要素による衝突エネルギー吸収作用とによって、衝突エネルギー吸収量を大きくすることができて、飛来物体およびフロントピラー相互を適正に保護することができる。
【００３３】
また、このように衝突時の初期荷重を立ち上げることができるため、ある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場合に、サッシュ前側辺の前端部の潰れ変形ストロークを極力小さくできるため、該前端部の前後方向寸法を小さくすることができて前方視界を確保することができる。
【００３４】
請求項９に記載の発明によれば、請求項６，８の発明の効果に加えて、飛来物体が前方車両からの落下物であった場合、該飛来物体はサッシュ前側辺の下部側に衝突する傾向が高くなるが、衝突エネルギー吸収体はこのサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って前後方向寸法を漸次大きくしてあるため、飛来物体の衝突傾向が高い該下部側の衝突エネルギー吸収作用を適切に行わせることができる。
【００３５】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体を金属薄板からなる型材で構成してあるため、該型材の形状、大きさ等によって衝突エネルギー吸収特性を容易にチューニングすることができる。
【００３６】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体を合成樹脂からなる型材で構成してあるため、コスト的に有利に得られる他、型材の形状、大きさ、壁厚等によって衝突エネルギー吸収特性を容易にチューニングすることができる。
【００３７】
請求項１２に記載の発明によれば、請求項１１の発明の効果に加えて、型材の内側には補強リブを一体成形してあるため、衝突時の初期荷重を高めて衝突エネルギー吸収量を大きくすることができる。
【００３８】
請求項１３に記載の発明によれば、請求項６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体として、サッシュ前側辺の前端部を装飾する金属製のドアモールを有効利用しているため専用部品を用いるのに較べてコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。
【００３９】
請求項１４に記載の発明によれば、請求項１〜１３の発明の効果に加えて、運転席からの前方視界を考察すると、運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺に対して助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺は視点からの距離が長くなるためその死角が狭くなるが、該助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面を運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面よりも小型に形成してあることによって、該助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の死角を大幅に狭くすることができて前方視界を拡大することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００４１】
図１，２において、１はピラーアウタ２とピラーインナ３とで閉断面に形成したフロントピラーで、該フロントピラー１の閉断面内には前、後縁部をフロントピラー１の前、後合わせフランジ１ａおよび１ｂにそれぞれ挾着接合したピラーレインフォース４を配設して補強してある。
【００４２】
左右フロントピラー１，１の前部合わせフランジ１ａ，１ａ上にはフロントウインドウパネル５の左右側縁部を接着剤６を介して接着固定してある。
【００４３】
７はドア本体とドアサッシュ部とをプレス成形して構成した一般にフルドアと称されているドアのドアサッシュを示し、該ドアサッシュ７はアウタサッシュ８とインナサッシュ９とで閉断面に構成してあり、サッシュ前側辺７Ｆはフロントピラー１の側部から前部に廻り込んで配置してある。
【００４４】
そして、該サッシュ前側辺７Ｆのフロントピラー１前部へ廻り込んだ前端部に、図１の矢印ａで示す車両進行方向（車両中心線方向）と略平行に縦壁部１０を形成してある。
【００４５】
この実施形態ではインナサッシュ９の前端部を前方へ立ち上がらせて曲折成形して、その前縁をアウタサッシュ８の前縁と巻締め結合し、該巻締め結合部７ａよりも内側にオフセットして所要高さＬの縦壁部１０を構成している。
【００４６】
従って、この実施形態の構造によれば車両走行中に前方より飛来物体Ｍがあると、該飛来物体Ｍは図１の矢印ｂに示すように前記車両進行方向ａと略平行に飛来してくることが多いが、前述のようにサッシュ前側辺７Ｆのフロントピラー１前部へ廻り込んだ前端部に設けた縦壁部１０は車両進行方向ａと略平行に形成してあるため、飛来物体Ｍがサッシュ前側辺７Ｆの前端部に衝突した際に該縦壁部１０の飛来物体衝突方向ｂに対する剛性が大きく、この剛性の大きな縦壁部１０が座屈変形もしくは倒れ変形して図２の（イ）から（ロ）に示すようにサッシュ前側辺７Ｆの略全体が潰れ変形するようになる。
【００４７】
この結果、図３のＡ1 線で示すように衝突の初期荷重を立ち上げることができ、しかも、前側辺７Ｆの略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側辺のマス効果により衝突エネルギー吸収量を大きくすることができて、飛来物体Ｍおよびフロントピラー１の相互を適正に保護することができる。
【００４８】
また、このように衝突の初期荷重を立ち上げることができるため、図３のＢ1 線で示すように衝突荷重が漸増する特性のものと競べた場合、図４の吸収エネルギーと変位相関特性図のＡ2 線、Ｂ2 線で示すように、ある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場合に、例えば図４の０．５Ｅｍａｘのエネルギー吸収を行わせる場合に、サッシュ前側辺７Ｆの前端部の潰れ変形ストロークをＳα分だけ極力小さくできるため、該サッシュ前側辺７Ｆの前端部の前後方向寸法Ｌ（図１参照）を小さくすることができて前方視界を確保することができる。
【００４９】
更に、サッシュ前側辺７Ｆを有効利用していて従来の如き専用の緩衝パネルを用いていないため、部品点数および衝突後における修理作業の増加を伴うことがなく、従って、コスト的には勿論、重量的にも有利に得ることができる。
【００５０】
図５〜９に示す実施形態は何れもサッシュ前側辺７Ｆの閉断面内に、縦壁部１０に近接して、該縦壁部１０と略平行にリブ壁１１を配設して、該リブ壁１１によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大きくするようにしたものである。
【００５１】
ここで、図５に示す実施形態にあってはリブ壁１１の後縁フランジ１１ａをインナサッシュ９に接合し、前縁フランジ１１ｂをアウタサッシュ８に近接配置して該リブ壁１１を縦壁部１０と平行に配設してあるが、図６に示すようにリブ壁１１をその前端側がリブ壁１０に偏寄るように若干傾斜配設して、飛来物体衝突時における該リブ壁１１の前端側の開き方向への倒れ変形を抑制するようにしてもよい。
【００５２】
また、図７，８は何れもリブ壁１１の前縁フランジ１１ｂをサッシュ前側辺７Ｆの巻締め結合部７ａに挾着して、該リブ壁１１の前端側の開き方向の倒れ変形を防止するようにしてあるが、図８に示すようにインナサッシュ９の後縁フランジ１１ａに対応する位置にインバース部１２を形成し、該インバース部１２に後縁フランジ１１ａを係合することによってインナサッシュ９への接合をなくすようにしてもよい。
【００５３】
更に、図９に示すようにリブ壁１１はコ字形断面に形成して前後方向の剛性を高めるようにしてもよい。
【００５４】
これらの実施形態では前述のようにリブ壁１１の存在によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大きくすることができるが、リブ壁１１の形状および板厚等の選択によって衝突エネルギー吸収特性を任意に、かつ、容易にチューニングすることができる。
【００５５】
図１０に示す実施形態は縦壁部１０に車両進行方向と略平行に複数条の縦ビード部１３を適宜の間隔をおいて形成して、該縦ビード部１３によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大きくするようにしたものであって、特にこの実施形態にあっては隣接する縦ビード部１３，１３間に、該縦ビード部１３と直交する方向に横ビード部１４を形成してある。
【００５６】
従って、この実施形態によれば図１２の（イ）に示すようにサッシュ前側辺７Ｆの前端部に前方より飛来物体Ｍが衝突した際には、縦壁部１０の存在に加えて縦ビード部１３の存在によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大きくすることができると共に、縦ビード部１３，１３間の横ビード部１４の存在により図１２の（ロ）に示すように縦壁部１０にくの字状の座屈変形を促すことができて、衝突時の初期荷重レベルのコントロールを行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニングを容易に行うことができる。
【００５７】
また、このように縦壁部１０をくの字状に整然と座屈変形させて縦壁部１０の車幅方向への拡がりをなくすことができるから、フロントウインドウパネル５への干渉を回避してフロントウインドウパネル５を保護することができると共に、衝突時における前方視界を確保することもできる。
【００５８】
更に、前記縦ビード部１３を図１１の（イ），（ロ），（ハ）に示すようにその断面を半円形、三角形、方形等の形状選定により、および該縦ビード部１３の大きさ、個数の選定等によって衝突エネルギー吸収特性を任意にチューニングすることができる。
【００５９】
図１３に示す実施形態は、縦壁部１０をアウタサッシュ８およびインナサッシュ９の各前縁部を重合して多重パネル構造として構成することによって、飛来物体Ｍの衝突方向ｂの剛性を高めて衝突エネルギー吸収量を大きくするようにしたものであって、前記アウタサッシュ８，インナサッシュ９の各前縁部の重合幅Ｌｓを調整することにより衝突時の初期荷重レベルのコントロールを行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニングを容易に行うことができる。
【００６０】
ここで、飛来物体Ｍが前方車両からの落下物であった場合、該飛来物体Ｍはサッシュ前側辺７Ｆの下側部に衝突する傾向が高くなる。
【００６１】
そこで、前記各実施形態において、サッシュ前側辺７Ｆの縦壁部１０の形成高さＬを図１４〜１７に示すように、該サッシュ前側辺７Ｆの上部側から下部側に至るに従って漸次大きくすることによって、飛来物体Ｍの衝突傾向が高い該下側部の衝突エネルギー吸収作用を適切に行わせることができる。
【００６２】
また、運転席からの前方視界を考察すると、図１８に示すようにドライバーＤ側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＲはドライバーＤの視界ＥＰからの距離が短いため死角θ1 は比較的大きくなる一方、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬはドライバーＤの視点ＥＰからの距離が長く死角θ2 は比較的狭くなる。
【００６３】
そこで、前記各実施形態において、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬの閉断面を運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＲよりも若干小型に形成することによって、該閉断面を若干小型にするだけでも前記死角θ2 を大幅に狭くすることができてサッシュ剛性を損なうことなく前方視界を拡大することができる。
【００６４】
図１９に示す実施形態はサッシュ前側辺７Ｆに縦壁部１０を設けるのに替えて、該サッシュ前側辺７Ｆのフロントピラー１前部へ廻り込んだ前端部のフロントピラー１前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体１６を設けてある。
【００６５】
サッシュインナ９には前記衝突エネルギー吸収体１６を整然と配設し得るように、該衝突エネルギー吸収体１６を受容し得る段部１５を凹設してある。
【００６６】
この実施形態の構造によれば、車両走行中にフロントピラー１に向けて飛来物体Ｍ（図１９には衝突方向線ｂのみを示す）があると、該飛来物体Ｍはフロントピラー１の前部に廻り込んだサッシュ前側辺７Ｆの前端部に衝突して該サッシュ前側辺７Ｆを潰れ変形させ、その後、衝突エネルギー吸収体１６の変形が進行するようになるため、前記各実施形態と同様に衝突時の初期荷重を立ち上げることができると共に、サッシュ前側辺７Ｆの略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側辺７Ｆのマス効果による衝突エネルギー吸収作用と衝突エネルギー吸収体１６のばね要素による衝突エネルギー吸収作用とによって、衝突エネルギー吸収量を大きくすることができて、飛来物体Ｍおよびフロントピラー１の相互を適正に保護することができる。
【００６７】
また、このように衝突時の初期荷重を立ち上げることができるため、前記第１実施形態で詳述したのと同様にある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場合に、サッシュ前側辺７Ｆの前端部の潰れ変形ストロークを極力小さくできるため、該前端部の前後方向寸法Ｌを小さくすることができて前方視界を確保することができる。
【００６８】
前記衝突エネルギー吸収体１６としては、例えば図２０に示すような金属薄板からなる型材１７を用いることができる。
【００６９】
同図の（イ）はコ字形の型材１７を横向きに配設した場合を、および（ロ）はコ字形の型材１７を縦向きに配設して飛来物体Ｍの衝突方向の抗力壁が２つとなるようにした場合を示し、また、同図の（ハ）はＬ字形の型材１７の一方の端末側を更に内側に向けて逆Ｌ字形に曲折して前記抗力壁が２つとなるようにした場合を示している。この実施形態の場合、型材１７の形状、大きさ等によって衝突エネルギー吸収特性を容易にチューニングすることができる。
【００７０】
図２１は衝突エネルギー吸収体１６として用いられる合成樹脂からなる型材１８を示すもので、同図の（イ）はコ字形の型材１８の内側に複数個の補強リブ１９を一体成形したものを示し、また、（ロ）は角筒形の型材１８の内側に補強リブ１９を縦方向に一体成形した場合を、および（ハ）は角筒形の型材１８の内側に補強リブ１９を対角状に一体成形した場合を示し、この実施形態の場合も型材１８の形状、大きさ、壁厚、樹脂材料、補強リブ１９の有無等によって衝突エネルギー吸収特性を容易にチューニングすることができる他、樹脂材の押出し成形、射出成形等によってコスト的に有利に得ることができる。
【００７１】
図２２は衝突エネルギー吸収体１６として金属製のドアモール２０を用いた場合を示している。
【００７２】
ドアモール２０は断面略チャンネル形に形成してあって、インナサッシュ９の前端部にクリップ等の止着手段２１により固設し、巻締め結合部７ａに近接配置して斜め前方からの見栄えを向上させるためのもので、該ドアモール２０のチャンネル開口部分にはドア閉時にピラーアウタ２の前側面に密接するドアウェザーストリップ２２を嵌着固定してある。
【００７３】
従って、この実施形態によれば、衝突エネルギー吸収体１６として金属製のドアモール２０を有効利用しているため、専用部品を用いるのに較べてコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。
【００７４】
図２３は図１に示した実施形態における縦壁部１０と、図１９に示した実施形態における衝突エネルギー吸収体１６とを併設したもので、本実施形態では縦壁部１０の後方に衝突エネルギー吸収体１６を直列的に配置し得るように、インナサッシュ９の前端部に縦壁部１０に続いて段部１５を形成し、この段部１５に衝突エネルギー吸収体１６を受容、配設してある。
【００７５】
衝突エネルギー吸収体１６としては、前記図２０〜２２に示したものを選択的に用いることができる。
【００７６】
また、縦壁部１０としては図１０，１１に示した実施形態のように縦ビード部１３，横ビード部１４を設けたものや、あるいは図１３に示した実施形態のようにアウタサッシュ８，インナサッシュ９の各前端部を重合して縦壁部１０を構成したものを採用することができ、更には、図５〜９に示したように縦壁部１０の裏側に近接してリブ壁１１を配設した構造を採用することができる。
【００７７】
従って、この実施形態の構造によれば、前記図１〜１３に示した各実施形態の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体１６の存在によって、該衝突エネルギー吸収体１６のばね要素による衝突エネルギー吸収作用が得られるため、衝突時の初期荷重レベルおよび衝突エネルギー吸収量のチューニングを容易に行うことができる。
【００７８】
なお、図２３に示す実施形態では縦壁部１０の後方に衝突エネルギー吸収体１６を直列的に配設してあるが、場合によって該衝突エネルギー吸収体１６を縦壁部１０と並列的に併設することもできる。
【００７９】
また、図１９，２２，２３の各実施形態において、サッシュ前側辺７Ｆの上部側から下部側に至るに従って衝突エネルギー吸収体１６の前後方向寸法を漸次大きくすれば、前記図１４〜１７に示した実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
更には、これら図１９，２２，２３の各実施形態の場合も、図１８に示した実施形態と同様に運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＲに対して、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬの閉断面を若干小型に形成すれば、サッシュ剛性を損なうことなく前方視界の拡大を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図２】同第１実施形態の作用を示すもので、（イ）は飛来物体の衝突時を、（ロ）は衝突後の変形状態を示す。
【図３】同第１実施形態の荷重−変位特性図。
【図４】同第１実施形態の吸収エネルギーと変位相関図。
【図５】本発明の第２実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図６】本発明の第３実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図７】本発明の第４実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図８】本発明の第５実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図９】本発明の第６実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図１０】本発明の第７実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図１１】図１０のＡ−Ａ線に沿う略示的断面図で、（イ），（ロ），（ハ）は縦ビード部の各異なる形状を示す。
【図１２】同第７実施形態の作用を示すもので、（イ）は飛来物体の衝突時を、（ロ）は衝突後の変形状態を示す。
【図１３】本発明の第８実施形態の要部を示す略示的断面図。
【図１４】本発明の第９実施形態の要部を示す略示的側面図。
【図１５】図１４のＢ−Ｂ線に沿う略示的断面図。
【図１６】図１４のＣ−Ｃ線に沿う略示的断面図。
【図１７】図１４のＤ−Ｄ線に沿う略示的断面図。
【図１８】本発明の第１０実施形態を示す略示的断面図。
【図１９】本発明の第１１実施形態を示す略示的断面図。
【図２０】（イ），（ロ），（ハ）は同第１１実施形態の衝突エネルギー吸収体に用いられる金属薄板製型材の各異なる例を示す略示的斜視図。
【図２１】（イ），（ロ），（ハ）は同第１１実施形態の衝突エネルギー吸収体に用いられる合成樹脂製型材の各異なる例を示す略示的斜視図。
【図２２】同第１１実施形態の衝突エネルギー吸収体としてドアモールを用いた場合の要部を示す略示的断面図。
【図２３】本発明の第１２実施形態を示す略示的断面図。
【図２４】従来の構造の要部を示す略示的断面図。
【符号の説明】
１  フロントピラー
７  ドアサッシュ
７Ｆ  サッシュ前側辺
８  アウタサッシュ
９  インナサッシュ
１０  縦壁部
１１  リブ壁
１３  縦ビード部
１４  横ビード部
１６  衝突エネルギー吸収体
１７  金属薄板製型材
１８  合成樹脂製型材
１９  補強リブ
２０  ドアモール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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