(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR を求め、
旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2 を求め、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)1＞ＲR＞Ｒ(I)2
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
車両の速度を検出し、
この検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別し、
この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求め、
この求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR を利用した補正を施し、
この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別し、
この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項４】
車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段と、
旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2 を求める駆動タイヤ旋回半径演算手段と、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)1＞ＲR＞Ｒ(I)2
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
車両の速度を求める速度検出手段と、
この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさらに含み、
上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するものであることを特徴とする請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項６】
上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求める判定値演算手段と、
この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR を利用した補正を施す補正手段と、
この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、
この判定値判別手段において、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする請求項４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪車両に備えられている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを検出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車やトラック等の４輪車両のための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。
上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下に示すような理由によりその重要性が認識され、開発されたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわみの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が０．５  気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】
上記タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている４つのタイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  （なお、タイヤＷ１  ，Ｗ２  はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３  ，Ｗ４  はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ  」という。）の各回転角速度Ｆ１  ，Ｆ２  ，Ｆ３  ，Ｆ４  （以下総称するときは「回転角速度Ｆｉ  」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】
すなわち、上記方法では、たとえばタイヤＷｉ  に取付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、上記タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が所定のサンプリング周期ごとに検出される。
ここで、この検出された回転角速度Ｆｉ  は、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】
一方、上記タイヤＷｉ  の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ  の空気圧の変化に対応するように変化する。すなわち、タイヤＷｉ  の空気圧が低下すると、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  は正常内圧時に比べて速くなる。そのため、各回転角速度Ｆｉ  の違いによって、タイヤＷｉ  の空気圧低下を検出できる。
【０００６】
回転角速度Ｆｉ  の違いによるタイヤＷｉ  の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記（１）  式に示すようなものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１  号公報、特開平４−２１２６０９号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
0003623023.tif 000002
【０００８】
たとえば、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆｉ  はすべて同一となるので（Ｆ１  ＝Ｆ２  ＝Ｆ３  ＝Ｆ４  ）、判定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  （ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  ＞０）を設定し、
Ｄ＜−ＤＴＨ１    または  Ｄ＞ＤＴＨ２                              ‥‥（２）
が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧は低下しているタイヤＷｉ  はないと判定される。
【０００９】
ところで、上記タイヤＷｉ  の有効ころがり半径は、タイヤＷｉ  の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋回半径、車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」という）、または車両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）などの要因により変動するという性質を有している。特に、車両のコーナリング走行時には、車両の旋回半径，前後加速度および横ＧがタイヤＷｉ  に大きく影響するので、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径の変動は大きなものとなる。
【００１０】
したがって、すべてのタイヤＷｉ  がたとえ正常内圧であっても、上記変動要因によってタイヤＷｉ  の有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  はばらつくことになる。その結果、上記判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのため、空気圧が低下していないにもかかわらず、空気圧が低下していると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧の低下を確実に検出するためには、特に車両のコーナリング走行時において、上記空気圧低下以外のタイヤＷｉ  の有効ころがり半径を変動させる要因の影響を排除する必要がある。
【００１１】
車両の速度、旋回半径、前後加速度および横Ｇなどの変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から排除するための技術は、たとえば本出願人が先に出願した特願平６−３１２１２３号に開示されている。
この技術では、４つのタイヤＷｉ  にそれぞれ備えられている車輪速センサの出力に基づいて算出された車両の速度Ｖ，旋回半径Ｒ，前後加速度Ａおよび横Ｇに基づき、事前に算出された判定値Ｄから下記（３）  式に示す駆動タイヤＷｉ  の各スリップ率の差に基づいて求められる補正項Ｓが差し引かれることにより補正が行われる。
【００１２】
【数２】
0003623023.tif 000003
【００１３】
ここで、上記補正項Ｓに含まれている定数γ１，γ２，γ３は、それぞれ任意の前後加速度または横Ｇが車両に作用する環境において、車両を任意の旋回半径Ｒで走行させることにより予め求められているものである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記補正項Ｓに含まれている旋回半径Ｒは、駆動力が伝達されない従動タイヤを互いに繋ぐ従動車軸の中心から旋回中心までの距離に対応している。すなわち、上記旋回半径Ｒは、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車である場合、
【００１５】
【数３】
0003623023.tif 000004
【００１６】
により求められる。
しかしながら、たとえば従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  のいずれか一方でも空気圧が低下している場合には、上記（４）  式で算出される旋回半径Ｒにはその低下分に対応する誤差が含まれることになるので、上記（４）  式で算出される旋回半径Ｒは正確な旋回半径を表さないことになる。したがって、上記（３）  式の補正項Ｓは誤った旋回半径Ｒに基づいて得られることになる。そのため、上記先行技術では、従動タイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合でも、その空気圧低下を検出することができないという不具合が生じる。
【００１７】
また、補正項Ｓは、上記（３）  式に示すように、車両の速度Ｖの２乗で増大するので、上記不具合は、特に車両が相対的に高速走行しているときに顕著となる。
そこで、この発明の目的は、特に従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することにある。
また、この発明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR を求め、旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2 を求め、
上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)1＞ＲR＞Ｒ(I)2
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定することを特徴とする。
【００１９】
また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法であって、車両の速度を検出し、この検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別し、この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定を行うことを特徴とする。
【００２０】
また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法であって、上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  を利用した補正を施し、この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別し、この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴とする。
【００２１】
また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段と、旋回中心から各駆動タイヤまでの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度および駆動タイヤのスリップ率の差に基づいて得られる演算式に基づいて、従動タイヤの空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準よりも低下していると仮定した場合の駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2 を求める駆動タイヤ旋回半径演算手段と、上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2とが、次の関係式を満たしている場合、
Ｒ(I)1＞ＲR＞Ｒ(I)2
従動タイヤは正常内圧であると判定し、前記関係式を満たしていない場合、従動タイヤは正常内圧でないと判定する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とする。
【００２２】
また、請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさらに含み、上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するものであることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記請求項４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上記検出された各回転角速度に基づいて判定値を求める判定値演算手段と、この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  を利用した補正を施す補正手段と、この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、この判定値判別手段において、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする。
【００２４】
上記請求項１または４記載の構成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ）  は、各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施された回転角速度、および駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算式を利用して求められる。したがって、この求められる駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ）  は、誤検出の要因が排除されているので、車両の実際の旋回半径に相当する。
【００２５】
一方、たとえば従動タイヤのいずれかの空気圧が低下している場合には、従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  は、空気圧の低下の程度に応じて、車両の実際の旋回半径との差が大きくなる。
そのため、上記構成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ）  と従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定することとしている。よって、上記構成によれば、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００２６】
また、請求項２または５記載の構成によれば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
ところで、上記請求項１，２，４または５記載の構成では、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かは正確に検出できる。一方、駆動タイヤの空気圧が低下している場合には、上記「従来の技術」の項でも説明したように、タイヤの各回転角速度に基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、従動タイヤの各回転角速度に基づいて得られる従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  を利用した補正を施すという方法でも、その空気圧低下を正確に検出できる。
【００２７】
そこで、請求項３または６記載の構成では、この方法を利用し、補正が施された判定値が許容範囲外である場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空気圧が低下しているものと判定することとしている。そのため、この構成によれば、車両に備えられているすべてのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  （ただし、タイヤＷ１  ，Ｗ２  はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３  ，Ｗ４  はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ  」という。）のうち、駆動力が伝達されない従動タイヤＷｉ  の空気圧が低下しているか否かを検出するためのもので、上記各タイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉ  を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。
【００２９】
図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構成されている。
【００３０】
車輪速センサ１では、タイヤＷｉ  の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）  （たとえばΔＴ＝１  ）ごとに、各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が算出される。
図３は、上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートである。なお、この処理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとって行う。
【００３１】
このタイヤ空気圧低下検出処理では、先ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が算出される（ステップＳ１）。
ここで、タイヤＷｉ  は規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。したがって、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤＷｉ  がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  はばらつくことになる。
【００３２】
そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度Ｆｉ  が算出されると、この算出された回転角速度Ｆｉ  が初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ステップＳ２）。具体的には、
Ｆ１１  ＝Ｆ１                                                  ‥‥（５）
Ｆ１２  ＝ｍＦ２                                                ‥‥（６）
Ｆ１３  ＝Ｆ３                                                  ‥‥（７）
Ｆ１４  ＝ｎＦ４                                                ‥‥（８）
と補正される。
【００３３】
上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初めて走行させるとき，タイヤＷｉ  の空気圧を補充したとき，またはタイヤＷｉ  を交換したときに取得され、制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしていることを条件として回転角速度Ｆｉ  を算出し、この算出された回転角速度Ｆｉ  に基づいて下記（９）  ，（１０）式のようにして取得することが考えられる。
【００３４】
ｍ＝Ｆ１  ／Ｆ２                                                ‥‥（９）
ｎ＝Ｆ３  ／Ｆ４                                                ‥‥（１０）
次いで、後述する駆動タイヤＷ３  ，Ｗ４  における候補半径を算出する際に必要な車両の速度Ｖおよび車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａが算出される（ステップＳ３）。具体的には、車両の速度Ｖは、各タイヤＷｉ  の速度Ｖｉ  に基づいて算出される。上記各タイヤＷｉ  の速度Ｖｉ  は下記（１１）式によって算出される。ただし、下記（１１）式において、ｒはタイヤＷｉ  の有効ころがり半径である。
【００３５】
Ｖｉ  ＝ｒ×Ｆ１ｉ                                              ‥‥（１１）
そして、この算出された各タイヤＷｉ  の速度Ｖｉ  に基づき、車両の速度Ｖが下記（１２）式によって算出される。
Ｖ＝（Ｖ１  ＋Ｖ２  ＋Ｖ３  ＋Ｖ４  ）／４                          ‥‥（１２）
一方、車両の前後加速度Ａは、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  に基づいて算出される。上記各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  は下記（１３）式によって算出される。ただし、下記（１３）式において、ＢＶｉ  は１周期前のサンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷｉ  の速度である。また、分母に９．８  が挿入されているのは、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  をＧ換算するためである。
【００３６】
Ａｉ  ＝（Ｖｉ  −ＢＶｉ  ）／（ΔＴ×９．８  ）                      ‥‥（１３）
そして、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  に基づいて、下記（１４）式のようにして求められる。ただし、下記（１４）式において、ｉ＝１〜４である。
Ａ＝ΣＡｉ  ／４                                              ‥‥（１４）
次に、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の各回転角速度Ｆ１３  ，Ｆ１４  に基づいて、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  での旋回半径ＲＲ  （以下「従動旋回半径ＲＲ  」という）が下記（１５）式によって算出される（ステップＳ４）。
【００３７】
【数４】
0003623023.tif 000005
【００３８】
その後、警報の発生／禁止に必要なフラグＦｇがリセットされる（ステップＳ５）。
ところで、上記回転角速度Ｆ１ｉ  は、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａおよび車両の横Ｇの大きさによっては誤差が含まれることがある。
すなわち、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出される回転角速度Ｆｉ  に誤差が含まれる可能性が高い。また、車両の前後加速度Ａが相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷｉ  のスリップまたはフットブレーキの影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆｉ  に誤差が含まれる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ  が横すべりするおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆｉ  に誤差が含まれる可能性が高い。
【００３９】
このように、回転角速度Ｆｉ  に誤差が含まれる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆｉ  を空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が好ましい。
そこで、先ず、車両の横Ｇが下記（１６）式によって算出される。
横Ｇ＝Ｖ２  ／（ＲＲ  ×９．８  ）                                  ‥‥（１６）
次いで、この算出された車両の横Ｇ、上記ステップＳ３で算出された車両の速度Ｖおよび車両の前後加速度Ａに基づき、上記ステップＳ２で得られた回転角速度Ｆ１ｉ  をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す▲１▼〜▲３▼の３つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ１ｉ  がリジェクトされる。
【００４０】
▲１▼Ｖ＜ＶＴＨ（たとえばＶＴＨ＝１０（Ｋｍ／ｈ））
▲２▼｜Ａ｜≦ＡＴＨ（たとえばＡＴＨ＝０．１（ｇ））
▲３▼｜横Ｇ｜≦ＧＴＨ（たとえばＧＴＨ＝０．８（ｇ））
上記ステップＳ６での判別の結果、上記▲１▼〜▲３▼の中でいずれかの条件が満足されて回転角速度Ｆ１ｉ  をリジェクトすると判別されると、上記ステップＳ１からの処理が繰り返される。
【００４１】
一方、回転角速度Ｆ１ｉ  はリジェクトしないと判別されると、回転角速度Ｆ１ｉ  の中の駆動力が伝達される駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の各回転角速度Ｆ１１  ，Ｆ１２  ，車両の横Ｇ，車両の速度Ｖおよび車両の前後方向加速度Ａに基づいて、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  での旋回半径が求められる（ステップＳ７）。具体的には、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  での旋回半径は、下記（１７）式で表される方程式をＲについて解くことによって求められる。ただし、下記（１７）式において、γ１，γ２およびγ３は定数である。また、ｒは、タイヤＷｉ  の半径であって、予め求められている定数である。
【００４２】
【数５】
0003623023.tif 000006
【００４３】
この（１７）式をＲについて解けば、Ｒについて３つの値が求められる。以下では、この３つのＲをそれぞれＲ（１）  ，Ｒ（２）  ，Ｒ（３）  として表現する（ただし、総称するときは「Ｒ（Ｉ）  」と表現する。この場合、Ｉ＝１，２，３である。）。
上記（１７）式は、後述するように、タイヤＷｉ  がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  までの距離の差に起因するばらつきが排除された各回転角速度と、各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のスリップ率の差とに基づいて導出されたものである。したがって、この（１７）式によれば、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かにかかわらず、車両の実際の旋回半径Ｒ０  を正確に得ることができる。すなわち、上記Ｒ（１）  〜Ｒ（３）  のうち、いずれかが車両の実際の旋回半径Ｒ０  である。そのため、以下では、上記（１７）式によって算出されたＲ（Ｉ）  を「候補半径Ｒ（Ｉ）  」という。
【００４４】
候補半径Ｒ（１）  〜Ｒ（３）  が取得されると、この取得された候補半径Ｒ（１）  〜Ｒ（３）  に基づいて、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧がそれぞれ空気圧低下の判断基準である３０％低下していると仮定した場合の車両の旋回半径Ｒ（Ｉ）１，Ｒ（Ｉ）２（以下では、それぞれ、「低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）１，Ｒ（Ｉ）２」という。）がそれぞれ求められる。
【００４５】
具体的には、空気圧が３０％低下している場合には、一般に、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径ｒが０．２  ％減少することを考慮すると、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧がそれぞれ３０％低下しているときの当該従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の各回転角速度Ｆ１３  ，Ｆ１４  の比率は、それぞれ、下記（１８），（１９）式に示すようになる。
【００４６】
【数６】
0003623023.tif 000007
【００４７】
そして、上記（１８），（１９）式の各比率に基づき、各低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）１，Ｒ（Ｉ）２が下記（２０），（２１）式に示すようにして算出される。
【００４８】
【数７】
0003623023.tif 000008
【００４９】
ここで、もしも従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  が両方とも正常内圧（空気圧低下の割合が３０％以下）ならば、上記ステップＳ４において従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の各回転角速度Ｆ１３  ，Ｆ１４  に基づいて算出された従動旋回半径ＲＲ  は、上記（１５）式を見ればわかるように、従動タイヤＷ３  の空気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ３  が大きくなるほど大きくなり、従動タイヤＷ４  の空気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ４  が大きくなるほど小さくなるので、Ｉ＝１〜３のうちいずれか１つの値に対して、下記（２２）式が成立するはずである。
【００５０】
Ｒ（Ｉ）１＞ＲＲ  ＞Ｒ（Ｉ）２                                        ‥‥（２２）
そこで、上記（２２）式が成立するか否かがＩ＝１〜３にわたって行われる（ステップＳ９，Ｓ１１）。その結果、いずれか１つでも、上記（２２）式が成立すると判別されると、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  のいずれも空気圧低下の割合が３０％以下である（正常内圧である）とみなされ、警報の発生／禁止のためのフラグＦｇが警報の発生禁止のためにセットされる（ステップＳ１０）。
【００５１】
その後、警報を発生すべきか否かを判断するため、上記フラグＦｇがリセットされているか否かが判別される（ステップＳ１２）。その結果、フラグＦｇがリセットされていると判別されると、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  のいずれかが空気圧低下の割合が３０％よりも高く、上記（２２）式は成立しなかったとみなされ、警報が発生される（ステップＳ１３）。このとき、警報発生動作は、たとえば表示器３によって実現される。一方、フラグＦｇはセットされていると判別されると、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  はいずれも正常内圧で、上記（２２）式は成立したものとみなされ、警報の発生が禁止される（ステップＳ１４）。
【００５２】
次に、上記（１７）式の導出について説明する。
初期補正が施された回転角速度Ｆ１ｉ  から旋回中心と各タイヤＷｉ  との間の距離の違いに起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２ｉ  は、下記（２３）〜（２６）式のように表すことができる。
【００５３】
【数８】
0003623023.tif 000009
【００５４】
また、この各回転角速度Ｆ２ｉ  に基づいて得ることができる判定値Ｄは、下記（２７）式のように表すことができる。
【００５５】
【数９】
0003623023.tif 000010
【００５６】
ここで、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  は正常内圧であると仮定すると、上記（２５），（２６）式で求められた回転角速度Ｆ２３  ，Ｆ２４  の間には、
Ｆ２３  ＝Ｆ２４                                                ‥‥（２８）
が成り立つ。
したがって、この（２８）式の関係を考慮すると、上記（２７）式は下記（２９）式のように変形できる。
【００５７】
【数１０】
0003623023.tif 000011
【００５８】
この（２９）式で表された判定値Ｄは、上記（２８）式を考慮すると、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の各回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  の差に相当する。
ところで、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の各回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  に差が生じる要因としては、下記▲１▼〜▲３▼に示す事項が考えられる。
▲１▼  各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  までの旋回中心からの距離の違い
▲２▼  各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のスリップ率の違い
▲３▼  各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のうちいずれかの空気圧が低下している
この▲１▼〜▲３▼の要因のうち、▲１▼の要因については、上記（２３），（２４）式に示すように、すでに取り除かれている。また、この実施形態では従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かを問題にしており、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の空気圧低下は対象としていないので、▲３▼の要因についても、すでに取り除かれているとみなすことができる。そのため、上記（２９）式に表された判定値Ｄは、▲２▼の要因に示すように、各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  の差ΔＦ２１２に相当すると言える。
【００５９】
一方、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  の差ΔＦ２１２は、車両の横Ｇ，速度および前後加速度に比例し、車両の旋回半径Ｒ（Ｉ）  に反比例するので、下記（３０）式のように表すこともできる。
【００６０】
【数１１】
0003623023.tif 000012
【００６１】
このように、上記（３０）式とこの（２９）式とは互いにスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  の差ΔＦ２１２を表しているので、下記（３１）式が成立する。
【００６２】
【数１２】
0003623023.tif 000013
【００６３】
ここで、車両の旋回半径Ｒ（Ｉ）  は車両のホイールベースＷＢに比べて十分長いので、下記（２６）式の近似式が成り立つ。
√｛（Ｒ±Ｔｗ／２）２  ＋ＷＢ２  ｝≒｜Ｒ±Ｔｗ／２｜          ‥‥（３２）
また、この近似結果を利用すれば、
【００６４】
【数１３】
0003623023.tif 000014
【００６５】
という近似式も成り立つ。
これら（３２），（３３）式を考慮して上記（３１）式を変形すると、下記（１７）式を得ることができる。
【００６６】
【数１４】
0003623023.tif 000015
【００６７】
このように、この（１７）式は、タイヤＷｉ  がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から各駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  までの距離の差に起因するばらつきが排除された回転角速度Ｆ２１  ，Ｆ２２  と、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  のスリップ率の違いとに基づいて得られる。したがって、この（１７）式を解くことによって、車両の実際の旋回半径Ｒ０  を得ることができる。
【００６８】
以上のようにこの実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径Ｒ０  の候補半径Ｒ（Ｉ）  と従動旋回半径ＲＲ  との差に基づいて従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かが検出されるので、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
この発明の実施の形態の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施の形態に限定されるものではない。たとえば上記実施形態では、低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）１，Ｒ（Ｉ）２を求め、この求められた低下基準旋回半径Ｒ（Ｉ）１，Ｒ（Ｉ）２を利用して、上記（２２）式が成立するか否かに基づいて、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かを判定しているが、たとえば次に説明する方法によっても、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かを判定できる。
【００６９】
先ず、上記求められた候補半径Ｒ（Ｉ）  と従動旋回半径ＲＲ  との大小関係が判別され、その結果、従動旋回半径ＲＲ  の方が候補半径Ｒ（Ｉ）  よりも大きいと判別されると、下記（３４）式が成立する。ただし、下記（３４）式において、ｘは正常内圧時のタイヤＷｉ  の有効ころがり半径に対する空気圧低下時のタイヤＷｉ  の有効ころがり半径の比率である。
【００７０】
【数１５】
0003623023.tif 000016
【００７１】
この（３４）式は、上記（２０）式の０．９９８  をｘに置換した式に相当する。したがって、この（３４）式をｘについて解けば、空気圧低下によっていずれかの従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の有効ころがり半径がどの程度小さくなったかを求めることができる。なお、ｘを求める際、Ｉ＝１〜３なので、Ｉ＝１〜３のすべてに関してｘを求め、この求められた３つのｘのうち最大のｘを求めるべきｘとする。
【００７２】
ここで、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径は、上述のように、空気圧が３０％低下すると０．２  ％減少するので、しきい値を０．１  とすると、
（１−ｘ）：０．００２  ＝ｙ：０．１                                  ‥‥（３５）
が成り立つ。
そして、上記求められたｘを上記（３５）式に代入して判定値ｙを求める。その結果、判定値ｙが０．１  よりも大きければ、従動タイヤＷ３  の有効ころがり半径は、０．２  ％以上小さくなっていると判断できる。一方、従動旋回半径ＲＲ  の方が候補半径Ｒ（Ｉ）  よりも大きい場合には、従動タイヤＷ４  の空気圧が低下していることは有り得ず、従動タイヤＷ３  の空気圧が低下しているおそれがある。したがって、以上の結果、従動タイヤＷ３  の空気圧が低下していると判定できる。
【００７３】
一方、候補半径Ｒ（Ｉ）  の方が従動旋回半径ＲＲ  よりも大きいと判別されると、上記（２１）式の０．９９８  をｘに置換すればよいので、下記（３６）式が成立する。
【００７４】
【数１６】
0003623023.tif 000017
【００７５】
そして、上記と同様に、この（３６）式からｘを求め、上記（３５）式に代入して判定値ｙを求めれば、従動タイヤＷ４  の空気圧が低下しているか否かを検出できる。
図４は、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下している状態で１２０（Ｋｍ／ｈ）  以上で走行した場合の判定値Ｄ，ｙの出現頻度を示す棒グラフであり、図４（ａ）  は従来の判定値Ｄの出現頻度を表し、図４（ｂ）  は上述した変形例の判定値ｙの出現頻度を表す。
【００７６】
この図４を見て明らかなように、上記変形例によれば、従来の判定値Ｄを利用する技術に比べて、しきい値０．１  を越える回数が格段に増加している。したがって、上記変形例によれば、空気圧が低下しているか否かを正確に検出できるとともに、いずれの従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かも正確に検出できる。
【００７７】
また、上記実施形態では、図３のステップＳ６においてリジェクトしないと判別された場合には常に従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かの判定を行っているが、たとえば従来において誤検出の発生が顕著となる車両の速度が予め定める速度ＶＴＨ′（たとえばＶＴＨ′＝１２０Ｋｍ／ｈ  ）以上の場合に限って、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かの判定を行うようにしてもよい。
【００７８】
なお、この車両の速度Ｖが速度ＶＴＨ′以上であるか否かの判別は、たとえば図３のステップＳ６において行うようにすればよい。
このように、この構成によれば、誤検出の発生が顕著であった高速走行時において、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００７９】
さらに、上記実施形態では、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下しているか否かの判定のみを行っているが、たとえば駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の空気圧が低下しているか否かの判定を同時に行うようにしてもよい。
より具体的に説明すると、タイヤＷｉ  の各回転角速度Ｆｉ  が検出されると、この検出された回転角速度Ｆｉ  に対して初期補正を施して回転角速度Ｆ１ｉ  を求め、この求められた回転角速度Ｆ１ｉ  に対して、さらに旋回中心からの距離に応じた補正を施して回転角速度Ｆ２ｉ  を求める。そして、この求められた回転角速度Ｆ２ｉ  に基づいて、車両の横Ｇおよび車両の旋回半径ＲＲ  を求める。その後、上記図３に示すステップＳ６と同様の判別を行い、リジェクトしないと判別されると、上記回転角速度Ｆ２ｉ  に基づいて判定値Ｄを下記（３７）式のようにして求める。
【００８０】
【数１７】
0003623023.tif 000018
【００８１】
判定値Ｄが求められると、この判定値Ｄに対して、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横Ｇおよび車両の旋回半径Ｒなどの変動要因を排除するため、下記（３８）式に示すように、補正を施す。ただし、下記（３８）式において、γ１，γ２およびγ３は定数である。
【００８２】
【数１８】
0003623023.tif 000019
【００８３】
そして、この補正によって得られた判定値Ｄ′が下記（３９）式を満足するか否かを判別する。ただし、下記（３９）式において、たとえばＤＴＨ１  ＝ＤＴＨ２  ＝０．１  である。
Ｄ′＜−ＤＴＨ１    あるいは  Ｄ′＞ＤＴＨ２                        ‥‥（３９）
そして、この判別結果と、上記実施形態で説明した判定結果とに基づいて、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の空気圧が低下しているか否かを判定する。具体的には、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の空気圧が低下している場合は、必ず上記（３９）式が満足される。また、上記（３９）式が満足されないと判別され、かつ上記実施形態での判定の結果、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧は低下していると判定された場合には、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下していると判定する。
【００８４】
この構成によれば、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  だけでなく、駆動タイヤＷ１  ，Ｗ２  の空気圧が低下しているか否かも同時に検出できるので、すべてのタイヤＷｉ  の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
さらにまた、上記実施形態では、ＦＦ車を例にとって説明したが、この発明は、従動タイヤがタイヤＷ１  ，Ｗ２  であって駆動タイヤがタイヤＷ３  ，Ｗ４  であるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車でも、適用可能である。
【００８５】
その他この発明の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能である。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように請求項１または４記載のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径に相当する駆動タイヤでの旋回半径Ｒ（Ｉ）  と従動タイヤでの旋回半径ＲＲ  との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かが判定されるので、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【００８７】
また、請求項２または５記載の構成によれば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
また、請求項３または６記載のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれば、駆動タイヤの空気圧が低下しているか否かをも同時に検出できるので、すべてのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の空気圧が低下している状態で１２０（Ｋｍ／ｈ）  以上で走行した場合の判定値Ｄおよびｙの出現頻度を示す棒グラフである。
【符号の説明】
１    車輪速センサ
２    制御ユニット
Ｗｉ  ，Ｗ１  〜Ｗ４    タイヤ
【図１】
0003623023.tif 000020
【図２】
0003623023.tif 000021
【図３】
0003623023.tif 000022
【図４】
0003623023.tif 000023