(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルアッセンブリ（１、50）内に含まれるように集積されたペダル位置に対応する信号を発生する手段を含む電気的制御装置（９、10、11）を駆動する少なくとも１つのアクセルペダル（６、53）により構成された、電源ユニット（２）の電気接続部にそしてデータ伝送のための電気接続部に接続されている自動車用ペダルアッセンブリ（１、50）であって、
ブレーキペダル（７、52）とクラッチペダル（８、51）を具備し、そして各ペダル（６、７、８、53、52、51）は前記ペダルアッセンブリ（１、50）内に含まれるように集積されたペダル位置に対応する信号を発生する手段を含む電気的制御装置（９、10、11）を駆動し、該電気的制御装置は、同様に前記ペダルアセンブリ（１、50）内に含まれるように集積されており且つデータ伝送のためにデータバス（４）にもまた接続されている共通のデータ処理部（12〜17）に接続され、
前記データ処理部はそれらの間でデータ転送が行われる２つのデータ処理分岐部（12〜14、または15〜17）を有する
ことを特徴とするペダルアッセンブリ。
【請求項２】
ペダルアッセンブリ（１）は複数のペダルを具備することを特徴とする請求項１記載のペダルアッセンブリ。
【請求項３】
各ペダル（６、７、８）は互いに独立に電気信号を生成する少なくとも２つの電気的制御装置（９、10、11）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のペダルアセンブリ。
【請求項４】
各ペダル（６、７、８）は、前記ペダルの位置、ならびにスレショルド値が超過されたことを示す２つの信号を発生することを特徴とする請求項１乃至３の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項５】
ペダル位置を示す信号を発生するために、回転ポテンショメータ（９、10）は行程インジケータ又は角度インジケータ又はデジタル位置インジケータを具備することを特徴とする請求項１乃至４の１工に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項６】
前記各花弁状部材移転ポテンショメータ（９、10）はロープ（30）又は歯付ベルトによって作動され、このロープ（30）又は歯付ベルトは引っ張りスプリング（32）によって強く張られ、足板（18）に接続され、プーリー（31）を駆動し、このプーリー（31）の軸は前記回転ポテンショメータ（９、10）の軸に回転不能に結合されることを特徴とする請求項５記載のペダルアッセンブリ。
【請求項７】
前記各回転ポテンショメータ（９、10）はねじ棒（37）によって作動され、この棒（37）は前記ペダル（６、７、８）を押し下げたとき回転し、前記ポテンショメータ（９、10）を直接作動させることを特徴とする請求項５記載のペダルアッセンブリ。
【請求項８】
各ペダル（６、７、８）には２つの異なるポテンショメータ（９、10）が設けられることを特徴とする請求項１乃至７の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項９】
前記足板（18）の下には、少なくとも１つのリーフスプリング（27）が設けられ、ペダルの力−経路特性を調節するためにリーフスプリング（27）の下部に設けられたストッパー（28）と共に動作することを特徴とする請求項６に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１０】
ドライバの足が置かれる前記足板（18）の端部には調節可能な支持部（19）が設けられることを特徴とｓる請求項９記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１１】
前記アッセンブリ全体の傾斜は調節可能であることを特徴とする請求項１乃至10の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１２】
全ての前記調節可能な機構は電気的に動作することを特徴とする請求項10又は11記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１３】
前記調節可能な機構はシートメモリ機能に統合されることを特徴とする請求項12記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１４】
少なくとも１つのペダル（51〜53）が部分的に弾力性のあるハウジング（35）内に配置されたセンサ（58、65、68）を構成要素として有することを特徴とする請求項１乃至４の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１５】
前記ハウジング（35）は弾力性キャップ（55）によって形成され、その変形により同等の変形量が前記センサ（58、65、68）に適用されることを特徴とする請求項14記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１６】
前記船さ（58）は導電性ゴムのブロックで、圧力に感度を有する電流・電圧特性を有し、前記ブロックは２つの空間的に離れた電極（62、63）に接続され、前記ハウジング（35）に隣接していることを特徴とする請求項14又は15記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１７】
前記ハウジング（35）とそれに関係する底（57）の接続は、圧力流体密閉空洞（64）を形成し、この空洞の中には、前記圧力流体の圧力変化に応答するトランスジューサー（65）、特に圧力抵抗トランスジューサーが設けられ、このトランスジューサーは前記空洞（64）の体積変化によって生じる前記圧力流体の圧力変化を、その変化に対応する制御量であって電流または電圧の変化に変換することを特徴とする請求項15記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１８】
前記センサ（68）は前記ハウジングの内部に挿入されたスプリングで形成され、その変形はインダクションメータによって検出されることを特徴とする請求項14又は15記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１９】
前記スプリング（68）は円錐形の螺旋形スプリングで、その大直径巻線部は前記ハウジング（35）の底（57）において支持され、一方相対する巻線部は前記ハウジング（35）の内側において支持されていることを特徴とする請求項18記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２０】
前記ペダル（51〜53）の底（57）には２つの電極が設けられ、この電極は前記ハウジング（35）の内部表面に設けられる接触表面（69）との接触により回路が短絡するように工夫されることを特徴とする請求項14記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２１】
前記ハウジング（35）が、はめ込み式、接着、又は融着によって、アッセンブリ・プレート（54）に気密性を保持して結合されることを特徴とする請求項14乃至20の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２２】
圧力流体を密閉する内部空間（64）を有する部分的に弾力性のあるハウジング（35）は圧力流体によって満たされ、及び前記内部空間は圧力流体ライン（75）を介して作動部材（78）と連絡し、前記部材（78）は前記ライン（75）内の圧力に依存して予備力ブレーキシステム（79〜82）を動作させることを特徴とする請求項17に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２３】
前記ライン（75）にはバルブ（77）が挿入され、前記トランスジューサーの出力がそれぞれ所定の値に到達すると開くことを特徴とする請求項22に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２４】
前記部分的に弾力性のあるハウジング（35）は圧力流体によって満たされ、前記ハウジング（35）の内部空間は圧力流体ライン（75）を介して作動部材（78）と連絡し、前記ライン（75）にはバルブ（77）が挿入され、前記部材（78）は前記ライン（75）内の圧力に依存して予備力ブレーキシステム（79〜82）を動作させ、
前記ペダル（51〜53）の底（57）には２つの電極（70、71）が設けられ、この電極は前記ハウジング（35）の内部表面に設けられる接触表面（69）との接触により回路が短絡するように工夫され、前記バルブ（77）は前記２つの電極（70、71）の短絡によって開放・通過状態に切り替わることを特徴とする請求項14に記載のペダルアッセンブリ。
【請求項２５】
前記センサの周辺部の複数の部品又は前記データ処理部（12〜17）を含む電子評価回路が少なくとも部分的に弾力性のあるハウジング（35）内に配置されることを特徴とする請求項14乃至24の１項に記載のペダルアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のペダルアッセンブリに関する。今日では、この様なペダルアッセンブリはすべての自動車で使用されている。一般にペダルアッセンブリは、加速、制動及び結合に使用する２つ又は３つのペダルを有し、結合ペダルは自動変速の車には必要ない。従来のペダルは、例えばレバーアッセンブリを介して発生シリンダに結合されている。例えば燃料噴射エンジンを有する自動車のアクセルペダルでは、ペダル位置は部分的に電気信号に変換される。
高価で取り付けに時間の掛かる特注のペダルは自動車に個人的に設けられる。更に、油圧ラインを車全体にわたって配備しなければならない。そして、室内とエンジン部分を隔離する壁（splashboaed）を、ラインは何回も貫通しなければならない。
従って、本発明の目的は、取り付けが簡単で、ペダル付近の隔離壁に穴を開ける必要のないペダルアッセンブリを提供することである。更に、本発明によるペダルアッセンブリは、最近の製造に要求されるモジュラー構造又は短時間供給などの要求を満たし、発生した信号の知的処理（intelligent processing）即ち情報処理機能による処理を可能とする。
前述の目的は、特許請求の範囲に示される特徴により達成される。勿論、本発明の主要部分は、自動変速の車にも使用でき、この場合、アクセルペダル及びブレーキペダルのみが必要となる。
データ処理部は、安全のため、冗長のある設計とすることができる。データ処理部は、ペダルによって発生した信号を処理し、データバスに使用できる信号に変える。データ処理部に適用できる構造を図１に示す。これは他の図面と共に後に詳細に説明される。
信号処理に冗長度があるとき、各ペダルが少なくとも２つのペダル位置信号を独立して発生するのが望ましい。
本発明によるペダルアッセンブリの使い易さは、請求項２に示される特徴によって提示される。
本発明の他の実施例によれば、各ペダルは正確なペダル位置を示す２つの信号を発生すると同時に、スレショルド値が越えられていることを示す他の信号を発生する。つまり、２つの第１信号が互いに異なる値になると（システムのエラーにより）、他のスレショルド値信号を用いて、ペダルが使用されているか、又は２つの第１ペダルの内、どちらのペダルが正しい信号を発生しているかを判断する。
ペダル位置信号は、回転ポテンショメータを使用して、非常に簡単な方法で発生する。回転ポテンショメータ（９、10）は行程インジケータ又は角度インケータ及び（又は）デジタル位置インジケータに設けられる。請求項７〜９で更に詳細に説明されるこの特徴は、図３から５を用いて説明される。ペダル位置を示す信号を発生するために、回転ポテンショメータは行程インジケータ又は角度インケータ及び（又は）デジタル位置インジケータを具備することができる。
本発明による改良点によれば、ハウジングストッパと共に動作する少なくとも１つのリーフスプリングが足板の下に設けられる。これにより、従来のペダル及び本発明によるペダルアッセンブリに関する加圧による移動（force−travel）特性を調整できる。これらのストッパがない場合は、一般的なスプリングが有する線形の加圧による移動特性が得られる。
各ペダルは調節可能支持部が、かかと付近に設けられると、特に快適なペダルとなる。ペダルアッセンブリをドライバの身長によって変る足の角度に合わせられるように、ペダル角度を調節できるに他の改良発明が示される。
ペダルアッセンブリはハンドル及び機械的調節に使用されるインスツルメントパンネル（instrumentspanel）の下で殆どアクセスできないが、幸いにも、この調節機構は電気的に操作できる。車がシートメモリ機能（seat−memory  function）を有する場合、その調節機構をこの機能に関連させて動作できる。
本発明の好適実施例は、添付図面を参照してこれより説明される。
図１は、ペダルアッセンブリのデータ処理部の概略図；
図２は、好適実施例によるペダルの前面図（ａ）及び側面図（ｂ）；
図３は、図2bに示されるペダルの断面図；
図４は、図2aに示されるペダルの断面図；
図５は、他の設計によるペダルの断面図；
図６は、修正したペダルアッセンブリ；
図７〜10は、ペダルに使用する異なるセンサ及び（又は）コンバータをペダルと共に示し；
図11及び12は、図７〜10に示すペダルの１つのペダルに緊急ブレーキが設けられた時の接続を示す。
図１において、点線で示される長方形はペダルアッセンブリ１を示し、このアッセンブリは電源ユニット２に接続され、交点３を介して、車のデータバス４にも接続される。ペダルアッセンブリ１内のラインは、詳細には示されておらず、各部分で、データの流れは、矢印の方向で示されている。ラインは、外部電源ユニット２からユニット５に導かれ、このユニット２は一般に自動車のバッテリーによって形成される。前記ユニット５は、予備電源と同時に安定器を具備し、そしてエネルギ源として必要な他の構成要素を全て具備する。予備電源により、ペダルアッセンブリ１は電源ユニット２に不具合が発生した場合でも、ドライバに警報を通知でき、そしてドライバには車を止める時間的余裕が与えられる。
ペダルアッセンブリ１は、アクセルペダル６、ブレーキペダル７及びクラッチペダル８を具備する。書くペダル６、７、８は２つのポテンショメータ９及び10を動作させ、同時にスイッチ11を動作する。この２つのポテンショメータ９及び10そしてスイッチ11はいわゆる電気的制御装置の一例である。このスイッチ11は、対応するペダル６、７又は８が特定傾斜スレショルド値を超えた直後に動作する。ポテンショメータ９の信号はマルチプレクサユニット12及びアナログ／デジタルコンバータ13を介して、そしてポテンショメータ10の信号はマルチプレークサユニット15及びアナログ／デジタルコンバータ16を介して、マイクロプロセッサ14に供給される。このプロセッサ14には全スイッチ11の信号も供給される。
データ交換は、２つのマイクロプロセッサ14及び17で行われ、２つのデータ処理経路のどちらが誤作動しているかが検査される。ペダルアッセンブリ１の冗長のある設計により、交点３を介してマイクロプロセッサ14及び17の情報は、データバス４に送られる前に検出される。データ経路の内一つにエラーが発生した可能性は、マイクロプロセッサ14及び17に供給されるスイッチ信号によって判断できる。
図2aはペダルアッセンブリの正面図で、図2bは側面図である。３つのペダル６、７及び８は全て足元の床18に組み込まれている。アクセルペダル６及びブレーキペダル７は、両方共ドライバの右足によって操作されるので、それらは互いに接近しており、単一結合部のかかと支持19を有する。従って、ドライバはアクセルペダルからブレーキペダルに（又はその逆）足を回転するだけでより。クラッチペダル８も又、かかとの支持19が設けられている。
ペダル６、７又は８の一側面が図2bに示されている。ドライバの足20は、ペダル６、７又は８の上に配置される。支持19はｓの量だけ調節でき、足板18の傾斜は、中心位置21から角度αであらゆる角度に調節できることがわかる。つまり、この調節は全体で２αだけ調節できる。ペダルアッセンブリ１はドライバの要求に応じてその高さを調節できる。各々の最大調節範囲を点線で示す。
図３はペダル６、７又は８の側断面図である。支持部19を有する足板18は、波形ベロー22によって覆われている。このベロー22はペダルアッセンブリ１のハウジング23と足板18を結合している。足板18はハウジング23上の下部支持部材24に対して設けられる。リーフスプリング27はその下部に設けられたハウジングストッパー28と共に作用し、ハウジングストッパー28の位置によってペダルの力経路持性を調節できる。
トラクションロープ30または歯付ベルトが、足板18の自由端29上に確保され、軸34を有するプーリー31を動作し、引っ張りスプリング32によって、ぴんと張られている。引っ張りスプリング32はハウジング23の突起部33に掛けられる。ロープ30の長さ、及びペダルが下に押し下げられる角度範囲βは、プーリー31が全ペダル行程で、ちょうど１回転するように設定される。プリー31はポテンショメータ９と同一の軸に設けられる。足板18を押し下げることにより、プーリー31は引っ張りロープ30を介して回転し、同時に、回転ポテンショメータ９を回転させる。その結果、このポテンショメータ９はペダル位置に対応する信号を発生する。足板18の自由端29はリーフスプリング27と共に、破線内で示される押された位置まで下がる。
図４には、図３と同一のペダル６、７又は８が示されるが、足板18の最上部が点線で示され、部分的に透明に描かれている。全ての部品は前述の参照番号と同じ番号が付されている。これは冗長度のある設計である。つまり、重要な部品は全て２つ備えられ、互いに独立して動作する。２つのポテンショメータ９および10は異なる大きさで示されている。この大きさはそれらの異なる構造を特徴付け、更にポテンショメータ９および10の両方は経年変化などにより、ある程度最適値からずれていることを示す。異なるタイプの構造によって、異なる偏倚がある場合、その偏倚はマイクロプロセッサを用いて数学的に常に構成できる（図１）。
図５はある種のボタンを示すペダルの変形例を示し、動作時には、機械的に吊り下げられたペダルのように作用する。ハウジング35はペダルアッセンブリ１の基盤36にねじ止めされる。回転ポテンショメータとして設計されるポテンショメータ９は、ハウジング35に同様にねじ止めされる。前記ポテンショメータはねじ棒37により動作し、このねじ棒37は巻取部を有し、キャップ38が押されたときに、キャップに結合されるガイドチューブ39によって回転する。バンパー（bumper）40がキャップ38に設けられ、ペダルが全工程ｗを移動した後、ハウジング終点に移動する。更に、ハウジング35およびキャップ38の間には、リセットスプリング41及び波形ベロー42が設けられ、このベローはペダル部を外部から保護している。
ガイドチューブ39はハウジング35内で、球面スリーブ43によって、殆ど摩擦による損失なく移動する。球面スリーブ43の下部支持部材には、動作前の位置で、第２バンパー44が位置する。カム・ディスク45は、棒37に接続され、動作したときに棒37が回転する。この回転はポテンショメータ９に直接伝えられる。
図５に示すペダルの変形例でも、冗長度のある設計が同様に可能である。図１で示したスイッチ11は、ハウジング35上に配置された電気接触部46、及びカム・ディスク45の上部に設けられるガイドチューブ39上に配置されるスライド接触部47として設けられている。
非動作位置を図５の左に、動作位置を右側に示す。
図６は修正したペダルアッセンブリ50を示し、クラッチペダル51、ブレーキペダル52及びアクセルペダル53は、アッセンブリ・プレート54に予め搭載されている。勿論、アッセンブリプレート54には、これより多くの又は少ないペダルを搭載できる。例えば自動変速の車には、クラッチペダル51をアクセルペダル53に統合できる。更に、どのような条件で車が減速するか、又は加速するかに基づいて、１つのペダルの作動条件は同様に判断でき、アクセルペダルとブレーキペダルを統合できる。
ペダルアッセンブリは、ハウジングの弾力性キャップ55を具備でき、このキャップは締め付けリング56を用いてアッセンブリ・プレート54に取り付けられる。前記取り付け部品は、図６に示されるように、ねじ止め、はめ込み式のロック、接着、又は締め付けリング56を固定できる他の方法で、例えば融着により、設けられる。又はキャップ55自体をアッセンブリプレート54に設けられる。
弾力性のあるキャップ55は、ゴムボールの一部として考えられ、内側は凹んでいる。同時に、弾力性のあるキャップは外側に向う力に影響されず、外部から力が加えられたとき、弾力性を示す。この外力が取り去られた後は、前の状態に戻り、一時的な変形はなくなる。
図７〜10はペダルの好適実施例51〜53の断面図を示す。
図７において、弾力性キャップ55は、固定リング56によって保持されている。弾力性キャップ55は円形底57を有する。この底57は鋳造、溶接又はダイキャストで作られ、キャップ55に取り付けられる。センサ58は底57の開口部に配置され、底57は圧力流体に対して密閉されている。前記センサは、２つの埋め込まれた電気接触部59、60を具備し、この部品には、弾力性キャップ55の内部61に突き出ている電極62、63が設けられている。前記内部61の少なくとも一部は、導電性ゴムのブロックと、このゴムに突き出ている電極62、63で占有されている。ゴムは、そのゴムに加えられる圧力に従ってその導電性が変化するものが選択される。電極62、63は次のように設けられる。即ち、内部61の全体、又は部分的に満たすゴムブロックの中で、弾力性キャップ55の外側表面に加えれる力が、ゴムの電気的動作範囲内で最大変化を生じるように設けられる。これは、ある条件で２つの電極62、63を図７に示すより、互いに更に離して配置できることを意味する。
運転者が足で弾力キャップ55の外側に力を加えると、それに対応する圧力が内部に発生し、従って、ペダルアッセンブリのゴムブロック61に加えられ、これにより、接合点59、60を流れる電流に、対応する変化が発生する。この電流変化、即ちゴムブロック抵抗率の変化は、オペレータによって与えられたキャップ55の変形量（アナログ量）に比例し、従ってオペレータによって要求される制御量の大きさに比例する。この様に、非常に簡単なユニットによって、車の速度、制動力の大きさ、又は結合動作などを簡単に制御できる。キャップに圧力が加えられ、従ってキャップの変形量が十分であるかぎり、オペレータの足がキャップのどの点に当たっているかは大きな問題ではない。
図８はペダルの他の実施例を示し、図７で説明されていない構成要素の参照番号のみが示されている。
図８において、キャップ55の内部は、圧力流体64によって満たされており、この流体64は液体又は適当な気体でよい。センサ58の代わり、圧力トランスジューサー65がキャップ55の内部に設けられ、弾力ダイアフラム66を圧縮する。圧力トランスジューサー65には、２つの電気接続59及び60が設けられる。前記トランスジューサーは、接続部59及び60に割り当られるその内部抵抗が、ダイアフラム66に加えられた圧力と共に変化するように設計される。オペレータの足によりキャップ55に加えられた圧力は圧力流体64を介してダイアフラム66に伝達され、制御要素はオペレータによって与えられた力に依存して変化する接続部59、60を流れる電流を検知する。センサ65が圧力流体64の圧力変化の結果、その抵抗特性を変化させることは、必ずしも必要ではない。又、その加えられた圧力のために、接続59、60に圧力に対応する電圧を発生するか、又は容量又はインダクタンスを変化させるトランスジューサーを使用することもできる。
図９は、ペダルアッセンブリの他の実施例を簡単に示し、図７及び図８に比べ修正されている。円錐形の螺旋スプリングがキャップ55の内部67に挿入され、このスプリング（68）は円錐形の螺旋形スプリングで、その大直径巻線部はハウジング（55）の底（57）において支持され、一方相対する巻線部はハウジング（55）の内側において支持されており、これは同時に２つの目的を果たす。螺旋スプリング68はキャップ55の内側表面上の内部67の外側に向く力を増加する一方、螺旋スプリング68は（図示されない方法で）螺旋スプリング68のインダクションを常に測定するインダクション測定装置に接続されている。キャップ55の変形は、螺旋スプリング68のコイル距離の対応する変化も又生じる。この変化したインダクリョン値は、図示されない測定装置によって測定され、その測定値は、オペレータが望む制御量の大きさの基準を示す。
図10は、図７、８及び９に示すペダルの修正例を示し、弾力性接触部表面69はキャップ55の内側表面に設けられており、これは接着、ゴムの硬化、又は吹き付けなどによって行われる。
接触表面69の対向する側には、２つの半円形電極70、71が底57に配置され、これは図10aの上面図に示されている。これらの電極70、71には警告装置が接続され、この装置は図10内で警告ランプ72として象徴化して示されている。
キャップ55の内部表面で、その接触表面69が電極70、71に接触するまで移動すると、バッテリー73などのによる電流が流れるために、警告装置72がそれに応答する。それによって例えばペダルアッセンブリが圧力流体の欠乏によりもはや動作しないことを示すことが可能となる。従って警告装置に応答して、自動制動、燃料供給遮断などの安全動作が行われる。
図７〜９に示されるセンサ及びトランスジューサーは、例えば、異なるタイプの２つのトランスジューサー及び／又はセンサを、１つのペダルアッセンブリに組み合わせることができる。これにより、異なるトランスジューサーによって得られる信号を発生しているペダルを検知でき、従って、それらの冗長度のために、正確な信号に関する安全性が高められる。勿論、図10に示す警告接触部は、図７〜９に示すトランスジューサと組合わせることができる。警告接触部およびトランスジューサによる計測によって、トランスジューサーが誤作動しているとき、オペレータには、トランスジューサーの誤作動に関する情報が通知される。同時に、正しい信号を並列接続の第２トランスジューサーを介して、送り続けることができる。
説明された様々の例で、センサの周辺部などの複数の部品、又は信号処理回路（電子評価回路）の全ハードウエアを１つのペダルアッセンブリ又は幾つかのペダルに統合することが可能である。図８では、このような電子回路を有する印刷回路基板（図示せず）は、センサ65を含み、前記電子回路はキャップによって機械的に保護されている。
図11に関連して、本発明によるペダルアッセンブリによって開始される緊急動作が象徴的に示される。キャップ55の内部で、図７又は８に示すセンサ装置に概ね対応するセンサ装置74が象徴的に示されている。キャップの底57は、チャンネル76によって貫通され、チャンネル76は圧力流体ライン75に接続している。チャンネル76及びライン75は、２方向バルブ77によって各々磁気的に遮蔽又は開放するように工夫されている前記バルブ77はセンサ装置74を介して磁気的に動作する。センサ装置はトランスジューサーとして、又図７〜９に示すセンサとして作用し、これは又、図10に示す接触装置69、70のスイッチ機能も持っている。センサ装置74によってバルブ77をトリガーするほかの可能性はスレショルド値によるスイッチにある。このスイッチはバルブ77を開閉し所定圧力に到達すると、図11に示すオープン位置となる。次に制御方法を説明する。通常状態で、センサ装置74は、図７〜９で示したように、キャップ55の圧力に対応する正常信号を発生する。もし、なにかの理由で、所定の圧力を超えると又は制御動作が開始されると、図11を参照して記載したように、バルブ77の磁石が反応し、キャップ55の内部の圧力流体はバルブ77を介してライン75に伝播する。そこで適当な発生器78を駆動できる。それに応答する警告装置及び予備装置が発生器78によってトリガーされる。このように、センサ74がその類似する位置の値に関してうまく動作しない場合でも、内部64に含まれる圧力流体を通しての発生器78の効力により調整機能が継続して可能であることが示される。この様に、バルブ77が誤作動している場合でも、発生器78を介して調整動作が継続して可能である。
一方、バルブ77が通常状態で動作している場合、バルブ77は閉じられ、トランスジューサー74は圧力又は内部64内の他の制御変数を介して動作できる。
バルブ77の他の保護機能は電源不良に関する緊急機能にある。通常、バルブは電源が供給され、油圧の影響はない。システムはセンサ74を介して動作している。電源異常が発生したとき、バルブは開き、ペダルは油圧で動作する。
図12は図11に加えることができるブレーキ力ブースター79のような予備力ブレーキシステムを制御する方法を示す。又、キャップ55及びライン75を介して、同時に発生器78を介して、ブレーキライン81、82はブースターのマスターシリンダー80から出ている。
本発明によるペダルアッセンブリは多くの効果を有する。一方において、本発明の設計は非常に簡単である。他方において、かかるペダルアッセンブリにより、このペダルアッセンブリに関係する電子装置によって実行される、前の場合よりも複雑な評価を行うことが可能である。例えば、弾力性キャップ55に対する定められたパルス状の駆動の効果により、上記電子装置を評価することによって、保存されるべき最後に調整された速度値を発見することができ、そこで車両速度はこの値を採用するように調整することが可能となる。他の効果は、ペダルアッセンブリの効果の容易性で、異なるオペレータに対する異なる応答特性を提供できる。例えばセンサの応答特性を電気的に変化させることで可能である。これは、簡単なペダル構成で、制御に利用できるオペレータの力又はオペレータの挙動に対するセンサの応答特性を敏感、又は鈍感に設定すればよい。
【図１】
0003609403.tif 000002
【図２】
0003609403.tif 000003
【図３】
0003609403.tif 000004
【図５】
0003609403.tif 000005
【図４】
0003609403.tif 000006
【図６】
0003609403.tif 000007
【図７】
0003609403.tif 000008
【図８】
0003609403.tif 000009
【図９】
0003609403.tif 000010
【図１０】
0003609403.tif 000011
【図１０ａ】
0003609403.tif 000012
【図１１】
0003609403.tif 000013
【図１２】
0003609403.tif 000014