(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル操作によらずスロットルバルブの開度を制御し車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、
前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットルバルブの開度の初期値をそのときの車速に基づき予め設定された前記スロットルバルブの開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行装置。
【請求項２】
アクセルペダル操作によらずスロットルバルブの開度を制御し車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、
前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットルバルブの開度の初期値をそのときの前記車両の駆動輪の回転数に基づき予め設定された前記スロットルバルブの開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行装置。
【請求項３】
アクセルペダル操作によらずスロットルバルブの開度を制御し車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、
前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットルバルブの開度の初期値をそのときの前記車両の内燃機関の機関回転数に基づき予め設定された前記スロットルバルブの開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の速度制御を、運転者による手動制御から自動制御（所謂、クルーズコントロール：Cruise Control；以下、単に『Ｃ／Ｃ』とも記す）に切換えるための車両用定速走行装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用定速走行装置に関連する先行技術文献としては、特公平３−１６２９２号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、車速制御の手動から自動への切換時にスロットルバルブの開度（以下、単に『スロットル開度』と記す）の初期設定を実施している。例えば、目標車速をパラメータとしてＣ／Ｃセット時のスロットル開度の暫定目標開度を予め記憶しておき、Ｃ／Ｃセットの初期においては、その値を用いて車速制御する技術が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述の文献において、予め記憶されている暫定目標開度は、車両が平坦路を走行しているときの目標車速に相当するスロットル開度であるため、登坂時または降坂時にＣ／Ｃセットしたとすると、スロットル開度の初期値が適切な値から大きく外れてしまうこととなる。このため、車速フィードバックによって実車速が目標車速に一致されるまでに長い時間がかかり、運転者に不快感等を与えることになるという不具合があった。
【０００４】
また、Ｃ／Ｃセット時のスロットル開度の初期値として、セット直前のスロットル開度をそのまま用いるという方式が考えられる。このものでは、登坂時または降坂時における不具合の発生は回避できる。ここで、例えば、運転者が手動制御で定常速度で運転していたのち、アクセルペダルを踏込んで、車両が加速状態である途中にＣ／Ｃセットしたとする。このときには、Ｃ／Ｃに用いられるスロットル開度の初期値は、Ｃ／Ｃセット時の車速で定常走行するのに必要なスロットル開度より、遥かに大きなスロットル開度となってしまうため、車速フィードバックによって実車速が目標車速に一致されるまでに長い時間がかかり、運転者に前述と同様な不快感等を与えることになる。
【０００５】
ここで、一般的な内燃機関の出力トルク特性は、図２２の一般的な内燃機関のスロットル開度と出力トルクとの関係を示す特性図に示すように遷移し、機関回転数ＮＥにもよるが、特に、低回転側（ＮＥ＝Ｎ1 ）程、小さなスロットル開度で出力トルクが飽和状態となる。このため、Ｃ／Ｃのフィードバックゲインは、出力トルクが飽和する以前のトルク勾配がほぼ比例的に変化する領域で適合されている（図２２のゲイン適合点参照）。即ち、スロットル開度をある程度開閉することで、それに対応して内燃機関の出力トルクが増減し、車両が加減速することが前提となっている。しかしながら、上述したように、スロットル開度の初期値として、出力トルクが飽和状態となるような大きなスロットル開度に一度設定されると、予め設定されたフィードバックゲインでスロットル開度が閉方向に駆動されても出力トルクの減少が遅々として進まないため、実車速が目標車速に一致するまで更に長い時間を要することとなる。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる不具合を解決するためになされたもので、車速制御を手動から自動へ切換えた際に、素早く目標車速へ収束するようにした車両用定速走行装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかる車両用定速走行装置は、アクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）を制御し、車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットル開度の初期値をそのときの車速に基づき予め設定された前記スロットル開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段とを具備するものである。
【０００８】
請求項２にかかる車両用定速走行装置は、アクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）を制御し、車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットル開度の初期値をそのときの前記車両の駆動輪の回転数に基づき予め設定された前記スロットル開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段とを具備するものである。
【０００９】
請求項３にかかる車両用定速走行装置は、アクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）を制御し、車両をクルーズコントロール走行状態に保持する定速走行機構と、前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、前記スロットル開度の初期値をそのときの前記車両の内燃機関の機関回転数に基づき予め設定された前記スロットル開度の上限値または下限値にて規制する開度規制手段とを具備するものである。
【００１０】
【作用】
請求項１の車両用定速走行装置においては、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車速に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車速に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車速に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００１１】
請求項２の車両用定速走行装置においては、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車両の駆動輪の回転数に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の駆動輪の回転数に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車両の駆動輪の回転数に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００１２】
請求項３の車両用定速走行装置においては、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車両の内燃機関の機関回転数に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体的な実施の形態に基づいて説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置の全体構成を示す概略図である。
【００１５】
図１において、スロットルボデー１１内にスロットルバルブ１２がシャフト１３を介して開閉回動可能に設けられている。このスロットルバルブ１２を駆動するスロットル用アクチュエータ１４は、例えば、ＤＣモータやステップモータ等を用いて構成され、スプリング１０によってスロットルバルブ１２を開側に付勢している。
【００１６】
また、スロットルボデー１１には、スロットル開度（スロットルバルブ１２の開度）を検出するスロットル開度センサ１５が設けられ、このスロットル開度センサ１５からスロットル開度信号がＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）１６に入力される。このＥＣＵ１６には、上記スロットル開度信号の他、車速センサ１７から出力される車速信号、アクセルペダル１８の踏込量を電気信号に変換するアクセル開度センサ１９から出力されるアクセル開度信号、ガード開度を電気信号に変換するガード開度センサ３８から出力されるガード開度信号及びＣ／Ｃスイッチ２０から出力されるＣ／Ｃ信号が入力され、ＥＣＵ１６はこれら各信号に基づいてスロットル用アクチュエータ１４を制御するようになっている。なお、アクセルペダル１８は、ローラ２１に掛渡されたワイヤ２２を介してアクセルレバー３９に連結されている。
【００１７】
一方、スロットルバルブ１２の最大開度を機械的に制限するガード機構２４は、図１において、上下方向に平行移動する開度規制部材２５とこの開度規制部材２５を閉側（下方）に付勢するスプリング２６とから構成されている。上記開度規制部材２５の左端部は、スロットルバルブ１２と一体的に回動するレバー２７の真上に位置し、このレバー２７はスプリング２８によって開側（上方）に付勢されている。このレバー２７のスプリング２８の付勢力とガード機構２４のスプリング２６の付勢力との大小関係は、後者が前者よりも大きくなるように設定されている。
【００１８】
通常、スロットルバルブ１２は、スプリング２８によって開側に付勢されるが、スロットルバルブ１２の開きが許容されるのは、レバー２７が開度規制部材２５に当接するまでの範囲であり、レバー２７が開度規制部材２５に当接してしまえば、以後は、ガード機構２４のスプリング２６の付勢力によってスロットルバルブ１２の開きが阻止される。これにより、スロットル開度は、開度規制部材２５の位置によって決められるガード機構２４の開度（ガード開度）以上に開かないようになっている。
【００１９】
また、開度規制部材２５の下限開度は、アクセルペダル１８の踏込み動作に連動するアクセルレバー３９によって制限されている。更に、このアクセルレバー３９はスプリング４０によって、閉側に付勢されており、アクセルレバー３９の下方（閉側）には全閉ストッパ４１がある。更にまた、このアクセルレバー３９には挿通孔２９が形成され、この挿通孔２９にアクセルペダル１８のワイヤ２２が挿通されている。このワイヤ２２には、開度規制部材２５の下方に位置してストッパ３０が固定されている。
【００２０】
そして、通常運転時（Ｃ／Ｃ時以外）には、運転者がアクセルペダル１８を踏むと、それに連動してアクセルレバー３９が上方（開側）に動き、アクセルレバー３９によって下限開度を制限されている開度規制部材２５も上方（開側）に動く。このため、スロットルバルブ１２（レバー２７）は、開度規制部材２５の下方（閉側）を自由に動くことができる。
【００２１】
一方、ガード開度（開度規制部材２５の位置）は、ガード用アクチュエータ３１により可変されるようになっている。このガード用アクチュエータ３１は、例えば、ダイヤフラム（図示略）を内蔵した負圧アクチュエータにより構成され、上記ダイヤフラムの変位により上下動する可動ロッド３２が設けられている。この可動ロッド３２の下端部は、ストッパ３２ａを介して開度規制部材２５の左側部に連結され、可動ロッド３２の上下動に連動して開度規制部材２５が上下動するようになっている。
【００２２】
上記ガード用アクチュエータ３１には、負圧制御バルブ３３と大気開放バルブ３４が設けられ、負圧制御バルブ３３には負圧源（図示略）が接続され、大気開放バルブ３４は大気開放孔を有している。負圧制御バルブ３３及び大気開放バルブ３４は、ＥＣＵ１６によって制御される。なお、大気開放バルブ３４への通電は、ブレーキスイッチ３６の出力信号によっても遮断さるようになっている。これにより、例え、ＥＣＵ１６がなんらかの故障により、大気開放バルブ３４が通電しっぱなしになったとしても、ブレーキを踏込むことによって大気開放バルブ３４への通電を確実に遮断でき、それにより、可動ロッド３２の上がりっぱなしを確実に防止することができる。
【００２３】
このＥＣＵ１６は、複数の制御ルーチンを内部の後述のＲＯＭに記憶し、それらの制御ルーチンを実行することにより、通常のアクセル操作量に応じたスロットル開度制御と、Ｃ／Ｃ中の車速に応じたスロットル開度制御と、Ｃ／Ｃ中のスロットル開度に応じたガード開度制御とを行う。特に、Ｃ／Ｃ中には、負圧制御バルブ３３及び大気開放バルブ３４をＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、ガード開度がスロットル開度よりも僅かに大きくなるようにガード用アクチュエータ３１を制御する。
【００２４】
次に、ＥＣＵ１６のハード構成について図２を参照して説明する。
【００２５】
図２は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置におけるＥＣＵのハード構成を示すブロック図である。
【００２６】
ＥＣＵ１６は、主として、中央処理装置としてのＣＰＵ５０、アナログバッファ（Ａ／Ｄ変換器）５１、ディジタルバッファ５２、矩形波処理回路５３、制御プログラムや制御テーブルを記憶したＲＯＭ５４、各種データを一時的に記憶するＲＡＭ５５、駆動回路５６、Ｄ／Ａ変換器５７、比較回路５８及び駆動回路５９からなる。
【００２７】
ＥＣＵ１６のアナログバッファ（Ａ／Ｄ変換器）５１には、スロットル開度センサ１５、アクセル開度センサ１９、ガード開度センサ３８、クルーズコントロールスイッチ２０からの各出力信号が入力されている。また、ＥＣＵ１６のディジタルバッファ５２には、クルーズメインスイッチ６０からの出力信号が入力されている。そして、ＥＣＵ１６の矩形波処理回路５３には、車速センサ１７からの出力信号が入力されている。これらの信号はＣＰＵ５０に入力される。
【００２８】
ＣＰＵ５０はＲＯＭ５４に予め記憶された制御プログラムに従って、これらの信号を処理し、後述するスロットルバルブ１２の目標開度（スロットル開度センサ１５の目標電圧）を算出する。このスロットル開度センサ１５からの目標電圧は、ＣＰＵ５０からＤ／Ａ変換器５７を介してアナログ電圧に変換され、アナログフィードバック機能を有するスロットル用アクチュエータ１４の駆動回路５９に入力される。この駆動回路５９の比較回路５８により目標電圧と実際の電圧（スロットル開度センサ１５の出力）とが等しくなるようにスロットル用アクチュエータ１４が制御される。また、Ｃ／Ｃ中は、前述したように、ガード開度がスロットル開度よりも僅かに大きくなるようにガード用アクチュエータ３１の負圧制御バルブ３３及び大気開放バルブ３４が駆動回路５６によって駆動される。
【００２９】
次に、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）スイッチ２０の構成及び動作について図３を参照して詳述する。
【００３０】
図３は図２のＥＣＵと接続されるＣ／Ｃスイッチを示す回路図である。
【００３１】
Ｃ／Ｃスイッチ２０は、CANCEL,RESUME,SET/INCH-UP/ACCEL,SET/INCH-DOWN/DECEL の４つの常開スイッチと各スイッチに直列に接続された抵抗Ｒ1,Ｒ2,Ｒ3,Ｒ4 とから構成されており、並列接続されたCANCELスイッチ及びRESUMEスイッチ、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチ及びSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチがそれぞれＥＣＵ１６に接続され、ＥＣＵ１６内のアナログバッファ（Ａ／Ｄ変換器）５１を介してＣＰＵ５０のVCCAD1,VCCAD2 の各端子に接続されている。
【００３２】
Ｃ／Ｃスイッチ２０の４つのスイッチのうちいずれかのスイッチをＯＮとすると、バッテリ電圧＋Ｂがそのスイッチに直列接続された抵抗値とＥＣＵ１６内の各抵抗値とで分圧され、所定の電圧がアナログバッファ５１を介してＣＰＵ５０に入力され、Ｃ／Ｃスイッチ２０からの入力状態が検出される。
【００３３】
図４は図２の本発明の一実施の形態で使用するバッテリ電圧＋ＢとＡ／Ｄ変換後電圧との関係を示すテーブルである。
【００３４】
アナログバッファ５１からのＡ／Ｄ変換後電圧は、そのときのバッテリ電圧＋Ｂにより変化するため、例えば、Ｃ／Ｃスイッチ２０のSET/INCH-UP/ACCEL スイッチ及びSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチに対しては、図４に示す電圧範囲となるように各抵抗値が設定されている。
【００３５】
ここでは、Ａ／Ｄ変換後電圧VCCAD2（SET/INCH-UP/ACCEL とSET/INCH-DOWN/DECEL とのペア）について述べたが、VCCAD1（CANCELとRESUMEとのペア）についても同様である。
【００３６】
ここで、Ｃ／Ｃにおける以下の７つのコマンドについて説明する。
【００３７】
・・ＳＥＴコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態以外のとき、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチまたはSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチを一回押すことによりＣ／Ｃによる走行状態とするコマンドである。
【００３８】
・・ＡＣＣＥＬコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチを押続けることで、走行車速を徐々に増加させるコマンドである。
【００３９】
・・ＤＥＣＥＬコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-DOWN/DECEL スイッチを押続けることで、走行車速を徐々に減少させるコマンドである。
【００４０】
・・ＩＮＣＨ−ＵＰコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチを短期間押すことで、走行車速をステップ的に少しだけ増加させるコマンドである。
【００４１】
・・ＩＮＣＨ−ＤＯＷＮコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、SET/INCH-DOWN/DECEL スイッチを短期間押すことで、走行車速をステップ的に少しだけ減少させるコマンドである。
【００４２】
・・ＣＡＮＣＥＬコマンド・・
Ｃ／Ｃによる走行状態のとき、CANCELスイッチを押すことで、Ｃ／Ｃによる走行状態を解除するコマンドである。
【００４３】
・・ＲＥＳＵＭＥコマンド・・
CANCELスイッチの押込みまたはブレーキペダルの踏込みでＣ／Ｃによる走行状態を解除したときには、そのときの走行目標車速（セット車速）がＲＡＭ５５内に記憶される。この状態からRESUMEスイッチを押すことで、前回のＣ／Ｃによる走行状態に復帰するコマンドである。
【００４４】
次に、本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０によるフラグ設定の処理手順を図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】
図５は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵによるフラグ設定の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフラグ設定ルーチンは、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００４６】
まず、ステップＳ１０１で、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチが押されたというフラグＸＲＳＩＡ及びSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチが押されたというフラグＸＲＳＩＤの両方が「０」にリセットされる。次に、ステップＳ１０２に移行して、図４に示すように、Ａ／Ｄ変換後電圧がそのときのバッテリ電圧＋Ｂに対して＋Ｂショート領域またはＧＮＤ（グランド）ショート領域であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立するときには、本ルーチンを終了する。この結果、フラグＸＲＳＩＡ＝０及びフラグＸＲＳＩＤ＝０とされる。
【００４７】
一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０３に移行し、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチがＯＮの領域であるかが判定される。ステップＳ１０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０４に移行し、フラグＸＲＳＩＡ＝１とセットされ、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１０３の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５に移行し、SET/INCH-DOWN/DECEL スイッチがＯＮの領域であるかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０６に移行し、フラグＸＲＳＩＤ＝１とセットされ、本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ１０５の判定条件が成立しないときには、フラグＸＲＳＩＡ＝０及びフラグＸＲＳＩＤ＝０のまま本ルーチンを終了する。なお、他の２つのCANCELスイッチ及びRESUMEスイッチが押されたという各フラグについても同様に、セット／リセットされる。
【００４８】
次に、本実施の形態にかかる車両定速走行装置で使用されているＥＣＵ１６におけるＣ／Ｃ（クルーズコントロール）システム全体の制御仕様について図６のブロック図を参照して詳細に説明する。なお、図６は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置のＥＣＵにおけるＣ／Ｃシステム全体の制御仕様を示すブロック図である。
【００４９】
Ｃ／ＣシステムであるためＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０の制御仕様のなかには、Ｃ／Ｃ時の目標スロットル開度ＰＷＣＣを演算するＣ／Ｃブロックのみならず、通常走行時の目標スロットル開度ＰＷＡＣＣを演算するＡＣＣブロックも含まれている。両者の出力ＰＷＣＣ，ＰＷＡＣＣのうち大きいほうが選択された出力ＰＷＴＴＡＸに、更に、ＩＳＣ（Idle Speed Control：アイドル回転数制御）時の目標スロットル開度ＰＩＩＳＣが加算されたのちの出力ＰＷＴＴＡの角度（ｄｅｇ）が電圧（ｖｏｌｔ）に変換される。この電圧値がＤ／Ａ変換器５７を介し目標電圧としてスロットル用アクチュエータ１４の駆動回路５９に入力される。
【００５０】
図７は図６のブロック図におけるＣＰＵ５０の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ２０１で、Ｃ／Ｃブロックで算出された目標スロットル開度ＰＷＣＣがＡＣＣブロックで算出された目標スロットル開度ＰＷＡＣＣを越えているかがが判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０２に移行し、現在Ｃ／Ｃブロックの目標スロットル開度が選択されていることを示すフラグＸＷＣＣが「１」にセットされると同時に、出力ＰＷＴＴＡＸとして目標スロットル開度ＰＷＣＣが代入される。
【００５２】
一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ２０３に移行し、フラグＸＷＣＣが「０」にリセットされると同時に、出力ＰＷＴＴＡＸとして目標スロットル開度ＰＷＡＣＣが代入される。ステップＳ２０２またはステップＳ２０３の処理ののち、ステップＳ２０４に移行し、出力ＰＷＴＴＡＸに出力ＰＩＩＳＣ（ＩＳＣ時の目標スロットル開度）が加算され最終目標スロットル開度出力ＰＷＴＴＡが算出される。次に、ステップＳ２０５に移行して、最終目標電圧を求めるため、角度が電圧に変換されたのち、ステップＳ２０６に移行し、ステップＳ２０５で変換された電圧値がＤ／Ａ変換器５７に出力される。
【００５３】
以下、図６及び図７で述べた実施の形態の動作について、更に、図８〜図１９を参照して各制御毎に詳細に説明する。
【００５４】
〈ＡＣＣブロックにおける目標スロットル開度ＰＷＡＣＣ演算のルーチン：図８及び図９参照〉
図８は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＡＣＣブロックにおける目標スロットル開度演算の処理手順を示すフローチャートである。また、図９は図８で用いられるアクセル開度と目標スロットル開度との関係を示すテーブルである。
【００５５】
まず、ステップＳ３０１で、アクセル開度センサ１９からの信号電圧ＶAPが読込まれる。次にステップＳ３０２に移行して、ステップＳ３０１で読込まれた信号電圧ＶAPはアクセルペダル１８を踏込んでいないときのオフセット電圧ＶO も含んでいるため、実際に運転者が踏込んだ分の電圧ＶCMD がＶAP−ＶO として算出される。ここで、オフセット電圧ＶO は定数として、スロットルボデー出荷時のアクセル開度センサ１９の全閉電圧調整値としてもよいし、また、アクセル開度センサ１９の全閉時の電圧値を学習値としてＲＡＭ５５に記憶し、その記憶値を用いてもよい。
【００５６】
次にステップＳ３０３に移行して、電圧ＶCMD にアクセル開度センサ１９のセンサ特性の傾きであるＫAP〔ｄｅｇ／ｖｏｌｔ〕が乗算されてアクセル開度θCMD が算出される。次にステップＳ３０４に移行して、ステップＳ３０３で算出された運転者からの指令開度θCMD に対するＡＣＣブロックの最終出力である目標スロットル開度ＰＷＡＣＣが算出される。ここで、アクセル開度θCMD と目標スロットル開度ＰＷＡＣＣとの関係は、例えば、図９のテーブルに示すように、通常、下に凸の非線形特性としてドライバビリティ(Drivability）の向上が図られている。
【００５７】
〈Ｃ／ＣブロックにおけるＣ／ＣモードＣＲＭＯＤ設定のルーチン：図１０参照〉
図１０は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／ＣブロックにおけるＣ／Ｃモード設定の処理手順を示すフローチャートである。
【００５８】
Ｃ／Ｃでは同じスイッチを用いて、運転状況に応じて別のコマンドを実行するためその運転状況を識別するＣ／ＣモードＣＲＭＯＤというＲＡＭが図１０に示すフローチャートに従って定義される。このルーチンは、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。なお、以下の明細書中で、“  ”で囲まれたデータは１６進数を表すものとする。
【００５９】
まず、ステップＳ４０１で、Ｃ／Ｃ実行に際しての基本的な条件として、例えば、パーキングブレーキが引かれていないか、車速が過大（例えば、２００ｋｍ／ｈ以上）でないか、ギヤがニュートラルでないか等の条件が成立するときのフラグＸＲＥＮＡＢ＝１であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０２に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“００”として、例えスイッチが押されても一切のコマンドを受付けないようにされる。
【００６０】
一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０３に移行し、SET コマンドが既に受付けられたことを示す後述のフラグＸＲＡＣＴ＝１であるかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０４に移行し、記憶セット車速ＳＲＳＥＴＭがＲＡＭ５５に記憶されており、０＜ＳＲＳＥＴＭ≦ＫＲＳＥＴＭＸを満足するかが判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立せず、ＳＲＳＥＴＭ＝０またはＳＲＳＥＴＭ＞ＫＲＳＥＴＭＸ（例えば、２００ｋｍ／ｈ）のときには、ステップＳ４０５に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“０１”として、SET コマンドの受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ４０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０６に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“０２”として、SET コマンドとRESUMEコマンドとの受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。
【００６１】
一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０７に移行し、ＸＷＣＣ＝１であるか、即ち、図７で説明したように、Ｃ／Ｃブロックの目標スロットル開度ＰＷＣＣが選択されているかが判定される。ステップＳ４０７の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０８に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“０３”として、CANCELコマンド、ACCEL コマンド、DECEL コマンド、INCH-UP コマンド、INCH-DOWN コマンドの受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。このときには、物理的にはＣ／Ｃ走行中で、運転者がアクセルペダル１８を踏込んでいない状況または踏込んでいても踏込角が小さく、ＰＷＴＴＡＸとしてＰＷＣＣが選択されている状況に相当する。一方、ステップＳ４０７の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０９に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“０４”として、CANCELコマンド、SET コマンドの受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。このときには、物理的にはＣ／Ｃ走行中で、運転者がアクセルペダル１８を踏込んでいる状況（Ｃ／Ｃからの運転者による追加速）に相当する。
【００６２】
次に、図１１は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置の車速フィードバックを示すブロック図である。なお、本実施の形態における車両はＦＲ車を想定している。
【００６３】
目標車速ＳＲＳＥＴと後輪速（駆動輪の速度）ＳＷＤＷＳとの差Δからスロットル開度の比例項ＰＲＰＣＣ及びスロットル開度の積分項ＰＲＩＣＣを算出し、両者が加算されてＣ／Ｃブロックの目標スロットル開度ＰＷＣＣとされる。
【００６４】
〈Ｃ／Ｃブロックにおける目標スロットル開度ＰＷＣＣ算出のルーチン：図１２参照〉
図１２はＣ／Ｃブロックにおける目標スロットル開度ＰＷＣＣ算出の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００６５】
まず、ステップＳ５０１で、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“０３”または“０４”であるかが判定される。ステップＳ５０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ５０２に移行し、Ｃ／Ｃ中でないため、上述した図７のステップＳ２０１の判定条件が成立して出力ＰＷＴＴＡＸとして目標スロットル開度ＰＷＣＣが選択されないように、目標スロットル開度ＰＷＣＣにマイナスの大きな値として−２５０〔ｄｅｇ〕が代入され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０１の判定条件が成立するときには、Ｃ／Ｃ中であり、フィードバック制御する必要があるため、比例項ＰＲＰＣＣと積分項ＰＲＩＣＣとが加算され目標スロットル開度ＰＷＣＣが算出され、本ルーチンを終了する。
【００６６】
〈Ｃ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の比例項ＰＲＰＣＣ算出のルーチン：図１３参照〉
図１３はＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の比例項ＰＲＰＣＣ算出の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、１６ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００６７】
まず、ステップＳ６０１で、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“０３”または“０４”であるかが判定される。ステップＳ６０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ６０２に移行し、Ｃ／Ｃ中でないため、比例項ＰＲＰＣＣ＝０とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ６０３に移行し、Ｃ／Ｃ中であり、フィードバック制御する必要があるため、図１１に示すように、速度偏差Δ（＝ＳＲＳＥＴ−ＳＷＤＷＳ）に固定ゲインＫp が乗算され比例項ＰＲＰＣＣが算出され、本ルーチンを終了する。
【００６８】
〈Ｃ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項ＰＲＩＣＣ算出のルーチン：図１４及び図１５参照〉
図１４はＣ／ＣブロックにおけるSET コマンドの受付の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、３２ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。なお、図１５は図１４に対応するタイミングチャートを示す。
【００６９】
まず、ステップＳ７０１で、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“０１”または“０２”または“０４”であるかが判定される。ステップＳ７０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ７０２に移行し、ＸＲＳＩＡ＝１またはＸＲＳＩＤ＝１、即ち、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチまたはSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチが押されたかが判定される。ステップＳ７０１またはステップＳ７０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ７０３に移行し、フラグＸＲＳＩＡまたはフラグＸＲＳＩＤのＯＮカウンタＣＲＳＥＴＯＮが「０」にクリアされ、本ルーチンを終了する。
【００７０】
一方、ステップＳ７０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ７０４に移行し、フラグＸＲＳＩＡまたはフラグＸＲＳＩＤのＯＮカウンタＣＲＳＥＴＯＮがインクリメントされる。次にステップＳ７０５に移行して、SET/INCH-UP/ACCEL スイッチまたはSET/INCH-DOWN/DECEL スイッチが所定時間押されたか、即ち、ＣＲＳＥＴＯＮ＝ＫＲＴＣＯＭＮ（例えば、４８０ｍｓ）であるかが判定される。ステップＳ７０５の判定条件が成立しないときには、本ルーチンを終了する。
【００７１】
また、ステップＳ７０５の判定条件が成立するときには、ステップＳ７０６に移行し、SET コマンドが受付けされる。即ち、ＳＲＳＥＴ＝ＳＷＢＳ（セット車速にその時の車速を代入）、ＳＲＳＥＴＭ＝ＳＷＢＳ（記憶セット車速にその時の車速を代入）、ＸＲＡＣＴ＝１（Ｃ／ＣアクティブフラグＯＮ）、ＸＲＩＩＮＲＱ＝１（積分項初期値設定実行フラグＯＮ）が実行され、本ルーチンを終了する。
【００７２】
〈Ｃ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項ＰＲＩＣＣの初期設定のルーチン：図１６及び図１７参照〉
図１６はＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項ＰＲＩＣＣの初期値設定の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、１６ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００７３】
まず、ステップＳ８０１で、SET コマンド実行時にセットされる積分項初期値設定実行フラグＸＲＩＩＮＲＱが「１」にセットされているかが判定される。ステップＳ８０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ８０２に移行し、積分項ＰＲＩＣＣの初期値としてその時のＰＷＴＴＡＸが代入される。但し、図１７（ａ），図１７（ｂ）のデータテーブルに示すように、この初期値としての積分項ＰＲＩＣＣはその時の車速ＳＷＢＳ〔ｋｍ／ｈ〕によって予め設定された上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸ〔ｄｅｇ〕以下とされ上限ガードされる。これにより、例え運転者がアクセルペダル１８を踏込んで加速している途中にＣ／Ｃスイッチ２０をセットしたとしてもＣ／Ｃに用いられるスロットル開度の初期値が、Ｃ／Ｃセット時の車速で定常走行するのに必要なスロットル開度より遥かに大きくなってしまうことが防止され、実車速を目標車速に素早く一致させることが可能となる。なお、ステップＳ８０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ８０２はスキップされる。そして、ステップＳ８０３に移行し、積分項初期値設定実行フラグＸＲＩＩＮＲＱが「０」にリセットされ、本ルーチンを終了する。
【００７４】
なお、本実施の形態では、初期値をその時の車速ＳＷＢＳによって予め設定された上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸ以下として上限ガードすることが述べられているが、初期値をその時の車速ＳＷＢＳによって予め設定された下限値以上として下限ガードし、目標スロットル開度が極端に小さくなることを防止することも同様に、実施することができる。
【００７５】
また、本実施の形態では、ＦＲ車として設定されており、積分項ＰＲＩＣＣの初期値の上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸを決定するパラメータとして、初期値設定時の車速ＳＷＢＳとして、安全側である後輪速（駆動輪の速度）が用いられているが前輪速（転動輪の速度）を用いても全く同様の効果を得ることができる。更に、車速は機関回転数×ギヤ比に比例しているため、ギヤ比が一定であるとすると、車速に替えて機関回転数を用いてもよい。
【００７６】
上述したように、積分項ＰＲＩＣＣの初期値が設定されたのちは、図１８のフローチャートに従って、Ｃ／Ｃブロックにおける最終的なフィードバック制御の積分項ＰＲＩＣＣが算出される。
【００７７】
図１８はＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項ＰＲＩＣＣの初期値設定ののちの最終的な積分項ＰＲＩＣＣ算出の処理手順を示すフローチャートであり、例えば、６５ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００７８】
まず、ステップＳ９０１で、目標車速ＳＲＳＥＴと後輪速ＳＷＤＷＳとの偏差ＳＲＤＥＶ（図１１に示すΔと同じ）が算出される。次にステップＳ９０２に移行して、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“００”または“０１”または“０２”であるかが判定される。ステップＳ９０２の判定条件が成立するときには、Ｃ／Ｃ中でないことを示すため、ステップＳ９０３に移行し、積分項ＰＲＩＣＣ＝０deg とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ９０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ９０４に移行し、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“０３”であるかが判定される。ステップＳ９０４の判定条件が成立しないときには、ステップＳ９０５に移行し、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤ＝“０４”、即ち、Ｃ／Ｃ中ではあるが運転者がアクセルペダル１８を踏込んで追加速していることを示すため、積分項ＰＲＩＣＣがホールドされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ９０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ９０６に移行し、Ｃ／Ｃ中であり、フィードバック制御する必要があるため、図１１に示すように、速度偏差ＳＲＤＥＶ（＝ＳＲＳＥＴ−ＳＷＤＷＳ）に固定ゲインＫi が乗算され積分項ＰＲＩＣＣが加算されて積分項ＰＲＩＣＣが算出され、本ルーチンを終了する。
【００７９】
そして、ＩＳＣブロックにおけるフィードバック制御のための出力ＰＩＩＳＣは、内燃機関の冷間時の初期アイドル回転数を確保するため、内燃機関の冷却水温をパラメータとしたテーブルによって定められている。なお、機関回転数をフィードバックする機能を持たすことも可能である。いずれにしても、このＩＳＣブロックは本発明には関与しないため、詳細を省略する。
【００８０】
図１９はスロットル開度を電圧に変換する処理手順を示すフローチャートであり、例えば、８ｍｓ毎にＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて実行される。
【００８１】
まず、ステップＳ１００１で、最終目標スロットル開度出力ＰＷＴＴＡにスロットル開度センサ１５の傾きの特性値ＫＴＨ（volt/deg）を乗算し、目標電圧Ｖout が算出される。ここで、スロットルバルブ１２は全閉時にも、所定のオフセット電圧があるため、次にステップＳ１００２に移行し、ステップＳ１００１で算出された目標電圧Ｖout にそのオフセット電圧ＫＶＴＨＯＦＴが加算されて目標電圧Ｖout とされる。次にステップＳ１００３に移行して、ステップＳ１００２で求められた目標電圧Ｖout がＤ／Ａ変換器５７に出力され、本ルーチンを終了する。
【００８２】
次に、図２０のアナログフィードバック回路の概略図について説明する。
【００８３】
まず、Ｄ／Ａ変換器５７からの指令値（指令電圧値）とスロットル開度センサ１５からの実際値（実際の電圧値）とが比較回路５８で比較され、この偏差が等しくなるようにスロットル用アクチュエータ（例えば、ＤＣモータ）１４に接続された（出力トランジスタ）駆動回路５９における４つのトランジスタＴr1，Ｔr2，Ｔr3，Ｔr4がＯＮ／ＯＦＦ制御される。この際、スロットル用アクチュエータ１４を開方向に駆動するときにはＴr2，Ｔr3を、閉方向に駆動するときにはＴr1，Ｔr4がそれぞれＯＮとされる。
【００８４】
図２１は、本実施の形態によるスロットル開度と車速との遷移状態を従来と比較して示すタイムチャートである。なお、図２１には、運転者のアクセルペダル１８の踏込みによってアクセル開度が開側に変化され、その途中でSET/INCH-UP/ACCEL スイッチが押されてＣ／Ｃセットされた場合を示す。
【００８５】
従来では、アクセル開度の変化途中でSET/INCH-UP/ACCEL スイッチが押されると、スロットル開度の初期値が大きな値となり、車速がセット車速に収束するのに時間がかかっている。これに対して、本発明では、アクセル開度の開側への変化途中でSET/INCH-UP/ACCEL スイッチが押されても、スロットル開度の初期値がそのときの車速に基づいて上限ガードされるためその後の車速の上昇が抑制され、車速が素早くセット車速（目標車速）に収束されることとなる。なお、図示しないが、同様に、アクセル開度の閉側への変化途中でSET/INCH-UP/ACCEL スイッチが押されたときにも、スロットル開度の初期値がそのときの車速に基づいて下限ガードされるためその後の車速の下降が抑制され、車速が素早くセット車速（目標車速）に収束されることとなる。
【００８６】
このように、本実施の形態の車両用定速走行装置は、アクセルペダル１８操作によらずスロットル開度（スロットルバルブ１２の開度）を制御し車両をクルーズコントロール走行状態に保持するスロットル用アクチュエータ１４、スロットル開度センサ１５、ＥＣＵ１６、車速センサ１７、Ｃ／Ｃスイッチ２０からなる定速走行機構と、前記定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行する際に、スロットル開度の初期値としての積分項ＰＲＩＣＣをそのときの車速ＳＷＢＳに基づき予め設定されたスロットル開度の上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸまたは下限値にて規制するＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて達成される開度規制手段とを具備するものであり、これを請求項１の実施の形態とすることができる。
【００８７】
したがって、スロットル用アクチュエータ１４、スロットル開度センサ１５、ＥＣＵ１６、車速センサ１７、Ｃ／Ｃスイッチ２０からなる定速走行機構でアクセルペダル１８操作によらずスロットル開度が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値としての積分項ＰＲＩＣＣがＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて達成される開度規制手段によってそのときの車速ＳＷＢＳに基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸまたは下限値を越えないように規制される。
【００８８】
故に、アクセルペダル１８の踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値としての積分項ＰＲＩＣＣはそのときの車速ＳＷＢＳに基づくスロットル開度の上限値ＰＲＩＩＮＩＭＸまたは下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車速に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００８９】
また、上記実施の形態の車両用定速走行装置における車速ＳＷＢＳを、車両の駆動輪の回転数としての後輪速ＳＷＤＷＳとしたものを、請求項２の実施の形態とすることができる。
【００９０】
このものでは、スロットル開度の初期値がＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて達成される開度規制手段によってそのときの車両の駆動輪の回転数としての後輪速ＳＷＤＷＳに基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。
【００９１】
このため、アクセルペダル１８の踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の駆動輪の回転数としての後輪速ＳＷＤＷＳに基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車速に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００９２】
そして、上記実施の形態の車両用定速走行装置における車速ＳＷＢＳを、車両の内燃機関の機関回転数としたものを、請求項３の実施の形態とすることができる。
【００９３】
このものでは、スロットル開度の初期値がＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０にて達成される開度規制手段によってそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。
【００９４】
このため、アクセルペダル１８の踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車速に見合ったスロットル開度から大きく外れることがない。
【００９５】
ところで、上記実施の形態では、アクセルペダル１８とスロットルバルブ１２とが機械的に連結されたガード機構付スロットルコントロールシステムへの適用を説明したが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、機械的なガード機構をなくしアクセルペダルの踏込量に応じてスロットル用アクチュエータを駆動しスロットル開度を制御する所謂リンクレススロットルコントロールシステム（電子スロットルシステム）でも、また、クラッチ機構付スロットルコントロールシステムにおいても、同様な制御仕様を用いて実現可能である。
【００９６】
また、スロットルコントロールシステムではない従来のＣ／Ｃにおいても、図１６のルーチンにおけるステップＳ８０２で、ＰＲＩＣＣ＝ＰＷＴＴＡＸに替えて、ＰＲＩＣＣ＝（そのときのスロットル開度）と変更するのみで、全く同様の制御が可能となる。
【００９７】
そして、上記実施の形態では、積分項の初期値設定をSET コマンド受付時を例にとって説明したが、RESUMEコマンド受付時にも全く同様に積分項の初期値設定を実行することができる。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の車両用定速走行装置によれば、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットルバルブの開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車速に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車速に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後でスロットル開度が車速に見合ったスロットル開度から大きく外れることがなくなり、実車速を目標車速に素早く一致させることができる。
【００９９】
請求項２の車両用定速走行装置によれば、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車両の駆動輪の回転数に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の駆動輪の回転数に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制され、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車両の駆動輪の回転数に見合ったスロットル開度から大きく外れることがなくなり、実車速を目標車速に素早く一致させることができる。
【０１００】
請求項３の車両用定速走行装置によれば、定速走行機構でアクセルペダル操作によらずスロットル開度（スロットルバルブの開度）が制御され、車両がクルーズコントロール走行状態へ移行する際に、スロットル開度の初期値が開度規制手段によってそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づき予め設定されたスロットル開度に対する上限値または下限値を越えないように規制される。このため、アクセルペダルの踏込み等で大きくスロットル開度が変化しているような途中で定速走行機構によるクルーズコントロール走行状態に移行されても、そのスロットル開度の初期値はそのときの車両の内燃機関の機関回転数に基づくスロットル開度の上限値または下限値で規制されるため、クルーズコントロール走行状態への移行後におけるスロットル開度がそのときの車両の内燃機関の機関回転数に見合ったスロットル開度から大きく外れることがなくなり、実車速を目標車速に素早く一致させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】  図２は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置におけるＥＣＵのハード構成を示すブロック図である。
【図３】  図３は図２のＥＣＵと接続されるＣ／Ｃスイッチを示す回路図である。
【図４】  図４は図２の本発明の一実施の形態で使用するバッテリ電圧とＡ／Ｄ変換後電圧との関係を示すテーブルである。
【図５】  図５は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵによるフラグ設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】  図６は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置のＥＣＵにおけるＣ／Ｃシステム全体の制御仕様を示すブロック図である。
【図７】  図７は図６のブロック図におけるＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図８】  図８は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＡＣＣブロックにおける目標スロットル開度演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】  図９は図８で用いられるアクセル開度と目標スロットル開度との関係を示すテーブルである。
【図１０】  図１０は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／ＣブロックにおけるＣ／Ｃモード設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】  図１１は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置の車速フィードバックを示すブロック図である。
【図１２】  図１２は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおける目標スロットル開度算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】  図１３は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の比例項算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】  図１４は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】  図１５は図１４に対応するタイミングチャートを示す。
【図１６】  図１６は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の積分項の初期値設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】  図１７は図１６で用いられるセット車速と上限値との関係を示すデータテーブルである。
【図１８】  図１８は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのＣ／Ｃブロックにおけるフィードバック制御の最終的な積分項算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】  図１９は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵのスロットル開度を電圧に変換する処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】  図２０は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置で用いられているアナログフィードバック回路を示す概略図である。
【図２１】  図２１は本発明の一実施の形態にかかる車両用定速走行装置におけるスロットル開度と車速との遷移状態を従来と比較して示すタイムチャートである。
【図２２】  図２２は一般的な内燃機関のスロットル開度と出力トルクとの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１２  スロットルバルブ
１４  スロットル用アクチュエータ
１５  スロットル開度センサ
１６  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
１７  車速センサ
１８  アクセルペダル
１９  アクセル開度センサ
２０  Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）スイッチ
２４  ガード機構
２５  開度規制部材
３１  ガード用アクチュエータ
３３  負圧制御バルブ
３８  ガード開度センサ
【図１】
0003651073.tif 000002
【図２】
0003651073.tif 000003
【図３】
0003651073.tif 000004
【図４】
0003651073.tif 000005
【図５】
0003651073.tif 000006
【図６】
0003651073.tif 000007
【図７】
0003651073.tif 000008
【図８】
0003651073.tif 000009
【図９】
0003651073.tif 000010
【図１０】
0003651073.tif 000011
【図１１】
0003651073.tif 000012
【図１２】
0003651073.tif 000013
【図１３】
0003651073.tif 000014
【図１４】
0003651073.tif 000015
【図１５】
0003651073.tif 000016
【図１６】
0003651073.tif 000017
【図１７】
0003651073.tif 000018
【図１８】
0003651073.tif 000019
【図１９】
0003651073.tif 000020
【図２０】
0003651073.tif 000021
【図２１】
0003651073.tif 000022
【図２２】
0003651073.tif 000023