(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に前記第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第３の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速
を達成する係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段と
を備えることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に接続し、
前記第１サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第１リングギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第１の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第２の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第３の係合解放制御則と、
を備え、
前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記断接クラッチの前記第１キャリヤ側を第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第１の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第２の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
を達成する第３の係合解放制御則と
を備え、
前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項４】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３または前記第４の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記断接クラッチの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項５】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと前記第３リングギヤとを連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第３の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第４の２要素連結メンバを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速
を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段と
を備えることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項６】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第４の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第１の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第２の係合解放制御則と、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する第３の係合解放制御則と
を備え、
前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項７】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと
を備えた自動変速機用遊星歯車装置において、
前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記断接クラッチの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、
前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、
前記断接クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、
前記断接クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、
前記断接クラッチ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、
前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、
前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第７速、
前記断接クラッチ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、
を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
ところで、競争力のある変速装置の開発を企画・検討する場合、
（ａ）価格が安い（要は製造原価が安い）
（ｂ）重量が軽い
（ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること）
などの要件が特に重要である。
【０００８】
これを実現するための最も有効かつ重要なことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすことである。
【０００９】
すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になるという訳である。
【００１０】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【００１１】
要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１２】
この問題を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】
（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００１４】
（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることでコスト競争力において優位に立つことを強く意識したためである。
【００１５】
（３）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車のみを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】
（４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】
（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００１８】
（６）極力部品の共用化を図りコスト低減に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することとした。
【００１９】
（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比１）ことで使用する。
【００２０】
このために、遊星歯車同士を合計４本の連結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配する構成とした。
【００２１】
以上の考慮点のうち、（２），（３）に関して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達成できないかということを検討した。実際にこれを実現した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載のものが知られている。
【００２２】
しかしながら、遊星歯車が２個で済むといえ、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブレーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コストや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】
また、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載のものが知られている。
【００２４】
しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができるものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とする等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】
さらに、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載されている。
【００２６】
しかしながら、４本の連結要素間に２個以上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量等）を満足しない。
【００２７】
例えば、特開平２−１５４８４０号の場合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用をなさない。
【００２８】
さらに、特開平２−１５０５３３号等で実施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低くて大変である。
【００２９】
本発明の目的とするところは、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２キャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に前記第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速を達成する係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００３１】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して前記入力軸に接続し、前記第１サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第３の係合解放制御則と、を備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を備えていることを特徴とする。
【００３２】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、を達成する第３の係合解放制御則とを備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を備えていることを特徴とする。
【００３３】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３または前記第４の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を備えていえることを特徴とする。
【００３４】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２の２要素連結メンバｅと前記第３リングギヤとを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００３５】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第３の係合解放制御則とを備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を備えていることを特徴とする。
請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置では、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車装置において、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第７速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を備えていることを特徴とする。
【００３６】
【作用】
請求項１ないし請求項７記載の自動変速機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのそれぞれのサンギヤ，リングギヤ，キャリヤによる９個ある回転要素のうち、第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅと第３の２要素連結メンバｆと第４の２要素連結メンバｇにより回転要素の数が少なくなる。
【００３７】
この遊星歯車列の回転要素の数は、断接クラッチｈの断接いずれを選択しているかにより決まり、断接クラッチｈを接とする選択時には、回転要素が４個少ない、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを断とする選択時には、回転要素が３個少ない、９個−３個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００３８】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて８個あるいは９個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００３９】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動力伝達経路を断接クラッチｈの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００４０】
また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４１】
請求項１ないし請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置では、各請求項それぞれ記載の自動変速機用遊星歯車列に、入力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４２】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００４３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４５】
図２は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００４６】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列とし、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車という配列としたという違いのみである。
【００４７】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４８】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４９】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５０】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【００５１】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３を第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００５２】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを一体に連結するメンバである。
【００５３】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【００５４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【００５５】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５６】
回転メンバＢは、第３サンギヤＳ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【００５７】
回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５８】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【００５９】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【００６０】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６１】
次に、作用を説明する。
【００６２】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００６３】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６４】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００６５】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００６６】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６７】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００６８】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００６９】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７０】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００７１】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７２】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００７３】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００７４】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００７６】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００７７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７９】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＡからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００８０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８１】
［第６’速ギヤ段］
第６’速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００８２】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６’速変速比が得られる。
すなわち、第６’速ギヤ段での共線図は、図３の６’ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８３】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００８４】
よって、回転メンバＤからの規定回転（回転メンバＡからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００８５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００８７】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．４３，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００８８】
ｎ１＝３．３３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７２１（０．６２９）
ｎ２＝２．４０（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７２１（０．６８２）
ｎ３＝１．７３（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５７８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００）
ｎ５＝０．６９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６９６（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．５８０（０．７１４）
ｎ6'＝０．４０（０．５）
ｎＲ＝２．３７
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００８９】
次に、効果を説明する。
【００９０】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【００９１】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【００９２】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【００９３】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【００９４】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【００９５】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【００９６】
(5) 図４の上部の表に示すように、オーバドライブギヤ段として第６速ギヤ段のみを選択した場合、全てのギヤ段にて第２クラッチＣ２が係合となる。よって、第２クラッチＣ２を常時入力要素化すれば、図４の下部の表に示すように、歯車変速機構はそのままで、係合要素を５要素用いながら前進５段後退１段を得ることができる。
【００９７】
（参考例１）
まず、構成を説明する。
【００９８】
図５は参考例１の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００９９】
図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１００】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０１０１】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３を第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１０２】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２キャリヤＰ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０１０３】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【０１０４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１０５】
回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１０６】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１０７】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１の２要素連結メンバＭ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１０８】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１０９】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１１０】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１１】
次に、作用を説明する。
【０１１２】
図３の共線図と図６の共線図の対比及び図４の係合論理表と図７の係合論理表との対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理は第１実施例と全く同じである。
【０１１３】
また、第６速ギヤ段と第６’速ギヤ段とは、第１実施例とは逆の係合論理設定となっている。
【０１１４】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０１１５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１１６】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．４５，ρ3 ＝０．５８とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１１７】
ｎ１＝３．６７（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５４０（０．６２９）
ｎ２＝１．９８（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７１２（０．６８２）
ｎ３＝１．４１（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．７０９（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００）
ｎ５＝０．８５（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８８２（０．７１４）
ｎ６＝０．７５（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．７４１（０．７１４）
ｎ6'＝０．６３（０．５）
ｎＲ＝２．５０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１１８】
次に、効果を説明する。
【０１１９】
この参考例１にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１２０】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【０１２１】
図８は請求項２記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１２２】
図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、参考例１と同様である。
【０１２３】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１２４】
回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１２５】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１２６】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１の２要素連結メンバＭ１側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２７】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２８】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２９】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１３０】
次に、作用を説明する。
【０１３１】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３２】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１３３】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３４】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３５】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１３６】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３７】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３８】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１３９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第４クラッチＣ４を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０１４１】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１４２】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４３】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１４４】
よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＡの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１４５】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１４６】
［第５’速ギヤ段］
第５’速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４７】
よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＣの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５’速変速比が得られる。
【０１４８】
すなわち、第５’速ギヤ段での共線図は、図９の５’ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１４９】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５０】
よって、回転メンバＣの第３キャリヤＰ３側からの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＡと回転メンバＣの第１キャリヤＰ１側の固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１５１】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１５２】
［第６’速ギヤ段］
第５速ギヤ段を選択した時、第６’速ギヤ段として上記第５’速ギヤ段と同じ係合論理を用いることができる。
【０１５３】
、第６’速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５４】
［後退ギヤ段１］
後退ギヤ段１は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５５】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１５６】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖ１に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１５７】
［後退ギヤ段１］
後退ギヤ段１は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５８】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１５９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖ１に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１６０】
［後退ギヤ段２］
後退ギヤ段２は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１６１】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１６２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖ２に示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１６３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎR2は、図１０の表に示すようになる。
【０１６４】
具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１６５】
ｎ１＝３．５８（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６２６（０．６２９）
ｎ２＝２．２４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２）
ｎ３＝１．４９（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ5'（ｎ6'）＝０．７０
ｎ６＝０．６０（０．５）
ｎR1＝４．２４
ｎR2＝１．５２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１６６】
次に、効果を説明する。
【０１６７】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１６８】
また、図１０の係合論理表から明らかな通り、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段は共通とし、（第５速，第６速，後退１），（第５’速，第６速，後退１），（第５速，第６’速，後退１），（第５速，第６速，後退２），（第５’速，第６速，後退２），（第５速，第６’速，後退２）の６通りの組み合わせの中から、車種やドライバの好み等に応じてギヤ比の最適なものを選択できるという高い選択自由度がある。
【０１６９】
（参考例２）
まず、構成を説明する。
【０１７０】
図１１は参考例２の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１７１】
図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１実施例と同様であり、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素については第２実施例と同様である。すなわち、第２実施例のリングギヤＲ１，Ｒ３とサンギヤＳ１，Ｓ３を逆にサンギヤＳ１，Ｓ３とリングギヤＲ１，Ｒ３に入れ替えた構成である。
【０１７２】
次に、作用を説明する。
【０１７３】
図９の共線図と図１２の共線図の対比及び図１０の係合論理表と図１３の係合論理表との対比で明らかなように、第２実施例の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５速ギヤ段，第６'速ギヤ段及び後退ギヤ段１と参考例２の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５速ギヤ段，第６速ギヤ段及び後退ギヤ段の係合論理は全く同じである。
【０１７４】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０１７５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すようになる。
【０１７６】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１７７】
ｎ１＝２．７６（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７６１（０．６２９）
ｎ２＝２．１０（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７９０（０．６８２）
ｎ３＝１．６６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６０２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７３０（０．７００）
ｎ５＝０．７３（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７１２（０．７１４）
ｎ６＝０．５２（０．５）
ｎＲ＝１．６６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１７８】
次に、効果を説明する。
【０１７９】
この参考例２にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１８０】
加えて、具体例に示したように、３つの遊星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３のギヤ比ρ1 ，ρ2 ，ρ3 を同じ０．６６の比に設定した場合、１つの種類の遊星歯車のみを用意するだけで良く、装置コストが有利となる。
【０１８１】
（参考例３）
まず、構成を説明する。
【０１８２】
図１４は参考例３の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１８３】
図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第第２実施例の第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２を第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に入れ替えた構成であり、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素については第２実施例と同様である。
【０１８４】
次に、作用を説明する。
【０１８５】
図９の共線図と図１５の共線図の対比及び図１０の係合論理表と図１６の係合論理表との対比で明らかなように、第３実施例の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５’速ギヤ段，第６速ギヤ段及び後退ギヤ段２と第５実施例の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段，第５速ギヤ段，第６速ギヤ段及び後退ギヤ段の係合論理は全く同じである。
【０１８６】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０１８７】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すようになる。
【０１８８】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１８９】
ｎ１＝４．０５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７７３（０．６２９）
ｎ２＝３．１３（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．５１４（０．６８２）
ｎ３＝１．６１（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６２１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８７０（０．７００）
ｎ５＝０．８７（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８１６（０．７１４）
ｎ６＝０．７１（０．５）
ｎＲ＝２．５０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１９０】
次に、効果を説明する。
【０１９１】
この参考例３にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１９２】
（参考例４）
まず、構成を説明する。
【０１９３】
図１７は参考例４の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１９４】
図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１９５】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０１９６】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第３キャリヤＰ３を第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１９７】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０１９８】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３サンギヤＳ３を一体に連結するメンバである。
【０１９９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２００】
回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２０１】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２０２】
回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２０３】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２０４】
回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０２０５】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２０６】
次に、作用を説明する。
【０２０７】
図３の共線図と図１８の共線図の対比及び図４の係合論理表と図１９の係合論理表との対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６'速ギヤ段での係合論理は第１実施例と全く同じである。また、後退ギヤ段は図６の共線図と図１８の共線図の対比及び図７の係合論理表と図１９の係合論理表との対比で明らかなように、参考例１と同じである。
【０２０８】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０２０９】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図１９の表に示すようになる。
【０２１０】
具体例として、ρ1 ＝０．４０，ρ2 ＝０．６４，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２１１】
ｎ１＝４．１７（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５２５（０．６２９）
ｎ２＝２．１９（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６８０（０．６８２）
ｎ３＝１．４９（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００）
ｎ５＝０．８４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４）
ｎ６＝０．７３（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ6'＝０．６３（０．５）
ｎＲ＝２．４１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２１２】
次に、効果を説明する。
【０２１３】
この参考例４にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２１４】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
【０２１５】
図２０は請求項３記載の発明に対応する第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２１６】
図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、参考例４と同様であるので説明を省略する。
【０２１７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２１８】
回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２１９】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２２０】
回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２２１】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２２２】
回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０２２３】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２２４】
次に、作用を説明する。
【０２２５】
図９の共線図と図２１の共線図の対比及び図１０の係合論理表と図２２の係合論理表との対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜後退ギヤ段での係合論理は第２実施例と全く同じである。
【０２２６】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０２２７】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎR2は、図２２の表に示すようになる。
【０２２８】
具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝０．５４，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２２９】
ｎ１＝３．４５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６４９（０．６２９）
ｎ２＝２．２４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２）
ｎ３＝１．４９（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８１０（０．７００）
ｎ５＝０．８１（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７４０（０．７１４）
ｎ5'（ｎ6'）＝０．７１
ｎ６＝０．６０（０．５）
ｎR1＝３．９７
ｎR2＝１．５２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２３０】
次に、効果を説明する。
【０２３１】
この第３実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２３２】
また、図２２の係合論理表から明らかな通り、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段は共通とし、（第５速，第６速，後退１），（第５’速，第６速，後退１），（第５速，第６’速，後退１），（第５速，第６速，後退２），（第５’速，第６速，後退２），（第５速，第６’速，後退２）の６通りの組み合わせの中から、車種やドライバの好み等に応じてギヤ比の最適なものを選択できるという高い選択自由度がある。
【０２３３】
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
【０２３４】
図２３は請求項４記載の発明に対応する第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２３５】
図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列及び遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素については、第７実施例の第３リングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３を第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに入れ替えた点でのみ相違し、他は同様である。
【０２３６】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進７段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２３７】
次に、作用を説明する。
【０２３８】
図２１の共線図と図２４の共線図の対比及び図２２の係合論理表と図２５の係合論理表との対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段での係合論理は第３実施例と全く同じである。そして、第３実施例の第５'速ギヤ段（第６'速ギヤ段）を第４実施例では第６速ギヤ段として設定し、第３実施例の第６速ギヤ段を第４実施例での第７速ギヤ段として設定している。また、第３実施例の後退ギヤ段１を第４実施例での後退ギヤ段として設定している。
【０２３９】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０２４０】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ７，ｎＲは、図２５の表に示すようになる。
【０２４１】
具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２４２】
ｎ１＝４．２６（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６２４（０．６２９）
ｎ２＝２．６６（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７５２（０．６８２）
ｎ３＝２．００（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５００（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６４０（０．７００）
ｎ５＝０．６４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）
ｎ７＝０．４０
ｎＲ＝２．２６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２４３】
次に、効果を説明する。
【０２４４】
この第４実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２４５】
加えて、図２５の係合論理表のように設定することで、摩擦係合要素を増やすことなく、且つ、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則を保ちながら、前進７段で後退１段のギヤ段を得ることができる。
【０２４６】
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
【０２４７】
図２６は請求項５記載の発明に対応する第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２４８】
図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１実施例について説明する。
【０２４９】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２５０】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０２５１】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３リングギヤＲ３とを一体に連結するメンバである。
【０２５２】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【０２５３】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２５４】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２５５】
回転メンバＢは、第３サンギヤＳ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２５６】
回転メンバＣは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されていると共に、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２５７】
回転メンバＤは、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２５８】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０２５９】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２６０】
次に、作用を説明する。
【０２６１】
図３の共線図と図２７の共線図の対比及び図４の係合論理表と図２８の係合論理表との対比で明らかなように、第５実施例の各ギヤ段での係合論理は、第１実施例の係合論理と全く同じである。
【０２６２】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０２６３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図２８の表に示すようになる。
【０２６４】
具体例として、ρ1 ＝０．３８，ρ2 ＝０．４５，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２６５】
ｎ１＝３．２０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７２８（０．６２９）
ｎ２＝２．３３（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７３０（０．６８２）
ｎ３＝１．７０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５８８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６８０（０．７００）
ｎ５＝０．６８（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７０６（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．５８８（０．７１４）
ｎ6'＝０．４０（０．５）
ｎＲ＝２．４０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２６６】
次に、効果を説明する。
【０２６７】
この第５実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。
【０２６８】
（参考例５）
まず、構成を説明する。
【０２６９】
図２９は参考例５の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２７０】
図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第第５実施例の第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３を第３リングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３とに逆に入れ替えた点でのみ相違する構成である。
【０２７１】
また、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素については第５実施例に対し、回転メンバＣが第１の２要素連結メンバＭ１の第３キャリヤＰ３側と第２リングギヤＲ２側に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースに連結され、第１クラッチＣ１の第２リングギヤＲ２側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている点でのみ相違する構成である。
【０２７２】
他の構成については第５実施例と同様であるの説明を省略する。
【０２７３】
次に、作用を説明する。
【０２７４】
図６の共線図と図３０の共線図の対比及び図７の係合論理表と図３１の係合論理表との対比で明らかなように、参考例５の係合論理は参考例１の係合論理と同じである。但し、第６速ギヤ段と第６'速ギヤ段を逆に設定している。
【０２７５】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０２７６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図３１の表に示すようになる。
【０２７７】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２７８】
ｎ１＝４．０３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５３１（０．６２９）
ｎ２＝２．１４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６９２（０．６８２）
ｎ３＝１．４８（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７６（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００）
ｎ５＝０．８４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４）
ｎ６＝０．７３（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ6'＝０．６３（０．５）
ｎＲ＝２．４２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２７９】
次に、効果を説明する。
【０２８０】
この参考例５にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２８１】
（参考例６）
まず、構成を説明する。
【０２８２】
図３２は参考例６の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２８３】
図３２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、参考例５と全く同じである。
【０２８４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２８５】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２８６】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２８７】
回転メンバＣは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第２サンギヤＳ２側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２８８】
回転メンバＤは、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２８９】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２９０】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２９１】
次に、作用を説明する。
【０２９２】
図１５の共線図と図３３の共線図の対比及び図１６の係合論理表と図３４の係合論理表との対比で明らかなように、参考例６の係合論理は参考例３の係合論理と全く同じである。
【０２９３】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０２９４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示すようになる。
【０２９５】
具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２９６】
ｎ１＝４．４３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７５２（０．６２９）
ｎ２＝３．３３（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．５０２（０．６８２）
ｎ３＝１．６７（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５９９（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００）
ｎ５＝０．８６（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８２６（０．７１４）
ｎ６＝０．７１（０．５）
ｎＲ＝２．５０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２９７】
次に、効果を説明する。
【０２９８】
この参考例６にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２９９】
（参考例７）
まず、構成を説明する。
【０３００】
図３５は参考例７の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３０１】
図３５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０３０２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０３０３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０３０４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３０５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３を一体に連結するメンバである。
【０３０６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３０７】
回転メンバＡは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３０８】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３０９】
回転メンバＣは、第２，第３の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３１０】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０３１１】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０３１２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３１３】
次に、作用を説明する。
【０３１４】
図３０の共線図と図３６の共線図の対比及び図３１の係合論理表と図３７の係合論理表との対比で明らかなように、参考例７の係合論理は参考例５の係合論理と全く同じである。
【０３１５】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０３１６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図３７の表に示すようになる。
【０３１７】
具体例として、ρ1 ＝０．５２，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．５２とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３１８】
ｎ１＝３．７０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５１９（０．６２９）
ｎ２＝１．９２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７１９（０．６８２）
ｎ３＝１．３８（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．７２５（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００）
ｎ５＝０．８６（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．９０７（０．７１４）
ｎ６＝０．７８（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．７６７（０．７１４）
ｎ6'＝０．６６（０．５）
ｎＲ＝２．８０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３１９】
次に、効果を説明する。
【０３２０】
この参考例７にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３２１】
（参考例８）
まず、構成を説明する。
【０３２２】
図３８は参考例８の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３２３】
図３８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０３２４】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０３２５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３２６】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０３２７】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３サンギヤＳ３を一体に連結するメンバである。
【０３２８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３２９】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３３０】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３３１】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３３２】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０３３３】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０３３４】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３３５】
次に、作用を説明する。
【０３３６】
図３０の共線図と図３９の共線図の対比及び図３１の係合論理表と図４０の係合論理表との対比で明らかなように、参考例８の係合論理は参考例５の係合論理と全く同じである。
【０３３７】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０３３８】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ6'，ｎＲは、図４０の表に示すようになる。
【０３３９】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３４０】
ｎ１＝４．０３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５３１（０．６２９）
ｎ２＝２．１４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６９２（０．６８２）
ｎ３＝１．４８（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７６（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００）
ｎ５＝０．８４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８６９（０．７１４）
ｎ６＝０．７３（０．５）        ｎ6'／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ6'＝０．６３（０．５）
ｎＲ＝２．４２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３４１】
次に、効果を説明する。
【０３４２】
この参考例８にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３４３】
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
【０３４４】
図４１は請求項６記載の発明に対応する第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３４５】
図４１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列については参考例８と同様である。
【０３４６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３４７】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３４８】
回転メンバＢは、第３リングギヤＲ３に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３４９】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ２，Ｍ３に接続され、第１クラッチＣ１の第１キャリヤＰ１側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３５０】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３５１】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３５２】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３５３】
次に、作用を説明する。
【０３５４】
図９の共線図と図４２の共線図の対比及び図１０の係合論理表と図４３の係合論理表との対比で明らかなように、第６実施例の係合論理は第２実施例の係合論理と全く同じである。
【０３５５】
よって、各ギヤ段でのでの作用については説明を省略する。
【０３５６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ5'（ｎ6'），ｎR1，ｎR2は、図４３の表に示すようになる。
【０３５７】
具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝０．５４，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３５８】
ｎ１＝３．６２（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６１９（０．６２９）
ｎ２＝２．２４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２）
ｎ３＝１．４９（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７５０（０．７１４）
ｎ６＝０．６０（０．５）
ｎ5'（ｎ6'）＝０．７０
ｎR1＝４．３２
ｎR2＝１．５２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３５９】
次に、効果を説明する。
【０３６０】
この第６実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３６１】
加えて、第２実施例と同様に、５速，６速，後退の各ギヤ段でのギヤ比の選択自由度が高い。
【０３６２】
（第７実施例）
まず、構成を説明する。
【０３６３】
図４４は請求項７記載の発明に対応する第７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３６４】
図４４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列は、参考例８、及び第６実施例の第３リングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３を第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３に入れ替えた点でのみ相違する。
【０３６５】
また、遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素については、第６実施例と同じであるので説明を省略する。
【０３６６】
次に、作用を説明する。
【０３６７】
図２４の共線図と図４５の共線図の対比及び図２５の係合論理表と図４６の係合論理表との対比で明らかなように、第７実施例の各ギヤ段での係合論理は、第４実施例の係合論理と全く同じである。
【０３６８】
よって、各ギヤ段での作用については説明を省略する。
【０３６９】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎ７，ｎＲは、図４６の表に示すようになる。
【０３７０】
具体例として、ρ1 ＝０．３３，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３７１】
ｎ１＝３．７６（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７０７（０．６２９）
ｎ２＝２．６６（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７５２（０．６８２）
ｎ３＝２．００（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．５００（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００）
ｎ５＝０．６９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７３９（０．７１４）
ｎ６＝０．５１（０．５）
ｎ７＝０．４０
ｎＲ＝１．７６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３７２】
次に、効果を説明する。
【０３７３】
この第７実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３７４】
加えて、第４実施例と同様に、係合要素を増すことなく、しかも、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則を保ちながら、前進７段で後退１段のギヤ段を得ることができる。
【０３７５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２キャリヤと前記第３リングギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に前記第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速を達成する係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段とを設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる。
【０３７６】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して前記入力軸に接続し、前記第１サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第３の係合解放制御則と、を備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３７７】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、を達成する第３の係合解放制御則とを備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる。
【０３７８】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３または前記第４の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３７９】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２の２要素連結メンバｅと前記第３リングギヤとを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈの前記第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、前記第２、第３クラッチの係合により第４速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合により第５速、前記第２、第３クラッチ及び前記第３ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第３ブレーキの係合により後退速を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる。
【０３８０】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２リングギヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第２キャリヤと前記第３サンギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第４の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３リングギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第１の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第２の係合解放制御則と、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第５速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第６速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合、もしくは前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する第３の係合解放制御則とを備え、前記第１ないし第３のうちいずれか１つの係合解放制御則により、前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと前記第３リングギヤとを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈとを備えた自動変速機用遊星歯車装置において、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記断接クラッチｈの前記第１キャリヤ側を、第２ブレーキを介して前記ケースに連結し、前記第３キャリヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３の２要素連結メンバｆを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、出力軸に連結し、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第１速、前記断接クラッチｈ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第２速、前記断接クラッチｈ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第３速、前記断接クラッチｈ、及び前記第２、第４クラッチの係合により第４速、前記第２、第４クラッチ及び前記第１ブレーキの係合により第５速、前記第２、第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により第６速、前記第２クラッチ及び前記第１、第２ブレーキの係合により第７速、前記断接クラッチｈ、前記第４クラッチ及び前記第２ブレーキの係合により後退速、を達成する係合解放制御則により前進６速後退１速のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１ないし請求項７に記載の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】参考例１装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図６】参考例１装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】参考例１例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図８】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図９】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１１】参考例２装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】参考例２装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】参考例２装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１４】参考例３装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】参考例３装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】参考例３装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】参考例４装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】参考例４装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】参考例４装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２０】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２１】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２２】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２３】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２４】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２５】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２６】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２７】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２８】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２９】参考例５装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３０】参考例５装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３１】参考例５装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３２】参考例６装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３３】参考例６装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３４】参考例６装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３５】参考例７装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３６】参考例７装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３７】参考例７装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３８】参考例８装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３９】参考例８装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４０】参考例８装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図４１】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図４２】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４３】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図４４】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図４５】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４６】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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