(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状のラジアルカーカスをボディ補強とし、このカーカスのクラウン部のまわりにジグザグ、または波形をなして延びる金属フィラメント、または金属コードの補強素子を複数本並べてゴム引きしたストリップの螺旋状巻回によって形成したウエイビー層の複数枚と金属コードをタイヤの赤道面に対し傾斜配列した層より成るベルト層、およびトレッドを順次備えたタイヤにして、
上記ベルト層の傾斜コード層は、ウエイビー層の径方向外側に重なり、
また、ウエイビー層は、赤道面近傍の巻回始端位置から巻進め左右それぞれの端で反転させて赤道面の位置まで巻進めた２層からなり、その補強素子は、赤道面に対し周方向螺旋状巻回時にストリップの送りにより主として生じる浅い角度を有し、
上記傾斜コード層はその幅の少なくとも実質上１／２の区域においてこれと接するウエイビー層との間で互いのコードと補強素子とが異方向に交差することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ウエイビー層は積層相互間において補強素子が異方向に交差することを特徴とする請求項１の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はプライステアを低減し直進性を改良した重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック・バス用など高内圧、高荷重下で使用される重荷重用ラジアルタイヤは、広く知られているようにスチ−ルコ−ドのラジアルカ−カスと、このカ−カスのクラウン部外周上に同様にスチ−ルコ−ドをタイヤの赤道面に対し２０°前後の角度で傾斜配列した層の複数枚（通常３〜４枚）重ね合わせて成るベルト層を骨格とし、クラウン部については耐摩耗性に優れた分厚いゴムのトレッドが上記ベルト層に重ねて配置される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ベルト層が傾斜コ−ド層で構成される場合、走行時にベルト層が受ける歪み変形の影響を受け、タイヤを上から見たときベルト最外層のコ−ドが、例えば右上りに配置されているときは、右側に向かってプライステアと称するサイドフォ−スが発生する。左右輪には通常同一構造のタイヤが装着されるので、同一方向のサイドフォ−スが加算されて走行時に常時右側にハンドルを取られることとなる。
【０００４】
プライステアによってハンドル取られが生じると、特に直進時の走行安定性を損なうことは云うまでもなく、サイドフォ−スを修正するための舵角を常時与えて走行しなければならないため、舵角設定によって生じる路面との滑りに起因する摩耗への影響は避けることができない。
なお類似の構造がベルト層に適用される乗用車タイヤにおいては、比較的低内圧、低荷重下で使用されるため、プライステアによる影響は小さく、問題になることは少ない。
本発明は上記問題に鑑みなされたもので、プライステアを低減した重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トロイド状のラジアルカーカスをボディ補強とし、このカーカスのクラウン部のまわりにジグザグ、または波形をなして延びる金属フィラメント、または金属コードの補強素子を複数本並べてゴム引きしたストリップの螺旋状巻回によって形成したウエイビー層の複数枚と金属コードをタイヤの赤道面に対し傾斜配列した層より成るベルト層、およびトレッドを順次備えたタイヤにして、上記ベルト層の傾斜コード層はウエイビー層の径方向外側に重なり、
また、ウエイビー層は、赤道面近傍の巻回始端位置から巻進めその端で反転させてさらに赤道面の位置まで巻進めた２層からなり、その補強素子は赤道面に対し周方向螺旋状巻回時にストリップの送りにより主として生じる浅い角度を有し、
上記傾斜コード層はその幅の少なくとも実質上１／２の区域においてこれと接するウエイビー層との間で互いのコードと補強素子とが異方向に交差することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【０００６】
上記ベルト層におけるウエイビー層は、積層相互間において補強素子が異方向に交差する配列が好ましい。
【０００７】
【作用】
本発明においてベルト層は、金属ウエイビ−補強素子を複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向螺旋状巻回によって形成したウエイビ−層の複数枚と、その上に重ねた金属コ−ドの傾斜配列層より成り、ウエイビ−層の補強素子は赤道面に対し上記螺旋状巻回時にストリップの送りにより主として生じる赤道面に対し浅い角度を有し、上記傾斜コ−ド層はその幅の少なくとも実質上１／２の区域においてこれと接するウエイビ−層との間で、互いのコ−ドと補強素子とが異方向に交差することを構造上の特徴とするものである。
【０００８】
このようにベルト層にストリップの周方向螺旋状巻回によって形成した複数枚のウエイビ−層を有するため、これらウエイビ−層がベルト層の主幹層をなし、傾斜コ−ド層のみで構成されるベルト層の場合避けられない走行時における接地面内でのベルトコ−ド層間剪断変形が著しく軽減され、その結果、上記構成においてベルト外層に傾斜コ−ドの層を備えていても、上記変形の左右アンバランスに起因し発生するプライステアが大幅に減少するのである。
【０００９】
また、周方向主溝を有するトレッドを使用し、ウエイビ−層のみでベルト層を形成した場合懸念される主溝の蛇行、およびトレッド構造如何によらずウエイビ−層のみでベルト層を形成した場合に生じ勝ちなクラウン部のクリ−プ歪みに起因する走行成長を、傾斜コ−ド層との上記重合わせ構造とすることによって有利に防止することができる。
ウエイビ−層相互間においては剛性の釣合の面から補強素子の向きは異方向に交差することが好ましい。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づき説明する。図１は本発明における実施例を示すタイヤの断面図、図２は同実施例のベルト層部分平面図、図３は補強素子を並べてゴム引きしたストリップの斜視図である。
図１においてタイヤ1 は、トロイド状のラジアルカ−カス2 をボデイ補強とし、カ−カス2 のクラウン部3 のまわりにジグザグ、または波形をなして延びる金属フィラメント、または金属コ−ドの補強素子4 を複数本並べてゴム引きしたストリップ5 の螺旋状巻回によって形成したウエイビ−層6 の複数枚と、金属コ−ド7 をタイヤの赤道面O に対し傾斜配列した層8 よりなるベルト層9 、およびトレッド10を順次備えている。
【００１１】
そしてベルト層の傾斜コ−ド層8 はウエイビ−層6 の径方向外側に重なり、またウエイビ−層6 の補強素子4 は赤道面O に対し周方向螺旋状巻回時にストリップ5 の送りにより主として生じる浅い角度を有し、上記傾斜コ−ド層8 はその幅の少なくとも実質上１／２の区域においてこれと接するウエイビ−層6 との間で互いのコ−ド7 と補強素子4 とが異方向に交差するものとする。
【００１２】
図１に示す実施例の265/60R22.5 サイズのタイヤにおいてカ−カス2 は、スチ−ルコ−ドを赤道面O と直交する方向に配列したプライの１枚よりなる。
ベルト層内のウエイビ−層6 は、3+9 ×0.19構造のスチ−ルコ−ドを１１本並べ、その上下から薄いゴムシ−トを圧着した２０mm幅のストリップ5 を用い、赤道面O 近傍の巻回始端位置から周方向に向かってウエイビ−層6 の左側端ELへ巻進めた。端ELに達したら今度は右側端ERに向い、更に端ERから赤道面O の位置まで巻進み、断面がＺ字状のウエイビ−層（２層）を形成した。この上に重ねて配置した傾斜コ−ド層（１枚）は撚り構造が3+9+15×0.23のコ−ドを赤道面O に対し２０°の角度で配置したもので、ウエイビ−層6 とほぼ同じ幅を有し、赤道面O より側端ERに至る区域内においてこの層のコ−ド7 とウエイビ−層の補強素子4 は異方向に交差している。
なお補強素子としての波形コ−ドの波形を図４に示しているが、振幅αおよび波長λはそれぞれ３．０mmおよび３４．６mmである。
【００１３】
ベルト層の部分を成形する場合は、ベルト・トレッド成形ドラム上で上に述べたストリップの巻回によってウエイビ−層を成形し、その上に傾斜コ−ド層、更にトレッドと順次張り合せ、後は常法により別工程で成形したカ−カスの部分と合体する訳であるが、ウエイビ−層を図２に示すようにストリップ5 の側端同士を互いに接し巻回する場合、巻回毎の送りによってストリップ幅相当の傾斜角が送り方向に付くこととなる。そのためウエイビ−層の端EL、ERにて反転し複数層を巻回形成することにより両層の補強素子を異方向に交差させることができる。
【００１４】
傾斜コ−ド層8 のコ−ド7 が図２に示すように右上りに傾斜しているときは、ストリップ5 の巻回始端をウエイビ−層端EL側に逸れた位置、例えば赤道面O と端ELの中央に置き、この位置より端EL、ER、更に巻回始端位置まで巻進むことによって変形Ｚ字状に形成したり、またウエイビ−層端ELにストリップ5 の巻回始端を置き、端ERを経由して端ELまで巻進みことによってコの字状に形成し、傾斜コ−ド層のコ−ド7 とウエイビ−層の補強素子4 とが異方向に交差する区域をより広く設けることができる。
【００１５】
図５はベルト層の第２実施例を示す平面図である。
この実施例の特徴はウエイビ−層6 を、図２に示す例とは逆に、ストリップ5 による巻回を赤道面O の位置からウエイビ−層端ER、EL、赤道面O へと巻進めることによってＳ字状に形成し、これに右上りに傾斜配列したコ−ドの層8'を重ね合わせてベルト層を構成した点にある。この例においては、ウエイビ−層6 の赤道面O より側端ELに至る区域の補強素子4 と傾斜コ−ド層のコ−ド7'が異方向に交差することとなる。
【００１６】
図５に示すベルト層9'の場合も、ストリップの巻回始端を赤道面O から逸れた位置（この例の場合は赤道面O よりウエイビ−層端ER側）より巻進み形成することによって、傾斜コ−ド層のコ−ド7'とウエイビ−層の補強素子4 とが異方向に交差する区域を拡大することができる。
【００１７】
【効果】
本発明に成るタイヤの効果を確かめるべく、265/60R22.5 サイズのタイヤに図１に基づき述べた実施例のタイヤと、傾斜コ−ドをタイヤの赤道面に対し傾斜配列した層の４枚（コ−ド撚り構造：1 ×3+6 、傾斜角度：1st …５０°右上り、2nd …１８°右上り、3rd …１８°左上り 、4th …１８°左上り）より成るベルト層を適用し点において異なる比較例のタイヤを交え、プライステア（セルフアライニングトルクが零時のコ−ナリングフォ−ス）を測定し評価した。
テスト条件としてリム22.5×7.50、内圧８．０Kgf/Cm2 、そして荷重を２３００kgf とした。
【００１８】
テスト結果は、実施例のタイヤが５３．１Kgf 、比較例のタイヤは６２．３Kgf であった。
このようにウエイビ−補強素子を並べてゴム引きしたストリップの周方向螺旋状巻回によって形成した層の複数枚と、その上に傾斜コ−ドの層を重ねて構成したベルト層につき、上記傾斜コ−ド層がは少なくとも実質上１／２幅の区域においてこれと接するウエ−ビ−層との間で互いのコ−ドと補強素子とが異方向に交差させることによって、タイヤのプライステアを有利に低減させることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における実施例を示すタイヤ断面図。
【図２】同タイヤのベルト層部分の平面図。
【図３】ストリップの斜視図。
【図４】補強素子の波形図。
【図５】ベルト層の第２実施例を示す平面図。
【符号の説明】
1   タイヤ
2   カ−カス
3   クラウン部
4   補強素子
5   ストリップ
6   ウエイビ−層
7   コ−ド
8   傾斜コ−ド層
9   ベルト層
10  トレッド
【図１】
0003706162.tif 000002
【図２】
0003706162.tif 000003
【図３】
0003706162.tif 000004
【図４】
0003706162.tif 000005
【図５】
0003706162.tif 000006