(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、
このバルブプランジャと前記ハウジングとのシール部が前記バルブプランジャと前記ハウジングとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、
前記入力口と前記出力口との間を開閉制御する弁を備えており、この弁は前記バルブプランジャに形成された環状突起を有する弁部と前記ハウジングに形成された環状突起からなる弁座とからなり、前記弁部の環状突起と前記弁座の環状突起とは、前記バルブプランジャの移動時、前記入力口と前記出力口との間を遮断するバルブシールを形成し、このバルブシールは前記弁部の環状突起と前記弁座の環状突起との間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、
前記弁をバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴とする増圧バルブ。
【請求項２】
ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、
このバルブプランジャと前記ハウジングとのシール部が前記バルブプランジャと前記ハウジングとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、
前記バルブプランジャに、前記入力口と前記出力口との間を連通する通路が形成されており、また前記入力口と前記出力口との間を開閉制御する弁を備えているとともに、この弁は、前記バルブプランジャの通路に配設された弁部材と、前記バルブプランジャの通路に設けられ、前記弁部材が着座可能な弁座とからなり、
前記弁をバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴とする増圧バルブ。
【請求項３】
ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに固定された、軸方向孔を有する筒状のケースと、このケースの軸方向孔に摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、
前記バルブプランジャに弁部が設けられているとともに、前記ケースにこの弁部が着座可能な弁座が形成されており、更に前記バルブプランジャと前記ケースとのシール部が前記バルブプランジャと前記ケースとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成されていることを特徴とする増圧バルブ。
【請求項４】
前記弁部は前記バルブプランジャと別体の球状部材から形成されているとともに、この球状部材が圧入により前記バルブプランジャに固定されていることを特徴とする請求項３記載の増圧バルブ。
【請求項５】
前記弁部と前記弁座とをバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴とする請求項４記載の増圧バルブ。
【請求項６】
前記ケースは圧入により前記ハウジングに固定されているとともに、このケースの圧入部の位置が前記バルブプランジャの摺動に影響のない位置に設定されていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１記載の増圧バルブ。
【請求項７】
前記バルブプランジャを押圧することで前記バルブプランジャが増圧開始する折れ点（増圧開始点）を変更する折れ点制御手段が設けられており、この折れ点制御手段による前記バルブプランジャの押圧力が、前記液圧発生装置の前記液圧または前記出力口の液圧により制御されることで、前記折れ点が変化することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載の増圧バルブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばマスタシリンダ等の液圧発生装置により発生した液圧を増圧する増圧作用を行う増圧バルブの技術分野に属し、特にバルブ特性のばらつきが少なくかつ耐久性が良好であり、また増圧作用を開始する折れ点（増圧開始点）を変更可能にする増圧バルブの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば自動車においては、一般にマスタシリンダで発生した液圧をホイールシリンダに導入してブレーキを作動する液圧ブレーキシステムが採用されている。従来の液圧ブレーキシステムの一例として、例えば図１２に示すような液圧倍力装置がペダル踏力を倍力して出力し、この出力によりマスタシリンダを作動させることにより大きなブレーキ圧発生させる液圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１は液圧ブレーキ倍力システム、２はブレーキペダル、３は液圧倍力装置、４はポンプ、５はモータＭ、６はアキュムレータ、７は倍力装置用リザーバ、８はタンデムマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、９はＭＣＹ用リザーバ、１０はホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃともいう）である。
【０００３】
このような液圧ブレーキ倍力システム１においては、モータ５が駆動されてポンプ４が運転されることにより、倍力装置用リザーバ７内の作動液が液圧倍力装置３およびアキュムレータ６の方に送られ、アキュムレータ６内に所定の液圧が蓄えられる。この状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれると、液圧倍力装置３の図示しない制御弁が切り替わり、アキュムレータ６の液圧が液圧倍力装置３の図示しない動力室にペダル踏力に応じて導入される。動力室に導入された液圧により、図示しないパワーピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、この液圧倍力装置３の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８がＭＣＹ圧Ｐｍを発生し、このＭＣＹ圧Ｐｍがブレーキ液圧としてＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が液圧倍力装置３によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００４】
従来の液圧ブレーキシステムの他の例として、例えば図１３に示すような負圧によりペダル踏力を倍力して出力する負圧ブレーキ倍力システムがある。図中、１１は負圧ブレーキ倍力システム、１２は負圧倍力装置である。なお、負圧倍力装置１２はきわめて周知であるのでその詳細な構造を図示しないが、例えば特開平２ー１６４６５６号公報を参照されたい。
【０００５】
このような負圧ブレーキ倍力システム１１においては、負圧倍力装置１２は図示しないが常時負圧が導入されている定圧室と変圧室とを区画するダイヤフラムピストンを備えている。ブレーキペダル２が踏み込まれると、負圧倍力装置１２の図示しない制御弁が切り替わり、大気が変圧室にペダル踏力に応じて導入される。変圧室に導入された大気により、ダイヤフラムピストンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、同様にこの負圧倍力装置１２の出力によりＭＣＹ８のピストンが作動されて、ＭＣＹ８が発生するＭＣＹ圧ＰｍがＷ／Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペダル踏力が負圧倍力装置１２によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００６】
なお、ブレーキ倍力システムには、前述のような倍力のための動力源として液圧および負圧の他に、正圧のエア圧あるいは電磁力等の動力源を用いた種々のブレーキ倍力システムがある。また、同じ動力源を用いたブレーキ倍力システムにおける倍力装置であっても、種々のタイプの倍力装置がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような液圧ブレーキ倍力システム１や負圧ブレーキ倍力システム１１を始めとするブレーキ倍力システムにおいては、液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２等の倍力装置が比較的大型でコストの高いものとなっている。また、このような倍力装置はその容量により、出力には限界がある。倍力装置の出力を限界以上に上げるためには、倍力装置の容量を大きくする必要があるが、倍力装置の容量を大きくすると、倍力装置が更に大型になってしまう。
【０００８】
そこで、例えば図１４（ａ）に示すように、このような液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２を用いないで、ペダル踏力によって発生したＭＣＹ圧Ｐｍを増圧することによりブレーキ力を大きくするブレーキ倍力システムが考えられる。
【０００９】
図１４（ａ）に示すように、このブレーキ倍力システムは、ＭＣＹ８とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ通路に増圧バルブ１３が設けられている。この増圧バルブ１３は、弁部１４ａを有するバルブプランジャ１４と、この弁部１４ａが着座可能なゴムシートからなる弁座１５と、弁部１４ａが弁座１５から離座する方向にバルブプランジャ１４を常時付勢するスプリング１９とを備えている。その場合、弁部１４ａが弁座１５に着座したときの、バルブプランジャ１４のＭＣＹ８側の有効受圧面積Ｓ１がバルブプランジャ１４の受圧しない部分（小径部１４ｂ）の断面積Ｓ２より大きく（Ｓ１＞Ｓ２）設定されている。この小径部１４ｂの端部側は、Ｏリング等のゴムのシール部材２０により小径部１４ｂの弁部１４ａ側に対して液密とされている。この増圧バルブ１３には、従来から一般に多く用いられているプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を逆にして用いることができるが、これに限定されなく、前述の構成を有するものであれば、どのような構造のものでもよい。
【００１０】
また、モータ１６により運転されてＭＣＹ３のブレーキ液をＷ／Ｃ１０に送給する増圧用ポンプ１７が、増圧バルブ１３をバイパスしてこの増圧バルブ１３と並設されているとともに、ブレーキペダル２の踏込を検知するペダルスイッチ１８が設けられている。
【００１１】
このブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ペダルスイッチ１８がこれを検知するので、モータ１６が駆動されて増圧用ポンプ１７が運転される。なお、ブレーキペダル２の踏込によるブレーキ操作を検知する手段としては、ペダルスイッチ１８の他に、ＭＣＹ圧Ｐｍを検知する圧力スプリングあるいは圧力センサ、ペダルストロークを検知するストロークセンサ等種々の検出手段がある。
【００１２】
またブレーキペダル２の踏込により、ＭＣＹ８にＭＣＹ圧Ｐｍが発生するので、バルブプランジャ１４がすぐにストロークし、弁部１４ａが弁座１５に着座する。このときの、増圧バルブ１３の入力側のＭＣＹ圧Ｐｍと出力側のＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、
【００１３】
【数１】
0003710015.tif 000002
【００１４】
で表される。
【００１５】
弁部１４ａが弁座１５に着座すると、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは増圧用ポンプ１７の吐出圧により増圧されるようになる。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが数式１で表される圧力Ｐｗ以上に上昇すると、バルブプランジャ１４が押し戻されて、弁部１４ａが弁座１５から離座する。これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｗはＭＣＹ８側に逃げて下降し、このＷ／Ｃ圧Ｐｗが数式１の圧力Ｐｗに再びなると、バルブプランジャ１４が再び右方へストロークして弁部１４ａが弁座１５に着座し、バランスする。こうして、Ｗ／Ｃ圧ＰｗはＭＣＹ圧Ｐｍに対して数式１が成立するように増圧されて上昇するようになるが、スプリング１９のばね力ＳＰＧをきわめて小さく設定すると、数式１のＳＰＧの項がほぼ０となるので、増圧バルブ１３は図１４（ｂ）に実線で示すような入出力特性を有するようになる。
【００１６】
このように、図１４（ａ）に示すブレーキ倍力システムによれば、液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２を用いることなく、ペダル踏力によるＭＣＹ圧を増圧することが可能となる。
【００１７】
ところで、このようなブレーキ倍力システムの増圧バルブ１３においては、バルブプランジャ１４を弁部１４ａを弁座１５から離座する方向に常時付勢するスプリング１９のばね力が、ＭＣＹ８にＭＣＹ圧Ｐｍが発生するとバルブプランジャ１４がすぐにストロークするようにきわめて弱く設定されているため、増圧バルブ１３は、入力があるとすぐにこの入力を増圧して出力するようになる。
【００１８】
しかし、ブレーキ倍力システムにおいては、増圧バルブ１３の入出力特性として、図１４（ｃ）に示すような、入力が所定の大きさになるまでは増圧することなく出力し、入力が所定の大きさ以上のときに、入力を増圧して出力するような折れ点を有する入出力特性を必要とする場合もある。そこで、スプリング１９のばね力を、ＭＣＹ圧Ｐｍが所定圧になるまでは、バルブプランジャ１４を右方へストロークさせないような大きさに設定することにより、増圧バルブ１３にこのような図１４（ｃ）に示す入出力特性を持たせることができる。
【００１９】
しかしながら、単にスプリング１９のばね力を前述のような大きさに設定したのでは、折れ点がスプリング１９のばね力で一義的に決まり、一定となってしまう。ブレーキ倍力システムにおいては、車両の積載状態、緊急ブレーキ作動、あるいは液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２の倍力機能不良状態、２系統のブレーキシステムにおける１系統の失陥等種々の状態が起こり得るため、増圧バルブ１３の折れ点を種々変更可能にすることが望ましい。また、ブレーキシステムには倍力装置のないブレーキシステムがあり、このようなブレーキシステムにおいても、種々の状態により増圧を必要とする場合があり、増圧バルブ１３の折れ点を変更可能にすることが望まれる。
【００２０】
更に、この増圧バルブ１３においては、Ｏリング等のゴムのシール部材２０が設けられるため、バルブプランジャ１４がこのシール部材２０からのシール抵抗を受けて滑らかに移動できない場合が考えられ、その結果増圧バルブ１３の作動が不確実となって、バルブ特性がばらついてしまうおそれがある。
【００２１】
しかも、このような増圧バルブ１３では、弁座１５およびシール部材２０がともにゴムから形成されるので、これらの弁座１５およびシール部材２０が、高圧または圧力差により食われるおそれがあり、それらの耐久性が問題となる。したがって、この耐久性の問題も考慮する必要がある。
【００２２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、作動が確実でバルブ特性のばらつきを小さくでき、更に耐久性を向上することのできる増圧バルブを提供することである。
本発明の他の目的は、入力に対して折れ点（増圧開始点）を種々変更可能にすることのできる増圧バルブを提供することである。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、このバルブプランジャと前記ハウジングとのシール部が前記バルブプランジャと前記ハウジングとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、前記入力口と前記出力口との間を開閉制御する弁を備えており、この弁は前記バルブプランジャに形成された環状突起を有する弁部と前記ハウジングに形成された環状突起からなる弁座とからなり、前記弁部の環状突起と前記弁座の環状突起とは、前記バルブプランジャの移動時、前記入力口と前記出力口との間を遮断するバルブシールを形成し、このバルブシールは前記弁部の環状突起と前記弁座の環状突起との間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、前記弁をバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴としている。
【００２４】
また、請求項２の発明は、ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、このバルブプランジャと前記ハウジングとのシール部が前記バルブプランジャと前記ハウジングとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成され、前記バルブプランジャに、前記入力口と前記出力口との間を連通する通路が形成されており、また前記入力口と前記出力口との間を開閉制御する弁を備えているとともに、この弁は、前記バルブプランジャの通路に配設された弁部材と、前記バルブプランジャの通路に設けられ、前記弁部材が着座可能な弁座とからなり、前記弁をバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴としている。
【００２５】
更に請求項３の発明は、ハウジングと、このハウジングに設けられ、液圧発生装置からの液圧が導入される入力口と、前記ハウジングに設けられ、出力液圧を導出するとともに増圧用液圧源からの増圧用液圧が導入される出力口と、前記ハウジングに固定された、軸方向孔を有する筒状のケースと、このケースの軸方向孔に摺動可能に設けられ、前記入力口の液圧が所定圧より小さいときは前記入力口と前記出力口との間を連通して前記入力口の液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出し、前記入力口の液圧が前記所定圧以上のときは前記入力口と前記出力口との間を遮断するとともに、前記出力口に前記増圧用液圧を導入することにより前記入力口の液圧を増圧し、この増圧した液圧を前記出力液圧として前記出力口から導出するバルブプランジャとを備え、前記バルブプランジャに弁部が設けられているとともに、前記ケースにこの弁部が着座可能な弁座が形成されており、更に前記バルブプランジャと前記ケースとのシール部が前記バルブプランジャと前記ケースとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成されていることを特徴としている。
【００２６】
更に請求項４の発明は、前記弁部が前記バルブプランジャと別体の球状部材から形成されているとともに、この球状部材が圧入により前記バルブプランジャに固定されていることを特徴としている。
【００２７】
更に請求項５の発明は、前記弁部と前記弁座とをバイパスして、前記入力口と前記出力口とを接続する通路が設けられているとともに、この通路に前記入力口から前記出力口に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブが配設されていることを特徴としている。
【００２８】
更に請求項６の発明は、前記ケースが圧入により前記ハウジングに固定されているとともに、このケースの圧入部の位置が前記バルブプランジャの摺動に影響のない位置に設定されていることを特徴としている。
【００２９】
更に請求項７の発明は、前記バルブプランジャを押圧することで前記バルブプランジャが増圧開始する折れ点（増圧開始点）を変更する折れ点制御手段が設けられており、この折れ点制御手段による前記バルブプランジャの押圧力が前記液圧発生装置の前記液圧または前記出力口の液圧により制御されることで、前記折れ点が変化することを特徴としている。
【００３０】
更に請求項８の発明は、前記ケースが圧入により前記ハウジングに固定されているとともに、このケースの圧入部の位置が前記バルブプランジャの摺動に影響のない位置に設定されていることを特徴としている。
【００３１】
更に請求項９の発明は、前記バルブプランジャに押圧力を付与する折れ点制御手段が設けられているとともに、この折れ点制御手段による押圧力が、前記液圧発生装置の前記液圧または前記出力口の液圧により制御されることを特徴としている。
【００３２】
【作用】
このように構成された請求項１ないし７の各発明にかかる増圧バルブにおいては、バルブプランジャとハウジングとのシール部がバルブプランジャとハウジングとの間の微小隙間からなるメタルシールにより構成されるので、バルブプランジャにゴムのシール部材によるシール抵抗が作用しなく、バルブプランジャは滑らかに移動するようになる。その結果、増圧バルブの作動が確実となり、バルブ特性のばらつきが小さくなる。
【００３３】
また、このようにシール部がメタルシールで形成されてゴムシールがないことから、シール部材の食われ等のコンタミのおそれがなくなるとともに、増圧バルブの耐久性が向上し、長期使用に対する信頼性が高くなる。
【００３４】
更に、増圧バルブの作動時、液圧発生装置からの圧液がバルブプランジャに設けられる弁を通って流動するとともに、バイパス通路を通って流動するようになるので、圧液が弁で絞られても、増圧バルブはその作動遅れが防止され、応答性が良好になる。また、増圧バルブの作動解除時は、増圧バルブによって増圧された高圧の圧液は、チェックバルブによりバイパス通路の流動が阻止されて、バルブプランジャに設けられる弁を通ってのみ流動するようになる。これにより、圧液が弁によって絞られてゆっくりと戻るようになるので、圧液戻り時のショックが緩和される。
【００３５】
更に、請求項６の発明においては、ケースの圧入部の位置がバルブプランジャの摺動に影響のない位置に設定されるので、ケースがハウジングに圧入されたとき微小変形しても、バルブプランジャは滑らかにかつ確実に摺動するようになる。
【００３６】
更に、請求項７の発明においては、折れ点制御手段によりバルブプランジャに押圧力が付与されることで、増圧バルブの折れ点が変化するようになる。しかも、その場合折れ点制御手段による押圧力が、液圧発生装置の液圧または出力口の液圧により制御されるので、増圧バルブの増圧作用時の増圧勾配が折れ点に応じて変化するようになる。したがって、大きな増圧が必要なときには増圧作用時の増圧勾配が大きくなるように設定し、また小さな増圧が必要なときには増圧作用時の増圧勾配が小さくなるように設定することにより、必要な増圧の大きさに確実に対応することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明にかかる増圧バルブの実施の形態の第１例を用いた負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。なお、前述の図１３および図１４に示すブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００３８】
この図１に示されている第１例の負圧ブレーキ倍力システム１１の負圧倍力装置１２は、図１３に示す負圧倍力装置１２と同じで従来きわめて周知のものであり、その説明は省略する。
【００３９】
図１に示すように、この第１例の増圧バルブ１３はハウジング２１を備えているとともに、このハウジング２１の軸方向の段付孔２１ａ内には、図１４に示す増圧バルブ１３と同様に弁部１４ａを有するバルブプランジャ１４が軸方向に移動可能に配設されている。このバルブプランジャ１４の入力側端には、このバルブプランジャ１４の入力側の受圧面積Ｓ１より小さい受圧面積Ｓ３の折れ点制御ピストン部１４ｃが突設されている。折れ点制御ピストン部１４ｃの外周には、一対の環状突起１４ｄ,１４ｅが軸方向に離間して形成されている。
【００４０】
そして、バルブプランジャ１４の折れ点制御ピストン部１４ｃがハウジング２１の段付孔２１ａに摺動可能に配設されているとともに、バルブプランジャ１４の小径部１４ｂがハウジング２１の段付孔２１ａを閉塞するプラグ２２の孔２２ａに摺動可能に配設されている。このとき、図２（ａ）に示すように、折れ点制御ピストン部１４ｃの環状突起１４ｄ,１４ｅの各外周面とハウジング２１の段付孔２１ａの内周面との間、および同図（ｂ）に示すように小径部１４ｂの外周面とプラグ２２の孔２２ａの内周面との間がともに１０μｍ以下の微小隙間α,βに設定されていて、これらの微小隙間α,βによりそれぞれメタルシールが形成されている。これらのメタルシールにより、微小隙間α,βがブレーキ液をシールした状態となっている。
【００４１】
更に、弁部１４ａに環状突起１４ｆが形成されているとともに、弁座１５がハウジング２１の段付孔２１ａに形成された環状突起により形成されている。この環状突起１４ｆは弁座１５と協働してバルブシールを形成するようになっている。このバルブシールは、同図（ｃ）に示すように環状突起１４ｆの外周面と弁座１５の内周面との間の１０μｍ以下の微小隙間γからなるメタルシールによって形成されている。これらのメタルシールにより、微小隙間γがブレーキ液をシールした状態となっている。なお、微小隙間α,β,γは１０μｍ以下に限定する必要はないが、メタルシールからの液漏れの影響を少なくして、ブレーキを実質的に作動させるためには、１０μｍ以下に設定するのが望ましい。
【００４２】
この第１例の増圧バルブ１３のスプリング１９のばね力は、増圧バルブ１３が図１４（ｃ）に示す折れ点と同様の折れ点ｂ（後述する図４に図示）を有する入出力特性とされている。なお、以下の本発明の説明において折れ点に関し、低い位置とは折れ点が入力圧すなわちＭＣＹ圧Ｐｍの小さい位置のところに設定され、また高い位置とは折れ点がＭＣＹ圧Ｐｍの大きい位置のところに設定されることを意味する。したがって、この第１例の増圧バルブ１３では、増圧が比較的小さい入力で開始するように設定されている。
【００４３】
また、図２（ａ）に示すように折れ点制御ピストン部１４ｃの一対の環状突起１４ｄ,１４ｅの外周面の断面積がともにＳ３に設定されているとともに、同図（ｂ）に示すようにバルブプランジャ１４の受圧しない部分の断面積が断面積Ｓ３より大きい値Ｓ２に設定され、更に図２（ｃ）に示すように弁部１４ａの環状突起１４ｆの外周面の断面積が断面積Ｓ２より大きい値Ｓ１に設定されている。
【００４４】
更に、ハウジング２１には、ＭＣＹ８および段付孔２１ａにそれぞれ常時連通している入力口２１ｂと、Ｗ／Ｃ１０および段付孔２１ａにそれぞれ常時連通している出力口２１ｃと、ＭＣＹ８に連通可能であるとともに段付孔２１ａに常時連通している制御圧入力口２１ｄと、ＭＣＹ８のリザーバ９に連通可能であるとともに段付孔２１ａに常時連通している排出口２１ｅとが設けられている。またプラグ２２には、バルブプランジャ１４の小径部１４ｂの端面にオリフィス２３を介して常時連通している大気圧接続口２１ｆが設けられている。更にバルブプランジャ１４の小径部１４ｂとオリフィス２３との間には、無圧室２９が形成されている。
【００４５】
入力口２１ｂと出力口２１ｃとは、弁部１４ａの環状突起１４ｆと弁座１５とにより形成されるバルブシールによりその連通が制御されるようになっている。また、入力口２１ｂと制御圧入力口２１ｄとの間は前述のメタルシールによりシールされた状態となっている。更に、制御圧入力口２１ｄを通してＭＣＹ圧Ｐｍが折れ点制御ピストン部１４ｃの端面に作用されるようになっている。この制御圧入力口２１ｄへのＭＣＹ圧Ｐｍの導入制御は電磁開閉弁２４によって行われるようになっており、この電磁開閉弁２４は、遮断位置Iと連通位置IIが設定されており、通常時は遮断位置Iに設定された常閉弁とされている。
【００４６】
更に、排出口１３ｄを通して折れ点制御ピストン部１４ｃの端面がリザーバ９に接続可能とされている。このリザーバ９への折れ点制御ピストン部１４ｃの端面の連通制御は、電磁開閉弁２５によって行われるようになっている、この電磁開閉弁２５は、連通位置Iと遮断位置IIが設定されており、通常時は連通位置IIに設定された常開弁とされている。これらの電磁開閉弁２４,２５は電子制御装置（ＥＣＵ）２６に電気的に接続されている。
【００４７】
更に、ＭＣＹ圧Ｐｍを検出する液圧センサ２７と、負圧倍力装置１２の定圧室の負圧を検出する負圧センサ２８とが設けられており、これらのセンサ２７,２８もともにＥＣＵ２６に電気的に接続されていて、液圧センサ２７からのＭＣＹ圧Ｐｍの検出信号および負圧センサ２８からの負圧の検出信号がそれぞれＥＣＵ２６に供給されるようになっている。また、ＥＣＵ２６には増圧用ポンプ１７の駆動用モータ１６が接続されていて、ＥＣＵ２６は、ＭＣＹ圧Ｐｍがバルブプランジャ１４の移動を開始する圧力付近になったとき、液圧センサ２７および負圧センサ２８からの各検出信号に基づいて、駆動用モータ１６すなわち増圧用ポンプ１７を作動開始するように設定されている。
この第１例の増圧バルブ１３の他の構成および負圧ブレーキ倍力システム１１の構成は、図１３および図１４のそれらと同じである。
【００４８】
次に、このように構成された負圧ブレーキ倍力システム１１の作用について説明する。
負圧ブレーキ倍力システム１１における負圧源の負圧が正常であり、また、負圧倍力装置１２の定圧室に常時正規の負圧が導入されているとする。これにより、ＥＣＵ２６は負圧センサ２８の検出信号に基づいて両電磁開閉弁２４,２５をそれぞれ図示の位置Iに設定する。これにより、折れ点制御ピストン部１４ｃの端面はリザーバ９に連通された状態となっている。また、ブレーキ非操作時は、負圧倍力装置１２が作動しなく、ＭＣＹ８（本発明の液圧発生装置に相当）がＭＣＹ圧Ｐｍを発生しないので、バルブプランジャ１４が図示位置に保持され、図３（ａ）に示すように弁部１４ａの環状突起１４ｆが弁座１５から離れていて、増圧バルブ１３は入力口２１ｂが出力口２１ｃに連通した状態となっている。したがって、このときの増圧バルブ１３の折れ点はスプリング１９の大きなばね力によって決定される（この折れ点は、後述する図４に示すようにＭＣＹ圧Ｐｍがかなり高い位置の折れ点ｂとなる）。
【００４９】
この状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれて通常ブレーキ操作が行われると、従来の負圧ブレーキ倍力システムと同様に、負圧倍力装置１２の制御弁（不図示）が切り換えられて、負圧倍力装置１２が作動してペダル踏力を倍力した大きさの出力を発生し、この負圧倍力装置１２の出力により、ＭＣＹ８のピストン（不図示）が作動されて、ＭＣＹ８がＭＣＹ圧Ｐｍを発生する。
【００５０】
このＭＣＹ圧Ｐｍの圧液は、増圧バルブ１３の入力口２１ｂに導入されるが、電磁形開閉弁２４が遮断位置Iとなっているので制御圧入力口２１ｄには導入されない。更に、この圧液は弁部１４ａと弁座１５との隙間を通って出力口２１ｃから流出してＷ／Ｃ１０に流入する。このとき、折れ点制御ピストン部１４ｃの一対の環状突起１４ｄ,１４ｅとハウジング２１との間および小径部１４ｂとプラグ２２との間がともに前述のようにメタルシールでシールされているので、これらのメタルシールを通って漏出する液は少なく、実質的にＭＣＹ８からの圧液はそのほとんどがＷ／Ｃ１０に流入するようになる。このようにして、ＭＣＹ圧Ｐｍがブレーキ液圧としてＷ／Ｃ１０に供給されて、通常のサービスブレーキがかけられる。その場合、ペダル踏力が負圧倍力装置１２によって倍力されるので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【００５１】
なお、折れ点制御ピストン部１４ｃの一対の環状突起１４ｄ,１４ｅとハウジング２１との間および小径部１４ｂとプラグ２２との間の各メタルシールから漏出したブレーキ液はリザーバ９に戻され、外部に漏れることはない。
【００５２】
またこのとき、出力口２１ｃからの出力圧であるＷ／Ｃ圧Ｐｗは増圧バルブ１３によって何ら制御されなく、ＭＣＹ圧Ｐｍと同じ圧力となる。すなわち、Ｗ／Ｃ圧ＰｗはＭＣＹ圧Ｐｍと同じ大きさでＭＣＹ圧Ｐｍの上昇とともに上昇し、増圧バルブ１３の入出力特性は図４に示すように原点Ｏから４５度の傾きの直線ａに沿う特性となる。
【００５３】
更に、ＭＣＹ圧Ｐｍは、バルブプランジャ１４に弁部１４ａが弁座１５に近づく方向、すなわちスプリング１９のばね力ＳＰＧに抗する方向に作用するようになり、その力はＰｍ×（Ｓ２−Ｓ３）で与えられる。このバルブプランジャ１４に作用する力Ｐｍ×（Ｓ２−Ｓ３）がスプリング１９のばね力より小さくなるようなＭＣＹ圧Ｐｍの範囲では、バルブプランジャ１４が図１において下方に移動することはなく、弁部１４ａの環状突起１４ｆは、図３（ａ）に示す弁座１５から離れた状態に保持される。同様に、ＭＣＹ圧Ｐｍがこの範囲にあるときは、液圧センサ２７からのＭＣＹ圧Ｐｍの検出信号および負圧センサ２８からの負圧の検出信号に基づいて、ＥＣＵ２６はモータ１６を駆動しないので、増圧用ポンプ１７は作動しない。したがって、増圧バルブ１３は増圧作用を行わない。
【００５４】
増圧バルブ１３が増圧作用を行わないＭＣＹ圧Ｐｍの領域で、ブレーキを解除すると、Ｗ／Ｃ１０のブレーキ液が出力口２１ｃ、弁部１４ａと弁座１５との間の隙間、および入力口２１ｂを通ってＭＣＹ８に戻るので、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが直線ａに沿って低下して、ブレーキが解除する。
【００５５】
またブレーキ操作時、ＭＣＹ圧Ｐｍが上昇して、バルブプランジャ１４に作用する力Ｐｍ×（Ｓ２ーＳ３）がスプリング１９のばね力の大きさを超える圧力になると、バルブプランジャ１４がスプリング１９のばね力に抗して図３（ａ）において下方に移動し始める。このとき、増圧用ポンプ１７がまだ作動されていなく、増圧用ポンプ１７から吐出された圧液が出力口２１ｃを介して弁座１５および弁部１４ａに導入されていないと、図３（ｃ）に示すようにバルブプランジャ１４は、弁部１４ａの環状突起１４ｆが弁座１５を通り過ぎてこの弁座１５の下方に位置するまで一気に移動するようになる。この状態で増圧用ポンプ１７が作動されると、この増圧用ポンプ１７から吐出された圧液が出力口２１ｃを介して弁部１４ａに導入され、更に弁部１４ａと弁座１５との間の隙間を通って入力口２１ｂの方へ流動するようになる。
【００５６】
このとき、増圧用ポンプ１７からの圧液は、弁部１４ａと弁座１５との間の隙間によって絞られるので、弁部１４ａより出力口２１ｃ側の液圧が上昇する。このため、この上昇した液圧がバルブプランジャ１４に作用することにより、バルブプランジャ１４に上向きの力が加えられるようになる。この上向きの力が所定の大きさ以上になると、バルブプランジャ１４が図３（ｃ）に示す状態から上方へ移動し、同図（ｂ）に示すように弁部１４ａの環状突起１４ｆが弁座１５と径方向にオーバラップする位置となる。
【００５７】
この状態では、弁部１４ａの環状突起１４ｆと弁座１５との間に、図２（ｃ）に示すと同様の微小間隙γが形成されるので、出力口２１ｃを介して導入された増圧用ポンプ１７からの圧液はほとんど入力口２１ｂの方へは流れなくなる。すなわち、弁部１４ａの環状突起１４ｆと弁座１５とにより、バルブシールが形成された状態となる。更に、増圧用ポンプ１７からの圧液が導入されると、弁部１４ａより出力口２１ｃ側の液圧が更に上昇し、増圧用ポンプ１７からの吐出圧によるバルブプランジャ１４を上方に押す力が上昇する。
【００５８】
この力とスプリング１９のばね力との和が、ＭＣＹ圧Ｐｍによるバルブプランジャ１４を下方に押す力より大きくなると、バルブプランジャ１４は上方に移動し、環状突起１４ｆが弁座１５より上方に位置するようになる。このため、出力口２１ｃ側の圧液が、弁部１４ａと弁座１５との間の隙間を通って入力口２１ｂの方へ流動する。これにより、出力口２１ｃ側のＷ／Ｃ圧Ｐｗが上昇し、出力口２１ｃ側の液圧が入力口２１ｂ側の液圧に近づく。出力口２１ｃ側の液圧が所定圧降下すると、バルブプランジャ１４は再び下方へ移動し、図３（ｂ）に示すバルブシール状態となる。このため、再び増圧用ポンプ１７からの吐出圧が上昇して所定圧になると、バルブプランジャ１４が再び上昇し、弁部１４ａの環状突起１４ｆと弁座１５とが離れ、出力口２１ｃ側の圧液が入力口２１ｂ側に流動して、出力口２１ｃ側の液圧が降下する。そして、バルブプランジャ１４が、環状突起１４ｆが弁座１５から上方に離れた位置とバルブシール状態の位置との間で上下動を繰り返すことにより、図４において、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが折れ点ｂから直線ａより大きな勾配の直線ｃに沿って上昇する。このようにして、増圧バルブ１３は増圧作用を行うようになる。このときのＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、前述の数式１で与えられる。
【００５９】
この増圧バルブ１３の増圧作用により、負圧ブレーキ倍力システム１１は、負圧倍力装置１２の倍力作用に増圧バルブ１３の増圧作用が加えられるので、大きなＷ／Ｃ圧Ｐｗを得ることができ、ブレーキ力がきわめて大きなものとなる。これにより、例えば、折れ点ｂまでのＭＣＹ圧Ｐｍ領域を通常のサービスブレーキの領域とし、折れ点ｂ以降のＭＣＹ圧Ｐｍ領域を緊急ブレーキ等の通常時よりははるかに大きなブレーキ力を必要とするブレーキ領域とすれば、緊急ブレーキ等のブレーキをより確実にかつ迅速に作動させることができる。
【００６０】
増圧バルブ１３の増圧作用状態からブレーキ作動を解除すると、ＭＣＹ圧Ｐｍが低下するので、バルブプランジャ１４が上下動を繰り返すことにより、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは図４の直線ｃに沿って低下する。ＭＣＹ圧Ｐｍが折れ点ｂでの圧力より低下すると、スプリング１９のばね力によりバルブプランジャ１４が図３（ａ）に示す上昇位置に保持されて弁部１４ａが弁座１５から離隔した状態に保持される。これにより、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは、前述の増圧バルブ１３の非増圧作用状態の場合と同様に図４の直線ａに沿って低下し、ブレーキが解除される。
【００６１】
なお、バルブプランジャ１４の最初の下方への移動開始時、作動用ポンプ１７が既に作動しているときは、バルブプランジャ１４は、図３（ａ）の状態から、同図（ｃ）に示す状態を経ることなく、直接同図（ｂ）に示す状態となる。
【００６２】
また、オリフィス２３により無圧室２９にダンパー効果が付与されるようになり、このダンパー効果によりブレーキ作動時のバルブプランジャ１４の振動が抑制される。
【００６３】
負圧倍力装置１２の負圧が失陥すると、負圧センサ２８からの検出信号により、ＥＣＵ２６は電磁開閉弁２４,２５をそれぞれ切り換え、電磁開閉弁２４は連通位置IIに設定されるとともに、電磁開閉弁２５は遮断位置IIに設定される。このため、折れ点制御ピストン部１４ｃの端面には、ＭＣＹ圧Ｐｍが作用可能となる。すなわち、バルブプランジャ１４には、入力口２１ｂからのＭＣＹ圧Ｐｍと電磁開閉弁２４を通して制御圧入力口２１ｄから導入されるＭＣＹ圧Ｐｍとが作用可能となり、バルブプランジャ１４におけるＭＣＹ圧Ｐｍの受圧面積が変化して大きくなる。
【００６４】
この状態で、通常ブレーキ操作が行われると、発生したＭＣＹ圧Ｐｍが入力口２１ｂおよび制御圧入力口２１ｄに導入され、これらの両入力口２１ｂ,２１ｄに同導入されたＭＣＹ圧Ｐｍはバルブプランジャ１４にともに作用する。したがって、バルブプランジャ１４に生じる下方へ押圧する方向の力が負圧正常時より大きくなり、ＭＣＹ圧Ｐｍが比較的小さいうちに、バルブプランジャ１４が下方に移動するようになる。すなわち、バルブシールが負圧正常時よりＭＣＹ圧Ｐｍの小さい位置で形成されるようになるので、増圧バルブ１３の折れ点は図４に示すＭＣＹ圧Ｐｍが小さい位置の折れ点ｄとなる。
【００６５】
バルブプランジャ１４が下方へ移動した後は、弁部４ａの環状突起１４ｆは弁座１５に対して、前述と同様に図３（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示す各状態の間で相対的に移動するようになる。そして、折れ点ｄ以降のＭＣＹ圧Ｐｍの上昇に対して増圧バルブ１３が増圧作用を行うので、Ｗ／Ｃ圧ＰｗはＭＣＹ圧Ｐｍの上昇とともに、増圧されて図４の直線ｅに沿って大きく上昇する。このときのＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、
【００６６】
【数２】
0003710015.tif 000003
【００６７】
で与えられる。したがって、負圧失陥時における直線ｅの傾きが負圧正常時における直線ｃの傾きより大きくなり、負圧失陥時におけるＷ／Ｃ圧Ｐｗの上昇が負圧正常時におけるＷ／Ｃ圧Ｐｗの上昇より大きくなる。これにより、負圧失陥時に増圧バルブ１３の増圧開始が早くなるとともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗの上昇が大きいので、ブレーキ操作後、迅速に増圧バルブ１３による増圧作用が行われるようになり、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗすなわちブレーキ圧が迅速に増大し、ブレーキ力不足が補われ、ブレーキが確実に作動するようになる。
【００６８】
また、増圧バルブ１３の増圧作用状態からのブレーキ解除時は、前述の負圧源の負圧正常時の場合と同様に増圧バルブが作動し、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは、直線ｅ、折れ点ｄ、および直線ａに沿って低下する。
【００６９】
このように、この第１例の増圧バルブ１３によれば、負圧源の負圧の失陥時に、増圧バルブ１３が増圧作用を行うので、ブレーキ力不足を補って負圧の正常時と変わらないブレーキ力を得ることができ、ブレーキを確実に作動させることができる。
【００７０】
また、負圧正常時と負圧失陥時とで、ＭＣＹ圧Ｐｍが作用するバルブプランジャ１４の受圧面積が変化する。そして、このバルブプランジャ１４の受圧面積が変わることにより、増圧バルブ１３の折れ点が変わるようになる。すなわち、バルブプランジャ１４の受圧面積が小さくなることにより、折れ点の位置をＭＣＹ圧Ｐｍの高い位置に設定でき、またバルブプランジャ１４の受圧面積が大きくなることにより、折れ点の位置をＭＣＹ圧Ｐｍの低い位置に設定できるようになる。
【００７１】
更に、弁部１４ａと弁座１５との間、折れ点制御ピストン部１４ｃとハウジング２１との間、およびバルブプランジャ１４の小径部１４ｂとプラグ２２との間がともにメタルシールで形成されているため、バルブプランジャ１４にゴムのシール部材によるシール抵抗が作用しなく、バルブプランジャ１４は滑らかに移動できるようになる。その結果、増圧バルブ１３の作動が確実となり、バルブ特性のばらつきが小さくなる。
【００７２】
更に、このようにシール部がメタルシールで形成されてゴムシールがないことから、シール部材の食われ等のコンタミのおそれがなくなるとともに、増圧バルブの耐久性が向上し、長期使用に対する信頼性が高くなる。
【００７３】
なお、この第１例では、折れ点制御ピストン部１４ｃを弁部１４ａ側に設けて、ＭＣＹ圧Ｐｍをこの折れ点制御ピストン部１４ｃに弁部１４ａに作用するＭＣＹ圧Ｐｍと同方向に作用するようにしているが、折れ点制御ピストン部１４ｃを小径部１４ｂ側に設けて、ＭＣＹ圧Ｐｍをこの折れ点制御ピストン部１４ｃに弁部１４ａに作用するＭＣＹ圧Ｐｍと逆方向に作用させるようにすることもできる。このようにしても、増圧勾配を変化させることができる。この場合には、電磁開閉弁２５は大気圧接続口２１ｆとリザーバ９とを連通する通路に設けられる。換言すれば、図１において排気口２１ｅが大気圧接続口となり、大気圧接続口２１ｆが排気口となる。
【００７４】
また、折れ点制御ピストン部１４ｃはバルブプランジャ１４と別体に設けることもできる。その場合には、弁部１４ａとハウジング２１との間に微小間隙のメタルシールを形成する必要がある。
【００７５】
更に、折れ点制御ピストン部１４ｃの受圧面積Ｓ３を適宜設定することにより、増圧バルブ１３の折れ点を、図４に示す折れ点ｂ,ｄ以外の他の折れ点に任意に設定することができ、増圧バルブ１３の増圧開始を任意に制御することが可能となる（このとき、任意に設定された折れ点以後における増圧はそれぞれ直線ｃ,ｅと同じ傾きの直線に沿うようになる）。
【００７６】
更に、前述の例では折れ点制御ピストン１４ｃを設けるものとしているが、本発明は、この折れ点制御ピストン１４ｃを必ずしも必要とするものではなく、省略することもできる。この場合は、折れ点が変化しなく図１４（ｃ）に示すバルブ特性と同様の特性を有するようになるが、第１例における負圧源の負圧正常時の場合の作用効果、すなわち緊急ブレーキ等の作動、バルブ特性のばらつきの縮小、シール部材の食われ等のコンタミの防止、および増圧バルブの耐久性の向上等の作用効果は得られるようになる。
【００７７】
図５は、本発明の増圧バルブの実施の形態の第２例を有する負圧ブレーキ倍力システムを示す、図１と同様の図である。なお、前述の第１例の負圧ブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７８】
前述の図１に示す負圧ブレーキ倍力システム１１においては、バルブプランジャ１４に、ＭＣＹ圧Ｐｍを弁部１４ａの他に折れ点制御ピストン部１４ｃに作用させることにより、増圧バルブ１３の折れ点を変えているが、この第２例ではバルブプランジャ１４に、ＭＣＹ圧Ｐｍに加えてＷ／Ｃ圧Ｐｗを作用させることにより、増圧バルブ１３の折れ点を変えるようにしている。
【００７９】
すなわち、図５に示すように増圧バルブ１３の制御圧入力口２１ｄを通してＷ／Ｃ圧Ｐｗが折れ点制御ピストン部１４ｃの端面に作用されるようになっている。そして、この第２例においても、制御圧入力口２１ｄへのＷ／Ｃ圧Ｐｗの導入制御は電磁開閉弁２４によって行われるようになっている。この第２例の負圧ブレーキ倍力システム１１の他の構成は、第１例と同じである。
【００８０】
このように構成された第２例の負圧ブレーキ倍力システム１１においては、負圧倍力装置１２の負圧の正常状態でのブレーキ非操作時および通常ブレーキ操作時は、図１の第１例と全く同様の作用が行われ。
【００８１】
負圧倍力装置１２の負圧が失陥すると、前述の第１例と同様にしてＥＣＵ２６は電磁開閉弁２４,２５をそれぞれ切り換え、電磁開閉弁２４は連通位置IIに設定されるとともに、電磁開閉弁２５は遮断位置IIに設定される。このため、折れ点制御ピストン部１４ｃの端面には、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが作用可能となる。
【００８２】
そして、この状態で、通常ブレーキ操作が行われると、発生したＭＣＹ圧Ｐｍは入力口２１ｂに導入されてバルブプランジャ１４に作用するとともに、出力口２１ｃを通ってＷ／Ｃ１０に導入される。このとき、このＷ／Ｃ１０に導入されたＷ／Ｃ圧Ｐｗ（増圧バルブ１３の出力圧でもある）が制御圧入力口２１ｄに導入されて同様に折れ点制御ピストン部１４ｃに作用する。したがって、バルブプランジャ１４に生じる、弁部１４ａを弁座１５に近づく方向の力が負圧正常時より大きくなり、ＭＣＹ圧Ｐｍが小さいうちに、バルブプランジャ１４が下方へ移動して、弁部１４ａと弁座１５とは図３（ｂ）に示すバルブシール状態となる。すなわち、増圧バルブ１３の折れ点が図４に示すＭＣＹ圧Ｐｍが小さい位置の折れ点ｂとなる。これ以後はＷ／Ｃ圧ＰｗはＭＣＹ圧Ｐｍの上昇とともに、増圧されて図４に破線で示す直線ｆに沿って上昇する。このときのＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、
【００８３】
【数３】
0003710015.tif 000004
【００８４】
で与えられる。
【００８５】
したがって、負圧失陥時における直線ｆの傾きが負圧正常時における直線ｅの傾きより大きくなり、負圧失陥時におけるＷ／Ｃ圧Ｐｗの上昇が負圧正常時におけるＷ／Ｃ圧Ｐｗの上昇より大きくなる。これにより、負圧失陥時に増圧バルブ１３の増圧開始が早くなるとともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗの上昇が大きいので、負圧失陥時のブレーキ力不足が防止されるようになる。しかも、直線ｆの傾きが、第１例の直線ｅの傾きより更に大きくなるので、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗの上昇は第１例の場合より更に大きくなる。この第２例の負圧ブレーキ倍力システム１１の他の作用効果は、第１例と同じである。
【００８６】
なお、この第２例では、折れ点制御ピストン部１４ｃを弁部１４ａ側に設けて、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗをこの折れ点制御ピストン部１４ｃに、弁部１４ａに作用するＭＣＹ圧Ｐｍと同方向に作用するようにしているが、折れ点制御ピストン部１４ｃを小径部１４ｂ側に設けて、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗをこの折れ点制御ピストン部１４ｆに弁部１４ａに作用するＭＣＹ圧Ｐｍと逆方向に作用させるようにすることもできる。このようにしても、増圧勾配を変化させることができる。
【００８７】
図６は、本発明の増圧バルブの実施の形態の第３例を有する負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。なお、前述の第１例の負圧ブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８８】
前述の第１例では、制御圧入力口２１ｄ、排出口２１ｅ、両電磁開閉弁２４,２５が設けられているが、この第３例の負圧ブレーキ倍力システム１１では、これらの制御圧入力口２１ｄ、排出口２１ｅ、両電磁開閉弁２４,２５は省略されている。また第１例では、バルブプランジャ１４がハウジング２１の段付孔２１ａに直接嵌挿されているが、第３例の負圧ブレーキ倍力システム１１は、図６に示すように筒状のケース３０がハウジング２１の段付孔２１ａに圧入されて固定されている。その場合、ケース３０の両端の圧入部３０ａ,３０ｂのみが圧入され、ケース３０の他の部分は単に遊嵌されている。なお、ケース３０を圧入により固定することに加えて、図７に示すようにかしめ２１ｇによっても固定するようにしてもよい。
【００８９】
このケース３０の軸方向孔３０ｃには、バルブプランジャ１４が摺動可能に嵌挿されている。そして、図７に示すように軸方向孔３０ｃの上方開口端部に、バルブプランジャ１４の弁部１４ａが配設されている。この弁部１４ａは、バルブプランジャ１４の軸ピン１４ｇに圧入されかつかしめ１４ｈにより固定された孔あきボール１４ｉから形成されている。このように孔あきボール１４ｉをかしめて固定することにより、孔あきボール１４ｉの取付精度が良好にされている。なお、弁部１４ａは軸ピン１４ｇと一体に形成されたボールにより形成することもできる。
【００９０】
また、軸方向孔３０ｃの上方開口端部は、第１および第２大径孔１４ｊ,１４ｋの２段に形成されている。その場合、第１大径孔１４ｊの径はボール１４ｉの径よりも大きく設定されていて、実線で示すようにボール１４ｉが第１大径孔１４ｊに位置したとき、ボール１４ｉと第１大径孔１４ｊの内壁面との間に、ブレーキ液が自由に流れる程度の大きさの間隙が形成されるようになっている。また、第２大径孔１４ｋの径はボール１４ｉの径よりも若干大きく設定されていて、二点鎖線で示すようにボール１４ｉの下部が第２大径孔１４ｋに位置したとき、ボール１４ｉと第２大径孔１４ｋの内壁面との間に、ブレーキ液を絞って無駄な液量のブレーキ液が流れないようにされている。これにより、増圧ポンプ１７の容量が小さく設定されているとともに、増圧バルブ１３の応答性が良好にされている。そして、ボール１４ｉは二点鎖線で示す位置に移動したとき、弁座１５に着座するようにされており、この着座位置での面積がＳ１となる。
【００９１】
一方、バルブプランジャ１４の弁部１４ａと反対側の小径部１４ｂは、ケース３０の軸方向孔３０ｃに摺動可能に配設されており、この小径部１４ｂの外周面とケース３０の軸方向孔３０ｃの内周面に、前述の第１例の小径部１４ｂと同様のメタルシールが形成されている。
【００９２】
ところで、ケース３０の圧入部３０ａは第１大径孔１４ｊの位置に設けられ、ボール１４ｉが弁座１５に着座する位置から離れているとともに、圧入部３０ｂはバルブプランジャ１４の小径部１４ｂの摺動位置から離れた位置に設けられている。このようにすることにより、ケース３０の圧入によって、孔あきボール１４ｉのシートおよび小径部１４ｂの摺動が影響されないようにされている。
【００９３】
また、小径部１４ｂ側の端部にはフランジ１４ｍが形成されているとともに、このフランジ１４ｍにスプリング１９のばね力が常時作用されている。増圧バルブ１３の非作動時は、図６に示すようにバルブプランジャ１４は、フランジ１４ｍがケース３０に当接した位置に保持されるようになっている。このバルブプランジャ１４の位置では、ボール１４ｉが第１大径孔１４ｊに位置して、弁部１４ａが弁座１５から大きく離座している。
【００９４】
更に、軸方向孔３０ｃの上方開口端は入力口２１ｂに常時連通されているとともに、弁座１５より下方の軸方向孔３０ｃは出力口２１ｃに常時連通されている。
【００９５】
更に、図８に示すように無圧室２９に連通するオリフィス２３は、オリフィス孔２３ａと有する筒状のオリフィス部材２３ｂからなり、このオリフィス部材２３ｂがハウジング２１にその外側から圧入されて固定されている。このオリフィス２３の配管側端部には、フランジ２３ｃが設けられており、このフランジ２３ｃの外径ｄ1は、大気圧接続口２１ｆにナット３１により連結固定され、この大気圧接続口２１ｆをリザーバ９に接続する配管３２の内径ｄ2よりも大きく設定されている。これにより、仮にオリフィス部材２３ｂがハウジング２１から抜けたとしても、配管３２に入り込まないようにされている。なお、前述の第１例のオリフィス２３も、この第３例と同じように構成することができることは言うまでもない。
【００９６】
更に、図６に示すようにハウジング２１には、入力口２１ｂと出力口２１ｃとを、弁部１４ａと弁座１５とをバイパスして接続するバイパス通路３３が設けられているとともに、このバイパス通路３３に、入力口２１ｂから出力口２１ｃに向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ３４が設けられている。
この第３例の他の構成は、前述の第１例と同じである。
【００９７】
このように構成された第３例の増圧バルブ１３においては、ブレーキ操作時、ＭＣＹ８からの圧液が入力口２１ｂ、弁部１４ａと弁座１５との間の隙間、出力口２１ｃを通ってＷ／Ｃ１０に供給され、ブレーキが作動する。また同時に、入力口２１ｂに供給されたＭＣＹ圧Ｐｍがバイパス通路３３およびチェックバルブ３４を通って出力口２１ｃからＷ／Ｃ１０に供給される。このように、ＭＣＹ圧Ｐｍがバイパス通路３３を通ってＷ／Ｃ１０に供給されることにより、圧液が弁部１４ａと弁座１５との間で絞られても、ブレーキの作動遅れが防止され、ブレーキの応答性が良好になる。特に、Ｗ／Ｃ１０が大容量のブレーキシステムにおいては、より効果的にブレーキの応答性が良好になる。このときのＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとは、図４において４５度の勾配の直線ａに沿った関係となる。
【００９８】
一方、ブレーキ作動解除時は、前述の第１例と同じであるが、この第３例の増圧バルブ１３では、ブレーキ液がチェックバルブ３４によって阻止されるので、バイパス通路３３を通っては流動しなく、弁部１４ａと弁座１５との間の隙間を通ってのみ流動するようになる。そして、ブレーキ液が弁部１４ａと弁座１５との間の隙間を流動することにより絞られるので、高圧のブレーキ液がＭＣＹ８にゆっくりと戻るようになる。これにより、ブレーキ解除時のブレーキペダル２へのショックが緩和されるようになる。
【００９９】
ブレーキ作動時、ＭＣＹ圧Ｐｍによるバルブプランジャ１４を押す力Ｐｍ×Ｓ２がスプリング１９のばね力に打ち勝つ大きさになるまで、ＭＣＹ圧Ｐｍが上昇すると、バルブプランジャ１４が下方に移動して、ボール１４ｉが弁座１５に着座する。また、ＭＣＹ圧Ｐｍの、バルブプランジャ１４が移動開始する付近で、増圧用ポンプ１７が作動開始するので、ポンプ吐出圧が弁座１５に着座しているボール１４ｉに弁座１５側から作用するようになる。そして、図１および図１４に示す各例と同様に、出力口２１ｃ側の液圧がボール１４ｉに作用してバルブプランジャ１４を上方に押す力とスプリング１９のばね力との合力が、ＭＣＹ圧Ｐｍがボール１４ｉに作用してバルブプランジャ１４を下方に押す力より大きくなると、バルブプランジャ１４が上方に移動して、ボール１４ｉが弁座１５から離座し、前述と同様に出力側のＷ／Ｃ圧Ｐｗが降下する。これ以後は、増圧バルブ１３が図４に示す直線ｃに沿った増圧作用を行う。このときの、ＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、前述の数式１で与えられる。
【０１００】
増圧バルブ１３の増圧作用状態からのブレーキ作動解除時は、前述の第１例の増圧バルブ１３の増圧作用状態からのブレーキ作動解除時と同じであるが、この第３例の増圧バルブ１３では、ＭＣＹ圧Ｐｍが折れ点ｂでの圧力より低下すると、スプリング１９のばね力によりバルブプランジャ１４が図６に示す上昇位置に保持されてボール１４ｉが弁座１５から離座した状態に保持される。
【０１０１】
この第３例の増圧バルブ１３の他の作用効果は、第１例の増圧バルブ１３における負圧源の負圧正常時の場合の作用効果および折れ点制御ピストン部１４ｃが省略された場合の作用効果と同じである。
【０１０２】
図９は、本発明の増圧バルブの実施の形態の第４例を有する負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。なお、前述の第１および第３例の負圧ブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１０３】
図９に示すように、この第４例の増圧バルブ１３においては、前述の第３例の増圧バルブ１３における、大気圧接続口２１ｆ、バイパス通路３３、およびチェックバルブ３４がそれぞれ省略されている。
【０１０４】
また第３例の増圧バルブ１３では、ハウジングの段付孔２１ａに筒状のケース３０を圧入し、このケース３０の軸方向孔３０ｃにバルブプランジャ１４を摺動可能に挿入しているが、この第４例の増圧バルブ１３は、ハウジング２１の段付孔２１ａにバルブプランジャ１４を摺動可能に嵌挿している。その場合、このバルブプランジャ１４は、大径部１４ｎと小径部１４ｂとから段付に形成され、大径部１４ｎの断面積がＳ１に、また小径部１４ｂの断面積がＳ２にそれぞれ設定されている。そして、大径部１４ｎの外周面とハウジング２１の段付孔２１ａの内周面との間および小径部１４ｂの外周面と段付孔２１ａの内周面との間が、それぞれ前述の各例と同じメタルシールによりシールされている。
【０１０５】
また、このバルブプランジャ１４には、弁部１４ａを介して入力口２１ｂと出力口２１ｃとを連通する通路１４ｐが形成されている。図１０（ａ）に詳細に示すように、弁部１４ａは、バルブプランジャ１４の通路１４ｐ内に配設されたボール弁３５と、バルブプランジャ１４の入力口２１ｂ側端部にかしめ１４ｑにより固定され、ボール弁３５が着座可能な弁座１５を有する弁座部材１５ａとを備えている。
【０１０６】
ボール弁３５はスプリング３６により常時弁座１５方向に付勢されているとともに通路１４ｐの一部を構成する軸方向孔１４ｒにより案内されて滑らかに移動可能とされている。このスプリング３６は調心部材３７によって調心されている。なお、バルブプランジャ１４の軸方向孔１４ｒの内周面には、ボール弁３５とこの内周面との間でブレーキ液が絞られることなく自由に流動可能にするため、所定数の軸方向溝１４ｓが周方向に間隔を置いて形成されている。
【０１０７】
一方、弁座部材１５ａは、入力口２１ｂとバルブプランジャ１４の軸方向孔１４ｒとを連通する径方向孔１５ｂと軸方向凹部１５ｃとが形成されている。また、弁座部材１５ａの上端には、ゴムまたは樹脂からなる部材３８が固着されている。この部材３８は、増圧バルブ１３の非作動時、ハウジング２１の段付孔２１ａの上端開口を液密に閉塞するプラグ３９に当接し、増圧バルブ１３の作動時に、図１０（ｂ）に示すようにバルブプランジャ１４が下方に移動したとき、プラグ３９から離れるようになっている。そして、部材３８は、バルブプランジャ１４が上方へ移動して弁座部材５ａがプラグ３９に直接当接するのを防止して、その衝撃を緩和するとともに、衝突音を抑制するようになっている。
【０１０８】
更に、プラグ３９の中心には、ボール弁３５に当接可能な弁開放ピン４０が弁座部材１５ａを貫通して下方に突設されている。その場合、弁座部材１５ａは弁開放ピン４０に対して相対摺動可能とされている。したがって、この弁開放ピン４０は、図１０（ａ）に示すようにバルブプランジャ１４が上方位置にあって弁座部材１５ａの部材３８がプラグ３９に当接した状態では、ボール弁３５に当接してこのボール弁３５を弁座１５から離座させ、また同図（ｂ）に示すようにバルブプランジャ１４が下方に移動し、弁座部材１５ａが弁開放ピン４０に対して下方に相対摺動することにより、ボール弁３５を弁座部材１５ａに着座させるようになっている。
【０１０９】
更に、ハウジング２１の段付孔２１ａの下端開口は、プラグ４１によって液密に閉塞されているとともに、このプラグ４１に、一端によりバルブプランジャ１４を上方に付勢するスプリング１９の他端が支持されている。
この第４例の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１１０】
このように構成された第４例の増圧バルブ１３においては、ブレーキ操作時、ＭＣＹ８からの圧液が入力口２１ｂ、ボール弁３５と弁座１５との間の隙間、出力口２１ｃを通ってＷ／Ｃ１０に供給され、ブレーキが作動する。このときのＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとは、図４において４５度の勾配の直線ａに沿った関係となる。
【０１１１】
ブレーキ作動解除時は、Ｗ／Ｃ１０のブレーキ液が出力口２１ｃ、ボール弁３５と弁座１５との間の隙間、および入力口２１ｂを通って、ＭＣＹ８に戻るので、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが直線ａに沿って低下し、ブレーキが解除する。このとき、ブレーキ液はボール弁３５と弁座１５との間の隙間を絞られて流動するので、高圧のブレーキ液がＭＣＹ８にゆっくりと戻るようになる。これにより、ブレーキ解除時のブレーキペダル２へのショックが緩和される。
【０１１２】
ブレーキ作動時、ＭＣＹ圧Ｐｍがバルブプランジャ１４を下方に移動させる大きさになると、バルブプランジャ１４が下方に移動して、図１０（ｂ）に示すように弁座１５がボール弁３５に当接するとともに、ボール弁３５が弁開放ピン４０から若干離れる。したがって、入力口２１ｂと出力口２１ｃとが遮断される。そして、増圧用ポンプ１７が作動して、そのポンプ吐出圧によって出力口２１ｃ側の液圧、すなわちＷ／Ｃ圧Ｐｗを上昇するとともに、このＷ／Ｃ圧Ｐｗがバルブプランジャ１４に上方に向けて作用するようになる。Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが大きく上昇し、バルブプランジャ１４を上方へ押す力がＭＣＹ圧Ｐｍによる力に打ち勝つと、バルブプランジャ１４が上方へ移動する。これにより、図１０（ａ）に示すようにボール弁３５が弁開放ピン４０に当接するとともに、弁座１５から離座する。これにより、入力口２１ｂと出力口２１ｃとが再び連通し、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗが降下する。これ以後は、前述と同様に増圧バルブ１３が図４の直線ｃに沿った増圧作用を行う。このときの、ＭＣＹ圧ＰｍとＷ／Ｃ圧Ｐｗとの関係は、前述の数式１で与えられる。
【０１１３】
増圧バルブ１３の増圧作用状態からブレーキ作動を解除すると、ＭＣＹ圧Ｐｍが低下するので、バルブプランジャ１４が上下動を繰り返すことにより、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは図４の直線ｃに沿って低下する。ＭＣＹ圧Ｐｍが折れ点ｂでの圧力より低下すると、スプリング１９のばね力によりバルブプランジャ１４が図６に示す上昇位置に保持されてボール弁３５が弁座１５から離座した状態に保持される。これにより、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗは図４の直線ａに沿って低下し、ブレーキが解除される。
この第４例の増圧バルブ１３の他の作用効果は、第３例の増圧バルブ１３の作用効果と同じである。
【０１１４】
図１１は、本発明の増圧バルブの実施の形態の第５例を有する負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。なお、前述の第１ないし第４例の負圧ブレーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１５】
図１１に示すように、この第５例の増圧バルブ１４は、前述の図９に示す第４例の増圧バルブ１３に、図６に示す第３例のバイパス通路３３とチェックバルブ３４とが追加されて構成されている。これらのバイパス通路３３とチェックバルブ３４との作用効果は、第３例のそれらと同じである。
また、第５例の増圧バルブ１３の他の構成および他の作用効果は、第４例の増圧バルブ１３のそれらと同じである。
【０１１６】
なお、第２ないし第５例の増圧バルブにも折れ点制御ピストン１４ｃを設けて、増圧バルブ１３の折れ点を変化させるようにすることができる。
また、本発明の増圧バルブを負圧ブレーキ倍力システム１１に適用して説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、液圧ブレーキ倍力システムや正圧のエア圧ブレーキ倍力システム、あるいは同じ動力源でも種々のタイプのブレーキ倍力装置を備えたブレーキ倍力システムにも適用できるとともに、更にブレーキ倍力装置を備えないブレーキシステムにも適用できる。
また、本発明は、ブレーキシステム以外の他の液圧システム（倍力装置の有無にかかわらない）にも適用できる。
【０１１７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の増圧バルブによれば、シール部を微小隙間からなるメタルシールにより構成しているので、バルブプランジャにゴムのシール部材によるシール抵抗を除去することができ、バルブプランジャを滑らかに移動させることができる。これにより、増圧バルブの作動が確実となり、バルブ特性のばらつきを小さくできる。またゴムシールがないことから、シール部材の食われ等のコンタミのおそれを防止できるとともに、増圧バルブの耐久性を向上できる。したがって、増圧バルブの長期使用に対する信頼性が高くなる。
【０１１８】
また、増圧バルブの作動時、液圧発生装置からの圧液がバルブプランジャの弁で絞られても、この圧液を、バイパス通路を通して流動させるようにしているので、増圧バルブの作動遅れを防止でき、応答性を良好にできる。また、増圧バルブの作動解除時は、増圧された高圧の圧液を、バルブプランジャの弁を通してのみ流動させているので、圧液が弁で絞ってゆっくりと戻すことができ、圧液戻り時のショックを緩和することができる。
【０１１９】
更に、請求項６の発明によれば、ケースの圧入部の位置をバルブプランジャの摺動に影響のない位置に設定しているので、圧入時ケースが微小変形しても、バルブプランジャを滑らかにかつ確実に摺動させることができる。
【０１２０】
更に、請求項７の発明によれば、折れ点制御手段により増圧バルブの折れ点を変化させることができる。しかも、折れ点制御手段の押圧力を、液圧発生装置の液圧により制御しているので、増圧バルブの増圧作用時の増圧勾配を折れ点に応じて変化させることができる。したがって、液圧発生装置を有する液圧倍力システムにおいて起こり得る、高い液圧が必要な場合、急速に液圧を上昇させる場合、あるいは液圧倍力システムに用いられる倍力装置の倍力機能が不良である場合等の種々の状態に対して適切にかつ確実に対応することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかる増圧バルブの実施の形態の第１例を用いた負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図２】  図１に示す第１例の増圧バルブに用いられているメタルシールを説明し、（ａ）は折れ点制御ピストン部のメタルシールを説明する図、（ｂ）はバルブプランジャの小径部の摺動部位のメタルシールを説明する図、（ｃ）は弁部と弁座との間のメタルシールを説明する図である。
【図３】  図１に示す第１例の増圧バルブの弁部の作動を説明し、（ａ）は静止時（非作動時）の弁部の右半分を部分的に示す部分拡大断面図、（ｂ）は弁作動時（シート時）の弁部の右半分を部分的に示す部分拡大断面図、（ｃ）はバルブプランジャが移動した直後の弁部の右半分を部分的に示す部分拡大断面図である。
【図４】  第１ないし第５例の各増圧バルブの入出力特性を示す図である。
【図５】  本発明の実施の形態の第２例の増圧バルブを用いた負圧ブレーキ倍力システムを部分的に示す図である。
【図６】  本発明の実施の形態の第３例の増圧バルブを用いた負圧ブレーキ倍力システムを部分的に示す図である。
【図７】  図６に示す第３例の増圧バルブの弁部の部分拡大断面図である。
【図８】  図６に示す第３例の増圧バルブのオリフィス部の部分拡大断面図である。
【図９】  本発明の実施の形態の第４例を用いた負圧ブレーキ倍力システムを部分的に示す図である。
【図１０】  第４および第５例の増圧バルブの弁作動を説明し、（ａ）は弁が開いている状態を示す図、（８ｂ）は弁が閉じている状態を示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態の第５例を用いた負圧ブレーキ倍力システムを部分的に示す図である。
【図１２】従来の一般的な液圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１３】従来の一般的な負圧ブレーキ倍力システムを示す図である。
【図１４】倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧させるために、考えられるブレーキシステムの一例を示す図である。
【符号の説明】
２…ブレーキペダル、８…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、９…リザーバ、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１２…負圧倍力装置、１３…増圧バルブ、１４…バルブプランジャ、１４ａ…弁部、１４ｂ…小径部、１４ｃ…折れ点制御ピストン部、１４ｄ,１４ｅ…環状突起、１４ｇ…軸ピン、１４ｉ…孔あきボール、１４ｊ…第１大径孔、１４ｋ…第２大径孔、１５…弁座、１５ａ…弁座部材１５ａ、１７…増圧用ポンプ、１９…スプリング、２１…ハウジング、２１ａ…段付孔、２１ｂ…入力口、２１ｃ…出力口、２２…プラグ、２２ａ…孔、２３…オリフィス、２４,２５…電磁切換弁、２６…電子制御装置（ＥＣＵ）、２７…液圧センサ、２８…負圧センサ、２９…無圧室、３０…ケース、３０ａ,３０ｂ…圧入部、３０ｃ…軸方向孔、３３…バイパス通路、３４…チェックバルブ３４、３５…ボール弁、４０…弁開放ピン、α,β,γ…微小隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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