(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏込みに応動してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダと並列に配設されて制動圧を発生する制動圧発生手段と、前記マスタシリンダ圧と前記制動圧とを選択して制動用アクチュエータに供給する制動圧選択バルブと、該制動圧選択バルブの出力ポート側の圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段で検出した圧力に基づいて前記制動用アクチュエータでホイールシリンダ圧を調整してアンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
前記制動圧発生手段で発生された制動圧に基づいて前記マスタシリンダ圧検出手段が異常であるか否かを判断する第１の異常検出手段と、前記車両に生じる減速度を検出する減速度検出手段と、前記ブレーキペダルを踏込んだ制動時に前記減速度検出手段の減速度に基づいて推定マスタシリンダ圧を算出するマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動圧発生手段が異常となって前記第１の異常検出手段で異常判断を行えない場合に、前記マスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧と前記マスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧とを比較することにより、マスタシリンダ圧検出手段が異常であるか否かを判断する第２の異常検出手段とを備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
前記制動圧発生手段が異常と判断し、且つ第２の異常検出手段でマスタシリンダ圧検出手段が異常であると判断したときに前記アンチロックブレーキ制御を禁止するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時のアンチロックブレーキ制御と、非制動時の車両挙動制御との双方で制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段の異常を正確に検出するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の制動制御装置としては、例えば特開平９−２８６２６１号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例では、駆動輪にスリップが生じたときに、先ずアクセルペダルの踏込みに応じて開閉されるメインスロットルバルブと直列に配設された電動モータによって開閉駆動されるサブスロットルバルブのスロットル開度を小さくすることにより、エンジン出力を低下させ、このエンジン出力制御状態でも駆動輪スリップを抑制できないときには駆動輪に対して制動力を作用させて駆動輪スリップを抑制するようにした駆動力制御と、マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧を制御するアンチロックブレーキ制御とで共通の制動用アクチュエータを使用して制動力制御を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動力制御装置にあっては、アンチロックブレーキ制御で、マスタシリンダ圧検出手段でマスタシリンダ圧を検出し、検出されたマスタシリンダ圧に基づいて制動圧を制御する場合に、ファイルセーフ機能として、マスタシリンダ圧検出手段が正常であるか否かを検出し、マスタシリンダ圧検出手段が異常であるときに、アンチロックブレーキ制御を禁止する必要があり、このマスタシリンダ圧検出手段の異常を検出するために、非制動時における駆動力制御用の制動圧発生手段の制動圧をマスタシリンダ圧検出手段に供給することにより、このときに検出されたマスタシリンダ圧が、制動圧に応じた値となるか否かによって正常であるか異常であるかを判断するようにしている。
【０００５】
この場合、制動圧発生手段が正常であることが前提であり、この制動圧発生手段が異常である場合には、マスタシリンダ圧検出手段の異常検出を行うことができなくなるため、たとえマスタシリンダ圧検出手段が正常であってアンチロックブレーキ制御が有効であっても安全を考えてアンチロックブレーキ制御そのものを禁止せざるを得ないという未解決の課題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、マスタシリンダ圧検出手段の異常を検出するための制動圧発生手段が異常状態であってもマスタシリンダ圧検出手段の異常判断を正確に行うことができる車両の制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両の制動力制御装置は、レーキペダルの踏込みに応動してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダと並列に配設されて制動圧を発生する制動圧発生手段と、前記マスタシリンダ圧と前記制動圧とを選択して制動用アクチュエータに供給する制動圧選択バルブと、該制動圧選択バルブの出力ポート側の圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段で検出した圧力に基づいて前記制動用アクチュエータでホイールシリンダ圧を調整してアンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動圧発生手段で発生された制動圧に基づいて前記マスタシリンダ圧検出手段が異常であるか否かを判断する第１の異常検出手段と、前記車両に生じる減速度を検出する減速度検出手段と、前記ブレーキペダルを踏込んだ制動時に前記減速度検出手段の減速度に基づいて推定マスタシリンダ圧を算出するマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動圧発生手段が異常となって前記第１の異常検出手段で異常判断を行えない場合に、前記マスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧と前記マスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧とを比較することにより、マスタシリンダ圧検出手段が異常であるか否かを判断する第２の異常検出手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
この請求項１に係る発明においては、制動圧発生手段が正常であるときには、第１の異常検出手段で、制動圧発生手段で発生した制動圧をマスタシリンダ圧検出手段で検出することにより、その検出値からマスタシリンダ圧検出手段の異常を検出するが、制動圧発生手段に異常が検出されたときには、制動時の減速度からマスタシリンダ圧を推定し、この推定マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧とを比較することにより、マスタシリンダ圧検出手段の異常を検出する。
【００１１】
さらに、請求項２に係る車両の制動力制御装置は、請求項１に係る発明において、前記第１の異常検出手段で前記制動圧発生手段が異常と判断し、且つ第２の異常検出手段でマスタシリンダ圧検出手段が異常であると判断したときに前記アンチロックブレーキ制御を禁止するようにしたことを特徴としている。
【００１２】
この請求項２に係る発明においては、制動圧発生手段が異常と判断し、第２の異常検出手段でマスタシリンダ圧検出手段が異常であると判断したときに初めてアンチロックブレーキ制御の実行を禁止する。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、第１の異常検出手段で制動圧発生手段で発生された制動圧に基づいてマスタシリンダ圧検出手段の異常を判断し、この第１の異常検出手段で異常判断を行えない場合即ち制動圧発生手段が異常であるときに、第２の異常検出手段でマスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧検出手段で検出したマスタシリンダ圧とを比較することにより、マスタシリンダ圧検出手段が異常であることを検出するので、マスタシリンダ圧検出手段の異常を正確に検出することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項２に係る発明によれば、制動圧発生手段が異常と判断し、且つ第２の異常検出手段でマスタシリンダ圧検出手段が異常であると判断したときに、アンチロックブレーキ制御を禁止するので、アンチロックブレーキ制御が有効となる範囲を広く設定することができるという効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１７】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ及び７ＲＬ，７ＲＲが設けられていると共に、これらディスクブレーキ７ＦＬ〜７ＲＲの制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００１８】
ここで、制動制御装置８は、図２に示すように、ブレーキペダル９の踏込み力が電動モータで駆動される油圧ポンプを内蔵して所定圧に保持された油圧ブースタＨＢで倍力されて伝達されるマスタシリンダ１０で発生される２系統のマスタシリンダ圧と電動モータ１１ａによって駆動されるプリチャージポンプ１１で発生される制動圧とが制動圧選択バルブ１２を介して前後の制動用アクチュエータ１３Ｆ及び１３Ｒに供給され、これら制動用アクチュエータ１３Ｆ及び１３Ｒで調整されたホイールシリンダ圧が各ディスクブレーキ７ＦＬ〜７ＲＲのホイールシリンダＷＣFL〜ＷＣRRに供給される。
【００１９】
制動圧選択バルブ１２は、円筒状のバルブボディ１２ａ内の中央部に油圧ポンプ１１に接続された入力ポートＰ1 を挟んで配設された摺動可能な一対のピストン部１２ｂ及び１２ｃと、これらピストン部１２ｂ及び１２ｃを中央側に付勢するリターンスプリング１２ｄ及び１２ｅとを有する。
【００２０】
ピストン部１２ｂ及び１２ｃには、外周縁から中心部を通って外側端部に連通する連通路１２ｆが穿設され、入力ポートＰ1 に制動圧が供給されていない状態で、マスタシリンダ１０からマスタシリンダ圧が供給される入力ポートＰF 及びＰR が連通路１２ｆに連通し、入力ポートＰ1 に制動圧が制動圧が供給されたときにリターンスプリング１２ｄ及び１２ｅに抗して外方に摺動したときに入力ポートＰ1 と連通路１２ｆとが遮断されると共に、連通路１２ｆの外側端部がリターンスプリング１２ｇ及び１２ｈで付勢された閉止弁部１２ｉ及び１２ｊによって閉塞される。
【００２１】
前輪側の制動用アクチュエータ１３Ｆは、制動圧選択バルブ１２の出力ポートＰOFが切換バルブ１４Ｆを介してインレットソレノイド１５ＦＬ及び１５ＦＲの入力ポートに接続され、これらの出力ポートが各ホイールシリンダＷＣFL及びＷＣFRに接続されていると共に、インレットソレノイドバルブ１５ＦＬ及び１５ＦＲとホイールシリンダＷＣFL及びＷＣFRとの中間点が夫々アウトレットソレノイドバルブ１６ＦＬ及び１６ＦＲを介して電動モータで駆動されるピストンポンプ１７のインレットバルブ１８Ｆに接続され、このピストンポンプ１７のアウトレットバルブ１９Ｆがダンパー室２０Ｆ及び絞り２１Ｆを介して前記切換バルブ１４Ｆとインレットソレノイドバルブ１５ＦＬ及び１５ＦＲとの中間点に接続され、さらにアウトレットバルブ１６ＦＬ及び１６ＦＲとインレットバルブ１８Ｆとの間にリザーバ２２Ｆが接続されて、このリザーバ２２Ｆとインレットバルブ１８Ｆとの中間点と切換バルブ１４Ｆの入力ポートとの間に切換バルブ２３Ｆが介挿されている。
【００２２】
同様に、後輪側の制動用アクチュエータ１３Ｒも前輪側の制動用アクチュエータ１３Ｆと同様の構成を有し、前輪側の制動用アクチュエータ１３Ｆとの対応部分には前輪側を表す符号Ｆを後輪側を表す符号Ｒに置換した符号を付して詳細説明はこれを省略する。
【００２３】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置２５が設けられている。このエンジン出力制御装置２５は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２４】
一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ３１ＦＬ，３１ＦＲ及び３１ＲＬ，３１ＲＲが配設されていると共に、制動圧選択バルブ１２の出力ポートＰF にマスタシリンダ圧ＰＭを検出するマスタシリンダ圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ３２が配設され、且つ制動圧を発生するプリジャージポンプ１１の電動モータ１１ａの通電電流を検出する電流センサ３３が配設され、さらにブレーキペダル９の踏込みに応動するブレーキランプスイッチ３５が配設されている。
【００２５】
そして、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲ、マスタシリンダ圧センサ３２、電流センサ３３、及びブレーキランプスイッチ３５の各出力信号が制動力制御用コントローラ４０に入力され、この制動力制御用コントローラ４０で各車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲで検出した車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を算出すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを微分した車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行し、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を実行する。
【００２６】
次に、上記第１の実施形態の動作を制動力制御用コントローラ４０で実行する図３に示す制動力制御処理手順を伴って説明する。
図３に示す走行制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、電源投入時の初期化によってマスタシリンダ圧センサ３１が正常であるか否かを表すセンサ状態フラグＦＳが“１”にセットされる。
【００２７】
そして、先ず、ステップＳ１で、車輪速度センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲ、マスタシリンダ圧センサ３２、電流センサ３３及びブレーキランプスイッチ３５の各出力信号を読込み、次いでステップＳ２に移行して、マスタシリンダ圧センサ３２の状態を表すセンサ状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはマスタシリンダ圧センサ３２が異常状態であると判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、“１”にセットされているときにはマスタシリンダ圧センサ３２が正常であると判断してステップＳ３に移行する。
【００２８】
このステップＳ３では、後述する第１の異常検出処理におけるプリチャージポンプの自己診断処理結果が正常であるか否かを判定し、正常であるときにはステップＳ４に移行して、マスタシリンダ圧センサ３２の異常を検出する第１の異常検出処理を実行してからステップＳ５に移行して、アンチロックブレーキ制御及び駆動力制御を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２９】
一方、ステップＳ３の判定結果が、プリチャージポンプ１１が異常状態であるときには、ステップＳ６に移行して、駆動力制御処理の作動を禁止し、次いでステップＳ７に移行して、マスタシリンダ圧センサ３２の異常を検出する第２の異常検出処理を実行してから前記ステップＳ５に移行する。
【００３０】
第１の異常検処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ２１で、ストップランプスイッチ３５のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには制動状態であると判断して、前記ステップＳ５に移行して、アンチロックブレーキ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し、オフ状態であるときにはステップＳ２２に移行して、アンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、アンチロックブレーキ制御中であると判断して前記ステップＳ５に移行し、“０”にリセットされているときはステップＳ２３に移行する。
【００３１】
このステップＳ２３では、駆動力制御フラグＴＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ５に移行して、駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し、“０”にリセットされているときにはステップＳ２４に移行する。
【００３２】
このステップＳ２４では、プリチャージポンプ１１を駆動開始してからステップＳ２５に移行して、マスタシリンダ圧センサ３２で検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読込み、次いでステップＳ２６に移行して、マスタシリンダ圧ＰＭが予め設定された圧力正常下限値ＰL 及び圧力正常上限値ＰH の範囲内であるか否かを判定し、ＰL ＜ＰＭ＜ＰH であるときにはマスタシリンダ圧センサ３２が正常であるものと判断してステップＳ２７に移行する。
【００３３】
このステップＳ２７では、センサ状態フラグＦＳを“１”にセットし、次いでステップＳ２８に移行して電流センサ３３で検出したモータ電流ＩM に基づいてプリチャージポンプ１１が正常であるか否かの自己診断を行ってからステップＳ２９に移行して、プリチャージポンプ１１の駆動を停止させてから前記ステップＳ５に移行する。
【００３４】
一方、ステップＳ２６の判定結果が、ＰＭ≦ＰL 又はＰＭ≧ＰH であるときには、マスタシリンダ圧センサ３２が異常であると判断してステップＳ３０に移行して、センサ状態フラグＦＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ３１に移行して、プリチャージポンプ１１を駆動停止させてからステップＳ３２に移行してマスタシリンダ圧センサ３２が異常であることを表す警告灯４１を点灯してからステップＳ５に移行することなくタイマ割込処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３５】
また、第２の異常検出処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ４１でストップランプスイッチ３５がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには前記ステップＳ５に移行し、オン状態であるときにはステップＳ４２に移行して、アンチロックブレーキ制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前ステップＳ５に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ４３に移行する。
【００３６】
このステップＳ４３では、非駆動輪となる前輪１ＦＬ，１ＦＲの何れか一方例えば車輪速ＶｗFLの現在値ＶｗFL(n) と前回値ＶｗFL(n-1) とから下記（１）式に従って減速度ＸG を演算する。
【００３７】
ＸG ＝（ＶｗFL(n) −ＶｗFL(n-1) ）／ΔＴ      …………（１）
ここで、ΔＴはタイマ割込処理における割込周期である。
次いで、ステップＳ４４に移行して、車体重量Ｗに減速度ＸG を乗算して制動力Ｆ（＝Ｗ×ＸG ）を算出し、次いでステップＳ４５に移行して、制動力Ｆをもとに予め記憶された図６に示す推定マスタシリンダ圧算出マップを参照して推定マスタシリンダ圧ＰＭ* を算出する。
【００３８】
ここで、推定マスタシリンダ圧算出マップは、図６に示すように、制動力Ｆが“０”から増加するとこれに比例して推定マスタシリンダ圧ＰＭ* が比較的緩やかな勾配で増加し、所定制動力ＦS 以上となると後輪側に配設されるプロポーショナルパルブの特性を考慮して制動力の増加に応じて比較的急な勾配で増加するように折れ線特性に設定されている。
【００３９】
次いで、ステップＳ４６に移行して、マスタシリンダ圧センサ３２で検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読込み、次いでステップＳ４７に移行して、マスタシリンダ圧ＰＭが推定マスタシリンダ圧ＰＭ* から下限許容値αを減算した値（ＰＭ* −α）と推定マスタシリンダ圧ＰＭ* に上限許容値βを加算した値（ＰＭ* ＋β）の範囲内であるか否かを判定し、ＰＭ* −α＜ＰＭ＜ＰＭ* −βであるときにはマスタシリンダ圧センサ３２が正常であると判断してステップＳ４８に移行し、センサ状態フラグＦＳを“１”にセットしてから前記ステップＳ５に移行し、ＰＭ≦ＰＭ* −α又はＰＭ≧ＰＭ* −βであるときにはマスタシリンダ圧センサ３２が異常であると判断してステップＳ４９に移行して、センサ状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからステップＳ５０に移行して警告灯４１を点灯してからステップＳ５に移行することなくタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４０】
さらに、図３におけるステップＳ５で実行するアンチロックブレーキ制御処理は、例えば特開平１０−１１４２６４号公報に記載されているように、マスタシリンタ圧センサ３２のマスタシリンダ圧ＰＭと各車輪速センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRとを読込み、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて車体速度勾配ＸVK及び推定車体速度ＶX を算出すると共に、各ホイールシリンダＷＣFL〜ＷＣRRのホイールシリンダ圧推定値を算出し、さらに各ホイールシリンダ圧の目標増減圧量ΔＰを算出し、この目標増減圧量に基づいて制動制御装置８のインレットソレノイドバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲとアウトレットソレノイドバルブ１６ＦＬ〜１６ＲＲとを制御することにより、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが目標車輪速に一致するように制御する。
【００４１】
また、駆動力制御処理は、例えば特開平９−２８６２６１号公報に記載されているように、ブレーキ制御用スリップ量及びスロットル制御用スリップ量を算出し、ブレーキ制御用スリップ量が所定閾値以上であるときにブレーキ制御モードを設定して制動力制御装置８における切換バルブ１４Ｆ，１４Ｒ及び２３Ｆ，２３Ｒをオフセット位置に切換えると共に、プリチャージポンプ１１を駆動して制動圧選択バルブ１２のピストン部１２ｂ，１２ｃを外方に摺動させてリターンスプリング１２ｄ，１２ｅが介挿された圧力室内の圧力油を押し出すことにより制動力制御を行い、スロットル制御用スリップ量が所定閾値以上であるときにエンジン出力制御装置２５に対して車輪スリップを抑制するスロットル開度指令値を出力して、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイールスピンを抑制する。
【００４２】
ここで、図３のステップＳ５の処理におけるアンチロックブレーキ制御処理がアンチロックブレーキ処理手段に対応し、図４の処理が第１の異常検出手段に対応し、図５の処理が第２の異常検出手段に対応し、図５のステップＳ４３の処理が減速度検出手段に対応している。
【００４３】
したがって、プリチャージポンプ１１が正常状態であるときには、図４の第１の異常検出処理を実行することにより、非制動状態で且つ駆動力制御が非作動状態であるときに、プリチャージポンプ１１の吐出圧を制動圧選択バルブ１２の入力ポートＰ1 に供給することにより、ピストン部１２ｂ，１２ｃをリターンスプリング１２ｄ，１２ｅに抗して外方に摺動させることにより、リターンスプリング１２ｄ，１２ｅが収納されている圧力室内の圧力油が押し出されてマスタシリンダ圧センサ３２に供給される。
【００４４】
そして、このマスタシリンダ圧センサ３２で検出されたマスタシリンダ圧ＰＭが予め設定された許容範囲内であるときには、マスタシリンダ圧センサ３２が正常であるものと判断して、センサ状態フラグＦＳを“１”にセットしてからアンチロックブレーキ制御又は駆動力制御を実行する。
【００４５】
一方、マスタシリンダ圧センサ３２で検出されたマスタシリンダ圧ＰＭが許容範囲外でるあときには、マスタシリンダ圧センサ３２が異常状態であるものと判断して、センサ状態フラグＦＳを“０”にリセットしてから警告灯４１を点灯することになり、アンチロックブレーキ制御処理及び駆動力制御処理が禁止される。
【００４６】
また、プリチャージポンプ１１が異常であるときには、駆動力制御が禁止されると共に、図５の第２の異常検出処理が実行され、ブレーキペダル９を踏込むことにより、ブレーキランプスイッチ３５がオン状態となって、算出される目標増減圧量が増圧状態から保持状態を経て減圧状態に移行してアンチロックブレーキ制御処理が開始される前の制動初期において、そのときの減速度ＸG を算出し、これに基づいて制動力Ｆを算出し、この制動力Ｆをもとに図６の推定マスタシリンダ圧算出マップを参照して推定マスタシリンダ圧ＰＭ* を算出し、この推定マスタシリンダ圧ＰＭ* から下限許容値αを減算した下限値と推定マスタシリンダ圧ＰＭ* から上下許容値βを加算した上限値の範囲内にマスタシリンダ圧センサ３２で検出したマスタシリンダ圧ＰＭが収まるときにはマスタシリンダ圧センサ３２が正常であると判断してアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００４７】
一方、マスタシリンダ圧センサ３２で検出したマスタシリンダ圧ＰＭが、ＰＭ* −α以下であるか又はＰＭ* ＋β以上であるときには、マスタシリンダ圧センサ３２が異常であるものと判断してアンチロックブレーキ制御処理の実行を禁止する。
【００４８】
このように、上記実施形態によると、プリチャージポンプ１１が異常状態となって第１の異常検出処理ではマスタシリンダ圧センサ３２の異常検出を行えないときに、第２の異常検出処理によって制動初期に減速度に基づいて推定マスタシリンダ圧ＰＭ* を算出し、この推定マスタシリンダ圧ＰＭ* に基づいて異常判定用許容範囲を設定し、この異常判定用許容範囲内にマスタシリンダ圧センサ３２で検出したマスタシリンダ圧ＰＭが収まらないときに異常と判断するようにしているので、第１の異常検出処理が行えない状態でもマスタシリンダ圧センサ３２の異常判断を正確に行うことができ、第１の異常検出処理が行えないときにアンチロックブレーキ制御処理を禁止する場合に比較して、アンチロックブレーキ制御処理を有効に作動させることができる。
【００４９】
なお、上記実施形態においては、減速度を（１）式に従って算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両に生じる前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサを設け、この加速度センサの検出値を使用するようにしてもよい。このように、前後方向加速度センサを設ける場合には、車輪速から減速度を算出する上記実施形態のようにアンチロックブレーキ制御による制動圧変化に影響されることがないので、アンチロックブレーキ制御中であってもマスタシリンダ圧センサ３２の異常を検出することができる。
【００５０】
また、上記実施形態においては、アンチロックブレーキ制御処理と駆動力制御処理とを行う場合について説明したが、駆動制御処理に代えて又は加えて制動力を調整することによりヨーモーメントを制動するヨーモーメント制御処理を行うようにしてもよい。
【００５１】
さらに、駆動力制御処理としては、エンジン出力制御と制動力制御との双方を行う場合に限らず、制動力制御のみを行うようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、アンチロックブレーキ御処理においてディスクブレーキ７ＦＬ〜７ＲＲのホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシリンダ圧を直接圧力センサで検出するようにしてもよい。
【００５２】
なおさらに、上記実施形態においては、制動力発生装置としてプリチャージポンプ１１を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、油圧シリンダのようにストローク変化によって圧力を発生させるようにしてせよい。
【００５３】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも本発明を適用し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】制動制御装置の具体的構成を示す構成図である。
【図３】制動力制御コントローラで実行する制動力制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１の異常検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】第２の異常検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】推定マスタシリンダ圧算出マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪（駆動輪）
２  エンジン
３  自動変速機
７ＦＬ〜７ＲＲ  ディスクブレーキ
８  制動制御装置
９  ブレーキペダル
１０  マスタシリンダ
１１  プリチャージポンプ
１２  制動圧選択バルブ
１３Ｆ，１３Ｒ  制動用アクチュエータ
３１Ｆ〜３１ＲＲ  車輪速センサ
３２  マスタシリンダ圧センサ
４０  制動力制御用コントローラ
４１  警告灯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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