(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルスプリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の基部に一体に形成され、上記凸部の周囲の座面とコイルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーにおいて、
上記円筒部の外周に、上記コイルスプリング端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在する突起部を形成するとともに、
上記円筒部の外径を、上記突起部よりもフランジ部側では上記コイルスプリング端部の内側に接する寸法に設定するとともに、上記突起部よりも反フランジ部側では上記コイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定し、
かつ、上記フランジ部に、上記コイルスプリングの素線の端面を受けるストッパ面を設けたことを特徴とする車両懸架装置のスプリングシートラバー。
【請求項２】
上記突起部と上記フランジ部との間で上記コイルスプリング端部が実質的に隙間なく狭持されることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置のスプリングシートラバー。
【請求項３】
上記突起部は、上記円筒部の外周と上記コイルスプリング端部内周とが接する範囲に対応して周方向に延在していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両懸架装置のスプリングシートラバー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両懸架装置におけるコイルスプリングの上端もしくは下端を支持するゴム製のスプリングシートラバーの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両の懸架装置の多くは、ショックアブソーバとコイルスプリングとを組み合わせた構成となっており、コイルスプリングの上端が車体側に支持されるとともに、下端が車輪側の支持部材に支持されている。そして、このコイルスプリングの各端部と車体側部材もしくは車輪側支持部材との間には、高周波振動の遮断を図るために、ゴム製のスプリングシートラバーが介装されている。
【０００３】
一例として、特公平２−２７２６号公報に記載されているスプリングシートラバー（アッパースプリングシートラバー）１０１を図３，図４に示す。このスプリングシートラバー１０１は、適宜なばね定数を有するゴムによって一体に成形されており、車体側又は車輪支持側に設けられた図示せぬシートブラケットの凸部に嵌合する円筒部１０２と、この円筒部１０２の基部から外周側へ延びた円環状のフランジ部１０３と、を有している。
【０００４】
円筒部１０２は、コイルスプリング１０４とシートブラケットの凸部との緩衝を防止するように、コイルスプリング１０４の内周に嵌合しており、かつ、コイルスプリング１０４が挿入し易いように、その外周側が先細りする円錐台形状のテーパ面となっている。また、円筒部１０２の外周側には径方向壁部１０５が周方向に間欠的に形成され、この径方向壁部１０５がコイルスプリング１０４の内側に接することによって、両者の径方向位置ずれを阻止している。更に、径方向壁部１０５の先端には、コイルスプリング１０４からの脱落を防止する目的で、径方向外方へ張り出した爪部１０６が形成されている。
【０００５】
一方、フランジ部１０３は、車体側への振動入力を効果的に遮断するように、コイルスプリング１０４とシートブラケットの座面との間に挾持されており、その表面には、図３に示すように、ばね定数を調整する複数本の凹溝１０７が放射状に形成されている。
【０００６】
なお、上記コイルスプリング１０４の各端部は、スプリング軸方向に直交する平面となるようにクローズドエンド処理がなされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の構成では、スプリングシートラバー１０１をコイルスプリング１０４へ組み付ける（仮止めする）際、径方向壁部１０５や爪部１０６がコイルスプリング１０４の内側と干渉してしまい、その作業性があまり良くない。
【０００８】
また、コイルスプリング１０４と爪部１０６との間に隙間ｄ０が存在するため、この隙間ｄ０の部分で軸方向のガタツキを生じる虞がある。
【０００９】
この結果、例えばスプリングシートラバー１０１をコイルスプリング１０４に仮止めした状態で、このコイルスプリング１０４を車両側へ組み付ける際に、スプリングシートラバー１０１の位置がずれてしまい、スプリングシートラバー１０１が不安定な状態で車両へ組み付けられてしまう虞がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１の発明は、車両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルスプリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の基部に一体に形成され、上記凸部の周囲の座面とコイルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーにおいて、上記円筒部の外周に、上記コイルスプリング端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在する突起部を形成するとともに、上記円筒部の外径を、上記突起部よりもフランジ部側では上記コイルスプリング端部の内側に接する寸法に設定するとともに、上記突起部よりも反フランジ部側では上記コイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定し、かつ、上記フランジ部に、上記コイルスプリングの素線の端面を受けるストッパ面を設けたことを特徴としている。
【００１１】
上記の構成により、例えばスプリングシートラバーとコイルスプリングとを軸方向に軽く押し付けた状態で相対的に回動させることによって、突起部をガイドとしてスプリングシートラバーを簡単にコイルスプリングの正規位置に組み付ける（仮止めする）ことができる。
【００１２】
ここで、突起部よりも反フランジ部側の円筒部の外径がコイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定されているため、コイルスプリング端部をスムースにスプリングシートラバーの円筒部へ挿入することができる。
【００１３】
一方、突起部よりもフランジ部側の円筒部の外径がコイルスプリング内周に接する寸法に設定されているため、仮止め状態においてスプリングシートラバーとコイルスプリングとの径方向位置ずれが確実に阻止される。
【００１４】
より好ましくは請求項２の発明のように、上記突起部と上記フランジ部との間で上記コイルスプリング端部が実質的に隙間なく狭持されるように構成する。これにより、仮止め状態においてスプリングシートラバーとコイルスプリングとの軸方向位置ずれが確実に回避される。
【００１５】
上記突起部は、より具体的には請求項３の発明のように、上記円筒部の外周と上記コイルスプリング端部内周とが接する範囲に対応して周方向に延在している。
【００１６】
【発明の効果】
このように、本発明によれば、スプリングシートラバーをコイルスプリングの正規の位置に簡単かつ安定して仮止めすることができる。この結果、コイルスプリングを車両側へ組み付けるような場合に、その組付作業能率が著しく向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１，２は、この発明に係る車両懸架装置のスプリングシートラバー１０、特に、車輪支持部材としてのロアシートブラケット２と、螺旋状のコイルスプリング４の下端との間に介装されるロアスプリングシートラバー１０の一実施例を示している。
【００１９】
ロアシートブラケット２は、図１に示すように、比較的厚肉の金属板をプレス成形したものであって、全体として円環状をなし、かつ中央部に円錐台形状をなす凸部２ａが形成されている。また、凸部２ａの周囲に形成される座面２ｂは、研削加工がなされていないオープンエンドのコイルスプリング４の下端形状に応じて、凸部２ａの軸線に直交する平面に対して傾斜している。
【００２０】
本実施例のスプリングシートラバー１０は、ロアシートブラケット２の凸部２ａに嵌合する円筒部１２と、この円筒部１２の一端部から外周側へ延びたフランジ部１４とを有し、その全体が適宜なばね定数のゴムによって例えば周知の型成型法により一体に成形されている。
【００２１】
そして、円筒部１２の外周には、コイルスプリング４の螺旋形状に沿う突起部１８が径方向外方へ張り出す形で形成されている。この突起部１８は、図１に示すように、フランジ部１４のスプリング側の面すわわちスプリング当接面１４ａとの間で、コイルスプリング４最下層の素線を実質的に隙間なく狭持するように、上記スプリング当接面１４ａとの間に所定の間隙を介した状態で周方向に螺旋状に延在している。従って、突起部１８は、図１に示す組付状態では、コイルスプリング４の素線をフランジ部１４側へ押し付けるように、反フランジ部１４側へ適宜に弾性変形している。
【００２２】
より具体的には、突起部１８は、図２に示す平面視で、コイルスプリング４の内周と円筒部１２の外周とが当接する範囲Ｄを含むように略３／４周にわたって周方向に延在している。
【００２３】
ここで、円筒部１２は、突起部１８よりもフランジ部１４側の基端側部分２０では、コイルスプリング４の内周に比較的密に接するように、その外径が設定されている一方、突起部１８よりも反フランジ部１４側の先端側部分２２では、コイルスプリング４の挿入性を向上する目的で、少なくともコイルスプリング４の内径ｄ１よりも小さい外径ｄ２に設定されている。つまり、基端側部分２０は、コイルスプリング４の下端部を確実に嵌着，保持するように、コイルスプリング４の大きさに応じた一定の軸方向高さを保った状態で周方向に延在している。また、先端側部分２２は、組付時にコイルスプリング４の下端を案内するガイド部として機能する。
【００２４】
上記のフランジ部１４は、コイルスプリング４の下端を確実に受けるように、コイルスプリング４の外径よりも大径に形成されており、かつ、そのロアシートブラケット２側の基端面１４ｂは、ロアシートブラケット２の座面２ｂと良好に面接触するように、円筒部１２の軸線に直交する平面に対して傾斜している。
【００２５】
また、フランジ部１４の基端面１４ｂ側には、図１に示すように、ばね定数調整用の複数の凹溝２４が放射状に形成されている。この凹溝２４の形成によって、フランジ部１４の実質的な動ばね定数を効果的に低下させている。
【００２６】
一方、フランジ部１４のスプリング当接面１４ａ側には、コイルスプリング４を構成する素線と対向するように、スプリング当接面１４ａに対して略垂直に起立するストッパ面２６が形成されているとともに、周方向に延びる干渉防止溝２８がストッパ面２６の直前位置に凹設されている。このストッパ面２６の形成によって、コイルスプリング４の素線の下端面との接触による応力集中ならびに亀裂の発生等が確実に回避されている。
【００２７】
つまり、フランジ部１４の軸方向厚さは、少なくともコイルスプリング４が当接する周方向範囲Ｄでは特性のばらつきを無くすために略均一に設定されているが、この範囲Ｄ以外の部分では、上記のストッパ面２６を形成するようにストッパ面２６へ向けて徐々に厚肉化されている。
【００２８】
上記のように構成されたスプリングシートラバー１０をコイルスプリング４に仮止めする際には、好ましくは両者４，１０を軸方向に軽く押し付けた状態で相対回動させればよい。これにより、コイルスプリング４を構成する素線の下方端部が突起部１８とスプリング当接面１４ａとの間（基端側部分２０の外側）に適宜侵入し、コイルスプリング４の素線の端面がストッパ面２６に突き当てられるまで、基端側部分２０の外側を摺動する。このように本実施例では、極めて容易にスプリングシートラバー１０をコイルスプリング４の正規の位置に仮止めすることができる。
【００２９】
そして、両者４，１０を仮止めした状態では、図１に示すように、円筒部１２の基端側部分２０の外周面とコイルスプリング４の内周面とが密接しているとともに、コイルスプリング４の素線が突起部１８とスプリング当接面１４ａとの間で狭持される形となっている。従って、両者４，１０の軸方向並びに径方向の位置ずれが確実に阻止されるとともに、スプリングシートラバー１０のコイルスプリング４からの脱落が確実に阻止されている。
【００３０】
この結果、コイルスプリング４をロアシートブラケット２側へ組み付ける際に、スプリングシートラバー１０の位置ずれを生じたり脱落を生じる虞がなく、その組付作業能率が著しく向上する。
【００３１】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形，変更が可能である。
【００３２】
例えば、上記実施例とは逆に、コイルスプリングの上端と車体部材との間に介装されるアッパースプリングシートラバーに本発明を適用することもできる。
【００３３】
また、本実施例ではオープンエンドのコイルスプリングを用いているが、上記従来例のようなクローズドエンドのコイルスプリングに本発明のスプリングシートラバーを適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るスプリングシートラバーを示す図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図２】図１のスプリングシートラバーの平面図。
【図３】従来のスプリングシートラバーを示す断面図。
【図４】図３のスプリングシートラバーを下から見た一部平面図。
【符号の説明】
２…ロアシートブラケット
２ａ…凸部
２ｂ…座面
４…コイルスプリング
１０…スプリングシートラバー
１２…円筒部
１４…フランジ部
１８…突起部
【図１】
0003696400.tif 000002
【図２】
0003696400.tif 000003
【図３】
0003696400.tif 000004
【図４】
0003696400.tif 000005