(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキによって駆動輪の車輪速度を低減する条件下にて、前記エンジンブレーキによる前記駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制御を行うとともに、ブレーキアクチュエータによる従動輪の車輪速度を低減する従動輪制御を行う車両挙動制御装置であって、
前記駆動輪制御と前記従動輪制御とにおける制動力の配分を、車輪のスリップ状態に応じて調整することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記駆動輪制御が、エンジン出力の増加によってエンジンブレーキによる制動力を低減する制御であることを特徴とする前記請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンブレーキによって駆動輪に所定以上のスリップが発生した場合に、前記駆動輪制御及び前記従動輪制御を行うことを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記エンジンブレーキ時の制動力を、車両が安定する範囲にて前記駆動輪制御と前記従動輪制御とにおける制動力に配分することを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記配分は、エンジンブレーキ相当の減速度を得ることができる理想的制動力配分であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
エンジンブレーキをかける操作が、運転者のアクセル操作による操作であることを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
エンジンブレーキをかける操作が、駆動力や制動力を自動で調節する自動制御時の操作であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両挙動を制御する装置に係り、特に、エンジンブレーキ時の制御に特徴を有する車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば氷結路等の低摩擦路では、スロットルを戻してエンジンブレーキをかけた場合に、車体速度に対して駆動輪の回転速度が大きく低下するので、駆動輪がスリップすることがある。そして、この駆動輪がスリップすると、駆動輪の横力が減少するという現象が発生する。
【０００３】
ところが、図１（ａ）に示す様に、例えば車両の旋回時に、前記の様にエンジンブレーキによってスリップが増加して駆動輪の横力が減少すると、ＦＲ車では、回転モーメントが発生し、車両が不安定になってタックインやスピンが発生することがある。また、ＦＦ車では、スピンはしないが、舵が効かなくなることがある。
【０００４】
この対策として、エンジンの出力状態と横加速度に基づき、エンジン出力を増加する制御を行ってエンジンブレーキ力を低減し、それによって、車輪のスリップ率を所定の範囲に制御する技術が提案されている（特開昭６２−１５３５３３号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した制御では、エンジンブレーキ時にスピンやタックインなどを防止するために、エンジン出力を増加する制御を行っているので、車両の安定性はある程度向上できるかも知れないが、運転者の期待する減速度を実現できないという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、車両の安定性と運転者の期待する減速度を共に実現できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、エンジンブレーキによって駆動輪の車輪速度を低減する条件下にて、エンジンブレーキによる駆動輪に対する制動力を調節する駆動輪制御を行うとともに、ブレーキアクチュエータによる従動輪の車輪速度を低減する従動輪制御を行っている。
【０００８】
従って、例えば旋回時にエンジンブレーキをかけて車体減速度を得ようとする場合には、従来は、スピンやタックイン等の車両の不安定化を防止するために、単にエンジン出力を増加させる制御を行っていただけであるが、本発明では、その際に、例えばエンジン出力を増加させて（駆動輪のスリップを低減させて）横力を増加させる駆動輪制御を行なうとともに、例えば油圧ブレーキ等のブレーキアクチュエータによって従動輪にブレーキをかける従動輪制御を行なっている。
【０００９】
この点を図１を用いて説明すると、例えば（後輪駆動の）ＦＲ車では、旋回時（又は氷結路や低摩擦路走行時）等の様に、車両が不安定化し易い状況において、例えば図１（ａ）の従来例に示す様に、駆動輪に大きなエンジンブレーキをかけるだけではなく、例えば図１（ｂ）に例示する様に、エンジン出力を増加させる（即ちエンジンブレーキを低減する）駆動輪制御を行って横力を増加させて、確実にスピンやタックイン等の車両の不安定化を防止する。それとともに、従動輪にブレーキをかけることにより、車体減速度をそれほど低減せずに、安全で且つ十分な制動を行うことができるという顕著な効果を奏する。
また、本発明では、駆動輪制御と従動輪制御とにおける制動力の配分を、車輪のスリップ状態に応じて調整している。
例えば車輪のスリップが過大な場合には、エンジンブレーキによる制動が過大で駆動輪における横力の低減が大きいと考えられるので、この様な場合には、エンジンブレーキ力を低減するとともに、従動輪に対する制動力を増加させて、車両の安定と車体減速度の増加を図ることができる。逆に、エンジンブレーキをかけても車輪のスリップが少ない場合には、駆動輪における横力の低減も少ないと判断されるので、エンジンブレーキ力を維持（又は増加）するとともに、従動輪に対する制動力を低減させて、車両の安定と車体減速度の増加を図ることができる。
【００１０】
請求項２の発明では、駆動輪制御として、エンジン出力の増加によってエンジンブレーキによる制動力を低減する制御を行なう。
つまり、エンジンブレーキが効きすぎる場合には、上述した様に、エンジン出力を増加させてエンジンブレーキによる制動力を低減する。これにより、駆動輪のスリップが低減して横力が増加するので、車体の安定性が向上する。
【００１２】
請求項３の発明では、エンジンブレーキによって駆動輪に所定以上のスリップが発生した場合に、駆動輪制御及び従動輪制御を行っている。
図２に示す様に、車輪の摩擦係数は車輪のスリップ率に応じて変化する。具体的には、ドライ路や氷上路においては、前後方向の摩擦係数は所定のスリップ率でピークに達し、横方向の摩擦係数はスリップ率が増加するほど低下するので、あるスリップ率を境にして、車両の安定域と不安定域とに分かれる。
【００１３】
つまり、エンジンブレーキによって駆動輪に所定以上のスリップが発生した場合には、横力が低下して車両が不安定になっている状態であるので、この様な場合には、前記の不安定域とならない様に、上述したエンジンブレーキを低減する駆動輪制御とブレーキアクチュエータによる従動輪制御を行うことにより、安定した車両の走行状態にて車体減速度を高めることができる。
【００１４】
請求項４の発明では、エンジンブレーキ時の制動力を、車両が安定する範囲にて駆動輪制御と従動輪制御とにおける制動力に配分している。
例えば図３（ａ）の制動力配分線図に示す様に、ＦＲ車においては、駆動輪の制動力（リア制動力）と従動輪の制動力（フロント制動力）との配分により、車両が安定するか不安定になるかが決まる。従って、このリア制動力とフロント制動力との配分を調節することによって、車両を安定した状態に保つことができる。従って、本発明では、前記の安定域となる様に、駆動輪制御と従動輪制御とにおける制動力を配分する。
【００１５】
尚、図３（ｂ）にて、点Ａはエンジンブレーキのみの場合、点Ｂはエンジンブレーキを低減する制御のみを行った場合、点Ｃはエンジン出力を増加させる駆動輪制御と油圧ブレーキによる従動輪制御とを行った場合の１例を示している。
請求項５の発明では、駆動輪制御と従動輪制御とによる制動力の配分を、エンジンブレーキ相当の減速度を得ることができる理想的制動力配分としている。
【００１６】
この理想的制動力配分とは、図３（ａ）の点Ｃで示される様に、車両不安定域と安定域との境界部分である。つまり、図３（ｂ）に図３（ａ）の要部を拡大して示す様に、リア車輪速度がフロント車輪速度より小さい不安定域とリア車輪速度がフロント車輪速度がより大きい安定域との斜線で示す境界部分（フロント車輪速度とリア車輪速度がほぼ等しい領域）である。よって、本発明では、車両の安定性を保ちつつ、最も高い制動力を得ることができる。
【００１７】
尚、図３（ｂ）から明かな様に、理想的制動力配分の点Ｃでは、リア制動力の一部△Ｂｒがそのままフロント制動力△Ｂｆに置き代わっていることがわかる。つまり、本発明では、エンジンブレーキによる制動を低減した分を、従動輪のブレーキ制御にそのまま置き換えている。
【００１８】
請求項６の発明では、エンジンブレーキをかける操作が、運転者のアクセル操作による操作の場合に、前記駆動輪制御及び従動輪制御を実行する。
従って、例えば旋回時或は氷結路や低摩擦路等の場合に、運転者がアクセルペダルを戻して車速を低減しようとする時には、車両の安定性を確保しつつ、運転者が期待する減速度を実現できるという効果がある。
【００１９】
請求項７の発明では、エンジンブレーキを自動でかける場合、例えば自動ブレーキの様にスロットルを自動で戻して積極的に制動をかける場合や、自動スロットル制御の様にエンジン出力を低減するためにスロットルを自動で戻し、それによってエンジンブレーキがかかる場合に、前記駆動輪制御及び従動輪制御を実行する。
【００２０】
従って、前記請求項６と同様に、例えば旋回時或は氷結路や低摩擦路等の場合に、自動でエンジンブレーキをかける時には、車両の安定性を確保しつつ、十分な減速度を実現できるという効果がある。
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の例（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。
ａ）まず、本実施例の車両挙動制御装置の全体構成について説明する。
【００２２】
図４に示す様に、本実施例は、内燃機関２を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両について適用されるものである。
図４に示すごとく、内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。このスロットルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉されるものではなく、いわゆるリンクレススロットルである。
【００２３】
アクセル６及びスロットルバルブ１２には、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これら各センサからの検出信号は駆動制御回路２０に入力されている。
内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、内燃機関２の運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴射指令プログラムに基づき処理することで作成される。
【００２４】
前記駆動制御回路２０は、後に詳述する駆動輪制御等を行うものであり、この駆動輪制御回路２０には、上述のアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４２及び加速度センサ４４からの検出信号も入力されるようになっている。そして、駆動制御回路２０は、これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理を実行している。
【００２５】
ここで、エンジン回転速度センサ３０は、内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度を検出するものであり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作成にも利用される。
従動輪速度センサ３２FL，３２FRは、左右従動輪（前輪）２２FL，２２FRの回転速度をそれぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコントロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車体速度の推定に利用される。
【００２６】
駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するためのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２RL，２２RRに伝達する変速機３８の出力軸に設けられる。
【００２７】
また、変速比センサ４２は、変速機３８の変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ４０と同様に変速機３８に備えられている。
ｂ）特に本実施例では、以下に述べる様に、従動輪制御を行うことができる制動力制御装置５０が設けられている。尚、本実施例では、ブレーキペダル６を踏んでいない場合でも、各々の車輪２２FL，２２FR，２２RL，２２RR（２２と総称する）に制動を加えることができる周知のトラクション制御と、ブレーキペダル６の踏み込み時にアンチスキッド制御を行うことができる装置を例に挙げるが、少なくとも従動輪（前輪２２FL，２２FR）に対して制動を加えることができる装置であればよい。
【００２８】
図５に示す様に、この制動力制御装置５０は、右前輪２２FR−左後輪２２RL、左前輪２２FL−右後輪２２RRの各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を備えており、各車輪２２のホイールシリンダ５１FL，５１FR，５１RL，５１RR（５１と総称する）に加わる圧力（ホイールシリンダ圧）を調節して、車輪２２の回転を抑制する制動力を制御する。
【００２９】
前記配管系統のうち、マスタシリンダ５２からホイールシリンダ５１RR，５１FLに至る管路５３Ａ1には、油圧回路の切り替えに用いられる（２位置に切り替えられる）３方向切替弁５４Ａ、前輪５１FLに高い油圧を加えるためのプロポーションバルブ５５Ａ、マスタシリンダ５２側からホイールシリンダ５１RR，５１FLに至る管路を開閉制御する増圧制御弁５６，５７、ホイールシリンダ５１RR，５１FLからリザーバ６６Ａに至る管路を開閉制御する減圧制御弁６１，６２、ホイールシリンダ５１RR，５１FLからのブレーキ油を貯溜するリザーバ６６Ａ、リザーバ６６からマスタシリンダ５２側にブレーキ油を汲み上げるポンプ６７Ａが設けられている。また、マスタリザーバ６９から前記３方向切替弁５４Ａに至る管路５３Ａ2には、ブレーキ油圧を増圧するためのポンプ７１Ａ、ポンプ７１Ａの下流側とマスタリザーバ６９との管路を開閉制御する加圧制御弁７２Ａが設けられている。
【００３０】
このうち、３方向切替弁５４Ａは、Ａ位置に切り替えられた場合には、配管Ａ1にて、通常の運転者によるブレーキ操作や、増圧制御弁５６，５７、減圧制御弁６１，６２、リザーバ６６Ａ、ポンプ６７Ａ等を用いた周知のアンチスキッド制御を行うことが可能になる。一方、Ｂ位置に切り替えられた場合には、ポンプ７１Ａによる高いブレーキ油圧によって、周知のトラクション制御や本実施例の従動輪制御が可能になる。
【００３１】
また、前記配管系統のうち、マスタシリンダ５２からホイールシリンダ５１FR，５１RLに至る他方の管路５３Ｂ1には、前記管路５３Ａ1と同様に、２位置に切り替えられる３方向切替弁５４Ｂ、プロポーションバルブ５５Ｂ、増圧制御弁５８，５９、減圧制御弁６３，６４、リザーバ６６Ｂ、ポンプ６７Ｂが設けられている。また、マスタリザーバ６９から前記３方向切替弁５４Ｂに至る管路５３Ｂ2には、前記配管５３Ａ2と同様に、ポンプ７１Ｂ及び加圧制御弁７２Ｂが設けられている。
【００３２】
この様な構成の制動力制御装置５０には、その駆動を制御するために制動力制御回路７３が設けられている。この制動力制御回路７３には、制動状態を検出するために、各ポンプ７１Ａ，７１Ｂから各３方向切替弁５４Ａ，５４Ｂの間の油圧を検出する第１，第２圧力センサ７５、７６と、マスタシリンダ５２から各３方向切替弁５４Ａ，５４Ｂの間の油圧を検出する第３，第４圧力センサ７７，７８とから、検出信号が入力される。そして、制動状態などに応じて、増圧制御弁５６〜５９、減圧制御弁６１〜６４、加圧制御弁７２Ａ，７２Ｂ、６６Ａ，６６Ｂ，ポンプ７１Ａ，７１Ｂに制御信号が出力される。
【００３３】
ｃ）次に、前記駆動力制御回路２０及び制動力制御回路７３にて制御される本実施例の駆動輪制御及び従動輪制御（以下エンジンブレーキ制御と総称する）について説明する。
▲１▼まず、図６のフローチャートに基づいて、本実施例のエンジンブレーキ制御のメインルーチンについて説明する。
【００３４】
ステップ１００にて、各種のセンサからの信号を入力する。
続くステップ１１０では、現在エンジンブレーキ（Ｅ／Ｇブレーキ）中であるか否かを、例えばアクセル開度センサ１４又はスロットル開度センサ１６からの信号に基づき、アクセル６又はスロットルバルブ１２が戻されているか否かによって判断する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されるとステップ１６０に進む。
【００３５】
ステップ１２０では、エンジンブレーキ制御中であるか否かを、エンジンブレーキ制御中であることを示すフラグＦEがセットされているか否か（１か否か）によって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１３０に進む。
【００３６】
ステップ１３０では、駆動輪のスリップが過大であるか否かを、駆動輪のスリップ率から判断し、ここで肯定判断されるとステップ１４０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。尚、駆動輪のスリップ率は、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差を従動輪の回転速度で割ったものである。
【００３７】
ステップ１４０では、エンジンブレーキ制御に入る条件が満たされたとして、前記フラグＦEをセットする（１に設定する）。
続くステップ１５０では、後に詳述する具体的なエンジンブレーキ制御を行って、一旦本処理を終了する。
【００３８】
一方、前記ステップ１２０で肯定判断されて進むステップ１６０では、従動輪の車輪速度から得られる車体速度（車速）が、基準値ＫＥより小であるか否かを判定し、ここで肯定判断されると前記ステップ１７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１５０に進んで、エンジンブレーキ制御を行う。つまり、車速が小さい場合には、車両が不安定になることはなく、よってエンジンブレーキ制御を行う必要がないので、この判定によって、エンジンブレーキ制御を行う必要があるか否かを判断している。
【００３９】
また、前記ステップ１７０では、後述する駆動輪回転速度が従動輪回転速度より大であることを示すフラグＦBをリセットするとともに、エンジンブレーキ制御中であることを示すフラグＦEもリセットする。
続くステップ１８０では、エンジンブレーキ制御を中止するため（又は開始しないため）に、例えばスロットル開度の目標値を０にしたり、ポンプ７１Ａ，７１Ｂ、３方向切り替え弁５４Ａ，５４Ｂ、加圧制御弁７２Ａ，７２Ｂをオフにして、エンジンブレーキ制御を初期化し、一旦処理を終了する。
【００４０】
この様に、本メインルーチンでは、エンジンブレーキ制御の開始や終了の判定って、所定の条件が満たされた場合には、実際にエンジンブレーキ制御を行うことができる。
▲２▼次に、図７のフローチャートに基づいて、前記ステップ１５０にて実行されるエンジンブレーキ制御について説明する。
【００４１】
ステップ２００では、従動輪速度ＶFから駆動輪速度ＶRを引いて、車輪速度差ＤFRを算出する。尚、従動輪速度ＶFは、左右の従動輪速度の平均値を求める。ステップ２１０では、前記フラグＦBが既にセットされているか否か、即ち前回既に従動輪速度ＶFより駆動輪速度ＶRの方が大であったか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定判断されるとステップ２２０に進む。
【００４２】
ステップ２２０では、今回初めて、車輪速度差ＤFRが負となったか否か、即ち、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方が大であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定判断されるとステップ２３０に進む。
【００４３】
つまり、現在エンジンブレーキ中であるので、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方が大ではない場合（即ちステップ２２０で否定判断されると場合）とは、エンジンブレーキが大きく効いており、よって、エンジンブレーキ制御を実行すべき条件が満たされた場合であると判断する。
【００４４】
従って、ステップ２３０では、後に詳述するが、エンジン出力を増加して、車両の安定性を増すための駆動力増加制御（駆動輪制御の一部）を実行する。
続くステップ２４０では、後に詳述するが、従動輪のホイールシリンダ圧を増加させてブレーキをかけて、車体減速度が低減しないための制動力増加制御（従動輪制御）を実行する。
【００４５】
また、前記ステップ２１０，２２０で肯定判断されて進むステップ２５０では、フラグＦBをセットする。
続くステップ２６０では、車輪速度差ＤFRが負か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２７０に進み、一方否定判断されるとステップ２９０に進む。
【００４６】
ステップ２７０では、車輪速度差ＤFRの絶対値が基準値ＫＶ2より小さいか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ２８０に進む。
つまり、前記ステップ２６０，２７０の判断を経てステップ２８０に至る場合とは、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方がかなり大きく、駆動力が過大であると考えられる場合である。
【００４７】
従って、ステップ２８０では、後に詳述するが、エンジン出力を低減する駆動力減少制御（駆動輪制御の一部）を行って、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ２６０で従動輪速度ＶFは駆動輪速度ＶR以上であると判断されて進むステップ２９０では、車輪速度差ＤFRが基準値ＫＶ1より大であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ２９５に進む。
【００４８】
つまり、前記ステップ２６０，２９０の判断を経てステップ２９５に至る場合とは、従動輪速度ＶFよりも駆動輪速度ＶRの方がかなり小さく、駆動力が過小であると考えられる場合である。
従って、ステップ２９５では、上述したエンジン出力を増加する駆動力増加制御を行って、一旦本処理を終了する。
【００４９】
▲３▼次に、図８（ａ）のフローチャートに基づいて、前記ステップ２３０，２９５にて行われる駆動力増加制御について説明する。
ステップ３００にて、車輪トルク変化要求量ΔＴを、ＫＴ（正の値）に設定する。ここで、ＫＴとは、制御サイクル毎に増減するトルク増減量であり、固定値でもよいし、例えば図９（ａ）に示す様に、車輪速度差ＤFR−ＫＴのマップから求めてもよい。
【００５０】
続くステップ３１０では、後述する目標開度演算処理を行って、スロットルバルブ１２の目標開度ＴＨを算出し、一旦本処理を終了する。
▲４▼次に、図８（ｂ）のフローチャートに基づいて、前記ステップ３１０にて行われる目標開度演算処理について説明する。
【００５１】
ステップ４００では、図９（ｂ）に示すエンジン軸トルク、エンジン回転数、スロットル開度の関係を示すマップを用い、現在のエンジン回転数及びスロットル開度からエンジン軸トルク推定値Ｔaxeを算出する。
続くステップップ４１０では、前記ステップ３００にて設定したΔＴの値を下記式（１）に代入して、エンジン軸トルク変化量要求値ΔＴaxeを算出する。
【００５２】
ΔＴaxe＝ΔＴ／（Ｉｍ・Ｉｆ）      …（１）
但し、Ｉｍ；変速ギア比、Ｉｆ；ファイナルギア比
続くステップ４２０では、前記図９（ｂ）に示すマップを用い、現在のエンジン回転数及びエンジン軸トルクの目標値（Ｔaxe＋ΔＴaxe）からスロットル開度ＴＨを求め、一旦本処理を終了する。
【００５３】
従って、前記図８（ａ），（ｂ）に示す駆動力増加制御においては、前記ステップ４２０にて求めたスロットル開度ＴＨに制御することにより、エンジン出力を増加して、所望の値に駆動力を増加する（即ちエンジンブレーキを低減する）ことができる。
【００５４】
▲５▼次に、図８（ｃ）のフローチャートに基づいて、前記ステップ２８０にて行われる駆動力減少制御について説明する。
ステップ５００にて、車輪トルク変化要求量ΔＴを、−ＫＴ（負の値）に設定する。ここで、ＫＴとは、前記ステップ３００の値と同じである。
【００５５】
続くステップ５１０では、前記図８（ｂ）にて説明した目標開度演算処理を行って、スロットルバルブ１２の目標開度ＴＨを算出し、一旦本処理を終了する。従って、この駆動力減少制御においては、前記ステップ５１０にて求めたスロットル開度ＴＨに制御することにより、エンジン出力を減少して、所望の値に駆動力を低減する（即ちエンジンブレーキを増加させる）ことができる。
【００５６】
▲６▼次に、図１０のフローチャートに基づいて、前記ステップ２４０にて行われる制動力増加制御について説明する。
ステップ６００にて、車輪トルク変化要求量ΔＴを、ＫＴ（正の値）に設定する。ここで、ＫＴとは、前記ステップ３００の値と同じである。
【００５７】
続くステップ６１０では、前記ステップ６００にて設定したΔＴの値を下記式（２）に代入して、油圧変化量要求値ΔＰを算出する。
ΔＰ＝ΔＴ／（２・μ・ｒ・Ａｗ）      …（１）
但し、μ；ブレーキパッドとロータの摩擦係数
ｒ；ロータ有効半径
Ａｗ；ホイールシリンダ断面積
続くステップ６２０では、ソレノイド要求値Ｔ1、即ち、従動輪の増圧制御弁５７，５８をオンする時間を算出し、一旦本処理を終了する。具体的には、図１１に示す様に、油圧変化量要求値ΔＰとソレノイド要求値Ｔ1との関係を示すマップを用い、前記ステップ６１０にて求めた油圧変化量要求値ΔＰからソレノイド要求値Ｔ1［ｍｓ］を求める。
【００５８】
つまり、このソレノイド要求値Ｔ1が大きいほど、増圧制御弁５７，５８の開弁時間が長いので、ポンプ７１Ａ，７１Ｂにより増圧された高い油圧が従動輪のホイールシリンダ５１FL，５１RLに供給され、制動力が大きくなる。
特に本実施例では、前記図３に示した理想的制動力配分（例えば点Ｃ）とするために、駆動力増加制御によって減少するリア制動力と制動力増加制御によって増加するフロント制動力との配分を調節している。具体的には、駆動力増加制御における車輪トルク変化要求量△Ｔと、制動力増加制御における車輪トルク変化要求量△Ｔとが一致する様にして、エンジン出力の増加に応じた駆動輪のエンジンブレーキ力の減少分と、従動輪のブレーキ油圧の増加による制動力とが一致する様にしている。
【００５９】
ｄ）次に、上述した駆動輪制御及び従動輪制御による動作を、図１２の説明図に基づいて説明する。
図１２に示す様に、時点ｔ1にて、アクセルペダル６が戻されてエンジンブレーキがかけられると、徐々に駆動輪速度が低下する。
【００６０】
そして、時点ｔ2にて（駆動輪速度と従動輪速度との差に対応した）スリップ率が基準値を上回ると、本実施例のエンジンブレーキ制御を開始する。具体的には、スロットル開度を徐々に増加して駆動力増加制御を行うとともに、従動輪のブレーキ油圧を徐々に増加して制動力増加制御を行う。この駆動力増加制御を行うことにより、駆動輪速度が徐々に増加し、制動力増加制御を行うことにより、従動輪速度は徐々に低下する。
【００６１】
時点ｔ3では、従動輪速度より駆動輪速度の方が大きくなる。そして、時点ｔ4では、従動輪速度より駆動輪速度の方が所定値ＫＶ2以上大きくなり、エンジン出力が過大であると判断されるので、スロットル開度を低下するとともに、従動輪の制動力は維持する。
【００６２】
次に、時点ｔ5では、逆に、駆動輪速度の方が駆動輪速度より所定値ＫＶ1以上小さくなり、エンジンブレーキが過大とあると判断されるので、スロットル開度を増加する。
この様に、本実施例では、スリップ率が基準値を上回る場合には、駆動輪に対する駆動力増加制御と、従動輪に対する制動力増加制御とを行っている。それとともに、駆動力増加制御によるエンジン出力の増加が過大である場合には、エンジン出力を低減し、逆にエンジンブレーキが過大である場合に、エンジン出力を増加させている。
【００６３】
このエンジンブレーキ制御を行うなうことにより、車両が不安定化することなく、従来より高い車両減速度を保つことができる。よって、旋回時や、氷結路等の低摩擦路において、安定した走行を実現するとともに、高い制動性能を発揮することができる。
【００６４】
また、本実施例では、エンジン出力の増加によるエンジンブレーキの低減分を、従動輪に加えるブレーキ力で補って、理想制動力配分としているので、運転者がエンジンブレーキをかけた場合に期待した車体減速度と同様な車体減速度が得られるという利点がある。
【００６５】
以上、本発明の実施の形態につき説明したが、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲内で種々なる形態にて実施できることはもちろんである。
（１）例えば前記実施例では、アクセルペダルが戻されてエンジンブレーキがかけられた場合を例に挙げたが、それ以外に、本発明は、自動的にエンジンブレーキがかけられた場合に適用できる。例えば、スロットルを自動的に戻してブレーキをかける制御（自動ブレーキ制御、自動スロットル制御）を行う場合に適用できる。
【００６６】
（２）また、前記実施例では、スリップ率が所定値以上になった場合に、エンジンブレーキ制御を開始したが、更に路面μを加味した制御を行ってよい。その場合には、例えば路面μが小さな場合には、スリップが大きくなる可能性があるので、エンジンブレーキ制御を開始するタイミングを早める様にしてもよい。
【００６７】
（３）前記実施例では、ＦＲ車を例に挙げて説明したが、ＦＦ車についても同様なエンジンブレーキ制御を行うことができる。つまり、駆動輪である前輪に対して同様な駆動輪制御を行うとともに、従動輪である後輪に対して同様な従動輪制御を行う。これにより、駆動輪のスリップ率が低減して横力が増大するとともに、従動輪における制動力が増大するので、タックイン等を生じることなく、安定して高い制動性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  請求項１の発明を、従来と比較して説明する説明図である。
【図２】  μ−Ｓ特性を示すグラフである。
【図３】  リア制動力とフロント制動力との関係を示す説明図である。
【図４】  本実施例の車両挙動制御装置の概略構成図である。
【図５】  制動力制御装置の油圧回路及び制御機器を示す説明図である。
【図６】  エンジンブレーキ制御処理のメインルートンを示すフローチャートである。
【図７】  エンジンブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】  エンジンブレーキ制御処理の一部を示し、（ａ）は駆動力増加制御処理を示すフローチャート、（ｂ）は目標開度演算処理を示すフローチャート、（ｃ）は駆動力減少制御処理を示すフローチャートである。
【図９】  （ａ）は車輪速度差とＫＴとの関係を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン軸トルクとエンジン回転数とスロットル開度との関係を示すグラフである。
【図１０】  制動力増加制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】  油圧変化量要求値とソレノイド要求値との関係を示すグラフである。
【図１２】  エンジンブレーキ制御による動作を示す説明図である。
【符号の説明】
２…内燃機関、                      ６…アクセル、
１０…スロットル駆動モータ、      １２…スロットルバルブ、
１４…アクセル開度センサ、        １６…スロットル開度センサ、
２０…駆動力制御回路、            ２４…燃料噴射弁、
２６…内燃機関制御回路、          ３０…エンジン回転速度センサ、
３２FR，３２FL…従動輪速度センサ、４０…駆動輪速度センサ、
５０…制動力制御装置、
５１RR，５１FL，５１FR，５１RL…ホイールシリンダ、
５４Ａ，５４Ｂ…３方向切替弁、    ５６，５７，５８，５９…増圧制御弁、
６１，６２，６３，６４…減圧制御弁、
６７Ａ，６７Ｂ，７１Ａ，７１Ｂ…ポンプ、
７２Ａ，７２Ｂ…加圧制御弁、      ７３…制動力制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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