(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ付自動変速機を備え、シフトレバーの操作によって自動変速機の運転モードが切り替えられる車両におけるエンジン自動停止・始動装置であって、
制動力操作部材の操作に伴うエンジン停止後において、シフトレバーが走行位置にあるとき、前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの間においてエンジンを再始動するエンジン制御手段を設け、
少なくとも前記エンジンの停止中において車両が移動しないように所定の制動力を加える制動力制御手段を設けたことを特徴とする車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、制動力が所定の値より小さくなるとエンジンを再始動するものである請求項１に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、制動力が所定の値より大きくなるとエンジンを停止するとともに、制動力が所定の値より小さくなるとエンジンを再始動するものである請求項１に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、車両が移動しないだけの制動力が加わるとエンジンを停止するとともに、車両が移動しないだけの制動力より小さくなるとエンジンを再始動するものである請求項１に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項５】
前記エンジン制御手段は、路面傾斜検出手段による路面の傾斜に応じて前記車両が移動しないだけの制動力を決定するものである請求項４に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項６】
前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、ブレーキ油圧検出手段によるブレーキの油圧回路中の油圧にて検知するようにした請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項７】
前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、操作量検出手段による制動力操作部材の操作量にて検知するようにした請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項８】
前記操作量検出手段は、所定の操作位置でスイッチング信号を出力するスイッチである請求項７に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項９】
前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、操作方向検出手段による制動力操作部材の操作方向にて検知するようにした請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１０】
前記制動力制御手段は、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧回路途中に設けられた電磁弁を制御することにより、車両が移動しないように所定の制動力を加えるものである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１１】
前記制動力制御手段は、エンジン回転数が所定値以上であると、所定の制動力の解除を行うものである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１２】
前記制動力制御手段は、エンジン回転数が所定値以上で、かつ、アクセルペダルの踏み込みがあると、所定の制動力の解除を行うものである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１３】
前記制動力制御手段は、路面傾斜検出手段による路面の傾斜が所定値以下のときに制動力の付与を禁止するものである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１４】
前記制動力制御手段は、エンジン始動後の一定回転領域になると所定の制動力の解除を行うものである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１５】
前記制動力制御手段は、前記制動力操作部材による制動力が所定値以下になったときにおいて、他の手段による制動力が所定値以上ならば、制動力の付与を禁止するようにした請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１６】
前記制動力制御手段は、前記電磁弁のコイル温度が所定値に達する、あるいは、電磁弁の作動開始からの時間が所定値に達すると、エンジンを再始動する請求項１０に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【請求項１７】
複数の制動力操作部材ごとにその制動力を保持するための手段を備え、前記制動力制御手段は、複数の制動力操作部材による各制動力の和が所定値以下になったときに制動力の付与を開始するようにした請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両におけるエンジン自動停止・始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、市街地走行時に、交差点で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを向上させるエンジン自動停止・始動装置（アイドルストップ装置）が知られている。
【０００３】
そして、特開平９−２０９７９０号公報に記載のエンジン自動停止・始動装置においては、アクセルがオン操作される前におけるブレーキの解除によりエンジンを停止状態から再始動するようにしている。
【０００４】
ところが、ブレーキ解除した後のアクセルをオン操作した時に十分なエンジン出力が得られないことがあり、エンジン再始動の動作開始からアクセルペダルの踏み込みまでに発進のためのエンジン出力を得るようにしたい。特に、トルクコンバータ付自動変速機を備えた車両においてシフトレバーが走行位置にある時にアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくり動く、いわゆるクリープ現象を利用した走行を行うことが困難な場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明の目的は、より円滑にブレーキ解除からエンジン駆動状態に移行させることができる車両におけるエンジン自動停止・始動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両におけるエンジン自動停止・始動装置は、トルクコンバータ付自動変速機を備え、シフトレバーの操作によって自動変速機の運転モードが切り替えられる車両におけるエンジン自動停止・始動装置であって、制動力操作部材の操作に伴うエンジン停止後において、シフトレバーが走行位置にあるとき、前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの間においてエンジンを再始動するエンジン制御手段を設け、少なくとも前記エンジンの停止中において車両が移動しないように所定の制動力を加える制動力制御手段を設けたことを特徴としている。
【０００７】
よって、エンジン制御手段は、制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの間においてエンジンを再始動する。
その結果、早期にエンジンが始動され、ブレーキ解除した後にアクセルをオン操作した時に十分なエンジン出力が得られる。トルクコンバータ付自動変速機を備えた車両においてシフトレバーが走行位置にある時にアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくり動く、いわゆるクリープ現象を利用した走行を行うことができる。
また、少なくとも前記エンジンの停止中において車両が移動しないように所定の制動力を加える制動力制御手段を設けているため、実用上好ましいものとなる。
【０００８】
ここで、請求項２に記載のように、前記エンジン制御手段は、制動力が所定の値より小さくなるとエンジンを再始動するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【０００９】
また、請求項３に記載のように、前記エンジン制御手段は、制動力が所定の値より大きくなるとエンジンを停止するとともに、制動力が所定の値より小さくなるとエンジンを再始動するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１０】
また、請求項４に記載のように、前記エンジン制御手段は、車両が移動しないだけの制動力が加わるとエンジンを停止するとともに、車両が移動しないだけの制動力より小さくなるとエンジンを再始動するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１１】
また、請求項５に記載のように、前記エンジン制御手段は、路面傾斜検出手段による路面の傾斜に応じて前記車両が移動しないだけの制動力を決定するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１２】
また、請求項６に記載のように、前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、ブレーキ油圧検出手段によるブレーキの油圧回路中の油圧にて検知するようにすると、実用上好ましいものとなる。
【００１３】
また、請求項７に記載のように、前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、操作量検出手段による制動力操作部材の操作量にて検知するようにすると、実用上好ましいものとなる。
【００１４】
また、請求項８に記載のように、前記操作量検出手段は、所定の操作位置でスイッチング信号を出力するスイッチであるとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１５】
また、請求項９に記載のように、前記制動力操作部材による制動力の緩和から制動力操作部材を離すまでの操作を、操作方向検出手段による制動力操作部材の操作方向にて検知するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１７】
ここで、請求項１０に記載のように、前記制動力制御手段は、マスタシリンダからホイールシリンダへの油圧回路途中に設けられた電磁弁を制御することにより、車両が移動しないように所定の制動力を加えるものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１８】
また、請求項１１に記載のように、前記制動力制御手段は、エンジン回転数が所定値以上であると、所定の制動力の解除を行うものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００１９】
また、請求項１２に記載のように、前記制動力制御手段は、エンジン回転数が所定値以上で、かつ、アクセルペダルの踏み込みがあると、所定の制動力の解除を行うものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００２０】
また、請求項１３に記載のように、前記制動力制御手段は、路面傾斜検出手段による路面の傾斜が所定値以下のときに制動力の付与を禁止するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００２１】
また、請求項１４に記載のように、前記制動力制御手段は、エンジン始動後の一定回転領域になると所定の制動力の解除を行うものとすると、実用上好ましいものとなる。つまり、エンジン始動の際にエンジン吹き上がり後のアイドル回転数になった時に、ブレーキを解除すると、エンジン始動直後の吹き上がりによる不具合を回避（例えば、吹き上がりによる車両の飛び出しを未然に防止する）ことができる。
【００２２】
また、請求項１５に記載のように、前記制動力制御手段は、制動力操作部材による制動力が所定値以下になったときにおいて、他の手段による制動力が所定値以上ならば、制動力の付与を禁止するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００２３】
また、請求項１６に記載のように、前記制動力制御手段は、前記電磁弁のコイル温度が所定値に達する、あるいは、電磁弁の作動開始からの時間が所定値に達すると、電磁弁のコイル通電を終了するとともにエンジンを再始動するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００２４】
また、請求項１７に記載のように、複数の制動力操作部材ごとにその制動力を保持するための手段を備え、前記制動力制御手段は、複数の制動力操作部材による各制動力の和が所定値以下になったときに制動力の付与を開始するものとすると、実用上好ましいものとなる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
【００２６】
はじめに、図１を参照して、エンジン自動停止・始動装置が適用されるエンジン、並びにその周辺装置の概略構成について説明する。
車体（図示せず）にはエンジン１が搭載され、エンジン１は４サイクルガソリンエンジンを用いている。
【００２７】
エンジン１にはインジェクタ（燃料噴射弁）２が装着されるとともに、イグナイタ３が接続されている。エンジン制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）４は、吸入空気量とエンジン回転速度およびエンジン冷却水温などの信号からエンジン１に最適な空燃比となるように燃料噴射量を算出し、各気筒の吸気管に設けられているインジェクタ２から適切な燃料量を噴射させる。また、エンジン制御用ＥＣＵ４は、エンジンの回転速度と負荷の状態を示す信号から最適な点火時期となるようイグナイタ３を制御する。
【００２８】
一方、エンジン１の出力軸には自動変速機５が連結されている。この自動変速機５は、エンジン１の出力を伝達するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６によって駆動される変速機構７と、車体速やエンジン１の出力に応じて変速機構７の変速比を切り替える油圧回路（図示せず）とから構成されている。この自動変速機５は、運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）の操作によって運転モードがＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、３速、２速、１速の各レンジに切り替えられる。そして、その時の運転状態に最適な変速となるように自動変速機５内の油圧回路が切り替えられる。
【００２９】
自動変速機５の出力がディファレンシャルギア８に伝達され、駆動輪９が回転駆動される。
また、この車両には、エンジン自動停止・始動用（アイドルストップ用）の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が搭載されている。ＥＣＵ１０はマイクロコンピュータを中心にして構成され、入力回路および出力回路を具備している。
【００３０】
ＥＣＵ１０にはエンジン回転数センサ１１、車速センサ１２、アイドルスイッチ１３、シフトポジションスイッチ１４と接続され、ＥＣＵ１０はこれらのセンサからの信号によりエンジン回転数、車速、アクセルペダルが離されたか否か、自動変速機５のシフトレバーの位置を検知することができるようになっている。さらに、ＥＣＵ１０にはブレーキペダル操作量センサ１５が接続されている。このブレーキペダル操作量センサ１５は、図２に示すように、ブレーキペダル２０の操作量θを電気信号に変換するセンサである。ここで、図２において、図中のＡ位置が踏み込み操作が無いときのペダル位置であり、Ｄ位置がブレーキペダル２０の最大踏み込み位置である。
【００３１】
図１において、ＥＣＵ１０には路面傾斜センサ１６が接続され、この路面傾斜センサ１６により路面の傾斜角度が検出される。路面傾斜センサ１６の構成例としては、例えば、図３に示すように、垂下した重り２１に可動接点２２を連結し、この可動接点２２を円形の抵抗体２３に摺動できるようにし、抵抗体２３の両端に所定電圧を印加し、可動接点２２での接触部における抵抗体２３の分圧を測定し出力する構造を挙げることができる。
【００３２】
図１において、ＥＣＵ１０はエンジン制御用ＥＣＵ４に燃料カット信号と点火カット信号を送出することができ、この信号の送出にてエンジン１が停止するようになっている。また、ＥＣＵ１０はエンジン制御用ＥＣＵ４に燃料噴射信号と点火信号を送出することができ、この信号の送出にてエンジン１の燃料噴射動作と点火動作が行われるようになっている。さらに、ＥＣＵ１０にはスタータ（モータ）１７が接続され、ＥＣＵ１０はスタータ１７を駆動制御する。
【００３３】
次に、このように構成した車両におけるエンジン自動停止・始動装置の作用を説明する。
図４，５に、エンジン自動停止および自動再始動処理のフローチャートを示す。また、図６にはタイミングチャートを示す。図６において、ブレーキペダルの操作量、エンジン回転数、車速、エンジン・カット信号（燃料カット信号，点火カット信号）、エンジン・オン信号（エンジン点火信号，燃料噴射信号）、スタータ、アイドルスイッチの状態を示す。この図６においては、ｔ１のタイミングにてブレーキペダル２０の踏み込み操作を開始してｔ３にて最大まで踏み込み、このペダル踏み込みにより車両を停止させ、その後のｔ４のタイミングにてブレーキペダル２０の踏み込みを緩め出しｔ７にてブレーキペダル２０から足を離すことにより発進可能とし、ｔ８のタイミングにてアクセルペダルの踏み込みを開始して車両を走行させたものとしている。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、図４のステップ１０１〜１０６でエンジン停止条件が成立したか否かを判断する。具体的には、ステップ１０１においては、エンジン回転数がアイドル回転数以下か判断し、ステップ１０２においては車速が「０」か否か判断する。また、ステップ１０３においては、アクセルペダルが操作されずにアイドルスイッチがオンか否か判断する。
【００３５】
さらに、ステップ１０４においては、ブレーキペダル２０の操作による制動力が路面傾斜角αに応じた車両の移動を阻止する制動力以上か否か判断する。より具体的には、ＥＣＵ１０は、路面傾斜センサ１６による路面傾斜角αから、図７に示すマップを用いて路面傾斜角αに対応する必要制動力（即ち、ペダル踏み込み量）Ｆを求め、この算出値に所定のマージン量を加え、この踏み込み量以上にペダルの踏み込み操作が行われたか否か判断する。図７に示すマップの特性線Ｌ１は、路面傾斜角αに応じた車両の移動を阻止する制動力を予め求めておいたものである。つまり、図２のＡ位置からブレーキペダル２０を踏み込んでいくと、車両の転がりを防止できる踏み込み位置Ｂに達し、さらに踏み込んだ位置Ｃを、センシング位置としており、ペダル踏み込み量がＣ位置よりも踏み込まれると確実に車両の転がりを防止できる。
【００３６】
このようにして、ブレーキペダル２０が車両の転がりを防止できる踏み込み位置Ｂより踏み込んだ位置Ｃを越えて、さらに踏み込んだ状態にあるときに（ブレーキペダルが図２の領域Ｚ３にあるとき）、図４のステップ１０４がＹＥＳとなる。換言すると、車両の転がりを防止できる踏み込み位置（図２の位置Ｂ）は、路面の傾斜角に応じて変化するが、路面傾斜センサ１６により検出された路面の傾斜から車両の転がり防止踏み込み量がＥＣＵ１０により算出される。
【００３７】
また、図４のステップ１０５においては、シフトレバーが「Ｄ（ドライブ位置）」，「２速」，「１速」であるか判断する。さらに、ステップ１０６においては、他の禁止条件（エンジン冷却水温が所定温度領域内にあり、かつ、充電系に異常がなく、かつ、バッテリ状態が良好である等）を満足するか否か判定する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１０は、これらの条件が全て成立してエンジン停止条件を満足すると（図６のｔ２のタイミング）、図４のステップ１０７に移行してエンジンの燃料カット信号および点火カット信号をエンジン制御用ＥＣＵ４に送出し、エンジン１を自動停止させる。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の停止処理終了後において、図５のエンジン始動処理に移行する。
図５において、ＥＣＵ１０はステップ２０１〜２０３でエンジン１の始動条件が成立したか否か判断する。具体的には、ステップ２０１においてはエンジン回転数が所定値より小さくエンジンがストール状態か判断する。また、ステップ２０２においてはシフトレバーが「Ｄ（ドライブ位置）」，「２速」，「１速」であるか判断する。さらに、ステップ２０３においては、ブレーキペダル２０を緩めていき制動力が路面傾斜角αに応じた車両の移動を阻止する制動力以下となったか否か判断する。より具体的には、ＥＣＵ１０は、路面傾斜センサ１６による路面傾斜角αから、図７に示すマップを用いて路面傾斜角αに対応する必要制動力（即ち、ペダル踏み込み量）Ｆを求め、この算出値にマージン量を加え、この踏み込み量以下にペダルの踏み込み操作が行われたか否か判断する。つまり、エンジ停止の判定に用いた図２のＣ位置よりも緩められてペダル操作領域Ｚ２に入ったか否か判定する。
【００４０】
そして、ＥＣＵ１０は、これらの条件が全て成立してエンジン１の始動条件が成立すると（図６のｔ５のタイミング）、図５のステップ２０４に移行してエンジンを再始動すべくエンジン制御ＥＣＵ４にオン信号（エンジン１の点火信号および燃料噴射信号）を送出し、燃料噴射および点火を開始させる。また、ＥＣＵ１０は、ステップ２０５でスタータ１７を通電しエンジン１を始動する。
【００４１】
その後、ＥＣＵ１０はステップ２０６でエンジン回転数ｎｅがエンジンの着火回転数ｎｅ０を越えると（図６のｔ６のタイミング）、エンジンが完爆したとしてステップ２０７にてスタータ１７の通電を中止してスタータ１７を停止する。
【００４２】
このように、エンジン停止後において、ブレーキペダル２０が図２の領域Ｚ２、即ち、ブレーキペダル２０による制動力の緩和からブレーキペダル２０を離すまでの間においてエンジン１を再始動するようにしたので、エンジン始動に関わるタイムラグが少なくスムーズな発進が可能になる。また、ＡＴ車におけるクリープ力を利用した微速走行が可能となる。さらに、坂道発進の際に、両の後ずさりせずに発進ことができる。
【００４３】
より詳しくは、車速が「０」、アクセル・オフ、バッテリ状態が良好、等のエンジン自動停止条件を満足し、かつ車両の制動力が所定値以上であるとき、つまり車両の転がりを防ぐのに十分な制動力を確保できるときにエンジンが自動停止されるとともに、エンジン停止状態で制動力が所定値以下になったとき、つまり、車両の転がりを防ぐ制動力を確保しつつも制動力が少し弱まったときエンジンが自動再始動される。従って、車両の転がりを防ぐ制動力を確保した状態でエンジンの自動再始動を開始するので、平坦路のみならず坂道での発進においても後ずさりすることなく発進できる。
【００４４】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）エンジン制御手段としてのＥＣＵ１０は、制動力操作部材としてのブレーキペダル２０による制動力の緩和からブレーキペダル２０を離すまでの間においてエンジン１を再始動するので、早期にエンジンが始動され、ブレーキ解除した後にアクセルをオン操作した時に十分なエンジン出力が得られる。特に、トルクコンバータ付自動変速機５を備えた車両においてシフトレバーが走行位置にある時にアクセルペダル２０を踏み込まなくても車両がゆっくり動く、いわゆるクリープ現象を利用した走行を行うことができる。
（ロ）路面傾斜検出手段としての路面傾斜センサ１６を用いて路面傾斜に応じて車両が移動しないだけの制動力を決定するようにしたので、傾斜が大きいほど必要となる制動力も大きく設定されるので、確実に車両の後ずさりを防止できる。
（ハ）操作量検出手段としてプレーキペダル操作量センサ１５を用いたので、制動状態を簡単な構成で検出できる。
【００４５】
本例の応用例としては、ブレーキペダル２０の位置（操作量）を連続的に測定するリニア式操作量センサ１５を用いたが、図８に信号波形ＳＧ１で示すように、ブレーキペダル２０の所定の踏み込み位置でオン／オフするスイッチで代用してもよい。このように、ブレーキペダル２０の所定の踏み込み位置でスイッチング信号を出力する（ＯＮ／ＯＦＦする）スイッチを設け、これにより制動力を検出する構成とすることにより、より簡素な構造となりコストダウンを図ることができる。
【００４６】
また、ブレーキペダル２０の操作量を検出するのではなく、直接ブレーキ圧を測定してもよい。つまり、ブレーキペダル操作量センサ１５の代わりに、ブレーキ圧を検出する油圧センサを用いてもよい。このように、ブレーキ圧を検出して車両の制動力とすることで、制動状態を的確に検出できる。
【００４７】
また、ブレーキペダル２０の位置（操作量）θを連続的に測定するリニア式操作量センサ１５を用い、図９に示すように、ペダル操作方向を検知すべくブレーキペダル２０の操作速度θ’の正負を求め、ブレーキペダル２０の操作速度が負になると（図９のｔ４のタイミング）、エンジンの再始動を行うようにしてもよい。このように、ブレーキペダル２０の操作速度θ’を検出することで、制動状態を簡単な構成で検出でき、ドライバの意思を的確に検出できる。
【００４８】
また、制動力としてフットブレーキの制動力を用いた構成を示したが、例えばパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）の制動力を用いた構成としてもよい。
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００４９】
図１０に示すように、ブレーキペダル２０がマスタシリンダ３０と連動するとともに、マスタシリンダ３０とホイールシリンダ３１が油圧管路２９にて連結され、マスタシリンダ３０で発生した油圧がホイールシリンダ３１に伝わり車輪が制動される。ここで、本実施形態においては、ブレーキペダル２０とマスタシリンダ３０との間の油圧管路２９の途中（油圧回路中）には電磁弁３２が設けられている。この電磁弁３２は常開式の開閉弁であって、コイル３２ａの通電にて油圧回路を閉路してホイールシリンダ３１でのブレーキ油圧が保持される。そして、ブレーキペダル２０を踏み込んでいるときに電磁弁３２のコイル３２ａを通電（励磁）することにより、ブレーキペダル２０を離してもブレーキ力が保持される。このブレーキ力の保持動作、即ち、電磁弁３２の制御は、図１に示すようにＥＣＵ１０にて実行される。
【００５０】
次に、このように構成した車両におけるエンジン自動停止・始動装置の作用を説明する。
図４と同様のエンジン自動停止処理によるエンジンの停止後において、エンジン始動処理に移行する。図１１にエンジン自動再始動のフローチャートを示す。また、図１２にはタイミングチャートを示す。
【００５１】
ＥＣＵ１０は、図１１のステップ３０１〜３０３でエンジンの始動条件が満足されると、ステップ３０４で電磁弁３２を駆動して制動状態を保持する（図１２のｔ１０のタイミング）。つまり、ブレーキペダル２０は車両の転がりを防止できる踏み込み状態であるので、そのブレーキ圧を保持することで車両の停止状態を維持できる。
【００５２】
そして、ＥＣＵ１０は、ステップ３０５でエンジンの燃料噴射および点火を開始するとともに、ステップ３０６でスタータ１７に通電しエンジンを始動する。ＥＣＵ１０は、ステップ３０７にてエンジン回転数ｎｅがエンジンの着火回転数ｎｅ０（例えば３００ｒｐｍ）を越えたら（図１２のｔ１１のタイミング）、エンジンが完爆したと判定しステップ３０８にてスタータ１７の通電を中止してスタータ１７を停止する。そして、ＥＣＵ１０は、ステップ３０９にてエンジン回転数ｎｅが車両を駆動するのに十分な回転数ｎｅ１（例えば４００ｒｐｍ）を越えたら（図１２のｔ１２のタイミング）、ステップ３１０に移行してステップ３０４において保持したブレーキ圧を解除する。
【００５３】
なお、スタータ１７の出力が大きく、エンジン始動時のクランキング回転数が高い時、つまり、ｎｅ１＜ｎｅ０と考えられる場合には、エンジンスタータ１７のオフの判定（図１１のステップ３０７，３０８）とブレーキ圧保持解除の判定（図１１のステップ３０９，３１０）との順序を入れ換える。
【００５４】
以上の構成により、エンジン自動停止・始動装置を備えた車両の坂道発進において、ドライバの操作に関わらず車両が後ずさりせずに発進することが可能となる。
【００５５】
つまり、坂道からの発進時にドライバが傾斜量を誤認し、エンジン始動中において傾斜量に対してドライバによるブレーキ操作力（制動力）が弱い場合、車両が後ずさりを起こす可能性があるが、ドライバの操作に関わらず車両の制動を制御できる電磁弁３２を設け、エンジン停止状態でドライバ操作による制動力が所定値以下になったときにその制動力を保持するとともにエンジンを自動再始動し、さらにエンジン始動後における車両を前進させる駆動力（クリープ力）を発生させた後に車両の制動を解除することにより、確実に車両の後ずさりを防止できる。
【００５６】
なお、制動力制御手段としてＥＣＵ１０および電磁弁３２を用いたが、自ら制動力を発生するものとしてもよい。上述した例で電磁弁３２を用いたのは、ブレーキ操作開始時には常にドライバによって車両の制動力が確保されていることに着目したものであり、この場合には、ブレーキの油圧回路中に配置した電磁弁３２を閉弁することでブレーキ圧を維持して車両の制動が保持できるとともに、エンジン再始動後に電磁弁３２を開弁することで車両を制動するブレーキ圧を解放でき、新たな動力源を持つことなく制動力を制御でき簡素な構造で構成できる。
【００５７】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）少なくともエンジンの停止中において車両が移動しないように所定の制動力を加える制動力制御手段（ＥＣＵ１０および電磁弁３２）を設けたので、ドライバのブレーキ操作に関わらず車両の移動なしに発進することが可能となる。
【００５８】
このとき、マスタシリンダ３０からホイールシリンダ３１の油圧回路途中に電磁弁１３を配置することにより実用上好ましいものとなり、さらに、エンジン回転数が所定値以上であると所定の制動力の解除を行うようにしたので、実用上好ましいものとなる。
（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態を、第２の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００５９】
図４と同様のエンジン自動停止処理によるエンジンの停止後において、エンジン始動処理に移行する。図１３にエンジン自動再始動のフローチャートを示す。また、図１４にはタイミングチャートを示す。本実施形態では、図１１のステップ３０９と３１０の間に図１３のステップ４１０を挿入してブレーキ圧解除の条件をもう一つ追加したものである。
【００６０】
詳しくは、ＥＣＵ１０は、ステップ４０１〜４０３でエンジンの始動条件が満足されると（図１４のｔ１０のタイミング）、ステップ４０４でブレーキ圧を保持し、ステップ４０５でエンジンの燃料噴射および点火を開始するとともにステップ４０６でスタータ１７に通電しエンジンを始動する。ＥＣＵ１０は、ステップ４０７にてエンジン回転数ｎｅがエンジンの着火回転数ｎｅ０を越えたら（図１４のｔ１１のタイミング）、エンジンが完爆したと判定しステップ４０８にてスタータ１７の通電を中止してスタータ１７を停止する。
【００６１】
そして、ＥＣＵ１０は、ステップ４０９にてエンジン回転数ｎｅが車両を駆動するのに十分な回転数ｎｅ１を越え（図１４のｔ１２のタイミング）、さらにステップ４１０にてアクセルの踏み込みを検出したら（図１４のｔ２０のタイミング）、ステップ４１１に移行してステップ４０４において保持したブレーキ圧を解除する。
【００６２】
従って、エンジンの停止から再始動の過程において、ドライバの操作に関わらず車両が後ずさりすることがないだけでなく、ブレーキを離しただけでは車両が動き出すことがない。
【００６３】
以上の構成により、エンジン自動停止・始動装置を備えた車両の坂道発進において、ドライバの操作に関わらず車両が後ずさりせずに発進することが可能となるだけでなく、エンジンの始動とアクセルの踏み込みを検出しなければ制動を解除しないので、エンジン始動とともに車両が動き出すことがなく、ドライバの発進の意思を確実に反映できてより安全性が高まる。
【００６４】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）エンジン回転数が上昇し、かつアクセルの踏み込みを検出して制動力を解除するので、ブレーキを離してエンジンが始動しても車両が動き出すことがなく、アクセルの踏み込みというドライバの発進の意思を確実に反映できる。
（第４の実施の形態）
次に、第４の実施の形態を、第３の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００６５】
図４と同様のエンジン自動停止処理によるエンジンの停止後において、エンジン始動処理に移行する。図１５にエンジン自動再始動のフローチャートを示す。
本実施の形態においては、図１５のステップ５０１で路面の傾斜角が所定値以下ならばステップ４０４のブレーキ圧保持のための処理を迂回し、路面の傾斜角が所定値以上であるときにのみブレーキ圧保持のための処理を実行する。
【００６６】
つまり、第２，３の実施の形態においては、車両の停車位置が平坦路、傾斜路の区別なくエンジン自動停止中に車両の制動力を維持することになるのに対し、本実施形態では、路面の傾斜状態を検出して路面の傾斜角が所定値以上であるときにのみ車両を制動制御して、平坦路での停車等で電磁弁３２のコイル通電のための電力消費を回避している。つまり、路面の傾斜角が所定値以下のときに制動力の付与を禁止して電力消費量を抑えている。
（第５の実施の形態）
次に、第５の実施の形態を、第３の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００６７】
図４と同様のエンジン自動停止処理によるエンジンの停止後において、エンジン始動処理に移行する。図１６にエンジン自動再始動のフローチャートを示す。また、図１７にはタイミングチャートを示す。
【００６８】
ＥＣＵ１０は、図１６のステップ４０１〜４０３においてエンジン始動条件が成立し、ステップ４０４でブレーキ圧を保持しステップ４０５〜４０８でクランキングを行った後に、ステップ６０１でエンジン回転数が所定期間一定で、かつエンジン回転数がアイドル回転数であれば（図１７のｔ３０のタイミング）、ステップ４１１で所定の制動力の解除を行う。
【００６９】
つまり、エンジン始動の際にエンジン吹き上がり後のアイドル回転数になった時にブレーキを解除するので、エンジン始動直後の吹き上がりによる車両の飛び出しを未然に防止することができる。
（第６の実施の形態）
次に、第６の実施の形態を、第２の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００７０】
図１８には本例のタイミングチャートを示す。本実施形態はパーキングブレーキの操作状態をも考慮した構成としている。
詳しくは、ドライバがエンジン停止中にパーキングブレーキを作動するとともにフットブレーキ（ブレーキペダル）を解除して停車状態を保持する場合、発車までのブレーキ保持時間が長くなり、コイルの発熱が懸念される。
【００７１】
そこで、本実施形態では、以下の構成を採用している。
図１に示すように、ＥＣＵ１０に対しパーキングブレーキ操作量センサ４０を接続している。このパーキングブレーキ操作量センサ４０によりパーキングブレーキの操作量が検出される。
【００７２】
そして、図１８のタイミングチャートにおけるｔ４０のタイミングにてエンジン再始動条件が満たされた時にパーキングブレーキの作動状態をモニタし、パーキングブレーキが作動状態であればブレーキ力の保持を行わないようにしている。
【００７３】
つまり、図１２においてエンジン停止中にパーキングブレーキを作動するとともにブレーキペダル２０を解除して停車状態を保持すると、図１９に示すように、ブレーキペダル２０を緩める途中のｔ４０においてブレーキペダル２０によるブレーキ力が所定値を下回ると直ちにブレーキ圧の保持が行われることになる。これに対し、図１８の本実施形態では、同じｔ４０のタイミングにおいてパーキングブレーキが引かれているとブレーキ圧保持信号は出力されず長時間にわたる電磁弁３２のコイル通電に伴う発熱を回避することができる。
【００７４】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル２０による制動力が所定値以下になったときにおいて、他の手段（パーキングブレーキ）による制動力が所定値以上ならば、制動力の付与を禁止するので、電磁弁３２のコイル発熱を抑制することができる。
（第７の実施の形態）
次に、第７の実施の形態を、第６の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００７５】
図２０には本例のタイミングチャートを示す。本実施形態は、第６の実施の形態でのエンジン停止時間が短くなるのを回避する工夫をしている。
詳しくは、第６の実施の形態においては、図２１に示すように、ブレーキペダル２０を緩める途中のｔ５０においてブレーキペダル２０によるブレーキ力が所定値を下回った時にエンジンが再始動することになる。これに対し以下の構成を採用してエンジン停止時間が短くなるのを回避する。
【００７６】
図１０の電磁弁３２のコイル３２ａの温度をモニタするためのコイル温度センサ５０（図１参照）を用いている。そして、ブレーキペダル２０を緩める途中の図２０のｔ５０のタイミングにおいてパーキングブレーキが引かれていないと、電磁弁３２を駆動し、その後、コイル３２ａの通電によりコイル温度が所定の温度Ｔ１に達すると（図１９のｔ５１のタイミング）、エンジンの始動を開始する。そして、ｔ５２にてスタータ１７をオフした後、ｔ５３にてエンジン回転数が車両を駆動するに十分な回転数ｎｅ１になったとき電磁弁３２をオフしてブレーキ力を開放する。その結果、図２０のｔ５０〜ｔ５１の期間（Δｔで示す時間）、エンジンの停止が継続され、かつ、電磁弁３２のコイル温度も、使用温度の上限値Ｔo よりも高くなることがない。換言すれば、使用温度の上限値Ｔo よりも高くならないような比較値Ｔ１が設定されている。
【００７７】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）ＥＣＵ１０は、電磁弁３２のコイル温度が所定値に達すると、エンジンを再始動するので、コイルの発熱を考慮しつつエンジン停止時間をより長くすることができる。
【００７８】
なお、本例の応用例として、電磁弁３２のコイルの温度をモニタするのではなく、図２２に示すように、電磁弁３２の作動開始からタイマカウント動作を開始し、ｔ６０〜ｔ６１にわたる所定の作動時間ＣO に達したら、エンジンの始動を開始してもよい。このように電磁弁３２の作動開始から所定時間が経過したときをエンジン再始動のトリガとすれば、温度センサ５０を不要にでき、コストダウンを図ることができる。
（第８の実施の形態）
次に、第８の実施の形態を、第２の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００７９】
図２３には本例のタイミングチャートを示す。本実施形態もパーキングブレーキの操作状態をも考慮した構成としている。
本実施形態においては、フットブレーキとパーキングブレーキの両方にブレーキ力を保持する機構を設けている。つまり、図１に示すように、フットブレーキ用電磁弁３２に加え、パーキングブレーキ用制動力保持装置６０を備えている。パーキングブレーキ用制動力保持装置６０としては、パーキングブレーキのワイヤをチャックする方式等を挙げることができる。
【００８０】
そして、図２３のｔ７０のタイミングにてフットブレーキの操作が開始されｔ７２にて最大踏み込み量となり、ｔ７３にてパーキングブレーキの操作が開始されｔ７４にて最大量となり、その後にフットブレーキが解除され、さらに発進の際にはパーキングブレーキが解除される。
【００８１】
この場合において、フットブレーキによる制動力とパーキングプレーキによる制動力の和が所定値以下になったきには、ブレーキ力の保持動作を実行する。つまり、図２３に示すように、車両停止のためにフットブレーキを用いて停車し、その後にパーキングブレーキを引いた場合においては、パーキングブレーキをある程度緩めたｔ７６のタイミングにてブレーキ保持を開始する。
【００８２】
このようにしてエンジンの始動条件が満足されてブレーキ圧の保持およびエンジン始動が開始された後においては、エンジン回転数ｎｅがエンジンの着火回転数ｎｅ０を越えたら（図２３のｔ７７のタイミング）、スタータ１７を停止し、エンジン回転数ｎｅが車両を駆動するのに十分な回転数ｎｅ１を越えると（図２３のｔ７８のタイミング）、保持したブレーキ圧を解除する。
【００８３】
よって、図２３の最も下に図示するごとく、ｔ７５のタイミングにてフットブレーキによるブレーキ力が所定値を下回るが、これを制動力保持のトリガとした場合には長時間にわたる保持動作となるのが、本例ではこれが回避できる。
【００８４】
このように本実施形態は、下記の特徴を有する。
（イ）ＥＣＵ１０は、複数の制動力操作部材（フットブレーキとパーキングブレーキ）による各制動力の和が所定値以下になったときに制動力の付与を開始するので、無駄な制動力保持動作が回避でき、特に電磁弁３２のコイル発熱抑制の観点から好ましいものとなる。
【００８５】
これまではオートマチックトランスミッションを搭載した車両に適用した場合について述べてきたが、マニュアル式変速機を搭載した車両に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるエンジン自動停止・始動装置の全体構成図。
【図２】アクセルペダルの操作範囲を示す説明図。
【図３】路面傾斜センサの原理説明図。
【図４】第１の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図５】第１の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図６】第１の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図７】必要制動力を求めるためのマップ。
【図８】第１の実施形態の別例を説明するためのタイミングチャート。
【図９】第１の実施形態の別例を説明するためのタイミングチャート。
【図１０】第２の実施形態におけるブレーキ油圧回路図。
【図１１】第２の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１２】第２の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１３】第３の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１４】第３の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１５】第４の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１６】第５の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１７】第５の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１８】第６の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１９】比較のためのタイミングチャート。
【図２０】第７の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図２１】比較のためのタイミングチャート。
【図２２】第７の実施形態の別例の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図２３】第８の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、１０…ＥＣＵ、１５…ブレーキペダル操作量センサ、１６…路面傾斜センサ、２０…ブレーキペダル、３０…マスタシリンダ、３１…ホイールシリンダ、３２…電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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