(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
正転動力を出力する第１出力ギヤと常時咬合する入力ギヤを設け、この入力ギヤと左右走行装置の伝動系に動力を伝えるサイドクラッチとを同一軸に設けて両者を咬合離脱可能に構成するとともに、前記入力ギヤとは別に伝動上手側の動力を左右サイドクラッチに対して油圧クラッチを介して伝動する伝動機構とを設け、
入力ギヤとサイドクラッチとを咬合させて直接走行装置に駆動力を供給する第１状態と、前記油圧クラッチ及び伝動機構を介してサイドクラッチより走行装置に駆動力を供給する第２状態とに切換えることにより、左右の走行装置を直進状態と旋回状態とに切換可能に構成してある作業車の走行伝動構造であって、
左右の走行装置の一方を、減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換えて旋回状態を得るための旋回モード切換機構を設け、
前記旋回モード切換機構は、逆転出力を出す第２出力ギヤと、制動状態を現出する制動ギヤと、これらの第２出力ギヤ及び前記制動ギヤならびに前記入力ギヤのうちの何れかのギヤを選択して咬合可能なシフト部材とを備え、
前記入力ギヤと一方のサイドクラッチとが咬合する状態を維持しながら、他方のサイドクラッチを前記伝動機構に咬合させることによって、前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材、及び、前記シフト部材が咬合する前記入力ギヤ、前記油圧クラッチ、前記伝動機構を通して減速正転出力を伝達する減速正転状態と、
前記シフト部材を前記第２出力ギヤに咬合させることによって前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材及び油圧クラッチ、前記伝動機構を介して減速逆転出力を伝達する減速逆転状態と、
前記シフト部材を前記制動ギヤに咬合させ前記油圧クラッチを入り状態にすることによって、前記制動ギヤを、前記伝動機構及び他方のサイドクラッチに連係して他方の走行装置を制動する制動状態とに切換自在に構成してある作業車の走行伝動構造。
【請求項２】
前記制動ギヤにおける前記シフト部材との咬合対象部位以外の部分に対して、固定部より制動ギヤに係合して回転を阻止する係合部材を係合させている請求項１記載の作業車の走行伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の走行装置を直進状態と旋回状態とに切換可能に構成するとともに、前記走行装置の一方を、減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換えて旋回状態を得ることのできる旋回モード切換機構を設けてある作業車の走行伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旋回モード切換機構を構成するものとして、例えば特開平１１‐７０８８５号公報などで開示されているものがある。つまり、旋回モード切換機構を構成するに、副変速機構の出力軸（公報中図番１５）から動力伝達を受けるのに、二つの中間伝動軸（公報中図番２７，２０）を設け、この二つの中間伝動軸に渡って左右一対の逆転ギヤ対（公報中図番２９，２６Ｌ、２９，２６Ｒ）を設けるともに、第２中間伝動軸（公報中図番２０）に直進動力を受ける入力ギヤ（公報中図番１９）を設けてある。この入力ギヤに対してはシフトギヤ（公報中図番２１Ｌ、２１Ｒ）の入り切りによってサイドクラッチを形成している。さらに、第１中間伝動軸（公報中図番２７）には副変速機構の出力ギヤ（公報中図番１６）と常咬状態にある入力ギヤ（公報中図番６２）を遊嵌してあり、逆転用の油圧クラッチ（公報中図番３０）によって動力伝達可能に構成してある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の従来構成においては、旋回状態を得るのに、一方の走行装置に対する、サイドクラッチを切り状態にして、又は、逆転減速駆動して、或いは、ブレーキを作用させて、旋回を行わせるが、サイドクラッチを切って緩旋回を行う場合においても直進走行に比べて旋回半径が小さくなる為に、旋回外側の走行装置に引き摺られて、走行装置が圃場を荒らす等の問題が解決できない。
そこで、旋回半径をより大きなものにして、圃場を荒らすことの少ない旋回形態を採る為に、一方の走行装置を正転減速状態に設定する方法があるが、この正転減速状態を現出する為に、従来構成のミッションを利用して行うとするならば、副変速機構の出力軸（公報中図番１５）と第１中間伝動軸（公報中図番２７）とに亘って一対のギヤ対とクラッチ機構を追加すれば正転減速動力を得ることができる。
しかし、それでは、部品点数の増大を招くだけで、何らかの改善を施す必要がある。
【０００４】
本発明の目的は、逆転用のギヤ対を有効に活用しながら正転減速動力を得ることのできる作業車の走行伝動構造を提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明の特徴構成は、正転動力を出力する第１出力ギヤと常時咬合する入力ギヤを設け、この入力ギヤと左右走行装置の伝動系に動力を伝えるサイドクラッチとを同一軸に設けて両者を咬合離脱可能に構成するとともに、前記入力ギヤとは別に伝動上手側の動力を左右サイドクラッチに対して油圧クラッチを介して伝動する伝動機構とを設け、
入力ギヤとサイドクラッチとを咬合させて直接走行装置に駆動力を供給する第１状態と、前記油圧クラッチ及び伝動機構を介してサイドクラッチより走行装置に駆動力を供給する第２状態とに切換えることにより、左右の走行装置を直進状態と旋回状態とに切換可能に構成してある作業車の走行伝動構造において、
左右の走行装置の一方を、減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換えて旋回状態を得るための旋回モード切換機構を設け、
前記旋回モード切換機構は、逆転出力を出す第２出力ギヤと、制動状態を現出する制動ギヤと、これらの第２出力ギヤ及び前記制動ギヤならびに前記入力ギヤのうちの何れかのギヤを選択して咬合可能なシフト部材とを備え、
前記入力ギヤと一方のサイドクラッチとが咬合する状態を維持しながら、他方のサイドクラッチを前記伝動機構に咬合させることによって、前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材、及び、前記シフト部材が咬合する前記入力ギヤ、前記油圧クラッチ、前記伝動機構を通して減速正転出力を伝達する減速正転状態と、
前記シフト部材を前記第２出力ギヤに咬合させることによって前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材及び油圧クラッチ、前記伝動機構を介して減速逆転出力を伝達する減速逆転状態と、
前記シフト部材を前記制動ギヤに咬合させ前記油圧クラッチを入り状態にすることによって、前記制動ギヤを、前記伝動機構及び他方のサイドクラッチに連係して他方の走行装置を制動する制動状態とに切換自在に構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００６】
〔作用〕
旋回モード切換機構の動作を説明すると、一方の走行装置に対しては、前記入力ギヤと一方のサイドクラッチとが咬合する状態を維持して、正転通常速度を維持する。他方の走行装置に対しては、他方のサイドクラッチを前記伝動機構に咬合させることによって、前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材、及び、前記シフト部材が咬合する前記入力ギヤ、前記油圧クラッチ、前記伝動機構を通して減速正転出力を伝達する。つまり、伝動上手側の動力を一亘入力ギヤに投入し、この入力ギヤより前記シフト部材、油圧クラッチ、前記伝動機構を通してサイドクラッチに入力する方法によって、減速正転出力を得ている。これによって、走行装置は緩旋回を行う。
減速逆転出力を得る場合には、逆転出力ギヤからの動力をシフト部材、油圧クラッチ、前記伝動機構を通してサイドクラッチに入力する方法によって得られるのであり、制動状態を得る為には、前記制動ギヤを、前記シフト部材、前記伝動機構及び他方のサイドクラッチに連係して他方の走行装置を制動させるように構成してある。
【０００７】
〔効果〕
つまり、直進動力を受ける入力ギヤを介して逆転減速動力を得る方法を採ったので、入力ギヤを逆転減速動力を作り出す為のギヤとして兼用化することができる。又、変速機構についても、正転減速のみならず逆転減速動力にも使用できるので、機器構成の簡素化が達成できたのである。
【０００８】
請求項２に係る発明の特徴構成は、請求項１に係る発明において、前記制動ギヤにおける前記シフト部材との咬合対象部位以外の部分に対して、固定部より制動ギヤに係合して回転を阻止する係合部材を係合させている点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００９】
〔作用〕
制動状態を得る為に、シフト部材との咬合対象となる部材としてギヤを採用したので、シフト部材とギヤとの係合においては、ギヤの一部がシフト部材と係合すればよく、ギヤの咬合対象部位以外の部分に対しては固定用の係合部材を作用させることができ、係合に係るギヤの歯数を多くできるので、係合部材のギヤの複数の歯部との各咬合部分の荷重負担を軽減することができる。
【００１０】
〔効果〕
係合部材としては、制動ギヤと同等の強度を確保する必要はなく、強度面での配慮を少なくできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１には、本発明に係る走行伝動構造を備えた作業車の一例としての自脱型コンバインが示されている。このコンバインは、左右一対のクローラ式走行装置１を備えた走行機体２の前部に、刈取部３が油圧シリンダ４によって駆動昇降可能に連結された構造となっており、前記走行機体２には、脱穀装置５、穀粒回収部６、エンジン７、及び、運転部８、などが搭載されるとともに、前記刈取部３には、複数条の引起装置９、引き起こされた穀稈を刈り取るバリカン型の刈取装置１０、刈取穀稈を脱穀装置４に向けて搬送する供給搬送装置１１、などが装備されている。
【００１２】
図２に示すように、エンジン７からの動力は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１２にベルト伝達され、静油圧式無段変速装置１２で変速された正転又は逆転動力がギヤ式変速装置１３に伝達されるようになっている。ギヤ式変速装置１３は、静油圧式無段変速装置１２からの変速後の動力を３段階に切り換え変速可能なギヤシフト式の副変速機構１４、副変速機構１４からの変速後の動力を旋回用の動力として更に３段階に切り換え減速可能な旋回モード切換機構１５、左右のクローラ式走行装置１に対する伝動状態を直進伝動状態と旋回伝動状態とに切り換え可能な左右サイドクラッチ１６，１６、及び、それらを外囲するミッションケース１７、などによって構成されている。又、ギヤ式変速装置１３には、静油圧式無段変速装置１２からの変速後の動力を副変速機構１４を通さずに作業用の動力として出力する動力取出軸１８が備えられており、この動力取出軸１８には、その出力がベルト伝動される刈取部３に対して正転動力のみを伝達する一方向クラッチ１９が装着されている。
【００１３】
図２及び図３に示すように、サイドクラッチ１６は、ミッションケース１７に支持された操向軸２０、操向軸２０の中央に相対回転自在に外嵌した入力ギヤ２１、操向軸２０の両端に相対回転自在に外嵌した左右の操向ギヤ２２、入力ギヤ２１と左右の操向ギヤ２２の間において操向軸２０に相対回転自在かつ相対摺動自在に外嵌した左右のシフト部材２３、及び、左右のシフト部材２３を入力ギヤ２１に向けて摺動付勢する左右のスプリング２４、などによって構成されている。入力ギヤ２１は、副変速機構１４の第１出力ギヤ２５に噛合されている。左右のシフト部材２３には、入力ギヤ２１又は対応する操向ギヤ２２に内嵌噛合可能なシフトギヤが採用されており、各シフト部材２３は、入力ギヤ２１に噛合する第１伝動位置と、対応する操向ギヤ２２に噛合する第２伝動位置と、入力ギヤ２１と操向ギヤ２２のいずれにも噛合しない中立位置とにシフト操作されるとともに、そのシフト位置にかかわらず、対応するクローラ式走行装置１に伝動連結された出力ギヤ２６との噛合状態が維持されるようになっている。
【００１４】
操向軸２０には一対の油路２０ａが形成されている。操向軸２０と各シフト部材２３の間には、それぞれに連通された油路２０ａを介して供給される作動油によって、対応するシフト部材２３をスプリング２４の付勢に抗して操向ギヤ２２側にシフトさせる油室２７が形成されている。つまり、サイドクラッチ１６は、各油室２７に対する作動油の流動状態を切り換えることによって左右のシフト部材２３がシフト操作される油圧式に構成されている。
【００１５】
旋回モード切換機構１５は、逆転出力を出す第２出力ギヤ３１と、制動状態を現出する制動ギヤとしての固定部材３２と、これらの第２出力ギヤ３１及び前記固定部材３２ならびに前記入力ギヤ２１のうちの何れかのギヤを選択して咬合可能なシフト部材３０とを備えて構成され、シフト部材３０は、ミッションケース１７に支持された回転軸２８に相対回転自在に外嵌された筒軸２９に相対摺動可能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合されている。
シフト部材３０は、機械連係された図外の操作レバーの操作で、正転ギヤとして機能する入力ギヤ２１に噛合する状態となる減速正転位置、逆転ギヤとして機能する副変速機構１４の第２出力ギヤ３１に噛合する状態となる減速逆転位置、又は、固定部材３２に噛合する状態となる制動位置にシフト操作されるようになっている。
入力ギヤ２１は、副変速機構１４の第１出力ギヤ２５と常に咬み合っている大径ギヤ部２１ａとシフト部材３０と咬合する小径ギヤ部２１ｂとで構成してある。シフト部材３０には、入力ギヤ２１の小径ギヤ部２１ｂに噛合可能な正転ギヤ部３０ａと、第２出力ギヤ３１に噛合可能な逆転ギヤ部３０ｂとを備えたシフトギヤが採用されている。
【００１６】
固定部材３２には、第２出力ギヤ３１と同径で、副変速機構１４の出力軸３３に相対回転自在に遊嵌されるとともに、ミッションケース１７に回転不能に噛合固定された固定ギヤが採用されている。つまり、シフト部材３０を制動位置にシフトさせると、逆転ギヤ部３０ｂが制動ギヤ３２に噛合するようになっている。
固定ギヤを制動ギャと称する。
この制動ギヤについては、図５に示すように、通常の平歯車が使用されており、出力軸３３を支持するミッションケース１７のボス部１７Ａ内周面に、そのギヤ３２の歯部に係合する複数の歯部１７ａを形成してある。この歯部１７ａを制動ギヤ３２に係合作用する係合部材と称する。ここでは、係合部材としてミッションケース１７のボス部１７Ａに直接歯部を形成しているが、内歯式の歯部を形成したリング状の部材をボス部１７Ａに嵌め込んでもよい。
係合部材１７ａの制動ギヤ３２に対する係合部位は、制動ギヤ３２とシフト部材３０との咬合対象部位以外の部分に対して設定してあり、シフト部材３０と制動ギヤ３２との係合部位がギヤの一〜二歯に限定されるところから、残りの多数の歯に対して制動力を作用させることができる。
尚、副変速機構１４において、第１出力ギヤ２５及び第２出力ギヤ３１は出力軸３３と一体回転するようにスプライン嵌合されている。
【００１７】
回転軸２８は、その両端に減速ギヤ３４が一体回転するようにスプライン嵌合されており、各減速ギヤ３４がサイドクラッチ１６，１６の対応する操向ギヤ２２，２２に噛合するようになっている。回転軸２８と旋回モード切換機構１５の筒軸２９との間、つまり、旋回モード切換機構１５の伝動下手側には、スプリング３５によって伝動切り方向に付勢されるとともに、回転軸２８に形成された油路２８ａを介して供給される作動油によってスプリング３５の付勢に抗して伝動入り方向に操作される油圧式の多板クラッチ３６が介装されている。
ここに、前記減速ギヤ３４と操向ギヤ２２とを伝動機構Ａと称する。
【００１８】
図４に示すように、エンジン７で駆動される油圧ポンプ３７により圧送される作動油は、操向バルブ３８を介して左右サイドクラッチ１６，１６の各油室２７に選択給排されるとともに、各油室２７への供給圧がシーケンスバルブ３９によって設定されている。操向バルブ３８には、サイドクラッチ１６の各油室２７から作動油を排出する排出状態と、サイドクラッチ１６の左側の油室２７に作動油を供給する左供給状態と、サイドクラッチ１６の右側の油室２７に作動油を供給する右供給状態とに切り換え可能な３位置切り換え式のものが採用されている。シーケンスバルブ３９に対する下手側の油路４０には、多板クラッチ３６と可変式のリリーフバルブ４１が接続されており、リリーフバルブ４１の作動圧を変更することによって供給油圧を調節できるようになっている。操向バルブ３８、シーケンスバルブ３９、及び、リリーフバルブ４１は、操向軸２０の各油路２０ａ及び回転軸２８の油路２８ａに接続される油圧ユニット４２に装備されている。
【００１９】
操向バルブ３８は、運転部８に左右揺動自在に備えた１本の操向レバー４３にワイヤ連係されるとともに、この操向レバー４３とリリーフバルブ４１とが所定の融通をもってワイヤ連係されており、操向レバー４３を中立位置Ｎに操作すると操向バルブ３８が排出状態に切り換えられ、操向レバー４３を中立位置Ｎよりも左方の第１左操作位置Ｌ１に操作すると操向バルブ３８が左供給状態に切り換えられ、操向レバー４３を中立位置Ｎよりも右方の第１右操作位置Ｒ１に操作すると操向バルブ３８が右供給状態に切り換えられるようになっている。これらの操作位置においては、リリーフバルブ４１は、連係融通により操向レバー４３の操作による影響を受けないことから、その作動圧が零あるいはこれに近い極低圧に維持されるようになっている。そして、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１からそれより左方の第２左操作位置Ｌ２に亘る操作領域で揺動操作すると、操向バルブ３８が操向レバー４３の操作位置にかかわらず左供給状態に維持され、その一方で、操向レバー４３が第２左操作位置Ｌ２に近づくほどリリーフバルブ４１の作動圧が高められて供給油圧が上昇するようになっている。又逆に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１からそれより右方の第２右操作位置Ｒ２に亘る操作領域に揺動操作すると、操向バルブ３８が操向レバー４３の操作位置にかかわらず右供給状態に維持され、その一方で、操向レバー４３が第２右操作位置Ｒ２に近づくほどリリーフバルブ４１の作動圧が高められて供給油圧が上昇するようになっている。
【００２０】
以上の構成により、操向レバー４３を中立位置Ｎに操作すると、サイドクラッチ１６の各油室２７から作動油が排出されて、左右のシフト部材２３が各スプリング２４の付勢で入力ギヤ２１と噛合するようになることから、左右の各クローラ式走行装置１に、旋回モード切換機構１５にて減速されない非減速動力（旋回モード切換機構１５を経由しない副変速機構１４からの動力）が伝達されるようになる。つまり、左右のクローラ式走行装置１を等速駆動させる直進状態を現出できるようになっている。
【００２１】
又、操向レバー４３を中立位置Ｎから第１左操作位置Ｌ１に操作すると、サイドクラッチ１６の左側の油室２７に作動油が供給されて、左側のシフト部材２３がスプリング２４の付勢に抗して入力ギヤ２１から離間するとともに、その離間に至る昇圧で、シーケンスバルブ３９及びリリーフバルブ４１が開弁して、左側のシフト部材２３の操向ギヤ２２への噛合を阻止するようになることから、左側のクローラ式走行装置１が遊転するようになる。つまり、左側のクローラ式走行装置１を遊転させて右側のクローラ式走行装置１のみを副変速機構１４からの動力で駆動させる左遊転旋回状態を第１左旋回状態として現出できるようになっている。
【００２２】
更に、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、その操作位置に応じてリリーフバルブ４１の作動圧が高められ、それによって、サイドクラッチ１６の左側の油室２７に作動油が更に供給されて、左側のシフト部材２３がスプリング２４の付勢に抗して操向ギヤ２２に噛合するとともに、多板クラッチ３６が非伝動状態から伝動状態に切り換え操作されるようになることから、左側のクローラ式走行装置１に、旋回モード切換機構１５にて減速された減速動力（旋回モード切換機構１５を経由した副変速機構１４からの動力）が伝達されるようになる。つまり、右側のクローラ式走行装置１に対して左側のクローラ式走行装置１を強制的に減速させる第２左旋回状態を現出できるようになっている。
【００２３】
逆に、操向レバー４３を中立位置Ｎから第１右操作位置Ｒ１に操作すると、サイドクラッチ１６の右側の油室２７に作動油が供給されて、右側のシフト部材２３がスプリング２４の付勢に抗して入力ギヤ２１から離間するとともに、その離間に至る昇圧で、シーケンスバルブ３９及びリリーフバルブ４１が開弁して、右側のシフト部材２３の操向ギヤ２２への噛合を阻止するようになることから、右側のクローラ式走行装置１が遊転するようになる。つまり、右側のクローラ式走行装置１を遊転させて左側のクローラ式走行装置１のみを副変速機構１４からの動力で駆動させる右遊転旋回状態を第１右旋回状態として現出できるようになっている。
【００２４】
更に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、その操作位置に応じてリリーフバルブ４１の作動圧が高められ、それによって、サイドクラッチ１６の右側の油室２７に作動油が更に供給されて、右側のシフト部材２３がスプリング２４の付勢に抗して操向ギヤ２２に噛合するとともに、多板クラッチ３６が非伝動状態から伝動状態に切り換え操作されるようになることから、右側のクローラ式走行装置１に、旋回モード切換機構１５にて減速された減速動力（旋回モード切換機構１５を経由した副変速機構１４からの動力）が伝達されるようになる。つまり、左側のクローラ式走行装置１に対して右側のクローラ式走行装置１を強制的に減速させる第２右旋回状態を現出できるようになっている。
【００２５】
左右の第２旋回状態においては、一方のクローラ式走行装置１と伝動連結されるようになる旋回モード切換機構１５は、前述のように、そのシフト部材３０の減速正転位置、減速逆転位置、又は、制動位置へのシフト操作に応じて伝動状態が切り換えられるものであることから、シフト部材３０を減速正転位置に位置させた状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、右側のクローラ式走行装置１に対して左側のクローラ式走行装置１を減速正転駆動させる左ソフト旋回状態を第２左旋回状態として現出させることができ、逆に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、左側のクローラ式走行装置１に対して右側のクローラ式走行装置１を減速正転駆動させる右ソフト旋回状態を第２右旋回状態として現出させることができるようになっている。
【００２６】
又、シフト部材３０を減速逆転位置に位置させた状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、右側のクローラ式走行装置１に対して左側のクローラ式走行装置１を減速逆転駆動させる左スピン旋回状態を第２左旋回状態として現出させることができ、逆に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、左側のクローラ式走行装置１に対して右側のクローラ式走行装置１を減速逆転駆動させる右スピン旋回状態を第２右旋回状態として現出させることができるようになっている。
【００２７】
更に、シフト部材３０を制動位置に位置させた状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、左側のクローラ式走行装置１に対してのみ制動作用を施す左制動旋回状態を第２左旋回状態として現出させることができ、逆に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、右側のクローラ式走行装置１に対してのみ制動作用を施す右制動旋回状態を第２右旋回状態として現出させることができるようになっている。
【００２８】
その上、左右の第２旋回状態においては、操向レバー４３が左右の第２操作位置Ｌ２，Ｒ２側に操作されるほど、供給油圧が上昇して多板クラッチ３６の伝動率が上昇するようになることから、操向レバー４３の操作位置を、第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置Ｌ２に亘る操作領域、又は、第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に亘る操作領域で変更することによって、第２旋回状態での旋回半径を調節できるようになっている。
【００２９】
つまり、旋回モード切換機構１５を、単一のシフト部材３０の噛合状態を変更するシフト操作で、サイドクラッチ１６に対する伝動状態を減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換える噛合式に構成し、かつ、サイドクラッチ１６を、左右のシフト部材３０の噛合状態を変更するシフト操作で、走行状態を直進状態と第１旋回状態と第２旋回状態とに切り換える噛合式に構成するとともに、旋回モード切換機構１５の伝動下手側に伝動調節可能な単一の多板クラッチ３６を配備するだけの簡単な構成でありながら、直進状態、遊転旋回状態、ソフト旋回状態、スピン旋回状態、及び、制動旋回状態の各走行状態を好適に切り換え現出できるようになっている。
【００３０】
〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態を列記する。
▲１▼  サイドクラッチ１６としては、左右のシフト部材２３の入力ギヤ２１及び左右の操向ギヤ２２に対する噛合を、それぞれに形成した噛合爪で行う爪噛合式に構成されたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】走行伝動構造を示す構成図
【図３】旋回モード切換機構を示す縦断面図
【図４】油圧操作系を示す構成図
【図５】制動ギヤを示す縦断面図
【符号の説明】
１        走行装置
１４      副変速装置
１５      旋回モード切換機構
１６      サイドクラッチ
１７ａ    係合部材
２１      入力ギヤ
３０      シフト部材
３１      第２出力ギヤ
３２      制動ギヤ
３６      油圧クラッチ
Ａ        伝動機構
【図１】
0003618255.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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