(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルハウジングの端部より拡径方向に延出する端部基枠に筒状本体が支持され、同筒状本体に嵌挿される一対のピストン間に上記筒状本体の長手方向と交差する方向よりくさび状のウェッジを進退作動させることで上記一対のピストンを介して一対のブレーキシューを制動作動させるホイールシリンダと、上記端部基枠より車体内側に位置し上記アクスルハウジングに一体結合される対向壁部材と、上記対向壁部材に支持されアクチュエータからの押圧力を上記ウェッジに伝えるよう摺動作動するピストンを嵌着したウェッジシリンダと、上記ウェッジを遊嵌し一端が上記ウェッジシリンダに他端が上記筒状本体に連結される弾性を有した弾性筒部材と、を具備したことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置において、上記対向壁部材はアクスルシャフトの入力回転を減速して車輪側に出力する減速機のハウジングであることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対のブレーキシューを制動作動させるホイールシリンダを備えたブレーキ装置、特に、ホイールシリンダ内に収容する一対のピストン間にくさび状のウェッジを進退作動させて同ピストンに連動する一対のブレーキシューを制動作動させるようにしたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両は車輪に制動力を加えるためのブレーキ装置を備え、例えば、車体重量が比較的大きいトラックやバス等では制動力を強化し易いドラム式のブレーキ装置をサービスブレーキとして多用しており、駐車ブレーキとしては制動力が大きく安全性を確保しやすいアクチュエータ駆動のウェッジを用いたウェッジ式駐車ブレーキを使用したものが多い。
【０００３】
このウェッジ式駐車ブレーキは車両のアクスルハウジングの端部にバックプレートのような端部基枠を介してホイールシリンダを取付け、これをサービスブレーキと兼用している。ホイールシリンダはその筒状本体内に一対のピストンを嵌挿し、それらの接離作動に連動して一対のブレーキシューを拡径方向にあるブレーキドラムに押圧してサービスブレーキ時の制動力を生じさせる。しかも、筒状本体内の一対のピストン間に筒状本体の長手方向と交差する方向よりくさび状のウェッジを進退作動させることによって一対のピストンに連動するブレーキシューを制動作動させ、駐車時の制動力を生じさせている。ここで、駐車ブレーキ系のウェッジはウエッジシリンダ内のピストン、リンク機構を介し駆動源となるアクチュエータに連結される。
【０００４】
例えば、実公平７−１９９３９号公報に開示されるブレーキ装置では、バックプレートに支持されるホイールシリンダの筒状本体にウエッジシリンダを一体結合し、これに駆動用リンク機構やスプリングチャンバーを連結した構造が開示される。ウエッジシリンダ内のピストンに対して駆動用リンク機構のプッシュロッドが相対変位可能に連結され、これにより、アクスルハウジング側に支持された駆動用リンク機構とバックプレートに支持されたホイールシリンダ及びウエッジシリンダ側との相対変位を許容しつつ押圧力の伝達を可能としている。
【０００５】
ところで、路線バスでは近年、低床化を図ったものが多くなっている。このような路線バスのアクスルは低床化を容易化すべく中央部のアクスル本体の地上高がその左右端より延出する端部アクスルと比較して低位置となるように形成され、この段差部には減速機内蔵のギアボックスが配備されることが多い。
【０００６】
このようなリアアクスルにウェッジ式駐車ブレーキを取り付ける場合、端部アクスルに支持されるバックプレート側にホイールシリンダ及びウエッジシリンダを一体的に取付けると、ウエッジシリンダに連結される駆動用リンク機構がギアボックスを貫通し、アクスル側に支持されるアクチュエータに連結されるというレイアウトを採用することとなる。この場合、駆動用リンク機構のプッシュロッドとギアボックスとの相対変位を低減するため、ギアボックスにウエッジシリンダの車内側端部を結合し、その内部のウエッジ駆動用のピストンにプッシュロッドを連結することとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようにウエッジシリンダの一端がバックプレートに、他端がギアボックスに一体結合される構成を採った場合、ホイールシリンダの制動作動時にバックプレート側に支持されるホイールシリンダ及びこれと一体のウエッジシリンダは車輪側から制動トルクを受けてアクスル中心線回りに弾性的に回動変位する傾向にある。この場合、ウエッジシリンダはバックプレートとギアボックスとに結合されることより、相対変位に伴うアクスル中心線回りのねじり力を受け、応力集中部が発生する可能性が考えられる。
本発明は、上述の課題に基づき、ホイールシリンダに連結されるウエッジシリンダの耐久性を向上できるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、アクスルハウジングの端部より拡径方向に延出する端部基枠に筒状本体が支持され、同筒状本体に嵌挿される一対のピストン間に上記筒状本体の長手方向と交差する方向よりくさび状のウェッジを進退作動させることで上記一対のピストンを介して一対のブレーキシューを制動作動させるホイールシリンダと、上記端部基枠より車体内側に位置し上記アクスルハウジングに一体結合される対向壁部材と、上記対向壁部材に支持されアクチュエータからの押圧力を上記ウェッジに伝えるよう摺動作動するピストンを嵌着したウェッジシリンダと、上記ウェッジを遊嵌し一端が上記ウェッジシリンダに他端が上記筒状本体に連結される弾性を有した弾性筒部材と、を具備している。
【０００９】
制動作動時に、対向壁部材に支持されるウェッジシリンダ内のピストンと端部基枠に支持されるホイールシリンダ間に配備されるウェッジがホイールシリンダ内の一対のピストンを制動作動させるが、この際、制動力を受けたホイールシリンダがアクスルハウジングの中心線回りに弾性的に回動変位し、対向壁部材に支持されるウェッジシリンダと相対変位するが、ホイールシリンダとウェッジシリンダを結合する弾性筒部材がその変位に応じて弾性変形できる。
このように、ホイールシリンダとウェッジシリンダを結合する弾性筒部材が弾性変形できるので、制動力を受けたホイールシリンダが端部基枠と共にアクスルハウジングの中心線回りに弾性変位してもその変位は吸収され、同部の耐久性向上が図れる。
【００１０】
好ましくは、上記ピストンがその一端に上記アクチュエータ側から延出するプッシュロッドの軸端を連結する入力側凹部を、他端に上記ウェッジの軸端を連結する出力側凹部をそれぞれ形成しても良い。この場合、特に、ウェッジシリンダ内で摺動するピストンを挟んで連結されるアクチュエータ側のプッシュロッドの軸方向とウェッジの軸方向が比較的大きくずれていても、その押圧方向のずれを許容してアクチュエータ側からの押圧力でウェッジを確実に制動作動でき、装置のレイアウト上の自由度が増す。
更に、上記ピストンはその一端が上記アクチュエータ側から延出するプッシュロッドに一体結合され、他端に上記ウェッジの軸端を連結する出力側凹部を形成しても良い。この場合、特に、ピストンとプッシュロッドが一体結合され、長寸のピストンの他端を対向壁部材を通過した上でアクチュエータ側に連結することとなり、組立て作業性が向上する。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載のブレーキ装置において、上記対向壁部材はアクスルシャフトの入力回転を減速して車輪側に出力する減速機のハウジングであるとしている。
アクスル側の減速機のハウジングにウェッジシリンダが一体的に支持される場合であっても、アクスルハウジングの中心線回りに減速機側とホイールシリンダを支持する端部基枠側とが相対変位した際、弾性筒部材が弾性変位しても集中応力発生を防止でき、耐久性を向上できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態としてのブレーキ装置を適用した駐車ブレーキ１１を示した。この駐車ブレーキ１１は低床バスのリアアクスル１に装着され、このリアアクスル１は車幅方向Ｙに長く、図示しないエアサスペンションを介し車体側に連結され、低床化が図られた床板１０と対向する中央部を比較的低位置に配備している。
リアアクスル１のアクスルハウジングは，中央部を成すアクスル本体２と、その左右端（右端の図示を省略した）の減速機３（図３参照）を収容する対向壁部材であるギアボックス４と、それらの上部より車幅方向Ｙ外側に突き出す端部アクスル５とを備える。アクスルハウジング内には回転伝達系を成す図示しないデファレンシャルや左右のアクスルシャフト５２（左側のみ示した）や、アクスルシャフト５２の回転を端部駆動軸６に減速して伝える左右端の減速機３（左側のみ示した）を備える。
【００１３】
ギアボックス４はその側壁より車外側に筒状の端部アクスル５を突出し、同部には端部駆動軸（図１に一方のみ示した）６を嵌挿する。端部アクスル５の車内寄りの外周部には環状フランジ部５０１が突設され、そこには端部基枠としてのブレーキ支持枠９が同心的に重ねられた状態で締め付け固定されている。ブレーキ支持枠９の車内側環状端部にはダストカバー８が同心的に重ねられ、ボルト止めされる。端部アクスル５の車外側外周部には左の端部駆動軸６に一体結合されたホイールハブ６０１及びブレーキドラム７が枢着される。
なお、図１中の左側のブレーキドラム７内に破線で示す部分は、特に、図３に矢視するＡ−Ａ線方向での概略端面として示した。
【００１４】
図１、図３に示すように、ブレーキ支持枠９はフランジ部５０１と重なる中央基部９０３と、垂直線Ｌ２に対して所定量の傾斜角αだけ傾いた線Ｌ１の方向に延びる上下の屈曲端部９０１、９０２を形成している。斜め上部の上屈曲端部９０１は，図１に破線で示すようにブレーキシュー１４の端部をピン結合可能なブラケット状に形成される。斜め下部の下屈曲端部９０２は、図１に破線で示すように中央基部９０３に対して所定角度だけ車幅方向Ｙ外側に屈曲して形成され、そこにホイールシリンダ１３を取り付けている。一対のブレーキシュー１４の他端側は引っ張りばね４９で相互に引き寄せ付勢され、ホイールシリンダ１３に対しそれを挟むようにして圧接している。なお、下屈曲端部９０２を下側側方に突出させ、そこにホイールシリンダ１３を配備したことより、減速機３の上下ギア３０１，３０２の噛み合い位置を避け得る領域ａ（図３参照）に後述の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒを配設できるようにしている。
【００１５】
図２に示すように、ホイールシリンダ１３は筒状本体１３１内の圧力室ｒにサービスブレーキ１２側から制動油圧を受けることで、筒状本体１３１内の一対のピストンｐ１，ｐ２が接離作動し、これに連動するブレーキシュー１４を拡径方向に変位させてブレーキドラム７に摺接して制動力を得る機能と、筒状本体１３１の長手方向（図２では上下方向）と直交する方向に取り付けられたウエッジ１６が駐車ブレーキ用リンク機構Ｒ側から制動操作力Ｆを受けた際に、一対のピストンｐ１，ｐ２に連動するブレーキシュー１４をブレーキドラム７に摺接させて制動力を得る機能とを備える。
【００１６】
図１に示すように、サービスブレーキ１２はエアオーバ・ハイドロリックブレーキであり、エアタンク２１の高圧エアを高圧エア管２２より受け、ブレーキペダル１７の踏込み量に応じて調圧されたエアを送出するブレーキバルブ１８と、ブレーキバルブ１８で調圧されたエアを調圧エア管１９を通して受け、エア圧に応じた倍力油圧を出力する油圧倍力装置（ハイドロリック・エアサーボ）２３と、油圧倍力装置の出力油圧を前後各車輪側のホイールシリンダ１３に伝達する油圧管系２４とを備える。
【００１７】
駐車ブレーキ１１は、駐車ブレーキ操作系を成すパーキングスイッチ２６と、駆動側のアクチュエータであるスプリングチャンバー２７と、スプリングチャンバー２７にエア配管２８を介して高圧エアを供給するエアタンク２１と、エア配管２８の途中に配備されパーキングスイッチ２６のオフ時にスプリングチャンバー２７に高圧エアを供給し、オン時にスプリングチャンバーの高圧エアを大気開放する切り換えバルブ２９と、サービスブレーキ１２と兼用するホイールシリンダ１３と、同シリンダの筒状本体１３１内の一対のピストンｐ１，ｐ２（図２、図３参照）を介して一対のブレーキシュー１４を拡径方向に変位させるウエッジ１６と、ウエッジ１６にスプリングチャンバー２７からの制動操作力Ｆを伝達する駐車ブレーキ用リンク機構Ｒとを備える。
【００１８】
図２に示すように、ホイールシリンダ１３はその筒状本体１３１を屈曲端部９０２に図示しないボルトにより締め付け結合され、筒状本体１３１の側壁より環状連結部１３２を延出し、同部をブレーキ支持枠９に形成した貫通孔ｂより突出している。環状連結部１３２が形成する開口にはウエッジ１６の先端部が遊嵌され、その先端は筒状本体１３１内の一対のピストンｐ１，ｐ２の隙間ｅに嵌挿される。なお、環状連結部１３２の内周壁には環状溝が形成され、同部にバネ受け３５が止めピン４０でずれなく嵌着される。バネ受け３５はウエッジ１６を遊嵌する中央孔を備えると共に後述の戻しばね３６の一端を係止するように形成されている。ウエッジ１６は、くさび状先端部を有する軸部材で、図２に示すように、ホイールシリンダ１３とウエッジシリンダ３１間に配備され、弾性筒部材３３内に遊嵌される。
【００１９】
ウエッジシリンダ３１はギアボックス４の縦壁上の取付けボス部４０１に嵌着される。取付けボス部４０１は車体中央側（図２で右側）より小径孔ｈ１、段部ｈ２、大径孔ｈ３をこの順に連続して形成され、小径孔ｈ１にウエッジシリンダ３１のシリンダ本体３１１が、段部ｈ２にフランジ３１２がそれぞれ密に係合され、一体化されている。大径孔ｈ３はその開口がバックプレート８及びブレーキ支持枠９と対向し、そこにはウエッジ１６の車体中央側の軸端が突入し、同軸端はウエッジピストン３２の外側凹部３２１に嵌着している。
駐車ブレーキ用リンク機構Ｒの一部を成すウエッジピストン３２は車体中央側（図２で右側）面に内側凹部３２２を形成され、同部に後述のプッシュロッド３７が嵌着される。更に、ウエッジピストン３２にはバネ受け３５との間に圧縮変位可能に配備される戻しばね３６が当接しており、この戻しばね３６がウエッジ１６及びウエッジピストン３２側に制動操作力Ｆの方向と反対の戻し方向に押圧力を加え、これによりウエッジ１６の進退作動ｓ１を容易化している。
【００２０】
弾性筒部材３３は全体がゴムで成形され、ウエッジ１６を外部より気密性を保って覆っている。弾性筒部材３３の一端はホイールシリンダ１３側の環状連結部１３２に外嵌され、締め付けリング３４でずれなく連結される。弾性筒部材３３の他端側の外周面は比較的深く形成された大径孔ｈ３の内周壁に当接し、しかも、端部より膨出する係合部１３３が大径孔ｈ３の最深部の環状内周溝ｈ４に密に嵌着するよう形成される。これにより弾性筒部材３３はその長手方向に多少の引っ張り力を受けた場合であっても、伸縮変形して大径孔ｈ３より離脱することを防止できる。
【００２１】
図１に示すように、スプリングチャンバー２７はその本体３８がアクスル本体２の後向き壁ｆｂにブラケット３９を介し取付けられる。本体３８はその内部に図示しない圧縮空気で押圧付勢されるピストンを介して圧縮ばねが圧縮されており、同ピストンより外部に延出するピストンロッド４１と図示しない圧力室とを備える。本体３８は図示しない圧力室との対向位置に駐車ブレーキ１１側のエア配管２８が接続されている。このスプリングチャンバー２７は駐車状態において、エア配管２８側より高圧エアを受けず、その際、図示しない圧縮ばねのバネ力でピストン及びピストンロッド４１を突出し、駐車ブレーキ用リンク機構Ｒに制動操作力Ｆを加える。走行時において、スプリングチャンバー２７はエア配管２８側より高圧エアを受け、図示しない圧縮ばねのバネ力に抗してエア圧でピストンロッド４１側を退却作動させ、駐車ブレーキ用リンク機構Ｒの制動操作力Ｆを排除できる。
【００２２】
駐車ブレーキ用リンク機構Ｒの一部を成す運動方向変換クランク部５０はアクスル本体の後向き壁ｆｂに基部が固定され軸受部縦向きに形成したブラケット４２と、軸受部に枢着される略ベルクランク状の回動部材４３とを備える。回動部材４３はその図示しない主軸の下端より屈曲して伸びる下レバー部材４３１および上端より屈曲して伸びる上レバー部材４３２とを有する。下レバー部材４３１の回動端はボールジョイントＢを介してピストンロッド４１の先端部に連結され、上レバー部材４３２の回動端はボールジョイントＢを介してプッシュロッド４４の一端に連結される。この運動方向変換クランク部５０はピストンロッド４１のほぼ水平方向である駆動側押圧方向とプッシュロッド４４の傾斜方向である従動側押圧方向とにずれがあるのを許容した上で、スプリングチャンバー２７の制動操作力Ｆをプッシュロッド４４に伝達可能としている。なお符号４５はギアボックス４に取り付けられる蛇腹状のブーツを示し、これにより、ギアボックス４に形成した図示しない貫通孔とそこに嵌挿されるプッシュロッド４４との隙間を閉鎖している。
【００２３】
駐車ブレーキ用リンク機構Ｒの一部を成すプッシュロッド４４はギアボックス４内を貫通すると共に、その内部の減速機３の上下減速ギア３０１、３０２の噛み合い位置を避け得る領域ａ（図３参照）を通過し、その他端をウエッジピストン３２に連結する。ウエッジピストン３２はスプリングチャンバー２７からの制動操作力Ｆをプッシュロッド４４より受けてその他端のウエッジ１６に伝える。なお、図示しない右側のスプリングチャンバーも左側と同様の構成を採っても良く、上述の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒを排除して、比較的上部にホイールシリンダを配備し、そのホイールシリンダと対向するウェッジを直接スプリングチャンバーで駆動するよう構成することもできる。
図１のサービスブレーキ１２のブレーキペダル１７が操作されると、その踏込み量に応じてブレーキバルブ１８が調圧したエアを油圧倍力装置２３に送出し、そのエア圧で倍力された油圧が油圧管系２４を経て各ホイールシリンダ１３に供給され、各ホイールシリンダ１３が各車輪のブレーキシュー１４を制動作動させ、各車輪に制動力を加える。
【００２４】
一方、駐車時にパーキングスイッチ２６をオンすると、エア配管２８が断たれ、スプリングチャンバー２７が大気開放され、図示しない圧縮ばねの制動操作力Ｆが駐車ブレーキ用リンク機構Ｒを経てウエッジ１６に伝わる。ウエッジ１６は筒状本体１３１内の一対のピストンｐ１，ｐ２間の隙間ｅに差し込み作動し、これらピストンを介して一対のブレーキシュー１４を拡径方向に変位させ、ブレーキドラム７や図示しない車輪に駐車時の制動力を加える。
駐車状態より走行状態に入るべくパーキングスイッチ２６がオフされると、エアタンク２１よりスプリングチャンバー２７に高圧エアが供給され、図示しない圧縮ばねの弾性力に抗してピストンロッド４２側が後退作動すると、これに連動して駐車ブレーキ用リンク機構Ｒを介しウエッジ１６が後退作動し、筒状本体１３１内の一対のピストンｐ１，ｐ２を接近作動させ、一対のブレーキシュー１４を制動解除作動させ、駐車時の制動力を解除する。
【００２５】
このような図１のサービスブレーキ１２及び駐車ブレーキ１１が制動作動すると、その都度車輪からの制動力はブレーキシュー１４及びホイールシリンダ１３を経てブレーキ支持枠９に加わる。ブレーキ支持枠９は端部アクスル５側に支持され、端部アクスル５の中心線Ｌ回りに弾性的に回動変位Ｔ（図２参照）し、不作動のギアボックス４に対して相対的に変位する。この際、ウエッジ１６はその両側端が嵌合連結状態にあることより、その相対変位に応じて容易に変位でき、同時に戻しばね３６も容易に変位できる。一方、弾性筒部材３３は、一端が環状連結部１３２に締め付けリング３４で結合され、他端の係合部１３３が環状内周溝ｈ４に密に嵌着することより、その長手方向に引っ張り力を受け、弾性的に延び変形し、制動解除時には、弾性的に縮小して定常形態（図２に示す状態）に復帰する。
【００２６】
このように弾性筒部材３３が弾性変形できるので、制動力を受けたブレーキシュー１４及びホイールシリンダ１３が、ブレーキ支持枠９と共にアクスルハウジングの中心線Ｌ０回りに弾性変位してもその変位に伴い弾性筒部材３３が延び変形し、金属製の場合のように応力集中を生じることがなく、耐久性を向上できる。更に、ホイールシリンダ１３内の一対のピストンｐ１，ｐ２間やそこに進退作動ｓ１するウエッジ１６及びウエッジピストン３２の各摺動面に異物が侵入して同部が早期摩耗することを確実に防止できる。
上述のところにおいて駐車ブレーキ用リンク機構Ｒの一部を成す、ウェッジピストン３２は入力側凹部３２２にプッシュロッド３７を、出力側凹部３２１にウエッジ１６をそれぞれ差し込み嵌合し、これにより、スプリングチャンバー２７側のプッシュロッド３７の傾き方向とウェッジ１６の傾き方向がずれていても、そのずれを許容してスプリングチャンバー２７側からの制動操作力Ｆでウェッジ１６を確実に制動方向に作動でき、装置のレイアウト上の自由度を確保できていた。しかし、場合により、図４に示すような駐車ブレーキ用リンク機構Ｒ’を用いても良い。
【００２７】
図４の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒ’は図１の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒと同様に使用され、特に、ウエッジシリンダ３１ａ及びそれに嵌挿されるウエッジピストン３２ａの構成のみが相違し、ここでは重複説明を略す。
図４の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒ’で用いるウエッジシリンダ３１ａはギアボックス４の縦壁上の取付けボス部４０１ａに嵌着される。取付けボス部４０１ａは車体中央側（図４で右側）より小径孔ｈ１ａ、段部ｈ２ａをこの順に連続して形成され、小径孔ｈ１ａにウエッジシリンダ３１ａのシリンダ本体３１１ａが、段部ｈ２ａにフランジ３１２ａがそれぞれ密に係合され、一体化されている。シリンダ本体３１１ａの車体外側端であるバックプレート８との対向端は突出し、比較的大径の環状取付け部３１３を形成する。
【００２８】
ウエッジシリンダ３１ａに嵌挿されたウエッジピストン３２ａは上述の運動方向変換クランク部５０側から延びるプッシュロッド４４とウェッジピストン３２を一体化した、比較的長い軸部材として形成されている。その出力側端部にはウエッジ１６ａを連結する出力側凹部３２１ａを形成し、入力側端部は上述の運動方向変換クランク部５０の上レバー部材４３２に自在継手５１及びボールジョイントＢを介して連結される。
環状取付け部３１３にはゴム製の弾性筒部材３３ａの一端が外嵌され、締め付けリング４６で離脱不可に締め付け結合されている。弾性筒部材３３ａの他端はホイールシリンダ１３側の環状連結部１３２に締め付けリング３４でずれなく締め付け結合される。ウエッジ１６ａは図１のウエッジ１６と同様に連結され、特に、ウエッジ１６の長手方向の中間部にはウエッジ側バネ受け４８が外嵌される。ウエッジ側バネ受け４８はウエッジ１６を貫通する止めピン４７でずれなく係合され、これと環状連結部１３２のバネ受け３５との間に戻しバネ３６が圧縮付勢されて装着されている。
【００２９】
この場合、図１で説明したと同用の作用効果が得られ、特に、比較的長いウェッジピストン３２ａを用い、これをウェッジピストン３２側よりギアボックス４内を経て運動方向変換クランク部５０側に達するように差し込みでき、組立て時の作業性が向上する。
上述のところにおいて、アクスルハウジングに一体結合された対向壁部材は減速機のハウジングとして説明したが、これに限定されるものではなく、アクスルハウジングに一体結合されるサスペンション側の各種ブラケット等でも良く、これらを貫通するように、プッシュロッド４４を配備した構成を採っても良く、これら対向壁部材の場合も、図１で説明したと同用の作用効果が得られ、本発明を有効利用できる。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明は、ホイールシリンダとウェッジシリンダを結合する弾性筒部材が弾性変形できるので、制動力を受けたホイールシリンダが端部基枠と共にアクスルハウジングの中心線Ｌ０回りに弾性変位してもその変位は吸収され、ホイールシリンダ内の一対のピストン間やそこに進退作動するウエッジの摺動面に異物が侵入して同部が早期摩耗することを確実に防止できる。
【００３１】
請求項２の発明は、上記対向壁部材が減速機のハウジングであるとしている。このようにアクスル側の減速機のハウジングにウェッジシリンダが一体的に支持される場合であっても、アクスルハウジングの中心線回りに減速機側とホイールシリンダを支持する端部基枠側とが相対変位した際、筒状部材が弾性変位しても、弾性筒部材の内部のウェッジ側に異物が侵入して同部が早期摩耗することを確実に防止でき、本発明を有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのブレーキ装置を適用した駐車ブレーキを取り付けた低床バスのリアアクスル部分の要部概略後面図である。
【図２】図１の駐車ブレーキで用いるホイールシリンダ及びウエッジシリンダの部分拡大断面図である。
【図３】図１の駐車ブレーキのバックプレート部分の側面概略構成図である。
【図４】図１の駐車ブレーキの変形例で採用するウエッジシリンダ部分の部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１              リアアクスル
２              アクスル本体
４              ギアハウジング（対向壁部材）
９              ブレーキ支持枠（端部基枠）
１３            ホイールシリンダ
１３１          筒状本体
１４            ブレーキシュー
１６            ウェッジ
２７            スプリングチャンバー（アクチュエータ）
３１            ウェッジシリンダ
３２            ピストン
３３，３３ａ    弾性筒部材
ｐ１，ｐ２      一対のピストン
ｓ１            進退作動
【図１】
0003685015.tif 000002
【図２】
0003685015.tif 000003
【図３】
0003685015.tif 000004
【図４】
0003685015.tif 000005