(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交流発電機とランプ負荷の閉回路中に介装され、前記交流発電機の負電圧でのみオンして前記ランプ負荷を点灯可能なスイッチ手段と、
前記ランプ負荷に並列に設けられ、前記スイッチ手段のオン時に前記交流発電機の出力により充電され、その後自己放電を行う充放電手段と、
前記交流発電機の出力電圧に基づく所定電圧と前記充放電手段の充電電圧とを比較し、前記充電電圧が前記所定電圧より大きい時に前記スイッチ手段をオフ状態とし前記充電電圧が放電により前記所定電圧より小さくなると前記スイッチ手段をオンする制御手段を備えたことを特徴とするランプ電圧調整装置。
【請求項２】
前記充電電圧が前記所定電圧より大きく前記スイッチ手段がオフ状態にあるときは、前記交流発電機の出力電流は所定の抵抗手段を流れる構成であることを特徴とする請求項１記載のランプ電圧調整装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記交流発電機の出力電圧に基づき所定電圧を維持する定電圧手段を有していることを特徴とする請求項１記載のランプ電圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の内燃機関に設けられる交流発電機がランプ負荷へ電力供給する際の電圧調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交流発電機の発電電力は、バッテリの充電に供されるとともに、ランプ等の負荷にも供される。
ランプ負荷への電力は、電圧調整して供給されランプを保護しているが、その従来の例（特公平４−６３６４０号公報）を図５に示し説明する。
【０００３】
発電コイル01に並列にランプ02が点灯スイッチ03を介して接続されるとともに、サイリスタ04も並列に接続されている。
そして発電コイル01の両端に接続される全波整流回路05の出力端子間に抵抗06とコンデンサ07が並列に接続され、一端はトランジスタ08のベース端子に他端はエミッタ端子に接続されている。
【０００４】
トランジスタ08のコレクタ端子は、抵抗09を介して発電コイル01の一端（サイリスタ04のカソード端子）に接続されるとともに、サイリスタ04のトリガー端子に接続されている。
したがって点灯スイッチ03がオンした状態で発電コイル01の発電交流電圧の正電圧サイクルではサイリスタ04はオフ状態でランプ02に電流が流れ点灯する。
【０００５】
発電コイル01の負電圧サイクルでは初めのうちサイリスタ04はオフ状態でランプ02に通電するが、全波整流回路05の出力整流波が抵抗06とコンデンサ07で平滑かつ遅延されてトランジスタ08をオンすると、サイリスタ04のトリガー端子にパルスが入りサイリスタ04が導通してランプ02への通電を停止する。
すなわち負電圧サイクルで通電を制限してランプ02への印加電圧を調整している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来はサイリスタ04のスイッチ手段を導通することでランプに流れていた電流をスイッチ手段側に流してランプ02への印加電圧を調整するものであった。
【０００７】
サイリスタ04の導通時に流れる電流の閉回路には発電コイル01やサイリスタ04の極めて小さい抵抗により発電コイル01で生じた電力の消費がなされるため大きなショート電流が流れる。
この大きなショート電流が磁気フリクションとなり燃費を悪くさせる。
【０００８】
特に車両停止時には毎回エンジンを停止しスタータ毎にスタータモータを回すように構成されたものでは、毎回始動トルクを確保する必要とバッテリの充電容量を高める必要から交流発電機がネオジューム系の磁石のように保持力が大きい磁石を用いており、このような場合には益々ショート電流が大きくなり磁気フリクションが増大して燃費を悪化させる。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、磁気フリクションを小さく抑えることができるランプ電圧調整装置を供する点にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、交流発電機とランプ負荷の閉回路中に介装され、前記交流発電機の負電圧でのみオンして前記ランプ負荷を点灯可能なスイッチ手段と、
前記ランプ負荷に並列に設けられ、前記スイッチ手段のオン時に前記交流発電機の出力により充電され、その後自己放電を行う充放電手段と、前記交流発電機の出力電圧に基づく所定電圧と前記充放電手段の充電電圧とを比較し、前記充電電圧が前記所定電圧より大きい時に前記スイッチ手段をオフ状態とし前記充電電圧が放電により前記所定電圧より小さくなると前記スイッチ手段をオンする制御手段を備えたランプ電圧調整装置とした。
【００１１】
交流発電機とランプ負荷の閉回路中にスイッチ手段が介装され、スイッチ手段のオン時にランプ負荷に通電して点灯し、スイッチ手段のオフ時にはランプ負荷に通電しない構成であり、ランプ負荷に並列に設けられた充放電手段がスイッチ手段のオン時に充電され、オフ時には放電してその充電電圧が所定電圧より小さくなったときにスイッチ手段をオンしてランプ負荷に通電する。
【００１２】
したがってスイッチ手段のオン時に交流発電機のショート電流はランプ負荷に流れて点灯するので、ショート電流が大きくなるようなことはなく磁気フリクションが小さく抑えられて燃費を悪くするようなことはない。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のランプ電圧調整装置において、前記充電電圧が前記所定電圧より大きく前記スイッチ手段がオフ状態にあるときは、前記交流発電機の出力電流は所定の抵抗手段を流れる構成である。
【００１４】
スイッチ手段のオフ時には交流発電機の出力電流は所定の抵抗手段を流れ、大電流が流れないように構成しており、スイッチ手段のオフ時にも磁気フリクションを小さく抑制している。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のランプ電圧調整装置において、前記制御手段が、前記交流発電機の出力電圧に基づき所定電圧を維持する定電圧手段を有していることを特徴とする。
【００１６】
定電圧手段が交流発電機の出力電圧に基づき所定電圧を維持し、同所定電圧より前記充放電手段の充電電圧が小さくなりスイッチ手段をオンするタイミングによってランプ印加電圧を調整することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図４に図示し説明する。
本実施の形態に係るランプ電圧調整装置を備えたスクータ型自動二輪車の全体側面図を図１に示す。
本スクータ型自動二輪車１は２ストローク内燃機関を搭載している。
【００１８】
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。
【００１９】
同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
【００２０】
ハンドル11の中央前方にランプ30が配設され、右ハンドル11にはアクセルグリップ61（図３参照）が設けられている。
メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してスイングユニット17が揺動自在に連結支持されている。
【００２１】
スイングユニット17には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関200 が搭載され、該内燃機関200 から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構38に後輪21が軸支されている。
この減速機構38の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲部間にリヤクッション22が介装されている。
【００２２】
スイングユニット17の上部には、内燃機関200 のシリンダヘッドの上部から延出した吸気管23に接続された気化器24および同気化器24に連結されるエアクリーナ25が配設されている。
【００２３】
他方ユニットスイングケース31の下部に突設されたハンガーブラケット18には、メインスタンド26が枢着されており、ベルト式無段変速機35の伝動ケースカバー36から突出したキック軸27にキックアーム28の基端が固着され、同キックアーム28の先端にキックペダル29が設けられている。
【００２４】
図２は図１における内燃機関200 をII−II線に沿って截断した断面図である。
内燃機関200 は、左右水平方向に指向したクランク軸201 を回転自在に支持する左右ケースを合体したクランクケース202 にシリンダブロック203 ，シリンダヘッド204 が順次組合わされ、シリンダブロック203 には図示されない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路205 が形成されてクランクケース202 のクランク室と連通している。
【００２５】
シリンダヘッド204 には、点火プラグ206 が燃焼室に向け嵌着され、同点火プラグ206 の露出部を除き、シリンダヘッド204 およびシリンダブロック203 はファンシェラウド207 で覆われる。
【００２６】
左クランンクケース202Lは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、同左クランンクケース202Lを貫通して延びたクランク軸201 にはベルト駆動プーリ210 がともに回転可能に設けられている。
【００２７】
ベルト駆動プーリ210 は、固定側プーリ半体210Lと可動側プーリ半体210Rとからなり、固定側プーリ半体210Lはクランク軸201 の左端部にボス211 を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体210Rがクランク軸201 にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体210Lに接近・離反することができ、両プーリ半体210L，210R間にＶベルト212 が挟まれて巻き掛けられる。
【００２８】
可動側プーリ半体210Rの右側にカムプレート215 がクランク軸201 に固着されており、その外周端に設けたスライドピース215aが可動側プーリ半体210Rの外周端に軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部210Ra に摺動自在に係合している。
【００２９】
可動側プーリ半体210Rのカムプレート215 側側面は、カムプレート215 側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート215 に挟まれてドライウェイトローラ216 が収容されている。
【００３０】
したがってクランク軸201 の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体210Rとカムプレート215 間にあってともに回転するドライウェイトローラ216 が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体210Rは同ドライウェイトローラ216 に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体210Lに接近し、両プーリ半体210L，210R間に挟まれたＶベルト212 を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。
【００３１】
かかるベルト駆動プーリ210 に対応して後方の図示されないベルト被動プーリにＶベルト212 が巻き掛けられて、動力が自動調整されて後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後輪を駆動する。
【００３２】
かかるベルト式無段変速機室を左側から覆う伝動ケースカバー220 は、前方のベルト駆動プーリ210 から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キック軸27が回動自在に貫通支持されており、同キック軸27の内側端部には駆動ヘリカルギヤ222 が嵌着され、リターンスプリング223 により付勢されている。
【００３３】
そして伝動ケースカバー220 の前部内面には、クランク軸201 と同軸に摺動軸224 が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸224 には被動ヘリカルギヤ225 が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ222 と噛合しているとともに、右端にはラチェットホイール226 が固着され、全体がフリクションスプリング227 により左方に付勢されている。
一方クランク軸201 側のボス211 には、ラチェットホイール226 に対向してラチェットが形成されており、両者は摺動軸224 の摺動で接離可能である。
【００３４】
したがってキックペダル29が踏み込まれ、キック軸27がリターンスプリング223 に抗して回転すると、キック軸27と一体に駆動ヘリカルギヤ222 が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ225 が摺動軸224 と一体に回転しながらフリクションスプリング227 に抗して右方に摺動して、ラチェットホイール226 がボス211 のラチェットと噛み合ってクランク軸201 を強制的に回転させ内燃機関200 を始動することができる。
【００３５】
一方右クランクケース202Rは、クランク軸201 を回転自在に支持する主軸受209 の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸201 が突出している。
この右クランクケース202Rの円筒内にスタータモータと交流発電機を組み合わせた始動兼発電装置110 が配設されている。
【００３６】
クランク軸201 の先端テーパ部にインナーロータ（回転内磁型ロータ）111 が嵌合されナット113 で固着されて一体に回転するようになっている。
インナーロータ111 は外周面に６か所断面円弧状の溝が形成されて、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット112 が嵌着されている。
【００３７】
インナーロータ111の外周囲に配設されるアウターステータ115 は、その外周縁部をクランクケース202 の円筒壁202aにボルト119 により螺着されて支持される。
アウターステータ115 のステータコアは、薄鋼板を積層してなり外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル116 と始動コイル117 が巻回されている。
【００３８】
クランクケース202 の円筒壁202a内を軸方向内側へ突出した発電コイル116 と始動コイル117 は、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構120 が構成されている。
【００３９】
同内空間においてクランク軸201 に貫通されたブラシホルダー121 は、クランク軸201 に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ111 との間にスプリング123 が介装されてブラシホルダー121 は軸方向内側へ付勢されている。
【００４０】
ブラシホルダー121 の内側面には、複数の所定箇所にブラシ122 がスプリングに付勢されて突出している。
このブラシホルダー121 の内側面に対向して整流子ホルダー125 が、中央をクランク軸201 に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ突出した発電コイル116 と始動コイル117 の部分に固定支持されている。
【００４１】
整流子ホルダー125 のブラシホルダー121 に対向する面の所定箇所に整流子片126 が同心円状に配設されている。
固定された整流子ホルダー125 に対してクランク軸201 とともに回転するブラシホルダー121 が接近したり離れたりし、接近したときはブラシ122 が所要の整流子片126 に接触する。
【００４２】
一方インナーロータ111 のクランク軸方向外側は、クランク軸201 の先端に螺合されたナット113 の周囲を覆う内円筒部131 とその外側を覆う同心の外円筒部132 とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構130 が構成される。
【００４３】
すなわち外円筒部132 は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウターを構成しており、内円筒部131 の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナー133 が嵌合され、ガバナーインナー133 と外円筒部132 との間にガバナーウエイトであるボール134 が介装されている。
【００４４】
このガバナー機構130 の軸方向に摺動するガバナーインナー133 に一端を固着された連結軸135 がインナーロータ111 をクランク軸201 と平行に貫通し、先端をブラシホルダー121 に嵌着している。
連結軸135 は、ガバナーインナー133 とブラシホルダー121 とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００４５】
クランク軸201 が停止しているときは図２に示すようにブラシホルダー121 がスプリング123 の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ122 が整流子片126 に接触しており、したがってバッテリから電流が供給されるとブラシ122 と整流子片126 との接触を経て始動コイル117 に流れインナーロータ111 に回転トルクを生じクランク軸201 を回転させて内燃機関１を始動させることができる。
【００４６】
そして機関回転数が上がると遠心力によりボール134 が外円筒部132 のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナー133 を軸方向外方へ摺動させ、連結軸135 を介して一体にブラシホルダー121 も軸方向外方に移動して所定回転数を越えるとブラシ122 が整流子片126 から自動的に離れ、以後は発電コイル116 により発電がなされバッテリへの充電およびランプの点灯がなされる。
【００４７】
上記ガバナー機構130 を構成する外円筒部132 の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ140 がその内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ140 の外周縁に近接してパルサー141 がクランクケース202 に固着され所定位置に配設されている。
【００４８】
クランク軸201 とインナーロータ111 を介して一体に回転するロータ140 の外周縁に形成された刻みをパルサー141 が検出してクランク角を判断する。
円環板状のロータ140 は、アウターステータ115 の発電コイル116 および始動コイル117 を外側から覆っている。
【００４９】
そしてロータ140 の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材145 が一体に設けられている。
ファン部材145 は、その中央円錐部145aの裾部分をボルト146 によりインナーロータ111 の外円筒部132 に固着されており、その外周に設けられたファン145bはロータ140 より外側方に立設するような構造となっている。
【００５０】
ファン部材145 45はファンカバー148 で覆われている。
ファンカバー148 は、ファン部材145 の外方に外気吸入口148aを形成し、シリンダブロック203 およびシリンダヘッド204 に向けて吸入空気を案内するガイド壁148bを構成している。
【００５１】
本実施の形態に係る車両用始動兼発電装置110 は以上のような構造をしており、インナーロータ111 の軸方向内側に整流ブラシ機構120 を配設して軸方向外側には整流ブラシ機構120 と切り離してガバナー機構130 を配設している。
【００５２】
以上のようなクランク軸201 を直接回転させる始動兼発電装置250 を備えた内燃機関200 における始動制御システムについて図３に示し説明する。
なお図３にはバッテリ50への充電回路80およびランプ30を点灯するランプ電圧調整回路90も示してあり、かかる回路については後記する。
【００５３】
バッテリ50のプラス端子は、コンビネーションスイッチ51を介して点火停止手段70と給電手段60のスロットルスイッチ62の１固定接点62ａに接続するとともに給電手段60のスタータマグネットスイッチ63の１接点63ａに接続されている。
【００５４】
スロットルスイッチ62は、前記アクセルグリップ61に設けられ、固定接点62ａとアクセルグリップ61とともに回転する円弧状接点62ｂとからなり、両接点62ａ，62ｂはスロットル全閉でオフ状態であり、それ以外はオン状態となる。
円弧状接点62ｂはスタータマグネットスイッチ63の電磁コイル63ｃと接続され、電磁コイル63ｃの他端はブレーキスイッチ64を介して接地される。
【００５５】
スタータマグネットスイッチ63の他の接点63ｂは、始動兼発電装置110 の導電路に接続されるとともに、点火停止手段70のＮＯＲ回路71の１入力端子に接続されている。
【００５６】
すなわち給電手段60は、コンビネーションスイッチ51をオンしブレーキを掛けてブレーキスイッチ64をオンしている場合にアクセルグリップ61を回動操作してスロット全閉状態を解くと、電磁コイル63ｃに電流が流れスタータマグネットスイッチ63が導通して始動兼発電装置110 に電力を供給してスタータモータとして駆動し始動を行わせるとともに、点火停止手段70のＮＯＲ回路71の１入力端子にＨ（ハイ）レベル信号を出力する。
【００５７】
したがってスタータボタンのようなものはなくブレーキをかけた状態でアクセルグリップ61を回せば即座に内燃機関の始動を行うことができ、それ以外の状態では始動は行われない。
【００５８】
一方点火停止手段70のＮＯＲ回路71の他の入力端子には車速センサー53が検知する後輪21の回転の有無すなわち車速が零か否かを示す信号が入力され、車速零ならばＬ（ロー）レベル信号が入力され、車速が零以外ならばＨレベル信号が入力される。
【００５９】
ＮＯＲ回路71の出力は、次段のＮＡＮＤ回路72の１入力端子に入力され、同ＮＡＮＤ回路72の他の入力端子には気化器24に装着されたバイスタータ54のオンオフ信号すなわち暖機運転が完了したか否かの信号が入力され、暖機運転が完了していなければＬレベル信号が入力され、完了していればＨレベル信号が入力される。
このＮＡＮＤ回路72の出力端子は、トランジスタ73のベース端子に接続されている。
【００６０】
点火停止手段70のトランジスタ73のコレクタ端子は、前記コンビネーションスイッチ51に接続され、エミッタ端子はＣＤＩ（容量放電点火）ユニット52の電源入力端子に接続され、ＣＤＩユニット52の出力は点火プラグ206 を動作させるイグニッションコイル53に接続されている。
【００６１】
点火停止手段70は、以上のように構成され、スロットル開度が全閉で、車速が零の時ＮＯＲ回路71の２つの入力端子にいずれもＬレベル信号が入力され、よってＨレベル信号がＮＡＮＤ回路72に出力され、かつ暖機運転が完了している時、ＮＡＮＤ回路72の他の入力端子にＨレベルの信号が入力され、したがってＮＡＮＤ回路72からＬレベル信号が出力されトランジスタ73のベース端子がＬレベルとなり非導通としてＣＤＩユニット52に電源電流が流れず点火が停止される。
【００６２】
スロットル開度が全閉、車速が零、暖機運転が完了のうち１つでも状態が異なる時は、ＮＡＮＤ回路72の出力がＨレベルとなりトランジスタ73は導通して点火可能状態となる。
【００６３】
本始動制御システムは以上のように構成されているので、本自動二輪車１が走行後停止する場合、アクセルグリップ61を操作してスロットル開度を全閉とし、ブレーキをかけ停止すると車速が零となり、暖機運転は既に完了状態にあるので、点火停止手段70により点火を停止して内燃機関の運転は停止される。
信号等で一時停止する場合でも内燃機関の運転は停止され、燃料の無駄な消費を回避できる。
【００６４】
そしてブレーキを掛けた状態（ブレーキスイッチ64がオン状態）で、アクセルグリップ61を操作しスロットル開度を開いていくと、スタータマグネットスイッチ63が導通して始動兼発電装置110 の始動コイル117 に電力を供給してスタータモータとして駆動し始動を行わせるとともに、点火停止手段70のＮＯＲ回路71の１入力端子にＨレベル信号を出力してトランジスタ73を導通して点火プラグ206 を点火させ、内燃機関200 を始動させる。
【００６５】
本始動兼発電装置110 は直接クランク軸201 を回転させて始動を行うので、クランク軸201 を瞬時にかつ騒音もなく回転して円滑に内燃機関200 の始動を行うことができる。
【００６６】
内燃機関200 が始動しクランク軸201 が所定回転数を越えると、ガバナー機構により始動兼発電装置110 への電力の供給は停止され、アクセル操作に従ったスロットル開度まで瞬時に機関回転数が上昇する。
【００６７】
以上のように一時停止した後アクセルグリップ61を操作するだけで、内燃機関200 が始動し、機関回転数が上昇するので、後輪21側の遠心クラッチも接続され、ブレーキを外せば即座に発進することができる。
すなわち一時停止の度に内燃機関200 の運転を停止して燃料の浪費を回避するようにしても、発進が簡単な操作で即座にかつ円滑に行える。
【００６８】
なお点火停止手段70は、一時停止する時のようにスロットル開度が全閉で車速が零でかつ暖機運転が完了している場合には点火を停止するが、機関始動時に暖機運転が必要な場合は暖機運転が完了するまで点火を継続して内燃機関の運転を停止させることはしない。
【００６９】
以上のような始動制御システムにおいて毎回スタート時にスタータモータを回転させるだけのバッテリ50における充電容量を高める必要から始動兼発電装置110 のマグネット112 は保持力の強いネオジューム鉄ボロン製のものを採用している。
【００７０】
かかる始動兼発電装置110 の発電コイル116 によるバッテリ50への充電回路80は、一端が接地された発電コイル116 の他端がサイリスタ81を介してコンビネーションスイッチ51の下流側端子に接続され、直列接続されたダイオード82と抵抗83がサイリスタ81のゲートに接続され、ダイオード82と抵抗83の接続部はダイオード84とツェナーダイオード85とを介して接地されている。
【００７１】
したがって充電回路80は、コンビネーションスイッチ51のオン状態において発電コイル116 により発電される交流電力を所定電圧に抑えて半波整流して正電圧サイクルでバッテリ50を充電する。
【００７２】
次にランプ30を点灯するランプ電圧調整回路90について説明する。
アノード側を接地されたサイリスタ91のカソード端子にランプ30の一端が接続され、ランプ30の他端が始動兼発電装置110 の発電コイル116 に接続され、発電コイル116 ，サイリスタ91，ランプ30が閉回路を構成している。
【００７３】
抵抗92とコンデンサ93が並列に接続された充放電手段の両端にそれぞれ抵抗94とダイオード95が接続されたものが、ランプ30に並列に接続されており、ダイオード95のアノード端子にツェナーダイオード96，ダイオード97，抵抗98が順次直列に接続され抵抗98は接地されている。
一端を接地された抵抗98の他端が、ダイオード99を介して前記サイリスタ91のゲート端子に接続されている。
【００７４】
ランプ電圧調整回路90は以上のような構成をしており、発電コイル116 で生じる交流電圧Ｖ（図４参照）に基づき動作をみると、正電圧サイクルではサイリスタ91がオフ状態でランプ30には電流が流れず点灯しない。
また抵抗92とコンデンサ93が並列に接続された充放電手段にもダイオード95が電流を遮断して充電がなされない。
【００７５】
そして最初の負電圧サイクルに入ると、サイリスタ91に順電圧が印加され抵抗98，ダイオード99を介してトリガー電圧がサイリスタ91のゲート端子にかかるので、サイリスタ91がオンしてランプ30に通電し点灯する（図４においてハッチングしたＬ１部分）。
サイリスタ91がオンすることで、同時に抵抗92とコンデンサ93が並列に接続された充放電手段にも電流が流れ、コンデンサ93が充電される。
【００７６】
次の正電圧サイクルでサイリスタ91がオフしてランプ30には通電しない。
また正電流はダイオード95に遮断されて充放電手段に影響を与えず、コンデンサ93は抵抗92を通して放電される。
【００７７】
そして次の負電圧サイクルに入ると、当初充放電手段のコンデサ93の充電電圧がツェナーダイオード96の所定電圧より大きい間は、サイリスタ91には逆電圧がかかりオフ状態のままであり、その間電流は抵抗98，ダイオード97，ツェナーダイオード96，ダイオード95を順次流れる。
なおこの電流は比較的大きな抵抗98を流れ、電流値は小さく消費電力も極めて小さい。
【００７８】
そして充放電手段のコンデサ93の充電電圧が放電によりツェナーダイオード96の所定電圧より小さくなると、抵抗98，ダイオード99を介してトリガー電圧がサイリスタ91のゲート端子にかかるので、サイリスタ91がオンしてランプ30に通電する（図４においてハッチングしたＬ２部分）。
【００７９】
以上のようにランプ電圧調整回路90は、サイリスタ91のオン状態でランプ30に通電して点灯する構成を採っており、充放電手段とツェナーダイオード96によりサイリスタ91のオンタイミングを制御して電圧調整を行っている。
【００８０】
本スクータ型自動二輪車１には、走行停止時に内燃機関を停止しスタート毎にスタータモータを回転させる始動制御システムが採用されており、そのため始動兼発電装置110 のマグネット112 は保持力の強いネオジューム鉄ボロン製を用いているので、発電コイル116 のショート電流が大きくなり磁気フリクションが増大しがちであるが、本ランプ電圧調整回路90はサイリスタ91がオンしたときのショート電流がランプ30に流れて点灯させるので、ショート電流が大きくなることはなく磁気フリクションを小さく抑え燃費の悪化を防止することができる。
【００８１】
なおサイリスタ91がオフ時に発電コイル116 によりランプ電圧調整回路90を流れる電流は、抵抗98を流れ電流値が小さく、この場合も磁気フリクションは小さく燃費に影響を与えない。
このように毎回スタート時にスタータモータを回転させる始動制御システムを備えたものには、本ランプ電圧調整回路90はまさに有効な手段である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るランプ電圧調整装置を備えたスクータ型自動二輪車の一部省略した全体側面図である。
【図２】図１における同スクータ型自動二輪車に搭載された内燃機関をII−II線に沿って截断した断面図である。
【図３】始動制御システムの概略構成図である。
【図４】ランプへの印加電圧波形を示す図である。
【図５】従来のランプ電圧調整回路を示す図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後部、４…フロア部、６…ダウンチューブ、７…メインパイプ、８…シート、11…ハンドル、12…フロントフォーク、13…前輪、15…ブラケット、16…リンク部材、17…スイングユニット、18…ハンガーブラケット、
21…後輪、22…リヤクッション、23…吸気管、24…気化器、25…エアクリーナ、26…メインスタンド、27…キック軸、28…キックアーム、29…キックペダル、30…ランプ、
50…バッテリ、51…コンビネーションスイッチ、52…ＣＤＩユニット、53…イグニッションコイル、54…バイスタータ、
60…給電手段、61…アクセルグリップ、62…スロットルスイッチ、63…スタータマグネットスイッチ、64…ブレーキスイッチ、
70…点火停止手段、71…ＮＯＲ回路、72…ＮＡＮＤ回路、73…トランジスタ、  80…充電回路、81…サイリスタ、82…ダイオード、83…抵抗、84…ダイオード、85…ツェナーダイオード、
90…ランプ電圧調整回路、91…サイリスタ、92…抵抗、93…コンデンサ、94…抵抗、95…ダイオード、96…ツェナーダイオード、97…ダイオード、98…抵抗、99…ダイオード、
110 …車両用始動兼発電装置、111 …インナーロータ、112 …マグネット、113 …ナット、115 …アウターステータ、116 …発電コイル、117 …始動コイル、120 …整流ブラシ機構、121 …ブラシホルダー、122 …ブラシ、123 …スプリング、125 …整流子ホルダー、126 …整流子片、130 …ガバナー機構、131 …内円筒部、132 …外円筒部、133 …ガバナーインナー、134 …ボール、135 …連結軸、140 …ロータ、141 …パルサー、145 …ファン部材、146 …ボルト、148 …ファンカバー、
200 …内燃機関、201 …クランク軸、202 …クランクケース、203 …シリンダブロック、204 …シリンダヘッド、205 …掃気通路、206 …点火プラグ、210 …ベルト駆動プーリ、211 …ボス、212 …Ｖベルト、215 …カムプレート、216 …ドライウェイトローラ、220 …伝道ケースカバー、222 …駆動ヘリカルギヤ、223 …リターンスプリング、224 …摺動軸、225 …被動ヘリカルギア、226 …ラチェットホイール、227 …フリクションスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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