(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、運転者により操作可能なブレーキ操作部材と、
前記車両の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置の液圧を制御する動力液圧制御装置と、
前記ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧であるマニュアル圧が供給されるマニュアル圧供給状態と、前記ブレーキシリンダに前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である制御圧が供給される制御圧供給状態との間で切り換える供給状態制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記供給状態制御装置が、前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態への切換えを、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて行う操作状態対応切換え制御部を含み、
前記動力液圧制御装置が、前記供給状態制御装置によって前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、前記制御圧が前記マニュアル圧より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動トルクが減少傾向にある場合に、前記制御圧の減圧勾配を抑制する減圧勾配抑制部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記操作状態対応切換制御部が、前記制御圧供給状態において、前記マニュアル圧から前記制御圧を引いた値が、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる切換許可範囲内にある場合に、前記マニュアル圧供給状態に切り換える差圧依拠切換え制御部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記操作状態対応切換制御部が、少なくとも前記切換許可範囲を規定する上限値を、前記ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する上限値決定部を含む請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記操作状態対応切換え制御部が、前記制御圧供給状態において、前記ブレーキシリンダへの前記制御圧の供給に対する要求レベルが設定レベルより低くなった場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて、前記マニュアル圧供給状態に切り換える制御圧不要時切換部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
車両に設けられ、運転者により操作可能なブレーキ操作部材と、
前記車両の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置の液圧を制御する動力液圧制御装置と、
前記ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧であるマニュアル圧が供給されるマニュアル圧供給状態と、前記ブレーキシリンダに前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である制御圧が供給される制御圧供給状態との間で切り換える供給状態制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記動力液圧制御装置が、前記供給状態制御装置によって前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、前記制御圧が前記マニュアル圧より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動トルクが減少傾向にある場合に、前記制御圧の減圧勾配を抑制する減圧勾配抑制部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)前記車両の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(c)電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源装置と、(d)前記動力式液圧源装置の液圧を制御する動力液圧制御装置と、(e)前記ブレーキシリンダが接続されるとともに、前記動力式液圧源装置と、前記マニュアル式液圧源とが接続された共通通路と、(f)前記共通通路が前記動力式液圧源から遮断されて前記マニュアル式液圧源に連通させられて、前記マニュアル式液圧源の液圧であるマニュアル圧が供給されるマニュアル圧供給状態と、前記ブレーキシリンダが前記マニュアル式液圧源から遮断されて前記動力式液圧源装置に連通させられて、前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である制御圧が供給される制御圧供給状態との間で切り換える供給状態制御装置とを含むブレーキシステムであって、前記供給状態制御装置が、前記車両が停止状態にある場合に、前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態へ切り換える停止中切換え制御部を含むブレーキシステムが記載されている。停止状態においては、ブレーキシリンダに制御圧を供給する必要性が低いからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることであり、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態への切換えが良好に行われるようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る液圧ブレーキシステムは、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態への切換えを、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて行うものである。
マニュアル圧供給状態においては、例えば、動力式液圧装置が、動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御弁等を含む場合に、その出力液圧制御弁等が非作動状態にある。そのため、制御圧供給状態における場合より消費電力が少なくなる。また、出力液圧制御弁等が非作動状態にあるため、マニュアル圧供給状態に切り換えられ易くすれば、出力液圧制御弁等の作動回数を少なくすることができ、寿命を長くすることができる。
したがって、制御圧供給状態において、制御圧をブレーキシリンダに供給する必要性が低い場合（必要がない場合も含む）にマニュアル圧供給状態に切り換えることが望ましい。
このように、制御圧供給状態において、制御圧をブレーキシリンダに供給する必要性が低くなった場合に、直ちに、マニュアル圧供給状態に切り換えられることも考えられるが、切換時に、車両の減速度が不連続に変化する場合があり、運転者が違和感を感じ、望ましくない。そのため、必要性が低くなってからも、制御圧供給状態が続けられ、切換条件が成立した場合にマニュアル圧供給状態に切り換えられるのが普通である。
一方、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、ブレーキ操作部材の操作速度や操作加速度が大きい場合は小さい場合より、ブレーキシリンダの液圧の変化が同じであっても、運転者は違和感を感じ難い。
以上の事情に基づき、例えば、制御圧供給状態において、制御圧をブレーキシリンダに供給する必要性が低くなり、かつ、制御圧とマニュアル圧との差の絶対値が設定値以下である場合に切換条件が成立したとして、マニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、その設定値を、ブレーキ操作速度や操作加速度が大きい場合に小さい場合より大きくすることができる。制御圧とマニュアル圧との差の絶対値が大きくてもマニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となるのであり、マニュアル圧供給状態に切り換えられる機会を多くすることができる。また、設定値がブレーキ操作速度や操作加速度の大小に関係なく一定で、かつ、ブレーキ操作速度や操作加速度が小さい場合であっても運転者が違和感を感じ難い大きさに設定されている場合に比較して、マニュアル圧供給状態により確実に切り換えられるようにしたり、より早期に切り換えられるようにしたりすることができる。その結果、より効果的に、消費電力の低減を図ったり、出力液圧制御弁等の寿命を長くしたりすること等ができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素を、以下の各項に記載されたもの、各項に記載されたものの組合わせに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両に設けられ、運転者により操作可能なブレーキ操作部材と、
前記車両の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置の液圧を制御する動力液圧制御装置と、
前記ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧であるマニュアル圧が供給されるマニュアル圧供給状態と、前記ブレーキシリンダに前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である制御圧が供給される制御圧供給状態との間で切り換える供給状態制御装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記供給状態制御装置が、前記制御圧供給状態と前記マニュアル圧供給状態との間の切換えを、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて行う操作状態対応切換え制御部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
供給状態制御装置は、マニュアル圧供給状態と制御圧供給状態との間で切り換えるものであり、マニュアル圧供給状態から制御圧供給状態に切り換える場合と、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態に切り換える場合とがある。
マニュアル式液圧源は、ブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させるマスタシリンダとブレーキ操作部材の操作力を倍力する液圧ブースタとの少なくとも一方を含み、マニュアル式液圧源の液圧は、マスタシリンダの液圧としたり、液圧ブースタの液圧としたりすることができる。マスタシリンダの液圧は、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力が液圧ブースタやバキュームブースタによって倍力された大きさに対応する液圧である場合や、液圧ブースタやバキュームブースタによって倍力されない大きさに対応する液圧である場合がある。また、液圧ブースタにおいて、ブレーキ操作力が、動力式液圧源装置の液圧を利用して、倍力される場合がある。
ブレーキ操作部材の操作状態は、例えば、操作速度や操作加速度等で表現し得る状態（操作速度関連状態）としたり、操作力、操作ストローク等で表現し得る状態（操作量関連状態）としたりすること等ができる。
動力式液圧源装置は、電気エネルギの供給により液圧を発生させるポンプ装置等の動力式液圧源を含む。動力式液圧源には、液圧を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ等が含まれる場合がある。また、動力式液圧源装置は、動力式液圧源の出力液圧を制御可能な出力液圧制御弁（電磁制御弁）等を含むものとすることができる。その場合には、出力液圧制御弁等の制御により動力式液圧源装置の出力液圧が制御される。また、出力液圧制御弁等を含まない場合には、ポンプ装置等を駆動する電動モータであるポンプモータ等の制御により、出力液圧が制御される。
動力液圧制御装置は、動力式液圧源装置の出力液圧を制御するものであり、制御された動力式液圧源装置の液圧が制御圧とされる。動力液圧制御装置は、動力式液圧源装置の出力液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する第１制御手段と、ブレーキ操作部材の操作状態とは関係がない大きさに制御する第２制御手段とを含む。第２制御手段による制御として、例えば、回生協調制御が該当する。動力式液圧源装置の出力液圧が、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に応じた要求制動トルク（総要求制動トルク）から回生制動トルクを引いた値等に対応する液圧に制御される。例えば、制御圧供給状態において、出力液圧が第２制御手段によって制御されている状態において、第２制御手段による制御を行う必要がなくなった場合には第１制御手段による制御が行われ、第１制御手段による制御からブレーキ操作状態に基づいてマニュアル圧供給状態に切り換えられるようにすることができる。
操作状態対応切換え制御部は、制御圧供給状態とマニュアル圧供給状態との間の切り換えを、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて行うものであり、例えば、操作状態で決まる切換条件が成立した場合に切り換えるものとしたり、これらの間の切換え時に、ブレーキシリンダの液圧の変化を抑制する制御（切換え時制御）を、操作状態に基づいて行うものとしたりすること等ができる。また、操作状態対応切換え制御部は、ブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出部を含むものとすることができる。
(２)前記供給状態制御装置が、前記マニュアル圧供給状態において、前記ブレーキシリンダを前記動力式液圧源から遮断して前記マニュアル式液圧源に連通させ、前記制御圧供給状態において、前記ブレーキシリンダを前記マニュアル式液圧源から遮断して前記動力式液圧源装置に連通させる連通・遮断制御部を含むものとすることができる。
マニュアル式液圧源とブレーキシリンダとの間にマニュアル式液圧源遮断弁が設けられ、動力式液圧源とブレーキシリンダとの間に動力式液圧源遮断弁が設けられる場合には、これらマニュアル式液圧源遮断弁、動力式液圧源遮断弁の制御により、マニュアル圧供給状態と制御圧供給状態との間の切り換えが行われる。なお、上述の出力液圧制御弁が動力式液圧源遮断弁としての機能を有する場合もある。
(３)前記操作状態対応切換え制御部を、前記操作状態に基づいて前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態に切り換えるものとすることができる。
制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態へ、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて切り換えられる。
【０００８】
(４)前記操作状態対応切換え制御部が、前記制御圧供給状態において、前記マニュアル圧から前記制御圧を引いた値が、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる切換許可範囲内にある場合に、前記マニュアル圧供給状態に切り換える差圧依拠切換え制御部を含むものとすることができる。
例えば、操作状態を表す値としての操作速度関連量が大きい場合は小さい場合より、切換許可範囲を大きくすることができる。操作速度関連量が小さい場合は、切換え時のブレーキシリンダ液圧の変化が大きい場合に違和感を感じ易いが、操作速度関連量が大きい場合は、ブレーキシリンダ液圧の変化が大きくても違和感を感じ難いからである。
制御圧は、実際値であっても目標値であってもよい。動力式液圧源装置は、実際の出力液圧が制御圧の目標値に近づくように制御されるため、制御圧の実際値と制御圧の目標値とはほぼ同じであると考えることができる。なお、制御圧がブレーキシリンダに供給される場合には、ブレーキシリンダ液圧の実際値を制御圧の実際値とすることができる。
(５)前記操作状態対応切換え制御部が、前記切換許可範囲を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決定する切換許可範囲決定部を含むものとすることができる。
操作状態に基づいて決定された切換許可範囲については、実施例において、または、以下の各項において詳述する。
(６)前記操作状態対応切換え制御部が、前記切換許可範囲の上限値を、前記ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する上限値決定部を含むものとすることができる。
操作速度には、ブレーキ操作部材が液圧ブレーキの作用作動を指示する向きに操作された場合の操作速度と、液圧ブレーキの解除作動を指示する向きに操作された場合の操作速度との少なくとも一方が含まれる。
操作速度が大きいとは、その操作の向きの速度（例えば、解除速度、踏み増し速度等）が大きいことをいうが、ブレーキ操作部材の操作の向きを正、負の符号を付して区別する場合には、操作速度の絶対値が大きいことをいう。
上限値は、操作速度の増加に伴って段階的に大きくなる値としたり、連続的に大きくなる値としたりすることができる。また、上限値は、(i)対称に変化する値、すなわち、操作の向きが異なっても、操作速度（の絶対値）が同じである場合に同じ値に決定されるようにしたり、(ii)非対称に変化する値、すなわち、操作速度（の絶対値）が同じであっても操作の向きが異なる場合には、異なる値に決定されるようにしたりすることができる。
また、本項に記載の技術的特徴（上限値が操作速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されること）は、作用作動を指示する向きの操作（以下、作用操作と略称することがある）が行われた場合と、解除作動を指示する向きの操作（以下、解除操作と略称することがある）が行われた場合とのいずれか一方の場合に適用されても、両方の場合に適用されてもよい。
(７)前記操作状態対応切換え制御部が、前記切換許可範囲の上限値を、前記ブレーキ操作部材の操作加速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する上限値決定部を含むものとすることができる。
(８)前記操作状態対応切換え制御部が、前記切換許可範囲の下限値を、前記ブレーキ操作部材の操作状態とは関係なく一定の値に決定する下限値決定部を含むものとすることができる。
マニュアル圧が制御圧より設定値以上小さい場合には、制動力不足が生じることがあるため、マニュアル圧供給状態に切り換えることが望ましくない場合がある。そこで、下限値を負の値であって、制動力不足が生じ難い値に設定することができる。
下限値は、操作状態で決まる値とすることもできるが、操作状態に関係なく、一定の値とすることもできる。
また、下限値は、作用操作が行われる場合と解除操作が行われる場合とで、同じ値に設定しても、異なる値に設定してもよい。例えば、解除操作が行われる場合には、ブレーキシリンダ液圧が低めに変化しても差し支えない場合が多いため、下限値を作用操作が行われる場合に比較して小さい値（負の値で、絶対値が大きい値）とすることができる。
さらに、本項に記載の技術的特徴（下限値が操作状態とは関係なく一定の値に決定されること）は、作用操作が行われた場合と、解除操作が行われた場合とのいずれか一方の場合に適用されても、両方の場合に適用されてもよい。
(９)前記操作状態対応切換え制御部が、前記制御圧供給状態において、前記制御圧と前記マニュアル圧との差の絶対値が、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる切換しきい値より小さい場合に、前記マニュアル圧供給状態に切り換える差圧依拠切換え制御部を含むものとすることができる。
(１０)前記操作状態対応切換え制御部が、前記切換しきい値を、前記ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する切換しきい値決定部を含むものとすることができる。
例えば、操作速度が大きい場合には、切換しきい値を大きい値として、マニュアル圧供給状態に切り換えられ易くすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、マニュアル圧から制御圧を引いた値が切換許可範囲内にある場合にマニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、切換許可範囲の上限値と下限値との絶対値が同じ大きさに設定された場合に対応する。
【０００９】
(１１)前記操作状態対応切換え制御部が、前記制御圧供給状態において、前記ブレーキシリンダへの前記制御圧の供給に対する要求レベルが設定レベルより低くなった場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて前記マニュアル圧供給状態に切り換える制御圧不要時切換部を含むものとすることができる。
要求レベルが設定レベルより低い場合（要求がない場合も含む）は、ブレーキシリンダに制御圧を供給する必要性が低い場合（必要がない場合も含む）であり、マニュアル圧供給状態に切り換えることが望ましい場合であると考えることができる。
例えば、回生協調制御が行われることにより制御圧供給状態にある場合において、回生協調制御が終了した場合（例えば、電動モータ、蓄電装置等の都合により終了した場合、車両の走行速度が設定速度以下になった場合等が該当する）には、ブレーキシリンダに制御圧を供給する必要性が低くなったと考えられる。
また、ブレーキアシスト制御が行われることにより制御圧供給状態にある場合において、車両の走行速度が設定速度以下になった場合（停止状態を含む）には、ブレーキシリンダに制御圧を供給する必要性が低くなったと考えられる。
(１２)前記制御不要時切換部が、前記制御圧供給状態において、前記車両の走行速度が設定速度より小さくなった場合に、前記要求レベルが設定レベルより低くなったとして、前記マニュアル圧供給状態に前記操作状態に基づいて切り換える低速時切換部を含むものとすることができる。
設定速度は、低速走行中であると考えられる大きさとしたり、停止状態にあるとみなし得る大きさとしたりすること等ができる。低速走行中、停止状態にある場合には、ブレーキシリンダの液圧を精度よく制御する必要性が低いと考えられるため、制御圧を供給する必要性が低いと考えられる。
(１３)前記液圧ブレーキが、前記車両の駆動輪に設けられた駆動輪用液圧ブレーキを含み、前記車両が、前記駆動輪に回生制動トルクを加える回生制動装置を含み、前記動力液圧制御装置が、前記制御圧供給状態において、前記駆動輪に、前記回生制動装置によって加えられる回生制動トルクと、前記駆動輪用液圧ブレーキによって加えられる液圧制動トルクとの和が、運転者の要求する要求制動トルクに近づくように、前記動力式液圧源装置を制御する回生協調制御部を含み、前記供給状態制御装置が、前記回生協調制御部による制御が行われない場合に、前記要求レベルが設定レベルより低いとして、前記操作状態に基づいて前記マニュアル圧供給状態に切り換える非回生協調時切換部を含むものとすることができる。
蓄電装置の充電量が設定量以上である場合、走行速度が低い場合、ハイブリッドＥＣＵや電動モータを制御するインバータ等の回生制御系の異常時等には、回生協調制御部による制御は行われない。
【００１０】
(１４)前記動力液圧制御装置が、前記供給状態制御装置によって前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態に切り換えられる場合に、前記制御圧を前記マニュアル圧に漸近させる切換時漸近制御部を含むものとすることができる。
制御圧をマニュアル圧に近づけてから、マニュアル圧供給状態に切り換えられるようにすれば、切り換えに伴う運転者の違和感を軽減することができる。また、切換時漸近制御部による制御が行われない場合に比較して、早期にマニュアル圧供給状態に切り換えられる場合がある。
(１５)前記切換時制御部が、前記制御圧が前記マニュアル圧より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求制動トルクが減少傾向にある場合に、前記制御圧の減圧勾配を抑制する減圧勾配抑制部を含むものとすることができる。
制御圧の方がマニュアル圧より小さい場合において、要求制動トルクが減少傾向にある場合、例えば、操作ストロークや操作力が減少傾向にある場合に、制御圧の減圧勾配を抑制すれば、マニュアル圧に近づけることができる。
【００１１】
(１６)前記液圧ブレーキが、前記車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、当該液圧ブレーキシステムが、前記動力式液圧源装置が接続されるとともに、前記マニュアル式液圧源が接続され、かつ、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路を含むものとすることができる。
共通通路には、動力式液圧源装置と、マニュアル式液圧源と、複数のブレーキシリンダとが、互いに並列に接続される。共通通路にマニュアル式液圧源が連通させられる状態がマニュアル式液圧供給状態であり、動力式液圧源装置が連通させられる状態が動力液圧供給状態である。
複数のブレーキシリンダは、それぞれ、互いに並列に接続されるようにしたり、２つ以上がまとまって接続されるようにしたりすること等ができる。
(１７)当該液圧ブレーキシステムが、前記共通通路と前記動力式液圧源装置との間に設けられた動力式液圧源遮断弁と、前記共通通路と前記マニュアル式液圧源との間に設けられたマニュアル式液圧源遮断弁とを含み、前記供給状態制御装置が、前記動力式液圧源遮断弁と前記マニュアル式液圧源遮断弁とを制御する遮断弁制御部を含むものとすることができる。
複数のブレーキシリンダも共通通路に個別液圧制御弁（例えば、アンチロック制御用の電磁開閉弁）を介して接続されるようにすることができる。
【００１２】
(１８)車両に設けられ、運転者により操作可能なブレーキ操作部材と、
前記車両の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置を制御する動力液圧制御装置と、
前記ブレーキシリンダに、前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である制御圧が供給される制御圧供給状態と、前記ブレーキシリンダに、前記マニュアル式液圧源の液圧であるマニュアル圧が供給されるマニュアル圧供給状態との間で切り換える供給状態制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記動力液圧制御装置が、前記供給状態制御装置によって、前記制御圧供給状態から前記マニュアル圧供給状態に切り換えられる場合において、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと操作力との少なくとも一方が減少傾向にあり、かつ、前記制御圧が前記マニュアル圧より小さい場合に、前記制御圧の減少勾配を抑制して、前記制御圧を前記マニュアル圧に漸近させる供給状態切換時制御部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧回路に含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムの作動状態を示す図（制御圧供給状態）である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムの別の作動状態を示す図（マニュアル圧供給増対）である。
【図６】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された切換許可範囲決定テーブルを表すマップである。
【図７】上記記憶部に記憶されたブレーキシリンダ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶されたマニュアル状態切換プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記マニュアル状態切換プログラムの一部を表すフローチャートである（Ｓ２の切換要求の有無の決定）。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムにおいて、解除操作が行われる場合の、制御圧とマニュアル圧との変化状態を示す図である。
【図１１】上記液圧ブレーキシステムにおいて、作用操作が行われる場合の、制御圧とマニュアル圧との別の変化状態を示す図である。
【図１２】上記記憶部に記憶された別のブレーキシリンダ液圧制御プログラムを表すフローチャートである（実施例２）。
【図１３】上記ブレーキシリンダ液圧制御プログラムが実行された場合のブレーキシリンダ液圧の変化状態を示す図である。
【図１４】上記記憶部に記憶された別の切換許可範囲決定テーブルを表すマップである（実施例３）。
【図１５】従来の切換許可範囲決定テーブルを表すマップである。
【発明の実施形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用モータ（電動モータ）２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ（駆動用モータＥＣＵ）２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１５】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等を参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続され、互いに通信可能とされている。これらＥＣＵの間では、適宜必要な情報が通信される。
【００１６】
なお、本液圧ブレーキシステムが搭載される車両の駆動装置１０の構造は図１に記載の構造に限定されない。本液圧ブレーキシステムは、別の構造を有する駆動装置を備えた車両に適用することができる。
また、本液圧ブレーキシステムは、上記車両に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
さらに、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【実施例１】
【００１７】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【００１８】
液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源である。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。マニュアル式液圧源６２，動力式液圧源６４の液圧がブレーキシリンダ４２，５２に供給されて、液圧ブレーキ４０，５０が作動させられ、車輪２，４，４６，４８の回転を抑制する。
マニュアル式液圧源６２は、液圧ブースタ６８と、マスタシリンダ７０とを含む。液圧ブースタ６８は、ブレーキペダル６０に加えられるブレーキ操作力に対応する液圧より高い液圧を発生させる液圧調節部７２（ｒｅｇ）と、ブレーキペダル６０に連携させられたパワーピストン７４と、パワーピストン７４の後方に設けられたブースタ室７６とを含む。液圧調節部７２は、図示しないスプールバルブ、調圧室等を含み、動力液圧源６４，リザーバ（マスタリザーバ）７８に接続される。ブレーキペダル６０の前進に伴うスプール(可動部）の移動により、調圧室にこれらが選択的に連通させられ、調圧室の液圧がブレーキ操作力に応じた大きさに調整される。この調圧室の作動液（液圧調節部７２によって調節された作動液）がブースタ室７６に供給され、それによって、パワーピストン７４に前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。
マスタシリンダ７０は、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン８２とを含む。加圧ピストン８２はパワーピストン７４に連携させられ、パワーピストン７４の前進に伴って前進させられ、前方の加圧室８４に液圧が発生させられる。
ブレーキペダル６０が踏み込まれる（液圧ブレーキ４０，５０の作用作動を指示する向きの操作であり、以下、作用操作と称することがある）と、パワーピストン７４が前進させられ、加圧ピストン８２が前進させられる。ブースタ室７４には、液圧調節部７２においてブレーキ操作力に応じた大きさに調節された液圧が供給される。加圧ピストン８２は、ブレーキ操作力と助勢力（ブースタ室７６の液圧に応じた力）とを加えた大きさによって前進させられ、加圧室８４に、ブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。
本実施例においては、液圧調節部７２の液圧と加圧室８４の液圧とがほぼ同じ大きさとなるようにされている。
【００１９】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ１００およびポンプモータ１０２を含み、ポンプ１００によりリザーバ７８から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ１０２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定圧力範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁１０４により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００２０】
以上のように、本実施例において、液圧ブレーキシステムに、動力式液圧源６４およびマニュアル式液圧源６２が設けられ、マニュアル式液圧源６２には、液圧ブースタ６８とマスタシリンダ７０とが含まれる。動力式液圧源６４，液圧ブースタ６８の液圧調節部７２，マスタシリンダ７０の加圧室８４には、それぞれ、制御圧通路９０，ブースタ通路９２，マスタ通路９４が接続され、共通通路１１０に接続される。共通通路１１０には、さらに、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが、それぞれ、個別通路１２０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して接続される。
個別通路１２０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１２２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１２４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、保持弁１２２が、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、減圧弁１２４が、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。保持弁１２２，減圧弁１２４は、アンチロック制御においても用いられる。
また、共通通路１１０には分離弁１２８が設けられる。分離弁１２８により、共通通路１１０が、左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが接続される部分と、左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＦＲが接続される部分とに分離される。
【００２１】
動力式液圧源６４と共通通路１１０とを接続する制御圧通路９０には増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１３２が設けられ、共通通路１１０とリザーバ７８との間には減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１３６が設けられる。
これら増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６の制御により、共通通路１１０の液圧が制御されるのであり、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６により出力液圧制御弁装置１３８が構成される。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
また、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６は、各々、弁子１４０と弁座１４２とを備えたシーティング弁１４３と、スプリング１４４と、ソレノイド１４６とを含み、スプリング１４４の付勢力Ｆ２が、弁子１４０を弁座１４２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１４６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ１が弁子１４０を弁座１４２から離間させる向きに作用する。
増圧リニア制御弁１３２において、動力式液圧源６４と共通通路１１０との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１４０を弁座１４２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１３６においては、共通通路１１０とリザーバ７８との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。いずれにしても、ソレノイド１４６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路１１０の液圧が制御される。
なお、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６の制御により制御圧通路９０の液圧が制御されると考えることもでき、その意味において、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６の各々が出力液圧制御弁に対応すると考えることもできる。
本実施例において、動力式液圧源６４および増圧リニア制御弁１３２が動力式液圧源装置の構成要素であると考えたり、動力式液圧源６４および出力液圧制御弁装置１３８が構成要素であると考えたりすることができる。
【００２２】
一方、ブースタ通路９２にはブースタ遮断弁１５２が設けられ、マスタ通路９４にはマスタ遮断弁１５４が設けられる。ブースタ遮断弁１５２，マスタ遮断弁１５４は、いずれも、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。ブースタ遮断弁１５２，マスタ遮断弁１５４は、それぞれが、マニュアル式液圧源遮断弁に対応すると考えたり、ブースタ遮断弁１５２がマニュアル式液圧源遮断弁であると考えたりすることができる。
また、マスタ通路９４の途中には、ストロークシミュレータ１６０がシミュレータ制御弁１６２を介して接続される。シミュレータ制御弁１６２は常閉の電磁開閉弁である。
なお、制御圧通路９０には増圧リニア制御弁１３２が設けられるのであり、増圧リニア制御弁１３２が動力式液圧源遮断弁に対応すると考えることができる。増圧リニア制御弁１３２は、上述のように常閉弁である。
【００２３】
動力式液圧源６４（ポンプモータ１０２），出力液圧制御弁装置１３８，ブースタ遮断弁１５２，マスタ遮断弁１５４，保持弁１２２，減圧弁１２６等により液圧制御部５４が構成される。液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。
ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部１７０，入出力部１７１，記憶部１７３等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部１７１には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マニュアル圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作状態にある場合、すなわち、後退端位置より設定値以上前進側の位置にある場合にＯＮ状態にあるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ１，ＳＫＴ２）が検出される。
マニュアル圧センサ２２２は、運転者によってブレーキペダル６０に加えられた操作力に対応する液圧を検出するものであるが、本実施例においては、液圧調節部７２の液圧を検出するものである。マニュアル圧センサ２２２は、マスタシリンダ７０の加圧室８４の液圧を検出するものであっても、ブレーキペダル６０に加えられた踏力を検出するもの（例えば、歪みゲージを含む）であってもよい。
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、本実施例においては、共通通路１１０に設けられる。保持弁１２２の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１１０とは連通させられるため、共通通路１１０の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
さらに、記憶部１７３には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２４】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本液圧ブレーキシステムにおいては、増圧リニア制御弁１３２，ブースタ遮断弁１５２，マスタ遮断弁１５４の制御により、共通通路１１０に動力式液圧源６４が連通させられたり、マスタシリンダ７０や液圧ブースタ６８が連通させられたりするのであり、動力式液圧源６４，液圧ブースタ６８，マスタシリンダ７０のうち１つ以上が選択に連通させられる。
本実施例においては、共通通路１１０（ブレーキシリンダ４２，５２）からマニュアル式液圧源６２が遮断されて、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される制御圧供給状態と、共通通路１１０から動力式液圧源６４、マスタシリンダ７０が遮断されて、液圧ブースタ６８の液圧が供給されるマニュアル圧供給状態との間で切り換えられる。
【００２５】
＜制御圧供給状態＞
本実施例においては、回生協調制御が行われる場合に制御圧供給状態とされる。また、回生協調制御の終了後であっても、後述するように、マニュアル状態切換条件が成立するまでの間、制御圧供給状態が続けられる。
制御圧供給状態においては、図４に示すように、ブースタ遮断弁１５２，マスタ遮断弁１５４が閉状態とされ、シミュレータ制御弁１６２が開状態とされ、分離弁１２８が開状態とされ、かつ、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６のソレノイド１４６への供給電流が制御されることにより制御圧供給状態とされる。制御圧供給状態においては、共通通路１１０に、動力式液圧源６４の液圧が出力液圧制御弁装置１３８により制御された液圧である制御圧が供給されるのであり、すべての保持弁１２２の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２に制御圧が共通に供給される。
すべての保持弁１２２が開状態にある場合には、共通通路１１０の液圧とブレーキシリンダ４２，５２の液圧とはほぼ同じであると考えることができるため、本明細書において、共通通路１１０の液圧が制御されることとブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御されることとは同じことであるとして扱う。
【００２６】
ブレーキペダル６０が操作されると、原則として、回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルク（液圧制動トルク）との和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
回生協調制御において、総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マニュアル圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される（運転者が要求する制動トルク）。そして、総要求制動トルク、回生ブレーキ装置６に関する情報等に基づいて要求回生制動トルクが決定され、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる回生制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６が制御される。一方、実際に加えられた回生制動トルクである実回生制動トルクが検出される。そして、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクが決定され、この要求液圧制動トルクに対応する液圧が制御圧の目標値とされる。ブレーキシリンダ液圧が制御圧の目標値に近づくように、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６等が制御される。
【００２７】
一方、例えば、蓄電装置２２に蓄えられる充電量が設定量より大きくなった場合（蓄電装置２２がフル状態になった場合）等の回生制動装置６の都合により、回生制動トルクが加えられなくなった場合には、回生協調制御が終了させられる。その場合には、直ちに、マニュアル圧供給状態に切り換えられるのではなく、制御圧供給状態が維持される。そして、マニュアル状態切換条件が成立すると、マニュアル圧供給状態に切り換えられるのであり、その意味において、回生協調制御の終了後の制御圧供給状態を、過渡的制御圧供給状態と称することができる。この状態は、ブレーキシリンダ４２，５２に制御圧を供給する必要性が低い（ブレーキシリンダ４２，５２に制御圧を供給する要求レベルが設定レベルより低い）状態にあると考えられる。過渡的制御圧供給状態においては、制御圧の目標値が総要求制動トルクに基づいて決定され、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６の制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御圧目標値に近づけられる。
なお、回生協調制御が行われない車両であっても、例えば、緊急操作が行われ、ブレーキアシスト制御が行われる場合に制御圧供給状態とされることがある。そして、緊急操作が行われなくなった場合には、制御圧を供給する必要性が低くなったと考えることができ、過渡的制御圧供給状態とされることがある。
【００２８】
制御圧供給状態（過渡的制御圧供給状態も含む）においては、図７のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムが、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ストロークセンサ２２０，マニュアル圧センサ２２２の検出値が読み込まれ、Ｓ２において、制御圧の目標値Ｐｓ*が決定される。回生協調制御においては、要求液圧制動トルクに基づいて決定され、過渡的制御圧供給状態においては、総要求制動トルクに基づいて決定される。また、Ｓ３において、ブレーキシリンダ４２，５２の実際の液圧が制御圧目標値Ｐｓ*に近づくように、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６のソレノイド１４６への供給電流が制御される。
なお、制御圧目標値Ｐｓ*が決定される際には、変化勾配や大きさに制限が加えられることがある。
【００２９】
＜マニュアル圧供給状態＞
過渡的制御圧供給状態においてマニュアル状態切換条件が成立するとマニュアル圧供給状態に切り換えられる。
増圧リニア制御弁１３２が閉状態、マスタ遮断弁１５４が閉状態、ブースタ遮断弁１５２が開状態とされ、分離弁１２８が開状態、シミュレータ制御弁１６２が閉状態とされることにより、図５に示すマニュアル圧供給状態とされる。マニュアル圧供給状態においては、共通通路１１０が、動力式液圧源６４，マスタシリンダ７０から遮断される一方、液圧ブースタ６８に連通させられるのであり、すべての保持弁１２２の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２に、共通に、液圧ブースタ６８の液圧が供給される。
マニュアル圧供給状態においては、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６等が非作動状態にあるため、制御圧供給状態における場合より消費電力が少なくなる。また、マニュアル圧供給状態に切り換えられ易くされれば、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６等の作動回数を少なくすることができ、寿命を長くすることができる。
【００３０】
＜制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態への切換え＞
本実施例においては、マニュアル圧センサ２２２によって検出されたマニュアル圧Ｐｍからブレーキシリンダ液圧センサ２２６によって検出された制御圧Ｐｓを引いた値（本実施例において、差圧ΔＰと称する）がブレーキペダル６０の操作速度で決まる切換許可範囲内にある場合に、マニュアル状態切換条件が成立したとされる。
差圧ΔＰが大きい場合にマニュアル圧供給状態に切り換えると、ブレーキシリンダ液圧が急激に増加して、減速度が急激に変化し、運転者が違和感を感じることがある。また、差圧ΔＰが負の設定値より小さい場合には、ブレーキシリンダ液圧が減少し、制動力不足が生じるおそれがあり、望ましくない。
一方、ブレーキペダル６０の操作速度が大きい場合は小さい場合より、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の変化が同じであっても、運転者は違和感を感じ難い。
以上の事情に基づいて、本実施例においては、差圧ΔＰの切換許可範囲が図６のマップで表される切換許可範囲決定テーブルと、実際に検出されたブレーキペダル６０の操作速度とに基づいて決定され、差圧ΔＰが切換許可範囲内になった場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
ブレーキペダル６０の操作速度は、本実施例においては、ストロークセンサ２２０の検出値の時間に対する変化勾配（ｄＳ／ｄｔ）であり、ストロークが増加する場合（液圧ブレーキ４０，５０の作用作動を指示する向きに操作する場合）には、操作速度が正の値となり、ストロークが減少する場合（液圧ブレーキ４０，５０の解除作動を指示する向きに操作する場合）には、操作速度が負の値となる。操作速度の大きさは、操作速度の絶対値（｜ｄＳ／ｄｔ｜）で表すことができる。
【００３１】
なお、ブレーキペダル６０の操作速度は、マニュアル圧Ｐｍに基づいて取得したり（ｄＰｍ／ｄｔ）、ブレーキペダル６０に加えられる踏力を検出する踏力センサを設け、その踏力センサによる検出値Ｆに基づいて取得したり（ｄＦ／ｄｔ）すること等ができる。
また、差圧ΔＰを取得する場合の制御圧としては、目標値Ｐｓ*を使用することができる。実際のブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御圧目標値Ｐｓ*に近づくように制御されるため、実際のブレーキシリンダ４２，５２の液圧と制御圧の目標値Ｐｓ*とはほぼ同じであると考えることができる。
【００３２】
切換許可範囲決定テーブルは、ブレーキＥＣＵ５６の記憶部１７３に予め記憶されている。図６に示すように、操作速度の絶対値が、第１しきい値ｄＳｔｈｉより小さい場合[
（｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉ）：図６の(i)の範囲内にある場合｝には、切換許可範囲の上限値ΔＰｔｈｕが、正の第１切換しきい値ΔＰｔｈｉとされ、操作速度の絶対値が第２しきい値ｄＳｔｈｉｉ以上である場合｛（｜ｄＳ／ｄｔ｜≧ｄＳｔｈｉｉ）：図６の(iii)の範囲内にある場合｝には、切換許可範囲の上限値ΔＰｔｈｕが、第１切換しきい値ΔＰｔｈｉより大きい正の第２切換しきい値ΔＰｔｈｉｉとされる（ΔＰｔｈｉｉ＞ΔＰｔｈｉ）。
操作速度の絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合｛（ｄＳｔｈｉ≦｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉｉ）：図６の(ii)の範囲内にある場合｝には、切換許可範囲の上限値ΔＰｔｈｕも第１切換しきい値と第２切換しきい値との間の値（ΔＰｔｈｉ＜ΔＰｔｈｕ＜ΔＰｔｈｉｉ）とされ、本実施例においては、操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜が大きくなるのに伴って上限値ΔＰｔｈｕが大きくされる。また、上限値ΔＰｔｈｕの操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜に対する勾配｛ΔＰｔｈｕ／｜ｄＳ／ｄｔ｜｝が複数段階で切り換えられるのであり、図６に示すように、操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜が大きくなるのに伴って勾配が緩やかになるようにされる。
【００３３】
第１しきい値ｄＳｔｈｉは、操作速度の絶対値が第１しきい値より小さい領域（｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉ）においては、制御圧供給状態からマニュアル圧供給供給状態に切り換えられることにより、ブレーキシリンダ液圧が変化させられると、違和感を感じ易いと推測される大きさに決定される。そのため、切換許可範囲の上限値ΔＰｔｈｕは小さい値ΔＰｔｈｉとされ、ブレーキシリンダ液圧が変化しても、運転者が違和感を感じ難くされる。
また、第２しきい値ｄＳｔｈｉｉは、操作速度の絶対値が第２しきい値以上の領域（｜ｄＳ／ｄｔ｜≧ｄＳｔｈｉｉ）では、運転者がブレーキシリンダ液圧が変化させられても、違和感を感じ難いと推測される大きさとされる。そのため、上限値ΔＰｔｈｕも大きい値ΔＰｔｈｉｉとされる。切換えに伴ってブレーキシリンダ液圧が大きく変化しても、差し支えないからである。
なお、操作速度の絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合（ｄＳｔｈｉ≦｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉｉ）には、運転者の違和感の軽減とマニュアル圧供給状態への切換要求との両方が満たされるように、切換しきい値の上限値ΔＰｔｈｕも中間の値（ΔＰｔｈｉ＜ΔＰｔｈｕ＜ΔＰｔｈｉｉ）とされ、かつ、操作速度の絶対値の増加に伴って大きくなる値とされる。
【００３４】
一方、切換許容範囲の下限値ΔＰｔｈｄは、操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜の大小に関係なく、一定の値とされる。本実施例においては、第１切換しきい値ΔＰｔｈｉと絶対値がほぼ同じで符号が逆の値（負の値）とされる。
ΔＰｔｈｄ＝−ΔＰｔｈｉ
マニュアル圧Ｐｍが制御圧Ｐｓより設定圧｜ΔＰｔｈｄ｜以上小さい場合には、制動力不足が生じる可能性があるため、マニュアル圧供給状態に切り換えられることは望ましくないからである。
【００３５】
図８のフローチャートで表されるマニュアル状態切換プログラムは、予め定められた設定時間毎（サイクルタイム毎）に実行される。
Ｓ１１において、過渡的制御圧供給状態にあるか否かが判定される。換言すれば、制御圧供給状態にあるが、ブレーキシリンダ４２，５２に制御圧を供給する必要性が低いか否か（制御圧の供給に対する要求レベルが設定レベルより低いか否か）が判定されるのである。
本実施例においては、図９のルーチンに従って、ブレーキシリンダ４２，５２への制御圧の供給に対する要求レベルが設定レベルより低いか否か（制御圧の供給の要求の有無）が判定される。Ｓ２１において、制御圧供給状態（過渡的制御圧供給状態も含む）にあるか否かが判定される。制御圧供給状態にある場合には、Ｓ２２において、車両が停止状態にあるか否か、例えば、走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度より小さいか否かが判定され、Ｓ２３において、回生協調制御中であるか否かが判定される。車両が走行中であって、回生協調制御中である場合には、Ｓ２４において、制御圧の供給の要求有り（要求レベルが設定レベル以上である）とされる。それに対して、車両が停止状態にある場合、あるいは、回生協調制御が行われていない場合には、制御圧の供給に対する要求無し（要求レベルが設定レベルより低い）とされる。過渡的制御圧供給状態にあるとされるのである。なお、回生協調制御には、回生協調制御から液圧制御への移行時制御も含まれる。
【００３６】
過渡的制御圧供給状態にある場合には、Ｓ１２において、ブレーキペダル６０の操作速度が検出され、Ｓ１３において、図６のマップで表される切換許可範囲決定テーブルに従って、切換許可範囲の上限値ΔＰｔｈｕ、下限値ΔＰｔｈｄが決定される。
次に、Ｓ１４において、マニュアル圧センサ２２２の検出値であるマニュアル圧Ｐｍが読み込まれ、制御圧、すなわち、ブレーキシリンダ圧Ｐｓがブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値として読み込まれる。Ｓ１５において、マニュアル圧Ｐｍから制御圧Ｐｓを引いた差圧ΔＰが取得され、Ｓ１６において、差圧ΔＰが、上限値と下限値との間にあるか否かが判定される。
ΔＰｔｈｄ≦ΔＰ≦ΔＰｔｈｕ
差圧ΔＰがこれらの間にない場合には、制御圧供給状態が維持されるが、これらの間にある場合には、Ｓ１７において、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。図４に示す状態から図５に示す状態に切り換えられるのであり、例えば、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６が閉状態とされ、ブースタ遮断弁１５２が開状態等とされる。
【００３７】
＜具体例＞
以下、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態に切り換えられる場合について、ブレーキペダル６０の解除操作が行われる場合、作用操作が行われる場合について、それぞれ、本実施例における場合と従来の液圧ブレーキシステムにおける場合（図１５のマップで表す切換許可範囲決定テーブルが使用される場合）とを比較して説明する。図１５に示すように、従来の切換許可範囲決定テーブルにおいては、上限値が、操作速度の大小とは関係なく一定の値ΔＰｔｈｉとされる。
【００３８】
〔解除操作が行われる場合〕
図１０(a)に、車両の停止状態においてブレーキペダル６０の解除操作が行われる場合の制御圧、マニュアル圧の変化の状態を示す。
車両の停止状態において、制御圧目標値Ｐｓ*を決定する際に上限値（例えば、車両を停止状態に維持し得る大きさ）が設けられる。一方、運転者は、上限値とは関係なくブレーキペダル６０を操作するため、マニュアル圧Ｐｍが制御圧Ｐｓより大きくなることがある。また、制御圧目標値Ｐｓ*を決定する際には勾配に制限が設けられ、制御圧Ｐｓの変化勾配が過大にならないようにされる。一方、運転者のブレーキペダル６０の解除操作における操作速度（の絶対値）が大きい場合には、マニュアル圧Ｐｍの減少勾配が制御圧Ｐｓの減少勾配より大きくなることがある。さらに、制御圧目標値Ｐｓ*は、ブレーキペダル６０の操作ストロークＳ、マニュアル圧Ｐｍに基づいて決定されるため、マニュアル圧Ｐｍの変化に遅れて変化する。
この場合において、図１５に示す従来の切換範囲決定テーブルを使用した場合には、上限値、下限値は、操作速度に関係なく一定の値（ΔＰｔｈｉ，−ΔＰｔｈｉ）とされる。差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈｉ以下になった時点ｔ１においてマニュアル状態切換条件が成立する。そして、差圧ΔＰが下限値−ΔＰｔｈｉより小さくなった時点ｔ２まで、マニュアル状態切換条件は成立している。そのため、時点ｔ１〜ｔ２の間に、マニュアル状態切換プログラム（図８のフローチャートで表される）が実行された場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。しかし、マニュアル状態切換プログラムのサイクルタイムがブレーキ操作速度に対して長い場合には、時点ｔ１〜ｔ２の間に、マニュアル状態切換プログラムが実行されず、マニュアル圧供給状態に切り換えられない場合があった。
【００３９】
それに対して、本実施例においては、図６の切換許可範囲決定テーブルに従って、上限値がブレーキ操作速度｜ｄＳ／ｄｔ｜に基づいて決定される。例えば、操作速度が（−ｄＳ１）である場合には上限値がΔＰｔｈ１とされる。差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈ１以下になった時点ｔ０にマニュアル状態切換条件が成立する。また、マニュアル状態切換条件は、差圧ΔＰが下限値−ΔＰｔｈｉより小さくなる時点ｔ２までの間、成立している。そのため、時点ｔ０〜ｔ２の間に、マニュアル状態切換プログラムが実行されると、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
このように、本実施例においては、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合と比較して、マニュアル状態切換条件が成立している期間が長くなるため、その期間内に、マニュアル状態切換プログラムが実行される確率が高くなり、より確実に、マニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
また、図１０(a)に示すように、マニュアル状態切換条件が早期に成立するため、より早期にマニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
【００４０】
図１０(b)に、車両が走行状態にある場合において、ブレーキペダル６０の作用操作が行われた後に解除操作が行われた場合の制御圧、マニュアル圧の変化の状態を示す。この場合にも、図１０(a)に示す場合と同様に、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、マニュアル状態切換条件が成立している期間が時点ｔ１´〜ｔ２´の間であるが、本実施例においては、時点ｔ０´〜ｔ２´の間となり、成立している期間が長く、かつ、開始時点が早くなる。それによって、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、確実に、かつ、早期にマニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
【００４１】
〔作用操作が行われる場合〕
図１１(a)に、マニュアル圧Ｐｍが制御圧Ｐｓより大きい状態からブレーキペダル６０の作用操作が行われた場合の、制御圧Ｐｓ、マニュアル圧Ｐｍの変化の状態を示す。
制御圧目標値Ｐｓ*を決定する際には勾配の制限が設けられるため、マニュアル圧Ｐｍから制御圧Ｐｓを引いた値である差圧ΔＰは、作用操作に伴って大きくなる。
そのため、従来の液圧ブレーキシステムにおけるように、切換許可範囲の上限値、下限値が、図１５に示す切換許可範囲決定テーブルに従って、それぞれ、（ΔＰｔｈｉ、−ΔＰｔｈｉ）に決定される場合には、マニュアル状態切換条件が成立することはなく（ΔＰ＞ΔＰｔｈｉ）、マニュアル圧供給状態に切り換えることができない場合があった。
それに対して、本実施例においては、操作速度（ｄＳ２）が検出され、図６に示す切換許可範囲テーブルに従って、上限値がΔＰｔｈ２に決定される。この上限値ΔＰｔｈ２は、図１５の切換許可範囲テーブルに従って決定される上限値ΔＰｔｈｉより大きい（ΔＰｔｈ２＞ΔＰｔｈｉ）。
そのため、時点ｔ３において、差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈ２以下になると（ΔＰ≦ΔＰｔｈ２）、マニュアル状態切換条件が成立する。一方、時点ｔ４に達すると、差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈ２より大きくなり（ΔＰ＞ΔＰｔｈ２）、マニュアル状態切換条件が成立しなくなる。そのため、図１１(a)に示す場合には、時点ｔ３〜ｔ４の間において、マニュアル状態切換プログラムが実行されると、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
このように、本実施例においては、従来の液圧ブレーキシステムにおいてはマニュアル圧供給状態に切り換えることができなかった場合であっても、マニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
【００４２】
また、図１１(b)に、制御圧がマニュアル圧より大きい状態から、大きな操作速度で作用操作が行われる場合の制御圧、マニュアル圧の変化状態を示す。
図１５の切換許可範囲決定テーブルに従って上限値、下限値が決定された場合には、時点ｔ５〜ｔ６の間、差圧ΔＰが上限値と下限値との間（−ΔＰｔｈｉ≦ΔＰ≦ΔＰｔｈｉ）にあり、マニュアル状態切換条件が成立している。そのため、この間に、マニュアル状態切換プログラムが実行されると、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
それに対して、本実施例においては、操作速度ｄＳ２に基づいて図６の切換許可範囲決定テーブルに従って、上限値がΔＰｔｈ２に決定される。そのため、時点ｔ５から、差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈ２を超える（ΔＰ＞ΔＰｔｈ２）時点ｔ７までの間、マニュアル状態切換条件が成立していることになる。この間に、マニュアル状態切換プログラムが実行されると、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
このように、本実施例においては、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、マニュアル圧供給状態に切り換えられ得る期間が長くなり、より確実に、マニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
【００４３】
以上のように、本実施例においては、出力液圧制御弁装置１３８，ブレーキＥＣＵ５６の図７のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により動力液圧制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ５６のマニュアル状態切換プログラムを記憶する部分、実行する部分、図６の切換許可範囲決定テーブルを記憶する部分等により供給状態制御装置が構成される。供給状態制御装置は、操作状態対応切換え制御部、差圧依拠切換制御部、制御圧不要時切換部でもある。また、供給状態制御装置のうち、Ｓ１２，１３を記憶する部分、実行する部分等により上限値決定部が構成される。
【実施例２】
【００４４】
また、制御圧供給状態からマニュアル圧供給状態に切り換える場合、換言すれば、過渡的制御圧供給状態において、制御圧をマニュアル圧に近づけるようにすることができる。その場合の一例を図１２，１３に基づいて説明する。
本実施例においては、図１２のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムに従って、ブレーキシリンダ液圧が制御される。
Ｓ５１において、実施例１における場合と同様（Ｓ１１）に制御圧の供給に対する要求が無いか否か（過渡的制御圧供給状態にあるか否か）が判定される。過渡的制御圧供給状態にある場合には、Ｓ５２において、解除操作（ｄＳ＜０）が行われているか否かが判定され、Ｓ５３において、制御圧Ｐｓがマニュアル圧Ｐｍより小さいか否かが判定される（Ｐｍ＞Ｐｓ）。
Ｓ５２，５３のいずれかのステップにおける判定がＮＯでる場合には、Ｓ５４において、総要求制動トルクに基づいて制御圧目標値Ｐｓ*が決定される。
Ｐｓ″＝ｆ（Ｓ，Ｐｍ）
Ｐｓ″→Ｐｓ*
それに対して、Ｓ５２，５３の両方のステップにおける判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５５において、Ｓ５４における場合より減少勾配が抑制されて、制御圧の目標値Ｐｓ*が決定される。例えば、Ｓ５４において決定される制御圧目標値Ｐｓ*の減少勾配｛Ｐｓ(n)″−Ｐｓ(n-1)″｝より、予め定められた設定値αだけ小さい勾配を減少勾配ｄＰとして、制御圧目標値Ｐｓ*が決定されるようにすること等ができる。
Ｐｓ(n)′＝Ｐｓ(n-1)′＋ｄＰ
ｄＰ＝Ｐｓ(n)″−Ｐｓ(n-1)″＋α
Ｐｓ(n)′→Ｐｓ*
このように制御圧目標値Ｐｓ*が決定されると、Ｓ５６において、実際のブレーキシリンダ液圧が制御圧目標値Ｐｓ*に近づくように、出力液圧制御弁装置１３８が制御される。
【００４５】
この場合のマニュアル圧Ｐｍ、制御圧Ｐｓの変化を図１３に示す。
制御圧Ｐｓは、Ｓ５４が実行された場合（通常の方法で決定された場合）には破線のように変化するが、Ｓ５５が実行された場合（減少勾配が抑制されることによって決定された場合）には一点鎖線が示すように変化する。一点鎖線と破線とを比較すると明らかなように、制御圧目標値Ｐｓ*が減少勾配が抑制されて決定された場合には、制御圧Ｐｓがマニュアル圧Ｐｍに早期に近づけられる。
従来のように、制御圧目標値の決定の際に減少勾配が抑制されない場合において（破線に示すように制御圧が変化する場合において）、図１５に示す切換許可範囲決定テーブルが使用された場合には、時間ｔ１０において差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈｉ以下となり（切換許可範囲内となり）、マニュアル状態切換条件が成立する。時間ｔ１０以降に、マニュアル状態切換プログラムが実行された場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
それに対して、減圧勾配が抑制された場合（一点鎖線が示すように制御圧が変化する場合）においては、時間ｔ１１に差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈｉ以下となり、時間ｔ１１以降に、マニュアル状態切換プログラムが実行された場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。
このように、本実施例においては、制御圧Ｐｓの減少勾配が抑制されるため、減圧勾配が抑制されない場合より、早期にマニュアル圧供給状態に切換え可能な状態とされるため、より効果的に、消費電力の低減を図ったり、増圧リニア制御弁１３２，減圧リニア制御弁１３６の寿命を長くしたりすることができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６の図１２のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムのＳ５５を記憶する部分、実行する部分等により減圧勾配抑制部が構成される。
【００４６】
なお、本実施例と実施例１とを組み合わせて実行、すなわち、切換許可範囲の上限値が図６の切換許可範囲決定テーブルに従って決定されるようにすることもできる。その場合には、操作速度−ｄＳ１に基づいて上限値ΔＰｔｈ１が決定され、時点ｔ１２において、差圧ΔＰが上限値ΔＰｔｈ１以下となり、マニュアル状態切換条件が成立する。そのため、時点ｔ１２以降にマニュアル圧切換プログラムが実行された場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられる。その結果、より早期に、かつ、確実にマニュアル圧供給状態に切り換えることが可能となる。
【実施例３】
【００４７】
切換許可範囲決定テーブルは、図６のマップで表されるテーブルに限らない。例えば、図１４(a)のマップで表されるテーブルとすることができる。
例えば、図６の切換許可範囲決定テーブルにおいては、上限値が、作用操作が行われる場合と解除操作が行われる場合とで、対称に変化する値（例えば、図１４(a)の上限値Ｚ）とされていたが、図１４(a)の上限値Ｘ、Ｙが示すように、非対称に変化する値とすることもできる。
また、操作速度の絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合（ｄＳｔｈｉ≦｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉｉ）に、操作速度の絶対値の｜ｄＳ／ｄｔ｜増加に伴って上限値ΔＰｔｈｕが増加するようにすることは不可欠ではない。上限値Ｘ（破線）が示すように、上限値が２段階で変化するようにすることもできる。
さらに、操作速度の絶対値が第１しきい値と第２しきい値との間にある場合（ｄＳｔｈｉ≦｜ｄＳ／ｄｔ｜＜ｄＳｔｈｉｉ）に、操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜の増加に伴って上限値ΔＰｔｈｕが増加する場合において、上限値Ｙ（太実線）が示すように、操作速度の絶対値｜ｄＳ／ｄｔ｜が大きくなるにつれて勾配が大きくなるようにすることもできる。また、勾配を変化させることは不可欠ではなく、一定の勾配で変化するようにすることもできる。
また、操作速度の絶対値が正の第２しきい値より大きい場合｛（ｄＳ／ｄｔ）＞ｄＳｔｈｉｉ｝の上限値ΔＰｔｈｕ１と、負の第２しきい値より小さい場合｛（ｄＳ／ｄｔ）＜−ｄＳｔｈｉｉ｝の上限値ΔＰｔｈｕ２とは、異なる値であってもよい。例えば、上限値Ｘが示すように、解除操作が行われる場合の方が大きくなるようにしたり（ΔＰｔｈｕ２ｘ＞ΔＰｔｈｕ１ｘ）、上限値Ｙが示すように、作用操作が行われる場合の方が大きくなるようにしたり（ΔＰｔｈｕ２ｙ＜ΔＰｔｈｕ１ｙ）することもできる。
さらに、下限値ΔＰｔｈｄを一定の値とすることは不可欠ではなく、二点鎖線が示す下限値Ｒのように、解除操作が行われる場合において、操作速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より、小さい値（絶対値が大きい値）とすることができる。解除操作が、操作速度の絶対値が大きい状態で行われる場合には、液圧ブレーキ４０，５０の早期解除が要求されると考えられるため、マニュアル圧が制御圧より小さくても差し支えないと考えられるからである。
また、第１しきい値（ｄＳｔｈｉ，−ｄＳｔｈｉ），第２しきい値（ｄＳｔｈｉｉ，−ｄＳｔｈｉｉ）も作用操作が行われる場合と解除操作が行われる場合とで、絶対値を異なる値とすることも可能である。解除操作が行われる方が、違和感を感じ難い場合もあるため、解除操作が行われる場合の絶対値を小さくすることができる。
【００４８】
また、図１４(b)に示すように、上限値Ｑ１を、解除操作が行われる場合には一定の値として、作用操作が行われる場合には操作速度が大きい場合は小さい場合より大きくなるように決定し、下限値Ｑ２を、作用操作が行われる場合には一定の値として、解除操作が行われる場合には操作速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より小さくなる値（絶対値が大きくなる値）とすることができる。
作用操作が行われる場合において、操作速度が大きい場合には、制御圧より大きいマニュアル圧に変化することは、運転者の要求に応じている。そのため、マニュアル圧から制御圧を引いた値が大きい場合にマニュアル圧供給状態に切り換えられても差し支えないと考えられる。また、解除操作が行われる場合において、操作速度が大きい場合には、制御圧より小さいマニュアル圧に変化することは、運転者の要求に応じている。そのため、マニュアル圧が制御圧より設定値以上小さい場合に切り換えられても差し支えないと考えられる。制動力が不足する場合には、運転者はブレーキペダル６０の作用操作を行うと考えられるからである。
さらに、制御圧の目標値Ｐｓ*が決定される場合に、勾配の制限が加えられる場合には、マニュアル圧供給状態における方が、大きな勾配での液圧変化を実現できる。一方、運転者によるブレーキペダル６０の操作速度が大きい場合は、高い応答性が要求されると考えられる。そこで、図１４(b)のマップで表される切換許可範囲テーブルが利用されれば、マニュアル圧供給状態に早期に切り換えられるようにすることにより、運転者の高応答要求を満たすことができる。
【００４９】
さらに、図１４(c) に示すように、差圧ΔＰの絶対値が切換しきい値Ｑ３より小さい場合に、マニュアル圧供給状態に切り換えられるようにすることもできる。
このように、切換許可範囲決定テーブルの形、上限値、下限値の大きさ、第１しきい値、第２しきい値の大きさ等は適宜設定できる値である。
【００５０】
なお、上記実施例においては、車両の停止状態においても走行状態においても適用される場合について説明したが、停止状態と走行状態とのいずれか一方において適用され、他方において適用されないようにすることもできる。
また、ブレーキペダル６０の作用操作が行われる場合にも解除操作が行われる場合にも適用される場合について説明したが、作用操作と解除操作とのいずれか一方が行われる場合に適用され、他方が行われる場合には適用されないようにすることもできる。
その他、液圧ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
４０，５０：液圧ブレーキ  ４２，５２：ブレーキシリンダ  ５４：液圧制御部  ５６：ブレーキＥＣＵ  ６０：ブレーキペダル  ６２：マスタシリンダ  ６４：動力式液圧源  ６６：アキュムレータ  ６８：液圧ブースタ  ９０：制御圧通路  ９２：ブースタ通路  ９４：マスタ通路  １３２：増圧リニア制御弁  １３６：減圧リニア制御弁  １５２：ブースタ遮断弁  １５４：マスタ遮断弁  ２２０：ストロークセンサ  ２２２：マスタシリンダ圧センサ  ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ
【図１】
0005640644.tif 000002
【図２】
0005640644.tif 000003
【図３】
0005640644.tif 000004
【図４】
0005640644.tif 000005
【図５】
0005640644.tif 000006
【図６】
0005640644.tif 000007
【図７】
0005640644.tif 000008
【図８】
0005640644.tif 000009
【図９】
0005640644.tif 000010
【図１０】
0005640644.tif 000011
【図１１】
0005640644.tif 000012
【図１２】
0005640644.tif 000013
【図１３】
0005640644.tif 000014
【図１４】
0005640644.tif 000015
【図１５】
0005640644.tif 000016