(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出手段と、
車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、
車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算するノイズ分除去累積割合対応車速演算手段と、
車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をする燃費評価手段と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。
【請求項２】
車速検出手段と、
車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、
車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算するノイズ分除去累積割合対応車速演算手段と、
前記車速範囲毎走行時間記録部に記録された車速の標準偏差を求める手段と、
車速が大であるほど、また標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速および標準偏差に対して適用することにより、燃費評価をする燃費評価手段と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。
【請求項３】
車速検出手段と、
車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、
車速範囲毎の走行時間を車速範囲まで毎に累積する走行時間累積手段と、
累積走行時間の所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速の差が大であるほど評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記車速に差に対して適用することにより、燃費評価をする燃費評価手段と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。
【請求項４】
所定車速以上での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判定手段を更に設けると共に、
車速範囲毎走行時間記録部として、一般走行用と高速走行用のものとを設けて別々に記録し、
燃費評価点表としても、一般走行用と高速走行用のものとを設け、一般走行の場合と高速走行の場合とで、別々に燃費評価するようにした
ことを特徴とする請求項１，２または３記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項５】
車速を検出する第１の過程と、
車速範囲毎に走行時間を記録する第２の過程と、
車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算する第３の過程と、
車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をする第４の過程と、
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。
【請求項６】
車速を検出する第１の過程と、
車速範囲毎に走行時間を記録する第２の過程と、
車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算する第３の過程と、
前記第２の過程で記録された走行時間に対応した車速の標準偏差を求める第４の過程と、
前記第３の過程の車速が大であるほど、また上記の標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速および標準偏差に対して適用することにより、燃費評価をする第５の過程と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。
【請求項７】
車速を検出する第１の過程と、
車速範囲毎に走行時間を記録する第２の過程と、
車速範囲毎の走行時間を車速範囲まで毎に累積する第３の過程と、
累積走行時間の所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速の差が大であるほど評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表に対し、前記車速の差を適用することにより、燃費評価をする第４の過程と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。
【請求項８】
車速を検出する第１の過程の次に、所定車速以上での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判定処理過程を新たに含め、
それ以後の過程での処理を一般走行の場合と高速走行の場合とに分けて行うようにした
ことを特徴とする請求項５，６または７記載の車両運行燃費評価方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転の仕方につき、燃費が小の運転をしたか、燃費が大の運転をしたかを評価する車両運行燃費評価装置および方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
同じ車両でも、運転の仕方によって燃料消費率（燃費）は異なる。商業車では、その燃費は運送コストに反映することになるから、運送コストを下げるために、燃費が少なくなる運転を心掛ける必要がある。
特に、大型トラック等の商業用車両では、もともと大量に燃料を消費する上、長距離を運転することが多いので、運転の仕方によっては節約量も大となり、運送コストの低減にも大いに寄与することになる。更に、多くの大型トラックを毎日運行している運行会社等の事業者にとってみれば、各運転者が省燃費の運転をしてくれるか、燃費大の運転をしてしまうかは、運送コストに大きな影響を及ぼす問題である。
そのため、商業用車両の運転者には、省燃費の運転をすることが、特に要望されている。
【０００３】
燃費の計算は、走行距離と燃料消費量とが分かれば、簡単に求めることが出来る。従って、走行後に燃費が小だったか大だったかは、直ちに知ることが出来る。
しかし、燃費が大であったとしても、運転上の何が原因で燃費が大になったかを判断することは、極めて難しい。なぜなら、燃費は、走行速度，シフトアップ回転数，アイドリング時間等の、運転時におけるいろいろな要因によって影響を受けるからである。
そのため、燃費小の運転となるよう心掛けようとしても、或いは運行管理者が指導しようとしても、燃費が小とならない原因が分からなくては、どのような点に気をつけて運転してよいのか分からない。
【０００４】
そこで、車両をどのように運転したかということを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であったか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案され始めている。
【０００５】
そこで、車両をどのように運転したかということを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であったか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案され始めている。
そのような提案としては、例えば特開２０００−２４７１６２号公報のものがある。この公報では、車速に着目し、車速が大きいほど、燃費は大（悪い運転）となるという分析がなされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記した従来の技術には、車速の大きさに基づき評価するという概念が記載されているのみであって、実際にそれを具体的にどのように実現するかは、明らかではなかった。
本発明は、どのような車速でどの位の時間走行したかにより、具体的，実際的に燃費評価し得るようにすることを課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の車両運行燃費評価装置は、車速検出手段と、車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算するノイズ分除去累積割合対応車速演算手段と、車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をする燃費評価手段とを具えることとした。
【０００８】
また、燃費評価に走行した車速の分布をも考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるので、走行した車速の標準偏差を求める手段を設け、ノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速が大であるほど、また標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう予め燃費評価点表を作成しておき、それで燃費評価をするようにすることも出来る。
あるいは、車速範囲まで毎の累積走行時間に対し、所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速を求め、その車速差が大であるほど評価点が低くなるよう予め燃費評価点表を作成しておき、それで燃費評価をするようにすることも出来る。
【０００９】
更に、前記した装置に対し、所定車速以上での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判定手段を更に設けると共に、車速範囲毎走行時間記録部として、一般走行用と高速走行用のものとを設けて別々に記録し、燃費評価点表としても、一般走行用と高速走行用のものとを設け、一般走行の場合と高速走行の場合とで、別々に燃費評価するようにすることも出来る。
【００１０】
一方、本発明の車両運行燃費評価方法は、車速を検出する第１の過程と、車速範囲毎に走行時間を記録する第２の過程と、車速範囲毎の走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速を演算する第３の過程と、車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をする第４の過程とを具えたものとした。
【００１１】
また、燃費評価に走行した車速の分布をも考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるので、前記第３の過程の次に、走行した車速の標準偏差を求める過程を挿入し、ノイズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速が大であるほど、また標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう予め定めておいた燃費評価点表により、燃費評価する方法とすることも出来る。
あるいは、車速範囲まで毎の累積走行時間を求める過程の後に、所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速を求める過程を設け、その車速差が大であるほど評価点が低くなるよう予め定めておいた燃費評価点表により、燃費評価するようにする方法とすることも出来る。
【００１２】
前記の各方法において、車速を検出する第１の過程の次に、所定車速以上での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判定処理過程を新たに含め、それ以後の過程での処理を一般走行の場合と高速走行の場合とに分けて行うようにすることも出来る。
【００１３】
（作    用）
車速が大きい走行をするほど、燃費が悪くなるということに注目し、走行がどのような車速で行われたかにより、燃費の良い運転をしたかどうかを評価する。走行時間を車速（範囲）毎に記録しておき、その総走行時間のノイズ分除去累積割合Ｍに対応した車速（範囲）を求める。そして、この車速（範囲）を、車速が大となるほど評価点が低くしてある燃費評価点表を参照して、運転を数値で評価する。これにより、走行車速に関しての運転の仕方を、燃費の観点から具体的に数値で評価することが出来るようになる。
走行した車速の分布が狭ければ燃費は良く、広ければ悪いという事実があるが、この分布を評価要素に加えれば、より一層精度のよい評価をすることが可能となる。
なお、走行のさせ方は一般走行と高速走行とでは異なるので、この２つに分けて別々に評価することにすれば、より一層正確な評価が出来る。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
（第１の実施形態）
図２は、本発明の車両運行燃費評価装置のブロック構成図である。図２において、１は車速センサ、２はコントローラ、３は時間カウンタ、４は車速範囲毎一般走行時間記録部、５は車速範囲毎高速走行時間記録部、６は一般走行燃費評価点表格納部、７は高速走行燃費評価点表格納部である。この実施形態では、一般走行と高速走行という走行形態によって分け、別々に評価し得るような構成としている。
コントローラ２は車両に搭載されており、ＣＰＵやメモリ等を具えてコンピュータ的に構成されている。本発明を動作させるプログラムは、ここに記憶させておく。車速センサ１からは、車速の検出信号がコントローラ２に入力される。
【００１５】
時間カウンタ３は、走行形態を判定するために設けられている。なお、本発明で「高速走行」とは、予め設定した所定速度Ｖ0 （例、６０Ｋｍ／ｈ）以上の車速で、且つ所定時間Ｔ0 （例、２０分間）以上継続して走行しているという条件を満たした走行状態を言うこととする。そして、それ以外の走行状態を「一般走行」と言うことにする。
車速範囲毎一般走行時間記録部４は、一般走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する部分である。車速範囲毎高速走行時間記録部５は、高速走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する部分である。
一般走行燃費評価点表格納部６は、一般走行を燃費の観点から評価するため、予め定めておいた燃費評価点表を格納しておく部分であり、高速走行燃費評価点表格納部７は、高速走行を燃費の観点から評価するため、予め定めておいた燃費評価点表を格納しておく部分である。
【００１６】
次に、動作について説明する。
図１は、本発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を説明するフローチャートである。
ステップ１…車速センサ１により、車速Ｖを検出する。
ステップ２…検出した車速Ｖが、所定速度Ｖ0 より大かどうか調べる。Ｖ0 は、高速走行かどうか判定するために予め定めておいた速度である（例、６０Ｋｍ／ｈ）。
【００１７】
ステップ３…車速Ｖが所定速度Ｖ0 以下の場合は、時間カウンタ３をリセットする。
ステップ４…所定速度Ｖ0 より大である場合は、時間カウンタ３による時間計測を開始する。時間カウンタ３のカウンタ値Ｔは、Ｖ0 より大の車速で走行を開始してからの時間を表す（このフローチャートがΔｔ秒毎に流されるものであれば、カウンタ値１つはΔｔ秒を表す。）。
【００１８】
ステップ５…その時間Ｔが、所定時間Ｔ0 より大かどうか調べる。Ｔ0 は、高速走行かどうか判定するために予め定めておいた時間である（例、２０分間）。ステップ２〜５では、高速走行をしているか否かを判定するための処理であるので、いわば高速走行判定処理である。
ステップ６…ＶがＶ0 以下、あるいはＴがＴ0 以下の場合は、一般走行だと判定する。そして、車速範囲毎一般走行時間記録部４に、走行時間を記録する。その記録の仕方は、次の通りである。
【００１９】
図４は、一般走行での各車速範囲の走行時間を示す図であり、横軸は車速を表し、縦軸は走行時間を表している。小から大に至るまでの車速の範囲を、適宜に定めた速度間隔ΔＶ（例、５Ｋｍ／ｈ）で区切っておく。図中のＶ2 とＶ3 の間隔も、ＶN+1 とＶN+2 の間隔もΔＶである。そして、各車速範囲毎に走行時間を加算してゆくという形で記録する。図４の例では、Ｖ2 〜Ｖ3 の車速範囲での走行時間はＴ3 と記録されている。
記録のための具体的構成としては、例えば車速範囲毎一般走行時間記録部４の中に、各車速範囲毎にカウンタを構成しておき、フローチャートが流れた時に一般走行をしていたと判定されてステップ６に来た場合、検出された車速が属する車速範囲のカウンタに、１を加算してゆけばよい（カウント値１はΔｔ秒に相当）。
【００２０】
ステップ７…ステップ５でＴがＴ0 より大ということであれば、Ｖ＞Ｖ0 で且つＴ＞Ｔ0 という条件が満たされるから、高速走行と判定される。この場合は、車速範囲毎の走行時間を、車速範囲毎高速走行時間記録部５の方に記録する。記録の仕方は、一般走行の場合と同様である。
図６は、高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図である。符号は図４のものに対応しており、車速範囲ＶN+1 〜ＶN+2 での車速による走行時間はＴN+2 であることを示している。なお、高速走行であるから、棒グラフは車速大の範囲に集中している。（図６中の曲線イ，ロは、第２の実施形態の説明で用いる曲線である。曲線イは、図６中の棒グラフをなぞった曲線であり、車速の分布状態を分かり易く表している。）
【００２１】
ステップ８…燃費評価を行えとの指令信号が来たかどうか調べる。来ない場合にはステップ１へ戻る。この指令信号の発生のさせ方は、どのような時点で燃費評価させるかに応じて定めることが出来る。例えば、車両が停止する毎に燃費評価したいということであれば、キースイッチのオフ信号を指令信号とすることが出来るし、定期的に（例、週末とか月末とかに）燃費評価したいということであれば、時計情報を基に指令信号を発するようにすればよい。
なお、燃費評価を指令する信号としては、一般走行および高速走行の両方を評価せよという信号とすることも出来るし、いずれか一方の走行だけ（例、高速走行だけ）を評価せよという信号とすることも出来る。これら両方指定，一方指定の信号は、時期，場合等に応じて使い分けるようにすることが出来る。
【００２２】
ステップ９…燃費評価するということになれば、一般走行，高速走行に分けて評価処理作業を行う。もし、燃費評価を指令する信号が、いずれか一方の評価だけを指定する信号であった場合には、指定された走行についてのみ評価処理作業を行う。
最初に、一般走行についての評価処理作業について説明する。まず、図４の車速範囲毎一般走行時間記録部４に記録した走行時間を基に、各車速範囲まで毎に走行時間を累積した累積走行時間を求める。
【００２３】
図５は、一般走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図である。横軸は車速（範囲）を表し、左側の縦軸は累積走行時間を表し、図中の曲線は各車速範囲まで毎の累積走行時間を表している。例えば、車速範囲ＶL3〜ＶL4に属する曲線上の点Ａに注目すると、これは、車速が車速範囲ＶL3〜ＶL4以下の走行時間を全て加算したところ、ＫLA時間であったということを表している。従って、図中の曲線の右上の最高点に対応する累積走行時間ＫLTは、総累積走行時間（図４の棒グラフの値を全て足した数）を意味している。
高速走行についての評価処理作業も、これと同様である。図６は、高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図であり、符号は図４のものに対応している。図７は、高速走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図であり、符号は図５のものに対応している。
【００２４】
ステップ１０…運転中には、何か特別の事情に対処するため、止むを得ず異常な速度で走行する場合がある（例えば、一般走行中に何かの危険を回避するため、一時的に９０Ｋｍ／ｈの速度で走行する等）が、このステップでは、そのような止むを得ない異常走行をした時間は、燃費についての運転評価の対象から除外し（評価除外走行時間）、それ以外の走行時間で評価するための処理をする（評価対象走行時間）。
そのために、それ以外の走行時間は、どの位の大きさの車速（範囲）までの累積走行時間に相当するかを求める。
なお、運転評価の対象から外されたものは、本発明においては、いわばノイズ分である。従って、このステップで行うことは、累積走行時間の内、ノイズ分を除去した走行時間は、どの車速範囲までの累積走行時間に相当しているかを求めること、と言い換えることが出来る。
【００２５】
まず、一般走行についての評価対象走行時間は、図５によって求める。ノイズ分に属する走行時間の割合（％）は、実験データ等を参考にして定めることが出来るが、１００％からその割合を差し引いた％が、ノイズ分除去累積割合ということになる。図５中のＭL は一般走行の場合のノイズ分除去累積割合ＭL を表している。例えばノイズ分の割合を５％と定めたとすると、ＭL ＝９５％ということになる。
【００２６】
図５の例では、総累積走行時間のＭL ％の走行時間（ＫLB）を表しているのは曲線上の点Ｂであり、それを下方に辿れば、車速ＶLBと求められる。これは、ＶLBが属する車速範囲ＶL12 〜ＶL13 という形で求めてもよい。
このことにより、燃費についての運転評価の対象としようとする走行は、車速ＶLB（あるいは車速範囲ＶL12 〜ＶL13 ）以下で行われているという事実が判明する。この車速（範囲）がどの位の大きさかを見て、燃費に関しどの程度良い運転をしているか評価しよう、というのが本発明である。
【００２７】
次に、高速走行についてであるが、ノイズ分を除いた評価対象走行時間は、一般走行の場合と同様にして図７により求められる。ＭH は高速走行の場合のノイズ分除去累積割合であるが、ノイズ分の割合が一般走行の場合に比べて大であるので（例、１５％）、一般走行の場合のＭL より相当小である（例、ＭH ＝８５％）。
高速走行の場合にノイズ分の割合が多い理由は、次の通りである。ここに言うノイズとは、先にも述べたように、運転評価の対象から外されるところの、運転者の意図によらないで行われる走行等のことであるが、このような走行は、高速走行では下り坂走行時等に行われるので、頻度が高い（従って、ノイズ大）。これに対し一般走行では、運転者の意図によらない走行は、危険回避等に行われる急加速程度であり、頻度が低い（従って、ノイズ小）。
図７では、高速走行のノイズ分除去累積割合ＭH に対応する車速として、ＶHBが求められている。
【００２８】
ステップ１１…一般走行についての燃費評価と、高速走行についての燃費評価は、別々の燃費評価点表に依って行う。
まず、一般走行についての評価について述べる。
ノイズ分除去累積割合ＭL に対応して求めた車速ＶLB（あるいは車速範囲ＶL12 〜ＶL13 ）を、予め定められ一般走行燃費評価点表格納部６に格納されている燃費評価点表に照らし、評価点を求める。以上により燃費評価がなされる。
図３は、一般走行に対する燃費評価点表の例を示す図である。横軸は、車速（範囲）であり、縦軸は点数である。横軸の車速におけるＶL1，ＶL2等の範囲分けは、車両やエンジン等の種類に応じて適宜に行われる。
【００２９】
ステップ１０で求めた車速がＶLBであり、それは図３に示すように車速範囲ＶL3〜ＶL4に入る値であったとすると、評価点は２点と求められる。
図３の一般走行燃費評価点表では、低い車速の方に高い点が与えられているが、これは、低い車速で運転するようにしていれば、燃費は小となるから、それを高く評価するためである。
高速走行についての評価も、同様に行われる。図８は高速走行に対する燃費評価点表の例を示す図であり、符号は図３のものに対応している。図７で求められたＶHBが、図８では車速範囲ＶH2〜ＶH3に入る値であったとすると、評価点は３点と求められる。
【００３０】
上例では、一般走行と高速走行とを分けて記録し、分けて評価するようにしたものを示したが、そのように分けずに記録し、評価するようにすることも出来る。しかし、その場合は、評価の精度が、分けて評価する場合に比べて多少悪くなる。
【００３１】
（第２の実施形態）
第１の実施形態は、図１のステップ１０でノイズ分除去累積走行時間に対応した車速を求め、それによって燃費評価をするものであったが、更に厳密に言えば、どのような車速で走行することが多かったかという車速の分布によっても、燃費は異なる。走行した車速が広く分布している場合よりも、狭く分布している場合の方が燃費は良い。
第２の実施形態は、ノイズ分除去累積走行時間に対応した車速に加え、走行した車速の分布をも考慮して燃費評価をするようにしたものである。
【００３２】
図６は、高速走行での各車速範囲の走行時間（棒グラフ）を示す図であり、図中の曲線イは棒グラフをなぞった曲線であり、車速の分布状態を分かり易く表している。曲線ロは、別の運転者の運転における車速の分布状態を表している（この場合については、図が煩雑となるのを避けるため、棒グラフは省略してある。）。曲線ロの方が広く分布している（燃費悪い）ことを示し、曲線イの方が狭く分布している（燃費良い）ことを示している。
従って、運転者Ａと運転者Ｂの運転を比べてみた場合、ノイズ分除去累積走行時間に対応した車速が同じであったとしても、車速の分布を調べてみたところ、運転者Ａの分布は曲線イであり、運転者Ｂの分布は曲線ロであったとすると、運転者Ａの運転の方が燃費の良い運転であったということになる。
【００３３】
図１０は、第２の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図１のフローチャートとほぼ同じであり、ただ図１のステップ１０の次に、「車速の標準偏差を求める」というステップ（図１０のステップ１１）を挿入している点が相違している。ここで、車速の標準偏差を求めるようにしたのは、車速の分布状況を反映させるためである。
図１０のステップ１２で燃費評価点表を参照して燃費を評価するが、それに使用する燃費評価点表の例を、図１２に示す。
【００３４】
図１２の縦軸は車速であり、横軸は標準偏差である。車速および標準偏差を適宜の間隔で区切って区画を作り、各区画毎に予め点数を与えておく。
例えば、Ｐ26という区画（この区画は、標準偏差がＫ2 〜Ｋ3 の範囲にあり、且つ車速がＶ5 〜Ｖ6 の範囲にあるという区画）には、３点が与えられている。なお、図中に記してある点数は１例である。また、点数が書いてない区画があるが、これは点数が無いのではなく、記入するのを省略しているだけである。図の左下に行くほど（車速および標準偏差が小さくなるほど）点数が高く（つまり燃費評価が良い）、右上に行くほど（車速および標準偏差が大になるほど）点数が低い。
縦軸の車速としては、一般走行の場合なら図５で求めたＶLBを適用し、高速走行の場合なら図７で求めたＶHBを適用する。
【００３５】
（第３の実施形態）
第３の実施形態は、走行した車速の分布を考慮して燃費評価をするようにした例である。
図９は、第３の実施形態を高速走行の場合を例にとって説明するためのものであり、高速走行での累積走行時間を示す図である。図７と同様の曲線を示しているが、図９では、２人の運転者Ａ，Ｂがした別々の運転に対応させ、曲線イ（運転者Ａ）と曲線ロ（運転者Ｂ）の２本を示している。比較説明のためである。
【００３６】
第３の実施形態では、累積走行時間につき、例えばＭ1 ，Ｍ2 というように予め２つの％タイル値を適宜定めておき、両者間の速度差を求め、それを燃費評価する際の要素とする。速度差が小であれば車速の分布が狭いことが分かり、大であれば分布が広いことが分かる。
図９の曲線イでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＥであり、Ｍ2 ％タイル値の点はＦである。点Ｅ，Ｆでの車速はそれぞれＶE ，ＶF であり、車速の差はＶEFである。一方、曲線ロでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＧであり、Ｍ2 ％タイル値の点はＨである。点Ｇ，Ｈでの車速はそれぞれＶG ，ＶH であり、車速の差はＶGHである。
図から分かるように、ＶEF＜ＶGHであるので、曲線イの方が燃費の良い運転ということになる。
【００３７】
図１１は、第３の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図１のフローチャートのステップ１０を、「Ｍ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タイル値における車速との差を求める」と変更したものとなる。この変更に伴い、勿論、ステップ１１で使用する燃費評価点表も変更される。
図１３は、第３の実施形態の燃費評価点表の例を示す図である。縦軸は点数であり、横軸はＭ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タイル値における車速との差である。ΔＶ1 ，ΔＶ2 ，〜ΔＶ4 等は車速差を表しており、これらの車速差のところで区切り、各区切りの範囲で異なった点数が与えられている。
例えば、ステップ１０で求めた車速差ΔＶがΔＶ2 〜ΔＶ3 の範囲にある値であったとすると、点数は、図中に示すように、３点と求められる。
なお、ここでの説明では、高速走行の場合を例にとって説明したが（例、図９など）、一般走行の場合についても同様にして燃費評価することが出来る。
【００３８】
なお、前記した図１等のフローチャートでの高速走行判定（ステップ２〜５）は、検出した車速Ｖを基準値Ｖ0 と比較するという厳密な方法で装置に判定させているが、そのようにする代わりに運転者に判定させても良い。例えば、運転者が高速走行に入ったと判定した時にボタンスイッチを押すことにしておき、このボタンスイッチから信号が出された時、高速走行に入ったとして、ステップ７以降の処理をするようにしてもよい。
【００３９】
また、前記した実施形態での説明では、図２に示すように、車両に搭載したコントローラ２内に、時間カウンタ３，車速範囲毎一般走行時間記録部４，車速範囲毎高速走行時間記録部５，一般走行燃費評価点表格納部６，高速走行燃費評価点表格納部７を構成するとしているが、これらは車両を運行管理する基地局に構成することとしてもよい。
その場合には、車両は、車速センサ１からの検出信号を基地局へ送信するだけでよく、データの記憶，演算，評価等は、すべて基地局にて行うことになる。
以上の実施形態では車両運行燃費評価装置について述べたが、このような装置により行っている燃費評価方法も、新規な方法である。
【００４０】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明の車両運行燃費評価装置および方法によれば、車速範囲ごとに走行時間を加算して記録しておき、その総累積走行時間のノイズ分除去累積割合ＭL ，ＭH に対応した車速（範囲）を求める。そして、この車速（範囲）を、車速が大となるほど評価点が低くしてある燃費評価点表を参照して、運転を数値で評価するようにしたので、どのような車速でどの程度の時間走行するかということに関しての運転の仕方を、燃費の観点から具体的に数値で評価することが出来るようになった。
この評価点が低い運転者に対しては、評価点より判断して、走行をする際には車速を従来よりもどの位低くして運転した方が良いなどと、運転方法を具体的に指示することが出来るようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図２】本発明の車両運行燃費評価装置のブロック構成図
【図３】第１の実施形態での一般走行に対する燃費評価点表の例を示す図
【図４】一般走行での各車速範囲の走行時間を示す図
【図５】一般走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図
【図６】高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図
【図７】高速走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図
【図８】第１の実施形態での高速走行に対する燃費評価点表の例を示す図
【図９】第３の実施形態を説明するための高速走行での累積走行時間を示す図
【図１０】第２の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１１】第３の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１２】第２の実施形態の燃費評価点表の例を示す図
【図１３】第３の実施形態の燃費評価点表の例を示す図
【符号の説明】
１…車速センサ、２…コントローラ、３…時間カウンタ、４…車速範囲毎一般走行時間記録部、５…車速範囲毎高速走行時間記録部、６…一般走行燃費評価点表格納部、７…高速走行燃費評価点表格納部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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