(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達装置を構成している回転メンバの潤滑に用いられ、該回転メンバの回転に伴って攪拌される作動油を汲み上げて、該動力伝達装置の油圧制御系へ供給するオイルポンプの制御装置において、
前記回転メンバの回転速度および作動油温度を考慮して該作動油のエア混入量を求め、該エア混入に拘らず必要油量が供給されるように前記オイルポンプの吐出量を制御する
ことを特徴とするオイルポンプ制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達装置の作動状態に応じて前記作動油の必要油量を求める必要油量算出手段と、
前記回転メンバの回転速度および作動油温度に基づいてエア混入量を求めるエア混入量推定手段と、
前記必要油量および前記エア混入量に基づいて前記オイルポンプの吐出量を求める吐出量算出手段と
を有することを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプ制御装置。
【請求項３】
前記オイルポンプは専用の電動モータによって回転駆動されるものである
ことを特徴とする請求項１または２に記載のオイルポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はオイルポンプ制御装置に係り、特に、エア混入に拘らず常に適切な量の作動油を供給できるオイルポンプ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられることにより、変速比（変速段）や前後進などの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置など、車両には種々の油圧式動力伝達装置が搭載されている。特開平１０−８９４４５号公報に記載の車両用動力伝達装置はその一例で、変速比等の動力伝達状態を変更したり、歯車等の回転メンバを潤滑したりするため、オイルポンプによって所定量の作動油が供給されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような作動油には潤滑時の攪拌などでエアが混入することが避けられないが、従来はこのようなエアの混入を考慮していないため、そのエアの体積分だけ実質的に作動油の供給量が不足し、潤滑性能が損なわれたり所望の油圧が得られずに変速速度が遅くなったりするなどの可能性があった。また、このような作動油不足が生じないように供給量を一定量だけ嵩上げすることが考えられるが、エア混入量は条件によって変化するため場合によって必要以上の作動油が供給されることになり、オイルポンプの過剰出力で燃費等のエネルギーロスが発生する。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供給されるようにして、作動油不足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネルギーロスを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、動力伝達装置を構成している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メンバの回転に伴って攪拌される作動油を汲み上げて、その動力伝達装置の油圧制御系へ供給するオイルポンプの制御装置において、前記回転メンバの回転速度および作動油温度を考慮してその作動油のエア混入量を求め、そのエア混入に拘らず必要油量が供給されるように前記オイルポンプの吐出量を制御することを特徴とする。
なお、「吐出量」は単位時間当たりの作動油の圧送流量で、作動油に混入したエアを含むものである。
【０００７】
第２発明は、第１発明のオイルポンプ制御装置において、(a) 前記動力伝達装置の作動状態に応じて前記作動油の必要油量を求める必要油量算出手段と、(b) 前記回転メンバの回転速度および作動油温度に基づいてエア混入量を求めるエア混入量推定手段と、(c) 前記必要油量および前記エア混入量に基づいて前記オイルポンプの吐出量を求める吐出量算出手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明のオイルポンプ制御装置において、前記オイルポンプは専用の電動モータによって回転駆動されるものであることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このようなオイルポンプ制御装置においては、作動油のエア混入に関与する回転メンバの回転速度および作動油温度を考慮してエア混入量を求め、そのエア混入に拘らず必要油量が供給されるようにオイルポンプの吐出量が制御されるため、エア混入に拘らず常に適切な量の作動油が油圧制御系へ供給されるようになり、エア混入に起因する作動油不足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネルギーロスを低減できる。
【００１１】
すなわち、作動油が動力伝達装置を構成している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メンバの回転に伴って攪拌されると、その攪拌時にエアが混入するとともに、その混入量は回転メンバの回転速度が速い程多くなるため、その回転メンバの回転速度を考慮してオイルポンプの吐出量を制御することにより、エア混入量に応じて常に適切な量の作動油が供給されるようになる。
また、作動油に消泡剤が用いられている場合には、その消泡剤の温度特性によってエア混入量は変化し、一般に作動油温度が高くなると消泡性能が低下してエア混入量が多くなるため、その作動油温度を考慮してオイルポンプの吐出量を制御することにより、温度上昇に伴うエア混入量の増加に拘らず常に適切な量の作動油が供給されるようになる。
【００１２】
第２発明は、必要油量算出手段により動力伝達装置の作動状態に応じて作動油の必要油量を求める場合で、エア混入量算出手段によりエア混入に関与する回転メンバの回転速度および作動油温度に基づいてエア混入量を求めるとともに、吐出量算出手段によりそれ等の必要油量およびエア混入量からオイルポンプの吐出量を求めるため、エア混入に拘らず常に必要油量算出手段によって求められた必要油量の作動油が供給されるようになり、エア混入に起因する作動油不足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネルギーロスを良好に低減できる。
【００１３】
第３発明では、オイルポンプが専用の電動モータによって回転駆動されるため、車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、エア混入量を考慮して吐出量を高い精度で適切に制御できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられることにより、変速比（変速段）や前後進などの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置、左右の駆動輪に動力を分配する差動装置など、車両用の各部の動力伝達装置に作動油を供給し、動力伝達状態を変更するとともに各部を潤滑するオイルポンプの制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置に作動油を供給したり、潤滑のみを目的として動力伝達装置に作動油を供給したりする場合にも適用され得るなど、種々の態様を採用できる。
【００１６】
オイルポンプとしては、歯車ポンプやベーンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポンプを駆動する駆動源としては、第３発明のように専用の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもできる。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外の駆動源を兼ねているものでも良い。
【００１８】
第２発明のエア混入量推定手段は、例えばエア混入に関与する物理量（回転メンバの回転速度および作動油温度を含む、以下同じ）をパラメータとして予め実験によって求められた相関関係（演算式やマップなど）、或いは理論的に導かれた演算式などにより、実際の物理量の値に応じてエア混入量を算出するように構成される。上記物理量とエア混入量との関係は、例えばオイルポンプの吐出量と油圧との関係はエア混入量によって変化するため、物理量の値を変更しながら吐出量と油圧との関係を求めることにより、エア混入量を推定することが可能であり、例えば所定の基準油圧を発生させることができる吐出量を求めるようにすれば良い。
【００１９】
ここで、油圧そのものを検出してオイルポンプの吐出量を制御すれば、エア混入量の影響を低減できるが、油圧センサは高価でしかも経時的に検出精度が低下するなど必ずしも高い信頼性が得られないため、第２発明のように必要油量を求めて吐出量を制御しているのが一般的で、エア混入によって実質的な作動油の供給量が変化するため、エア混入量を考慮して吐出量を制御する必要があるのである。エア混入量としてエア混入率を用いることもできる。
【００２０】
第２発明では、エア混入量推定手段によってエア混入量が求められ、吐出量算出手段によりそのエア混入量および必要油量に基づいて吐出量が算出されるが、エア混入量に関与する物理量に応じて必要油量を補正することによりエア混入量を反映した吐出量を直接求める補正手段を採用することもできる。この補正手段による補正量は実質的にエア混入量に相当するため、この場合の補正手段は、上記エア混入量推定手段および吐出量算出手段の両方の機能を兼ね備えているものと見做すことができ、第２発明の一実施態様である。
【００２１】
また、第２発明では動力伝達装置の作動状態に応じて必要油量を求めるようになっているが、第１発明の実施に際しては、作動状態に拘らず必要油量が殆ど変化しない場合など、予め一定の必要油量が定められている場合であっても良い。すなわち、第１発明は、例えば作動油のエア混入に関与する物理量に基づいてエア混入量を求め、該エア混入に拘らず所定の必要油量が供給されるようにオイルポンプの吐出量を制御するように構成される。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速機１２などの動力伝達機構の骨子図であり、このハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電動機および発電機として用いられるモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。エンジン１４は内燃機関で、遊星歯車装置１８は合成分配機構として機能する歯車式差動装置である。
【００２３】
上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００２４】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００２５】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設けられ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるようになっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によって調圧されるようになっている。
【００２６】
そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、モータジェネレータ１６を力行制御するとともにその分だけエンジントルクを削減したり、モータジェネレータ１６を発電制御するとともにその分だけエンジントルクを増加させたりすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようになっている。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバッテリ４２を充電するとともに車両に制動力を作用させることができる。
【００２７】
「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとともに発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４２を充電したりする。
【００２８】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行をアシストするものである。
【００２９】
前記変速機１２はベルト式無段変速機（ＣＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プーリ１２ａ、１２ｂを備えており、プライマリ側（入力側）の可変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられるとともに、セカンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂの油圧シリンダによってベルト挟圧力（張力）が調整されるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイルパン９６（図５参照）に蓄積されて遊星歯車装置１８や差動装置４８を潤滑するとともに、一部がモータジェネレータ１６に供給されて冷却するようになっている。
【００３０】
本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。スタータ７０は電動機および発電機として機能するモータジェネレータで、ベルト或いはチェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結されている。
【００３１】
上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、ＣＶＴ油温センサ９０、冷却水温センサ９１から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２４の作動油の温度ＴＨCVT 、エンジン１４の冷却水温ＴＨW を表す信号がそれぞれ供給される。ＣＶＴ油温センサ９０は作動油温度検出手段に相当し、出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。アクセル操作量θacは運転者の出力要求量に相当する。
【００３２】
図５は、油圧制御回路２４の概略構成を説明するブロック線図で、トランスアクスル９２は前記変速機１２、遊星歯車装置１８、差動装置４８などを含んでおり、その中の油圧制御系９４は、変速機１２の変速用、ベルト挟圧用の油圧シリンダや、遊星歯車装置１８の第１ブレーキＢ１やクラッチＣ１、Ｃ２、などの油圧アクチュエータ、および前記ＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０などＨＶＥＣＵ６０によって電気的に制御される電磁式の切換弁や油圧制御弁などである。そして、オイルパン９６内の作動油がオイルポンプ１００によって汲み上げられ、上記油圧制御系９４へ供給されて油圧アクチュエータを作動させる一方、余剰分がトランスアクスル９２内の各部の潤滑などに使用されるとともに、一部がオイルクーラ１１４へ循環させられて作動油温度ＴＨCVT が調整される。トランスアクスル９２は車両用動力伝達装置に相当し、そのうち油圧を介して動力伝達が行われる遊星歯車装置１８および変速機１２は油圧式動力伝達装置に相当する。
【００３３】
オイルポンプ１００は歯車ポンプなどの回転式ポンプで、専用の電動モータ９８によって回転駆動されるようになっており、これらのオイルポンプ１００および電動モータ９８を含んで前記電動式油圧発生装置２６が構成されている。電動モータ９８は、ＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようになっており、レゾルバなどの回転速度センサ１０２、および電流計１０４からモータ回転速度ＮPM、モータトルクに対応する駆動電流ＩPMを表す信号がそれぞれＨＶＥＣＵ６０に供給される。モータ回転速度ＮPMはポンプ回転速度すなわちオイルポンプ１００の吐出量に対応し、モータトルクに対応する駆動電流ＩPMはオイルポンプ１００の駆動力、更には発生油圧に対応する。油圧制御回路２４は油圧回路に相当し、ＨＶＥＣＵ６０、電動モータ９８、オイルポンプ１００を含んで油圧制御装置が構成されている。
【００３４】
図６は、油圧制御回路２４のうち前記元圧ＰＣの基になるライン油圧ＰL を発生する部分を示す回路図で、オイルポンプ１００によりストレーナ１０６を介して吸い上げられた作動油は、圧力制御弁として機能するプライマリレギュレータバルブ１０８によって所定のライン油圧ＰL に調圧される。プライマリレギュレータバルブ１０８には、ＨＶＥＣＵ６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁１１０の信号圧ＰSLS が供給されるようになっており、その信号圧ＰSLS に応じてライン油圧ＰL が制御されるとともに、余分な作動油が油路１１２へドレーンされる。ライン油圧ＰL は、元圧ＰＣの基になる他、変速機１２の変速制御やベルト挟圧力の制御にも用いられるもので、例えばアクセル操作量θacすなわち動力伝達機構の伝達トルクなどをパラメータとして求められる必要油圧ＰL * となるように調圧される。油路１１２の作動油は、油圧制御回路２４の各部の潤滑部位へ供給されるとともに、一部はオイルクーラ１１４へ供給されて冷却されるようになっており、適量の作動油が潤滑部位およびオイルクーラ１１４へ供給されるように調圧弁１１６によって所定油圧に調圧される。
【００３５】
図７は、オイルポンプ１００の作動を説明するフローチャートで、オイルポンプ制御装置として機能する部分であり、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理により所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステップＳ１では、トランスアクスル９２の作動状態に応じて必要オイル流量Ｑを算出する。必要オイル流量Ｑは、基本的には油圧制御回路２４の漏れ量、クーラ循環流量、および潤滑流量を加算することによって求められ、変速機１２の変速時や前記図４の走行モードの切換時など作動油が使用される時には増量補正される。漏れ量は、作動油の粘性が低い高温時程多くなるとともに、油圧が高くなる程増加するため、作動油温度ＴＨCVT や油圧に対応する駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定められたマップや演算式などから求められる。また、潤滑流量およびクーラ循環流量は、入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、エンジン出力に対応するスロットル弁開度などをパラメータとして求められる。上記必要オイル流量Ｑは必要油量に相当し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ１を実行する部分は必要油量算出手段として機能している。
【００３６】
ステップＳ２では、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定められたデータマップに基づいて、それ等の実際の値から作動油へのエアの混入率ＲA を算出する。本実施例では、遊星歯車装置１８および差動装置４８がオイルパン９６内の作動油に浸漬されて潤滑されるようになっているため、それ等の回転に伴って攪拌されるとともに掻き上げられる際にエアが混入するとともに、その回転速度が速い程エア混入率ＲA が高くなるため、それ等の回転速度に対応する入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎout がエア混入率ＲA に影響する。また、消泡剤が用いられて気泡の発生を抑えているが、その消泡剤は作動油温度ＴＨCVT が高くなると性能が低下してエア混入率ＲA が高くなるため、作動油温度ＴＨCVT によってもエア混入率ＲA が変化する。上記遊星歯車装置１８や差動装置４８は、作動油によって潤滑される回転メンバで、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ２を実行する部分はエア混入量推定手段として機能している。エア混入率ＲA はエア混入量に対応する。
【００３７】
上記入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および駆動電流ＩPMは、エア混入量に関与する物理量で、それ等の物理量に基づいてエア混入率ＲA を求めるためのデータマップは、予め実験によって求められる。すなわち、オイルポンプ１００のポンプ回転速度ＮP （吐出量に対応）と発生油圧との関係はエア混入率ＲA によって変化するため、上記各物理量の値を変更しながら所定の基準油圧を発生するポンプ回転速度ＮP を調べると、そのポンプ回転速度ＮP はエア混入率ＲA を反映しており、それ等の物理量をパラメータとしてエア混入率ＲA を求めるためのデータマップを作成することができる。
【００３８】
ステップＳ３では、上記ステップＳ１で求めた必要オイル流量ＱおよびステップＳ２で求めたエア混入率ＲA に基づいて必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出する。具体的には、必要オイル流量Ｑに対してエア混入量分だけ加算して必要オイル汲み上げ量Ｑ* を求めるのであり、オイルポンプ１００によってその必要オイル汲み上げ量Ｑ* だけ所定量のエアを含んだ作動油が汲み上げられて吐出されることにより、エアを除いた実質的な作動油量として必要オイル流量Ｑが圧送されることになる。オイル汲み上げ量は吐出量に対応し、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ３を実行する部分は吐出量算出手段として機能している。
【００３９】
ステップＳ４では、作動油温度ＴＨCVT や油圧に対応する駆動電流ＩPM、ポンプ回転速度すなわちモータ回転速度ＮPMに基づいてポンプ容積効率ηを求め、ステップＳ５では、前記必要オイル汲み上げ量Ｑ* およびポンプ容積効率ηに基づいて、必要オイル汲み上げ量Ｑ* の吐出量で作動油が吐出される目標ポンプ回転速度ＮP * を算出する。そして、最後のステップＳ６で、その目標ポンプ回転速度ＮP * でオイルポンプ１００が回転するように、電動モータ９８の目標駆動電流ＩPM* を算出して出力する。すなわち、実際のモータ回転速度ＮPMが上記目標ポンプ回転速度ＮP * に対応する回転速度となるように、それ等の偏差などに基づいて目標駆動電流ＩPM *を算出し、その目標駆動電流ＩPM *で電動モータ９８を作動させるのである。
【００４０】
このように本実施例では、トランスアクスル９２の作動状態に応じて必要オイル流量Ｑを求める（Ｓ１）とともに、エア混入に関与する物理量に基づいてエア混入率ＲA を求め（Ｓ２）、それ等の必要オイル流量Ｑおよびエア混入率ＲA から必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出して（Ｓ３）、その必要オイル汲み上げ量Ｑ* で吐出するようにオイルポンプ１００を制御するようになっているため、エア混入に拘らず常に必要オイル流量Ｑの作動油が供給されるようになり、エア混入に起因する作動油不足を回避しながら電動モータ９８の過剰出力によるエネルギーロスが低減されて燃費が向上する。
【００４１】
すなわち、作動油のエア混入に関与する物理量、具体的には入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する駆動電流ＩPM、をパラメータとして予め定められたデータマップからエア混入率ＲA を求め、そのエア混入率ＲA を考慮してオイルポンプ１００の吐出量、すなわち必要オイル汲み上げ量Ｑ* が求められるため、エア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供給されるのである。具体的には、作動油が遊星歯車装置１８や差動装置４８の潤滑に用いられるため、それ等の回転に伴って攪拌されることによりエアが混入するが、それ等の回転速度に対応する入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度Ｎout を考慮してオイルポンプ１００の吐出量が制御されるため、攪拌時のエア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供給されるのである。また、本実施例の作動油は消泡剤により気泡の発生が抑えられており、作動油温度ＴＨCVT が高くなると消泡性能が低下してエア混入率ＲA が高くなるが、その作動油温度ＴＨCVT を考慮してオイルポンプ１００の吐出量が制御されるため、温度上昇に伴うエア混入率ＲA の増加に拘らず常に適切な量の作動油が供給される。
【００４２】
また、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する駆動電流ＩPMに基づいて予め定められたデータマップからエア混入率ＲA を算出するようになっているため、実測することが困難なエア混入率ＲA を簡便な手法で求めることができる。
【００４３】
また、本実施例ではオイルポンプ１００が専用の電動モータ９８によって回転駆動されるため、車両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、エア混入量を考慮して吐出量を高い精度で適切に制御できる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるオイルポンプ制御装置を備えているハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系を示す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図１の油圧制御回路の概略構成を説明するブロック線図である。
【図６】図５の油圧制御回路の油圧発生部分を具体的に示す回路図である。
【図７】図５の油圧制御回路のオイルポンプの作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１８：遊星歯車装置（回転メンバ）    ４８：差動装置（回転メンバ）    ６０：ＨＶＥＣＵ    ９２：トランスアクスル（動力伝達装置）    ９８：電動モータ    １００：オイルポンプ    ＲA ：エア混入率（エア混入量）    Ｎin：入力軸回転速度    Ｎout ：出力軸回転速度    ＴＨCVT ：作動油温度
ステップＳ１：必要油量算出手段
ステップＳ２：エア混入量推定手段
ステップＳ３：吐出量算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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