(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の席のシートベルトの巻き取りを行う第１のモータと、前記第１のモータの巻き取りを制御する第１の制御部と、第２の席のシートベルトの巻き取りを行う第２のモータと、前記第２のモータの巻き取りを制御する第２の制御部と、前記第１の制御部から前記第１のモータに駆動電流を供給する第１の電線と、前記第２の制御部から前記第２のモータに駆動電流を供給する、前記第１の電線より長い線長を有する第２の電線と、車両の挙動を検出する車両状態検出部と、を含み、
前記第１のモータと前記第２のモータとを駆動する駆動要求を受信した場合に、前記第２の制御部は、前記車両状態検出部が、横滑り、衝突回避あるいは、衝突時の衝突軽減動作の少なくとも一つを含む前記車両の挙動を検出すると、前記第２のモータに前記第２の電線を介して駆動電流の供給を開始し、前記第１の制御部は、前記第２の制御部による駆動電流の供給開始後に、前記第１のモータに前記第１の電線を介して前記駆動電流の供給を開始することを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記第１の制御部と前記第２の制御部は、パルス幅変調により生成されるパルス幅信号によって前記第１のモータと前記第２のモータのそれぞれを駆動し、
前記車両状態検出部が前記車両の挙動を検出すると、前記第１の制御部は、前記第２の制御部による前記第２の電線を介した前記第２モータへの前記パルス幅ＯＮ信号が最初にＯＦＦ信号に切り替わるときに、前記第１の電線を介して前記第１のモータへ前記パルス幅ＯＮ信号を出力することを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、座席毎にモータと制御ユニットとを一体化させ、制御ユニット間を信号線のみで接続して座席毎に独立動作可能なシートベルト装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された技術によれば、各制御ユニットはモータ制御機能を有し、このため、各制御ユニットがモータ駆動回路を備える。モータ付きシートベルトリトラクタは、運転席および助手席のシートに設けられたシートベルトに組み付けられ、シート脇の車体に取り付けられる。運転席側の制御ユニットと助手席側の制御ユニットは、それぞれ、運転席側、助手席側のシートベルトリトラクタにモールドされ、あるいはブラケット等により構造的に取り付けられる。また、運転席側の制御ユニットと助手席側の制御ユニットは、バスバーやコネクタ等によって、それぞれ、運転席側、助手席側のシートペルトリトラクタのモータと電気的に接続されている。
【０００４】
制御ユニットは、シートベルトの引き出し巻き取り量とベルト速度等にもとづき、運転席側と助手席側の各モータ駆動時の目標電流および目標速度を算出し、それぞれのモータの駆動電流を制御する。また、各モータに実際に通電される駆動電流を目標電流に収束させる際には、例えば、シートベルト毎にベルトリールの回転速度から各モータに通電されている駆動電流を推定し、推定結果を目標電流に収束させるように各モータの駆動電流を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−０５６０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示された技術によれば、運転席または助手席のシートベルトの各モータと制御ユニットとは比較的近くに配置されているものの、実装上の制約から各シートベルトのモータと制御ユニット間の配線長に差異が生じる。このため、同一電源に接続されたハーネスを介して各モータに駆動電流を流せば、ハーネスの短い方（線抵抗が低い）に多くの電流が流れ、運転席と助手席とのハーネスの電圧降下の差異により、それぞれの席でのシートベルトの拘束力が異なる事態が発生する。このため、緊急事態が発生した場合、ユーザにシートベルトによる適切な拘束力を与えられない可能性がある。
【０００７】
モータは、周期が一定で、入力信号（ＤＣレベル）の大きさに応じてパルス幅のデューティ比（パルス幅のＨとＬの比率）が変化するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）回路によって駆動される。このＰＷＭ回路によって駆動電流の通電量、通電方向が制御される。図８（ａ）に、デューティ比５０％、図８（ｂ）に、デューティ比８０％のときの２つのモータ（ＲモータとＬモータ）の駆動時のタイミングチャートが示されている。図８（ａ）（ｂ）から明らかなように、ＲモータとＬモータとを同時駆動した場合、デューティ比が大きくなるほど一方のモータに多くの電流が流れ、その結果、他方のモータによって巻き取られるシートベルトの拘束力が低下してしまうことになる。
【０００８】
本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、配線長の違いに影響されることなく緊急時の拘束性能を維持することができるシートベルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、第１の席のシートベルトの巻き取りを行う第１のモータと、前記第１のモータの巻き取りを制御する第１の制御部と、第２の席のシートベルトの巻き取りを行う第２のモータと、前記第２のモータの巻き取りを制御する第２の制御部と、前記第１の制御部から前記第１のモータに駆動電流を供給する第１の電線と、前記第２の制御部から前記第２のモータに駆動電流を供給する、前記第１の電線より長い線長を有する第２の電線と、車両の挙動を検出する車両状態検出部と、を含み、前記第１のモータと前記第２のモータとを駆動する駆動要求を受信した場合に、前記第２の制御部は、前記車両状態検出部が、横滑り、衝突回避あるいは、衝突時の衝突軽減動作の少なくとも一つを含む前記車両の挙動を検出すると、前記第２のモータに前記第２の電線を介して駆動電流の供給を開始し、前記第１の制御部は、前記第２の制御部による駆動電流の供給開始後に、前記第１のモータに前記第１の電線を介して前記駆動電流の供給を開始することを特徴とするシートベルト装置である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載のシートベルト装置において、前記第１の制御部と前記第２の制御部は、パルス幅変調により生成されるパルス幅信号によって前記第１のモータと前記第２のモータのそれぞれを駆動し、前記車両状態検出部が前記車両の挙動を検出すると、前記第１の制御部は、前記第２の制御部による前記第２の電線を介した前記第２モータへの前記パルス幅ＯＮ信号が最初にＯＦＦ信号に切り替わるときに、前記第１の電線を介して前記第１のモータへ前記パルス幅ＯＮ信号を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１によるシートベルト装置によれば、第１の席（例えば、運転席）のシートベルトの巻き取りを行う第１のモータと、第２の席（例えば、助手席）のシートベルトの巻き取りを行う第２のモータとを駆動する駆動要求を受信した場合に、第２の制御部は、横滑り、衝突回避あるいは、衝突時の衝突軽減動作の少なくとも一つを含む車両の挙動を検出すると、第２のモータに第１の電線より長い線長を有する第２の電線を介して第２の駆動電流の供給を開始し、第１の制御部は、第２の制御部による駆動電流の供給開始後に、第１のモータに第１の電線を介して駆動電流の供給を開始する。このため、車両の挙動が不安定な場合に第１のモータと第２のモータの駆動に時間差を設けることで、一方に電流が多く流れて他方の拘束力が低下することを回避でき、シートベルトの拘束力を最大に発揮することができる。すなわち、第１の電線と第２の電線の配線長の違いに影響されることなく、第１の席と第２の席でのシートベルトの拘束性能を維持することができる。
【００１２】
請求項２に係るシートベルト装置によれば、車両の挙動を検出すると、第１の制御部は、第２の制御部による第２の電線を介した第２モータへの第２のパルス幅ＯＮ信号が最初にＯＦＦ信号に切り替わるときに、第１の電線を介して第１のモータへパルス幅ＯＮ信号を出力する。このように、シートベルトの巻き取り開始時に最大電流が流れることを考慮してその期間をシフトすることで配線長の違いに影響されることなく緊急時の拘束性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態によるシートベルト装置のハードウエア構成図である。
【図２】本発明の実施の形態によるシートベルト装置の電装系の内部構成を示すブロック図である。
【図３】図２のシートベルト装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図２のシートベルト装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図５】図２のシートベルト装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】図２のシートベルト装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】図２のシートベルト装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図８】従来のシートベルト装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態（以下、単に本実施形態という）によるシートベルト装置について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
（実施形態の構成）
本実施形態によるシートベルト装置１は、例えば、図１に示すように、座席シート２に着座する乗員３を拘束可能な、所謂、三点式のシートベルトに適用される。このシートベルト装置１は、不図示のセンタピラーに取り付けられたリトラクタ４からベルト５が上方に引き出され、そのベルト５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ベルト５の先端が座席シート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。
【００１６】
そして、ベルト５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、タングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。バックル９は不図示のバックルスイッチを備えており、このバックルスイッチは、バックル９にタングプレート８が係合しているときにＯＮとなり、タングプレート８がバックル９から離脱しているときにＯＦＦとなる。
【００１７】
ベルト５は、リトラクタ４を構成する不図示のスプリングとモータにより引き込み可能に構成されている。リトラクタ４は、ケーシングに回転可能に支持されたベルトリールにベルト１１が巻回されるとともに、ケーシングの一端側に突出したベルトリールの軸に遊星歯車等からなる減速機が係合されている。一方、モータの出力軸には複数の歯車群からなる動力伝達装置が連結され、動力伝達装置と減速機がクラッチを介して接続・遮断可能に連係されている。また、ケーシングの他端側からスプリングケース内に突出したベルトリールの軸にスプリングが係合し、このスプリングによりベルトリールが巻き取り方向に付勢されている。
【００１８】
ベルト５は、初期状態でベルトリールに巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部を座席シート２に対して拘束する。また、乗員３がバックル９を解除し、タングプレート８をバックル９から離脱すると、バックルスイッチがＯＦＦになり、ベルト５はスプリングおよびモータによってベルトリールに巻き取られてリトラクタ４に収納される。さらに、このシートベルト装置１では、衝突等の緊急時等に、モータによるベルト５の緊急引き込み（プリテンション）が行われ、乗員に対する拘束効果を強めている。
【００１９】
プリテンショナユニット２０は、電源３０から必要な電力を得てモータを通電制御することにより、リトラクタ４によるベルト５の巻き取り動作を制御する。車両の運転席および助手席の各座席シートにはそれぞれ、同一構成のリトラクタ４およびプリテンショナユニット２０を備えたシートベルト装置１が配設されている。ここでは、ステアリングハンドル１３を乗員３が操作する運転席側のシートベルトのみ構成を示した。以下の説明において、Ｒは運転席側を、Ｌは助手席側を示し、区別する必要がある場合は、符号にも「Ｒ」、「Ｌ」を添え書きして示すものとする。
【００２０】
図２に、本実施形態によるプリテンショナユニット２０を含むシートベルト装置１の電装系の内部構成が示されている。図２に示すように、本実施形態によるシートベルト装置１は、第１の席（例えば、運転席Ｒ）のシートベルトの巻き取りを行う第１のモータ（Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータ）と、第１のモータの巻き取りを制御する第１の制御部（Ｒプリテンショナユニット２０Ｒ）と、第２の席（例えば、助手席Ｌ）のシートベルトの巻き取りを行う第２のモータ（Ｌシートベルトリトラクタ４ＬのＬモータ）と、第２のモータの巻き取りを制御する第２の制御部（Ｌプリテンショナユニット２０Ｌ）と、第１の制御部から第１のモータに駆動電流を供給する第１の電線（ハーネス９０Ｒ）と、第２の制御部から第２のモータに駆動電流を供給する、第１の電線より長い線長を有する第２の電線（ハーネス９０Ｌ）と、を含む。
【００２１】
Ｒプリテンショナユニット２０Ｒは、制御部２００を制御中枢として、ＣＡＮ通信部２０１と、車両状態検出部２０２と、モータ駆動制御部２０３と、電源部２０４と、を含み構成される。Ｌプリテンショナユニット２０Ｌも同じ構成を有するものとする。
【００２２】
制御部２００は、例えば、マイクロプロセッサとメモリによって構成され、マイクロプロセッサがメモリに記録されたプログラムを逐次読み出し実行することにより、以下の処理を実行する。すなわち、制御部２００は、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータを駆動する駆動要求を受信した場合に、車両状態検出部２０２が車両の挙動が不安定であることを検出すると、Ｒモータに対してハーネス９０Ｒを介した駆動電流の供給を開始する。このとき、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌの制御部は、Ｒプリテンショナユニット２０Ｒの制御部２００による駆動電流の供給開始後に、Ｌモータに対してハーネス９０Ｌを介した駆動電流の供給を開始する。
【００２３】
具体的に、Ｒプリテンショナルユニット２０Ｒの制御部２００は、ＰＷＭにより生成されるパルス幅信号によって第１のモータ（Ｒモータ）を駆動する。このとき、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌ（制御部）は、ＰＷＭにより生成されるパルス幅信号によって第２のモータ（Ｌモータ）を駆動する。但し、制御部２００は、車両状態検出部２０２が車両の挙動が不安定であることを検出すると、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌ（制御部）による第２の電線（ハーネス９０Ｌ）を介した第２のモータへのＰＷＭ信号ＯＮが最初にＯＦＦに切り替わるときに、第１の電線（ハーネス９０Ｒ）を介して第１のモータへＰＷＭ信号ＯＮを出力する。この駆動タイミングのズレについては後述する。
【００２４】
ＣＡＮ通信部２０１は、ＩＳＯ１１８９８およびＩＳＯ１１５１９で標準化されたＣＡＮ（Control Area Network）８０経由で接続されるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ユニット４０、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）ユニット５０、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユニット６０との間の通信インタフェースを司る。ＡＣＣユニット４０は、障害物検知、ＣＭＢＳユニット５０は追突軽減ブレーキ、ＶＳＡユニット６０は、車両挙動安定化のためにそれぞれ設けられる制御ユニットである。ＡＣＣユニット４０、ＣＭＢＳユニット５０は、いずれもミリ波レーダにより障害物あるいは前走車を検知し、衝突の恐れありと判断した場合に、衝突回避あるいは衝撃軽減のための動作（プリクラッシュ）を行う。
【００２５】
これらユニット４０，５０，６０には、相対速度、車間距離、ヨーレート、スリップアングル、加速度、車速等の車両の走行状態を検出する手段が含まれ、Ｒプリテンショナユニット２０Ｒ、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌとの間でＣＡＮ８０を経由して必要な情報の相互通信が行われる。なお、エアバッグの制御を行うとともにＲプリテンショナユニット２０ＲとＬプリテンショナユニット２０Ｌによるシートベルトの補助拘束機能を有するＳＲＳ（Supplement Restrain System）ユニット７０は、Ｒプリテンショナユニット２０ＲおよびＬプリテンショナユニット２０Ｌとの間でＣＡＮ８０を介することなく、直接、必要な情報の相互通信を行なう。なお、ＳＲＳユニット７０には、バックルスイッチ他、ロール、ピッチ等、エアバッグ展開に必要な各種センサーが接続される。
【００２６】
モータ駆動制御部２０３は、モータ駆動回路を内蔵し、制御部２００による監視の下で、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータに通電される駆動電流の通電量、通電方向、および通電タイミングを制御する。モータ駆動回路は、例えば、４つのスイッチング素子を備え、電源３０の正極端子に接続された２つのスイッチング素子からなるハイサイドアームと、接地端子に接続された２つのスイッチング素子からなるローサイドアームがブリッジ接続され、所謂、Ｈブリッジに構成されている。モータ駆動制御部２０３は、このＨブリッジを構成する各スイッチング素子をＯＮ／ＯＦＦ駆動させるためのＰＷＭによるパルス信号を出力する。このパルス信号のデューティ比は、目標電流、目標速度、車両状態を示す各センサー値等に基づいて所定の演算式によって設定される。
【００２７】
このため、モータ駆動制御部２０３は、電流検知部２０３ａと、ＰＷＭ回路を内蔵する通電量制御部２０３ｂとを含み構成される。通電量制御部２０３ｂは、車両状態検出部２０２によって出力される車両の挙動状態に基づき制御部２００によって生成される制御信号にしたがい、通電量、および通電タイミングを制御して、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータに対してＰＷＭ信号を供給する。なお、電流検出部２０３ａは、Ｒモータに実際に流れる電流を検出する異常検知のために使用される。
【００２８】
なお、電源部２０４は、不図示の車載バッテリから電力（＋Ｂ）の供給を受けてモータ４Ｒに駆動電流を供給する。以上は、Ｒプリテンショナユニット２０Ｒを中心とした構成について説明したが、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌも同様の構成を有し、図２では、内部構成を省略して示してある。Ｌプリテンショナユニット２０ＬもＲプリテンショナユニット２０Ｒ同様、不図示の車載バッテリから電力（＋Ｂ）の供給を受けてモータ４Ｌに駆動電流を供給する他、ＳＲＳユニット７０と通信可能に接続され、更に、ＣＡＮ８０経由でＡＣＣユニット４０、ＣＭＢＳユニット５０、ＶＳＡユニット６０に接続されている。
【００２９】
（実施形態の動作）
以下、図３のフローチャート、ならびに図４〜図７に示す動作タイミング図を使用して本実施形態によるシートベルト装置１の動作について詳細に説明する。
【００３０】
まず、Ｒプリテンショナユニット２０ＲとＬプリテンショナユニット２０Ｌのそれぞれの制御部２００は、ＣＡＮ８０，あるいはＳＲＳユニット７０を介して、車両状態検出部２０２が車両の挙動を検出するのに必要な、加速度や車速等、各種センサー信号を取得する（ステップＳ１００）。ここで、車両の挙動とは、横滑り、衝突回避あるいは衝突時の衝撃軽減等の動作（プリクラッシュ）による車両の振る舞いをいう。
【００３１】
次に、制御部２００は、Ｒシートベルトリトラクタ４Ｒに対する駆動要求の有無を判定する。ここでいう駆動要求有とは、例えば、ＶＳＡユニット６０により制御される車両の横滑り作動がある場合、ＣＭＢＳユニット５０により制御されるプリクラッシュ時のように、Ｒモータによるベルト５の緊急引き込みが必要な場合、あるいは緊急状態回避のためにＲシートベルトリトラクタ４Ｒのクラッチを解除してテンションフリーにするためにモータ４Ｒを逆転方向に回転する必要がある場合をいう。駆動要求がない場合は（ステップＳ１０１"ＮＯ"）、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３２】
駆動要求有りと判定されると（ステップＳ１０１"ＹＥＳ"）、Ｒプリテンショナユニット（制御部２００）は、Ｌプリテンショナユニット２０Ｌとの間でＣＡＮ８０を経由した通信によりＬモータとＲモータを協調駆動すべくデューティ比を含む目標電流値を算出してモータ駆動制御部２０３を制御する（ステップＳ１０２）。
【００３３】
ここで、車両状態検出部２０２が、比較的車両の挙動変化が軽微なＶＳＡユニット６０による横滑り作動を検出した場合（ステップＳ１０３"ＹＥＳ"）、制御部２００は、モータ駆動制御部２０３を制御し、例えば、図４（ａ）（ｂ）に示すように、Ｌシートベルトリトラクタ４ＬのＬモータを、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータに比べて５０μｓ遅延してＰＷＭ駆動を開始する制御を行う（ステップＳ１０４）。
【００３４】
すなわち、通電量制御部２０３ｂは、長いハーネス９０Ｌを介して接続されるＬモータに供給する駆動電流を、短いハーネス９０Ｒを介して接続されるＲモータに比べて早く立ち上げる制御を行う。なお、図４（ａ）は、縦軸に駆動電流Ｉを、横軸に時間ｔを目盛ったときのＲモータとＬモータの電流値、およびその駆動タイミングを示し、図４（ｂ）は、縦軸にＰＷＭ信号を、横軸に時間ｔを目盛ったときのＲモータとＬモータのＰＷＭ信号による駆動タイミングを示している。図５〜図７においても同様である。
【００３５】
一方、横滑り作動が検出されなかった場合（ステップＳ１０３"ＮＯ"）、制御部２００は、更に車両の挙動が不安定になるプリクラッシュ作動の有無を判定（ステップＳ１０５）する。ここで、車両状態検出部２０２が、例えば、ＣＭＢＳユニット５０による衝突回避あるいは衝突時の衝撃軽減等の衝撃軽減のためのプリクラッシュ作動を検出した場合（ステップＳ１０５"ＹＥＳ"）、制御部２００は、モータ駆動制御部２０３を制御して、例えば、図５（ａ）（ｂ）に示すように、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータに比べてＬシートベルトリトラクタ４ＬのＬモータを８０μｓ遅延してＰＷＭ駆動を開始する制御を行う（ステップＳ１０６）。
【００３６】
すなわち、通電量制御部２０３ｂは、Ｌプリテンショナルユニット２０Ｌと長いハーネス９０Ｌを介して接続されるＬシートベルトリトラクタ４ＬのＬモータに供給する駆動電流を、Ｒプリテンショナルユニット２０Ｒと短いハーネス９０Ｒを介して接続されるＲシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータに比べて遅く立ち上げる制御を行い、かつ、車両の挙動不安定の程度が大きいため（横滑り＜プリクラッシュ）、更にその遅延時間に差を設ける構成とした。
【００３７】
なお、図３では、ステップＳ１０５でプリクラッシュの有無を判定して、Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータを８０μｓ遅延するものとして説明したが、この遅延時間に制限はなく、また、プリクラッシュによらず、アシストブレーキや急転舵等の挙動不安定要因を契機に制御してもよい。また、例えば、図６（ａ）（ｂ），図７（ａ）（ｂ）に示すように、ＲとＬで配線長が大きく異なり抵抗値の差が一層拡大した場合に、電流のピーク値が若干下がるため、ＰＷＭの位相はそのままとし、遅延量を１ｍｓから１０ｍｓ変化させることも可能である。
【００３８】
一方、車両状態検出部２０２でプリクラッシュ作動が検出されなかった場合（ステップＳ１０５"ＮＯ"）、制御部２００は、車両に所定値以上の加速度が発生していない状態でのベルト５の装着や弛み取りの動作時において乗員の装着快適性を優先するコンフォートモードでの駆動制御を行うようにモータ駆動制御部２０３を制御する（ステップＳ１０７）。制御部２００は、車両状態検出部２０２がプリクラッシュの終了を検出するまで（ステップＳ１０８"ＹＥＳ"）、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０７の処理を繰り返し実行する。プリクラッシュ作動の終了を検出すると（ステップＳ１０８）、制御部２００は、ハーネスが短い方の遅延駆動制御を停止して（ステップＳ１０９）、本ルーチンによる処理を終了する。
【００３９】
（実施形態の効果）
本実施形態によるシートベルト装置１によれば、車両の挙動が不安定な場合に、第１のモータ（Ｒシートベルトリトラクタ４ＲのＲモータ）と第２のモータ（Ｌシートベルトリトラクタ４ＬのＬモータ）の駆動に時間差を設けることで、一方に電流が多く流れて他方のシートベルトの拘束力が低下することを回避することができ、シートベルトの拘束力を最大に発揮することができる。すなわち、第１の電線（ハーネス９０Ｒ）と第２の電線（ハーネス９０Ｌ）の配線長の違いに影響されることなく、第１の席（運転席Ｒ）と第２の席（助手席Ｌ）でのシートベルトの拘束性能を維持することができる。
【００４０】
なお、緊急事態発生時に制御ユニット（Ｒプリテンショナユニット２０ＲまたはＬプリテンショナユニット２０Ｌ）が機能せず、Ｒモータ、あるいはＬモータへの通電制御ができなくなることを考慮して、運転席側のＲプリテンショナユニット２０Ｒを助手席側のＬシートベルトリトラクタ４Ｌに、助手席側のＬプリテンショナユニット２０Ｌを運転席側のＲシートベルトリトラクタ４Ｒに互い違いに配置し、それぞれのモータを制御することがある。本発明は、配線長の違いによるシートベルトの拘束力の違いが一層際立つ、このようなケースに適用して顕著な効果が得られる。以上説明のように、本実施形態によるシートベルト装置１によれば、配線長の違いに影響されることなく緊急時の拘束性能を維持することができる
【００４１】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明の技術的範囲は実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。またその様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・シートベルト装置、４Ｒ・・・Ｒシートベルトリトラクタ、４Ｌ・・・Ｌシートベルトリトラクタ、２０・・・プリテンショナユニット、２０Ｒ・・・Ｒプリテンショナユニット、２０Ｌ・・・Ｌプリテンショナユニット、３０・・・電源、４０・・・ＡＣＣユニット、５０・・・ＣＭＢＳユニット、６０・・・ＶＳＡユニット、７０・・・ＳＲＳユニット、８０・・・ＣＡＮ、２００・・・制御部、２０１・・・ＣＡＮ通信部、２０２・・・車両状態検出部、２０３・・・モータ駆動制御部、２０３ａ・・・電流検出部、２０３ｂ・・・通電量制御部、２０４・・・電源部
【図１】
0005640068.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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