(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に支持されたフレームと、
このフレームに回転可能に支持され、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸と、
車両急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、
を備えたウエビング巻取装置であって、
前記ロック手段は、
巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従回転し、車両急減速時にウエビング引出方向回転が阻止される第１ロック部と、
巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸と一体回転し、第１ロック部のウエビング引出方向回転が阻止された場合に当該第１ロック部との間に相対回転を生じる塑性変形可能な第２ロック部と、
この第２ロック部に略径方向移動可能に保持されると共に第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じた場合に略径方向外側へ移動し、高強度のロック歯を備えた単一部品からなる第３ロック部と、
フレームに設けられ、第３ロック部が略径方向外側へ移動した場合に第３ロック部のロック歯と係合される高強度のロック歯を備えた第４ロック部と、
この第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯が係合された際に、当該係合時に第３ロック部のロック歯が第４ロック部のロック歯から受ける反力を利用して第２ロック部の所定部位を第３ロック部のロック歯の第４ロック部のロック歯への係合位置に対して反対方向へ変位させ、当該所定部位を塑性変形させながら第４ロック部へ直接的に係合させる案内部と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック手段を備えたウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９には、従来のウエビング巻取装置１５０のロック構造の概略構成が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１５０を車体側へ固定するためのフレーム１５２が備える一方の脚板１５４には、内歯ラチェット１５６が形成されている。内歯ラチェット１５６の内周側には、各々略半月板状に形成された一対のロックプレート１５８、１６０が略平行に配置されている。各ロックプレート１５８、１６０の外周一部にはロック歯１５８Ａ、１６０Ａが形成されており、内歯ラチェット１５６のラチェット歯１５６Ａに対向している。
【０００３】
また、一対のロックプレート１５８、１６０の対向中心部には係合凹部１６２、１６４がそれぞれ形成されており、これらの係合凹部１６２、１６４へは内歯ラチェット１５６の軸芯部から突出された巻取軸１６６の二股部１６６Ａが配置されている。
【０００４】
さらに、内歯ラチェット１５６に対して隣接する位置には、巻取軸１６６に追従回転するＶギヤ１６８が配設されている。Ｖギヤ１６８の外周部にはロック歯１６８Ａが形成されていると共に軸芯側にはロックプレート１５８、１６０から突出形成された各一対の突起１５８Ｂ、１６０Ｂが挿入される四つのガイド孔１７０、１７２が形成されている。
【０００５】
上記構成によれば、車両急減速時になると、図示しない加速度センサがこれを感知し、当該加速度センサのセンサレバーの爪がＶギヤ１６８のロック歯１６８Ａに噛み合い、Ｖギヤ１６８のウエビング引出方向回転が阻止される。このため、乗員から作用するウエビング張力によってウエビング引出回転方向へ回転しようとする巻取軸１６６と、ウエビング引出方向回転が阻止されたＶギヤ１６８との間に相対回転が生じる。これにより、Ｖギヤ１６８のガイド孔１７０、１７２にガイドされて一対のロックプレート１５８、１６０が互いに離間する方向へ移動し、内歯ラチェット１５６のラチェット歯１５６Ａにロック歯１５８Ａ、１６０Ａが係合される。その結果、図９に示される如く、巻取軸１６６のウエビング引出方向回転が阻止されてロック状態となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来多用されてきた上記ロック構造は、二枚のロックプレート１５８、１６０を使用することでロック強度を確保するようになっているが、その反面、二枚のロックプレート１５８、１６０を使用するために部品点数が増加し、ひいてはウエビング巻取装置１５０の重量増加に繋がるという不利がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、ロック強度を確保しつつ軽量化を図ることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体側に支持されたフレームと、このフレームに回転可能に支持され、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸と、車両急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、を備えたウエビング巻取装置であって、前記ロック手段は、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従回転し、車両急減速時にウエビング引出方向回転が阻止される第１ロック部と、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸と一体回転し、第１ロック部のウエビング引出方向回転が阻止された場合に当該第１ロック部との間に相対回転を生じる塑性変形可能な第２ロック部と、この第２ロック部に略径方向移動可能に保持されると共に第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じた場合に略径方向外側へ移動し、高強度のロック歯を備えた単一部品からなる第３ロック部と、フレームに設けられ、第３ロック部が略径方向外側へ移動した場合に第３ロック部のロック歯と係合される高強度のロック歯を備えた第４ロック部と、この第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯が係合された際に、当該係合時に第３ロック部のロック歯が第４ロック部のロック歯から受ける反力を利用して第２ロック部の所定部位を第３ロック部のロック歯の第４ロック部のロック歯への係合位置に対して反対方向へ変位させ、当該所定部位を塑性変形させながら第４ロック部へ直接的に係合させる案内部と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車両急減速時になると、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従回転する第１ロック部のウエビング引出方向回転が阻止される。一方、巻取軸に対して同軸上に配置された第２ロック部は巻取軸と一体回転するため、乗員からウエビングに作用する張力によって巻取軸と共に第２ロック部はウエビング引出方向回転しようとする。このため、第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、第２ロック部に略径方向移動可能に保持された単一部品からなる第３ロック部が略径方向外側へ移動する。これにより、第３ロック部が備えている高強度のロック歯が、フレームに設けられた第４ロック部が備えている高強度のロック歯に係合される。これにより、巻取軸のウエビング引出方向回転は阻止され、所謂ロック状態となる。
【００１０】
さらに、本発明では、第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯が係合された際の反力、即ち第３ロック部のロック歯が第４ロック部のロック歯に係合したときに、第３ロック部のロック歯が第４ロック部のロック歯から受ける反力を利用して案内部によって別の係合が得られる。すなわち、第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯が係合された際に、案内部によって当該係合時の反力を利用して、第２ロック部の所定部位が第３ロック部のロック歯の第４ロック部のロック歯への係合位置に対して反対方向へ変位される。そして、当該第２ロック部の所定部位を塑性変形させながら、当該所定部位を第４ロック部へ直接的に係合させる。これにより、半径方向に対向する二箇所でのロック状態が得られるため、十分なロック強度を確保することができる。
【００１１】
また、本発明では、上述したように可動側のロック部（即ち、第３ロック部）自体は単一部品として構成されているため、部品点数を削減することができる。このため、二部品のロックプレートを使用していた従来構造に比し、ウエビング巻取装置の重量も軽減される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００１３】
最初にウエビング巻取装置１０のスプール１２及びこれに一体化される部品構成について説明し、次に本実施形態の要部であるロック構造等について説明することにする。
〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作された「巻取軸」としてのスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００１４】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００１５】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからなる。
【００１６】
このベースロック受入れ部２２には、ダイカストによって製作された「第２ロック部」としてのベースロック２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施形態では、ベースロック２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００１７】
ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂに嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００１８】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。なお、スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。また、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させるプリテンショナーの構成部品の一つである。
【００１９】
上述したベースロック２４とスリーブ３４とは、トーションシャフト３６によって相互に連結されている。図４にも示されるように、トーションシャフト３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。図１に戻り、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃはベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成のトーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタの主要構成部品である。
〔ロック構造等〕
図２及び図３にも示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、「第４ロック部」としての内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８の「ロック歯」としてのラチェット歯３８Ａは高強度に設定されている。
【００２０】
この内歯ラチェット３８の内側には、ベースロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状をなす単一の「第３ロック部」としてのロックプレート４２（図２、図３、図６参照）が収容されている。さらに、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００２１】
図６等に示されるように、ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図２、図３参照）の幅と概略一致している。
【００２２】
上述したベースロック２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状の「第１ロック部」としてのＶギヤ４６が配置されている。図７にも示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションシャフト３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００２３】
Ｖギヤ４６の下方側には、図８に示されるＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されている。なお、図１では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。
【００２４】
図１に戻り、上述した加速度センサ５２は、樹脂製の「案内部」としてのセンサホルダ６０によって保持されている。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａはトーションシャフト３６の先端部３６Ｆに軸支されている。すなわち、センサホルダ６０にはトーションシャフト３６の軸受としての機能が付与されており、その意味ではセンサホルダ６０は広義には「軸受部材」或るいは「支持部材」という捉え方もできる要素である。また、表面的な観点に立てば、センサホルダ６０を「保持部材」或るいは「カバー体」として捉えることもできる。
【００２５】
なお、上述したセンサホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されている。
【００２６】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２７】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウエビングとなる。
【００２８】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止される。
【００２９】
一方、スプール１２は、乗員から受けるウエビング張力によってウエビング引出方向回転しようとする。このため、ウエビング引出方向回転しようとするスプール１２とウエビング引出方向回転が阻止されたＶギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。
【００３０】
さらに、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためベースロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ベースロック２４の保持部２４Ｃの外周一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。その結果、本実施形態によれば、半径方向に対向する二箇所でのロック状態が得られるため、十分なロック強度を確保することができる。
【００３１】
また、本実施形態では、上述したように単一のロックプレート４２の使用で、上記の作用並びに効果を得ることができるので、部品点数を削減することができる。このため、二部品のロックプレートを使用していた従来構造に比し、ウエビング巻取装置１０の軽量化を図ることができる。
【００３２】
さらに、本実施形態では、ロックプレート４２におけるプレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さが、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図２参照）の幅と概略一致するように設定されているため、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃを内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに確実に噛み合わせることができる。つまり、ロック手段作動時、ロックプレート４２はその突起部４２Ｂが収容部４０の括れ部４０Ｂ（なお、括れ部４０Ｂはロックプレート４２との関係においてはストッパとして機能する）に当接するまで移動するが、突起部４２Ｂが存在することによって、ロックプレート４２の実際の移動軌跡が予め設定された移動軌跡からずれる、言い換えればロックプレート４２のロック歯４２Ｃ（可動歯）が内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａ（固定歯）に対して噛み合い不良を生じるような不用意な回転変位が生じるのを防止することができる。その結果、本実施形態によれば、車両急減速時に、単一のロックプレート４２のロック歯４２Ｃを内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに確実に噛み合わせることができ、ひいては噛み合い不良によるロック強度不足となることを防止することができる。なお、この点は、内歯ラチェット３８と噛み合うロックプレート４２が一枚である本タイプのロック構造においては、重要な意義を持つ。
【００３３】
なお、本実施形態では、プリテンショナー及びフォースリミッタを兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、本発明は種々のタイプのウエビング巻取装置に対して適用可能である。
【００３４】
また、本実施形態では、フレーム１４の第１脚板１６に内歯ラチェット３８を打ち抜きにより形成したが、これに限らず、別部品の内歯ラチェットホイールを第１脚板１６に固定する方法を採ってもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従回転し、車両急減速時にウエビング引出方向回転が阻止される第１ロック部と、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸と一体回転し、第１ロック部のウエビング引出方向回転が阻止された場合に当該第１ロック部との間に相対回転を生じる塑性変形可能な第２ロック部と、この第２ロック部に略径方向移動可能に保持されると共に第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じた場合に略径方向外側へ移動し、高強度のロック歯を備えた単一部品からなる第３ロック部と、フレームに設けられ、第３ロック部が略径方向外側へ移動した場合に第３ロック部のロック歯と係合される高強度のロック歯を備えた第４ロック部と、この第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯が係合された際に、当該係合時に第３ロック部のロック歯が第４ロック部のロック歯から受ける反力を利用して第２ロック部の所定部位を第３ロック部のロック歯の第４ロック部のロック歯への係合位置に対して反対方向へ変位させ、当該所定部位を塑性変形させながら第４ロック部へ直接的に係合させる案内部と、を含んでロック手段を構成したので、ロック強度を確保しつつ軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック状態を示す側面図である。
【図４】図１に示されるトーションシャフトの正面図である。
【図５】図１に示されるベースロックの側面図である。
【図６】図１に示されるロックプレートの正面図である。
【図７】図１に示されるＶギヤの正面図である。
【図８】図１においては図示を省略した加速度センサの側面図である。
【図９】従来例に係るウエビング巻取装置のロック構造の概略構成を示す側面図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１２    スプール（巻取軸）
１４    フレーム
２４    ベースロック（第２ロック部）
３８    内歯ラチェット（第４ロック部）
３８Ａ  ラチェット歯（ロック歯）
４２    ロックプレート（第３ロック部）
４２Ｃ  ロック歯
４６    Ｖギヤ（第１ロック部）
６０    センサホルダ（案内部）
【図１】
0003645445.tif 000002
【図２】
0003645445.tif 000003
【図３】
0003645445.tif 000004
【図４】
0003645445.tif 000005
【図５】
0003645445.tif 000006
【図６】
0003645445.tif 000007
【図７】
0003645445.tif 000008
【図８】
0003645445.tif 000009
【図９】
0003645445.tif 000010