(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、動力発生源からの動力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えるよう、前進レンジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解放される摩擦要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
上記トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチと、上記摩擦要素の作動圧を制御し得る油圧制御手段と、該油圧制御手段をロックアップクラッチに接続させ得るロックアップシフトバルブと、該ロックアップシフトバルブにより上記油圧制御手段とロックアップクラッチとが接続されている状態で上記摩擦要素に制御元圧を供給し得る元圧供給手段と、上記他の変速段への変速時に上記元圧供給手段からの供給油圧を排出し得る切換手段とを設け、
上記摩擦要素を解放して他の変速段に変速する場合において、その変速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制御されているときには、上記切換手段により元圧供給手段からの供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
摩擦要素を解放して他の変速段に変速する場合において、その変速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制御されていないときには、上記油圧制御手段により摩擦要素の供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、ロックアップクラッチは、２速、３速および４速の所定運転状態で締結されるものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成手段と、該第２油圧生成手段からの油圧を上記第１摩擦要素または第２摩擦要素に選択的に供給する第１油圧切換手段と、該第１油圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給しているときに、第１摩擦要素に対して上記第１油圧生成手段からの油圧を供給する第２油圧切換手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素は、２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
第１油圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給している状態で、第１摩擦要素を解放するよう該第１摩擦要素から油圧を排出する油圧排出手段と、該第１摩擦要素に対する第１油圧生成手段からの油圧の供給を遮断する油圧遮断手段とを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
第１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成手段と、所定の信号圧が作用する第１スプールと、該第１スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢する第１スプリングと、所定の信号圧が作用する第２スプールと、該第２スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢する第２スプリングとを有し、上記第１スプールは、その位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給するとともに、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し得る状態になるように構成され、かつ、上記第２スプールは、その位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油圧を遮断するとともに、第１摩擦要素に供給されている油圧を排出するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素は、２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
第１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有することを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機の油圧制御装置、特に、複数の摩擦要素の油圧室に供給される作動圧の生成、調整あるいは排出を電子制御式の油圧制御手段を用いて行うようにした油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車等の車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えて所定の変速段に自動的に変速するように構成されたものである。そして、この自動変速機には、上記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
【０００３】
この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じて作動し、上記各油圧室に対する作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要素を選択的に締結させる複数のシフトバルブ等が備えられるが、近年においては、上記各油圧室への作動圧の生成、調整あるいは排出等の制御をデューティソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等の電気制御式の油圧制御手段を用いて行うことがある。
【０００４】
このような油圧制御手段を用いることにより、各摩擦要素に供給される作動圧を精度よく調整することができ、特に変速時における作動圧の給排のタイミングを緻密に制御して変速ショックを低減させるなど、変速フィーリングの向上を図ることが可能になる。
【０００５】
また、上記トルクコンバータは、内部に密封した作動流体を介して動力伝達を行なう一種の流体伝動装置であるので、入出力軸間には不可避的にある程度の相対回転（スリップ）が生じ、このスリップの分だけ動力伝達効率が低下することになるので、該トルクコンバータの入出力軸間（例えばエンジン出力軸とタービンシャフトとの間）に、両者を直結させ得る摩擦要素（所謂ロックアップクラッチ）を設け、トルクコンバータのトルク増大機能およびトルク変動吸収機能が余り必要とされない運転状態においては、この摩擦要素を締結して入出力要素間のスリップを規制することにより、動力伝達効率の向上を図ることが行われている。
【０００６】
一方、上記変速歯車機構でなる動力伝達経路には、前進レンジで用いられる摩擦要素として、所謂フォワードクラッチが設けられる。
【０００７】
このフォワードクラッチの作動制御に関して、従来においては、前進レンジの所定の変速段（例えば前進４段の場合における４速等の高速段）で空転するワンウェイクラッチを該フォワードクラッチに直列に設け、該フォワードクラッチは、前進レンジにおいては常時締結するように構成することが行われている。そして、上記所定の変速段以外の他の変速段においては、該フォワードクラッチによりトルクコンバータのタービン側と変速歯車機構の所定の要素とを連結して動力伝達を行うとともに、上記所定の変速段では、上記ワンウェイクラッチを空転させることにより、フォワードクラッチを締結状態に保持しながら動力伝達には関与させず、他の摩擦要素によって動力の伝達を行うように設定される。
【０００８】
ところで、変速ショックの低減による変速フィーリングの向上あるいは動力伝達効率の向上による燃費の低減など、自動変速機の性能の向上を図るために、上記の電気制御式の油圧制御手段を用いる場合、フォワードクラッチの作動圧の制御およびトルクコンバータのスリップ制御をともにこの種の油圧制御手段で行なおうとすると、制御対象がそれぞれ異なるので油圧制御手段が個々に必要となり、各々のワイヤハーネスの配線等を含めて、スペースおよびコストの面において不利になるという問題がある。
【０００９】
このような問題に関して、例えば特公平５−３１０３１号公報によれば、前進レンジの各変速段で常時締結されるフォワードクラッチおよびトルクコンバータのロックアップクラッチの各作動圧の制御を一つの電磁弁で兼用して行なうようにしたものが開示されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機の構造の簡素化およびコストの低減を図る一環として、従来、前進レンジにおいては常時締結されていたフォワードクラッチを、上記のように所定の変速段（例えば前進４段の場合における４速等の高速段）で解放するように作動制御することにより、この変速段で空転するように設定されたワンウェイクラッチを廃止することが考えられている。
【００１１】
しかし、例えば上記のようにフォワードクラッチとロックアップクラッチの制御を一つの油圧制御手段で兼用して行なわせるようにしたものにおいては、ワンウェイクラッチを廃止した場合、一つの油圧制御手段について、ロックアップクラッチ側とフォワードクラッチ側との間で接続状態を切り換えるだけでなく、フォワードクラッチ側について、上記所定の変速段と他の変速段との間でも油圧制御手段との接続状態を切り換える必要が生じるなど、両摩擦要素への接続状態の切り換えや、制御元圧（ライン圧）の供給などの制御が難しくなるという問題がある。
【００１２】
すなわち、締結あるいは解放する作動制御特性が異なる複数の摩擦要素に対して油圧制御回路の構成要素の共通化を図る場合、一方の摩擦要素が締結状態にあるまま他方を解放し、または一方が解放状態にあるまま他方を締結することが必要とされることがあり、これらの制御を油圧制御回路を複雑化することなく実現するような技術が求められている。
【００１３】
この発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、油圧制御回路の構造の複雑化を回避し、上記のような摩擦要素の制御を可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明は次のような手段を用いたことを特徴とする。
【００１５】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、動力発生源からの動力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えるよう、前進レンジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解放される摩擦要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、上記トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチと、上記摩擦要素の作動圧を制御し得る油圧制御手段と、該油圧制御手段をロックアップクラッチに接続させ得るロックアップシフトバルブと、該ロックアップシフトバルブにより上記油圧制御手段とロックアップクラッチとが接続されている状態で上記摩擦要素に制御元圧を供給し得る元圧供給手段と、上記他の変速段への変速時に上記元圧供給手段からの供給油圧を排出し得る切換手段とを設け、上記摩擦要素を解放して他の変速段に変速する場合において、その変速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制御されているときには、上記切換手段により元圧供給手段からの供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とする。
【００１７】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、第１発明において、摩擦要素を解放して他の変速段に変速する場合において、その変速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制御されていないときには、上記油圧制御手段により摩擦要素の供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とする。
【００１９】
また、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、同じく第１発明において、摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、ロックアップクラッチは、２速、３速および４速の所定運転状態で締結されるものであることを特徴とする。
【００２０】
一方、本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成手段と、該第２油圧生成手段からの油圧を上記第１摩擦要素または第２摩擦要素に選択的に供給する第１油圧切換手段と、該第１油圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給しているときに、第１摩擦要素に対して上記第１油圧生成手段からの油圧を供給する第２油圧切換手段とを設けたことを特徴とする。
【００２１】
また、本願の請求項５に係る発明（以下、第５発明という）は、上記第４発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素は、２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであることを特徴とする。
【００２３】
また、本願の請求項６に係る発明（以下、第６発明という）は、同じく第４発明において、第１油圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給している状態で、第１摩擦要素を解放するよう該第１摩擦要素から油圧を排出する油圧排出手段と、該第１摩擦要素に対する第１油圧生成手段からの油圧の供給を遮断する油圧遮断手段とを設けたことを特徴とする。
【００２５】
また、本願の請求項７に係る発明（以下、第７発明という）は、上記第４発明において、第１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有することを特徴とする。
【００２６】
また、本願の請求項８に係る発明（以下、第８発明という）は、同じく第４発明において、第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする。
【００２７】
さらに、本願の請求項９に係る発明（以下、第９発明という）は、作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成手段と、所定の信号圧が作用する第１スプールと、該第１スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢する第１スプリングと、所定の信号圧が作用する第２スプールと、該第２スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢する第２スプリングとを設け、上記第１スプールは、その位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給するとともに、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し得る状態になるように構成し、かつ、上記第２スプールは、その位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油圧を遮断するとともに、第１摩擦要素に供給されている油圧を排出するように構成したことを特徴とする。
【００２８】
また、本願の請求項１０に係る発明（以下、第１０発明という）は、上記第９発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、上記第２摩擦要素は、２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであることを特徴とする。
【００２９】
また、本願の請求項１１に係る発明（以下、第１１発明という）は、同じく第９発明において、第１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有することを特徴とする。
【００３０】
そして、本願の請求項１２に係る発明（以下、第１２発明という）は、同じく第９発明において、第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする。
【００３１】
【発明の作用および効果】
上記の手段を用いることにより、本願の発明によれば、次のような作用、効果が得られる。
【００３２】
まず、本願の第１発明によれば、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、前進レンジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解放される摩擦要素を有するとともに、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチが備えられた自動変速機の油圧制御装置において、上記摩擦要素の作動圧を制御する油圧制御手段をロックアップクラッチに接続させるロックアップシフトバルブバルブを設けたので、一つの油圧制御手段で摩擦要素とロックアップクラッチの制御を兼用して行なわせることが可能となる。
【００３３】
そして、この油圧制御手段をロックアップクラッチに接続させた状態で、摩擦要素に制御元圧を供給し得る元圧供給手段を設けたので、変速時に油圧制御手段により摩擦要素に供給される油圧を制御するとともに、上記の所定の変速段では、摩擦要素を制御元圧で締結した状態を保持しながら、上記油圧制御手段によってロックアップクラッチを制御することが可能となる。また、元圧供給手段からの供給油圧を排出し得る切換手段を設けたので、該供給油圧を排出して摩擦要素を解放することにより、上記他の変速段への変速が可能となるとなるとともに、この他の変速段でも上記油圧制御手段によるロックアップクラッチの制御が可能となる。
【００３４】
つまり、単一の油圧制御手段により、変速時には摩擦要素に供給される作動圧を制御する一方、変速後には、所定の変速段および他の変速段で、摩擦要素を締結もしくは解放させた状態を保持しながら、ロックアップクラッチの制御を行うことが可能となるのである。
【００３５】
この結果、油圧制御装置の構造を簡素化して、省スペースおよびコストの低減等を図るとともに、上記摩擦要素に対する作動圧の給排制御、特に、変速時における作動圧の給排タイミングの制御を緻密に行うことができ、かつ、ロックアップクラッチを高精度で効果的に制御することが可能となり、これにより、変速ショックの低減による変速フィーリングの向上および動力伝達効率の向上による燃費の低減など、自動変速機の性能の向上が図られれることになる。
【００３６】
そして、上記の効果に加えて、摩擦要素が解放されて所定の変速段から他の変速段に変速される場合において、その変速前に油圧制御手段によってロックアップクラッチが制御されているときには、切換手段によって元圧供給油路からの供給油圧が排出されるので、ロックアップクラッチの制御を行いながら、上記他の変速段への変速を支障なく行なうことができるようになる。
【００３７】
また、第２発明によれば、同じく摩擦要素が解放されて所定の変速段から他の変速段に変速される場合において、その変速前に油圧制御手段によってロックアップクラッチが制御されていないときには、油圧制御手段によって摩擦要素の油圧室からの作動圧の排出が制御されるので、その排出のタイミングを緻密に制御することができて、上記他の変速段への変速時における変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上が図られることになる。
【００３９】
さらに、第３発明によれば、摩擦要素が前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、ロックアップクラッチが２速、３速および４速の所定運転状態で締結される自動変速機において、以上の効果が得られることになる。
【００４０】
そして、上記のように、フォワードクラッチが油圧制御手段によって良好に制御されることにより、該フォワードクラッチに直列にワンウェイクラッチを設けなくても、該クラッチが解放される他の変速段への変速が良好に行われることになる。これにより、ワンウェイクラッチを廃止することができて、上記油圧制御手段がロックアップクラッチの制御にも兼用されることと相まって、この種の自動変速機の構造の簡素化やコストの低減等が一層促進されることになる。
【００４１】
一方、本願の第４発明によれば、第１油圧生成手段からの油圧を受けて第２油圧生成手段で調整された作動圧が、第１油圧切換手段を介して第１、第２摩擦要素に選択的に供給されるから、作動圧の調整が可能な油圧生成手段として、第２油圧生成手段を備えるだけで、２つの摩擦要素に供給される作動圧を調整することができ、これらの摩擦要素の締結状態の制御が１つの油圧生成手段を兼用して行われることになる。
【００４２】
そして、上記第１油圧切換手段によって第２油圧生成手段で調整された作動圧が第２摩擦要素に供給されるときに、第１油圧生成手段からの油圧が第２油圧切換手段を介して第１摩擦要素に供給されるから、第１摩擦要素を締結した状態を保持しながら、第２油圧生成手段によって第２摩擦要素の締結状態を制御することが可能となり、簡素な構成で、２つの摩擦要素に対する所要の制御が行われることになる。
【００４３】
そして、第５発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素が２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチである場合に、これらの摩擦要素について上記第４発明の効果が達成されることになる。
【００４４】
つまり、各変速段間での変速時には、フォワードクラッチに対する作動圧の供給もしくは排出を第２油圧生成手段によって調整しながら行うことができて、該フォワードクラッチを良好なタイミングで締結もしくは解放させることが可能となるとともに、特に、２速及び３速では、第１油圧生成手段からの油圧によってフォワードクラッチを締結した状態に保持することができるから、第２油圧生成手段によってロックアップクラッチに供給される作動圧を調整することが可能となり、上記の２速および３速、並びにフォワードクラッチが解放される４速で、ロックアップクラッチの締結、解放あるいはスリップ等の制御を行うことが可能となるのである。
【００４６】
また、第６発明によれば、第１油圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給している状態で、油圧排出手段によって第１摩擦要素の油圧が排出されるとともに、油圧遮断手段により第１油圧生成手段から該第１摩擦要素への油圧の供給が遮断されることになり、したがって、第２油圧生成手段で調整された油圧によって第２摩擦要素の締結状態を制御する一方で、第１摩擦要素を確実に解放することが可能となる。
【００４８】
そして、第７発明によれば、上記第４発明における第１油圧生成手段が、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有する構成とされ、第８発明によれば、同じく第４発明における第２油圧生成手段が、オイルポンプからの油圧を所定特性の油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有する構成とされ、これらの構成要素の作動により、上記効果が確実かつ良好に達成されることになる。
【００４９】
さらに、第９発明によれば、第１油圧生成手段からの油圧を受けて第２油圧生成手段で調整された作動圧が、第１スプールを介して第１、第２摩擦要素に選択的に供給されるから、これらの摩擦要素の締結状態の制御を第２油圧生成手段を兼用して行うことが可能となる。
【００５０】
そして、上記第１スプールは、第２油圧生成手段で調整された作動圧を第２摩擦要素に供給するときに、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給するから、第１摩擦要素を締結した状態を保持しながら、第２油圧生成手段によって第２摩擦要素の締結状態を制御することが可能となる。
【００５１】
また、第２スプールにより、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給する状態と、第１油圧生成手段からの油圧を遮断して、第１摩擦要素に供給されている油圧を排出し得る状態との切り換えが行われるから、第１摩擦要素を第１油圧生成手段からの油圧によって締結した状態と、該第１摩擦要素を解放した状態とが得られるとともに、これらの状態で、第２油圧生成手段からの作動圧で第２摩擦要素の締結状態を制御することが可能となる。
【００５２】
このように、油圧の調整が可能な油圧生成手段として第２油圧生成手段を１つ備えるとともに、油圧の給排状態を切り換える２つのスプールを備えるだけで、第１摩擦要素の締結状態の制御と、該第１摩擦要素を締結もしくは解放した状態での第２摩擦要素の締結状態の制御とが可能となり、これらの制御を行う場合の油圧制御回路の構成が簡素化されることになる。
【００５３】
そして、第１０発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素が２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチである場合に、これらの摩擦要素について上記第９発明の効果が達成されることになる。
【００５４】
つまり、各変速段間での変速時におけるフォワードクラッチの締結及び解放動作を良好なタイミングで行うことが可能となるとともに、２速及び３速ではフォワードクラッチを締結した状態に保持しながら、４速では該フォワードクラッチを解放した状態に保持しながら、ロックアップクラッチの締結、解放あるいはスリップ等の制御を行うことが可能となるである。
【００５５】
さらに、第１１発明によれば、上記第９発明における第１油圧生成手段が、オイルポンプと、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有する構成とされ、第１２発明によれば、同じく第９発明における第２油圧生成手段が、オイルポンプからの油圧を所定特性の油圧に制御するデューティソレノイドバルブを有する構成とされ、これらの構成要素の作動により、上記効果が確実かつ良好に達成されることになる。
【００５６】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５７】
まず、図１、図２により第１実施形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００５８】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００５９】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００６０】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００６１】
一方、上記歯車変速機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。
【００６２】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００６３】
さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００６４】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００６５】
この表１において、◯印は当該摩擦要素が締結される場合を示している。また、２−４ブレーキ４４のＳ／Ａ（サーボアプライ）の欄における●印は、後述するように油圧は供給されているが、Ｓ／Ｒ（サーボリリース）側にも同時に油圧が供給されているために、摩擦要素４４（２−４ブレーキ）としては締結されない状態を示している。
【００６６】
【表１】
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すなわち、フォワードクラッチ４１は１速、２速および３速で、リバースクラッチ４２は後退速で、３−４クラッチ４３は３速および４速で、２−４ブレーキ４４は２速および４速で、ローリバースブレーキ４５は後退速およびエンジンブレーキが得られるＬレンジの１速で、それぞれ締結される。また、ワンウェイクラッチ４６は１速で作動する。
【００６７】
なお、上記フォワードクラッチ４１は、本願の請求項１〜５における摩擦要素、請求項６〜１６における第１摩擦要素に相当し、１速、２速および３速がこれらの請求項における所定の変速段に、４速が他の変速段にそれぞれ相当する。また、前述のロックアップクラッチ２６は、本願の請求項６〜１６における第２摩擦要素に相当し、２速、３速および４速で締結される。
【００６８】
さらに、上記各摩擦要素４１〜４５のうち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とは、それぞれ同時に締結された場合には、変速歯車機構３０の作動がロックされる所謂インターロックが生じるようになっているが、このインターロックは、後述するように、自動変速機１０の油圧制御回路に設けられた１個のシフトバルブによる油路の切り換えによって確実に回避されるようになっている。
【００６９】
次に、図３により、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路５０について説明する。
【００７０】
ここで、上記摩擦要素のうち、例えばバンドブレーキでなる２速または４速用の２−４ブレーキ４４（図１参照）は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室（締結室）４４ａとリリース室（解放室）４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。すなわち、この２−４ブレーキ４４は、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されている場合にのみ締結される。
【００７１】
また、その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっている。
【００７２】
なお、図３中におけるバルブ構造の模式図では、スプールの中心線の上側と下側とで、当該スプールのシフト位置が左右異なる状態を示している。
【００７３】
この油圧制御回路５０には、主たる構成要素として、ライン圧（制御元圧）を生成するレギュレータバルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行なうためのマニュアルバルブ５２と、基本的には変速段に応じて油路を切り換える第１、第２および第３シフトバルブ５６，５７，５８と、これらのシフトバルブ５６〜５８およびロックアップ制御に用いられるロックアップシフトバルブ５９を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバルブと記す）６１，６２と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を電気的に行う油圧制御手段としての第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、デューティバルブと記す）６６，６７，６８等が備えられている。
【００７４】
このような油圧制御手段（デューティバルブ）６６〜６８を用いることにより、各摩擦要素に供給される作動圧を精度よく調整することができ、特に、変速時における作動圧の給排タイミングを緻密に制御して、変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上を図ることができる。
【００７５】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２およびデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプの駆動ロスが低減される。
【００７６】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２およびデューティバルブ６６〜６８は、いずれも、ＯＮのとき（通電時）に下流側の油路をドレンさせ、ＯＦＦのとき（非通電時）に、上、下流側の油路を連通させるようになっている。また、デューティバルブ６６〜６８は、デューティ制御（ＯＮ／ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御）により、上流側の油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生成し得るようになっている。
【００７７】
上記レギュレータバルブ５１は、図１にも示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供給されるとともに、レデューシングバルブ７１と第２デューティバルブ６７とに制御元圧として供給され、さらに、後述するように、第１シフトバルブ５６の切り換え状態に応じて、該シフトバルブ５６を介してフォワードクラッチ４１の締結時に用いられるアキュムレータ７２に背圧として供給される。
【００７８】
上記レデューシングバルブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって一定値に減圧された上で、ライン１０１を介して第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。そして、これらのＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給された一定圧は、これらのバルブ６１，６２がＯＦＦのときにソレノイド圧として下流側に出力される。
【００７９】
すなわち、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦのときには、該バルブ６１からのソレノイド圧が、ライン１０２および第３シフトバルブ５８からライン１０３またはライン１０４を介して第１シフトバルブ５６または第２シフトバルブ５７の図面上（以下同様）、右側の端部に設けられた制御ポート５６ａまたは５７ａにパイロット圧として供給され、これらのシフトバルブ５６または５７のスプールを左側に付勢する。
【００８０】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦのときには、該バルブ６２からのソレノイド圧が、ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の左側の端部に設けられた制御ポート５９ａに供給され、該シフトバルブ５９のスプールを右側に付勢する。
【００８１】
さらに、上記レデューシングバルブ７１からの一定圧は、ライン１０６を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１０６に備えられたリニアソレノイドバルブ６９により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１によってライン圧がエンジン負荷に応じて調整されることになる。
【００８２】
一方、上記メインライン１００からマニュアルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは共通の前進ライン１０７に、Ｒレンジでは後退ライン１０８にそれぞれ導入される。
【００８３】
上記前進ライン１０７は３つのライン１１１，１１２，１１３に分岐され、そのうち、第１のライン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。また、第２のライン１１２は第１シフトバルブ５６にライン圧を供給し、さらに、第３のライン１１３は第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置するときにライン１１４に連通して、第３デューティバルブ６８に制御元圧としてライン圧を供給する。
【００８４】
また、以上のようにして上流側から制御元圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８のうち、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１はロックアップシフトバルブ５９に導かれ、該シフトバルブ５９のスプールが右側に位置するときに、オリフィス７３が設けられたライン（フォワードクラッチライン）１２２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に連通する。なお、このフォワードクラッチライン１２２から分岐されたライン１２３は第１シフトバルブ５６に接続されている。
【００８５】
また、第２デューティバルブ６７の下流側のオリフィス７４が設けられたライン１２４は、第２シフトバルブバルブ５７に導かれているとともに、分岐ライン１２５を介して第１シフトバルブ５６にも導かれている。そして、第３デューティバルブ６８の下流側のライン（サーボアプライライン）１２６は、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれている。
【００８６】
なお、上記第１デューティバルブ６６は本願の各請求項における油圧制御手段もしくは第２油圧生成手段に相当し、第１シフトバルブ５６は切換手段、第２油圧切換手段等に相当する。また、ロックアップシフトバルブ５９は第１油圧切換手段に相当し、さらに、オイルポンプ１２およびレギュレータバルブ５１が第１油圧生成手段に相当する。
【００８７】
さらに、上記マニュアルバルブ５２によりＲレンジでライン圧が導入される後退ライン１０８は第２シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０８は、ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるようになっている。
【００８８】
また、上記ライン１２７から分岐したライン１２８は、第２シフトバルブ５７の左側の端部に設けられた制御ポート５７ｂに接続されて、ライン圧をパイロット圧として供給し、該第２シフトバルブ５７のスプールを右側に付勢する。
【００８９】
一方、上記ロックアップシフトバルブ５９には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７５を介してトルクコンバータ圧を供給するライン（トルクコンバータライン）１３１と、上記第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とが接続されており、また、該バルブ５９の制御ポート５９ａには、前述のように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からライン１０５を介してパイロット圧が供給されるようになっている。
【００９０】
そして、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦで、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａにパイロット圧が供給されている場合には、このパイロット圧によって該ロックアップシフトバルブ５９のスプールが右側に位置することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るライン１３２に連通されて、トルクコンバータ圧が該フロント室２６ａに導入され、ロックアップクラッチ２６が解放されるようになっている。
【００９１】
また、この場合、ロックアップシフトバルブ５９を介して第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通し、このフォワードクラッチライン１２２からフォワードクラッチ４１の油圧室に、第１デューティバルブ６６で調整された作動圧を供給することができるようになっている。
【００９２】
なお、ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａおよびリヤ室２６ｂの出口側は、オイルクーラ７６を有するリリーフライン１３３に接続されている。
【００９３】
また、上記第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮの場合には、ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされて、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に位置することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該リヤ室２６ｂに導入され、該ロックアップクラッチ２６が締結される。
【００９４】
このとき、フロント室２６ａに至るライン１３２は、ロックアップ制御ラインとしてロックアップシフトバルブ５９を介して第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１に連通し、これにより、該第１デューティバルブ６６によってフロント室２６ａの作動圧を調整することが可能となり、ロックアップクラッチ２６の締結状態を緻密に制御して、動力伝達効率を効果的に高めることができることになる。
【００９５】
さらに、ロックアップシフトバルブ５９と第１シフトバルブ５６との間には、ライン（元圧供給ライン）１３５が設けられており、該ライン１３５のロックアップシフトバルブ５９側の端部は、該ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に位置するとき、つまり、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御ライン１３２に接続されている場合に、該ロックアップシフトバルブ５９を介してフォワードクラッチライン１２２に連通する。
【００９６】
また、この元圧供給ライン１３５の第１シフトバルブ５６側の端部は、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に、該第１シフトバルブ５６を介して前進ライン１０７の分岐ライン１１２に連通し、また、第１シフトバルブ５６のスプールが右側に位置する場合には、該第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通するようになっている。
【００９７】
この元圧供給ライン１３５は、本願の請求項における元圧供給手段に相当し、また、第１シフトバルブ５６は油圧排出手段、油圧遮断手段等に相当する。
【００９８】
なお、本実施形態においては、上記第１シフトバルブ５６に、ライン１３６を介して前述のアキュムレータ７２が接続されているとともに、フォワードクラッチライン１２２から分岐された分岐ライン１２３が接続されている。そして、上記ライン１３６は、第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に上記分岐ライン１２３に連通し、アキュムレータ７２に蓄えられた作動油をフォワードクラッチ４１の油圧室に供給するようになっている。
【００９９】
すなわち、アキュムレータ７２への蓄圧と、該アキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１の油圧室への圧力供給とが、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置の切り換えによって行われることになる。
【０１００】
また、上記第１シフトバルブ５６には、ライン（サーボリリースライン）１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂが接続されている。このリリース室４４ｂと上記フォワードクラッチ４１の油圧室とは、第シフトバルブ５６が右側に位置する場合に、フォワードクラッチライン１２２、ライン１２３、第１シフトバルブ５６およびライン１４１を介して連通し、同時に油圧の給排が行われるようになっている。
【０１０１】
さらに、この第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ５７とは、ライン１２４およびライン１２５を介して相互に接続されており、第１シフトバルブ５６に接続されたリリース室４４ｂと、ライン（３−４クラッチライン）１４２を介して第２シフトバルブ５７に接続された３−４クラッチ４３の油圧室とは、第１シフトバルブ５６および第２シフトバルブ５７のスプールがともに左側に位置する場合に、ライン１４１、第１シフトバルブ５６、ライン１２５、ライン１２４、第２シフトバルブ５７およびライン１４２を介して連通し、同時に油圧の給排が行われるようになっている。
【０１０２】
そして、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１とが連通する状態と、該リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とが連通する状態とは、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置の切り換えによって切り換えられる。
【０１０３】
また、上記第２シフトバルブ５７には、ライン（リバースクラッチライン）１４３を介してリバースクラッチ４２が、ライン（ローリバースブレーキライン）１４４を介してローリバースブレーキ４５がそれぞれ接続されているとともに、前述のライン１１４、第３デューティバルブ６８およびサーボアプライライン１２６を介して、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａが接続されている。このアプライ室４４ａには上記第３デューティバルブ６８から直接作動圧が供給される。
【０１０４】
そして、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置している場合には、ライン１４２とライン１２４とを介して３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続され、また、ライン１１３とライン１１４とが連通して、第３デューティバルブ６８にライン圧が供給される。この場合、リバースクラッチ４２およびローリバースブレーキ４５は、第２シフトバルブ５７のドレンポート５７ｃ，５７ｄにそれぞれ接続される。
【０１０５】
また、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置している場合には、リバースクラッチ４２の油圧室と後退ライン１０８とが連通するとともに、ライン１４４とライン１２４とを介してローリバースブレーキ４５と第２デューティバルブ６７とが接続される。この場合、３−４クラッチ４３と、第３デューティバルブ６８ないし２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａとは、第２シフトバルブ５７のドレンポート５７ｃ，５７ｄにそれぞれ接続される。
【０１０６】
このように、第２シフトバルブ５７は、３−４クラッチ４３とリバースクラッチ４２の各油圧室の作動圧をそれぞれ排出させる共通のドレンポート５７ｃと、ローリバースブレーキ４５の油圧室と２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａの作動圧をそれぞれ排出させる共通のドレンポート５７ｄとを備えている。これにより、各摩擦要素４２〜４５ごとにドレンポートを設ける場合に比べて、該第２シフトバルブ５７の長さを短く設定することが可能となっている。
【０１０７】
ところで、上記摩擦要素４２〜４５のうち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とが、それぞれ同時に締結された場合には、前述のように、変速歯車機構３０のインターロックが生じるが、このインターロックは、単一のシフトバルブ（第２シフトバルブ５７）による油路の切り換えによって回避されるようになっている。
【０１０８】
すなわち、３−４クラッチ４３または２−４ブレーキ４４が締結されている場合、つまり、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置している場合は、ローリバースブレーキ４５およびリバースクラッチ４２は解放され、また、ローリバースブレーキ４５またはリバースクラッチ４２が締結されている場合、つまり、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置している場合には、３−４クラッチ４３および２−４ブレーキ４４は解放される。
【０１０９】
このように、第２シフトバルブ５７による油路の切り換えによって、比較的簡単な構成で、４つの摩擦要素４２〜４５についてのインターロックが確実に回避されるようになっている。
【０１１０】
また、上記のように、３−４クラッチ４３およびローリバースブレーキ４５には、第２シフトバルブ５７を介して第２デューティバルブ６７が接続されており、この第２デューティバルブ６７によって３−４クラッチ４３の油圧室と、ローリバースブレーキ４５の油圧室とに作動油圧が供給される。この第２デューティバルブ６７と３−４クラッチ４３またはローリバースブレーキ４５との接続状態は、上記第２シフトバルブ５７のスプールの位置を切り換えることによって選択的に切り換えられることになる。
【０１１１】
これにより、同時に締結されることのない２つの摩擦要素（３−４クラッチ４３およびローリバースブレーキ４５）に対する作動圧の供給を、第２デューティバルブ６７を兼用した簡単な構成で行うことができ、油圧制御回路５０の簡素化が図られている。
【０１１２】
さらに、上記第２シフトバルブ５７の左側の制御ポート５７ｂには、マニュアルバルブ５２からライン１２７およびその分岐ライン１２８を介して制御元圧が導かれる一方、右側の制御ポート５７ａには、ライン１０２と第３シフトバルブ５８によって接続状態が切り換えられるライン１０４とを介して第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧が導かれる。そして、上記左右の制御ポート５７ａ，５７ｂのいずれかにパイロット圧が供給されることにより第２シフトバルブ５７のスプールが移動し、油路の切り換えが行われる。
【０１１３】
また、上記第３シフトバルブ５８の上流側には、上記ライン１０２に加えて、レデューシングバルブ７１からの一定圧を供給するライン１０１からそれぞれ分岐されたライン１４５，１４６が接続されているとともに、第２デューティバルブ６７の下流側ライン１２４から分岐されたライン１４７が接続されている。
【０１１４】
また、第３シフトバルブ５８の下流側には、上記ライン１０４に加えて、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに接続されたライン１０３、および第１シフトバルブ５６の上流側のライン１２５に連通するライン１４８が接続され、さらに、該第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａには、第２シフトバルブ５７から３−４クラッチ４３へ至る３−４クラッチライン１４２から分岐された分岐ライン１４９が接続されている。
【０１１５】
そして、この第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置する場合には、ライン１４６とライン１０３とが連通して、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧がパイロット圧として導かれ、第１シフトバルブ５６のスプールを左側に移動させるようになっており、このとき、ライン１０２とライン１０４とを介して、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧をパイロット圧として上記制御ポート５７ａに供給することが可能となる。
【０１１６】
そして、この第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給されると、該第２シフトバルブ５７のスプールが左側に移動し、ライン１４２とライン１２４とを介して３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続されることにより、この第２デューティバルブ６７から３−４クラッチ４３の油圧室に作動圧が供給されるとともに、これに伴ってライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａにも作動圧がパイロット圧として供給され、その圧力値が設定値以上となったときに、該第３シフトバルブ５８のスプールが左側に移動する。
【０１１７】
その結果、今度はライン１４５とライン１０４とが連通し、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧がパイロット圧として導かれる。このとき、ライン１０２とライン１０３とを介して、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧をパイロット圧として上記制御ポート５６ａに供給することが可能となる。
【０１１８】
上記のように、３−４クラッチ４３は、前進レンジの３速以上の高速側の変速段で締結され、２速以下の低速側の変速段で解放される摩擦要素であり、第１シフトバルブ５６は、フォワードクラッチ４１が締結される３速以下の変速段と該フォワードクラッチ４１が解放される４速との間で、換言すれば、高速側の変速領域で切り換えられるシフトバルブである。
【０１１９】
また、第２シフトバルブ５７は、そのスプールの位置の切り換えに応じてローリバースブレーキ４５の締結、解放の切り換えを行う。つまり、２速とエンジンブレーキが得られる１速との間で、換言すれば、低速側の変速領域で切り換えられるシフトバルブである。したがって、第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ５７とが同時に作動することはない。
【０１２０】
このように、３速以上の高速側の変速段と２速以下の低速側の変速段とで締結、解放が切り換えられる３−４クラッチ４３の状態に応じて、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａまたは第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａに選択的に接続することにより、当該シフトバルブ５６または５７を最適の切り換えタイミングで作動させるようにソレノイド圧をそれぞれ供給することができ、１つのＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が上記両シフトバルブ５６，５７の切り換えに選択的に利用されることになる。
【０１２１】
換言すれば、第１、第２シフトバルブ５６，５７にソレノイド圧を供給し得る第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を、同時に作動することがない２つのシフトバルブ５６，５７について共用化することができ、これにより、油圧制御回路５０の簡素化が図られるのである。
【０１２２】
ところで、第１シフトバルブ５６には、ライン１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂが接続されており、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に、上記ライン１４１とライン１２５とが連通するが、このライン１２５は、前述のように、第２デューティバルブ６７から第２シフトバルブ５７に至るライン１２４から分岐されているとともに、この分岐部と第２デューティバルブ６７との間に、油路を絞るオリフィス７４が介設されている。また、上記ライン１２５は、ライン１２４の途中部で第３シフトバルブ５８に至るライン１４８に接続されている。
【０１２３】
そして、１速から２速への変速時、つまり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに作動圧が供給されて、リリース室４４ｂ内の作動油が排出される際には、３−４クラッチ４３の油圧室には作動圧が供給されておらず、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａにはパイロット圧が導かれていないので、該第３シフトバルブ５８のスプールは右側に位置し、ライン１４８とライン１４７とを連通させている。
【０１２４】
したがって、この場合には、リリース室４４ｂからライン１４１およびライン１２５を介して排出された作動油は、オリフィス７４を介してではなく、ライン１４８、第３シフトバルブ５８およびライン１４７を介して排出されることになる。つまり、このライン１４８およびライン１４９は、オリフィス７４を迂回するバイパスラインを形成しており、このバイパスライン１４８，１４７を介してリリース室４４ｂ内の作動油が迅速に排出されることにより、該リリース室４４ｂ内に油圧が残ることによる変速タイミングの遅れが有効に防止されることになる。
【０１２５】
一方、２速から３速への変速時、つまり、上記リリース室４４ｂに作動圧が供給される際には、この作動圧はオリフィス７４を介して供給されるので、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに対して、ほぼ同じ圧力に保ちながら作動圧を供給することができ、良好な変速フィーリングが得られる。
【０１２６】
そして、上記バイパスライン１４８，１４７を通過させるための第３シフトバルブ５８のスプールの位置の切り換えは、１速から２速への変速に関係しない３−４クラッチ４３の油圧室の圧力によって行われる。すなわち、上記３−４クラッチ４３の油圧室の圧力が、該３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも僅かに高い所定圧力以上の圧力となった時点で第３シフトバルブ５８のスプールの位置が切り換えられ、オリフィス７４を迂回するバイパスライン１４８，１４７が閉じられるようになっている。
【０１２７】
これにより、２速から３速への変速時、３−４クラッチ４３の油圧室の圧力がそのピストンストローク圧に達し、３−４クラッチ４３のピストンのストローク動作が完了して、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４との締結状態の切り換えが開始された後は、上記オリフィス７４を介して作動圧を供給することにより、両摩擦要素４３，４４の切り換えがスムーズに行われ、良好な変速フィーリングが得られることになる。
【０１２８】
また、上記のように、１速から２速への変速時には、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂ側の作動油が速やかに排出されることになるが、このとき、該リリース室４４ｂに一時的に残った油圧が、ライン１２５，１２４、第２シフトバルブ５７およびライン１４９を介して、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａに作用することが考えられる。しかし、バイパスライン１４８，１４７を形成するための第３シフトバルブ５８の切り換え圧力は、上記のように、３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも高い圧力に設定されているので、このような残圧の影響で第３シフトバルブ５８のスプールの位置が切り換わるといったことはない。
【０１２９】
すなわち、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４との締結状態の切り換え時には、３−４クラッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとがほぼ同じ圧力に保たれるように作動圧を供給することができ、かつ、１速から２速への変速時には、リリース室４４ｂ側の残圧の影響で第３シフトバルブ５８が不用意に切り換えられて、バイパスライン１４８，１４７が閉じられる、といったことが防止されるのである。
【０１３０】
一方、この自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路５０における上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ６６〜６８およびリニアソレノイドバルブ６９を制御するコントローラ１５０が備えられているとともに、このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジン負荷としてのスロットル開度、あるいは運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ１５１，１５２，１５３からの信号が入力され、これらの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応じて上記各バルブ６１，６２，６６〜６９の作動を制御するようになっている。
【０１３１】
次に、この第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【０１３２】
ここで、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、以下の各表（表２〜表６）に示すように設定されている。なお、表２はアップシフト変速の場合、表３はダウンシフト変速の場合、表４はＬレンジの１速へのダウンシフト変速の場合をそれぞれ示しており、また、表５はマニュアルバルブ５２によるレンジ選択に対応したソレノイドパターンを、表６は３速および４速においてロックアップ制御を行う場合を、それぞれ示している。
【０１３３】
また、これら各表中において、○印は、各ソレノイドバルブ６１，６２，６６〜６８が通電（ＯＮ）されて、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせている状態を示し、×印は、これらのソレノイドバルブ６１，６２，６６〜６８が非通電（ＯＦＦ）とされて、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給している状態を示す。また、●印は、デューティバルブ６６〜６８について、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で下流側に供給している状態を示す。
【０１３４】
さらに、各表の左側において、ＦＷＤはフォワードクラッチ４１を、Ｓ／ＡおよびＳ／Ｒは２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａおよびリリース室４４ｂを、３−４は３−４クラッチ４３を、Ｌ／Ｒはローリバースブレーキ４５を、ＲＥＶはリバースクラッチ４２を、また、Ｔ／ＣＦおよびＴ／ＣＲはロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａおよびリヤ室２６ｂを、それぞれ表している。また、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦはそれぞれ第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２を、第１，第２，第３デューティはそれぞれ第１，第２，第３デューティバルブ６６，６７，６８を表している。
【０１３５】
また、各表の上欄において、矢印→，←は、変速の方向あるいはマニュアル操作によるレンジ変更の方向を示している。例えば、３→４であれば３速から４速への変速を示し、Ｎ←ＤであればＤレンジからＮレンジへのレンジ変更の操作を示している。なお、表６の上欄におけるＬ／Ｕはロックアップ制御状態を表している。
【０１３６】
さらに、各表中において、ＰＬはライン圧ないし制御元圧を、Ｐａｃｃはアキュムレータ圧を、Ｐｔｃはトルクコンバータ圧をそれぞれ表し、また、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３はそれぞれ第１，第２，第３デューティバルブ６６，６７，６８によるデューティ制御によって調整された作動圧を表している。
【０１３７】
【表２】
0003653839.tif 000003
【０１３８】
【表３】
0003653839.tif 000004
【０１３９】
【表４】
0003653839.tif 000005
【０１４０】
【表５】
0003653839.tif 000006
【０１４１】
【表６】
0003653839.tif 000007
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２、表３および図５に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、該第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からのパイロット圧が第２ソレノイド圧供給ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９に供給される結果、該バルブ５９のスプールが右側に位置することになり、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通する。
【０１４２】
また、第１デューティバルブ６６はＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、そのため、ライン１１１からの制御元圧がそのままフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１が締結されることになる。ここで、上記フォワードクラッチ４１への制御元圧の供給開始時には、該油圧がオリフィス７３を介して緩やかに供給される。
【０１４３】
このとき、ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａには、ライン１３１からトルクコンバータ圧が導入され、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされている。
【０１４４】
また、この１速では、第２デューティバルブ６７がＯＮ状態とされ、ライン１２４，１４２およびライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａをドレンさせており、したがって、該第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置して、ライン１０３とライン１４６とが連通し、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに、レデューシングバルブ７１（図３参照）からの一定圧がライン１０１，１４６、第３シフトバルブ５８およびライン１０３を介して供給される結果、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置することになる。これにより、上記フォワードクラッチライン１２２から分岐されたライン１２３がアキュムレータ７２に通じるライン１３６に連通する。
【０１４５】
したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、このアキュムレータ７２の作用によって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等におけるショックが低減されることになる。
【０１４６】
さらに、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、したがって、ライン１０２、第３シフトバルブ５８およびライン１０４を介して第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給され、該第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置する。
【０１４７】
このとき、前進ライン１０７と第３デューティバルブ６８への供給ライン１１４とが連通することにより、第３デューティバルブ６８にライン圧が供給されるが、該第３デューティバルブ６８はＯＮ状態にあって、下流側がドレンされており、ライン圧が２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されることはない。
【０１４８】
次に、２速の状態では、表２、表３および図６に示すように、第３デューティバルブ６８がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させることにより、前進ライン１０７、第２シフトバルブ５７、ライン１１４およびサーボアプライライン１２６を介して、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧がそのまま供給される。なお、他のデューティバルブ６６，６７およびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２については、その作動状態は１速の場合と同じである。
【０１４９】
これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結される。
【０１５０】
ここで、表２に１速と２速の中間状態（１→２）のソレノイドパターンが示されているように、１速から２速への変速時には、上記第３デューティバルブ６８が、サーボアプライ圧をデューティ制御により調整して供給し、２−４ブレーキ４４の締結動作を円滑に行わせる。そして、この第３デューティバルブ６８は、２速への変速後にはデューティ制御を停止し、ライン圧をそのままサーボアプライ圧として供給するように動作する。
【０１５１】
なお、この場合、第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置しているので、ライン１４８とライン１４７とが連通し手、ライン１２４に介設されたオリフィス７４を迂回するバイパスラインが形成され、１速から２速への変速時には、前述のように、上記オリフィス７４を介してではなく、このバイパスライン１４８，１４７を介してリリース室４４ｂ側の作動油が排出される。これにより、リリース室４４ｂ内に油圧が残って変速タイミングが遅れることが防止される。なお、上記バイパスライン１４９，１４８を形成させるための第３シフトバルブ５８の切り換えタイミングは前述の通りである。
【０１５２】
また、２速から１速へのダウンシフト時におけるソレノイドパターンは、表３に示すように、上記のアップシフトの１−２変速の場合と同様である。
【０１５３】
また、３速では、表２、表３および図７に示すように、上記第２デューティバルブ６７がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させることにより、メインライン１００からのライン圧が、ライン１２４およびライン１２５を介してそのまま第２シフトバルブ５７および第１シフトバルブ５６に導かれる。そして、これらのシフトバルブ５６，５７のスプールが、いずれも左側に位置することにより、上記ライン圧は、３−４クラッチライン１４２を介して３−４クラッチ４３の油圧室に、サーボリリースライン１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにそれぞれ供給される。したがって、３−４クラッチ４３が締結されると共に、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。
【０１５４】
なお、他のデューティバルブ６６，６８およびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２の作動状態は２速の場合と同じである。
【０１５５】
さらに、表２に２速と３速の中間状態（２→３）のソレノイドパターンが示されているように、２速から３速への変速時には、第２デューティバルブ６７が、メインライン１００から供給されているライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧はライン１２４を介して第２シフトバルブ５７に導かれるとともに、ライン１２４，１２５を介して第１シフトバルブ５６にも導かれる。
【０１５６】
これらのライン１２４，１２５は、上記のように、３−４クラッチライン１４２およびサーボリリースライン１４１に連通しているから、上記第２デューティバルブ６７で調整される作動圧が３−４クラッチ４３および２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂの油圧室にそれぞれ３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧として供給され、その結果、３−４クラッチ４３の締結動作および２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行われることになる。
【０１５７】
そして、この２−３変速時には、上記のように、第２デューティバルブ６７のデューティ制御により、３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧が調整されるとともに、２速の状態で２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧を供給していた第３デューティバルブ６８もサーボアプライ圧をデューティ制御で調整することにより、３−４クラッチ４３の締結動作と２−４ブレーキ４４の解放動作とがより適切なタイミングで行われ、２−３変速時の変速ショックが一層効果的に低減されることになる。
【０１５８】
また、このとき、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とは連通しているので、第２デューティバルブ６７で調整された作動圧は、オリフィス７４を介して供給タイミングが調節されながら、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに同時に導かれ、これら両室内をほぼ同じ圧力に保持しながら供給されることになる。
【０１５９】
なお、この２−３変速時、２速状態では、第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置しており、オリフィス７４を迂回するバイパスライン１４８，１４７が形成されているが、前述のように、３−４クラッチ圧が高まり、３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも僅かに高い圧力となると、第３シフトバルブ５８のスプールが左側に移動して、上記ライン１４７とライン１４８とが遮断され、上記バイパスライン１４８，１４７が閉じられる。
【０１６０】
また、これに伴って、ライン１０２についての接続関係が切り換わり、該ライン１０２がライン１０３と連通する。したがって、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１からのパイロット圧が第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに導かれる一方、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａには、レデューシングバルブ７１からの一定圧がライン１４５およびライン１０４を介して導かれるようになる。
【０１６１】
なお、３速から２速へのダウンシフト時におけるソレノイドパターンは、表３に示すように、２速から３速へのアップシフトの２−３変速の場合と同様である。
【０１６２】
さらに、４速では、表２、表３および図８に示すように、第１デューティバルブ６６がＯＮ状態とされて、下流側のフォワードクラッチライン１２２をドレン状態とする。また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮ状態とされて、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａをドレンさせ、該第１シフトバルブ５６のスプールを右側に移動させる。これにより、フォワードクラッチライン１２２とサーボリリースライン１４１とがライン１２３を介して連通される。
【０１６３】
したがって、ロックアップシフトバルブ５９の切り換え状態に応じて、ライン１２１を介して第１デューティバルブ６６から、もしくはライン１３５を介して第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂから、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排出されることになる。つまり、３速の状態に対して、フォワードクラッチ４１が解放されるとともに、２−４ブレーキ４４が再び締結されることになる。
【０１６４】
なお、表２に３速と４速の中間状態（３→４）のソレノイドパターンが示されているように、３速から４速への変速時には、第３デューティバルブ６８がデューティ制御により作動圧を調整することによってサーボアプライ圧が適切に制御され、３−４変速時の変速ショックが低減されるようになっている。
【０１６５】
また、表３に示されているように、４速から３速への変速については、当該エンジンがパワーオンの状態での４−３変速時には、第１デューティバルブ６６がＯＮ状態とされて、ライン１２１からロックアップシフトバルブ５９およびフォワードクラッチライン１２２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に作動圧が供給されるとともに、ライン１２３、第１シフトバルブ５６およびサーボリリースライン１４１を介してリリース室４４ｂにも作動圧が供給されて、フォワードクラッチ４１が締結されると同時に、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。このとき、第３デューティバルブ６８のデューティ制御によりサーボアプライ圧が調整され、２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行われることになる。
【０１６６】
また、同じく表３に示されているように、当該エンジンがパワーオフの状態での４−３変速時においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦ状態とされて第１シフトバルブ５６のスプールが左側に移動することにより、４速の状態でメインライン１００からの作動油で蓄圧されていたアキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２２に作動油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラッチ４１が速やかに締結されることになる。
【０１６７】
一方、Ｌレンジの１速では、表４および図９に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａにソレノイド圧を供給し、該ロックアップシフトバルブ５９のスプールを右側に移動させる。そして、第１デューティバルブ６６が前進ライン１０７およびライン１１１からのライン圧をフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッチライン１２２に供給することにより、フォワードクラッチ４１が締結される。
【０１６８】
また、これと同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮ状態とされて下流側をドレンさせ、そのため、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に移動する。そして、第２デューティバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をライン１２４，１２５に供給することにより、該第２デューティバルブ６７からのライン圧が、ローリバースブレーキライン１４４とサーボリリースライン１４１とに供給される。
【０１６９】
したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得られることになる。
【０１７０】
さらに、Ｒレンジでは、表５および図１０に示すように、上記Ｌレンジの１速と同時に、第２デューティバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をライン１２４，１２５を介してローリバースブレーキライン１１４４とサーボリリースライン１４１とに供給することにより、ローリバースブレーキ４５が締結される。
【０１７１】
また、マニュアルバルブ５２からの後退ライン１０８にライン圧が導入され、これが上記第２シフトバルブ５７を通ってリバースクラッチライン１４３に供給されることにより、リバースクラッチ４２の油圧室に作動圧が供給される。したがって、Ｒレンジでは、ローリバースブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締結されることになる。
【０１７２】
なお、Ｒレンジでは前進ライン１０７にライン圧が導入されないから、第１デューティバルブ６６の作動状態に拘わらず、フォワードクラッチ４１に作動圧が供給されることはない。
【０１７３】
次に、表６、図１１および図１２を用いて、３速および４速においてロックアップ制御を行う場合について説明する。
【０１７４】
まず、３速においてロックアップ非制御状態からロックアップ制御が行われる場合には、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２（図３参照）がＯＮ状態とされて、その下流側、つまり、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされることにより、図１１に示すように、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に移動する。
【０１７５】
これにより、フォワードクラッチライン１２２と元圧供給ライン１３５、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じるライン１３２、およびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに通じるライン１３４とが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側をドレンするように制御される。
【０１７６】
したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給されるとともに、フロント室２６ａがドレンされることになり、その結果、ロックアップクラッチ２６が締結され、ロックアップ制御が行われる。
【０１７７】
また、この場合、フォワードクラッチライン１２２には、ライン１１２、第１シフトバルブ５６および元圧供給ライン１３５を介して、前進ライン１０７からのライン圧が供給され、このライン圧によってフォワードクラッチ４１の締結状態が保持される。
【０１７８】
このように、この油圧制御回路５０によれば、上記元圧供給ライン１３５を設けたことにより、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行っている場合でも、上記元圧供給ライン１３５を介してフォワードクラッチライン１２２にフォワードクラッチ４１の締結圧を供給することができる。
【０１７９】
なお、ロックアップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行制御（３〜３Ｌ／Ｕ）および該ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時には、これらの制御が良好に行われるように、第１デューティバルブ６６がデューティ制御されて、フロント室２６ａに作動圧が調整されながら供給される。
【０１８０】
また、４速においてロックアップ非制御状態からロックアップ制御が行なわれる場合には、３速における場合と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮ状態とされて、その下流側、つまり、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされることにより、図１２に示すように、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に移動する。これにより、フォワードクラッチライン１２２と元圧供給ライン１３５、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じるライン１３２、およびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに通じるライン１３４とが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側をドレンするように制御される。
【０１８１】
そして、この４速においては、第１シフトバルブ５６のスプールが右側に位置しているので、上記元圧供給ライン１３５は該第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通している。
【０１８２】
したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が締結されて、ロックアップ制御が行なわれることになるが、この場合は、フォワードクラッチライン１２２が元圧供給ライン１３５を介して第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通することにより、フォワードクラッチ４１が解放される。
【０１８３】
このように、この油圧制御回路５０によれば、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行っている場合でも、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置が切り換えられることにより、支障なくフォワードクラッチ４１を解放して４速への変速を行なうことができる。
【０１８４】
また、この場合にも、ロックアップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行制御（４〜４Ｌ／Ｕ）および該ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時には、これらの制御が良好に行われるように、第１デューティバルブ６６がデューティ制御されて、フロント室２６ａに作動圧が調整されながら供給される。
【０１８５】
なお、この油圧制御回路５０においては、３−４変速時、その変速前にロックアップ制御が行なわれている場合には、第１デューティバルブ６６のフロント室２６ａへの接続状態が保持できるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は、元圧供給ライン１３５を第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通させることによってドレンされるようになっている。
【０１８６】
また、３−４変速時、その変速前にロックアップ制御が行なわれていない場合には、変速ショックを低減できるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は第１デューティバルブ６６でタイミングを調整しながらドレンされる。
【０１８７】
さらに、４−３変速時には、変速ショックのより確実な低減を図るために、ロックアップ非制御状態として、フォワードクラッチ４１への油圧室へ供給される作動圧を第１デューティバルブ６６で精度よく制御しながら、変速を行うようになっている。
【０１８８】
以上、説明したように、本実施形態によれば、ロックアップシフトバルブ５９を設けたので、フォワードクラッチ４１の作動圧を制御する油圧制御手段としての第１デューティバルブ６６をロックアップクラッチ２６の制御にも用いることができ、また、元圧供給ライン１３５を設けたので、上記第１デューティバルブ６６がロックアップクラッチ２６の制御に用いられている場合でも、フォワードクラッチ４１に制御元圧を供給することができる。また、第１シフトバルブ５６を設けたので、４速への変速時には上記元圧供給ライン１３５をドレンすることにより、この変速を支障なく行なうことができるようになる。
【０１８９】
すなわち、上記フォワードクラッチ４１とロックアップクラッチ２６の制御を１つの油圧供給手段（第１デューティバルブ６６）で兼用して行わせ、かつ、４速で空転するワンウェイクラッチを廃止するようにした場合でも、上記第１デューティバルブ６６の接続状態の切り換えおよびフォワードクラッチ４１への制御元圧の供給等を支障なく行うことができ、３速以下の変速段で締結され、４速で解放される上記フォワードクラッチ４１の作動圧を制御する第１デューティバルブ６６を利用して、各変速段でのロックアップ制御を行うことができるのである。
【０１９０】
この結果、構造の簡素化、省スペースおよびコストの低減等が図られることになる。また、フォワードクラッチ４１の作動圧を精度よく調整し、特に、変速時における作動圧の給排のタイミングを緻密に制御することができるので、ロックアップクラッチ２６を高精度で効果的に制御することができるとともに、変速ショックの低減等により変速フィーリングが向上され、また、動力伝達効率の向上により燃費が低減されるなど、自動変速機の性能の向上が図られる。
【０１９１】
また、本実施形態によれば、上記フォワードクラッチ４１が解放されて４速に変速される際、その変速前にロックアップクラッチ２６が制御されている場合には、第１シフトバルブ５６で上記元圧供給ライン１３５を排圧して変速を行なうようにしたので、変速前にロックアップ制御が行なわれている場合には、そのロックアップ制御を行いながら、支障なく４速への変速を行なうことができ、また、上記フォワードクラッチ４１が解放されて４速に変速される際、その変速前にロックアップクラッチ２６が制御されていない場合には、上記第１デューティバルブ６６でフォワードクラッチ４１の油圧室からの作動圧の排出を制御しながら変速を行うことにより、この変速時における作動圧の排出のタイミングを緻密に制御して、変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上を図ることが可能となる。
【０１９２】
また、本実施形態によれば、４速から３速への変速時には、上記ロックアップクラッチ２６の非制御状態で変速が行なわれるようにしたので、フォワードクラッチ４１への作動圧の供給を上記第１デューティバルブ６６で制御することができ、この変速時における変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上を図ることができる。
【０１９３】
さらに、上記第１シフトバルブ５６に接続されたアキュムレータ７２への蓄圧と該アキュムレータ７２からの圧力供給とを、第１シフトバルブ５６によって切り換えて行うようにしたので、該第１シフトバルブ５６に元圧供給ライン１３５のドレン機能以外の機能が追加されることになって、当該油圧制御回路５０の構造が簡素化されることになる。
【０１９４】
そして、本実施形態によれば、当該自動変速機１０が前進レンジで４段の変速段を有するとともに、フォワードクラッチ４１と、２−４ブレーキ４４と３−４クラッチ４３とを備えたものである場合に、上記第１シフトバルブ５６に、３−４クラッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとを連通させる第１の切り換え位置（つまり、２速から３速への変速およびその逆の変速に対応する位置）と、上記フォワードクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとを連通させる第２の切り換え位置（つまり、３速から４速への変速およびその逆の変速に対応する位置）とを設定するようにしたので、該第１シフトバルブ５６に、元圧供給ライン１３５のドレン機能とアキュムレータ７２からの圧力供給機能との切り換え以外の他の機能が具備されることになり、構造の簡素化に一層寄与することになる。
【０１９５】
次に、本願発明の第２実施形態に係る油圧制御回路１０００について説明する。なお、この実施形態に係る機械的構成および各摩擦要素の構成は前記第１実施形態と同様であり、これらの構成については同一の符号を用いて説明する。
【０１９６】
図１３に示すように、この油圧制御回路１０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１００２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１００３、バイパスバルブ１００４、３−４シフトバルブ１００５およびロックアップシフトバルブ１００６と、これらのバルブ１００３〜１００６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、リレーバルブと記す）１００７と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティバルブ１０２１，１０２２，１０２３等が備えられている。
【０１９７】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２およびデューティバルブ１０２１〜１０２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【０１９８】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、デューティバルブ１０２１〜１０２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とするとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【０１９９】
上記レギュレータバルブ１００１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１１００を介して上記マニュアルバルブ１００２に供給されるとともに、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、レデューシングバルブと記す）１００８と３−４シフトバルブ１００５とに供給される。
【０２００】
このレデューシングバルブ１００８に供給されたライン圧は、該バルブ１００８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン１１０１，１１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２に供給される。
【０２０１】
そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＮのときには、ライン１１０３を介して上記リレーバルブ１００７に供給されるとともに、該リレーバルブ１００７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の一端の制御ポート１００４ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１００４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１００７のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の一端の制御ポート１００５ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１００５のスプールを右側に付勢する。
【０２０２】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１００６を介してバイパスバルブ１００４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１１０７を介してロックアップコントロールバルブ１００６の一端の制御ポート１００６ａにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１００６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の一端の制御ポート１００３ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【０２０３】
さらに、レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１１０９を介して上記レギュレータバルブ１００１の調圧ポート１００１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１１０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１０３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１００１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【０２０４】
なお、上記３−４シフトバルブ１００５に導かれたメインライン１１００は、該バルブ１００５のスプールが右側に位置するときに、ライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じ、該アキュムレータ１０４１にライン圧を導入する。
【０２０５】
一方、上記メインライン１１００からマニュアルバルブ１００２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン１１１１および第２出力ライン１１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１１および第３出力ライン１１１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン１１１３にそれぞれ導入される。
【０２０６】
そして、上記第１出力ライン１１１１は第１デューティバルブ１０２１に導かれて、該第１デューティバルブ１０２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティバルブ１０２１の下流側は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に導かれているとともに、該バルブ１００３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）１１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）１１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。
【０２０７】
ここで、上記ライン１１１４からライン１１１７が分岐されて、第２アキュムレータ１０４２に導かれている。
【０２０８】
また、上記第２出力ライン１１１２は、第２デューティバルブ１０２２および第３デューティバルブ１０２３に導かれて、これらのデューティバルブ１０２２，１０２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１００５にも導かれている。
【０２０９】
この３−４シフトバルブ１００５に導かれたライン１１１２は、該バルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、ライン１１１８を介してロックアップシフトバルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【０２１０】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該バルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じるとともに、該バルブ１００５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【０２１１】
また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される上記第２デューティバルブ１０２２の下流側は、ライン１１２２を介して上記リレーバルブ１００７の一端の制御ポート１００７ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１００７のスプールを左側に付勢するとともに、上記ライン１１２２から分岐されたライン１１２３はローリバースバルブ１００３に導かれ、該バルブ１００３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン１１２４に通じる。
【０２１２】
このライン１１２４からは、オリフィス１０５１を介してライン１１２５が分岐されているとともに、この分岐されたライン１１２５は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【０２１３】
また、上記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からは、さらにライン１１２６が分岐されているとともに、このライン１１２６はバイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）１１２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【０２１４】
さらに、上記ライン１１２４は直接バイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン１１２６を介してライン１１２５に通じる。つまり、ライン１１２４とライン１１２５とが上記オリフィス１０５１をバイパスして通じることになる。
【０２１５】
また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される上記第３デューティバルブ１０２３の下流側は、ライン１１２８を介してロックアップシフトバルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１１１９に連通する。また、該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、ライン１１２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【０２１６】
さらに、マニュアルバルブ１００２からの第３出力ライン１１１３は、ローリバースバルブ１００３に導かれて、該バルブ１００３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１００３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）１１３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。
【０２１７】
また、同じく第３出力ライン１１１３から分岐されたライン１１３１はバイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【０２１８】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１０００には、コンバータリリーフバルブ１００９が備えられている。このバルブ１００９は、レギュレータバルブ１００１からライン１１３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン１１３３を介してロックアップシフトバルブ１００６に供給する。そして、該バルブ１００６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン１１２９を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン１１３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【０２１９】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置するときは、上記第３デューティバルブ１０２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【０２２０】
なお、この油圧制御回路１０００においては、前述のように、レギュレータバルブ１００１によって調整されるライン圧を、リニアソレノイドバルブ１０３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御することが行われるが、レンジに応じたライン圧の調圧、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進レンジおよびＮレンジでは低く、Ｒレンジでは高くするような調圧も行う構造となっている。
【０２２１】
その場合に、従来においては、例えば図１４に示すように、レギュレータバルブ１００１′の一端側に、リニアソレノイドバルブ１０３１′からのパイロット圧が導入される調圧ポート１００１ａ′に加えて、Ｒレンジでマニュアルバルブ１００２′からライン圧が供給される増圧ポート１００１ｂ′を設けるのが通例であったが、この場合、該レギュレータバルブ１００１′に、主スプール１００１ｃ′に加えて、その一端側に補助スプール１００１ｄ′と、そのガイドスリーブ１００１ｅ′とを設けなければならず、そのため、部品点数が多くなったり、該レギュレータバルブ１００１′の全長が長くなったりしていた。
【０２２２】
これに対し、この油圧制御回路１０００においては、図１３に示すように、スプール１００１ｃの一端側にリニアソレノイドバルブ１０３１からのパイロット圧が導入される調圧ポート１００１ａを設けるとともに、他端側に、マニュアルバルブ１００２から、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでライン１１３５を介してライン圧が供給される減圧ポート１００１ｂを設けたのである。
【０２２３】
つまり、レギュレータバルブ１００１の調圧値をＲレンジで高くするのではなく、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジで低くするように構成したのである。
【０２２４】
これにより、上記調圧ポート１００１ａと減圧ポート１００１ｂとをスプール１００１ｃの両端に振分け配置することが可能となり、前述の従来構造のような補助スプール等が不要となって、部品点数が削減され、また、該レギュレータバルブ１００１の全長が短くなる。
【０２２５】
一方、図１５に示すように、この油圧制御回路１０００における上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２、第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３およびリニアソレノイドバルブ１０３１を制御するコントローラ１２００が備えられているとともに、このコントローラ１２００には、当該車両の車速を検出する車速センサ１２０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１２０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ１２０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ１２０５、作動油の油温を検出する油温センサ１２０６等からの信号が入力され、これらのセンサ１２０１〜１２０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１０１１，１０１２，１０２１〜１０２３，１０３１の作動を制御するようになっている。
【０２２６】
次に、この第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【０２２７】
ここで、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３の各変速段ごとの作動状態の組み合せ（ソレノイドパターン）は、次の表７に示すように設定されている。
【０２２８】
この表７中、○印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２についてはＯＮ、デューティバルブ１０２１〜１０２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、×印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２についてはＯＦＦ、デューティバルブ１０２１〜１０２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【０２２９】
【表７】
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まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表７および図１６に示すように、第３デューティバルブ１０２３のみが作動して、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン１１２８を介してロックアップシフトバルブ１００６に供給される。そして、この時点では該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ４１が締結される。
【０２３０】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１２００が３−４シフトバルブ１００５およびライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【０２３１】
次に、２速の状態では、表７および図１７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１デューティバルブ１０２１も作動し、第１出力ライン１１１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点では、該ローリバースバルブ１００３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１１５に導入され、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結される。
【０２３２】
なお、上記ライン１１１４はライン１１１７を介して第２アキュムレータ１０４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ４４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１０４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１００３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン１１１６からローリバースブレーキ４５の油圧室にプリチャージされる。
【０２３３】
また、３速の状態では、表７および図１８に示すように、上記の２速の状態に加えて、第２デューティバルブ１０２２も作動し、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１２２およびライン１１２３を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点では該バルブ１００３のスプールが同じく右側に位置することにより、さらにライン１１２４に導入される。
【０２３４】
そして、上記第２デューティバルブ１０２２で生成された作動圧は、ライン１１２４からオリフィス１０５１を介してライン１１２５に導入されて、３−４シフトバルブ１００５に導かれるが、この時点では、該３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ４４が解放される。
【０２３５】
また、上記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からはさらにライン１１２６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン１１２６によりバイパスバルブ１００４に導かれるとともに、この時点では、該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン１１２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結される一方、２−４ブレーキ４４は解放されることになる。
【０２３６】
なお、この３速の状態では、上記のように第２デューティバルブ１０２２が作動圧を生成し、これがライン１１２２を介してリレーバルブ１００７の制御ポート１００７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１００７のスプールが左側に移動する。
【０２３７】
さらに、４速の状態では、表７および図１９に示すように、３速の状態に対して、第３デューティバルブ１０２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１が作動する。
【０２３８】
この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動により、ライン１１０１からの一定圧がライン１１０３を介してリレーバルブ１００７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１００７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の制御ポート１００５ａに供給されることになり、該バルブ１００５のスプールが右側に移動する。
【０２３９】
そのため、サーボリリースライン１１２１が、フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０に該３−４シフトバルブ１００５を介して接続され、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが連通する。
【０２４０】
そして、上記のように第３デューティバルブ１０２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが、ロックアップシフトバルブ１００６およびライン１１２８を介して該第３デューティバルブ１０２３でドレンされることになる。これにより、２−４ブレーキ４４が再び締結されるとともに、フォワードクラッチ４１が解放される。
【０２４１】
一方、Ｌレンジの１速では、表７および図２０に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１、第３デューティバルブ１０２１，１０２３が作動し、この第３デューティバルブ１０２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン１１２８、ロックアップシフトバルブ１００６およびフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ４１が締結される。また、このとき、ライン１１２０、３−４シフトバルブ１００５およびライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【０２４２】
また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動により、ライン１１０３、リレーバルブ１００７、ライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の制御ポート１００４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１００４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２からの作動圧がライン１１０６および該バイパスバルブ１００４を介してライン１１０８に導入され、さらにローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに供給されて、該バルブ１００３のスプールを左側に移動させる。
【０２４３】
したがって、第１デューティバルブ１０２１で生成された作動圧がライン１１１４、ローリバースバルブ１００３およびローリバースブレーキライン１１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【０２４４】
さらに、Ｒレンジでは、表７および図２１に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３が作動する。ただし、第２、第３デューティバルブ１０２２，１０２３については、第２出力ライン１１１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【０２４５】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１００３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１デューティバルブ１０２１で作動圧が生成され、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ４５の油圧室に供給される。
【０２４６】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１００２（図１３参照）から第３出力ライン１１１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１００３、およびリバースクラッチライン１１３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されることになる。
【０２４７】
なお、上記第３出力ライン１１１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１００２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ４２が締結される。
【０２４８】
ところで、上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２は、いずれか一方が断線等により作動を停止する（ＯＦＦ状態となる）場合があり、この場合、この油圧制御回路１０００においては、この状態を検出して、他方のＯＮ−ＯＦＦバルブも作動を停止させる（ＯＦＦとする）ことにより、フェールセーフ機能として、後退速を実現できるようになっている。
【０２４９】
つまり、今、例えば第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２が作動しなくなったものとすると、ライン１１０６からバイパスバルブ１００４およびライン１１０８を介してローリバースバルブ１１０３の制御ポート１００３ａにパイロット圧が供給されなくなるから、該ローリバースバルブ１００３のスプールが右側に移動して、第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン１１３０との間、および第１デューティバルブ１０２１とローリバースブレーキライン１１１６との間がいずれも遮断されて、後退速が実現できなくなる。
【０２５０】
このとき、コントローラ１２００により、例えば後退速での所定の減速比が得られていないことを検出して、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動をも停止させる（ＯＦＦ状態とする）ように信号を出力する。
【０２５１】
これにより、図２２に示すように、バイパスバルブ１００４のスプールが右側に移動し、これに伴って上記第３出力ライン１１１３から分岐されたライン１１３１が、該バイパスバルブ１００４およびライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに連通して、該ポート１００３ａにパイロット圧としてライン圧を供給する。そのため、該ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に移動して、上記第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン１１３０、および第１デューティバルブ１０２１とローリバースライン１１１６とがそれぞれ連通されることになる。したがって、リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されて、後退速が得られる。
【０２５２】
なお、このように、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がともにＯＦＦ状態となることにより後退速が得られるから、上記の場合とは逆に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１が断線等によってＯＦＦ状態となったときにも、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２をＯＦＦにすることにより、後退速が得られる。
【０２５３】
次に、図２３〜図２５を用いて、２速、３速および４速においてロックアップ制御を行う場合について説明する。
【０２５４】
まず、２速の状態において、ロックアップ非制御状態からロックアップ制御を開始する場合には、図２３に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなって、ライン１１０６を介して作動圧がバイパスバルブ１００４に供給されると共に、２速の状態では該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧がさらにライン１１０７を介してロックアップシフトバルブ１００６の一端の制御ポート１００６ａに導入され、該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールを左側に移動させる。
【０２５５】
そのため、フォワードクラッチライン１１１９がライン（元圧供給ライン）１１１８および３−４シフトバルブ１００５を介して制御元圧ライン１１１２に連通されるとともに、第３デューティバルブ１０２３の下流側ライン１１２８がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るライン１１２９に接続される。また、このとき、トルクコンバータライン１１３３がライン１１３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに接続される。
【０２５６】
したがって、フォワードクラッチ４１がライン１１１２ないし元圧供給ライン１１１８からの作動圧によって締結状態に保持される一方、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給された状態でフロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御されることになる。
【０２５７】
また、３速の状態でロックアップ制御が行われる場合も同様であって、図２４に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移動し、これに伴って、ライン１１１２ないし元圧供給ライン１１１８からの作動圧でフォワードクラッチ４１が締結状態に保持されると共に、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３４を介してトルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【０２５８】
さらに、４速の状態でロックアップ制御が行われるときは、図２５に示すように、同じく第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移動し、これに伴って、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３４を介してトルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【０２５９】
そして、この４速の状態では、３−４シフトバルブ１００５のスプールが右側に位置していることにより、フォワードクラッチライン１１１９とサーボリリースライン１１２１とがライン１１２０を介して連通した状態で、上記ロックアップシフトバルブ１００６に導かれるが、上記のように該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置することにより、さらにライン１１１８を介して上記３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該バルブ１００５のドレンポート１００５ｂに連通する。
【０２６０】
したがって、４速の状態でロックアップ制御が開始されるときには、フォワードクラッチ圧およびサーボリリース圧は第３デューティバルブ１０２３によって排圧されている状態から、３−４シフトバルブ１００５のドレンポート１００５ｂからドレンされる状態に切り換わることになり、これにより、フォワードクラッチ４１の解放状態および２−４ブレーキ４４の締結状態が保持されることになる。
【０２６１】
このように、この実施形態に係る油圧制御回路１０００においても、第３デューティバルブ１０２３がフォワードクラッチ４１の制御とロックアップクラッチ２６の制御とに兼用されるとともに、これらの制御がロックアップシフトバルブ１００６におけるスプールの移動によって切り換えられることになる。そして、２速および３速で、該第３デューティバルブ１０２３がロックアップ制御に用いられている状態では、図２３および図２４に示されているように、フォワードクラッチ４１の油圧室に、ライン１１１２から３−４シフトバルブ１００５、元圧供給ライン１１１８およびロックアップシフトバルブ１００６を介して制御元圧としてのライン圧が供給されることにより、該フォワードクラッチ４１を締結状態に保持することが可能となる。
【０２６２】
また、４速の状態では、上記ライン１１１８が３−４シフトバルブのドレーンポート１００５ｂに連通されることにより、フォワードクラッチ４１の油圧室がドレンされ、かつ、該３−４シフトバルブ１００５によって上記制御元圧としてライン圧を導入するライン１１１２が遮断されることにより、フォワードクラッチ４１が確実に解放され、これにより、図２５に示されているように、４速状態が保持されると共に、この状態においても、上記第３デューティバルブ１０２３によってロックアップクラッチ２６の制御を行い得ることになるのである。
【０２６３】
つまり、上記第３デューティバルブ１０２３、３−４シフトバルブ１００５、元圧供給ライン１１１８およびライン１１１２は、前述の第１実施形態に係る油圧制御回路５０における第２デューティバルブ６６、第１シフトバルブ５６、元圧供給ライン１３５およびライン１１２にそれぞれ相当し、また、ロックアップシフトバルブ１００６の作用も第１実施形態におけるロックアップシフトバルブ５９と同様であるから、この第２実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果が得られることになる。
【０２６４】
次に、図２６により、本願発明の第３実施形態に係る油圧制御回路２０００について説明する。なお、この実施形態も、自動変速機の機械的構成および各摩擦要素の構成は前記各実施形態と同様であり、これらの構成については同一の符号を用いて説明する。
【０２６５】
この油圧制御回路２０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ２００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ２００２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ２００６、バイパスバルブ２００７、３−４シフトバルブ２００８およびロックアップシフトバルブ２００９と、これらのバルブ２００６〜２００９を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１からの作動圧の供給先を切り換えるリレーバルブ２０１３と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティバルブ２０１６，２０１７，２０１８等が備えられている。
【０２６６】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２およびデューティバルブ２０１６〜２０１８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られ、後者の場合、上流側の油路が遮断されるようになっている。また、ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバルブ２０１６〜２０１８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連通させるようになっている。そして、デューティバルブ２０１６〜２０１８は、デューティ制御により、上流側の油圧を元圧として下流側に所定値に調整した油圧を生成するようになっており、これらの点は前記第２実施形態と同様である。
【０２６７】
上記レギュレータバルブ２００１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２１００を介して上記マニュアルバルブ２００２に供給されるとともに、レデューシングバルブ２０２１と３−４シフトバルブ２００８とに供給される。
【０２６８】
このレデューシングバルブ２０２１に供給されたライン圧は、該バルブ２０２１によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２１０１，２１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２に供給される。
【０２６９】
そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１がＯＮのときには、ライン２１０３を介して上記リレーバルブ２０１３に供給されるとともに、該リレーバルブ２０１３のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２１０４を介してバイパスバルブ２００７の一端の制御ポート２００７ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ２００７のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ２０１３のスプールが左側に位置するときは、ライン２１０５を介して３−４シフトバルブ２００８の一端の制御ポート２００８ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ２００８のスプールを右側に付勢する。
【０２７０】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ２０２１からの一定圧は、ライン２１０６を介してバイパスバルブ２００７に供給されるとともに、該バイパスバルブ２００７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２１０７を介してロックアップシフトバルブ２００９の一端の制御ポート２００９ａにパイロット圧として供給されて、該シフトバルブ２００９のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ２００７のスプールが左側に位置するときは、ライン２１０８を介してローリバースバルブ２００６の一端の制御ポート２００６ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ２００６のスプールを左側に付勢する。
【０２７１】
さらに、レデューシングバルブ２０２１からの一定圧は、ライン２１０９を介して上記レギュレータバルブ２００１の調圧ポート２００１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２１０９に備えられたリニアソレノイドバルブ２０２２により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ２００１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【０２７２】
なお、上記３−４シフトバルブ２００８に導かれたメインライン２１００は、該バルブ２００８のスプールが右側に位置するときに、ライン２１１０を介してアキュムレータ２０２３に通じ、該アキュムレータ２０２３にライン圧を導入するようになっている。
【０２７３】
一方、上記メインライン２１００からマニュアルバルブ２００２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１１および第２出力ライン２１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１１および第３出力ライン２１１３にそれぞれ導入される。
【０２７４】
そして、上記第１出力ライン２１１１は第１デューティバルブ２０１６に導かれて、該バルブ２０１６に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティバルブ２０１６の下流側は、ライン２１１４を介してローリバースバルブ２００６に導かれているとともに、該バルブ２００６のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ２００６のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれるようになっている。
【０２７５】
また、上記第２出力ライン２１１２は、第２デューティバルブ２０１７および第３デューティバルブ２０１８に導かれて、これらのバルブ２０１７，２０１８に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ２００８にも導かれている。
【０２７６】
この３−４シフトバルブ５８に導かれたライン２１１２は、該バルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、ライン２１１７を介してロックアップシフトバルブ２００９に導かれ、該バルブ２００９のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１１８を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれるようになっている。
【０２７７】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１１８から分岐されたライン２１１９は３−４シフトバルブ２００８に導かれ、該バルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１１０を介してアキュムレータ２０２３に通じるとともに、該バルブ２００８のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるようになっている。
【０２７８】
また、第２出力ライン２１１２から制御元圧が供給される上記第２デューティバルブ２０１７の下流側は、ライン２１２１を介して上記リレーバルブ２０１３の一端の制御ポート２０１３ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ２０１３のスプールを左側に付勢するとともに、上記ライン２１２１から分岐されたライン２１２２はローリバースバルブ２００６に導かれ、該バルブ２００６のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２１２３に通じる。
【０２７９】
このライン２１２３からは、オリフィス２０２４を介してライン２１２４が分岐されているとともに、この分岐されたライン２１２４は３−４シフトバルブ２００８に導かれ、該３−４シフトバルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれるようになっている。
【０２８０】
また、上記ライン２１２３からオリフィス２０２４を介して分岐されたライン２１２４からは、さらにライン２１２５が分岐されているとともに、このライン２１２５はバイパスバルブ２００７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２１２６を介して３−４クラッチの油圧室に導かれるようになっている。
【０２８１】
さらに、上記ライン２１２３は直接バイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２１２５を介してライン２１２４に通じる。つまり、ライン２１２３とライン２１２４とが上記オリフィス２０２４をバイパスして通じることになる。
【０２８２】
また、第２出力ライン２１１２から制御元圧が供給される上記第３デューティバルブ２０１８の下流側は、ライン２１２７を介してロックアップシフトバルブ２００９に導かれ、該シフトバルブ２００９のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１１８に連通する。また、該ロックアップシフトバルブ２００９のスプールが左側に位置するときには、ライン２１２８を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【０２８３】
さらに、マニュアルバルブ２００２からの第３出力ライン２１１３は、ローリバースバルブ２００６に導かれて、該バルブ２００６にライン圧を供給する。そして、該バルブ２００６のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２１２９を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるようになっている。
【０２８４】
また、該第３出力ライン２１１３から分岐されたライン２１３０は上記リレーバルブ２０１３に導かれ、該バルブ２０１３のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２１０５を介して３−４シフトバルブ２００８の制御ポート２００８ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該３−４シフトバルブ２００８のスプールを右側に付勢する。
【０２８５】
また、同じく第３出力ライン２１１３から分岐されたライン２１３１はバイパスバルブ２００７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２１０８を介してローリバースバルブ２００６の制御ポート２００６ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ２００６のスプールを左側に付勢する。
【０２８６】
なお、マニュアルバルブ２００２からは、上記第１〜第３出力ライン２１１１〜２１１３に加えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでライン圧をレギュレータバルブ２００１の減圧ポート２００１ｂに供給するライン２１４１が導かれている。したがって、これらのレンジでは、Ｒレンジよりライン圧が低い圧力に調整されることになる。
【０２８７】
さらに、この油圧回路２０００には、以上の構成に加えて、コンバータリリーフバルブ２０２５が備えられている。このバルブ２０２５は、レギュレータバルブ２００１からライン２１４２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２１４３を介してロックアップシフトバルブ２００９に供給する。そして、該ロックアップシフトバルブ２００９のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２１２８を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ２００９のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン２１４４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【０２８８】
そして、この実施形態においても、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されることになるが、この締結時には、上記第３デューティバルブ２０１８で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【０２８９】
なお、この第３実施形態に係る油圧制御回路２０００における第３デューティバルブ２０１８、３−４シフトバルブ２００８、ライン２１１７およびライン２１１２等も、第１実施形態に係る油圧制御回路５０における第２デューティバルブ６６、第１シフトバルブ５６、元圧供給ライン１３５およびライン１１２にそれぞれ相当し、また、ロックアップシフトバルブ２００９の作用も第１実施形態におけるロックアップシフトバルブブ５９と同様であるから、この第３実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果が得られることになる。
【０２９０】
なお、本願発明は、上記の各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、例えば構成部品やその組み合せあるいは配列等に関し、種々に変更できるのは勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明の実施形態に係る自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】  同自動変速機の要部断面図である。
【図３】  同自動変速機の第１実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【図４】  同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図５】  １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図６】  ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図７】  ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図８】  ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図９】  Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１０】  後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１１】  ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１２】  ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１３】  第２実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【図１４】  同油圧制御回路におけるレギュレータバルブの他の構成例を示す要部回路図である。
【図１５】  同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図１６】  １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１７】  ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１８】  ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１９】  ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２０】  Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２１】  後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２２】  後退速のフェールセーフ状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２３】  ２速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２４】  ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２５】  ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２６】  第３実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【符号の説明】
１２，５１，１００１，２００１  第１油圧生成手段、オイルポンプ、レギュレータバルブ
２０                            トルクコンバータ
２６                            第２摩擦要素、ロックアップクラッチ
３０                            変速歯車機構
４１                            第１摩擦要素、フォワードクラッチ
５０，１０００，２０００        摩擦要素締結制御手段（油圧制御回路）
５６，１００５，２００８        第２油圧切換手段、油圧排出手段、油圧遮断手段、第２スプール
５９，１００６，２００９        第１油圧切換手段、ロックアップシフトバルブ、第１スプール
６６，１０２３，２０１８        第２油圧生成手段、デューティバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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