(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を加速制御または減速制御することで先行車に対する追従走行制御を実行するコントロールユニットと、
ドライバのオン操作によって前記追従走行制御を許可する制御許可スイッチと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
を備えた車両制御装置であって、
前記コントロールユニットは、前記制御許可スイッチがオン中、前記ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出される前は前記追従走行制御を実行し、ブレーキ操作が検出されると前記ブレーキ操作状態に応じて自車両を減速制御し、前記ブレーキ操作の終了が検出されると、自車両の減速制御を許可する一方、加速制御をキャンセルして、前記追従走行制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段を備え、
前記コントロールユニットは、前記制御許可スイッチがオン中、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセルの戻し操作または減少方向のアクセル操作量が検出されると、前記追従走行制御を実行することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
先行車を認識する先行車認識手段を備え、
前記コントロールユニットは、前記制御許可スイッチがオン中、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセルの戻し操作または減少方向のアクセル操作量が検出されると、前記先行車認識手段により先行車が認識されていない場合、自車両の速度が予め設定された所定速度以上であるときは、一定速度に自車両の速度が収束するように定速走行制御を実行し、自車両の速度が前記所定速度未満であるときは、自車両を惰性走行させ、または減速制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記アクセル操作状態検出手段はアクセルの戻し操作速度を検出し、
前記コントロールユニットは、自車両の速度が前記所定速度以上であり、かつ、前記アクセルの戻し操作速度が予め設定された速度未満であるとき、前記定速走行制御を実行し、自車両の速度が前記所定速度未満であるか、または、前記アクセルの戻し操作速度が前記設定された速度以上であるとき、自車両を惰性走行させ、または減速制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記制御許可スイッチがオン中、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセルの戻し操作または減少方向のアクセル操作量が検出されると、そのときの車間時間を設定車間時間として前記追従走行制御を実行することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
先行車に対する追従走行制御を実行するコントロールユニットと、
ドライバのオン操作によって前記追従走行制御を許可する制御許可スイッチと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
を備えた車両制御装置であって、
前記コントロールユニットは、前記制御許可スイッチがオン中、前記ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出される前は、自車両を加速制御または減速制御することで前記追従走行制御を実行し、ブレーキ操作が検出されると、前記ブレーキ操作状態に応じて自車両を減速制御し、前記ブレーキ操作の終了が検出されると、自車両を加速制御せずに減速制御することで前記追従走行制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行環境や運転者の操作に基づき、自車両の速度を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両制御装置では、車間距離制御中にドライバがブレーキペダルを操作すると車間距離制御を一時中断し、ブレーキペダル操作が終了したときには車間距離制御を復帰させるようにし、スイッチ等による制御の再設定の煩わしさを解消している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２１６９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に記載の車両制御装置では、ブレーキ操作終了時に車間距離制御に復帰することで、先行車が加速した場合にはドライバがブレーキ操作後の速度で走行したい場合にも車両が加速し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバの意図に沿った走行状態を実現する車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置では、自車両を加速制御または減速制御することで先行車に対する追従走行制御を行っているときに、ドライバによるブレーキ操作がなされたときは、ブレーキ操作の終了が検出されると、減速制御を許可する一方、加速制御をキャンセルして、前記追従走行制御を行うこととした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、制御中のドライバのブレーキ操作後による不要な加速を抑制することができ、ドライバの意図に沿った走行状態を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。
【図２】実施例１において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。
【図４】実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。
【図５】実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。
【図６】実施例１の定速走行制御を表すタイムチャートである。
【図７】実施例２において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例３の車両制御装置において実行される定速走行制御中におけるカーブ時制御処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例３の定速走行制御時においてカーブを検知した際のタイムチャートである。
【図１０】実施例４の車両制御装置において実行される定速走行制御中におけるカーブ時制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例４の定速走行制御時において障害物を回避するために素早くレーンチェンジを行った際のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。ブレーキ液圧ユニット101は、ブレーキＥＣＵ102の指令によりブレーキ液圧を制御し、各輪に制動力を発生させ、これにより車両の減速度や車速等を制御する。ブレーキＥＣＵ102は、ドライバのブレーキペダル103の操作量に相当するマスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ104と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ105a,105b,105c,105dと、ドライバにより操作され車両制御の許可・禁止を切り換える車両制御許可スイッチ106と、対象物を認識した上で対象物までの距離及び対象物の速度を検出するカメラ107と、エンジンＥＮＧの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ108と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度センサ111と、を入力信号として入力する。エンジンＥＣＵ108は、ドライバのアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ110からドライバのアクセル操作量を検知し、アクセル操作量に応じたエンジントルクを発生させる。ブレーキＥＣＵ102からＣＡＮ通信により目標エンジントルクが送信される場合は、目標前後加速度に従ってエンジントルクを発生させる。アクセルペダル109は、ドライバが加速を行う場合に踏み込み操作するペダルである。
【００１０】
実施例１の車両制御装置は、ドライバの手動スイッチ操作等によって車間距離や車間時間もしくは車速を設定して走行する制御ではなく、アクセルペダル109やブレーキペダル103の操作をトリガとして制御条件（車間距離，車間時間，車速等）を設定するものである。よって、車両制御許可スイッチ106によって本車両制御が許可されると、後は特段ドライバが手動で設定するような操作を要しない。
【００１１】
次に、ブレーキＥＣＵ102において実施される本車両制御処理について説明する。図２は実施例１において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、車両制御許可スイッチ106のON・OFF信号を検出し、ON信号を検出したときはステップＳ２０２へ移行し、OFF信号を検出したときはステップＳ２１１へ移行する。
ステップＳ２０２では、ドライバ操作が、アクセルON→OFFに変化後、アクセル・ブレーキともにOFF状態である場合ステップＳ２０３へ移行し、それ以外のときはステップＳ２０８へ移行する。尚、アクセルONとアクセルOFFの検出は、アクセル開度センサ110に設定された所定閾値を超えたか否かで判断するが、アクセルスイッチ等を別途備えてもよい。
ステップＳ２０３では、カメラ107により先行車を捕捉中か否かを判断し、捕捉中の場合にはステップＳ２０４へ移行し、捕捉していない場合にはステップＳ２０５へ移行する。
ステップＳ２０４では、先行車に対する追従走行制御を実施する。尚、この場合の車間距離（車間時間）設定は、ドライバがアクセルOFFした際の値を用いるものとする。また、設定した車間距離（車間時間）を運転席に表示し、ドライバが認識可能とする。ここで、車間時間とは、捕捉した対象物までの到達時間を表すものである。車間時間が長いほど相対速度は小さくなり、車間時間が短いほど相対速度は大きくなる。また、ドライバがブレーキペダル103を踏み込んだ場合には、ブレーキ操作量に応じて適宜減速制御を行いつつ、追従走行制御を継続する。言い換えると、ドライバは一旦、車両制御許可スイッチ106をONとした後は、ブレーキペダル103の操作量やアクセルペダル109の操作量等によって車両の制御状態を適宜変更することが可能となっており、別途スイッチ等を用いて制御する必要が無い。
【００１２】
ステップＳ２０５では、自車速が所定速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判断し、所定速度以上であればステップＳ２０６へ移行し、所定速度未満であればステップＳ２０７へ移行する。
ステップＳ２０６では、定速走行制御を実施する。尚、この場合の自車速は、ドライバがアクセルオフしたときの値、又は、先行車の喪失時における値に設定する。また、設定した車速を運転席に表示し、ドライバに認識可能とする。このとき、運転者がブレーキペダル103を踏み込んだ場合には、ブレーキ操作量に応じて適宜減速制御を行いつつ、定速走行制御を継続する。
ステップＳ２０７では、惰性走行（エンジンブレーキ）とする。
ステップＳ２０８では、ドライバ操作が、ブレーキONからOFFに変化後、アクセル・ブレーキともOFFの状態である場合にはステップＳ２０９へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２１１へ移行する。尚、ブレーキONとブレーキOFFの検出は、マスタシリンダ液圧センサ104に設定された所定閾値を超えたか否かで判断するが、ブレーキスイッチ等を別途備えてもよい。
ステップＳ２０９では、カメラ107により先行車を捕捉中か否かを判断し、捕捉中の場合にはステップＳ２１０へ移行し、捕捉していない場合にはステップＳ２０７へ移行、即ち惰性走行（エンジンブレーキ）とする。
ステップＳ２１０では、先行車に対する追従走行制御（減速のみ）を実施する。言い換えると、加速制御が要求されたとしても、その要求をキャンセルする加速制御制限部を有する。また、この場合の車間距離（車間時間）の設定は、ドライバがブレーキOFFした際の値を用いるものとする。尚、ここでは減速制御のみであり、加速が無いため、車間距離（車間時間）を設定値に一致させることが困難な場合もある。このときは、本設定値に出来るだけ近い値を実現するものとする。また、設定した車間距離（車間時間）を運転席に表示し、ドライバに認識可能とする。
ステップＳ２１１では、アクセルON又はブレーキONの状態であり、ドライバ操作に従って自車両を加速もしくは減速する。
【００１３】
図３は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４＆Ｓ２１１へと進む処理に相当する。先行車が所定車速で一定速走行しているときに、自車両がアクセルONであり、ドライバ操作に従って加速している状態を初期状態とする。時刻ｔ１において、アクセルがON→OFFとなったときにステップＳ２０３へ進み、アクセル及びブレーキが共にOFFとされているため、先行車を捕捉し、追従走行制御を実施する。具体的には、このときの車間時間ＴＧ１を設定値とし、先行車との車間時間が設定値ＴＧ１となるようにブレーキ液圧ユニット101により減速制御（もしくはエンジンＥＮＧによるエンジンブレーキ制御）を行う。そして、時刻ｔ２において先行車の車速よりも自車両の車速が下回ると、自車両と先行車との速度が略等しくなったときの車間距離を設定車間距離として車間距離制御を実行し、ブレーキ液圧ユニット101による減速制御からエンジンＥＮＧによる加速制御を実行する。時刻ｔ３以降、先行車との相対関係が一定となるように追従走行制御を実施する。
【００１４】
図４は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０８→Ｓ２０９→Ｓ２１０＆Ｓ２１１へと進む処理に相当する。先行車が所定車速で一定走行しているときに、車間時間がＴＧ２となるように追従走行制御を実行している状態を初期状態とする。
時刻ｔ２１において、先行車が減速し始めると、車間時間がＴＧ２よりも短くなる。時刻ｔ２２において、ドライバ自身がブレーキペダルを踏み込み、ブレーキがONとなると、ブレーキ操作量に応じて減速制御を実行する。これにより、自車両の車速は先行車の車速よりも低くなる。この状態で、ドライバがブレーキペダルをOFFすると、先行車追従走行制御を行う。しかし、時刻ｔ２４において先行車が加速したとしても、この場合には減速制御のみが許可されている。よって、ドライバが減速を意図しているのに加速されてしまうような違和感を生じることがない。
【００１５】
図５は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５→Ｓ２０６へと進む処理に相当する。アクセルペダルをOFFとした状態で、先行車追従走行制御を行っている状態を初期状態とする。時刻ｔ３１において、先行車を喪失すると、喪失時の車速を設定車速として定速走行制御を実行する。これにより、ドライバが定速走行制御を実行するための車速等を再度設定する必要が無く、違和感の無い車両走行制御を達成する。
図６は実施例１の定速走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５→Ｓ２０６へと進む処理に相当する。先行車のいない状態でドライバがアクセルを踏み込み操作し、加速している状態を初期状態とする。時刻ｔ４１において、ドライバがアクセルをOFF操作すると、そのときの車速を設定車速として定速走行制御を実行する。
【００１６】
以上説明したように、実施例１では下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）．(1)  自車両を自動的に加減速させることで、先行車に対して追従制御を行う車間距離制御または設定された速度に収束するように定速走行を行う定速走行制御を備えた車両制御装置であって、ドライバのブレーキ操作状態を検出するマスタシリンダ液圧センサ104（ブレーキ操作状態検出装置）と、を備え、車間距離制御又は定速走行制御を実施中にマスタシリンダ液圧センサ104によりブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作状態に応じた減速を行う減速制御部と、ブレーキ操作の終了が検出されると車間距離制御又は定速走行制御による加速方向の制御をキャンセルするステップＳ２１０（加速制御制限部）とを有する。よって、車間距離制御や定速走行制御を行っている際のドライバによるブレーキペダル操作後の不要な加速を抑制することができる。
（２）．(2)  ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル開度センサ110（アクセル操作状態検出装置）を備え、ブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）は、アクセル開度センサ110によって、アクセル操作量の減少方向が検出されたときに車間距離制御又は定速走行制御を実行する。よって、ドライバが別途制御の設定操作等を行わなくても、車間距離制御や定速走行制御を容易に開始することができる。
（３）．(3)  上記（２）に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）と、を備え、ブレーキＥＣＵ102は、車間距離制御起動中に先行車が非認識状態であって、アクセル操作量の減少方向が検出されたときに、予め設定された所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上では定速走行制御を行い、所定車速未満では惰性走行（もしくは減速制御）を行う。所定車速未満では、ドライバは停止意思がある傾向が強い。このとき、所定車速未満では惰性走行等を行うことで、ドライバに与える違和感を払拭することができる。
（４）．(5)  上記（１）．(1)に記載の車両制御装置において、ブレーキＥＣＵ102は、アクセル開度センサ110によってアクセル操作量の減少方向が検出され、自車両と先行車との速度が略等しくなったときの車間距離を設定車間距離として車間距離制御を実行する。よって、スムーズな車間距離制御への介入を達成できる。
（５）．(6)   上記（１）．(1)に記載の車両制御装置において、先行車を認識する先行車認識装置を備え、ブレーキＥＣＵ102は先行車が認識状態にあるときは加速制限部を作動させ（ステップＳ２１０）、先行車が非認識状態にあるときは車間距離制御及び定速走行制御を中止し惰性走行を行う（ステップＳ２０７）。ドライバがブレーキペダル103を離したあとは、加速以外すなわち減速ないし惰性走行を望んでいると考えられ、その意図に沿った制御を行うことでドライバへの違和感を抑制することができる。
（６）．(7)  上記（５）．(6)に記載の車両制御装置において、惰性走行は車両のエンジンブレーキ相当の減速度での減速である。よって、通常の車両において実現される走行状態と同様の走行状態となり、ドライバへの違和感を抑制することができる。
【００１７】
これら上記構成は、下記に示される構成としても、それぞれの構成により各作用効果が得られる。
（７）．(8)  先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）を備え、自車両を自動的に加減速させることで先行車に対して追従制御を行う車間距離制御と、ドライバのブレーキ操作状態を検出するマスタシリンダ液圧センサ104（ブレーキ操作状態検出装置）と、車間距離制御中にマスタシリンダ液圧センサ104によりブレーキ操作が検出されるとブレーキ操作に応じた減速制御を行い、ブレーキ操作の終了が検出され、先行車を非認識状態の場合は惰性走行を行い（ステップＳ２０９→Ｓ２０７）、先行車を認識している場合は、車間距離制御による加速方向の制御をキャンセルした加速制限車間距離制御を行う（ステップＳ２０９→Ｓ２１０）ブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）を備えた。よって、車間距離制御を行っている際のドライバによるブレーキペダル操作後の不要な加速を抑制することができ、ドライバの意図に沿った制御を行うことでドライバへの違和感を抑制することができる。
（８）．(9)  上記（７）．(8)に記載の車両制御装置において、惰性走行は車両のエンジンブレーキ相当の減速度での減速である。よって、ドライバの意図に沿った制御を行うことでドライバへの違和感を抑制することができる。
（９）．(10)  上記（７）．(8)に記載の車両制御装置において、アクセル開度センサ110（アクセル操作状態検出装置）を備え、ブレーキＥＣＵ102は、アクセル開度センサ110によってアクセル操作量の減少方向が検出されたときに車間距離制御を実行する。よって、スムーズな車間距離制御への介入を達成できる。
（１０）．(11)  上記（９）．(10)に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、定速走行制御を備え、ブレーキＥＣＵ102は、車間距離制御起動中に先行車が非認識状態であって、アクセル操作量の減少方向が検出されたときに、予め設定された所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上では定速走行制御を行い、所定車速未満では減速制御（惰性走行を含む）を行う。所定車速未満では、ドライバは停止意思がある傾向が強い。よって、所定車速未満では減速制御を行うことで、ドライバに与える違和感を払拭することができる。
（１１）．(13)  上記（９）．(10)に記載の車両制御装置において、ブレーキＥＣＵ102は、アクセル開度センサ110によってアクセル操作量の減少方向が検出され、自車両と先行車との速度が略等しくなったときの車間距離を設定車間距離として車間距離制御を実行する。よって、スムーズな車間距離制御への介入を達成できる。
【００１８】
（１２）．(14)  ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル開度センサ110（アクセル操作状態検出手段）と、ドライバのブレーキ操作状態を検出するマスタシリンダ液圧センサ104（ブレーキ操作状態検出装置）と、マスタシリンダ液圧センサ104によって、アクセル操作量の減少方向が検出されたときに、先行車に対して所定の車間距離を維持するように追従制御を開始する車間距離制御を実行する制御部（車間距離制御手段）と、車間距離制御中にマスタシリンダ液圧センサ104によりブレーキ操作が検出されるとブレーキ操作状態に応じた減速制御を実行する制御部（減速手段）と、ブレーキ操作の終了が検出されると車間距離制御による加速方向の制御をキャンセルする制御部（加速制御制限手段）とを有する。よって、車間距離制御を行っている際のドライバによるブレーキペダル操作後の不要な加速を抑制することができる。
（１３）．(15)  上記（１２）．(14)に記載の車両制御装置において、ブレーキＥＣＵ102は、アクセル開度センサ110によってアクセル操作量の減少方向が検出され、自車両と先行車との速度が略等しくなったときの車間距離を設定車間距離として車間距離制御を実行する。よって、スムーズな車間距離制御への介入を達成できる。
（１４）．(16)  上記（１３）．(15)に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、定速走行制御を備え、ブレーキＥＣＵ102は、車間距離制御起動中に先行車が非認識状態であって、アクセル操作量の減少方向が検出されたときに、予め設定された所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上では定速走行制御を行い、所定車速未満では減速制御（惰性走行を含む）を行う。所定車速未満では、ドライバは停止意思がある傾向が強い。よって、所定車速未満では減速制御を行うことで、ドライバへの違和感を払拭することができる。
（１５）．(19)  上記（１２）．(14)に記載の車両制御装置において、先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）を備え、ブレーキＥＣＵ102は、先行車が認識状態にあるときは加速制限手段を実行し、先行車が非認識状態にあるときは車間距離制御を中止し減速制御（惰性走行を含む）を行う。ドライバがブレーキペダル103を離したあとは、加速以外すなわち減速ないし惰性走行を望んでいると考えられ、その意図に沿った制御を行うことでドライバへの違和感を抑制することができる。
（１６）．(20)  上記（１５）．(19)に記載の車両制御装置において、減速制御は、車両のエンジンブレーキ相当の減速度での減速である。よって、通常の車両において実現される走行状態と同様の走行状態となり、ドライバへの違和感を抑制することができる。
【実施例２】
【００１９】
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例２において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。基本的なステップは実施例１と同じであり、ステップＳ２０５において自車速が所定車速（例えば４０ｋｍ/ｈ）よりも大きいと判断されたときに、ステップＳ２０６ではなく、ステップＳ２１２に進むことを特徴とする。
【００２０】
ステップＳ２１２では、ドライバがアクセルペダル109を戻したときのアクセル戻し速度を検知し、当該速度が所定戻し速度未満であるときはステップＳ２０６に進んで定速走行制御を実施し、所定戻し速度以上であるときはステップＳ２０７へ進んで惰性走行（エンジンブレーキ）とする。ここで、所定戻し速度は、ドライバが緊急ブレーキを操作するために、アクセルペダル109を素早く戻す際の速度相当に設定する。これにより、通常のアクセルペダル操作のときは定速走行制御を行うが、緊急ブレーキ操作を行うためにアクセルペダル109を素早く戻した場合には惰性走行（エンジンブレーキ）となり、加速制御が抑制されるため、その後のドライバによるブレーキ操作による減速度の立ち上がりを改善でき、スムーズな減速を行うことができる。
【００２１】
以上説明したように、実施例２では、実施例１の（１）．(1)〜（１６）．(20)に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１７）．(4)  上記（３）．(3)に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）と、を備え、アクセル開度センサ110はアクセル操作の戻し速度を検出し、ブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）は、定速走行制御中に、検出されたアクセル戻し速度が予め設定された戻し速度以上の時に減速制御を行う。これにより、緊急ブレーキ操作のような場合においてドライバによるブレーキ操作による減速度の立ち上がりを改善でき、スムーズな減速を行うことができる。
【００２２】
尚、実施例２の構成は、下記に示される構成としても、それぞれの構成により各作用効果が得られる。
（１８）．(12)  上記（９）．(10)に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）と、を備え、アクセル開度センサ110はアクセル操作の戻し速度を検出し、ブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）は、定速走行制御中に、検出されたアクセル戻し速度が予め設定された戻し速度以上の時に減速制御を行う。これにより、緊急ブレーキ操作のような場合においてドライバによるブレーキ操作による減速度の立ち上がりを改善でき、スムーズな減速を行うことができる。
（１９）．(17)  上記（１４）．(16)に記載の車両制御装置において、車間距離制御が実行可能な状態に保持する車両制御許可スイッチ106（車間距離制御起動スイッチ）と、先行車を認識するカメラ107（先行車認識装置）と、を備え、アクセル開度センサ110はアクセル操作の戻し速度を検出し、ブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）は、定速走行制御中に、検出されたアクセル戻し速度が予め設定された戻し速度以上の時に減速制御を行う。これにより、緊急ブレーキ操作のような場合においてドライバによるブレーキ操作による減速度の立ち上がりを改善でき、スムーズな減速を行うことができる。
（２０）．(18)  上記（１９）．(17)に記載の車両制御装置において、減速制御は、車両のエンジンブレーキ相当の減速度での減速である。よって、通常の車両において実現される走行状態と同様の走行状態となり、ドライバへの違和感を抑制することができる。
【実施例３】
【００２３】
次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例３の車両制御装置において実行される定速走行制御中におけるカーブ時制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ３０１では、カメラ107により自車両前方の道路状況を把握し、カーブを検知する。カーブ有りと判断されたときはカーブ検知フラグを１にセットしてステップＳ３０２へ進み、それ以外のときはカーブ検知フラグを０としてステップＳ３０４に進んで定速走行制御を実行する。
ステップＳ３０２では、自車両の位置とカーブ入り口までの距離を把握し、カーブ入り口までの距離が所定距離ＬＣ１以下であればステップＳ３０３へ進み、所定距離ＬＣ１よりも長いときはステップＳ３０４に進んで定速走行制御を実行する。
ステップＳ３０３では、減速制御もしくは惰性走行（エンジンブレーキ）とし、自車両を減速させる。
図９は実施例３の定速走行制御時においてカーブを検知した際のタイムチャートである。時刻ｔ９１においてカメラ107によりカーブを検知すると、カーブ検知フラグを１にセットする。このとき、自車両とカーブ入り口までの距離が所定距離ＬＣ１よりも長いため、定速走行制御を継続する。時刻ｔ９２において、カーブ入り口までの距離が所定距離ＬＣ１に到達すると、減速制御もしくは惰性走行（エンジンブレーキ）を実行する。これにより、車速が低下し、カーブ走行時における車両安定性を確保できる。
尚、減速制御を行う場合には、例えばカーブの曲率等に応じた減速度を設定してもよいし、単にエンジンブレーキが作用する状態を設定してもよい。また、減速制御後は、実施例１のステップＳ２１０に示すように、定速走行制御中であっても加速制御をキャンセルする構成としてもよい。更には、加速制御のみをキャンセルする構成に加えて、再度、アクセルがOFFからONとされた場合には加速制御を許可するようにしてもよい。また、実施例１に適用した例を示したが、実施例２に実施例３の構成を組み合わせてもよい。これにより、各実施例に記載された作用効果が得られることは言うまでもない。
【実施例４】
【００２４】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例４の車両制御装置にあっては、実施例１の各種センサに加え、ドライバのステアリング操作量である操舵角を検出する操舵角センサ112を有する（図１参照）。この操舵角センサ112は操舵角を検出すると共に、操舵角速度も検出可能に構成されており、検出した操舵角速度をブレーキＥＣＵ102に出力する。図１０は実施例４の車両制御装置において実行される定速走行制御中におけるカーブ時制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ４０１では、操舵角速度が所定角速度よりも速いか否かを判断し、所定角速度よりも速いと判断したときはステップＳ４０２へ進み、減速制御または惰性走行（エンジンブレーキ）制御を実行し、自車両を減速させる。すなわち、操舵角速度が速いときは車両に発生するヨーレイト等の変化も大きくなると予測され、その場合には車速を低下させることでヨーレイト等の変化を抑制し、車両安定性を確保するものである。減速制御後は、実施例１のステップＳ２１０に示すように、定速走行制御中であっても加速制御をキャンセルする構成とする。そして、加速制御をキャンセルする構成に加えて、再度、アクセルがOFFからONとされた場合には加速制御を許可した定速走行制御に復帰する。尚、減速制御を行う場合には、例えば操舵角速度等に応じた減速度を設定してもよいし、単にエンジンブレーキが作用する状態を設定してもよい。
一方、所定角速度以下と判断したときは、そのまま定速走行制御を継続する。特にヨーレイト等の変化が小さいときは、そのまま定速走行制御を継続することで、ドライバへの違和感を抑制する。
図１１は実施例４の定速走行制御時において障害物を回避するために素早くレーンチェンジを行った際のタイムチャートである。定速走行制御を行っている状態でドライバが障害物を回避するためにレーンチェンジを素早く開始し、一旦時計回りにステアリングホイールを操舵する。時刻ｔ１０１において、操舵角速度が所定角速度ＳＳ１を超えるため減速制御もしくは惰性走行制御を実行する。その後、操舵角速度が所定角速度ＳＳ１を下回った場合であっても減速制御もしくは惰性走行を継続する。これにより、車両挙動を安定させることができ、ドライバへの違和感を抑制することができる。また、実施例１に適用した例を示したが、実施例２，３に実施例４の構成を組み合わせてもよい。実施例３に組み合わせた場合には、例えば、カーブ手前では惰性走行とし、カーブに進入してからは、そのカーブを通過する際の運転者の操舵角速度に応じた減速度を付与するようにしてもよい。これにより、各実施例に記載された作用効果が得られることは言うまでもない。
【００２５】
（他の実施例）
以上、各実施例について説明したが、上記構成に限らず他の構成でも本発明の範囲に含まれる。例えば、実施例ではアクセルペダル操作やブレーキペダル操作をトリガにして車間距離制御や定速走行制御を開始する車両制御装置について説明したが、ドライバの手動操作によって車間距離や車速を設定する制御システムにおいても本発明を同様に適用できる。
実施例ではブレーキ操作状態検出装置としてマスタシリンダ液圧センサ104を採用したが、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサや、ブレーキペダル踏力を検出する踏力センサ、もしくは所定量踏み込まれたときにブレーキランプを点灯するトリガであるブレーキスイッチ等を用いてもよい。
実施例ではアクセル操作状態検出装置としてアクセル開度センサ110を採用したが、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ等を用いてもよい。
実施例では車間距離制御起動スイッチとして車両制御許可スイッチ106を採用したが、車間距離制御起動用のスイッチと、定速走行制御起動用のスイッチを別々に設けてもよいし、これら全体的な車両制御を起動する一つのスイッチを設けてもよい。スイッチは手動に限らず音声認識でもよいし、走行環境等から自動的に起動させるようにしてもよい。
実施例では先行車認識装置としてカメラ107を採用したが、ステレオカメラ等の距離や速度を認識可能なものだけでなく、ミリ波レーダーやレーザーレーダ等を適宜採用してもよいし、単眼カメラとレーダー等との組み合わせでもよい。
実施例ではエンジンを備えた車両に適用したが、エンジンとモータにより走行するハイブリッド車両や、モータのみで走行する電動車両にも同様に採用可能である。この場合、惰性走行を行う際には、エンジンブレーキが作用したときの減速度相当をモータ等で適宜再現することができる。
実施例では、車間距離制御と定速走行制御の両方を備えた構成を示したが、いずれか一方のみを備えた構成であっても本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００２６】
101    ブレーキ液圧ユニット
102    ブレーキＥＣＵ（コントロールユニット）
103    ブレーキペダル
104    マスタシリンダ液圧センサ（ブレーキ操作状態検出）
105a    車輪速センサ
106    車両制御許可スイッチ（車間距離制御起動スイッチ）
107    カメラ（先行車認識装置）
108    エンジンＥＣＵ
109    アクセルペダル
110    アクセル開度センサ（アクセル操作状態検出装置）
111    前後加速度センサ
112    操舵角センサ
ＥＮＧ    エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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