(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、
前記送信機から送信された送信要求信号を受信して返送信号を送信する携帯送受信機と、
車両に搭載され、前記携帯送受信機から送信された返送信号を受信する車載受信機と、
前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じて、前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御システムであって、
乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備し、
前記送信機は、前記降車検出手段による降車検出に応答して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、前記車載受信機が前記返送信号を予定時間受信しないときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換えることを特徴とする車両ドアの遠隔制御システム。
【請求項２】
車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、
車両に搭載され、前記送信要求信号の受信に応答して携帯送受信機から送信される返送信号を受信する車載受信機と、
前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じて、前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御システムであって、
乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備し、
前記送信機は、前記降車検出手段による降車検出に応答して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、前記車載受信機が前記返送信号を予定時間受信しないときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換えることを特徴とする車両ドアの遠隔制御システム。
【請求項３】
最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答した前記返送信号が前記車載受信機によって受信されないときは、前記送信機は、前記最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を継続することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両ドアの遠隔制御システム。
【請求項４】
乗員の乗車操作を検出する乗車検出手段をさらに具備し、
前記制御手段は、前記乗車検出手段による乗車検出に応答して、送信要求信号の送信を停止することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両ドアの遠隔制御システム。
【請求項５】
前記乗車検出手段は、ドアのアンロック後に当該ドアが開または閉操作されることに応答して送信開始され、かつ車室内においてのみ受信可能な送信要求信号の受信に応答する前記携帯送受信機からの返送信号の、前記車載受信機による受信に基づいて、乗員の乗車を検出することを特徴とする請求項４に記載の車両ドアの遠隔制御システム。
【請求項６】
前記乗車検出手段は、イグニッションスイッチの操作に基づいて、乗員の乗車を検出することを特徴とする請求項４に記載の車両ドアの遠隔制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のドアの施錠、解錠を無線方式で自動的に行なう車両の遠隔制御システム、より具体的にいえば、車両に固有のコ−ドを割り当てられた電子キーすなわちエントリキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対にある距離範囲内に近付いたら、施錠されているドアを自動的に解錠する、車両の遠隔制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載した送信機から、当該車両を中心として、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信しておき、車両に固有のコ−ドを割り当てられたエントリーキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が車両から予定距離範囲外に出て前記エントリーキーが前記送信要求信号を受信しなくなり、その返送信号を返送しなくなると車両のドアが自動的に施錠され、反対に前記エントリキーが予定範距離囲内に入ってきて前記送信要求信号を受信すようになり、返送信号を返送すると前記ドアが自動的に解錠されるようにした車両ドアの施錠／解錠遠隔制御システムが知られている。
【０００３】
例えば特開平５−１０６３７６号公報や特開平１０−２５９３９号公報には、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲内にあって前記送信要求信号が受信されると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号が正規のものかどうかを判定し、正規の信号であるときは当該車両のドアを自動的に解錠し、一方前記返送信号が正規のものでないときや、前記エントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲外にあって前記車載受信機が前記返送信号を受信しないときは、前記ドアを施錠する、いわゆるウエルカム機能を備えた車両ドア施錠／解錠遠隔制御システムが開示されている。
【０００４】
これによれば、車両の使用者はエントリキーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にドアが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難などを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解錠する手数が省けるという利便性が期待される。
【０００５】
このような従来装置では、前記受信可能範囲を狭く（例えば、１ｍ以内に）設定しておけば、降車時にドアが自動施錠されるのを確認することが容易であり、送信電力も小さくて済むのでバッテリの消耗が少なく、さらにＩＤコ−ド（車両に特有の識別コ−ド）が他人によって傍受されるのも確実に防止できる利点がある。なおドアの施錠は、ドアロック機構の作動音やシルコンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚的、視覚的に確認される。
【０００６】
また特開平１０−１５３０２５号公報の装置では、前記送信要求信号送信用とは別に、中程度の広さの領域内への物体侵入を検知するための送信アンテナを車両側に付設し、物体すなわち運転者の前記領域への入来が検知されたときに狭い範囲内で受信可能な送信要求信号を車両側から送信し、運転者のエントリキーによる前記送信要求信号の受信を示す返送信号が返送されたときにドアを解錠する一方、ドアの施錠のためには受信可能範囲の広い別個の第２の通信手段を準備し、第２通信手段での交信が不能になった時点でドアを施錠するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術において、前記送信要求信号の受信可能範囲が広い場合には、乗員などの使用者が車両に近づいていることを、車両側の制御手段が早く検知することができるため、使用者が車両に到達して乗車する時にドアを解錠させておく確実性が向上する。これにより、使用者はドアアウタハンドルを操作するだけで簡単に乗車でき、手動でドアを解錠する煩わしさが無くなり、利便性が向上する。
【０００８】
しかし、前記送信要求信号の受信可能範囲が広いため、降車時には使用者が車両から相当遠くに離れるまでドアの施錠が行なわれなくなる。したがって、使用者はドアが施錠されたことを確認し難くなる（通常、ドアの施錠はドアロック機構の作動音で聴覚的に確認したり、ロック位置に移動したシルコンＳＷを目視的に確認したりする）という問題点があった。
【０００９】
また、エントリーキーを持った乗員が車両の近くで、トランク内の荷物整理などの作業をしているときにはドアが施錠されないので、第３者によってドアが開かれ、車室内の物品が盗まれる恐れがあるという問題点もあった。特に、エントリーキーが車両から離れる場合には、乗員は、車両に背を向けており、しかも前記送信要求信号の受信可能範囲が大きければ大きいほど、降車後に車両のドアが解錠状態に保たれる時間が長くなるので、盗難に遭う危険性も多くなるという問題がある。
【００１０】
また、広い通信エリアに送信要求信号を送信するためには大電力を必要として、電力消費量が大きくなって車載バッテリの消耗が著しくなる。
【００１１】
その対策として、例えば、特開平１０−２５９３９号公報に示されるように、前記送信要求信号の受信可能範囲を、各ドアの近傍 (約１ｍ）のように狭く設定した場合には、降車時のドアの施錠が容易に確認できるのみならず、ＩＤコード (識別番号) の傍受の防止が可能となるとともに、送信出力を下げることができるので電力の消費量も抑えることができる。
【００１２】
しかしこの場合は、乗車時にドアを解錠させる確実性は低下する。すなわち、電力の消費量を抑えるために、ー般的に、車両から送信される送信要求信号は間欠送信されている。それでも、送信要求信号の受信可能範囲が広ければ、送信間隔を長く設定しても前記受信可能範囲内を車両に向かって接近中の使用者（が所持するエントリキー）との交信が早くから可能であるので、使用者が車両のドアの前に到達したときにはドアの解錠が完了されるようにすることが可能である。
【００１３】
しかし、前記送信要求信号の受信可能範囲が狭い場合は、使用者（乗員）が急いで乗車するために走ってきたときには、前記送信要求信号とその受信を示す返送信号との交信が完了せず、したがって、使用者が車両のドアの前に到達したときに、車両のドアが解錠されておらず、乗車のために、使用者はドアアウタハンドルを何回も操作しなければならないという事態か発生する可能性がある。これによって、車両の商品価値が低下してしまう恐れがある。
【００１４】
上記の問題点を解決するために、送信要求信号の送信間隔を短く設定することも可能であるが、そうすると却って消費電力が増加し、車載バッテリに負担がかかってしまうという新たな問題が生ずる。
【００１５】
また前記特開平１０−１５３０２５号公報の装置では、送信要求信号送信のための電力消費量を低減できる可能性はあるが、物体侵入検知用の送信アンテナを別個に設ける必要があり、構造の複雑化とコスト高をもたらす傾向があり、さらにそのための電力消費が加算されるという問題がある。のみならず、当該車両のエントリキー（使用者）とは異なる第３者や物体が近付いたときにも送信要求信号を送信するので電力消費量増大の懸念もある。さらに解錠の前提要件として、エントリキーが正当なものであるかどうかを判定するための交信エリアが狭いので、運転者が急いで車両に近付くような場合には、車両に到達したときに未だドアが解錠されていないことがあり、折角の自動解錠機能が有効に機能しないという問題がある。
【００１６】
本発明の目的は、車両からエントリキーまでの距離に応じた最適な距離で、ドアの施錠／解錠（ロック／アンロック）を制御する、すなわち、乗員が車両から遠ざかっているか、または車両に近付いているかに応じて、乗員が車両から遠ざかっているときには車両から比較的短い距離離れただけでドアを施錠し、反対に乗員が車両に近付いているときは比較的遠い距離でドアの解錠を行なうことのできる車両ドアの遠隔制御システムを提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１、２に記載した車両ドアの遠隔制御システムは、車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、前記送信要求信号の受信に応答して前記携帯送受信機から送信された返送信号を受信する車載受信機と、前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じて、前記車両のドアの施錠および解錠を制御する制御手段とを具備した車両ドアの遠隔制御システムであって、乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備し、前記送信機は、前記降車検出手段による降車検出に応答して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、前記車載受信機が前記返送信号を予定時間受信しないときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換えることを特徴とする。
【００１８】
また本発明の請求項３に記載した車両ドアの遠隔制御システムは、最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信を示す前記返送信号が前記車載受信機によって受信されないときは、前記送信機が、前記最大予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を継続することを特徴とする。
【００１９】
さらに本発明の請求項４に記載した車両ドアの遠隔制御システムは、乗員の乗車操作を検出する乗車検出手段をさらに具備し、前記乗車検出手段による乗車検出に応答して、前記制御手段が送信要求信号の送信を停止する点に特徴がある。
【００２０】
本発明の請求項５に記載した車両ドアの遠隔制御システムは、乗員の乗車検出を、ドアのアンロック後に当該ドアが開かれることに応答して送信開始され、かつ車室内においてのみ受信可能な送信要求信号の受信に応答する返送信号の受信に基づいて行なう点に特徴がある。
【００２１】
本発明の請求項６に記載した車両ドアの遠隔制御システムは、乗員の乗車検出を、イグニッションスイッチの操作検出に基づいて行なうことを特徴とする。
【００２２】
本発明の請求項１〜３の発明によれば、前記降車検出手段による乗員の降車検出に応答して第１範囲内で受信可能な送信要求信号の送信が開始され、携帯送受信機による前記送信要求信号の受信に応答して返送される前記返送信号を前記車載受信機が予定時間受信しないときは、前記第１範囲より大きい第２範囲内で受信可能な送信要求信号の送信に切り換えられる。
【００２３】
これにより、乗員が所持している携帯送受信機が受信可能範囲の小さな送信要求信号を受信できない距離まで、車両から僅か離れた時点で、車両のドアを自動施錠することが可能になるので、乗員はドアの自動施錠を容易に確認でき、盗難防止性能も向上する。自動施錠後は、受信可能範囲の大きい送信要求信号が送信されるので、乗員が車両に近付いて乗車するときには、携帯送受信機による前記送信要求信号の受信に応答する返送信号の、車載受信機による受信に基づいて早目にドアを自動解錠することができる。
【００２４】
請求項４の発明によれば、乗員が車両に乗り込んだ後は送信要求信号の送信が停止されるので、送信要求信号の送信時間が必要最小限に抑えられ、電力消費を最小限に抑えて車載バッテリの消耗を減らすことができる。
【００２５】
請求項５、６の発明によれば、乗員の車両への乗り込みが、車室内においてのみ受信可能な送信要求信号の受信に応答する返送信号の、前記車載受信機による受信に基づいて、またはイグニッションスイッチの操作に基づいて検知されるので、乗員の乗車や車両の始動時をより正確に判断できるようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、およびタイマの意味を列記して説明する。
ＡＲＥＣ  ＝Ａコ−ド受信
ＡＴＭ    ＝Ａ送信要求信号送信
ＢＣＨＧ  ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信要求信号送信への切り換え判定開始
ＢＬＴＭ  ＝ラージＢ送信要求信号送信
ＢＲＥＣ  ＝Ｂコ−ド受信
ＢＳＴＭ  ＝スモールＢ送信要求信号送信
Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数
ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始
ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済
ＩＭＯＫ  ＝イモビチェック結果
ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値
ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り
ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用
ＯＵＴ    ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある
ＲＣＨＫ  ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始動済
ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済
Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ
Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ
Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時間設定タイマ
Ｔ−ＷＲ１／２＝受信間隔第１／第２タイマ
送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送信のタイマ割込み許可
まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例を適用した車両遠隔制御システムについて説明する。
【００２７】
スマートエントリユニット１は、車両のバッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接続される入出力回路３、後述するイグニッションＳＷユニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およびこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続されている。また、前記入力回路７には、後述するエントリキー５０から、手動操作によって送信されるマニュアルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するためのマニュアルＳＷ７ａや、ドアの施錠／解錠状態を検出するドアロックＳＷ７ｂの他、４個のドアＳＷ７ｃ、トランクＳＷ７ｄ、およびドアキーシリンダＳＷ７ｅなどが接続されている。なお、ドアＳＷ、トランクＳＷは、それぞれ、それらの開閉状態を検出するＳＷであり、またドアキーシリンダＳＷは、ドアキーシリンダがロックまたはアンロック側に操作されたことを検出するＳＷである。
【００２８】
通常は車両の運転者が保持管理するエントリキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲＦ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信して信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、ＣＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックしたり、アンロックしたりするマニュアルコードを送信するための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手動操作を許容・禁止するためのスイッチ５８等から構成されている。なお、前記スイッチ５６、５７を１個のスイッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックが繰り返されるようにすることもできる。
【００２９】
前記イグニッションＳＷユニット１０は、スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１２、記憶回路１３、イモビ（盗難防止機能）用アンテナ１４、低周波（ＬＦ）送受信回路１５、キーの着脱を検出するキーＳＷ１６、イグニッション（ＩＧＮ）ＳＷ１７、該ＩＧＮＳＷ１７の接点位置を検出するＩＧＮポジション検知部１８、前記ＩＧＮＳＷ１７の回転端子を駆動するモータ１９、該モータ１９を駆動するモータドライバ２０、キーシリンダに抜き差しされる予備キー（または、緊急キー）２１、該予備キー２１の抜取りを制限するインターロックＡＣＴ（アクチュエータ）２２、該インターロックＡＣＴ２２を駆動するＡＣＴドライバ２３、および前記各部の動作を制御するＣＰＵ２４から構成されている。また、該ＣＰＵ２４には、エンジンを始動するためのクイックスタートＳＷ３１が接続されている。
【００３０】
次に、前記スマートエントリユニット１とエントリキー５０の動作の概要について、図２、図３のタイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を制御するウエルカム機能を説明する図である。これらの図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわち受信可能範囲（距離）の大きさを表わしている。
【００３１】
エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていてドアがロックされている降車または駐車状態においては、図２の左端に示されているように、車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで示す最大通信エリア（受信可能範囲：例えば、４〜５ｍ）を有する強度で発信されている。エントリキーを所持している人が、車両からＡ送信要求信号の受信可能範囲内の距離にまで接近してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信要求信号を受信すると、これに応答してエントリキーは、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返送信号（以下、単に「Ａコード」ということがある）を返送する。返送信号のフォーマットについては、図１５を参照して後述する。
【００３２】
車両側でこの返送信号を受信し、正規の返送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にＢラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す、例えば約１ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここでｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されている。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信要求信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答したＢコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」ということがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号が正規のものであると判定されると、車両のドアロックがアンロックにされる。
【００３３】
そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され（乗車検知）、当該車内を通信エリアとするＩ（イモビ）送信要求信号が発信される。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコード（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビコード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6 にＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。
【００３４】
続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、ＡおよびＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致または、ドアの開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化やイグニッションスイッチの操作などの乗車検知に応答して実行することもできる（図２の二点鎖線に対応）。
【００３５】
次に、走行していた車両１が停車され、図３に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３はエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、アンロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信号（図１３に符号ＢＳで示し、例えば約０．５ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。なお、ここでＢラージ送信要求信号とＢスモール送信要求信号は、共にエントリキーからの、Ｂコードを含む返送信号を要求する信号であり、受信可能範囲が異なるのみで、他は同一である。また、これらが請求項にいう「送信要求信号」に相当している。その後は予定の時間間隔（ｘ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両から送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送信され始める。
【００３６】
エントリキーが車外に出ると、該エントリキーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂスモール送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキーは、ＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを含む返送信号を返送しつづける。
【００３７】
エントリキーが車両から次第に離れて、図１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。返送されたＡコ−ドを受信した後（図３の時刻ｔ5 から）、予定時間（例えば、図３に示すように、３０秒間）Ｂコ−ドが受信されないと、Ｂスモール送信要求信号の送信がＢラージ送信要求信号の送信に切り換えられる。車両側で、Ａコードの受信とそのウエルカムコード判定のみが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信される間、即ち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信されないと）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロックされる。
【００３８】
エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信要求信号も受信しなくなり、したがってエントリキーがＡコードを返送しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂコ−ドが受信予想時刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でドアをロックしてもよい。
【００３９】
次に、図４および図５のフローチャートを参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概要を説明する。
【００４０】
当該システムに通電された時点で、システム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップＳ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．ＳＷ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフにすると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各種フラグの初期化が行われる。前記ステップＳ３の処理については、図７を参照して後述する。
【００４１】
次のステップＳ５では、ドアがアンロック状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳＷがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のドアが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ドアの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュアルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオンであるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモードが選択されていない）から、この判定は否定になる。ステップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。
【００４２】
降車のために乗員がドアを開けると、ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣフラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信されたかどうか）が判定される。初めは受信されないのでステップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージのいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。
【００４３】
該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明らかなように、ここでは受信可能範囲の小さいＢスモール送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３では、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによる前記送信要求信号送信が可能にされる。
【００４４】
つぎのステップＳ１４では、受信されたコード信号を、車両側の記憶回路５に予め記憶されたＩＤコードと比較して、正規のＩＤコードが受信されたか否かが判断され、判断が肯定の場合は、次のステップＳ１５で、機能コードが何であるかが判定される。すなわち、エントリキー５０からの返送信号（ＡまたはＢコード）、または手動操作のためのマニュアルコードが受信されたか否かの判定がなされる。最初は、ステップＳ１４の判断は否定であるからステップＳ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫフラグを参照してイモビチェックが行なわれているかどうかを判定する。この段階ではイモビチェックは行なわれていないから、処理はステップＳ３０（図５）へジャンプするが、ステップＳ３０の判断も否定になるのでフローＳ４１に進む。フローＳ４１の処理では、一定時間以上前記コードが受信されない時に、ウエルカム機能に関するフラグがイニシャライズされる。
【００４５】
具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラグを参照してエントリキーがＡ送信要求信号の受信可能範囲外にあるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信要求信号の受信可能範囲外である旨の記録はされていない（すなわち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマが始動されている）か否かの判断がなされる。この判断が否定の時にはステップＳ３３に進み、Ｔ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定されてこのＴ−ＯＵＴタイマが始動される。
【００４６】
このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔であり、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔である。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされる。
【００４７】
つぎのステップＳ３５では、前記設定時間ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していないのでステップＳ２へ戻る。
【００４８】
乗員が降車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッシュ１のフラグＲＦ１が０にされる。次のステップＳ８では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処理はステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。
【００４９】
エントリキー５０が車外へ移動されると、Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送されるＩＤコ−ドが車両側の受信機で受信され、正規であると判定されると、ステップＳ１４の判断が肯定になる。これにより、処理はステップＳ１５に進んで、受信したコードが、エントリキー５０から送信された、ドアのロック・アンロック用手動スイッチの操作によるマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んでマニュアル処理（手動スイッチ操作によるコードを判定する処理：詳細説明は省略）がなされる。
【００５０】
ここでは送信要求信号の受信に応答したＢコードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んで前記マニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、コード判定の結果に基づいて車両ドアのロック・アンロックを実行するウエルカム処理が実行される。
【００５１】
次に図９および１０を参照して、図４のステップＳ１８のウエルカム処理の動作を、まず乗員がエンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。前述のように、乗員の降車が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされると共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始まる。
【００５２】
まずステップＳ１７１では、エントリキーから返送されて車両側で受信されたＡコードが一致したか否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送信されないので、この判定は否定になり、処理はステップＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコードが一致していると判断された時には、ステップＳ２０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０にされる。つぎのステップＳ２０４ではドアがアンロックされる。
【００５３】
つぎのステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点ではＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になるのでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされてＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２では、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信されている間は上記の処理が繰り返される。
【００５４】
ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエントリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップＳ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３では、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算して更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったかどうかを判定するが、最初は２にならないのでステップＳ１８０へジャンプする。
【００５５】
ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるのでこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０秒に設定される。
【００５６】
この設定時間は、その間にエントリキーが車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の受信可能範囲外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験的または実測に基づいて選定されることができる。その後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは０でないので、ステップＳ２へ戻る。
【００５７】
その後、エントリキーからのＡコ−ドが受信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステップＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻るが、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判定が肯定になる。
【００５８】
その結果、処理はステップＳ１８６に進んでＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラグが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。その結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が送信されるようになるが、このときはエントリキーは十分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出ているので、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、したがって返送信号であるＢコ−ドは返送されない。
【００５９】
エントリキーがＢスモール送信要求信号の受信可能範囲（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側ではＢコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信されるようになるので、ウエルカム処理ではステップＳ１７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ１７６に進んでドアがロックされる。
【００６０】
エントリキーがさらに車両から離れると、ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップＳ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述したようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行なわれ、ステップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そしてステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ戻って循環する。
【００６１】
Ａコードの返送がなく、図５のフローチャートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちエントリキー５０からの返送信号がｍ秒間受信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進んで、ウエルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０にイニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進んで、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外であることが記録される。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。
【００６２】
このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグが共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２のｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送されない。
【００６３】
つぎに、エントリキー５０が遠方から車両に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エントリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ−ドを返送する。車両側では正規なＩＤコードが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理はステップＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。
【００６４】
この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュアルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進んで図９のウエルカム処理が実行される。
【００６５】
ウエルカム処理では、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるので、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップＳ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。この段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１にされてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにステップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ドのみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（ただし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予定の周期で間欠送信される。
【００６６】
使用者が乗車のためにさらに車両に近付くと、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するようになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信されると、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１の判定が肯定となり、ステップＳ２０４でドアがアンロックされる。このときは既にＡコ−ドが受信されているのでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。つぎのステップＳ２１４では、ＢＣＨＧフラグを０にしてＢラージ送信要求信号送信からＢスモール送信要求信号送信への切り換えを禁止してこの処理を抜ける。
【００６７】
乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定になり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはいずれも受信されない。
【００６８】
エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信されると、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１７を経た後、図９のウエルカム処理に入る。そしてステップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１０のステップＳ２２１に進む。なお、前記図１０の鎖線ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理である。
【００６９】
前記ステップＳ２２１では、イモビチェックが済んでいるかを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１であるか否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なものか否かが判定され、正当なものであるときは、これを示すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩＭＯＫフラグを参照して行なわれる。
【００７０】
前記ステップＳ２２３の判断が否定の時には、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にするが、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエンジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣフラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラグを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可能である。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前述と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、この判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の間欠送信を禁止する。
【００７１】
なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫフラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエンジンを作動させるように、また反対に値が０のときはエンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置（いずれも図示せず）などを制御する。
【００７２】
また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処理は、Ｂコード送信要求信号の受信可能範囲すなわち受信可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持たせ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアのアンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択するための処理である。
【００７３】
乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにされると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるのでステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウエルカム機能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくステップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（イモビチェックの結果が適正だった）か否かの判断がなされる。今はこの判断が肯定であるのでステップＳ２３に進んで、エンジンを作動可能とする処理が行われる。
【００７４】
次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮＥフラグ（イモビチェックが済んでいることを示す）も１にされているからこの判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。
【００７５】
なお、前記ステップＳ２５の判断が否定であるときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップＳ８と同様の処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくステップＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチェックの処理がなされる。その後処理はステップＳ２からステップＳ２２へ進む。
【００７６】
ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述した降車時の処理が行われる。
【００７７】
次に図６を参照して、前述したウエルカム処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢスモール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信要求信号については、図２、図３および図１３などを参照して前述したとおりである。
【００７８】
まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関して説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、Ａ送信要求信号が送信される。
【００７９】
一方、前記除算の余りが１または２で、前記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステップＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進んでＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信される。
【００８０】
次に図７を参照して、ステップＳ３のリフレッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップＳ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいることを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１か否かが判定され、これが肯定、すなわち前記処理が終了している場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判定が否定になる。次のステップＳ１０３では、該ＩＭＯＫフラグが０にされ、ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステップＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フラグが０にされる。
【００８１】
この結果、イモビシステムに関するフラグの初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録され、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされてリフレッシュ２未処理が登録される。
【００８２】
次に図８を参照して、前記ステップＳ２１のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時には、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラグ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要求信号の送信を禁止する処理である。
【００８３】
次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、それぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理である。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号の選定変数であるｎが０にされる。
【００８４】
ステップＳ１２９では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外にあることを示すＯＵＴフラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあるかどうかを検知する制限時間を設定するＴ−ＯＵＴタイマが未だ始動されていないことを表わすために、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ１３１では送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記タイマ割込みが禁止される。
【００８５】
以上の処理により、ウエルカム機能に関するフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録される。
【００８６】
次に図１１を参照して、前記ステップＳ２２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明する。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイモビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。
【００８７】
イモビチェックが開始されており、前記ステップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩが、予め車両側の記憶回路５または１３に記憶されたコ−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、さらにステップＳ２３３へ進む。これにより、前述のように、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制御する。
【００８８】
前記ステップＳ２３１の判断が否定の時には処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイマがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ステップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。
【００８９】
図１２は、例えばステップＳ２６（図４）でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビットがセットされた状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であり、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のステップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビチェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないときにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこの処理を抜ける。
【００９０】
この実施例によれば、車両から携帯送受信機に向けて送信される送信要求信号の受信可能範囲が、乗員が降車して車両から離れる場合のＢスモール送信要求信号に比較して、遠くから車両に近付いて乗車する場合のＢラージ送信要求信号の方が大きく設定されるので、乗車時にはドアの自動アンロックを早目に確実に完了することができ、走って車両へ戻った場合にもドアのアンロックが間に合わないような不便が解消される。
【００９１】
一方、降車時には送信要求信号の受信可能範囲が狭く設定されるので、ドアのロックを早期に行なって盗難防止を効果的に達成できるのみならず、さらにドアロック機構（アクチュエータ）の作動音やシルコンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚的、視覚的に容易に確認されるので、ドアロックを表示するための特別な部材を付加したしすること無しに、乗員に心理的な安心感を与えることができる。このようにして、車両の商品価値を高めることができる。
【００９２】
さらにこの実施例によれば、広い受信可能範囲で、送信間隔の大きいＡ送信要求信号をエントリキーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車両側のウエルカムコ−ド判定によって確認された場合のみ、Ａ送信要求信号に対して、格段に狭い受信可能範囲のＢ送信要求信号が、Ａ送信要求信号の送信間隔の間に送信される。換言すれば、正当なエントリキーを所持しない、当該車輛とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領域（Ａ送信要求信号通信エリア）内に存在していても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。
【００９３】
それ故に、実際にドアのロック、アンロックを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することができる。また、正当のエントリキーを所持したものが車両に近づいたときには、送信要求信号の送信間隔が実質的に小さくなるので、車両に対するエントリキーの位置を正確に判定できる。その結果、前記消費電力量をあまり増やさずに、比較的狭い最適な受信可能範囲と最適な送信時期（間隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロックなどの車載機器制御を的確に実施することができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載機器の制御を両立させることができる。
【００９４】
前述の実施例では、ドアのロック・アンロックを直接制御するためのＢスモール、Ｂラージ送信要求信号の他に、これらよりも広い受信可能範囲を有するＡ送信要求信号を車両から送信するようにしたが、当業者には容易に理解されるように、ドアの自動ロック・アンロックを制御するための限界となる、車両からエントリキーまでの距離にヒステリシス特性を持たせるためには、前記Ａ送信要求信号は必須ではなく、これを省略することができる。
【００９５】
つぎに、前記Ａ送信要求信号を省略した本発明の他の実施例を説明する。図１７は、エンジンが停止されて乗員が降車し、車両から離れるときのドアの自動ロック動作を、また図１８は、逆に乗員が遠方から車両に近付いて乗車するときのドアの自動アンロックの動作を示すタイムチャートである。
【００９６】
走行していた車両１が停車され、図１７に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３はエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 にドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信号（図１３に符号ＢＳで示す受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。その後は予定の時間間隔（ｐ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両から車外に向けて送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信号が予定の周期で車内に向けて送信され始める。
【００９７】
エントリキーが車外に出ると、該エントリキーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂスモール送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答してＢコードを返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコードが受信されてそのウエルカムコード判定が成立すると、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。一方Ｂスモール送信要求信号は、車載受信機がエントリキーからの返送信号を受信している間中、間欠的に送信されつづける。
【００９８】
エントリキーが車両から次第に離れて、図１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。車両側で、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると（例えば、予め設定された時間である時刻ｔ5 から時刻ｔ6 までのｔ0 秒の間にＢコードが一度も受信されないと）、時刻ｔ6 においてドアがロックされる。その後、前記Ｂスモール送信要求信号よりも受信可能範囲の広いＢラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す受信可能範囲を有する：例えば、１００ＫＨｚまたは３００ＫＨｚ）が予定の周期（ｐ秒）で間欠的に送信される。このときはエントリキーは、Ｂラージ送信要求信号を受信できないほど十分に車両から離れており、Ｂコ−ドの返送は行なわれない。
【００９９】
なおこの場合、Ｂラージ送信要求信号の送信周期はＢスモール送信要求信号のそれと同じでも良いが、後者のそれよりも長くしてもよい。また変形例として、図１７に点線で示すように（時刻ｔ7 ）、Ｂコ−ドが受信予想時刻に（予定回数）受信されなかったことが確認された後にドアをロックしても良い。
【０１００】
エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていて車両ドアがロックされている降車または駐車状態においては、前述し、また図１８の左端に示されているように、車両からはＢラージ送信要求信号が、予定の時間（ｐ秒）間隔で、図１３に符号ＢＬで示す広い受信可能範囲を有する強度で発信されている。エントリキーを所持している乗員が、Ｂラージ送信要求信号の受信可能範囲ＢＬ内の距離にまで接近してくると、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ｂラージ送信要求信号を受信する。
【０１０１】
前記受信に応答してエントリキーは、Ｂコードを返送する。車両側でこのＢコ−ドを受信し、ウエルカムコード判定によって正規のコードであると判定されると、時刻ｔ2 に車両ドアがアンロックされる。そして、時刻ｔ3 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ4 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され、当該車内を受信可能範囲とするＩ送信要求信号が発信される。
【０１０２】
エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答してイモビコード（Ｉコード）を返送すると、車両側ではイモビコード判定をし、時刻ｔ5 にＩコードが一致すると、ＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にすると共に、Ｉ送信要求信号の送信が禁止される。続いて時刻ｔ6 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ（またはＡＣＣ）位置まで回転されると、Ｂラージ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。
【０１０３】
なお図中に点線・二点鎖線で示したように、Ｉ送信要求信号の送信はドアのアンロック後のドア開操作に応答して行なってもよく、Ｂラージ送信要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致やイグニッションスイッチのロック位置からの操作に応答して行なってもよい。さらに、Ｂラージ送信要求信号の送信停止を、ドアの開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化に応答して実行することもできる。また、以上では、エントリキーがＢスモール、Ｂラージ送信要求信号の受信に応答して返送するＢコ−ドは同一のものであるとして説明したが、これらを互いに識別可能な特性にしても良いことは当然である。
【０１０４】
次に、図１９ならびに図２０および２１のフローチャートを参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概要を説明する。なお、図１９は図４と組合わせられてメインフローを構成し、図２０および２１は共同してウエルカム処理の手順を示す。これらの図において、前述の図４、５および９、１０と同一のステップ符号は同一内容を示すので、以下の説明においてはそれらの説明は簡略化または省略し、相違点の処理のみを述べる。
【０１０５】
まず降車時の処理について説明する。図１７のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフにすると、手順は図４のステップＳ５を経てステップＳ１０に達し、降車のために乗員がドアを開けると、ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０の判定が肯定になる。つづくステップＳ１２で、ＢスモールＴＭフラグが１にされ、受信可能範囲の小さいＢスモール送信要求信号の送信が選択される。
【０１０６】
つづくステップＳ１４では、エントリキー５０から返送される送信信号が受信されていないので、ステップＳ１５ＡからステップＳ３０（図１９）へ進み、ステップＳ３５からステップＳ２へ戻る。なお図１９のステップＳ３１およびＳ４０のＯＵＴフラグは、本実施例の場合は、エントリキーがＢラージ送信要求信号の受信可能範囲内にはないことを示している。乗員が降車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定になり、ステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。
【０１０７】
エントリキー５０が車外へ移動されると、Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ−ドを含む返送信号を返送し、これが車両側の受信機で受信されるので、ステップＳ１５からステップＳ１８に進んでウエルカム処理が実行される。
【０１０８】
次に図２０および２１を参照して、前記ウエルカム処理の動作を説明する。まず乗員がエンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。前述のように、乗員の降車が判定されると、Ｂスモール送信要求信号送信が可能化され、対応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始まる。
【０１０９】
最初のステップＳ２０１で、受信したＢコードが一致していると判断された時には、ステップＳ２０２Ａに進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同時にＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０がＢコード受信可能範囲内にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ２０４では、ドアがアンロック状態に保持される。
【０１１０】
エントリキーがさらに車両から離れ、Ｂスモール送信要求信号の受信可能範囲（図１３参照）外へ遠ざかると、ついにはＢスモール送信要求信号を受信しなくなり、エントリキーはＢコ−ドを含む返送信号の返送をしなくなる。車両側ではＢコ−ドが受信されなくなるので、図４のステップＳ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図１９のステップＳ３０、フローＳ４１へ進むようになる。
【０１１１】
図１９のフローチャートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｔ0 秒が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちＢコードがｔ0 秒間受信されないと、処理はステップＳ３７〜Ｓ４０に進んでＢＲＥＣおよびＢＳＴＭフラグがそれぞれ、０にイニシャライズされると共に、ステップＳ３８ＡではＢＬＴＭフラグが１にされて受信可能範囲の広いＢラージ送信要求信号が選択される。さらにステップＳ４０で、ＯＵＴフラグが１にされてエントリキー５０がＢコード受信可能範囲外であることが記録される。
【０１１２】
そしてステップＳ４５でドアをロックする。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。このときはＢＬＴＭフラグが１、かつＢＳＴＭフラグが０にされているので、図１７のｔ6 より後、図１８のｔ1 以前の状態に相当し、Ｂラージ送信要求信号が間欠送信されている。しかし、このときはエントリキーは十分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出ているいるので、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、したがってＢコ−ドは返送されない。
【０１１３】
つぎに、エントリキー５０が遠方から車両に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。図１８の左端に示すように、Ｂラージ送信要求信号が間欠送信されている状態で、エントリキーがその受信可能範囲内の位置にまで近付くと、Ｂラージ送信要求信号が受信され、これに応答してエントリキー５０がＢコ−ドを含む返送信号を返送する。車両側ではＢコ−ドが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって図２０のウエルカム処理が実行される。
【０１１４】
この段階のウエルカム処理では、ステップＳ２０１の判定が肯定になるので、前述のステップＳ２０２Ａ、Ｓ２０４、Ｓ２１２の処理が行なわれ、ドアがアンロックされる。乗員が車両のドアを開けて車内に入ると、エントリキー５０がＩ送信要求信号を受信してＩコ−ドを含む返送信号を返送するようになり、図２０のウエルカム処理に入る。そしてステップＳ２０１の判定が否定になるので、図２１のステップＳ２２１、ステップＳ２２３からステップＳ２２４に進んでエンジンの始動を許可する。つぎのステップＳ２２６ＡではＢＲＥＣフラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラグを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可能である。
【０１１５】
乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにされると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるのでステップＳ２１へ進み、同図に関して前述した処理が行なわれ、イモビコード照合が適正に行なわれたか否かの判断結果にしたがって、エンジンを不作動または始動可能にする処理が行われる。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。
【０１１６】
ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述した降車時の処理が行われる。
【０１１７】
次に図２２を参照して、前述したＢラージ、Ｂスモール送信要求信号の送信処理について説明する。該送信要求信号送信処理は、ｐ秒毎のタイマ割込みで行われ、図６の場合と同様に、ＢスモールまたはＢラージ送信要求信号の送信を選択するフラグが１であることを条件に、対応するＢ送信要求信号が間欠的に送信される。
【０１１８】
ステップＳ９４ＢではＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９５Ｂに進んでＢスモール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４Ｂの判断が否定の時にはステップＳ９６Ｂに進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９７Ｂに進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信される。
【０１１９】
なお、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信要求信号については、図２、図３および図１３などを参照して前述したとおりである。またこれらの間欠送信周期を、Ｂラージ送信要求信号の方がＢスモール送信要求信号よりも長くなるようにしても良い。
【０１２０】
本実施例のメインフローにおける、ステップＳ３のリフレッシュ１やイモビチェックの処理は前述した図７、図１１と同一であり、前記ステップＳ２１のリフレッシュ２の処理内容は、図８のそれからステップＳ１２２、Ｓ１２５を除いたものである。
【０１２１】
この実施例によれば、広い受信可能範囲を有し、したがって電力消費の比較的大きいＡ送信要求信号を送信しないので、車両バッテリの消費電力をより一層節減し、また構成や制御を簡略化しながら、ドアの自動遠隔制御の利便性を改善することができる。
【０１２２】
以上では、車両の全ドアに共通のＢ送信要求信号およびこれに応答する返送信号を用いる例を説明したが、この場合は、エントリキーが遠くから近付いて図１３に符号ＢＬで示したような予定距離内に入ると、すべてのドアが同時にアンロックされてしまう。
【０１２３】
このような事態を避けるために、図１４の概念図に示すように、左右の各ドア２ａ、２ｂおよび後部トランク２ｃごとに固有の、大小受信可能範囲を有するＢ送信要求信号Ｂ１Ｓ、Ｂ１Ｌ、Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ、Ｂ３Ｓ、Ｂ３Ｌを、前述と同様のヒステリシス特性を持たせて送信するようにし、ドアのロックは、例えば、どれか１つのＢ送信要求信号に対応するＢコ−ドが受信されなくなったときに全ドア同時に実行するが、反対にアンロック時には、どのドアに対応するＢラージ送信要求信号の返送信号（Ｂコ−ド）が車載受信機で受信されるかにしたがって、受信されたＢコ−ドに対応する特定のドアのみをアンロックするようにすることができる。
【０１２４】
またこのように、ドアごとに固有のＢ送信要求信号および返送コ−ドを用いる場合には、例えば図９のウエルカム処理フローにおいて、ステップＳ２０１でドアごとの固有コ−ドの一致を判定するように修正すれば良いことは、当業者には明らかであるので、その詳細フローの図示およびその説明は省略する。なおこの場合も、さきの実施例の場合と同様に、受信可能範囲がＢラージ送信要求信号よりも大きいＡ送信要求信号を省略できることは当然である。
【０１２５】
図１５は、上述した本発明の各実施例に好適な、エントリキーから送信されるコード信号のコードフォーマット構成の１例を示す図である。なお、コード信号とは、送信要求信号に応答してエントリキーから送信される返送信号、およびエントリキーのマニュアルＳＷの操作で送信されるマニュアルコードを含めた総称である。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＤは車両ごとに固有の１Ｄコ−ド、ＣＤＦは機能コ−ドであり、括弧内の数字はビット数の１例を表している。基本的にＩＤコードにより、エントリキーが正規なものか否かを判定し、機能コードにより、Ａコード（探査コード）かＢコード（ドアロック制御基本コード）かを識別している。４ビットの機能コ−ドは例えば、図１３の場合はＡコ−ド＝［１０００］、Ｂコ−ド＝［１００１］、マニュアルロックコード＝［１１００］、マニュアルアンロックコード＝［１１０１］であり、また図１４の場合はＡコ−ド＝［１０００］、ドライバドア用Ｂコ−ド＝［１００１］、アシスタントドア用Ｂコ−ド＝［１０１０］、トランク用Ｂコ−ド＝［１０１１］とすることができる。
【０１２６】
図１６は、同じく本発明の各実施例に好適なイモビ（盗難防止）用の返送信号のフォーマット構成の１例を示す図である。周知のように、イモビ用のコ−ド照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコ−ドとはその構成を異にするのが望ましい。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＭはイモビ用ＩＤコ−ドである。もちろん、Ｉコ−ドを他のＡ、Ｂコ−ドと同様に機能コード部で識別するようにしてもよい。
【０１２７】
【発明の効果】
本発明によれば、車両から携帯送受信機に向けて送信される送信要求信号の受信可能範囲が、乗員が降車して車両から離れる場合に比較して、遠くから車両に近付いて乗車する場合の方が大きく設定されるので、乗車時にはドアの自動アンロックを早目に確実に完了することができ、走って車両へ戻った場合にもドアのアンロックが間に合わないような不便が解消される。
【０１２８】
一方、降車時には送信要求信号の受信可能範囲が狭く設定されるので、ドアのロックを早期に行なって盗難防止を効果的に達成できるのみならず、さらにドアロック機構（アクチュエータ）の作動音やシルコンスイッチのロック位置への移動などによって、ドアロック動作が聴覚的、視覚的に容易に確認されるので、ドアロックを表示するための特別な部材を付加したしすること無しに、乗員に心理的な安心感を与えることができる。このようにして、車両の商品価値を高めることができる。
【０１２９】
また乗員の乗車を検知し、乗員が乗り込んだ後は送信要求信号の送信が停止されるので送信要求信号の送信時間が必要最小限に抑えられ、車載バッテリの電力消費を抑えて消耗を減らすことができる。さらにエンジンを始動状態にするイグニッションスイッチ操作を検知して乗員の乗車を判断するので、乗員の乗車や車両の始動時期をより正確に検知することができる。これにより、例えば、降車後に忘れ物に気付いて一時的に再乗車し、直ぐに降車するような場合には、送信要求信号の送信が継続されているので確実にドアを自動施錠することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例の構造例を示すブロック図である。
【図２】本発明の１実施例において、エントリキーが車両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】本発明の１実施例において、乗員が下車してエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチャートの１部である。
【図５】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチャートの残部である。
【図６】本発明の１実施例における送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【図７】前記図４中のリフレッシュ１の処理を示すフローチャートである。
【図８】前記図４中のリフレッシュ２の処理を示すフローチャートである。
【図９】前記図４中のウエルカム処理の１部を示すフローチャートである。
【図１０】前記図４中のウエルカム処理の残部を示すフローチャートである。
【図１１】前記図４中のイモビチェック処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の１実施例におけるＩ送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の１実施例における車両からエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１４】本発明の他の実施例における、車両の各ドアからエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１５】本発明に用いるのに好適な各種返送信号のフォーマット構成例を示す図である。
【図１６】本発明に好適なイモビ用返送信号のフォーマット構成例を示す図である。
【図１７】本発明の他の実施例において、乗員が降車してエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１８】前記他の実施例において、エントリキーが車両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１９】前記他の実施例の動作を示すメインフローチャートの１部である。
【図２０】前記他の実施例におけるウエルカム処理の１部を示すフローチャートである。
【図２１】図２０のウエルカム処理の残部のフローチャートである。
【図２２】前記他の実施例におけるＢスモール、Ｂラージ送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…スマートエントリユニット、  ３…入出力回路、  ４、１１…バス通信回路、  ８、２４、５４…ＣＰＵ、  ９ａ，ｂ，ｃ…ＬＦ送信回路、  ９ｆ…ＲＦ受信回路、  １０…イグニッションスイッチ、  ５０…エントリキー、  ５１…ＲＦ回路、  ５２…警報表示器、  ５３…整流トリガ回路、  ５６…手動ロックスイッチ、  ５７…手動アンロックスイッチ、  ５８…手動モード設定スイッチ
【図１】
0003724628.tif 000002
【図２】
0003724628.tif 000003
【図３】
0003724628.tif 000004
【図４】
0003724628.tif 000005
【図５】
0003724628.tif 000006
【図６】
0003724628.tif 000007
【図７】
0003724628.tif 000008
【図８】
0003724628.tif 000009
【図９】
0003724628.tif 000010
【図１０】
0003724628.tif 000011
【図１１】
0003724628.tif 000012
【図１２】
0003724628.tif 000013
【図１３】
0003724628.tif 000014
【図１４】
0003724628.tif 000015
【図１５】
0003724628.tif 000016
【図１６】
0003724628.tif 000017
【図１７】
0003724628.tif 000018
【図１８】
0003724628.tif 000019
【図１９】
0003724628.tif 000020
【図２０】
0003724628.tif 000021
【図２１】
0003724628.tif 000022
【図２２】
0003724628.tif 000023