(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトから駆動輪へ伝達されるエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置と、カウンタシャフトおよびドライブシャフトを有し、上記クラッチ装置から伝達される上記回転駆動力を変速するトランスミッション機構と、このトランスミッション機構を操作するギヤシフト装置とを備えた車両用出力伝達装置において、上記クラッチ装置は、上記エンジンの回転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブリと、このクラッチアッセンブリを断続操作するクラッチ断続機構とを有し、上記クラッチアッセンブリを上記カウンタシャフトの一側に配置し、上記クラッチ断続機構を上記カウンタシャフトの他側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構を上記ギヤシフト装置に連動させて上記クラッチアッセンブリを断続させ、且つ上記クラッチアッセンブリと上記クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する一方、上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動されるブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフトにワンウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたことを特徴とする車両用出力伝達装置。
【請求項２】
上記クラッチ断続機構は電磁ソレノイドを有すると共に、上記ギヤシフト装置を構成するギヤシフトシャフトにはシフト操作感知スイッチが設けられ、この操作感知スイッチからの信号により上記電磁ソレノイドを作動させて上記クラッチアッセンブリを断続させた請求項１記載の車両用出力伝達装置。
【請求項３】
上記クラッチ断続機構が配置された上記カウンタシャフトの同じ側の上記クランクシャフト端および上記ドライブシャフト端にエンジン補器および最終動力伝達手段をそれぞれ設け、上記クラッチ断続機構を上記エンジン平面視で上記最終動力伝達手段の外側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構をその外端と上記エンジン補器の外端とがエンジンの幅方向でほぼ同一位置になるように配置した請求項１記載の車両用出力伝達装置。
【請求項４】
上記ブレーキ機構のブレーキ力を可変とすることにより上記クラッチアッセンブリの接続時間を調整可能とした請求項１記載の車両用出力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用出力伝達装置に掛り、特にクラッチ装置に特徴を有する車両用出力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や自動二輪車には、発進時や変速時などにエンジンの回転駆動力をトランスミッション機構以下の駆動系に伝達する出力伝達系に駆動トルクの伝達を断続する装置であるクラッチ装置を備えている。
【０００３】
このクラッチ装置は、エンジン側に接続されたクラッチディスクと、トランスミッション機構側に接続されるクラッチプレートとをスプリングによって常時圧接させることによりエンジンの回転駆動力をトランスミッション機構に伝達する一方、クラッチディスクとクラッチプレートとを引き離すことによりエンジンの回転駆動力を断絶している。
【０００４】
クラッチディスクとクラッチプレートとを引き離す操作は、例えば自動二輪車においてはクラッチレバーの手動操作により操作ケーブルを介して行っている。その際、クラッチレバーはてこの原理が採用され、ペダル比やレバー比を大きく取ることで、操作力を軽減させて操作フィーリングを向上させるようになっているが、自動二輪車においては、最近のエンジンの高出力化に伴い、クラッチディスクとクラッチプレートとを圧接させるスプリングの力が大きくなり、クラッチレバーの操作フィーリングが重くなってきている。
【０００５】
そして、カーブや坂道の多い山道などの走行や、交通量が激しく常に渋滞している町中の走行では、変速操作を頻繁に行わなければならず、その都度クラッチ装置のレバー操作が必要となる。
【０００６】
しかし、クラッチ装置のレバー操作を頻繁に行う場合、クラッチレバー操作力をレバー比のみでは充分に軽減できないため、操作フィーリングが悪く、手動操作の負担が大きく、快適な走行を楽しむことが困難であった。
【０００７】
そのために、例えば実公昭３７−１６０１２号公報や実公昭３８−２７６０６号公報に示すような電磁レリーズを備えた遠心クラッチが考案され、クラッチの操作を不要としている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した電磁レリーズを備えた遠心クラッチの場合、エンジンの一側に各機器が集中して配置されるため、エンジンのバランスが悪く、エンジン幅も広がってしまう。
【０００９】
また、変速操作のときには半クラッチ状態を作り出す必要があるが、電磁レリーズはその制御が困難であり、また、複雑でもある。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジン幅の拡大を防止した車両用出力伝達装置を提供することを目的とする。
【００１１】
この発明の他の目的は、半クラッチ状態を容易に作り出すことができるクラッチ装置を備えた車両用出力伝達装置を提供するにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両用出力伝達装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクシャフトから駆動輪へ伝達されるエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置と、カウンタシャフトおよびドライブシャフトを有し、上記クラッチ装置から伝達される上記回転駆動力を変速するトランスミッション機構と、このトランスミッション機構を操作するギヤシフト装置とを備えた車両用出力伝達装置において、上記クラッチ装置は、上記エンジンの回転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブリと、このクラッチアッセンブリを断続操作するクラッチ断続機構とを有し、上記クラッチアッセンブリを上記カウンタシャフトの一側に配置し、上記クラッチ断続機構を上記カウンタシャフトの他側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構を上記ギヤシフト装置に連動させて上記クラッチアッセンブリを断続させ、且つ上記クラッチアッセンブリと上記クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する一方、上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動されるブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフトにワンウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クラッチ断続機構は電磁ソレノイドを有すると共に、上記ギヤシフト装置を構成するギヤシフトシャフトにはシフト操作感知スイッチが設けられ、この操作感知スイッチからの信号により上記電磁ソレノイドを作動させて上記クラッチアッセンブリを断続させたものである。
【００１５】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記クラッチ断続機構が配置された上記カウンタシャフトの同じ側の上記クランクシャフト端および上記ドライブシャフト端にエンジン補器および最終動力伝達手段をそれぞれ設け、上記クラッチ断続機構を上記エンジン平面視で上記最終動力伝達手段の外側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構をその外端と上記エンジン補器の外端とがエンジンの幅方向でほぼ同一位置になるように配置したものである。
【００１６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記ブレーキ機構のブレーキ力を可変とすることにより上記クラッチアッセンブリの接続時間を調整可能としたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、この発明を適用した車両としての自動二輪車（図示せず）に搭載される４サイクルエンジンの部分縦断面図である。また、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１および図２に示すように、このエンジン１は主にシリンダヘッド２、シリンダブロック３、そしてクランクケース４からその外形が構成される。
【００１９】
クランクケース４内にはクランクシャフト５が水平に配置される。このクランクシャフト５の一端、例えば図２における右端にはエンジン補器であるエンジン回転数検出装置６が設けられる一方、左端には他のエンジン補器であるマグネト装置７が設けられる。また、クランクシャフト５上にはプライマリードライブギヤ８が設けられる。このクランクシャフト５の回転運動、すなわちエンジン１の出力は出力伝達装置９を介して最終動力伝達手段であるドライブチェーン１０によって図示しない駆動輪に伝達される。
【００２０】
出力伝達装置９は、トランスミッション機構２１を有し、クラッチ装置２２およびギヤシフト装置２３が付随して構成される。トランスミッション機構２１は、クランクシャフト５と平行に配置されたカウンタシャフト２４とドライブシャフト２５とを備え、両シャフト２４，２５はそれぞれのミッションギヤ列２６で作動連結される。
【００２１】
カウンタシャフト２４にはクラッチ装置２２が設けられる。このクラッチ装置２２は、例えば湿式多板式クラッチと遠心クラッチとを組み合わせたものであり、エンジン１の一側、例えば図２に置けるカウンタシャフト２４の右端に設けられたクラッチアッセンブリ２７と、エンジン１の他側、例えば図２におけるカウンタシャフト２４の左端に設けられたクラッチ断続機構２８とに大別される。
【００２２】
クラッチアッセンブリ２７は、クラッチハウジング３１、クラッチディスク３２、クラッチリリースハブ３３、クラッチプレート３４、クラッチプレッシャディスク３５、ドリブンプッシュロッド３６、クラッチプッシュピース３７、遠心ローラ３８およびスプリング３９等から構成される。また、クラッチ断続機構２８は、後述するアクチュエータ４０およびクラッチアッセンブリ２７とクラッチ断続機構２８とを連結する手段であるドライブプッシュロッド４１等で構成される。
【００２３】
カウンタシャフト２４はその内部が中空の円筒状のものであり、カウンタシャフト２４内部にはドリブンプッシュロッド３６が軸方向に進退自在に配置される。また、カウンタシャフト２４のクラッチアッセンブリ２７側端部の開口部にはクラッチプッシュピース３７の一端が軸方向に進退自在に装着され、さらに、カウンタシャフト２４の他端側開口部にはドライブプッシュロッド４１の一端が軸方向に進退自在に装着される。
【００２４】
クラッチハウジング３１は有底円筒状のもので、その底部にプライマリードリブンギヤ４２がダンパ４３を介して固着される。プライマリードリブンギヤ４２は、カウンタシャフト２４に回転自在に軸支されると共に、クランクシャフト５上のプライマリードライブギヤ８に作動連結される。さらに、クラッチハウジング３１の底面には半径方向に向かって上り傾斜となる傾斜面４４が形成される。そして、クラッチハウジング３１の周壁内面には複数枚のクラッチディスク３２の外周縁部が嵌合され、クラッチディスク３２はクラッチハウジング３１と一体に回転する。
【００２５】
クラッチリリースハブ３３は、クラッチハウジング３１同様の有底円筒状のもので、底部中央がカウンタシャフト２４に軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されると共に、スリーブ状の周壁の外周部には複数枚のクラッチプレート３４の内周縁部がスプライン嵌合され、クラッチプレート３４はクラッチリリースハブ３３と一体に回転する。そして、クラッチディスク３２とクラッチプレート３４とは交互に重ね合うように配置される。
【００２６】
前記クラッチハウジング３１の傾斜面４４と、この傾斜面４４に対向するクラッチプレート３４との間には遠心ローラ３８が配置される。エンジン１の回転の上昇に伴ってクラッチハウジング３１が回転し、所定のエンジン回転数に達すると遠心力により遠心ローラ３８が傾斜面４４上を半径方向に移動し、クラッチプレート３４を徐々にクラッチディスク３２に圧接させる。そして、クラッチプレート３４とクラッチディスク３２が圧接されることによりエンジン１の出力がカウンタシャフト２４に伝達される。このとき、クラッチプレッシャディスク３５がスプリング３９の作用で遠心ローラ３８の圧接力によるクラッチディスク３２およびクラッチプレート３４の動きを規制する。
【００２７】
一方、上述したように、クラッチ断続機構２８は電気信号により進退するプッシュピン４５を備えたアクチュエータ４０およびプッシュピン４５と上記ドリブンプッシュロッド３６との間に介装されたドライブプッシュロッド４１とから構成される。また、クラッチ断続機構２８のアクチュエータ４０は、図２に示すように、エンジン平面視でドライブチェーン１０の外側に配置され、さらに、アクチュエータ４０はその外端とマグネト装置７の外端とがエンジン１の幅方向でほぼ同一位置になるように配置される。
【００２８】
アクチュエータ４０は例えば電磁ソレノイドであって、所定の電気信号、例えばＯＮ信号が入力されるとプッシュピン４５が例えば図２における右方向に突出し、ドライブプッシュロッド４１、ドリブンプッシュロッド３６およびプッシュピース３７を経てクラッチプレッシャディスク３５をスプリング３９に抗して図２における右側に押す。クラッチプレッシャディスク３５が押されると遠心ローラ３８の圧接力によるクラッチディスク３２およびクラッチプレート３４の動きの規制が解除され、クラッチディスク３２およびクラッチプレート３４が離間し、エンジン１の回転力が断絶される。
【００２９】
また、アクチュエータ４０に他の電気信号、例えばＯＦＦ信号が入力されるとプッシュピン４５が元に戻り、スプリング３９の働きによりクラッチプレッシャディスク３５が再びクラッチプレート３４をクラッチディスク３２に圧接させ、エンジン１の出力が再びカウンタシャフト２４に伝達される。
【００３０】
図３は、図１のIII −III 線に沿う断面図であり、ギヤシフト装置２３を示す。このギヤシフト装置２３は、主にギヤシフトレバー５１、ギヤシフトシャフト５２、ギヤシフトアーム５３、ギヤシフトカム５４、フォークシャフト５５、およびシフトフォーク５６で構成される。
【００３１】
前記カウンタシャフト２４とドライブシャフト２５との間には、これらのシャフト２４，２５に平行するギヤシフトカム５４が回転自在に軸支される。このギヤシフトカム５４は、例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面に例えば三本のリード溝５４ａが刻設される。
【００３２】
一方、ギヤシフトシャフト５２の一端はクランクケース４外に突出し、この突出部に足動操作用のギヤシフトレバー５１が設けられる。また、ギヤシフトシャフト５２の他端にはギヤシフトアーム５３が設けられる。そして、ギヤシフトカム５４はギヤシフトレバー５１のシフト操作により回動操作される。
【００３３】
さらに、ギヤシフトシャフト５２にはシフト操作感知スイッチ５７が設けられる。このシフト操作感知スイッチ５７はギヤシフトレバー５１の足動操作の有無および操作方向（シフトアップまたはシフトダウン）を感知し、これらの信号を図示しないコントロールユニットに伝達する。
【００３４】
コントロールユニットに伝達されたシフト操作の信号は前記アクチュエータ４０に例えばＯＮ／ＯＦＦ信号として伝達され、アクチュエータ４０を作動させる。すなわち、ギヤシフトレバー５１によってシフト操作が行われるとクラッチアッセンブリ２７が自動的に断絶され（ＯＮ信号）、また、シフト操作が終わるとクラッチアッセンブリ２７は自動的に接続される（ＯＦＦ信号）。
【００３５】
ギヤシフトカム５４と、カウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５との間には、これらの軸に平行して一対のフォークシャフト５５が軸支される。これらのフォークシャフト５５にはシフトフォーク５６が軸方向にスライド自在に軸装され、これらシフトフォーク５６に突設されたガイドピン５６ａがそれぞれギヤシフトカム５４のリード溝５４ａ内に摺動自在に嵌合される。
【００３６】
カウンタシャフト２４およびドライブシャフト２５上に設けられたミッションギヤ列２６のうち、幾つかの所定のギヤ５８にはシフト溝５８ａが形成され、シフトフォーク５６にそれぞれ形成されたフォーク部分５６ｂがこれらのシフト溝５８ａに係合し、これらのギヤ５８を回転自在に把持する。
【００３７】
ギヤシフトカム５４が回動すると、シフトフォーク５６がギヤシフトカム５４のリード溝５４ａに合わせてフォークシャフト５５沿いに摺動し、これによってミッションギヤ列２６の所定のギヤ５８がカウンタシャフト２４とドライブシャフト２５の軸方向に沿って摺動し、隣接するギヤに結合あるいは切り放される。
【００３８】
ギヤ同士が結合すると、結合されたギヤがカウンタシャフト２４またはドライブシャフト２５に回転一体となるため、そのギヤのギヤ比を介してエンジン１の出力がカウンタシャフト２４からドライブシャフト２５に伝達される。
【００３９】
ドライブシャフト２５の一端はクラッチ断続機構２８と同じ側のクランクケース４外に突出し、この突出部に他の最終動力伝達手段であるドライブスプロケット５９が設けられる。そして、このドライブスプロケット５９から延びるドライブチェーン１０によってエンジン１の出力が駆動輪に伝達される。
【００４０】
ところで、ギヤシフト操作を行う場合、操作直前にクラッチアッセンブリ２７を一端断絶してエンジン１のトルクがミッションギヤ列２６に掛からないようにし、ギヤシフト操作の終了後にクラッチアッセンブリ２７を改めて接続するが、その時、クランクシャフト５とカウンタシャフト２４との回転数が異なるため、クラッチアッセンブリ２７を急激に接続すると駆動輪のスリップやエンジンストップを招く虞がある。そこで、このような場合にはクラッチアッセンブリ２７を徐々に接続するいわゆる半クラッチ状態を作り出して対処するのが一般的である。そこで、本発明におけるクラッチ装置２２には、半クラッチ状態を作り出すためのブレーキ機構６１が備えられる。
【００４１】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ブレーキ機構６１の縦断面図を示す。また、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ブレーキ機構６１の平断面図を示す。図２、図４および図５に示すように、ブレーキ機構６１は主にブレーキシャフト６２と、ワンウェイ装置６３と、ブレーキベルト６４と、ブレーキスプリング６５と、ブレーキアクチュエータ６６とから構成される。
【００４２】
ブレーキシャフト６２は前記ドライブプッシュロッド４１と直交して接するように配置され、接触部のうちドライブプッシュロッド４１側にはラック６７が、ブレーキシャフト６２側には平歯車６８がそれぞれ設けられ、互いに作動連結される。すなわち、ドライブプッシュロッド４１の進退に連動してブレーキシャフト６２が回動する。本実施形態の場合、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を断絶する方向（図２における右側）に移動するとブレーキシャフト６２は反時計回りに回動する。
【００４３】
ブレーキシャフト６２のほぼ中央部にはワンウェイ装置６３が設けられる。このワンウェイ装置６３は周知のものであって、ブレーキシャフト６２の周囲に複数個のローラ６３ａを挟んでアウターケース６３ｂが設けられており、ブレーキシャフト６２が一方向に回動するときにはアウターケース６３ｂは動かず（ブレーキシャフト６２がフリー状態）、ブレーキシャフト６２が反対方向に回動するときはアウターケース６３ｂが連動する（ブレーキシャフト６２がロック状態）ものである。
【００４４】
本実施形態の場合、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を断絶する方向に移動してブレーキシャフト６２が反時計回りに回動するときにはブレーキシャフト６２はフリー状態であって、逆に、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を接続する方向に移動してブレーキシャフト６２が時計回りに回動するときにはブレーキシャフト６２はロック状態となる。
【００４５】
アウターケース６３ｂの外周にはブレーキベルト６４が巻装される。ブレーキベルト６４の一端は例えばクランクケース４に固定される一方、他端にはブレーキスプリング６５の一端が連結される。そして、ブレーキスプリング６５の他端にブレーキアクチュエータ６６が連結される。
【００４６】
ブレーキアクチュエータ６６がブレーキスプリング６５を引き、ブレーキスプリング６５がブレーキベルト６４を引くことによりこのブレーキベルト６４とアウターケース６３ｂの外周面との間に摩擦抵抗が生じ、アウターケース６３ｂの回転速度を規制する。ブレーキアクチュエータ６６が強く引かれるとブレーキスプリング６５の張力が増し、ブレーキベルト６４とアウターケース６３ｂの外周面との間の摩擦抵抗が増すのでアウターケース６３ｂの回転速度は遅くなり、逆にブレーキアクチュエータ６６を緩めるとアウターケース６３ｂの回転速度が増す。
【００４７】
つまり、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を断絶する方向に移動する場合、ブレーキシャフト６２はフリー状態でブレーキ機構６１が働いていないので、クラッチアッセンブリ２７は速やかに断絶される。一方、ドライブプッシュロッド４１がクラッチアッセンブリ２７を接続する方向に移動する場合、ブレーキシャフト６２はロック状態でブレーキ機構６１が働いてブレーキシャフト６２の回転速度を遅くするため、クラッチアッセンブリ２７が徐々に接続されるいわゆる半クラッチ状態が作り出される。
【００４８】
また、半クラッチ状態が必要とされる時間はギヤポジションやシフト方向（アップまたはダウン）、エンジン１（クランクシャフト５）の回転数などによって異なるため、エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度などの情報信号を図示しないコントロールユニットにて演算し、このコントロールユニットでブレーキアクチュエータ６６の引力、すなわちブレーキシャフト６２に掛かるブレーキ力を調整可能に構成される。
【００４９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５０】
エンジン１が始動され、その回転数が上昇して所定のエンジン回転数に達すると遠心ローラ３８がクラッチプレート３４を徐々にクラッチディスク３２に圧接させてエンジン１の出力をカウンタシャフト２４に伝達する。このとき、ミッションギヤ列２６のギヤが結合していれば車両は走行を始める。
【００５１】
走行中に変速操作を行うためにギヤシフトレバー５１を操作すると、この操作をシフト操作感知スイッチ５７が感知し、クラッチ断続機構２８のアクチュエータ４０を作動させてクラッチアッセンブリ２７を自動的に断絶する。クラッチアッセンブリ２７が断絶された後にさらにギヤシフト装置２３でミッションギヤ列２６の組み合わせを変更し、ギヤシフトレバー５１の操作が終わるとクラッチアッセンブリ２７は自動的に接続され、変速操作が完了する。
【００５２】
クラッチ断続機構２８のアクチュエータ４０の作動は電気的に行われるため、構造がシンプルになり、重量の増加が防止できると共に、機械的作動部が少ないため、その信頼性が向上する。
【００５３】
また、クラッチアッセンブリ２７の接続時には半クラッチ状態を作り出す必要があるが、クラッチ断続機構２８にはブレーキ機構６１が備えられており、このブレーキ機構６１がクラッチアッセンブリ２７の接続時にクラッチアッセンブリ２７が徐々に接続される半クラッチ状態を作り出す。また、この半クラッチ状態の持続時間はエンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度などを考慮して最適時間が自動的に調整される。
【００５４】
さらに、エンジン１の一側にクラッチアッセンブリ２７を、また、エンジン１の他側に電磁ソレノイドを用いたアクチュエータ４０を有するクラッチ断続機構２８を配置し、クラッチ断続機構２８をその外端とエンジン補器であるマグネト装置７の外端とがエンジン１の幅方向でほぼ同一位置になるように配置することによりエンジン１の一側に各機器が集中することが防止でき、エンジン１のバランスもよくなり、エンジン幅の拡大も防止できる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用出力伝達装置によれば、クランクシャフトから駆動輪へ伝達されるエンジン回転駆動力を断続するクラッチ装置と、カウンタシャフトおよびドライブシャフトを有し、上記クラッチ装置から伝達される上記回転駆動力を変速するトランスミッション機構と、このトランスミッション機構を操作するギヤシフト装置とを備えた車両用出力伝達装置において、上記クラッチ装置は、上記エンジンの回転駆動力の伝達を断続するクラッチアッセンブリと、このクラッチアッセンブリを断続操作するクラッチ断続機構とを有し、上記クラッチアッセンブリを上記カウンタシャフトの一側に配置し、上記クラッチ断続機構を上記カウンタシャフトの他側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構を上記ギヤシフト装置に連動させて上記クラッチアッセンブリを断続させ、且つ上記クラッチアッセンブリと上記クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する一方、上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動されるブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフトにワンウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたため、従来必要であったクラッチ装置のレバー操作が不要になると共に、エンジンの一側に各機器が集中しなくなるのでエンジンのバランスもよくなり、エンジン幅の拡大も防止できる。
【００５６】
さらに、上記クラッチアッセンブリと上記クラッチ断続機構とを連結手段を用いて連結する一方、上記クラッチ断続機構は上記連結手段により駆動されるブレーキシャフトを有し、このブレーキシャフトにワンウェイ装置を備えたブレーキ機構を設けたため、クラッチアッセンブリの接続時に容易に半クラッチ状態を作り出すことができる。
また、上記クラッチ断続機構は電磁ソレノイドを有すると共に、上記ギヤシフト装置を構成するギヤシフトシャフトにはシフト操作感知スイッチが設けられ、この操作感知スイッチからの信号により上記電磁ソレノイドを作動させて上記クラッチアッセンブリを断続させたため、機械的作動部が少なくなって信頼性が向上する。
【００５７】
さらにまた、上記クラッチ断続機構が配置された上記カウンタシャフトの同じ側の上記クランクシャフト端および上記ドライブシャフト端にエンジン補器および最終動力伝達手段をそれぞれ設け、上記クラッチ断続機構を上記エンジン平面視で上記最終動力伝達手段の外側に配置すると共に、上記クラッチ断続機構をその外端と上記エンジン補器の外端とがエンジンの幅方向でほぼ同一位置になるように配置したため、エンジンの一側に各機器が集中することが防止でき、エンジンのバランスもよくなり、エンジン幅の拡大も防止できる。
【００５８】
そして、上記ブレーキ機構のブレーキ力を可変とすることにより上記クラッチアッセンブリの接続時間を調整可能としたため、半クラッチ状態の持続時間が最適に、かつ自動的に調整される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用出力伝達装置の一実施形態を示す自動二輪車用エンジンの部分縦断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、エンジンの平断面図を示す。
【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図であり、ギヤシフト装置を示す。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ブレーキ機構の縦断面図を示す。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ブレーキ機構の平断面図を示す。
【符号の説明】
１  エンジン
５  クランクシャフト
７  マグネト装置（エンジン補器）
９  出力伝達装置
１０  ドライブチェーン（最終動力伝達手段）
２１  トランスミッション機構
２２  クラッチ装置
２３  ギヤシフト装置
２４  カウンタシャフト
２５  ドライブシャフト
２７  クラッチアッセンブリ
２８  クラッチ断続機構
４０  アクチュエータ（電磁ソレノイド）
４１  ドライブプッシュロッド（連結手段）
５２  ギヤシフトシャフト
５７  シフト操作感知スイッチ
５９  ドライブスプロケット（最終動力伝達手段）
６１  ブレーキ機構
６２  ブレーキシャフト
６３  ワンウェイ装置
【図１】
0003642128.tif 000002
【図２】
0003642128.tif 000003
【図３】
0003642128.tif 000004
【図４】
0003642128.tif 000005
【図５】
0003642128.tif 000006