(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤとを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２リングギヤを直結し、これを出力軸に連結し、
前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１サンギヤと第２サンギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤとを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結する第２の２要素連結メンバを、拘束を与えないフリーとし、
前記第１リングギヤと第２リングギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を出力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項４】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３リングギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第４クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項５】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３サンギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３サンギヤ側を第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを拘束を与えないフリーとし、
前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項６】
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、断接クラッチの第３リングギヤ側を出力軸に連結し、
前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
ところで、競争力のある変速装置の開発を企画・検討する場合、
（ａ）価格が安い（要は製造原価が安い）
（ｂ）重量が軽い
（ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること）
などの要件が特に重要である。
【０００８】
これを実現するための最も有効かつ重要なことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすことである。
【０００９】
すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になるという訳である。
【００１０】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【００１１】
要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１２】
この問題を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】
（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００１４】
（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることでコスト競争力において優位に立つことを強く意識したためである。
【００１５】
（３）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車のみを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】
（４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】
（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００１８】
（６）極力部品の共用化を図りコスト低減に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することとした。
【００１９】
（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比１）ことで使用する。
【００２０】
このために、遊星歯車同士を合計４本の連結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配する構成とした。
【００２１】
以上の考慮点のうち、（２），（３）に関して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達成できないかということを検討した。実際にこれを実現した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載のものが知られている。
【００２２】
しかしながら、遊星歯車が２個で済むといえ、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブレーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コストや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】
また、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載のものが知られている。
【００２４】
しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができるものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とする等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】
さらに、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載されている。
【００２６】
しかしながら、４本の連結要素間に２個以上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量等）を満足しない。
【００２７】
例えば、特開平２−１５４８４０号の場合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用をなさない。
【００２８】
さらに、特開平２−１５０５３３号等で実施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低くて大変である。
【００２９】
本発明の目的とするところは、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１  （イ）、のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第４の２要素連結メンバｇに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２リングギヤを直結し、これを出力軸に連結し、前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２サンギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１  （イ）、のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第４の２要素連結メンバｇに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結する第２の２要素連結メンバを、拘束を与えないフリーとし、前記第１リングギヤと第２リングギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を出力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３２】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３３】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチｈの第３リングギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３４】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３サンギヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチｈの第３サンギヤ側を第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを拘束を与えないフリーとし、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３５】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤとを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、断接クラッチｈの第３リングギヤ側を出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３８】
【作用】
請求項１〜請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００３９】
請求項１及び請求項２記載の自動変速機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１の２要素連結メンバｄにより、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）が常時連結され、第２の２要素連結メンバｅにより、第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）が常時連結され、第３の２要素連結メンバｆにより、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）が常時連結され、第４の２要素連結メンバｇにより、第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤが連結される。そして、第４の２要素連結メンバｇに断接クラッチｈが介装される。
【００４０】
すなわち、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある回転要素のうち４つの２要素連結メンバｄ，ｅ，ｆ，ｇにより４個少なくなり、断接クラッチｈを断とする選択時には、９個−４個＋１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを接とする選択時には、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００４１】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００４２】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００４３】
また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４４】
請求項１及び請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置は、請求項１及び請求項２の自動変速機用遊星歯車列に入力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４５】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００４６】
請求項３〜請求項６記載の発明の作用を説明する。
【００４７】
請求項３〜請求項６記載の自動変速機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１の２要素連結メンバｄにより、第１キャリヤと第２キャリヤが常時連結され、第２の２要素連結メンバｅにより、第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）が連結され、第３の２要素連結メンバｆにより、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）が連結され、第４の２要素連結メンバｇにより、第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤが連結される。そして、第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に断接クラッチｈが介装される。
【００４８】
すなわち、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある回転要素のうち４つの２要素連結メンバｄ，ｅ，ｆ，ｇにより４個少なくなり、断接クラッチｈを断とする選択時には、９個−４個＋１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを接とする選択時には、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、請求項１記載の発明と同様に、断接クラッチｅの断または接による選択で、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となるし、また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４９】
請求項３〜請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置は、請求項３〜請求項６の自動変速機用遊星歯車列に入力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキもしくは３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００５０】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００５１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００５２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００５３】
図２は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００５４】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列とし、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車という配列としたという違いのみである。
【００５５】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５６】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５７】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【００５９】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメンバである。
【００６０】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【００６１】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００６２】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【００６３】
回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６４】
回転メンバＢは、第１の２要素連結メンバＭ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【００６５】
回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６６】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００６７】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６８】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６９】
次に、作用を説明する。
【００７０】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００７１】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００７２】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００７３】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００７４】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００７５】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００７６】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００７７】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００７８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００７９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００８１】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００８２】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８３】
尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することによっても変速比１による第４速変速比を得ることができる。
【００８４】
すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、図３の４’ｔｈに示す通り、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合により回転メンバＡ，Ｃからの同時入力となり、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側が固定される。
【００８５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００８６】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００８７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８９】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００９０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９１】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００９２】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００９３】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００９５】
具体例として、ρ1 ＝０．４５，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９６】
ｎ１＝３．４０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６２６（０．６２９）
ｎ２＝２．１３（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６８１（０．６８２）
ｎ３＝１．４５（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６９０（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００）
ｎ５＝０．８６（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６９８（０．７１４）
ｎ６＝０．６０（０．５）
ｎＲ＝１．８３
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９７】
次に、効果を説明する。
【００９８】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【００９９】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１００】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１０１】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１０２】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【０１０３】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１０４】
(5) 図４の下部の表に示すように、第１ブレーキＢ１を係合する第４’速ギヤ段と第６速ギヤ段を用いることにより、第１ブレーキＢ１を常時固定要素化すれば、歯車変速機構はそのままで、係合要素を５要素用いながら前進５段後退１段を得ることができる。
【０１０５】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【０１０６】
図５は請求項２記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１０７】
図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１０８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０１０９】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメンバである。
【０１１０】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０１１１】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１１２】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１１３】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ３に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１４】
回転メンバＢは、第１の回転メンバＭ１に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１５】
回転メンバＣは、第２の回転メンバＭ２そのものであり、クラッチやブレーキ等により拘束されないフリーのメンバである。
【０１１６】
回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１１７】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１８】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１９】
次に、作用を説明する。
【０１２０】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図７の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２１】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１２２】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図６の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１２３】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２４】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１２５】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図６の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１２６】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２７】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１２８】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図６の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１２９】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０１３０】
よって、回転メンバＢ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１３１】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図６の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３２】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３３】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＢからの入力回転と回転メンバＡの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１３４】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図６の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１３５】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３６】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１３７】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図６の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３８】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１３９】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１４０】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４１】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１４２】
具体例として、ρ1 ＝０．４０，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１４３】
ｎ１＝４．１３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６１５（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６２２（０．６８２）
ｎ３＝１．５８（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６３３（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８７０（０．７００）
ｎ５＝０．８７（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８１６（０．７１４）
ｎ６＝０．７１（０．５）
ｎＲ＝２．５０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１４４】
次に、効果を説明する。
【０１４５】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１４６】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
【０１４７】
図８は請求項１及び請求項２に対応する第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１４８】
図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第２実施例と同様である。
【０１４９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１５０】
回転メンバＡは、第１サンギヤＳ３に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１５１】
回転メンバＢは、第１の回転メンバＭ１に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１５２】
回転メンバＣは、第２の回転メンバＭ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１５３】
回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１５４】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１５５】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１５６】
次に、作用を説明する。
【０１５７】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５８】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１５９】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１６０】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１６１】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１６２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１６３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１６４】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１６５】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１６６】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０１６７】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１６８】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１６９】
尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することによっても変速比１による第４速変速比を得ることができる。
【０１７０】
すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、図９の４’ｔｈに示す通り、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力となり、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢが固定される。
【０１７１】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１７２】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１７３】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１７４】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１７５】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１７６】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１７７】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１７８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１７９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１８０】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１８１】
具体例として、ρ1 ＝０．４０，ρ2 ＝０．６０，ρ3 ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１８２】
ｎ１＝４．１３（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６１５（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６２２（０．６８２）
ｎ３＝１．５８（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６３３（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８９０（０．７００）
ｎ５＝０．８９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７０８（０．７１４）
ｎ６＝０．６３（０．５）
ｎＲ＝２．５０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１８３】
次に、効果を説明する。
【０１８４】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１８５】
また、図１０の上段の係合論理表から明らかな通り、第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４’速ギヤ段，６速ギヤ段，後退ギヤ段では、いずれも第２ブレーキＢ２が係合されることで、図１０の下段の係合論理表に示すように、第２ブレーキＢ２を常時固定要素化することで、歯車変速機構はそのままで、係合要素を５要素用いながら前進５段後退１段を得ることができる。
【０１８６】
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
【０１８７】
図１１は請求項３記載の発明に対応する第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１８８】
図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１８９】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０１９０】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメンバである。
【０１９１】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０１９２】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１９３】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１９４】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１９５】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０１９６】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１９７】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１９８】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１９９】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２００】
次に、作用を説明する。
【０２０１】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２０２】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥの入力回転と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２０３】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２０４】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２０５】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０２０６】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１２の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２０７】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２０８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０２０９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１２の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２１０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０２１１】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０２１２】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１２の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２１３】
尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することによっても変速比１による第４速変速比を得ることができる。
【０２１４】
すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、図１２の４’ｔｈに示す通り、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合により回転メンバＡ，Ｃからの同時入力となり、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側が固定される。
【０２１５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２１６】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０２１７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１２の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２１８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２１９】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２２０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１２の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２２１】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２２２】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２２３】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２２４】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すようになる。
【０２２５】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２２６】
ｎ１＝４．０１（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５７３（０．６２９）
ｎ２＝２．３０（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６１（０．６８２）
ｎ３＝１．５２（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６５８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００）
ｎ５＝０．８６（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６９８（０．７１４）
ｎ６＝０．６０（０．５）
ｎＲ＝１．８３
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２２７】
したがって、この第４実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることができる。
【０２２８】
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
【０２２９】
図１４は請求項３〜請求項６に対応する第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２３０】
図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０２３１】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２３２】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３３】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２３４】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキ等により拘束されないフリーのメンバである。
【０２３５】
回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３６】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３７】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２３８】
次に、作用を説明する。
【０２３９】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１６の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２４０】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２４１】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２４２】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２４３】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０２４４】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２４５】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２４６】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０２４７】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２４８】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０２４９】
よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０２５０】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１５の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２５１】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２５２】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０２５３】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１５の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２５４】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２５５】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２５６】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１５の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２５７】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２５８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥの入力回転と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２５９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１５のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２６０】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すようになる。
【０２６１】
具体例として、ρ1 ＝０．５０，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２６２】
ｎ１＝４．００（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５００（０．６２９）
ｎ２＝２．００（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６７０（０．７００）
ｎ５＝０．６７（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７４６（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝４．０８
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２６３】
したがって、この第５実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２６４】
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
【０２６５】
図１７は請求項４記載の発明に対応する第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２６６】
図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０２６７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２６８】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２６９】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０２７０】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２７１】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７２】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０２７３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２７４】
次に、作用を説明する。
【０２７５】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２７６】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２７７】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２７８】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２７９】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０２８０】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２８１】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０２８２】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０２８３】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２８４】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０２８５】
よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０２８６】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２８７】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０２８８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０２８９】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０２９０】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０２９１】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２９２】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２９３】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１９の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０２９４】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２９５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０２９６】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示すようになる。
【０２９７】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４０，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２９８】
ｎ１＝３．８５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９）
ｎ２＝２．１２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２）
ｎ３＝１．５６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００）
ｎ５＝０．６９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．５４
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２９９】
尚、図１９の上部に示す係合論理表から明らかなように、第１クラッチＣ１は第５速ギヤ段を除いて全てのギヤ段で締結される。よって、図１９の下部に示すように、第１クラッチＣ１を常時入力要素化すれば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０３００】
したがって、この第６実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。
【０３０１】
（第７実施例）
まず、構成を説明する。
【０３０２】
図２０は請求項３〜請求項６に対応する第７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３０３】
図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０３０４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３０５】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３０６】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３０７】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３０８】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３０９】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０３１０】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３１１】
次に、作用を説明する。
【０３１２】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３１３】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０３１４】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図２１の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３１５】
尚、第１’速ギヤ段は、図２２の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することでも得られる。
【０３１６】
この場合、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０３１７】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図２１の１’ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３１８】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３１９】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０３２０】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図２１の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３２１】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３２２】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０３２３】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図２１の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３２４】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０３２５】
よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０３２６】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図２１の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３２７】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３２８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０３２９】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図２１の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３３０】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０３３１】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０３３２】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図２１の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３３３】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図２２の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３３４】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０３３５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２１のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３３６】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２２の表に示すようになる。
【０３３７】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４０，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３３８】
ｎ１＝３．８５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９）
ｎ２＝２．１２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２）
ｎ３＝１．５６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００）
ｎ５＝０．６９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．５４
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３３９】
尚、図２２の上部に示す係合論理表から明らかなように、第１クラッチＣ１は第５速ギヤ段を除いて全てのギヤ段で締結される。よって、図２２の下部に示すように、第１クラッチＣ１を常時入力要素化すれば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０３４０】
したがって、この第７実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。
【０３４１】
（第８実施例）
まず、構成を説明する。
【０３４２】
図２３は請求項３〜請求項６に対応する第８実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３４３】
図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０３４４】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３４５】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３４６】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３４７】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキによる拘束は与えられずフリーである。
【０３４８】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸に連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３４９】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０３５０】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３５１】
次に、作用を説明する。
【０３５２】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図２５の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３５３】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０３５４】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図２４の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３５５】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３５６】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０３５７】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図２４の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３５８】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３５９】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０３６０】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図２４の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３６１】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０３６２】
よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０３６３】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図２４の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３６４】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３６５】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０３６６】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図２４の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３６７】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４を解放して第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３６８】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０３６９】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図２４の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３７０】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図２５の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３７１】
よって、回転メンバＤの第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側からの入力回転と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０３７２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２４のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３７３】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２５の表に示すようになる。
【０３７４】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４０，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３７５】
ｎ１＝３．８５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９）
ｎ２＝２．１２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２）
ｎ３＝１．５６（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００）
ｎ５＝０．６９（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．５４
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３７６】
尚、図２５の上部に示す係合論理表から明らかなように、第４クラッチＣ４は第５速ギヤ段のみにて締結される。よって、図２５の下部に示すように、第４クラッチＣ４を取り外せば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０３７７】
したがって、この第８実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることができる。
【０３７８】
（第９実施例）
まず、構成を説明する。
【０３７９】
図２６は請求項３〜請求項６に対応する第９実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０３８０】
図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第８実施例と同様である。
【０３８１】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０３８２】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３８３】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０３８４】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキ等により拘束されないフリーのメンバである。
【０３８５】
回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３８６】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０３８７】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０３８８】
次に、作用を説明する。
【０３８９】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図２８の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３９０】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０３９１】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図２７の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３９２】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３９３】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０３９４】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図２７の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０３９５】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０３９６】
よって、回転メンバＣからの入力回転（回転メンバＤ，Ｅからの同時入力回転に伴う）と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０３９７】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図２７の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０３９８】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０３９９】
よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０４００】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図２７の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４０１】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４０２】
よって、回転メンバＣからの入力回転（回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側と回転メンバＥの同時入力回転に伴う）と、回転メンバＤの第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側の固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０４０３】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図２７の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４０４】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０４０５】
よって、回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側からの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）と、回転メンバＤの第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側の固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０４０６】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図２７の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４０７】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図２８の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４０８】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０４０９】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２７のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により２つの線図にて表される。
【０４１０】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２８の表に示すようになる。
【０４１１】
具体例として、ρ1 ＝０．４０，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０４１２】
ｎ１＝３．４４（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５４７（０．６２９）
ｎ２＝１．８８（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２）
ｎ３＝１．２５（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．８００（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７１０（０．７００）
ｎ５＝０．７１（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７１８（０．７１４）
ｎ６＝０．５１（０．５）
ｎＲ＝１．７９
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０４１３】
尚、図２８の上部に示す係合論理表から明らかなように、第３ブレーキＢ３は第６速ギヤ段のみにて締結される。よって、図２８の下部に示すように、第３ブレーキＢ３を取り外せば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０４１４】
したがって、この第９実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることができる。
【０４１５】
（第１０実施例）
まず、構成を説明する。
【０４１６】
図２９は請求項４記載の発明に対応する第１０実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０４１７】
図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０４１８】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０４１９】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０４２０】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０４２１】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメンバである。
【０４２２】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０４２３】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０４２４】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０４２５】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤＲ３側は第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０４２６】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０４２７】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０４２８】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０４２９】
次に、作用を説明する。
【０４３０】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４３１】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０４３２】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４３３】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４３４】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＣ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０４３５】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４３６】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４３７】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０４３８】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４３９】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０４４０】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０４４１】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４４２】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４４３】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０４４４】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４４５】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第４クラッチＣ４を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４４６】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０４４７】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４４８】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図３１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４４９】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０４５０】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４５１】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示すようになる。
【０４５２】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．４３，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０４５３】
ｎ１＝３．５２（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５６８（０．６２９）
ｎ２＝２．００（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．５２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０４５４】
尚、図３１の上部に示す係合論理表から明らかなように、第３クラッチＣ３は第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とで締結される。また、第４’速ギヤ段は第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によっても得ることができる。よって、図３１の下部に示すように、変速比１を第４’速ギヤ段により得るようにし、第３クラッチＣ３を取り外せば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０４５５】
したがって、この第１０実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。
【０４５６】
（第１１実施例）
まず、構成を説明する。
【０４５７】
図３２は請求項３〜請求項６に対応する第１１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０４５８】
図３２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１０実施例と同様である。
【０４５９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０４６０】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０４６１】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０４６２】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤＲ３側は第１ブレーキＢ１（常時固定要素）を介してケースＫに連結されている。
【０４６３】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、クラッチやブレーキ等により拘束を受けないフリーな状態とされている。
【０４６４】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０４６５】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。尚、第１ブレーキＢ１は、常時固定要素であることで、実質的には５個の係合要素のうち２個の係合組み合わせにより前進６段で後退１段のギヤ段を得る。
【０４６６】
次に、作用を説明する。
【０４６７】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図３４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４６８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０４６９】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４７０】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４７１】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＣ，Ｅの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０４７２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１のかいほうにより２つの線図にて表される。
【０４７３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ４を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４７４】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＣの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０４７５】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４７６】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４７７】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。尚、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側が固定されることで回転メンバＥは入力回転より少し高い回転となる。
【０４７８】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４７９】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第４クラッチＣ４を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４８０】
よって、回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０４８１】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４８２】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０４８３】
よって、回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＣの回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０４８４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０４８５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図３４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０４８６】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０４８７】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０４８８】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示すようになる。
【０４８９】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４０，ρ3 ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０４９０】
ｎ１＝３．８５（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９）
ｎ２＝２．１２（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．６９３（０．６８２）
ｎ３＝１．４７（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６８０（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．７２０（０．７００）
ｎ５＝０．７２（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．８４７（０．７１４）
ｎ６＝０．６１（０．５）
ｎＲ＝３．９１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０４９１】
したがって、この第１１実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０４９２】
加えて、第１ブレーキＢ１を固定要素化することで、１つのギヤ段を４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と１個のブレーキＢ２のうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得ることができ、変速制御の簡素化を図ることができる。
【０４９３】
（第１２実施例）
まず、構成を説明する。
【０４９４】
図３５は請求項３〜請求項６に対応する第１２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０４９５】
図３５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１０実施例と同様である。
【０４９６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０４９７】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０４９８】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０４９９】
回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤＲ３側は第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０５００】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０５０１】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０５０２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０５０３】
次に、作用を説明する。
【０５０４】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５０５】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０５０６】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３６の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５０７】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５０８】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０５０９】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３６の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５１０】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０５１１】
よって、回転メンバＡからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０５１２】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３６の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５１３】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０５１４】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０５１５】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３６の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５１６】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０５１７】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０５１８】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３６の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５１９】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５２０】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０５２１】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３６の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５２２】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図３７の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０５２３】
よって、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力回転と回転メンバＥの固定に伴う）と、回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側の固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０５２４】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０５２５】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３７の表に示すようになる。
【０５２６】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．４５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０５２７】
ｎ１＝３．５０（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．５６６（０．６２９）
ｎ２＝１．９８（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．７５８（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７６２（０．７１４）
ｎ６＝０．６１（０．５）
ｎＲ＝２．５１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０５２８】
したがって、この第１２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) の効果を得ることができる。
【０５２９】
加えて、この第１２実施例にあっては、図３７で明らかなように、前進側のギヤ段では第１速〜第６速の全てのギヤ段にて第１クラッチＣ１を締結するようにしていることで、前進走行時には、実質的に５個の係合要素のうち２個の係合組み合わせにより各ギヤ段が得られると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段を得ることができる。
【０５３０】
（第１３実施例）
まず、構成を説明する。
【０５３１】
図３８は請求項５記載の発明に対応する第１３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０５３２】
図３８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０５３３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０５３４】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０５３５】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０５３６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメンバである。
【０５３７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０５３８】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０５３９】
回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。
【０５４０】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３サンギヤＳ３側は第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０５４１】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）のそのものであり、このメンバはクラッチやブレーキ等により拘束されることのないフリーなメンバである。
【０５４２】
回転メンバＥは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０５４３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０５４４】
次に、作用を説明する。
【０５４５】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４０の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５４６】
よって、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側の固定に伴う）と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０５４７】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０５４８】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５４９】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０５５０】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５５１】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５５２】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０５５３】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５５４】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０５５５】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０５５６】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５５７】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５５８】
よって、回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥの入力回転と回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側の固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０５５９】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０５６０】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ３を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０５６１】
よって、回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＥと回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側の固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０５６２】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０５６３】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５６４】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０５６５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５６６】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４０の表に示すようになる。
【０５６７】
具体例として、ρ1 ＝０．５５，ρ2 ＝０．５５，ρ3 ＝０．５５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０５６８】
ｎ１＝３．４４（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．７７３（０．６２９）
ｎ２＝２．６６（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．５３８（０．６８２）
ｎ３＝１．４３（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．６９９（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００）
ｎ５＝０．８４（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７７４（０．７１４）
ｎ６＝０．６５（０．５）
ｎＲ＝２．８２
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０５６９】
尚、図４０の上部に示す係合論理表から明らかなように、第３ブレーキＢ３は第６速ギヤ段のみにて締結される。よって、図４０の下部に示すように、第３ブレーキＢ３を取り外せば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができる。
【０５７０】
したがって、この第１３実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることができる。
【０５７１】
加えて、ギヤ比設定での具体例に示すように、ρ1 ＝０．５５，ρ2 ＝０．５５，ρ3 ＝０．５５、つまり、全く同じ単純遊星歯車を３個用いる機構とした場合、コスト的にきわめて有利な変速機構とすることができる。
【０５７２】
（第１４実施例）
まず、構成を説明する。
【０５７３】
図４１は請求項６記載の発明に対応する第１４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０５７４】
図４１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０５７５】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０５７６】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０５７７】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０５７８】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメンバである。
【０５７９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０５８０】
回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０５８１】
回転メンバＢは、第１サンギヤＳ１に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０５８２】
回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤＲ３側は出力軸ＯＳに連結されている。
【０５８３】
回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバＭ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０５８４】
回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０５８５】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０５８６】
次に、作用を説明する。
【０５８７】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０５８８】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＣの回転が規定され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０５８９】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図４２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５９０】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５９１】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０５９２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図４２の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５９３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５９４】
よって、回転メンバＤからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０５９５】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図４２の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０５９６】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第４クラッチＣ４を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０５９７】
よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が入力回転に規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。尚、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡは固定される。
【０５９８】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図４２の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０５９９】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０６００】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と回転メンバＡの固定に伴う）により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０６０１】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図４２の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０６０２】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０６０３】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と回転メンバＢの固定に伴う）により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０６０４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図４２の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０６０５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４３の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０６０６】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＤの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０６０７】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図４２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０６０８】
［各ギヤ段変速比］
各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４３の表に示すようになる。
【０６０９】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．３５，ρ3 ＝０．３５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０６１０】
ｎ１＝３．５１（３．５）        ｎ２／ｎ１＝０．６７０（０．６２９）
ｎ２＝２．３５（２．２）        ｎ３／ｎ２＝０．５７４（０．６８２）
ｎ３＝１．３５（１．５）        ｎ４／ｎ３＝０．７４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０）        ｎ５／ｎ４＝０．６８０（０．７００）
ｎ５＝０．６８（０．７）        ｎ６／ｎ５＝０．７７９（０．７１４）
ｎ６＝０．５３（０．５）
ｎＲ＝２．８６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０６１１】
したがって、この第１４実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０６１２】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１キャリヤと第２リングギヤを直結し、これを出力軸に連結し、第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、第１サンギヤと第２サンギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０６１３】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤと第３リングギヤを直結する第２の２要素連結メンバを、拘束を与えないフリーとし、第１リングギヤと第２リングギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を出力軸に連結し、第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０６１４】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０６１５】
請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３リングギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第４クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０６１６】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３サンギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３サンギヤ側を第２ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを拘束を与えないフリーとし、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０６１７】
請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３リングギヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、断接クラッチの第３リングギヤ側を出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列（イ）、請求項３記載の自動変速機用遊星歯車列（ロ） を示すクレーム対応図である。
【図２】  第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、      （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３】  第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】  第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】  第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図６】  第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】  第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図８】  第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図９】  第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】  第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１１】  第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】  第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】  第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１４】  第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】  第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】  第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】  第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】  第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】  第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２０】  第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２１】  第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２２】  第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２３】  第８実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２４】  第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２５】  第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２６】  第９実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２７】  第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２８】  第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２９】  第１０実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３０】  第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３１】  第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３２】  第１１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３３】  第１１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３４】  第１１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３５】  第１２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３６】  第１２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３７】  第１２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図３８】  第１３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３９】  第１３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４０】  第１３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図４１】  第１４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、    （イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図４２】  第１４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４３】  第１４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１】
0003653316.tif 000002
【図２】
0003653316.tif 000003
【図３】
0003653316.tif 000004
【図４】
0003653316.tif 000005
【図５】
0003653316.tif 000006
【図６】
0003653316.tif 000007
【図７】
0003653316.tif 000008
【図８】
0003653316.tif 000009
【図９】
0003653316.tif 000010
【図１０】
0003653316.tif 000011
【図１１】
0003653316.tif 000012
【図１２】
0003653316.tif 000013
【図１３】
0003653316.tif 000014
【図１４】
0003653316.tif 000015
【図１５】
0003653316.tif 000016
【図１６】
0003653316.tif 000017
【図１７】
0003653316.tif 000018
【図１８】
0003653316.tif 000019
【図１９】
0003653316.tif 000020
【図２０】
0003653316.tif 000021
【図２１】
0003653316.tif 000022
【図２２】
0003653316.tif 000023
【図２３】
0003653316.tif 000024
【図２４】
0003653316.tif 000025
【図２５】
0003653316.tif 000026
【図２６】
0003653316.tif 000027
【図２７】
0003653316.tif 000028
【図２８】
0003653316.tif 000029
【図２９】
0003653316.tif 000030
【図３０】
0003653316.tif 000031
【図３１】
0003653316.tif 000032
【図３２】
0003653316.tif 000033
【図３３】
0003653316.tif 000034
【図３４】
0003653316.tif 000035
【図３５】
0003653316.tif 000036
【図３６】
0003653316.tif 000037
【図３７】
0003653316.tif 000038
【図３８】
0003653316.tif 000039
【図３９】
0003653316.tif 000040
【図４０】
0003653316.tif 000041
【図４１】
0003653316.tif 000042
【図４２】
0003653316.tif 000043
【図４３】
0003653316.tif 000044