(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪速度（ＶＷ）を算出する駆動輪速度算出手段（Ｍ１）と、車両の車体速度（ＶＶ）を算出する車体速度算出手段（Ｍ２）と、該車体速度（ＶＶ）に基づいて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ基準値（ＶＲ２）を算出するスリップ基準値算出手段（Ｍ６）と、前記駆動輪速度（ＶＷ）及びスリップ基準値（ＶＲ２）を比較する比較手段（Ｍ７）と、駆動輪速度（ＶＷ）がスリップ基準値（ＶＲ２）を越えたときに駆動輪（ＷFL，ＷFR）の過剰スリップを防止すべくエンジントルクをフィードバック制御するエンジントルク低減手段（Ｍ１１）とを備えた車両のトラクションコントロール装置において、
車両の駆動状態に基づいて必要エンジントルク（ＴＱＤ）を算出する必要エンジントルク算出手段（Ｍ５）と、
前記駆動輪速度（ＶＷ）が所定の敷居値（ＶＲ２）を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度（ＶＷ）のハンチングを判定するハンチング判定手段（Ｍ９）と、
前記ハンチング判定手段（Ｍ９）によりハンチングが判定されないときに前記必要エンジントルク（ＴＱＤ）をフィードバック制御開始時の初期エンジントルク（ＴＱＩＮＴ）として前記エンジントルク低減手段（Ｍ１１）に出力するとともに、ハンチングが判定されたときに前記必要エンジントルク（ＴＱＤ）よりも小さいエンジントルク（ＴＱＬＭ）をフィードバック制御開始時の初期エンジントルク（ＴＱＩＮＴ）として前記エンジントルク低減手段（Ｍ１１）に出力する初期エンジントルク選択手段（Ｍ８）と、
スロットル開度（ＤＥＧＴＨ１）及びエンジン回転数（ＮＥＬ）に基づいてエンジントルク（ＴＱＥ）を算出するエンジントルク算出手段（Ｍ３）とを備えてなり、
駆動輪速度（ＶＷ）が前記スリップ基準値（ＶＲ２）と該スリップ基準値（ＶＲ２）よりも小さいスリップ基準値（ＶＲ１）との間にあるときに、前記初期エンジントルク選択手段（Ｍ８）が前記エンジントルク算出手段（Ｍ３）で算出したエンジントルク（ＴＱＥ）及び前記必要エンジントルク算出手段（Ｍ５）で算出した必要エンジントルク（ＴＱＤ）のローセレクト値を選択することを特徴とする、車両のトラクションコントロール装置。
【請求項２】
車両の前後加速度（ＦＧ）及び横加速度（ＬＧ）に基づいてトータル加速度（ＴＧ）を算出するトータル加速度算出手段（Ｍ４）を備えてなり、前記必要エンジントルク（ＴＱＤ）は、前記トータル加速度（ＴＧ）と車両の空気抵抗及び転がり抵抗とに基づいて算出されることを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置。
【請求項３】
前記ハンチング判定手段（Ｍ９）に代えて、駆動輪速度（ＶＷ）のバンドパスフィルター値に基づいて駆動輪速度（ＶＷ）のハンチングを判定するハンチング判定手段（Ｍ９）を備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置。
【請求項４】
前記ハンチング判定手段（Ｍ９）に代えて、駆動輪速度（ＶＷ）の時間微分値（ｄＶＷ／ｄｔ）が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度（ＶＷ）のハンチングを判定するハンチング判定手段（Ｍ９）を備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置。
【請求項５】
前記必要エンジントルク（ＴＱＤ）よりも小さいエンジントルク（ＴＱＬＭ）を、極低路面摩擦係数に対応して決定したことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、該車体速度に基づいて駆動輪のスリップ基準値を算出するスリップ基準値算出手段と、前記駆動輪速度及びスリップ基準値を比較する比較手段と、駆動輪速度がスリップ基準値を越えたときに駆動輪の過剰スリップを防止すべくエンジントルクをフィードバック制御するエンジントルク低減手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両のトラクションコントロール装置において、エンジンが現在出力しているエンジントルクの一次なまし値をスロットル開度に変換した値、或いは加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗から求めた必要エンジントルクをスロットル開度に変換した値の何れか一方を初期スロットル開度として選択し、この初期スロットル開度をスロットル弁フィードバック制御開始時の初期値とするものが知られている（特開平５−２１４９７４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは、必要エンジントルクをスロットル開度に変換した値を初期スロットル開度とすることにより路面摩擦係数を考慮した形で駆動輪のスリップ制御が行われるが、路面摩擦係数の推定誤差等により、駆動輪速度が短い周期で増減を繰り返して収束しない所謂ハンチング現象が発生し、発進性能やドライブフィーリングが悪化する可能性があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の発進時や急加速時における駆動輪速度のハンチングを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、該車体速度に基づいて駆動輪のスリップ基準値を算出するスリップ基準値算出手段と、前記駆動輪速度及びスリップ基準値を比較する比較手段と、駆動輪速度がスリップ基準値を越えたときに駆動輪の過剰スリップを防止すべくエンジントルクをフィードバック制御するエンジントルク低減手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置において、車両の駆動状態に基づいて必要エンジントルクを算出する必要エンジントルク算出手段と、前記駆動輪速度が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度のハンチングを判定するハンチング判定手段と、前記ハンチング判定手段によりハンチングが判定されないときに前記必要エンジントルクをフィードバック制御開始時の初期エンジントルクとして前記エンジントルク低減手段に出力するとともに、ハンチングが判定されたときに前記必要エンジントルクよりも小さいエンジントルクをフィードバック制御開始時の初期エンジントルクとして前記エンジントルク低減手段に出力する初期エンジントルク選択手段と、スロットル開度及びエンジン回転数に基づいてエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段とを備えてなり、駆動輪速度が前記スリップ基準値と該スリップ基準値よりも小さいスリップ基準値との間にあるときに、前記初期エンジントルク選択手段が前記エンジントルク算出手段で算出したエンジントルク及び前記必要エンジントルク算出手段で算出した必要エンジントルクのローセレクト値を選択することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車両の前後加速度及び横加速度に基づいてトータル加速度を算出するトータル加速度算出手段を備えてなり、前記必要エンジントルクは、前記トータル加速度と車両の空気抵抗及び転がり抵抗とに基づいて算出されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記ハンチング判定手段に代えて、駆動輪速度のバンドパスフィルター値に基づいて駆動輪速度のハンチングを判定するハンチング判定手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記ハンチング判定手段に代えて、駆動輪速度の時間微分値が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度のハンチングを判定するハンチング判定手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
また請求項５に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記必要エンジントルクよりも小さいエンジントルクを、極低路面摩擦係数に対応して決定したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１の構成によれば、駆動輪速度のハンチングが発生していない場合には必要エンジントルクを初期エンジントルクとしてエンジントルク低減制御が開始され、駆動輪速度のハンチングが発生している場合には前記必要エンジントルクよりも小さいエンジントルクを初期エンジントルクとしてエンジントルク低減制御が開始され、これにより駆動輪速度のハンチングを速やかに収束させることができる。駆動輪速度のハンチングは、駆動輪速度が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて判定される。また特に駆動輪のスリップ量が比較的に小さいとき、現在のエンジントルク及び必要エンジントルクのローセレクト値が初期エンジントルクとして選択される。
【００１２】
請求項２の構成によれば、必要エンジントルクが車両のトータル加速度と車両の空気抵抗及び転がり抵抗とに基づいて算出される。
【００１３】
請求項３の構成によれば、駆動輪速度のハンチングが、駆動輪速度のバンドパスフィルター値に基づいて判定される。
【００１４】
請求項４の構成によれば、駆動輪速度のハンチングが、駆動輪速度の時間微分値が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて判定される。
【００１５】
請求項５の構成によれば、前記必要エンジントルクよりも小さいエンジントルクが、極低路面摩擦係数においても駆動輪速度のハンチングを収束させ得る値として決定される。
【００１７】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１８】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１はトラクションコントロールシステムを備えた車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は作用を説明するフローチャート、図４はハンチング判定の手法を説明するグラフである。
【００１９】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
【００２０】
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５にはパルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル弁７が設けられており、スロットル弁７の開度ＤＥＧＴＨ１がスロットル開度検出手段８により検出される。エンジンＥにはエンジン回転数ＮＥＬを検出するエンジン回転数検出手段９が設けられ、またトランスミッションＭにはシフトポジションＧＥＡＲＰを検出するシフトポジション検出手段１０が設けられる。更に、エンジンＥにはフュエルカットを行うべく燃料噴射量制御装置１１が設けられる。
【００２１】
前記駆動輪速度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，１RR、横加速度検出手段４、スロットル開度検出手段８、エンジン回転数検出手段９及びシフトポジション検出手段１０からの信号はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御ユニットＵは駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべく、パルスモータ６及び／又は燃料噴射量制御装置１１を駆動してエンジンＥの出力を低減する。
【００２２】
図２はトラクションコントロールシステムの概略を示すブロック図であって、左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲは駆動輪速度算出手段Ｍ１に入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの平均値として駆動輪速度ＶＷが求められる。また左右の従動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＶＲＬ，ＶＶＲＲは車体速度算出手段Ｍ２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＶＲＬ，ＶＶＲＲの平均値として車体速度ＶＶが求められる。
【００２３】
スロットル開度検出手段８で検出したスロットル開度ＤＥＧＴＨ１と、エンジン回転数検出手段９で検出したエンジン回転数ＮＥＬとがエンジントルク算出手段Ｍ３に入力され、それらスロットル開度ＤＥＧＴＨ１及びエンジン回転数ＮＥＬに基づいてエンジンＥが出力しているエンジントルクＴＱＥがマップ検索等の手段で算出される。前記エンジントルクＴＱＥには、次のような一次遅れのフィルタリング処理が施される。
【００２４】
ＴＱＥ＝（１−Ｋ）＊ＴＱＥ(n-1) ＋Ｋ＊ＴＱＥ(n) 
Ｋ：一次遅れフィルター係数
車体速度ＶＶの時間微分値から求めた車体の前後加速度ＦＧと、横加速度検出手段４で検出した横加速度ＬＧとがトータル加速度検出手段Ｍ４に入力され、それら前後加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧのベクトル和として車体のトータル加速度ＴＧが算出される。トータル加速度ＴＧ、車体速度ＶＶ及びシフトポジション検出手段１０で検出したシフトポジションＧＥＡＲＰが必要エンジントルク算出手段Ｍ５に入力され、そこで加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗に打ち勝つために必要な必要エンジントルクＴＱＤが次式に基づいて算出される。
【００２５】
ＴＱＤ＝（Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｌ）＊ＤＬＲ＊Ｋ１／ｎｔ
Ｒａ＝ＴＧ＊ＷＦ
Ｒｒ＝μｒ＊Ｗ
Ｒｌ＝μｌ＊Ａ＊ＶＶ2 
Ｒａ：加速抵抗
Ｒｒ：転がり抵抗
Ｒｌ：空気抵抗
Ｗ：車体重量
ＷＦ：駆動輪軸重
μｒ：転がり抵抗係数
μｌ：空気抵抗係数
Ａ：前面投影面積
ＤＬＲ：タイヤ動荷重半径
Ｋｌ：余裕駆動力係数
ｎｔ：ギヤレシオ
スリップ基準値算出手段Ｍ６は、車体速度ＶＶに基づいて第１スリップ基準値ＶＲ１及び第２スリップ基準値ＶＲ２を算出する（図４参照）。第１スリップ基準値ＶＲ１は車体速度ＶＶよりも所定値だけ大きい値に設定されており、第２スリップ基準値ＶＲ２は第１スリップ基準値ＶＲ１よりも更に所定値だけ大きい値に設定されている。
【００２６】
比較手段Ｍ７は前記第１スリップ基準値ＶＲ１及び第２スリップ基準値ＶＲ２と駆動輪速度ＶＷとを比較し、駆動輪速度ＶＷが第２スリップ基準値ＶＲ２を越えた場合には駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が大きいと判断する。また駆動輪速度ＶＷが第１スリップ基準値ＶＲ１を越え、且つ第２スリップ基準値ＶＲ２を越えない場合には駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が小さいと判断する。
【００２７】
ハンチング判定手段Ｍ９は第２スリップ基準値ＶＲ２と駆動輪速度ＶＷとを比較し、駆動輪速度ＶＷが第２スリップ基準値ＶＲ２を上回った後に下回った回数をカウンタによりカウントする。そして、前記回数が例えば３回に達すると、駆動輪速度ＶＷがハンチングしていると判定する。
【００２８】
初期エンジントルク選択手段Ｍ８には、エンジントルクＴＱＥ、必要エンジントルクＴＱＤ及びトータル加速度ＴＧが０．１Ｇ以下になる極低摩擦係数路面に対応する極低摩擦係数路面用エンジントルクＴＱＬＭが入力され、前記比較手段Ｍ７及びハンチング判定手段Ｍ９の出力に基づいて前記３種類のエンジントルクＴＱＥ，ＴＱＤ，ＴＱＬＭの何れかを選択する。
【００２９】
そして選択されたエンジントルクＴＱＥ，ＴＱＤ，ＴＱＬＭはトルクダウン量算出手段Ｍ１０においてエンジンＥのトルクダウン量ＡＣＣＤに変換され、エンジントルク低減手段Ｍ１１（具体的には、スロットル弁７を制御するパルスモータ６及び／又は燃料供給量を減量またはカットする燃料噴射量制御装置１１）はトルクダウン量ＡＣＣＤに応じてエンジンＥのトルクを低減する。
【００３０】
次に、上記作用を図３のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３１】
先ず、ステップＳ１で前後加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧに基づいてトータル加速度ＴＧを算出し、ステップＳ２でトータル加速度ＴＧ、車体速度ＶＶ等に基づいて加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗を算出する。続いて、ステップＳ３でスロットル開度ＤＥＧＴＨ１及びエンジン回転数ＮＥＬに基づいてエンジントルクＴＱＥを算出し、ステップＳ４で加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗に基づいて必要エンジントルクＴＱＤを算出する。
【００３２】
次に、駆動輪速度ＶＷを第１スリップ基準値ＶＲ１及び第２スリップ基準値ＶＲ２と比較する。駆動輪速度ＶＷが第１スリップ基準値ＶＲ１を上回っておらず、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が極小さいときは（即ち、ステップＳ５でＮＯ、ステップＳ６でＮＯ、ステップＳ７でＮＯの場合）、エンジントルクの低減制御は行われない。
【００３３】
駆動輪速度ＶＷが第１スリップ基準値ＶＲ１と第２スリップ基準値ＶＲ２との間にあって駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が比較的に小さいときは（即ち、ステップＳ５でＮＯ、ステップＳ６でＮＯ、ステップＳ７でＹＥＳの場合）、ステップＳ８でエンジントルクＴＱＥ及び必要エンジントルクＴＱＤの何れか小さい方を初期エンジントルクＴＱＩＮＴとして選択する。そしてステップＳ９で前記ローセレクト値に対応するトルクダウン量ＡＣＣＤに基づいてパルスモータ６を駆動することにより、駆動輪速度ＶＷが目標駆動輪速度ＶＲＰ（図４参照）に収束するようにスロットル弁７を閉弁制御してエンジントルクを低減する。
【００３４】
このように、エンジントルクＴＱＥ及び必要エンジントルクＴＱＤのローセレクト値を初期エンジントルクＴＱＩＮＴとしてエンジントルクを低減することにより、エンジントルクの急変を防止して車両の挙動に殆ど影響を及ぼすことなくトラクションコントロールに移行することができる。
【００３５】
一方、駆動輪速度ＶＷが第２スリップ基準値ＶＲ２を上回って駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ量が比較的に大きいときは（即ち、ステップＳ５でＹＥＳの場合）、先ずステップＳ１５でフュエルカットした後に、ステップＳ１０で必要エンジントルクＴＱＤを初期エンジントルクＴＱＩＮＴとして選択し、ステップＳ９で前記初期エンジントルクＴＱＩＮＴに対応するトルクダウン量ＡＣＣＤに基づいて燃料噴射量制御装置１１を駆動することにより、エンジントルクを低減して駆動輪速度ＶＷを目標駆動輪速度ＶＲＰに収束させる。
【００３６】
このように、必要エンジントルクＴＱＤを初期エンジントルクＴＱＩＮＴとしてエンジントルクを低減することにより、駆動輪ＷFL，ＷFRに過剰スリップを発生させることなく車両を最大限に加速することができる。しかもスロットル弁７に比べてエンジントルクを速やかに低減することが可能な燃料噴射量制御装置１１を使用することにより、高い応答性でエンジントルクを低減制御して駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを速やかに収束させることができる。
【００３７】
駆動輪速度ＶＷが一旦第２スリップ基準値ＶＲ２を上回った後に、前記燃料噴射量制御装置１１によるエンジントルクの低減により該第２スリップ基準値ＶＲ２を下回ったとき（即ち、ステップＳ５でＮＯ、ステップＳ６でＹＥＳの場合）、ステップＳ１１で駆動輪速度ＶＷのハンチングがあったか否かを判定する。
【００３８】
即ち、路面摩擦係数が極めて小さい場合に、図４に示すように駆動輪速度ＶＷが第２基準値ＶＲ２を繰り返し上回ってハンチングし、目標駆動輪速度ＶＲＰに収束し難い場合があるが、駆動輪速度ＶＷが１度だけ第２基準値ＶＲ２を上回ったときには、ハンチングが無いと判断して前記ステップＳ１０に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ１１で駆動輪速度ＶＷが第２基準値ＶＲ２を上回った回数が複数回である場合にはハンチングが有ると判断し、ステップＳ１２でカウンタによりカウントされているハンチングの数をカウントし、ステップＳ１３でカウント数が例えば３回に達していれば、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、車両の加速度が例えば０．１Ｇ以下となるように極めて低いエンジントルクＴＱＬＭを初期エンジントルクＴＱＩＮＴとして選択し、ステップＳ９で燃料噴射量制御装置１１を駆動することによりエンジントルクを低減する。
【００４０】
このように、摩擦係数が極めて小さい路面において駆動輪速度ＶＷがハンチングした場合に、初期エンジントルクＴＱＩＮＴを車両の加速度が０．１Ｇ以下となる極低路面摩擦係数に対応する値とすることにより、エンジントルクを大きく低減して駆動輪速度ＶＷのハンチングを速やかに終わらせることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、駆動輪速度ＶＷのハンチングを判定する判定手段手段Ｍ９を次のように構成しても良い。即ち、駆動輪速度ＶＷをハンチング周波数（約１０Ｈｚ）を通過させるバンドパスフィルターで処理し、そのフィルター値が基準値を越えている場合にハンチングが発生したと判定することができる。更に、駆動輪速度ＶＷの時間微分値ｄＶＷ／ｄｔを算出し、この時間微分値ｄＶＷ／ｄｔが所定値を所定回数越えた場合にハンチングが発生したと判定することができる。
【００４３】
また、エンジントルクの低減をスロットル開度制御により行う代わりに、燃料噴射量制御で行ったり、スロットル開度制御及び燃料噴射量制御の両方で行っても良い。スロットル開度制御は収束性に優れており、燃料噴射量制御は応答性に優れている。
【００４４】
また、実施例では必要エンジントルクＴＱＤを加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗に基づいて算出しているが、例えば路面摩擦係数に基づいて算出することも可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両の駆動状態に基づいて必要エンジントルクを算出する必要エンジントルク算出手段と、駆動輪速度が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度のハンチングを判定するハンチング判定手段と、ハンチング判定手段によりハンチングが判定されないときに必要エンジントルクをフィードバック制御開始時の初期エンジントルクとしてエンジントルク低減手段に出力するとともに、ハンチングが判定されたときに必要エンジントルクよりも小さいエンジントルクをフィードバック制御開始時の初期エンジントルクとしてエンジントルク低減手段に出力する初期エンジントルク選択手段とを備えているので、駆動輪速度のハンチングが発生していない場合には必要エンジントルクを初期エンジントルクとしてエンジントルク低減制御を開始することにより、車両挙動に唐突な変化を及ぼすことなく駆動輪のスリップを抑えることができ、また駆動輪速度のハンチングが発生している場合には前記必要エンジントルクも小さいエンジントルクを初期エンジントルクとしてエンジントルク低減制御を開始することにより、前記駆動輪速度のハンチングを速やかに収束させることができる。  また特にスロットル開度及びエンジン回転数に基づいてエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段を備えてなり、駆動輪速度が前記スリップ基準値と該スリップ基準値よりも小さいスリップ基準値との間にあるときに、前記初期エンジントルク選択手段が前記エンジントルク算出手段で算出したエンジントルク及び前記必要エンジントルク算出手段で算出した必要エンジントルクのローセレクト値を選択するので、駆動輪のスリップ量が比較的に小さいときに車両挙動に殆ど変化を及ぼすことなく駆動輪のスリップを抑えることができる。
【００４６】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の前後加速度及び横加速度に基づいてトータル加速度を算出するトータル加速度算出手段を備えてなり、前記必要エンジントルクは、前記トータル加速度と車両の空気抵抗及び転がり抵抗とに基づいて算出されるので、必要エンジントルクを正確に算出することができる。
【００４７】
また請求項３に記載された発明によれば、駆動輪速度のバンドパスフィルター値に基づいて駆動輪速度のハンチングを確実に判定することができる。
【００４８】
また請求項４に記載された発明によれば、駆動輪速度の時間微分値が所定の敷居値を上回った後に下回った回数に基づいて駆動輪速度のハンチングを確実に判定することができる。
【００４９】
また請求項５に記載された発明によれば、ハンチングが発生している場合の初期エンジントルクを極低路面摩擦係数に対応して決定したので、路面摩擦係数が極めて低い路面であってもハンチングを速やかに収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】作用を説明するフローチャート
【図４】ハンチング判定の手法を説明するグラフ
【符号の説明】
Ｍ１        駆動輪速度算出手段
Ｍ２        車体速度算出手段
Ｍ３        エンジントルク算出手段
Ｍ４        トータル加速度算出手段
Ｍ５        必要エンジントルク算出手段
Ｍ６        スリップ基準値算出手段
Ｍ７        比較手段
Ｍ８        初期エンジントルク選択手段
Ｍ９        ハンチング判定手段
Ｍ１１      エンジントルク低減手段
ｄＶＷ／ｄｔ          時間微分値
ＤＥＧＴＨ１          スロットル開度
ＦＧ        前後加速度
ＬＧ        横加速度
ＮＥＬ      エンジン回転数
ＴＧ        トータル加速度
ＴＱＥ      エンジントルク
ＴＱＩＮＴ            初期エンジントルク
ＴＱＬＭ              エンジントルク
ＴＱＤ      必要エンジントルク
ＶＲ１      スリップ基準値
ＶＲ２      スリップ基準値、敷居値
ＶＲＰ      目標駆動輪速度
ＶＶ        車体速度
ＶＷ        駆動輪速度
ＷFL，ＷFR            駆動輪
【図１】
0003685834.tif 000002
【図２】
0003685834.tif 000003
【図３】
0003685834.tif 000004
【図４】
0003685834.tif 000005