(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ(3) の周囲及び上部を被覆するシリンダカバー(14)により，冷却ファン(11)の発生する冷却風をシリンダ(3) に導く冷却風通路(17)を形成した空冷式エンジンの冷却構造において、
シリンダ(3) の上面に、シリンダカバー(14)の内壁に小隙間(22)を形成して沿わせた外形形状を有する風止板(20)を取着したことを特徴とする空冷式エンジンの冷却構造。
【請求項２】
請求項１記載の空冷式エンジンの冷却構造において、
風止板(20)は伝熱作用の良い金属板であることを特徴とする空冷式エンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空冷式エンジンの冷却ファンからの冷却風をシリンダの冷却フィンに誘導する空冷式エンジンの冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
小型の２サイクルエンジン等の空冷式エンジンは一般に冷却ファンを有し、この冷却ファンの発生する冷却風を、冷却ファンを被覆するファンカバーと、シリンダの側面及び上面を被覆するシリンダカバーとで構成した冷却風通路によりシリンダに設けられた冷却フィンに導き、シリンダから熱を奪った風をエンジンカバー外に放出してエンジンを冷却している。
このエンジンの冷却効率を高める手段が従来から種々提案されている。その一例として、実公平４−６５２７号公報及び実用新案登録第２５０５７５５号公報に開示されたものがある。
【０００３】
実公平４−６５２７号公報に開示されたものは、２サイクルエンジンのシリンダカバー上部のリコイルスタータ側内面に冷却風出口に向かう冷却風の流れ方向を変える突起を冷却風の流れ方向に対して交差する状態に設けた構成としている。これにより、シリンダの上部とシリンダカバーとの間を流れる冷却風の流れ方向を変え、シリンダカバー出口からほぼ水平方向に放出して熱風がクランクケースに当たり、温度が上昇するのを防止して冷却効率の向上を図っている。
【０００４】
実用新案登録第２５０５７５５号公報に開示されたものは、シリンダをカバーし、ファンハウジング内に発生した冷却風をシリンダ外周部に導く冷却風通路を形成するカバー体の上壁に斜め上向きに開口させて形設したプラグカバー部内面に、前記冷却風通路からプラグカバー部への冷却風の流れを遮蔽する方向に導風リブを垂設し、導風リブとシリンダ上面間に小隙間を形成した構成としている。これにより冷却風通路からプラグカバー部へ流れる冷却風をシリンダ側に回して有効冷却風量を増加し、冷却効率の向上を図っている。また、カバー体の上部に外力が加わった場合、導風リブがシリンダ上面に当接してカバー体の変形を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成においては、いずれも冷却風の一部はシリンダ上面に流れ、前記突起や導風リブに当たって流れが乱れる。したがって、冷却風が冷却に有効に寄与せず、よって冷却効率が良くないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、冷却風を有効に活用し、冷却効率の良い空冷式エンジンの冷却構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段、作用および効果】
上記の目的を達成するために、本発明に係る空冷式エンジンの冷却構造の第１発明は、シリンダの周囲及び上部を被覆するシリンダカバーにより，冷却ファンの発生する冷却風をシリンダに導く冷却風通路を形成した空冷式エンジンの冷却構造において、シリンダの上面に、シリンダカバーの内壁に小隙間を形成して沿わせた外形形状を有する風止板を取着した構成としている。
【０００８】
上記構成によれば、シリンダカバーとシリンダ上面に取着された風止板との隙間は小さいため、ここからシリンダ上面へ漏れる冷却風の量は少ない。したがって、冷却風通路を経由して流入する冷却風はシリンダ上面で風止板に当り、略全量が風止板に沿ってシリンダ壁部の冷却フィン側に流れる。これにより、風の流れに乱れが発生することがなくなり、しかも冷却風の全量が冷却フィンを通過するので、エンジンを効率的に冷却することができる。
【０００９】
第２発明は、第１発明の構成に基づき、前記風止板は伝熱作用の良い金属板で形成している。
【００１０】
上記構成によれば、風止板を伝熱作用の良い金属板で形成したため、シリンダの放熱面積が増大して冷却能力が向上し、冷却効率を向上できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る空冷式エンジンの冷却構造の実施形態について、図１〜図３を参照して詳述する。
【００１２】
図１は２サイクルエンジン１の側面断面図であり、図２は図１のＡ−Ａ矢視図である正面断面図である。
クランクケース２の上部には冷却フィン４を有するシリンダ３が取着され、シリンダ３にはピストン５が上下方向に摺動自在に内設されている。クランクケース２にはクランク軸６が回転自在に取着され、ピストン５とクランク軸６とは連結桿７により連結されている。クランク軸６の一端部には、冷却ファン１１を有するフライホイール１０が取着されている。冷却ファン１１はクランクケース２と一体構成のファンカバー１２により被覆されており、クランクケース２の上部にはシリンダ３の側面と上面を被覆するシリンダカバー１４が取着されている。また、ファンカバー１２には、空気吸入口１３が設けられている。シリンダカバー１４の、冷却ファン１１の反対側のシリンダ３の側面部には、冷却風排出口１５が設けられている。
図２に示すように、クランク軸方向に対してシリンダ３の左右両側面部にはシリンダカバー１４から垂設された左右１対の導風板１６，１６がそれぞれ設けられており、導風板１６，１６とシリンダ３の側面との間に冷却風通路１７が形成されている。
なお、図１、図２において、３０は燃料タンクを、図２において、３１はマフラを、３２は気化器を表す。
【００１３】
図１及び図２に示すように、シリンダ３の上部には風止板２０がネジ２１により締着されている。風止板２０は、アルミニウム、鉄板又は銅板等の伝熱作用の良い材料が用いられる。
図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。同図において、風止板２０と冷却ファン１１側のシリンダカバー１４との間、及び風止板２０と左右の導風板１６，１６との間には、それぞれ小隙間２２が設けられている。小隙間２２の大きさは、組立時及び作動時の風止板２０とシリンダカバー１４及び導風板１６，１６との干渉を防止するための最小限の隙間であり、本実施形態では略１〜２mmに設定されている。風止板２０と冷却ファン１１の反対側のシリンダカバー１４との間には所定の隙間２３が設けられている。この隙間２３は小隙間２２より大きく設定され、本実施例では略８mmに設定されている。
【００１４】
次に、冷却作用及び効果について説明する。
冷却ファン１１を回転すると、冷却風は図１の矢印に示すように、空気吸入口１３より吸い込まれ、クランクケース２の冷却ファン１１に面した側面に沿って上昇してシリンダ３の上部に達し、冷却フィン４の間を通ってシリンダ３を冷却し、冷却風排出口１５からシリンダカバー１４外に排出される。シリンダ３の上部に上昇した冷却風は風止板２０に当たってその下面を通過し、冷却風排出口１５から排出される。このとき、風止板２０は伝熱作用の良い材質であるため、冷却風はその裏面から熱を奪う。また、小隙間２２からシリンダ上面に漏れた冷却風は、その量は少ないが風止板２０の上面の熱を奪い、隙間２３を通って冷却風排出口１５から排出される。
上記のように、冷却風は有効に冷却フィン４の間を通ってシリンダ３を効率良く冷却すると共に、シリンダ上面に取着した伝熱作用の良い風止板２０からも熱を奪うため、冷却面積が増大したこととなる。したがって、２サイクルエンジンの冷却効率を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる空冷式エンジンの側面断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ矢視図である。
【符号の説明】
２  クランクケース
３  シリンダ
４  冷却フィン
１１  冷却ファン
１２  ファンカバー
１４  シリンダカバー
１６  導風板
１７  冷却風通路
２０  風止板
２２  小隙間
【図１】
0003729667.tif 000002
【図２】
0003729667.tif 000003
【図３】
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