(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの負圧を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置において、
ブレーキオン信号を検出する手段と、
前記車両の減速度を検出する手段と、
前記ブレーキオン信号が検出され、且つ、該車両の減速度が所定値以上と検出された状態下で、前記ブレーキブースト圧センサから得られる出力値の変化が所定値以上とならない場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えた
ことを特徴とする車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【請求項２】
前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段は、前記車両の減速度が所定値以上の状態が予め定めた所定時間以上継続した場合に、前記異常の判断を行う手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【請求項３】
前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段は、前記エンジンが運転状態にあることを条件として前記異常の判断を行う手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【請求項４】
前記エンジンの始動を検出する手段と、
エンジンが始動された際に、該エンジンの始動前に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、エンジンの始動後に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、
該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えた
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【請求項５】
ブレーキのオン・オフの繰り返しを検出する手段と、
該ブレーキのオン・オフが繰り返された際に、該ブレーキのオン・オフを繰り返す前に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、ブレーキのオン・オフを繰り返した後に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、
該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えた
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【請求項６】
スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされたことを検出する手段と、
該スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされる前のブレーキブースト圧センサの出力値と、スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされた後のブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、
該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えた
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、エンジンの負圧を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し（車速が零となり）、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば、特開平８−１４０７６号公報、特開平９−２２２０３５号公報）。
【０００３】
上記技術のようにエンジンが自動停止を行うシステムの場合は、エンジン自動停止中には負圧が新たに確保できないため、時間が経過するとブレーキの構造上、ブレーキブースタ内の負圧が保たれなくなり、徐々に低下してしまう。特にエンジンの自動停止・再始動を行うシステムでは、エンジンの自動停止・再始動を行わないシステムに比べてエンジンの自動停止の頻度が高くなる（停止回数が多くなる）。
【０００４】
そのため、確実なブレーキ性能を確保できるように、ブレーキブースタ内の負圧を常に監視する必要がある。
【０００５】
そこで確実なブレーキを確保できるか否かの判断をするために、ブレーキブースト内の圧力をセンサ（ブレーキブースト圧センサ）により直接検出することが考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来ではこのブレーキブースト圧のセンサ出力が万一故障（フェイル）した場合の対応策が無く、ブレーキブースト圧センサの信頼性のみに依存するほかなかった。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって、ブレーキブースト圧のセンサ出力が万一故障した場合に、該ブレーキブースト圧のセンサの故障を検出することができる車両のブレーキブースト圧のセンサ系の異常検出装置を提供することをその課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンの負圧を利用して車両の制動力を確保するブレーキブースタと、該ブレーキブースタに作用する圧力を検出するためのブレーキブースト圧センサと、を備えた車両のブレーキブースト圧センサ系の異常検出装置において、ブレーキオン信号を検出する手段と、前記車両の減速度を検出する手段と、前記ブレーキオン信号が検出され、且つ、該車両の減速度が所定値以上と検出された状態下で、前記ブレーキブースト圧センサから得られる出力値の変化が所定値以上とならない場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【０００９】
ここでいう「ブレーキブースト圧センサから得られる出力値の変化」とは、例えば所定時間毎にブレーキブースト圧を検出し、その検出したブレーキブースト圧の偏差を取った圧力偏差があげられる。該圧力偏差に閾値を設定することにより、前記圧力偏差が該閾値以上か否かでブレーキブースト圧センサ系の異常判断を行うことができるようになる。
また、上記の異常の判断を行う手段は、請求項２に記載してあるように、所定値以上の減速度が所定時間以上継続した場合に、異常の判断を行う手段を含むことができ、あるいは請求項３に記載してあるように、エンジンが運転状態にあることを条件として異常の判断を行う手段を含むことができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、上記の請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記エンジンの始動を検出する手段と、エンジンが始動された際に、該エンジンの始動前に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、エンジンの始動後に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
一般にエンジン停止後はエンジン自体が停止しているためにブレーキブースタ内に新たに負圧を確保できない状態となっている。つまり、エンジン停止後においては、時間の経過と共にブレーキブースタ圧は徐々に無くなり、最後には大気圧となる。
ところで、ブレーキブースタの負圧が減っており、且つ、エンジンが始動された後は、周知のようにブレーキブースタ内に負圧が確保される。従って、ブレーキブースト圧センサが正常に機能している場合には、エンジン始動前とエンジン停止後においては異なる値（エンジン停止中よりエンジン始動後の方が高負圧）を示す。発明者は、このエンジン始動前とエンジン停止後において、ブレーキブースト圧センサが異なる値を示すことに着目した。請求項１ではこれを逆に利用したものであって、エンジン始動前とエンジン停止後においてブレーキブースト圧に変化が無い場合にはセンサが正常に機能していないと判断するようにしている。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、ブレーキのオン・オフの繰り返しを検出する手段と、該ブレーキのオン・オフが繰り返された際に、該ブレーキのオン・オフを繰り返す前に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値と、ブレーキのオン・オフを繰り返した後に検出された前記ブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
一般に、ブレーキブースト圧は、前述したように時間が経過すると共に低下するが、ドライバがブレーキのオン・オフを繰り返す操作を行うと一層早く低下する。
【００１３】
そこで、請求項５に記載の発明では、ブレーキのオン・オフの繰り返しをした際に、ブレーキのオン・オフを繰り返す前の出力値とブレーキのオン・オフを繰り返した後の出力値との間の変化を検出することで、変化があった場合にはブレーキブースト圧センサ系は正常、変化がない場合にはブレーキブースト圧センサ系は異常と判断するようにする。
【００１４】
このようすることで、請求項１と同様、ブレーキブースト圧センサ系の出力の異常を検出することが可能となる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされたことを検出する手段と、該スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされる前のブレーキブースト圧センサの出力値と、スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされた後のブレーキブースト圧センサの出力値との間の変化を検出する手段と、該変化が無い場合に、前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段と、を備えたことにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００１６】
「スロットルが全閉且つブレーキオフの状態」は、ブレーキブースト圧（ブレーキブースタに作用する圧力）が、エンジン回転中において完全な状態で確保され得る状態である。
【００１７】
従って、ブレーキブースト圧センサ系が正常に作動していれば、「スロットルが全閉且つブレーキオフの状態」とされる前と後とでブレーキブースト圧の出力値が、完全には負圧が確保できていない状態から完全な（十分な）状態で確保されている状態へと変化するはずである。
【００１８】
つまり、この両者のブレーキブースト圧の出力値を検出・比較することで、該出力値に変化が無い場合には、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００２３】
なお、本実施形態ではエンジンを自動停止するシステムを例にあげて説明するが、本発明はエンジンを自動停止させるシステムに限定されるものではない。
【００２４】
図４は本実施形態における車両の駆動システムである。
【００２５】
図４において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２６】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２７】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２８】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２９】
符号７はクラッチ２６、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４（後述）のシフトポジションセンサ４２の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３０】
図３は、エンジン１への吸気、排気系及びブレーキ系統における空気の流れ、圧力状態を表す図である。
【００３１】
１は前述したエンジン、２は自動変速機である。エアー（空気）は、エアー吸入口１２３より取り入れられ、埃や塵などのエアー以外の不純物を取り除くエアークリーナ１２１を介して新鮮な空気にされ、エアーの脈動を防止するサージタンク１０２へと送られる。なお、エンジンに吸入されるエアーの吸入空気量ＧＡはエアフローメータ１１１により検出され、スロットルバルブ１０９によってエンジン１への該吸入空気量ＧＡが調整される。
【００３２】
サージタンク１０２へと送られたエアーはインテークマニホールド１１７を介してエンジン１へと供給される。なお、サージタンク１０２とインテークマニホールド１１７の圧力は、ほぼ等しくその圧力をサージタンク１０２に設置されたサージタンク圧センサ１１５によって検出する。なお、エンジン１にはエンジン回転速度センサ（クランク角センサ）１１３が設置されている。
【００３３】
サージタンク１０２はインテークマニホ−ルド１１７の他にブレーキブースタバルブ１２５を介してブレーキブースタ１０５とも接続されている。ブレーキブースタ１０５には該ブレーキブースタ１０５に作用する（作用している）圧力を検出するブレーキブースト圧センサ１０７が設置されている。
【００３４】
なお、エアー吸入口１２３の外部側には大気圧を検出する大気圧センサ１２７及び、外気温（吸気温）を検出する外気温センサ１４２が備えられている。なお、大気圧は直接センサによって検出しなくても、演算によって求めてもよい。
【００３５】
図５はＥＣＵ８０の入出力される要素の具体例を示している。
【００３６】
ＥＣＵ８０には、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ１１３、車速Ｖｅを検出する車速センサ１３３、ブレーキブースタ１０５の圧力を検出するブレーキブースト圧センサ１０７、サージタンク１０２の圧力を検出するサージタンク圧センサ１１５、大気圧を検出する大気圧センサ１２７、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１３０、シフトポジションの位置を検出するシフトポジションセンサ１３１、フットブレーキセンサ１４０、イグニッションキーセンサ１４１、スタータセンサ１４３等の信号が入出力されている。
【００３７】
このようなシステムにおける、本実施形態の作用を図１、２のフローチャートに沿って詳細に説明する。
【００３８】
なお、フローチャートのうちステップ５２０〜ステップ５９０までが第１の実施形態、ステップ６１０〜６８０までが第２の実施形態、ステップ７００〜ステップ７６０までが第３の実施形態にそれぞれ相当している。又、図６、図７に第４の実施形態を示す。
【００３９】
まず、第１の実施形態から説明する。
【００４０】
図１のステップ５００において、イグニッションキーＩＧの電気系統のオン信号１４１がＥＣＵ８０に入力されたときにこのルーチンがスタートし、以降「リターン」を受けて繰返される。このイグニッションキーＩＧのオン信号１４１のオンにより、（エンジン１のスタータが始動する前に）車両の電気系統が先ずオンとされる。
【００４１】
この状態でステップ５１０にて、エアフローメータ１１１により検出される吸入空気量ＧＡ，スロットル開度センサ１３０からのスロットル開度ＴＡ、エンジン回転速度センサ１１３からのエンジン回転速度ＮＥ、外気温センサ１４２からの外気温（吸気温）Ｔａ、ブレーキブースト圧センサ１０７からのブレーキブースト圧ＰＢ、エンジンが始動してからの時間を検出するタイマＣＡＳＴ等の出力値（データ）をＥＣＵ８０へ入力処理する。
【００４２】
ステップ５２０では、スタータがオン（始動）の指令が出力されたか否かを判断する。このとき、イグニッションキーＩＧによるエンジンスタート指令か、モータジェネレータ３によるスタート指令かは問わない（以後、単にスタータオンという）。
【００４３】
なお、このステップ５２０の状態は、エンジン１の始動、あるいは再始動中を意味し、エンジン１がすでに完全に作動している状態ではない。
【００４４】
ステップ５２０にてスタータオンの指令が出力されたと判断された場合には、ステップ５３０へ進む。そうでない場合には、後述するステップ６００へと進む。
【００４５】
ステップ５３０では、エンジン指令が出された直後（まだ、完全にエンジンが始動し始めた状態）のブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（１）及び、サージタンク１０２内の圧力の出力値ＰＭ（１）をそれぞれＥＣＵ８０に取り込む。
【００４６】
ここでいう「エンジン始動指令が出された直後」とは、請求項４における「エンジン始動前」に相当する。つまり、この検出はエンジン始動前（ステップ５２０の前）に行ってもよいものであるが、本実施形態では、始動後との時間的間隔が長くなるのを嫌ってエンジンのスタータ（モータジェネレータ３による始動を含む）がオンとされ、エンジンの始動指令が出された直後の状態における出力値を検出するようにしている。なお、このときサージタンク内圧ＰＩＭ（１）はエンジンが停止してからの時間が十分経過していた場合にはほぼ大気圧を示しており、ブレーキブースタ内圧ＰＢ（１）も大気圧に近い、あるいは大気圧状態になっている。
【００４７】
これは前述したように、エンジン停止後はエンジン自体が停止しているためにブレーキブースタ１０５内に新たに負圧を確保できない状態となっているため、時間の経過と共にブレーキブースタ圧（負圧）ＰＢが徐々に無くなってしまうからである。
【００４８】
次にステップ５４０では、エンジン回転速度ＮＥが例えば５００r.p.m.以上か否かを判断する。この判断は、エンジンが始動してから十分に安定した状態となったか否か、即ち請求項４における「エンジン始動後」の状態となったことを確認するためである。
【００４９】
エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.より小さいときは、エンジンが未だ完全に始動していないと状態と判断し、ここでは、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上になるまでステップ５４０をループして待機するようにしている。エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上になったことが検出され、エンジンが完全に始動したと判断できたときには、ステップ５５０へ進む。
【００５０】
ステップ５５０では、すでにエンジン１は始動状態にあり、このエンジン回転速度ＮＥが安定した状態のときのブレーキブースタ１０５内の圧力（ブレーキブースト圧センサ１０７の出力値）ＰＢ（２）及び、サージタンク１０２内の圧力（サージタンク圧センサ１１５の出力値）ＰＭ（２）がそれぞれ検出され、ＥＣＵ８０へ入力・処理される。
【００５１】
次にステップ５６０では、ステップ５３０にて検出した（実質エンジン始動前の）ブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（１）と、エンジン１始動後に検出されたブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（２）と、の差が所定値Ｋ２以上か否かを算出する。また、ステップ５３０にて検出したサージタンク１０２内の圧力ＰＭ（１）と、ステップ５５０にて検出したサージタンク１０２内の圧力ＰＭ（２）との差が所定値Ｋ１以上か否かをステップ５６０にて算出する。
【００５２】
ここでステップ５６０にて、エンジン始動指令直後（エンジン始動前）におけるブレーキブースト圧の出力値ＰＢ（１）とエンジンの完全始動後におけるブレーキブースト圧の出力値ＰＢ（２）との差を算出すると共に、サージタンク１０２の差圧についても算出していることについて説明する。
【００５３】
エンジン始動中で、特にエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度の状態では、周知の如くサージタンク１０２内の圧力は十分に負圧が確保されている。前述したように本実施形態の車両はこのサージタンク内の負圧をブレーキブースタ１０５に取込み、ブレーキの制動力を得ている。
【００５４】
しかし、エンジン（自動）停止中においては、前述したように、サージタンク１０２は時間の経過等により十分な負圧を確保できなくなる（大気圧又は、大気圧に近い状態となる）。
【００５５】
そのため、エンジン始動前（始動直後）のサージタンク内の圧力とエンジン始動後のサージタンク１０２内の圧力との間には通常は圧力差が生じることになる。
【００５６】
つまり通常はステップ５６０における式
ＰＭ（１）−ＰＭ（２）≧Ｋ１…（１）
が成立するため、この式が成立するか否かを確認することにより、サージタンク１０２内圧がエンジン始動と共に低下したか（負圧を発生したか）が判断できる。この式が成立しないときは、例えばアクセルオン（スロットル開）のままエンジンが始動されたような場合であると考えられ、サージタンク１０２に差圧が生じていないときはブースト圧センサの出力値にも差は生じないと考えられるため、ステップ５９０の方に進む。
【００５７】
なお、サージタンク１０２の内圧は本実施形態ではセンサにて検出しているが、計算値によって算出してもよい。
【００５８】
一方、本実施形態ではエンジン停止中にもブレーキ力を確保するためにブレーキブースタバルブ１２５を閉じることによってブレーキブースタ１０５内の負圧を確保するようにしている。
【００５９】
しかしながら、エンジンが自動停止状態にあっては該ブレーキブースタバルブ１２５が閉じた場合であっても時間と共に徐々にブレーキブースタ１０５内の負圧は保たれなくなってくる（ブレーキブースタ１０５内の負圧の低下）。
【００６０】
エンジン始動後（特にアイドル状態）にあっては、前述したように通常はサージタンク１０２内は負圧が確保されるようになるため、ブレーキブースタ１０５内の圧力もそれに伴い負圧が確保されるようになる。
【００６１】
本実施形態では、ブレーキブースト圧センサ系が正常に作動しているか否かを判断するために、（１）が成立している状態、即ち、エンジン始動の前後でサージタンク１０２内の圧力に差が生じていることが確認されているにもかかわらず、ブースト圧センサ１０７の出力値に差がなく、これが、ステップ５６０に示す式
ＰＢ（１）−ＰＢ（２）≦Ｋ２…（２）
が成立した場合、（１）式と（２）式が同時に成立した場合にはブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する。
【００６２】
ステップ５６０でブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断された場合には、ステップ５７０へ進みエンジンの自動停止制御を行うシステムを中止するようにする。なお、このときブレーキブースト圧センサ系に異常があると認められるため、「ブレーキブースト圧センサ系異常」のインジケータ７８等を点灯させることによりドライバに注意を促す（ステップ５８０）。
【００６３】
なお、ステップ５６０にて（１）式、（２）式のうち、少なくとも一方が成立しなかった場合は、ブレーキブースト圧センサ１０７が正常に作動しているか、又は、前述した理由により異常を確認できない状態であると判断できるのでステップ５９０へ進みそのままエンジン自動停止制御システムを継続して作動させておく。
【００６４】
次に第２の実施形態について説明する。
【００６５】
ステップ５２０にてスタータがオンでない（エンジン始動指令が出力されていない）と判断された場合にはステップ６００へ進む。
【００６６】
ステップ６００では、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m．以上か否かを判断する。
【００６７】
ステップ６００ではスタータがオンとされていない状態なので、エンジンが停止中（自動停止を含む）か、もしくはエンジンがすでに始動中であるかのいずれかの状態である。
【００６８】
ここでエンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m．以上か否かの検出を行っているのは、例えば、エンジンの停止指令が出され、その直後でエンジン回転速度ＮＥが完全に落ちきっていない状態であった場合などの不安定な状態か否かを判断するためである。また、エンジンが停止しているか否かの判断も同時に行える。
【００６９】
ここで、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上である場合は後述するＡのステップ７００へ進む。
【００７０】
ステップ６００にて、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上でない（エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.未満）と判断されたときには、エンジンが停止状態（自動停止状態を含む）、もしくは停止寸前と判断し、ステップ６１０に進む。
【００７１】
ステップ６１０では、このときのブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（３）及び、大気圧センサ１２７からの大気圧の検出値ＰＡ（３）をそれぞれ検出する。これは、後述するブレーキのオン・オフを繰り返す前の出力値である。
【００７２】
ステップ６２０では、ステップ６１０にて算出したブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（３）と大気圧センサ１２７からの大気圧の検出値ＰＡ（３）とを比較・算出している。
【００７３】
つまり、ステップ６３０における式
ＰＢ（３）≦ＰＡ（３）−Ｋ３…（３）
は、ブレーキブースタ１０５内に十分な負圧があるか否かを検出している。
【００７４】
ここで、十分に負圧があると検出された場合には、ステップ６３０へ進み、負圧が十分でないと判断された場合にはリターンする。
【００７５】
エンジン停止中にブレーキのオン・オフ（ポンピング）を繰り返すと、ブレーキブースタ内圧（負圧）は大きく低下してしまうことが発生する。
【００７６】
そこで、本実施形態では、ブレーキのオン・オフの繰り返し（ポンピング）を検出し、該ブレーキのオン・オフの繰り返しをした際に、ステップ６１０にて検出したブレーキのオン・オフを繰り返す前の出力値と（後述するステップ６５０での）ブレーキのオン・オフを繰り返した後の出力値との間の変化を検出し、該検出された出力値とを比較することで、該出力値に変化が無い場合に、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断するようにしている。
【００７７】
そのため、ステップ６３０ではフットブレーキのポンピング回数ＣＳＴＰ（１）が所定回数のＫ４回以上繰り返されたかを判断する。この所定回数Ｋ４は、これだけのポンピングを繰り返すと、ブレーキブースタ圧の負圧の変化（低減）がブレーキブースタ圧センサの出力値に必ず反映されてくるはずと考えられる値を設定するようにする。
【００７８】
ここで、ポンピングがＫ４以上繰り返されたと判断されたときには、ステップ６５０へ進み、そのときのブレーキブースタ内圧ＰＢ（４）の出力値を検出する。
【００７９】
ポンピングの回数ＣＳＴＰ（１）が所定回数Ｋ４回以上検出されない場合には、検出されるまでステップ６４０の前に戻り、ループすることにより待機する。ステップ６６０では、ステップ６５０にて検出されたポンピングを行った後のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（４）と、ステップ６１０にて検出したポンピングを行う前のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（３）との差を算出する。
【００８０】
なお、ブレーキペダルのポンピング前のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（３）と、ポンピング後のブレーキブースタ内圧の出力値ＰＢ（４）との差の算出は、例えば以下に示す式によって行えばよい。
【００８１】
ＰＢ（４）−ＰＢ（３）≦Ｋ５…（４）
【００８２】
なお、この式では単に差をとったものであるが、比によって求めてもよいので、式（４）に特に限定されるものではない。
【００８３】
ステップ６６０にて、その差が所定値Ｋ５以下の場合あるいは、変化が認められない（差が零の）場合には、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する（ステップ６７０〜６８０）。
【００８４】
なお、ポンピングを検出する手段は、フットブレーキに備えられたオン・オフを検出するセンサによって行うとよい。また、フットブレーキにストロークセンサ等を備えてそれにより検出してもよい（共にセンサの図示略）。なお、このオン・オフはブレーキペダルの完全な踏込み、解放を意味しておらず、上下に若干動く程度のものも含まれる。
【００８５】
ここで、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断された場合には、第１の実施形態と同様に、エンジンの自動停止を行うシステムを中止し、ブレーキブースト圧センサ系が異常であることを示すインジケータ７５を点灯させる（ステップ６７０、６８０）。なお、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断されない場合には、センサ系は正常に機能しているので、そのままエンジンの自動停止制御を行うシステムを機能させておく（ステップ５９０）。
【００８６】
なお、ステップ６００からステップ６８０までは、エンジンが自動停止しているときの状態にて行ったが、エンジンが始動中においてもフットブレーキをポンピングすることで、同様の現象が（一時的に）発生されるので、この検出は特にエンジンが自動停止中に限定するものではない。
【００８７】
次に第３の実施形態について説明する。
【００８８】
図１のフローチャートのステップ６００にて、エンジン回転速度ＮＥが５００r.p.m.以上である場合は前述したようにＡに進み、図２のステップ７００へ進む。
【００８９】
図２におけるステップ７００には、図１のステップ６００で「Ｙｅｓ」の判断が為されたときに入って来るため、エンジンが始動している状態である。
【００９０】
このとき、スロットル開度、ブレーキ状況は様々な状態であることが予想できる。
【００９１】
そのため、第３の実施形態では、まずステップ７００にてブレーキブースト圧がどのような状態であるかを検出する（ステップ６２０と同様の確認）。
【００９２】
ステップ７００においては、ブレーキブースト圧がどのような状態にあるかを判断するため、ブレーキブースタ圧と、大気圧ＰＡを比較している。この比較は、下式（５）によって行われる。
【００９３】
ＰＢ（６）≦ＰＡ（６）−Ｋ６…（５）
【００９４】
具体的には、ステップ６２０にて説明したときの条件式と同様に、ブレーキブースタ圧が大気圧に近い状態か否かを検出している。このとき大気圧に近くはない状態（ブレーキブースト圧が十分に確保されている状態）のときにはリターンし、大気圧に近い状態（ブレーキブースト圧が十分に確保されていない状態）と判断されたときにステップ７１０へ進む。
【００９５】
ステップ７１０では、このとき（ブレーキブースト圧が十分に確保されていない状態）のブレーキブースト圧ＰＢ（６）と、大気圧ＰＡ（６）を検出する。
【００９６】
このブレーキブースト圧ＰＢ（６）が、後述する「スロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされる前のブレーキブースト圧センサの出力値」に相当するものである。
【００９７】
次にステップ７２０において、スロットル開度（Vta（n））、サージタンク圧ＰＭ（n）、ブレーキブースト圧ＰＢ（n）等を入力処理する。
【００９８】
入力処理後は、ステップ７３０へ進む。
【００９９】
ステップ７３０では、ステップ７２０にて検出したサージタンク圧ＰＭ（n）と、ステップ５３０にて検出した（エンジン始動前に相当する）ブレーキブースト圧ＰＢ（１）との差が所定値Ｋ７以上か否かを判断する。
【０１００】
この検出判断は、ブレーキブースタ内に十分な負圧が確保され得る状態となったか否かを判断するためである。また、これと同時に、スロットル開度が所定値Ｋ８以下か否かを判断している。
【０１０１】
そのそれぞれの判断の条件式は以下に示すものである。
【０１０２】
ＰＢ（１）−ＰＭ（n）≧Ｋ６…（６）
Vta（n）≦Ｋ７…（７）
【０１０３】
つまり、ステップ７３０では、スロットル開度が所定値Ｋ８以下、且つ、ブレーキブースト圧が十分に確保され得る状態となったか否かを確認し、これらの条件が整わないときには、ステップ７２０へ戻りループして条件が整うまで待機するようにしている。
【０１０４】
即ち、ステップ７２０、ステップ７３０では、ブレーキブースタ内の負圧が高まる状況となったことを確認する判断をしている。
【０１０５】
なお、「スロットル開度が所定値Ｋ８以下」の「所定値Ｋ８」を「零」に設定するとスロットル開度が全閉ということになる。
【０１０６】
即ち、ステップ７３０の式（７）は、スロットルが全閉（あるいは、所定値Ｋ８以下）か否かを検出し、且つ、式（６）では、サージタンク内圧が十分に負圧となったか否かを判断している。
【０１０７】
ステップ７３０の条件（スロットルが全閉（あるいは、所定値Ｋ８以下）且つブレーキオフ）が満たされた後は、このときのブレーキブースト圧センサ１０７の出力値をステップ７２０にて検出しておき、ステップ７４０へ進む。
【０１０８】
ステップ７４０では、ステップ７１０にて検出されたスロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされる前のブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（６）と、ステップ７２０にて検出されたスロットルが全閉且つブレーキオフの状態とされた後のブレーキブースト圧センサ１０７の出力値ＰＢ（ｎ）との間の変化を以下の式より検出するようにしている。
【０１０９】
ＰＢ（６）−ＰＢ（n）≦Ｋ９…（８）
【０１１０】
ここでブレーキブースト圧センサ系が正常に作動していれば、「負圧が十分にない状態」から「負圧の確保されるスロットルが全閉且つブレーキオフの状態」に変化したことからは、ブレーキブースト圧の出力値もそのように変化するはずである。そのため、該式（８）により検出された値が所定値Ｋ９より小さい場合、あるいは変化が無い場合には、本実施形態では前記ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断するようにしている。
【０１１１】
ブレーキブースト圧センサ系に異常があると判断された場合には、第１、第２の実施形態同様に、「ブレーキブースト圧センサ系異常」のインジケータ７８を点灯させる（ステップ７６０）。
【０１１２】
また、ステップ７４０にて、ブレーキブースト圧センサ１０７の出力値（圧力差）に変化がある場合にはブレーキブースト圧センサ系が正常に機能していると判断し、ステップ７７０へ進みそのままエンジン自動停止制御のシステム継続して行うようにする。
【０１１３】
次に第４の実施形態について説明する。
【０１１４】
図８は、本実施形態におけるブレーキブースト圧センサ系が異常であることの判断を行うための条件を示している。
【０１１５】
本実施形態では、図８に示してある条件（下記）がすべて同時に成立したときに、センサ系が異常であると判断する。
【０１１６】
１）エンジン回転中。
２）フットブレーキ（信号）オン（アクセルはオフ）。
３）減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上が所定時間Ｔ２以上継続の条件下。
４）圧力偏差が所定値（閾値）Ｓ１以下（所定値Ｓ１を越えない）。
【０１１７】
前記条件１の「エンジン回転中」とは、エンジンが実質的に運転状態にあることをいう。例えば、エンジンが停止中である場合、当然ながら、新たにブレーキ負圧が発生しなくなる。そのため、ブレーキを作動させた場合にはブレーキブースト圧が徐々に低下し、最終的には無くなる可能性もある。
【０１１８】
ブレーキ負圧が無くなった状態では、何らブレーキブースト圧の変化が生じないため、センサ系がたとえ正常であっても出力変化が生じない。そのため、そのような状態での（エンジン停止中での）診断は適切な判断が困難であるため、これをさけるため、エンジン回転速度という条件を加えている。
【０１１９】
なお、エンジン停止中で前記条件２）、３）（後に詳述）が同時に成立することはほとんどないため、この条件１の判断は確認的なものである。
【０１２０】
前記条件２において「フットブレーキオン」を検出しているのは、具体的にドライバのブレーキ操作の有無を検出するためである。
【０１２１】
「ブレーキがオン」の状態のときは、ブレーキブースト圧が使われているため、負圧は減少傾向にある。本実施形態では、ブレーキを踏んだ際に、正常であればブレーキブースト圧が必ず変化するという前提の元にセンサ系の異常の判断を行っているため、この条件２は、この前提の成立判断を行うためのものである。
【０１２２】
前記条件３について説明する。
【０１２３】
減速度Ｇが所定値Ｇ１以上のときは、大きい減速度が得られていると判断でき、一方で、減速度Ｇが所定値Ｇ１未満のときは、あまり大きな減速度が得られていないと判断できる。
【０１２４】
大きい減速度が得られている場合には、ブレーキブースト圧（の負圧）が相応に減少（変化）しているはずである。
【０１２５】
そのため、ここでの条件の「減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上」の条件が満たされたことが検出されたときは、ブレーキブースト圧が大きく減少（変化）していると判断できる。
【０１２６】
なお、ここで「所定時間Ｔ２以上継続」という条件をさらに加えているのは、再現性を重視したためである。
【０１２７】
つまり、何らかの理由、例えば、ドライバが瞬間的にブレーキを踏んだことによって、一瞬のみ減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上となり、そのすぐ後にブレーキが緩められた場合やノイズ等による外乱などによって、一時的に「減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上」が成立する可能性があり、その場合は、必ずしも出力値が変化するとは限らない。従って、このような状態のときに異常を診断するのは妥当ではないため、これを防止するための措置である。
【０１２８】
そのため、本実施形態では減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上であることが、Ｔ２以上継続したときにはじめて条件３が成立する。
【０１２９】
なお、この実施形態では、所定時間Ｔ２をかなり長めにとっているが、必ずしもこのように長めにとる必要はない。しかしながら、請求項１の発明では、「減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１という条件下」で出力値が「変化するか否か」を確認する構成を採用しているため、少なくとも「変化」を検出するための時間相当の継続性は必要となる。
【０１３０】
この条件３が成立している場合は、必ずブレーキブースト圧が変化していると推定でき、逆にこのときにブレーキブースト圧（圧力偏差）が変化しなければ異常と判断できる。
【０１３１】
なお、減速度Ｇは、時間ｔｋ１，時間ｔｋ２のときにおける車速をＶ（ｔｋ１）、Ｖ（ｔｋ２）とすると、
Ｇ＝（Ｖ（ｔｋ２）−Ｖ（ｔｋ１））／（ｔｋ２−ｔｋ１）
で表わすことができる。
【０１３２】
又、前記減速度Ｇは、例えば、Ｇセンサ（図示せず）や、車速センサ１３３から信号を入力し判断してもよい。
【０１３３】
所定値Ｇ１の設定の仕方としては、前述したようにブレーキブースト圧（負圧）が必ず減少すると考えられるブレーキ踏力に対応する減速度に設定する。Ｇ１を大きく設定する程、後述する圧力偏差ＰＢＫＺの発生の状況を確実に把握することができるが、一方でＧ１を大きく設定した場合には、条件の成立の頻度が下がり、異常判断の頻度も下がる。
【０１３４】
次に前記条件４について説明する。
【０１３５】
前記条件４のうちの「圧力偏差」は、この実施形態では具体的に所定時間毎のブレーキブースト圧を検出し、連続して検出したブレーキブースト圧の偏差を順次取った値のことである。
【０１３６】
ブレーキブースト圧が大きく変化すると、圧力偏差ＰＢＫＺが大きくなり、また、逆に、ブレーキブースト圧があまり変化していなかったときでは、圧力偏差ＰＢＫＺも大きくならない。
【０１３７】
所定値Ｓ１は、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上のときに、圧力偏差が必ず超えると予想できる値に設定する。
【０１３８】
そして、特に所定の減速度Ｇ１（前記条件３）が得られているときに圧力偏差ＰＢＫＺが該閾値Ｓ１以下だった（Ｓ１を越えなかった）場合に、本実施形態ではセンサ系が異常であると判断する。
【０１３９】
なお、この閾値Ｓ１は、減速度Ｇに依存するようにしてもよく、また、ブレーキブースト圧に連動して可変であってもよく、またさらに、一定（固定）の値であっても良いものとする。
【０１４０】
なお、圧力偏差ＰＢＫＺは、時刻ｔａのときにおけるブレーキブースタ圧をＰＢ（ｔａ）、時刻ｔｂのときにおけるブレーキブースタ圧をＰＢ（ｔｂ）とした場合に、
ＰＢＫＺ＝｜ＰＢ（ｔｂ）−ＰＢ（ｔａ）｜
にて表される。
【０１４１】
次に図６、図７に示されている時間軸に添ったタイムチャートに基づいて説明する。
【０１４２】
図６、図７は、共に車両が平坦路を走行中に通常のブレーキ操作（例えば、信号等による減速）をした場合のものである。
【０１４３】
図６は、ブレーキブースト圧センサ系が正常なときのグラフ、図７は、ブレーキブースト圧センサ系が正常でない（異常な）ときのグラフである。それぞれの図には、ブレーキのオン・オフ信号ＳＴＰ、ブレーキブースト圧（負圧値）ＰＢ、該ブレーキブースト圧から算出される圧力偏差ＰＢＫＺ（後述）、車速Ｖ、エンジン回転速度ＮＥ、閾値Ｓ１が記されている。
【０１４４】
図６と図７の双方を参照しながら説明する。
【０１４５】
なお、図６、図７とも時間軸は同じであるが、時間的区分をはっきりと区別させるため、同様の状態には下１桁が同一の符号をふることにする。
【０１４６】
時刻ｔ１（ｔ１１）にて、フットブレーキセンサ１４０からの信号ＳＴＰがオンとなったことが検出される。
【０１４７】
フットブレーキセンサ１４０の信号ＳＴＰがオンであることの信号が検出されると、車速Ｖ、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキブースト圧がそれぞれ低下を開始する。このときの低下の仕方はフットブレーキの踏み方に応じてそれぞれ異なる。
【０１４８】
例えば、フットブレーキを強く踏んだ場合は、弱く踏んだ場合に比べブレーキ負圧の消費が大きくなるため、ブレーキ負圧の消費がその分大きくなる。また、フットブレーキの踏み始めは、どうしてもブレーキストロークが長くなるため、この場合もブレーキ負圧の消費が大きい。本実施形態では、図に示されているように、時刻ｔ１（ｔ１１）からブレーキブースト圧が大きめに減少しているので、強めのブレーキングがされている。しかし、本発明が例えばフットブレーキの踏み始めを敢えて採用しなかったのは、前述したように、確実な再現性を意図したためである。
【０１４９】
ブレーキブースト圧が時刻ｔ１から減少しているため、図６のセンサ系が正常なときのグラフでは、ブレーキブースト圧から前述した式によって求められる圧力偏差ＰＢＫＺの立ち上りが時刻ｔ２から検出される。時刻ｔ１からの若干の遅れは、ブレーキブースト圧の変化が発生してから圧力偏差ＰＢＫＺを算出するまでの時間である。
【０１５０】
ブースト圧センサ系が正常な場合に、圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えたときにフラグ１をオンにする。
【０１５１】
一方で、センサ系が異常なときの図７では、圧力偏差ＰＢＫＺは閾値Ｓ１を越えることなく一定な値を示している。よって、ここではフラグ１は立たない。
【０１５２】
図６では、時刻ｔ３にて閾値Ｓ１を圧力偏差ＰＢＫＺが一旦下回るが、車両は減速状態が続いている。
【０１５３】
図６、図７共に時刻ｔ４（ｔ１４）にてさらに減速度Ｇが強められ、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上となったことが検出される。
【０１５４】
本実施形態では、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上になったとき（前提条件としてアクセルオフ、ブレーキオンが成立している）で、且つ、フラグ１のオン信号が得られたか否かによって、ブレーキブースト圧センサ系が正常か否かの判断を行う。
【０１５５】
しかし、前述したように、一時的に大きな減速度Ｇが発生し、減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上になってしまう場合がある。また、ブレーキがすぐに緩められる場合も考えられる。
【０１５６】
そのため本実施形態では、さらに減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上の状態が所定の時間Ｔ２以上継続したときに条件３がはじめて成立するようにしている。
【０１５７】
図６、図７では、時刻ｔ６（ｔ１６）から減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上の状態が継続して時間Ｔ２以上経過している。
【０１５８】
図６では、時間Ｔ２が経過する前の時刻ｔ５にて圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越え、フラグ１が立っていることが検出され、時間Ｔ２がタイムアップした時刻ｔ６の時点で閾値Ｓ１との大小を判断（この場合正常）している。
【０１５９】
なお、時間Ｔ２が経過する前に圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えている信号（フラグ１）が検出されなくなってしまった場合には、Ｔ２経過時点で条件が不成立のため異常と判断する。但し、時間Ｔ２が経過してから圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えることが検出される場合には、このとき減速度Ｇが所定の減速度Ｇ１以上であることがなお継続して検出されていれば、（それまでの異常判断を覆して）圧力偏差ＰＢＫＺが閾値Ｓ１を越えた時点で正常と判断する。
【０１６０】
つまり、この場合は時間Ｔ２以上が経過していることが検出されている条件と、フラグ１が検出されている条件とが同時に満たされた時点でセンサ系が正常であるという判断を行うことになる。
【０１６１】
なお、図６、図７における時刻ｔ７（ｔ１７）にて、ブレーキ負圧が減少しているのは、車両を完全停止をさせるためにブレーキを踏み増ししたために生じたものである。そのため、図６では、時刻ｔ８にて圧力偏差が発生している。
【０１６２】
次に、センサ系が異常であった場合について説明をする。
【０１６３】
異常時のブレーキブースト圧ＰＢｂは、図７から明らかなように常に一定の値を示したままとなっている。
【０１６４】
そのため、圧力偏差ＰＢＫＺも変化しない状態となり（異常時の圧力偏差ＰＢＫＺｂ）、圧力偏差ＰＢＫＺｂは閾値Ｓ１より小さい値を示している。
【０１６５】
そのため、フラグ１が立たないのでブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する。
【０１６６】
なお、前述したように本実施形態ではブレーキ踏み始めの時刻ｔ１（ｔ１１）の際に、ブレーキブースト圧が一時的に上昇し圧力偏差が発生しフラグ１が検出されているが、このとき本実施形態では減速度Ｇが所定値Ｇ１以上検出されていないため、ここでは異常判定は行っていない（条件３不成立）。
【０１６７】
また、このブレーキ踏み始め時等においてはブレーキブースト圧が安定していない場合があり、圧力偏差ＰＢＫＺが必ずしも安定した値を検出できるとは限らないため、ブレーキ踏み始めから例えば所定時間Ｔ５（図６参照）はたとえ、条件が成立しても条件が成立していないとみなすようにしてもよい。
【０１６８】
なお、本発明はエンジンが自動停止を行うシステムの自動車に限定されるものではなく、エンジンの自動停止を行わない車両にも適用できる。
【０１６９】
【発明の効果】
以上に説明したとおり本発明によれば、ブレーキブースト圧センサ系が異常であると判断する手段を備えたことによって、ブレーキブースト圧のセンサ出力が故障であることを的確に知ることができ、相応の対策をとれるようになるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のエンジン停止時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図２】本発明の実施形態に係る車両のエンジン停止時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図３】上記実施形態におけるエンジンへの吸気、排気系及びブレーキ系統における空気の流れ及び圧力状態を表すスケルトン図
【図４】上記実施形態における車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図５】上記実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示すブロック図
【図６】  他の実施形態において、ブレーキブーストセンサ系に異常がない状態のときのブレーキのオン・オフ信号、ブレーキブースト圧（負圧値）、圧力偏差、車速、エンジン回転速度の関係を表したグラフ
【図７】  上記他の実施形態においてブレーキブーストセンサ系に異常が認められる状態のときのブレーキのオン・オフ信号、ブレーキブースト圧（負圧値）、圧力偏差、車速、エンジン回転速度の関係を表したグラフ
【図８】上記他の実施形態におけるブレーキブーストセンサ系の異常を判断するための条件を表したブロック図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４２…エコランスイッチ
４４…シフトレバー
１０２…サージタンク
１０７ブレーキブースト圧センサ
１１５…サージタンク圧センサ
１１３…エンジン回転速度センサ
１１７…インテークマニホールド
１２７…大気圧センサ
１３１…シフトポジションセンサ
１３０…スロットル開度センサ
１３３…車速センサ
１４０…ブレーキセンサ
Ｒ…減速機構
ＮＥ…エンジン回転速度
【図１】
0003716678.tif 000002
【図２】
0003716678.tif 000003
【図３】
0003716678.tif 000004
【図４】
0003716678.tif 000005
【図５】
0003716678.tif 000006
【図６】
0003716678.tif 000007
【図７】
0003716678.tif 000008
【図８】
0003716678.tif 000009