(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段を有する内燃機関の出力制御装置において、
前記機関の温度に関連するパラメータを検出する機関温度関連パラメータ検出手段と、
前記機関の負荷に関連するパラメータを検出する負荷関連パラメータ検出手段と、
前記機関が搭載された車両のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じて前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段とを設け、
該補正手段は、前記ブレーキペダルの踏み込みが検出された場合又は前記検出した車速が所定値以下である場合であって、且つ前記負荷関連パラメータが所定値以上のときは、前記スロットル弁開度を閉じ方向に補正し、
前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
内燃機関によって駆動され、オートマチックトランスミッションを有する車両の制御装置において、
前記機関の温度に関連するパラメータを検出する機関温度関連パラメータ検出手段と、
前記機関の負荷に関連するパラメータを検出する負荷関連パラメータ検出手段と、
該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに基づいて算出された補正車速に応じて前記オートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロックアップのオン／オフの少なくとも一方を、前記機関の回転数が低下する方向に制御する変速制御手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じて前記機関の出力を抑制する機関出力抑制手段を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記機関出力抑制手段は、アクセルペダルの操作量に応じて前記機関のスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、前記検出した機関温度関連パラメータに応じて前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段とを備え、前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気的に開閉駆動されるスロットル弁を備えた内燃機関の出力制御装置及び内燃機関によって駆動され、オートマチックトランスミッションを有する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の潤滑油温度、冷却水温度等を検出し、メータに表示して運転者に知らせることにより、機関温度の過度の上昇を防止することは従来より行われている。また、機関の排気温度を検出し、検出した排気ガス温度に応じて空燃比をリッチ化補正することにより、機関温度を低下させる手法も従来より知られている。
【０００３】
さらに、オイルクーラ等の二次的な冷却装置を取り付けることにより、機関の熱による劣化を防止する技術も用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、メータ表示のみでは運転者が見落とすおそれがあり、また、空燃比のリッチ化では燃費の悪化を招く。
【０００５】
特にオートマチックトランスミッション車の場合、通常走行レンジでの登坂走行時やトレーラ牽引時に、機関回転数が上昇して機関温度が大幅に上昇する場合がある。また、オートマチックトランスミッションのトルクコンバータの特性確認を行う場合には、ブレーキペダルを踏み込んだままアクセルを全開にしてエンジン回転数がバランスする状態とすることがあり、このような状態を長時間継続すると機関の部品の劣化を早めることとなる。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、燃費を悪化させることなく、機関温度の過度の上昇を確実に防止することができる内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段を有する内燃機関の出力制御装置において、前記機関の温度に関連するパラメータ（ＴＷ，Ｖ，ＮＥ）を検出する機関温度関連パラメータ検出手段と、前記機関の負荷に関連するパラメータ（ＴＯＵＴ，ＰＢＡ）を検出する負荷関連パラメータ検出手段と、前記機関が搭載された車両のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じて前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段とを設け、該補正手段は、前記ブレーキペダルの踏み込みが検出された場合又は前記検出した車速が所定値以下である場合であって、且つ前記負荷関連パラメータが所定値以上のときは、前記スロットル弁開度を閉じ方向に補正し、前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動するようにしたものである。
【０００９】
さらに本発明は、内燃機関によって駆動され、オートマチックトランスミッションを有する車両の制御装置において、前記機関の温度に関連するパラメータ（ＴＷ，Ｖ，ＮＥ）を検出する機関温度関連パラメータ検出手段と、前記機関の負荷に関連するパラメータ（ＴＯＵＴ，ＰＢＡ）を検出する負荷関連パラメータ検出手段と、該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに基づいて算出された補正車速（ＶＣＲ１，ＶＣＲ２）に応じて前記オートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロックアップのオン／オフの少なくとも一方を、前記機関の回転数が低下する方向に制御する変速制御手段とを設けるようにしたものである。
【００１０】
また、前記検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じて前記機関の出力を抑制することが望ましい。
【００１１】
また、前記機関出力抑制手段は、アクセルペダルの操作量に応じて前記機関のスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、前記検出した機関温度関連パラメータに応じて前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を補正する補正手段とを備え、前記スロットル弁制御手段は、該補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動することが望ましい。
【００１２】
請求項１記載の内燃機関の出力制御装置によれば、機関の温度に関連する機関温度関連パラメータ、機関の負荷に関連する負荷関連パラメータ、機関が搭載された車両のブレーキペダルの踏み込み、及び車両の速度が検出され、該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じてアクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度が補正されるが、ブレーキペダルの踏み込みが検出された場合又は検出した車速が所定値以下である場合であって、且つ負荷関連パラメータが所定値以上のときは、スロットル弁開度が閉じ方向に補正される。
【００１３】
請求項２記載の車両の制御装置によれば、機関の温度に関連する機関温度関連パラメータ及び機関の負荷に関連する負荷関連パラメータが検出され、該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに基づいて算出された補正車速に応じてオートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロックアップのオン／オフの少なくとも一方が、機関の回転数が低下する方向に制御される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１は図示しない変速機を介して当該車両の駆動輪を駆動するように構成されている。
【００１６】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエータ（以下「スロットルアクチュエータ」という）２０に機械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により駆動可能に構成されている。アクチュエータ２０は、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５はアクチュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御する。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１８】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１９】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２０】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられている。エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。また、本実施例では、変速機は自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、そのシフト位置（ギヤ比）及びロックアップ機構のオン／オフ（係合／非係合）を変更するための変速アクチュエータ２１がＥＣＵ５に接続されている。
【００２２】
三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００２３】
ＥＣＵ５には、さらに当該車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ２２、当該車両のブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ２３及び車速Ｖを検出する車速センサ２４が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１９、スロットルアクチュエータ２０及び変速アクチュエータ２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２５】
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射時間）ＴＯＵＴ、点火時期、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤ、シフト位置、ロックアップ機構のオン／オフを決定し、その演算結果に応じた駆動信号を出力する。以下に述べる各処理はいずれもＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２６】
図２は、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩを算出する処理にフローチャートである。推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩは、後述するスロットル弁開度制御処理及び自動変速機制御処理で使用するパラメータであり、エンジン水温ＴＷ、燃料噴射時間ＴＯＵＴ、エンジン回転数ＮＥ及び車速Ｖに応じて算出される。なお、図２の処理は所定時間毎又はＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２７】
先ずステップＳ１では、イニシャル状態、すなわちイグニションスイッチのオン直後か否かを判別し、イニシャル状態のときは、エンジン水温ＴＷに応じて図３（ａ）に示すＬＯＡＤＩＮテーブルを検索し、初期値ＬＯＡＤＩＮを算出する（ステップＳ２）。ＬＯＡＤＩＮテーブルは、エンジン水温ＴＷが高くなるほど、ＬＯＡＤＩＮ値が低下するように設定されている。続くステップＳ３では、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩを初期値ＬＯＡＤＩＮに設定して、本処理を終了する。
【００２８】
以後はステップＳ１の答は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ４に進みエンジン水温ＴＷの変化量ΔＴＷ（＝ＴＷ（ｎ）−ＴＷ（ｎ−１））を算出する。ここで、（ｎ），（ｎ−１）は、それぞれ今回値及び前回値を示すために付しており、またこれらを付していないパラメータは今回値を示す。
【００２９】
続くステップＳ５では、燃料噴射時間ＴＯＵＴに応じて図３（ｂ）に示すＬＯＡＤＴＩテーブルを検索し、燃料供給量に対応した、すなわちエンジン負荷に対応した負荷推定熱量変化値ＬＯＡＤＴＩを算出する。ＬＯＡＤＴＩテーブルは、ＴＯＵＴ値が増加するほどＬＯＡＤＴＩ値が増加するように設定されており、またＴＯＵＴ値が小さい範囲ではＬＯＡＤＴＩ値は負値となる。
【００３０】
ステップＳ６では、エンジン回転数ＮＥに応じて図３（ｃ）に示すＬＯＡＤＮＥテーブルを検索し、エンジン回転数ＮＥに対応した回転数推定熱量変化値ＬＯＡＤＮＥを算出する。ＬＯＡＤＮＥテーブルは、ＮＥ値が増加するほどＬＯＡＤＮＥ値が増加するように設定されている。
【００３１】
ステップＳ７では、車速Ｖに応じて図３（ｄ）に示すＬＯＡＤＶテーブルを検索し、車速Ｖに対応した車速推定熱量変化値ＬＯＡＤＶを算出する。ＬＯＡＤＶテーブルは、車速Ｖが高くなるほどＬＯＡＤＶ値が減少するように設定されている。ここで、車速Ｖが高くなるとエンジンを冷却する効果があるので、ＬＯＡＤＶ値は０以下の値に設定されている。
【００３２】
そしてステップＳ８では、ステップＳ５〜Ｓ７で算出したＬＯＡＤＴＩ値、ＬＯＡＤＮＥ値及びＬＯＡＤＶ値を加算することにより、推定熱量変化値ＬＯＡＤを算出する。
【００３３】
続くステップＳ９では、エンジン水温ＴＷの変化量ΔＴＷが正値か否かを判別し、ΔＴＷ＞０であるときは、推定熱量変化値ＬＯＡＤが負値か否かを判別する（ステップＳ１０）。そして、ΔＴＷ≦０又はＬＯＡＤ≧０であるときは、直ちにステップＳ１２に進み、ΔＴＷ＞０且つＬＯＡＤ＜０であるときは、すなわち車両が減速状態にあると考えられるときは、ＬＯＡＤ値を０に設定して（ステップＳ１１）、ステップＳ１２に進む。
【００３４】
ステップＳ１２では、ΔＴＷ値が負値であるか否かを判別し、ΔＴＷ＜０であるときは、ＬＯＡＤ値が正値であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。そして、ΔＴＷ≧０又はＬＯＡＤ≦０であるときは直ちにステップＳ１５に進み、ΔＴＷ＜０且つＬＯＡＤ＞０であるとき、すなわち車両が高速高負荷運転状態にあると考えられるときは、ＬＯＡＤ値を０に設定して（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【００３５】
ステップＳ１５では、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩの前回値ＬＯＡＤＩ（ｎ−１）に推定熱量変化値ＬＯＡＤを加算して、今回値ＬＯＡＤＩ（ｎ）を算出子、本処理を終了する。
【００３６】
以上のようにして算出される推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩは、エンジン水温ＴＷ、エンジン負荷（ＴＯＵＴ）、エンジン回転数ＮＥ及び車速Ｖに基づいて推定されたエンジンの温度状態を示すパラメータとなる。
【００３７】
図４及び５はスロットル弁３の開度の制御処理のフローチャートである。
【００３８】
先ずステップＳ２１では、アクセル開度ＡＣＣが所定微小開度より小さい全閉状態か否かを判別する。その結果、アクセル全閉のときは全閉時の処理を行って（ステップＳ２２）、ステップＳ３５に進む。
【００３９】
また、アクセル全閉でないときは、アクセル開度ＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じてスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤの基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。具体的には、先ずアクセル開度ＡＣＣに応じて図６（ａ）に示すθＴＨＢＡＳＥテーブルを検索して、上限値θＴＨＢＡＳＥＨ及び下限値θＴＨＢＡＳＥＬを算出し、次いでエンジン回転数ＮＥに応じてＮＥ値が高いほどθＴＨＢＡＳＥ値が大きくなるように補間演算を行うことにより、基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。ただし、エンジン回転数ＮＥが例えば６０００ｒｐｍ以上では、θＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＨとし、例えば１０００ｒｐｍ以下ではθＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＬとする。
【００４０】
続くステップＳ２４では、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判別し、踏み込まれたときは直ちにステップＳ２６に進み、踏み込まれていないときは、車速Ｖが所定車速ＶＬＧより低いか否かを判別する（ステップＳ２５）。そしてブレーキペダルが踏み込まれておらず且つＶ＞ＶＬＧであるときは、ステップＳ２８に進み、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪをステップＳ２３で算出した基本値θＴＨＢＡＳＥに設定し、ステップＳ３０に進む。
【００４１】
一方、ブレーキペダルが踏み込まれたとき又はＶ≦ＶＬＧであるときは、エンジンが高負荷運転状態にあるか否か（例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧以上か否か）を判別し（ステップＳ２６）、高負荷運転状態でないときは前記ステップＳ２８に進み、高負荷運転状態であるときは、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩに応じて図６（ｂ）に示すＫθＴＨＯＢＪテーブルを検索し、目標補正係数ＫθＴＨＯＢＪを算出する（ステップＳ２７）。ＫθＴＨＯＢＪテーブルは、ＬＯＡＤＩ値が小さい範囲（ＬＯＡＤＩ≦ＬＯＡＤＩ０）ではＫθＴＨＯＢＪ＝１．０に固定され、ＬＯＡＤＩ＞ＬＯＡＤＩ０の範囲では、ＬＯＡＤＩ値が増加するほどＫθＴＨＯＢＪ値が減少するように設定されている。
【００４２】
続くステップＳ２９では、下記式（１）により目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪを算出子、ステップＳ３０に進む。
【００４３】
θＴＨＯＢＪ＝θＴＨＢＡＳＥ×ＫθＴＨＯＢＪ（ｎ）    …（１）
ステップＳ３０では、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪと検出したスロットル弁開度θＴＨとの偏差ΔθＴＨＯＢＪ（＝θＴＨＯＢＪ−θＴＨ）を算出し、偏差ΔθＴＨＯＢＪが所定偏差ＤＴＨ０（例えば１０度）より大きいか否かを判別する（ステップＳ３１）。ΔθＴＨＯＢＪ≦ＤＴＨ０であるときは、ステップＳ３４の演算で使用する比例ゲインＫθＴＨＰ、積分ゲインＫθＴＨＩ、微分ゲインＫθＴＨＤを、それぞれ第１の所定値ＫθＴＨＰ１、ＫθＴＨＩ１及びＫθＴＨＤ１に設定して（ステップＳ３２）、図５のステップＳ３４に進む。
【００４４】
一方、ステップＳ３１でΔθＴＨＯＢＪ＞ＤＴＨ０であるときは、各ゲインＫθＴＨＰ，ＫθＴＨＩ，ＫθＴＨＤを、それぞれ第２の所定値ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２に設定して（ステップＳ３３）、図５のステップＳ３４に進む。ここで、各所定値は、ＫθＴＨＰ１＜ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ１＜ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ１＜ＫθＴＨＤ２なる関係を有する。
【００４５】
図５のステップＳ３４では、スロットル弁開度θＴＨが目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪとなるようにスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する処理を行う。即ち、先ず検出したスロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨＤ（＝θＴＨ（ｎ−１）−θＴＨ（ｎ））を算出し、この算出値及び前記偏差ΔθＴＨＯＢＪを下記式（２）〜（４）に適用して、比例項ＦＢＰ（ｎ）、積分項ＦＢＩ（ｎ）及び微分項ＦＢＤ（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正項θＴＨＦＢ算出する（式（５））。
【００４６】
ＦＢＰ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＰ                    …（２）
ＦＢＩ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１）  …（３）
ＦＢＤ（ｎ）＝ΔθＴＨＤ×ＫθＴＨＤ                        …（４）
θＴＨＦＢ＝ＦＢＰ（ｎ）＋ＦＢＩ（ｎ）＋ＦＢＤ（ｎ）        …（５）
そして、次式（６）により目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪを補正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出する。
【００４７】
θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＯＢＪ＋θＴＨＦＢ  …（６）
続くステップＳ３５では、ステップＳ３４（又はステップＳ２２）で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤに応じてスロットルアクチュエータ２０を駆動して、本処理を終了する。
【００４８】
以上のように、図４、５の処理により、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩが所定値ＬＯＡＤＩ０より大きく、エンジン温度が高いと推定されるときは、目標補正係数ＫθＴＨＯＢＪが１．０より小さな値に設定され、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪは基本値θＴＨＢＡＳＥより小さな値に補正されるので、エンジンの吸入空気量が減少方向に補正され、燃費を悪化させることなくエンジン温度の過度の上昇を防止し、エンジンの耐久性を向上させることができる。
【００４９】
図７〜９は、オートマチックトランスミッションの制御、即ちシフト位置（ギヤ比）の選択及びロックアップ機構のオン／オフ制御処理のフローチャートである。
【００５０】
図７のステップＳ４１では、図２の処理で算出した推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩに応じて図１０（ａ）に示すＫＡＴＶテーブルを検索し、車速補正係数ＫＡＴＶを算出する。ＫＡＴＶテーブルは、ＬＯＡＤＩ値が増加するほど（エンジン温度が上昇するほど）、ＫＡＴＶ値が増加する傾向に設定されている。
【００５１】
続くステップＳ４２では、下記式（７）により、検出した車速Ｖに車速補正係数ＫＡＴＶを乗算して第１補正車速ＶＣＲ１を算出する。
【００５２】
ＶＣＲ１＝Ｖ×ＫＡＴＶ        …（７）
これにより、第１補正車速ＶＣＲ１は、推定熱量変化積算値ＬＯＡＤＩが大きいほど、より高い値となる。
【００５３】
そして、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第１補正車速ＶＣＲ１に応じて、図１０（ｂ）に示すシフト位置／ロックアップマップを検索し、オートマチックトランスミッションのシフト位置及びロックアップ機構のオン／オフを決定する（ステップＳ４３）。
【００５４】
シフト位置は、θＴＨ値とＶＣＲ１値とによって決まるマップ上の座標が、図１０（ｂ）の実線Ａの左側にあるとき１速とされ、実線Ａ，Ｂの間にあるとき２速とされ、実線Ｂ，Ｃの間にあるとき３速とされ、実線Ｃの右側にあるとき４速とされる。また、ロックアップ機構は、破線Ｄの左側にあるときオフ、右側にあるときオンとされる。
【００５５】
なお、シフト位置／ロックアップマップは、スロットル弁開度θＴＨと補正車速ＶＣＲ１に代えて、アクセル開度ＡＣＣと補正車速ＶＣＲ１に応じて設定してもよい。
【００５６】
以上のようにシフト位置及びロックアップ機構のオン／オフの決定に第１補正車速ＶＣＲ１を用いることにより、エンジン温度が高いときは、実車速Ｖを用いるより高速ギヤが選択され、エンジン回転数ＮＥが低めに設定されるので、燃費を悪化させることなく、エンジン温度の過度の上昇を防止し、エンジンの耐久性を向上させることができる。
【００５７】
図７に戻りステップＳ４４では、ステップＳ４３で決定した結果がロックアップオフか否かを判別し、オフでないときは、暫定ロックアップオンと仮決定してして図８のステップＳ５１に進む。ステップＳ４４でロックアップオフのときは、現在の状態がロックアップオンか否かを判別し（ステップＳ４５）、現状ロックアップオフのときは、直ちにステップＳ４９に進んでロックアップオフを確定し、ステップＳ５１（図８）に進む。
【００５８】
ステップＳ４５で、現状ロックアップオンのときは、次式（８）により第２補正車速ＶＣＲ２を算出する（ステップＳ４６）。
【００５９】
ＶＣＲ２＝ＶＣＲ１×ＫＶ＋ＤＶ      …（８）
ここで、ＫＶは例えば１．１に設定される所定係数、ＤＶは例えば４ｋｍ／ｈに設定される所定車速である。式（８）により、第２補正車速ＶＣＲ２は、第１補正車速ＶＣＲ１より高い値に補正される。
【００６０】
ついで、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じてステップＳ４３と同様にロックアップのオン／オフの決定を行う。このように、現状ロックアップオンのときは、第２補正車速ＶＣＲ２を用いてロックアップオン／オフの再決定を行うことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にロックアップオフへ移行し難くなり、エンジン回転数ＮＥが低めに制御されヒステリシスの役目をする。
【００６１】
続くステップＳ４８では、ステップＳ４７で決定した結果がロックアップオフか否かを判別し、オフのときはロックアップオフ確定とし（ステップＳ４９）、オンのときは暫定ロックアップオンと仮決定して（ステップＳ５０）、図８のステップＳ５１に進む。
【００６２】
ステップＳ５１では、前回のシフト位置（図９、ステップＳ７２参照）と前記ステップＳ４３で決定したシフト位置（今回のシフト位置）とが等しいか否かを判別し、等しいときは前回のシフト位置保持として（ステップＳ５７）、ステップＳ６１（図９）に進む。
【００６３】
一方今回のシフト位置が前回と異なるときは、シフトダウンの方向か否かを判別し（ステップＳ５２）、シフトアップ方向のときは暫定シフトアップと仮決定し（ステップＳ５８）、変速時のロックアップオフ作動用のダウンカウントタイマＴＳＨＦに所定時間ｔＳＨＦ（例えば１秒）を設定してスタートさせて（ステップＳ５９）、ステップＳ６１に進む。
【００６４】
ステップＳ５２でシフトダウン方向のときは、前記ステップＳ４６と同様に第２補正車速ＶＣＲ２を算出し（ステップＳ５３）、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じて前記ステップＳ４３と同様にして、シフト位置を決定する（ステップＳ５４）。このように、ステップＳ４３で決定したシフト位置がシフトダウン方向のときは、第２補正車速ＶＣＲ２を用いてシフト位置の再決定を行うことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にシフトダウンし難くなり、エンジン回転数ＮＥが低めに制御されヒステリシスの役目をする。
【００６５】
続くステップＳ５５では、ステップＳ５４で決定したシフト位置と前回のシフト位置が等しいか否かを判別し、等しいときは前記ステップＳ５７に進む一方、異なるときは暫定シフトダウンと仮決定して（ステップＳ５６）、前記ステップＳ５９に進む。
【００６６】
図９のステップＳ６１では、現在のシフト位置出力を認識し、次いでロックアップオフが確定しているか否かを判別する（ステップＳ６２）。その結果、ロックアップオフ確定のときは、ロックアップオフとすべくソレノイドをオフ制御して（ステップＳ６６）、ステップＳ６７に進む。
【００６７】
ステップＳ６２でロックアップオフ確定でないとき、即ち暫定ロックアップオンときは、スロットル弁開度θＴＨが所定開度θＴＨＭ（例えば全開の５０％に相当する開度）より大きいか否かを判別し（ステップＳ６３）、θＴＨ≦θＴＨＭのときは、ロックアップオン確定として直ちにステップＳ６５に進み、ロックアップオンとすべくソレノイドをオン制御してステップＳ６７に進む。
【００６８】
ステップＳ６３でθＴＨ＞θＴＨＭであるときは、前記図８のステップＳ５９でスタートしたタイマＴＳＨＦの値が０か否かを判別し（ステップＳ６４）、ＴＳＨＦ＞０であって所定時間ｔＳＨＦ経過前、すなわちシフト位置を変速しようと暫定的に判断されているときは、ロックアップオフを継続もしくはロックアップオンでもシフトショック低減のため、スロットル弁開度θＴＨが大きく出力が高い場合は強制的にロックアップをオフにし（ステップＳ６６）、ＴＳＨＦ＝０となると前記ステップＳ６５に進んで、ロックアップオンとする。
【００６９】
ステップＳ６７では、タイマＴＳＨＦの値が所定時間ＴＳＤ（例えば０．７秒すなわち変速が確実に行われロックアップを再作動できる待ち時間）より小さいか否かを判別し、ＴＳＨＦ≧ＴＳＤであるときは直ちに本処理を終了する。その後ＴＳＨＦ＜ＴＳＤとなる、すなわちシフト変更に対するシフトショック低減のためのロックアップオフが確実に行われた待ち時間経過後にステップＳ６８に進み、暫定シフトダウンの仮決定がされているか否かを判別し、暫定シフトダウンでないときは直ちに、また暫定シフトダウンであるときは現状よりシフトダウンして（ステップＳ６９）、ステップＳ５０に進む。
【００７０】
ステップＳ５０では、暫定シフトアップの仮決定がされているか否かを判別し、暫定シフトアップでないときは直ちに、また暫定シフトアップであるときは現状よりシフトアップして（ステップＳ５１）、ステップＳ５２に進み、最終的に決定した今回のシフト位置を前回シフト位置として記憶して本処理を終了する。
【００７１】
なお、上述した各実施例では、エンジン温度を代表するパラメータとして、エンジン水温ＴＷ、潤滑油温ＴＯＩＬ及び排気温ＴＥＸを検出するようにしたが、これらのうちの１つ又はいずれか複数を検出するようにしてもよい。
【００７２】
また、エンジン温度が上昇したときの措置として、スロットル弁開度θＴＨの補正、シフト位置の補正及びロックアップオン／オフ制御の補正のうちのいずれか１つ又はいずれか２つの組合せを行うようにしてもよい。
【００７３】
また、上述した実施例はオートマチックトランスミッションを備えた車両の場合について説明したが、スロットル弁開度（吸入空気量）の制御は、エンジンの制御であり、マニュアルトランスミッションの車両にも適用しうるものである。
【００７４】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１記載の内燃機関の出力制御装置によれば、機関の温度に関連する機関温度関連パラメータ、機関の負荷に関連する負荷関連パラメータ、機関が搭載された車両のブレーキペダルの踏み込み、及び車両の速度が検出され、該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに応じてアクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度が補正されるが、ブレーキペダルの踏み込みが検出された場合又は検出した車速が所定値以下である場合であって、且つ負荷関連パラメータが所定値以上のときは、スロットル弁開度が閉じ方向に補正されるので、燃費を悪化させることなく、機関温度の過度の上昇を確実に防止し、機関の耐久性を向上させることができる。
【００７５】
請求項２記載の車両の制御装置によれば、機関の温度に関連する機関温度関連パラメータ及び機関の負荷に関連する負荷関連パラメータが検出され、該検出した機関温度関連パラメータ及び負荷関連パラメータに基づいて算出された補正車速に応じてオートマチックトランスミッションのギヤ位置及びロックアップのオン／オフの少なくとも一方が、機関の回転数が低下する方向に制御されるので、燃費を悪化させることなく、機関温度の過度の上昇を確実に防止し、機関の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃機関によって駆動される車両の制御装置の１構成を示す図である。
【図２】推定熱量変化積算値（ＬＯＡＤＩ）を算出する処理のフローチャートである。
【図３】図２の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図４】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【図５】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【図６】図４の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図７】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図８】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図９】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図１０】図７及び８の処理で使用するテーブル及びマップを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ
５  電子コントロールユニット
１０  エンジン水温センサ
２０  スロットルアクチュエータ
２１  変速アクチュエータ
２２  アクセル開度センサ
２４  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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