(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に連結する電動モータと、該電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、ブレーキ操作部材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブレーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対し前記静的液圧出力手段又は前記動的液圧出力手段の出力液圧を供給し前記車輪に対する制動力を付与する液圧制御手段と、前記静的液圧出力手段と前記ホイールシリンダを接続する主液圧路に介装し、前記モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付与するときには前記静的液圧出力手段から前記ホイールシリンダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧より低くし、前記モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付与しないときには前記静的液圧出力手段から前記ホイールシリンダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧に一致させる回生切換手段とを備えた電動車両の制動制御装置において、前記動的液圧出力手段に一端を接続する副液圧路と、該副液圧路の他端に接続すると共に、前記回生切換手段と前記ホイールシリンダとの間の前記主液圧路に接続し、前記動的液圧出力手段の出力液圧と前記ホイールシリンダ内の液圧を液圧的に分離し、前記動的液圧出力手段の出力液圧の変化に応じて前記ホイールシリンダ内の液圧が変化するように圧力を伝達する圧力伝達手段と、該圧力伝達手段と前記動的液圧出力手段を接続する前記副液圧路に介装し、前記液圧制御手段によるオンオフ制御に応じて前記副液圧路を開閉する制御切換弁手段とを備えたことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制御切換弁手段に対して並列に配設し、前記圧力伝達手段から前記動的液圧出力手段へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁を介装したことを特徴とする請求項１記載の電動車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記圧力伝達手段が、ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に収容するプランジャとを備え、該プランジャを介して前記ハウジング内の両側に郭成する密閉室の一方を制御切換弁手段に連通接続し、他方の密閉室を前記回生切換手段及び前記ホイールシリンダに連通接続するように構成したことを特徴とする請求項１記載の電動車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回生制動と液圧制動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に静的液圧出力手段及び動的液圧出力手段を備え、回生制動から液圧制動への切り換え時には、ホイールシリンダに対し動的液圧出力手段の出力液圧を供給して車輪に制動力を付与するように構成した電動車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、電動モータを駆動源とする電動車両においては、電動モータを発電機として機能させバッテリに充電させることによってエネルギーを回収し、電動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行なわれている。この回生制動による制動力の付与には限界があるので、液圧制動で補う必要があり、液圧制動と回生制動が併用されている。そして、回生制動に液圧制動を追加すべく、例えば、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差圧が所定の値を超えたときに開弁するリリーフバルブが設けられている。
【０００３】
更に、回生制動によるエネルギー回収効率を高めるために種々の対策が講じられている。この一環として、特開平７−３３６８０６号公報には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にオン／オフ弁を介装し、回生制動時にこれを閉じるように構成した従来技術が掲げられている。同公報では、回生優先モードを解除するためオン／オフ弁を閉状態から開状態に切り換えるときに、ブレーキペダルが沈み込み、ペダル踏力が変動するのを抑制することを課題とし、ハイドロリックブースタの出力液圧を一時的に導入し液圧制動手段の圧力を急速に上昇させるようにした制動装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、前述の回生制動による制動力付与の限界を図示すると、図９のように表すことができる。即ち、車両の速度が中速域（Ｖｍ）にあるときには、主として軸トルク等の機械的要因により、制動力はＦｕで示した値が限度となり、高速域（Ｖｈ）では主としてインバータ、バッテリー等の電気的要因により、速度の上昇に応じて制動力が減少することとなる。そして、極低速域（Ｖｓ）では、むしろ発電作用を行なわせるためにエネルギーが必要となるので、電動モータを制動に用いることは適切ではなく、また振動を惹起することにもなるので、安定性を確保するためにも回生制動は行なわれない。このため、図１０に示すように、例えば速度Ｖ１で走行中の車両に制動力を付与する場合には、ｔ１時までは回生制動のみによって制動力を付与し、ｔ１時を過ぎると、回生制動に液圧制動を追加して回生制動及び液圧制動の両者によって制動力を付与し、更にｔ２時以降の極低速域では液圧制動のみに切り換える必要がある。
【０００５】
上記のような状況下で、回生制動からマスタシリンダによる液圧制動に切り換える場合には、前掲の特開平７−３３６８０６号公報に記載のように、ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に近づくまでマスタシリンダ液圧が一時的に低下し、ブレーキペダルのストロークが急激に変化すると共に、ペダル踏込力に振動が生じ、ブレーキフィーリングが悪くなる。このため、同公報では、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との間に大きな差圧が生じないように、リリーフ弁ＶＲ１，ＶＲ２の差圧を解除するときには、先ず電磁弁Ｖ１を閉じ、続いて電磁弁Ｖ４を開きハイドロリックブースタＨＢの出力液圧を一時的に導入することとしている。
【０００６】
然し乍ら、同公報に記載の制動装置においては、回生制動に対する液圧制動の追加及び切換に供するリリーフ弁ＶＲ２、電磁弁Ｖ５及びチェック弁ＶＣ２が設けられた（マスタシリンダとホイールシリンダの間の）静的液圧系に対し、電磁弁Ｖ４を介して動的液圧系のハイドロリックブースタＨＢが接続されており、回生制動から液圧制動への切換時にはハイドロリックブースタＨＢから静的液圧系にブレーキ液が供給されるように構成されている。従って、マスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量以上のブレーキ液が静的液圧系に供給されることとなり、残圧によってマスタシリンダピストンのシール部材が損なわれるおそれがある。また、同公報に記載の制動装置は、二系統のブレーキ液圧系が電磁弁Ｖ４を介して連通接続されているので、電磁弁Ｖ４が開状態のままで動的液圧系が失陥状態となると静的液圧系のブレーキ液が流出することとなる。
【０００７】
そこで、本発明は、静的液圧出力手段及び動的液圧出力手段を備えた電動車両の制動制御装置において、簡単な構成で、回生制動に対する液圧制動の追加及び切換を動的液圧出力手段の出力液圧に応じて円滑に行なうと共に、動的液圧系と静的液圧系の二系統を確実に分離し得る制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明の電動車両の制動制御装置は、図１に構成の概要を示すように、車両の車輪ＦＲに連結する電動モータＤＭと、電動モータＤＭを回転駆動し車輪ＦＲに駆動力を付与すると共に、電動モータＤＭの回生制動により車輪ＦＲに制動力を付与するモータ制御手段ＭＣＭと、ブレーキ操作部材ＢＭの操作に応じてリザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段ＳＰと、リザーバＲＳのブレーキ液をブレーキ操作部材ＢＭの操作とは無関係に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＳと、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧をブレーキ操作部材ＢＭの操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段ＤＰと、車輪ＦＲに装着し制動力を付与するホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣに対し静的液圧出力手段ＳＰ又は動的液圧出力手段ＤＰの出力液圧を供給し車輪ＦＲに対する制動力を付与する液圧制御手段ＢＣＭと、静的液圧出力手段ＳＰとホイールシリンダＷＣを接続する主液圧路ＭＦに介装し、モータ制御手段ＭＣＭによって車輪ＦＲに制動力を付与するときには静的液圧出力手段ＳＰからホイールシリンダＷＣへ供給する液圧を静的液圧出力手段ＳＰの出力液圧より低くし、モータ制御手段ＭＣＭによって車輪ＦＲに制動力を付与しないときには静的液圧出力手段ＳＰからホイールシリンダＷＣへ供給する液圧を静的液圧出力手段ＳＰの出力液圧に一致させる回生切換手段ＲＥとを備えている。そして、動的液圧出力手段ＤＰに一端を接続する副液圧路ＡＦと、この副液圧路ＡＦの他端に接続すると共に、回生切換手段ＲＥとホイールシリンダＷＣとの間の主液圧路ＭＦに接続し、動的液圧出力手段ＤＰの出力液圧とホイールシリンダＷＣ内の液圧を液圧的に分離し、動的液圧出力手段ＤＰの出力液圧の変化に応じてホイールシリンダＷＣ内の液圧が変化するように圧力を伝達する圧力伝達手段ＰＴと、この圧力伝達手段ＰＴと動的液圧出力手段ＤＰを接続する副液圧路ＡＦに介装し、液圧制御手段ＢＣＭによるオンオフ制御に応じて副液圧路ＡＦを開閉する制御切換弁手段ＳＶ１とを備えたものである。尚、動的液圧出力手段ＤＰとしては、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、静的液圧出力手段ＳＰたるマスタシリンダの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同様にしてブースト液圧（レギュレータ液圧）に調圧しマスタシリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載のように、制御切換弁手段ＳＶ１に対して並列に配設し、圧力伝達手段ＰＴから動的液圧出力手段ＤＰへのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁ＣＶを介装するとよい。
【００１０】
圧力伝達手段ＰＴは、請求項３に記載のように、ハウジングＰＴｈと、このハウジングＰＴｈ内に摺動自在に収容するプランジャＰＴｐとを備えたものとし、プランジャＰＴｐを介してハウジングＰＴｈ内の両側に郭成する密閉室の一方を制御切換弁手段ＳＶ１に連通接続し、他方の密閉室を回生切換手段ＲＥ及びホイールシリンダＷＣに連通接続するように構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう電動モータＤＭと、液圧制動を行なう液圧制御装置を備え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダＭＣ及び動的液圧出力手段たるレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。図２において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌが装着されている。本実施形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。
【００１２】
本実施形態の電動車両は、前方の車輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッションＴＭを介して駆動用の電動モータＤＭに接続されており、この電動モータＤＭは電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。電子制御装置ＥＣＵは、駆動回路ＤＲＣを介して電動モータＤＭを駆動制御するモータ制御ユニットＭＣＵと、液圧制御用の液圧制御ユニットＢＣＵを有し、夫々マイクロコンピュータ（図示せず）で構成されているが、これらの基本的な構成は例えば前掲の特開平７−３３６８０６号公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
【００１３】
電動モータＤＭは、固定子の３相の巻線に交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構成されている。従って、モータ制御ユニットＭＣＵによって制御される駆動回路ＤＲＣにはインバータが設けられている。この電動モータＤＭによれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させることによって、回転子に対し制動力を付与すると共に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリーＢＴに回収することができる。これにより、回生制動が行なわれる。
【００１４】
図２において、レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＰＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶａを介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＰＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍力駆動に供される。
【００１５】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の主液圧路ＭＦには、回生制動に対し液圧制動の追加及び切換を行なう回生切換装置ＲＥｆが介装されている。この回生切換装置ＲＥｆとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌとの間の主液圧路ＭＦに、本発明の圧力伝達手段たる伝達装置ＰＴが介装されている。この伝達装置ＰＴは副液圧路ＡＦを介してレギュレータＲＧにも接続され、副液圧路ＡＦには制御切換弁手段たる電磁開閉弁ＳＶｐが介装されている。電磁開閉弁ＳＶｐは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では副液圧路ＡＦを連通状態とするものである。
【００１６】
伝達装置ＰＴは、シリンダ状のハウジングＰＴｈ内にプランジャＰＴｐが摺動自在に収容され、このプランジャＰＴｐを介してハウジングＰＴｈ内の両側に静圧室ＰＴｍと動圧室ＰＴａが郭成されている。静圧室ＰＴｍ内には圧縮スプリングＰＴｓが収容されており、静圧室ＰＴｍが最大容量となるように、圧縮スプリングＰＴｓによってプランジャＰＴｐが図２の左方に付勢されている。そして、動圧室ＰＴａは副液圧路ＡＦを介して電磁開閉弁ＳＶｐに連通接続されており、静圧室ＰＴｍは回生切換装置ＲＥｆとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌとの間の主液圧路ＭＦに連通接続されている。而して、伝達装置ＰＴにおいては、レギュレータＲＧの出力液圧とホイールシリンダ液圧が液圧的に分離され、レギュレータ液圧の変化に応じてホイールシリンダ液圧が変化する。即ち、動圧室ＰＴａ内にレギュレータＲＧの出力液圧が付与されていないときには、プランジャＰＴｐは図２に示すように静圧室ＰＴｍが最大容量となる位置にあり、開位置の電磁開閉弁ＳＶｐを介してレギュレータＲＧの出力液圧が付与されると、プランジャＰＴｐが圧縮スプリングＰＴｓの付勢力に抗して静圧室ＰＴｍを縮小する方向に駆動されるので、主液圧路ＭＦを介して静的液圧系にブレーキ液が吐出され増圧される。このとき静的液圧系に吐出されるブレーキ液の量は静圧室ＰＴｍの最大容量が限度であるので、静的液圧系に対し過剰にブレーキ液が供給されることはない。
【００１７】
更に、電磁開閉弁ＳＶｐに対して並列に逆止弁ＣＶｒが接続され、その入力側が伝達装置ＰＴと電磁開閉弁ＳＶｐとの間に接続されている。この逆止弁ＣＶｒは、電磁開閉弁ＳＶｐが非作動位置（閉位置）にある場合において、何らかの事情でレギュレータＲＧ系の液圧が低下したときには、動圧室ＰＴａ内のブレーキ液がレギュレータＲＧに戻るように設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが、その逆の動圧室ＰＴａ方向への流れは制限される。
【００１８】
回生切換装置ＲＥｆは、図２に示すように、リリーフバルブＲＶｆと、プロポーショニングバルブＰＶｆと、電磁開閉弁ＳＶｆが並列に接続されて成る。リリーフバルブＲＶｆは、マスタシリンダＭＣの出力液圧が所定の液圧に達するまでは主液圧路ＭＦとの連通を制限し所定の液圧以上となったときに主液圧路ＭＦを連通するものである。また、プロポーショニングバルブＰＶｆは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたマスタシリンダＭＣの出力液圧を所定の関係に制御してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給するもので、従来から前後制動力配分制御用として用いられているプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であるが、後述するように折点の液圧が低く抑えられている。
【００１９】
リリーフバルブＲＶｆ（電磁開閉弁ＳＶｆ）の上流側及び下流側には、夫々圧力センサＰＳ１，ＰＳ２が配設されている。また、回生切換装置ＲＥｆとマスタシリンダＭＣとの間に、運転者に対しブレーキペダルＢＰの踏力に応じたストロークを付与するシミュレータピストンＳＭが接続されている。
【００２０】
上記の回生切換装置ＲＥｆを構成するリリーフバルブＲＶｆ、プロポーショニングバルブＰＶｆ、電磁開閉弁ＳＶｆ及び圧力センサＰＳ１，ＰＳ２の具体的構造は図５に示すとおりであり、各弁装置は図６に示す特性を有する。即ち、プロポーショニングバルブＰＶｆの特性は、制動操作の初期にはブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例してホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定の圧力Ｐａに達すると略一定となり、ブレーキペダルＢＰのストロークが増大しても出力液圧は微増（例えば、0.1 の勾配）するのみとなる。上記所定の圧力Ｐａは、ホイールシリンダＷｆｒ等にブレーキ液が充填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せず）に当接する程度の低い値（例えば、１気圧）に設定されている。而して、プロポーショニングバルブＰＶｆは、ブレーキ操作の初期にブレーキ液を充填する機能、リリーフバルブＲＶｆが作動するまで液圧を遮断する機能、及びホイールシリンダＷｆｒ等からマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す機能を有する。
【００２１】
リリーフバルブＲＶｆの特性は、ホイールシリンダ液圧が所定の圧力Ｐｂに達するまでは閉状態にあり、所定の圧力Ｐｂを超えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧に比例したホイールシリンダ液圧となる。尚、電磁開閉弁ＳＶｆが開位置にあるときには、図６に破線で示すようにマスタシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧となる。換言すれば、図６において電磁開閉弁ＳＶｆの特性を示す破線と、リリーフバルブＲＶｆ及びプロポーショニングバルブＰＶｆの特性を示す実線との間に囲まれた点描で表した領域が減圧領域であり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲である。
【００２２】
一方、副液圧路ＡＦと共にレギュレータＲＧに接続する後輪側の液圧路ＲＦには、後輪側の回生切換装置ＲＥｒが介装されている。この後輪側の回生切換装置ＲＥｒも、前輪側の回生切換装置ＲＥｆと同様の構成で、リリーフバルブＲＶｒ、プロポーショニングバルブＰＶｒ、及び電磁開閉弁ＳＶｒが並列に接続されており、前輪側の回生切換装置ＲＥｆと同様に作動する。
【００２３】
図２に示すように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、前述の圧力センサＰＳ１，ＰＳ２が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。更に、必要に応じ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの舵角を検出する前輪舵角センサ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ及び車両の横加速度を検出する横加速度センサ等が電子制御装置ＥＣＵに接続される。
【００２４】
尚、本実施形態においては省略したが、図２にＡＢＳと表示し一点鎖線で示した部分に、複数の電磁弁で構成したモジュレータを介装し、これを電子制御装置ＥＣＵによって制御するように構成することができる。これによれば、アンチスキッド制御機能を基本として、トラクション制御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等の機能を備えることができる。
【００２５】
上記のように構成された制動制御装置においては、電磁開閉弁ＳＶｐ，ＳＶｆ，ＳＶｒが電子制御装置ＥＣＵの液圧制御ユニットＢＣＵによって駆動制御され、以下に説明するように制動制御が行なわれる。前述のように、電動モータＰＭによって液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されている。各電磁弁が図２に示す状態にあるときにブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力される。そして、前輪側は電磁開閉弁ＳＶｆ及び伝達装置ＰＴの静圧室ＰＴｍを介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給され、後輪側は電磁開閉弁ＳＶｒを介してレギュレータ液圧がホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給されることになる。
【００２６】
而して、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると電子制御装置ＥＣＵにより制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走行中、図３のフローチャートに対応したプログラムが実行される。先ずステップ１０１にてモータ制御ユニットＭＣＵ及び液圧制御ユニットＢＣＵが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２，１０３において、圧力センサＰＳ１，ＰＳ２の検出圧力であるマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びホイールシリンダ液圧Ｐｗが読み込まれ、ステップ１０４にて両者の差が演算され、差圧ΔＰが求められる（ΔＰ＝Ｐｍ−Ｐｗ）。
【００２７】
そして、ステップ１０５にて、差圧ΔＰの関数として目標回生量Ｍｄが演算される（Ｍｄ＝ｆ( ΔP) )。尚、マスタシリンダ液圧のみ、あるいはブレーキペダルＢＰのストローク等から差圧ΔＰを推定することが可能であり、この場合には差圧ΔＰを演算することなく直接目標回生量Ｍｄが演算される。続いてステップ１０６，１０７，１０８に進み、電動モータＤＭの状態、バッテリーＢＴの状態及び変速機ＴＭの状態が検出される。これらの検出結果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否かが判定される。例えば、極低速走行時、高速走行時、バッテリー満充電時、故障時及びニュートラルシフト位置にある時には、回生制動を行なう条件を充足していないと判定される。このように、回生制動を行なう条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１０にてモータ制御ユニットＭＣＵに回生制動を禁止する旨の指令が出された後ステップ１０２に戻る。続いてステップ１０９にて、ステップ１０６乃至ステップ１０８の検出結果に基づき回生制動の開始条件が判定され、これを充足していると判定されたときには、ステップ１１１に進み、更に目標回生量Ｍｄに基づく回生制動が可能か否かが判定される。可能と判定されれば、ステップ１１６に進み目標回生量Ｍｄに基づく回生制動が行なわれる。
【００２８】
一方、ステップ１１１において目標回生量Ｍｄに基づく回生制動が不可能と判定された場合には、上記電動モータＤＭの状態に応じた回生可能量Ｍｅがステップ１１２にて推定される。例えば、バッテリーＢＴが満充電であれば、回生可能量Ｍｅは０であるが、充電可能であればその可能な量が回生可能量Ｍｅとされる。そして、ステップ１１３にて目標回生量Ｍｄと回生可能量Ｍｅとの差に基づき圧力差ΔＰｅが演算される（ΔＰｅ＝ｆ(Md-Me) ）。続いてステップ１１４において、後述するステップ１２０の液圧制御に対し、圧力差ΔＰｅによる補正指令がなされ、またステップ１１５にて回生可能量Ｍｅが目標回生量Ｍｄとされてステップ１１６に進み、この目標回生量Ｍｄに基づく回生制動が行なわれる。この結果得られた回生電流の電流値がステップ１１７にて検出され、この回生電流値に基づきステップ１１８にて実際の回生量（実回生量）Ｍａが演算される。この実回生量Ｍａがステップ１１９にて目標回生量Ｍｄと比較され、等しいと判定されたときにはステップ１２０にて液圧制御が行なわれる。実回生量Ｍａが目標回生量Ｍｄと異なるときは、ステップ１２１にて両者の差の関数として圧力差ΔＰｆが演算され（ΔＰｆ＝ｆ(Ma-Md) ）、ステップ１２２にて圧力差ΔＰｆによる補正指令が行なわれ、更にステップ１２０に進み液圧制御が行なわれる。
【００２９】
図４は、上記ステップ１２０において行なわれる液圧制御の処理を示すもので、ステップ２０１にて回生制動の開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておれば、ステップ２０２においてトランスミッションＴＭのシフト位置がニュートラル位置（又はパーキング位置）以外となっているか否かが判定される。ニュートラル位置以外であれば、ステップ２０３に進み電動モータＤＭの回転数が所定値Ｒｋ（例えば、４００ｒｐｍ）と比較される。電動モータＤＭの回転数が所定値Ｒｋ未満の極低速領域と判定されるとステップ２０４に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍがホイールシリンダ液圧Ｐｗと比較される。ステップ２０４においてマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗが異なると判定されたときには、ステップ２０５にて電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御され、両液圧が等しくなるまで電磁開閉弁ＳＶｐを介してレギュレータ液圧が供給される。マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗが等しくなると、ステップ２０６，２０７，２０８に進み、電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶｒがオフとされて図２に示す開状態とされると共に、フラグＡがセット（１）される。
【００３０】
上記ステップ２０３，２０８からステップ２０９に進み、フラグＡの状態が判定される。ステップ２０３にて電動モータＤＭの回転数が所定値Ｒｋ以上と判定された後、フラグＡがセットされていなければ、ステップ２１０，２１１に進み、電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶｒがオン（閉状態）とされた後に、ステップ２１２にてフラグＡがリセット（０）される。従って、回生制動が行なわれる。ステップ２０８にて既にフラグＡがセット（１）されているときには、ステップ２０９からそのまま（電磁開閉弁ＳＶｆ，ＳＶｒがオフで開状態のまま）ステップ２１２に進み、フラグＡがリセット（０）される。
【００３１】
而して、ステップ２１３に進み、圧力差ΔＰｅが存在するか否か（即ち、図３のステップ１１４の補正指令の有無）が判定され、圧力差ΔＰｅが存在するときにはステップ２１４，２１５に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧力差ΔＰｅ以下となるまで電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御される。ステップ２１５においてマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧力差ΔＰｅ以下と判定されると、ステップ２１６に進み、圧力差ΔＰｆが存在するか否か（即ち、図３のステップ１２２の補正指令の有無）が判定される。圧力差ΔＰｆが存在しなければそのまま図３のメインルーチンに戻るが、圧力差ΔＰｆが存在するときにはステップ２１７，２１８に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧ΔＰが圧力差ΔＰｆ以下となるまで電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御され、図３のメインルーチンに戻る。
【００３２】
以上のように、例えば回生切換装置ＲＥｆについては、これを構成する電磁開閉弁ＳＶｐ，ＳＶｆの開閉制御と、リリーフバルブＲＶｆ及びプロポーショニングバルブＰＶｆの作動により、回生制動のみによる制動作動から回生制動及び液圧制動による制動作動への円滑な切換えが行なわれる。図７に本実施形態における制動特性を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作開始からｔｂ時迄は回生制動のみが行なわれ、ブレーキ液圧系に初期ブレーキ液が充填される。ブレーキペダルＢＰの操作開始からｔａ時の間はブレーキペダルＢＰのストロークに比例して液圧が増加するが、図６に示すプロポーショニングバルブＰＶｆの特性により、ｔａ時を折点として、ストロークの増加割合（即ち、マスタシリンダ液圧の増加割合）に対しホイールシリンダ液圧の増加割合が小さくなるように制御される。これにより、図７の下段に示すように、ブレーキペダルＢＰの初期ストロークが確保されるが、ホイールシリンダ液圧の値は低い状態に保持される。更に、シミュレータピストンＳＭによって図７の下段に二点鎖線で示した特性が得られる。尚、図７の破線は、プロポーショニングバルブＰＶｆを備えていない場合の特性を示すもので、この特性では運転者に所謂板ブレーキ感を与えることになる。そして、ｔｂ時となると、図６の特性を有するリリーフバルブＲＶｆが開弁し、図７の中段に示すようにホイールシリンダ液圧が急上昇し、図７の上段に示すように回生制動による制動力に対し液圧制動による制動力が加えられ、以後、極低速領域となるまで両制動力が付与される。
【００３３】
制動作動終了間近の極低速領域となると、図８の上段に示すように、ｔｃ時に回生制動が行なわれなくなって液圧制動のみによる制動作動となる。この場合に電磁開閉弁ＳＶｆをオンからオフに単に切り換えただけでは、図８の中段に示すようにマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差が大きい状態から一挙に差が縮まって等しくされるので、ブレーキペダルＢＰの踏力が図８の下段に破線で示すように振動し、所謂ペダルショックを与えることになる。これに対し、本実施形態では電磁開閉弁ＳＶｐがオンオフ制御され（例えば、図４のステップ２０５）、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧がホイールシリンダに供給されホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に一致乃至は略一致するまで上昇された後に電磁開閉弁ＳＶｆがオンからオフに切り換わるので、図８の下段に実線で示すように、踏力の変動が大幅に低減されて安定し、ペダルショックが生ずることはない。上記の液圧制動時においては、伝達装置ＰＴによってレギュレータＲＧの出力液圧とホイールシリンダ液圧が液圧的に分離されており、しかも静的液圧系に吐出されるブレーキ液の量は最大で動圧室ＰＴａの最大容量であるので、静的液圧系に対し過剰にブレーキ液が供給されることはない。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動車両の制動制御装置においては、回生切換手段とホイールシリンダとの間の主液圧路に圧力伝達手段が介装されており、動的液圧系と静的液圧系の二系統が圧力伝達手段によって確実に分離されているので、動的液圧系の失陥時にも静的液圧系のブレーキ液が流出することなく、確実に制動作動を行なうことができる。しかも、静的液圧出力手段からホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量以上のブレーキ液が静的液圧系に供給されないように設定することができるので、静的液圧出力手段の構成部品を損なうことなく、安定した制動作動を確保することができる。また、圧力伝達手段と動的液圧出力手段を接続する副液圧路に制御切換弁手段が介装され、液圧制御手段によるオンオフ制御に応じて副液圧路を開閉するように構成されているので、簡単な構成で、回生制動に対する液圧制動の追加及び切換を動的液圧出力手段の出力液圧に応じて円滑に行なうことができる。
【００３５】
更に、請求項２に記載のように構成した場合には、動的液圧系の液圧が低下したときには、確実に圧力伝達手段内のブレーキ液を動的液圧出力手段に戻すことができ、静的液圧系に残圧が生じないので、静的液圧出力手段の構成部品を損なうことなく、安定した制動作動を確保することができる。
【００３６】
そして、請求項３に記載のように構成した場合には、静的液圧系に吐出されるブレーキ液の量はハウジングの最大容量が限度であるので、静的液圧系に対し過剰にブレーキ液が供給されることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動車両の制動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御装置の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における制動制御のための処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制動制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における回生切換装置の構造を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるリリーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態における回生制動及び液圧制動時の特性を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態における回生制動及び液圧制動時の極低速領域の特性を示すグラフである。
【図９】一般的な電動車両における回生制動の限界を示すグラフである。
【図１０】一般的な電動車両における回生制動及び液圧制動時の制動力配分を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
ＭＣ  マスタシリンダ（静的液圧出力手段）
ＲＧ  レギュレータ（動的液圧出力手段）
ＲＳ  低圧リザーバ
ＡＳ  補助液圧源
ＤＭ，ＰＭ  電動モータ
ＨＰ  液圧ポンプ
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＥＣＵ  電子制御装置
ＲＥｆ，ＲＥｒ  回生切換装置（回生切換手段）
ＳＶｆ，ＳＶｒ  電磁開閉弁（開閉弁手段）
ＰＶｆ  プロポーショニングバルブ（制御弁手段）
ＲＶｆ  リリーフバルブ（液圧制限手段）
ＰＳ１，ＰＳ２  圧力センサ
ＳＶｐ  電磁開閉弁（制御切換弁手段）
ＰＴ  伝達装置（圧力伝達手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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