(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操向のための操作部材と、
この操作部材と機械的にリンクされた舵取り機構と、
上記舵取り機構に駆動力を与えるアクチュエータと、
車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段と、
左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であるμスプリット路を走行しているときの急制動を検出するμスプリット路急制動検出手段と、
上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを制御する第１アクチュエータ制御手段と、
上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプリット路における急制動が検出されたことに応答して、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、上記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート変動を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第２アクチュエータ制御手段とを含み、
上記第２アクチュエータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開始時における操舵角に基づいて目標ヨーレートを設定する手段と、上記ヨーレート検出手段によって検出される実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチュエータを制御する手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
車両の操向のための操作部材と、
この操作部材と機械的にリンクされた舵取り機構と、
上記舵取り機構に駆動力を与えるアクチュエータと、
車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段と、
左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であるμスプリット路を走行しているときの急制動を検出するμスプリット路急制動検出手段と、
上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを制御する第１アクチュエータ制御手段と、
上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプリット路における急制動が検出されたことに応答して、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、上記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート変動を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第２アクチュエータ制御手段とを含み、
上記第２アクチュエータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開始時に上記ヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートを目標ヨーレートに設定する手段と、上記ヨーレート検出手段によって検出される実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチュエータを制御する手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
車両が直進状態かどうかを検出する直進状態検出手段をさらに含み、
上記第２アクチュエータ制御手段は、上記直進状態検出手段が車両の直進状態を検出していることを条件に、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて上記アクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に結合する結合状態とこの結合を解除した解除状態とを切り換えることができる連結機構をさらに含み、
上記第２アクチュエータ制御手段は、上記連結機構を解除状態に切り換えた後に、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて上記アクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリングホイールなどの操作部材と舵取り機構とが機械的にリンクされた構成の車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
いわゆるμスプリット路面上において車両の急制動操作が行われる状況は、車両姿勢に乱れが生じる典型的な走行シーンである。μスプリット路とは、車両の右側と左側とで路面の摩擦係数が著しく異なる路面をいい、たとえば、右側車輪が乾いたアスファルト路上にあり、左側車輪が氷面上にある場合が典型例である。このようなμスプリット路面上において車両の制動機構を作動させると、高μ（高摩擦係数）側で大きな制動力が発生し、これに伴う大きなヨーモーメントがすみやかに生じて、車両姿勢に乱れが生じる。したがって、運転者は、いわゆるカウンタ操舵を行い、車両に逆方向のヨーモーメントを与え、車両姿勢の安定化を図ることになる。
【０００３】
一方、最近では、ステアリングホイールと舵取り車輪を転舵するための舵取り機構との機械的な連結を無くし、ステアリングホイールの操作方向および操作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モータ等のアクチュエータからの駆動力を与えるようにした車両用操舵装置（いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ・システム）が提案されている（たとえば、特開平９−１４２３３０号公報参照）。
【０００４】
このような構成の車両用操舵装置においては、ステアリングホイールの操作と舵取り機構の動作との関係を電気的制御によって自由に変更することができる。そこで、ステアリングホイールの操作トルクまたは操作角に対応する目標ヨーレートまたは目標横加速度を求め、これらに基づいて舵取り機構の動作を制御すれば、車両の姿勢制御を行うことができる。すなわち、μスプリット路面上において制動操作が行われることにより車両挙動が不安定になっても、車両姿勢の乱れを抑制することができる。
【０００５】
運転者の操舵負担を軽減するために、ステアリングホイールの操作に応じて舵取り機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が広く用いられている。しかし、この種の装置では、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に連結されていて、ステア・バイ・ワイヤ・システムの場合のような姿勢制御が行われている例はない。すなわち、μスプリット路面上における制動時に生じる車両挙動の乱れは、もっぱら運転者のステアリングホイールの操作による車両姿勢の立て直しによって抑制されなければならない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明の目的は、操作部材と舵取り機構とが機械的に連結された車両用操舵装置に姿勢制御機能を付加することによって、付加価値の向上された車両用操舵装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操向のための操作部材（２０）と、この操作部材と機械的にリンクされた舵取り機構（１０）と、上記舵取り機構に駆動力を与えるアクチュエータ（４０）と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段（３８）と、左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であるμスプリット路を走行しているときの急制動を検出するμスプリット路急制動検出手段（３７，５０，Ｓ１）と、上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを制御する第１アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ２）と、上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプリット路における急制動が検出されたことに応答して、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、上記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート変動を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第２アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）とを含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開始時における操舵角に基づいて目標ヨーレートを設定する手段（Ｓ４）と、上記ヨーレート検出手段によって検出される実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチュエータを制御する手段（Ｓ５）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００８】
上記の構成によれば、通常の走行シーンでは、操作部材の操作に応じてアクチュエータが駆動されることにより、舵取り機構に操舵補助力が与えられる。これに対して、μスプリット路面上における急制動が検出されると、車両のヨーレート変動を打ち消すようにアクチュエータが駆動され、これにより、舵取り機構は、車両のヨーレート変動を抑制するように作動する。
これにより、操作部材と舵取り機構とが機械的にリンクされた車両用操舵装置においても、μスプリット路面上における車両姿勢の乱れを抑制するための姿勢制御を実現することができる。
【０００９】
また、この発明によれば、μスプリット路面上における急制動の開始時における操舵角に対応した目標ヨーレートが設定され、ヨーレート検出手段によって検出される実ヨーレートが目標ヨーレートと一致するようにアクチュエータが駆動される。これにより、μスプリット路面における急制動が開始された時点での車両の挙動状態を保持しつつ車両の制動を行うことができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、車両の操向のための操作部材（２０）と、この操作部材と機械的にリンクされた舵取り機構（１０）と、上記舵取り機構に駆動力を与えるアクチュエータ（４０）と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段（３８）と、左右輪の走行路面の摩擦係数の差が一定値以上であるμスプリット路を走行しているときの急制動を検出するμスプリット路急制動検出手段（３７，５０，Ｓ１）と、上記操作部材の操作に応じて上記アクチュエータを制御する第１アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ２）と、上記μスプリット路急制動検出手段によってμスプリット路における急制動が検出されたことに応答して、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて、上記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレート変動を打ち消すように上記アクチュエータを制御する第２アクチュエータ制御手段（５０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）とを含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、μスプリット路における急制動の開始時に上記ヨーレート検出手段が検出する実ヨーレートを目標ヨーレートに設定する手段（Ｓ４）と、上記ヨーレート検出手段によって検出される実ヨーレートが当該設定された目標ヨーレートに導かれるように上記アクチュエータを制御する手段（Ｓ５）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
【００１１】
この発明では、μスプリット路面上における急制動の開始時の実ヨーレートを目標ヨーレートとして、アクチュエータの動作が制御される。これにより、μスプリット路面上における制動時において、制動期間中におけるヨーレート変動を抑制することができる。
請求項３記載の発明は、車両が直進状態かどうかを検出する直進状態検出手段（Ｓ１１）をさらに含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、上記直進状態検出手段が車両の直進状態を検出していることを条件に、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて上記アクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置である。
【００１２】
この発明によれば、車両が直進状態であるときにのみ、車両のヨーレート変動を打ち消すための姿勢制御が行われる。車両がカーブを通過しているときは、制動により車速が減少すると、車両のヨーレートを一定に保持しても、車両が描く軌跡の曲率が徐々に変化する。そのため、カーブを走行中の車両に対する姿勢制御はきわめて複雑である。そこで、この発明の構成を採用することにより、μスプリット路面上における急制動時の姿勢制御を車両が直進状態であるときにのみ行うこととして、制御内容を簡単にし、実現が容易で、かつ、実用的な車両用操舵装置を提供することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に結合する結合状態とこの結合を解除した解除状態とを切り換えることができる連結機構（３０）をさらに含み、上記第２アクチュエータ制御手段は、上記連結機構を解除状態に切り換えた後に（Ｓ３）、上記第１アクチュエータ制御手段による制御に代えて上記アクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用操舵装置である。
【００１４】
この発明では、操作部材と舵取り機構とは、これらの間の機械的結合を解除することができる連結機構を介して結合されている。そしてμスプリット路面上における急制動時には、連結機構による操作部材と舵取り機構との結合を解除した後に、車両姿勢の安定化のためのアクチュエータ制御を行うこととしている。これによって、操作部材が意に反して動作するという感覚が運転者に与えられることがないので、操舵フィーリングを向上できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す図解図である。この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の操向輪（通常は前輪）Ｗ（舵取り車輪）に舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と、この舵取り機構１０に対してクラッチ３０を介して機械的に連結されたステアリングホイール２０とを有している。クラッチ３０は連結状態と解除状態とを切り換えることができるものであり、解除状態とすることによって、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０との機械的な連結を解除することができる。
【００１６】
舵取り機構１０は、車体の左右方向に延びて配設された操舵軸１１と、この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され、操向輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有している。操舵軸１１は、ハウジング１４に支承されて軸方向に摺動可能にされており、その途中部には、操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０が同軸的に組み込まれている。操舵モータ４０が駆動されると、操舵モータ４０の回転がボールねじ等からなる運動変換機構によって操舵軸１１の摺動に変換され、この操舵軸１１の摺動により操向輪Ｗ，Ｗの操舵が達成される。
【００１７】
操舵軸１１の一部には、ラックギア１１ａが形成されており、このラックギア１１ａには、クラッチ３０の一方側に結合されたシャフト３１の先端のピニオンギア３３が噛合している。クラッチ３０の他方側に結合されたシャフト３２は、ステアリングホイール２０に結合されている。したがって、クラッチ３０が連結状態であれば、ステアリングホイール２０に加えられた操作トルクは、操舵軸１１に機械的に伝達され、これにより、操向輪Ｗの転舵が達成される。
【００１８】
ステアリングホイール２０とクラッチ３０とを結合するシャフト３２は、入力軸部３２Ａと、出力軸部３２Ｂとに分割されていて、これらは、トーションバー３５を介して連結されている。トーションバー３５は、ステアリングホイール２０に加えられた操作トルクに応じて捻れを生じる弾性体からなる。このトーションバー３５に関連して、その捻れ量を検出することによってステアリングホイール２０に加えられている操作トルクを検出するトルクセンサ３６が設けられている。
【００１９】
操舵モータ４０は、マイクロプロセッサ等を含む舵取り制御部５０によって制御されるようになっている。具体的に説明すると、舵取り制御部５０には、トルクセンサ３６の出力が入力されている。さらに、操舵モータ４０に関連して、操舵モータ４０の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ４１が配置されており、このロータリエンコーダ４１の検出信号が舵取り制御部５０に入力されるようになっている。また、操舵軸１１に関連して、この操舵軸１１の軸方向位置を検出することによって舵取り機構１０の実転舵角を検出するための転舵角センサ１５が設けられている。この転舵角センサ１５の検出信号も舵取り制御部５０に入力されるようになっている。舵取り制御部５０には、さらに、この車両の４つの車輪の車輪速をそれぞれ検出する４つの車輪速センサ３７の検出信号が入力されるようになっている。さらに、舵取り制御部５０には、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３８の出力信号が入力されている。
【００２０】
ただし、たとえば、車輪速センサ３７およびヨーレートセンサ３８は舵取り制御部５０に直接的に接続されている必要はなく、車両に搭載された他の電子制御ユニット（たとえば、アンチロックブレーキシステム制御用の電子制御ユニットまたはダイナミックヨーレート制御用の電子制御ユニットなど）からそれらのセンサの検出出力に対応したデータが舵取り制御部５０に入力されるようになっていてもよい。
【００２１】
舵取り制御部５０は、上記各センサ類からの入力信号に基づいて電圧指令値を設定し、この設定した電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路４２に与える。これにより、駆動回路４２から操舵モータ４０に制御信号に応じた電流が供給され、その結果、ステアリングホイール２０の操作方向に応じた方向に操舵軸１１を摺動させるためのトルクが操舵モータ４０から出力される。
一方、舵取り制御部５０は、クラッチ３０を駆動するための駆動回路３９を制御する。クラッチ３０は、通常は連結状態とされていて、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とを機械的にリンクしている。舵取り制御部５０は、後述するように、μスプリット路面上における急制動が検知された場合などに、必要に応じて、クラッチ３０を解除状態に制御する。
【００２２】
図２は、いわゆるμスプリット路面上における制動の様子を説明するための図解図である。μスプリット路面７０は、車両８０の進行方向８５に向かって右側が乾いたアスファルトの路面のような高μ路面７１であり、車両８０の進行方向８５に向かって左側の路面が、氷面のような低μ路面７２である。
車両８０の右側車輪が高μ路面７１上にあり、左側車輪が低μ路面７２上にある状態でブレーキペダルを踏み込むと、車両８０には、矢印８１方向のヨーモーメントが生じる。この矢印８１方向のヨーモーメントを打ち消すべく、舵取り制御部５０が姿勢制御動作を行う。
【００２３】
図３は、舵取り制御部５０による制御動作を説明するためのフローチャートである。この図３には、特にμスプリット路面上における急制動時における処理が示されている。
舵取り制御部５０は、たとえば車輪速センサ３７からの出力を参照して、車両の左右の車輪の車輪速の差が予め定めるしきい値を超えるか否かに応じて、車両がμスプリット路面上における制動状態にあるか否かを判断する（ステップＳ１）。μスプリット路面上においては、低μ路面側の車輪の車輪速は制動圧の増加に伴ってすみやかに減少する。これに対して、高μ路面側の車輪の車輪速は、低μ路面側の車輪に比較して緩やかに減少する。そこで、左右の車輪の車輪速が一定値以上の差を有していれば、μスプリット路面上における急制動が行われているとみなすことができる。
【００２４】
μスプリット路面上の急制動が行われていると判断されると、舵取り制御部５０は、通常の電動パワーステアリング制御を行う（ステップＳ２）。この場合、通常の電動パワーステアリング制御とは、トルクセンサ３６よって検出される操作トルクの大きさに応じて、操舵モータ４０から操舵補助力を舵取り機構１０に与えるための制御をいう。ただし、舵取り制御部５０は、転舵角センサ１５の出力に基づき、舵角中点付近においては比較的小さな操舵補助力が舵取り機構１０に与えられ、舵角が大きいときには大きな操舵補助力が操舵モータ４０から発生されるように、駆動回路４２を制御する。さらに、舵取り制御部５０は、車輪速センサ３７からの出力に基づいて、車両の速さを求め、いわゆる車速感応制御を行う。すなわち、車速が大きいときには小さな操舵補助力が発生され、車速が小さいとき（停止状態のときを含む。）には大きな操舵補助力が発生されるように、操舵モータ４０を制御する。
【００２５】
μスプリット路面上における急制動が行われていると判断されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、舵取り制御部５０は、クラッチ３０を解除状態に切り換える（ステップＳ３）。これにより、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０との機械的なリンクが解除される。さらに舵取り制御部５０は、目標ヨーレートを定めるとともに（ステップＳ４）、この定められた目標ヨーレートに基づいて、操舵モータ４０をフィードバック制御する（ステップＳ５）。すなわち、舵取り制御部５０は、目標ヨーレートと、ヨーレートセンサ３８によって検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）との偏差の大小に基づき、操舵モータ４０に所要の操舵トルクを発生させるべく、駆動回路４２に制御信号を与える。
【００２６】
ステップＳ４において設定される目標ヨーレートは、μスプリット路面上における急制動が検知される直前または直後（好ましくは直前）のタイミングで転舵角センサ１５が出力する実転舵角に基づいて定められてもよい。また、上記目標ヨーレートは、μスプリット路面上における急制動が検出される直前または直後（好ましくは直前）のタイミングでヨーレートセンサ３８が出力する実ヨーレートと等しく定められてもよい。
【００２７】
このようにして、μスプリット路面上における急制動が検出されている期間には、急制動の開始時における操舵角（転舵角）に基づいて定められた目標ヨーレート、または急制動の開始時における実ヨーレートに等しく設定された目標ヨーレートが達成されるように、操舵モータ４０が制御される。これによって、車両のヨーレートの変動が抑制されるから、車両姿勢の安定化を図ることができる。しかも、この実施形態では、クラッチ３０を解除状態に切り換えた後に、上述のような姿勢制御を行うこととしているから、舵取り機構１０が意に反して駆動されているといった感覚が、ステアリングホイール２０を介して運転者に与えられることがない。これにより、操舵フィーリングを損なうこともない。
【００２８】
図４は、この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の動作を説明するためのフローチャートである。この実施形態の説明では、上述の図１および図２を再び参照する。また、図４において、上述の図３に示された各ステップと同様な処理が行われるステップには、図３の場合と同一の参照符号を付して示す。
この実施形態では、舵取り制御部５０は、車両が直進状態かどうかを判断する（ステップＳ１１）。たとえば、舵取り制御部５０は、転舵角センサ１５の出力が舵角の中点付近で安定していることに基づき、車両が直進状態であると判断する。車輪が直進状態でなければ、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の処理が行われることはなく、通常の電動パワーステアリング制御（ステップＳ２）が行われる。すなわち、車両が直進状態である場合に限って、μスプリット路面上での急制動時に（ステップＳ１）、クラッチ３０の解除状態への切り換え（ステップＳ３）、およびヨーレートフィードバック制御による車両の姿勢制御（ステップＳ４，Ｓ５）が行われる。
【００２９】
このような構成を採用すると、舵取り制御部５０による制御内容が簡単になり、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とが機械的に連結された構成の車両用操舵装置に対する姿勢制御の導入が容易になる。すなわち、車両がカーブを走行中に制動が行われると、車両のヨーレートを一定に保ったとしても、車速の減少に伴って、車両が描く軌跡は一定の曲率を有することができず、その曲率は徐々に大きくなる。そのため、カーブしたμスプリット路面上における急制動が行われた場合までを考慮すると、ヨーレートのみならず車速を加味して目標ヨーレートを時間変化させていかなければならない。そのため、舵取り制御部５０による制御内容が複雑になり、姿勢制御の導入が困難になる可能性がある。
【００３０】
この実施形態では、μスプリット路面上における急制動時の姿勢制御を、車両が直進走行している場合に限ることによって、上述の問題を回避している。
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、上述の実施形態では、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０との間にクラッチ３０を介装して、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０との連結を必要に応じて解除できるようにしているが、クラッチ３０を設けずに、ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とが、常時、機械的に連結されている構成としてもよい。この場合には、図３および図４のステップＳ３の処理が省かれることになる。
【００３１】
また、上述の実施形態では、μスプリット路面上における急制動時において、目標ヨーレートを達成する操舵トルクが生じるように操舵モータ４０が制御されることとしたが、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づき、目標転舵角を設定することとして、この目標転舵角と、転舵角センサ１５によって検出される実転舵角との偏差を零に導くように、操舵モータ４０が制御されてもよい。
また、上述の実施形態では、左右の車輪の車輪速の差が一定のしきい値を超えることに基づき、μスプリット路面上における急制動操作を検知することとしているけれども、たとえば、転舵角センサ１５によって検出される実転舵角および／またはヨーレートセンサ３８によって検知される実ヨーレートがほぼ一定の状態から急変した場合に、μスプリット路面上における急制動が行われたものと判断することとしてもよい。
【００３２】
この場合には、転舵角または実ヨーレートが急変する直前の転舵角の値または実ヨーレートの値に基づき、μスプリット路面上での急制動期間における目標ヨーレートを定めることが好ましい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す図解図である。
【図２】いわゆるμスプリット路面上における制動の様子を説明するための図解図である。
【図３】舵取り制御部による制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０    舵取り機構
１１    操舵軸
１１ａ    ラックギア
１５    転舵角センサ
２０    ステアリングホイール
３０    クラッチ
３３    ピニオンギア
３５    トーションバー
３６    トルクセンサ
３７    車輪速センサ
３８    ヨーレートセンサ
３９    駆動回路
４０    操舵モータ
４２    駆動回路
５０    舵取り制御部
【図１】
0003673455.tif 000002
【図２】
0003673455.tif 000003
【図３】
0003673455.tif 000004
【図４】
0003673455.tif 000005