(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、該クラッチをクラッチ制御圧により選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置において、
前記クラッチ制御圧の供給源からの、前記クラッチのうちの第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第１スプール弁子、及び第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第２スプール弁子を有する切換弁を備え、
該切換弁には前記第１のクラッチ制御圧が供給される第１ポート及び前記第２のクラッチ制御圧が供給される第２ポートが形成され、
前記第１スプール弁子は、前記第２のクラッチ制御圧により該第２のクラッチが係合状態のときは前記第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第２のクラッチが非係合状態のときは第１のクラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成され、
前記第２スプール弁子は、前記第１のクラッチ制御圧により該第１のクラッチが係合状態のときは前記第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第１のクラッチが非係合状態のときは第２のクラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成され、更に、
前記第１及び第２スプール弁子は、前記第１及び第２ポートに同時に各クラッチに動力伝達容量をもつことができるクラッチ制御圧が供給された場合には、一方のクラッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、且つ他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置に保持されるよう構成されている、
ことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１のクラッチへのクラッチ制御圧は、第１の電磁弁により前記切換弁の第１ポートへ供給され、前記第２のクラッチへのクラッチ制御圧は、第２の電磁弁により上記切換弁の第２ポートへ供給されるものである請求項１に記載の複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１のクラッチ制御圧および第２のクラッチ制御圧は、ノーマルオープンの第１電磁弁および第２電磁弁によりそれぞれ制御されるものである請求項１に記載の複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記切換弁の第１のスプール弁及び第２のスプール弁は、それぞれ第１ばね及び第２ばねの付勢力が作用させられ、且つ該第１ばね及び第２ばねの付勢力は差を与えて構成されたものである請求項１に記載の複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第１の電磁弁および第２の電磁弁は、前記クラッチ制御圧を変化させるためにデューティー制御されるものである請求項２乃至４のいずれかの複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特公昭６３−３１０３１号公報には、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を行う複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置が開示されている。これは、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を２つ有している。それぞれの動力伝達軸は、クラッチにより動力伝達経路上断接される。このクラッチは、電磁弁等によって制御されるクラッチ油圧により係合・解放が切換えられる。これにより一方のクラッチを係合から解放に切換えると共に、他方のクラッチを解放から係合に切換えることにより、クラッチを選択的に係合させ複数の変速段を達成するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したような複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置においては、前記クラッチ油圧を制御する電磁弁は一般にノーマルオープンとされている。これは、該電磁弁がフェールした場合に、自動変速機がニュートラル状態となり、走行不能に陥るのを防止するためである。
【０００４】
しかし、前記電磁弁が、ノーマルオープンとされていると、断線等によりフェールした場合に、２つのクラッチが同時に動力伝達容量を持ち、多重係合し、車両ロックが発生するおそれがあるという問題がある。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであり、クラッチ制御圧の供給源である電磁弁がフェールした場合に、クラッチが多重係合することを防止することのできる複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、該クラッチをクラッチ制御圧により選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置において、前記クラッチ制御圧の供給源からの、前記クラッチのうちの第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第１スプール弁子、及び第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第２スプール弁子を有する切換弁を備え、該切換弁には前記第１のクラッチ制御圧が供給される第１ポート及び前記第２のクラッチ制御圧が供給される第２ポートが形成され、前記第１スプール弁子は、前記第２のクラッチ制御圧により該第２のクラッチが係合状態のときは前記第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第２のクラッチが非係合状態のときは第１のクラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成され、前記第２スプール弁子は、前記第１のクラッチ制御圧により該第１のクラッチが係合状態のときは前記第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第１のクラッチが非係合状態のときは第２のクラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成され、更に、前記第１及び第２スプール弁子は、前記第１及び第２ポートに同時に各クラッチに動力伝達容量を持つことができるクラッチ制御圧が供給された場合には、一方のクラッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、且つ他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置に保持されるよう構成したことにより、前記課題を解決したものである。
【０００７】
即ち、本発明によれば、前記切換弁が有する第１スプール弁子は、第２のクラッチが係合しているときは、この第２クラッチのクラッチ制御圧を用いて第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。同様に、第２スプール弁子は、第１クラッチが係合しているときは、この第１のクラッチのクラッチ制御圧を用いて第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。
【０００８】
更に、前記一方及び他方のクラッチが共にクラッチ制御圧を供給されて同時に制御されている場合には、各スプール弁子は一方のクラッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、一方のクラッチを係合し、且つ他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。
【０００９】
これにより、例えばノーマルオープンの電磁弁がフェールして該電磁弁が開いたままとなってクラッチ制御圧が切換弁に流れ続けても、スプール弁子の働きによって一方のクラッチのみ係合し、他方のクラッチは係合しないため、少なくとも第１、第２のクラッチが多重係合するのを防ぐことができる。
【００１０】
なお、これを応用すれば動力伝達軸を３つ以上有し、対応するクラッチを３つ以上有するような複合クラッチ式自動変速機にも適用できるようになるのは言うまでもない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の例を詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用された複合クラッチ式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【００１３】
この複合クラッチ式自動変速機は、図示せぬエンジン（駆動源）から動力を図示せぬ駆動輪に伝達する第１、第２出力軸（動力伝達軸）Ｊ１、Ｊ２を有する。又、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２を動力伝達経路上断接する第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を有する。
【００１４】
図１において、Ｊｉは変速機入力軸であって、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の共通のクラッチ外輪部材Ｃ０に連結されている。Ｃ１ｄは第１クラッチＣ１のディスク、Ｃ２ｄは第２クラッチＣ２のディスクであって、それぞれ個別に、クラッチ外郭部材Ｃ０に断接される。
【００１５】
第１クラッチＣ１のディスクＣ１ｄには第１出力軸Ｊ１が連結され、第２クラッチＣ２のディスクＣ２ｄには第２出力軸Ｊ２が連結されている。本実施形態においては第１出力軸Ｊ１は、中空の第２出力軸Ｊ２の内部に配設されている。即ち、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２は図示しない共通の中心軸線の周りを回転する。
【００１６】
第１出力軸Ｊ１には第１速度段ドライブギヤＩ1 、第３速度段ドライブギヤＩ3 が回転不能に取り付けられている。第２出力軸Ｊ２には第２速度段ドライブギヤＩ2 、第４速度段ドライブギヤＩ4 、後進段ドライブギヤＩR が回転不能に取り付けられている。ここで、第２出力軸Ｊ２において、後進段ドライブギヤＩR は軸方向寸法を短縮するために、第２速度段ドライブギヤＩ2 と第４速度段ドライブギヤＩ4 との間に取り付けられている。
【００１７】
Ｊｏは変速機出力軸であって、その中心軸線（図示省略）は第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通の中心軸線に平行である。変速機出力軸Ｊｏには、第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 が、それぞれ図に示すような順番で回転自在に取り付けられている。又第１ハブＨ１が前記第１速度段ドリブンギヤＯ1 と前記第３速度段ドリブンギヤＯ3 との間に、第２ハブＨ２が前記第２速度段ドリブンギヤＯ2 と前記第４速度段ドリブンギヤＯ4 との間にそれぞれ回転不能に取り付けられている。
【００１８】
前記第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 は、それぞれ、前記第１速度段ドライブギヤＩ1 、第２速度段ドライブギヤＩ2 、第３速度段ドライブギヤＩ3 、第４速度段ドライブギヤＩ4 と常時噛み合っている。
【００１９】
第１速度段クラッチギヤＧ1 、第２速度段クラッチギヤＧ2 、第３速度段クラッチギヤＧ3 、第４速度段クラッチギヤＧ4 は、それぞれ第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 と一体で回転するように変速機出力軸Ｊ０に取り付けられている。
【００２０】
第１スリーブＳ１は、第１ハブＨ１の外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。第１スリーブＳ１は第１速度段又は後進段が選択された時には、第１速度段ドリブンギヤＯ1 に設けられた第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合し、第３速度段が選択された時には、第３速度段ドリブンギヤＯ3 に設けられた第３速度段クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ１を係合して、第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結する。
【００２１】
又、第２スリーブＳ２は、第２ハブＨ２の外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。第２スリーブＳ２は第２速度段が選択された時には、第２速度段ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速度段クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速度段が選択された時には、第４速度段ドリブンギヤＯ4 に設けられた第４速度段クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２を係合して、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結する。
【００２２】
なお、この第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２のほか後述の後進段スリーブＳＲも切換装置の役割を果たし、それぞれ各クラッチギヤの回転とハブの回転（各軸の回転）とを同期させながら、各クラッチギヤとハブとを選択的に結合する。
【００２３】
Ｊｍは副軸であって、その中心軸線（図示省略）は、前記第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通の中心軸線及び前記変速機出力軸Ｊｏの中心軸線に平行である。
【００２４】
副軸Ｊｍには第１中間ギヤＭ１と副軸用ハブＨｍが回転不能に、第２中間ギヤＭ２が回転自在に取り付けられている。第１中間ギヤＭ１及び第２中間ギヤＭ２は、それぞれ後進段ドライブギヤＩR 及び第１速度段ドリブンギヤＯ1 と常時噛み合っている。
【００２５】
副軸用ハブＨｍは軸方向寸法短縮のため第１中間ギヤＭ１と第２中間ギヤＭ２の間に配置されている。後進段スリーブＳＲは、副軸用ハブＨｍの外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。ＧR は後進段クラッチギヤであって、後進段スリーブＳＲを介して副軸用ハブＨｍと選択的に係合する。後進段クラッチギヤＧR も軸方向寸法短縮のため第２中間ギヤＭ２の軸方向第１中間ギヤＭ１の側に取り付けられている。
【００２６】
後進段が選択された時には、後進段スリーブＳＲは第２中間ギヤＭ２に設けられた後進段クラッチギヤＧR と副軸用ハブＨｍを係合し、第２中間ギヤＭ２を副軸Ｊｍに連結する。
【００２７】
図２は本実施形態において各速度段を選択した時の各クラッチ、スリーブの係合状態をまとめたものである。図中○は係合状態にあることを示している。
【００２８】
例えば、第１速度段において、第１クラッチＣ１と、第１スリーブＳ１の１に○が付されているのは、第１クラッチＣ１が係合され、第１スリーブＳ１が第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合していることを示している。
【００２９】
そして、この時には下記のような経路で動力が伝達される。なお、簡略化のために記号のみで示す。
【００３０】
Ｊｉ→Ｃ０→Ｃ１ｄ→Ｊ１→Ｉ1 →Ｏ1 →Ｇ1 →Ｓ１→Ｈ１→Ｊｏ
（Ｓ１はＧ1 側にシフトされＧ1 とＨ１を係合）
【００３１】
他の速度段を選択した場合も同様であるので説明を省略する。
【００３２】
このように、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２をクラッチ制御圧により選択的に係合させることにより複数の変速段が達成される。以下、このクラッチ制御圧を制御する油圧制御装置について説明する。
【００３３】
図３は、本実施形態における複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置の概略を示す回路図である。
【００３４】
図３において、切換弁２は第１スプール弁子４及び第２スプール弁子６と第１ばね８及び第２ばね１０を有している。第１スプール弁子４及び第２スプール弁子６は、それぞれ第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１及びＰｃ２の供給・遮断を切換える。
【００３５】
クラッチ制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、電磁弁１２、１４（クラッチ制御圧の供給源）から供給される。即ち、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１は、電磁弁１２により切換弁２の第１ポート２ａへ供給され、ポート２ｂから第１クラッチＣ１へ供給される。又、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２は、電磁弁１４より切換弁２の第２ポート２ｃへ供給され、ポート２ｄから第２クラッチＣ２へ供給される。
【００３６】
第１ばね８の付勢力Ｆsp１は、第１スプール弁子４に対して第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１を遮断する方向に働く。同様に、第２ばね１０の付勢力Ｆsp２は、第２スプール弁子６に対して、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２を遮断する方向に働く。
【００３７】
又、切換弁２のポート２ｅには、ライン圧ＰL が供給される。このライン圧ＰL は第１及び第２ばね８、１０の付勢力に対向する方向へ作用するように働く。このライン圧ＰL による押付力Ｆplと、第１及び第２ばね８、１０による付勢力Ｆsp１、Ｆsp２は次の不等式（１）、（２）に示すような関係を有する。
【００３８】
Ｆpl＞Ｆsp１      …（１）
Ｆpl＞Ｆsp２      …（２）
【００３９】
又、切換弁２のポート２ｆには、ポート２ｂからの第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′が供給される。このポート２ｆに供給されるクラッチ制御圧Ｐｃ１′は第２ばね１０の付勢力Ｆsp２と同方向に作用する。
【００４０】
第１クラッチＣ１が動力伝達容量を持つ状態では、このクラッチ制御圧Ｐｃ１′による押付力Ｆpc１′は次の不等式（３）に示すような関係を満たす。
【００４１】
Ｆpl＜Ｆsp２＋Ｆpc１′      …（３）
【００４２】
又、切換弁２のポート２ｇには、ポート２ｄからの第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′が供給される。このポート２ｇに供給されるクラッチ制御圧Ｐｃ２′は第１ばね８の付勢力Ｆsp１と同方向に作用する。第２クラッチＣ２が動力伝達容量を持つ状態では、このクラッチ制御圧Ｐｃ２′による押付力Ｆpc２′は次の不等式（４）に示すような関係を満たす。
【００４３】
Ｆpl＜Ｆsp１＋Ｆpc２′        …（４）
【００４４】
又、第１ばね８の付勢力Ｆsp１と第２ばね１０の付勢力Ｆsp２に差を与えて、次の不等式（５）又は（６）のいずれかが成立するように第１、第２ばね８、１０を設定する。
【００４５】
Ｆsp１＜Ｆsp２      …（５）
Ｆsp１＞Ｆsp２      …（６）
【００４６】
以下、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が共に解放状態にあるとき、ライン圧ＰL と第１、第２ばね８、１０の付勢力Ｆsp１、Ｆsp２との関係式（１）、（２）より図３に示すように、第１スプール弁子４は（図の）上方向に、第２スプール弁子６は（図の）下方向にある。従って、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂが連通し、第２ポート２ｃとポート２ｄが連通する。
【００４８】
ここで、第１クラッチＣ１係合状態においては、第１クラッチＣ１にクラッチ制御圧Ｐｃ１′が導かれると同時に、ポート２ｆにも同圧が作用する。これより、第２スプール弁子６に働く力の関係式（３）より、図４に示すように、第２スプール弁子６は上方向に移動する。このため、第２ポート２ｃとポート２ｄの連通は遮断される。
【００４９】
即ち、第２スプール弁子６は、クラッチ制御圧Ｐc1´ により第１クラッチＣ１が係合状態のときは第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐc2´ の供給を遮断する位置となる。又、第２クラッチＣ２は非係合であり、第１スプール４は第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐc1´ を供給する位置に保持される。
【００５０】
従って、このとき電磁弁１４がフェールしても、第２スプール弁子６によって第２ポート２ｃとポート２ｄの連通が遮断されているため、第２クラッチＣ２が係合することがなく、第１クラッチＣ１の係合が保持されクラッチ多重係合が防止できる。
【００５１】
次に、第２クラッチＣ２係合状態においては、第２クラッチＣ２にクラッチ制御圧Ｐｃ２′が導かれると同時に、ポート２ｇにも同圧が作用する。これより、第１スプール弁子４に働く力の関係式（４）より、図５に示すように、第１スプール弁子４は下方向に移動する。このため、第１ポート２ａとポート２ｂの連通は遮断される。
【００５２】
即ち、第１スプール弁子４は、クラッチ制御圧Ｐc2´ により第２クラッチＣ２が係合状態のときは第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐc1´ の供給を遮断する位置となる。又、第１クラッチＣ１は非係合であり、第２スプール６は第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐc2´ を供給する位置に保持される。
【００５３】
ここで、電磁弁１２がフェールしても、第１クラッチＣ１へはクラッチ制御圧Ｐｃ１が供給されず、第２クラッチＣ２の係合が保持されクラッチ多重係合が防止できる。
【００５４】
次に、変速過渡時において、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を同時に制御する場合について説明する。
【００５５】
変速の際には、今まで係合していたクラッチのクラッチ制御圧を次第に抜いていき、その代わりに今まで非係合であったクラッチのクラッチ制御圧を次第に上げていく。このようなクラッチ制御圧（Ｐｃ１′、Ｐｃ２′）の変化は、電磁弁１２、１４のオン・オフデューティ制御によって達成される。
【００５６】
従って、変速過渡時においては、クラッチ制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ２′は一定ではなく、変化しており、第１、第２スプール弁子４、６に働く力が次の関係式（７）、（８）を満たす。
【００５７】
Ｆpl＞Ｆsp２＋Ｆpc１′      …（７）
Ｆpl＞Ｆsp１＋Ｆpc２′      …（８）
【００５８】
このため、ライン圧ＰL による押付力Ｆplによって、図３に示すように、第１スプール弁子４は上方向へ、第２スプール弁子６は下方向へ移動する。このため、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂ、及び第２ポート２ｃとポート２ｄがそれぞれ連通する。これよりクラッチ制御圧Ｐｃ１′及びＰｃ２′がそれぞれ第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２へ供給され、２つのクラッチＣ１、Ｃ２が同時に制御される。
【００５９】
このとき、第１クラッチＣ１が動力伝達容量を持った場合には、第２スプール弁子６に働く力の関係は式（３）を満たし、図４の状態となり、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′の供給が遮断される。
【００６０】
又、第２クラッチＣ２が動力伝達容量を持った場合には、第１スプール弁子４に働く力の関係は式（４）を満たし、図５の状態となり、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′の供給が遮断される。
【００６１】
又、図３の状態から各クラッチＣ１、Ｃ２に動力伝達容量を持つことができるクラッチ制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ２′が同時に供給された場合に、第１、第２ばね８、１０の付勢力を、式（５）に示す関係を満たすように設定しているときは、第１、第２スプール弁子４、６に働く力は次の式（９）を満たす。
【００６２】
Ｆsp１＋Ｆpc２′＜Ｆsp２＋Ｆpc１′      …（９）
【００６３】
このため、第１、第２スプール弁子４、６が共に（図の）上方向に移動し、図４の状態となる。従って、切換弁２の第２ポート２ｃとポート２ｄの連通が遮断され、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′の供給が遮断される。
【００６４】
逆に、第１、第２ばね８、１０の付勢力を、式（６）の関係を満たすように設定しているときは、第１、第２スプール弁子４、６に働く力は次の式（１０）を満たす。
【００６５】
Ｆsp１＋Ｆpc２′＞Ｆsp２＋Ｆpc１′      …（１０）
【００６６】
このため、第１、第２スプール弁子４、６は共に（図の）下方向に移動し、図５の状態となる。従って、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂの連通が遮断され、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′の供給が遮断される。
【００６７】
このように、本実施形態においては、変速過渡時以外は、一方のクラッチが動力伝達容量を持っている場合には、他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断するようにしている。これにより、走行中に、例えばクラッチ制御圧の供給源である電磁弁１２、１４が断線フェールし、クラッチＣ１、Ｃ２の双方にクラッチ制御圧が供給されるような場合にも、現状の変速段を構成するクラッチ以外のクラッチが動力伝達容量を持ち、多重係合することを防止し、現状変速段を保持することができる。
【００６８】
又、上に述べたように変速過渡時には両クラッチＣ１、Ｃ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ２′の供給が可能な構成としているため、変速時のクラッチ同時制御が可能となる。
【００６９】
又、電磁弁１２あるいは１４がフェールした場合に、現状変速段を維持して走行した後、エンジン停止又は走行レンジをニュートラルにし、現状変速段のクラッチが解放された後、再度クラッチ係合される場合においても、クラッチ多重係合の発生を防ぎ、フェール時の発進変速段で走行することができる。従って、クラッチ多重係合による車両ロックやクラッチ焼損を効果的に防止することができる。
【００７０】
なお、本実施形態においては、式（５）、（６）に示すように第１、第２ばね８、１０の付勢力に差を与えた構成としていたが、クラッチ制御圧が作用する第１、第２スプール弁子４、６の受圧面積に差を設けるようにしても同様の効果を得ることができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、２つのスプール弁子を有する切換弁の働きにより各クラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を制御し、クラッチの多重係合を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された複合クラッチ式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図
【図２】各速度段を選択したときの各クラッチ、スリーブの係合状態を示す図表
【図３】本実施形態における複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置の概略を示す回路図
【図４】同じく本実施形態における第１クラッチ係合保持状態を示す回路図
【図５】同じく本実施形態における第２クラッチ係合保持状態を示す回路図
【符号の説明】
２…切換弁
２ａ…第１ポート
２ｃ…第２ポート
２ｂ、２ｄ、２ｅ、２ｆ、２ｇ…ポート
４…第１スプール弁子
６…第２スプール弁子
８…第１ばね
１０…第２ばね
１２、１４…電磁弁
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
【図１】
0003642101.tif 000002
【図２】
0003642101.tif 000003
【図３】
0003642101.tif 000004
【図４】
0003642101.tif 000005
【図５】
0003642101.tif 000006