(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右で対をなす駆動輪と従動輪を備え、前記駆動輪を有するドライブユニットと前記従動輪が車体のロール方向の揺動を許容するように車体に対して上下変位可能に懸架された産業車両のサスペンション装置において、
車幅方向に延びるように配置されて前記駆動輪と従動輪とを作動連結する回動軸を備え、該回動軸の軸方向両側には、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪の輪重に基づき入力される回転力と、前記従動輪を支持する前記従動側支持手段を介して前記従動輪の輪重に基づき入力される回転力とが互いに逆向きに入力され、前記２つの回転入力が釣り合うように前記回動軸が回動することにより前記駆動輪と前記従動輪が車体に対して上下逆向きに変位可能に構成されている産業車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸と、そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された支持軸と、当該他方の支持手段が変位したときの前記支持軸回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として伝達する動力伝達手段とを備えている請求項１に記載の産業車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺動するアームである請求項１又は２に記載の産業車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、前記回動軸と連動して作動するとともに前記駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている請求項１又は２に記載の産業車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置されており、前記ドライブユニットを支持する前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のサスペンション装置を装備するリーチ型フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪と従動輪が車体のロール方向の揺動を許容する状態で車体に上下変位可能に懸架されている産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばリーチ型フォークリフトには前二輪・後一輪の３輪車タイプで、後一輪である駆動操舵輪の車幅方向所定距離離れた隣にキャスタ輪を備えるものがある。駆動輪とキャスタ輪はサスペンション装置を介して上下変位可能な状態で車体に懸架されている。
【０００３】
例えば特開平８−１６４７２２号公報には、図１１に示すリーチ型フォークリフトのサスペンション装置が開示されている。車体後部右部分には立席式の運転席（運転室）８０が設けられ、運転席８０の前側には操作盤８１が、左側にはハンドル８２が設けられている。駆動操舵輪８３は運転席８０の床面８０ａから車幅方向に外れて位置し、キャスタ輪８４は運転席８０の床面８０ａの下方に位置している。駆動操舵輪８３はドライブモータ８５の駆動力が入力されるドライブユニットギヤ８６の下部に取付けられ、ドライブモータ８５及びドライブユニットギヤ８６を備えたドライブユニット８７と一体で変位可能に支持されている。
【０００４】
ドライブユニット８７とキャスタ輪８４は両者を作動連結する平行リンク機構８８を介して車体に懸架されていた。平行リンク機構８８は、支持リンク９１、アッパリンク９２、ロアリンク９３及びキャスタリンク９４を備え、各リンク９１〜９４は平行四辺形の頂点に位置する４つの軸９５〜９８によって連結されている。平行リンク機構８８は駆動操舵輪８３とキャスタ輪８４に荷重をほぼ等分に配分するリンク比に設定され、平行リンク機構８８の所定箇所が油圧シリンダ９９により付勢され、油圧シリンダ９９の付勢力分だけ駆動操舵輪８３の方が大きな輪重が付与されるように設定されている。両輪８３，８４の輪重に応じて平行リンク機構８８は軸９５，９６を固定軸として車体に対して回動し、リーチシリンダ（油圧シリンダ）１００の駆動に基づきマスト装置が前後動して車両重心が前後に移動したとしても両輪８３，８４の輪重が好適に配分されるようになっていた。なお、油圧シリンダ９９に替わりサスペンションスプリングを使用して付勢する装置もある。
【０００５】
また特開平８−１５６５４４号公報には、平行リンク機構を採用しないサスペンション装置が開示されている。この装置はサスペンションリンクが車両前後方向と平行に配置された軸を中心に揺動可能に設けられた揺動式で、サスペンションリンクの左右両側に支持されたドライブユニットとキャスタ輪が車体に対して上下変位可能な構成であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
平行リンク機構８８は駆動操舵輪８３の輪重に基づく入力と、キャスタ輪８４の輪重に基づく入力が釣り合った姿勢で静止する。図１１に示すように、平行リンク機構８８では複数のリンク９１〜９４がビーム状の比較的剛性のある部材からなり、平行リンク機構８８は撓みや曲がりなどの変形がし難い構成となっていた。つまり平行リンク機構８８は各輪８３，８４からの二入力を弾発的に吸収するようなバネ剛性を有する構造ではなかった。例えば凹凸路面走行時に輪が凸部に乗り上げたり凹部に落ち込んだときは、慣性のために平行リンク機構８８やドライブユニット８７、キャスタ輪８４が静止を維持しようとするため、平行リンク機構８８の動きが一瞬遅れサスペンションとしての応答性が良くなかった。そのために図１１に示すようにキャスタリンク９４とロアリンク９３間にキャスタスプリング１０１を介装することで、凹凸路面走行時にキャスタ輪８４から入力される車両の振動を効果的に吸収するようにしていた。しかし、駆動操舵輪８３側ではリンク９１とドライブユニットギヤ８６間にバネを介装することが困難で、駆動操舵輪８３が凹凸路面を走行する際に駆動操舵輪８３から入力される車両振動が吸収され難いという問題があった。つまり駆動操舵輪８３の路面追従性が十分良いとは言えなかった。
【０００７】
なお、特開平８−１５６５４４号公報に開示されたサスペンション装置は、ドライブユニットとキャスタ輪を左右両側に支持するサスペンションリンクが、車両前後方向に延びる軸を中心に揺動する揺動式であるため、駆動操舵輪やキャスタ輪がサスペンションリンクの揺動時に左右に傾倒してタイヤが偏摩耗し易いという問題があった。
【０００８】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動輪と従動輪を作動連結するサスペンション用の機構を形成する構造物を利用して、駆動輪と従動輪の路面追従性を高めることができる産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフトを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために請求項１に記載の発明では、左右で対をなす駆動輪と従動輪を備え、前記駆動輪を有するドライブユニットと前記従動輪が車体のロール方向の揺動を許容するように車体に対して上下変位可能に懸架された産業車両のサスペンション装置において、車幅方向に延びるように配置されて前記駆動輪と従動輪とを作動連結する回動軸を備え、該回動軸の軸方向両側には、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪の輪重に基づき入力される回転力と、前記従動輪を支持する前記従動側支持手段を介して前記従動輪の輪重に基づき入力される回転力とが互いに逆向きに入力され、前記２つの回転入力が釣り合うように前記回動軸が回動することにより前記駆動輪と前記従動輪が車体に対して上下逆向きに変位可能に構成されている。なお、回動軸の軸方向両側とは、回動軸の軸方向両端を必ずしも意味するものではなく、回動軸の軸方向にねじれを許容する程度の距離を隔てた２箇所という意味である。
【００１０】
従って、回動軸は駆動輪と従動輪の各輪重に基づく逆向きの回転力が軸方向両側に入力されるため、ねじり状態に保持される。そして回動軸のねじり反力により駆動輪と従動輪は路面に押圧付勢される。例えば剛性のあるビーム状の部材で構成された平行リンク機構を通じて駆動輪と従動輪が作動連結された従来装置に比べ、駆動輪や従動輪が静止を維持しようとする慣性にさほど影響されず回動軸のねじれの開放により半ば独立的に変位し易くなる。よって、このサスペンション装置を装備する産業車両が凹凸路面を走行するとき、駆動輪と従動輪の路面追従性が高まる。また、左右で対をなす駆動輪と従動輪との間は車幅方向に比較的距離があり、駆動輪と従動輪を作動連結する回動軸を車幅方向に延びる状態に配置すれば、回動軸が比較的長尺になるのでねじれ易くなる。よって、回動軸のねじれ開放時の輪の変位量を相対的に多く確保でき、駆動輪と従動輪の路面追従性を高め易くなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸と、そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された支持軸と、当該他方の支持手段が変位したときの前記支持軸回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として伝達する動力伝達手段とを備えている。
【００１２】
従って、駆動側支持手段、従動側支持手段、回動軸、支持軸および動力伝達手段を備えた簡単な構造で済む。また、一方の支持手段と回動軸の間に介在する動力伝達手段のリンク比の選択により、駆動輪と従動輪の輪重配分を所望する比率に設定し易くなる。すなわち、回動軸の軸方向両側に両支持手段を一体連結する構成とすると、駆動輪と従動輪の回動軸までの各距離の比により輪重配分比がほぼ一義的に決まってしまうが、本構成によれば動力伝達手段のリンク比の選択により輪重配分比の設定の自由度が高まる。さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状態（例えば両輪の前側または後側）に回動軸を配置することが可能になり、サスペンション装置をコンパクトにレイアウトし易くなる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺動するアームである。
【００１４】
従って、駆動輪の車体に対する上下変位時は、ドライブユニットを支持するアームが回動軸と連動して揺動することで、駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動する。よって、駆動輪の車体に対する上下変位時に駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。また仮に駆動輪が駆動操舵輪であっても、頻度の高い直進操舵時には駆動輪が接地面に対して傾倒せず、駆動操舵輪のタイヤの偏摩耗が起き難くなる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、前記回動軸と連動して作動するとともに前記駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。
【００１６】
従って、回動軸の連動を伴って平行リンク機構が作動することにより、駆動側支持部材はドライブユニットの姿勢を保持したまま平行運動し、駆動輪が上下変位する。このため、駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。またこれは駆動輪が駆動操舵輪である場合でも、駆動操舵輪の操舵角に拘わらず駆動輪が接地面に対して傾倒することがないので同様にタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置されており、前記ドライブユニットを支持する前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している。
【００１８】
従って、駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分がドライブユニットの前側に位置し、運動起点構造部分のある前方からドライブユニットを支持するために延びる駆動側支持手段の一部が、ドライブユニットの前側に位置する。よって、ドライブユニットの従動輪側隣接位置にスペースが開くので、運転席を車幅方向に広くすることが可能になる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、リーチ型フォークリフトは請求項１〜５のいずれか一項に記載のサスペンション装置を装備している。
従って、このリーチ型フォークリフトによれば、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２４】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等のための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホイール）１５が設けられている。
【００２５】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチ用駆動装置としてのリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結されている。操作レバー１４のうちリーチレバーを操作することでオイルコントロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で前後に移動する。
【００２６】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００２７】
図１，４，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００２８】
図４に示すように、車体１１の前部下側にはバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００２９】
車体１１の後部にはサスペンション装置３０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位可能に懸架している。
【００３０】
図１，４，５に示すように、サスペンション装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドライブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロール方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサスペンション機構３０Ａを備えている。
【００３１】
サスペンション機構３０Ａは、ドライブユニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート４１と、車体フレーム２１に対して回転可能に支持された回動軸としての第１回転軸４０と、支持軸としての第２回転軸４７と、キャスタ２０を支持する従動側支持手段を構成するキャスタアーム４８とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けられた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇所の計４箇所で支持されている。第２回転軸４７は第１回転軸４０の右側部分と対向する近接位置に第１回転軸４０と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受５２により両端部で支持されている。なお、本例における軸受４２は、フレームに支持された軸受用ブラケットとその孔に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。
【００３２】
第１回転軸４０は運転席１３より前方にリーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。このため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７を運転席１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１３の床板１３ａの下方に配置されている。
【００３３】
ドライブユニットサポート４１の基部（下端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に固定され、ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となっている。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分となっている。
【００３４】
図４に示すようにドライブユニットサポート４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。
【００３５】
ドライブユニット３１は、支持台部４５の上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジング３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようになっている。
【００３６】
一方、図１，５，６に示すようにキャスタアーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びており、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪３５を有している。
【００３７】
第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びている。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接している。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。本実施形態では、伝達アーム４６及び第２アーム部５４により、動力伝達手段が構成される。また、従動側支持手段は、前記キャスタアーム４８とこの動力伝達手段の構成部材４６，５４から構成される。
【００３８】
駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力として入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力として入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユニットサポート４１を介してその左側部分に入力される回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に入力される回転力とが互いに逆向きになるようになっている。
【００３９】
また、サスペンション装置３０は、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブユニットサポート４１を下方へ付勢している。
【００４０】
サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５によって後二輪で支えられる車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離に、第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距離を第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距離で除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されている。
【００４１】
サスペンション機構３０Ａを介した駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００４２】
マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくなるが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そのため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなっている。
【００４３】
また、マスト装置１６が空荷で最後退位置にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ等分に配分することになるので、キャスタ２０の輪重配分比率が高まる。よって、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付与されることがなくなる。
【００４４】
第１回転軸４０はその左右両側に入力される駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじれた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っている。
【００４５】
第１回転軸４０はその左右両側から入力される二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位することで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重を好適な輪重比率に配分する。
【００４６】
第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはドライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアーム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。
【００４７】
駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例えばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増える。
【００４８】
また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたとき、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放されることで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２０の輪重が減る。
【００４９】
また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれたりねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路面追従性が向上する。
【００５０】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）両輪１９，２０が路面に接地した状態では第１回転軸４０がねじれた状態に保たれるため、第１回転軸４０のねじり反力により両輪１９，２０は路面に押しつけられる方向に付勢される。従来の平行リンク機構方式の装置（図１１）はビーム状の比較的剛性の高い部材が使用されて非常に撓み難い構造であり、また従来の揺動式の装置は軸がねじれ難い構造であった。これに対し、この実施形態は第１回転軸４０が車幅方向に沿って延びるように配置された比較的長尺の軸でしかも軸長方向両側から逆向きの回転力が入力されてねじれ易いので、そのねじり反力を両輪１９，２０の付勢に利用できる。このため、フォークリフト１０が走行する際、両輪１９，２０の路面追従性を高めることができる。よって、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高めることができる。
【００５１】
（２）サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニットサポート４１の運動起点構造部分がドライブユニット３１の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポート４１がドライブユニット３１を前方から支持するように配置され、ドライブユニットサポート４１の腕部４４がドライブユニット３１の前側を上下に延びる状態に配置されるので、従来、ドライブユニットの横（右隣）に配置されていた腕部のあったスペースまで運転席１３を車幅方向に広くすることができる。
【００５２】
（３）サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第１回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも前方で交差している。従来はサスペンション装置の構成部品（ロアリンク等）が床面下に配置され、床面下でリーチシリンダと交差していたため、運転席１３の床面が高くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第１回転軸４０が床面下を通らず運転席１３の前方でリーチシリンダ１７と交差しているので、運転席１３の床面を低くすることができる。
【００５３】
（４）駆動操舵輪１９とキャスタ２０との間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を利用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従来の平行リンク機構方式のものに比べ、従来同様に輪重配分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡単な構造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９とキャスタ２０を回動軸（第１回転軸４０）に対し同じ側に位置させた状態に回動軸を配置できることから、サスペンション装置３０をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００５４】
（５）第１回転軸４０を中心として揺動するドライブユニットサポート４１により、ドライブユニット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時に駆動操舵輪１９が接地面に対して傾倒することがなく、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くすることができる。つまり、横からドライブユニットを支持する揺動式の従来構造（特開平８−１５６５４４号公報）では、直進走行時にも駆動操舵輪が傾倒することがあったが、前からドライブユニット３１を支持することにより駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動する揺動式であるので、そのタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００５５】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を図７，図８に従って説明する。
本実施形態は、ドライブユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる構成についてのみ説明する。
【００５６】
第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延びる状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサスペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる腕部６５とを有している。
【００５７】
ドライブユニットサポート６２は、第１回転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リンク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドライブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連結された左右一対のロアリンク６４とを備える。
【００５８】
左右のアッパリンク６３は、フロントフレーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対しその基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支持台部６６の側部に対し軸６９を介して回動可能に連結された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、その基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の腕部６５の下端部に対し軸７０を介して回動可能に連結されている。
【００５９】
各軸４０，６８，６９，７０は側面視において平行四辺形となるように配置されており、ドライブユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６４等により、ドライブユニットサポート６２を上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されている。このため、平行リンク機構６１が作動することによって、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持したままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平行移動するようになっている。なお、本実施形態では、平行リンク機構６１のうちドライブユニットサポート６２自身を除く機構構造部分により、運動起点構造部分が構成される。また、平行リンク機構６１とドライブユニットサポート６２とにより、駆動側支持手段が構成される。
【００６０】
また、本実施形態でも、支持台部６６から下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はその軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に配設されている
第１回転軸４０とキャスタ２０との間の作動連結構造は、図８に示すように前記第１の実施形態と同じである。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配するようにサスペンション機構６０Ａは構成されている。すなわちサスペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９の輪重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた輪重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいときに第１回転軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの２つの回転力が釣り合うようなリンク比に設定されている。
【００６１】
よって、この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に（１）〜（５）の効果が得られる他、さらに次の効果が得られる。
（６）平行リンク機構６１の採用により、ドライブユニット３１がその姿勢を保持したまま上下に平行移動（運動）するので、直進操舵角以外のときでも駆動操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。
【００６２】
（７）平行リンク機構６１を採用する平行運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式に比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量が相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さくすることができる。
【００６３】
なお、実施の形態は、上記構成に限定されず例えば次の態様で実施できる。
○  駆動輪（駆動操舵輪１９）と従動輪（キャスタ２０）の各々の輪重に基づく２つの回転力を軸方向両側に入力する回動軸を、トーションバーにすることができる。例えば図９に示すように、回動軸としての第１回転軸７２は軸方向両側の支持箇所を挟む部位に小径部７２ａを有するトーションバーからなる。よって、第１回転軸７２のねじれにより付与されるバネ機能のバネ定数を小さく設定でき、両輪１９，２０の路面追従性を一層高くすることができる。もちろん、第２の実施形態の平行リンク機構を採用する装置において、回動軸をトーションバーにすることもできる。
【００６４】
○  キャスタ２０に路面から入力される振動を吸収するためのバネを、サスペンション機構の作動連結経路上に設けてもよい。例えば第１及び第２の実施形態において、図１０に示すように第１アーム部５０と第２アーム部５４との間にキャスタスプリング７５を介装する。この構成によれば、キャスタ２０に路面から入力される細かな振動をバネ（キャスタスプリング７５）により吸収できるため、車体１１が細かく振動し難い。
【００６５】
また、従来装置のキャスタリンクに相当する支持部材をキャスタアームの下側にバネ（キャスタスプリング）を介して連結支持し、この支持部材にキャスタを支持する構造も採用できる。この構成によっても、図９の構造と同様にキャスタに路面から入力される振動をバネが吸収し、車体が細かく振動し難い。
【００６６】
○  駆動側支持部材（ドライブユニットサポート）を回動軸と回動方向を逆転して伝達できるように動力伝達手段を介して連結し、従動側支持部材（キャスタアーム）を回動軸と一体回動可能に連結してもよい。
【００６７】
○  回動軸の軸方向両側に逆向きの回転力を入力するための動力伝達手段は、前記各実施形態の構造に限定されない。例えばギヤ機構を採用し、ドライブユニットサポートまたはキャスタアームの回動をギヤ機構を介して逆転させて回動軸に入力する構造でもよい。
【００６８】
○  サスペンション機構の車両後部荷重の配分比（リンク比）は略等分に限定されない。輪重調整用スプリングの付勢力を含め、車両重心が最も前方に位置するときに駆動輪（駆動操舵輪１９）に必要最低限以上の輪重が確保され、車両重心が最も後方に位置するときに駆動輪（駆動操舵輪１９）に規定値（許容値）を超える輪重がかからないように従動輪（キャスタ２０）の輪重を増やせられる適宜な配分比（リンク比）に設定できる。
【００６９】
○  回動軸はドライブユニットの前側に配置されることに限定されない。また回動軸は運転席より前方に配置されることに限定されない。第１及び第２の実施形態において、運転席１３の床面が多少高くなってもよい場合は、第１回転軸４０，７２）を運転席１３の床面下に配置してもよい。つまり、回動軸が運転席の床面下方でリーチ用駆動装置（リーチシリンダ１７）と交差していてもよい。
【００７０】
○  回動軸は車幅方向に延びる状態に配置されることに限定されない。例えば回動軸を車両前後方向に延びる状態に配置してもよい。すなわち車両前後方向と平行に配置された回動軸に対しその軸方向両側に駆動側支持部材と従動側支持部材とを一体回動可能に連結する。両支持部材の揺動先端側にドライブユニットと従動輪（キャスタ輪）を各々支持させる。この構成では、駆動輪と従動輪（キャスタ輪）の各輪重に基づく２つの逆向きの回転力が回動軸の軸方向両側に入力されることで回動軸はねじれるので、そのねじり反力の付勢力によって駆動輪などの路面追従性を高めることができる。このように回動軸を挟んで反対側に駆動輪と従動輪が位置する場合は、従動側支持手段の回動を回動軸に伝達するときに向きを逆転させるための動力伝達手段は不要である。
【００７１】
また回動軸を上下方向に延びる状態に配置してもよい。回動軸を上下方向に配置する構成では、回動軸を中心とする水平面内の回動を車幅方向と直交する面内の回動に変換する伝達機構を介して駆動側支持手段および従動側支持手段を回動軸と作動連結する。これらの場合も、回動軸の軸方向両側に駆動側支持部材（ドライブユニットサポート４１）と従動側支持部材（キャスタアーム４８）が、駆動輪と従動輪の各々の輪重に基づく回転力が逆向きに入力するように作動連結されれば、回動軸のねじり反力により駆動輪と従動輪を路面側に付勢することができる。
【００７２】
○  回動軸の配置位置はドライブユニットの前側に限定されない。例えば回動軸をドライブユニットの後側に配置してもよい。ドライブユニットが後方からドライブユニットサポートにより支持されることにより、ドライブユニットの従動輪側隣接位置のスペースが開くので、この構成によっても運転席の車幅方向スペースを広くすることができる。
【００７３】
○  支持軸は、第２回転軸４７のような回動軸に限定されない。従動側支持部材（キャスタアーム４８）を揺動可能に支持する支軸であってもよい。また、支持軸は、キャスタアーム４８の基部を左右両側から支持する一対のピンでもよい。要するに支持軸は従動側支持部材を回動可能に支持するものであれば足りる。
【００７４】
○  第２回転軸と連動する平行リンク機構を介してキャスタアーム４８を上下に平行移動可能に支持してもよい。この場合、第２回転軸から径方向に突出するアーム部を設け、このアーム部を伝達アームの第１アーム部の突起と当接させる。こうすればキャスタアームの平行運動を回動に変換して逆向きの回転力として第１回転軸４０（７２）に伝達することができる。
【００７５】
○  駆動輪は駆動操舵輪である必要はない。操舵輪を兼ねない駆動輪であってもよい。この場合、運転席の下方にはキャスタでない従動輪を配置する。操舵輪を兼ねない駆動輪であれば、第１の実施形態のような揺動式であってもタイヤは偏摩耗しない。
【００７６】
○  第１及び第２の実施形態において、輪重調整用スプリングに代えて油圧シリンダ、空圧シリンダ等の流体圧シリンダとしてもよい。
○  リーチ用駆動装置は油圧シリンダに限定されない。例えばモータを動力とするパワーシリンダでもよい。要するに荷役装置を前後動させることができる装置であれば足りる。
【００７７】
○  サスペンション装置を設ける産業車両は、左右前輪または左右後輪が駆動輪と従動輪で構成されるとともに従動輪の上方に運転席が設けられた産業車両であればよく、リーチ型フォークリフトに限定されない。例えば荷役装置が前後動する機能のないフォークリフトに採用することができる。また、フォークリフト以外の産業車両でもよい。
【００７８】
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想を以下に記載する。
（１）前記ドライブユニットと前記従動輪とを作動連結する前記駆動側支持手段、前記従動側支持手段及び前記回動軸を含む作動連結機構（サスペンション機構３０Ａ）には、その作動連結経路上において前記回動軸よりも前記従動輪側の箇所に弾性手段（キャスタスプリング７５）が介装されている。
【００７９】
この場合、従動輪に路面から入力される振動は弾性手段により吸収されるので、車体の細かな振動を低減できる。また、弾性手段は作動連結機構の作動連結経路上に介在するので、従動輪の輪重を高める付勢とならず、駆動輪と従動輪の輪重配分調整に影響を与えない。なお、弾性手段は、バネに限らず、ゴムやダンパ（シリンダ）でもよい。
【００８０】
（２）前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置された産業車両であり、前記回動軸が運転席の前方で車幅方向に延びる状態で配置され、前記駆動側支持手段と従動側支持手段が前記回動軸の軸線方向と交差する方向に延びる状態に配置され、前記ドライブユニットと前記従動輪とを作動連結する作動連結機構は、運転席の前方を迂回する平面視略コ字状に配置されている。
【００８１】
この場合、ドライブユニットは駆動側支持手段により前方から支持されるので、運転席を車幅方向に広げることができる。また駆動側支持手段が揺動式であっても駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００８２】
（３）前記回動軸は前記ドライブユニットの前側又は後側に配置され、前記ドライブユニットは前記駆動側支持手段により前方又は後方から支持されている。この場合、運転席を車幅方向に広くすることができる。
【００８３】
（４）前記回動軸は前記ドライブユニットの前側に位置し、前記回動軸と連動可能な前記駆動側支持手段が前記ドライブユニットを前方から支持する腕部は、前記ドライブユニットの前側を延びている。
【００８４】
この場合、ドライブユニットを前方から支持する駆動側支持手段の腕部はドライブユニットの前側を延びているので、ドライブユニットの従動輪側隣接位置に腕部の配置スペースを設ける必要がなくなった分だけ運転席を車幅方向に広くすることができる。
【００８５】
（５）前記回動軸はトーションバーである。この構成によれば、回動軸がねじれ易くなり、駆動輪の路面追従性を一層高めることができる。
【００８６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜６の発明によれば、駆動輪と従動輪を作動連結するサスペンション用機構の構造物である回動軸のねじり反力を利用して駆動輪と従動輪が路面に付勢されるので、駆動輪と従動輪の路面追従性を高めることができる。また、車幅方向に延びる回動軸は比較的長尺でねじれ易く、駆動輪と従動輪の路面追従性を一層高めることができる。
【００８７】
請求項２及び請求項６の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、回動軸の回動を利用して輪を変位させるサスペンション装置であるため、装置構造が簡単で済むうえ、駆動輪と従動輪の輪重配分の設定がし易く、さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状態に回動軸を配置できることからサスペンション装置をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００８８】
請求項３及び請求項６の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動するので、駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００８９】
請求項４及び請求項６の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加え、平行リンク機構により駆動輪が上下に平行運動するので、駆動輪が駆動操舵輪であるなしに関係なく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
【００９０】
請求項５及び請求項６の発明によれば、請求項１〜４のいずれか一項の発明の効果に加え、駆動側支持手段の運動起点構造部分がドライブユニットの前側に位置し、駆動側支持手段がドライブユニットを前方から支持する構造になるので、運転席を車幅方向に広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態のサスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図２】リーチ型フォークリフトの側面図。
【図３】リーチ型フォークリフトの平面図。
【図４】サスペンション装置を示す模式側面図。
【図５】サスペンション装置を示す模式背面図。
【図６】サスペンション装置のキャスタ側構造を示す模式側面図。
【図７】第２の実施形態のサスペンション装置を示す模式側面図。
【図８】サスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図９】別例のサスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図１０】別例のサスペンション装置のキャスタ側構造の模式側面図。
【図１１】従来のサスペンション装置を示す背面図。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフト、１１…車体、１３…運転席、１３ａ…床板、１６…荷役装置としてのマスト装置、１７…リーチ用駆動装置としてのリーチシリンダ、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、２１…車体フレーム、３０，６０…サスペンション装置、３０Ａ，６０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、３１…ドライブユニット、４０，７２…回動軸としての第１回動軸、４１…駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート、４６…動力伝達手段を構成する伝達アーム、４７…支持軸としての第２回転軸、４８…従動側支持手段を構成するキャスタアーム、５４…動力伝達手段を構成する第２アーム部、５８…サスペンション装置を構成する輪重調整用スプリング、６１…駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成する平行リンク機構、６２…駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成するとともに駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート。
【図１】
0003675270.tif 000002
【図２】
0003675270.tif 000003
【図３】
0003675270.tif 000004
【図４】
0003675270.tif 000005
【図５】
0003675270.tif 000006
【図６】
0003675270.tif 000007
【図７】
0003675270.tif 000008
【図８】
0003675270.tif 000009
【図９】
0003675270.tif 000010
【図１０】
0003675270.tif 000011
【図１１】
0003675270.tif 000012