(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のメインパイプ上に燃料タンクとその後部に周面が略円形の収納ボックスを設け、
上記メインパイプの下にエンジンと、このエンジンのクランクケースの一側部から後方に延び、その後端部に後輪が支持された伝動ケースを有するパワーユニットを設け、
このパワーユニットの前部を、車体に揺動可能に枢支するとともに、
上記パワーユニットのクランクケースの後方に、上記伝動ケースとは後輪を挟んだ反対側に位置して上記エンジンの排気消音器を配置した自動二輪車において、
上記エンジンは、水平又は水平に近い角度にまで前傾されたシリンダブロックと、該シリンダブロックの前方において下向きに開口された排気通路を有し、
この排気通路の開口端に、上記シリンダブロックよりも低い位置を通って後方の排気消音器に連なる排気管を接続するとともに、
上記排気通路から排気管に至るエンジンの排気系に、排出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させるための二次空気を導入する二次空気導入管を接続し、
この二次空気導入管に、排気脈動に応じて開閉するリード弁及び減速運転時に上記排気系へ二次空気の流通を遮断する常開型のカット弁を含む制御ユニットを設け、
この制御ユニットが設けられた側とは反対側の車体他側の上記収納ボックスと燃料タンクとの間のスペースに上記二次空気のエアフィルタを設けるとともに、
上記収納ボックスと燃料タンクとの間の隙間部分を車体の一側から他側に横切って、上記制御ユニットと上記エアフィルタに連なる二次空気配管を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、強制空冷式のエンジンを有する自動二輪車のような車両に係り、特にそのエンジンの排出ガス中に含まれる未燃焼成分を浄化するための装置、殊にその二次空気フィルタと制御ユニット（二次空気取入用バルブユニット。以下同じ）の配置に関するものであり、収納ボックス周辺のデッドスペースを有効に利用してこれらを合理的に配置することができるものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、１台当りの排出ガス量が少ない自動二輪車においても、排出ガス規制が強化されつつある。このため、一部の自動二輪車では、エンジンの排気系に二次空気を導入し、排出ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未燃焼成分を燃焼させるための排気浄化対策が採用されている。
この二次空気を利用して排出ガスを浄化する場合には、二次空気と排出ガス中に含まれる未燃焼成分との混合が重要であり、この二次空気は排気系のなるべく上流側、すなわち、排気弁の直後で排出ガスの流れに対向するようにして噴射するのが望ましいとされている。このため、二次空気を導入するための導入管は、排気弁を有するシリンダヘッドに直接接続されている。
【０００３】
ところで、スクータ形の自動二輪車は、フロントフォークとシートとの間が運転者の足を収めるスペースとして占有され、このフロントフォークとシートとの間にエンジンやその補機類を設置することが甚だ困難である。このため、エンジンは、後輪やこの後輪を駆動するＶベルト変速機と一体化されて、上記シートの下方に配置されている。
そして、この種の自動二輪車では、エンジンがシートの下方の奥まった位置に入り込むので、これらシリンダブロックやシリンダヘッドの周囲に冷却風を強制的に送風する、いわゆる強制空冷式のエンジンが採用されている。このエンジンは、シリンダブロックやシリンダヘッドがエアシュラウドで覆われており、このエアシュラウドの内側の導風通路に、クランク軸に直結されたファンを介して冷却風が強制的に送風されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この強制空冷式エンジンの排気系に二次空気を導入する場合に、上記のように二次空気の導入管をシリンダヘッドに接続すると、この導入管がエアシュラウドの内側の導風通路に配管されることになる。
すると、この導入管がエアシュラウドを貫通することになるので、エンジンの保守点検の毎に導入管をエアシュラウドから取り外さなくてはならず、作業に多大な手間を要することになる。
しかも、導入管が導風通路内に位置されるので、この導入管の存在によって導風通路内での冷却風の流れが阻害される虞れがある。このため、冷却風の流通抵抗が増大し、シリンダヘッド回りの冷却効率が低下するといった問題が生じてくる。その上、導入管は高温の排出ガスによって加熱されるので、この導入管からの発熱も大きなものとなり、エアシュラウドを始めとして導風通路内を流れる冷却風に多大な熱影響を及ぼすことになる。このことから、特にアイドリング運転時のようにファンの回転数が低い時には、導風通路内を流れる冷却風の風量が少ないので、上記導入管からの熱影響を受けてエアシュラウド内が高温となり、エンジンの冷却性能が悪化するといった問題が生じてくる。
さらに、関係機器を配置する空間に制約がある自動二輪車については、二次空気導入による排気浄化装置のための二次空気フィルタ及び制御ユニットの配置、これらの間の配管を如何にデッドスペースを有効に利用しつつ、合理的に配置するかが問題である。
【０００５】
本発明の課題は、二次空気の導入による車両の排気浄化装置について、その二次空気フィルタ及び制御ユニットをデッドスペースを有効に利用して合理的に配置し、かつその配管を無理なく合理的に行えるようにこれらの配置を工夫することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題解決のために講じた手段は、自動二輪車の排気浄化装置を、次のように構成したことである。
車体のメインパイプ上に燃料タンクとその後部に周面が略円形の収納ボクッスを設け、
上記メインパイプの下にエンジンと、このエンジンのクランクケースの一側部から後方に延び、その後端部に後輪が支持された伝動ケースを有するパワーユニットを設け、
このパワーユニットの前部を、車体に揺動可能に枢支するとともに、
上記パワーユニットのクランクケースの後方に、上記伝動ケースとは後輪を挟んだ反対側に位置して上記エンジンの排気消音器を配置した自動二輪車において、
上記エンジンは、水平又は水平に近い角度にまで前傾されたシリンダブロックと、該シリンダブロックの前方において下向きに開口された排気通路を有し、
この排気通路の開口端に、上記シリンダブロックよりも低い位置を通って後方の排気消音器に連なる排気管を接続するとともに、
上記排気通路から排気管に至るエンジンの排気系に、排出ガス中に含まれる未燃焼成分を燃焼させるための二次空気を導入する二次空気導入管を接続し、
この二次空気導入管に、排気脈動に応じて開閉するリード弁及び減速運転時に上記排気系へ二次空気の流通を遮断する常開型のカット弁を含む制御ユニットを設け、
この制御ユニットが設けられた側とは反対側の車体他側の上記収納ボックスと燃料タンクとの間のスペースに上記二次空気のエアフィルタを設けるとともに、
上記収納ボックスと燃料タンクとの間の隙間部分を車体の一側から他側に横切って、上記制御ユニットと上記エアフィルタに連なる二次空気配管を設けたこと。
【０００７】
【作用】
収納ボックスの周面が略円形であるので、車体外側部において収納ボックスと燃料タンクとの間にスペースが存在する。空間的に余裕が少ない自動二輪車において、上記スペースを有効に利用して二次空気のエアフィルタを無理なく合理的に配置することができる。
また、上記収納ボックスと燃料タンクとの間の隙間を通して、制御ユニットと上記エアフィルタに繋ぐ配管を無理なく配管することができる。
さらに、上記のスペース及び収納ボックスと燃料タンクとの間の隙間を有効に利用して、上記エアフィルタを配置し、また当該エアフィルタと上記制御ユニットとの間の配管を行うことで、自動二輪車の各種機器の配置をコンパクトにすることができる。
なお、上記「自動二輪車」は、自動二輪車のような車両をも意味するものである。
【０００８】
【実施例】
以下本発明の第１実施例を、図１ないし図１０に基づいて説明する。
図１０は、スクータ形の自動二輪車を示しており、図中符号１は、その車体を構成するフレーム、２はフロントフォーク、３は前輪である。フレーム１は、左右一対のメインパイプ４ａ，４ｂを備えている。メインパイプ４ａ，４ｂは、前輪３の後方において前後方向に略水平に延びる水平部５と、この水平部５の後端から立ち上がる起立部６と、この起立部６の上端から後方に延びる支持部７とを有している。支持部７の後半部は、後方斜め上向きに傾斜された傾斜部７ａをなしている。メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの後端は、略Ｕ字状の連結部８によって一体に結合されており、この傾斜部７ａの後端上面には、連結部８の上方に張り出す補助パイプ９が溶接されている。
なお、メインパイプ４ａ，４ｂの水平部５には、運転者の足載せとなるステップボード１０が設けられている。
【０００９】
図１および図２に示すように、メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７には、燃料タンク１１と、ヘルメット等を収納するための収納ボックス１２が前後に並んで支持されている。燃料タンク１１は、前部が先細り状をなす箱形をなしており、上記支持部７の前半部上に位置されている。
収納ボックス１２は、上面に略円形の開口部１２ａを有しており、支持部７の後半部上に位置されている。そして、収納ボックス１２の周壁１２ｂは、開口部１２ａの開口形状に沿うように円弧状に彎曲されている。このことから、図１に示すように、収納ボックス１２と燃料タンク１１との間の左右両側部には、側方に進むに従い拡開する如き形状のスペース１３ａ，１３ｂが形成されている。
燃料タンク１１と収納ボックス１２の上方には、シート１４が配置されている。シート１４は、燃料タンク１１と収納ボックス１２を上方から覆っており、前端を枢支点としてシート１４を上向きに回動させると、燃料タンク１１や収納ボックス１２の開口部１２ａが露出されるようになっている。
【００１０】
メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７の下方には、ユニットスイング式のパワーユニット１６が配置されている。このパワーユニット１６は、図７に示すように、４サイクルエンジン１７と、このエンジン１７のクランクケース１８の左側部から後方に延びる伝動ケース１９を備えている。そして、このパワーユニット１６の前部、つまり、クランクケース１８の上部は、メインパイプ４ａ，４ｂの支持部７に溶接したエンジンブラケット２０にピボット軸２１を介して揺動可能に枢支されている。
伝動ケース１９の後部と、クランクケース１８の右側部から後方に延びる補助アーム２２との間には、後輪２３が支持されている。これら伝動ケース１９の後部と補助アーム２２の後部は、メインパイプ４ａ，４ｂとの間に架設した一対の緩衝器２４ａ，２４ｂを介して懸架されている。
したがって、後輪２３が凹凸を乗り越えたような場合には、エンジン１７を含むパワーユニット１６全体がピボット軸２１を中心に上下に揺動するようになっており、伝動ケース１９がリヤアームとしての機能を兼ねている。
伝動ケース１９の左側面は、ケースカバー２５によって覆われている。伝動ケース１９とケースカバー２５との間には、変速室２６が形成されており、この変速室２６には、エンジン１７のクランク軸２７と後輪２３とを連動させるＶベルト自動変速機２８が収容されている。
【００１１】
図７に示すように、エンジン１７は、クランクケース１８の前端から前方に向って略水平に延びるシリンダブロック３０を備えている。シリンダブロック３０は、そのシリンダ３０ａの軸線Ｘ1 が水平に近い角度にまで大きく前傾されており、このシリンダ３０ａ内にはピストン３１が収容されている。ピストン３１は、コンロッド３２を介してクランク軸２７に連結されており、このシリンダブロック３０の外周面には、多数の冷却フィン３３が形成されている。
【００１２】
シリンダブロック３０の前端面には、シリンダヘッド３４が連結されている。このシリンダヘッド３４は、上記シリンダ３０ａの前傾により、上記ステップボード１０の直後に位置されている。図９に示すように、シリンダヘッド３４の内部には、燃焼室３５に連なる吸気通路３６と排気通路３７が形成されている。これら吸気通路３６と排気通路３７は、燃焼室３５に開口する吸気口３６ａと排気口３７ａを備えており、これら吸気口３６ａと排気口３７ａは、吸気弁３８および排気弁３９によって個別に開閉されるようになっている。
シリンダヘッド３４の内部には、動弁室４１が形成されている。動弁室４１には、吸気弁３８および排気弁３９を開閉駆動するカム軸４２が収容されており、このカム軸４２は、タイミングチェーン４３を介してクランク軸２７に連動されている。
【００１３】
吸気通路３６は、図９に示すようにシリンダヘッド３４の上方に導出されており、この吸気通路３６の上流端は、後方に向けて開口されている。吸気通路３６の上流開口端には、吸気管４５が接続されている。吸気管４５は、図１や図２に示すように、シリンダブロック３０の上方を通って後方に延びており、この吸気管４５の上流端には、気化器４６が接続されている。気化器４６は、ジョイント４７を介してエアクリーナ４８に連なっている。エアクリーナ４８は、上記伝動ケース１９の上面に取り付けられており、このエアクリーナ４８から吸気管４５までの一連の吸気系は、パワーユニット１６と一体に揺動されるようになっている。
【００１４】
また、排気通路３７は、シリンダヘッド３４の下面に開口されている。この排気通路３７の開口端には、排気管５０が接続されている。排気管５０は、図２に示すように、シリンダブロック３０の下方からクランクケース１８の下部側方を通って後方に導かれている。排気管５０の後端部には消音器５１が接続されている。消音器５１は、クランクケース１８の右側部の直後に位置されて、このクランクケース１８や上記補助アーム２２にボルト締めされている。したがって、排気通路３７から消音器５１までの一連の排気系も、パワーユニット１６と一体に揺動されるようになっている。
そして、本実施例の場合、クランクケース１８の右側部の後面は、クランク軸２７を中心とする円弧状に彎曲されているとともに、この後面と対向し合う消音器５１の前面は、上方に進むに従い後方に位置するように傾斜されている。このことから、クランクケース１８と消音器５１との間には、上方に進むに従って拡開する如き形状のデッドスペース５２が存在している。
【００１５】
図７および図８に示すように、エンジン１７のシリンダブロック３０の周囲は、エアシュラウド５５によって覆われている。このエアシュラウド５５とシリンダブロック３０との間には、導風通路５５ａが形成されている。エアシュラウド５５の右端部には、ファンカバー５６が連続して設けられている。このファンカバー５６の内側には、軸流形のファン５７が配置されており、このファン５７は、シリンダブロック３０の右側方に位置されている。そして、ファン５７の回転軸５８は、クランクケース１８から延びる支持ステー５９のボス部６０に軸受６１を介して軸支されており、この回転軸５８上には従動プーリ６２が取り付けられている。
【００１６】
ファンカバー５６は、クランク軸２７の右端部に固定したフライホイールマグネット６３も一体に覆っている。フライホイールマグネット６３は、これと一体に回転する駆動プーリ６４を備えており、この駆動プーリ６４と従動プーリ６２との間には、Ｖベルト６５が巻回されている。このため、ファン５７はクランク軸２７からの動力伝達によって増速駆動されるようになっており、このファン５７が回転駆動されると、ファンカバー５６の右側面の吸い込み口６６を通じて外気が吸引され、この外気が冷却風となってエアシュラウド５５の内側の導風通路５５ａに強制的に送風される。
【００１７】
なお、エアシュラウド５５の左端部には、図８に示すように、下向きに開口する吐出口６７が設けられており、この吐出口６７を通じて導風通路５５ａに送風された冷却風が外方に排出されるようになっている。
また、本実施例のエンジン１７は、そのシリンダヘッド３４が水冷式となっており、このシリンダヘッド３４の大部分がエアシュラウド５５で覆われることなく、そのまま外方に露出されている。シリンダヘッド３４の内部には、燃焼室３５の周囲に位置して冷却水通路７０が設けられている。冷却水通路７０は、図示しない配管を介してラジエータ７１に連なっている。ラジエータ７１は、ファンカバー５６の吸い込み口６６の外側に設置されている。このため、ラジエータ７１は、エンジン冷却風の吸い込み経路に位置されており、エンジン運転中、ラジエータ７１には常に冷却風が導かれるようになっている。
【００１８】
シリンダヘッド３４には、ラジエータ７１で熱交換された冷却水を冷却水通路７０に導く冷却水ポンプ７２が設けられており、この冷却水ポンプ７２はカム軸４２によって駆動される。
上記エンジン１７の周囲から燃料タンク１１および収納ボックス１２の周囲にかけては、カバー７３によって覆われている。カバー７３の上端はシート１４に連なっており、このカバー７３の後面には、テールランプ７４が組み込まれている。テールランプ７４の下方には、リヤフェンダ７５が連続して設けられている。リヤフェンダ７５は、後輪２３の後方から上方にかけての範囲を覆っている。リヤフェンダ７５の上部は、メインパイプ４ａ，４ｂの傾斜部７ａの間に入り込むとともに、この傾斜部７ａに沿って前方に延出されており、上記収納ボックス１２を下方から覆っている。
【００１９】
ところで、上記パワーユニット１６には、エンジン１７の排出ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未燃焼成分を燃焼させるための二次空気導入装置８０が付設されている。二次空気導入装置８０は、図１ないし図３に示すように、二次空気導入管８１を備えている。二次空気導入管８１は、金属パイプ製の第１の配管８１ａと、ゴムホースのような可撓性パイプからなる第２の配管８１ｂとを結合して構成されている。第１の配管８１ａの先端部には、接続金具８２が設けられている。接続金具８２は、図９に示すように、シリンダヘッド３４の装着口８３にねじ込まれている。装着口８３は、上記エアシュラウド５５で覆われることなく、外方に露出されており、この装着口８３は排気通路３７の開口端に隣接してシリンダヘッド３４の下面に位置されている。そして、装着口８３は排気通路３７に開口されており、この装着口８３の排気通路３７への開口端は、排気口３７ａの直後で排気の流れ方向に対向するような位置に設けられている。シリンダヘッド３４に接続された第１の配管８１ａは、図２に示すように、シリンダヘッド３４の下方に導出された後、後方に向けて屈曲されており、そのまま排気管５０に沿って後方に導かれている。
【００２０】
第１の配管８１ａの後部は、ラジエータ７１の後方において上向きに折り曲げられている。この第１の配管８１ａに連なる第２の配管８１ｂは、図１ないし図３に示すように、クランクケース１８の右側方を通して消音器５１の上方に導かれるとともに、ここから右側のメインパイプ４ｂの内側を通して上記燃料タンク１１と収納ボックス１２の間の隙間に導かれ、この隙間部分を右側から左側に向って横切っている。そして、第２の配管８１ｂの先端部は、燃料タンク１１と収納ボックス１２との間に生じた左側のスペース１３ａに導かれている。
このスペース１３ａには、二次空気専用のエアフィルタ８５が配置されている。エアフィルタ８５は、図３や図４に示すように、上下方向に縦長をなす筒状のフィルタケース８６を備えている。フィルタケース８６は、平面的に見て側方に進むに従い拡開するような三角形状をなしており、上記スペース１３ａに効率良く収められている。
【００２１】
フィルタケース８６の周面の下部には、二次空気の導入口８７が形成されているとともに、この導入口８７よりも高い位置にあるフィルタケース８６の上面中央部には、二次空気の導出口８８が形成されている。また、フィルタケース８６の内部には、エレメント８９が収容されている。エレメント８９は、底面が閉塞された中空筒状をなしており、その内部に濾過された二次空気の流入路８９ａを備えている。このようなエレメント８９は、フィルタケース８６の底板８６ａとの間に介装したスプリング９０によって上向きに押圧されており、この押圧によりエレメント８９の流入路８９ａの上端が、導出口８８に嵌合保持されている。導出口８８は上向きに延びており、この導出口８８の開口端に上記第２の配管８１ｂが接続されている。
このようなエアフィルタ８５は、図３や図４に示すように、左側のメインパイプ４ａ上に位置されている。この場合、左右のメインパイプ４ａ，４ｂには、燃料タンク１１やシート１４を支持するための上向きに延びるブラケット９０ａ，９０ｂが溶接されており、この左側のブラケット９０ａの内側面に、フィルタケース８６の上面に突設した舌片９１がボルト締めされている。
【００２２】
フィルタケース８６の導入口８７には、二次空気の吸入管９３が接続されている。吸入管９３は、例えばゴムホースのような可撓性パイプにて構成されている。この吸入管９３は、燃料タンク１１と収納ボックス１２の間の隙間部分を、上記第２の配管８１ｂの下方を通して左側から右側に引き回されている。そして、吸入管９３の先端部は、右側のブラケット９０ｂを貫通した後、収納ボックス１２の右側面に沿って後方に導かれている。すなわち、吸入管９３は、図１や図３に示すように、収納ボックス１２の前面から右側面に沿うようにして後方に導かれており、この吸入管９３の後端部は、右側のメインパイプ４ｂの後端上方に位置されている。
吸入管９３の後端部には、下向きに折れ曲がる吸入口９４が差し込まれている。吸人口９４は、例えばスポンジのような通気性を有するダンパ９５で覆われている。このダンパ９５で覆われた吸入口９４は、上記カバー７３、右側のメインパイプ４ｂ、補助パイプ９およびリヤフェンダ７５の上部とで囲まれた隙間部分に押し込まれており、この押し込みによってダンパ９５がメインパイプ４ｂの上面側に保持されている。
【００２３】
二次空気導入管８１の第２の配管８１ｂは、前半部９８ａと後半部９８ｂとに分割されている。この第２の配管８１ｂ分割部分には、エンジン１７の排気通路３７に二次空気を供給するための制御ユニット１００が設けられている。制御ユニット１００は、図６に示すように、箱状をなす本体ケース１０１を備えている。本体ケース１０１には、二次空気の入口１０２と出口１０３が形成されている。これら入口１０２と出口１０３は、本体ケース１０１内の空気室１０４に開口されている。入口１０２には、第２の配管８１ｂの後半部９８ｂが接続されているとともに、出口１０３には、第２の配管８１ｂの前半部９８ａが接続されている。
【００２４】
本体ケース１０１の空気室１０４には、リード弁１０５が設けられている。リード弁１０５は、排気の脈動圧に応じて開閉されるもので、空気室１０４に二次空気導入管８１を介して排気通路３７内の負圧が作用すると、リード弁１０５が開かれ、入口１０２と出口１０３とが連通される。
【００２５】
また、本体ケース１０１には、エンジン１７の運転状況に応じた適切な二次空気量を得るためのカット弁１０８と、このカット弁１０８を駆動するためのアクチュエータ１０９が組み込まれている。カット弁１０８は、上記入口１０２の空気室１０４への開口部分１０２ａに接離する弁体１１０と、この弁体１１０を支持する弁軸１１１を備えている。アクチュエータ１０９は、本体ケース１０１に被せられたカバー１１２を備えており、このカバー１１２の内側にはダイアフラム１１３が収容されている。ダイアフラム１１３は、カバー１１２の内部を負圧室１１４と大気圧室１１５とに区画している。負圧室１１４は、負圧導人ホース１１６を介して吸気管４５に連なっており、この負圧室１１４には、エンジン運転中、吸気管４５内の吸気負圧が導入されるようになっている。
【００２６】
カット弁１０８の弁軸１１１は、本体ケース１０１を摺動可能に貫通してダイアフラム１１３に連結されている。ダイアフラム１１３は、スプリング１１７によって大気圧室１１５側に押圧されており、この押圧により、弁体１１０が入口１０２の開口部分１０２ａから離脱され、カット弁１０８が常時開状態に維持されている。
【００２７】
このような制御ユニット１００は、消音器５１の前端とともにクランクケース１８に支持されている。したがって、制御ユニット１００は、丁度消音器５１とクランクケース１８との間に生じたデッドスペース５２に収められて、パワーユニット１６と一体に揺動するようになっている。
次に、上記構成の作用について説明する。
【００２８】
エンジン運転中、排気通路３７内には排気脈動が生じるので、この排気通路３７内の負圧が二次空気導入管８１を介して制御ユニット１００のリード弁１０５に伝わった時に、このリード弁１０５が開かれる。すると、シート１４の後端下方に位置された吸入口９４から外気が二次空気として吸入される。この二次空気は、吸入管９３を通じてエアフィルタ８５に導かれ、そのエレメント８９を通過する過程で塵埃等が濾過される。エアフィルタ８５で濾過された清浄な二次空気は、二次空気導入管８１を介して排気通路３７に噴射され、この排気通路３７を流れる排出ガスと混合される。
このため、排出ガス中の未燃焼成分が排気通路３７や排気管５０のような排気系内で燃焼され、排出ガスの浄化が促進される。
【００２９】
一方、気化器４６の絞り弁を急激に閉じた時のような減速運転時には、気化器４６のベンチュリー通路が絞られて吸気の流速が早くなり、燃料の吸い出し量が多くなる。すると、混合気が一時的に過濃な状態となって、燃焼室３５内で失火が生じることがあり、排気通路３７内に多量の未燃混合気が排出されてしまう。この時、排気通路３７内に二次空気が噴射されると、未燃混合気が二次空気との混合により適性な空燃比となって爆発的に燃焼する、いわゆるアフターバーンが発生する。
【００３０】
しかるに、上記構成においては、制御ユニット１００の負圧室１１４と吸気管４５とが負圧導入ホース１１６を介して連通されているので、減速運転時に吸気管４５内の負圧が高くなると、ダイアフラム１１３がスプリング１１７の付勢力に抗して負圧室１１４に向けて変形する。この変形により、カット弁１０８の弁体１１０が、エアフィルタ８５からの二次空気を空気室１０４に導く入口１０２を閉塞する。この結果、減速運転時には、排気通路３７への二次空気の供給が停止され、アフターバーンの発生が防止される。
【００３１】
ところで、上記強制空冷式のエンジン１７では、そのシリンダヘッド３４がエアシュラウド５５の外方に導出され、この導出部分に排気管５０に沿って配管された二次空気導入管８１が接続されている。このため、二次空気導入管８１がエアシュラウド５５を貫通することはなく、シリンダヘッド３４やシリンダブロック３０回りを保守点検する毎に、二次空気導入管８１をエアシュラウド５５から取り外す必要はない。よって、強制空冷式のエンジン１７に二次空気導入装置８０を付設しても、整備性が損なわれずに済む。
【００３２】
また、二次空気導入管８１が導風通路５５ａから外れているので、この二次空気導入管８１によって導風通路５５ａ内での冷却風の流れが遮られたり邪魔されることはなく、その分、冷却風の流れが円滑となる。それとともに、エンジン運転中、排出ガスの流入によって高温となる二次空気導入管８１は、エアシュラウド５５の外方に直接露出されているので、この二次空気導入管８１の熱は大気中に自然放熱されることになり、上記導風通路５５ａやここを流れる冷却風に対する熱影響が少なくなる。
【００３３】
その上、シリンダブロック３０を大きく前傾させたことにより、シリンダヘッド３４がステップボード１０の直後に位置することになり、このシリンダヘッド３４自体が、ステップボード１０の下面に沿って前方から流れてくる走行風の流れにさらされる。このため、シリンダヘッド３４がエアシュラウド５５で覆われることなく外方に導出されていても、このシリンダヘッド３４の冷却性を充分に確保することができ、上記冷却風の流れが円滑となったり、導風通路５５ａへの熱影響が少なくなることと合わせて、エンジン１７全体を効率良く冷却することができる。
【００３４】
なお、上記第１実施例では、エンジンのシリンダヘッドを水冷式としたが、本発明はこれに限らず、図１１に示す本発明の第２実施例のように、シリンダヘッド１３０を空冷式としても良い。
すなわち、この第２実施例においても、図１１の（ａ）に示すように、シリンダヘッド１３０全体がエアシュラウド５５で覆われることなく外方に導出されており、このシリンダヘッド１３０の外周面には、放熱用の冷却フィン１３１が突設されている。そして、この第２実施例では、二次空気導入管８１が接続される装着口８３は、シリンダヘッド１３０の側面に設けられており、上記吸気通路３６と排気通路３７との間に位置されている。
【００３５】
なお、シリンダヘッド１３０の上面から上方に導出された吸気通路３６は、エアシュラウド５５との干渉を避けるために、上方に進むに従い側方に彎曲されている。
また、上記各実施例では、シリンダヘッド全体をエアシュラウドの外方に導出させたが、本発明はこれに限らず、例えばシリンダヘッドのなかでも排気通路の開口端の付近のみを部分的に外方に導出させ、ここに二次空気導入管が接続される装着口を設けても良い。
さらに、上記第１実施例では、排気系に二次空気のみを導入したが、この排気系に排気浄化用の触媒を設けても良い。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳述した本発明によれば、シリンダヘッドやシリンタブロック回りを保守点検する毎に、二次空気導入管をエアシュラウドから取り外す必要はないので、強制空冷式のエンジンに二次空気を導入するようにしても、整備性が損なわれずに済む。
また、二次空気導入管が導風通路から外れているので、この二次空気導入管によって導風通路内での冷却風の流れが遮られたり邪魔されることはなく、その分、冷却風の流れが円滑となる。それとともに、この二次空気導入管自体がエァシュラウドの外方に直接露出され、この二次空気導入管の熱は大気中に自然放熱されるので、上記導風通路やここを流れる冷却風に対する熱影響が少なくなる。その上、シリンダブロックを大きく前傾させたことにより、シリンダヘッド自体が前方から流れてくる走行風の流れにさらされるので、このシリンダヘッドの冷却性を充分に確保することができる。したがって、上記冷却風の流れが円滑となったり、導風通路への熱影響が少なくなることと合わせて、エンジン全体を効率良く冷却することができる。
【００３７】
さらに、周面が略円形の収納ボックス１２と燃料タンク１１との間に残存するスペース１３ａを有効に利用して二次空気のエアフィルタ８５を無理なく合理的に配置することができる。
また、上記収納ボックス１２と燃料タンク１１との間の隙間を通して、制御ユニット１００と上記エアフィルタ８５とを繋ぐ配管を無理なく配管することができ、さらに、上記のスペース１３ａ及び収納ボックス１２と燃料タンク１１との間の隙間を有効に利用して上記エアフィルタ８５と上記制御ユニット１００との間の配管を行うことで、自動二輪車の二次空気のエアフィルタ８５とその制御ユニット１００およびこれらの間の配管を、狭い空間に合理的、コンパクトに収めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例におけるパワーユニット、燃料タンクおよび収納ボックスに対する二次空気導入装置のレイアウトを示す平面図である。
【図２】パワーユニットに、二次空気導入装置を組み込んだ状態を示す側面図である。
【図３】フレームに対する二次空気導入装置のレイアウトを示す平面図である。
【図４】図３のＡ線方向から見た矢視図である。
【図５】フレームやカバーに対する二次空気の吸い込み端の位置関係を示す断面図である。
【図６】二次空気導入装置の全体構成を概略的に示す断面図である。
【図７】パワーユニットのエンジン回りの断面図である。
【図８】シリンダブロックとファンおよびエアシュラウドとの位置関係を示す断面図である。
【図９】シリンダヘッドの断面図である。
【図１０】スクータ形自動二輪車の側面図である。
【図１１】（ａ）は、本発明の第２実施例におけるシリンダヘッドの側面図、（ｂ）は、シリンダヘッドの正面図である。
【符号の説明】
１・・・車体（フレーム）
１３ａ，１３ｂ・・・スペース
１７・・・エンジン
３３・・・冷却フィン
３４・・・シリンダヘッド
３７・・・排気通路
５５・・・エアシュラウド
５５ａ・・・導風通路
５７・・・ファン
８１・・・二次空気導入管
８３・・・装着口
８５・・・二次空気のエアフィルタ
１００・・・制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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