(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後中央に車幅方向に沿うセンタレインフォースが設けられたルーフパネルの左右両側に、レールインナとレールアウタとで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向に沿って配し、レールインナの車室内側に所定間隔を介してルーフトリムを配し、
前記レールインナに、ルーフトリムに近接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形成された側面と、側面の縁部に部分的に形成されてレールインナに締結手段により取付けられる取付片とから成るブラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の切欠部を前後方向に沿って形成した車両のサイドルーフレール構造であって、
前記ブラケットの側面に形成した切欠部内にセンタレインフォースを貫通させ、且つ該センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けると共に、少なくとも該縁部にフランジを折曲形成したことを特徴とする車両のサイドルーフレール構造。
【請求項２】
ブラケットの下側の取付片を、頭部がルーフトリムに近接する締結手段により、レールインナに取付けた請求項１記載の車両のサイドルーフレール構造。
【請求項３】
ブラケットの前後に他のブラケットを連設すると共に、前記ブラケットの前後端に、前記他のブラケットの端部内に挿入する差込部が形成されている請求項１又は請求項２記載の車両のサイドルーフレール構造。
【請求項４】
ブラケットの頂面にルーフトリム側へ向けたエンボス部を設けた請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のサイドルーフレール構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のサイドルーフレール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のサイドルーフレール構造としては、例えば、特開平１０−２９５５８号公報にて知られているようなものがある。すなわち、車両のルーフパネルの左右両側には前後方向骨格部材としてのサイドルーフレールがそれぞれ配されている。このサイドルーフレールはレールインナとレールアウタとを接合して形成した閉断面構造となっており、このサイドルーフレールの車室内側には、該サイドルーフレールを覆い隠すためのルーフトリムが所定間隔を介して配されている。
【０００３】
レールインナには、頂面がルーフトリムに近接する断面概略ハット形状のブラケットが溶接されている。このようなブラケットが設けられているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず、該ルーフトリムの安定性が向上する。また、ブラケットの側面には切欠部が形成されているため、ルーフトリムに対して車室内側から入力が加わるような場合には、ブラケットの側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、左右別々のボディサイド形成工程でレールインナとレールアウタとを溶接接合する前に、ブラケットをレールインナに溶接する構造のため、レールインナと接合する部材が他に存在しない場合には問題ないが、両側のレールインナに接合する部材が他に存在する場合には、前記目的のためその部材より車室内側に配置すべきブラケットを溶接でレールインナに取付けることが困難になる。
【０００５】
例えば、車両の側突性能を高めるために、ルーフパネルの前後中央に車室内に沿ったセンタレインフォースを設ける場合があるが、このセンタレインフォースの両端部は、それぞれ両側のレールインナと接合されるため、このようなセンタレインフォースを設ける車体構造の場合は、従来のようなボディサイド形成工程で、センタレインフォースをレールインナに溶接し、次いでブラケットをレールインナに溶接により取付けることはできない。
【０００６】
また、このようなセンタレインフォースが設けられている場合、該センタレインフォースとの干渉を回避するために、ブラケットの側面に深めの切欠部を形成する必要がある。そのため、この切欠部の形成により、ブラケットの形状保持性が低下し、ブラケットがねじれ易くなる。
【０００７】
更に、車室内側から加わる入力により、ブラケットはセンタレインフォースに対して押し付けられるが、ブラケットがセンタレインフォースに押し付けられた場合も、入力のエネルギーは安定して吸収されなければならない。しかし、センタレインフォースとの関係で、入力のエネルギーを安定して吸収できる構造は今だ提案されていない。
【０００８】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、ブラケットの取付けが容易で、形状安定性に優れ、安定したエネルギーの吸収を図ることができる車両のサイドルーフレール構造を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、前後中央に車幅方向に沿うセンタレインフォースが設けられたルーフパネルの左右両側に、レールインナとレールアウタとで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向に沿って配し、レールインナの車室内側に所定間隔を介してルーフトリムを配し、前記レールインナに、ルーフトリムに近接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形成された側面と、側面の縁部に部分的に形成されてレールインナに締結手段により取付けられる取付片とから成るブラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の切欠部を前後方向に沿って形成した車両のサイドルーフレール構造であって、前記ブラケットの側面に形成した切欠部内にセンタレインフォースを貫通させ、且つ該センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けると共に、少なくとも該縁部にフランジを折曲形成したものである。
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ブラケットを締結手段によりレールインナに取付けるため、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケットの取付けが容易である。また、センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けたため、ルーフトリムに対して車室内側から斜め上向きの入力が加わるような場合には、ブラケットは上側に倒れながら側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。更に、少なくともその上側の切欠部の縁部にフランジを曲折形成したため、前記のようなクリランスを確保しても、ブラケットのねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。加えて、このようなフランジを形成したことにより、ブラケットが座屈してフランジがセンタレインフォースに当たった際に、安定した反力が得られる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、ブラケットの下側の取付片を、頭部がルーフトリムに近接する締結手段により、レールインナに取付けたものである。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、締結手段の頭部がルーフトリムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず安定感が良い。
【００１３】
請求項３記載の発明は、ブラケットの前後に他のブラケットを連設すると共に、前記ブラケットの前後端に、前記他のブラケットの端部内に挿入する差込部が形成されている。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、前後に取付けられた別のブラケットの端部に対して、センタレインフォースに対応するブラケットの端部に形成された差込部を挿入することにより、該ブラケットを仮保持することができる。従って、締結手段による該ブラケットの取付作業が容易になる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、ブラケットの頂面にルーフトリム側へ向けたエンボス部を設けたものである。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、ブラケットの頂面に形成したエンボス部が、ルーフトリムに対して更に近接した状態或いは当接した状態になるため、ルーフトリムの安定性が更に向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。図１は、自動車のルーフパネル１を上から見た平面図で、図２は、車室内の斜視図である。
【００１８】
ルーフパネル１の下面には、前後中央に車幅方向に延びるセンタレインフォース２が配されており、該センタレインフォース２の前後にはルーフボウ３がそれぞれ設けられている。センタレインフォース２は、自動車の側突性能を高めるためのもので、その端部はセンタピラー４の内部まで延びている（図１及び図４参照）。尚、図４中の符号５は、センタピラー４のガーニッシュを示している。
【００１９】
そして、ルーフパネル１の左右両側には、前後方向骨格部材としてのサイドルーフレール６が各々配されている。このサイドルーフレール６はレールインナ７とレールアウタ８とを接合した閉断面構造をしている。レールアウタ８の内側にはレールレインフォース８ａが設けられている。レールアウタ８にはドリップ部材９を介してルーフパネル１の両端部が取付けられている（図３及び図４参照）。
【００２０】
このサイドルーフレール６の車室内Ｒ側には、該サイドルーフレール６を覆い隠すためのルーフトリム１０が配されている。ルーフトリム１０は図示せぬクリップ手段によりサイドルーフレール６に取付けられている。このルーフトリム１０の端末はサイドルーフレール６の下方の接合フランジに設けられたウエザストリップ１１にて支持されている。尚、図３中に符号１２で示されているものはドアである。
【００２１】
そして、サイドルーフレール６におけるレールインナ７には、３本のブラケット１３、１４、１５が前後方向に沿って連設した状態で取付けられている。ブラケット１３、１４、１５は、それぞれ略同様の形状を呈しているため、以下、中央のブラケット１４を代表して説明する。
【００２２】
このブラケット１４は、ルーフトリム１０に近接する頂面１６と、頂面１６の両端からレールインナ７側へ曲折形成された側面１７、１８と、側面１７、１８の端部に部分的に形成されてレールインナ７に「締結手段」としてのボルト１９で取付けられる取付片２０とからなっている。このブラケット１４の下側の取付片２０を取付けるボルト１９の頭部は、図３に示すように、ルーフトリム１０の端末付近に対して近接した状態となる。
【００２３】
また、このブラケット１４の両端部には、頂面１６及び側面１７、１８よりも板厚分だけ内側へ変位した差込部２１がそれぞれ形成されている。更に、頂面１６の上側には２つのエンボス部２２が膨出形成されている。このエンボス部２２はルーフトリム１０の裏面に当接した状態となる。
【００２４】
ブラケット１４の上側の側面１７には、各取付片２０の間に複数の切欠部２３が形成されており、一番前側の切欠部２３内には更に深く形成した切欠部２３ａが形成されている。また、この切欠部２３ａの縁部には上側へ曲折したフランジ２４が形成されている。このようなフランジ２４を形成しているため、深い切欠部２３ａを形成しても、ブラケット１４のねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。そして、この切欠部２３ａは前述のセンタレインフォース２に対応する位置に形成されており、該センタレインフォース２は切欠部２３ａに対応する部分において、ボルト・ナット手段２５により、レールインナ７に対して取付けられている（図４参照）。
【００２５】
下側の側面１８にも各取付片２０の間に切欠部２６が形成されている。従って、ブラケット１４をレールインナ７に取付けた状態で、図３に示すように、上下の切欠部２３、２６の縁部とレールインナ７との間にはクリアランスＣ１、Ｃ２が形成される。
【００２６】
そして、他の切欠部２３よりも深く形成した切欠部２３ａと、その切欠部２３ａに対応する下側の切欠部２６には、図４に示すように、センタレインフォース２が貫通している。深い切欠部２３ａとセンタレインフォース２との間にも所定のクリアランスＣ３がが確保される。
【００２７】
次に、この実施形態におけるブラケット１４の取付け方を説明する。まず、センタレインフォース２に対応する中央のブラケット１４以外のブラケット１３、１５を、レールインナ７に対して取付けておく。これらのブラケット１３、１５は、センタレインフォース２と干渉する位置関係にないため、容易に取付けることができる。
【００２８】
そして、センタレインフォース２に対応するブラケット１４は、その切欠部２３ａをセンタレインフォース２にかぶせるようにしてセットした後、その両端の差込部２１を、先の取付けておいた前後のブラケット１３、１５の端部内に挿入して仮保持状態とする。その後、ブラケット１４の取付片２０をボルト１９により本格的に取付ける。
【００２９】
このように、先に取付けられたブラケット１３、１５に対して、センタレインフォース２に対応するブラケット１４を仮保持できるため、ボルト１９により本格的な取付けが容易になる。また、ブラケット１４をボルト１９によりレールインナ７に取付ける構造のため、センタレインフォース２がブラケット１４と干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケット１４の取付けが容易である。
【００３０】
そして、取付けられたブラケット１４は、その頂面１６の一般部がルーフトリム１０に近接し、且つ、頂面１６に形成したエンボス部２２がルーフトリム１０に当接すると共に、ボルト１９の頭部がルーフトリム１０の端末付近に近接するため、乗り降りの際に、乗員の手によりルーフトリム１０が押されても、ルーフトリム１０がブラケット１４やボルト１９により支持された状態となるため動かず安定感が良い。
【００３１】
次に、ルーフトリム１０に対して、車室内Ｒ側から、斜め上向きの入力Ｆが加わった場合の作用を説明する。入力Ｆがルーフトリム１０に作用すると、その入力Ｆは直ちにブラケット１４の頂面１６に伝達される。頂面１６に入力Ｆが加わると、その入力Ｆが側面１７、１８に加わる。側面１７、１８には複数の切欠部２３、２３ａ、２６が形成され、それぞれレールインナ７やセンタレインフォース２に対してクリアランスＣ１、Ｃ２、Ｃ３が確保されていため、入力Ｆを受けることにより、上側へ倒れながら座屈変形する。従って、側面１７、１８の座屈変形に伴って頂面１６及びルーフトリム１０が上側へ移動し、その間に入力Ｆのエネルギーを十分に吸収することができる。更に、センタレインフォース２に対応する切欠部２３ａの縁部にフランジ２４が形成されているため、ブラケット１４が座屈してフランジ２４がセンタレインフォース２に当たった際に、安定した反力が得られる。
【００３２】
側面１７、１８の変形モードは、切欠部２３、２３ａ、２６の大きさ等を調整することにより容易にコントロールすることができる。従って、この実施形態の場合は、このブラケット１４の形状（断面サイズ・板厚など）において、入力Ｆのエネルギーを吸収するのに最適な切欠部２３、２３ａ、２６の大きさが設定されている。
【００３３】
尚、以上の実施形態では、ブラケット１４の上下の切欠部２３、２３ａ、２６に、それぞれクリアランスＣ１、Ｃ２、Ｃ３を確保する例を示したが、少なくも上側のクリランス２３、２３ａが確保されていれば、斜め上向きの入力Ｆにより、ブラケット１４を上側へ倒しながら座屈変形させることにより、入力Ｆのエネルギーを吸収することができる。また、本実施形態（図４参照）のように、センタピラーインナ４ｂをセンタレインフォース２と共にレールインナ７にボルト・ナット手段２５で共締めすることにより、結合剛性がより高まるため、側突性能をより高めやすくなるが、センタピラーインナ４ｂとレールインナ７とは、溶接など、公知手段で接合してあっても良い。
【００３４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ブラケットを締結手段によりレールインナに取付けるため、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケットの取付けが容易である。また、センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けたため、ルーフトリムに対して車室内側から斜め上向きの入力が加わるような場合には、ブラケットは上側に倒れながら側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。更に、少なくともその上側の切欠部の縁部にフランジを曲折形成したため、前記のようなクリランスを確保しても、ブラケットのねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。加えて、このようなフランジを形成したことにより、ブラケットが座屈してフランジがセンタレインフォースに当たった際に、安定した反力が得られる。
【００３５】
請求項２記載の発明によれば、締結手段の頭部がルーフトリムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず安定感が良い。
【００３６】
請求項３記載の発明によれば、前後に取付けられた別のブラケットの端部に対して、センタレインフォースに対応するブラケットの端部に形成された差込部を挿入することにより、該ブラケットを仮保持することができる。従って、締結手段による該ブラケットの取付作業が容易になる。
【００３７】
請求項４記載の発明によれば、ブラケットの頂面に形成したエンボス部が、ルーフトリムに対して更に近接した状態或いは当接した状態になるため、ルーフトリムの安定性が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るルーフパネルを示す平面図。
【図２】車室内からみたルーフトリム付近の斜視図。
【図３】図６中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図６中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】図１及び図２中の矢示ＤＡ部分に設けられているブラケットを示す斜視図。
【図６】ブラケットの前端部付近を示す平面図。
【図７】ブラケットの前端部付近を示す側面図。
【符号の説明】
１  ルーフパネル
２  センタレインフォース
６  サイドルーフレール
７  レールインナ
８  レールアウタ
１０  ルーフトリム
１３、１５  別のブラケット
１４  ブラケット
１６  頂面
１７、１８    側面
１９  ボルト（締結手段）
２０  取付片
２１  差込部
２２  エンボス部
２３、２３ａ、２６  切欠部
２４  フランジ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３  クリアランス
Ｒ  車室内
Ｆ  入力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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