(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有し、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行う内燃機関の燃料噴射量、点火時期、吸気管圧力等の前記可変バルブタイミング以外の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方法であって、吸気カムシャフトに吸気カム信号を出力する吸気タイミングセンサを設け、通常は検出した吸気カム信号に基づき開閉タイミングを算出しているとともに、機関回転数を検出し、検出した機関回転数が予め定めた所定回転数を下回る場合には、前記可変バルブタイミング機構を最遅角位置となるように制御しているとともに、吸気カム信号に基づき算出する開閉タイミングに代えて、前記開閉タイミングを予め学習記憶させておいた最遅角状態の値に設定するようにしたことを特徴とする吸排気バルブの開閉タイミング算出方法。
【請求項２】
吸気バルブの開閉タイミングを自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有し、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行う内燃機関の燃料噴射量、点火時期、吸気管圧力等の前記可変バルブタイミング以外の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方法であって、吸気カムシャフトに吸気カム信号を出力する吸気タイミングセンサを設け、通常は検出した吸気カム信号に基づき開閉タイミングを算出しているとともに、内燃機関が回転を始める始動開始時を検出し、この検出した始動開始時から所定時間の間は、前記可変バルブタイミング機構を最遅角位置となるように制御しているとともに、吸気カム信号に基づき算出する開閉タイミングに代えて、前記開閉タイミングを予め学習記憶させておいた最遅角状態の値に設定するようにしたことを特徴とする吸排気バルブの開閉タイミング算出方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変バルブタイミング機構を有した内燃機関の制御に適用される吸気若しくは排気バルブの開閉タイミング算出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平５−１５６９７２号公報に記載されているように、クランク角度基準信号等の基準となる位相に対し、排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミングの少なくとも一方を自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有し、この可変バルブタイミング機構を利用して、前記開閉タイミングを、吸気管圧力や機関回転数等の運転状況に応じた最適な値となるように制御し、出力やアイドル安定性の向上等を図った内燃機関が開発されている。
【０００３】
ところで、前記開閉タイミングは、例えばクランクシャフトが一定角度になる毎に出力するようにした基準信号と、カムシャフトに設けた開閉タイミング検出手段から出力されるバルブタイミング信号との時間差を測定し、この時間差とその時の機関回転数とから、基準信号に対するバルブタイミング信号の位相差を算出することによって求めている。そして、この開閉タイミングをパラメータとして燃料噴射量や、吸気管圧力、あるいは点火時期等の補正を行うなど、内燃機関の種々の制御に利用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関の始動開始時直後等のように機関回転数が低い場合、特に気筒数の少ない内燃機関においてはその１回転内における角速度変化が大きくなるため、上記のように開閉タイミングに、基準信号とバルブタイミング信号との時間差および機関回転数から求めた位相を用いるのでは、実際の開閉タイミングとの誤差が大きくかつ不安定になるという問題点があった。この結果、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量や、吸気管圧力、あるいは点火時期等が要求値と大きく異なった不安定なものとなってしまい、空燃比が目標値とならなかったりするなど、内燃機関の制御不良の原因となる恐れがあった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の問題点を解決するために、本発明は、可変バルブタイミング機構を有する内燃機関において、機関回転数が低い状態では、前記開閉タイミングをその時の可変バルブタイミング機構の制御状態から算出するようにしたものであって、この算出した開閉タイミングから機関回転の角速度変化による影響を排除して、真の値との誤差を小さくかつ安定なものにすべく図ったものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
すなわち、本発明は、吸気バルブの開閉タイミングを自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有し、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行う内燃機関の燃料噴射量、点火時期、吸気管圧力等の前記可変バルブタイミング以外の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方法であって、吸気カムシャフトに吸気カム信号を出力する吸気タイミングセンサを設け、通常は検出した吸気カム信号に基づき開閉タイミングを算出しているとともに、機関回転数を検出し、検出した機関回転数が予め定めた所定回転数を下回る場合には、前記可変バルブタイミング機構を最遅角位置となるように制御しているとともに、吸気カム信号に基づき算出する開閉タイミングに代えて、前記開閉タイミングを予め学習記憶させておいた最遅角状態の値に設定するようにしたことを特徴とするものである。
【０００７】
このような算出方法を用いれば、機関回転数が低くその単位回転内での角速度変化が大きい状態において、この角速度変化の影響を排除して、制御に適用する開閉タイミングを算出することができ、算出した開閉タイミングと真の開閉タイミングとの誤差を小さく安定なものにできる。したがって、この算出した開閉タイミングをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大きくかけ離れない安定なものにでき、内燃機関の制御不良を回避できる。
【０００８】
また、内燃機関の運転状態が不安定な始動開始後所定時間の間において、算出した開閉タイミングと実際の開閉タイミングとの誤差を小さく安定にするには、吸気カムシャフトに吸気カム信号を出力する吸気タイミングセンサを設け、通常は検出した吸気カム信号に基づき開閉タイミングを算出しているとともに、内燃機関が回転を始める始動開始時を検出し、この検出した始動開始時から所定時間の間は、前記可変バルブタイミング機構を最遅角位置となるように制御しているとともに、吸気カム信号に基づき算出する開閉タイミングに代えて、前記開閉タイミングを予め学習記憶させておいた最遅角状態の値に設定することが望ましい。
【０００９】
【実施例】
以下本発明の一実施例を図１から図１０を参照して説明する。
図１は、概略的に示した内燃機関たるエンジン１の構成図（１気筒のみを示す）であり、本発明を適用したものである。このエンジン１は例えば自動車用の３気筒のもので、図示しないアクセルペダルに連動して開閉するスロットルバルブ５、サージタンク６、吸気管７等を備えた吸気系と、この吸気系の末端近傍に配設され燃料噴射を行う燃料噴射弁８と、スパークプラグ９による点火で混合気を燃焼させる燃焼室１０ａ等を備えた気筒１０と、図示しないマフラに至るまでの排気系とから概略構成されている。
【００１０】
そして、この燃焼室１０ａには、カム機構によりエンジン回転に同期して開閉するように吸気バルブ２と排気バルブ３とを設けている。これら吸排気バルブ２、３のための動弁機構について詳述すると、これら吸排気バルブ２、３はそれぞれ上方へ延びるステム２ａ、３ａを備え、各ステム２ａ、３ａの上部には図示しないバルブスプリングおよびバルブリフタ２ｂ、３ｂ等をそれぞれ組み付けている。各バルブリフタ２ｂ、３ｂには、吸気側カムシャフト１１および排気側カムシャフト１２上にそれぞれ形成したカム１３、１４をそれぞれ当接させている。本実施例では、図２、３に示すように、排気側カムシャフト１２の一端に配設したタイミングプーリ１５と、エンジンのクランクシャフトの一端に配設したタイミングプーリ（図示しない）とをタイミングベルト１６により連結している。なおこれらタイミングプーリの歯数比は、周知の通りクランクシャフトが２回転する間に排気側カムシャフト１２が１回転するように設定している。また、吸気側カムシャフト１１は、吸気バルブ２の開閉タイミングを排気バルブ３の開閉タイミングに対して可変にすべく、可変バルブタイミング機構４を介して、排気側カムシャフト１２に連結している。
【００１１】
可変バルブタイミング機構４は、いわゆる揺動シリンダ機構を利用したもので、油圧により駆動され、例えば図３〜５に示すように、排気側カムシャフト１２に固着したロータ１７と、このロータに外嵌するハウジング１８と、ロータ１７に対してハウジング１８を回動させるオイルコントロールバルブ１９（以下ＯＣＶと称する）と、互いに噛合うように一方をハウジング１８に固着し他方を吸気側カムシャフト１１に固着した一対のシザースギヤ２０、２１とを備えてなり、ロータ１７に対するハウジング１８の相対角度を変えることにより、排気側カムシャフト１２と吸気側カムシャフト１１との間に任意の回転位相差を生じさせることのできる機能を有するものである。なお、周知のごとくシザースギヤ２０、２１の歯数比は１：１となるように設定し、吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２との回転数が同一となるようにしている。
【００１２】
具体的には、ロータ１７は、円筒形状をなし、その内側面１７ａを排気側カムシャフト１２に外嵌させて固着し、外側面１７ｂから例えば４本のベーン２２をラジアル方向に突出させたものである。
ハウジング１８は、中央に貫通孔を有する円板状のもので、ロータ１７に対しこの貫通孔を外嵌して回動自在に取着する。また、このハウジング１８には、正面視扇形で、貫通孔の側面に開口する４つの部屋１８ａを軸に点対称に設けており、上述のごとくハウジング１８をロータ１７に外嵌させた際に、各ベーン２２がそれぞれの部屋１８ａを進角室１８ｂと遅角室１８ｃの２つに仕切るように構成している。
【００１３】
ＯＣＶ１９は、図３に示すようにいわゆる電磁式の４方向スプール弁で２つの入力ポート１９ａ、１９ｂと２つの出力ポート１９ｃ、１９ｄとを有し、スプール１９ｅの進退により、内部流体経路が切り換わり、各出力ポート１９ｃ、１９ｄをそれぞれ入力ポート１９ａ、１９ｂのいずれかに連通させるものである。また、スプール１９ｅの中立位置においては内部流体経路を遮断し、出力ポート１９ｃ、１９ｄと入力ポート１９ａ、１９ｂとを連通させないようにすることもできる。なお、図３はスプール１９ｅが中立位置にある状態を示している。このスプール１９ｅの進退は、外部から入力される電気パルス信号であるＯＣＶ駆動信号ａにより行うようにしており、このＯＣＶ駆動信号ａのオン／オフデューティ比に応じてその進退距離を変化させ得る。
【００１４】
次にこの可変バルブタイミング機構４に係る油圧経路について述べる。図３〜５に示すように、可変バルブタイミング機構４の動力源であり、エンジン１によって駆動される油圧ポンプＰの出力は、ＯＣＶ１９の一方の入力ポート１９ａに接続するようにしており、ＯＣＶ１９の他方の入力ポート１９ｂを、タンクＴに接続するようにしている。また、ＯＣＶ１９の出力ポート１９ｃ、１９ｄは、排気側カムシャフト１２の内部に設けた２本の貫通孔１２ａ、１２ｂの一端にそれぞれ接続しており、各貫通孔１２ａ、１２ｂの他端は、排気側カムシャフト１２の外側面において周方向に沿って平行に設けた２本の溝１２ｃ、１２ｄにそれぞれ開口させている。これら溝１２ｃ、１２ｄは、ロータ１７の外嵌している部位に設けており、ロータ１７には、図４に示すように、一端を他方の溝１２ｄに開口し、他端をベーン２２により仕切られた進角室１８ｂに開口する第１流体経路１７ｃと、図５に示すように、一端を一方の溝１２ｃに開口し、他端をベーン２２により仕切られた遅角室１８ｃに開口する第２流体経路１７ｄとを設けている。
【００１５】
このように油圧経路を構成することにより、ポンプＰが進角室１８ｂに、またタンクＴが遅角室１８ｃに連通する第１状態と、ポンプＰが遅角室１８ｃに、またタンクＴが進角室１８ｂに連通する第２状態と、ポンプＰおよびタンクＴが遅角室１８ｃにも進角室１８ｂにも連通しない第３状態とをＯＣＶ１９のスプール１９ｅを進退移動させることで実現している。したがってＯＣＶ１９を制御して、第１状態を保持することにより、進角室１８ｂに油を導きその容量を増大させて図６に示すようにベーン２２を部屋１８ａの一端に当接する最進角位置まで回動させることができる。これは後述する吸気バルブ２の開閉タイミングを進角側にずらせるように作用するものである。また第２状態を保持することにより、遅角室１８ｃに油を導きその容量を増大させて、図７に示すようにベーン２２を部屋１８ａの他端に当接する最遅角位置まで回動させることができる。これは吸気バルブ２の開閉タイミングを遅角側にずらせるように作用するものである。さらに、その間でベーン２２を停止させる場合は第３状態に保持すれば良い。このようにベーン２２を図６から図７に示す角度範囲θ間で回動させて、ハウジング１８のロータ１７に対する相対角度を角度θの範囲で任意に変えることができるようにしている。
【００１６】
この一方で、吸気側カムシャフト１１をシザースギヤ２０、２１を介してこのハウジング１８に連動させているとともに、排気側カムシャフト１２をロータ１７と一体に回転するようにしている。したがって、上述のように、ハウジング１８のロータ１７に対する相対角度を角度θの範囲で変えることにより吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２の回転位相差を角度θの間で任意に設定できることになる。すなわち、本実施例による可変バルブタイミング機構４は、クランクシャフトの回転に対して排気バルブ３を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気バルブ２の開閉タイミングを変化させて、排気バルブ３の開閉タイミングと吸気バルブ２の開閉タイミングとの相対位相差を角度θの間で自在に変化させることができるものである。
【００１７】
なお、さらに本実施例では、図４に示すようにハウジング１８に、スプリング２３ａにより突出方向に付勢したピン２３を、前述の最遅角位置でロータ１７に設けた孔１７ｅに係合する位置に設けている。この孔１７ｅのピン２３に嵌合する反対側は、前記溝１２ｄに連通しており、油圧が発生するとスプリング２３ａの付勢力に逆らってこの油圧がピン２３を没入させて、ロータ１７とハウジング１８の相対回転を禁止しないようにしている。
【００１８】
上述した構成によるエンジン１の電気的な制御は、電子制御装置２４により行うようにしている。次に、この電子制御装置２４をはじめ、本実施例の電気制御に係る主なセンサ、電気配線等について以下に詳述する。
本実施例に係る主なセンサとしては、図１、２に示すように、例えば次のようなものを設けている。すなわち、排気側カムシャフト１２には、クランクシャフトが７２０°ＣＡ（以降、クランクシャフトの位相を述べる場合には、このように角度にＣＡを付して表現する）回転する毎にパルス信号である気筒判別信号ｃを出力すると共に、２４０°ＣＡ回転する毎にパルス信号である排気カム信号ｂを出力する排気側タイミングセンサ２５を設けている。そして、吸気側カムシャフト１１には、２４０°ＣＡ回転する毎にパルス信号である吸気カム信号ｄを出力する吸気側タイミングセンサ２６を設けている。本実施例では、図２に示すように、例えば１２０°毎に配設した排気カム信号ｂ出力用の歯と、その他に設けた気筒判別信号ｃ出力用の１つの追加歯との、合計４本の歯を有した歯車２５ａを、排気側カムシャフト１２のタイミングプーリ１５に添設しておき、この歯車２５ａに近接させて配設したピックアップセンサを排気側タイミングセンサ２５として使用している。また同様に、吸気側カムシャフト１１には、１２０°毎に配設した合計３本の吸気カム信号ｄ出力用の歯を有した歯車２６ａを設けておき、この歯車２６ａに近接させて配設したピックアップセンサを吸気側タイミングセンサ２６として使用している。その他に、エンジン回転数ＮＥを検出しエンジン回転数信号ｇを出力する図示しない回転数センサや、スロットル開度がアイドル状態になった場合にアイドルスイッチ信号ＩＤＳＷを出力するアイドルスイッチ２７、スロットル開度が一定以上になった場合にパワースイッチ信号ＰＳＷを出力するパワースイッチ２８、あるいは吸気管圧力ＰＭを検出し吸気管圧力信号ｈを出力する吸気管圧力センサ２９等を設けている。
【００１９】
電子制御装置２４は、図１に示すように中央演算処理装置２４ａ、記憶装置２４ｂ、入力インターフェース２４ｃ、出力インターフェース２４ｄ等を備えるようにした、いわゆるマイコン装置として一般に知られているものである。記憶装置２４ａには、エンジン１等を制御するための種々のプログラムを記憶させている。また、入力インタフェース２４ｃには排気カム信号ｂ、吸気カム信号ｄ、気筒判別信号ｃ、アイドルスイッチ信号ＩＤＳＷ、パワースイッチ信号ＰＳＷ、吸気管圧力信号ｈ、エンジン回転数信号ｇ等を少なくとも入力するようにしている。また、出力インタフェース２４ｄからは、可変バルブタイミング機構４の制御信号であるＯＣＶ駆動信号ａ、燃料噴射弁７の駆動信号ｆ、スパークプラグの点火信号ｅ等を少なくとも出力するようにしている。
【００２０】
もちろん、この他に、自動車に一般的に用いられる各種の部材やセンサ等も構成要素となっているが本明細書においては省略する。
このような構成において、本実施例では、エンジン１の制御に適用する開閉タイミングＶＴの算出を概略以下のような方法で行うことを特徴とする。すなわち、ベーン２２が最遅角位置にあり、吸気バルブ２が最遅角状態における吸気カム信号ｄ０の出力タイミングを予め学習記憶させておき、これを基準位相として用いる。そして、通常は検出した吸気カム信号ｄと最遅角状態での吸気カム信号ｄ０との位相差を開閉タイミングＶＴとする。しかして、機関回転数ＮＥが予め定めた所定回転数を下回る場合には、前記検出した位相差の値に関わらず、開閉タイミングＶＴを０に設定する。すなわち最遅角状態で吸気バルブ２の開閉が行われていると電子制御装置２４に認識させる。
【００２１】
具体的にこの算出方法を示すサブルーチンを図８に示すフローチャート及び図９に示すタイミングチャートにしたがって説明する。なお、図９においては例えば第１気筒に関する符号であればその符号に（１）を付すようにし、気筒毎の符号を区別して表記している。
ステップＳ１〜Ｓ３は、検出したエンジン回転数ＮＥが所定回転数を下回っているかどうかを判断するルーチンであるが、本実施例では、誤判断を防止するため、所定回転数に低所定回転数ＮＥＬ（例えば２００ｒｐｍ）と高所定回転数ＮＥＨ（例えば５００ｒｐｍ）とを設け、ヒステリシスを与えている。
【００２２】
具体的には、ステップＳ１において、エンジン回転数ＮＥが低所定回転数ＮＥＬを下回っているかどうかを判断する。下回っていればステップＳ４に進み、そうでなければステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、エンジン回転数ＮＥが高所定回転数ＮＥＨを上回っているかどうかを判断する。上回っていればステップＳ６に進み、そうでなければステップＳ３に進む。
【００２３】
ステップＳ３では、後述するステップＳ４、Ｓ５において設定される演算禁止フラグＦＬＧＶＴ０の値が１かどうかを判断する。そしてその値が１であれば、ステップＳ４に進み、そうでなければステップＳ６に進む。
ステップＳ４、Ｓ５は、検出した機関回転数ＮＥが予め定めた所定回転数を下回った場合の開閉タイミングＶＴの算出方法に関する。具体的には、ステップＳ４では演算禁止フラグＦＬＧＶＴ０の値を１に設定し、ステップＳ５に進む。
【００２４】
ステップＳ５では、開閉タイミングＶＴを０に設定すると共に、目標開閉タイミングＶＴＴを０に設定する。そしてステップＳ８へ進み、このタイムサイクルでの本サブルーチンを終了する。
ステップＳ６、Ｓ７は、従来と同様の開閉タイミングＶＴの算出方法と同様のものである。具体的には、ステップＳ６では、演算禁止フラグＦＬＧＶＴ０の値を０に設定し、ステップＳ７に進む。
【００２５】
ステップＳ７では、気筒別（例えば第１気筒）の排気カム信号ｂと吸気カム信号ｄを検出し、これら検出した吸気カム信号ｄと排気カム信号ｂとの時間差およびその時のエンジン回転数ＮＥから吸気カム信号ｄと排気カム信号ｂとの実位相差ＶＴＢを算出する。そして、予め学習し記憶しておいた最遅角状態での吸気カム信号ｄ０と排気カム信号ｂとの位相差である最遅角学習値ＧＶＴＦＲと、前記実位相差ＶＴＢとの差を開閉タイミングＶＴとする。また、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする関数ｆにより、目標開閉タイミングＶＴＴを設定する。そしてステップＳ８へ進み、このタイムサイクルでの本サブルーチンを終了する。
【００２６】
そして、図示しないが、このタイムサイクル内で本サブルーチン終了後に、算出した開閉タイミングＶＴを用いて、出力すべき点火時期、吸気管圧力、燃料噴射量等の補正を行う補正サブルーチンや、この開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴＴとなるように可変バルブタイミング機構４をフィードバック制御する第１バルブタイミング制御サブルーチン、あるいは、エンジン回転数ＮＥが前記所定回転数を下回った場合には、可変バルブタイミング機構４をベーン２２が最遅角位置となるように制御し、吸気バルブ２の開閉タイミングを最遅角状態に固定させるべく制御する第２バルブタイミング制御サブルーチンを設けている。
【００２７】
この他にも、このエンジン１の運転終了時には可変バルブタイミング機構４を図７に示す最遅角位置に制御して、運転終了後、ピン２３が孔１７ｅに係合するようにしている。これは、エンジン始動時に可変バルブタイミング機構４に油圧が供給されなくても、吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とを機械的に連結して、吸気バルブ２の開閉を最遅角状態に安定させて行うためである。
【００２８】
このように構成した本実施例によれば、エンジン回転数ＮＥが前記所定回転数を下回った場合には、上述した第２バルブタイミング制御サブルーチンによる制御が行われていることから、開閉タイミングＶＴを、その時の可変バルブタイミング機構４の制御状態、すなわちベーン２２が最遅角位置となっている状態から算出される値（本実施例では０）に設定する。したがって、開閉タイミングＶＴの算出にエンジン回転数ＮＥや吸気カム信号ｄを用いず、エンジン回転の角速度変化の影響を排除できるので、実際の開閉タイミングとの誤差が大きく不安定になることを防止できる。さらにその結果、前述した補正サブルーチンにおいてこの開閉タイミングＶＴをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大きくかけ離れない安定なものにでき、エンジン１の制御不良を回避できる。
【００２９】
なお、本発明は以上示した実施例のみに限定されるものではない。例えば、実施例では検出したエンジン回転数ＮＥが予め定めた所定回転数を下回るという条件で、開閉タイミングＶＴを０に設定していたが、この条件をエンジン１の始動開始時から所定時間の間としてもよい。この場合は図１０に示すように、ステップＳ１〜Ｓ３に代えて、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５を適用する。なお、この変形例は、実施例と同様のエンジン１に適用していることを前提としており、実施例と同様の部材や制御ステップ等には同じ符号を付すものとする。
【００３０】
具体的にはステップＳ１０１においてエンジン１が始動開始したかどうかを判断する。これは、例えばエンジン回転数ＮＥが０より大きくなったかどうかで判断したり、あるいはイグニッションキーがスタート位置になった時点以降かどうかで判断するなどの方法で行えばよい。そして、始動開始したと判断した場合にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０５に進む。
【００３１】
ステップＳ１０２では、時間計測用の変数ＴＭＣＴが上記所定時間に対応して定めた定数ＭＸＣＴを下回っているか否かを判断する。下回っている場合には、エンジン始動開始時から所定時間内であると判断して、ステップ１０３に進む。またそうでない場合は、所定時間を経過したと判断して図８のステップＳ６に進む。
ステップＳ１０３では、時間計測用の変数ＴＭＣＴに１を加え、図８のステップＳ４に進む。
【００３２】
一方、ステップＳ１０４では、エンジン１が未だ始動していない状態であるから、変数ＴＭＣＴを０に設定した後、図８のステップＳ８に進む。
このように、この変形例においては、エンジン始動開始直後のエンジン回転数ＮＥが低く、またエンジン１の運転状態が安定していない状態においては、開閉タイミングＶＴを０に設定している。したがって、実施例同様、開閉タイミングＶＴの算出にエンジン回転の角速度変化の影響を排除でき、実際の開閉タイミングとの誤差が大きく不安定になることを防止できる。なお、開閉タイミングＶＴを０に設定しているのは、エンジン始動開始直後の可変バルブタイミング機構４の制御状態が、上述したように吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とがピン２３により機械的に連結され、ベーン２２が最遅角位置にある状態となっているからである。
【００３３】
また、３気筒以外の気筒数のエンジンに関しても本発明を適用可能なのは言うまでもない。
その他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、上述したように、吸気バルブの開閉タイミングを自在に変化させ得る可変バルブタイミング機構を有し、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行う内燃機関の燃料噴射量、点火時期、吸気管圧力等の前記可変バルブタイミング以外の制御に適用する前記開閉タイミングの算出方法であって、吸気カムシャフトに吸気カム信号を出力する吸気タイミングセンサを設け、通常は検出した吸気カム信号に基づき開閉タイミングを算出しているとともに、機関回転の不安定な低回転時や始動開始時から所定時間内には、前記可変バルブタイミング機構を最遅角位置となるように制御しているとともに、吸気カム信号に基づき算出する開閉タイミングに代えて、前記開閉タイミングを予め学習記憶させておいた最遅角状態の値に設定するようにした開閉タイミング算出方法である。したがって、前記開閉タイミングの算出において機関回転の角速度変化の影響を排除でき、実際の開閉タイミングとの誤差が大きく不安定になることを防止できる。そしてその結果、この開閉タイミングをパラメータとして補正を行っている燃料噴射量や点火時期、吸気管圧力等を、要求値とは大きくかけ離れない安定なものにでき、エンジンの制御不良を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体模式図。
【図２】同実施例の吸排気側カムシャフト部分を示す模式図。
【図３】同実施例の可変バルブタイミング機構を主に示す概略断面図。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線部分断面図。
【図５】図３におけるＢ−Ｂ線部分断面図。
【図６】可変バルブタイミング機構の作動説明図。
【図７】可変バルブタイミング機構の作動説明図。
【図８】同実施例における吸気バルブの開閉タイミング算出方法を示すフローチャート。
【図９】同実施例における吸気及び排気カム信号を示すタイミングチャート。
【図１０】本発明の変形例における吸気バルブの開閉タイミング算出方法の一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
１・・・内燃機関（エンジン）
２・・・吸気バルブ
３・・・排気バルブ
４・・・可変バルブタイミング機構
ＶＴ・・・開閉タイミング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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