(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外空気の汚れ度合いを検出する汚れ度合い検出手段（１０）、車室内への空気通路をなす空調ケース（２）、この空調ケース（２）内に車室内空気を取り入れるための内気導入口（３）、前記空調ケース（２）内に前記車室外空気を取り入れるための外気導入口（４）、およびこれら内気導入口（３）と外気導入口（４）とから取り入れられる内気と外気との割合を切換調整する内外気切換制御手段（６、７、２０）を有し、
前記内外気切換制御手段（６、７、２０）は、
前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが所定値より小さくなると、少なくとも前記外気導入口（４）から車室外空気を前記空調ケース（２）内に導入する外気モードとし、前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが前記所定値より大きくなると、前記外気導入口（４）を閉じて前記内気導入口（３）を開口する内気モードに切り換え、
前記内気モードの状態であるときに車速（ＶＣ）が所定速度（Ｖ１）より低くなると、前記車速（ＶＣ）が前記所定速度（Ｖ２）より高くなるまでは車室外空気の汚れ度合いに係わらず、前記内気モードを強制的に保持することを特徴とする車両用空調装置の内外気制御装置。
【請求項２】
前記車速が低くなるほど、前記所定値を汚れ度合いが小さくなるように設定する所定値設定手段（Ｓ５０）を有することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置の内外気制御装置。
【請求項３】
車室外空気の汚れ度合いを検出する汚れ度合い検出手段（１０）、車室内への空気通路をなす空調ケース（２）、この空調ケース（２）内に車室内空気を取り入れるための内気導入口（３）、前記空調ケース（２）内に前記車室外空気を取り入れるための外気導入口（４）、およびこれら内気導入口（３）と外気導入口（４）とから取り入れられる内気と外気との割合を切換調整する内外気切換制御手段（６、７、２０）を有し、
前記内外気切換制御手段（６、７、２０）は、
前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが所定値より小さくなると、少なくとも前記外気導入口（４）から車室外空気を前記空調ケース（２）内に導入する外気モードとし、前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが前記所定値より大きくなると前記外気導入口（４）を閉じて前記内気導入口（３）を開口する内気モードに切り換え、
車速（ＶＣ）が低くなるほど、前記所定値を汚れ度合いが小さくなるように設定することを特徴とする車両用空調装置の内外気制御装置。
【請求項４】
車室外空気の汚れ度合いを検出する汚れ度合い検出手段（１０）、車室内への空気通路をなす空調ケース（２）、この空調ケース（２）内に車室内空気を取り入れるための内気導入口（３）、前記空調ケース（２）内に前記車室外空気を取り入れるための外気導入口（４）、およびこれら内気導入口（３）と外気導入口（４）とから取り入れられる内気と外気との割合を切換調整する内外気切換制御手段（６、７、２０）を有し、
前記内外気切換制御手段（６、７、２０）は、
前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが所定値より小さくなると、少なくとも前記外気導入口（４）から車室外空気を前記空調ケース（２）内に導入する外気モードとし、前記汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが前記所定値より大きくなると前記外気導入口（４）を閉じて前記内気導入口（３）を開口する内気モードに切り換え、
車速（ＶＣ）が所定速度（Ｖ１）より低い低速走行状態が所定時間（Ｔ２）経過するまでは、車室外空気の汚れ度合いに係わらず、前記内気モードとすることを特徴とする車両用空調装置の内外気制御装置。
【請求項５】
前記内外気切換制御手段（６、７、２０）は、前記汚れ度合いが前記所定値より大きい状態から小さくなったときに、前記内気モードを第１所定時間（Ｔ１）保持することを特徴とする請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両用空調装置の内外気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の内外気制御装置において、特にガスセンサを用いて車室外の空気が汚れているときには、外気導入モードから内気モードに切り換えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として特公昭６４−３６８７号公報に記載されたものがある。このものでは、車室外空気の汚れ度合いを検出するガスセンサを設け、このガスセンサが検出する車室外の汚れ度合いが所定値より大きくなると、サーボモータにて内外気切換ドアを自動的に外気モードから内気モードとなるように切り換えるようにしている。これにより、車室内に汚れた空気が入り込むことが防止でき、乗員に不快感を与えずに済む。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者らは、ガスセンサを用いて車両走行中における内外気モードの切り換わり方を検討した結果、以下のような挙動を示すことが分かった。
車両走行中で前方に他の車両（以下、前方車両）が走行しているときでは、前方車両の走行によって前方車両の排出する排気ガスは、自車および前方車両が停止して前方車両がアイドリング状態である時に比べて多くなる。従って、車両走行中に前方車両が存在するときには、ガスセンサが前方車両の走行による多大な排気ガスを検出することで、内外気モードが内気モードとなる。
【０００４】
その後、信号待ち等により、自車および前方車両が停止すると、前方車両がアイドリング状態となるので走行時に比べて前方車両の排気ガスの量が少なくなり、ガスセンサが検出する汚れ度合いが低下し、内外気モードが内気モードから外気モードに切り換わる。
ここで、自車が停止したときに前方車両が存在しているときには、乗員は前方車両の排気ガスが車室内に侵入するのでないかと考え、この際内気モードとすると乗員のフィーリングと合致する。
【０００５】
従って、前方車両が走行中に車室外の空気が汚れていて内気モードとなっているときに、自車が停止して内外気モードが外気モードに切り換わると、乗員のフィーリングと合致しないという問題が生じる。
そこで、本発明では、ガスセンサを用いた内外気制御装置において、車両低速走行時の乗員のフィーリングを向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下の技術的手段を採用する。
内外気切換制御手段（６、７、２０）は、
汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが所定値より小さくなると、少なくとも外気導入口（４）から車室外空気を導入する外気モードとし、汚れ度合検出手段（１０）にて検出された汚れ度合いが所定値より大きくなると外気導入口（４）を閉じて内気導入口（３）を開口する内気モードに切り換え、
内気モードの状態であるときに車速（ＶＣ）が所定速度（Ｖ１）より低くなると、車速が所定速度（Ｖ２）より高くなるまで車室外空気の汚れ度合いに係わらず、内気モードを強制的に保持することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車室外空気が汚れており、内気モードになっているときに、車速が所定速度より低くなると、車室外空気の汚れ度合いに係わらず車速が所定速度より高くなるまでは内気モードが強制的に保持される。
この結果、例えば自車が停止し、前方に他の車両が停止しているときに、内気モードから外気モードに切り換わるといったことが無く、内気モードが強制的に保持されることで、乗員のフィーリングを向上させることができる。
【０００８】
また、これに加え、車両走行中に外気モードとなっており、この状態で例えば自車が停止したとき、車室外空気の汚れ度合いが所定値より大きいと内気モードとなり、車室外空気の汚れ度合いが所定値より小さいと外気モードとなるので、車室外空気の汚れ度合いに応じて内外気制御を行うことができる。
なお、請求項１記載の発明では、車室外空気の汚れ度合いが所定値より小さいときと、車室外空気の汚れ度合いが所定値より大きいときとで場合分けしたが、この所定値を制御ハンチング防止するために異なる２つの値とするものも、当然ながら本発明は含む。
【０００９】
また、請求項２記載の発明では、車速（ＶＣ）が低くなるほど、所定値を汚れ度合いが小さくなるように設定する所定値設定手段（Ｓ５０）を有することを特徴としている。
これにより、所定値設定手段によって、車速が低くなるほど所定値を汚れ度合いが小さくなるように設定するので、車速が低くなるほど内気モードになりやすくなる。この結果、例えば自車が停止し、前方に他の車両が停止しているときに、内気モードから外気モードに切り換わりにくくなって、さらに乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００１０】
また、請求項３記載の発明では、内外気切換制御手段（６、７、２０）は、
車速（ＶＣ）が低くなるほど、所定値を汚れ度合いが小さくなるように設定することを特徴としている。
これにより、請求項２記載の発明と同様な効果が得られる。
また、請求項４記載の発明では、内外気切換制御手段（６、７、２０）は、車速（ＶＣ）が所定速度（Ｖ１）より低い低速走行状態が所定時間（Ｔ２）経過するまでは、車室外空気の汚れ度合いに係わらず内気モードとすることを特徴としている。
【００１１】
これにより、低速走行状態が所定時間の間は、内外気切換制御手段によって車室外空気の汚れ度合いに係わらず内気モードとなる。従って、例えば自車が停止し、前方に他の車両が停止しているときに、内気モードから外気モードに切り換わるといったことが無く、乗員のフィーリングを向上させることができる。さらにこれに加え、低速走行状態が所定時間経過した後は車速に係わらず、車室外空気の汚れ度合いが所定値より大きいと内気モードとなり、車室外空気の汚れ度合いが所定値より小さいと外気モードとなるので、車室外空気の汚れ度合いに応じて内外気制御を行うことができる。
【００１２】
また、特に請求項５記載の発明では、内外気切換制御手段（６、７、２０）は、汚れ度合いが所定値より大きい状態から小さくなったときに、内気モードを第１所定時間（Ｔ１）保持することを特徴としてる。
ところで、汚れ度合いが所定値より大きくて内気モードとなった後に、汚れ度合いが所定値より小さくなってときに直ぐさま外気モードとすると、ハンチングを起こすという問題が生じる。
【００１３】
そこで、請求項２記載の発明によれば、汚れ度合いが所定値より大きい状態から小さくなったときに、車室外空気の汚れ度合いに係わらず内気モードを第１所定時間保持するので、上記問題を解決できる。なお、請求項１記載の発明における内気モードとは、請求項２記載の発明でいうハンチングを防止するために内気モードを保持している場合を含む。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づき説明する。図１に車両用空調装置の内外気制御装置の全体構成図を示す。図２に内外気切換装置の要部詳細図を示す。
【００１５】
図１に示すように車室内には車両用空調装置１が設置されている。この車両用空調装置１は、周知のものであって車室内への空気通路をなす空調ケース２を有する。空調ケース２の最も空気上流側には、周知の内気導入口３と外気導入口４が設けられている。内気導入口３は、空調ケース２内に車室内空気（以下、内気）を取り入れるためのものであり、外気導入口４は、空調ケース２内に車室外空気（以下、外気）を取り入れるものである。
【００１６】
これら内気導入口３と外気導入口４とは、本実施形態では内外気切換部材である板状の内外気切換ドア６にて選択的に開閉可能となっている。内外気切換ドア６は、空調ケース２に回動可能に支持されており、内気導入口３と外気導入口４とから取り入れられる内気と外気との割合を切換調整するものである。
内外気切換ドア６は、電気的駆動手段としてサーボモータ７にて駆動されるようになっている。サーボモータ７は、後述の制御装置２０にて駆動制御され、これにより、内外気切換ドア６は、図２中矢印Ａの範囲を回動可能となっている。
【００１７】
そして、本実施形態では、内外気モードとして図２に示すように内気導入口３を開口するとともに外気導入口４を閉じるように内外気切換ドア６を図２中ｂに示す作動範囲の一端側に駆動し、空調ケース２内に外気を導く外気モードと、外気導入口４を開口するとともに内気導入口３を閉じるように内外気切換ドア６を図２中ａに示す作動範囲の他端側に駆動し、空調ケース２内に内気を導く内気モードとが切換可能となっている。
【００１８】
空調ケース２には、上記内気導入口３と外気導入口４との空気下流側に、車室内に向かう空気流を発生する送風機５が設けられている。そして、この送風機５は、上記２つの内外気モードに応じて外気または内気を空調ケース２内に吸引する。
また、図示していないが空調ケース２には、上記送風機５の空気下流側に空気を冷却する周知のエバポレータが配置され、さらにこのエバポレータの下流側には空気を加熱する周知のヒータコアが配置されている。そして、空調ケース２内には、空調風の温度を調節する手段として周知のエアミックスドアが配置されている。
【００１９】
さらに空調ケース２の空気下流側には、車室内に空気を導く複数の空気通路が形成されている。この空気通路は、周知のものであって乗員の上半身に向かって空調風を送風するためのフェイス用空気通路、乗員の下半身に向かって空調風を送風するためのフット用空気通路、車両の窓ガラスの内面に向かって空調風を送風するためのデフロスタ用空気通路等が形成されている。なおこれら３つの空気通路への空気の流れは、周知の吹出切換ドアにて制御される。
【００２０】
図１に示すように車両のエンジンルーム９内には、車室外の空気の汚れ度合いを検出する手段であるガスセンサ１０が設置されている。ここで、このガスセンサ１０は周知のものであって良いが、本実施形態におけるガスセンサ１０は、排気ガス中に含まれるＣＯやＨＣ等の有害ガスに反応する半導体素子（例えば、ＳｉＯ2 ）と、この半導体素子の反応速度を高める電気ヒータとからなるものである。そして、ガスセンサ１０は、上記有害ガスの濃度（外気の汚れ度合い）が高くなるほど出力値（出力電圧）ＶDGS が低くなるように構成されている。
【００２１】
ここで、上記制御装置２０について簡単に説明する。制御装置２０は、ＲＡＭやＲＯＭ等を備えるコンピュータ手段である。そして、制御装置２０には、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、図示しない車載バッテリから電力が供給されるようになっている。
制御装置２０には、入力端子として上記ガスセンサ１０の他に、空調環境に影響を与える環境因子を検出するセンサ群２１（例えば内気温センサ、外気温センサ等）、車速を検出する手段である車速センサ２３、および車室内に設けられた空調操作パネル２２等が接続されている。
【００２２】
空調操作パネル２２には、車室内の設定温度を設定する温度設定器２２ａと、この温度設定器２２ａにて設定された設定温度となるように上記センサ群２１からに信号に基づいて自動的に空調制御するオート（ＡＵＴＯ）スイッチ２２ｂと、車両用空調装置１の作動を停止するオフ（ＯＦＦ）スイッチ２２ｃ、マニュアル操作にて内気モードか外気モードを切り換える内外気スイッチ２２ｄが設けられている。なお、上記オートスイッチ２２ｂをオンすると上記送風機５が起動され、上記オフスイッチ２２ｃをオンすると上記送風機５が停止する。
【００２３】
また、制御装置２０には、出力端子として上記サーボモータ７や送風機５等に接続されている。
次に、本発明の要部であるガスセンサ１０の検出値に応じた内外気切換ドア６の制御内容について説明する。図３にこの内外気制御内容を表すフローチャートを示す。なお、このフローチャートは、上記イグニッションスイッチがオンされたときに、上記オートスイッチ２２ｂがオンの状態にあり、送風機５が駆動状態のときに行われる。
【００２４】
先ず、ステップＳ１０では、タイマー等の初期化処理を行い、さらにフラグをクリアするとともに、ガスセンサ１０のウォームアップを行う。ここで、ウォームアップとは、上述した電気ヒータにて半導体素子を暖めて、半導体素子の反応速度を高めることである。また、ガスセンサ１０のウォームアップは、このフローチャートが始めて実行されたときに約３０秒行われ、３０秒経過すると始めてステップＳ２０に進む。そして、このウォームアップ中は、内外気モードは内気モードとする。これにより、ウォームアップ中に外気が汚れていても、この外気が車室内に侵入することが防止できる。
【００２５】
次にステップＳ２０では、ガスセンサ１０にて有害ガスの濃度（以下、ガス濃度）を検出するための基準値ＶCLR をセットする。ここで、ガスセンサ１０は、上記半導体素子に応じて検出精度のばらつきが非常に大きいため、ガス濃度を絶対値で検出することが困難である。従って、本実施形態では上記基準値ＶCLR に対する変化量で外気の汚れ度合いを検出する。また、上記基準値ＶCLR は、ガスセンサ１０が検出するガス濃度（絶対値）である。
【００２６】
そして、本実施形態では上記基準値ＶCLR は、以下の数式１にて決定される。
【００２７】
【数１】
基準値ＶCLR ←ｍａｘ（ＶCLR ，ＶDGS ）
なお、ＶDGS はガスセンサ１０の実際に検出するガス濃度（絶対値）である。上記数式１にて示すように基準値ＶCLR は、このフローチャートが実行されているときの最も外気が清浄な場所におけるガス濃度ＶDGS となる。
続いて、ステップＳ３０では、ガスセンサ１０が検出するガス濃度ＶDGS を読み取り、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、後述の内外気制御処理に使用される処理値Ｌｎを算出する。この処理値Ｌｎは以下の数式２にて算出される。
【００２８】
【数２】
処理値Ｌｎ＝ガス濃度ＶDGS ／基準値ＶCLR
つまり、この数式２は、上述したように上記基準値ＶCLR に対する変化量であって、処理値Ｌｎは制御処理上の車室外の空気の汚れ度合いに相当する。そして、ガス濃度ＶDGS は、外気の汚れ度合いが大きいほど小さくなるので、制御処理上の汚れ度合いは、処理値Ｌｎが小さくなるほど大きくなる。
【００２９】
次にステップＳ５０では、上記処理値Ｌｎと比較される判定レベルＬｓをセットする。ここで、本実施形態では、上述したように処理値Ｌｎは外気の汚れ度合が大きくなるほど小さくなるので、処理値Ｌｎが判定レベルＬｓより小さいと、外気の汚れによって乗員に不快感を与えることになるので、この際は後述するように内外気モードを内気モードとする。一方、処理値Ｌｎが判定レベルＬｓより大きくて外気が清浄である場合は、後述するように内外気モードを外気モードとする。
【００３０】
そして、本実施形態におけるステップＳ５０では、図４に示すように上記処理値Ｌｎを車速Ｖｃに応じて設定する。以下、これについて説明する。
図４に示すように判定レベルＬｓは、車速ＶＣが低くなるほど大きく、つまり汚れ度合いが小さくなるように設定される。そして、本実施形態では車速ＶＣが所定値Ｖ１より低いときは、処理値ＬｓをＬｓ１一定とし、車速ＶＣが所定値Ｖ１より高くて所定値Ｖ２より低い範囲では、車速ＶＣが低くなるほど汚れ度合いが小さくなるように設定される。また、車速ＶＣが所定値Ｖ２より高いときは、処理値ＬｓはＬｓ２一定に設定される。
【００３１】
このようにすることで、本実施形態では車速ＶＣが低くなるほど判定レベルＬｎの汚れ度合いが小さく設定されるので、車速ＶＣが低くなるほど内気モードに切り換わり易くなる。
続いて、ステップＳ６０では、フラグｆ（ｖｃ）に１がセットされているか否かを判定する。ここで、このフラグｆ（ｖｃ）は、図５に示すヒステリシスを持った特性図にて決定される。以下、このフラグｆ（ｖｃ）の決定の仕方について説明する。
【００３２】
フラグｆ（ｖｃ）は、図５中矢印Ｗで示すように車速ＶＣが高くなる過程では、車速ＶＣが上記所定値Ｖ２より低いと０にセットされ、上記所定値Ｖ２より高くなると、１に設定される。また、フラグｆ（ｖｃ）は、図５中矢印Ｘで示すように車速ＶＣが低くなる過程では、車速ＶＣが上記所定値Ｖ１より低いと０にセットされ、上記所定値Ｖ１より高くなると１に設定される。以下、このフラグｆ（ｖｃ）に１がセットされている状態を高速走行状態、０がセットされている状態を低速走行状態と呼ぶ。
【００３３】
つまり、ステップＳ６０では、フラグｆ（ｖｃ）に１がセットされているか否かを判定することで、車両が高速走行状態であるか低速走行状態であるかを判定している。
そして、ステップＳ６０にて車両が低速走行状態であると判定されると、ステップＳ７０に進み、フラグＲＥＣＦに１がセットされているか否かが判定される。ここで、このフローチャートが始めて実行されて内外気制御が行われる場合では、フラグＲＥＣＦには何もセットされていないので、ステップＳ７０での判定結果は必ずＮＯとなり、ステップＳ８０に進む。
【００３４】
また、ステップＳ６０にて車両が高速走行状態であると判定されると、ステップＳ８０に進み、上述したように上記処理値Ｌｎが上記判定レベルＬｓ以下か否かの判定が行われる。
そして、上記処理値Ｌｎが上記判定レベルＬｓ以下で、外気が汚れているとステップＳ９０に進んで、タイマーをリセットする。そして、さらにステップＳ１００に進んで、内外気モードが内気モードとなるようにサーボモータ７に駆動信号を出力するとともに、フラグＲＥＣＦに１をセットする。ここで、このフラグＲＥＣＦに１がセットされているということは、外気が汚れており内外気モードが内気モードとなっていることを意味する。
【００３５】
一方、ステップＳ８０にて上記処理値Ｌｎが上記判定レベルＬｓより大きく、外気が清浄であるとステップＳ１１０に進んで、外気が清浄となってからの継続時間を計時するためにタイマーＴのカウントを開始し、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０ではフラグＲＥＣＦに１がセットされているか否かが判定される。ここで、図３に示すフローチャートが始めて実行されたときには、ステップＳ８０にて外気が清浄と判定されても、フラグＲＥＣＦには何もセットされていないので、ステップＳ１４０に進む。
【００３６】
そして、ステップＳ１４０では、内外気モードが外気モードとなるようにサーボモータ７に駆動信号を出力するとともに、フラグＲＥＣＦに０をセットする。なお、このフラグＲＥＣＦに０がセットされているということは、外気が清浄で内外気モードが外気モードとなっていることを意味する。
また、外気が汚れており、ステップＳ１００にてフラグＲＥＣＦに１がセットされた後に、外気が清浄となってステップＳ１２０に進んだときは、ステップＳ１２０での判定結果はＹＥＳとなる。この結果、ステップＳ１３０に進み、ステップＳ１１０にて開始したタイマーＴが所定時間Ｔ１（例えば、３秒）経過するまで、ステップＳ１００に進んで、内気モードを保持する。
【００３７】
なお、上記内外気スイッチ２２ｄが操作されてマニュアル操作にて内外気モードが決定されている場合は、上記図３のフローチャートは実行されず、内外気スイッチ２２ｄの設定に応じて内外気モードが選択される。
次に上述した図３のフローチャートの作動を詳しく説明する。
先ず、図３のフローチャートが始めて実行されて、ステップＳ５０に進むと、図４に示すように車速ＶＣに応じて判定レベルＬｓが設定される。
【００３８】
次にステップＳ６０に進んで、車両が低速走行状態である場合は、ステップＳ７０に進むのであるが、ステップＳ７０では必ずＮＯと判定されて、ステップＳ８０に進む。また、ステップＳ６０にて高速走行状態であると判定された場合も、ステップＳ８０に進む。
そして、ステップＳ８０では、外気が清浄か汚れているかが判定され、外気が汚れていると判定されると、内外気モードが内気モードとなる。これにより、汚れた外気が車室内に侵入することが防止でき、乗員に不快感を与えずに済む。
【００３９】
その後、このフローチャートを抜けて、再度ステップＳ６０に進んで低速走行状態となったと判定されると、ステップＳ７０では前回ステップＳ１００にてフラグＲＥＣＦに１がセットされているのでＹＥＳと判定されて、ステップＳ１００に進み、内外気モードが内気モードとなる。
つまり、一旦、内外気モードが内気モードとなった状態で、車両が高速走行状態から低速走行状態となると、外気の汚れに係わらずステップＳ６０にて車両が高速走行状態となるまで内気モードが強制的に保持される。
【００４０】
これにより、上述したように例えば車両が停止したときに、前方にその他の車両が存在している場合において、内気モードから外気モードに切り換わることが無い。この結果、乗員のフィーリングに適した内外気制御を行うことができる。
また、外気が清浄で、ステップＳ１４０にて内外気モードが外気モードとなった後に車両が高速走行状態から低速走行状態となった場合は、以下のような作動となる。
【００４１】
このように外気モードのときに車両が低速走行状態となって、ステップＳ７０に進んだ場合では、ステップＳ７０にてＮＯと判定されて、ステップＳ８０に進む。そして、ステップＳ８０では上記処理値Ｌｎと判定レベルＬｓとの比較が行われて、外気が清浄の場合は外気モードとなり、外気が汚れている場合は内気モードとなる。
【００４２】
従って、外気が清浄で外気モードの状態のときに、車両が低速走行状態となると、そのときの外気の汚れ度合いに応じて内外気モードを切り換えることができる。これにより、外気が清浄で外気モードとなった状態で、車両が低速走行状態となった場合では、外気が清浄である場合は外気モードとなり、清浄で新鮮な外気を車室内に送風することができ、乗員にフレッシュ感を与えることができる。
【００４３】
また、本実施形態では上述したようにステップＳ５０にて車両が低速走行状態であるほど、判定レベルＬｓを汚れ度合いが小さくなるように設定した。これにより、外気が汚れていて内気モードとなっている状態で、車両が低速走行状態となると、内外気モードが内気モードを保持しやすくなる。
このようにすることで、本実施形態では、さらに乗員のフィーリングに応じて内外気制御を行うことができる。また、外気が清浄で外気モードとなった状態で、車両は低速走行状態となった場合では、外気が非常に清浄である場合は外気モードとなり、さらに清浄で新鮮な外気を車室内に送風することができ、乗員にフレッシュ感を与えることができる。
【００４４】
また、上述した上記ステップＳ１３０は以下のように機能する。例えば、外気が清浄で内外気モードが内気モードとなったのちに外気が清浄となると、ステップＳ１１０にてタイマーＴのカウントが開始される。また、このカウントは、外気が清浄となってからの経過時間である。
そして、この際ステップＳ１２０にてＹＥＳと判定されて、ステップＳ１３０に進み、タイマーＴが所定時間Ｔ１するまではステップＳ１００に進んで、内気モードが保持される。
【００４５】
そして、このように外気が清浄であるにも係わらず、内気モードを保持するのは、以下のような理由からである。
例えば上述したように上記処理値Ｌｎと判定レベルＬｓとの比較によって内外気モードが切り換えられるのであるが、短時間の間に外気が清浄と判定されたり、汚れていると判定されると、内外気切換ドア６がハンチングを起こすという問題が発生する。
【００４６】
そこで、本実施形態では、内気モードなったのちに、外気が清浄となった直後に外気モードとせず、所定時間Ｔ１の間内気モードを保持する。これにより、内外気切換ドア６のハンチングを防止することができる。
そして、本実施形態ではこのように外気が清浄であっても、内気モードが保持されている間に車両が低速走行状態となった場合でも、ステップＳ７０にてＹＥＳと判定されて、車両が高速走行状態となるまで、内気モードを保持する。従って、請求項１でいう内気モードとは、このように外気の汚れ度合いに係わらず内気モードを保持するものを含む。
【００４７】
（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態を図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、本実施形態では上記第１実施形態と比べて、ステップＳ７０の内容が異なるものである。本実施形態におけるステップＳ７０をステップＳ７１とする。
そして、本実施形態では、ステップＳ６０において車両が低速走行状態である判定されると、ステップＳ７１に進み、ステップＳ７１では車両が低速走行状態となってからの経過時間Ｔをカウントする。そして、さらにステップＳ７１ではこの車両が低速走行状態となってからの経過時間Ｔが所定時間Ｔ２を経過したか否かが判定される。
【００４８】
ステップＳ７１にて所定時間Ｔ２経過していないと判定されると、ステップＳ１００に進んで、内外気モードを内気モードに保持する。つまり、本実施形態では、低速走行状態が継続している間で、所定時間Ｔ２は必ず内気モードとなる。これにより、車両が低速走行状態が長時間継続しているときに、強制的に所定時間Ｔ２は内気モードとなるので、乗員のフィーリングに合致した内外気制御を行うことができる。
【００４９】
また、車両の低速走行状態が所定時間Ｔ２より長く続くと、ステップＳ７１ではＹＥＳと判定されてステップＳ８０に進む。そして、ステップＳ８０にて外気が清浄である場合は、外気モードに切り換えられる。この結果、清浄で新鮮な外気を車室内に送風することができ、乗員にフレッシュ感を与えることができる。
（変形例）
以上、本発明の各実施形態を述べたが、本発明は以下のような変形例にも適用できる。
【００５０】
上記第１実施形態において、判定レベルＬｓを車速ＶＣに応じて補正したが、本発明は判定レベルＬｓを固定する構成としても、本発明の効果が得られる。
また、上記第１実施形態では、内気モードの状態において車両が低速走行状態となると外気の汚れ度合いに係わらず、車両が高速走行状態となるまで内気モードを保持したが、これを行わずに判定レベルＬｓを車速ＶＣに応じて補正するだけでも本発明の効果が得られる。
【００５１】
また、上記第２実施形態において、判定レベルＬｓを車速ＶＣに応じて補正したが、本発明は判定レベルＬｓを固定する構成としても、本発明の効果が得られる。
また、上記各実施形態では、内外気切換ドア６を板状のドア部材にて構成したが、可撓性のフィルムによって内気導入口３と外気導入口４とから取り入れられる内気および外気の量を調整するものであっても良いし、ロータリー式のドア部材を用いても勿論良い。
【００５２】
また、上記各実施形態では、車速センサ２３にて車速を検出したが、車速はエンジン回転数等に相関があるので、エンジン回転数にて車速を推定するようにしての良い。
また、上記各実施形態では、外気が清浄なときには外気導入口４を開口するとともに内気導入口３を閉じる外気導入モードとしたが、外気清浄なときに外気導入口４と内気導入口３との双方を開口する半内気モードとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１、２実施形態における車両用空調装置の内外気制御装置の全体構成図である。
【図２】上記各実施形態における内外気制御装置の詳細図である。
【図３】上記各実施形態における制御装置２０の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】上記各実施形態における車速ＶＣと判定レベルＬｓとの関係を表す図である。
【図５】上記各実施形態におけるフラグｆ（ｖｃ）と車速ＶＣとの関係を表す図である。
【図６】上記第２実施形態における制御装置２０の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２…空調ケース、３…内気導入口、４…外気導入口、６…内外気切換ドア、
７…サーボモータ、１０…ガスセンサ、２０…制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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