(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持するキャリアと、実質的に車両横方向に延在し内端にて車体に枢支され外端にて前記キャリアの上端に枢着されたアッパアームと、少くとも車両前後方向に互いに隔置された二つの内端にて車体に枢支され外端にて前記キャリアの下端に枢着されたロアアームと、内端にて車体に枢支され前記回転軸線より少くとも車両前後方向に隔置された位置にて前記キャリアに枢着されたラテラルリンクと、前記ロアアームに連結されるとともに前記キャリアに連結されて前記キャリアの前記アッパアーム及びロアアームに対する相対的な車両前後方向への枢動を可能とする連結部材を有するダブルウィシュボーン式サスペンションにおいて、前記連結部材として、前記ロアアーム及びキャリアの何れか一方に連結される内筒と、前記ロアアーム及びキャリアの前記一方とは異なる他方に一体的に連結される外筒と、この外筒と前記内筒との間に介装した弾性変形可能で車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいゴムブッシュからなる連結部材を採用したことを特徴とするダブルウィシュボーン式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等車両のサスペンション、特に、ダブルウィシュボーン式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ダブルウィシュボーン式サスペンションの一つとして、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持するキャリアと、実質的に車両横方向に延在し内端にて車体に枢支され外端にて前記キャリアの上端に枢着されたアッパアームと、少くとも車両前後方向に互いに隔置された二つの内端にて車体に枢支され外端にて前記キャリアの下端に枢着されたロアアームと、内端にて車体に枢支され前記回転軸線より少くとも車両前後方向に隔置された位置にて前記キャリアに枢着されたラテラルリンク（トーコントロールロッドともいう）と、前記ロアアームに連結されるとともに前記キャリアに連結されて前記キャリアの前記アッパアーム及びロアアームに対する相対的な車両前後方向への枢動を可能とする連結部材を有するものがあり、例えば特開平６−３４４７３７号公報に示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報のダブルウィシュボーン式サスペンションにおいては、良好な車輪支持剛性を有し、しかも四輪操舵装置を備えた車両の車輪にもそのまま適用することができるといった利点があるものの、連結部材として、端部にて中間シャフトと支持シャフトを介してロアアームに車両左右方向に枢動可能に枢着されたインナパイプと、このインナパイプ上に軸線に沿って相対変位可能（伸縮可能）に嵌合されて端部にてボールジョイントを介してキャリアに枢着されるアウタパイプからなるコネクティングリンクが採用されていて、構造が複雑であるため、コストおよび信頼性に課題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、上記したダブルウィシュボーン式サスペンションにおいて、前記連結部材として、前記ロアアーム及びキャリアの何れか一方に連結される内筒と、前記ロアアーム及びキャリアの前記一方とは異なる他方に一体的に連結される外筒と、この外筒と前記内筒との間に介装した弾性変形可能で車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいゴムブッシュからなる連結部材を採用したことに特徴がある。
【０００５】
【発明の作用・効果】
本発明によるサスペンションにおいては、車体に対するラテラルリンクの内端の位置を一定に維持することにより、ロアアーム、連結部材、ラテラルリンクは互いに協同して、周知のＨ型ロアアーム（車両前後方向に互いに隔置された二つの内端にて車体に枢支され、車両前後方向に互いに隔置された二つの外端にてキャリアを枢支する支持剛性の高いロアアーム）と同様に機能し、これにより良好な車輪支持剛性を確保することができる。
【０００６】
また、ラテラルリンクの内端を車体に対し相対的に車両横方向に変位させることにより、ラテラルリンクはタイロッドと同様に機能し、これによりキャリアはアッパアーム及びロアアームに対し相対的に車両前後方向に枢動し、車輪の操舵が達成される。したがって、当該サスペンションにおいて、ラテラルリンクをステアリングタイロッドに代えれば、四輪操舵装置を備えた車両の車輪に当該サスペンションをそのまま適用することができる。
【０００７】
また、本発明によるサスペンションにおいては、連結部材として、ロアアーム及びキャリアの何れか一方に連結される内筒と、ロアアーム及びキャリアの前記一方とは異なる他方に一体的に連結される外筒と、この外筒と前記内筒との間に介装した弾性変形可能で車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいゴムブッシュからなる連結部材が採用されていて、連結部材がシンプルな構造であるため、安価であり信頼性も高い。
【０００８】
また、本発明においては、ゴムブッシュとして、車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいゴムブッシュを採用したため、車輪の回転軸線周りに入力されるモーメント（制動トルク）に対して十分な剛性を得た上で、ストローク時のステア変化（車輪のバウンド・リバウンドに伴うステア変化）、外力負荷時のステア変化（路面から車輪に外力が作用するときのステア変化）をラテラルリンクで最大限にコントロールすることができて、良好なステア特性を得ることが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２に概略的に示した本発明によるダブルウィシュボーン式サスペンションは、キャリア１１と、アッパアーム１３と、ロアアーム１５と、ラテラルリンク１７と連結部材１９を備えるとともに、簡略化するために図示省略した周知のショックアブソーバ及びサスペンションスプリングを備えている。なお、キャリア１１、アッパアーム１３、ロアアーム１５およびラテラルリンク１７は、実質的に剛体によって形成されている。
【００１０】
キャリア１１は、車輪２１を回転軸線Ｌ１の周りに回転可能に支持するものであり、アッパアーム１３及びロアアーム１５によって支持されている。アッパアーム１３は、Ｉ型アームであり、実質的に車両横方向に延在し、内端にてゴムブッシュを含むジョイント２３により車体２５に枢支され、外端にてボールジョイント２７によりキャリア１１の上端に枢着されている。
【００１１】
ロアアーム１５は、実質的にＡ型アームであり、実質的に車両前後方向及び車両横方向に互いに隔置された二つの内端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント３１、３３によりそれらの共通の軸線Ｌ２周りに枢動可能に車体２５に枢支され、外端にてボールジョイント３５によりキャリア１１の下端に枢着されている。ロアアーム１５の前側（図１の上側）のジョイント３１は後側のジョイント３３に対し車両前方且アウトボード方向に隔置されており、後側のジョイント３３はボールジョイント３５と略一致する車両前後方向位置に位置している。
【００１２】
ラテラルリンク１７は、ロアアーム１５の車両後方側にて実質的に車両横方向に延在し、内端にてゴムブッシュを含むジョイント３７により車体２５に枢支され、外端にてボールジョイント３９によりキャリア１１に一体的に設けたアーム部１１ａの先端に枢着されている。
【００１３】
連結部材１９は、ロアアーム１５に設けた実質的に前後方向に延在する軸４１に同軸的に連結される内筒１９ａと、キャリア１１におけるアーム部１１ａの基部に一体的に連結される外筒１９ｂと、内筒１９ａと外筒１９ｂ間に介装した弾性変形可能なゴムブッシュ１９ｃからなり、ゴムブッシュ１９ｃには、図３に示したように、車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかくなるように、径方向に互いに隔置された一対の空洞部（俗に「スグリ」と呼ばれる）１９ｃ１、１９ｃ２が形成されている。
【００１４】
上記のように構成した本実施形態のサスペンションにおいては、車体２５に対するラテラルリンク１７の内端の位置、即ちジョイント３７の位置が一定に維持されると、ロアアーム１５はラテラルリンク１７及び連結部材１９と協同して、車両前後方向及び横方向に互いに隔置された二つの内端にてジョイント３１及び３３により車体２５に枢支され車両前後方向及び横方向に互いに隔置された二つの内端にてボールジョイント３５及び３９によりキャリア１１に枢着されたＨ型アームと同様に機能する。
【００１５】
このため、車輪２１に作用する前後力はロアアーム１５及びラテラルリンク１７により担持され、車輪２１に作用する横力はアッパアーム１３、ロアアーム１５及びラテラルリンク１７により担持されるので、特開平６−３４４７３７号公報の図１〜図３に示されている実施例のサスペンションと同様に、良好な車輪支持剛性、キャンバコントロール性能、トーコントロール性能を確保することができる。
【００１６】
また、本実施形態のサスペンションにおいては、ラテラルリンク１７の内端の位置、即ちジョイント３７の位置が例えば油圧シリンダ装置の如きアクチュエータによって車体２５に対し相対的に車両横方向へ移動されると、キャリア１１はロアアーム１５の外端のボールジョイント３５の中心を通るキングピン軸を中心として、車両の上方より見てロアアーム１５及びアッパアーム１３に対し相対的に車両前後方向に枢動し、車輪２１の操舵が達成される。したがって、当該サスペンションにおいて、ラテラルリンク１７をステアリングタイロッドに代えれば、例えば四輪操舵装置を備えた車両の後輪に当該サスペンションをそのまま適用することができる。
【００１７】
また、本実施形態のサスペンションにおいては、連結部材１９として、ロアアーム１５に連結される内筒１９ａと、キャリア１１に連結される外筒１９ｂと、外筒１９ｂと内筒１９ａとの間に介装した弾性変形可能なゴムブッシュ１９ｃからなるものが採用されていて、連結部材１９がシンプルな構造であるため、安価であり信頼性も高い。
【００１８】
また、ゴムブッシュ１９ｃとして、車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいものが採用されているため、車輪２１の回転軸線Ｌ１周りに入力されるモーメント（制動トルク）に対して十分な剛性を得た上で、ストローク時のステア変化（車輪のバウンド・リバウンドに伴うステア変化）、外力負荷時のステア変化（路面から車輪に外力が作用するときのステア変化）をラテラルリンク１７で最大限にコントロールすることができて、良好なステア特性を得ることが可能である。
【００１９】
上記実施形態においては、ロアアーム１５に連結される内筒１９ａと、キャリア１１に連結される外筒１９ｂと、外筒１９ｂと内筒１９ａとの間に介装した弾性変形可能なゴムブッシュ１９ｃからなる連結部材１９を採用して実施したが、キャリアに連結される内筒と、ロアアームに連結される外筒と、外筒と内筒との間に介装した弾性変形可能なゴムブッシュからなる連結部材を採用して本発明を実施することも可能である。
【００２０】
また、上記実施形態においては、ゴムブッシュ１９ｃとして、車両前後左右方向の特性が車両上下方向の特性より柔らかいものを採用したが、ゴムブッシュの特性は適宜変更して実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるダブルウィシュボーン式サスペンションの一実施形態を概略的に示す平面図である。
【図２】  図１に示したサスペンションの背面図である。
【図３】  図１に示した連結部材単体の正面図である。
【符号の説明】
１１…キャリア、１３…アッパアーム、１５…ロアアーム、１７…ラテラルリンク、１９…連結部材、１９ａ…内筒、１９ｂ…外筒、１９ｃ…ゴムブッシュ、１９ｃ１、１９ｃ２…空洞部、２１…車輪、２５…車体、Ｌ１…回転軸線。
【図１】
0003659081.tif 000002
【図２】
0003659081.tif 000003
【図３】
0003659081.tif 000004