(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の一対の駆動輪と車両後方の一対の駆動輪とを差動制限装置を介して連結して成る四輪駆動車において、該四輪駆動車の駆動輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記駆動輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記駆動輪の各々のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段の検出結果に基づき前記液圧制御装置を駆動して制御対象の駆動輪の制動力を制御する制動力制御手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の駆動輪の車輪速度と前記車両後方の駆動輪の車輪速度の速度差を演算する前後輪速度差演算手段と、該前後輪速度差演算手段の演算結果の前記速度差が所定値を超えているときには、前記制御対象の駆動輪である前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪に前記差動制限装置を介して連結された前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪側のホイールシリンダに対し、所定時間増圧作動を制限する増圧制限手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御手段を、前記スリップ検出手段の検出結果に基づき前記制御対象の駆動輪側のホイールシリンダに対し少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードを設定し、該制御モードに応じて前記液圧制御装置を駆動して前記制御対象の駆動輪の制動力を制御するように構成すると共に、前記増圧制限手段を、前記前後輪速度差演算手段の演算結果の前記速度差が所定値を超えているときには、前記制御対象の駆動輪である前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪に前記差動制限装置を介して連結された前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪側のホイールシリンダに対し、所定時間前記パルス増圧モードの制御開始を遅延するように構成したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段を、前記スリップ検出手段の検出結果に基づき前記制御対象の駆動輪側のホイールシリンダに対し少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードを設定し、該制御モードに応じて前記液圧制御装置を駆動して前記制御対象の駆動輪の制動力を制御するように構成すると共に、前記増圧制限手段を、前記前後輪速度差演算手段の演算結果の前記速度差が所定値を超えているときには、前記制御対象の駆動輪である前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪に前記差動制限装置を介して連結された前記車両前方の駆動輪と前記車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪側のホイールシリンダに対し、所定時間前記減圧モードもしくは前記保持モードに設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記増圧制限手段において、前記所定時間を、前記前後輪速度差演算手段の演算結果の前記速度差の変化割合に応じて設定するように構成したことを特徴とする請求項１、２又は３記載の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪の四輪駆動車において、各駆動輪に対する制動力を制御し各駆動輪のロックを防止する四輪駆動車のアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。何れにおいても、連結する駆動輪間の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行ができるように差動装置（ディファレンシャルギヤ）が設けられている。即ち、差動装置によって両駆動輪に等しいトルクが伝達されるように制御される。四輪駆動車としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のものがあるが、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレンシャル）を介して連結されている。また、駆動輪の一方のみがスリップするような場合の不具合を防止すべく、差動装置内に摩擦トルクを発生する機構や機械的なクラッチ機構を設け、差動作用の制限と駆動力の増大を図った差動制限装置（ＬＳＤ）も採用されている。
【０００３】
一方、車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を制御するアンチスキッド制御装置が普及している。このアンチスキッド制御装置を四輪駆動車に装着する場合、上記のフルタイム方式の四輪駆動車のように前後輪の差動作用が制限されている車両にはクラッチ機構等を付設する必要があった。例えば特開昭６１−１６９３６１号公報には、前後輪駆動系の直結時は前後輪駆動系の分離時に比べて、車輪速度に大きな変動が生じ、停止距離が長く不安定で乗心地も悪くなるとし、前後輪駆動直結状態での制動時に、車輪のスリップ率が所定値以上になると、制御手段からの信号により、自動的にクラッチの結合を解除して駆動分離が行なわれると共に、車輪ロック防止装置の作動が開始されるようにした四輪駆動車の制動制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図８は、従来の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置における車両制動時の制御状況の一例を示すもので、前方の駆動輪（以下、前輪という）の車輪速度Ｖｗｆと後方の駆動輪（以下、後輪という）の車輪速度Ｖｗｒの変化と、夫々の車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗｆ，Ｐｗｒの変化を示している。先ず、前輪にスリップが生じアンチスキッド制御が開始してホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが減圧されたとき、後輪には差動制限装置を介して大きな駆動トルクが伝達されるのでスリップが抑制され、後輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗｒは増加を続ける。ｔ１時点において前輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが減圧され、車輪速度Ｖｗｆが回復することによって差動制限装置が作用したとき、後輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗｒが高くなっているので、後輪の車輪速度Ｖｗｒは急激に大きなスリップを生じｔ２時点で減圧作動を開始すると、差動制限装置の作用により前輪の車輪速度Ｖｗｆが低下し、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが再び減圧作動を開始する。このように、制御初期に一旦回復しはじめた駆動輪が再度ロック傾向となる。
【０００５】
前述のように車両前後の駆動輪が差動制限装置を介して連結されている場合には、前後の駆動輪の車輪速度差が大となると前輪から後輪（又はその逆）への伝達トルクが大となり、制御対象の車輪速度の変動が著しくなる。例えば、高摩擦係数路面においては車輪速度の二度の低下、低摩擦係数路面においては前後輪の車輪速度の同時低下を惹起するおそれがある。このような現象を防止する手段としては、前掲の公報に記載のようにクラッチを付設し、アンチスキッド制御開始時には二輪駆動に切換える手段があるが、別途クラッチ及びその制御装置等を必要としコストアップとなるので、適切な対応とはいえない。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方及び後方の駆動輪を差動制限装置を介して連結して成る四輪駆動車において、クラッチ等の装置を付設することなく、常に適切にスリップを防止し得る四輪駆動車のアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概要を示したように、四輪駆動車の前方及び後方の駆動輪ＦＷ，ＲＷの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダＷｆ，Ｗｒと、これらホイールシリンダＷｆ，Ｗｒにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆ，Ｗｒとの間に介装しホイールシリンダＷｆ，Ｗｒのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、駆動輪ＦＷ，ＲＷの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒと、これらの車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの出力信号に応じて駆動輪ＦＷ，ＲＷの各々のスリップ状態を検出するスリップ検出手段ＳＬと、このスリップ検出手段ＳＬの検出結果に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動して制御対象の駆動輪（例えばＦＷ）の制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき車両前方の駆動輪ＦＷの車輪速度と車両後方の駆動輪ＲＷの車輪速度の速度差を演算する前後輪速度差演算手段ＶＤと、この前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、所定時間増圧作動を制限する増圧制限手段ＰＤを備えることとしたものである。ここで、増圧制限手段ＰＤによって所定時間増圧作動を制限する具体的態様として、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配を所定時間緩やかにすること、所定時間圧力保持すること、及び所定時間減圧して増圧を制限することを包含する。
【０００８】
上記図１のアンチスキッド制御装置において、請求項２に記載のように、制動力制御手段ＢＣを、スリップ検出手段ＳＬの検出結果に基づき制御対象の駆動輪（例えばＦＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｆ）に対し少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードを設定し、この制御モードに応じて液圧制御装置ＦＶを駆動して制御対象の駆動輪（ＦＷ）の制動力を制御するように構成すると共に、増圧制限手段ＰＤを、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、所定時間パルス増圧モードの制御開始を遅延するように構成するとよい。尚、パルス増圧モードとは、ホイールシリンダ液圧に対し増圧と保持を繰り返し、増圧時間を適宜変化させる制御モードを言い、増圧時間制御モードあるいはステップ増圧モードとも呼ばれる。
【０００９】
また、請求項３に記載のように、制動力制御手段ＢＣを、スリップ検出手段ＳＬの検出結果に基づき制御対象の駆動輪（例えばＦＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｆ）に対し少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードを設定し、この制御モードに応じて液圧制御装置ＦＶを駆動して制御対象の駆動輪（ＦＷ）の制動力を制御するように構成すると共に、増圧制限手段ＰＤを、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、所定時間減圧モードもしくは保持モードに設定するように構成してもよい。
【００１０】
そして、請求項４に記載のように、図１の増圧制限手段ＰＤにおいて、前記所定時間を、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の前記速度差の変化割合に応じて設定するように構成することができる。
【００１１】
【作用】
上記の構成になる四輪駆動車のアンチスキッド制御装置において、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各々にブレーキ液圧が供給され、差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪ＦＷ及び車両後方の駆動輪ＲＷに対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒによって駆動輪ＦＷ，ＲＷの各々の回転速度即ち車輪速度が検出され、これらの車輪速度に応じてスリップ検出手段ＳＬによって各駆動輪ＦＷ，ＲＷのスリップ状態が検出される。そして、スリップ検出手段ＳＬの検出結果に基づき制動力制御手段ＢＣにより液圧制御装置ＦＶが駆動され、制御対象の駆動輪（例えばＦＷ）の制動力が制御される。一方、前後輪速度差演算手段ＶＤによって、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき駆動輪ＦＷの車輪速度と駆動輪ＲＷの車輪速度の速度差が演算され、この速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、増圧制限手段ＰＤによって所定時間増圧作動が制限される。
【００１２】
請求項２に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、制動力制御手段ＢＣにより、スリップ検出手段ＳＬの検出結果に基づき制御対象の駆動輪（例えばＦＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｆ）に対し少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードに応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、制御対象の駆動輪（ＦＷ）の制動力が制御される。そして、増圧制限手段ＰＤによって、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、パルス増圧モードの制御開始が所定時間遅延されるので、制御対象の駆動輪（ＦＷ）の車輪速度は従来のように再度低下することはなく適切に回復する。
【００１３】
また、請求項３に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪（ＦＷ）に差動制限装置ＤＦを介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪（ＲＷ）側のホイールシリンダ（Ｗｒ）に対し、増圧制限手段ＰＤによって所定時間減圧モードもしくは保持モードに設定されるので、制御対象の駆動輪（ＦＷ）の車輪速度は適切に回復する。そして、請求項４に記載のように構成された図１の増圧制限手段ＰＤにおいては、前記所定時間が、前後輪速度差演算手段ＶＤの演算結果の速度差の変化割合に応じて設定されると、駆動輪ＦＷ，ＲＷ間の車輪速度の変化に応じて増圧作動が制限される（具体的には、パルス増圧モードの制御開始が遅延され、減圧もしくは保持モードが維持される）。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実施例ではビスカスカップリング等の差動制限装置を備えたセンタディファレンシャル（図示せず）を介して連結され、全ての車輪が駆動輪となる四輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについては、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
【００１５】
液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装されて成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレーキ液圧の供給側となっている。
【００１６】
常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するものである。
【００１７】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１８】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御することができる。
【００１９】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されている。
【００２０】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えており、後述する増圧タイミングカウンタが構成され、増圧遅延フラグ等が格納されている。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力ポート１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４及び図５に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２１】
上記のように構成された本実施例においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、後述する推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。次に、ステップ１０４にて、各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか否かが判定され、開始と判定されればステップ１０６に進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなければ、ステップ１０５に進み制御前制御が行なわれるが、これについては後述する。
【００２２】
ステップ１０６においては、例えば推定車体速度Ｖｓｏの変化率に基づき走行路面の摩擦係数が求められ、路面状態が推定される。続いてステップ１０７に進み、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び後述の推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判定される車輪のスリップ状態、並びに上記ステップ１０６の推定結果である路面状態に応じて減圧、保持及びパルス増圧の何れかの制御モードに設定される。
【００２３】
そして、ステップ１０８にて制御モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定される。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４の何れかが徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が保持される。
【００２４】
上記制御モードの設定及び増減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについて同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ１１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０２に戻る。尚、推定車体速度Ｖｓｏは、例えば制動時の車輪速度を基準に所定の減速度で減速したと仮定したときの値を車体速度として演算し、四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度として演算することができる。
【００２５】
図５は前述のステップ１０４における各輪制御開始判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１において既に制御開始であるか否かが判定され、開始しておればそのまま図４のメインルーチンに戻るが、開始していなければステップ２０２に進み、車輪速度Ｖｗ**（**は各車輪FR等を表す）が落ち込み方向（減少）にあるかどうか判断される。ここでは車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏの９０％の値より低下しているか否かが判断され、それ以上であると判定されればそのままメインルーチンに戻り、それ未満であると判定されると、更にステップ２０３に進み、車輪加速度ＤＶｗ**が例えば−１．５Ｇ（Ｇは重力加速度）と比較され、それ以上であればそのままメインルーチンに戻り、それ未満であると車輪がロック方向にあると判断され、ステップ２０４に進み各輪制御開始フラグがセット（１）される。尚、この各輪制御開始フラグは各輪毎に用意されている（四輪の場合四つ）が、図４のメインルーチンにおいては各輪制御開始フラグは省略している。
【００２６】
図６は前述のステップ１０５における制御前制御の処理に係り、先ずステップ３０１において、差動制限装置を介して連結された一方の駆動輪（例えば前輪）がアンチスキッド（ＡＢＳ）制御中か否かが判定され、ＡＢＳ制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ＡＢＳ制御中であればステップ３０２にて他方の駆動輪（例えば後輪）の制御前制御が開始しているか否かが判定され、未だ制御前制御が行なわれていなければステップ３０３に進む。ステップ３０２で制御前制御中と判定されたときには、ステップ３０６にジャンプする。ステップ３０３においては後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの速度差Ｖｄが演算され、この速度差Ｖｄがステップ３０４において所定値Ｋ１と比較され、この値以下であればそのままメインルーチンに戻る。速度差Ｖｄが所定値Ｋ１を超えるとステップ３０５に進み、制御前制御が開始する。
【００２７】
ステップ３０５においては前輪の車輪加速度Ｄｗｆと後輪の車輪加速度Ｄｗｒとの差の絶対値が所定値Ｋ２で除算され基準値Ｄｄが求められる。この基準値Ｄｄは速度差の変化割合（落ち込み度）を表している。続いてステップ３０６において、基準値Ｄｄに応じて減圧時間（又は保持状態の遅延時間）Ｔｄが演算されステップ３０７に進む。ステップ３０７においては、この減圧時間Ｔｄが経過したか否かが判定され、経過するまでは制御サイクル毎にステップ３０８にて減圧（又は保持）信号が出力され、減圧時間Ｔｄが経過するとステップ３０９においてパルス増圧信号が出力される。而して、後輪は実際のアンチスキッド制御が開始するタイミングの前に減圧（又は保持）制御が行なわれる。
【００２８】
上記の制御前制御における作動を図７を参照して説明する。図７において、例えば前輪に関しアンチスキッド制御が開始し、ｔ１時点にて前輪側のホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが減圧される。そして、従来技術では後輪側のホイールシリンダ液圧Ｐｗｒは増圧を続けるのに対し、本実施例では前輪と後輪の車輪速度差が所定値Ｋ１以上となった時点で、前輪に差動制限装置を介して連結された後輪側のホイールシリンダ液圧Ｐｗｒはパルス増圧モードへの移行が所定時間Ｔｄ遅延され、ｔ２時点ではじめてパルス増圧モードとなる。その後、ｔ３時点で後輪に関してもアンチスキッド制御が開始し減圧モードとなる。而して、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒは図７に示すように何れも適切に回復する。
【００２９】
以上のように、本実施例によれば図８の従来技術の場合と対比すれば明らかなように，アンチスキッド制御時に前輪の車輪速度が従来技術のように二度に亘って低下するといったことはなく、図７に示すように適切に回復し安定した制動作動が確保される。尚、本実施例では所定時間Ｔｄはパルス増圧モードの制御開始の遅延時間とされ、ホイールシリンダ液圧が保持されているが、この所定時間Ｔｄの間減圧モードもしくは保持モードに設定することとしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置によれば、前後輪速度差演算手段によって、車輪速度検出手段の検出出力に基づき車両前方及び後方の駆動輪の車輪速度の速度差が演算され、この速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪に差動制限装置を介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪側のホイールシリンダに対し、増圧制限手段によって所定時間増圧作動が制限されるように構成されているので、クラッチ等を付設することなく、何れの駆動輪に対するアンチスキッド制御時にも車輪速度は適切に回復し、安定した制動作動を確保することができる。
【００３１】
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置においては、制御対象の駆動輪側のホイールシリンダに対し、少くとも減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの何れかの制御モードに応じて液圧制御装置が駆動され制御対象の駆動輪の制動力が制御されると共に、前後輪速度差演算手段の演算結果の速度差が所定値を超えているときには、制御対象の駆動輪である車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの一方の駆動輪に差動制限装置を介して連結された車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪のうちの他方の駆動輪側のホイールシリンダに対し、増圧制限手段によってパルス増圧モードの制御開始が所定時間遅延されるように構成されており、また、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置においては、増圧制限手段によって所定時間減圧モードもしくは保持モードに設定されるように構成されているので、何れも簡単且つ安価な装置で、車輪速度を適切に回復させることができ、安定した制動作動を確保することができる。
【００３２】
そして、請求項４に記載のように構成された増圧制限手段によれば、前後輪速度差演算手段の演算結果の速度差の変化割合に応じて前記所定時間が設定されると、車両前後の駆動輪間の車輪速度の変化に応じて増圧作動が制限され、例えばパルス増圧モードの制御開始が遅延され、又は減圧もしくは保持モードが維持されるので、制御対象の駆動輪に対し適切な車輪速度の回復を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御における各輪制御開始判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例の制動力制御における制御前制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図８】従来の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置における車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２  液圧発生装置
２ａ  マスタシリンダ
２ｂ  ブースタ
３  ブレーキペダル
１０  電子制御装置
２０  電動モータ
２１，２２  ポンプ
２３，２４  リザーバ
３０  アクチュエータ（液圧制御装置）
３１〜３８  電磁弁
４１〜４４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
５１〜５４  ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
0003697721.tif 000002
【図２】
0003697721.tif 000003
【図３】
0003697721.tif 000004
【図４】
0003697721.tif 000005
【図５】
0003697721.tif 000006
【図６】
0003697721.tif 000007
【図７】
0003697721.tif 000008
【図８】
0003697721.tif 000009