(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから発せられた騒音又は振動と、制御音源又は制御振動源から発せられた制御音又は制御振動とを干渉させることにより、騒音又は振動の低減を図るようになっており、
前記エンジンから発せられた騒音又は振動の周期を、前記エンジンのクランク軸の回転に同期したパルス信号の入力間隔に基づいて取得し、その取得された周期を、最新の前記パルス信号が生成された後の演算処理に用いるようになっている車両用能動型騒音振動制御装置において、
電源が投入された直後のイニシャライズ処理の前半の処理が完了した時点でそのイニシャライズ処理は待機状態となり、その待機中に前記パルス信号の入力が確認されたときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイマによる計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理とが開始され、前記後半の処理の完了後であって新たな前記パルス信号の入力が確認されたときの前記タイマの計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回目の周期が取得されるようになっていることを特徴とする車両用能動型騒音振動制御装置。
【請求項２】
エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の騒音又は振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記エンジンから発せられた騒音又は振動に同期したインパルス列でなる基準信号を生成する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減するように前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記基準信号の最新のインパルス及びその一つ前のインパルスの入力間隔に基づいて前記騒音又は振動の周期を取得する周期取得手段を有するとともに、この周期取得手段が取得した前記騒音又は振動の周期を、前記基準信号の最新のインパルスが生成された後の演算処理に用いるようになっている車両用能動型騒音振動制御装置において、
前記制御手段は、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の前半の処理が完了した時点で待機状態となり、その待機中に前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認されたときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイマによる計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理とを開始し、前記後半の処理の完了後であって前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認されたときの前記タイマの計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回目の周期を取得するようになっていることを特徴とする車両用能動型騒音振動制御装置。
【請求項３】
前記イニシャライズ処理の前記後半の処理に要する処理時間が、前記イニシャライズ処理の前記前半の処理が完了した直後における前記騒音又は振動の周期よりも短くなるように、前記後半の処理を選定した請求項１又は２記載の車両用能動型騒音振動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、能動的な制御音又は制御振動を発生させて騒音又は振動の低減を図るようになっている車両用能動型騒音振動制御装置に関し、特に、エンジン始動直後の制御特性をさらに向上できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平９−３１９３８０号公報に実施の形態として開示されたものがある。即ち、かかる公報の実施の形態の欄に記載の従来技術は、ＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムを利用した車両用能動型振動制御装置に関するものであり、具体的には、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタを有し、その適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するためのアルゴリズムとして、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム（以下、ＳＦＸアルゴリズムと称す。）を適用していて、そのＳＦＸアルゴリズムに従って、エンジンで発生する振動を低減するための制御振動を生成するようにしていた。
【０００３】
そして、上記ＳＦＸアルゴリズム等の適応アルゴリズムを実行する場合、発生している騒音又は振動の周期を把握する必要があるが、エンジンで発生する騒音や振動の周期はエンジン回転数と共に変化してしまうため、騒音又は振動の周期を常に検出し把握しなければならない。そこで、従来の装置にあっては、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、クランク軸が１／２回転する度に一回の燃焼が生じ振動の原因となることから、そのクランク軸の１／２に同期したインパルス列でなる基準信号を生成し、基準信号の最新のインパルスとその一つ前のインパルスとの入力間隔に基づき、騒音又は振動の周期を取得するようにしていた。
【０００４】
なお、上記のようにインパルスの入力間隔に基づいて騒音又は振動の周期を検出する構成では、基準信号のインパルスが生成された時点で検出された周期は、実際にはその一つ前のインパルスとの間の周期であるため、厳密には、基準信号の最新のインパルスが生成された後の周期を表すものではない。しかし、エンジンのように比較的高速で回転するものの場合、基準信号の最新のインパルスとその一つ前のインパルスとの入力間隔は、基準信号の最新のインパルスとその次のインパルスとの入力間隔に極めて近く、両者は実質的に同じであると考えても差し支えないから、そのことを理由に振動低減制御の精度が大きく低下するようなことはない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記のようにインパルスの入力間隔に基づいて騒音又は振動の周期を検出することは、振動低減制御の実行中には特に大きな不具合を招くものではないが、本発明者等の鋭意研究によると、イグニッションスイッチがオンとなってコントローラに電源が投入された直後の制御内容に、改良すべき点があることが判った。
【０００６】
即ち、図６は、車両において運転者がエンジンキーを差し込んでこれを回転させてイグニッションスイッチがオン（ＩＧＮ．ＯＮ）となった直後のコントローラ内の演算処理状況を表したものであるが、この図６に示すように、車両にあっては、イグニッションスイッチがオンとなった時点でコントローラに電源が投入され、これにより演算処理が可能となる。そして、コントローラに電源が投入されると、振動低減制御に先駆けて、イニシャライズ処理が実行される。図６の例では、イニシャライズ処理として、イニシャライズ処理Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤがこの順序で実行されるようになっている。
【０００７】
一方、運転者がエンジンキーをイグニッションオンの位置からさらに回転させてエンジンを始動させる（ＥＮＧ．ＯＮ）と、セルモータが始動しクランキング状態となって、その後エンジンの始動が完了するのであるが、イグニッションスイッチがオンとなってからエンジンが始動するまでの時間（ＩＧＮ．ＯＮ〜ＥＮＧ．ＯＮ）は、運転者の癖にもよるが一般的には極短い。このため、インパルス列でなる基準信号ｘは、図６に示すように、イニシャライズ処理実行中にも生成されることになるが、イニシャライズ処理実行中には他の割り込み処理が禁止され、基準信号ｘの入力は監視されないため、全てのイニシャライズ処理が完了した時点、図６の例であればイニシャライズ処理Ｄが完了した時刻ｔ1 になって初めて、基準信号ｘの入力が監視されるようになる。すると、騒音又は振動の第一回目の周期演算は、時刻ｔ1 後に基準信号ｘの二つ目のインパルスが生成された時刻ｔ2 に完了することになるから、実際に騒音又は振動の低減制御が開始されるのは、時刻ｔ2 以降ということになる。
【０００８】
つまり、イニシャライズ処理が時刻ｔ1 で完了しているにも関わらず、実際に制御音や制御振動が発生するようになるのは、最低でも基準信号ｘとして二回のインパルスが入力された後であり、場合によっては基準信号ｘの略二周期分の時間が経過してからということになり、その間は、ＣＰＵが待機状態である無駄時間Ｔe となる。
【０００９】
そして、クランキング時のエンジン回転数は、通常１００〜２００ｒｐｍ程度であるから、レシプロ４気筒エンジンの場合であれば、クランキング時の基準信号ｘの周期は、約0.15〜0.3 秒程度ということになり、従って、イニシャライズ処理の終了から実際に騒音又は振動の低減制御が開始されるまでの間の無駄時間Ｔe は、最低でも0.15秒程度、最大では0.5 秒を超える場合も考えられるのであり、その無駄時間Ｔe が長ければ長いほど、乗員に不快感を与える可能性が高くなってしまう。
【００１０】
本発明は、このような従来の技術が有する解決すべき課題に着目してなされたものであり、上記のような無駄時間を短縮することができる車両用能動型騒音振動制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンから発せられた騒音又は振動と、制御音源又は制御振動源から発せられた制御音又は制御振動とを干渉させることにより、騒音又は振動の低減を図るようになっており、前記エンジンから発せられた騒音又は振動の周期を、前記エンジンのクランク軸の回転に同期したパルス信号の入力間隔に基づいて取得し、その取得された周期を、最新の前記パルス信号が生成された後の演算処理に用いるようになっている車両用能動型騒音振動制御装置において、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の前半の処理が完了した時点でそのイニシャライズ処理は待機状態となり、その待機中に前記パルス信号の入力が確認されたときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイマによる計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理とが開始され、前記後半の処理の完了後であって新たな前記パルス信号の入力が確認されたときの前記タイマの計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回目の周期が取得されるようにした。
【００１２】
また、上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、エンジンから発せられた騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の騒音又は振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する残留騒音検出手段又は残留振動検出手段と、前記エンジンから発せられた騒音又は振動に同期したインパルス列でなる基準信号を生成する基準信号生成手段と、前記残留騒音信号又は残留振動信号及び前記基準信号に基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減するように前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成し出力する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記基準信号の最新のインパルス及びその一つ前のインパルスの入力間隔に基づいて前記騒音又は振動の周期を取得する周期取得手段を有するとともに、この周期取得手段が取得した前記騒音又は振動の周期を、前記基準信号の最新のインパルスが生成された後の演算処理に用いるようになっている車両用能動型騒音振動制御装置において、前記制御手段は、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の前半の処理が完了した時点で待機状態となり、その待機中に前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認されたときに、前記騒音又は振動の周期の取得用のタイマによる計測と、前記イニシャライズ処理の後半の処理とを開始し、前記後半の処理の完了後であって前記基準信号の新たなインパルスの入力が確認されたときの前記タイマの計測値に基づいて、前記騒音又は振動の第一回目の周期を取得するようにした。
【００１４】
さらに、請求項３に係る発明は、上記請求項１又は２に係る発明である車両用能動型騒音振動制御装置において、前記イニシャライズ処理の前記後半の処理に要する処理時間が、前記イニシャライズ処理の前記前半の処理が完了した直後における前記騒音又は振動の周期よりも短くなるように、前記後半の処理を選定した。
【００１５】
ここで、請求項１に係る発明にあっては、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の実行中に、騒音又は振動の周期の第一回目の取得処理が実行されるため、イニシャライズ処理の完了後に周期の所得処理を開始する場合に比べて、騒音又は振動の低減処理が早く開始される。
【００１６】
また、請求項２に係る発明にあっても、制御手段は、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の実行中に、騒音又は振動の周期の第一回目の取得処理を実行するから、イニシャライズ処理の完了後に周期の所得処理を開始する場合に比べて、騒音又は振動の低減処理が早く開始される。
【００１７】
即ち、請求項１、２に係る発明にあっては、イニシャライズ処理を前半と後半とに分けており、その前半の処理が完了した時点で取り敢えず待機状態となる。かかる待機中には、パルス信号又は基準信号の新たなインパルスが入力されたか否かを監視し、そのパルス信号又はインパルスの入力が確認されたら、待機状態を解除する。
【００１８】
待機状態が解除されたら、周期取得用のタイマがスタートするとともに、イニシャライズ処理の後半の処理が開始する。つまり、イニシャライズ処理の後半の処理と、周期取得用のタイマにより計測処理とが、並列に進行することになるから、そのイニシャライズ処理の後半の処理の完了後に、一つのパルス信号又はインパルスの入力が確認されたときのタイマの計測値から、騒音又は振動の周期を取得することができる。
【００１９】
さらに、請求項３に係る発明にあっては、イニシャライズ処理の後半の処理の実行中に、新たなパルス信号又は基準信号の新たなインパルスが生成される可能性を排除できるから、イニシャライズ処理の後半の処理の完了後に、一つのパルス信号又はインパルスの入力が確認されたときのタイマの計測値から、騒音又は振動の周期を確実に取得することができる。
【００２０】
そして、この請求項３に係る発明を実現するためには、全てのイニシャライズ処理を、上述した要件を満足するように前半と後半とに分ける必要があるが、そのための具体的な考え方は、例えば請求項２に係る発明を例にすれば、次のようになる。
【００２１】
即ち、エンジン始動（ＥＮＧ．ＯＮ）時点からの経過時間と、基準信号ｘの周期（隣接する二つのインパルスの入力間隔）との対応関係を、各エンジン型式毎に予め実験を行って詳細に求めておき、そして、エンジン始動がイグニッションスイッチオン（ＩＧＮ．ＯＮ）と略同時であったと仮定し、イグニッションスイッチがオンになってから全イニシャライズ処理を連続して処理した場合のそのイニシャライズ処理の完了時点における基準信号ｘの周期を、上記対応関係から把握し、その把握した基準信号ｘの周期よりも、イニシャライズ処理の後半の処理に要する時間がある程度の余裕代を持って短くなるように、全イニシャライズ処理を前半と後半とに分ければよい。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、電源が投入された直後のイニシャライズ処理の実行中に、騒音又は振動の周期の第一回目の取得処理が実行されるため、イニシャライズ処理の完了後に周期の所得処理を開始する場合に比べて、騒音又は振動の低減処理を早く開始することができるから、乗員に不快感を与える可能性を低減できるという効果がある。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図５は本発明の一実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用能動型騒音振動制御装置の一形態である車両用能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図である。
【００２４】
先ず、構成を説明すると、横置きに搭載したエンジン１７が、車体前後方向の後方に配置した能動型エンジンマウント２０を介して、サスペンションメンバ等から構成される車体１８に支持されている。なお、実際には、エンジン１７及び車体１８間には、能動型エンジンマウント２０の他にエンジン１７及び車体１８間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００２５】
図２は、エンジン１７に固定したブラケット（図示せず）を介して連結する能動型エンジンマウント２０の上部構造を平面視で示すものであり、エンジン側連結部材３０から上方に向けて突出している２本の連結ボルト３０ａを、上述したブラケットの挿通孔に下側から挿通し、ナットを螺合することによりエンジン１７に上端部が固定される。また、符号６０はリバウンド規制部材であり、このリバウンド規制部材６０は、２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交し、エンジン側連結部材３０の上方をアーチ状に延在しながら装置ケース４３に固定されており、エンジン側連結部材３０の上面に固定したゴム製の弾性体からなるリバウンドストッパ３１の上方に位置している。
【００２６】
図３は、図２の矢視断面図で示す能動型エンジンマウント２０の内部構造を示すものであり、図２の２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に沿うＡ−Ａ矢視断面を、図３の軸心（以下、マウント軸と称する）Ｐ1 を境界として右側に示し、図２の２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交する方向のＢ−Ｂ矢視断面を、図３のマウント軸Ｐ1 を境界として右側に示している。
【００２７】
この能動型エンジンマウント２０は、装置ケース４３に外筒３４、中間筒３６、オリフィス構成部材３７、支持弾性体３２等のマウント部品を内蔵し、これらマウント部品の下部に、流体室８４の隔壁の一部を形成しながら弾性支持された可動部材７８を流体室８４の容積が変化する方向に変位させる電磁アクチュエータ５２と、図示しない車体メンバの振動状況を検出する荷重センサ６４とを内蔵した装置であり、より具体的に説明していくと、前述したエンジン側連結部材３０は、下端周縁部３０ｇが丸みを付けて形成されていると共に、マウント軸Ｐ1 に沿う位置に第１孔３０ｃが形成されている。また、このエンジン連結部材３０に下側から嵌入されて上方を向いている連結ボルト３０ａは、その頭部３０ｄがエンジン側連結部材３０の下面から突出している。ここで、その頭部３０ｄの外周縁部は、丸みが付けられて形成されている。
【００２８】
また、エンジン側連結部材３０の下面には、断面逆台形状の中空筒体３０ｂが固定されている。この中空筒体３０ｂには、連結ボルト３０ａに近接する位置に第２孔３０ｅが形成されていると共に、マウント軸Ｐ1 に沿う下面に第３孔３０ｆが形成されている。なお、この中空筒体３０ｂの連結ボルト３０ａから離間している位置には、孔を形成していない。
【００２９】
そして、前記エンジン側連結部材３０の下面側には、中空筒体３０ｂの内部及びエンジン側連結部材３０の下部側を覆うように、ゴム製の支持弾性体３２が加硫接着により固定されている。
【００３０】
すなわち、この支持弾性体３２は、エンジン側連結部材３０側から下方に向けて拡径した形状のゴム製の弾性体であって、内面に断面山形状の空洞部３２ａを形成しているが、連結ボルト３０ａから離れている部分の支持弾性体３２の外周面は、図３の左側に示すように、エンジン側連結部材３０の外周部を覆いながらリバウンドストッパ３１に連続している。一方、連結ボルト３０ａに近接している支持弾性体３２は、図３の右側に示すように、連結ボルト３０ａの頭部３０ｄの全域を覆う被覆部３２ｂが形成されていると共に、頭部３０ｄの下方位置の外周を、内側に大きく凹んだ形状としている（以下、符号３２ｃで示す凹み外周部と称する）。そして、前述した空洞部３２ａを形成しながら前記凹み外周部３２ｃに対向している支持弾性体３２の内面も、内側に大きく膨らんだ形状としている（以下、符号３２ｄで示す膨らみ内周部と称する）。そして、連結ボルト３０ａに近接している部分の支持弾性体３２の肉厚は、凹み外周部３２ｃに対向して膨らみ内周部３２ｄを設けたことにより、連結ボルト３０ａから離れている部分の肉厚と略同一に設定している。
【００３１】
そして、薄肉形状とした支持弾性体３２の下端部は、マウント軸Ｐ1 が中空筒体３０ｂと同軸に振動体支持方向を向く中間筒体３６の内周面に加硫接着により結合している。
【００３２】
中間筒体３６は、同一外周径とした上端筒部３６ａ及び下端筒部３６ｂの間に小径筒部３６ｃを連続して形成した部材であり、外周に環状凹部を設けている。また、図示しないが、小径筒部３６ｃには開口部が形成されており、この開口部を介して中間筒体３６の内側及び外側が連通している。
【００３３】
中間筒体３６の外側には外筒３４が嵌合しており、この外筒３４は内周径を中間筒体３６の上端筒部３６ａ及び下端筒部３６ｂの外周径と同一寸法とし、軸方向の長さを中間筒体３６と同一寸法に設定した円筒部材である。また、この外筒３４には開口部３４ａが形成されており、この開口部３４ａの開口縁部にゴム製の薄膜弾性体からなるダイアフラム４２の外周が結合して開口部３４ａを閉塞しつつ、外筒３４の内側に向けて膨出している。
【００３４】
そして、上記構成の外筒３４を、環状凹部を囲むように中間筒体３６に外嵌すると、外筒３４及び中間筒体３６間の周方向に環状空間が画成され、その環状空間にダイアフラム４２が膨出した状態で配設される。そして、中間筒体３６の内側に、筒状のオリフィス構成部材３７が嵌合している。
【００３５】
このオリフィス構成部材３７は、中間筒体３６の小径筒部３６ｃより小径に形成した最小径筒部３７ａを備え、その最小径筒部３７ａの上下端部に径方向外方に向けて上部環状部３７ｂ及び下部環状部３７ｃが形成されており、これら最小径筒部３７ａ、上部及び下部環状部３７ｂ、３７ｃで囲んだ位置と中間筒体３６との間に環状空間が設けられている。また、最小径筒部３７ａの一部に第２開口部３７ｄが形成されている。ここで、上部環状部３７ｂは、支持弾性体３２の下方に位置しているが、図２の右側に示すように、連結ボルト３０ａに近接している支持弾性体３２の下方に位置している上部環状部３７ｂ1 は肉厚を薄く形成して凹みを設けており、支持弾性体３２の膨らみ内周部３２ｄから離れた位置で対向している。
【００３６】
また、装置ケース４３は、その上端部に上端筒部３６ａの外周径より小径の円形開口部を有する上端かしめ部４３ａが形成されていると共に、この上端かしめ部４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が外筒３４の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する円筒形状（下端開口部を図２の破線で示した形状）とした部材であり、全てのマウント部品の組み込みが完了した後に下端開口部を径方向内方に向けてかしめていくことにより、図２の実線で示すかしめ部が形成される。
【００３７】
そして、支持弾性体３２、中間筒体３６、オリフィス構成部材３７及びダイアフラム４２を一体化した外筒３４を装置ケース４３の下端開口部から内部に嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒３４及び中間筒体３６の上端部を当接させると、それらが装置ケース４３内の上部に配設される。この際、装置ケース４３の内周面とダイヤフラム４２とで囲まれた部分に空気室４２ｃが画成されるが、この空気室４２ｃを臨む位置に空気孔４３ａが形成されており、この空気孔４３ａを介して空気室４２ｃと大気が連通している。
【００３８】
装置ケース４３内の下部には円筒状のスペーサ７０が嵌め込まれており、このスペーサ７０内の上部に可動部材７８が配置されていると共に、スペーサ７０内の下部に電磁アクチュエータ５２が配置されている。前記スペーサ７０は、円筒状の上部筒体７０ａと、円筒状の下部筒体７０ｂと、これら筒体の上下端部間に加硫接着したゴム製の薄膜弾性体からなる略円筒状のダイアフラム７０ｃとで構成されている。
【００３９】
前記電磁アクチュエータ５２は、外観円筒形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上端面側に配設した円環状の励磁コイル５２ｂと、ヨーク５２ａの上面中央部に磁極を上下方向に向けて固定した永久磁石５２ｃとで構成されている。また、前記ヨーク５２ａは、円環状の第１ヨーク部材５３ａと、中央円筒部に永久磁石５２ｃを固定した第２ヨーク部材５３ｂとで構成されている。
【００４０】
そして、上部及び下部筒体７０ａ、７０ｂ間のダイアフラム７０ｃは、ヨーク５２ａの外周に形成した凹部５２ｄに向かって膨出している。
また、ヨーク５２ａの下面と、車体側連結ボルト６０を備えた蓋部材６２との間には、振動低減制御に必要な残留振動を検出するために、荷重センサ６４が介装されている。荷重センサ６４としては、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能であり、このセンサの検出結果は、図１に示すように、残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００４１】
一方、前記電磁アクチュエータ５２の上方には、シール部材固定用のシールリング７２と、後述する板ばね８２の外周部を下側から自由端支持する支持リング７４と、電磁アクチュエータ５２の永久磁石５２ｃ及び可動部材７８間のギャップＨを設定するギャップ保持リング７６とが配置されている。これらシールリング７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の外周径は、前述したスペーサ７０の上部筒体７０ａの内周径と同一寸法に設定されており、ヨーク５２ａから上方に突出している上部筒体７０ａ内にシールリング７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の全てが内嵌されている。そして、これらシールリング７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の内側には、上下方向に変位可能となるように可動部材７８が配置されている。
【００４２】
この可動部材７８は、外観円盤状の隔壁形成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａより大径円盤状に形成した磁路形成部材７８Ｂとで構成した部材であって、電磁アクチュエータ５２に対して遠い方に位置する隔壁形成部材７８Ａの軸心にボルト孔８０ａを形成し、電磁アクチュエータ５２に近い磁路形成部材７８Ｂを貫通した可動部材用ボルト８０がボルト孔８０ａに螺合することにより、隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８Ｂを一体に連結した構造となっている。
【００４３】
隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８Ｂ間には、リング状に連続したくびれ部７９が画成されているが、このくびれ部７９に可動部材７８を弾性支持するための板ばね８２が収容されている。つまり、板ばね８２は、中央部に孔部を形成した円盤形状の部材であり、この板ばね８２の内周部を隔壁形成部材７８Ａの裏面中央部の下側から自由端支持し、板ばね８２の外周部を支持リング７４のばね支持部７４ａが下側から自由端支持しており、これにより可動部材７８が装置ケース４３に板ばね８２を介して弾性支持されている。
【００４４】
前記隔壁形成部材７８Ａは、流体室８４に面している隔壁部８０ｃの肉厚を薄くし、隔壁部８０ｃの外周から上方に突出する環状のリブ８０ｂを形成した部材である。そして、隔壁形成部材７８Ａの上面と、支持弾性体３２の下面と、オリフィス構成部材３７の内周面とで流体室８４が形成され、この流体室８４内に流体が封入される。
【００４５】
また、流体室８４から板ばね８２を収容しているくびれ部７９側への流体の漏洩を防止するため、隔壁形成部材７８Ａの外周とシールリング７２の内周との間には、ゴム状弾性体からなるリング形状のシール部材８６が固定されており、このシール部材８６の弾性変形によって、シールリング７２や装置ケース４３に対する可動部材７８の上下方向への相対変位を許容している。
【００４６】
次に、本実施形態の能動型エンジンマウント２０の振動入力減衰作用について簡潔に説明する。本実施形態の能動型エンジンマウント２０は、支持弾性体３２の空洞部３２ａとオリフィス構成部材３７の軸中央空間とが連通し、オリフィス構成部材３７の軸中央空間及びオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環状空間が、第２開口部３７ｄを介して連通し、前記環状空間及びダイアフラム４２が膨出している空間が、中間筒体３６に形成した開口部を介して連通しており、これら支持弾性体３２の空洞部３２ａからダイアフラム４２が膨出している空間までの連通路内に、エチレングリコール等の流体が封入されている。
【００４７】
そして、支持弾性体３２の空洞部３２ａからオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環状空間までの連通路を主流体室８４とすると、中間筒体３６に形成した開口部の近傍をオリフィスとし、この開口部に対向しながらダイアフラム４２に囲まれている領域を副流体室とした流体共振系が形成されている。この流体共振系の特性、即ち、オリフィス内の流体の質量と、支持弾性体３２の拡張方向ばね、ダイアフラム４２の拡張方向ばねで決まる特性は、車両停止中のアイドル振動の発生時、つまり２０〜３０Hzでエンジンマウント２０Ａ、２０Ｂが加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００４８】
一方、電磁アクチュエータ５２の励磁コイル５２ｂは、コントローラ２５から例えばハーネスを通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成され、エンジン１７で発生する振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント２０に発生するように、能動型エンジンマウント２０に対する駆動信号ｙを生成し出力するようになっている。
【００４９】
また、前述したように能動型エンジンマウント２０には荷重センサ６４が内蔵されており、車体１８の振動状況を荷重の形で検出して残留振動信号ｅとして出力し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を表す信号として例えばハーネスを通じてコントローラ２５に供給されている。
【００５０】
ここで、エンジン１７で発生するアイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体１８に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン１７のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器１９を設けていて、その基準信号ｘが、コントローラ２５に供給されている。
【００５１】
そして、コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリズムの一つであるＳＦＸアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント２０に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウント２０に出力するようになっている。
【００５２】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗi （ｉ＝０，１，２，……，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５３】
ただし、この実施の形態では、ＳＦＸアルゴリズムにおける評価関数として、下記の（１）式を用いている。
Ｊｍ＝｛ｅ（ｎ）｝2 ＋β｛ｙ（ｎ）｝2                 ……（１）
つまり、ＬＭＳアルゴリズムにあっては、評価関数Ｊｍが小さくなる方向にフィルタ係数Ｗi が更新されるのであるから、上記（１）式の右辺の内容からも明らかなように、フィルタ係数Ｗi は、残留振動信号ｅの自乗値が小さくなると共に、駆動信号ｙの自乗値をβ倍した値が小さくなるように、逐次更新されることになる。そして、βは発散抑制係数と称される係数であって、この発散抑制係数βが大きくなる程、駆動信号ｙは小さくなる傾向となる。つまり、発散抑制係数βには制御の発散を抑制する作用がある。
【００５４】
そして、収束係数をαとし、上記（１）式で表される評価関数Ｊｍに基づいてフィルタ係数Ｗi の更新式を求めると、下記の（２）式のようになる。
0003642189.tif 000002
そこで、この（２）式中の「２α」を新たな収束係数αとし、「２βα」を新たな発散抑制係数βとすれば、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi の更新式は下記の（３）式のようになる。
【００５５】
0003642189.tif 000003
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項は、サンプリング時刻ｎ，ｎ＋１，における値であることを表している。また、更新用基準信号ＲT は、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジンマウント２０の電磁アクチュエータ５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃをモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理をした値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００５６】
また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００５７】
そして、コントローラ２５は、上記のような駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗi の更新処理を、基準信号ｘの最新のインパルスが生成された時点を基準に開始される固定サンプリング・クロックに同期して実行するようになっている。ここで、基準信号ｘのインパルスの生成に伴ってクリアされ固定サンプリング・クロックに同期してインクリメントされるカウンタをｉ（＝０、１、２、…、Ｌ−１）、サンプリング・クロックの一周期内（サンプリング周期内）に実行されるフィルタ係数Ｗj の更新処理を各フィルタ係数Ｗj に対して実行するために用いられるカウンタをｊ（＝０、１、２、…、Ｌ−１）とすると、上記（３）式に示した各フィルタ係数Ｗj の更新式は、それらｉ，ｊの関係から、具体的には下記のようになる。
【００５８】
0003642189.tif 000004
但し、Ｌは、基準信号ｘの一周期（制御周期）内に駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗj の個数（タップ数）であり、基準信号ｘの周期Ｔx を固定サンプリング・クロックの周期Ｔc で割った結果の小数点以下を切り上げた値である。また、Ｌ１は、基準信号ｘの一周期内に駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗj の実際のタップ長の小数点以下まで考慮して求められる整数タップ長であって、基準信号ｘの周期Ｔx を固定サンプリング・クロックの周期Ｔc で割った結果を小数点第一位で四捨五入した値である。
【００５９】
つまり、コントローラ２５内では、０〜（Ｌ−１）の間で１ずつ増加するカウンタｉのそれぞれに対して、カウンタｊを０から（Ｌ−１）にまで１ずつ増加させる毎に、上記（４）〜（７）のいずれかの更新式に従ってフィルタ係数Ｗj が更新されるのである。
【００６０】
そして、上記（４）〜（７）式を実行するためには、上述したタップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を常に把握しておかなければならないから、基準信号ｘの周期Ｔx の最新の値を常に検出するようになっている。具体的には、基準信号ｘの最新のインパルスとその一つ前のインパルスとの入力間隔を、クロックパルスをカウントする周期測定用タイマによって常時計測し、これにより周期Ｔx を取得するようになっている。
【００６１】
また、コントローラ２５は、周期測定用タイマの他に、サンプリング・クロックの周期が経過したことを認識するためのタイマ（サンプリング・クロック測定用タイマ）を有していて、最新の基準信号ｘのインパルスが生成された時点から、サンプリング・クロックの周期と同じ時間を繰り返し測定し、そのサンプリング・クロックに同期して駆動信号ｙを出力するようになっている。
【００６２】
さらに、コントローラ２５は、イグニッションがオンとなって電源が投入された直後には、上記のような駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗi の更新処理に先駆けて、所定のイニシャライズ処理を実行するようになっている。イニシャライズ処理としては、コントローラ２５を構成するマイクロコンピュータのメモリチェック処理、故障診断処理、Ａ／Ｄ変換器のチェック処理、ＲＡＭの初期化処理、ＥＥＰ−ＲＯＭからのデータ読み出し処理等があるが、ここでは説明の便宜上、イニシャライズ処理Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤと呼ぶことにする。
【００６３】
つまり、イグニッションがオンとなって電源が供給されるようになると、コントローラ２５は、決められた手順に従って、先ずはイニシャライズ処理Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤを実行するのであるが、本実施の形態では、これらイニシャライズ処理Ａ〜Ｄを、前半処理Ａ，Ｂ及びＣと、後半処理Ｄとに分けている。そして、イグニッションがオンになった直後には、取り敢えず、前半処理Ａ，Ｂ及びＣを実行し、それが完了した時点で待機状態となり、基準信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで他の演算処理は実行しないようになっている。この待機状態において基準信号ｘの新たなインパルスが入力されたら、上述した周期測定用タイマをクリアスタートさせるとともに、後半処理Ｄを開始するようになっている。
【００６４】
後半処理Ｄが完了したら、基準信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで再び待機状態となり、そのインパルスの入力が確認されたら、そのときの周期測定用タイマの値を保持するとともに、周期測定用タイマを再びクリアスタートさせる。そして、その保持した値に基づいて基準信号ｘの周期Ｔx を求め、その周期Ｔx から上記タップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を演算するようになっている。
【００６５】
なお、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄのそれぞれに要する処理時間は、それらの処理の内容から容易に判るものである。そこで、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを前半処理及び後半処理に分ける際には、後半処理に要する処理時間が、前半処理を完了した直後における基準信号ｘの周期Ｔx の予測される最短の値よりも短くなるように、前半処理及び後半処理を選定する。例えば、イグニッションスイッチオン（ＩＧＮ．ＯＮ）と略同時にエンジン１７が始動した（ＥＮＧ．ＯＮ）と仮定した場合に、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを全て連続して実行したときのその完了時点におけるエンジン回転数が２００ｒｐｍだとすると、そのときの基準信号ｘの周期（レシプロ４気筒エンジンの場合）は0.15秒（１５０msec）になる。そこで、余裕を見て、後半処理として、処理時間が１００msecとなるように後半処理を選定する。この場合、略１００msecの処理時間を要するイニシャライズ処理がない場合には、トータルの処理時間が１００msec程度になるように複数のイニシャライズ処理を組み合わせて後半処理としてもよい。
【００６６】
また、後述するように、前半処理と後半処理との間に無駄時間Ｔe が存在するため、上記のようにイニシャライズ処理Ａ〜Ｄを全て連続して実行したときのその完了時点における基準信号ｘの周期と、それらイニシャライズ処理を前半処理及び後半処理に分けた場合にその後半処理を実行するときの基準信号ｘの周期とは、厳密には一致せず、同じ条件であれば、後者の方が短くなる。しかし、無駄時間Ｔe は、本実施の形態では、後述するように基準信号ｘの一周期よりも長くなることはないから、前者と後者との差は、基準信号ｘの隣り合った一周期間の差程度ということになり、これは極小さい。このため、上記のような余裕を見て後半処理を選定すれば、実際に後半処理に要する処理時間が、その時点の基準信号ｘの周期を超えてしまうようなことは容易に回避できるのである。
【００６７】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンとなって電源が供給されるようになると、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ５２に駆動信号ｙを出力し、能動型エンジンマウント２０に振動を低減し得る能動的な支持力を発生させるようになる。これを、コントローラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャートである図４に従って具体的に説明する。
【００６８】
即ち、電源が供給されると、コントローラ２５は図４の処理を開始し、先ず、そのステップ１０１において、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処理Ａが実行され、それが完了したら図４のメインルーチンに復帰してステップ１０２に移行し、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処理Ｂが実行され、それが完了したら図４のメインルーチンに復帰してステップ１０３に移行し、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処理Ｃが実行される。
【００６９】
一方、イグニッションスイッチがオンになった後に、運転者がエンジンキーをさらに回すと、エンジン１７が始動し、基準信号ｘがコントローラ２５に供給されるようになるが、ステップ１０１〜１０３を実行している間は他の割り込み処理は禁止され、、基準信号ｘの入力も確認されないため、それに応じた処理も実行されない。
【００７０】
そして、ステップ１０３の処理が完了すると、コントローラ２５は割り込み禁止が解除され、ステップ１０４に移行し、基準信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで待機状態となる。
【００７１】
つまり、図５に示すように、イグニッションスイッチがオン（ＩＧＮ．ＯＮ）になると、イニシャライズ処理Ａ，Ｂ及びＣが連続して実行され、その間は他の処理は実行されないが、イニシャライズ処理Ｃが完了した時刻ｔ1 で待機状態になり、基準信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで処理は停止する。
【００７２】
図４に戻って、ステップ１０４で基準信号ｘのインパルスが確認されたら、ステップ１０５に移行し、ここで周期測定用タイマがクリアスタートし、次いでステップ１０６に移行し、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処理Ｄが実行される。
【００７３】
つまり、図５の例であれば、時刻ｔ2 において、第一回目の周期演算のためのタイマの計測が開始されるとともに、イニシャライズ処理Ｄの処理が開始されるのである。
【００７４】
このとき、イニシャライズ処理Ｄに要する処理時間は、その時点における基準信号ｘの周期Ｔx よりも短いから、サブルーチン処理としてのイニシャライズ処理Ｄが完了して図４のメインルーチンに復帰した時点では、ステップ１０４の判定が「ＹＥＳ」となった後に新たな基準信号ｘのインパルスが生成されているようなことはない。図５の例であれば、ステップ１０４の判定が「ＹＥＳ」となった時刻ｔ2 から基準信号ｘのその次のインパルスが生成される時刻ｔ3 に至るまでに、確実にイニシャライズ処理Ｄは完了している。
【００７５】
従って、図４のステップ１０６から１０７に移行し、基準信号ｘの新たなインパルスが入力されるまで待機し、このステップ１０７でインパルスの入力が確認されたときの周期計測用タイマの値は、最新の基準信号ｘの周期Ｔx を表していることになる。
【００７６】
そこで、ステップ１０７の判定が「ＹＥＳ」となったら、ステップ１０８に移行し、周期測定用タイマのその時点の値が保存されるとともに、次いでステップ１０９に移行し、周期測定用タイマが再びクリアスタートする。
【００７７】
そして、ステップ１１０に移行し、ステップ１０８で保存した周期測定用タイマの値に基づき、基準信号ｘの周期Ｔx が求められ、その周期Ｔx と固定サンプリング・クロックの周期Ｔc とに基づき、タップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１が演算される。なお、図４の処理が開始されてからステップ１１０の処理の実行回数が２以上の場合には、後述するカウンタｉの値に基づいてタップ数Ｌを求め、また、そのカウンタｉの値とサンプリング・クロック測定用タイマの値とに基づいて整数タップ長Ｌ１を求めることも可能である。
【００７８】
次いで、ステップ１１１に移行し、カウンタｉが零クリアされた後に、ステップ１１２に移行し、サンプリング・クロック測定用タイマがクリア・スタートされ、そして、ステップ１１３に移行し、適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗi が駆動信号ｙとして出力される。
【００７９】
次いで、ステップ１１４に移行し、カウンタｉが０か否かが判定され、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、制御周期（基準信号ｘの周期）が始まった直後であると判断して、一制御周期が始まったことに伴う初期処理を実行すべく、ステップ１１５に移行し、伝達関数フィルタＣ＾に基づき、更新用基準信号ＲT が演算される。なお、ステップ１１５では、基準信号ｘの新たな一周期分の更新用基準信号ＲT がまとめて演算される。
【００８０】
ステップ１１４の判定が「ＮＯ」の場合並びにステップ１１５の処理を終えた場合には、ステップ１１６に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。そして、ステップ１１７に移行して、カウンタｊが零クリアされる。
【００８１】
そして、ステップ１１８に移行し、カウンタｉ及びｊに基づいて上記（４）〜（７）式のいずれかが選択され、そのときのカウンタｊに対応した適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗj が更新される。
【００８２】
次いで、ステップ１１９に移行し、基準信号ｘの次のインパルスが入力されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力されていないと判定された場合には、適応ディジタルフィルタＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実行すべく、ステップ１２０に移行する。
【００８３】
ステップ１２０では、全フィルタ係数Ｗj に対する更新演算が完了しているか否か、つまりカウンタｊがタップ数Ｌ（正確には、カウンタｊは０からスタートするため、タップ数Ｌから１を減じた値）に達しているか否かが判定され、この判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１２１に移行し、カウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１１８に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００８４】
しかし、ステップ１２０の判定が「ＹＥＳ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗj のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１２２に移行してカウンタｉをインクリメントする。次いでステップ１２３に移行し、上記ステップ１１２でクリア・スタートさせたサンプリング・クロック測定用タイマの値が固定サンプリング・クロックの周期Ｔc に達するまで待機した後、上記ステップ１１２に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００８５】
一方、ステップ１１９で基準信号ｘの新たなインパルスが入力されたと判断された場合には、ステップ１０８に戻って、上述した処理を繰り返し実行する。
このような図４の処理を繰り返し実行する結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント２０の電磁アクチュエータ５２に対しては、基準信号ｘが入力された時点から、固定サンプリング・クロックに同期して、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi が順番に駆動信号ｙとして供給される。
【００８６】
この結果、励磁コイル５２ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、磁路形成部材７８Ｂには、すでに永久磁石５２ｃによる一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル５２ｂによる磁力は永久磁石５２ｃの磁力を強める又は弱めるように作用すると考えることができる。このように、永久磁石５２ｃの磁力が強まったり弱まったりすると、可動部材７８が正逆両方向に変位し、可動部材７８が変位すれば、主流体室８４の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体３２の拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント２０に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。
【００８７】
そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗi は、ＳＦＸアルゴリズムに従った上記（４）〜（７）式によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗi が最適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウント２０に供給されることによって、エンジン１７から能動型エンジンマウント２０を介して車体１８側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになる。
【００８８】
さらに、本実施の形態では、図５にも例示したように、コントローラ２５に電源が投入された直後のイニシャライズ処理を、前半処理Ａ〜Ｃと後半処理Ｄとに分けるとともに、その後半処理Ｄを、第一回目の周期測定タイマによる測定処理と並列に実行するようにしているから、無駄時間Ｔe を大幅に短縮できるという利点がある。
【００８９】
つまり、図６の示した従来例では、イニシャライズ処理Ａ〜Ｄを連続して実行する構成であるため、無駄時間Ｔe は、最小でも基準信号ｘの周期Ｔx を超え、最大では周期Ｔx の二倍近くにも鳴るのに対し、図５に示した本実施の形態であれば、無駄時間Ｔe は、最大でも基準信号ｘの周期Ｔx 未満（イニシャライズ処理Ｃの完了の直前にインパルスが入力された場合）であり、タイミングが合えば（イニシャライズ処理Ｃの完了の直後にイニシャライズが入力された場合）、無駄時間Ｔe は略零になる。その結果、本来の振動低減制御が実行されるまでの時間を、従来に比べて短縮できるから、それだけ早期のうちに振動低減効果が発揮できるようになる。
【００９０】
なお、能動型エンジンマウント２０内の流体共振系の共振周波数を２０Ｈｚに調節している結果、５〜１５Ｈｚの振動であるエンジンシェイク発生時にもある程度の減衰力がこの能動型エンジンマウント２０で発生するため、エンジン１７側で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント２０によってある程度減衰されるとともに、図示しない他の流体封入式エンジンマウント等によってもエンジンシェイクは減衰されるから、これによっても車体１８側の振動レベルが低減される。
【００９１】
ここで、本実施の形態では、エンジン１７が振動源に対応し、能動型エンジンマウント２０の荷重センサ６４以外の部分が制御振動源に対応し、荷重センサ６４が残留振動検出手段に対応し、パルス信号生成器１９が基準信号生成手段に対応し、コントローラ２５が制御手段に対応し、図４のステップ１０４、１０５、１０７、１１０、１１９及びコントローラ２５内の周期測定用タイマが周期取得手段に対応する。
【００９２】
なお、上記実施の形態においては、残留振動を能動型エンジンマウント２０に内蔵した荷重センサ６４によって検出しているが、これに限定されるものではなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検出する加速度センサを配設し、その加速度センサの出力信号を残留振動信号ｅとしてもよい。
【００９３】
そして、上記実施の形態においては、本発明における車両用能動型騒音振動制御装置をエンジン１７から車体１８に伝達される振動を低減する車両用能動型振動制御装置に適用した場合について説明したが、本発明の対象はこれに限定されるものではなく、騒音源としてのエンジン１７から車室内に伝達される騒音を低減する車両用能動型騒音制御装置であってもよく、かかる車両用能動型騒音制御装置とする場合には、車室内に制御音を発生するための制御音源としてのラウドスピーカと、車室内の残留騒音を検出する残留騒音検出手段としてのマイクロフォンとを設け、上記実施の形態と同様の演算処理を実行すれば、上記実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９４】
さらに、上記各実施の形態では、駆動信号ｙを生成するアルゴリズムとしてＳＦＸアルゴリズムを適用しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるものではなく、例えば、通常のＬＭＳアルゴリズム、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ  ＬＭＳアルゴリズム等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】能動型エンジンマウントの一例を平面視で示した図である。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】従来例の動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１７    エンジン（振動源）
１８    車体
１９    パルス信号生成器（基準信号生成手段）
２０    能動型エンジンマウント（制御振動源）
２５    コントローラ（制御手段）
５２    電磁アクチュエータ
６４    荷重センサ（残留振動検出手段）
【図１】
0003642189.tif 000005
【図２】
0003642189.tif 000006
【図３】
0003642189.tif 000007
【図４】
0003642189.tif 000008
【図５】
0003642189.tif 000009
【図６】
0003642189.tif 000010