(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体と、フロント側の車軸を回転させるトランスアクスルと、リヤ側の車軸を回転させるための駆動力を伝達する後向きのアウトプットシャフトを備えたトランスファとから構成される四輪駆動用のエンジンユニットを、横向き状態でエンジンルーム内に配置し、
アウトプットシャフトの下方に車幅方向に沿うリヤクロスメンバを配置すると共に、該リヤクロスメンバ上にステアリングラックを取付け、トランスアクスル及びトランスファから、ステアリングラックよりも上方で且つアウトプットシャフトの左右両側近傍に位置する一対のリヤマウントを後向き状態で配設し、該リヤマウントとリヤクロスメンバとを上下方向に沿う連結部材で連結し、リヤマウント及びアウトプットシャフトに接続されるプロペラシャフトを、フロアトンネル部内に収納したことを特徴とする四輪駆動車のエンジンルーム構造。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車のエンジンルーム構造であって、
連結部材の下部がリヤクロスメンバにおけるステアリングラックよりも前側位置に接続されていることを特徴とする四輪駆動車のエンジンルーム構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車のエンジンルーム構造であって、
アウトプットシャフトに接続されて後方に延びるプロペラシャフトの真下に、排気管が通されていることを特徴とする四輪駆動車のエンジンルーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車のエンジンルーム構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンルーム内にエンジンユニットを横向きに配置して四輪駆動（４ＷＤ）を成立させる場合は、トランスミッションとアクスル（駆動軸）を一体化したトランスアクスルからフロント側の車軸を出し、トランスアクスルに組み合わされた補助変速機としてのトランスファからアウトプットシャフトを後向きに突出させ、このアウトプットシャフトからプロペラシャフトを介してリヤ側の車軸に駆動力を伝達するようになっている（類似技術として、実開平３−１２６７７３号公報参照）。
【０００３】
そして、このようなエンジンユニットは、エンジンルーム内において前後左右に配された４つのマウント部材により弾性支持されている。すなわち、エンジンユニットの前端は、フロントマウントによりセンタメンバに支持され、左右両側は、サイドマウントにより各々フロントサイドメンバに支持され、後端は、リヤマウントによりリヤクロスメンバに支持されている。このように４つのマウント部材を「十字配置」することにより、エンジンユニットの確実な支持構造が得られる。４つのマウント部材だけで支持するため、各マウント部材は、大型で支持強度が高く設定されている。
【０００４】
このような４つのマウント部材のうち、特にリヤマウントが接続されるリヤクロスメンバは、上面にステアリングラックが取付けられているため、トランスファのアウトプットシャフトよりも下方に位置させている。つまり、ステアリングラックは、位置が低い方が高速直進安定性や旋回性能の面で有利であるため、アウトプットシャフトよりも下方に位置させている。
【０００５】
そのため、リヤマウントは、ステアリングラックとの干渉を回避するためにステアリングラックよりも上方に位置しており、リヤクロスメンバとは上下方向に沿う連結部材を介して接続されている。また、このリヤマウントとしては、エンジンユニットをバランス良く支持するために、車幅方向の中心位置になるべく近づけたいが、中心位置にはアウトプットシャフトが存在しているため、リヤマウントは仕方なくアウトプットシャフトの左右どちらか一方側へオフセットした位置に設けられている。
【０００６】
そして、このリヤマウント及び、アウトプットシャフトに接続されて後方に延びるプロペラシャフトは、フロアパネルから上向きに形成されたフロアトンネル部内に収納される。すなわち、車室内スペースを拡大するために、ダッシュパネルを十分に前側位置まで出すため、エンジンユニットの後部から後向きに配設されるリヤマウントもフロアトンネル部内に収納されることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、大型のリヤマウントがステアリングラックよりも高い位置で且つアウトプットシャフトの左右どちらか一方側へオフセットした位置に設けられいてるため、それを収納するためのフロアトンネル部が大型化し、その分、車室内スペースを圧迫することになる。
【０００８】
また、リヤマウントがアウトプットシャフトの左右どちらか一方に設けられていたため、車両衝突の際にエンジンユニットが後退すると、エンジンユニットが傾いて変位し、エンジンユニットの破損部位が増えて、修理が面倒になる。
【０００９】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、フロアトンネル部を小さくでき且つ衝突時にエンジンユニットが傾いて変位するのを抑制することができる四輪駆動車のエンジンルーム構造を提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジン本体と、フロント側の車軸を回転させるトランスアクスルと、リヤ側の車軸を回転させるための駆動力を伝達する後向きのアウトプットシャフトを備えたトランスファとから構成される四輪駆動用のエンジンユニットを、横向き状態でエンジンルーム内に配置し、アウトプットシャフトの下方に車幅方向に沿うリヤクロスメンバを配置すると共に、該リヤクロスメンバ上にステアリングラックを取付け、トランスアクスル及びトランスファから、ステアリングラックよりも上方で且つアウトプットシャフトの左右両側近傍に位置する一対のリヤマウントを後向き状態で配設し、該リヤマウントとリヤクロスメンバとを上下方向に沿う連結部材で連結し、リヤマウント及びアウトプットシャフトに接続されるプロペラシャフトを、フロアトンネル部内に収納した。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ステアリングラックがアウトプットシャフトの下方に位置しているため、高速直進安定性や旋回性能の面で有利である。また、アウトプットシャフトの上方に邪魔なものがなくなり、一対のリヤマウントをアウトプットシャフトに対して十分に近づけた状態で設けることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、連結部材の下部がリヤクロスメンバにおけるステアリングラックよりも前側位置に接続されている。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、前面衝突時にエンジンユニットが後退すると、リヤマウント及び連結部材も後退する。そして、連結部材の下部は、ステアリングラックよりも前側に位置しているため、この連結部材がステアリングラックに当たって、該ステアリングラックを後方且つ下方へ押す。ステアリングラックが後方且つ下方へ押されると、ステアリングラックに接続されているステアリングホイールが下方へ引っ張られ、該ステアリングホイールの突き上げが防止される。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、アウトプットシャフトに接続されて後方に延びるプロペラシャフトの真下に、排気管が通されている。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、プロペラシャフトと排気管が上下で重なっているため、その分、フロアトンネル部の幅を小さくすることができ、車室内スペースの拡大を図ることができる。排気管がプロペラシャフトから横にずれていると、排気管による加熱を避けるためにフロアトンネル部の下部を広げて、上下間隔を確保する必要がある。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施例を図１〜図４に基づいて説明する。図１中、符号Ｅは、エンジンルームで、車両の前方に形成されている。エンジンルームＥの前方には、ファーストクロスメンバ１が車幅方向に沿って配されている。ファーストクロスメンバ１の左右両端には、前後方向に沿うフロントサイドメンバ２の前端が接続されている。
【００１９】
フロントサイドメンバ２の後部間には、車幅方向に沿うリヤクロスメンバ５が架設されている。このリヤクロスメンバ５の上面には、ステアリングラック６が図示せぬ金具により取付けられている。このステアリングラック６には、ステアリングギア７（図１）が係合しており、ステアリングホイール８により操舵できるようになっている。そして、このリヤクロスメンバ５の中央部とファーストクロスメンバ１の中央部との間にセンタメンバ９が下側から取付けられている。
【００２０】
このような構造をしたエンジンルームＥの中央にエンジンユニットＵが横向き状態で搭載される。エンジンユニットＵは、エンジン本体Ｃと、トランスアクスルＳと、トランスファＴとから構成される。エンジン本体Ｃは、Ｖ型で、その前面から出ている排気管１０は、エンジンユニットＵの下方を通過してから、車幅方向中央位置において後方へ向けて略直線状に延びている。この排気管１０は、リヤクロスメンバ５の下方も通過し、リヤクロスメンバ５を通過した後に、リヤクロスメンバ５に接近した位置に触媒１１を備えている。
【００２１】
エンジン本体Ｃの左側に組付けられているトランスアクスルＳからは、フロント側の車軸１６が左右両側に延びており、この車軸１６の先端にタイヤ１７が取付けられている。このタイヤ１７は、前記ステアリングラック６の両端部と接続されており、ステアリングラック６の操作により角度を変えることができる。
【００２２】
トランスアクスルＳには、トランスファＴが更に組み付けられており、このトランスファＴからはアウトプットシャフトＦが後方へ向けて突出している。トランスアクスルＳとトランスファＴとは、図示せぬトランスファリングギアやトランスファピニオンギアを介して連結され、駆動力の向きを変換してアウトプットシャフトＦに伝えている。前記ステアリングラック６は、高速直進安定性や旋回性能を高めるため、このアウトプットシャフトＦよりも下方に位置している。
【００２３】
そして、アウトプットシャフトＦには、プロペラシャフトＰが接続され、後方の図示せぬリヤ側の車軸に駆動力を伝達している。このプロペラシャフトＰは、車幅方向中央位置にあるため、前記排気管１０は、このプロペラシャフトＰに真下に位置することになり、両者は上下方向で重なっている。
【００２４】
エンジンユニットＵの前端は、センタメンバ９に対してフロントマウント１２で支持され、左右両側は、サイドマウント１３、１３でそれぞれフロントサイドメンバ２に対して支持され、後端は、リヤマウント１４、１５でリヤクロスメンバ５の下面に対して支持されている。
【００２５】
前記４つのエンジンマウントのうち、リヤマウント１４、１５は、２つに分かれており、アウトプットシャフトＦの左右両側に配置されている。また、両方ともアウトプットシャフトＦよりも上方に位置してる。左側のリヤマウント１４は、トランスアクスルＳの後面から後方へ向けて一対のブラケット１４ａを突出させ、そのブラケット１４ａの後端に、外筒と内筒の間に挟まれた弾性部材１４ｂがボルト１４ｃにて取付けられている。
【００２６】
弾性部材１４ｂの外筒とリヤクロスメンバ５とは、上下方向に沿う連結部材１９にて連結されている。連結部材１９は、ステアリングラック６を跨ぐ前脚部１９ａと後脚部１９ｂを備え、それぞれがリヤクロスメンバ５に対して接続されている。特に、前脚部１９ａは、上側が後方に傾斜した状態でステアリングラック６と前後方向でオーバラップしている。
【００２７】
右側のリヤマウント１５も同様の構造で、ブラケット１５ａ、弾性部材１５ｂ、ボルト１５ｃを有している。右側のリヤマウント１５の場合は、トランスファＴに取付けられており、取付部位が狭いため、一対のブラケット１５ａの前端部は、互いに折り曲げた状態でトランスファＴに対して取付けられている。
【００２８】
これらのリヤマウント１４、１５は、二つでエンジンユニットＵの後端を支持するため、個々のリヤマウント１４、１５は、従来の１つで支持していたものよりも小さくて済む。また、これらリヤマウント１４、１５は、アウトプットシャフトＦに対して極力近づけた状態で設けられている。
【００２９】
このようなリヤマウント１４、１５及びアウトプットシャフトＦは、フロアパネル４よりも上方に位置しており、またダッシュパネル３自体は、車室内スペースＲを拡大するために十分に前側に出されているため、リヤマウント１４、１５及びプロペラシャフトＰは、フロアトンネル部１８内に収納されることになる。
【００３０】
次に、この実施形態の優位点を列挙する。
【００３１】
車室内スペースＲの拡大：
リヤマウント１４、１５を２つに分割して、アウトプットシャフトＦの左右両側に設けたため、それぞれのリヤマウント１４、１５を小さくすることができる。従って、このリヤマウント１４、１５を収納するフロアトンネル部１８の小型にすることができ、その分、車室内スペースＲの拡大を図ることができる。すなわち、図４に示すように、従来は、１つの大型リヤマウントＭをアウトプットシャフトＦの左右どちらかにオフセットした状態で設けたため、それを収納するフロアトンネル部１８′も大型化していたが、この実施形態は、２つのリヤマウント１４、１５がそれぞれ小さいため、各リヤマウント１４、１５をアウトプットシャフトＦとフロアトンネル部１８の内面との間のスペースにもぐり込ませることができ、フロアトンネル部１８の高さＨ及び幅Ｗを小さくすることができる。
【００３２】
更に、プロペラシャフトＰと排気管１０が上下で重なっているため、その分、フロアトンネル部１８の幅Ｗも小さくすることができ、この点においても、車室内スペースＲの拡大を図ることができる。もし、排気管１０がプロペラシャフトＰから横にずれていると、排気管１０による加熱を避けるためにフロアトンネル部１８の下部を広げて、上下間隔を更に確保する必要がある。
【００３３】
衝突時のエンジンユニットＵの傾き防止：
アウトプットシャフトＦの左右両側にそれぞれリヤマウント１４、１５が存在するため、車両衝突時にエンジンユニットＵが後退する際もエンジンユニットＵが傾いた状態で変位しない。従って、エンジンユニットＵの破損部位が少なく、修理が容易になる。
【００３４】
ステアリングホイール８の突き上げ防止：
前面衝突時にエンジンユニットＵが後退すると、リヤマウント１４、１５及び連結部材１９が後退し、連結部材１９の前脚部１９ａがステアリングラック６に当たる。前脚部１９ａが当たると、ステアリングラック６が後方且つ下方へ押されるため、ステアリングラック６に接続されているステアリングホイール８が下方へ引っ張られ、ステアリングホイール８の突き上げが防止される。
【００３５】
排気性能の向上：
排気管１０がリヤクロスメンバ５の下方を略直線状態で通過しているため、排気音を小さくすることができる。また、排気管１０がリヤクロスメンバ５下方の障害物のないスペースに通されているため、排気管１０中に設置される触媒１１を十分に前側に位置させて、エンジン本体Ｃに近づけることができる。触媒は、エンジン本体Ｃからの経路が短いほど優れた性能を発揮するため、従来と同じ量の触媒でも、その性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態に係るエンジンルーム構造を示す平面図。
【図２】第１実施形態のエンジンルーム構造を示す側面図。
【図３】リヤマウントを示す拡大図。
【図４】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【符号の説明】
２  フロントサイドメンバ
３  ダッシュパネル
５  リヤクロスメンバ
６  ステアリングラック
１０  排気管
１４、１５  リヤマウント
１８  フロアトンネル部
１９  連結部材
Ｅ  エンジンルーム
Ｒ  車室内スペース
Ｕ  エンジンユニット
Ｃ  エンジン本体
Ｓ  トランスアクスル
Ｔ  トランスファ
Ｆ  アウトプットシャフト
Ｐ  プロペラシャフト
Ｈ  フロアトンネル部の高さ
Ｗ  フロアトンネル部の幅
【図１】
0003716709.tif 000002
【図２】
0003716709.tif 000003
【図３】
0003716709.tif 000004
【図４】
0003716709.tif 000005