(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁によって開閉される吸気ポートが燃焼室に開口し、この吸気ポート開口部の周辺で、かつシリンダボア周縁側の部分に、燃焼室に導入される吸気の流通を制限するマスクが設けられたエンジンの吸気装置であって、
上記マスクが吸気弁の弁軸方向に延び、そのマスク高さが吸気弁最大リフト量よりも小さく設定されるとともに、
上記吸気弁の作動タイミングを、第１のタイミングと、この第１のタイミングよりも進角側に位相をずらした第２のタイミングとの、少なくとも２つの吸気弁作動タイミングに変更可能とするバルブタイミング可変手段を備え、
上記第１のタイミングは、上死点以後に吸気弁が開弁され、かつ吸気弁リフト量が上記マスク高さを越える前にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定され、
上記第２のタイミングは、吸気弁リフト量がマスク高さを越えた後にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定されるとともに、
エンジンの低負荷から中負荷にわたる運転領域では上記吸気弁作動タイミングを上記第１のタイミングとし、高負荷運転領域では上記吸気弁作動タイミングを上記第２のタイミングとするように上記バルブタイミング可変手段を制御する制御手段を備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
２つの吸気ポートが並列配置で燃焼室に開口しており、この吸気ポートを開閉する２つの吸気弁の作動タイミングを、ともに上記第１のタイミングと第２のタイミングとを含む各作動タイミングに変更するように上記バルブタイミング可変手段を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
上記吸気弁作動タイミングが上記第１のタイミングである場合に、エンジンの筒内圧が吸気ポート圧以下となる時期である上死点後クランク角２０°付近で上記吸気弁が実質的に開弁するとともに、この吸気弁の実質的な開弁時期からクランク角で略７０°経過するまで上記マスクで吸気の流通が制限されるようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
上記吸気弁作動タイミングが上記第１のタイミングである場合に、上記吸気弁の実質的な開弁時期からクランク角で略７０°経過したところでの吸気弁リフト量に相当する所定リフト量以上ではスロート部によって吸気流通量が制限され、上記マスク高さが上記所定リフト量に略対応するように設定されていることを特徴とする請求項３記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室内にタンブルを生成するようにした吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、燃焼効率を高めて燃費、出力及びエミッションの向上を図るため、燃焼室内にタンブル（縦方向の渦流）を生成することにより、燃焼室内での燃料のミキシング及び燃焼を促進するようにした技術は一般に知られている。
【０００３】
例えば特開平５−３２１６７８号公報に示されるものでは、２つの燃焼室側開口を有した吸気ポートを備え、吸気ポートからの吸気流が燃焼室内でタンブル流となるように吸気ポートを所定方向に向けて形成するとともに、吸気ポート内を吸気流通方向に沿って中央側通路とその両側の通路とに区画する隔壁を設けること等により、タンブル流の生成の促進を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来装置では、ポート内に通路及び隔壁等を設ける必要があってポートの加工が難しくなり、コストアップを招く。しかも、ポート形状等の工夫によるだけでは、タンブル強化には限界がある。
【０００５】
なお、燃焼室内のポート開口部周辺に部分的にマスクを設けることにより、燃焼室に流入する吸気の流通方向を規制し、タンブルの強化を図るものも考えられている。
【０００６】
しかし、単にマスクを設けるだけでは、その突出量を大きくすると吸気流通抵抗の増大等の不都合を招き、また突出量を小さくするとタンブル強化の効果が充分に得られなくなるといった問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑み、比較的簡単な構造によりながら、タンブルを強化し、それにより燃費、出力、エミッション等をより一層向上することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、吸気弁によって開閉される吸気ポートが燃焼室に開口し、この吸気ポート開口部の周辺で、かつシリンダボア周縁側の部分に、燃焼室に導入される吸気の流通を制限するマスクが設けられたエンジンの吸気装置であって、上記マスクが吸気弁の弁軸方向に延び、そのマスク高さが吸気弁最大リフト量よりも小さく設定されるとともに、上記吸気弁の作動タイミングを、第１のタイミングと、この第１のタイミングよりも進角側に位相をずらした第２のタイミングとの、少なくとも２つの吸気弁作動タイミングに変更可能とするバルブタイミング可変手段を備え、上記第１のタイミングは、上死点以後に吸気弁が開弁され、かつ吸気弁リフト量が上記マスク高さを越える前にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定され、上記第２のタイミングは、吸気弁リフト量がマスク高さを越えた後にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定されるとともに、エンジンの低負荷から中負荷にわたる運転領域では上記吸気弁作動タイミングを上記第１のタイミングとし、高負荷運転領域では上記吸気弁作動タイミングを上記第２のタイミングとするように上記バルブタイミング可変手段を制御する制御手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
この装置によると、エンジンの低・中負荷域では、吸気弁リフト量がマスク高さを越える前にクランク角が上死点後９０°付近に達するように吸気弁の作動タイミングを設定したことにより（第１のタイミング）、ピストンスピードが略最大となる上死点後９０°付近まで上記マスクによってシリンダボア周縁側への吸気の流通が制限されることとなるため、吸気流通方向の規制が効果的に行われ、タンブルが強化される。
【００１０】
一方、エンジンの高負荷域では、吸気弁リフト量がマスク高さを越えた後にクランク角が上死点後９０°付近に達するように吸気弁の作動タイミングを設定したことにより（第２のタイミング）、ピストンスピードが略最大となるときに吸気流通を制限することがないため、吸気抵抗を軽減することができる。
【００１１】
この装置において、２つの吸気ポートを並列配置で燃焼室に開口させ、この吸気ポートを開閉する２つの吸気弁の作動タイミングを、ともに上記第１のタイミングと第２のタイミングとを含む各作動タイミングに変更するように上記バルブタイミング可変手段を制御するようにしてもよい。
【００１２】
また、上記吸気弁作動タイミングが上記第１のタイミングである場合には、エンジンの筒内圧が吸気ポート圧以下となる時期である上死点後クランク角２０°付近で上記吸気弁が実質的に開弁するとともに、この吸気弁の実質的な開弁時期からクランク角で略７０°経過するまで上記マスクで吸気の流通が制限されるようになっていることが好ましい。そして、吸気弁の実質的な開弁時期からクランク角で略７０°経過したところでの吸気弁リフト量に相当する所定リフト量以上ではスロート部によって吸気流通量が制限される場合、上記マスク高さが上記所定リフト量に略対応するように設定されていることが好ましい。
【００１３】
このようにすると、上死点後９０°付近までマスクによって吸気の流通が制限されることとなる。また、所定リフト量以上ではスロート部によって吸気流通量が制限され、マスクが有効に機能するのは上記所定リフト量に略対応する高さまでであることから、マスク高さが上記所定リフト量に略対応するように設定されることで、マスク高さ不必要に高くなることが避けられる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１，図２において、１はエンジン本体であって、シリンダブロック２、シリンダヘッド３及びシリンダヘッドカバー４等で構成されている。このエンジン本体１の各気筒５内にはピストン６が装備されており、そのピストン６の上方の気筒５内に、燃焼室７が形成されている。
【００１６】
上記シリンダヘッド３の内部には、第１及び第２の２つの吸気ポート８，９と、第１及び第２の２つの排気ポート１０，１１とがそれぞれ形成されている。この両吸気ポート８，９及び両排気ポート１０，１１は、燃焼室７内に開口しており、両吸気ポート８，９は吸気マニホールド１２から流入してくる吸気を燃焼室７内に導入し、両排気ポート１０，１１は燃焼室７内の排気を排出する機能を有している。
【００１７】
上記両吸気ポート８，９は、タンブル生成用ポートとなっており、吸気行程時に、この両吸気ポート８，９から吸気が流入するとき、いわゆる縦スワールとしてのタンブル流が燃焼室７内に生成されるようになっている。
【００１８】
また、この各吸気ポート８，９にはそれぞれ吸気弁１２，１３が装備され、上記両排気ポート１０，１１には排気弁１４，１５が装備されており、これらの弁１２〜１５は動弁機構１６によって作動され、各ポート８〜１１を開閉するようになっている。上記動弁機構１６は、動弁用カム１７を有するカムシャフト１８及びこのカムシャフト１８に駆動力を伝達するためのカムプーリ１９等で構成されている。さらに、吸気弁１２，１３に対する動弁機構１６には、上記カムプーリ１９に対するカムシャフト１８の回転位相を変更することにより吸気弁１２，１３の開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変機構２０が設けられている。そして、後述のようにこのバルブタイミング可変機構２０がコントロールユニット（ＥＣＵ）２１により運転状態に応じて制御されるようになっている。
【００１９】
上記燃焼室７の頂部には、着火手段としての点火プラグ２２が設けられている。この点火プラグ２２は、燃焼室頂部の略径方向中央に配置されている。
【００２０】
上記シリンダヘッド３には、前記両吸気ポート８，９の間における吸気ポートの上方側に、燃料噴射弁２３が取付けられている。この燃料噴射弁２３は先端部に２つの噴口を有し、その一方の噴口は、シリンダヘッド３に形成された噴射路（図示せず）を介して第１の吸気ポート８内に臨むとともに、その吸気ポート８を通じて第１の吸気弁１２の背面であって、この吸気弁１２の弁軸よりも第２の吸気弁１３側の位置に指向している。他方の噴口は、シリンダヘッド３に形成された噴射路２４を介して第２の吸気ポート９内に臨むとともに、その吸気ポート９を通じて第２の吸気弁１３の背面であって、この吸気弁１３の弁軸よりも第１の吸気１２弁側の位置に指向している。
【００２１】
上記燃料噴射弁２３は、その各噴口が比較的長く、かつ比較的細く絞られることにより、図５に示すように、燃料噴射時には各噴口から２方向に向けて速度エネルギーの高い棒状の噴流（噴霧角が実質的に０度）２５が噴射されるようになっている。
【００２２】
また、上記燃焼室７には、燃焼室７に導入される吸気の流通を制限するマスク２６が設けられている。図３及び図４に示すように、このマスク２６は、両吸気ポート８，９の周辺において、シリンダボア周縁側及び両吸気ポート８，９間の部分に設けられ、燃焼室７の天井面から吸気弁１２，１３の弁軸と平行な方向に突出している。
【００２３】
上記マスク２６の高さＨ（燃焼室天井面からの突出量）は吸気弁最大リフト量Ｌmax よりも小さくされ、かつ、吸気弁作動タイミングが図８中に示す第１のバルブタイミングＶＴ１とされたときに、吸気弁リフト量が上記マスク高さＨを越えるまでにピストンスピードが略最大となるように、上記マスク高さＨと吸気弁のリフト量及び吸気弁作動タイミングの関係が設定されている。
【００２４】
このような設定を具体的に説明すると、吸気弁１２，１３は、そのバルブ傘部２７の周縁が弁座２８に着座する閉弁状態から図４中に二点鎖線で示す最大リフト状態までにわたって作動され、開弁過程において所定リフト量Ｌ１（図４に実線で示す状態でのリフト量）まではバルブ傘部２７の周縁と弁座２８との間隙がリフト量に応じて一定割合で比例的に変化するが、上記マスク高さＨは上記所定リフト量Ｌ１よりも大きくて、上記最大リフト量Ｌmax よりも小さく設定されている。また、上記バルブ傘部２７とマスク２６の内壁面との間隔Ｃは、上記所定リフト量Ｌ１での弁間隔ａと略等しいか、これより多少大きくなるように設定されている。
【００２５】
これにより、吸気弁リフト量Ｌと弁間隙との関係は、マスク２６が存在しない部分では図６中の実線のようになるのに対し、マスク２６が存在する部分では図６中の破線（所定リフト量Ｌ１以下では実線に重なる）のようになる。つまり、マスク２６が存在しない部分の弁間隙は、上記特定リフト量Ｌ１まで一定割合で増加するとともに、さらに最大リフト量Ｌmax まで比較的大きな割合で増加するが、マスク２６が存在する部分の弁間隙は、特定リフト量Ｌ１付近からマスク高さＨに相当するリフト量までの間で殆ど変化せず、マスク高さＨを越えると再び増加する。従って、特定リフト量Ｌ１付近からマスク高さＨに相当するリフト量までの間ではマスク２６が吸気の流通を制限する。
【００２６】
ところで、吸気弁がある程度リフトするまでは、吸気弁リフト量Ｌの増加につれて吸気弁傘部２７と弁座２８等との間の空隙が増大することにより吸気が燃焼室７に流入し易くなるが、吸気弁リフト量Ｌがある程度以上大きくなると吸気ポートの開口部近傍のスロート部で吸気流通が制限されるようになり、一般に吸気弁の実質的な開弁時期から略７０°ＣＡ（ＣＡはクランク角を意味する）だけ経過したところでの吸気弁リフト量に相当する所定リフト量以上ではスロート部によって吸気流通量が制限されるようになる。上記所定リフト量までがカーテンエリア、所定リフト量以上がスロートエリアと称され、このスロートエリアでは上記スロート部が吸気流通性を支配するためマスク２６の有用性が乏しい。そこで、マスク高さＨは上記所定リフト量に対応する程度とされ、つまり、実質的な開弁時期から略７０°ＣＡ経過するところまで、上記マスク２６で吸気流通が制限されるように設定されている。
【００２７】
また、吸気弁１２，１３の作動タイミングはバルブタイミング可変機構２０によって図８中に示す第１のバルブタイミングＶＴ１と第２のバルブタイミングＶＴ２とに変更可能となっている。このうちの第２のバルブタイミングＶＴ２は、一般的な吸気弁の開閉タイミングに相当するものであり、ＴＤＣ（上死点）より少し前に開かれ、ＢＤＣ（下死点）より後に閉じられるようになっいる。一方、第１のバルブタイミングＶＴ１は、上記第２のバルブタイミングＶＴ２よりも遅くて、ＴＤＣ以後に開弁され、好ましくはエンジンの筒内圧が吸気ポート圧以下となる時期に開弁される。すなわち、排気行程から吸気行程に移るときのＴＤＣ付近では筒内圧が吸気ポート圧よりも高くなっており、ピストン６の下降に伴って筒内圧が吸気ポート圧以下になるのはＡＴＤＣ２０°ＣＡ程度（ＡＴＤＣは上死点後を意味する）からであるので、実質的な吸気弁開時期がＡＴＤＣ２０°ＣＡ程度とされている。
【００２８】
従って、上記第１のバルブタイミングＶＴ１では、実質的な吸気弁開時期から７０°ＣＡ程度過ぎたところが略ＡＴＤＣ９０°ＣＡとなり、前述のようにマスク高さＨが実質的な開弁時期から略７０°ＣＡだけ経過したところでの吸気弁リフト量に対応する程度になっていることにより、略ＡＴＤＣ９０°ＣＡまで上記マスク２６で吸気流通が制限されるような設定となっている。
【００２９】
上記バルブタイミング可変機構を制御するコントロールユニットにおいては、図７に示すように、低，中速域における低負荷から中負荷にわたる運転領域Ｚａで上記第１のバルブタイミングＶＴ１とし、これより高負荷側及び高回転側の運転領域Ｚｂで上記第２のバルブタイミングＶＴ２とするように、バルブタイミング可変機構の制御領域が設定されている。
【００３０】
なお、燃料噴射弁２３からの噴射時期は、少なくとも運転領域Ｚａを含む運転領域で、図８中に示す第１の噴射時期Ｔinj に設定されている。すなわち、吸気弁傘部への燃料到達時期ＴinjOが第１のバルブタイミングＶＴ１における吸気弁開弁初期となるように、噴口から吸気弁傘部２７までの燃料移動時間を考慮して第１の噴射時期Ｔinj が設定されており、図示の例では略ＴＤＣで噴射が開始されるようになっている。この第１の噴射時期Ｔinj とされる運転領域は、例えば上記運転領域Ｚａよりも広い範囲の、図７中に破線で示す所定負荷、所定回転数までとされている。そして、これより高負荷側及び高回転側では、第１の噴射時期Ｔinj よりも早くて、吸気行程より前に燃料が吸気弁傘部２７に到達するような第２の噴射時期（図示せず）に切換えられるようになっている。
【００３１】
当実施形態の吸気装置の作用を、次に説明する。
【００３２】
吸気弁作動タイミングが第１のバルブタイミングＶＴ１とされたときは、ＡＴＤＣ２０°ＣＡ付近で吸気弁１２，１３が開き始め、その後に特定リフト量Ｌ１付近からマスク高さＨに相当するリフト量まではマスク２６によって吸気の流通が規制される。ところで、ピストンスピードはＡＴＤＣ９０°ＣＡで最大となり、これを中心とした一定クランク角範囲がピストンスピードの速い区間（以下、ピストン高速区間と呼ぶ）となり、上記第１のバルブタイミングＶＴ１で吸気弁１２，１３が作動されたときにはマスク２６によって吸気の流通が規制される範囲がピストン高速区間内となる。つまり、ピストンスピードが速くなって吸気流速が増大するときにマスク２６による流通規制作用が良好に発揮されることにより、吸気ポート８，９から排気ポート１０，１１側へ向かう吸気の流れが強くなり、タンブルの生成が促進される。
【００３３】
なお、上記マスク高さＨは吸気弁１２，１３の最大リフト量Ｌmax よりは低いので、最大リフト付近でマスク２６が吸気抵抗を増大させることはない。
【００３４】
一方、吸気弁作動タイミングが第２のバルブタイミングＶＴ２とされたときは、吸気弁１２，１３がＴＤＣより前に開き始め、バルブリフト量がマスク高さＨに達するまでにピストンスピードが充分に速くならず、ピストン高速区間ではバルブリフト量がマスク高さＨを超えてしまい（図８中の範囲Ｂ）、マスク２６による吸気流通規制作用が得られなくなる。
【００３５】
上記第１のバルブタイミングＶＴ１としたときと第２のバルブタイミングＶＴ２としたときとについてそれぞれシミュレーション解析で調べた燃焼室内の空気の流れを示すと、図９のようになる。
【００３６】
すなわち、第２のバルブタイミングＶＴ２とすると、上記のように吸気流速が増大するときにマスク２６による吸気流通規制作用が得られなくなるため、吸気行程で、吸気ポートから排気ポート側の下方へ向かう気流（タンブルとなる気流）のほかにシリンダボア周縁側へ向かう気流も生じ（符号３１で示す部分）、圧縮行程でこれらの気流がぶつかり合ってタンブルが阻害される（符号３２で示す部分）。これに対し、第１のバルブタイミングＶＴ１とすると、吸気流速が増大するピストン高速区間でマスク２６により吸気流通が規制されて排気ポート側へ向かう気流が強められることにより、吸気行程で、シリンダボア周縁側へ向かう気流は殆ど生じず（符号３３で示す部分）、排気ポート側下方へ向かう気流のみが得られるようになり、圧縮行程で大きなタンブルが生成される（符号３４で示す部分）。
【００３７】
そして、低，中速域における低，中負荷にわたる運転領域Ｚａでは、吸気弁作動タイミングが第１のバルブタイミングＶＴ１とされることにより、タンブルが強化される。このタンブルの強化により燃焼効率が高められ、燃費及び出力の向上に有利となるとともに、排気中のＨＣ、ＣＯが減少してエミッションも改善されることとなる。
【００３８】
またこの際、前記のように噴射方向が設定された燃料噴射弁２３から第１の噴射時期Ｔinj に燃料噴射が行われることにより、吸気弁作動タイミングが第１のバルブタイミングＶＴ１となっていることとも関連して、成層化が良好に行われる。つまり、吸気弁１２，１３の開弁初期に燃料が吸気弁傘部２７に到達し、かつ、この燃料は吸気弁１２，１３の周辺のうちでマスク２６が存在する側（とくに吸気ポート間に寄った位置）に噴射されるため、吸気弁傘部２７やマスク２６に衝突して気化ないしは微粒化されつつ、吸気弁１２，１３とマスク２６との間から燃焼室７内に流入する。そして、第１のバルブタイミングＶＴ１では開弁初期に筒内圧が吸気ポート圧より低くなっているので気化ないしは微粒化された燃料が燃焼室７に容易に吸入され、しかも、排気ポート側へ向かう気流が強化されるピストン高速区間に至る前に、マスク２６が存在する側に燃料が噴射されるので、タンブルで必要以上に燃料が拡散されてしまうことがない。こうして、適度に混合気が燃焼室７上部の点火プラグ２２近傍に偏在する状態が得られ、良好に成層化が行われ、タンブルによる燃焼性向上と成層化によるリーンバーンとにより、燃費及びエミッションが改善される。
【００３９】
高流量域である高負荷側や高速側の運転領域Ｚｂでは、第１のバルブタイミングＶＴ１によると吸気流通抵抗の増大を招き易くなるので、一般的な吸気弁開閉タイミングに相当する第２のバルブタイミングＶＴ２に切換えられ、吸気抵抗の軽減が図られる。
【００４０】
また、燃料噴射時期は所定負荷、所定回転数までは第１の噴射時期Ｔinj に保たれるが、第２のバルブタイミングＶＴ２では開弁後において排気ポート側へ向かう気流の流速が大きくなっているときに燃料が吸気弁傘部２７に到達し、上記気流によりある程度燃料が分散されて成層化が弱められる。さらに、所定負荷以上や所定回転数以上の領域では、燃料噴射時期が吸気行程より前の時期である第２の噴射時期とされることにより、噴射燃料が吸気ポート内で予混合される。このようにして高負荷、高回転側ほど空気利用率が高められる。
【００４１】
なお、本発明の装置は上記実施形態に限定されるものではなく、種々変更可能である。
【００４２】
例えば、上記実施形態では吸気弁作動タイミングを第１のバルブタイミングＶＴ１と第２のバルブタイミングＶＴ２とに切換えているが、多段階もしくは無段階に吸気弁作動タイミングを変更してもよい。
【００４３】
また、上記実施形態で低，中負荷で成層燃焼を行うように燃料噴射タイミング等を設定しているが、理論空燃比等で均一燃焼を行うように燃料噴射タイミングを設定しておいてもよく、このようにした場合でも、タンブルの強化により、燃焼効率が高められて、燃費、出力及びエミッションが改善される。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は、吸気ポート開口部の周辺で、かつシリンダボア周縁側の部分にマスクが設けられ、そのマスク高さが吸気弁最大リフト量よりも小さく設定されるとともに、エンジンの低負荷から中負荷にわたる運転領域で、吸気弁が上死点以後に開弁され、かつ吸気弁のリフト量が上記マスク高さを越える前にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定されているため、比較的簡単な構造によりながら、ピストンスピードが速くなる期間に上記マスクによって吸気流通方向の規制が効果的に行われる。従って、タンブルを強化して燃焼効率を高め、燃費、出力及びエミッションを大幅に向上することができるものである。
【００４５】
また、上死点以後に吸気弁が開弁され、かつ吸気弁リフト量がマスク高さを越える前にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定された第１のタイミングと、吸気弁リフト量がマスク高さを越えた後にクランク角が上死点後９０°付近に達するように設定された第２のタイミングとの、少なくとも２つの吸気弁作動タイミングに変更可能とし、低，中負荷域では上記第１のタイミングとし、高負荷域では上記第２のタイミングとするように制御したことにより、低，中負荷域での燃費改善及び高負荷域での吸気抵抗軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態による吸気装置の断面図である。
【図２】  上記吸気装置の概略平面図である。
【図３】  燃焼室におけるポート及びマスクの配置を示す平面説明図である。
【図４】  吸気弁とマスクとの位置関係を示す断面説明図である。
【図５】  燃料噴射弁の正面図である。
【図６】  バルブリフト量とバルブ間隙との関係を示す図である。
【図７】  バルブタイミング等の制御の領域設定を示す説明図である。
【図８】  バルブリフト特性及びマスク等の作用を示す説明図である。
【図９】  第１のバルブタイミングによる場合と第２のバルブタイミングによる場合とにおける筒内吸気流動状態を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
７  燃焼室
８，９  吸気ポート
１２，１３  吸気弁
２０  バルブタイミング可変機構
２２  点火プラグ
２３  燃料噴射弁
２６  マスク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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