(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリからモータへの電源供給ラインに設けられたスイッチングトランジスタと、
前記スイッチングトランジスタの制御端子への印加電圧を制御して同トランジスタをオン・オフするスイッチング制御手段と、
前記モータに並列に接続されたフライホイールダイオードと、
前記スイッチングトランジスタの高電圧側端子と制御端子との間に設けられたツェナーダイオードと、
前記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧または高電圧側端子の電圧に基づいて、フライホイールダイオードの断線の有無を判定する判定手段とを備え、
前記判定手段は、前記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧に基づいて判定を行うものであり、スイッチングトランジスタのターンオフから制御端子電圧が所定電位となるまでの時間を計測し、該時間が比較値よりも長いと断線が発生したと判定するバッテリ車のモータ制御装置。
【請求項２】
前記判定手段によりフライホイールダイオードが断線と判定された場合に、強制的に前記モータの駆動を停止する処理手段を備えた請求項１に記載のバッテリ車のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はバッテリフォークリフト等のバッテリ車のモータ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図６には、バッテリフォークリフトのモータ制御装置の一例を示す。
図６に示すように、バッテリＢには走行用モータ２１とスイッチングトランジスタ２２とが直列に接続されている。コントロールユニット２３にはアクセルセンサ２４が接続され、アクセルセンサ２４はアクセルペダル２５の操作量（踏込量）θを検出する。そして、コントロールユニット２３はこの操作量θに応じたデューティ比を算出してスイッチングトランジスタ２２をデューティ制御（チョッパ制御）している。スイッチングトランジスタ２２のドレイン・ゲート間にはツェナーダイオード２６がスイッチングトランジスタ２２の保護回路として設けられている。また、抵抗２７とコンデンサ２８が走行用モータ２１およびスイッチングトランジスタ２２に対し並列に接続され、ダイオード２９を介して、スイッチングトランジスタ２２のオン・オフにより発生するサージ電圧をコンデンサ２８に吸収するようになっている。
【０００３】
また、走行用モータ２１とスイッチングトランジスタ２２の間には前進コンタクタ３０と後進コンタクタ３１が備えられ、両コンタクタ３０，３１を切り換えることによって、走行用モータ１を正逆回転（前後進）できるようになっている。
【０００４】
さらに、走行用モータ２１に対し並列にフライホイールダイオード３２，３３が接続され、チョッパ制御時においてスイッチングトランジスタ２２がオンからオフ（ターンオフ）になったときに走行用モータ２１に流れている大電流がフライホイールダイオード３２，３３と走行用モータ２１とで形成されるループ（閉回路）Ｒ５０，Ｒ５１にて吸収されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなモータ制御装置においてフライホイールダイオード３２，３３が断線してしまうと、スイッチングトランジスタ２２がターンオフしたときに走行用モータ２１に流れる大電流はフライホイールダイオード３２，３３と走行用モータ２１とで形成されるループＲ５０，Ｒ５１にて吸収されなくなり、スイッチングトランジスタ２２のドレイン端子に高電圧が印加され、この電圧がダイオード２９等に加わることになる。よって、ダイオード２９等に大電流が流れて、ダイオード２９等が破損するおそれがあった。そのために、これら素子２９等を高耐圧化することによる大型化やコストアップ等の不具合が発生する。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、新規な構成にてフライホイールダイオードの断線に伴う不具合を解消することが可能となるバッテリ車のモータ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車載バッテリからモータへの電源供給ラインに設けられたスイッチングトランジスタと、前記スイッチングトランジスタの制御端子への印加電圧を制御して同トランジスタをオン・オフするスイッチング制御手段と、前記モータに並列に接続されたフライホイールダイオードと、前記スイッチングトランジスタの高電圧側端子と制御端子との間に設けられたツェナーダイオードと、前記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧または高電圧側端子の電圧に基づいて、フライホイールダイオードの断線の有無を判定する判定手段とを備え、前記判定手段は、前記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧に基づいて判定を行うものであり、スイッチングトランジスタのターンオフから制御端子電圧が所定電位となるまでの時間を計測し、該時間が比較値よりも長いと断線が発生したと判定することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、フライホイールダイオードが断線すると、スイッチングトランジスタのターンオフにより発生するサージ電圧にてツェナーダイオードを介してスイッチングトランジスタの制御端子電圧が昇圧され同トランジスタがオンして電流が流れて放電される。このとき、スイッチングトランジスタの制御端子の電圧または高電圧側端子の電圧が特有の挙動を示す。
【０００９】
判定手段は、電圧検出手段によるこの電圧の変化からフライホイールダイオードの断線の有無を判断する。
【００１０】
また、フライホイールダイオードの断線の際には、スイッチングトランジスタの高電圧側端子に比べて制御端子の電圧の方が低く、処理電圧が低くなる。
【００１２】
また、フライホイールダイオードが断線した時のサージ電圧放電中はトランジスタの制御端子電圧が上昇する。そして、判定手段はこの電圧が所定電位以上となっている時間を監視し、この時間が比較値よりも長いと、断線が発生したと判定する。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、前記判定手段によりフライホイールダイオードが断線と判定された場合に、強制的に前記モータの駆動を停止する処理手段を備えたことを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、フライホイールダイオードが断線したときに、処理手段が強制的にモータの駆動を停止する。よって、フライホイールダイオードの断線検出後において、スイッチングトランジスタの高電圧側端子に接続している素子に高電圧が印加されることが防止されるとともに、当該素子等に長期にわたり大電流が流れることが防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をバッテリフォークリフトに具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
【００１８】
図１には、本実施の形態におけるバッテリフォークリフトのモータ制御装置の回路図を示す。本モータ制御装置は、走行用モータ１とスイッチングトランジスタ２とコントロールユニット５を具備している。詳しくは、車載バッテリＢには、走行用モータ１とスイッチングトランジスタ２とが直列に接続されている。このように、バッテリＢから走行用モータ１への電源供給ラインにスイッチングトランジスタ２が設けられ、スイッチングトランジスタ２としてはＭＯＳ形のＦＥＴが用いられている。
【００１９】
走行用モータ１は直巻直流モータであり、電機子（アーマチャ）１ａと界磁巻線（フィールドコイル）１ｂとを備えている。界磁巻線１ｂには切換コンタクタとして前進コンタクタ３及び後進コンタクタ４が接続され、この両コンタクタ３，４の切り換え動作により界磁巻線１ｂに流れる磁界電流の方向を換え、走行用モータ１の回転方向を切り換えている。即ち、前進方向に設定されると、その設定に基づいてコントロールユニット５は前進コンタクタ３を電機子１ａ側に接続（オン状態）し、後進コンタクタ４をスイッチングトランジスタ２側に接続（オフ状態）するようになっている。従って、走行用モータ１が正回転して車両が前進する。また、後進方向に設定されると、その設定に基づいてコントロールユニット５は前進コンタクタ３をオフ状態とし、後進コンタクタ４をオン状態にするようになっている。従って、走行用モータ１が逆回転して車両が後進する。なお、図１は前進時の設定である。
【００２０】
コントロールユニット５はマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）６と駆動回路７を備えている。マイコン６には駆動回路７を介して、スイッチングトランジスタ２のゲート端子が接続され、スイッチング制御手段としてのマイコン６は駆動回路７を介してスイッチングトランジスタ２のゲート端子への印加電圧を制御して、同トランジスタ２をオン・オフさせることができるようになっている。
【００２１】
また、マイコン６にはアクセルセンサ８が接続され、アクセルセンサ８はアクセルペダル９の操作量（踏込量）θを検出している。マイコン６はアクセルペダル９の操作量θに応じたデューティ信号を生成し、このデューティ信号を駆動回路７に送出する。駆動回路７はこの信号により、スイッチングトランジスタ２をオン・オフさせる。このようにしてスイッチングトランジスタ２のチョッパ制御によって、走行用モータ１に流れる電流が増減されて、車速が制御される。
【００２２】
一方、走行用モータ１およびスイッチングトランジスタ２に対しスナバ回路１０が並列に接続されている。スナバ回路１０は抵抗１１とコンデンサ１２との直列回路よりなる。また、走行用モータ１とスイッチングトランジスタ２との間の接続点ａはダイオード１３を介してスナバ回路１０の抵抗１１とコンデンサ１２との間の接続点ｂに接続されている。そして、スイッチングトランジスタ２のオン・オフに伴いスイッチングトランジスタ２のドレイン端子に発生するサージ電圧が、ダイオード１３を介してコンデンサ１２に吸収される。
【００２３】
また、界磁巻線１ｂと前進コンタクタ３との間の接続点ｃとバッテリＢのプラス端子との間にはフライホイールダイオード１４が接続されている。同様に、界磁巻線１ｂと後進コンタクタ４との間の接続点ｄとバッテリＢのプラス端子との間にはフライホイールダイオード１５が接続されている。このように、走行用モータ１に対しフライホイールダイオード１４，１５が並列に接続されている。
【００２４】
スイッチングトランジスタ２のドレイン端子（高電圧側端子）とゲート端子（制御端子）との間にはスイッチングトランジスタ２の保護回路としてツェナーダイオード１６が設けられ、スイッチングトランジスタ２のドレイン端子側に発生するサージ電圧（ツェナー電圧以上の電圧）にてスイッチングトランジスタ２のゲート端子電圧を高くしてスイッチングトランジスタ２をオンさせサージ電圧を放電することにより高電圧によるスイッチングトランジスタ２の破壊を防止するようになっている。
【００２５】
さらに、本実施の形態においては、スイッチングトランジスタ２のゲート端子およびソース端子がＡ／Ｄ変換器１７を介してマイコン６に接続され、マイコン６はスイッチングトランジスタ２のゲート端子電圧（詳しくはゲート・ソース間の電圧）を検出する。
【００２６】
ここで、前進時においてコントロールユニット５がスイッチングトランジスタ２をチョッパ制御しているときの動作を説明する。即ち、図１のように前進コンタクタ３が電機子１ａ側に接続され、後進コンタクタ４がスイッチングトランジスタ２側に接続されている場合について説明する。
【００２７】
図１において、スイッチングトランジスタ２がオン状態のときはバッテリＢのプラス端子→電機子１ａ→コンタクタ３→界磁巻線１ｂ→コンタクタ４→スイッチングトランジスタ２→バッテリＢのマイナス端子の順に電流Ｉが流れる。そして、スイッチングトランジスタ２がオフ状態に移行するときには、サージ電圧が発生しスイッチングトランジスタ２のドレイン電圧が高くなる。このサージ電圧はダイオード１３を通してコンデンサ１２に吸収される。そして、スイッチングトランジスタ２が完全にオフするとコンデンサ１２に蓄えられた電気エネルギーがコンデンサ１２→抵抗１１→バッテリＢを通じて放電される。この際、サージによる電気エネルギーの一部は抵抗１１にて熱として放出されるが、残りはバッテリＢに戻るようになっている。その後、スイッチングトランジスタ２がオフ状態になっても電流Ｉは、電機子１ａ→コンタクタ３→界磁巻線１ｂ→フライホイールダイオード１５→電機子１ａのように流れ続ける。即ち、サージによる大電流はフライホイールダイオード１５と走行用モータ１とで形成されるループ（閉回路）にて吸収される。
【００２８】
なお、後進時においては界磁巻線１ｂに流れる電流が逆（コンタクタ４→界磁巻線１ｂ→コンタクタ３）になっているので、スイッチングトランジスタ２がオフ状態となると走行用モータ１に流れる電流はフライホイールダイオード１４と走行用モータ１とで形成されるループにて吸収される。
【００２９】
次に、上記のように構成したバッテリフォークリフトのモータ制御装置の作用を図２および図３を用いて説明する。
図２にはスイッチングトランジスタ２のターンオフの際のタイムチャートを示す。また、図３はマイコン６が実行する処理内容を示すフローチャートである。
【００３０】
まず、前進時においてスイッチングトランジスタ２に加わる電圧の変化を図２のタイムチャートにより詳細に説明する。
図２には、（ｉ）として正常時におけるスイッチングトランジスタ２がオンからオフ（ターンオフ）してからのドレイン電圧ＶD の変化とゲート・ソース間の電圧ＶGSの変化を示すとともに、（ｉｉ）としてフライホイールダイオード１５が断線した時におけるターンオフの際のドレイン電圧ＶD とゲート・ソース間の電圧ＶGSの変化を示す。
【００３１】
（ｉ）の正常時では、コントロールユニット５がチョッパ信号によってスイッチングトランジスタ２をターンオフさせることによって（ｔ１のタイミング）、即ち、マイコン６が駆動回路７を介してスイッチングトランジスタ２にオフ信号を出力し、ゲート・ソース間の電圧ＶGSをＶGS0 から０Ｖ（グランド電位）とすることによって、ドレイン電圧ＶD は０Ｖから所定値ＶM となる。この時のゲート・ソース間の電圧ＶGSがＶGS0 から０Ｖとなるまでの時間をＴ1 とする。
【００３２】
一方、（ｉｉ）の断線時では、コントロールユニット５がスイッチングトランジスタ２をターンオフさせたときはｔ１のタイミングからゲート・ソース間の電圧ＶGSが０Ｖになろうとする。しかし、フライホイールダイオード１５の断線しているので、走行用モータ１のエネルギーがフライホイールダイオード１５と走行用モータ１とで形成されるループにて吸収できなくなり、スイッチングトランジスタ２のドレイン電圧ＶD が上昇する。そして、ドレイン電圧ＶD の上昇がツェナーダイオード１６のツェナー電圧以上となると、スイッチングトランジスタ２がオンして放電が行われる（図２のＴ2 の期間）。つまり、ドレイン電圧ＶD はツェナー電圧に応じた電圧値ＶZ にて保持される。この期間Ｔ2 中にサージ電圧の放電が行われる。
【００３３】
また、この放電期間Ｔ2 においてはゲート・ソース間の電圧ＶGSは０Ｖ（グランド電位）とならず、図２に示すように走行用モータ１のエネルギーが放電されている間は、ゲート・ソース間の電圧ＶGSがグランド電位より高い所定値ＶA となる。その後の図２のｔ３のタイミングにおいて、走行用モータ１のエネルギーが全て放電されると、ドレイン電圧ＶD が下がりツェナー電圧以下となる。すると、ゲート・ソース間の電圧ＶGSは０Ｖとなる（図中ｔ４のタイミング）。このように、フライホイールダイオード１５が断線したときは、ゲート・ソース間のＶGSが０Ｖとなるまでの時間Ｔ3 が正常時のＴ1 よりも長くなる（Ｔ3 ＞Ｔ1 ）。
【００３４】
一方、スイッチングトランジスタ２のチョッパ制御時において、コントロールユニット５がスイッチングトランジスタ２をオンからオフ（ターンオフ）させたとき、即ち、コントロールユニット５がオフ信号を出力したときにマイコン６は図３の制御を開始する。
【００３５】
図３において、マイコン６はステップ１００において、ターンオフからの時間を計測するためのタイマーをスタートさせる（図２のｔ１のタイミング）。そして、ステップ１０１にてマイコン６はスイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSを検出する。さらに、マイコン６はステップ１０２にてこの検出電圧ＶGSが０Ｖになったか否かを判定し、検出電圧ＶGSが０Ｖより大きければステップ１０１に戻る。つまり、スイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSが０Ｖに低下するまでステップ１０１とステップ１０２にて、待機することになる。
【００３６】
そして、スイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSの検出電圧が０Ｖになると（図２のｔ２あるいはｔ４のタイミング）、マイコン６はステップ１０３に移行して、ステップ１００でスタートさせたタイマーのカウント値Ｔを取り込むことで、時間（図２に示すＴ1 あるいはＴ3 の期間）Ｔを計測する。ステップ１０４において、マイコン６はこの計測時間Ｔと比較値としての断線判定時間Ｔx とを比較して、計測時間Ｔが断線判定時間Ｔx よりも短いとき（図２に示すＴ1 のとき）はステップ１０５に移行して、判定手段としてのマイコン６は正常と判断し、即ち、フライホイールダイオード１５が断線していないと判断して、通常のチョッパ制御を行い走行用モータ１の駆動を継続する。
【００３７】
一方、計測時間Ｔが断線判定時間Ｔx よりも長いとき（図２に示すＴ3 のとき）はステップ１０６に移行して、マイコン６は異常と判断し、即ち、フライホイールダイオード１５が断線していると判断して、マイコン６がスイッチングトランジスタ２をオフ状態に保つ。これにより、チョッパ制御が行われずに、走行用モータ１の駆動が停止する。
【００３８】
ここでの検出は、前進時、即ち、前進コンタクタ３は電機子１ａ側に接続され、後進コンタクタ４はスイッチングトランジスタ２側に接続されている場合であるので、フライホイールダイオード１５の断線を検出できる。同様の処理が後進時においても実行され、この後進時においてはフライホイールダイオード１４の断線検出を行うことができる。
【００３９】
このようにすれば、マイコン６はスイッチングトランジスタ２のターンオフ動作の際の電圧モニタにより確実にフライホイールダイオード１４，１５の断線検出を行うことができる。また、マイコン６がフライホイールダイオード１４，１５の断線を判定したときには走行用モータ１の駆動を停止させるので、断線検出後はサージ電圧による大電流が図１のダイオード１３等に流れることがなく、同素子１３等の破壊を防止できる。
【００４０】
なお、このように構成した場合、マイコン６は検出した電圧値に基づいて、スイッチングトランジスタ２もしくは駆動回路７の故障を判断することもでき、実用性に優れたものとなる。つまり、マイコン６が駆動回路７を介してスイッチングトランジスタ２にオン信号を出力しているときに、Ａ／Ｄ変換器１７により検出する電圧値が低い（オフ状態）場合や、マイコン６が駆動回路７を介してスイッチングトランジスタ２にオフ信号を出力しているときに、Ａ／Ｄ変換器１７により検出する電圧値が高い（オン状態）場合は、スイッチングトランジスタ２もしくは駆動回路７が故障していると判断することができる。
【００４１】
このように本実施の形態は下記のような特徴を有する。
（１）マイコン６はスイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSを検出し、ターンオフの際のゲート電圧の変化によりフライホイールダイオード１４，１５の断線の有無を判定するようにした。よって、フライホイールダイオード１４，１５が断線すると、スイッチングトランジスタ２のターンオフにより発生するサージ電圧にてツェナーダイオード１６を介してスイッチングトランジスタ２のゲート端子電圧が昇圧され同トランジスタがオンして電流が流れて放電されるが、この放電時にはゲート・ソース間の電圧ＶGSが図２のように所定電圧ＶA に上昇するが、マイコン６はこの電圧ＶGSの上昇に伴う時間Ｔをモニタして、この時間Ｔが比較値Ｔx よりも長いと、フライホイールダイオード１４，１５の断線が発生したと判定する。
【００４２】
そして、この断線の検出後は、マイコン６が強制的に走行用モータ１の駆動を停止するので、フライホイールダイオード１４，１５が断線したときに、スイッチングトランジスタ２のドレイン端子側に接続している素子（図１のダイオード１３等）に高電圧が印加されることなく、当該素子１３等に長期にわたり大電流が流れることが早期に防止される。これにより、当該素子１３等の高耐圧化をすることなく素子１３等の破損が回避されるので、断線検出時の処理として好ましいものとなる。
（２）スイッチングトランジスタ２のドレイン端子に比べてゲート端子の電圧の方が低く、マイコン６はこの低いゲート・ソース間の電圧ＶGSを直接処理（Ａ／Ｄ変換）することができる。よって、新たな素子を追加してこの電圧ＶGSを降圧する必要がなく、Ａ／Ｄコンバータに直接接続して処理することができ、実用上好ましいものとなる。
【００４３】
以下、これまで説明した実施の形態以外の形態について説明する。
○  上記実施の形態におけるマイコン６が実行するフライホイールダイオード１４，１５の断線時の処理は、図４のフローチャートに示すような処理にて行ってもよい。なお、図５は、図４の処理を説明するためのタイムチャートを示す。
【００４４】
この図４に示す処理においても、図３の場合と同様にコントロールユニット５はスイッチングトランジスタ２をターンオフさせたときに処理を開始する。
図４において、マイコン６はステップ２００で、ターンオフからの時間Ｔａを計測するためのタイマーをスタートさせる（図５のｔ１のタイミング）。そして、マイコン６はステップ２０１にて断線判定時間Ｔａ（図５参照）が経過するまで待機する。断線判定時間Ｔａが経過したときマイコン６はステップ２０２に移行して、Ａ／Ｄ変換器１７にてスイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSを検出する。判定手段としてのマイコン６はステップ２０３にて検出電圧ＶGSと判定電圧Ｖx を比較し、検出電圧ＶGSがＶx より小さければステップ２０４に移行して、マイコン６は正常と判断し、即ち、フライホイールダイオード１４，１５が断線していないと判断して、通常のチョッパ制御を行う。
【００４５】
一方、検出電圧ＶGSがＶx より大きければ、マイコン６はステップ２０５に移行して、異常と判断し、即ち、フライホイールダイオード１４，１５が断線していると判断して、処理手段としてのマイコン６がチョッパ制御を停止する。
【００４６】
このように、所定時間Ｔａが経過したときのスイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSを検出することによって、フライホイールダイオード１４，１５の断線の有無が確実に判断される。ここでは、図５に示すように、断線判定時間Ｔａは、断線時のサージ放電期間Ｔ2 内でのタイミングであり（図５においては中間点）、判定電圧Ｖx はサージ電圧放電中のゲート・ソース間の電圧値ＶA より十分低い値を設定している。
【００４７】
○  上記実施の形態では１回のターンオフ動作で異常判定（フライホイールダイオード１４，１５の断線判定）を行ったが、正確に判定するために複数回のターンオフ動作で連続して異常有りと判定したときに、フライホイールダイオード１４，１５が断線したと判定するものとしてもよい。
【００４８】
○  図２および図３にて説明した実施の形態では、スイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧が所定電位としての０Ｖ（グランド電位）に低下するまでの時間を計測していたが、この所定電位は０Ｖである必要はなく、サージ電圧放電中のゲート・ソース間の電圧値ＶA より低い電位であればよい。
【００４９】
○  新たに警報手段として警報ランプやブザーを設け、コントロールユニット５がフライホイールダイオード１４，１５の断線の有無をバッテリ車の運転者に知らせるように構成してもよい。つまり、コントロールユニット５がフライホイールダイオード１４，１５の断線を検出したときに、警報ランプやブザーを駆動するようにする。このようにすれば、上記実施形態のようにコントロールユニット５が走行用モータ１の駆動を停止させるのではなく、運転者はフライホイールダイオード１４，１５の断線の有無を容易に知ることができ、この警報手段によって、運転者がフォークリフトの走行を停止することも可能となる。そして、この警報手段を利用して、断線したのはフライホイールダイオード１４なのか、あるいは、フライホイールダイオード１５かを特定するような警報方法（例えば、点滅回数等）を採用すれば、フライホイールダイオード１４，１５の故障していないループが使用できる走行方向（前進あるいは後進）に回避走行でき、さらに、故障部位の特定にてフォークリフトのモータ制御装置における修理作業が容易となる。
【００５０】
○  上記実施形態においてはスイッチングトランジスタ２のゲート・ソース間の電圧ＶGSをコントロールユニット５に取り込んでマイクロコンピュータ６によるソフト構成にて断線判定を行ったが、比較器等のハード構成にて、判定を行ってもよい。
【００５１】
○  上記実施形態においては、スイッチングトランジスタ２のゲート電圧の変化を検出するものであったが、スイッチングトランジスタ２のドレイン端子に加えられる電圧の変化によりフライホイールダイオード１４，１５の断線を判定してもよい。この場合、ドレイン端子に加えられる電圧ＶD はゲート・ソース間の電圧ＶGSと比べ高くなるので、この電圧を降圧するための抵抗を追加し、これにより降圧した電圧をコントロールユニット５に取り込んでもよい。
【００５２】
○  上記実施形態において、スイッチングトランジスタ２はＭＯＳ形ＦＥＴを用いたが、スイッチング機能を有していれば特に限定されず、例えば、バイポーラトランジスタ等を用いて実施してもよい。この場合、バイポーラトランジスタのベース端子が制御端子となり、コレクタ端子が高電圧側端子となる。
【００５３】
○  上記実施の形態では、走行用モータ１を駆動する場合に具体化したが、例えば荷役用モータを駆動する場合に具体化してもよい。
○  前記実施の形態ではバッテリフォークリフトに具体化したが、他のバッテリ車に具体化してもよい。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、サージ電圧放電中においてスイッチングトランジスタの制御端子または高電圧側端子の電圧の変化によって、フライホイールダイオードの断線の有無を検出して、各種の対応を講じることができ、断線に伴う不具合を解消することが可能となる。
【００５５】
また、電圧検出手段において、低電圧を処理すればよく、実用上好ましいものとなる。
さらに、トランジスタの制御端子電圧が所定電位となるまでの時間を監視することにより、フライホイールダイオードの断線を検出することができ、実用上好ましいものとなる。
【００５７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、フライホイールダイオードが断線したときに、モータの駆動を停止するので、断線検出後において高電圧側端子側に接続している素子に高電圧が印加されることなく当該素子に大電流が流れることを防止でき、断線検出時の処理として好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施の形態におけるバッテリ車のモータ制御装置の回路図。
【図２】  実施の形態を作用を説明するためのタイムチャート。
【図３】  実施の形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図４】  他の実施の形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図５】  他の実施の形態の作用を説明するためのタイムチャート。
【図６】  従来のバッテリ車のモータ制御装置の回路図。
【符号の説明】
１…走行用モータ、２…スイッチングトランジスタ、６…マイクロコンピュータ、７…駆動回路、１４…フライホイールダイオード、１５…フライホイールダイオード、１６…ツェナーダイオード、Ｂ…バッテリ。
【図１】
0003724176.tif 000002
【図２】
0003724176.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003724176.tif 000007