(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２車線以上を有する道路を走行中の通信手段を有する車両に対して、前記車両の前方に障害物が発生したときに、障害物が発生していない隣接車線上に前記車両が車線変更した場合に隣接車線を走行中の車両に衝突する危険度と、障害物車線を走行し障害物または前方車両手前で停止する危険度を適切な時間間隔ごとに演算し、前記車両の運転者への情報提供により、車線変更した場合の危険度が停止した場合の危険度より小さければ、車線変更させ、停止した場合の危険度が車線変更した場合の危険度よりも小さければ停止させており、
前記停止した場合の危険度は、障害物に衝突せず障害物手前で停止するための減速度で定義され、この減速度は、前記障害物の位置と車両の位置と速度とに基づいて、所定式により求めており、
車線変更した場合の危険度は、車線変更した車両が隣接車線の前方車に追突しないための車両の減速度と、隣接車線の後方車両により追突されないための後方車の減速度とのうちの大きな減速度で定義され、
前記追突しないための車両の減速度は、前記車両および前方車の位置と速度とに基づいて、所定式により求め、前記追突されないための後方車の減速度は、前記車両および後方車の位置と速度とに基づいて、所定式により求めていることを特徴する情報提供による障害物衝突防止システム。
【請求項２】
障害物が発生した車線より隣接車線に車両を車線変更させるときに、車線変更した車両が隣接車線の前方車に追突しないための車両の減速度と後方車両より追突されないための後方車の減速度のうち、大きい方の減速度を選択し、この選択した減速度が車線変更せずに障害物に衝突しないで停止するための車両の減速度より小さく、かつ車線変更した車両と前方車両との車間距離と、車線変更した車両と後方車両との車間距離のうち、小さい方の車間距離が一定値以上の場合に、前記車両を車線変更させており、
前記車両が追突しないための車両の減速度は、前記車両および前方車の位置と速度とに基づいて、所定式により求め、前記車両が追突されないための後方車の減速度は、前記車両および後方車の位置と速度とに基づいて、所定式により求め、前記停止するための車両の減速度は、前記障害物の位置と車両の位置と速度とに基づいて、所定式により求めており、
前記各車間距離は、前記車両、前方車および後方車の位置に基づいて求めていることを特徴とする情報提供による障害物衝突防止システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物衝突防止システムに関し、詳しくは、道路上障害物が発生したとき障害物車線を走行する車両の運転車に障害物に関する情報を提供し、安全に障害物手前で停止するか、または車線変更するＡＨＳシステムにおける情報提供による障害物衝突防止システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１は従来の障害物衝突防止システムを示す。従来の障害物衝突防止システムでは路側センサにより障害物の存在を認識し、その結果を情報掲示板などにより、障害物車線を走行中の車両に情報提供するシステムである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来の障害物衝突防止システムでは情報掲示板を見逃す場合がある。また、運転者が同一の情報を得るため、運転者の特性により車両の停止までの走行パターンが車両により、図２に示すように異なる。このため図３に示すように運転者Ａが障害物のかなり手前で急停止した場合に、後続車Ｂは前方車の手前で停止できず、前方車に衝突するおそれがあるといった問題点があった。
【０００４】
本発明は、上記の従来のシステムが持つ問題点を解決し、前方車両の運転者の特性にかかわらず、前方車への衝突を避けることが可能なシステムを与えるものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、個別通信手段を用い、障害物の位置並びに車両速度及び車両位置を、路側および車側で把握し、各走行車両に個別に障害物手前または前方車両手前で衝突しないで停止するための速度、または隣接車線に車線変更するタイミングを路側または車側で演算し、運転者に情報提供することにより、複数台車両を障害物手前で、衝突することなしに、協調的に停止させるか、または車線変更させるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施形態を図４〜１３に基づいて説明する。
図４は、３台の車両が道路上を走行していることを示し、中央の車両ＶＨ２が通信手段を持たない非ＡＨＳ車であり、車両ＶＨ１、車両ＶＨ３が通信手段を有するＡＨＳ車である。実線のＶＨ１、ＶＨ２、ＶＨ３は各々停止前の走行中の車両を示し、点線は各々車両の障害物手前での停止の様子を示す。Ｌ１２、Ｌ２３は各車両間の車間距離である。Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は各車両が停止したときの障害物または前方車両との余裕距離である。Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３は各車両の速度である。ＶＳ１、ＶＳ２、ＶＳ３は各車両と障害物間の距離である。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出し、障害物から車両ＶＨ１までの距離がＶＳ１になったとき、障害物の発生を路側より運転者に個別通信手段により通知する。先頭車両ＶＨ１には障害物までの距離ＶＳ１よりＶＨ１が障害物の手前に余裕距離Ｌ１で止まれる減速度α１を
ＶＳ１−Ｌ１＝Ｖ１・ｔｄ１＋Ｖ１2/（２・α１）      （１）
より演算する。ｔｄ１はＶＨ１運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα１をＶＳ１の変化に対応して求める。速度Ｖ１（ｔ）をα１の変化に対応して式２より求める。
Ｖ１（ｔ）＝Ｖ１−α１・ｔ      （２）
Ｖ１（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【０００７】
また２台目の車両ＶＨ２は通信手段を有しない車両であるので、情報提供できない。このため、減速度α２を追従理論式（３）により予測して、障害物からの停止距離Ｌ１＋ＶＬ１＋Ｌ２を求める。
α２＝A・(V1(t)-V2(t))/(VS2(t)-VS1(t))    （３）
ここで、Ａは定数である。また、ＶＬ１はＶＨ１の車長であり、Ｌ２は余裕距離である。このＶＨ２の停止位置に対して、３台目車両に式４及び５で示すアルゴリズムを適用し、前方車両に衝突しない適切な減速度α３を式４より演算する。
ＶＳ１+ＶＬ１+Ｌ２+ＶＬ２+Ｌ３=Ｖ２・ｔｄ+Ｖ２2/（２・α３）      （４）
ここで、ｔｄは運転者の反応遅れ時間である。また各時刻におけるα３を障害物までの距離の変化に対応して求める。速度Ｖ３（ｔ）をα３の変化に対応して式５より求め、障害物までの距離がＶＳ１+ＶＬ１+Ｌ２+ＶＬ２+Ｌ３になった時点より運転者に演算時間ごとに提供する。
Ｖ３（ｔ）＝Ｖ２−α３・ｔ      （５）
【０００８】
上記は車両３台を例にとって説明したが、車両が３台以上のＡＨＳ車、非ＡＨＳ車を含む複数車両の場合でも上記のアルゴリズムは適用可能である。また上記のアルゴリズムの実行は路側で実行してもよく、また車両側で実行してもよい。
【０００９】
図５は、３台の車両が道路上を走行し、中央の車両ＶＨ２が通信手段を持たない非ＡＨＳ車であり、車両ＶＨ１、車両ＶＨ３が通信手段を有するＡＨＳ車である場合を示す。図中の記号は図４と同様である。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出し、障害物から車両ＶＨ１までの距離がＶＳ１になったとき、障害物の発生を路側より運転者に個別通信手段により通知する。先頭車両ＶＨ１には障害物までの距離ＶＳ１よりＶＨ１が障害物の手前に余裕距離Ｌ１で止まれる減速度α１を
ＶＳ１−Ｌ１＝Ｖ１・ｔｄ１＋Ｖ１2／（２・α１）      （６）
より演算する。ｔｄ１はＶＨ１運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα１をＶＳ１の変化に対応して求める。速度Ｖ１（ｔ）をα１の変化に対応して式７より求める。
Ｖ１（ｔ）＝Ｖ１−α１・ｔ      （７）
Ｖ１（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【００１０】
また２台目の車両ＶＨ２は通信手段を有しない車両であるので、情報提供できない。このため、減速度α２を等加速度モデル式８、９により予測して、障害物からの停止距離Ｌ１＋ＶＬ１＋Ｌ２を求める。
ＶＳ２−（Ｌ１＋ＶＬ１＋Ｌ２）＝Ｖ２・ｔｄ＋Ｖ２2／（２・α２）  （８）  Ｖ２（ｔ）＝Ｖ２−α２・ｔ      （９）
ここで、ＶＬ１はＶＨ１の車長であり、Ｌ２は余裕距離である。このＶＨ２の停止位置に対して、３台目車両に式１０及び１１で示すアルゴリズムを適用し、前方車両に衝突しない適切な減速度α３を式１０より演算する。
ＶＳ１+ＶＬ１+Ｌ２+ＶＬ２+Ｌ３=Ｖ３・ｔｄ+Ｖ２2/（２・α３）    （１０）
ここで、ｔｄは運転者の反応遅れ時間である。また各時刻におけるα３を障害物までの距離の変化に対応して求める。速度Ｖ３（ｔ）をα２の変化に対応して式１１より求め、障害物までの距離がＶＳ１+ＶＬ１+Ｌ２+ＶＬ２+Ｌ３になった時点より運転者に演算時間ごとに提供する。
Ｖ２（ｔ）＝Ｖ２−α２・ｔ      （１１）
【００１１】
上記は車両３台を例にとって説明したが、車両が３台以上のＡＨＳ車、非ＡＨＳ車を含む複数車両の場合でも上記のアルゴリズムは適用可能である。また上記のアルゴリズムの実行は路側で実行してもよく、また車両側で実行してもよい。等加速度モデルを用いることにより、ソフトウエアが簡単になり、低速度度の安価なＣＰＵでも実現可能になる。
【００１２】
図６は、３台の通信手段を有するＡＨＳ車、車両ＶＨ１、ＶＨ２、ＶＨ３が道路上を走行している場合を示す。記号は図４と同様である。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出し、障害物から車両ＶＨ１までの距離がＶＳ１になったとき、障害物の発生を路側より運転者に個別通信手段により通知する。先頭車両ＶＨ１には障害物までの距離ＶＳ１よりＶＨ１が障害物の手前に余裕距離Ｌ１で止まれる減速度α１を
ＶＳ１−Ｌ１＝Ｖ１・ｔｄ１＋Ｖ１2／（２・α１）      （１２）
より演算する。ｔｄ１はＶＨ１運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα１をＶＳ１の変化に対応して求める。速度Ｖ１（ｔ）をα１の変化に対応して式１３より求める。
Ｖ１（ｔ）＝Ｖ１−α１・ｔ      （１３）
Ｖ１（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【００１３】
２台目の車両ＶＨ２に対しては、この車両ＶＨ２が前方車（ＶＨ１）に衝突せず余裕距離Ｌ２を確保して停止するための減速度α２を下記の式１４より演算する。すなわち、車両ＶＨ２が障害物から距離Ｌ１＋ＶＬ１＋Ｌ２を確保して停止できる減速度α２を求める。
ＶＳ１＋Ｌ１２−Ｌ１−Ｌ２＝Ｖ２・ｔｄ２＋Ｖ２2／（２・α２）  （１４）
なお、ｔｄ２はＶＨ２運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα２をＶＳ１＋Ｌ１２−Ｌ１−Ｌ２の変化に対応して求める。速度Ｖ２（ｔ）を各時刻のα２の変化に対応して下記の式１５より求める。
Ｖ２（ｔ）＝Ｖ２−α２・ｔ  （１５）
Ｖ２（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【００１４】
ＶＨ２の停止位置に対して、３台目車両であるＶＨ３に下記の式１６及び１７で示すアルゴリズムを適用し、前方車両に衝突しない適切な減速度α３を式１６より演算する。
ＶＳ１＋Ｌ１２＋Ｌ２３−Ｌ１−Ｌ２−Ｌ３＝Ｖ３・ｔｄ３＋Ｖ２２／（２・α３）  （１６）
ここで、ｔｄ３は運転者の反応遅れ時間である。また各時刻におけるα３を障害物までの距離の変化に対応して求める。速度Ｖ３（ｔ）をα３の変化に対応して式１７より求め、障害物までの距離がＶＳ１＋Ｌ１２＋Ｌ２３−Ｌ１−Ｌ２−Ｌ３になった時点より運転者に演算時間ごとに提供する。
Ｖ３（ｔ）＝Ｖ３−α３・ｔ  （１７）
【００１５】
上記は車両３台を例にとって説明したが、車両が３台以上のＡＨＳ車、非ＡＨＳ車を含む複数車両の場合でも上記のアルゴリズムは適用可能である。また上記のアルゴリズムの実行は路側で実行してもよく、また車両側で実行してもよい。
【００１６】
図７は、３台のＡＨＳ車が道路上を走行している場合を示す。センサは路側に設けられた障害物または車両の監視用のセンサである。他の図中の記号は図４と同様である。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出し、障害物から車両ＶＨ１までの距離がＶＳ１になったとき、障害物の発生位置およびサービス対象車両と障害物間にある車両台数を路側より運転者に個別通信手段により通知する。先頭車ＶＨ１には障害物までの距離ＶＳ１よりが障害物の手前に余裕距離Ｌ１で止まれる減速度α１を
ＶＳ１−Ｌ１＝Ｖ１・ｔｄ＋Ｖ１2／（２・α１）      （１８）
より演算する。ｔｄは運転者の反応遅れ時間である。また各時刻における速度Ｖａｔを
Ｖ１（ｔ）＝Ｖ１−α・ｔ      （１９）
より演算し、各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【００１７】
また、２台目以降の車両に対しては自車と障害物の間に存在する車両数と障害物位置を情報提供するので、運転者は自車の概略的な停止位置を予測し、適当な減速度を知ることができ、前方車両の手前に停止することができる。例えば車両ＶＨ２の運転者には車両数１台と障害物の位置を、車両ＶＨ３の運転者には車両数２台と障害物位置を適当なサンプリング時間ごとに情報提供する。上記のアルゴリズムの実行は路側で実行してもよく、また車両側で実行してもよい。
【００１８】
図８は、３台の通信手段を有するＡＨＳ車、車両ＶＨ１、ＶＨ２、ＶＨ３が道路上を走行している場合を示す。記号は図４と同様である。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出し、障害物からＶＨ１車までの距離がＶＳ１になったとき、障害物の発生を路側より運転者に個別通信手段により通知する。先頭車ＶＨ１には障害物までの距離ＶＳ１よりＶＨ１が障害物の手前に余裕距離Ｌ１で止まれる減速度α１を
ＶＳ１−Ｌ１＝Ｖ１・ｔｄ１＋Ｖ１2／（２・α１）      （２０）
より演算する。ｔｄ１はＶＨ１運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα１をＶＳ１の変化に対応して求める。速度Ｖ１（ｔ）をα１の変化に対応して式２１より求める。
Ｖ１（ｔ）＝Ｖ１−α１・ｔ      （２１）
Ｖ１（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。運転者は情報提供された速度を維持することにより障害物の手前で余裕をもって停止することができる。
【００１９】
２台目の車両ＶＨ２に対しては、この車両ＶＨ２が前方車（ＶＨ１）に衝突せず余裕距離Ｌ２を確保して停止するための減速度α２１を下記の式２２より演算する。すなわち、車両ＶＨ２が障害物から距離Ｌ１＋ＶＬ１＋Ｌ２を確保して停止できる減速度α２１を求める。
ＶＳ１＋Ｌ１２−Ｌ１−Ｌ２＝Ｖ２・ｔｄ２＋Ｖ２2／（２・α２１）  （２２）
なお、ｔｄ２はＶＨ２運転者の反応遅れ時間である。各時刻におけるα２１をＶＳ１＋Ｌ１２−Ｌ１−Ｌ２の変化に対応して求める。速度Ｖ２１（ｔ）を各時刻のα２１に対して式２３より求める。
Ｖ２１（ｔ）＝Ｖ２−α２１・ｔ  （２３）
Ｖ２１（ｔ）を各時刻ごとに運転者に情報提供する。この場合には減速度および速度は前方車両の最終停止位置から演算している。このため前方車が急に減速した場合に車両ＶＨ２が前方車（ＶＨ１）に追突する恐れがある。このため車両ＶＨ２が前方車（ＶＨ１）に追突しない減速度を演算し、減速度より速度をサンプリング時間ごとに前方車の速度より演算する。あるサンプリング時刻での前方車の速度をＶ１（ｔ）とし、サービス対象車（ＶＨ２）の速度をＶ２（ｔ）とし、車間距離をＬ１２（ｔ）とすると車両ＶＨ２が前方車に追突しないための減速度は式２４で与えられ、この減速度から式２５で追突しないための速度が求められる。
α２２（ｔ）＝（Ｖ２（ｔ）−Ｖ１（ｔ））2／２・Ｌ１２（ｔ）  （２４）
Ｖ２２（ｔ）＝Ｖ２−α２２・ｔ  （２５）
【００２０】
図９に示すように、式２３より演算される速度Ｖ２１と式２５により求めた速度Ｖ２２とを比較し、小さい方の速度を選択し、運転者に情報提供する車両ＶＨ２の車両速度とする。このようにして速度を選択することにより、前方車両への追突を防ぎ、かつ、前方車の手前に衝突なく車両ＶＨ２が停止することができる。
【００２１】
ＶＨ２の停止位置に対して、３台目車両であるＶＨ３に下記の式２６及び２７で示すアルゴリズムを適用し、このＶＨ３の運転者に提供する障害物に衝突しない適切な速度α３を式２６より求める。
ＶＳ１＋Ｌ１２＋Ｌ２３−Ｌ１−Ｌ２−Ｌ３＝Ｖ３・ｔｄ３＋Ｖ２２／（２・α３）  （２６）
ここで、ｔｄ３は運転者の反応遅れ時間である。また各時刻におけるα３を障害物までの距離の変化に対応して求める。速度Ｖ３（ｔ）をα３の変化に対応して式２７より求め、障害物までの距離がＶＳ１＋Ｌ１２＋Ｌ２３−Ｌ１−Ｌ２−Ｌ３になった時点より運転者に演算時間ごとに提供する。
Ｖ３（ｔ）＝Ｖ３−α３・ｔ  （２７）
【００２２】
上記の場合にもＶＨ２と同様に前方車に追突することがないように速度を選択することにより、前方車への追突は防ぐことができ、かつ前方車の前に衝突なく停止することができる。上記は車両３台を例にとって説明したが、車両が３台以上のＡＨＳ車、非ＡＨＳ車を含む複数車両の場合でも上記のアルゴリズムは適用可能である。また上記のアルゴリズムの実行は路側で実行してもよく、また車両側で実行してもよい。
【００２３】
図１０は、３台の車両が道路上を走行し、３台ともＡＨＳ車である場合を示している。実線のＶＨ１は障害物のある車線上を走行している車両をあらわし、障害物車線上の点線のＶＨ１は障害物手前での停止したＶＨ１を表す。実線のＶＨ１、ＶＨ２は障害物のない車線上を走行中の車両を表し、点線のＶＨ１は障害物車線より車線変更したＶＨ１を表す。ｄｓはＶＨ１が障害物に衝突する危険の程度を表し、ｄ２とｄ１はＶＨ１が車線変更したときＶＨ３から追突されるか、またはＶＨ１がＶＨ２に追突する危険の程度を表す。ｄｒはｄ１とｄ２の大きい方の値である。その他の記号は図４と同じである。
【００２４】
ここで１台は障害物車線上を走行しており、２台は障害物のない車線を走行しているものとする。道路上に障害物ＯＢが発生した場合に、障害物を道路上のセンサで検出する。このとき障害物のない隣接車線に車両がないときはサービス対象車両に車線変更を指示する。隣接車線の車両の有無は路側のセンサにより検出するものとする。隣接車線に走行車両が存在するときはサービス対象車両が隣接車線に車線変更したとき、隣接車線を走行中の前方車両に追突しないための危険度ｄ１または後続車両がサービス対象車両に追突しないための後続車の減速度ｄ２を定義し、大きい方の値をｄｒとする。また車線変更せずに障害物又は前方車に衝突せずに停止するための危険度ｄｓを定義する。ｄｒとｄｓを比較しｄｒがｄｓより小さければ車線変更し、大きければ減速停止する。隣接車線が前方車または後続車のみときは、ｄｓとｄ１またはｄ２と直接比較すればよい。この比較を適当なサンプリング時間ごとに実施し、運転者に情報提供することにより安全に車線変更できる。
【００２５】
図１１は、隣接車線に走行車両が存在するときはサービス対象車両が隣接車線に車線変更したとき、隣接車線を走行中の前方車両に追突しないための危険度ｄ１をサービス対象車両の減速度αｔ１または後続車両がサービス対象車両に追突しないための後続車の危険度ｄ２を後続車の減速度αｔ２で定義することを示している。αｄはＶＨ１が障害物に衝突しないための減速度を表し、αｔ２はＶＨ３がＶＨ１に衝突しないための減速度、また、αｔ１はＶＨ１がＶＨ２に衝突しないための減速度を表す。その他の記号は図１０と同じである。
【００２６】
ｄｒはαｔ１とαｔ２のうち小さいほうの値αｔで定義する。αｔ１とαｔ２は式２８、２９で演算される。
αｔ１＝（Ｖ２−Ｖ１）2／２ＶＳ１２      （２８）
αｔ２＝（Ｖ３−Ｖ１）2／２ＶＳ２３      （２９）
式２８、２９において、Ｖ２は前方車の速度であり、Ｖ３は後続車の速度である。Ｖ１はサービス対象車両の速度である。
【００２７】
また、車線変更せずに障害物または前方車に衝突せずに停止するための危険度を減速度αｄで定義する。αｄは式３０で演算される。
αｄ＝Ｖ１2／２（ＶＳ１−Ｌ１）      （３０）
ＶＳ１は前方停止車両または障害物までの距離である。
【００２８】
図１２は、隣接車線に走行する車両が存在するときはサービス対象車両が隣接車線に車線変更したとき、サービス対象車両と後続車両の車間距離ＶＳ１２または後続車両とサービス対象車両の車間距離ＶＳ２３のうち小さい方の車間距離が一定値以上のとき車線変更する。記号は図１０と同じである。この方式の場合にはソフトウエアが簡単になり、安価なプロセッサで実施可能である。特に車両速度が接近している場合には有効である。
【００２９】
図１３は、図１０及び１１で示す車線変更条件に加えて、図１２で示す車線変更条件を満足したときに車線変更することを示している。これにより、衝突することなく、より安全に車線変更が可能になる。
【００３０】
図１４は、複数車両に対して、同時に車両がサービス区間に入っているすべての車両の情報提供用ＨＭＩに障害物発生の情報提供することにより運転者の注意を喚起することを示す。また障害物に接近するに従って情報の提供の方法を例えば画像より音声に切り替えるなどして運転者の注意をより喚起させる。本方式により、全ての車両は同時に障害物の情報を受け取ることになり、減速することにより、障害物または前方車両手前で停止することができる。本方式では各車両に個別に通信する必要がないので路側の通信設備が安価に構成できる。
【００３１】
【発明の効果】
本発明により、前方車両が非ＡＨＳ車の場合でも、運転者に負担をかけることなく障害物手前で安全に停止することができる。また車線変更する場合、隣接車線を走行する車両に衝突することなく安全に車線変更できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のシステムを示す図である。
【図２】各人の運転特性の差異を示す図である。
【図３】衝突の様子を表す図である。
【図４】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図５】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図６】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図７】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図８】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図９】車両ＶＨ２の速度を選択するためのフロー図である。
【図１０】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図１１】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図１２】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図１３】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【図１４】本発明の一つの実施形態を示す図である。
【符号の説明】
１  車両
２  障害物
３  センサ
４  情報掲示板
５  通信設備
６  車載用ＨＭＩ
７  画像表示用ＣＲＴ
８  音声用スピーカー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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