(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールブレーキの上流側に配されマスタシリンダから発生された液圧及びポンプのアウトレットから吐出される液圧がホイールブレーキに伝えられることを制御するＮＯ型ソレノイドバルブと、
前記ホイールブレーキの下流側に配され前記ホイールブレーキから液圧が抜け出ることを制御するＮＣ型ソレノイドバルブと、
前記マスタシリンダとポンプのインレット側を連結してＴＣＳモード時前記マスタシリンダ側のオイルが前記ポンプ側に吸込まれるよう案内するオイル吸込流路と、
該オイル吸込流路を開閉するためのＮＣ型シャトルバルブと、
前記ＮＣ型ソレノイドバルブの出口側及びオイル吸込流路と連通されＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキから抜け出る液圧を貯蔵した後ＡＢＳ増圧モード時これを前記ポンプのインレットに供給し、かつ前記ポンプから吐出される液圧が充填されＥＳＰモード時これを前記ポンプのインレットに供給するための低中圧アキュムレータと、
一端は前記ポンプのアウトレット側と連結され、他端は前記低中圧アキュムレータと連結される充填流路と、
前記充填流路を開閉するよう設けられる第１バルブと、
前記充填流路の第１バルブの下流側から分岐され前記オイル吸込流路のＮＣ型シャトルバルブの下流側と連結される液圧供給流路と、
前記液圧供給流路を開閉するよう設けられ、前記ＥＳＰモード時開放され前記低中圧アキュムレータに充填された液圧が前記ポンプのインレットに供給されるようにする第２バルブと、を備えることを特徴とする車両用電子制御式ブレーキシステム。
【請求項２】
前記第１バルブと第２バルブは、ノーマルクローズ型ソレノイドバルブよりなることを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御式ブレーキシステム。
【請求項３】
前記第１バルブは、前記ポンプにおける吐出圧が所定圧以上に伝えられる場合に開放され、前記低中圧アキュムレータに充填された液圧の逆流を抑止するチェックバルブよりなることを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御式ブレーキシステム。
【請求項４】
前記低中圧アキュムレータは、液圧が流入されるよう形成されたシリンダと、該シリンダに内蔵され液圧の出入により進退運動するピストンと、該ピストンを弾持する弾性部材と、前記ピストンが設定されたストローク以上に移動することを感知する位置感知センサを備え、
液圧充填モード時前記ピストンが設定されたストローク以上に移動すれば、前記ポンプの駆動を止めることを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御式ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ポンプのインレット側と前記低中圧アキュムレータを連携させる流路にはＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ側から抜け出た液圧が前記低中圧アキュムレータに所定圧以上に流入されれば、前記ポンプのインレット側に抜け出るよう開放されるチェックバルブが設けられることを特徴とする請求項４に記載の車両用電子制御式ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用電子制御式ブレーキシステムに係り、さらに詳しくはホイールブレーキ側から抜け出る液圧及びポンプから吐出された液圧が一時貯蔵されるようアキュムレータを揃えた車両用電子制御式ブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両にはブレーキペダルの作動により制動圧を形成してホイールブレーキ側に伝えるブースタ及びマスタシリンダが設けられていて、速度を落したり停止状態を維持させる。しかし、このような一般車両は制動作用時制動圧または路面状態により滑るスリップ現象が発生する場合がある。
このような問題点を解決するため、最近は制動時ホイールブレーキの制動圧を電子的に制御してスリップ現象を防止するためのアンチロックブレーキシステム(ＡＢＳ:Anti-Lock Brake System)と、車両の急発進時や急加速時駆動輪の過多なスリップを防止するトラクションコントロールシステム(ＴＣＳ:Traction Control System)と、車両の走行速度及びハンドルの回転角度により制動圧を制御して車両の走行安定性を確保するためのアクティブブレーキコントロールシステム(ＡＢＣＳ:Active Brake Control System)機能を揃えた電子制御式ブレーキシステムが開発されている。
【０００３】
図１は従来の電子制御式ブレーキシステムのうち電子安定プログラム(Electronic Stability Program、以下ＥＳＰと称する)を備えたアクティブブレーキコントロールシステムを示した油圧系統図である。
図１を参照すれば、電子制御式ブレーキシステムの一つである従来のアクチブブレーキコントロールシステムは、ホイールブレーキ１側に伝達される制動油圧を制御するための多数個のソレノイドバルブ２ａ、２ｂと、ＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ１から抜け出たオイルを一時貯蔵する低圧アキュムレータ３と、該低圧アキュムレータ３に貯蔵されたオイルを吸込んで吐出するポンプ４と、マスタシリンダ５の液圧ポート５ａとポンプ４の吸入側を連結する油圧ラインの中途に設けられこれを開閉するシャトルバルブ(suttle valve)６と、マスタシリンダ５の液圧ポート５ａとポンプ４の出口側とを連結する油圧ラインの中途に設けられこれを開閉するトラクションコントロールソレノイドバルブ７と、ポンプ４から吐出される液圧を一時貯蔵するための中圧アキュムレータ８と、電気的な構成要素を制御するための電子制御ユニット(ＥＣＵ、図示せず)を備えている。
【０００４】
多数個のソレノイドバルブ２ａ、２ｂは、ホイールブレーキ１の上流側に配されるＮＯ型ソレノイドバルブ２ａと下流側に配されるＮＣ型ソレノイドバルブ２ｂとに区別され、電子制御ユニットにより制御される。すなわち、電子制御ユニットは車速を感知した後これを通して各ソレノイドバルブ２ａ、２ｂの開閉作動を制御する。
そして、低圧アキュムレータ３はＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ１側から抜け出たオイルが一時貯蔵されるようＮＣ型ソレノイドバルブ２ｂの下流側と連携されるよう独立して設けられる。
【０００５】
また、中圧アキュムレータ８は、トラクションコントロールまたはＥＳＰモード時ポンプ４側に充填状態の液圧を供給するためのもので、これはポンプ４から吐出される液圧を再び吸入側にバイパスさせるためのオイル供給流路８ａと連通されるようなされている。そして中圧アキュムレータ８の下流側にはトラクション制御またはＥＳＰモード時開放作動されるＮＣ型ソレノイドバルブ９ａがさらに配され、中圧アキュムレータ８の上流側にはリリーフバルブ９ｂが設けられている。このリリーフバルブ９ｂは、トラクション制御またはＥＳＰモード時余計に上昇された液圧をマスタシリンダ５側に還流させるためのものである。
このような多数個のソレノイドバルブ２ａ、２ｂとポンプ４、それから低圧アキュムレータ３と、中圧アキュムレータ８と、リリーフバルブ９ｂはアルミニウムで作製された直六面体状の油圧ブロック(図示せず)内にコンパクトに内蔵される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のアクティブブレーキコントロールシステムでは、ＡＢＳモード時ホイールブレーキ１側から抜け出る液圧を一時貯蔵するための低圧アキュムレータ３と、ＥＳＰモード時充填状態の液圧をポンプ４の吸入側に案内するための中圧アキュムレータ８を油圧ブロックに別に構成すべきことから、油圧ブロックをコンパクトに構成するのにその限界があり、この点は製造コストのアップに繋がる問題点がある。
また、中圧アキュムレータ８に制動液圧を充填する過程でリリーフバルブ９ｂを通して流体が通過する際相対なノイズが発生する。
【０００７】
本発明は前述した問題点を解決するために案出されたもので、その目的は低圧アキュムレータ及び中圧アキュムレータを一体化して全般的なシステム構成をさらにコンパクトにすると同時に、製造コストを節減できる車両用電子制御式ブレーキシステムを提供するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するための本発明は、ホイールブレーキの上流側に配されマスタシリンダから発生された液圧及びポンプのアウトレットから吐出される液圧がホイールブレーキに伝えられることを制御するＮＯ型ソレノイドバルブと、ホイールブレーキの下流側に配されホイールブレーキから液圧が抜け出ることを制御するＮＣ型ソレノイドバルブと、マスタシリンダとポンプのインレット側を連結してＴＣＳモード時マスタシリンダ側のオイルがポンプ側に吸込まれるよう案内するオイル吸込流路と、オイル吸込流路７０を開閉するためのＮＣ型シャトルバルブと、ＮＣ型ソレノイドバルブの出口側及びオイル吸込流路と連携されＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキから抜け出る液圧を貯蔵した後ＡＢＳ増圧モード時これをポンプのインレットに供給し、かつポンプから吐出される液圧が充填されＥＳＰモード時これをポンプのインレットに供給するための低中圧アキュムレータと、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、一端はポンプのアウトレット側と連結され、他端は低中圧アキュムレータと連結される充填流路と、充填流路を開閉するよう設けられる第１バルブと、充填流路の第１バルブの下流側から分岐されオイル吸込流路のＮＣ型シャトルバルブの下流側と連結される液圧供給流路と、液圧供給流路を開閉するよう設けられＥＳＰモード時開放され低中圧アキュムレータに充填された液圧がポンプのインレットに供給されるようにする第２バルブをさらに備えることを特徴とする。そして、第１バルブと第２バルブはノーマルクローズ型ソレノイドバルブよりなることを特徴とする。
また、第１バルブはポンプにおける吐出圧が所定圧以上に伝えられる場合に開放され、低中圧アキュムレータに充填された液圧の逆流を抑止するチェックバルブよりなることを特徴とする。
そして、低中圧アキュムレータは液圧が流入されるよう形成されたシリンダと、シリンダに内蔵され液圧の出入により進退運動するピストンと、ピストンを弾持する弾性部材と、ピストンが設定されたストローク以上に移動することを感知する位置感知センサと、を備え、液圧充填モード時ピストンが設定されたストローク以上に移動すればポンプの駆動を止めることを特徴とする。
また、ポンプのインレット側と低中圧アキュムレータを連携させる流路にはＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ側から抜け出た液圧が低中圧アキュムレータに所定圧以上に流入されればポンプのインレット側に抜け出るよう開放されるチェックバルブが設けられることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付した図面に基づき本発明に係る望ましい一実施例を詳述する(本発明に係る車両用電子制御式ブレーキシステムはＥＳＰ流路が適用されたアクティブブレーキコントロールシステムを例とした。また、マスタシリンダのプライマリポート１２ａ(図２参照)と連携されたプライマリ油圧回路とマスタシリンダのセコンダリポート１２ｂ(図２参照)と連携されたセコンダリ油圧回路は対称構造なので、プライマリ油圧回路だけを示して説明する)。
【００１１】
図２を参照すれば、本発明に係る車両用電子制御式ブレーキシステムは、前輪と後輪に設けられたホイールブレーキ１０側に伝えられる制動油圧を制御するための多数個のソレノイドバルブ２１、２２と、ホイールブレーキ１０側から抜け出たオイルまたはマスタシリンダ１２からオイルを吸込んでポンピングするポンプ３０と、ホイールブレーキ１０から抜け出るオイルを貯蔵したりポンプ３０から吐出される液圧が充填されこれをポンプ３０のインレットに供給するための低中圧アキュムレータ４０と、電気的に作動する駆動要素を制御するための電子制御ユニット(ＥＣＵ、図示せず)を備えており、これらは油圧ブロック(図示せず)にコンパクトに設けられる。
多数個のソレノイドバルブ２１、２２は、ホイールブレーキ１０の上流側及び下流側と連携されるが、これはホイールブレーキ１０の上流側に配され平常時は開放された状態に維持されるノーマルオープン型ソレノイドバルブ２１(以下、ＮＯ型ソレノイドバルブと称する)と、その下流側に配され平常時は閉鎖された状態に維持されるノーマルクローズ型ソレノイドバルブ２２(以下、ＮＣ型ソレノイドバルブと称する)とに区別される。このようなソレノイドバルブ２１、２２の開閉作動は各ホイール側に配されたホイールセンサ(図示せず)を通して車両速度を感知する電子制御ユニットによりそれぞれ制御され、減圧制動によりＮＣ型ソレノイドバルブ２２が開放されホイールブレーキ１０側から抜け出るオイルは低中圧アキュムレータ４０に一時的に貯蔵される。
ポンプ３０はモータ３１により駆動され低中圧アキュムレータ４０に貯蔵されたオイルを吸込・吐出することにより、液圧をホイールブレーキ１０側またはマスタシリンダ１２側に伝えられる。
【００１２】
そして、マスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａとポンプ３０のアウトレット側を連結するメイン流路５０にはトラクションコントロールのためのＮＯ型ソレノイドバルブ５１(以下、ＴＣソレノイドバルブと称する)が設けられる。該ＴＣソレノイドバルブ５１は平常時は開放された状態を維持してブレーキペダル１１を通した一般の制動時マスタシリンダ１２で形成された制動液圧がメイン流路５０を介してホイールブレーキ１０側に伝えられ、後述するブレーキトラクション制御モードでは電子制御ユニットにより閉鎖作動する。
また、メイン流路５０にはTCソレノイドバルブ５１を回り出ながらポンプ３０のアウトレット側とマスタシリンダ１２のプライマリポート１２ａとを連結するリリーフ流路６０が設けられており、これにはリリーフバルブ６１が設けられている。該リリーフ流路６０とリリーフバルブ６１は、トラクション制御時ポンプ３０から吐出される制動液圧が過度に上昇する場合、これをマスタシリンダ１２側に還流させるためのものである。
また、メイン流路５０から分岐されマスタシリンダ１２のオイルがポンプ３０のインレット側に吸込まれるよう案内するオイル吸込流路７０が設けられ、これにはこれを選択的に開閉するためのＮＣ型エレクトリックシャトルバルブ７１が設けられている。
【００１３】
そして、低中圧アキュムレータ４０は、ＮＣ型ソレノイドバルブ２２の出口側及びオイル吸込流路７０と連携されＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ１０から抜け出る液圧を一時貯蔵した後、ＡＢＳ増圧モード時これをポンプ３０のインレット側に供給し、かつポンプ３０から吐出される液圧が充填され、ＥＳＰモード時これをポンプ３０のインレット側に供給する。このため、本発明に係る電子制御式ブレーキシステムには充填流路８０及びこれらを開閉する第１バルブ８１と、充填流路８０から分岐されオイル供給流路７０と連結される液圧供給流路９０及びこれを開閉する第２バルブ９１と、を備えているが、これらの詳細な構造は次の通りである。
【００１４】
まず、充填流路８０の一端はポンプ３０のアウトレットとホイールブレーキ１０のＮＯ型ソレノイドバルブ２１を連結する流路、すなわちメイン流路５０のＴＣソレノイドバルブ５１の下流側に連結され、その他端は低中圧アキュムレータ４０と連結されている。第１バルブ８１は充填流路８０を選択的に開閉するためのもので、本発明の第１実施例では電子制御ユニットにより開閉作動されるＮＣ型ソレノイドバルブよりなっている。
そして、液圧供給流路９０の一端は充填流路８０の第１バルブ８１の下流側と連通され、その他端はオイル吸込流路７０のＮＣ型シャトルバルブ７１の下流側と連結されている。このような液圧供給流路９１の中途にはこれを選択的に開閉するよう設けられる第２バルブ９１が設置されている。該第２バルブ９１はＮＣ型ソレノイドバルブよりなっており、ＥＳＰモード時開放され低中圧アキュムレータ４０に充填された液圧が液圧供給流路９０とオイル吸込流路７０を経由してポンプ３０のインレット側に供給される。
【００１５】
一方、低中圧アキュムレータ４０は液圧が流入されるよう油圧ブロックに形成されたシリンダ４１と、該シリンダ４１に内蔵され液圧の出入により進退運動するピストン４２と、該ピストン４２を摺動可能に保持する弾性部材４３と、ピストン４２が設定されたストローク以上に移動することを感知する位置感知センサ４４と、を備えている。該位置感知センサ４４は電子制御ユニットと電気的に接続されており、液圧充填モード時、所定圧(本実施例では３ｂａｒ＝３００ｋＰａ)以上の液圧が流入されピストン４２が設定されたストローク以上に移動すればポンプ３０の駆動を止めさせる。この際、低中圧アキュムレータ４０に充填される液圧は弾性部材４３の弾性力により決まる。
また、ポンプ３０のインレット側と低中圧アキュムレータ４０を連通させる流路５２にはＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキ１０から抜け出た液圧が低中圧アキュムレータ４０に所定圧(本実施例では３ｂａｒ＝３００ｋＰａ)以上に流入されれば、ポンプ３０のインレット側に抜け出るよう開放されるチェックバルブ５３が設けられている。
【００１６】
次いで、以上のように構成された本発明に係る電子制御式ブレーキシステムの作動及びこれによる効果を説明する。
まず、電子制御式ブレーキシステムが装着された車両において制動作用時スリップ現象が発生すれば、各ホイールセンサから入力される信号に基づき減圧、増圧、維持など三種のモードが混ざってＡＢＳ作動が行われるが、このような各モードを段階別に説明すれば次の通りである。
すなわち、ブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１２から発生された制動液圧により制動力が働いている状態でホイールブレーキ１０内の制動圧が路面条件より大きければ適正圧力に下げなければならないことから、電子制御ユニットではＮＣ型ソレノイドバルブ２２を開放作動させＡＢＳ減圧モードを行わせる。これにより図３の矢印方向のように、ホイールブレーキ１０から液圧が一部抜け出、これはピストン４２を押さえながらシリンダ４１内に流入され低中圧アキュムレータ４０に一時貯蔵される。この際、ホイールブレーキ１０側の液圧は普通６ｂａｒ＝６００ｋＰａほどであるが、３ｂａｒ＝３００ｋＰａほどの液圧だけが低中圧アキュムレータ４０に貯蔵され、それ以上の圧力が流入されればチェックバルブ５３が開放されポンプ３０のインレット側に抜け出る。この過程を通して各ホイールに装着されたホイールブレーキ１０の制動圧が低められて路面から滑る現象が防止される。
【００１７】
一方、ＡＢＳ減圧モードを長く続くと車両制動効率が落ちるが、この場合電子制御ユニットではホイールブレーキ１０の液圧を増加させるためにポンプ３０を作動させＡＢＳ増圧モードを行わせる。これにより、図４に矢印で示した通り、低中圧アキュムレータ４０に貯蔵されたオイルは各ポンプ３０を介して加圧され開放作動されたＮＯ型ソレノイドバルブ２１を通してホイールブレーキ１０側に伝えられることにより制動圧が増加する。
また、制動圧が最適の制動力を発生させる状態に至り車両の共振現象を防止するため、制動圧を一定状態に維持するＡＢＳ圧力維持モードが必要である。すなわち、ＡＢＳ圧力維持モードは、ホイールブレーキ１０内の圧力変化を無くすもので、制動圧力を維持しようとするホイールブレーキ１０側のＮＯ型ソレノイドバルブ２１を閉鎖作動させ油圧が伝えられることを遮断する。これにより、ポンプ３０から吐出される液圧は開放されたＴＣソレノイドバルブ５１を経由してマスタシリンダ１２側に伝えられることにより、ＡＢＳ圧力維持モードが安定的に行われる。
また、ＡＢＳ作動の末期では充填流路８０上に配された第１バルブ８１を開放させ低中圧アキュムレータ４０の圧力を下げた方が望ましい。
【００１８】
次いで、本発明に係る電子制御式ブレーキシステムのＴＣＳモードを車両が急発進する場合を例として説明する。
滑らかな路面条件下で加速ペダル(図示せず)を深く踏んで急発進すればスリップ現象が発生し、これはホイールセンサを通して電子制御ユニットで感知される。この場合はオイル供給流路７０のＮＣ型シャトルバルブ７１は開放、メイン流路５０のＴＣソレノイドバルブ５１は閉鎖作動させ、かつポンプ３０が駆動されＴＣＳモードが行われる。
すなわち、図５に矢印で示した通り、マスタシリンダ１２側のオイルがオイル供給流路７０を通してポンプ３０のインレットに吸い込まれ、ポンプ３０のアウトレットに吐出されたオイルはメイン流路５０と開放されたＮＯ型ソレノイドバルブ２１を通してホイールブレーキ１０に伝えられ制動圧として働く。つまり、運転者が加速ペダルを踏みながら車両の急発進時ブレーキペダル１１を踏まなくてもホイールに所定のロックがかかることにより、路面状態の不良によるスリップ条件下でも車両はゆっくり安定的に出発する。
【００１９】
次いで、本発明に係る電子制御式ブレーキシステムのＥＳＰモード作動を説明する。
車両の高速走行や旋回走行時、滑らかな路面状態や過渡なヨーモーメント(yawmoment)発生時車両が運転者の意思通り調整されず、最悪の場合は車体がスピンする場合もありうるが、ＥＳＰ(ＥＳＰ;Electronic Stability Program)モードはこのような状況に鑑みて各ホイールブレーキ１０に独立して適当な制動液圧を供給して車両の走行状態を安定的に維持させる。
すなわち、車両始動と共に電子制御ユニットではＴＣソレノイドバルブ５１とＮＯ型ソレノイドバルブ２１は閉鎖、ＮＣ型シャトルバルブ７１と第１バルブ８１は開放作動させた状態で、ポンプ３０を駆動させ液圧充填モードが進む。
【００２０】
これにより、図６に矢印で示した通り、マスタシリンダ１２のオイルはオイル供給流路７０を通してポンプ３０のインレット側に吸い込まれる。そしてポンプ３０のアウトレットに吐出される加圧されたオイルは充填流路８０を通して低中圧アキュムレータ４０に充填される。この際、所定圧以上に充填されピストン４２が設定されたストローク以上に移動すれば、これを位置感知センサ４４が感知してポンプ３０の駆動が止まる。したがって、低中圧アキュムレータ４０には車両の始動と共に短時間内に適当な液圧(本発明では３ｂａｒ＝３００ｋＰａ)が充填される。この際、ＮＣ型ソレノイドバルブよりなる第１バルブ８１を開放させた状態で低中圧アキュムレータ４０の液圧充填モードが行われるため騒音が発生しなくなる(このような低中圧アキュムレータ４０の液圧充填モードは車両始動時は勿論、液圧漏泄を考慮して周期的に行われることにより、低中圧アキュムレータ４０には常に所定圧(３ｂａｒ＝３００ｋＰａ)のオイルが充填された状態に維持される)。
【００２１】
このように低中圧アキュムレータ４０に液圧が充填されたまま走行中にハンドルを過渡に曲げて予め設定されたステアリング角度を越えれば、車両が旋回する方向の内側に偏るオーバステアリング(over steering)現象と、路面の摩擦条件などにより車両が旋回する方向の外方向に逃げるアンダステアリング(under steering)現象が発生する。
このような状況が発生すれば、電子制御ユニットでは液圧供給流路９０の第２バルブ９１は開放させ、ＴＣソレノイドバルブ５１は閉鎖させマスタシリンダ１２とホイールブレーキ１０側の連通を遮断させた状態でポンプ３０を駆動させる。これにより、図７に矢印で示した通り、低中圧アキュムレータ４０に充填された液圧は液圧供給流路９０とオイル供給流路７０を介してポンプ３０のインレット側に供給される。そしてポンプ３０のアウトレットに吐出される加圧されたオイルは各ホイールブレーキ１０側に伝えられ制動圧力として働く。
この際、オーバステアリングの場合は車両が旋回する方向の外側ホイールのホイールブレーキに低中圧アキュムレータ４０に充填された液圧をポンピングして制動圧を加え、一方アンダステアリング時内側ホイールのホイールブレーキに制動圧を加えることにより、運転者のステアリング意思通り車両が安定的に進むようになる。
このようなＥＳＰモード時、ポンプ３０のインレット側には低中圧アキュムレータ４０に充填されていた液圧が直接に供給されるため、ホイールブレーキ１０側への制動圧伝達が一層速やかになされる。
【００２２】
一方、前述した技術的思想は充填流路８０を開閉する第１バルブ８１をＮＣ型ソレノイドバルブで構成したことと説明したが、これに限らず、図８に示した通り、ポンプ３０における吐出圧が所定圧以上に伝えられる場合に開放され、低中圧アキュムレータ４０に充填された液圧の逆流を抑止するチェックバルブ８２を充填流路８０上に構成しても本発明の所期の目的を達成することができるのは勿論である。
【００２３】
【発明の効果】
以上述べた通り、本発明に係る車両用電子制御式ブレーキシステムによれば、ホイールブレーキのＮＣ型ソレノイドバルブ及びオイル供給流路と連通されＡＢＳ減圧モード時ホイールブレーキから抜け出る液圧を貯蔵した後ＡＢＳ増圧モード時これをポンプのインレットに供給し、かつポンプから吐出される液圧が充填されＥＳＰモード時これをポンプのインレットに供給するための低中圧アキュムレータを備えている。これにより、低中圧アキュムレータがＡＢＳモード時は低圧アキュムレータとして働き、ＥＳＰモード時は中圧アキュムレータとして同時に働くことにより、電子制御式ブレーキシステムの全体的な構成部品数が減って油圧ブロックを一層コンパクトに構成することができ、よって製造コストも節減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の電子制御式ブレーキシステムの油圧系統図である。
【図２】本発明に係る電子制御式ブレーキシステムの油圧系統図である。
【図３】  本発明に係るブレーキシステムのＡＢＳ減圧モードにおける作動状態を示した図である。
【図４】本発明に係るブレーキシステムのＡＢＳ増圧モードにおける作動状態を示した図である。
【図５】本発明に係るブレーキシステムのＴＣＳモードにおける作動状態を示した図である。
【図６】本発明に係るブレーキシステムの液圧充填モードにおける作動状態を示した図である。
【図７】本発明に係るブレーキシステムのＥＳＰモードにおける作動状態を示した図である。
【図８】本発明の他の実施例によるブレーキシステムの油圧系統図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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