(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒吸気ポートに燃料噴射を行う燃料噴射弁を備えた燃料噴射制御装置であって、
機関停止時に機関の回転停止を検出する機関停止検出手段と、
前記機関停止検出手段により機関回転停止が検出されたときに、機関のそれぞれの気筒の吸気弁が閉弁状態にあるか否かを判定する閉弁気筒判定手段と、
機関回転停止時に、前記閉弁気筒判定手段により吸気弁が閉弁状態にあると判定された気筒の燃料噴射弁のみから燃料噴射を行う停止時燃料噴射制御手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料噴射制御装置において、
更に、前記停止時燃料噴射手段により燃料噴射を行った気筒を機関停止後に記憶する閉弁気筒記憶手段と、
機関始動時に、始動後機関各気筒の行程サイクルが１回終了するまでの間、前記閉弁気筒記憶手段に記憶した気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止する始動時燃料噴射制御手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機関停止後に各気筒吸気ポートに燃料噴射を噴射して、次回の機関始動を容易にする内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。例えば、この種の燃料噴射制御装置の例としては、特開昭６１−１６７１３３号公報に記載されたものがある。
【０００３】
同公報の装置は、機関停止後に予め定めた一定量の燃料を機関全気筒の吸気ポートに噴射するようにしたものである。一般に、機関低温始動時等には吸気ポートに噴射された燃料の気化が悪く、噴射された燃料の多くが液状のまま吸気ポート壁面に付着してしまい、気筒内に流入する燃料量が少なくなるため機関始動不良が生じる場合がある。また、この問題を防止するためには機関始動時に予め壁面に付着する燃料量を考慮して増量した燃料を吸気ポートに噴射するようにする必要がある。
【０００４】
上記特開昭６１−１６７１３３号公報の装置では、機関停止後に全気筒の吸気ポートに燃料噴射を行うことにより始動時に燃料噴射量を増量することなく上記機関始動不良の問題を防止している。すなわち、同公報の装置では機関停止後に吸気ポートに噴射された燃料は機関停止中に完全に気化し、吸気ポート内に滞留することになる。このため、次回の機関始動時に各気筒の最初の吸気行程では吸気ポート内に滞留した気化燃料が気筒内に吸入されるようになり、始動時の燃料噴射量を低減しながら機関始動を容易に行うことが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特開昭６１−１６７１３３号公報の装置では、機関停止時に全部の気筒の吸気ポートに燃料噴射を行っているため問題が生じる場合がある。
すなわち、機関停止時に全気筒に燃料噴射を行うようにすると停止時に吸気弁が開弁している気筒（例えば停止時に吸気行程の途中にある気筒）の吸気ポートにも燃料噴射が行われてしまう場合が生じる。
【０００６】
このような気筒では、次回の機関始動時には吸気行程の途中から始動が始まるため吸気ポートに滞留した気化燃料の全量を気筒内に吸入することができないため、気筒内に供給される燃料の量が不足し始動時の着火不良が生じる場合がある。また、吸気弁が開弁中の気筒では機関停止タイミングによっては吸排気弁のオーバラップ期間中に機関が停止する場合が生じるおそれがある。停止時にオーバラップ期間中にある気筒に燃料噴射を行うと、吸気ポートで気化した燃料は開弁中の吸気弁と排気弁とを通って排気系から大気に漏出することになるため、このような気筒が存在すると次回の機関始動時に気筒内に供給される燃料が不足して着火不良が生じるだけでなく、機関停止中に燃料が大気に放出される問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑み、上記の機関始動時の混合気着火不良や停止中の大気への燃料漏出が生じることを防止しつつ機関停止時に燃料噴射を行い、次回の機関始動を容易に行うことを可能とする内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の各気筒吸気ポートに燃料噴射を行う燃料噴射弁を備えた燃料噴射制御装置であって、機関停止時に機関の回転停止を検出する機関停止検出手段と、前記機関停止検出手段により機関回転停止が検出されたときに、機関のそれぞれの気筒の吸気弁が閉弁状態にあるか否かを判定する閉弁気筒判定手段と、機関回転停止時に、前記閉弁気筒判定手段により吸気弁が閉弁状態にあると判定された気筒の燃料噴射弁のみから燃料噴射を行う停止時燃料噴射制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。
【０００９】
請求項１の燃料噴射制御装置では、停止時燃料噴射制御手段は機関停止時に吸気弁が閉弁している気筒の吸気ポートにのみ燃料噴射を行うため、燃料噴射が行われた気筒では次回の燃料噴射時に吸気ポートに滞留した気化燃料の全量が気筒内に吸入される。また、吸気弁が閉弁している気筒にのみ燃料噴射を行うため吸気ポートで気化した燃料が吸気弁と排気弁とを経由して大気に漏出することがない。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の燃料噴射制御装置において、更に、前記停止時燃料噴射手段により燃料噴射を行った気筒を機関停止後に記憶する閉弁気筒記憶手段と、機関始動時に、始動後機関各気筒の行程サイクルが１回終了するまでの間、前記閉弁気筒記憶手段に記憶した気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止する始動時燃料噴射制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射弁制御装置が提供される。
【００１１】
請求項２の燃料噴射制御装置では、始動時燃料噴射制御手段は、機関停止時に燃料噴射が行われた気筒には、次回の機関始動時の最初の燃料噴射を行わない。このため、機関停止時に燃料噴射が行われた気筒には吸気ポート内の充分に気化した燃料のみが供給され余剰の燃料が供給されることがない。また、機関停止時に燃料噴射が行われなかった気筒では最初の燃料噴射が行われるため、停止時の燃料噴射が行われなかった気筒にも着火に充分な量の燃料が供給される。
【００１２】
また、各気筒の機関始動開始時から２回目以降の燃料噴射は通常通り実行されるため、何らかの原因で吸気ポートに滞留した気化燃料だけでは始動ができなかった場合でも２回目以降の燃料噴射により機関が始動するようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明を自動車用内燃機関に適用した実施形態の概略構成を示す図である。
図１において、１は内燃機関の１つの気筒を示す。図１において、２は機関１の吸気通路、３は排気通路、１０は各気筒の吸気ポート２ｃに設けられた吸気弁、１１は各気筒の排気ポート３ｃに設けられた排気弁を示す。本実施形態では、４サイクル多気筒機関が使用されており、図１はそのうちの１気筒のみを示しているが、図示しない他の気筒も同様の構成とされている。
【００１４】
吸気通路２上には機関に吸入される空気量に比例した電圧信号を出力するエアフローメータ４と、スロットル弁６とが設けられている。また、図１に２ｂで示すのは、吸気通路２のスロットル弁６下流側に設けられたサージタンク２ａと各気筒の吸気ポート２ｃとを接続する吸気マニホルドである。
吸気マニホルド２ｂの各気筒吸気ポート２ｃ近傍にはそれぞれの吸気ポート２ｃに加圧燃料を噴射する燃料噴射弁７が設けられている。
【００１５】
また、図１において１５で示すのは機関１の冷却水ジャケット１３に配置され、機関冷却水温度に応じた電圧信号を出力する冷却水温度センサである。
本実施形態では、機関１のクランク軸２１とカム軸３１の外周面に対向する位置にはそれぞれクランク回転角センサ２０及び３０が設けられている。クランク回転角センサ２０と３０とは、それぞれ磁気ピックアップ等の近接センサからなり、クランク軸２１とカム軸３１の外周に設けられたマーカー（突起）がセンサに対向する位置を通過する毎にパルス信号を出力する。例えば、クランク軸２１外周には３０度毎にマーカーが設けられており、センサ２０はクランク軸が３０度回転する毎に回転パルス信号を出力する。また、カム軸３１にはクランク軸２１の基準回転位置（例えば機関の特定の気筒が圧縮上死点になる位置）に相当する位置にマーカーが設けられており、クランク回転角センサ３０はクランク軸が基準回転位置に到達する毎に基準パルス信号を出力する。
【００１６】
図１に１００で示すのは、機関１の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。本実施形態では、ＥＣＵ１００はＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３、ＲＯＭ１０５、入出力ポート１０９、１１１及びバックアップＲＡＭ１０７を互いに双方向性バス１１３で接続した公知の構成のディジタルコンピュータとして構成される。バックアップラム１０７は、電源に直接接続されＥＣＵ１００の電源がオフの場合にも記憶した内容を保持ができるようになっている。
【００１７】
ＥＣＵ１００は通常運転時の燃料噴射弁７からの燃料噴射制御、点火時期制御等の機関１の基本制御を行う他、本実施形態では後述するように機関停止時と始動時の燃料噴射制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１００は請求項１及び２に記載した各手段としての機能を果たしている。
これらの制御のため、ＥＣＵ１００の入力ポート１０９にはエアフローメータ４と冷却水温度センサ１５から、それぞれ機関１の吸入空気量と冷却水温度とを表す信号が図示しないＡＤ変換器を介して入力されている他、クランク回転角センサ２０と３０からのパルス信号がそれぞれ入力されている。クランク回転角センサ２０、３０からの信号は、ＥＣＵ１００が機関回転数とクランク軸回転位置（回転位相）を算出するのに用いられる。すなわち、ＥＣＵ１００はクランク回転角センサ２０から入力する回転数パルス信号のパルス間隔からクランク軸回転速度（機関回転数）を算出するとともに、クランク回転角センサ３０からの基準位置パルス信号入力後の経過時間と機関回転数とから現在のクランク軸の回転位置を算出する。
【００１８】
また、ＥＣＵ１００の出力ポート１１１は、図示しない燃料噴射回路を介して各気筒の燃料噴射弁７に接続されており、各燃料噴射弁からの燃料噴射を制御している。
本実施形態では、通常運転時の各気筒への燃料噴射量ＴＡＵは以下の式で算出される。
【００１９】
ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×α×β＋γ  ……（１）
ここで、ＴＡＵＰは各気筒に供給される混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる燃料量であり、例えば、エアフローメータ４で検出される吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとを用いて、ＴＡＵＰ＝（Ｑ／ＮＥ）×Ｋ、（Ｋは定数）として算出される。また、α、β、γは、機関の暖機状態、運転状態（始動直後の状態か否か、加減速時か否か等）に応じて定められる係数である。
【００２０】
ＥＣＵ１００は、クランク軸回転角がそれぞれの気筒の燃料噴射タイミングに到達する毎に上記計算式により燃料噴射量ＴＡＵを算出し、該当する気筒の燃料噴射回路に出力する。燃料噴射回路は、これによりＴＡＵに相当する時間だけ該当気筒の燃料噴射弁７を開弁し、ＴＡＵに相当する量の燃料を気筒の吸気ポートに噴射する。
【００２１】
次に、本実施形態の機関停止時と始動時の燃料噴射制御について説明する。
通常、機関始動時には上記通常運転時とは異なり、燃料噴射量は機関温度、回転数などにより定まる一定量に設定される。また、前述したように機関始動時には噴射された燃料の多くの部分が液状のまま吸気ポート壁面に付着するため、噴射された燃料の一部しか気筒内に到達しない。機関温度が低い場合には、噴射された燃料の気化が遅れるため壁面に付着する燃料量はさらに増大する。このため、通常の機関ではこの壁面付着燃料量を考慮した上で気筒内に充分な燃料が到達するように機関始動時の燃料を大幅に増量している。ところが、機関の始動が完了し、燃料噴射量が通常の量に低減されると壁面に付着した燃料は気化、あるいは壁面を伝って気筒内に流入するようになる。このため、機関始動完了後気筒内に供給される燃料の量は、燃料噴射弁７からの燃料噴射量より多くなってしまい、気筒内の燃焼空燃比が理論空燃比よりリッチ側になり始動時の排気性状が悪化する問題がある。
【００２２】
そこで、本実施形態では機関始動時の燃料噴射量の大幅な増量を避けるため、機関停止直後に気筒吸気ポートに所定量の燃料を噴射するようにしている。
吸気ポート内に噴射された燃料は、機関停止中に気化し、吸気ポートに滞留するため、次回の機関始動時には全量が気筒内に吸入される。このため、始動時に壁面付着燃料量を考慮する必要がなくなるので、燃料噴射量の大幅な増量を行うことなく、確実に機関の始動を行うことが可能となる。
【００２３】
しかし、前述したように、機関停止時に吸気弁が開弁している気筒にも燃料噴射を行うと、噴射した燃料が有効に使用されない場合やバルブオーバラップ期間にある気筒から大気に気化燃料が漏出する等の問題が生じる。そこで、本実施形態では機関停止時に各気筒の吸気弁が閉弁状態にあるか否かを判定し、吸気弁が閉弁している気筒にのみ燃料噴射を行うことにより上記問題を解決している。
【００２４】
図２は、上述の機関停止時燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ１００により一定時間毎に実行される。
図２においてルーチンがスタートすると、ステップ２０１では、フラグＦＳの値が１にセットされているか否かが判定され、ＦＳ＝１の場合にはステップ２１９に進み、ＥＣＵ１００の電源をオフにした後に本ルーチンを終了する。ここで、フラグＦＳは機関停止時の燃料噴射制御が終了したか否かを示すフラグである。フラグＦＳの値は機関イグニッションスイッチがオンになったときに０にリセットされ、停止時燃料噴射制御終了後ステップ２１５で１にセットされる。
【００２５】
ステップ２０１でＦＳ＝１、すなわち停止時燃料噴射制御が終了していない場合には、ルーチンはステップ２０３に進み、現在機関イグニッションスイッチがオフになっているか否かが判定される。イグニッションスイッチがオフになっていない場合、すなわち機関が運転中である場合には停止時燃料噴射制御の必要はないため、本ルーチンはそのまま終了する。
【００２６】
一方、ステップ２０３でイグニッションスイッチがオフになっていた場合には、ステップ２０５で現在の冷却水温度ＴＷが所定値ＴＷ0 以上か否かが判定される。ここで、ＴＷ0 は機関が暖機状態にあると判定できる冷却水温度であり、本実施形態では例えば６０℃程度に設定される。また、ステップ２０３でＴＷ＜ＴＷ0 であった場合には、ステップ２１７に進みバックアップＲＡＭ１０７に記憶した停止時閉弁気筒（後述）データをクリアして、ステップ２１５に進みフラグＦＳの値を１にセットしてからルーチンを終了する。
【００２７】
機関が暖機状態にない場合には、機関停止後に吸気ポートに噴射した燃料の蒸発に時間がかかり、停止直後に再始動したような場合には噴射された燃料が充分に気化していない可能性がある。このため、本実施形態では機関が暖機状態にない場合には機関停止後燃料噴射を行わずに停止時燃料噴射制御を終了するようにしている。
【００２８】
ステップ２０５で機関が暖機状態にある場合（ＴＷ≧ＴＷ0 ）には、次いでステップ２０７で現在の機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ0 以下であるか否かが判定される。ＮＥ0 は機関の回転が停止したと判定できる回転数（ＮＥ0 ≒０）である。ステップ２０７でＮＥ＞ＮＥ0 であった場合には、機関の回転が完全に停止していないため、ステップ２０９以下を実行することなく今回のルーチン実行は終了する。
【００２９】
一方、ステップ２０７でＮＥ≦ＮＥ0 、すなわち機関の回転が停止したと判定される場合には、ステップ２０９以下の停止時燃料噴射が実行される。
すなわち、ステップ２０９では現在（すなわち機関停止時）のクランク軸回転角（回転位置）θC が読み込まれ、次いで、ステップ２１１ではこのクランク軸回転位置θC から現在吸気弁が閉弁している気筒（閉弁気筒）が判定されるとともに、判定結果がバックアップＲＡＭ１０７に記憶される。
【００３０】
ステップ２１１で閉弁気筒を判別後、ステップ２１３ではこの閉弁気筒の燃料噴射弁に燃料噴射信号が出力される。これにより、機関回転が停止した直後に、吸気弁が閉弁中の気筒の吸気ポートにのみ所定量の燃料が噴射される。
上記燃料噴射終了後、ステップ２１５ではフラグＦＳの値が１にセットされ本ルーチンは終了する。なお、フラグＦＳの値が１にセットされたことに伴って、次回のルーチン実行時にはステップ２０１の次にステップ２１９が実行されＥＣＵ１００の電源がオフにされる。
【００３１】
次に、本実施形態の機関始動時燃料噴射制御について説明する。上記のように、本実施形態では機関停止直後に閉弁気筒に燃料噴射が行われ、次回の機関始動時には噴射された燃料が吸気ポートで気化して可燃混合気を形成している。このため、機関始動時に通常の機関始動時の量の燃料を各気筒に噴射すると気筒に吸入される混合気が過濃となり着火不能となるおそれがある。そこで、本実施形態では機関始動後の各気筒の最初の燃料噴射時には、前回機関を停止した際に燃料噴射を行った気筒（閉弁気筒）には燃料噴射を行わないようにして上記着火不能が生じることを防止している。
【００３２】
また、通常であれば機関停止後の燃料噴射により各気筒には充分に気化した燃料が供給されるため、機関の始動が容易になり機関始動後直ちに各気筒で爆発が生じるはずであるが、例えば長時間の機関停止後の始動時や外気温が極めて低い状態での始動時等には、停止時に吸気ポートに噴射された燃料が機関の冷却とともに再液化して壁面に付着してしまい、停止時に噴射された燃料では各気筒に爆発を生じさせることができない場合がある。本実施形態では、このような事態を防止するため、機関始動後に各気筒の行程サイクルが１回終了（例えば、４サイクル機関であればクランク軸が７２０度回転）しても機関の始動が完了しない場合には、次回から機関の始動が完了するまで各気筒に始動時の量の燃料噴射を行うようにしている。この始動時の燃料噴射量は、噴射燃料の吸気ポート壁面付着を考慮した比較的大きな一定量に設定される。
【００３３】
図３は上述の機関始動時燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ１００により一定時間毎に実行される。
機関始動時に、イグニッションスイッチがオンにされＥＣＵ１００に通電が開始されると、ステップ３０１ではフラグＦＩの値が１にセットされているか否かが判定される。ここで、ＦＩは機関始動時燃料噴射制御が終了したときに後述のステップ３２７で１に設定されるフラグである。フラグＦＩの値は機関始動時にイグニッションスイッチがオンにされたときに０にリセットされている。
【００３４】
ステップ３０１でＦＩ＝１であった場合には、機関始動後既にルーチンが何回か実行され、始動時燃料噴射制御が終了していることを意味するため、この場合にはステップ３０３以下の始動時燃料噴射制御を実行することなくそのままルーチンを終了する。
ステップ３０１でＦＩ≠１であった場合には、次いでステップ３０３でフラグＣＸの値が１にセットされているか否かが判定される。ＣＸは、ステップ３０５から３０９で機関始動後最初にクランク軸回転位置を判別可能な状態になったときのクランク軸回転位置を記憶するために用いるフラグであり、フラグＦＩと同様機関始動時にイグニッションスイッチがオンにされたときに０にリセットされる。
【００３５】
ステップ３０３でＣＸ≠１であった場合には、ステップ３０５で現在クランク軸回転位置を判別可能か否かが判定される。本実施形態では、クランク回転角センサ２０から入力する回転数パルス信号と、クランク回転角センサ３０から入力する基準位置パルス信号とによりクランク軸回転位置を判定しているため、機関始動時のクランク回転位置を判別するためにはこれらのパルス信号がＥＣＵ１００に入力している必要がある。ステップ３０５では、これらのパルス信号がクランク回転位置を判別するのに必要な数だけ入力しているか否かを判定し、必要数のパルスが入力していない場合には、ステップ３０７から３１１を実行することなくそのままルーチンを終了する。また、ステップ３０５でクランク回転位置を判別可能であった場合には、ステップ３０７で現在のクランク軸回転位置θC を算出するとともに、ステップ３０９で算出したクランク軸回転位置をθ0 として記憶する。また、ステップ３０５から３０７で機関始動時のクランク軸回転位置θ0 が記憶された場合には、前述のフラグＣＸの値を１にセットし、ステップ３１３以下を実行する。一方、ステップ３０３で、すでにフラグＣＸの値が１にセットされている場合、既に機関始動時のクランク軸回転位置θ0 が記憶されている場合には、ルーチンはステップ３０３から直接ステップ３１３に進む。
【００３６】
ステップ３１３では、現在のクランク軸回転位置θC が読み込まれ、ステップ３１５では、現在のクランク軸回転位置θC とステップ３０９で記憶した機関始動時のクランク軸回転位置θ0 とを比較して、θC ≧θ0 ＋θ1 であるか否かを判定する。ここで、θ1 は機関の１行程サイクルに相当するクランク軸回転角（４サイクル機関であれば７２０度）である。すなわち、ステップ３１５では、ステップ３０９でθC を読み込んだ時点から現在機関が１行程サイクル以上回転したか否かが判定される。
【００３７】
ステップ３１５で機関が１行程サイクル以上回転していない場合には、次にステップ３１７で現在のクランク軸回転位置θC がいずれかの気筒の燃料噴射タイミングに相当するか否かを判別する。ステップ３１７でいずれかの気筒が燃料噴射タイミングにあった場合には、ステップ３１９でこの燃料噴射タイミングにある気筒が機関停止時に燃料噴射を実行した気筒か否かをバックアップＲＡＭ１０７に記憶した閉弁気筒データから判断し、この気筒が機関停止時に燃料噴射を実行した気筒でない場合にのみステップ３２１で所定量の始動時燃料噴射を実行する。また、現在燃料噴射タイミングにある気筒が機関停止時に燃料噴射を行った気筒であった場合（ステップ３１９）および、現在いずれの気筒も燃料噴射タイミングにない場合（ステップ３１７）には燃料噴射を行わず、ルーチンを終了する。
【００３８】
上記ステップ３１５から３２１実行により、機関の全気筒が始動時から１行程サイクルを終了するまでは、機関停止時に燃料噴射を行わなかった気筒にのみ所定量の始動時燃料噴射が行われる。このため、機関全気筒で爆発が生じ機関の始動が容易になる。
一方、ステップ３１５で、既に機関始動時から機関が１行程サイクル以上回転している場合には、ステップ３２３に進み機関始動が完了しているか否かが判定される。機関始動完了の有無は、機関回転数（回転速度）ＮＥに基づいて判定され、回転数ＮＥが所定値ＮＥ1 （例えばＮＥ1 ＝４００ｒｐｍ）以上の場合には機関始動が完了したと判断される。ステップ３２３で機関始動が完了していない場合にはステップ３２５、３２１が実行され、機関の始動が完了するまで各気筒には始動時の燃料噴射が実行される。これにより、長時間の機関停止後や極低温時の機関始動等で、機関１行程サイクル中に始動が完了しなかった場合にも引き続き各気筒に始動時燃料噴射が行われるため、機関を早期に始動することが可能となる。
【００３９】
また、ステップ３２３で機関の始動が完了していた場合には、ステップ３２７でフラグＦＩの値が１にセットされる。フラグＦＩの値が１にセットされると、次回のルーチン実行時からは本ルーチンはステップ３０１の後直ちに終了し、始動時の燃料噴射制御は行われない。また、本実施形態ではフラグＦＩの値が１にセットされると、別途ＥＣＵ１００により実行される燃料噴射制御ルーチン（図示せず）により、前述の（１）式に基づいて各気筒の燃料噴射量が算出され、各気筒の燃料噴射タイミングになる毎に燃料噴射が実行されるようになる。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、機関停止時に各気筒の吸気ポートに噴射した燃料を次回の機関始動時に有効に利用することができるため、機関を確実に始動させることが可能となる効果が得られる。
また、請求項２に記載の発明によれば、機関停止時に燃料噴射を行った気筒には、機関始動後各気筒の行程サイクルが１回終了するまで燃料噴射を行わないようにしたことにより、請求項１の効果に加えて、更に確実に機関を始動させることが可能となる効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の機関停止時燃料噴射制御の一実施形態を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の機関始動時燃料噴射制御の一実施形態を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関本体
２…吸気通路
７…燃料噴射弁
１０…吸気弁
２０、３０…クランク軸回転角センサ
１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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