(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面が、車両装着時において該車両の内側に向きかつタイヤ赤道よりも前記内側の内側トレッド面部と、車両装着時においてタイヤ赤道よりも外側かつ前記内側トレッド面部よりもランド比を大とした外側トレッド面部とからなる非対称パターンをなし、
かつ前記外側トレッド面部の接地端と、該外側トレッド面部側のタイヤ最大巾位置との間の領域に、略タイヤ周方向にのびる凹溝を設け、
前記凹溝は、同心状に配された少なくとも３本以上からなり、かつ溝巾を２〜４mm、溝深さを１〜２mmとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側トレッド面部のランド比（％）と、前記内側トレッド面部のランド比（％）との差が１５％以上であり、
しかも前記外側トレッド面部は、その接地端からトレッド接地巾の２５％の領域をなす外側のショルダ領域に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を有しないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数本の凹溝は、タイヤ半径方向内側の凹溝ほどその溝容積を大としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹溝は、前記接地端から、該接地端とタイヤ最大巾位置との間のタイヤ半径方向の長さの１０％よりもタイヤ半径方向内側かつ５０％よりもタイヤ半径方向外側の領域内に形成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操縦安定性を高めつつ旋回時の乗り心地を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年の空気入りタイヤにおいては、トレッド面を、車両装着時において車両の内側に向きかつタイヤ赤道よりも内側の内側トレッド面部と、車両装着時においてタイヤ赤道よりも外側かつ前記内側トレッド面部よりもランド比を大とした外側トレッド面部とからなる非対称パターンで構成したものが開発されつつある。このようなタイヤは、外側トレッド面部の剛性を高める一方、内側トレッド面部ではその剛性を低下させることにより、操縦安定性と直進時の乗り心地をバランスさせている。
【０００３】
しかしながら、上述のような構成のタイヤでは、外側トレッド面部を始めとしてこの外側トレッド面部の接地端からタイヤ最大巾位置付近に至る領域のバネ定数が内側のそれに比べて高くなり、とりわけ旋回中にゴツゴツ感を感じるなど旋回時の乗り心地が対称パターンのタイヤに比べて劣るという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような問題点に鑑み案出なされたもので、外側トレッド面部の接地端と、該外側トレッド面部側のタイヤ最大巾位置との間の領域に、略タイヤ周方向にのびる凹溝を設けることを基本として、非対称パターンの優れた操縦安定性を活かしつつ旋回時の乗り心地を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面が、車両装着時において該車両の内側に向きかつタイヤ赤道よりも前記内側の内側トレッド面部と、車両装着時においてタイヤ赤道よりも外側かつ前記内側トレッド面部よりもランド比を大とした外側トレッド面部とからなる非対称パターンをなし、かつ前記外側トレッド面部の接地端と、該外側トレッド面部側のタイヤ最大巾位置との間の領域に、略タイヤ周方向にのびる凹溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
さらに請求項１記載の発明は、前記凹溝は、同心状に配された少なくとも３本以上からなり、かつ溝巾を２〜４mm、溝深さを１〜２mmとしたことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記外側トレッド面部のランド比（％）と、前記内側トレッド面部のランド比（％）との差が１５％以上であり、しかも前記外側トレッド面部は、その接地端からトレッド接地巾の２５％の領域をなす外側のショルダ領域に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を有しないことを特徴とする。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記複数本の凹溝は、タイヤ半径方向内側の凹溝ほどその溝容積を大としたことを特徴とする。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記凹溝は、前記接地端から、該接地端とタイヤ最大巾位置との間のタイヤ半径方向の長さの１０％よりもタイヤ半径方向内側かつ５０％よりもタイヤ半径方向外側の領域内に形成されたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。図において本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のラジアルタイヤを例示している。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。また、前記カーカスプライ６Ａは、本例ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを一体に具える。そして本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配されビード部４を補強している。
【００１２】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成している。ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１３】
また図２には、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２ａを展開して示している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着方法が定められており、車両装着時において該車両の内側に向きかつタイヤ赤道Ｃよりも前記内側の内側トレッド面部Ｔｉと、車両装着時においてタイヤ赤道Ｃよりも外側をなす外側トレッド面部Ｔｏとからなり、タイヤ赤道Ｃを中心としたとき左右非対称パターンで形成される。
【００１４】
前記内側トレッド面部Ｔｉには、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ寄りをタイヤ周方向に連続してのびる第１の縦溝１０と、内側トレッド面部Ｔｉ側の接地端である内の接地端Ｅｉ寄りをタイヤ周方向に連続しのびる第２の縦溝１１とが形成されている。
【００１５】
前記第１の縦溝１０は、本例では比較的巾広で形成され、例えばその溝巾がトレッド接地巾ＴＷの５〜１２％、より好ましくは７〜１０％程度に設定される。このように、タイヤ赤道Ｃに近接した接地圧の高い領域に幅広の第１の縦溝１０を設けることにより、比較的少ない溝本数で効果的に排水性を確保できかつウエット性能の向上に役立つ。また前記第２の縦溝１１は、本例では前記第１の縦溝１０よりも小巾で形成され、例えばその溝巾がトレッド接地巾ＴＷの２〜６％、より好ましくは３〜５％程度に設定され、内の接地端Ｅｉ近傍での偏摩耗の発生などを抑制するのに役立つ。
【００１６】
前記トレッド接地巾ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重を作用させた状態での内の接地端Ｅｉと、反対側の接地端である外の接地端Ｅｏとの間のタイヤ軸方向の距離とする。ここで「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には、上記荷重の８０％に相当する荷重とする。
【００１７】
また内側トレッド面部Ｔｉには、前記第１の縦溝１０と第２の縦溝１１との間を斜めにのびて継ぐ第１の横溝１２と、第２の縦溝１１と内の接地端Ｅｉとの間を斜めにのびて継ぐ第２の横溝１３とが形成され、比較的小型のブロックＢ１、Ｂ２が区画されている。さらに内側トレッド面部Ｔｉには、適宜サイピングＳ１、Ｓ２やラグ状細溝１４などが形成され、前記ブロックＢ１、Ｂ２の剛性などが最適化される。
【００１８】
前記外側トレッド面部Ｔｏには、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端が前記第１の縦溝１０に連通しかつ外端が外の接地端Ｅｏをタイヤ軸方向外側に超えて終端する第３の傾斜溝１５と、一端が前記第１の縦溝１０に連通するとともに、他端が前記第３の傾斜溝１５に連通する第４の横溝１６とを有する。また外側トレッド面部Ｔｏにも適宜サイピングＳ３などが形成されるが、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝は形成されていない。このように、外側トレッド面部Ｔｏは、タイヤ周方向にのびる縦溝を具えていないため、その、曲げ剛性を効果的に高める。なお外側トレッド面部Ｔｏに縦溝を設ける場合には、外側トレッド面部Ｔｏの接地端Ｅｏからトレッド接地巾の２５％の領域をなす外側のショルダ領域ｓｈを除いた領域に設けるのが良い。かかる外側のショルダ領域ｓｈは、旋回時に路面との間で大きなせん断力を受けるため、操縦安定性の観点よりかかる領域に縦溝を配するのは好ましくない。
【００１９】
また本発明の空気入りタイヤ１は、前記外側トレッド面部Ｔｏのランド比Ｌｏが、内側トレッド面部Ｔｉのランド比Ｌｉよりも大で形成される。さらに好ましくは外側トレッド面部Ｔｏのランド比Ｌｏ（％）と内側トレッド面部Ｔｉのランド比Ｌｉとの差（Ｌｏ−Ｌｉ）を１５％以上、さらに好ましくは１５〜２０％程度とするのが望ましい。
【００２０】
このような空気入りタイヤ１は、旋回時に外側となる外側トレッド面部Ｔｏの剛性を大とし、しかも旋回時には外側トレッド面部Ｔｏの接地面積を大としうるため、大きなコーナリングフォースを発生させて、操縦安定性を向上しうる。また内側トレッド面部Ｔｉではその剛性が相対的に低下することにより、直進時の乗り心地の悪化を防止できる。このように、操縦安定性と直進時の乗り心地とをバランス良く向上するために、特に好ましくは、外側トレッド面部Ｔｏのランド比Ｌｏは、例えば６０〜８５％、より好ましくは７０〜７５％程度に設定されるのが望ましい。また内側トレッド面部のランド比Ｌｉは、好ましくは４５〜７０％、より好ましくは５０〜６０％に設定されるのが望ましい。
【００２１】
なお外側トレッド面部Ｔｏのランド比Ｌｏは、溝を全て埋めたと仮定した外側トレッド面部Ｔｏの表面積Ｓａｏと、実際のタイヤにおいて該外側トレッド面部Ｔｏで路面と接地可能な部分の合計面積Ｓｂｏとの比（Ｓｂｏ／Ｓａｏ）で求める。同様に、内側トレッド面部Ｔｉのランド比Ｌｉは、溝を全て埋めたと仮定した内側トレッド面部Ｔｉの表面積Ｓａｉと、実際のタイヤにおいて該内側トレッド面部Ｔｉで路面と接地可能な部分の合計面積Ｓｂｉとの比（Ｓｂｉ／Ｓａｉ）で求める。
【００２２】
また本発明の空気入りタイヤ１は、図１、図３に示すように、外側トレッド面部Ｔｏの側の外の接地端Ｅｏと、該外側トレッド面部Ｔｏ側のタイヤ最大巾位置Ｍとの間の領域Ｙに、略タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の凹溝９を設けることを特徴事項の一つとしている。なお、車両内側を向く前記領域Ｙには凹溝は設けていない。
【００２３】
このような凹溝９は、外側トレッド面部Ｔｏ側の前記領域Ｙのバネ定数を、内側トレッド面部Ｔｉ側のそれに比べて低下させることができる。従って、従来、この種の非対称パターンのタイヤにおいて生じがちであった旋回中のゴツゴツ感などを前記領域Ｙの屈曲によって吸収、緩和して軽減することができ、旋回時の乗り心地を向上させるのに役立つ。また旋回中に撓みが大きくなり発熱しやすい外側トレッド面部Ｔｏ側の前記領域Ｙの放熱効果を高め、タイヤの耐久性の向上にも役立つ。なお、このような凹溝９は、外側トレッド面部Ｔｉの接地形状に大きな変化をもたらすこともない点で好ましい。
【００２４】
なお凹溝９の配設位置が、タイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側になると、上述のバネ定数を低下させるのが困難な傾向があるほか，ビード部ではゴム厚さが小となる傾向のため、タイヤの耐久性を悪化させるおそれがある。
【００２５】
また「略タイヤ周方向にのびる凹溝９」とは、図４（Ａ）に示すように、タイヤ周方向に沿って環状に連続する態様の他、図４（Ｂ）に示すように、途切れ部ｊを有する態様、さらには図４（Ｃ）に示す如く、タイヤ周方向の接線Ｎに対する最大角度θが１５゜未満となる態様など種々の形状に変形しうる。なお途切れ部ｊを有する場合、凹溝９がそのタイヤ周方向線の全長さの８５％以上を占めることが望ましい。
【００２６】
本実施形態では、前記凹溝９は、図３に示すように、同心状に隔設されかつ最もタイヤ半径方向外側の第１の凹溝９ａと、その内側の第２の凹溝９ｂ、さらにその内側の第３の凹溝９ｃ、さらにその内側の第４の凹溝９ｄからなり、合計４本からなるものを例示している。各凹溝９の溝巾Ｗは、特に限定はされないが、例えば２〜４mm、より好ましくは２．５〜３．５mmとするのが望ましい。このような小巾の凹溝９は、急旋回時等では、溝壁を閉じることによって、操縦安定性、回頭性を維持しうる。該溝巾Ｗが２mm未満では、旋回時の乗り心地を改善する効果が少なく、また溝底等においてクラックが生じやすい傾向があり、逆に４mmを超えると、旋回時に凹溝の溝壁を閉じることが困難となり操縦安定性の悪化が生じやすく好ましくない。
【００２７】
また凹溝９の溝深さｄも特に限定はされないが、好ましくは１〜２mm、さらに好ましくは１〜１．５mmとするのが望ましい。前記溝深さが１mm未満であると、旋回時の乗り心地を改善する効果が少なくなる傾向があり、逆に２mmを超えると操縦安定性の悪化が生じやすく好ましくない。なお本例のように凹溝９を複数本隔設する場合、凹溝９の間隔が小さすぎると、ゴム欠けや剛性が局部的に変化する段差段差などが生じやすくなり好ましくなく、逆に広すぎてもタイヤ赤道よりも外側のバネ定数を減じる効果が低下しやすい。このような観点より、凹溝９の間隔（隣接する溝縁間の距離とする。）は、２〜３mm程度とするのが望ましい。
【００２８】
また発明者らの種々の実験の結果、凹溝９によるバネ定数を低下させる効果は、その溝容積にほぼ比例しており、しかもタイヤ半径方向外側の凹溝ほどその寄与率が高くなることが判明した。しかし、タイヤ半径方向外側の凹溝の溝容積の増大は、操縦安定性の悪化をも招きやすいことが判った。そこで、本実施形態では、複数本の凹溝９は、タイヤ半径方向内側の凹溝ほど溝容積を大とする。即ち、第１の凹溝９ａの溝容積をＶ１、第２の凹溝９ｂの溝容積をＶ２、第３の凹溝９ｃの溝容積をＶ３、第４の凹溝９ｄの溝容積をＶ４とするとき、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４となるように設定されている。これにより、前記バネ定数の低下を確実に図りつつも操縦安定性の悪化を効果的に防止できる。なお凹溝９の溝容積の変化させる場合、第１〜第４の凹溝９ａ〜９ｄの溝巾Ｗ１〜Ｗ４を徐々に大とすることや、第１〜第４の凹溝９ａ〜９ｄの溝深さｄ１〜ｄ４を徐々に大とすること、さらにこれらを組み合わせることなどで容易に行いうる。
【００２９】
さらに、種々の実験を行ったところ、凹溝９は、外の接地端Ｅｏから、該接地端Ｅｏとタイヤ最大巾位置Ｍとの間のタイヤ半径方向の長さＨａの１０％の距離ａよりもタイヤ半径方向内側かつ５０％の距離ｂよりもタイヤ半径方向外側の領域Ｚ内に形成するのが特に好ましいことが判明した。この領域Ｚは、旋回走行時にバットレス部の屈曲の中心となり易く、かかる領域に凹溝９を配することで効果的に旋回時の乗り心地の向上を図りうる。より好ましくは（ａ／Ｈａ）を１０〜２０％、（ｂ／Ｈａ）を３０〜４０％とする。
【００３０】
なお本実施形態では凹溝９を複数本設けた態様を示したが、１本のみで形成することもできる。この場合、複数本を設ける場合に比べ、より多くの歪が該１本の凹溝９に作用しがちとなるため、図５に示すように、凹溝９の溝壁１２と溝底１３とは、曲率半径Ｒが１mm以上の円弧１４で継ぐのが、溝底でのクラックの発生防止に効果的となる。
【００３１】
【実施例】
タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５  ９４Ｈの乗用車用空気入りラジアルタイヤを表１の仕様により試作し、旋回時の安定性、回頭性、旋回時の乗り心地についてドライバーによる官能評価（非常に良い：◎、良い：○、普通：△、悪い：×）を行って性能を比較した。
テスト条件、テスト結果は以下の通りである。
リム：１５×６ＪＪ
内圧：２１５ｋＰａ
車両；ＦＦ車２３００cm3 
コース路面：ドライアスファルト路面
テストの結果を表１に示す。
【００３２】
【表１】
0003723764.tif 000002
【００３３】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、外側トレッド面部の剛性を高める一方、内側トレッド面部ではその剛性を低下させることにより、操縦安定性と直進時の乗り心地をバランスさせる。また外側トレッド面部の接地端と、該外側トレッド面部側のタイヤ最大巾位置との間の領域に、略タイヤ周方向にのびる凹溝を設けているため、該凹溝によって前記領域のバネ定数を適度に緩和させることが可能となり、旋回中に生じるゴツゴツ感といった乗り心地の悪化を防止しうる。
【００３４】
また請求項１記載の発明は、前記凹溝が、同心状に配された少なくとも３本以上からなり、かつその溝巾、溝深さを限定したときには、極端なバネ定数の低下を防止できる他、大きな横力が作用したときなど凹溝の溝壁を閉じることによって操縦安定性が損なわれるのも防止できる。
【００３５】
また請求項２記載の発明のように、外側トレッド面部のランド比（％）と内側トレッド面部のランド比（％）との差を一定範囲に規制したことにより、操縦安定性と直進時の乗り心地をより高い次元でバランスさせることができる。とくに外側トレッド面部は、その接地端からトレッド接地巾の２５％の領域である外側のショルダ領域にタイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を有しないものの場合、該外側のショルダ領域が高い曲げ剛性と路面からの大きな入力を直接車両に伝達しやすいが、前記凹溝のによってかかる不具合を効果的に抑制できる。
【００３６】
また請求項３記載の発明のように、前記複数本の凹溝は、タイヤ半径方向内側の凹溝ほど溝巾を大としたときには、操縦安定性に影響を及ぼしやすいトレッド面に近い側の凹溝を細くして剛性の低下を少なくするとともに、操縦安定性に影響の少ないビード部側の凹溝を相対的に太くすることにより、バネ定数の低下をバランス良く確保できる。
【００３７】
また請求項４記載の発明のように、凹溝を形成する領域をさらに限定したときには、より効果的に操縦安定性を高めつつ旋回時の乗り心地を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】トレッド面の展開図である。
【図３】バットレス部の拡大断面図である。
【図４】タイヤの側面略図である。
【図５】凹溝の他の形態を示す断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
２ａ  トレッド面
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
６ａ  カーカスプライの本体部
６ｂ  カーカスプライの折返し部
７  ベルト層
９  凹溝
Ｔｉ  内側トレッド面部
Ｔｏ  外側トレッド面部
【図１】
0003723764.tif 000003
【図２】
0003723764.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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