(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速制御を行う車両用自動変速装置において、
手動変速操作部材がＤ位置から４位置へ切り換えられたときは変速段を維持し、４位置からＤ位置へ切り換えられたときはアップ変速を実行させ、Ｄまたは４位置から３、２またはＬ位置へ切り換えられたときは協調制御を終了させることを特徴とする車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速制御を行う車両用変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速線図から車速およびアクセル開度に基づいて決定される変速段となるように自動変速機の変速段を制御するよく知られた通常の自動変速制御に加えて、車両周辺或いは車両前方の状況に適した変速段とするために、ナビゲーション装置、道路に設けられた発信装置などから送信されるその車両周辺或いは車両前方の状況を表す情報に基づき上記自動変速機を上記自動変速制御による変速段とは異なる変速段に制御する協調変速制御を行う車両用変速制御装置が知られている。この協調変速制御は、たとえば、進路前方にカーブがある場合には、その存在を検知し、カーブ領域に進入する前に適切なカーブ進入速度とするためにダウン変速或いはアップ変速禁止を行って十分なエンジンブレーキ力により減速してカーブを安定的に通過できるようにし、車両がカーブの特定位置たとえばカーブのピーク位置や２／３位置を通過するまでそのダウン変速或いはアップ変速禁止を維持し、通過後は車速が通常の自動変速制御によるアップ変速点車速よりも高くなるとアップ変速たとえば通常の自動変速制御への復帰を許可することにより、車両周辺或いは車両前方の状況に協調した変速を行うようにする。たとえば、特開平１０−１８４８９２号公報に記載された協調変速制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用変速制御装置では、シフトレバーが前進走行中に自動変速機のギヤ段のうちの全てのギヤ段を自動変速範囲とするＤ（ドライブ）レンジへ操作されているとき以外に協調変速制御を実行するレンジが設けられていない。このため、複数のレンジ、すなわち上記Ｄレンジと、上記自動変速機のギヤ段のうちの高速側ギヤ段を除いたギヤ段を自動変速範囲とするレンジにおいても協調変速制御を実行させるような場合において、自動変速機のギヤ段を運転者の意思により上記シフトレバーが操作して切り換えようとしても、協調変速制御の実行中にはその手動変速が行われず、運転者の意思を反映した変速が得られないおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、カーブ前においてダウン変速或いはアップ変速禁止を行う協調変速制御中において手動変速操作により運転者の意思が反映された変速を得られるようにする車両用変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の協調変速制御を行う車両用自動変速装置、すなわち車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映する協調変速制御を行う車両用自動変速装置において、手動変速操作部材がＤ位置から４位置へ切り換えられたときは変速段を維持し、４位置からＤ位置へ切り換えられたときはアップ変速を実行させ、Ｄまたは４位置から３、２またはＬ位置へ切り換えられたときは協調制御を終了させることにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、協調変速制御中において、手動変速操作部材の操作による変速制御が前記協調変速制御よりも優先して実行されるので、手動変速操作部材の操作により運転者の意思が反映された変速が得られる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記手動変速操作部材の操作により変速制御が実行されてから所定時間後に前記協調変速制御を復帰させるものである。このようにすれば、手動変速操作後において、協調変速制御の変速がすぐに生じるというようなビジーシフトが好適に防止される。ここで、上記所定時間とは、手動変速操作後に協調変速制御の変速がすぐに生じ運転者にビジー感を与えることのない時間に設定される。
【０００８】
また、好適には、前記手動変速操作部材の操作によるアップ変速後における前記協調変速制御によるダウン変速は、アクセルペダルの踏み戻し操作或いはブレーキペダル操作が行われたことを条件として実行される。このようにすれば、運転者に与えるダウン変速の違和感を好適に緩和することができる。
【０００９】
また、好適には、前記手動変速操作部材の操作による変速制御を前記協調変速制御よりも優先して実行させる制御は、前記自動変速機のギヤ段のうちの高速側ギヤ段への変速を指令するためにその手動変速操作部材の操作が行われた場合、たとえば最高速ギヤ段へのアップ変速のためにドライブレンジへ操作された場合に行われるものである。このようにすれば、運転者の意思に従った最高速ギヤ段へのアップ変速が前記協調変速制御に優先して実行される。
【００１０】
また、好適には、前記車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置から供給されるものである。このようにすれば、山間道路の走行時において協調変速制御によるダウン変速或いはアップ変速が好適に行われる。
【００１１】
また、好適には、前記車両用自動変速装置は、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを走行するために、車両周辺および車両前方の道路状況に関連した情報と車両の走行状態に基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、その推奨変速比と運転者の要求駆動力と車速とに基づいて決定される目標変速比とを比較して最適な変速比となるように自動変速機の協調変速制御を行うものである。また、好適には、前記協調制御は車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、該推奨変速比に応じて該自動変速機の変速制御を行うものである。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の車両用変速制御装置が適用された車両の動力伝達装置およびその制御装置の構成を簡単に説明する図である。図１において、原動機１０は、内燃機関（エンジン）、電動機、或いはそれらの組み合わせなどから構成されるものであるが、以下においてはエンジンとして説明する。原動機１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４へ入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。図２は、そのトルクコンバータ１２および自動変速機１４の構成を示す骨子図である。
【００１４】
図２において、上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するための直結クラッチすなわちロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１５】
図２において、上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１６】
上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１７】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
このような自動変速機１４は、例えば図３に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図３において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態を示している。たとえば、シフトレバー７２（図１参照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば第５速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン変速する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレーキＢ０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行され、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→３ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段からアップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されることにより３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチＣ０が開放され且つブレーキＢ０が係合されることにより４→５アップ変速が実行される。
【００２０】
上記図１は車両に設けられた制御装置も示している。アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度θＡ  （％）がアクセルセンサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、加速操作部材に相当する。エンジン１０の吸気配管５２には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセル開度θＡ  に応じた開き角（開度）θＴＨ（％）とされるスロットル弁５６が設けられている。エンジン１０の回転速度ＮＥ  （ｒ．ｐ．ｍ  ）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、上記スロットル弁５６の全閉状態およびその開度θＴＨを検出するための図示しないアイドルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  （ｒ．ｐ．ｍ  ）すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ６６、ブレーキペダル６８の作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の回転速度ＮＩＮすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮＣ０（＝タービン回転速度ＮＴ  ）を検出するための入力軸回転センサ７３などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ  、アクセル開度θＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨ、入力軸回転速度ＮＣ０、作動油温度ＴＯＩＬ  を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。上記シフトレバー７２は、Ｐ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）、４位置（４レンジ）、３位置（３レンジ）、２位置（２レンジ）、Ｌ位置（ローレンジ）へ操作されるように構成されている。
【００２１】
図１のエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。それらエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。
【００２２】
例えば、エンジン用電子制御装置７６は、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示しない関係から実際のアクセルペダル操作量ＡＣＣに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的にはアクセルペダル操作量ＡＣＣが増加するに伴ってスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、上記エンジン用電子制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。
【００２３】
また、変速用電子制御装置７８は、例えば図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度θＡ  および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行する。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、その自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受けるアンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置８６からの旋回信号などに基づいて（ナビ）協調変速制御のための変速を実行する。
【００２４】
上記ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるとともに、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコーナの曲率半径Ｒや旋回角θを判定し、道路形状に即した制御信号を出力する。例えば、道路は複数のノード点により記憶されており、ある１つのノードと、その前後にあるノード、合計３点のノードから、そのコーナの曲率半径Ｒを算出し、曲率半径Ｒから車両がそのコーナを安定して走行できる適正車速を決定する。また各ノードを滑らかに結んだ曲線の接線から、そのノードの旋回角θを判断し、旋回角θの大きさに応じて、例えば、緩コーナ（２０°≦θ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ＜９５°）、ヘアピンコーナ（９５°≦θ）領域と決定し、そのノードの所定距離手前の位置から、そのノードまで、又はそのノードに基づいて設定される位置までをコーナ領域とする。ここで、ノードの所定距離手前の位置、又はノードに基づいて設定される位置をそれぞれのコーナの種類のよって適宜変更してもよい。
【００２５】
上記協調変速制御は、たとえば減速走行時に、エンジンブレーキ力を高めて適正なカーブ進入車速により道路のカーブを安定して走行するために、図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすなわち優先して実行される変速制御であって、たとえば、車両の前方に位置するカーブ領域の曲率半径Ｒが算出され、安全に走行させるために予め求められた関係からその曲率半径Ｒに基づいて適正車速が算出される。この関係は曲率半径Ｒが小さくなるほど適正車速が低くなるように決定されている。次いで、適正車速とカーブ領域（特定ノード点）までの距離とから減速曲線（領域）が決定される。この減速曲線とは、カーブ上の特定ノード点を適正車速で走行するためにその手前の各地点において適正車速で違和感なく減速できる車速を表すものである。そして、現車速が減速曲線と比較されて現車速が減速曲線に対してどの位置にあるかによって推奨変速段が決定され、この推奨車速に応じて現変速段の維持（アップ変速禁止）或いはダウン変速が判断され、そのアップ変速禁止或いはダウン変速がカーブ領域に入る所定距離手前においてアクセル踏み戻し操作或いはブレーキ操作があったときに指令され、カーブ領域走行中において変速段が維持される。
【００２６】
図５は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、自動変速制御手段９０は、例えばよく知られた図４に示す予め記憶された変速線図から、エンジン１０の実際の負荷に対応するアクセル開度θＡ  と車速Ｖとに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた図示しない油圧制御回路の電磁弁を制御する。シフトレバー７２がＤ位置に操作されている場合は自動変速機１４のすべてのギヤ段（第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）を自動変速範囲とするが、４位置に操作されている場合は最高速ギヤ段を除くすべてのギヤ段（第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段）を自動変速範囲とし、３位置に操作されている場合は最高速ギヤ段およびその下位のギヤ段を除くすべてのギヤ段（第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段）を自動変速範囲とし、２位置に操作されている場合は第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段を自動変速範囲とし、Ｌ位置に操作されている場合は第１速ギヤ段に固定する。
【００２７】
協調変速制御手段９２は、シフトレバー７２がＤ位置へ操作されている場合だけでなく３位置などへ操作されている場合においても、十分なエンジンブレーキ力による適切なカーブ進入速度で道路のカーブを安定して走行するために、ナビゲーション装置８４からの信号に従って、車両がカーブ領域よりも所定距離前となったと判定されると、アクセルペダル５０の開放或いはアクセル開度θＡ  の減少およびブレーキペダル６８の操作を条件として、図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすなわち優先してダウン変速或いはアップ変速禁止させる。また、上記カーブ領域の出口すなわち特定ノード点或いはそれに基づいて決定された位置を抜けて直線走行となった時点でアップ変速を実行させ、上記協調変速制御を終了させて図４の変速線図を用いる通常の自動変速制御に復帰させる。
【００２８】
また、上記協調変速制御手段９２は、シフトレバー７２の操作による手動変速制御を上記協調変速制御よりも優先して実行させる。たとえば、カーブ領域内であることによって第４速以下のギヤ段へダウン変速されている期間にシフトレバー７２が３位置からＤ位置へ操作されたことにより第５速ギヤ段へのアップ変速操作が行われた場合には、そのアップ変速を優先させて第５速ギヤ段を達成させる。
【００２９】
上記協調変速制御手段９２は、シフトレバー７２の操作によるマニアル変速操作の種類を判定するためのマニアル変速操作判定手段９４と、そのマニアル変速操作判定手段９４によりシフトレバー７２がＤ位置から３位置、２位置、或いはＬ位置へ操作されたこと、或いは４位置から３位置、２位置、或いはＬ位置へ操作されたことが判定された場合にナビ協調制御の終了を指令するナビ協調制御終了指令手段９６と、上記マニアル変速操作判定手段９４によりシフトレバー７２がＤ位置から４位置へ操作されたことが判定された場合にギヤ段の維持（保持）を指令するギヤ段維持指令手段９８と、上記マニアル変速操作判定手段９４によりシフトレバー７２が４位置からＤ位置へ操作されたことが判定された場合にアップ変速を指令するアップ変速指令手段１００とを備え、後述のダウン変速指令手段１１０によるカーブに起因するダウン変速指令すなわちダウン変速制御に優先して、上記手動操作に起因するナビ協調制御の終了、ギヤ段維持指令、アップ変速指令を実行させる。
【００３０】
また、上記協調変速制御手段９２は、ナビゲーション装置８４からの信号に従って適切なカーブ進入速度で道路のカーブを安定して走行させるために、車両がカーブ領域から所定距離前に到達したと判定されるとナビ協調のダウン変速を判定するダウン変速条件成立判定手段１０２と、前記シフトレバー７２による手動（マニアル）変速後の経過時間が所定値に到達したか否かを判定するマニアル変速後の経過時間判定手段１０４と、アクセルペダル５０の踏込操作に続く戻し操作を判定するアクセル戻し操作判定手段１０６と、ブレーキペダル６８によるブレーキ操作が行われたか否かを判定するブレーキ操作判定手段１０８と、上記ダウン変速条件成立判定手段１０２によりダウン変速が条件が成立したと判定されたとき、経過時間判定手段１０４により手動変速後の経過時間が所定値に到達したと判定されるか、アクセル戻し操作判定手段１０６によりアクセル戻し操作が判定されるか、或いはブレーキ操作判定手段１０８によりブレーキ操作があったと判定された場合にダウン変速を指令するダウン変速指令手段１１０とを備えている。
【００３１】
図６は、上記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１では、ダウン変速指令手段１１０によるカーブに起因するダウン変速指令或いはアップ変速禁止指令によってダウン変速或いはアップ変速禁止が行われている状態であるか否か、すなわち協調変速制御の実施中であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記マニアル操作判定手段９４に対応するＳＢ２乃至ＳＢ４においてシフトレバー７２の操作によるマニアル変速操作の種類が判定される。すなわち、ＳＢ２においてはシフトレバー７２の操作開始時の位置がＤ位置であるか或いは４位置であるかが判断され、Ｄ位置と判断される場合はＳＢ３においてシフトレバー７２の操作先すなわち操作後の位置が４位置であるか、或いは３位置、２位置、またはＬ位置であるかが判断される。また、上記ＳＢ２において４位置であると判断される場合はＳＢ４においてシフトレバー７２の操作先すなわち操作後の位置が自動変速範囲が最大のＤ位置であるか、或いは３位置、２位置、またはＬ位置であるかが判断される。
【００３２】
上記ＳＢ２、ＳＢ３においてシフトレバー７２がＤ位置から３位置、２位置、またはＬ位置へ操作されたと判断された場合は、前記ナビ協調制御終了指定手段９６に対応するＳＢ５においてナビ協調変速制御が終了させられ、自動変速機１４のギヤ段のうちの第３速ギヤ段乃至第１速ギヤ段を使用した走行が優先される。また、上記ＳＢ２、ＳＢ４においてシフトレバー７２が４位置から３位置、２位置、またはＬ位置へ操作されたと判断された場合は、前記ナビ協調制御終了指令手段９６に対応するＳＢ６においてＳＢ５と同様にナビ協調変速制御が終了させられて第３速ギヤ段乃至第１速ギヤ段を使用した走行が優先される。
【００３３】
また、上記ＳＢ２、ＳＢ３においてシフトレバー７２がＤ位置から４位置へ操作されたと判断された場合は、前記ギヤ段維持指令手段９８に対応するＳＢ７において自動変速機１４のギヤ段が維持される。すなわち、コーナ領域内で第３速ギヤ段にダウン変速して走行している状態でシフトレバー７２がＤ位置から４位置へ操作されるときにそれに逆行してたとえば３→４アップ変速させるのは違和感があるので、そのダウン変速状態の第３速ギヤ段が維持される。また、上記ＳＢ２、ＳＢ４においてシフトレバー７２が４位置からＤ位置へ操作されたと判断された場合は、前記アップ変速指令手段１００に対応するＳＢ８において、前記ナビ協調変速制御によるダウン変速に優先する第５速ギヤ段へのアップ変速が指令される。
【００３４】
次いで、前記ダウン変速条件成立判定手段１０２に対応するＳＢ９において、コーナ領域に入ったことなどを基本要件とするダウン変速条件が成立したか否かが判断される。このＳＢ９の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記マニアル変速後の経過時間判定手段１０４に対応するＳＢ１０において、シフトレバー７２の４→Ｄ操作によるマニアル変速後からの経過時間がたとえば数秒程度の所定時間となったか否かが判断される。このＳＢ１０の判断が否定されるうちは待機させられるが、肯定されると、前記アクセル踏み戻し操作判定手段１０６に対応するＳＢ１１において、アクセルペダル５０の踏み戻し操作があったか否かが判断される。また、このＳＢ１１の判断が否定される場合は、前記ブレーキ操作判定手段１０８に対応するＳＢ１２において、ブレーキペダル６８による制動操作があったか否かが判断される。
【００３５】
上記ＳＢ１１およびＳＢ１２の判断がいずれも否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、いずれかの判断が肯定される場合は、前記ダウン変速指令手段１１０に対応するＳＢ１３において、ナビ協調変速制御によるダウン変速が指令される。すなわち、手動操作によるナビ協調変速制御に優先したアップ変速後には、上記所定時間による時間的ヒステリシスが介在させられること、アクセルペダル５０の踏み戻し操作またはブレーキペダル６８による制動操作があることを条件として、ナビ協調変速制御によるダウン変速が再度実行される。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機１４のナビ協調変速制御を行う場合に、そのナビ協調変速制御によってダウン変速された状態でシフトレバー７２（手動変速操作部材）の操作による手動変速制御が前記ナビ協調変速制御による変速に優先して実行されることから、ナビ協調制御によりダウン変速されたコーナ領域内の走行においてもそのシフトレバー７２の操作によって運転者の意思が反映された変速が得られる。
【００３７】
また、本実施例によれば、前記シフトレバー７２の操作により手動変速制御が実行されてから所定時間後にナビ協調変速制御を復帰させるものであるので、シフトレバー７２による手動変速操作後において、ナビ協調変速制御の変速がすぐに生じるというようなビジーシフトが好適に防止される。
【００３８】
また、本実施例によれば、前記シフトレバー７２の操作による手動アップ変速後におけるナビ協調変速制御によるダウン変速は、アクセルペダルの踏み戻し操作或いはブレーキペダル操作が行われたことを条件として実行されるので、運転者に与えるダウン変速の違和感を好適に緩和することができる。
【００３９】
また、本実施例によれば、前記シフトレバー７２の操作による手動変速制御をナビ協調変速制御よりも優先して実行させる制御は、自動変速機１４のギヤ段のうちの高速側ギヤ段への変速を指令するためにそのシフトレバー７２の操作（４→Ｄ操作）が行われた場合、たとえば最高速ギヤ段（第５速ギヤ段）へのアップ変速のためにシフトレバー７２が操作された場合に行われるものであるので、運転者の意思に従った最高速ギヤ段へのアップ変速がナビ協調変速制御に優先して実行される。
【００４０】
また、本実施例によれば、前記車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置８４から供給されるものであるので、山間道路の走行時において協調変速制御によるダウン変速或いはアップ変速禁止が好適に行われる。
【００４１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の実施例の車両では、車両に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従って車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設けられた道路情報発信装置からの信号に従って車両前方のコーナなどが判定されても差し支えない。
【００４３】
また、前述の実施例では、有段式の自動変速機１４が設けられていたが、たとえば有効径が可変の１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられた形式の無段変速機が設けられた車両であってもよい。このような無段変速機であっても予め設定された複数種類の速度比が段階的に切り換えられる場合などに本発明が適用され得る。
【００４４】
また、前述の実施例の車両には、互いに通信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行されてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電子制御装置により実行されてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例では、自動変速機１４のギヤ段のうちの自動変速範囲を選択するシフトレバー７２の操作に基づく手動変速が説明されていたが、手動変速モードが選択されているときに有効化される変速釦等の操作に基づきギヤ段を選択する手動変速などであってもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を含む車両の制御装置を説明するブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機の摩擦係合装置の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表である。
【図４】図１の車両において、自動変速制御に用いられる予め記憶された変速線図を示す図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置におけるナビ協調変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置におけるナビ協調変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：原動機（エンジン）
７８：変速用電子制御装置（車両用変速制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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