(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）と変速機（４）との間にクラッチ（３）を有し、前記クラッチ（３）はクラッチ制御装置（３１）を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置（３１）が前記クラッチ（３）を断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジン（１）は、アクセルペダル（６２）の踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置（１１）を備えており、
前記エンジン制御装置（１１）が、変速時には、変速指令信号に応じて、前記アクセルペダル（６２）の踏込み量とは独立して前記エンジン（１）を制御する変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、前記エンジン制御装置（１１）が前記エンジン（１）の出力を低下させる制御を所定時間実行し、その低下させる出力の目標値は前記変速指令信号が出力されたときの変速段に対応し、かつ、変速段が高くなれば小さくなるよう設定されており、
前記所定時間の経過後に、前記クラッチ制御装置（３１）が前記クラッチ（３）を断とするとともに、前記エンジン制御装置（１１）が前記エンジン（１）の出力をエンジンアイドル時の出力に低下させることを特徴とする車両用動力伝達装置のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記所定時間において低下させる出力の目標値は、前記変速指令信号が出力されたときの前記エンジン（１）の回転数を低下させる目標の回転数として、変速段に対応して設定されている請求項１に記載の車両用動力伝達装置のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御装置（１１）には、前記エンジン（１）の出力を所定時間低下させる制御を実行するか否かを、前記変速指令信号が出力されたときの車両の運行状態に応じて決定する手段が付加されている請求項１又は請求項２に記載の車両用動力伝達装置のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記変速指令信号が出力されたときの車両の運行状態が、変速の前後における変速機(４)の入力軸の回転数差が所定回転数差以下である場合には、前記エンジン（１）の出力を所定時間低下させる制御を実行しないように設定されている請求項３に記載の車両用動力伝達装置のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に自動クラッチを備え、車両の走行状態に応じて変速機の変速段を切り替える変速時において、クラッチが自動的に断続するように構成されている、車両用動力伝達装置のエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転の容易化あるいは運転者の疲労軽減のために、イージードライブを目的とする各種の車両用動力伝達装置が開発され、市販車両にも採用されている。その中には、いわゆるマニュアル車と同様な平行軸歯車機構式変速機を使用して、これと自動クラッチとを組み合わせ、運転者が変速レバーで変速段を切り替える変速時に自動的にクラッチを断接するようにして、クラッチペタルを省略したイージードライブ装置がある。運転手が変速レバーを操作する代わりに、電子制御装置を用いて、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切り替える動力伝達装置も存在する。さらに、高級な変速装置としては、運転者が変速段を切り替えるマニュアル変速モードと電子制御装置が自動的に変速する自動変速モードとを備え、これらのモードを運転者が選択可能となっている動力伝達装置も存在している。
【０００３】
最近では、ディーゼルエンジンを装備した車両において、エンジンと自動クラッチとの間に流体継手（フルードカップリング）を介在させた動力伝達装置が開発されている。流体継手を介在させると、特にエンジン回転数の小さい領域でトルクが大きいディーゼルエンジンでは、車両の発進時において、流体継手のポンプとタービンの間の滑りを利用した発進が可能となる。つまり、マニュアル車の発進時のごとき微妙なクラッチ操作が不要となって、スムースな発進が容易に行えると同時に、アイドル時等におけるエンジンのトルク変動が吸収され、振動、騒音も軽減される。
【０００４】
上記のような自動クラッチを有する動力伝達装置においては、一般的に、エンジンは電子式のエンジン制御装置を備えている。エンジン制御装置には、例えば、運転者の操作するアクセルペダルの踏込み量とエンジン回転数とによって燃料供給量を決定するマップが格納されており、通常走行時には、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとしてエンジンへの燃料供給量が制御される（アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとして燃料供給量を制御するエンジン制御を、以下「アクセルペダル追従制御」という。）。また、エンジン制御装置は、クラッチを制御するクラッチ制御装置とも連結され、変速時等にはクラッチの接続状態に応じてエンジンの作動状態が調節されるよう、両者は連携して制御される。
【０００５】
図１には、こうした車両の動力伝達装置を概略的に示す。動力伝達装置では、ディーゼルエンジン１の後方に流体継手２が締結され、さらに、湿式多板クラッチ３を介して、平行軸歯車機構を有する変速機４が連結されており、変速機４の出力軸４１は、図示しない車両の車輪を駆動する。流体継手２のポンプ２１（ディーゼルエンジン１の出力軸と一体）とタービン２２（湿式多板クラッチ３の入力軸３１と一体）は、車両の発進時以外ではロックアップクラッチ２３によって連結され、これにより、ディーゼルエンジン１の出力軸は湿式多板クラッチ３の入力軸３１と直結された状態となっている。また、変速機４は、歯車に一体形成されたギアスプラインに変速スリーブを噛合わせる通常の平行軸歯車機構式変速機であって、シンクロナイザリング等からなる周知のシンクロ機構を備えている。
【０００６】
ディーゼルエンジン１はエンジン制御装置１１を、また、湿式多板クラッチ３はクラッチ制御装置３１をそれぞれ備え、これらの制御装置は互いに連携しながら、ディーゼルエンジン１及び湿式多板クラッチ３の制御を実行する。これらの制御装置には、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数（流体継手２のタービン２２の回転数）を検出する回転数センサ５１、湿式多板クラッチ３の出力軸３３の回転数（変速機４の入力軸回転数）を検出する回転数センサ５２及び変速機４の出力軸４１の回転数を検出する回転数センサ５３によって検出されたそれぞれの回転数信号が伝達され、変速時等の制御に使用される。
【０００７】
動力伝達装置の湿式多板クラッチ３は、一般的な湿式多板クラッチであって、その入力軸３２に対してスプライン嵌合された多数の摩擦板と、出力軸３３に対してスプライン嵌合された多数の摩擦板とが、交互に配設されている。湿式多板クラッチ３の接続量は、例えば特開２００２−２９５５２９号公報に示されるように、それらの摩擦板を押圧するピストンに作用する油圧を、クラッチ制御装置３１が出力するパルスのデューティ比：Ｄに応じて調節することにより制御される。ここでは、デューティ比が０％のときに湿式多板クラッチ３は完接となって接続され、デューティ比が１００％のときには接続量がゼロとなって切り離されるものとする。
【０００８】
図６を参照して、シフトアップ（４速→５速）の変速時における動力伝達装置の作動を説明する。変速時には、変速指令信号Ａに応じて、それまで０％のデューティ比を出力していたクラッチ制御装置３１が、そのデューティ比を１００％とすることにより湿式多板クラッチ３を断とし、ディーゼルエンジン１と変速機４とを切り離す。そして、今まで動力を伝達していた変速機４の変速段（４速）の噛合いを外して変速機４をニュートラルとし、その後新たな変速段（５速）における噛合いに移行させる。この間、シンクロ機構により変速機４の出力軸の回転数と新たな変速段における歯車の回転数との同期が行われ、同期した時点で新たな変速段の噛合いに移り（ギヤイン）、変速機４における変速が完了する。なお、変速指令信号Ａは、マニュアル運転のときは運転者が操作する変速レバー６１のノブに設置された検知装置により、運転者の変速意思を検出して出力される。また、変速機４がアクチュエータ等によって自動変速可能な変速機となっているときは、車両速度とアクセルペダル６２の踏込み量とに応じて車両制御装置が変速の要否を判断し、変速が必要なときは自動的に変速指令信号Ａを発生するようにされている。
【０００９】
ギヤインが完了した後は、クラッチ制御装置３１が、ディーゼルエンジン１の出力を再び変速機４に伝達するよう湿式多板クラッチ３を接続させるが、このときは急激なトルク伝達による変速ショックやエンジンストップを避けるため、例えば特許文献１に記載されているように、クラッチ制御装置３１はデューティ比を徐々に少なくし湿式多板クラッチ３の接続量を徐々に増大させる。湿式多板クラッチ３が完接したときは、ディーゼルエンジン１は変速機４の入力軸と直結された状態となり、変速機４及び湿式多板クラッチ３の変速が終了する。なお、実際には、湿式多板クラッチ３には断の状態から油圧を上昇させても接続量が殆ど増加しない無効領域があり、この無効領域を迅速に通過させるよう、ごく短期間デューティ比は非常に小さくなるが、その後は、クラッチ制御装置３１は湿式多板クラッチ３が適正な接続量となるようなデューティ比を出力する。
【００１０】
図６の下部に示すように、変速指令信号Ａに応じて、湿式多板クラッチ３を断としディーゼルエンジン１と変速機４とを切り離すと、変速機４の入力軸（湿式多板クラッチ３の出力軸３３）の回転数はシンクロ機構の作動に伴い急速に新たな変速段（５速）に対応する回転数まで低下する。これに対し、ディーゼルエンジン１の出力軸（湿式多板クラッチ３の入力軸３２）に関しては、それまでディーゼルエンジン１に作用していた車両走行負荷が瞬時になくなるので、その回転数が急激に上昇する、いわゆるフレア（エンジンの吹け上がり）と呼ばれる現象を生じる。このような現象が生じたときは、エンジン騒音等が増大すると同時に、クラッチの入出力軸間の回転数差が大きくなって、クラッチの完接に要する時間が増加してしまう。
【００１１】
この回転数の急上昇を防ぎ、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数と出力軸３３の回転数との差を小さくするため、変速時には、エンジン制御装置１１の制御モードがアクセルペダル６２の踏込み量に依存しない変速時エンジン制御に切り替わり、ディーゼルエンジン1に供給される燃料量が大幅に制限され、例えばエンジンアイドル時の燃料量となる。すなわち、変速指令信号Ａに応じて、エンジン制御装置１１はアクセルペダル追従制御を中断し、アクセルペダル６２の踏込み量とは独立してディーゼルエンジン１を制御する変速時エンジン制御のモードに移行する。これにより燃料量は大幅に減少するが、それでも、制御の時間遅れ等に起因してフレアが生じることが多い。変速時エンジン制御は、変速指令信号Ａが入力されてから湿式多板クラッチ３の接続が終わるまで続行され、その後、エンジン制御は通常時のアクセルペダル追従制御に復帰する。なお、変速時エンジン制御の開始時及び終了時には、燃料量の急変に伴う悪影響を回避するため、短時間、段階的に燃料量を増減させるいわゆるダンピングを実行する。
【００１２】
ところで、シフトアップ等の変速時には、クラッチの断により一時的にエンジンの出力が遮断されて車両は減速される。シフトアップの前には運転者はアクセルペダルを踏込んで車両を加速させている場合が多く、変速時における減速は、運転者にいわゆるもたつき感や変速ショックを与え、運転性を阻害する。殊に、例えば１速、２速などの低速段では変速機からの出力トルクは大きく、それに応じて、通常、車両の加速度も大きい。したがって、低速段におけるシフトアップの変速は、運転者により一層のもたつき感等を与える結果となる。こうした運転感覚の悪化は「加速抜け」と称されている。
【００１３】
変速時における「加速抜け」による運転感覚の阻害を防止するエンジン制御装置として、本出願人らは、かつて特開昭６０−１１７５７号公報に記載された変速制御装置を開発した。この変速制御装置は「車両の必要走行馬力に対してエンジンの出力が加速余裕を有しているか否かを判断する手段を備え、変速動作としてシフトアップを行う場合には、クラッチ断制御に先立ち、エンジンのスロットルを閉方向に戻し、余裕トルクを小とする制御を行う」ことを要旨とする。つまり、エンジン出力が必要走行馬力よりも相当大きく、車両の加速度が所定量を超えている場合には、変速時のクラッチ断に先立ちエンジン出力を短時間絞る。これにより、変速時には予め車両の加速度を低下させ、急激な「加速抜け」を緩和させる。
【００１４】
上記の制御装置は「加速抜け」の緩和を狙ったものであるが、変速時のクラッチ断に先立ってエンジン出力を低下させている。このため、クラッチが断となった時点ではエンジンの出力は相当低くなっており、車両走行負荷がなくなったとしてもエンジン回転数の上昇は抑制されることとなる。したがって、変速時においてクラッチ断に先立ってエンジン出力を低下させる制御（以下「頭打ち制御」という。）は、変速時のフレア発生の防止についても有効な手段となっている。
【特許文献１】特開２００２−２９５５２９号公報
【特許文献２】特開昭６０−１１７５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、自動クラッチを備えた車両用動力伝達装置において、シフトアップの変速の際、自動クラッチの断に伴うエンジン回転数の上昇を抑えることにより、フレアを回避するとともにエンジン回転数を変速機入力軸回転数に早期に一致させて、迅速な変速を行うことを基本的な課題とするものである。そして、本発明は、シフトアップの変速時に、「加速抜け」を適宜緩和しながら全ての変速段におけるフレアの発生を防止するよう、車両の運転状況に応じてクラッチの断に先行するエンジン出力低下の目標値を適正に設定するものである。
【００１６】
ちなみに、前述の特許文献２に開示される技術では、クラッチの断に先行する頭打ち制御は、エンジン出力が必要走行馬力よりも相当大きく、車両の加速度が所定量を超えている場合に実行される。換言すれば、こうした条件に該当しない場合には頭打ち制御が行われず、シフトアップ時にフレアが発生する虞がある。また、エンジン出力を低下するためのスロットルの戻し量は一定とされているので、運転状況次第では、頭打ち制御の効果が不足して回転数が適正量下がらない場合があり、あるいは頭打ち制御が効きすぎて回転数が過度に低下する場合がある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の課題に鑑み、本発明は、シフトアップの変速時に、エンジン制御装置がクラッチの断に先行するエンジンの出力低下の目標値を車両の運転状況である変速段に対応して適正に設定して、全ての変速段におけるフレアの発生を防止すると同時に、適正量の「加速抜け」の緩和を行うことを目的とする。すなわち、本発明は、
「エンジンと変速機との間にクラッチを有し、前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、
前記エンジン制御装置が、変速時には、変速指令信号に応じて、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立して前記エンジンを制御する変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、前記エンジン制御装置が前記エンジンの出力を低下させる制御を所定時間実行し、その低下させる出力の目標値は前記変速指令信号が出力されたときの変速段に対応し、かつ、変速段が高くなれば小さくなるよう設定されており、
前記所定時間の経過後に、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とするとともに、前記エンジン制御装置が前記エンジンの出力をエンジンアイドル時の出力に低下させる」
ことを特徴とする車両用動力伝達装置のエンジン制御装置となっている。
【００１９】
請求項２に記載のように、前記所定時間において低下させる出力の目標値は、前記変速指令信号が出力されたときの前記エンジンの回転数を低下させる目標の回転数として、変速段に対応して設定することができる。
【００２１】
車両の運行状態によっては頭打ち制御が不要の場合もある。したがって、請求項３に記載のように、前記エンジン制御装置には、前記エンジンの出力を所定時間低下させる制御を実行するか否かを、前記変速指令信号が出力されたときの車両の運行状態に応じて決定する手段が付加されていることが好ましい。このときは、請求項４に記載のように、前記変速指令信号が出力されたときの車両の運行状態が、変速の前後における変速機の入力軸の回転数差が所定回転数差以下である場合には、前記エンジンの出力を所定時間低下させる制御を実行しないようにすることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、請求項１に記載されたとおりに構成されている。すなわち、自動クラッチを備えた車両用動力伝達装置において、シフトアップの変速の際、クラッチの断に先立ってエンジンの出力を予め低下させる頭打ち制御を行い、所定時間経過後にクラッチを断とするとともにエンジン出力をエンジンアイドル時の出力まで低下させる制御を実行している。これによって、変速のためクラッチが断となってエンジンに作用していた車両走行負荷が急激に消失したとしても、それに伴うエンジン回転数の上昇を抑えることが可能となり、フレアの発生を回避して騒音の増加を防ぐことができる。また、シフトアップの変速に応じて変速機の入力軸の回転数は低下することになるが、頭打ち制御でエンジン回転数の上昇を抑えることにより、変速時に切り離されたエンジンの回転数をギヤイン後の変速機入力軸回転数に早期に一致させ、クラッチの締結を迅速に完了させて、変速に要する時間を短縮することができる。
【００２３】
さらに、本発明では、頭打ち制御において低下させるエンジン出力の目標値を、変速指令信号が出力されたときの変速段に対応し、かつ、変速段が高くなれば小さくなるよう設定している。車両が低速段で運転されているときの変速では、頭打ち制御においてエンジン出力を大幅に低下させると、「加速抜け」と同様な結果を生じ、頭打ち制御に伴う変速ショックが大きくなる。低下させるエンジン出力の目標値を変速段に対応させ、低速段では頭打ち制御のエンジン出力の目標値を比較的高く設定することにより、シフトアップの変速時に、「加速抜け」を適宜緩和して運転感覚の悪化を回避しながら、全ての変速段におけるフレアの発生を防止することが可能となる。なお、前述の特許文献２に記載の技術では、エンジン出力を低下するためのスロットルの戻し量は一定とされているので、運転状況に応じた適正量の頭打ち制御を行うことができない。
【００２４】
頭打ち制御において低下させるエンジン出力の目標値については、請求項２に記載されたとおり、エンジンの回転数を低下させる目標の回転数として、変速段に対応して設定する態様で実施することができる。また、請求項３及び４に記載のエンジン制御装置では、頭打ち制御を実行するか否かを変速指令信号が出力されたときの車両の運行状態に応じて決定する手段が付加されている。車両の特定の運行状態によっては頭打ち制御が不要のこともある。例えば、シフトアップの変速の前後における変速機の入力軸の回転数差が小さい場合には、頭打ち制御を実行しないことによって、変速を迅速に終了させ、エンジンを運転者の意思に対応するアクセルペダル追従制御に早期に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて、本発明を実施した車両用動力伝達装置の制御装置について説明するが、本発明が適用される車両用動力伝達装置を構成する機器は、図１に示す従来の装置と格別異なるものではない。すなわち、車両用動力伝達装置では、ディーゼルエンジン１の後方に流体継手２が締結され、さらに、自動的に断接するクラッチである多板湿式クラッチ３を介して、平行軸歯車機構を有する変速機４が連結されている。流体継手２のポンプ２１とタービン２２は、車両の発進時以外ではロックアップクラッチ２３によって締結されて、ディーゼルエンジン１の出力軸が湿式多板クラッチ３の入力軸と直結された状態となる。
【００２６】
また、ディーゼルエンジン１がエンジン制御装置１１を、湿式多板クラッチ３がクラッチ制御装置３１を備え、これらの制御装置は互いに連携しながら、ディーゼルエンジン１及び湿式多板クラッチ３を制御する。エンジン制御装置１１は、通常時にはアクセルペダル追従制御を実行し、変速時には、変速指令信号Ａに応じて変速時エンジン制御の制御モードに切り替わる。すなわち、変速指令信号Ａに応じて、エンジン制御装置１１はアクセルペダル追従制御を中断し、アクセルペダル６２の踏込み量とは独立してディーゼルエンジン１を制御して、供給する燃料量を大幅に抑制する。これらの制御装置には、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数センサ５１、湿式多板クラッチ３の出力軸回転数センサ５２及び変速機４の出力軸回転数センサ５３によって検出されたそれぞれの回転数信号が入力されており、変速時等の制御に使用される。
【００２７】
次いで、本発明を実施した車両用動力伝達装置の制御装置の変速時における作動について、図２によって説明する。図２は、従来例の制御装置を述べた図６に対応する作動図であって、変速機４、湿式多板クラッチ３及びディーゼルエンジン１の制御を経時的に示すものである。
【００２８】
変速時において、変速レバー６１のノブ又は車両の電子制御装置からシフトアップの変速指令信号Ａが出力されると、エンジン制御装置１１がそれまでのアクセルペダル追従制御を中断し、変速時エンジン制御の制御モードに切り替わる。そして、この実施例の変速時エンジン制御では、次の理由により、エンジン制御装置１１はまず初めに燃料供給量を絞り込む頭打ち制御の要否を判断するけれども、この判断を省き、常時適正量の頭打ち制御を実行するよう構成することもできる。
【００２９】
シフトアップの変速時であっても、変速前後の回転数差がそれほど大きくない場合がある。変速機入力軸の回転数は、変速機の出力軸４１の回転数に変速段の歯車比を乗じたものとなるが、例えば、車速（変速機の出力軸４１の回転数）が小さく、シフトアップしたときの歯車比の変化が小さいようなときは、変速前後におけるエンジン回転数の変化も少ない。こうしたときは、変速機４におけるシンクロも迅速に行われるのでフレアは殆ど発生せず、頭打ち制御を実施する必要はない。
【００３０】
エンジン制御装置１１で頭打ち制御が必要と判断されると、湿式多板クラッチ３を断とする前に、エンジン制御装置１１は、ディーゼルエンジン１の出力を予め抑制するため供給する燃料量を低下させる。図３に示すとおり、エンジンに作用する負荷が一定である条件の下では、エンジン回転数は供給される燃料量が多くなるに従って増大し、エンジン回転数と燃料量との間には所定の関係が存在する。この実施例では、４速から５速へのシフトアップのときは、変速指令信号Ａが発生したときのエンジン回転数の１／３の回転数を目標回転数とし、ディーゼルエンジン１への燃料量が目標回転数に相当する燃料量となるようにして、エンジン出力を低下させる（図２のエンジン部におけるＰｅｄ．Ｑ→回転数目標値Ｑへの移行）。
【００３１】
本発明では、頭打ち制御の際に低下させる回転数の目標値は、変速指令信号Ａが出力されたときの変速段に対応し、かつ、変速段が高くなれば小さくなるよう設定する。車両がアクセルペダルを踏込んだ状態で低速段で運転されており、その加速度が大きいときに急激に燃料量を低下させた場合には、クラッチの断によるエンジン出力の伝達遮断のときと同じく、変速ショックが生じて「加速抜け」と同様の結果となる。したがって、この実施例では、シフトアップ時の変速段に応じて頭打ち制御における目標回転数を定め、図４に示すとおり、１速〜３速では、変速指令信号Ａが発生したときのエンジン回転数の１／２の回転数とすることにより、緩やかに車両の加速度を低下させて運転性の悪化を防止する。高速段における走行では車両の加速度は大きくないので、４速では１／３、５速では１／４に設定し、変速時のクラッチ断に伴う回転数の急上昇を防いでいる。
【００３２】
上記の実施例では、頭打ち制御に際してエンジン出力を低下させるため、エンジンの回転数を低下させる目標の回転数として、変速指令信号Ａが出力された時点のエンジン回転数に応じて設定している。しかし、変速を行うときのエンジン回転数は、通常、変速段によりほぼ定まった回転数であることを考慮すると、この設定方法とは別に、車両運転中の変速段に応じて予め定めた回転数の目標値を設定することもできる。一例として、１速〜３速は１０００ｒｐｍ、４速は８００ｒｐｍ、５速は７００ｒｐｍというように、目標回転数を変速指令信号が出力された時点のエンジン回転数とは関係なく設定し、それに相当する燃料量をディーゼルエンジン１に供給するようにする。
【００３３】
また、エンジン回転数の目標値を設定することなく、車両運転中に変速指令信号Ａが出力されたときのエンジンの燃料量自体に応じて目標値を設定して、頭打ち制御の際のエンジン出力を低下することもできる。例えば、１速〜３速ではその燃料量の１／２、４速では１／３、５速では１／４の燃料量を、頭打ち制御のときにディーゼルエンジン１に供給するようにしてエンジン出力を低下させる。
【００３４】
変速時の変速ショック及びフレアの発生を回避する頭打ち制御は、図２に示すように、所定時間、例えば０．３ｓｅｃ．実行される。頭打ち制御が終わった時点で、クラッチ制御装置３１は、湿式多板クラッチ３を断とすべくデューティ比１００％のパルスを出力する。湿式多板クラッチ３が断となると、ディーゼルエンジン１は変速機４と切り離され、従来例として説明した図６の作動と同様に、変速機４がニュートラルとなりシンクロ機構が作動して、新たな変速段（５速）への噛合いが開始する。そして、頭打ち制御が終わった時点では、湿式多板クラッチ３の断によるエンジン回転数の急上昇を防止するため、エンジン制御装置１１は、ディーゼルエンジン１の燃料量をエンジンアイドル時の燃料量まで低下させる。
【００３５】
回転数の変化を表す図２の下方のグラフから分かるとおり、湿式多板クラッチ３の断に先行して予めエンジン出力を低下させる頭打ち制御を実行することにより、ディーゼルエンジン１の回転数（湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数）は急上昇を起こすことなく、図６のようなフレアを生じることが防止される。変速機入力軸の回転数（湿式多板クラッチ３の出力軸３３の回転数）は、変速機４のギヤインの後は５速の回転数となるが、ディーゼルエンジン１の回転数は、変速時の回転数の上昇がないので、図６の場合と比較して早期に変速機入力軸の回転数と一致するようになる。
【００３６】
また、ギヤインが完了した後、クラッチ制御装置３１が湿式多板クラッチ３を接続させるときにおいて、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数と出力軸３３の回転数との差が減少しているので、図６の場合と比較して急速に湿式多板クラッチ３の接続量を増加させることが可能となる。したがって、早期に湿式多板クラッチ３を完接させて変速時エンジン制御のモードを終え、ディーゼルエンジン１が運転者の操作するアクセルペダルの踏込み量に応じて制御されるアクセルペダル追従制御に復帰させることができる。つまり、変速に要する時間が短縮されることになる。
【００３７】
本発明の頭打ち制御を行うエンジン制御装置について、上述の実施例のフローチャートを図５に示す。ここでは、変速指令信号Ａが発生された後、エンジン制御装置１１が変速時エンジン制御において実行するフローが記載されている。
【００３８】
シフトアップの変速指令信号Ａが出力されると、まず、そのとき車両が運転されている変速段を検出し（Ｓ１）、また、そのときのエンジン回転数Ｎ0（湿式多板クラッチ３が接なので変速機入力軸の回転数と同じ）を検出する（Ｓ２）。さらに、そのときの変速段の歯車比と１段上の変速段の歯車比、及びエンジン回転数Ｎ0を用いて、変速前後の変速機入力軸の回転数差を演算し、回転数差が１００ｒｐｍ以下であるかどうかを判定する（Ｓ３）。回転数差が１００ｒｐｍ以下であれば、頭打ち制御を実行する必要はないのでステップＳ９に進み、直ちにディーゼルエンジン１に供給する燃料量Ｑをエンジンアイドル時の燃料量とし、同時にクラッチ制御装置３１のデューティ比を１００％として、湿式多板クラッチ３を断とする。
【００３９】
この実施例では、頭打ち制御を実行するかどうかを決定する手段としてＳ３の判断が設けられているが、本発明は、Ｓ３の判断を省略した態様で実施することができる。また、頭打ち制御を実行するか否かを決定する車両の運行状態としては、変速前後の変速機入力軸の回転数差以外のもの、例えば、エンジンに供給される燃料量に関連する因子、を採用することができる。
【００４０】
ステップＳ３において回転数差が１００ｒｐｍ以上であるときは、頭打ち制御を行う必要があるため、ステップ１で検出された変速段が何速であるかを検出し（Ｓ４、Ｓ５）、変速段が１速乃至３速であった場合には、ディーゼルエンジン１の出力を低下させる目標値としてエンジン回転数が１／２となるよう、エンジンに供給する燃料量Ｑをステップ２で検出したエンジン回転数Ｎ0の１／２に対応する燃料量にセットする（Ｓ６）。変速段が１速乃至３速でなければ４速であるかどうかを判定し（Ｓ５）、４速のときは同様の手順でエンジン回転数Ｎ0の１／３に対応する燃料量Ｑにセットする（Ｓ７）。変速段が１速乃至４速でなければ５速にあることになるので、セットする燃料量Ｑをエンジン回転数Ｎ0の１／４に対応する燃料量とする（Ｓ８）。これらの燃料量は、図４に示す回転数−燃料量のグラフによって決定される。
【００４１】
ステップ６乃至８において、低下させるエンジン回転数の目標値と燃料量Ｑをセットすると、エンジン制御装置１１が０．３ｓｅｃ．の間セットされた燃料量Ｑを出力するよう、制御フローを設定する。すなわち、ステップ１０で次回エンジン制御装置１１が出力する燃料量を同一燃料量Ｑとし、ステップ１１でその出力が０．３ｓｅｃ．の間続行したか否かを判定する。０．３ｓｅｃ．の間続行したときはステップ９に移り、ディーゼルエンジン１に供給する燃料量Ｑをエンジンアイドル時の燃料量とし、そしてクラッチ制御装置３１のデューティ比を１００％とする。
【００４２】
このようにしてエンジン制御装置１１はディーゼルエンジン１に供給する燃料量Ｑを出力し、変速時エンジン制御を実行する。頭打ち制御を行う必要があるときは、湿式多板クラッチ３の断の操作に先行して、変速段に応じたディーゼルエンジン１の出力の低下が０．３ｓｅｃ．の間行われ、その後、湿式多板クラッチ３は切り離されるとともに、ディーゼルエンジン１の燃料量はエンジンアイドル時の燃料量となる。変速時エンジン制御は湿式多板クラッチ３の完接まで続行されることとなる。
【００４３】
以上詳述したように、本発明は、自動クラッチを備えた車両用動力伝達装置において、シフトアップの変速の際、クラッチの断に先立ってエンジンの出力を低下させて、変速時のエンジン回転数の上昇を抑え、フレアを回避するものであり、かつ、「加速抜け」を適宜緩和しながら全ての変速段におけるフレアの発生を防止するよう、変速時の変速段に応じて、クラッチの断に先行するエンジン出力低下の目標値を適正に設定するものである。したがって、本発明は、例えば乾式単板クラッチを有し、その接続量をクラッチアクチュエータのストロークによって制御する装置についても適用可能であることは明らかである。そして、本発明を適用し得る動力伝達装置としては、エンジンがディーゼルエンジンであるかガソリンエンジンであるかを問わないこと、流体継手を介在させるか否かを問わないことも言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のエンジン制御装置が適用される車両用動力伝達装置の概略図である。
【図２】本発明のエンジン制御装置に基づく車両用動力伝達装置の作動を経時的に示す図である。
【図３】本発明のエンジン制御装置の制御作動を示す図である。
【図４】エンジンの燃料量と回転数の関係を示す図である。
【図５】本発明のエンジン制御装置の作動を示すフローチャートである。
【図６】従来のエンジン制御装置に基づく車両用動力伝達装置の作動を経時的に示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ディーゼルエンジン
１１  エンジン制御装置
２  流体継手（フルードカップリング）
３  湿式多板クラッチ
３１  クラッチ制御装置
３２  クラッチ入力軸
３３  クラッチ出力軸（変速機入力軸）
４  変速機
５１、５２、５３  回転数センサ
６１  変速レバー
６２  アクセルペダル
【図１】
0003724491.tif 000002
【図２】
0003724491.tif 000003
【図３】
0003724491.tif 000004
【図４】
0003724491.tif 000005
【図５】
0003724491.tif 000006
【図６】
0003724491.tif 000007