(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから出力されたトルクを駆動輪に伝達するパワートレーンを構成するシステムが正常に機能しているか否かを判断する手段と、
前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、前記エンジンの出力側に連結された自動変速機の油温が所定の温度範囲よりも高温または低温である場合、または、前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、エンジン水温が所定値以下である場合の対処方法を、前記ディスプレイにより表示する手段と、
前記パワートレーンを構成するシステムがフェールしていると判断された場合に、そのフェール状態およびディーラーによる車両の点検が必要であることを、前記ディスプレイにより文字で表示する手段と
を備えていることを特徴とするパワートレーン情報表示装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の自動変速機の制御状態に関連する情報を運転者に告知する機能を備えた自動変速機の表示装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機が搭載された車両においては、車速やアクセル開度が検出され、予め設定されている変速線図に基づいて自動変速機の変速段を切り換える制御が行われる。
【０００３】
一方、近年では、車両の基本性能の確保を目的として、さまざまな総合制御システムが提案されている。例えば、変速段をマニュアル操作により切り換えることを可能とするスポーツモードが設定された自動変速機においても、自動変速機の作動油温が所定の温度範囲以外の領域にある場合は、作動油温の劣化や応答性の低下を防止するためスポーツモード自体を禁止する制御が行われる。ところが、運転者の意図に関わりなく自動変速機の制御が行われた場合、運転者はその原因が分からずに違和感をもつ可能性がある。
【０００４】
このような、違和感を解消することの可能な自動変速機の表示装置の一例が特開平５−１７２２２５号公報に記載されている。この公報に記載された自動変速機の表示装置は、手動変速モードと自動変速モードとに切り換え可能な自動変速機と、自動変速機の制御状態を表示する表示器とを備えている。そして、シフトレバーが第４速の位置から第１速の位置に移動された時に、エンジンのオーバーレボリューションが発生する可能性がある場合は、自動変速機の変速段を第４速にホールドさせる制御や、第３速、第２速を経由した変速制御が行われる。
【０００５】
そして、上記のようにシフトレバーの操作とは異なる特殊な制御が行われた場合は、シフトレバーの位置と自動変速機の実際の変速段とが異なることが表示器により告知され、運転者がこれを認識することが可能になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された発明においては、自動変速機で通常の制御とは異なる特殊な制御が行われていることを運転者が認識できるが、運転者は特殊な制御に対処する方法を判断することが不可能である。このため、運転者の意図するような自動変速機の制御状態を達成することが困難であり、ドライバビリティが低下する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、自動変速機により特殊な制御が行われている場合に、運転者が特殊な制御に対処する方法を認識することの可能な自動変速機の表示装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、エンジンから出力されたトルクを駆動輪に伝達するパワートレーンを構成するシステムが正常に機能しているか否かを判断する手段と、前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、前記エンジンの出力側に連結された自動変速機の油温が所定の温度範囲よりも高温または低温である場合、または、前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、エンジン水温が所定値以下である場合の対処方法を、前記ディスプレイにより表示する手段と、前記パワートレーンを構成するシステムがフェールしていると判断された場合に、そのフェール状態およびディーラーによる車両の点検が必要であることを、前記ディスプレイにより文字で表示する手段とを備えていることを特徴とするパワートレーン情報表示装置である。
【０００９】
この発明に記載された通常の制御状態としては、自動変速機の変速段が、予め設定されている変速線図に基づいて行われる状態、または、自動変速機の変速段をマニュアルシフト操作により変速することの可能な状態が例示される。また、この発明に記載された特殊な制御状態としては、自動変速機の変速段が、予め設定されている変速線図以外の条件により設定される状態、または、自動変速機の変速段をマニュアルシフト操作により変速することが不可能な状態が例示される。
【００１０】
また、告知機構により行われる告知としては、画像・文字などの視覚的手段による告知と、音声などの聴覚的手段による告知とが例示される。さらに、特殊な制御に対処する方法としては、特殊な制御を通常の制御に復帰させるための具体的な操作内容や運転内容の他、格別の操作を行わずに待機することなどが例示される。
【００１１】
この発明によれば、自動変速機により特殊な制御が行われることが告知機構により告知され、かつ、特殊な制御に対処する方法が告知機構により告知される。このため、運転者が特殊な制御に対処する方法を認識することが可能になり、ドライバビリティが向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照して具体的に説明する。図２はこの発明で対象とする四輪駆動車に搭載されるエンジンＥおよび自動変速機Ａの制御系統図である。自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出力を電気的に制御するように構成されており、サーボモータ１６によって駆動される電子スロットルバルブ１３が吸気管路１２に設けられている。
【００１３】
一方、エンジンＥの出力を制御するためのアクセルペダル１５の操作状態、すなわちアクセル開度は、図示しないセンサによって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７に入力されている。
【００１４】
このエンジン用電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。このエンジン用電子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
【００１５】
そしてエンジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度などを制御する。さらにエンジン用電子制御装置１７は、自動変速機Ａの変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００１６】
自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によって変速およびロックアップクラッチやライン圧、あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成されている。
【００１７】
油圧制御装置１８には、自動変速機Ａの変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。
【００１８】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して、自動変速機Ａの変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。
【００１９】
この自動変速機用電子制御装置１９には、制御のためのデータとして電子スロットルバルブ１３の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号、自動変速機Ａのシフトポジション、自動変速機Ａの変速制御に適用される変速線図のパターンを選択するパターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＮＣ0 センサからの信号、自動変速機Ａの作動油としてのＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号、スポーツモードスイッチからの信号、等速シフトスイッチの信号などが入力されている。そして、検出されたエンジン水温が所定値以下である場合は、エンジンＥの暖機を促進し、かつ、エンジンＥの触媒を暖めるために自動変速機Ａの最高速段、つまりオーバードライブを禁止する制御が行われる。
【００２０】
ここで、スポーツモードスイッチは、マニュアル操作によって変速を実行するモードを選択するスイッチ、もしくはマニュアル操作での変速信号を出力するスイッチであり、図示しないシフト装置やインストルメントパネルなどに配置されている。なお、この実施例では自動変速機ＡのＡＴＦの油温が所定の温度範囲外にあることが検出された場合は、自動変速機用電子制御装置１９によりスポーツモードを禁止する制御が行われる。
【００２１】
その理由は、トルクコンバーターのスリップ量の増大などの理由により、ＡＴＦの油温が所定の温度よりも高くなった場合はＡＴＦが劣化しやすいうえ、粘性の低下により各種のリニアソレノイドバルブの調圧特性が損なわれる可能性がある一方、ＡＴＦの油温が所定の温度よりも低い場合はＡＴＦの粘性が高く、各種のリニアソレノイドバルブの応答性が損なわれて迅速な変速が達成されにくいからである。
【００２２】
また、等速シフトスイッチは、マニュアル操作することによって自動変速機Ａを１段ダウンシフトさせるためのスイッチである。この等速シフトスイッチは、例えばステアリングホイールの中心部などの適宜の位置に取り付けられている。そして、これらのスイッチを操作することにより自動変速機Ａをダウンシフトする場合、電子スロットルバルブ１３が、エンジン用電子制御装置１７からの出力信号に基づいてアクセルペダル１５の踏み込み量以上に開かれ、エンジン回転数Ｎｅをダウンシフト後の変速段における同期回転数にまで高める、いわゆる等速シフト制御が実行されるようになっている。
【００２３】
またこの自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）などの信号が送信される。また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００２４】
さらに、自動変速機用電子制御装置１９では、入力されたデータ、例えば、車速および電子スロットルバルブ１３の開度と、予め記憶している変速線図とに基づいて、自動変速機Ａの変速段を切り換えるための走行状態の判断や、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの判断や、ライン圧や摩擦係合装置の係合圧の調圧レベルの判断などが行なわれる。
【００２５】
そして、上記判断結果に基づいて自動変速機用電子制御装置１９から所定のソレノイドバルブに指示信号が出力され、摩擦係合装置の係合・解放による変速段の切り換え、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、ライン圧の制御などが実行される。さらにまた、自動変速機用電子制御装置１９は、フェールの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。
【００２６】
図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。
【００２７】
トルクコンバータ２０はロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５と、タービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。
【００２８】
フロントカバー２５は、エンジンＥのクランクシャフト（図示せず）に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２９】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３０】
また、サンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さらに、多板クラッチＣ0 の回転数、言い換えれば自動変速機Ａの入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設けられている。
【００３１】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００３２】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と、第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結されている。
【００３３】
また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と、第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が、第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。そして出力軸６５の回転数を検出するための車速センサ６７が、この出力軸６５に付設されている。
【００３４】
この主変速部２２の歯車列では後進段と前進４段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されているリングギヤ５３およびサンギヤ６１と中間軸３３との間に、第１クラッチＣ1 が設けられている。また互いに連結されたサンギヤ４１およびサンギヤ５１と中間軸３３との間に、第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００３５】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。また、サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
【００３６】
第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は、第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。
【００３７】
そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、リングギヤ６３とケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３８】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図４の作動図表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３９】
図４の作動表に示されているように、第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路が組み込まれている。
【００４０】
図５において符号７０は 1-2シフトバルブを示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さらに符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００４１】
その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００４２】
また符号７８は B-3コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。
【００４３】
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。
【００４４】
したがって B-3コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００４５】
さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００４６】
さらにこの油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００４７】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４８】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４９】
第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００５０】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００５１】
なお、前記 2-3シフトバルブ７１において第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００５２】
そして図５中、符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されている。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００５３】
また符号１２２は C-0エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００５４】
したがって、上述した油圧回路によれば、 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLUによって変えることができる。
【００５５】
またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレーン速度を制御することができる。
【００５６】
上述した自動変速機Ａでは、第２速で第２ブレーキＢ2 を解放し、かつ、第３ブレーキＢ3 を係合し、また第３速で第２ブレーキＢ2 を係合し、かつ、第３ブレーキＢ3 を係合させるから、第２速と第３速との間の変速が、これら二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 を共に動作させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
【００５７】
一方、前記自動変速機用電子制御装置１９には、車両安定化システム（ビークル・スタビリティ・コントロール・システム：ＶＳＣ）を制御するためのＶＳＣ用電子制御装置１５０が相互にデータ通信可能に接続されている。車両安定化システムは、車両が低摩擦係数路を走行したり、急激なステアリング操作が行われたりして車両に横滑りが発生した場合に、エンジンＥの出力、各車輪の制動力などを制御することで車両の旋回運動の安定性を確保するためのものである。
【００５８】
ＶＳＣ用電子制御装置１５０はステアリング舵角、ヨーレイトなどの信号により車両の横滑りを検知し、これらの信号に基づいてＶＳＣアクチュエータ１５１が制御される。ＶＳＣアクチュエータ１５１は、エンジンＥの点火時期を制御するイグナイタ、エンジンＥの燃料噴射料を制御するインジェクタ、各車輪のブレーキ油圧を制御するソレノイドバルブなどにより構成されている。
【００５９】
この実施例では、車両安定化システムの機能の一部として、自動変速機Ａの変速段をホールドさせる制御が行われる。例えば、車両が低摩擦係数路を走行したり、急激なハンドル操作により車両が横滑りしているような場合に、ダウンシフトを禁止してエンジンブレーキ力が強まることを抑制する制御が行われる。
【００６０】
また、上記車両安定化システムは、ヨーレイト、ステアリング舵角が所定状態に復帰しただけでは自動変速機Ａのダウンシフト禁止制御が解除されず、車速が零になった場合にダウンシフト禁止制御が解除されるように構成されている。これは、ダウンシフトの禁止制御が解除されて運転者の予期しない時点で自動変速機Ａがダウンシフトされて変速ショックが生じることを防止するため制御である。そして、車両が停車していればダウンシフトを禁止する制御が解除されてダウンシフトが行われても変速ショックが生じることはなく、違和感を与えることがないからである。
【００６１】
図６は車両全体の制御系統を示すブロック図であり、自動変速機Ａから出力されたトルクを車両の前後輪に分配するトランスファ（図示せず）を制御するトランスファ用電子制御装置１５２と、車両の左右の駆動車輪または前後の駆動車軸の回転数差を吸収するデファレンシャル（図示せず）を制御するデファレンシャル用電子制御装置１５３とが設けられており、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３が前記エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０に対してそれぞれデータ通信可能に接続されている。
【００６２】
これら、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０は、各々パワートレーンを構成するシステムを制御する機能と、システムのフェールを自己診断する機能とを備えている。
【００６３】
そして、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０はビジュアルシステム１５４に接続されている。
【００６４】
図７はビジュアルシステム１５４の概略構成を示すブロック図である。ビジュアルシステム１５４はマルチディスプレイコンピューター１５５を備えており、マルチディスプレイコンピューター１５５が、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０に対して相互にデータ通信可能に接続されている。
【００６５】
マルチディスプレイコンピューター１５５には、地磁気センサー１５６、イグニッションスイッチ１５７、パーキングブレーキスイッチ１５７、ニュートラルスタートスイッチ１５８、オルタネーター１６０、ダイアグノーシスコネクター１６１などの信号が入力されている。
【００６６】
また、マルチディスプレイコンピューター１５５には、ステアリングポジションセンサー１６２、スキッドコントロールコンピューター１６３、コンビネーションメーター１６４の信号が入力されている。スキッドコントロールコンピューター１６３には、前輪および後輪の回転速度センサー１６５の信号が入力され、コンビネーションメーター１６４には、車速センサー６７、フューエルセンターゲージ１６６の信号が入力されている。
【００６７】
さらに、車両には、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）衛星、ビーコン、サインポストなどからの電波を受信するためのナビゲーションアンテナ１６７が搭載されており、ナビゲーションアンテナ１６７で受信された情報がナブゲーションアンテナアンプ１６８、ナビゲーションレシーバー１６９を介してマルチディスプレイコンピューター１５５に入力されている。
【００６８】
また、マルチディスプレイコンピューター１５５には、テレホンコンピューター１７０を介してＴＶチューナー１７１が接続されている。そして、ＴＶチューナー１７１の映像信号がワイドマルチＡＶステーション１７２に送られる。ワイドマルチＡＶステーション１７２には、運転席ドアカーテシランプ１７３、レオスタット１７４が並列に接続されている。なお、ＴＶアンテナ１７５で受信された情報がＴＶアンテナアンプ１７６を介してＴＶチューナー１７１に入力される。さらに、ＶＴＲアダプター１７７の信号がＴＶチューナー１７１に入力される。
【００６９】
前記ワイドマルチＡＶステーション１７２はマルチディスプレイコンピューター１５５にデータ通信可能に接続されており、エアコンアンプリファイヤー１７８がワイドマルチＡＶステーション１７２およびマルチディスプレイコンピューター１５５データ通信可能に接続されている。
【００７０】
一方、ＡＭ／ＦＭアンテナ１７９で受信された情報は、オーディオチューナー１８０を介してオーディオパワーアンプリファイヤー１８１に入力される。オーディオパワーアンプリファイヤー１８１はマルチディスプレイコンピューター１５５にデータ通信可能に接続されている。
【００７１】
オーディオパワーアンプリファイヤー１８１には、ウーハー１８２、スピーカー１８３、ツィーター１８４が接続され、マルチディスプレイコンピューター１５５には、スピーカー１８５、ツィーター１８６が接続されている。また、オーディオパワーアンプリファイヤー１８１には、オーディオＤＶＤオートチェンジャー１８７が接続されている。そして、クラフト用ＤＶＤ１８８、音楽用ＤＶＤ１８９がマガジン１９０に収納され、その情報がオーディオＤＶＤオートチェンジャー１８７に送られる。
【００７２】
また、オーディオＤＶＤオートチェンジャー１８７には、ＤＶＤプレーヤー＆ライター１９１が接続されており、ＤＶＤプレーヤー＆ライター１９１はマルチディスプレイコンピューター１５５に接続されている。そして、地図用ＤＶＤ１９２がマガジン１９３に収納され、その情報がＤＶＤプレーヤー＆ライター１９１に送られる。
【００７３】
図８はワイドマルチＡＶステーション１７２を示す正面図である。ワイドマルチＡＶステーション１７２は車両の室内のインストルメントパネルの下部に取り付けられている。マルチＡＶステーション１７２は、ディスプレイ１９４、現在地・音声案内スイッチ１９５、目的地設定スイッチ１９６、メニュースイッチ１９７、エアコンスイッチ１９８、画質スイッチ１９９、オーディオスイッチ２００、パワートレーンスイッチ２０１などを備えている。
【００７４】
そして、これらの各スイッチを操作することにより、ディスプレイ１９４を、地図画面、ＴＶ画面、オーディオ画面、パワートレーン画面、エアコン画面、車両情報画面、オンスクリーン画面、ダイアグノーシス画面に切り換えることが可能に構成されている。
【００７５】
前記地図画面は、ビジュアルシステム１５４の一部をナビゲーションシステムとして機能させる場合に用いられる。つまり、ビジュアルシステム１５４の一部をナビゲーションシステムとして機能させた場合、ナビゲーションアンテナ１６７、地磁気センサー１５６、ステアリング舵角センサー１６２、車速センサー６７、車輪の回転速度センサー１６５、地図用ＤＶＤ１９２により得られる情報に基づいて、自車両の位置を自立航法、または電波航法の少なくとも一方により検出することが可能である。そして、検出された自車位置や道路情報に基づいて自車両の走行予定経路を検索または設定することで、車両の走行を円滑に行うことが可能になる。
【００７６】
この地図画面では、地図用ＤＶＤ１９２に保持されている地図の拡大縮小・回転・移動表示、自車両の現在地・進行方位の表示、現在地の設定・修正、地名索引、自車両のルートの設定・変更・表示、ルートの音声案内、交差点拡大図表示、地点のメモリ・表示、補正、音量調整などを行うことが可能である。
【００７７】
また、ＴＶ画面では、ＴＶ放送表示、チャンネル操作画面表示、ビデオ画面表示などを行うことが可能である。さらに、オーディオ画面では、オーディオ状態・操作画面表示などを行うことが可能である。
【００７８】
さらにまた、パワートレーン画面は、エンジンＥから出力されたトルクを駆動輪に伝達するパワートレーンに関する情報を表示するための画面であり、個人識別画面表示、走行方法指示操作画面表示、走行状況画面表示、ダイアグノーシス画面表示、その他の情報表示などを行うことが可能である。
【００７９】
個人識別画面では、運転者毎に対応してパワートレーンの制御内容を設定・変更することが可能である。走行状況表示画面では、車両の走行中におけるパワートレーンの状態が表示される。この実施例では自動変速機Ａの通常の制御状態と、通常の制御状態とは異なる特殊な制御状態とが表示される。
【００８０】
前記走行方法指示操作画面は、上記特殊な制御状態に対処するための方法を表示するための画面である。言い換えれば、特殊な制御状態をなるべく速やかに通常の制御状態に復帰させるための具体的な車両の運転方法、操作方法を表示する画面である。さらに、ダイアグノーシス画面では、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３に入力される信号に基づいて、各種のシステムのフェール状態が表示され、かつ、フェール状態への対応が表示される。
【００８１】
前記エアコン画面では、エアコン状態・操作画面を表示することが可能であり、車両情報画面では、航続可能距離表示、ＣＤクラフト画表示、電話連絡情報表示などを行うことが可能である。また、オンスクリーン画面では、オーディオ状態表示、画質調整、画面消去などを行うことが可能である。
【００８２】
さらに、ダイアグノーシス画面は、パワートレーン以外のシステムの自己診断に関する情報を表示するためのもので、システムダイアグノーシス表示、各種係数設定・表示を行うことが可能である。なお、ディスプレイ１９４に表示される各種の表示画面は、複数の表示画面を同時に表示することも可能である。さらに、ディスプレイ１９４に各種の画面を表示する制御に並行して、画面の表示内容をスピーカー１８５、ツィーター１８６により音声案内する制御を行うことも可能である。
【００８３】
ここで、上記自動変速機の表示装置の構成と請求項１との対応関係を説明すれば、ビジュアルシステム１５４が請求項１の告知機構に相当する。
【００８４】
上記ハード構成を有する自動変速機の表示装置は、自動変速機Ａにより通常の制御とは異なる特殊な制御が行われることをビジュアルシステム１５４により告知させる機能と、特殊な制御に対処する方法をビジュアルシステム１５４により告知させる機能とを備えている。
【００８５】
ここで、通常の制御状態としては、自動変速機Ａの変速段が、予め設定されている変速線図に基づいて行われる状態、または、自動変速機Ａの変速段をマニュアルシフト操作により変速することの可能な状態が例示される。また、特殊な制御状態としては、自動変速機Ａの変速段が、予め設定されている変速線図以外の条件により設定される状態、または、自動変速機Ａの変速段をマニュアルシフト操作により変速することが不可能な状態が例示される。
【００８６】
特殊な制御状態の具体例としては、車両安定化システムの機能により自動変速機Ａの変速段がホールドされる場合、自動変速機ＡのＡＴＦの油温が所定温度範囲を外れてスポーツモードが禁止される場合、エンジン水温が所定値以下になり自動変速機Ａの最高速段（オーバードライブ）が禁止される場合などがある。
【００８７】
また、ビジュアルシステム１５４により行われる告知としては、ディスプレイ１９４により画像・文字などを表示する視覚的な告知と、各種のスピーカー、ツィーターにより音声表示する聴覚的な告知とが例示される。さらに、特殊な制御に対処する方法としては、特殊な制御を通常の制御に復帰させるための具体的な操作内容や運転内容の他、格別の操作を行わずに待機することなどが例示される。
【００８８】
つぎに、上記のハード構成を有する自動変速機の表示装置の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御例は、ワイドマルチＡＶステーション１７２のパワートレーンスイッチ２０１が操作され、ディスプレイ１９４にパワートレーン画面が表示されている場合に適用される。
【００８９】
まず、エンジン用電子制御装置１７、自動変速機用電子制御装置１９、ＶＳＣ用電子制御装置１５０、トランスファ用電子制御装置１５２、デファレンシャル用電子制御装置１５３により、各種のセンサから入力される信号の処理が行われ（ステップ１）、これらの入力信号に基づいてパワートレーンを構成するシステムが正常に機能しているか否かが判断される（ステップ２）。
【００９０】
ステップ２で肯定判断された場合は、車両安定化システムの機能により自動変速機Ａの変速段がホールドされているか否かが判断される（ステップ３）。例えば、通常の変速線図により自動変速機Ａの変速制御が行われている場合は、アクセルペダル１５の踏み込み量の増大によりダウンシフトされるが、車両が低摩擦係数路を走行する場合や、急激なハンドル操作が行われた場合に車両の横滑りが生じた場合は、この横滑りがヨーレイト、ステアリング舵角などにより検出され、車両安定化システムの機能によりエンジンＥの出力、車輪の制動力が制御され、かつ、自動変速機Ａのダウンシフトが禁止されて車両の旋回運動の安定性が確保される。
【００９１】
このように、自動変速機Ａのダウンシフトを禁止する制御が行われている場合はステップ３で肯定判断され、自動変速機Ａの変速段のホールドがディスプレイ１９４により文字で表示される（ステップ４）。このため、運転者はディスプレイ１９４の文字により、自動変速機Ａの変速段がホールドされている理由を認識することが可能になり、違和感が解消される。
【００９２】
一方、上記のように自動変速機Ａのダウンシフトを禁止する制御が行われている場合、この禁止制御を解除するタイミングによっては、変速ショックにより運転者に違和感を与えることになる。このため、ヨーレイト、ステアリング舵角が所定の状態になっただけでは、自動変速機Ａのダウンシフト禁止制御が解除されず、車速が零になった場合にダウンシフト禁止制御が解除されるように構成されている。
【００９３】
そこで、ディスプレイ１９４に「車両を一旦停止させて下さい。」などの文字が表示され（ステップ５）、リターンされる。ここで、ステップ４の制御が行われてから所定時間後にステップ５の制御を行うことも可能であり、ステップ４の制御とステップ５の制御とを繰り返し交互に行うことも可能であり、ステップ４の制御とステップ５の制御とを同時に行うことも可能である。
【００９４】
そして、車両が一旦停止されたことが検出された場合は、車両安定化システムによる自動変速機Ａの変速段のホールドが解除され、通常の変速線図に基づいた変速制御に復帰する。この場合、ディスプレイ１９４により、通常の変速線図に基づいた制御に復帰したことを意味する「通常復帰」あるいは「ＶＳＣによる変速段のホールド解除」などの表示を行うことも可能である。
【００９５】
前記ステップ３で否定判断された場合は、自動変速機ＡのＡＴＦの油温に基づいてスポーツモードが禁止されているか否かが判断される（ステップ６）。ステップ６で肯定判断された場合は、ディスプレイ１９４により「スポーツモードが禁止されています。」などの文字が表示され（ステップ７）、かつ、スポーツモードの禁止状態に対処する運転方法がディスプレイ１９４に表示され（ステップ８）てリターンされる。
【００９６】
ステップ８においては、例えば、ＡＴＦの油温が所定の温度範囲よりも高温にある場合は、アクセルペダル１５の動作を減らすような運転操作、例えば「加減速を繰り返すことなく定常運転を行って下さい。」などの文字が表示され、かつ、ＡＴＦの油温が所定温度範囲に下降してスポーツモード禁止制御が解除されるまでの復帰時間が表示される。この復帰時間は、現在のＡＴＦの油温と車両の走行状態とに基づいて演算される。
【００９７】
また、ＡＴＦの油温が所定の温度範囲よりも低温にある場合は、「自動変速機をニュートラルレンジに設定して所定時間の暖機運転を行って下さい。」の文字、または、「現在、スポーツモードが使用できないためＤレンジで走行してエンジンＥを暖機した後、スポーツモードをご使用下さい。」などの文字が表示される。
【００９８】
ここで、ステップ７の制御が行われてから所定時間後にステップ８の制御を行うことも可能であり、ステップ７の制御とステップ８の制御とを繰り返し交互に行うことも可能であり、ステップ７の制御とステップ８の制御とを同時に行うことも可能である。なお、ＡＴＦの油温が所定の温度範囲に到達してスポーツモードの禁止が解除された場合は、ディスプレイ１９４により「スポーツモード許可」などの文字を表示することも可能である。
【００９９】
前記ステップ６で否定判断された場合は、エンジン水温が所定値以下にあり、エンジンＥの暖機を促進するために自動変速機Ａの最高変速段（オーバードライブ）が禁止されているか否かが判断される（ステップ９）。ステップ９で肯定判断された場合は、ディスプレイ１９４により「自動変速機のオーバードライブが禁止されています。」などの文字が表示される（ステップ１０）。この場合は、エンジンＥの暖機によりエンジン水温が所定値を越える状態になってオーバードライブの禁止が解除されるまで待機することが対処方法になり、エンジン水温と車両の走行状態とに基づいて演算処理される復帰時間、または「エンジンが暖機されるまで暫く時間を必要とします。」などの表示がディスプレイ１９４により行われ（ステップ１１）、リターンされる。なお、自動変速機Ａの制御が通常の状態にある場合は、ステップ９で否定判断されてリターンされる。
【０１００】
また、前記ステップ２否定判断された場合は、ディスプレイ１９４により、「自動変速機が故障しました。」などの文字が表示され（ステップ１２）、かつ、「ディーラーによる車両の点検が必要です。」などの文字が表示され（ステップ１３）、リターンされる。
【０１０１】
ここで、図１に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明すれば、ステップ２が、この発明の「パワートレーンを構成するシステムが正常に機能しているか否かを判断する手段」に相当し、ステップ６，７，８，９，１０，１１が、この発明における「前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、前記エンジンの出力側に連結された自動変速機の油温が所定の温度範囲よりも高温または低温である場合、または、前記パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、エンジン水温が所定値以下である場合の対処方法を、前記ディスプレイにより表示する手段」に相当し、ステップ１２，１３が、この発明における「前記パワートレーンを構成するシステムがフェールしていると判断された場合に、そのフェール状態およびディーラーによる車両の点検が必要であることを、前記ディスプレイにより文字で表示する手段」に相当する。
【０１０２】
そして、図１の制御例によれば、車両安定化システムの機能により自動変速機Ａの変速段をホールドする制御が行われている場合、または、ＡＴＦの油温に基づいてスポーツモードを禁止する制御が行われている場合、もしくは、エンジン水温に基づいて自動変速機Ａのオーバードライブを禁止する制御が行われている場合には、各々の制御が行われていることがディスプレイ１９４により表示され、かつ、各々の制御に対処する具体的な運転方法、操作方法などがディスプレイ１９４により表示される。
【０１０３】
このため、自動変速機Ａにより特殊な制御が行われている理由を運転者が認識することになり、その制御状態に対する違和感が解消される上、運転者が特殊な制御に対処する方法を認識することが可能になる。したがって、可及的速やかに自動変速機Ａの制御状態を特殊な制御状態から通常の制御状態に復帰させることができ、ドライバビリティが向上する。
【０１０４】
なお、図１の制御例のステップ４，５，７，８，１０，１１において、各種のスピーカーまたはツィーターを用いて音声により告知する制御を行うことも可能である。また、ステップ８，１１で表示された対処方法に適する道路状況の走行経路をナビゲーションシステムにより検索し、該当する走行経路をディスプレイ１９４に表示させることも可能である。さらに、この発明は二輪駆動車にも適用可能である。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、エンジンの出力側に連結された自動変速機の油温が所定の温度範囲よりも高温または低温である場合、または、パワートレーンを構成するシステムが正常に機能していると判断され、かつ、エンジン水温が所定値以下である場合の対処方法をディスプレイにより表示し、パワートレーンを構成するシステムがフェールしていると判断された場合に、そのフェール状態およびディーラーによる車両の点検が必要であることを、ディスプレイにより文字で表示することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の自動変速機の表示装置に適用される制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速機の制御系統を示すブロック図である。
【図３】図２に示す自動変速機の歯車変速機構の一例を示すスケルトン図である。
【図４】図３の自動変速機の各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図５】図３の自動変速機に適用される油圧制御装置の一部を示す部分油圧回路図である。
【図６】この発明で対象とする車両の全体のシステム構成を示すブロック図である。
【図７】図６に示されたビジュアルシステムの概略構成を示すブロック図である。
【図８】図７に示されたビジュアルシステムのワイドマルチＡＶステーションの正面図である。
【符号の説明】
１７  エンジン用電子制御装置
１９  自動変速機用電子制御装置
１５０  ＶＳＣ用電子制御装置
１５２  トランスファ用電子制御装置
１５３  デファレンシャル用電子制御装置
１５４  ビジュアルシステム
１７２  ワイドマルチＡＶステーション
１９４  ディスプレイ
Ａ  自動変速機
Ｅ  エンジン
【図１】
0003642150.tif 000002
【図２】
0003642150.tif 000003
【図３】
0003642150.tif 000004
【図４】
0003642150.tif 000005
【図５】
0003642150.tif 000006
【図６】
0003642150.tif 000007
【図７】
0003642150.tif 000008
【図８】
0003642150.tif 000009