(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カバープレート（１）と、カバープレート（１）と共に回転しかつカバープレートに対して軸方向に移動できるよう、カバープレート（１）に接合されるようになっている圧力プレート（５）と称される少なくとも１つのプレートと、圧力プレートに作用するためのベルビーユリング（７）を構成する周辺部分、および当接するクラッチ解除ベアリング（５４）を作動させるためのラジアルフィンガー（８）に分割された中心部分を有するダイヤフラム（６）と、カバープレート（１）に保持された第１当接部（１１）に対して弾性グリップ力を作用させ、ダイヤフラム（６）を枢動させるアセンブリ手段とを備え、該アセンブリ手段は、カバープレート（１）に接合されたアセンブリラグ（１２）を備え、各アセンブリラグは、ダイヤフラム（６）のラジアルフィンガーの間に形成された拡大孔（１０）を通ってダイヤフラム（６）を貫通する軸方向部分（１４）、および各アセンブリラグ（１２）の軸方向部分（１４）の脆弱化溝（１６）に沿って後方に曲げられたターミナルウィング部分（１５）を有し、ターミナルウイング部分（１５）にあるラグ（１２）は、位置決め曲げ部を形成していて、且つクラウンリング（１３）を備え、このクラウンリング（１３）は、前記位置決め曲げ部に位置し、第１当接部（１１）とほぼ整合するように配置された第２当接部（１７）を、ダイヤフラム（６）に対して構成するようになっているタイプの自動車用のダイヤフラムクラッチ機構において、
各アセンブリラグ（１２）のターミナルウィング部分（１５）に近い方の側辺（３１）が、カバープレート（１）に近い方の側辺（３０）の傾斜角よりも大きい傾斜角を構成するよう、各脆弱化溝の傾斜した側辺（３０、３１）が異なる傾斜角を有することを特徴とするダイヤフラムクラッチ機構。
【請求項２】
大きい方の傾斜角を有する側辺（３１）が、他方の側辺（３０）の傾斜角よりも少なくとも１０％大きい傾斜角を有することを特徴とする請求項１記載のクラッチ機構。
【請求項３】
前記２つの傾斜側辺の間の傾斜角が、１００°よりも大であることを特徴とする請求項１記載のクラッチ機構。
【請求項４】
アセンブリラグ（１２）が、径方向に薄くて円周方向に細長く、かつアセンブリラグ（１２）が、カバープレートと一体的であることを特徴とする、請求項１記載の機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的には、カバープレートと、カバープレートと共に回転しかつカバープレートに対して軸方向に移動できるよう、カバープレートに接合されるようになっている圧力プレートと称される少なくとも１つのプレートと、圧力プレートに作用するためのベルビーユリングを構成する周辺部分および当接するクラッチ解除ベアリングを作動させるためのラジアルフィンガーに分割された中心部分を有するダイヤフラムと、カバープレートに保持された第１当接部に対して弾性グリップ力を作用させ、ダイヤフラムを枢動させるアセンブリ手段とを備え、このアセンブリ手段は、第１にカバープレートに接合されたアセンブリラグを備え、各アセンブリラグは、ダイヤフラムのラジアルフィンガーの間に形成された拡大孔を通ってダイヤフラムを貫通する軸方向部分、および各アセンブリラグの軸方向部分の脆弱化溝に沿って後方に曲げられたターミナルウィング部分を有し、ターミナルウイング部分にあるラグは、位置決め曲げ部を形成していて、また前記アセンブリ手段は、第２にクラウンリングを備え、このクラウンリングは、前記位置決め曲げ部に位置し、第１当接部とほぼ整合するように配置された第２当接部をダイヤフラムに対して構成するようになっているタイプの、自動車用のダイヤフラムクラッチ機構において、各アセンブリラグのターミナルウィング部分に近い方の側辺が、カバープレートに近い方の側辺の傾斜角よりも大きい傾斜角を構成するよう、各脆弱化溝の傾斜した側辺が異なる傾斜角を有することを特徴とするダイヤフラムクラッチ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記タイプのクラッチ機構は、クラッチの反作用プレートを構成するプレートにカバープレートを介して支持されるようになっている。反作用プレートは、一般に駆動シャフト例えば自動車のエンジンのクランクシャフトに固定される。
反作用プレートと圧力プレートとの間には、クラッチ摩擦ホイールが挟持され、クラッチ摩擦ホイールは、第２シャフトと共に回転できるよう、第２シャフトに固定される。この第２シャフトは、一般には被動シャフト、例えば自動車のギアボックスの入力シャフトである。
常時係合するタイプであるクラッチの係脱を制御するためのクラッチ解除ベアリングが、被動シャフトのまわりに配置され、クラッチが係合されると、圧力プレートはダイヤフラムの周辺部分、すなわちダイヤフラムのベルビーユリング部分の押圧作用により、反作用プレートに対してクラッチ摩擦ホイールを押圧し、もってダイヤフラムは上記第１当接部に当接する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記タイプの機構は、米国特許第4,751,991号および対応するフランス特許公開第2585424号の明細書に記載されている。これらの明細書では、クラウンリングは切頭円錐形状であり、脆弱化溝すなわちスコアラインが、２つの傾斜した側辺とその間の平らな底辺から成る台形の形状を構成している。
このような構造は、脆弱化溝によりグリップ力を極めて精密にすることを可能にする点で満足できるものであるが、摩擦効果を減少するよう、第１当接部と第２当接部との間のダイヤフラムによって加えられるグリップ力を更に良好に制御することが好ましい。
【０００４】
本発明の目的は、クラウンリングによりダイヤフラムにかかる軸方向のグリップ力をより良好に制御できるようにし、しかも同時にこれを安価に行うようにした装置を提供することにより、上記要求に対する解決案を提供することにある。
【０００５】
本発明によれば、カバープレートと、カバープレートと共に回転しかつカバープレートに対して軸方向に移動できるよう、カバープレートに接合されるようになっている圧力プレートと称される少なくとも１つのプレートと、圧力プレートに作用するためのベルビーユリングを構成する周辺部分、および当接するクラッチ解除ベアリングを作動させるためのラジアルフィンガーに分割された中心部分を有するダイヤフラムと、カバープレートに保持された第１当接部に対して弾性グリップ力を作用させ、ダイヤフラムを枢動させるアセンブリ手段とを備え、該アセンブリ手段は、第１にカバープレートに接合されたアセンブリラグを備え、各アセンブリラグは、ダイヤフラムのラジアルフィンガーの間に形成された拡大孔を通ってダイヤフラムを貫通する軸方向部分、および各アセンブリラグの軸方向部分の脆弱化溝に沿って後方に曲げられたターミナルウィング部分を有し、ターミナルウイング部分にあるラグは、位置決め曲げ部を形成し、前記アセンブリ手段は、第２にクラウンリングを備え、該クラウンリングは、前記位置決め曲げ部に位置し、第１当接部とほぼ整合するように配置された第２当接部を、ダイヤフラムに対して構成するようになっているタイプの、自動車用のダイヤフラムクラッチ機構において、各アセンブリラグのターミナルウィング部分に近い方の側辺が、カバープレートに近い方の側辺の傾斜角よりも大きい傾斜角を構成するよう、各脆弱化溝の傾斜した側辺が異なる傾斜角を有することを特徴とする。
【０００６】
このような構造のため、アセンブリラグの上記ウィング部分を形成するべく、アセンブリラグのターミナル端部分を後方に折り曲げる作業中、脆弱化溝内でアセンブリラグの材料の塑性流れが非対称的に生じ、そのため、クラウンリングによりダイヤフラムに加えられる負荷を良好に制御でき、かつ必要な場合、更にラグを若干曲げることが可能となる。
必要により、ラグの自由端を９０°より少ない角度または９０°より大きい角度に曲げることができる。
【０００７】
径方向に大きく傾斜している各脆弱化溝の側辺に対し、他方の傾斜側辺によって構成された傾斜角よりも１０％大きい傾斜角を与えることにより、本発明の構造により良好な結果が得られた。例えば、側辺の一方は、６２°３０’の傾斜角を有し、他方の側辺は、７７°３０’の傾斜角を有するものとできる。
【０００８】
これらのすべての構造により、クラウンリングによりダイヤフラムに加えられる負荷を精密に制御することが可能となり、これにより、使用中にダイヤフラムがたわむ歳の摩擦効果が低減する。
【０００９】
添付図面を参照しながら、単に例として示した本発明の好ましい実施例に関する次の説明を読めば、本発明の種々の目的、特徴および利点がより明らかとなると思う。
【００１０】
【発明の実施の態様】
図面は、少なくとも１つの圧力プレート５と、自由状態でほぼ切頭円錐形状となっているダイヤフラム６と、金属製の、本実施例ではプレス加工される板金製のカバープレート１とを軸方向に順に含むタイプの自動車用クラッチ機構を示す。これらの部品５、６および１のいずれも、ほぼ環状である。
【００１１】
クラッチ機構は一体的サブアセンブリを構成し、このサブアセンブリは、カバープレート１を介して、フライホイール５０（図１で略図で示されている）に固定されるようになっている。フライホイール５０は、駆動シャフト（図示せず）と共に回転できるよう、この駆動シャフトに支持されている。本実施例ではこの駆動シャフトは、自動車のエンジンのクランクシャフトであり、フライホイール５０は分割されたものでもよい。
【００１２】
ダイヤフラム６は、反作用プレート５に力を加えるよう、カバープレートに当接するので、フライホイール５０と圧力プレート５との間にクラッチ摩擦ホイール５１をグリップすることができ、よってフライホイール５０は、クラッチの反作用プレートを構成する。
従って、このクラッチは、エンジントルクが駆動シャフトからクラッチ摩擦ホイール５１を通して被動シャフト（図示せず）に伝達されるような、常時係合するタイプのものである。
本実施例における被動シャフトは、自動車のギアボックスの入力シャフトであり、クラッチ摩擦ホイール５１は、図示していないハブを含み、このハブの内部には、回転自在に被動シャフトと結合するようにスプラインが設けられている。
【００１３】
クラッチ摩擦ホイール５１自体は、本発明の一部を構成するものでなく、従来と同様の構造であるので、ここではこれ以上詳細に説明しない。しかし、この摩擦ホイール５１は、ラジアル支持ディスクを含み、ラジアル支持ディスクの外周部の両面の各々には、符号５２で示される摩擦ライナーが支持されている。
この支持ディスクは、（リベット締めによって固定される）ハブのフランジに強固に結合されるか、またはダンパープレート内に形成されたハウジング内に取り付けられた、挟持された弾性部材を介して弾性的に上記ハブに結合され、ダンパープレートの両側に配置された１対のガイドリング内で、ダンパープレート内のハンジングに対向して１対のハンジングが形成されている。
添付図面には、ダンパープレートおよびガイドリングは示されていない。ダンパープレートは、上記ハブと共に回転できるよう、このハブに取り付けられているが、回転角方向の間隙がなくなった後に限り、ハブと共に回転するよう、それ自体公知の態様で配置してもよい。ガイドリングは、クラッチ摩擦ホイール５１の支持ディスクに対して固定されている。
【００１４】
クラッチを切るには、図１に示すクラッチ解除ベアリング５４の部品にすぎない、作動ノーズを有するクラッチ解除ベアリングにより、図１における矢印Ａの方向に力を加える必要がある。
このクラッチ解除ベアリング５４は、ダイヤフラム６のラジアルフィンガー８の内側端部に作動ノーズを介して作用し、ダイヤフラム６が圧力プレート５に力を加えることを中止させ、もって、クラッチ摩擦ホイール５１の摩擦ライナー５２を解放するようになっている。この実施例では、クラッチ解除ベアリング５４はスラストモードでダイヤフラム６のフィンガー８の内側端部に作用し、ダイヤフラム６が、後述するように傾斜して屈曲できるよう、カバープレート１に取り付けられている。
【００１５】
圧力プレート５はカバープレート１と共に回転でき、かつこのカバープレート１に対して軸方向に移動できるようにこのカバープレート１に結合されている。このような結合は、カバープレート１と圧力プレート５との間に挟持された接続手段４によって行われる。より詳細に説明すれば、本実施例では環状カバープレート１は皿状のプレートとなっており、この皿状プレートはベース部分を含み、このベース部分は中心自由孔を有し、ほぼ軸方向に配置された環状スカート部分を介して、カバープレートの締結用フランジに接合されている。
前記フランジおよびベース部分は、いずれもほぼ横方向、すなわち半径方向に配置されている。ベース部分はアセンブリの軸線に向かって径方向に延びているが、フランジは、アセンブリの軸線から離間する方向に延びている。本実施例では、接続手段４は接線方向に配置された弾性タング４から成っている。
【００１６】
これに関連し、カバープレート１の締結用フランジは、第１の組の共通平面部分２と第２の組の共通平面部分３とを含み、第２の組の共通平面部分３は、第１の組の共通平面部分から軸方向かつ円周方向にずれ、かつ交互に配置されている。共通平面部分２には孔が設けられており、この孔を、適当な締結部材例えばネジが貫通し、クラッチ機構をフライホイール５０に固定するようになっている。各端部４は、一端が本例ではリベット締めによりカバープレートフランジの第２の組の共通平面部分３に固定され、他端が径方向に配置されたラグに固定されており、径方向に配置されたラグは、図１から理解できるように、圧力プレート５の外周部から突出している。このタング４は、ピッチ円に沿って離間しており、タングの数は、特定の用途に応じて決定される。添付図面に示された実施例では、３つの組のタング４が設けられている。これらのタングを、重なった状態にすることができる。
【００１７】
本実施例におけるカバープレート１のスカート部分は、クラッチ摩擦ホイール５０と、圧力プレート５と、ダイヤフラム６とを囲み、フライホイール５０は平らな構造となっている。
当然ながら、フライホイール５０には、軸方向に配置されクラッチ摩擦ホイール５１の摩擦ライナー５２を囲む周辺環状スカートを設けてもよい。カバープレート１の深さは、特定の用途、特に摩擦ホイールの構造に応じて決められる。
【００１８】
タング４は、いずれの場合でも、それ自体公知の態様でリターンスプリングとして働き、圧力プレートをカバープレート１のベース部分側に押圧する。これにより、クラッチを切る操作中、クラッチ摩擦ホイール５１の摩擦ライナー５２を解放することが可能となっている。
当然ながら、タング４は径方向に延びるように配置することもできる。別の実施例では、接続手段４は、ほぞおよびほぞ孔タイプの結合手段を構成するよう、カバープレート１内のスカート部分に設けた長手方向孔に係合する圧力プレート５のラジアルタングから構成できる。
【００１９】
ダイヤフラム６は、ベルビーユリングタイプの周辺部分７と、スロット９によってラジアルフィンガー８に分割された中心部分とを備えている。このスロット９は、内側タングがダイヤフラムのベース部分の中心孔に開口し、このスロット９の上方端部は、ベルビーユリング部分７の内周部に形成された拡大孔１０内で終わっている。
【００２０】
従って、この実施例では、クラッチメカニズムは、プッシュツーレリースすなわちスラストレリースタイプのものであり、ダイヤフラム６のベルビーユリング部分７の外周部が圧力プレート５の突出当接リング５３に当接する。この実施例では、当接リング５３は分割されたタイプのものである。
ダイヤフラムのベルビーユリング部分７は、内周部分がカバープレート１（すなわちカバープレート１のベース部分）によって支持された第１当接部１１と第２当接部１７（図２）との間に挟持され、第２当接部１７は、第１当接部１１に径方向に整合し、１組のアセンブリラグ１２によって支持されている。
このアセンブリラグ１２は、カバープレート１すなわちカバープレートのベースに接合されている。第１当接部１１は、本例ではカバープレート１内でプレス加工された丸味をつけたビードから成っている。
【００２１】
より詳細に述べると、第２当接部１７は、クラウンリングとして知られたタイプの当接リング１３の外周部に構成され、この当接リング１３は、アセンブリラグ１２によって支持される。各アセンブリラグ１２は、ダイヤフラム６の拡大孔１０を貫通する軸方向部分１４を含んでいる。この実施例では、アセンブリラグの軸方向部分１４には、打ち抜き加工および曲げ加工により、カバープレート１のベース部分が一体的に形成されている。
ラグ１２は平らで、かつ薄くなっている。すなわちラグは、横方向、すなわち径方向の寸法よりも相当に大きい円周方向の寸法を備える長方形の断面を有している。本実施例では、このラグ１２は、径方向に薄く、円周方向に細長くなっている。
【００２２】
各ラグ１２の自由ターミナル端部分１５、すなわちカバープレート１のベース部分から遠い方の端部にあるラグ１２の部分は、後方かつ径方向外側に曲げられ、図２に示すようなクラウンリング１３の軸方向位置を定めるための位置決め曲げ部を形成している。
この実施例では、クラウンリング１３は切頭円錐形となっており、第２当接部１７を構成する丸味をつけたエッジ２１をその外周部に備えている。
【００２３】
クラウンリング１３は、全体としてアセンブリラグ１２の径方向外側に位置する。より詳細に説明すれば、端部１５を径方向外側に曲げる前、アセンブリラグ１２の軸方向部分１４上にクラウンリング１３を嵌合する。次に、プレス装置にラグ１２を置き、図示したように端部分１５を外側に曲げる。
【００２４】
このようにするため、各軸方向部分１４には、折り曲げラインを構成し、曲げ作業を容易にする脆弱化溝１６が形成されている。この脆弱化溝１６は、平らな底部１９と、２つの傾斜した側辺３０および３１を備える台形の断面を有している。この溝の目的は、アセンブリラグ１２の局部的な厚さを薄くすることである。  この機構を組み立てる前、特にカバープレート１とダイヤフラム６とクラウンリング１３とを軸方向に重ねる前では、各アセンブリラグ１２の端部分１５は直線状であり、アセンブリの軸線と平行で、かつラグの軸方向部分１４に整合している。
【００２５】
端部分１５を径方向外側に曲げる曲げ作業は２つの段階で実行される。
この作業の第１段階では、円錐形アンビル要素に対して曲げ加工を実行し、第２段階では別の工具を用い、曲げ作業を完了する。しかし、米国特許明細書第4,109,368号に記載されているように、単一の工程で、この作業を実行することも可能である。
【００２６】
曲げ作業の後、各アセンブリラグ１２の端部分１５は、ウィング部分を構成し、このウィング部分に、図２に示すようにクラウンリング１３が当接する。この構造により、アセンブリラグ１２がクラウンリング１３に予備圧縮力を加えるようになる。この力の値は、例えばクラッチ解除ベアリング５４の位置で、すなわちダイヤフラムのフィンガー８の内側端部で、ダイヤフラム６の力よりも大きい。  この場合、ダイヤフラムは丸味をつけた（半波形の）第１当接部１１と第２当接部１７との間に弾性的にグリップされるので、ダイヤフラム６は常に第１当接部１１に係合した状態に保持される。
【００２７】
図２から最も良くに理解できるように、クラウンリング１３は、内周部に２つの内側エッジ２３および２２を有し、これらのエッジは、それぞれリング１４およびアセンブリラグ１２の軸方向部分１４に接触する。
【００２８】
脆弱化溝１６に関し、ウィング１５を外側に曲げる作業の間、この溝の場所において金属の塑性流れが生じることとなる。そのため、曲げ作業およびその結果生じるダイヤフラム６の塑性グリップ力の決定に関して、脆弱化溝１６の形状は極めて重要である。
ダイヤフラム６の塑性グリップ力を最も有利に制御するため、台形脆弱化溝１６の形状は非対称となっている。
【００２９】
溝１６は、各アセンブリラグ１２の横方向の幅全体にわたって形成され、本例では、アセンブリの軸線から離間する方向に開口している。この溝１６は、ラグ１２の局部的な厚みを薄くしている。この脆弱化溝は、断面の形状が平らな底辺１９と、この両側の２つの傾斜した側辺３０および３１を構成する台形となっている。
これら側辺３０および３１は、これらの側辺の平面が交差する径方向平面に対して異なる角度で、図３から判るように傾斜している。
アセンブリラグ１２の自由端部分、すなわちターミナルウィング１５に近い方の側辺３１は、カバープレート１のベース部分に近い方の側辺３０よりも大きな角度で、例えば少なくとも１０％大きい角度で傾斜していることが好ましい。本例では、傾斜側辺３０および３１の傾斜角は、それぞれ６２°３０’および７７°３０’となっている。
【００３０】
従って、本例では、側辺３１の傾斜角は他方の側辺３０の傾斜角よりも１０％以上大きい。本例では、脆弱化溝１６の深さは０.１５ｅと０.３０ｅとの間の範囲である。ここでｅは、アセンブリラグ１２の厚みである。
【００３１】
ウィング１５を形成するためのラグ１２の曲げ作業中に生じる溝１６における材料の塑性流れは、この溝内に非対称的に侵入し、これにより、自由端部分１５の曲げを良好に制御することが可能となる。
この端部分１５は、ほぼ９０°の角度だけ後方に曲げられている。しかし、この角度は、特定の用途に応じて、９０°よりも小さくしたり、または９０°よりも大きくしたりされることもある。
【００３２】
この曲げ作業により、切頭円錐形クラウンリング１３は多少傾斜することが可能であり、これにより、クラウンリング１３によりダイヤフラム６にかかる負荷によって、ダイヤフラムを、その弾性的第２当接部１７とその剛性第１当接部１１との間にグリップすることが可能となる。従って、ダイヤフラム６を、永久的にその第１当接部１１に保持することが可能である。
この場合、アセンブリラグ１２は、軸方向部分１４とアセンブリラグ１２のウィング１５とを接合する位置決め曲げ部のために、クラッチ解除ベアリング１４の位置におけるダイヤフラムの力よりも大きな予備圧縮力をクラウンリング１３に加える。
【００３３】
ダイヤフラム６を第１当接部１１に接触させるよう、クラウンリング１３によりダイヤフラム６に加えられる力が、クラウン解除ベアリング５４によりダイヤフラム６のフィンガー８に加えられる最大負荷とほぼ同じ大きさとなるよう、脆弱化溝１６により予備圧縮力を精密に制御することが可能となる。
【００３４】
従って、ダイヤフラムは、第２当接部１７がダイヤフラム６の傾斜に起因するダイヤフラム６の厚さのばらつきを補償するよう、それ自体屈曲した状態で、ヒステリシス効果を（従って摩擦効果も）減少するよう、当接部１７と１１との間で満足した状態で枢動できる。
【００３５】
非対称の脆弱化溝は、クラウンリング１３がアセンブリラグ１２の位置決め曲げ部に弱く埋め込まれるよう、クラウンリング１３の運動を容易にしている。
【００３６】
クラッチを切る操作の開始時にクラウンリング１３によって加えられる力を、クラッチ解除ベアリング５４によりダイヤフラム６のフィンガー８に加えられる力よりも大きくできる。
クラウンリング１３によって加えられる力は、クラッチ解除ベアリングによりダイヤフラムに加えられる力よりも小さくなり、クラッチを切る操作の終了時に、米国特許第4,326,611号明細書に記載のように、再び後者の力よりも大きくなる。  しかし、変形例として、第１当接部１１と第２当接部１７との間に間隙を設けることができる。
【００３７】
一般的に、非対称の脆弱化溝１６は、ダイヤフラム６の第１当接部１１と第２当接部１７との間におけるダイヤフラム６の摩擦を減少する。
【００３８】
当然ながら本発明は、上記実施例に限定されるものでない。特に図４に示すように、クラウンリング１３の内側エッジ２２は、クラウンリング１３とアセンブリラグ１２の軸方向部分１４との間の埋め込み効果を減少するように丸くしてもよい。
【００３９】
アセンブリラグ１２は、カバープレート１のベース部分を貫通し、ダイヤフラム６と反対側を向くカバープレートのベース部分と係合するクシ状の環状部材の一部でもよい。
【００４０】
別の変形例として、米国特許第4,326,611号明細書の図７に記載されているタイプのフィンガーを使用してもよい。このフィンガーは、カバープレート１のベース部材およびダイヤフラム６を貫通し、クラウンリングおよびカバープレートとそれぞれ接触するよう、アセンブリの軸線から離間するように曲げられた２つのターミナルリングを有する。アセンブリラグ１２は、カバープレートに支持され、このカバープレートに取り付けられる。
【００４１】
クラウンリング１３の外周部をＶ字形とすることができる。そのＶ字形の頂点が第２当接部を構成し、上記米国特許第4,326,611号明細書の図７に記載されているように、内周部を径方向に配置してもよい。
【００４２】
アセンブリラグ１２を円周方向に薄くし、径方向に係合させてもよい。このような構造はダイヤフラム内の開口部１０が通常ほぼ長方形となっていることにより可能とされる。この場合、クラウンリング１３の内周部に形成されたウィンドーをラグが貫通し、一方、脆弱化溝１６が径方向に延びる。
【００４３】
剛性第１当接部１１は、カバープレートのベース部分内の溝に嵌合したトロイダルリングによって構成できる。
【００４４】
本発明は、クラッチ機構を反動板に取り付ける用途にも拡大される。このようにすると、クラッチ機構および反動板から成るアセンブリは、最後にエンジンのクランクシャフトに締結されるクラッチモジュールを構成できる。
【００４５】
最後に、クラウンリングとアセンブリラグ１２の後方に曲げられた端部分１５との間に、支持クラウンを挟持してもよい。この場合、支持クラウンは、ラグ１２の後方に曲げられた端部分１５よりも径方向に長いので、ラグ１２内の曲げ力を吸収する。第１当接部１１と第２当接部１７との間に間隙を設けることができる。
【００４６】
いずれの場合でも、図１に示すように、直接または支持クラウンによって間接的に位置決め曲げ部内にクラウンリングが位置決めされる。
【００４７】
脆弱化溝の２つの側辺の間の傾斜角は、好ましくは９０°よりも大きく、より好ましくは１００°よりも大きい。側部側辺３０と３１との間の傾斜の差により、２つの側部側辺の間の所定角に対し、側辺３０とアセンブリラグ１２が、カバープレートに接合する基礎ゾーンとの間に最大量の材料を係止できる。このように、ラグ１２をより中実にすることができる。
【００４８】
当然ながら、アセンブリラグ１２が圧力プレート５から軸方向に延びるよう、構造を反転することも可能である。この場合、圧力プレート５は、カバープレート１を貫通する突出機素を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチ機構を示す軸方向断面図である。
【図２】図１のＩＩで表示した円内における、図１の一部の拡大断面図である。
【図３】ラグのターミナル端部分を外側に曲げる前のクラッチ機構の１つのアセンブリラグを示す、図２と同様の断面図である。
【図４】本発明のクラッチ機構の変形実施例を示す、図２と同様な断面図である。
【符号の説明】
１    カバープレート
２    共通平面部分
３    共通平面部分
４    接続手段
５    圧力プレート
６    ダイヤフラム
７    周辺部分
８    ラジアルフィンガー
９    スロット
１０    孔
１１    第１当接部
１２    アセンブリラグ
１３    クラウンリング
１４    軸方向部分
１５    ターミナル端部分
１６    脆弱化溝
１７    第２当接部
１９    平らな底辺
２２、２３    内側エッジ
３０、３１    側辺
５０    フライホイール
５１    クラッチ摩擦ホイール
５２    摩擦ライナー
５３    当接リング
５４    クラッチ解除ベアリング
【図１】
0003716875.tif 000002
【図２】
0003716875.tif 000003
【図３】
0003716875.tif 000004
【図４】
0003716875.tif 000005