(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンと電動モータを駆動力源として備えており、該モータに電力を供給し、前記内燃エンジンによる電動モータを発電機として作動させた際の発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回生エネルギーを蓄電する蓄電装置を備え、所定の運転状態によって前記内燃エンジンの作動を停止し及び再始動可能としたハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、補機類の電力消費量を検出する電力消費量検出手段と、補機類の電力消費量と蓄電装置の残容量に応じて前記内燃エンジンの停止許可及び始動許可を判定する停止始動判定手段と、該停止始動判定手段に基づいて前記内燃エンジンを停止させるエンジン停止手段と、該停止始動判定手段に基づいて前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動手段を備え、前記停止始動判定手段は、前記補機類の電力消費量に対応して前記内燃エンジンを所定時間停止可能とするように設定された前記蓄電装置の残容量上限閾値以上の場合に前記内燃エンジンの停止許可を判定し、前記内燃エンジンの停止中に前記補機類の電力消費量の変化に対応して設定された前記蓄電装置の残容量下限閾値以下の場合に前記内燃エンジンの始動許可を判定することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両のエンジン制御装置に係るものであり、特に高圧系のバッテリ残容量とエンジン補機類の駆動電力消費量とを考慮してエンジン停止あるいは再始動を行うエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モータを発電機として使用して電気エネルギーを例えば、高圧系のバッテリに充電するパラレルハイブリッド車がある。
このようなハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現できる。
また、このようなハイブリッド車両の中には、例えば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているように所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように所定の運転条件によってエンジンの作動を停止することを可能としたハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件、例えばバッテリの残容量に応じてエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることができる点で優れているが、次のような問題が生じてしまう。
例えば、減速中に燃料をカットしているような状況でバッテリにはある程度の残容量が確保されているが、夜間走行の際にヘッドランプを点灯している等、１２Ｖ系の電力消費量が多く１２Ｖ系バッテリに高圧系のバッテリからエネルギーを補充しなければならないような場合には、燃料カットを続けてエンジン停止することが適当でないことがあるという問題がある。
そこで、この発明は１２Ｖ系バッテリの消費電力に応じてエンジンの作動停止を行うことができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、内燃エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を駆動力源として備えており、該モータに電力を供給し、前記内燃エンジンによる電動モータを発電機として作動させた際の発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態における高圧系のバッテリＢＡＴ）を備え、所定の運転状態によって前記内燃エンジンの作動を停止し及び再始動可能としたハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記蓄電装置の残容量（例えば、実施形態における残容量ＱＢＡＴ）を検出する残容量検出手段（例えば、実施形態における電流センサＳ7等）と、補機類の電力消費量を検出する電力消費量検出手段（例えば、実施形態における１２Ｖ系消費電力センサＳ8）と、補機類の電力消費量（例えば、実施形態における１２Ｖ系電力消費量ＶＥＬＩＤＬｎ）と蓄電装置の残容量に応じて前記内燃エンジンの停止許可及び始動許可を判定する停止始動判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１１１、ステップＳ２１６、ステップＳ３１６）と、該停止始動判定手段に基づいて前記内燃エンジンを停止させるエンジン停止手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２９、ステップＳ３２０）と、該停止始動判定手段に基づいて前記内燃エンジンを始動させるエンジン始動手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２０９、ステップＳ３２３）とを備え、前記蓄電装置は、補機類駆動用の電力を供給可能とし、上記停止始動判定手段は前記補機類の電力消費量に対応して前記内燃エンジンを所定時間停止可能とするように設定された前記蓄電装置の残容量上限閾値（例えば、実施形態におけるエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮ）以上の場合に前記内燃エンジンの停止許可を判定し、前記内燃エンジンの停止中に補機類の電力消費量の変化に対応して設定された前記蓄電装置の残容量下限閾値（例えば、実施形態におけるエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮ）以下の場合に前記内燃エンジンの始動許可を判定することを特徴とする。
【０００５】
このように構成することで、蓄電装置の補機類の消費電力と蓄電装置の残容量に応じて確実に前記内燃エンジンの停止許可、始動許可を判定することができるため、蓄電装置の残容量だけでなく補機類の消費電力に応じて実情に沿ったエンジン停止、エンジン始動を行うことができる。したがって、蓄電装置にある程度の残容量があるという理由でエンジンを停止したが、補機類の消費電力が多いため蓄電装置の残容量が減少して再始動ができないというような事態の発生を防止することができる。
【０００６】
ここで、エンジン停止を行う所定の運転条件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）を前提としてバッテリの残容量が過放電領域以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所定以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上の場合）等をいう。
【０００７】
また、前記内燃エンジンの停止は車両減速時における燃料カットを含めることができる。このようにすれば、減速走行時における燃料消費を抑えることが可能となり、この場合の燃料カットの復帰、つまり、燃料供給の再開は蓄電装置の残容量と補機類の電力消費量に応じて行われる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両、具体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００９】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニットＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤにはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されており、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴの電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等するバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５である。
エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スタータモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。
そのために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２からのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からのモータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサＳ1、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ2、エンジン水温（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）センサＳ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、ブレーキマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサＳ6が設けられている。また、補機類の電力消費量を検出する１２Ｖ系消費電力センサＳ8とバッテリＢＡＴの残容量をバッテリＥＣＵ２と共に検出する電流センサＳ7が設けられている。また、各種スイッチとしては、図示はしないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレーキＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設けられている。
そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジン始動がなされる。
尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース）ポジションＳＷが付加される。
【００１０】
「モータ動作モード判別」
次に、このハイブリッド車両のモータの制御モードについて図２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１でマニュアルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合には、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再始動判定がなされステップＳ５に進む。
一方、ステップＳ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００１１】
ステップＳ５においてはモータによるアシストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなされる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例えば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かが判定される。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。
【００１２】
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われる。
ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いていると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。
【００１３】
そして、ステップＳ１０にて、上記ステップ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシストが必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定された場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モードに対応するモータ動作出力がなされる。
以下、上記フローチャートにおける「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」、「再始動判定」、「エンジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００１４】
「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」
次に、ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明する。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータによる始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可することを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作によって実施許可を判定している。
【００１５】
図３はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ１０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「０」をセットしてリターンする。
つまり、最初の走行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮへの操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１６】
一方、ステップＳ１０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイドル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件を切り分けるために行われる。したがって、既にアイドル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリターンする。
【００１７】
エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能かどうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認する。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「０」であると判定された場合にはモータによる始動ができないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータによる始動ができないときにはアイドル停止は行われない。
【００１８】
ステップＳ１０７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これによりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は実施されない。
エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合には、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
【００１９】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００２０】
ステップＳ１１０においてはシフト位置がＲ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シフト位置がＲポジションであると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。これによりリバース時における低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われないため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポジション以外であると判定された場合にはステップＳ１１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。尚、この１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴのフラグ値を決定する制御については後述する。
１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進む。
【００２１】
ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２２】
ステップＳ１１３ではニュートラルスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
これらのステップＳ１１３、ステップＳ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２３】
ステップＳ１１６では車速Ｖと低車時時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施される。これによって燃費の向上を図ることができる。ステップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開いたと判定された場合にはリターンする。これによって、アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオープンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」となり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２４】
また、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定された場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持されたと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここでスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２５】
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つまり、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定された場合には、一旦停止のような停止後即発進というモードが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よって、この場合はリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定する。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「０」であると判定された場合には、リターンする。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされリターンする。これにより１速ギアとリバースギア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジをすることなく停車した場合にアイドル停止が実施される。
【００２６】
ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較され、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。
ステップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状態が判定される。
【００２７】
ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリターンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはステップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７００ｒｐｍを示す。
クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥが「０」と判定され、その場合には、リターンする。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定された場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カットを継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫの状態が判定される。
【００２８】
減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定された場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブレーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンする。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ１２９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしてリターンする。
【００２９】
「再始動判定」
図４はＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
まず、ステップＳ２０１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フローチャートをパスしステップＳ２１０においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００３０】
エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２においてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定する。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＮ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合には、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラグを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００３１】
そして、ステップＳ２０７においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンする。これによって、再度ニュートラルにする場合以外のアイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施しないようにしている。
【００３２】
ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２０５において今回インギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。
ステップＳ２０４において前回インギアであると判定された場合、ステップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３３】
ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定された場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１において今回インギアであると判定された場合にはステップＳ２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットしリターンする。ステップＳ２１１において今回ニュートラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定される。
【００３４】
ステップＳ２１３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定された場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ステップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」ではなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場合にはステップＳ２１４に進む。
ステップＳ２１４においては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブレーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ステップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップＳ２１６に進む。
【００３５】
ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下により再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１７に進む。
ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２１９に進む。
【００３６】
ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態を判定する。
ステップＳ２１７においてバッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０であると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップＳ２１９に進む。
【００３７】
ステップＳ２１９においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍＨｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍＨｇが望ましい。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が確保されているためエンジンの再始動は行わずリターンする。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動がなされる。
【００３８】
したがって、アイドル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。
【００３９】
「エンジン停止／再始動実施判定」
次に、ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止／再始動実施判定について説明する。  図５はＣＶＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００４０】
一方、ステップＳ３０１において、スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ステップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモータＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状態であることを示している。
ステップＳ３０３においてモータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」と判定された場合には、次のステップＳ３０４において水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧとが比較される。
【００４１】
水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合にはアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比較される。
吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００４２】
次のステップＳ３０６ではブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動しているか否かを判定するもので故障していない場合にはフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレーキスイッチが正常であると判定された場合にはステップＳ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれば、ステップＳ３０２に進む。
【００４３】
ステップＳ３０７においてはシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジか、それ以外のレンジであるかが判定される。
シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すものである。
【００４４】
したがって、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判定された場合には、ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定された場合にはリターンする。
ここで、上記シフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、ＤレンジとＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の実施頻度が減少しないようにするためである。
【００４５】
ステップＳ３０７においてシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、アイドル停止をするため、次のステップＳ３１０においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットされる。
次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの状態が判定される。
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００４６】
ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。また、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。
このステップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３によって、アイドル停止後に再始動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをアイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実施しないようにしている。
すなわち、ＭＴ車におけるステップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００４７】
ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷの状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合にはステップＳ３２２に進む。よってアイドル停止は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。
ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００４８】
ステップＳ３１７においてはブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値として比較する。
このステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３１８に進みアイドル停止がなされる。
一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４９】
したがって、ＭＴ車の場合と同様、アイドル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００５０】
そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定する。ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「１」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリターンする。また、ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、アイドル停止の準備ができていないと判定された場合にはステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットしリターンする。
【００５１】
上記ステップＳ３２１においてブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５２】
「１２Ｖ系消費電力モニタ」
次に、エンジン停止実施判定（ＭＴ）におけるステップＳ１１１、再始動判定におけるステップＳ２１６、エンジン停止実施判定（ＣＶＴ）におけるステップＳ３１６の１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴのフラグ値を決定する制御について図６、図７に基づいて説明する。尚、上記１２Ｖ系消費電力はヘッドランプ等の補機類によって消費される電力であり、１２Ｖ系バッテリにより供給されるが、この１２Ｖ系バッテリ１２ＢＡＴの残容量が低下すると１２Ｖ系バッテリ１２ＢＡＴにはダウンバータＤＶを介して高圧系バッテリＢＡＴから降圧された電力が供給されるようになっている。
図６におけるステップＳ４０１において高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬの状態を判定する。この高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬは後述する所定値よりもバッテリ残容量が少ないときには「１」がセットされるが、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上である場合には「０」がセットされるフラグである。
【００５３】
ステップＳ４０１において高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬが「１」であると判定された場合には、ステップＳ４０２において車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴと比較され、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴより小さいと判定された場合には、ステップＳ４１２において１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「０」がセットされ、エンジン停止不許可（ステップＳ２０９、ステップＳ３２３）となる。つまり、高圧系のバッテリＢＡＴの残容量が少なく車速が小さい場合には、バッテリＢＡＴの残容量を回復できなくなるのでエンジン停止は不許可となる。
【００５４】
一方、ステップＳ４０２において、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であると判定された場合にはステップＳ４０３において、高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬに「０」をセットし、ステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０１において高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬが「０」の場合もステップＳ４０４に進む。
ステップＳ４０４においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」であると判定された場合にはステップＳ４０５に進み、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「０」であると判定された場合にはステップＳ４０９に進む。
ステップＳ４０５においては１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定され、判定値が「１」である場合にはステップＳ４０６に進み、判定値が「０」である場合にはステップＳ４０９に進む。
【００５５】
つまり、アイドル停止が実施されていない場合（ステップＳ４０４において「ＮＯ」）とアイドル停止中に１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴによりエンジン停止を許可していない場合（ステップＳ４０５において「０」）には、図７に示すようにステップＳ４０９において１２Ｖ系電力消費量平均ＶＥＬＡＶＥによるエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮテーブル検索がなされる。
また、アイドル停止が実施されている場合（ステップＳ４０４において「ＹＥＳ」）で１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴによりエンジン停止を許可している場合（ステップＳ４０５において「１」）には、図７に示すようにステップＳ４０６において１２Ｖ系電力消費量平均ＶＥＬＡＶＥによるエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮテーブル検索がなされる。
【００５６】
ステップＳ４０９においてはエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮテーブル検索を行い、ステップＳ４１０においてバッテリ残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同義）とエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮとが比較される。つまり、この判別でエンジン停止を行えるかどうかを見るのである。
このステップＳ４１０でバッテリ残容量ＱＢＡＴがエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮ以上であると判定された場合には、ステップＳ４１１において１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「１」がセットされエンジン停止が許可されリターンする。
【００５７】
ステップＳ４０６においてはエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮテーブル検索を行い、ステップＳ４０７においてバッテリ残容量ＱＢＡＴとエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮとが比較される。つまり、この判別でエンジン始動（あるいは停止不許可）を行なうかどうかを見るのである。
このステップＳ４０７でバッテリ残容量ＱＢＡＴがエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮ以上であると判定された場合にはリターンする。一方、バッテリ残容量ＱＢＡＴがエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ４０８において高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬに「１」をセットしてステップＳ４１２に進み、ステップＳ４１２において１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「０」をセットしてエンジン停止不許可としてリターンする。
【００５８】
ここで、上記図７は横軸を１２Ｖ系（補機類）電力消費量（例えば、平均値）ＶＥＬＩＤＬｎ（アンペア）、縦軸をバッテリ残容量ＱＢＡＴとしたもので、エンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮの起点は２５．４％、エンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮの起点は２５％となっている。尚、バッテリ残容量ＱＢＡＴ２５％は再始動が可能な下限値である。また、エンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮのラインがエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮのラインに対して徐々に離れているのは、例えば、一定の１２Ｖ系消費電力でバッテリ残容量が減少した場合にエンジン停止許可範囲の下限を示すエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮのラインから、エンジン再始動が必要となる上限を示すエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮのラインまでの時間を一定にするためである。これにより１２Ｖ系電力消費量の大小によってエンジン停止継続時間にばらつきがなくなるため、例えば、１２Ｖ系電力消費量が多い場合においてエンジン停止を実施した直後に再始動するというようなことがなくなり運転者に与える印象を悪くするようなこともない。
したがって、例えば、ステップＳ１０７においてバッテリ残容量がある程度確保された状態であったとしても、ステップＳ１１１で１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態、つまり、１２Ｖ系電力消費量を考慮してエンジンの停止許可、始動許可の状態を確認することにより補機類の消費電力を考慮したエンジン停止制御を行うことができるのである。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、補機類の作動電圧を１２Ｖとして説明したが１２Ｖ以外の電圧としても良い。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量のみならず補機類の消費電力に応じて確実に前記内燃エンジンの停止許可、始動許可を判定し、実施することができるため、例えば、蓄電装置にある程度の残容量があるという理由で前記内燃エンジンを停止したが、補機類の消費電力が多いため蓄電装置の残容量が減少して再始動ができないというような事態の発生を防止し実情に沿ったエンジン制御を実現することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態の全体概略構成図である。
【図２】  モータ動作モード判別を示すフローチャート図である。
【図３】  ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフローチャート図である。
【図４】  ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図である。
【図５】  ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定のフローチャート図である。
【図６】  １２Ｖ系消費電力モニタのフローチャート図である。
【図７】  バッテリ残容量と１２Ｖ系電力消費量の関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
ＢＡＴ  高圧系のバッテリ（蓄電装置）
Ｅ  エンジン（内燃エンジン）
Ｍ  モータ（電動モータ）
ＱＢＡＴ  バッテリの残容量
ＱＢＡＴＩＤＨＮ  エンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値（上限閾値）
ＱＢＡＴＩＤＬＮ  エンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値（下限閾値）
ＶＥＬＩＤＬｎ  補機類の電力消費量（１２Ｖ系の電力消費量）
Ｓ7  電流センサ（残容量検出手段）
Ｓ8  １２Ｖ系消費電力センサ（電力消費量検出手段）
ステップＳ１１１  停止始動判定手段
ステップＳ１２９  ＭＴ車におけるエンジン停止手段
ステップＳ２０９  ＭＴ車におけるエンジン作動手段
ステップＳ２１６  停止始動判定手段
ステップＳ３１６  停止始動判定手段
ステップＳ３２０  ＣＶＴ車におけるエンジン停止手段
ステップＳ３２３  ＣＶＴ車におけるエンジン作動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003685945.tif 000006
【図６】
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【図７】
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