(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、それらの動力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、
車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、
前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、を有し、
該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
モータと、変速機と、第１の回転要素をエンジンに、その反力要素である第２の回転要素をモータに、第３の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両であって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置において、
車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、
前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、有し、
該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、
前記係合圧制御手段は、前記ブレーキの作動油圧が大きいほど前記係合圧を大きくする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、
前記係合圧制御手段は、前記平均値が大きいほど前記係合圧を大きくする、
請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図があると判断する、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図があると判断する、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、特に、車両発進と同時にモータジェネレータによりエンジンを始動させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源に燃焼機関（本明細書において、エンジンという）と電動発電機（同じく、モータジェネレータという）とを併せ備えるハイブリッド車両においては、車両停止時にエンジンを停止させて、燃費を向上させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車両では、その運転者の意図を反映するブレーキペダルやアクセルペダルの操作から運転者の発進の意図を検出し、エンジンをモータジェネレータのトルクで始動させる制御を行い、車両を発進させるようにしている。
【０００３】
ところで、こうしたエンジン停止状態で、車両が上り坂等で停止している場合、運転者がブレーキペダルを放してからエンジンの始動を開始するのでは、車両が勾配によって後退する恐れがあるため、駆動源と車軸との間に配設された変速機を逆転不能なギヤ段に変速させて、車両をヒルホールド状態にしてからエンジンを始動させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記方法のように変速機を逆転不能のギヤ段に変速させておく場合に、勾配が急な上り坂でも車両が後退しないようにするには、車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧を高めて、係合力を大きくしておく必要がある。しかし、車両停車時のブレーキオンの状態を通じて係合圧を高めておくようにすると、上記摩擦係合要素の係合のための油圧を発生させるオイルポンプの負荷が大きくなる。また、オイルポンプの負荷を軽減するために、ブレーキオフを判断してから、係合圧を高めて行くのでは、車両発進のレスポンスが悪くなる恐れがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両停止時のエンジン始動制御において、車両後退を防止するための摩擦係合要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽減するとともに、発進のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両の一形態として、エンジンとモータジェネレータの動力をトルク制御下で変速機に伝達する手段としてプラネタリギヤを備える方式のものがある。そこで、本発明は、こうした方式のハイブリッド車両において、車両停止時のエンジン始動制御の際に、変速機の車両後退を防止可能な摩擦係合要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽減するとともに、発進のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第２の目的とする。
【０００７】
次に本発明は、上記の制御に不可欠な道路状況の推定を、道路勾配から適切に推定し、それにより車両の後退を防止するヒルホールド制御を適切に行うことを第３の目的とする。
【０００８】
更に、本発明は、上記の道路状況の推定の他の手法を提供することを第４の目的とする。
【０００９】
また、本発明は、上記の制御に不可欠な発進意図の検出を、車両に備わるブレーキの作動油圧から適切に行い、それにより制御の開始を適正化することを第５の目的とする。
【００１０】
更に、本発明は、上記の発進意図の検出の他の手法を提供することを第６の目的とする。
【００１１】
また、本発明は、上記の発進意図の検出の更に他の手法を提供することを第７の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、モータと、それらの動力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、を有し、該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする。
【００１３】
次に、第２の目的を達成するため、本発明は、モータと、変速機と、第１の回転要素をエンジンに、その反力要素である第２の回転要素をモータに、第３の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両であって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置において、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、有し、該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする。
【００１４】
更に、第３の目的を達成するため、前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、ブレーキの作動油圧が大きいほど係合圧を大きくする構成とされる。
【００１５】
更に、第４の目的を達成するため、前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大きくする構成とされる。
【００１６】
次に、第５の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する構成とされる。
【００１７】
次に、第６の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図があると判断する構成とされる。
【００１８】
更に、第７の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図があると判断する構成とされる。
【００１９】
【発明の作用及び効果】
上記の構成を採る請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図に応じて、伝動装置の車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、余分な油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことができる。
【００２０】
次に、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図に応じて、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、トルク制御のためのプラネタリギヤを備える方式のハイブリッド車両において、余分な油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことができる。
【００２１】
更に、請求項３に記載の構成では、車両に備わるブレーキの作動油圧で道路勾配が推定されるので、それ専用の勾配センサが不要となる。また、ブレーキの作動油圧が高いほど、後退防止用摩擦係合要素の係合圧が高められるので、上り坂におけるエンジン始動時の車両の後退を確実に防止できるとともに、一般的に作動油圧が低い平坦路では、係合圧を低く設定でき、オイルポンプの負荷を減らすことができる。
【００２２】
更に、請求項４に記載の構成では、運転者の意図しないブレーキペダルの踏込み量の微妙な変化に影響されずに後退防止用摩擦係合要素の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。
【００２３】
更に、請求項５に記載の構成では、ブレーキの作動油圧が、ブレーキペダルを完全に解放する前となる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断されるので、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
【００２４】
更に、請求項６に記載の構成では、ブレーキの作動油圧の時間変化により発進の意図があると判断されるので、急なブレーキペダル操作への対応が可能となり、エンジン始動のレスポンスが更に向上する。それにより、特に急発進への制御の対応性がよくなる。
【００２５】
次に、請求項７に記載の構成では、ブレーキの作動油圧の時間変化と、その継続により発進の意図があると判断されるので、特に、勾配が急な場合での発進に対応できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図１は実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置のシステム構成をブロック図で示す。このハイブリッド車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、実施形態の説明において単にモータという）２と、エンジン１とモータ２の動力を車輪に伝達可能な伝動装置４と、エンジン１、モータ２及びそれらの動力の車輪への伝達並びに伝動装置４を制御する制御装置５とを備えている。更に、この車両は、ブレーキペダル６０の踏み込みで作動するマスターシリンダ６１と、その油圧を伝達されて作動するホイールシリンダ６２を有するホイールブレーキ６を備えている。
【００２７】
図２は、伝動装置の具体的構成をスケルトンで示す。この装置は、エンジン１とモータ２に連結されたプラネタリギヤＰ０からなるトルク制御部４Ａと、自動変速機部４Ｂとから構成されている。なお、このトルク制御部４Ａは、モータ２の出力トルクを制御することで、自動変速機部４Ｂへの伝達トルクを電気的に制御可能で、通常の自動変速機における流体伝動装置（トルクコンバータ）と同様の機能を果たすところからＥＴＣ（エレクトリカルトルクコンバータ）と呼ばれるので、これに倣って以下の実施形態の説明において、ＥＴＣ部と略記する。ＥＴＣ部４Ａを構成するプラネタリギヤＰ０の第１の回転要素としてのリングギヤＲ0 は、湿式多板構成の入力クラッチＣｉを介してエンジン１に、その反力要素である第２の回転要素としてのサンギヤＳ0 は、モータ２のロータ２１に、第３の回転要素としてのキャリアＣ0 は、出力軸４２を介して自動変速機部４Ｂにそれぞれ連結されている。このプラネタリギヤＰ０のサンギヤＳ0 とキャリアＣ0は、湿式多板構成のダイレクトクラッチＣｄを介して連結されている。なお、入力クラッチＣｉに連なる入力軸４１は、フライホイールダンパ４０を介してエンジン１のクランク軸に連結されている。
【００２８】
こうした構成からなるＥＴＣ部４Ａは、図３に、達成される走行モードと係合関係を図表化して示すように作動する。図において○印はクラッチの係合を表す。図２及び図３を併せ参照してわかるように、モータ走行モードでは、ダイレクトクラッチＣｄのみが係合され、プラネタリギヤＰ０のサンギヤＳ0 、キャリアＣ0 及びリングギヤＲ0 が一体回転するため、出力軸４２にモータトルクがそのまま出力される。このとき、入力クラッチＣｉは解放されているため、エンジン１は停止又はアイドリング状態におかれる。これに対して、エンジン走行モードでは、入力クラッチＣｉとダイレクトクラッチＣｄがともに係合され、一体回転するプラネタリギヤＰ０にエンジントルクが入力されるようになる。このとき、モータ２は空転又は発電状態とされる。上記の状態で、モータ２をトルク出力状態にすると、モータ２とエンジン１のトルクを共に駆動力とするパラレル走行モードとなる。更に、入力クラッチＣｉのみを係合させてモータ２とエンジン１にともにトルク出力させた状態とすると、プラネタリギヤＰ０のリングギヤＲ0 の回転に対して、サンギヤＳ0 がモータトルクにより回転するようになるため、モータ２のトルク出力に応じたキャリアＣ0 の変速回転が出力軸４２に出力されるＥＴＣモードとなる。
【００２９】
次に、自動変速機部４Ｂは、３段のプラネタリギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を変速要素とする前進４速後進１速の変速機構を有する構成とされ、ＥＴＣ部４Ａの出力を、第１の入力軸４３を経て３段目のサンギヤＳ3 と第２段目のリングギヤＲ2 に入力するクラッチＣ−１と、第２の入力軸４４を経て第１段及び第２段目のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入力するクラッチＣ−２を備える。第１段目のリングギヤＲ1 と第２段目のキャリアＣ2 は、第３段目のキャリアＣ3 を経て出力軸４５に連結されている。そして、第１の入力軸４３は、ワンウェイクラッチＦ−１と多板ブレーキＢ−２によりケース４９に係止可能とされ、更にバンドブレーキＢ−１によりケース４９に係止可能とされ、第１段目のキャリアＣ1 は、多板ブレーキＢ−３によりケース４９に係止可能とされ、第３段目のリングギヤＲ3 は、多板ブレーキＢ−４によりケース４９に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチＦ−２によりケース４９に係止可能とされている。
【００３０】
こうした構成からなる自動変速機部４Ｂは、図４に、達成される変速段と摩擦係合要素の係合関係を図表化して示すように作動する。図において○印は係合、括弧付きの○印はエンジンブレーキ作動のための係合、○印と×印の組み合わせはトルク伝達のない係合を表す。すなわち、図２及び図４を併せ参照してわかるように、第１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１の係合により第１の入力軸４３からサンギヤＳ3 に入る入力が、ワンウェイクラッチＦ−２の係合により係止するリングギヤＲ3 に反力を取って、キャリアＣ3 に最も減速されて出力され、これが第１速ギヤ段の出力軸４５の回転となる。第２速（２ＮＤ）では、クラッチＣ−１の係合により第１の入力軸４３からリングギヤＲ2 に入る入力が、ブレーキＢ−３の係合により係止するキャリアＣ1 に反力を取って、キャリアＣ3 に減速されて出力され、これが第２速ギヤ段の出力軸４５の回転となる。第３速（３ＲＤ）では、クラッチＣ−１の係合により第１の入力軸４３からリングギヤＲ2 に入る入力が、ブレーキＢ−２の係合により係合を有効とされたワンウェイクラッチＦ−１により係止するサンギヤＳ2 に反力を取って、キャリアＣ3 に減速されて出力され、これが第３速ギヤ段の出力軸４５の回転となる。第４速（４ＴＨ）は、両クラッチＣ−１，Ｃ−２の係合によりプラネタリギヤＰ２が一体回転する直結の第４速ギヤ段である。また、後進（ＲＥＶ）では、クラッチＣ−２の係合により第２の入力軸４４からサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入る入力が、ブレーキＢ−４の係合により係止するリングギヤＲ3 に反力を取って、キャリアＣ3 の逆転として出力され、これが出力軸４５が逆回転する後進ギヤ段となる。
【００３１】
この自動変速機部４Ｂでは、リングギヤＲ3 の逆転がワンウェイクラッチＦ−２の係合により常時阻止されるため、ブレーキＢ−３の係合によりキャリアＣ1 の回転が阻止される第２速（２ＮＤ）達成時は、キャリアＣ3 の逆転も不能となり、出力軸４５の逆回転は許容されない。したがって、この自動変速機部４Ｂによれば、第２速（２ＮＤ）ギヤ段でのホイール駆動は、正転のみが可能で、逆転は許容されない。これにより、上り坂でのホイールの逆転が阻止され、車両のヒルホールド状態が得られる。
【００３２】
図１に戻って、制御装置５は、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）５１と、モータ２をインバータ２０を介して制御するモータ制御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）５２と、伝動装置４のＥＴＣ部４Ａ及び自動変速機部４Ｂを油圧コントロールユニット４６のソレノイドの作動で制御するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）５３と、それら各制御装置を統括制御する車両制御装置５０とからなり、これらは、いずれもマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置で構成されている。なお、図には示されていないが、油圧コントロールユニット４６に油圧を供給するポンプは、本形態では電動オイルポンプとされている。
【００３３】
そして、制御装置５へは、エンジン制御装置５１からのエンジン回転数（Ｎｅ）信号、ブレーキマスターシリンダ６１でホイールブレーキ作動時に発生する油圧を検出する油圧センサ５４のブレーキ作動油圧（Ｐｂ）信号及び自動変速機部４Ｂの出力側回転要素の回転を検出する車速センサ５５からの車速（Ｖ）信号が取込み可能とされている。
【００３４】
こうした構成からなるハイブリッド車両では、上記制御装置５により、従来の制御と同様に、燃費性能改善のため、低駆動負荷時（低アクセル開度時）にエンジン１を自動的に停止させ、モータ２で走行する（前記モータ走行モード）制御が行われるほか、停車時は、ブレーキペダル６０の踏込みで運転者に発進の意図がないと判断するエンジン停止及びブレーキペダル６０の解放で発進の意図があると判断するエンジン始動制御が行われる。このエンジン始動は、自動変速機部４Ｂのギヤ段を車両をヒルホールド可能な前記第２速ギヤ段とし、モータ２のトルクにより０．２〜０．５秒で可能である。その際、ＥＴＣ部４Ａの入力クラッチＣｉを係合し、モータ２を逆転させてサンギヤＳ0 を逆転させることでリングギヤＲ0 を正転させてエンジン１を始動させるが、エンジン１の始動のための負荷により反力要素となるキャリアＣ0 から自動変速機部４Ｂの入力軸４３には逆転方向にトルクがかかるが、自動変速機部４Ｂのギヤ段を上記ヒルホールド時と同様に第２速ギヤ段にすることで、逆転反力を支持することができる。
【００３５】
本発明に従い、制御装置５は、後に詳記する制御装置内の処理プロセスとして、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段Ｓ４と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段Ｓ６と、発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により、伝動装置４の車両後退防止用の摩擦係合要素すなわちブレーキＢ−３の係合圧を制御する係合圧制御手段Ｓ９とを包含している。
【００３６】
次に、図５に示すタイムチャートを参照して本発明の主題に係る制御内容を具体的に説明する。車両の定速走行状態からブレーキペダル６０が踏まれると、図に細線で示すようにブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が立ち上がり、同時に太線で示す車速（Ｖ）が下降していく。ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）は、所定の値に達すると一定値となり、それ以上は上昇しなくなる。車速（Ｖ）がほぼ０に近づくと、ブレーキペダル６０の踏込みが緩められるため、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）は低下し始め、やがて車速（Ｖ）は０となる。
【００３７】
こうして車速（Ｖ）が０となったところから、本発明の主題とする制御に入る。車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段は、この形態では、車両に備わるホイールブレーキ６の作動油圧により道路勾配を推定するものとされている。したがって、車速（Ｖ）が０と判断させたところから、道路勾配を演算するためのブレーキ作動油圧（Ｐｂ）信号の処理を開始する。ブレーキ作動油圧信号の処理方法は、何種類か考えられる。第１の方法は、時間（ｔA ）から時間（ｔB ）までの期間で、平均ブレーキ踏力を反映する油圧値（Ｐｂ）の時間平均を演算する方法である。第２の方法は、時間（ｔA ）から時間（ｔB ）までの期間で、所定個数（例えば４個）のサンプリングデータから移動平均値を演算する方法である。第３の方法は、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が降下し、あらかじめ設定されたしきい値（ＰB S ）に達したとき、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が降下し始める時間（ｔB ）から逆上って、ある設定時間（ｔC 〜ｔB ）内の平均値を演算する方法である。
【００３８】
次に、こうした方法で演算したブレーキ作動油圧（Ｐｂ）の平均値を基に、例えば、図７に示すような、あらかじめ制御装置５内に設定されたマップＡから、現在車両が停止している道路勾配（Ｓｒ）の大小を推定する。この例では、勾配値Ａは０°〜５°、Ｂは５°〜１０°、Ｃは１０°〜１５°、そしてＤは１５°以上とされている。
【００３９】
次に、上記の方法で算出した道路勾配推定値（Ｓｒ）の情報を基に、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が所定のしきい値（ＰB S ）を下回ったとき、時間（ｔS ）で自動変速機部４Ｂのギヤ段の設定、油圧コントロールユニットのライン圧（ＰＬ）の制御、エンジンの始動制御等からなる発進制御を開始する。
【００４０】
精度よく運転者の発進の意図を推定する方法として、下記のような方法が効果的である。第１の方法は、図６に示すように、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）がある所定時間（ｔ2 −ｔ1 ）以上下降傾向にあり、かつ所定のしきい値（ＰB S ）を下回ったときとする方法である。第２の方法は、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）の変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回ったときとする方法である。第３の方法は、上記変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回ったとき又は所定のしきい値を下回ったときとする方法である。第４の方法は、ブレーキペダルの踏込みを反映するブレーキスイッチがオンのままでアクセルペダルの踏込みを反映するアクセルスイッチがオンしたときとする方法である。第５の方法は、サイドブレーキの作動を反映するサイドブレーキスイッチがオンでアクセルオンしたときとする方法である。そして、第６の方法は、上記変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回った状態が所定時間（ｔ2 −ｔ1 ）以上続いたときとする方法である。
【００４１】
上記第６の方法を採る場合、油圧変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）の絶対値が所定値以上の状態が時間（ｔ2 −ｔ1 ）秒継続したとき、時間（ｔ2 ）のタイミングで発進制御を開始することになる。なお、上記油圧変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）のしきい値（ＰB S ）は、ブレーキ作動油圧レベルに応じて設定し、複数のしきい値をもつようにすることもできる。更に、しきい値（ＰB S ）は、前記第３の演算方法による道路勾配推定値（Ｓｒ）ごとに異なる値を設定してもよい。このことは、所定時間（ｔ2 −ｔ1 ）についても同様である。
【００４２】
こうしてエンジン始動発進制御に入ると、伝動装置４については、ＥＴＣ部４ＡのクラッチＣｉを係合させ、自動変速機部４Ｂを第２速ギヤ段とする。また、自動変速機部４ＢのブレーキＢ−３の係合圧となる油圧コントロールユニットのライン圧（ＰＬ）については、図７に示すマップＡを用いて設定した道路勾配推定値（Ｓｒ）に基づいて図８に示すマップＢにより設定する。そして、エンジン始動は、モータ２を逆転駆動し、目標回転数制御でエンジン１を目標回転数（Ｎｅ* ）でモータリングする。この後、燃料噴射と点火を開始することで、エンジン１が完爆状態（自力回転状態）に達すると、その目標回転数を維持するために必要なモータ供給電流が減少するので、これをみてエンジン始動が達成されたことを判定することになる。なお、ヒルホールド可能変速段としての第２速ギヤ段を達成するためのブレーキＢ−３は、フットブレーキスイッチのオン状態で、あらかじめ係合させておくことも可能である。また、ブレーキＢ−３の油圧サーボのピストンをストロークエンドまで押し出して、ブレーキ摩擦材が係合を開始する寸前の状態に保持するスタンバイ状態にしておくことも可能である。なお、クラッチＣｉの係合圧については、モータ出力トルクから演算した必要係合圧を油圧コントロールユニットからクラッチＣｉの油圧サーボに出力させることで制御する。
【００４３】
次に、上記制御を実行する具体的な手順をフローで説明する。図１０及び図１１は、エンジン始動発進制御のフローを示す。まず、ステップＳ１で、停止判断のために車速（Ｖ）が０か否かを判断する。この判断が成立（Ｙｅｓ）すると、次にステップＳ２で、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）を検出する。この形態では、データとしてｎ個のサンプリングを取る。ステップＳ３で、サンプリングしたｎ個のデータの平均値（Ｐｂａ）を取る。ステップＳ４では、得られた平均値（Ｐｂａ）に基づき、マップＡから道路勾配推定値（Ｓｒ）を設定する。このステップＳ４は、本発明にいう道路状況推定手段を構成する。ステップＳ５で、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）の変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）が負になったかをみる。つまり、ホイールブレーキを解放しようとする作動が行なわれたかを判断する。この判断が成立（Ｙｅｓ）すると、ステップＳ６で、ブレーキ作動油圧（Ｐｂ）が所定値（Ｐｂｓ）を下回るまで監視を続ける。この判断が成立（Ｙｅｓ）することで、発進の意図があると判断する。したがって、このステップＳ６は、本発明にいう発進意図検出手段を構成する。
【００４４】
発進の意図があると判断されると、ステップＳ７で、入力クラッチＣｉを係合させる。併せてステップＳ８で、後退防止用ブレーキＢ−３を係合させる。具体的には、この実施形態のギヤトレインでは、油圧コントロールユニットのシフトソレノイドに第２速信号を出力し、油圧回路を第２速状態にする。更にステップＳ９で、先のステップＳ４で得られた勾配推定値（Ｓｒ）に基づき、マップＢからライン圧（ＰＬ）を決定し、該ライン圧を得るための信号を油圧コントロールユニットの調圧用ソレノイドに出力する。このステップＳ９は、本発明にいう係合圧制御手段を構成する。
【００４５】
次に、図１１に示すステップＳ１０で、モータトルク（Ｔｍ）のフィードバックトルク（ｄＴｍ）を図９に示すマップＣから設定する。ステップＳ１１で、モータトルク（Ｔｍ）を出力する。ステップＳ１２で、エンジン回転数（Ｎｅ）が目標回転数（Ｎｅ* ）になったかをみる。この場合の目標回転数（Ｎｅ* ）は、燃料の供給と点火によりエンジンが自力回転を継続可能な回転数として、アイドリング回転数（約５００ｒｐｍ）とする。次に、ステップＳ１３で、エンジンに燃料を供給し、点火させる。最後にステップＳ１４で、モータトルク（Ｔｍ）を０に戻し、制御を終了する。
【００４６】
上記実施形態によれば、自動変速機部４ＢのブレーキＢ−３の係合圧、すなわちライン圧（ＰＬ）の坂道勾配に応じた制御で、その基圧を供給する電動オイルポンプの余分な油圧発生のための負荷を減らすことができる。そして、特にこの形態では、ブレーキ作動油圧の変化率（ｄＰｂ／ｄｔ）がある所定の変化率（負値）を上回ったときで、しかも所定のしきい値を下回ったときをもって運転者の発進意図ありと判断しているので、運転者の意図しないブレーキペダル６０の踏込み量の微妙な変化に影響されずに後退防止用ブレーキＢ−３の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。更に、ホイールブレーキ６の作動油圧が、ブレーキペダル６０を完全に解放する前となる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断されるので、ブレーキオフを発進の意図があるとして制御を開始するのに比して、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
【００４７】
なお、上記フローでは、発進意図の推定に前記第３の方法を採ったが、先に述べた第２の方法により、ホイールブレーキの作動油圧（Ｐｂ）の変化率が所定変化率を上回ったときを発進の意図ありと判断してもよい。更に、第６の方法を採って、ブレーキの作動油圧（Ｐｂ）の変化率が所定変化率を上回ったときで、かつ、それが所定時間継続したときを、発進の意図ありと判断してもよい。更に、ブレーキの作動油圧（Ｐｂ）の所定値、所定変化率についても、通常、坂道勾配を反映すると考えられる車両停止時のホイールブレーキ作動油圧に応じて異なる値としてもよい。この場合、ブレーキ作動油圧が高いほど、基準値を高く設定することになる。
【００４８】
以上、本発明を一実施形態を基として、各部ごとに変形形態を含めて詳説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】上記ハイブリッド車両の伝動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図３】上記伝動装置のＥＴＣ部の作動パターンを示す作動図表である。
【図４】上記伝動装置の自動変速機部の作動を示す作動図表である。
【図５】上記制御装置によるエンジン始動発進制御のタイムチャートである。
【図６】上記制御によるブレーキ作動油圧の特性図である。
【図７】上記制御に用いる道路勾配推定値を算出するマップ図表である。
【図８】上記制御に用いる道路勾配推定値とライン圧の関係を定めるマップ図表である。
【図９】上記制御に用いるエンジン回転数とモータトルクの関係を定めるマップ図表である。
【図１０】上記エンジン始動発進制御のフローの一部を示すフローチャートである。
【図１１】上記フローの他部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
４  伝動装置
４Ｂ  自動変速機部（変速機）
５  制御装置
６  ホイールブレーキ（ブレーキ）
Ｐ０  プラネタリギヤ
Ｒ0   リングギヤ（第１の回転要素）
Ｓ0   サンギヤ（第２の回転要素）
Ｃ0   キャリア（第３の回転要素）
Ｂ−３  ブレーキ（車両後退防止用の摩擦係合要素）
Ｓ４  道路状況推定手段
Ｓ６  発進意図検出手段
Ｓ９  係合圧制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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