(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端に後前輪(11)が取付けられ第１ばね(21)を介してシャシフレーム(17)が載置された後前軸(12)と、
両端に後後輪(13)が取付けられ第２ばね(22)を介して前記シャシフレーム(17)が載置された後後軸(14)と、
後端が前記後前軸(12)又は前記後後軸に枢着され前端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方の前記シャシフレーム(17)に枢着されたトルクロッド(41)と、
前記後前軸(12)又は前記後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル(18,18)と、
前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方に位置し両端が前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイロッド(23)と、
基端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方のシャシフレーム(17)に取付けられ先端が前記一対のリヤナックル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)と
を備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、
前記流体圧シリンダ(27)及び前記リヤドラッグリンク(29)が前記後前軸(12)又は前記後後軸に対してトルクロッド(41)と同じ側である前記後前軸(12)又は後後軸の前方に位置し、かつ前記リヤドラッグリンク(29)と前記トルクロッド(41)とにより前記車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置。
【請求項２】
両端に後前輪(11)が取付けられ第１ばね(21)を介してシャシフレーム(87)が載置された後前軸(12)と、
両端に後後輪(13)が取付けられ第２ばね(22)を介して前記シャシフレーム(87)が載置された後後軸(14)と、
前端が前記後前軸(12)又は前記後後軸に枢着され後端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方の前記シャシフレーム(87)に枢着されたトルクロッド(81)と、
前記後前軸(12)又は前記後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル(18,18)と、
前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方に位置し両端が前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイロッド(23)と、
基端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方のシャシフレーム(87)に取付けられ先端が前記一対のリヤナックル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)と
を備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、
前記流体圧シリンダ(27)及び前記リヤドラッグリンク(29)が前記後前軸(12)又は前記後後軸に対してトルクロッド(81)と同じ側である前記後前軸(12)又は後後軸の後方に位置し、かつ前記リヤドラッグリンク(29)と前記トルクロッド(81)とにより前記車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置。
【請求項３】
両端に後前輪(11)が取付けられ第１リーフスプリング(101a)及び第１空気ばね(101b)からなる単純トレーリング式の第１懸架装置(101)を介してシャシフレーム(97)が載置された後前軸(92)と、
両端に後後輪(13)が取付けられ第２リーフスプリング(102a)及び第２空気ばね(102b)からなる単純トレーリング式の第２懸架装置(102)を介して前記シャシフレーム(97)が載置された後後軸(14)と、
前記後前軸(92)又は前記後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックル(18,18)と、
前記後前軸(92)又は前記後後軸より後方に位置し両端が前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイロッド(23)と、
基端が前記後前軸(92)又は前記後後軸より前方のシャシフレーム(97)に取付けられ先端が前記一対のリヤナックル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)と
を備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、
前記流体圧シリンダ(27)及び前記リヤドラッグリンク(29)が前記後前軸(92)又は前記後後軸の前方に位置し、かつ前記リヤドラッグリンク(29)と前記第１リーフスプリング(101a)又は前記第２リーフスプリングの前部とにより前記車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の後前軸及び後後軸を有する車両の後輪を操舵する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、後前軸及び後後軸間のシャシフレームに操舵用油圧アクチュエータにより駆動される第１ベルクランクが枢着され、第１ベルクランクの車幅中心に突出する一方の腕と後後軸の後側に枢着された第２ベルクランクの車幅中心に突出する一方の腕とがリンクにより連結され、第２ベルクランクの他方の腕が後後軸の通孔を貫通して前方に突出しかつ左右の後後輪ナックルを連結するタイロッドに接続された後２軸車両の後後輪操舵機構が開示されている（特開平４−１１０２７７号）。
このように構成された後後輪操舵機構では、第２ベルクランクが後後軸に枢着され、第２ベルクランクの他方の腕が長いので、後後軸の上下動等によりタイロッドが上下動しても、リンクが第１ベルクランクの一方の腕との連結点を支点として前後に傾くだけであるので、第２ベルクランクの姿勢に影響を与えない。この結果、後後軸の姿勢変化には関係なく、油圧アクチュエータの動作量に対応して第２ベルクランクが回動するので、高精度の後後輪操舵が達せられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の特開平４−１１０２７７号公報に示された後２軸車両の後後輪操舵機構では、２つのベルクランクを用い、タイロッドを２分割するため、比較的多くの部品を必要とし、部品点数及び組付工数が増大する不具合があった。
また、上記従来の後２軸車両の後後輪操舵機構では、２つのベルクランクを連結するリンクが後アクスルの上方を通過するように構成されているため、このリンクの両端のうち、車枠側端部を中心とする後アクスルの上下ストロークにより描く後アクスル側端部の軌跡がトレーリングロッドにより決まる後アクスルの軌跡と一致しない。この結果、上記リンク及びトレーリングロッドに無理な力が作用していわゆるリンク干渉が生じ、後アクスルの上下ストロークに伴ってステア角が変化するおそれがあった。
本発明の目的は、比較的少ない部品点数及び組付工数の増加で、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して相対的に上下動しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッド又はリーフスプリングにリンク干渉が発生するのを防止でき、更に後前輪又は後後輪の操舵角が変化するのを防止できる、後２軸車両の後輪操舵装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１及び図２に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１ばね２１を介してシャシフレーム１７が載置された後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２ばね２２を介してシャシフレーム１７が載置された後後軸１４と、後端が後前軸１２又は後後軸に枢着され前端が後前軸１２又は後後軸より前方のシャシフレーム１７に枢着されたトルクロッド４１と、後前軸１２又は後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸１２又は後後軸より後方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸１２又は後後軸より前方のシャシフレーム１７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド４１と同じ側である後前軸１２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド４１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成された後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００５】
この請求項１に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、車両１０が悪路や段差部を走行して、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム１７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド４１と同じ側、即ち後前軸１２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド４１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１はこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１の後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の軌跡がトルクロッド４１で決まる後前軸１２又は後後軸の軌跡と一致し、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１にリンク干渉は発生しない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム１７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【０００６】
請求項２に係る発明は、図５及び図６に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１ばね２１を介してシャシフレーム８７が載置された後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２ばね２２を介してシャシフレーム８７が載置された後後軸１４と、前端が後前軸１２又は後後軸に枢着され後端が後前軸１２又は後後軸より後方のシャシフレーム８７に枢着されたトルクロッド８１と、後前軸１２又は後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸１２又は後後軸より前方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸１２又は後後軸より後方のシャシフレーム８７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド８１と同じ側である後前軸１２又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド８１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００７】
この請求項２に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム８７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド８１と同じ側、即ち後前軸１２又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド８１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１はこれらの後端を中心にして前端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１の前端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１にリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【０００８】
請求項３に係る発明は、図７及び図８に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１リーフスプリング１０１ａ及び第１空気ばね１０１ｂからなる単純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャシフレーム９７が載置された後前軸９２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２リーフスプリング１０２ａ及び第２空気ばね１０２ｂからなる単純トレーリング式の第２懸架装置１０２を介してシャシフレーム９７が載置された後後軸１４と、後前軸９２又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸９２又は後後軸より後方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸９２又は後後軸より前方のシャシフレーム８７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００９】
この請求項３に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム９７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの略中央はこれらの前端を中心にしてそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの略中央は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２に示すように、トラック１０は両端に後前輪１１が取付けられた後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられた後後軸１４とを備える。この実施の形態では、後前輪１１が操舵可能に構成され、かつ後後輪１３が操舵不能に構成され、更にデファレンシャル１６が後後軸１４に設けられ、かつ後前軸１２に設けられない。エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレンシャル１６に伝達され、更に後後軸１４の駆動軸１４ａ（図２）を介して後後輪１３に伝達されるように構成される。
【００１１】
後前軸１２には第１ばね２１を介してシャシフレーム１７が載置され、後後軸１４には第２ばね２２を介してシャシフレーム１７が載置される。第１及び第２ばね２１，２２はこの実施の形態では空気ばねである。後前軸１２の下面にはシャシフレーム１７の一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延びる一対の第１支持具３１，３１の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第１支持具３１，３１の前端及び後端と一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つの第１ばね２１がそれぞれ介装される（図１）。また後後軸１４の下面には一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延びる一対の第２支持具３２，３２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持具３２，３２の前端及び後端と一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つの第２ばね２２がそれぞれ介装される（図１）。
【００１２】
後前軸１２及び後後軸１４はトランピング（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するために第１及び第２トルクロッド４１，４２によりシャシフレーム１７にそれぞれ連結される（図１及び図２）。第１トルクロッド４１は後端が後前軸１２の中央上部に枢着され前端が後前軸１２より前方のシャシフレーム１７にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａと、後端が一対の第１支持具３１，３１の中央にそれぞれ枢着され前端が後前軸１２より前方の第１スタビライザバー５１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド４１ｂ，４１ｂとを有する。一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａの後端は一体的に形成され、これらのアッパロッド４１ａ，４１ａは前方に向うに従って次第に広がるように配設される（図１）。一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａの前端は一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａの内側面に枢着される。また第１スタビライザバー５１は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下された一対の第１ブラケット６１（図２）により回動可能に保持される。一対の第１ロアロッド４１ｂ，４１ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第１ロアロッド４１ｂは第１スタビライザバー５１とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００１３】
第２トルクロッド４２は前端が後後軸１４の中央上部に枢着され後端が後後軸１４より後方のシャシフレーム１７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａと、前端が一対の第２支持具３２，３２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１４より後方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂとを有する（図１及び図２）。一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａの前端は一体的に形成され、これらのアッパロッド４２ａ，４２ａは後方に向うに従って次第に広がるように配設される（図１）。後後軸１４の後方には車幅方向に延びる第１クロスメンバ１７ｂが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設され、一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａの後端は一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと第１クロスメンバ１７ｂとの接続部に枢着される。また第２スタビライザバー５２は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下された一対の第２ブラケット６２（図２）により回動可能に保持される。一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第２ロアロッド４２ｂは第２スタビライザバー５２とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００１４】
後前軸１２の両端には一対のリヤナックル１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され（図１及び図３）、後前軸１２より後方には車幅方向に延びるリヤタイロッド２３が設けられる（図１及び図２）。一対のリヤナックル１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またキングピン１９は後前軸１２の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル１８の基端に回動不能に挿通される（図３）。リヤナックル１８の先端には従動軸２４が挿着され、この従動軸２４に軸受２６を介して後前輪１１が回転可能に取付けられる。後前軸１２の前方には車幅方向に延びる第２クロスメンバ１７ｃが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設され、第２クロスメンバ１７ｃより前方には車幅方向に延びる第３クロスメンバ１７ｄが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設される（図１及び図２）。この第３クロスメンバ１７ｄには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方に向って突出し、その先端は略中央が第２クロスメンバ１７ｃに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図２）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の前端が連結され、リヤドラッグリンク２９の後端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され（図１及び図２）、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される（図３）。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。なお、リヤドラッグリンク２９は第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと略同一の長さを有する（図１及び図２）。
【００１５】
一方、図４に示すように、運転者が操舵するステアリングホイール３３はステアリングシャフト３４を介してパワーステアリング装置３６に連結され、パワーステアリング装置３６はピットマンアーム３７及びフロントドラッグリンク３８を介してフロントナックル３９に連結される。フロントナックル３９には前輪４３が回転可能に取付けられる。パワーステアリング装置３６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール３３の操舵力を支援する。
【００１６】
パワーステアリング装置３６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ４４から主供給管４６を通って作動油４７が供給され、パワーステアリング装置３６から排出された作動油４７は主戻り管４８を通ってオイルタンク４９に戻されるように構成される。主供給管４６には分流弁５３が設けられ、この分流弁５３は絞り部５３ａと分岐ポート５３ｂとを有する。分岐ポート５３ｂは分岐供給管５４を介して油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂに接続され、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃは分岐戻り管５６を介して主戻り管４８に接続される。分岐供給管５４及び分岐戻り管５６には比例バルブ５７及びカットオフバルブ５８が設けられる。油圧ポンプ４４により分流弁５３に供給された作動油４７は絞り部５３ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置３６に供給され、上記一定流量を超える作動油４７は分岐ポート５３ｂから油圧シリンダ２７に供給されるように構成される。
【００１７】
比例バルブ５７は４ポート３位置切換弁であり、第１ポート５７ａは分流弁５３側の分岐供給管５４に接続され、第２ポート５７ｂは油圧シリンダ２７側の分岐供給管５４に接続される。また第３ポート５７ｃは分流弁５３側の分岐戻り管５６に接続され、第４ポート５７ｄは油圧シリンダ２７側の分岐戻り管５６に接続される。このバルブ５７は第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部５７ｅをオンし第２制御部５７ｆをオフすると、第１及び第２ポート５７ａ，５７ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５７ｃ，５７ｄが連通接続される。また第１制御部５７ｅをオフし第２制御部５７ｆをオンすると、第１及び第４ポート５７ａ，５７ｄが連通接続され、かつ第２及び第３ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続される。更に第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆをともにオフすると、各ポート５７ａ〜５７ｄが遮断されるように構成される。
【００１８】
カットオフバルブ５８は２ポート２位置切換弁であり、第１ポート５８ａは分岐供給管５４に接続され、第２ポート５７ｂは分岐戻り管５６に接続される。このバルブ５８は制御部５８ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部５８ｃをオンすると第１ポート５８ａと第２ポート５８ｂが連通接続され、制御部５８ｃをオフすると第１ポート５８ａと第２ポート５８ｂとが遮断されるように構成される。このバルブ５８は油圧シリンダ２７が失陥した場合にオンするように構成される。なお、図４中の符号６３及び６４はリリーフ弁である。
【００１９】
パワーステアリング装置３６にはピットマンアーム３７の回転角を検出するフロント舵角センサ６６が設けられ、揺動リンク２８の近傍にはこの揺動リンク２８の回転角を検出するリヤ舵角センサ６７が設けられる。図４の符号６８はトラックの車速を検出する車速センサであり、符号６９はブレーキペダルが踏込まれているか否かを検出するブレーキセンサである。フロント舵角センサ６６、リヤ舵角センサ６７、車速センサ６８及びブレーキセンサ６９の各検出出力はコントローラ７１の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ７１の制御出力は比例バルブ５７の第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆとカットオフバルブ５８の制御部５８ｃにそれぞれ接続される。
【００２０】
このように構成された後輪操舵装置の動作を説明する。
トラック１０の走行中に左旋回するために運転者がステアリングホイール３３を左（図４の実線矢印で示す方向）に操舵すると、ピットマンアーム３７がパワーステアリング装置３６の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転するので、前輪４３はステアリングホイール３３の操舵角に応じた角度だけ左（破線矢印で示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでないことを車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれていないことをブレーキセンサ６９が検出し、更にピットマンアーム３７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ６６が検出すると、コントローラ７１はこれらセンサ６８，６９，６６の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第２制御部５７ｆをオンする。
【００２１】
これにより比例バルブ５７の第１及び第４ポート５７ａ，５７ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続するので、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の反ロッド側室（図示せず）に作動油が供給され、油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリンダ２７のロッド側室（図示せず）の作動油４７が排出される。この結果、ピストンロッド２７ａが図４の実線で示す方向に突出し、揺動リンク２８を介してリヤドラッグリンク２９が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１１は前輪４３と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。なお、揺動リンク２８の回転角はコントローラ７１の制御入力にフィードバックされるので、後前輪１１が前輪４３の操舵角に応じた角度だけ同一方向に操舵されると、比例バルブ５７の第２制御部５７ｆをオフして油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止する。
【００２２】
トラック１０が左旋回から直進に移行するために、運転者がステアリングホイール３３を戻すと、ピットマンアーム３７が上記とは逆の方向に回転し、前輪４３が直進方向に向く。このときコントローラ７１は車速センサ６８、ブレーキセンサ６９及びフロント舵角センサ６６の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第１制御部５７ｅをオンする。これにより比例バルブ５７の第１及び第２ポート５７ａ，５７ｂが連通接続し、かつ第３及び第４ポート５７ｃ，５７ｄが連通接続するので、油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリンダ２７のロッド側室に作動油４７が供給され、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の反ロッド側室の作動油４７が排出される。この結果、ピストンロッド２７ａが引込むので、後前輪１１は上記とは逆の方向に回転し、直進方向に向いたときに、コントローラ７１が比例バルブ２７の第１制御部５７ｅをオフして油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止する。
【００２３】
またステアリングホイール３３を右に操舵したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラック１０が停止している場合には、車速がゼロであることを車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれていることをブレーキセンサ６９が検出するので、ステアリングホイール３３が操舵されても、コントローラ７１は上記センサ６８，６９の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆをオフの状態に保つ、即ち後前輪１１を操舵しない。これはトラック１０が停止した状態で後前輪１１を操舵するには極めて大きな力を必要とし、比較的小型の油圧シリンダ２７では操舵できないためである。
【００２４】
一方、トラック１０が悪路や段差部を走行すると、後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下方向に相対的に変位する。このとき油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２に対して第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと同じ側、即ち後前軸１２の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂとによりトラック１０の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９、第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂはこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９、第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂの後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の軌跡が第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂで決まる後前軸１２の軌跡と一致し、リヤドラッグリンク２９，第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下動しても、リヤナックル１８はリヤキングピン１９を中心に回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００２５】
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態を示す。図５及び図６において図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、後前軸１２とシャシフレーム８７とを連結する第１トルクロッド８１の前端が後前軸１２に枢着され、第１トルクロッド８１の後端が後前軸１２より後方のシャシフレーム８７に枢着される。また後後軸１４とシャシフレーム８７とを連結する第２トルクロッド８２の後端は後後軸１４に枢着され、第２トルクロッド８２の前端は後後軸１４より前方のシャシフレーム８７に枢着される。この実施の形態では第１の実施の形態と同様に後前輪１１が操舵可能に構成され、後後輪１３が操舵不能に構成される。
【００２６】
具体的には、第１トルクロッド８１は前端が後前軸１２の中央上部に枢着され後端が後前軸１２より後方のシャシフレーム８７にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、前端が一対の第１支持具３１，３１の中央にそれぞれ枢着され後端が後前軸１２より後方の第１スタビライザバー５１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａの前端は一体的に形成され、これらのアッパロッド８１ａ，８１ａは後方に向うに従って次第に広がるように配設される（図５）。一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａの後端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａの内側面に枢着される。また第１スタビライザバー５１は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａから垂下された一対のブラケット８３（図６）により回動可能に保持される。一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第１ロアロッド８１ｂは第１スタビライザバー５１とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００２７】
第２トルクロッド８２は後端が後後軸１４の中央上部に枢着され前端が後後軸１４より前方のシャシフレーム８７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａと、後端が一対の第２支持具３２，３２の中央にそれぞれ枢着され前端が後後軸１４より前方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａの後端は一体的に形成され、これらのアッパロッド８２ａ，８２ａは前方に向うに従って次第に広がるように配設される（図５）。後後軸１４の前方かつ後前軸１２の後方、即ち後後軸１４及び後前軸１２間には車幅方向に延びる第１クロスメンバ８７ｂが一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａに架設され、一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａの前端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａと第１クロスメンバ８７ｂとの接続部に枢着される。また第２スタビライザバー５２は車幅方向に延びて設けられ、上記ブラケット８３（図６）により回動可能に保持される。一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第２ロアロッド８２ｂは第２スタビライザバー５２とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００２８】
後前軸１２の両端には一対のリヤナックル１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され、後前軸１２より前方には車幅方向に延びるリヤタイロッド２３が設けられる。一対のリヤナックル１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またリヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿着され、この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けられる。第１クロスメンバ８７ｂより後方には車幅方向に延びる第２クロスメンバ８７ｃが一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａに架設され、この第２クロスメンバ８７ｃには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは前方に突出し、その先端は略中央が第１クロスメンバ８７ｂに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図６）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の後端が連結され、リヤドラッグリンク２９の前端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
【００２９】
このように構成された後輪操舵装置では、後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを引込み、後前輪１１を右に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを突出させる。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２に対して第１トルクロッド８１と同じ側、即ち後前軸１２の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９及び第１トルクロッド８１によりトラックの側面視で略平行リンク機構が構成されているので、後前軸１２がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤドラッグリンク２９の前端及び第１トルクロッド８１の前端は互いに同位相で変位し、リヤドラッグリンク２９及び第１トルクロッド８１にリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００３０】
図７及び図８は本発明の第３の実施の形態を示す。図７及び図８において図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、後前軸９２に単純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャシフレーム９７が載置され、後後軸１４に単純トレーリング式の第２懸架装置１０２を介してシャシフレーム９７が載置される。単純トレーリング式の第１懸架装置１０１は第１リーフスプリング１０１ａ及び第１空気ばね１０１ｂからなり、単純トレーリング式の第２懸架装置１０２は第２リーフスプリング１０２ａ及び第２空気ばね１０２ｂからなる。第１リーフスプリング１０１ａの略中央は後前軸９２の上面に取付けられ、第１リーフスプリング１０１ａの前端はサイドメンバ９７ａ下面に取付けられたフロントブラケット９３に枢着され、更に第１空気ばね１０１ｂは第１リーフスプリング１０１ａの後端とサイドメンバ９７ａとの間に介装される。また第２リーフスプリング１０２ａの略中央は後後軸１４の上面に取付けられ、第２リーフスプリング１０２ａの前端はサイドメンバ９７ａ下面に取付けられたリヤブラケット９４に枢着され、更に第２空気ばね１０２ｂは第２リーフスプリング１０２ａの後端とサイドメンバ９７ａとの間に介装される。この実施の形態では第１の実施の形態と同様に、後前輪１１が操舵可能に構成され、後後輪１３が操舵不能に構成される。
【００３１】
後前軸９２の両端には一対のリヤナックル１８，１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され、後前軸９２より後方には車幅方向に延びるリヤタイロッド１２が設けられる。一対のリヤナックル１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またリヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿着され、この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けられる。後前軸９２より前方には第１クロスメンバ９７ｂが一対のサイドメンバ９７ａ，９７ａに車幅方向に延びて架設され、この第１クロスメンバ９７ｂより前方には第２クロスメンバ９７ｃが一対のサイドメンバ９７ａ，９７ａに車幅方向に延びて架設される。この第２クロスメンバ９７ｃには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方に突出し、その先端は略中央が第１クロスメンバ９７ｂに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図８）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の後端が連結され、リヤドラッグリンク２９の後端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。なお、この実施の形態では、リヤドラッグリンク２９は第１リーフスプリング１０１ａの前部（第１リーフスプリング１０１ａの前端から後前軸９２への取付部までの部分）と略同一の長さを有する。トルクロッドは用いられない。
【００３２】
このように構成された後輪操舵装置では、後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを突出させ、後前輪１１を右に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを引込む。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａの前部によりトラックの側面視で略平行リンク機構が構成されているので、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａの略中央は互いに同位相で変位し、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００３３】
なお、上記第１及び第２実施の形態では、第１及び第２ばねとして空気ばねを用いたが、リーフスプリングを用いてもよい。
また、第１〜第３の実施の形態では、インテグラル式のパワーステアリング装置を用いたが、コントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングリンケージ内に組込まれたリンケージ式のパワーステアリング装置又はその他のパワーステアリング装置を用いてもよい。
また、第１〜第３の実施の形態では、後前輪を油圧シリンダにより操舵したが、後前輪を操舵するための大きな力を発生できればエアシリンダを用いてもよい。
【００３４】
また、上記第１の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、トルクロッドの後端を後後軸に枢着し、トルクロッドの前端を後後軸より前方のシャシフレームに枢着し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３５】
また、上記第２の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より後方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より後方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、トルクロッドの前端を後後軸に枢着し、トルクロッドの後端を後後軸より後方のシャシフレームに枢着し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３６】
更に、上記第３の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３７】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、後前軸及び後後軸に第１及び第２ばねを介してシャシフレームを載置し、後端が後前軸又は後後軸に枢着されたトルクロッドの前端を後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに枢着し、後前軸又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックルに後前軸又は後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸に対してトルクロッドと同じ側である後前軸又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンクとトルクロッドとにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成したので、車両が悪路や段差部を走行して、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッドはこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク及びトルクロッドの後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸等がシャシフレームに対して上下動しても、リヤナックルが回転せず、後前輪等の操舵角が変化することはない。
【００３８】
また後前軸及び後後軸に第１及び第２ばねを介してシャシフレームを載置し、前端が後前軸又は後後軸に枢着されたトルクロッドの後端を後前軸又は後後軸より後方のシャシフレームに枢着し、後前軸又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックルに後前軸又は後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より後方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸に対してトルクロッドと同じ側である後前軸又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンクとトルクロッドとにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成すれば、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッドはこれらの後端を中心にして前端がそれぞれ上下に揺動するだけである。この結果、リヤドラッグリンク及びトルクロッドの前端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生せず、上記と同様の効果を奏する。
【００３９】
更に後前軸及び後後軸に単純トレーリング式の第１及び第２懸架装置を介してシャシフレームを載置し、後前軸又は後後軸の両端に枢着されたリヤナックルに後前軸又は後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンクと第１リーフスプリング又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成すれば、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンクの後端及び第１又は第２リーフスプリングの中央はこれらの前端を中心にしてそれぞれ上下に揺動するだけである。この結果、リヤドラッグリンクの後端及びリーフスプリングの略中央は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びリーフスプリングにリンク干渉が発生せず、上記と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施形態の後２軸車両の後輪操舵装置を示す図２のＡ矢視図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。
【図４】その装置の制御回路構成図。
【図５】本発明第２実施形態を示す図６のＤ矢視図。
【図６】図５のＥ−Ｅ線断面図。
【図７】本発明第３実施形態を示す図８のＦ矢視図。
【図８】図７のＧ−Ｇ線断面図。
【符号の説明】
１１  後前輪
１２，９２  後前軸
１３  後後輪
１４  後後軸
１７，８７，９７  シャシフレーム
１８  リヤナックル
２１  第１ばね
２２  第２ばね
２３  リヤタイロッド
４１，８１  第１トルクロッド
１０１，１０２  懸架装置
１０１ａ，１０２ａ  リーフスプリング
１０１ｂ，１０２ｂ  空気ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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