(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機を冷却する電動ファンと、
電動ファンの冷却風通過域に配置され、車両の無段変速機に制御油圧を供給する油圧ポンプを駆動する油圧発生用モータと、
油圧発生用モータの温度を検出するモータ温度検出手段と、
原動機の作動状態に関わらず、検出したモータ温度に応じて所定の冷却風量になるように電動ファンを駆動するファン駆動手段と、
を備えたことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出した運転状態に応じてモータ温度に対する冷却風量の制御値を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項３】
冷却風量の制御値は、あらかじめ定められた車両の走行速度域毎に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の冷却装置。
【請求項４】
補正手段は、あらかじめ定められた運転状態パラメータに基づいて油圧発生用モータの負荷を予測する手段を備え、該予測結果に基づき予測負荷が増大するほど冷却風量が増大する方向に制御値を補正するように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の冷却装置。
【請求項５】
停車状態でのブレーキ作動、変速機ニュートラル位置、クリープ走行状態の何れかの条件が検出されたときには負荷減少と予測するように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の冷却装置。
【請求項６】
アクセルペダルの操作頻度が大であるほど予測負荷が増加するように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の冷却装置。
【請求項７】
無段変速機の油温が、油温毎にあらかじめ定められた時間だけ継続したときに負荷増大と予測するように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の冷却装置。
【請求項８】
補正手段は、あらかじめ定められた運転状態パラメータに基づいて油圧発生用モータの温度を予測する手段を備え、該予測結果に基づき予測温度が上昇するほど冷却風量が増大する方向に制御値を補正するように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の冷却装置。
【請求項９】
エンジン冷却水温が高いときほど予測温度が上昇するように設定されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の冷却装置。
【請求項１０】
外気温度が低いときほど予測温度が低下するように設定されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の冷却装置。
【請求項１１】
変速機リバース位置のときは予測温度が上昇するように設定されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の冷却装置。
【請求項１２】
変速機リバース位置での走行時間が継続するほど予測温度が上昇するように設定されていることを特徴とする請求項１１に記載の車両の冷却装置。
【請求項１３】
あらかじめ定められた複数のモータ温度域に対応して冷却風量が段階的に制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項１４】
モータ温度に対して冷却風量が無段階的に制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項１５】
車両は原動機としてエンジンと電動モータとを備え、あらかじめ定められた条件に応じていずれか一方または双方の駆動力により走行するように構成されたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項１６】
原動機は冷却装置として電動モータまたは該モータの電源装置の少なくとも一方を冷却するラジエータを有する水冷冷却装置を備え、前記ラジエータの近傍に配置した電動ファンにより油圧発生用モータを冷却する構成であることを特徴とする請求項１５に記載の車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の冷却装置に関し、特に無段変速機を備えたハイブリッド車両に適した冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】
エンジン（燃焼機関）と電動モータとを併用して、いずれか一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られている（例えば、山海堂出版発行「自動車工学」VOL.46 No.7  1997年6月号 39〜52頁参照）。
【０００３】
一方、車両の走行状態に応じてエンジン出力を効率よく引き出す手段として無段変速機（ＣＶＴ）がある。この無段変速機には、その変速作動と伝達トルクを確保するための摩擦力の発生とに必要な制御油圧を得るために油圧ポンプが付随しており、この油圧ポンプは一般に車両の原動機により常時駆動するようにしている。
【０００４】
ただし、無段変速機をハイブリッド車両に適用する場合、ハイブリッド車両ではエンジンまたは電動モータの何れかを停止させて走行することがあるため、無段変速機の油圧ポンプを常時駆動するための電動モータが別個に必要となる。
【０００５】
この油圧発生用モータとして空冷式のものを適用した場合、車両の走行条件によっては大きな負荷がかかって冷却不足に陥ることがある。特に油圧ポンプの要求吐出量が急速に立ち上がる発進から変速開始までの低車速条件での負荷が大きく、冷却が不足しがちになる。この問題を解決するにはモータを大型化して相対的に負荷を小さくしたり、水冷装置や専用の電動ファンを設けたりすることが考えられるが、いずれもコストやレイアウトの面から制約があり、実現することは難しい。
【０００６】
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、原動機を冷却するための電動ファンを利用して、無段変速機の油圧発生用モータを効果的に冷却できるようにした冷却装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明は、車両の原動機を冷却する電動ファンと、電動ファンの冷却風通過域に配置され、車両の無段変速機に制御油圧を供給する油圧ポンプを駆動する油圧発生用モータと、油圧発生用モータの温度を検出するモータ温度検出手段と、原動機の作動状態に関わらず、検出したモータ温度に応じて所定の冷却風量になるように電動ファンを駆動するファン駆動手段と、を設けた。
【０００８】
（２）請求項２の発明は、上記発明において、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出した運転状態に応じてモータ温度に対する冷却風量の制御値を補正する補正手段と、を設けた。
（３）請求項３の発明は、上記発明において、冷却風量の制御値を、あらかじめ定められた車両の走行速度域毎に設定されているものとした。
【０００９】
（４）請求項４の発明は、上記請求項２の発明の補正手段を、あらかじめ定められた運転状態パラメータに基づいて油圧発生用モータの負荷を予測する手段を備え、該予測結果に基づき予測負荷が増大するほど冷却風量が増大する方向に制御値を補正するように設定されているものとした。
【００１０】
（５）請求項５の発明は、上記請求項４の発明において、停車状態でのブレーキ作動、変速機ニュートラル位置、クリープ走行状態の何れかの条件が検出されたときには負荷減少と予測するように設定されているものとした。
【００１１】
（６）請求項６の発明は、上記請求項４の発明において、アクセルペダルの操作頻度が大であるほど予測負荷が増加するように設定されているものとした。
【００１２】
（７）請求項７の発明は、上記請求項４の発明において、無段変速機の油温が、油温毎にあらかじめ定められた時間だけ継続したときに負荷増大と予測するように設定されているものとした。
【００１３】
（８）請求項８の発明は、上記請求項２の発明の補正手段を、あらかじめ定められた運転状態パラメータに基づいて油圧発生用モータの温度を予測する手段を備え、該予測結果に基づき予測温度が上昇するほど冷却風量が増大する方向に制御値を補正するように設定されているものとした。
【００１４】
（９）請求項９の発明は、上記請求項８の発明において、エンジン冷却水温が高いときほど予測温度が上昇するように設定されているものとした。
【００１５】
（１０）請求項１０の発明は、上記請求項８の発明において、外気温度が低いときほど予測温度が低下するように設定されているものとした。
【００１６】
（１１）請求項１１の発明は、上記請求項８の発明において、変速機リバース位置のときは予測温度が上昇するように設定されているものとした。
【００１７】
（１２）請求項１２の発明は、上記請求項１１の発明において、変速機リバース位置での走行時間が継続するほど予測温度が上昇するように設定されているものとした。
【００１８】
（１３）請求項１３の発明は、上記請求項１の発明において、あらかじめ定められた複数のモータ温度域に対応して冷却風量が段階的に制御されるように構成されているものとした。
【００１９】
（１４）請求項１４の発明は、上記請求項１の発明において、モータ温度に対して冷却風量が無段階的に制御されるように構成されているものとした。
【００２０】
（１５）請求項１５の発明は、上記請求項１の発明の車両を、原動機としてエンジンと電動モータとを備え、あらかじめ定められた条件に応じていずれか一方または双方の駆動力により走行するように構成されたハイブリッド車両とした。
【００２１】
（１６）請求項１６の発明は、上記請求項１５の原動機を、冷却装置として電動モータまたは該モータの電源装置の少なくとも一方を冷却するラジエータを有する水冷冷却装置を備え、前記ラジエータの近傍に配置した電動ファンにより油圧発生用モータを冷却する構成のものとした。
【００２２】
【作用・効果】
上記各発明によれば、原動機を冷却するための電動ファンからの冷却風により油圧発生用モータが冷却される。このときの冷却風量の制御値は、油圧発生用モータの温度に応じて定まり、モータ温度に応じた冷却風量が油圧発生用モータに送風され、モータ温度が許容値を超えないようにすることができる。
なお、請求項２以下の各発明の作用および効果については以下の実施の形態の説明において詳細に述べる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
まず図１〜図５に本願発明が適用可能な車両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じてエンジンまたは電動モータの何れか一方または双方の動力を用いて走行するハイブリッド車である。
【００２５】
図１において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。
【００２６】
クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
【００２７】
モータ１，４，１０は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制動に用いられる。
また、モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。
なお、モータ１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。
また、クラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００２８】
クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることもできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００２９】
モータ１，４，１０はそれぞれ、インバータ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
【００３０】
コントローラ１６は、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転速度や出力トルク、無段変速機５の変速比なとを制御する。
【００３１】
コントローラ１６には、図２に示すように、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０Ｎ、閉路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクタレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００３２】
アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量θを検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出する。車速センサ２４は車両の走行速度Ｖを検出し、バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度Ｔｂを検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリ１５の充電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぷ）を検出する。さらに、エンジン回転センサ２７はエンジン２の回転速度Ｎｅを検出し、スロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出する。
【００３３】
コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング調節装置３２などが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コントローラ１６はバルブタイミング調節装置３２を制御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給される。
【００３４】
図３または図４はパワートレインの配置例を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエンジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモータ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結し、
クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００３５】
一方、クラッチ３の出力側のモータ４と無段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のローターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無段変速機５の入力軸に連結する。
【００３６】
パワートレインの配置は図３および図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器がどのような配置でもよい。
【００３７】
図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５にトロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モータ４とトロイダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよい。
【００３８】
次に上述のようなハイブリッド車に適用される冷却系統の構成例を図６に示す。この冷却系統は、エンジン２を冷却するエンジン系、モータ１および４を冷却するモータ系、パワーヘッド４０を冷却する強電系の３つの水冷式冷却装置と、無段変速機５に供給する油を冷却する１つの油冷装置とからなっている。パワーヘッド４０はモータ１，４の出力制御のために上述したインバータないしはパワートランジスタなどを内蔵したユニットである。
【００３９】
エンジン系冷却装置は、エンジン２に対して車両の空気取入口側に面して設けられたラジエータ４１と、ラジエータ４１とエンジン２のウオータジャケットとの間に冷却水を循環させるウオータポンプ４２を備える。モータ系冷却装置は、前記エンジン系ラジエータ４１の図で前面右側に配置されたラジエータ４３と、ラジエータ４３と各モータ１，４のウオータジャケットとの間に冷却水を循環させるウオータポンプ４４を備える。強電系冷却装置は、同じくエンジン系ラジエータ４１の前面左側に配置されたラジエータ４５と、ラジエータ４５とパワーヘッド４０のウオータジャケットとの間に冷却水を循環させるウオータポンプ４６を備える。変速機の油冷装置は、エンジン系ラジエータ４１に隣接して設けられたオイルクーラ（図示せず）と、オイルクーラと無段変速機５の油圧系統との間に作動油を循環させるオイルポンプ４７を備える。なお４８はエアコン用のコンデンサである。
【００４０】
エンジン系ラジエータ４１の背後には上述した各冷却系に共通の電動ファン４９が２基配置されると共に、その冷却風が通過する下流域に、無段変速機５へと油圧を供給するための油圧ポンプなどからなる油圧装置９（図１参照）を駆動する油圧発生用モータ１０が配置される。油圧発生用モータ１０は空冷であり、電動ファン４９からの冷却風により放熱する。
【００４１】
電動ファン４９はコントローラ１６からの指令に基づき、後述するように段階的または連続的に冷却風量が変化するように駆動制御される。コントローラ１６は本発明のファン駆動手段および補正手段の機能を発揮するもので、このコントローラ１６には運転条件パラメータとして、図示しない各種センサまたはスイッチを介して、無段変速機５のセレクタレバー位置、アクセルペダル位置、パワーヘッド４０の出力トランジスタ部の温度、モータ１，４，５０の各々のコイル温度、エンジン２の冷却水温度、外気温度、無段変速機５の油温、車速、キースイッチ位置、ブレーキ作動状態などが入力する。
【００４２】
具体的な冷却風量の制御としては、電動ファン４９は、エンジン系、モータ系、強電系、油圧発生モータ系の各条件に応じて、表１〜表４に示したテーブルに基づき、High（高出力）、Low（低出力）、OFF（停止）の３段階の出力ないし冷却風量に制御される。各系統の要求に対してはＯＲ動作であり、すなわち何れかのテーブルでHighまたはLow条件が該当すれば他のテーブルでOFFであっても電動ファン４９が駆動される。むろんHighはLowよりも優先される。
【００４３】
【表１】
0003716607.tif 000002
【００４４】
【表２】
0003716607.tif 000003
【００４５】
【表３】
0003716607.tif 000004
【００４６】
【表４】
0003716607.tif 000005
【００４７】
エンジン系の要求に対応する電動ファン４９の作動条件は、表１に示したように５段階のエンジン冷却水温域と３段階の車速域に割り付けられており、さらに低車速域（20km/h未満）と中車速域（20km/h超、80km/h未満）についてはエアコンスイッチの状態つまりエアコンの作動の有無に応じて設定されている。モータ系の要求に対応する電動ファン４９の作動条件は、表２に示したようにモータ１または４の３段階のコイル温度域とエンジン始動の有無に対して割り付けられている。強電系の要求に対応する電動ファン４９の作動条件は、表３に示したようにパワーヘッド４０の３段階のトランジスタ温度域とエンジン始動の有無に対して割り付けられている。
【００４８】
[基本的な冷却制御］
さらに、本願発明の特徴をなす油圧発生用モータ１０の要求に対応する電動ファン４９の作動条件は表４に示したとおりであり、モータ１０の４段階のコイル温度域と３段階の車速域について割り付けられている。詳細には、コイル温度については、Low動作の下限値温度ＴＬ未満の領域、ＴＬ以上かつHigh動作の第１下限値温度ＴＭ未満の領域、ＴＭ以上かつHigh動作の第２下限値温度ＴＨ（ただしＴＨ＞ＴＭ）未満の領域、ＴＨ以上の領域である。また、車速については、車速ＳＰ１未満の低車速域、ＳＰ１以上かつＳＰ２未満の中車速域、ＳＰ２以上の高車速域である。
【００４９】
この油圧発生用モータの冷却制御では、モータコイル温度が上昇するほど電動ファン４９の出力を高めて冷却風量を増大させることによりモータ温度が許容値を超えないようにすることに加えて、車速に応じてエンジン２またはモータ１，４の負荷や走行風の影響を考慮した作動条件を設定することで最適化を図っている。特に、低車速域ではエンジン２やモータ１，４の負荷は小さく、これらからの要求により電動ファン４９が駆動される機会が少ないのに対して、無段変速機５が油圧ポンプに要求する吐出量は車両の発進から変速開始までの間が大きく、この間の高い負荷によりモータ１０の温度が上昇しやすい。このような条件に対しても、表４に示したように低車速域での電動ファン設定により確実に対応してモータ１０を効果的に冷却可能となる。
【００５０】
この実施の形態ではさらに、以下に述べるような各種の運転条件に応じて上記電動ファンの温度しきい値ＴＬ、ＴＭ、ＴＨを補正することで、より広範な運転条件に対応して応答よく効率的な冷却が行われる。図７はこのような冷却制御の動作内容を示した流れ図である。まずこの流れ図に沿って基本的な制御につき説明する。
【００５１】
この制御ではまずＳ１〜Ｓ２にて上述した車速、アクセル開度など運転状態を表す種々のパラメータを検出し、この検出結果に基づいてしきい値ＴＬ、ＴＭ、ＴＨに対する補正量ＤＴＬｎ，ＤＴＭｎ、ＤＴＨｎを決定し、前記しきい値を補正する。なお補正量の添字ｎは補正量の種類を示しており、詳細は後述するが、ｎ＝１〜６の６種類がある。
【００５２】
次にＳ３以下にて上述した表４に示した内容の車速域毎のモータコイル温度域の判定を行い、それぞれの判定結果に応じて電動ファン４９の出力を決定する。すなわち、電動ファン４９を、出力＝Highであれば高出力で駆動し、出力＝Lowであれば低出力で駆動し、出力＝OFFであれば停止させる。なお、出力がHighまたはLowの場合は電動ファン４９を駆動する前に電動ファン４９の駆動が可能な状態であるか否かをバッテリ放電量等から判定し、駆動不可のときにはモータ１，４の出力を制限する（Ｓ９，１０，１３）。これはバッテリ放電量が過大である等の支障があったときのフェイルセイフ動作である。
【００５３】
このようなしきい値の補正制御を行うことにより、油圧発生用モータ１０の負荷が増大する条件または増大すると予想される条件下ではあらかじめしきい値を下げて電動ファン４９の作動量が増えるように図り、その反対に負荷が減少する条件または減少すると予想される条件下ではあらかじめしきい値を上げて電動ファン４９の作動量を減らすように図るのである。以下に補正の種類に応じた冷却制御につき説明する。
【００５４】
［停車時等の冷却制御］
車速がゼロでブレーキが作動している停車状態または変速機が走行レンジでアクセルオフのクリープ走行状態または変速機がＮレンジの何れかの状態が検出されたときは、これらの状態から油圧発生用モータ１０に急激な負荷が加わるような運転操作が行われることはないと予測されるので、ＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図８に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ１，ＤＴＭ１，ＤＴＨ１だけ高温側に補正される。
【００５５】
これにより、前記補正分だけ電動ファン４９の作動開始温度が高くなるので、無駄な冷却を防止しつつファン作動に伴う騒音の発生を避けることができる。
【００５６】
［アクセル開度に応じた冷却制御］
アクセルペダルがオン・オフされる操作頻度または踏込量があらかじめ定められた基準値よりも大きいときには、山岳路走行や急激な加速操作などにより油圧発生用モータ１０の負荷が増大すると予測されるので、 ＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図９に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ２，ＤＴＭ２，ＤＴＨ２だけ低温側に補正される。
【００５７】
これにより電動ファン４９は比較的低温から風量を増大させるので、負荷増大に対して効率的な冷却が可能となる。特に、このような運転条件はエンジン２の動作領域となることが多いので、エンジン発生熱の影響をも考慮して冷却性能を強化することが有効である。
【００５８】
［エンジン冷却水温に応じた冷却制御］
エンジン冷却水温が高いときにはラジエータ下流の冷却風温度が高くなって電動ファン４９による冷却効率が低下するので、このときはＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図１０に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ３，ＤＴＭ３，ＤＴＨ３だけ低温側に補正される。
【００５９】
これによりファン冷却の効率低下を補償して必要な冷却が可能となる。また、このような運転条件はエンジン動作領域またはエンジン停止直後で熱的条件が悪化するときでもあるので、冷却性能を強化することが有効である。
【００６０】
［外気温度に応じた冷却制御］
外気温度が低いときにはラジエータ下流の冷却風温度が低下して電動ファン４９による冷却効率が高くなるので、このときはＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図１１に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ４，ＤＴＭ４，ＤＴＨ４だけ高温側に補正される。
【００６１】
これにより必要な冷却性能を確保しつつ電動ファン４９が作動する機会を減らし、低温時のバッテリあがりのおそれを少なくすることができる。
【００６２】
［無段変速機油温に応じた冷却制御］
無段変速機５の油温がその油温毎に決められた時間だけ継続したとき、これは急激な加速操作により油圧発生用モータ１０の負荷が急増すると予測される条件であるので、 このときはＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図１２に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ５，ＤＴＭ５，ＤＴＨ５だけ低温側に補正される。
【００６３】
これにより負荷増大に事前に対応して確実に必要な冷却効果が得られる。
【００６４】
［後退走行時の冷却制御］
無段変速機５がＲレンジのときは、車速が低くしかも走行風が期待できないので前進時に比較して油圧発生用モータ１０の雰囲気温度が高くなって放熱性が悪化することが予測される。そこでこのときにはＴＬ、ＴＭ、ＴＨはそれぞれ図１３に示したような特性で決定される補正量ＤＴＬ６，ＤＴＭ６，ＤＴＨ６だけ低温側に補正される。
【００６５】
これにより後退走行時の冷却性の悪化を補償して効果的にモータ冷却を図ることができる。
【００６６】
なお、以上の各制御において、電動ファン４９が頻繁にオン・オフを繰り返すのは騒音の点から好ましくないので、いったん作動を開始したらファン停止温度になったのちも少なくともLow出力での作動を一定時間継続するように図るのが望ましい。
【００６７】
また、上記は電動ファン４９の出力つまり風量を段階的に制御する例であるが、これに限られず、デューティ（パルス幅）制御等により無段階的に制御するようにしてもよい。この場合、モータコイル温度および車速毎にファン出力を割り付けたマップを作成し、上記各種運転条件に応じた補正は前記マップ値を個々に補正するかもしくはしきい値全体をファン作動温度の増大方向または減少方向にシフトさせるようにする。
【００６８】
図１４〜図１６に上記制御による効果を示す。ただしこれらは電動ファン４９をデューティ制御により無段階的に制御した場合の効果である。
【００６９】
図１４は車両停止から発進開始直後までの状態を示しており、油圧発生用モータ１０の冷却を行わなかったとすると細線の特性で示したように車速上昇過程で無段変速機５への供給油圧の負荷（ポンプ仕事）が増大するのに伴い、油圧発生用モータ１０のコイル温度が限界値を超えることが起こる。これに対して、上述したように低車速条件で電動ファン４９を作動させることにより太線の特性で示したようにコイル温度が過度に上昇するのを回避することができる。
【００７０】
また、図１５は電動ファン４９を表１〜３に示したような固定的な特性のみで制御したとした場合の車速、原動機系冷却水温度、油圧発生用モータ１０のコイル温度の相互の関係を示しており、この場合図示したようにコイル温度がある一定の基準値に達したときに初めて電動ファン４９が作動するので前記各部の温度はやや高めに推移することになる。これに対して上述した低車速時にファン風量が比較的増大する補正等を施すことにより、図１６に示したように油圧発生用モータ１０の負荷増大に先だってファン作動を開始させられるので、各部の温度を比較的低温に抑えて許容温度域内に容易に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】〜
【図５】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す概略構成図。
【図６】本発明による冷却装置の一実施形態の概略構成図。
【図７】上記実施形態による冷却制御の内容を示す流れ図。
【図８】〜
【図１３】上記実施形態の冷却制御における温度しきい値の補正量設定例を示す特性線図。
【図１４】〜
【図１６】上記実施形態による効果を示すための説明図。
【符号の説明】
１，４  モータ
２      エンジン
３      クラッチ
５      無段変速機
９      油圧装置
１０      油圧発生用モータ
１５      バッテリ
１６      コントローラ
２０      キースイッチ
２１      セレクタレバースイッチ
２２      アクセルペダルスイッチ
２３      ブレーキスイッチ
２４      車速センサ
２５      温度センサ
２６      バッテリＳＯＣ検出装置
２７      エンジン回転数センサ
２８      スロットル開度センサ
４０      パワーヘッド
４１      エンジン系ラジエータ
４３      モータ系ラジエータ
４５      強電系ラジエータ
４９      電動ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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