(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキペダルの操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を倍力する制動力倍力装置と、
前記制動力倍力装置に関連して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備え、
前記ＥＣＵは、
前記車輪速に基づいて前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、
前記車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記車輪速および前記基本車速に基づいて前記各車輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
を含むアンチスキッドブレーキ制御装置において、
前記制動力倍力装置の倍力を調整する倍力調整手段をさらに備え、
前記制動力調整手段は、ポンプレスタイプの油圧アクチュエータ、または低吐出能力ポンプタイプの油圧アクチュエータにより構成され、
前記ＥＣＵは、前記制動力調整手段の作動中に、前記スリップ量および前記路面摩擦係数のすくなくとも一方に基づいて前記倍力調整手段に対する倍力率指令を出力する倍力量演算手段を含み、
前記倍力量演算手段は、前記路面摩擦係数が高いほど前記倍力率を大きく設定し、前記スリップ量が小さいほど前記倍力率を大きく設定し、
前記倍力量演算手段は、前記倍力率を演算するためのスリップ量として前輪のスリップ量を選択することを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記路面摩擦係数の急増を検出する路面摩擦係数急増検出手段を備え、
前記倍力量演算手段は、前記路面摩擦係数が急増した場合に、前記倍力率を増大させる倍力率指令を出力することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記路面摩擦係数急増検出手段は、前記車輪減速度が所定レベル以上の加速度を示す場合に前記路面摩擦係数の急増を検出することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記路面摩擦係数急増検出手段は、前輪のすくなくとも一方のスリップ量が所定値以下を示し、且つ前記所定値以下のスリップ量が所定時間継続した場合に前記路面摩擦係数の急増を検出することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の制動時に走行路面に対して車輪がロック傾向になるのを解消するアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特にブレーキ圧を倍力する制動力倍力装置を用いたアンチスキッドブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ＡＢＳと称されるアンチスキッドブレーキ制御装置はよく知られており、たとえば特開平８−２３９０２４号公報などで参照することができる。
この種のアンチスキッドブレーキ制御装置においては、制動時に車輪速を検出し、または車輪速からスリップ量などを推測演算して、車輪のロック傾向が検出された場合には、ＡＢＳ制御によりブレーキ圧を減圧してロック状態を回避するようになっている。
【０００３】
また、従来より、たとえば特開平８−８５４４１号公報などに参照されるように、ブレーキ圧を倍力するブースタ（制動力倍力装置）を用いてロック傾向を回避しながらブレーキ圧を制御することにより、比較的安価なアンチロックブレーキ制御装置も提案されている。
【０００４】
しかしながら、このようなブースタを用いた場合、ブースタを介したマスタシリンダの油圧のみでブレーキ圧が調整されるので、各車輪毎のブレーキ圧を独立に高精度に制御することはできない。
【０００５】
したがって、車輪状態および路面摩擦係数に応じた制御、たとえば、摩擦係数の低い路面上および高い路面上を交互に走行する場合に、低摩擦係数の路面での安定性と高摩擦係数の路面での制動性とを両立させ、ロック防止および制動力を確保することは困難である。
また、高精度のＡＢＳ制御を実現させるためには、吐出能力の大きい高価なポンプを備えた油圧アクチュエータを用いる必要があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来のアンチスキッドブレーキ制御装置は以上のように、各車輪毎にスリップ状態を検出してブレーキ圧の減圧および増圧調整をしているが、走行条件および路面条件に応じて各車輪のブレーキ圧を適性に調整してロック回避するためには、高価なポンプを用いたアクチュエータを必要とし、コストダウンを実現することができないという問題点があった。
【０００７】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、比較的安価な制動力倍力装置を用いて制動力確保およびロック回避を両立させるとともに、高価なポンプを不要としてコストダウンを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキペダルの操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を倍力する制動力倍力装置と、制動力倍力装置に関連して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備え、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいて各車輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を含むアンチスキッドブレーキ制御装置において、制動力倍力装置の倍力を調整する倍力調整手段をさらに備え、制動力調整手段は、ポンプレスタイプの油圧アクチュエータ、または低吐出能力ポンプタイプの油圧アクチュエータにより構成され、ＥＣＵは、制動力調整手段の作動中に、スリップ量および路面摩擦係数のすくなくとも一方に基づいて倍力調整手段に対する倍力率指令を出力する倍力量演算手段を含み、倍力量演算手段は、路面摩擦係数が高いほど倍力率を大きく設定し、スリップ量が小さいほど倍力率を大きく設定し、倍力量演算手段は、倍力率を演算するためのスリップ量として前輪のスリップ量を選択するものである。
【００１３】
また、この発明の請求項２に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、請求項１において、路面摩擦係数の急増を検出する路面摩擦係数急増検出手段を備え、倍力量演算手段は、路面摩擦係数が急増した場合に、倍力率を増大させる倍力率指令を出力するものである。
【００１４】
また、この発明の請求項３に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、請求項２において、路面摩擦係数急増検出手段は、車輪減速度が所定レベル以上の加速度を示す場合に路面摩擦係数の急増を検出するものである。
【００１５】
また、この発明の請求項４に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、請求項２において、路面摩擦係数急増検出手段は、前輪のすくなくとも一方のスリップ量が所定値以下を示し、且つ所定値以下のスリップ量が所定時間継続した場合に路面摩擦係数の急増を検出するものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１の全体を概略的に示す構成図、図２は図１内のＥＣＵの機能構成を示すブロック図、図３は図１内のアクチュエータを部分的に拡大して示す構成図である。
【００１７】
図１において、１ａ〜１ｄは車輪であり、１ａおよび１ｂは左右の前輪、１ｃおよび１ｄは左右の後輪である。
一般に、前輪１ａおよび１ｂが駆動輪となり、エンジン（図示せず）に連結されている。
【００１８】
２ａ〜２ｄは各車輪１ａ〜１ｄの回転速度を車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄとして個別に検出する車輪速センサ（車輪速検出手段）であり、たとえば電磁ピックアップ式のセンサからなる。３ａ〜３ｄは各車輪１ａ〜１ｄに個別に設けられたブレーキ装置であり、各ブレーキ圧（油圧）Ｐａ〜Ｐｄにより制動力を発生するホイールシリンダからなる。
【００１９】
４は制動時に踏み込まれるブレーキペダル、５はブレーキペダル４の操作に応動するブースタ（制動力倍力装置）、６はブースタ５に連結されたマスタシリンダである。
ブレーキペダル４に連結されたブースタ５は、マスタシリンダ６内のブレーキ圧ＰＭを所定の倍力率で増圧し、各車輪毎のブレーキ装置３ａ〜３ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを増圧する。
【００２０】
７はマスタシリンダ６に対する給油を行うマスタリザーバ、８はブースタ５を作動させるために吸気管（図示せず）から導出された負圧源、９はブースタ５の倍力率を調整するブースタバルブ（倍力調整手段）、１０はブースタ５に関連して各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する油圧式のアクチュエータ（制動力調整手段）である。
【００２１】
１１はマイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいてブースタバルブ９に対する制御信号ＣＭおよびアクチュエータ１０に対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄを生成する。
ＥＣＵ１１は、後述するように、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止するように、ブースタバルブ９およびアクチュエータ１０の制御量を演算する。
【００２２】
図２において、ＥＣＵ１１は、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止するための演算を行うＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含み、車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいて各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ（総称して、Ｖｗと記す）を演算する車輪速演算手段３０と、車輪速Ｖｗの基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄ（総称して、Ｇｗと記す）を演算する減速度演算手段３１と、車輪速Ｖｗから基本車速Ｖｒを演算する基本車速演算手段３２とを備えている。
【００２３】
また、ＥＣＵ１１は、基本車速Ｖｒに基づいて路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定手段３３と、車輪速Ｖｗおよび基本車速Ｖｒに基づいて各車輪のスリップ量ＳＬａ〜ＳＬｄ（総称して、ＳＬと記す）を演算するスリップ量演算手段３６とを備えている。
【００２４】
さらに、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１０内の電磁ソレノイドに対する制御量を演算して制御信号Ｃａ〜Ｃｄを出力する制御量演算手段４０と、ブースタバルブ９に対する制御量（倍力率指令）を演算して制御信号ＣＭを出力する倍力量演算手段４０Ａとを備えている。
【００２５】
制御量演算手段４０は、ブレーキ操作時の車輪速Ｖｗ、車輪減速度Ｇｗおよび路面摩擦係数μに基づいてアクチュエータ１０に対する制御量を演算する。
また、制御量演算手段４０の機能に含まれる倍力量演算手段４０Ａは、アクチュエータ１０の作動中に、スリップ量ＳＬおよび路面摩擦係数μのすくなくとも一方に基づいて、ブースタバルブ９に対する倍力率指令を演算する。
【００２６】
たとえば、倍力量演算手段４０Ａは、路面摩擦係数μが高いほど倍力率を大きく設定し、スリップ量ＳＬが小さいほど倍力率を大きく設定する。
また、倍力量演算手段４０Ａは、倍力率を演算するためのスリップ量ＳＬとして、前輪のスリップ量ＳＬａまたはＳＬｂを選択している。
【００２７】
図３は車輪１ａのみに注目した場合のアクチュエータ１０の油圧経路を示し、図３において、１２はブレーキ圧Ｐａを保持するためのソレノイドバルブ、１３はブレーキ圧Ｐａを減圧するためのソレノイドバルブ、１４は減圧用のソレノイドバルブ１３に接続されたリザーバタンクである。なお、他の車輪１ｂ〜１ｄに対する構成も同様である。
【００２８】
１５はリザーバタンク１４に連通された逆止弁であり、油圧導出側の一端がマスタシリンダ６側の油圧経路に連通されており、必要に応じてマスタリザーバ７への油圧の回収を行う。
ここでは、アクチュエータ１０を、逆止弁１５を用いたポンプレスタイプにより構成しているが、逆止弁１５に代えて、低吐出能力ポンプ（図示せず）を用いた油圧アクチュエータで構成してもよい。
【００２９】
保持用のソレノイドバルブ１２は、マスタシリンダ６からブレーキ装置３ａまでのインレット油圧経路に設けられている。
また、減圧用のソレノイドバルブ１３は、ブレーキ装置３ａからリザーバタンク１４へのアウトレット油圧経路に設けられ、リザーバタンク１４および逆止弁１５を介して、マスタシリンダ６への液圧回収経路に設けられている。
【００３０】
各ソレノイドバルブ１２および１３は、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに応答して通電または遮断され、ブレーキ圧Ｐａの保持、加圧または減圧などの切り換えを行う。
通常、アクチュエータ１０の非駆動時において、保持用ソレノイドバルブ１２は開放され、減圧用ソレノイドバルブ１３は閉成されている。
【００３１】
次に、図４、図５および図７のフローチャートとともに、図６および図８の波形図ならびに図９の説明図を参照しながら、図１〜図３に示したこの発明の実施の形態１による制動時のＡＢＳ制御動作について説明する。
図４において、ステップＳ１〜Ｓ６は、通常のＡＢＳ制御処理に対応している。
【００３２】
まず、運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、ブースタ５を介してマスタシリンダ６に倍力された油圧が供給され、マスタシリンダ６から送出されたブレーキ液は、アクチュエータ１０内の保持用ソレノイド１２を介して各ブレーキ装置３ａ〜３ｄに流入し、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを上昇させて制動力を発生する。
【００３３】
このとき、ＥＣＵ１１は、メモリ内容などを初期設定した後、車輪速演算手段３０において、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから各車輪毎の車輪速Ｖｗを求める（ステップＳ１）。
【００３４】
また、車輪減速度演算手段３１は、車輪速Ｖｗの時間変化（微分波形）から各車輪毎の車輪減速度Ｇｗを演算し（ステップＳ２）、基本車速演算手段３２は、車輪速Ｖｗに基づいて基本車速Ｖｒを推定演算し（ステップＳ３）する。
ここで、車輪減速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０で車輪の減速状態を示し、Ｇｗ＜０で車輪の加速状態を示すものとする。
【００３５】
また、スリップ量演算手段３６は、車輪速Ｖｗと基本車速Ｖｒとの偏差（Ｖｒ−Ｖｗ）から、各車輪のスリップ量ＳＬを推定演算し（ステップＳ４）、路面摩擦係数推定手段３３は、ブレーキ操作時の基本車速Ｖｒの時間変化（微分波形）をフィルタ処理して路面摩擦係数μを推定演算する（ステップＳ５）。
なお、路面摩擦係数推定手段３３に代えて、加速度センサ（図示せず）を用い、加速度センサの検出値に基づいて路面摩擦係数μを求めてもよい。
【００３６】
制御量演算手段４０は、スリップ量ＳＬ、車輪減速度Ｇｗおよび路面摩擦係数μに応じて制御信号Ｃａ〜Ｃｄを生成し、アクチュエータ１０によるＡＢＳバルブ制御を行う（ステップＳ６）。
また、倍力量演算手段４０Ａは、スリップ量ＳＬおよび路面摩擦係数μに応じて制御信号ＣＭを生成し、ブースタバルブ９の制御を行う（ステップＳ７）。
【００３７】
図５は制御量演算手段４０によるＡＢＳバルブ制御ステップＳ６の具体的な処理を示している。
制御量演算手段４０は、周知のように、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止するようにブレーキ圧Ｐを減圧させる手段と、ロック防止範囲内でブレーキ圧Ｐを保持または増圧側に復帰させる手段とを含んでいる。
【００３８】
また、制御量演算手段４０は、通常の減圧開始条件として、スリップ量ＳＬに対する閾値Ｓｒ（車輪速Ｖｗに対する閾値ｂ）および車輪減速度Ｇｗに対する閾値ａなどを設定する手段と、増圧復帰条件として、スリップ量ＳＬの最小許容値ΔＳＬなどを設定する手段と、各パラメータ（車輪速Ｖｗ、車輪減速度Ｇｗ、スリップ量ＳＬ）を各閾値と比較する手段とを含んでいる。
【００３９】
図５において、制御量演算手段４０は、まず、スリップ量ＳＬが閾値Ｓｒよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ６１）、ＳＬ＞Ｓｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが閾値ａを越えたか否かを判定する（ステップＳ６２）。
【００４０】
このとき、スリップ量ＳＬの閾値Ｓｒは、通常のＡＢＳ制御における減圧開始条件に対応しており、たとえば３ｋｍ／ｈ程度に設定されている。
同様に、車輪減速度Ｇｗの閾値ａは、通常の減圧開始条件に対応し、制動能力を損なわない程度に設定されている。
【００４１】
ステップＳ６２において、Ｇｗ＞ａ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、通常のＡＢＳ制御によるブレーキ圧Ｐの減圧を指示して（ステップＳ６３）、ステップＳ１（図４参照）にリターンする。
【００４２】
一方、ステップＳ６１またはＳ６２において、ＳＬ≦ＳｒまたはＧｗ≦ａ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、ブレーキ圧Ｐの保持または増圧を行うために、スリップ量ＳＬを最小許容値ΔＳＬ（たとえば、１ｋｍ／ｈ程度）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６４）。
【００４３】
もし、ステップＳ６４において、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ロック傾向に至らない程度のスリップが発生している状態なので、ロック傾向が判定されるまでブレーキ圧Ｐの保持を指示し（ステップＳ６５）、ステップＳ１にリターンする。
【００４４】
また、ステップＳ６４において、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スリップ量ＳＬが最小許容値ΔＳＬ以内にあるので、通常のＡＢＳ制御によるブレーキ圧Ｐの増圧を指示し（ステップＳ６６）、ステップＳ１にリターンする。
【００４５】
制御量演算手段４０は、図５の処理に基づいて制御信号Ｃａ〜Ｃｄが生成し、アクチュエータ１０内のソレノイドバルブ１２および１３を駆動して、ブレーキ圧Ｐを図６のように制御する。
【００４６】
すなわち、スリップ量ＳＬが閾値Ｓｒ以上（車輪速Ｖｗが閾値ｂ以下）となった時点でブレーキ圧Ｐを減圧し、車輪減速度Ｇｗが閾値ａよりも小さいレベルになった時点でブレーキ圧Ｐを保持し、スリップ量ＳＬが最小許容値ΔＳＬ以下になった時点でブレーキ圧Ｐを増圧復帰させる。
【００４７】
ここでは、スリップ量ＳＬ（車輪速Ｖｗ）に基づいてブレーキ圧Ｐの減圧制御を開始したが、車輪速Ｖｗよりも位相が進んでいる車輪減速度Ｇｗ（車輪速Ｖｗの微分波形）に基づいて減圧制御を開始してもよい。
【００４８】
図７は倍力量演算手段４０Ａによるブースタバルブ制御ステップＳ７の具体的な処理を示している。
なお、倍力量演算手段４０Ａは、ブースタバルブ９の駆動時間（制御信号ＣＭのパルスデューティ）を設定するためのタイマカウンタと、路面摩擦係数μおよびスリップ量ＳＬに基づいてタイマカウンタ値ｔの比較基準値Ｔを可変設定する基準値設定手段とを含んでいる。
【００４９】
図８は倍力量演算手段４０Ａ内のタイマカウンタの動作波形を示しており、タイマカウンタは、ＡＢＳ制御の開始に応動し、これにより、ブースタバルブ９に対する制御信号ＣＭは、タイマカウンタ値ｔが可変設定値Ｔを越える毎にオフされる。また、タイマカウンタ値ｔは、最大値ＴＥに達する毎にクリアされる。
【００５０】
図９は倍力量演算手段４０Ａ内の基準値設定手段による各設定値を示しており、基準値設定手段は、路面摩擦係数μの高低に応じて、且つ、スリップ量ＳＬの大小に応じて、基準値ＴをＴ１〜Ｔ４（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４）に可変設定する。ここでは、一例として、Ｔ１＝０％、Ｔ２＝３０％、Ｔ３＝７０％、Ｔ４＝１００％、に設定した場合を示している。
【００５１】
図７において、倍力量演算手段４０Ａは、まず、制動力演算手段４０によるＡＢＳ制御が実行中か否かを判定し（ステップＳ７１）、ＡＢＳ制御中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、路面摩擦係数μが低摩擦係数に相当する所定値μｏ（たとえば、０．３程度）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７２）。
【００５２】
もし、路面摩擦係数μが比較的高い値であって、μ≧μｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、スリップ量ＳＬが所定値α（たとえば、３ｋｍ／ｈ程度）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７３）。
【００５３】
もし、スリップ量ＳＬが比較的小さく、ＳＬ＜α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、タイマカウンタ値ｔとの比較基準値ＴとしてＴ１（＝０％）を設定し（ステップＳ７４）、スリップ量ＳＬが大きく、ＳＬ≧α（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、基準値ＴとしてＴ２（＝３０％）を設定する（ステップＳ７５）。
【００５４】
一方、路面摩擦係数μが低い値であって、ステップＳ７２において、μ＜μｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、スリップ量ＳＬが所定値β（たとえば、２ｋｍ／ｈ程度）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７６）。ここでは、α＞βの関係を満たす所定値βを用いたが、所定値βは、ステップＳ７３内の所定値αと同一値であってもよい。
【００５５】
もし、スリップ量ＳＬが小さく、ステップＳ７６において、ＳＬ＜β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、タイマカウンタ値ｔとの比較基準値ＴとしてＴ３（＝７０％）を設定する（ステップＳ７７）。
また、スリップ量ＳＬが比較的大きく、ＳＬ≧β（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、基準値ＴとしてＴ４（＝１００％）を設定する（ステップＳ７５）。
【００５６】
こうして、比較基準値Ｔが設定されると、倍力量演算手段４０Ａは、タイマカウンタを駆動させ（ステップＳ７９）、タイマカウンタ値ｔと基準値Ｔとを比較し、タイマカウンタ値ｔが基準値Ｔよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８０）。
【００５７】
ステップＳ８０において、ｔ＜Ｔ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、制御信号ＣＭをＨレベルとしてブースタバルブ９をオンさせ（ステップＳ８１）、ステップＳ１（図４参照）にリターンする。
これにより、ブースタ５の作動圧力が大気圧から負圧源８からの負圧に切り換えられ、ブースタ５の倍力作用は解除され、ブレーキペダル４の踏み込み力は、倍力されることなくマスタシリンダ６内のブレーキ圧ＰＭとして伝達される。
【００５８】
一方、ステップＳ８０において、ｔ≧Ｔ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、制御信号ＣＭをＬレベルとしてブースタバルブ９をオフさせ（ステップＳ８２）、ステップＳ１にリターンする。
これにより、ブースタ５の倍力作用により、ブレーキペダル４の踏み込み力は、通常の倍力率で倍力されたブレーキ圧ＰＭとして伝達される。
【００５９】
また、ステップＳ７１において、ＡＢＳ制御中でない（すなわち、ＮＯ）と判定された場合は、ブースタ５を通常動作させるために、ブースタバルブ９をオフさせるステップＳ８２に進む。
【００６０】
このように、基準値Ｔに応じたブースタバルブ９のオン（ステップＳ８１）およびオフ（ステップＳ８２）により、制御信号ＣＭのパルスデューティが決定し、ブースタ５の倍力率は任意に設定される。
【００６１】
図１０はＡＢＳ制御時のブースタバルブ９のオンオフによるマスタシリンダ圧ＰＭ（一点鎖線参照）およびブレーキ圧Ｐ（実線参照）の変化を示している。
図１０において、破線はブースタ５の通常作動時のマスタシリンダ圧、τ１はスリップ量ＳＬが大きいときのブースタバルブ９の駆動期間、τ２はスリップ量ＳＬが小さいときのブースタバルブ９の駆動期間、τｅは最大値ＴＥに対応したタイマカウンタのリセット周期である。
【００６２】
この場合、ＡＢＳ制御の開始時点で、ブースタバルブ９に対する制御信号ＣＭがＨレベルとなるが、負圧から大気圧に切り換わるときの遅延時間だけ経過した後に、マスタシリンダ圧ＰＭの減圧期間τ１（基準値Ｔに相当する）が開始し、期間τ１の経過後に通常の倍力率に復帰する。
【００６３】
また、スリップ量ＳＬが小さくなった時点では、マスタシリンダ圧ＰＭの減圧期間τ２（制御信号ＣＭのＨレベル期間に対応する）が低減され、期間τ２の経過後に通常の倍力率に復帰する。
これにより、ブースタ５と協動するポンプレス型のアクチュエータ１０（図１参照）を用いても、路面状況およびスリップ量ＳＬに応じて、ＡＢＳ制御の応答性を確保することができる。
【００６４】
このように、ブレーキペダル４の踏力を倍力伝達するブースタ５とポンプレス型のアクチュエータ１０とを用い、路面摩擦係数μおよびスリップ量ＳＬに応じてブースタ５の倍力率を調整することにより、マスタシリンダ圧ＰＭを抑制して各車輪毎のブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを制御することができる。
【００６５】
また、ブレーキペダル４の踏力に応じたブレーキ圧Ｐの増圧量変化による影響を抑制することにより、ブレーキ圧Ｐの増圧ゲインを制御するためのロジックを簡略化することができる。
【００６６】
また、路面摩擦係数μに応じてブレーキ圧Ｐを調整することにより、リザーバ１４へのブレーキ液の流入を抑制することができる。
さらに、ブレーキペダル４の倍力を制限することにより、逆に、ブレーキペダル４側へのブレーキ圧の入り込みを抑制し、ペダルフィーリングを向上させることができる。
【００６７】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、路面摩擦係数μの急増に対するブースタバルブ９の制御について言及しなかったが、路面摩擦係数μの急増が検出されたときには、ブースタバルブ９をオフすることにより、ブースタ５の倍力抑制制御を解除してマスタシリンダ圧ＰＭの増圧復帰させ、ブレーキ圧Ｐの増圧応答性を改善してもよい。
【００６８】
図１１はブースタバルブ９のオフ条件として路面摩擦係数μの急増状態を付加したこの発明の実施の形態２の要部を示す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述しない。
図１１において、４１は路面摩擦係数μの急増を検出する路面摩擦係数急増検出手段であり、路面摩擦係数μの急増検出時に急増フラグＦを出力する。
【００６９】
この場合、路面摩擦係数急増検出手段４１は、たとえば、車輪減速度Ｇｗが所定レベル以上の加速度状態（車輪減速度Ｇｗが負の値）を示す場合に路面摩擦係数μの急増を検出するものとする。
【００７０】
また、ＥＣＵ１１Ｂ内の倍力量演算手段４０Ｂは、急増フラグＦに応答して、路面摩擦係数μが急増した場合に、ブースタ５の倍力抑制を解除して倍力率を増大させるための制御信号ＣＭ（倍力率指令）を出力するようになっている。
【００７１】
以下、図１２および図１３のフローチャートとともに、図１４および図１５の波形図を参照しながら、図１１に示したこの発明の実施の形態２の動作について説明する。
図１２において、Ｓ７１〜Ｓ８２は前述と同様のステップである。
【００７２】
まず、ステップＳ７１において、ＡＢＳ制御中（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合、ＥＣＵ１１Ｂ内の路面摩擦係数急増検出手段４１は、路面摩擦係数μの急増状態の有無を検出し（ステップＳ９０）、急増フラグＦのオンオフ状態を決定する。
【００７３】
続いて、急増フラグＦがオン（レベルが「１」）か否かを判定し（ステップＳ９１）、Ｆ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、路面摩擦係数μが急増状態なので、マスタシリンダ圧ＰＭの増圧抑制を解除するステップＳ８２に進み、ブースタバルブ９をオフにする。
【００７４】
これにより、ブースタ５の倍力率が通常状態に復帰してマスタシリンダ圧ＰＭが増圧復帰するので、ブレーキ圧Ｐの増圧制御が損なわれることはない。
また、ステップＳ９１において、Ｆ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前述のステップＳ７２〜Ｓ８２の処理を実行する。
【００７５】
図１３は路面摩擦係数急増検出手段４１の具体的な動作（図１２内のステップＳ９０に対応）を示している。
図１３において、路面摩擦係数急増検出手段４１は、まず、車輪減速度Ｇｗが所定値Ｇｏよりも小さい（所定レベル以上の加速度状態）か否かを判定し（ステップＳ９２）、Ｇｗ＜Ｇｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、路面摩擦係数μに関する急増フラグＦを「１」に設定する（ステップＳ９３）。
【００７６】
続いて、アクチュエータ１０によるＡＢＳバルブ制御が減圧制御中か否かを判定し（ステップＳ９４）、減圧制御中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、急増フラグＦを「０」にリセットし（ステップＳ９５）、減圧制御中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのままリターンする。
【００７７】
また、ステップＳ９２において、Ｇｗ≧Ｇｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、急増フラグＦの設定ステップＳ９３をスキップして減圧判定ステップＳ９４に進む。
【００７８】
図１４は図１３の処理ルーチンを車輪減速度Ｇｗの波形とともに示している。また、図１５は路面摩擦係数μの急増検出時のマスタシリンダ圧ＰＭおよびブレーキ圧Ｐの変化を示している。
【００７９】
図１４および図１５において、車輪減速度Ｇｗが所定値Ｇｏよりも小さくなった（所定レベル以上の加速度を示す）時点で、急増フラグＦが「１」となり、ブースタバルブ９はオフされる。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭが通常値（破線）に復帰し、ブレーキ圧Ｐは速やかに増圧される。
【００８０】
したがって、水たまりと乾いた路面とが交互に出現する場合でも、ブースタ５と協動するポンプレス型のアクチュエータ１０（図１参照）を用いて、路面状況に応じたＡＢＳ制御の応答性を確保することができる。
【００８１】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、路面摩擦係数μの急増判定条件として、車輪減速度Ｇｗ（加速度）を用いたが、所定値以下のスリップ量ＳＬの継続状態を用いてもよい。
【００８２】
図１６は路面摩擦係数μの急増判定条件としてスリップ量ＳＬおよび継続時間（タイマカウンタ値ｔｓ）を用いたこの発明の実施の形態３によるフローチャートであり、Ｓ９３およびＳ９５は前述と同様のステップである。
また、この発明の実施の形態３の構成は、図１、図２および図１１に示した通りである。
【００８３】
以下、図１、図２、図１１および図１６とともに、図１７の波形図を参照しながら、この発明の実施の形態３の動作について説明する。
図１６において、路面摩擦係数急増検出手段４１は、まず、急増フラグＦのリセットステップＳ９５を実行した後、スリップ量ＳＬが所定値γ（たとえば、２ｋｍ／ｈ程度）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ９６）。
【００８４】
このとき、路面摩擦係数急増検出手段４１は、たとえば、前輪１ａおよび１ｂのすくなくとも一方のスリップ量ＳＬａまたはＳＬｂが所定値γ以下を示すか否かを判定する。
【００８５】
これにより、ロック傾向の影響が大きい駆動輪のスリップ量ＳＬａ、ＳＬｂに基づいて路面摩擦係数μの急増を検出することができ、ブースタバルブ９の制御時のブレーキ圧Ｐの増圧応答性を確実に向上させることができる。
【００８６】
ステップＳ９６において、もし、ＳＬ＜γ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、このスリップ状態の継続時間を計測するためのタイマカウンタを駆動し（ステップＳ９７）、タイマカウンタ値ｔｓが所定値Ｔｆ（所定時間に対応する）を越えたか否かを判定する（ステップＳ９８）。
【００８７】
ステップＳ９８において、ｔｓ＞Ｔｆ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、所定値γ以下のスリップ量ＳＬが所定時間（たとえば、２００ｍ秒程度）にわたって継続したので、路面摩擦係数μの急増状態と見なして、急増フラグＦの設定ステップＳ９３に進み、リターンする。
【００８８】
一方、ステップＳ９６またはＳ９８において、ＳＬ≧γ、ｔｓ≦Ｔｆ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、急増フラグＦの設定ステップＳ９３をスキップしてリターンする。
【００８９】
図１７は図１６の処理ルーチンをタイマカウンタ値ｔｓおよびマスタシリンダ圧ＰＭの波形とともに示している。
図１７において、タイマカウンタ値ｔｓが所定値Ｔｆ以上となった（所定時間だけ経過した）時点で、急増フラグＦが「１」となり、ブースタバルブ９はオフされる。
【００９０】
これにより、マスタシリンダ圧ＰＭは通常値（破線）に復帰し、ブレーキ圧Ｐが速やかに増圧される。
したがって、前述と同様に、ブースタ５と協動するポンプレス型のアクチュエータ１０（図１参照）を用いて、路面状況に応じたＡＢＳ制御の応答性を確保することができる。
【００９１】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態１〜３では、ポンプレス型のアクチュエータ１０を用いたが、リザーバ１４の容量が比較的小さいことから、ＡＢＳ作動時の減圧制御を確保するために、逆止弁１５（図１、図３参照）に代えて、低吐出能力のポンプを用いてもよい。
【００９２】
この場合、必要に応じてブースタバルブ９の駆動によりマスタシリンダ圧ＰＭが減圧されているので、低吐出能力のポンプを用いても、何ら支障なくマスタシリンダ６側にブレーキ液を回収することができる。
【００９３】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキペダルの操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を倍力する制動力倍力装置と、制動力倍力装置に関連して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備え、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいて各車輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を含むアンチスキッドブレーキ制御装置において、制動力倍力装置の倍力を調整する倍力調整手段をさらに備え、制動力調整手段は、ポンプレスタイプの油圧アクチュエータ、または低吐出能力ポンプタイプの油圧アクチュエータにより構成され、ＥＣＵは、制動力調整手段の作動中に、スリップ量および路面摩擦係数のすくなくとも一方に基づいて倍力調整手段に対する倍力率指令を出力する倍力量演算手段を含み、倍力量演算手段は、路面摩擦係数が高いほど倍力率を大きく設定し、スリップ量が小さいほど倍力率を大きく設定し、倍力量演算手段は、倍力率を演算するためのスリップ量として前輪のスリップ量を選択することにより、比較的安価な制動力倍力装置を用いて制動力確保およびロック回避を両立させるようにしたので、高価なポンプを不要としてコストダウンを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【００９８】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、路面摩擦係数の急増を検出する路面摩擦係数急増検出手段を備え、倍力量演算手段は、路面摩擦係数が急増した場合に、倍力率を増大させる倍力率指令を出力するようにしたので、高価なポンプを不要としてコストダウンを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【００９９】
また、この発明の請求項３によれば、請求項２において、路面摩擦係数急増検出手段は、車輪減速度が所定レベル以上の加速度を示す場合に路面摩擦係数の急増を検出するようにしたので、高価なポンプを不要としてコストダウンを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１００】
また、この発明の請求項４によれば、請求項２において、路面摩擦係数急増検出手段は、前輪のすくなくとも一方のスリップ量が所定値以下を示し、且つ所定値以下のスリップ量が所定時間継続した場合に路面摩擦係数の急増を検出するようにしたので、高価なポンプを不要としてコストダウンを実現したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１の油圧経路全体を概略的に示す構成図である。
【図２】  この発明の実施の形態１によるＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
【図３】  この発明の実施の形態１の油圧経路を一系統に注目して詳細に示す構成図である。
【図４】  この発明の実施の形態１による制御動作を概略的に示すフローチャートである。
【図５】  この発明の実施の形態１によるＡＢＳ制御処理ステップを具体的に示すフローチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態１のＡＢＳ制御処理によるブレーキ圧の変化を波形図で示すタイミングチャートである。
【図７】  この発明の実施の形態１による倍力調整動作を示すフローチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態１による倍力率設定動作を波形図で示すタイミングチャートである。
【図９】  この発明の実施の形態１による倍力率設定動作を示す説明図である。
【図１０】  この発明の実施の形態１の倍力調整によるブレーキ圧の変化を波形図で示すタイミングチャートである。
【図１１】  この発明の実施の形態２によるＥＣＵの要部の機能構成を示すブロック図である。
【図１２】  この発明の実施の形態２による倍力調整動作を示すフローチャートである。
【図１３】  この発明の実施の形態２による路面摩擦係数の急増検出動作を示すフローチャートである。
【図１４】  この発明の実施の形態２による路面摩擦係数の急増検出動作を波形図で示すタイミングチャートである。
【図１５】  この発明の実施の形態２による路面摩擦係数の急増に応答したブレーキ圧の変化を波形図で示すタイミングチャートである。
【図１６】  この発明の実施の形態３による路面摩擦係数の急増検出動作を示すフローチャートである。
【図１７】  この発明の実施の形態３による路面摩擦係数の急増検出動作を波形図で示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ  車輪、１ａ、ｂ  前輪、２ａ〜２ｄ  車輪速センサ、３ａ〜３ｄブレーキ装置、４  ブレーキペダル、５  ブースタ（制動力倍力装置）、６  マスタシリンダ、９  ブースタバルブ（倍力調整手段）、１０  アクチュエータ（制動力調整手段）、１１、１１Ｂ  ＥＣＵ、１２、１３  ソレノイドバルブ、１４  リザーバ、１５  逆止弁、３１  車輪減速度演算手段、３２  基本車速演算手段、３３  路面摩擦係数推定手段、３６  スリップ量演算手段、４０  制御量演算手段、４０Ａ、４０Ｂ  倍力量演算手段、４１  路面摩擦係数急増検出手段、Ｃａ〜Ｃｄ、ＣＭ  制御信号、Ｆ  急増フラグ、Ｇｗ  車輪減速度、Ｐａ〜Ｐｄ  ブレーキ圧、ＰＭ  マスタシリンダ圧、ＳＬ  スリップ量、Ｔｆ  所定時間に相当する所定値、Ｖａ〜Ｖｄ  車輪速信号、Ｖｗ  車輪速、Ｖｒ  基本車速、α、β、γ  スリップ量の所定値、μ  路面摩擦係数。
【図１】
0003681028.tif 000002
【図２】
0003681028.tif 000003
【図３】
0003681028.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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