(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の液圧を供給圧として受け、切換制御信号に応答して動作することで制御圧力を出力するアクチュエータと、
前記アクチュエータを収容するケースと、
前記アクチュエータに切換制御信号を送出し、前記アクチュエータの動作を制御する制御ユニットと、
前記制御ユニットを搭載し、前記制御ユニットを前記ケースに結合させる結合部材と、
前記制御ユニットに設けられる基板接着プレートと、
前記基板接着プレートと前記ケースとを接続する接続部材と、
前記アクチュエータから排出される作動流体を前記基板接着プレートに飛散させる流体飛散手段と、
を備えることを特徴とする流体圧力制御装置。
【請求項２】
前記基板接着プレートと前記ケースとの間に設けられ、飛散後の作動流体を溜めるための流体貯留手段を備えることを特徴とする請求項１記載の流体圧力制御装置。
【請求項３】
前記ケースは、前記アクチュエータの出力する制御圧力によって動作制御されることにより、制御対象に加わる流体圧力の給排を制御するコントロールバルブを収容することを特徴とする請求項１または２記載の流体圧力制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、軸方向が鉛直方向となるように配置されていることを特徴とする請求項１、２または３記載の流体圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体圧力制御装置に関し、特に自動変速機や無段変速機の変速機構等を油圧制御するのに好適な流体圧力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用等に利用されている自動変速機は、係合または解放させることにより変速段を切り換える複数の摩擦要素を有し、各摩擦要素に加わる油圧を制御することにより変速制御を行っている。また、自動変速機の油圧制御装置として、複数の摩擦要素に加える油圧をデューティ電磁弁またはリニア電磁弁で直接制御する油圧制御装置が知られている。このような油圧制御装置では、電磁弁で摩擦要素に加える油圧を制御するので、アキュムレータが不要になり回路構成が簡単化できるとともに、アキュムレータを介さないので摩擦要素を制御する際の応答性が向上する。
【０００３】
摩擦要素に加える油圧を電磁弁で直接制御する油圧制御装置では、電磁弁の元圧として固定圧のライン圧を用いることがあり、このライン圧を例えばデューティ比制御して摩擦要素に加えることにより変速ショックの低減等を行っている。摩擦要素の係合元圧として入力するライン圧を前進レンジの低速段と高速段とで圧力を変更しそれぞれにおいて固定圧として用いることもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、スロットル開度が小さい場合にはエンジンの出力トルクが小さいので、摩擦要素に加える油圧を低圧にしても摩擦要素はエンジンの出力トルクを伝達できる。しかしながら、前述したように前進レンジの低速段と高速段とで圧力を変更しても、固定圧のライン圧を係合元圧として電磁弁に入力する場合、変動するエンジンの出力トルクに対し確実に摩擦要素を係合させるため、係合元圧として用いるライン圧を高圧に設定しなければならない。
【０００５】
スロットル開度が小さい場合、係合元圧として入力した高圧のライン圧を制御し摩擦要素に低圧の作動油を加えるためには、低圧から高圧までの電磁弁の圧力制御範囲において限られた低圧域だけを用いる必要がある。限られた低圧域だけを用いて摩擦要素に加える油圧を高精度に制御するためには、限られた制御範囲において高精度に油圧を制御する圧力分解能の高い高価な電磁弁を用いる必要がある。
【０００６】
一般にライン圧は、油圧ポンプが吐出する作動油をライン圧制御弁がドレン側に排出することによりある値に設定される。しかし、例えば摩擦要素の係合応答性を高めるため、摩擦要素に加える作動油を急速充填すると、ライン圧制御弁の応答遅れにより作動油の急激な充填に対応できず、ライン圧が一時的に低下することがある。ライン圧が低下すると摩擦要素に加える油圧も低下し、適正に摩擦要素の変速制御を行えない場合がある。
【０００７】
そこで、エンジンの出力トルクに応じてライン圧を調圧し、アクチュエータの指令圧によりコントロールバルブでクラッチ圧を制御することにより、アクチュエータの広い油圧制御範囲で摩擦要素に加える油圧を制御することが可能となる。
【０００８】
ここで、近年の電子制御化に伴い、アクチュエータ用制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）とアクチュエータとを油圧モジュールとして集約し、この油圧モジュールを自動変速機のオイルパン内に収容する技術が開示されている（ＤＥ１９９５５６０３Ｃ１）。
【０００９】
油圧モジュールを自動変速機のオイルパン内に収容した場合、ＥＣＵ内に作動油が侵入すると、ＥＣＵが破損するなどの不具合が発生する恐れがある。ＥＣＵ内に作動油が侵入する経路としては、ＥＣＵとアクチュエータとを電気的に接続するターミナルと、このターミナルをインサート成形した樹脂部との界面、樹脂部と樹脂部との接合面、樹脂部とＥＣＵの基板を接着したアルミプレートとの界面が考えられ、両部品の熱膨張係数の違いにより急激な温度変化があった場合に隙間が発生し、その隙間から作動油が侵入するというものである。そのため、ＤＥ１９９５５６０３Ｃ１に開示される技術では、ガスケットなどを使用して作動油の侵入を防止し、ＥＣＵのシール性を確保しているが、しかし、部品点数が増加するという問題があった。
【００１０】
さらに、ＥＣＵは熱に弱いためＥＣＵの信頼性を確保するためには、ＥＣＵを強制的に冷却する冷却ファン等を設けるなどの工夫が必要であり、部品点数が増加するとともに、装置が大型化するという問題がある。
【００１２】
本発明は、このような問題を解決するためにされたものであり、制御ユニットの冷却性能が高く、簡単な構成で信頼性が確保されるとともに、部品点数が低減される流体圧力制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の請求項１記載の流体圧力制御装置によると、作動流体の液圧を供給圧として受け、切換制御信号に応答して動作することで制御圧力を出力するアクチュエータの動作を制御する制御ユニットを搭載し、この制御ユニットを上記アクチュエータを収容するケースに結合させる結合部材が設けられており、上記制御ユニットには基板接着プレートが設けられ、この基板接着プレートと上記ケースとを接続する接続部材と、アクチュエータから排出される作動流体を基板接着プレートに飛散させる流体飛散手段とを備えている。
【００２１】
このため、制御ユニットで発生した熱は基板接着プレートから接続部材を介してケースに伝達される。また、アクチュエータから排出された作動流体を流体飛散手段により基板接着プレートに飛散させることで、基板接着プレートから作動流体に放熱される。したがって、冷却ファン等の部材を必要とせず、制御ユニットの冷却性能を向上させることができる。これにより、簡単な構成で信頼性を確保し、部品点数を低減することができる。
【００２２】
本発明の請求項２記載の流体圧力制御装置によると、基板接着プレートとケースとの間には、飛散後の作動流体を溜めるための流体貯留手段が設けられているので、流体貯留手段により溜められた作動流体は、装置の設置状態や振動などにより基板接着プレートに付着することが可能である。したがって、制御ユニットの冷却を効率的に行うことができる。
【００２３】
本発明の請求項３記載の流体圧力制御装置によると、ケースは、アクチュエータの出力する制御圧力によって動作制御されることにより、制御対象に加わる流体圧力の給排を制御するコントロールバルブを収容しているので、コントロールバルブから排出された作動流体を利用してこの作動流体を流体飛散手段により基板接着プレートに飛散させることが可能となる。したがって、制御ユニットの冷却性能をさらに高めることができる。
【００２４】
本発明の請求項４記載の流体圧力制御装置によると、アクチュエータは、軸方向が鉛直方向となるように配置されているので、重力を利用して多量の作動流体を基板接着プレートに飛散または付着させることが可能となる。したがって、制御ユニットの冷却性能がさらに高まり、極めて大きな効果を発揮することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を図１〜図１１に示す。なお、図５は自動変速機用油圧制御装置の油圧回路図を示している。
【００２８】
図５に示す油圧ポンプ４０は、オイルパン４１から作動油を吸入し、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）、トランスファークラッチ（ＴＲＦ）等の複数の摩擦要素に作動油を供給するものである。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の指令圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩擦要素の作動圧を生成するものである。減圧制御弁４５はライン圧制御弁４２で生成されたライン圧を減圧するものである。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁４２および電磁弁４４は、各摩擦要素に加える圧力の元圧を生成する元圧生成手段を構成している。
【００２９】
クラッチ圧制御弁１０と電磁弁２０はそれぞれＲ／Ｃ以外の各摩擦要素に加える油圧力を制御する摩擦要素制御手段を構成している。ここで、電磁弁２０はリニア電磁弁であって、アクチュエータを構成している。図５において、電磁弁２０の出力圧である指令圧をクラッチ圧制御弁１０の左端に加えることにより、クラッチ圧制御弁１０の出力圧が制御される。
【００３０】
図６〜図９に示すように、第１実施例においては、電磁弁２０、ＥＣＵ６２、レベルセンサ８２、サーミスタ９０等が集約された油圧モジュール１を備えている。ケースとしてのアルミダイキャスト製のバルブボディ３０には、各摩擦要素に加える油圧力を制御するためのアクチュエータとして４個の電磁弁２０を収容している。また、バルブボディ３０には、作動油を流通させるための図示しない連通路が形成されている。
【００３１】
電磁弁２０は、制御ユニットとしてのＥＣＵ６２からの切換制御信号に応じて図示しない弁体を駆動する電磁駆動手段としてのソレノイド部２１と、上記弁体を有するバルブ部２２とから構成され、アッセンブリ化されてバルブボディ３０に取り付けられている。ソレノイド部２１の端部外壁には、後述する爪部８５および８６が嵌合可能な溝部２５が形成されている。バルブ部２２は、作動油を流通させるための開口部２４を有している。電磁弁２０の動作を制御するＥＣＵ６２はバスバー７０に搭載されている。すなわち、ＥＣＵ６２と電磁弁２０とは、複数段に配置されている。
【００３２】
図１〜図４に示すように、ＥＣＵ６２の基板６３を接着したアルミ製の基板接着プレート６４とバルブボディ３０とは、接続部材としての隔壁３５を介して接続している。なお、図１〜図４は、油圧モジュール１から図９に示すバスバー７０を取り除いた状態を示している。
【００３３】
油圧モジュール１は４個の電磁弁２０を備えるため、図１に示すように、隔壁３５は、基板接着プレート６４を電磁弁２０毎に４分割するように基板接着プレート６４に密着している。バルブボディ３０に形成されるドレンポート３２は、図６に示すバルブ部２２の開口部２４に連通しており、上記４分割された基板接着プレート６４に対向するように開口している。ここで、ドレンポート３２は、電磁弁２０から排出された作動油を基板接着プレート６４に飛散させる流体飛散手段を構成している。また、基板接着プレート６４とバルブボディ３０との間の側部には、ドレンポート３２から基板接着プレート６４に飛散させた作動油を溜めるための隔壁３６が設けられている。隔壁３５および３６により溜められた作動油は、車両の走行状態や車両の振動などにより基板接着プレート６４に付着することが可能である。基板接着プレート６４と隔壁３６との間には隙間３７が設けられており、隔壁３５および３６により溜められた作動油の油量レベルが隔壁３６の高さを超えると、作動油は隙間３７から図５に示すオイルパン４１に流出する。なお、流体貯留手段としての隔壁３６の形状および高さは、油圧モジュール１の搭載レイアウトにより適宜変更することが望ましい。ここで、図１、図２および図３に示す矢印は、電磁弁２０から排出された作動油の流れを示している。
【００３４】
図６〜図９に示すように、結合部材としてのバスバー７０は、ＥＣＵ６２をバルブボディ３０に結合させるものであって、ＥＣＵ６２と電磁弁２０とを電気的に接続するターミナル６５が樹脂部７５にインサート成形されている。また、バスバー７０は、後述する集積コネクタ８０のコネクタ部８１と、爪部８５および８６と、サーミスタ９０と、作動油の粘度や汚れ等を検出するセンサ９１および９２とを備えている。
【００３５】
集積コネクタ８０は、コネクタ部８１を介してＥＣＵ６２に電気的に接続され、ＥＣＵ６２の制御信号を外部に取り出すためのコネクタであって、図示しないエンジン制御用ＥＣＵやグランド等に電気的に接続されている。集積コネクタ８０には、油量を検出するレベル検出手段としてのレベルセンサ８２が設けられている。レベルセンサ８２で検出した検出値は、ＥＣＵ６２により所定範囲内にあるかどうかが判定され、その検出値が上記所定範囲から外れるとき、油量に異常が発生しているとして図示しない表示手段としてのインジケータに油量の異常が表示される。
【００３６】
レベルセンサ８２は、集積コネクタ８０に取り付けられているフロート部材８２１を有している。フロート部材８２１は、作動油よりも密度が小さな材料により形成されており、作動油の液面に浮遊可能である。そのため、フロート部材８２１は、作動油の液面に追従して集積コネクタ８０内を図８に示す天地方向へ移動する。フロート部材８２１は、所定の位置よりもバルブボディ３０側へ移動すると、電気的な信号を出力する図示しない信号出力部を有している。これにより、作動油の量の低下にともなって作動油の液面が所定値以下となると、フロート部材８２１からＥＣＵ６２へ油量の異常を示す信号が出力される。したがって、簡単な構造で確実に作動油の油量の異常を検出することができる。
なお、レベルセンサ８２としては、上記のフロート部材８２１による作動油の液面の検出に限らず、例えば静電容量の変化、あるいは抵抗素子の抵抗値の変化などを利用することができる。
【００３７】
連結手段としての爪部８５および８６は、スナップフィットによりバスバー７０とバルブボディ６０とを結合し、電磁弁２０をバルブボディ３０に固定するためのものであり、爪部８５および８６の先端部８７および８８がバルブボディ３０の段差部３１に引掛かることで、バスバー７０とバルブボディ３０とを結合するとともに、電磁弁２０の軸方向の動きを防止している。なお、爪部の個数は、電磁弁１個に対して２個以上設けられていることが電磁弁固定の観点からは望ましいが、第１実施例のように、複数の電磁弁２０が隣接している場合などは爪部８６のように電磁弁２個を爪部１個で固定してもよい。また、爪部８５および８６がソレノイド部２１に形成される溝部２５に嵌合することで、電磁弁２０の回転方向の動きを防止している。さらに、爪部８６には開口窓８９が形成されており、この開口窓８９にサーミスタ９０が内蔵されている。サーミスタ９０は、作動油の温度を検出する温度検出部を構成している。爪部８６にサーミスタ９０を内蔵することで、サーミスタ９０を作動油中に浸すことが可能となり、サーミスタ９０が気中に露出され難くなる。
【００３８】
図１０に示すように、バスバー７０と、ＥＣＵ６２の基板６３を基板搭載部に封止する封止部材としての樹脂製の蓋部材５０との嵌合部７１は、樹脂部７５に溝部７２を有しており、この溝部７２に蓋部材５０の外周部５１が挿入されている。外周部５１は、内側に突出した突起部５２と、角部を切り欠いた切り欠き部５３とを有しており、蓋部材５０の外周部５１が溝部７２に挿入されたとき、突起部５２の外壁は溝部７２の内壁に密着し、外周部５１の反突起部側の外壁と溝部７２の内壁との間に隙間部５４が形成される。隙間部５４には接着剤が満たされており、余分な接着剤は切り欠き部５３に溜められる。ここで、突起部５２の外壁と溝部７２の内壁とは密着部を構成している。この密着部は、接着剤が基板搭載部に流出することを防止するためのものである。
【００３９】
蓋部材５０の嵌合部７１よりも内周側には、基板搭載部に向けて突出した突出部５５が設けられており、この突出部５５は先端に爪部５６を有している。突出部５５は、樹脂部７５に形成された穴部７３に挿入されており、突出部５５が穴部７３に挿入されたとき、爪部５６が穴部７３の開口端部７４にスナップフィットにより引掛かり、突出部５５は樹脂部７５に接合される。突出部５５は、嵌合部７１の応力を緩和するためのものであって、応力緩和手段を構成している。なお、突出部５５と穴部７３とは、嵌合部７１の内周側に４箇所以上設けられている。
【００４０】
また、ターミナル６５の樹脂部７５とのインサート部７６には、インサート部７６のシール性を向上するための迷路構造部が設けられている。この迷路構造部は、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示すように、平板形状のターミナル６５の幅方向および板厚方向に複数の切り欠き６６および６７を有している。ここで、ターミナル６５の強度確保の観点から、切り欠き６６および６７の寸法をターミナル６５の幅および板厚の寸法の１／３以上に設定することが望ましい。上記切り欠き６６および６７をターミナル６５に複数形成することで、作動油がＥＣＵ６２内に侵入する通路長を大きくとることが可能となるとともに、ターミナル６５と樹脂部７５との熱膨張係数の違いによる冷熱サイクル時に発生する応力の緩和が可能となる。なお、ターミナル６５の形状は平板形状に限定されない。以下、第１実施例の変形例について説明する。
【００４１】
図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すように、変形例の迷路構造部は、丸棒状のターミナル１６５に円錐形状の複数の突起部１６６を設け、この突起部１６６に複数の環状溝１６７を形成している。ターミナル１６５の強度確保の観点から、環状溝１６７の径を丸棒部の径と同等以上に設定することが望ましい。なお、上記変形例においては、接続の容易さからターミナル１６５のＥＣＵ接続側が平板形状となっている。
【００４２】
次に、ＥＣＵ６２の封止手順について説明する。
組付け時、ＥＣＵ６２の基板６３をバスバー７０の基板搭載部に搭載し、ターミナル６５との電気的な接続を行った後、溝部７２に接着剤を塗布し、蓋部材５０の外周部５１を溝部７２に挿入する。このとき、突起部５２の外壁は溝部７２の内壁に密着し、外周部５１の反突起部側の外壁と溝部７２の内壁との間に隙間部５４が形成され、隙間部５４に接着剤が満たされる。そして、余分な接着剤は隙間部５４から切り欠き部５３に溜められるため、接着剤が基板搭載部に流出することはなく、ＥＣＵ６２の気密性が確保される。また、蓋部材５０の外周部５１が溝部７２に挿入されたとき、突出部５５が穴部７３に挿入される。このとき、爪部５６が穴部７３の開口端部７４にスナップフィットにより引掛かり、突出部５５は樹脂部７５に接合される。ここで、突出部５５は嵌合部７１の応力を緩和するため、基板搭載部の密閉部が雰囲気温度により膨張収縮した場合でも、嵌合部７１から作動油が侵入することを確実に防止する。
【００４３】
以下、油圧回路を制御する油圧の生成について説明する。
オイルパン４１から油圧ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１００、１０１、１０２へ高圧となって吐出される。ライン圧制御弁４２は連通路１０１から送られてきた作動油の一部を連通路１０３に放出することにより、ライン圧を制御する。
【００４４】
連通路１００から分岐している連通路１１０に減圧制御弁４５が設けられ、減圧制御弁４５が出力する作動油は連通路１１１から導出され連通路１１２の絞り１１３を通じて図５において減圧制御弁４５の右端へ導入されている。この右端から導入される作動油の出力圧から減圧制御弁４５が受ける力とスプリング４５ａの付勢力とのつり合いにより、連通路１１１の圧力がライン圧を越えない圧力、例えばライン圧が最大１．７ＭＰａとすると約０．５ＭＰａに制御される。この圧力をモジュレート圧という。
【００４５】
減圧制御弁４５によりモジュレート圧に制御された作動油は、絞り１１４を通じて電磁弁４４に導かれる。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントルクおよびタービントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵ６２からの出力信号によりデューティ比制御される。電磁弁４４の指令圧は連通路１１５を通じて図５においてライン圧制御弁４２の左端に伝達される。図５においてライン圧制御弁４２の右側異径部にライン圧の連通路１０２から分岐した連通路１０５を通じてライン圧の作動油が導入され、電磁弁４４の指令圧とのつり合いにより、ライン圧がフィードバック制御される。
【００４６】
連通路１４２はモジュレート圧の連通路１１１から分岐し、電磁弁２０に接続され、図５においてクラッチ圧制御弁１０の左端に伝達される。連通路１４２のモジュレート圧は電磁弁２０に伝達し、ＥＣＵ６２の指令に応じてリニア制御された指令圧が電磁弁２０から図５においてクラッチ圧制御弁１０の左端に伝達する。連通路１００の圧力から受ける力と、電磁弁２０の指令圧からクラッチ圧制御弁１０が受ける力と、スプリング１２の付勢力との釣り合いにより、電磁弁２０の指令圧に応じて各摩擦要素に加わる圧力が制御される。
【００４７】
このとき、ＥＣＵ６２で発生した熱は基板接着プレート６４から隔壁３５を介してバルブボディ３０に伝達される。また、電磁弁２０から排出された作動油はドレンポート３２を経由して基板接着プレート６４に飛散され、ＥＣＵ６２で発生した熱が基板接着プレート６４から作動油に放熱される。さらに、隔壁３５および３６により溜められた作動油が車両の走行状態や車両の振動などにより基板接着プレート６４に付着し、基板接着プレート６４の熱が付着した作動油に奪われる。
【００４８】
以上説明した本発明の第１実施例においては、ＥＣＵ６２と電磁弁２０とが複数段に配置されているため、油圧モジュール１の体格を小型にして搭載スペースを確保することが容易となる。したがって、オイルパン４１の限られたスペース内に容易に搭載することができ、組み付け作業および保守作業等が容易になるという効果がある。
【００４９】
さらに、第１実施例においては、バスバー７０と蓋部材５０との嵌合部７１に密着部および隙間部が設けられ、バスバー７０とターミナル６５とのインサート部に迷路構造が設けられているので、ガスケット等の部材を使用することなくＥＣＵ６２への作動油の侵入を防止し、ＥＣＵ６２の気密性を確保することができる。これにより、簡単な構成で信頼性を確保し、部品点数を低減することができる。また、蓋部材５０の嵌合部７１よりも内周側にスナップフィットによりバスバー７０に接合される突出部５５が設けられているので、嵌合部７１の応力を緩和し、基板搭載部が雰囲気温度により膨張収縮した場合でも、嵌合部７１から作動油が侵入することを確実に防止するとともに、組付け作業が容易になり、組付け工数を削減して製造コストを低減することができる。
【００５０】
さらにまた、第１実施例においては、ＥＣＵ６２で発生した熱は基板接着プレート６４から隔壁３５を介してバルブボディ３０に伝達されるとともに、電磁弁２０から排出された作動油を基板接着プレート６４に飛散させることで、基板接着プレート６４から作動油に放熱させている。そして、隔壁３５および３６により溜められた作動油が車両の走行状態や車両の振動などにより基板接着プレート６４に付着し、基板接着プレート６４の熱が付着した作動油に奪われる。したがって、冷却ファン等の部材を必要とせず、ＥＣＵ６２の冷却を効率的に行うことができる。これにより、簡単な構成で信頼性を確保し、部品点数を低減することができる。
【００５１】
さらにまた、第１実施例においては、集積コネクタ８０にレベルセンサ８２が設けられており、レベルセンサ８２で検出した検出値が所定範囲から外れるとき、油量に異常が発生しているとしてインジケータに油量の異常が表示されるため、作動油の量を高精度に検出して作動油のレベル管理が容易となって整備性が向上するとともに、異常の判断が容易となって故障やそれに起因する事故を未然に防ぐことができる。
【００５２】
（第２実施例）
第２実施例を図１３および図１４に示す。図１および図４に示す第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
図１３および図１４に示すように、油圧モジュール２は、図５に示す第１実施例のクラッチ圧制御弁１０を備えている。ここで、クラッチ圧制御弁１０はコントロールバルブを構成している。ケースとしてのアルミダイキャスト製のバルブボディ１３０には、各摩擦要素に加える油圧力を制御するためのアクチュエータおよびコントロールバルブとして４個の電磁弁２０およびクラッチ圧制御弁１０を収容している。バルブボディ１３０に形成されるドレンポート１３２は、電磁弁２０およびクラッチ圧制御弁１０から排出された作動油を基板接着プレート６４に飛散させる流体飛散手段を構成している。
【００５３】
上記第２実施例においても、図１および図４に示す第１実施例と同様の効果を得ることができる。
さらに、第２実施例においては、電磁弁２０およびクラッチ圧制御弁１０から排出された作動油をドレンポート１３２により基板接着プレート６４に飛散させるので、ＥＣＵ６２の冷却性能をさらに高めることができる。
【００５４】
（第３実施例）
第３実施例を図１５および図１６に示す。図１および図２に示す第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
図１５および図１６に示すように、油圧モジュール３は、電磁弁２０の軸方向が天地方向、すなわち鉛直方向となるように配置されている。このため、重力を利用して多量の作動油を基板接着プレート６４に飛散または付着させることが可能となる。したがって、ＥＣＵ６２の冷却性能がさらに高まり、極めて大きな効果を発揮することができる。
【００５５】
以上説明した本発明の複数の実施例では、アクチュエータにリニア電磁弁を適用したが、本発明では、デューティ比制御されるデューティ電磁弁を適用可能なことはいうまでもない。また、ライン圧制御用の電磁弁に本発明のアクチュエータを適用することも可能である。その場合、図５に示す第１実施例の電磁弁４４がアクチュエータに相当する。
【００５６】
さらに、上記複数の実施例では、自動変速機用油圧制御装置に本発明の流体圧力制御装置を適用したが、無段変速機用油圧制御装置に本発明を適用することは可能であるし、工作機械等の他の機械用油圧制御装置に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す平面図である。
【図２】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す側面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】図１のIV−IV線断面図である。
【図５】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す油圧回路図である。
【図６】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す正面図である。
【図７】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す底面図である。
【図８】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示す側面図である。
【図９】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例のバスバーを示す平面図である。
【図１０】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を示すものであって、主要部分の拡大断面図である。
【図１１】（Ａ）は、本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例のターミナルを示す平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１２】（Ａ）は第１実施例の変形例のターミナルを示す平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１３】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第２実施例を示す平面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV線断面図である。
【図１５】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第３実施例を示す平面図である。
【図１６】本発明の流体圧力制御装置を自動変速機用油圧制御装置に適用した第３実施例を示す側面図である。
【符号の説明】
１、２、３    油圧モジュール
１０    クラッチ圧制御弁（コントロールバルブ）
２０    電磁弁（アクチュエータ）
３０、１３０    バルブボディ（ケース）
３２    ドレンポート（流体飛散手段）
３５    隔壁（接続部材）
３６    隔壁（流体貯留手段）
５０    蓋部材（封止部材）
５２    突起部
５４    隙間部
５５    突出部（応力緩和手段）
６２    ＥＣＵ（制御ユニット）
６３    基板
６４    基板接着プレート
６５、１６５    ターミナル
６６、６７    切り欠き（迷路構造部）
７０    バスバー（結合部材）
７１    嵌合部
７２    溝部
８０    集積コネクタ
８２    レベルセンサ（レベル検出手段）
８２１    フロート部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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