(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
生産ラインにおいて車両のアクスルとシャシフレームとの間の距離を測定して当該距離を表わす信号を出力する外部車高測定器と、
上記アクスルとシャシフレームとの間に介装されたエアスプリングと、
同エアスプリングのエアチャンバ内に圧縮空気を供給しかつ同エアチャンバ内の圧縮空気を排出することによりエアスプリングの高さを制御するエア給排装置と、
上記車両に配設され上記エアスプリングの高さを基準車高との相対値により検出するハイトセンサと、
上記エア給排装置により上記エアスプリングを伸長させ又は収縮させて上記アクスルとシャシフレームとの間の距離を変更し、上記外部車高測定器からの入力値が所定値であることを計測したとき上記基準車高であることを示す信号を出力する車高調整装置と、
上記ハイトセンサの検出値を取り込み、上記車高調整装置から上記基準車高を示す信号が入力されたときの上記ハイトセンサの検出値を基準車高と認識する車載コントロールユニットと、
上記車載コントロールユニット内のパラメータを受信し、車種を判定し、基準車高を決定するとともに、上記外部車高測定器から車高データを受信して上記基準車高と比較し、車高を上記基準車高に近づけるべく上記エア給排装置を制御する信号を上記車載コントロールユニットに送信する外部コントロールユニットと、
を具備したことを特徴とするエアサスペンションの調整装置。
【請求項２】
上記エアスプリングが上記シャシフレームの車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールと上記アクスルとの間に夫々介装されると共に、上記左右のエアスプリングに夫々隣接して左右のハイトセンサが配設され、上記所定値が予め設定された目標車高値に適宜の上下許容値を付加した許容車高値であることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンションの調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両特にトラック等のシャシ生産ラインに設けられるエアサスペンションの調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バス等の車両において、シャシフレームを自体公知のエアスプリングを介してアクスルに懸架した所謂エアサスペンションを採用した場合、製造されたシャシの出荷前に、車両に搭載されたエアサスペンション制御用のコントロールユニットに基準車高を記憶させる必要がある。上記基準車高は、車両の出荷後における稼働時に、人員、貨物等の積載量に応じシャシフレームが上下方向に変位した場合、その変位量が上記基準車高に実用上許容し得る或る上下許容値を加えた許容車高値を超えて変化した場合、上記コントロールユニットが、上記エアスプリングに対し圧縮空気を給排してその高さを制御する電磁弁に駆動出力を供給し、その結果、シャシフレームの高さを積載量の変化にも拘わらず略一定に保つために必要なものである。
【０００３】
シャシ生産ラインにおいて、上記基準車高を設定するためには、アクスルとシャシフレームとの間の上下方向の距離を車両外部の測定器（以下、場合により外部車高測定器という）で測定する必要がある。
いま、従来のトラック用シャシ生産ラインにおける基準車高設定手法を図５ないし図８を参照して説明する。先ず図５の概略側面図において、符号１０は総括的にトラック用のシャシを示し、同シャシ１０は車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール１２と夫々の車幅方向両端を上記左右のサイドレールに固着された複数個のクロスメンバとからなる梯子型のシャシフレーム１４を備えている。
【０００４】
シャシフレーム１４は、その前方部分をリーフスプリング１６を介してフロントアクスル１８に懸架され、また後方部分を夫々エアサスペンション２０Ｆ及び２０Ｒを介して後前軸２２Ｆ及び後後軸２２Ｒに懸架され、さらにシャシフレーム１４の前端部分上方にキャブＣが装架されている。上記後後軸２２Ｒのエアサスペンション２０Ｒは、図６に示されているように、その前端をスプリングブラケット２４及び枢支ピン２６を介して上記サイドレール１２に枢支されたリーフスプリング２８と、車幅方向に延在して配置され両端を左右のリーフスプリング２８の後端部に夫々固着されたクロスビーム３０の端部とサイドレール１２の下側面との間に介装された自体公知のエアスプリング３２とから構成され、後後軸２２Ｒはその車幅方向の両端部をＵボルト３４によって上記リーフスプリング２８の前後方向における中間部分に固着されている。また、同固着部分近傍の後後軸２２Ｒ又はリーフスプリング２８にショックアブソーバ３６の下端が枢着され、同ショックアブソーバ３６の上端は、後後軸２２Ｒ上方のシャシフレーム１４の適所に枢着されている。図５に示されているように、後前軸２２Ｆのエアサスペンション２２Ｆも、上記後後軸２２Ｒのエアサスペンション２２Ｒと略同様の構造を備えている。
【０００５】
また、上記後後軸２２Ｒとシャシフレーム１４との間に車高を測るためハイトセンサ３８が配設されている。図７の拡大側面図に示されているように、上記ハイトセンサ３８は、下端を後後軸２２Ｒに枢着されて上下方向に配置されたロッド４０と、図中にその一部のみが概念的に示されているシャシフレーム１４の適所に固着され入力軸４２の回転角に応じた電気的可変量の出力信号を生起するセンサ４４と、一端を上記センサ４４の入力軸４２に固着され他端自由端部を上記ロッド４０の上端に枢着された作動アーム４６とを備え、上記ロッド４０はその長さ方向中間部分に介装されたナット部材４８を一方向に回転させることによって伸長し逆方向に回転させることによって短縮する可変長の部材である。
【０００６】
上記ハイトセンサ３８はシャシフレーム１４に対する後後軸２２Ｒの上下方向の相対的変化を検知してセンサ４４の出力信号をキャブＣに搭載されたエアサスペンション制御用のコントロールユニット５０に供給するものであり、また後後軸２２Ｒとシャシフレーム１４との間の上下方向の距離は実質的に上記エアスプリング３２の高さによって定まる。従って、この明細書において車高なる語は、エアスプリング３２の高さ、即ちクロスビーム３２の上面とサイドレール１２の下側面との間の上下方向の距離Ｈ（図６参照）を意味するものである。
【０００７】
従来の多くのエアサスペンションを備えた車両では、上記ハイトセンサ３８は車高調整を行なうアクスル即ち図示の場合後後軸２２Ｒの車幅方向略中央部分とその上方におけるシャシフレーム１４又は同シャシフレームに固着された部材との間に１個配設されている。この場合、ハイトセンサ３８は、シャシフレーム１４の左右のサイドレール１２の車高の差を検知することができない。そこで図８に示されているように、シャシフレーム１４の左右のサイドレール１２Ａ，１２Ｂ（以下、同様に左右を区別する必要がある場合、車両左側の部材には上記各符号の後にＡを、又右側の部材にはＢを付すものとする）の高さを制御するため、左右のエアスプリング３２Ａ，３２Ｂの近傍に夫々ハイトセンサ３８Ａ及び３８Ｂを配置し、各ハイトセンサのセンサ４４Ａ，４４Ｂの出力信号を上記車載のエアサスペンション制御用コントロールユニット５０に入力し、同コントロールユニット５０の駆動出力によって上記エアスプリング３２Ａ，３２Ｂの圧縮空気の給排を夫々制御する電磁弁５２Ａ，５２Ｂを作動させるようにした場合、シャシ生産ラインにおいて出荷前に行なわれる車高調整上の問題点は次の通りである。なお、図８において、符号５４は上記電磁弁５２Ａ及び５２Ｂに接続された圧縮空気源としての車載エアタンクであり、同エアタンク５４には車両のエンジンにより駆動されるエアコンプレッサの吐出圧縮空気が貯溜される。さらに上記電磁弁５２Ａ及び５２Ｂは、後後軸２２Ｒの直前方に配置されている後前軸２２Ｆのエアスプリング３２に対する圧縮空気の給排を同時に行なう。
【０００８】
上記車載のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂは、元来車高の相対的な変化を検出するものであって、絶対的な車高を検出することは不可能であり、またエアスプリング３２Ａ，３２Ｂには製造技術上不可避的な誤差があるため、圧縮空気を一杯に供給して最大限伸長させた上昇端又は内部の圧縮空気を排出してサイドレール１２Ａ，１２Ｂに当接する夫々の頂板が内蔵されたバンプストッパに当接するまで収縮させた下降端における車高が左右異なる場合があり、従って上昇端又は下降端を基準として車高調整を行なうと、シャシフレーム１４が左右方向で傾斜してしまう不具合がある等の理由から、上記車載のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂを用いて車高調整を行なうことは不適切である。
【０００９】
従って従来は、図５に示されているように、調整及び故障診断用のダイアグノーシスコントローラ５６を、キャブＣに搭載されたエアサスペンション制御用のコントロールユニット５０に接続すると共に、図６に示されているように、通常の物差しと同等の人為読取り外部車高測定器５８をエアスプリング３２Ａ，３２Ｂの近傍に配置し、作業者が上記ダイアグノーシスコントローラ５６を操作して、車載コントロールユニット５０を介し電磁弁５２Ａ，５２Ｂを作動させ、エアスプリング３２Ａ，３２Ｂの圧縮空気を給排して伸長又は収縮させ、車高をその車両について予め定められた基準値に近づけるようにし、続いて、上記外部車高測定器５８の目盛りを読んで左右の車高を目視して測定する作業を繰り返し行ない、上記ダイアグノーシスコントローラ５６の操作と外部車高測定器５８の目視測定とを何度か繰り返したのち、車高が左右とも基準値になったとき、ダイアグノーシスコントローラ５６を操作して、その時のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂのセンサ出力信号を基準値として上記車載コントロールユニット５０に記憶させる作業が行なわれていた。
【００１０】
上記従来の車高調整手法では、ダイアグノーシスコントローラ５６を繰り返し操作する必要があり、またその都度外部車高測定器５８の目視測定が必要であるため作業手順が著しく煩雑で手間と時間を要し、特に同一の生産ラインで異なる車種のシャシが製造される場合、基準車高が異なるため一層作業手順が複雑となる不具合がある。また、従来の外部車高測定器５８は通常の物差しと同等であるため、その当て方や数値の読み取り等、作業者による誤差が生じ易い欠点がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来のエアサスペンション調整手法の上記不具合及び欠点を解消して、作業手順が著しく簡単であり、短時間で所要のエアサスペンション調整作業を正確かつ低コストで行なうことができるエアサスペンション調整装置を提供することを、主たる目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、生産ラインにおいて車両のアクスルとシャシフレームとの間の距離を測定して当該距離を表わす信号を出力する外部車高測定器と、上記アクスルとシャシフレームとの間に介装されたエアスプリングと、同エアスプリングのエアチャンバ内に圧縮空気を供給しかつ同エアチャンバ内の圧縮空気を排出することによりエアスプリングの高さを制御するエア給排装置と、上記車両に配設され上記エアスプリングの高さを基準車高との相対値により検出するハイトセンサと、上記エア給排装置により上記エアスプリングを伸長させ又は収縮させて上記アクスルとシャシフレームとの間の距離を変更し、上記外部車高測定器からの入力値が所定値であることを計測したとき上記基準車高であることを示す信号を出力する車高調整装置と、上記ハイトセンサの検出値を取り込み、上記車高調整装置から上記基準車高を示す信号が入力されたときの上記ハイトセンサの検出値を基準車高と認識する車載コントロールユニットと、上記車載コントロールユニット内のパラメータを受信し、車種を判定し、基準車高を決定するとともに、上記外部車高測定器から車高データを受信して上記基準車高と比較し、車高を上記基準車高に近づけるべく上記エア給排装置を制御する信号を上記車載コントロールユニットに送信する外部コントロールユニットとを具備したことを特徴とするエアサスペンションの調整装置を提案するものである。
本発明において、上記エアスプリングが上記シャシフレームの車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールと上記アクスルとの間に夫々介装されると共に、上記左右のエアスプリングに夫々隣接して左右のハイトセンサが配設され、上記所定値が予め設定された目標車高値に適宜の上下許容値を付加した許容車高値であることが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施形態を図１ないし図４及び図８を参照して説明する。なお、従来のエアサスペンション調整装置に関連し図５ないし図８を参照して説明した車両の各構成部材及び部分と実質的に同等又は対応する構成部材及び部分には同一の符号を付し重複説明は省略する。
先ず、図１はトラック用シャシ生産ラインにおいてシャシ１０のエアサスペンションを調整する作業工程を示す概略側面図である。図示のシャシ１０は、図５のシャシと同様に後前軸２２Ｆ及び後後軸２２Ｒがエアサスペンション２０Ｆ，２０Ｒを介してシャシフレーム１４を懸架している。また、図１に示したシャシ１０は、図５とは異なり、フロントアクスル１８にも上記と実質的に同様のエアスプリングが設けられ、所謂総輪エアサスペンションのシャシとして例示されている。さらに、図１では、図示を省略されているが後後軸２２Ｒの車幅方向両端は付近とシャシフレーム１４の左右のサイドレール１２近傍との間に、図６ないし図８に示されているものと実質的に同一構造の左右のハイトセンサ３８Ａ及び３８Ｂが設けられ、またフロントアクスル１８の車幅方向における略中央部分とシャシフレーム１４との間に同様のハイトセンサが設けられている。
【００１４】
また、図１において、符号６０はその詳細な構造を図２及び図３に示した後後軸２２Ｒ用の自動作動の外部車高測定器、６２は上記フロントアクスル１８用の自動作動の外部車高測定器、６４はシャシ生産ラインに沿い工場床面ＦＬの下方に堀設された車検ピット、６６はシャシ生産ラインの側方においてシャシ１０の通過を妨げない位置に設けられた車高調整装置、６８は上記外部車高測定器６０の出力信号を接続ケーブル７０を介し受信して送信ケーブル７２を介し上記車高調整装置６６に送信する中継ボックス、７４は上記外部車高測定器６２の出力信号を接続ケーブル７６を介し受信して送信ケーブル７８を介し上記車高調整装置６６に送信する中継ボックスである。
上記車高調整装置６６は、通信ケーブル８０を介して上記車載のエアサスペンション制御用のコントロールユニット５０に接続され、同コントロールユニット５０との間で相互に情報の送受信が可能な外部コントロールユニット８２を備えている。
【００１５】
上記後後軸２２Ｒ用の外部車高測定器６０の構造を、図２及び図３を参照して説明する。同外部車高測定器６０は、トグルクランプ８４を備えた基台８６と、下端を上記基台８６に固定されて上方に延びその正面に小間隔を存して多数の目盛８８（図２ではその一部のみが示されている）を設けたスケール９０と、同スケール９０の一側部に固着された案内レール９２と、同案内レール９２に摺動自在に嵌装されたスライダ９４と、同スライダ９４に固着された摺動台９６とからなり、同摺動台９６のスケール９０側の端部には上記目盛８８の濃淡を検知して上記基台８６の基準面９８からの高さを読取る光電式のスケールセンサ１００が設けられ、またエアスプリング３２及びサイドレール１２側には支持腕１０２が突設されている。同支持腕１０２の下側面にはサイドレール１２の下方フランジ１２ｆの下面に当接する上記エアスプリング３２の頂板３２ａの上面に接する係合子１０４が設けられると共に、同支持腕１０２の上方端にはサイドレール１２のウエブ１２ｗに真空吸着されることによって上記摺動台９６を車高測定位置に保持する適数個（図示の場合は２個）の吸盤１０６が配設されている。さらに、上記摺動台９６には、上記スケールセンサ１００の車高を示す信号出力を接続ケーブル及び中継ボックス６８を介して上記外部コントロールユニット８２に送る端子ボックス１０８が設けられると共に、外部車高測定器６０の持運び及び着脱操作時のハンドリングに便利なように把手１１０が設けられている。
【００１６】
クロスビーム３０の上面に当接する上記基台８６の基準面９８と、エアスプリング３２の頂板３２ａの上面に当接する係合子１０４の下面との間の距離を測定することによって、エアスプリング３２の高さ即ち車室Ｈを精密に計測することができる。また、上記基台８６のトグルクランプ８４は、操作腕８４ａとクランプ腕８４ｂと両者を連結してトグル機構を構成するドグルリンク（図示は省略されている）とを備え、図２に一点鎖線で示した休止位置から操作腕８４ａを反時計方向に回動させることによって、図中に実線で示したように基台８６の上記基準面９８を備えた上方腕８６ａとクランプ腕８４ｂとでエアサスペンション２０Ｒのリーフスプリング２８及びクロスビーム３０を挟持し、上記吸盤１０６と協働して外部車高測定器６０を正しい測定位置に保持することができるように構成されている。なお、フロントアクスル１８側の車高を計測する外部車高測定器６２は、計測すべき車高がフロントアクスル１８の上面とサイドレール１２の下方フランジ１２ｆの下面との間の距離であり、かつ前記車検ピット６４の内部から着脱操作されるので、若干の形状及び構造の差異はあるが、原理的には上記外部車高測定器と同様の構造を有する。なお、図２に２点鎖線で示されているように、エアスプリング３２は、クロスビーム３０に図示しない取付ボルトにより固着される架台３２ｂと、同架台３２ｂの上面外周部分と上記頂板３２ａとの間に介装され内部にエアチャンバ３２ｃを限界するゴム製の筒状伸縮壁３２ｄと、上記架台３２ｂの上面に固着されたゴム製のバンプストッパ３２ｅとを備えている。
【００１７】
生産ラインに沿いシャシ１０が図１の車高調整工程に達すると、後後軸２２Ｒの左右のエアサスペンション２０Ｒにおけるリーフスプリング２８の後端部分に、図２に示した状態で外部車高測定器６０が取付けられると共に、シャシ１０が総輪エアサスペンションの場合、外部車高測定器６２がフロントアクスル１８とシャシフレーム１４のサイドレール１２との間に取付けられる。また、キャブＣに搭載されたエアサスペンション制御用のコントロールユニット５０と車高調整装置６６の外部コントロールユニット８２とが通信ケーブル８０によって接続される。シャシ１０が、図５に示したように、リヤアクスルのみにエアサスペンションを設け、フロントアクスル１８はリーフスプリング１６を介してシャシフレーム１４を懸架するようにした車種の場合、勿論外部車高測定器６２は取付けられない。従って、後後軸２２Ｒの左右のエアサスペンション２０Ｒにおける車高調整要領を、外部コントロールユニット８２の作動態様を示す図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１８】
外部車高測定器６０の取付け及び通信ケーブル８０の接続が終了したのち、車高調整装置６６の起動スイッチが閉成されると、外部コントロールユニット８２が作動を開始しプログラムがスタートする。図４のステップＳ１において、車載コントロールユニット５０から車高調整されるシャシ１０のパラメータが外部コントロールユニット８２に送られ、当該シャシ１０の車種に応じて予め設定された後後軸２２Ｒの車高目標値が読込まれる。次にステップＳ２に進んで、後後軸２２Ｒ及び後前軸２２Ｆのエアサスペンション２０Ｒ，２０Ｆの全エアスプリング３２が排気される。排気指令は外部コントロールユニット８２から車載コントロールユニット５０に対して送られ、同車載コントロールユニット５０は、図８においてエア給排装置を構成する電磁弁５２Ａ，５２Ｂを排気位置に駆動する出力を供給し、エアスプリング３２の排気はエア給排装置の適所に装着された圧力センサ（図示は省略されている）の値が変化しなくなるまで続けられる。
【００１９】
電磁弁５２Ａ，５２Ｂが後前軸２２Ｆ、後後軸２２Ｒの左右のエアスプリング３２のエアチャンバ３２ｅ内の圧縮空気を排出するので、各エアスプリング３２が夫々収縮し頂板３２ａが下降してバンプストッパ３２ｅに当るまで下降し、外部車高測定器６０は左右のエアスプリング３２の上記収縮した高さを検知して、夫々の高さに応じた信号出力を外部コントロールユニット８２に送信する。次のステップＳ３において、外部コントロールユニット８２は、上記車高目標値と左右何れか一方、例えば左方の外部車高測定器６０の信号出力によって表わされる車高値とを比較して、車載コントロールユニット５０に対し最初エア給排装置の電磁弁５２Ａ，５２Ｂを給気位置に駆動する出力を供するよう指令し、この結果左側エアスプリング３２Ａが伸長してその高さが上記車高目標値を越えて伸長すると、外部コントロールユニット８２が、逆に車載コントロールユニット５０に対し電磁弁５２Ａ，５２Ｂを排気位置に駆動する指令を与え、車高を車高目標値に近づける。
【００２０】
ステップＳ４で左側のエアスプリング３２Ａが車高目標値となったかどうか判断され、ＮＯの場合は上記ステップＳ３にリターンし、左側のエアスプリング３２Ａが車高目標値に一致するまで上記全エアスプリング３２に対する圧縮空気の給排が行なわれる。左側エアスプリング３２Ａが車高基準値となったＹＥＳの場合、ステップはＳ５に進み右側のエアスプリング３２Ｂの高さが上記車高目標値に予め設定された上下許容値、例えばプラス・マイナス５ｍｍを加えた許容車高値内に収まっているかどうかが判断される。もし右側エアスプリング３２Ｂの高さが許容車高値内に収まっていれば、左右車高値の差異は実用上問題がない範囲であるので、次のステップＳ６に進む。
【００２１】
一方、右側エアスプリング３２Ｂの高さが許容車高値を越えて高すぎるか又は低すぎる場合、ステップはＳ２０に進む。ステップＳ２０では、右側エアスプリング３２Ｂが高すぎる場合、外部コントロールユニット８２がこれを判断して全エアスプリング３２Ａ及び３２Ｂから排気する指令  信号を車載コントロールユニット５０に送信し、逆に右側エアスプリング３２Ｂが低すぎる場合、外部コントロールユニット８２がこれを判断して全エアスプリング３２Ａ及び３２Ｂに給気する指令信号を車載コントロールユニット５０に送信する。車載コントロールユニット５０は、上記指令信号に応じて電磁弁５２Ａ，５２Ｂに排気位置又は給気位置に駆動する出力を与える。この結果、右側エアスプリング３２Ｂが許容車高値内に入る高さに調整される一方、車高目標値にあった左側エアスプリング３２Ａの高さが目標車高値から上記修正方向にずれることとなるので、ステップＳ２１で再度左側エアスプリング３２Ａの高さが許容車高値内であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合、ステップＳ５に戻り、左右のエアスプリング３２Ａ，３２Ｂが共に許容車高値内に収まれば、ステップＳ６に進む。上記ステップ２０の高さ修正にも拘わらず、何等かの理由で適切な調整が行なわれず、ステップＳ２１でＮＯの判断がなされると、ステップＳ２２で異常表示がなされる。
【００２２】
再びメーンルーチンに戻り、上記ステップＳ６では、前ステップで共に許容車高値に収まっていることが確認された左右のエアスプリング３２Ａ，３２Ｂに夫々対応する左右のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの出力が夫々許容値内に収まっているかどうかが調べられる。図７及び図８から明らかなように、ハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの出力は、後後軸２２Ｒの上下変位にリニヤに応動するロッド４０の上下変位を円弧運動を行なう作動アーム４６の回転角に変換し、同回転角に略比例した出力がセンサ４４によって生起されるものであるから、後後軸２２Ｒ即ちエアスプリング３２の高さの変位に略リニヤに応答する信号出力が得られる作動アーム４２の角度範囲は水平を中心として上下或る角度範囲例えば上下夫々２０度程度の角度範囲であることが制御精度上好ましく、この範囲のセンサ出力を許容値とする。このステップＳ６で左右のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂのセンサ出力即ち検出値が共に許容値内に収まっているＹＥＳの場合、ステップはＳ７に進む。なお、左右のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの出力が同じである必要はなく、各々が許容値内に入っておれば良い。
【００２３】
ステッブＳ６で左右ハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂのの検出値の何れかが許容値から逸出しているＮＯの場合は、ステップはＳ２３に進み異常表示がなされる。ステップＳ２２で異常表示がなされたとき、及びステップＳ２３で異常表示がなされたときは、サイクルタイムの範囲内で生産ラインでの処置を行なうことができないので、ラインオフ後に、Ｓ２２では原因の究明を行なって例えば故障しているエアスプリングを交換し、またＳ２３では、ロッド４０のナット部材４８の上下端に螺合されているロックナットを弛めて同ナット部材４８を回動させることにより作動アーム４６を水平又はそれに近い角位置に変位させ、センサ４４の出力が許容値内に収まるように修正する。
次に、上記ステップＳ７では、左右のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの信号出力即ち検出値を基準車高と擬制する中立位置を示す信号を発し、この信号は車載コントロールユニット５０に送信されて記憶される。
【００２４】
プログラムはさらにＳ８に進み、ここでは外部コントロールユニット８２から後前軸２２Ｆ、後後軸２２Ｒの全エアスプリング３２に給気する指令信号が車載コントロールユニット５０に送信され、エア給排装置を構成する電磁弁５２Ａ，５２Ｂを介して、全エアスプリング３２に、ショックアブソーバ（フローチャートではショックＡＢＳと略記する）３６が延びきってその長さが変化しなくなるまで給気される。ステップは次にＳ９に進み、上記延びきった全エアスプリング３２の排気が車載コントロールユニットに指示され、排気は、指標として後後軸２２Ｒの左側ショックアブソーバが上記延び切った位置から所定の寸法例えば２０ｍｍ短くなるまで行なわれる。このショックアブソーバ３６の縮少は、外部車高測定器６０の撓みが実質的に２０ｍｍ低くなることによって自動的に検知される。次にステップ１０で、この位置におけるハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの信号出力が車高制御上の上限位置として車載コントロールユニット５０に送信され記憶される。
【００２５】
ステップは次にＳ１１に進み、外部コントロールユニット８２から後前軸２２Ｆ、後後軸２２Ｒの全エアスプリング３２を排気する指令が車載コントロールユニット５０に送信され、エア給排装置の電磁弁５２Ａ，２Ｂを介して、全エアスプリングは、ショックアブソーバ３６が縮少してその長さの変化がなくなるまで、排気される。続いて、ステップＳ１２に進み、上記全エアスプリング３２が収縮した状態におけるハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂの信号出力が車高制御上の下限位置として車載コントロールユニット５０に送信され記憶される。
【００２６】
上記ステップＳ２２及びステップＳ２３において異常表示がなされ、シャシ１０をラインオフさせたのち特別の処置を施さなければならないものは、シャシ生産ラインを流れる全シャシのうち極めて僅かであり、殆んどのシャシ１０は、上記メーンルーチンＳ１〜Ｓ１２を順調に流れる。この間のエアサスペンション調整作業は、外部車高測定器６０の着脱を除きすべて自動的に行なわれるので、作業手順が簡単で手間と時間を大幅に削減することができ、従ってエアサスペンション調整の作業コストを大幅に低減することができる利点がある。
【００２７】
なお、シャシ１０が、図１に示されているように、総輪エアサスペンションの場合は、勿論フロントアクスル１８のエアスプリング３２の高さを車高目標値に制御するために外部車高測定器６２を取付ける必要がある。総輪エアサスペンションの場合、フロントアクスル１８の軸重は、積車時においてリヤアクスル（図１の場合は後前軸２２Ｆ及び後後軸２２Ｒ）の軸重に較べて著しく小さく、積荷の車幅方向の不平衡、所謂偏積に基づく左右エアスプリング３２の高さの変化も少ないので、ハイトセンサ３８は、フロントアクスル１８の車幅方向の略中央部分とシャシフレーム１４の車幅方向略中央部分との間に１個設ければ足り、この場合、フロントアクスル１８の車高調整は、図４のフローチャートにおいて、左右のエアスプリング３２Ａ，３２Ｂに関連したステップＳ５，Ｓ２０，Ｓ２１を省き、左右何れか一方、例えば左方のエアスプリング３２のみを指標として同様のプロセスを実行すれば良い。また、車高調整すべきシャシ１０のリヤアクスルが単一軸の場合は、図４のフローチャートに従い車高調整を行ない得ることは明白である。また、リヤアクスルに上記フロントアクスルと同様に、車幅方向略中央部分に１個のハイトセンサ３８を設けた場合も略同様である。
【００２８】
なお、後後軸２２Ｒ又は単一のリヤアクスルにおける左右のエアスプリング３２Ａ，３２Ｂに夫々対応して左右のハイトセンサ３８Ａ，３８Ｂを設けることによって、上記車高調整を行なったのちラインオフしたシャシが市場で稼働する場合、車載コントロールユニット５０に夫々記憶されたエアスプリング３２Ａ，３２Ｂの目標車高値に相当する中立位置、及び上限位置、下限位置を基準としてエア給排装置が駆動され、左右のエアスプリング３２を同時に、又は左右個別に伸長又は収縮させて車高調整を行なう。例えば、偏積等によりシャシフレーム１４が左右何れかに傾いて、何れか一方のエアスプリング３２が中立位置から上記許容値（例えば±５ｍｍ）を越えて伸長し又は短縮すると、当該エアスプリングのエアチャンバ３２Ｃ内の作動圧縮空気が排気され又はエアチャンバ３２ｃ内に給気されて、常に略一定車高が保持されることとなるので、走行安定性を向上することができ、又積載貨物の損傷や荷くずれを防止し得る利点がある。
【００２９】
【発明の効果】
叙上のように、本発明に係るエアサスペンションの調整装置は、生産ラインにおいて車両のアクスルとシャシフレームとの間の距離を測定して当該距離を表わす信号を出力する外部車高測定器と、上記アクスルとシャシフレームとの間に介装されたエアスプリングと、同エアスプリングのエアチャンバ内に圧縮空気を供給しかつ同エアチャンバ内の圧縮空気を排出することによりエアスプリングの高さを制御するエア給排装置と、上記車両に配設され上記エアスプリングの高さを基準車高との相対値により検出するハイトセンサと、上記エア給排装置により上記エアスプリングも伸長させ又は収縮させて上記アクスルとシャシフレームとの間の距離を変更し、上記外部車高測定器からの入力値が所定値であることを計測したとき上記基準車高であることを示す信号を出力する車高調整装置と、上記ハイトセンサの検出値を取り込み、上記車高調整装置から上記基準車高を示す信号が入力されたときの上記ハイトセンサの検出値を基準車高と認識する車両搭載のエアサスペンション制御用コントロールユニットとを有することを特徴とし、シャシ生産ラインにおけるエアサスペンションの車高調整を簡単な手順で手間と時間を省き、作業コストを大幅に低減し得る利点がある。
【００３０】
本発明においては、上記エアスプリングが上記シャシフレームの車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールと上記アクスルとの間に夫々介装されると共に、上記左右のエアスプリングに夫々隣接して左右のハイトセンサが配設され、上記所定値が予め設定された目標車高値に適宜の上下許容値を付加した許容車高値であることが好ましく、この構成により車高調整後の稼働時に走行安全性を向上し、偏積等に対する車高調整を効果的に達成し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す概略側面図である。
【図２】図１における外部車高測定器６０の詳細な構造を示した正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩに沿って視た平面図である。
【図４】図１における外部コントロールユニット８２の作動態様を示すフローチャートである。
【図５】リヤアクスルにエアサスペンションを備えた従来のトラック用シャシの車高調整態様を説明する概略側面図である。
【図６】図５における後後軸２２Ａのエアサスペンション２０Ｒを抽出して示した拡大側面図である。
【図７】図６におけるハイトセンサ３８の拡大側面図である。
【図８】図１及び図５に示したシャシにおいてリヤアクスルの左右エアサスペンションに夫々ハイトセンサを設けた場合のエア給排装置の概念的構成図である。
【符号の説明】
１０…トラック用シャシ、１２…サイドレール、１４…シャシフレーム、１８…フロントアクスル、２０Ｆ及び２０Ｒ…エアサスペンション、２２Ｆ及び２２Ｒ…後前軸及び後後軸（リヤアクスル）、２８…リーフスプリング、３０…クロスビーム、３２…エアスプリング、３６…ショックアブソーバ、３８…ハイトセンサ、５０…車載コントロールユニット、５２Ａ及び５２Ｂ…電磁弁（エア給排装置）、５６…ダイアグノーシスコントローラ、５８…人為読取り外部車高測定器、６０及び６２…自動作動の外部車高測定器、６６…車高調整装置、８２…外部コントロールユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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