(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置（略称；ＴＣＳ）であり、
検出される車速が設定車速以上である場合、もしくは、検出される変速機入力回転が設定回転以上である場合、作動信号の異常判定を行うことなく、ＴＣＳ作動信号が正常であると判定するＴＣＳ作動信号正常判定手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置であり、
検出される車速が高い程、前記作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を長くする異常判定時間設定手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置であり、
検出されるスロットル開度が大きい程、前記作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を長くする異常判定時間設定手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置であり、
検出されるエンジン回転または変速機入力回転が高い程、前記作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を長くする異常判定時間設定手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）やトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）等のスリップ制御装置と無段変速機とが共に搭載された車両に適用される無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチロックブレーキ装置と無段変速機が共に搭載された車両の変速制御装置としては、例えば、特開平２−２３４８５１号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、アンチロックブレーキ装置が作動しているとき、制動力の増減を原因として駆動輪車速が変動する。よって、この駆動輪車速を変速制御車速とする変速制御では急に減速側に変速比が変わるような無用な変速制御が行われる。
【０００４】
そこで、アンチロックブレーキ装置のアンチロック作用が変速制御により悪化することを防止するため、アンチロックブレーキ装置が作動している状態においては、変速の目標値を決める変速制御車速である駆動輪車速を、推定車体速に置き換える技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、変速コントローラに対しＡＢＳコントローラから通信にてＡＢＳ作動中信号を入力し、ＡＢＳ作動中信号が入力されたら駆動輪車速を推定車体速に置き換えて変速制御を行うようにした場合、通信エラーやＡＢＳコントローラの異常等で、ＡＢＳが非作動であるにもかかわらず、誤ってＡＢＳ作動中信号が変速コントローラに入力された場合、変速コントローラ側ではＡＢＳ作動時であると判断して駆動輪車速を推定車体速に置き換える変速制御が行われることになる。
【０００６】
この結果、ＡＢＳコントローラからＡＢＳ作動情報と共に推定車体速情報を入力して変速制御が行われる変速コントローラでは、ＡＢＳ作動信号の異常原因が全ての情報を誤って送る通信エラー等によるものであれば、ＡＢＳ作動情報と同様に誤った推定車体速情報に基づく変速制御となり、例えば、変速比が大きく変動したり、一定の変速比のまま維持されるという問題がある。更に、ＡＢＳ作動情報が非作動となったときに変速比が大きく変化するという問題がある。
【０００７】
仮に、ＡＢＳコントローラからの推定車体速情報が正常であるとしても、変速制御で用いられる変速パターンは駆動輪速を基準として最適変速比が得られるように設定されている以上、走行状態に応じた最適変速比が得られない。
【０００８】
また、トラクションコントロール装置が作動中は、上記ＡＢＳと同様に、変速制御車速として推定車体速を用いる技術として、特開平４−６４７６４号公報に記載のものが知られている。
【０００９】
この装置の場合も、通信エラーやＴＣＳコントローラの異常等で、ＴＣＳが非作動であるにもかかわらず、誤ってＴＣＳ作動中信号が変速コントローラに入力された場合、上記同様の問題が発生することになる。
【００１０】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、スリップ制御装置からの作動信号の異常を検知し、異常検知時には変速制御車速を推定車体速とする変速制御を禁止することで、正常な作動信号の入力時における装置作動対応変速制御の確保と、誤った作動信号の入力時における通常変速制御の確保との両立を図った無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置（略称；ＴＣＳ）であり、
検出される車速が設定車速以上である場合、もしくは、検出される変速機入力回転が設定回転以上である場合、作動信号の異常判定を行うことなく、ＴＣＳ作動信号が正常であると判定するＴＣＳ作動信号正常判定手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
本発明のうち請求項２，３，４記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置からの作動信号を入力し、スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかを判断する作動信号判断手段と、
スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定する作動信号異常判定手段と、
前記作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、前記変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのを禁止する車体速使用禁止手段と、を備え、
前記スリップ制御装置がトラクションコントロール装置であり、
検出される車速が高い程（請求項２）、また、検出されるスロットル開度が大きい程（請求項３）、また、検出されるエンジン回転または変速機入力回転が高い程（請求項４）、前記作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を長くする異常判定時間設定手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機の変速制御手段において、少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００１５】
この変速制御では作動状態判断手段において、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置から入力される作動信号により作動状態が判断される。
【００１６】
この作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していないと判断された場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力し、変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。一方、作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していると判断された場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力し、変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００１７】
そして、作動信号判断手段において、スリップ制御装置から入力される作動信号がスリップ制御装置作動中を示す作動信号であるかどうかが判断され、作動信号異常判定手段において、スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号異常であると判定され、この作動信号異常判定手段により異常と判定された場合、車体速使用禁止手段において、変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのが禁止される。
【００１８】
このように、作動状態判断手段においてはスリップ制御装置から入力される作動信号により作動状態が判断されるが、通信エラーやスリップ制御装置の異常等で誤って作動中信号が入力された場合、作動信号異常を検知する手段が無いと、変速制御側ではスリップ制御装置が作動中であると信じ、変速制御車速を推定車体速とする装置作動対応変速制御が、作動中信号が入力されている限り実行されることになる。
【００１９】
これに対し、正常な作動信号の入力時においては、スリップ制御装置の作動時に変速制御車速として推定車体速が使用され、スリップ制御装置の作動時においても変速制御車速を車速センサ車速とする場合の制駆動力制御作用への変速影響を防止するという装置作動対応変速制御が確保される。また、誤った作動信号の入力時においては、スリップ制御装置からの作動信号が異常であると判定された場合、変速制御手段において推定車体速を変速制御車速として使用するのが禁止されることで、作動中信号と同様に誤った推定車体速情報に基づく変速制御となって、例えば、変速比が大きく変動したり、一定の変速比のまま維持されるというようなことがなく、変速制御車速を車速センサ車速とする通常の変速制御が確保される。
【００２０】
ここで、ＡＢＳやＴＣＳ等のスリップ制御装置は、例えば、スタック時等の特別の例外的状況を除いて、制御が開始されてから制動ロックや駆動スリップが設定しきい値以下に収まる時点で制御終了となることで、制御継続時間が長時間に及ぶことはない。よって、スリップ制御装置からの作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間を経過した場合、作動信号が異常であると判定することができる。
【００２１】
加えて、請求項１記載の発明にあっては、ＴＣＳ作動信号正常判定手段において、検出される車速が設定車速以上である場合、もしくは、検出される変速機入力回転が設定回転以上である場合、作動信号の異常判定を行うことなく、ＴＣＳ作動信号が正常であると判定される。
【００２２】
すなわち、車輪がスタックしている時等においては、駆動輪が空転し、従動輪が停止状態にあるため、トラクションコントロール装置では、駆動スリップであるとの判定に基づいてＴＣＳ制御が実行される。しかも、このＴＣＳ制御は、通常の路面走行時とは異なり、スタック脱出までの長時間にわたり維持されるものである。これに対し、本発明では、上記のように、作動中信号が一定時間以上継続した場合に作動信号の異常を判定するようにしているので、スタック時にもこの異常判定条件が成立することになり、作動信号が異常であると判定されて推定車体速（従動輪停止の場合はゼロ）による変速制御が禁止され、駆動輪速である車速センサ車速による変速制御に切り換えられることになり、スタック脱出性を低下させることになる。
【００２３】
よって、車速が高いとき、または、入力回転数が高いときには、スタック時等において実際のＴＣＳ作動があり、尚かつ、ＴＣＳ作動中を示す信号出力時間の判定が難しい。そこで、このような走行条件の時には異常判定を禁止することで、推定車体速による変速制御が維持され、高いスタック脱出性を確保することができる。
【００２４】
本発明のうち請求項２，３，４記載の発明にあっては、異常判定時間設定手段において、検出される車速が高い程（請求項２）、また、検出されるスロットル開度が大きい程（請求項３）、また、検出されるエンジン回転または変速機入力回転が高い程（請求項４）、作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間が長くされる。
【００２５】
例えば、アクセル急踏みにより大きな駆動スリップを生じた場合、駆動スリップを抑えるＴＣＳ作動時間が長くなるし、逆に、アクセルを踏み込んでいないのに路面上の水たまり等で瞬間的に駆動スリップを生じた場合、ＴＣＳ作動時間はごく短いものとなる。
【００２６】
これに対し、作動信号異常判定手段においてＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を平均的なＴＣＳ作動時間に基づいて決めた固定時間とすると、ＴＣＳ作動時間が長くなる場合に異常であると誤判定することがあるし、ＴＣＳ作動時間が短い場合には、異常判定が遅れることになる。
【００２７】
そこで、過剰な駆動力を抑えるＴＣＳ制御の場合、車速が高い程、また、スロットル開度が大きい程、また、エンジン回転または変速機入力回転が高い程、制御開始時の駆動力レベルが高く、この駆動力レベルを、駆動スリップを抑える駆動力レベルまでに低減するのには時間を要する点に着目し、これらの条件により異常判定時間を可変時間とすることで、走行状況にかかわらず、誤判定なく、しかも、異常発生から早期にＴＣＳ作動信号の異常を判定することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２９】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００３０】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００３１】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００３２】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００３３】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００３４】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００３５】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００３６】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００３７】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００３８】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００３９】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００４０】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００４１】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００４２】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００４３】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００４４】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００４５】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００４６】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００４７】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００４８】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００４９】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００５０】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００５１】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００５２】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００５３】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００５４】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００５５】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００５６】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ*を検索して求める。
【００５７】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ*に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ*を求める。
【００５８】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。
【００５９】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ*に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ*を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００６０】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００６１】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００６２】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００６３】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００６４】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００６５】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００６６】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００６７】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００６８】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００６９】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００７０】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００７１】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００７２】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００７３】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００７４】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００７５】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００７６】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００７７】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００７８】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００７９】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００８０】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００８１】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００８２】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００８３】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００８４】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５及び図６のプログラムでこれを実行する。
【００８５】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００８６】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００８７】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅipを算出する。
【００８８】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【００８９】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【００９０】
［ＴＣＳ作動信号の異常判定について］
図６は変速制御プログラム中のＴＣＳ作動信号の異常判定処理を示すフローチャートである。
【００９１】
先ず、ステップ１０４では、車速センサ６３により検出される車速ＴＶＯが設定車速Ａ以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１０５へ進み、ＮＯの場合はステップ１０６へ進む。ここで、設定車速Ａは、実際のＴＣＳ作動があり、尚かつ、ＴＣＳ作動中を示すＯＮ時間の判定が難しい高車速域を決める値に設定される。
【００９２】
ステップ１０５では、ＴＣＳ作動信号が正常であると判定される。
【００９３】
ステップ１０６では、入力回転センサ６４により検出される入力回転数Ｎｉ（実入力回転）が設定入力回転数Ｂ以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ１０５へ進み、ＮＯの場合はステップ１０７へ進む。ここで、設定入力回転数Ｂも設定車速Ａと同様に、実際のＴＣＳ作動があり、尚かつ、ＴＣＳ作動中を示すＯＮ時間の判定が難しい高入力回転数域を決める値に設定される。
【００９４】
なお、ステップ１０４〜ステップ１０６は、請求項１記載のＴＣＳ作動信号正常判定手段に相当する。
【００９５】
ステップ１０７では、ＴＣＳ作動信号がＴＣＳ作動中を示すＯＮ信号であるかどうかが判断され、ＯＦＦ信号の場合にはステップ１０５へ進み、ＯＮ信号の場合にはステップ１０８へ進む（請求項１記載の作動信号判断手段に相当）。
【００９６】
ステップ１０８では、ＴＣＳ作動信号がＴＣＳ作動中を示すＯＮ信号となり、ＯＮ信号を維持したまま一定時間Ｔが経過したかどうかが判断され、ＮＯの場合はステップ１０９へ進んで現在の判定が保持され、ＹＥＳの場合はステップ１１０へ進んでＴＣＳ作動信号が異常であると判定される（請求項１記載の作動信号異常判定手段に相当）。
【００９７】
ここで、異常判定時間である一定時間Ｔは、図７に示すように、Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３の式により可変値で与えられる。つまり、車速ＶＳＰが高い程、スロットル開度ＴＶＯが大きい程、また、エンジン回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉ）が高い程、長い時間に設定されることになる（請求項２，３，４記載の異常判定時間設定手段に相当）。
【００９８】
上記のように、ステップ１０４〜ステップ１０６では、検出される車速ＶＳＰが設定車速Ａ以上である場合、もしくは、検出される入力回転数Ｎｉが設定回転数Ｂ以上である場合、ＴＣＳ作動信号の異常判定を行うことなく、ＴＣＳ作動信号が正常であると判定される。
【００９９】
すなわち、車輪がスタックしている時等においては、駆動輪が空転し、従動輪が停止状態にあるため、駆動スリップであるとの判定に基づいてＴＣＳ制御が実行される。しかも、このＴＣＳ制御は、通常の路面走行時とは異なり、スタック脱出までの長時間にわたり維持されるものである。これに対し、ステップ１０７及びステップ１０８では、作動中を示すＯＮ信号が一定時間Ｔ以上継続した場合に作動信号の異常を判定するようにしているので、スタック時にもこの異常判定条件が成立することになり、ＴＣＳ作動信号が異常であると判定される。この場合、後述するように、推定車体速ＶＳＰFL（従動輪停止の場合はゼロ）による変速制御が禁止され、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰSENによる変速制御に切り換えられることになり、変速比が高められてスタック脱出性を低下させることになる。
【０１００】
よって、車速ＶＳＰが高いとき、または、入力回転数Ｎｉが高いときには、スタック時等において実際のＴＣＳ作動があり、尚かつ、ＴＣＳ作動中を示すＯＮ信号出力時間の判定が難しい。そこで、このような走行条件の時には異常判定を禁止することで、推定車体速ＶＳＰFLによる変速制御が維持され、低変速比による高いスタック脱出性を確保することができる。
【０１０１】
また、上記のように、ステップ１０７及びステップ１０８では、ＴＣＳ作動信号がＴＣＳ作動中を示すＯＮ信号となり、ＯＮ信号を維持したまま一定時間Ｔが経過することでＴＣＳ作動信号が異常であると判定される。
【０１０２】
ここで、ＴＣＳは、上記のようなスタック時等の特別の例外的状況を除く走行時においては、制御が開始されてから駆動スリップが設定しきい値以下に収まる時点で制御終了となることで、制御継続時間が長時間に及ぶことはない。
【０１０３】
よって、ＴＣＳ作動中信号の入力が維持されたままで、正常であればあり得ない一定時間Ｔを経過した場合、ＴＣＳ作動信号が異常であると判定することができる。
【０１０４】
さらに、異常判定時間である一定時間Ｔは、車速ＶＳＰが高い程、また、スロットル開度ＴＶＯが大きい程、また、エンジン回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉ）が高い程、長い時間に設定される。
【０１０５】
例えば、アクセル急踏みにより大きな駆動スリップを生じた場合、駆動スリップを抑えるＴＣＳ作動時間が長くなるし、逆に、アクセルを踏み込んでいないのに路面上の水たまり等で瞬間的に駆動スリップを生じた場合、ＴＣＳ作動時間はごく短いものとなる。
【０１０６】
これに対し、ＴＣＳ作動信号の異常を判定するための一定時間を平均的なＴＣＳ作動時間に基づいて決めた固定時間とすると、ＴＣＳ作動時間が長くなる場合に異常であると誤判定することがあるし、ＴＣＳ作動時間が短い場合には、異常判定が遅れることになる。
【０１０７】
そこで、過剰な駆動力を抑えるＴＣＳ制御の場合、車速ＶＳＰが高い程、また、スロットル開度ＴＶＯが大きい程、また、エンジン回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉ）が高い程、制御開始時の駆動力レベルが高く、この駆動力レベルを、駆動スリップがしきい値以下となる駆動力レベルまでに低減するのには時間を要する点に着目し、これらの条件により異常判定時間を可変時間とすることで、走行状況にかかわらず、誤判定なく、しかも、異常発生から早期にＴＣＳ作動信号の異常を判定することができる。
【０１０８】
［変速制御車速の設定について］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速センサ６３からの車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、車速センサ６３からの車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰSEN）に代え、推定車体速ＶＳＰFLを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして設定する構成を採用している。
【０１０９】
図８は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１１０】
先ず、ステップ１１８では、図６のフローチャートのステップ１１０による異常判定に基づき、ＴＣＳ作動信号が異常であるかどうかが判断され，ＹＥＳの場合はステップ１１９へ進み、推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止される（請求項１記載の車体速使用禁止手段に相当）。
【０１１１】
ステップ１２０では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１２２へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１１２】
ステップ１２１では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１２２へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１１３】
ステップ１２２では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして駆動輪速を検出する車速センサ６３からの車速センサ車速ＶＳＰSENが設定され、ステップ１１８へ戻る。
【０１１４】
ステップ１２３では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが設定され、ステップ１２４へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰFLとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【０１１５】
ステップ１２４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１２５へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１１６】
ステップ１２５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１２６へ進み、作動であると判断されるとステップ１２３へ進む。
【０１１７】
ステップ１２６では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰFLから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊FLが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰSENから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊SENが算出され、ステップ１２７へ進む。
【０１１８】
ステップ１２７では、推定車体速ＶＳＰFLを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊FLと、車速センサ車速ＶＳＰSENを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊SENとの差の絶対値が、設定しきい値Ｃ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ｃとされる。このステップ１２３でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２７でＮＯと判断されると、ステップ１２８へ進む。
【０１１９】
ステップ１２８では、推定車体速ＶＳＰFLが固定値Ｄ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｄとされる。このステップ１２８でＹＥＳと判断されると、ステップ１２２へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ステップ１２８でＮＯと判断されると、ステップ１２３へ進む。
【０１２０】
したがって、ＴＣＳ作動信号が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰSENから推定車体速ＶＳＰFLに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を維持している間は、推定車体速ＶＳＰFLが維持され、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、ステップ１２７もしくはステップ１２８の戻し条件が成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。
【０１２１】
このようにＴＣＳ作動時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが使用されるため、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰSENとする場合のＴＣＳ制御作用への変速影響（変速比が低変速比側に変化して駆動スリップを助長する等）を防止するというＴＣＳ対応変速制御が確保される。
【０１２２】
一方、ＴＣＳ作動信号が異常である場合には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとしての推定車体速ＶＳＰFLの使用が禁止されるため、ＴＣＳ作動信号がＯＮ信号かＯＦＦ信号かにかかわらず、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSENを用いる変速制御が維持されることになる。
【０１２３】
すなわち、変速制御側ではＴＣＳコントローラから入力される作動信号により作動状態が判断されるが、通信エラーやＴＣＳの異常等で誤って作動中を示すＯＮ信号が入力され続けた場合、作動信号異常を検知する手段が無いと、変速制御側ではＴＣＳ作動中であると信じ、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLとするＴＣＳ対応変速制御が、作動中を示すＯＮ信号が入力されている限り実行されることになる。
【０１２４】
また、通信エラー等による誤ったＯＮ信号の入力時においては、ＯＮ信号と同様に誤った推定車体速情報に基づく変速制御となって、例えば、変速比が大きく変動したり、一定の変速比のまま維持される。
【０１２５】
しかし、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLを使用するのを禁止することで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰSENとする通常の変速制御が確保される。
【０１２６】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１２７】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【０１２８】
また、上記実施の形態では、ＴＣＳ作動信号の異常判定例を示したが、ＡＢＳ作動を示すＯＮ信号が一定時間（この場合は、固定された設定時間）継続して出力され続けたら、ＡＢＳ作動信号異常であると判定し、変速制御で推定車体速の使用を禁止するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中のＴＣＳ作動信号の異常判定処理を示すフローチャートである。
【図７】ＴＣＳ作動信号の異常判定時間の設定例を示す図である。
【図８】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  入力コーンディスク
２  出力コーンディスク
３  パワーローラ
４  ステップモータ
５  変速制御弁
６  ピストン
７  プリセスカム
８  変速リンク
２０  入力軸
２８  ローディングカム
４１  トラニオン
４３  アッパリンク
４５  ロアリンク
６０  インヒビタスイッチ
６１  コントローラ
６２  スロットル開度センサ
６３  車速センサ
６４  入力回転センサ
６５  出力回転センサ
６６  油温センサ
６７  ライン圧センサ
６８  エンジン回転センサ
６９  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０  モード選択スイッチ
７１  変速マップ選択部
７２  到達入力回転数算出部
７３  到達変速比算出部
７４  変速時定数算出部
７５  目標変速比算出部
３１０  エンジン制御スイッチ
３２０  アンチスキッド制御装置
３３０  トラクションコントロール装置
３４０  定速走行装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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