(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の主動力装置によって駆動され、冷媒を圧縮するコンプレッサと、
前記主動力装置とは別に前記コンプレッサを駆動する補助動力装置と、
前記コンプレッサを駆動すべき条件になっているか否かを判断するコンプレッサ駆動条件判断手段と、
該コンプレッサ駆動条件判断手段によって前記コンプレッサ駆動条件になっていると判断されているとき、前記主動力装置が停止されている場合には前記補助動力装置によって前記コンプレッサを駆動し、前記主動力装置が運転されているときには該主動力装置によって前記コンプレッサを駆動するように、コンプレッサ駆動源を前記主動力装置と前記補助動力装置とで切り替えるコンプレッサ駆動源切替手段と
を備え、
前記補助動力装置が、車載バッテリと接続され、前記主動力装置によって駆動されることにより蓄電用の発電機として機能すると共に、前記車載バッテリから給電されることにより電動機として機能する回転機であり、
該回転機が、前記コンプレッサ駆動源切替手段によってコンプレッサ駆動源とされるときに発電機から電動機に機能を切り替えられる様に構成されていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
車両が所定の停車状態にあるか否かを判断する停車判断手段と、
車両が前記所定の停車状態にあるとき、発進状態に移行するための所定の運転操作がなされたか否かを判断する発進判断手段と、
前記停車判断手段によって車両が所定の停車状態にあると判断されたときに前記主動力装置を停止させ、前記発進判断手段によって前記所定の運転操作がなされたと判断されたときに前記主動力装置を再始動する主動力装置停止再始動手段とを備え、
前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記主動力装置停止再始動手段による前記主動力装置の始動停止状態と、前記コンプレッサ駆動条件判断手段の判断結果とに基づいて、前記コンプレッサ駆動源の切替を実行する手段として構成されることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
車両に設けられたターンスイッチが右折側にセットされているか否かを判断するターンスイッチ状態判断手段を備え、
前記主動力装置停止再始動手段は、前記ターンスイッチ状態判断手段によりターンスイッチが右折側にセットされていると判断されている期間、前記主動力装置を停止させない構成にされていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
前記コンプレッサと前記主動力装置との連結状態を切り替える第１のクラッチ手段と、
前記コンプレッサと前記回転機との連結状態を切り替える第２のクラッチ手段とを備え、
前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記第１のクラッチ手段を非連結状態にすると共に第２のクラッチ手段を連結状態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置から前記回転機に切り替える様に構成されていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
前記主動力装置と前記回転機と前記コンプレッサとをトルク授受可能に結合するベルトを有し、
前記主動力装置から発生するトルク及び前記回転機から発生するトルクは、前記ベルトを介して他装置に伝達され、
前記第１のクラッチ手段は、前記主動力装置から前記コンプレッサへのトルク伝達経路に介在して、前記コンプレッサと前記主動力装置との連結状態を切り替え、
前記第２のクラッチ手段は、前記回転機から前記コンプレッサへのトルク伝達経路に介在して、前記コンプレッサと前記回転機との連結状態を切り替える構成にされていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
前記回転機が、前記主動力装置のスタータとして併用されることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
前記第１のクラッチ手段は、前記主動力装置と前記ベルトとの間に介在し、
前記第２のクラッチ手段は、前記コンプレッサと前記ベルトとの間に介在し、
前記コンプレッサ駆動源切替手段は、前記第１のクラッチ手段を連結状態にすると共に第２のクラッチ手段を非連結状態にすることによって、前記回転機を、前記主動力装置のスタータとして機能させる構成にされていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか記載の車載コンプレッサの運転制御装置において、
前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段を連結状態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置に設定すると共に、前記回転機を発電機として機能させる様に構成されていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、室内冷房用あるいは庫内冷凍用等として車載されるコンプレッサの運転制御装置に係り、特に、車両停車時に主動力装置を停止させるようにした車両用に適する車載コンプレッサの運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、市街地走行時に交差点等で車両が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを自動的に再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを改善する様にしたシステムが知られている。このようなシステムは、特に路線バス等にその適用が期待されているが、車両停車時にエンジンを停止させるとエアコンも停止してしまうため、信号待ちのたびに車室内への送風が途絶え、乗客が不快感を味わうという問題がある。
【０００３】
そこで、例えば、特開昭６０−１１３０４０号公報に記載のシステムでは、信号待ちなどによってエンジンを停止させたときもエアコンファンだけを回し続けるようにして、前述の様な不快感を緩和する様にしたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この公報記載のシステムの様にエンジン停止時にエアコンファンを作動させ続けていると冷媒の温度が上昇してしまい、エンジンを再始動してコンプレッサが作動し始めても、しばらくは冷風が送られず、発進と停車が頻繁に繰り返される市街地走行中は、冷房能力が十分に発揮されなくなってしまうという新たな問題が考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、停車中に主動力装置を停止するようにしたシステムにおいても、エアコン専用の補助動力装置を用いることなく、冷房能力を十分に発揮し続けられる様にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明の車載コンプレッサの運転制御装置は、走行用主動力装置によって駆動されるコンプレッサに、主動力装置とは別の補助動力装置を備えさせ、コンプレッサを駆動すべき条件になっていて主動力装置が停止されている場合には補助動力装置によってコンプレッサを駆動し、逆に、主動力装置が運転されているときには主動力装置によってコンプレッサを駆動するように、コンプレッサ駆動源を主動力装置と補助動力装置とで切り替えるコンプレッサ駆動源切替手段を備えさせたものである。
【０００７】
この車載コンプレッサの運転制御装置によれば、例えば、車両が信号待ちなどの所定の停車状態にあるときに主動力装置を自動的に停止させ、その後所定の発進操作がなされたときに主動力装置を自動的に再始動する主動力装置停止再始動手段を備えたシステムにおいて、信号待ちなどによって主動力装置を停止している間も、補助動力装置によってコンプレッサを駆動し続けることができるので、停車中の車室内温度や保冷庫内温度を所定の温度条件に維持し続けることができ、再始動後も最初から適切な室内温度等を維持することができる。
【０００８】
また、本発明の車載コンプレッサの運転制御装置においては、前記補助動力装置を、車載バッテリと接続され、前記主動力装置によって駆動されることにより蓄電用の発電機として機能すると共に、前記車載バッテリから給電されることにより電動機として機能する回転機で構成し、該回転機を、前記コンプレッサ駆動源切替手段によってコンプレッサ駆動源とされるときに発電機から電動機に機能を切り替えられる様にした。このように、発電機に給電することでこれを電動機として機能させれば、専用の補助動力装置を設ける必要がなく、一石二鳥である。
【０００９】
なお、主動力装置を自動的に始動・停止するようにしたシステムでは、前記コンプレッサ駆動源切替手段を、前記主動力装置停止再始動手段による前記主動力装置の始動停止状態と、コンプレッサ駆動条件判断手段の判断結果とに基づいて、前記コンプレッサ駆動源の切替を実行する手段として構成すればよい。
その他、主動力装置停止再始動手段は、ターンスイッチが右折側にセットされている期間、主動力装置を停止させない構成されるとよい。
【００１０】
その他、これら本発明の車載コンプレッサの運転制御装置においては、前記コンプレッサと前記主動力装置との連結状態を切り替える第１のクラッチ手段と、前記コンプレッサと前記回転機との連結状態を切り替える第２のクラッチ手段とを備え、前記コンプレッサ駆動源切替手段を、前記第１のクラッチ手段を非連結状態にすると共に第２のクラッチ手段を連結状態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置から回転機に切り替える様に構成することができる。
また、上述の車載コンプレッサの運転制御装置は、前記主動力装置と前記回転機と前記コンプレッサとをベルトにてトルク授受可能に結合し、前記主動力装置及び前記回転機から発生するトルクを、前記ベルトを介して他装置に伝達し、各クラッチ手段を、トルク伝達経路に配置して、連結状態の切り替えを行う様に構成することができる。
その他、本発明の車載コンプレッサの運転制御装置においては、前記回転機を、前記主動力装置のスタータとして併用されると一層無駄がなくてよい。
【００１１】
また、前記第１のクラッチ手段を、前記主動力装置と前記ベルトとの間に設けると共に、前記第２のクラッチ手段を、前記コンプレッサと前記ベルトとの間に設ける様にして上述の車載コンプレッサの運転制御装置を構成すれば、第１のクラッチ手段を連結状態にすると共に第２のクラッチ手段を非連結状態にして、前記回転機を、前記主動力装置のスタータとして機能させることができる。
その他、前記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段を連結状態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置に設定すると共に、前記回転機を発電機として機能させる様に、前記コンプレッサ駆動源切替手段を構成すると、回転機を発電機として兼用できる。
【００１２】
以上説明した様に、本発明によれば、専用の補助動力装置を用いることなく、主動力装置停止時においても冷房用コンプレッサを駆動することができ、停車中においても冷風を送り続けすことができると共に、主動力装置再始動直後から十分な冷房能力を発揮することができ、停車・発進を繰り返す市街地走行中も、燃費節減や騒音低減等の効果を十分に発揮しつつ快適な車室内環境や保冷庫内環境を維持することができる。
また、本発明を採用することにより、室内冷房等を重視した制御を行っても主動力装置を停止することができるから、燃費節減等の要望と車室内環境の向上等の要望とをうまく両立させることができるというさらに優れた効果を発揮することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の具体的な実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１に、実施の形態のシステム構成を示す。
このシステムでは、内燃機関１には、インジェクタ３、イグナイタ７、回転機４０、冷房用のコンプレッサ４３が設けられ、内燃機関１の出力軸には、手動変速機９が接続されている。内燃機関１の各気筒には、インテークマニホルド１１およびエキゾーストマニホルド１３が接続され、インテークマニホルド１１にはアクセルペダル１４と連動するスロットルバルブ１５が設けられ、他にも、車両内には駐車ブレーキ１７が設けられている。
【００１４】
回転機４０とコンプレッサ４３は、内燃機関１のクランクシャフトとトルク授受が可能とするため、図２に示す様に、アイドルプーリ４７を介してクランクプーリ１ａとベルト４１で結合されている。また、コンプレッサ４３の駆動軸にはコンプレッサクラッチ４２が設けられ、さらに、クランクシャフトにはクランククラッチ４４が設けられている。コンプレッサクラッチ４２とクランククラッチ４４は、結合・開放ができれば何でもかまわないが小型で軽量な電磁クラッチが適切であると考えられる。電磁クラッチはよく知られているため、ここでは構造・作動の説明は省略する。
【００１５】
コンプレッサクラッチ４２及びクランククラッチ４３を共に係合状態にすることで、内燃機関１のトルクをコンプレッサ４３に伝達してこれを駆動することができる。また、このとき、回転機４０へも内燃機関１の動力を伝達することができ、次に述べる様に、回転機４０を発電機として機能させることができる。
【００１６】
回転機４０には、発電・電動の切り替えや発電量・電動量を制御するインバータ４５が接続され、インバータ４５は、電力を充電・結電するバッテリ４６に接続されている。上述の様に回転機４０を発電機として機能させるときは、発電した電力が、インバータ４５を介してバッテリ４６に充電される。
【００１７】
スロットルバルブ１５には、その開度を検出するスロットル位置センサ１５ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１５ｂとが設けられ、手動変速機９には、出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ２３が設けられている。
【００１８】
駐車ブレーキ１７には、作動時に駐車ブレーキ信号を出力する駐車ブレーキスイッチ２５が設けられ、運転席の正面に配置される表示パネル１９には、駐車ブレーキ１７の作動状態などの各種警告をドライバーに伝達するための表示ランプ２７が設けられている。尚、内燃機関１の始動時に、インバータ４５に電動信号を出力するイグニッションスイッチ２０が、運転席の前の所定の場所に設けられている。
【００１９】
インジェクタ３は燃料リレー３１を介して、イグナイタ７は点火リレー３５を介して、回転機４０はインバータ４５を介して、それぞれ電子制御装置３７に接続されている。
この電子制御装置３７には、各種の信号を入力するために、イグナイタ７の点火１次コイル７ａ、スロットル位置センサ１５ａ、アイドルスイッチ１５ｂ、イグニッションスイッチ２０、車速センサ２３、駐車ブレーキスイッチ２５、ドアスイッチ３９ａ、デフォッガスイッチ３９ｂ、クラッチスイッチ３９ｃ、エアコンスイッチ３９ｄ、ターンスイッチ３９ｅ、バッテリ電圧センサ３９ｆ、水温センサ３９ｇ及び車室温センサ３９ｈが接続され、更に、各種の信号を出力するために、表示ランプ２７、燃料リレー３１、インバータ４５、点火リレー３５、コンプレッサクラッチ４２及びクランククラッチ４４が接続されている。
【００２０】
このうち、ドアスイッチ３９ａはドアが閉じられた場合にオンになり、デフォッガスイッチ３９ｂは除霜を行うデフォッガが作動している場合にオンになり、クラッチスイッチ３９ｃはクラッチが結合された場合にオンになる。
図３に電子制御装置３７の詳細構成例を示す。
【００２１】
図示の様に、電子制御装置３７は、各種機器を制御するＣＰＵ３７ａ、あらかじめ各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ３７ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ３７ｃ、アナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）３７ｄ、各種デジタル信号が入力されると共に各種デジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）３７ｅ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスライン３７ｆから構成されている。尚、後述するフローチャートに示すプログラムはＲＯＭ３７ｂにあらかじめ書き込まれている。
【００２２】
前記Ｉ／Ｏ３７ｅには、アイドルスイッチ１５ｂからのアイドル信号、点火１次コイル７ａからのエンジン回転数信号、イグニッションスイッチ２０からのスタート信号、駐車ブレーキスイッチ２５からのパーキングブレーキ信号、車速センサ２３からの車速信号、ドアスイッチ３９ａからのドア信号、デフォッガスイッチ３９ｂからのデフォッガ信号、クラッチスイッチ３９ｃからのクラッチ信号、エアコンスイッチ３９ｄからのエアコン信号、ターンスイッチ３９ｅからのターン信号及びイグニッションスイッチ２０からのイグニッション信号が入力され、ＡＤＣ３７ｄには、バッテリ電圧センサ３９ｆからのバッテリ電圧信号、水温センサ３９ｇからの水温信号、スロットル位置センサ１５ａからのスロットル位置信号及び車室温センサ３９ｈからの車室温信号が入力される。
【００２３】
そして、ＣＰＵ３７ａは、これらの各種信号に基づいて各種演算を実行し、Ｉ／Ｏ３７ｃから、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、回転機切替信号、回転機出力トルク信号、回転機発電電圧信号、表示パネル１９の駆動信号、コンプレッサクラッチ信号及びクランククラッチ信号を出力する。
【００２４】
次に、この実施の形態のシステムで実行される制御処理の内容について、図４〜図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図４に基づいて、内燃機関の始動時の処理内容について説明する。
この処理は、ステップ１０１でイグニッションスイッチ２０がＯＮであればプログラムを開始し、イグニッションスイッチ２０が回されてＳＴＡＲＴ位置となると（ステップ１０２＝ＹＥＳ）、内燃機関１の始動モードとなって以下の処理が実行される。
【００２５】
まず、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦとし（ステップ１０３）、クランククラッチ４４をＯＮとする（ステップ１０４）。その後、回転機４０を電動動作させるとともに、燃料を噴射し、点火プラグにも点火させる（ステップ１０５）。また、内燃機関１の回転数Ｎｅを読み込み（ステップ１０６）、３００ｒｐｍ以上となると始動を完了したと判断して、回転機４０を発電動作させ、車両の電装系へ給電する（ステップ１０７，１０８）。この後で、再びイグニッションスイッチ２０がＯＮか否かを確認する（ステップ１０９）。
【００２６】
図５は内燃機関の自動停止に関するフローを示している。
この処理では、内燃機関１の回転数が１０００ｒｐｍ以下で（ステップ１１０＝ＹＥＳ）、アイドルスイッチ１５ｂがＯＮで（ステップ１１１＝ＹＥＳ）、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で（ステップ１１２＝ＹＥＳ）、クラッチスイッチ３９ｃがＯＮで（ステップ１１３＝ＹＥＳ）、バッテリ電圧が１０．５Ｖ以上で（ステップ１１４＝ＹＥＳ）、デフォッガスイッチ３９ｂがＯＦＦで（ステップ１１５＝ＹＥＳ）、冷却水水温が６０℃以上で（ステップ１１６＝ＹＥＳ）ターンスイッチ３９ｅが右折となっていなくて（ステップ１１７＝ＮＯ）、ドアスイッチ３９ａがＯＮとなっているとき（ステップ１１８＝ＹＥＳ）、内燃機関の停止条件となったと判断し、燃料をカットする（ステップ１１９）。上記の条件の１つでも該当しなければ、内燃機関を継続して運転する（ステップ１２０）。
【００２７】
図６は内燃機関１が停止しているときのエアコンの動作を示すものである。エアコンスイッチ３９ｄがＯＦＦであれば（ステップ１２１＝ＮＯ）、回転機４０の作動を停止させ、発電も電動もしない（ステップ１２２）。一方、エアコンスイッチ３９ｄがＯＮであれば、クランククラッチ４４をＯＦＦする（ステップ１２３）。そして、車室内の温度Ｔｒが第１の基準値Ｔｓｈよりも高ければ（ステップ１２４＝ＹＥＳ）、コンプレッサクラッチ４２をＯＮにすると共に、回転機４０を電動動作させてコンプレッサ４３を駆動する（ステップ１２７，１２９）。
【００２８】
一方、ステップ１２４で車室内温度Ｔｒが第１の基準温度Ｔｓｈ以下と判断されたときは、まず、回転機４０が電動動作しているかを確認する（ステップ１２５）。電動動作中でなければ、回転機の作動を停止させると共に、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦとして、コンプレッサ４３の駆動を停止させる（ステップ１２８，１３０）。
【００２９】
ステップ１２５で、回転機４０が電動動作していると確認された時には、車室内温度Ｔｒと第２の基準温度Ｔｓｌを比較して、Ｔｓｌよりも高い時にはステップ１２７へ、Ｔｓｌよりも低い時にはステップ１２８へ進む（ステップ１２６）。ＴｓｈはＴｓｌに比べて１〜２℃高く設定されており、ステップ１２５とステップ１２６は、コンプレッサ４３の作動温度にヒステリシスを持たせることでハンチングを防止している。
【００３０】
続くステップ１３１ではクラッチがＯＦＦとなったかを確認し、ＯＦＦであればドライバーがクラッチを踏み込んだことになり、内燃機関１を再始動させる意志があると判断し、回転機の作動を停止してステップ１０３へ戻る（ステップ１３２）。一方、ステップ１３１でクラッチがＯＮのままであると確認されたときには、引き続き内燃機関１を停止させるべきと判断され、所定時間待機した後に、イグニッションスイッチ２０がＯＮか確認してから再びステップ１２１へ戻る（ステップ１３３，１３４）。
【００３１】
図７に内燃機関１が運転しているときのエアコンの動作を示している。
この場合は、クランククラッチ４４をＯＮとし、回転機４０を発電させ車両の電装系へ給電する（ステップ１３５，１３６）。そして、エアコンスイッチ３９ｄがＯＦＦであれば（ステップ１３７＝ＮＯ）、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦにしてステップ１０９へ戻る（ステップ１３８）。エアコンスイッチ３９ｄがＯＮで（ステップ１３７＝ＹＥＳ）、車室内の温度Ｔｒが第１の基準温度Ｔｓｈより高ければ（ステップ１３９＝ＹＥＳ）、コンプレッサクラッチ４２をＯＮにして（ステップ１４２）、内燃機関１によりコンプレッサ４３を駆動する。ステップ１４０とステップ１４１は、図６のステップ１２５とステップ１２６に対応する。ステップ１４０で否定もしくはステップ１４１で肯定されたら、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦにしてコンプレッサ４３が内燃機関１により駆動されない様にする（ステップ１４３）。
【００３２】
エアコンが作動している時の車速と、内燃機関１の作動状態と、回転機４０の作動状態と、コンプレッサクラッチ４２の作動状態と、クランククラッチ４４の作動状態のタイムチャートを図８に示す。
図８に示す様に、イグニッションスイッチ２０からスタート信号が入力されると、クランククラッチ４４をＯＮにし、コンプレッサクラッチ４２はＯＦＦのままとした上で、回転機４０を電動機として機能させて内燃機関１を始動する。即ち、本実施の形態においては、回転機４０は、スタータモータとして併用されているのである。そして、始動完了後は、回転機４０を発電機機能に切り替え、コンプレッサクラッチ４２をＯＮにして、内燃機関１でもってコンプレッサ４３を駆動する。
【００３３】
そして、信号待ちなどのために減速され、車速が１０ｋｍ／ｈ以下となると、ステップ１１１〜１１８の判断を経て燃料カットがなされ、内燃機関１が自動的に停止される。すると、これにやや遅れてクランククラッチ４４がＯＦＦとなり、さらに、回転機４０が電動機能に切り替えられ、コンプレッサ４３が回転機４０による駆動に切り替えられる。
【００３４】
信号が青に変わり、クラッチがＯＦＦとされると、これにやや遅れてまず、回転機４０が停止される。そして、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦに切り替えた後、クランククラッチ４４をＯＮとして回転機４０を電動機として駆動することで内燃機関１の再始動を実行する。そして、内燃機関１が再始動されたら、始動時と同様に、回転機４０を発電機に切り替え、コンプレッサクラッチ４２をＯＮとして内燃機関１でコンプレッサ４３を駆動する状態に戻す。
【００３５】
なお、エアコンが作動していないときは、図９のタイムチャートに示す様に、コンプレッサクラッチ４２はずっとＯＦＦのままとなり、回転機４０も、始動時及び再始動時だけ電動機とされ、走行中は発電状態に、停車中は停止状態に制御される。
【００３６】
以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、さらに種々なる態様で実施できる。
例えば、図１０に示す様に、コンプレッサクラッチ４２とクランククラッチ４４を、いずれも回転機４０の出力軸上に設置しておき、この回転機４０の出力軸に２つのプーリを設置して、コンプレッサ４３及びクランクシャフトとの間を別々にベルト４１，４１で連結するようにしてもよい。
【００３７】
また、内燃機関以外に、スターリングエンジンや油圧モータなどを走行用の主動力装置として備える車両であってもそのまま本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施の形態のシステム構成図である。
【図２】  そのコンプレッサへの動力伝達部分の連結状態を示す構成図である。
【図３】  その制御装置部分の入出力関係を示す構成図である。
【図４】  その制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図５】  その制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図６】  その制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図７】  その制御装置によって実施される制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図８】  実施の形態におけるエアコンＯＮ時の動作を説明するタイミングチャートである。
【図９】  実施の形態におけるエアコンＯＦＦ時の動作を説明するタイミングチャートである。
【図１０】  コンプレッサへの動力伝達部分の変形例の構成図である。
【符号の説明】
１・・・内燃機関、１５ａ・・・スロットル位置センサ、１５ｂ・・・アイドルスイッチ、２０・・・イグニッションスイッチ、２３・・・車速センサ、２５・・・駐車ブレーキスイッチ、３７・・・電子制御装置、３９ａ・・・ドアスイッチ、３９ｂ・・・デフォッガスイッチ、３９ｃ・・・クラッチスイッチ、３９ｄ・・・エアコンスイッチ、３９ｅ・・・ターンスイッチ、３９ｆ・・・バッテリ電圧センサ、３９ｇ・・・水温センサ、３９ｈ・・・車室温センサ、４０・・・回転機、４１・・・ベルト、４２・・・コンプレッサクラッチ、４３・・・コンプレッサ、４４・・・クランククラッチ、４５・・・インバータ、４６・・・バッテリ。
【図１】
0003716495.tif 000002
【図２】
0003716495.tif 000003
【図３】
0003716495.tif 000004
【図４】
0003716495.tif 000005
【図５】
0003716495.tif 000006
【図６】
0003716495.tif 000007
【図７】
0003716495.tif 000008
【図８】
0003716495.tif 000009
【図９】
0003716495.tif 000010
【図１０】
0003716495.tif 000011