(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（ＢRL）および右側車輪ブレーキ（ＢRR）のブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、
操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイト（ＹW ）をそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイト（ＹRE）を設定し、
車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち旋回外輪のみがロックしそうであると検出されたときに、旋回外輪がロックしないよう旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を規範ヨーレイト（ＹRE）と検出した実ヨーレイト（ＹW ）との差に応じて、アンダーステア状態で制御開始圧よりも増圧側に、またオーバーステア状態で制御開始圧よりも減圧側にそれぞれ調整することを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御方法。
【請求項２】
制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキ（ＢRL）および右側車輪ブレーキ（ＢRR）のブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、
操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイト（ＹW ）をそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイト（ＹRE）を設定し、
車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち少なくとも旋回内輪がロックしそうであると検出されたときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を、該旋回外輪がロックしそうであるときはアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値に調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を、規範ヨーレイト（ＹRE）と検出した実ヨーレイト（ＹW ）との差に応じて、アンチロックブレーキ制御で定まる通常の値よりもさらに減少する側に調整することを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるアンチロックブレーキ制御方法は、たとえば特公昭６３−４４１０１号公報および特開昭６３−８７３５６号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、左側および右側車輪の少なくとも一方でロック傾向が生じたときに、ロック傾向が生じている側の車輪速度が車体速度に基づく基準値に一致するようにブレーキ圧を制御しており、車両旋回中のアンチロックブレーキ制御時に車両の旋回特性を向上することは考慮されていない。しかるに、車両旋回時には、旋回外輪側では荷重が増大するのに対し、旋回内輪側では荷重が減少するものであり、荷重の大きな旋回外輪側で最大限のブレーキ力を確保しておけば、旋回内輪側でブレーキ圧の調整により車両の旋回レベルを調整しても全体としてのブレーキ力の損失を抑えることは可能である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両旋回時に全体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ旋回特性を向上し得るようにした車両のアンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイトをそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイトを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち旋回外輪のみがロックしそうであると検出されたときに、旋回外輪がロックしないよう旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を規範ヨーレイトと検出した実ヨーレイトとの差に応じて、アンダーステア状態で制御開始圧よりも増圧側に、またオーバーステア状態で制御開始圧よりも減圧側にそれぞれ調整することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、制動時に左側車輪および右側車輪のロック傾向を個別に検出するとともに、検出した各車輪のロック傾向に応じて左側車輪ブレーキおよび右側車輪ブレーキのブレーキ力を個別に調整する車両のアンチロックブレーキ制御方法において、操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイトをそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイトを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち少なくとも旋回内輪がロックしそうであると検出されたときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を、該旋回外輪がロックしそうであるときはアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値に調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を、規範ヨーレイトと検出した実ヨーレイトとの差に応じて、アンチロックブレーキ制御で定まる通常の値よりもさらに減少する側に調整することを特徴とする。
【０００７】
【作  用】
上記請求項１記載の発明の構成によれば、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち旋回外輪のみがロックしそうであると検出された場合において、旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回外輪のロック傾向に応じて調整することにより旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得ることが可能であり、一方、荷重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回レベル即ち規範ヨーレイトと、検出した実際の旋回レベル即ち実ヨーレイトとの差に応じて、アンダーステア状態で制御開始圧よりも増圧側に、またオーバーステア状態で制御開始圧よりも減圧側にそれぞれブレーキ力を調整することにより、旋回レベルの調整を行うことができる。
【０００８】
また上記請求項２記載の発明の構成によれば、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち少なくとも旋回内輪がロックしそうであると検出されたときのオーバーステア状態では、旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を、該旋回外輪がロックしそうであるときはアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値に調整することにより、旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得ることが可能であり、一方、荷重の減少する側であってロック傾向が生じている旋回内輪側では、そのブレーキ力を、目標の旋回レベル即ち規範ヨーレイトと、検出した実際の旋回レベル即ち実ヨーレイトとの差に応じてアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値よりもさらに減少する側に調整することにより、オーバーステア状態を解消する方向で旋回レベルを調整することが可能となる。
【０００９】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【００１０】
図１ないし図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図、図３は左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフローチャート、図４は横方向加、減速度に応じたブレーキ圧配分比の設定マップを示す図、図５は図３の第９ステップを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャート、図６は図３の第９ステップを実行するサブルーチンの残部を示すフローチャート、図７はタイミングチャートである。
【００１１】
先ず図１において、フロントエンジン・フロントドライブ車両の左右前輪および左右後輪には、左前輪ブレーキＢFL、右前輪ブレーキＢFR、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRがそれぞれ装着されており、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRはコントローラＣからの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエータＡRL，ＡRRに接続され、左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRは、コントローラＣからの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエータＡFL，ＡFRと、マニュアル操作に応じた液圧を出力可能なマスタシリンダＭとに、電磁切換弁ＶFL，ＶFRにより択一的に切換えられて接続される。
【００１２】
マスタシリンダＭは、タンデム型のものであり、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブースタ２を介して該マスタシリンダＭに入力され、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート３1 ，３2 からブレーキ操作力に応じた液圧が出力される。而して第１出力ポート３1 は電磁切換弁ＶFRを介して右前輪ブレーキＢFRに接続され、第２出力ポート３2 は電磁切換弁ＶFLを介して左前輪ブレーキＢFLに接続される。
【００１３】
図２において、右前輪ブレーキＢFRに対応したアクチュエータＡFRは、制御弁４と、リニアソレノイド５とから構成されるものである。
【００１４】
制御弁４のハウジング６には、出力室７と、該出力室７との間に隔壁８を介在させた解放室９と、一端を該解放室９に連ならせた摺動孔１０と、摺動孔１０よりも大径にして摺動孔１０の他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端を開放した作動室１１とが設けられており、駆動ロッド１２を備えるリニアソレノイド５は、駆動ロッド１２を作動室１１内に同軸に配置して作動室１１の外端を塞ぐようにしてハウジング６に取付けられる。
【００１５】
摺動孔１０には、一端を解放室９に臨ませたスプール弁体１３が摺動自在に嵌合され、解放室９内でスプール弁体１３の一端および隔壁８間には戻しばね１４が縮設される。而して該戻しばね１４のばね力により、スプール弁体１３はその他端を駆動ロッド１２に常時当接させるように付勢される。
【００１６】
隔壁８には、スプール弁体１３よりも小径に形成された反力ピン１５が液密にかつ摺動自在に貫通されており、出力室７に臨む反力ピン１５の一端とハウジング６との間には、反力ピン１５の他端をスプール弁体１３の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮するばね１６が縮設される。
【００１７】
摺動孔１０には、解放室９側の第１環状凹部１７と、作動室１１側の第２環状凹部１８とが軸方向に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部１７，１８間で摺動孔１０の内面に一端を開口させる連通路１９がハウジング６に設けられ、該連通路１９の他端は出力室７に連通される。またスプール弁体１３の外周には環状溝２０が設けられており、該環状溝２０は、スプール弁体１３が図２で示すように後退位置に在るときには第２環状凹部１８を連通路１９に連通させるが第１環状凹部１７を連通路１９と遮断し、スプール弁体１３が前進したときには第１環状凹部１７を連通路１９に連通させるが第２環状凹部１８を連通路１９とは遮断する。
【００１８】
ハウジング６には、解放室９および第２環状凹部１８にそれぞれ通じる第１および第２解放ポート２１，２２と、第１環状凹部１７に通じる入力ポート２３と、出力室７に通じる出力ポート２４とが設けられ、図１で示すように、第１および第２解放ポート２１，２２はマスタシリンダＭに付設されているリザーバＲに連通され、入力ポート２３は液圧供給源２５に連通される。
【００１９】
液圧供給源２５は、前記リザーバＲから作動液を汲上げるポンプ２６と、該ポンプ２６に接続されるアキュムレータ２７と、アキュムレータ２７の圧力を検出する圧力検出器２８とを備え、常時一定の液圧を供給可能である。
【００２０】
リニアソレノイド５は、コントローラＣから入力される電気的指令値に応じた軸方向推力を駆動ロッド１２からスプール弁体１３に与えるものであり、スプール弁体１３は、リニアソレノイド５からの前記軸方向推力で連通路１９すなわち出力室７を第１環状凹部１７すなわち入力ポート２３に連通する方向に押圧されることになる。一方、スプール弁体１３には、戻しばね１４により前記軸方向推力に対抗するばね力が与えられるとともに、出力室７の液圧が反力ピン１５に作用することにより反力ピン１５からの反力が前記軸方向推力に対抗して与えられることになる。このようにして、スプール弁体１３は、リニアソレノイド５の推力と、戻しばね１４のばね力ならびに反力ピン１５からの反力とが均衡するように、出力室７すなわち出力ポート２４を第２環状凹部１８すなわち第２解放ポート２２に連通させる後退位置と出力ポート２４を入力ポート２３に連通させる前進位置との間で摺動孔１０内を移動し、これにより出力ポート２４からリニアソレノイド５の入力電気量に応じた制動液圧が出力されることになる。
【００２１】
アクチュエータＡFRの出力ポート２４は、開閉弁３０FRを介して電磁切換弁ＶFRに接続される。而して電磁切換弁ＶFRは、消磁時にマスタシリンダＭの第１出力ポート３1 を右前輪ブレーキＢFRに接続する状態と、励磁時に開閉弁３０FRを右前輪ブレーキＢFRに接続する状態とを択一的に切換えるものである。
【００２２】
開閉弁３０FRの弁ハウジング３１には、一端を閉じた大径摺動孔３２と、大径摺動孔３２よりも小径にして大径摺動孔３２の他端に一端が同軸に連なる小径摺動孔３３と、小径摺動孔３３よりも小径にして小径摺動孔３３の他端に一端が同軸に連なる弁孔３４と、弁孔３４の他端に連なる弁室３６とが設けられており、弁孔３４および弁室３６間には、弁孔３４の他端を中心部に開口させたテーパ状の弁座３５が形成される。
【００２３】
弁室３６には電磁開閉弁ＶFRに接続される管路３７が連結されており、該弁室３６内には、弁座３５に着座可能な球状の弁体３８と、該弁体３８を弁座３５に着座せしめる方向に付勢するばね３９とが収納される。
【００２４】
大径摺動孔３２には、大径摺動孔３２の一端閉塞部との間にパイロット室４３を形成して大径ピストン４０が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔３３には、大径ピストン４０に同軸にかつ一体に連設される小径ピストン４１が液密にかつ摺動自在に嵌合される。しかも弁孔３４には、ロッド４２が遊挿されており、該ロッド４２の一端は小径ピストン４１に一体かつ同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド４２の他端は弁体３８に当接可能である。また弁ハウジング３１における大径摺動孔３２および小径摺動孔３３間の段部と、大径ピストン４０との間にはばね４４が縮設される。
【００２５】
また弁ハウジング３１には、アクチュエータＡFRの出力ポート２４に通じる通路４５が設けられており、該通路４５は、弁孔３４の中間部内面に開口される。また通路４５は、絞り４６を介してパイロット室４３に連通される。
【００２６】
かかる構成の開閉弁３０FRにあっては、アクチュエータＡFRの出力ポート２４から所定値以上の液圧が出力されると、パイロット室４３の液圧により大径ピストン４０がばね４４のばね力に抗してパイロット室４３の容積を増大する側に移動し、ロッド４２で弁体３８が押されて弁座３５から離反することにより開弁する。またアクチュエータＡFRの出力ポート２４からの出力液圧が所定値未満であるときには、ばね４４のばね力により大径ピストン４０がパイロット室４３の容積を減少する側に移動し、弁体３８が弁座３５に着座するようにロッド４２が移動して、開閉弁３０FRが閉弁することになる。しかも絞り４６により通路４５の液圧低下に対してパイロット室４３の液圧低下を遅らせることができ、開閉弁３０FRは通路４５の液圧が充分に低下してから閉弁することになり、弁室３６での残圧の発生はない。
【００２７】
左前輪ブレーキＢFLに対応するアクチュエータＡFLは、前記アクチュエータＡFRと同様に構成されており、該アクチュエータＡFLは、上述の開閉弁３０FRと同様の構成の開閉弁３０FLを介して電磁切換弁ＶFLに接続される。また左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRに個別に対応するアクチュエータＡRL，ＡRRも上記アクチュエータＡFRと同様に構成される。
【００２８】
各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動、ならびに電磁切換弁ＶFL，ＶFRの切換作動は、コントローラＣにより制御されるものであり、該コントローラＣには、ブレーキペダル１の操作入力を検出する操作入力検出器４７、左、右前輪および左、右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器４８FL，４８FR，４８RL，４８RR、車両の前後方向加、減速度を検出する前後方向加、減速度検出器４９、車両の横方向加、減速度を検出する横方向加、減速度検出器５０ならびに操舵角を検出する操舵角検出器５１等による検出値がそれぞれ入力されており、コントローラＣは、それらの検出値に基づいて各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRおよび電磁切換弁ＶFL，ＶFRを制御する。
【００２９】
このようなブレーキ装置において、ブレーキペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ時には電磁切換弁ＶFL，ＶFRは消磁されたままであり、左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRはマスタシリンダＭに接続された状態に在る。したがってブレーキペダル１の踏込み操作量に応じてマスタシリンダＭから出力される液圧が左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
【００３０】
このように、電磁切換弁ＶFL，ＶFRによってマスタシリンダＭを左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRに接続した通常のブレーキ時にあっては、左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRに対応したアクチュエータＡFL，ＡFRは非作動状態に在る。このためアクチュエータＡFL，ＡFRの出力ポート２４はリザーバＲに通じた状態に在り、アクチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が所定値未満であることに伴い、開閉弁３０FL，３０FRは閉弁状態に在る。したがって、電磁切換弁ＶFL，ＶFRでシール不良等が在っても、車輪ブレーキＢFL，ＢFRまたはマスタシリンダＭからアクチュエータＡFL，ＡFR側に作動液が漏出してしまうことはない。
【００３１】
上記ブレーキ時に、左、右前輪のいずれか一方、たとえば右前輪でロックを生じる可能性が大きくなったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRのうち右前輪に対応する電磁切換弁ＶFRが励磁され、右前輪ブレーキＢFRとマスタシリンダＭとの間が遮断されるとともに右前輪ブレーキＢFRが開閉弁３０FRに接続され、コントローラＣからアクチュエータＡFRにアンチロックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与えられる。それによりアクチュエータＡFRから液圧が出力されると、開閉弁３０FRが開弁し、アクチュエータＡFRの出力液圧が右前輪ブレーキＢFRに作用することになる。また左前輪側で車輪ロックを生じる可能性が大きくなったときには、左前輪に対応する電磁切換弁ＶFLが励磁されるとともにコントローラＣからアクチュエータＡFLにアンチロックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与えられ、アクチュエータＡFLから液圧が出力されることにより開閉弁３０FLが開弁して、アクチュエータＡFLの出力液圧が左前輪ブレーキＢFLに作用することになる。さらに左、右前輪がともにロックを生じる可能性が大きくなったときには、両電磁切換弁ＶFL，ＶFRが励磁され、両アクチュエータＡFL，ＡFRの出力液圧が左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRにそれぞれ作用する。
【００３２】
一方、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRには、アクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧がそれぞれ作用するものであり、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ力すなわちアクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧は、図３で示す制御手順に従ってコントローラＣによって次のように制御される。
【００３３】
図３において、第１ステップＳ１では、操作入力検出器４７、各車輪速度検出器４８FL，４８FR，４８RL，４８RR、前後方向加、減速度検出器４９、横方向加、減速度検出器５０および操舵角検出器５１等による検出値がそれぞれ読込まれる。次いで第２ステップＳ２では、車体速度の演算が実行されるものであり、基本的には従動輪である左、右後輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定されるが、減速時には減速開始時の従動輪速度を初期値とした車体速度が演算周期毎に（前後方向加、減速度検出器４９の検出値×演算周期）だけ減速していくものとして車体速度が推定される。
【００３４】
第３ステップＳ３では、第２ステップＳ２で得た車体速度、ならびに操舵角検出器５１で得た操舵角に基づいて車両旋回時における目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹREが次のようにして演算される。すなわち規範ヨーレイトＹRWは、そのときの車体速度においてドライバーが操舵角だけ操舵した場合に発生すべきヨーレイトの規範となる基準値であり、車体速度および操舵角に基づいて定められる。しかも該規範ヨーレイトＹRWは、右旋回時にプラスの値となるようにして演算される。また第４ステップＳ４では、左、右の従動輪速度の差に、左、右の従動輪のトレッドに対応する所定の定数を乗算することにより、実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW が求められ、この実ヨーレイトＹW についても車両の右旋回時にプラスの値となるように設定される。
【００３５】
第５ステップＳ５では、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧配分比が、図４で示す設定マップに基づき、横方向加、減速度に応じて検索される。この際、横方向加、減速度検出器５０は、車両の右旋回時にプラスの値（加速度）を得るとともに車両の左旋回時にマイナスの値（減速度）を得るようにして車両に設けられているものとする。而して次の第６ステップＳ６では、第５ステップＳ５で得た配分比に従って、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ配分圧が演算される。すなわち操作力検出器４７で得た操作入力に基づいて定まる基準圧に対して、左後輪ブレーキＢRLでは｛基準圧×（１−配分比）｝としてブレーキ圧が定められ、右後輪ブレーキＢRRでは｛基準圧×（１＋配分比）｝としてブレーキ圧が定められる。
【００３６】
第７ステップＳ７では、左、右後輪の少なくとも一方がロック状態に入りそうになったことに伴うアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行するか否かが判定され、非ＡＢＳ時には第８ステップＳ８に進み、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧が第６ステップＳ６で得た配分圧に設定される。
【００３７】
第９ステップＳ９では、図５および図６で示すサブルーチンに従ってＡＢＳ制御演算が実行される。而して図５の第１ステップＮ１では、実ヨーレイトＹW の方向が右方向（プラスの値）であるかどうかが判定され、第２および第３ステップＮ２，Ｎ３で規範ヨーレイトＹRWの方向が右方向（プラスの値）であるかどうかがそれぞれ判定されるのに合わせて、ヨーレイト発生方向すなわち実ヨーレイトＹW の方向と、操舵方向すなわち規範ヨーレイトＹRWの方向とが一致するか否かが判断される。而して両方向が不一致であるときには第４ステップＮ４に、また一致しているときには第５ステップＮ５に進む。
【００３８】
第４ステップＮ４は、ヨーレイト発生方向および操舵方向が不一致であるときの処理が実行されるものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧がローセレクト制御により一括制御される。
【００３９】
また第５ステップＮ５以下は、ヨーレイト発生方向および操舵方向が一致しているときの処理が実行されるものであり、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRの個別制御によるブレーキ圧が第５ステップＮ５以降で定められることになる。
【００４０】
第５ステップＮ５では、ブレーキ圧補正値ＰＹのＰＩＤ演算が次の式に従って演算される。
【００４１】
ＰＹ（ｋ）＝ＫYP・ＰY （ｋ）＋ＫYI・ＩY （Ｉ）＋ＫYD・ＤY （ｋ）
ＰY （ｋ）＝ＹRW（ｋ）−ＹW （ｋ−１）
ＩY （ｋ）＝ＰY （ｋ）＋ＩY （ｋ−１）
ＤY （ｋ）＝ＰY （ｋ）−ＰY （ｋ−１）
但し、ＫYP，ＫYI，ＫYDはゲイン定数である。
【００４２】
第６ステップＮ６では規範ヨーレイトＹRWの方向が右方向であるか否か、すなわち車両が右旋回中であるか否かが判定され、右方向であったときには第７ステップＮ７で前回の規範ヨーレイトＹRWの方向が右方向であったか否かが判定され、前回も右方向であったときには第９ステップＮ９に、また前回が左方向であったときには第８ステップＮ８で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演算がクリアされて第９ステップＮ９に進む。すなわち車両が右旋回状態にあるときに第９ステップＮ９に進むことになる。
【００４３】
第９ステップＮ９では左、右後輪のうち旋回内輪である右後輪がロックしそうであるか否か、即ち右後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが判定され、右後輪がロックしそうでない状態すなわち旋回外輪である左後輪のみがロックしそうであって左後輪ブレーキＢRLのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１０ステップＮ１０に進む。
【００４４】
この第１０ステップＮ１０では、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレーキ圧である制御開始圧にブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロックしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められることになる。而して車両が右旋回状態にあることから規範ヨーレイトＹRWおよび実ヨーレイトＹW はプラスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW≧実ヨーレイトＹW であるときすなわちアンダーステア状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになり、また規範ヨーレイトＹRW＜実ヨーレイトＹW であるときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがマイナスの値であるために右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧は制御開始圧よりも減圧されることになる。
【００４５】
一方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側すなわち左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧はＡＢＳ圧となるものであり、このＡＢＳ圧ＰABS は、制御開始圧をＰBRとしたときに、次のように定められる。
【００４６】
ＰABS （ｋ）＝ＰBR（ｋ）−ＰＶ（ｋ）
ＰＶ（ｋ）＝ＫVP・ＰV （ｋ）＋ＫVI・ＩV （Ｉ）＋ＫVD・ＤV （ｋ）
ＰV （ｋ）＝ＶR （ｋ）−ＶW （ｋ−１）
ＩV （ｋ）＝ＰV （ｋ）＋ＩV （ｋ−１）
ＤV （ｋ）＝ＰV （ｋ）−ＰV （ｋ−１）
但し、ＶR （ｋ）は車体速度であり、ＶW （ｋ）は車輪速度であり、ＫVP，ＫVI，ＫVDはゲイン定数である。
【００４７】
第９ステップＮ９において右後輪がロックしそうであると判定されたとき、即ち少なくとも旋回内輪である右後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１１ステップＮ１１において、規範ヨーレイト≧実ヨーレイトであるか否かが判定される。規範ヨーレイト＜実ヨーレイトである状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたときには第１２ステップＮ１２に、また規範ヨーレイト≧実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態であると判断されたときには第１３ステップＮ１３に進む。
【００４８】
オーバーステア状態であるときの第１２ステップＮ１２においては、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧ＰABS にブレーキ圧補正値ＰＹを加算した値として設定される。すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときには、目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることになる。しかも規範ヨーレイト＜実ヨーレイトであることから補正値ＰＹはマイナスの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少せしめられることになる。また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないときには図３の第６ステップＳ６で定められた配分圧に設定される。
【００４９】
アンダーステア状態であるときの第１３ステップＮ１３においては、旋回内輪側のブレーキである右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定され、また旋回外輪側である左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００５０】
第６ステップＮ６で規範ヨーレイトの方向が左方向であると判定されたとき、すなわち車両が左旋回していると判定されたときには、図６の第１４ステップＮ１４に進むものであり、第１４ステップＮ１４で前回の規範ヨーレイトＹRWの方向が左方向であったか否かが判定され、前回も左方向であったときには第１６ステップＮ１６に、また前回が右方向であったときには第１５ステップＮ１５で第５ステップＮ５におけるＰＩＤ演算がクリアされて第１６ステップＮ１６に進む。すなわち車両が左旋回状態にあるときに第１６ステップＮ１６に進むことになる。
【００５１】
第１６ステップＮ１６では左、右後輪のうち旋回内輪である左後輪がロックしそうであるか否か、すなわち左後輪のアンチロックブレーキ制御を行うか否かが判定され、左後輪がロックしそうでない状態すなわち旋回外輪である右後輪のみがロックしそうであって右後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１７ステップＮ１７に進む。
【００５２】
この第１７ステップＮ１７では、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧が、アンチロックブレーキ制御を開始したときのブレーキ圧である制御開始圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すなわち旋回外輪のみがロックしそうであるときに、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹで補正した値が旋回内輪側ブレーキ圧として定められることになる。この際、車両が左旋回状態にあることから規範ヨーレイトＹRWおよび実ヨーレイトＹW はマイナスの値を示しているはずであり、規範ヨーレイトＹRW＞実ヨーレイトＹW であるときすなわちオーバーステア状態では補正値ＰＹがプラスの値であるために左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧が制御開始圧よりも減圧されることになり、また規範ヨーレイトＹRW≦実ヨーレイトＹW であるときすなわちアンダーステア状態では補正値ＰＹがマイナスの値であるために左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧は制御開始圧よりも増圧されることになる。一方、アンチロックブレーキ制御を実行すべき旋回外輪側すなわち右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧はＡＢＳ圧に設定される。
【００５３】
第１６ステップＮ１６において左後輪がロックしそうであると判定されたとき、すなわち少なくとも旋回内輪である左後輪ブレーキＢRLのアンチロックブレーキ制御を行うときには、第１８ステップＮ１８において、規範ヨーレイト＞実ヨーレイトであるか否かが判定される。而して規範ヨーレイト＞実ヨーレイトである状態すなわちオーバーステア状態であると判断されたときには第１９ステップＮ１９に、また規範ヨーレイト≦実ヨーレイトである状態すなわちアンダーステア状態であると判断されたときには第２０ステップＮ２０に進む。
【００５４】
オーバーステア状態であるときの第１９ステップＮ１９においては、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧が、ＡＢＳ圧からブレーキ圧補正値ＰＹを減算した値として設定される。すなわち少なくとも旋回内輪がロックしそうであるときには、旋回内輪のブレーキ圧を目標の旋回レベルである規範ヨーレイトＹRWと実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW との差に応じて定まる補正値ＰＹでＡＢＳ圧を補正した値が内輪側ブレーキ圧として定められることになる。しかもともにマイナスの値である規範ヨーレイトＹRWおよび実ヨーレイトＹW が規範ヨーレイト＞実ヨーレイトの関係にあることから補正値ＰＹはプラスの値であり、ブレーキ圧はＡＢＳ圧よりも減少した値となる。また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧は、左後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に設定され、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００５５】
アンダーステア状態であるときの第２０ステップＮ２０においては、旋回内輪側のブレーキである左後輪ブレーキＢRLのブレーキ圧がＡＢＳ圧に設定され、また旋回外輪側である右後輪ブレーキＢRRのブレーキ圧は、右後輪がロックしそうであるときにはＡＢＳ圧に、またロックしそうでないときには配分圧に設定される。
【００５６】
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の走行途中での制動時に、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なるときには、車両のヨーレイト発生方向が車両運転者の操舵方向とは一致しない状態が生じると予想されるものであり、したがって操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とを比較することによりそれらの方向が不一致であるときには、左、右両輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態であると判断することが可能であり、その状態で一括制御モードを選択することにより制動時の安定性を確保することができる。また操舵方向と車両のヨーレイト発生方向とが一致しているときには個別制御モードを選択することにより、旋回制動時に制動力に余裕がある旋回外輪側で充分な制動力を発揮させるようにして最大減速度を増大させることができる。
【００５７】
しかも個別制御モードを選択した旋回制動時に、旋回外輪のみのアンチロック制御を実行するときには、荷重の増大する旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るように旋回外輪のアンチロックブレーキ制御を行うが、旋回内輪側では、旋回外輪のアンチロックブレーキ制御を開始したときの旋回内輪のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正するようにする。ここで、一定の操舵角および一定のブレーキ操作力を加えた状態で、旋回外輪および旋回内輪のブレーキ圧、ならびに規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが図７で示すように変化したときを例にあげて説明すると、規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない期間ＴA では、旋回内輪側のブレーキ圧は制御開始圧から殆ど変化することはなく、実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく超えたオーバーステア状態である期間ＴB では旋回内輪側のブレーキ圧を制御開始圧から減圧し、実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態である期間ＴC では旋回内輪側のブレーキ圧を増圧する。また規範ヨーレイトおよび実ヨーレイト間の差が殆どない期間ＴD を経過して、再び実ヨーレイトが規範ヨーレイトを比較的大きく下回るアンダーステア状態となった期間ＴE では、旋回内輪側のブレーキ圧を増圧することになり、そのときの最大圧は通常のアンチロックブレーキ制御で定まる最大の圧力となる。
【００５８】
さらに個別制御モードを選択した旋回制動時に、少なくとも旋回内輪のアンチロックブレーキ制御を行う際には、旋回外輪側では、その旋回外輪がロック傾向となっているか否かに応じてＡＢＳ圧または配分圧となるようにブレーキ圧を制御するが、旋回内輪側では、オーバーステア状態であるときに、アンチロックブレーキ制御により定まる旋回内輪のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正して減圧するようにし、オーバーステア状態を解消するように旋回レベルをコントロールすることができる。
【００５９】
このようにして旋回制動時に、旋回内輪側のブレーキ圧を、目標の旋回レベルと実際の旋回レベルとの差に応じた補正値ＰＹで補正するようにすることにより、荷重の減少する旋回内輪側で旋回レベルのコントロールを行うようにして車両の旋回特性を向上することが可能となる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
たとえば実際の旋回レベルである実ヨーレイトＹW を演算によらずにヨーレイトセンサで直接検出するようにしてもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイトをそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイトを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち旋回外輪のみがロックしそうであると検出されたときに、旋回外輪がロックしないよう旋回外輪のブレーキ力を旋回外輪のロック傾向に応じて調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を規範ヨーレイトと検出した実ヨーレイトとの差に応じて、アンダーステア状態で制御開始圧よりも増圧側に、またオーバーステア状態で制御開始圧よりも減圧側にそれぞれ調整するので、車両旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を該旋回外輪のロック傾向に応じて調整して旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得るとともに、荷重の減少する旋回内輪側では、目標の旋回レベル即ち規範ヨーレイトと、検出した実際の旋回レベル即ち実ヨーレイトとの差に応じて、アンダーステア状態で制御開始圧よりも増圧側に、またオーバーステア状態で制御開始圧よりも減圧側にそれぞれブレーキ力を調整することにより、旋回レベルの調整を行うことができ、全体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ旋回特性を向上することができる。
【００６３】
また請求項２記載の発明によれば、操舵角、車体速度および車両の実ヨーレイトをそれぞれ検出するとともに、操舵角および車体速度に基づいて車両の旋回時の規範ヨーレイトを設定し、車両の旋回時に左側車輪および右側車輪のうち少なくとも旋回内輪がロックしそうであると検出されたときのオーバーステア状態で、旋回外輪のブレーキ力を、該旋回外輪がロックしそうであるときはアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値に調整するとともに、旋回内輪のブレーキ力を、規範ヨーレイトと検出した実ヨーレイトとの差に応じて、アンチロックブレーキ制御で定まる通常の値よりもさらに減少する側に調整するので、車両旋回時に荷重が大となる旋回外輪のブレーキ力を、該旋回外輪がロックしそうであるときはアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値に調整することにより、旋回外輪側で発揮し得る最大のブレーキ力を得ることが可能であり、一方、荷重の減少する側であってロック傾向が生じている旋回内輪側では、そのブレーキ力を、目標の旋回レベル即ち規範ヨーレイトと、検出した実際の旋回レベル即ち実ヨーレイトとの差に応じてアンチロックブレーキ制御で定まる通常の値よりもさらに減少する側に調整することにより、オーバーステア状態を解消する方向で旋回レベルを調整することができ、全体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ旋回特性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】  アクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図である。
【図３】  左右後輪のブレーキ圧制御手順を示すフローチャートである。
【図４】  横方向加、減速度に応じたブレーキ圧配分比の設定マップを示す図である。
【図５】  図３の第９ステップを実行するサブルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図６】  図３の第９ステップを実行するサブルーチンの残部を示すフローチャートである。
【図７】  タイミングチャートである。
【符号の説明】
ＢRL・・・左側車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ
ＢRR・・・右側車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ
ＹRE・・・規範ヨーレイト
ＹW ・・・実ヨーレイト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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