(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR）と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）と、各車輪速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部（４）と、各車輪速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部（４）で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部（５FL，５FR，５RL，５RR）と、スリップ率演算部（５FL，５FR，５RL，５RR）で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR）の作動を制御する作動制御部（６FL，６FR，６RL，６RR）とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車体速度演算部（４）は、各車輪速度検出部（２FL，２FR，２RL，２RR）でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度演算手段（８FL，８FR，８RL，８RR）と、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段（８RL，８RR）で得られた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を演算する第２車体速度演算手段（９）と、各車輪毎の第１車体速度演算手段（８FL，８FR，８RL，８RR）で得られた第１推定車体速度ならびに全車輪に共通な第２車体速度演算手段（９）で得られた第２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段（１２FL，１２FR，１２RL，１２RR）とから成ることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部（７）を含み、第２車体速度演算手段（９）が、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段（８RL，８RR）で得られた第１推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段（１０）と、ローセレクト手段（１０）で選択された第２推定車体速度を前記小径検出部（７）からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段（１１）とから成ることを特徴とする請求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体速度をＶV とし、車輪速度をＶW としたときに、車輪のスリップ率λは、λ＝（ＶV −ＶW ）／ＶV で表わされ、タイヤおよび路面間の摩擦係数（路面摩擦係数）μは、図４で示すように前記スリップ率λの関数となるものであり、アンチロックブレーキ制御は車輪速度ＶW が図４の範囲Ａに収まるようにブレーキ力を制御するものである。
【０００３】
ところで、車体速度ＶV をセンサ等で直接計測することはできないため、車輪速度ＶW に基づいて車体速度ＶV を推定するのが一般的であり、たとえば特開平６−１４４１９５号公報で開示されたアンチロックブレーキ制御装置では、当該車輪の車輪速度と、全ての車輪の車輪速度の最も高い値を車両旋回時の最外輪速度として前記当該車輪との内外輪速度差を減じる旋回補正を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速度として推定するようにしており、それにより、ブレーキ操作時に或る車輪にロック傾向が生じたとしても、その車輪以外の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づくとともに旋回補正を施した速度を推定車体速度として用いて車体速度推定精度を向上するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、一部車輪に応急用タイヤが装着されている状態では、応急用タイヤの半径が標準タイヤの半径に比べて一般的に小さいため、応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度は標準タイヤが装着されている車輪の車輪速度よりも速くなる。このため、上述のように、ロック傾向に在る車輪に対応した車体速度を、他の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づいて推定するようにしていても、非ロック傾向に在る車輪に応急用タイヤが装着されている場合には、演算精度が低下して推定車体速度が高くなり、当該車輪で不必要なアンチロックブレーキ制御が実行されるおそれがある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、標準タイヤに比べて小径である異径タイヤが一部車輪に装着されている状態でも推定車体速度が必要以上に高くなってしまうことを回避し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行し得るようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度ならびに全車輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段とから成ることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブロック図、図２は小径検出部での検出および補正係数設定処理手順を示すフローチャート、図３は車両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速度の速度比を示す図である。
【００１０】
先ず図１において、左右前後の各車輪のブレーキ力を個別に調整可能なアクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動は、コントローラ１により制御されるものであり、該コントローラ１には、前記各車輪の回転速度をそれぞれ個別に検出する回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値が入力される。
【００１１】
コントローラ１は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に接続される車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRと、各車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度に基づき左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部７と、各車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならびに小径検出部７からの信号に基づいて各車輪毎に推定車体速度を演算する車体速度演算部４と、各車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRで得られた車輪速度ならびに車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部５FL，５FR，５RL，５RRと、スリップ率演算部５FL，５FR，５RL，５RRで得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRRの作動を制御する作動制御部６FL，６FR，６RL，６RRとを備える。
【００１２】
回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRと、それらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRに個別に対応する車輪速度演算手段３FL，３FR，３RL，３RRとで、車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRが構成されるものであり、これらの車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRで各車輪の車輪速度がそれぞれ検出される。
【００１３】
また車体速度演算部４は、各車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRでそれぞれ得られた車輪速度の加、減速度が設定加、減速度を超えるときにはその設定加、減速度で追随するようにして前記車輪速度に基づき各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，８RRと、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を演算する第２車体速度演算手段９と、各車輪毎の第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，８RRで得られた第１推定車体速度ならびに全車輪に共通な第２車体速度演算手段９で得られた第２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段１２FL，１２FR，１２RL，１２RRとから成る。
【００１４】
第１車体速度演算手段８FL，８FR，８RL，８RRは、たとえば各車輪速度検出部２FL，２FR，２RL，２RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づき、車体速度が設定減速度以下とならないようにして第１推定車体速度を得るものである。また第２車体速度演算手段９は、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段１０と、ローセレクト手段１０で選択された第２推定車体速度を小径検出部７からの検出信号出力に応じて補正する補正手段１１とから成る。
【００１５】
小径検出部７では、図２で示す手順に従って検出および補正係数処理が行なわれるものであり、先ず第１ステップＳ１では車両が停止しているか否かが判断され、車両停止時には第９ステップＳ９で補正係数が最小値と設定される。ここで、前記補正係数は、両後輪に装着されているタイヤがスタッドレスタイヤ等で標準タイヤに比べてともに小径であることに起因する第２推定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように設定されるものであり、補正係数の最小値はたとえば０．８に設定される。しかも車両が停止する度に補正係数を最小値と設定するのは、エンジンを停止せずに停止した状態でタイヤを交換する場合に備えてのフールプルーフである。
【００１６】
第１ステップＳ１で車両が走行中で在ると判断されたときには、第２ステップＳ２において、車両が安定走行中であるか否かが判定される。ここで安定走行中であると判定されるのは、次の▲１▼〜▲３▼の条件が全てクリアされたときである。
【００１７】
▲１▼各車輪の車輪速度の変動幅が一定値以下であること（加、減速が急ではないこと）
▲２▼左、右前輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であること
▲３▼左、右後輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であること
而して第２ステップＳ２で車両が安定走行中であると判定されたときには、第３ステップＳ３において、左、右前輪の車輪速度の低い方の値が、左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるか否かが判定され、左、右前輪の車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるときには、第４ステップＳ４で係数目標が１．０と設定される。すなわち左、右前輪の車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径である状態ではないとして係数目標が１．０と設定される。
【００１８】
また第３ステップＳ３で、左、右後輪の車輪速度の低い方の値が左、右前輪の車輪速度の低い方の値以上であったときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径であるとして第５ステップＳ５に進み、この第５ステップＳ５において、係数目標が（前輪の車輪速度の低い方の値／後輪の車輪速度の低い方の値）として１．０以下に設定されることになる。
【００１９】
第４ステップＳ４あるいは第５ステップＳ５を経過した後の第６ステップＳ６では、前回定められた補正係数が今回の係数目標以上であるか否かが判定され、前回の補正係数≧今回の係数目標であるときには第７ステップＳ７で補正係数＝係数目標と設定される。また前回の補正係数＜今回の係数目標であったときには、第８ステップＳ８において、補正係数が｛補正係数（前回）×１．０１｝と設定される。而して第６ステップＳ６で前回の補正係数≧今回の係数目標と判断されたときに第７ステップＳ７において補正係数を直ちに安全側に切り換えるのに対し、第６ステップＳ６で前回の補正係数＜今回の係数目標と判断されて補正係数を増加させる場合には、第８ステップＳ８で増加率に制限が加えられることになる。
【００２０】
再び図１において、補正手段１１では、ローセレクト手段１０で選択された第２推定車体速度に小径検出部７で定められた補正係数を乗じることによる補正が実行されるものであり、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることが小径検出部７で検出されたときには、１よりも小さな補正係数が第２推定車体速度に乗じられ、第２推定車体速度が両後輪の小径分を打ち消す側に補正されることになる。而して補正手段１１から出力される補正後の第２推定車体速度が各ハイセレクト手段１２FL〜１２RRに入力される。
【００２１】
次にこの実施例の作用について説明すると、各車輪毎のスリップ率演算部５FL〜５RRでは、各車輪速度検出部２FL，２FR、２RL，２RRで得られた車輪速度と、車体速度演算部４で得られた各車輪毎の推定車体速度とに基づいてスリップ率が演算され、そのスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向が各作動制御部６FL〜６RRで判断されるとともにその判断結果に応じてアクチュエータＡFL〜ＡRRの作動が制御される。而して車体速度演算部４では、各車輪速度検出部２FL〜２RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づいて第１車体速度演算手段８FL〜８RRで各車輪毎に得られる第１推定車体速度と、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段８RL，８RRで得られた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２車体速度演算手段９で演算される第２推定車体速度との比較により、高い方の値が推定車体速度としてハイセレクト手段１２FL〜１２RRで選択されている。
【００２２】
ここで、各車輪に応急用タイヤを装着しない状態での車両旋回時の前輪内側、後輪外側および後輪内側の速度比は図３で示すようになるものであり、常時最低速である後輪内側の車輪速度と、後輪外側の車輪速度との比は最小で約７０パーセントである。一方、応急用タイヤの最小径は標準タイヤに比べて一般的に約８０パーセントであり、後輪内側に応急用タイヤが装着されている状態でその後輪内側の車輪速度が後輪外側の車輪速度よりも高くなることはない。このため、応急用タイヤ装着車輪が後輪内側にあるときにローセレクト手段１０で選択されるのは応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度に基づく第１推定車体速度であるが、両後輪に対応したハイセレクト手段１２RL，１２RRのうちロック傾向が生じている後輪側で選択される推定車体速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度を超える値となることはない。また応急用タイヤ装着車輪が後輪外側にあるときにローセレクト手段１０で選択されるのは標準タイヤが装着されている後輪内側の車輪速度に基づく第１推定車体速度である。いずれにしても車両旋回時に後輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段１２RL，１２RRで選択される推定車体速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度を超える値となることはない。また前輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段１２FL，１２FRで選択される推定車体速度はそのロック傾向が生じている車輪の車輪速度か、左右後輪から標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以下の値となる。すなわち前後左右四輪のうちいずれの車輪に応急用タイヤが装着されていても、ロック傾向が生じた車輪に対応するハイセレクト手段１２FL〜１２RRにおいては当該ロック傾向が生じた車輪の車輪速度に基づく推定車体速度か、左右後輪から標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以下の推定車体速度が選択されることになり、不必要なアンチロックブレーキ制御を回避して制動力の低下を防止することができる。
【００２３】
しかも左、右後輪にともにスタッドレスタイヤ等の小径タイヤが装着されている状態では、タイヤが小径であることに起因する第２推定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように補正手段１１において第２推定車体速度が補正されるので、第２車体速度演算手段９で得られる第２推定車体速度が大きくなり過ぎることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行可能となる。
【００２４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００２５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第１推定車体速度を演算する第１車体速度演算手段と、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度のうち低い方の値に基づき第２推定車体速度を演算する第２車体速度演算手段と、各車輪毎の第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度ならびに全車輪に共通な第２車体速度演算手段で得られた第２推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段とから成るので、一部車輪に応急用タイヤが装着されているときに車体速度の推定値が必要以上に大きく推定されることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
【００２６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部を含み、第２車体速度演算手段が、左、右後輪にそれぞれ対応する第１車体速度演算手段で得られた第１推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段と、ローセレクト手段で選択された第２推定車体速度を前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段とを備えるので、両後輪が前輪に対してともに小径であるときには、その小径分を打ち消すように第２推定車体速度を補正することにより、より精度よく車体速度を推定してアンチロックブレーキ制御精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】アンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】小径検出部での検出および補正係数設定処理手順を示すフローチャートである。
【図３】車両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速度の速度比を示す図である。
【図４】路面摩擦係数およびスリップ率の関係を示す図である。
【符号の説明】
２FL，２FR、２RL，２RR・・・車輪速度検出部
４・・・車体速度演算部
５FL，５FR，５RL，５RR・・・スリップ率演算部
６FL，６FR，６RL，６RR・・・作動制御部
７・・・小径検出部
８FL，８FR，８RL，８RR・・・第１車体速度演算手段
９・・・第２車体速度演算手段
１０・・・ローセレクト手段
１１・・・補正手段
１２FL，１２FR，１２RL，１２RR・・・ハイセレクト手段
ＡFL，ＡFR，ＡRL，ＡRR・・・アクチュエータ
【図１】
0003724852.tif 000002
【図２】
0003724852.tif 000003
【図３】
0003724852.tif 000004
【図４】
0003724852.tif 000005