(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプにより加圧され、エンジン運転状態に応じた高圧の燃料を貯溜する第１蓄圧器と、
エンジンの各気筒に設けられ、前記第１蓄圧器と燃料通路を介して接続され、燃料をエンジン燃焼室内に噴射する燃料噴射ノズルと、
前記各燃焼噴射ノズルに配備され、前記第１蓄圧器内の高圧燃料を前記燃料通路下流側へ排出制御して各燃料噴射ノズルの噴射率を制御する第１制御弁と、
前記第１蓄圧器内の高圧燃料よりも低圧の燃料を貯溜し前記第１制御弁より下流側の前記燃料通路に分岐通路を介して接続される第２蓄圧器と、
前記燃料噴射ノズルの開弁期間の途中で前記第１制御弁を開弁させ、且つ前記燃料噴射ノズルの閉弁に合わせて前記第１制御弁を閉弁させると共に、前記エンジンの運転状態に応じて前記第１蓄圧器の指示圧を設定し、該指示圧の減少率が所定値以上のとき前記第１制御弁の閉弁時期を遅らせる燃料制御手段と
を有したことを特徴とする蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料制御手段は、
前記燃料噴射ノズルに対応する前記第１制御弁の閉弁時期を、当該燃料噴射ノズルの次に燃料噴射する燃料噴射弁の開弁時期より所定時間前に設定することを特徴とする請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄圧式燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置として、蓄圧器に蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒に安定に供給して低速域から高速域までの広い運転領域においてエンジン性能を向上可能とする蓄圧式燃料噴射装置（コモンレールシステム）がある。このような燃料噴射装置を用いた場合でも、燃料噴射開始直後における燃料噴射率が過大であると、燃焼の初期に急激な爆発燃焼が行われ、エンジン騒音が増大するばかりでなく排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が増大する。
【０００３】
このような不具合を解消するため、各回の燃料噴射サイクルの初期段階において、低めの燃料噴射率で燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置が提案されている。この提案に係わる燃料噴射装置は、例えば、低圧燃料を貯溜する低圧蓄圧器と、高圧燃料を貯溜する高圧蓄圧器と、低圧蓄圧器又は高圧蓄圧器をインジェクタ（燃料噴射ノズル）に選択的に連通させて燃料噴射率を切り換える切換弁と、インジェクタの圧力制御室と燃料タンクとを連通・遮断して燃料噴射時期を制御する開閉弁とを備えている。
【０００４】
蓄圧器での燃圧形成に関して、高圧燃料ポンプにより高圧燃料を得ると共に低圧蓄圧器へ導入した高圧燃料を調圧して低圧燃料を得るタイプの蓄圧式燃料噴射装置（例えば、ＷＯ９８／０９０６８）では、例えば、各気筒のインジェクタに対応して設置してある燃料噴射時期制御用の開閉弁を閉弁すると共に燃料噴射率切換用の切換弁を低圧側へ切り換えることにより、インジェクタの燃料室（燃料溜まり）に低圧燃料を満たすと共にインジェクタを閉弁状態に保持し、燃料噴射開始時期が到来した時に開閉弁を開弁させてインジェクタを開弁させて低圧燃料をノズルから噴射させて低圧初期噴射（以下「低圧噴射」という）を行い、低圧噴射期間が経過した時に切換弁を高圧側へ切り換え、高圧蓄圧器からの高圧燃料をノズルから噴射させて高圧主噴射（以下「高圧噴射」という）を行い、噴射終了時期が到来すると切換弁を低圧側へ切り換えると共に開閉弁を閉弁する。即ち、切換弁により低圧蓄圧器と高圧蓄圧器を燃料噴射中に切り換えて燃料の噴射波形の制御を行う。
【０００５】
低圧蓄圧器では、前記切換弁が閉弁した後当該切換弁とインジェクタの燃料室との間に溜まった高圧燃料を調圧して低圧燃料を得る。即ち、低圧蓄圧器と燃料タンクとの燃料通路に接続されている低圧蓄圧器の圧力制御弁をデューティ制御して、低圧蓄圧器内の燃料圧が所定圧となるように当該低圧蓄圧器内の燃料を燃料タンク（大気開放側）に排出する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、低圧蓄圧器と高圧蓄圧器とを燃料噴射中に切り換えて噴射波形の制御を行う上記構成の蓄圧式燃料噴射装置において、過渡時に高圧蓄圧器の燃料圧力を減圧する場合例えば、アクセルを戻して、エンジン負荷状態が高負荷から低負荷に移行する場合にはできるだけ応答遅れを小さくして、短時間で高圧蓄圧器の燃料圧力を設定圧まで減圧することが、排出ガス、燃費性能の向上を図る上で好ましい。
【０００７】
このため、本発明では、過渡運転時に、低圧蓄圧器と高圧蓄圧器とを燃料噴射中に切り換える切換弁の開弁期間を延長する制御を行い、低圧蓄圧器への流入量を増大させて減圧を図り、高圧蓄圧器の燃料圧力の応答遅れを抑制するようにした蓄圧式燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の請求項１の蓄圧式燃料噴射制御装置は、燃料ポンプにより加圧され、エンジン運転状態に応じた高圧の燃料を貯溜する第１蓄圧器と、エンジンの各気筒に設けられ、前記第１蓄圧器と燃料通路を介して接続され、燃料をエンジン燃焼室内に噴射する燃料噴射ノズルと、前記各燃焼噴射ノズルに配備され、前記第１蓄圧器内の高圧燃料を前記燃料通路下流側へ排出制御して各燃料噴射ノズルの噴射率を制御する第１制御弁と、前記第１蓄圧器内の高圧燃料よりも低圧の燃料を貯溜し前記第１制御弁より下流側の前記燃料通路に分岐通路を介して接続される第２蓄圧器と、前記燃料噴射ノズルの開弁期間の途中で前記第１制御弁を開弁させ、且つ前記燃料噴射ノズルの閉弁に合わせて前記第１制御弁を閉弁させると共に、前記エンジンの運転状態に応じて前記第１蓄圧器の指示圧を設定し、該指示圧の減少率が所定値以上のとき前記第１制御弁の閉弁時期を遅らせる燃料制御手段とを有したことを特徴とする。
【０００９】
燃料制御手段は、エンジン負荷が小さくなる方向への過渡運転時に第１蓄圧器から第２蓄圧器への高圧燃料の流入量を増大させて第１蓄圧器の燃料圧の減圧を積極的に行い、減圧量を促進させて早期に指示圧に到達させる。これにより、第１蓄圧器の指示圧力に対する実圧力の応答遅れを抑制することができ、排出ガス・燃料性能の向上が可能となる。
【００１０】
請求項２の発明では、燃料制御手段は、燃料噴射ノズルに対応する第１制御弁の閉弁時期を、当該燃料噴射ノズルの次に燃料噴射する燃料噴射ノズルの開弁時期より所定時間前に設定して次回の低圧噴射までに燃料噴射ノズルの入口の噴射圧を安定させる。これにより次回の低圧噴射を良好に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。
図１は、本発明の実施形態としての蓄圧式燃料噴射制御装置の概略構成図、図２は、図１に示す燃料噴射制御装置の主要要素とエンジンの各気筒のインジェクタとの接続を示す概略図である。
【００１２】
図１及び図２において、蓄圧式燃料噴射制御装置は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジン（図示せず）に搭載されるもので、高圧燃料ポンプ１は、例えば、図３に示すようなプランジャポンプ２０を２つ備え、各プランジャポンプ２０は、前記直列６気筒エンジンの前３気筒と後３気筒に夫々対応しており、前３気筒のプランジャ２１、後３気筒のプランジャ２１を駆動する各カム２２は、夫々３つの山を備えており、高圧燃料ポンプ軸が１回転する間に各プランジャ２１が３回の圧送ストロークを実施して燃料を圧送するようになっている。圧送ストロークの調整は、プンランジャポンプ２０の吐出側に設けられている電磁弁２３の閉弁時期を調整することにより行われ、この電磁弁２３が開弁している間は、プランジャポンプ２０の圧送動作が無効になるようになっている。電磁弁２３は、後述する電子制御装置８により制御される。
【００１３】
図１に戻り、蓄圧式燃料噴射制御装置の燃料制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）８は、エンジン回転センサ８ａにより検出されたエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ（図示せず）により検出されたアクセルペダル踏込量（アクセル開度）Ａccとに応じて高圧燃料ポンプ１の電磁弁２３を制御して圧送ストロークを可変調整し、更に、高圧蓄圧器（第１蓄圧器）３に設けられている圧力センサ３ａにより検出された燃料圧ＰHPに応じて圧送ストローク（吐出圧）をフィードバック制御することにより、エンジン運転状態に適合する高圧燃料を得るようになっている。
【００１４】
高圧燃料ポンプ１により加圧された燃料は、高圧蓄圧器３に貯溜される。この高圧蓄圧器３は、各気筒に共通するものであり、燃料通路１０ａに連通している。燃料通路１０ａの途中には、例えば、二方電磁弁から成る燃料噴射率切換用の切換弁（第１制御弁）５が各気筒毎に設けられ（図２）、当該切換弁５の直ぐ下流に上流側から下流側にのみ燃料の流れを許容する逆止弁３２が設けられている。
【００１５】
燃料通路１０ａには、逆止弁３２の下流において当該燃料通路１０ａから分岐した燃料通路１０ｂを介して各気筒に共通の低圧蓄圧器（第２蓄圧器）４が接続されている。燃料通路１０ｂの途中には逆止弁６と、当該逆止弁６をバイパスするバイパス通路が設けられており、このバイパス通路にオリフィス６ａが設けられている。逆止弁６は、低圧蓄圧器４から燃料通路１０ａ方向にのみ燃料の流れを許容する。燃料通路１０ａ内の燃料圧が燃料通路１０ｂ内の燃料圧よりも高い場合、燃料通路１０ａ内の燃料がオリフィス６ａを通して燃料通路１０ｂに流入し、更に低圧蓄圧器４に流入する。燃料通路１０ｂの低圧蓄圧器４と燃料タンク１７との間には電子制御装置８の制御下で動作して低圧蓄圧器４の燃料圧を制御する圧力制御弁（第２制御弁）３４が設けられている。また、図２に示すように低圧蓄圧器４には当該低圧蓄圧器４内の燃圧ＰLPを検出する圧力センサ４ａが設けられている。
【００１６】
電子制御装置８は、低圧蓄圧器４内の燃圧が、エンジン回転数Ｎｅとアクセルペダル踏込量Ａccとによって表されるエンジン運転状態に適合した圧力になるように、圧力センサ４ａにより検出した実圧力ＰLPに基づいて圧力制御弁３４を制御する。
エンジンの各気筒に設けられている燃料噴射ノズルとしてのインジェクタ９は、燃料通路１０ａにオリフィス１５を介して接続された圧力制御室１１及び燃料室（燃料溜まり）１２を有し、圧力制御室１１は、オリフィス１６、燃料戻り通路１０ｃを介して燃料タンク１７に接続されている。そして、燃料戻り通路１０ｃの途中に例えば、二方電磁弁からなる燃料噴射時期制御用の開閉弁７が接続されている。尚、開閉弁７は、インジェクタ内に設置されていてもよい。
【００１７】
インジェクタ９は、ノズル（噴孔）９ａを開閉するニードル弁１３と、圧力制御室１１内に摺動可能に収納された油圧ピストン１４とを有し、ニードル弁１３は、スプリング（図示せず）によりノズル９ａ側に付勢されて閉弁されている。燃料通路１０ａから圧力制御室１１と燃料室１２とに燃料が供給されると共に噴射時期制御用の開閉弁７を閉弁されている場合前記スプリングのばね力と燃料圧との合力がニードル弁１３に加わり、当該ニードル弁１３は、燃料室１２内の燃料圧に抗してノズル９ａを閉塞する。開閉弁７が開弁して圧力制御室１１内の燃料が燃料タンク１７側（大気開放側）へ排出されると、燃料室１２内の燃料圧によりニードル弁１３が前記スプリングのばね力に抗して油圧ピストン１４側へ移動してノズル９ａが開口し、燃料室１２内の燃料がノズル９ａからエンジンの燃焼室へ噴射される。
【００１８】
以下、上記構成の燃料噴射装置の通常モードでの動作を説明する。
電子制御装置８の制御下で、高圧蓄圧器３内の燃料圧及び低圧蓄圧器４内の燃料圧がエンジン運転状態に適合するように制御され、エンジン運転状態（エンジン回転数、アクセルペダル踏込量等）に応じて燃料噴射期間（燃料噴射開始・終了時期）及び低圧噴射期間が設定される。
【００１９】
図４に示すように、燃料噴射開始時期が到来するまでの間、切換弁５及び開閉弁７は、共に閉弁されており、切換弁５の下流側の燃料通路１０ａには低圧蓄圧器４から低圧燃料が供給され、この低圧燃料がインジェクタ９の圧力制御室１１及び燃料室１２に供給される。開閉弁７が閉弁されていることで圧力制御室１１内に供給された燃圧が油圧ピストン１４を介してニードル弁１３に加わり、当該ニードル弁１３によりノズル９ａが閉塞されて閉弁されている。
【００２０】
燃料噴射開始時期になると、開閉弁７のみが開弁され、インジェクタ９の圧力制御室１１内の低圧燃料がオリフィス１６及び燃料戻り通路１０ｃを通して燃料タンク１７に排出される。これにより油圧ピストン１４を介してニードル弁１３に加わる燃圧とスプリングのばね力との合力が、当該ニードル弁１３を押し上げるように作用する燃料室１２内の燃圧よりも小さくなった時点でニードル弁１３が上昇してノズル９ａが開口され、ノズル９ａから低圧燃料が噴射される。即ち、噴射初期において比較的小さい燃料噴射率（単位時間当たりの燃料噴射量）での低圧噴射が実行される。この低圧噴射により、燃料噴射期間の初期段階での燃焼は、比較的緩慢に行われ、排気ガス中のＮＯｘ量の低減が図られる。
【００２１】
低圧噴射を開始してから所定時間が経過すると、噴射時期制御用の開閉弁７が開弁された状態のまま、噴射率切換用の切換弁５が開弁され、燃料室１２に高圧燃料が供給され、インジェクタ９から高圧燃料が噴射される。即ち、低圧噴射での燃料噴射率よりも大きい噴射率での高圧噴射が実行される。
そして、燃料噴射終了時期になると、噴射時期制御用の開閉弁７が閉弁され、燃料通路１０ａからオリフィス１５を通して圧力制御室１１に供給された高圧燃料が油圧ピストン１４を介してニードル弁１３に作用し、当該ニードル弁１３がノズル９ａを閉塞し、ノズル９ａからの燃料噴射が終了する。燃料噴射終了時点で燃料噴射率が急速に立ち下がってエンジンからの黒煙（スモーク）やパティキュレート（粒状物質ＰＭ）の排出量が低減される。噴射率切換用の切換弁５は、燃料噴射終了時期における開閉弁７の閉弁と同時に閉弁され、或いは、燃料噴射時期終了時期から所定時間が経過した時点で閉弁される。
【００２２】
図５に示すようにインジェクタ９の燃料室１２と噴射率切換用の切換弁５との間において、燃料通路１０ａ内の高圧燃料は、燃料通路１０ｂのオリフィス６ａを通して低圧蓄圧器４に流入し、これにより、燃料通路１０ａ内の燃料圧は、各回の燃料噴射サイクルでの燃料噴射が終了した時点から漸減して、次回の燃料噴射サイクルでの燃料噴射が開始されるまでに圧力制御弁３４により設定される低圧噴射に適合する燃料圧に低下し、次回の低圧噴射での噴射率は、所要のものとなる。図６は、高圧蓄圧器３の圧力マップの一例を示し、高圧蓄圧器３の圧力（燃料圧）は、矢印で示すように負荷（アクセル開度）の増加に応じて高くなる。
【００２３】
次に、過渡運転時における高圧蓄圧器３の減圧制御を図７及び図８により説明する。図７は、過渡モードの判定及び過渡モード時における高圧蓄圧器の減圧制御の手順を示すフローチャート、図８は、過渡モード時における燃料噴射波形、インジェクタ及び切換弁の駆動を示すタイミングチャートである。
走行中に例えば、アクセルが戻されてエンジン負荷状態が高負荷から低負荷に移行したとする。電子制御装置８は、アクセルが戻されると過渡時と判定し、エンジンの運転状態に応じて高圧蓄圧器３の指示圧力を設定し、高圧蓄圧器３に設けられている圧力センサ３ａからの信号により、高圧蓄圧器３の指示圧力の減少率が所定値以上即ち、高圧蓄圧器３の前回の指示圧力と今回の指示圧力との圧力差が設定値以上（前回指示値−今回指示値≧圧力設定値）であるか否かを判定し（ステップＳ１）、肯定（ＹＥＳ）のときには過渡モードに移行する（ステップＳ２）。尚、過渡モードの判定は、アクセル開度比により判定しても良い。
【００２４】
ステップＳ２において、電子制御装置８は、過渡時における高圧蓄圧器３の減圧制御を実行する。この高圧蓄圧器３の減圧制御は、高圧燃料ポンプ１の圧送を一時停止して無圧送とすると共に、切換弁５（図１）の開弁時間を延長させて、高圧蓄圧器３から低圧蓄圧器４への流出量を増大させて減圧を促進する。
図８に示すように切換弁５の駆動信号は、通常モードにおいてはインジェクタ９の駆動信号がオンからオフになった時から差動時間Ｔｅ経過後に点線で示すようにオフとなり、この差動時間Ｔｅの間、高圧蓄圧器３から高圧燃料が低圧蓄圧器４に流れ込む。圧力制御弁３４は、低圧蓄圧器４に流入した燃料を燃料タンク１７に排出して低圧蓄圧器４の圧力を所定圧に制御する。これにより、インジェクタ９の入口の圧力（燃料通路１０ａの圧力）、高圧蓄圧器３の圧力が低下する。しかしながら、切換弁５の差動時間Ｔｅが短いと、高圧蓄圧器３から低圧蓄圧器４に流出する高圧燃料量が少ないために当該高圧蓄圧器３の減圧量（圧力降下量ΔＰａ）が小さく、これが過渡時における高圧蓄圧器３の減圧の応答遅れの原因となる。
【００２５】
そこで、本発明では、過渡時に高圧燃料ポンプ１を無圧送とすると共に、切換弁５の開弁時間を延長させて行う。高圧燃料ポンプ１の無圧送は、図３に示す電磁弁２３を開弁させることで行われる。また、切換弁５の開弁時間の延長は、図８に示すようにインジェクタ９の今回の噴射終了後次回の噴射開始までの時間Ｔ内における切換弁５の最大延長時間ΔＴｅを演算する。最大延長時間ΔＴｅは、インジェクタ９がエンジンのクランクシャフト２回転に１回駆動されることでエンジン回転数Ｎｅにより与えられる噴射周期（１２０／Ｎｅ）から、噴射期間、設定余裕時間ΔＴａｆ、減圧に要する時間ΔＴｒｅｄ（エンジン回転数によらず一定）を引いた時間（ΔＴｅ＝１２０／Ｎｅ−（噴射期間）−（ΔＴａｆ＋ΔＴｒｅｄ））で与えられる。このように最大延長時間を演算することで、エンジンの運転状態（各負荷）に応じた効率的な延長時間を決定することができる。
【００２６】
電子制御装置８は、インジェクタ９が閉弁した後前記最大延長時間ΔＴｅの間、燃料ポンプ１の電磁弁２３を開弁して高圧蓄圧器３への燃料供給を一時停止する（無圧送）と共に、切換弁５を開弁させる。これにより、高圧蓄圧器３から低圧蓄圧器４への高圧燃料の流出量が増大する。圧力制御弁３４は、低圧蓄圧器４に流入した高圧燃料を燃料タンク１７に排出させて当該低圧蓄圧器４を所定圧に制御する。このようにエンジン負荷が小さくなる方向への過渡運転時に高圧蓄圧器３から低圧蓄圧器４への流入量を増大させて高圧蓄圧器３の燃料圧の減圧を積極的に行い、図８に示すように高圧蓄圧器３の減圧量（圧力降下量）ΔＰｂを促進させて早期に指示圧に到達させる。これにより、高圧蓄圧器３の指示圧力に対する実圧力の応答遅れを抑制することができ、排出ガス・燃料性能の向上が可能となる。
【００２７】
高圧蓄圧器３の減圧は、低圧蓄圧器４の圧力までであり、切換弁５の開弁時間は、インジェクタ９の次回の開弁時期より所定時間（ΔＴａｆ＋ΔＴｒｅｄ）前までである。そして、切換弁５の閉弁時期をインジェクタ９の次回の開弁時期より所定時間（ΔＴａｆ＋ΔＴｒｅｄ）前に設定することで、次回の低圧噴射までにインジェクタ９の入口の噴射圧を安定させることができ、低圧噴射を良好に行うことができる。
【００２８】
図７に戻り、電子制御装置８は、ステップＳ１の判別結果が否定（ＮＯ）のとき即ち、高圧蓄圧器３の指示圧力の減少率が所定値よりも小さいと判定すると、過渡時モードを終了して通常モードに移行する（ステップＳ３）。
【００２９】
【発明の効果】
本発明によれば、請求項１の発明では、エンジンの運転状態に応じて第１蓄圧器の指示圧を設定し、該指示圧の減少率が所定値以上のとき第１制御弁の閉弁時期を遅らせることで、第１蓄圧器の指示圧が小さくなる方向への過渡運転時に第１蓄圧器から第２蓄圧器への流入量を増大させて第１蓄圧器の燃料圧の減圧を積極的に行い、減圧を促進させて早期に指示圧に到達させることができ、指示圧力に対する実圧力の応答遅れを抑制することができ、排出ガス・燃料性能の向上が可能となる。
【００３０】
請求項２の発明では、第１制御弁の閉弁時期を燃料噴射ノズルの開弁時期より所定時間前に設定することで、次回の低圧噴射までに燃料噴射ノズルの入口の噴射圧を安定させることができ、低圧噴射を良好に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る蓄圧式燃料噴射装置を示す概略図である。
【図２】図１に示す燃料噴射装置の主要要素とエンジンの各気筒のインジェクタとの接続を示す概略図である。
【図３】図１に示す高圧燃料ポンプの概略図である。
【図４】通常モードで実施される一燃料噴射サイクルにおける、時間経過に伴う噴射率の変化並びに噴射率切換用の切換弁及び噴射時期制御用の開閉弁の各開閉状態の変化を示す図である。
【図５】通常モードで実施される一燃料噴射サイクルにおける、時間経過に伴うインジェクタと切換弁との間の燃料通路内の燃料圧力の変化を示す図である。
【図６】高圧蓄圧器の圧力マップの一例を示す特性図である。
【図７】過渡モードの判定及び過渡モード時における高圧蓄圧器の減圧制御の手順を示すフローチャートである。
【図８】過渡モード時における燃料噴射波形、インジェクタ及び切換弁の駆動を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  高圧燃料ポンプ
３  高圧蓄圧器（第１蓄圧器）
４  低圧蓄圧器（第２蓄圧器）
３ａ  圧力センサ（第１燃圧検出手段）
４ａ  圧力センサ（第２燃圧検出手段）
５  高圧・低圧蓄圧器（燃料噴射率）切換用の切換弁（第１制御弁）
７  噴射時期制御用の開閉弁
８  電子制御装置（制御手段）
９  インジェクタ（燃料噴射ノズル）
１０ａ、１０ｂ  燃料通路
２０  プランジャポンプ（燃料ポンプ）
３４  低圧蓄圧器の圧力制御弁（第２制御弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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