(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪を連結する車軸の中間部を下方へ変位させ、車軸の両端部に配設された減速機を介して車輪に駆動力を伝達する車軸を有した車両に搭載され、上記車輪のブレーキドラム内に収容されたブレーキシューにスプリング式倍力装置の作動力を伝達して制動力を生じさせるブレーキ装置駆動用リンク機構において、
上記スプリング式倍力装置と上記ブレーキシューとがプッシュロッド列にて連結されると共に同プッシュロッド列の途中部位に、上記スプリング式倍力装置に接続された第１のプッシュロッドと連結する第１のレバー部材と、同第１のレバー部材と隙間を有し且つ一体的で上方位置に配設され上記ブレーキシュー部に配設された第２のプッシュロッドと連結する第２のレバー部材とを有した運動方向変換クランク部が連結され、
上記第１のプッシュロッドと第１のレバー部材との連結部と、上記第２のプッシュロッドと第２のレバー部材との連結部を、上記第１のレバー部材と第２のレバー部材との隙間内に配設させたことを特徴とするブレーキ装置駆動用リンク機構。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置駆動用リンク機構において、
上記スプリング式倍力装置および同装置に接続された第１のプッシュロッドとは上記車軸の中間部のハウジングの後向き壁に対し後面視での中心線が同中間部ハウジングとほぼ一致するように取付けられることを特徴とするブレーキ装置駆動用リンク機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置駆動用リンク機構、特に、エアチャンバーから延出するプッシュロッドの押圧力をブレーキドラム内に収容されたブレーキシューに伝達して、ブレーキシューを機械的に分離作動させることで車輪を駐車時に制動作動させるようにしたブレーキ装置に用いられる駆動用リンク機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両は車輪に制動力を加えるためのブレーキ装置を備え、走行時に使用するサービスブレーキと駐車時に使用する駐車ブレーキを備える。特に、車体重量が比較的大きいトラックやバス等では制動力を強化し易いドラム式のブレーキ装置をサービスブレーキとして多用しており、駐車ブレーキとしてはペラシャフト側のセンタドラムに制動力を加えるセンタブレーキや、制動力が大きく安全性を確保しやすいアクチュエータ駆動のウェッジを用いたウェッジ式駐車ブレーキを多用している。なお、ウェッジ式駐車ブレーキで用いるアクチュエータは路面からの飛び石等により破損されることを防止する上で、比較的高位置に取付けられている。
【０００３】
ところで、路線バスでは近年、乗降口を低くし、乗降口に続く車室内の床面のフラット化を図り、乗降性を向上させた、所謂低床化を図ったものがある。このような路線バスのアクスル、特に、リアアクスルは低床化に対処すべく低位置に配備される傾向にあり、アクスルの地上高や、アクスルと床材との間のボデー側間隔が共に小さくなる傾向にある。このようにアクスルの地上高やボデー側間隔が共に小さくなると、従来、アクスル側の比較的上位置に取り付けられていたウェッジ式駐車ブレーキ装置の配設位置が規制を受け、特に、ブレーキ装置に用いられる駆動用リンク機構やスプリングチャンバーのように比較的取付けスペースを大きく採るものでは、その規制を大きく受けることとなる。例えば、実公平７−１９９３９号公報に開示されるブレーキ装置に用いられる駆動用リンク機構やスプリングチャンバーは車両の前後方向に向けた状態でアクスルの前方の空き空間に配備され、これはベルクランク状の運動方向変換クランクを介して車幅方向に突き出たウェッジシリンダに連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、実公平７−１９９３９号公報に開示されるブレーキ装置駆動用リンク機構であるプッシュロッドやスプリングチャンバーはアクスルの上方空間を通してベルクランク状の運動方向変換クランクの一方の回動端に連結している。このようにブレーキ装置駆動用リンク機構やそれに連結されるスプリングチャンバーはアクスルより上方に比較的大きく突き出しており、この車両の床部材の位置は比較的高くなり、車両の低床化を図る上では採用できない。しかも、ここでのスプリングチャンバーはアクスルの前側に配備されることより、アクスルを飛び石防止壁として利用できず、この点で破損を受けやすいという問題もある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に基づき、スプリング式倍力装置やそれに接続されるブレーキ装置駆動用リンク機構がこれらを支持する車軸のハウジング部より上下に突き出す量を低減させ、床材との干渉や路面からの突起物や飛び石等との干渉を防止できるブレーキ装置駆動用リンク機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、左右の車輪を連結する車軸の中間部を下方へ変位させ、車軸の両端部に配設された減速機を介して（ギアボックスを介して）車輪に駆動力を伝達する車軸を有した車両に搭載され、上記車輪のブレーキドラム内に収容されたブレーキシュー（ホイールシリンダ）にスプリング式倍力装置の作動力を伝達して制動力を生じさせるブレーキ装置駆動用リンク機構において、上記スプリング式倍力装置と上記ブレーキシューとがプッシュロッド列にて連結されると共に同プッシュロッド列の途中部位に、上記スプリング式倍力装置に接続された第１のプッシュロッドと連結する第１のレバー部材と、同第１のレバー部材と隙間を有し且つ一体的で上方位置に配設され上記ブレーキシュー部に配設された第２のプッシュロッドと連結する第２のレバー部材とを有した運動方向変換クランク部が連結され、上記第１のプッシュロッドと第１のレバー部材との連結部と、上記第２のプッシュロッドと第２のレバー部材との連結部を、上記第１のレバー部材と第２のレバー部材との隙間内に配設させたことを特徴としている。
【０００７】
ここでの運動方向変換クランク部は互いに一体化されている第１、第２のレバー部材を上下に隙間を介して配備し、上記ブレーキシュー部側に連結された第２のプッシュロッドを上側の第２のレバー部材に連結し、上記スプリング式倍力装置側の第１のプッシュロッドを下側の第１のレバー部材に連結し、第２のプッシュロッドと第２のレバー部材との連結部と第１のプッシュロッドと第１のレバー部材との連結部とを、上下の両レバー部材の隙間内に配設した。このため、両連結部および両レバー部材の上下方向の突出し量を低く抑えることができ、連結部に連結される第１のプッシュロッドやスプリング式倍力装置の上下方向の突出し量も小さくなるように配設でき、これらと床材との干渉や路面からの突起物や飛び石等との干渉を防止でき、耐久性を確保できる。しかも、減速機を用いて車軸の中間部を下方へ変位させた低床車両に本発明を適用するので、本発明をこの点で有効利用できる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載のブレーキ装置駆動用リンク機構において、上記スプリング式倍力装置および同装置に接続された第１のプッシュロッドとは上記車軸の中間部のハウジングの後向き壁に対し後面視での中心線が同中間部ハウジングとほぼ一致するように取付けられている。
この場合、スプリング式倍力装置および同装置に接続された第１のプッシュロッドの床材との間のボデー側間隔や地上高を共に比較的大きく保持でき、プッシュロッドやスプリング式倍力装置が床材あるいは路面からの突起物や飛び石等と干渉することによる破損を低減でき、しかも、中間部ハウジングの後方にプッシュロッドやスプリング式倍力装置が配備される点で飛び石等による破損をより低減でき、耐久性を確保できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１には低床バスのリアアクスル１０を示し、同リアアクスルに本発明の一実施形態としてのブレーキ装置駆動用リンク機構を適用した駐車ブレーキ１(図４参照)が取付けられている。ここで、リアアクスル１０の左右端にはブレーキドラム１２が配備され、その内部に配設されるホイールシリンダ９が駐車ブレーキ１及びサービスブレーキ２(図４参照)により兼用される制動力発生用のアクチュエータとして機能する。
図４に示すように、サービスブレーキ２はエアオーバ・ハイドロリックブレーキであり、エア源であるエアタンク３の高圧エアを高圧エア管４より受け、サービスブレーキ操作系を成すブレーキペダル５の踏込み量に応じて調圧されたエアを送出するブレーキバルブ６と、ブレーキバルブ６で調圧されたエアを調圧エア管７を通して受け、エア圧に応じた倍力油圧を出力する油圧倍力装置（ハイドロリック・エアサーボ）８と、油圧倍力装置８の出力油圧を油圧管系１１を介し供給される図示しない前左右輪のホイールシリンダ９’及び後左右輪ｗのホイールシリンダ９とを備える。
【００１０】
図４に示すように、駐車ブレーキ１は駐車ブレーキ操作系を成すパーキングスイッチ１６と、エアタンク３の高圧エアをエア配管２２を介して供給されるスプリングチャンバー１９と、エア配管２２の途中に配備されパーキングスイッチ１６のオン時にスプリングチャンバー１９の高圧エアを排除し、オフ時にスプリングチャンバー１９に高圧エアを供給する切り換えバルブ１３と、スプリングチャンバー１の操作力を左右後車輪ｗ側のホイールシリンダ９内に伝達するブレーキ装置駆動用リンク機構２１とで構成される。
ここでは、リアアクスル１０及び同リアアクスルをサイドフレーム３９側に取付けるエアサスペンション機構３３を前以て説明する。
【００１１】
図１に示すように、リアアクスル１０はアクスルハウジングとして，車幅方向Ｙに長く膨出部ｂを有したアクスル本体２５と、その左右端の減速機３１（図３参照）を収容するギアボックス２６と、それらの上部より車幅方向Ｙ外側に突き出す端部アクスル２７とを備える。しかも、これらアクスルハウジング内には、回転伝達系を成すデファレンシャル２８や，図３に示すアクスルシャフト２９（左側のみ示した）や，それらの減速機３１（左のみ図３に示した）、及び端部駆動軸４０（左のみ図３に示した）等を備える。なお、デファレンシャル２８は後向きに取付けられ、ここに図示しないリアエンジンより回転力が伝達されている。
【００１２】
図３に示したように、減速機３１は比較的低位置のアクスルシャフト２９側から受けた回転力を上下減速ギア３１１、３１２で減速し、上方位置の端部駆動軸４０に伝えるもので、この減速機３１によりアクスル本体２５の地上高Ｈ１を低く抑え、しかも、デファレンシャル２８の膨出部ｂの形状を小さくでき、これにより低床バスの床材であるフロア１７の低床化を可能としている。更に、デファレンシャル２８は図１において中央より右側に偏って設けられ、これにより車体の左側に所定幅の乗客用通路Ｒのフロア１７を低位置に形成し易くしている。
【００１３】
このようなリアアクスル１０はエアバネ３２を有するエアサスペンション機構３３を介し左右一対のサイドフレーム３９に連結支持されている。図６に示すように、エアサスペンション機構３３は、アクスル本体２５の左右端近傍に一体結合されギアボックス２６を介し前後方向Ｘに長い一対のサスペンションアーム３４、左右の各サスペンションアーム３４の前後端に形成されるバネ受け３４１に一体的に下端部が結合されたエアバネ３２、各バネ受け３４１に下端が結合されるショックアブソーバ３５、アクスル本体２５の中央前壁に球面継手３６を介して連結され平面視がＶ字形の下側ラジアスロッド３７、各ギアボックス２６の上端側にピン結合されて前方に延出する上側ラジアスロッド３８とで構成される。各エアバネ３２の上端部は、左右のサイドフレーム３９に基部を固定し車幅方向Ｙに延出する前左右ばね受け４１及び後左右ばね受け４２の下壁にボルト結合される。左右の上側ラジアスロッド３８の各先端および下側ラジアスロッド３７の左右先端部はそれぞれ、図示しない車体側基部にピン結合され，これによりリアアクスル１０側は上下動可能にサイドフレーム３９および車体基部に連結され、しかも、左右の各エアバネ３２により上下振動を緩衝している。
【００１４】
図３に示すように各ギアボックス２６はその側壁より車外側に筒状の端部アクスル２７を突出し、同部には端部駆動軸（図３に一方のみ示した）４０を嵌挿する。端部アクスル２７の車内寄りの外周部には環状フランジ部２７１が突設され、そこにはリアブレーキアッセンブリを取り付けたブレーキ支持枠４６（図４参照）が同心的に重ねられた状態で締め付け固定されている。ブレーキ支持枠４６の車内側環状端部にはダストカバー１４が同心的に重ねられ、ボルト止めされる。端部アクスル２７の車外側外周部には左の端部駆動軸４０に一体結合されたホイールハブ４０１及びブレーキドラム１２が枢着される。
なお、図３中の左側のブレーキドラム１２内に破線で示す部分は、特に、図４に矢視するＡ−Ａ線方向での概略端面として示した。
【００１５】
図３、図４に示すように、ブレーキ支持枠４６は端部アクスル２７のフランジ部２７１（図３参照）と重なる中央基部４６３と、垂直線Ｌ０（図４参照）に対して所定量の傾斜角αだけ傾いた線Ｌ１の方向に延びる上下の屈曲端部４６１、４６２を形成する。斜め上部の上屈曲端部４６１は，図３に破線で示すようにブレーキシュー１５の端部をピン結合可能なブラケット状に形成される。斜め下部の下屈曲端部４６２は、図３に破線で示すように中央基部４６３に対して所定角度だけ車幅方向Ｙ外側に屈曲して形成され、そこにホイールシリンダ９を取り付けている。一対のブレーキシュー１５の他端側は引っ張りばね５０で相互に引き寄せ付勢され、ホイールシリンダ９に対しそれを挟むようにして圧接している。なお、下屈曲端部４６２を下側側方に突出させ、そこにホイールシリンダ９を配備したことより、減速機３１の上下ギア３１１，３１２の噛み合い位置を避け得る領域ａ（図４参照）にホイールシリンダ９と連結される後述の第２のプッシュロッド列Ｒ２を配設できるようにしている。
【００１６】
図５に示すように、下屈曲端部４６２に支持されるホイールシリンダ９は筒状本体４９内の圧力室ｒにサービスブレーキ２側から制動油圧を受けることで、筒状本体４９内の一対のピストンｐ１，ｐ２が接離作動し、これに連動するブレーキシュー１５を拡径方向に変位させてブレーキドラム１２に制動力を加える機能と、筒状本体４９の長手方向と直交する方向に取り付けられたウエッジ６３がブレーキ装置駆動用リンク機構２１側から押圧力Ｆ１’を受けた際に、一対のピストンｐ１，ｐ２に連動するブレーキシュー１５がブレーキドラム１２に制動力を加える機能とを備える。
ホイールシリンダ９はその筒状本体４９をブレーキ支持枠４６の屈曲端部４６２に図示しないボルトにより締め付け結合され、筒状本体４９の側壁より環状連結部５１１を延出し、同部は屈曲端部４６２に形成した貫通孔ｂより突出している。環状連結部５１１が形成する開口ｉにはウエッジ６３の先端が遊嵌され、その先端は筒状本体４９内の一対のピストンｐ１，ｐ２の隙間ｅに嵌挿される。
【００１７】
なお、環状連結部５１１の内周壁には環状溝が形成され、同部にバネ受け８４が止めピン８５でずれなく嵌着される。バネ受け８４はウエッジ６３を遊嵌する中央孔を備えると共に後述の戻しばね８６の一端を係止するように形成されている。環状連結部５１１とギアボックス２６間にはウエッジシリンダ５６が一体的に取り付けられる。ウエッジシリンダ５６はその内部にウエッジシリンダ５６の長手方向Ｓ１に摺動するウエッジピストン７１を嵌挿し、ウエッジピストン７１の一端とバネ受け８４間に戻しばね８６を配備する。しかも、ウエッジピストン７１の一端とホイールシリンダ９との間にウエッジ６３を配備し、これらを外部より気密性を保って覆っている。なお、ウェッジピストン７１はその車内側の側面に凹部７１１を形成され、同凹部７１１にギアボックス２６内を貫通する連結ロッド７２の端部が嵌合する。
【００１８】
図１乃至図３に示すように、ブレーキ装置駆動用リンク機構２１は、上述のウェッジ６３及び同ウェッジを一体的に押圧作動する第２のプッシュロッド列Ｒ２と、アクスル本体２５に取り付けられたスプリングチャンバー１９と、スプリングチャンバー１９内のピストン６６と一体的に押圧作動する第１のプッシュロッド列Ｒ１と、第２のプッシュロッド列Ｒ２と第１のプッシュロッド列Ｒ１とを連結するベルクランク状の運動方向変換クランク部６８とを備える。
【００１９】
図３、図５に示すように、第２のプッシュロッド列Ｒ２は、ウェッジ６３とウェッジピストン７１と連結ロッド７２と球継手７３とで形成される。連結ロッド７２の延出端部は連結部としての球継手７３を介して運動方向変換クランク部６８の第２のレバー部材７６２に連結される。なお、図３において、ホイールシリンダ９側とウェッジシリンダ５６側の両中心線が不連続表示されているが、これは、上述のように、図３中の左側のブレーキドラム１２内のホイールシリンダ９を、図４に矢視するＡ−Ａ線方向での概略端面として示したためである。
図３に示すように、第２のプッシュロッド列Ｒ２はホイールシリンダ９に対し下位置側の第２のレバー部材７６２から押圧力Ｆ１’を斜め上向きで伝達する。これに関連するが、ブレーキ支持枠４６の下屈曲端部４６２にホイールシリンダ９の取付け部５１を取り付けたことより、一対のピストンｐ１，ｐ２の隙間ｅにウェッジ６３の先端部を適正な向きで対向させることができた。
【００２０】
スプリングチャンバー１９はその本体７７がアクスル本体２５の後向き壁ｆｂに対し後面視での中心線がアクスル本体２５の中心線Ｌ３（図３参照）と一致するようにブラケット７８を介して取付けられる。図２に示すように、本体７７はその内部にピストン６６と、ピストン６６より延出するピストンロッド７９と、ピストン６６を突出し付勢する圧縮ばね８１とを備える。本体７７は圧縮ばね８１のない側に圧力室８２（図２参照）を形成し、同圧力室８２との対向位置にエア導入口８３を形成する。エア導入口８３には駐車ブレーキ１側の切り換えバルブ１３を備えたエア配管２２が接続されている。
【００２１】
運動方向変換クランク部６８はアクスル本体２５の後向き壁ｆｂに基部が固定され軸受部７５１を縦向きに形成したブラケット７５と、軸受部７５１に枢着される略ベルクランク状の回動部材７６とを備える。回動部材７６は図示しない主部が軸受部７５１に枢着されその下端より屈曲して伸びる第１のレバー部材７６１および上端より屈曲して伸びる第２のレバー部材７６２とを有する。第１のレバー部材７６１の上面側にはピストンロッド７９の延出端部が連結部としての球継手８０を介し連結される。第２のレバー部材７６２の下壁面には連結ロッド７２の延出端部が球継手７３を介し連結される。これら両球継手８０、７３は共に第１および第２のレバー部材７６１、７６２の上下の隙間に配設され、これにより、両レバー部材７６１、７６２および両球継手８０、７３の上下方向の突出し量を抑えることができ、ボデー側間隔や地上高を確保することに寄与できる。
【００２２】
第１および第２のレバー部材７６１、７６２はその突出し方向が平面視において比較的小さな、図２に示すように、ここでは１０°以下の交差角β１で形成され、第２のプッシュロッド列Ｒ２と第１のプッシュロッド列Ｒ１の押圧方向をわずかに変換する。更に、図３に示すように、第１のプッシュロッド列Ｒ１が伝達する押圧力Ｆ１の方向は後面視においてアクスル本体２５の中心線Ｌ３と一致する方向であり、第２のプッシュロッド列Ｒ２が伝達する押圧力Ｆ１’の方向は後面視において斜め上向き方向であり、しかも、第１のレバー部材７６１に対し、第２のレバー部材７６２は所定量ｈだけ上位置に配備され、押圧力の方向変換を可能とするように構成されている。
なお、右側のスプリングチャンバー１９’は直接ウェッジシリンダ５６’に連結され、ウェッジシリンダ５６’内の図示しないウェッジがホイールシリンダ９を介し一対のブレーキシュー（図示せず）を拡径作動させ、制動力を右の後車輪ｗ側に加えることができる。
【００２３】
次に、図１の低床バスのリアアクスル１０に装着されたサービスブレーキ２及び駐車ブレーキ１の作動を説明する。図４に示すように、サービスブレーキ２の作動時には、ブレーキペダル５の踏込み量に応じてブレーキバルブ６が調圧したエアを油圧倍力装置８に送出し、そのエア圧で倍力された油圧が油圧管系１１を経て前後左右の車輪ｗのホイールシリンダ９、９’に伝達され、ホイールシリンダ９，９’が各車輪に制動力を加える。
【００２４】
一方、駐車時にパーキングスイッチ１６をオンすると、エアタンク３とスプリングチャンバー１９間のエア配管２２を断ち、スプリングチャンバー１９の圧力室８２を大気開放し、圧縮ばね８１によりピストンロッド７９およびそれに連結されるブレーキ装置駆動用リンク機構２１よりウェッジ６３に押圧力Ｆ１’を伝える。この場合、ウェッジ６３はウエッジシリンダ５６の長手方向Ｓ１に摺動するウエッジピストン７１より押圧力を受け、一対のピストンｐ１，ｐ２の隙間ｅを拡大変位させ、一対のブレーキシュー１５を拡径変位させ、各後車輪ｗに駐車時の制動力を加えることができる。駐車状態より走行状態に入るべくパーキングスイッチ１６がオフされると、エアタンク３よりスプリングチャンバー１９の圧力室８２に高圧エアが供給され、圧縮ばね８１の弾性力に抗してピストン６６がピストンロッド７９、ブレーキ装置駆動用リンク機構２１を介しウェッジ６３を後退作動させ、ホイールシリンダ９の一対のピストンｐ１，ｐ２間隔を縮小変位させ、連動するブレーキシュー１５を後退変位させ、後車輪ｗの制動力を解除し、後車輪ｗを走行可能に保持する。
【００２５】
このように図１の駐車ブレーキ１で用いるブレーキ装置駆動用リンク機構２１は、後面視においてアクスル本体２５の中心線Ｌ３と一致する方向に押圧力Ｆ１を伝える第１のプッシュロッド列Ｒ１と、後面視において斜め上向きに押圧力Ｆ１’を伝える第２のプッシュロッド列Ｒ２と、両者間の押圧力の伝達を方向変換した上で行う運動方向変換クランク部６８とを備える。このため、スプリングチャンバー１９の発する押圧力Ｆ１をホイールシリンダ９に伝達でき、特に、運動方向変換クランク部６８の両レバー部材７６１、７６２および両球継手８０、７３の上下方向の突出し量を抑えることができる。しかも、第１のプッシュロッド列Ｒ１やスプリングチャンバー１９のアクスル本体２５の中心線Ｌ３に対する傾きを無くすことができ、同スプリングチャンバー１９の本体が過度に上下方向に突き出すことを防止し、地上高Ｈ１やフロア１７との間のボデー側間隔Ｈ２を比較的大きく確保できる。
【００２６】
この結果、比較的外径が大きくなる傾向にあるエア圧式のスプリングチャンバー１９や、第１のプッシュロッド列Ｒ１および運動方向変換クランク部６８がフロア１７と干渉し、あるいは路面からの突起物や飛び石等と干渉することによる破損を確実に低減でき、しかも、アクスル本体２５の後方に第１のプッシュロッド列Ｒ１やスプリングチャンバー１９が配備される点で飛び石等による破損をより低減でき、耐久性を確保できる。
【００２７】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明は、第２のプッシュロッドと第２のレバー部材との連結部と第１のプッシュロッドと第１のレバー部材との連結部とを、上下の両レバー部材の隙間内に配設したため、両連結部および両レバー部材の上下方向の突出し量を低く抑えることができ、連結部に連結される第１のプッシュロッドやスプリング式倍力装置の上下方向の突出し量も小さくでき、これらと床材との干渉や路面からの突起物や飛び石等との干渉を防止でき、耐久性を確保できる。しかも、減速機を用いて車軸の中間部を下方へ変位させた低床車両に本発明を適用するので、本発明をこの点で有効利用できる。
【００２８】
請求項２の発明は、スプリング式倍力装置および同装置に接続された第１のプッシュロッドの床材との間のボデー側間隔や地上高を共に比較的大きく保持でき、プッシュロッドやスプリング式倍力装置が床材あるいは路面からの突起物や飛び石等と干渉することによる破損を低減でき、しかも、中間部ハウジングの後方にプッシュロッドやスプリング式倍力装置が配備される点で飛び石等による破損をより低減でき、耐久性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのブレーキ装置駆動用リンク機構を適用した駐車ブレーキを取り付けた低床バスのリアアクスル部分の要部概略後面図である。
【図２】図１の低床バスのリアアクスル部分の切欠拡大平面図である。
【図３】図１の低床バスのリアアクスル部分の切欠拡大後面図である。
【図４】図１の低床バスが用いるブレーキ支持枠に支持されたリアブレーキアッセンブリとそれに連結されるサービスブレーキ及び駐車ブレーキの概略構成図である。
【図５】図１中の駐車ブレーキで用いるホイールシリンダとウェッジシリンダの結合状態での拡大切欠断面図である。
【図６】図１の低床バスが用いるエアサスペンション機構の要部概略斜視図である。
【符号の説明】
９          ホイールシリンダ
１０        リアアクスル
１５        ブレーキシュー
２５        アクスル本体
６７        スプリングチャンバー（スプリング式倍力装置）
６８        運動方向変換クランク部
７３，８０  連結部
７６        回動部材
７６１      第１のレバー部材
７６２      第２のレバー部材
ｆｂ        後向き壁
Ｌ３        アクスル本体の中心線
Ｒ１        第１のプッシュロッド
Ｒ２        第２のプッシュロッド
【図１】
0003685016.tif 000002
【図２】
0003685016.tif 000003
【図３】
0003685016.tif 000004
【図４】
0003685016.tif 000005
【図５】
0003685016.tif 000006
【図６】
0003685016.tif 000007