(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、
同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、
前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密閉した状態での前記圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いとの比に基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段と、
を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項２】
燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、
同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、
前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密閉した状態での前記圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いとの比、及び前記第２の圧力変化度合いに基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段と、
を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項３】
前記圧力導入手段は、前記エバポ経路の前記吸気通路との連通部に設けられて同吸気通路からの吸気負圧を導入する制御弁である
請求項１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第１の所定圧力を経て前記第２の所定圧力に達するまでの時間が所定時間（ΔＴ１）以上となるとき、当該エバポ経路を故障無しと診断する
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第１の所定圧力に達した時点から所定時間（ΔＴｈ）経過後、同経路内圧力が前記第２の所定圧力よりも前記第１の所定圧力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未満にあるとき、当該エバポ経路を故障無しと診断する
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変とする
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項７】
請求項１〜５の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を、前記各圧力変化度合い算出期間中における前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変とする
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項８】
請求項６または７記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いが所定以上となるとき、前記診断を中断する
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の導入前後における吸入空気量変化に応じて可変とする
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項１０】
請求項６〜９の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記診断手段は、前記診断基準の変更によって前記故障の有無についての判定が保留となったとき、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の再度の導入に基づく再度の診断を実行する
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記エバポ経路の経路内圧力変動を積算し、その積算値が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さいことを条件に前記圧力導入手段による診断用圧力の導入及び前記診断手段による診断を許可する前提条件監視手段を更に備える
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【請求項１２】
請求項１１記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記前提条件監視手段は、前記診断手段が診断の対象とする故障の度合いに応じて前記積算値に対する前記所定の設定値（ｔｈα）を可変とする
ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンクからの燃料蒸気を吸気系へパージして処理するエバポパージシステムの故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両等に搭載される装置として、燃料タンクで発生する燃料蒸気（エバポ）をキャニスタに捕集し、その捕集された燃料蒸気を適宜キャニスタから吸気通路へパージするようにしたエバポパージシステムがある。
【０００３】
こうしたエバポパージシステムは、通常、燃料タンク内にて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路と、キャニスタと吸気通路とを連通するパージ通路とを備えるシステムとして構成される。また同システムにおいて、パージ通路の通路途中には開閉制御の可能なパージ制御弁が、キャニスタには大気導入の可能な大気導入弁が備えられる。
【０００４】
また、上記のようなエバポパージシステムについて、そのエバポ経路の穴開きや裂傷等に起因する漏れの有無を診断するエバポパージシステムの故障診断装置がある。例えば特開平４−３６２２６４号公報に記載されたエバポパージシステムの故障診断装置では、一旦エバポ経路を負圧に維持した後、同経路内における内圧の経時変化をモニタすることで異常の有無を診断するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなエバポパージシステムの故障診断装置には、より微小な穴開きや裂傷をも迅速且つ正確に検出することのできる信頼性が望まれるようになってきている。この点、例えば上記公報に記載された故障診断装置の場合には、エバポ経路における１．０ｍｍ孔径程度の穴あきや裂傷を認識するのが限界であり、将来の公害規制下では、エバポ経路中のより微小な漏れ（例えば０．５ｍｍ孔径以下の穴の検出）には対応しきれないものとなっている。
【０００６】
また、上記公報に記載された装置では、エンジンの始動直後のように、非常に限られた時期にしか漏れ検出にかかる相応の検出精度を発揮することができない上に、燃料タンク内の燃料残量が変わると、その他の条件が同一であっても燃料の蒸気圧がエバポ経路内圧に及ぼす影響が変わり、誤診断をしてしまう可能性もあった。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エバポ経路のより微小な漏れをも高精度且つ迅速に診断することのできるエバポパージシステムの故障診断装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【０００９】
まず請求項１記載の発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置において、前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密閉した状態での前記圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いとの比に基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段とを備えることを要旨とする。
【００１０】
エバポ経路内を所定圧力に保持して密閉した後放置すれば、燃料タンクからの燃料蒸気圧に応じ同経路内の気圧は徐々に平衡状態に向かう。ここで、エバポ経路内の密閉状態が良好であると、経路内の気圧変化は最初は速く徐々に遅くなる。これに対し、エバポ経路に漏れが生じていると、経路内の気圧はほぼ一定の気圧変化速度をもって推移することとなる。
【００１１】
そこで、この請求項１記載の発明では、エバポ経路内がある第１の所定圧力下にあるときの圧力変化度合いと、同経路内が前記第１の所定圧力よりも密閉時の圧力に近い第２の所定圧力下にあるときの圧力変化度合いとを検出し、更に両圧力変化度合いの比を演算し、この比に基づいてエバポ経路の漏れを診断するようにしている。すなわち、エバポ経路に漏れが生じていると上記第１及び第２の圧力下においてその圧力変化度合いはほぼ一定となるのに対し、漏れのない場合には、同第１及び第２の圧力下においてその圧力変化度合いも異なったものとなる。そこで、これら圧力変化度合いの比をとることにより、上記各所定負圧が相当に近似した圧力値であっても漏れの有無を良好に検出することができるようになる。ちなみに、このような圧力変化度合いの違いを例えば両者の圧力変化度合いの差に基づいて判別しようとすると、測定対象とする上記第１及び第２の所定圧力に相当に広い圧力差をもたせない限り、それら直線的な圧力変化（漏れあり）及び曲線的な圧力変化（漏れ無し）間に顕れる差異を明確に区別することは困難であるが、この請求項１記載の発明のように、両者の圧力変化度合いの比を適用すれば、同第１及び第２の所定圧力として近似した圧力区間においても、それら測定されたデータに基づいて上記差異を明確に判別することが可能となる。したがって、エバポ経路の有無に応じた上述の態様での圧力変化に着目した精度の高い診断を極めて短い時間若しくは周期をもって行うことができるようになる。
【００１２】
また請求項２記載の発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置において、前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密閉した状態での前記圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いとの比、及び前記第２の圧力変化度合いに基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段とを備えることを要旨とする。
【００１３】
第２の圧力変化度合いに基づけば、エバポ経路の漏れの有無を大方識別することができるが、エバポ経路内の燃料量や燃料の揮発性の相違等により、特に微小な漏れの診断が困難となる場合がある。
【００１４】
そこで、この請求項２記載の発明では、このような判定が困難な場合でも、少なくとも２点の圧力変化度合い間の比、すなわち変化度合いの相対値を更に加味することにより、第２の圧力変化度合いだけでは識別できなかった漏れの有無にかかる相違が明確に顕れるようになり、もってエバポ経路内の燃料残量や燃料特性等の条件が異なる場合であれ、微小な穴による漏れについても信頼性の高い診断が行えるようになる。
【００１５】
また、このように第１の圧力変化度合いと第２の圧力変化度合いとの比、及び第２の圧力変化度合いに基づいて上記診断を行うことで、例えばそれら各要素を軸とする２次元マップを用いた、より精度の高い、しかも効率のよい診断が可能ともなる。
【００１６】
また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記圧力導入手段は、前記エバポ経路の前記吸気通路との連通部に設けられて同吸気通路からの吸気負圧を導入する制御弁であることを要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、吸気通路からエバポ経路に負圧を導入する操作を容易且つ的確に行うことができる。すなわち、別途に加圧ポンプを必要とする加圧法を用いることなく、いわゆる負圧法によっても上記エバポ経路の漏れについての検出頻度（診断頻度）を高めることができるようになる。
【００１８】
また請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第１の所定圧力を経て前記第２の所定圧力に達するまでの時間が所定時間（ΔＴ１）以上となるとき、当該エバポ経路を故障無しと診断することを要旨とする。
【００１９】
通常、エバポ経路内の圧力が第１の所定圧力から第２の所定圧力に移行するまでに十分な時間を要するとすれば、第１の所定圧力下での圧力変化度合いと第２の所定圧力下での圧力変化度合いとの比、あるいは第２の圧力変化度合いをとるまでもなくエバポ経路内に漏れのないことを確定することができる。したがって同構成によれば、エバポ経路内に漏れがないことが確実なときにこれを早い機会に判断することができ、ひいては故障診断のインターバルを狭めて、その頻度を高めることができるようになる。
【００２０】
また請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第１の所定圧力に達した時点から所定時間（ΔＴｈ）経過後、同経路内圧力が前記第２の所定圧力よりも前記第１の所定圧力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未満にあるとき、当該エバポ経路を故障無しと診断することを要旨とする。
【００２１】
上述のように、エバポ経路内の圧力が第１の所定圧力から第２の所定圧力に移行するまでに十分な時間を要するとすれば、第１の所定圧力下での圧力変化度合いと第２の所定圧力下での圧力変化度合いとの比、あるいは第２の圧力変化度合いをとるまでもなくエバポ経路内に漏れのないことを確定することができる。
【００２２】
また、この傾向が更に顕著である場合には、請求項４記載の発明の上記所定時間（ΔＴ１）の経過を必ずしも待たなくとも、当該エバポ経路を故障無しと診断することが可能となる場合がある。すなわち、エバポ経路内に漏れがなく、且つ燃料タンク内での燃料蒸気発生量が少ない場合には、診断用圧力導入後におけるエバポ経路内の圧力変化も極めて僅かなものとなる。
【００２３】
そこでこのような場合には、同請求項５記載の発明によるように、エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力に達した時点から所定時間（ΔＴｈ）経過後、同経路内圧力が第２の所定圧力よりも第１の所定圧力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未満にあることをもって、当該エバポ経路を故障無しと診断することができるようになる。しかもこの場合には、上記第３の所定圧力（Ｐｈ）の設定に応じて上記所定時間（ΔＴｈ）を極めて短い時間に設定することが可能となり、エバポ経路内に漏れがないことが確実なときに、これを更に早い機会に判断することができるようになる。
【００２４】
また請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変とすることを要旨とする。
【００２５】
同構成によれば、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の燃料が揺動し、エバポ経路の経路内圧力が変動することとなっても、その変動度合いに応じて上記診断基準が可変とされることで、漏れ診断にかかる診断精度が好適に保持されるようになる。
【００２６】
また請求項７記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を、前記各圧力変化度合い算出期間中における前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変とすることを要旨とする。
【００２７】
上述のように、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の燃料が揺動すると、エバポ経路の経路内圧力が変動することがある。ただし、上記診断は第１の圧力変化度合いと第２の圧力変化度合いとの比、または第１の圧力変化度合いと第２の圧力変化度合いとの比及び第２の圧力変化度合いに基づいて行われることから、上記経路内圧力の変動度合いに応じた診断基準の変更も、実質的にはこれら圧力変化度合い算出期間中における同経路内圧力の変動度合いに応じて行われることで必要十分である。したがって、請求項７記載の発明の同構成によれば、上記経路内圧力の変動度合い監視にかかるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準の変更、並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補償が行われるようになる。
【００２８】
また請求項８記載の発明は、請求項６または７記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いが所定以上となるとき、前記診断を中断することを要旨とする。
【００２９】
同構成によれば、確実にシステムの正常・異常を診断できる条件が整わない状態であいまいな診断が行われてしまうことを回避することができるようになり、ひいては誤診断が回避され、故障診断の信頼性も向上する。
【００３０】
また特に、同請求項８記載の発明が上記請求項７記載の発明に適用される場合には、上記各圧力変化度合い算出期間中以外の経路内圧力の変動度合いによって診断が中断されることはないため、実路走行中における診断機会（診断頻度）の増大が図られ、ひいては故障診断にかかる更なる信頼性の向上が図られることともなる。
【００３１】
また請求項９記載の発明は、請求項１〜８の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の導入前後における吸入空気量変化に応じて可変とすることを要旨とする。
【００３２】
上記圧力センサとしては通常、大気圧との相対圧を検出するタイプのセンサが用いられることから、車両の登坂走行時や降坂走行時には、それら大気圧の変化に応じて上記検出されるエバポ経路の経路内圧力も変化する。すなわち、車両の登坂、降坂走行時には誤異常や誤正常といった誤診断を犯しやすくなる。
【００３３】
他方、例えば一定の車速のもとでの登坂時にはエンジン負荷の増大に伴って同エンジンの吸入空気量が増大し、逆に一定の車速のもとでの降坂時にはエンジン負荷の減少に伴って同エンジンの吸入空気量が減少する。
【００３４】
そこで、請求項９記載の発明の上記構成によるように、エバポ経路内に対する診断用圧力の導入前後における吸入空気量変化に応じて上記診断基準を変更することとすれば、車両の登坂、降坂走行時であれ、その診断機会（診断頻度）の増大を図りつつ、上記大気圧の変化に起因する誤診断を回避することができるようになる。またこの場合、別途に大気圧センサ等を設ける必要もない。
【００３５】
また請求項１０記載の発明は、請求項６〜９の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記診断手段は、前記診断基準の変更によって前記故障の有無についての判定が保留となったとき、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の再度の導入に基づく再度の診断を実行することを要旨とする。
【００３６】
こうした故障診断装置にあっては通常、故障の有無についての判定が保留となったとき、同故障の有無についての当該トリップでの診断を中断するようにしている。これは、一旦判定が保留となった場合には、同一トリップ内で再度の診断を行ったとしても同様の結果となることが多いためである。ただし、上述のような診断基準の変更によって上記故障の有無についての判定が保留となった場合には、たとえ同一トリップであっても、以降の診断では何らかの判定が可能となるケースも少なくない。この点、同請求項１０記載の発明によるように、上記診断基準の変更によって故障の有無についての判定が保留となったときには、診断用圧力の再度の導入に基づく再度の診断を実行する構成とすることで、実路走行時の診断機会（診断頻度）を的確に増やすことができるようになる。
【００３７】
また請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記エバポ経路の経路内圧力変動を積算し、その積算値が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さいことを条件に前記圧力導入手段による診断用圧力の導入及び前記診断手段による診断を許可する前提条件監視手段を更に備えることを要旨とする。
【００３８】
こうした故障診断装置を備えるエバポパージシステムにあっては、少なくともその診断中、エンジン吸気通路へのパージを行うことができないため、トリップ毎に、エバポ経路に対する診断用圧力の導入回数には制限が設けられていることが多い。またこのため、実路走行中にあって、エバポ経路に対する診断用圧力の導入と、該診断用圧力の導入後、経路内圧力の変動等を理由とする診断の中止とが繰り返されるようなことがあると、上記診断用圧力導入回数の制限によって、診断の機会が得られなくなることがある。この点、同請求項１１記載の発明によるように、エバポ経路における経路内圧力の変動積算値が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さいことを条件に圧力導入手段による診断用圧力の導入及び診断手段による診断を許可する前提条件監視手段を更に備える構成とすれば、実際に診断用圧力を導入することのできる機会は減少する可能性が高いものの、一旦上記の条件が成立して診断用圧力が導入され、且つ診断が開始された場合には、同診断が途中で中止されることなく最後まで遂行される可能性も高くなる。また、こうして診断が完了されれば、少なくとも当該トリップではその後の診断を中止することができ、ひいてはパージ流量も好適に確保されるようになる。
【００３９】
また請求項１２記載の発明は、請求項１１記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記前提条件監視手段は、前記診断手段が診断の対象とする故障の度合いに応じて前記積算値に対する前記所定の設定値（ｔｈα）を可変とすることを要旨とする。
【００４０】
上記診断手段が診断の対象とする故障の度合いとしては、エバポ経路に生じた穴の孔径の度合い（例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とするか「０．５ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とするか）等があるが、このように度合いの異なる複数の故障を診断の対象とする場合には、それら診断の条件も各々異なる条件に設定されることが多い。そしてこのような場合、同請求項１２記載の発明によるように、診断手段が診断の対象とする故障の度合いに応じて前記積算値に対する前記所定の設定値（ｔｈα）を可変とすることで、例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の比較的大きな穴を診断の対象とする場合には上記診断用圧力を導入する機会を増やすことができるなど、上記前提条件監視手段を設ける場合であれ、診断の対象とする故障の度合いに応じたより柔軟な運用が可能になる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００４２】
図１は、本実施の形態にかかるエバポパージシステム及びその故障診断装置を示す概略構成図である。
【００４３】
同図１に示すように、車載されたエンジン１０は、燃焼室１１、吸気通路１２、及び排気通路１３を備えて構成され、また実施の形態にかかるエバポパージシステム２０は、大きくは、燃料タンク３０から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ４０や、その捕集された燃料蒸気をエンジン１０の上記吸気通路１２にパージするパージ通路７１等を備えて構成される。
【００４４】
ちなみにエンジン１０の運転にあたっては、まず燃料タンク３０内に備蓄された燃料が燃料ポンプ３１によって汲み出され、燃料供給通路を通じてデリバリパイプ１２ａに送られた後、同デリバリパイプ１２ａに装着された燃料噴射弁１２ｂによってエンジン１０の吸気通路１２に噴射供給される。
【００４５】
なお、この吸気通路１２において、その上流には、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基づいて同吸気通路１２の流路面積を可変とするスロットルバルブ１２ｃが設けられており、更にその上流には、吸入空気の浄化を行うためのエアクリーナ１２ｄ、及びエンジン１０への吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１２ｅがそれぞれ設けられている。
【００４６】
さて、上記エバポパージシステム２０にあって、燃料タンク３０の天井壁には、圧力センサ３２及びブリーザ制御弁３３が設けられている。圧力センサ３２は、燃料タンク３０及び同タンク３０と連通する空間の圧力を測定するためのものである。ブリーザ制御弁３３は、ダイアフラム式の差圧弁であり、給油時等、燃料タンク３０内の圧力がブリーザ通路３４内の圧力より所定圧以上高くなるときのみ開弁して燃料蒸気をブリーザ通路３４に逃がす仕組みとなっている。このブリーザ通路３４は、直接キャニスタ４０に連通している。この他、燃料タンク３０内の空間は、ブリーザ通路３４よりも通路の内径の小さなベーパ通路３５にも連通している。このベーパ通路３５は、タンク内圧制御弁６０を介してキャニスタ４０に連通している。タンク内圧制御弁６０も、先のブリーザ制御弁３３とほぼ同様の機能を有するダイアフラム式差圧弁である。同図１において示すように、タンク内圧制御弁６０はその内部に、ダイアフラム６１を備える。ダイアフラム６１は、燃料タンク３０内の圧力がキャニスタ４０内の圧力より所定圧以上高くなるときのみタンク内圧制御弁６０を開弁させる仕組みとなっている。ちなみに上述したブリーザ制御弁３３もこのタンク内圧制御弁６０とほぼ同一の構造を有する。
【００４７】
キャニスタ４０は、その内部に吸着材（活性炭）を備えており、燃料蒸気を該吸着材に吸着させて一時的に蓄えた後、負圧下におかれることによってこの吸着材に吸着させた燃料蒸気を再離脱させることが可能な構成となっている。
【００４８】
またキャニスタ４０は、上記ブリーザ通路３４及びベーパ通路３５を介して燃料タンク３０と通じている他、上記パージ通路７１に連通されるとともに、大気弁７０を介して大気導入通路７２及び大気排出通路７３にも連通している。
【００４９】
ここで、上記パージ通路７１の通路途中には電磁弁からなるパージ制御弁７１ａが設けられており、同通路の他端が上記吸気通路１２に連通している。
【００５０】
一方、大気導入通路７２の通路途中にも電磁弁からなる大気導入弁７２ａが設けられていて、同通路の他端は吸気通路１２上流に設けられた上記エアクリーナ１２ｄに連通している。
【００５１】
大気弁７０は、その内部に、各々が異なる弁機能を有するダイアフラムを２つ備える。まず、第１のダイアフラム７４は、その背面側の空間７４ａがパージ通路７１と連通しており、パージ通路７１が所定圧以下の負圧状態になると開弁し、大気導入通路７２からキャニスタ４０内への外気の流入を許容する。一方、第２のダイアフラム７５は、キャニスタ４０内が所定圧以上の正圧に達すると開弁し、キャニスタ４０内から大気排出通路７３へ余分な空気を排出させる。
【００５２】
キャニスタ４０の内部は仕切板４１によって２つの吸着材室に区画されており、一方の吸着材室は第１吸着材室４２、他方の吸着材室は第２吸着材室４３とされている。両吸着材室４２、４３は吸着材（活性炭）で満たされており、キャニスタ４０底部において通気性フィルタ４４を介して連通している。上述した燃料タンク３０は、一方ではベーパ通路３５及びタンク内圧制御弁６０を介して、他方ではブリーザ通路３４及びブリーザ制御弁３３を介して第１吸着材室４２に連通するようキャニスタ４０に連結されている。また、大気導入通路７２及び大気排出通路７３は大気弁７０を介して第２吸着材室４３に連通するようキャニスタ４０に連結されている。そして、上記パージ制御弁７１ａを備えるパージ通路７１は、キャニスタ４０の上記第１吸着材室４２と吸気通路１２の上記スロットルバルブ１２ｃ下流との間に連結されており、パージ制御弁７１ａの開弁動作に応じてそれら第１吸着材室４２とスロットルバルブ１２ｃ下流とを連通する。
【００５３】
すなわち、ベーパ通路３５やブリーザ通路３４から導入された燃料蒸気は、第１吸着材室４２内の吸着材に一時的に吸着された後、パージ通路７１に運ばれることとなる。また、大気弁７０内に備えれられた第２のダイアフラム７５が開弁してキャニスタ４０内の余分な空気を大気排出通路７３へ排出する場合にも、キャニスタ４０内の気体中に残留する燃料蒸気は、第１吸着材室４２及び第２吸着材室４３を通過する際にその内部の吸着材に吸着され、燃料蒸気が外気に漏れることのないしくみとなっている。
【００５４】
一方、負圧導入用通路８０が、タンク内圧制御弁６０の内部及びキャニスタ４０の第２吸着材室４３側を連絡するよう設けられている。この負圧導入用通路８０の通路途中には、電磁弁からなる負圧導入制御弁８０ａが設けられている。この負圧導入制御弁８０ａが開弁することにより、負圧導入用通路８０はタンク内圧制御弁６０の内部と第２吸着材室４３とを直接連通する。そして、特にパージ制御弁７１ａが開弁状態にあり、キャニスタ４０内に負圧が導入されている状態で負圧導入制御弁８０ａを開弁すると、パージ通路７１内の空間が、順次、第１吸着材室４２→通気性フィルタ４４→第２吸着材室４３→負圧導入用通路８０→タンク内圧制御弁６０→ベーパ通路３５→燃料タンク３０に連通することとなる。また、ブリーザ通路３４内の空間も本来第１吸着材室４２と連通しているため、パージ通路７１と同一空間を共有することとなる。
【００５５】
このように、キャニスタ４０内に負圧が導入されている状態で負圧導入制御弁８０ａを開弁することで互いに連通するエバポパージシステム２０内の共有空間が同システム２０におけるエバポ経路となる。本実施の形態にかかるエバポパージシステムの故障診断装置は、このエバポ経路の漏れの有無を判定することによってその故障の有無を診断することとなる。
【００５６】
こうしたエンジン１０と、このエンジン１０の一部を構成するエバポパージシステム２０及びその故障診断装置において、上記圧力センサ３２やエアフローメータ１２ｅをはじめとする各種センサの出力は、エンジン１０の制御系並びに診断系としての役割を司る電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０に対し入力される。このＥＣＵ５０は、燃料噴射弁１２ｂ、燃料ポンプ３１、パージ制御弁７１ａ、大気導入弁７２ａ、及び負圧導入制御弁８０ａ等を駆動制御するとともに、上記エバポ経路の漏れの有無に関する診断処理を実行する。
【００５７】
図２は、このＥＣＵ５０のハードウエア構成についてその概要を示したものであり、次に、この図２を併せ参照して、同ＥＣＵ５０の内部構成を説明する。
【００５８】
同図２に示すように、ＥＣＵ５０は、上記制御や診断にかかる各種処理を実行するＣＰＵ５１ａ、読み出し専用の記憶媒体であるＲＯＭ５１ｂ、読み出しと書き込みが自由な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ５１ｃ、及び読み込みと書き込みが自由で且つ、バッテリバックアップされることによりエンジン１０の停止後も記憶内容が保存される不揮発性の記憶媒体であるバックアップＲＡＭ５１ｄ等を備えるマイクロコンピュータ５１を中心に構成される。
【００５９】
このマイクロコンピュータ５１の入力ポートには、圧力センサ３２やエアフローメータ１２ｅのほか、回転数センサ、気筒判別センサ等、エンジン１０の運転制御に必要な各種センサが接続されている。なお、これらセンサのうち上記圧力センサ３２やエアフローメータ１２ｅ等、Ａ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換の必要なセンサの出力はＡ／Ｄ変換回路を介して同入力ポートに取り込まれる。また、同マイクロコンピュータ５１の出力ポートには、燃料噴射弁１２ｂ、燃料ポンプ３１、パージ制御弁７１ａ、大気導入弁７２ａ、負圧導入制御弁８０ａを駆動する各駆動回路等が接続されている。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ５１に取り込まれる各センサの出力に基づいて、燃料噴射等エンジン１０の運転にかかる各種制御を実行するほか、圧力センサ３２からの出力信号を認識しつつ、パージ制御弁７１ａ、大気導入弁７２ａ、及び負圧導入制御弁８０ａを開閉制御することによってエバポパージシステムの故障診断を実行する。
【００６０】
次に、エバポパージシステム２０のパージ制御にかかる動作態様について、その概要を説明する。
【００６１】
燃料タンク３０内に燃料蒸気が発生し、その蒸気圧が所定圧以上に達すると、差圧弁からなるタンク内圧制御弁６０が開弁して燃料タンク３０からキャニスタ４０内への燃料蒸気の流入が許容される。また、例えば燃料供給時のように、燃料蒸気の蒸気圧が燃料タンク３０内で急激に高まるような場合には、差圧弁からなるブリーザ制御弁３３が開弁して、燃料タンク３０からキャニスタ４０内へのより大量の燃料蒸気の流入が許容される。
【００６２】
キャニスタ４０内に流入された燃料蒸気は、同キャニスタ４０の内部に充填されている吸着材（活性炭）に一旦吸着される。
【００６３】
その後、ＥＣＵ（電子制御装置）５０からの制御信号により適宜パージ制御弁７１ａ及び大気導入弁７２ａが開弁されると、パージ通路７１を介して吸気通路１２からキャニスタ４０内に吸気負圧が導入されるとともに、大気導入通路７２を通じてエアクリーナ１２ａからキャニスタ４０内に新気が導入される。これら負圧及び新気の導入によって、上記吸着材に吸着されている燃料蒸気が離脱し、該離脱した燃料蒸気がパージ通路７１を介して吸気通路１２にパージされる。
【００６４】
次に、上記ＥＣＵ５０が実行するエバポパージシステムの故障診断についてその詳細を説明する。
【００６５】
エバポパージシステム２０の故障診断を実行するにあたっては、ＥＣＵ５０の制御指令により、大気導入弁７２ａが閉弁されるとともに、パージ制御弁７１ａ及び負圧導入制御弁８０ａが開弁される。これらの動作により、キャニスタ４０内が大気から遮断されるとともに、同キャニスタ４０に吸気通路１２からパージ通路７１を介して負圧が導入される。また、負圧導入制御弁８０ａの開弁により、前述のように燃料タンク３０、キャニスタ４０、ブリーザ通路３４、ベーパ通路３５、そしてパージ通路７１、すなわちエバポ経路内全体が負圧状態となる。そして、このエバポ経路の経路内圧は、燃料タンク３０の天井壁に設けられた圧力センサ３２によってモニタされる。
【００６６】
この状態で一旦パージ制御弁７１ａを閉弁すると、エバポ経路内が負圧状態のままで密閉される。このときエバポ経路に異常がなければ、燃料タンク３０内の燃料が蒸発することにより、エバポ経路内の圧力は、徐々に経路内に残った空気及び燃料蒸気が平衡状態に達したときの圧力に近づいていくこととなる。一方、エバポ経路に漏れがある場合には、エバポ経路内の圧力は急速に外気圧（大気圧）に近づいていくこととなる。このときのエバポ経路内の圧力推移に基づいて、ＥＣＵ５０はエバポパージシステムの故障を診断する。
【００６７】
図３（ａ）は、本実施の形態の故障診断時におけるエバポ経路内圧の推移についてその一部を拡大して示すタイムチャートである。ただしタイムチャート上の全期間において、吸入空気量やその他のパージ制御に影響を及ぼすパラメータは全て一定であるものとする。
【００６８】
ＥＣＵ５０が故障診断の動作に入ると、大気導入弁７２ａを閉弁するとともにパージ制御弁７１ａ及び負圧導入制御弁８０ａを開弁してエバポ経路全体を所定負圧の負圧状態にした後、パージ通路７１を閉鎖して、すなわちパージ制御弁７１ａを閉弁して同エバポ経路内を密閉状態とする。このとき同図に示すように、まず時刻ｔ０においてエバポ経路への負圧導入を開始すると、その経路内圧はほぼ直線的に減少していく。そして、エバポ経路内圧が所定圧力Ｐ１を超える負圧となったことに基づき同経路内を密閉状態にすると、燃料の蒸発によって同経路内圧は上昇を開始する。ちなみに、エバポ経路内に穴開き等の故障がなければ、この圧力上昇は、燃料蒸気（気相）及び燃料（液相）間の関係が平衡状態に達するまで継続する。本実施の形態においては、この圧力上昇に基づき、エバポ経路内圧が再び所定圧力Ｐ１に達した時刻ｔ１において、その圧力変化速度ΔＰ１（ｍｍＨｇ／秒、またはｋＰａ／秒）を測定し、さらにその後、同エバポ経路内圧が所定圧力Ｐ２（ただし、Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達した時刻ｔ２においても、その圧力変化速度ΔＰ２（ｍｍＨｇ／秒、またはｋＰａ／秒）を測定する。そして、これら測定した圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）、及び所定圧力Ｐ２に達したときの圧力変化速度ΔＰ２に基づき、後に詳述するマップ（図４）を参照して、エバポ経路内に穴開き等の異常がある否かを診断する。
【００６９】
一方、図３（ｂ）には、燃料タンク３０内の燃料残量が変動すると図３（ａ）に示した時刻ｔ１以降の圧力上昇態様がどのように変化するかを示す。
【００７０】
同図中において、曲線Ｌ１〜Ｌ３のうち、曲線Ｌ１によって示される圧力推移は燃料残量の最も多いときのものであり、曲線Ｌ３によって示される圧力推移は燃料残量の最も少ないときのものである。同図に示すように、燃料タンク内の燃料残量が少なくなるにつれて、エバポ経路内圧（タンク内圧）の変化速度は遅くなる傾向にあることが発明者らにより確認されている。
【００７１】
また、図３（ｃ）には、エバポ経路に穴開き等に起因する漏れが生じていると、図３（ａ）に示した時刻ｔ１以降の圧力上昇態様がどのように変化するかを、漏れが生じていない（正常な）場合と比較して示す。
【００７２】
同図３（ｃ）中、時刻ｔ１以降の実線で示す圧力推移が漏れ等の生じていない正常なエバポ経路に対応するものであり、一点鎖線で示す圧力推移が漏れの生じているエバポ経路に対応するものである。例えば、漏れのないエバポ経路内に、揮発性燃料（液相）と空気（気相）とが存在しているとき、当該エバポ経路内の圧力を急激に所定負圧下におけば、最初は燃料の蒸気圧によってエバポ経路内の圧力は所定の圧力上昇速度をもって正圧に向かうが、燃料蒸気圧と空気の分圧とが平衡状態に近づくにつれて同圧力の圧力上昇速度は急速に減速し、やがて平衡状態に達する。ところがこのエバポ経路内に漏れがある場合には、経路内の圧力が燃料蒸気と空気とが平衡状態にあるときの全圧よりも一層高い大気圧に向かって上昇し続けるため、同経路に漏れがない場合と比べて、全体的にはより高い圧力上昇速度をもって、しかも見かけ上はその圧力上昇速度が衰えることなく、より直線的に上昇を継続することとなる。すなわち同図に示すように、エバポ経路に漏れが生じている場合には、時刻ｔ１以降の圧力上昇の態様がより直線に近づくこととなる。
【００７３】
さらに、同図３（ｃ）に示すように、エバポ経路内の圧力を所定負圧まで減圧して密閉状態にした直後、すなわち時刻ｔ１付近ではエバポ経路が正常である場合の圧力上昇速度が異常である場合の圧力上昇速度を上回っており、その後、逆に異常な場合の圧力上昇速度が正常な場合の圧力速度を上回るようになることが発明者らによって確認されている。このように、エバポ経路の密閉後初期の段階で、正常である場合の圧力変化速度が異常である場合の圧力変化速度を上回るのは、エバポ経路を急激な負圧下におくことにより、燃料タンク内に一時的に高密度の燃料蒸気が発生するためであると推測される。
【００７４】
これら図３（ａ）〜（ｃ）に示したように、エバポ経路の所定負圧への減圧完了後、時刻ｔ１以降の圧力上昇態様には以下の特性がある。
【００７５】
・特性（ａ１）：圧力の上昇速度は気相−液相の二相間の関係が平衡に近づくにつれて緩慢となる。例えば圧力がＰ１のときの圧力変化速度ΔＰ１は、圧力がＰ２のときの圧力変化速度ΔＰ２より大きい（図３（ａ）参照）。
【００７６】
・特性（ａ２）：圧力の上昇速度は燃料タンク内の燃料残量が少ないほど遅く、多いほど速い（図３（ｂ）参照）。
【００７７】
・特性（ａ３）：エバポ経路に漏れがあってその密閉性が十分でなければ、外気（大気）の進入によって圧力の上昇速度が速くなり、且つ直線的に上昇していく傾向がある（図３（ｃ）参照）。すなわち圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）は限りなく「１．０」に近づくようになる。
【００７８】
・特性（ａ４）：エバポ経路に漏れのある場合の圧力の上昇速度の推移と、漏れのない場合の圧力変化速度の推移とを比較すると、時刻ｔ１直後には漏れのない場合の圧力変化速度が漏れのある場合の圧力変化速度を上回っており、その後、逆に漏れのある場合の圧力変化速度が漏れのない場合の圧力変化速度を上回るようになる（図３（ｃ）参照）。
【００７９】
そこで、上記特性（ａ１）〜（ａ４）を勘案して、本実施の形態では、エバポパージシステムの故障診断（漏れ検出）にあたり、図４に示すマップを適用することとしている。
【００８０】
図４は、先の図３（ａ）の説明において示した故障診断動作によって得られる情報に基づき、エバポパージシステムの正常（漏れ無し）または異常（漏れ有り）を判定するために参照する判定マップを示す。
【００８１】
同マップにおいては、先の図３（ａ）〜（ｃ）で用いた圧力変化速度ΔＰ１に対する圧力変化速度ΔＰ２の比（ΔＰ１／ΔＰ２）を横軸のスケールとし、エバポ経路への負圧導入後、同経路内の圧力が所定圧力Ｐ２に達したときの圧力変化速度ΔＰ２を縦軸のスケールとする。以下、同判定マップを用いて正常・異常判定を行うにあたり、適用される判定基準の設定方法を概念的に説明する。
【００８２】
まず、エバポパージシステムの異常を判定するにあたって、圧力変化速度ΔＰ２に着目すると、該圧力変化速度ΔＰ２が大きいほどシステムに異常（漏れ）のある可能性が高い。また、上記比（ΔＰ１／ΔＰ２）に着目すると、同比（ΔＰ１／ΔＰ２）が大きいほどシステムは正常（漏れ無し）である可能性が高い。これらの判断は、上記特性（ａ３）及び（ａ４）に鑑みてなされるものである。このため、所定圧力Ｐ２に達したときの圧力変化速度ΔＰ２としては、上記特性（ａ４）での記載に照らせば、漏れのある場合の圧力変化速度が漏れのない場合の圧力変化速度を上回った後の圧力変化速度が適用されなければならない。そこでこの所定圧力Ｐ２は、同条件に見合うように予め実験等を通じて設定されることとなる。
【００８３】
ここで、同図４に示すように、本実施の形態では、圧力変化速度ΔＰ２が所定速度Ｓ２以上であれば、無条件に異常と判定する。一方、圧力変化速度ΔＰ２が所定速度Ｓ１未満であると、正常である可能性が高い。圧力変化速度ΔＰ２が所定速度Ｓ１以上Ｓ２未満の領域は、中間領域であり、基本的には判定保留の領域とする。
【００８４】
また、上記特性（ａ３）に照らせば、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が小さいほど（「１．０」に近づくほど）エバポ経路に異常のある疑いが強い。そこで例えば、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ２以下であると異常のある可能性があり、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ２より小さい所定値Ｒ１以下であればその可能性が一層大きくなると言えるような所定値Ｒ１及びＲ２を予め決めておく。これら所定値Ｒ１及びＲ２も、実験等を通じて設定される。例えば、漏れのないエバポ経路内に、揮発性燃料（液相）と空気（気相）とが存在しているとき、当該エバポ経路内の圧力を急激に所定負圧下におけば、最初は燃料の蒸気圧によってエバポ経路内の圧力は所定の上昇速度をもって正圧に向かうが、蒸気圧の分圧と空気の分圧とが平衡状態に近づくにつれて同圧力の圧力上昇速度は急速に減速し、やがては平衡状態に達する。このとき、その圧力上昇速度が衰えることなくエバポ経路内圧が上昇を継続すれば、エバポ経路に漏れがある疑いが強いということは図３（ｃ）においても説明した通りである。ちなみに比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「１．０」であるということは、圧力変化速度が全く衰えず直線的に内圧が上昇し続けていることを意味し、同比が大きくなるほどエバポ経路内圧の圧力変化速度は急速に減速していることを意味する。本実施の形態においては、圧力変化速度ΔＰ２の所定値Ｓ１を「０．０５ｋＰａ／秒（キロパスカル／秒）」程度、所定値Ｓ２を「０．１３ｋＰａ／秒」程度に設定するとともに、比（ΔＰ１／ΔＰ２）についてはその所定値Ｒ１を「１．５」程度、所定値Ｒ２を「２．０」程度に設定し、圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１以上で且つ所定値Ｓ２未満である判定保留領域のうち、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ１以下である領域は異常判定領域と設定している。なお、上記各所定値Ｓ１、Ｓ２及びＲ１、Ｒ２の値はエバポ経路の容積等によって異なり、最適値は実験等で容易に求まる。
【００８５】
一方、圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１未満である領域は、本来はシステムが正常であると判定できる領域であるが、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ２である範囲を上限として同比が小さくなるほど異常の疑いが強まることは上述した通りである。また、圧力変化速度ΔＰ２が遅いほどシステムは正常である可能性が高くなることも上述した。
【００８６】
そこで本実施の形態では、同図４において座標（Ｒ０，０），（Ｒ０，Ｓ１），（Ｒ２，Ｓ１）で囲まれた領域（α）も判定保留領域として設定する。
【００８７】
ちなみに、図３（ｃ）に例示したエバポ経路に異常（漏れ）がある場合の圧力推移と異常（漏れ）がない場合の圧力推移とを判別するにあたり、上記２点間の圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に代えて、２点間の圧力変化速度の差（ΔＰ１−ΔＰ２）を適用した場合には、異常判定領域、正常判定領域、及び判定保留領域の境界の的確な区分も困難となる。
【００８８】
例えば、エバポ経路内の圧力変化速度ΔＰ１が「２Ａ」、圧力変化速度ΔＰ２が「Ａ」である第１の圧力推移と、エバポ経路内の圧力変化速度ΔＰ１が「４Ａ」、圧力変化速度ΔＰ２が「３Ａ」であるという第２の圧力推移とを比較した場合（ただし、Ａは任意の測定値）、第１の圧力推移下での圧力変化速度の差（ΔＰ１−ΔＰ２）は、
２Ａ−Ａ＝Ａ                                      …（１）
となり、第２の圧力推移下での圧力変化速度の差（ΔＰ１−ΔＰ２）も
４Ａ−３Ａ＝Ａ                                    …（２）
となるように、本来明らかに異なる圧力推移に対してもそれら両推移条件間の差異は生じない。
【００８９】
これに対し、上記第１の圧力推移下での圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）は、
２Ａ／Ａ＝２／１                                  …（３）
となり、上記第２の圧力推移下での圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）は、
４Ａ／３Ａ＝４／３                                …（４）
となるように、それら両推移条件間にその推移態様に応じた明確な差異が生じるようになる。
【００９０】
すなわち、上記両推移条件下における圧力変化速度の初期値（ΔＰ１）や終値（ΔＰ２）が異なっていても、その変化量が同一である場合には、圧力変化速度の差によってはそれらの違いを識別することができない。これに対し、上記両推移条件下での圧力変化速度の比を比較すれば、それら両推移条件の違いを明確に判別することができるようになる。
【００９１】
実際、図４に例示したマップ上において、圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１〜Ｓ２の範囲の値を取る場合、圧力の変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「２／１」＝「２．０」≒Ｒ２となる上記第１の圧力推移に関してはこれを「判定保留とし、また同圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「４／３」≒「１．３」＜Ｒ１となる上記第２の圧力推移に関してはこれを「異常判定」とすることができる。しかし、圧力変化速度の差（ΔＰ１−ΔＰ２）を採用する場合には、上記第１及び第２の圧力推移についてその結果が共に「Ａ」となることから、それら圧力推移について明確な診断を下すことが困難となる。
【００９２】
以上、システムの正常・異常判定にかかる判定マップについて、その判定基準の設定態様について説明した。
【００９３】
次に、同判定マップを利用して行うエバポパージシステムの故障診断の実際の手順について、フローチャートを参照して詳細に説明する。
【００９４】
図５は、エバポパージシステムに異常（漏れ）が発生していないか否かを監視するための「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ５０により所定時間毎に周期的に実行される。
【００９５】
さて、処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はまずステップ１０００において、故障診断の前提条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、以下に例示列記する各条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全て満たされているときにのみ故障診断の前提条件が成立しているものとみなす。
【００９６】
（ｂ１）空燃比Ａ／Ｆに乱れがないこと。
【００９７】
（ｂ２）車速が安定していること。
【００９８】
（ｂ３）空燃比制御やパージ制御等にかかる各種学習値の登録が一旦完了していること。
【００９９】
なお図１では便宜上、上記空燃比Ａ／Ｆを検出するための空燃比センサ（酸素センサ）や車速を検出するための車速センサ等についての図示を割愛した。
【０１００】
そしてＥＣＵ５０は、上記条件（ｂ１）〜（ｂ３）がすべて満たされていると認識すればその処理をステップ１００１に移行し、１つでも満たされていないと認識すれば本ルーチンを一旦抜ける。
【０１０１】
ステップ１００１においては、パージ制御弁７１ａ及び負圧導入制御弁８０ａを開くとともに、大気導入弁７２ａを閉じる。このため、エバポ経路の外部への連通は吸気通路１２に対してのみとなり、大気への直接の連通路は遮断されることとなる。その結果、同エバポ経路内に負圧が導入され、減圧されていくこととなる。この後、ＥＣＵ５０は、エバポ経路内での減圧が進んでその経路内圧力が前記所定圧力Ｐ１（Ｐ１＜大気圧）以下に達したことを認識する。なお、ステップ１００１でのこうした処理は、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が上記所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。
【０１０２】
そして続くステップ１００２においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰをモニタしていく。なお、上記パージ制御弁７１ａの閉弁操作によってエバポ経路内は当初所定圧力Ｐ１の状態下にあるが、燃料タンク内の燃料の蒸気圧によって徐々に上昇していくことは前述した。
【０１０３】
さらに続くステップ１００３では、エバポ経路内の圧力が所定値Ｐ１から所定値Ｐ２に達するまでに要する所要時間ΔＴが所定時間ΔＴ１（例えば６０秒）を上回っているか否かを判断する。
【０１０４】
ここで、先の図３に対応する図として図６に例示するように、もしエバポ経路に漏れがなければ、燃料タンク３０内の燃料の蒸発のみによって同経路内の圧力上昇が起こることとなるため、この所要時間ΔＴが上記時間ΔＴ１等、ある程度以上長ければ、エバポ経路に漏れがないと確定でき、より緻密な判定基準に頼るまでもない。すなわち、この所定時間ΔＴ１は、エバポ経路に漏れがないと確定するに十分な長さの時間として設定され、予め実験等により求められる。
【０１０５】
そこで本実施の形態では、同ステップ１００３における判断が肯定であった場合、ＥＣＵ５０は、エバポ経路内の圧力の上昇が燃料タンク３０内の燃料の蒸発のみに起因して起こり、外気（大気）の流入によって圧力の上昇が促進されるようなことは無かったことを認識する。すなわちＥＣＵ５０は、このステップ１００３での判断が肯定であれば処理をステップ１００４に移行し、同エバポ経路は正常であるとの判定を行った上で、本ルーチンを抜ける。
【０１０６】
一方、同ステップ１００３での判断が否定であった場合、ＥＣＵ５０はその処理を続く診断手順であるステップ１００５に移行する。
【０１０７】
ステップ１００５では、エバポ経路内圧が所定値Ｐ２に達したか否かを判断し、該所定値Ｐ２に達していれば、ステップ１００６において、先にエバポ経路内の圧力が所定圧Ｐ１に達した直後の所定時間ΔＴｓ（例えば５秒間：図６）での圧力変化速度ΔＰ１と、同経路内圧力が所定圧Ｐ２に達した直後の所定時間ΔＴｓ（例えば５秒間：図６）間での圧力変化速度ΔＰ２をそれぞれ認識する。そして、それら両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）を算出する。
【０１０８】
ステップ１００７においては、上記ステップ１００６において認識した圧力変化速度ΔＰ２及び比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、先の図４に示した判定マップを参照して、エバポ経路の異常（穴あり）または正常（穴なし）を判定するか、若しくは判定を保留する。
【０１０９】
すなわち、先の図４においても説明したように、基本的には圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ２以上である場合にはエバポ経路に異常があり、所定値Ｓ１未満である場合にはエバポ経路は正常であるとし、所定値Ｓ１以上で且つ所定値Ｓ２未満である場合には判定を保留する。ただし、この判定保留の範囲内であっても、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ１以下である場合にはエバポ経路に異常がある旨判定する。さらに、圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１未満であっても、比（ΔＰ１／ΔＰ２）との兼ね合いで規定される判定マップ上の座標が図４中のいわゆる領域αに属する場合には判定を保留することも先の図４において説明した通りである。
【０１１０】
本実施の形態では、上記のような手順に基づいてエバポ経路の故障診断を実行する。そして上記説明から明らかなように、同故障診断においては、基本的にはエバポ経路内圧が所定圧力Ｐ２にあるときの圧力変化速度ΔＰ２に基づいてシステム２０の故障を診断する。ただし、エバポ経路を所定圧力Ｐ２まで減圧したところでいきなり圧力変化速度の測定を開始するのではなく、圧力推移の態様が安定するようしばらく間をおいた後に測定を開始できる構成としている。すなわち、まずエバポ経路内圧を圧力Ｐ２より低い圧力Ｐ１まで一旦減圧し、同圧力Ｐ１から圧力Ｐ２を通過して上昇を続ける圧力上昇の過程をモニタする。そして、エバポ経路内圧が圧力Ｐ１にあるときの圧力変化速度ΔＰ１を演算するとともに、圧力Ｐ２にあるときの圧力変化速度ΔＰ２に対する変化率（ΔＰ１／ΔＰ２）をも考量して圧力推移の異常の有無を検出することとしている。
【０１１１】
ちなみに、エバポ経路内圧が圧力Ｐ２付近にあるときの圧力変化速度のみを判断基準としてエバポ経路の漏れを診断しようとすると、エバポ経路内の条件によっては以下のような問題が生じることがある。
【０１１２】
例えば、同じく先の図３に対応する図として図７に例示するように、
（条件１）：揮発性の高い燃料が燃料タンクに入っている場合、または燃料残量が多い場合、またはその両方の組み合わせにおいて、エバポパージ経路が正常である場合。
【０１１３】
（条件２）：揮発性の低い燃料が燃料タンクに入っている場合、または燃料残量が少ない場合、またはその両方の組み合わせにおいて、エバポ経路に上記孔径に０．５ｍｍ程度の微小な穴が空いている場合。
といった２条件にあっては、エバポ経路内圧が圧力Ｐ２にあるときの両者の圧力変化速度（各線の傾き）ΔＰ２に明確な差異が顕れないため、この圧力変化速度のみを判断基準としたのでは誤判定を生じ易い。
【０１１４】
この点、同診断に上記圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の組み合わせを適用する本実施の形態の故障診断装置によれば、その信頼性も自ずと高いものとなり、上記孔径０．５ｍｍ程度の微小な穴による漏れの有無も十分に判別できるようになる。
【０１１５】
さらに本実施の形態では、上記構成に加えて、特に揮発性の低い燃料が用いられる場合、あるいは燃料残量が少ない場合に頻発するケースとして、エバポ経路に漏れがなく経路内圧の上昇速度が遅い場合、すなわち所定圧Ｐ２に達するまでに要する時間ΔＴが十分長い場合には（ΔＴ＞ΔＴ１）、経路内圧が所定値Ｐ２に達するのを待つまでもなく正常判定をおこなうこととしている。このため、エバポ経路が正常な場合にはその判定時間も短縮されるようになる。
【０１１６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下のような効果が奏せられるようになる。
【０１１７】
（１）燃料タンク内の燃料の性状や燃料残量の相違等、エバポパージシステム内の燃料蒸気の状態が異なる場合であれ、信頼性の高い故障診断が行われるようになる。
【０１１８】
（２）互いに微小な圧力差しかない２つの測定点での圧力推移から、正確な故障診断を行うことができるようになる。
【０１１９】
（３）エバポ経路内に漏れがないことが確実なときには、その旨を早期に判断することができるようになる。またこれにより、故障診断にかかる一連の処理をより高い頻度で繰り返すことができるようにもなる。よって故障診断の信頼性が一層増す。
【０１２０】
（第２の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第２の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０１２１】
上述のように、エバポ経路内の圧力が第１の所定圧力Ｐ１から第２の所定圧力Ｐ２に移行するまでに十分な時間を要するとすれば、第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）、あるいは第２の圧力変化速度ΔＰ２をとるまでもなく、エバポ経路内に漏れのないことを確定することができる。
【０１２２】
またこの傾向が更に顕著である場合には、先の第１の実施の形態において設定した上記所定時間ΔＴ１の経過を必ずしも待たなくとも、当該エバポ経路を故障無しと診断することが可能となる場合がある。すなわち、エバポ経路内に漏れがなく、且つ燃料タンク内での燃料蒸気発生量が少ない場合には、診断用圧力導入後におけるエバポ経路内の圧力変化も極めて僅かなものとなる。
【０１２３】
このことを更に詳述すると、先の図３あるいは図６に対応する図として図８に例示するように、エバポ経路が正常であったとしても、燃料の性状や燃料残量等に応じた燃料タンク内での燃料蒸気発生量によっては、吸気負圧導入後におけるエバポ経路内の圧力推移も各種異なったものとなる。すなわち、燃料タンク内での燃料蒸気発生量が比較的多い場合には図８に特性線Ｌ２１として示すような圧力推移となり、同燃料蒸気発生量が少ない場合には図８にＬ２２として示すような圧力推移となり、同燃料蒸気発生量が更に少ない場合には図８にＬ２３として示すような圧力推移となる。
【０１２４】
そして、上記特性線Ｌ２１として示す圧力推移については、
（イ）エバポ経路内での第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）、及び第２の圧力変化速度ΔＰ２によって定まる点が図４に例示したマップにおいて「正常判定」領域にあること。
に基づいて同圧力推移が正常である旨を判定することができ、また、上記特性線Ｌ２２として示す圧力推移については、
（ロ）エバポ経路内の圧力が第１の所定圧力Ｐ１から第２の所定圧力Ｐ２に移行する以前に所定時間ΔＴ１が経過したこと。
に基づいて同圧力推移が正常である旨を判定することができることは、先の第１の実施の形態において説明した通りである。
【０１２５】
しかし、上記特性線Ｌ２３として示す圧力推移のように、その圧力変化が極めて僅かである場合には、上記所定時間ΔＴ１の経過を必ずしも待たなくとも、同図８に併せ示すように、
（ハ）エバポ経路の経路内圧力が第１の所定圧力Ｐ１に達した時点から所定時間ΔＴｈの経過後、同圧力が第２の所定圧力Ｐ２よりも第１の所定圧力Ｐ１に近い第３の所定圧力Ｐｈ未満にあること。
をもって同圧力推移が正常である旨を判定することができるようになる。しかもこの場合には、上記第３の所定圧力Ｐｈの設定に応じて上記所定時間ΔＴｈを極めて短い時間に設定することが可能となり、エバポ経路内に漏れがないことが確実なときに、これを更に早い機会に判断することができるようになる。
【０１２６】
そこで、この第２の実施の形態では、先の第１の実施の形態による上記（イ）及び（ロ）の診断に併せて、上記（ハ）の診断をも行うようにする。
【０１２７】
図９は、こうした第２の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、この図９を併せ参照して同第２の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第１の実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン（図５）」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０１２８】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はまず、ステップ２０００及び続くステップ２００１において、先の第１の実施の形態の故障診断ルーチンにおけるステップ１０００及び続くステップ１００１で行う処理と同様の処理を行う。すなわち、まずステップ２０００においては故障診断の前提条件が成立しているか否かを判断し、その判断が肯定ある場合に限り処理をステップ２００１に移行し、その判断が否定である場合には一旦本ルーチンを抜ける。ステップ２００１においては、パージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、ステップ２００１でのこうした処理も、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。
【０１２９】
続くステップ２００２においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰをモニタしていく。
【０１３０】
さらに続くステップ２００３では、エバポ経路内の圧力が所定値Ｐ１に達した時点から図８に示した上記所定時間ΔＴｈ（例えば１５秒）が経過したか否かを判断し、該所定時間ΔＴｈを経過していれば、次のステップ２００４で、エバポ経路内の圧力がこれも図８に示した上記第３の所定圧力Ｐｈ未満にあるか否かを判断する。
【０１３１】
そして、このステップ２００４において、エバポ経路内の圧力が上記所定圧力Ｐｈ未満にある旨判断される場合には、処理をステップ２００５に移行し、エバポ経路は正常であるとの判定を行った上で、本ルーチンを抜ける。
【０１３２】
こうして、エバポ経路の経路内圧力が所定値（第１の所定圧力）Ｐ１に達した時点から所定時間ΔＴｈの経過後、同圧力が第３の所定圧力Ｐｈ未満にあることをもってその圧力推移が正常、すなわちエバポ経路内が正常である旨を判定することができることは図８を参照して上述した通りである。そしてこの場合には、上記所定時間ΔＴｈも先の所定時間ΔＴ１に比べて極めて短い時間に設定されることから、エバポ経路内に漏れがないことが確実なときに、これを更に早い機会に判断することができるようになることも上述した。
【０１３３】
他方、上記ステップ２００３及び２００４において、上記所定時間ΔＴｈ経過後、エバポ経路内の圧力が上記所定圧力Ｐｈ以上である旨判断される場合には、ステップ２００６〜２００９の処理を通じて、先の第１の実施の形態のステップ１００３（図５）以降の処理と同様の手順のもとに、当該エバポ経路の診断動作が実行される。
【０１３４】
すなわち、エバポ経路内の圧力が所定値Ｐ１から所定値Ｐ２に達するまでに要する所要時間ΔＴが所定時間ΔＴ１（例えば６０秒）を上回る場合には、エバポ経路内の圧力の上昇が燃料タンク３０内の燃料の蒸発のみに起因して起こり、大気の流入によって圧力の上昇が促進されるようなことは無かったとして、ステップ２００５を通じてエバポ経路は正常であるとの判定を行った上で、本ルーチンを抜ける。
【０１３５】
一方、エバポ経路内の圧力が上記所定時間ΔＴ１以内に所定値（第２の所定圧力）Ｐ２に達した場合には、この所定値Ｐ２に達したときの圧力変化速度ΔＰ２及び前記圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、先の図４に示した判定マップを参照して、エバポ経路の異常（穴あり）または正常（穴なし）を判定するか、若しくは判定を保留する。
【０１３６】
このように、エバポ経路の診断に上記圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の組み合わせを適用することによって、前述したように、燃料タンク内の燃料の性状や燃料残量の相違等に拘らず、例えば孔径０．５ｍｍ程度の微小な穴による漏れの有無についても、これを十分な精度をもって判別できるようになる。
【０１３７】
以上説明したように、上記手順をもってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態による前記（１）〜（３）の効果に加えて、更に以下のような効果が奏せられるようになる。
【０１３８】
（４）エバポ経路内に漏れがないことが確実なとき、前記所定時間ΔＴ１よりも更に短い時間ΔＴｈをもって、その旨をより早期に判断することができるようになる。
【０１３９】
（５）また、こうしてエバポ経路内に漏れがないときの正常判定の実行が促進されることで、上記圧力変化速度ΔＰ２の算出時に何らかの外乱が発生して誤判定されるようなおそれも未然に抑制されるようになる。
【０１４０】
（６）また、こうした故障診断装置を備えるエバポパージシステムにあっては、少なくともその診断中、吸気通路１２（図１）へのパージを行うことができないため、こうした診断が頻繁に繰り返される場合には、パージ流量の確保が困難となることがある。この点、同第２の実施の形態の装置では、エバポ経路正常時の診断時間が上記極めて短い時間ΔＴｈに短縮されるため、パージ流量の確保も容易となる。
【０１４１】
（第３の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第３の実施の形態について、上記第１及び第２の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０１４２】
こうしたエバポパージシステムの故障診断装置にあっては、同システムを搭載する車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の燃料が揺動すると、エバポ経路の経路内圧力も変動し、その診断内容に支障をきたすことがある。
【０１４３】
そこで、この第３の実施の形態の装置では、診断中、エバポ経路内を密閉状態にしている際、同エバポ経路内の圧力及び圧力変化速度のモニタリングに加え、エバポ経路内の圧力変動レベルの把握も併せて行うようにする。なおここでいうエバポ経路内の圧力変動レベルとは、圧力センサ３２（図１）を通じて検出される圧力の所定の微小時間における変化量の２階差分値（ΔΔＰ）であり、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、揺動等による燃料蒸気圧の変動を反映するパラメータとなっている。
【０１４４】
そしてこの第３の実施の形態では、このような圧力変動レベルを逐次把握するとともに、予めこの圧力変動レベルの違いに応じて、先の図４に示した判定マップを例えば図１０（ａ）〜（ｃ）に例示する態様でアレンジした複数のマップを用意しておき、それら複数のマップを選択的に適用してエバポパージシステムの故障診断を行う。
【０１４５】
ここで、図１０（ａ）は、アイドル状態など最も低い圧力変動レベルに対応して選択される判定マップを示し、また図１０（ｃ）は、診断の継続を許容できる範囲内での最も高い圧力変動レベルに対応して選択される判定マップを示し、そして図１０（ｂ）は、それら圧力変動レベルの中間レベルに対応して選択される判定マップを示す。
【０１４６】
これら各判定マップにおいても、異常、正常または判定保留の何れかを決めるための判定基準は、先の図４に示した判定マップと同様の概念に基づくが、この第３の実施の形態で適用する複数のマップ上では同図１０（ａ）〜（ｃ）に示されるように、圧力変動レベルが小さいほど判定保留の領域を狭め、圧力変動レベルが大きいほど判定保留の領域を拡大するようにしている。
【０１４７】
このような複数の判定マップの選択的な適用により、例えば走行時の加減速、旋回やレーンチェンジ、若しくは路面の荒れなどに起因して圧力変動レベルが大きくなるとき、すなわち外乱によって誤判定の可能性が高くなるときには、判定保留となるか、若しくは確実に異常または正常を判断できる領域でのみ異常あるいは正常の判定が行われることとなる。一方、アイドル時などのように圧力変動レベルが小さいとき、すなわち外乱の小さな条件下では、異常または正常の何れかにかかる判定がより行われやすくなる。
【０１４８】
図１１は、こうした第３の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、同図１１を併せ参照して同第３の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第１あるいは第２の実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン（図５、図９）」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０１４９】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はここでも、ステップ３０００及び続くステップ３００１において、先の第１の実施の形態の故障診断ルーチンにおけるステップ１０００及び続くステップ１００１で行う処理と同様の処理を行う。すなわち、まずステップ３０００においては故障診断の前提条件が成立しているか否かを判断し、その判断が肯定ある場合に限り処理をステップ３００１に移行し、その判断が否定である場合には一旦本ルーチンを抜ける。ステップ３００１においては、パージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。ステップ３００１でのこうした処理も、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われることは先の実施の形態の場合と同様である。
【０１５０】
続くステップ３００２においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。圧力変化速度ΔＰのモニタは、第１の実施の形態の診断ルーチンにおけるステップ１００２での処理内容と同一であるが、本ステップ３００２では圧力変動を併せてモニタする点で前記ステップ１００２にかかる処理とは異なる。
【０１５１】
そして、ステップ３００３では、ここでモニタされる圧力変動が所定レベル以上大きいか否かを判断し、所定レベル以上に大きなものであれば、今回の診断は見合わせ一旦本ルーチンを抜けることとなる。
【０１５２】
また、診断を継続するに場合には、第１の実施の形態の診断ルーチンにおけるステップ１００５及び１００６と同一の処理、すなわちエバポ経路内の圧力が所定値Ｐ２に達したことの確認のもとに（ステップ３００４）、圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出を行う（ステップ３００５）。
【０１５３】
そして続くステップ３００６において、圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、判定マップを参照してエバポ経路の正常・異常を判定する。ただし、このときには上述のように、図１０（ａ）〜（ｃ）に例示する態様で用意された複数のマップを選択的に適用して同エバポ経路の故障診断を行う。
【０１５４】
このような複数の判定マップの選択的な適用により、車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の燃料が揺動し、エバポ経路の経路内圧力が変動することとなっても、その変動度合いに応じて診断基準が可変とされ、漏れ診断にかかる診断精度が好適に保持されるようになる。
【０１５５】
以上説明したように、上記手法及び手順をもってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第３の実施の形態によれば、第１あるいは第２の実施の形態による前記（１）及び（２）の効果に加えて、更に以下のような効果が奏せられるようになる。
【０１５６】
（７）エバポ経路内の圧力変動度合い（圧力変動レベル）に応じた信頼性の高いエバポパージシステムの故障診断を行うことができるようになる。
【０１５７】
（８）実路走行時における車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因するエバポ経路内の圧力変動に柔軟に対応し、精度の高い診断をより高い頻度をもって行うことができるようになる。
【０１５８】
（９）外乱によって誤判定の可能性が高くなるときには、判定保留とされるか若しくは確実に異常または正常を判断できる領域でのみ異常あるいは正常の判定が行われることとなる。
【０１５９】
（１０）エバポ経路の経路内圧力の変動度合いが所定以上となるときには診断を中断するようにしたことで、確実にシステムの正常・異常を診断できる条件が整わない状態でのあいまいな診断を回避することができるようにもなる。
【０１６０】
なお、同第３の実施の形態においては、エバポ経路内の圧力変動度合い（圧力変動レベル）に応じて図１０（ａ）〜（ｃ）に例示したような複数の判定マップを用意するとしたが、圧力変動の補償を行うのに、必ずしもこうした判定マップを複数用意する必要はない。すなわち、判定マップとしては先の図４に例示した単一のマップを用意し、同マップの、図１０（ａ）〜（ｃ）に各々領域Ｚとして示した部分を上記圧力変動度合い（圧力変動レベル）に応じて順次かさ上げ補正することとしても、上記に準じた効果を得ることはできる。
【０１６１】
（第４の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第４の実施の形態について、上記第３の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０１６２】
上述のように、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の燃料が揺動すると、エバポ経路の経路内圧力が変動することがある。
【０１６３】
ただし、上記診断は、エバポ経路内での第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）、及び第２の圧力変化速度ΔＰ２に基づいて行われることから、上記経路内圧力の変動度合いに応じた診断基準の変更も、実質的にはこれら各圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の算出期間中における同経路内圧力の変動度合いに応じて行われることで必要十分である。
【０１６４】
そこで、この第４の実施の形態では、先の図３あるいは図６に対応する図として図１２に示すように、エバポ経路に対する吸気負圧導入後の全診断区間のうち、上記第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡと上記第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢとの２つの区間に限って上記経路内圧力の変動度合い（圧力変動レベル）をモニタする。
【０１６５】
そして、これらモニタした圧力変動レベルが各々診断の継続を許容できる所定の範囲内に収まっていた場合には、図１３に示すように、上記区間ＴＢでの圧力変動レベルの積算値（揺れ量）ΣΔΔＰに応じて、その診断基準を可変とする。具体的には、上記圧力変化速度ΔＰ２に対する異常判定域を、同図１３に示される態様でかさ上げ補正する。
【０１６６】
なおここで、上記圧力変動レベルが圧力センサ３２（図１）を通じて検出される圧力の所定の微小時間における変化量の２階差分値（ΔΔＰ）であり、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、揺動等による燃料蒸気圧の変動を反映するパラメータとなっていることは上述の通りである。そして、この２階差分値（ΔΔＰ）の積算値が上記揺れ量ΣΔΔＰとなる。
【０１６７】
また、図１３に示す揺れ量ΣΔΔＰに応じた異常判定域のかさ上げ補正マップは、先の図４に例示した判定マップに対し、この揺れ量ΣΔΔＰといった三次元的な要素が加わることとなるが、同図１３に示される異常判定域のかさ上げ補正態様とは、二次元的には、先の図１０（ａ）に例示した判定マップから同図１０（ｃ）に例示した判定マップまで、それらに付記した領域Ｚの部分を上記揺れ量ΣΔΔＰに応じて連続的に変更していくことに相当する。
【０１６８】
図１４は、こうした第４の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、この図１４を併せ参照して同第４の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第１あるいは第２の実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン（図５、図９）」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０１６９】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ４０００及び続くステップ４００１において、先の各実施の形態の故障診断ルーチンと同様、故障診断の前提条件が成立しているか否かの判断、及びその判断が肯定あることを条件にパージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い、吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、これまでの実施の形態と同様、ステップ４００１の処理は、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。
【０１７０】
続くステップ４００２においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。
【０１７１】
そして、ステップ４００３では、上記所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡに限って、そこでモニタされる圧力変動が所定レベル以上大きいか否かを判断し、同モニタされる圧力変動が所定レベル以上に大きなものであれば、今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。
【０１７２】
また、診断を継続するに場合には、続くステップ４００４において上記所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢに到達したか否かを判断し、該区間ＴＢに到達している旨判断される場合には、次のステップ４００５にて、同区間ＴＢでモニタされる圧力変動が所定レベル以上大きいか否かを判断する。そして、このモニタされる圧力変動が所定レベル以上に大きなものであれば、上記ステップ４００３での処理と同様、今回の診断は見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。
【０１７３】
なお、少なくとも上記ステップ４００５において今回の診断が見合わせとなる場合とは、図１３に例示したマップにおいて、上記揺れ量ΣΔΔＰが「判定やり直し」の領域に入る程度に、上記区間ＴＢでモニタされる圧力変動が大きかった場合に相当する。上記ステップ４００３において今回の診断が見合わせとなる条件も概ねこれに準じたものとなっている。
【０１７４】
そして、上記ステップ４００５において上記区間ＴＢでモニタされる圧力変動が所定の許容範囲内に入っている旨判断される場合には、続くステップ４００６において、先の図４に例示した判定マップに対し、図１３に例示した態様で、同区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔＰに応じた補正が行われる。すなわち、上記圧力変化速度ΔＰ２に対する異常判定域に対し、同揺れ量ΣΔΔＰに応じて図１３に例示した態様でのかさ上げ補正が行われる。
【０１７５】
こうして必要に応じてマップ補正が行われた後は、次のステップ４００７において圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステップ４００８において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正された判定マップを参照してエバポ経路の正常・異常が判定される。
【０１７６】
同診断ルーチンにあってはこのように、エバポ経路に対する吸気負圧導入後の全診断区間のうち、診断に用いる圧力変化速度の算出区間である区間ＴＡと区間ＴＢとに限って同経路内の圧力変動レベルがモニタされるとともに、上記区間ＴＢでの圧力変動レベルの積算値（揺れ量）ΣΔΔＰに応じてその診断基準が可変とされる。このため、上記経路内圧力の変動度合い監視にかかるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準の変更、並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補償が行われるようになる。
【０１７７】
また、上記経路内圧力の変動度合いが所定以上となるときに当該診断を中断する場合であれ、上記区間ＴＡ及びＴＢ以外の経路内圧力の変動度合いによって同診断が中断されることはないため、実路走行中における診断機会（診断頻度）の増大が図られることともなる。
【０１７８】
以上説明したように、上記手法及び手順をもってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第４の実施の形態によっても、第１あるいは第２の実施の形態による前記（１）及び（２）の効果に加えて第３の実施の形態による前記（７）〜（１０）の効果が奏せられるとともに、更に以下のような効果も併せ奏せられるようになる。
【０１７９】
（１１）エバポ経路内の圧力変動度合いの監視にかかるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準の変更、並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補償が行われるようになる。
【０１８０】
（１２）上記経路内圧力の変動度合いが所定以上となるときに当該診断を中断する場合であれ、上記区間ＴＡ及びＴＢ以外の経路内圧力の変動度合いによって同診断が中断されることはないため、実路走行中における診断機会（診断頻度）の増大が図られ、ひいては故障診断にかかる更なる信頼性の向上が図られることともなる。
【０１８１】
なお、この第４の実施の形態にあっては、所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出期間ΔＴｓを上記区間ＴＢとしたが、同区間ＴＢについては必ずしもこれを上記圧力変化速度ΔＰ２の算出期間ΔＴｓに一致させる必要はない。例えば、上記圧力変化速度ΔＰ２の算出以前にＲＡＭ５１ｃ（図２）等に記憶されている圧力変動レベル（ΔΔＰ）の値を併せ加味することとして、上記マップ補正にかかる精度や信頼性の更なる向上を図るようにしてもよい。
【０１８２】
（第５の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第５の実施の形態について、上記第１〜第４の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０１８３】
上記圧力センサ３２（図１）としては通常、大気圧との相対圧を検出するタイプのセンサが用いられることから、車両の登坂走行中や降坂走行中には、それら大気圧の変化に応じて上記検出されるエバポ経路の経路内圧力も変化する。
【０１８４】
すなわち、車両の登坂走行中には、その登坂に伴ってエバポ経路の経路内圧力が上昇するようになることから、例えば図１５（ａ）に実線Ｕ１として示すような平路走行中には正常である旨診断される圧力推移も、該登坂走行時には、同図１５（ａ）に破線Ｕ２として示すような上昇傾向の圧力推移となり、誤って異常と診断されるおそれがある。ただしこの場合であれ、エバポ経路にそもそも異常があるような場合には、こうした圧力推移の変化も特に問題とはならない。
【０１８５】
また逆に、車両の降坂走行中には、その降坂に伴ってエバポ経路の経路内圧力が下降するようになることから、例えば図１５（ｂ）に実線Ｄ１として示すような平路走行時には異常（微小な穴開き）である旨診断される圧力推移も、該降坂走行中には、同図１５（ｂ）に破線Ｄ２として示すような下降傾向の圧力推移となり、誤って正常と診断されるおそれがある。ただしこの場合であれ、エバポ経路がそもそも正常であったような場合には、こうした圧力推移の変化も特に問題とはならない。
【０１８６】
他方、例えば一定の車速のもとでの登坂時にはエンジン負荷の増大に伴って同エンジンの吸入空気量が増大し、逆に一定の車速のもとでの降坂時にはエンジン負荷の減少に伴って同エンジンの吸入空気量が減少する。すなわち、車速がほぼ一定であった場合には、エンジンの吸入空気量を監視することで、同車両が登坂走行中であるか、あるいは降坂走行中であるかを判断することができる。
【０１８７】
そこで、エバポパージシステムの故障診断に際しても、先の図３あるいは図６に対応する図として図１６に示すように、例えば
・車速がほぼ一定である条件のもとでのエバポ経路に対する吸気負圧導入前の前提条件確認区間ＴＯ、吸気負圧導入後における上記第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡ、及び上記第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢにおいて、前記エアフローメータ１２ｅ（図１）を通じて検出される吸入空気量を求める。
とともに、
・少なくとも上記区間ＴＯ及び上記区間ＴＢ間での空気量変化（ＱO −ＱB ）を監視して、同空気量変化（ＱO −ＱB ）が所定範囲を超える場合には精度不足として判定をやり直す（なお、空気量ＱO と空気量ＱB とは同一の監視期間（例えば５秒間）に換算した値を用いるとする）。
こととすれば、車両の登坂走行、降坂走行に起因する上述した誤異常や誤正常といった誤診断の発生を回避することができるようになる。
【０１８８】
ここで、車両の登坂走行、降坂走行に起因する誤診断を回避し得る上記空気量変化（ＱO −ＱB ）の所定範囲が、通常、どの程度の範囲として設定されるかを図１７及び図１８を参照して説明する。
【０１８９】
周知のように、標高が「１ｍ」上る毎に「０．１ｍｍＨｇ」ずつ気圧が下がることから、例えば孔径０．５ｍｍ程度の微小な穴の検出に対する当該エバポ経路としてのＳ／Ｎ（信号対雑音比）余裕度が「０．２ｍｍＨｇ／５秒」であったとすると、前記圧力変化速度ΔＰの算出期間ΔＴｓ（５秒間）で標高の変化が「２ｍ」以内の勾配変化については、たとえ登坂、降坂走行中であっても、十分な精度をもって上記穴の検出（診断）が可能となる。
【０１９０】
そして、車速が例えば「５０ｋｍ／ｈ」、「８０ｋｍ／ｈ」、「１１０ｋｍ／ｈ」等々、各々一定のもとで登坂、降坂走行を行ったときの、上記Ｓ／Ｎ余裕度に基づく上記５秒間でのそれら速度別に許容される斜度（％）は、図１７に示されるように、
・車速  ５０ｋｍ／ｈで約３％
・車速  ８０ｋｍ／ｈで約２％
・車速１１０ｋｍ／ｈで約１．４％
となる。
【０１９１】
一方、このように車速一定のもとで登坂、降坂走行を行ったときの、上記Ｓ／Ｎ余裕度に基づく各許容斜度と吸入空気量との関係は、概ね図１８に示される関係となる。
【０１９２】
この図１８から明らかなように、上記Ｓ／Ｎ余裕度に基づく許容斜度は車速毎に異なるものの、それら各許容斜度での吸入空気量は、たとえ車速が異なっていても全て約「±４ｇ／秒」と、ほぼ一定となっている。
【０１９３】
そして、この約「±４ｇ／秒」といった空気量を上記５秒間に換算すると、約「±２０ｇ／５秒」となる。すなわち、図１６に基づき説明した上記空気量変化（ＱO −ＱB ）の判定値としては、この「±２０ｇ／５秒」が許容範囲となり、同空気量変化（ＱO −ＱB ）を
−２０ｇ ≦ 空気量変化（ＱO −ＱB ） ＜ ２０ｇ      …（５）
で制限することにより、車両の登坂走行、降坂走行に起因する上述した誤異常や誤正常といった誤診断の発生を回避することができるようになる。
【０１９４】
ただし、車両の実路での走行を考えた場合、吸入空気量変化に対するこのような制限は、当該故障診断装置としての診断頻度、すなわち穴等に対する検出率の低下を招くことともなり、必ずしも望ましくはない。
【０１９５】
そこで、この第５の実施の形態では、上記（５）式にかかる制限を、例えば
−５０ｇ ≦ 空気量変化（ＱO −ＱB ） ＜ ５０ｇ      …（６）
のように緩和するとともに、上記空気量変化（ＱO −ＱB ）が該（６）式の範囲に収まっていた場合には、図１９に示すように、同空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じてその診断基準を可変とする。具体的には、上記圧力変化速度ΔＰ２に対する異常判定域を、同図１９に示される態様でかさ上げ補正する。
【０１９６】
なお、図１９に示す空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じた異常判定域のかさ上げ補正マップも、先の図１３に例示した補正マップと同様、先の図４に例示した判定マップに対しこの空気量変化（ＱO −ＱB ）といった三次元的な要素が加わることとなるが、この図１９に示される異常判定域のかさ上げ補正態様も、二次元的には、先の図１０（ａ）に例示した判定マップから同図１０（ｃ）に例示した判定マップまでそれらに付記した領域Ｚの部分を上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じて連続的に変更していくことに相当する。
【０１９７】
また、同第５の実施の形態では、上記異常判定域のかさ上げ補正に際し、上記（５）式での許容範囲である「−２０ｇ／５秒」を基準として、例えば「Δ１０ｇ／５秒の空気量変化に対し０．１ｍｍＨｇの割合」で同異常判定域をかさ上げ補正することとする。この「Δ１０ｇ／５秒」といった空気量変化は一例でしかないが、ある一般的なクラスの車両を想定した場合、上記圧力変化速度ΔＰが「０．１ｍｍＨｇ／５秒」ずれる勾配変化に対し、空気量変化は、車速に拘わらず「Δ１０ｇ／５秒」とほぼ一律であることが発明者らによって確認されている。ちなみにこの場合、図１９にも示されるように、上記（６）式での登坂側の最大許容範囲、すなわち「−５０ｇ／５秒」といった空気量変化（ＱO −ＱB ）に対しては、「＋０．３ｍｍＨｇ」だけかさ上げされるようにその異常判定域が補正されるようになる。
【０１９８】
なお、先の図１５（ａ）及び（ｂ）を参照しての説明からも明らかなように、実路走行において実際にこうした異常判定域のかさ上げ補正が必要となるのは、誤って異常と診断されやすい登坂走行中の、しかも上記（５）式と（６）式との間における制限緩和部分、すなわち空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−５０ｇ」〜「−２０ｇ」の範囲となる部分だけである。したがって、同第５の実施の形態にかかる装置全体としては、図２０に例示する態様をもって、判定マップ（図４）及び補正マップ（図１９）に基づく判定（診断）が実行される。
【０１９９】
ちなみにこの図２０は、車速がほぼ一定である条件のもとでの上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に基づく診断支援態様についてその概要を総括したものであり、各々次のようなことをあらわしている。
【０２００】
・空気量変化（ＱO −ＱB ）が上記（６）式の範囲を超える登坂、降坂走行中には判定のやり直しを行う。
【０２０１】
・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−５０ｇ」〜「−２０ｇ」の範囲にある登坂走行中には、「異常判定」については図１９に示される補正マップを通じて異常判定域のかさ上げ補正を行い、「正常判定」についてはその判定を中止する（「正常判定」の場合、その判定頻度は低くてよい）。なお、登坂走行中には図１５（ａ）に示されるように、その圧力推移がそもそも誤異常と判定されやすい上昇傾向となることから、ここで正常判定される場合には、同正常である旨の判定を実行するようにしてもよい。
【０２０２】
・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−２０ｇ」〜「２０ｇ」の範囲にある平坦路走行中には、「異常判定」、「正常判定」ともに、通常の判定を実行する。
【０２０３】
・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「２０ｇ」〜「５０ｇ」の範囲にある降坂走行中には、「異常判定」については通常の判定を実行し、「正常判定」についてはその判定を中止する。すなわち、降坂走行中には図１５（ｂ）に示されるように、誤って正常と診断される可能性が高いため、「正常判定」についてはこれを見合わせる。
【０２０４】
図２１は、こうした第５の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、この図２１を併せ参照して同第５の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の各実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０２０５】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ５０００及び続くステップ５００１において、先の各実施の形態の故障診断ルーチンと同様、故障診断の前提条件が成立しているか否かの判断、及びその判断が肯定あることを条件にパージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い、吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、上記ステップ５００１の処理も、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。また、この第５の実施の形態において、上記前提条件（ステップ５０００）の１つである
（ｂ２）車速が安定していること。
には、同エバポ経路に対する吸気負圧導入前の前提条件確認区間である上記区間ＴＯ（図１６）での吸入空気量変化、及び車速変化が所定範囲内である条件も含まれる。
【０２０６】
続くステップ５００２においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達するまで、所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰをモニタしていく。
【０２０７】
そして、ステップ５００３では、上記所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢ（図１６）に到達したか否かを判断し、該区間ＴＢに到達している旨判断される場合には、次のステップ５００４にて、区間ＴＯと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −ＱB ）、及び区間ＴＡと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱA −ＱB ）を求め、これら空気量変化がそれぞれ上記（６）式として示した所定の範囲に入っているか否かを判断する。そして、これら求めた各空気量変化が上記所定の範囲に入っていない旨判断される場合には、精度不足として今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。
【０２０８】
他方、上記各空気量変化が上記所定の範囲内である旨判断される場合には、続くステップ５００５おいて、先の図４に例示した判定マップに対し、図１９に例示した態様で、上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じた補正が行われる。ただしこうした補正が、同空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−５０ｇ」〜「−２０ｇ」の範囲にある登坂走行中に限って行われることは上述の通りである。
【０２０９】
こうして必要に応じてマップ補正が行われた後は、次のステップ４００６において圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステップ４００７において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正された判定マップを参照してエバポ経路の正常・異常が判定される。またこのときには、図２０に例示した態様での診断支援（判定支援）も併せて行われる。
【０２１０】
以上説明したように、上記手法及び手順をもってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第５の実施の形態によれば、第１あるいは第２の実施の形態による前記（１）及び（２）の効果に加えて、更に以下のような効果が併せ奏せられるようになる。
【０２１１】
（１３）エバポ経路内に対する吸気負圧の導入前後における吸入空気量変化に応じて診断基準を変更するようにしたことで、車両の登坂、降坂走行中であれ、大気圧の変化に起因する誤診断の発生は好適に回避される。
【０２１２】
（１４）また、吸入空気量変化に対する制限が大きく緩和されることで、車両の登坂、降坂走行中はもとより、平坦路走行中においても、確実にその診断機会（診断頻度）の増大が図られるようになる。
【０２１３】
（１５）その他、上記エバポ経路内に対する吸気負圧の導入前後における吸入空気量変化を監視して車両の登坂、降坂走行等の別を管理できることから、別途に大気圧センサ等を設ける必要もない。
【０２１４】
なお、この第５の実施の形態にあって、上記空気量変化（ＱO −ＱB ）の緩和態様、並びに同空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じた具体的なかさ上げ態様等は、図１９に例示した補正マップでの態様に限られることなく任意である。要は、適用対象となる車両毎にその最適値を求め、それら最適値に応じて図１９に準じた補正マップを決定すればよい。
【０２１５】
また、同第５の実施の形態にあっては、車速がほぼ一定である条件のもとで、上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に基づく診断支援を行うこととしたが、こうした空気量変化は通常、車速変化によっても生じる。すなわち、車速変化による空気量変化も併せ加味することとしてもよく、このように車速変化による空気量変化も併せ加味することで、特に平坦路走行中における診断機会（診断頻度）の更なる増大も期待される。
【０２１６】
（第６の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第６の実施の形態について、上記第４及び第５の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０２１７】
こうした故障診断装置にあっては通常、正常判定や異常判定が行われた場合はもとより、故障の有無についての判定が保留となったときにも、同故障の有無についての当該トリップでの診断を中断するようにしている。これは、一旦判定が保留となった場合には、同一トリップ内で再度の診断を行ったとしても同様の結果となることが多いためである。
【０２１８】
ただし、上記第４あるいは第５の実施の形態のような診断基準の変更によって上記故障の有無についての判定が保留となった場合には、たとえ同一トリップであっても、以降の診断では何らかの判定が可能となるケースも少なくない。
【０２１９】
そこで、この第６の実施の形態では、上記診断基準の変更によって故障の有無についての判定が保留となったときには、吸気負圧の再度の導入に基づく再度の診断を実行するようにする。
【０２２０】
具体的には、第４の実施の形態のように前記区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔＰに応じて診断基準が変更される場合には図２２に示すように、また第５の実施の形態のように前記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じて診断基準が変更される場合には図２３に示すように、それぞれそのときの判定保留が前記圧力変化速度ΔＰ２に対する異常判定域のかさ上げ補正によって行われたものか（領域ＺＢ）、あるいは同かさ上げ補正を不要として行われたものか（領域ＺＡ）をそれら診断履歴に基づきまず判断する。そして、判定保留が上記異常判定域のかさ上げ補正領域である領域ＺＢにおいて行われていた場合には、「判定やり直しフラグ」をオンとすることによって、吸気負圧の再度の導入に基づく再度の診断実行を可能とし、また、同判定保留が上記異常判定域のかさ上げ不要領域である領域ＺＡにおいて行われていた場合には、「判定終了フラグ」をオンとすることによって、当該トリップでの診断を中断する。
【０２２１】
図２４及び図２５は、こうした第６の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、これら図２４及び図２５を併せ参照して同第６の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の各実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０２２２】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、まずステップ６０００において、上記「判定終了フラグ」がオンとなっているか否かを判断する。この「判定終了フラグ」がオンとなっている場合、ＥＣＵ５０は、当該トリップでの以後の診断を中断する。
【０２２３】
一方、上記「判定終了フラグ」がオンとなっていなければ、ＥＣＵ５０は、ステップ６００１及び続くステップ６００２において、先の各実施の形態の故障診断ルーチンと同様、故障診断の前提条件が成立しているか否かの判断、及びその判断が肯定あることを条件にパージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い、吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、上記ステップ６００２の処理も、適宜のフラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。また、この第６の実施の形態においても先の第５の実施の形態と同様、上記前提条件（ステップ６００１）の１つである
（ｂ２）車速が安定していること。
には、同エバポ経路に対する吸気負圧導入前の前提条件確認区間である区間ＴＯ（図１６）での吸入空気量変化、及び車速変化が所定範囲内である条件が含まれる。
【０２２４】
続くステップ６００３においては、パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にするとともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。
【０２２５】
そして、ステップ６００４では、上記所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡ（図１２）に限って、そこでモニタされる圧力変動が所定値内であるか否かを判断し、同モニタされる圧力変動が所定値を超える旨判断される場合には、今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。
【０２２６】
また、診断を継続するに場合には、続くステップ６００５において上記所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢ（図１２、図１６）に到達したか否かを判断し、該区間ＴＢに到達している旨判断される場合には、次のステップ６００６にて、
・同区間ＴＢでモニタされる圧力変動が所定値内であるか否か。
または、
・区間ＴＯと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −ＱB ）、及び区間ＴＡと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱA −ＱB ）がそれぞれ前記（６）式として示した所定値（所定範囲）内であるか否か。
を判断する。そして、これら圧力変動または各空気量変化が各々上記所定値を超える旨判断される場合にも、精度不足として今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。
【０２２７】
他方、同ステップ６００６において上記圧力変動または各空気量変化が各々上記所定値内である判断される場合には、続くステップ６００７において、上記区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔＰまたは上記区間ＴＯと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −ＱB ）が、図２２及び図２３に示した補正マップにおいて異常判定域のかさ上げ補正が必要とされる領域ＺＢに属するか、あるいは同異常判定域のかさ上げ補正が不要とされる領域ＺＡに属するかが判断される。
【０２２８】
そして、ステップ６００７において上記揺れ量ΣΔΔＰまたは上記空気量変化（ＱO −ＱB ）が上記異常判定域のかさ上げ補正が必要とされる領域ＺＢに属する旨判断される場合には、先の図４に例示した判定マップに対し、ステップ６００８にてそれら揺れ量ΣΔΔＰまたは空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じたマップ補正が行われるとともに、ステップ６００９にて上記「判定やり直しフラグ」がオンとされる。また、こうしてマップ補正が行われ、「判定やり直しフラグ」がオンとされた後は、次のステップ６０１０において圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステップ６０１１において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正された判定マップを参照して、保留も含めたエバポ経路の正常・異常が判定される。
【０２２９】
一方、ステップ６００７において上記揺れ量ΣΔΔＰまたは上記空気量変化（ＱO −ＱB ）が上記異常判定域のかさ上げ補正が不要とされる領域ＺＡに属する旨判断される場合には、マップ補正や「判定やり直しフラグ」のセット（オン）が行われることなくステップ６０１０において圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出が行われ、次のステップ６０１１において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、先の図４に例示した判定マップを参照して、同じく保留も含めたエバポ経路の正常・異常が判定される。
【０２３０】
その後、ステップ６０１２においては、上記ステップ６０１１での処理が判定の保留であったか否かが判断される。
【０２３１】
そして、同処理が判定の保留であった場合には、続くステップ６０１３において上記「判定やり直しフラグ」がオンとされているか否かが判断され、該「判定やり直しフラグ」がオンとされている場合には、ステップ６０１４にてこれをオフとする後処理が行われた上で、本ルーチンが終了される。すなわちこの場合には、その後も前記前提条件が満たされる限り、当該トリップでの、再度の吸気負圧導入に基づく再度の診断が可能となる。
【０２３２】
他方、上記ステップ６０１１での処理が判定保留ではなかった場合、あるいは判定保留であっても上記「判定やり直しフラグ」がオンとされていなかった場合には、ステップ６０１５にて上記「判定終了フラグ」がオンとされた上で、本ルーチンが終了される。すなわちこの場合には、当該トリップでの以降の診断処理は中断される。
【０２３３】
以上説明したように、上記手法及び手順をもってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第６の実施の形態によれば、先の第４あるいは第５の実施の形態による前記（１１）〜（１５）の効果に加えて、更に以下のような効果が併せ奏せられるようになる。
【０２３４】
（１６）診断基準の変更によって故障の有無についての判定が保留となったときには、吸気負圧の再度の導入に基づく再度の診断が実行可能となることで、実路走行時の診断機会（診断頻度）を的確に増やすことができるようになる。
【０２３５】
（１７）また逆に、診断基準の変更を要することなく故障の有無についての判定が保留となったときには、当該トリップでの以降の診断処理が中断されることで、無駄な診断が省かれ、ひいてはパージ流量の確保も容易となる。
【０２３６】
なお、同第６の実施の形態では、前記第４及び第５の実施の形態の双方に対して上記「判定やり直しフラグ」を導入する場合について示したが、何らかのかたちで診断基準を可変とする故障診断装置であれば、この「判定やり直しフラグ」の導入は可能であり、且つ有効である。
【０２３７】
また、この「判定やり直しフラグ」の導入は、前記第４及び第５の実施の形態のいずれか一方のみに対して行うものであってもよいし、他に、前記第３の実施の形態に対して行うものであってもよい。ちなみに、前記第３の実施の形態に対してこの「判定やり直しフラグ」を導入した場合には、先の図１０に例示した各判定マップのうち、図１０（ｂ）及び（ｃ）に例示した判定マップが選択されて「判定保留」となったときに同「判定やり直しフラグ」がオンとされる。他方、図１０（ａ）に例示した判定マップが選択されて「判定保留」となったときには上記「判定終了フラグ」がオンとされる。
【０２３８】
（第７の実施の形態）
次に、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第７の実施の形態について、上記第１〜第６の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０２３９】
前述のように、こうした故障診断装置を備えるエバポパージシステムにあっては、少なくともその診断中、エンジン吸気通路へのパージを行うことができないため、エバポ経路に対する吸気負圧の導入回数には、例えば「トリップ毎に８回未満」等の制限が設けられていることが多い。
【０２４０】
またこのため、実路走行中にあって、エバポ経路に対する吸気負圧の導入と、該吸気負圧の導入後、経路内圧力の変動等を理由とする診断の中止とが繰り返されるようなことがあると、上記吸気負圧導入回数の制限によって、診断の機会が得られなくなることがある。
【０２４１】
そこで、この第７の実施の形態では、上記吸気負圧の導入にかかる前提条件として、「エバポ経路における経路内圧力の変動積算値が所定の設定値ｔｈαよりも小さいこと」を新たに加えることにより、一旦、エバポ経路に吸気負圧が導入され、診断が開始された後は、極力最終判定まで到達できるようにする。
【０２４２】
具体的には、図２６（ａ）及び（ｂ）に示すように、車速の変動または路面の段差等に起因してエバポ経路内圧が変動している間は、図２６（ｃ）に示すように、エバポ経路内圧変化の積算値（揺れ量）Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧ（例えば３０秒）内に上記設定値ｔｈαを超えてしまうことをもって、上記吸気負圧の導入を禁止する。そしてその後、同図２６（ａ）及び（ｂ）に示すように、車速が定常化、あるいは路面が安定して、エバポ経路内圧の変動（揺れ）が収まった場合には、同図２６（ｃ）に示すように、上記所定時間ＴＧ内における上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈαよりも小さいことをもって、前提条件の成立とし（図２６（ｄ））、上記吸気負圧の導入を許可する。
【０２４３】
図２７は、同第７の実施の形態による上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出手順を示すフローチャートであり、まずこの図２７を併せ参照して、揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜がどのように算出されるかを説明する。なおこのルーチンは、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０２４４】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、まずステップ７０００において、その時点で求められている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈα以上となっているか否か、または同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記所定時間ＴＧにわたって累積されているか否かを判断する。そして、これら条件がいずれも満たされない場合には、ステップ７０１０において上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出時期であるか否かを更に判断し、該算出時期ではない旨判断される場合、同ルーチンを一旦抜ける。すなわちここでは、当該ルーチンの何周期かに一度の割合で、上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜を算出することとしており、その算出周期となるまでは一旦同ルーチンを抜ける。なお、このルーチンが例えば６５ミリ秒程度の時間を周期として実行される場合、同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出は、その８周期に一度程度の頻度をもって実行される。
【０２４５】
一方、ステップ７０１０において上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出時期である旨判断される場合には、まずステップ７０１１において、エバポ経路内圧の変化量（圧力変動レベル）ΔΔＰが算出され、次のステップ７０１２において、その積算値である上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出される。なお、上記エバポ経路内圧の変化量（圧力変動レベル）ΔΔＰが、圧力センサ３２（図１）を通じて検出される圧力の所定の微小時間における変化量の２階差分値であり、エバポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、揺動等による燃料蒸気圧の変動を反映するパラメータであることは前述した。こうして揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出したＥＣＵ５０は、その後、同ルーチンを一旦抜ける。
【０２４６】
他方、先のステップ７０００において、上記算出される揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈα以上となっている旨判断される場合、または同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記所定時間ＴＧにわたって累積されている旨判断される場合、ＥＣＵ５０は次のステップ７０２０において、当該ルーチンを通じて前回算出されている同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値をＲＡＭ５１ｃ（図２）に記憶する。そして、その後のステップ７０２１において、今回参照した揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値を「０」にクリアする。
【０２４７】
同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出ルーチンを通じて、こうした処理が繰り返し実行されることにより、先の図２６（ａ）及び（ｂ）に例示した車速または路面段差に応じたエバポ経路内圧の推移に対し、上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値は、図２６（ｃ）に例示する態様をもって推移するようになる。
【０２４８】
また、図２８は、この第７の実施の形態において採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャートである。次に、この図２８を併せ参照して、同第７の実施の形態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の各実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断ルーチン」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行される。
【０２４９】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、まずステップ８０００において、前記（ｂ１）〜（ｂ３）として例示したような通常の前提条件が成立している否かを判断する。そして、この通常の前提条件が満たされていない旨判断される場合には、そのまま同ルーチンを一旦抜ける。
【０２５０】
一方、ステップ８０００において上記通常の前提条件が成立している旨判断される場合には、ＥＣＵ５０は、続くステップ８００１において、
・上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出ルーチン（図２７）を通じて求められている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が前記設定値ｔｈα未満で且つ、上記ＲＡＭ５１ｃに記憶されている前回算出の揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜も同設定値ｔｈα未満であるか否か。
を更に判断する。すなわちこの第７の実施の形態の装置では、先の図２６（ｃ）及び（ｄ）にも示されるように、該ステップ８００１での条件が併せ満たされていることによって、はじめて前提条件の成立となる。
【０２５１】
そして、こうした前提条件の成立に伴って、吸気負圧の導入及び診断の開始が許可され、続くステップ９０００の処理として、前記第１〜第６の実施の形態にかかるいずれか形態での診断処理が実行される。
【０２５２】
このように、同第７の実施の形態においては、上記ステップ８０００及び上記ステップ８００１にかかる処理を実行する部分によって、吸気負圧の導入並びに診断開始を許可すべきか否かを監視する前提条件監視手段が構成されている。
【０２５３】
以上説明したように、この第７の実施の形態によれば、先の第１〜第６の実施の形態による前記（１）〜（１７）の効果に加えて、更に以下のような効果が併せ奏せられるようになる。
【０２５４】
（１８）上記前提条件監視手段の採用によって、実際に診断用圧力を導入することのできる機会は減少する可能性が高いものの、一旦上記ステップ８００１での条件が成立して吸気負圧が導入され、且つ診断が開始された場合には、同診断が途中で中止されることなく最後まで遂行される可能性も高くなる。
【０２５５】
（１９）また、こうして診断が完了されれば、少なくとも当該トリップではその後の診断を中止することができ、ひいてはパージ流量も好適に確保されるようになる。
【０２５６】
なお、この第７の実施の形態にあっては、上記設定値ｔｈαとして固定の値を想定したが、この値ｔｈαは、診断の対象とする故障の度合いに応じて可変設定するようにしてもよい。
【０２５７】
すなわち、診断の対象とする故障の度合いとしては、例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とするか、あるいは「０．５ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とするか等、エバポ経路に生じた穴の孔径の度合いがあるが、このように度合いの異なる複数の故障を診断の対象とする場合には、それら診断の条件も各々異なる条件に設定されることが多い。そしてこのような場合、診断の対象とする故障の度合いに応じて上記設定値ｔｈαの値を可変とすることで、例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の比較的大きな穴を診断の対象とする場合には吸気負圧を導入する機会を増やすことができるなど、上記前提条件監視手段を採用する場合であれ、診断の対象とする故障の度合いに応じたより柔軟な運用が可能になる。
【０２５８】
（その他の実施の形態）
以上、本発明を具体化した第１〜第７の実施の形態について説明したが、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置は、それら各実施の形態に限定されるものではなく、同各実施の形態を適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０２５９】
・上記各実施の形態では、圧力センサ３２は、燃料タンク３０の天井壁に設けられることとしたが、各通路途中やキャニスタ４０の内壁等、エバポ経路内の圧力を検出できる部位であれば何処に設けてもよい。
【０２６０】
・上記各実施の形態では、エバポパージシステム２０の故障診断にあたり、負圧導入制御弁８０ａを開弁することによってエバポ経路全体を連通させるとともに、大気導入弁７２ａを閉弁して外部からは閉鎖状態とし、パージ制御弁７１ａを開弁して負圧を導入するという構成をとった。これに対し、密閉状態のエバポ経路（空間）内に負圧を導入して同空間内の減圧を行うことのできるエバポパージシステムであれば、如何なる構造のものであっても本発明の故障診断装置を適用することはできる。
【０２６１】
・上記各実施の形態では、エバポ経路に負圧を導入して同経路内を所定負圧Ｐ１とし、その後、同エバポ経路を一旦密閉状態にし、基本的には経路内が所定負圧Ｐ２になるまで待機することとしている。そして、エバポ経路内が所定負圧Ｐ１にあるときの圧力変化速度ΔＰ１と、エバポ経路内が所定負圧Ｐ２にあるときの圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）を算出し、この算出値に基づいてシステム２０の漏れの有無を判定することとした。この所定負圧Ｐ１、Ｐ２の設定にあたっては、例えば所定負圧Ｐ１を９８ｋＰａ（キロパスカル）程度、すなわち７６０ｍｍＨｇを基準として「−２０ｍｍＨｇ」程度、また所定負圧Ｐ２についてはこれを９９ｋＰａ程度、すなわち７６０ｍｍＨｇを基準として「−１５ｍｍＨｇ」程度に設定するのが好適であることが発明者らによって確認されている。しかしながら、この設定値はエンジンやエバポパージシステムの構造的、且つ物理的な特性によっても異なるものであり、様々な設定値が考えられる。また、Ｐ１及びＰ２の２点に限らず、３点以上の所定圧力下における圧力速度の比に基づいてエバポ経路の漏れの有無を診断することもできる。
【０２６２】
・上記各実施の形態では、圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２という概念を基にして故障診断を行うこととしたが、変化率、あるいは特定の時間当たり圧力変化量等、圧力の変化度合いに相当する如何なるパラメータも本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断に適用することはできる。
【０２６３】
・上記第１の実施の形態での「所定時間ΔＴ１（図５、図６）」の導入に基づく正常判定処理、また上記第２の実施の形態での「所定時間ΔＴｈ並びに第３の所定圧力Ｐｈ（図８、図９）」の導入に基づく正常判定処理は、上記第３〜第６の実施の形態に対しても同様に適用することができる。ちなみにこれらの処理を適用する場合、第３の実施の形態にあってはステップ３００４（図１１）の処理の前に、第４の実施の形態にあってはステップ４００４（図１４）の処理の前に、第５の実施の形態にあってはステップ５００３（図２１）の処理の前に、そして第６の実施の形態にあってはステップ６００５（図２５）の処理の前に、それぞれ前処理として挿入することが望ましい。
【０２６４】
・もっとも、上記第１の実施の形態での「所定時間ΔＴ１（図５、図６）」の導入に基づく正常判定処理、また上記第２の実施の形態での「所定時間ΔＴｈ並びに第３の所定圧力Ｐｈ（図８、図９）」の導入に基づく正常判定処理は、本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置にとって必須の処理ではない。したがって、上記第１及び第２の実施の形態にあっては、これら要素の導入に基づく正常判定処理の実行を適宜割愛する構成とすることもできる。
【０２６５】
・上記第４の実施の形態と上記第５の実施の形態とは、それらを適宜に組み合わせたかたちで実施することもできる。もっともこの場合には、上記第６の実施の形態に添ったかたちで実施することが、診断機会（診断頻度）を増やす上で望ましい。
【０２６６】
・上記各実施の形態では、診断のための前提条件として、前記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件、すなわち
（ｂ１）空燃比Ａ／Ｆに乱れがないこと。
【０２６７】
（ｂ２）車速が安定していること。
【０２６８】
（ｂ３）空燃比制御やパージ制御等にかかる各種学習値の登録が一旦完了していること。
を採用した。これら前提条件の設定も任意であり、他に例えば、
（ｂ４）標高２４００ｍ以下であること。
【０２６９】
（ｂ５）エンジン始動時の温度が所定の温度範囲内（例えば１０〜３５℃）であること。
【０２７０】
（ｂ６）車載バッテリの電圧が所定電圧（例えば１１Ｖ）以上であること。
【０２７１】
（ｂ７）エンジン始動後、所定時間（例えば５０分）以内であること。
等々の条件も適宜採用することができる。
【０２７２】
・上記各実施の形態では、エバポ経路に吸気負圧を導入してその故障診断を行うこととしたが、同構成に代え、エバポ経路内に正圧を導入してその故障診断を行うようにしてもよい。すなわちこの場合、導入した正圧によってエバポ経路内を所定圧まで加圧し、その後、エバポ経路を密閉状態にすることによって同経路内での圧力推移（減圧速度）をモニタするなどの構成が考えられる。そしてこの場合には、エバポ経路を密閉状態にした後、経路内が所定圧にあるときの圧力推移または減圧速度と、他の所定圧にあるときの圧力推移または減圧速度との比に基づいて、エバポシステムの故障の有無を診断することができる。
【０２７３】
もっとも、上記各実施の形態にかかる故障診断装置では、エバポ経路内に正圧を導入するための加圧ポンプ等を付加するまでもなく、吸気通路から導入される負圧に基づき、十分に精度の高い故障診断を実施することができるという点で、簡易性や搭載性に優れた構成となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第１の実施の形態についてその概略構成を示す略図。
【図２】同実施の形態に採用されるＥＣＵ（電子制御装置）の電気的構成を示すブロック図。
【図３】同実施の形態による故障診断原理を示すタイムチャート。
【図４】同実施の形態の故障診断に用いられる判定マップを示す略図。
【図５】同実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態による故障診断態様の一例を示すタイムチャート。
【図７】同実施の形態の診断精度を説明するためのタイムチャート。
【図８】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第２の実施の形態についてその故障診断態様の一例を示すタイムチャート。
【図９】同第２の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図１０】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第３の実施の形態についてこれに用いられる判定マップを示す略図。
【図１１】同第３の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図１２】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第４の実施の形態についてその故障診断原理を示すタイムチャート。
【図１３】同第４の実施の形態で用いられる補正マップ例を示す略図。
【図１４】同第４の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図１５】登坂、降坂走行中のエバポ経路内圧力の推移傾向を示すタイムチャート。
【図１６】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第５の実施の形態についてその故障診断原理を示すタイムチャート。
【図１７】路面斜度とエバポ経路内圧変化との関係を示すグラフ。
【図１８】路面斜度と吸入空気量との関係を示すグラフ。
【図１９】同第５の実施の形態で用いられる補正マップ例を示す略図。
【図２０】同第５の実施の形態での判定（診断）支援マップを示す略図。
【図２１】同第５の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図２２】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第６の実施の形態についてその故障診断原理を示す略図。
【図２３】同じく第６の実施の形態についてその故障診断原理を示す略図。
【図２４】同第６の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図２５】同第６の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【図２６】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第７の実施の形態についてその前提条件監視態様を示すタイムチャート。
【図２７】同第７の実施の形態による揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出手順を示すフローチャート。
【図２８】同第７の実施の形態による故障診断手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…燃焼室、１２…吸気通路、１３…排気通路、２０…エバポパージシステム、３０…燃料タンク、４０…キャニスタ、３１…燃料ポンプ、１２ａ…デリバリパイプ、１２ｂ…燃料噴射弁、１２ｄ…エアクリーナ、３２…圧力センサ、３３…ブリーザ制御弁、３４…ブリーザ通路、３５…ベーパ通路、５０…ＥＣＵ（電子制御装置）、５１…マイクロコンピュータ、５１ａ…ＣＰＵ、５１ｂ…ＲＯＭ、５１ｃ…ＲＡＭ、５１ｄ…バックアップＲＡＭ、６０…タンク内圧制御弁、７１…パージ通路、７０…大気弁、７２…大気導入通路、７２ａ…大気導入弁（電磁弁）、７３…大気排出通路、７１ａ…パージ制御弁（電磁弁）、８０…負圧導入用通路、８０ａ…負圧導入制御弁（電磁弁）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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