(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、この原動機により駆動される可変容量形油圧ポンプ及び可変容量形油圧ポンプの圧油で駆動される油圧モータを有し可変容量形油圧ポンプの圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータの回転数を変化させることのできる変速手段と、油圧モータの回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段とを備え、この減速手段の回転を駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、油圧モータをその出力軸が下方を向くように配置し、油圧モータの回転軸の軸心と減速手段の入力部の軸心との間にずれがある場合でも油圧モータの回転軸及び減速手段の入力部に対し傾けて連結することができるプロペラシャフトを使用した上で、変速手段の油圧モータの出力側にこのプロペラシャフトの入力側を連結してプロペラシャフトを駆動軸タイヤ列における隣接するタイヤ間の間隙に下方に向けた状態で通すとともに、プロペラシャフトの出力側に減速手段を設け、プロペラシャフトにより伝達される油圧モータの回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達するようにしたことを特徴とするタイヤローラ。
【請求項２】
油圧モータの回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達する場合に、駆動軸タイヤ列の駆動軸を配設したアクスルを設け、このアクスルに減速手段を配設するようにしたことを特徴とする請求項１のタイヤローラ。
【請求項３】
減速手段を、駆動軸タイヤ列の駆動軸と同心的に配置した遊星歯車減速装置と、この遊星歯車減速装置の入力側に付設した傘歯車とプロペラシャフトの出力側に設けられその傘歯車と噛み合うピニオンとからなる歯車伝動機構とで構成し、この歯車伝動機構により、プロペラシャフトから駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達される回転の軸心を、その駆動軸の軸心方向を向くよう変向するようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２のタイヤローラ。
【請求項４】
駆動軸タイヤ列の駆動軸を左右一対設けるとともに、油圧モータ、プロペラシャフト及び減速手段を各一対設けて、左右の駆動軸タイヤ列の駆動軸を、それぞれ、各一対の油圧モータ、プロペラシャフト及び減速手段により分担して回転駆動するようにしたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３のタイヤローラ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アスファルト等の舗装面を、車輪をなすゴムタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行うタイヤローラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤローラは、ゴムタイヤを有し、アスファルトの舗装面をそのゴムタイヤで転圧する建設用車両である。アスファルト舗装をする場合、まず、アスファルト舗装をする前の路床を、鉄輪を有する建設用車両で転圧して荒仕上げを行い、しかる後、その路床上にアスファルトの舗装面を形成するが、タイヤローラは、こうした舗装面をゴムタイヤで転圧して舗装面の仕上げを行う。本発明は、こうしたタイヤローラについて、走行装置に改善を加えようとするものである。そこで、本発明の理解を容易にするため、従来の一般的なタイヤローラの基本的な技術内容を図９及び図１０を用いて説明する。図９は、従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図１０は、図９のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【０００３】
図９及び図１０において、１はゴムタイヤで自走する自走車体としてのタイヤローラ本体、２はこのタイヤローラ本体１の動力源となる原動機、３はこの原動機２で駆動されるＨＳＴ用の油圧ポンプ、４は油圧ポンプ３の圧油で駆動される走行用モータとしてのＨＳＴ用の油圧モータ、５はこの油圧モータ４の出力軸に連結されその回転を減速して回転トルクを増加させる減速手段としての減速機、６は入力側の小径のスプロケットと出力側の大径のスプロケットとこれらに掛け回された無端状のチェーンとからなり減速機５の回転を後記駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達するチェーン伝動機構、７は油圧モータ４の回転がチェーン伝動機構６を通じて伝達されて駆動される後輪をなす駆動軸タイヤ列、８は前輪をなす遊動軸タイヤ列である。なお、ＨＳＴは、変速機の一種であるハイドロ・スタティック・トランスミッションの略称であり、静油圧変速機とも称する。
【０００４】
油圧ポンプ３は、圧油の吐出容量を変えることのできる可変容量形の両傾転の油圧ポンプであり、プラス、マイナスの両領域に斜板を作動させて圧油を正逆何れの方向にも吐出させることができる。油圧モータ４は、可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより、回転数を無段階に連続的に変化させることができる。その場合、油圧ポンプ３が両傾転のものであるため、タイヤローラを無段変速しながら前進、後退させることができる。この油圧モータ４は、従来のタイヤローラではその出力軸を駆動軸タイヤ列７と平行の水平方向に向けて長手方向が左右方向を向くように配置されている。ＨＳＴ（ハイドロ・スタティック・トランスミッション）は、これら可変容量形の油圧ポンプ３と油圧モータ４との組合せで構成されている。減速機５は、タイヤローラの車重が一般車両に比べて著しく重いことから、その重いタイヤローラを走行させることができるように回転トルクを増加させ、タイヤローラの走行に支障が生じないようにするために設けられている。チェーン伝動機構６は、軸受６ａを立設してそのスプロケットの回転軸が支持されるようにするとともに、駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙内に配置されるようにしている。
【０００５】
駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８の各タイヤは、何れも、ゴムタイヤで形成されて、タイヤローラ本体１を走行することにより、アスファルトの舗装面を転圧して仕上げることができるようになっている。また、駆動軸タイヤ列７及び遊動軸タイヤ列８は、広幅タイヤなら３本、幅狭タイヤなら４、５本というように駆動軸及び遊動軸に多数のタイヤを取り付けて、タイヤ列をなすように構成されている。図１０には、駆動軸タイヤ列７の左側半分だけが示されており、右側半分は図示されていないが、右側半分にも図１０と同様の駆動軸タイヤ列７が設けられている。したがって、この従来例では、左右別々設けた駆動軸タイヤ列７の駆動軸にそれぞれ２個ずつタイヤが取り付けられており、合計４本のタイヤ列をなすように設計されている。タイヤローラ本体１には、以上述べた原動機２、油圧ポンプ３、油圧モータ４、減速機５、さらには燃料タンク、作動油タンク等が設置されているが、これらが設置されていない残存空間、例えば遊動軸タイヤ列８の上方部位の空間等を利用して、各所に水タンク（図示せず）が設置されている。この水タンクは、こうした残存空間を仕切ることにより形成され、車重を重くして転圧時の接地圧を増加する働きをする。そのため、水タンクは、例えばタイヤローラーの全装備重量が１５トンのときに４〜５トンにするというようにタイヤローラ本体１の容積のかなりの部分を占めている。
【０００６】
従来のタイヤローラは、このような構造を採用しているので、原動機２を駆動して油圧ポンプ３を駆動すると、その油圧の吐出容量が操作レバーの操作量に応じて調節され、油圧モータ４が油圧ポンプ３の吐出容量に応じて所望の回転数で回転駆動される。そうすると、この油圧モータ４の回転は、減速機５により回転トルクを増加させた状態でチェーン伝動機構６を通じて駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達され、タイヤローラを所望の速度で支障なく走行させることができる。また、遊動軸タイヤ列８をハンドルで操作することにより、タイヤローラの走行方向をコントロールすることができる。タイヤローラは、こうして、往来のために路上を走行したり、舗装面を走行して転圧したりすることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした従来のタイヤローラにあっては、油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７に伝達する場合、減速機５で減速した高トルクの回転を伝動手段で伝達しなければならず、しかも、タイヤ列で車輪を構成するという特質上、その伝動手段を、駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙内に配置する必要があるため、伝動手段として、通常チェーン伝動機構６が用いられていた。しかしながら、こうしたチェーン伝動機構６は、そのチェーンに弛みが生じることが不可避であるため、その弛みによりタイヤローラの発進時や停止時に駆動軸タイヤ列７にキックバックが発生して転圧仕上げ路面に皺や凹凸が生じた。そのため、そのキックバックで生じた皺や凹凸を人手により手直するのに多大の手間を要したり、転圧仕上げ路面の仕上がり精度が不完全であったりするという問題があった。こうした問題は、特に、坂道での転圧仕上げ工事を実施する場合や長期に稼動したタイヤローラを用いて転圧仕上げをする場合に助長された。また、従来のタイヤローラは、転圧車両であるという特質上、一般車両に比べて車重を著しく重くしているため、一定期間使用するとチェーンに伸びが生じ、チェーンの張り調整をすることを要した。このチェーンの張り調整は、重く大きなチェーンを切り詰めたり、あるいは、こうしたチェーンが掛け回されたスプロケットを持ち上げてその取付位置を移動させることによりチェーンに張力を付与する作業であり、きわめて難作業であった。
【０００８】
本発明は、従来のタイヤローラにみられるこうした問題を解消しようとするものであって、その技術課題は、転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせないように発進や停止をさせることができ、かつ、チェーンの張り調整を要しないタイヤローラを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のこうした技術課題は、原動機と、この原動機により駆動される可変容量形油圧ポンプ及び可変容量形油圧ポンプの圧油で駆動される油圧モータを有し可変容量形油圧ポンプの圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータの回転数を変化させることのできる変速手段と、油圧モータの回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段とを備え、この減速手段の回転を駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、「油圧モータをその出力軸が下方を向くように配置し、油圧モータの回転軸の軸心と減速手段の入力部の軸心との間にずれがある場合でも油圧モータの回転軸及び減速手段の入力部に対し傾けて連結することができるプロペラシャフトを使用した上で、変速手段の油圧モータの出力側にこのプロペラシャフトの入力側を連結してプロペラシャフトを駆動軸タイヤ列における隣接するタイヤ間の間隙に下方に向けた状態で通すとともに、プロペラシャフトの出力側に減速手段を設け、プロペラシャフトにより伝達される油圧モータの回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達するようにした」ことにより達成される。
【００１０】
本発明のタイヤローラは、以上のような技術手段を採用しているので、原動機を駆動して、変速手段の油圧ポンプを通じて変速手段の油圧モータを回転駆動すると、上下方向の軸を回転中心とするその油圧モータの回転は、プロペラシャフトに伝達されてプロペラシャフトを高速、低トルクで回転させ、しかる後、プロペラシャフトの出力側の減速手段で減速されて、回転トルクを増加した状態で駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達され、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。その場合、油圧モータの回転を駆動軸タイヤ列に伝達する伝動手段として、従来用いられていたチェーン伝動機構は用いないでプロペラシャフトを用いるようにしたので、タイヤローラの発進や停止時に転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせるようなことはなく、チェーンの張り調整も要しない。また、プロペラシャフトを、従来用いられていたチェーン伝動機構とは異なり、高速、低トルクで回転させるようにしているので、プロペラシャフトは、細く小型化することができる。そして、プロペラシャフトは、このように細く小型化できることに加え、油圧モータの回転軸の軸心と減速手段の入力部の軸心との間にずれがある場合でも、油圧モータの回転軸及び減速手段の入力部に対し傾けて連結することができて、駆動軸タイヤ列における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することが可能になる。
特に、本発明のタイヤローラでは、油圧モータを、その出力軸が下方を向くように配置し、プロペラシャフトも下方を向くように配置するとともに、減速手段をプロペラシャフトの出力側に配置するようにしたため、従来、長手方向が左右方向を向くように配置されていた油圧モータを長手方向が上下方向を向くように配置できて、タイヤローラ本体における油圧モータの周辺の有効スペースを拡大することができるとともに、従来、油圧モータの周辺に設けていた減速機や軸受をその周辺には設けなくても済むようになる。その結果、タイヤローラ本体における油圧モータの周辺にまとまった空間を確保できデッドスペースを少なくすることができて、水タンクの容量を全体として増加することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が実際上どのように具体化されるのかを示す具体化例を図１乃至図８に基づいて説明することにより、本発明の実施の形態を明らかにする。図１は、本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図、図２は、図１のタイヤローラの左側半分の背面図、図３は、本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図、図４は、図３の矢印Ａ方向からみた矢視図、図５は、図３のＢ部を拡大して示したプロペラシャフトの部分拡大図、図６は、本発明の実施の際に使用可能なプロペラシャフトの他の例を示す側面図、図７は、本発明の具体化例のタイヤローラのアクスル部分を拡大して示す平面図、図８は、本発明の具体化例のタイヤローラのアクスル部分を拡大して示す横断面図である。図１乃至図８において、すでに述べた図９及び図１０と同一の符号を付けて部分は、これら両図と同等の部分を表すので詳述しない。
【００１２】
本発明の各具体化例のタイヤローラは、図９及び図１０に示した従来のタイヤローラと同様、タイヤローラー本体１と、原動機２と、この原動機２により駆動される可変容量形のＨＳＴ用の油圧ポンプ３及びこの油圧ポンプ３の圧油で駆動されるＨＳＴ用の油圧モータ４を有し可変容量形の油圧ポンプ３の圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータ４の回転数を変化させることのできる変速手段としてのＨＳＴと、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段と、駆動軸タイヤ列７と、遊動軸タイヤ列８とを備え、その減速手段の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達させるようにしていて、基本的な構造については、従来のものと変わらない。また、駆動軸タイヤ列７は、図３によく表されているように、左右別々設けたその駆動軸にそれぞれ２個ずつタイヤを取り付けて４本のタイヤ列をなすように設計されており、この点においても従来のタイヤローラと変わらない。
【００１３】
そこで、図１乃至図８を用いて、以下に、本発明の具体化例のタイヤローラの特徴的な技術内容について説明する。これらの図において、１１は油圧モータ４を取り付けるための油圧モータ用のブラケット、１２は油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７の駆動軸へ等速を保った状態で伝達するための等速ジョイントとしてのプロペラシャフト、１３は油圧モータ用のブラケット１１の内部空間に配置されてプロペラシャフト１２の入力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、１４はプロペラシャフトの中間部を構成するスプライン軸、１５はプロペラシャフト１２の出力側の軸継手部を構成するダイヤフラムカップリング、１６は駆動軸タイヤ列７の駆動軸を内蔵するアクスル、１７はタイヤローラ本体１の後部に設けたアクスル取付用のブラケットである。本具体化例では、油圧モータ４は、従来のタイヤローラとは異なり、その出力軸が垂直方向に下方を向くように配置されており、これに伴って、プロペラシャフト１２も垂直方向に下方を向くように配置される。プロペラシャフト１２のダイヤフラムカップリング１３は、油圧モータ４の出力軸とスプライン結合され、ダイヤフラムカップリング１５は、駆動軸タイヤ列７の駆動軸に回転動力を伝達するためのアクスル１６の入力部に連結される。
【００１４】
次に、図５を用い、こうしたダイヤフラムカップリング１３，１５の詳細を、ダイヤフラムカップリング１５を例にして説明する。図に示すように、ダイヤフラムカップリング１５は、大別すると、上側連結部２１ａと、これに付設した上側取付部材２１と、下側連結部２２ａと、これに付設した下側取付部材２２と、上側取付部材２１及び下側取付部材２２の間に配置されたダイヤフラム２３とで構成される。上側連結部２１ａは、略円筒状をしていて、その内周部に、スプライン軸１４の下端外周に設けたスプラインと噛み合うことができるスプラインが形成されいる。スプライン軸１４は、この上側連結部２１ａにスプライン結合するように挿通されて連結されるため、上側連結部２１ａから出没してその突出長さを調節することができる。一方、下側連結部２２ａは、アクスル１６の入力部に連結する。
【００１５】
図５には明示していないが、上側取付部材２１及び下側取付部材２２は、何れも、略長方形状なして、その短辺の幅が連結部２１ａの円筒部の外径とほぼ同じかそれよりも若干幅広になるように形成され、十字状に交差するように配置される。ダイヤフラム２３は、可撓性を有する薄い金属板で略正方形状に形成され、その正方形の対角線は、上側取付部材２１や下側取付部材２２の長辺の長さとほぼ同じ寸法になるようにしている。ダイヤフラム２３を上側取付部材２１と下側取付部材２２との間に配置する場合、十字状に交差する上側取付部材２１及び下側取付部材２２がそれぞれ正方形状のダイヤフラム２３の交差する対角線上に位置するように配置する。そして、その一方の対角線上の二つの角部において、上側取付部材２１とダイヤフラム２３とをボルト２４及びナット２５で締結し、他方の対角線上の二つの角部において、下側取付部材２２とダイヤフラム２３とをボルト２６及びナット２７で締結する。図５には、こうして締結された上側取付部材２１とダイヤフラム２３のボルト２４とナット２５による締結部及び下側取付部材２２とダイヤフラム２３のボルト２６とナット２７による締結部がそれぞれ下側取付部材２２及び上側取付部材２１の背後から一部見えるように表されている。このように、上側取付部材２１及び下側取付部材２２を、ダイヤフラム２３に対してその各対角線上で別々に取り付けたことにより、これらの取付部材２１，２２を互いに、ダイヤフラム２３の可撓性の働きで任意の方向に傾動させることができる。
【００１６】
以上、ダイヤフラムカップリング１５について述べたが、ダイヤフラムカップリング１３も、ダイヤフラムカップリング１５と同様、上側下側の連結部、取付部材やダイヤフラムで構成されている。その場合、上側連結部には、油圧モータ３の出力軸外周のスプラインと噛み合うことのできるスプラインが形成され、下側連結部には、スプライン軸１４の上端外周のスプラインと噛み合うことのできるスプラインが形成されている。プロペラシャフト１２は、その入力側及び出力側にそれぞれ以上述べたような構造のダイヤフラムカップリング１３及びダイヤフラムカップリング１５を備えているため、油圧モータ３の出力軸の軸心とアクスル１６の入力部の軸心との間にずれがある場合でも、これらの軸心を平行にした状態において、両ダイヤフラムカップリング１３，１５にスプライン軸１４を傾けて連結することにより、油圧モータ３の回転をアクスル１６の入力部に等速性を維持しながら支障なく伝達することができる。
【００１７】
このように、プロペラシャフトは、出力部の回転を入力部にシャフトで伝達する手段であって、そのシャフトを出力部及び入力部と相対的に傾動可能に連結するようにした回転力の伝達手段である。本発明を実施する場合、こうしたプロペラシャフトであれば、ダイヤフラムカップリング１３，１５を用いたものに限らず、自在継手型（ユニバーサルジョイント型）のプロペラシャフト等他のタイプのものを用いることができる。そこで、プロペラシャフトの他の例として、自在継手型のプロペラシャフトを図６に基づいて説明する。この自在継手型のプロペラシャフト１２ａは、そのシャフト１４ａの両端部と油圧モータ４の出力軸及びアクスル１６の入力部とをそれぞれユニバーサルジョイント１３ａ，１５ａで連結して任意の方向に相対的に傾動できるようにしたものである。その場合、シャフト１４ａは、互いに嵌合する二つの軸で構成され、これらの軸は、嵌合部１４ｂで出没自在にスプライン結合されている。したがって、プロペラシャフトに、こうした自在継手型のプロペラシャフト１２ａを用いても、油圧モータ３の出力軸の軸心とアクスル１６の入力部の軸心との間にずれがある場合に、前記のダイヤフラム型のものを用いたときと同様、油圧モータ３の回転をアクスル１６の入力部に等速性を維持しながら支障なく伝達することができる。プロペラシャフトのうちダイヤフラム型のものは、回転部分に給脂を必要としないという利点があり、自在継手型のものは、出力部及び入力部とシャフトの間の各傾動角度をダイヤフラム型のものより大きくすることができるという利点がある。
【００１８】
アクスル１６は、アクスル取付用のブラケット１７に締結ボルト１８で固定することにより、タイヤローラ本体１の後部に取り付けている。このアクスル１６は、ケーシング内に駆動軸タイヤ列７の駆動軸やその軸受等を内蔵し、その駆動軸の左右両端部にタイヤ装着用のリム１９を取り付けたもので、これらの部品の集合体として構成されている。本具体化例では、アクスル１６内に、こうした駆動軸や軸受のほか、油圧モータ４の回転を減速してその回転トルクを増加させるための減速手段を配置するようにしている。このように、本具体化例では、減速手段をプロペラシャフト１２の出力側に配置することにより、プロペラシャフト１２を高速、低トルクで回転させ、プロペラシャフト１２の後段において減速手段で回転トルクを増加させるようにしたため、減速手段をプロペラシャフト１２の入力側に配置した場合に比べてプロペラシャフト１２を細く小型化することができる。その結果、プロペラシャフト１２を駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することができる。なお、このプロペラシャフト１２に対応する伝動手段である従来のタイヤローラのチェーン伝動機構６は、高速、低トルクで駆動するのに適していないため、すでに述べたように、減速手段としての減速機５を入力側に設けている。従来のタイヤローラは、こうしたことに起因して、減速手段の配置が本具体化例のものと相違している。
【００１９】
次に、本具体化例における減速手段につき図７及び図８を用いて説明する。図において、３１はプロペラシャフト１２の出力側すなわちダイヤフラムカップリング１５の連結部２２ａに取り付けられた傘歯車状のピニオン、３２は遊星歯車減速装置の入力側に付設されピニオン３１が噛み合う傘歯車、３３はリング状をなし内周に歯を有するリングギヤ、３４はリングギヤ３３の中心部に軸支され外周に歯を有するサンギヤ、３５はこのサンギヤ３４の歯及びリングギヤ３３の歯と互いに噛み合ってサンギヤ３４の外周を自転しながら公転し得るように支持された外周に歯を有するプラネタリギヤ、３６はサンギヤ３４と同心的に回転軸を介して回転可能に設けられプラネタリギヤ３５を自転しながら公転し得るように支持するアーム、３７は駆動軸タイヤ列７の駆動軸をなすアクスルシャフト、３８はアクスル１６をタイヤローラ本体１に取り付けるための取付部材である。本具体化例における遊星歯車減速装置は、これらリングギヤ３３とサンギヤ３４とプラネタリギヤ３５とアーム３６とで構成され、サンギヤ３４が駆動側をなし、アーム３６が従動側をなしてアクスルシャフト３７に同心的に取り付けられているとともに、リングギヤ３３は、回転しないように固定されている。傘歯車３２は、サンギヤ３４の回転軸に回転中心が一致するように固定され、その回転をサンギヤ３４に伝達し得るようにしている。本具体化例では、駆動軸タイヤ列７の駆動軸を左右一対設けているため、油圧モータ４やプロペラシャフト１２のほか、遊星歯車減速装置も左右一対設けて、左右の駆動軸タイヤ列７の駆動軸をこれらにより分担して回転駆動するようにしている。
【００２０】
本発明の具体化例のタイヤローラは、このような構造を備えているので、油圧モータ４を駆動すると、上下方向の軸を回転中心とする油圧モータ４の回転は、そのままプロペラシャフト１２に伝達されてこれを高速、低トルクで回転させ、このプロペラシャフト１２を通じてアクスル１６の入力部としてのピニオン３１に伝達される。そうすると、油圧モータ４の回転は、ピニオン３１と傘歯車３２とからなる歯車伝動機構により、サンギヤ３４に減速して伝達されるとともに、回転の軸心が上下方向から左右方向すなわち駆動軸タイヤ列７の駆動軸の方向を向くように変えられる。こうしてサンギヤ３４を回転駆動すると、リングギヤ３３が固定されているので、プラネタリギヤ３５は、サンギヤ３４と逆方向に自転しながら公転するとともに、その公転時の回転をアーム３６に伝達する。その結果、アーム３６も、プラネタリギヤ３５の公転方向と同方向に回転して、アーム３６に取り付けられているアクスルシャフト３７を駆動する。かくて、油圧モータ４の回転は、ピニオン３１及び傘歯車３２で構成された歯車伝動機構による変向手段兼減速手段と遊星歯車減速装置による減速手段とにより二重に減速されて、回転トルクを増加させた状態で駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達され、車重の重いタイヤローラを支障なく走行させることができる。
【００２１】
このように、本具体化例では、油圧モータ４の回転を駆動軸タイヤ列７に伝達する伝動手段として、従来用いられていたチェーン伝動機構６は用いないでプロペラシャフト１２を用いるようにしたので、タイヤローラの発進や停止時に転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせるようなことはなく、チェーンの張り調整も要しない。その場合、プロペラシャフト１２を、従来用いられていたチェーン伝動機構６とは異なり、高速、低トルクで回転させるようにしているので、プロペラシャフト１２は、細く小型化することができる。そして、プロペラシャフト１２は、このように細く小型化できることに加え、油圧モータ４の回転軸の軸心とアクスル１６の入力部（ピニオン３１）の軸心との間にずれがある場合でも、油圧モータ４の回転軸及びアクスル１６の入力部に対し傾けて連結することができて、駆動軸タイヤ列７における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することが可能になる。また、チェーン伝動機構６を用いずプロペラシャフト１２を用いるようにしたことに伴い、市街地で問題になるチェーンとスプロケット間の噛み合い音による騒音をなくせるとともに、毎日行われるチェーンへの給脂も必要なくなり、さらには、動力伝達効率の良くないチェーン伝動機構６を用いた場合に比べて原動機２の動力を駆動軸タイヤ列７に効率的に伝達できるようになり、原動機２の燃料消費を節減することができる。
【００２２】
本具体化例では、油圧モータ４の回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達する場合に、駆動軸タイヤ列７の駆動軸を配設したアクスル１６を設けて、このアクスル１６に減速手段をまとめて配設するようにしたことにより、駆動軸タイヤ列７周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよい。また、減速手段を、駆動軸タイヤ列７の駆動軸と同心的に配置した遊星歯車減速装置と、この遊星歯車減速装置の入力側に付設した傘歯車３２とプロペラシャフト１２の出力側に設けられその傘歯車３２と噛み合うピニオン３１とからなる歯車伝動機構とで構成し、この歯車伝動機構により、プロペラシャフト１２から駆動軸タイヤ列７の駆動軸に伝達される回転の軸心を、その駆動軸の軸心方向を向くよう変向するようにしたため、減速手段や変向手段を駆動軸タイヤ列７の駆動軸の周囲の狭い空間に納まりよく配置することができる。
【００２３】
本具体化例では、油圧モータ４を、その出力軸が下方を向くように配置し、これに伴って、プロペラシャフト１２も下方を向くように配置するとともに、減速手段をプロペラシャフト１２の出力側に配置するようにしたため、従来、長手方向が左右方向を向くように配置されていた油圧モータ４を長手方向が上下方向を向くように配置できて、タイヤローラ本体１における油圧モータ４の周辺の有効スペースを拡大することができるとともに、従来、油圧モータ４の周辺に設けていた減速機５や軸受６ａをその周辺には設けなくても済むようになる。その結果、タイヤローラ本体１における油圧モータ４の周辺にまとまった空間を確保できデッドスペースを少なくすることができて、水タンクの容量を全体として増加することができる。本具体化例では、油圧モータ４やプロペラシャフト１２や減速手段を左右一対設けて、左右の駆動軸タイヤ列７をこれらの機器や手段により分担して回転駆動するようにしているが、設計条件さえ整えば、これらの駆動軸タイヤ列７を一つの油圧モータ４やプロペラシャフト１２等で回転駆動するようにすることもできる。
【００２４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明は、原動機と、この原動機により駆動される可変容量形油圧ポンプ及び可変容量形油圧ポンプの圧油で駆動される油圧モータを有し可変容量形油圧ポンプの圧油の吐出容量を変えることにより油圧モータの回転数を変化させることのできる変速手段と、油圧モータの回転を減速してその回転トルクを増加させる減速手段とを備え、この減速手段の回転を駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達させるようにしたタイヤローラにおいて、「油圧モータをその出力軸が下方を向くように配置し、油圧モータの回転軸の軸心と減速手段の入力部の軸心との間にずれがある場合でも油圧モータの回転軸及び減速手段の入力部に対し傾けて連結することができるプロペラシャフトを使用した上で、変速手段の油圧モータの出力側にこのプロペラシャフトの入力側を連結してプロペラシャフトを駆動軸タイヤ列における隣接するタイヤ間の間隙に下方に向けた状態で通すとともに、プロペラシャフトの出力側に減速手段を設け、プロペラシャフトにより伝達される油圧モータの回転を減速手段で減速して駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達するようにした」ので、本発明によれば、転圧仕上げ路面にキックバックによる皺や凹凸を生じさせないように発進や停止をさせることができ、かつ、チェーンの張り調整を要しないタイヤローラが得られる。プロペラシャフトは、従来用いられていたチェーン伝動機構とは異なり、高速、低トルクで回転させるようにしているので、細く小型化することができる。そして、プロペラシャフトは、このように細く小型化できることに加え、油圧モータの回転軸の軸心と減速手段の入力部の軸心との間にずれがある場合でも、油圧モータの回転軸及び減速手段の入力部に対し傾けて連結することができて、駆動軸タイヤ列における隣接するタイヤ間の狭い間隙に無理なく配置することができる。また、油圧モータの回転を駆動軸タイヤ列の駆動軸に伝達する手段にチェーン伝動機構を用いずプロペラシャフトを用いるようにしたことに伴い、市街地で問題になるチェーンとスプロケット間の噛み合い音による騒音をなくせるとともに、毎日行われるチェーンへの給脂も必要なくなり、さらには、動力伝達効率の良くないチェーン伝動機構を用いた場合に比べて原動機の動力を駆動軸タイヤ列に効率的に伝達できるようになり、原動機の燃料消費を節減することができる。
特に、本発明のタイヤローラでは、油圧モータを、その出力軸が下方を向くように配置し、プロペラシャフトも下方を向くように配置するとともに、減速手段をプロペラシャフトの出力側に配置するようにしたため、従来、長手方向が左右方向を向くように配置されていた油圧モータを長手方向が上下方向を向くように配置できて、タイヤローラ本体における油圧モータの周辺の有効スペースを拡大することができるとともに、従来、油圧モータの周辺に設けていた減速機や軸受をその周辺には設けなくても済むようになる。その結果、タイヤローラ本体における油圧モータの周辺にまとまった空間を確保できデッドスペースを少なくすることができて、水タンクの容量を全体として増加することができる。
本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項２に記載の技術手段を採用すれば、こうした基本的な効果を奏することに加え、駆動軸タイヤ列周辺の機器を集めてコンパクトに配置することができ、タイヤローラの限られた空間を有効に活用できるとともに保守点検の便もよいという効果を併せ奏することができる。本発明を具体化する場合、特に特許請求の範囲の請求項３に記載の技術手段を採用すれば、減速手段や変向手段を駆動軸タイヤ列の駆動軸の周囲の狭い空間に納まりよく配置できるという効果を併せ奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具体化例のタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図２】図１のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【図３】本発明の具体化例のタイヤローラの要部を破断して示す背面図である。
【図４】図３の矢印Ａ方向からみた矢視図である。
【図５】図３のＢ部を拡大して示したプロペラシャフトの部分拡大図である。
【図６】本発明の実施の際に使用可能なプロペラシャフトの他の例を示す側面図である。
【図７】本発明の具体化例のタイヤローラのアクスル部分を拡大して示す平面図である。
【図８】本発明の具体化例のタイヤローラのアクスル部分を拡大して示す横断面図である。
【図９】従来の一般的なタイヤローラの全体像を後部を破断して示す側面図である。
【図１０】図９のタイヤローラの左側半分の背面図である。
【符号の説明】
１    タイヤローラ本体
２    原動機
３    ＨＳＴ用の油圧ポンプ
４    ＨＳＴ用の油圧モータ
７    駆動軸タイヤ列
８    遊動軸タイヤ列
１１    油圧モータ用のブラケット
１２    プロペラシャフト
１２ａ  プロペラシャフト
１３    ダイヤフラムカップリング
１３ａ  ユニバーサルジョイント
１４    スプライン軸
１４ａ  シャフト
１５    ダイヤフラムカップリング
１５ａ  ユニバーサルジョイント
１６    アクスル
１７    アクスル取付用のブラケット
１９    タイヤ装着用のリム
２１    上フランジ部材
２２    下フランジ部材
２３    ダイヤフラム
３１    ピニオン
３２    傘歯車
３３    リングギヤ
３４    サンギヤ
３５    プラネタリギヤ
３６    アーム
３７    アクスルシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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