(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の上部空間からキャニスタに至るエバポ通路を開閉する常閉のプレッシャコントロールバルブと、上記キャニスタからエンジン吸入系に至るパージ通路を開閉するパージソレノイドバルブと、上記プレッシャコントロールバルブを燃料タンク内上部空間の内圧に応じて開閉制御し、かつ上記パージソレノイドバルブをエンジン運転状態に応じて開閉制御する電子制御ユニットとを備え、
上記電子制御ユニットは、エンジン運転中に、燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値から所定の正圧値の範囲内にある場合は上記プレッシャコントロールバルブを閉制御し、上記内圧が所定の正圧値以上に上昇すると上記プレッシャコントロールバルブを開制御し、上記内圧が所定の負圧値以下に降下すると上記プレッシャコントロールバルブを開制御すると共に上記パージソレノイドバルブを閉制御するように構成したことを特徴とする車両用燃料タンクの内圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両に装備される燃料タンク内の上部空間の内圧を適正範囲に調整する車両用燃料タンクの内圧調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に装備される燃料タンク内の燃料が蒸発して燃料タンク内の上部空間に充満していると、燃料タンクの給油口が開かれる給油の際に内部の蒸発燃料が大気中に流出して大気を汚染することとなる。そこで、このような大気汚染を防止すべく、燃料タンク内の上部空間に充満する蒸発燃料（エバポ）をエバポ通路を介して一旦キャニスタに吸着し、吸着された蒸発燃料をエンジン運転時にパージ通路を介してエンジン吸入系に吸引させることで燃焼させるようにした、いわゆる蒸発燃料制御装置が従来一般に知られている。
【０００３】
特開平５−２０２８１２号公報に記載の蒸発燃料制御装置はその一例を示すもので、エバポ通路には電子制御ユニットにより開閉制御される常開型ソレノイド弁（プレッシャコントロールバルブ）が介設され、パージ通路には電子制御ユニットにより開閉制御されるデューティソレノイド弁（パージソレノイドバルブ）が介設されている。ここで電子制御ユニットは、エンジンの運転状態に応じデューティソレノイド弁をデューティ制御してパージ通路を開通することで、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介してエンジン吸入系にパージし、このパージ実行中には燃料タンク内上部空間の内圧が所定値以下である場合にのみ常開型ソレノイド弁を閉制御してエバポ通路を閉鎖するようにしている。
【０００４】
従って、前記公報に記載の蒸発燃料制御装置では、燃料タンク内上部空間の内圧が所定値以下であるという条件のもとに、パージ実行中にはエンジン吸入系の負圧がパージ通路を介してキャニスタにのみ作用する。このため、キャニスタに吸着された蒸発燃料は確実にパージされてエンジン吸入系に吸引されるのであり、キャニスタの蒸発燃料吸着能力は速やかに回復する。即ち、キャニスタを大型化することなくその蒸発燃料吸着能力の低下を防止できるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記公報に記載の蒸発燃料制御装置においては、エバポ通路に介設されるプレッシャコントロールバルブが常開型のものであって、エンジン停止中にはエバポ通路を開通状態としているため、エンジン停止中に燃料タンク内の上部空間に多量の蒸発燃料が発生した場合には、その蒸発燃料がエバポ通路からキャニスタを経て大気中に流出する虞がある。
【０００６】
また、一般にエンジン運転中に燃料タンク内の燃料温度が低下し、あるいは大気圧が上昇すると、それに伴い燃料タンク内上部空間の内圧は降下していき、やがて負圧化するのであるが、このような場合、前記公報に記載の蒸発燃料制御装置では、パージ通路が開通するパージ実行中にエバポ通路が閉鎖されることで、燃料タンク内上部空間の負圧化はますます進行する。その結果、燃料タンク内上部空間の内圧が過大に負圧化して燃料タンクの破損を招く虞もある。
【０００７】
そこで本発明は、エンジン停止中における蒸発燃料の大気流出を防止できることは勿論のこと、エンジン運転中における燃料タンク内上部空間の内圧を適正範囲内に調整することで、内圧の過大な上昇に伴う給油の際の蒸発燃料の大気流出や、内圧の過大な負圧化に伴う燃料タンクの破損を未然に防止できる車両用燃料タンクの内圧調整装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両用燃料タンクの内圧調整装置は、燃料タンク内の上部空間からキャニスタに至るエバポ通路を開閉する常閉のプレッシャコントロールバルブと、上記キャニスタからエンジン吸入系に至るパージ通路を開閉するパージソレノイドバルブと、上記プレッシャコントロールバルブを燃料タンク内の上部空間の内圧に応じて開閉制御し、かつ上記パージソレノイドバルブをエンジン運転状態に応じて開閉制御する電子制御ユニットとを備え、この電子制御ユニットは、エンジン運転中に、燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値から所定の正圧値の範囲内にある場合は上記プレッシャコントロールバルブを閉制御し、エンジン作動中に上記内圧が所定の正圧値以上に上昇すると上記プレッシャコントロールバルブを開制御し、エンジン作動中に上記内圧が所定の負圧値以下に降下すると上記プレッシャコントロールバルブを開制御すると共に上記パージソレノイドバルブを閉制御するように構成したことを手段とする。
【０００９】
【作用】
このような手段を採用した本発明による車両用燃料タンクの内圧調整装置では、エンジンの停止中、常閉のプレッシャコントロールバルブがエバポ通路を閉鎖している。このため、燃料タンク内上部空間に多量の蒸発燃料が発生しても、それが不用意に大気中に流出することがない。
【００１０】
ここで、燃料タンク内上部空間に多量の蒸発燃料が充満してその内圧が所定の正圧値以上に上昇している状態でエンジンを始動し、あるいはエンジン運転中に燃料タンク内上部空間の内圧が所定の正圧値以上に上昇すると、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを開制御することで、エバポ通路が開通する。このため、燃料タンク内上部空間に充満した蒸発燃料は、エバポ通路を介してキャニスタ内に吸着されるのであり、燃料タンク内上部空間の内圧は所定の正圧値以下に速やかに降下するから、給油に際して燃料タンクの給油口を開けても、燃料タンク内の蒸発燃料が大気中に流出することは殆どない。
【００１１】
エンジン運転中に燃料タンク内上部空間の内圧が所定の正圧値以下に下降すると、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを閉制御することで、エバポ通路が閉鎖される。この状態で燃料タンク内の燃料温度が低下し、あるいは大気圧が上昇すると、それに伴い燃料タンク内上部空間の内圧は降下していき、やがて負圧化が進行する。しかし、燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値以下に降下すると、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを開制御すると共にパージソレノイドバルブを閉制御することで、エバポ通路が開通すると共にパージ通路が閉鎖される。このため、大気がキャニスタからエバポ通路を介して確実に燃料タンク内上部空間に流入するのであり、燃料タンク内上部空間の内圧は所定の負圧値以上に速やかに上昇するから、燃料タンクが不用意に破損することはない。
【００１２】
こうしてエンジンの運転中には、燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値から所定の正圧値の範囲内に制御されるのであり、この状態では、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを閉制御することで、エバポ通路が閉鎖される。このため、エンジン運転状態に応じてパージソレノイドバルブが開制御されると、エンジン吸入系の負圧がパージ通路を介して確実にキャニスタに作用し、キャニスタ内に吸着された蒸発燃料は確実にパージされてエンジン吸入系に吸引される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的に説明する。
一実施例による車両用燃料タンクの内圧調整装置の全体概略構成を示す図１において、符号１は給油口１ａを有する車両用の燃料タンク、符号２は燃料タンク１内の上部空間１ｂにエバポ通路（蒸発燃料通路）３を介して連通するキャニスタを示し、このキャニスタ２は、パージ通路４を介してエンジン５の吸気管６におけるスロットルバルブ７より下流側の箇所に連通している。
【００１４】
前記エンジン５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８により燃料噴射量及び燃料噴射時期が制御されて吸気ポート５ａ内に燃料噴射するインジェクタ９を吸気管６の下流側に備えた電子制御エンジンであり、吸気管６のスロットルバルブ７より上流側にはエアフローメータ１０，エアクリーナ１１が順次設置され、排気管１２には、Ｏ２  センサ１３、排気触媒１４が順次設置されている。なお、上記インジェクタ９は、図示省略した燃料供給路を介して燃料タンク１に連通構成されている。
【００１５】
前記電子制御ユニット８は、図２に示すようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポートがバスラインを介して相互に接続されたマイクロコンピュータからなるもので、入力ポートに接続する複数のＡ／Ｄコンバータ８ａ，８ａ，…及び波形整形回路８ｂ、出力ポートに接続する駆動回路８ｃ，８ｃ，８ｃがそれぞれ組み込まれている。
【００１６】
そしてこのような電子制御ユニット８の入力ポートには、前記インジェクタ９の燃料噴射制御用として、前記スロットルバルブ７に付設されてその開度を検出するスロットル開度センサ１５からのスロットル開度信号、前記エアフローメータ１０からの吸入空気量信号、及び前記Ｏ２  センサ１３からの空燃比信号がそれぞれＡ／Ｄコンバータ８ａ，８ａ，８ａを介して入力すると共に、エンジン５に付設されたクランク角センサ１６からのクランク角信号が波形整形回路８ｂを介して入力している。また出力ポートに接続する駆動回路８ｃを介して燃料噴射量制御信号及び燃料噴射時期制御信号が前記インジェクタ９に出力されるようになっている。
【００１７】
ここで、前記電子制御ユニット８の入力ポートには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１７からの水温信号、燃料タンク１内の上部空間１ｂに設置されてその内圧Ｐを検出する内圧センサ１８からの内圧信号がそれぞれＡ／Ｄコンバータ８ａ，８ａを介して入力している。そしてこの電子制御ユニット８の出力ポートに接続する駆動回路８ｃ，８ｃを介して開閉制御されるプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９及びパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０が設けられている。
【００１８】
前記プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９は、通電によるオン時にのみ開く常閉のものであり、前記エバポ通路３に介設されてそのオン時にのみエバポ通路３を開通し、オフ時にはエバポ通路３を閉鎖するようになっている。また前記パージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０は、０％のデューティ比信号による全閉状態から１００％のデューティ比信号による全開状態までデューティ比信号に応じてパージ流量を変化するものであり、前記パージ通路４に介設されて常時はパージ通路４を閉鎖し、デューティ比信号に応じてパージ通路４を開通するようになっている。なお、エバポ通路３にはプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９を迂回するバイパス通路２１が設けられ、このバイパス通路２１には圧力差に応じて双方向に開くメカニカル式の２ウェイバルブ２２が介設されている。
【００１９】
図３は前記電子制御ユニット８の機能を示すブロック図であり、Ａ／Ｄコンバータ８ａ，８ａ，８ａを介してそれぞれ入力するエアフローメータ１０からの吸入空気量信号、スロットル開度センサ１５からのスロットル開度信号、Ｏ２  センサ１３からの空燃比信号、及び波形整形回路８ｂを介して入力するクランク角センサ１６からのクランク角信号に基づき、駆動回路８ｃを介してインジェクタ９に所定の燃料噴射量制御信号及び燃料噴射時期制御信号を出力する燃料噴射制御部８ｄを備えている。
【００２０】
ここで前記電子制御ユニット８には、本発明に特有のものとして、内圧判別部８ｅと、プレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆと、パージソレノイドバルブ駆動制御部８ｇとが構成されている。
【００２１】
内圧判別部８ｅは、図４に示すように、例えば−１０００Ｐａに設定された所定の負圧値Ｐ１  と、例えば１５００Ｐａに設定された所定の正圧値Ｐ２  と、上記所定の負圧値Ｐ１  より圧力の高い、例えば−５００Ｐａに設定された負圧値Ｐ３  と、上記所定の正圧値Ｐ２  より圧力の低い、例えば１０００Ｐａに設定された正圧値Ｐ４  との４つの基準圧力値を有する。そしてこの内圧判別部８ｅは、前記内圧センサ１８から入力する内圧信号に基づき、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが、上記負圧値Ｐ３  と正圧値Ｐ４  との間の通常内圧範囲Ａにあるか、上記正圧値Ｐ２  以上の過大正圧範囲Ｂにあるか、上記負圧値Ｐ１  以下の過大負圧範囲Ｃにあるか、上記正圧値Ｐ４  と正圧値Ｐ２  との間または上記負圧値Ｐ３  と負圧値Ｐ１  との間の不感帯範囲Ｄにあるかの４通りの判別を行い、それぞれに対応したＡ信号，Ｂ信号，Ｃ信号，Ｄ信号の４種類の内圧判別信号を出力する。
【００２２】
また、プレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆは、内圧判別部８ｅから入力する４種類の内圧判別信号に応じ、それがＡ信号であればＰＣＶオフ信号を、それがＢ信号またはＣ信号であればＰＣＶオン信号を、それがＤ信号であればその直前に入力された内圧判別信号Ａ，Ｂ，Ｃに対応したＰＣＶオフ信号またはＰＣＶオン信号を、駆動回路８ｃを介してプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に出力するように構成されている。
【００２３】
さらに、パージソレノイドバルブ駆動制御部８ｇは、基本的にはＡ／Ｄコンバータ８ａ，８ａを介してそれぞれ入力するクランク角センサ１６からのクランク角信号及びエアフローメータ１０からの吸入空気量信号に基づき、所定のデューティ比信号を駆動回路８ｃを介してパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０に出力するもので、そのデューティ比信号を入力したパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０は、基本的にエンジン５の暖機完了後であってスロットルバルブ７がアイドリング開度以上に開いているエンジン５の運転状態のときにパージ通路４を所定のデューティ比で開通し、それ以外のときにはパージ通路４を閉鎖するようになっている。
【００２４】
ここで、このようなパージソレノイドバルブ駆動制御部８ｇは、前記内圧判別部８ｅからの内圧判別信号としてＣ信号を入力すると、０％のデューティ比信号を優先的に駆動回路８ｃを介してパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０に出力するように構成されている。
【００２５】
次に、このように構成された一実施例による車両用燃料タンク装置の内圧調整装置につき、その作用を説明する。
まず、エンジン５が停止状態にある場合、電子制御ユニット８は非作動であり、常閉のプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９はエバポ通路３を閉鎖している。このため、燃料タンク１内の燃料が外気温などの影響で温度上昇し、その上部空間１ｂに多量の蒸発燃料が発生しても、この蒸発燃料は燃料タンク１内の上部空間１ｂに滞留するのであり、キャニスタ２を介して不用意に大気中に流出することがない。
【００２６】
ここでエンジン５が運転状態にある場合、内圧センサ１８からの内圧信号を入力する電子制御ユニット８の作動により、図５に示すフローチャートに従ってプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９及びパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０が開閉制御されることで、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐは、例えば１５００Ｐａに設定された所定の正圧値Ｐ２  以上に過大に上昇したり、例えば−１０００Ｐａに設定された所定の負圧値Ｐ１  以下に過大に降下したりすることのないように自動的に調整される。
【００２７】
図５のフローチャートにおいて、まず内圧センサ１８からの内圧信号が内圧判別部８ｅに入力されると（ステップＳ１）、内圧判別部８ｅは燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが例えば−５００Ｐａに設定された負圧値Ｐ３  と例えば１０００Ｐａに設定された正圧値Ｐ４  との間の通常内圧範囲Ａにあるか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００２８】
前記ステップＳ２の判別結果がＹＥＳであれば、内圧判別部８ｅは内圧判別信号としてＡ信号をプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆに出力する（ステップＳ３）。そこでプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆは、ＰＣＶオフ信号を駆動回路８ｃを介してプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に出力し（ステップＳ４）、フラッグを０とする（ステップＳ５）。
【００２９】
このように、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが負圧値Ｐ３  と正圧値Ｐ４  との間の通常内圧範囲Ａにある場合には、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９が閉制御されてエバポ通路３が閉鎖されるのである。このため、パージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０がパージ通路４を所定のデューティ比で開通する蒸発燃料のパージ実行中においては、エンジン５の吸気管６の負圧がパージ通路４を介して確実にキャニスタ２に作用する。従って、キャニスタ２内に吸着された蒸発燃料は確実にパージされ、キャニスタ２の蒸発燃料吸着能力は速やかに回復する。
【００３０】
前記ステップＳ２の判別結果がＮＯであれば、内圧判別部８ｅは続いて燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが、例えば１５００Ｐａに設定された所定の正圧値Ｐ２  以上の過大正圧範囲Ｂにあるか否かを判別する（ステップＳ６）。そしてこの判別結果がＹＥＳであれば、内圧判別部８ｅは内圧判別信号としてＢ信号をプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆに出力する（ステップＳ７）。そこでプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆは、ＰＣＶオン信号を駆動回路８ｃを介してプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に出力し（ステップＳ８）、フラグを１とする（ステップＳ９）。
【００３１】
このように、燃料タンク１内の上部空間１ｂに多量の蒸発燃料が充満していてその内圧Ｐが例えば１５００Ｐａに設定された所定の正圧値Ｐ２  以上の過大正圧範囲Ｂにある場合には、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９が開制御されてエバポ通路３が開通するのである。このため、燃料タンク１内の上部空間１ｂに充満した高圧の蒸発燃料は、エバポ通路３を介してキャニスタ２に吸着され、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐは所定の正圧値Ｐ２  以下に速やかに降下する。従って、給油に際して燃料タンク１の給油口１ａを開けても、燃料タンク１内の蒸発燃料が大気中に流出することは殆どない。
【００３２】
前記ステップＳ６の判別結果がＮＯであれば、内圧判別部８ｅは続いて燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが、例えば−１０００Ｐａに設定された所定の負圧値Ｐ１  以下の過大負圧範囲Ｃにあるか否かを判別する（ステップＳ１０）。そしてこの判別結果がＹＥＳであれば、内圧判別部８ｅは内圧判別信号としてＣ信号をパージソレノイドバルブ駆動制御部８ｇとプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆとに出力する（ステップＳ１１）。そこでパージソレノイドバルブ駆動制御部８ｇが０％のデューティ比信号を優先的に駆動回路８ｃを介してパージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０に出力し（ステップＳ１２）、プレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆがＰＣＶオン信号を駆動回路８ｃを介してプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に出力すると共に（ステップＳ８）、フラグを１とする（ステップＳ９）。
【００３３】
このように、燃料タンク１内の燃料温度が低下し、あるいは大気圧が上昇するなどの原因によって燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが、例えば−１０００Ｐａに設定された所定の負圧値Ｐ１  以下の過大負圧範囲Ｃにまで降下すると、パージソレノイドバルブ（ＰＳＶ）２０が全閉制御されてパージ通路４が閉鎖されると共に、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９が開制御されてエバポ通路３が開通するのである。このため、大気がキャニスタ２からエバポ通路３を介して確実に燃料タンク１内の上部空間１ｂに流入し、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐは、所定の負圧値Ｐ１  以上に速やかに上昇する。従って、燃料タンク１が過大負圧によって不用意に破損することが未然に防止される。
【００３４】
なお、前記ステップＳ１０の判別結果がＮＯであれば、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐは、例えば１０００Ｐａに設定された正圧値Ｐ４  と例えば１５００Ｐａに設定された所定の正圧値Ｐ２  との間、または例えば−５００Ｐａに設定された負圧値Ｐ３  と例えば−１０００Ｐａに設定された所定の負圧値Ｐ１  との間の不感帯範囲Ｄにあることとなり、内圧判別部８ｅは内圧判別信号としてＤ信号をプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆに出力する（ステップＳ１３）。するとプレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆは、フラグが１である否かを判定し（ステップＳ１４）、ＹＥＳの場合には、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に対するＰＣＶオン信号の出力を継続すると共に（ステップＳ１５）、フラグを１に保持する（ステップＳ１６）。またＮＯの場合には、プレッシャコントロールバルブ開閉制御部８ｆは、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９に対するＰＣＶオフ信号の出力を継続すると共に（ステップＳ１７）、フラグを０に保持する（ステップＳ１８）。
【００３５】
従って、燃料タンク１内の上部空間１ｂの内圧Ｐが、負圧値Ｐ３  と正圧値Ｐ４  との間の通常内圧範囲Ａから正圧値Ｐ４  と正圧値Ｐ２  との間の不感帯範囲Ｄに上昇し、あるいは負圧値Ｐ３  と負圧値Ｐ１  との間の不感帯範囲Ｄに下降してゆく際にはプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９の閉制御が継続され、上記内圧Ｐが正圧値Ｐ２  以上の過大正圧範囲Ｂから正圧値Ｐ４  と正圧値Ｐ２  との間の不感帯範囲Ｄに下降し、あるいは負圧値Ｐ１  以下の過大負圧範囲Ｃから負圧値Ｐ３  と負圧値Ｐ１  との間の不感帯範囲Ｄに上昇してゆく際にはプレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９の開制御が継続されるのであり、プレッシャコントロールバルブ（ＰＣＶ）１９の開閉動作のハンチングが防止される。
【００３６】
なお、前述した負圧値Ｐ１  ，正圧値Ｐ２  ，負圧値Ｐ３  ，正圧値Ｐ４  の設定値はあくまで一例であって、適宜任意に変更できるものである。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、エンジンの停止中、常閉のプレッシャコントロールバルブがエバポ通路を閉鎖しているので、燃料タンク内上部空間に発生した蒸発燃料がキャニスタを介して大気中に流出するのを未然に防止することができる。
【００３８】
ここで、エンジンの運転中に燃料タンク内上部空間の内圧が所定の正圧値以上に上昇すると、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを開制御することで、エバポ通路が開通するから、燃料タンク内上部空間に充満した蒸発燃料は、エバポ通路を介して速やかにキャニスタに吸着され、燃料タンク内上部空間の内圧は所定の正圧値以下に速やかに降下する。従って、燃料タンク内上部空間の過大な内圧上昇に伴う給油の際の蒸発燃料の大気流出を未然に防止することができる。
【００３９】
また、エンジンの運転中に燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値以下に降下すると、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを開制御すると共にパージソレノイドバルブを閉制御することで、エバポ通路が開通すると共にパージ通路が閉鎖されるから、大気がキャニスタからエバポ通路を介して確実に燃料タンク内上部空間に流入し、燃料タンク内上部空間の内圧は所定の負圧値以上に速やかに上昇する。従って、燃料タンク内上部空間の過大な負圧化に伴う燃料タンクの破損を未然に防止することができる。
【００４０】
さらに、エンジン運転中に燃料タンク内上部空間の内圧が所定の負圧値から所定の正圧値の間にある場合には、電子制御ユニットがプレッシャコントロールバルブを閉制御することで、エバポ通路が閉鎖されるから、エンジン運転状態に応じてパージソレノイドバルブが開制御されると、エンジン吸入系の負圧がパージ通路を介して確実にキャニスタに作用する。従って、キャニスタに吸着された蒸発燃料のパージを確実に行うことができ、キャニスタの蒸発燃料吸着能力を速やかに回復することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の全体構成を概略的に示す構成図である。
【図２】一実施例における電子制御ユニットの入出力構成を示すブロック図である。
【図３】一実施例における電子制御ユニットの機能ブロック図である。
【図４】一実施例におけるプレッシャコントロールバルブの開閉タイミングを示す線図である。
【図５】一実施例の作用を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１  燃料タンク
１ａ  給油口
１ｂ  上部空間
２  キャニスタ
３  エバポ通路
４  パージ通路
５  エンジン
５ａ  吸気ポート
６  吸気管
７  スロットルバルブ
８  電子制御ユニット
８ａ  Ａ／Ｄコンバータ
８ｂ  波形整形回路
８ｃ  駆動回路
８ｄ  燃料噴射制御部
８ｅ  内圧判別部
８ｆ  プレッシャコントロールバルブ開閉制御部
８ｇ  パージソレノイドバルブ駆動制御部
９  インジェクタ
１０  エアフローメータ
１１  エアクリーナ
１２  排気管
１３  Ｏ２  センサ
１４  排気触媒
１５  スロットル開度センサ
１６  クランク角センサ
１７  水温センサ
１８  内圧センサ
１９  プレッシャコントロールバルブ
２０  パージソレノイドバルブ
２１  バイパス通路
２２  ２ウェイバルブ
【図１】
0003630711.tif 000002
【図２】
0003630711.tif 000003
【図３】
0003630711.tif 000004
【図４】
0003630711.tif 000005
【図５】
0003630711.tif 000006