(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
同エンジンの出力回転を変速する主変速部及び副変速部を有した変速機と、
上記エンジンと上記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチと、
上記変速機の変速要否及び次変速段を選択する変速段選択手段と、
同変速段選択手段の出力により上記クラッチを切断し、上記主変速部と上記副変速部を変速制御する変速制御手段と、
上記変速制御手段が主変速部だけの変速制御の場合には変速ギア切換え時に、上記変速制御手段が副変速部を伴う変速を行う場合には変速開始から設定された所定時間の経過後で変速ギア切換え検出前に、それぞれ切換え検出出力を発する検出手段と、
上記切換え検出出力により上記エンジンとクラッチの回転数を合わせるべくエンジンの回転数制御を行うエンジン制御手段とを具備したことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動力伝達部に配備される変速機の変速制御装置、特に、主変速部とこれに直列に接続され変速段を更に増段可能な副変速部とからなる主副変速部を備えた車両の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達部に摩擦クラッチ（例えば乾式単板クラッチ）と並行軸式の変速機とを順次配設し、流体圧式のクラッチアクチュエータにより摩擦クラッチを断続操作し、流体圧式のギアシフトユニットにより変速機の変速ギアを切換え操作し、これらクラッチアクチュエータやギアシフトユニットを電子制御装置により制御するようにした自動変速機が知られている。この機械式の自動変速機は、流体クラッチを用いた自動変速機と比べて、動力伝達ロスが少なく燃費が比較的良好なことより、トラックなどの各種車両の動力伝達部に利用されている。たとえば、特公平４−５０２１３号公報には、自動変速機付車両の変速開始直前の減速度に応して変速段切換え終了後のエンジン回転数を予測し、予測したエンジン回転数を用いて変速ギア切換え終了時のクラッチ接動作を行い、変速ショックを低減するものが開示される。
【０００３】
なお、トラックなどの車両では、主変速部の前後に直列に副変速部を配設した主副変速部を有する自動変速機が用られるものがあり、これにより、主変速部の変速段を副変速部により増段化し走行性能を向上させたものが開発されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特公平４−５０２１３号公報の自動変速機付車両のように、主変速機のみの変速制御では、目標変速段への変速指令に応じて、たとえば、シフトアップ処理をしようとすると、まず、燃料カット、クラッチの切断操作、変速機のギアシフトアップ、燃料噴射、クラッチ接合操作等をこの順に行う。この場合、クラッチ切断後において、エンジン回転数及びクラッチ回転数はギアシフトアップ処理中に降下し、回転差が生じる。しかし、この時のクラッチ接合までの経過時間は比較的短く、クラッチ接合時に燃料噴射してエンジン回転数を上昇復帰させることでクラッチ回転数との回転数差は速やかに減少し、比較的容易にクラッチ接合処理がなされる。
【０００５】
ところが、主変速部に副変速部を接続した主副変速部を有する自動変速機を用いた場合、その変速制御ではクラッチの切断操作の後に副変速部切換え及び主変速部のギアシフトアップを行うことより、変速段切換え時間が比較的長くなる。このため、その間にエンジン回転数及びクラッチ回転数が降下すると共に回転差が大きくなり、クラッチ接合時に燃料噴射してエンジン回転を上昇させても回転差を低減させるのが遅れ、回転差の大きなままでクラッチ接合が進み、運転者が変速ショックを受け変速フィーリングが低下するおそれがある。
本発明は上述の課題を解決するものであって、変速時に運転者の変速フィーリングを良好とする車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、同エンジンの出力回転を変速する主変速部及び副変速部を有した変速機と、上記エンジンと上記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチと、上記変速機の変速要否及び次変速段を選択する変速段選択手段と、同変速段選択手段の出力により上記クラッチを切断し、上記主変速部と上記副変速部を変速する変速制御手段と、上記変速制御手段が主変速部だけの変速を行う場合には変速ギア切換え時に、上記変速制御手段が副変速部を伴う変速を行う場合には変速開始から設定された所定時間の経過後で変速ギア切換え検出前に、それぞれ切換え検出出力を発する検出手段と、上記切換え検出出力により上記エンジンとクラッチの回転数を合わせるべくエンジンの回転数制御を行うエンジン制御手段とを有している。
【０００７】
このように、比較的変速時間の短い主変速部だけの変速時は、変速ギア切換えを確実に終了してから直ちにエンジン回転数合わせを行い、副変速部の変速を伴う時は、変速ギア切換え検出前に、変速開始から見込み時間である所定時間の経過をカウントした後にエンジン回転数合わせを指令できる。このため、クラッチ接合時のエンジン回転数とクラッチ回転数の差を小さくできるので、変速時のショックの発生を防止でき、変速フィーリングを向上できる。
好ましくは、副変速部は主変速部の出力回転数又は入力回転数を複数段階に切換えるレンジ式副変速部が好ましく、特に、変速比を高低２つの変速比に切換えできるレンジ式副変速部がよい。この場合、特に、変速時間を長く要するレンジ式副変速部の変速を伴う場合に走行フィーリングの向上に良好に機能する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態としての車両の変速制御装置を装備した車両の動力伝達部ＰＴを示した。
この動力伝達部ＰＴは車両としての図示しないトラックに搭載され、ディーゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１と、これに一体的に取り付けられたクラッチ２、主変速部３及び副変速部としてのレンジ式副変速部４（以下、レンジと呼ぶ）からなる機械式半自動変速機（以後単に変速機Ｍと記す）を備え、レンジ４の出力軸５側に図示しないペラシャフト、減速機及び駆動輪を順次接続している。
【０００９】
エンジン１には電子ガバナ６が装着され、エンジン制御手段を成す電子ガバナコントロールユニット（以後単に電子ガバナＥＣＵと記す）７からの出力信号である燃料噴射量信号Ｑｆに応じて燃料噴射量を調整し、エンジン出力を制御している。
クラッチ２は乾燥単板クラッチであり、その断接はリンク２０１、クラッチブースタ１６を介して図示しないクラッチペダルによりマニュアル操作が可能である。クラッチブースタ１６はエアタンク１１と複数のエア通路１７により連結され，クラッチ２の断接作動を倍力操作可能に形成される。エア通路１７にはクラッチ電磁弁１８が介装されており、このクラッチ電磁弁は変速機ＥＣＵ１４からのクラッチ制御信号によりエア通路１７の切換えを行い、クラッチブースタ１６を介してクラッチ２を断接操作できる。
【００１０】
変速機Ｍの一部を成す主変速部３は並行軸式の変速機であり、その変速段切換えはエア圧アクチュエータから成るギアシフトユニット８により４つの変速段（図２の▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼参照）へ切換が可能である。ギアシフトユニット８とエアタンク１１とはエア通路１５によって連結される。ギアシフトユニット８はその内部にセレクトアクチュエータ８０１及びシフトアクチュエータ８０２の各切換え操作用の電磁弁（図示せず）を備え、両電磁弁が変速制御手段としての変速機コントロールユニット（以後単に変速機ＥＣＵと記す）１４に接続され、同変速機ＥＣＵ１４の切換え信号Ｓｇによりセレクトレール８０３及びシフトレバー８０４がセレクト方向Ｘ及びシフト方向Ｙへ切換え操作されることで、主変速部３内の▲１▼〜▲４▼のギア段を切換えできる。ここで、セレクトレール８０３には二又形状のセレクトジョー８０５が一体結合され、その一方の係止部ｊ１は１、２及び３、４のセレクトライン（Ｐ１，Ｐ２位置）に対向し、他方の係止部ｊ２は５、６及び７、８のセレクトライン（Ｐ３，Ｐ４位置）に対向するようにセレクトアクチュエータ８０１で切換え操作され、その上で、シフトアクチュエータ８０２がセレクトレール８０３とスプライン嵌合したシフトレバー８０４をシフト方向Ｙに操作することで１、２レール３０１及び３、４レール３０２の各係合爪ｎをセレクトジョー８０５の係止部ｊ１、ｊ２がシフト作動するように構成されている。
【００１１】
変速機Ｍの一部を成す副変速部としてのレンジ４は、図２に示すように、レンジシリンダ（エア圧アクチュエータ）９により高低変速ギア列（Ｈレンジ部、Ｌレンジ部）の変速切換が可能となっており、主変速部３が出力する出力回転数を更に高低２つの変速比で変速切換えする。即ち、主変速部３及びレンジ４が切換えできる変速段は、図２に示すように、主変速部３の▲１▼〜▲４▼のギア段とレンジ４のＬレンジ部の変速段を組み合わせて「１」〜「４」の４段を確保し、更に、主変速部３の▲１▼〜▲４▼のギア段とレンジ４のＨレンジ部の変速段を組み合わせて「５」〜「８」の４段を確保でき、合計「１」〜「８」の８段を選択できるように構成される。
【００１２】
レンジ４の変速段はレンジシリンダ９で切換え操作され。即ち、エア供給源としてのエアタンク１１とレンジシリンダ９（ピストンの両側に形成される各流体室）とはエア通路１２ａ，１２ｂにより連結されており、各エア通路１２ａ，１２ｂには電磁弁１３ａ，１３ｂが介装されている。各電磁弁１３ａ，１３ｂは三方電磁弁であり、変速機ＥＣＵ１４に切換え制御され、オフ時に各アクチュエータの流体室を大気開放し、オン時に高圧エアを供給することができる。また、レンジ４からは高低の各変速段を示すＲＨ、ＲＬポジション信号がレンジ位置センサ１９より変速機ＥＣＵ１４に出力される。
【００１３】
変速機ＥＣＵ１４と電子ガバナＥＣＵ７はシリアル通信が可能なように互いに接続される。また、エンジン１側のクラッチストロークセンサ２０よりクラッチストローク信号ＳＣＬが，クラッチ回転センサ２１クラッチ回転数信号ＮＣＬが変速機ＥＣＵ１４に出力される。一方、レンジ４の車速センサ２２より車速信号Ｓｖが、エンジン１側のエンジン回転センサ２３よりエンジン回転数信号Ｎｅが電子ガバナＥＣＵ７に出力される。また、アクセルペダル２４のアクセル踏込量信号θａが電子ガバナＥＣＵ７に出力されると共に、チェンジレバー２５のセレクト信号Ｓｓが変速機ＥＣＵ１４に出力される。
なお、本実施形態の車両の変速制御装置は、チェンジレバー２５をドライブ「Ｄ」レンジ（図１参照）に操作すると、変速機ＥＣＵ１４が変速段選択手段として機能する。しかも、チェンジレバー２５のマニュアル操作により、ホールド「Ｍ」レンジでアップ（＋）側またはダウン（−〉側を選択すると、変速機ＥＣＵ１４がその変速操作に応じて機械的に主変速部３とレンジ４とを変速切換し、変速段を１段づつ増減切換え可能となっている。
【００１４】
ここで、変速機ＥＣＵ１４は変速段選択手段として機能し、主変速部３とレンジ４からなる変速機の変速要否を判断し、しかも、車速Ｓｖとレバー開度信号Ｌに応じた最適な目標変速段を次変速段として演算する。しかも、変速制御手段として、機械的に主変速部３及びレンジ４を変速切換制御し、目標変速段に変速可能であり、その際、主変速部３とレンジ４との変速段を組み合わせて、上述した「１」〜「８」の８段の変速が可能となっている。更に、検出手段として、主変速部３だけの変速制御の場合には変速ギア切換え完了時（後述の時点ｔ６）に、副変速部を伴う変速を行う場合には変速開始（ギア抜き時点である後述のｔ３）から設定された所定時間（変速経過時間Ｔα）の経過後で変速ギア切換え検出前に、それぞれ切換え検出出力を発するように機能する。ここでの変速経過時間Ｔαは、図３に示すように、次段の変速ギアへの変速処理が完了する前に燃料噴射を完了できるように、主変速部３、レンジ４、電子ガバナ６その他エンジン１の特性に応じて、あらかじめ設定される時間幅である。
【００１５】
一方、電子ガバナＥＣＵ７はエンジン制御手段として機能し、切換え検出出力によりエンジン１とクラッチ２の回転数を合わせるべくエンジンの回転数制御を行う。
ここで、上述した本実施形態の車両の変速制御装置による変速制御について図４のタイムチャート及び図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでの変速制御はチェンジレバー２５がＤレンジに操作されたときの変速機ＥＣＵ１４及び電子ガバナＥＣＵ７による走行時の自動変速制御である。なお、発進時にはクラッチ２が運転者によりマニュアル操作によって切断操作され、積車時の発進段である１段「１」，あるいは空車時の発進段である２段「２」がチェンジレバー２５の操作で変速機ＥＣＵ１４に入力指示され、これに応じて、ギアシフトユニット８及びレンジ４が切換え作動し、その上でクラッチ２がマニュアル操作によって接合処理され、マニュアル発進が行われる。
【００１６】
変速機ＥＣＵ１４は図示しないメインルーチンの途中で、図５に示すような変速ルーチンでの制御に達する。このステップｓ１では、変速指示があるかどうかを判定するが、この変速指示はアクセル開度θａと車速Ｓｖに応じて予め設定された変速段マップに基づいて１〜８段のいずれかが目標変速段として決定される。ここで、現状段を維持する場合のように、変速指示がなければ何もせずにこのルーチンを抜ける。一方、現状段（たとえば「２」段）を目標変速段である次段（たとえば「３」段）に変更する変速指示があればステップｓ２に達し、ここで電子ガバナＥＣＵ７を介してトルク減少を指示し、ステッブｓ３でレンジ４を変速するかどうか、即ち「１」〜「４」の４段側から「５」〜「８」の４段側への切換えかを判定し、レンジ４を変速しなければ、たとえば、「１」〜「４」の４段内での変速ではステッブｓ４に移行して主変速部３の変速制御を行う。
【００１７】
ここでは「２」段から「３」段へのシフトアップ時とし、時点ｔ１でステップｓ４に達する。ここでは、クラッチ断指示（ＭＶＸＹ信号をオン）を行い、ステップｓ５で主変速部３の変速段を切換えるならば、時点がｔ３で主変速部３（図５中にはＴ／Ｍ本体と表示した）のギヤ抜き（ＭＶＣ信号をオン）を指示し、ステップｓ６でギヤ抜き完了を待ち、時点ｔ４でギヤ抜き完了し、現段のシフト信号ＳＨＡがオフし、ニュートラル信号ＮＥがオンし、ステップｓ７に達してセレクト指示（ＭＶＤＦ信号をオン）、つまり、主変速部３の１、２ラインより目標変速段「３」の３、４ラインにセレクトし、時点ｔ５でステップｓ８に達し、ギヤ入れをし、その後、ステップｓ９でギヤシフトの完了を待ち、時点ｔ６でニュートラル信号ＮＥがオフし、次段のシフト信号ＳＨＢがオンし、ギヤシフトの完了を判定し、変速ギアの切換えが完了したとの切換え検出出力を検出することとなる。
【００１８】
この時点ｔ６では連続して、ステップｓ１０に達し、エンジン１の回転上昇を電子ガバナＥＣＵ７を介して指示し、時点ｔ７でステップｓ１１に進み、ここでトルクの復帰を電子ガバナＥＣＵ７を介して指示する。これにより、エンジン回転数Ｎｅは上昇に転じ、時点ｔ８でステップｓ１２に達し、クラッチ接（ＭＶＸＹをオフ）指示を行い、これによりクラッチ２はそのクラッチストロークＳＣＬを接合側に所定時間Ｔ１かけて戻し、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数ＮＣＬを同期させ、今回の変速制御を完了する。
【００１９】
このような主変速部３のみの変速制御では、レンジシフト処理がなく、時点ｔ１でのステップｓ４の処理より時点ｔ６でギヤシフトの完了を判定する、即ち、変速ギアの切換えが完了したとの切換え検出出力を得るまでの時間幅が短く、その間にエンジン回転数Ｎｅ及びクラッチ回転数ＮＣＬが降下するとしても、両者の回転差が比較的小さく、この切換え検出出力を受けた直後にステップｓ１０〜ｓ１２に進み、燃料噴射してエンジン回転を上昇させることで、回転差Δｎを確実に低減させることができ，クラッチ接合を容易に行え、運転者が変速ショックを受けことを防止できる。
【００２０】
一方、ステップｓ３でレンジ４を変速するのであれば、ステップｓ１３に移行し、以降のステップでレンジ４の変速制御を行う。ここでは、図３のエンジン回転数Ｎｅ及びクラッチ回転数ＮＣＬ特性線図、図４のタイムチャート及び図５（ａ）のフローチャートに基づいて４段「４」（レンジがＬレンジ部、主変速部３が▲４▼のギア段）から５段「５」（レンジがＨレンジ部、主変速部が▲１▼のギア段）ヘシフトアップした場合について説明する。なお、図５（ｂ）には従来の変速制御装置を使用した場合のシフトアップ時の変速特性を比較のため示した。
【００２１】
ステッブｓ２でトルク減少指示して所定時間経過後に、ステッブｓ１３でクラッチ切断を指示（時点ｔ１でのＭＶＸＹ信号のオン）する。その後、ステップｓ１４で主変速部３の変速段を切換えるならば、時点ｔ３（場合によりｔ２でも良い）で主変速部３（図５中にはＴ／Ｍ本体と表示した）のギヤ抜き（ＭＶＣ信号をオン）を指示し、即ち変速処理を開始し、更に、あらかじめ設定された変速経過時間Ｔα（次段の変速ギアへの変速処理が完了する前に燃料噴射を完了できるように設定）をカウントアップする変速カウンタＣＨＣＵＴをスタートさせる。
【００２２】
この後、ステップｓ１５でギヤ抜き完了を待ち、時点ｔ４でギヤ抜き完了し、現段のシフト信号ＳＨＢがオフ（ここでは破線参照）し、ニュートラル信号ＮＥがオンする。ここでは、更に、ステップｓ１６に進み、例えば、電磁弁１３ａ，１３ｂを操作してＬレンジ部保持用のエアの排除し、エアタンク１１の高圧エアをエア通路１２ｂを介してレンジシリンダ９の他方の流体室へ供給する。これにより、時点ｔ４−１でＬレンジ部保持用のエアの排除（ＲＡＮＬ信号オフ）が確認される。
【００２３】
時点ｔ５では、ステップｓ１７に達してセレクト指示（ＭＶＤＦ信号をオン）、即ち、主変速部３の３、４ラインより目標変速段「５」の１、２ラインにセレクト指示し、この際、セレクトジョー８０５の一方の係止部ｊ１が３、４のセレクトライン（図２の符号Ｐ２位置参照）より離脱し、他方の係止部ｊ２が１、２のセレクトライン（図２の符号Ｐ３位置参照）に対向し、セレクト完了する。時点ｔ５では連続して、ステップｓ１８に進み、次の変速レンジ側であるＨレンジ部保持用のエア供給（ＲＡＮＨ信号オン）が完了したことが確認される。次いでステップｓ１９に達してギヤ入れをし、即ち、ギアシフトユニット８のシフトアクチュエータ８０２を駆動し、次段である「５」段へのシフトを行う。この後、ステップｓ２０に進み、ステップｓ１４でスタートさせた変速カウンタＣＨＣＵＴが変速経過時間Ｔαを経過したか否か判断し、経過前はステップｓ２１に進んで、シフトの完了の判定、即ち、ニュートラル信号ＮＥがオフし、次段「５」のシフト信号ＳＨＡがオン（ここでは破線参照）したか判定する。
【００２４】
変速経過時間Ｔαを経過した場合、あるいは，主変速部３とレンジ４との次段への変速処理が早めに完了していた場合、即ち、切換え検出出力を検出した場合には、カウントをリセットして直ちに、ステップｓ１０側に進む。変速経過時間Ｔαの経過後に、あるいは、次段の変速ギアへの変速処理が早めに完了してステップｓ１０に達すると、エンジン１の回転上昇を電子ガバナＥＣＵ７を介して指示し、時点ｔ７でステップｓ１１に達し，トルクの復帰を電子ガバナＥＣＵ７を介して指示し、時点ｔ８でステップｓ１２に達し、クラッチ接（ＭＶＸＹをオフ）指示を行い、これによりクラッチ２はそのクラッチストロークＳＣＬを接合側に所定時間Ｔ１をかけて戻し、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数ＮＣＬを同期させ、今回の変速制御を完了する。
【００２５】
このように主変速部３とレンジ４が共に変速制御される場合、時点ｔ３で主変速部３のギヤ抜き（ＭＶＣ信号をオン）を指示してから変速経過時間Ｔαをカウントすると、直ちに、時点ｔ６’（図３（ａ）参照）でステップｓ１０〜ｓ１1を実行し、次段の変速ギアへの変速処理が完了する前に燃料噴射処理、エンジン回転数Ｎｅのアップ処理を行うので、クラッチ接（ＭＶＸＹをオフ）指示を行う時点で、すでに、エンジン回転数Ｎｅが上昇に転じているように設定でき、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数ＮＣＬを同期させる時点での回転差Δｎを図３（ｂ）の従来の変速制御の場合と比較して小さくでき、この後のクラッチ接合を容易に行え、運転者が変速ショックを受けることを確実に防止できる。
【００２６】
図１の車両の変速制御装置は主変速部３と副変速部としてレンジ４を備えていたが、この副変速機は主変速部３とクラッチ２の間に設けることが可能なスプリッタ（図示せず）であっても良く、あるいは、主変速部の前後にスプリッタ（図示せず）とレンジを配備した変速機をエンジンに装着し、それに本発明の車両の変速制御装置を適当して変速制御するようにもでき、これらの場合も図１の車両の変速制御装置と同様に適正な変速経過時間Ｔαを設定し、運転者が変速ショックを受けことを確実に防止できる。
【００２７】
図１の車両の変速制御装置が用いた副変速部は高低変速比を２段に切り換えるレンジ４を用いていたが、変速比を３段以上に切換え、主変速部３の変速段を増段できるような副変速部を利用することもでき、その場合も図１の車両の変速制御装置と同様の作用効果か得られる。レンジは既述したように、主変速部３が出力する出力回転数を更に高低２つの変速比で変速切換えするため、その変速比はスプリッタと比較して充分に大きいため、レンジの変速を伴う変速では変速時間が長くなる。さらに、レンジの変速は記述したように、必ず主変速部の変速を伴うため、変速時間が更に長くなる傾向にあり、このようなレンジ式副変速部を有する変速に最適である。また、スプリッタは主変速部の各変速段を更に細かい変速段とするものであり、主変速部の変速を伴わずスプリッタのみの変速もある上、スプリッタそのものの変速比も小さいことから変速時間は比較的小さい。但し、主変速部とスプリッタの両方の変速を伴う場合、本発明のような見込み時間は有効である。さらに、レンジ式副変速機を本実施例では主変速部の後端に配設したが、前端に配設し、主変速部３の入力回転を変速しても良い。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明では、比較的変速時間の短い主変速部だけの変速時は、変速ギア切換えが終了してから直ちにエンジン回転数合わせを行い、副変速部の変速を伴う時は、変速ギア切換え検出前に、変速開始から所定時間の経過後にエンジン回転数合わせを指令できる。このため、クラッチ接合時のエンジン回転数とクラッチ回転数の差を小さくできるので、変速時のショックの発生を防止でき、変速フィーリングを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の変速制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両の変速制御装置で用いる主変速部及びレンジから成る変速機の変速作動を説明する変速模式図である。
【図３】車両の変速制御装置のレンジ使用におけるシフトアップ時の変速特性を説明する線図で、（ａ）は図１の変速制御装置の場合を、（ｂ）は従来の変速装置の場合を示す。
【図４】図１の車両の変速制御装置で用いるタイムチャートである。
【図５】図１の車両の変速制御装置で用いるフローチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    クラッチ
３    主変速部
４    レンジ（副変速部）
７      電子ガバナＥＣＵ
１４    変速段選択手段、変速制御手段、検出手段としての変速機ＥＣＵ
Ｔα    変速経過時間
Ｍ      変速機
【図１】
0003659095.tif 000002
【図２】
0003659095.tif 000003
【図３】
0003659095.tif 000004
【図４】
0003659095.tif 000005
【図５】
0003659095.tif 000006