(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右二本の操縦用ハンドルの一方にこれに設けられるエンジン回転数制御操作装置に付設してノブの叩き操作でアクセルレバーを停止位置に回動させる緊急停止装置を取り付け、他方に主クラッチ入切操作装置を取り付けた走行作業機において、主クラッチ入切操作装置を、主クラッチレバーと一体化されて横軸の回りを主クラッチレバーの切断位置と入続位置との間に亘って回動できる回動板と、ばねによって常に回動板を主クラッチレバーの切断位置側に付勢して横軸の回りを回動可能なカム板と、カム板に係合して主クラッチレバーの切断位置側への回動を規制している回動可能な扇板とで構成するとともに、緊急停止装置と扇板との間に緊急停止用ワイヤを渡し掛け、ノブの叩き操作、緊急停止用ワイヤの引き操作いずれでも、扇板を回動させてカム板との係合を解き、主クラッチレバーを入続位置から切断位置に戻すと同時にアクセルレバーを停止位置に回動させることを特徴とする走行作業機の緊急停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、耕運機等の走行作業機の緊急停止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行作業機を操縦しているときに危険を感じたら、即座に機の走行を停止させなければならない。このため、通常の停止操作とは別の操作で作動する緊急停止装置を備えているものが多い。この緊急停止装置も、最終的にはエンジンを停止するものであるが、エンジンや動力系には慣性があるため、この操作をしても機は即座には停止しない。そこで、この操作に連動して主クラッチを切断するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常の歩行型走行作業機では、設計上二本のハンドルのうちの一方に緊急停止装置を、他方に主クラッチ入切操作装置を設けざるを得ないため、両者の間に連係具を渡している。しかし、連係具によって主クラッチレバーの把握部分を操作するわけにはゆかないから（操作上邪魔になる）、どうしても、その支持軸から近い部分を操作せざるを得ない。このため、操作荷重が重くなり、緊急停止が間に合わないといったことがある。
本発明は、このような課題を解決するものであり、軽い操作荷重で緊急停止ができるようにしたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
以上の課題の下、本発明は、左右二本の操縦用ハンドルの一方にこれに設けられるエンジン回転数制御操作装置に付設してノブの叩き操作でアクセルレバーを停止位置に回動させる緊急停止装置を取り付け、他方に主クラッチ入切操作装置を取り付けた走行作業機において、主クラッチ入切操作装置を、主クラッチレバーと一体化されて横軸の回りを主クラッチレバーの切断位置と入続位置との間に亘って回動できる回動板と、ばねによって常に回動板を主クラッチレバーの切断位置側に付勢して横軸の回りを回動可能なカム板と、カム板に係合して主クラッチレバーの切断位置側への回動を規制している回動可能な扇板とで構成するとともに、緊急停止装置と扇板との間に緊急停止用ワイヤを渡し掛け、ノブの叩き操作、緊急停止用ワイヤの引き操作いずれでも、扇板を回動させてカム板との係合を解き、主クラッチレバーを入続位置から切断位置に戻すと同時にアクセルレバーを停止位置に回動させることを特徴とする走行作業機の緊急停止装置を提供したものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図８は走行作業機の後部廻りの平面図、図９は後面図であるが、歩行型の走行作業機の後部には二本の操縦用ハンドル１０が渡架ハンドル１２を渡し架けられて設けられており、ハンドル１０の一方にはエンジン回転数制御操作装置１４が、他方には主クラッチ入切操作装置１６がそれぞれ設けられている。
【０００６】
図４はエンジン回転数制御操作装置１４の平面図、図５〜図７は縦断面図であるが、本例におけるエンジン回転数制御操作装置１４は、アクセルレバー１８と、アクセルレバー１８に取り付けられる係合レバー２０と、係合レバー２０が係脱できる抵抗体２２等から構成される。アクセルレバー１８は、エンジン回転数を制御するものであり、アクセルワイヤ２４を連結して縦軸２６の回りを水平回動可能に構成されており、高速位置（イ）から低速位置（ロ）を経て停止位置（ハ）の範囲に亘って回動する。
【０００７】
即ち、アクセルレバー１８をこれらの位置に持って行くと、エンジンは最高回転数及び最低回転数並びに停止するのである。尚、アクセルレバー１６を高速位置（イ）側へ回動するときには巻き戻しばね２８に抗するようになっており、抵抗体２２に係合させない限り、その付勢力によって一挙に停止位置（ハ）まで回動する仕組みになっている。
【０００８】
係合レバー２０は、アクセルレバー１８に設けられる支持軸３０の回りを回動可能にアクセルレバー１８に取り付けられるものであり、回動してその先端が後述の抵抗体２２に係脱するものである。尚、係合レバー２０の先端の抵抗体２２に係合する部分の上部は、後述する円板体と係脱できるように、上下中央位置が凹み、上下が張り出す一定の凹凸形状３２をしているが、この理由については後述する。又、係合レバー２０は、復帰ばね３４によって常時抵抗体２２へ係合勝手に仕向けられている。
【０００９】
抵抗体２２は、外周に係合レバー２０が係合できる凹溝２２ａが形成されたものであり、アクセルレバー１８の下方に縦軸２６の回りに回動可能に設けられているものである。そして、皿ばね３６等によってその回動には大きな抵抗（巻き戻しばね２８の抵抗よりも大きい）が付されるようになっている。通常の場合、係合レバー２０は、復帰ばね３４によって常時抵抗体２２に係合しているから、この状態でアクセルレバー１８を回動させると、高速側、低速側どちらの方向への回動もこの抵抗体２２の抵抗を受けることになり、これによってアクセルレバー１８を任意の位置に保持できるのである。
【００１０】
以上により、エンジンの所望の回転数を得るべくアクセルレバー１８を高速位置（イ）と低速位置（ロ）との間に亘って回動させることになる。一方、アクセルレバー１８の低速位置（ロ）側においては、抵抗体２２の下方に係合レバー２０のそれ以上の回動を規制するストッパ３８が設けられている。従って、アクセルレバー１８を停止位置（ハ）へ回動しようとするときは、係合レバー２０を抵抗体２２から外さなければならない。
【００１１】
以上の構成のエンジン回転数制御操作装置１４には緊急停止用ノブ４０ａを主体とする緊急停止装置４０が付設される。このノブ４０ａは、その下方に前記した縦軸２６と円板体４２とが連設されており、これら全体が上下動するものであるが、上動又は下動させても、均衡ばね４４によって常に上下中央位置（中立位置）に戻るようになっている。円板体４２は、ノブ４０ａが中立位置にあるときには前記した係合レバーの凹凸形状３２の上下中央の凹みに入り込んでおり、この状態では、係合レバー２０は外力を受けず、その先端は抵抗体２２に係合している。
【００１２】
又、円板体４２の近傍には、回動可能な横軸４６と、これに固定されるレバー４８とが設けられており、円板体４２と横軸４６とは結合具４９で連結されている。従って、ノブ４０ａ、即ち、円板体４２の上下動に連動してレバー４８は横軸４６の回りを回動する。尚、レバー４８には主クラッチ入切操作装置１６と連係する連係具５０が連結されており、本例では、これを緊急停止のときに操作する後述の緊急停止用ワイヤ５０に兼用させている。これら円板体４２の上下動やワイヤ５０の働き等については後述する。尚、ノブ４０ａが中立位置にあるときには、レバー４８は真横に向いており（図５の状態）、ワイヤ５０は作動しない状態である。
【００１３】
この状態でノブ４０ａを上から叩くと、円板体４２は下がって係合レバー２０の凹凸形状３２の張出部分に作用する（図６の状態）。すると、係合レバー２０は支持軸３０の回りを回動させられて抵抗体２２（ストッパ３８も同じ）から外れる。この動作が行なわれると、アクセルレバー１８はどの位置にあろうとも、巻き戻しばね２８の作用によって一挙に停止位置（ハ）まで回動し、エンジンの燃料供給等がカットされて停止する。従って、ノブ４０ａを上から叩くだけでエンジンを緊急停止できることになる。
【００１４】
次に、以上のようにしてノブ４０ａが下動すると、これに連動してレバー４８は上方に回動するから（図６参照）、ワイヤ５０は引っ張られてこの動きは他方のハンドル１０に取り付けられる主クラッチ入切操作装置１６に伝えられ、主クラッチレバーを切断側に操作する。エンジンを停止させただけでは、慣性力等によって即座に停止しないから、これを補って機の走行を確実に停止させるためである。
【００１５】
図１及び図２は主クラッチ入切操作装置１６の側面図、図３は平面図であるが、本例における主クラッチ入切操作装置１６は、横軸５２の回りを回動する回動板５４と、回動板５４と一体化された主クラッチレバー５６と、回動板５４で押されて横軸５２の回りを回動するカム板５８と、前記したワイヤ５０の他端が連結されてカム板５８に摺接し、支持軸６０の回りを回動する扇板６２等から構成される。
【００１６】
このうち、カム板５８は、ばね６４によって常に回動板５４、即ち、主クラッチレバー５６を切断位置（ａ）側に付勢しており、扇板６２は、同じくばね６６によって常にカム板５８に押圧されている。主クラッチレバー５６を入続位置（ｂ）にした場合（図２の状態）、回動板５４とカム板５８は前方側に回動するが、このとき、扇板６２に取り付けられたカムフォロアー６８はカム板５８の凹み部分に嵌まり込んでこの状態を保持するようになっている。又、このときは、ワイヤ５０は引っ張られない状態にその長さ等が調整してある。
【００１７】
この他、回動板５４には主クラッチを入切する操作ワイヤ７０を連結する半月形リンク７２が取り付けられており、回動板５４、即ち、主クラッチレバー５６を切断位置（ａ）に設定すれば、操作ワイヤ７０が緩んで主クラッチが切断し、入続位置（ｂ）に設定すれば、操作ワイヤ７０が引かれて主クラッチが入続するのはいうまでもない。
【００１８】
以上の状態のとき、ノブ４０ａを叩いてこれを下動させると、円板体４２を押し下げてレバー４８を回す。すると、ワイヤ５０が引っ張られ、扇板６２は支持軸６０の回りを後方に回動してカム板５８との係合を解くから、カム板５８はばね６４の力で後方に回動し、このとき、回動板５４、即ち、主クラッチレバー５６を後方へ回動させてこれを切断位置（ａ）に戻し、主クラッチを切断する（図１の状態）。尚、主クラッチレバー５６のこれら切断位置（ａ）、入続位置（ｂ）間の移動は大した力を要しない死点越え構造となっている。
【００１９】
一方、以上の主クラッチレバー５６の切断位置（ａ）への戻しは、ワイヤ５０を引いただけでも可能である。即ち、ワイヤ５０を引くと、扇板６２は後方に回動してカム板５８との係合を解くから、主クラッチレバー５６は前記と同様に切断位置（ａ）へ戻る。尚、この操作は同時にレバー４８を回動させて円板体４２を押し上げるから、係合レバー２０を抵抗体２２等から外してアクセルレバー１８を停止位置（ハ）に持って行く。即ち、ノブ４０ａを叩いても、ワイヤ５０を引いても、エンジンを停止させると同時に主クラッチを切断するのである。
【００２０】
ところで、以上のワイヤ５０は、適当なアウタケーブル７４等で被覆されて前記した渡架ハンドル１２の下方に適当に垂れ下がった状態で設けられており、機の姿勢、操縦者の姿勢がどのようなものであろうとも、容易に引っ張れるようにしてある。この他、回動板５４の傍には主クラッチレバー５６が切断位置（ａ）にあるときに作動してエンジン始動を許容するスイッチ７６が設けられており、又、回動板５４には指で操作できる主クラッチ副レバーが付設されている。いずれも安全な操縦、操作をするために設けられる部材である。
【００２１】
【発明の効果】
以上、本発明は、緊急停止用ワイヤを引いて主クラッチを切断するとき、緊急停止用ワイヤの引き操作は主クラッチレバーと一体化された回動板をばねの力で主クラッチレバーを切断位置に回動させるから、この操作に要求される力は緊急停止用ワイヤの引き操作だけである。従って、緊急停止が確実に、且つ、迅速に行われる。又、この動作をエンジンを停止させる緊急停止装置の作動と連動させておくと、エンジンの停止と主クラッチの切断が同時に行われることになり、より確実な緊急停止が図られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一例を示す主クラッチ入切操作装置の側面図である。
【図２】  本発明の一例を示す主クラッチ入切操作装置の側面図である。
【図３】  本発明の一例を示す主クラッチ入切操作装置の一部断面平面図である。
【図４】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置の平面図である。
【図５】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置の断面側面図ある。
【図６】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置の断面側面図ある。
【図７】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置の断面側面図ある。
【図８】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置と主クラッチ入切操作装置の平面図である。
【図９】  本発明の一例を示すエンジン回転数制御操作装置と主クラッチ入切操作装置の後面図である。
【符号の説明】
１０  操縦用ハンドル
１４  エンジン回転数制御操作装置
１６  主クラッチ入切操作装置
４０  緊急停止装置
４０ａ緊急停止用ノブ
５０  緊急停止用ワイヤ
５２  横軸
５４  回動板
５６  主クラッチレバー
５８  カム板
６２  扇板
６４  ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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