(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転出力を斜板式静油圧無段変速機により減速して駆動輪へ伝達するように構成するとともに、斜板式静油圧無段変速機に設けられた変速用斜板の傾斜角をレシオ変更機構により変化させて変速比を変え、かつこの変速比の変化を変速用斜板に連動する検出部材を有するレシオ検出センサにより検出するようにした車両の動力装置において、
前記レシオ変更機構は前記斜板式静油圧無段変速機の変速出力軸と平行なレシオ変更用駆動軸を備えるとともに、このレシオ変更用駆動軸と前記変速出力軸の各軸心間を結ぶ線分が前記クランクケースと前記シリンダとの合わせ面に対して平行になるように前記レシオ変更機構を配置したことを特徴とする車両の動力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、斜板式静油圧無段変速機を備えた車両の動力装置、特に斜板式静油圧無段変速機におけるレシオ変更機構の有利な配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
入力側の油圧ポンプと出力側の油圧モータとを同軸に配置して油圧回路で連結し、油圧ポンプと油圧モータの容量比を変化させて無段階の変速を可能にするとともに、油圧ポンプ及び油圧モータの同軸上に設けられた変速用斜板の傾斜角をレシオ変更機構により変化させて変速比を変えるように構成した斜板式静油圧無段変速機は公知である（例えば、特公平７−２３７４６号、同８−２６９３０号参照）。
【０００４】
図７は、このような従来例における斜板式静油圧無段変速機をその変速軸方向から示す概略図であり、クランクケース２００内に形成されたクランク室壁２０１の上端部にシリンダ２０２の下端部が取付けられて合わせ面Ｐ１をなし、この合わせ面Ｐにシリンダ軸線Ｃ１０が直交している。シリンダ軸線Ｃ１０はシリンダボアの中心線である。
【０００５】
クランク室外側のクランクケース２００内には変速機固定壁２０３が設けられ、ここへ変速用斜板２０４の一部として一体形成されている回動軸２０５が回動自在に支持されている。この変速用斜板２０４に斜板式静油圧無段変速機の本体部２０６の一端が摺接され、変速軸２０７から変速出力するようになっている。
【０００６】
本体部２０６の側方に配置されるレシオ変更機構は、変速用斜板２０４と、この変速用斜板２０４に形成された突部２０８へ軸２０９で連結されたスライダ２１０と、このスライダ２１０を支持するレシオ変更用駆動軸２１１とを備える。このレシオ変更用駆動軸２１１は、変速軸２０７と平行に配置されて図示省略のモータで回転駆動されるボールネジであり、このボールネジの回転によりスライダ２１０が軸方向へ移動して変速用斜板２０４の傾斜角度を変化するようになっている。
【０００７】
さらに、変速用斜板２０４の回動角を検出するため、レシオ検出センサ２１２が本体部２０６の下方側において変速機固定壁２０３へ取付けられている。このレシオ検出センサ２１２はポテンショメータであって、その検出部をなす検出用シャフト２１３が上方へ突出して変速用斜板２０４の回動軸２０５へ連結され、その軸線回りに変速用斜板２０４と同じ回動角度で回動することにより変速用斜板２０４の回動角を検出するようになっている。
【０００８】
また、レシオ検出センサ２１２の構造を簡単にするため、検出用シャフト２１３が変速用斜板２０４の回動をダイレクトに検出できるようにする必要があるので、検出用シャフト２１３の軸線Ｃ１２は回動軸２０５の軸線Ｃ１１と同軸上に配置されている。さらに、これら軸線Ｃ１１及びＣ１２は、変速軸２０７及びレシオ変更用駆動軸２１１の各中心Ｏ１１及びＯ１２間を結んだ線分Ｌ１に略直交し、かつシリンダ軸線Ｃ１０に対して傾いている。また、線分Ｌ１もシリンダ軸線Ｃ１０と斜めに交わり、かつ合せ面Ｐ１に対しても傾いている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような構成の動力伝達装置では、検出用シャフト２１３の軸線Ｃ１２がレシオ検出センサ２１２の取付軸線にもなっているが、従来はこの取付軸線（Ｃ１２）の方向に特別な配慮はなく、上記のようにクランクケースとシリンダの合わせ面Ｐ１に対して傾いた配置になっていた。このため、クランクケース２００を鋳造等によって形成した後の機械加工は、この取付軸線（Ｃ１２）とシリンダ軸線Ｃ１０の方向が異なるので、まずクランク室内部をシリンダ軸線Ｃ１０と平行にシリンダとの合わせ面Ｐ１側から行う機械加工と、レシオ検出センサ２１２の取付部に対する機械加工との各加工軸線が異なることになる。
【００１０】
その結果、実際の機械加工においては、図示しない機械加工装置の加工軸線にシリンダ軸線Ｃ１０が一致するようにクランクケース２００を治具上へ位置決めしてからクランク室の機械加工を行い、その後、機械加工を中断して機械加工装置の加工軸線にレシオ検出センサ２１２の取付部に対する加工軸線（Ｃ１２）が一致するようにクランクケースを治具へ位置決めし直してから再びレシオ検出センサ取付部の機械加工をしなければならなかった。このため、機械加工に多大な手間がかかることなり作業性の向上が望まれていた。そこで本願発明係る問題点の解決を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため車両の動力装置に係る本願発明は、エンジンの回転出力を斜板式静油圧無段変速機により減速して駆動輪へ伝達するように構成するとともに、斜板式静油圧無段変速機に設けられた変速用斜板の傾斜角をレシオ変更機構により変化させて変速比を変え、かつこの変速比の変化を変速用斜板に連動する検出部材を有するレシオ検出センサにより検出するようにした車両の動力装置において、
前記レシオ変更機構は前記斜板式静油圧無段変速機の変速出力軸と平行なレシオ変更用駆動軸を備えるとともに、このレシオ変更用駆動軸と前記変速出力軸の各軸心間を結ぶ線分が前記クランクケースと前記シリンダとの合わせ面に対して平行になるように前記レシオ変更機構を配置したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
本願発明によれば、レシオ変更用駆動軸の中心と変速出力軸の中心とを結ぶ線分がクランクケースとシリンダとの合わせ面に対して平行になるようにレシオ変更機構を配置したので、クランクケースに対するレシオ検出センサ取付部の加工軸線がシリンダ軸線と平行になる。その結果、レシオ検出センサ取付部の加工軸線とクランク室の加工軸線とが平行になり、それぞれを同一の方向から機械加工できるようになる。
【００１３】
このため、従来のようにクランク室の機械加工後、一度、機械加工を中断してクランクケースを治具へ位置決めし直してからレシオ検出センサ取付部のために機械加工を再開する必要がなくなり、一度の位置決めで双方の部位を機械加工できるから、機械加工における位置決めの手間を削減でき、作業性を著しく向上できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて４輪バギー車へ適用された一実施例を説明する。図１はエンジン内におけるレシオ変更機構の配置を示す図、図２は４輪バギー車の車体要部の側面図、図３はクランク軸及び静油圧式無段変速機の駆動軸等の各軸と平行な面で切断したパワーユニットの縦断面図、図４は静油圧式無段変速機の断面図、図５はレシオ変更機構をそのレシオ変更用駆動軸の軸直交方向から示す断面図、図６は要部の拡大図である。
【００１５】
まず図２により４輪バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部には４サイクルエンジンと変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されている。このパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動する。
【００１６】
パワーユニット４を構成するクランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらでパワーユニットケースを構成している。クランクケース１０はさらに前ケース１０ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。
【００１７】
また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアクリーナー１７が接続されている。シリンダヘッド１４の排気口には排気管１８が接続されている。
【００１８】
パワーユニット４の前方にはオイルクーラー２０が配置され、送り側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられたオイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクランクケース１０内に設けられたオイルポンプと通じている。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。２７はオイルタンクであり、前ケースカバー１１の前面へ直付けされ、送り側ホース２１及び戻り側ホース２２を介してオイルクーラー２０と接続するとともにパワーユニット４に内蔵されているオイルポンプとも接続している。
【００１９】
次に、図３を中心にしてパワーユニットについて詳細に説明する。符号３０はバルブ、３１はピストン、３２はコンロッド、３３はクランク軸５の一端に設けられた遠心クラッチ機構の発進クラッチ、３４はそのクラッチアウタと一体回転するプライマリ駆動ギヤ、３５は他端側に設けられたＡＣＧである。
【００２０】
クランク軸５は、前ケース１０ａと後ケース１０ｂに各一体のジャーナル壁３６ａ，３６ｂにおいてメインベアリング３７ａ，３７ｂに軸受けされる。さらにパワーユニット４のエンジン部を構成するクランクケース１０内には静油圧式無段変速機４０が内蔵されており、この静油圧式無段変速機４０の長さ方向の略半分がメインベアリング３７ａ，３７ｂ間と重なっている。
【００２１】
静油圧式無段変速機４０はプライマリ駆動ギヤ３４と噛み合うプライマリ被動ギヤ４１により駆動される油圧ポンプ４２と、その吐出オイルにより駆動して、本願発明における変速軸である駆動軸４３へ変速出力する油圧モータ４４を駆動軸４３上へ並設してある。この駆動軸４３はクランク軸５と平行に車体の前後方向へ軸線を一致させて配設される。駆動軸４３の軸心には長さ方向へ貫通する油路４５が形成される（図４）。プライマリ駆動ギヤ３４と静油圧式無段変速機４０は１次減速手段を構成する。駆動軸４３のその一端は有段変速機４６のメイン軸４７とスプライン結合により直結される。
【００２２】
メイン軸４７には１速駆動ギヤ４８と２速駆動ギヤ５２が一体に設けられ、これらのギヤはメイン軸４７と平行するカウンタ軸５０上を転動する１速被動ギヤ５１及び２速被動ギヤ５２とそれぞれ噛み合う。さらに、カウンタ軸５０上にはリバース被動ギヤ５３が転動自在に設けられ、図では見えていないが、別軸上で１速駆動ギヤ４８と噛み合うリバースアイドルギヤにより１速被動ギヤ５１及び２速被動ギヤ５２と逆方向へ回転している。
【００２３】
また、シフタ５４，５５がカウンタ軸５０上を軸方向移動可能にスプライン結合され、シフタ５４を図において左移動させると１速被動ギヤ５１の回転をカウンタ軸５０からその軸端５４へ一体に設けられたファイナル駆動ギヤ５６へ伝え、さらにこれと噛み合う出力軸６上のファイナル被動ギヤ５７を介して出力軸６へ伝える。
【００２４】
シフタ５５を左方移動させると２速被動ギヤ５２の回転を同様に出力軸６へ伝えて２速駆動する。さらにシフタ５４を右方移動させるとリバース被動ギヤ５３の回転をカウンタ軸５０へ伝えてこれを逆回転させることにより、出力軸６を逆回転させて後退駆動する。これらの有段変速機４６及びファイナル駆動ギヤ５６、ファイナル被動ギヤ５７は２次減速手段を構成する。
【００２５】
なお、メイン軸４７の軸心には駆動軸４３の油路４５と連通する油路５８が貫通形成され、カウンタ軸５０にも同様の油路５９が軸心部に形成されている。但し、油路５９は内方側が閉じられ、外方側の開口端は、後ケースカバー１２の肉厚内に形成された油路６０に臨み、メイン軸４７を通過したオイルが供給される。また、油路６０とは別に後ケースカバー１２へ設けた油路により、ＡＣＧ３５及びシリンダヘッド１４の動弁機構へ潤滑する。さらにクランク軸５の軸心部にも油路６２が形成され、前ケースカバー１１に設けた油路６１からオイルを供給され、発進クラッチ３３及びクランク軸５の軸受部に対する潤滑をする。
【００２６】
次に、図４により静油圧式無段変速機４０の構造を概説する。静油圧式無段変速機４０を構成する油圧ポンプ４２と油圧モータ４４の各ハウジング７０及び７１は、それぞれ前ケースカバー１１及び前ケース１０ａの各一部として一体に形成され、それぞれにベアリング７２，７３を介して駆動軸４３の両端が回転自在に支持される。
【００２７】
油圧ポンプ４２は、プライマリ被動ギヤ４１と一体回転する入力側回転部７４が駆動軸４３上にベアリング７５を介して回転自在に支持され、その内側に駆動軸４３の軸線方向と傾斜する固定斜板７６がベアリング７７，７８を介して転動自在に支持されている。この固定斜板７６へ先端を摺接する複数のポンプ側プランジャ７８が駆動軸４３上に設けられるポンプシリンダ７９に対して、軸回りに環状に配設されたポンププランジャ穴８０内を進退してオイルの吸入行程と吐出行程を行うようになっている。ポンプシリンダ７９の外周部はベアリング８１を介して入力側回転部７４を相対回転可能に支持する。
【００２８】
一方、油圧モータ４４は、ハウジング７１に形成された凹曲面状部８２内に略椀状をなす斜板ホルダ８３が転動自在に支持され、その凹曲面内にベアリング８４，８５を介して可動斜板８６が転動自在に支持される。斜板ホルダ８３と可動斜板８６によって本願発明における変速用斜板が構成されている。この可動斜板８６の表面にポンプ側プランジャ７８と同数のモーター側プランジャ８７が、同様に駆動軸４３の軸上に設けられるモーターシリンダ８８の軸回りに環状配列されたモータープランジャ穴８９内を進退して突出行程と後退行程を行う。
【００２９】
モーター側プランジャ８７はポンプ側プランジャ７８によって吐出された油圧により突出して可動斜板８６の表面を押すことにより、モーターシリンダ８８を回転させ、モーターシリンダ８８の内周面が駆動軸４３の外周とスプライン結合していることにより、プライマリ被動ギヤ４１からの入力を駆動軸４３へ変速出力する。この変速比は可動斜板８６の傾斜を変化させることにより調節でき、可動斜板８６の傾斜は斜板ホルダ８３を回動させることにより自在に変化させることができる。モーターシリンダ８８の外周はベアリング９０を介して、ハウジング７１へ回転自在に支持されている。
【００３０】
ポンプシリンダ７９とモーターシリンダ８８は中央の大径部９１で一体化され、ここに放射方向へ進出するポンプ側弁９２とモーター側弁９３が２列に並んで環状に、かつポンプ側プランジャ７８及びモーター側プランジャ８７と同数個配設される。各ポンプ側弁９２及びモーター側弁９３は大径部９１の内側へ同心円状に形成されている内側通路９４及び外側通路９５と、ポンププランジャ穴８０及びモータープランジャ穴８９との連通部を開閉する。
【００３１】
すなわち、ポンプ側プランジャ７８の吸入行程では、ポンプ側弁９２がポンププランジャ穴８０と内側通路９４の間を開き、外側通路９５の間を閉じ、吐出行程では逆になる。同様にモーター側プランジャ８７の突出行程では、モーター側弁９３がモータープランジャ穴８９と外側通路９５の間を開き、内側通路９４の間を閉じ、後退行程では逆になる。
【００３２】
次に、図５により可動斜板８６の傾斜角度を変更して変速比を変化させるためのレシオ変更機構１２０について説明する。可動斜板８６を転動自在に収容する斜板ホルダ８３からハウジング７１外へ突出するリンクアーム６３の一端を本願発明のレシオ変更用駆動軸であるボールネジ６４上のスライダ６５へピン６３ａで回動自在に連結し、ボールネジ６４を正逆転してスライダ６５を左右いずれか側へ軸方向移動させることにより、可動斜板８６の傾斜を変えることができる。ボールネジ６４は両端をハウジング７１と一体のステー６６ａ、６６ｂへベアリング６７，６８を介して回転自在に支持され、ボールネジ６４の一端には被動ギヤ６９が取付けられている。
【００３３】
この被動ギヤ６９はトルクリミッタ１００を介して電動モータ１０１の出力ギヤ１０２により駆動される。トルクリミッタ１００は、両端を油圧ポンプ４１側のハウジング１０３及び油圧モータ４４側のステー６６ａに支持された回転軸１０４を備え、その一端に被動ギヤ６９と噛み合いかつこれより小径の第２減速ギヤ１０５を設け、他端に電動モータ１０１の出力ギヤ１０２と噛み合いかつこれより大径の第１減速ギヤ１０６を設けてある。
【００３４】
第１減速ギヤ１０６は回転軸１０４上へ複数の摩擦板（図では見えていない）を介して結合又は非結合となる円筒部材１０８を備え、この摩擦板を第２減速ギヤ１０５側よりコイルスプリングからなるセットスプリング１０９で押しつけることにより摩擦板クラッチ機構をなしている。
【００３５】
したがって、電動モータ１０１の出力ギヤ１０２と被動ギヤ６９の間で、セットスプリング１０９のセット荷重内となるトルクを伝達する通常の状態では、出力ギヤ１０２の回転は、第１減速ギヤ１０６から円筒部材１０８及びその内側の摩擦板を介して回転軸１０４へ伝達され、さらに第２減速ギヤ１０５から被動ギヤ６９を介してボールネジ６４へ伝達される。
【００３６】
その結果、ボールネジ６４が回転すると、それに応じてスライダ６５が移動し、リンクアーム６３を介して斜板ホルダ８３を回動させることにより、その内側に支持されている可動斜板８６の傾斜を変化させ、変速比を調節するようになっている。また、出力ギヤ１０２と被動ギヤ６９間の伝達トルクがセットスプリング１０９のセット荷重を越えると、複数の摩擦板間で滑りが生じ、第１減速ギヤ１０６の回転が回転軸１０４へ伝達されず遮断されるようになっている。
【００３７】
なお、電動モータ１０１は油圧ポンプ４１側のハウジング１０３に支持され、別に設けられた制御部により必要な変速比を得るように、正逆回転並びに回転量を制御される。
【００３８】
次に、レシオ変更機構１２０の配置について図１及び図６を中心に説明する。図１は前ケース１０ａと後ケース１０ｂの割面にて前ケース１０ａの内部を車体後方側から示す図であり、図６は図１のうちレシオ変更機構１２０部分を拡大した図である。まず、図１において明らかなように、前ケース１０ａのクランク室１０ｃは上方に開口するクランク室壁１１０で囲まれている。
【００３９】
図では明らかでないが後ケース１０ｂも同様構造であって、前ケース１０ａと後ケース１０ｂを前後合わせしたクランクケース１０の上部には前後の合わせ部を横切る開口部が形成され、この開口部を覆って上方からシリンダブロック１３が重ねられている。シリンダブロック１３は本願発明のシリンダを構成する部材である。なお、以下の説明において、後ケース１０ｂ側の同一構造部分については図面に即して前ケース１０ａの説明でクランクケース１０の構造を代表し、原則として後ケース１０ｂ側の説明を省略するものとする。
【００４０】
シリンダブロック１３の下端部と、前ケース１０ａの上部における開口部周縁部との合わせ面Ｐにはパッキン１１１（図６参照）が介装されてシールされ、合わせ面Ｐはシリンダ軸線Ｃと直交している。前ケース１０ａの側部はクランク室１０ｃから側方へ張り出すミッションケース部１０ｄをなし、その上部に斜板式静油圧無段変速機４０のための変速機収容部１０ｅが設けられ、かつ下部にはオイルポンブ収容部１０ｆが設けられている。変速機収容部１０ｅには変速機固定壁１１２が設けられ、ここへ斜板式静油圧無段変速機４０が固定されるとともに、その斜板ホルダ８３の上下対称位置へ一体に突出形成された回動軸１３０が回動自在に支持されている。
【００４１】
また、斜板ホルダ８３の回動軸線Ｃ１は駆動軸４３の中心Ｏ１を通って上下の回動軸１３０における中心を結ぶ線分であって、斜板ホルダ８３はこの回動軸線Ｃ１の回りに回動自在であり、かつこの回動軸線Ｃ１はシリンダ軸線Ｃ０と平行になっている。なお、駆動軸４３の中心Ｏ１はクランク軸５の回転中心Ｏ３よりＨなる寸法だけ上方に位置し、かつ斜板式静油圧無段変速機４０全体もクランク室壁１１０に隣接し、かつシリンダブロック１３の側方近傍に位置している。
【００４２】
斜板式静油圧無段変速機４０の本体部側方に配置されるレシオ変更機構１２０は、図６に明らかなように、斜板ホルダ８３と、この斜板ホルダ８３の側部へ突出形成されたリンクアーム６３へピン６３ａで連結されたスライダ６５と、このスライダ６５を支持するボールネジ６４とを備える。
【００４３】
このボールネジ６４は、油圧モータ４４の駆動軸４３（本願発明における変速軸に相当する）へ平行に配置され、駆動軸４３の中心Ｏ１とボールネジ６４の中心Ｏ２を結ぶ線分Ｌは、図示状態で右肩上がりの直線であり、クランクケース１０とシリンダブロック１３の合わせ面Ｐと平行であり、かつ回動軸線Ｃ１と直交している。シリンダ軸線Ｃ０は逆に上方側が車体左側へ傾き、線分Ｌとは逆の傾斜になっている。
【００４４】
さらに、斜板ホルダ８３の回動角度を検出するため、レシオ検出センサ１２１が前ケース１０ａの上部壁１１３上面において予め上方へ突出形成されたボス１１４へボルト１１５で固定されている。このレシオ検出センサ１２１は公知のポテンショメータであって、その検出部をなす検出用シャフト１２２は上部壁１１３の貫通穴１１６を貫通して変速機収容部１０ｅ内を下方へ突出し、その下端部は回動軸１３０に取付けられている連結プレート１３１の中央部に形成された貫通穴１３２へ差し込まれて、軸線Ｃ２の回りに連結プレート１３１と一体回動するようになっている。
【００４５】
貫通穴１１６及び１３２はそれぞれ回動軸線Ｃ１上に位置するため、これらの穴を貫通する検出用シャフト１２２の軸線Ｃ２は回動軸線Ｃ１と一致し、その同軸上になる。一方、連結プレート１３１は回動軸１３０の上端面へボルト１３３で固定されて回動軸線１３０の一部として一体化されているため、斜板ホルダ８３が回動すると、これと一体の連結プレート１３１に結合した検出用シャフト１２２もその軸線Ｃ２の回りに連結プレート１３１と一体回動し、その回動角度は斜板ホルダ８３の回動角度と一致する。
【００４６】
その結果、斜板ホルダ８３の回動角度は検出用シャフト１２２の回動角度としてレシオ検出センサ１２１へ伝えられ、ここで検出用シャフト１２２の回動角度すなわち斜板ホルダ８３の回動角度に対応する信号が、カプラー１２３及び信号線１２４を通して前記制御部へ出力されるので、斜板ホルダ８３の回動角度を正確に検出できる。
【００４７】
なお、検出用シャフト１２２は回動軸１３０の一部である連結プレート１３１にて回動軸１３０とダイレクトに連結され、レシオ検出センサ１２１を斜板ホルダ８３を連結する他の部材の介在を不要としている。また、検出用シャフト１２２の軸線Ｃ２は回動軸線Ｃ１と一致するから、駆動軸４３の中心Ｏ１とボールネジ６４の中心Ｏ２を結ぶ線分Ｌと直交し、シリンダ軸線Ｃ０と平行である。さらに、ボス１１４や貫通穴１１６の加工軸線も、検出用シャフト１２２の軸線Ｃ２並びに回動軸線Ｃ１及びシリンダ軸線Ｃ０とそれぞれ平行になる。
【００４８】
次に、本実施例の作用を説明する。駆動軸４３の中心Ｏ１とボールネジ６４の中心Ｏ２を結ぶ線分Ｌを、前ケース１０ａとシリンダブロック１３の合わせ面Ｐと平行になるようにしてレシオ変更機構１２０を配設したので、この線分Ｌと直交する斜板ホルダ８３の回動軸線Ｃ１をシリンダ軸線Ｃ０と平行にでき、その結果、この回動軸線Ｃ１と同軸配置される検出用シャフト１２２の軸線Ｃ２もシリンダ軸線Ｃ０（図１）と平行にできる。
【００４９】
その結果、検出用シャフト１２２を取付けるためのレシオ検出センサ取付部を機械加工する対象であるボス１１４や貫通穴１１６の加工軸線もシリンダ軸線Ｃ０と平行にできることになる。一方、シリンダ軸線Ｃ０はクランク室１０ｃの機械加工をする際の加工軸線でもあるから、レシオ検出センサ取付部に対する加工軸線とクランク室１０ｃに対する加工軸線が平行になる。
【００５０】
したがって、前ケース１０ａを鋳造等してから機械加工するとき、シリンダ軸線Ｃ０が機械加工装置の加工軸線と一致するように位置決めして前ケース１０ａを治具へ取付ければ、その後のレシオ検出センサ取付部を機械加工するときも、従来のように位置決めし直すことなく同じ位置決めのままで機械加工ができることになり、一度の位置決めで双方の部位を機械加工できるから、機械加工における位置決めの手間を削減でき、作業性を著しく向上できる。
【００５１】
また、検出用シャフト１２２を回動軸線Ｃ１上にて直接斜板ホルダ８３へ連結したので、レシオ検出センサ１２１の構造を簡単にできる。しかも、上部壁１１３の外部から検出用シャフト１２２を差込により取付けできるので、レシオ検出センサ１２１の取付が容易になる。
【００５２】
さらに、駆動軸４３の中心Ｏ１をクランク軸５の回転中心Ｏ３よりＨなる寸法だけ上方に位置させ、かつ斜板式静油圧無段変速機４０全体もクランク室壁１１０に隣接し、かつシリンダブロック１３の側方近傍に位置させたので、クランク軸５からの出力を最短で斜板式静油圧無段変速機４０へ入力できるとともに、重量物である斜板式静油圧無段変速機４０をエンジンの重心付近へ集中できるので、車両搭載時のバランスが良くなり、エンジン全体の幅も小さくすることが可能になる。
【００５３】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、同一の発明原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、レシオ検出センサ１２１における検出用シャフト１２２は必ずしもレシオ検出センサ１２１側から突出させるばかりでなく、斜板ホルダ８３側から突出させても良い。要は斜板ホルダ８３と連動する部材として構成されていれば足りる。さらに、レシオ変更機構１２０もボールネジ６４を用いるものばかりでなく、ステップモータと減速ギヤ列で直接斜板ホルダ８３を回動させる等、公知の種々な手段を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るレシオ変更機構の配置を示す図
【図２】実施例の適用された４輪バギー車の車体要部側面図
【図３】そのパワーユニットの縦断面図
【図４】その静油圧式無段変速機を示す断面図
【図５】そのレシオ変更機構要部を示す断面図
【図６】同レシオ変更機構の配置を示す要部拡大図
【図７】従来例に係る図６同様部位の概略図
【符号の説明】
４：パワーユニット、５：クランク軸、６：出力軸、１０：クランクケース、１３：シリンダブロック（シリンダ）、４０：静油圧式無段変速機、４１：油圧ポンプ、４３：駆動軸（変速軸）、４４：油圧モータ、８３：斜板ホルダ（変速用斜板）、８６：可動斜板（変速用斜板）、６３：リンクアーム、６４：ボールネジ（レシオ変更用駆動軸）、６５：スライダ、６９：被動ギヤ、１２０：レシオ変更機構、１２１：レシオ検出センサ、１２２：検出用シャフト、１３０：回動軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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