(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役装置を駆動する油圧を発生させる荷役用ポンプと、
荷役操作手段の操作を検知したときに作動されて前記荷役用ポンプを駆動する電動機と、
前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプからの圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置を駆動制御する荷役用切換弁と、
前記荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をするとともにその油圧源となる蓄圧器を備えた制御弁手段と、
前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクとを連通させる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが駆動されれば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立てる絞り弁とを備え、
前記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧油が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとを接続した産業車両の油圧制御装置。
【請求項２】
荷役装置を駆動する油圧を発生させる荷役用ポンプと、
荷役操作手段の操作を検知したときに作動されて前記荷役用ポンプを駆動する電動機と、
前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプからの圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置を駆動制御する荷役用切換弁と、
前記荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をするとともにその油圧源となる蓄圧器を備えた制御弁手段とを備え、
前記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧油が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとを接続した産業車両の油圧制御装置であって、
前記油圧式駆動装置は、産業車両に設けられた補助ブレーキ装置であり、該補助ブレーキ装置は、制動操作手段の制動操作を基に駆動輪に主制動を付与する主制動手段が作動された際、主制動を補助する必要があると判断されたときに前記駆動輪と前後反対側の車輪に補助的な制動を付与するために作動される産業車両の油圧制御装置。
【請求項３】
前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクとを連通させる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが駆動されれば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立てる絞り弁を備えている請求項２に記載の産業車両の油圧制御装置。
【請求項４】
前記絞り弁は、前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が中立位置に配置されたときに前記荷役用ポンプと前記オイルタンクとを連通する位置に配置されるようその内部に設けられた油路上に設けられている請求項１又は３に記載の産業車両の油圧制御装置。
【請求項５】
前記蓄圧器の蓄圧値が不足したことを検出する蓄圧検出器と、前記蓄圧検出器が前記蓄圧値の不足を検出すると、前記電動機を作動させる制御手段とを備えている請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両の油圧制御装置。
【請求項６】
前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとの間における油路上に、該荷役用ポンプの吐出圧を基に発生する荷役用油圧を蓄圧用油圧に減圧する減圧弁を設けた請求項１〜５のいずれか一項に記載の産業車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄圧器を油圧源にもつ油圧式駆動装置を備えた産業車両の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の産業車両であるフォークリフトがバッテリ車である場合、荷役操作手段（荷役レバー）の操作を基にフォークの昇降やマストの傾動などの荷役動作を行う荷役装置は、荷役用モータ（電動モータ）と荷役用ポンプ（油圧ポンプ）を備える。荷役レバーの操作に基づいて荷役用モータが作動されることで各種油圧シリンダを駆動するために必要な油圧が発生し、荷役レバーの操作に基づく油路の切換えは複数の切換弁がユニット化されたオイルコントロールバルブで行われる。
【０００３】
フォークリフトでは、荷役装置以外にも例えばパワーステアリング装置などの油圧式駆動装置が設けられる場合がある。従来、荷役装置以外の油圧式駆動装置の油圧源は、荷役用とは別個の専用の電動モータおよび油圧ポンプが設けられていた。
【０００４】
例えば特開平１０−３５３１３号公報には図７に示す車両用動力伝達装置が開示されている。同図に示すこの車両用動力伝達装置では、差動装置（差動制限クラッチ）１００を駆動するために設けられた油圧ユニット１０１は、モータポンプ１０２、アキュムレータ（蓄圧器）１０３、電磁比例圧力制御弁（比例弁）１０４および電磁方向切換弁（方向切換弁）１０５、圧力スイッチ１０６を内蔵する構成であった。アキュムレータ１０３を油圧源とし、比例弁１０４で調圧された作動油を方向切換弁１０５により左右のクラッチ１０７，１０８のいずれかの油室に供給する構成であった。アキュムレータ１０３の蓄圧管理は、圧力スイッチ１０６の検出情報に基づいてＥＣＵ１０９がモータリレー１１０を介してモータポンプ１０２を駆動することによりアキュムレータ１０３を蓄圧することで行っていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フォークリフト等の産業車両において荷役系以外の油圧式駆動装置の油圧源のとり方として、以下の２つの方法が考えられる。１つは、従来技術の油圧ユニット１０１を油圧源として適用する方法である。他の１つは、油圧式駆動装置の油圧源となる油圧ポンプを荷役系と共有する構成とする方法である。
【０００６】
前者の場合、従来技術の油圧ユニット１０１を油圧源とすると、荷役用ポンプの他に油圧ユニットに内蔵されたモータポンプ１０２を備えることになる。このため、２つのポンプを配設するための部品配設スペースを確保する必要があり、部品の配置自由度の制限や産業車両の大型化を招く問題があった。また、油圧式駆動装置が作動されて消費された油量をアキュムレータ１０３へ補給するのは、必ずモータポンプを駆動させて行う必要があった。
【０００７】
一方、後者の場合、油圧ポンプの共有によって部品配設スペースの省スペース化は図れるが、例えばパワ−ステアリング装置などのように作動させるために比較的多量の作動油を消費する油圧式駆動装置では、油圧ポンプを荷役系と共有すると、荷役装置と油圧式駆動装置が同時に作動されるときにも対応できるように大型ポンプが必要になる。この場合、１つの油圧式駆動装置を作動するだけのときも大型ポンプが駆動されることになりエネルギーロスが大きい。これに対し、油圧式駆動装置が油圧ブレーキ装置などのように消費される油量が少量で足りるものであれば、油圧ポンプを荷役系と共有する構成を採用しても、油圧ポンプの容量の増加をほとんど伴わずその大型化が必要ないことから荷役駆動時のエネルギーロスが少なくて済む。しかし、油圧式駆動装置が作動される度に油圧ポンプを必ず作動させる必要があったため、荷役系に比べ油圧の低い少量の圧油を吐出するだけのために比較的大型な荷役用ポンプを毎回作動させなければならず効率が悪いという問題があった。
【０００８】
よって、前者も後者も、油圧式駆動装置の作動のみを目的とする油圧ポンプの作動頻度が比較的高く、しかも後者の場合は油圧式駆動装置の作動時におけるポンプの効率も悪かったので、いずれの構成もポンプ作動のために消費される電力消費が相対的に大きかったという問題があった。電力消費が大きいと、例えばバッテリ式フォークリフトでは高いパワーを維持した状態での長時間の走行や荷役作業に支障を来すという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、その目的は、荷役用ポンプから供給される作動油を利用して油圧式駆動装置を作動させるポンプ部品の共有化の構成をとることで部品配設スペースの省スペース化を図ることができ、しかも油圧式駆動装置の作動に使用される圧油の供給のみを目的とする荷役用ポンプの作動頻度を少なく抑えられ、ポンプ駆動のための電力消費低減に寄与できる産業車両の油圧制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、荷役装置を駆動する油圧を発生させる荷役用ポンプと、荷役操作手段の操作を検知したときに作動されて前記荷役用ポンプを駆動する電動機と、前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプからの圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置を駆動制御する荷役用切換弁と、前記荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をするとともにその油圧源となる蓄圧器を備えた制御弁手段と、前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクとを連通させる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが駆動されれば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立てる絞り弁とを備え、前記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧油が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとを接続したことを要旨とする。
【００１１】
この発明によれば、荷役操作手段が操作される度に電動機が作動されて荷役用ポンプが駆動され、荷役用切換弁の油路の切り換えにより荷役装置が駆動される。この際、荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をする制御弁手段が備える蓄圧器にも圧油が供給され、蓄圧器が蓄圧される。このため、油圧式駆動装置が駆動される際、蓄圧器が十分蓄圧されている頻度が高く、蓄圧器の蓄圧のみを目的とする荷役用ポンプの駆動が少なく済む。従って、蓄圧器の蓄圧に荷役用ポンプを利用する構成としても、電動機の作動頻度が少なく済むためにその電力消費がさほど増えず、しかも油圧式駆動装置は荷役用ポンプおよび電動機を荷役装置と共有する構成であるので、部品点数が少なく済み、これに伴い部品収容スペースも少なく済む。また、荷役用切換弁がオイルタンクと油路が連通する切換位置にあっても、絞り弁の存在により油圧が立つので、蓄圧器は蓄圧される。
【００１２】
上記課題を解決するために請求項２に記載の発明は、荷役装置を駆動する油圧を発生させる荷役用ポンプと、荷役操作手段の操作を検知したときに作動されて前記荷役用ポンプを駆動する電動機と、前記荷役操作手段の操作を基に前記荷役用ポンプからの圧油の油路が切り換えられることで前記荷役装置を駆動制御する荷役用切換弁と、前記荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をするとともにその油圧源となる蓄圧器を備えた制御弁手段とを備え、前記荷役用ポンプから前記荷役用切換弁に送出された圧油が前記蓄圧器にも供給されるように前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとを接続した産業車両の油圧制御装置であって、前記油圧式駆動装置は、産業車両に設けられた補助ブレーキ装置であり、該補助ブレーキ装置は、制動操作手段の制動操作を基に駆動輪に主制動を付与する主制動手段が作動された際、主制動を補助する必要があると判断されたときに前記駆動輪と前後反対側の車輪に補助的な制動を付与するために作動されることを要旨とする。
【００１３】
この発明によれば、荷役操作手段が操作される度に電動機が作動されて荷役用ポンプが駆動され、荷役用切換弁の油路の切り換えにより荷役装置が駆動される。この際、荷役装置以外の油圧式駆動装置の作動のための油圧制御をする制御弁手段が備える蓄圧器にも圧油が供給され、蓄圧器が蓄圧される。このため、油圧式駆動装置が駆動される際、蓄圧器が十分蓄圧されている頻度が高く、蓄圧器の蓄圧のみを目的とする荷役用ポンプの駆動が少なく済む。従って、蓄圧器の蓄圧に荷役用ポンプを利用する構成としても、電動機の作動頻度が少なく済むためにその電力消費がさほど増えず、しかも油圧式駆動装置は荷役用ポンプおよび電動機を荷役装置と共有する構成であるので、部品点数が少なく済み、これに伴い部品収容スペースも少なく済む。また、補助ブレーキ装置の作動目的のみの荷役用ポンプの作動頻度が少なく済むうえ、電動機および荷役用ポンプの荷役装置との共有により部品点数が少なく済む。さらに、主制動手段の主制動を補助する必要があると判断されたときに補助ブレーキ装置が作動され、主制動が付与されている駆動輪と前後反対側の車輪に補助的な制動が付与される。この結果、産業車両の制動力が高まる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が前記荷役用ポンプとオイルタンクとを連通させる切換位置にあっても、前記荷役用ポンプが駆動されれば前記蓄圧器に蓄圧させるための油圧を立てる絞り弁を備えていることを要旨とする。
【００１５】
この発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、荷役用切換弁がオイルタンクと油路が連通する切換位置にあっても、絞り弁の存在により油圧が立つので、蓄圧器は蓄圧される。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は３に記載の発明において、前記絞り弁は、前記荷役操作手段が操作されず前記荷役用切換弁が中立位置に配置されたときに前記荷役用ポンプと前記オイルタンクとを連通する位置に配置されるようその内部に設けられた油路上に設けられていることを要旨とする。
【００１７】
この発明によれば、請求項１又は３に記載の発明の作用に加え、荷役用切換弁が中立位置に配置されているときに油路がオイルタンクと連通し、仮に蓄圧器の蓄圧のみを目的に電動機が作動されても、蓄圧器は確実に蓄圧される。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記蓄圧器の蓄圧値が不足したことを検出する蓄圧検出器と、前記蓄圧検出器が前記蓄圧値の不足を検出すると、前記電動機を作動させる制御手段とを備えていることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、蓄圧器の蓄圧値が不足したことが蓄圧検出器により検出されると、制御手段が電動機を作動させて荷役用ポンプを駆動する。このため、蓄圧器の蓄圧値が不足するときには荷役操作に独立して荷役用ポンプが駆動されて蓄圧器が蓄圧される。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記蓄圧器と前記荷役用ポンプとの間における油路上に、該荷役用ポンプの吐出圧を基に発生する荷役用油圧を蓄圧用油圧に減圧する減圧弁を設けたことを要旨とする。
【００２０】
この発明によれば、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、蓄圧器が十分蓄圧されているときでも荷役操作手段が操作されれば荷役用ポンプが駆動されるが、荷役用ポンプから送出される圧油は蓄圧器に至る途中で減圧弁により荷役用油圧から蓄圧用油圧に減圧されるため、蓄圧器の蓄圧過剰が避けられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図５及び図６に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）１は、前二輪従動・後一輪駆動の３輪車タイプであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ３を電源として走行するバッテリ車である。車体２からは左右一対のリーチレグ４が前方へ延出しており、左右の前輪５は左右のリーチレグ４を構成する各リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持されている。後一輪である後輪６は操舵輪を兼ねた駆動輪で、車幅方向左寄りにオフセットして位置しており、その右隣には所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が設けられている。
【００２４】
車体２の後部右側部分が立席タイプの運転席（運転室）８となっており、運転席８の前側にある図６に示すインストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバー１０、および前後進操作のためのアクセルレバー１１が設けられている。また運転席８の左隣に立設する収容ボックス１２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が設けられている。図５に示すように車体２には、走行用モータ（ドライブモータ）１４、電動機としての荷役用モータ（ポンプモータ）１５、荷役用ポンプ１６、オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、コントロールバルブという）１９、制御弁手段としてのブレーキバルブユニット２０等が収容されている。
【００２５】
図６に示すように、車体２の前側には荷役装置（マスト装置）２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレバー操作時には、リーチシリンダ２２が伸縮駆動することによって、荷役装置２１がリーチレール４ａに沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、荷役装置２１は、２段式のマスト２３、リフトシリンダ２４およびフォーク２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフトレバー操作時には、リフトシリンダ２４が伸縮駆動することによりマスト２３が上下方向にスライド伸縮し、これに連動してフォーク２５が昇降する。
【００２６】
図５に示すように、ブレーキバルブユニット２０とコントロールバルブ１９は共に荷役用ポンプ１６を共通の油圧供給源としている。左右の前輪５には油圧式駆動装置及び油圧式制動装置としての油圧式の補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けられている。補助ブレーキ装置２６は本例では油圧式ドラムブレーキ装置からなる。左右の補助ブレーキ装置２６は２本のパイプ２７を介してそれぞれブレーキバルブユニット２０と接続されている。
【００２７】
各リーチレール４ａの下面には、前輪回転数センサ２８，２８が取付けられている。前輪回転数センサ２８は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイール側面に周方向に一定ピッチで形成された歯部を検出することによって前輪５の回転数を検出する。
【００２８】
図１は、フォークリフトの概略構成図（システム構成図）である。
走行用モータ１４は、リアサスペンション機構を構成するリンク部材３０の上面に組付けられており、リンク部材３０の下面に相対回動可能に設けられたギヤボックス３１の下部に後輪（駆動輪）６は回転可能に支持されている。ギヤボックス３１と一体回動するステアリングギヤ３１ａはハンドル１３と作動連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に応じて操舵される。また、ステアリングギヤ３１ａの近傍には操舵角センサ３２が設けられ、操舵角センサ３２はステアリングギヤ３１ａの回転位置を検出して後輪６の操舵角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力する。
【００２９】
走行用モータ１４の上部には主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３３が装備されている。主ブレーキ装置３３は、走行用モータ１４の回転軸と一体回転するディスク３４を挟圧して制動力を得るディスクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３３はリンク機構（図示せず）を介して制動操作手段としてのブレーキペダル３５と機械的に作動連結されており、ブレーキペダル３５が踏込まれていない状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレーキとなっている。またブレーキペダル３５がブレーキ操作位置（踏込み解除位置）にあることを検知するブレーキスイッチ３６が設けられている。
【００３０】
ディスク３４の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成された多数の歯部３４ａと対向する位置には、歯部３４ａを被検出部とする２つの回転数センサ３７，３８が設けられている。２つの回転数センサ３７，３８は、歯部の位相で９０゜ずれた位置に並設されており、９０度位相のずれたパルス信号をそれぞれ出力する。
【００３１】
制御手段としてのコントローラ４１には、入力側に前輪回転数センサ２８、操舵角センサ３２、ブレーキスイッチ３６、回転数センサ３７，３８、アクセルセンサ４２、前進操作検知スイッチ４３，後進操作検知スイッチ４４，荷役操作検知スイッチ４５，４６，４７、蓄圧検出器としての圧力スイッチ４８、および揚高センサ４９が電気的に接続されている。またコントローラ４１の出力側には、荷役用モータ１５、ブレーキバルブユニット２０の２つの電磁弁５１，５２が電気的に接続されている。またコントローラ４１にはマイコン５３及びモータ駆動回路５４が内蔵されている。
【００３２】
ブレーキスイッチ３６は、ブレーキペダル３５の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコントローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。アクセルセンサ４２は、アクセルレバー１１の操作位置を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じた電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。
【００３３】
コントローラ４１は、前後進操作検知スイッチ４３，４４からの入力信号を基にアクセルレバー１１の操作方向を認識するとともにアクセルセンサ４２からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作量を認識する。コントローラ４１は、アクセルレバー１１の操作方向に応じたモータ回転方向でその操作量に応じたモータ出力が得られるようにモータ駆動回路５４を介して走行用モータ１４を駆動制御する。またコントローラ４１は、２つの回転数センサ３７，３８から入力する各パルス信号の信号状態の比較から後輪６の回転方向、つまり車両進行方向を逐次検出しており、アクセルレバー１１の操作方向が車両進行方向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信号を前後進操作検知スイッチ４３，４４から入力すると、これをアクセル制動信号として認識する。コントローラ４１はアクセル制動信号の入力中はスイッチバック中であると判断してモータ駆動回路５４を介して走行用モータ１４を回生制動制御する。なお、後輪６に回生制動をかける走行用モータ１４およびモータ駆動回路５４によっても主制動手段が構成される。
【００３４】
荷役操作検知スイッチ４５，４６，４７は、荷役レバー（リフトレバー１０ａ、リーチレバー１０ｂ、ティルトレバー１０ｃ）が操作されたことを検知するもので、３つのレバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃ毎に設けられている（但し、リフトレバー１０ａの下降操作は検知されない）。コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ４５，４６，４７から荷役レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃが操作された旨の信号を入力すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が駆動され、オイルタンク１８からホース５５を通じて汲み上げられた作動油がホース５６を通じてコントロールバルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９から排出される作動油はホース５７を通じてオイルタンク１８に戻される。
【００３５】
荷役レバー１０ａ〜１０ｃはコントロールバルブ１９と機械的に連結されており、各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役用モータ１５が駆動されるとともにコントロールバルブ１９内の対応する手動切換弁（詳細は後述）が中立位置から切り換え操作されて各油圧シリンダ２２，２４，５８と連通する油路が開弁するようになっている。このため、各レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリンダ２４、リーチシリンダ２２、ティルトシリンダ５８のうち対応するものが駆動される。
【００３６】
ブレーキバルブユニット２０にはホース５６から分岐するホース５９が接続され、荷役用ポンプ１６からの圧油がホース５９を通じてブレーキバルブユニット２０に供給されるようになっている。またブレーキバルブユニット２０とオイルタンク１８はホース６０を通じて接続されている。
【００３７】
ホース５９を、荷役用ポンプ１６とコントロールバルブ１９間を接続するホース５６から分岐させた理由は次のとおりである。荷役レバー１０ａ〜１０ｃのうちいずれか１つを操作しても、油圧シリンダ２２，２４，５８の任意の１つが駆動されるための圧油はいつもホース５６を共通に流れ、荷役操作時はレバー１０ａ〜１０ｃのうちいずれが操作されても常にアキュムレータ６１を蓄圧できるようにするためである。しかもホース５９が１本で足りる構成をとれるからである。
【００３８】
圧力スイッチ４８は、ブレーキバルブユニット２０に設けられた蓄圧器としてのアキュムレータ６１に蓄圧される油圧（蓄圧値）の下限値と上限値を検知するものである。コントローラ４１は、アキュムレータ６１の蓄圧値がその下限値を下回って圧力スイッチ４８がオフしたときに荷役用モータ１５を駆動し、その後、蓄圧値が上限値に達して圧力スイッチ４８がオンすると荷役用モータ１５の駆動を停止する。また左右の補助ブレーキ装置２６，２６は、コントローラ４１がブレーキバルブユニット２０の２つの電磁弁５１，５２をそれぞれ励消磁制御および電流値制御することにより作動制御される。
【００３９】
次にブレーキ系の油圧回路について図２に基づいて説明する。
ブレーキバルブユニット２０は、ポンプポートＰ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用ポンプ１６に繋がるホース５９が接続され、タンクポートＴにはオイルタンク１８に繋がるホース６０が接続されている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリンダ６２，６２が２本のパイプ２７，２７を通じてそれぞれ接続されている。
【００４０】
ブレーキバルブユニット２０は、減圧弁６３、逆止弁６４、電磁開閉弁（シャットオフ弁）５１および電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）５２を備え、これら弁５１，５２，６３，６４はポンプポートＰとブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６５上に直列に配置されている。減圧弁６３はポンプポートＰから入力される油圧を減圧するものである。減圧弁６３とシャットオフ弁５１の間における油路６５上に設けられた逆止弁６４は、アキュムレータ６１に畜圧された作動油の逆流を阻止するもので、アキュムレータ６１が設定圧（上限値）に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されている。またアキュムレータ６１と圧力スイッチ４８は、逆止弁６４とシャットオフ弁５１の間で油路６５から分岐する２本の油路６６，６７を通じて互いに連通している。またリニアソレノイド弁５２の排出ポートは油路６８を通じてタンクポートＴに接続されている。
【００４１】
コントローラ４１は、シャットオフ弁５１とリニアソレノイド弁５２の各ソレノイド５１ａ，５２ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁５１は、ソレノイド５１ａが消磁されているときバネ５１ｂの付勢力により閉弁し、ソレノイド５１ａが励磁されているとき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイド弁５２は、コントローラ４１からソレノイド５２ａに入力される電流値に応じてその出力油圧（液圧）が一義的に決まるようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ホイールシリンダ６２に液圧が供給されることで作動し、その液圧値に応じた制動力を前輪５に付与する。
【００４２】
マイコン５３は、後輪６に主ブレーキがかけられる際に、前輪５の補助ブレーキ（補助制動）が必要であるか否かを判断し、その必要があるときのみ補助ブレーキ装置２６を作動させるようになっている。このとき図４に示すマップＭを参照して決まるブレーキ圧（液圧）を基にリニアソレノイド弁５２のソレノイド５２ａに通電する電流値を決めている。
【００４３】
図４のマップＭは、補助ブレーキ装置２６のブレーキ力を決めるブレーキ圧（液圧）を決めるために用いるものである。この実施形態では、補助制動が必要であるかの判定に、スリップ値Ｓ、車速（初速）Ｖ、減速度β、揚高Ｈの４つをパラメータとし、４つのパラメータを基に前記マップＭを参照しブレーキ圧を求める。パラメータとしての車速Ｖはブレーキ操作時の初速を指し、初速Ｖがある一定車速（しきい値）Ｖcを超える高速時は補助制動を与え、一定車速Ｖc以下の低速時は補助制動を与えない（ブレーキ圧「０」）。車速（初速）Ｖは、前輪回転数センサ２８からの単位時間当たりの入力パルス数を基に左右の前輪５の回転速度を求め、左右両回転速度の平均値として求められる。減速度βは車速Ｖの時間変化を計算して求められ、制動中の減速度βがある一定減速度（しきい値）βc以下の時はその時の減速度βに応じたブレーキ圧の補助制動を与え、一定減速度βcを超える急減速時は補助制動を与えない（ブレーキ圧「０」）。補助制動を与える範囲では、例えば減速度βが大き過ぎる場合はブレーキ圧を弱めとし、減速度βが小さ過ぎる場合はブレーキ圧を強めとし、適正な減速度βが得られるようにその時の減速度βの値に応じて適正なブレーキ圧に調整される。
【００４４】
補助ブレーキを掛けるときのブレーキ圧は減速度βの強さに応じて段階的に設定され、この実施形態では４段階に設定されている。すなわち減速度βが最も小さいときに強いブレーキ圧ＰH が設定され、以下減速度βが順に大きくなるに連れてブレーキ圧はＰM ，ＰL ，Ｐmin が設定されている。
【００４５】
スリップ値Ｓがそのしきい値Ｓcを超えて後輪６のスリップが許容範囲を外れたときは、初速Ｖが低速域（Ｖ≦Ｖc）にあるときと減速度βが急減速域（β＞βc）にある場合を除き、最大のブレーキ圧Ｐmaxを与える。また揚高センサ４９に検出された揚高Ｈが高揚高であるときはマップＭを参照して得られる低揚高のときのブレーキ圧に比べ一定割合小さめのブレーキ圧が設定されるようになっている。これは高揚高時は積荷が高い位置にあって車両重心位置が高いために車体が相対的に不安定で、急減速すると車体が前後に揺れ易いからである。
【００４６】
パラメータＳ，Ｖ，β，Ｈを基にマップＭを参照するなどして得られたブレーキ圧がリニアソレノイド弁５２から出力されるように、コントローラ４１はリニアソレノイド弁５２のソレノイド５２ａに出力する電流値を制御する。
【００４７】
後輪６のスリップ値Ｓの検出方法は次のようである。マイコン５３は、前輪回転数センサ２８からの単位時間当たりの入力パルス数を基に前輪５の回転速度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とから前輪車速（従動輪換算車速）Ｖf を算出する。またマイコン５３は、後輪回転数センサ３７からの単位時間当たりの入力パルス数を基に後輪６の回転速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪車速（駆動輪換算車速）Ｖr を算出する。ここで、フォークリフト１は、ハンドル１３が一杯近くにまで切られた最大操舵角付近で旋回内輪側の前輪５の回転速度が零になる場合があるので、前輪車速Ｖf を求めるのに旋回外輪側の前輪５の回転を検出する一方の前輪回転数センサ２８からの入力信号のみを使用している。マイコン５３は操舵角センサ３２から入力する操舵角θを基に、旋回外輪側の前輪５が左右どちらであるかを判定する。なお、直進走行（θ＝０）時は、左右のうち予め定められた一方の前輪回転数センサ２８からの入力信号のみ使用する。
【００４８】
本例では、車両旋回時に前輪５と後輪６の各々の旋回半径が異なることを考慮した補正係数Ｋ（θ）（操舵角θの関数）をその時々の操舵角θに応じて求め、前輪車速Ｖf にその補正係数Ｋ（θ）を乗じて、前輪車速Ｖf を後輪位置相当の車速に変換した車速ＶRに換算する。この車速ＶRは後輪６がスリップしていないときの後輪車速Ｖr に相当する。そしてコントローラ４１は、この車速ＶRと後輪車速Ｖr との差を「すべり速度」ΔＶ（＝ＶR−Ｖr ）として算出する。なお、後輪６のスリップが許容範囲を超えたことを判定するしきい値Ｓo は、後輪６と路面との摩擦係数が静止摩擦領域から動摩擦領域に移行する境界付近の値が設定されており、例えばスリップ率換算で０．２付近の値が設定されている。なお、スリップ判定にはすべり速度ΔＶに代え、スリップ率（＝（ＶR−Ｖr ）／ＶR）を使用することもできる。
【００４９】
また、補助ブレーキ装置２６の作動応答性を高めるためにブレーキ操作が検知された時点、つまり制動信号入力後直ちにホイールシリンダ６２に液圧が立たない程度の既定値の予備電流をブレーキバルブユニット２０（電磁弁５１，５２）に通電するようにしている。具体的には、ソレノイド５１ａを励磁してシャットオフ弁５１を開弁することでリニアソレノイド弁５２にアキュムレータ６１の油圧を印加させると共に、ソレノイド５２ａに予備電流を通電して、リニアソレノイド弁５２のスプールを前もって開弁直前の位置まで移動させておく。
【００５０】
マイコン５３はメモリに、補助ブレーキ装置２６を作動制御するための補助ブレーキ制御用プログラムなど各種プログラムなどを記憶している。なお、補助ブレーキ装置２６が作動するときのブレーキ圧の決め方は、スリップ値Ｓ、車速（初速）Ｖ、減速度βのうち少なくとも一つをパラメータとし、パラメータの値に応じて可変させる設定であれば足りる。また減速度の代わりに積荷の荷重をパラメータに用い、荷重に応じてブレーキ圧を決めて荷重にさほど影響されずにある許容範囲内の減速度がいつも得られるようにブレーキ圧を制御することもできる。
【００５１】
図３は、コントロールバルブ１９を示す油圧回路である。コントロールバルブ１９は、荷役用ポンプ１６の吐出口と接続されるポンプポートＰと、オイルタンク１８と接続されるタンクポートＴと、リフトシリンダ２４と接続されるリフトポートＬと、リーチシリンダ２２と接続されるリーチポートＲ１，Ｒ２と、ティルトシリンダ５８と接続されるティルトポートＴ１，Ｔ２との計７つのポートを有している。また、コントロールバルブ１９は、リフトレバー１０ａの操作により切換えられる手動切換弁７６と、リーチレバー１０ｂの操作により切換えられる手動切換弁７７と、ティルトレバー１０ｃの操作により切換えられる手動切換弁７８とを内蔵している。手動切換弁７６〜７８は三位置切換弁である。なお、この実施形態では、各手動切換弁７６，７７，７８により荷役用切換弁が構成される。
【００５２】
ポンプポートＰとタンクポートＴを連通する主油路７９上に３つの手動切換弁７６〜７８は直列に配置されている。手動切換弁７６とポンプポートＰとの間で主油路７９から分岐した各供給油路８０ａ，８０ｂ，８０ｃはそれぞれ３つの手動切換弁７６〜７８の入力ポートに接続されている。各油路８０ａ，８０ｂ，８０ｃ上にはそれぞれ逆止弁８１，８２，８３が設けられている。また、３つの手動切換弁７６〜７８の出力ポートに接続された排出油路８４ａ，８４ｂ，８４ｃは、主油路７９における３つの手動切換弁７６〜７８の下流側部分に相当する戻り油路７９ａと接続されている。また手動切換弁７６にはリフトポートＬと接続される油路８５が、手動切換弁７７にはリーチポートＲ１，Ｒ２と接続される油路８６，８７が、手動切換弁７８にはティルトポートＴ１，Ｔ２と接続される油路８８，８９がそれぞれ接続されている。ポンプポートＰと手動切換弁７６との間における主油路７９と戻り油路７９ａとを繋ぐ油路８９上に設けられたリリーフ弁９０によって、荷役用ポンプ１６からの吐出圧が設定圧（荷役用油圧）となるように調整される。
【００５３】
荷役レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃが操作されないときは３つの手動切換弁７６〜７８が図３に示す中立位置に配置され、この状態ではそれぞれ弁内の油路が主油路７９を通じてポンプポートＰとタンクポートＴを連通する状態に配置される。リフト用の手動切換弁７６の内部にはこれが中立位置にあるときに主油路７９と連通する油路７６ａ上に絞り弁９１が設けられている。絞り弁９１の絞り量はアキュムレータ６１に蓄圧するのに必要な油圧が発生するように設定されている。このため、荷役レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの全てが操作されていない状態で、アキュムレータ６１の蓄圧値が下限値を下回って圧力スイッチ４８がオフしたときには、、荷役用モータ１５が作動して荷役用ポンプ１６が駆動されたときに絞り弁９１の存在によりコントロールバルブ１９と荷役用ポンプ１６間の油路５６に油圧が立つので、アキュムレータ６１のが蓄圧がなされるようになっている。
【００５４】
またこの絞り弁９１は、手動切換弁７６が中立位置にある状態で、手動切換弁７７，７８の少なくとも一方が操作された際、油路８０ｂや油路８０ｃに必要な油圧を立てるための機能もする。本実施形態では、リーチ用およびティルト用の荷役系油圧よりも蓄圧に必要な油圧を立てることを優先して絞り弁９１の絞り量を設定している。つまり３つの手動切換弁７６〜７８が全て中立位置にあるときでも、油路５９に蓄圧用油圧ＰAよりも高い油圧が立つように絞り弁９１の絞り量を設定している。
【００５５】
リリーフ弁９０は、リフトシリンダ２４の作動に十分なだけの高い荷役用油圧ＰLが確保されるように設定されている。この荷役用油圧ＰLは、アキュムレータ６１の蓄圧に必要な蓄圧用油圧ＰAに比べかなり高く、この高い荷役用油圧ＰLがアキュムレータ６１に直接印加されるとアキュムレータ６１の蓄圧過剰などの不都合を招く恐れがある。そのため、本実施形態では、アキュムレータ６１の蓄圧に適した油圧を確保するため、ブレーキバルブユニット２０に荷役用油圧ＰLを蓄圧用油圧ＰAに減圧する減圧弁６３を設けている。なお、蓄圧用油圧ＰAから逆止弁６４の開弁圧を差し引くと、アキュムレータ６１の蓄圧値の上限値（圧力スイッチ４８がオンする蓄圧値）にほぼ一致するよう減圧弁６３の調整圧が設定されている。よって、荷役レバー１０ａ〜１０ｃを操作する荷役操作を基に荷役用ポンプ１６が作動されたときでも、アキュムレータ６１にはほぼ上限値の蓄圧値までしか蓄圧されない。
【００５６】
よって、このフォークリフト１によれば、走行中、例えば積荷状態でリーチアウトして輪重が小さくなった後輪６が水濡れ路面や氷結路面に位置する時にブレーキ操作がなされ、後輪６がスリップしたとしても、スリップと判定されるとほぼ同時に補助ブレーキ装置２６，２６が作動され、輪重が大きくなっている前輪５，５に補助ブレーキがかかるので、制動距離が短く抑えられる。また、車幅中心から左寄りにずれた後輪６にはサイドフォースが働くため、スリップ時には車体後部が図５の矢印方向へ流れる尻振り現象が発生する恐れがあるが、前輪５，５に付与される補助制動力がサイドフォースによる車体の旋回モーメントを打ち消す方向に働くので、車体後部の尻振り量が小さく抑えられる。またブレーキ操作時の車速（初速）Ｖが高速域にあるときにも前輪５に補助ブレーキがかかり、さらに制動中の減速度βに応じてブレーキ圧が適切に調整される。このためブレーキ操作時の車速（初速）の高低や、積荷の重軽によらず制動距離が安定する。さらに荷が高揚高にあるときには弱めの補助ブレーキが付与されるので、制動時の車体の前後の揺れも極力抑えられる。
【００５７】
一方、荷役操作がなされる度に荷役用モータ１５が作動され、荷役用ポンプ１６が駆動される。荷役用ポンプ１６から吐出される圧油はホース５６を通じてコントロールバルブ１９に送出されて対応する油圧シリンダ２２，２４，５８を作動させるとともに、ホース５６から分岐したホース５９を通じてブレーキバルブユニット２０にも送出される。このため、荷役操作の度にアキュムレータ６１が蓄圧される。しかも減圧弁６３で荷役用油圧は蓄圧用油圧に減圧されるため、アキュムレータ６１には蓄圧値のほぼ上限値までしか蓄圧されない。補助ブレーキ装置２６が連続作動されるなどし、荷役操作時の蓄圧だけでは追いつかないときのみアキュムレータ６１の蓄圧値が下限値を下回り圧力スイッチ４８がオフし、蓄圧目的のみで荷役用モータ１５が作動される。またこのときコントロールバルブ１９内の各手動切換弁７６，７７，７８が中立位置にあってホース５６がオイルタンク１８と連通する状態になるが、リフト用の手動切換弁７６に内蔵された絞り弁９１によりホース５６，５９には蓄圧用油圧以上の油圧が立つため、アキュムレータ６１は確実に蓄圧される。
【００５８】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）荷役操作をして荷役用モータ１５が駆動される度にアキュムレータ６１に蓄圧されるので、アキュムレータ６１の蓄圧だけのために荷役用モータ１５が作動される頻度が少なくて済む。このため、バッテリ３の節電ができる。しかも、補助ブレーキ装置２６は、荷役用モータ１５および荷役用ポンプ１６を荷役装置２１と共有するので、それ専用の電動モータおよび油圧ポンプを設ける必要がなく、部品配設スペースの省スペース化を図ることができ、フォークリフト１の大型化や部品レイアウトの自由度の制限などの不利益を招き難くなる。
【００５９】
（２）アキュムレータ６１の上流側に荷役用ポンプ１６から送られた圧油の油圧を蓄圧用油圧に減圧する減圧弁６３を設けたので、荷役操作により荷役用ポンプ１６が駆動されるときは高い荷役用油圧が発生するが、ブレーキ制御に必要な油圧に減圧することでアキュムレータ６１に適正な油圧を蓄圧することができる。このため、補助ブレーキ装置２６と荷役装置２１との間で、荷役用モータ１５および荷役用ポンプ１６の共有化を図ることができる。
【００６０】
（３）手動切換弁７６〜７８の全てが中立位置にある状態で、圧力スイッチ４８がオフして荷役用ポンプ１６が駆動されたとき、手動切換弁７６内に中立位置で主油路７９と連通する油路７６ａ上に設けられた絞り弁９１により、油路５６，５９にアキュムレータ６１の蓄圧に必要な蓄圧用油圧以上の高い油圧を発生させることができる。このため、蓄圧目的のみで荷役用ポンプ１６が駆動されたときにアキュムレータ６１に確実に蓄圧できる。
【００６１】
（４）絞り弁９１を手動切換弁７６が中立位置にあるときに主油路７９と連通する油路７６ａ上に設けたので、荷役操作をしたときに油圧シリンダ２２，２４，５８に供給するための作動油が通る流路上に絞り弁９１が存在せず、圧油の圧損をほとんど招かずに済む。
【００６２】
（５）絞り弁９１の絞り量を、ホース５６，５９に蓄圧用油圧以上の油圧が発生するように蓄圧目的を優先した値に設定したので、アキュムレータ６１を適切に蓄圧できる。
【００６３】
（６）アキュムレータ６１に圧油を供給するための油路５９を、荷役用ポンプ１６とコントロールバルブ１９間を接続する油路５６から分岐するように設けたので、荷役レバー１０ａ〜１０ｃのうちいずれか１つを操作して油圧シリンダ２２，２４，５８の任意の１つが駆動される際はいつもアキュムレータ６１を蓄圧できる。このため、アキュムレータ６１の荷役操作による蓄圧頻度を最大限活かすことで蓄圧のみを目的とする荷役用ポンプ１６の作動頻度を極力減らせ、ポンプ駆動のための電力消費低減に効果的である。しかもその蓄圧のために必要なホース５９は１本で足りる。
【００６４】
（７）補助ブレーキ装置２６を設けたので、後輪（駆動輪）６がスリップしたときに制動距離を短く抑えることができる。
（８）後輪６である駆動輪の輪重が小さく変化して後輪６がスリップした状態にある積荷時に、輪重が相対的に増えた前輪（従動輪）５に補助ブレーキを掛ける構成を採用したので、積荷時に駆動輪にブレーキが掛かったときにスリップしても、輪重の増えた前輪５に補助ブレーキが掛かるので、制動力を十分確保できる。その他、ブレーキ操作時の車速に依存する制動距離のばらつきを小さく抑え、制動時の減速度βの適正化、制動時の高揚高に起因する減速ショックの抑制など好適な制動制御を行うことができる。
【００６５】
なお、実施の形態は上記に限定されず、以下の態様での実施も可能である。
○  絞り弁９１は手動切換弁７６に内蔵されることに限定されない。また絞り弁９１を設ける位置は適宜変更できる。要するに圧力スイッチ４８がオフしたことにより荷役用モータ１５が作動される際、荷役操作がなされていないために主油路７９がオイルタンク１８と連通している場合でも、アキュムレータ６１側に繋がるホース５９に所定の油圧が立つようにすることができれば足りる。絞り弁９１を、例えば手動切換弁７７，７８のいずれかに内蔵したり、主油路７９上の任意の場所に設けてもよいし、さらにコントロールバルブ１９とオイルタンク１８間の油路５７上でも構わない。また蓄圧用の油圧を立てるための弁手段は絞り弁に限らず、リリーフ弁などを用いることもできる。
【００６６】
○  減圧弁６３は、アキュムレータ６１の蓄圧に必要な蓄圧用油圧が荷役用油圧とほぼ同等であれば、必ずしも必要ではない。
○  アキュムレータ６１は荷役用ポンプ１６との接続のみとしたが、荷役用以外の他の用途の油圧ポンプとも接続することができる。例えばパワーステアリング装置に作動油を供給するパワーステアリング用ポンプ（パワステ用ポンプという）を備える産業車両において、アキュムレータ６１を荷役用ポンプ１６とパワステ用ポンプの両方と接続することもできる。例えば荷役用ポンプ１６の吐出側で蓄圧用に分岐させたホース５９に対しパワステ用ポンプの吐出側で分岐させたホースを接続し、さらに両ポンプからの吐出油が分岐させたホースを通ってアキュムレータ以外のそれぞれ他方の装置側へ流入しないよう各ホース上に逆止弁を設ける。この構成によれば、荷役操作時だけでなくハンドル操作時にもアキュムレータ６１が蓄圧されるので、蓄圧頻度が増え、蓄圧目的のみの荷役用ポンプ１６の作動頻度が一層減り、ポンプ作動に伴う電力消費を一層少なく抑えることができる。また荷役用ポンプ以外に接続する油圧ポンプはパワステ用に限定されず、他の用途の油圧ポンプであっても構わない。もちろん荷役用ポンプを含め３個以上の油圧ポンプとアキュムレータとを接続する構成も可能である。
【００６７】
○  荷役用ポンプ１６が荷役装置２１の他にパワーステアリング装置の油圧供給源として共有された構成でもよい。この場合、荷役操作時だけでなくハンドル操作時にもアキュムレータ６１が蓄圧され、蓄圧頻度が高まる。また絞り弁９１があることでハンドル操作時のみのときでもホース５９にアキュムレータ６１の蓄圧に必要な油圧が立つ。
【００６８】
○  荷役系油圧回路において、アキュムレータ６１へ圧油を送るための分岐箇所は、荷役用ポンプ１６とコントロールバルブ１９との間の油路（ホース）５６上に限定されず、アキュムレータ６１への蓄圧機能が確保される限度においてどこに設けてもよい。例えばコントロールバルブ１９内で分岐させてもよい。この場合、分岐箇所は手動切換弁７６とポンプポートＰとの間の油路（７９又は８０ａ）上に限らず、手動切換弁７６より下流側（オイルタンク側）の油路上でも構わず、手動切換弁７６，７７間、手動切換弁７７，７８間、手動切換弁７８とタンクポートＴ間、油路８０ｂ上、油路８０ｃ上でもよい。さらにコントロールバルブ１９とオイルタンク１８間の油路上、コントロールバルブ１９と各油圧シリンダ２２，２４，５８間を繋ぐ油路上でも構わない。すなわちブレーキバルブユニット２０の配設位置に応じて距離や効率の面から適宜都合のよい箇所を分岐箇所として設定できる。但し、分岐箇所の下流側にアキュムレータ６１側へ送る作動油の油圧を立てるための弁手段が元々備わっていない場合は、絞り弁などの弁手段を追加する。なお、どのレバー１０ａ〜１０ｃを操作したときにも圧油がアキュムレータ６１側に１本の油路（ホース）を通じて送られるよう３つの手動切換弁７６，７７，７８のどれが操作されても作動油の共通の通路となる油路上に分岐箇所を設けるのが好ましい。
【００６９】
○  リフトレバー１０ａが下降操作された際は積荷を含む自重によってフォーク２５は下降するので荷役用モータ１５は作動されないが、このときにリフトシリンダ２４内に発生する油圧を利用してアキュムレータを蓄圧させる構成も可能である。すなわちリフトシリンダ２４に接続されたホースとホース５９とを接続し、リフト下降操作時にリフトシリンダ２４内に発生する油圧を利用してアキュムレータを蓄圧する。この方法を採用することで蓄圧頻度を荷役用モータ１５の作動を伴わずに増やすことができる。
【００７０】
○  ブレーキバルブユニット２０はアキュムレータ６１と各種電磁弁５１，５２などを１つにユニット化した構成としたが、各種電磁弁５１，５２を含む油圧制御部分とアキュムレータ６１等を含む蓄圧部分との二部品に分離して構成することもできる。さらに減圧弁６３を分離してホース５９上に設けてもよい。
【００７１】
○  油圧式駆動装置としての油圧式制動装置は、補助ブレーキ装置２６に限定されない。例えば油圧式の主ブレーキ装置であってもよい。また油圧式制動装置は油圧式であれば足り、その種別はドラムブレーキ装置に限らずディスクブレーキ装置でも構わない。
【００７２】
○  油圧式駆動装置は油圧式制動装置に限定されない。例えば油圧式駆動装置はクラッチ装置でもよい。この場合、従来技術で述べたような差動装置用のクラッチ装置でもよいが、これに限定されず、例えば変速機用のクラッチ装置に適用することもできる。その他、アキュムレータを油圧源として油圧式駆動される各種油圧式駆動装置であればよい。
【００７３】
○  アキュムレータ６１の蓄圧値を検出する圧力スイッチ４８などの蓄圧検出器を無くすこともできる。例えば油圧式駆動装置が消費油量および作動頻度の少ないものである場合は、荷役操作に伴う荷役用ポンプ１６の駆動による蓄圧だけで十分足りるため、蓄圧目的のみの荷役用ポンプ１６の駆動は必要がない。もちろん蓄圧目的のポンプ駆動を目的とするのではなく、単に蓄圧異常診断などのために蓄圧値の確認のためのみに蓄圧検出器を設けてもよい。
【００７４】
○  フォークリフトはリーチ型に限定されず、カウンタバランス型やオーダーピッキング型などその他のタイプに適用することもできる。また無人フォークリフトに適用することもできる。また産業車両はフォークリフトに限定されない。また産業車両はバッテリ車に限定されず、荷役用ポンプが電動モータにより駆動される構成であればエンジン車に適用することもできる。
【００７５】
前記実施形態等から把握される技術的思想を、以下に記載する。
（１）  前記蓄圧器に繋がる油路（５９）に油圧を立てるための弁手段（９１）を設けた。
【００７６】
（２）  複数の荷役操作手段を備え、任意の１つの荷役操作手段が操作されたときでも前記蓄圧器に圧油が蓄圧されるように荷役系油圧回路における圧油の共通の通り道となる所定の油路（５６）上から分岐した１本の油路が前記蓄圧器と接続されている。この場合、複数ある荷役操作手段のうちどれを操作したときでも蓄圧器に蓄圧がなされ、蓄圧のみを目的とする荷役用モータの稼動時間を相対的に減らすことができる。
【００７７】
（３）  前記蓄圧器は、前記荷役用ポンプ以外の他の油圧ポンプとも圧油が送られるように接続されている。この場合、荷役操作だけでなく、他の操作をしたときにも蓄圧器が蓄圧されることになり、蓄圧目的のみの荷役用ポンプの作動頻度が少なくなる。
【００７８】
（４）  前記主制動手段による制動力が付与される前記駆動輪は、前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置（２１）の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助ブレーキ装置による補助的な制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、荷役用ポンプから供給される作動油を利用して油圧式駆動装置を作動させるポンプ部品の共有化の構成をとることで部品配設スペースの省スペース化を図ることができ、しかも油圧式駆動装置の作動に使用される圧油の供給のみを目的とする荷役用ポンプの作動頻度を少なく抑えられ、ポンプ駆動のための電力消費低減に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施形態におけるフォークリフトの概略構成図。
【図２】  ブレーキ系の油圧回路図。
【図３】  コントロールバルブの油圧回路図。
【図４】  ブレーキ圧を設定するためのマップ。
【図５】  フォークリフトの平断面図。
【図６】  フォークリフトの側面図。
【図７】  従来技術の車両用動力伝達装置を示す模式図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１０（１０ａ〜１０ｃ）…荷役操作手段としての荷役レバー、１１…制動操作手段としてのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成する走行用モータ、１５…電動機としての荷役用モータ、１６…荷役用ポンプ、１９…荷役用切換弁としてのオイルコントロールバルブ、２０…制御弁手段としてのブレーキバルブユニット、２１…荷役装置、２６…油圧式駆動装置および油圧式制動装置としての補助ブレーキ装置、３３…主制動手段としての主ブレーキ装置、３５…制動操作手段としてのブレーキペダル、４１…制御手段としてのコントローラ、４８…蓄圧検出器としての圧力スイッチ、５１…シャットオフ弁、５２…リニアソレノイド弁、５３…マイコン、５４…主制動手段を構成するモータ駆動回路、５９…油路としてのホース、６１…蓄圧器としてのアキュムレータ、７６ａ…油路、９１…絞り弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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