(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段を備え、
前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段を備え、
制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させるスタビリティコントロール制御を実行すると共に、
前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記スタビリティコントロール制御の要求が生じた際に、前記スタビリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了特定制御手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の制動力制御装置において、
前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の制動力制御装置において、
前記ブレーキアシスト制御が、前記スタビリティコントロール制御の要求により終了された場合は、前記スタビリティコントロール制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開させるアシスト制御再開手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、マスタシリンダおよび高圧源を液圧源として制動力制御を実行する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
【０００３】
また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバルブに供給される。ホイルシリンダには、チェンジバルブの切り換えにより、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、何れか高圧の液圧が択一的に供給される。
【０００４】
上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ホイルシリンダに、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ホイルシリンダに、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧が供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において制動力をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の装置において、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御を再開させるためには、チェンジバルブを切り換えて、ホイルシリンダの液圧源を液圧発生機構からマスタシリンダに変更する必要がある。ところで、ブレーキアシスト制御は、緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して十分に高いホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることを目的として行われる制御である。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点では、ホイルシリンダ圧ＰW/C とマスタシリンダ圧ＰM/C との間に大きな圧力差が生じている場合が多い。
【０００６】
ホイルシリンダにマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が発生している場合に、ホイルシリンダの液圧源が液圧発生機構からマスタシリンダに切り換えられると、その後、ホイルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。そして、マスタシリンダに向けて逆流したブレーキフルードは、マスタシリンダの内部を通ってリザーバタンクに流入する。この現象は、マスタシリンダに対して不必要な負荷を与えると共に、ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな減圧を妨げる点で好ましくない現象である。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ内に蓄えられた高圧のブレーキフルードを、マスタシリンダに向けて逆流させることなくブレーキアシスト制御を終了させる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段を備え、
前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備える制動力制御装置により達成される。
【０００９】
本発明において、通常制御の実行中は、ホイルシリンダがマスタシリンダに連通される。また、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通が遮断され、ホイルシリンダが高圧源に連通される。ブレーキアシスト制御の実行中は、高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧が昇圧される。その結果、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダに、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が生ずる場合がある。前記終了制御手段は、ブレーキアシスト制御を終了させるに先立って、ホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブレーキアシスト制御が終了されてホイルシリンダがマスタシリンダに連通された際に、ホイルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。
また、前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいてホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備えてよい。マスタシリンダ圧を大きく変動させることなくブレーキアシスト制御を終了させるためには、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力となった段階で復元させることが適切である。ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である場合に、ホイルシリンダからブレーキフルードを流出させてホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで減圧させるのに要する時間は、減圧が開始される時点でのホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とに応じた時間となる。ところで、車両に作用する制動力の大きさと各ホイルシリンダに生じているホイルシリンダ圧との間には相関関係が認められる。従って、車体減速度は、ホイルシリンダ圧の特性値として把握することができる。前記減圧時間演算手段は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点の車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧が開始された後、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力まで降圧されるのに要する時間を演算する。
【００１０】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段を備え、
制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させるスタビリティコントロール制御を実行すると共に、
前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記スタビリティコントロール制御の要求が生じた際に、前記スタビリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了特定制御手段を備える制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、スタビリティコントロール制御の実行中は、制御対象車輪のホイルシリンダ圧が高圧源を液圧源として昇圧される。この際、非制御対象車輪は、通常制御の場合と同様にマスタシリンダに連通される。ブレーキアシスト制御から、スタビリティコントロール制御への切り換えを行う際には、非制御対象車輪のホイルシリンダに連通する液圧源を、高圧源からマスタシリンダに変更する必要が生ずる。前記終了特定制御手段は、液圧源の切り換えを行うに先立って非制御対象車輪のホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブレーキアシスト制御からスタビリティコントロール制御への切り換えが行われる際に、非制御対象車輪のホイルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。
【００１２】
また、請求項３に記載する如く、前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備えてよい。
【００１３】
本発明において、マスタシリンダ圧を大きく変動させることなくブレーキアシスト制御を終了させるためには、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力となった段階で復元させることが適切である。ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である場合に、ホイルシリンダからブレーキフルードを流出させてホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで減圧させるのに要する時間は、減圧が開始される時点でのホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とに応じた時間となる。ところで、車両に作用する制動力の大きさと各ホイルシリンダに生じているホイルシリンダ圧との間には相関関係が認められる。従って、車体減速度は、ホイルシリンダ圧の特性値として把握することができる。前記減圧時間演算手段は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点の車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧が開始された後、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力まで降圧されるのに要する時間を演算する。
【００１４】
更に、請求項４に記載する如く、上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記ブレーキアシスト制御が、前記スタビリティコントロール制御の要求により終了された場合は、前記スタビリティコントロール制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開させるアシスト制御再開手段を備える制動力制御装置は、車両の旋回挙動を安定化させる機能と、緊急時に大きな制動力を発生させる機能とを両立させるうえで有効である。
【００１５】
本発明において、ブレーキアシスト制御の実行中にスタビリティコントロール制御の実行要求が生ずると、ブレーキアシスト制御は一旦終了される。そして、スタビリティコントロール制御が終了すると、速やかにブレーキアシスト制御が再開される。この場合、車両の旋回挙動の安定化を優先しつつ、ブレーキアシスト制御の機能を有効に活用することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００１７】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断状態とする。
【００１８】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が現れる。以下、この液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１９】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される。
【００２０】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００２１】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００２２】
マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂとＰバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２３】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。
【００２４】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、および第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と称す）が連通している。
【００２５】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００２６】
ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２７】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００２８】
ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２９】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、および、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＨ７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０とを連通状態とする。
【００３０】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３１】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、および、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００３２】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。
【００３３】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。更に、ＥＣＵ１０には、ステアリングホイルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ８８が接続されている。ＥＣＵ１０は、操舵角センサ８８の出力信号に基づいて、ステアリング操舵角θを検出する。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速センサ８６**、操舵角せんさ８８、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３５】
次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３６】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生される。
【００３７】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３８】
Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0                    ・・・（１）
ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００３９】
この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる。
【００４０】
上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼レギュレータ増圧モードと称す。
【００４１】
また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。
【００４２】
更に、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。
ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼レギュレータ増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現する。
【００４３】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【００４４】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、レギュレータ増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００４５】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００４６】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。
【００４７】
図２は、種々の状況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。図２中に▲１▼および▲２▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。
【００４８】
曲線▲１▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００４９】
しかしながら、曲線▲２▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP が、曲線▲２▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００５０】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【００５１】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００５２】
図２中に▲３▼および▲４▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力ＦP の変化を示す。曲線▲１▼乃至▲４▼に示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど大きくない。
【００５３】
これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。
【００５４】
また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。
【００５５】
従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【００５６】
本実施例において、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。
【００５７】
以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５８】
上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００５９】
ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００６０】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００６１】
ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼レギュレータ増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【００６２】
尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、レギュレータ増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００６３】
緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６４】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。
【００６５】
ところで、ブレーキアシスト制御は、マスタシリンダ圧ＰM/C が十分に昇圧されない場合に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御である。従って、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダ４４**内に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きなホイルシリンダ圧ＰW/C が発生している。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座にＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオフ状態とされ、ホイルシリンダ４４**とマスタシリンダ３２とが連通状態とされると、ホイルシリンダ４４**からマスタシリンダ３２に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際には、先ずＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とし、所定時間が経過した後にＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４をオフ状態とする終了制御を実行することとしている。
【００６６】
上記の終了制御が実行されると、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ４４**に蓄えられた高圧の液圧は、マスタシリンダ３２でなく、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃに供給される。レギュレータ２４は、上述の如くレギュレータ圧ＰREがブレーキ踏力ＦP に応じた値となるように、選択的に制御液圧ポート２４ｃを高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通する。その結果、ホイルシリンダ４４**から流出する高圧の液圧は、レギュレータ２４を介してリザーバタンク１６に開放される。そして、各ホイルシリンダ４４**は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との差圧が減少された後にマスタシリンダ３２に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリンダ３２に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。
【００６７】
ＥＣＵ１０は、車両の旋回走行中に車両挙動が乱れた場合は、ビークル・スタビリティ・コントロール制御（以下、ＶＳＣ制御と称す）を実行する。ＶＳＣ制御は、旋回中の車両の所定車輪に制動力を発生させることにより、車両挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させる制御である。以下、図３および図４を参照して、ＶＳＣ制御の内容について説明する。
【００６８】
図３は、車両９０がスピン状態に至る過程を示す。図３において実線で示す円弧は、運転者の意図する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線で示す円弧は、車両９０がスピン状態となった際に辿る走行ラインを示す。車両９０は、旋回走行中に、その後輪ＲＬ，ＲＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合ったコーナリングフォースＣF を発生することができない場合にスピン状態に陥る。
【００６９】
車両９０がスピン状態に移行し始めた際に、図３に示す如く左右前輪のうち旋回外輪側の車輪に制動力ＦF0を発生させると、車両９０に、その旋回を抑制する方向のモーメント（以下、アンチスピンモーメントＭASと称す）を作用させながら、車速Ｖを下げることができる。車両９０がスピン状態に移行し始めた後、適当なレベルまで車速Ｖが低下されると、やがてＲＬ，ＲＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合った大きさとなり、スピン状態が収束される。このように、車両９０のスピン状態は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回外輪側の車輪に適当な制動力ＦFOを発生させることにより、適切に収束させることが可能である。
【００７０】
図４は、車両９０がドリフトアウト状態に至る過程を示す。図４において実線で示す円弧は、運転者の意図する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線で示す円弧は、車両９０がドリフトアウト状態となった際に辿る走行ラインを示す。車両９０は、旋回走行中に、その前輪ＦＬ，ＦＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合ったコーナリングフォースＣF を発生することができない場合にドリフトアウト状態に陥る。
【００７１】
車両９０がドリフトアウト状態に移行し始めた際に、図４に示す如く左右ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側の車輪に制動力ＦFIを発生させると、車両９０に、その旋回を助勢する方向のモーメント（以下、スピンモーメントＭS と称す）を作用させながら車速Ｖを下げることができる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ制動力ＦFO，ＦFIを発生させると、車速Ｖをさげならが前輪ＦＬ，ＦＲ側に荷重を移動させること、すなわち、ＦＬ，ＦＲのグリップ力を高めることができる。その結果、車速Ｖが適当なレベルまで低下されると、やがてＦＬ，ＦＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合った大きさとなり、ドリフトアウト状態が収束される。このように、車両９０のドリフトアウト状態は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側の車輪と、左右後輪とに適当な制動力ＦFI，ＦRO，ＦRIを発生させることにより適切に収束させることが可能である。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が旋回走行中である場合に、公知の車両モデルを用いた演算を行うことにより、または、ヨーレートセンサを用いることによりその車両の実ヨーレートγを求めると共に、車速Ｖおよび操舵角θに対する理想ヨーレートγ* を求める。そして、ＥＣＵ１０は、γとγ* とを比較することにより、車両がスピン状態、或いは、ドリフトアウト状態でないかを判別する。
【００７３】
上記の判別の結果、車両がスピン状態であると判別されると、スピン状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始される。このＶＳＣ制御は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回外輪側の車輪を制御対象車輪とし、他の３輪を非制御対象車輪として実行される。
【００７４】
具体的には、上記のＶＳＣ抑制制御は、
(i) ＳＴＲ２６をオン状態とし、
(ii)制御対象車輪に対応するアシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４８）をオン状態とし、かつ、
(iii) 制御対象車輪の保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）および減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）を適当に開閉制御することにより実現される。
【００７５】
上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**は、マスタシリンダ３２と連通された状態に維持される。一方、制御対象車輪のホイルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＦＬについては、
▲１▼保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）が開弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）が閉弁状態である場合にはアキュムレータ２０と連通された状態が実現され（以下、この状態をアキュムレータ増圧モードと称す）、
▲２▼保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）および減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）が共に閉弁状態である場合には油圧回路から切り離された状態（すなわち保持モード）が実現され、更に、
▲３▼保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）が閉弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）が開弁状態である場合にはリザーバタンク１６に連通された状態（すなわち減圧モード）が実現される。
【００７６】
ＥＣＵ１０は、車両の実ヨーレートγが理想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪について、上述した▲１▼アキュムレータ増圧モード、▲２▼減圧モード、および、▲３▼保持モードを実現する。その結果、スピン状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正される。
【００７７】
また、ＥＣＵ１０が、実ヨーレートγと理想ヨーレートγ* とを比較することにより、車両がドリフトアウト状態にあると判断した場合は、ドリフトアウト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始される。このＶＳＣ制御は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側の車輪と、左右後輪ＲＬ，ＲＲとを制御対象車輪とし、旋回外輪側の前輪を非制御対象車輪として実行される。
【００７８】
具体的には、上記のＶＳＣ制御は、
(i) ＳＴＲ２６をオン状態とし、
(ii)制御対象車輪に対応するアシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４８、および、ＳＡ-3）をオン状態とし、かつ、
(iii) 制御対象車輪の保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２、および、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０）および減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４、および、ＳＲＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０）を開閉制御することにより実現される。
【００７９】
上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＲＲは、マスタシリンダ３２と連通された状態に維持される。一方、制御対象車輪のホイルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＦＬ、および、４４ＲＲおよび４４ＲＬについては、
▲１▼対応する保持ソレノイドを開弁状態、かつ、減圧ソレノイドを閉弁状態とすることでアキュムレータ増圧モードが、
▲２▼対応する保持ソレノイドおよび減圧ソレノイドを共に閉弁状態とすることにより保持モード）が、また、
▲３▼対応する保持ソレノイドを閉弁状態、かつ、減圧ソレノイドを開弁状態とすることで減圧モードが、それぞれ実現される。
【００８０】
ＥＣＵ１０は、車両の実ヨーレートγが理想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪について、上述した▲１▼アキュムレータ増圧モード、▲２▼減圧モード、および、▲３▼保持モードを実現する。その結果、ドリフトアウト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正される。
【００８１】
上述の如く、ＶＳＣ制御の実行中、非制御車輪のホイルシリンダ４４**はマスタシリンダ３２に連通される。このため、非制御車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＶＳＣ制御の実行中であっても運転者の制動操作によって増減させることができる。ＥＣＵ１０は、非制御車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減された場合、その影響をも含めて車両挙動を安定化させるうえで最も有効な制動力分布を実現する。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、車両の旋回挙動が乱れた場合に、運転者の意思に応じて制動力を増減させる機能を残存させつつ、適切に旋回挙動の安定化を図ることができる。
【００８２】
以上述べたように、本実施例の制動力制御装置は、車両の運動状態、運転者の操作状態等に応じて、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御、および、ＶＳＣ制御を適宜実行する。参考のため、下記表１に、これらの制御を実行する際に実現すべき各ソレノイドの状態を示す。尚、表１中、ＳＴＲ２６の“オフ状態”とは、第３液圧通路４２がレギュレータ２４に連通される状態を、また、ＳＡ-1〜ＳＡ-3の“オフ状態”とは、ホイルシリンダ４４**がマスタシリンダ３２に連通される状態を意味している。
【００８３】
【表１】
0003716494.tif 000002
【００８４】
ところで、車両の走行中には、緊急制動操作の実行に伴ってブレーキアシスト制御が開始された後、車両の旋回状態が不安定となりＶＳＣ制御の要求が生ずる場合がある。このような場合には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべきであり、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始する必要が生ずる。
【００８５】
上記表１に示す如く、ブレーキアシスト制御の実行中は、ＳＡ-1〜ＳＡ-3が全てオン状態とされている。一方、ＶＳＣ制御においては、制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドはオン状態とされるが、非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドはオフ状態とされる。このため、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始させるためには、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドを、オン状態からオフ状態に切り換える必要がある。
【００８６】
しかしながら、ブレーキアシスト制御の実行中は、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化されている。このため、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、ＶＳＣ制御の非制御対象輪に対応して設けられたアシストソレノイドが即座にオン状態からオフ状態に切り換えられると、オフ状態に切り換えられたアシストソレノイドを介して、マスタシリンダ３２に高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。
【００８７】
この際、ブレーキアシスト制御の終了時と同様に、アシストソレノイドに先立ってＳＴＲ２６をオフ状態に切り換える終了制御を行えば、ホイルシリンダからマスタシリンダへの不当なブレーキフルードの逆流を回避することができる。しかし、上記表１に示す如く、ＶＳＣ制御の実行中はＡＢＳ制御の実行中と同様にＳＴＲ２６をオン状態に維持する必要がある。このため、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始させる際には、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御（表１に示す如くＳＴＲ２６はオフ状態で可）を再開するときと異なり、アシストソレノイドに先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とするべきでない。
【００８８】
以上述べたように、本実施例のシステムように、緊急制動操作が検出されたときに、ホイルシリンダ４４**の連通先をマスタシリンダ３２から高圧源に切り換えるブレーキアシスト制御と、車両の挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させるべく、制御対象車輪のホイルシリンダ４４**を高圧源に、また、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**をマスタシリンダ３２に、それぞれ連通させるＶＳＣ制御とを共に実行するシステムにおいては、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えが行われる際に、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との圧力差に起因する問題が生ずる。
【００８９】
そこで、本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の要求が生じた際には、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、その車輪に対応する減圧ソレノイドＳ**Ｒを介して減圧する終了特定制御を実行することとしている。終了特定制御は、具体的には、ＶＳＣ制御の実行要求が生じた後に、先ず、
(i) ＶＳＣ制御の非制御対象車輪に対応する保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒをそれぞれ閉弁状態および開弁状態に制御し、次いで、
(ii)非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が適当に減圧されたと推定される段階で、それらの保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒをそれぞれ開弁状態および閉弁状態に制御し、その後、
(iii) ＳＡ-1４６〜ＳＡ-3５４のうち、非制御対象車輪に対応するアシストソレノイドをオフ状態とすることにより実現される。
【００９０】
上記の終了特定制御によれば、ＶＳＣ制御の実行要求が生じた後、ＶＳＣ制御の制御対象車輪に対する制御性に何らの影響を与えることなく、かつ、マスタシリンダ３２に対して不当に高圧のブレーキフルードを逆流させることなく、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**をマスタシリンダ３２に連通させることができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを円滑に行うことができる。
【００９１】
以下、図５乃至図７を参照して、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明する。図５および図６は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動されると、先ず図５に示すステップ１００の処理が実行される。
【００９２】
ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の実行中であるか否かが判別される。その結果、ブレーキアシスト制御の実行中であると判別される場合は、更にステップ１０２の判別処理が行われる。
ステップ１０２では、ＶＳＣ制御が実行中であるか否かが判別される。より具体的には、ＶＳＣ制御の実行要求が生じているか否かが判別される。その結果、ＶＳＣ制御の実行要求が生じていないと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＶＳＣ制御の実行要求が生じていると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００９３】
ステップ１０４では、ブレーキアシスト制御をそのまま継続させるための処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行された場合は、その後、速やかに今回のルーチンが終了される（図６参照）。
ステップ１０６では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行される。ブレーキアシスト終了特定制御は、具体的には、ＥＣＵ１０が図７に示すサブルーチンを実行することにより実現される。図７に示すルーチンは、ステップ１０６の実行が要求されることにより起動される。図７に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処理が実行される。
【００９４】
ステップ１３０では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行中であることを表示すべく終了制御実行中フラグＸＢＡＥＮＤＳに“１”がセットされる。終了制御実行中ＸＢＡＥＮＤＳは、後述の如く、ブレーキアシスト終了特定制御が終了する際に“０”にリセットされるフラグである。
【００９５】
ステップ１３２では、ＶＳＣ制御において制御対象車輪とすべき車輪が読み込まれる。ＥＣＵ１０は、読み込まれた内容に従って、制御対象車輪と非制御対象車輪とを認識する。
ステップ１３４では、車体減速度Ｇｘが読み込まれる。車体減速度Ｇｘは、単位時間当たりの推定車体速度ＶS0の変化量を演算することで求められる。車両には、各ホイルシリンダ４４**に生じているホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた車体減速度Ｇｘが生ずる。このため、本ルーチンにおいてＧｘは、ブレーキアシスト制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧ＰW/C の代用特性値として用いられる。
【００９６】
ステップ１３６では、その時点で、すなわち、ＶＳＣ制御の実行要求が生じた時点で油圧センサ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が読み込まれる。
ステップ１３８では、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C と同等の液圧まで減圧させるために、その車輪に対応して設けられた減圧ソレノイドＳ**Ｒを開弁状態、かつ、保持ソレノイドＳ**Ｈを閉弁状態とすべき時間（以下、減圧時間ＴR と称す）が演算される。減圧時間ＴR は、減圧ソレノイドＳ**Ｒの有効開口面積等の諸元に応じて油圧回路に固有の値として決定される減圧勾配αと、マスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシリンダ圧ＰW/C とを用いて次式の如く演算することができる。
【００９７】
ＴR ＝α・ｌｎ（ＰW/C ／ＰM/C ）                      ・・・（１）
本ステップ１３８では、車体減速度Ｇｘから推定されるホイルシリンダ圧ＰW/C と、上記ステップ１３６で読み込まれたマスタシリンダ圧ＰM/C とを上記（１）式に代入することにより、減圧時間ＴR が演算される。
【００９８】
ステップ１４０では、ＶＳＣ制御の制御対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＶＳＣ制御の要求値とするための出力処理が行われる。具体的には、各制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がＶＳＣ制御の要求値となるように、制御対象車輪のそれぞれについて、▲１▼アキュムレータ増圧モード、▲２▼保持モード、▲３▼減圧モードの何れかが実現される。
【００９９】
ステップ１４２では、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるための処理、すなわち、その車輪に対応して設けられた保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒを、それぞれ閉弁状態および開弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、開弁状態とされた保持ソレノイドＳ**Ｈを介して、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**からリザーバタンク１６へ向けてブレーキフルードが流出し始め、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧され始める。
【０１００】
ステップ１４４では、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧され始めた後、減圧時間ＴR が経過したか否かが判別される。その結果、未だＴR が経過していないと判別される場合は、再び上記ステップ１４０以降の処理が実行される。一方、既にＴR が経過したと判別される場合は、次にステップ１４６の処理が実行される。
【０１０１】
ステップ１４６では、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を停止させるための処理が行われる。本ステップでは、具体的には、非制御対象車輪に対応して設けられた保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒを、それぞれ開弁状態および閉弁状態とする処理が行われる。
【０１０２】
ステップ１４８では、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドをオフ状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**がマスタシリンダ３２に連通する状態、すなわち、ＶＳＣ制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。この際、ホイルシリンダ圧ＰW/C が既にマスタシリンダ圧ＰM/C 近傍まで減圧されているため、ホイルシリンダ４４**からマスタシリンダ３２に向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。
【０１０３】
また、上記の如く、アシストソレノイドをオフ状態とするに先立って、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を精度良くマスタシリンダ圧ＰM/C 付近にまで減圧させることによれば、アシストソレノイドをオフ状態とした際に、そのホイルシリンダ圧ＰW/C に大きな変動が生ずることがない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができる。
【０１０４】
ステップ１５０では、終了制御実行中フラグＸＢＡＥＮＤＳが“０”にリセットされる。ステップ１５０の処理が終了すると、図７に示すルーチンが終了される。また、図７に示すルーチン、すなわち、図５中に示すステップ１０６の処理が終了されると、その後図５および図６に示すルーチンが終了される。
【０１０５】
上記の如くブレーキアシスト終了特定制御が実行され、その結果、ブレーキアシスト制御が終了されると、以後、図５に示すステップ１００では、ブレーキアシスト制御が実行中ではないと判別される。ステップ１００で、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【０１０６】
ステップ１０８では、ＶＳＣ制御が実行中であるか否かが判別される。ＶＳＣ制御が実行中であれば、ブレーキアシスト制御を開始させる必要はない。このため、ＶＳＣ制御が実行中であると判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される（図６参照）。一方、ＶＳＣ制御が実行中でないと判別される場合は、次に、ステップ１１０の処理が実行される。
【０１０７】
ステップ１１０では、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御が、ＶＳＣ制御が開始されることにより終了されたか否かが判別される。その結果、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御がＶＳＣ制御の開始に起因して終了されたと判別される場合は、無条件でブレーキアシスト制御の実行を再開させるべく、次いで図６に示すステップ１２６の処理が実行される。
【０１０８】
ステップ１２６では、ブレーキアシスト制御を開始させるための処理、すなわち、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４をオン状態とする処理が実行される。かかる処理が行われると、以後、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて急昇圧される。ステップ１２６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１０９】
上記の処理によれば、緊急制動操作が行われた後にＶＳＣ制御が開始され、その結果、大きな制動力の発生が阻止された場合に、車両の旋回挙動が安定してＶＳＣ制御が終了された後に、速やかに制動力を立ち上げることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＶＳＣ制御の実行要求の発生によりブレーキアシスト制御の実行が終了された場合であっても、車両挙動が安定した後に、確実に大きな制動力を発生させることができる。
【０１１０】
また、上記ステップ１１０で、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御の終了原因が、ＶＳＣ制御の開始ではない、すなわち、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除されることにより終了されたと判別される場合は、ブレーキアシスト制御の実行可否の判断を進めるべく、図６に示すステップ１１２以降の処理が実行される。
【０１１１】
ステップ１１２では、緊急制動操作の実行が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレーキスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、所定値を超える変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。
【０１１２】
ステップ１１４では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶される。具体的には、今回の処理により検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C として記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値 MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることなくそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する処理が終了すると、次にステップ１１６の処理が実行される。
【０１１３】
ステップ１１６では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C が所定値βに比して小さいか否かが判別される。所定値βは、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるしきい値である。従って、未だΔＰM/C ＜βが不成立であると判別される場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C が急上昇中であると判断することができる。この場合、再度上述したステップ１１４以降の処理が実行される。そして、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別される場合は、既にマスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が緩やかであると判断することができる。この場合、次にステップ１１８の処理が実行される。上記の処理によれば、最大値 MAXΔＰM/C には、ブレーキペダル３０の踏み込みが開始された後、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧傾向が緩やかになるまでに生じた最も大きな変化率ΔＰM/C の値が記録される。
【０１１４】
ところで、上記ステップ１１６の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧ＰM/C が急昇圧された後、その昇圧変化が緩やかになった時点で成立する条件である。従って、上記ステップ１１６の条件が成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ３２に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生している。
【０１１５】
マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１１６の条件が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、この差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリンダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、本実施例においては、上記ステップ１１６の条件が成立した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブレーキアシスト制御を開始することとしている。
【０１１６】
マスタシリンダ圧ＰM/C を液圧源とした方が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰEMは、上記ステップ１１６の条件が成立した時点でのマスタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値となり、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１１６の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰM/C の最大値、すなわち、上記ステップ１１４で記憶した最大値 MAXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１１８以降の処理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて設定される。
【０１１７】
ステップ１１８では、その時点で油圧センサ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行される。
ステップ１２０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されているマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値 MAXΔＰM/C が共に大きい場合、すなわち、緊急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間ＤL に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値 MAXΔＰM/C が共に小さい場合、すなわち、緊急制動時差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定される。
【０１１８】
上記ステップ１２０の処理が終了すると、次にステップ１２２において遅延時間Ｄがカウントダウンされる。次いでステップ１２４では、ブレーキアシスト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別される。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終了していないと判別される場合は、そのカウントダウンが終了したと判別されるまで、上記ステップ１２２および１２４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、ステップ１２６においてブレーキアシスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了される。
【０１１９】
ところで、上述した実施例においては、ブレーキアシスト制御の終了制御中でＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とする時間を所定時間としているが、その時間は一定の時間に限定されるものではない。すなわち、上述したブレーキアシスト終了特定制御の場合と同様に、車体減速度Ｇｘおよびマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間を演算し、その時間を所定時間として設定してもよい。
【０１２０】
また、上述した実施例においては、ブレーキアシスト終了特定制御によってＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間ＴR を、車体減速度ＧR およびマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて演算することとしているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキアシスト終了特定制御中で用いられる減圧時間ＴR は、予め設定された一定時間とすることも可能である。
【０１２１】
更に、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に基づいて判別される。しかしながら、緊急制動操作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に限定されるものではない。
【０１２２】
すなわち、ブレーキペダル３０が操作される際には、マスタシリンダ圧ＰM/C が変化する他、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレーキペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上述した▲１▼マスタシリンダ圧ＰM/C の他、▲２▼ブレーキ踏力ＦP 、▲３▼ペダルストロークＬ、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶSO、および、▲６▼車輪速度Ｖｗ**等に基づいて行うことも可能である。
【０１２３】
尚、上述した実施例においては、ポンプ１２およびアキュムレータ２０が特許請求の範囲に記載の「高圧源」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより特許請求の範囲に記載の「終了制御手段」が実現されている。また、上述した実施例においては、ＶＳＣ制御が特許請求の範囲に記載の「スタビリティコントロール制御」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより特許請求の範囲に記載の「終了特定制御手段」が実現されている。更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１３４〜１３８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載の「減圧時間演算手段」が、また、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１１０および１２６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載の「アシスト制御再開手段」が、それぞれ実現されている。
【０１２４】
次に、図８および図９を参照して、本発明の第２実施例について説明する。図８は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図８には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図８に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【０１２５】
ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装置であり、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が入力された場合に、その踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する助勢力ＦA を発生する。バキュームブースタ２０４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦP と助勢力ＦA との合力が入力される。
【０１２６】
マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【０１２７】
マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１２８】
液圧通路２１０には、液圧カットソレノイド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されている。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。ＳＣ２１４は、車輪毎に設けられている。
【０１２９】
液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の下流側には保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。ＳＨ２１６は、車輪毎に設けられている。
【０１３０】
ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。ＳＲ２２０および逆止弁２２２は、車輪毎に設けられている。
【０１３１】
ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【０１３２】
ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルードは、リザーバ２２４に貯留される。リザーバ２２４には、逆止弁２３２を介してポンプ２２６の吸入口２２６ａが連通している。リザーバ２２４およびポンプ２２６は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
【０１３３】
ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁２２８およびアシストソレノイド２２９（以下、ＳＡ２２９と称す）を介して、液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の下流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２６側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ＳＡ２２９は、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２９は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。逆止弁ＳＲ２２８およびＳＡ２２９は車輪毎に設けられている。
【０１３４】
リザーバ２２４には、リザーバタンク２０８に通じる液圧通路２３０が連通している。液圧通路２３０には、切り換えソレノイド２３４（以下、ＳＣＨ２３４と称す）が配設されている。また、ＳＣＨ２３４は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＣＨ２３４は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。ＳＣＨ２３４は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
【０１３５】
更に、ＥＣＵ２００には、ステアリングホイルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ２３６が接続されている。ＥＣＵ２００は、操舵角センサ２３６の出力信号に基づいて、ステアリング操舵角θを検出する。
【０１３６】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記図５および図６に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否、および終了の必要性を判断する。
【０１３７】
すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行要求、および、ＶＳＣ制御の実行要求が共に生じていない状況下では通常制御を実行する。また、ＶＳＣ制御の実行要求が生じていない状況下でブレーキペダル２０２が緊急制動操作された場合にブレーキアシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生ずると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行してブレーキアシスト制御を一旦終了させ、その後、ＶＳＣ制御が終了された時点でブレーキアシスト制御を再開させる。
【０１３８】
下記表２は、本実施例の制動力制御装置において、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御、および、ＶＳＣ制御を実行するにあたり、実現すべき各ソレノイドおよびポンプ２２６の作動状態を示す。
【０１３９】
【表２】
0003716494.tif 000003
【０１４０】
すなわち、本実施例の制動力制御装置において、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＡ２２９、ＳＣＨ２３４、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持される。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液圧源として機能することができると共に、マスタシリンダ２０６から流出するブレーキフルードは、全てホイルシリンダ２１８に供給される。従って、この場合は、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。
【０１４１】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動することにより実現される。
【０１４２】
マスタシリンダ２０４から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲１▼マスタ増圧モードと称す。また、同様の環境下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。また、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲２▼保持モード、および、▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼マスタ増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１４３】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマスタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１４４】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【０１４５】
しかしながら、本実施例においては、ＡＢＳ制御の実行中、ＳＡ２２９がオフ状態（開弁状態）に維持されると共にポンプ２２６が作動状態とされる。このため、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送される。従って、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１４６】
ＥＣＵ２００は、上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間Ｄが経過した時点で、ブレーキアシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を閉弁状態、ＳＣＨ２３４を開弁状態とし、かつ、ＳＡ２２９をオフ状態に維持したままポンプ２２６を作動させることにより実現される。
【０１４７】
かかる状況下では、マスタシリンダ２０６とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ２２６は、液圧通路２３０を通ってリザーバタンク２０８から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧源として昇圧される。以下、この状態を▲１▼ポンプ増圧モードと称す。
【０１４８】
ホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼ポンプ増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１４９】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間となる。
【０１５０】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。
【０１５１】
ところで、ブレーキアシスト制御の実行中は、上記の如くマスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との間に大きな液圧差が発生している。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座にＳＣ２１４がオフ状態とされ、ホイルシリンダ２１８とマスタシリンダ２０６とが連通状態とされると、ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際には、ＳＣ２１４をオフ状態とするに先立って、ＳＨ２１６をオン状態（閉弁状態）かつＳＲ２２０をオン状態（開弁状態）とし、所定時間が経過した後にＳＣ２１４、ＳＣＨ２３４、ＳＨ２１６、および、ＳＲ２２０をオフ状態とする終了制御を行うこととしている。
【０１５２】
上記の終了制御が実行されると、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ２１８に蓄えられた高圧の液圧は、マスタシリンダ２０６なくリザーバ２２４に供給される。そして、ホイルシリンダ２１８は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との差圧が減少された後にマスタシリンダ２０６に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリンダ２０６に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。
【０１５３】
ＥＣＵ２００は、車両の旋回走行中に車両挙動が乱れた場合は、ＶＳＣ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が旋回走行中である場合に、車両モデル等に基づいて実ヨーレートγを求めると共に、車速Ｖおよび操舵角θに対する理想ヨーレートγ* を求める。そして、ＥＣＵ２００は、γとγ* との比較結果から車両がスピン傾向にあると判断される場合は、旋回外輪側の前輪を制御対象車輪として、適当なアンチスピンモーメントＭASが生ずるように制動力制御を行う。また、γとγ* との比較結果から車両がドリフトアウト傾向にあると判断される場合は、旋回内輪側の前輪と左右の後輪とを制御対象車輪として、適当なスピンモーメントＭS が生ずるように制動力制御を行う。
【０１５４】
以下、ＶＳＣ制御の実行中に油圧回路で実現すべき状態を具体的に説明する。ＶＳＣ制御の実行中は、常にＳＣＨ２３４がオン状態（開弁状態）とされ、かつ、ポンプ２２６が作動状態とされる。このため、ＶＳＣ制御の実行中は、全ての車輪のＳＡ２２９に、常にポンプ２２６の吐出圧が供給される。
【０１５５】
非制御対象車輪に対応する油圧回路では、ＳＣ２１４がオフ状態（開弁状態）、ＳＡ２２９がオン状態（閉弁状態）、ＳＨ２１６がオフ状態（開弁状態）、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態（閉弁状態）とされる。上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ２１８は、ポンプ２２６およびリザーバ２２４から切り離されて、マスタシリンダ２０６のみと連通される。このため、非制御対象車輪のホイルシリンダ２１８には、ブレーキ踏力ＦP に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C が発生する。
【０１５６】
制御対象車輪に対応する油圧回路では、ＳＣ２１４がオン状態（閉弁状態）、ＳＡ２２９がオフ状態（開弁状態）とされると共に、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の増減要求に応じて、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が下記の如く制御される。
【０１５７】
すなわち、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に対して増圧要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオフ状態（開弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態（閉弁状態）とされる。ＳＣ２１４およびＳＡ２２９が上記の如く制御された状況下では、制御対象車輪のＳＨ２１６の上流にポンプ２２６の吐出圧が導かれている。従って、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０がそれぞれ開弁状態、および、閉弁状態に制御されれば、ホイルシリンダ２１８には、ポンプ２２６の吐出圧が導かれる。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C はポンプ２２６の吐出圧を上限値として昇圧される。以下、この状態を▲１▼ポンプ増圧モードと称す。
【０１５８】
制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に対して保持要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態（閉弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１８は、マスタシリンダ２０６、ポンプ２２６、および、リザーバ２２４の全てから切り離された状態となる。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される状態、すなわち▲２▼保持モードが実現される。
【０１５９】
制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に対して減圧要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１８は、リザーバ２２４のみに連通される。その結果、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードがリザーバ２２４に開放されてホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される状態、すなわち、▲３▼減圧モードが実現される。
【０１６０】
ＥＣＵ２００は、車両の実ヨーレートγが理想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪について、上述した▲１▼ポンプ増圧モード、▲２▼減圧モード、および、▲３▼保持モードを実現する。その結果、車両に対して、スピン傾向またはドリフトアウト傾向を抑制するモーメントおよび制動力が作用して、車両の旋回挙動が理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正される。
【０１６１】
ところで、本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生じた際には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべく、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始させる。かかる切り換えを行う際には、ＶＳＣ制御において非制御対象車輪とされる車輪のＳＣ２１４およびＳＡ２２９の状態を反転させて、その車輪のホイルシリンダ２１８に液圧源をポンプ２２６からマスタシリンダ２０６に変更する必要がある。
【０１６２】
しかしながら、ブレーキアシスト制御の実行中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化されている。このため、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、非制御対象輪のホイルシリンダ２１８の液圧源を即座にポンプ２２６からマスタシリンダ２０６に切り換えると、ＳＣ２１４を介して、ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。
【０１６３】
このため、ＥＣＵ２００は、上述した第１実施例のＥＣＵ１０と同様に、ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生じた際には、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図るブレーキアシスト終了特定制御を実行した後に、ブレーキアシスト制御を終了させる（非制御対象車輪の液圧源をマスタシリンダ２０６に切り換える）こととしている。
【０１６４】
上述の如く、ＥＣＵ２００は、上記図５および図６に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト終了特定制御の実行可否を判断する。そして、図５および図６に示すルーチンでステップ１０６の実行が要求されると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行する。
【０１６５】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト終了特定制御は、ＥＣＵ２００が、図９に示すサブルーチンを実行することにより実現される。図９に示すルーチンは、ステップ１４６に次いで実行されるステップ３００の処理内容が異なる点を除き、上記図７に示すルーチンと同様である。
【０１６６】
すなわち、本実施例では、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧処理が終了した後（ステップ１４６の後）、ステップ３００において、非制御対象車輪のＳＣ２１４およびＳＡ２２９が、それぞれオフ状態（開弁状態）およびオン状態（閉弁状態）とされる。かかる処理が行われると、以後、非制御対象車輪のホイルシリンダ２１８がマスタシリンダ２０６に連通し、かつ、制御対象車輪のホイルシリンダ２１８がポンプ２２６に連通する状態、つまり、ＶＳＣ制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。
【０１６７】
この際、上記の処理が行われるに先立って、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がマスタシリンダ圧ＰM/C 近傍まで減圧されているため、液圧源の切り換えに伴ってホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができる。
【０１６８】
尚、上述した実施例においては、ポンプ２２６が特許請求の範囲に記載の「高圧源」に相当すると共に、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより特許請求の範囲に記載の「終了制御手段」が実現されている。また、上述した実施例においては、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより特許請求の範囲に記載の「終了特定制御手段」が実現されている。更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ２００が、図９に示すステップ１３４〜１３８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載の「減圧時間演算手段」が、また、ＥＣＵ２００が、図５に示すステップ１１０および図６に示すステップ１２６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載の「アシスト制御再開手段」が、それぞれ実現されている。
【０１６９】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を適当に減圧した後に、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復元させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイルシリンダからマスタシリンダへ向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、円滑にブレーキアシスト制御を終了させることができる。
【０１７０】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御からスタビリティコントロール制御への切り換えが行われる際に、スタビリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧した後に、そのホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復元させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイルシリンダからマスタシリンダへ向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、円滑に、ブレーキアシスト制御からスタビリティコントロール制御への切り換えを行うことができる。
【０１７１】
請求項１若しくは３記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御を終了させるに先立って、マスタシリンダに連通されるホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧と同等の圧力に減圧させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイルシリンダ圧に大きな変動を生じさせることなくブレーキアシスト制御を終了させることができる。
【０１７２】
また、請求項４記載の発明によれば、スタビリティコントロール制御が開始されることにより終了されたブレーキアシスト制御を、スタビリティコントロール制御の終了後に、速やかに再開させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、車両の旋回挙動を安定化させる機能を優先しつつ、緊急時に大きな制動力を発生させる機能を有効に活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図３】車両がスピン状態に移行する過程を表す図である。
【図４】車両がドリフトアウト状態に移行する過程を表す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図６】図１に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図７】図１に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチンの一例のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例のシステム構成図である。
【図９】図８に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０，２００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２６  レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０，２０２  ブレーキペダル
３２，２０６  マスタシリンダ
４０，２１２  油圧センサ
４６  第１アシストソレノイド（ＳＡ-1）
４８  第２アシストソレノイド（ＳＡ-2）
５０  右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４  第３アシストソレノイド（ＳＡ-3）
５８  右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８  右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４  右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
２０４  バキュームブースタ
２１４  液圧カットソレノイド（ＳＣ）
２１６  保持ソレノイド（ＳＨ）
２２０  減圧ソレノイド（ＳＲ）
２２９  アシストソレノイド（ＳＡ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003716494.tif 000008
【図６】
0003716494.tif 000009
【図７】
0003716494.tif 000010
【図８】
0003716494.tif 000011
【図９】
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