(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にブラケットを介して支持されるステアリングコラムと、衝撃作用時の車体に対するステアリングコラムの相対移動に伴い塑性変形する衝撃吸収部材とを備え、そのブラケットは、車体とステアリングコラムとの一方に前記相対移動時に同行移動するように連結され、その衝撃吸収部材の一端側は、車体とステアリングコラムとの他方に前記相対移動時に同行移動するように連結され、
その衝撃吸収部材は、一端から他端に向かって前記相対移動方向に沿って延びる第１の部分と、この第１の部分から前記相対移動方向に交差する方向に沿って延びる第２の部分と、この第２の部分から他端に向かって前記相対移動方向に沿って延びる第３の部分とを有し、
そのブラケットに、その第２の部分に衝撃吸収部材の一端側において対向する第１押し付け部と、その第２の部分に衝撃吸収部材の他端側において対向する第２押し付け部と、その第３の部分が前記相対移動方向と交差する方向に離反するのを規制可能なガイド部とが設けられ、
その第１押し付け部は、その衝撃吸収部材の第２の部分に、衝撃作用前は間隔をおいて対向し、衝撃作用後の前記相対移動により押し付けられ、
その第１押し付け部から前記相対移動方向に交差する方向に離れた位置に前記第２押し付け部が配置され、
前記相対移動に伴い衝撃吸収部材をブラケットの各押し付け部によって塑性変形させる衝撃吸収式ステアリング装置において、
その衝撃吸収部材は、前記第３の部分から前記相対移動方向に交差する方向に沿って延びる第４の部分を有し、
その第４の部分に衝撃吸収部材の一端側において対向する第３押し付け部が、前記ブラケットに設けられ、
前記相対移動方向において、前記第２の部分と前記第１押し付け部との対向間隔が、前記第４の部分と前記第３押し付け部との対向間隔よりも大きくされ、
前記相対移動により第１押し付け部が前記第２の部分に押し付けられる前に、その第３押し付け部が前記第４の部分に押し付けられると共に、前記第１の部分と第２の部分との境界部に対して第２の部分と第３の部分の境界部が他端側に変位されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
その第３の部分と第４の部分とが一端側においてなす角度は、その第１の部分と第２の部分とが一端側においてなす角度よりも大きくされている請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
その第３押し付け部は、その第４の部分に、衝撃作用前は間隔をおいて対向する請求項１または２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
前記ガイド部の構成部材が前記第３押し付け部を構成する請求項１〜３の何れか一項に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時にドライバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体にブラケットを介して支持されるステアリングコラムと、衝撃作用時の車体に対するステアリングコラムの相対移動に伴い塑性変形する衝撃吸収部材とを備える衝撃吸収式ステアリング装置が従来から提案されている（特開平６‐５６０４１号公報、特開平７‐３２９７９６号公報）。
【０００３】
しかし、上記従来の構成では、構造が複雑で組み立てが煩雑であったり、製造工程の増加によりコストが増大するといった問題がある。
【０００４】
そこで、そのブラケットが、車体とステアリングコラムとの一方に前記相対移動時に同行移動するように連結され、その衝撃吸収部材の一端側は、車体とステアリングコラムとの他方に前記相対移動時に同行移動するように連結され、その相対移動時にブラケットによって衝撃吸収部材を塑性変形させるため、その衝撃吸収部材が、一端から他端に向かって前記相対移動方向に沿って延びる第１の部分と、この第１の部分から前記相対移動方向に交差する方向に沿って延びる第２の部分と、この第２の部分から他端に向かって前記相対移動方向に沿って延びる第３の部分とを有し、そのブラケットに、その第２の部分に衝撃吸収部材の一端側において対向する第１押し付け部と、その第２の部分に衝撃吸収部材の他端側において対向する第２押し付け部と、その第３の部分が前記相対移動方向と交差する方向に離反するのを規制可能なガイド部とが設けられ、その第１押し付け部は、その衝撃吸収部材の第２の部分に、衝撃作用前は間隔をおいて対向し、衝撃作用後の前記相対移動により押し付けられ、その第１押し付け部から前記相対移動方向に交差する方向に離れた位置に前記第２押し付け部が配置され、前記相対移動に伴い衝撃吸収部材をブラケットの各押し付け部によって塑性変形させる衝撃吸収式ステアリング装置が提案されている（特開平８‐２４４６３２号公報）。
【０００５】
これにより、塑性変形のための専用部材が不要になり、部品点数が少なくなって構造を簡単化できる。また、その衝撃吸収部材を、平坦な部材からの単一の折り曲げ工程により形成でき、製造コストを低減できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の構成では、衝撃吸収の開始初期にドライバーに作用する荷重を充分に低減できない場合がある。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の問題を解決することのできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記従来の衝撃吸収式ステアリング装置の構成に加えて、その衝撃吸収部材が、前記第３の部分から前記相対移動方向に交差する方向に沿って延びる第４の部分を有し、その第４の部分に衝撃吸収部材の一端側において対向する第３押し付け部が、前記ブラケットに設けられ、前記相対移動方向において、第２の部分と第１押し付け部との対向間隔が、第４の部分と第３押し付け部との対向間隔よりも大きくされ、前記相対移動により第１押し付け部が前記第２の部分に押し付けられる前に、その第３押し付け部が前記第４の部分に押し付けられると共に、前記第１の部分と第２の部分との境界部に対して第２の部分と第３の部分の境界部が他端側に変位されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の構成によれば、衝撃作用時に第１押し付け部が衝撃吸収部材の第２の部分に押し付けられる前に、第３押し付け部が第４の部分に押し付けられることで、第１の部分と第２の部分との境界部に対して、第２の部分と第３の部分の境界部が他端側に変位される。これにより、衝撃吸収の初期において、第１押し付け部が他端側に変位することで第２の部分を押し付け、第１の部分と第２の部分との境界部と、第２の部分と第３の部分の境界部とを塑性変形させるのに先立ち、その第１の部分と第２の部分とが一端側においてなす角度が大きくなると共に、第２の部分と第３の部分が他端側においてなす角度が大きくなり、ドライバーに作用する初期荷重を低減できる。
【００１０】
本発明において、その第３の部分と第４の部分とが一端側においてなす角度は、その第１の部分と第２の部分とが一端側においてなす角度よりも大きくされているのが好ましい。
これにより、衝撃吸収の初期において、第３押し付け部が第４の部分を押し付ける際に、ドライバーに作用する荷重が過大になるのを防止できる。
【００１１】
本発明において、その第３押し付け部は、その第４の部分に、衝撃作用前は間隔をおいて対向するのが好ましい。
これにより、衝撃作用前において、第２の部分は第１押し付け部に、第４の部分は第３押し付け部に、それぞれ間隔をおいて対向するので、衝撃吸収部材が塑性変形されて衝撃吸収が開始される時と衝撃作用時との間にタイムラグを設けることができる。よって、他の衝撃吸収手段と共に衝撃を吸収する場合に、衝撃吸収の初期にドライバーに作用する荷重を低減できる。
【００１２】
本発明において、そのガイド部の構成部材が前記第３押し付け部を構成するのが好ましい。これにより、第３押し付け部として専用の部材が不要になるので、部品点数を削減できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１４】
図１に示す衝撃吸収式ステアリングコラム１は、筒状の金属製第１ステアリングコラム２ａと、この第１ステアリングコラム２ａに筒状のスペーサ３を介し圧入される金属製第２ステアリングコラム２ｂとを備える。その第１ステアリングコラム２ａは、ベアリング４を介し筒状の第１ハンドルシャフト５を支持する。その第１ハンドルシャフト５の一端にステアリングホイール（図示省略）が連結され、他端に第２ハンドルシャフト７の一端が挿入され、その第２ハンドルシャフト７はベアリング６を介し第２ステアリングコラム２ｂにより支持される。そのベアリング４は、第１ステアリングコラム２ａの内周に形成された段差と第１ハンドルシャフト５の外周に取り付けられた止め輪１２とにより、第１ステアリングコラム２ａと第１ハンドルシャフト５とに対する軸方向相対移動が規制される。その第１ステアリングコラム２ａにアッパーブラケット１１が溶接され、そのアッパーブラケット１１と後述の衝撃吸収機構とを介して、第１ステアリングコラム２ａは車体に支持される。その第２ステアリングコラム２ｂにロアブラケット１０が溶接され、そのロアブラケット１０を介して第２ステアリングコラム２ｂは車体に支持される。
【００１５】
図２に示すように、その第２ハンドルシャフト７の外周に一対の周溝８が形成され、その周溝８に通じる通孔９が第１ハンドルシャフト５に形成され、その通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填される。衝撃が作用すると、その樹脂６０が破断され、第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト７とは軸方向相対移動する。第１ハンドルシャフト５の内周形状と第２ハンドルシャフト７の外周形状とは非円形とされることで、第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト７とは回転伝達可能に連結されている。
【００１６】
そのスペーサ３はナイロン等の合成樹脂材により円筒形に成形され、両コラム２ａ、２ｂ間に圧入される。衝撃が作用すると、両コラム２ａ、２ｂはスペーサ３の圧入荷重に対応する摩擦に抗して軸方向に相対移動する。
【００１７】
図３、図４および図５の（１）に示すように、そのアッパーブラケット１１は、第１ステアリングコラム２ａの径方向外方に延び出る一対の支持部１１ａと、各支持部１１ａの一端から第１ステアリングコラム２ａの軸方向に対して直角方向に延び出る側壁部１１ｄと、各側壁部１１ｄの一端から第１ステアリングコラム２ａの軸方向に平行に延び出る突出部１１ｅと、各突出部１１ｅに一体化されたリング１１ｈとを有する。各支持部１１ａに、ステアリングホイール側において開口する切欠１１ｂが形成され、各切欠１１ｂに連結部材２０が挿入されている。
【００１８】
図５の（２）に示すように、各連結部材２０は、各切欠１１ｂの内面に入り込む上部２０ａと、各切欠１１ｂの周囲の下面に沿う下部２０ｂとを有する。各支持部１１ａの切欠１１ｂの周縁に沿う部分に、複数の通孔１１ｇが形成される。各通孔１１ｇに通じる通孔２０ｃが、各連結部材２０の下部２０ｂに形成される。それら通孔１１ｇ、２０ｃに、合成樹脂製のピン６１が挿通される。各ピン６１は、各切欠１１ｂの周囲の上面に沿う保持部材６１′に一体化される。各連結部材２０と各保持部材６１′の上面に、板金製の衝撃吸収部材６３が沿わせられる。各衝撃吸収部材６３の一端側と各連結部材２０とに形成されるボルト通孔６３′、２０′に、車体側部材４５に植え込まれるネジ軸４０が挿通される。そのネジ軸４０にねじ合わされるナット４１と車体側部材４５とで、その衝撃吸収部材６３と保持部材６１′と支持部１１ａと連結部材２０とが挟み込まれる。これにより、衝撃吸収部材６３の一端側は車体に同行移動するように連結される。なお、各ボルト通孔６３′、２０′は、コラム軸方向が長手方向の長孔とされ、製作誤差による各部材相互の位置ずれに対応可能とされている。衝撃が作用すると、それらピン６１が剪断され、そのアッパーブラケット１１は第１ステアリングコラム２ａと同行して、第１ステアリングコラム２ａの軸方向に、車体と衝撃吸収部材６３と保持部材６１′と連結部材２０とに対し相対移動する。
【００１９】
図３、図４、図５の（１）、図６、図７に示すように、各衝撃吸収部材６３は、一端から他端に向かって第１ステアリングコラム２ａの軸方向に沿って延びる第１の部分６３ａと、その第１の部分６３ａから第１ステアリングコラム２ａの軸方向に交差する方向に沿って延びる第２の部分６３ｂと、その第２の部分６３ｂから他端に向かって第１ステアリングコラム２ａの軸方向に沿って延びる第３の部分６３ｃと、その第３の部分６３ｃから第１ステアリングコラム２ａの軸方向に交差する方向に沿って延びる第４の部分６３ｄと、その第４の部分６３ｄから他端に向かって第１ステアリングコラム２ａの軸方向に沿って延びる第５の部分６３ｅとを有し、他端は自由端とされている。
【００２０】
その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部、及び第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとの境界部における幅Ｗは、切欠６３′、６３″が形成されることで小さくされている。
【００２１】
図８の（１）に示すように、その第３の部分６３ｃと第４の部分６３ｄとが一端側においてなす第１の角度θ１は、その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとが一端側においてなす第２の角度θ２よりも大きくされている。その第１の角度θ１は本実施形態では１３５°とされている。その第２の角度θ２は本実施形態では９０°とされている。これにより、その第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとが他端側においてなす第３の角度θ３も９０°とされている。
【００２２】
各衝撃吸収部材６３の第１の部分６３ａは、前述のように保持部材６１′と車体側部材４５とで挟み込まれて車体に連結される。各衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂは、アッパーブラケット１１の各支持部１１ａに形成される開口１１ｆに挿入される。各衝撃吸収部材６３の第３の部分６３ｃは、アッパーブラケット１１の各突出部１１ｅに一体化されたリング１１ｈに挿入される。
【００２３】
図８の（１）に示すように、その開口１１ｆの周縁部の一側は第１押し付け部１１ｊとされ、その第２の部分６３ｂに衝撃吸収部材６３の一端側において第１の間隔δ１をおいて対向する。その第１押し付け部１１ｊは凸曲面とされている。
その第１押し付け部１１ｊから第１ステアリングコラム２ａの軸方向に対して直角な方向に離れた位置において、アッパーブラケット１１の側壁部１１ｄと突出部１１ｅとの境界部が第２押し付け部１１ｋを構成する。その第２押し付け部１１ｋは、その第２の部分６３ｂに衝撃吸収部材６３の他端側において対向する。その第２押し付け部１１ｋは凸曲面とされている。
そのリング１１ｈの内面は、その第３の部分６３ｃが第１ステアリングコラム２ａの軸方向に交差する方向に相対移動するのを規制可能なガイド部１１ｈ′とされている。
さらに、そのリング１１ｈの他端部は第３押し付け部１１ｍとされ、その第４の部分６３ｄに衝撃吸収部材６３の一端側において第２の間隔δ２をおいて対向する。その第２の間隔δ２は、上記第１の間隔δ１よりも小さくされる。その第２の間隔δ２は零であってもよい。
【００２４】
上記構成において、車両の衝突により衝撃が作用すると、先ず、樹脂６０とピン６１とが剪断されることで衝撃が吸収され、第１ステアリングコラム２ａが車体と第２ステアリングコラム２ｂとに対し軸方向に沿って相対移動することで、両コラム２ａ、２ｂ間に圧入されたスペーサ３の圧入荷重に応じて衝撃が吸収される。
次に、第１ステアリングコラム２ａが車体に対して前記第２の間隔δ２だけ軸方向に沿って相対移動することで、第３押し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄに押し付けられる。これにより、第１押し付け部１１ｊが第２の部分６３ｂに押し付けられる前に、図８の（２）に示すように、その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部に対して、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部が他端側に変位される。すなわち、その第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部と、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部は塑性変形される。
次に、第１ステアリングコラム２ａの車体に対する軸方向に沿う相対移動距離が、第２の部分６３ｂと第１押し付け部１１ｊとの第１の間隔δ１を超えると、衝撃吸収部材６３が塑性変形して衝撃が吸収される。すなわち、図８の（３）に示すように、その第２の部分６３ｂが第１押し付け部１１ｊに押し付けられ、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部が塑性変形し、その塑性変形により、第２の部分６３ｂが第２押し付け部１１ｋに押し付けられる。さらに第１ステアリングコラム２ａが車体に対して相対移動すると、図９、図１０に示すように、その相対移動に伴い第１押し付け部１１ｊと第２押し付け部１１ｋとが衝撃吸収部材６３を塑性変形させ、衝撃を吸収する。
【００２５】
上記構成によれば、衝撃作用時の車体に対する第１ステアリングコラム２ａの相対移動の際に、アッパーブラケット１１の押し付け部１１ｊ、１１ｋ、１１ｍにより衝撃吸収部材６３を塑性変形させることで、その塑性変形のための専用部材が不要になり、部品点数が少なくなって製造コストを低減できる。その衝撃吸収部材６３は、プレス機械により平坦な部材を、単一の折り曲げ工程により形成できるので、製造コストを低減できる。
【００２６】
その第１押し付け部１１ｊが衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂに押し付けられる前に、第３押し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄに押し付けられ、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部に対して、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部が他端側に変位される。これにより、衝撃吸収の初期において、第１押し付け部１１ｊが他端側に変位することで第２の部分６３ｂを押し付け、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部と、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部を塑性変形させるのに先立ち、上記第２の角度θ２と第３の角度θ３が大きくなるように各境界部の塑性変更が進行するので、ドライバーに作用する荷重を低減できる。
すなわち、その第３押し付け部１１ｍと第４の部分６３ｄとが形成されていなければ、図１２の（１）に示す衝撃作用前の状態から、図１２の（２）に示す第１押し付け部１１ｊが第２の部分６３ｂに押し付けられる状態になるまでの間（ステアリングコラム２ａが車体に対して図中δだけ相対移動する間）において、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部と、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃの境界部とが塑性変形することはない。そうすると、第１押し付け部１１ｊと第２押し付け部１１ｋとによる塑性変形の開始当初においては、第２の角度θ２と第３の角度θ３とが９０°となり、図１２の（３）に示すように各境界部を塑性変形させる衝撃吸収の当初において、ドライバーに作用する荷重が大きくなる。これに対し上記実施形態では、第１押し付け部１１ｊと第２押し付け部１１ｋとによる塑性変形の開始前に、その第２の角度θ２と第３の角度θ３が９０°より大きくなっているので、ドライバーに作用する荷重を低減できる。なお、図１２において上記実施形態と同一部分は同一符号で示す。
【００２７】
上記第１の角度θ１は、上記第２の角度θ２よりも大きくされているので、衝撃吸収の初期において、第３押し付け部１１ｍが第４の部分６３ｄを押し付ける際に、ドライバーに作用する荷重を低減できる。
【００２８】
その第３押し付け部１１ｍはガイド部１１ｈ′を構成するリング１１ｈにより構成されるので、第３押し付け部１１ｍとして専用の部材が不要になるので、部品点数を削減できる。
【００２９】
その第１押し付け部１１ｊと第２押し付け部１１ｋとにより衝撃吸収部材６３を塑性変形させる際、その第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとの境界部が塑性変形した後は、第３の部分６３ｃはアッパーブラケット１１の突出部１１ｅから前記相対移動方向に交差する方向に離反しようとする。その離反をガイド部１１ｈ′により規制することで、その第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとの境界部が塑性変形した後も、第１押し付け部１１ｊだけでなく第２押し付け部１１ｋによっても衝撃吸収部材６３を塑性変形させて衝撃を吸収できる。
【００３０】
その第２の部分６３ｂが第１押し付け部１１ｊに衝撃作用前は第１の間隔δ１をおいて対向し、その第４の部分６３ｄが第３押し付け部１１ｍに衝撃作用前は第２の間隔δ２をおいて対向することで、衝撃吸収部材６３が塑性変形されて衝撃吸収が開始される時と衝撃作用時との間にタイムラグを設けることができる。これにより、衝撃作用時の初期においては、樹脂６０やピン６１の剪断や、両コラム２ａ、２ｂのスペーサ３の圧入荷重に抗した相対移動により衝撃を吸収し、しかる後に、衝撃吸収部材６３の塑性変形により衝撃を吸収できるので、衝撃吸収の開始初期にドライバーに作用する荷重を低減できる。
【００３１】
衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂを、図８の（３）に示すように第１、第２押し付け部１１ｊ、１１ｋに押し付けるためには、第１の部分６３ａと第２の部分６３ｂとの境界部、および、第２の部分６３ｂと第３の部分６３ｃとの境界部を塑性変形させる必要がある。その塑性変形に要する荷重は、各境界部が加工硬化していることから大きくなる。そこで、各境界部の幅Ｗを切欠６３′、６３″を設けて小さくすることで、その衝撃吸収部材６３の塑性変形による衝撃吸収の開始初期にドライバーに作用する荷重を低減できる。
【００３２】
そのアッパーブラケット１１に形成されたに開口１１ｆに衝撃吸収部材６３の第２の部分６３ｂを挿入し、その開口１１ｆの周縁部の一部により第１押し付け部１１ｊを構成することで、構造が簡単で組み立てが簡単になる。また、その第１押し付け部１１ｊを凸曲面とすることで、第１押し付け部１１ｊにより衝撃吸収部材６３の塑性変形を円滑に行なうことができる。さらに、その第１押し付け部１１ｊからステアリングコラム２の軸方向に対して直角な方向に離れた位置に第２押し付け部１１ｋを配置することで、衝撃吸収部材６３を第１、第２押し付け部１１ｊ、１１ｋの双方により塑性変形して衝撃を吸収できる。
【００３３】
図１１の（１）は、上記実施形態における車体に対する第１ステアリングコラム２ａの相対移動ストロークとドライバーに作用する荷重との関係を示し、図１１の（２）は、図１２の（１）に示す従来構造における車体に対する第１ステアリングコラムの相対移動ストロークとドライバーに作用する荷重との関係を示す。上記実施形態によれば、その衝撃吸収初期のピーク荷重は２６８ｋｇｆであり、衝撃吸収後期のピーク荷重は２３５ｋｇｆであったのに対し、従来構成では衝撃吸収初期のピーク荷重は３００ｋｇｆであり、衝撃吸収後期のピーク荷重は２２７ｋｇｆであった。これにより、上記実施形態によれば、衝撃吸収後期における衝撃吸収効果を低減することなく、衝撃吸収初期においてドライバーに作用する荷重を低減できることを確認できる。
【００３４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、車体に対するステアリングコラムの相対移動時に、ブラケットが車体と同行移動し、衝撃吸収部材がステアリングコラムと同行移動してもよい。また、衝撃吸収部材の第１の部分と第３の部分とは、上記実施形態ではステアリングコラムの軸方向に沿って延びることで、車体に対するステアリングコラムの相対移動方向に沿って延びるが、その相対移動方向はステアリングコラムの軸方向に限定されない。また、上記実施形態では第１の角度θ１は１３５°、第２、第３の角度θ２、θ３は９０°とされたが、その角度は特に限定されない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、衝撃吸収初期にドライバーに作用する荷重を低減できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のステアリング装置の側断面図
【図２】そのステアリング装置の部分側断面図
【図３】そのステアリング装置の部分側面図
【図４】そのステアリング装置の部分平面図
【図５】そのステアリング装置の（１）は図３のＶ‐Ｖ線断面図、（２）は保持部材と連結部材の斜視図
【図６】そのステアリング装置のアッパーブラケットと衝撃吸収部材の斜視図
【図７】そのステアリング装置の衝撃吸収部材の斜視図
【図８】そのステアリング装置のアッパーブラケットと衝撃吸収部材の（１）は衝撃作用前の断面図、（２）は衝撃作用後における第１押し付け部の第２の部分への押し付け前の断面図、（３）は衝撃吸収作用時の断面図
【図９】そのステアリング装置の衝撃作用後の部分側面図
【図１０】そのステアリング装置の衝撃作用後の部分平面図
【図１１】（１）は本発明の実施形態のステアリング装置の第１ステアリングコラムと車体との相対移動ストロークとドライバーに作用する荷重との関係を示す図、（２）は従来のステアリング装置の第１ステアリングコラムと車体との相対移動ストロークとドライバーに作用する荷重との関係を示す図
【図１２】従来例のステアリング装置のアッパーブラケットと衝撃吸収部材の（１）は衝撃作用前の断面図、（２）は衝撃作用後における第１押し付け部の第２の部分への押し付け開始時の断面図、（３）は衝撃吸収作用時の断面図
【符号の説明】
１  ステアリングコラム
２ａ  第１ステアリングコラム
２ｂ  第２ステアリングコラム
１１  アッパーブラケット
１１ｈ′  ガイド部
１１ｊ  第１押し付け部
１１ｋ  第２押し付け部
１１ｍ  第３押し付け部
６３  衝撃吸収部材
６３ａ  第１の部分
６３ｂ  第２の部分
６３ｃ  第３の部分
６３ｄ  第４の部分
６３ｅ  第５の部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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