(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、を備え、
前記制御開始時期決定手段は、
ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段とを備える、ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記操作量が所定値を超える場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する第１制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記操作速度が所定速度を超える場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する第２制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の制動力制御装置において、
ブレーキペダルが踏み込まれた後の経過時間を計数する経過時間計数手段を備えると共に、
前記制御開始時期決定手段が、前記経過時間が所定時間に到達するまでは、前記操作量が第１操作量以上となり、かつ、前記操作速度が第１操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とし、また、前記経過時間が所定時間に到達した後は、前記操作量が前記第１操作量に比して大きな第２操作量以上となり、かつ、前記操作速度が前記第１操作速度に比して小さな第２操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする、ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、
前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する第１制御解除手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の制動力制御装置において、
前記制御開始時期決定手段は、
複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の制動力制御装置において、
前記開始条件選択手段は、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する、ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の制動力制御装置において、
前記第１制御解除手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定時間経過時に所定値を超える操作速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する、ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項９】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、
前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する第２制御解除手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１０】
請求項９記載の制動力制御装置において、
前記制御開始時期決定手段は、
複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の制動力制御装置において、
前記開始条件選択手段は、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する、ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１記載の制動力制御装置において、
前記第１制御解除手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定時間経過時に所定値を超える操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する、ことを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペダルの操作速度に応じた駆動信号を発生する制御回路、および、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【０００３】
制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御される。以下、この制御を通常制御と称す。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置においては、通常のブレーキ操作と、緊急ブレーキを要求する操作とが、ブレーキペダルの操作速度に基づいて判別されている。一般に、ブレーキペダルの操作速度は、緊急ブレーキを要求する際に、通常のブレーキ操作時に比して高速となる。従って、上記の判別手法によれば、高い確率で緊急ブレーキを要求する操作と、通常ブレーキを要求する操作とを判別することができる。
【０００５】
しかしながら、車両の走行環境によっては、適切な減速度を速やかに得ることを目的として、車両を急減速させることを意図せずに、ブレーキペダルが高速で、かつ、僅かに踏み込まれる場合がある（以下、この操作を微小高速操作と称す）。上記従来の装置の如く、緊急ブレーキと通常ブレーキとがブレーキペダルの操作速度のみに基づいて判別される装置においては、上述した微小高速操作が行われた場合に、誤って緊急ブレーキが要求されていると判定される可能性がある。
【０００６】
また、上記従来の装置において、所定値を超える操作速度でブレーキペダルが踏み込まれると、液圧発生機構は、通常制御を実現するための状態から、ブレーキアシスト制御を実現するための状態に切り換えられる。かかる切り換えには、ある程度の遅延時間が伴う。このため、運転者の技量が高く、通常制御を継続すれば十分に高圧のブレーキ油圧が得られる場合には、敢えてブレーキアシスト制御への切り換えを行わないことが望ましい。
【０００７】
しかしながら、上記従来の装置においては、ブレーキペダルの操作速度が所定速度を超える場合には、常にブレーキアシスト制御への切り換えが行われる。この点、上記従来の装置は、運転者の技量が高い場合に、当該制御により運転者に不快感を与えてしまう可能性を有するものであった。
【０００８】
更に、車両の走行環境によっては、ブレーキ操作が緩やかに開始され、その後、緊急ブレーキが必要となってブレーキペダルが高速で踏み込まれる場合がある（以下、かかる操作を追い込み操作と称す）。上述した追い込み操作が行われる場合において、ブレーキペダルが高速で踏み込まれる段階では、既にブレーキ油圧がある程度昇圧されている。このため、追い込み操作時におけるブレーキペダルの操作速度は、通常の緊急ブレーキ時におけるペダル操作速度ほど高速にはならない。
【０００９】
しかしながら、上記従来の装置においては、常に、ブレーキペダルの操作速度が一定のしきい値を超えているか否かに基づいて、運転者によるブレーキ操作が通常のブレーキ操作であるか、或いは緊急ブレーキを要求する操作であるかが判別される。このため、上記従来の装置は、ブレーキペダルが追い込み操作された場合に、通常制御からブレーキアシスト制御への切り換えが実行され難いという特性を有していた。
【００１０】
このように、上記従来の装置は、通常制御とブレーキアシスト制御との切り換えを、ブレーキペダルの操作速度が一定のしきい値を超えているか否かのみに基づいて実行することに起因して、運転者の意図と、実行される制御内容とにずれを生じさせる可能性を有していた。
【００１１】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、実用上違和感なく、通常ブレーキが要求される状況下、および、緊急ブレーキが要求される状況下で、それぞれ運転者の意図に合った適切な制動力を発生する制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、を備え、
前記制御開始時期決定手段は、
ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段とを備える、制動力制御装置により達成される。
【００１３】
本発明において、ブレーキアシスト制御の開始時期は、ブレーキペダルの操作速度と操作量とに基づいて決定される。運転者が緊急ブレーキを要求する場合、ブレーキペダルは、高速で操作されると共に、大きく操作される。従って、本発明の如く、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方をパラメータとすると、精度良く運転者の意図を検知することができる。
より具体的には、本発明において、ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルの操作量および操作速度が所定の開始条件を満たす場合に開始される。運転者が緊急ブレーキを欲してブレーキペダルを操作する際に、ブレーキペダルの操作速度および操作量に表れる変化は、車両の環境等に応じて変動する。本発明においては、かかる変化に対応して、複数の開始条件のうちから最適な開始条件が選択される。
また、本発明においては、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて最適な開始条件が選択されるため、当初から緊急ブレーキを意図している場合とブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適切な時期にブレーキアシスト制御が実行される。
【００１４】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
前記操作量が所定値を超える場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する第１制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００１５】
本発明において、ブレーキペダルの操作量が所定値を超える場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキペダルは大きく踏み込まれる。この場合、通常制御のままで十分に大きな制動力が発生される。このように運転者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト制御を行う必要がない。本発明においては、かかる場合にブレーキアシスト制御の実行が禁止される。
【００１６】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
前記操作速度が所定速度を超える場合に、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止する第２制御禁止手段を備えるによっても達成される。
【００１７】
本発明において、ブレーキペダルの操作速度が所定速度を超える場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。運転者の技量が高い場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキペダルは高速で踏み込まれる。この場合、通常制御のままで十分に大きな制動力が発生される。このように運転者の技量が高い場合には、敢えてブレーキアシスト制御を行う必要がない。本発明においては、この場合にブレーキアシスト制御の実行が禁止される。
【００１８】
上記の目的は、請求項４に記載する如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
ブレーキペダルが踏み込まれた後の経過時間を計数する経過時間計数手段を備えると共に、
前記制御開始時期決定手段が、前記経過時間が所定時間に到達するまでは、前記操作量が第１操作量以上となり、かつ、前記操作速度が第１操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とし、また、前記経過時間が所定時間に到達した後は、前記操作量が前記第１操作量に比して大きな第２操作量以上となり、かつ、前記操作速度が前記第１操作速度に比して小さな第２操作速度以上となった時点を前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする、制動力制御装置によっても達成される。
【００１９】
本発明において、ブレーキペダルが踏み込まれた後、所定時間が経過すると、ブレーキペダルの操作量に関するしきい値が第１操作量から第２操作量に増大されると共に、ブレーキペダルの操作速度に関するしきい値が第１操作速度から第２操作速度に減少される。緊急ブレーキを必要とする状況が生じた後にブレーキペダルが踏み込まれる場合は、ブレーキペダルは、踏み込みが開始された後、操作量の小さな領域で高速に操作される。従って、ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、所定時間が経過する以前は、ペダルの操作量が第１操作量（比較的小さな値）以上であり、かつ、ペダルの操作速度が第１操作速度（比較的大きな値）以上であれば、緊急ブレーキが要求されていると判断することができる。一方、ブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキを必要とする状況が生じた場合は、ブレーキペダルは、踏み込みが開始された後、ある程度の時間が経過した時点で、操作量の大きな領域で高速に操作される。この場合、既にブレーキ油圧が昇圧されていることから、当初から緊急ブレーキが意図されている場合ほど、ブレーキペダルの操作速度は高速にならない。従って、ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、所定時間が経過している場合は、ペダルの操作量が第２操作量（比較的大きな値）以上であり、かつ、ペダルの操作速度が第２操作速度（比較的小さな値）以上であれば、緊急ブレーキが要求されていると判断することができる。このため、本発明においては、当初から緊急ブレーキが意図されている場合、および、ブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適切な時期にブレーキアシスト制御の実行が開始される。
【００２０】
上記の目的は、請求項５に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、
前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する第１制御解除手段と、を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００２１】
本発明において、ブレーキアシスト制御の開始時期は、ブレーキペダルの操作速度と操作量とに基づいて決定される。運転者が緊急ブレーキを要求する場合、ブレーキペダルは、高速で操作されると共に、大きく操作される。従って、本発明の如く、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方をパラメータとすると、精度良く運転者の意図を検知することができる。
また、本発明において、ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作速度が検出されるとブレーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超える操作速度が発生している場合は、敢えてブレーキアシスト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレーキアシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者に違和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
【００２２】
上記の目的は、請求項６に記載する如く、上記請求項５記載の制動力制御装置において、
前記制御開始時期決定手段は、
複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段と、を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００２３】
本発明において、ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルの操作量および操作速度が所定の開始条件を満たす場合に開始される。運転者が緊急ブレーキを欲してブレーキペダルを操作する際に、ブレーキペダルの操作速度および操作量に表れる変化は、車両の環境等に応じて変動する。本発明においては、かかる変化に対応して、複数の開始条件のうちから最適な開始条件が選択される。
また、上記の目的は、請求項７に記載する如く、上記請求項６記載の制動力制御装置において、
前記開始条件選択手段は、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する、制動力制御装置によって達成される。
本発明においては、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて最適な開始条件が選択されるため、当初から緊急ブレーキを意図している場合とブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適切な時期にブレーキアシスト制御が実行される。
【００２４】
また、上記の目的は、請求項８に記載する如く、上記請求項６又は７記載の制動力制御装置において、
前記第１制御解除手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定時間経過時に所定値を超える操作速度が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する、制動力制御装置によっても達成される。
【００２５】
上記の目的は、請求項９に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作速度と前記操作量とに基づいて、前記ブレーキアシスト制御の開始時期を決定する制御開始時期決定手段と、
前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する第２制御解除手段と、を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、ブレーキアシスト制御の開始時期は、ブレーキペダルの操作速度と操作量とに基づいて決定される。運転者が緊急ブレーキを要求する場合、ブレーキペダルは、高速で操作されると共に、大きく操作される。従って、本発明の如く、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方をパラメータとすると、精度良く運転者の意図を検知することができる。
また、本発明において、ブレーキアシスト制御が開始された後、所定値を超える操作量が検出されるとブレーキアシスト制御の実行が解除される。所定値を超える操作量が発生している場合は、敢えてブレーキアシスト制御を実行する必要がない。かかる状況下でブレーキアシスト制御の実行が解除されると、以後、運転者に違和感を与えることなく大きな制動力が確保される。
上記の目的は、請求項１０に記載する如く、上記請求項９記載の制動力制御装置において、
前記制御開始時期決定手段は、
複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する開始条件選択手段と、
前記開始条件選択手段によって選択された開始条件が成立した時点を、前記ブレーキアシスト制御の開始時期とする開始時期設定手段と、を備える制動力制御装置によっても達成される。
本発明において、ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルの操作量および操作速度が所定の開始条件を満たす場合に開始される。運転者が緊急ブレーキを欲してブレーキペダルを操作する際に、ブレーキペダルの操作速度および操作量に表れる変化は、車両の環境等に応じて変動する。本発明においては、かかる変化に対応して、複数の開始条件のうちから最適な開始条件が選択される。
また、上記の目的は、請求項１１に記載する如く、上記請求項１０記載の制動力制御装置において、
前記開始条件選択手段は、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件から最も適切な開始条件を選択する、制動力制御装置によって達成される。
本発明においては、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて最適な開始条件が選択されるため、当初から緊急ブレーキを意図している場合とブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において適切な時期にブレーキアシスト制御が実行される。
また、上記の目的は、請求項１２に記載する如く、上記請求項１０又は１１記載の制動力制御装置において、
前記第１制御解除手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、所定時間経過時に所定値を超える操作量が検出された場合に前記ブレーキアシスト制御の実行を解除する、制動力制御装置によっても達成される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００２７】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断状態とする。
【００２８】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００２９】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される。
【００３０】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００３１】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００３２】
Ｐバルブ３４には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００３３】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。
【００３４】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、および第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と称す）が連通している。
【００３５】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００３６】
ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３７】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００３８】
ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３９】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、および、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００４０】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００４１】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、および、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００４２】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【００４３】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００４４】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速センサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００４５】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００４６】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生される。
【００４７】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００４８】
Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0                    ・・・（１）
ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００４９】
この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる。
【００５０】
上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。更に、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現する。
【００５１】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【００５２】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００５３】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００５４】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度のブレーキ操作がなされる必要がある。
【００５５】
図２は、種々の状況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。図２中に▲１▼および▲２▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。
【００５６】
曲線▲１▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００５７】
しかしながら、曲線▲２▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP が、曲線▲２▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００５８】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【００５９】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００６０】
図２中に▲３▼および▲４▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力ＦP の変化を示す。曲線▲１▼乃至▲４▼に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど大きくない。
【００６１】
これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【００６２】
また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【００６３】
従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【００６４】
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、ブレーキ踏力ＦP から精度良く推定することができる。
【００６５】
ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従って、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、上述した▲１▼ブレーキ踏力ＦP の他、▲２▼ペダルストロークＬ、▲３▼マスタシリンダ圧ＰM/C 、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶSO、および、▲６▼車輪速度Ｖｗ**等からも推定することもできる。
【００６６】
ブレーキペダル３０の操作速度および操作量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するためには、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータと称す）を、より運転者の足に近い位置で検出することが望ましい。かかる観点によれば、上述した▲１▼〜▲６▼のパラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあたり、▲１▼→▲６▼の順で優劣を有している。
【００６７】
ところで、▲１▼ブレーキ踏力ＦP を検出するためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。また、▲２▼ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ストロークセンサを配設する必要がある。同様に、▲３▼マスタシリンダ圧ＰM/C 、および▲４▼車体減速度Ｇを検出するためには、(iii) 油圧センサ、および(iv)減速度センサを設ける必要がある。更に、▲５▼推定車体速度ＶS0および車輪速度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサを設ける必要がある。
【００６８】
上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v) 車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロークセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサとして用いられていない。従って、量産効果によるセンサのコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v) のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【００６９】
本実施例のシステムでは、上述した双方の得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。
【００７０】
ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００７１】
上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００７２】
ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００７３】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００７４】
ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【００７５】
尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００７６】
緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００７７】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【００７８】
緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、▲３▼マスタシリンダ圧ＰM/C の他、▲１▼ブレーキ踏力ＦP 、▲２▼ペダルストロークＬ、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶSO、および▲６▼車輪速度Ｖｗ**等が適用可能である。これらのパラメータのうち、▲１▼および▲２▼は、▲３▼マスタシリンダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対して敏感なパラメータである。従って、▲１▼ブレーキ踏力ＦP または▲２▼ペダルストロークＬを基礎パラメータとする場合には、それらのパラメータを監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。
【００７９】
これに対して、▲４▼乃至▲６▼のパラメータは、各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメータである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除されても、それらの値には大きな変化は生じない。このため、▲４▼乃至▲６▼のパラメータを基礎パラメータとして用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦP が付与されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。
【００８０】
本実施例の制動力制御装置の如く、緊急ブレーキ操作がなされた際に通常時に比して大きな制動力を発生させる装置は、運転者が初級者である場合に、車両が有する優れた制動能力を有効に発揮させるうえで有効である。しかしながら、かかる装置においては、運転者に違和感を与えることなく上記の機能を実現することが重要である。本実施例の制動力制御装置は、車両の状態やブレーキペダル３０の操作状態に応じて、適宜ブレーキアシスト制御の実行条件を変更することにより、運転者に違和感を与えることなくブレーキアシスト制御を開始させ得る点に特徴を有している。
【００８１】
以下、図３を参照して、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明する。図３は、ＥＣＵ１０が用いるブレーキアシスト制御の開始条件のマップを示す。図３に示される開始条件（Ｉ），（II），（III)は、それぞれ下記の如く表すことができる。
【００８２】
Ｐ1 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ4           ・・・（Ｉ）
Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ1 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3           ・・・（II）
Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3           ・・・（III)
ＥＣＵ１０は、推定車体速度ＶS0、および、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後の経過時間Ｔに応じて、上記（Ｉ）〜（III)の開始条件から最適な条件を選択し、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C がその条件を満たす場合にブレーキアシスト制御を開始する。
【００８３】
上記の如く、本実施例において用いられる開始条件（Ｉ）〜（III)は、何れもマスタシリンダ圧ＰM/C と、その変化率ΔＰM/C とを用いて２次元的に設定されている。従って、何れの開始条件が用いられている場合であっても、ブレーキペダル３０が微小高速操作されることによっては、すなわち、ブレーキペダル３０が高速で僅かに踏み込まれることによっては、ブレーキアシスト制御が開始されることがない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレーキペダル３０を高速で操作した際に、誤ってブレーキアシスト制御が開始されるのを防止することができる。
【００８４】
また、本実施例において用いられる開始条件（Ｉ）〜（III)には、何れもマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C に関する上限値が設定されている。従って、何れの開始条件が用いられている場合であっても、運転者が上級者であり、マスタシリンダ圧ＰM/C が十分に高速で昇圧されている場合には、ブレーキアシスト制御が開始されることがない。
【００８５】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ１０によって緊急ブレーキが判断された後、アキュムレータ２０を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧され始めるまでには、ある程度の遅延時間が存在する。このため、通常制御のままでマスタシリンダ圧ＰM/C が高速で昇圧されている場合には、敢えてブレーキアシスト制御を開始しないほうが速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を昇圧させることができる。
【００８６】
上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が高速で昇圧されている場合には、ブレーキアシスト制御が開始されない。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、かつ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減速させることができる。
【００８７】
ＥＣＵ１０は、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH 以上である場合、すなわち、車両が中高速走行中である場合は、開始条件（Ｉ）または（II) を選択する。一方、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH に満たない場合、すなわち、車両が低速走行中である場合は、開始条件（III)を選択する。
【００８８】
車両においてフルブレーキングがなされた場合に搭乗者が感じる減速度は、車速が高速であるほど小さく、車速が低速であるほど大きくなる。従って、車両が低速走行中である場合に、車両が高速走行中である場合と同様の頻度でブレーキアシスト制御が実行されるとすると、低速走行時における乗り心地が損なわれる。
【００８９】
本実施例において、低速走行中に選択される開始条件（III)は、中高速走行中に選択される開始条件（Ｉ）または（II) に比して狭小に、かつ、成立し難い領域に設定されている。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、車両が低速走行中である場合は、車両が中高速走行中である場合に比してブレーキアシスト制御が開始され難い。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、全ての車速領域において、優れた制動能力と優れた乗り心地とを両立させることができる。
【００９０】
また、ＥＣＵ１０は、中高速走行中において、ブレーキペダル３０が踏み込まれた直後は開始条件（Ｉ）を選択する。一方、ＥＣＵ１０は、中高速走行中において、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後所定時間Ｔ0 が経過した後は、開始条件（II) を選択する。
【００９１】
運転者が、当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル３０を踏み込んだ場合は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が急上昇し始める。従って、かかる状況を想定する場合は、ブレーキペダルが踏み込まれた直後のＰM/C およびΔＰM/C に基づいて、実行されたブレーキ操作が緊急ブレーキ操作か否かを判別することが適切である。
【００９２】
また、上記の如く当初から緊急ブレーキが意図されていた場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、大気圧から昇圧され始める。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、比較的低圧の領域で急激な上昇を示す。このため、かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関するしきい値を比較的小さく設定し、かつ、変化率ΔＰM/C に関するしきい値を比較的大きく設定するべきである。
【００９３】
一方、運転者が、ブレーキペダル３０を踏み込んだ後に緊急ブレーキを意図した場合は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、ある程度の時間が経過した後にマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が急上昇し始める。従って、ブレーキペダルが踏み込まれから所定時間Ｔ0 が経過した後に、マスタシリンダ圧ＰM/C が急上昇し始めた場合は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図されたと判断するべきである。
【００９４】
上記の如く、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ある程度昇圧された状態から更に急昇圧される。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C は、比較的高圧の領域で急激な上昇を示す。但し、かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C が大気圧から昇圧される場合ほど、大きな変化率ΔＰM/C は生じない。従って、かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C に関するしきい値を比較的大きく設定し、かつ、変化率ΔＰM/C に関するしきい値を比較的小さく設定するべきである。
【００９５】
本実施例において、開始条件（Ｉ）および（II）は、それぞれ上述した条件を満たすように設定されている。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル３０が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキアシスト制御を開始させることができる。
【００９６】
図４は、上述した機能を実現すべく、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図４に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図４に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００９７】
ステップ１００では、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力されることのない値である。従って、ＰM/C ＞αが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じていると判断することができる。この場合、以後、ステップ１０２の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞αが不成立であると判別された場合は、ステップ１０４の処理が実行される。
【００９８】
ステップ１０２では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が続行されることがない。本ステップ１０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００９９】
ステップ１０４では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタシリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳していると判断することができる。この場合、以後、ステップ１０２の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【０１００】
ステップ１０６では、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH 以上であるか否かが判別される。その結果、ＶS0≧ＶH が成立すると判別された場合は、車両が中高速走行中であると判断される。この場合、次にステップ１０８の処理が実行される。
【０１０１】
ステップ１０８では、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、すなわち、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力され始めた後の経過時間Ｔが、所定時間Ｔ0 に比して小さいか否かが判別される。その結果、未だＴ＜Ｔ0 が成立すると判別された場合は、上記図３に示す開始条件（Ｉ）を用いて処理を進めるべく、以後、ステップ１１０の処理が実行される。一方、既にＴ＜Ｔ0 が不成立であると判別された場合は、上記図３に示す開始条件（II）を用いて処理を進めるべく、以後、ステップ１１２の処理が実行される。
【０１０２】
ステップ１１０では、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（Ｉ）を満たしているか否か、すなわち、Ｐ1 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ4 が成立するか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にステップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今回のルーチンが終了される。
【０１０３】
ステップ１１４では、ブレーキアシスト制御の実行が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。本ステップ１１４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１０４】
ステップ１１２では、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、開始条件（II）を満たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ1 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にステップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今回のルーチンが終了される。
【０１０５】
上記ステップ１０６において、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶH に比して低速であると判断された場合は、次にステップ１１６において、推定車体速度ＶS0が所定速度ＶL （＜ＶH ）以上であるか否かが判別される。ブレーキアシスト制御は、車両を急減速させるために実行される制御である。従って、かかる制御を実行するまでもなく、容易に車両を停車させることができるような場合には、敢えてブレーキアシスト制御を行う必要はない。所定車速ＶL は、ブレーキアシスト制御を実行する実益のある最低の車速である。従って、ＶS0≧ＶL が不成立であると判別される場合は、ブレーキアシスト制御を実行する必要がないと判断することができる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。一方、ＶS0≧ＶL が成立すると判別される場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。
【０１０６】
ステップ１１８では、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、上記図３に示す開始条件（II）を満たしているか否か、すなわち、Ｐ2 ＜ＰM/C 、かつ、ΔＰ2 ＜ΔＰM/C ＜ΔＰ3 が成立するか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、次にステップ１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しない場合は、何ら処理が進行されることなく、今回のルーチンが終了される。
【０１０７】
ところで、上記の実施例においては、開始条件（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰM/C の条件にのみ上限値を設けることとしているが、本発明はこれに限りものではなく、マスタシリンダ圧ＰM/C の条件に上限値を設けることとしてもよい。
【０１０８】
上述の如く、図４に示すルーチンによれば、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまでブレーキアシスト制御が続行される。しかしながら、車両の走行環境によっては、上記（Ｉ）〜（III)の実行条件を満たす制動操作が行われた後、制動操作が、ブレーキアシスト制御を必要としない領域にまで達することがある。このような場合には、ブレーキアシスト制御を終了して通常制御を再開させることが、運転者に違和感を与えずに、十分大きな制動力を確保するうえで適切である。
【０１０９】
そこで、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキアシスト制御が開始された後、更にマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C を監視し、それらに基づいて、運転者による制動操作が、緊急ブレーキの要求に応え得る領域に到達したと判断される場合には、ブレーキアシスト制御の実行を解除することとしている。
【０１１０】
図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１２０の処理が実行される。
【０１１１】
ステップ１２０では、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かが判別される。本ルーチンは、所定の状況下でブレーキアシスト制御の実行を解除するためのルーチンである。従って、ブレーキアシスト制御が実行中でなければ、後の処理を進める実益がない。このため、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判断された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキアシスト制御が実行中であると判断された場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。
【０１１２】
ステップ１２２では、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定のしきい値Ａを超えているか否かが判別される。その結果、ＰM/C ＞Ａが不成立であると判別された場合は、更にステップ１２４の判別処理が行われる。
ステップ１２４では、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C が所定のしきい値Ｂを超えているか否かが判別される。上述したしきい値ＡおよびＢは、共に運転者による制動操作が、ブレーキアシスト制御が不要な領域に到達しているか否かを判別するために設定されたしきい値である。従って、上記ステップ１２２でＰM/C ＞Ａが成立すると判別された場合、および、上記ステップ１２４でΔＰM/C ＞Ｂが成立すると判別された場合は、ブレーキアシスト制御が必要とされない状況が形成されていると判断することができる。これらの場合は、以後、ステップ１２６の処理が実行される。
【０１１３】
ステップ１２６では、ブレーキアシスト制御の実行を解除するための処理が行われる。具体的には、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４をオフ状態とする処理が実行される。尚、本ステップ１２６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。かかる処理が行われると、以後、ホイルシリンダ４４**はマスタシリンダ３４に連通し、通常制御が再開される。
【０１１４】
一方、上記ステップ１２２の条件、および、ステップ１２４の条件が共に成立しないと判別される場合は、ブレーキアシスト制御が必要な状況が維持されていると判断することができる。この場合は、何らの処理も行われずに今回のルーチンが終了される。
【０１１５】
上記の処理によれば、緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制御の実行を、適切に解除することができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、かかる状況下において、運転者に違和感を与えることのない良好な操作感覚を実現することができる。
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、油圧センサ４０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより請求項記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C を求めることにより請求項記載の操作速度検出手段が、また、上記ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１１６】
また、上記の実施例においては、上記図３に示す開始条件（Ｉ）〜（III)が請求項記載の複数の開始条件に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０６、１０８および１１６の処理を実行することにより請求項記載の開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
【０１１７】
更に、上記の実施例においては、開始条件（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、マスタシリンダ圧ＰM/C の条件に上限値を設けることにより請求項記載の第１制御禁止手段が実現され、また、開始条件（Ｉ）〜（III)を設定するにあたり、変化率ΔＰM/C の条件に上限値を設けることにより請求項記載の第２制御禁止手段が実現される。
【０１１８】
そして、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後の経過時間Ｔを計数することにより請求項記載の経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１２の処理を実行することにより、請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１１９】
次に、図６および図７を参照して、本発明の第２実施例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図６に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【０１２０】
ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作がなされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブースタ２０４の構成については後に詳説する。
【０１２１】
バキュームブースタ２０４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【０１２２】
マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１２３】
液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。
【０１２４】
ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１２５】
尚、ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【０１２６】
ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルードは、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【０１２７】
次に、バキュームブースタ２０４の構造、および、その周辺の構造について説明する。図７は、バキュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の構造とを示す。尚、図７において、マスタシリンダ２０６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側から固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に対して、その右側から連結される。
【０１２８】
バキュームブースタ２０４は、フロントシェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジング２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されている。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図７における左右方向に伸縮することができる。ハウジング２３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、および第２変圧室２４４に区分されている。
【０１２９】
フロントシェル２３０には、負圧室２４０に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４に通じる調整圧通路２５６に連通している。
【０１３０】
負圧導入バルブ２５２は、調整圧通路２５６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【０１３１】
リアシェル２３２には、第１変圧室２４２に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
【０１３２】
ダイアフラム２３６の中央部には、ブースタピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するように、リアシェル２３２により摺動可能に保持されている。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向へ、すなわち、図７に於ける右側へ付勢されている。
【０１３３】
ブースタピストン２６２の中央部には、ブースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されている。
【０１３４】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えている。
【０１３５】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位することができる。
【０１３６】
コントロールバルブ２７６の平面部２８０には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されている。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通されている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直径に比して十分に大きく設定されている。このため、入力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適当なクリアランスが形成されている。
【０１３７】
入力ロッド２８４は、その車両前方側端部において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、その車両後方側端部において、図６に示すブレーキペダル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、スプリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、スプリング２８６が発する上記の付勢力により、図１に示す基準位置に保持される。
【０１３８】
入力ロッド２８４には、また、スプリング２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
【０１３９】
図７に示す如く、踏力伝達部材２７０が基準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エアバルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエアバルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によって閉塞された状態が形成される。
【０１４０】
ブースタピストン２６２は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリアランスが確保されるように形成されている。弁座２９０と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態となる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接すると、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態となる。
【０１４１】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されている。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９４を介して大気空間に開放されている。従って、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大気が導入されている。
【０１４２】
ブースタピストン２６２は、その車両前方側端面において、リアクションディスク２９６に当接している。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成された円板状の部材である。リアクションディスク２９６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力ロッド２９８は、図６に示すマスタシリンダ２０６の入力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた反力が入力される。
【０１４３】
リアクションディスク２９６は、その中央部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成されている。
【０１４４】
次に、バキュームブースタ２０４の動作、および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記図４に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御の開始の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御を継続すべきか否かを判断する。
【０１４５】
すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C およびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブレーキアシスト制御を開始する。更に、ブレーキアシスト制御が開始された後、十分に大きな制動操作がなされた場合は、ブレーキアシスト制御の実行を解除する。
【０１４６】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブースタ２０４の動作を説明する。
【０１４７】
ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図７に示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、すなわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、かつ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
【０１４８】
かかる状況下では、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８からマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達されない。
【０１４９】
ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわち、図７に於ける右方向へ変位する。入力ロッド２８４の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
【０１５０】
かかる状態から更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクションディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションディスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクションディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブレーキ踏力Ｆｐに応じた反力が伝達される。
【０１５１】
また、上記の如く平面部２８０が弁座２９０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が規制される。このため、かかる状態が形成された後に、更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロールバルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態に至る。
【０１５２】
かかる状態が形成されると、以後、貫通孔２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダイアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA （以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用する。
【０１５３】
尚、ダイアフラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、近似的に次式の如く表すことができる。
ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB                           ・・・（２）
上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイアフラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に伝達される。
【０１５４】
ブースタピストン２６２からリアクションディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、すなわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続されるに連れて増大する。
【０１５５】
上記の如くリアクションディスク２９６の周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブースタピストン２６２が、反力伝達部２８に対して相対的に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディスク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションディスク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に達すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０とエアバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４２への大気の導入が停止される。
【０１５６】
その結果、ダイアフラム２３６の両側に生ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイアフラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。この際、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１５７】
マスタシリンダ２０６に対して、ブレーキアシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達されると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態として、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに調整される。
【０１５８】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧されている場合に実行される。
【０１５９】
マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧されている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１６０】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマスタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１６１】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【０１６２】
しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１６３】
次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現される。
【０１６４】
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そして、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状態とする。
【０１６５】
負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位することにより（その結果、コントロールバルブ２８０が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコントロールバルブ２７６から離座することにより）、第１変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
【０１６６】
かかる状況下で、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生する。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表されるブレーキアシスト力ＦA が作用する。
【０１６７】
ＦA ＝ＳB ・ΔＰAIR                                   ・・・（３）
ブレーキアシスト力ＦA は、ダイアフラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクションディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアクションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、以後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１６８】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、上記第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわち、大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で急激な増大を示す。
【０１６９】
ブレーキアシスト力ＦA に、上記の如き急激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコントロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２９０から離座する現象が生ずる。
【０１７０】
コントロールバルブ２７６が弁座２９０から離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都合が生ずる。
【０１７１】
しかしながら、本実施例のバキュームブースタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始されると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入することとしている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げることができる。
【０１７２】
ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
【０１７３】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１７４】
ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１７５】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＳB ・ΔＰAIR ”に応じた圧力に減圧される。
【０１７６】
従って、ＥＣＵ３００は、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１７７】
尚、上述した第２実施例の制動力制御装置は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。
▲１▼運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレーキアシスト制御が開始されるのを防止することができる点、
▲２▼運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、かつ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減速させることができる点、
▲３▼全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り心地とを両立させることができる点、
▲４▼当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキアシスト制御を開始させることができる点、および
▲５▼緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制御の実行を適切に解除することができる点。
【０１７８】
ところで、上述した第２実施例においては、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いているが、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
【０１７９】
尚、上述した第２実施例においては、ＥＣＵ２００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより請求項記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C を求めることにより請求項記載の操作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１８０】
また、上述した第２実施例においては、ＥＣＵ２００が図４に示すステップ１０６、１０８および１１６の処理を実行することにより請求項記載の開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
【０１８１】
更に、上述した第２実施例においては、ＥＣＵ２００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔを計数することにより請求項記載の経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１２の処理を実行することにより、請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０１８２】
次に、図８を参照して、本発明の第３実施例について説明する。図８は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図８には、便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。また、図８において、上記図６に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８３】
図８に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ３００により制御されている。本実施例の制動力制御装置において、ブレーキペダル２０２には、バキュームブースタ３０２が連結されている。バキュームブースタ３０２は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。本実施例において用いられるバキュームブースタ３０２は、上述した第２実施例におけるバキュームブースタ２０４と異なり、常に一定の倍力比でブレーキ踏力ＦP を助勢する一般的な装置である。
【０１８４】
本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４には、リザーバタンク２０８に通じる液圧通路３０４が連通している。液圧通路３０４には、逆止弁３０６、および、切り換えソレノイド３０８（以下、ＳＣＨ３０８と称す）が配設されている。逆止弁３０６は、リザーバタンク２０８側からリザーバ２２４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ＳＣＨ３０８は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＣＨ３０８は、ＥＣＵ３００から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【０１８５】
液圧通路２１０には、液圧カットソレノイド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されている。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。
【０１８６】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、ＥＣＵ３００は、上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０および第２実施例におけるＥＣＵ２００と同様に、上記図４に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御の開始の可否を判断し、また、上記図５に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト制御を継続すべきか否かを判断する。
【０１８７】
すなわち、ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔ、および推定車体速度ＶSOに基づいて、上記図３に示す開始条件（Ｉ）〜（III)の中から最適な条件を選択する。そして、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が、選択された開始条件を満たしていない場合は通常制御を継続し、一方、ＰM/C およびΔＰM/C がその開始条件を満たしている場合は、ブレーキアシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ３００は、ブレーキアシスト制御が開始された後、十分に大きな制動操作がなされた場合は、ブレーキアシスト制御の実行を解除する。
【０１８８】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ３００が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＣＨ３０８、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持される。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液圧源として機能することができると共に、マスタシリンダ２０６で生じたマスタシリンダ圧ＰM/C は、そのままホイルシリンダ２１８に供給される。従って、この場合は、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。
【０１８９】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ３００は、上記第２実施例におけるＥＣＵ２００と同様にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ポンプ２２６を作動させると共に、車輪のスリップ率Ｓが適当な範囲に収まるように、適宜上述した第２実施例の場合と同様に▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現することにより実現される。
【０１９０】
ＥＣＵ３００は、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C が所定の開始条件を満たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を閉弁状態、ＳＣＨ３０８を開弁状態とし、かつ、ポンプ２２６を作動させることにより実現される。
【０１９１】
かかる状況下では、マスタシリンダ２０６とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ２２６は、液圧通路３０４を通ってリザーバタンク２０８から供給されるブレーキフルードをホイルシリンダ２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧源として昇圧される。
【０１９２】
ポンプ２２６は、ブレーキアシスト制御が開始された後、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を急上昇させ得るに十分な吐出能力を有している。従って、ＥＣＵ３００によって緊急ブレーキ操作の実行が検出されると、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキ踏力ＦP の大小に関わらず、その後急激に昇圧される。
【０１９３】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP とは無関係に、十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１９４】
ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ３００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１９５】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間となる。
【０１９６】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣＵ３００は、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ３０８への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１９７】
尚、上述した第３実施例の制動力制御装置は、以下に記す優れた効果を有している点では、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。
▲１▼運転者が、車両を急減速させることを意図せずにブレーキペダル２０２を高速で操作した際に、誤ってブレーキアシスト制御が開始されるのを防止することができる点、
▲２▼運転者が初級者である場合には、ブレーキアシスト制御を実行することにより速やかに車両を急減速させ、かつ、運転者が上級者である場合には、ブレーキアシスト制御の実行を禁止することにより、速やかに車両を急減速させることができる点、
▲３▼全ての車速領域において優れた制動能力と優れた乗り心地とを両立させることができる点、
▲４▼当初から緊急ブレーキを意図してブレーキペダル２０２が踏み込まれた場合、および、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合の双方において、適切に、運転者の意図に沿って、ブレーキアシスト制御を開始させることができる点、および
▲５▼緊急制動操作が比較的緩やかに開始された後、急操作に変化した場合に、一旦開始されたブレーキアシスト制御の実行を適切に解除することができる点。
【０１９８】
ところで、上述した第３実施例においては、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する基礎パラメータに、マスタシリンダ圧ＰM/C を用いているが、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶS0、車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても良い。
【０１９９】
尚、上述した第３実施例においては、ＥＣＵ３００が、油圧センサ２１２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を求めることにより請求項記載の操作量検出手段が、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C を求めることにより請求項記載の操作速度検出手段が、また、図４に示すステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０２００】
また、上述した第３実施例においては、ＥＣＵ３００が図４に示すステップ１０６、１０８および１１６の処理を実行することにより請求項記載の開始条件選択手段が、上記ステップ１１０、１１２および１１８の処理を実行することにより請求項記載の開始時期設定手段が、それぞれ実現されている。
【０２０１】
更に、上述した第３実施例においては、ＥＣＵ３００が、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後の経過時間Ｔを計数することにより請求項記載の経過時間計数手段が、また、上記ステップ１０６〜１１２の処理を実行することにより、請求項記載の制御開始時期決定手段が、それぞれ実現されている。
【０２０２】
ところで、上述した第１乃至第３実施例においては、実行条件を満たす制動操作がなされた場合には常にブレーキアシスト制御が実行されることとしているが、例えば車室内にブレーキアシスト制御に関するオン・オフスイッチを設け、運転者の手動操作によってブレーキアシスト制御の実行を禁止し得る構成としてもよい。
【０２０３】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作速度および操作量の双方に着目することにより、精度良く運転者の意図を検知することができる。従って、本発明に係る制動量制御装置によれば、運転者が真に緊急ブレーキを要求している場合に、適切に、ブレーキアシスト制御を実行することができる。
【０２０４】
より具体的には、請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれてからの経過時間に基づいて、複数の開始条件のうちから選択することにより、種々の状況に応じた最適な開始条件を設定することができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、種々の状況下で、運転者が緊急ブレーキを欲する場合に、適切にブレーキアシスト制御を実行することができる。
【０２０５】
請求項２及び３記載の発明によれば、ブレーキペダルが十分に大きく、または、高速で操作される場合に、不必要にブレーキアシスト制御が実行されるのを防止することができる。従って、請求項２及び３記載の発明に係る制動力制御装置によれば、運転者の技量が高い場合に、敢えてブレーキアシスト制御が実行されるのを防止することができる。
【０２０６】
請求項４記載の発明によれば、当初から緊急ブレーキが意図された場合と、ブレーキペダルが踏み込まれた後に緊急ブレーキが意図された場合とで、異なる開始条件を用いることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、これら双方の場合において、適切な時期に、ブレーキアシスト制御の実行を開始することができる。
【０２０７】
また、請求項５乃至１２記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、緊急ブレーキの要求に応え得る制動操作が行われた場合に、ブレーキアシスト制御の実行を解除することができる。従って、請求項５乃至１２記載の発明に係る制動力制御装置によれば、制動操作の開始時期から遅れて制動操作が増大された場合に、運転者の意図に合った良好な制動操作感覚を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の開始可否を判断する際に用いられる開始条件のマップである。
【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実行される他の制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図７】図６に示す制動力制御装置に用いられるバキュームブースタおよびその周辺構造を示す図である。
【図８】本発明の第３実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
１０，２００，３００  電子制御ユニット
２６  レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０，２０２  ブレーキペダル
３２，２０６  マスタシリンダ
４０，２１２  油圧センサ
４６  第１アシストソレノイド（ＳＡ-1）
４８  第２アシストソレノイド（ＳＡ-2）
５０  右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４  第３アシストソレノイド（ＳＡ-3）
５８  右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８  右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４  右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
２０４  バキュームブースタ
２１４  液圧カットソレノイド（ＳＣ）
２１６  保持ソレノイド（ＳＨ）
２２０  減圧ソレノイド（ＳＲ）
２５２  負圧導入バルブ
２５４  大気導入バルブ
３０８  切り換えソレノイド（ＳＣＨ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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