(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた下限温度以上で駆動されて車室内に送る空気を冷却する冷却器を有する車両用空調機の制御装置において、
内燃機関におけるスロットルバルブが閉じられて減速走行する前記車両の慣性減速走行状態を検出する減速検出手段と、
この減速検出手段によって前記車両の慣性減速走行状態が検出された場合に、前記下限温度を、車両の慣性減速走行状態が検出されない場合より低く設定する冷却器制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用空調機の制御装置。
【請求項２】
前記車両の慣性減速走行状態は、更に前記内燃機関に対する燃料の供給が停止していることを条件として判断されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調機の制御装置。
【請求項３】
前記車両用空調機の制御装置は、前記内燃機関の出力側に変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機が連結され、かつ前記内燃機関で生じる熱によって暖房をおこなうとともに、
要求されている暖房に対する熱量の過不足を判断する暖房熱量判断手段と、
この暖房熱量判断手段によって前記熱量が不足することが判断された場合に前記内燃機関の回転数を増大させるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用空調機の制御装置。
【請求項４】
前記車両用空調機の制御装置は、前記内燃機関の出力側に変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機が連結され、かつ前記内燃機関によって駆動される冷房用コンプレッサーが設けられるとともに、
冷房要求に対する必要冷房度合いを判断する冷房度合い判断手段と、
その冷房度合い判断手段によって相対的に小さい冷房度合いが判断された場合に、前記コンプレッサーの運転領域を、冷房度合いが大きいと判断された場合よりも、高回転側で狭くなる運転領域設定手段と、
前記冷房度合い判断手段によって相対的に大きい冷房度合いが判断された場合に前記内燃機関の回転数が高くなるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比設定手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両における室内を暖房もしくは冷房するための車両用空調機の制御装置に関し、特に内燃機関を動力源として備えた車両の空調機制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、現在走行している殆どの車両は、内燃機関を動力源としており、その中でもガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの化石燃料を燃焼させる形式の内燃機関が殆どである。この種の車両に対する一般的な要請として燃料消費量が少ないこと、すなわち燃費がよいことが挙げられるが、最近では、地球規模での燃料の枯渇の懸念や環境保全の観点から、内燃機関を搭載している車両の燃費を向上させることが強く要請されている。
【０００３】
従来、このような要請に応えるための各種の技術が開発されており、その一例として、内燃機関のみならずこれに連結された変速機をも同時に制御して、燃費を向上させることが試みられている。例えば、特公平３−７２８６７号公報に記載された発明は、エンジンおよびこれに連結された無段変速機の制御装置であって、アクセルペダル踏み込み量および車速から目標駆動力を求め、その目標駆動力に対応する目標エンジン出力および目標スロットル開度、目標エンジン回転数をそれぞれ求め、さらに目標エンジン回転数と車速とに基づいて目標変速比を求めるように構成されている。そしてこの公報に記載された装置では、前記の目標エンジン出力および目標変速比を、最適燃費曲線に基づいて決定することとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両に搭載されている内燃機関は、走行ための動力源であることは勿論であるが、車室内の暖房のための熱源であり、また冷房のための動力源であり、さらには電力を得るための動力源でもある。したがって、内燃機関に対する負荷は、走行によってのみ掛かるのではなく、これらのいわゆる補機を駆動することによっても内燃機関に対して負荷が掛かる。
【０００５】
上述した公報に記載されている装置は、スロットル開度や車速などのいわゆる走行状態に基づいて、エンジンの駆動状態が最適燃費曲線に沿って変化するように制御しているため、補機類の運転状態によって燃費が悪化し、あるいは反対に燃費はよいものの、補機類の駆動状態に不都合が生じる可能性がある。特に、車室内の冷暖房をおこなう空調機にあっては、内燃機関が発生する熱、具体的には内燃機関の冷却水の有する熱によって暖房をおこない、また内燃機関によってコンプレッサーを駆動して冷房をおこなっているので、アクセル開度や車速などの走行状態に基づく最適燃費曲線のみに沿って内燃機関を運転したのでは、発熱量やコンプレッサーの駆動量が不足して必要な暖房もしくは冷房をおこなうことができない可能性がある。
【０００６】
このような不都合を解消するために、内燃機関の出力を常時高くすれば、暖房や冷房の要求度合いが大きい場合にもその要求に沿う空調をおこなうことができる。しかしながら、このような制御をおこなえば、内燃機関での燃料の消費量が多くなるのみならず、冷暖房の要求度合いが小さい場合に暖房もしくは冷房のために発生させた温熱や冷熱を、車室外に無駄に放散することになり、この点でも燃費を悪化させる不都合が生じる。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、必要に応じて暖房もしくは冷房を、燃費を悪化させることなく実行することのできる車両用空調機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、予め定められた下限温度以上で駆動されて車室内に送る空気を冷却する冷却器を有する車両用空調機の制御装置において、内燃機関におけるスロットルバルブが閉じられて減速走行する前記車両の慣性減速走行状態を検出する減速検出手段と、この減速検出手段によって前記車両の慣性減速走行状態が検出された場合に、前記下限温度を、車両の慣性減速走行状態が検出されない場合より低く設定する冷却器制御手段とを備えていることを特徴とする車両用空調機の制御装置である。
また、請求項２の発明は、前記車両の慣性減速走行状態は、更に前記内燃機関に対する燃料の供給が停止していることを条件として判断されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調機の制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１または２の発明によれば、車両が慣性力で走行し、かつ減速している場合には、冷却器の運転下限温度が低くなり、それに伴って冷却器の運転時間が長くなり、すなわち車両の走行慣性エネルギの回収量が多くなる。また同時に、冷却器の運転下限温度が下がることにより、通常の運転時におけるよりも温度の低い部分が生じ、その結果、いわゆる冷熱としての蓄熱がおこなわれ、これを次の冷房の際に使用できるため、再度の冷房時の少なくとも初期における冷却に要する熱量が少なくなり、エネルギの有効利用が図られ、燃費が向上する。
【００１０】
また、請求項３の発明は、前記車両用空調機の制御装置は、前記内燃機関の出力側に変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機が連結され、かつ前記内燃機関で生じる熱によって暖房をおこなうとともに、要求されている暖房に対する熱量の過不足を判断する暖房熱量判断手段と、この暖房熱量判断手段によって前記熱量が不足することが判断された場合に前記内燃機関の回転数を増大させるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用空調機の制御装置である。
【００１１】
したがって請求項３の発明によれば、内燃機関の回転数制御として、暖房熱量の不足が判断された場合に、その判断結果に基づく回転数増大制御が実行される。その場合、内燃機関の運転が促進されるので、内燃機関での発熱量が多くなり、必要とする暖房熱量が確保される。そしてこの制御は、暖房熱量が不足する判断が成立した場合に限られるので、不必要に燃料を消費したり、過剰に発熱させて放熱するなどの事態が回避されるので、燃費が向上する。
【００１２】
さらに、請求項４の発明は、前記車両用空調機の制御装置は、前記内燃機関の出力側に変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機が連結され、かつ前記内燃機関によって駆動される冷房用コンプレッサーが設けられるとともに、冷房要求に対する必要冷房度合いを判断する冷房度合い判断手段と、その冷房度合い判断手段によって相対的に小さい冷房度合いが判断された場合に、前記コンプレッサーの運転領域を、冷房度合いが大きいと判断された場合よりも、高回転側で狭くなる運転領域設定手段と、前記冷房度合い判断手段によって相対的に大きい冷房度合いが判断された場合に前記内燃機関の回転数が高くなるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比設定手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調機の制御装置である。
【００１３】
したがって、請求項４の発明によれば、要求される冷房の度合いが小さい場合には、回転数が高い状態でのコンプレッサーの運転領域が狭くなる。そのため、コンプレッサーを運転する期間が短くなると同時に、運転効率の悪い高回転数側での運転期間が短くなるので、コンプレッサーの過剰な運転や効率の悪い運転を回避し、燃費が向上する。また、反対に冷房の要求度合いが高い場合には、内燃機関の回転数をその時点に限って増大させるので、燃費を特に悪化させることなく要求に応じた迅速な冷房をおこなうことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、図１０を参照してこの発明で対象とする車両の駆動系統および制御系統の一例を説明すると、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（エンジン）１の出力側に、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２および前後進切換機構３を介して無段変速機４が連結されている。そのエンジン１は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に対するスロットル開度や燃料の供給量あるいは空燃比などを電気的に制御できるように構成されている。またこのエンジン１は水冷エンジンであって、冷却水を循環させることにより、所定温度以下に維持されるように構成されている。
【００１５】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラが回転することによって生じたオイルの螺旋流をタービンランナに供給してタービンランナをそのオイルの螺旋流によって回転させることにより、ポンプインペラとタービンランナとの間でトルクの伝達をおこない、またタービンランナからポンプインペラに還流するオイルの流動方向を、一方向クラッチを介して支持したステータによって変えることにより、反力トルクを生じさせ、これによって伝達トルクの増幅作用をおこなうように構成した公知の構成のものである。そして、そのポンプインペラがエンジン１に連結され、またタービンランナが前後進切換機構３に連結されている。なお、そのポンプインペラとタービンランナとの間で直接トルクを伝達するロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を使用することもできる。
【００１６】
前後進切換機構３は、無段変速機４がトルクの反転機能を備えていないことにより設けられたものであって、一例として遊星歯車機構を主体として構成された機構を採用することができる。
【００１７】
無段変速機４は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機であって、図１０に示す例では、ベルト式の無段変速機４が採用されている。このベルト式無段変速機４は、油圧によって相互に接近離隔可能な一対の固定シーブと可動シーブとによって駆動プーリ５と従動プーリ６とが構成され、これらのプーリ５，６に巻き掛けたベルト７の巻き掛け半径を、各プーリ５，６の溝幅を変更することにより変化させて変速比を連続的に変えるように構成された公知の変速機である。この無段変速機４における変速は、例えば従動プーリ６の可動シーブに、入力トルクに応じて油圧を与えて入力トルクに適合した張力をベルト７に付与し、その状態で、駆動プーリ５の可動シーブに対する油圧を変速指令に応じた圧力とすることによりその溝幅すなわち巻き掛け半径を制御して所定の変速比を設定することに実行される。このような油圧の制御をおこなうために油圧制御回路８が設けられている。
【００１８】
この無段変速機４の出力側に減速機９が設けられている。すなわち無段変速機４は、プーリ５，６とベルト７との間の摩擦力でトルクを伝達するので、伝達可能なトルクには制限があり、そこで無段変速機４から出力された動力を減速機９によって減速することにより、走行に要求される駆動トルクを得るように構成されている。そしてこの減速機９が差動歯車装置（デファレンシャル）１０を介して左右の駆動輪１１に連結されている。
【００１９】
上記のエンジン１を熱源および動力源とした空調機１２が設けられている。すなわち、エンジン１のクランクシャフトなどの回転軸にクラッチ（それぞれ図示せず）を介してコンプレッサー１３が連結されている。このコンプレッサー１３は、冷媒を使用した冷却サイクルの一部をなすものであって、その吐出側には加圧して温度の上昇した冷媒から放熱させるコンデンサー１４が接続されている。また、このコンデンサー１４の吐出側には、断熱膨張させた冷媒が外部から吸熱して蒸発するエバポレータ１５が接続され、このエバポレータ１５がコンプレッサー１３の吸入側に連通されている。また、エンジン１の冷却水を循環させて外気を加熱するヒータコア３３が、エンジン１の冷却水系に連通させて設けられている。
【００２０】
上記のエンジン１および無段変速機４ならびに空調機１２は、電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）１６，１７，１８が設けられている。これらの電子制御装置１６，１７，１８は、いわゆるマイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびに予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に応じた指令信号を出力するように構成されている。そしてこれらの電子制御装置１６，１７，１８は、データを伝送できるように相互に接続されている。
【００２１】
すなわちエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）１６には、車速Ｖやアクセル開度Ａcc、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温Ｔw などのデータが入力され、エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）１６は、これらの入力データに基づいて演算をおこなうことにより、スロットルバルブ（図示せず）の開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを制御する指令信号を出力するように構成されている。また、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）１７は、車速Ｖやアクセル開度Ａcc、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温Ｔw などの入力データに基づいて演算をおこなって変速比を指示する信号やベルト７の張力を設定する信号を出力するように構成されている。さらに、空調用電子制御装置（Ａ／Ｃ−ＥＣＵ）１８には、日射センサー１９および外気温センサー２０ならびに内気温センサー２１、前記エバポレータ１５の下流側（後方）に配置された送気温センサー２２が接続されている。そして、この空調用電子制御装置１８は、これらのセンサー１９，２０，２１，２２から入力されたデータに基づいて演算をおこなって前記コンプレッサー１３の駆動制御信号を出力するように構成されている。
【００２２】
図１１は、この発明で対象とする空調機の一例の構成図であり、送風量が手動操作によって段階的もしくは連続的に切り換えられる送風機３０の上流側に、吸気を外気側と車室側とに切り換える内外気ダンパー３１が配置されている。この内外気ダンパー３１は、図示しないレバーを操作することにより動作し、吸入する空気を外気と車室内空気とに０％〜１００％の範囲で段階的もしくは連続的に切り換えるように構成されている。また、送風機３０の下流側に前述したエバポレータ１５が配置されており、そのエバポレータ１５の下流側にエアミックスダンパー３２を介してヒータコア３３が配置されている。このヒータコア３３は、前記エンジン１の冷却水を流通させてその熱によって空気を加熱するための熱交換器であり、エアミックスダンパー３２は、このヒータコア３３とエバポレータ１５との間に配置されている。すなわちエアミックスダンパー３２は、ヒータコア３３を通過する空気量とヒータコア３３をバイパスする空気量とを切り換えるためのダンパーであって、車室内に設けられている温度調整用レバー（図示せず）に連動するように構成されている。
【００２３】
さらに、ヒータコア３３の下流側には、運転者および助手席に着座している同乗者の上半身に向けて送風するためのフェースダンパー３４や足下に向けて送風するためのフットダンパー３５、フロントガラスの曇り止めのためのデフロスターダンパー３６が設けられている。これらのダンパー３４，３５，３６は、車室内に設けられているセレクトレバー（図示せず）に連動するように構成されている。
【００２４】
前記送風機３０には、その運転状態、より具体的には送風量を検出するためのスピードセンサー３７が接続され、その出力信号が中央演算処理装置（ＣＰＵ）３８に入力されている。また、前記エアミックスダンパー３２の動作状態を検出して信号を出力するダンパー開度センサー３９が設けられており、このダンパー開度センサー３９がＣＰＵ３８に接続されている。さらに、前記フェースダンパー３４およびフットダンパー３５ならびにデフロスターダンパー３６の開閉状態から送風モードを検出するモードセンサー４０が設けられ、このモードセンサー４０が前記ＣＰＵ３８に接続されている。そして、このＣＰＵ３８から前記空調用電子制御装置１８に信号が出力されている。
【００２５】
前述したように車室内の暖房は、エンジン１の発生する熱を利用しておこなわれる。しかしながら、エンジン１が未だ充分に暖機されていない場合や、暖房の要求度合いが低い場合、あるいは反対に高い場合があり、そこでこの発明に係る上記の制御装置は、燃費を悪化させずに暖房要求を迅速に満たすために、以下のように制御をおこなう。
【００２６】
図１はその一例を示しており、先ず、ステップＳ１では、暖房温度が比較的高いモードが設定されているか否かが判断される。これは、具体的には、フット（ＦＯＯＴ）モード、フェース・デフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード、デフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかが選択されているか否かが判断され、これは前記モードセンサー４０の出力信号が判断することができる。
【００２７】
比較的高い暖房温度が要求されていることによりステップＳ１で肯定判断された場合には、送風機（ブロア）３０の送風量が比較的多くなっているか否か、具体的には、送風量としてハイ（Ｈｉ）もしくはミディアム２（Ｍ２）が選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、前記スピードセンサー３７によって検出された送風機３０の駆動状態に基づいて判断することができる。
【００２８】
このステップＳ２で肯定判断されれば、暖房の要求度合いは、温度が高く、かつ送風量が多い状態であり、その場合、エンジン水温Ｔw が所定の基準温度α以上が否かが判断される（ステップＳ３）。ここで、基準温度αは、エンジン１の暖機が終了した後の温度であり、一例として８５℃程度である。エンジン１の暖機が終了していることによりステップＳ３で肯定判断された場合には、エンジン回転数ＮE が常温での最良燃費となる回転数に無段変速機４の変速比を設定する（ステップＳ４）。
【００２９】
エンジン１の出力（パワー）は、回転数とトルクとの積で表されるが、一定の出力を得るための燃費は、エンジン回転数ＮE によって変化し、最良燃費での運転状態は、一義的に決まる。その一例を図２に示してあり、閉じた曲線およびその周囲に次第に間隔を広くして記載してある曲線が、スロットル開度ごとの燃料消費量（等燃費線）であり、そして太い実線が、車両の振動、騒音を考慮した最良燃費線を表している。ステップＳ４ではこの図２に太い実線で示す最良燃費線に即して無段変速機４およびエンジン１の回転数が制御される。すなわち燃費を重視した運転をおこなう。
【００３０】
この場合の暖房の要求の度合いは、温度が高くかつ送風量の多い暖房要求の高い度合いであるが、エンジン水温Ｔw が既に高くなっていて要求されている暖房に対する熱量が充分あるので、その要求に応じた暖房をおこなうことができる。すなわち、燃費が良くかつ要求に迅速に応じることのできる暖房が可能である。
【００３１】
一方、エンジン１の暖機が不充分であってエンジン水温Ｔw が前記の基準温度αに達していないことにより、ステップＳ３で否定判断された場合には、エンジン水温Ｔw が第２の基準温度β以上か否かが判断される（ステップＳ５）。この第２の基準温度βは、前述した第１の基準温度αより低い温度であり、一例として７５℃程度である。このステップＳ５で肯定判断された場合には、エンジン水温Ｔw が暖機完了温度までは上昇していないが、暖機がある程度進行していることになる。しかしながらステップＳ１およびステップＳ２で判断された暖房要求度合いに応じた暖房をおこなうには、エンジン水温すなわちヒータ温度が低く、要求されている暖房に対して熱量が不足していることになる。そこで、ステップＳ５で肯定判断された場合には、エンジン回転数が、暖機終了後の常温でのＣＶＴ最低制御回転数に所定の補正値ΔＮ1 を加えた回転数になるように無段変速機４の変速比を制御する（ステップＳ６）。これを図２に示せば、破線で示すとおりである。
【００３２】
したがってエンジン回転数が高くなるので、エンジン水温Ｔw の上昇が速くなり、その時点での暖房の要求度合いに応じた暖房が可能になる。その場合、エンジン１の運転状態は、最良燃費線を外れた運転状態となるので、ステップＳ６によるエンジン回転数の上昇制御を実行している間は、燃費が下がるが、迅速に暖機がおこなわれてステップＳ３での判断が肯定的な判断に切り替わるので、それと同時にエンジン回転数の上昇制御が終了する。すなわち、エンジン回転数を高くする制御の実行期間が短いので、燃費が大幅に低下することが回避される。したがって、エンジン回転数（常温ＣＶＴ最低制御回転数）を上昇させる上記の補正値ΔＮ1 は、暖房の遅れ感が生じず、かつ燃費が可及的に悪化しない値に実験的に定められる。
【００３３】
また、ステップＳ５で否定判断された場合、すなわちエンジン水温Ｔw が第２の基準温度βより低い場合には、暖房の要求の度合いに対してエンジン水温Ｔw すなわちヒータ温度がかなり低く、要求されている暖房に対して熱量が不足していることになるので、ステップＳ７に進んでエンジン回転数を更に高くする。具体的には、エンジン回転数が、常温でのＣＶＴ最低制御回転数に所定の補正値ΔＮ2 （＞ΔＮ1 ）を加えた回転数になるように無段変速機４の変速比を制御する。
【００３４】
したがってエンジン回転数が、暖機終了時の回転数より更に高くなるので、エンジン水温Ｔw が更に迅速に上昇し、その時点での暖房の要求度合いに応じた暖房が可能になる。その場合、エンジン１の運転状態は、最良燃費線を外れた運転状態となるので、ステップＳ７によるエンジン回転数の上昇制御を実行している間は、燃費が下がるが、迅速に暖機がおこなわれてステップＳ５およびステップＳ３で順次肯定判断されるようになるので、それと同時にエンジン回転数が前記の補正値ΔＮ1 ，ΔＮ2 ずつ低下し、最終的には、図２に太い実線で示す常温でのＣＶＴ制御回転数、すなわち最良燃費曲線に即した回転数になる。すなわち、エンジン回転数を高くする制御の実行期間が短いので、燃費が大幅に低下することが回避される。したがって、この場合においても、エンジン回転数を上昇させる上記の補正値ΔＮ2 は、暖房の遅れ感が生じず、かつ燃費が可及的に悪化しない値に実験的に定められる。
【００３５】
さらに、前記ステップＳ２で否定判断された場合には、送風量として比較的少ない量が選択されていることになる。この場合、ステップＳ８に進んでエンジン水温Ｔw が前記第２の基準値β以上か否かが判断される。すなわち要求送風量が比較的少ないことにより、暖房の要求度合いが、前記の例を大程度とすれば、中程度になり、したがってこの場合は、エンジン水温Ｔw が第２の基準温度β以上であれば、ステップＳ４に進んで、エンジン回転数を常温でのＣＶＴ制御回転数に制御する。エンジン水温Ｔw が幾分低く、かつエンジン回転数が低くても、暖房の要求度合いが中程度あるために、その暖房要求度合いにあった暖房が可能である。言い換えれば、エンジン１によって暖房のために過剰な熱を発生させることがなく、燃費の向上が図られる。
【００３６】
これに対してステップＳ８で否定判断された場合には、暖房の要求度合いがたとえ中程度あっても、エンジン水温Ｔw が相対的に低いことになるので、ステップ６に進んで、エンジン回転数（常温ＣＶＴ最低制御回転数）を前述した第１の補正値ΔＮ1 だけ上昇させる。暖房の要求度合いが中程度であるから、エンジン回転数を極端に高くする必要がなく、暖房の要求の度合いにあったエンジン１の燃費の悪化を抑制した運転をおこなうためである。
【００３７】
そして、ステップＳ１で否定判断された場合には、直ちにステップＳ４に進んで、常温でのＣＶＴ制御回転数にエンジン回転数を制御する。すなわちエンジン水温Ｔw に関わらず、エンジン回転数の上昇制御を実行しない。これは、フットモードおよびフット／デフロスタモードならびにデフロスタモード以外の暖房のモードでは、送風温度が比較的低くて良いことが経験的に知られており、したがってこの場合の暖房の要求度合いがいわゆる小程度に低いので、エンジン回転数を常温でのＣＶＴ制御回転数に制御し、エンジン１で過剰に燃料を消費したり、発熱させたりすることが回避される。
【００３８】
このように図１に示す制御例では、送風もしくは暖房のモードあるいはこれを含む暖房の要求度合いに応じてエンジン回転数を増大補正する。そのため、エンジン水温Ｔw がたとえ低くても、それのみによってエンジン１を過剰に運転することがなくなるので、不必要な燃料の消費やエンジン１からの不必要な熱放散が回避される。その結果、燃費が向上する。また、エンジン回転数の増大制御は、暖房の要求度合いに応じておこなうので、要求に応じた暖房が可能である。
【００３９】
したがって図１に示す制御例におけるステップＳ１およびステップＳ２が暖房の要求度合いを判定する機能手段であり、ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ８がその暖房の要求度合いに対する熱量の過不足を判断する機能手段すなわち請求項１の暖房熱量判断手段に相当する。そして、ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７が要求されている暖房に対する熱量の過不足に応じてエンジン回転数を増大制御するための機能手段すなわち請求項１の変速制御手段に相当する。
【００４０】
上述したステップＳ１は、送風モードを判定しているが、これは、送風モードごとに要求される温度が異なっているので、結局は、このステップＳ１では送風温度を判断していることになる。したがって送風モードを判断する替わりに、送風温度を直接判断してもよいのであり、その例を示せば図３のとおりである。
【００４１】
この図３に示す例は、上記の図１におけるステップＳ１の送風モードの判断を、送風温度として最高温（ＭＡＸ  ＨＯＴ）が選択されているか否かを判断するステップＳ１Ａに替えたものである。他の制御プロセスは、図１に示す制御例と同様である。すなわち送風温度として最高温が選択されていてステップＳ１Ａで肯定判断された場合にステップＳ２に進んで、送風量の判断をおこなう。これに対してステップＳ１Ａが否定判断された場合には、要求されている送風温度が相対的に低いので、ステップＳ４に進んで、エンジン回転数が、暖機終了後の常温でのＣＶＴ制御回転数となるように無段変速機４の変速比を制御する。
【００４２】
この図３に示す制御をおこなうように構成しても、暖房の要求度合いを送風温度と送風量とから判断することができるので、図１に示す制御例と同様に、暖房の要求度合いに即した迅速な暖房をおこなうことができると同時に、エンジン回転数を不必要に高くしたり、それに伴って燃費が悪化したりすることを確実に防止することができる。
【００４３】
また、車室の暖房の要求度合いは、外気温によって異なることが知られている。すなわち外気温が低いほど、暖房の要求度合いが高くなる。したがって、暖房の要求度合いを、上述した送風モードもしくは送風温度および送風量に替えて、外気温に基づいて判断することとしてもよい。その例を図４に示してある。
【００４４】
図４に示す制御例は、暖房のためのヒータが使用されている場合に実行される制御例であり、先ず、ステップＳ１１で外気温が判断される。これは、前述した外気温センサー２０による検出信号に基づいて判断することができる。このステップＳ１１で、外気温Ｔout が予め定めた基準温度τ1 （一例として０℃）以上であることが判断された場合、エンジン回転数ＮE が常温での最良年燃費回転数となるように無段変速機４の変速比を設定する（ステップＳ１２）。これは、図１および図３に示すステップＳ４と同様の制御である。すなわち暖房の要求度合いに対して充分な熱量をエンジン１が発するので、エンジン回転数の増大制御を特にはおこなわずに、燃費を重視した制御を実行する。
【００４５】
また一方、外気温Ｔout が上記の第１の基準温度τ1 未満でかつ第２の基準温度τ2 （一例として−１０℃）以上であることがステップＳ１１で判断された場合には、エンジン水温Ｔw が前記の第２基準温度β以上か否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３で肯定判断された場合には、エンジン回転数が、暖機終了後の常温でのＣＶＴ最低制御回転数に所定の補正値ΔＮ1 を加えた回転数になるように無段変速機４の変速比を制御する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の制御は、図１および図２に示すステップＳ６の制御と同様であり、したがってエンジン回転数が図２に破線で示すように所定の補正値ΔＮ1 だけ増大させられる。
【００４６】
すなわち、外気温Ｔout が第１の基準温度τ1 未満でかつ第２の基準温度τ2 以上であれば、暖房の要求度合いが相対的に高く、その場合に、エンジン水温Ｔw が第２基準温度β以上であっても、暖房の要求度合いに対して熱量が幾分不足しているので、エンジン回転数を増大させてエンジン１での発熱量を多くする。その結果、エンジン水温Ｔw が上昇して要求に応じた暖房がおこなわれる。
【００４７】
これに対してエンジン水温Ｔw が第２基準温度β未満であることよりステップＳ１３で否定判断された場合には、エンジン回転数を増大補正する補正値をΔＮ2 に設定する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５の制御は、図１および図２に示すステップＳ７の制御と同様であり、暖機の終了した常温状態でのエンジン回転数に対する増大量が大きくなるので、エンジン１の発熱量が多くなってエンジン水温が急激に上昇する。その結果、外気温Ｔout が低温であって暖房に対する要求度合いが高くても、要求に応じた暖房を迅速におこなうことができる。また、エンジン回転数を増大させたことに伴い、エンジン水温Ｔw が上昇すると、ステップＳ１３で肯定判断され、その後は、エンジン回転数の増大幅がΔＮ1 に下げられる。その結果、エンジン回転数の増大制御が過剰におこなわれることが回避されるので、燃費の悪化が防止される。
【００４８】
さらに、外気温Ｔout が第２の基準温度τ2 未満であることがステップＳ１１で判断された場合には、直ちにステップＳ１５に進んでエンジン回転数が常温でのＣＶＴ最低制御回転数に対して第２の補正値ΔＮ2 だけ高い回転数になるように無段変速機４の変速比を制御する。すなわち、外気温Ｔout がかなり低いことにより暖房に対する要求度合いが厳しい状態であり、それに応じてエンジン回転数の増大幅を大きくする。その結果、エンジン１の発熱量が多くなってエンジン水温が急激に上昇する。その結果、外気温Ｔout が低温であって暖房に対する要求度合いが高くても、要求に応じた暖房を迅速におこなうことができる。
【００４９】
この図４のステップＳ１１，Ｓ１３の機能が請求項１の暖房熱量判断手段に相当し、またステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５の機能が請求項１の変速比制御手段に相当する。そして、この図４に示す制御例においても、外気温Ｔout に基づく暖房の要求度合いに応じてエンジン回転数を増大させるための変速比の制御を実行するので、不必要にエンジン回転数を増大させたり、それに伴って不必要に放熱したりすることが防止されて燃費が向上する。また、暖房の要求の度合いに応じてエンジン回転数を増大させて発熱量を多くするので、要求に応じた迅速な暖房をおこうなことができる。
【００５０】
上述した例は、手動操作によって送風温度や送風量を設定する暖房装置を対象とした例であるが、この発明は、送風温度や送風量を自動的に制御するオートエアコンにも適用することできる。オートエアコンは、搭乗者が設定した温度や内気温および外気温ならびに日射量などに基づいて必要吹き出し温度を求め、その必要吹き出し温度に基づいて前述したエアミックスダンパー３２や送風機３０を制御するように構成されている。その必要吹き出し温度（ＴＡＯ）は、一例として下記の式で求められる。
ＴＡＯ＝Ｋ1 ×Ｔset −Ｋ2 ×Ｔout −Ｋ3 ×Ｔin−Ｋ4 ×Ｔs ＋Ｋ5
ここで、Ｔset は設定温度、Ｔout は外気温、Ｔinは内気温、Ｔs は日射量、Ｋ1 〜Ｋ5 は係数である。したがってこの必要吹き出し温度（ＴＡＯ）は、設定温度が高いほど、また内気温および外気温が低いほど、さらには日射量が少ないほど大きい値になるから、その値が大きいほど暖房の要求度合いが高く（冷房の要求度合いが低く）、また反対にその値が小さいほど、冷房の要求度合いが高い（暖房の要求度合いが低い）ことになる。
【００５１】
したがってオートエアコンを対象とした場合、前述した図１あるいは図３もしくは図４におけるステップＳ１，Ｓ１Ａ，Ｓ２，Ｓ１１に替えて、要求吹き出し温度（ＴＡＯ）に基づいて暖房の要求度合いを判断することができる。具体的には図５に示すように、ステップＳ２１で必要吹き出し温度（ＴＯＡ）が所定の基準値Ｔa （一例として５０℃）以上か否かが判断される。必要吹き出し温度が基準値Ｔa より大きいことによりステップＳ２１で肯定判断されれば、暖房の要求度合いが高いことになり、その場合には、エンジン水温Ｔw が第１の基準温度α以上か否かが判断される（ステップＳ２２）。
【００５２】
このステップＳ２２は前述した図１および図３に示すステップ３同様の判断プロセスであり、このステップＳ２２で肯定判断されれば、暖房の要求度合いが高い状態でエンジン水温Ｔw すなわちヒータ温度が高くなっていることになり、これは暖房の要求に対して熱量が不足していない状態であるから、エンジン回転数が暖機の終了した常温でのＣＶＴ最低制御回転数となるように変速比が制御される（ステップＳ２３）。
【００５３】
これに対してステップＳ２２で否定判断された場合には、ステップＳ２４に進んでエンジン水温Ｔw が第２の基準温度β以上か否かが判断される。このステップＳ２４は図１および図３に示すステップＳ５と同じ判断プロセスであり、このステップＳ２４で肯定判断されれば、常温でのＣＶＴ最低制御回転数より第１の補正値ΔＮ1 だけエンジン回転数が高くなるように無段変速機４の変速比を制御する（ステップＳ２５）。また反対にステップＳ２４で否定判断されれば、常温でのＣＶＴ最低制御回転数より第２の補正値ΔＮ1 だけエンジン回転数が高くなるように無段変速機４の変速比を制御する（ステップＳ２６）。すなわちステップＳ２５の制御は、図１および図３に示すステップＳ６および図４に示すステップＳ１４と同じ制御であり、またステップＳ２６の制御は図１および図３に示すステップＳ７および図４に示すステップＳ１５と同じ制御であって、暖房の要求度合いに対してエンジン水温Ｔw が低くて熱量が不足している場合には、その不足の程度に応じてエンジン回転数を増大させるように無段変速機４の変速比を制御する。
【００５４】
したがって暖房の要求度合いに対して熱量が不足している場合には、その不足の程度に応じてエンジン回転数が増大させられ、その発熱量が多くなるので、エンジン水温Ｔw すなわちヒータ温度が高くなって要求に応じた暖房を迅速におこなうことができる。また、エンジン水温Ｔw が高くなると、ステップＳ２４もしくはステップＳ２２で順次肯定判断されてエンジン回転数が下げられるので、不必要にエンジン回転数を高くして燃料を消費することが回避され、燃費が向上する。
【００５５】
なお、ステップＳ２１で否定判断された場合、すなわち要求吹き出し温度（ＴＯＡ）が所定の基準値Ｔa より小さい（低い）場合には、ステップＳ２４に進んでエンジン水温Ｔw を判断し、その判断結果に応じてエンジン回転数を増大させるための無段変速機４での変速比の制御を実行する（ステップＳ２５，Ｓ２６）。その場合、ステップＳ２１で否定判断されて暖房の要求度合いが低いのであるから、エンジン水温Ｔw が第２の基準温度β以上の場合には、ステップＳ２３に進んで常温での制御をおこなうこととしてもよい。また同様に、ステップＳ２４で否定判断された場合には、ステップＳ２５に進んで、エンジン回転数の補正幅をΔＮ1 とする制御を実行してもよい。
【００５６】
この図５に示す制御例では、ステップＳ２１の機能が暖房の要求度合いを判断する機能手段に相当し、この判断結果に応じてエンジン水温Ｔw を判断するステップＳ２２，Ｓ２４の機能が請求項１の発明における暖房熱量判断手段に相当し、さらにステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ２６の機能が請求項１の発明における変速比制御手段に相当する。
【００５７】
つぎにオートエアコンによって冷房をおこなう場合の制御例について説明する。図１０および図１１に示す構成の空調機（冷房器）では、コンプレッサー１３を図示しないクラッチを係合（ＯＮ）させてコンプレッサー１３をエンジン１によって駆動するとともに、送風機３０を駆動することにより、エバポレータ１５を冷却して送風温度を低下させて実行される。そのコンプレッサー１３の効率は、低回転数側で高くなるので、燃費を向上させるために回転数に応じてコンプレッサー１３の運転領域を設定し、冷房の要求の度合いに応じて運転領域を選択する。
【００５８】
図６はその制御例を示しており、先ず、必要吹き出し温度（ＴＯＡ）とエバポレータ１５の後方すなわち下流側の温度Ｔe との差の絶対値が、所定の判断基準温度Ｔx 以上か否かが判断される（ステップＳ３１）。このエバポレータ後方温度Ｔe は前述した送気温センサー２２によって検出される温度である。
【００５９】
前述したように必要吹き出し温度（ＴＯＡ）は、その値が小さいほど冷房の要求度合いが強いことを示す。また、エバポレータ後方温度Ｔe は、エバポレータ１５の温度を示しているから、その値が小さいほど、冷却能力が高いことになる。したがってステップＳ３１で算出される絶対値が大きければ、要求吹き出し温度（ＴＯＡ）とエバポレータ後方温度Ｔe との乖離幅が大きく、冷房の要求度合いに対して冷房能力（冷却温度）が不足していることになる。また反対にその絶対値が小さければ、要求吹き出し温度（ＴＯＡ）とエバポレータ後方温度Ｔe との乖離幅が小さく、冷房の要求度合いに対して冷房能力（冷却温度）が充分であること（冷房能力に余裕があること）になる。
【００６０】
したがって前記の差の絶対値が判断基準値Ｔx より小さいことによりステップＳ３１で否定判断された場合、すなわち冷房能力に余裕がある場合には、エンジン回転数が最良燃費線に即した回転数となるように無段変速機４の変速比が制御され、かつコンプレッサー１３のＯＮ−ＯＦＦ温度（運転領域）I が設定される（ステップＳ３２）。
【００６１】
このエンジン回転数の制御は前述した図２に示す太い実線に沿ってエンジン回転数を設定する制御であり、これに対してコンプレッサー１３のＯＮ−ＯＦＦ温度（運転領域）I は、図７の上半分のマップで示される。具体的には、エンジン回転数がＮE1（一例として１０００rpm ）以下では、所定の温度Ｔ1 （一例として３℃）がＯＮ状態の下限温度、それより高い所定の温度Ｔ2 （一例として４℃）がＯＦＦ状態の上限温度、エンジン回転数がＮE2（一例として２０００rpm ）以上では、相対的に高い所定の温度Ｔ3 （一例として５℃）がＯＮ状態の下限温度、それより高い所定の温度Ｔ4 （一例として６℃）がＯＦＦ状態の上限温度、さらにエンジン回転数がこれらの境界となる回転数の間にある場合には、上記の各温度の中間の温度でＯＮおよびＯＦＦに制御するように、コンプレッサー１３の運転領域が設定されている。
【００６２】
したがって冷却器もしくはエバポレータ１５の冷却能力が冷房の要求の度合いに対して相対的に余裕がある状態では、エンジン回転数が高い状態でＯＮ−ＯＦＦ線が高温側に設定されて運転領域がその分、少なくなっている。そのため、効率の悪い回転数でコンプレッサー１３を運転する機会もしくは期間が少なくなり、効率の良い状態でコンプレッサー１３が積極的に運転されるので、燃費が向上する。
【００６３】
これに対してステップＳ３１で肯定判断されれば、エバポレータ後方温度Ｔe が相対的に高く、冷房能力が不足し、もしくは余裕がないことになる。この場合、ＣＶＴ最低制御回転数が増大補正され、かつコンプレッサー１３のＯＮ−ＯＦＦ温度（運転領域）IIが設定される（ステップＳ３３）。
【００６４】
そのＣＶＴ最低制御回転数の増大補正は、図２に破線で示すように、エンジン回転数をΔＮ1 もしくはΔＮ2 だけ増大させて運転するように無段変速機４の変速比を設定する制御である。また、コンプレッサー１３のＯＮ−ＯＦＦ温度（運転領域）IIは、図７の下半分に示すように、エンジン回転数の大小に関わらず、コンプレッサー１３のＯＮ／ＯＦＦの温度を所定の一定値Ｔ1 ，Ｔ2 に設定した運転領域（マップ）である。
【００６５】
したがってステップＳ３３の制御では、コンプレッサー後方温度Ｔe が低くなるまで、エンジン回転数の大小に関わらずコンプレッサー１３を駆動することになり、そのため、エバポレータ後方温度Ｔe が迅速に低下し、要求に応じた冷房がおこなわれる。その場合、エンジン回転数が高いうえに、効率の悪い高回転数でコンプレッサー１３が運転されるので、その運転状態では燃費が悪化するが、冷房が促進されて要求吹き出し温度（ＴＯＡ）とエバポレータ後方温度Ｔe との差の絶対値が小さくなるので、ステップＳ３１で否定判断され、燃費の良い運転状態に移行する。すなわち、要求に応じた急速な冷房は、短期間に限られるので、燃費が継続的に悪化することはなく、過渡状態を過ぎることにより燃費が改善される。
【００６６】
このように図６に示す制御では、冷房の要求の度合いに応じてエンジン回転数およびコンプレッサー１３の運転領域を設定するので、要求に応じた迅速な冷房をおこなうことができると同時に、過剰にコンプレッサー１３を運転したり、エンジン回転数を不必要に高くしたりすることがなく、その点で燃費が向上する。
【００６７】
したがって図６に示すステップＳ３１の機能が請求項２における冷房度合い判断手段に相当し、またステップＳ３２，Ｓ３３の機能が請求項２のおける運転領域設定手段および変速比設定手段に相当する。
【００６８】
燃費を向上させるためのコンプレッサー１３の運転制御の他の例を次に説明する。前述したように冷房のためのコンプレッサー１３は、エンジン１によって駆動されるが、エンジン１は燃料の燃焼によるいわゆる自律回転している状態以外に、車両が慣性走行している場合にはその慣性力によって回転させられる。車両が減速する場合にはその慣性エネルギを何らかの形で消費することになるので、その慣性エネルギをいわゆる冷熱として貯蔵することにより、エネルギの有効な回収が可能である。そこで図８に示す制御例では、慣性走行時の減速状態を検出し、その減速状態では、コンプレッサー１３の運転領域を低温側に拡大してコンプレッサー１３による冷熱蓄熱をおこなう。
【００６９】
具体的に説明すると、図８において、空調機（エアコン）が使用されかつ前記トルクコンバータ２におけるロックアップクラッチ（図示せず）が係合している状態、もしくはそのトルクコンバータ２に替わるクラッチ（図示せず）が係合している状態で慣性走行での減速状態が判断される（ステップＳ４１）。その判断は、例えば車速が低下し、かつエンジン１に対する燃料の供給が停止していること（減速時フューエルカット）、あるいはエンジン１に対する燃料噴射量が予め定めた基準量以下であること、さらにはエンジン１におけるスロットルバルブ（図示せず）が全閉状態でかつ車速が所定の基準車速（例えば２０km/h以下）となっていることを判断すればよい。
【００７０】
このステップＳ４１で肯定判断された場合には、コンプレッサー１３の運転領域を低温側に拡大する（ステップＳ４２）。これは、例えばコンプレッサー１３をＯＮからＯＦＦへ切り換えるエバポレータ後方温度Ｔe を通常時より低いＴ10（一例として０℃）、ＯＦＦからＯＮへの切り換え温度をＴ11（一例として１℃）にそれぞれ設定する。これに対して慣性走行での減速時ではないことによりステップＳ４１で否定判断された場合には、コンプレッサー１３の運転領域として通常時の領域が設定される（ステップＳ４３）。例えばコンプレッサー１３をＯＮからＯＦＦへ切り換えエバポレータ後方温度Ｔe をＴ12（一例として３℃）、ＯＦＦからＯＮへ切り換える温度をＴ13（一例として４℃）にそれぞれ設定する。この通常時の温度は、エバポレータ１５などで氷結の生じない温度である。
【００７１】
上記のステップＳ４１の機能が請求項３における減速検出手段に相当し、またステップＳ４２，Ｓ４３の機能が請求項３における冷却器制御手段に相当する。
【００７２】
したがって慣性走行の減速時では、コンプレッサー１３の運転領域が低温側に拡大されるので、コンプレッサー１３の運転時間が長くなって車両の有する慣性エネルギをより多く回収し、その結果、燃費が向上する。また、コンプレッサー１３が低温まで運転されるので、エバポレータ１５の温度が通常時よりも低温になり、あるいは氷結が生じる。すなわちエバポレータ１５の顕熱として冷熱が蓄熱され、あるいは氷結による潜熱として冷熱が蓄熱される。これらの冷熱は、次回の冷房をおこなう場合に、エバポレータ１５を通過する空気の冷却に使用され、その冷却のためのコンプレッサー１３の運転およびそれに伴う燃料の消費が削減されるので、燃費が向上する。
【００７３】
これを図に従って説明すると、図９の（Ａ）は上記のステップＳ４２の制御をおこなわない従来の例を示しており、所定の車速で走行している際のｔ1 時点にスロットルバルブが閉じられて減速走行に移行すると、これと同時にフューエルカット信号がＯＮになって燃料の噴射が止まる。またその時点でのエバポレータ後方温度Ｔe がＯＮ→ＯＦＦ切り換え温度Ｔ12に低下すると、コンプレッサー１３のＯＦＦ信号が出力され、コンプレッサー１３が停止する。その後のｔ2 時点にエバボレータ後方温度Ｔe がコンプレッサー１３のＯＦＦ→ＯＮ切り換え温度Ｔ13に達すると、フューエルカット復帰信号が出力されて燃料の噴射が再開され、またこれと同時にアクセルペダルが踏まれて加速操作されると、それに応じた燃料の噴射量が設定される。すなわち冷房のためにコンプレッサー１３を駆動する燃料量と加速のための燃料量とを合わせた量の燃料が噴射される。さらにその後のｔ3 時点にアクセルペダルが戻されて減速走行に移行すると、フューエルカット信号が出力されて燃料の噴射が停止される。その時点のエバポレータ後方温度Ｔe がコンプレッサー１３のＯＦＦ→ＯＮ切り換え温度Ｔ12にまで低下していなければ、コンプレッサー１３が駆動状態に維持される。
【００７４】
これに対して図９の（Ｂ）はこの発明による制御をおこなった場合の例を示しており、フューエルカットを開始したｔ1 時点においてエバポレータ後方温度Ｔe が上記のＴ12にまで低下していても、コンプレッサー１３のＯＮ→ＯＦＦ切り換え温度はそれより低温のＴ10であるから、コンプレッサー１３は減速時の車両の慣性エネルギによって駆動され続ける。その後、減速時のコンプレッサー１３のＯＦＦ→ＯＮ切り換え温度Ｔ10までエバポレータ後方温度Ｔe が低下した時点でコンプレッサー１３が停止される。その場合、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれると、減速状態ではないのでコンプレッサー１３のＯＦＦ→ＯＮ切り換え温度がＴ13に設定される。そのため、コンプレッサー１３は停止状態に維持されるので、燃料噴射量は、加速ために必要な量に制限される。図９の（Ｂ）に破線で示す従来例と実線で示すこの発明の例との差が消費燃料の削減量になる。
【００７５】
以上、図に示す具体例に基づいてこの発明を説明したが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、無段変速機は上述したベルト式のもの以外にトロイダル式などの他の形式のものであってもよく、また動力源は内燃機関のみならず電動機を併用したものであってもよい。さらに暖房あるいは冷房のための機構は、上述した構成のものに限定されないのであり、必要に応じて種々の構成のものを採用することができる。そして請求項１の発明は、手動変速機を搭載した車両にも適用することができる。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、車両が慣性力で走行し、かつ減速している場合には、冷却器の運転下限温度が低くなり、それに伴って冷却器の運転時間が長くなり、すなわち車両の走行慣性エネルギの回収量が多くなり、また同時に、冷却器の運転下限温度が下がることにより、通常の運転時におけるよりも温度の低い部分が生じ、その結果、いわゆる冷熱としての蓄熱がおこなわれ、これを次の冷房の際に使用できるため、再度の冷房時の少なくとも初期における冷却に要する熱量が少なくなり、エネルギの有効利用が図られ、燃費を向上させることができる。
【００７７】
また、請求項２の発明によれば、暖房熱量が不足することが判断された場合には、内燃機関の回転数を増大させる制御が実行され、また内燃機関の発する熱量が少なくても要求されている暖房の度合いが低い場合には、内燃機関の回転数を増大させる制御を実行しないので、要求されている暖房を迅速におこなうことができるとともに、不必要に内燃機関の回転数を増大させたり暖房用の熱量を増大させたりすることが回避され、その結果、燃費を向上させることができる。
【００７８】
また、請求項３の発明によれば、要求される冷房の度合いが小さい場合には、回転数が高い状態でのコンプレッサーの運転領域を狭くしてコンプレッサーを運転する期間を短くすると同時に、運転効率の悪い高回転数側での運転期間が短くなるので、コンプレッサーの過剰な運転や効率の悪い運転を回避し、燃費を向上させることができ、また、このようなコンプレッサーの運転状態は、要求されている冷房度合いが小さい場合に限られるので、冷房の不足が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】  無段変速機によるエンジン回転数の制御パターンの一例を示す線図である。
【図３】  この発明による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】  この発明による更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】  この発明をオートエアコンでの暖房の制御に使用した例を説明するためのフローチャートである。
【図６】  この発明をオートエアコンでの冷房の制御に使用した例を説明するためのフローチャートである。
【図７】  図６に示す制御で使用するコンプレッサーの運転領域をマップの形で示す図である。
【図８】  この発明による減速時のコンプレッサーの制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】  図８による制御での燃料噴射量と従来の制御による燃料の噴射量との相違を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】  この発明で対象とする車両の駆動系統の一例を示す模式図である。
【図１１】  この発明で対象とする空調機の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ４…無段変速機、  １２…空調機、  １３…コンプレッサー、  １５…エバポレータ、  １６…エンジン用電子制御装置、  １７…無段変速機用電子制御装置、  １８…空調機用電子制御装置、  ３０…送風機、  ３３…ヒータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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