(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替えることを特徴とする船舶の加速方法。
【請求項２】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替える構成において、
前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関のアイドル回転数において、クラッチへの圧油の送油量を制限しフロペラ回転数を低速にする低速弁Ｖ１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、低速弁Ｖ１の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせることを特徴とする船舶の加速装置。
【請求項３】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替える構成において、
前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、緩慢な動作でクラッチを接続させ、クラッチの衝撃的な接合を抑える緩嵌入弁Ｖ６を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、緩嵌入弁Ｖ６の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせることを特徴とする船舶の加速装置。
【請求項４】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替える構成において、
前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、圧油が或る低圧にて洩れるように構成されたスリップ弁Ｖ１１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該スリップ弁Ｖ１１の油圧を低下させ、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせることを特徴とする船舶の加速装置。
【請求項５】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替える構成において、
前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関の回転数と共振する共振周波数の部分において発生するガラ騒音を防止する為に、該共振周波数の近辺において作動油圧を低減する為に設けられている消音弁Ｖ８を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該消音弁Ｖ８の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせることを特徴とする船舶の加速装置。
【請求項６】
過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がし、スリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替える構成において、
前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、前記前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２の間の、自動的な切換時における油圧クラッチの衝撃接合による急発進や急停止を阻止する比例電磁弁Ｖ１３を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該比例電磁弁Ｖ１３の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせることを特徴とする船舶の加速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は過給機を具備した機関を搭載した船舶の減速逆転機において、機関加速時において、過給機が性能を発揮するまでの低回転域において、加速性能を向上させる加速方法と加速機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、前進２速式の舶用減速逆転機は、公知とされているのである。
例えば、特開平３−２３９８６３号公報に記載の技術の如くである。
また、同一出願人により先願として、特願平７−３０８８１４号や、特願平７−３０８８１５が出願されているのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
船舶に過給機付き機関を搭載した場合に、過給機の性能・効果が充分に発揮される高回転数になるまでは、過給機が逆に悪影響を与えて、船速を低下させるのである。
故に、本発明は、過給機の機能と性能が充分に発揮されるまで、油圧クラッチをスリップさせて、負荷の小さい状態で一気に加速させ、一定回転数になった時点で、油圧クラッチのスリップ状態を解除して、プロペラ回転に伝達し、加速を行うことができるように構成するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する手段を説明する。
請求項１においては、過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がしスリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替えることを特徴とする船舶の加速方法である。
【０００５】
請求項２においては、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関のアイドル回転数において、クラッチへの圧油の送油量を制限しフロペラ回転数を低速にする低速弁Ｖ１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、低速弁Ｖ１の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるものである。
【０００６】
請求項３においては、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、緩慢な動作でクラッチを接続させ、クラッチの衝撃的な接合を抑える緩嵌入弁Ｖ６を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、緩嵌入弁Ｖ６の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるものである。
【０００７】
請求項４においては、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、圧油が或る低圧にて洩れるように構成されたスリップ弁Ｖ１１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該スリップ弁Ｖ１１の油圧を低下させ、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるものである。
【０００８】
請求項５においては、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関の回転数と共振する共振周波数の部分において発生するガラ騒音を防止する為に、該共振周波数の近辺において作動油圧を低減する為に設けられている消音弁Ｖ８を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該消音弁Ｖ８の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるものである。
【０００９】
請求項６においては、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、前記前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２の間の、自動的な切換時における油圧クラッチの衝撃接合による急発進や急停止を阻止する比例電磁弁Ｖ１３を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該比例電磁弁Ｖ１３の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を説明する
図１は従来からある低速弁Ｖ１を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図、
図２は従来からある緩嵌入弁Ｖ６を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図、
図３は舶用減速逆転機においてスリップ弁Ｖ１１を新たに設けて加速機構とした本発明の構成を示す油圧回路図、
図４は従来からある消音弁Ｖ８を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図、
図５は本発明における機関回転数とプロペラ回転数の関係を示す図面、
図６は同じく本発明における加速時間と機関回転数の関係を示す図面、
図７は比例電磁弁Ｖ１３を設けて加速機構とした舶用減速逆転機の油圧回路図、
図８は比例電磁弁Ｖ１３を設けた舶用減速逆転機の制御ブロック線図、
図９は図７と図８の構成による作用状態を示す図面、
図１０は従来のスリップ切換弁Ｖ１０が設けられていない舶用減速逆転機の油圧回路図、
図１１は従来のスリップ切換弁Ｖ１０を設けていない舶用減速逆転機の場合の機関回転数とプロペラ回転数の関係を示す図面である。
【００１１】
図１において、全体的な舶用減速逆転機の油圧回路構成を説明する。
まず、油圧ポンプＰにより作動油タンクＴの圧油を高圧化して吐出させる。該油圧ポンプＰからの圧油は安全弁Ｖ４と、ブレーキ弁Ｖ１４と、抵抗弁Ｖ３の方向に分岐される。安全弁Ｖ４は回路に異常高圧が発生した場合に、回路全体を保護する為の弁である。またブレーキ弁Ｖ１４は、前後進切換弁Ｖ２が中立位置で、前進１速クラッチＦＣ１も前進２速クラッチＦＣ２も後進クラッチＲＣも接続されていない場合に、船体が移動することのないようにプロペラの回転を静止するための弁である。
【００１２】
また、抵抗弁Ｖ３は低速弁Ｖ１から前後進切換弁Ｖ２を経て、前進速度切換手段（実施例では前進速度自動切換弁）Ｖ１５に圧油を供給する場合に、前後進切換弁Ｖ２が、前進又は後進に接続されている場合と、中立の場合とで、メイン回路に抵抗を与えて、ブレーキ弁Ｖ１４に高圧油を供給する為の弁である。抵抗弁Ｖ３を経た後の圧油が、スリップ切換弁Ｖ１０と低速弁Ｖ１と作動油圧調整弁Ｖ５の３方向に分岐されている。作動油圧調整弁Ｖ５は緩嵌入弁Ｖ６と一体的に構成されて、油圧クラッチの接合時における衝撃接合を阻止するものである。
【００１３】
前記作動油圧調整弁Ｖ５を通過した後の圧油は、潤滑油クーラＬＣを通過し、潤滑油濾器Ｓを通過し、潤滑油圧調整弁Ｖ７において、潤滑油圧として低圧を負荷された状態で、前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２と後進クラッチＲＣのそれぞれのクラッチディスクの部分に潤滑油として供給される。一定以上の不要な圧油は潤滑油圧調整弁Ｖ７から作動油タンクＴに戻される。
【００１４】
また、従来から設けられている低速弁Ｖ１を通過した圧油は前後進切換弁Ｖ２において、前進と後進と中立に切換られる。後進の位置に前後進切換弁Ｖ２が切換られた場合には、圧油は前後進切換弁Ｖ２から直接に後進クラッチＲＣに供給される。次に前進用の圧油は、電磁弁により構成されて、エンジン回転数やブースト圧のセンサからの信号により自動的に切換られる前進速度切換手段Ｖ１５により、前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２に切換られる。該前進速度切換手段Ｖ１５により切換られた圧油が前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２に供給される。
【００１５】
次に、作動油圧調整弁Ｖ５と緩嵌入弁Ｖ６が設けられる必要性を説明する。
緩嵌入弁Ｖ６は、中立時には、緩嵌入弁Ｖ６の背室が作動油タンクＴに開放されているので、作動油圧調整弁Ｖ５に対してバネ圧が付加されていない状態となっている。この状態では、作動油圧調整弁Ｖ５は、背室に油圧ポンプＰからの圧油が供給されるので、作動油圧調整弁Ｖ５が開放状態となる方向に切り換わっている。故に、前後進切換弁Ｖ２が前進クラッチＦＣや後進クラッチＲＣに圧油を供給する位置に切り換わっている場合にも、前進１速クラッチＦＣ１や前進２速クラッチＦＣ２や後進クラッチＲＣの圧力が上がらず、クラッチは接合しない状態である。
【００１６】
次に、前後進切換弁Ｖ２を前進又は後進に切り換えると、油圧ポンプＰからの圧油が、前後進切換弁Ｖ２内の絞り回路を介して、徐々に緩嵌入弁Ｖ６の背室に供給される。これにより、緩嵌入弁Ｖ６が徐々にバネを介して、作動油圧調整弁Ｖ５を閉鎖する方向に切換られて、前進１速クラッチＦＣ１や前進２速クラッチＦＣ２や後進クラッチＲＣ内の圧力が上昇し、緩慢な動作で、前進１速クラッチＦＣ１や前進２速クラッチＦＣ２や後進クラッチＲＣが接続されるので、クラッチの衝撃的な接合を抑えることができるのである。
【００１７】
次に、低速弁Ｖ１を設ける理由を説明する。
通常の小型船舶においては、クラッチギアと機関回転との共振による騒音発生の回避の為に、機関のアイドル回転数を高く設定している。このような船舶において、出入港時や漁労作業時において、機関回転数をアイドル回転数以下にして、微速航行させたい場合に、機関回転数が下がらないという不具合があるのである。故に、このような微速航行を得ようとする場合に、機関のアイドル回転数において、低速弁Ｖ１を作動させて前後進切換弁Ｖ２からクラッチへの圧油の送油量を制限し、これにより、フロペラ回転数を低速にするものである。
【００１８】
本発明においては、この低速弁Ｖ１の回路に、スリップ切換弁Ｖ１０を装着して、該スリップ切換弁Ｖ１０を、機関回転数や機関ブースト圧をセンサにより検出して、この機関回転数や機関ブースト圧が一定となると、スリップ切換弁Ｖ１０を切換えて、スリップを発生するように構成しているのである。該スリップ切換弁Ｖ１０は、電磁弁により電気的にＯＮ−ＯＦＦすべく構成している。該スリップ切換弁Ｖ１０がＯＮとなった場合には、低速弁Ｖ１は加速機構として作用し、低速弁としての作用はできなくなる。
【００１９】
次に、図２の実施例について説明する。
図２の実施例の場合には、緩嵌入弁Ｖ６の背室の圧力をリークする位置に、スリップ切換弁Ｖ１０を配置している。このように、緩嵌入弁Ｖ６の背室の圧油をリークすることにより、作動油圧調整弁Ｖ５から圧油が低圧で洩れるので、前後進切換弁Ｖ２により、前進１速クラッチＦＣ１や前進２速クラッチＦＣ２や後進クラッチＲＣに圧油が供給されている場合にも、圧力が上がらずスリップ状態となるのである。該スリップ切換弁Ｖ１０も、機関回転数やブースト圧のセンサからの信号でＯＮ−ＯＦＦされる。スリップ切換弁Ｖ１０がＯＮの場合には、緩嵌入弁Ｖ６と作動油圧調整弁Ｖ５は緩嵌入弁としての役目を果たすことはできない。
【００２０】
図３の実施例においては、スリップ弁として前後進切換弁Ｖ２と前進速度切換手段Ｖ１５の間に、スリップ切換弁Ｖ１０とスリップ弁Ｖ１１を直列に配置している。該スリップ切換弁Ｖ１０が機関回転数やブースト圧のセンサによりＯＮ−ＯＦＦされる点は同じであり、スリップ弁Ｖ１１は、圧油が或る低圧にて洩れるように構成されたリリーフ弁に構成されている。
【００２１】
図４の実施例においては、従来から設けられている消音弁Ｖ８を、スリップ弁に兼用した構成が開示されている。該消音弁Ｖ８が従来から設けられている理由を説明する。
機関のアイドル回転数から、一定の低速回転域においては、機関の回転数と共振することにより大きなガラ騒音が発生し、捩じり振動が発生する回転数があるのである。この共振周波数の部分において発生するガラ騒音を防止する為に、この周波数の近辺において、作動油圧を低減する為に消音弁Ｖ８が設けられているのである。
故に、舶用減速逆転機や機関によって決まる一定の共振周波数をセンサにより検出して、通常は消音弁Ｖ８を切り換えることにより、油圧ポンプＰからの圧油が作動油タンクＴに漏れだし、クラッチはスリップを発生し、共振周波数域を外れるように構成しているのである。
【００２２】
図４の実施例においては、この従来からある消音弁Ｖ８に、スリップ切換弁Ｖ１０を付設しており、該スリップ切換弁Ｖ１０は機関回転数やブースト圧のセンサによりＯＮ−ＯＦＦされる。そして、スリップ切換弁Ｖ１０がＯＮしている場合にスリップ弁として消音弁Ｖ８が作用しており、スリップ切換弁Ｖ１０がＯＦＦの場合には、消音弁Ｖ８は消音機能を発揮しているのである。
【００２３】
図１・図２・図３・図４の実施例においては、従来に無いスリップ弁を設けて加速機構としている。該スリップ弁を設けたことによる作用を説明する。従来のスリップ弁を設けていない場合の舶用減速逆転機の油圧回路図は、図１０に示す図面である。
そしてこの場合には、前後進切換弁Ｖ２により前進側に操作して、次にアクセルレバーを操作して、前進時に機関回転数を上昇させていくと、機関回転数が図５のＢの回転以下では、大減速の前進２速クラッチＦＣ２が接合されており低速である。そして、Ｂの回転を越えると、前進速度切換手段Ｖ１５が機関回転数やブースト圧のセンサにより自動的に切り替えられ、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１が接合し、前進２速クラッチＦＣ２は切れる。この切換は前進の場合には、Ｂの回転の前後で行われる。
【００２４】
次に、アクセルレバーを操作して、高速から低速にする場合には、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１から、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２への切換えは、ヒステリシスが発生するので、Ｂの回転を通りこして、Ｃの回転程度で行われる。これが従来の、スリップ弁の設けられていない舶用減速逆転機の場合である。
しかし、近年、小型漁船等の舶用機関において、規定内の小径ボアで大出力を実現する為に、過給機即ちターボチャージャーを付設したものが増加している。  過給機を装着したものは、同じ小径ボア径であっても、過給機の有効回転数の域では高馬力を発揮するのである。しかし、過給機の有効回転数域の外では、過給機が邪魔となって逆に、低馬力となるのである。漁船が朝の出漁時において、いち早く漁場に到着して、漁場を確保する必要性があり、このために、発進時の加速性が良好であることが要求されるのである。
【００２５】
ところが、ターボチャージャーを付設した機関では、機関の回転数が一定数以上になって初めて、ターボチャージャーの回転数が所定の回転数となり、給気の過給状態が発生するのであり、それまでは、ターボチャージャーのタービンの回転数が低い為に、充分の給気を押し込むことができず、ターボチャージャーの起動分の出力も余分に必要となるので、機関回転数が一定まで上昇するまでは、ターボチャージャー無しの機関よりも加速性が悪くなるという不具合があるのである。
即ち、発進後の低回転域における加速性能が却って悪くなり、漁場に着くのが遅れるのである。
【００２６】
この為にターボチャージャーを装備した機関を搭載した船舶では、発進時のみに加速性を高める為には、まず舶用減速逆転機のクラッチを離間した状態で、機関回転数を高めて、一気にターボチャージャーの有効回転数の域に達してから、次にクラッチを完全接合して発進するという方法が取られるのある。
本発明は、過給機付き機関が漁港から発進する場合に加速性を良くする為に、スリップ弁を設けてこの問題を解決したものである。
図５に示す如く、前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、アクセルレバーにより発進の為に加速する場合には、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わるＢの回転数前の、Ａ回転までの間に、スリップ弁により、前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がして、スリップ状態を発生させて、プロペラ回転数を従来よりも低くするのである。
【００２７】
このように、機関回転数がＡ回転まではスリップさせた状態で、油圧を低圧として、図６に示す如く、一気にＡ回転までは回転数を加速上昇させて、Ａピークまで回転数を上げる。
そして、Ａ回転の域で一旦、大減速の前進２速クラッチＦＣ２を完全に接合する為に、圧力を元に戻す高圧化が成されるので、機関回転数がＡ回転から低下するような状態が発生する。
更に、次に、回転数が加速してＢの回転となると、前進２速クラッチＦＣ２から前進１速クラッチＦＣ１に切り替えられるので、Ｂピークからもう一度回転数が低くなる。
【００２８】
図６の如く、本発明の場合には、Ａ回転まで油圧クラッチをスリップさせて、一気に前進２速クラッチＦＣ２を接合するので、実際に機関の最高回転数に達する時間ｔ２は、従来の構成で最高回転数に達する時間ｔ１よりも速くなるのである。
これにより、短時間で過給機が有効な回転数まで機関回転数を上昇させることが可能になるのである。
【００２９】
図７と図８と図９においては、前進速度切換手段Ｖ１５を設けて、機関回転数やブースト圧のセンサからの信号により、自動的に前進２速クラッチＦＣ２と前進１速クラッチＦＣ１を切り換えるべく構成した舶用減速逆転機において、該前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２の間の、自動的な切換時における油圧クラッチの衝撃接合による急発進や急停止を阻止すべく、比例電磁弁Ｖ１３を設けた構成が開示されている。
【００３０】
そして、本発明においては、該前進速度切換手段Ｖ１５の切換時の衝撃接合の為に設けた比例電磁弁Ｖ１３と直列にスリップ切換弁Ｖ１０を設け、該スリップ切換弁Ｖ１０も機関回転数やブースト圧のセンサからの信号によりＯＮ−ＯＦＦして、スリップ弁としての役目もさせた構成が開示されている。
図８は、該比例電磁弁Ｖ１３を設けた場合の制御ブロック線図であり、図９は比例電磁弁Ｖ１３による、前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２の衝撃接合回避の作用を示している。該作用を行う比例電磁弁Ｖ１３を、スリップ切換弁Ｖ１０により切換えて、加速機構としても使用するものである。
【００３１】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く、過給機付き機関を搭載した船舶の減速逆転機において、該減速逆転機は、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１と、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２と、後進クラッチＲＣと、前後進切換弁Ｖ２と、前進速度切換手段Ｖ１５とを具備し、該前後進切換弁Ｖ２により前進を選択して、過給機付き機関のアクセルレバーにより発進の為に加速する場合、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から、小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り換わる回転数Ｂの前の、所定の回転数Ａまでの間は、圧油を逃がす弁により、該大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２の圧油を逃がしスリップ状態としてプロペラ回転数を低くし、過給機付き機関の回転数が所定の回転数Ａまで達するとスリップ状態を解除して、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２を完全接合し、更に、過給機付き機関の回転数が前記回転数Ｂに達すると、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２から小減速で高速の前進１速クラッチＦＣ１に切り替えるので、加速時には油圧クラッチをスリップさせることにより、できるだけ速く過給機性能を発揮する回転数まで上昇することができ、その後回転数が充分になった後に油圧クラッチを接合することにより、出航時の発進加速性能をも向上させることができるのである。しかも、加速時には大減速側の油圧クラッチを使用しているので、小減速側の油圧クラッチに切り換える際のプロペラ回転数が低く、嵌入時のショックも緩和できるのである。
【００３２】
請求項２の如く、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関のアイドル回転数において、クラッチへの圧油の送油量を制限しフロペラ回転数を低速にする低速弁Ｖ１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、低速弁Ｖ１の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるので、従来から、舶用減速逆転機において設けられていた低速弁Ｖ１を兼用して使用するので、加速機構を低コストで構成することができるのである。
【００３３】
請求項３の如く、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、緩慢な動作でクラッチを接続させ、クラッチの衝撃的な接合を抑える緩嵌入弁Ｖ６を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、緩嵌入弁Ｖ６の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるので、従来から舶用減速逆転機において設けられている緩嵌入弁Ｖ６と作動油圧調整弁Ｖ５を兼用して加速機構を構成することができるので、低コストで余分の部品を追加することなく構成できるのである。
【００３４】
請求項４の如く、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、圧油が或る低圧にて洩れるように構成されたスリップ弁Ｖ１１を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該スリップ弁Ｖ１１の油圧を低下させ、大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるので、リリーフ弁構造のスリップ弁Ｖ１１と、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０により、加速機構を構成することができるので、簡単に構造で低コストで構成することができるのである。
【００３５】
請求項５の如く、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、機関の回転数と共振する共振周波数の部分において発生するガラ騒音を防止する為に、該共振周波数の近辺において作動油圧を低減する為に設けられている消音弁Ｖ８を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該消音弁Ｖ８の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるので、従来から舶用減速逆転機において設けられている消音弁Ｖ８を兼用して、加速機構を構成することができるので、低コストで他の部品を追加することなく構成することができるのである。
【００３６】
請求項６の如く、前記圧油を逃がす弁として、電磁弁により構成したスリップ切換弁Ｖ１０と、前記前進１速クラッチＦＣ１と前進２速クラッチＦＣ２の間の、自動的な切換時における油圧クラッチの衝撃接合による急発進や急停止を阻止する比例電磁弁Ｖ１３を使用し、該スリップ切換弁Ｖ１０の切換により、該比例電磁弁Ｖ１３の油圧を低下させ、前記大減速で低速の前進２速クラッチＦＣ２をスリップさせるので、前進速度切換手段Ｖ１５を設けた為に、衝撃接合防止機構として、比例電磁弁Ｖ１３が必要となるのであるが、この比例電磁弁Ｖ１３を加速機構と兼用することができるので、低コストで構成することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  従来からある低速弁Ｖ１を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図。
【図２】  従来からある緩嵌入弁Ｖ６を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図。
【図３】  舶用減速逆転機においてスリップ弁Ｖ１１を新たに設けて加速機構とした本発明の構成を示す油圧回路図。
【図４】  従来からある消音弁Ｖ８を加速機構として兼用した本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図。
【図５】  本発明における機関回転数とプロペラ回転数の関係を示す図面。
【図６】  同じく本発明における加速時間と機関回転数の関係を示す図面。
【図７】  比例電磁弁Ｖ１３を設けて加速機構とした本発明の舶用減速逆転機の油圧回路図。
【図８】  比例電磁弁Ｖ１３を設けた本発明の舶用減速逆転機の制御ブロック線図。
【図９】  図７と図８の構成による作用状態を示す図面。
【図１０】  従来のスリップ切換弁Ｖ１０が設けられていない舶用減速逆転機の油圧回路図。
【図１１】  従来のスリップ切換弁Ｖ１０を設けていない舶用減速逆転機の場合の機関回転数とプロペラ回転数の関係を示す図面。
【符号の説明】
Ｖ１  低速弁
Ｖ２  前後進切換弁
Ｖ３  抵抗弁
Ｖ４  安全弁
Ｖ５  作動油圧調整弁
Ｖ６  緩嵌入弁
Ｖ７  潤滑油圧調整弁
Ｖ８  消音・加速切換弁
Ｖ９  調圧弁
Ｖ１０  スリップ切換弁
Ｖ１１  スリップ弁
Ｖ１３  比例電磁弁
Ｖ１４  ブレーキ弁
Ｖ１５  前進速度切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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