(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出値と目標車速との差に基づいてスロットル開度と制動力とをそれぞれ独立に制御して車速制御を行う自動走行車において、
車速検出値と目標車速との車速差を検出する検出手段と、
前記車速差が予め定められた正の値よりも大きい期間は、前記車速差に応じた必要制動力を与える一方、前記車速差が前記予め定められた正の値以下であって、かつ、前記現在のスロットル開度が予め定められた値よりも大きい期間は、前記必要制動力を徐々に減少させた制動力を与える制動力制御手段と
を具備することを特徴とする自動走行車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、スロットル開度と制動力をそれぞれ制御することにより走行中の速度制御を行う自動走行車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ゴルフ場内においてゴルフバッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカートとして使用される自動走行車が各種開発されている。この種の自動走行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報に開示されたものが知られている。この公報に開示された自動走行車においては、スロットル開度を制御するとともにスタータダイナモによる回生制動の制動力を制御することにより走行中の速度制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に開示された自動走行車においては、スロットル開度と回生制動の制動力をそれぞれ独立に制御しているため、回生制動を効かせながらスロットルをある程度開いた状態で加速と制動とがつり合い、車速が目標車速に一致している場合がある。このような場合には、加速と制動が同時に継続して行われるため、燃料が無駄に消費される一方、ブレーキシューも無駄に磨耗してしまう。
【０００４】
この発明は、このような背景の下になされたもので、加速と制動が同時に継続して行われることによる燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を防止することができる自動走行車を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の記載の発明は、車速検出値と目標車速との差に基づいてスロットル開度と制動力とをそれぞれ独立に制御して車速制御を行う自動走行車において、車速検出値と目標車速との車速差を検出する検出手段と、前記車速差が予め定められた正の値よりも大きい期間は、前記車速差に応じた必要制動力を与える一方、前記車速差が前記予め定められた正の値以下であって、かつ、前記現在のスロットル開度が予め定められた値よりも大きい期間は、前記必要制動力を徐々に減少させた制動力を与える制動力制御手段とを具備することを特徴としている。
【０００７】
【作用】
この発明によれば、検出手段が、加速と制動を同時に行って車速検出値が目標車速に略一致しているつり合い状態を検出し、制動力減少手段が、検出手段によってつり合い状態が検出されたとき、制動力を所定量ずつ徐々に減少させる。
【０００９】
【実施例】
以下、図面を参照して、この発明の実施例について説明する。
（１）実施例の構成
▲１▼自動走行車の構成
図１はこの発明の一実施例による自動走行車の構成を示すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例えばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられるものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載し、このエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介し供給される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝達するためのトランスミッション３、前輪２ｃ，２ｄを操舵するためのハンドル４、車速を変えるべくスロットル開度を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、車両に制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブレーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。
【００１０】
また、この自動走行車は、通常のマニュアル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ステアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレーキモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替えるためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ１９等の各種切替機構２０，２１を有している。
【００１１】
ステアリングドライバ１０は、自動走行時にコントローラ９から出力される操舵指示信号に対応した駆動電流をステアリングモータ１１に供給し、ステアリング軸２２を回動するようになっている。このとき、ハンドル４は、ステアリングクラッチ１８によってステアリング軸２２から切り離され、マニュアル操作が不能とされる。
【００１２】
スロットルモータ１２は、自動走行時にコントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動され、スロットルクラッチ１９は、同様にコントローラ９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされる。このとき、切替装置２１は、エンジン１の駆動系をガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるようになっている。これにより自動走行時には、アクセルペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量に応じてスロットル開度が調整される。
【００１３】
ブレーキモータドライバ１３は、自動走行時にコントローラ９から出力される制動力指令値に対応した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これにより、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構２０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラムブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるようになっている。また、ブレーキペダル７は、自動走行時においても切替機構２０を介してドラムブレーキ８ａ〜８ｄに接続された状態とされており、マニュアル操作による制動が可能となっている。
【００１４】
電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によってオン／オフ制御される駐車用のブレーキ装置であって、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッション３に伝達する回動軸２４にスプライン嵌合されたディスク１５ａと、回動軸２４と非接触で、かつディスク１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク１５ａは、回動軸２４にスプライン嵌合されていることから、回動軸２４と一体となって回転する一方、回動軸２４の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントローラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。
【００１５】
すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディスク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸２４に対し制動が効かなくなるようになっている。一方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂに吸着され、回動軸２４に対し制動がかかるようになっている。
【００１６】
誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム２５に、地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コントローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車両がコースから逸脱しないよう走行制御する。
【００１７】
定点センサ１７は、地面と対向するよう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコースなどに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサ１７は、この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコントローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターンは、コントローラ９において車両の停止、発進、速度等の走行制御を行うための指示信号として用いられる。
【００１８】
また、操作盤２６は、運転席の近傍に設けられており、メインスイッチの他、マニュアル走行と自動走行の切替を指示するマニュアル／オート切替スイッチ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチなどの各種スイッチおよび警告表示等を行う表示部によって構成されている。この操作盤２６のマニュアル／オート切替スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ９は、車両の走行モードをマニュアル走行から自動走行に切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。
【００１９】
その他、車両の走行状態を検出するセンサ群として、トランスミッション３には車速を検出する車速センサ３０、エンジン１にはスロットル開度を検出するスロットルポテンショメータ３１、ステアリングドライバ１０とブレーキモータドライバ１３には各々の温度を検出するサーミスタ３２，３３、ブレーキモータドライバ１３にはさらにブレーキモータ１４への供給電流量を検出する電流センサ３４、ギア２３にはメカブレーキ機構の異常等によりブレーキモータ１４の回転数が一定の限界値を越えたか否かを検出するブレーキリミットスイッチ３５とメカブレーキ機構が解除される位置に達したか否かを検出するブレーキ解除位置検出スイッチ３６がそれぞれ設けられている。
【００２０】
▲２▼コントローラ９の構成
次に、コントローラ９の構成について説明する。コントローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ等のハードウェアによって構成されているが、そのソフトウェア構成は、図２に示すように、目標車速設定部９１、駆動力計算部９２、スロットル駆動計算部９３、制動力計算部９４、制動状態切替判断部９５、電流指令値計算部９６、励磁電圧計算部９７、異常判定／異常処理部９８、各種センサ出力やスイッチ出力を取り込む入力インタフェース９９ａ〜９９ｈ、および各種指令値等の制御信号を外部へ出力する出力インタフェース９９ｉ〜９９ｍから成っている。
【００２１】
目標車速設定部９１は、操作盤２６において発進が指示されると、定点センサ１７から供給される指示信号に応じてメモリから読み出した速度指示情報に基づき、目標車速の設定値を出力する。
駆動力計算部９２は、上記目標車速の設定値とトランスミッション３に設置された車速センサ３０から出力される現在の車速検出値との差に基づき、車両に与えるべき必要駆動力を算出する。
【００２２】
スロットル駆動計算部９３は、走行モードに応じてスロットルクラッチ１９のオン／オフ指示信号を出力するとともに、上記必要駆動力の算出結果とスロットルポテンショメータ３１によるスロットル開度の検出結果に基づき、スロットルモータ１２の駆動量に対応したスロットル駆動パルスを出力する。
【００２３】
制動力計算部９４は、目標車速の設定値と現在の車速検出値との差および電流センサ３４によって検出されるブレーキモータ１４への供給電流量に基づき、必要制動力を算出する。
【００２４】
制動状態切替判断部９５は、目標車速の設定値と現在の車速検出値との差およびスロットル開度の検出結果に基づき、適切な制動状態であるか否かを判断し、その判断結果を制動力計算部９４へ出力する。すなわち、車速が目標車速にほぼ一致しているにもかかわらずスロットルがある程度まで開いて加速の状態になっているとすると、加速と制動を同時に行うことによってつり合いを保っていることになる。このつり合い状態を放置しておくと、燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を招くことになる。ここでは、このような不適切な制動状態（すなわち、上記つり合い状態）から脱却すべく判断を行っている。
【００２５】
制動力計算部９４は、上記判断結果が適切な制動状態であれば、上記算出した必要制動力をそのまま電流指令値計算部９６へ出力する。一方、上記判断結果が不適切な制動状態であれば、必要制動力を所定の値（例えば「０」）になるまで徐々に低下させつつ電流指令値計算部９６へ出力する。
【００２６】
また、制動力計算部９４は、車両に制動をかけない場合にブレーキ解除位置検出スイッチ３６のオン／オフの状態に基づきブレーキ機構がブレーキ解除位置にあるか否かを検出する。ブレーキ機構がブレーキ解除位置にない場合には、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄを完全に解除すべくブレーキモータ１４を逆方向に回転させるための一定値を出力する。
【００２７】
電流指令値計算部９６は、制動力計算部９４によって算出される必要制動力の値に基づき、ブレーキモータドライバ１３に与えるべき制動力指令値を出力する。
励磁電圧計算部９７は、電磁ブレーキ１５に対しオン／オフを指示する２値信号を出力する。
【００２８】
異常判定／異常処理部９８は、ステアリングドライバ１０とブレーキモータドライバ１３のそれぞれに設けられたサーミスタ３２，３３の温度検出値、ブレーキリミットスイッチ３５の出力、現在の車速検出値および必要制動力の算出結果に基づき、異常判定を行う。そして、異常であると判定した場合には、車両の停止処理指示を出す。電流指令値計算部９６、励磁電圧計算部９７およびスロットル駆動計算部９３は、上記停止処理指示を受け、車両を停止させるための値を出力する。
【００２９】
（２）実施例の動作
次に、図３に示すフローチャートを参照し、本実施例による自動走行時の動作について説明する。
【００３０】
▲１▼通常の制動制御動作
まず、前述のつり合い状態から脱却するための制動制御を除く通常の制動制御動作を説明する。図３において、まずコントローラ９は、車両が駐車中であるか否かを判断し（ステップＳａ１）、この判断結果が「Ｎｏ」となった後、ステップＳａ２に処理を進める。
【００３１】
ステップＳａ２では、現在のスロットル開度が加速の状態（すなわち、自動変速装置のクラッチが切れない程度の開度であるアイドル開度＋αより大きい開度）で、かつ、車速が目標車速にほぼ等しい状態（目標車速＋オフセット値ΔＶ0（例えば０．５ｋｍ／ｈ）の範囲内）になっているか否かを判断する。すなわち、ここでは加速と制動を同時に行っている前述のつり合い状態であるか否かを検出している。
【００３２】
この場合、通常の制動制御であるので、上記ステップＳａ２の判断結果が「Ｎｏ」となり、ステップＳａ３に進む。ステップＳａ３では、現在の車速検出値と目標車速との差Δｖに基づきＰＩＤによる制動制御を行うべく、以下のように必要制動力Ｆを算出する。
【００３３】
すなわち、必要制動力Ｆは、車速差Δｖの関数Ｆ＝ｆ（Δｖ）として与えられ、前回の制御サイクルにおける必要制動力Ｆ（ｎ−１）と今回の制御サイクルにおける必要制動力Ｆ（ｎ）との差をΔＦとおくと、ΔＦは下式(１)によって与えられる。
ΔＦ＝  Ｋｐ×（Δｖ（ｎ）−Δｖ（ｎ−１））＋Ｋｉ×Δｖ（ｎ）＋Ｋｄ×（Δｖ（ｎ）−２Δｖ（ｎ−１）＋Δｖ（ｎ−２））……(１)
ただし、Δｖ（ｎ）は今回の制御サイクルにおける車速差、
Δｖ（ｎ−１）は前回の制御サイクルにおける車速差、
Δｖ（ｎ−２）は前々回の制御サイクルにおける車速差、
Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは所定の定数である。
【００３４】
必要制動力Ｆが算出されると、次にステップＳａ４（図３参照）へ進む。ステップＳａ４では、必要制動力Ｆの算出結果が負の値であるか否かを判断する。ここで、算出した必要制動力Ｆが正の値であれば、この判断結果が「Ｎｏ」となり、ステップＳａ５に進む。
【００３５】
ステップＳａ５では、エンジン回転数、変速比（エンジン回転数と車速との比）および現在与えている制動力の大きさに基づき、車両の走行負荷Ｌの大きさを判定する。
ここで、走行負荷Ｌとは、車両の走行を妨げようとする抵抗を意味し、下り坂を走行するときや車重が軽いときには小となる一方、上り坂を走行するときや車重が重いときには大となる。
【００３６】
このステップＳａ５では、エンジン回転数と変速比が共に所定のしきい値を越えた場合に高負荷と判定し、現在与えている制動力が所定のしきい値を越え、かつ変速比が所定のしきい値を下回った場合に低負荷と判定し、上記以外の場合に中負荷と判定する。
【００３７】
次に、ステップＳａ６に進むと、ブレーキモータ１４の回転方向を制動方向に設定する。なお、ブレーキモータ１４を逆方向に回転すると制動が解除されるが、この点については後述する。
そして、ステップＳａ７に進むと、前述のステップＳａ３における必要制動力Ｆの算出結果に基づき、ブレーキモータドライバ１３への制動力指令値Ｇを算出する。
【００３８】
この制動力指令値Ｇは、上記必要制動力Ｆに所定の係数ｋをかけて与えられる。ただし後述する理由から、車両の加速度が正の場合、制動力指令値Ｇは必要制動力Ｆと車両の走行負荷Ｌの関数Ｇ＝ｇ（Ｆ，Ｌ）として与えられる。下式(２)〜(４)は、それぞれ走行負荷Ｌの大きさに対応した制動力指令値Ｇの計算式である。
Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ１（Ｌが低負荷の場合）  ……………………………………(２)
Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ２（Ｌが中負荷の場合）  ……………………………………(３)
Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ３（Ｌが高負荷の場合）  ……………………………………(４)
ただし、ｋは所定の係数、
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は異なる定数、
かつ、０＜Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ３が成立する。
【００３９】
車両の加速度が正の場合に、走行負荷Ｌの大きさに応じて定数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３（Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ３）を制動力指令値Ｇに加えるのは、以下の理由に基づくものである。すなわち、ブレーキモータ１４は、非制動状態から制動を開始する場合、モータ自体の特性やドラムブレーキ８ａ〜８ｄへの動力伝達系路の摩擦抵抗のため、最初の通電時に大電流を供給する必要があるからである。
【００４０】
つまり、低負荷の場合（例えば下り時）は、既にモータに通電して制動中であるから、Ｃ１を大きくする必要はないが、高負荷の場合（例えば上り時）は、走行加速度が正になる前は非制動状態（すなわち、モータへの通電がない状態）であるから、通電を開始する場合はＣ３を大きくする必要がある。
【００４１】
さて、ステップＳａ８に進むと、上記ステップＳａ７で算出した制動力指令値Ｇをブレーキモータドライバ１３へ供給し、ブレーキモータ１４を駆動する。これにより、制動力指令値Ｇに対応した制動力によって車両に制動がかかる。
【００４２】
▲２▼つり合い状態から脱却するための制動制御動作
次に、前述のつり合い状態から脱却するための制動制御動作を説明する。この場合、車速が目標車速にほぼ一致した状態で、加速と制動を同時に行っている状態であるから、前述のステップＳａ２の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ９に進む。ステップＳａ９では、このつり合い状態から脱却すべく、現在の必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少させる。すなわち、このステップＳａ９が繰り返し実行されることにより必要制動力Ｆが徐々に減少する。これに伴い、スロットル開度も車速が目標車速に一致するよう徐々に低下される。上記のように必要制動力Ｆを算出した後は、通常の制動制御の場合と同様、前述のステップＳａ４〜Ｓａ８を実行し、ブレーキモータ１４を駆動し制動をかける。
【００４３】
ここで、車両が平坦路から下り坂へ進入する場合や上り坂から平坦路へ進入する場合に上記つり合い状態に陥り易いことから、これらの場合を具体例としてつり合い状態から脱却するための動作を説明する。
【００４４】
図４は車両が平坦路から下り坂へ進入する場合の車速差（車速−目標車速）、スロットル開度および必要制動力の変化を示している。この図において、まず車両が平坦路から下り坂へ進入し始めると、車両の走行負荷が減少することから車速差は増大する（図示Ｐ１）。この車速差の増大に応じて、スロットル開度の指令値が減少されるとともに（図示Ｐ２）、上式(１)により算出される必要制動力Ｆが増大される（図示Ｐ３）。そして、車速差が減少し始めると（図示Ｐ４）、それに応じて必要制動力Ｆが減少され始める（図示Ｐ５）。このときの制動制御は上式(１)に基づくものである。
【００４５】
こうして車速差がさらに減少し、車速差がオフセット値ΔＶ0の範囲内になると（図示Ｐ６）、このときのスロットル開度がアイドル開度＋αより大きいことから（図示Ｐ７）、前述のつり合い状態になったものとみなし、以後、必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少させる（図示Ｐ８）。これに伴い、スロットル開度も徐々に減少される（図示Ｐ９）。
【００４６】
そして、スロットル開度が必要制動力Ｆの減少に伴って減少し、上記アイドル開度＋αを下回ると（図示Ｐ１０）、上記必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少させる制御を停止し、再び上式(１)に基づく制動制御を開始する（図示Ｐ１１）。この場合、車両は下り坂を走行しているため、必要制動力Ｆは「０」にならず、ある程度の値を保持する。
【００４７】
また、図５は車両が上り坂から平坦路へ進入する場合の車速差、スロットル開度および必要制動力の変化を示している。この場合も、車両が上り坂から平坦路へ進入することにより走行負荷が減少するため、車速差は増大する（図示Ｐ１′）。これ応じて、図４の場合と同様、スロットル開度が減少され（図示Ｐ２′）、必要制動力Ｆは増大される（図示Ｐ３′）。そして、車速差が減少し始めると（図示Ｐ４′）、必要制動力Ｆが減少される（図示Ｐ５′）。このときの制動制御は上式(１)に基づくものである。
【００４８】
そして車速差がオフセット値ΔＶ0の範囲内になると（図示Ｐ６′）、このときのスロットル開度がアイドル開度＋αより大きいことから（図示Ｐ７′）、図４の場合と同様、前述のつり合い状態になったものとみなし、以後、必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少させる（図示Ｐ８′）。これに伴い、スロットル開度も徐々に減少される（図示Ｐ９′）。
【００４９】
以後は、車両が平坦路を走行することから、スロットル開度はアイドル開度＋αより大きい値に保たれるため（図示Ｐ１０′）、必要制動力Ｆは一定値ｃずつ減少され続け、遂には負の値になるので、値「０」に設定される（図示図示Ｐ１１′）。
【００５０】
▲３▼制動力が不要であるときの動作
制動力が不要であるときとは、車両が駐車中である場合（すなわち、電磁ブレーキ１５による駐車）と、制動をかけないで走行を行う場合の２つのケースがある。
まず、車両が駐車中である場合、前述のステップＳａ１（図３参照）の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ１０に進む。ステップＳａ１０では、駐車中においては電磁ブレーキ１５によって駐車用制動力がかけられているので、ブレーキモータ１４を駆動する必要が無いことから、必要制動力Ｆを「０」とする。そして、後述するステップＳａ１２に進む。
【００５１】
一方、制動をかけないで走行を行う場合、前述のステップＳａ３，Ｓａ９における必要制動力Ｆの算出結果が「０」より小さくなる。したがって、前述のステップＳａ４の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ１１に進む。ステップＳａ１１では、負の制動力は存在しないことから、必要制動力Ｆを「０」とし、次のステップＳａ１２に進む。
【００５２】
ステップＳａ１２では、ブレーキ解除位置検出スイッチ３６がオンとなっているか否かを判断する。すなわち、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄを駆動するブレーキ機構には図示しないリターンスプリングが設けられており、ブレーキモータ１４の非制動時には自動的に戻るよう構成されているが、各部の摩擦抵抗によって完全にブレーキ解除位置に戻らない場合がある。このため、ブレーキ機構がブレーキ解除位置に戻ったときにオンとなるブレーキ解除位置検出スイッチ３６をギア２３等の所定箇所に設けておき、ここではそのオン／オフの状態を検出している。
【００５３】
ここで、ブレーキ機構がブレーキ解除位置に戻っていない場合には、上記ステップＳａ１２の判断結果が「Ｎｏ」となり、ステップＳａ１３に進む。ステップＳａ１３では、ブレーキ機構をブレーキ解除位置に戻すべく、ブレーキモータ１４の回転方向を制動方向と逆方向に設定する。そして、ステップＳａ１４では、制動力指令値Ｇをブレーキ解除に必要な大きさ（一定値）に設定し、ブレーキモータ１４を逆方向に駆動する。これにより、ブレーキ機構がブレーキ解除位置まで確実に戻される。
【００５４】
一方、ブレーキ機構が既にブレーキ解除位置に戻っている場合には、上記ステップＳａ１２の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ１５に進む。ステップＳａ１５では、ブレーキモータ１４を逆方向に駆動する必要がないことから、制動力指令値Ｇを「０」とする。この結果、ブレーキモータ１４は駆動されない。
【００５５】
（３）まとめ
このように、車速を目標車速に一致させるべく車速検出値をフィードバックしてスロットル開度と制動力をそれぞれ制御する場合には、加速と制動を同時に行っている状態で車速が目標車速に一致しているつり合い状態になることがあるが、本実施例では、このようなつり合い状態を検出し、該状態から脱却すべく、それまでの車速差（車速検出値−目標車速）に基づく制動制御を中止し、現在与えている制動力を徐々に減少させる。これに伴い、スロットル開度も車速が目標車速に一致するよう徐々に減少され、上記つり合い状態から脱却可能となる。
【００５６】
（４）変更例
なお、既述した実施例では、走行負荷Ｌをエンジン回転数や変速比によって検出するようにしているが、このような検出方法に限らず、例えば傾斜角センサ（図示略）を用いて検出するようにしてもよい。この場合、例えば傾斜角が＋１２゜（上り）のとき高負荷と判定し、−１２゜（下り）のとき低負荷と判定することが可能である。実施例において、走行負荷Ｌをエンジン回転数や変速比によって検出するようにしたのは、走行負荷Ｌが坂を上り下りする場合にのみ変化するのではなく、車重やエンジン性能などその他の要因により変化する場合もあるからである。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、車速が目標車速に一致しているにもかかわらず不必要に加速と制動が同時に継続して行われるつり合い状態から脱却することができるので、燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の自動走行車の構成を示すブロック図である。
【図２】同自動走行車のコントローラのソフトウェア構成を示すブロック図である。
【図３】実施例の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】車両が平坦路から下り坂に進入するときの実施例の動作を説明するためのグラフである。
【図５】車両が上り坂から平坦路に進入するときの実施例の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
９…コントローラ（検出手段、制動力減少手段）、
１０…ステアリングドライバ、
１１…ステアリングモータ、
１２…スロットルモータ、
１３…ブレーキモータドライバ、
１４…ブレーキモータ、
１５…電磁ブレーキ、
３０…車速センサ（検出手段）、
３１…スロットルポテンショメータ（検出手段）、
３６…ブレーキ解除位置検出スイッチ
９１…目標車速設定部、
９２…駆動力計算部、
９３…スロットル駆動計算部、
９４…制動力計算部、
９５…制動状態切替判断部、
９６…電流指令値計算部、
９７…励磁電圧計算部、
９８…異常判定／異常処理部、
９９ａ〜９９ｍ…インタフェース。
【図１】
0003685343.tif 000002
【図２】
0003685343.tif 000003
【図３】
0003685343.tif 000004
【図４】
0003685343.tif 000005
【図５】
0003685343.tif 000006