(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーリング（１６3 ）と、インナーリング（１６3 ）を同軸に囲撓するアウターリング（１７3 ）と、インナーリング（１６3 ）およびアウターリング（１７3 ）間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキー（１８）とを備えるワンウェイクラッチにおいて、インナーリング（１６3 ）の外周面およびアウターリング（１７3 ）の内周面は、仮想円（ＣIM）を相互間に挟んで近接対向され、アウターリング（１７3 ）の内周面の周方向に間隔をあけた複数個所には、前記仮想円（ＣIM）上に転がり中心（ＣC ）が在るローラキー（１８）の仮想円（ＣIM）よりも外方側外面に当接可能として円弧状に形成される外方噛合部（７７）と、一端が該外方噛合部（７７）に連設されるとともにアウターリング（１７3 ）の周方向一側に向かうにつれて半径方向内方位置となるように傾斜した外方傾斜面（７８）とから成る外方凹部（７５）が設けられ、インナーリング（１６3 ）の外周面の周方向に間隔をあけた複数個所には、ローラキー（１８）全体を収容可能な収容部（７９）と、一端が該収容部（７９）に連設されるとともに前記アウターリング（１７3 ）の周方向一側に向かうにつれて半径方向外方位置となるように傾斜した内方傾斜面（８０）と、内方傾斜面（８０）の他端に連接されるとともに前記転がり中心（ＣC ）が仮想円（ＣIM）上に在るローラキー（１８）の仮想円（ＣIM）よりも内方側外面に当接して該ローラキー（１８）を前記外方噛合部（７７）との間に挟むことを可能として円弧状に形成される内方噛合部（８１）とから成る内方凹部（７６）が設けられ、各ローラキー（１８）には、それらのローラキー（１８）を内方凹部（７６）側に付勢する略円形のばね（１９2 ）が共通に係止されることを特徴とするワンウェイクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、インナーリングと、インナーリングを同軸に囲撓するアウターリングと、インナーリングおよびアウターリング間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキーとを備えるワンウェイクラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるワンウェイクラッチは、たとえば実開昭５５−８０５３８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ローラキーを介しての動力伝達時に、仮想円を相互間に挟んで近接対向されたインナーリングの外周面およびアウターリングの内周面は、前記仮想円の接線方向と角度をなす直線上でローラキーの両側に線接触するものであり、回転方向と動力伝達方向とがずれていることに起因して動力伝達効率が劣り、しかもインナーリングおよびアウターリングとローラキーとが線接触することによりインナーリング、アウターリングおよびローラキーに局部的な大荷重が作用し、特に伝達力の作用線が前記仮想円の接線に対して角度をなしているためにアウターリングには半径方向外向きの過大な荷重が加わることになり、肉厚を厚くする等の剛性の高い部品構造とせざるを得ない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、動力伝達効率の向上を図り、剛性の高い部品構造とすることを不要としたコンパクトな構成のワンウェイクラッチを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、インナーリングと、インナーリングを同軸に囲撓するアウターリングと、インナーリングおよびアウターリング間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキーとを備えるワンウェイクラッチにおいて、インナーリングの外周面およびアウターリングの内周面は、仮想円を相互間に挟んで近接対向され、アウターリングの内周面の周方向に間隔をあけた複数個所には、前記仮想円上に転がり中心が在るローラキーの仮想円よりも外方側外面に当接可能として円弧状に形成される外方噛合部と、一端が該外方噛合部に連設されるとともにアウターリングの周方向一側に向かうにつれて半径方向内方位置となるように傾斜した外方傾斜面とから成る外方凹部が設けられ、インナーリングの外周面の周方向に間隔をあけた複数個所には、ローラキー全体を収容可能な収容部と、一端が該収容部に連設されるとともに前記アウターリングの周方向一側に向かうにつれて半径方向外方位置となるように傾斜した内方傾斜面と、内方傾斜面の他端に連接されるとともに前記転がり中心が仮想円上に在るローラキーの仮想円よりも内方側外面に当接して該ローラキーを前記外方噛合部との間に挟むことを可能として円弧状に形成される内方噛合部とから成る内方凹部が設けられ、各ローラキーには、それらのローラキーを内方凹部側に付勢する略円形のばねが共通に係止されることを特徴とする。
【０００６】
【作  用】
上記構成によれば、インナーリングがその内方噛合部をローラキーに噛合させる方向に回転したときに、ローラキーを内方凹部側に付勢するばね力で定まる設定回転数以下では、ローラキーが内方凹部の収容部に収容されることによりインナーリングが空転することになり、動力伝達は行なわれない。而して前記設定回転数を超えると、ローラキーがばね力に抗して外方凹部側に移動して内方および外方噛合部に噛合し、インナーリングおよびアウターリング間での一方向の動力伝達が行なわれる。この際、内方および外方噛合部はローラキーの外面にそれぞれ面接触するものであり、当接面の荷重は比較的小さく、しかもインナーリングおよびアウターリング間での動力伝達方向は仮想円の接線方向となり、動力伝達効率が向上するとともに、アウターリングは半径方向外向きの荷重から解放される。
【０００７】
【実施例】
以下、図面により参考例及び本発明の実施例について説明する。
【０００８】
図１ないし図３は第１参考例を示すものであり、図１は内燃機関の要部縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の要部拡大図である。
【０００９】
先ず図１において、ピストン１が摺動可能に嵌合されるとともに該ピストン１にコンロッド３を介して連結されたクランク軸４が回転自在に支承される機関本体５の一側部にはカバー６が結合される。
【００１０】
カバー６内には、カバー６に固定されるステータ７と、内周面に複数のマグネット８を有してステータ７を同軸に囲撓するロータ９とを備える発電機１０が収納されており、ロータ９は、クランク軸４の端部にキー１１およびボルト１２によって固定される支持部材１３に、複数のリベット１４…によって固定されている。
【００１１】
クランク軸４と同一軸線まわりに回転可能であって図示しないスタータモータからの動力が入力されるギヤ１５と、支持部材１３すなわちクランク軸４との間には、本発明に従うワンウェイクラッチＣ1 が介設される。
【００１２】
図２を併せて参照して、ワンウェイクラッチＣ1 は、クランク軸４を同軸に囲撓するとともに軸方向一端にギヤ１５が結合されるインナーリング１６1 と、インナーリング１６1 を同軸に囲撓して支持部材１３に結合されるアウターリング１７1 と、インナーリング１６1 およびアウターリング１７1 間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキー１８…と、各ローラキー１８…の外方側に共通に係止されるばね１９1 とを備え、インナーリング１６1 およびクランク軸４間にはベアリング２０が設けられる。
【００１３】
アウターリング１７1 は、一対のリング半体２１，２２が周方向に間隔をあけた複数個所でボルト２３…により相互に結合されて成るものであり、周方向に間隔をあけた複数個所でボルト２４…により支持部材１３に結合される。
【００１４】
図３を併せて参照して、インナーリング１６1 の外周面の周方向に間隔をあけた複数個所には内方凹部２５…が設けられる。一方、アウターリング１７1 の内周面は、インナーリング１６1 の回転中心を中心とする仮想円ＣIMをインナーリング１６1 の外周面との間に挟んでインナーリング１６1 の外周面に近接対向するものであり、該アウターリング１７1 の内周面には、前記内方凹部２５…に対応する複数の外方凹部２６…が設けられる。  内方凹部２５は、ローラキー１８に噛合可能な内方噛合部２７と、一端が該内方噛合部２７に連設されるとともにインナーリング１６1 の周方向一側（図３の左側）に向かうにつれて半径方向外方位置となるように傾斜した内方傾斜面２８とから成り、内方噛合部２７は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも内方側で略１／４周の外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００１５】
また外方凹部２６は、ローラキー１８全体を収容可能な収容部２９と、一端が該収容部２９に連設されるとともに前記インナーリング１６1 の周方向一側（図３の左側）に向かうにつれて半径方向内方位置となるように傾斜した外方傾斜面３０と、ローラキー１８を前記内方噛合部２７との間に挟むことを可能として外方傾斜面３０の他端に連設される外方噛合部３１とから成る。而して収容部２９は、ローラキー１８のインナーリング１６1 の外周面への接触を回避するようにローラキー１８全体を収容し得る形状に形成され、外方噛合部３１は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも外方側で略１／４周の外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００１６】
各ローラキー１８…の軸方向中央部における外周には、環状の係止溝３２がそれぞれ設けられる。またばね１９1 は、外力が作用しない自由状態では両端がほぼ連なる円形となるようにばね線材を彎曲成形して成るものであり、全てのローラキー１８…の係止溝３２に外方側から係止される。而して全てのローラキー１８…に係止したときに、ばね１９1 は、図２で示すように、その両端を離反させた状態となり、その状態でばね１９1 は、各ローラキー１８…を内方凹部２５…側に付勢するばね力を発揮する。
【００１７】
またアウターリング１７1 には、ローラキー１８…の移動に応じたばね１９1 の変位を許容して該ばね１９1 を収納する環状溝３３が、アウターリング１７1 の内周面に開口するようにして設けられる。
【００１８】
次にこの第１参考例の作用について説明すると、機関の始動時にスタータモータからの駆動力がギヤ１５からインナーリング１６1 に伝達されて、インナーリング１６1 が、図３の矢印３４で示すように、その内方凹部２５の内方噛合部２７をローラキー１８に噛合させる方向に回転すると、ばね１９1 のばね力で定まる設定回転数以下の状態では、内方凹部２５の内方噛合部２７と外方凹部２６の外方噛合部３１との間にローラキー１８が挟まれて、インナーリング１６1 およびアウターリング１７1 間の動力伝達が行なわれる。すなわちワンウェイクラッチＣ1 が動力伝達状態に在り、スタータモータからの動力がクランク軸４に伝達されることになる。
【００１９】
この際、内方および外方噛合部２７，３１はローラキー１８の略１／４周の外面にそれぞれ面接触するものであり、当接面の荷重は比較的小さい。したがってインナーリング１６1 ，アウターリング１７1 およびローラキー１８の剛性を、従来（実開昭５５−８０５３８号公報）のように増大させることが不要となる。しかもインナーリング１６1 およびアウターリング１７1 間での動力伝達方向は仮想円ＣIMの接線方向であり、優れた動力伝達効率を得ることができるとともに、アウターリング１７1 が半径方向外向きの荷重から解放されることになり、アウターリング１７1 を厚肉にする等の高剛性部品構造とすることを回避してワンウェイクラッチＣ1 をコンパクトに構成することができる。
【００２０】
而して機関の運転が開始され、クランク軸４すなわちアウターリング１７1 が、インナーリング１６1 の回転数を超える高速で回転し始めると、各ローラキー１８…が、図３の鎖線で示すように、ばね１９1 のばね力に抗して外方凹部２６の収容部２９に収容されることになる。これによりインナーリング１６1 およびアウターリング１７1 間の動力伝達が遮断され、アウターリング１７1 がインナーリング１６1 のまわりを空転するようになり、ワンウェイクラッチＣ1 が動力伝達遮断状態となる。
【００２１】
図４および図５は第２参考例を示すものであり、上記第１参考例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００２２】
先ず図４において、機関本体５の側部にはサイドカバー３６が結合されており、機関本体５およびサイドカバー３６間に形成されるクラッチ室３７内には、機関本体５で回転自在に支承されているクランク軸４と、該クランク軸４に相対回転自在に支承される出力歯車３８との間に介設されるワンウェイクラッチＣ2 および遠心クラッチ３９が収納され、出力歯車３８は図示しない変速機に連なる減速歯車４０に噛合される。
【００２３】
クランク軸４には、該クランク軸４および機関本体５間に介装されているベアリング４１の内輪に一端を当接させるスペーサ４２と、該スペーサ４２の他端に一端を当接させる円筒状のブッシュ４３とが装着されるとともに、遠心クラッチ３９の構成要素である駆動部材４６のボス部４６ａが一端を前記ブッシュ４３の他端に当接させるようにしてスプライン結合され、クランク軸４の端部には、スペーサ４２、ブッシュ４３およびボス部４６ａを前記ベアリング４１の内輪との間に挟持するナット４４が螺合される。而して出力歯車３８は、ブッシュ４３を介してクランク軸４に回転自在に支承されるものであり、クランク軸４に対する相対回転が可能である。
【００２４】
図５を併せて参照して、ワンウェイクラッチＣ2 は、ボス部４６ａの外周に圧入されるインナーリング１６2 と、インナーリング１６2 を同軸に囲撓するとともに出力歯車３８に噛合するギヤ４５を一体に有するアウターリング１７2 と、インナーリング１６2 およびアウターリング１７2 間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキー１８…と、各ローラキー１８…の外方側に共通に係止されるばね１９1 とを備える。
【００２５】
インナーリング１６2 の外周面の周方向に間隔をあけた複数個所には、内方凹部２５…が設けられる。またアウターリング１７2 の内周面は、インナーリング１６2 の回転中心を中心とする仮想円ＣIMをインナーリング１６2 の外周面との間に挟んでインナーリング１６2 の外周面に近接対向するものであり、該アウターリング１７2 の内周面には、前記内方凹部２５…に対応する複数の外方凹部２６…が設けられる。
【００２６】
内方凹部２５は、ローラキー１８の内方側に噛合可能な内方噛合部２７と、一端が該内方噛合部２７に連設されるとともにインナーリング１６2 の周方向一側（図５の左側）に向かうにつれて半径方向外方位置となるように傾斜した内方傾斜面２８とから成り、内方噛合部２７は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも内方側で略１／４周の外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００２７】
また外方凹部２６は、ローラキー１８全体を収容可能な収容部２９と、一端が該収容部２９に連設されるとともに前記インナーリング１６2 の周方向一側（図３の右側）に向かうにつれて半径方向内方位置となるように傾斜した外方傾斜面３０と、ローラキー１８を前記内方噛合部２７との間に挟むことを可能として外方傾斜面３０の他端に連設される外方噛合部３１とから成る。而して収容部２９は、ローラキー１８のインナーリング１６2 の外周面への接触を回避するようにローラキー１８全体を収容し得る形状に形成され、外方噛合部３１は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも外方で略１／４周の外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００２８】
アウターリング１７2 には、ローラキー１８…の係止溝３２に係止されるばね１９1 がローラキー１８…の移動に応じた変位を許容して該ばね１９1 を収納する環状溝３３が設けられる。
【００２９】
遠心クラッチ３９は、クランク軸４に相対回転不能に装着される駆動部材４６と、クランク軸４と同軸である支持リング４７により駆動部材４６の周方向に間隔をあけた複数個所に揺動自在に支承される複数の重錘４８…と、駆動部材４６に対する相対角変位を不能とするが許容された範囲での軸線方向相対移動が可能なクラッチアウター４９と、クラッチアウター４９に対する相対回転が不能であって各重錘４８…に当接される押圧板５０と、クラッチアウター４９に対する相対回転が不能である受圧板５１と、インナーリング１７2 に対する相対回転を不能として押圧板５０および受圧板５１間に配置される軽合金製の内側摩擦リング５２と、クラッチアウター４９に対する相対回転を不能として押圧板５０および受圧板５１間に配置される軽合金製の外側摩擦リング５３とを備える。
【００３０】
駆動部材４６は、クランク軸４にスプライン結合されるボス部４６ａを中心部に有して円盤状に形成されるものであり、その外周の周方向に間隔をあけた複数個所が、軸方向相対移動を可能としてクラッチアウター４９の内周に係合される。また駆動部材４６には、クランク軸４の軸線と平行にしてクラッチアウター４９を貫通する複数の円筒状突部４６ｂ…が一体に設けられており、駆動部材４６およびクラッチアウター４９間には、両者４６，４９を相互に離反させる方向のばね力を発揮するコイル状のクラッチスプリング５４…が円筒状突部４６ｂ…を囲撓するようにして介設される。さらに円筒状突部４６ｂ…の先端には、クラッチアウター４９の外面に係止可能な規制鍔５５…がねじ部材５６…により固定されており、駆動部材４６およびクラッチアウター４９が相互に最大限離反する位置は、基節鍔５５…がクラッチアウター４９の外面に係合することにより規制される。
【００３１】
各重錘４８…は、駆動部材４６の回転に応じた遠心力の作用により図４の時計方向に回動するようにして支持リング４７により駆動部材４６に支承されており、図４の時計方向への重錘４８…の最大回動範囲を規制するための規制リング５７が駆動部材４６に装着される。
【００３２】
押圧板５０は、ワンウェイクラッチＣ2 におけるアウターリング１７2 の周囲で駆動部材４６に近接した側に配置されるものであり、その外周の周方向に間隔をあけた複数個所が軸方向相対移動を可能としてクラッチアウター４９の内周に係合される。また受圧板５１は、ワンウェイクラッチＣ2 におけるアウターリング１７2 の周囲で駆動部材４６から離反した側に配置されるものであり、その外周の周方向に間隔をあけた複数個所が軸方向相対移動を可能としてクラッチアウター４９の内周に係合される。しかもクラッチアウター４９の内周には、駆動部材４６から離反する方向への受圧板５１の移動を規制する止め輪５８が装着される。而して押圧板５０の周方向に間隔をあけた複数個所には、クランク軸４の軸線と平行に延びて受圧板５１を移動自在に貫通する軸５９…の基端が固着されており、それらの軸５９…を囲撓するコイル状のクラッチフリースプリング６０…が押圧板５０および受圧板５１間に縮設される。このため、押圧板５０および受圧板５１は、クラッチフリースプリング６０…によって相互に離反する方向に付勢されており、押圧板５０は、複数の重錘４８…に常時当接されることになる。
【００３３】
内側摩擦リング５２は押圧板５０に当接可能であり、その内周がアウターリング１７2 の外周にスプライン結合される。しかもアウターリング１７2 の外周には、駆動部材４６から離反する方向の内側摩擦リング５２の移動を規制する止め輪６１が嵌着される。この内側摩擦リング５２の外周には、押圧板５０への当接を可能としてテーパ状の摩擦面５２ａが設けられる。また外側摩擦リング５３の内周には、内側摩擦リング５２の摩擦面５２ａに対向してテーパ状に形成される摩擦部５３ａが一体成形される。
【００３４】
クラッチアウター４９の中心部には操作板６３が固着されており、この操作板６３にはレリーズベアリング６４を介してレリーズ板６５が支承され、該レリーズ板６５と、図示しないペダル軸によって操作される作動レバー６６との間にカム機構６７が設けられる。  該カム機構６７は、クランク軸４と同一軸線上でサイドカバー３６に支持される調節ボルト６８と、ボス６９ａを調節ボルト６８に螺合させた固定カム板６９と、ボス６９ａで回転自在に支承される可動カム板７０と、両カム板６９，７０の相対向する凹部７１，７２間に挿入されたスラストボール７３とを備える。而して固定カム板６９の回転を阻止するために、基端が固定カム板６９に固定された回り止めピン７４がサイドカバー３６に嵌合される。また可動カム板７０はレリーズ板６５に重合されており、レリーズ板６５および可動カム板７０の相対回転を不能とするために、レリーズ板６５に基端が固定されたピン７５が可動カム板７０に嵌合される。さらに可動カム板７０には切欠き７６が設けられており、作動レバー６６が該切欠き７６に係合される。
【００３５】
このようなカム機構６７によれば、作動レバー６６の作動により可動カム板７０を所定角度だけ回動せしめると、両カム板６９，７０の相対回転に伴ってスラストボール７３が両凹部７１，７２の斜面を登りつつ可動カム板７０を固定カム板６９から離反せしめる方向に押圧する。これにより、可動カム板７０は、レリーズ板６５、レリーズベアリング６４および操作板６３を介してクラッチスプリング５４を縮小しながらクラッチアウター４９を図４の左側に押圧することになる。
【００３６】
次にこの第２参考例の作用について説明すると、図示しないキック始動装置による回転運動が減速歯車４０から出力歯車３８を介してワンウェイクラッチＣ2 のアウターリング１７2 に、図５の矢印６１で示すように与えられると、アウターリング１７2 は、その外方凹部２６の外方噛合部３１をローラキー１８に噛合させる方向に回転し、ばね１９1 のばね力で定まる設定回転数以下の状態では、外方凹部２６の外方噛合部３１と内方凹部２５の内方噛合部２７との間にローラキー１８が挟まれて、アウターリング１７2 と、クランク軸４に対して相対回転不能なインナーリング１６2 との間で動力伝達が行なわれる。すなわちワンウェイクラッチＣ2 が動力伝達状態に在り、上記キック始動装置からの動力がクランク軸４に伝達され、機関が始動されることになる。
【００３７】
而して機関が始動され、クランク軸４すなわちインナーリング１６2 が、アウターリング１７2 を超える回転数で回転し始めると、各ローラキー１８…が、図５の鎖線で示すように、ばね１９1 のばね力に抗して外方凹部２６の収容部２９に収容されることになる。これによりアウターリング１７2 およびインナーリング１６2 間の動力伝達が遮断され、クランク軸４の回転に応じてインナーリング１６2 が空転するようになる。
【００３８】
この際、遠心クラッチ３９の駆動部材４６もクランク軸４とともに回転するが、クランク軸４の回転数がアイドル回転数以下の状態では、遠心クラッチ３９を動力伝達状態とするまでの遠心力が各重錘４８…に作用することはなく、遠心クラッチ３９は動力遮断状態に在る。
【００３９】
機関の回転数がアイドル回転数以上になると、クランク軸４とともに回転する駆動部材４６の回転に伴う遠心力作用によって重錘４８…が図４の時計方向に回動し、押圧板５０がクラッチフリースプリング６０を圧縮しつつ内側摩擦リング５２を押して図４の左側に移動する。これにより内側摩擦リング５２の摩擦面５２ａと、外側摩擦リング５３の摩擦部５３ａとが摩擦係合し、クランク軸４からの回転動力が駆動部材４６、外側摩擦リング５３および内側摩擦リング５２を介してアウターリング１７2 に伝達され、さらにギヤ４５、出力歯車３８および減速歯車４０を介して変速機に伝達されることになる。
【００４０】
このような遠心クラッチ３９の動力伝達状態で、作動レバー６６を作動せしめると、クラッチアウター４９は、内側摩擦リング５２の摩擦面５２ａと外側摩擦リング５３の摩擦部５３ａとの摩擦係合を解除する位置まで図４の左側に移動し、それにより遠心クラッチ３９が動力伝達を遮断した状態となる。
【００４１】
このような第２参考例によれば、遠心クラッチ３９は、テーパ状である摩擦面５２ａおよび摩擦部５３ａの摩擦係合により動力を伝達するものであるので、従来の多板式のものに比べて部品点数の低減および軽量化を図ることが可能となる。すなわち多板式のものでは、複数枚の摩擦板およびクラッチ板が重合配置されることから部品点数が多くなっていたが、それらの複数枚の摩擦板およびクラッチ板に代えて内側摩擦リング５２および外側摩擦リング５３の２部品となるので部品点数が低減される。また摩擦板およびクラッチ板を、それらの耐久性の問題から鉄製とすることが一般的であり、重量が大とならざるを得なかったが、テーパ部の摩擦係合とすることにより、内側摩擦リング５２のアウターリング１７2 への連結部、ならびに外側摩擦リング５３のクラッチアウター４９への連結部を強度的に充分な大きさとして軽合金等で形成することが可能となり、軽量化を図ることができ、しかもその軽量化に伴って変速操作による動力伝達遮断時のショックを緩和することができる。
【００４２】
さらにワンウェイクラッチＣ2 は、第１参考例のワンウェイクラッチＣ1 と基本的には同一の構成を有するものであり、上記第１参考例と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
ところで、上記第１および第２参考例では、複数のローラキー１８…に共通のばね１９1 を係止させるようにしたが、各ローラキー１８…とアウターリング１７1 ，１７2 との間に個別のばねをそれぞれ介在せしめるように構成することも可能である。
【００４４】
図６は本発明の実施例を示すものであり、上記各参考例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４５】
このワンウェイクラッチＣ3 は、たとえばクランク軸４にベアリング２０を介して回転自在に支承されるインナーリング１６3 と、インナーリング１６3 を同軸に囲撓するアウターリング１７3 と、インナーリング１６3 およびアウターリング１７3 間の周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のローラキー１８…と、各ローラキー１８…の係止溝３２に共通に係止されるばね１９2 とを備える。
【００４６】
アウターリング１７3 の内周面の周方向に間隔をあけた複数個所には外方凹部７５…が設けられる。一方、インナーリング１６3 の外周面は、インナーリング１６3 の回転中心を中心とする仮想円ＣIMをアウターリング１７3 の外周面との間に挟んでアウターリング１７3 の外周面に近接対向するものであり、該インナーリング１６3 の外周面には、前記外方凹部７５…に対応する複数の内方凹部７６…が設けられる。
【００４７】
外方凹部７５は、アウターリング１７3 の半径方向に沿うローラキー１８の内方側に噛合可能な外方噛合部７７と、一端が該外方噛合部７７に連設されるとともにアウターリング１７3 の周方向一側（図６の左側）に向かうにつれて半径方向内方位置となるように傾斜した外方傾斜面７８とから成り、外方噛合部７７は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも外方側外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００４８】
また内方凹部７６は、ローラキー１８全体を収容可能な収容部７９と、一端が該収容部７９に連設されるとともに前記アウターリング１７3 の周方向一側（図６の左側）に向かうにつれて半径方向外方位置となるように傾斜した内方傾斜面８０と、ローラキー１８を前記外方噛合部７７との間に挟むことを可能として外方傾斜面８０の他端に連設される内方噛合部８１とから成る。而して収容部７９は、ローラキー１８のアウターリング１７3 の外周面への接触を回避するようにローラキー１８全体を収容し得る形状に形成され、内方噛合部８１は、仮想円ＣIM上に転がり中心ＣC を配置した位置に在るローラキー１８の仮想円ＣIMよりも内方側外面に当接可能として円弧状に形成される。
【００４９】
ばね１９2 は、外力が作用しない自由状態では両端がほぼ連なる円形となるように丸棒状のばね材を彎曲成形して成るものであり、全てのローラキー１８…の係止溝３２に外方側から係止される。而して全てのローラキー１８…に係止したときに、ばね１９2 は、各ローラキー１８…を内方凹部７６…側に付勢するばね力を発揮する。
【００５０】
またインナーリング１６3 の外周面およびアウターリング１７3 の内周面には、ばね１９2 の変位を許容して該ばね１９2 を収納する環状溝８３，８４が相互に対応して設けられる。
【００５１】
この実施例によれば、図６の矢印８５で示すように、インナーリング１６3 がその内方噛合部８１をローラキー１８に噛合させる方向に回転したときに、ローラキー１８を内方凹部７６側に付勢するばね１９2 のばね力で定まる設定回転数以下では、ローラキー１８が内方凹部７６の収容部７９に収容されることによりインナーリング１６3 が空転することになり、インナーリング１６3 およびアウターリング１７3 間の動力伝達は行なわれない。而してインナーリング１６3 の回転数が前記設定回転数を超えると、図６の鎖線で示すように、ローラキー１８がばね１９2 のばね力に抗して外方凹部７５側に移動して内方および外方噛合部８１，７７に噛合し、インナーリング１６3 およびアウターリング１７3 間での一方向の動力伝達が行なわれる。すなわちインナーリング１６3 からアウターリング１７3 への動力伝達は、インナーリング１６3 の回転数が設定回転数を超えた時点から始まることになる。
【００５２】
上記動力伝達状態で、アウターリング１７3 がインナーリング１６3 よりも高速で回転し始めると、ローラキー１８は外方傾斜面７８で内方凹部７６側に押圧されることになり、アウターリング１７3 からインナーリング１６3 への動力伝達が行われることはない。  この実施例によっても、内方および外方噛合部８１，７７はローラキー１８の外面にそれぞれ面接触するものであり、当接面の荷重は比較的小さく、しかもインナーリング１６3 およびアウターリング１７3 間での動力伝達方向は仮想円ＣIMの接線方向となる。したがって動力伝達効率を向上することができるとともに、アウターリング１７3 を半径方向外向きの荷重から解放して、ワンウェイクラッチＣ3 をコンパクトに構成することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、動力伝達状態では内方および外方噛合部がローラキーの外面にそれぞれ面接触することにより、当接面の荷重を比較的小さくして部品構造の剛性増大を図ることを不要とし、しかも両リング間での動力伝達方向を仮想円の接線方向とすることにより動力伝達効率を向上するとともにアウターリングを半径方向外向きの荷重から解放してコンパクトな構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１参考例の内燃機関の要部縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】第２参考例のワンウェイクラッチおよび遠心クラッチの縦断面図である。
【図５】ワンウェイクラッチの図３に対応する断面図である。
【図６】本発明の実施例のワンウェイクラッチの図３に対応する断面図である。
【符号の説明】
１６3 ・・・・インナーリング
１７3 ・・・・アウターリング
１８・・・・・ローラキー
１９2 ・・・・ばね
７６・・・・・内方凹部
７５・・・・・外方凹部
７７・・・・・外方噛合部
７８・・・・・外方傾斜面
７９・・・・・収容部
８０・・・・・内方傾斜面
８１・・・・・内方噛合部
Ｃ3 ・・・・ワンウェイクラッチ
ＣC ・・・・・転がり中心
ＣIM・・・仮想円
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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