(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の、軸線が水平であるクランク軸（３２）と、そのエンジン（Ｅ）で駆動される作動機器（１０５）の入力軸（１０４）とが、それら軸（３２，１０４）にそれぞれ形成したねじ歯車（１０２，１０３）相互の噛み合いにより相互に連動回転可能であるエンジン出力取出し装置において、
入力軸（１０４）は、両ねじ歯車（１０２，１０３）相互の噛み合い部から見て入力軸（１０４）のねじ歯車（１０３）が上側に、クランク軸（３２）のねじ歯車（１０２）が下側になるように、且つ入力軸（１０４）の軸線がエンジン（Ｅ）のシリンダ軸線に対し斜めに交差するように配置されており、
両ねじ歯車（１０２，１０３）のうち入力軸（１０４）のねじ歯車（１０３）の表面のみに、自己潤滑性を有し粒径が１μｍ以下である弗素樹脂粒をニッケルリンメッキ中に分散させた複合メッキ処理皮膜（１０６）が形成され、
クランク軸（３２）の軸線を通る鉛直面に対しその一方側にエンジン（Ｅ）のシリンダブロック（２７）が、またその他方側に作動機器（１０５）がそれぞれ配置されることを特徴とする、エンジン出力取出し装置における潤滑構造。
【請求項２】
２サイクルエンジン（Ｅ）のクランクケース（２８）内に前記両ねじ歯車（１０２，１０３）が配設され、前記作動機器（１０５）はオイルポンプであり、このオイルポンプ（１０５）の入力軸（１０３）の表面に前記複合メッキ処理皮膜（１０６）が形成されることを特徴とする、請求項１記載のエンジン出力取出し装置における潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの動力を出力する出力軸に、エンジンで駆動される作動機器の入力軸が噛み合い係合されるエンジン出力取出し装置において、噛み合い係合部の潤滑を果たすための潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような装置において、出力軸および入力軸の噛み合い係合部は、潤滑油が溜まる部位に配置されるか、グリスが充填されるようにして特別に形成された別室内に収納配置されるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のように、潤滑油が溜まる部位に噛み合い係合部を配置するのでは作動機器の配置に制約を受けることになり、またグリスが充填された別室を設けるようにしたものではグリスが特別に必要となるだけでなく部品点数の増大および構造の複雑化を招くことになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、潤滑油による潤滑が期待できない部分に噛み合い噛合部を配置してもグリス等を不要として充分な潤滑を得ることを可能として、作動機器配置上の自由度を増大させるようにしたエンジン出力取出し装置における潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンの、軸線が水平であるクランク軸と、そのエンジンで駆動される作動機器の入力軸とが、それら軸にそれぞれ形成したねじ歯車相互の噛み合いにより相互に連動回転可能であるエンジン出力取出し装置において、入力軸は、両ねじ歯車相互の噛み合い部から見て入力軸のねじ歯車が上側に、クランク軸のねじ歯車が下側になるように、且つ入力軸の軸線がエンジンのシリンダ軸線に対し斜めに交差するように配置されており、両ねじ歯車のうち入力軸のねじ歯車の表面のみに、自己潤滑性を有し粒径が１μｍ以下である弗素樹脂粒をニッケルリンメッキ中に分散させた複合メッキ処理皮膜が形成され、クランク軸の軸線を通る鉛直面に対しその一方側にエンジンのシリンダブロックが、またその他方側に作動機器がそれぞれ配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、２サイクルエンジンのクランクケース内に前記両ねじ歯車が配設され、前記作動機器はオイルポンプであり、このオイルポンプの入力軸の表面に前記複合メッキ処理皮膜が形成される。
【０００７】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【０００８】
図１ないし図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢視平面図、図３は図１の要部拡大図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５線に沿って切欠いた部分切欠き縦断面図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線矢視図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図７の１１−１１線断面図、図１２は図３の１２−１２線拡大断面図、図１３は図４の１３−１３線拡大断面図、図１４はオイルポンプの入力軸を拡大して示す断面図である。
【０００９】
先ず図１および図２において、スクータ型自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、前輪Ｗｆを懸架したフロントフォーク７を操向可能に支承したヘッドパイプ１、該ヘッドパイプ１から下方に延出するダウンチューブ２、ならびに該ダウンチューブ２の下端部に連設されて後方に延びるリヤフレーム３等を備える。該リヤフレーム３は、前端部がダウンチューブ２の下端に連結されて後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム部３ａ，３ａと、両前部フレーム部３ａ，３ａの後端から後上方に延びる一対の中間フレーム部３ｂ，３ｂと、両中間フレーム部３ｂ，３ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部３ｃとを有して、平面視で略楕円状に形成されるものである。
【００１０】
車体フレームＦは、車体カバーＣにより覆われるものであり、この車体カバーＣは、ヘッドパイプ１の前部および前輪Ｗｆの上部を覆うフロントカバー１１、フロントカバー１１に接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド１２、フロントカバー１１およびレッグシールド１２に接合されて前部車体の両側を覆う左、右一対のフロントサイドカバー１３，１３、レッグシールド１２に接合されて運転者の足元を支持するフロアボード１４、両フロントサイドカバー１３，１３およびフロアボード１４に接合されて後部車体の両側面を覆う左、右一対のリヤロアーカバー１６，１６、ならびに両リヤロアーカバー１６，１６およびフロアボード１４に接合されるリヤアッパーカバー１７等を備え、リヤアッパーカバー１７の後部には、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１８が装着される。リヤアッパーカバー１７の上面は開口されており、その上面開口部は運転者が座るシート２０で覆われる。而してシート２０は、開閉自在にしてリヤアッパーカバー１７の上端にヒンジ止めされており、上端を開口させたラッゲージボックス２１がリヤアッパーカバー１７の上部内に収納、配設されることにより、シート２０の下方に、ヘルメット等を収納可能な物品収納室２２が形成され、該物品収納室２２はシート２０で開閉されることになる。
【００１１】
図３を併せて参照して、駆動輪としての後輪Ｗｒは、車体フレームＦにパワーユニットＰの後部に軸支されるものであり、該パワーユニットＰは、２サイクル強制空冷エンジンＥと、該エンジンＥの出力を前記後輪Ｗｒに伝達する伝動機構としての無段変速機Ｍとで構成される。而して該パワーユニットＰの前部は、後輪Ｗｒの回転軸線と平行な支軸２３を有するリンク機構２４を介して前記車体フレームＦにおけるリヤフレーム３の両中間フレーム部３ｂ，３ｂに揺動可能に支承され、バワーユニットＰの後部および前記リヤフレーム３間にはリヤクッション２５が介設される。
【００１２】
図４および図５において、２サイクル強制空冷エンジンＥのシリンダヘッド２６は、前記リヤフレーム３の両中間フレーム部３ｂ，３ｂ間に配置され、該シリンダヘッド２６には、略水平な軸線を有してシリンダブロック２７の前端部が結合され、シリンダブロック２７の後端部にはクランクケース２８が結合される。シリンダブロック２７のシリンダボア２９にはピストン３０が摺動自在に嵌合され、該ピストン３０はコンロッド３１を介して出力軸としてのクランク軸３２に連結される。
【００１３】
クランクケース２８から突出したクランク軸３２の一端には、発電機３３を介して冷却ファン３４が連結されており、該冷却フアン３４の周囲にスクロール通路３５を形成するシュラウド３６で、冷却ファン３４、シリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７が覆われる。
【００１４】
図６を併せて参照して、シュラウド３６は、少なくともシリンダヘッド２６（この実施例ではシリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７）を前方側から覆うヘッド対応部材としての第１部材３７と、残余の部分を覆う第２部材３８とが接合されて成るものである。而して第１部材３７は、シリンダヘッド２６に設けられた多数のフィン３９…の先端との間にラバー４０を介在された状態で、該締付け方向をシリンダブロック２７の軸線に沿わせた複数の取付ボルト４１…によりシリンダヘッド２６に締着される。すなわちシリンダヘッド２６には、ラバー４０の内面に先端を当接させる複数の取付けボス４２…がシリンダブロック２７の軸線と平行に突設されており、ラバー４０ならびに該ラバー４０の外面に当接した第１部材３７には各取付けボス４２…に対応して挿通孔４３…が設けられる。而して取付けボス４２に一端を当接させて挿通孔４３…に挿通されるとともに他端が第１部材３７の外面に係合される円筒状のマウントゴム４４を貫通した取付けボルト４１…が各取付けボス４２…に螺合される。
【００１５】
第１部材３７には、シリンダヘッド２６に螺合される点火プラグ４５を挿入するための孔４６が設けられており、この孔４６には、点火プラグ４５の外周に密接するプラグシール４７の外周が係合される。またプラグシール４７には、点火プラグ４５の外端を覆うキャップ４８が着脱可能にして弾発係合される。
【００１６】
ところで、図１および図３で示すように、シリンダヘッド２６の前方延長線上で、車体カバーＣのフロアボード１４には、メンテナンス用リッド４９が開閉可能に取付けられており、該メンテナンス用リッド４９の開放時に給油を可能として燃料タンク５０が、前記フロアボード１４の下方に固定的に配置される。
【００１７】
第１部材３７および第２部材３８は、シリンダヘッド２６の軸線に沿う第１部材３７の移動操作に応じた係合および離脱を可能として相互に係合される。
【００１８】
図７を併せて参照して、シュラウド３６の第２部材３８には、冷却フアン３４の最外縁の回転軌跡５１にほぼ対応して内方側すなわち冷却ファン３４側に突出した環状の隔壁５２が突設され、この隔壁５２と第２部材３８の外周壁との間にスクロール通路３５が形成される。而して該スクロール通路３５は、冷却ファン３４の回転方向５３に沿って漸次その流通面積を増大するものであり、隔壁５２に対応する部分で第２部材３８の外周壁は、前記回転方向５３に沿う下流側に進むにつれて隔壁５２から漸次離反するように形成される。しかも第２部材３８のスクロール通路３５に対応する部分には、冷却ファン３４の軸方向外方に膨出した膨出部３８ａが設けられており、該膨出部３８ａは、回転方向５３に沿う下流側に向かうにつれて膨出量を漸次増大するように形成される。すなわちスクロール通路３５において回転方向５３に沿う上流側の第１位置Ｐ1 での膨出部３８ａが図８で示すように膨出量Ｌ1 であるときに、その第１位置Ｐ1 よりも下流側の第２位置Ｐ2 では、図９で示すように前記膨出量Ｌ1 よりも大きな膨出量Ｌ2 で膨出部３８ａが形成され、第２位置Ｐ2 よりも下流側の第３位置Ｐ3 では、図１０で示すように前記膨出量Ｌ2 よりも大きな膨出量Ｌ3 で膨出部３８ａが形成され、さらに第３位置Ｐ3 よりも下流側の第４位置Ｐ4 では、図１１で示すように前記膨出量Ｌ3 よりも大きな膨出量Ｌ4 で膨出部３８ａが形成される。
【００１９】
第２部材３８には、冷却ファン３４を臨ませた円形孔５５がクランク軸３２と同軸にして設けられており、該円形孔５５に通じる多数の吸入口５６…を仕切り部５７間に有したカバー５８が第２部材３８取付けられ、第２部材３８およびカバー５８間には吸音材５９が充填される。而して第２部材３８の吸音材５９に対応する部分には多数の孔６０…が穿設されており、シュラウド３８内で生じた騒音がそれらの孔６０…を介して吸音材５９で吸収される。
【００２０】
再び図４において、クランクケース２８には、後輪Ｗｒの一側方まで延出されるケース部６１が一体に設けられており、このケース部６１にガスケット６２を介して結合されるケース部材６３とで伝動ケース６４が構成される。而してクランクケース２８から突出したクランク軸３２の他端と、伝動ケース６４の後部に回転自在に支承された後輪Ｗｒの車軸６５との間に無段変速機Ｍが設けられる。
【００２１】
この無段変速機Ｍは、従来周知のものであるので、その構成について簡単に説明すると、クランク軸３２には、該クランク軸３２の端部に固定される固定プーリ半体６６と、クランク軸３２に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体６７とから成る駆動側伝動プーリ６８が設けられる。固定および可動プーリ半体６６，６７間にはＶ字状の環状溝６９が形成され、該環状溝６９内に無端状のＶベルト７０が挿入される。また可動プーリ半体６７の背面において、クランク軸３２にはランププレート７１が固着され、このランププレート７１と可動プーリ半体６７との間には、複数のウエイトローラ７２が浮動状態で収容される。而してクランク軸３２の回転時に回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ７２が半径方向外方に移動し、可動プーリ半体６７を固定プーリ半体６６に接近させる方向に移動せしめ、それにより両プーリ半体６６，６７へのＶベルト７１の接触半径を大きくすることができる。
【００２２】
一方、クランク軸３２と平行な従動軸７３が伝動ケース６４に回転自在に支承されており、この従動軸７３は、減速歯車列７４を介して後輪Ｗｒの車軸６５に連結される。
【００２３】
前記従動軸７３は、従来周知の遠心クラッチ７５を介して、該従動軸７３と同軸の従動側伝動プーリ７６に連結される。この従動側伝動プーリ７６は、駆動側伝動プーリ６８と対をなすものであり、Ｖベルト７１が駆動側伝動プーリ６８に巻掛けられる。
【００２４】
図１２を併せて参照して、伝動ケース６４の上方には、気化器８０、該気化器８０に接続されるエアクリーナ８１とが配設される。エアクリーナ８１は、第１ケース部材８２と、第２ケース部材８２に結合される第２ケース部材８３との間に濾過材８４が挟持されて成るものであり、第１ケース部材８２および濾過材８４間に未浄化室８５が、また第２ケース部材８４および濾過材８４間に浄化室８６が形成される。第１ケース部材８２には未浄化室８５に通じて下方に開口する吸入管８７が接続され、第２ケース部材８３には、気化器８０に接続される接続管８８が一体に設けられる。
【００２５】
このエアクリーナ８１における第１ケース部材８２には、気化器８０の外側方を覆うカバー部８９が前方側に延びて一体に連設され、該カバー部８９には、気化器８０の調整作業を行なうための作業孔９０が気化器８０に対応して設けられる。
【００２６】
一方、シュラウド３６の第１部材３７において、シリンダブロック２７に関して吸入口５６とは反対側の位置には、シュラウド３６内を流通して来て昇温した空気を外部に排出するための排風口（図示せず）と、前記気化器８０に保温用の排風を導くための排風口９０とが設けられており、前記排風口９０にはゴム製接続管９１が接続され、さらに該接続管９１に導風ダクト９２の一端が接続される。
【００２７】
導風ダクト９２は、一対のダクト半体９３，９４が相互に接合されて成るものであり、伝動ケース６４におけるケース部材６３に設けられた凹部９５に収容するとともに該ケース部材６３の外面にほぼ面一となるようにして気化器８０側に延設される。しかも導風ダクト９２の他端部は、ねじ部材９６によりカバー部８９に締着される。また導風ダクト９２の他端部には、気化器８０の前方側上方を覆うカバー部９３ａがダクト半体９３と一体にして設けられる。しかも導風ダクト９２には、気化器８０に係わるパイピング類を係合するための係合部（図示せず）も設けられている。
【００２８】
図５で示すように、クランクケース２８の上部には、リード弁９７が配置される吸気ポート９８が設けられており、前記気化器８０は吸気管９９を介して吸気ポート９８に連通される。しかも、クランク軸３２の水平な軸線に直交する平面内で、シリンダブロック２７の軸線と吸入ポート９８とがなす角度αは鈍角に設定され、パワーユニットＰを車体フレームＦに支承するリンク機構２４の支軸２３は、シリンダブロック２７および吸入ポート９８で挟まれる位置に配置される。
【００２９】
図１３において、吸気管９９の下方位置において、クランクケース２８の上面には凹部１０１が設けられており、クランク軸３２に設けられたねじ歯車１０２に噛合するねじ歯車１０３が設けられた入力軸１０４を有する作動機器としてのオイルポンプ１０５が、その大部分を凹部１０１内に収容されるようにして、クランクケース２８に取付けられる。而してクランク軸３２の軸線を通る鉛直面の前方側にシリンダブロック２７が、またその後方側にオイルポンプ１０５が配置される。
【００３０】
ところで、入力軸１０４のねじ歯車１０３は、図１３で示すように、クランクケース２８内において、クランク軸３２の上方側で該クランク軸３２のねじ歯車１０２に噛合する（即ちその両ねじ歯車１０３，１０２相互の噛み合い部から見て入力軸１０４のねじ歯車１０３が上側に、またクランク軸３２のねじ歯車１０２が下側にそれぞれ配置される）ものであり、ねじ歯車１０２，１０３の噛み合い係合部には、伝動ケース６４内の潤滑油による潤滑が十分には期待できない。そこで、その潤滑に不利なねじ歯車１０３を有する入力軸１０４のほぼ全表面にわたっては、図１４で示すように、自己潤滑性を有する弗素樹脂を含む材料によるメッキ処理により皮膜１０６が形成される。
【００３１】
ここで入力軸１０４が、その材質をＳＣＭ４１５Ｈ（ＪＩＳ）とし、浸炭深さ０．２〜０．４ｍｍ、表面硬度ＨＲＡ７８〜８３となるような浸炭処理が施されている場合のメッキ処理条件および熱処理条件は、たとえば次のようなものである。
〔メッキ処理〕
メッキ膜厚：２０±４μｍ
メッキ皮膜組成
Ｎｉ          ：８８．２〜８９．３ｗｔ％
Ｐ            ：９．８〜９．９ｗｔ％
４弗化エチレン樹脂  ：０．８〜２．０ｗｔ％（３．０〜７．０ｖｏｌ％）
４弗化エチレン樹脂粒径：１μｍ以下
メッキ皮膜密度        ：７Ｚ３〜７．６ｇ／ｃｍ3 
〔熱処理〕
処理温度：３００±１０℃
処理時間：６０分以上
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの作動時には、クランク軸３２に連結されている冷却ファン３４が回転作動し、吸入口５６から吸引さた空気が冷却ファン３４からスクロール通路３５を経てシリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７側へと吐出されていく。ここで、スクロール通路３５は、冷却ファン３４の回転方向５３に沿って漸次その流通面積を増大するものである。而して前記回転方向５３に沿う下流側に進むにつれてシュラウド３６における第２部材３８の外周部を冷却ファン３４の半径方向外方に漸次拡大するとともに、第２部材３８のスクロール通路３５に対応する部分に冷却ファン３４の軸方向外方に膨出した膨出部３８ａを設けることにより、上記回転方向５３に沿うスクロール通路３５の流通面積増大を図るようにしている。したがってスクローク通路３５の流通面積を回転方向５３に沿って理想的に変化させることが可能となるとともに、冷却ファン３４の半径方向に沿う外方への前記第２部材３８の拡大を最小限に抑えることが可能となり、冷却ファン３４およひ後輪Ｗｒ間の距離を比較的小さくしても駆動輪Ｗｒのメンテナンス性を維持することができ、それにより自動二輪車Ｖの小型化に寄与することができる。
【００３２】
スクロール通路３５からの空気は、シリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７を冷却することにより昇温し、一部が外部に排出されるとともに、残余の昇温空気が排風口９０から接続管９１を経て導風ダクト９２により気化器８０に向けて排出される。これにより気化器８０が保温されることになる。しかもエアクリーナ８１には、気化器８０の外側方を覆うカバー部８９が一体に連設され、導風ダクト９２が前記カバー部８９に連結されるので、降雨、飛沫および走行風等の外部環境因子に対する保護作用を、導風ダクト９２およびエアクリーナ８１のカバー部８９が共働して果たすことができ、前記外部環境因子に対する気化器８０の耐久性を向上することができる。
【００３３】
また上記導風ダクト９２により排風口９０からの排風を気化器８０に導くので、シュラウド３６に気化器８０を近接配置する必要がなく、気化器８０配置上の制約を排除することが可能となる。
【００３４】
このような導風ダクト９２が、伝動ケース６４におけるケース部材６３の凹部９５に収容されるとともに該ケース部材６３の外面にほぼ面一となるように配置されることにより、該伝動ケース６４の上方に配置されるエアクリーナ８１、導風ダクト９２および伝動ケース６４を、外観上すっきりとした一体感を得ることができる。
【００３５】
シュラウド３６は、シリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７を前方側から覆う第１部材３７と、残余の部分を覆う第２部材３８とが接合されて成るものであり、第１部材３７は、複数の取付ボルト４１…によりシリンダヘッド２６に締着される。したがってシリンダヘッド２６とシュラウド３６との間の間隔を厳密に設定することができ、シリンダヘッド２６のフィン３９…間を冷却空気が流通する際の流通抵抗よりも大きな流通抵抗が生じるようにシュラウド３６およびシリンダヘッド２６間の間隔を狭めることが容易であり、冷却空気による冷却効率の向上に寄与することができる。特に、この実施例のようにシュラウド３６および前記フィン３９…間にラバー４０が挟まれる場合には、前記フィン３９…間を冷却空気が確実に流通させるようにすることができ、冷却空気による冷却効率を確実に向上することができる。また前記ラバー４０は、シリンダヘッド２６のフィン鳴りを抑える作用も発揮するものであり、シュラウド３６がマウントゴム４４を介して取付けボルト４１…によりシリンダヘッド２６に取り付けられるので、振動による騒音の低減が可能となる。
【００３６】
しかもシリンダヘッド２６およびシリンダブロック２７を前方側から覆う第１部材３７が、締付け方向をシリンダブロック２７の軸線に沿わせた取付けボルト４１…によりシリンダヘッド２６に締着されることにより、シリンダブロック２７の軸線延長上に在るメンテナンス用リッド４９を開放した状態でシュラウド３６の第１部材３７を外してエンジンＥのメンテナンス作業を行うことが容易となる。
【００３７】
ところで、エンジンＥの吸入ポート９８は、クランク軸３２の軸線に直交する平面内でシリンダブロック２７の軸線と鈍角をなすようにしてクランクケース２８の上部に設けられるので、ピストン３０の上死点側への移動時に吸気ポート９８からクランクケース２８内に混合気を効率よく吸入することが可能である。またパワーユニットＰを車体フレームＦに支承するリンク機構２４の支軸２３が、シリンダブロック２７および吸入ポート９８で挟まれる位置に配置されるので、後輪Ｗｒの接地点から支軸２３までの長さを比較的長く設定することができ、前記パワーユニットＰの上下揺動角を比較的小さく抑えることができるとともに、エンジンＥの最大高さ位置を比較的抑えて気化器８０およびエアクリーナ８１等の吸気系の配置上の自由度を増大することができるとともに物品収納室２２の容積増大にも寄与することができる。しかもオイルポンプ１０５が、吸気管９９の下方でクランクケース２８に設けられた凹部１０１内に大部分が収容されるようにして配置されるので、吸気管９９の吸気ポート９８への接続にあたって吸気管９９の配置にオイルポンプ１０５が制約を与えることがなく、吸気系配置上の自由度が増大する。
【００３８】
さらにオイルポンプ１０５の入力軸１０４には、自己潤滑性を有する材料たとえば弗素樹脂等を含む材料によるメッキ処理により皮膜１０６が形成されるので、該入力軸１０４のねじ歯車１０３と、クランク軸３２のねじ歯車１０２との噛み合い係合部が、伝動ケース６４内の潤滑油による潤滑が十分には期待できないクランクケース２８内にあったとしても、充分な潤滑を得ることができる。したがって前記噛み合い係合部すなわちオイルポンプ１０５の配置上の自由度を増大することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４０】
例えば、入力軸１０４のほぼ全表面にわたって皮膜１０６を形成せずに、ねじ歯車１０３の部分だけに皮膜１０６を形成するようにしてもよい。さらに入力軸１０４を、ねじ歯車１０３の部分とそれ以外との部分とが結合されて成るようにしてもよく、その場合、ねじ歯車１０３の部分のみに皮膜１０６を形成すれば良いことは言うまでもなく、そうすれば入力軸１０４全体に皮膜１０６を形成するのに比べて加工が容易となる。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのクランク軸と、そのエンジンで駆動される作動機器の入力軸とが、それら軸にそれぞれ形成したねじ歯車相互の噛み合いにより相互に連動回転可能であるエンジン出力取出し装置において、両ねじ歯車のうち入力軸のねじ歯車の表面に、自己潤滑性を有する弗素樹脂粒をニッケルリンメッキ中に分散させた複合メッキ処理皮膜が形成されるので、潤滑油による潤滑が十分には期待できない位置に噛み合い係合部が配置されたとしても充分な潤滑を得ることができて、グリス等を不要とするとともに作動機器の配置上の自由度を増大することができ、その上、ニッケルリンメッキ中に弗素樹脂粒を分散させた複合メッキ処理皮膜を形成したことで、その弗素樹脂が剥がれ難くなって皮膜の耐久性を効果的に高めることができ、該弗素樹脂による良好な潤滑効果が長期間に亘り発揮される。
【００４２】
また上記入力軸は、両ねじ歯車相互の噛み合い部から見て入力軸のねじ歯車が上側に、クランク軸のねじ歯車が下側になるように配置され、上記複合メッキ処理皮膜は、クランク軸及び入力軸にそれぞれ形成したねじ歯車のうち、潤滑油による潤滑に不利な上側の（即ち入力軸の）ねじ歯車の表面のみに形成されるため、潤滑油による潤滑に比較的有利な下側の（即ちクランク軸の）ねじ歯車に対するメッキ処理を不要としてコスト節減を図りながら、両ねじ歯車にメッキ処理を施す場合のメッキ処理皮膜の膜厚のバラツキの影響を低減できて両ねじ歯車の噛み合い部のバックラッシュを極力小さく設定できる。しかもその複合メッキ処理皮膜は歯車母材よりも柔らかいから、結果として噛み合い部のガタが少なくなってエンジンの回転変動に伴う噛み合い部の衝撃が低減されて、該複合メッキ処理皮膜の叩かれ摩耗を効果的に抑えることができ、また、ねじ歯車は滑り率の大きい滑り噛み合い構造であるにも拘わらず、上記の如くその噛み合い部の一方だけに複合メッキ処理皮膜を形成したことで、歯車母材相互またはメッキ処理皮膜相互が直接擦れて焼付けを起こす所謂ともがね現象を効果的に防止できるから、適切なバックラッシュを長期に亘り維持することができる。以上の結果、複合メッキ処理皮膜の耐久性向上に大いに寄与することができ、長期間に亘ってねじ歯車相互の噛み合い部の摩擦低減が図られるばかりか、その噛み合い部の潤滑性を確保して歯面の摩耗防止に効果的である。
【００４３】
また上記複合メッキ処理皮膜中の弗素樹脂粒はその粒径を特に１μｍ以下としたことで、メッキされない相手部材（クランク軸のねじ歯車）に対する攻撃性を低減しつつ、その皮膜を極力薄くして上記バックラッシュを一層小さく設定でき、上記した噛み合い部の摩耗低減効果と相俟って、寿命向上に大いに寄与することができる。
【００４４】
更に上記入力軸の軸線は、エンジンのシリンダ軸線に対し斜めに交差しているので、エンジンの爆発荷重に応動するピストンのシリンダ軸線方向の往復運動に伴いクランク軸（従って該クランク軸側のねじ歯車）がシリンダ軸線に沿う方向に微小変位を小刻みに繰り返しても、その微小変位が両ねじ歯車の噛み合い部に及ぼす影響（例えば歯面相互が強く圧接されること）を効果的に回避できるから、両ねじ歯車は常にスムーズな噛み合い状態が維持され、従って、前記した噛み合い部の一方だけに複合メッキ処理皮膜を形成したことによる諸効果を一層確実に達成でき、その皮膜の一層の耐久性向上が図られる。
【００４５】
更にまたクランク軸の軸線を通る鉛直面に対しその一方側にエンジンのシリンダブロックが、またその他方側に作動機器がそれぞれ配置されるため、作動機器をシリンダブロックから極力離すことができ、それだけ作動機器の配置の自由度が高められる。
【００４６】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、２サイクルエンジンのクランクケース内に前記両ねじ歯車が配設され、前記作動機器としてのオイルポンプの入力軸の表面に前記複合メッキ処理皮膜が形成されるので、潤滑油による潤滑が期待できないクランクケース内に噛み合い係合部を配設することが可能となる。しかも複合メッキ処理皮膜は、比較的小型のオイルポンプ入力軸に形成すればよいため，そのメッキ処理皮膜の形成が容易であり、また比較的大型の出力軸に対してはメッキ処理皮膜の工数削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】  図１の２矢視平面図である。
【図３】  図１の要部拡大図である。
【図４】  図３の４−４線拡大断面図である。
【図５】  図４の５−５線に沿って切欠いた部分切欠き縦断面図である。
【図６】  図５の６−６線拡大断面図である。
【図７】  図４の７−７線矢視図である。
【図８】  図７の８−８線断面図である。
【図９】  図７の９−９線断面図である。
【図１０】  図７の１０−１０線断面図である。
【図１１】  図７の１１−１１線断面図である。
【図１２】  図３の１２−１２線拡大断面図である。
【図１３】  図４の１３−１３線拡大断面図である。
【図１４】  オイルポンプの入力軸を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２７ シリンダブロック
３２        出力軸としてのクランク軸
１０２ クランク軸のねじ歯車
１０３ 入力軸のねじ歯車
１０４      入力軸
１０５      作動機器としてのオイルポンプ
１０６      皮膜
Ｅ          ２サイクルエンジン
【図１】
0003685810.tif 000002
【図２】
0003685810.tif 000003
【図３】
0003685810.tif 000004
【図４】
0003685810.tif 000005
【図５】
0003685810.tif 000006
【図６】
0003685810.tif 000007
【図７】
0003685810.tif 000008
【図８】
0003685810.tif 000009
【図９】
0003685810.tif 000010
【図１０】
0003685810.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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