(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を変速機を介してフロント駆動軸及びリヤ駆動軸に駆動力配分するセンタ−ディファレンシャルを備え、このセンタ−ディファレンシャルにコントロ−ルスイッチにより任意に設定可能な電気信号により作動される差動制限装置を組込んだ４輪駆動車用トルク配分制御装置において、車両走行前に前記電気信号に対応する擬似信号を最小値から最大値まで連続的に出力し、前記擬似信号を差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論信号と、前記擬似信号に基づき前記差動制限装置の駆動部に送出する指示信号と、該指示信号を前記駆動部に入力した後の負荷信号とを比較し、前記指示信号と前記負荷信号との間、または前記理論信号と前記負荷信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断するフェイル判定部を設けたことを特徴とする４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置。
【請求項２】
前記フェイル判定部は、故障と判断した擬似信号を記憶し、車両走行中に設定された任意の電気信号が記憶した擬似信号と一致した場合には前記任意に設定可能な電気信号の前記差動制限装置の駆動信号設定部への入力を中止することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置。
【請求項３】
前記４輪駆動車用トルク配分制御装置は、パ−キングブレ−キを引いた時にオン信号を発するパ−キングブレ−キスイッチを備え、前記パ−キングブレ−キスイッチのオン信号に応じて前記差動制限装置の駆動部に差動制限機能を解除するセンタ−デフフリ−信号を出力するものであって、前記フェイル判定部は車両走行前に前記オン信号に対応する擬似ブレ−キ信号を出力し、前記擬似ブレ−キ信号を前記差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論ブレ−キ信号と、前記擬似ブレ−キ信号に基づき前記駆動部に送出する指示ブレ−キ信号と、前記指示ブレ−キ信号を前記駆動部に入力した後の負荷ブレ−キ信号とを比較し、前記指示ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間、または前記理論ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、センタ−ディファレンシャルに電気信号により駆動される差動制限装置を組込んで前後輪へのトルク配分を行う４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、前後輪へのトルク配分を行う差動制限装置を備えたフルタイムの４輪駆動車として、センタ−ディファレンシャルにトルク配分制御可能な差動制限装置を付設し、種々の走行条件で差動制限装置により前後輪のトルク配分を最適に可変制御して、操縦性や安定性の向上を図る車両が提案されている。
【０００３】
この種の４輪駆動車に関しては、例えば特開平３−８６６３６号公報の先行技術がある。この先行技術では、自動変速機を備えた差動制限装置付の４輪駆動車を対象として、センタ−ディファレンシャルの２つの要素の間に油圧多板クラッチを付設し、自動変速機の油圧制御装置におけるライン圧油路を、調圧弁、ソレノイド弁、クラッチ制御弁を介して油圧多板クラッチに回路接続している。そして、電気信号をソレノイド弁に入力してクラッチ制御弁の制御圧を調整することでクラッチトルクを可変制御し、差動制限装置により前後輪のトルク配分を積極的に制御することが示されている。
【０００４】
また、このように構成された４輪駆動車のトルク配分制御装置では、制御信号に応じて切換わるであろう状態と、モ−ド検出スイッチにより検出される制御後のセンタ−ディファレンシャルの状態（モ−ド）とを比較し、両者が一致しないときに故障を判断し、強制的に差動制限機能を解除し、センタ−ディファレンシャルの差動制限機能を解除した状態にしている。例えば特開昭６４−２８０２８号公報を参照。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来の故障診断装置では、モ−ドスイッチにて故障検出を行うため、スイッチの故障か負荷を含めた制御系の故障かを判断することができない。また、故障検出後は、故障状態を代行する補助制御を行うことができずセンタ−ディファレンシャルの差動制限機能を解除したままとなりフィ−リング的に好ましいものではない。
【０００６】
さらに、ラリ−走行等の際に急旋回を行うためのドライビングテクニックの一つとしてスピンタ−ンがあるが、このスピンタ−ンを容易に行うため、ドライバ−がパ−キングブレ−キを操作した際に強制的にセンタ−ディファレンシャルの差動制限機能を解除して前後輪の差動をより許容する制御回路を組み込んだものが存在する。
【０００７】
このような制御回路を組込んだ車両運転中にドライバ−がスピンタ−ンを試みた際に初めて故障を知るようでは車両の挙動変化に対応するのが困難であることから車両走行前にドライバ−に故障を予め知らしめることが望まれている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の第１の発明では、エンジンの出力を変速機を介してフロント駆動軸及びリヤ駆動軸に駆動力配分するセンタ−ディファレンシャルを備え、このセンタ−ディファレンシャルにコントロ−ルスイッチにより任意に設定可能な電気信号により作動される差動制限装置を組込んだ４輪駆動車用トルク配分制御装置において、車両走行前に前記電気信号に対応する擬似信号を最小値から最大値まで連続的に出力し、前記擬似信号を差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論信号と、前記擬似信号に基づき前記差動制限装置の駆動部に送出する指示信号と、該指示信号を前記駆動部に入力した後の負荷信号とを比較し、前記指示信号と前記負荷信号との間、または前記理論信号と前記負荷信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断するフェイル判定部を設けた。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明にあっては、請求項１記載のフェイル検出回路は、故障と判断した擬似信号を記憶し、車両走行中に設定された任意の電気信号が記憶した擬似信号と一致した場合には前記任意に設定可能な電気信号の前記差動制限装置の駆動信号設定部への入力を中止するよう構成した。
【００１０】
そして、請求項３記載の発明にあっては、請求項１又は２記載の４輪駆動車用トルク配分制御装置は、パ−キングブレ−キを引いた時にオン信号を発するパ−キングブレ−キスイッチを備え、前記パ−キングブレ−キスイッチのオン信号に応じて前記差動制限装置の駆動部に差動制限機能を解除するセンタ−デフフリ−信号を出力するものであって、前記フェイル判定部は車両走行前に前記オン信号に対応する擬似ブレ−キ信号を出力し、前記擬似ブレ−キ信号を差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論ブレ−キ信号と、前記擬似ブレ−キ信号に基づき前記駆動部に送出する指示ブレ−キ信号と、前記指示ブレ−キ信号を前記駆動部に入力した後の負荷ブレ−キ信号とを比較し、前記指示ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間、または前記理論ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断するよう構成した。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示し、図１は本発明の４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置に係わる４輪駆動車の駆動系の概略を示す図、図２は図１の制御系を示すブロック図、図３は図１の制御ユニットにおけるコントロ−ルスイッチの入力に対する差動制限トルクマップ、図４は図１の制御ユニットにおける前後輪のトルク配分の制御状態を示す図、図５は本発明に係わる故障診断装置で比較する波形を表し、（Ａ）は指示デュ−テイと負荷デュ−ティの波形を、（Ｂ）は理論デュ−ティと負荷デュ−ティの波形を示す図、図６、図７は故障診断装置の制御形態を示すフロ−チャ−トである。
【００１４】
図１において、符号１はエンジン、２はクラッチ、３は変速機をそれぞれ示している。変速機３の変速機出力軸４はセンタ−ディファレンシャル２０に連結され、このセンタ−ディファレンシャル２０にはフロント駆動軸５及びリヤ駆動軸６が連結されている。
【００１５】
フロント駆動軸５は、フロントディファレンシャル７及び車軸８を介して左右の前輪９Ｌ、９Ｒに駆動力を伝達する。一方、リヤ駆動軸６は、プロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１１及び車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒに駆動力を伝達する。
【００１６】
センタ−ディファレンシャル２０は、変速機出力軸４と一体とされた第１サンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体とされた第２サンギヤ２２及びこれらサンギヤ２１、２２の周囲に複数個配置されたピニオン２３とからなる複合プラネタリギヤ式に構成されている。ピニオン２３の一端に設けられた第１ピニオンギヤ２３ａが第１サンギヤ２１に噛み合い、ピニオン２３の他端に設けられた第２ピニオンギヤ２３ｂは第２サンギヤ２２に噛み合っている。また、リダクションのドライブギヤ２５は変速機出力軸４に回転自在に設けられている。ドライブギヤ２５と一体とされたキャリア２４にはピニオン２３が設けられており、ドライブギヤ２５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６に噛み合っている。
【００１７】
これにより、第１サンギヤ２１に伝達される変速動力は、キャリヤ２４と第２サンギヤ２２とに所定の基準トルク配分で分けて伝達され、旋回時の前後輪の回転差はピニオン２３の遊星回転により吸収されるようになっている。ここで、基準トルク配分は、２つのサンギヤ２１、２２と２つのピニオンギヤ２３ａ、２３ｂの４つのギヤ噛み合いピッチの円半径で自由に設定することができる。そこで、前輪トルクＴＦと後輪トルクＴＲの基準トルク配分ｅｔを例えば、
【数１】
ＴＦ：ＴＲ＝３４：６６
のように十分な後輪偏重に設定することが可能になる。
【００１８】
センタ−ディファレンシャル２０の直後方には油圧多板クラッチ２７が配設されている。油圧多板クラッチ２７のドラム２７ａはキャリア２４に結合され、ハブ２７ｂはリヤ駆動軸６に結合されている。そして、油圧多板クラッチ２７の差動制限トルクＴｃによりセンタ−ディファレンシャル２０の差動を制限することができ、しかも後輪側から前輪側にトルク移動することも可能とされている。ここで、フロントエンジン搭載の場合、車両の前輪重量ＷＦと後輪重量ＷＲとの静的重量配分ｅｗが例えば、
【数２】
ＷＦ：ＷＲ＝６２：３８
であり、油圧多板クラッチ２７による直結の場合、前後輪の路面摩擦係数μが等しいとすると、この重量配分ｅｗに応じて前輪偏重にトルク配分される。従って、油圧多板クラッチ２７の差動制限トルクＴｃにより、前後輪のトルク配分を基準トルク配分ｅｔと前輪偏重の重量配分ｅｗとの広い範囲で制御することが可能とされている。
【００１９】
ここで、油圧多板クラッチ２７の油圧制御系について説明すると、変速機が自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３０の油圧がレギュレ−タ弁３１で調圧されることによるライン圧によって制御される。油圧制御手段３２には、ライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁３４が設けられており、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介して油圧多板クラッチ２７に連通されている。
【００２０】
また、ライン圧油路３３はパイロット弁３６及びオリフィス３７を有する油路３８を介してデュ−ティソレノイド弁４０に連通されている。ソレノイド弁４０によるデュ−ティ圧Ｐｄが油路３９を介してクラッチ制御弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は、制御ユニット５０からの各走行条件に応じたデュ−ティ信号に基づき、油圧をドレンしてデュ−ティ圧Ｐｄを生じるものであり、このデュ−ティ圧Ｐｄに応じてクラッチ制御弁３４が動作し、油圧多板クラッチ２７の差動制限トルクＴｃを可変制御する。また、制御ユニット５０には運転席近傍に設けられたコントロ−ルスイッチ４２及びパ−キングブレ−キ（駐車ブレ−キ）を引くことによってオンされる後述のパ−キングブレ−キスイッチ４１からのオン信号が取り込まれるようになっており、そのオン信号によってもデュ−ティ圧がコントロ−ルされるようになっている。
【００２１】
続いて、図２に基づいて前後トルク配分を制御する電子制御系について説明する。先ず、運転席近傍に設けられセンタ−ディファレンシャルの差動制限トルクをゼロから最大まで連続的に調整可能なコントロ−ルスイッチ４２からの信号Ｐｉが制御ユニット５０内の差動制限装置駆動信号設定部５４の入力処理部５１に入力する。この入力処理部５１では、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換し、出力演算部５２に出力する。出力演算部５２ではコントロ−ルスイッチ４２で設定した制御量に相当する出力値を演算し、この演算値に基づき出力指示部５３がソレノイド弁４０にデュ−ティ信号Ｄｉを出力し、ソレノイド弁４０を駆動するよう構成されている。すなわち、図３のトルクマップに示すように差動制限トルクＴｃをコントロ−ルスイッチ４２の操作量に比例して設定するものである。
【００２２】
このように構成された４輪駆動車用トルク配分制御装置では、ドライバ−がコントロ−ルスイッチ４２の操作により差動制限トルクがゼロに相当する電気信号Ｐｉを設定すると、制御ユニット５０はソレノイド弁４０にデュ−ティ比Ｄｉの最小の信号を送出する。
【００２３】
この場合、油圧制御手段３２では、クラッチ制御弁３４のデュ−ティ圧Ｐｄがソレノイド弁４０により低くなってドレン側に切換えられ、油圧多板クラッチ２７は所定量排油してその圧が減じられる。これにより、上記センタ−ディファレンシャル２０の基準トルク配分ｅｔに基づいて、キャリア２４、第２サンギヤ２２からさらに前後輪側に動力伝達して図４の点Ｐ１のような後輪偏重のトルク配分による４輪駆動走行となる。そして、このトルク配分では、４輪駆動でありながらＦＲ的になって、回頭性が良好に発揮される。また、差動制限の機能はフリ−になって、ピニオン２３の遊星回転で前後の回転差を吸収するセンタ−ディファレンシャルとしての機能を果たしながら自由に旋回することが可能になる。
【００２４】
一方、ドライバ−がコントロ−ルスイッチ４２の操作により差動制限トルクが最大に相当する電気信号Ｐｉを設定すると、制御ユニット５０はソレノイド弁４０にデュ−ティ比Ｄｉの最大の信号を送出する。
【００２５】
この場合、油圧制御手段３２では、クラッチ切換弁３４のデュ−ティ圧Ｐｄがそのままの状態で油圧多板クラッチ２７に供給され、キャリア２４とリヤ駆動軸６とを直結状態としてデフロックする。また、この状態では図４の点Ｐ２に示すように前輪偏重のトルク配分による４輪駆動走行となる。そしてこのトルク配分では、４輪駆動でありながらＦＦ的になって安定性が良好に発揮される。
【００２６】
さらに、パ−キングブレ−キ（駐車ブレ−キ）を引くことによってオンされるパ−キングブレ−キスイッチ４１からのオン信号も制御ユニット５０内の差動制限装置駆動信号設定部５４の入力処理部５１に入力される。入力処理部５１では、パ−キングブレ−キスイッチ４１からのオン信号を受けるとセンタ−ディファレンシャルを強制的にフリ−にする信号（差動制限トルクゼロ）ＰB を出力演算部５２、出力指示部５３を介してソレノイド弁４０に出力する。これにより、センタ−ディファレンシャル２０の基準トルク配分ｅｔであるＴＦ：ＴＲ＝３４：６６のままで、前後輪の差動を制限することなく許容するように変更される。この状態では、後輪側の回転は前輪側の回転に拘束されないため、急激な方向転換を行う場合には、パ−キングブレ−キを引き後輪をロック状態として後輪側のみ横力を著しく減少させ重心点まわりの回頭モ−メントにより半円弧状の軌跡を描きながら回動する。これにより、車両がハンドルを切った方向に回動することで、急激な方向転換が可能になる。
【００２７】
このように構成された４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障状態を効率よく判別するために本発明では、車両始動前に故障診断を行う始動時故障診断部５８としてダミ−信号発生部５５、セルフチェック部５６とを有するフェイル判定部５９を設けたものである。
【００２８】
具体的には、イグニッションキ−をオフからオンにしたときに、ダミ−信号発生部５５が最小デュ−ティから最大デュ−ティに対応する擬似信号Ｐを差動制限装置駆動信号設定部５４の入力処理部５１に出力する。入力演算部５１では擬似信号Ｐを出力演算部５２、出力指示部５３を介してソレノイド弁４０に出力する。
【００２９】
出力指示部５３で設定した指示デュ−ティ信号Ｄｉと、この指示デュ−ティ信号Ｄｉに基づきソレノイド弁４０から出力される出力信号ＤＲとがフェイル検出部５７に入力し比較される。この比較において、図５（Ａ）に示すように実質的に同一である筈の両信号のデュ−ティに所定値α以上の相違が生じた場合には「故障」と判断し、運転席近傍に設けられた警告灯６０を点灯させることで「故障」であることをドライバ−に知らしめる。
【００３０】
さらにダミ−信号発生部５５は、最小デュ−ティから最大デュ−ティに相当する擬似信号Ｐに演算による誤差を考慮して予め設定された理論出力信号ＤＴをセルフチェック部５６に送出する。このセルフチェック部５６にはソレノイド弁４０からの出力信号ＤＲも入力され、図５（Ｂ）に示すように理論出力信号ＤＴとソレノイド弁４０からの出力信号ＤＲとが比較される。この比較において両信号のデュ−ティに所定値β以上の相違が存在する場合には警告灯６０を点灯させることで「故障」であることをドライバ−に知らしめる。
【００３１】
このように構成された４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置の制御形態を図６に示すフロ−チャ−トに基づき説明する。
先ず、図示しないイグニッションキ−がオフからオン状態に切換わった時点でプログラムがスタ−トする。そして、ステップ１０１（以下Ｓ１０１という）で始動時故障診断部５８内のダミ−信号発生部５５が差動制限トルク０を与えるコントロ−ルスイッチ４２の設定値に相当する擬似信号Ｐ＝Ｐmin を差動制限装置駆動信号設定部５４の入力処理部５１に出力する（Ｓ１０２）。
【００３２】
そして、疑似信号Ｐに基づき得られるであろう理論出力デュ−ティＤＴをセルフチェック部５６に出力する（Ｓ１０３）。一方、出力演算部５２では擬似信号Ｐに基づきソレノイド弁４０を駆動する指示デュ−ティＤｉに変換する（Ｓ１０４）。そして、出力演算部５２で演算した指示デュ−ティＤｉを出力指示部５３を介してソレノイド弁４０に出力し、ソレノイド弁４０からの出力信号を負荷デュ−ティＤＲとしてフェイル検出部５７で検出する（Ｓ１０５）。
【００３３】
フェイル検出部５７では、ソレノイド弁４０の電気系統の故障診断を主に行うため、出力指示部５３からの指示デュ−ティＤｉとソレノイド弁４０からの負荷デュ−ティＤＲとを受け、実質的に同一である筈の両信号に所定値α以上の相違の有無を判断する（Ｓ１０６）。もし指示デュ−ティＤｉと負荷デュ−ティＤＲとの間に所定値α以上の相違が生じた場合には、その時の擬似信号Ｐの値をメモリに記憶する（Ｓ１０７）。
【００３４】
指示デュ−ティＤｉと負荷デュ−ティＤＲとの間の差が所定値α以内と判断した後、あるいは指示デュ−ティＤｉと負荷デュ−ティＤＲとの間に所定値α以上の差が有ってその時の擬似信号Ｐを記憶すると共に警告灯６０を点灯させた後、セルフチェック部５６に進む。このセルフチェック部５６では、差動制限装置駆動信号設定部５４の故障診断を主に行うものであり、擬似信号Ｐに演算による誤差を考慮して予め設定された理論デュ−ティＤＴと負荷デュ−ティＤＲとの間の所定値β以上の相違の有無を判断する（Ｓ１０８）。もし理論デュ−ティＤＴと負荷デュ−ティＤＲとの間に所定値β以上の相違が生じた場合には、その時の擬似信号Ｐの値をメモリに記憶する（Ｓ１０９）。
【００３５】
理論デュ−ティＤＴと負荷デュ−ティＤＲとの間の差が所定値β以内と判断した後、あるいは理論デュ−ティＤＴと負荷デュ−ティＤＲとの間に所定値β以上の差が有ってその時の擬似信号Ｐｉを記憶した後、ダミ−信号発生部５５に戻る。ダミ−信号発生部５５では擬似信号Ｐに最小単位（この場合「１」）を加え（Ｓ１１０）、擬似信号Ｐが予め設定された最大値ＰMAX になるまでＳ１０２に戻り上述した故障診断を繰り返す（Ｓ１１１）。そして、上述した故障診断が終了した後、フェ−ルを発生させる疑似信号Ｐが存在した場合（Ｓ１１２）、警告灯６０に信号を送り警告灯６０を点灯させることで「故障」があることをドライバ−に知らしめる（Ｓ１１３）。
【００３６】
そして図７に示すように、車両走行中にドライバ−がコントロ−ルスイッチ４２を任意に操作して設定した入力信号Ｐｉを読み込み（Ｓ２０１）、この入力信号Ｐｉが故障であると判断し記憶した擬似信号Ｐと比較する（Ｓ２０２）。そして、入力信号Ｐｉが先の故障診断で正常な値と判断した値の場合にはドライバ−の設定した入力信号Ｐｉ自身に基づいて指示デュ−ティＤｉに変換する（Ｓ２０３）。
【００３７】
一方、ドライバ−が設定した入力信号Ｐｉが先の故障診断で故障であると判断し記憶された擬似信号Ｐと等しいと判断した場合には（Ｓ２０２）、指示デュ−ティＤｉに変換することなく制御を終了する。
【００３８】
また、本発明による故障診断装置の他の制御形態を図８に基づいて説明する。この例では、図６で説明した故障診断が終了した後スタ−トし、ダミ−信号発生部５５が入力処理部５１にパ−キングブレ−キスイッチ４１を操作した際に発生する信号に相当する疑似ブレ−キ信号ＰＢを出力する（Ｓ３０１）。
【００３９】
次いで、疑似ブレ−キ信号ＰＢに基づき得られるであろう理論出力デュ−ティＤＴＢをセルフチェック部５６に出力する（Ｓ３０２）。一方、出力演算部５２では疑似ブレ−キ信号ＰＢに基づきソレノイド弁４０を駆動する指示デュ−ティＤｉＢを演算する（Ｓ３０３）。そして、出力演算部５２で演算した指示デュ−ティＤｉＢを出力指示部５３を介してソレノイド弁４０に出力し、ソレノイド弁４０からの出力信号を負荷デュ−ティＤＲＢとしてフェイル検出部５７で検出する（Ｓ３０４）。
【００４０】
フェイル検出部５７では、ソレノイド４０の電気系統の故障診断を主に行うため、出力指示部５３からの指示デュ−ティＤｉＢとソレノイド弁４０からの負荷デュ−ティＤＲＢとを受け、実質的に同一である筈の両出力に所定値γ以上の相違の有無を判断する（Ｓ３０５）。もし指示デュ−ティＤｉＢと負荷デュ−ティＤＲＢとの間に所定値γ以上の相違が生じた場合には、警告灯６０に信号を送り警告灯６０を点滅させることで、図６で説明したコントロ−ルスイッチ４２とは異なる「故障」であることをドライバ−に知らしめる（Ｓ３０７）。
【００４１】
指示デュ−ティＤｉＢと負荷デュ−ティＤＲＢとの比較の後、セルフチェック部５６に進む。このセルフチェック部５６では、差動制限装置駆動信号設定部５４内の故障診断を主に行うものであり、疑似ブレ−キ信号ＰＢに演算による誤差を考慮して予め設定された理論デュ−ティＤＴＢと負荷デュ−ティＤＲＢとの間の所定値δ以上の差の有無を判断する（Ｓ３０６）。もし理論デュ−ティＤＴＢと負荷デュ−ティＤＲＢとの間に所定値δ以上の相違が生じた場合には、故障と判断し警告灯６０に信号を送り警告灯６０を点滅させることで「故障」であることをドライバ−に知らしめる（Ｓ３０７）。
【００４２】
このように構成したことで、車両走行前に４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断が行え、車両の安全運転に大きく貢献することができる。
【００４７】
【発明の効果】
このように構成した第１の発明では、エンジンの出力を変速機を介してフロント駆動軸及びリヤ駆動軸に駆動力配分するセンタ−ディファレンシャルを備え、このセンタ−ディファレンシャルにコントロ−ルスイッチにより任意に設定可能な電気信号により作動される差動制限装置を組込んだ４輪駆動車用トルク配分制御装置において、車両走行前に前記電気信号に対応する擬似信号を最小値から最大値まで連続的に出力し、前記擬似信号を差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論信号と、前記擬似信号に基づき前記差動制限装置の駆動部に送出する指示信号と、該指示信号を前記駆動部に入力した後の負荷信号とを比較し、前記指示信号と前記負荷信号との間、または前記理論信号と前記負荷信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断するフェイル判定部を設けたことで、車両走行前に差動制限装置の故障診断が行うことができ、ドライバ−に予め故障を知らせることが可能となる。
【００４８】
また、請求項２に記載した発明では、請求項１記載のフェイル判定部は、故障と判断した擬似信号を記憶し、車両走行中に設定された任意の電気信号が記憶した擬似信号と一致した場合には前記任意に設定可能な電気信号の前記差動制限装置駆動信号設定部への出力を中止するよう構成したため、ドライバ−が車両走行中に任意に設定した電気信号がフェイルと判断した信号である場合には設定された電気信号による制御が中止でき、不自然な車両の挙動を避けることができる。
【００４９】
そして、請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の４輪駆動車用トルク配分制御装置は、パ−キングブレ−キを引いた時にオン信号を発するパ−キングブレ−キスイッチを備え、前記パ−キングブレ−キスイッチのオン信号に応じて前記差動制限装置の駆動部に差動制限機能を解除するセンタ−デフフリ−信号を出力するものであって、前記フェイル判定部は車両走行前に前記オン信号に対応する擬似ブレ−キ信号を前記差動制限装置駆動信号設定部へ出力し、前記擬似ブレ−キ信号を前記差動制限装置駆動信号設定部に送出した後に得られるであろう理論ブレ−キ信号と、前記擬似ブレ−キ信号に基づき前記駆動部に送出する指示ブレ−キ信号と、前記指示ブレ−キ信号を前記駆動部に入力した後の負荷ブレ−キ信号とを比較し、前記指示ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間、または前記理論ブレ−キ信号と前記負荷ブレ−キ信号との間に所定値以上の差が生じた場合に故障と判断するよう構成したことで、車両運転中にドライバ−がスピンタ−ンを試みパ−キングブレ−キを操作した際に初めて故障を知ることが防げる。これによりドライバ−は車両の挙動変化に柔軟に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置の第１の実施の形態に係わる４輪駆動車の駆動系の概略を示す図である。
【図２】  図１の４輪駆動車用トルク配分制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】  図１の制御系の制御ユニットにおけるコントロ−ルスイッチの操作量に対する差動制限トルクマップを示す図である。
【図４】  図１の制御系の制御ユニットにおける前後輪のトルク配分の制御状態を示す図である。
【図５】  本発明の一実施例における故障診断装置で比較する波形を表し、（Ａ）は指示デュ−テイと負荷デュ−ティの波形を、（Ｂ）は理論デュ−ティと負荷デュ−ティの波形を示す図である。
【図６】  本発明の一実施例における４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置の制御形態を示すフロ−チャ−トである。
【図７】  図６と同様に４輪駆動車用トルク配分制御装置の故障診断装置の制御形態を示すフロ−チャ−トである。
【図８】  故障診断装置の他の制御形態を示すフロ−チャ−トである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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