(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後２軸を構成する駆動車軸と従動車軸，前記駆動車軸を回転自在に支持する第１アクスルケース，前記従動車軸を回転自在に支持する第２アクスルケース，車体フレームと前記第１アクスルケース及び前記第２アクスルケースとの間に設けられたサスペンション用ばね手段，前記車体フレームと前記第１アクスルケースとの間に設けられる第１スタビライザ，及び前記車体フレームと前記第２アクスルケースとの間に設けられる第２スタビライザを備え，前記車両が備えるべきロール性能から定められる前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの総合剛性を確保しつつ，前記第１スタビライザの剛性を前記第２スタビライザの剛性よりも低下させたことから成る後２軸車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記サスペンション用ばね手段は，エアばね又は板ばねであることから成る請求項１に記載の後２軸車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記第１スタビライザは前記第１アクスルケースに回動可能に支持された前記車両の横方向に延びる第１捩じり棒部分と前記第１捩じり棒部分と交差して延びる第１アーム部分とから成り，前記第２スタビライザは前記第２アクスルケースに回動可能に支持された前記車両の横方向に延びる第２捩じり棒部分と前記第２捩じり棒部分と交差して延びる第２アーム部分とから成る請求項１又は２に記載の後２軸車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記第１捩じり棒部分の径を前記第２捩じり棒部分の径より小さくすることにより，前記第１スタビライザの前記剛性が前記第２スタビライザの前記剛性よりも低下されていることから成る請求項３に記載の後２軸車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記第１アーム部分の長さを前記第２アーム部分の長さより長くすることにより，前記第１スタビライザの前記剛性は前記第２スタビライザの前記剛性より低下されていることから成る請求項３に記載の後２軸車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は，後２軸を有する車両に装備されるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，大型車両として，図２に示されるような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のうち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられた後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配されて路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５がＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲＦ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少なくして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられる車両を提供している。
【０００３】
このような，後２軸車両１において，後車軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，板ばね（リーフスプリング），エアばね（例えば，特開平５−１６９９５６号公報参照），又はエアばねと板ばねとを併用したものを介装することによって構成されている。いずれの構成においても，ばねの固有の振動数と車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，車体フレーム２とアクスルケースとの間にショックアブソーバを配設して，振動を吸収することが行われている。
【０００４】
前者の板ばねを用いたトラニオン式のサスペンション装置の一例が，例えば，特開昭５９−２９１２号公報に開示されている。この公報に開示されている車体のサスペンション装置と同様のトラニオン式のサスペンション装置が図３に側面図として示されている。図３では，図２で用いられた構成要素と同等のものには同じ符号を付してあり，これに基づいて説明すると，車体の前後方向に延びる車体フレーム２の下方に一対のトラニオンブラケット１０が垂下され，両トラニオンブラケット１０からトラニオンシャフト１１が車幅方向外側方向に延出されている。トラニオンシャフト１１の延出部１１ａには，この延出部１１ａを支点として車両の前後方向に延びる積層した板ばね１２が取り付けられている。板ばね１２の車両前後方向の各端部は，それぞれ後２軸の駆動車軸５と従動車軸６が回転自在に軸支されているアクスルケース１３，１４に設けられたスライディングシート１５によって受けられている。
【０００５】
車両の車幅方向両側において，駆動車軸５と従動車軸６とを回転自在に軸支しているアクスルケース１３，１４とトラニオンブラケット１０との間には，上下に板ばね１２と平行にトルクロッド１６，１７の両端が枢支されている。したがって，後車軸４については，計８本のトルクロッドが設けられている。アクスルケース１３，１４とトラニオンブラケット１０とは，トルクロッド１６，１７と共に平行リンク機構を構成しており，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４とが相対的に上下に変位するのを許容している。
【０００６】
このように構成されたトラニオン式サスペンション装置によれば，車両の後車軸４にかかる重量は，車体フレーム２から一対のトラニオンブラケット１０，板ばね１２及びアクスルケース１３，１４をこの順に経て駆動車軸５及び従動車軸６から各タイヤ８，９車輪に伝達される。タイヤ８，９が凹凸路面や段差を走行するときの上下方向の衝撃は，トルクロッド１６，１７の枢支軸が回動することで板ばね１２が撓むことにより，吸収緩和される。また，加速時や制動時に或いは傾斜面で生じる車体フレーム２と駆動車軸５及び従動車軸６との間に働く車両前後方向の力は，アクスルケース１３，１４，及びトルクロッド１６，１７を介してトラニオンブラケット１０又はサイドメンバ２０を経て車体フレーム２に伝達される。また，トルクロッド１６，１７は，そのロッド軸方向力として，車両の前後方向の力を伝達する。更に，車両の横方向の力は，例えば，板ばね１２の横側面をトラニオンブラケット１０とアクスルケース１３，１４とに当接させることにより，板ばね１２を介して伝達される。
【０００７】
板ばね１２の重量は極めて重いので，車両の燃費を悪化させている。そのため，板ばね１２の軽量化を図ると，車両の旋回時等における車両前後方向の軸，即ち，ロール軸回りの性能であるロール性能が低下するので，スタビライザ１８，１９が設けられている。スタビライザ１８，１９は，車両の横方向に延び且つトラニトンブラケット１０に回動支持された捩じり棒部分１８ａ，１９ａと，捩じり棒部分１８ａ，１９ａの両端から交差する方向に延びてアクスルケース１３，１４に取付けられたアーム部分１８ｂ，１９ｂとから構成されている。アクスルケース１３，１４が車両の車幅方向片側で車体フレーム２に対して上下動すると，アーム部分１８ｂ，１９ｂが回動して捩じり棒部分１８ａ，１９ａに捩じりモーメントを与え，車両の他側でも車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間に同様の相対移動を生じさせて，車両の前後軸周りの剛性（以下，「ロール剛性」という）を向上させようとするものである。なお，スタビライザ１８，１９は，駆動車軸５側と従動車軸６側とで同じ捩じり剛性を有するように設定されるのが通常であり，上記公報に記載のものにおいても，両スタビライザの捩じり剛性を異なるものとすることについては何らの言及もない。
【０００８】
後車軸４のサスペンション装置として，駆動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用いて支持したエアサスペンション装置の例が図４に示されている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，なお充分重量を軽減することができる点で有利である。このエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エアばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サスペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを用いるサスペンションと比較して高く設定されている。
【０００９】
図４において車体フレーム２は，想像線で描かれているように，車幅方向両側において車両の前後方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケット２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エアばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１はばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビーム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られている。
【００１０】
車幅方向の各側において，トルクロッドブラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケース１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間には，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有する枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをするが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束しない。したがって，この変位に対してはサスペンション装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する働きをする。
【００１１】
後車軸４の中央位置において，左右のサイドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定されている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されている。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のディファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１との間に，車両後方に向かって広がった状態に配置されている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付けられた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケット３７に対して連結されている。会合端部３４と各分岐端部３６とがそれぞれロッド部分によって連結されている。
【００１２】
後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間において，車両前方に向かって分岐した状態に配置されている。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレーム２とクロスメンバ２０とに取付けられた交差ブラケット４１に対して連結されている。後方Ｖロッド３３においても会合端部３９と各分岐端部４０とがそれぞれロッド部分によって連結されている。交差ブラケット４１は，前方Ｖロッド３２についての交差ブラケット３７と対称配置されており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状態で背中合わせにして連結されている。
【００１３】
前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とは，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面を走行する場合にサスペンションが機能するように，タイヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回動可能に連結され，と会合端部３９は後方取付けブラケット３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可能に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐端部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロッド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して回動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付けるに際してロッドの姿勢を整えることもできる。なお，会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して不用意な動きをしないように，摩擦滑りによって回動可能とする摩擦ブシュが介装されている。
【００１４】
前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とは，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間に作用する車両前後方向の力について，トルクロッド１７と同様に伝達する機能を有する。更に，前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３とは，Ｖ字形の構造の故に，アクスルケース１３，１４と車体フレーム２との間において車両横方向の力を伝達することもできる。
【００１５】
駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２が掛け渡されている。第１スタビライザ４２については，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示している。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対して，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビライザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けられた支持部５５によって回動自在に支持されている。第２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取り付けられて垂下するロッド５７に対して，下側枢着部５９によって枢着されている。車両が横揺れ（ロール）を起こして車幅方向片側において車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生じると，図３に示したトラニオン式サスペンション装置のスタビライザ１８，１９と同様，第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２は，その変位に応じて捩じり力を発生し，車幅方向他側での車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間の高さに影響を及ぼして，車両の横揺れを防止する。
【００１６】
後２軸のアクスルケースと車体フレームとの間において，エアサスペンションと板ばねとの併用によって構成されているサスペンション装置がある。このサスペンション装置については，図示しないが，駆動車軸及び従動車軸の各アクスルケースは，板ばねによって支持されており，板ばねの車体フレームに対する支持は，例えば前端を車体フレームに枢支し，後端をエアサスペンションを介して車体フレームに取り付けることにより行われている。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
エアサスペンションと板ばねとの併用構造のサスペンション装置においては，車両のロール性能，即ち，車両の前後方向の軸回りの捩じり特性に適合すべくスタビライザが配置される。即ち，ロール剛性を決定する構成部品は，スタビライザの代わりをする板ばねとアクスルケースとである。板ばねには，上下方向の荷重を支えることに加えて，ロール剛性を確保する役割がある。この両方の役割を果たすためには，板ばねのばね定数は自ずと決定されるため，更にロール性能を決定するスタビライザとしてのばね定数のコントロールまで行うことは，不可能である。
【００１８】
駆動車軸側のスタビライザの剛性と従動車軸側のスタビライザの剛性とを等しく設定していること，及びスタビライザとしてのばね定数のコントロールができないことは，次のような問題点を生じさせる。即ち，空車状態か又は積載する荷重が軽量である場合に，車両が高さ１２０〜１５０ｍｍの歩道段差に乗り上げた際に，車両がその段差から脱出できない場合があるという問題がある。両スタビライザのトータルな剛性は，全車的なロール性能を確保する観点から決定されるため，相当高いばね定数が設定されている。そのため，後２軸車両の駆動車軸に設けられた一方の車輪が段差に乗り上げた場合，スタビライザの安定化機能が車両の重量に勝って，他方の車輪を持ち上げてしまうことがある。
【００１９】
即ち，図５に模式的に示すように，右側の車輪８が歩道段差Ｅに乗り上げたとき，サスペンション装置は，車体フレーム２を同じように上方に変位するのを緩和させようとするので，図５の右側の車体フレーム２はアクスルケース１３に対して相対的に接近し，反対に図５で左側の車体フレーム２はアクスルケース１３から相対的に離れようとする。スタビライザ１８の図面右側のアーム部分１８ｂはアクスルケース１３によって押し上げられるので，捩じり棒部分１８ａに捩じりモーメントが発生し，この捩じりモーメントは，図５の左側に伝達されてアクスルケース１３と車体フレーム２とを互いに接近させる方向に作用する。ばね下荷重はタイヤとアクスルケースのみであって，両者の重量は合計しても軽量であり，積載荷重がゼロかゼロに等しい程軽量であるとすると，図５の左側では，スタビライザ１８の作用でタイヤ８とアクスルケース１３とが車体フレーム２に接近し，車輪８が路面Ｇから浮き上がる。したがって，エンジンからの駆動力は，この他方の車輪を空回転させるのみであり，車両の脱出が不可能となる。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は，上記課題を解決することであり，即ち，後２軸の車両において後前車軸と後後車軸とにそれぞれスタビライザが設けられていても，全車両的なロール剛性に対して後車輪が寄与するロール剛性は，駆動車軸に適用されるスタビライザの剛性と従動車軸に適用されるスタビライザの剛性とが総合で一定の剛性となれば変わらず，各スタビライザの剛性には融通を持たせることが可能であることに着目して，後車軸のうち駆動車軸のスタビライザの剛性と従動車軸のスタビライザの剛性とに差を設けることにより，小積載荷重の場合の段差通過性を向上させる後２軸車両用サスペンション装置を提供することである。
【００２１】
この発明は，上記の目的を解決するため，以下のように構成されている。即ち，この発明は，車両の後２軸を構成する駆動車軸と従動車軸，前記駆動車軸を回転自在に支持する第１アクスルケース，前記従動車軸を回転自在に支持する第２アクスルケース，車体フレームと前記第１アクスルケース及び前記第２アクスルケースとの間に設けられたサスペンション用ばね手段，前記車体フレームと前記第１アクスルケースとの間に設けられる第１スタビライザ，及び前記車体フレームと前記第２アクスルケースとの間に設けられる第２スタビライザを備え，前記車両が備えるべきロール性能から定められる前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの総合剛性を確保しつつ，前記第１スタビライザの剛性を前記第２スタビライザの剛性よりも低下させたことから成る後２軸車両用サスペンション装置に関する。
【００２２】
この発明による車両の発進補助装置は，以上のように構成されているので，駆動車軸に設けられている一方の車輪が段差等に乗り上げた場合であっても，駆動車軸側のスタビライザに設定されている剛性が低いために，駆動車軸に取り付けられている他方の車輪は，スタビライザによって持ち上げられず，地面に接地する状態に維持されるので，駆動車軸の駆動力は，両方の車輪に伝達され，歩道段差から脱出することが可能となる。また，後車軸全体としてのスタビライザの剛性は，車両が有すべきロール性能から定められるスタビライザの剛性に適合するものとされ，車両全体のロール性能を悪化させることはない。
【００２３】
また，この後２軸車両用サスペンション装置において，前記サスペンション用ばね手段は，エアばね又は板ばねである。サスペンション用ばね手段がエアばねである場合には，ばね定数が小さいために設計上，スタビライザの剛性を高くする傾向にあるので，本発明の後２軸車両用サスペンション装置を用いることが有利である。また，この発明による後２軸車両用サスペンション装置は，サスペンション用ばね手段が板ばねの場合も，更にエアばねと板ばねとを併用する場合にも適用可能である。
【００２４】
また，この後２軸車両用サスペンション装置において，前記第１スタビライザは第１アクスルケースに回動可能に支持された車両の横方向に延びる第１捩じり棒部分と第１捩じり棒部分と交差して延びる第１アーム部分とから成り，前記第２スタビライザは第２アクスルケースに回動可能に支持された車両の横方向に延びる第２捩じり棒部分と第２捩じり棒部分と交差して延びる第２アーム部分とから成っている。このようなスタビライザの構造によれば，第１スタビライザは，第１捩じり棒部分を駆動車軸に接近させた状態で駆動車軸の車両前方側に配置し，第２スタビライザは第２捩じり棒部分を従動車軸に接近させた状態で従動車軸の車両後方側に配置することができる。
【００２５】
また，この後２軸車両用サスペンション装置において，前記第１捩じり棒部分の径を第２捩じり棒部分の径より小さくすることにより，第１スタビライザの剛性が第２スタビライザの剛性よりも低下されている。スタビライザのアーム部分の長さが同じであれば，捩じり棒部分の径の大きさでスタビライザの剛性を変更することができる。したがって，第１スタビライザの剛性を第２スタビライザの剛性よりも低くするには，前記第１捩じり棒部分の径は第２捩じり棒部分の径より小さく設定される。
【００２６】
更に，この後２軸車両用サスペンション装置において，前記第１アーム部分の長さを第２アーム部分の長さより長くすることにより，第１スタビライザの剛性は第２スタビライザの剛性より低下されている。スタビライザの捩じり棒部分の構成が同じであれば，スタビライザのアーム部分の長さを長くすると，同じ車高の変化に対して捩じり棒部分に生じるモーメントの変化が少なくなり，剛性が低下されたのと同じ作用をする。したがって，前記第１アーム部分の長さを第２アーム部分より長く設定することにより，第１スタビライザの剛性は第２スタビライザの剛性よりも低くなる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下，添付図面を参照しつつ，この発明による後２軸車両用サスペンション装置の一実施例を説明する。図１はこの発明による後２軸車両用サスペンション装置が適用される後車軸の概略的な側面図である。図１に示された後車軸は，エアばね２１を用いた後２軸車両用サスペンション装置を採用しており，図４において用いられている構成要素と同等の構成要素には，同じ符号を付して再度の説明を省略する。
【００２８】
この発明による後２軸車両用サスペンション装置は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式の車両及びその他の形式の車両に適用できるものである。駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２が掛け渡されている。第１スタビライザ４２は，第１捩じり棒部分４３と車両外側において第１捩じり棒部分４３の両端から一体的に屈曲されて車両の前方に延びる第１アーム部分４４とから構成されている。第１スタビライザ４２は，各ビーム２４の下部に設けられた支持部４５によって回動自在に支持されている。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対して，下側枢着部４９によって枢着されている。第１ロッド４７が上側枢着部４８と下側枢着部４９によって車体フレーム２と第１アーム部分４４とに対して回動可能に連結されているので，一方の第１アーム部分４４が，第１ロッド４７のリンク結合により回動させられると，第１捩じり棒部分４３に捩じり変形を生じさせて，他方の第１アーム部分４４に対して回動変位を与えることになる。
【００２９】
従動車軸６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第１スタビライザ４２と同様の構造を有している第２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビライザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けられた支持部５５によって回動自在に支持されている。第２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取り付けられて垂下するロッド５７に対して，下側枢着部５９によって枢着されている。第２スタビライザ５２の作用は，第１スタビライザ４２と基本的に同様である。
【００３０】
第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２とは，既に説明したように，車両の旋回時に車体が横揺れ（ロール）を生じるのを防止する働きがあるが，この発明による後２軸車両用サスペンション装置においては，第１スタビライザ４２の剛性は第２スタビライザ５２の剛性よりも小さく設定されている。スタビライザの剛性は，アクスルケース１３，１４と車体フレーム２との間における高さ方向の変位に対する捩じり棒部分に生じる捩じりモーメントの割合で定義される。したがって，スタビライザのアーム部分の長さや材質が同じ構成であれば，捩じり棒部分の捩じり剛性がスタビライザの剛性を定める。即ち，第１スタビライザ４２の第１捩じり棒４３の径Ｄ1 を，第２スタビライザ５２の第２捩じり棒５３の径Ｄ2 よりも小さくして捩じり変形をし易くすることにより，第１スタビライザの剛性を第２スタビライザの剛性よりも低下させることができる。また，捩じり棒部分の構成が同じであれば，アーム部分の長さを長くすることにより，上記高さ方向変位が同じでも捩じり棒部分に生じる捩じりモーメントが小さくなるので，第１スタビライザ４２の第１アーム部分４４の長さＬ1 を第２スタビライザ５２の第２アーム部分５４の長さＬ2 よりも長く設定することにより，第１スタビライザ４２の剛性を第２スタビライザの剛性よりも低下させることができる。
【００３１】
このように，第１スタビライザ４２の剛性を第２スタビライザ５２の剛性より小さくしたので，駆動車軸の片方の車輪が歩道段差に乗り上げた場合でも，その乗り上げたことによって生じる車体フレーム２と駆動車軸５のアクスルケース１３との高さ方向の相対変位によって第１スタビライザ４２に生じる捩じりモーメントが小さく，その結果，駆動車軸５の他方の車輪を持ち上げようとする力も小さい。車両の荷重が他方の車輪を押し下げる力は，第１スタビライザ４２が駆動車軸５の他方の車輪を持ち上げようとする力に勝るために，他方の車輪のタイヤ８は接地した状態を維持する。したがって，駆動輪は，空転することなく路面Ｇから駆動力を得て，歩道段差から脱出することができる。また，第２スタビライザ５２の剛性を，両スタビライザの剛性を等しくした従来のサスペンション装置の第２スタビライザの剛性と比較して充分大きく設定しているので，後車軸４全体としては，車両に必要なスタビライザ剛性を確保することができる。即ち，第１スタビライザと第２スタビライザとでの剛性は，第１スタビライザの剛性と第２スタビライザの剛性との和としての後車軸４全体のスタビライザ剛性が一定以上のレベルを維持するように，分配されている。
【００３２】
【発明の効果】
この発明は，上記のように構成されているので，次のような効果を奏する。即ち，この発明による後２軸車両用サスペンション装置は，車両が備えるべきロール性能から定められる駆動車軸側に適用された第１スタビライザと従動車軸側に適用された第２スタビライザとの総合剛性を確保しつつ，第１スタビライザの剛性を前記第２スタビライザの剛性よりも低下させたので，駆動車軸に設けられている一方の車輪が段差等に乗り上げた場合であっても，第１スタビライザに設定されている剛性が低いために，駆動車軸に取り付けられている他方の車輪は，地面に接地する状態に維持されるので，駆動車軸の駆動力は，両方の車輪に伝達され，歩道段差から脱出することが可能となる。また，後車軸全体としてのスタビライザの剛性，即ち，第１スタビライザの剛性と第２スタビライザの剛性との総合剛性は，車両が有すべきロール性能から定められるスタビライザの剛性に適合するので，車両全体のロール性能は悪化しない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による後２軸車両用サスペンション装置が適用された後車軸の一実施例を示す側面図である。
【図２】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図である。
【図３】従来の板ばね式の後２軸車両用サスペンション装置を示す側面図である。
【図４】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを用いた後車軸の一例を示す斜視図である。
【図５】従来の後２軸車両用サスペンション装置を備える車両の片方の駆動軸車輪が，歩道段差に乗り上げた状態を示す概略図である。
【符号の説明】
１    後２軸車両
２    車体フレーム
４    後車軸
５    駆動車軸
６    従動車軸
８    後タイヤ
９    後タイヤ
１２  板ばね
１３  第１アクスルケース
１４  第２アクスルケース
２１  エアばね
４２  第１スタビライザ
４３  第１捩じり棒部分
４４  第１アーム部分
５２  第２スタビライザ
５３  第２捩じり棒部分
５４  第２アーム部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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