(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両減速時に少なくとも一部の気筒を休止させ減速休筒運転から通常運転に移行する際にモータを駆動させてエンジンを始動する減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置であって、
エンジンが休筒状態にあるか否かを判定する休筒状態判別手段と、
エンジンの休筒運転を実行する休筒実行手段と、
休筒実行手段の作動・非作動を検出する休筒作動検出手段と、
モータによるエンジン始動のための始動トルクを設定する始動トルク設定手段とを備え、
始動トルク設定手段は、休筒状態判別手段によりエンジンが休筒状態にあることが判定され、かつ、休筒作動検出手段によりエンジンが復帰しようとしていると判定された場合に、モータの始動トルクを通常始動トルクより低く設定することを特徴とする減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置。
【請求項２】
前記始動トルクをエンジン回転数に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置。
【請求項３】
前記始動トルクを所定エンジン回転数までは固定値とし、その後エンジン回転数の増加と共に徐々に減少させ、アイドリング回転数で固定値とすることを特徴とする請求項２に記載の減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置に関するものであり、特に、減速休筒運転から通常運転に移行する場合にモータによる始動やアシストをスムーズに行うことができる減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車両がある。
前記パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】
ここで、上記ハイブリッド車両においては、スタータモータではなくエンジンを駆動補助するアシストモータによりモータ始動制御またはモータアシスト制御を行うことが知られている。
一方、エンジンフリクション低減技術として、減速気筒休止（減速休筒）制御が提案されており、この技術により１気筒以上の気筒を休止状態にして、休筒によりエンジンフリクションの減少分を回生エネルギーの増加分として取り込んでエネルギー回収効率を高めることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば、上述したようにモータ始動制御またはモータアシスト制御はその時点でのエンジンフリクションとバランスするように設定されているため、上述したモータ始動制御またはモータアシスト制御を減速休筒エンジン車両にそのまま適用しようとすると、減速休筒運転から通常運転への移行がスムーズに行うことが困難であるという問題がある。
【０００５】
つまり、減速休筒運転においてはエンジンフリクションが低減しているためモータ始動制御またはモータアシスト制御を通常通りのアシスト量で行うとエンジン回転数が高くなったり、トルクが高すぎて電力消費量が増加し、結果的に燃費が悪化するという問題がある。
そこで、この発明は、減速休筒運転から通常運転へ移行する場合におけるモータの出力を最適に設定してスムーズな運転が可能で、燃費向上を図ることができる減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両減速時に少なくとも一部の気筒を休止させ減速休筒運転から通常運転に移行する際にモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を駆動させる減速休筒エンジン車両におけるモータ制御装置であって、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）が休筒状態にあるか否かを判定する休筒状態判別手段（例えば、実施形態における図６のステップＳ２０２）と、エンジンの休筒運転を実行する休筒実行手段（例えば、実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴ）と、休筒実行手段の作動・非作動を検出する休筒作動検出手段（例えば、実施形態における図６のステップＳ２０１）と、モータによるエンジン始動のための始動トルクを設定する始動トルク設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０４）とを備え、始動トルク設定手段は、休筒状態判別手段によりエンジンが休筒状態にあることが判定され、かつ、休筒作動検出手段によりエンジンが復帰しようとしていると判定された場合に、モータの始動トルクを通常始動トルクより低く設定することを特徴とする。
このように構成することで、エンジンが完全に通常運転に復帰しておらずエンジンフリクションが比較的少ない状況でモータにより通常の始動トルクを付与した場合に生ずるようなエンジン回転数の上昇等が起こることはなく、また、過剰なトルクを付与するのを防止できる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記始動トルクをエンジン回転数に応じて設定することを特徴とする。
このように構成することで、エンジンの始動の可否を大きく左右するエンジン回転数に応じて始動トルクを設定することで始動に必要な最小限の始動トルクを設定できる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記始動トルクを所定エンジン回転数までは固定値とし、その後エンジン回転数の増加と共に徐々に減少させ、アイドリング回転数で固定値とすることを特徴とする。
このように構成することで、減速休筒運転から通常運転への移行をスムーズに行うことが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の第１実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１０】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１１】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの信号等が入力される。
【００１２】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
尚、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マスターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続された連通路３１に設けられている。
【００１３】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１４】
エンジンＥは吸気側と排気側とに減速休筒運転のための可変バルブタイミング機構（休筒実行手段）ＶＴを備えた３つの気筒と、減速休筒運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を休止する減速休筒運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。
【００１５】
具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを図７〜図９によって説明する。
図７は、ＳＯＨＣ型のエンジンに減速休筒運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャフト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００１６】
また、ロッカーアームシャフト６２にはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっている。また、図８に示すように弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構成されている。
【００１７】
図８は、排気弁側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂを示したものである。
図８（ａ）、図８（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシャフト６２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００１８】
ロッカーアームシャフト６２の内部には仕切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通路に接続可能にされている。
【００１９】
ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用しない場合は、図８（ａ）に示すように、前記ピン５７ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図８（ｂ）に示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７１を介してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２０】
そして、図９に示すように、スプールバルブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーアームシャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバルブ７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路５９ａに接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３にはＰＯＩＬセンサＳ１０が接続されている。ＰＯＩＬセンサＳ１０は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監視している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジンＥに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ１１（図１に示す）が接続され、供給される作動油の温度を監視している。
【００２１】
したがって、後述する減速休筒運転の条件が満足されると、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプールバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから油圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２２】
よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、減速休筒運転を可能としている。
【００２３】
「減速休筒運転切替実行処理」
次に、図２に基づいて、減速休筒運転切替実行処理を説明する。
ここで減速休筒運転とは、一定の条件で減速回生時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示すフローチャートでは、この減速休筒運転と、気筒休止を行わない全気筒運転（通常運転）とを切り替えるためのフラグ（気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳ）のセット・リセットを所定周期で行っている。
【００２４】
ステップＳ１００において減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０１に進む。
ステップＳ１０１においては、減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進む。
【００２５】
ステップＳ１００の判別が設けられているのは、車両を停止することが最優先されている場合には、気筒休止を行わない方が好ましいからである。また、急減速Ｇのブレーキングはマスターパワー内負圧を大きく低下させ、その後気筒休止途中において通常運転に復帰してしまう可能性が大きいため、予めこのような高減速Ｇのブレーキングがなされた場合には気筒休止を解除するものである。
また、ステップＳ１０１の判別が設けられているのは、急減速時において回生による車輪スリップを防止するためにも気筒休止を行わない方が好ましいからである。
【００２６】
ステップＳ１０２においては、後述する減速休筒実施条件判断処理がなされ、ステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３においては、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（気筒休止実施条件不成立）である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（気筒休止実施条件成立）である場合はステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４において、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１１３に進む。
【００２７】
ステップＳ１０５において、前記スプールバルブ７１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＣＳＤＬ２に所定値＃ＴＭＤＣＳ２をセットしてステップＳ１０６に進む。減速休筒運転から通常運転に移行する場合に、ステップＳ１０３の判定が終了してから前記スプールバルブ７１のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００２８】
ステップＳ１０６では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「１」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステップＳ１０７に進む。このフラグはスプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮとなると「１」となり、ＯＦＦとなると「０」となるフラグである。
ステップＳ１０７において、気筒休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が実際に発生しているか否かをＰＯＩＬセンサＳ１０により判定する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ以下であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１０８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシスがある）で高圧側である場合は、ステップＳ１１５に進む。尚、ＰＯＩＬセンサＳ１０に代えて油圧スイッチを用いて判定することも可能である。
【００２９】
ステップＳ１０８において、スプールバルブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１０９に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１７に進む。
ステップＳ１０９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。そして、ステップＳ１１０において気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「１」（減速休筒実施中）をセットし制御を終了する。
【００３０】
ステップＳ１１１において、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＤＣＳＤＬ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１１２において、スプールバルブ７１のソレノイドＯＮディレータイマＴＤＣＳＤＬ１に所定値＃ＴＭＤＣＳ１をセットしてステップＳ１１３に進む。通常運転から減速休筒運転に移行する場合に、ステップＳ１０３の判定が終了してからステップＳ１０６のスプールバルブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００３１】
ステップＳ１１３では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬに「０」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステップＳ１１４に進む。
ステップＳ１１４において、気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動により、油圧が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセンサＳ１０により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側（ヒステリシス付き）である場合は、ステップＳ１１５に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１０８に進む。この場合もＰＯＩＬセンサＳ１０に代えて油圧スイッチを使用することができる。
【００３２】
ステップＳ１１５において、スプールバルブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１６に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１６において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてステップＳ１１７に進む。ここにおいてもエンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。
【００３３】
ステップＳ１１７において、気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣＥＮＤをセットして、ステップＳ１１８に進む。ここで、この気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤは、気筒休止が行われてから一定の時間が経過すると、強制的に気筒休止が解除されるタイマである。
そして、ステップＳ１１８において気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳに「０」（通常運転実施中）をセットし制御を終了する。
【００３４】
「減速休筒実施条件判断処理」
次に、図３〜図５に基づいて、図２のステップＳ１０２における減速休筒実施条件判断処理を説明する。この処理は、減速休筒条件を満たすか否かを常時監視し減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤをセット、リセットするものである。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ１５１において、気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５２に進む。気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」となった場合は、気筒休止を解除する必要があるからである。
【００３５】
ステップＳ１５２において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ１５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６６に進む。この判定があるのは、気筒休止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップＳ１６６においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに「０」をセットして図５のステップＳ１８４に進む。
【００３６】
ステップＳ１５３においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５４に進む。
【００３７】
ステップＳ１５４において、外気温ＴＡが所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬ≦ＴＡ≦気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５４における判定の結果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５５に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。外気温ＴＡが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＤＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００３８】
ステップＳ１５５では、冷却水温ＴＷが所定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬ≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１５５における判定の結果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５６に進む。所定の範囲から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。冷却水温ＴＷが気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＤＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００３９】
ステップＳ１５６において、大気圧ＰＡが気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＤＣＳ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５６の判定結果が「ＹＥＳ」（高気圧）である場合はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ１８４に進む。大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましくないからである（例えば、ブレーキのマスターパワー内負圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性もあるため）。
【００４０】
ステップＳ１５７において、１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが気筒休止実施上限電圧＃ＶＢＤＣＳ以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場合はステップＳ１５９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ１８４に進む。１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプールバルブ７１の応答性が悪くなるからである。また、低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策のためである。
【００４１】
ステップＳ１５９において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状態）である場合はステップＳ１６０に進む。スロットル全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には気筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。
【００４２】
ステップＳ１６０では、油温ＴＯＩＬ（エンジンオイル温度）が所定の範囲内（気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＣＳＬ≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１６０における判定の結果、油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６１に進む。所定の範囲から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。油温ＴＯＩＬが気筒休止実施下限油温＃ＴＯＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限油温＃ＴＯＤＣＳＨを上回っている場合に気筒休止を行うとエンジン作動時と気筒休止時の切り替えの応答性が安定しないからである。
【００４３】
ステップＳ１６１において、減速回生中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ１８４に進む。気筒休止は、減速回生時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップＳ１６２において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ１６３に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１６７に進む。
【００４４】
ステップＳ１６７において、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合は図５のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１６８において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合は図５のステップＳ１８４に進む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ１６５に進む。
これらステップＳ１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／Ｐレンジ、リバースポジションでの気筒休止は解除される。
【００４５】
ステップＳ１６３において、前回ギア位置ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＤＣＳ（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）である場合はステップＳ１６４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｌｏギア側）である場合は図５のステップＳ１８４に進む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態等で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止するためである。
【００４６】
ステップＳ１６４において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半クラッチ）は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６５に進む。よって、例えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけるエンジンストールや、加速時にギアチェンジのために半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止できる。
【００４７】
ステップＳ１６５において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転数変化率＃ＤＮＥＤＣＳ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合は図５のステップＳ１８４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。エンジン回転数の低下率が大きい場合に気筒休止を行った場合のエンジンストールを防止するためである。
【００４８】
図４のステップＳ１６９において、バッテリ３のバッテリ温度ＴＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止下限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＬ≦ＴＢＡＴ≦気筒休止上限バッテリ温度＃ＴＢＤＣＳＨ）であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図５のステップＳ１８４に進む。バッテリ３の温度が一定の範囲内にない場合はバッテリ保護の観点から気筒休止を行うべきでないからである。
【００４９】
ステップＳ１７０において、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＤＣＳＬ≦ＱＢＡＴ≦気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＤＣＳＨ）にあるか否かを判定する。ステップＳ１７０における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１７０Ａに進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲から外れている場合は図５のステップＳ１８４に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴが気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＤＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＤＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除される。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると気筒休止から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆動補助のためのエネルギーが確保できないからである。また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れないからである。
【００５０】
ステップＳ１７０Ａにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＤＣＳＨ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７０Ｂに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図５のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１７０ＢにおいてブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキを踏んでいる）である場合はステップＳ１７０Ｄに進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキを踏んでいない）である場合はステップＳ１７０Ｃに進む。尚、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷに替えて、ブレーキ油圧、車両の減速状態（減速Ｇ）を検出してブレーキが踏み込まれたと判定するようにしてもよい。
【００５１】
ステップＳ１７０Ｃにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップＳ１７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図５のステップＳ１８４に進む。
ステップＳ１７０Ｄにおいて、車速ＶＰが気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図５のステップＳ１７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（ヒステリシス付き）は図５のステップＳ１８４に進む。
【００５２】
このようにブレーキＯＮ時とブレーキＯＦＦ時で気筒休止継続実行下限車速を変更したのは、ブレーキＯＮの際には運転者に車両停止の意思がある可能性が高く、ブレーキＯＦＦの際には運転者に再加速の意思がある可能性があるからである。したがって、気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬよりも気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬを高く設定して、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時よりも気筒休止に入りやすいようにすると共に、再加速時における運転者の加速意思に対してスムーズに対応しドライバビリティを向上するようにしている。上記気筒休止継続実行下限ブレーキＯＦＦ時車速＃ＶＰＤＣＳＬと気筒休止継続実行下限ブレーキングＯＮ時車速＃ＶＰＤＣＳＢＬとが、基準下限車速を構成している。
【００５３】
ステップＳ１７１において、エンジン回転数ＮＥが所定値以下（ＮＥ≦気筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＨ）であるか否かを判定する。ステップＳ１７１における判定の結果、エンジン回転数ＮＥが所定値以下であると判定された場合はステップＳ１７２に進む。エンジン回転数ＮＥが所定値を越える場合（ヒステリシス付き）はステップＳ１８４に進む。
【００５４】
ステップＳ１７２において、油温ＴＯＩＬに応じて＃ＮＤＣＳＨテーブル検索により気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ（基準エンジン回転数）を求めてステップＳ１７３に進む。このように油温ＴＯＩＬに応じて気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬを検索するのは、エンジンオイル温度である油温が上がれば上がるほど粘度が下がり圧力をかけ難くなるから、早めに、つまりエンジン回転数ＮＥが下がらないうちに気筒休止から復帰する必要があるからである。これにより油温ＴＯＩＬつまり、エンジンの熱的状況に応じて、精度の高い制御を行うことができる。ここで、気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬはヒステリシスを持った値であり、油温ＴＯＩＬに応じて高くなる値である。
尚、上記油温ＴＯＩＬに替えて、エンジン水温やエンジン自体の温度に基づいて気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＤＣＳＬを設定してもよい。
【００５５】
ステップＳ１７３においてはブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキを踏んでいる）である場合はステップＳ１７４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキを踏んでいない）である場合はステップＳ１８２に進む。尚、前述したようにブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷに替えて、ブレーキ油圧、車両の減速状態（減速Ｇ）を検出してブレーキが踏み込まれたと判定するようにしてもよい。
【００５６】
ステップＳ１８２においては、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げてステップＳ１７４に進む。このようにブレーキ作動の有無を検出して運転者の車両停止の意思をある程度把握し、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げることで、ブレーキＯＮ時の方がブレーキＯＦＦ時よりも気筒休止に入りやすいようにすると共に、再加速時における運転者の加速意思に対してスムーズに対応しドライバビリティを向上することができる。
尚、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを変更することができれば、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬを所定値＃ＤＮＤＣＳＬだけ引き上げる代わりに、気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬに係数を乗じて補正したり、マップとして別持ちにしたりするなど様々な態様が採用可能である。
【００５７】
ステップＳ１７４ではエンジン回転数ＮＥが気筒休止継続実行下限エンジン回転数ＮＤＣＳＬ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７５に進む、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１８４に進む。
【００５８】
ステップＳ１７５においては、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。このフラグは気筒休止前条件が成立するとステップＳ１７８で「１」がセットされ、気筒休止前条件が成立しないとステップＳ１８５で「０」がセットされるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１７６に進む。
【００５９】
ステップＳ１７６において、吸気管負圧ＰＢＧＡがエンジン回転数ＮＥに応じて定められたテーブル検索値（エンジン回転数の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＣＳ以上であるか否かを判定する。
【００６０】
エンジン負荷が高い場合（吸気管負圧が気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＤＣＳより小さい場合）はすぐに気筒休止を行わないで、吸気管負圧を利用してマスターパワー内負圧を確保してから気筒休止を行うためである。ステップＳ１７６の判定結果が「ＹＥＳ」（低負荷）である場合はステップＳ１７７に進み、判定結果が「ＮＯ」（高負荷）である場合はステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステップＳ１８５に進む。ここで、上記減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラグ値が「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は開放される。
【００６１】
つまり、ステップＳ１７６において高負荷であると判定された場合は、負圧が小さいので２次エアー通路３３を閉鎖し（ステップＳ１８３）、気筒休止には入らず（ステップＳ１８８）、ステップＳ１７６において吸気管負圧ＰＢＧＡが所定値となった場合に、これをトリガとしてステップＳ１７７からステップＳ１８０へと移行し気筒休止条件成立（減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤ＝１）とするのである。
ステップＳ１７７においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１７８に進む。ステップＳ１７８においては、気筒休止前条件が成立するため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢに「１」をセットしてステップＳ１７９に進む。
【００６２】
ステップＳ１７９では、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳ以上か否かを判定する。ここで、気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳは車速ＶＰに応じて設定されたテーブル検索値（車速の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡは、車両を停止させるためのものであることを考慮すると車両の運動エネルギー、つまり車速ＶＰに応じて設定するのが好ましいからである。
【００６３】
ステップＳ１７９における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳ以上である場合（マスターパワー内負圧大）はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１７９における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＤＣＳより小さい場合（マスターパワー内負圧小）はステップＳ１８６に進む。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に気筒休止を継続することは好ましくないからである。
ステップＳ１８０では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤに「１」をセットして制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ１８４においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１８５に進む。
ステップＳ１８５においては、気筒休止前条件が不成立となるため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＤＣＳＳＴＢに「０」をセットしてステップＳ１８６に進む。
ステップＳ１８６では、この処理で決定される減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１８８に進む。
ステップＳ１８７では気筒休止終了フラグＦ＿ＤＣＳＣＥＮＤに「１」をセットしてステップＳ１８８に進む。
ステップＳ１８８では、減速休筒条件成立フラグＦ＿ＤＣＳＣＮＤに「０」をセットして制御を終了する。
【００６５】
「モータ始動出力切換処理」
次に、図６に基づいて、モータ始動出力切換処理を説明する。ハイブリッド車両においてはモータＭをどのようなモードで駆動するかを決定するモード判別を行うが、この「モータ始動出力切換処理」はモータ始動モードにおいて行われる始動トルクを切り替えるための処理である。この処理が、始動トルク設定手段を構成している。ここで、トルク設定の具体例は後述する図１１に示す。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００６６】
ステップＳ２０１（休筒状態判別手段）において、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は始動モードではないので処理を終了し、判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジンが復帰しようとしている場合にステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２（休筒作動検出手段）においては、気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり休筒状態にある場合はステップＳ２０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０３では始動トルクとして小さめのトルクを選択し処理を終了する。ステップＳ２０４においては始動トルクとして通常値を選択して処理を終了する。
【００６７】
即ち、図１０に示すように、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」から「０」となる休筒解除要求があっても、気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」から「０」となる休筒解除がなされるまでは油圧の作動遅れなどでエンジンＥは通常運転に完全に復帰していないので、その間はステップＳ２０３において小さめの始動トルクを設定して、その後エンジンＥが完全に減速休筒から復帰してから通常値の始動トルクを選択するのである。
【００６８】
ここで、図１１はモータ始動トルクとエンジン回転数との関係を示したものであって、トルク設定のために使用される具体例である。上のラインは通常時（休筒非作動時）のモータ始動トルクデータを示し、下のラインは、休筒時に減少するエンジンフリクション分を考慮した始動に必要なモータ始動トルクデータを示している。すなわち、上のラインで示された通常時よりも下のラインで示した休筒時の方が小さなトルクとなって、２つのラインの差分がエンジンフリクションを示しているのである。
【００６９】
また、同図に示すように各始動トルクはエンジン回転数に応じて設定されており、例えば、通常時のトルクデータ（上のライン）においてエンジン回転数が０から所定エンジン回転数Ｐ（例えば、３００ｒｐｍ）までの区間ａは固定値（例えば、１０ｋｇｍ）とし、その後エンジン回転数の増加と共に徐々に減少させる区間ｂを経て、アイドリング回転数Ｑ（例えば、８００ｒｐｍ）からの区間ｃは固定値（例えば、０．５ｋｇｍ）としてある。そして、この通常時のトルクデータに対応して小さめの値である減速休筒時のトルクデータが区間ａ’（例えば、５ｋｇｍ）、区間ｂ’（例えば、５〜０ｋｇｍ）、区間ｃ’（例えば、０ｋｇｍ）として設定されている。
【００７０】
つまり、減速休筒運転を行うとエンジンフリクションが低減するため、始動トルクとして通常値の始動トルクを選択すると、エンジンフリクションが小さい分トルクが相対的に過剰となり、エンジン回転数が上昇して違和感を感じさせ商品性が悪化し燃費も悪化する。そのために、エンジンＥが完全に減速休筒運転から通常運転に完全に復帰するまではエンジン回転数に対応した通常値よりも小さめの始動トルクで始動して（図１１の区間ａ’、ｂ’、ｃ’）、上記の問題を解決しているのである。
【００７１】
したがって、図１０のモータ出力のラインで示すように、減速休筒運転から徐々にエンジン回転数が上昇してゆくと、休筒解除要求があるまでは、出力値が「０」であったモータ出力が休筒解除要求があってから休筒解除がなされるまでの間は、休止していた気筒が運転を始め、エンジンフリクションが徐々に増加するのに対応してモータ出力も徐々に増加し、最終的に休筒解除がなされると通常時におけるモータ出力値に移行するためグラフの傾きが急になって通常のモータ出力値に移行するのである。
【００７２】
「モータアシスト量切換処理」
次に、図１２に基づいて、モータアシスト量切換処理を説明する。ハイブリッド車両においては、例えば、運転者の加速意思を示すアクセルペダルが踏み込まれた場合に、スロットル開度が種々の条件を加味して一定の閾値（アシストトリガ閾値）を越えると車両を加速するためにモータＭによりエンジンＥを駆動補助するのが一般的である。
この「モータアシスト量切換処理」は、減速休筒運転時においてアクセルペダルが踏み込まれた場合に、前述と始動トルクと同様に、エンジンフリクションが減速休筒により小さくなっているためアシストトルクが過大とならないよう、モータＭのモータアシスト量を切り替えるための処理である。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００７３】
ステップＳ３０１において、アクセルペダルの踏み込み量、つまりスロットル開度、バッテリ残容量、車速、１２Ｖ形消費電力等を考慮して加速モードとなったことを前提に、アシスト量を算出するアシストトルク通常算出処理を行いステップＳ３０２に進む。
ステップＳ３０２において、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＣＳＳＯＬが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、アシストモードではないのでステップＳ３０４においてアシストトルクに「０」をセットして処理を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０３に進む。
【００７４】
ステップＳ３０３では、気筒休止実施フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０６に進む。
ステップＳ３０６においては、前記ステップＳ３０１において算出したアシストトルクの通常値を選択して処理を終了する。
ステップＳ３０５においては、前記ステップＳ３０１において算出したアシストトルクの通常値を補正した補正値を選択して処理を終了する。
ここで、この補正値は通常値より小さい値である。
【００７５】
したがって、減速休筒運転を行うとエンジンフリクションが低減するため、アシストトルクとして通常値をそのまま選択すると、エンジンフリクションが小さい分トルクが相対的に過剰となり商品性が悪化し燃費も悪化する。そのために、エンジンＥが完全に減速休筒運転から通常運転に復帰するまでは通常値よりも小さめのアシストトルクを用いることで上記の問題を解決しているのである。
【００７６】
その結果、減速休筒運転からアクセルペダルを踏み込んだ場合にアシストトルクが作用する場合には、休筒解除がなされるまでの間は、エンジンフリクションが少ない分だけ通常のアシスト量を小さく補正したアシストトルクを選択してトルクが過剰に大きくならないようにし、最終的に休筒解除がなされたらアシストトルクの通常値を選択して通常のアシストトルクによる駆動補助を行う。
【００７７】
上記実施形態によれば、エンジンＥが完全に復帰しておらずエンジンフリクションが比較的少ない状況でモータＭにより通常の始動トルクを付与した場合に生ずるようなエンジン回転数の上昇が起こることはなく商品性を高めることができると共に過剰なトルクを付与するのを防止できるため、無駄に電気エネルギーを使用しない分燃費向上を図ることができる。
また、エンジンＥの始動の可否を大きく左右するエンジン回転数に応じて始動トルクを設定することで始動に必要な最小限の始動トルクを設定できるため、無駄なエネルギーを使用することはなく燃費の悪化を防止し、エネルギーマネージメント上有利となる。そして、減速休筒運転から通常運転への移行をスムーズに行うことが可能となるため、運転者に違和感を与えることもなく商品性を高めることができる。
【００７８】
そして、同様に減速休筒運転からアクセルペダルを踏み込んだ場合にも、エンジンが完全に通常運転に移行するまでは通常のアシスト量よりも小さなアシストトルクを選択して、アシストトルクが過剰とならず、ドライバビリティや商品性の向上を図り、無駄なエネルギーを節約して燃費向上を図ることができる。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、エンジンが完全に通常運転に復帰しておらずエンジンフリクションが比較的少ない状況でモータにより通常の始動トルクを付与した場合に生ずるようなエンジン回転数の上昇が起こることはなく商品性を高めることができると共に、過剰なトルクを付与するのを防止できるため無駄に電気エネルギーを使用しない分燃費向上を図ることができる効果がある。
【００８０】
請求項２に記載した発明によれば、エンジンの始動の可否を大きく左右するエンジン回転数に応じて始動トルクを設定することで始動に必要な最小限の始動トルクを設定できるため、無駄なエネルギーを使用することはなく燃費の悪化を防止し、エネルギーマネージメント上有利となる効果がある。
【００８１】
請求項３に記載した発明によれば、減速休筒運転から通常運転への移行をスムーズに行うことが可能となるため、運転者に違和感を与えることもなく商品性を高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】  この発明の実施形態の減速休筒運転切替実行処理を示すフローチャート図である。
【図３】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図４】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図５】  この発明の実施形態の減速休筒実施条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図６】  この発明の実施形態のモータ始動出力切換処理を示すフローチャート図である。
【図７】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図８】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図９】  図１の要部拡大図である。
【図１０】  各フラグとモータ出力との関係を示すグラフ図である。
【図１１】  モータ始動トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフ図である。
【図１２】  モータアシスト量切替処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
ＶＴ  バルブタイミング機構（休筒実行手段）
Ｓ２０２  休筒状態判別手段
Ｓ２０１  休筒作動検出手段
ステップＳ２０１〜Ｓ２０４  始動トルク設定手段
【図１】
0003673201.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003673201.tif 000004
【図４】
0003673201.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003673201.tif 000009
【図９】
0003673201.tif 000010
【図１０】
0003673201.tif 000011
【図１１】
0003673201.tif 000012
【図１２】
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