(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気化器へ通じるバイスター通路を開閉並びに開度調節するためのバイスターバルブと、このバイスターバルブを移動させるためのワックスエレメントとを備えるとともに気化器へ取付けられるバイスター装置において、バイスター通路を全閉する直前の微小開度で前記バイスターバルブに設けられた環状溝へ係合することによりバイスターバルブを一時的に移動停止又は移動速度を係合前よりも遅くした後、ある特定の温度にて前記ワックスエレメントにより前記環状溝から係合離脱して前記バイスターバルブを全閉位置を越える位置と底部が当接して移動を停止する位置との間の所定の位置までバネ付勢による急速移動させることにより、バイスターバルブのストロークを段階的に変化させるスキップ機構を設けたことを特徴とするバイスター装置。
【請求項２】
前記スキップ機構は、不動部へ支持される支点部と、一端側に設けられた尾部に形成された爪と、他端側に設けられた先端部とを有するスキップリンクを備え、バイスター通路を全閉する直前の微小開度で前記爪が前記環状溝へ係合することにより前記バイスターバルブを一時的に移動停止又は移動速度を係合前よりも遅くした後、前記先端部が前記ワックスエレメントを覆うホルダーカラーへ当接することにより前記爪を前記環状溝から係合離脱させ、前記バイスターバルブを移動させることを特徴とする請求項１記載のバイスター装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願は自動２輪車等の気化器に取付けられる始動用燃料供給装置としてのバイスター装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなバイスター装置は、公知であり、例えば実公昭６３−４１５４９号がある。この装置は、気化器のバイスター通路を開閉するためのバイスターバルブと、このバイスターバルブを移動させるプランジャを温度変化に応じて伸縮させるためのワックスエレメントとを備える。
【０００３】
ワックスエレメントに封入されるワックスは、エンジンの始動と同時に加温され、その熱膨張によりプランジャを伸ばしてバイスターバルブを移動させることによりバイスター通路を徐々に閉じ、暖機運転時の空燃比を最適状態に変化させるようになっている。
【０００４】
また、特開昭６１−１８５６６０号には、エンジン停止後におけるワックスがエンジンよりも早く冷却するため、ホットスタートの際にバイスターバルブの開きが大きくなり過ぎて空燃比が過濃にならないよう、ワックスユニットのピストンを、摺動抵抗の大きなものと小さいもので二段に構成し、プランジャの移動速度を変化させ、バイスターバルブの開きを調節するものが示されている。
【０００５】
なお、これと同様な目的でワックスエレメントに保温キャップやヒートマスを設け、ワックスの冷却を遅くすることも公知である。
【０００６】
さらに、実公昭６３−２３５６０号には、プランジャとバイスターバルブの間にカムを設けることにより、プランジャの進退方向とバイスターバルブのストローク方向とを直交させて装置全体をコンパクトにし、同時にバイスターバルブのストロークを非線形的に変化させるものが示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図５はエンジンが冷えている状態で始動する場合（以下、コールドスタートという）における、エンジン始動後の時間経過に対応する空燃比、空気量、ワックス温度の各昇温特性を示すためのグラフであり、横軸に経過時間、縦軸に空燃比（５Ａ）、吸気用に気化器へ供給される空気量（５Ｂ）、ワックス温度（５Ｃ）の諸特性をとったものである。
【０００８】
図６はエンジンを停止した後における上記諸特性の降温特性を示すグラフであり、エンジン停止後の時間経過を横軸、縦軸に空燃比（６Ａ）、空気量（６Ｂ）、ワックス温度（６Ｃ）をとってある。エンジンの温度がまだ比較的高い状態で再始動する場合（以下、ホットリスタートという）におけるバイスターバルブの作動を考察するために使用する。
【０００９】
図７は図５及び図６におけるワックス温度変化に対応するバイスターバルブのストローク変化を示すグラフであり、ストローク量は全閉時を基準とし、これから全開方向へ移動したバイスターバルブの移動量を正として表してある。
【００１０】
図７中の符号は、図５Ｃ及び図６Ｃ上の符号と対応させてある。なお、これら図５乃至図７中に破線で示す特性は、コールドスタート及びホットリスタート双方に適合するように構成された従来のバイスター装置の特性であり、ホットリスタートのために後述する保温キャップを設けたものである。また、これら図中の太い実線は後述する本願発明に係る特性を示す。
【００１１】
図７に示すように、バイスターバルブの全閉直前に不安定ゾーンが存在する。この不安定ゾーンは、バイスターバルブがその閉じ際である微小開度においてエンジンの振動や吸気脈動等によって振動すると、開度が微小であるためその開口面積変動比率が大きく、エンジンの回転数が不安定になり、エンストや急な出力低下等を招き易くなることによる。
【００１２】
したがって、この不安定ゾーンの影響を避けるためには、全閉時の温度（以下、全閉温度という）が十分に高くなるよう暖機に十分な時間をかけるとともに、不安定ゾーンを可能な限り迅速に通過して全閉しなければならない。
【００１３】
このため、従来のセットストロークＳＴ１は、十分な長さが必要になり、それだけ暖機時間が長くなってしまう。すなわち、点Ｘで示す従来必要な全閉温度ｄに対応する暖機時間は、図５Ｃにおいて実線で示したワックス温度上昇曲線よりＴ４となり、これは比較的長い時間であるため、これよりも短縮することが望まれる。なお、ｃは不安定ゾーンへの突入温度、Ｔ３はそのときの暖機時間である。
【００１４】
また、この従来の暖機時間における空燃比（Ａ／Ｆ）及び空気量（Ｇａｉｒ）は、それぞれ図５Ａ及び図５Ｂに示してあるが、特に、図５Ｂに示すように、暖機時間を長くすることにより不安定ゾーンの近傍で空気量が多くなりすぎ、その結果、エンジンの回転が必要以上に過大になりやすい供給過剰ゾーンが生じる。なお、図５Ｂ及び６Ｂの縦軸は、単位時間（秒,Ｓ）あたりの空気流量（グラム、ｇ）である。
【００１５】
但し、全体の暖機時間を短くする目的で、仮に、図７の実線で示すような短いセットストロークＳＴ２とすれば、Ｊ点に相当する全閉温度ｂはかなり低くなるため、このときの空燃比及び空気量は、比較例として二点鎖線でそれぞれ図５Ａ及び図５Ｂに示すように、暖機が不十分な状態で不安定ゾーンを通過することになる。
【００１６】
したがって、コールドスタートにおいては、セットストロークを短くして全体の暖機時間を短くするとともに、全閉温度をできるだけ高くしてかつ可能な限り迅速に不安定ゾーンを通過し、同時に空気量の過剰を招かないように動作することが望まれる。
【００１７】
一方、ホットリスタートの際には、エンジンより早くワックスが冷えるため、エンジンの温度に適合するバイスターバルブの適正開度以上に開きすぎ（すなわち開きが早くなりすぎ）、その結果、燃料が過濃になることがあり、これを比較例として図６Ａ・６Ｂに二点鎖線で示してある。
【００１８】
そこで、ワックスの冷却を遅くするため、ワックスエレメントに保温キャップやヒートマスを設け、図６Ａ・６Ｂに破線で示す従来例のように、エンジンの温度に適合するバルブ開度を得るようにしたものがある。
【００１９】
しかし、このような保温キャップやヒートマスを設けると、バイスター装置が大型化並びに重量化するので、これらを省略してコンパクトにすることも望まれる。
【００２０】
なお、前記実公昭６３−４１５４９号にはこのような課題について何も記載されていない。また、実公昭６３−２３５６０号は、プランジャのストロークをバイスターバルブに対してカム部材を介して１：１もしくは所定の比で伝達するのものであり、後者の場合はバイスターバルブの開度を非線形的に変化させるが、単に非線形的に変化させただけでは上記要請を実現できない。
【００２１】
さらに、前記特開昭６１−１８５６６０号は、プランジャの伸縮速度を変化させてエンジン停止後にバイスターバルブをゆっくり開かせることを目的とするので、保温キャップやヒートマスを省略してもホットリスタートに適合できると思われるが、コールドスタート時におけるエンジンの不安定領域を解消できるものではない。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、気化器へ通じるバイスター通路を開閉並びに開度調節するためのバイスターバルブと、このバイスターバルブを移動させるためのワックスエレメントとを備えるとともに気化器へ取付けられるバイスター装置において、バイスター通路を全閉する直前の微小開度で前記バイスターバルブに設けられた環状溝へ係合することによりバイスターバルブを一時的に移動停止又は移動速度を係合前よりも遅くした後、ある特定の温度にて前記ワックスエレメントにより前記環状溝から係合離脱して前記バイスターバルブを全閉位置を越える位置と底部が当接して移動を停止する位置との間の所定の位置までバネ付勢による急速移動させることにより、バイスターバルブのストロークを段階的に変化させるスキップ機構を設けたことを特徴とする。
【００２３】
なお、バイスターバルブがスキップ機構と摺接することにより、摺動抵抗が一時的に大きくなってバイスターバルブの移動速度が遅くなる状態を移動緩慢というものとする。
【００２４】
また、バイスターバルブのストロークが段階的に変化するとは、図７に示すワックス温度とバイスターバルブのストロークに関する特性が略階段状をなすことを意味し、特に、このような変化をしない場合の全閉温度（同図中のｂ）よりも高い温度（同図中のｃ）へジャンプし、その温度で全閉位置まで迅速にストロークすることにより、屈曲点が３点以上となるような変化をいう。
【００２５】
請求項２の発明は、前記請求項１のバイスター装置において、前記スキップ機構が、不動部へ支持される支点部と、一端側に設けられた尾部に形成された爪と、他端側に設けられた先端部とを有するスキップリンクを備え、バイスター通路を全閉する直前の微小開度で前記爪が前記環状溝へ係合することにより前記バイスターバルブを一時的に移動停止又は移動緩慢にした後、前記先端部が前記ワックスエレメントを覆うホルダーカラーへ当接することにより前記爪を前記環状溝から係合離脱させ、前記バイスターバルブを移動させることを特徴とする。
【００２６】
ここで、ワックスエレメントの伸縮部材とは、ワックスエレメントのプランジャ自体若しくはプランジャと別体であるがプランジャに押されて一体に移動する部材を含む。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動２輪車の気化器に設けられたバイスター装置を説明する。
【００３０】
図１は、バイスター装置全体の断面構造を示す図、図２はバイスターバルブ近傍部分を拡大して示す図、図３は図２のＺ矢示方向から示す図、図４は図２の４−４線に沿って示す断面図である。
【００３１】
これらの図において、バイスター装置は、図示省略の気化器へ取り付けられる基部１と、この基部１へ着脱自在に取り付けられるバイスター本体部１０とを備える。
【００３２】
基部１は、バイスター本体部１０を嵌合するための凹部２、気化器に形成されたメインボアのスロットルバルブ（図示せず）下流側へ通じるバイスター通路３を備える。
【００３３】
バイスター通路３は、気化器のスロットルバルブ上流側へ通じるバイスタエア通路４とバルブ室５を介して連通し、バルブ室５に臨む開口部６がバイスターバルブ１１の移動で開閉される。
【００３４】
バルブ室５には、フロート室（図示せず）に通じる燃料通路７の出口に設けられたバイスターニードルジェット８が臨んでいる。
【００３５】
バイスター本体部１０は、バイスターバルブ１１、スキップ機構１２及び弁駆動部１３を備える。
【００３６】
バイスターバルブ１１は略円筒状をなし、バイスター通路３と直交方向へ進退することによりバイスター通路３の開閉及び開度調節を行うようになっている。
【００３７】
バイスターバルブ１１の下部中央部には、ニードル１４が軸心方向へ突出してバイスターニードルジェット８内を進退し、燃料を調節するようになっている。
【００３８】
バイスターバルブ１１の外周面には環状溝１５が全周に及んで形成され、その断面形状は上部１６が直角状、下部１７は斜面状になっており（図２参照）、この環状溝１５にスキップ機構１２の後述する爪２４が係脱可能になっている。
【００３９】
なお、バイスターバルブ１１の上端部には直角に内側へ突出するフランジ部１８が形成されている（図２）。
【００４０】
スキップ機構１２は、スキップリンク２０とリンクスプリング２１を備え、スキップリンク２０は、アーム部２２、支点部２３、爪２４、尾部２５を備える。
【００４１】
リンクスプリング２１は、一端を尾部２５に形成された溝２６（図３）に嵌合し、他端が基部１側の不動部へ当接し、スキップリンク２０を図１及び図２の時計回り方向へ回動付勢するようになっている。
【００４２】
スキップリンク２０の詳細は図２乃至図４に示される。このうち図４は、スキップリンク２０が、リンクスプリング２１に抗してアーム部２２が略水平方向へ回動した状態を図の上半部に、リンクスプリング２１によりアーム部２２を略上下方向へ回動した状態を図の下半部に併せて示してある。
【００４３】
これらの図において明らかなように、アーム部２２は、バイスターバルブ１１を挟んでその左右外周に沿って延びる一対のアーム状部分である。
【００４４】
支点部２３は、各アーム部２２の中間部から外側方へ突出して基部１に形成された支持凹部２ａ内へ嵌合支持され、スキップリンク２０の回動中心となる。
【００４５】
尾部２５は、左右のアーム部２２の下部を連結して下方へ突出し、凹部２と連続する尾部収容凹部９内へ回動自在に収容される。
【００４６】
爪２４は、尾部２５の内側に突出形成され、環状溝１５が係合可能な位置にあるとき、尾部２５が下方へ回動するにしたがって環状溝１５へ係脱可能である。
【００４７】
図１に明らかなように、弁駆動部１３は、一端が凹部２内へ嵌合する筒状のケース３０、この内部を本体リターンスプリング３１に抗して上下移動可能に収容された有底円筒状のホルダーカラー３２、その底部３３に一端が当接するプランジャ３４を有するワックスエレメント３５を備える。ホルダーカラー３２とプランジャ３４は伸縮部材を構成する。
【００４８】
従来の保温キャップを省略したワックスエレメント３５内には、弾性膜３６を介して感温ワックス３７と半流動体３８が封入され、ワックスエレメント３５のサーミスタ３５ａへリード線３９を介して通電し、エンジンの温度上昇に対応させて加熱することにより感温ワックス３７を熱膨張させるようになっている。
【００４９】
感温ワックス３７は熱膨張すると、弾性膜３６、半流動体３８、ピストン３５ｂを介してプランジャ３４を押し出し、ホルダーカラー３２を本体リターンスプリング３１に抗して押し下げるようになっている。
【００５０】
ホルダーカラー３２の底部３３には、中央部から下方へ突出する中空の突出部４０が形成され、その下端部には外向きにフランジ部４１が形成されている。
【００５１】
突出部４０は、フランジ部４１の中空部内へ挿入され、バイスターバルブ１１と相対移動可能になるとともに、フランジ部１８、４１が両者の抜け止めとなっている。
【００５２】
なお、バイスターバルブ１１と突出部４０との間にはバルブスプリング４２（図１）が介装され、バイスターバルブ１１をフランジ部１８が同４１へ係合するように突出部４０から伸び出させる方向へ付勢している。
【００５３】
次に、図５乃至図１０に基づいてスキップ機構の動作を説明する。まず、図５Ｃにおける実線のワックス温度上昇曲線に示すように、冷機状態からコールドスタート後（Ａ）、暖機運転（Ｄ〜Ｆ）を経て通常運転になり、この間におけるエンジンの雰囲気温度は始動後の時間経過とともに上昇する。
【００５４】
この暖機運転における時間経過に伴って、空燃比は図５Ａに示すように始動後徐々に大きくなり、次第に混合気濃度が薄くなる。
【００５５】
また、図５Ｂに示す空気量変化も空燃比と同様に変化し、徐々に空気量が減少する。この空気量は、供給過剰ゾーンにおいて供給過剰傾向にある破線の特性よりも供給量を少なくしている。
【００５６】
図７において、バイスターバルブが不安定ゾーンに近づき、スキップ開始点Ｄになると、その温度ａからｃまでストローク一定となる。
【００５７】
温度ｃは従来例（破線）が不安定ゾーンへ入るときの温度であり、これと同じ温度のスキップ終了点Ｆから一気に全閉位置を越えてＧ点まで大きくオーバーストロークする。
【００５８】
このＧ点はＤ点からスキップせずにそのまま延長した場合における温度ｃの点と一致し、このＤ点からの延長線上で全閉位置になるときの全閉温度ｂに対応する点ＤＦ間の点が図中に示すＥである。
【００５９】
なお、エンジン停止後のワックス温度低下に伴うバルブストロークの戻りは、点ＧからＤへスキップせず直線的になる。
【００６０】
バイスターバルブは、その全閉時に全閉位置を越えてオーバーストローク位置ＯＳまで所定のストローク量ＳＴ０だけオーバーストロークする。点Ｈ・Ｉはオーバーストローク位置ＯＳ上における異なる温度の点である。
【００６１】
このように、不安定ゾーンになると、バルブストロークは、点Ｄ・Ｅ・Ｆ・Ｇと階段状にスキップし、点ＦＧ間で不安定ゾーンを最短時間で通過し、バイスターバルブは迅速に全閉する。
【００６２】
このとき、図５Ａにおいて空燃比は、点Ｐ・Ｑ・Ｒと階段状に変化する。点Ｒはバイスターバルブが全閉したアイドリング時の空燃比であり、全閉後はこのアイドル状態の空燃比になる。
【００６３】
従来例（破線）と比較しても、点ＰＱ間では混合気濃度は同等で、暖機時間Ｔ３も従来例のＴ４とほぼ同等である。
【００６４】
つまり、暖機に必要な空燃比、時間は従来例と同等の特性を確保できる。
【００６５】
また、図５Ｂに示す空気量変化も空燃比と同様にｐ・ｑ・ｒと階段状に変化し、この変化により、従来例（破線）に対しては、供給過剰ゾーンを回避でき、空気量を適正にして不必要なエンジンの回転上昇を抑制できる。
【００６６】
さらに、比較例（二点鎖線）に対してはより多くの空気量を維持してエンジンの回転が不安定にならないようにする。全閉後はアイドル状態の空気量になる。
【００６７】
図５Ｂ中に丸囲みで示すように、環状溝１５の形状により、スキップ時の特性に変化を出すことができる。
【００６８】
すなわち環状溝１５の断面形状において、上部１６が直角になっているＭで示すこれまで述べたものと同じ場合は、特性が点ｐ・ｑ・ｒと直角に変化する階段状になる。
【００６９】
一方、Ｎで示す上部の断面形状を斜面１９にしたものでは、太い破線ｐ・ｑ１・ｒで示すような点ｐとｑ１間が若干傾斜にした略階段状になり、この傾斜程度は斜面１９の傾斜によって任意に設定できる。
【００７０】
このＮの場合は、環状溝１５に爪２４が入り込んだ状態で、爪２４が図の反時計回り方向に回動すると、爪２４と斜面１９の接点がずれて行き、バイスターバルブ１１を徐々に下方へストロークさせながら係合解除する。したがってこのケースは、バイスターバルブ１１自体の移動によって係合解除する形式に相当する。
【００７１】
なお、本願発明では、Ｎのように爪２４が環状溝１５へ入って斜面１９に当接し、バイスターバルブ１１の移動を許容するが、その移動を緩慢にする状態も係合に含めるものとする。
【００７２】
ホットリスタートにおいては、図６に降温特性を示す。図中の破線は従来の保温キャップを付けたもの、二点鎖線はこの従来例から保温キャップを除いた比較例である。なお、太い実線は本願発明に係る特性であり、この比較例よりもセットストロークを短くしたものに相当する。
【００７３】
すなわち、セットストロークの長い比較例では、図７の温度ｄにまで冷却した点Ｘの時間はＴ５で、図６Ａ・６Ｂに示すように、ホットリスタートに適合した従来例（破線）よりもかなり早くバイスターバルブが開き、その結果、混合気は過濃になる。
【００７４】
一方、本願発明によれば、セットストロークが短く設定されているため、Ｔ５より長い時間Ｔ６に相当する点Ｊで、ようやく全閉位置の温度ｂとなり、バイスターバルブが開き始める。
【００７５】
このＪ点の位置（時間）は、図６Ａ・６Ｂにも明らかなように、従来例（破線）におけるバイスターバルブの開き始めの時間と近似し、むしろこの従来例よりも遅れた位置になっている。したがって、従来のような保温キャップやヒートマスを用いなくても、バイスターバルブを従来と同程度かむしろそれよりもさらにゆっくりと開くことができ、空燃比の過濃状態を回避できる。
【００７６】
図８〜１０は、上記諸特性を発揮するためのバイスターバルブの動作状態を示した図であり、動作に付したＡ〜Ｋの符号は、図５乃至同７中に示したＡ〜Ｋの各段階に対応している。
【００７７】
まず、全開時（Ａ）では、スキップリンク２０の爪２４は環状溝１５と非係合であり、バイスターバルブ１１はスキップリンク２０に対して自由に下方移動可能である。
【００７８】
感温ワックスの加熱によりプランジャ３４が下方へ伸び始めると、プランジャ３４に押されてホルダーカラー３２の底部３３が下方へ移動を始める（Ｂ）。
【００７９】
この段階では、バルブスプリング４２によって突出部４０のフランジ部４１とバイスターバルブ１１のフランジ部１８とが係合し、バイスターバルブ１１は突出部４０と一体に下方へ移動し、バイスター通路３の開口部６をＷ１まで減少させる（Ｃ）。このＷ１は不安定領域になる微小開口度Ｗより若干大きくなっている。
【００８０】
やがてバイスター通路３の開口部６における開口度が不安定領域（図７のＤ点）になる微小開口度Ｗに達すると、バイスターバルブ１１の環状溝１５がスキップリンク２０の爪２４と同じ高さになり、爪２４が環状溝１５へ係合し、バイスターバルブ１１の下方移動を阻止する（Ｄ）。
【００８１】
この段階では、アーム部２２の先端２７とホルダーカラー３２の底部３３下面の間に微小クリアランスＳがあるため、バイスターバルブ１１は停止するが、ホルダーカラー３２は引き続き下降可能である。
【００８２】
なお、この微小クリアランスＳにより、スキップ幅（図７の点ＤＦ間）が決定されるので、この微小クリアランスＳを適宜変化させることによりスキップ幅を任意に調節可能である。
【００８３】
このＤ段階から図９のＥ段階にかけて、突出部４０はバルブスプリング４２に抗しつつフランジ部４１がフランジ部１８から離れてバイスターバルブ１１内を下降し、バイスターバルブ１１と相対移動する。
【００８４】
やがて、底部３３の下面がアーム部２２の先端２７に接近し（Ｅ）、当接することによりリンクスプリング２１に抗してアーム部２２を図の反時計回り方向へ回動させ、爪２４を環状溝１５から離脱させる（Ｆ）。
【００８５】
これにより、バイスターバルブ１１はバルブスプリング４２に押され、フランジ部１８がフランジ部４１へ係合して停止するまで急激に下方移動し、バイスター通路３は全閉状態になる（Ｇ）。
【００８６】
引き続きプランジャ３４が伸びると、バイスターバルブ１１はオーバーストロークして突出部４０と一体に下降し、底部がバイスターニードルジェット８の上端へ当接して移動を停止する（Ｈ）。全閉位置からこの状態までのバイスターバルブ１１の移動量がオーバーストローク量ＳＴ０となる。
【００８７】
その後は、バイスターバルブ１１の下方移動が停止され、プランジャ３４はワックス温度の上昇に比例して伸び続けるため、突出部４０のみがバイスターバルブ１１内を下降する（図１０のＩ参照）。
【００８８】
図１０は、図６の６Ｃ中におけるＩ・Ｊ・Ｋに対応するバイスターバルブ１１の状態を示した図であり、エンジン停止直後のＩ段階では、前記のようにオーバーストローク状態にある。
【００８９】
その後、ワックスの冷却に応じてプランジャ３４とバイスターバルブ１１が一体になって上昇し、全閉位置で環状溝１５が爪２４へ近づき（Ｊ）、やがてバイスター通路３を解放するとともに、環状溝１５へ爪２４が係合する（Ｄ）。
【００９０】
しかし、環状溝１５の下部は斜面部１７になっているので、引き続いて突出部４０とバイスターバルブ１１が一体に上昇すると、爪２４は斜面部１７を滑って環状溝１５から脱出し、バイスターバルブ１１の上方移動を許容し、全開位置からさらにセットストロークまで戻る。Ｋは全閉位置を示す。
【００９１】
したがって、この間におけるバルブストロークの変化は、図７のＧ・Ｊ・Ｄ・Ｋと直線的に変化し、スキップによる階段状の変化（Ｇ・Ｆ・Ｄ）が生じない。
【００９３】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、微小開度でバイスターバルブに設けられた環状溝へ係合することによりバイスターバルブを一時的に移動停止又は移動緩慢にした後、ある特定の温度にて、環状溝から係合離脱することによりバイスターバルブをワックスエレメントの伸縮部材又はバイスターバルブ自体の移動により全閉位置を越える位置と底部が当接して移動を停止する位置との間の所定の位置までバネ付勢による急速移動させることにより、バイスターバルブのストロークを段階的に変化させるスキップ機構を設けたので、バイスターバルブが全閉となるまぎわの不安定ゾーンをスキップさせることができる。
【００９４】
したがって、セットストロークを短くしても、不安定ゾーンを通過する際におけるエンストや急激な出力低下等のおそれがなくなり、かつ、空気量を過剰に供給することによりエンジンの回転数を不必要に上昇させることもなくなる。ゆえに、微小開度付近におけるエンジンの回転を安定させ、かつ暖機時間を十分に与えることができる。
【００９５】
そのうえ、バイスターバルブのセットストロークを短くしたので、同一温度でも従来例よりも閉じているため、エンジン停止後におけるバイスターバルブの開きを遅くでき、ワックスエレメントに保温キャップやヒートマスを設けなくても済む。
【００９６】
ゆえに、コールドスタートの場合はゆっくり閉じ、逆に、ホットリスタートの場合は開きを遅くすることができ、コールドスタートとホットリスタートを両立できるとともに、保温キャップやヒートマスを省略してバイスター装置をコンパクトにできる。
【００９７】
請求項２の発明によれば、スキップ機構として、不動部へ支持される支点部と、一端側に設けられた尾部に形成された爪と、他端側に設けられた先端部とを有するスキップリンクを備え、バイスター通路を全閉する直前の微小開度で前記爪がバイスターバルブに設けられた環状溝へ係合することによりバイスターバルブを一時的に移動停止又は移動緩慢にした後、前記先端部がワックスエレメントを覆うホルダーカラーへ当接することにより前記爪が前記環状溝から係合離脱してバイスターバルブを移動させ、そのストロークを段階的に変化させるようにしたので、比較的簡単な構造でかつ作動が確実なスキップ機構を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    バイスター装置の全断面図
【図２】    バイスター装置の要部全断面図
【図３】    同上
【図４】    図２の４−４線に沿う断面図
【図５】    昇温特性を示すグラフ
【図６】    降温特性を示すグラフ
【図７】    バイスターバルブのストローク変化を示すグラフ
【図８】    バイスターバルブの変化を示す図
【図９】    同上
【図１０】  同上
【符号の説明】
１：基部、３：バイスター通路、１０：バイスター本体部、１１：バイスターバルブ、１２：スキップ機構、１３：弁駆動部、１５：環状溝、２０：スキップリンク、２４：爪、３４：プランジャ、３５：ワックスエレメント
【図１】
0003724656.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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