(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了時期決定手段と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを、前記最大操作量記憶手段により記憶された前記最大操作量と、前記操作量検出手段により検出される前記ブレーキペダルの操作量に基づき判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段とを備えることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に制動操作の速度に基づいて、制動操作に伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
【０００３】
また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバルブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【０００４】
上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を、速やかに急増させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した緊急ブレーキが要求される状態が回避された場合には、ブレーキアシスト制御を解除し制動制御を通常制御に戻す必要がある。緊急ブレーキが要求される状態が回避されると、運転者はブレーキペダルの踏み込みを解除する。よって、制動操作量が減少したことを検出し、これに基づきブレーキアシスト制御の解除時期を決定することができる。
【０００６】
しかるに、本発明者の実験によると、運転技量が低い或いは非力な運転者（以下、初級者という）では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向があることが明らかになった。この場合、ブレーキペダルの操作力が緩められることにより制動操作量も減少し、よって制御回路は緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断してブレーキアシスト制御を解除してしまう。
【０００７】
よって従来の装置において上記した初級者の操作が行われると、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御が実施され、よってブレーキアシスト制御を十分に機能させることがでない。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、初級者が無意識の内にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持しうる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするものである。
請求項１記載の発明では、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了時期決定手段と、
を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項２記載の発明では、
前記請求項１記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明では、
前記請求項１記載の制動力制御装置において、
前記制御終了時期決定手段は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とするものである。
【００１１】
更に、請求項４記載の発明では、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、
前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを、前記最大操作量記憶手段により記憶された前記最大操作量と、前記操作量検出手段により検出される前記ブレーキペダルの操作量に基づき判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１２】
上記した各手段は、次のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了時期は、最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき決定される。
【００１３】
運転者が緊急ブレーキを要求している場合、運転者は意図的にブレーキペダルを強く踏み込んだ状態を維持する。しかるに、前記したように運転技量が低い初級者では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めブレーキペダルの操作量が減少してしまう傾向がある。
【００１４】
この意図的ではない時のブレーキペダルの操作量の減少量は、意図的にブレーキ操作を解除する時の操作量に比べて小さい。よって、このブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができる。
【００１５】
従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。
また、緊急制動操作時におけるブレーキペダルの操作量は、運転者の踏力に関係するため個人差が生じる。よって、本発明の如く、ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量をパラメータとして取り入れ、これを基準として操作量の減少量を判断することにより、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。
【００１６】
また、請求項２記載の発明のように、ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時にブレーキアシスト制御を終了する構成としても、請求項３記載の発明のように、ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時にブレーキアシスト制御を終了する構成としてもよい。この際、最大操作量に対する下回り量及び割合を適宜設定することにより、ブレーキアシスト制御の終了するタイミングの精度を向上することができる。
【００１７】
更に、請求項４記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合にはブレーキアシスト制御は継続される。よって、緊急ブレーキの要求時に、ブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
続いて本発明の実施の形態について図面と共に説明する。
図１は、本発明の第１実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
【００１９】
制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００２０】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ高圧通路２２を遮断状態とする。
【００２１】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。
【００２２】
レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００２３】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される。
【００２４】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショニングバルブ３８（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００２５】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００２６】
マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂとＰバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２７】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。
【００２８】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、及び第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、および第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と称す）が連通している。
【００２９】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００３０】
ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３１】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００３２】
ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３３】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、および、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７０）が連通している。
【００３４】
ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００３５】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３６】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、および、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００３７】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。
【００３８】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３９】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速センサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００４０】
次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。
通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００４１】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生される。
【００４２】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。
ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００４３】
Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0                    ・・・（１）
ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００４４】
この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる。
【００４５】
上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。
【００４６】
更に、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。
ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現する。
【００４７】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【００４８】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００４９】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００５０】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。
【００５１】
図２は、種々の状況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。図２中に▲１▼および▲２▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。
【００５２】
曲線▲１▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００５３】
しかしながら、曲線▲２▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP が、曲線▲２▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００５４】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【００５５】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００５６】
図２中に▲３▼および▲４▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力ＦP の変化を示す。曲線▲１▼乃至▲４▼に示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど大きくない。
【００５７】
これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。
【００５８】
また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。
【００５９】
従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【００６０】
本実施例において、ブレーキペダル３０の操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。これは、ブレーキアシスト制御開始（時期）決定（又は判定）手段と呼ぶことができる。尚、ブレーキアシスト制御開始条件は、他の態様（ΔＰM/C とＰM/C との領域判定等）とすることができる。
【００６１】
以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００６２】
上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００６３】
ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００６４】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００６５】
ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【００６６】
尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００６７】
緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６８】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【００６９】
ところで、前述したように初級者が緊急制動操作を行った場合、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向がある。これについて図３を用いて説明する。同図は、上級者と初級者の緊急制動操作時における操作特性を示す図であり、縦軸にマスタシリンダ圧ＰM/C （ブレーキ踏力ＦP と相関する）を、横軸に時間を取っている。また、同図に▲１▼で示すのが上級者の操作特性であり、▲２▼，▲３▼で示すのが初級者の操作特性である。
【００７０】
前記したように、上級者の場合は同図に▲１▼で示されるように、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキペダル３０を操作することによりマスタシリンダ圧ＰM/C を急上昇させ、かつ、大きなマスタシリンダ圧ＰM/C を長期間にわたって維持することができる。
【００７１】
しかしながら、曲線▲２▼，▲３▼に示す如く車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、マスタシリンダ圧ＰM/C が十分に大きな値にまで上昇されない上、その後に初級者はブレーキペダル３０を踏みつづけていると意識しているにも拘わらずブレーキ踏力ＦP を緩めてしまう。即ち、初級者は緊急制動操作中において意図に反してブレーキペダル３０を緩めてしまう。  このため、初級者の緊急制動操作時における操作特性は、緊急ブレーキの踏み込み時のマスタシリンダ圧ＰM/C を最大値（以下、このマスタシリンダ圧ＰM/C の最大値を最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax とする）として、徐々に減少する特性を示す。同図に▲２▼で示す例では、時刻Ｔ１〜Ｔ２の間が運転者の意図に反してマスタシリンダ圧ＰM/C が減少する領域である。尚、時刻Ｔ１は最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax の発生時刻であり、時刻Ｔ２は運転者の意図により制動を解除した時刻である。
【００７２】
よって、単にマスタシリンダ圧ＰM/C が減少したことによりブレーキアシスト制御を解除する構成では、マスタシリンダ圧ＰM/C の減少によりＥＣＵ１０は直ちに緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断し、ブレーキアシスト制御を解除してしまう。具体的には、ＥＣＵ１０がブレーキペダル３０の踏み込み状態から決定される所定のブレーキアシスト制御の開始条件が満たされブレーキアシスト制御を開始した後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたとする解除判定マスタシリンダ圧を図３にＰR1に設定した場合、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御に切り替わってしまう。よって、ブレーキアシスト制御を十分に機能させることができず、制動力を速やかに急増させることができないおそれがある。
【００７３】
そこで本実施例では、初級者が意図せずにブレーキペダルの操作力を緩めた場合であっても、ブレーキアシスト制御を維持しうるよう解除判定条件を設定したことを特徴とするものである。続いて、本実施例における解除判定マスタシリンダ圧の設定方法について説明する。
【００７４】
ここで再び図３に▲２▼で示すのが初級者の操作特性に注目すると、初心者であっても緊急制動操作中は通常時に比べて強くブレーキペダル３０の踏み込んでいるため、意図せずにブレーキペダル３０を緩めたとしてもマスタシリンダ圧ＰM/C の減少量は少ない。図３に示す例では、意図せずにブレーキペダル３０を緩めている緊急制動操作期間（時刻Ｔ１〜Ｔ２の間）におけるマスタシリンダ圧ＰM/C の減少量はα（以下、この減少量αをＢＡ時減少量という）で示す量である。この緊急制動操作期間中におけるマスタシリンダ圧ＰM/C のＢＡ時減少量αは、実験等により定量的に求めることができる。
【００７５】
よって本件の第１の本実施例では、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax を基準とし、これよりＢＡ時減少量αを減算したマスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）を解除判定マスタシリンダ圧とし、マスタシリンダ圧ＰM/C が解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）となった時にブレーキアシスト制御を終了させる構成とした。
【００７６】
一方、初級者の緊急制動操作中のブレーキ操作も種々の態様があり、例えば非力である女性と、女性に比べて力を有した男性とでは、ブレーキの操作特性に差が生じる。具体的には、図３において▲２▼で示した特性が女性初級者の操作特性とすると、男性初級者の操作特性は同図に▲３▼で示すような特性となる。ここで、▲３▼の特性に注目すると、男性初級者の場合は比較的力を有しているため、上級者程ではないが速やかにブレーキペダル３０を操作することができる。しかるに、初級者であるため、▲２▼の特性と同様に無意識の内にブレーキペダルの操作力が緩みマスタシリンダ圧ＰM/C が減少する特性となる。
【００７７】
この際、▲３▼で示す男性初級者の場合、緊急制動操作期間中におけるマスタシリンダ圧ＰM/C の減少量α１（ＢＡ時減少量α１）は、▲２▼で示される非力な初級者の場合におけるＢＡ時減少量αよりも小さくなる。このように、同じ初級者であっても、体力差等によりＢＡ時減少量α，α１は異なる。よって、一律にＢＡ時減少量αを設定すると、ブレーキアシスト制御終了に対する応答性が低下してしまうおそれがある。
【００７８】
そこで、本件の第２の本実施例では最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax に基づき非力な初級者か力を有した初級者かを判断し、非力な初級者の場合にはＢＡ時減少量αを大きく設定し、力を有した初級者の場合にはＢＡ時減少量αを小さく設定することによりブレーキアシスト制御終了に対する応答性を高めた構成としている。
【００７９】
更に、上記した第１の実施例のブレーキアシスト制御の終了時期を設定する手法では、解除判定マスタシリンダ圧を設定するに際し、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax を基準とし、これよりＢＡ時減少量αを減算したマスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）を解除判定マスタシリンダ圧としたが、第２の実施例では最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax に所定係数β（０＜β＜１）を乗算（以下、この所定係数βをＢＡ時減少率βという）し、この値を解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax ×β）として設定している。
【００８０】
即ち、マスタシリンダ圧ＰM/C が最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax より所定割合減少した時にブレーキアシスト制御を終了する手法を採用してもよい。この手法においても、ＢＡ時減少率βは実験により定量的に求めることは可能であり、また初級者の体力によりＢＡ時減少率βを変更する構成とすることも可能である。
【００８１】
本実施例の制動力制御装置は、上記した手法を用いて初級者が無意識の内にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持することを特徴としている。以下、上記した特徴に基づき、ＥＣＵ１０が実施するブレーキアシスト制御を終了する判定処理について説明する。
【００８２】
図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。
ステップ１００〜ステップ１０８は、現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する処理である。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の終了判定を行う処理であるため、既にブレーキアシスト制御が終了していれば、本ルーチンを実行する実益はない。このため、ステップ１００〜ステップ１０８において現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する。以下、個々のステップについて説明する。
【００８３】
ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態であるか否かが判断される。ここで、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態とは、例えばＥＣＵ１０と各センサを結ぶ配線に断線が発生した状態、或いは各センサに異常が発生した状態である。よって、ステップ１００で肯定判断が行われた状態下では正確なブレーキアシスト制御を実行することは不可能である。よって、ステップ１００で肯定判断が行われた場合は、処理はステップ１２４に進みブレーキアシスト制御を終了する（現在が通常制御である場合には通常制御を維持する）構成とした。
【００８４】
また、ステップ１００で否定判断がされると処理はステップ１０２に進む。ステップ１０２では、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づき、ブレーキスイッチ８４がＯＦＦ（開成状態）となっているか否かが判断される。ステップ１０２で肯定判断がされた状態は、ブレーキペダル３０が操作されていない状態である。ブレーキペダル３０が操作されていない状態ではブレーキアシスト制御を行う必要はなく、よって処理はステップ１２４に進みブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００８５】
また、ステップ１０２で否定判断がされると処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４では、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力値Ｐ10より小さいか否かが判断される。この所定圧力値Ｐ10は、緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ３２に発生するマスタシリンダ圧に対して十分小さな値が設定されている。よって、ステップ１０４で肯定判断が行われ、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力値Ｐ10より小さいと判断された場合には、ＥＣＵ１０はブレーキアシスト制御が不要な状態であると判断し、処理をステップ１２４に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００８６】
また、ステップ１０４で否定判断がされると処理はステップ１０６に進む。ステップ１０６では、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力値Ｐ20より大きいか否かが判断される。この所定圧力値Ｐ20は、初級者が緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ３２に発生するマスタシリンダ圧に対して十分大きな値が設定されている。よって、ステップ１０６で肯定判断が行われた状態は、上級者によりブレーキ操作が行われたか、或いは油圧センサ４０に異常が発生した場合である。このような場合には、ブレーキアシスト制御が不要か、或いは正確なブレーキアシスト制御が不能な状態である。よって、ステップ１０６で肯定判断がされた場合は、処理をステップ１２４に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００８７】
また、ステップ１０６で否定判断がされると処理はステップ１０８に進む。ステップ１０８では、現在の車両の推定車体速度ＶSOが所定車速Ｖmin に対して小さいか否かが判断される。ＡＢＳ制御は急ブレーキ時における車両安定性を目的としたものであるため、車両速度が小さい場合、即ち急ブレーキを必要とせずに車両停止が行える低速状態ではＡＢＳ制御を実施する必要がない。また、同様にＡＢＳ制御をアシストする機能を有するブレーキアシスト制御も車両速度が小さい場合には実施する必要がない。よって、ステップ１０６で肯定判断がされた場合は、処理をステップ１２４に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００８８】
上記したステップ１００〜ステップ１０８の全ての処理において否定判断が行われた状態は、現在ブレーキアシスト制御が実行されている状態である。この  ように、ブレーキアシスト制御が実行されている状態下において、ステップ１１２以降に示す本実施例の特徴となるブレーキアシスト制御を終了する判定処理が実行される。
【００８９】
ステップ１１２では、今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧ＰM/C が、前回以前のルーチン処理において後述するステップ１１４で設定された最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax に比べて大きいか否かが判断される。そして、ステップ１１２で肯定判断された場合は、ステップ１１４において今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧ＰM/C を最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax に更新してＥＣＵ１０内の記憶装置（ＲＡＭ）に記憶させる。このように、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax の値はルーチン実施される毎に判定更新されるため、例えば図３の▲２▼で示す例では時刻Ｔ１におけるマスタシリンダ圧ＰM/C が最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax となる。このステップ１１４の処理が終了すると、処理はステップ１１６に進む。一方、ステップ１１２で否定判断された場合は、ステップ１１４の処理を行うことなくステップ１１６の処理に進む。
【００９０】
ステップ１１６では、現在ＥＣＵ１０に記憶されているマスタシリンダ圧ＰM/C の値が所定圧力値Ｐ30よりも小さいか否かが判断される。このステップ１１６の処理は、運転者が前記した非力な初級者であるか、或いは力を有した初級者であるかを判断する処理である。図３を用いて説明したように、非力な初級者に対して力を有した初級者は、緊急ブレーキ操作を行った場合における最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax が大きくなる。よって、非力な初級者と力を有した初級者とを判定しうる所定圧力値Ｐ30を予め実験により求めておき、この所定圧力値Ｐ30より最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax が小さい場合には非力な初級者と判断し、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax が所定圧力値Ｐ30より大きい場合には力を有した初級者と判断する。
【００９１】
そして、ステップ１１６において肯定判断がされた場合には、即ち非力な初級者と判断した場合には、処理をステップ１１８に進めＢＡ時減少量αとして大きな値Ａ１を設定する。一方、ステップ１１６において否定判断がされた場合には、即ち力を有した初級者と判断した場合には、処理をステップ１２０に進めＢＡ時減少量αとして小さな値Ｂ１（Ｂ１＜Ａ１）を設定する。
【００９２】
続くステップ１２２では、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax からＢＡ時減少量αを減算することにより解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）を演算し、現在のマスタシリンダ圧ＰM/C が解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）より小さいか否かを判断する。
【００９３】
前記したように、ステップ１２２で肯定判断がされた場合、即ち現在のマスタシリンダ圧ＰM/Cが解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax−α）より小さい場合は、運転者が意図してブレーキペダル３０の操作を解除した状態である。よって、この場合には処理をステップ１２４に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００９４】
一方、ステップ１２２で否定判断がされた場合、即ち現在のマスタシリンダ圧ＰM/Cが解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax−α）より大きい場合は、運転者が意図せずにブレーキペダル３０の操作を緩めた状態である。よって、この場合にはステップ１２４の処理を行うことなく本ルーチン処理を終了する構成としている。即ち、ステップ１２２で肯定判断がされた場合には、ブレーキアシスト制御は維持されることとなる。そして、処理はステップ１２４に進み、記憶されているＰＭＣmaxの値をクリアしてブレーキアシスト制御を終了する。
【００９５】
これにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル３０の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。また、ステップ１１６〜ステップ１２０の処理により、運転者の踏力の個人差に応じてＢＡ時減少量αが設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。
【００９６】
また、図５は図４に示したＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの変形例を示している。尚、図５に示すステップにおいて、図４に示したステップと同一処理については同一符号を附してその説明を省略する。
図５に示す制御ルーチンは、図４に示した制御ルーチンに対してステップ２１８〜ステップ２２２の処理が異なっている。前記したように、図４に示した制御ルーチンでは、解除判定マスタシリンダ圧を設定するに際し、最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax を基準とし、これよりＢＡ時減少量αを減算したマスタシリンダ圧（ＰＭＣmax −α）を解除判定マスタシリンダ圧とした。
【００９７】
これに対し、図５に示す制御ルーチンは、ステップ２２２において最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax にＢＡ時減少率β（０＜β＜１）を乗算し、この値を解除判定マスタシリンダ圧（ＰＭＣmax ×β）として現在のマスタシリンダ圧ＰM/C と比較して、マスタシリンダ圧ＰM/C の減少が運転者の意図によるものか否かの判断をしている。即ち、マスタシリンダ圧ＰM/C が最大マスタシリンダ圧ＰＭＣmax より所定割合減少した時にブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００９８】
図５に示す制御ルーチンを採用しても、図４に示した制御ルーチンと同様に、初級者が無意識の内にブレーキペダル３０の操作力を緩めた場合であっても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。ＢＡ時減少率βはＢＡ時減少量αと同様に実験により定量的に求めることが可能であるため、本実施例の手法を採用しても、初級運転者の体力によりＢＡ時減少率βを変更する構成とすることも可能であり、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を制御に反映させることができる。
【００９９】
ところで、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が意図するものであるか、或いは意図しないものであるかは、マスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて判別される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラメータはマスタシリンダ圧ＰM/C に限定されるものではない。
【０１００】
すなわち、ブレーキペダル３０が操作される際には、マスタシリンダ圧ＰM/C が変化する他、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレーキペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、および、制動操作の原因（意思または外乱）の判別は、上述した▲１▼マスタシリンダ圧ＰM/C の他、▲２▼ブレーキ踏力ＦP 、▲３▼ペダルストロークＬ、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶSO、および、▲６▼車輪速度Ｖｗ**等に基づいて行うことも可能である。
【０１０１】
尚、上述した実施例において、油圧センサ４０は請求項１記載の操作量検出手段に相当し、また図４及び図５におけるステップ１１２及びステップ１１４の処理は請求項１記載の最大操作量記憶手段に相当し、更に図４におけるステップ１２２，ステップ１２４の処理及び図５におけるステップ２２２，ステップ１２４の処理は請求項１記載の制御終了時期決定手段に相当し、更に図４及び図５におけるステップ１２２〜ステップ１２４（ステップ２１８〜ステップ２２２を含む）の処理は請求項４の制動力低下操作判定手段に相当する。
【０１０２】
次に、図６を参照して、本発明の第２実施例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図６に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【０１０３】
ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュームブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与されるブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシスト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
【０１０４】
マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【０１０５】
マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１０６】
液圧通路２１０は保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。
【０１０７】
ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１０８】
ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【０１０９】
ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルードは、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【０１１０】
バキュームブースタ２０４には、負圧通路２３０および調整圧通路２３２が連通している。負圧通路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４および大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０との間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４および大気導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【０１１１】
バキュームブースタ２０４は、その内部に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路２３２および大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の如く作動する。
【０１１２】
バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシリンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
【０１１３】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４および大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の如くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される。
【０１１４】
マスタシリンダ２０６に対してブレーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達されると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態とすると共に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに調整される。
【０１１５】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動することにより実現される。
【０１１６】
マスタシリンダ２０４から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、同様の環境下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲２▼保持モード、および、▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１１７】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマスタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１１８】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１１９】
次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４および大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより実現される。
【０１２０】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXを発生する。従って、ブレーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦAMAXとブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１２１】
ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“ＦA ＋ＦP ”に応じた圧力から“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
【０１２２】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１２３】
ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および▲３▼減圧モードを実現する。
【０１２４】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減圧される。
【０１２５】
従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４および大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１２６】
尚、上述した第２実施例の制動力制御装置は、ＥＣＵ２００が前記した図４及び図５に示す制御処理を実施することにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル２０２の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる点、またステップ１１６〜ステップ１２０の処理により、運転者の踏力の個人差に応じてＢＡ時減少量αが設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき精度よく運転者の意図を検知することができる点、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。
【０１２７】
ところで、上述した第２実施例において、油圧センサ２１２は請求項１記載の操作量検出手段に相当し、また図４及び図５におけるステップ１１２及びステップ１１４の処理は請求項１記載の最大操作量記憶手段に相当し、また図４におけるステップ１２２，ステップ１２４の処理及び図５におけるステップ２２２，ステップ１２４の処理は請求項１記載の制御終了時期決定手段に相当し、更に図４及び図５におけるステップ１２２〜ステップ１２４（ステップ２１８〜ステップ２２２を含む）の処理は請求項４の制動力低下操作判定手段に相当する。
【０１２８】
【発明の効果】
上述の如く本発明によれば、次に述べる効果を実現することができる。
請求項１及び請求項４記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができ、従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。よって、転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１２９】
また、請求項２及び請求項３記載の発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了するタイミングの精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図３】初級者の緊急制動時におけるブレーキ操作特性を説明するための図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
１０，２００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２６  レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０，２０２  ブレーキペダル
３２，２０６  マスタシリンダ
４０，２１２  油圧センサ
４６  第１アシストソレノイド（ＳＡ-1）
４８  第２アシストソレノイド（ＳＡ-2）
５０  右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４  第３アシストソレノイド（ＳＡ-3）
５８  右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８  右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４  右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
２０４  バキュームブースタ
２１６  保持ソレノイド（ＳＨ）
２２０  減圧ソレノイド（ＳＲ）
２３４  負圧導入バルブ
２３６  大気導入バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003716493.tif 000006
【図６】
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