(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停止時にアイドル運転停止制御可能なエンジンと、前記エンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機と、前記駆動力伝達機における回転駆動力の伝達制御を行う油圧作動タイプの摩擦係合要素と、前記エンジンにより駆動されて前記摩擦係合要素に係合作動油圧を供給する油圧ポンプと、前記摩擦係合要素に供給する係合作動油圧を制御する油圧制御バルブとを備え、
前記車両が停止されて前記エンジンがアイドル運転停止制御されている状態から前記車両を発進させるときに、
前記エンジンの出力を低下させるように点火時期補正を行った状態で前記エンジンを始動し、
前記油圧ポンプからの油圧供給により前記摩擦係合要素へ至る油路内に係合作動油が充満して係合準備が完了したときに前記油圧制御バルブにより係合作動油圧を高圧とする制御を行わせて前記摩擦係合要素の無効ストローク詰め制御を行い、
前記無効ストローク詰め制御が完了して前記摩擦係合要素が動力伝達可能な状態となった後に前記エンジンがトルクを発生するように前記エンジンの点火時期を通常状態に戻す制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達制御装置。
【請求項２】
前記摩擦係合要素よりも前記エンジンの側に配設され、前記エンジンにより駆動されて発電を行う電気ジェネレータを有し、
前記点火時期補正を行った状態で前記エンジンを始動するときに、前記エンジンにより前記電気ジェネレータを駆動して発電を行なわせることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両停止時にエンジンのアイドル運転停止制御可能な動力伝達系の動力伝達制御を行う装置に関し、さらに詳しくは、アイドル運転停止状態から発進クラッチを係合させて車両を発進させる制御に特徴を有する動力伝達制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動力を動力伝達装置を介して車輪に伝達して車両の走行を行わせる構成は自動車等に一般的に用いられているが、最近は燃費向上などを目的として、車両停止時にエンジン運転を停止させるアイドル運転停止制御（アイドルストップ制御）が行われることも多い（例えば、特許第３０１１０６９号公報や、特開２０００−２７２３８０号公報参照）。
【０００３】
ところで、動力伝達装置は、一般に、油圧作動タイプの摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）を配設して、エンジンからの駆動力を車輪に伝達する制御を行うようになっている。このような動力伝達装置においては、アイドル運転停止制御を行っているときに摩擦係合要素に作動油圧を供給する油圧ポンプの駆動も停止されるため、摩擦係合要素は解放された状態となる。このため、アイドル運転停止制御状態からエンジンを始動して車両を発進させるときに、エンジンが始動されて油圧ポンプが駆動された後に油圧ポンプからの油圧供給を受けて摩擦係合要素が係合されることになり、エンジン始動より摩擦係合要素の係合開始が遅れる。このため、エンジン始動直後にエンジン回転が吹き上がり、その後に摩擦係合要素が係合され、運転性が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、上記特許第３０１１０６９号公報に開示の装置では、動力伝達系に発電・電動手段（電気モータ・ジェネレータ）を設け、アイドル運転停止制御状態からエンジンを始動して車両を発進させるときにこの電気モータ・ジェネレータを作動させて（発電を行わせて）エンジンに負荷をかけ、エンジン回転の吹き上がりを抑えることが開示されている。また、上記特開２０００−２７２３８０号公報に開示の装置では、アイドル運転停止制御状態からエンジンを始動して車両を発進させるときに摩擦係合要素の係合が開始するまでエンジン出力増加を抑える制御、すなわち、エンジンのスロットル開度を全閉状態のまま保持して燃料供給を抑える制御を行って、エンジン回転の吹き上がりを抑えることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許第３０１１０６９号公報に開示の装置では、車両がアイドル運転停止と発進を繰り返した場合、電気モータ・ジェネレータからの発熱が大きくなって過熱するおそれがあり、電気モータ・ジェネレータの耐久性が低下するおそれがあるという問題がある。また、電気モータ・ジェネレータが過熱すると安全装置が作用してアイドル運転停止制御が禁止され、却って燃費が低下するという問題が生じる。さらに、電気モータ・ジェネレータは発進時にエンジン駆動力をアシストするという機能を有するようになっているが、上記のように電気モータ・ジェネレータによりエンジン回転の吹き上がりを抑える制御を行う場合には、その後直ちに電気モータ・ジェネレータがエンジン駆動をアシストするように制御切換を行う必要があるが、この制御切換のタイミング設定が難しく、切換が遅れて走行性が低下するおそれがあるという問題がある。
【０００６】
また、上記特開２０００−２７２３８０号公報に開示の装置では、アクセルペダル操作とは独立してエンジンスロットル開度を制御する装置が必要であり、エンジン制御系が複雑化するという問題がある。また、摩擦係合要素が係合を開始した直後からエンジンスロットルをアクセルペダル操作に対応する位置まで急激に変化させる必要があり、アクセルペダル操作とエンジン回転変化とが対応せず運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００７】
本発明は上記のような問題に鑑みたもので、アイドル運転停止状態からの車両の発進を、エンジン回転の吹き上がりなく、スムーズ且つ滑らかに行わせることができるような動力伝達制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、車両停止時にアイドル運転停止制御可能なエンジンと、このエンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機と、この駆動力伝達機における回転駆動力の伝達制御を行う油圧作動タイプの摩擦係合要素と、エンジンにより駆動されて摩擦係合要素に係合作動油圧を供給する油圧ポンプと、摩擦係合要素に供給する係合作動油圧を制御する油圧制御バルブとを備えて動力伝達制御装置が構成され、この動力伝達制御装置は、車両が停止されてエンジンがアイドル運転停止制御されている状態から車両を発進させるときに、エンジンの出力を低下させるように点火時期補正を行った状態でエンジンを始動し、油圧ポンプからの油圧供給により摩擦係合要素へ至る油路内に係合作動油が充満して係合準備が完了したときに油圧制御バルブにより係合作動油圧を高圧とする制御を行なわせて摩擦係合要素の無効ストローク詰め制御を行い、この無効ストローク詰め制御が完了して摩擦係合要素が動力伝達可能な状態となった後に、すなわち、係合作動を開始したときにエンジンの点火時期を通常状態に戻す制御を行う。
【００１２】
このような構成の動力伝達制御装置を用いれば、アイドル運転停止状態から車両を発進させるときには、最初はエンジンの出力を低下させるように点火時期補正（例えば、点火時期の遅角補正）を行った状態でエンジンが始動されるため、エンジン回転の吹き上がりが抑えられてエンジンが始動される。そして、このように始動されたエンジンにより油圧ポンプが駆動され、この油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合要素に供給されて摩擦係合要素へ至る油路内に係合作動油が充満して係合準備が完了すると油圧制御バルブにより係合作動油圧制御油圧を高圧とする制御を行なわせて摩擦係合要素の無効ストローク詰め制御を行い、そしてこの無効ストローク詰め制御が完了した時点でエンジンの点火時期が通常状態に戻されてエンジン出力が正常状態に戻される。このような制御を行うと、摩擦係合要素（すなわち、発進クラッチ）のピストンの無効ストローク詰め作動が迅速且つスムーズに行われ、これが実際に係合を開始するまでの時間を短縮化でき、ひいてはエンジンがトルクを発生するまでの時間遅れが小さくなり、車両がスムーズに発進する制御となる。この場合、エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化するがこのようにエンジンがトルクを発生するまでの時間遅れが小さいため、運転者に違和感を与えるおそれがない。
【００１３】
なお、この動力伝達制御装置において、摩擦係合要素よりもエンジンの側にエンジンにより駆動されて発電を行う電気ジェネレータを設け、上記のように点火時期補正を行った状態でエンジンを始動するときに、エンジンにより電気ジェネレータを駆動して発電を行なわせるようにしても良い。このようにすれば、点火時期補正を行って出力が低下した状態でエンジンが始動され、且つこのように低下したエンジン出力を電気ジェネレータの発電負荷により抑えるため、エンジンの吹き上がりを確実に抑えてエンジンを始動することができる。この場合には、油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合要素に供給されて係合を開始した時点でエンジンの点火時期が通常状態に戻されるとともに電気ジェネレータによる発電が停止されてエンジン出力が正常状態に戻り、車両がスムーズに発進する制御となる。この場合にも、エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化するため、運転者に違和感を与えるおそれがない。なお、このとき、電気ジェネレータは出力低下状態のエンジンにより駆動されるため、発熱が過大となることがなく、且つ発電停止時での切換もスムーズに行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明の制御装置により制御される車両用動力伝達装置の断面図を示し、この動力伝達装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この動力伝達装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。
【００１５】
エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つのシリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置２３とを有している。電気モータジェネレータＭは、車載のバッテリにより駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１６】
無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。また、入力軸１に対してチェーン機構ＣＭを介して繋がれた油圧ポンプＰが変速機ハウジング内に配設されており、エンジン出力軸Ｅｓと同一回転する入力軸１により油圧ポンプＰが駆動され、後述するようにコントロールバルブＣＶに作動油を供給する。
【００１７】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１８】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００１９】
上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。このように変速比制御を行うためのドライブおよびドリブン側圧は、入力軸１にチェーン機構ＣＭを介して繋がる油圧ポンプＰからの油圧をレギュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用いて設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定される。
【００２０】
前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。
【００２１】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００２２】
以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、上述のように、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブＣＶは油圧ポンプＰから供給される作動油を受けるとともに電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。
【００２３】
以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。このため、電気モータジェネレータＭは電気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。
【００２４】
さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒のうちのいくつかを所定の運転状態（例えば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転を行うことができるようになっている。すなわち、電気制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２３の作動を制御し、いくつかのシリンダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、部分気筒運転を行うことができるようになっている。これにより、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭにより効率よく回生できる。
【００２５】
本装置においては、より燃費向上を図るため、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要であるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御である。本装置においては、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのまま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向上させるようにしている。
【００２６】
以上のように構成された動力伝達装置において、車両が停車してアイドリング停止制御が行われている状態から、エンジンを始動して車両を発進させるときの制御について、図３のフローチャートおよび図４のタイムチャートを参照して説明する。この制御では、まずアイドリング停止制御が行われるときにＯＮとなるアイドルストップフラグＦ(IS)がＯＮか否かが判断される（ステップＳ１）。Ｆ(IS)＝ＯＦＦのとき、すなわち、アイドリング停止制御が行われていなければ、このフローの制御はここで終了する。アイドリング停止制御が行われているときにはステップＳ２に進み、エンジンを始動して車両を発進させるときにたてられるエンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮか否かが判断される。Ｆ(ES)＝ＯＦＦのとき、すなわち、アイドリング停止制御を継続するときにはこのフローの制御はここで終了する。
【００２７】
一方、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮであると判断されたときには、まず、休筒要求制御を開始し、エンジンＥの吸気および排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火制御を停止する（ステップＳ３）。次に、ステップＳ４においてクラッチ係合準備が完了されたと判断されるまで、ステップＳ５に進み、電気モータ・ジェネレータＭを電気モータとして用いてエンジン出力軸Ｅｓを回転駆動させる。例えば、アイドリング停止制御が行われている状態から、ブレーキペダルが解放されてアクセルペダルが踏み込まれたようなときに、図４に示すように、時間ｔ0においてエンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなり、この時点からエンジン休筒制御が行われるとともに電気モータ・ジェネレータＭが駆動される。
【００２８】
このようにエンジン休筒制御を行って吸排気バルブを閉止状態で電気モータ・ジェネレータＭによりエンジン出力軸Ｅｓを駆動する場合、エンジンＥのフリクショントルクが小さく、電気モータ・ジェネレータＭの消費電力を小さく抑えることができる。また、エンジン気筒内にフレッシュエアを吸い込むことがないため、その後にエンジンＥを運転するときの排気ガスを清浄にすることができる。なお、電気モータ・ジェネレータＭの駆動は、時間ｔ0から時間ｔ1までの間はエンジン出力軸Ｅｓの回転を上昇させるための始動トルクを発生する始動モードであり、時間ｔ1から時間ｔ2までの間はエンジン出力軸Ｅｓをアイドリング回転で駆動するアイドリングモードであり、図４に示すようなモータトルクを発生させる駆動制御が行われる。この結果、電気モータ・ジェネレータＭにより駆動されてエンジン出力軸Ｅｓは図４においてＮｅで示すように緩やかにアイドリング回転まで上昇してアイドリング回転で保持される。
【００２９】
上記のように時間ｔ0においてエンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなったときから、コントロールバルブＣＶにおいて油路３３を介して発進クラッチ５に供給するクラッチ圧Ｐｃを作り出す電磁比例制御バルブ（図示せず、但しコントロールバルブＣＶ内に配設される）の制御を開始する。具体的には、図４におけるクラッチ圧を示すタイムチャートで実線Ａで示すような制御信号が電磁比例制御バルブに与えらる。なお、この制御に伴って実際に発生するクラッチ圧Ｐｃを破線Ｂで示している。ここで、時間ｔ0からエンジン出力軸Ｅｓが上記のようにアイドリング回転まで上昇されるため、このエンジン出力軸Ｅｓに連結された入力軸１が同一回転され、この回転がチェーン機構ＣＭを介して油圧ポンプＰに伝達されて油圧ポンプＰが駆動される。この結果、油圧ポンプＰの吐出油がコントロールバルブＣＶに送られて電磁比例制御バルブから油路３３を通って発進クラッチ５に送られるが、最初は油路３３および発進クラッチ５内の油室に充満するまで電磁比例制御バルブをそのまま通って供給される。そして、油路３３および発進クラッチ５の油室内に作動油が充満したときに、ステップＳ４において発進クラッチ５の係合準備が完了したと判断する（時間ｔ2）。この判断は、電磁比例制御バルブから送られる作動油供給油圧が変化するので、この変化に応じて電磁比例制御バルブのソレノイドに発生する逆起電力を検出して行う。
【００３０】
このようにして発進クラッチ５の係合準備が完了したとき（時間ｔ2）にはステップＳ６に進み、エンジンＥを始動させる制御を行う。この制御では、時間ｔ2から係合準備完了判断タイマの経過を待って時間ｔ3において休筒要求制御をＯＦＦにしてエンジンＥを実際に始動させ、アイドルストップフラグＦ(IS)をＯＦＦにする（ステップＳ７）。この結果、エンジンＥの回転はアクセルペダルの踏み込みに対応して図４に示すように増加する。このとき、エンジン駆動力が不足するときには電気モータ・ジェネレータＭの駆動によりアシストして、所望の発進性能を確保する（ステップＳ９）。
【００３１】
なお、時間ｔ2において発進クラッチ５の係合準備が完了したときから図４に示すように急激にクラッチ圧を増加させる制御信号を電磁比例制御バルブに送って、発進クラッチ５のピストンの無効ストロークを素早く詰める制御を行う（ステップＳ８）。この結果、発進クラッチ５の無効ストローク詰めが完了して実際にクラッチ係合が開始するため、図示のようにクラッチ圧を徐々に上昇させる制御を行う。
【００３２】
以上のように、アイドリング停止状態からの発進制御を、最初はエンジン休筒制御を行った状態で電気モータ・ジェネレータＭによりエンジン出力軸Ｅｓを駆動し、発進クラッチ５の係合準備が完了した後にエンジンＥを始動させることにより、エンジンＥの吹き上がりを発生させることなく発進クラッチ５を滑らかに係合させて、車両をスムーズに発進させることができる。なお、上記においては、発進クラッチ５の係合準備が完了したときにエンジンＥを始動する制御を開始しているが、発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了したときにエンジンＥを始動する制御を開始するようにしても良い。また、エンジンＥを始動するタイミングとしては、発進クラッチ５の係合準備が完了したときもしくは発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了したときより若干早いタイミングで始動を開始し、発進クラッチ５の係合準備が完了したときもしくは発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了したときにエンジンＥが実際に駆動トルクを発生するようにするのが好ましい。
【００３３】
次に、車両が停車してアイドリング停止制御が行われている状態から、エンジンを始動して車両を発進させるときのもう一つの制御について、図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートを参照して説明する。この制御でも、まずアイドルストップフラグＦ(IS)がＯＮか否かが判断され（ステップＳ２１）、Ｆ(IS)＝ＯＦＦのとき（アイドリング停止制御が行われていないとき）、このフローの制御はここで終了する。アイドリング停止制御が行われているときにはステップＳ２２に進み、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮか否かが判断される。Ｆ(ES)＝ＯＦＦのとき（アイドリング停止制御を継続するとき）にはこのフローの制御はここで終了する。
【００３４】
一方、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮであると判断されたときには、エンジンＥの出力が低くなるようにリタード補正（点火時期を遅角補正）した状態でエンジンＥを始動する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２４においてクラッチ係合準備が完了されたと判断されるまで、リタード補正した状態のままエンジンＥを作動させる。
【００３５】
一方、上記のように時間ｔ0においてエンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなったときから、コントロールバルブＣＶにおいて油路３３を介して発進クラッチ５に供給するクラッチ圧Ｐｃを作り出す電磁比例制御バルブの制御を開始する。時間ｔ0からはエンジン出力軸Ｅｓがリタード補正状態で運転されるため、チェーン機構ＣＭを介して油圧ポンプＰが駆動され、油圧ポンプＰの吐出油がコントロールバルブＣＶに送られて電磁比例制御バルブから油路３３を通って発進クラッチ５に送られる。そして、油路３３および発進クラッチ５の油室内に作動油が充満したときに、ステップＳ２４において発進クラッチ５の係合準備が完了したと判断する（時間ｔ2）。
【００３６】
このようにして発進クラッチ５の係合準備が完了したとき（時間ｔ2）にはステップＳ２５に進み、エンジンＥのリタード補正を元に戻す制御（点火時期の遅角補正を戻す制御）を行う。この制御は時間ｔ2から係合準備完了判断タイマの経過を待って時間ｔ3において行われてエンジン出力を増大させ、アイドルストップフラグＦ(IS)をＯＦＦにする（ステップＳ２６）。この結果、エンジンＥの回転はアクセルペダルの踏み込みに対応して図６に示すように増加する。このとき、エンジン駆動力が不足するときには電気モータ・ジェネレータＭの駆動によりアシストして、所望の発進性能を確保する（ステップＳ２８）。
【００３７】
なお、時間ｔ2において発進クラッチ５の係合準備が完了したときから図６に示すように急激にクラッチ圧を増加させる制御信号を電磁比例制御バルブに送って、発進クラッチ５のピストンの無効ストロークを素早く詰める制御を行う（ステップＳ２７）。この結果、発進クラッチ５の無効ストローク詰めが完了して実際にクラッチ係合が開始するため、図示のようにクラッチ圧を徐々に上昇させる制御を行う。
【００３８】
以上のように、アイドリング停止状態からの発進制御を、最初はリタード補正によりエンジン出力が低下させるようにした状態でエンジンＥを始動し、発進クラッチ５の係合準備が完了した後にエンジンＥのリタード補正を元に戻してその出力を増加させて発進クラッチ５を係合させることにより、エンジンＥの吹き上がりを発生させることなく、発進クラッチ５をスムーズに係合させて車両をスムーズに発進させることができる。なお、エンジンＥのリタード補正を元に戻す制御を、発進クラッチ５の係合準備が完了したときではなく、発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了したときに開始するようにしても良い。
【００３９】
上記実施形態においては、発進クラッチ５の係合制御を例にしたが、前進クラッチ２５もしくは後進ブレーキ２７の係合制御についても同様である。また、金属Ｖベルト機構１０を用いた無段変速機の場合を例にしたが、これに代えてその他の形式の無段変速機や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、アイドル運転停止状態から車両を発進させるときには、最初はエンジンの出力を低下させるように点火時期補正（例えば、点火時期の遅角補正）を行った状態でエンジンが始動されるため、エンジン回転の吹き上がりが抑えられてエンジンが始動される。そして、このように始動されたエンジンにより油圧ポンプが駆動され、この油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合要素に供給されて摩擦係合要素へ至る油路内に係合作動油が充満して係合準備が完了すると油圧制御バルブにより係合作動油圧を高圧とする制御を行なわせて摩擦係合要素の無効ストローク詰め制御を行い、そしてこの無効ストローク詰め制御が完了した時点でエンジンの点火時期が通常状態に戻されてエンジン出力が正常状態に戻される。このような制御を行うと、摩擦係合要素（すなわち、発進クラッチ）のピストンの無効ストローク詰め作動が迅速且つスムーズに行われ、これが実際に係合を開始するまでの時間を短縮化でき、ひいてはエンジンがトルクを発生するまでの時間遅れが小さくなり、車両がスムーズに発進する制御となる。この場合、エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化するがこのようにエンジンがトルクを発生するまでの時間遅れが小さいため、運転者に違和感を与えるおそれがない。
【００４３】
なお、この動力伝達制御装置において、摩擦係合要素よりもエンジンの側にエンジンにより駆動されて発電を行う電気ジェネレータを設け、上記のように点火時期補正を行った状態でエンジンを始動するときに、エンジンにより電気ジェネレータを駆動して発電を行なわせるようにしても良い。このようにすれば、点火時期補正を行って出力が低下した状態でエンジンが始動され、且つこのように低下したエンジン出力を電気ジェネレータの発電負荷により抑えるため、エンジンの吹き上がりを確実に抑えてエンジンを始動することができる。この場合には、油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合要素に供給されて係合を開始した時点でエンジンの点火時期が通常状態に戻されるとともに電気ジェネレータによる発電が停止されてエンジン出力が正常状態に戻り、車両がスムーズに発進する制御となる。この場合にも、エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化するため、運転者に違和感を与えるおそれがない。なお、このとき、電気ジェネレータは出力低下状態のエンジンにより駆動されるため、発熱が過大となることがなく、且つ発電停止時での切換もスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る制御装置により制御される動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】  上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図である。
【図３】  動力伝達制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図４】  上記制御装置による制御における種々のデータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図５】  本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図６】  上記の実施形態に係る制御装置による制御における種々のデータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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