(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸方向に離間して並設されたリング状のインナ側摺動板及びアウタ側摺動板と、このインナ側摺動板とアウタ側摺動板の間に半径方向に配置された複数のリブと、前記インナ側摺動板とアウタ側摺動板の間で、且つ、前記隣接する各リブ間に形成された複数の通風孔とを有するベンチレーテッドロータにおいて、
前記インナ側摺動板、前記アウタ側摺動板及び前記複数のリブから成る構成体における摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部のほぼ中間である摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を他の箇所よりも弱くし、前記インナ側摺動板が前記アウタ側摺動板よりも高温になった場合に、前記アウタ側摺動板の前記インナ側摺動板側とは反対側の外面における前記摺動板平均半径近傍の箇所が前記インナ側摺動板側へ窪むように前記構成体がくの字状に変形するようにしたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【請求項２】
請求項１記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板の互いの対向面における前記摺動板平均半径近傍の箇所に形成された凹部によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のベンチレーテッドロータであって、
前記リブの摺動板半径方向に沿った側面における前記摺動板平均半径近傍の箇所に形成された凹部によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【請求項４】
請求項２又は請求項３記載のベンチレーテッドロータであって、
前記凹部は、その形状が滑らかな曲線で構成されたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうち何れか一つに記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板のそれぞれの前記摺動板平均半径近傍の箇所において車軸方向に形成され、且つ、他の箇所よりも数量を多くした複数の貫通孔によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のうち何れか一つに記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板のそれぞれの前記摺動板平均半径近傍の箇所において車軸方向に形成され、且つ、他の箇所よりも径を大きくした貫通孔によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディスク式ブレーキ等の制動装置に用いられるベンチレーテッドロータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のディスク式ブレーキの概略構成図が図１１に示されている。図１１において、シリンダボディ１は、図示しないトルクメンバにスライドピン等を介して軸方向（図１１の左右方向）に進退可能に取付けられており、基部１ａとこれの対向位置に配置された爪部１ｂとこれらを連結する連結部１ｃとから構成されている。基部１ａにはシリンダ孔２が形成され、このシリンダ孔２内にはピストン３が進退可能に配置されている。このピストン３は図示しないマスタシリンダからシリンダ孔２に供給されるオイルの油圧によって進退する。
【０００３】
ピストン３と前記ツメ部１ｂとの対向位置には摩擦パッド４、５がそれぞれ固定されており、この一対の摩擦パッド４、５の互いの対向面には摩擦材としてのライニング部４ａ、５ａが取付けられている。この一対の摩擦パッド４、５間にディスクロータとしてのベンチレーテッドロータ６が配置され、このベンチレーテッドロータ６は、図示しない車輪と一体に回転するよう構成されている。
【０００４】
図１２（ａ）は従来例のベンチレーテッドロータ６の一部断面図、図１２（ｂ）はその右側面図である。図１２（ａ）、（ｂ）において、ベンチレーテッドロータ６は車軸方向に離間した並設されたリング状のアウタ側摺動板７とインナ側摺動板８を有し、この両摺動板７、８間は半径方向に放射状に配置されたリブ９にて連結されている。両摺動板７、８間で、且つ、隣接する各リブ９間には通風孔１０がそれぞれ構成されている。又、アウタ側摺動板７の内周側には車輪取付部１１が設けられ、この車輪取付部１１を介してベンチレーテッドロータ６が図示しない車輪に固定される。
【０００５】
上記構成において、制動時には、シリンダ孔２にオイルが供給され、この油圧によってピストン３がベンチレーテッドロータ６側に移動し、一方の摩擦パッド４のライニング部４ａがベンチレーテッドロータ６の一方の面に接触する。そして、ピストン３がさらにベンチレーテッドロータ６側に移動しようとすると、この反作用によってシリンダボディ１がピストン３の移動しようとする方向とは逆方向に移動して爪部１ｂがベンチレーテッドロータ６側に移動する。この移動により他方の摩擦パッド５のライニング部５ａがベンチレーテッドロータ６の他方の面に接触する。このような動作が極短時間内に行われ、ブレーキペダルを踏み込むのとほとんど同時に一対の摩擦パッド４、５によってベンチレーテッドロータ６が両側から挾み込まれることで制動が行われるのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の構成においては、制動熱によって次のような問題があった。つまり、図１３（ａ）に示すように、制動前では一対の摩擦パッド４、５の各ライニング４ａ、５ａは平坦であるとする。そして、制動指令によって一対の摩擦パッド４、５の各ライニング部４ａ、５ａが両摺動板７、８に摺動すると、この際の制動熱で両摺動板７、８の温度が上昇する。ここで、インナ側摺動板８に比べてアウタ側摺動板７は車輪取付部１１を有すること等から熱容量が大きいために、双方の温度上昇が同じとはならない。インナ側摺動板８の方が高温で、アウタ側摺動板７の方がインナ側摺動板８より低温となり、この温度差による双方の熱膨張量の差によって、ベンチレーテッドロータ６が、図１３（ｂ）に示すように、アウタ側摺動板７の外周側が一方の摩擦パッド４側に近付き、アウタ側摺動板７の内周側が一方の摩擦パッド４より離れるような熱変形を生じる。
【０００７】
そして、この熱変形が摩擦パッド４、５の軸方向の移動可能範囲以上であると、特にアウタ側摺動板７側の摩擦パッド４のライニング部４ａは内周側に比べて外周側の摩耗が大きい偏摩耗を起こす。この状態で次の制動がなされると、図１３（ｃ）に示すように、摩擦パッド４のライニング部４ａの偏摩耗によりアウタ側摺動板７の内周部に制動熱が集中し、アウタ側摺動板７の内周側と外周側との温度差が大きくなり、この温度差による熱膨張の差によって熱応力が発生する。つまり、図１３（ｄ）にてＡで示すアウタ側摺動板８の半径方向外周端部に引張り応力が集中して応力的に不利となるため、アウタ側摺動板８を厚肉に形成せざるを得ず、ベンチレーテッドロータ６の大型化、重量化になるという問題があった。
【０００８】
実際、図１３（ｃ）に示すように、アウタ側摺動板７の内周側に熱が集中した時の熱応力を解析すると、図１４に示すように鋳鉄の引張体力を越える引張り応力がアウタ側摺動板７の外周端に発生していることが分かる。参考に、上記解析に使用した有限要素モデルは、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍｍ、アウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８ｍｍ、インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍであり、制動条件は車両重量１８００ｋｇｆ、前輪荷重８５％、タイヤ動半径０．３ｍの車両で、２００ｋｍ／ｈ以上の高速からの緩制動である。
【０００９】
そこで、本発明は、制動熱によってアウタ側摺動板の外周部が応力的に不利とならず小型、軽量化に供するベンチレーテッドロータの提供を課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車軸方向に離間して並設されたリング状のインナ側摺動板及びアウタ側摺動板と、このインナ側摺動板とアウタ側摺動板の間に半径方向に配置された複数のリブと、前記インナ側摺動板とアウタ側摺動板の間で、且つ、前記隣接する各リブ間に形成された複数の通風孔とを有するベンチレーテッドロータにおいて、
前記インナ側摺動板、前記アウタ側摺動板及び前記複数のリブから成る構成体における摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部のほぼ中間である摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を他の箇所よりも弱くし、前記インナ側摺動板が前記アウタ側摺動板よりも高温になった場合に、前記アウタ側摺動板の前記インナ側摺動板側とは反対側の外面における前記摺動板平均半径近傍の箇所が前記インナ側摺動板側へ窪むように前記構成体がくの字状に変形するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板の互いの対向面における前記摺動板平均半径近傍の箇所に形成された凹部によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のベンチレーテッドロータであって、
前記リブの摺動板半径方向に沿った側面における前記摺動板平均半径近傍の箇所に形成された凹部によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３記載のベンチレーテッドロータであって、
前記凹部は、その形状が滑らかな曲線で構成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一つに記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板のそれぞれの前記摺動板平均半径近傍の箇所において車軸方向に形成され、且つ、他の箇所よりも数量を多くした複数の貫通孔によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とする。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一つに記載のベンチレーテッドロータであって、
前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板のそれぞれの前記摺動板平均半径近傍の箇所において車軸方向に形成され、且つ、他の箇所よりも径を大きくした貫通孔によって、前記摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くしたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、制動熱によって、インナ側摺動板の方が高温で、アウタ側摺動板の方が低温となり、この温度差による双方の熱膨張量の差によって、ベンチレーテッドロータには、アウタ側摺動板の外周側が外側に突出し、アウタ側摺動板の内周側が内側に窪むような熱変形を生じさせる応力が発生するが、構成体における、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部のほぼ中間である摺動板平均半径近傍の箇所では他の箇所より曲げ剛性が弱くなることから、ベンチレーテッドロータはこの箇所でくの字状の変形を起こすため、摩擦パッドは重量低減手段に対向する位置が突出する偏摩耗を起こし、次の制動時にはアウタ側摺動板の内周部に制動熱が集中せずに、アウタ側摺動板の内周側と外周側との温度差が大きくなることがなく、以上より制動熱によってアウタ側摺動板の外周部が応力的に不利とならず小型、軽量化に供する。
【００１８】
請求項１の発明では、制動時の熱変形が、アウタ側摺動板の外周端と内周端を結んだ線に対する垂直方向の窪み寸法が最も大きくなるため、次の制動時におけるアウタ側摺動板の内周部への熱集中を最も効果的に緩和できる。
【００１９】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、凹部の箇所が熱変形での折曲点となり所望の熱変形を確実に生じさせることができる。
【００２０】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、構成体の摺動板平均半径近傍の箇所の曲げ剛性を弱くする手段はリブに凹部を設けることによって構成できる。
【００２１】
請求項４の発明では、請求項２又は３の発明の効果に加え、凹部が滑らかな曲線で構成されエッジがないため、応力の分散を図ることができる。
【００２２】
請求項５の発明では、請求項１〜４の発明の効果に加え、貫通孔によって制動熱が逃げ各摺動板の温度上昇が抑制される。
【００２３】
請求項６の発明では、請求項１〜４の発明の効果に加え、貫通孔によって制動熱が逃げ各摺動板の温度上昇が抑制される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施例）
図１（ａ）は本発明の第１実施例を示すベンチレーテッドロータの斜視図、図１（ｂ）はその要部断面図である。図１（ａ）、（ｂ）において、この第１実施例にあって前記従来例と同一構成部分については図面に同一符号を付してその説明を省略し、異なる構成部分のみを説明する。
【００２６】
即ち、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７との互いの対向面であって、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間のほぼ中間位置である摺動板平均半径近傍には重量低減手段である凹部２０が設けられている。この凹部２０は、インナ側摺動板８、アウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体についての半径方向の重量分布を、摺動板平均半径近傍を他の箇所より軽くするためのものである。この第１実施例では、凹部２０は摺動板平均半径付近の全周に亘って設けられている。
【００２７】
尚、図１（ａ）において、１２は車輪に取付けるための中央貫通孔であり、１３はボルト孔である。
【００２８】
上記構成において、図２（ａ）に示すように、制動前では一対の摩擦パッド４、５の各ライニング４ａ、５ａは平坦であるとする。そして、制動指令によって一対の摩擦パッド４、５の各ライニング４ａ、５ａが両摺動板７、８に摺動すると、この際の制動熱で両摺動板７、８の温度が上昇する。ここで、インナ側摺動板８に比べてアウタ側摺動板７は車輪取付部１１を有すること等から熱容量が大きいために、双方の温度上昇が同じとはならない。インナ側摺動板８の方が高温で、アウタ側摺動板７の方がインナ側摺動板８より低温となり、この温度差による双方の熱膨張量の差によって、ベンチレーテッドロータ６には、アウタ側摺動板７の外周側が一方の摩擦パッド４側に近付き、アウタ側摺動板７の内周側が一方の摩擦パッド４より離れるような熱変形を生じさせる応力が発生する。
【００２９】
ここで、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間の摺動板平均半径近傍には凹部２０が設けられ、この箇所では他の箇所より曲げ剛性が弱くなることから、図２（ｂ）に示すように、ベンチレーテッドロータ６はこの箇所でくの字状の変形を起こすことになる。
【００３０】
又、この第１実施例では、重量低減手段はアウタ側摺動板７やインナ側摺動板８に形成された凹部２０にて構成され、この箇所が他の箇所に比べて肉薄であるため、この凹部２０の箇所が熱変形での折曲点となり所望の熱変形を確実に生じさせることができる。つまり、アウタ側摺動板７の外面は摺動板平均半径近傍が内側に窪み、内周部及び外周部が外側に突出する熱変形を起こし、アウタ側の摩擦パッド４のライニング部４ａは摺動板平均半径近傍が凸状に盛り上がった偏摩耗を起こすことになる。
【００３１】
ベンチレーテッドロータ６の熱変形はある一定の時間で元に戻り、この状態で次の制動指令があると、図２（ｃ）に示すように、偏摩耗したライニング部４ａがアウタ側摺動板７に摺動するため、アウタ側摺動板７の摺動板平均半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動板７の外周部と摺動板平均半径近傍との間には温度差が発生するが、距離が近いため、熱伝導により均一化が速く進み外周部に発生する引っ張り応力は大きなものとはならない。又、図２（ｄ）に示すように、上記偏摩耗したライニング部４ａの摩擦パッド４は、以降の制動動作によって徐々に偏摩耗が是正される。
【００３２】
次に、図３（ａ）、（ｂ）は実験によるアウタ側摺動板７の熱変形状態及びライニング部４ａの偏摩耗状態を示す。つまり、本発明者等の実施した実験によれば、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍｍ、アウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８ｍｍ、インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍ、凹部２０の幅２０ｍｍ、凹部２０の深さ２ｍｍとした場合には、制動時の熱変形は、図３（ａ）に示すように、アウタ側摺動板７の外周端Ｐ１と内周端Ｐ２を結んだ線に対し、摺動板平均半径位置Ｐ３は垂直に約１５μｍ窪んだ熱変形を起こしている様子が観察された。また、図３（ｂ）に示すように、その制動後のアウタ側の摩擦パッド４のライニング部４ａの径方向偏摩耗を計測すると、摺動板平均半径位置Ｐ４が凸状に盛り上がり、ライニング部４ａの内周端Ｐ５に対して約５μｍ摩耗が少ないことが分かった。
【００３３】
尚、上記実験はブレーキダイナモで実施し、制動条件はイナーシャ１１ｋｇｆｍ２、初速２００ｋｍ／ｈ以上の高速からの緩制動である。
【００３４】
図４は、第１実施例の構成における、図２（ｃ）のように熱が集中した時の熱応力を解析した場合の応力特性線図である。図４にて実線で示すように、鋳鉄の引張り体力よりはるかに低い引張り応力しか発生しないことが分かる。尚、図４の破線は従来例のものである。
【００３５】
参考に、上記解析に使用した有限要素モデルは、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍｍ、アウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８ｍｍ、インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍであり、制動条件は車両重量１８００ｋｇｆ、前輪荷重８５％、タイヤ動半径０．３ｍの車両で、２００ｋｍ／ｈ以上の高速からの緩制動である。
【００３６】
数値解析を用いて第１実施例のベンチレーテッドロータ６における上記制動条件を計算すると、実験で得られた熱変形形状にほぼ一致し、さらに第１実施例の重量低減手段を含めた半径方向の重量分布を、リブに重量軽減手段を設けて構成した場合（第２実施例）や貫通孔で重量軽減手段を構成した場合（第４実施例や第５実施例）について、数値解析を用いて熱変形形状を計算すると、やはり実験で得られた第１実施例の熱変形形状とほぼ一致する。
【００３７】
尚、前記第１実施例では、重量低減手段は、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７とにそれぞれ１つの大きな凹部２０を設けて構成したが、各摺動板７、８にそれぞれ２以上の凹部２０を設けて構成しても良く、又、いずれか一方にのみ凹部２０を設けて構成しても良く、さらに、凹部２０の数量を異ならせて構成しても良い。
【００３８】
尚、前記第１実施例では、凹部２０は摺動板平均半径付近の全周に亘って設けられているが、全体としてのバランスを取ることを条件として一定間隔ごとに設けても良い。
【００３９】
（第２実施例）
図５（ａ）は本発明の第２実施例を示すベンチレーテッドロータの要部断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図５（ａ）、（ｂ）において、この第２実施例にあって前記第１実施例と比較して異なるのは、重量低減手段の構成のみであり、他の構成は同一構成であるため図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
即ち、この第２実施例の重量低減手段は、リブ９の摺動板平均半径近傍の位置で、且つ、リブ９の側面に設けられた凹部２１にて構成されており、この凹部２１によってリブ９は摺動板平均半径近傍の位置で円周方向の厚みが薄くなっている。つまり、この第２実施例では、リブ９の凹部２１によって、インナ側摺動板８、アウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体についての径方向の重量分布が、摺動板平均半径近傍で他の箇所より軽くなるよう設定されている。
【００４１】
この第２実施例でも、制動時の熱でベンチレーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様になるため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるものである。
【００４２】
尚、重量低減手段としてのリブ９の凹部２１は、全てのリブ９に設けても良いが、一部のリブ９に設けても良い。但し、全体としてのバランスを調整するよう設けることが望ましい。又、リブ９の両側面にそれぞれ１つの凹部２１を設けて構成したが、２以上の凹部２１を設けて構成しても良く、又、リブ９のいずれか一方の側面にのみ凹部２１を設けても良く、さらに、各側面で凹部２１の数量を異ならせて構成しても良い。
【００４３】
（第３実施例）
図６は第３実施例に係るベンチレーテッドロータ６の要部断面図である。図６において、この第３実施例は前記第１実施例と略同様の構成を有し、重量低減手段の凹部２０はその形状が滑らかな曲線で構成されている点のみが相違する。他の構成は前記第１実施例と同一であるため、図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
この第３実施例においても、前記第１実施例と同様の作用・効果を有する。又、凹部２０が滑らかな曲線で構成されエッジがないため、応力集中が生じず応力の分散を図ることができる。
【００４５】
（第４実施例）
図７は第４実施例に係るベンチレーテッドロータ６の要部断面図である。図７において、この第４実施例は前記第２実施例と略同様の構成を有し、重量低減手段の凹部２１はその形状が滑らかな曲線で構成されている点のみが相違する。他の構成は前記第２実施例と同一であるため、図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
この第４実施例においても、前記第２実施例と同様の作用・効果を有する。又、凹部２１が滑らかな曲線で構成されエッジがないため、第３実施例と同様に応力の分散を図ることができる。
【００４７】
（第５実施例）
図８（ａ）は本発明の第５実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。尚、図８（ｂ）ではリブ９は省略してある。図８（ａ）、（ｂ）において、この第５実施例にあって前記第１実施例と比較して異なるのは、重量低減手段の構成のみであり、他の構成は同一構成であるため図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
即ち、この第５実施例の重量低減手段は、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、摺動板平均半径近傍に形成された他の箇所よりも数量を多くした複数の同一径の貫通孔２２にて構成されている。
【００４９】
つまり、この第５実施例では、各摺動板７、８の貫通孔２２によって、インナ側摺動板８、アウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体についての径方向の重量分布が、摺動板平均半径近傍で他の箇所より軽くなるよう設定されている。
【００５０】
この第５実施例でも、制動時の熱でベンチレーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様になるため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるものである。又、各摺動板７、８に貫通孔２２が形成されているため、この貫通孔２２によって制動熱が逃げ各摺動板７、８の温度上昇が抑制されるという利点もある。
【００５１】
（第６実施例）
図９（ａ）は本発明の第６実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。尚、図９（ｂ）ではリブ９は省略してある。図９（ａ）、（ｂ）において、この第６実施例は前記第５実施例と略同様であり、重量低減手段が、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、摺動板平均半径近傍に形成された他の箇所の貫通孔２２よりも大径の貫通孔２３にて構成されている点である。
【００５２】
つまり、この第６実施例では、各摺動板７、８の摺動板平均半径近傍の大径の貫通孔２３によって、インナ側摺動板８、アウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体についての径方向の重量分布が、摺動板平均半径近傍で他の箇所より軽くなるよう設定されている。尚、他の構成は前記第５実施例の構成と同一構成であるため図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
この第６実施例でも、制動時の熱でベンチレーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様になるため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるものである。又、第５実施例と同様に、各摺動板７、８に貫通孔２２、２３が形成されているため、この貫通孔２２、２３によって制動熱が逃げ各摺動板７、８の温度上昇が抑制されるという利点もある。
【００５４】
（第７実施例）
図１０（ａ）は本発明の第７実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。図１０（ａ）、（ｂ）において、この第７実施例にあって前記第１実施例と比較して異なるのは、重量低減手段の構成のみであり、他の構成は同一構成であるため図面に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
即ち、この第７実施例の重量低減手段は、前記第１実施例の重量軽減手段の構成と前記第２実施例の重量低減手段の構成と前記第６実施例の重量低減手段の構成とを組み合わせたもので、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７との互いの対向面の摺動板平均半径近傍に設けられた凹部２０と、リブ９の摺動板平均半径近傍の位置で、且つ、リブ９の側面に設けられた凹部２１と、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、摺動板平均半径近傍に形成された他の箇所の貫通孔２２よりも大径の貫通孔２３とから構成されている。
【００５６】
この第７実施例においても、前記第１実施例又は第２実施例又は第６実施例と同様の作用・効果を有する。重複になるが、各摺動板７、８に貫通孔２２、２３が形成されているため、第６実施例と同様に貫通孔２２、２３によって制動熱が逃げ各摺動板７、８の温度上昇が抑制されるという利点もある。さらに、この第７実施例では、重量低減手段を各摺動板７、８とリブ９とに分散して設けているため、各部材の強度をある程度保持しながら十分な重量低減を図ることができるという利点もある。
【００５７】
また、第７実施例では、第１実施例と第２実施例と第６実施例とを組み合わせて構成したが、第１実施例と第２実施例と第５実施例とを組み合わせて構成しても良く、又、これらの組み合わせにあって第１実施例の代わりに第３実施例の構成を設けても、第２実施例の代わりに第４実施例の構成を設けても良い。また、第１実施例（又は第３実施例）と第２実施例（又は第４実施例）と第５実施例（又は第６実施例）とのいずれか２つを選択的に組み合わせて構成しても良い。
【００５８】
尚、前記各実施例の重量低減手段は、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間のほぼ中間位置である摺動板平均半径近傍の位置に設けられているが、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間の位置であれば良い。ただし、摺動板平均半径近傍の位置に設ければ、制動時の熱変形が、図３（ａ）に示すように、アウタ側摺動板７の外周端Ｐ１と内周端Ｐ２を結んだ線に対する窪み寸法が最も大きくなるため、次の制動時におけるアウタ側摺動板７の内周部への熱集中を最も効果的に緩和できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施例を示すベンチレーテッドロータの斜視図、（ｂ）はその要部断面図である。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は本発明の第１実施例における、それぞれ制動過程を示す概略構成図である。
【図３】（ａ）は本発明の第１実施例に係るベンチレーテッドロータの制動熱による変形状態を示す概略構成図、（ｂ）は摩擦パッドの偏摩耗した状態を示す概略構成図である。
【図４】本発明の第１実施例に係るアウタ側摺動板の外周部における引張り応力の特性線図である。
【図５】（ａ）は本発明の第２実施例を示すベンチレーテッドロータの要部断面図、  （ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明の第３実施例に係るベンチレーテッドロータ６の要部断面図である。
【図７】本発明の第４実施例に係るベンチレーテッドロータ６の要部断面図である。
【図８】（ａ）は本発明の第５実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の第６実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、（ｂ）は図９（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１０】（ａ）は本発明の第７実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、（ｂ）は図１０（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１１】従来例のディスク式ブレーキの概略構成図である。
【図１２】（ａ）は従来例のベンチレーテッドロータ６の一部断面図、（ｂ）はその右側面図である。
【図１３】（ａ）〜（ｄ）は従来例における、それぞれ制動過程を示す概略構成図である。
【図１４】従来例におけるアウタ側摺動板の外周部における引張り応力の特性線図である。
【符号の説明】
６  ベンチレーテッドロータ
７  アウタ側摺動板
８  インナ側摺動板
９  リブ
１０  通風孔
２０  凹部（重量低減手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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