(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連通する管路と、
を有し、前記ブレーキ液圧発生手段から前記制動力発生手段に加えるブレーキ液圧により、前記車輪に制動力を発生させる通常ブレーキの構成を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路において、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて、前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧となるように該第２のブレーキ液圧と前記第１のブレーキ液圧との差圧分増圧するとともに、当該差圧分を保持手段にて保持して、前記制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段と、
該圧力増幅手段を駆動させて制動を行なう構成と、前記通常ブレーキの構成とを切り換える切換手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
第１の車輪に制動力を発生させる第１の制動力発生手段と、
第２の車輪に制動力を発生させる第２の制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の制動力発生手段とを連通する管路と、
前記ブレーキ液圧発生手段から前記第１及び第２の制動力発生手段に加えるブレーキ液圧により、前記車輪に制動力を発生させる通常ブレーキ手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段により前記第１のブレーキ液圧が発生した時に、前記発生源と前記第１の制動力発生手段とを連通している管路中において、前記第１のブレーキ液圧となる第１の管路部位と、前記第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧となる第２の管路部位とを、前記管路内に形成する圧力増幅手段と、
該圧力増幅手段によって発生された前記第２のブレーキ液圧を、前記第１の制動力発生手段に対して加える圧力増幅ブレーキ手段と、
前記通常ブレーキ手段と前記圧力増幅手段とを、所定条件に応じて切り換える切換手段と、
を備え、
前記第２の管路部位の第２のブレーキ液圧は、前記第１の管路部位から所定量のブレーキ液量が移動されて、前記第１のブレーキ液圧が前記第２のブレーキ液圧と前記第１のブレーキ液圧との差圧分高められ、且つ当該差圧分を保持手段にて保持されたものであることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記保持手段は、前記第１のブレーキ液圧に応じた圧力比に前記第２のブレーキ液圧を保持して、当該第１のブレーキ液圧と当該第２のブレーキ液圧との間の圧力差を保持することを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記保持手段は、前記第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、前記第２のブレーキ液圧と前記第１のブレーキ液圧との間の圧力差を実質的になくすことを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記保持手段は、前記発生源側から前記第１の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動は、実質的に圧力減衰無しに実行し、前記第１の制動力発生手段側から前記発生源側へのブレーキ液の流動は、所定の減衰比にて減衰して流動する比例制御弁によって構成されていることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記通常ブレーキ手段は、前記ブレーキ液圧発生手段において発生された第１のブレーキ液圧を、所定の減衰比で減衰して前記第２の制動力発生手段に加える比例制御弁を備え、
当該比例制御弁は、前記圧力増幅手段において前記保持手段として構成されている前記比例制御弁と共用されていることを特徴とする前記請求項５記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記切換手段によって、前記圧力増幅手段から前記通常ブレーキに切り換えられた際には、前記比例制御弁は、前記発生源側から前記第２の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動を、所定の減衰比にて減衰して流動することを特徴とする前記請求項６記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記圧力増幅手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段によって、前記前記圧力増幅手段の異常を検出した場合には、前記切換手段を駆動して前記通常ブレーキの構成に切り換える切換制御手段と、  を備えたことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
前記切換手段を駆動する駆動信号は、マニュアルスイッチから発生されることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を調節するアンチスキッド制御を行なうことを特徴とする前記請求項１〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最適な制動力を得るために、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置においては、通常のペダル踏力により加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現する手段として、例えばブレーキブースタの倍力比を高めて、高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加える手段が考えられるが、このブレーキブースタが故障した場合には、必要とする適切なブレーキ液圧を前後輪に加えることができないことがある。
【０００４】
そこで本発明は、車両の制動時において所定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を増幅して高い制動力を確保するとともに、ブレーキ液圧を増幅する手段に異常が発生した場合でも、適切なブレーキ液圧を前後輪に加えることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための請求項１の発明では、通常ブレーキの構成を備えているので、運転者の例えばブレーキペダルの踏み込み等によるブレーキ操作により、ブレーキ液圧発生手段（例えばマシタシリンダ）から制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えるブレーキ液圧によって、車輪に制動力を発生させる通常のブレーキ動作を行なうことができる。また、圧力増圧手段（例えば比例制御弁及びポンプ）により、管路において第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて、制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧となるように第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧分増圧するとともに、その差圧分を保持手段により保持することができる。つまり、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１のブレーキ液圧を発生する負荷が軽減されるとともに、増圧された第２のブレーキ液圧を制動力発生手段に加えるため、（第１のブレーキ液圧による反力の発生を防止しつつ）充分な制動力を確保することが可能である。
【０００６】
特に本発明では、上述した圧力増幅手段を駆動させて高い制動力にて制動を行なう構成と、通常ブレーキの構成とを切り換える切換手段を有している。そのため、例えばポンプ等の圧力増幅手段に異常が発生した場合には、この切換手段により、圧力増幅手段の構成から通常ブレーキの構成に切り換えることにより、通常ブレーキを使用して必要とする制動を行なうことができる。
【０００７】
また、異常がない場合でも、圧力増幅手段を使用するときには、通常ブレーキよりもブレーキ液圧が高められて高い制動力を発揮できるので、運転状態に応じて、圧力増幅手段と通常ブレーキとを切り換えることにより、ブレーキの効きの状態を適宜選択できるという利点がある。
【０００８】
請求項２の発明では、通常ブレーキ手段は、ブレーキ液圧発生手段から第１及び第２の制動力発生手段に加えるブレーキ液圧により、第１及び第２の車輪に制動力を発生させる。また、圧力増幅手段は、発生源と第１の制動力発生手段とを連通している管路中において、ブレーキ液の移動によって、第２の管路部位の第２のブレーキ液圧を第１の管路部位の第１のブレーキ液圧よりも高める。つまり、第１のブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧分増圧する。そして、その増圧によって高くなった差圧分を保持手段により保持する。圧力増幅ブレーキ手段は、この第２のブレーキ液圧を第１の制動力発生手段に対して加えて、第１の車輪に対しては第２の車輪よりは高い制動力を発生させる。そして、切換手段は、通常ブレーキ手段と圧力増幅手段とを、所定条件に応じて切り換える。
【０００９】
これにより、通常ブレーキ手段から圧力増幅手段に切り換えた場合には、通常ブレーキよりも高い圧力レベルにおいて、第１の車輪における制動力を第２の車輪の制動力より高めることができるので、適切な制動力配分（前輪先行ロックの理想的な制動力配分）を実現できる。
更に、本発明では、圧力増幅手段における保持手段により、第２のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より前記差圧分高く保持できるので、高い圧力である第２のブレーキ液圧を第１の制動力発生手段に加えることができ、適切な制動力配分を実現できる。
【００１１】
請求項３の発明では、保持手段は、第１のブレーキ液圧に応じた圧力比に第２のブレーキ液圧を保持して、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との間の圧力差を保持することができるので、適切な制動力配分を実現できる。
【００１２】
請求項４の発明では、保持手段は、第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との間の圧力差を実質的になくすことができるので、ブレーキ液圧が低い場合に、圧損を生じることなく効率力よく制動力を発揮することができる。
【００１３】
請求項５の発明では、保持手段として比例制御弁を採用できる。この比例制御弁では、発生源側から第１の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動は、実質的に圧力減衰を無しに実行し、第１の制動力発生手段側から前記発生源側へのブレーキ液の流動を、所定の減衰比にて減衰して流動するので、適切な制動力配分を実現できるとともに、ブレーキ液圧が低い場合に、圧損を生じることなく効率力よく制動力を発揮することができる。
【００１４】
請求項６では、通常ブレーキ手段は、ブレーキ液圧発生手段において発生された第１のブレーキ液圧を、所定の減衰比で減衰して第２の制動力発生手段に加える比例制御弁を備えており、この比例制御弁は、圧力増幅手段における保持手段として構成される比例制御弁と共用されている。
【００１５】
このため、通常ブレーキ時には、第２輪に加わるブレーキ液圧が第１輪に加わるブレーキ液圧より低くなり、一方、圧力増幅手段を用いたブレーキ時には、第１輪に加わるブレーキ液圧が増幅されるので、どちらのブレーキ時においても、適切な制動力配分が実現できる。
【００１６】
請求項７では、切換手段によって、圧力増幅手段から通常ブレーキに切り換えられた際には、比例制御弁は、発生源側から第２の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動を、所定の減衰比にて減衰して流動するので、第２輪に加わるブレーキ液圧が第１輪に加わるブレーキ液圧より低くなる。これにより、通常ブレーキ時における適切な制動力配分が実現できる。
【００１７】
請求項８の発明では、異常検出手段により、圧力増幅手段の異常を検出した場合には、切換制御手段により、切換手段を駆動して、圧力増幅手段を利用した構成から通常ブレーキの構成に切り換えることができる。これにより、圧力増幅手段に異常が発生した場合でも、前後輪に適切なブレーキ液圧を加えることができるので、好ましい制動力が得られる。
【００１８】
例えばポンプにより、後輪側より前輪側のブレーキ液圧を高くする制御を行っている場合に、ポンプが故障したときには、前後輪のブレーキ液圧が等しくなって前輪側より後輪側の方が先にロックし易い不安定な状況の発生が考えられるが、本発明では、その様な場合は、ポンプの異常を検知して通常ブレーキに切り換えるので、通常ブレーキによる前輪先行ロックの原則が確保されて、安定した制動を行なうことができる。
【００１９】
請求項９の発明では、運転者が、上述した切換手段であるマニュアルスイッチを操作することにより、圧力増幅手段を駆動させて制動を行なう構成と、通常ブレーキの構成とを適宜切り換えることができる。つまり、運転状態に応じて、ブレーキの効き具合いを適宜選択することができる。
【００２０】
請求項１０の発明では、車輪に対してアンチスキッド制御を行なうので、制動力が高められてロック傾向が生じ易い車輪のスリップ状態を最適にすることができ、それにより、高い制動性能と高いアンチスキッド性能とを両立することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例は、ブレーキ装置の基本構成に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたものであり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００２２】
ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００２３】
倍力装置３は、第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。
【００２４】
マスタシリンダ５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を備えている。
【００２５】
前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。
【００２６】
第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに配設される圧力増幅手段１０によって分けられる２部位から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２７】
圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００２８】
ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。即ち、マスタシリンダ圧ＰＵが発生された際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動する手段の一例として構成されている。
【００２９】
比例制御弁１３は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００３０】
この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧すると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行っている。
【００３１】
従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬは、第２の管路部位Ａ２を介して第１のホイールシリンダ８に加えられるので、前輪側（左前輪ＦＲ）には高い圧力が加えられる。一方、第２のブレーキ液圧ＰＬより低いマスタシリンダ圧ＰＵは、第１ｂの管路部位Ａ１ｂを介して第２のホイールシリンダ９に加えられるので、後輪側（右後輪ＲＬ）には前輪側より低い圧力が加えられる。
【００３２】
・次に、比例制御弁１３の機能について詳細に説明する。
本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。
【００３３】
そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線▲１▼の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線▲２▼の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。
【００３４】
一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。
【００３５】
ｂ）次に、アンチスキッド制御システムについて説明する。
上述したブレーキ装置の基本構成に付加されたアンチスキッド制御システム３０は、以下の構成を備えている。
まず、第２の管路部位Ａ２において、第１のホイールシリンダ８へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁３１を備えるとともに、第１の管路部位Ａ１において、第２のホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁３２を備えている。これら第１，第２の増圧制御弁３１，３２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電磁弁）によって構成されている。尚、第１，第２の増圧制御弁３１，３２と並列に、各々チェック弁３５，３６が配設されている。
【００３６】
そして、この２位置弁が連通状態に制御されている際には、マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１５のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ８，９に加えることができる。尚、アンチスキッド制御が実行されていないノーマルブレーキ（通常ブレーキ）の際には、これら第１，２の増圧制御弁３１，３２は常時連通状態に制御されている。
【００３７】
前述の第１の増圧制御弁３１と第１のホイールシリンダ８との間における第２の管路部位Ａ２と、リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第１の減圧制御弁３３が配設されている。また、第２の増圧制御弁３２と第２のホイールシリンダ９との間における第１の管路部位Ａ１と、リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第２の減圧制御弁３４が配設されている。これら第１，第２の減圧制御弁３３，３４は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態とされている。
【００３８】
前記第１，２の減圧制御弁３３，３４の連通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第１，第２の増圧制御弁３１，３２が遮断状態にされた場合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御弁３３，３４が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリンダ８，９におけるその時のホイールシリンダ圧が保持される。
【００３９】
また、車輪のロック状態を検知した際は、第１，第２の減圧制御弁３３，３４が連通状態にされ、対応するホイールシリンダ８，９のホイールシリンダ圧が減圧される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３３，３４を通って、ホイールシリンダ８，９に加わっていたブレーキ液が第２のリザーバ孔２６を通って、リザーバ室２７内に収容される。これによって、各ホイールシリンダ圧を減圧することができる。
【００４０】
更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２７内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ圧を増圧する。即ち、ポンプ１５によって、第２のリザーバ孔２６からブレーキ液を吸引し、第１のホイールシリンダ８の場合は、連通状態にされた第１の増圧制御弁３１を介して、ブレーキ液圧を加える。また、第２のホイールシリンダ９の場合は、連通状態にされた第２の増圧制御弁３２を介して、そのままマスタシリンダ圧ＰＵを加える。
【００４１】
・以下に、リザーバ２０の構成について説明する。
第１の管路部位Ａ１とポンプ１５のブレーキ液の吸引側との間に、リザーバ２０が接続されている。
このリザーバ２０は、マスタシリンダ５と比例制御弁１３との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１のリザーバ孔２５を有している。このリザーバ孔２５よりリザーバ２０の内側には、ボール弁２１が配設されている。そして、このボール弁２１の下側には、ボール弁２１を上下に移動するために、所定のストロークを有するロッド２３が設けられている。リザーバ室２７内には、ロッド２３と運動するピストン２４が備えられており、このピストン２４は、第２のリザーバ孔２６からブレーキ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２７内にブレーキ液を貯溜する。尚、リザーバ２０には、側に押圧し、リザーバ室２７内のブレーキ液を押し出す方向にピストン２４を付勢するスプリング２８が内蔵されている。
【００４２】
そして、この様にブレーキ液が貯溜された場合には、ピストン２４が下側に移動するので、これに伴って、ロッド２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁座２２に接触する。よって、リザーバ室２７内にブレーキ液がロッド２３のストローク以上貯溜された際には、ボール弁２１と弁座２２とによって、ポンプ１５の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。
【００４３】
このボール弁２１及びロッド２３と弁座２２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブレーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常のブレーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生した際には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０にブレーキ液が流動するが、ロッド２３のストローク分だけリザーバ２０内にブレーキ液が溜ったら、ボール弁２１と弁座２２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２０がブレーキ液で満杯にされることはなく、アンチスキッド制御における減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０内に収容することが可能である。
【００４４】
また、アンチスチツド制御における増圧時においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内のブレーキ液が消費された際には、ピストン２４が上側に移動し、これに伴ってロッド２３がボール弁２１を上側に移動させる。よって、ボール弁２１が弁座２２から離れ、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通される。そして、この様に連通された際には、ポンプ１５は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホイールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力増幅手段１０の作用を実行する。
【００４５】
ｃ）次に、切換手段について説明する。
この切換手段４０とは、圧力増幅手段１０による制動（パワーブレーキ）の構成と、ノーマルブレーキによる構成を切り換えるものである。
前記切換手段４０は、マスタシリンダ５から第１の増圧制御弁３１との間の管路に配置される第１の切換制御弁４１と、マスタシリンダ５から比例制御弁１３との間の管路に配置される第２の切換制御弁４３とから構成されている。この第１，第２の切換制御弁４１，４３は、制御信号によって、管路を連通・遮断の２位置に切り換える電磁弁である。尚、第１の切換制御弁４１に並列に逆止弁４５が配設されている。
【００４６】
従って、圧力増幅手段１０を利用してブレーキ液圧を高めて制動力を高める場合には、前記図１に示す様に、第１の切換制御弁４１は閉、第２の切換制御弁４３は開に設定する。これにより、高圧の第２のブレーキ液圧ＰＬが前輪側の第１のホイールシリンダ８に加わるとともに、それより低圧のマスタシリンダ圧ＰＵが後輪側の第２のホイールシリンダ９に加わる構成となる。
【００４７】
一方、通常ブレーキによる動作を行なう場合には、圧力増幅手段１０のポンプ１５の駆動は行われないので、図３に示す様に、第１の切換制御弁４１は開、第２の切換制御弁４３は閉に設定する（尚、これが、両切換制御弁４１，４３への通電をＯＦＦした状態である）。これにより、連通状態の第１の切換制御弁４１を介してマスタシリンダ圧ＰＵが前輪側の第１のホイールシリンダ８に加わるとともに、比例制御弁１３によってそれより低圧とされたブレーキ液圧が後輪側の第２のホイールシリンダ９に加わる通常ブレーキの構成となる。
【００４８】
ｄ）また、上述した切換手段４０による制御や、マスタシリンダ５側からホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御等は、図４に示す電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって行われる。
このＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０ｄ、及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
【００４９】
前記入出力部５０ｄには、運転者の操作により切換手段４０を駆動するして、パワーブレーキの状態とノーマルブレーキの状態とを切り換えるためのマニュアル切換スイッチ５１と、ポンプ１５の異常を検出する手段として、ポンプ１５に印加される電圧によりポンプ１５の異常を検出する電圧センサ５３とが接続されている。また、第１，第２の切換制御弁４１，４３、第１，第２の増圧制御弁３１，３２、第１，第２の減圧制御弁３３，３４等が接続されている。
【００５０】
次に、このＥＣＵ５０にて行われる切換手段４０の駆動制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図５のステップ（Ｓ）１００にて、マニュアル切換スイッチ５１がＯＮかＯＦＦかを判定する。つまり、パワーブレーキの状態（スイッチ；ＯＮ）に設定されているかノーマルブレーキの状態（スイッチ；ＯＦＦ）に設定されているかを判定する。ここで、マニュアル切換スイッチ５１がＯＮの場合は、Ｓ１１０に進み、一方ＯＦＦの場合は、Ｓ１４０に進む。
【００５１】
Ｓ１１０では、電圧センサ５３からの信号に基づいて、ポンプ１５に異常が発生したか否かを判定する。ここで、異常が発生したと判定されるとＳ１４０に進み、一方、異常が発生していないと判定されるとＳ１２０に進む。
Ｓ１２０は、パワーブレーキが許可された状態であるので、まず、第１の切換制御弁４１をＯＮして遮断状態とし、続くＳ１３０にて、第２の切換制御弁４３をＯＦＦして連通状態とし、一旦本処理を終了する。つまり、これにより、図１に示す様に、パワーブレーキを使用することができる状態となる。
【００５２】
一方、Ｓ１４０では、パワーブレーキが許可されず、ノーマルブレーキを使用する状態であるので、まず、第１の切換制御弁４１をＯＦＦして連通状態とし、続くＳ１５０にて、第２の切換制御弁４３をＯＮして遮断状態とし、続くＳ１６０にて、パワーブレーキのためのポンプ１５の作動を禁止し、一旦本処理を終了する。つまり、これにより、図３に示す様に、ノーマルブレーキを使用することができる状態となる。
【００５３】
ｅ）この様に、本実施例では、第１，第２の切換制御弁４１，４３を、マニュアル切換スイッチ５１や電圧センサ５３からの信号に基づいて制御することにより、パワーブレーキを使用する状態とノーマルブレーキを使用する状態とを切り換えることができる。
【００５４】
そのため、例えばポンプ１５の異常により正常にパワーブレーキを使用できない状態となった場合には、前輪側と後輪側のブレーキ液圧が等しくなって、前輪側より後輪側が先にロックし易くなり、制動が不安定になってしまうが、本発明では、その様なポンプ１５の異常を電圧センサ５３により検出すると、ノーマルブレーキの状態に切り換えることができる。つまり、この様な異常が発生した場合には、回路構成を、通常の比例制御弁１３の正方向の接続の状態に切り換えて、理想的な前後輪の制動力配分とすることができるので、安定した制動を行なうことができるという効果を奏する。
【００５５】
また、ポンプ１５の異常がない場合でも、マニュアル切換スイッチ５１により、運転者の操作により、パワーブレーキの状態とノーマルブレーキの状態とを適宜選択して切り換えることができるので、好適で多様な運転が可能となる。
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能である。
【００５６】
（１）例えば前記実施例において、圧力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成していたが、これに限らず、図６に示す様に、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成としてもよい。
（２）また、例えば実施例において、比例制御弁１３に代えて、下記▲１▼〜▲３▼の構成を採用できる。
【００５７】
▲１▼図７（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。
【００５８】
▲２▼また、図７（ｂ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並列に逆止弁４１０が接続されている。
▲３▼また、図７（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、絞り５００を用いることもできる。
【００５９】
（３）また、実施例では、圧力増幅手段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよい。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなるという可能性もある。よって、このような場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力を稼ぐことができる。
【００６０】
（４）更に、上述の実施例では、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発生することによって実現されていた。しかしながら、たとえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブレーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレーキペダル及びマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレーキ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段として備える様にしてもよい。この場合においても、本発明における圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレーキ液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレーキ液圧を発生する負担を軽減することができる。
【００６１】
（５）また、本発明の如くブレーキ液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を落として小型化することができるか、廃することも可能である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分軽減できるとともに、高い制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図２】  実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はその説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】  実施例の装置の動作を示すブレーキ配管モデル図である。
【図４】  実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】  実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】  圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。
【図７】  比例制御弁に代えてた他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル                ３…倍力装置
５…マスタシリンダ                ８…第１のホイールシリンダ
９…第２のホイールシリンダ        １０…圧力増幅手段
１３…比例制御弁                  １５…ポンプ
Ａ…第１の配管系統                Ａ１…第１の管路部位
Ａ２…第２の管路部位              ４０…切換手段
４１…第１の切換制御弁            ４３…第２の切換制御弁
５３…電圧センサ                  ５５…マニュアル切換スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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