(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のホイールハブ（１０）であって、前記ホイールハブ（１０）が、支承体（８０）を介して車両に設けられた静止部材に取り付けられ、ホイールが、前記ホイールハブ（１０）に取り付けられ、ブレーキ系統のロータ（６０）が、前記ホイールハブ（１０）に固定され、キャリパ（１２）が、前記静止部材（１６）に取り付けられ、前記ホイールハブ（１０）が、本体（１８）を有し、該本体が、第１の端部（２２）から第２の端部（２４）まで延びる軸方向ボア（２０）及び前記第１の端部（２２）に隣接して位置するフランジ（２８）を備えた周面（２６）を有し、前記ホイール及び前記ロータ（６０）が、前記フランジ（２８）に取り付けられ、前記本体が、前記第２の端部（２４）から前記フランジ（２８）に向かって延びる支承面（２５）を有し、前記支承体（８０）が、前記支承体（８０）の軸線（Ｘ−Ｘ）と前記ロータ（６０）の第１のフェース（６２ａ）及び第２のフェース（６２ｂ）との間に垂直の関係が確立されるように前記支承面（２５）上に設けられ、その結果、前記ホイールハブ（１０）の回転中、前記ロータ（６０）の前記第１のフェース（６２ａ）及び前記第２のフェース（６２ｂ）と前記キャリパ（１２）により保持された対応の第１の摩擦部材（４３）及び第２の摩擦部材（４２）との間に所望の空間上の関係が維持されるようになっているホイールハブにおいて、
前記フランジ（２８）は、前記第１の端部（２２）に設けられた第１の環状面（２３）に隣接して位置し、前記フランジは、第１の半径方向面（３３）に隣接してスカロップ状トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）を有し、該トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）は、第２の半径方向面（３５）により前記フランジ（２８）の周囲方向端部の環状周面（３４）から離されており、前記ロータ（６０）は、前記第１及び前記第２の係合フェースが設けられた第２の半径方向部材（６２）から円筒形部材（６６）によってオフセットした第１の半径方向部材（６４）を有し、前記第１の半径方向部材（６４）は、複数個の弧状突起（７０，７０′．．．７０N）が設けられた内周面（６８）を有し、前記弧状突起は、前記フランジ（２８）の前記スカロップ状トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）と相補形状をなし、前記ロータの前記円筒形部材（６８）は、前記第１の半径方向部材（６４）から前記第２の半径方向部材（６２）に向かって延びる内側弧状溝（７２）を有し、前記弧状突起（７０，７０′．．．７０N）は、第１の半径方向部材（６４）が前記第２の半径方向面（３５）に係合して前記ロータ（６０）の前記第２の半径方向部材（６２）の前記第１の係合フェース（６２ａ）と前記第２の係合フェース（６２ｂ）との間に前記垂直の関係を確立するように前記スカロップ状トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）と嵌合し、前記ホイールハブは、前記フランジ（２８）の前記環状周面（３４）に取り付けられていて、前記円筒形部材（６６）の前記内側弧状溝（７２）に係合して前記第１の半径方向部材（６４）を前記第２の半径方向面（３５）に向かって弾性的に押圧して前記垂直関係を維持する合力を生じさせるクリップ手段（１００）を有し、
前記クリップ手段（１００）は、複数個の締結具（１０２，１０２′．．．１０２N）を有し、該締結具は、前記円筒形部材（６６）に作用する前記合力を生じさせるよう前記環状周面（３４）上に間隔を置いて設けられ、前記複数個の締結具（１０２，１０２′．．．１０２N）は各々、ベース（１０４）を有し、該ベースは、第１の端部（１０８）に設けられた唇部（１０６）及び第２の端部（１１２）から前記第１の端部（１０８）に向かって戻るように延びる弧状外方突起（１１０）を有し、前記フランジ（２８）の前記環状周面（３４）は、前記第２の半径方向面（３５）に隣接して設けられていて、前記ベース（１０４）の唇部（１１６）を受け入れる環状棚部（３８）を有し、前記ベース（１０４）が前記環状周面（３４）に載ると共に前記弧状外方突起（１１０）が前記円筒形部材（６６）の前記内側弧状溝（７２）と嵌合するようになっている、ホイールハブ（１０）。
【請求項２】
前記フランジ（２８）は、複数本のボルト（４０，４０′．．．４０N）を対応関係をなして受け入れる複数個の軸方向開口部（３９，３９′．．．３９N）を有し、前記ボルトを介して、前記ホイールは、前記フランジ（２８）に取り付けられ、前記軸方向開口部は、前記スカロップ状トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）の間に散在して該スカロップ状トルク受取り面に垂直に設けられ、前記第１の環状面（２３）上への前記ホイールの保持及び前記ボルト（４０，４０′．．．４０N）による前記ホイールと前記第１の半径方向面（３３）との係合が、前記弧状突起（７０，７０′．．．７０N）と前記スカロップ状トルク受取り面（３１，３１′．．．３１N）の嵌合状態に影響を及ぼさないようになっている、請求項１記載のホイールハブ（１０）。
【請求項３】
前記クリップ手段（１００）は、円筒形ベース（１０４）を有し、該円筒形ベースは、第１の端部（１０８）から第２の端部（１１２）まで延びる複数個の軸方向タブ（１１４，１１４′．．．１１４N）、第２の端部（１１２）に設けられた唇部（１１６）、第１の端部（１０８）に設けられた内方唇部（１０６）及び前記第２の端部（１１２）に向かって延びると共に前記第１の端部（１０８）に向かって戻るように延びる環状外方突起（１１０）を有し、前記フランジ（２８）の前記環状周面（３４）は、前記第２の半径方向面（３５）に隣接して設けられていて、前記唇部（１１６）を受け入れる環状棚部（３８）を有し、前記環状周面（３４）の前記円筒形ベース（１０４）及び前記弧状外方突起（１１０）が、前記円筒形部材（６６）の前記環状溝（７２）に点接触で係合して前記合力を前記円筒形部材（６６）に与えるようになっている、請求項１記載のホイールハブ（１０）。
【請求項４】
前記円筒形部材（６６）に加えられた前記合力は、前記第１の半径方向部材（６４）と前記第１の半径方向面（３３）に係合するホイールとの間に軸方向隙間（Ｇ）を生じさせ、前記ロータ（６０）が前記合力の関数として前記第２の半径方向面（３５）から軸方向に遠ざかることができるようになっている、請求項１記載のホイールハブ（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のコーナー組立体のホイールハブ及びロータがブレーキを効かせている間に軸方向に並進できるようにロータをホイールハブに連結するクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキ系統は、車両を停止させる際に有効なので大抵の車両に常用されている。かかるブレーキ系統では、支承組立体が、ホイールハブに固定され、この支承組立体は、ナックル部材又は固定部材にボルト止めされ、ブレーキロータがホイールハブに取り付けられ、ナックル部材にボルト止めされたキャリパが、ロータに股がり、ホイールのリムが、ホイールハブに取り付けられている。ナックル部材は、車両のフレームに回動自在に取り付けられ、固定部材は、フレームの一部であり、キャリパは、ナックル部材又は固定部材にボルト止めされてロータの互いに反対側の側部でキャリパにより支持された第１及び第２の摩擦部材を位置決めしてコーナー組立体を構成している。かかるブレーキ系統では、リムは、複数本のボルトによりホイールハブに取り付けられ、これらボルトは、ホイールハブに設けられたフランジから延びてロータをフランジとリムとの間にクランプする。ロータは、ナットに加えられる規定のトルクによりクランプされ、このトルクは、ホイールリムの中央部分をハブのブレーキフランジに軸方向に押し付ける。たとえ異なるトルクがナットに加えられた場合でも、ロータのフェースとキャリパにより保持された対応の摩擦パッドとの間に望ましい垂直な関係を生じさせることができる応力をロータに導入することが可能である。ホイールハブ及びナックルの表面を取付け具内で機械加工してホイールハブとナックルとの間の垂直関係を維持するコーナー組立体の製造方法が、米国特許第６，２１２，９８１号明細書及び同第６，７９６，０２９号明細書に開示されている。加うるに、ロータをスプライン式連結方式を介してハブに取り付けることが米国特許第６，１４５，６３２号に開示され、米国特許第６，６０４，７９４号明細書では、ロータをハブのフランジに溶接することが開示されている。機械加工はホイールハブの軸線とロータの第１及び第２のフェースとの間の初期垂直関係を確立するよう設計されているが、相当な時間、相当な労力及び相当な手間を費やしてこの所望の結果を達成しなければならず、これに対し、スプライン式連結方式では、力がロータをハブにしっかりと当接保持してスプライン式連結状態を維持する。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第６，２１２，９８１号明細書
【特許文献２】米国特許第６，７９６，０２９号明細書
【特許文献３】米国特許第６，１４５，６３２号明細書
【特許文献４】米国特許第６，６０４，７９４号明細書
【発明の開示】
【０００４】
本発明の目的は、車両に用いられ、ブレーキを効かせている間、ロータが軸方向に並進でき、ブレーキを効かせていない場合には、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間に垂直に位置合わせされるような仕方でロータ及びホイールのリムがハブ上に保持されるコーナーモジュール組立体のホイール用のハブを提供することにある。
【０００５】
詳細に説明すると、ホイールハブは、支承体により静止部材に取り付けられ、ホイール及びロータが、ホイールハブに取り付けられ、ロータは、静止部材に取り付けられたキャリパと垂直に位置合わせされる。ホイールハブは、ホイール及びロータを受け入れるフランジを備えた周面及びロータに設けられた第１のフェース及び第２のフェースとキャリパにより保持された第１及び第２の摩擦部材とに関する空間上の垂直関係を確立するよう支承体が設けられた支承面を有する。フランジは、ホイールのリムを受け入れる第１の環状面を有し、このフランジは、ホイールのリムを受け入れ、第１の半径方向面によりスカロップ状トルク受取り面から離された第１の周面を有し、スカロップ状トルク受取り面は、第２の半径方向面により環状周面から離されている。ロータは、第１及び第２の係合フェースが設けられた第２の半径方向部材から円筒形部材によってオフセットした第１の半径方向部材を有する。第１の半径方向部材は、複数個の弧状突起が設けられた内周面を有し、弧状突起は、フランジのスカロップ状トルク受取り面と相補形状をなす。円筒形部材は、第１の半径方向部材と第２の半径方向部材との間に設けられた内側弧状溝を有する。弧状突起は、第１の半径方向部材が第２の半径方向面に係合してロータの第２の半径方向部材の第１の係合フェースと第２の係合フェースとの間に垂直の関係を確立するようにスカロップ状トルク受取り面と嵌合する。この垂直関係は、クリップ手段により維持され、このクリップ手段は、フランジの環状周面に取り付けられ、円筒形部材に設けられた弧状溝に点接触で係合して第１の半径方向部材を第１の半径方向面に向かって押圧して第１の半径方向部材とホイールのリムとの間に隙間を形成する軸方向力及びロータの半径方向運動を減衰させる半径方向力を生じさせる合力をもたらす。
【０００６】
本発明の目的は、円筒形本体を有するコーナー組立体のホイールハブであって、ホイールのリムが、円筒形本体に設けられたフランジに固定され、ブレーキを効かせている間、ロータが軸方向に並進でき、ブレーキを効かせていない場合にはロータがハブ上の一定位置に押圧されるようロータがフランジに弾性的に取り付けられたホイールハブを提供することにある。
【０００７】
本発明の利点は、軸方向力がロータを位置合わせ面に向かって押圧してロータの第１及び第２の係合面がキャリパにより支持された対応の第１及び第２の摩擦パッドに実質的に垂直であるようになり、半径方向力がロータの半径方向運動を減衰させて騒音の発生を抑えるハブへのロータの弾性取付けにある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の取付けクリップ１００は、図１に示されていて、図２及び図３ではホイールハブに取り付けられた状態で示され、図４では車両に用いられるコーナーモジュール１０３の一部に取り付けられた状態で示されている。
【０００９】
取付けクリップ１００は、ロータ６０をハブ１０に取り付けるために用いられ、ロータに設けられた係合面６２ａ，６２ｂが車両に設けられた静止部材、例えばナックルに取り付けられたキャリパ１２と関連した第１の摩擦部材４３と第２の摩擦部材４２との間で位置合わせされるようになっている。コーナーモジュール１０３は、ホイール用のリム１４を有し、このリムは、静止部材１６に取り付けられた支承部材８０を中心として回転するハブ１０に取り付けられている。ロータ６０は、ハブ１０を介してホイールと共に回転し、支承部材８０を中心とするハブ１０の回転中、係合面６２ａ及び係合面６２ｂは、第１の摩擦部材４３と第２の摩擦部材４２との間を通る。支承部材３０は、ハブ１０の軸線Ｘ−Ｘをロータ６０に対して垂直に保持し、表面６２ａ，６２ｂと第１の摩擦部材４３と第２の摩擦部材４２との間に所望のランニングクリアランスが維持されるようになっている。ブレーキを効かせることが望ましい場合、加圧流体をキャリパ１２内の作動チャンバ１１に供給し、この加圧流体は、ピストン及びキャリパに作用して第１の摩擦部材４３及び第２の摩擦部材４２を軸方向に移動させてこれに対応してロータの表面６２ａ，６２ｂに係合させる。第１の摩擦部材４３又は第２の摩擦部材４２がたとえロータ６０の係合面６２ａ又は６２ｂ上の高い箇所又は低い箇所に係合しても、取付けクリップ１００によりロータ６０は、ブレーキ系統に反力を導入せずに軸方向に並進し、更に、ロータは、初期垂直位置に戻ってブレーキを効かせ終った際に所望のランニングクリアランスを再び確立することができる。
【００１０】
より詳細に説明すると、図２、図３及び図４に示すハブ１０は、実質的に円筒形の本体１８を有し、この円筒形本体は、第１の端部２２から第２の端部２４まで延びるスプライン付き軸方向ボア２０と、ホイールのリム１４のための第１の端部２２に設けられた環状取付け面２３に隣接して位置するフランジ２８を備えた周面２６と、周面２６に設けられていて、第２の端部２４からフランジ２８に向かって延びる支承面２５とを有している。
【００１１】
フランジ２８は、第１の端部２２に設けられた環状取付け面２３に隣接して位置し、このフランジは、第１の端部から複数個のスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nまで延びる第１の半径方向面３３及びトルク受取り面３１，３１′．．．３１Nから環状周面３４まで延びる第２の半径方向面３５を有し、この環状周面は、周面２６から延びる第３の半径方向面３７によって形成され、第１の半径方向面３３、第２の半径方向面３５及び第３の半径方向面３７が、スプライン付き軸方向ボア２０の軸線Ｘ−Ｘに垂直になるようになっている。環状周面３４は、第２の半径方向面３５に隣接してこれに設けられた環状棚部３８（図５参照）を有する。環状棚部３８を第２の半径方向面３５と第３の半径方向面３７との間に設けられ、以下に説明するように取付けクリップ１００に設けられた唇部を受け入れる溝内へ拡張させてもよい。
【００１２】
フランジ２８には更に複数個の軸方向開口部３９，３９′．．．３９Nが設けられ、これら軸方向開口部は、スプライン付き軸方向ボア２０のＸ−Ｘから引いた固定半径上に位置し、複数本のボルト４０，４０′．．．４０Nを受け入れるよう設計されている。軸方向開口部３９，３９′．．．３９Nは、スカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１N相互間に散在すると共にこれに垂直に設けられていて、ホイールのリム１４が第１の環状面２３上に配置されると共にボルト４０，４０′．．．４０Nに対応して装着されたナット４１，４１′．．．４１Nにトルクを与えることにより、リムと第１の半径方向面３３との係合により第１の環状面上に保持されるようになっている。このように設けられている複数本のボルト４０，４０′．．．４０Nにより、かかるトルク付与により生じる力が、フランジ２８のスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１N又は第２の半径方向面３５を変形させず、スプライン付き軸方向ボア２０の軸線とフランジの垂直関係が維持されるようになっている。
【００１３】
支承組立体８０は、支承面２５上に設けられると共に保持された内側部材８２及び固定部材１６に連結された外側部材８４を有する形式ものであり、複数個のローラ８６，８８が、内側部材と外側部材との間に設けられている。支承組立体８０は、図４に示すように静止部材１６に固定されると、ロータ６０を支承組立体８０の軸線と垂直位置合わせ状態に位置合わせする。
【００１４】
ロータ６０は、図４及び図７に最もよく示されているように、第１の半径方向部材６４を備え、この第１の半径方向部材６４は、第１の係合フェース６２ａ及び第２の係合フェース６２ｂが設けられた第２の半径方向部材６２から円筒形部材６６によりオフセットしている。第１の半径方向部材６４は、複数個の弧状突起７０，７０′．．．７０Nが設けられた内周面６８を有し、これら弧状突起は、フランジ２８のスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nと相補する形状を有している。ロータ６０の円筒形部材６６は、第１の半径方向部材６４から第２の半径方向部材６２に向かって延びる内側弧状溝７２を有している。内側弧状溝７２の正確な配設場所、深さ及び形状は、ロータ６０をフランジ２８に取り付け又は接合するために合力Ｆが加えられるべき所望の場所に応じて、図５に示すような第１の半径方向部材６４の隣接のフェース６５から第２の半径方向部材６２の縁部６３に向かってシフトするのがよい。
【００１５】
ロータ６０をフランジ２８に取り付ける取付けクリップ１００が、図１、図４、図５及び図７に最もよく示されており、この取付けクリップは、ロータ６０をフランジ２８の第２の半径法後面３５に向かって弾性的に押圧して第２の半径方向部材６０の係合フェース６２ａ，６２ｂと第１の摩擦部材４３及び第２の摩擦部材４２との間の垂直位置合わせ関係を確立するようになっている。取付けクリップ１００は、複数個の締結具１０２，１０２′．．．１０２Nを備え、これら締結具は各々、ベース１０４を有し、このベースは、第１の端部１０８に設けられた唇部１０６及び第２の端部１１２から第１の端部１０８に向かって戻るように延びる弧状外方突起１１０を有している。複数個の締結具１０２，１０２′．．．１０２Nのベース１０４は、これらから延びる対応の複数個のタブ１１４，１１４′．．．１１４Nと割りリングを形成し、各タブには唇部１１６が設けられている。
【００１６】
或る用途の場合、複数個の締結具１０２，１０２′．．．１０２Nを互いに接合せず、これらを図８に示す単一の締結部材１０２や図９に示すようにホイールハブ１０のフランジ２８に取り付けられた複数個の締結部材２０２，２０２′．．．２０２Nで構成してもよい。各締結具２０２は、ベース２０４を備え、このベースは、第１の端部２０８に設けられた唇部２０６から弧状外方突起２１０まで延び、この外方突起は、第２の端部２１２から第１の端部２０８に向かって戻るように延び、唇部２０６から対応の第２の唇部２１４，２１４′まで延びる互いに平行なタブ２１２，２１２′がベース２０４に隣接して設けられている。タブ２１２の幅は、図９に示すようにフランジ２８の周面３４の幅に一致している。
【００１７】
取付けクリップ１００の別の実施形態３００が、図１２に示されており、この実施形態では、ベース３００は、第１の側部３０４に設けられた唇部３０２及び第２の側部３０８に設けられた外方に延びる突起３０６を有し、この突起は、第１の側部３０４に向かって折り返されて連続した本質的にｃ字形の弧状割りリングを形成している。コーナーモジュール１０３を以下のようにして製造するのがよい。ハブ１０を源から得て、円筒形本体１８により構成し、この円筒形本体は、第１の端部２２から第２の端部２４まで延びるスプライン付き軸方向ボア２０、第１の端部２２に隣接して円筒形本体１８に設けられ、第２の端部２２に取付け面２３を備えたフランジ２８、取付け面２３から複数のスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nまで延びる第１の半径方向面３３、トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nから環状周面３４まで延びる第２の半径方向面３５を有し、この環状周面の幅は、周面２６から延びる第３の半径方向面３７によって定められる。環状周面３４の幅は、第２の半径方向面３５に隣接して設けられた棚部３８だけ短くなっている。第１の半径方向面３３、第２の半径方向面３５及び第３の半径方向面３７は、スプライン付き軸方向ボア２０の軸線Ｘ−Ｘに垂直である。
【００１８】
支承組立体８０を支承面２５上に配置し、端部２４を巻いて支承組立体８０をホイールハブ１０に固定する。
【００１９】
図１に示すような取付けクリップ１００を源から得て、複数個の締結具１０２，１０２′．．．１０２Nを設け、これら締結具は各々、ベース１０４を有し、このベースは、第１の端部１０８に設けられた唇部１０６及び第２の端部１１２から第１の端部１０８に向かって戻るように延びる弧状外方突起１１０を有し、複数個の締結具１０２，１０２′．．．１０２Nのベース１０４は、これらから延びる対応の複数個のタブ１１４，１１４′．．．１１４Nと割りリングを形成し、各タブには唇部１１６が設けられている。
【００２０】
取付けクリップ１００を図２及び図３に示すようにフランジ２８上に配置し、唇部１０６が第３の半径方向面３７に係合するようにし（図６参照）、第２の唇部１１６を棚部３８に設けてベース１０４が図５に示すように周面３４に係合するようにする。
【００２１】
ロータ６０を源から得るが、このロータは、第１の半径方向部材６４を備え、この第１の半径方向部材６４は、円筒形部材６６により第２の半径方向部材６２からオフセットしており、第１の半径方向部材６４は、複数個の弧状突起７０，７０′．．．７０Nが設けられた内周面６８を有し、これら弧状突起は、フランジ２８のスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nと相補する形状を有し、ロータ６０の円筒形部材６６に設けられた内側弧状溝７２が、第１の半径方向部材６４のフェース６５から第２の半径方向部材６２のフェース６３に向かって延びている。
【００２２】
ロータをフランジ２８と位置合わせし、ロータを取付けクリップ１００上に押して弧状表面１１０が円筒形部材６６の内面に係合し、第１の半径方向部材６４をフランジ２８の方へ移動させるとこの弧状表面が圧縮され、最終的に、半径方向突起７０，７０′．．．７０Nがスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nと嵌合するようにする。ロータ６０を第１の半径方向部材６４のフェース６５がフランジ２８の半径方向面３５に係合するまでフランジ２８の方へ動かす。この係合が生じると、取付けクリップ１００の弧状表面１１０が図５及び図６に最もよく示されているように点接触で溝７２に係合し、フェース６５と半径方向面３５の係合の続行を軸方向に促す軸方向成分及び円筒形部材６６を支持できる半径方向成分を有する合力を生じさせる。取付けクリップ１００は、第２の半径方向部材の係合フェース６２ａ，６２ｂがキャリパ１２内で第１の摩擦部材４３及び第２の摩擦部材４２と所望の空間関係をなして配置されるようにロータ６０を保持する。
【００２３】
ロータ６０がキャリパ１２と位置合わせされた状態で、今や、ホイールをハブ１０に取り付けるのがよい。ホイールのリムを取付け面２３上に配置してボルト４０，４０′．．．４０Nがリム１４の対応の開口部１５，１５′．．．１５N（１つしか図示せず）を通り、ナット４１，４１′．．．４１Nをこれらボルトに取り付け、所望レベルのトルクを加えてリム１４をフランジ２８の第１の半径方向面３１に係合させるようにする。ロータの第１の半径方向部材６４の幅は、スカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１Nの幅よりも小さいようなものであり、その結果、リム１４と第１の半径方向部材６４との間に隙間“Ｇ”が作られ、したがってナット４１，４１′．．．４１Nに加えられたトルクがロータ６０には伝達されず、ロータ６０が取付けクリップ１００の弧状部材１１０の弾性の関数としてスカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１N上に弾性的に保持されるようにする。
【００２４】
第２の取付けクリップの使用によるハブ１０へのロータ６０の取付けは、個々のユニット２０２を図９に示すようにフランジ２８に取り付け、スロット２２０と弧状突起２１０を図１１に示すように位置合わせすることによりロータ６０をホイールハブ１０上に押してロータ６０をハブ２８に取り付ける点において同様な仕方で行われる。
【００２５】
第３の取付けクリップの使用によるハブ１０へのロータ６０の取付けは、唇部３０２を周面３４′の溝３８内に入れて（図１２参照）ロータ６０の円筒形部材の弧状溝７２内の弧状面との点接触を生じさせる点において同様な仕方で行われる。
【００２６】
図４に示すようなコーナーモジュール１０３を備えた車両においてブレーキを効かせることが望ましい場合、加圧流体をチャンバ１１に供給し、この加圧流体がピストン及びキャリパ１２のハウジングに作用してこれに対応して摩擦部材４３，４２を動かしてロータ６０の第２の半径方向部材の係合フェース６２ａ，６２ｂに係合させ、それによりロータ６０の回転を遅らせ、それに対応してハブ１０に取り付けられたホイールの回転を遅らせる。摩擦部材４３又は４２が高いスポットに係合したときに係合フェース６２ａ，６２ｂがたとえ高いスポットを有する場合でも、支承組立体８０に対するロータ６０の垂直位置合わせを生じさせる応力をシステムに導入しないで、ロータ６０は、隙間“Ｇ”によって定められた量、スカロップ状トルク受取り面３１，３１′．．．３１N上で軸方向に動くことができる。ブレーキを効かせるのをいったん終えると、合力Ｆの軸方向成分が、ロータ６０をフランジ２８との位置合わせ状態に戻し、この場合、第１の半径方向部材６４をフランジ２８の半径方向面３５にしっかりと当接し、隙間Ｇが再びリム１４と第１の半径方向部材６４との間に生じる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に従ってロータをホイールに取り付ける取付けクリップの斜視図である。
【図２】ホイールハブの前側の拡大斜視図であり、図１の取付けクリップがホイールハブに取り付けられている状態を示す図である。
【図３】図２のホイールハブの裏側の拡大斜視図である。
【図４】ロータが図１の取付けクリップの使用によりホイールハブに取り付けられているコーナー組立体の断面図である。
【図５】図４の囲み領域５の拡大図であり、取付けクリップに設けられた係止タブを示す図である。
【図６】図４の囲み領域６の拡大図であり、取付けクリップに設けられた弾性突起を示す図である。
【図７】ホイールハブの拡大斜視図であり、ロータとフランジの係合状態を説明するためにロータ及び取付けクリップが断面で示されている図である。
【図８】補助取付けクリップの斜視図である。
【図９】図８の補助取付けクリップがフランジに取り付けられているホイールハブの斜視図である。
【図１０】ホイールハブに設けられたフランジの一部の断面図であり、ロータが押圧されて図８の補助クリップによりホイールハブに係合している状態を示す図である。
【図１１】図１０の１１−１１線矢視断面図であり、ロータに設けられていて、係合クリップの弾性弧状突起を受け入れるスロットを示す図である。
【図１２】第３の係合クリップの断面図であり、この第３の係合クリップを介してロータが押圧されてホイールハブのフランジに係合している状態を示す図である。
【符号の説明】
【００２８】
１０  ホイールハブ
１２  キャリパ
１４  リム
１６  静止部材
１８  円筒形本体
２５  支承面
２６  周面
２８  フランジ
３３，３５  半径方向面
３９  開口部
４０  ボルト
４２，４３  摩擦部材
６０  ロータ
６２，６４  半径方向部材
６２ａ，６２ｂ  係合フェース
６８  内周面
７０  突起
７２  溝
１００  クリップ
１０３  コーナー組立体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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