(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢するブレーキブースタの負圧低下を判定するブレーキブースタの負圧低下判定装置であって、前記ブレーキブースタの負圧を検出する少なくとも２つのブースタ負圧検出手段と、該少なくとも２つのブースタ負圧検出手段による検出結果に基づいて、前記ブレーキブースタの負圧低下を判定する負圧低下判定手段と、前記ブレーキブースタの負圧低下が判定された場合に警報を発する警報発生手段とを備え、前記少なくとも２つのブースタ負圧検出手段は、何れか一のブースタ負圧検出手段の異常が他のブースタ負圧検出手段による検出結果へ影響を与えないように構成されていることを特徴とするブレーキブースタの負圧低下判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、負圧低下判定装置に係り、特に、ブレーキ操作を助勢するブレーキブースタの負圧低下を判定するうえで好適な負圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１０−１５７６１３号に開示される如く、ブレーキブースタ用負圧センサの異常検出装置が知られている。ブレーキブースタは内燃機関の吸気管から供給された負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機構である。上記従来の装置では、吸気管の負圧を検出し、ブレーキブースタ用負圧センサの出力値が、検出された吸気管負圧に対して所定の範囲外となった場合に、ブレーキブースタの異常を判定することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキブースタを備えるシステムには、例えば、ブレーキブースタへ負圧を供給する負圧供給管の損傷やブレーキブースタ自体の故障等、ブレーキブースタの負圧が低下するような異常（以下、負圧低下異常と称す）が生ずることがある。このような負圧低下異常が生ずると、ブレーキブースタは所期の機能を発揮し得なくなるため、負圧低下異常を的確に検出することが要求される。負圧低下異常を検出する手法として、上記従来の異常検出装置と同様に、負圧センサの出力値が所定の値よりも低下した場合に負圧低下異常の発生を判定することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、ブレーキブースタの負圧は、ブレーキ操作に伴って消費されることにより一時的に低下することがある。また、内燃機関の運転状態によっては吸気管に十分な負圧が発生しない場合があり、この場合にも、ブレーキブースタの負圧は所期の値よりも小さくなることがある。従って、単に、ブレーキブースタの負圧が低下したことを検出することのみでは、負圧低下異常を、システム異常に起因しない負圧低下と区別して判定することができない。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、負圧センサを冗長に設けることで、負圧低下を確実に検出することが可能なブレーキブースタの負圧低下判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢するブレーキブースタの負圧低下を判定するブレーキブースタの負圧低下判定装置であって、前記ブレーキブースタの負圧を検出する少なくとも２つのブースタ負圧検出手段と、該少なくとも２つのブースタ負圧検出手段による検出結果に基づいて、前記ブレーキブースタの負圧低下を判定する負圧低下判定手段と、前記ブレーキブースタの負圧低下が判定された場合に警報を発する警報発生手段とを備え、前記少なくとも２つのブースタ負圧検出手段は、何れか一のブースタ負圧検出手段の異常が他のブースタ負圧検出手段による検出結果へ影響を与えないように構成されていることを特徴とするブレーキブースタの負圧低下判定装置により達成される。
【０００９】
本発明において、少なくとも２つのブースタ負圧検出手段により、ブレーキブースタが検出される。少なくとも２つのブースタ負圧検出手段は、何れか一のブースタ負圧検出手段の異常が他のブースタ負圧検出手段による検出結果へ影響を与えないように構成されている。このため、何れか一のブースタ負圧検出手段に異常が生じた場合にも、他のブースタ負圧検出手段は、その影響を受けることなく適正に負圧を検出することができる。従って、本発明によれば、ブースタ負圧検出手段の冗長性が確保される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるシステムの構成図である。本実施例のシステムは電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。図１に示す如く、本実施例のシステムは、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍にはストップランプスイッチ１４が配設されている。ストップランプスイッチ１４はブレーキペダル１２が踏み込まれるとオン状態となる。ＥＣＵ１０は、ストップランプスイッチ１４のオン／オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキペダル１２には、ブレーキブースタ１６が連結されている。ブレーキブースタ１６は、マスタシリンダ１８に固定されている。
【００１１】
ブレーキブースタ１６は、その内部に、ダイヤフラム１６ａにより画成された定圧室１６ｂ及び変圧室１６ｃを備えている。定圧室１６ｂには、負圧供給管２０が連通している。後述する如く、定圧室１６ｂには、負圧供給管２０を介して負圧が供給される。なお、定圧室１６ｂ内の負圧を、以下、ブースタ負圧ＰＢと称す。また、本明細書において、負圧が大きい（高い）とは、絶対圧として低圧（真空側）であることを意味するものとする。
【００１２】
変圧室１６ｃは、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１６ｂと連通し、ブースタ負圧ＰＢと等圧に維持される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１６ｃに導入される。このため、変圧室１６ｃと定圧室１６ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が発生する。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。マスタシリンダ１８が備える油圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。このマスタシリンダ圧ＰM/C は図示しないブレーキ用液圧回路に供給される。
【００１３】
定圧室１６ｂには、負圧センサ２２が連通している。負圧センサ２２はブースタ負圧ＰＢに応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、負圧センサ２２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。
本実施例のシステムは、また、内燃機関２４を備えている。内燃機関２４の吸気ポート２６には吸気管２８が連通している。吸気管２８にはスロットルバルブ３０が配設されている。吸気管２８のスロットルバルブ３０より下流側の部位  （以下、吸気管下流部２８ａと称す）には上記した負圧供給管２０が連通している。スロットルバルブ３０の開度が絞られた場合、吸気管下流部２８ａには、内燃機関２４の回転数（以下、機関回転数ＮＥと称す）が高いほど大きな負圧し、この負圧がブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂに供給される。以下、吸気管下流部２８ａに発生する負圧を吸気管負圧ＰＭと称す。
【００１４】
内燃機関２２には回転数センサ３２が設けられている。回転数センサ３２は機関回転数ＮＥに応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は回転数センサ３２の出力信号に基づいて機関回転数ＮＥを検出する。また、ＥＣＵ１０には、警告灯３４が接続されている。後述する如く、ＥＣＵ１０は、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂの負圧を低下させるようなシステム異常、すなわち、負圧低下異常を検出した場合に警告灯３４を点灯させる。負圧低下異常は、例えば、負圧供給管２０の損傷や、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂの気密性不良等による負圧の漏れに起因して発生する。
【００１５】
上述の如く、本実施例のシステムにおいては、吸気管負圧ＰＭがブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂに供給されることにより定圧室１６ｂにブースタ負圧ＰＢが発生し、このブースタ負圧ＰＢを動力源としてブレーキ操作が助勢される。従って、システムの安全性を確保するうえで、負圧低下異常を的確に検出し、負圧低下異常が検出された場合は、適当なフェールセーフ処理を行うことが必要である。
【００１６】
上述の如く、機関回転数ＮＥが高いほど大きな吸気管負圧ＰＭが発生する。従って、機関回転数ＮＥが低い場合には十分な吸気管負圧ＰＭが発生せず、ブースタ負圧ＰＢが所期の値よりも低下する場合がある。また、ブレーキ操作中にブレーキ踏力が弱められると、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂから変圧室１６ｃへ負圧が導入される。この場合、定圧室１６ｂの負圧が消費されることに起因して、ブースタ負圧ＰＢが一時的に低下する。このように、システム異常が生じていなくても、ブースタ負圧ＰＢが低下することがある。従って、単に、負圧センサ２２により検出されるブースタ負圧ＰＢの大小を検出することのみでは、負圧低下異常を、システム異常に起因しない負圧低下と区別して検出することができない。
【００１７】
これに対して、本実施例のシステムは、ブレーキブースタ１６への負圧供給源である内燃機関２４の運転状態、及び、ブレーキ操作に伴うブースタ負圧ＰＢの低下を考慮することで、負圧低下異常を、システム異常に起因しない負圧低下と区別して判定し得る点に特徴を有している。以下、本実施例において、かかる性能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明する。
【００１８】
図２は、本実施例においてＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートである。図２に示すルーチンは、例えば内燃機関２４の始動と共に開始される。図２に示すルーチンが開始されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
ステップ１００では、機関回転数ＮＥが所定値Ｎ0 を上回っているか否かが判別される。その結果、ＮＥ＞Ｎ0 が不成立であれば、内燃機関２４は、十分な吸気管負圧ＰＭを発生できない、すなわち、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂに十分な負圧を供給できない運転状態にあると判断される。この場合には、システム異常が生じていなくともブースタ負圧ＰＢが低下する可能性があるため、負圧低下異常の判定を行うことはできない。従って、ステップ１００においてＮＥ＞Ｎ0 が不成立である場合は、次にステップ１０２において計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされた後、再びステップ１００の処理が実行される。一方、ステップ１００において、ＮＥ＞Ｎ0 が成立する場合は、内燃機関２４は、定圧室１６ｂに十分な負圧を供給し得る運転状態であると判断されて、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００１９】
ステップ１０４では、ストップランプスイッチ１４のオン状態であるか否かが判別される。その結果、ストップランプスイッチ１４がオン状態であれば、ブレーキ操作が行われており、定圧室１６ｂからの負圧の消費に伴ってブースタ負圧ＰＢが低下する可能性があると判断される。この場合、システム異常が生じていなくともブースタ負圧ＰＢが低下する可能性があるため、負圧低下異常の判定を行うことはできない。従って、ステップ１０４においてストップランプスイッチ１４がオン状態である場合は、次に上記ステップ１０２において計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされた後、再びステップ１００の処理が実行される。一方、ステップ１０４においてストップランプスイッチ１４がオン状態でなければ、定圧室１６ｂから負圧が消費されることはないと判断されて、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００２０】
ステップ１０６では、負圧センサ２２の出力値に基づいて検出されたブースタ負圧ＰＢが所定値Ｐ0 未満であるか否かが判別される。上述の如く、ステップ１０６の処理は、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂに十分な負圧が供給され  （ステップ１００）、かつ、その負圧が消費されることのない（ステップ１０２）状況下、すなわち、十分に大きなブースタ負圧ＰＢが確保されるべき状況下で実行される。従って、ステップ１０６においてＰＢ＜Ｐ0 が不成立であれば、十分なブースタ負圧ＰＢが確保されており、負圧低下異常は生じていないと判断される。この場合、次に上記ステップ１０２において計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされた後、再びステップ１００の処理が実行される。一方、ステップ１０６において、ＰＢ＜Ｐ0 が成立する場合は、十分なブースタ負圧ＰＢが確保されるべき状況下であるにもかかわらず、ブースタ負圧ＰＢは、それに見合った大きさに確保されていないことになる。この場合、負圧低下異常が生じている可能性があると判断されて、次にステップ１０８において、計測時間カウンタＣＴを進行させる処理が実行される。ステップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００２１】
ステップ１１０では、計測時間カウンタＣＴが所定時間Ｔ０を上回っているか否かが判別される。所定時間Ｔ０は、負圧低下異常が生じておらず、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂへ十分な負圧供給が行われ、かつ、定圧室１６ｂから負圧が消費されない状況下で、ブースタ負圧ＰＢが最大限に低下した状態から所定の負圧Ｐ0 まで回復するのに要する時間の下限値となるように設定されている。
【００２２】
従って、ステップ１１０においてＣＴ＞Ｔ０が不成立であれば、ブースタ負圧ＰＢが、システム異常に起因しない何らかの理由で低下した後、回復している過程にある可能性があると判断される。この場合、計測時間カウンタＣＴの値は維持されたまま再び上記ステップ１００の処理が実行される。一方、ステップＣＴ＞Ｔ０が成立する場合は、例えば負圧供給経路２０の漏れや、定圧室１６ｂの気密性不良等のシステム異常により定圧室１６ｂへの負圧の供給／蓄積が不可能な状態にあると判断される。この場合、次にステップ１１２において、負圧低下異常の発生が認識され、続くステップ１１４においてその旨が記憶される。そして、ステップ１１６において、負圧低下異常が生じた旨を警報すべく警告灯３４が点灯された後、本ルーチンは終了される。
【００２３】
上述の如く、本実施例では、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂへの負圧供給が十分に行われ、かつ、定圧室１６ｂからの負圧消費が行われない状況下で、ブースタ負圧ＰＢに所定時間Ｔ０を越える期間にわたる低下が生じた場合に、負圧低下異常が生じたと判定される。このため、機関回転数ＮＥが低く、定圧室１６ｂへ十分な負圧が供給されない状態、及び、ブレーキ操作に伴う負圧の消費によりブースタ負圧ＰＢが低下した状態では、負圧低下異常の発生が判定されることはない。すなわち、本実施例のシステムによれば、負圧低下異常を、システム異常に起因しないブースタ負圧ＰＢの低下とは区別して判定することができる。そして、負圧低下異常の発生が判定された場合に警告灯３４の点灯により警報が発せられることで、システムの検査又は修理を適切に行うことが可能となる。
【００２４】
また、負圧低下異常が判定された場合には、補助システムによるフェールセーフ処理が実行されるが、本実施例では、負圧低下異常の判定が正確に行われることにより、フェールセーフ処理が的確なタイミングで実行され、システムの高い安全性を確保することが可能となる。
なお、上記実施例においては、内燃機関２４が特許請求の範囲に記載した負圧供給源に、回転数センサ３２が特許請求の範囲に記載した負圧供給源作動状態検出手段に、ストップランプスイッチ１４が特許請求の範囲に記載した負圧消費状態検出手段に、負圧センサ２２が特許請求の範囲に記載したブースタ負圧検出手段に、警告灯３４が特許請求の範囲に記載した警報発生手段に、それぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図２に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した異常判定手段が実現されている。
【００２５】
ところで、上記実施例においては、負圧センサ２２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出し、その検出値に基づいてブースタ負圧ＰＢの低下を検知することとした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、負圧センサ２２に代えて、負圧が所定値を越えた（あるいは下回った）場合にオン／オフ状態が切り替わる負圧スイッチを用い、その状態変化に基づいてブースタ負圧の低下を検知することとしてもよい。
【００２６】
また、上記実施例においては、機関回転数ＮＥに基づいてブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂへの負圧供給が十分に行われているか否かを判別することとした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速を検出する車輪速センサを設け、車輪速が所定値を上回っている場合に、定圧室１６ｂへの十分な負圧を供給するのに十分な機関回転数ＮＥが確保されていると判断してもよい。あるいは、吸気管負圧ＰＭを検出する負圧センサを設け、吸気管負圧ＰＭが所定値を上回っている場合に、定圧室１６への負圧供給が十分に行われていると判断してもよい。
【００２７】
更に、上記実施例においては、ストップランプスイッチ１４によりブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作が行われている場合にブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂから負圧が消費されていると判断することとした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する油圧センサを設け、マスタシリンダ圧ＰM/C に基づいてブレーキ操作の有無を判断してもよい。この場合、上述の如く、ブレーキ踏力が弱められた場合に定圧室１６ｂから負圧が消費されるので、マスタシリンダ圧ＰM/C が低下している場合に負圧が消費されていると判断してもよい。
【００２８】
また、上記実施例においては、内燃機関２４の吸気管２８に発生した吸気管負圧ＰＭをブレーキブースタ１６に供給することとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、真空ポンプ等の専用の負圧発生源を設け、この負圧発生源からブレーキブースタ１６に負圧を供給してもよい。
次に、本発明の第２実施例について説明する。
【００２９】
図３は、本実施例の第２実施例であるシステムの構成図である。なお、図３において上記図１と同一の構成部分については同一の符号を付してその説明を省略する。本実施例のシステムにおいても上記第１実施例のシステムと同様に、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂには、図３には示さない内燃機関２４の吸気管下流部２８ａより負圧が供給される。
【００３０】
図３に示す如く、本実施例のシステムにおいて、ブレーキブースタ１６は、定圧室１６ｂに連通する２つの圧力取り出しポート２００及び２０２を備えている。圧力取り出しポート２００には、圧力取り出し管２０４を介して、第１負圧センサ２０６が接続されている。また、圧力取り出しポート２０２には、圧力取り出し管２０８を介して、第２負圧センサ２１０が接続されている。
【００３１】
第１負圧センサ２０６には、圧力取り出しポート２００及び圧力取り出し管２０４を介してブースタ負圧ＰＢが供給される。同様に、第２負圧センサ２１０には、圧力取り出しポート２０２及び圧力取り出し管２０８を介してブースタ負圧ＰＢが供給される。第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０は、定圧室１６ｂから供給されるブースタ負圧ＰＢに応じた信号を出力する。第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の出力信号は、それぞれ、互いに独立な電気配線２１２及び２１４によりＥＣＵ１０へ供給される。ＥＣＵ１０は、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。
【００３２】
なお、定圧室１６ｂから圧力取り出しポート２００、圧力取り出し管２０４、第１負圧センサ２０６を経てＥＣＵ１０に至る系統、及び、定圧室１６ｂから圧力取り出しポート２０２、圧力取り出し管２０８、第２負圧センサ２１０を経てＥＣＵ１０に至る系統を、それぞれ第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の負圧検出系統と称す。
【００３３】
圧力取り出しポート２００及び２０２は、有効開口径が十分に小さくなるように構成されている。このため、圧力取り出し管２０４又は２０８が脱落して圧力取り出しポート２００、２０２が大気開放状態となった場合にも、定圧室１６ｂへの負圧供給が正常に行われている限り、定圧室１６ｂからの負圧の漏れ、すなわち、ブースタ負圧ＰＢの低下は小さく抑制される。
【００３４】
ＥＣＵ１０には、上記第１実施例の警告灯３４に代えて、第１警告灯２１６及び第２警告灯２１８が接続されている。後述する如く、ＥＣＵ１０はブースタ負圧ＰＢに関連する異常を検出した場合に、その内容に応じて第１警告灯２１６又は第２警告灯２１８を点灯させる。
上述の如く、本実施例では、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の出力信号が、互いに独立に設けられた電気配線２１２及び２１４によりＥＣＵ１０へ供給される。このため、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０からＥＣＵ１０に至る系統は、電気的に互いに独立しており、第１負圧センサ２０６又は第２負圧センサ２１０の一方に電気的な故障が生じても、他方の負圧センサの検出結果に影響を与えることが防止されている。
【００３５】
また、上述の如く、圧力取り出しポート２００及び２０２の有効開口径が十分に小さくされていることで、圧力取り出し管２０４又は２０８に、脱落、あるいは、破損等の異常が生じても、ブースタ負圧ＰＢの低下は抑制される。従って、何れか一方の負圧検出系統の圧力取り出し管２０４又は２０８に上記の如き異常が生じても、ブースタ負圧ＰＢを正常時とほぼ同一の値に維持することができると共に、そのブースタ負圧ＰＢを他方の負圧検出系統の負圧センサ２０６又は２１０によって適正に検出することができる。
【００３６】
このように、本実施例のシステムでは、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０が、定圧室１６ｂからの負圧取り出し経路に関しても、また、ＥＣＵ１０への信号供給経路に関しても、互いに独立となるように構成されていることで、一方の負圧検出系統に異常が生じても、その影響を受けることなく、他方の負圧検出系統によりブースタ負圧ＰＢを適正に検出することができる。従って、本実施例のシステムによれば、ブースタ負圧ＰＢが低下した状態（以下、負圧低下状態と称す）を高い信頼度で判定することができる。
【００３７】
図４は、上記の性能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、例えば内燃機関２４の始動時に開始される。図４に示すルーチンが開始されると、先ずステップ２５０の処理が実行される。
ステップ２５０では、第１負圧センサ２０６の出力信号に基づくブースタ負圧ＰＢの検出値ＰＢ１が所定値Ｐ0 を下回っているか否かが判別される。その結果、ＰＢ１＜Ｐ0 が不成立であれば、次にステップ２５２の処理が実行される。
【００３８】
ステップ２５２では、第２負圧センサ２１０の出力信号に基づくブースタ負圧ＰＢの検出値ＰＢ２が所定値Ｐ0 を下回っているか否かが判別される。その結果、ＰＢ２＜Ｐ0 が不成立であれば、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の何れにおいてもブースタ負圧ＰＢの低下は検出されないことになる。この場合、次にステップ２５４において、負圧低下状態ではないと判断され、再び上記ステップ２５０の処理が実行される。一方、ステップ２５２においてＰＢ２＜Ｐ0 が成立する場合は、第１負圧センサ２０６ではブースタ負圧ＰＢの低下が検出されていないにもかかわらず、第２負圧センサ２１０でブースタ負圧ＰＢの低下が検出されたことになる。この場合、次にステップ２５６において、何れか一方の負圧検出系統に異常が生じている旨を警報すべく第１警告灯２１６が点灯された後、本ルーチンは終了される。
【００３９】
上記ステップ２５０において、ＰＢ１＜Ｐ0 が成立する場合は、次にステップ２５８において、ＰＢ２＜Ｐ0 が成立するか否かが判別される。その結果、ＰＢ２＜Ｐ0 が不成立であれば、第１負圧センサ２０６ではブースタ負圧ＰＢの低下が検出されているにもかかわらず、第２負圧センサ２１０ではブースタ負圧ＰＢの低下が検出されないことになる。この場合、次に上記ステップ２５６において第１警告灯２１６が点灯された後、本ルーチンは終了される。一方、ステップ２５８において、ＰＢ２＜Ｐ0 が成立する場合は、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０の何れにおいてもブースタ負圧ＰＢの低下が検出されたことになる。この場合、ブースタ負圧ＰＢが低下していると判断され、次にステップ２６０においてその旨を警報すべく第２警告灯２１８が点灯された後、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
上述の如く、本実施例では、２つの負圧センサ、すなわち、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０が設けられると共に、それらに対応する負圧検出系統が、ブースタ負圧ＰＢの取り出し経路に関しても、ＥＣＵ１０への信号出力経路に関しても、互いに独立に構成されていることで、センサの冗長性が確保されている。従って、本実施例によれば、一方の負圧検出系統に異常が生じた場合にも、ブースタ負圧ＰＢの低下を高い信頼度で検出することが可能となっている。
【００４１】
なお、上記実施例では、２つの負圧センサを設けることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、３つ以上の負圧センサを設けてもよい。
なお、上記第２実施例においては、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０が特許請求の範囲に記載したブースタ負圧検出手段に、第１警告灯２１６及び第２警告灯２１８が特許請求の範囲に記載した警報発生手段にそれぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した負圧低下判定手段が、それぞれ実現されている。
【００４２】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、複数の負圧低下検出手段を設けると共に、それらの冗長性を確保することで、ブースタ負圧の低下を確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例であるシステムの構成図である。
【図２】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例であるシステムの構成図である。
【図４】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１６  ブレーキブースタ
２２  負圧センサ
２４  内燃機関
２８  吸気管
３２  回転数センサ
３４  警告灯
２０６  第１負圧センサ
２０８  第２負圧センサ
２１６  第１警告灯
２１８  第２警告灯
【図１】
0003723001.tif 000002
【図２】
0003723001.tif 000003
【図３】
0003723001.tif 000004
【図４】
0003723001.tif 000005