(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置において、エンジン冷却水温に応じて点火時期を制御するエンジンの暖機促進手段と、バッテリの残容量に応じてモータによる発電を行う発電制御装置と、暖機促進手段は発電制御手段による発電量に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリの残容量が上限値より多い場合は、暖機促進手段による点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量が上限値以下の場合は、発電制御手段によるモータでの発電と暖機促進手段による点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量が上限値以下の場合であってバッテリの消費電力が所定値よりも多い場合は、発電制御手段によるモータでの発電を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン冷却水温度、吸気温度に応じて前記モータによる発電トルクと点火時期の遅角量を変化させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記暖機促進手段による点火時期の制御を走行時に行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、暖機促進制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車両がある。
前記パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】
ところで、このようなハイブリッド車両において暖機運転開始時に点火時期を遅角（リタード）することで暖機を促進する点火時期リタード技術が知られている（例えば、特開平１１−１７３１７５号公報参照）。
このように点火時期をリタードすることにより効率が低下したロス分が熱エネルギーとなり暖機を促進することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、点火時期リタード処理を行っている間は、適正な点火時期でエンジンを駆動している場合に比較して燃焼効率が低下してしまうという問題がある。
これに対して、点火時期リタードを行う時間を短くすることも考えられるが、暖機完了までの時間が必要以上に長くなり、暖機運転時に通常よりもアイドリング回転数を高く設定しているような場合には、燃料消費量が増加してしまうという問題がある。
そこで、この発明は、ハイブリッド車両の特質を生かしつつ、上記問題を解決して速やかに暖機運転を促進することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）及びモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を駆動源とするハイブリッド車両の制御装置において、エンジン冷却水温に応じて点火時期を制御するエンジンの暖機促進手段（例えば、実施形態におけるエンジンＦＩＥＣＵ１１）と、バッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ３）の残容量に応じてモータによる発電を行う発電制御装置（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、暖機促進手段は発電制御手段による発電量に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段（例えば、実施形態における図３のステップＳ３４）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、基本的にエンジン冷却水温に応じて設定される点火時期を発電量に応じて補正していることにより、その分だけ点火時期の遅角量を少なくできる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記バッテリの残容量が上限値より多い場合は、暖機促進手段による点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量が上限値以下の場合は、発電制御手段によるモータでの発電と暖機促進手段による点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量が上限値以下の場合であってバッテリの消費電力が所定値よりも多い場合は、発電制御手段によるモータでの発電を行うことを特徴とする。
このように構成することで、バッテリの消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リタード制御による暖機とモータで発電を行うことによる暖機とを組み合わせてモード切換を行うことができる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記エンジン冷却水温度、吸気温度に応じて前記モータによる発電トルクと点火時期の遅角量を変化させることを特徴とする。
このように構成することで、例えば、エンジン水温が低い場合、吸気温度が低い場合は、モータ発電トルクを増加し、あるいは、点火時期の遅角量を増加することができる。常に適正な暖機促進制御が可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記暖機促進手段による点火時期の制御を走行時に行うことを特徴とする。
このように構成することで、暖機のための発電を行う環境を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の第１実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１０】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１１】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁６のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢＡを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号、エンジン冷却水温（以下エンジン水温という）ＴＷを検出するエンジン水温センサＳ８からの信号等が入力される。
【００１２】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリ３の残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにて行われ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％から１００％）が設けられている。
【００１３】
「点火時期ヒーターウォーミングアップリタード算出処理」
次に、図２に示すフローチャートに基づいて点火時期ヒーターウォーミングアップリタード（以下点火時期リタードという）算出処理について説明する。
この処理は、エンジンが暖機されていない走行初期の状態において、運転性を損ねることがない範囲で、点火時期を遅角させることにより、エンジンの冷却水温の上昇を促進させるものである。ここで、遅角量を設定するにあたってはモータＭによる発電量、つまりトルクが加味される（図３にて説明）。つまり、モータＭによる発電を行うことでエンジンには負荷がかかる。この負荷により暖機を促進させるのである。
【００１４】
ステップＳ０１において、指定Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進む。何らかの異常がある場合は、点火時期リタード処理をするべきではないからである。
【００１５】
ステップＳ１８においては、点火時期リタードタイマＴＩＧＨＷＲＤに所定値＃ＴＭＩＧＨＷＲＤ（例えば、２ｓｅｃ）をセットし、次にステップＳ１９において、点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに「０」をセットして処理を終了する。ステップＳ１９により点火時期リタード中にギアを抜いた場合のエンストが防止される。
ステップＳ０２において、始動モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０３に進む。
【００１６】
ステップＳ０３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０４に進む。ステップＳ０４において、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合はステップＳ０５に進む。
【００１７】
ステップＳ０５において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｒレンジ）である場合はステップＳ１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（Ｒレンジ以外）である場合はステップＳ０９に進む。
ステップＳ０６において、クラッチスイッチフラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（クラッチ断）はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（クラッチ接）はステップＳ０７に進む。
【００１８】
ステップＳ０７では、ニュートラルスイッチフラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（ニュートラル）はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（インギア）はステップＳ０８に進む。
ステップＳ０８では、リバーススイッチフラグＲＶＳＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（リバースポジション）はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（リバースポジション以外）はステップＳ０９に進む。
これらステップＳ０３〜ステップＳ０８の処理により走行中か否かを判定し、走行中である場合に点火時期リタード（ステップＳ１４）を行うようにしている。走行中に行うことにより、暖機のための発電を行う環境を確保することができ、停止時に行った場合に比較してエンジンにかかる負荷を最小限に食い止めることができる。
【００１９】
ステップＳ０９では、アイドルフラグＦ＿ＩＤＬＥが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（アイドル中）はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（アイドル中以外）はステップＳ１０に進む。
【００２０】
ステップＳ１０では、点火時期リタードを行うために必要な以下の条件を全て満たしているか否かを判定する。
条件としては、エンジン回転数ＮＥが所定範囲内（下限回転数＃ＮＩＧＨＷＬ（例えば、１０００ｒｐｍ）＜ＮＥ＜上限回転数＃ＮＩＧＨＷＨ（例えば、２０００ｒｐｍ））か、吸気管負圧ＰＢＡが所定範囲内（＃下限負圧ＰＢＩＧＨＷＬ（例えば、−４００ｍｍＨＧ）＜ＰＢＡ＜上限負圧＃ＰＢＩＧＨＷＨ（例えば、−５５０ｍｍＨＧ））か、車速ＶＰが所定範囲内（下限車速＃ＶＩＧＨＷＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）＜ＶＰ＜上限車速＃ＶＩＧＨＷＨ（例えば、６０ｋｍ／ｈ））か、エンジン水温ＴＷが所定範囲内（下限水温＃ＴＷＩＧＨＷＬ（例えば、２０℃）＜ＴＷ＜上限水温＃ＴＷＩＧＨＷＨ（例えば、７０℃））か、外気温（推定値）ＴＡＦＣＭＧが上限外気温＃ＴＡＩＧＨＷＨ（例えば、０℃）より低いか、が設定されている。尚、外気温ＴＡＦＣＭＧに代えて吸気温を用いてもよい。
これらの条件のうち１つでも条件を満たしていない場合には、エンジンにかかる負荷が大きいため点火時期リタードを行うことが好ましくないからである。
【００２１】
ステップＳ１０における判定結果が「ＹＥＳ」（範囲内）である場合はステップＳ１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１１においては、点火時期リタードタイマＴＩＧＨＷＲＤが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は処理を終了する。
ステップＳ１２では、点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに点火時期リタード徐々加算量＃ＤＩＧＨＷＵＲを加えてステップＳ１３に進む。
【００２２】
ステップＳ１３では、前記点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲが点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では点火時期リタードフラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲに「１」をセットして処理を終了する。尚、この点火時期リタードフラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲは、この点火時期リタード処理が開始された時点で「１」となり、終了しても「１」のままで、初期状態で初めて「０」となるフラグである。
ステップＳ２０では前記点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに前記点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴをセットして処理を終了する。
【００２３】
ステップＳ１５において、前記点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲから点火時期リタード徐々減算量＃ＤＩＧＨＷＵＲを減算してステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、前記点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲが０以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、点火時期リタードタイマＴＩＧＨＷＲＤに所定値＃ＴＭＩＧＨＷＲＤをセットして処理を終了する。
【００２４】
したがって、車両走行中（ステップＳ０３〜ステップＳ０９）に一定の条件（ステップＳ１０）が満たされると（ステップＳ１０の判別が「ＹＥＳ」）、点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴになるまでは点火時期リタード量が初期値ＩＧＨＷＵＲから徐々に加算されて点火時期リタード量が設定される。また、一定の条件のうちの１つでも満足しなくなると（ステップＳ１０の判別が「ＮＯ」）、点火時期リタード量が「０」になるまでは点火時期リタード量が初期値ＩＧＨＷＵＲから徐々に減算されて点火時期リタード量が設定される。
【００２５】
「点火時期リタード量ＩＧＨＷＲＬＭＴの算出処理」
次に、図３に示すフローチャートに基づいて点火時期タード量ＩＧＨＷＲＬＭＴの算出処理を説明する。
ステップＳ３１において、エンジン水温ＴＷに応じて点火時期リタードテーブル＃ＩＧＨＲＬＭＴＮを検索し点火時期リタード量の基準値ＩＧＨＷＲＴＷを求めてステップＳ３２に進む。
【００２６】
この点火時期リタードテーブル＃ＩＧＨＲＬＭＴＮは、図４に示すようにエンジン水温ＴＷＩＧＨＲに応じて点火時期のみで暖機性能を満足させることができるテーブル値ＩＧＨＲＬＭＴ（通常値）を検索するものである。そして、このテーブル値ＩＧＨＲＬＭＴ（通常値）を基準値ＩＧＨＷＲＴＷとする。尚、図４は横軸のエンジン水温ＴＷＩＧＨＲに対応して通常の点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴ（通常値）を縦軸に示す。この図４からもわかるようにエンジン水温ＴＷＩＧＨＲが低いとき及び高いときは点火時期リタード量を小さく設定している。
【００２７】
ステップＳ３２では、外気温ＴＡＦＣＭＧに応じて外気温による点火時期リタード量補正係数テーブル＃ＫＩＧＨＷＴＡを検索して外気温による点火時期リタード量補正係数ＫＩＧＨＷＴＡを求めてステップＳ３３に進む。
この係数は図５に示すように外気温ＴＡＦＣＭＧが低いほど、大きく（１に近く）なる値であり、これにより外気温ＴＡＦＣＭＧが低いほどリタード量が大きくなるようにしてある。
【００２８】
ステップＳ３３では、モータ発電トルクＡＣＴＴＲＦに応じて点火時期リタード量補正係数テーブル＃ＫＩＧＨＷＡＴＱを検索してモータ発電トルクによる点火時期リタード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを求めてステップＳ３４に進む。
この係数は図６に示すようにモータ発電トルクＡＣＴＴＲＦが大きいほど、小さく（０に近づく）なる値であり、これによりモータ発電トルクＡＣＴＴＲＦが小さいほど、つまり発電量が少ないほどリタード量が大きくなるようにしてある。尚、モータ発電トルクはエンジン回転数センサＮＥと電流値により検出する。
【００２９】
ステップＳ３４では、ステップＳ３１で求めた点火時期リタード量の基準値ＩＧＨＷＲＴＷに、２つの係数、つまりステップＳ３２で求めた外気温による点火時期リタード量補正係数ＫＩＧＨＷＴＡと、ステップＳ３３で求めたモータ発電トルクによる点火時期リタード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを乗じて、点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴを求め処理を終了する。この点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴが、図２のステップＳ１３において用いられる。
【００３０】
上述した処理では、点火時期リタード量補正係数ＫＩＧＨＷＴＡと、モータ発電トルクによる点火時期リタード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを用いることで、エンジン水温と外気温度（吸気温度）に応じてモータ発電トルクと点火時期リタード量を補正することになるため、常に最適な暖機促進制御を行うことができる。
【００３１】
「暖機モード切換処理」
次に、図７に示すフローチャートに基づいて暖機モード切換処理について説明する。
前述したように、基本的にエンジン水温に応じて点火時期リタード量を設定し、モータのトルク（発電量）により点火時期リタード量を補正しているのであるが、例えば、バッテリの残容量やバッテリ３の消費電力が大きい場合には、これを考慮して暖機促進制御を行わなければならない。したがって、以下のような処理を行っている。
【００３２】
ステップＳ５１において点火時期リタードフラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は処理を終了する。前提として点火時期リタード量の算出が終了している必要があるからである。
ステップＳ５２においてはバッテリ３の残容量が上限値、例えば、ゾーンＡとゾーンＤとの間である８０％を越えているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５３に進む。バッテリ３の残容量が８０％を越えるか否かは、更にバッテリ３に充電を行うことができるか否かを決定するからである。
ステップＳ５６においては、図２に示した点火時期リタード制御による暖機を行い処理を終了する。したがって、モータで発電を行うことによる暖機は行われず、バッテリ３が充電されることはないため、バッテリ３が過充電となることはない。
【００３３】
ステップＳ５３においては、バッテリの消費電力大か否か、つまりバッテリ３の消費電力が所定値（例えば、平均で５０Ａ／ｈ）より多いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５４に進む。尚、このバッテリ３の消費電力は、１２Ｖ系及びその他発電を要する（例えば、バッテリ３の残容量から要求される）電力を意味する。
ステップＳ５５においては、モータＭで発電を行うことにより暖機を行い処理を終了する。したがって、このとき点火時期リタード制御は行われない。バッテリ３の消費電力が所定値より多いので、発電により電力を確保することによって暖機を行う。つまり、バッテリ３の消費電力に対して、発電に要するモータＭの発電トルクが大きい場合には発電だけを行うようにしてこれにより暖機を行っている。
ステップＳ５４においては、点火時期リタード制御による暖機とモータＭで発電を行うことによる暖機との双方が、発電量に応じて点火時期リタード量を補正することにより行われて処理を終了する。
したがって、バッテリ３の消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リタード制御による暖機とモータＭで発電を行うことによる暖機とを組み合わせてモード切換を行うため、エネルギーマネージメントの上でも何ら問題を生ずることはなく実情に則した制御を行うことができる。
【００３４】
上記実施形態によれば、発電を行うハイブリッド車両の特質を生かして、エンジン水温に応じて設定される点火時期リタード量を、発電量であるモータＭのトルクに応じて補正していることにより、その分だけ点火時期リタード量を少なくできる。したがって、単に点火時期リタードと発電による暖機を併用した場合に比較して、点火時期が適正な位置に近づく分だけ燃焼効率も高まりエンジンの出力低下を最小限に食い止めることができ、燃費向上と走行フィーリングの向上を図ることができる。
また、バッテリ３の消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リタード制御による暖機とモータＭで発電を行うことによる暖機とを組み合わせてモード切換を行うため、エネルギーマネージメント上も有利となる。
さらに、図５、図６に示すように、エンジン水温や外気温度（吸気温度）に応じて、モータ発電トルクと点火時期リタード量を補正しているため、常に適正な暖機促進制御が可能となる。
【００３５】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、車速に関する条件をなくせば、車両停止中における暖機運転に適用することもできる。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、発電を行うハイブリッド車両の特質を生かして、エンジン冷却水温に応じて設定される点火時期を発電量に応じて補正していることにより、その分だけ点火時期の遅角量を少なくでき、したがって、単に点火時期と発電による暖機を併用した場合に比較して、点火時期が適正な位置に近づく分だけ燃焼効率も高まりエンジンの出力低下を最小限に食い止めることができ、燃費向上と走行フィーリングの向上を図ることができる効果がある。
【００３７】
請求項２に記載した発明によれば、バッテリの消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リタード制御による暖機とモータで発電を行うことによる暖機とを組み合わせてモード切換を行うため、エネルギーマネージメントの上でも何ら問題を生ずることはなく実情に則した制御を行うことができる効果がある。
【００３８】
請求項３に記載した発明によれば、例えば、エンジン水温が低い場合、吸気温度が低い場合は、モータ発電トルクを増加し、あるいは、点火時期の遅角量を増加することができるため、常に適正な暖機促進制御が可能となる効果がある。
【００３９】
請求項４に記載した発明によれば、暖機のための発電を行う環境を確保することができるため、停止時に行った場合に比較してエンジンにかかる負荷を最小限に食い止めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】  この発明の実施形態のヒーターウォームアップリタード算出処理を示すフローチャート図である。
【図３】  この発明の実施形態のリタード量の目標値算出処理を示すフローチャート図である。
【図４】  この発明の実施形態のエンジン水温とリタード量の目標値との関係を示すフローチャート図である。
【図５】  この発明の実施形態の外気温の推定値と補正係数との関係を示すグラフ図である。
【図６】  この発明の実施形態のモータのトルクと補正係数との関係を示すグラフ図である。
【図７】  この発明の実施形態の暖機モード切換処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
１  モータＥＣＵ（発電制御装置）
３  バッテリ
１１  エンジンＦＩＥＣＵ（暖機促進手段）
Ｓ３４  点火時期補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003673200.tif 000008