(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置及び進行方向を検出すると共に、該検出した車両の現在位置及び進行方向と、予め記憶された道路情報とに基づき、車両の走行案内を行うナビゲーション装置を備えた車両に設けられ、該車室内に侵入する日射の強度及び方向を検出する車両の日射検出装置であって、
太陽光を受光可能な車両の所定位置に設けられ、日射強度に応じた検出信号を発生する日射センサと、
車両の複数位置での日付及び時刻に応じて変化する太陽位置を表わす太陽位置情報である方位データ（Ｘ）と仰角データ（Ｙ）が記憶された日射情報記憶手段と、
前記ナビゲーション装置の前記車両の現在位置及び前記車両の進行方向に関する情報と前記道路情報とに基づき、車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、
前記日射情報記憶手段から現在の日付及び時刻と前記ナビゲーション装置にて検出された車両の現在位置とに対応した太陽位置情報を読み込み、該読み込まれた太陽位置情報と前記ナビゲーション装置にて検出された車両の進行方向（Ｘ′）とに基づき、現在位置での車両に対する日射の侵入方向である左右入射角（φ）を演算し、かつ、前記仰角データ（Ｙ）と前記傾斜角度検出手段にて検出された前記傾斜角度とから仰角（θ）を求める演算手段とを備えたことを特徴とする車両の日射検出装置。
【請求項２】
前記日射情報記憶手段は、車両が走行可能な全領域を複数に分割した各地域毎に前記太陽位置情報を記憶し、前記演算手段は、前記日射情報記憶手段に記憶された前記太陽位置情報の中から、前記ナビゲーション装置にて検出された車両の現在位置を含む地域に対応した太陽位置情報を選択する日射情報選択手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の日射検出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の日射検出装置と、
該日射検出装置の前記日射センサにより検出された日射強度と、前記演算手段にて演算された車両に対する日射の侵入方向となる前記左右入射角（φ）と前記仰角（θ）とに基づき、複数の吹出口から車室内に吹き出す空調空気の温度，吹出量、吹出方向等を各吹出口毎に制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に侵入してくる日射の強度及びその侵入方向を検出する車両の日射検出装置、及びその検出結果に基づき、空調空気の温度，吹出量，吹出方向等を制御する車両用空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等に搭載される車両用空気調和装置として、車室内に侵入する日射の強度及び方向を検出し、その検出結果に基づき、車室内に開口して設けられた複数の吹出口から吹き出す空調空気の温度，吹出量，吹出方向等を各々制御して、車室内各部の温度を最適に制御する装置が知られている。
【０００３】
そして、この種の装置に用いられる日射検出装置は、日射強度だけでなく、車室内への日射の侵入方向（日射方向）を検出する必要があるため、例えば、下記の（Ａ）〜（Ｃ）のように、種々の構造のものが提案されている。
（Ａ）  特開昭６３−１４１８１６号公報に開示されている如く、太陽光を直接受光する３個の受光センサを各々異なる方向に向けて配設した日射センサ。
【０００４】
（Ｂ）  特開昭５６−６４６１１号公報に開示されている如く、一条のスリットが形成された遮光板とこの遮光板に対向配設されたグレーコードパターンからなる２個のサンセンサを、各スリットが直交するように配設した太陽角度測定装置。
【０００５】
（Ｃ）  同じく特開昭５６−６４６１１号公報に開示されている如く、ピンホールが形成された遮光板とこの遮光板に対向配設された２次元の受光センサからなる太陽角度測定装置。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記各装置（Ａ）〜（Ｃ）においては、いずれも、日射検出を行なうための受光部が大きくなってしまい、装置を小型化するのが困難であった。
即ち、上記（Ａ）の日射センサにおいては、３個の受光センサを各々異なる方向に配設する必要があるため、その受光部を立体的に形成しなければならず、装置を小型化することができなかった。またこの日射センサにおいては、３個の受光センサが必要であるため、コストアップになるといった問題もある。
【０００７】
次に、上記（Ｂ）の太陽角度測定装置においては、スリットを透過してきた光の位置を検出するのに、多数の受光素子からなるグレーコードパターンを使用しているため、上記（Ａ）の装置のように受光部を立体的に形成する必要はない。
しかし、グレーコードパターンは多数の光電変換素子をグレーコードに沿って配列したものであるため、その受光部は２次元的な広がりをもち、その受光面積が大きくなる。また、この太陽角度測定装置においては、このように２次元的な広がりを持つ受光部を有する２個のサンセンサを、各スリットが直交するように並べて使用するため、装置全体では、２つのグレーコードパターンの受光面積の２倍以上の受光面積が必要である。従って、この太陽角度測定装置においても、装置の小型化を図ることができなかった。またグレーコードパターンによりスリットを透過してきた光の位置を正確に検出するには、グレーコードパターンとスリットとの相対位置を正確に調整しなければならず、その生産性が悪いといった問題もあった。
【０００８】
一方、上記（Ｃ）の太陽角度測定装置においては、ピンホールが形成された遮光板と、この遮光板に対向配設された２次元の受光センサとにより構成されているため、上記（Ａ），（Ｂ）の装置に比べて装置の小型化を図ることができる。
しかし、この装置においても、２次元の受光センサを使用しているため、上記（Ｂ）の装置と同様、受光部が２次元的な拡がりを持つこととなり、その受光面積が大きくなってしまう。またこの装置においては、受光センサを構成する光電変換素子（画素）からの受光信号を夫々取り出すための信号処理回路が必要であるが、受光センサにおいては多数の画素が２次元配置されているので、その信号処理回路には、受光センサを２次元的に走査するための垂直及び水平走査回路等を設けなければならず、その回路構成が複雑になり、信号処理回路が大きくなるといった問題がある。そしてこの信号処理回路を装置内に組み込む場合、信号処理回路を受光センサと同一基板上に形成すると、基板を、受光センサの受光面積と信号処理回路の回路面積とを加えた大きさにする必要があり、装置がより大型化してしまう。
【０００９】
また、この装置の小型化を図るために、信号処理回路と受光センサとを別体で形成することも考えられるが、この場合には、受光センサを構成する多数の画素と信号処理回路とを各々信号線により接続する必要があるため、これら各部を接続する信号線の数が膨大となって、その組付け作業が繁雑になり、生産性が低下するといった問題がある。
【００１０】
従って上記（Ａ）〜（Ｃ）のいずれの装置においても、単に日射強度のみを検出する一般的な日射センサに比べ、装置が大型化・複雑化し、コストアップするといった問題が生じるのである。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、日射方向を検出可能な高価な日射センサを用いることなく、日射強度及び日射方向を検出できる日射検出装置、及びこれを用いた車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、請求項１に記載の車両の日射検出装置においては、日射強度については、日射センサを用いて検出し、日射方向については、車両に搭載されたナビゲーション装置を利用して、この装置にて検出された車両の進行方向と、日射情報記憶手段に記憶された太陽位置情報と、傾斜角度検出手段にて検出された車両の傾斜角度とに基づきを検出する傾斜角度検出手段とに基づき、演算手段にて演算するようにされている。
【００１２】
従って、本発明によれば、日射強度及び日射方向を検出するに当たって、従来のように日射強度に加えて日射方向をも検出可能な日射センサを用いる必要はなく、日射センサには、日射強度のみを検出可能な一般的な日射センサをそのまま使用することができる。このため、本発明によれば、日射検出装置の装置構成を簡素化でき、安価に実現できる。
【００１３】
また、演算手段は、日射情報記憶手段から現在の日付及び時刻とナビゲーション装置にて検出された車両の現在位置とに対応した太陽位置情報（方位データ（Ｘ）と仰角データ（Ｙ））を読み込み、その読み込んだ太陽位置情報とナビゲーション装置にて検出された車両の進行方向（Ｘ′）とに基づき、現在位置での車両に対する日射の侵入方向である左右入射角（φ）を演算するが、ナビゲーション装置は、車両の現在位置及び進行方向を検出して車両の走行案内を行うものであり、車両の現在位置や進行方向は、人工衛星からの信号を利用して測位を行うＧＰＳ受信装置等を利用して高精度に検出されることから、演算手段においても、日射方向を高精度に検出することができる。
また、車両に対する日射の侵入方向は、太陽位置によって変化するだけでなく、車両の傾斜によっても変化するが、本発明では、傾斜角度検出手段により、車両の現在位置及び車両の進行方向に関する情報と道路情報とに基づき、車両の傾斜角度を検出し、演算手段では、日射情報記憶手段から読み込んだ仰角データ（Ｙ）と傾斜角度検出手段にて検出された傾斜角度とから仰角（θ）を求めるようにされている。このため、本発明によれば、車両の傾斜に影響されることなく、日射方向を正確に検出することができ、日射方向の検出精度をより向上することが可能になる。
【００１４】
ところで、上記のように日射方向を求めることができるのは、日付と時刻とから太陽位置（方位，仰角等）を知ることができ、この太陽位置と車両の進行方向とが判れば、車両に対する日射の侵入方向（つまり日射方向）を求めることができるからであるが、太陽位置は、同一時刻であっても、車両の現在位置によって変化し、例えば、日本国内において北海道と沖縄とでは大きく異なる。
【００１５】
そこで、日射方向をより正確に検出できるようにするには、請求項２に記載のように、日射情報記憶手段に、車両が走行可能な全領域を複数に分割した各地域毎に太陽位置情報を格納しておき、演算手段にて日射方向を演算する際には、その演算に使用する太陽位置情報として、日射情報選択手段にて、日射情報記憶手段に記憶された太陽位置情報の中から、ナビゲーション装置にて検出された車両の現在位置を含む地域に対応した太陽位置情報を選択するようにすることが望ましい。
【００１６】
つまり、例えば、日本国内で販売される自動車であれば、日本全国を、北海道，東北，関東，中部，…といった複数の地域に分割し、その地域毎に、日付及び時刻に対応した太陽位置情報を設定して、日射情報記憶手段に記憶しておき、日射方向を演算する際には、その中から車両の現在位置を含む地域に対して設定された太陽位置情報を日射方向演算用の太陽位置情報として選択し、その選択した太陽位置情報の中から、現在の日付及び時刻に対応した太陽位置情報を読み出して、日射方向を演算するようにすれば、車両位置の変化に影響されることなく日射方向を正確に求めることができるようになり、日射方向をより高精度に検出することが可能になる。
【００１９】
また次に、上記請求項１又は請求項２に記載の日射検出装置は、請求項３に記載のように、日射強度と、車両に対する日射の侵入方向（日射方向）とに基づき、複数の吹出口から車室内に吹き出す空調空気の温度，吹出量，吹出方向等を各吹出口毎に制御する制御手段を備えた車両用空気調和装置において、日射強度及び日射方向を検出するのに使用することができる。
【００２０】
そして、本発明の日射検出装置は、上記のように、日射方向を検出可能な日射センサを用いることなく、日射強度及び日射方向を検出することができるので、空気調和装置自体の構成を簡素化することができる。また、本発明の日射検出装置によれば、日射方向を高精度に検出できるので、空調空気の制御精度を向上することもできる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
図１は本発明が適用された車両用空気調和装置としてのエアコン（以下、Ａ／Ｃという）システム３、及びこのＡ／Ｃシステム３と共に自動車に搭載されたナビゲーションシステム１の構成を表わすブロック図である。
【００２２】
図１に示す如く、ナビゲーションシステム１は、ＧＰＳ（Global Positioning System） 用の人工衛星からの送信電波を受信するＧＰＳアンテナ１０ａ、ＧＰＳアンテナ１０ａからの受信信号に基づき車両の現在位置，進行方向等を演算するＧＰＳレシーバ１０、車両の走行速度を検出する車速センサ１２、車両の進行方向の変化を検出するジャイロ１４、車両乗員が各種指令を入力するための操作部１６、道路地図を表わす道路情報を記憶したＣＤ−ＲＯＭから道路情報を読み出すためのＣＤ−ＲＯＭプレーヤ１８、道路地図や車両の現在位置，進行方向等を表示する、ＣＲＴ，液晶ディスプレイ等からなる表示装置２２、及び、上記各部からの信号を取り込み、主として車両の現在位置や目標位置等を道路地図と共に表示装置２２に表示し、運転者に対して車両の走行案内を行うナビゲーション制御ユニット２０等を備えている。
【００２３】
なお、ナビゲーションシステム１において、ＧＰＳレシーバ１０は、車両の現在位置や進行方向を人工衛星からの電波に基づき測定する所謂ＧＰＳ航法のために使用される。また、車速センサ１２及びジャイロ１４は、車両の相対的な移動量を検出して現在位置や進行方向を逐次更新しながら現在位置，進行方向等を測定する所謂自律航法を行うためのものであり、車両が人工衛星からの電波を受信できないトンネル内を走行している場合等、ＧＰＳレシーバ１０による測定結果が正常でないときに現在位置や進行方向を補完するのに使用される。
【００２４】
またＡ／Ｃシステム３は、車室内に侵入する日射強度を検出する日射センサ３０、車室内の温度を検出する内気温センサ３２、車両外部の気温を検出する外気温センサ３４、車両乗員が動作モードや設定温度等を指令するための操作部３６、及び、これら各部からの信号を取り込み、車室内に開口して設けられた複数の吹出口から吹き出す空調空気の温度，吹出量，吹出方向を、各吹出口毎に制御するための各種アクチュエータ（エアミックスダンパ開閉用アクチュエータ，ブロワモータ等）を駆動制御するＡ／Ｃ制御ユニット４０等を備えている。
【００２５】
ここで、ナビゲーション制御ユニット２０及びＡ／Ｃ制御ユニット４０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを中心とした周知のマイクロコンピュータにより構成されている。そして、これら各制御ユニット２０，４０は、通信機能を有し、通信線を介して情報を送受信できるようにされている。
【００２６】
また、Ａ／Ｃシステム３を構成する日射センサ３０は、図２に示す如く、光電変換素子としてのフォトダイオード５０が組付けられた基板４２を、フォトダイオード５０の受光面側が開口された円筒状のホルダ４６内に固定し、更にこのホルダ４６の開口部側に、フォトダイオード５０を保護すると共に、太陽光以外の不要な光をカットするためのフィルタ４８を設けることにより作製されている。そして、この日射センサ３０は、例えば、図３に示すように、車室内の前方位置に取り付けられ、フロントガラスを透過してくる太陽光を受光して、その光量（換言すれば日射強度）Ｉに応じた検出信号を発生する。
【００２７】
なお、ホルダ４６は、その軸方向に沿って左右に分割可能に構成されており、左右に分割された部分を嵌合することにより、基板４２を固定するようにされている。また、図２に示すように、ホルダ４６の開口とは反対側には、基板４２の裏面から引き出された信号線４４を挿通するための孔が穿設されており、フォトダイオード５０からの検出信号は、この孔に挿通された信号線４４を介してＡ／Ｃ制御ユニット４０に入力される。
【００２８】
次に、Ａ／Ｃシステム３内のＡ／Ｃ制御ユニット４０を構成する図示しないＲＯＭには、空調制御のための制御プログラムに加えて、日射方向演算用のプログラム、及び日射方向演算時に必要な太陽位置を表わす日射情報が記憶されている。この日射情報は、太陽位置が、日付及び時刻に応じて変化することから、日付及び時刻を変数として各日・時毎に太陽位置（位置情報）を設定した日射情報検索用のマップ（日射情報マップ）としてＲＯＭに記憶されている。そして、本実施例では、太陽位置を表す位置情報として、太陽が真東Ｅに対して右方向に何度回転しているかを表わす方位データＸと、仰角を表わす仰角データＹとからなる位置情報が設定されている（図３参照）。なお、図３において、Ｅ，Ｗ，Ｓ，Ｎは、夫々、車両を中心とする東，西，南，北の方位を表わしている。
【００２９】
次に、Ａ／Ｃ制御ユニット４０において、日射強度及び日射方向を検出して各種アクチュエータを制御する際の一連の制御処理の内、本発明の前提となる基本処理を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
図４に示す如く、この制御処理が開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓ：ステップを表わす）にて、日射センサ３０からの検出信号をＡ／Ｄ変換し、そのＡ／Ｄ変換値を日射強度Ｉとして読み込む。また続くＳ１２０では、ナビゲーションシステム１との間でデータ通信を行い、ナビゲーションシステム１から、車両の進行方向Ｘ′と、現在の日付及び時刻（日・時）とを読み込む。なお、車両の進行方向Ｘ′は、現在の車体の直進方向の向き（方位）を表わすものであるが、本実施例では、上記方位データＸと同様、進行方向が真東Ｅに対して右方向に何度回転しているかを表わすものとする。
【００３０】
そして、続くＳ１３０では、上記読み込んだ日・時に基づきＲＯＭ内の日射情報マップを検索することにより、現在の日・時に対応した太陽位置を表す位置情報（Ｘ，Ｙ）を読み込み、Ｓ１４０にて、この読み込んだ位置情報（Ｘ，Ｙ）と、Ｓ１２０にてナビゲーションシステム１から読み込んだ車両の進行方向Ｘ′とに基づき、車両に対する日射の侵入方向（日射方向）を演算する。
【００３１】
なお、日射方向は、車体の左右方向に対する日射の入射角（左右入射角）φと、車体の上下方向に対する日射の入射角（仰角）θとからなり、左右入射角φは、演算式「φ＝Ｘ−Ｘ′」を用いて算出され、仰角θには、ナビゲーションシステム１から読み込んだ仰角データＹがそのまま設定される。
【００３２】
そして、このように日射方向（φ，θ）が算出されると、Ｓ１５０に移行して、Ｓ１１０にて日射センサ３０から読み込んだ日射強度Ｉと日射方向（φ，θ）とに基づき、各吹出口から吹き出す空調空気の温度，吹出量，及び吹出方向を制御するための制御量を演算し、Ｓ１６０にて、この演算した制御量に応じて上記各種アクチュエータを駆動して、当該処理を一旦終了する。
【００３３】
以上説明したように、図４に示した制御処理では、空調制御のための日射強度Ｉについては、フォトダイオードからなる日射センサ３０を用いて検出し、日射方向（φ，θ）については、ナビゲーションシステム１にて検出された車両の進行方向Ｘ′とＲＯＭ内に予め記憶された日射情報とを用いて算出するようにされている。このため、日射強度Ｉ及び日射方向（φ，θ）を検出するために、従来装置のように、日射検出装置として、日射方向を測定可能な日射センサを使用する必要がなく、日射検出装置，延いてはＡ／Ｃシステム３の構成を簡素化して、安価に実現できる。
【００３４】
またナビゲーションシステム１では、ＧＰＳレシーバ１０と、車速センサ１２及びジャイロ１４とを用いて、車両の現在位置や進行方向を検出するため、その検出精度は極めて高い。従って、本実施例によれば、日射方向（φ，θ）を高精度に求めることができ、空調制御の制御精度も向上できる。
【００３５】
なお、上記制御処理では、ＲＯＭ内の日射情報マップを検索するに当たって使用する現在の日・時を、ナビゲーションシステム１から読み込むようにしているが、これは、ナビゲーションシステム１においては、ＧＰＳレシーバ１０にて現在位置を測定する際に、人工衛星からの送信電波に含まれる極めて正確な時刻情報が読み込まれ、Ａ／Ｃシステム３に日・時を計時する計時手段を設けるよりも、ナビゲーションシステム１側から日・時を読み込む方が正確な情報を得ることができるためである。従って、ナビゲーションシステム１から日・時の情報を読み込むことができない場合等には、Ａ／Ｃシステム３に計時手段を設けて、現在の日・時を検出するようにしてもよい。
【００３６】
ところで、ナビゲーションシステム１では、道路情報に道路の傾きが判る勾配情報等が含まれていれば、車両の現在位置及び進行方向と、道路の勾配情報とに基づき、車両の傾斜角度を検出することができる。
そこで、本実施例では、ナビゲーションシステム１に、車両の現在位置と道路情報とから車体の傾斜角度を演算する傾斜角度検出手段としての機能を有するものを使用し、上記制御処理では、ナビゲーションシステム１から更に車体の傾斜角度を表わす情報を読み込み、この読み込んだ傾斜角度に応じて、日射方向（φ，θ）、特に仰角θを補正する。
【００３７】
例えば、日射が車両の進行方向と略同一の方向（車両の略真正面であり、図３において、ＸとＸ′が略同じで、φ≒０となる方向）から入射される場合、図６（ａ）に示すように道路の傾きがなく車両の傾斜角度が零の場合と、図６（ｂ）に示すように山道等で道路が傾き車両が傾斜している場合とでは、車両への日射方向，主に仰角θは異なる。
そこで、図６（ｂ）に示すように道路が傾き、車両が前後方向に傾斜している場合には、その時の車両の前後方向の傾斜角度をＹ′とし、この傾斜角度Ｙ′と太陽位置を表す仰角データＹとをパラメータとする演算式「θ＝Ｙ＋Ｙ′」（但し、Ｙ′は道路の下りを正とすると上りは負の値となる）を用いて、車両に実際に入射する日射の仰角θを求めるようにするのである。
従って、本実施例によれば、車両が山道等を走行し、路面の勾配により車両が傾斜している場合にも、日射方向を正確に求めることができるようになる。
【００３８】
なお、この場合、日射の左右入射角φは、道路の勾配の影響を殆ど受けないことから、左右入射角φに関しては、傾斜角度Ｙ′にて特に補正をしなくてもよい。また、車両進行方向に対し、日射が横から入射されている場合（図３において、例えば車両方向が真東で日射が真南の場合）等には、車両が前後に傾いても、左右入射角φ，仰角θは共に余り影響を受けないことから、このような条件下では仰角θを車両の傾斜角度Ｙ′にて特に補正をしなくてもよい。
【００３９】
従って、例えば、車両進行方向に対する左右入射角φが±４５度以内の場合は、太陽位置を表す仰角データＹと車両の傾斜角度Ｙ′とから仰角θを求め、左右入射角φが±４５度より大きい場合は、太陽位置を表す仰角データＹをそのまま車両に対する日射の侵入方向を表す仰角θとして設定するようにすればよい。また、こうした左右入射角φに対する仰角θの演算の仕方は、車両の構造等（車両タイプ，フロントガラスやサイドガラスの大きさ等）により影響されるため、その車両に応じて設定すればよい。
【００４０】
以上本発明の一実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施例では、日射情報記憶手段としてのＲＯＭ内に、単に、太陽位置を現在の日・時から検索するための日射情報マップを記憶するものとして説明したが、日本全国を複数の地域（例えば、北海道，東北，関東，中部，関西，中国，四国，九州，沖縄）に分割した地域毎に日射情報マップを設定して、各日射情報マップをＲＯＭ内に記憶しておき、上記Ｓ１２０〜１４０にて実現される演算手段としての日射方向検出処理を、図５に示す如く実行するようにしてもよい。
【００４１】
即ち、日射方向検出処理において、まずＳ２１０にて、ナビゲーションシステム１から、車両進行方向Ｘ′と車両の現在位置Ｐと現在の日・時とを読み込み、Ｓ２２０にて、その読み込んだ車両の現在位置Ｐに基づき、その現在位置Ｐを含む地域の日射情報マップを選択し、Ｓ２３０にて、その選択した日射情報マップを用いて、現在の日・時に対応した太陽位置を表す位置情報（Ｘ，Ｙ）を読み込み、Ｓ２４０にて、この読み込んだ位置情報（Ｘ，Ｙ）と車両の進行方向Ｘ′とに基づき、車両に対する日射方向（φ，θ）を演算するようにしてもよい。
【００４２】
そして、このようにすれば、例えば、北海道と沖縄といった現在時刻に対する太陽位置が大きく異なる地域であっても、同じＡ／Ｃシステム３を用いて日射方向を正確に検出することができるようになり、空調制御をより高精度に実行することが可能になる。
【００４３】
また次に、上記実施例では、Ａ／Ｃシステム３内のＡ／Ｃ制御ユニット４０の処理によって、日射方向を演算するものとして説明したが、ナビゲーションシステム１内のナビゲーション制御ユニット２０の処理によって、日射方向を演算し、Ａ／Ｃシステム３側では、その演算結果を読み込み、空調制御を実行するようにしてもよい。また、日射検出装置として、日射センサ３０とマイクロコンピュータ等からなる演算回路とからなる専用の日射検出システムを構築し、その演算回路において、ナビゲーションシステム１から車両の進行方向等を読み込み、日射方向を演算するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例のＡ／Ｃシステム及びナビゲーションシステムの構成を表わすブロック図である。
【図２】  実施例の日射センサの構成を表わす説明図である。
【図３】  太陽位置を表わす位置情報（Ｘ，Ｙ）と日射方向（φ，θ）との関係を表わす説明図である。
【図４】  Ａ／Ｃ制御ユニットにて実行される制御処理を表わすフローチャートである。
【図５】  Ａ／Ｃ制御ユニットにて実行される制御処理の内、日射方向検出処理の他の例を表わすフローチャートである。
【図６】  車両の傾斜角度と日射方向との関係を表す説明図である。
【符号の説明】
１…ナビゲーションシステム    １０…ＧＰＳレシーバ    １２…車速センサ
１４…ジャイロ    ２０…ナビゲーション制御ユニット
３…Ａ／Ｃシステム    ３０…日射センサ    ４０…Ａ／Ｃ制御ユニット
５０…フォトダイオード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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