(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体側に向けて開口している開口部が形成されている有底円筒状のヨークと、
該ヨークの内壁に組み付けられたマグネットを有する固定子と、
一端側が前記装置本体に挿入されて回転自在に支持されると共に、該装置本体の液圧回路に設けられたポンプを作動する偏心軸部を有する回転軸と、
該回転軸に装着された回転子および整流子と、
該整流子に前記装置本体側より給電可能なブラシを保持するブラシホルダーと、
前記ヨークに嵌合して開口部を覆い、該ヨークと前記装置本体側との間に介装されるハウジングとを備えたポンプ作動用モータを、前記装置本体に取り付ける取り付け構造において、
前記ヨークは、前記開口部から外方へ突出するフランジ部と、前記開口部近傍に段差部とを有し、
前記ブラシホルダーは、外方端に他端側に突出する嵌合用起立壁と、該嵌合用起立壁の外方側には、外方へ突出する突起部とを有し、
前記ハウジングは、一端側に突出して回転軸を支持する支持用ボールベアリングを収納する収納部と、外方側端部に他端側方向へ突出する起立部とを有し、
前記ブラシホルダーの嵌合起立壁が、前記ヨークの段差部よりも他端側に位置するように嵌入され、嵌入されたブラシホルダーの突起部と前記ヨークの段差部との隙間に前記ハウジングの起立部が嵌入されて、前記ブラシホルダーと前記ハウジングとが前記ヨークに取り付けられ、
前記ポンプ作動用モータと前記装置本体との間をシールするシール部材が、前記フランジ部と前記装置本体との間の、前記ハウジングがヨークに嵌合する部位より外側の位置に介装されていることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの取り付け構造。
【請求項２】
前記ハウジングには、前記ポンプ作動用モータの内部と前記装置本体の内部とを連通する複数の通気穴が形成され、
前記装置本体には、ブラシホルダーから本体へ向けて突出する電気的接続用のターミナルが挿入される給電穴が形成され、
前記ハウジングの通気穴のうちの１つが前記ターミナルを挿通させる穴として設けられ、
前記装置本体には、前記給電穴を介してモータと本体の外部とを連通させる連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体に、ポンプを作動させるポンプ作動用モータを取り付ける取り付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日、安全性の観点から走行車両には、制動時に車輪がロックして路面に対してスリップしたり、ハンドルの操作性能が失われないように、制動により車輪がロックしないように制動トルクを制御する車両用アンチロックブレーキ装置が装備されている場合が多い。
この車両用アンチロックブレーキ装置は、制動時の車輪のスリップ率を適正な範囲に維持するよう制動トルクを制御して、例えば雨、雪、砂利道などのスリップし易く、車輪の操舵性能が低下し易い状況下においても、常に最大の制動力が発揮できるように構成されている。
【０００３】
車両用アンチロックブレーキ装置の一例について説明すると、車両用のブレーキペダルに接続するよう設けられたブレーキマスタシリンダと車輪ブレーキに接続するよう設けられたホイールシリンダとの間に形成された液圧回路内をブレーキ液が循環可能になっている。また、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧回路に設けられた常開型及び常閉型の電磁弁を開閉して液圧を制御するアクチュエータが設けられている。
このアクチュエータの動作は、マイクロコンピュータを用いた電子制御ユニットにより制御されている。また電子制御ユニットには、各車輪に設けられた車輪速度センサなどから車両の走行状態が入力されるようになっている。
【０００４】
電子制御ユニットは、アクチュエータに対して、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、ブレーキマスタシリンダからホイールシリンダに液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、車輪がロック状態にならないようにホイールシリンダからリザーバ（タンク）にブレーキ液を一時的に貯留し、また、ポンプによりブレーキ液をブレーキマスタシリンダへ吐出することで、制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、リザーバに貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側に戻し、リザーバを初期の空状態に戻す必要がある。よって、リザーバーに接続する液圧回路にはポンプが設けられており、該ポンプをモータにより駆動してブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようになっている。
【０００５】
ここで、従来から知られている、車両用アンチロックブレーキ装置のアクチュエータを構成する装置本体（以下、単に本体という）への、上述したポンプを作動させるポンプ作動用モータ（以下、単にモータという）の取り付け構造について、図８に基づいて説明する。
本体１１は、金属製であって、鋳造等により塊状のブロック体として形成されている。本体１１のモータ取り付け面１２にはモータ１４が取り付けられ、モータの回転軸１３の一方側が本体１１内部へ挿入されてポンプ（図示せず）を作動させるようにしている。
本体１１内に挿入された回転軸１３の一方側は、本体内部で２か所の軸受１５，１６によって回転可能に装着されている。回転軸１３には、この２か所の軸受１５，１６に挟まれるようにして偏心軸部１３ａが設けられ、この偏心軸部１３ａと軸受１７の駆動によりポンプが作動するのである。
【０００６】
１８はヨークである。ヨーク１８の本体１１側は開口部１９に形成されており、全体としてカップ状に形成されている。また、ヨーク１８の開口部１９側には、外方へ突出するようにして段差部２０が形成されている。
また、２１は整流子（図示せず）に給電するためのブラシ（図示せず）を固定しているブラシホルダーである。ブラシホルダー２１の外方端には、ヨーク１８の段差部２０に対して嵌合可能に形成された嵌合用起立壁２１ａが設けられている。この嵌合用起立壁２１ａと段差部２０との間には、ブラシホルダー２１とヨーク１８との間をシールするためのシール部材２４が装着されている。
ヨーク１８の開口部１９側には、開口部１９を塞ぐためのハウジング２２がブラシホルダー２１を覆うようにして取り付けられる。また、ハウジング２２とブラシホルダー２１との間には、ハウジング２２とブラシホルダー２１との間をシールするためのシール部材２５が装着される。これらのシール部材２４，２５は、環状に形成されたＯリングが用いられている。
このようなモータ１４を、本体１１に取り付ける際には、モータ１１と本体１１との間をシールするためにさらにシール部材２６を装着している。このシール部材２６も環状のＯリングを用いるとよい。
このように、従来の車両用アンチロックブレーキ装置の本体１１にモータ１４を取り付ける場合には、ヨーク１８の開口部１９からモータ１４内部へ異物の進入を防止するために３か所ほどのシールすべき部位が必要であった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体へのモータの取り付け構造では、装置本体とモータとを取り付ける際に３か所にわたってシールすべき部位があり、それぞれにシール部材の介装を必要としている。
このため、装置本体とモータとの取り付け作業が煩雑であって、しかも部品点数が多いためにコストダウン等の要求に対応することが難しいといった課題がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記課題を解決すべくなされ、その目的とするところは、車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体へのポンプ作動用モータの取り付けを容易に行うことができるとともに、部品点数の削減を図れる車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの取り付け構造を提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために次の構成を備える。
すなわち、本発明にかかる車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの取り付け構造によれば、車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体側に向けて開口している開口部が形成されている有底円筒状のヨークと、該ヨークの内壁に組み付けられたマグネットを有する固定子と、一端側が前記装置本体に挿入されて回転自在に支持されると共に、該装置本体の液圧回路に設けられたポンプを作動する偏心軸部を有する回転軸と、該回転軸に装着された回転子および整流子と、該整流子に前記装置本体側より給電可能なブラシを保持するブラシホルダーと、前記ヨークに嵌合して開口部を覆い、該ヨークと前記装置本体側との間に介装されるハウジングとを備えたポンプ作動用モータを、前記装置本体に取り付ける取り付け構造において、前記ヨークは、前記開口部から外方へ突出するフランジ部と、前記開口部近傍に段差部とを有し、前記ブラシホルダーは、外方端に他端側に突出する嵌合用起立壁と、該嵌合用起立壁の外方側には、外方へ突出する突起部とを有し、前記ハウジングは、一端側に突出して回転軸を支持する支持用ボールベアリングを収納する収納部と、外方側端部に他端側方向へ突出する起立部とを有し、前記ブラシホルダーの嵌合起立壁が、前記ヨークの段差部よりも他端側に位置するように嵌入され、嵌入されたブラシホルダーの突起部と前記ヨークの段差部との隙間に前記ハウジングの起立部が嵌入されて、前記ブラシホルダーと前記ハウジングとが前記ヨークに取り付けられ、前記ポンプ作動用モータと前記装置本体との間をシールするシール部材が、前記フランジ部と前記装置本体との間の、前記ハウジングがヨークに嵌合する部位より外側の位置に介装されていることを特徴としている。
この構成を採用することによって、ポンプ作動用モータと装置本体との間はハウジングとヨークとが嵌合している部位よりも外側でシールすることができる。このため、ブラシホルダーとヨークとの間、およびブラシホルダーとハウジングとの間でのシールの必要が無くなり、シールすべき部位が１か所で済み、装置本体へのポンプ作動用モータの取り付けの容易化とシール部材の部品点数削減を図ることができる。
また、前記ハウジングには、前記ポンプ作動用モータの内部と前記装置本体の内部とを連通する複数の通気穴が形成され、前記装置本体には、ブラシホルダーから本体へ向けて突出する電気的接続用のターミナルが挿入される給電穴が形成され、前記ハウジングの通気穴のうちの１つが前記ターミナルを挿通させる穴として設けられ、前記装置本体には、前記給電穴を介してモータと本体の外部とを連通させる連通孔が形成されているため、ポンプ作動用モータと外部とのシール性を確保しつつも装置本体内とポンプ作動用モータとの間では空気の行き来ができるため、ポンプ作動用モータ内部が完全に密閉されてしまった場合に、ポンプ作動用モータの発熱等による、ポンプ作動用モータ内部と装置本体内部との圧力差を生じさせないようにすることができ、この圧力差によるモータと本体との間からの水などの異物の吸い込みを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる好適な実施の形態を添付図面と共に詳細に説明する。
まずは、図１に基づいて、車両用アンチロックブレーキ装置の概略の全体構成とその制御について簡単に説明する。
１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。２は車両用アンチロックブレーキ装置全体を電子制御ユニット１の制御信号に基づいて制御するアクチュエータである。以下、本明細書中ではこのアクチュエータ２を構成する基体を車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体として説明していく。
Ｍ／Ｃは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量により各シリンダ室から制動液圧を出力するブレーキマスタシリンダであり、アクチュエータ２内の液圧回路に接続している。Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒは、前方左車輪、後方右車輪、後方左車輪、前方右車輪であり、各車輪には車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrが設けられている。各車輪ブレーキを作動させる図示しないホイールシリンダには、アクチュエータ２の液圧回路が接続している。
【００１１】
アクチュエータ２の構成について説明すると、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃから車輪ブレーキＢFl，ＢRrの各シリンダに接続する常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ）と、車輪ブレーキＢRl，ＢFrの各シリンダに接続する入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）を備えている。これら４つの各入力バルブに対して、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）が各々並列に接続されている。
また、出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ３に、出力バルブＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）はブレーキ液を一時貯留するリザーバ４に各々接続されている。
また、リザーバ３，４はプランジャポンプ５，６の吸入口に接続されており、該プランジャポンプ５，６はブレーキ液をリザーバ３，４よりブレーキマスタリンダＭ／Ｃに戻すように循環させる。また、７はポンプ作動用モータ（以下、単にモータという）であり、後述するように回転駆動するとピストンを往復動させてプランジャポンプ５，６を作動させるものである。
【００１２】
上記常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ）、入力バルブＩＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各入力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。また、常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）は、ソレノイド駆動による電磁弁により開閉するようになっており、各出力バルブの開閉動作は、電子制御ユニット１により制御される。
また、常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ），入力バルブＩＶ（Ｆｒ）には、チェック弁８Fl，８Rr，８Rl，８Frが各々並列に接続されており、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへの入力を解除した際に、対応する車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFrから該ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃへブレーキ液を戻す為に開弁する。
【００１３】
また、電子制御ユニット１は、各車輪Ｆｌ，Ｒｒ，Ｒｌ，Ｆｒに設けられた車輪速度センサ（図示せず）などから車両の走行状態が入力されるようになっている。電子制御ユニット１は、各々の車輪ブレーキＢFl，ＢRr，ＢRl，ＢFr毎に車両の走行状態に応じてアクチュエータ２に対して、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ），入力バルブＩＶ（Ｆｒ）を開弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）を閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に加わる液圧を増大させて制動トルクを増加させる増圧モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ），入力バルブＩＶ（Ｆｒ）と各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）を共に閉弁してブレーキマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に液圧を伝わらないようにして制動トルクを保持する保持モード、各々の常開型の入力バルブＩＶ（Ｆｌ），入力バルブＩＶ（Ｒｒ），入力バルブＩＶ（Ｒｌ），入力バルブＩＶ（Ｆｒ）を閉弁し、各々の常閉型の出力バルブＯＶ（Ｆｌ），出力バルブＯＶ（Ｒｒ），出力バルブＯＶ（Ｒｌ），出力バルブＯＶ（Ｆｒ）を開弁してホイールシリンダ（図示せず）からリザーバ３，４にブレーキ液を一時的に貯留することで、車輪がロック状態にならないように制動トルクを減少させる減圧モードのいずれかの指令により制御している。
これらのうち、減圧モードに移行した際に、電子制御ユニット１はポンプ作動用モータ７を駆動させて、プランジャポンプ５，６を作動させてリザーバ３，４に一時貯留したブレーキ液をブレーキマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すようになっている。
【００１４】
以下、このような車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体へのモータの取り付け構造について説明する。
まずは、車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体（以下、単に本体という）と、該本体に取り付けられる各装置について図２および図３に基づいて説明する。
本体３２は、金属製であって塊状のブロック体として成形されている。また、このような本体３２には、モータ７、プランジャポンプ５，６が取り付けられている。さらに、本体３２には、電子制御ユニット１が取り付けられている。
３４は、コネクタである。コネクタ３４は電子制御ユニット１へ電源及び図示しない車輪速等のセンサ、ブレーキランプスイッチ等から得られる車輪速度信号、車輌の通信情報などを供給するために設けられているものである。
３８，３８はソレノイドであって、図１で説明した各入力バルブＩＶ（Ｆｌ），ＩＶ（Ｒｒ），ＩＶ（Ｒｌ），ＩＶ（Ｆｒ）および  各出力バルブＯＶ（Ｆｌ），ＯＶ（Ｒｒ），ＯＶ（Ｒｌ），ＯＶ（Ｆｒ）を作動させるべく、本体３２内に設けられている。
このような、本体３２の車両内への取り付けは、本体下部、および両側面に設けられた３か所のマウント穴３６，３６，３６を用いて行われる。これら各マウント穴３６には後述するマウント手段が挿入されて、エンジンルーム等に取り付けられる。
【００１５】
次に、モータ７の外観構造と、モータ７の本体３２への取り付け構造について説明する。
なお、以下の説明では、本体３２側を一端側（図面右側）、モータ７側を他端側（図面左側）とする。
モータ７の回転軸４０は、本体３２内に挿入され、本体側の先端（一端側）４１付近を支持用ボールベアリング４４によって回転可能に支持されている。
支持用ボールベアリング４４が設けられた一端側から若干他端側に寄った位置には、偏心軸部４２が形成されている。この偏心軸部４２には、作動用ボールベアリング４６が圧入して設けられている。この作動用ボールベアリング４６はプランジャポンプ５，６のピストン５ａ，６ａをスプリング５ｂ，６ｂと連繋して往復動させるようになっているので、モータ７が駆動して回転軸４０を回転させることによって偏心軸部４２が作動用ボールベアリング４６を往復動させ、プランジャポンプ５，６を作動させることができる。
【００１６】
４８はターミナルである。ターミナル４８は、電子制御ユニット１からモータ７へ給電すべく設けられた給電用の配線部材である。
かかるターミナル４８は、モータ７から延出して設けられており、本体３２に形成されている給電穴５０内に挿入される。ターミナル４８の先端部４８ａは電子制御ユニット１に装着される。
また、モータ７と本体３２との取り付けは、モータ７の回転軸４０およびターミナル４８を本体３２内に挿入したのち、複数本のネジ５２によってネジ止めされて行われる。ネジ止めは、モータ７の本体３２側に形成されているフランジ部５５で行われる。
また、モータ７と本体３２との取り付けの際には、モータ７と本体３２との間にシール部材８０を装着して、モータ７と本体３２との間での気密性を図るようにしている。シール部材８０としては、環状に形成されているＯリング等が用いられる。
【００１７】
次に、図４に基づいて、モータの内部構造と、モータと本体との取り付け構造のさらに詳細な説明を行う。
まず、モータの内部構造について説明する。
ヨーク５４は、一端側が開口した開口部３１に成形される一方、他端側が閉塞されており、有底の円筒状であるカップ状に形成されている。
かかるヨーク５４は、深絞り用鋼板（ＳＰＣＥ）等の金属材料を用いてプレス加工等により成形されている。ヨーク５４の開口部３１近傍には、外方に突出して該当部位の径が大径となるように形成された段差部５６が設けられている。
また、ヨーク５４の内壁面には、フェライト等から成る円弧状のマグネット５８が装着されている。
【００１８】
ヨーク５４内で、回転軸４０の他端側端部は、他端側方向に開口する凹部８２が形成されている。
ヨーク５４の軸中心部には、回転軸４０の凹部８２内へ突出した凸部８４が形成されている。ヨーク５４の凸部８４と回転軸４０の凹部８２との間には、軸受用ボールベアリング２８が圧入され、回転軸４０の回転子側端部４３を支持可能になっている。
このようなヨーク５４の凸部８４はプレス加工（絞り加工）によりヨーク５４と一体に形成される。
【００１９】
回転軸４０の周囲にはコア６０がはめ込まれており、コア６０の周囲は絶縁材料によってコーティングされている。また、コア６０に形成されているスロットにはマグネットワイヤ６２が巻回されており、回転子を構成している。
回転軸４０の、回転子よりも一端側の部位には整流子６４が設けられている。整流子６４には周方向にわたって複数個のブラシ６６が接触しており、ブラシ６６から整流子６４に給電されている。
各ブラシ６６は、ブラシホルダー６８に装着されている。ブラシホルダー６８は、ブラシ６６を回転軸４０の周囲に所定の間隔をもって配置すべく形成されている。また、ブラシホルダー６８の外方端には、他端側へ突出するように形成された嵌合用起立壁６８ａが設けられ、ブラシ６６はこの嵌合用起立壁６８ａの内壁側と整流子６４との間に装着される。また、ブラシ６６が常時整流子６４に摺接するように、嵌合用起立壁６８ａの内壁とブラシ６６との間には、ブラシ６６を整流子６４側に付勢すべくスプリング７０が弾装されている。
なお、ブラシホルダー６８には、上述した給電用のターミナル４８が一体に成形されている。
【００２０】
ヨーク５４の開口部３１には、ハウジング７２が開口部３１を覆って装着されている。
ハウジング７２は金属製の円形に形成された部材である。このハウジング７２の外方側端部には、他端側方向へ突出するような起立部７２ａが成形されている。この起立部７２ａはヨーク５４との間の嵌合用として設けられている。
また、ハウジング７２の中央部分には、回転軸４０を支持する支持用ボールベアリング７４を収納するために、一端側に突出している収納部７２ｂが形成されている。
この収納部７２ｂ内の支持用ボールベアリング７４に回転軸４０が圧入されているので、回転軸４０はプランジャポンプ５，６を作動させる偏心軸部４２の支持を、一端側端部に設けられた支持用ボールベアリング７４とともに良好に行い得るようにしている。
【００２１】
ヨーク５４に対するブラシホルダー６８およびハウジング７２の取り付けについて説明する。
ブラシホルダー６８の嵌合用起立壁６８ａは、ヨーク５４の段差部５６よりも他端側に位置するように嵌入される。つまり、嵌合用起立壁６８ａの外径は、段差部５６の大径の部位よりも小径な部位にちょうど嵌入可能な径となるように形成されている。
また、ブラシホルダー６８の嵌合用起立壁６８ａ外方側には、外方へ突出する突起部６８ｂが形成されており、この突起部６８ｂが段差部５６に突き当てられる。
このとき、ブラシホルダー６８の突起部６８ｂと、ヨーク５４との間には、若干の隙間が生じている。
ハウジング７２はこの隙間に嵌入される。つまり、フランジ部６８ｂとヨーク５４の内壁面との間にハウジング７２の起立部７２ａが嵌入されるのである。また、この起立部７２ａは、ブラシホルダー６８の突起部６８ｂの外壁側によってヨーク５４方向に突き当てられる。これにより、ブラシホルダー６８とハウジング７２とはヨークの開口部３１に嵌合して取り付けられるのである。
【００２２】
また、ヨーク５４の開口部３１の外方側の端縁部には、上述したように、ブラシホルダー６８とハウジング７２とが嵌入されて嵌合して取り付けられている部位よりも外方へ延び、鍔状に形成されたフランジ部５５が形成されている。
このフランジ部５５は、本体３２のモータ取り付け面３２ａに対して平行になるよに形成されている。
かかるフランジ部５５には、本体３２に対する取り付け手段としてのネジ５２が挿入されるネジ挿入穴７６が形成されている。ネジ５２は、本体３２のモータ取り付け面３２ａから本体内部の一端側に穿設されたネジ穴５１に螺合する。
【００２３】
さらに、本体３２の取り付け面３２ａには、モータ７側から本体３２側に向けて凹設された凹部７８が設けられている。
この凹部７８には、シール部材８０が、本体３２と組み付けるモータのフランジ部５５との間のシールを行うべく装着されている。上述したようにシール部材８０としてはゴム製のＯリング等を用いることができる。
このように、モータ７と本体３２とを取り付ける場合に、シール部材８０を、ブラシホルダー６８およびハウジング７２とヨーク５４との嵌合部分よりも外方へ介装したことにより、ハウジング７２とヨーク５４との間のシールや、ブラシホルダー６８とハウジング７２との間のシールが不要となり、モータ７と本体３２との間のシールはフランジ部５５と本体３２との間に設けた１か所で済むこととなる。
【００２４】
また、図５にモータ７を本体側からみたところを示す。
図５に示すように、ハウジング７２には、モータ７内部と本体３２との間で通気を行えるように通気穴８３が複数個穿設されている。
かかる通気穴８３は、ヨーク５４にハウジング７２を取り付けた際には、当然にシール部材８０が設けられているフランジ部５５よりも内方に位置する。このため、通気穴８３により、モータ７内部と、本体３２外部およびモータ７の外部とは気密性を保持しつつ、モータ７と本体３２内部との間を連通させることができる。
このように、ハウジング７２に複数個の通気穴８３を設けたことによって、モータ７内でマグネットコイル６２への導電やあるいは整流子６４とブラシ６８との間の摩擦等により生じた熱を、本体３２内部へ空気の流通により逃がすことができる。
すなわち、このような構造にすることで、モータ７内の温度と本体３２内部との間で熱交換をし、温度の変化等によって生じたモータ７と本体３２との間の圧力差を減らすことができる。
このため、従来においては密閉されていた高圧のモータと低圧の本体との間に圧力差が生じ、この圧力差によりモータと本体との間でわずかでも隙間が開いてしまえば、この隙間に水等を吸い込んでしまうといったおそれがあったが、ハウジングにこのような通気穴を設ければ、モータと本体との間の圧力差を生じさせないようにすることができる。
【００２５】
本体３２内部と、外部との間の空気の流通経路について、図６および図７に基づいて説明する。
モータ７と本体３２との間は、フランジ部５５と凹部７８内に収納されたシール部材８０によってシールされるので、このフランジ部５５を通過しての、モータ７内部と外部との空気の流通は起こり得ない。
また、図５に示したように、複数の通気穴８３のうちの１つについては、ブラシホルダー６８から本体３２内に向けて突出する、モータ７と電子制御ユニット１との間の電気的接続用のターミナル４８を挿通させる穴として機能している。
このターミナル４８は平行な２枚の導電部材（図５）でブラシホルダー６８の延伸部６８ｃにて相互に接触しないように形成されており、しかも通気穴８３の径やターミナル４８が挿入される給電穴５０の径の方がターミナル４８の径よりも大きいため、ターミナル４８と通気穴８３の内壁との間、ターミナル４８と給電穴５０の内壁面との間には隙間８５が形成される。この隙間８５を通じてモータ７の内部と本体３２の内部との間が連通する。
【００２６】
ここで、給電穴５０と、上述した複数のマウント穴３６のうち本体３２下部に設けられているマウント穴３６とを連通させるべく、連通孔８６を設けると好適である。これによってモータ７は給電穴５０を介してマウント穴３６から本体３２の外部と連通することとなり、モータ７と本体３２内部および本体３２外部との間の通気は、矢印Ａ方向に沿って行われることとなる（図６）。
また、連通孔８６のマウント穴３６側には、通気防水素材９２がストッパー９１によって係止されている。このように、連通孔８６は通気防水素材９２を通じて本体３２と外部とを連通しているので、水分や埃等が本体３２内に侵入することを防止できる（図７）。
さらに、本体３２を車両内にマウントする際には、マウント穴３６にはゴム製のマウント手段９３が挿入される。このマウント手段９３の外周面に設けられた複数の溝部９３ａとマウント穴３６の内壁面との間を介してモータ７は外部と連通することとなる。マウント手段９３の中心部には、マウント軸９４が嵌入され、該マウント軸９４が図示しない車体側のブラケットに取り付けられることで、本体３２が車両にマウントされる。
【００２７】
このようにして、本体３２と外部との間を連通させる連通孔８６（マウント穴３６と給電穴５０との連結）を設けたので、モータ７からの熱を給電穴５０を介して外部に逃がすことができると共に、モータ７と本体３２との間での圧力差を無くすことができ、モータ７と本体３２との間の隙間からの水等の吸い込みのおそれを防止することができる。
また、連通孔８６を通気防水素材９２で覆ったので本体３２内部と外部とは空気のみが行き来して水等の侵入を防止している。
【００２８】
以上本発明につき好適な実施例を挙げて種々説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、発明の精神を逸脱しない範囲内で多くの改変を施し得るのはもちろんである。
【００２９】
【発明の効果】
本発明に係る車両用アンチロックブレーキ装置のポンプ作動用モータの取り付け構造によれば、ヨークには、開口部から外方へ延出するフランジ部が設けられ、ポンプ作動用モータがヨークのフランジ部を介して前記装置本体に取り付けられ、ポンプ作動用モータと装置本体との間をシールするシール部材が、フランジ部と装置本体との間の、ハウジングがヨークに嵌合する部位より外側の位置に介装されるので、ブラシホルダーとヨークとの間、およびブラシホルダーとハウジングとの間でのシールの必要が無くなり、シールすべき部位が１か所で済み、装置本体へのポンプ作動用モータの取り付けの容易化とシール部材の部品点数削減を図ることができる。
また、ハウジングには、ポンプ作動用モータの内部と装置本体の内部とを連通する通気穴を形成すれば、モータと外部とのシール性を確保しつつも装置本体内とモータとの間では空気の行き来ができるため、モータ内部が完全に密閉されてしまった場合に、モータの発熱等による、モータ内部と本体内部との圧力差を生じさせないようにすることができ、この圧力差によるモータと本体との間からの水などの異物の吸い込みを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用アンチロックブレーキ装置の概略の全体構成を示す説明図である。
【図２】車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体の外観構造および内部構造を示す一部断面図である。
【図３】図２に示した車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体の側面図である。
【図４】ポンプ作動用モータと装置本体との間の取り付け構造を示す断面図である。
【図５】ポンプ作動用モータを本体側から見たところを示す側面図である。
【図６】ポンプ作動用モータと、装置本体の外部との間の空気の通気経路を説明するための一部断面図である。
【図７】マウント穴にマウント手段を挿入したところを示す断面図である。
【図８】従来の車両用アンチロックブレーキ装置本体の外観構造および内部構造を示す一部断面図である。
【符号の説明】
１  電子制御ユニット
２  アクチュエータ
３，４  リザーバ
５，６  プランジャポンプ
７  ポンプ駆動用モータ
８Fl，８Rr，８Rl，８Fr  チェック弁
２８  軸端用ボールベアリング
３１  開口部
３２  車両用アンチロックブレーキ装置の装置本体
３４  コネクタ
３６  マウント穴
３８  ソレノイド
４０  回転軸
４１  回転軸の先端
４２  偏心軸部
４４，７４  支持用ボールベアリング
４６  作動用ボールベアリング
４８  ターミナル
５０  給電穴
５１  ネジ穴
５２  ネジ
５４  ヨーク
５５  フランジ部
５６  段差部
５８  マグネット
６０  コア
６２  マグネットワイヤ
６４  整流子
６６  ブラシ
６８  ブラシホルダー
７０  スプリング
７２  ハウジング
７６  ネジ挿入穴
７８，８２  凹部
８０  シール部材
８３  通気穴
８４  凸部
８５  隙間
８６  連通孔
９１  ストッパー
９２  通気防水素材
９３  マウント手段
９４  マウント軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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