(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源と、
リザーバと、
前記液圧源と前記リザーバと車両の車輪の回転を抑制するブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に設けられ、少なくとも、前記ブレーキシリンダを前記液圧源に連通させてブレーキシリンダの液圧を増大させる増圧状態と、ブレーキシリンダを前記リザーバに連通させてブレーキシリンダの液圧を減少させる減圧状態とに切り換わる液圧制御弁装置と、
前記車輪の回転速度を取得する車輪速度取得手段であって、前記車輪の回転に伴って、パルス信号を出力するパルス式の回転センサと、
前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
それらパルス式の回転センサと走行速度取得手段とがそれぞれ取得する車輪速度と走行速度とに基づいて前記液圧制御弁装置を切り換え、前記車輪のスリップを適正範囲に制御する制御手段と
を含むアンチスキッド装置において、
前記制御手段が、(1)予め定められた終了条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁装置の制御を終了する終了手段と、(2)前記終了条件が満たされず、かつ、走行速度が、これ以上低速になると、前記パルス式の回転センサによる車輪速度の検出遅れに起因して前記ブレーキシリンダ液圧の減圧が過剰に行われる可能性が高くなる値である設定値以下の場合に、前記車輪のスリップを適正範囲に制御しつつ、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、走行速度が前記設定値を超える場合より急にする低速走行時増圧制御手段と
を含むことを特徴とするアンチスキッド装置。
【請求項２】
前記低速走行時増圧制御手段が、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、走行速度が設定値以下であり、かつ、前記ブレーキシリンダの液圧の前回の減圧時間が設定時間より長い場合に急にするものである請求項１に記載のアンチスキッド装置。
【請求項３】
前記低速走行時増圧制御手段が、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、前回の減圧時間が長いほど急にする手段を含む請求項１または２に記載のアンチスキッド装置。
【請求項４】
液圧源と、
リザーバと、
前記液圧源と前記リザーバと車両の車輪の回転を抑制するブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に設けられ、少なくとも、前記ブレーキシリンダを前記液圧源に連通させてブレーキシリンダの液圧を増大させる増圧状態と、ブレーキシリンダを前記リザーバに連通させてブレーキシリンダの液圧を減少させる減圧状態とに切り換わる液圧制御弁装置と、
前記車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
それら車輪速度取得手段と走行速度取得手段とがそれぞれ取得する車輪速度と走行速度とに基づいて前記液圧制御弁装置を切り換え、前記車輪のスリップを適正範囲に制御する制御手段と
を含むアンチスキッド装置において、
前記制御手段が、(1)予め定められた開始条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁装置の制御を開始する開始手段と、(2)予め定められた終了条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁装置の制御を終了する終了手段と、(3)前記液圧制御弁装置の制御の開始時の走行速度が設定値より大きくても、前記終了条件が満たされず、かつ、走行速度が設定値以下になった場合に、前記車輪のスリップを適正範囲に制御しつつ、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、走行速度が前記設定値を超える場合より急にする低速走行時増圧制御手段と
を含むことを特徴とするアンチスキッド装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はアンチスキッド装置に関するものであり、特に、低速走行時における過剰な減圧に基づく制動力の不足の回避に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド装置は、一般に、次のように構成される。（ａ）液圧源と、（ｂ）リザーバと、（ｃ）液圧源とリザーバと車両の車輪の回転を抑制するブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に設けられ、少なくとも、ブレーキシリンダを液圧源に連通させてブレーキシリンダの液圧を増大させる増圧状態と、ブレーキシリンダを前記リザーバに連通させてブレーキシリンダの液圧を減少させる減圧状態とに切り換わる液圧制御弁装置と、（ｄ）車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、（ｅ）車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、（ｆ）それら車輪速度取得手段と走行速度取得手段とがそれぞれ取得する車輪速度と走行速度とに基づいて液圧制御弁装置を切り換え、車輪のスリップを適正範囲に制御する制御手段とを含むように構成されるのである。
【０００３】
このようなアンチスキッド装置においては、低速走行時に減圧が過剰に行われ、制動力が不足する傾向がある。その原因は様々であるが、例えば、特開平３−２９２２４７号公報に記載のアンチスキッド装置においては、走行速度が車輪速度から取得されることが過剰減圧の原因となっている。走行速度が車輪速度から取得される場合、４輪の車輪速度のうち、最も速い車輪速度と前後加速度センサにより検出される減速度とに基づいて取得されるのであるが、アンチスキッド制御時にはブレーキシリンダ圧の変動により車輪速度が変動し、それに伴って走行速度も相当変動する。そして、走行速度および車輪速度が低くなれば、これらの変動の影響が大きく現れてスリップ率が大きく変動し、実際にはスリップ率が適正範囲を超えていないのに超えていると判断されて減圧が行われ、減圧過剰となる傾向があるのである。そのため、上記公報に記載のアンチスキッド装置においては、走行速度が設定値以下になった場合には、走行速度が設定値以下になったときに前後加速度センサにより検出される減速度に基づいて、車輪速度に関係なく走行速度が取得されるように構成され、減圧が過剰に行われないようにされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、低速走行時に減圧が過剰となる原因には、上記公報に記載の原因の他に種々のものがある。例えば、車輪速度がパルス式回転センサの検出結果に基づいて取得されることも原因の一つとなる。パルス式回転センサは、車輪と共に回転し、周縁に多数の歯を有するロータと、車体に取り付けられたコイルおよび永久磁石と、ロータの回転に伴ってコイルに発生する交流電圧をパルス信号に変換する波形整形器とを有し、パルス信号の周期から車輪速度を演算することができる。しかし、後に実施例の項において詳細に説明するように、走行速度が低くなればパルスの周期が長くなって車輪速度の検出の遅れが大きくなり、これが過剰減圧の一因となるのである。
【０００５】
このパルス式回転センサを使用することによる過剰減圧は、前記公報に記載の手段によっては防止することができない。車輪速度に基づく走行速度の取得をやめても、車輪速度をパルス式回転センサの検出結果に基づいて取得するのであれば、車輪速度の検出の遅れによる減圧過剰は回避できないからである。
本発明は、低速走行時における減圧過剰が如何なる原因で生じても制動力の不足を可及的に回避することができるアンチスキッド装置を提供することを課題として為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、上記の課題を解決するために、図１に示すように、前記（ａ）液圧源１，（ｂ）リザーバ２，（ｃ）ブレーキ装置のブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置３，（ｄ）車輪速度取得手段４，（ｅ）走行速度取得手段５および（ｆ）制御手段６を含むアンチスキッド装置の制御手段６を、(1)予め定められた終了条件が満たされた場合に、液圧制御弁装置の制御を終了する終了手段と、(2)終了条件が満たされず、かつ、走行速度が、これ以上低速になると、前記パルス式の回転センサによる車輪速度の検出遅れに起因して前記ブレーキシリンダ液圧の減圧が過剰に行われる可能性が高くなる値である設定値以下の場合に、前記車輪のスリップを適正範囲に制御しつつ、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、走行速度が前記設定値を超える場合より急にする低速走行時増圧制御手段とを含むものとしたことを要旨とする。車輪速度取得手段４は、車輪の回転に伴ってパルス式の信号を出力するパルス式の回転センサである。
さらに、請求項２の発明は、低速走行時増圧制御手段を、ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を前記走行速度が設定値以下であり、かつ、ブレーキシリンダの液圧の前回の減圧時間が設定時間より長い場合に急にするものとしたことを要旨とし、請求項３の発明は、低速走行時増圧制御手段を、ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を減圧時間が長いほど急にする手段を含むものとすることを要旨とする。
請求項４の発明は、（ａ）液圧源、（ｂ）リザーバ、（ｃ）液圧制御弁装置、（ｄ）車輪速度取得手段、（ｅ）走行速度取得手段および（ｆ）制御手段を含むアンチスキッド装置の制御手段を、(1)予め定められた開始条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁装置の制御を開始する開始手段と、(2)予め定められた終了条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁装置の制御を終了する終了手段と、(3)前記液圧制御弁装置の制御の開始時の走行速度が設定値より大きくても、前記終了条件が満たされず、かつ、走行速度が設定値以下になった場合に、前記車輪のスリップを適正範囲に制御しつつ、前記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を、走行速度が前記設定値を超える場合より急にする低速走行時増圧制御手段とを含むものとしたことを要旨とする。
【０００７】
ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配は、例えば、増圧が液圧制御弁装置３の増圧状態と減圧状態との切換えにより行われる場合には、各回の増圧時間を長く設定し、あるいは各回の減圧時間を短く設定し、あるいは増圧状態のみに切り換えることにより急にすることができる。また、増圧勾配は、ブレーキシリンダ圧を増圧させる間、継続して急にしてもよく、増圧開始時のみに急にしてもよい。
液圧制御弁装置３が増圧状態と保持状態と減圧状態とに切換え可能な装置であって、増圧が増圧状態と保持状態との切換えによって行われる場合も同様である。
さらに、増圧が急増圧と緩増圧とによって行われる場合には、急増圧時間を長くし、緩増圧時間を短くすることにより実質的に急にすることができる。このようにすれば、急増圧と緩増圧とからなる増圧全体の勾配が実質的に増大することになるのである。
【０００８】
【作用】
このように走行速度が設定値以下の場合にブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を急にすれば、減圧が過剰に行われても、ブレーキシリンダ圧の余分な減少を早急に取り戻すことができる。
【００１０】
【発明の効果】
このように本発明によれば、低速走行時に減圧が過剰に行われても、増圧勾配が急にされることによりブレーキシリンダ圧の余分な低下が急速に取り戻されるため、制動力の不足が小さくて済み、制動距離の延びを抑えることができ、車両を良好に停止させることができる。
また、本発明は、増圧勾配を急にすることによってブレーキシリンダ圧の不足を補うものであるため、ブレーキシリンダ圧の過剰な減圧の原因が前記公報に記載されているように車輪速度および走行速度の変動であっても、あるいはパルス式回転センサの使用による車輪速度の取得遅れであっても制動力の不足を回避することができる。
【００１１】
【実施例】
以下、四輪自動車用液圧ブレーキ装置のアンチスキッド装置に本発明を適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図２において、１０は液圧源としてのタンデム型マスタシリンダである。マスタシリンダ１０にはブースタ１２を介してブレーキペダル１４が接続されており、ブレーキペダル１４の踏込み操作に応じて、マスタシリンダ１０のそれぞれ独立した２つの加圧室に同じ高さの液圧が発生する。１６は、マスタシリンダ１０に取り付けられ、これにブレーキ液を補給するリザーバである。
【００１２】
マスタシリンダ１０の各加圧室に発生した液圧は、それぞれ左右前輪２０，２２および左右後輪２４，２６にそれぞれ設けられたブレーキ装置のフロントブレーキシリンダ３０，３２およびリヤブレーキシリンダ３４，３６に供給される。本実施例の液圧ブレーキ装置は前後２系統式となっているのである。前後のブレーキ系統は基本的な構成がほぼ同じであるので、以下、同様の作用を為すものについて前後の系統に共通の符号を付すとともに、前輪のブレーキ系統を主体に説明し、後輪のブレーキ系統については必要に応じて補足することとする。
【００１３】
マスタシリンダ１０とフロントブレーキシリンダ３０，３２とをつなぐ主液通路の途中には、各フロントブレーキシリンダ３０，３２にそれぞれ対応した２つの液圧制御弁装置としての電磁制御弁４０が設けられており、それにより主液通路がマスタシリンダ側通路４２とブレーキシリンダ側通路４４とに分けられている。後輪２４，２６のブレーキ系統では、図から明らかなように電磁制御弁４０がリヤブレーキシリンダ３４，３６に対して共通とされている。
【００１４】
各電磁制御弁４０は、増圧状態と保持状態と減圧状態との３つの状態に切換えが可能な切換弁である。増圧状態は、図２に示されるように、マスタシリンダ側通路４２を各対応するブレーキシリンダ側通路４４に連通させて、マスタシリンダ側通路４２に供給されるブレーキ液によって各対応するフロントブレーキシリンダ３０，３２の液圧を増大させる状態である。保持状態は、マスタシリンダ側通路４２，ブレーキシリンダ側通路４４およびリザーバ通路４８のすべてを遮断して、対応するフロントブレーキシリンダ３０，３２の液圧を一定に保持する状態である。また、減圧状態は、各対応するブレーキシリンダ側通路４４をリザーバ通路４８を介して共通のリザーバ５０に連通させ、フロントブレーキシリンダ３０，３２からリザーバ５０へのブレーキ液の流出によりフロントブレーキシリンダ３０，３２の液圧を減少させる状態である。
【００１５】
リザーバ５０に収容されたブレーキ液はポンプ５２によって汲み上げられる。ポンプ５２はモータ５４により駆動され、リザーバ５０内のブレーキ液はアキュムレータ５６により脈動を緩和されつつ逆止弁５８を備えたポンプ通路６０を経て、マスタシリンダ側通路４２へ供給される。ポンプ５２の前後にはリザーバ５０からアキュムレータ５６へ向かう方向を順方向とする一対の逆止弁６４が設けられ、ブレーキ液がリザーバ５０へ逆流しないようにされている。
【００１６】
また、マスタシリンダ側通路４２とブレーキシリンダ側通路４４との間には、各電磁制御弁４０をバイパスするバイパス通路７０がそれぞれ接続され、それらバイパス通路７０の途中に各フロントブレーキシリンダ３０，３２側からマスタシリンダ１０側へ向かう方向を順方向とする逆止弁７２がそれぞれ設けられている。したがって、ブレーキペダル１４の踏込みが解除され、マスタシリンダ液圧が低下させられた場合には、フロントブレーキシリンダ３０，３２から各電磁制御弁４０をバイパスしてブレーキ液が速やかにマスタシリンダ１０へ戻される。
【００１７】
電磁制御弁４０の切換えは、制御装置８０によって行われる。制御装置８０はマイクロコンピュータを主体とするものであり、左前輪２０および右前輪２２の各回転速度と左右後輪２４，２６の平均回転速度とをそれぞれ検出する回転センサ８２の出力信号からそれら車輪２０，２２，２４，２６のスリップ状態を推定し、各電磁制御弁４０のソレノイド８４に対する電流の供給量を制御することにより、電磁制御弁４０を前記３つの状態に切り換えて、左前輪２０および右前輪２２の各スリップ率と左右後輪２４，２６の平均スリップ率とが適正な値となるように制御する。回転センサ８２はパルス式回転センサであり、車輪速度に応じた数のパルスが制御装置８０に供給される。また、制御装置８０には、ブレーキペダル１４の踏込みを検出するブレーキスイッチ８６が接続されている。
【００１８】
制御装置８０の主体を成すマイクロコンピュータのＲＡＭには、図３に示すように、フラグＦおよびカウンタ９２がワーキングメモリと共に設けられている。また、マイクロコンピュータのＲＯＭには、図４に示すアンチスキッド制御用の制御モード選択マップが格納されている。この制御モード選択マップは、車輪速度ＶW が制御基準速度ＶSN，ＶSHより大きいか否か、車輪加速度ＶW ´が基準加速度Ｇ1 ，Ｇ2 より大きいか否かにより減圧か増圧か保持かを選択するマップである。制御基準速度ＶSHおよび制御基準速度ＶSNは、自動車の走行速度にそれぞれ一定の比率を掛けることにより算出され、制御基準速度ＶSHはＶSNより低い値に設定される。また、基準加速度Ｇ2 は正の値であり、基準加速度Ｇ1 は負の値であって、これらは予め一定の値に設定されている。
【００１９】
制御モード選択マップにおいて減圧モードとは、電磁制御弁４０を減圧状態に切り換えたままにしてブレーキシリンダ圧を急速に減少させるモードであり、保持モードとは、電磁制御弁４０を保持状態にしてブレーキシリンダ圧を一定の高さに保つ状態である。また、パルス増モードとは、電磁制御弁４０を増圧状態と保持状態とに交互に切り換えることによりブレーキシリンダ圧を緩やかに増大させるモードであり、増圧状態と保持状態との時間は予め設定されている。
【００２０】
さらに、ＲＯＭには、図５にフローチャートで示すアンチスキッド制御ルーチンが格納されている。以下、このフローチャートに基づいてアンチスキッド制御について説明する。
【００２１】
まず、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップも同じ。）において回転センサ８２の検出値が読み込まれるとともに、車輪速度（車輪周速度）ＶW ，車輪加速度ＶW ′，走行速度Ｖｓ，車体減速度および制御基準速度ＶSN，ＶSHが演算される。走行速度Ｖｓは、常には４輪の車輪速度のうち最も速い速度が走行速度と推定され、その最速車輪の減速度が予め設定されている上限値を超えた後には減速度をその上限値に固定して走行速度Ｖｓが演算される。次いでＳ２が実行され、フラグＦがセットされているか否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯであり、Ｓ３においてアンチスキッド制御開始条件が成立したか否かの判定が行われる。
【００２２】
本実施例においてアンチスキッド制御開始条件は、ブレーキペダル１４が踏み込まれていること、車輪速度ＶW が制御基準速度ＶSN以下であり、かつ、車輪加速度ＶW ′が基準加速度Ｇ1 以下であることである。これらのアンチスキッド制御開始条件が満たされていなければＳ３の判定結果はＮＯとなり、Ｓ６においてフラグがリセットされ、カウンタ９２がクリアされるとともに電磁制御弁４０が増圧状態に切り換えられてルーチンの実行は終了する。
【００２３】
アンチスキッド制御開始条件が成立すればＳ３の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ４においてフラグＦがセットされた後、Ｓ５が実行され、アンチスキッド制御終了条件が成立したか否かの判定が行われる。アンチスキッド制御終了条件はブレーキペダル１４の踏込みが解除されたことであり、終了条件が成立すればＳ５の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ６の実行後、ルーチンの実行は終了する。
【００２４】
アンチスキッド制御開始条件が成立し、アンチスキッド制御終了条件が成立していなければＳ７が実行され、制御モードの選択が行われる。Ｓ１で演算された車輪速度ＶW および車輪加速度ＶW ′に基づいて図４に示す制御モード選択マップに従って制御モードが選択されるのである。
【００２５】
選択後、Ｓ８が実行され、選択された制御モードが減圧モードであるか否かの判定が行われる。減圧モードであればＳ８の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ９においてカウンタ９２のカウント値Ｃが１増加させられた後、Ｓ１０において減圧指令信号が出力され、それにより電磁制御弁４０が減圧状態に切り換えられてブレーキシリンダ圧が減少させられ、車輪のスリップが減少させられる。減圧モードが選択される間、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ７〜Ｓ１０が繰り返し実行され、カウンタ９２により減圧時間が計測される。
【００２６】
車輪の回転が回復し、パルス増モードあるいは保持モードが選択されればＳ８の判定結果はＮＯとなってＳ１１が実行され、パルス増モードが選択されているか否かの判定が行われる。パルス増モードでなければ保持モードであり、Ｓ１１の判定結果はＮＯとなり、Ｓ１２において保持指令信号が出力されて電磁制御弁４０が保持状態に切り換えられる。
【００２７】
それに対し、選択された制御モードがパルス増モードであればＳ１１の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１３が実行されて増圧開始時の急増圧時間が演算される。前述のように増圧は、電磁制御弁４０を増圧状態と保持状態とに繰り返し切り換えることにより緩やかに行われのであるが、増圧開始時には、保持時間が予め設定されているより短くされ、図８（ｃ）に実線で示すように増圧勾配が急にされて増圧の立ち上がりが良くされる。なお、図にはブレーキシリンダ圧の増大は１本の直線によって示されているが、増圧状態と保持状態との切換えが繰り返し行われていて、ブレーキシリンダ圧は実際には段階的に増大させられる。Ｓ１３における増圧時間の演算は、この増圧開始時において保持時間が短くされることによる急増圧時間の演算であり、急増圧時間はカウンタ９２のカウント値Ｃによって表される減圧時間（以下、Ｃで表す）に基づいて演算される。急増圧時間は減圧時間Ｃが長いほど長くされるのである。
【００２８】
急増圧時間の演算後、Ｓ１４が実行され、減圧時間Ｃが設定時間ＣA 以上であるか否かの判定が行われる。減圧が設定時間ＣA 以上行われた場合にはＳ１４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１５において自動車の走行速度が設定値（本実施例においては１５km/h）以下であるか否かの判定が行われる。設定値以下であればＳ１５の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１６においてＳ１３で演算された急増圧時間に一定値αが加えられて低速走行時急増圧時間が求められ、Ｓ１７においてカウンタ９２がクリアされる。
【００２９】
減圧が設定時間ＣA より短い時間行われたのであればＳ１４の判定結果がＮＯとなり、また、減圧が設定時間ＣA 以上行われても走行速度が設定値より大きい場合にはＳ１５の判定結果はＮＯとなり、Ｓ１６，Ｓ１７は実行されない。したがって、Ｓ１４，Ｓ１５のいずれかがＮＯの場合には、Ｓ１８においては増圧指令信号およびＳ１３で求めた急増圧時間が出力され、それにより電磁制御弁４０が増圧状態に切り換えられるとともに、増圧開始時には図８（ｃ）に実線で示すようにブレーキシリンダ圧が増大させられる。また、Ｓ１４，Ｓ１５の判定結果がいずれもＹＥＳとなってＳ１６において低速走行時急増圧時間が求められた場合には、Ｓ１８において増圧指令信号およびＳ１６で求めた低速走行時急増圧時間が出力され、それにより電磁制御弁４０が増圧状態に切り換えられるとともに、増圧開始時には、走行速度が設定値を超える場合より急な勾配で図８（ｃ）に二点鎖線で示すようにブレーキシリンダ圧が増大させられる。
【００３０】
上記のように自動車の走行速度が設定値以下の場合に増圧開始時の急増圧時間が一定値αだけ長くされるのは、走行速度が低い場合には回転センサ８２からのパルス信号の周期が長く、車輪速度の検出に遅れが生じてブレーキシリンダ圧が過剰に減少させられることがあるからである。この検出時間の平均的な遅れＴは次式によって求めることができる。
Ｔ＝ΔＴ／２＋車輪速度の演算周期／２
ただし、
ΔＴ：時速Ａkm/hの際の回転センサ８２のパルスの立ち下がり時の時間間隔
【００３１】
車輪速度の演算はパルス信号の立ち下がりに基づいて行われ、図６に示すａ〜ｆの演算タイミング中、タイミングａ，ｃ，ｆにおいて車輪速度が演算されるのであり、相前後する立ち下がりの間に車輪速度は時々刻々変化しているが、演算によって得られる車輪速度は相前後する立ち下がり間の車輪速度の平均値であり、かつ、相前後するパルス信号の立ち下がり時間間隔の半分の時期の車輪速度が平均速度であると考えるとよく、最新の立ち下がり時に対してΔＴ／２の遅れが生ずることになる。また、パルス信号の立ち下がりと演算タイミングとの間には最小０，最大演算周期のずれが生ずるのであり、演算周期に基づく遅れは平均して演算周期の半分に等しいと考えてよく、車輪速度の演算遅れはこれらを合わせた時間生ずるとすることができる。例えば、ロータに歯が４８個設けられている場合、時速１０km/hではパルス発生間隔は１３msであり、車輪速度の演算周期を５msとすれば、平均９ms（最小６．５ms，最大１１．５ms）の遅れが生ずる。
【００３２】
なお、図６に示す演算タイミング中、タイミングｂ，ｄ，ｅにおいては前回の演算タイミングとの間にパルス信号の立ち下がりがなく、この場合には車輪速度は前回演算された車輪速度およびその車輪速度が得られたときの車体加速度に基づいて推定される。
【００３３】
このように車輪速度の検出に遅れが生ずれば、減圧が過剰に行われる。車輪速度の検出に遅れが生じ、図７（ａ）に示すように増圧終了にΔｔ時間の遅れが生じた場合、遅れた分、ブレーキシリンダ圧が高くなる。また、図７（ｂ）に示すように減圧終了にΔｔ時間の遅れが生じた場合、遅れた分、減圧が余分に行われる。これら増圧終了遅れおよび減圧終了遅れは同じ確率で生ずるが、減圧は急減圧により行われ、増圧は緩増圧で行われるため、減圧の方が大きく、ブレーキシリンダ圧が過剰に減少させられる。
【００３４】
また、増圧終了に遅れが生じた場合、ブレーキシリンダ圧はそれほど過大になっていなくてもスリップは進行するため、図７（ｃ）に示すように、その大きなスリップを減少させるために大きく減圧が行われ、これによっても減圧過剰となる。増圧終了に遅れが生じても、緩増圧によるブレーキシリンダ圧の増大は僅かであるにもかかわらず、減圧が大きく行われることにより減圧過剰となるのである。これら図７（ａ），（ｂ），（ｃ）にそれぞれ示す現象は全部あるいは一部が重畳して生じ、ブレーキシリンダ圧が過剰に減少させられる。
【００３５】
このように走行速度が低い場合には車輪速度の検出遅れによってブレーキシリンダ圧が過剰に減少させられることがあるのであるが、車輪速度に検出遅れが生じても路面の摩擦係数の増大等により車輪速度が早く回復して減圧が早く終了し、あるいは車輪速度の検出遅れが比較的小さかった等の理由により減圧が過剰に行われない場合がある。このような場合にブレーキシリンダ圧の急増圧時間が長くされれば、図９に二点鎖線で示すように車輪速度および車輪加速度が急速に減少してスリップが増大することとなるが、本実施例においては減圧時間が測定され、減圧時間が設定値を超えるか否かによって減圧が実際に過剰に行われたか否かが判定されるようになっており、減圧時間が設定値を超えない場合にはＳ１４の判定結果がＮＯとなって急増圧時間は長くされないため、ブレーキシリンダ圧が過剰に増大させられてスリップが進行することが防止される。
【００３６】
このように本実施例においては車輪速度がパルス式回転センサ８２によって検出されるようになっており、低速走行時に車輪速度の検出に遅れが生じ、減圧が過剰に行われる傾向があるが、その後の増圧時にブレーキシリンダ圧を急勾配で増大させることにより制動力が不足せず、制動距離を延ばすことなく自動車を停止させることができる。
【００３７】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、回転センサ８２，ＲＯＭのＳ１を記憶する領域およびＣＰＵのＳ１を実行する部分が車輪速度取得手段４を構成し、また、走行速度取得手段５を構成している。また、ＲＯＭのＳ２〜Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ１２，Ｓ１８を記憶する領域およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分が制御手段６を構成し、ＲＯＭのＳ９，Ｓ１３〜Ｓ１７を記憶する領域ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそれらステップを実行する部分が低速走行時増圧制御手段７を構成しているのである。
【００３８】
なお、上記実施例において低速走行時急増圧時間を算出するために増圧開始時急増圧時間に加えられるαは一定値とされていたが、減圧時間が長いときにはαを大きくするなど、状況に応じてαを変更することも可能でる。
【００３９】
また、上記実施例において自動車の走行速度は、車輪速度に基づいて算出されるようになっていたが、ドップラ式の対地車速センサによって車輪速度とは関係なく取得するようにしてもよい。
【００４０】
さらに、走行速度は車輪速度と車輪加速度とによって推定されるようになっており、前後加速度センサが不要であってコストおよび重量が低くて済む利点があるが、前後加速度センサを設け、アンチスキッド制御が開始された後は、開始時の走行速度および前後加速度によって走行速度を推定するようにしてもよい。
【００４１】
また、上記実施例においては、減圧時間が設定時間より短い場合には急増圧時間が長くされないようになっており、コンピュータのＲＯＭのＳ９，Ｓ１４およびＳ１７を記憶する領域とＣＰＵおよびＲＡＭとが過剰増圧防止手段を構成していたが、このような手段を設けることは不可欠ではない。
【００４２】
さらにまた、上記実施例において液圧制御弁装置が増圧状態，保持状態および減圧状態に切り換わるものとされていたが、増圧状態および減圧状態のみに切り換わるものとしてもよい。
【００４３】
その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を備えた四輪自動車用液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
【図３】上記アンチスキッド装置の制御装置の主体を成すコンピュータのＲＡＭの構成を示す図である。
【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納された制御モード選択マップを示す図である。
【図５】上記ＲＯＭに格納されたアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車輪速度の検出遅れの発生を説明する図である。
【図７】車輪速度の検出遅れが生じた場合に生ずるブレーキシリンダ圧の過剰な減圧を説明する図である。
【図８】上記アンチスキッド装置によってブレーキシリンダ圧を制御した場合の時間と車輪速度，車輪加速度およびブレーキシリンダ圧との関係を示すグラフである。
【図９】上記アンチスキッド装置において減圧が過剰に行われない場合に増圧勾配が急にされた場合の不具合を説明する図である。
【符号の説明】
１０  マスタシリンダ
１６  リザーバ
２０  左前輪
２２  右前輪
２４  左後輪
２６  右後輪
３０，３２  フロントブレーキシリンダ
３４，３６  リヤブレーキシリンダ
４０  電磁制御弁
５０  リザーバ
８０  制御装置
８２  回転センサ
【図１】
0003653101.tif 000002
【図２】
0003653101.tif 000003
【図３】
0003653101.tif 000004
【図４】
0003653101.tif 000005
【図５】
0003653101.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003653101.tif 000008
【図８】
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【図９】
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