(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金から押し出す工程と、得られた細い柱状物を９〜１４．５ｍｍの長さに裁断する工程と、短い裁断物をモールド内に仕込み加硫する工程とを含み、前記ゴム組成物は、ゴム成分と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の繊維である、滑り止めピンの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行性に優れ、耐久性も良い新規な滑り止めピン、このピンを製造する方法、前記ピンの製造に使用されるゴム組成物、および、前記ピンを使用した雪氷上用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が、積雪したアスファルト舗装路面や凍結したアスファルト舗装路面を走行するとき、スリップするのを防止するため、一般に、タイヤ本体の接地面にスパイクピンを埋め込んだタイヤが用いられている。スパイクピンは従来、金属製であった。
【０００３】
しかし、金属のスパイクピンは、舗装路面を激しく削りとるため、短時間で路面を補修しなければならないと言う問題や、削られた路面から生じる多量の粉塵が著しく環境を汚染すると言う問題があった。そのため、金属スパイクピンの使用が次第に厳しく規制されるようになり、現在では、金属スパイクピンは事実上使用禁止となっている。
【０００４】
金属ピンは、アスファルト舗装路面よりはるかに硬いので、路面を削ることになる。そこで、この問題を克服するために、ピンを構成する素材を金属よりも軟らかいゴム／樹脂に代えた、種々のゴム／樹脂ピンの開発が進められている。ゴム／樹脂ピンは、路面を損傷することがほとんどない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このゴム／樹脂ピンは、軟らかいゴム／樹脂を含みタイヤトレッドゴムよりも摩耗し易いため、トレッドより先に摩滅してしまう。そのため、ゴム／樹脂ピンをスパイクしたタイヤは、積雪路面や凍結路面でのグリップ性を短期間に失うと言うのが現状である。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、路面を損傷することなく、長期間にわたってタイヤグリップ性を維持する、滑り止めピン、その製造方法、ピン用ゴム組成物および雪氷上用タイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる滑り止めピンの製造方法は、ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金から棒状に押し出す工程と、得られた細い柱状物を９〜１４．５ｍｍの長さに裁断する工程と、短い裁断物をモールド内に仕込み加硫する工程とを含み、前記ゴム組成物は、ゴム成分と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の繊維である。
本発明の製造方法で得られる滑り止めピンは、加硫ゴムの成形物であって、短繊維によって強化されており、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の繊維であり、ピンの接地面に対してほぼ垂直に配向していることを特徴とする。この場合、ほぼ垂直とは、補強用の短繊維がピンの接地面に対する垂直線に対し最大±１０°の傾斜角度範囲内で配向している繊維を含むことが出来る。
なお、本明細書においては、「本発明の製造方法で得られる滑り止めピン」を「本発明にかかる滑り止めピン」と、「本発明の製造方法に用いるピン用ゴム組成物」を「本発明にかかるピン用ゴム組成物」と、「本発明の製造方法で得られる滑り止めピンを用いた雪氷上用タイヤ」を「本発明にかかる雪氷上用タイヤ」と、それぞれ省略して表記している。特許請求の範囲欄で規定される本願発明は「滑り止めピンの製造方法」のみである。
【０００９】
本発明にかかるピン用ゴム組成物は、前記の滑り止めピンの製造に用いるゴム組成物であって、ゴム成分と補強用の短繊維とを含み、前記短繊維が、直径１〜５０μｍ、長さ１００〜３０００μｍ、アスペクト比１０〜５００の繊維であることを特徴とする。
本発明にかかる雪氷上用タイヤは、環状のタイヤ本体と、このタイヤの接地面に間隔をおいて形成された穴と、この穴から一部だけ突出する形で埋め込まれた滑り止めピンとを備えた滑り止めタイヤにおいて、前記滑り止めピンとして請求項１に記載のピンが用いられていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
滑り止めピン
本発明にかかる滑り止めピン（以下では、単に「ピン」ということもある。）は、加硫ゴムの成形物であって、短繊維によって強化されており、この補強用の短繊維が接地面に対してほぼ垂直に配向している。
【００１１】
図１〜３はその一例を示している。このピン１は、図１に見るように、軸部１１と鍔状の頭部１２からなる釘状の形状を有し、軸部１１が路面に接触することによってタイヤがグリップ性を発揮する。軸部１１は、その接地面に対してほぼ垂直に配向した短繊維１ｂによって強化されているため、極めて緩やかに摩耗する。頭部１２はタイヤ本体の接地面に間隔をおいて設けられた穴に埋め込まれたときに前記穴の奥部に係止されてピンがタイヤ本体から抜けないようになる。
【００１２】
図２は加硫ゴム１ａからなるマトリックス中に補強用の短繊維１ｂがピン１の接地面１１ａに対して垂直に配向している様子を良く表している。ただし、この配向角度（垂直配向度）は接地面１１ａに対する垂直線から最大±１０°以内で傾くことを許容する。短繊維この垂直配向度を測定する方法は、特に限定しないが、たとえば、ピン１ｂの軸部１１をその軸線に沿って切断し、その断面をＳＥＭ（走査電子顕微鏡）で観察する等の方法で行う。
【００１３】
このピン１は、このように、補強用の短繊維１ｂが接地面１１ａに対してほぼ垂直に配向しているため、短繊維１ｂの補強作用と耐摩耗作用が十分に発揮され、路面との接触による滑り止めピン１の磨耗が大幅に抑制される。
頭部の形状は、特に限定されず、例えば塊状であってもよい。滑り止めピンは頭部のないものであってもよいが、頭部があると、ピンのタイヤ本体からの脱落を防止することが確実となり、好ましい。滑り止めピンの軸部の断面形状についても、特に限定はない。上記実施例では、図３に見るように、真円形となっているが、多角形であっても楕円形であってもよい。
【００１４】
ピンの寸法関係を説明すると、図１に示す、軸部長（ｌ）、軸部径（ｒ）、頭部長（Ｌ）および頭部径（Ｒ）は、たとえば、ｌ＝７〜１１ｍｍ、ｒ＝４〜６ｍｍ、Ｌ＝１〜２ｍｍ、Ｒ＝７〜９ｍｍの範囲であるが、特に限定はない。これらの寸法は、タイヤ本体の材質、使用する自動車の種類等によって適宜設定される。
【００１５】
補強用の短繊維の寸法関係について説明すると、直径（Ｄ）、長さ（Ｌ）およびアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、Ｄ＝１〜５０μｍ、Ｌ＝１００〜３０００μｍ、Ｌ／Ｄ＝１０〜５００である。短繊維の寸法は、直径５〜２０μｍ、長さ３００〜１５００μｍ、アスペクト比３０〜２００であることが好ましい。短繊維の直径および／または長さは、上記範囲より大きいと、短繊維の分散が悪くなり、加硫ゴムの破壊核となってゴムかけ等が発生し、補強性が低下し、滑り止めピンの耐摩耗性が低下する。上記範囲より小さいと、この場合も短繊維の分散が悪くなり、品質が安定しない。アスペクト比が１０未満であると、短繊維を配向させることが困難となる。アスペクト比が５００を超えると、この場合も短繊維の分散が悪くなり、短繊維を所望の方向に配向させることが困難となる。要するに、短繊維の寸法関係が上述のようであると、短繊維の加硫ゴム内での分散度が良く、短繊維がピンに十分な補強性を与えて耐摩耗性を大いに向上させる。
【００１６】
加硫ゴムとなるゴム成分や補強用の短繊維の材質は後述する。
滑り止めピンの製造方法については、特に限定はないが、以下の方法によることが好ましい。
滑り止めピンの製造方法
以下に述べるピン用ゴム組成物を口径８ｍｍ以下の口金から棒状に押し出し、得られた棒状物を短く裁断し、裁断された物をモールド（金型）内で加硫する方法である。この方法によれば、上記の滑り止めピンを容易に製造できる。
【００１７】
押出機の構造については、特に限定はない。押出機の口金の口径が８ｍｍ以下であると、短繊維を押し出し方向に配向させる（結果として、短繊維をピンの接地面に対して垂直に配向させる）ことが容易かつ確実となる。このようにして得られた押出物を、モールド寸法に合わせて裁断し、所望のピン形状を合わせた金型に入れ、加熱、加圧することにより加硫し、ピンを得る。加硫条件としては、たとえば、温度１５０℃、時間３０分間を挙げることができる。
ピン用ゴム組成物
本発明のピン用ゴム組成物は、ゴム成分と補強用の短繊維を必須成分として含む。
【００１８】
ゴム成分としては、天然ゴム；スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）等のジエン系合成ゴム；ポリノルボルネン樹脂等を挙げることができ、これらのゴム成分は１種または必要に応じて２種以上を使用することができる。
短繊維の素材としては、特に限定はないが、例えば、ナイロン；ポリエステル；レーヨン；ケブラー等のアラミド；ビニロン；コットン等を挙げることができ、これらの素材は１種または必要に応じ２種以上を使用することができる。短繊維の寸法関係は前述した。短繊維とゴム成分（加硫ゴム）との密着性（なじみ）を向上させ、ピンの耐摩耗性を向上させるために、短繊維は、レゾルシン・ホルマリン初期縮合物／ラテックス混合液（ＲＦＬ）等で表面処理されていることが好ましい。短繊維の表面処理は、たとえば、ＲＦＬ中に浸漬した後、２２０〜２４０℃で５〜１０分間乾燥すると言う方法で行う。
【００１９】
短繊維の配合量は、特に限定はないが、たとえば、ピン用ゴム組成物１００重量部中、１０〜３０重量部であることが好ましい。配合量２０〜３０重量部であることがより好ましい。短繊維の配合量が１０重量部未満であると、耐摩耗性およびタイヤグリップ性が低くなることがある。短繊維の配合量が３０重量部を超えると、加工性が悪く、加硫して得られるピンの強度が低くなり、ゴムかけが発生することがある。すなわち、短繊維の配合量が上記の範囲内であると、加工性が良好であり、かつ、長期間にわたって耐摩耗性およびタイヤグリップ性を維持することができ易いのである。
【００２０】
本発明にかかるピン用ゴム組成物は、補強性をさらに向上させるために、上記短繊維以外の補強充填剤を含むものであってもよい。補強充填剤としては、たとえば、カーボンブラックの他、シリカ、クレー、タルク、炭酸カルシウム、塩基性炭酸マグネシウム、アルミナ等の白色充填剤からなる粉体を挙げることができる。その配合量については、特に限定はなく、必要量を適宜使用することができる。
【００２１】
本発明のピン用ゴム組成物には、必要に応じて、たとえば、ナフテン系プロセスオイル等の軟化剤；酸化亜鉛、ステアリン酸等の加硫助剤；メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）等のチアゾール系促進剤や、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）などからなる加硫促進剤；イオウ；発泡剤；老化防止剤；ワックス等の添加剤；ゴム用硬化剤等の熱硬化性レジンを配合することができる。これらの添加剤の配合量は、特に限定はなく、必要量を適宜使用することができる。上記添加剤のなかでも、熱硬化性レジンは、ピンの硬度を高くするために配合される。
【００２２】
本発明のピン用ゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を採用することができ、たとえば、上記各原料成分をバンバリーミキサー、ニーダー等のゴム混練装置を用い、ＪＩＳ  Ｋ６２９９に準じて混練する方法が挙げられる。
雪氷上用タイヤ
本発明にかかる雪氷上用タイヤは、環状のタイヤ本体と、このタイヤの接地面に間隔をおいて形成された穴と、一部が前記穴からわずかに突出した形で埋め込まれた滑り止めピンとを備え、前記滑り止めピンとして、上述の本発明にかかるピンが用いられている。
【００２３】
図４、５は、上記本発明にかかる雪氷上用タイヤの一実施例を示している。雪氷上タイヤ２は、環状のタイヤ本体２１を備え、その外周面が路面と接触する接地面２２となっていて、ここに適当な間隔をおいて多数のピン打ち込み穴２３・・・が設けられており、前述の滑り止めピン１が、その軸部１１の一部を前記穴２３からわずかに突出する形で埋め込まれている。穴２３・・・はタイヤ本体２１を成形する金型のピン埋め込み位置に突起を設けておく等の方法で形成することが出来る。すでに開けておいた穴２３・・・にピン１を埋め込む方法は、特に限定しないが、例えば、滑り止めピン１をスパイクガンを用いてタイヤ本体２１の穴２３・・・に打ち込む方法である。ピン１の埋め込みは、タイヤ本体に予め穴を形成しておくのでなく、タイヤ本体２１の成形と同時に一体化する方法などでも実現出来る。
【００２４】
図５の位置ａでは、タイヤ本体２１の接地面２２が路面３に接触しており、この位置ａに来たときの滑り止めピン１の軸部１１は路面３に対し垂直の位置関係になっている。短繊維１ｂ・・・は、軸部１１内で接地面２２に対しほぼ垂直になっている（図２参照）ので、路面３に対してもほぼ垂直になっている。すなわち、滑り止めピン１では、短繊維１ｂ・・・が路面３に対して常にほぼ垂直になるため、短繊維１ｂ・・・による補強作用が確実にかつ十分に発揮され、ピン１の耐摩耗性が大いに向上するのである。このようにして、路面との接触によるピン１の摩耗削り取りが大幅に抑制されるので、滑り止めピン１は、雪氷上用タイヤのグリップ性を長期間にわたって高く維持することができる。
【００２５】
タイヤ接地面に埋め込まれる滑り止めピンの本数は、特に限定する訳ではないが、接地面の単位面積（約１７０ｃｍ2 ）当たり４〜６本であることが好ましい。ピンが６本より多くなると、タイヤ接地面が路面に直接に接触しにくくなり、タイヤグリップ性が低下する傾向があり、他方、ピンが４本より少なすぎると、ピンによるタイヤグリップ性が十分に発揮されない傾向があるからである。ピン本数が４〜６本であると、タイヤトレッドゴムのグリップ性とピンのグリップ性の釣り合いがとれ易い。
【００２６】
滑り止めピンがタイヤ接地面から突出する長さは、特に限定する訳ではないが、０．２〜１．５ｍｍであることが好ましい。０．２ｍｍ未満であると、タイヤグリップ性が十分に発揮されないし、１．５ｍｍを超えると、タイヤ接地面が路面に直接に接触しにくくなるため、タイヤグリップ性が低下する傾向があり、０．２ｍｍ未満であると、ピンによるタイヤグリップ性が十分に発揮されなくなる傾向があるからである。
【００２７】
雪氷上用タイヤの製造方法については、特に限定はないが、一般的には、前述した第１の方法、すなわち、型内周面に多数の穴形成用突起がある金型を用いて、ピン打ち込み穴が接地面に開けられたタイヤ本体を製造し、スパイクガン等を用いて、滑り止めピンを前記の穴に打ち込み、ピンの打ち込み後、必要に応じ、ピンを接着剤等で穴に固定すると言う方法による。
【００２８】
【実施例】
以下に、本発明の具体的な実施例および比較例を示すが、本発明は、以下の実施例に限定されない。ゴム組成物における原材料配合の単位は重量部である。
（実施例１）
原材料を表１に示した配合で、バンバリーミキサーを用いて混練し、ピン用ゴム組成物を得た。
【００２９】
このピン用ゴム組成物を、小型押出機（中田エンヂニアリング（株）製、４．５インチ押出機、回転数：１０ｒｐｍ、押出温度：９０℃、ラインスピード：３０ｍ／分、口金口径：６ｍｍ）を用いて細い円柱状に押し出し、長さ１３ｍｍに裁断し、裁断物を、電熱式加硫プレス（神東金属製、加硫時間：３０分間、加硫温度：１５０℃）を用い、金型内で加硫して、滑り止めピンを得た。補強用の短繊維はタイヤ接地面に対してほぼ垂直に配向していた。ピンの寸法は、軸部長ｌ＝１０．５ｍｍ、軸部径ｒ＝４．８ｍｍ、頭部長Ｌ＝１．５ｍｍ、頭部径Ｒ＝８．０ｍｍであった。ピンの硬度をＪＩＳ−Ａに従い室温下で測定すると、９８であった。
【００３０】
上記で得られたピンをスパイクガンを用いて１７５／７０Ｒ１３のスパイク用穴あきタイヤ本体に打ち込んだ後、ピンを安定させるために、このタイヤを１６００ｃｃ級の前輪駆動車に装着して、低速で１００ｋｍ走行した。タイヤ接地面からのピンの突出長さは１．２ｍｍであった。後述の評価方法で性能を評価し、その結果を表１に併記する。
【００３１】
次に、加減速やコーナリングを取り入れたモードで、上記のタイヤを装着した１６００ｃｃ級の前輪駆動車を乾燥路上で５０００ｋｍ走行させて、同様の評価方法で性能を評価し、結果を表１に示す。
（比較例１）
補強用短繊維を配合しないほかは実施例１と同じ配合、同じ製造条件で、比較例となるピン用ゴム組成物を得た。
【００３２】
この比較用のピン用ゴム組成物を用い、実施例１と同様の条件で加硫して、比較用の滑り止めピンを得た。このピンの硬度をＪＩＳ−Ａに従い室温下で測定すると、９５であった。
上記で得られた比較用のピンを、上記実施例１と同様に打ち込み、比較用のタイヤを作製して、その性能を上記実施例１と同様に評価し、結果を表１に併記した。
【００３３】
次に、加減速やコーナリングを取り入れたモードで、上記比較用のタイヤを装着した１６００ｃｃ級の前輪駆動車を乾燥路上で５０００ｋｍ走行させて、同様の評価方法で性能を評価し、結果を表１に示す。
（比較例２）
ピンを打ち込まないほかは実施例１と同様にして雪氷上用タイヤを製造し、性能を評価して、結果を表１に示す。
【００３４】
【表１】
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【００３５】
表１の注の意味は以下のとおりである。
＊１  補強用短繊維として、デュポン社製の商品名ケブラー（ＫＥＶＬＡＲ、アラミド繊維）を使用したが、ケブラー繊維単体で使用するのでなく、天然ゴム（ＮＲ）との混合物であるＫＥＶＬＡＲ  Ｍ／Ｂ（商品名）を使用した。ＫＥＶＬＡＲ  Ｍ／Ｂにおけるケブラー繊維とＮＲとの比率（ケブラー繊維／ＮＲ）は３０／１００である。表１では、ＫＥＶＬＡＲ  Ｍ／Ｂの組成をＮＲとケブラー繊維とに分離して、補強用短繊維としてはケブラー繊維のみの重量で表し、Ｍ／Ｂに含まれるＮＲは別に加えたＮＲとともに合計して表１に示した。なお、ケブラー繊維の平均直径（Ｄ）は１２μｍ、平均長（Ｌ）は５００μｍ、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は約５０である。
【００３６】
＊２  昭和キャボット社製、カーボンブラック  Ｎ２２０
＊３  住友デュレツ社製、スミライトレジン  ＰＲ１２６８６
＊４  ＴＢＢＳ  Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
＊５  ヘキサメチレンテトラミン
実施例、比較例のタイヤの評価は以下のようにして行った。
氷上制動指数
住友ゴム工業（株）の北海道名寄テストコース内の氷盤計測路において初速度３０ｋｍ／ｈでロック制動した時の減速度から求めた。比較例２のピンのないタイヤでの指数を１００とした。値が大きいほど制動力が大きいことを意味する。なお、下記の氷盤硬度はＣＴＩコンパクションゲージで測定した。
【００３７】
測定時の氷盤温度：  −５℃、      氷盤硬度：９５
氷上実車評価
上記テストコースにある、圧雪〜アイスバーン状態の周回路および圧雪１３％、氷４％の登坂路での実車フィーリングテストを実施した。発進／制動性を周回路で、登坂性を登坂路で評価した。比較例２のピンのないタイヤを基準（６点）として評点をつけた。値が大きいほど性能が良好である。
表１において、実施例１と比較例２の評価結果を比較すると、実施例１のタイヤの雪氷上でのタイヤグリップ性は、ピンのない比較例２のタイヤよりも高いことが分かる。
【００３８】
実施例１と比較例１、２との評価結果の比較から、初期性能において、実施例のタイヤが良好であるのに対し、比較例のタイヤは劣っていることが分かる。
次に、実施例１と比較例１の各５０００ｋｍ走行後の評価結果の比較から以下のことが分かる、長期間使用した後において、実施例１のタイヤは、ピン先が０．４ｍｍ摩耗しているものの、それでも接地面からは十分に突出している。このことから、ピンのゴム成分を短繊維で強化すれば、ピンは、長期間にわたって性能を良好に維持できることが分かる。それに対し、比較例１のタイヤはピン先が少し埋没するほどに摩耗している。このことから、補強用短繊維のないピンは、その耐磨耗性能が悪く、長期間にわたって性能を維持することが不可能であり、タイヤグリップ性が極端に悪化してゆくことが分かる。
（実施例２〜７と比較例３〜５）
次に、ゴム組成物における短繊維の種類、ピンにおける短繊維垂直配向度を表２のように変更し、実施例１と同様にして、ピンの性能を試験した。原材料は、実施例７の補強用短繊維のみ、（株）クラレ製のビニロンＫIIを使用するようにした他は実施例１と同様である。ゴム組成物は、それぞれ表２に示す直径、長さ、アスペクト比を有する短繊維と天然ゴムとを混合したマスターバッチ（短繊維／天然ゴム＝３０／１００）を用いて作製した。ただし、実地走行テストコースはスケートリンクに変更した。今回はピンや路面の損傷程度も評価した。結果を表２に併記する。表中、ピンの本数は単位面積（１７０ｃｍ2 ）当たりの本数である。
【００３９】
【表２】
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【００４０】
＊１  短繊維全体の８０％が０°に配向、残り２０％は±１０°以内の傾きで配向。
＊２  短繊維全体の７２％が０°に配向、残り２８％は±１０°以内の傾きで配向。
＊３  短繊維全体の１００％が０°に配向。
【００４１】
＊４  短繊維全体の６８％が０°に配向、２５％は±１０°以内の傾きで配向、残り７％は±１０°の範囲を外れて配向。
＊５  短繊維全体の９６％が０°に配向、残り４％は±１０°以内の傾きで配向。
氷上制動指数は実施例２を１００（ブレーキングしてから１０ｍで停止）、氷上実車評価（発進／制動）は実施例２を６点として評価した。数値が大きいほど性能がよい。短繊維の垂直配向度、ピンの損傷程度、路面の損傷程度は下記のようにして測定した。
短繊維の垂直配向度
短繊維の垂直配向度を測定する方法は、ピンの軸部をその軸線に沿って切断し、その断面をＳＥＭ（走査電子顕微鏡）で観察し、接地面から１ｍｍ、３ｍｍ、５ｍｍの各高さ位置で仮想の水平線を引き、これら水平線に接するか、横切る短繊維の数と各傾きを測定して、傾きの平均値を求めるという方法で行った。短繊維を、０°に配向しているもの、±１０°以内の傾きで配向しているもの、±１０°の傾き範囲を外れて配向しているものに分類し、それぞれの百分率を計算した。
ピンの損傷程度
走行後にピンをタイヤから取り出して重量を測定し、新品の重量（０．３００ｇ）と比較して、その差（単位ｇ）を摩耗量とした。例えば、実施例２で１００ｋｍ走行後のピンの重量は０．２９０ｇであったので、その摩耗量は０．０１０（ｇ）である。
路面の損傷程度
表面がサンドペーパーのように粗い住友３Ｍ社製「セーフティーウオーク（タイプＢ）」（厚さ５．０ｍｍ）をドラム試験器のドラム上に貼りつけて走行させた後の、「セーフティーウオーク」の残存厚さとの差（単位ｍｍ）を路面の摩耗量とした。例えば、実施例２で１００ｋｍ走行後の残存厚さは４．９ｍｍであったので、その摩耗量は０．１（ｍｍ）である。
実施例２と比較例３との評価結果を比較すると、短繊維の配合されたピンでは、短繊維がないピンに比べて、氷上制動指数および氷上実車評価の点で優れていることが分かる。
【００４２】
実施例３と比較例４との評価結果の比較から、短繊維が短かすぎ、アスペクト比が小さすぎると、短繊維の垂直配向度が低下し、ピンの損傷程度が大きく、ピンがよく摩耗することがわかる。また、氷上制動指数および氷上実車評価が劣ることも分かる。
実施例３と比較例５との評価結果の比較から、短繊維が長すぎ、アスペクト比が大きすぎると、短繊維の垂直配向度は向上するものの、ピンの損傷程度が大きく、ピンは走行によりよく摩耗することがわかる。また、ピンが長い短繊維で強く補強され過ぎているため、ピンが硬すぎて路面の損傷程度が大きくなることも分かる。
【００４３】
それに対して、実施例３〜５にみるように、短繊維のアスペクト比が１０〜５００の範囲内にあると、走行後のピン突出長さ、氷上制動指数および路面の損傷程度がいずれも、釣り合いがとれたものとなる。
実施例３と実施例６との評価結果を比較すると、表面処理（ＲＦＬ）した方がピンの損傷程度が少なく、走行による摩耗が少ないことがわかる。
【００４４】
実施例３と実施例７との評価結果を比較すると、短繊維がビニロンであっても、アラミドに近い性能が得られることがわかる。ただし、ビニロンはアラミド（ケブラー）よりもモジュラスが小さいため、氷上制動指数および氷上実車評価の点では若干劣ることが分かる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、路面を損傷することなく、長期間にわたって、雪氷上用タイヤにおける滑り止めピンの耐摩耗性を確保して、タイヤグリップ性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例にかかる滑り止めピンの斜視図。
【図２】上記実施例の滑り止めピンを長手方向に沿って切断した断面図。
【図３】上記実施例の滑り止めピンを軸部に垂直に切断した断面図。
【図４】本発明にかかる雪氷上用タイヤの斜視図。
【図５】本発明にかかる雪氷上用タイヤが路面に接する状態の部分的側断面図。
【符号の説明】
１    滑り止めピン
２    雪氷上用タイヤ
２２    短繊維
４    接地面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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