(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
キースイッチの操作により前記エンジンのクランキングを行なうスタータモータと、
前記エンジンの出力の車両の駆動輪への伝達を断接する断接手段と、
前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、
前記車両が走行する道路上の前記車両が停止すべきでない非停止領域を記憶する記憶手段と、
前記断接手段の断接状態と、前記車両位置検出手段により検出された位置と、前記非停止領域とに基づいて、前記スタータモータの作動を制御する発進制御手段とを備え、
前記発進制御手段は、
前記キースイッチが運転者により操作され、前記断接手段が遮断状態の場合には、前記スタータモータによるクランキングを許可し、
前記キースイッチが運転者により操作され、前記断接手段が接続状態の場合には、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域であれば、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域でなければ、前記スタータモータによるクランキングを禁止する
ことを特徴とする、車両の緊急発進制御装置。
【請求項２】
前記車両は、
前記エンジンの回転速度を変速する手動変速機と、
前記手動変速機と前記エンジンとの間に、前記エンジンの出力の伝達を断接するクラッチとをさらに備え、
前記断接手段は、前記クラッチである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の緊急発進制御装置。
【請求項３】
前記車両は、
前記エンジンの回転速度を変速する自動変速機とをさらに備え、
前記自動変速機は、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達する走行状態と、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素を有し、
前記断接手段は前記自動変速機の前記動力断接要素である
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の緊急発進制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、
前記発進制御手段は、
前記車両位置検出手段により検出された位置が、前記非停止領域であれば、前記自動変速機が走行状態であっても、前記スタータモータによるクランキングを許可するとともに、前記ロックアップクラッチを接続する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の緊急発進制御装置。
【請求項５】
前記非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上である
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の緊急発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の緊急発進制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車（以下、車両ともいう）には、その駆動源としてのエンジンと、このエンジンを始動するためのスタータモータと、このスタータモータ等の各種電気機器に給電するバッテリと、エンジン出力の車輪への伝達を断接するトランスミッションとが装備される。
通常、自動車のエンジンを始動させる際には、キー穴にイグニッションキー（以下、ＩＧキーともいう）を差込み、この差し込まれたＩＧキーをＯＦＦ位置からスタート位置に操作すること、或いは、キースイッチをＯＦＦ位置からスタート位置に操作することで、スタータモータに通電しクランキングさせ、エンジンを始動させる。
【０００３】
エンジンを始動させる際に、エンジン出力が駆動輪へ伝達される状態になっていると、スタータモータの出力トルクやその後のクランキングにより発生するエンジンの出力トルクによって車両が発進してしまう不具合が発生する。このようなエンジン出力が伝達される状態（以下、出力伝達状態ともいう）では、エンジンの始動を禁止する技術が開発されている。
【０００４】
このエンジンの始動を禁止する技術として、バッテリとスタータモータとの間にクラッチスイッチを介装するものが知られている。このクラッチスイッチは、クラッチペダルが踏み込みまれると、バッテリとスタータモータとを接続し、クラッチペダルが操作されないと、バッテリとスタータモータとを遮断する。したがって、クラッチペダルが操作されず、クラッチが係合状態（出力伝達状態）であれば、スタータモータによるクランキングが禁止され、エンジンの始動が禁止される。
【０００５】
また、トランスミッションとして自動変速機を搭載する車両では、変速機のレンジが、例えばＲ（リバース）レンジやＤ（ドライブ）レンジ等にセットされた出力伝達状態において、スタータモータによるクランキングが禁止され、エンジンの始動を禁止することも行なわれている。
しかしながら、特定の状況下では、上記のようなエンジンの始動禁止が不具合を招くこともあり、これに着目した技術も開発されている。例えば、特許文献１や特許文献２には、踏切内でのエンジンストールといった車両が停止すると不具合が発生する場所でのエンジンの停止を想定し、エンジン出力が駆動輪に伝達される状態であっても、スタータモータによるクランキングを実施し、このクランキングによって車両を動かす技術が開示されている。
【０００６】
特許文献１には、クラッチを装備した自動車において、クラッチペダルを踏み込むことなく、スタータモータによるクランキングによって自動車を移動する技術が開示されている。この技術では、クラッチスイッチが遮断状態であっても、回転操作によりＯＦＦ位置からスタート位置に操作するＩＧキーをスタート位置で押込むことにより、バッテリとスタータモータとが接続され、スタータモータによるクランキングを行なう。これにより、クラッチペダル操作が無くても、スタータモータによるクランキングにより、自動車を動かすことができる。
【０００７】
特許文献２には、クラッチを装備した自動車において、クラッチペダルを踏み込むことなく、ＩＧキーがＯＮ位置（ＯＦＦ位置とスタート位置との間であってエンジン運転中にセットされる位置）からスタート位置に操作するだけで、スタータモータによるクランキングによって車両を動かす技術が開示されている。この技術では、エンジンストール等のＩＧキーがＯＦＦ位置に操作されることなくエンジンが停止した際に、クラッチペダルを操作することなく、ＩＧキーをＯＮ位置からスタート位置に操作することで、スタータモータによるクランキングによって車両を動かすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−１６０６４号公報
【特許文献２】特開平１１−２７０４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の技術では、クラッチペダルの操作がされていなくても、ＩＧキーをスタート位置で押込むことによりスタータモータによるクランキングを許可するものであるため、ＩＧキーをスタート位置で押込むという通常のエンジン始動の動作とは異なる動作を必要とする。また、踏切内といった車両が停止すると不具合が発生する場所を想定しているものの、何れの場所であっても、ＩＧキーをスタート位置で押込めば、クラッチペダルを操作することなく車両を動かしてしまう。これにより、駐車時等の車両が、意図せず急発進したりしてしまう虞がある。
【００１０】
特許文献２の技術では、踏切内といった車両が停止すると不具合が発生する場所を想定しているものの、何れの場所であっても、ＩＧキーがＯＦＦ位置に操作されることなくエンジンが停止した際に、ＩＧキーをＯＮ位置からスタート位置に操作すれば、クラッチペダルを操作することなく車両を動かしてしまう。これにより、駐車時等の車両が、意図せず急発進したりしてしまう虞がある。
【００１１】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両が停止すると不具合が発生する場所においてのみ車両を動かすことのできるようにした、車両の緊急発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の緊急発進制御装置は、エンジンと、キースイッチの操作により前記エンジンのクランキングを行なうスタータモータと、前記エンジンの出力の車両の駆動輪への伝達を断接する断接手段と、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、前記車両が走行する道路上の前記車両が停止すべきでない非停止領域を記憶する記憶手段と、前記断接手段の断接状態と、前記車両位置検出手段により検出された位置と、前記非停止領域とに基づいて、前記スタータモータの作動を制御する発進制御手段とを備え、前記発進制御手段は、前記キースイッチが運転者により操作され、前記断接手段が遮断状態の場合には、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記キースイッチが運転者により操作され、前記断接手段が接続状態の場合には、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域であれば、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域でなければ、前記スタータモータによるクランキングを禁止することを特徴としている。
【００１３】
また、前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する手動変速機（マニュアルトランスミッション）と、前記手動変速機と前記エンジンとの間に、前記エンジンの出力の伝達を断接するクラッチとをさらに備え、前記断接手段は、前記クラッチであることが好ましい。
また、前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する自動変速機（オートマチックトランスミッション）とをさらに備え、前記自動変速機は、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達する走行状態と、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素を有し、前記断接手段は、前記自動変速機の前記動力断接要素であることが好ましい。
【００１４】
また、前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、前記発進制御手段は、前記車両位置検出手段により検出された位置が、前記非停止領域であれば、前記自動変速機が走行状態であっても、前記スタータモータによるクランキングを許可するとともに、前記ロックアップクラッチを接続することが好ましい。
また、前記非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両の緊急発進制御装置によれば、断接手段が接続状態の場合に、車両位置検出手段により検出された車両の位置が、記憶手段に記憶された非停止領域であれば、スタータモータによるクランキングを許可するため、非停止領域の車両を動かすことができる。つまり、断接手段が接続状態であっても、即ちエンジンの出力が駆動輪に伝達される出力伝達状態であっても、スタータモータによるクランキングを許可するため、車両を非停止領域から移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。
【００１６】
また、断接手段が遮断状態の場合には、スタータモータによるクランキングを許可し、又、断接手段が接続状態の場合には、車両位置検出手段により検出された車両の位置が、非停止領域でなければ、スタータモータによるクランキングを禁止するため、非停止領域でない位置の車両は、断接手段が遮断状態の場合でのみスタータモータによるクランキングが許可されることとなり、非停止領域でない位置において、意図せず車両を発進させてしまうことがない。
【００１７】
これらより、車両が停止すると不具合が発生する場所といった非停止領域においてのみ車両を動かすことができる。
また、手動変速機とエンジンとの間に、エンジンの出力の伝達を断接するクラッチをさらに備え、断接手段は、クラッチであるように構成すれば、手動変速機を装備された車両において、クラッチが接続状態の場合であっても、非停止領域の車両を動かすことができる。
【００１８】
また、自動変速機をさらに備え、自動変速機は、エンジンの出力を駆動輪へ伝達する走行状態と、エンジンの出力を駆動輪へ伝達しない非走行状態とを切替えることができる動力断接要素を有し、断接手段は自動変速機の動力断接要素であるするように構成すれば、自動変速機を装備された車両において、自動変速機が走行状態であっても、非停止領域の車両を動かすことができる。
【００１９】
また、自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、発進制御手段は、車両の位置が非停止領域であれば、自動変速機が走行状態であっても、スタータモータによるクランキングを許可するとともに、ロックアップクラッチを接続するように構成すれば、自動変速機を装備された車両において、スタータモータによるクランキングの出力を効率よく駆動輪に伝達することができ、非停止領域の車両を確実に動かすことができる。
【００２０】
また、非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上であれば、踏切内又は高速道路の車線上において、断接手段が接続状態であっても、踏切内又は高速道路の車線上から車両を動かすことができる。又、踏切内又は高速道路の車線上でない位置に車両があれば、断接手段が接続状態の場合には、スタータモータによるクランキングを禁止するため、意図せずに車両が動くことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置によるフラグＦの決定（車両の位置判定）を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置による制御フローを説明するフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる踏切内における車両の移動を示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる高速道路の車線上における車両の移動を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置の構成を示す模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置による制御フローを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
〔第１実施形態〕
まず、第１実施形態にかかる緊急発進制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００２３】
〔車両の主要構成〕
図１に示すように、車両１は、その駆動源としてのエンジン２と、このエンジン２の出力伝達を断接するクラッチ（断接手段）４と、エンジン２の回転出力を変速して伝達する変速機（手動変速機）５と、駆動輪７と、変速機５と駆動輪７との間に介装され回転動力を伝達する動力伝達部材６とを装備している。
【００２４】
エンジン２は、車両１の駆動源である。このエンジン２は、内燃機関として構成され、その出力軸は、クラッチ４の入力軸に接続される。
クラッチ４は、駆動輪７へのエンジン２の出力伝達を断接するものである。このクラッチ４は、入力軸と出力軸とを有し、エンジン２と変速機５との間に介装される。クラッチ４の入力軸は、エンジン２の出力軸に接続され、クラッチ４の出力軸は変速機５の入力軸に接続される。
【００２５】
クラッチ４は、その入力軸と出力軸との各係合要素を係合すれば接続状態となり、エンジン２の出力トルクは変速機５に伝達される。また、クラッチ４は、その入力軸と出力軸との各係合要素を離隔すれば遮断状態となり、エンジン２の出力トルクは変速機５に伝達されない。
変速機５は、マニュアルトランスミッションとして構成され、エンジン２の回転速度を変速して伝達するものである。この変速機５は、その入力軸がクラッチ４の出力軸と接続され、その出力軸は、プロペラシャフト，ディファレンシャル，ドライブシャフトといった動力伝達部材６を介して、駆動輪７に接続されている。
【００２６】
変速機５は、前進段や後退段等のエンジン２の出力を伝達する走行状態と、中立段（ニュートラルポジション）等のエンジン２の出力を伝達しない非走行状態とを運転者による操作により選択可能に構成される。
つまり、クラッチ４が接続状態、且つ変速機５において前進段や後退段が選択される走行状態であれば、エンジン２の出力が駆動輪７に伝達される状態（出力伝達状態）である。また、クラッチ４が遮断状態、または変速機５において中立段が選択される非走行状態であれば、エンジン２の出力が駆動輪７に伝達されない状態（出力非伝達状態）である。
【００２７】
また、車両１は、エンジン２をクランキングして始動するスタータモータ３と、このスタータモータ３に給電するバッテリ１０とが装備される。
スタータモータ３は、エンジン２をクランキングして始動するものである。このスタータモータ３は、その出力軸がエンジン２のクランクシャフトにワンウェイクラッチを介して接続される。これにより、スタータモータ３の出力トルクはエンジン２のクランクシャフトに伝達され、エンジン２の出力トルクはスタータモータ３に伝達されない。したがって、スタータモータ３の出力トルクによりエンジン２のクランクシャフトを回転させることができる。これにより、エンジン２を始動することができる。
【００２８】
このスタータモータ３による出力トルクは、クラッチ４が接続状態であって変速機５が走行状態であれば、駆動輪７に伝達される。すなわち、出力伝達状態であれば、スタータモータ３によるクランキングによって車両１を動かすことができる。
バッテリ１０は、スタータモータ３等の電気機器に電力供給を行なうものである。バッテリ１０とスタータモータ３とは断接リレー１１を介して接続される。
【００２９】
この断接リレー１１は、バッテリ１０からスタータモータ３への給電を断接するものである。この断接リレー１１によるバッテリ１０とスタータモータ３との断接はエンジンＥＣＵ２０により制御される。なお、断接リレー１１は、制御されない場合にはバッテリ１０とスタータモータ３とを遮断する常閉リレーである。
断接リレー１１が遮断されていると、バッテリ１０とスタータモータ３とは遮断される。これにより、スタータモータ３は給電されず、クランキングを実施することがない。
【００３０】
また、断接リレー１１が接続されると、バッテリ１０とスタータモータ３とは接続される。これにより、スタータモータ３が給電され、このスタータモータ３の駆動力によりクランキングを実施する。
車両１には、運転者によるクラッチ操作を行なうクラッチペダル３０が装備される。このクラッチペダル３０が踏み込まれると、クラッチ４は遮断状態となり、クラッチペダル３０が操作されないと、クラッチ４は接続状態となる。
【００３１】
このクラッチペダル３０にはその操作の有無を検出するクラッチスイッチ３１が付設される。
このクラッチスイッチ３１は、クラッチペダル３０が踏み込み操作されるとＯＮ状態となり、クラッチペダル３０が操作されないとＯＦＦ状態となる。すなわち、クラッチスイッチ３１がＯＮ状態であれば、クラッチ４は遮断状態であり、クラッチスイッチ３１がＯＦＦ状態であれば、クラッチ４は接続状態である。
【００３２】
クラッチスイッチ３１のＯＮ状態又はＯＦＦ状態の情報は、エンジンＥＣＵ２０に伝達される。つまり、運転者によるクラッチペダル３０の操作情報は、クラッチスイッチ３１によって、エンジンＥＣＵ２０に伝達される。
車両１には、運転者によるエンジンの始動操作を行なうキースイッチ４０が装備される。このキースイッチ４０は、例えば運転者により回転操作されることにより選択される複数のキー位置を有する。
【００３３】
キースイッチ４０の複数のキー位置には、ＯＦＦ位置とＯＮ位置とスタート位置（ＳＴ位置）とが少なくとも設定される。
キースイッチ４０のＯＦＦ位置は、エンジン２を停止させる際に選択されるキー位置である。運転者が、キースイッチ４０のキー位置を、エンジン２の運転中のＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作すれば、エンジン２は停止する。
【００３４】
キースイッチ４０のＯＮ位置は、エンジン２の運転中に選択されるキー位置である。このＯＮ位置は、エンジン２の始動後に選択される。
キースイッチ４０のスタート位置は、エンジン２を始動する際に選択されるキー位置である。運転者により、キースイッチ４０のキー位置がスタート位置に操作されると、後述する始動許可条件が成立した場合に、エンジン２を始動させる。
【００３５】
なお、キースイッチ４０のスタート位置において、運転者によるスタート位置の選択操作が終了すると、キースイッチ４０のキー位置はＯＮ位置に設定される。例えば、キースイッチ４０の複数のキー位置を、運転者がキースイッチ４０を回転することで選択する場合、スタート位置のキースイッチ４０が付勢されてＯＮ位置に戻るように構成すれば、運転者によるスタート位置の選択操作が終了すると、キースイッチ４０はＯＮ位置に設定される。
【００３６】
キースイッチ４０において選択されたキー位置の情報は、キー位置信号としてエンジンＥＣＵ２０に伝達される。つまり、キースイッチ４０がＯＦＦ位置に設定されていればＯＦＦ位置信号が、キースイッチ４０がＯＮ位置に設定されていればＯＮ位置信号が、キースイッチ４０がスタート位置に設定されていればスタート位置信号がエンジンＥＣＵ２０に伝達される。
【００３７】
車両１には、車両１の現在位置を検出する車両位置検出部５０が装備される。この車両位置検出部５０としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を用いることができる。この車両位置検出部５０により検出された位置情報は、エンジンＥＣＵ２０に伝達される。ここでは、車両１に装備されるカーナビゲーションシステムのＧＰＳ等を流用して、車両位置検出部５０として用いている。
【００３８】
〔制御系の構成〕
次に、車両１の緊急発進制御装置にかかる制御系の構成を説明する。
エンジンＥＣＵ２０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなる電子制御装置であって、エンジン２等を制御する。ここでは、エンジンＥＣＵ２０について、スタータモータ３によるクランキング及びエンジン２の始動に関する構成を説明する。
【００３９】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２及び断接リレー１１を制御し、これらエンジン２及び断接リレー１１に制御線を介して接続される。すなわち、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２の点火系や燃料系等を制御し、断接リレー１１の断接を制御する。
エンジンＥＣＵ２０によるエンジン２の制御としては、車両１の停車時に、燃費向上のためアイドリングを停止するアイドリングストップ制御等が挙げられる。
【００４０】
また、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２が運転状態であるか停止状態であるかを判定する。例えば、エンジン２のクランクシャフトの回転角（クランク角）を検出するクランク角センサを設け、このクランク角センサにより検出されたクランク角の情報に基づいて、エンジンＥＣＵ２０は、クランクシャフトの回転があればエンジン２は運転状態であると判定し、クランクシャフトの回転が無ければ停止状態であると判定する。或いは、エンジンＥＣＵ２０は、例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍといったゼロに近い予め定めされた閾値Ｎｅ０よりも、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Ｎｅが高ければエンジン２は運転状態であると判定し、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ０以下であればエンジン２は停止状態であると判定する。
【００４１】
また、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２の運転状態から停止状態への停止タイミングをメモリ２２に記憶する。また、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２が点火不良や空燃比異常といった故障を起こすと、これら各種の故障に応じたエンジン故障コードをメモリ２２に記憶する。
エンジンＥＣＵ２０は、クラッチスイッチ３１，キースイッチ４０及び車両位置検出部５０から各種の情報を取得すべく接続される。
【００４２】
具体的には、エンジンＥＣＵ２０は、クラッチスイッチ３１のＯＮ状態又はＯＦＦ状態の情報を取得する。これにより、エンジンＥＣＵ２０は、クラッチ４の遮断状態（クラッチスイッチ３１はＯＮ状態）又はクラッチ４の接続状態（クラッチスイッチ３１はＯＦＦ状態）の情報を取得する。
また、エンジンＥＣＵ２０は、キースイッチ４０において選択されたＯＦＦ位置信号，ＯＮ位置信号又はスタート位置信号の情報を取得する。すなわち、運転者により操作されたキースイッチ４０のキー位置の信号を取得する。
【００４３】
また、エンジンＥＣＵ２０は、車両位置検出部５０により検出された車両１の位置情報を取得する。この車両１の位置情報は、メモリ２２に累積的に記憶される。
エンジンＥＣＵ２０は、車両１の発進を制御する発進制御部２１と、非停止領域αの記憶されたメモリ（記憶手段）２２とを有する。
発進制御部２１は、メモリ２２に記憶された非停止領域αと、エンジンＥＣＵ２０により取得された各種の情報とに基づいて、車両１の発進を制御する。
【００４４】
メモリ２２には、上記のエンジン故障コードと車両位置検出部５０により検出された車両１の位置情報と非停止領域αとが記憶される。また、この非停止領域αは、車両１が停止すると不具合が発生する領域であり、予め設定される。
この非停止領域αとして設定される領域の例を、図４及び図５を用いて説明する。
図４には、線路Ｐを横断する道路を示し、ここでは、道路内の車線Ｌ１を車両１が走行しているものとする。この道路上の太破線で囲まれる領域α１は、踏切内であって、車両１が停止すると不具合が発生する領域である。この太破線で囲まれる踏切内の領域α１が、非停止領域αとして設定される。
【００４５】
図５には、高速道路を示す。実線で示す車両１は高速道路の車線Ｌ２上に位置し、この車線Ｌ２の図面左側には二点鎖線で示す車両１が位置する路側帯Ｌ３が設けられている。この路側帯Ｌ３の図面左側の一部には破線で示す車両１が位置する待避所Ｌ４が設けられる。図面上下に示す太破線右側の領域α２は高速道路の車線Ｌ２であり、車両１が停止すると不具合が発生する領域である。この太破線で示す高速道路の車線Ｌ２上の領域α２が、非停止領域αとして設定される。
【００４６】
非停止領域αとしては、これら図４，図５に示す踏切内の領域α１や高速道路の車線上の領域α２といった、車両１が停止すると不具合が発生する複数の領域が予め設定される。
以下、発進制御部２１の詳細について説明する。
発進制御部２１は、エンジンＥＣＵ２０により取得された各種の情報に基づいて始動許可条件の成否を判定し、この始動許可条件が成立した場合に、スタータモータ３によるクランキングを許可し、断接リレー１１を接続する。これにより、車両１の発進を制御する。
【００４７】
この始動許可条件には、クラッチスイッチ３１がＯＮ状態（クラッチ４が遮断状態）における通常始動条件と、クラッチスイッチ３１がＯＦＦ状態（クラッチ４が接続状態）における緊急始動条件とが設定されている。
通常始動条件は、その成否を発進制御部２１により判定され、クラッチスイッチ３１がＯＮ状態において判定される。
【００４８】
通常始動条件は、キースイッチ４０のキー位置位置がＯＦＦ位置信号又はＯＮ位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。
つまり、通常始動条件は、クラッチ４が遮断状態である出力非伝達状態において、運転者によりキースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置に操作されると成立する。
【００４９】
この通常始動条件の成立により、スタータモータ３によるクランキングが許可され、断接リレー１１が接続される。これにより、スタータモータ３によるクランキングが実施される。したがって、この通常始動条件は、エンジン２の始動のためのスタータモータ３によるクランキングを実施する条件といえる。
また、緊急始動条件は、その成否を発進制御部２１により判定され、クラッチスイッチ３１がＯＦＦ状態において判定される。
【００５０】
この緊急始動条件は、キースイッチ４０のキー位置信号と、メモリ２２に記憶された車両１の位置情報と、メモリ２２に記憶された非停止領域αとに基づいて判定される。
詳細には、緊急始動条件は、メモリ２２に記憶された最新の車両１の位置が非停止領域αであって、キースイッチ４０のキー位置信号がＯＦＦ位置信号又はＯＮ位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。
【００５１】
つまり、緊急始動条件は、クラッチ４が接続状態において、車両１の位置が非停止領域αに位置し、運転者によりキースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置に操作されると成立する。
緊急始動条件の成立により、スタータモータ３によるクランキングが許可され、断接リレー１１が接続される。これにより、スタータモータ３によるクランキングが実施される。この際、変速機５が走行状態であれば出力伝達状態であるため、スタータモータ３によるクランキングにより駆動輪７が回転して車両１は移動する。
【００５２】
〔作用・効果〕
本発明の第１実施形態にかかるエンジンの緊急発進制御装置は上述のように構成されるため、図２に示すような車両の緊急始動にかかるフラグＦの決定、即ち、車両１が非停止領域にあるか否かの位置判定が行なわれる。
このフラグＦの決定は、エンジンＥＣＵ２０により行なわれ、エンジン２が運転状態から停止状態に切り替わるとスタートする。ここでは、エンジン２のクランクシャフトの回転が無くなると、フラグＦの決定フローがスタートする。なお、このエンジン２が運転状態から停止状態へと切り替わったタイミング（停止タイミング）はメモリ２２に記憶されており、本制御フローに用いられる。
【００５３】
ステップＳ１０では、エンジン故障コード発生によるエンジン２の停止か否かを判定する。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、メモリ２２にエンジン２の停止タイミングにおける
エンジン故障コードが記憶されているか否かを判定する。メモリ２２にエンジン故障コードが記憶されていればステップＳ４０へ移行し、メモリ２２にエンジン故障コードが記憶されていなければ、ステップＳ２０へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２０では、キースイッチ４０の操作によるエンジン２の停止か否かを判定する。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２の停止タイミングとキースイッチ４０のキー位置信号とに基づいて、運転者によるキースイッチ４０の操作によってエンジン２が停止されたか否かを判定する。エンジンストール等のキースイッチ４０の操作でないエンジン２の停止であれば、ステップ３０へ移行し、キースイッチ４０の操作によるエンジン２の停止であれば、制御終了（エンド）する。
【００５５】
ステップＳ３０では、その他の機能によるエンジン２の停止か否かを判定する。この他の機能としては、アイドリングストップ等が挙げられる。その他の機能によるエンジン２の停止でなければステップＳ４０へ移行し、その他の機能によるエンジン２の停止であれば制御終了する。
ステップＳ４０では、車両１の位置情報を取得する。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、メモリ２２に記憶された最新の車両１の現在位置の情報を取得する。そして、ステップＳ５０へ移行する。
【００５６】
ステップＳ５０では、車両１の位置が非停止領域αか否かを判定する。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、最新の車両１の位置情報と非停止領域αとに基づいて判定する。車両１の位置が非停止領域αであればステップＳ６０へ移行し、車両１の位置が非停止領域αでなければステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ６０では、フラグＦを１にセットする。つまり、フラグＦは、エンジン２の停止タイミングにおける車両１の位置が非停止領域αの場合に１にセットされるものである。そして、制御終了する。
【００５７】
また、ステップＳ７０では、フラグＦを０にセットする。つまり、フラグＦは、エンジン２の停止タイミングにおける車両１の位置が非停止領域αでない場合に０にセットされるものであり、非停止領域における車両１の緊急始動を許可するか否か判定するものといえる。そして、制御終了する。
このようにして決定されたフラグＦを用いた車両の緊急発進制御装置による制御フローを、図３を用いて以下に説明する。
【００５８】
この制御フローは、キースイッチ４０の操作があればスタートする。例えば、キースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置（ＳＴ位置）に操作されると、この制御フローはスタートする。
ステップＳ１では、キースイッチ４０のキー位置がスタート位置か否かを判定する。つまり、エンジンＥＵＣ２０は、キースイッチ４０から伝達されるキー位置の信号がスタート位置信号か否かを判定する。キースイッチ４０のキー位置がスタート位置であれば、ステップＳ２へ移行し、キースイッチ４０のキー位置がスタート位置でなければ、即ちＯＮ位置又はＯＦＦ位置であれば、制御終了（エンド）する。
【００５９】
ステップＳ２では、クラッチスイッチ３１がＯＮ状態（クラッチ４が遮断状態）であるかＯＦＦ状態（クラッチ４が接続状態）であるかを判定する。クラッチスイッチ３１がＯＮ状態であればステップＳ７へ移行し、クラッチスイッチ３１がＯＦＦ状態であればステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、フラグＦを１か否かを判定する。フラグＦが１であればステップＳ５へ移行し、フラグＦが１でなければ（０であれば）ステップＳ６へ移行する。
【００６０】
ステップＳ５では、スタータモータ３によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０は、断接リレー１１を接続状態に制御することでバッテリ１０とスタータモータ３とを接続し、スタータモータ３によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。
また、ステップＳ６では、スタータモータ３によるクランキングを禁止する。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、断接リレー１１を遮断状態に維持する制御を行なってスタータモータ３への給電を禁止することで、スタータモータ３によるクランキングを禁止する。そして、制御終了する。
【００６１】
また、ステップＳ７では、スタータモータ３によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０は、断接リレー１１を接続状態に制御することでバッテリ１０とスタータモータ３とを接続し、スタータモータ３によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。
【００６２】
したがって、第１実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置によれば、クラッチ４が接続状態において、車両位置検出部５０により検出された車両１の現在位置が非停止領域αであれば、スタータモータ３によるクランキングを許可するため、非停止領域αの車両１を動かすことができる。つまり、クラッチ４が接続状態であっても、例えば変速機５が走行状態であって且つクラッチ４が接続状態である出力伝達状態であっても、スタータモータ３によるクランキングを許可するため、車両１を非停止領域αから移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。すなわち、非停止領域αで停止した車両１において、運転者は、キースイッチ４０をスタート位置に操作するだけで、車両１を動かすことができる。
【００６３】
また、クラッチ４が遮断状態の場合には、スタータモータ３によるクランキングを許可し、又、クラッチ４が接続状態の場合に、車両１の位置が非停止領域αでなければ、スタータモータ３によるクランキングを禁止するため、非停止領域αでない位置の車両１は、クラッチ４が遮断状態の場合でのみスタータモータ３によるクランキングが許可されることとなり、非停止領域αでない位置において、意図せず車両１を発進させてしまうことがない。
【００６４】
これらより、車両１が停止すると不具合が発生する非停止領域αにおいてのみ車両１を動かすことができる。
つまり、車両１の位置が非停止領域αであるとともに、クラッチ４が接続状態であれば、緊急始動条件が成立し、車両１をスタータモータ３によるクランキングにより移動することができる。一方、車両１の位置が非停止領域αで無いとともに、クラッチ４が接続状態であれば、緊急始動条件は成立せず、スタータモータ３によるクランキングによる車両の意図せずに動くことを防止することができる。
【００６５】
また、車両１の位置が何れの位置であっても、クラッチ４が遮断状態である出力非伝達状態であれば、通常始動条件が成立し、エンジン２の始動のためのスタータモータ３によるクランキングが実施される。
また、エンジン２の運転状態から停止状態への停止タイミングの際に、車両１の緊急始動にかかるフラグＦをセットするフローをスタートするため、エンジン２の停止タイミングにおける車両１の位置に基づいて、車両１が非停止領域αにあるか否かを判定することができる。
【００６６】
例えば、本実施形態のように、車両１にナビゲーションシステムが装備され、このナビゲーションシステムのＧＰＳを車両検出部５０として用いる場合には、エンジン２の停止タイミングの際に、キースイッチ３１が操作されていなければ（ＯＮ位置が維持されていれば）、ナビゲーションシステム等の電力のみを用いるシステムは起動している。この場合、エンジン２の停止タイミングにおける車両１の現在位置を、車両位置検出部５０として用いられるナビゲーションシステムのＧＰＳにより検出することができる。また、エンジン２の停止タイミングから図２に示すフラグＦを決定する制御周期以上の時間経過後に、運転者によるキースイッチ３１の再始動操作、即ちキースイッチ３１をＯＮ位置からＯＦＦ位置へ切替え、その後スタート位置へと切替操作される場合、この再始動時にキースイッチ３１がスタート位置に操作される際には、車両１の位置情報を取得することなくクラッチスイッチ３１がＯＦＦ状態であってフラグＦが１であればクランキングを実施するため、車両検出部５０として用いられるナビゲーションシステムの起動時間の経過を待つことなく、非停止領域αにある車両１を移動させることができる。
【００６７】
例えば、踏切内においてエンジン２の故障やエンジンストール等によりエンジン２が停止すれば、図４中の実線で示す車両１の位置で停止する。また、この実線で示す車両１の位置は、踏切内であって非停止領域α１として予め設定されている。このため、図４に実線で示す車両１においては、クラッチ４が接続状態であっても、例えば変速機５が走行状態であって且つクラッチ４が接続状態である出力伝達状態であっても、キースイッチ４０がスタート位置に操作されれば、エンジンＥＣＵ２０の発進制御部２１は、スタータモータ３によるクランキングを許可する。したがって、車両１はスタータモータ３によるクランキングにより発進し、図４中の二点鎖線で示す車両１の位置まで移動することができる。もちろん、図４に実線で示す車両１において、クラッチ４が遮断状態、即ち出力非伝達状態であっても、キースイッチ４０がスタート位置に操作されれば、エンジンＥＣＵ２０の発進制御部２１は、スタータモータ３によるクランキングを許可し、エンジン２の始動のためのスタータモータ３によるクランキングが許可される。
【００６８】
図４中の二点鎖線で示す車両１の位置は、非停止領域α１ではないため、クラッチ４が接続状態であれば、スタータモータ３によるクランキングは禁止されが、クラッチ４が遮断状態であれば、スタータモータ３によるクランキングは許可される。つまり、図４中の二点鎖線で示す車両１の位置では、エンジン２を始動させるためのクランキングのみが許可され、意図せずに車両が動くことを防止するとともに、エンジン２の始動のためのクランキングを実施することができる。
【００６９】
また、高速度路の車線上においてエンジン２の故障やエンジンストール等によりエンジン２が停止すれば、図５中の実線で示す車両１の位置で停止することとなる。また、この実線で示す車両１の位置は、高速道路の車線上であって非停止領域α２として予め設定されている。このため、図５に実線で示す車両１において、クラッチ４が接続状態であっても、例えば変速機５が走行状態であって且つクラッチ４が接続状態である出力伝達状態であっても、キースイッチ４０がスタート位置に操作されれば、エンジンＥＣＵ２０の発進制御部２１は、スタータモータ３によるクランキングを許可する。したがって、車両１は、スタータモータ３によるクランキングにより発進し、図５中の二点鎖線で示す車両１の位置まで移動することができる。
【００７０】
図５中の二点鎖線で示す車両１の位置は、非停止領域α２ではないため、クラッチ４が接続状態であれば、スタータモータ３によるクランキングは禁止されるが、クラッチ４が遮断状態であれば、スタータモータ３によるクランキングは許可される。つまり、図５中の二点鎖線で示す車両１の位置においては、エンジン２を始動させるためのスタータモータ３によるクランキングのみが許可される。したがって、図５中の二点鎖線で示す車両１の位置においてエンジン２を始動し、同図中の破線で示す車両１の位置への移動又は車線Ｌ２へと復帰することができる。
【００７１】
〔第２実施形態〕
次に、図６を用いて本発明の第２実施形態を説明する。
本発明の第２実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置の変速機は、オートマチックトランスミッションを用いて構成される点が、マニュアルトランスミッションを用いて構成される第１実施形態と異なる。
【００７２】
なお、ここで説明する点を除いては第１実施形態と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を使用し、各部の説明を省略する。
変速機（自動変速機）８０は、オートマチックトランスミッションとして構成され、エンジン２の回転速度を変速して伝達するものである。この変速機８０は、変速部８１とトルクコンバータ部８２とを有する。なお、この変速機８０は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を適用することができる。
【００７３】
変速部８１は、エンジン２の回転速度を設定された変速比で変速して伝達する。この変速部８１は、前進段や後進段等のエンジン２の出力を伝達する走行状態と、エンジン２の出力を伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素（断接手段）として例えば油圧クラッチ等の摩擦係合要素を有し、運転者の操作によりかかる動力断接要素が接続又は遮断され、走行状態及び非走行状態を選択できるように構成される。
【００７４】
変速部８１は、その入力軸をトルクコンバータ部８２の出力軸に接続され、その出力軸と駆動輪７との間には、プロペラシャフト，ディファレンシャル，ドライブシャフトといった動力伝達部材６が介装される。
トルクコンバータ部８２は、流体を介してエンジン２の出力を変速部８１に伝達する。このトルクコンバータ部８２は、その入力軸がエンジン２の出力軸に接続され、その出力軸が変速部８１の入力軸に接続される。
【００７５】
また、トルクコンバータ部８２は、ロックアップクラッチ８２ａが内蔵される。このロックアップクラッチ８２ａは、トルクコンバータ部８２の入力軸及び出力軸の各係合要素を係合（接続）又は離隔させるものである。したがって、ロックアップクラッチ部８２が係合状態であれば、トルクコンバータ部８２は、その入力軸に入力されたエンジン２の出力を、その出力軸へ直接効率良く伝達する。また、ロックアップクラッチ部８２が離隔状態であれば、トルクコンバータ部８２は、その入力軸に入力されたエンジン２の出力を、流体を介して変速部８１へ動力変動を吸収しながら伝達する。なお、ロックアップクラッチ８２ａには、電動モータを用いてその係合と遮断とを切替えるものや、エンジン２の出力を利用した油圧を用いてその係合と遮断とを切替えるものが挙げられる。
【００７６】
したがって、変速機８０において、ロックアップクラッチ８２ａによりトルクコンバータ部８２の入力軸及び出力軸の各係合要素が係合されるとともに、変速部８１が走行状態であれば、エンジン２の出力は駆動輪７へと効率良く伝達される状態となる。
車両１には、運転者によって操作されるシフト部１３０が装備される。このシフト部１３０は、複数のレンジが運転者により選択可能に構成される。この複数のレンジとしては、例えば、Ｐレンジ（パーキングレンジ），Ｒレンジ（リバースレンジ），Ｎレンジ（ニュートラルレンジ），Ｄレンジ（ドライブレンジ）といったレンジが挙げられる。
【００７７】
Ｐレンジは、車両１の駐車時等に選択される非走行レンジである。このＰレンジが選択されると、変速機８０の変速部８１は、その入力軸に入力されたエンジン２の出力を、その出力軸に伝達しない。
Ｒレンジは、車両１を後退させるべく選択される走行レンジである。このＲレンジが選択されると、変速機８０の変速部８１は、その入力軸に入力されたエンジン２の回転出力を、その出力軸にエンジン２の回転出力の回転方向を反転させ変速して出力する。
【００７８】
Ｎレンジは、車両１の停車時等に選択される非走行レンジである。このＮレンジが選択されると、変速機８０の変速部８１は、その入力軸に入力されたエンジン２の出力を、その出力軸に伝達しない。
Ｄレンジは、車両１を走行させるべく選択される走行レンジである。このＤレンジは選択されると、変速機８０の変速部８１は、その入力軸に入力されたエンジン２の回転出力を、その出力軸に変速して出力する。
【００７９】
つまり、Ｐレンジ又はＮレンジが選択されれば、エンジン２の出力が伝達されない。また、Ｒレンジ又はＤレンジが選択されれば、エンジン２の出力が伝達される。
なお、ここではシフト部にＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジが設定されるものを示すが、これに限らずＬレンジ等の走行レンジをさらに備えてもよい。また、走行レンジ及び非走行レンジは、少なくとも１つ設定されていればよい。
【００８０】
シフト部１３０において、運転者により選択されたレンジの情報は、エンジンＥＣＵ１２０に伝達される。
エンジンＥＣＵ１２０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなる電子制御装置であって、エンジン２等を制御する。ここでは、エンジンＥＣＵ１２０について、スタータモータ３によるクランキング及びエンジン２の始動に関する構成を説明する。
【００８１】
エンジンＥＣＵ１２０は、エンジン２及び断接リレー１１を制御し、これらエンジン２及び断接リレー１１に制御線を介して接続される。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、エンジン２の点火系や燃料系等を制御し、断接リレー１１の断接を制御する。
エンジンＥＣＵ１２０によるエンジン２の制御としては、車両１の停車時に、燃費向上のためアイドリングを停止するアイドリングストップ制御等が挙げられる。
【００８２】
また、エンジンＥＣＵ１２０は、エンジン２が運転状態であるか停止状態であるかを判定する。例えば、エンジン２のクランクシャフトの回転角（クランク角）を検出するクランク角センサを設け、このクランク角センサにより検出されたクランク角の情報に基づいて、エンジンＥＣＵ２０は、クランクシャフトの回転があればエンジン２は運転状態であると判定し、クランクシャフトの回転が無ければ停止状態であると判定する。或いは、エンジンＥＣＵ２０は、例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍといったゼロに近い予め定めされた閾値Ｎｅ０よりも、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Ｎｅが高ければエンジン２は運転状態であると判定し、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ０以下であればエンジン２は停止状態であると判定する。
【００８３】
また、エンジン２の運転状態から停止状態への停止タイミングをメモリ１２２に記憶する。また、エンジンＥＣＵ１２０は、エンジン２が点火不良や空燃比異常といった故障を起こすと、これら各種の故障に応じたエンジン故障コードをメモリ１２２に記憶する。
エンジンＥＣＵ１２０は、シフト部１３０，キースイッチ４０及び車両位置検出部５０から各種の情報を取得すべく接続される。
【００８４】
具体的には、エンジンＥＣＵ１２０は、シフト部１３０において選択されたレンジの情報を取得する。
また、エンジンＥＣＵ１２０は、キースイッチ４０において選択されたＯＦＦ位置信号，ＯＮ位置信号又はスタート位置信号の情報を取得する。すなわち、運転者により操作されたキースイッチ４０のキー位置の信号を取得する。
【００８５】
また、エンジンＥＣＵ１２０は、車両位置検出部５０により検出された車両１の位置情報を取得する。この車両１の位置情報は、メモリ１２２に累積的に記憶される。
また、エンジンＥＣＵ１２０は、トランスミッションＥＣＵ１１０を介して変速機８０と接続される。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、トランスミッションＥＣＵ１１０を介して変速機８０を制御する。以下、この変速機８０の制御を説明する。
【００８６】
変速機８０の制御は、変速部８１の制御とトルクコンバータ部８２の制御とから構成される。
変速部８１の制御は、シフト部１３０における選択されたレンジに応じて、変速部８１を走行状態又は非走行状態に切替えるものである。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、取得したシフト部１３０の選択レンジに応じて、トランスミッションＥＣＵ１１０を介して変速部８１の各クラッチ，ブレーキ（動力断接要素）の断接を切替える。
【００８７】
例えば、この変速部８１の制御では、シフト部１３０においてＰレンジ又はＮレンジといった非走行レンジが選択されれば、非走行レンジに対応して変速部８１の動力断接要素が切替えられ、変速機８０を非走行状態に切替える。また、変速部８１の制御では、シフト部１３０においてＲレンジ又はＤレンジといった走行レンジが選択されれば、走行レンジに対応して変速部８１の動力断接要素が切替えられ、変速機８０を走行状態に切替える。
【００８８】
トルクコンバータ部８２の制御は、シフト部１３０における選択されたレンジに応じて、トルクコンバータ部８２に内蔵されるロックアップクラッチ８２ａの係合状態又は離隔状態を切替えるものである。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、トランスミッションＥＣＵ１１０を介して、取得したシフト部１３０の選択レンジに応じた係合状態又は離隔状態にロックアップクラッチ８２ａを切替える。
【００８９】
例えば、このトルクコンバータ部８２の制御では、シフト部１３０においてＰレンジ又はＮレンジといった非走行レンジが選択されれば、これに応じてロックアップクラッチ８２ａを離隔状態に切替える。また、このトルクコンバータ部８２の制御では、シフト部１３０においてＲレンジ又はＤレンジといった走行レンジが選択されれば、車両１の走行状態に応じてロックアップクラッチ８２ａを離隔状態又は係合状態に切替える。
【００９０】
エンジンＥＣＵ１２０は、車両１の発進を制御する発進制御部１２１と、非停止領域αの記憶されたメモリ（記憶手段）１２２とを有する。
発進制御部１２１は、メモリ１２２に記憶された非停止領域αと、エンジンＥＣＵ１２０により取得された各種の情報とに基づいて、車両１の発進を制御する。
メモリ１２２には、上記のエンジン故障コードと車両位置検出部５０により検出された車両１の位置情報と非停止領域αとが記憶される。また、この非停止領域αは、車両１が停止すると不具合が発生する領域であり、予め設定される。このメモリ１２２の構成は第１実施形態のメモリ２２と同様の構成である。
【００９１】
発進制御部１２１は、エンジンＥＣＵ１２０により取得された各種の情報に基づいて始動許可条件の成否を判定し、この始動許可条件が成立した場合に、スタータモータ３の作動によるクランキングを許可し、断接リレー１１を接続する。これにより、車両１の発進を制御する。
この始動許可条件には、変速部８１が非走行状態（出力非伝達状態）の場合の通常始動条件と、変速部８１が走行状態（出力伝達状態）の場合の緊急始動条件とが設定されている。
【００９２】
通常始動条件は、その成否を発進制御部２１により判定され、変速部８１が非走行状態の場合に判定される。
通常始動条件は、キースイッチ４０のキー位置信号がＯＦＦ位置信号又はＯＮ位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。
つまり、通常始動条件は、出力非伝達状態において、運転者によりキースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置に操作されると成立する。
【００９３】
この通常始動条件の成立により、スタータモータ３によるクランキングが許可され、断接リレー１１が接続される。これにより、スタータモータ３によるクランキングが実施される。したがって、この通常始動条件は、エンジン２の始動のためのスタータモータ３によるクランキングを実施する条件といえる。
また、緊急始動条件は、その成否を発進制御部１２１により判定され、変速部８１が走行状態の場合に判定される。
【００９４】
この緊急始動条件は、キースイッチ４０のキー位置信号と、メモリ１２２に記憶された車両１の位置情報と、メモリ１２２に記憶された非停止領域αとに基づいて判定される。
詳細には、緊急始動条件は、メモリ１２２に記憶された最新の車両１の位置が非停止領域αであって、キースイッチ４０のキー位置がＯＦＦ位置信号又はＯＮ位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。
【００９５】
つまり、緊急始動条件は、変速部８１が走行状態（出力伝達状態）において、車両１の位置が非停止領域αに位置し、運転者によりキースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置に操作されると成立する。
緊急始動条件の成立により、スタータモータ３によるクランキングが許可され、断接リレー１１が接続される。これにより、スタータモータ３によるクランキングが実施される。この際、出力伝達状態であるため、スタータモータ３によるクランキングにより駆動輪７が回転して車両１は移動する。
【００９６】
〔作用・効果〕
本発明の第２実施形態にかかるエンジンの緊急発進制御装置は、上述のように構成されるため、図７に示すような車両の緊急発進制御装置による制御フローが、エンジンＥＣＵ１２０により行なわれる。なお、本実施形態においても第１実施形態のフラグＦの決定（図２参照）と同様のフラグＦの決定が行なわれる。図７に示す制御フローは、図２に示すフローにより決定されたフラグＦを用いる。
【００９７】
この制御フローは、キースイッチ４０の操作があればスタートする。例えば、キースイッチ４０がＯＦＦ位置又はＯＮ位置からスタート位置（ＳＴ位置）に操作されると、この制御フローはスタートする。
ステップＳ１１では、キースイッチ４０の位置がスタート位置か否かを判定する。つまり、エンジンＥＣＵ１２０は、キースイッチ４０から伝達されるキー位置の信号がスタート位置信号か否かを判定する。キースイッチ４０のキー位置がスタート位置であれば、ステップＳ１２へ移行し、キースイッチ４０のキー位置がスタート位置でなければ、即ちＯＮ位置又はＯＦＦ位置であれば、制御終了（エンド）する。
【００９８】
ステップＳ１２では、変速部８１が走行レンジであるか否かを判定する。変速部８１が走行レンジであればステップＳ１３へ移行し、変速部８１が走行レンジでなければ（非走行レンジであれば）ステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１３では、フラグＦが１であるか否かを判定する。フラグＦが１であればステップＳ１４へ移行し、フラグＦが１でなければ（０であれば）ステップＳ１６へ移行する。
【００９９】
ステップＳ１４では、ロックアップクラッチ８２ａを係合する。なお、このステップＳ１４は省略してもよい。例えば、ロックアップクラッチ８２ａが電動モータにより作動する場合には、エンジン２が始動していなくてもロックアップクラッチ８２ａを係合させることができるため、本ステップＳ１４を実施することが好ましい。また、ロックアップクラッチ８２ａがエンジン２の出力を利用した油圧を用いる場合には、エンジン２が停止状態でのロックアップクラッチ８２ａの係合を維持することができないため、次のステップＳ１５のクランキングと同時に本ステップＳ１４を実施し、油圧を確保してロックアップクラッチ８２ａを係合させることが好ましい。
【０１００】
ステップＳ１５では、スタータモータ３によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、断接リレー１１を接続状態に制御することでバッテリ１０とスタータモータ３とを接続し、スタータモータ３によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。
また、ステップＳ１６では、スタータモータ３によるクランキングを禁止する。つまり、エンジンＥＣＵ１２０は、断接リレー１１を遮断状態に維持する制御を行なってスタータモータ３への給電を禁止することで、スタータモータ３によるクランキングを禁止する。そして、制御終了する。
【０１０１】
また、ステップＳ１７では、スタータモータ３によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ１２０は、断接リレー１１を接続状態に制御することでバッテリ１０とスタータモータ３とを接続し、スタータモータ３によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。
したがって、第２実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置によれば、変速部８１が走行状態の場合に、車両位置検出部５０により検出された車両の現在位置が、メモリ１２２に記憶された非停止領域αであれば、スタータモータ３によるクランキングを許可するため、非停止領域αの車両１を動かすことができる。つまり、変速部８１において走行レンジが選択される走行状態（出力伝達状態）であっても、スタータモータ３によるクランキングを許可するため、車両１を非停止領域αから移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。
【０１０２】
さらに、出力伝達状態の場合に、車両位置検出部５０により検出された車両の現在位置が、メモリ１２２に記憶された非停止領域αであれば、スタータモータ３によるクランキングを許可するとともに、ロックアップクラッチ８２ａを係合状態にすれば、変速機８０を装備された車両において、スタータモータ３によるクランキングによる出力を効率よく駆動輪７に伝達することができ、非停止領域αの車両１を確実に動かすことができる。
【０１０３】
また、出力非伝達状態の場合には、スタータモータ３によるクランキングを許可し、又、出力伝達状態の場合に、車両位置検出部５０により検出された車両１の位置が、メモリ１２２に記憶された非停止領域αでなければ、スタータモータ３によるクランキングを禁止するため、非停止領域αでない位置の車両１は、変速部８１が非走行状態の場合でのみスタータモータ３によるクランキングが許可されることとなり、非停止領域αでない位置において、意図せず車両１を発進させてしまうことがない。
これらより、車両１が停止すると不具合が発生する場所といった非停止領域αにおいてのみ車両１を動かすことができる。
【０１０４】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【０１０５】
上述の実施形態では、非停止領域として設定された高速道路の車線上に車両が位置すれば、出力伝達状態であってもスタータモータによるクランキングを許可するものを示したが、渋滞中の高速道路の車線上におけるエンジンストール等によるエンジン停止後に、出力伝達状態においてスタータモータによるクランキングを実施すると、例えば、自車両近傍に他車両があるにもかかわらず自車両が意図せず発進する虞があり、却って不具合が生じる虞がある。このため、車両は、車載カメラや車間センサといった自車両近傍の他車両を検出する検出部をさらに有し、緊急始動条件が成立していても、自車両近傍に他車両が一定の距離にある場合には、スタータモータによるクランキングを禁止する構成としてもよい。この構成によれば、自車両のエンジンが停止して停車した場合に、自車両の前方一定の距離に他車両が停車している場合にはスタータモータによるクランキングが禁止されるため、より適切に車両の発進を制御することができる。
【０１０６】
また、車両は、その駆動系がＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ方式）のものを示したが、これに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ方式），ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ方式），ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ方式）といった二輪駆動の車両や四輪駆動の車両等の種々の車両に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明の車両の緊急発進制御装置は、自動車のみならず、スタータモータとエンジンの出力の駆動輪への伝達を断接する断接手段とが搭載された種々の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１        車両
２        エンジン
３        スタータモータ
４        クラッチ（断接手段）
５        変速機（手動変速機）
６        動力伝達部材
７        駆動輪
１０      バッテリ
１１      断接リレー
２０      エンジンＥＣＵ
２１      発進制御部（発進制御手段）
２２      メモリ（記憶手段）
３０      クラッチペダル
３１      クラッチスイッチ
４０      キースイッチ
５０      車両位置検出部（車両位置検出手段）
８０      変速機（自動変速機）
８１      変速部
８２      トルクコンバータ部
８２ａ    ロックアップクラッチ
１１０    トランスミッションＥＣＵ
１２０    エンジンＥＣＵ
１２１    発進制御部（発進制御手段）
１２２    メモリ（記憶手段）
１３０    シフト部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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