(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台上摩耗エネルギー測定装置によりタイヤの定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、旋回走行時の摩耗エネルギーｅ２、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４を測定する台上摩耗エネルギー測定処理と、
実車走行パターン中の前記定常走行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占める各発生頻度に基づいて定常走行の重み付け係数ａ、旋回走行の重み付け係数ｂ、加速走行の重み付け係数ｃ及び減速走行の重み付け係数ｄを決定する重み付け係数決定処理と、
前記各摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４にそれぞれの前記重み付け係数ａ〜ｄを乗じて合算し実車走行により生じるタイヤの全摩耗エネルギーＥｔを推定する全摩耗エネルギー推定処理と、
このタイヤの全摩耗エネルギーＥｔを用いてタイヤの摩耗を予測する摩耗予測処理とを含むことを特徴とするタイヤの摩耗予測方法。
【請求項２】
前記台上摩耗エネルギー測定処理により測定された定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車のタイヤのトー角αにより定まる摩耗エネルギー変化量ΔＸを加える第１の補正処理を含むことを特徴とする請求項１記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項３】
前記台上摩耗エネルギー測定処理により測定された加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車の制動中に生じるタイヤの荷重変動に応じて各摩耗エネルギーを増減する第２の補正処理を含むことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの摩耗予測方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの摩耗を精度良く予測しうるタイヤの摩耗予測方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの摩耗を評価する際には、車両を長距離走行させることによりタイヤを実際に摩耗させる実車摩耗評価が行われていた。しかし、このような評価方法では、多く時間、労力、コストを必要とする不具合がある。そこで近年では、台上摩耗エネルギー測定装置などを用いてタイヤの摩耗エネルギーを測定し、この値を評価することが行われている。
【０００３】
タイヤの摩耗エネルギーは、トレッド面の接地圧とすべり量との積で表され、この値が大きいほどタイヤは早期に摩耗することが知られている。また、近年では、定常走行、旋回走行、加速走行などを台上で疑似的に再現しうるよう測定装置の改良が進み、各走行状態での摩耗エネルギーが夫々測定しうるようになっている。これらの摩耗エネルギーを調べることにより、実車摩耗評価を行うことなくタイヤの摩耗寿命などを予測することが可能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実車走行に際しては、タイヤは上述のように定常走行（自由転動）、旋回走行、加速走行、減速走行などの走行状態が含まれるほか、これらの２種以上が同時に発生することもある。つまり、実車走行時の前記各走行状態はその走行パターン中での発生頻度が種々異なる。従って、単に台上摩耗測定装置を用いて摩耗エネルギーを測定しただけでは、現実の実車走行によるタイヤの摩耗を精度良く予測することは困難である。
【０００５】
本発明は以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、台上摩耗エネルギー測定装置を用いて得られ定常、旋回、加速、減速の各摩耗エネルギーに、実車走行時の各走行状態の発生頻度に基づいた重み付けを行なうことを基本として、タイヤの実車走行時の摩耗を精度良く予測することが可能なタイヤの摩耗予測方法を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、台上摩耗エネルギー測定装置によりタイヤの定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、旋回走行時の摩耗エネルギーｅ３、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４を測定する台上摩耗エネルギー測定処理と、実車走行パターン中の前記定常走行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占める各発生頻度に基づいて定常走行の重み付け係数ａ、旋回走行の重み付け係数ｂ、加速走行の重み付け係数ｃ及び減速走行の重み付け係数ｄを決定する重み付け係数決定処理と、前記各摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４にそれぞれの前記重み付け係数ａ〜ｄを乗じて合算し実車走行により生じるタイヤの全摩耗エネルギーＥｔを推定する全摩耗エネルギー推定処理と、このタイヤの全摩耗エネルギーＥｔを用いてタイヤの摩耗を予測する摩耗予測処理とを含むことを特徴とするタイヤの摩耗量予測方法である。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記台上摩耗エネルギー測定処理により測定された定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車のタイヤのトー角αにより定まる摩耗エネルギー変化量ΔＸを加える第１の補正処理を含むことを特徴とする請求項１記載のタイヤの摩耗量予測方法である。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記台上摩耗エネルギー測定処理により測定された加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車の制動中に生じるタイヤの荷重変動に応じて各摩耗エネルギーを増減する第２の補正処理を含むことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの摩耗量予測方法である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
本実施形態では、先ず台上摩耗エネルギー測定装置によりタイヤの定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、旋回走行時の摩耗エネルギーｅ２、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４を測定する台上摩耗エネルギー測定処理を行なう。
【００１０】
前記台上摩耗エネルギー測定装置としては、例えば特許第２８２９２４９号公報に示されるものを用いうる。この測定装置１は、例えば図１、図２に略示する如く、リム組みされたタイヤｔを着脱自在に取付けできかつタイヤ回転軸に軸心を揃えた駆動ないし遊転自在なタイヤ支持軸２と、基部Ｆ上に支持されかつ水平方向に往復動可能に配された平板状のタイヤ接地台３と、タイヤの摩耗エネルギーを測定する測定器４と、前記タイヤ接地台３を往復駆動させる接地台駆動手段５と、前記タイヤ支持軸２を回転駆動させるタイヤ支持軸駆動手段６とを含んでいる。
【００１１】
前記タイヤ接地台３は、例えば上、下各面が平滑面で形成され、前記基部Ｆ上に配された複数の受けローラ７に受持されて往復動自在となっている。また本例では前記基部Ｆの両側にナット部材９が突設され、このナット部材９により一対のスクリューシャフト１０，１０が螺進退自在に保持されている。またスクリューシャフト１０は、一点鎖線で省略して示す連結具１２により、前記タイヤ接地台３と分離可能に連結されている。
【００１２】
前記連結具１２は、前記タイヤ接地台３とスクリューシャフト１０に着脱自在であって、スクリューシャフト１０に対しては、該スクリューシャフト１０の回転を許容しつつ軸方向に移動不能に軸受などを介して取付けられる。また、前記接地台駆動手段５は、例えば第１のモータＭ１と、この第１のモータＭ１の回転力がベルト、チエーン等の伝導具１３を介して伝達されしかも前記スクリューシャフト１０に噛合する歯車１４とを含む。またタイヤ支持軸駆動手段６は、第２のモータＭ２と、この第２のモータＭ２の回転力を前記タイヤ支持軸２に係脱自在に伝達しうるクラッチ等の係脱手段１５とを含んでいる。
【００１３】
なお詳細は図示していないが、タイヤ支持軸２は、タイヤｔへの負荷を調整できるように、上下の位置調節を自在とする他、タイヤの回転を不能とする制動具などが付設される。また、本例の台上摩耗エネルギー測定装置１は、タイヤｔを前記タイヤの接地台３の往復動方向に対して所定角度でスリップ角及びキャンバー角を与えることができる装置（図示せず）を有し、台上で旋回状態もシミュレーションしうるように構成されている。
【００１４】
前記測定器４は、本例では図３に例示する如く、複数の歪ゲージ１７を具えた第１のセンサ部４Ａと、複数の歪ゲージ１９を具えた第２のセンサ部４Ｂとを含んでいる。前記第１のセンサ部４Ａ及び第２のセンサ部４Ｂは、前記タイヤ接地台３に設けられるとともに、その同一の往復動方向線上で位置をずらせて配されている。また各センサ部４Ａ、４Ｂの夫々の先端部（上端部）は、タイヤ接地台３に設けた孔部２０、２１から該タイヤ接地台３のほぼ表面の高さまで臨ませてあり、タイヤｔのトレッド面が接触可能となっている。また前記第１のセンサ部４Ａは、本例ではタイヤｔとタイヤ接地台３との接地面内での接地圧力（応力）を測定し、また第２のセンサ部４Ｂは、タイヤｔとタイヤ接地台３とのすべり量を測定しうる。
【００１５】
前記定常走行時の摩耗エネルギーｅ１とは、タイヤが定常走行状態、つまりタイヤが路面との摩擦力により自由転動している時の摩耗エネルギーである。このような定常走行状態は、例えば前記係脱手段１５を切り、タイヤ支持軸２を回転自在の状態としかつタイヤｔを接地台３に実車装着時の負荷荷重にほぼ等しい負荷（以下同じ）を与えて接地させるとともに、タイヤ接地台３を水平方向に移動してタイヤｔを転動させることにより再現できる。
【００１６】
またこのときの摩耗エネルギーを測定することにより定常走行時の摩耗エネルギーｅ１が得られる。なお摩耗エネルギーは、〔接地圧×すべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）×すべり量〕、として計算され、上述のように接地圧は第１のセンサ部４Ａで測定され、またすべり量は第２のセンサ部４Ｂにて測定されうる。なお、これらの第１、第２のセンサ部４Ａ、４Ｂを同軸上に配することもできる。
【００１７】
また旋回走行時の摩耗エネルギーｅ２とは、タイヤが旋回走行状態、つまり車両の進行方向に対してタイヤにスリップ角が与えられて走行している時に生じるタイヤの摩耗エネルギーである。このような旋回走行状態は、例えばタイヤ支持軸２を回転自在の状態としかつタイヤｔを所定のスリップ角（例えば１゜）を与えて接地台３に負荷を与えて接地させるとともに、タイヤ接地台３を水平方向に移動させタイヤｔを転動させることにより再現できる。このときの摩耗エネルギーを測定することにより旋回走行時の摩耗エネルギーｅ２が得られる。
【００１８】
同様に、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３とは、タイヤの速度が路面の移動速度よりも大で走行している時にタイヤに生じる摩耗エネルギーである。このような加速走行状態は、例えばタイヤ接地台３を移動不能の状態としかつタイヤｔを接地台３に負荷を与えて接地させて所定のトルクで回転させることにより再現できる。また減速走行時の摩耗エネルギーｅ４とは、タイヤの速度が路面の移動速度よりも小で走行している時にタイヤに生じる摩耗エネルギーである。このような減速走行状態は、例えばタイヤ支持軸２を回転不能の状態としかつタイヤｔを接地台３に負荷を与えて接地させ、該タイヤ接地台３を所定の向きに移動させることにより再現できる。これらの各状態で摩耗エネルギーを測定することにより、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３、減速走行時の摩耗エネルギーｅ４を得ることができる。ただし、各摩耗エネルギーの測定方法は上記の例に限定されるものではない。
【００１９】
また各摩耗エネルギーは、タイヤ１の摩耗を測定する位置（例えばトレッドのクラウン部又はショルダ部など）が、第１のセンサー部４Ａと第２のセンサ部４Ｂの両方を通過するようにして測定し、これをタイヤ巾方向に複数位置で行ない、その平均値を採用することが望ましい。このようにして測定されたタイヤ摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４の一例を示すグラフを図４（Ａ）〜（Ｄ）に例示している。なおグラフ中、縦軸は各摩耗エネルギーを示し、横軸はトレッド面の巾方向位置を示す（符号１と１０がトレッド部の巾方向の各端部となる）。
【００２０】
次に、本実施形態では、実車で所定の経路を走行し、その走行パターンから実車走行中に定常走行、旋回走行、加速走行及び減速走行がどのような頻度で発生しているのかを調べた。本例では評価対象のタイヤを４輪に装着した四輪自動車を用い、高速道路を約５０％、山岳路を約２５％、一般道を約２５％の割合で合計約３３０ｋｍを走行した。そして、全走行距離において、先ず左右の加速度、前後の加速度の発生頻度（距離頻度）の分布を調べたところ、図５、図６に示すような結果が得られた。
【００２１】
本例では図５において、左右の加速度（左右Ｇ）が０．１Ｇ以上を実質的な旋回状態とし、また図６において、前後の加速度（前後Ｇ）が０．１Ｇ以上を実質的な加速乃至減速状態として定め各加速度の分布を表１のように決定した。
【００２２】
【表１】
0003631394.tif 000002
【００２３】
ここで、単純比率では、
定常（直線＋旋回）：旋回：加速：減速
＝０．７４：０．１４：０．０６：０．０６
となるが、直進走行と推定されるもの（左右の加速度が０．１Ｇ未満）の中には、定常走行、加速走行又は減速走行が同時に含まれている。なお旋回走行時には、加速及び減速が同時に生じないことを前提とすると、表１から、定常走行、旋回走行、加速走行及び減速走行が占める各発生頻度に基づいて定常走行の重み付け係数ａ、旋回走行の重み付け係数ｂ、加速走行の重み付け係数ｃ及び減速走行の重み付け係数ｄを決定すると表２に示すようになる（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ＝１とする）。
【００２４】
【表２】
0003631394.tif 000003
【００２５】
次に、前記台上摩耗エネルギー測定装置１により得られた各摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４と前記重み付け係数ａ〜ｄを用いて実車走行により生じるタイヤの全摩耗エネルギーＥｔを推定する全摩耗エネルギー推定処理を行う。全摩耗エネルギーＥｔは、本例では前記各摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４にそれぞれの前記重み付け係数ａ〜ｄを少なくとも乗じるが、より具体的には下記式▲１▼により求めるものが例示される。
Ｅｔ＝ａ×ｅ１２  ＋ｂ×ｅ２２  ＋ｃ×ｅ３２  ＋ｄ×ｅ４２      …  ▲１▼
【００２６】
式(1) では、台上摩耗エネルギー測定装置により得られた摩耗エネルギーｅ１ないしｅ４がそれぞれ２乗されて、それぞれの前記重み付け係数ａ〜ｄが乗じられている。この理由は、タイヤの摩耗量は、接地力（外力）の２乗に比例するという Schallamachの理論式（摩耗量Ａ＝ｋ・Ｆ2 ／ｃ、ｋ：定数、Ｆ：接地力（外力）、ｃ：剛性）に基づくためである（例えば、Rubber Chem.Technol.,41,209(1968))。即ち、摩耗エネルギーｅ１ないしｅ４がそれぞれ２乗されてSchallamach の理論式のように摩耗量についてのエネルギー指数をうるのであり、本明細書においては、このタイヤの摩耗量に関与するエネルギー全体についてその指数を「全摩耗エネルギーＥｔ（単位：（Ｊ／ｍ2 ）2 ）」と称して、タイヤの摩耗量の算出のために用いるのである。
【００２７】
次に、タイヤの全摩耗エネルギーＥｔを用いてタイヤの摩耗量を予測する摩耗予測処理を行う。この全摩耗エネルギーＥｔは、一般的な実車走行パターンを考慮したときの単位走行距離当たりのタイヤの摩耗エネルギーにほぼ等しい。したがって、この全摩耗エネルギーＥｔが大きいほど実車での摩耗が早いことを示す。そして、この値を種々比較することにより、耐摩耗性の善し悪しなどを比較検討でき、より実車摩耗評価テストに近い摩耗解析が可能になる。
【００２８】
図７には、前記全摩耗エネルギーＥｔとタイヤ接地面のゴム強度に比例するゴム強度指数Ｈｄとの比（Ｈｄ／Ｅｔ）と、実車の耐摩耗性評価テストの結果との関係を示す。図において、縦軸は、タイヤを実車に装着して前記実車走行経路を走行しそのときのタイヤの単位摩耗量当たりの走行距離、横軸は、本実施形態の摩耗予測方法によって得られた前記比（Ｈｄ／Ｅｔ）を示している。図から明らかなように、前記比（Ｈｄ／Ｅｔ）が大きくなると、単位摩耗量当たりの走行距離が増大している。これはゴム強度が大である程摩耗し難い知見とも一致し、実車テストと本実施形態の摩耗予測方法とは非常に良い相関を示していることが分かる。
【００２９】
上記の実施形態においては、実車走行パターンを高速道路、山岳路、一般道を所定の割合で走行したものを例示したが、これに限定することなく評価を行おうとするタイヤに応じた種々の走行パターンを設定することができるのは言うまでもない。また、評価対象車をＦＦ又はＦＲとする場合には、従動輪については加速走行時の摩耗エネルギーを省略することもできる。さらに、先に重み付け係数を決定した後、台上摩耗エネルギー測定処理を行っても良い。また、上記の例では、平均の摩耗エネルギーを用いたが、トレッド面の各位置毎に調べることもできる。
【００３０】
次に本発明の他の実施形態について説明する
本例では、実車の走行状態には、台上摩耗エネルギー測定装置では再現し得ない種々の状況を考慮に入れて前記台上摩耗エネルギー測定装置により測定された摩耗エネルギーを補正するものである。例えば、現実の車両で生じる加速度、減速度は、種々の値をとりうるが、台上摩耗エネルギ−測定装置では、これらは一定値で測定される。また実車では、タイヤにトー角を与えることがある。さらに、実車の加速、減速時には前、後輪の荷重の変化が生じる。このような状況は、台上摩耗エネルギー測定装置では再現が実質的に困難であり、前記摩耗エネルギーにはこれらに基づく誤差が含まれると考えられる。本例では、これらの誤差を補正することを特徴としている。
【００３１】
先ず、加速度の変動については、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３に、測定装置上で再現された台上加速度α１と前記実車走行パターンの加速走行時における平均加速度αｖとの比（αｖ／α１）を乗じることにより補正を行う。同様に、減速走行時の減速度の変動については、摩耗エネルギーｅ４に、測定装置上で再現された台上減速度β１と前記実車走行パターンの減速走行時における平均減速度βｖとの比（βｖ／β１）を乗じることにより補正を行う。なお平均加速度（減速度）は、前後加速度（減速度）が０．１Ｇ〜０．５Ｇについて、各加速度（減速度）とその発生頻度を乗じて合算し、これを全頻度で除すことにより得られる。このような補正処理を行うことにより、より精度の高い摩耗予測評価を行うことができる。
【００３２】
次に、実車にトー角が与えられている場合の補正処理について説明する。
前記トー角とは、図８に示す如く、車両Ｍを上から見た場合において、タイヤｔの中心線と、車両の中心線と平行な直線とのなす角度θである。とりわけ乗用車などでは、直進性を高めるために、前輪側のタイヤを「ハ」の字状の如くトー角を与えることが多い。この場合、実車の直進定常走行時において、タイヤには微小なスリップ角が与えられ、その分だけ台上での摩耗エネルギーよりも大きな摩耗エネルギーが働くことになる。
【００３３】
そこで本実施形態では、台上摩耗エネルギー測定処理により測定された定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車のタイヤのトー角θに応じた摩耗エネルギー変化量ΔＸを加える第１の補正処理を含むものが例示される。つまり、各摩耗エネルギーは、次のようにしてｅ１’、ｅ３’、ｅ４’に補正される。
ｅ１’＝ｅ１＋ΔＸ１
ｅ３’＝ｅ３＋ΔＸ３
ｅ４’＝ｅ４＋ΔＸ４
【００３４】
図９は、前記トー角θと摩耗エネルギー増分δとの関係を示している。図から明らかなように、トー角θと摩耗エネルギー増分δとは比例関係にある。そして、この前記摩耗エネルギー変化量ΔＸは、摩耗評価しようとする対象車両のトー角により図９のグラフから摩耗エネルギー増分δを読みとり、前記重み付け係数を乗じて下記の如く求めることができる。この摩耗エネルギー変化量ΔＸを前記定常走行時の摩耗エネルギーｅ１、加速走行時の摩耗エネルギーｅ２及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４にそれぞれ加えておくことにより、より実車走行に近い摩耗エネルギーへ補正でき、より一層精度の良い摩耗評価を行うことが可能になる。
【００３５】
ΔＸ１＝ａ×（δ）２  
ΔＸ２＝ｂ×（δ）２  
ΔＸ３＝ｃ×（δ）２  
【００３６】
また図１０（Ａ）に示す車両Ｍの定常走行から同図（Ｂ）の加速走行に移行した場合、車体が重心Ｇ回りに回転し、いわゆるノーズアップ（車体前方の浮き上がり）が生じ、前輪側のタイヤｔｆの負荷荷重は減少しかつ後輪側のタイヤｔｒの負荷荷重は増大する。逆に、定常走行から減速走行に移行した場合、同図（Ｃ）に示すように、車体が重心Ｇ回りに回転し、いわゆるノーズダイブ（車体前方の沈み込み）が生じる。この場合、前輪側のタイヤｔｆの負荷荷重は増大しかつ後輪側のタイヤｔｒの負荷荷重は減少する。
【００３７】
そこで本例では、前記台上摩耗エネルギー測定処理により測定された加速走行時の摩耗エネルギーｅ３及び減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、実車の駆動中に生じるタイヤの荷重変動に応じて各摩耗エネルギーを増減する第２の補正処理を含むものを例示している。加速ないし減速時のタイヤの負荷荷重Ｗ’は、次式により補正することができる。
Ｗ’＝Ｗ×（１±β）
β＝（ｈ×Ａ）／Ｌ
【００３８】
0003631394.tif 000004
【００３９】
そして、前記加速走行時の摩耗エネルギーｅ３、減速走行時の摩耗エネルギーｅ４に、この荷重Ｗ’と台上摩耗エネルギー測定装置時の負荷荷重ｗとの比（Ｗ’／ｗ）を乗じることにより荷重変動分を補正することができる。
ｅ３’＝ｅ３×（Ｗ’／ｗ）
ｅ４’＝ｅ４×（Ｗ’／ｗ）
【００４０】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤについて本発明方法を適用し摩耗予測を行った。各走行状態の摩耗エネルギーの測定結果は、表３に示すとおりであり、また対象となる車両は国産乗用車であって、仕様は表４の通りである。
【００４１】
【表３】
0003631394.tif 000005
【００４２】
【表４】
0003631394.tif 000006
【００４３】
次に、前輪タイヤについて、重み付け係数、実車走行データの結果を表５に示す。
【００４４】
【表５】
0003631394.tif 000007
【００４５】
これらから計算したところ、前輪のタイヤの全摩耗エネルギーは５１３．８（Ｊ／ｍ２  ）であった。そしてゴム強度指数を２３４として、また経験式より、単位摩耗量当たりの走行可能距離は前輪のタイヤで約８８７２ｋｍ／ｍｍ、摩耗ライフは、有効溝深さ６．０ｍｍとすると約５３２３２ｋｍと予測される。そして、このタイヤを実車摩耗テストに供して摩耗ライフを調べたところ、８２６１ｋｍ／ｍｍとなり、本発明の予測方法誤差は９３％となり精度の良いことが確認できた。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のタイヤの摩耗予測方法によれば、実車の走行パターンから定常、旋回、加速及び減速の各走行状態にその発生頻度に基づいた重み付けを行い、台上摩耗試験により得られた摩耗エネルギーにこれらの重み付けを考慮してタイヤの全摩耗エネルギーを求めているため、実車に近い状態で摩耗予測が可能となり、精度の良い摩耗予測を行うことができる。
【００４７】
また請求項２記載の発明では、現実の車両で採用されるトー角に応じて摩耗エネルギーを補正するため、より実車イメージに近づけて精度の高い摩耗予測を行うことができる。
【００４８】
また請求項３記載の発明では、現実の車両で生じる加減速時の前、後輪の荷重の変化などに応じて摩耗エネルギーを補正するため、より実車イメージに近づけて精度の高い摩耗予測を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】台上摩耗エネルギー測定装置の外観側面図である。
【図２】その正面図である。
【図３】測定器を例示する断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｄ）は、定常、旋回、加速及び減速時の各摩耗エネルギーｅ１〜ｅ４の一例を示すグラフである。
【図５】実車走行パターン中の左右の加速度の発生頻度を示すグラフである。
【図６】実車走行パターン中の前後の加速度の発生頻度を示すグラフである。
【図７】単位摩耗量当たりの走行距離と、比（ゴム強度指数／全摩耗エネルギー）との関係を示すグラフである。
【図８】トー角を説明する車両の概略平面図である。
【図９】摩耗エネルギー変化量ΔＸと、トー角θとの関係を示すグラフである。
【図１０】（Ａ）は定常走行、（Ｂ）は加速走行、（Ｃ）は減速走行の各条対を示す側面図である。
【符号の説明】
１  台上摩耗エネルギー測定装置
ｔ  タイヤ
【図１】
0003631394.tif 000008
【図２】
0003631394.tif 000009
【図３】
0003631394.tif 000010
【図４】
0003631394.tif 000011
【図５】
0003631394.tif 000012
【図６】
0003631394.tif 000013
【図７】
0003631394.tif 000014
【図８】
0003631394.tif 000015
【図９】
0003631394.tif 000016
【図１０】
0003631394.tif 000017