(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵと
を備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、
前記ＥＣＵは、
前記車輪速に基づいて前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、
前記車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記車輪速および前記基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、
前記複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、
前記カスケードが判定されたときに前記ブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更するための減圧量増大制御を行う制御量補正手段と、を含み、
前記カスケード判定手段は、前記複数の車輪のうちの前輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ前記複数の車輪のうちの後輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、前記カスケードを判定し、
前記第１の所定値のレベルは、前記第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項２】
全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵと
を備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、
前記ＥＣＵは、
前記車輪速に基づいて前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、
前記車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記車輪速および前記基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、
前記複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、
前記カスケードが判定されたときに前記ブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更するための減圧量増大制御を行う制御量補正手段と、を含み、
前記カスケード判定手段は、前記複数の車輪のうちの後輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ前記複数の車輪のうちの前輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、前記カスケードを判定し、
前記第１の所定値のレベルは、前記第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御量補正手段は、
前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止する範囲内で前記複数の車輪に対するブレーキ圧を増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、
前記カスケード判定手段が前記カスケードを判定したときに、前記ブレーキ圧の増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手段と
を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記カスケード判定手段は、前記複数の車輪のうちの他の三輪のスリップ量に応じて前記カスケードを判定し、
前記制御量補正手段は、
前記複数の車輪のうちのいずれかの車輪減速度が第１の閾値を越えたときに前記減圧量増大制御を開始し、
前記カスケードが判定されたときに、前記第１の閾値のレベルを低減することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御量補正手段は、
前記スリップ量に応じて減圧量増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値を前記第１の閾値以下のレベルに設定し、前記減圧量増大制御の期間を延長する方向に可変することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項６】
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、
前記カスケード判定手段は、前記路面摩擦係数が所定値以下を示すときに、前記カスケードを判定することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記カスケード判定手段は、前記複数の車輪のうちの後輪の低速側の車輪速が減速中を示すときに、前記カスケードを判定することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、全輪駆動車両の制動時に走行路面に対して車輪がロック傾向になるのを解消するアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に全輪駆動状態を継続したままでブレーキ圧を減圧したときのカスケード（不安定状態）を防止可能なアンチスキッドブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ＡＢＳと称されるアンチスキッドブレーキ制御装置はよく知られており、制動時において車輪速センサから検出される車輪速、または車輪速に基づいて演算推測されるスリップ量などから、車輪のロック傾向が検出された場合には、ＡＢＳ制御によりブレーキ圧の減圧が行われ、ロック状態を回避するようになっている。
【０００３】
しかしながら、全輪駆動車両においては、個々の条件下でエンジントルクが伝達されている各車輪に対してブレーキ圧が印加されると、他の車輪の影響を受けて、ロック傾向またはスリップが発生し易くなり、カスケードと称される不安定状態を招くことになる。
【０００４】
これを防止するため、たとえば、特開平７−２０５７９０号公報に参照されるように、ＡＢＳ実行時に駆動状態を四輪駆動状態から二輪駆動状態に切換可能なアンチロックブレーキ制御装置が提案されている。
この場合、スリップの発生により車輪速が低減した車輪のブレーキ圧の減圧を増大させ、その車輪のロック傾向を解除するようになっている。
【０００５】
図１０は一般的なアンチスキッドブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である。また、図１１は図１０内のアクチュエータ周辺の油圧経路を具体的に示す構成図、図１２は図１１内のアクチュエータを一車輪に注目してさらに詳細に示す構成図である。
【０００６】
各図において、全輪駆動車両の４個の車輪１ａ〜１ｄは、前輪１ａおよび１ｂならびに後輪１ｃおよび１ｄの全てが駆動輪となり、エンジン（図示せず）に連結されている。
電磁ピックアップ式などからなる車輪速センサ（車輪速検出手段）２ａ〜２ｄは、各車輪１ａ〜１ｄの回転速度を車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄとして個別に検出している。
【０００７】
ホイールシリンダからなるブレーキ装置７ａ〜７ｄは、各車輪１ａ〜１ｄに個別に配設され、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄからのブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄ（油圧）に応じて各車輪１ａ〜１ｄに圧接される。
ブレーキペダル８に連結されたマスタシリンダ９は、ブレーキペダル８の踏み込み量に応動してブレーキ圧（油圧）を生成し、油圧配管を介して、電磁ソレノイドを含むアクチュエータ１０ａ〜１０ｄに供給する。
【０００８】
アクチュエータ１０ａ〜１０ｄは、マスタシリンダ９からのブレーキ圧を制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭ（後述する）に応じて調整し、各ブレーキ装置７ａ〜７ｄに個別に送出する。
これにより、ブレーキ装置７ａ〜７ｄは、ブレーキペダル８の操作量に応動し且つ制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭに応じて各車輪１ａに制動力を発生する。
【０００９】
図１０において、車両に装備されたＥＣＵ（電子制御ユニット）１１は、アンチスキッドブレーキ制御装置の本体を構成しており、波形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄと、電源回路２２と、マイクロコンピュータ２３と、アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄと、モータリレー駆動回路２５とを備えている。
【００１０】
電源回路２２は、イグニッションスイッチ２７のオン時に、マイクロコンピュータ２３に定電圧を供給する。
マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ２３ａ、ＲＡＭ２３ｂおよびＲＯＭ２３ｃを含む。
【００１１】
ＥＣＵ１１は、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演算するとともに、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄの微分波形に基づいて、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する。
【００１２】
また、ＥＣＵ１１は、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータ１５（モータリレー１６）からなる制動力調整手段に対する制御量を演算し、ロック傾向防止用の制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを生成し、各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する。
【００１３】
各アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄは、マイクロコンピュータ２３からの制御指令に応じて、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄの電磁ソレノイドに対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄを個別に出力する。
【００１４】
モータリレー駆動回路２５は、ブレーキ圧の調整時に、モータリレー１６に対する制御信号ＣＭを出力し、モータリレー１６内のコイル１６ｂに通電して常開接点１６ａをオンさせ、モータ１５を駆動する。
これにより、ブレーキ圧調整ポンプを構成するモータ１５は、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄと関連して、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する。
【００１５】
図１１において、モータ１５に連通されたリザーバタンク１４は、モータ１５と各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄとを連通する油圧経路を介して、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄに対して油圧の供給および回収を行う。
【００１６】
図１１内の１つのアクチュエータ（たとえば、１０ａ）に注目した図１２において、アクチュエータ１０ａは、ブレーキ圧保持用のソレノイドバルブ１２と、ブレーキ圧減圧用のソレノイドバルブ１３とを備えている。なお、図示されない他のアクチュエータ１０ｂ〜１０ｄも同一構成を有する。
【００１７】
保持用ソレノイドバルブ１２は、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａまでのインレット油圧管経路に設けられ、減圧用ソレノイドバルブ１３は、ブレーキ装置７ａからリザーバタンク１４へのアウトレット油圧管に設けられている。
すなわち、減圧用ソレノイドバルブ１３は、リザーバタンク１４と、液圧供給および回収用のモータ１５とを介して、マスタシリンダ９に至る液圧回収経路中に設けられている。
【００１８】
これにより、各ソレノイドバルブ１２および１３は、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに応答して通電または遮断され、ブレーキ圧の保持、加圧または減圧などの切り換えを行う。
通常、非駆動時において、保持用ソレノイドバルブ１２は開放され、減圧用ソレノイドバルブ１３は閉成されている。
【００１９】
次に、一般的なＡＢＳ制御動作について説明する。
図１２において、運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、マスタシリンダ９に圧力が供給され、マスタシリンダ９から送出されたブレーキ液は、アクチュエータ１０ａ内の保持用ソレノイド１２を介してブレーキ装置７ａに流入し、ブレーキ圧Ｐａが上昇する。
【００２０】
ここで、ロック状態に相当する車輪減速度が検出されて、ＥＣＵ１１から減圧指令を示す制御信号Ｃａが生成されると、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイドバルブ１３の電磁ソレノイドが通電により駆動される。
【００２１】
これにより、保持用ソレノイドバルブ１２が閉成されて、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａまでの間の油圧経路は遮断され、また、減圧用ソレノイドバルブ１３が開放されて、ブレーキ装置７ａからリザーバタンク１４までの間の油圧経路が接続される。
【００２２】
したがって、ブレーキ装置７ａ内のブレーキ圧Ｐａは、リザーバタンク１４内に流出して減少する。
同時に、ＥＣＵ１１は、制御信号ＣＭを生成してモータ１５を作動させることにより、リザーバタンク１４に流出したブレーキ液を高圧にしてマスタシリンダ９側の主管路に戻し、次回のブレーキ制御に備える。
【００２３】
その後、ＥＣＵ１１から保持用の制御信号Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２のみが通電（経路が閉成）されると、他のバルブはオフのため全ての油圧経路が遮断されて、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは保持される。
【００２４】
また、ＥＣＵ１１から増圧用の制御信号Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイドバルブ１３への通電電流を遮断すると、マスタシリンダ９とブレーキ装置７ａとの間の油圧経路が再び接続される。
【００２５】
これにより、マスタシリンダ９側の主管路に戻された高圧のブレーキ液は、モータ１５から吐出されるブレーキ液とともに、再びブレーキ装置７ａに流入されるので、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは増加する。
【００２６】
このように、従来よりロック傾向を回避しながらブレーキ圧を制御しているが、走行条件および路面条件が各車輪毎に異なるので、全輪駆動車両においては、全車輪に対して最適にロック回避することは困難である。
【００２７】
特に、全輪駆動車両においては、１つの車輪のブレーキ圧が大きいために他の車輪でスリップが発生することがあるが、このような場合に適正なブレーキ圧力を調整することはできない。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】
従来のアンチスキッドブレーキ制御装置は以上のように、各車輪毎にスリップ状態を検出してブレーキ圧の減圧および増圧調整をしているが、四輪駆動車両においては、各車輪に動力が伝達されるように、１つの車輪が他の車輪の非差動制限機構を介して（または、直接）連結されているので、全車輪について適性にブレーキ圧を調整してロック回避することができないという問題点があった。
【００２９】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、全車輪駆動車両においてブレーキ圧の減圧制御時に生じるカスケード（不安定状態）を回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とする。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、カスケードが判定されたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更する制御量補正手段と、を含み、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの前輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの後輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定し、第１の所定値のレベルは、第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたものである。
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、カスケードが判定されたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更するための減圧量増大制御を行う制御量補正手段と、を含み、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの前輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定し、第１の所定値のレベルは、第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたものである。
【００３１】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置の制御量補正手段は、車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止する範囲内で複数の車輪に対するブレーキ圧を増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、カスケード判定手段がカスケードを判定したときに、ブレーキ圧の増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手段とを含むものである。
【００３２】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のうちの他の三輪のスリップ量に応じてカスケードを判定し、制御量補正手段は、複数の車輪のうちのいずれかの車輪減速度が第１の閾値を越えたときに減圧量増大制御を開始し、カスケードが判定されたときに、第１の閾値のレベルを低減するものである。
【００３３】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置の制御量補正手段は、スリップ量に応じて減圧量増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値を第１の閾値以下のレベルに設定し、減圧量増大制御の期間を延長する方向に可変するものである。
【００３７】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、カスケード判定手段は、路面摩擦係数が所定値以下を示すときに、カスケードを判定するものである。
【００３８】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の低速側の車輪速が減速中を示すときに、カスケードを判定するものである。
【００３９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１によるＥＣＵ１１Ａの構成を示す機能ブロック図であり、車輪速センサ２ａ〜２ｄ、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６は、前述と同様のものである。
【００４０】
また、この発明の実施の形態１の全体構成、ならびにアクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータ１５の周辺構成は、図１０〜図１２に示した通りである。
【００４１】
各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止するためのＥＣＵ１１Ａは、各車輪速センサ２ａ〜２ｄからの車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいて車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演算する車輪速演算手段３０と、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向に対応した車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを演算する減速度演算手段３１と、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて基本車速Ｖｒを演算する基本車速演算手段３２とを備えている。
【００４２】
また、ＥＣＵ１１Ａは、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄおよび基本車速Ｖｒに基づいてスリップ量ＳＬａ〜ＳＬｄを演算するスリップ量演算手段３６と、車輪１ａ〜１ｄのうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合に、カスケードを判定してフラグ信号からなるカスケード信号Ｆを出力するカスケード判定手段３８Ａとを備えている。
【００４３】
さらに、ＥＣＵ１１Ａは、すくなくともブレーキ操作時の車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄおよび車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄに基づいて各制動力調整手段１０ａ〜１０ｄおよび１６に対する制御量を演算する制御量演算手段４０と、すくなくともカスケード信号Ｆに応答してブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを減圧量増大方向に制御量を変更するための減圧量増大制御を行う制御量補正手段４０Ａとを備えている。
【００４４】
制御量補正手段４０Ａは、制御量演算手段４０に属しており、カスケード信号Ｆに応じて、制御量演算手段４０からの制御量を減圧方向に変更し、変更後の制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６に出力する。
【００４５】
図２は図１内の制御量演算手段４０および制御量補正手段４０ＡによるＡＢＳ制御（アンチスキッドブレーキ制御）の一例を示すタイミングチャートであり、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄのうちの１つの波形Ｖｗと、車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄのうちの１つの波形Ｇｗと、カスケード信号Ｆとに基づいて、ブレーキ圧Ｐの減圧補正および増圧補正を行う処理動作を示している。
【００４６】
図２において、一点鎖線ｂ１およびｂ２は、車輪速Ｖｗに対する閾値、一点鎖線ａ１〜ａ３は、車輪減速度Ｇｗに対して可変設定される閾値である。
なお、ブレーキ圧Ｐの減圧または増圧条件として用いられる閾値ｂ１、ｂ２は、実質的にスリップ量ＳＬの閾値に対応する。
【００４７】
ここでは、車輪速Ｖｗが閾値ｂ１を越えた時点でブレーキ圧Ｐを減圧制御しているが、車輪速Ｖｗの微分波形からなる車輪減速度Ｇｗ（車輪速Ｖｗよりも位相が進んでいる）と閾値ａ１との比較に基づいて減圧制御を開始してもよい。
【００４８】
制御量演算手段４０の機能の一部を構成する制御量補正手段４０Ａは、基本車速Ｖｒに基づいて各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止する範囲内でブレーキ圧Ｐを増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、カスケード信号Ｆに応答してブレーキ圧Ｐの増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手段とを含んでいる。
【００４９】
制御量演算手段４０および制御量補正手段４０Ａは、通常の減圧開始条件として、各閾値ａ１〜ａ３、ｂ１およびｂ２、スリップ量ＳＬの閾値（許容値）などを設定する閾値設定手段と、車輪速Ｖｗ、車輪減速度Ｇｗおよびスリップ量ＳＬなどの各パラメータを各閾値と比較する比較手段とを含む。
【００５０】
また、制御量補正手段４０Ａは、他の車輪のスリップ量ＳＬに応じてカスケード信号Ｆが生成されたときに第１の閾値ａ１のレベルを第２の閾値ａ２に低減させるとともに、各車輪１ａ〜１ｄのうちのいずれかの車輪減速度Ｇｗが第２の閾値ａ２を越えたときに減圧量増大制御を開始し、減圧量増大制御の期間を延長する方向に可変するように構成されていてもよい。
【００５１】
制御量演算手段４０は、ブレーキ操作時のブレーキ圧Ｐの上昇により、車輪速Ｖｗが低レベル側の閾値ｂ１以下まで下降した時刻ｔ１で、ブレーキ圧Ｐの減圧制御を開始し、車輪減速度Ｇｗが第１の閾値ａ１より小さいレベルまで低下した時刻ｔ２で、ブレーキ圧Ｐの保持モードに切り換える。
【００５２】
また、車輪速Ｖｗが高レベル側の閾値ｂ２以上まで上昇した時刻ｔ３で、制動能力を向上させるために、ブレーキ圧Ｐの増圧制御を再開する。
ここまでは、カスケード信号Ｆが発生していないので、通常のＡＢＳ制御が行われている。
【００５３】
その後、各車輪のうちの他の三輪のスリップ量ＳＬが所定値を越えてカスケード手段３８Ａからカスケード信号Ｆが生成された時刻ｔ４で、制御量補正手段４０Ａによりブレーキ圧Ｐの増圧が抑制される。
また、このとき、制御量補正手段４０Ａは、車輪減速度Ｇｗに対して、第１の閾値ａ１よりも小さいレベルの第２の閾値ａ２を設定する。
【００５４】
したがって、車輪減速度Ｇｗのレベルが第２の閾値ａ２を越えた時刻ｔ５で、ブレーキ圧Ｐの減圧制御が通常よりも早めに開始され、減圧制御が増大方向に補正される。
【００５５】
また、制御量補正手段４０Ａは、自身の車輪のスリップ量ＳＬが所定値以上を示す場合には、減圧増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値ａ２を、さらに小さいレベルの第３の閾値ａ３に可変設定する。
【００５６】
したがって、ブレーキ圧Ｐの減圧増大制御の終了タイミングは、車輪減速度Ｇｗのレベルが第２の閾値ａ２以下となる時刻ｔ６から、第３の閾値ａ３以下となる時刻ｔ７まで遅延されて、減圧増大制御の期間が延長補正される。
【００５７】
減圧増大制御の終了時刻ｔ７以降は、ブレーキ圧Ｐの保持モードとなる。
なお、時刻ｔ５〜ｔ７の期間に各車輪のスリップ量ＳＬが小さくなってカスケード信号Ｆが「０」となった場合には、車輪減速度Ｇｗのレベルが第１の閾値ａ１よりも小さければ、直ちにブレーキ圧Ｐの保持モードに切り換えられる。
【００５８】
また、第３の閾値ａ３による減圧期間増大制御中においても、所定値以上のスリップ量ＳＬが検出される場合には、さらに小さいレベルの閾値（図示せず）を順次設定してもよい。
また、ここでは、第２の閾値ａ２よりも小さいレベルの第３の閾値ａ３を設定したが、第２の閾値ａ２の設定によりすでに減圧増大制御期間が延長されているので、第３の閾値ａ３を設定せずに、時刻ｔ６でブレーキ圧Ｐの保持モードに切り換えてもよい。
【００５９】
次に、図３〜図５のフローチャートを参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作について説明する。
図３はこの発明による装置全体の概略的な処理動作を示し、図４は図３内のカスケード判定ステップＳ５の具体的な処理動作の一例を示し、図５は図３内の制御量演算ステップＳ６の具体的な処理動作を示している。また、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄおよび車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを総称して、それぞれＶｗおよびＧｗで示している。
【００６０】
図３において、まず、ＥＣＵ１１Ａは、マイクロコンピュータ２３内のＲＡＭ２３ｂ（図１０参照）などを初期設定した後、車輪速演算手段３０において、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪速Ｖｗを求める（ステップＳ１）。
【００６１】
続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車輪減速度演算手段３１は、車輪速Ｖｗの時間変化（微分値）に基づいて、各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪減速度Ｇｗを演算する（ステップＳ２）。
ここで、車輪減速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０で車輪の減速状態を示し、Ｇｗ＜０で車輪の加速状態を示すものとする。
【００６２】
また、基本車速演算手段３２は、車輪速Ｖｗに基づいて基本車速Ｖｒを推定演算し（ステップＳ３）、スリップ量演算手段３６は、車輪速Ｖｗと基本車速Ｖｒとの偏差（Ｖｒ−Ｖｗ）から、各車輪１ａ〜１ｄのスリップ量ＳＬを推定演算する（ステップＳ４）。
【００６３】
また、カスケード判定手段３８Ａは、車輪１ａ〜１ｄのうちのすくなくとも三輪のスリップ量ＳＬが所定値（ロック傾向に相当する）以上の不安定状態を示す場合に、カスケードを判定してカスケード信号Ｆを出力する（ステップＳ５）。
【００６４】
このとき、カスケード判定手段３８Ａは、たとえば、車輪１ａ〜１ｄのうちの前輪の１つが第１の所定値α（たとえば、３ｋｍ／ｈ程度）以上のスリップ量を示し、且つ後輪の２つが第２の所定値β（たとえば、２ｋｍ／ｈ程度）以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定してもよい。
【００６５】
また、カスケード判定手段３８Ａは、後輪の１つが第１の所定値α以上のスリップ量を示し、且つ前輪の２つが第２の所定値β以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定してもよい。
なお、第１の所定値αのレベルは、上述したように第２の所定値βのレベルよりも大きく設定されているものとする。
【００６６】
最後に、制御量演算手段４０および制御量補正手段４０Ａは、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６に対する制御量を演算し、制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを出力する（ステップＳ６）。
【００６７】
図４は図３内のカスケード判定ステップＳ５を具体的に示しており、４つの車輪１ａ〜１ｄのうちの三輪が所定値以上のスリップ量ＳＬを示す場合にカスケードを判定する場合を示している。
【００６８】
図４において、まず、カスケード判定手段３８Ａは、カスケード信号Ｆ（フラグ）のレベルを「０」にリセットしておき（ステップＳ１０）、車輪１ａ（左の前輪）のスリップ量ＳＬａが第１の所定値αを越えたか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００６９】
ステップＳ１１において、ＳＬａ≦α（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ｂ（右の前輪）のスリップ量ＳＬｂが第１の所定値αを越えたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７０】
もし、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂの一方が第１の所定値αを越えており、ステップＳ１１またはＳ１２において、ＳＬａ＞α、または、ＳＬｂ＞α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｃ（左の後輪）のスリップ量ＳＬｃが第２の所定値β（＜α）を越えたか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００７１】
ステップＳ１３において、ＳＬｃ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｄ（右の後輪）のスリップ量ＳＬｄが第２の所定値βを越えたか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００７２】
もし、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄの両方が第２の所定値βを越えており、ステップＳ１４において、ＳＬｄ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード判定手段３８Ａは、カスケード信号Ｆを「１」に設定し（ステップＳ１５）、リターンする。
【００７３】
このときのカスケードの状況は、たとえば、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂが第１の所定値αを挟んで大小２つに分かれており、且つ、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄが第２の所定値β以上の値で、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂの間の値を示す場合が考えられる。
【００７４】
一方、ステップＳ１２〜Ｓ１４のうちのいずれかにおいて、ＳＬｂ≦α、ＳＬｃ≦β、ＳＬｄ≦β（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ａ（左の前輪）のスリップ量ＳＬａが第２の所定値βを越えたか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００７５】
ステップＳ１６において、ＳＬａ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｂ（右の前輪）のスリップ量ＳＬｂが第２の所定値βを越えたか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００７６】
もし、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂの両方が第２の所定値βを越えており、ステップＳ１７において、ＳＬｂ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｃ（左の後輪）のスリップ量ＳＬｃが第１の所定値αを越えたか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００７７】
ステップＳ１８において、ＳＬｃ≦α（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ｄ（右の後輪）のスリップ量ＳＬｄが第１の所定値αを越えたか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００７８】
もし、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄの一方が第１の所定値αを越えており、ステップＳ１８またはＳ１９において、ＳＬｄ＞α、またはＳＬｄ＞α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード判定手段３８Ａは、カスケード信号Ｆを「１」に設定し（ステップＳ１５）、リターンする。
【００７９】
このときのカスケードの状況は、たとえば、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄが第１の所定値αを挟んで大小２つに分かれており、且つ、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂが第２の所定値β以上の値で、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄの間の値を示す場合が考えられる。
【００８０】
図３内の制御量演算ステップＳ６を具体的に示した図５において、まず、制御量演算手段４０と協動する制御量補正手段４０Ａは、カスケード信号Ｆのレベルが「１」（フラグがオンしている）か否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００８１】
ステップＳ２０において、Ｆ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、不安定状態ではないので、続いて、車輪減速度Ｇｗの閾値低減用のフラグＦＬ（後述する）を「０」にクリアし（ステップＳ２０Ａ）、続いて、通常のＡＢＳ制御を行うために、スリップ量ＳＬが閾値Ｓｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。
このとき、スリップ量ＳＬの閾値Ｓｒは、通常の減圧開始条件に対応しており、たとえば３ｋｍ／ｈ程度の許容値に設定されている。
【００８２】
ステップＳ２１において、ＳＬ＞Ｓｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが最大レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定する（ステップＳ２２）。閾値ａ１は、通常の減圧開始条件に対応しており、制動能力を損なわないように、最大レベルに設定されている。
【００８３】
ステップＳ２２において、Ｇｗ＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、通常のＡＢＳ制御によるブレーキ圧Ｐの減圧を指示して（ステップＳ２３）、ステップＳ１（図３参照）にリターンする。
【００８４】
一方、ステップＳ２１またはＳ２２において、ＳＬ≦ＳｒまたはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、ブレーキ圧Ｐの保持または増圧を行うために、スリップ量ＳＬを所定値ΔＳＬ（最小許容範囲内の値、たとえば、１ｋｍ／ｈ程度）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００８５】
もし、ステップＳ２４において、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ロック傾向に至らない程度のスリップが発生している状態なので、ロック傾向が判定されるまでＡＢＳ処理を実行せずに、ブレーキ圧Ｐの保持を指示して（ステップＳ２５）、ステップＳ１にリターンする。
【００８６】
また、ステップＳ２４において、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スリップ量ＳＬが最小レベルの許容範囲内にあるので、続いて、制動能力を高める（ブレーキ圧を増圧する）ために、まず、カスケード信号Ｆのレベルが「１」か否かを再度判定する（ステップＳ２６）。
【００８７】
ステップＳ２６において、Ｆ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車輪状態が不安定なので、通常よりも増圧レベルの低い緩やかな増圧を指示し（ステップＳ２７）、また、Ｆ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態と見なされるので、通常のＡＢＳ制御によるブレーキ圧Ｐの増圧を指示して（ステップＳ２８）、ステップＳ１にリターンする。
【００８８】
一方、ステップＳ２０において、Ｆ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車輪が不安定状態にあるので、ブレーキ圧Ｐを減圧方向に補正するために、車輪減速度Ｇｗが閾値ａ１よりもレベルの低い閾値ａ２を越えたか否かを判定する（ステップＳ２９）
【００８９】
ステップＳ２９において、Ｇｗ＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、フラグＦＬを「１」に設定し（ステップＳ３０）、減圧指示ステップＳ２３に進む。
また、ステップＳ２９において、Ｇｗ≦ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、フラグＦＬが「１」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【００９０】
ステップＳ３１において、ＦＬ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、検出対象の車輪のスリップ量ＳＬが閾値Ｓｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。
また、ステップＳ３２において、ＳＬ＞Ｓｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、検出対象の車輪の車輪減速度Ｇｗが最小レベルの第３の閾値ａ３を越えたか否かを判定する（ステップＳ３３）。
【００９１】
ステップＳ３３において、Ｇｗ＞ａ３（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧指示ステップＳ２３に進む。
一方、ステップＳ３１〜Ｓ３３において、ＦＬ＝０、ＳＬ≦Ｓｒ、または、Ｇｗ≦ａ３（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、フラグＦＬをクリアするステップＳ２０Ａを介して、スリップ量ＳＬの判定ステップＳ２１に進む。
【００９２】
車輪減速度Ｇｗの判定ステップＳ２９により、カスケード時にはレベルの低い閾値ａ２と比較されるので、減圧指示ステップＳ２３に進み易くなり、路面摩擦係数が小さくて車輪速Ｖｗが徐々に低下していく（ロック傾向に向かう）状態であっても、ロック傾向を速やかに回避することができる。
【００９３】
また、車輪減速度Ｇｗの判定ステップＳ３３により、カスケード時に閾値Ｓｒ以上のスリップ量ＳＬが検出された場合には、さらにレベルの低い閾値ａ３と比較されるので、増圧への復帰が抑制されて減圧増大期間が延長され、実質的に、さらに減圧増大制御されることになる。
【００９４】
また、カスケード時の緩やかな増圧指示ステップＳ２７においては、スリップ量ＳＬの増大を防止するために、たとえば、増圧周期を長く設定して増大ゲインを低下させる制御が行われる。
ブレーキ圧Ｐの各指示ステップＳ２３、Ｓ２５、Ｓ２７およびＳ２８においては、各指示に応じた制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭが生成される。
【００９５】
このように、四輪駆動車両において、四輪のスリップ状態を検出することにより、車輪速Ｖｗが急減せずに基本車速Ｖｒから徐々に分離して、スリップ量ＳＬが増大していく不安定状態をカスケードとして検出することにより、的確に減圧方向に制御を行うことができ、スリップ量ＳＬを小さくして車体の安定性を確保することができる。
【００９６】
また、たとえば、三輪のスリップ量ＳＬがロック傾向を示す場合として、前輪の１つおよび後輪の２つがロック傾向にある場合、または、前輪の２つおよび後輪の１つがロック傾向にある場合にカスケードを判定することにより、車両の旋回状態においてはあり得ない車輪状況をカスケードとして判定することができる。
【００９７】
すなわち、左右の前輪の車輪速と左右の後輪の車輪速との間に、前後で反対の左右車輪速の関係が成り立つ状況を検出することにより、旋回状態ではなくカスケードであると判定して、ブレーキ圧Ｐを減圧（緩め）方向に補正することができる。
【００９８】
たとえば、上述したように、左右の前輪の車輪速ＶｗａおよびＶｗｂの間に左右の後輪の車輪速ＶｗｃおよびＶｗｄが存在する場合、または、左右の後輪の車輪速ＶｗｃおよびＶｗｄの間に左右の前輪の車輪速ＶｗａおよびＶｗｄが存在する場合は、旋回中ではない状態と見なして、カスケードと判定される。
【００９９】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、カスケード判定条件としてスリップ量ＳＬのみを考慮したが、カスケード判定時には減圧増大制御されて本来の制動能力が低減するので、制動能力が低減されにくくするために、カスケード判定条件に路面摩擦係数μを付加してもよい。
【０１００】
図６はカスケード判定条件に路面摩擦係数μを付加したこの発明の実施の形態２を示す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述しない。
【０１０１】
この場合、ＥＣＵ１１Ｂは、ブレーキ操作時の基本車速Ｖｒの時間変化に基づいて路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定手段３３を備えており、カスケード判定手段３８Ｂは、スリップ量ＳＬのみならず、路面摩擦係数μに応じてカスケード信号Ｆを生成している。
【０１０２】
路面摩擦係数推定手段３３は、たとえば、基本車速Ｖｒを微分してフィルタ処理を行うことにより路面摩擦係数μを求める。
なお、路面摩擦係数推定手段３３に代えて加速度センサ（図示せず）を用い、加速度センサの検出値に基づいて路面摩擦係数μを求めてもよい。
【０１０３】
以下、図７のフローチャートを参照しながら、図６に示したこの発明の実施の形態２の動作について説明する。
図７において、各ステップＳ１０〜Ｓ１９は前述（図４参照）と同様のステップである。
【０１０４】
前述のステップＳ１４またはＳ１９において、ＳＬｄ＞β、またはＳＬｄ＞α（すなわち、ＹＥＳ）と判定され、三輪のスリップ量がカスケードを示すと判定された場合、続いて、路面摩擦係数μが所定値μｏ（たとえば、０．５程度）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３５）。
【０１０５】
ステップＳ３５において、μ＜μｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード信号Ｆを「１」に設定するステップＳ１５に進み、μ≧μｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのままリターンする。
【０１０６】
これにより、カスケード判定手段３８Ｂは、三輪のスリップ量がカスケードを示し、且つ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下を示すときに、カスケード信号Ｆを生成する。
【０１０７】
このように、カスケード判定用の限定条件として、路面摩擦係数μが小さい場合を付加することにより、カスケードに陥り易い状況を限定することができ、且つカスケードの判定精度を高めることができる。
【０１０８】
また、ここでは図示しないが、路面摩擦係数推定手段３３のみならず、加速度センサを並設して、路面摩擦係数推定手段３３から求められた路面摩擦係数μと加速度センサから求められた路面摩擦係数とがともに所定値μｏ以下を示す場合に、カスケード判定条件を成立させてもよい。
この場合、路面摩擦係数μの判定に冗長性が付加されて、さらにカスケードに陥りにくくすることができる。
【０１０９】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、カスケード判定条件として路面摩擦係数μを付加したが、後輪の減速状態を付加してもよい。
図８はカスケード判定条件として後輪の減速状態を付加したこの発明の実施の形態２を示す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述しない。
【０１１０】
この場合、ＥＣＵ１１Ｃ内のカスケード判定手段３８Ｃは、カスケード判定条件として、スリップ量ＳＬのみならず、車輪減速度Ｇｗを用いており、後輪の低速側の車輪速Ｖｗが減速中を示すときに、カスケード信号Ｆを生成する。
【０１１１】
以下、図９のフローチャートを参照しながら、図８に示したこの発明の実施の形態２の動作について説明する。
図９において、各ステップＳ１０〜Ｓ１９は前述（図４参照）と同様のステップである。
【０１１２】
前述のステップＳ１４またはＳ１９において、ＳＬｄ＞β、またはＳＬｄ＞α（すなわち、ＹＥＳ）と判定され、三輪のスリップ量がカスケードを示すと判定された場合、続いて、後輪１ｃおよび１ｄのうちの低速側の車輪を判定する（ステップＳ４０）。
【０１１３】
ここでは、ステップＳ４０において、左右の後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄを比較し、左の後輪のスリップ量ＳＬｃが右の後輪のスリップ量ＳＬｄよりも小さいか否かを判定する。
【０１１４】
もし、ＳＬｃ＜ＳＬｄ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大きいスリップ量ＳＬｄを示す右の後輪１ｄが低速側であると特定されるので、続いて、右の後輪１ｄの車輪減速度Ｇｗｄが正（減速中である）か否かを判定する（ステップＳ４１）。
【０１１５】
また、ＳＬｃ≧ＳＬｄ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、大きいスリップ量ＳＬｃを示す左の後輪１ｃが低速側であると特定されるので、続いて、左の後輪１ｃの車輪減速度Ｇｗｃが正（減速中である）か否かを判定する（ステップＳ４２）。
【０１１６】
ステップＳ４１またはＳ４２において、Ｇｗｄ＞０、またはＧｗｃ＞０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード信号Ｆを「１」に設定するステップＳ１５に進み、Ｇｗｄ≦０、またはＧｗｃ≦０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのままリターンする。
【０１１７】
このように、後輪の減速中のみにカスケードを判定することにより、カスケードを示す状況であっても、カスケードの状況から脱しようとしているときに減圧し過ぎとなることを防ぐ目的で、後輪の車輪減速度を参照することにより、現在の状況がカスケード状態から脱しようとしているのか否かを判定することができる。
【０１１８】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、カスケードが判定されたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更する制御量補正手段と、を含み、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの前輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの後輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定し、第１の所定値のレベルは、第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたので、全車輪駆動車両においてブレーキ圧の減圧制御時に生じるカスケード（不安定状態）を回避して安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
また、この発明の請求項２によれば、全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカスケード判定手段と、カスケードが判定されたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更するための減圧量増大制御を行う制御量補正手段と、を含み、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの前輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定し、第１の所定値のレベルは、第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたので、全車輪駆動車両においてブレーキ圧の減圧制御時に生じるカスケードを回避して安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１１９】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１または請求項２において、制御量補正手段は、車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止する範囲内で複数の車輪に対するブレーキ圧を増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、カスケード判定手段がカスケードを判定したときに、ブレーキ圧の増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手段とを含むので、全車輪駆動車両において安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１２０】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１または請求項２において、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの他の三輪のスリップ量に応じてカスケードを判定し、制御量補正手段は、複数の車輪のうちのいずれかの車輪減速度が第１の閾値を越えたときに減圧量増大制御を開始し、カスケードが判定されたときに、第１の閾値のレベルを低減するようにしたので、全車輪駆動車両においてカスケードを確実に回避して安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１２１】
また、この発明の請求項５によれば、請求項４において、制御量補正手段は、スリップ量に応じて減圧量増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値を第１の閾値以下のレベルに設定し、減圧量増大制御の期間を延長する方向に可変するようにしたので、全車輪駆動車両においてカスケードを確実に回避して安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１２５】
また、この発明の請求項６によれば、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、カスケード判定手段は、路面摩擦係数が所定値以下を示すときに、カスケードを判定するようにしたので、信頼性の高いカスケード判定を行うことのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１２６】
また、この発明の請求項７によれば、請求項１から請求項５までのいずれか１項において、カスケード判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の低速側の車輪速が減速中を示すときに、カスケードを判定するようにしたので、カスケード判定の信頼性をさらに向上させたアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１を示す機能ブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による減圧増大補正動作を示すタイミングチャートである。
【図３】  この発明の実施の形態１による減圧増大補正動作を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の実施の形態１によるカスケード判定動作を示すフローチャートである。
【図５】  この発明の実施の形態１による制御量演算動作を示すフローチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態２を示す機能ブロック図である。
【図７】  この発明の実施の形態２によるカスケード判定動作を示すフローチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態３を示す機能ブロック図である。
【図９】  この発明の実施の形態３によるカスケード判定動作を示すフローチャートである。
【図１０】  一般的なアンチスキッドブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１１】  図１０内のアクチュエータの周辺の油圧経路を示す構成図である。
【図１２】  図１１内の油圧経路を一系統に注目して詳細に示す構成図である。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ  車輪、２ａ〜２ｄ  車輪速センサ、８  ブレーキペダル、１０ａ〜１０ｄ  アクチュエータ、１１Ａ〜１１Ｃ  ＥＣＵ、１５  モータ、１６  モータリレー、３１  車輪減速度演算手段、３２  基本車速演算手段、３３  路面摩擦係数推定手段、３６  スリップ量演算手段、３８Ａ〜３８Ｃ  カスケード判定手段、４０  制御量演算手段、４０Ａ  制御量補正手段、ａ１〜ａ３  閾値、Ｃａ〜Ｃｄ、ＣＭ  制御信号、Ｇｗ、Ｇｗａ〜Ｇｗｄ  車輪減速度、Ｐ、Ｐａ〜Ｐｄ  ブレーキ圧、ＳＬ、ＳＬａ〜ＳＬｄ  スリップ量、Ｖａ〜Ｖｄ  車輪速信号、Ｖｗ、Ｖｗａ〜Ｖｗｄ  車輪速、Ｖｒ  基本車速、μ  路面摩擦係数、α  第１の所定値、β  第２の所定値。
【図１】
0003653163.tif 000002
【図２】
0003653163.tif 000003
【図３】
0003653163.tif 000004
【図４】
0003653163.tif 000005
【図５】
0003653163.tif 000006
【図６】
0003653163.tif 000007
【図７】
0003653163.tif 000008
【図８】
0003653163.tif 000009
【図９】
0003653163.tif 000010
【図１０】
0003653163.tif 000011
【図１１】
0003653163.tif 000012
【図１２】
0003653163.tif 000013