(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、ステアリング系に補助トルクを付加する電動機と、前後輪の滑り角差に基づいて車両挙動を判定して補正量を出力する車両挙動判定手段、少なくとも前記操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標電流信号を設定する目標電流信号設定手段、この目標電流信号設定手段からの目標電流信号を前記車両挙動判定手段からの補正量で補正する補正手段を備え、前記電動機の駆動を制御する制御手段と、からなる電動パワーステアリング装置において、
車両の後退を検出する後退検出手段を備えるとともに、前記制御手段は前記後退検出手段からの後退信号に基づいて前記車両挙動判定手段からの補正量を制御する補正量制御手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記補正量制御手段は、前記後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて前記車両挙動判定手段からの補正量の出力を禁止することを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記補正量制御手段は、前記後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて前記車両挙動判定手段に供給されるヨー角速度信号の極性を反転させ、前記車両挙動判定手段からの補正量で目標電流信号を補正することを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は電動機の動力をステアリング系に直接作用させ、ドライバの操舵力の軽減を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に操舵反力の変化をドライバに知らせて適切な操舵を行わせる電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動パワーステアリング装置において、車両速度、ヨー角速度、操舵角（タイヤ切れ角）に基づいて車両の前輪の滑り角（βｆ）と車両の後輪の滑り角（βｒ）との差（以降、角差βｆｒ＝βｆ−βｒと称する）を演算し、この角差βｆｒに基づいて車両挙動（オーバステア状態、アンダステア状態等）の補正量を決定し、操舵トルクに基づいた目標操舵トルク信号を角差βｆｒに対応した補正量で補正して電動機を駆動することにより、電動機が発生する補助トルクを補正してステアリング系に作用させ、路面からハンドルを介して伝えられる操舵反力を車両挙動に応じてドライバに感知させ、ドライバが車両挙動に応じた適切なハンドル操作を可能とするようなものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動パワーステアリング装置は、車両の前進時には車両挙動に応じて目標操舵トルク信号を角差βｆｒに対応した補正量で補正することにより、ドライバが適切なハンドル操作をできるように構成されているが、車両の後退時には車両挙動が不安定となる課題がある。
【０００４】
例えば、車両の後退時には、前輪のサスペンションに設定されているキャスタ角は、作用する方向が車両の前進時とは逆となるので、車両の直進性が弱くなって直進後退していても車両挙動が不安定でふらつきが大きくなる。
また、ハンドルをセンタ（操舵角０度）に戻す力が弱くなる。
【０００５】
このような現象は、ハンドルの取り回しを向上させるために低車速領域で操舵力を最適な軽さに設定できる補助トルク（アシストトルク）を有する車両で顕著になる。
【０００６】
以上のような操舵特性を有する車両では、運転技量の低い、例えば免許取りたてのドライバにとって車両の後退時のハンドル操作が難しい課題がある。
【０００７】
また、従来の電動パワーステアリング装置において、車両挙動に応じて補助トルク（アシストトルク）を変化させる制御は、車両挙動が大きく変化する車速領域（例えば、３０Ｋｍ／ｈ以上）で実行されるように設定されている。
【０００８】
しかし、車両が低μ路走行時やＵターン時等のような低車速領域で走行する場合にも車両挙動が大きく変化する場合があり、このような条件に対して車両挙動に応じて補助トルクを変化させることが運転技量の高いドライバから望まれている。
【０００９】
低車速領域で走行する場合にも車両挙動に応じて補助トルクを変化させる電動パワーステアリング装置は、車両の後退時の車両挙動が不安定となるため、車両の後退時にも車両挙動に応じて補助トルクを変化させることが運転技量の高いドライバには望ましい。
【００１０】
本発明はこのような課題を解決するためなされたもので、第１の目的は運転技量の低いドライバに対しては、車両の後退時に補助トルクを変化させることを禁止する電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【００１１】
本発明の第２の目的は、運転技量の高いドライバに対しては、車両の後退時の車両挙動に応じて補助トルクを変化させることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためこの発明に係る電動パワーステアリング装置は、車両の後退を検出する後退検出手段を備えるとともに、制御手段は、後退検出手段からの後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量を制御する補正量制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、車両の後退を検出する後退検出手段を備えるとともに、制御手段は、後退検出手段からの後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量を制御する補正量制御手段を備えたので、車両の前進時だけでなく車両の後退時にも車両挙動に応じて補助トルクの補正を実行したり、禁止することができる。
【００１４】
また、この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量の出力を禁止することを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量の出力を禁止するので、運転技量の低いドライバに対しては車両挙動に応じた補助トルクの補正を実行しないようにすることができる。
【００１６】
さらに、この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段に供給されるヨー角速度信号の極性を反転させ、車両挙動判定手段からの補正量で目標電流信号を補正することを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段に供給されるヨー角速度信号の極性を反転させ、車両挙動判定手段からの補正量で目標電流信号を補正するので、車両の後退時にも車両の前進時と全く同じように車両挙動に応じて目標電流信号を補正することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明は、車両の後退時にも車両のアンダステア状態またはオーバステア状態を操舵反力としてドライバにハンドルを介して感知させるものである。
【００１９】
図１はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
図１において、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、補助トルクをステアリング系に作用する電動機８、制御手段１３、電動機駆動手段１４、電動機電流検出手段１５を備える。
【００２０】
また、電動パワーステアリング装置１は、車両に作用するヨー角速度を検出し、ヨー角速度に対応した電気信号に変換されたヨー角速度信号Ｙを出力するヨー角速度センサ９、前輪の切れ角を検出し、前輪の切れ角に対応した電気信号に変換された切れ角信号δを出力する切れ角センサ１０、車速を検出し、車速に対応した電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速センサ１１、ステアリングホイール２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１２、車両の後退（バック）を検出し、電気信号に変換された後退信号Ｒを出力する車両後退検出手段１６を備える。
なお、切れ角信号δはステアリング軸の操舵角から算出してもよい。
また、後退検出手段を構成する車両後退検出手段１６は、シフトレバーの後退（Ｒ）位置に対応する信号（例えば、ポテンショメータの電圧検出値）を検出し、例えばＨレベルの信号に変換された後退信号Ｒとして制御手段１３に供給する。
【００２１】
ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、および操舵トルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段１３に供給される。
なお、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時計回り方向を正（プラス）とし、反時計回り方向を負（マイナス）とする。
また、車速信号Ｖは大きさのみを有し、方向は持たないものとする。
【００２２】
ステアリングホイール２を操舵すると、ステアリング軸３に加えられる手動操舵トルクは、ラック＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラック軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６を介して前輪７の操向を変化させる。
【００２３】
手動の操舵トルクをアシストするため、操舵トルク信号Ｔに対応して電動機８が駆動されると、電動機トルクがハイポイドギア４を介して倍力された補助トルク（アシストトルク）に変換されてステアリング軸３に作用し、ドライバの操舵力を軽減する。
【００２４】
制御手段１３は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、判定手段、スイッチ手段、信号発生手段、メモリ等で構成し、操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号（ＩＭＳ）を発生し、この目標電流信号（ＩＭＳ）と電動機電流検出手段１５が検出した電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦとの差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶＯ（例えば、オン信号、オフ信号およびＰＷＭ信号の混成信号）を発生し、この差が速やかに０となるように電動機駆動手段１４の駆動を制御する。
【００２５】
また、制御手段１３は、滑り角差推定手段、補正手段等を備え、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイールベース）に基づいて前輪の滑り角と後輪の滑り角の差（角差信号）を演算で推定し、この差（角差信号）の大きさに基づいてアンダステア補正量およびオーバステア補正量を決定し、この補正量で目標電流信号（ＩＭＳ）を補正する。
【００２６】
さらに、制御手段１３は、前輪の滑り角と後輪の滑り角の差（角差信号）の方向信号（Ｐ）およびヨー角速度信号Ｙの方向信号（Ｎ）を比較することにより、車両の状態（車両挙動）がアンダステア領域またはオーバステア領域のいずれであるかを判定する。
【００２７】
また、制御手段１３は、車両の後退を検出し、かつ車両の状態（車両挙動）がアンダステア領域またはオーバステア領域のいずれであるかを判定した時に、アンダステア補正量およびオーバステア補正量で目標電流信号（ＩＭＳ）を補正したり、禁止する補正量制御手段を備え、車両の後退時にドライバの運転技量に応じて補正を実行したり、補正を禁止したりする。
【００２８】
電動機駆動手段１４は、例えば４個のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶＯに基づいてＰＷＭ（パルス幅変調）の電動機電圧ＶＭを出力し、電動機８を正回転または逆回転にＰＷＭ駆動する。
【００２９】
電動機電流検出手段１５は、電動機８と直列に接続された抵抗器またはホール素子等で電動機電流ＩＭを電圧に変換して検出し、電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦを制御手段１３にフィードバック（負帰還）する。
【００３０】
図２はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態基本要部ブロック構成図である。
図２において、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３は、目標電流信号設定手段２１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、車両挙動判定手段２４、補正手段２５、補正量制御手段１７を備える。
【００３１】
目標電流信号設定手段２１は、ＲＯＭ等のメモリに予め図６に示す操舵トルク信号Ｔ−目標電流信号ＩＭＳ特性データ、および図７に示す車速信号Ｖ−車速係数ＫＴ特性データを記憶しておき、操舵トルクセンサ１２が検出した操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号ＩＭＳと車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに対応した車速係数ＫＴを乗算して得られた車速信号Ｖをパラメータとした新たな目標電流信号ＩＭＳを補正手段２５に供給する。
車速信号Ｖをパラメータとした新たな目標電流信号ＩＭＳは、トルク信号Ｔが同一でも車速信号Ｖが増加するにつれて減少するように設定し、高車速領域での操舵の安定性を確保する。
なお、目標電流信号ＩＭＳの符号（極性）は、操舵トルク信号Ｔが時計方向回り（例えば、右操舵）の場合にはプラス（＋）とし、操舵トルク信号Ｔが反時計方向回り（例えば、左操舵）の場合にはマイナス（−）とする。
【００３２】
偏差演算手段２２は、減算器または減算機能を備え、補正手段２５から供給される目標電流信号ＩＭＨと、電動機電流検出手段１５から供給される電動機電流信号ＩＭＦとの差ΔＩ（＝ＩＭＨ−ＩＭＦ）を演算し、偏差信号ΔＩ（＝ＩＭＨ−ＩＭＦ）を駆動制御手段２３に供給する。
【００３３】
駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントローラ、電動機制御信号発生手段等を備え、偏差演算手段２２から供給される偏差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）制御を施した後、これら比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御を施した信号を混合した混合信号に基づいてハンドル（ステアリングホイール２）の右操舵または左操舵に対応したＰＷＭの電動機制御信号ＶＯを発生し、電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に供給する。
【００３４】
車両挙動判定手段２４は、滑り角差推定手段、方向判定手段、選択手段、アンダステア補正量出力手段、オーバステア補正量出力手段等を備え、車速センサ１１から供給される車速信号Ｖ、ヨー角速度センサ９から供給されるヨー角速度信号Ｙおよび切れ角センサ１０から供給される切れ角信号δから車両の前輪滑り角（βｆ）と車両の後輪滑り角（βｒ）との差（角差βｆｒ＝βｆ−βｒ）を演算し、この角差βｆｒ基づいてアンダステア補正量（ＤＡ）、オーバステア補正量（ＤＯ）を発生し、アンダステア補正量（ＤＡ）またはオーバステア補正量（ＤＯ）に対応した補正信号ＩＤを補正制御手段１７に供給する。
【００３５】
図３はこの発明に係る車両挙動判定手段の要部ブロック構成図である。
図３において、車両挙動判定手段２４は、車速係数発生手段２６、滑り角差推定手段３０、選択手段３１、方向判定手段３２、アンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、加算手段３７、角差変化量演算手段３９、角差変化係数発生手段４０を備える。
【００３６】
車速係数発生手段２６は、ＲＯＭ等のメモリを備え、予め図８に示す車速信号Ｖと車速係数ＫＲの特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速信号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫＲを読み出して乗算手段３５および乗算手段３６に提供する。
【００３７】
滑り角差推定手段３０は、メモリ、演算機能を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δおよびメモリに予め設定した車両の寸法パラメータＬ（例えば、ホイールベース）に基づいて数１から前輪滑り角（βｆ）と後輪滑り角（βｒ）との差βｆｒ（＝βｆ−βｒ）を演算し、角差信号βｆｒを選択手段３１、方向判定手段３２および角差変化量演算手段３９に供給する。
【００３８】
【数１】
βｆｒ＝Ｙ＊Ｌ／Ｖ−δ
【００３９】
なお、前輪滑り角（βｆ）および後輪滑り角（βｒ）は、タイヤの向きを基準としてタイヤの進行方向への角度を表わすので、時計回り方向へハンドルを切った（右操舵）場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方向は反時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラス）とすると前輪滑り角（βｆ）の方向は負（マイナス）となる。
同様に、後輪滑り角（βｒ）も負（マイナス）となり、角差信号βｆｒの方向（符号）は後輪滑り角（βｒ）の絶対値｜βｒ｜が前輪滑り角（βｆ）の絶対値｜βｆ｜以上（｜βｒ｜≧｜βｆ｜）となるまでは、負（マイナス）で表わす。
【００４０】
また、反時計回り方向へハンドルを切った（左操舵）場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方向は時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラス）とすると前輪滑り角（βｆ）の方向は正（プラス）となる。
同様に、後輪滑り角（βｒ）も正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向（符号）は後輪滑り角（βｒ）の絶対値｜βｒ｜が前輪滑り角（βｆ）の絶対値｜βｆ｜以上（｜βｒ｜≧｜βｆ｜）となるまでは、正（プラス）で表わす。
【００４１】
また、方向判定手段３２に供給するヨー角速度信号Ｙに代えて横加速度Ｇで代用してもよい。
【００４２】
選択手段３１は、ソフト制御のスイッチ機能を備え、方向判定手段３２から供給される判定信号ＨＯに基づいてスイッチを切り替え、滑り角差推定手段３０から供給される角差信号βｆｒをアンダステア補正量出力手段３３またはオーバステア補正量出力手段３４に供給する。
【００４３】
方向判定手段３２は、符号比較機能を備え、滑り角差推定手段３０から供給される角差信号βｆｒの方向信号Ｐと、ヨー角速度センサ９から供給されるヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎに基づいて、方向信号Ｐと方向信号Ｎが一致（符号が同一）する場合には、例えばＨレベルの判定信号ＨＯを選択手段３１に供給し、方向信号Ｐと方向信号Ｎが異なる（符号が異なる）場合には、例えばＬレベルの判定信号ＨＯを選択手段３１に供給する。
【００４４】
角差信号βｆｒの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが異なる（不一致）場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、前輪の反時計回り方向滑り角（βｆ）が後輪の反時計回り方向滑り角（βｒ）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βｆｒの方向信号Ｐがマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア領域と判定して選択手段３１はアンダステア補正量出力手段３３を選択（実線表示）する。
【００４５】
一方、角差信号βｆｒの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後輪の反時計回り方向滑り角（βｒ）が前輪の反時計回り方向滑り角（βｆ）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βｆｒの方向信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオーバステア領域と判定して選択手段３１はオーバステア補正量出力手段３４を選択（破線表示）する。
【００４６】
なお、上記の角差信号βｆｒの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎの関係は、車両が前進している状態でハンドルが時計回り方向（右操舵）の場合を説明したが、車両が前進している状態でハンドルが反時計回り方向（左操舵）の場合には、角差信号βｆｒの方向信号Ｐおよびヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎを右操舵の場合と逆に扱うことで、車両挙動のアンダステア領域またはオーバステア領域を判定することができる。
【００４７】
車両挙動の強いアンダステア領域とは、現在の操舵状態からこれ以上ハンドルを切込んでも車両がこれ以上曲らない状態であり、ドライバに反力を強く感じさせてハンドルを戻した方が良いことを知らせる操舵領域である。
【００４８】
なお、弱いアンダステア領域では反力の補正は不要であるので、図９に示すように角差信号βｆｒに対するアンダステア補正量ＤＡの不感帯領域を大きく設定している。
【００４９】
一方、車両の強いオーバステア領域とは、そのままでは車両がスピンする虞のある状態であり、ドライバに反力を強く感じさせてカウンタステアを行い易くしている。
【００５０】
アンダステア補正量出力手段３３は、ＲＯＭ等のメモリを備え、予め図９に示す角差信号の絶対値｜βｆｒ｜とアンダステア補正量ＤＡとの特性データを記憶しておき、選択手段３１から角差信号βｆｒが供給されると、対応するアンダステア補正量ＤＡを読み出し、アンダステア補正量信号ＤＡを乗算手段３５に供給する。
【００５１】
オーバステア補正量出力手段３４は、ＲＯＭ等のメモリを備え、予め図１０に示す角差信号の絶対値｜βｆｒ｜とオーバステア補正量ＤＯとの特性データを記憶しておき、選択手段３１から角差信号βｆｒが供給されると、対応するオーバステア補正量ＤＯを読み出し、オーバステア補正量信号ＤＯを乗算手段３６に供給する。
【００５２】
なお、アンダステア補正量信号ＤＡおよびオーバステア補正量信号ＤＯは、車両が前進している状態でハンドルが時計回り方向（右操舵）の場合には正（＋）で表わし、車両が前進している状態でハンドルが反時計回り方向（左操舵）の場合には負（−）で表わす。
【００５３】
なお、アンダステア補正量ＤＡ、オーバステア補正量ＤＯは、それぞれ図９、図１０に示すように不感帯をそれぞれ独自に設定しているので、アンダステア状態またはオーバステア状態に応じた最適な補正を行うことができる。
【００５４】
乗算手段３５は、ソフト制御の乗算機能を備え、車速係数ＫＲ、アンダステア補正量信号ＤＡおよび角差変化係数ＫＶを乗算処理し、減算補正信号としてのアンダステア補正量信号ＩＤＡ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＡ）を加算手段３７に供給する。
【００５５】
アンダステア補正量信号ＩＤＡは、図９示すアンダステア補正量ＤＡを図８に示す車速係数ＫＲで補正するので、極低停車速領域を除く低車速領域、中車速領域および高車速領域の全てでアンダステア補正量ＤＡの特性と同じに設定することができる。
【００５６】
乗算手段３６は、ソフト制御の乗算機能を備え、車速係数ＫＲ、オーバステア補正量信号ＤＯおよび角差変化係数ＫＶを乗算処理し、減算補正信号としてのオーバステア補正量信号ＩＤＯ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＯ）を加算手段３７に供給する。
【００５７】
オーバステア補正量信号ＩＤＯは、図１０に示すオーバステア補正量ＤＯを図８示す車速係数ＫＲで補正するので、極低停車速領域を除く低車速領域、中車速領域および高車速領域の全てでオーバステア補正量ＤＯの特性と同じに設定することができる。
なお、オーバステア補正量ＤＯは、アンダステア補正量ＤＡに比べ、不感帯を狭く傾きも小さく設定する。
【００５８】
加算手段３７は、ソフト制御の加算機能を備え、乗算手段３５から供給されるアンダステア補正量信号ＩＤＡ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＡ）と、乗算手段３６から供給されるオーバステア補正量信号ＩＤＯ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＯ）を加算処理し、アンダステア補正量信号ＩＤＡまたはオーバステア補正量信号ＩＤＯのいずれか一方を補正信号ＩＤとして図２に示す補正量制御手段１７に供給する。
【００５９】
角差変化量演算手段３９は、微分演算機能を備え、滑り角差推定手段３０から供給される角差信号βｆｒに微分演算を施し、角差変化量信号ＤＶ（＝ｄβｆｒ／ｄｔ）を角差変化係数発生手段４０に供給する。
【００６０】
角差変化係数発生手段４０は、ＲＯＭ等のメモリを備え、予め図１１に示す角差変化量ＤＶと角差変化係数ＫＶの特性データを記憶しておき、角差変化量信号ＤＶが供給されると、対応した角差変化係数ＫＶを読み出して乗算手段３５および乗算手段３６に供給する。
【００６１】
角差変化量ＤＶは、角差信号βｆｒの変化を表し、したがって車両挙動の時間的な変化を表わすので、車両挙動の急激な変化に対応したアンダステア補正量信号ＩＤＡ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＡ）またはオーバステア補正量信号ＩＤＯ（＝ＫＲ＊ＫＶ＊ＤＯ）を発生することができる。
【００６２】
図２に戻り、補正手段２５は、減算機能を備え、目標電流信号設定手段２１から供給される目標電流信号ＩＭＳと補正量制御手段２４から供給される補正信号ＩＤとの偏差（＝ＩＭＳ−ＩＤ）を演算し、補正された新たな目標電流信号ＩＭＨ（＝ＩＭＳ−ＩＤ）として偏差演算手段２２に供給する。
このように、補正手段２５は目標電流信号ＩＭＳを補正信号ＩＤ（アンダステア補正量信号ＩＤＡまたはオーバステア補正量信号ＩＤＯ）で減算補正する。
【００６３】
補正量制御手段１７は、車両後退検出手段１６から供給されるＨレベルの後退信号Ｒに基づいて車両が後退時に車両挙動判定手段２４から供給される補正信号ＩＤの補正手段２５への供給の禁止または実行の制御を行う。
【００６４】
このように、この発明に係る電動パワーステアリング装置１は、車両の後退を検出する後退検出手段１６を備えるとともに、制御手段１３は、後退検出手段１６からの後退信号Ｒに基づいて車両挙動判定手段２４からの補正量ＩＤを制御する補正量制御手段１７を備えたので、車両の前進時だけでなく車両の後退時にも車両挙動に応じて補助トルクの補正を実行したり、禁止したりすることができる。
【００６５】
図４はこの発明に係る補正量制御手段の一実施の形態要部ブロック構成図である。
図４において、補正量制御手段１７は、ソフト制御のスイッチ手段で構成し、車両の後退を車両後退検出手段１６が検出してＨレベルの後退信号Ｒが供給された場合には、スイッチを閉成（メーク：実線表示）状態から開成（ブレーク：破線表示）に切り替え、車両挙動判定手段２４から供給される補正信号ＩＤの補正手段２５への供給を禁止する。
【００６６】
一方、補正量制御手段１７は、車両が前進状態の場合には、車両後退検出手段１６からＬレベルの後退信号Ｒが供給されるため、スイッチを閉成（メーク：実線表示）状態に保持して車両挙動判定手段２４から供給される補正信号ＩＤを補正手段２５へ供給する。
【００６７】
このように、この発明に係る電動パワーステアリング装置１の補正量制御手段１７は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号Ｒに基づいて車両挙動判定手段２４からの補正量ＩＤの出力を禁止するので、運転技量の低いドライバに対しては車両後退時の車両挙動に応じた補助トルクの補正を実行しないようにすることができる。
【００６８】
次に、運転技量の高いドライバに対して、車両が後退時にも車両挙動に対する補助トルクの補正を実行して車両挙動を操舵反力として感知できるものについて説明する。
【００６９】
車両の後退時にハンドルを時計回り方向に操舵（右操舵）すると、車速信号Ｖ、切れ角信号δの方向は車両が前進状態でハンドルを時計回り方向に操舵（右操舵）の場合と変らないが、ヨー角速度信号Ｙだけは車体が反時計方向に旋回するので方向信号Ｎが負（−）となり、極性が逆となる。
【００７０】
車両が後退時にも車両が前進時と同じように車両挙動判定手段２４から出力される補正量ＩＤを扱うためには、車両後退時にヨー角速度信号Ｙの符号を逆（反転）させることで解決することができる。
【００７１】
図５はこの発明に係る補正量制御手段の別実施の形態要部ブロック構成図である。
図５において、補正量制御手段１８は、反転符号発生手段４１、乗算手段４２を備え、ヨー角速度センサ９と制御手段２８内の車両挙動判定手段２４のヨー角速度信号Ｙ入力端子間に配置する。
なお、図５は車両が後退時で時計回り方向にハンドルを操舵（右操舵）した状態を表わし、この状態ではヨー角速度信号Ｙを負（−）とし、ヨー角速度信号−Ｙで表わす。
【００７２】
反転符号発生手段４１は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、定数１および定数−１を予め記憶しておき、Ｌレベルの後退信号Ｒが供給された場合には定数１を読み出し、定数１を乗算手段４２に供給する。
【００７３】
また、反転符号発生手段４１は、Ｈレベルの後退信号Ｒが供給された場合には定数−１を読み出し、定数−１を乗算手段４２に供給する。
【００７４】
乗算手段４２は、乗算機能を備え、ヨー角速度センサ９から供給されるヨー角速度信号Ｙ（または、−Ｙ）と、反転符号発生手段４１から供給される定数１（または、−１）とを乗算（Ｙ＊１または−Ｙ＊−１）し、新たなヨー角速度信号Ｙを車両挙動判定手段２４に供給する。
【００７５】
上記のように、新たなヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎは、車両が前進している状態でハンドルを右操舵した場合、または車両が後退している状態でハンドルを右操舵した場合には、いずれも正（＋）となる。
【００７６】
一方、新たなヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎは、車両が前進している状態でハンドルを左操舵した場合、または車両が後退している状態でハンドルを左操舵した場合には、いずれも負（−）となる。
【００７７】
したがって、車両の前進状態または後退状態に拘らず、ハンドルの右操舵または左操舵の状態のみで、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎを決定することができる。
これによって、車両挙動判定手段２４から出力される補正信号ＩＤの符号（極性）も車両の前進状態または後退状態に拘らず、ハンドルの右操舵または左操舵の状態のみで決定することができる。
【００７８】
このように、この発明に係る電動パワーステアリング装置１の補正量制御手段１８は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号Ｒに基づいて車両挙動判定手段２４に供給されるヨー角速度信号Ｙの極性を反転させ、車両挙動判定手段２４からの補正量ＩＤで目標電流信号ＩＭＳを補正するので、車両の後退時にも車両の前進時と全く同じように車両挙動に応じて補助トルクを補正することができる。
【００７９】
なお、図４に示す補助トルクの補正禁止または図５に示す補助トルクの補正実行の設定は、ドライバの操作によって切替え可能にしてもよい。
また、工場出荷時やサービスステーションで設定できるようにしてもよい。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、車両の後退を検出する後退検出手段を備えるとともに、制御手段は、後退検出手段からの後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量を制御する補正量制御手段を備え、車両の前進時だけでなく車両の後退時にも車両挙動に応じて補助トルクの補正を実行したり、禁止することができるので、運転技量の低いドライバや運転技量の高いドライバの車両後退時の操舵フィーリングを向上させることができる。
【００８１】
また、この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段からの補正量の出力を禁止し、運転技量の低いドライバに対しては車両挙動に応じた補助トルクの補正を実行しないようにするので、運転技量の低いドライバに違和感のない操舵フィーリングを提供することができる。
【００８２】
さらに、この発明に係る電動パワーステアリング装置の補正量制御手段は、後退検出手段が車両の後退を検出した時は、後退信号に基づいて車両挙動判定手段に供給されるヨー角速度信号の極性を反転させ、車両挙動判定手段からの補正量で目標電流信号を補正し、車両の後退時にも車両の前進時と全く同じように車両挙動に応じて目標電流信号を補正することができるので、車両挙動を操舵反力として感知することにより、運転技量の高いドライバの車両後退時の操舵フィーリングを向上させることができる。
【００８３】
よって、車両の後退時にも車両挙動を操舵反力として感知し、ドライバの操舵フィーリングを向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態基本要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る車両挙動判定手段の要部ブロック構成図
【図４】この発明に係る補正量制御手段の一実施の形態要部ブロック構成図
【図５】この発明に係る補正量制御手段の別実施の形態要部ブロック構成図
【図６】操舵トルク信号Ｔ−目標電流信号ＩＭＳ特性図
【図７】車速信号Ｖ−車速係数ＫＴ特性図
【図８】車速信号Ｖ−車速係数ＫＲ特性図
【図９】角差信号βｆｒの絶対値｜βｆｒ｜−アンダステア補正量ＤＡ特性図
【図１０】角差信号の絶対値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性図
【図１１】角差変化量ＤＶ−角差変化係数ＫＶ特性図
【符号の説明】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、９…ヨー角速度センサ、１０…切れ角センサ、１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３，２７，２８…制御手段、１６…車両後退検出手段、１７，１８…補正量制御手段、２１…目標電流信号設定手段、２２…偏差演算手段、２３…駆動制御手段、２４…車両挙動手段、２５…補正手段、４１…反転符号発生手段、４２…乗算手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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