(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各種パラメータに応じて車両を制御する電子制御ユニットと、上記電子制御ユニットの出力端子に接続されるアクチュエータを具備するもので、上記電子制御ユニットは、マイクロコンピュータと、上記マイクロコンピュータの出力信号に応じて上記電子制御ユニットの出力端子に上記アクチュエータを駆動する信号を与える駆動回路と、該出力端子へ与えられる信号をモニタするために上記マイクロコンピュータに接続された自己診断入力回路から構成される車両用電子制御装置において、
上記アクチュエータは車種あるいは仕様の違いに応じて上記電子制御ユニットの出力端子に選択的に接続され、
上記マイクロコンピュータは少なくとも上記アクチュエータが接続される車種あるいは仕様のための第一の制御プログラムと、該アクチュエータが接続されない車種あるいは仕様のための第二の制御プログラムを有し、
上記マイクロコンピュータは上記自己診断入力回路からの信号に応じて上記アクチュエータが電子制御ユニットに接続されているか否かを判断し、接続されていると判断したときは上記第一の制御プログラムを、接続されていないと判断したときは上記第二の制御プログラムを選択して車両を制御することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】
上記マイクロコンピュータは自動変速機を制御し、上記アクチュエータは上記自動変速機に選択的に組み込まれる４輪駆動用トランスファクラッチを作動させるソレノイドであり、上記マイクロコンピュータは上記ソレノイドが接続されていると検出した場合に上記トランスファクラッチが自動変速機に組み込まれていると判断して４輪駆動車用の自動変速機制御プログラムを選択し、接続されていないと検出した場合に上記トランスファクラッチが自動変速機に組み込まれていないと判断して２輪駆動車用の自動変速機制御プログラムを選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】
車室内に設けられ、上記ソレノイドが接続されていると判断された場合と接続されていないと判断された場合とを区別するように選択的に点灯される表示ランプを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、車種あるいは仕様毎に異なる制御機能を有していても共有化できるように構成された車両用電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両における各種制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、車種毎に別々に設計されている。また、同一車種においても、仕様の差異に伴って制御内容が異なる場合が多い。従って、その車種の数及び仕様の数だけマトリックス的にＥＣＵの種類も増加する傾向にあった。
【０００３】
このような傾向に鑑みて、従来から、車種及び仕様の数に対するＥＣＵの種類を削減して生産コストを引き下げるための様々な試みがなされている。例えば、特開平５−８５２８４号公報には、複数車種あるいは仕様に対応するすべての機能を有するＥＣＵに機能切換え用の２つの入力ポートを特設し、その２つの入力ポートに接続されるワイヤハーネスの内部において、両ポートを選択的にオープン状態あるいはショート状態とすることによって、車種あるいは仕様に合ったＥＣＵの機能を選択できるようにしている。
【０００４】
また、特開平４−３６０４８号公報には、すべての車種あるいは仕様で共通の制御プログラムおよび制御データをマスクＲＯＭ等の再書き込み不能なメモリで構成し、車種あるいは仕様毎に異なる制御プログラムおよび制御データをＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ等の再書き込み可能なメモリで構成することによりマイクロコンピュータの共通化を図り、単一のマイクロコンピュータを多くの車種あるいは仕様に適用してコスト低減を行う方法が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の手法では、ＥＣＵの種類の削減という目的は達成できても、それを達成するための特別な部品、回路等を追加する必要があり、抜本的なコスト削減にはならない。特に、前者の例では、ＥＣＵの種類の削減は可能であるが、車両ハーネスの種類が増加するとともに、ＥＣＵ内に識別用入力回路を付加的に構成しなければならず、その分コストアップとなるという問題がある。一方、後者の例においては、ＥＣＵへの再書き込み可能なメモリを付加することがコストアップの要因となる。また、さらに、効果的にＥＣＵの種類を削減するためには、ＥＣＵを車両に搭載した後、あるいは搭載直前に、再書き込み可能なメモリに車種あるいは仕様に応じた制御プログラムおよび制御データを書き込む必要があり、そのための設備、あるいは装置のコストがかかるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑み、異なった制御機能を要求する複数の車種あるいは仕様に対して、特別な部品、回路、設備等を付加、使用することなく、既存の構成を流用してＥＣＵを共通化し、その型式を削減することにより抜本的に生産コストを低減することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し本願の目的を達成するために、本発明の車両用電子制御装置は、各種パラメータに応じて車両を制御する電子制御ユニットと、電子制御ユニットの出力端子に接続されるアクチュエータを具備するもので、電子制御ユニットは、マイクロコンピュータと、マイクロコンピュータの出力信号に応じて電子制御ユニットの出力端子にアクチュエータを駆動する信号を与える駆動回路と、電子制御ユニットの出力端子へ与えられる信号をモニタするためにマイクロコンピュータに接続された自己診断入力回路から構成される車両用電子制御装置において、アクチュエータは車種あるいは仕様の違いに応じて電子制御ユニットの出力端子に選択的に接続され、マイクロコンピュータは少なくともアクチュエータが接続される車種あるいは仕様のための第一の制御プログラムと、アクチュエータが接続されない車種あるいは仕様のための第二の制御プログラムを有し、マイクロコンピュータは自己診断入力回路からの信号に応じてアクチュエータが電子制御ユニットに接続されているか否かを判断し、接続されていると判断したときは第一の制御プログラムを、接続されていないと判断したときは第二の制御プログラムを選択して車両を制御するように構成されている。
【０００８】
従って、新たな回路、装置等を付加することなく既存の自己診断入力回路のモニタ結果を用い、当該ＥＣＵが搭載された車両がある特定のアクチュエータを用いた制御を行う車種あるいは仕様であるか否かが容易に判断され、その判断結果に応じて制御プログラムが適切に選択される。すなわち、特定の制御用アクチュエータを備えた車両と備えていない車両とでＥＣＵを共有化でき、ＥＣＵ型式を削減して生産コストの低減を図かることができる。
【０００９】
また、本発明は、自動変速機の変速を制御するＥＣＵを複数の車種あるいは仕様で共有化するために適用される。特に、４輪駆動用のトランスファクラッチを選択的に組み込み可能な自動変速機において、そのトランスファクラッチを作動させるための制御ソレノイドのＥＣＵへの接続の有無を検出することによって、当該ＥＣＵが適用されているのは２輪駆動車用の自動変速機かあるいはトランスファクラッチを組み込んだ４輪駆動車用の自動変速機かを判断し、それぞれに対応した適切な自動変速機の制御プログラムを選択するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１乃至図５において、本発明を自動変速機用電子制御ユニットの共有化に適用した一例について説明する。特に、４輪駆動走行を可能とするトランスファクラッチの制御が組み込まれている自動変速機用電子制御ユニットを、トランスファクラッチを備えていない２輪駆動車における自動変速機用電子制御ユニットとしても適用可能とする場合について説明する。なお、図２は、４輪駆動車の自動変速機を示すものであるが、２輪駆動車の自動変速機の本質的な構成のすべてを包含するものであることから、便宜的に、本図面を用いて両自動変速機の詳細構成を説明する。
【００１１】
先ず、図２において、符号１は自動変速機のトルクコンバータケースを示し、符号２はディファレンシャルケースを示す。これらトルクコンバータケース１及びディファレンシャルケース２の後端にトランスミッションケース３が接合され、トランスミッションケース３の後端にトランスファケース４が結合される。また、トランスミッションケース３の下部にはオイルパン５が取り付けられる。
【００１２】
符号１０はエンジンであり、このエンジン１０のクランクシャフト１１がトルココンバータケース１内に配設されるロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３に連結する。トルクコンバータ１３を介したエンジン１の動力は、トランスミッションケース３内に配設された自動変速機構３０のインプットシャフト１４に伝達される。このインプットシャフト１４に伝達された動力は、自動変速機構３０により変速されたのち、そのアウトプットシャフト１５からトランスファケース４内に配設された一対のリダクションギヤ１７、１８に伝達され、さらに、インプットシャフト１４及びアウトプットシャフト１５に対して平行配置されたフロントドライブシャフト１６からフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達される。
【００１３】
また、４輪駆動車の自動変速機の場合にのみ、リダクションギヤ１７の後段に油圧多板クラッチにより構成されたトランスファクラッチ５１が連結され、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０からのトランスファクラッチ制御信号に応じて選択的に油圧が付勢されることにより動力伝達経路を選択的に接続、解放する。このトランスファクラッチ５１を介したエンジンの動力はリヤドライブシャフト２０からプロペラシャフト２１、リヤディファレンシャル装置２２を介して後輪に伝達されるよう構成されており、４輪駆動を可能にしている。
【００１４】
２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機における自動変速機構３０は同一の構成を有している。自動変速機構３０として、まず、インプットシャフト１４がリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃがアウトプットシャフト１５に連結する。そして、フロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウェイクラッチ３４とフォワードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側との間に、第２のワンウェイクラッチ３６とローリバースブレーキ３７が並列的に設けられている。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ３８がバイパスされている。また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、インプットシャフト１４と一体的な連結要素４１とキャリア３１ｃと一体的な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられている。さらに、連結要素３９と４１との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。
【００１５】
自動変速機構３０において、フォワードクラッチ３５、ローリバースブレーキ３７、オーバランニングクラッチ３８、バンドブレーキ４０、ハイクラッチ４３、リバースクラッチ４４を、各種バルブを備えた油圧制御ユニット４６において生成された油圧により選択的に接続、解放させる。これにより、フロントプラネタリギヤ３１及びリヤプラネタリギヤ３２の作動状態によって決まるギヤ比が変化し、前進４段と後進１段の変速が行われる。なお、自動変速機構３０における変速動作は、ＥＣＵ８０からの変速制御信号により油圧制御ユニット４６におけるソレノイド群４７を選択的に駆動させ、各種バルブを動作させることによって達成される。
【００１６】
一方、図３に示すように、４輪駆動車用の自動変速機における油圧制御ユニット４６には、トランスファクラッチ５１に作用するトランスファクラッチ圧を可変に調整するパイロットバルブ４８、トランスファコントロールバルブ４９及び４ＷＤソレノイド５０が設けられている。オイルポンプ４５の吐出圧から図示しないライン圧調整バルブにより走行状態に応じた適切な圧力に調整されたライン圧は、パイロットバルブ４８で圧力一定のパイロット圧に調圧される。後述するＥＣＵ８０により走行状態に応じてデューティ制御されるアクチュエータとしての４ＷＤソレノイド５０により、パイロット圧はトランスファディーティ圧に調圧される。ライン圧とトランスファデューティ圧は共にトランスファコントロールバルブ４９に導かれ、このライン圧がトランスファデューティ圧の作用によってトランスファクラッチ圧に変換されてトランスファクラッチ５１に作用する。このように、ＥＣＵ８０によって制御される４ＷＤソレノイド５０のＯＮ状態とＯＦＦ状態の割合、つまり、デューティ比の大きさに応じてトランスファクラッチ圧を任意の大きさに調整することにより、トランスファクラッチ５１の締結力、言い換えれば、後輪へのトルク配分が連続的に可変に制御される。
【００１７】
次に、ＥＣＵ８０の構成について説明する。ＥＣＵ８０は、主として、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びＲＯＭ８１０等から構成されるマイクロコンピュータ８１、マイクロコンピュータ８１の制御出力に応じて変速制御用のソレノイド群４７を個々に駆動する駆動回路８２、４輪駆動車用のトランスファクラッチ５１を作動させるアクチュエータとしての４ＷＤソレノイド５０に駆動信号を送るトランスファクラッチ駆動回路８３、マイクロコンピュータ８１においてトランスファクラッチ駆動信号の自己診断を行うための自己診断入力回路８４及びＥＣＵ８０が２輪駆動車用自動変速機と４輪駆動車用自動変速機のいずれに適用されているか表示する表示ランプ５２を駆動するランプ駆動回路８５を備えている。
【００１８】
マイクロコンピュータ８１はトランスファクラッチ駆動回路８３の自己診断を行い、その結果に基づいて、このＥＣＵ８０自身が２輪駆動用の自動変速機に適用されているか４輪駆動用の自動変速機に適用されているかを判断する。そして、判断された自動変速機のタイプに対応した変速制御プログラムを用い、各種エンジン運転パラメータや車両走行パラメータに応じた最適変速段を算出する。マイクロコンピュータ８１はこの算出された変速段を得るために駆動回路８２を介してソレノイド群４７へ変速信号を出力する。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ８１は、このＥＣＵ８０が４輪駆動用の自動変速機に適用されていると判断した場合には、トランスファクラッチ制御プログラムを実行してトランスファクラッチ５１の締結状態を制御する。先ず、マイクロコンピュータ８１は各種エンジン運転パラメータや車両走行パラメータに応じたトランスファクラッチ５１の最適締結力、つまり、後輪への最適トルク配分を算出する。そして、この最適締結力を得るために必要なデューティー比（ＯＮ／ＯＦＦ割合）を持つデューティー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を出力ポート８１ａからトランスファクラッチ駆動回路８３へ出力する。
【００２０】
トランスファクラッチ駆動回路８３はＰＮＰ型のトランジスタ８３ａを備えており、そのベースは抵抗８３ｂを介してマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａに接続されている。また、トランジスタ８３ａのコレクタはＥＣＵ８０の出力端子８０ａに接続され、エミッタはアースされている。従って、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に適用された場合、このＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が１２Ｖ電源と直列に接続され、マイクロコンピュータ８１からのデューティー信号がＯＮで出力ポート８１ａにおける出力電圧がハイレベル（５Ｖ）のときにトランジスタ８３ａがオンして４ＷＤソレノイド５０に通電される。一方、デューティー信号がＯＦＦで出力ポート８１ａにおける出力電圧がローレベル（０Ｖ）のときにトランジスタ８３ａがオフして４ＷＤソレノイド５０が非通電となる。なお、このＥＣＵ８０が２輪駆動車用の自動変速機に適用された場合は、４ＷＤソレノイド５０が使用されないため、当然のことながら、出力端子８０ａは無接続のオープンの状態となっている。
【００２１】
一方、自己診断入力回路８４においては、トランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧が、抵抗８４ａ、８４ｂによりレベル調整され、チェナーダイオード８４ｃにより安定化された後にマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている。マイクロコンピュータ８１は、後述の自己診断プログラムにより、このトランスファクラッチ駆動回路８３の診断を行う。具体的には、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がハイレベル（５Ｖ）で、かつ、自己診断入力回路８４により検出されるコレクタ側の電圧がローレベル（０Ｖ）のとき、または、トランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がローレベル（０Ｖ）で、かつ、自己診断入力回路８４により検出されるコレクタ側の電圧がハイレベル（５Ｖ）のときは、駆動回路８３が正常と判断する。また、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がハイレベル（５Ｖ）であるにもかかわらず、コレクタ側の電圧がハイレベル（５Ｖ）のときは、駆動回路８３が異常と判断する。なお、本発明が目的とするＥＣＵ８０の共有化のために必要とされる４ＷＤソレノイド５０のＥＣＵ８０への接続の有無の判断もこの自己診断プログラムにより行われる。つまり、マイクロコンピュータ８１からトランジスタ８３ａのベースへの出力電圧がローレベル（０Ｖ）であるときに、コレクタ側の電圧がローレベル（５Ｖ）の場合に、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が接続されておらず、出力端子オープンの状態であると判断するのである。
【００２２】
一方、ランプ駆動回路８５はＰＮＰ型トランジスタ８５ａを備えている。トランジスタ８５ａは、そのベースにマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ｃからのハイレベルの信号が与えられたときにオンし、ＥＣＵ８０の出力端子８０ｂを介してそのコレクタに接続されている表示ランプ５２を点灯させる。なお、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に適用されている場合、この表示ランプ５２を、ドライバーが車室内に設けられた２ＷＤスイッチを押して強制的に２輪駆動状態にしたときに点灯される２ＷＤランプで代替してもよい。
【００２３】
なお、本発明におけるＥＣＵ８０は、２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機において共用できるものであるため、マイクロコンピュータ８１のＲＯＭ８１０には、両自動変速機において共通に使用される変速制御プログラムは勿論のこと、共通に使用されない変速制御プログラム及び４輪駆動車用の自動変速機においてのみ使用されるトランスファクラッチ５１の制御プログラムなど、双方において必要なプログラムのすべてが予めメモリされている。
【００２４】
次に、図４及び図５に示されたフローチャートを用いて、このＥＣＵ８０を２輪駆動用の自動変速機と４輪駆動用の自動変速機とで共用するために実行される２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムについて説明する。図４は図示しないキースイッチがオンされてマイクロコンピュータ８１が初期化された後所定時間毎に行われるトランスファクラッチ駆動信号の自己診断プログラムを示し、図５はその自己診断結果を利用して行われる２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムを示す。なお、これら自己診断プログラム及び２ＷＤ／４ＷＤ識別プログラムはＥＣＵ８０のＲＯＭ８１０にメモリされている。
【００２５】
まず、図４の自己診断プログラムのステップＳ１００において、４ＷＤソレノイド５０の駆動を制御するためにマイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａから出力される信号がチェックされる。４輪駆動車の自動変速機の場合、４ＷＤソレノイド５０は上述の如くデューティ制御されており、マイクロコンピュータ８１の出力ポート８１ａにはトランジスタ８３ａをオンして４ＷＤソレノイド５０に通電するハイレベル（５Ｖ）の電圧とトランジスタ８３ａをオフして４ＷＤソレノイド５０を非通電とするローレベル（０Ｖ）の電圧が交互に付勢される。従って、このＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に用いられている場合で、かつ、デューティ信号のハイレベル電圧が出力ポート８１ａに与えられているときにステップＳ１０１に進み、自己診断入力回路８４からマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている信号のレベルがチェックされる。ここで、入力ポート８１ｂに与えられているトランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧がローレベルの場合は、ステップＳ１０２において、正常にトランジスタ８３ａがオンされて４ＷＤソレノイド５０が駆動されていると判断する。一方、コレクタ側の電圧がハイレベルの場合には、ステップＳ１０３において、トランジスタ８３ａをオンする信号が出ているにもかかわらず実際にはオンされていないため駆動回路８３の故障と判断する。
【００２６】
一方、ステップＳ１００において、ＥＣＵ８０が４輪駆動車用の自動変速機に用いられている場合で、かつ、デューティ信号のローレベル電圧が出力ポート８１ａに与えられているとき、あるいは、ＥＣＵ８０が２輪駆動車用の自動変速機に用いられているとき、プログラムはステップＳ１０４へ進み、ステップＳ１０１と同様に自己診断入力回路８４からマイクロコンピュータ８１の入力ポート８１ｂに与えられている信号のレベルがチェックされる。ここで、入力ポート８１ｂに与えられているトランスファクラッチ駆動回路８３のトランジスタ８３ａのコレクタ側の電圧がハイレベルの場合は、ステップＳ１０２において、トランジスタ８３ａがオフされ、電源電圧が４ＷＤソレノイド５０を介して検出されており、正常であると判断する。一方、コレクタ側の電圧がローレベルの場合には、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０と電源が接続されていない状態、つまり出力端子オープンと判断する。
【００２７】
次に、図５に基づいて、２輪駆動／４輪駆動識別プログラムを説明する。まず、ステップＳ２００では、図５に示されたトランスファクラッチ駆動信号の自己診断プログラムにおいて、ＥＣＵ８０の出力端子８０ａに４ＷＤソレノイド５０が接続されていない出力端子オープンの状態と判断されているか否かが判断される。ここで、出力端子オープン状態と判断されていれば、ステップＳ２０１において、このＥＣＵ８０は２輪駆動車用の自動変速機ＥＣＵとして用いられていると判断し、以降、ステップＳ２０２において、２輪駆動車用の自動変速機の制御に必要な制御プログラムを選択するとともに、ステップＳ２０３において、車室内の２ＷＤランプを点灯させる。一方、出力端子オープン状態と判断されていなければ、ステップＳ２０４において、このＥＣＵ８０は４輪駆動車用の自動変速機ＥＣＵとして用いられていると判断し、以降、ステップＳ２０５において、４輪駆動車用の自動変速機の制御に必要な制御プログラム及び４輪駆動車特有のトランスファクラッチの制御プログラムを選択するとともに、ステップＳ２０６において、車室内の２ＷＤランプを消灯させる。
【００２８】
以上、同一の自動変速機用ＥＣＵを、４ＷＤソレノイドを備えた４輪駆動車と備えていない２輪駆動車とで共有するための回路構成及び２輪駆動車と４輪駆動車の識別プログラムの実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。特に、トランスファクラッチ駆動回路は、マイクロコンピュータからの制御信号に応じて４ＷＤソレノイドを駆動するものであればどのような回路構成でもよく、また、自己診断入力回路も、トランスファクラッチ駆動回路の出力電圧を検出するものであるならばどのような回路構成でもよい。図６に他の一例を示すが、この場合、マイクロコンピュータからトランスファクラッチ駆動回路のトランジスタへの出力電圧がハイレベルのとき、自己診断入力がローレベルであれば４ＷＤソレノイドが接続された４輪駆動車であると判断され、自己診断入力がハイレベルであれば４ＷＤソレノイドが接続されておらず２輪駆動車であると判断される。なお、図６において、図１に示されたそれぞれの構成要素に対応する部分には同じ符号が付されている。
【００２９】
さらに、本実施の形態では自動変速機用ＥＣＵの共有化に関して説明されているが、本発明はこれに限定されず、エンジン制御用のＥＣＵ、トラクション制御用のＥＣＵ等、車両に搭載されるいかなるＥＣＵについても同様に適用される。その場合、ＥＣＵの共有化を図ろうとしている複数の車種あるいは仕様の一方で使用され他方で使用されないアクチュエータの駆動回路への信号及びその自己診断入力回路からの信号が、それら車種あるいは仕様に応じて異なる制御プログラムを適切に選択するために利用される。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用電子制御装置によれば、新たな回路、装置等を付加することなく既存の自己診断入力回路のモニタ結果を用い、当該ＥＣＵが搭載された車両がある特定のアクチュエータを用いた制御を行う車種あるいは仕様であるか否かが容易に判断され、その判断結果に応じて制御プログラムが適切に選択される。これにより、特定の制御用アクチュエータを備えた車両と備えていない車両とでＥＣＵを共有化でき、ＥＣＵ型式を削減して生産コストの低減を図かることができる。
【００３１】
また、本発明に係る車両用電子制御装置が、車種あるいは仕様に応じて４輪駆動用のトランスファクラッチを選択的に組み込み可能な自動変速機の変速を制御するＥＣＵに適用された場合、そのトランスファクラッチを作動させるための制御ソレノイドのＥＣＵへの接続の有無を検出することによって、当該ＥＣＵが適用されている自動変速機が２輪駆動車用のものかあるいはトランスファクラッチを組み込んだ４輪駆動車用のものかを判断し、それぞれに対応した適切な自動変速機の制御プログラムが選択される。これにより、２輪駆動車用の自動変速機と４輪駆動車用の自動変速機との間でＥＣＵの共有化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動変速機用ＥＣＵの一例を示す回路図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の駆動系の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態におけるトランスファクラッチの油圧制御回路である。
【図４】実施の形態における自己診断プログラムを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における２輪駆動車と４輪駆動車の識別プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明が適用される自動変速機用ＥＣＵの他の一例を示す回路図である。
【符号の説明】
３０    自動変速機構
５０    ４ＷＤソレノイド
５１    トランスファクラッチ
５２    表示ランプ
８０    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
８０ａ  出力端子
８１    マイクロコンピュータ
８３    トランスファクラッチ駆動回路
８４    自己診断入力回路
【図１】
0003645644.tif 000002
【図２】
0003645644.tif 000003
【図３】
0003645644.tif 000004
【図４】
0003645644.tif 000005
【図５】
0003645644.tif 000006
【図６】
0003645644.tif 000007