(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の両側のサイドウォール部を介してビード部を設けたタイヤ基体に、ラジアル配列のカーカスと、ビード部のビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスとが配されるとともに、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビードエーペックスのタイヤ軸方向内方の途切れ端で終端する本体ケース、及びこの本体ケースの途切れ端よりも半径方向外方の上端点を起点とすることにより本体ケースとの重なり部を有して半径方向内方にビードコアまでのびる内側片に、ビードコアを折り返してビードエーペックスのタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部を連設した分断ケースからなり、
かつ前記ビードエーペックスは、半径方向先端のビードベースラインからの半径方向の高さＨａが、タイヤ断面高さの１８〜５０％、しかも前記重なり部の、前記本体ケース外面に沿った重なり長さＬは、タイヤ断面高さの２５〜４５％とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記本体ケースは、前記途切れ端のビードベースラインからの半径方向の高さＨｃが、タイヤ断面高さの１３〜３５％であり、かつ分断ケースの内側片は、本体ケースとビードエーペックスとの間に挟持されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
本体ケース、分断ケースは、各一枚のプライからなり、かつ巻上げ部は、ローターンアップであることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
自動車の居住性改善の一環として、ドライバー等に不快感を与えるなど影響が大きい車内音（車内でのこもり音）の低減化が研究されている。
【０００３】
その中で、路面と直接接触するタイヤの特性が、路面からタイヤへの入力系及びタイヤからホイールへの伝播系として大きく影響を及ぼすことが知られている。
【０００４】
タイヤ（トレッド）への入力系については、タイヤのエンベロープ特性を考慮することにより、走行時に２５０Ｈｚ付近の低周波範囲でピークを迎えるいわゆるゴーという音のロードノイズを低減でき、又、タイヤからホイールへの伝播系については、タイヤの共振特性を考慮することにより、ロードノイズを低減できるが、これら２つの方法は、既に現在開発中のタイヤに盛り込まれることが多く、新手の方法が要望されている。なおロードノイズは、路面の凹凸から受ける振動がトレッド部を加振させた後、サイドウオール部、ビード部、ホイールをへて車輌に伝達され車内に共鳴音等として発生し、トレッド剛性が大なラジアルタイヤにおいて顕著となる。
【０００５】
本発明は、このような問題点を解決するために案出されたものであって、カーカスを本体ケースと分断ケースとに分断して振動の伝達を緩和し、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の内、請求項１記載の発明は、トレッド部の両側のサイドウォール部を介してビード部を設けたタイヤ基体に、ラジアル配列のカーカスと、ビード部のビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスとが配されるとともに、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビードエーペックスのタイヤ軸方向内方の途切れ端で終端する本体ケース、及びこの本体ケースの途切れ端よりも半径方向外方の上端点を起点とすることにより本体ケースとの重なり部を有して半径方向内方にビードコアまでのびる内側片に、ビードコアを折り返してビードエーペックスのタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部を連設した分断ケースからなり、かつ前記ビードエーペックスは、半径方向先端のビードベースラインからの半径方向の高さＨａが、タイヤ断面高さの１８〜５０％、しかも前記重なり部の、前記本体ケース外面に沿った重なり長さＬは、タイヤ断面高さの２５〜４５％とした空気入りタイヤである。
【０００７】
又、請求項２記載の発明は、前記本体ケースの、前記途切れ端のビードベースラインからの半径方向の高さＨｃが、タイヤ断面高さの１３〜３５％であり、かつ分断ケースの内側片は、本体ケースとビードエーペックスとの間に挟持されることを特徴としている。
【０００８】
又、請求項３記載の発明は、本体ケース、分断ケースが、各一枚のプライからなり、かつ巻上げ部は、ローターンアップであることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２において空気入りタイヤは、トレッド部２の両側のサイドウォール部３、３を介してビード部４、４を設けたタイヤ基体５に、ラジアル配列のカーカス６と、ビード部４のビードコア７から半径方向外方にのびるビードエーペックス８とが配され、本例では、ＪＩＳで定められるタイヤ断面巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨ（以下単に高さＨと言う）の比である偏平比Ｈ／Ｗを０．８０以下、例えば０．６５とした、乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
【００１０】
又、空気入りタイヤには、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内方に、強靱なベルト層９がタガ効果を有して配置され、前記偏平比でタイヤを拘束する。
【００１１】
なお、前記ビードエーペックス８は、前記ビードコア７から半径方向外側に向かって先細状にのびる断面略三角形状を呈し、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強するとともに、断面直線状のビード底面４ａとビード部４外面４ｂとを継ぐ曲面４ｃの軸方向内端、つまり前記ビード底面４ａの軸方向外端を通る軸方向線であるビードベースラインＢＬからの半径方向先端の高さＨａを、前記高さＨの１８％以上かつ５０％以下としている。
【００１２】
前記ベルト層９は、例えばスチール繊維、芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の角度で配列した複数枚、本例では、２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形成され、各プライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配される。なお、ベルト層９のさらに半径方向外側には、ベルト層９の少なくともタイヤ軸方向の外端部分を覆うことによって高速走行に伴うベルト層９のリフティングを抑制するバンド層（図示せず）を設けることができ、このようなバンド層は、ベルトコードより小径な例えばナイロンからなる低弾性率のコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度で螺旋巻きして形成される。
【００１３】
前記カーカス６は、本体ケース１０と分断ケース１１とからなる一枚又は複数枚の分断カーカスプライ６Ａを含む一枚又は複数枚のカーカスプライから形成され、本例では、該カーカス６を、一枚の分断カーカスプライ６Ａによって形成している。
【００１４】
なお、カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して７０゜〜９０゜の角度で傾くカーカスコードを有し、該カーカスコードには、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードを用いる。
【００１５】
前記本体ケース１０は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビードエーペックス８のタイヤ軸方向内方の途切れ端１０ａで終端する一枚のプライからなる。
【００１６】
又、前記分断ケース１１は、前記本体ケース１０の前記途切れ端１０ａよりも半径方向外方、本例では前記ビードエーペックス８の半径方向先端よりも半径方向外方の上端点１２ａを起点とすることにより本体ケース１０との重なり部１４を有して半径方向内方にビードコア７までのびる内側片１２に、ビードコア７をタイヤ軸方向内側から外側に折り返してビードエーペックス８のタイヤ軸方向外面の巻上げ端１３ａで途切れる巻上げ部１３を連設した一枚のプライからなり、両ビード部４、４に配される。
【００１７】
なお、前記巻上げ部１３は、その巻上げ端１３ａの前記ビードベースラインＢＬからの高さＨｂを、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する"Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯで規定する"Measuring Rim" のフランジ高さの８０％〜１３０％としたローターンアップ(1-0 LTU）としている。
【００１８】
巻上げ部１３を、ローターンアップとすることにより、タイヤの振動を抑制でき、ロードノイズの低減効果を高めうる。
【００１９】
又、前記本体ケース１０は、前記途切れ端１０ａのビードベースラインＢＬからの半径方向の高さＨｃを、高さＨの１３％以上かつ３５％以下とし、しかも前記分断ケース１１の内側片１２は、本体ケース１０とビードエーペックス８との間に挟持される。
【００２０】
さらに、前記重なり部１４は、前記本体ケース１０外面に沿った重なり長さＬを、高さＨの２５％以上かつ４５％以下としている。
【００２１】
このようにカーカス６を本体ケース１０と分断ケース１１とに分断しているため、路面から入力されてタイヤを通りリムに伝達する振動をタイヤの途中で遮断若しくは緩和でき、ロードノイズを効果的に低減しうる。
【００２２】
又、分断されたカーカスでは、成形時のプライの「ふき抜け」が問題となるが、前記高さＨａを高さＨの１８〜５０％とし、前記重なり長さＬを高さＨの２５〜４５％としているため、前記重なり部１４をビードエーペックス８の内面で確実に保持でき、かつフォーマー上でローカバーを膨らませる時及び加硫時に生じる本体ケース１０、分断ケース１１間のズレ（１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの乗用車用タイヤでは約１０mm）を確実に吸収でき、前記「ふき抜け」の問題を解決できる。
【００２３】
高さＨａが高さＨの１８％よりも小さいと、重なり部１４の保持力を十分に確保できず、かつプライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなり、従って、高さＨａは高さＨの１８％以上、より好ましくは２３％以上、さらに好ましくは２８％以上が良い。
【００２４】
又、高さＨａが高さＨの５０％よりも大きいと、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪影響を及ぼす可能性があり、従って、高さＨａは高さＨの５０％以下、より好ましくは４５％以下、さらに好ましくは３８％以下が良い。
【００２５】
又、重なり長さＬが高さＨの２５％よりも小さいと、重なり部１４が過度に短くなり、成形・加硫時のプライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなる。従って、重なり長さＬは高さＨの２５％以上、より好ましくは２８％以上、さらに好ましくは３２％以上が良い。
【００２６】
逆に、重なり長さＬが高さＨの４５％よりも大きいと、ロードノイズの低減効果が十分に得にくく、又、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪影響を及ぼす可能性があり、従って、重なり長さＬは高さＨの４５％以下、より好ましくは４２％以下、さらに好ましくは３８％以下が良い。
【００２７】
又、前記高さＨｃを高さＨの１３％よりも小さくするのは、成形機の制約上、困難であり、逆に３５％よりも大きくすると、前記「ふき抜け」の危険が増し、従って、３５％以下、より好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が良い。
【００２８】
なお、前記分断ケースの内側片とビードエーペックス８との間に、前記本体ケースを挟持させても良い。
【００２９】
又、例えば１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの乗用車用タイヤでは、前記高さＨａを高さＨの１８〜５０％、即ち２３mm〜６３mm程度とし、前記重なり長さＬを高さＨの２５〜４５％、即ち３２mm〜５７mm程度とし、前記高さＨｃを高さＨの１３〜３５％、即ち１６mm〜４４mm程度とでき、その他のタイヤについてもそのタイヤサイズに応じて容易に算出できる。
【００３０】
【実施例１】
図１、２に示す構造を有し１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈのタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズを測定し従来例品（図３に示す）、比較例品と比較した。
【００３１】
なお、ロードノイズは、試作タイヤをリムに装着し、内圧を充填して乗用車両（２０００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳元、及び後部座席中央での耳の高さ位置にて騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出して、従来例品を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
【００３２】
【表１】
0003670443.tif 000002
【００３３】
【実施例２】
図１、２に示す構造を有し２０５／６５Ｒ１５  ９４Ｓのタイヤを、表２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの共振周波数とバネ定数とをＪＩＳの規定によりドラム測定し、その結果を、表２に示した。実施例品は、従来例品に比べてバネ定数が下がり、これに伴って共振周波数も低下しているため、ロードノイズの低減が期待できる。
【００３４】
【表２】
0003670443.tif 000003
【００３５】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは、叙上の如く構成しているために、路面からの振動を遮断若しくは緩和でき、ロードノイズを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示すタイヤのビード部の部分断面図である。
【図２】その右半分子午断面図である。
【図３】従来タイヤのビード部を示す部分断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  タイヤ基体
６  カーカス
７  ビードコア
８  ビードエーペックス
１０  本体ケース
１１  分断ケース
１２  内側片
１３  巻上げ部
１４  重なり部
Ｈ  タイヤ断面高さ
【図１】
0003670443.tif 000004
【図２】
0003670443.tif 000005
【図３】
0003670443.tif 000006