(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
複数のバッテリを接続して、所定のモータ用電圧を出力する組電池と、
前記「組電池を構成する個々のバッテリ」に対応して設けられ又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」に対応して設けられたスイッチであって、当該「組電池を構成する個々のバッテリ」又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」を、選択的に制御回路群に並列接続する選択スイッチと、
前記「組電池を構成する個々のバッテリ」が保有する電気エネルギー状態又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」が保有する電気エネルギー状態、を判別する判別手段と、
前記電気エネルギー状態に基づいて、最大エネルギーを有する前記「組電池を構成する個々のバッテリ」又は「組電池を個性する個別化された各複数のバッテリ」を選択し、且つこれに基づいて前記選択スイッチの接続動作を行う制御手段と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の安全機構。
【請求項２】
前記判別手段が、各バッテリの出力端子電圧又は残存容量から前記電気エネルギー状態を判別することを特徴とする前記請求項１記載の電気自動車の安全機構。
【請求項３】
前記判別手段の判別処理又は前記制御手段の選択及び接続処理が、所定時間ごとに行われることを特徴とする前記請求項１記載の電気自動車の安全機構。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本願発明は、電気自動車に用いられる安全機構、とりわけ電気自動車の走行用モータ及び搭載された制御回路群に電力を供給する電源装置の安全機構に関するもので、電源装置それ自体の安全機構、電源装置からの電力供給に係る走行禁止装置や回生ブレーキ装置等の制御装置の安全機構、比較的重量のある電源装置を搭載することから生じるいくつかの不都合を解決するための安全機構、すなわち例えば二輪車のスタンド操作が容易なメインスタンド装置の安全機構、バネ下重量を軽減できる後輪駆動機構の安全機構、回路から発生する熱を有効に使用できバッテリ交換等の操作が安全且つ容易に行える安全機構に関する。
背景技術
（背景技術の概要）
近時、ガソリン自動車等の内燃式エンジン車両に代替する次世代車両として、走行用電動モータを用いる電気自動車が注目されている。クリーンな電気エネルギーを用いる電気自動車は、大気汚染の要因の７０％内外を占めるという内燃式エンジン自動車の有害な排気ガスや騒音等の環境問題を根本的に解決でき、また、石油等の化石燃料の資源寿命を倍以上に延ばすことができるといわれている。
電気自動車は、従来のガソリン自動車と同様に、緩衝装置を介して車体に懸架された走行輪を備えて、電動モータを駆動源とした動力伝達装置により回転駆動され、そして、電動モータは、電源装置から電力が供給されている。
このように、電気自動車は、比較的重量のあるバッテリを搭載している点で従来の自動車と大きく相違しており、バッテリの存在により新たな問題点が生じている。
すなわち、電動モータに電力を供給する前記電源装置は、複数のバッテリを用いてバッテリ電源部を構成し、このバッテリ電源部の出力を安定化して供給する安定回路、走行用の電動モータ、モータ回転を直接制御するモータ駆動回路、モータ駆動回路に速度指令或いはトルク指令等を出力する制御回路から構成されている。そして、モータから生じるモータ駆動力は、従来のように動力伝達装置を介して走行輪に伝達される。
電気自動車は、上述したように、複数のバッテリによりモータ駆動力を得ており、そして、低性能なバッテリの性能が支配的になるため、予定した走行距離が得られずに、例えば交差点で信号待ちしているときに再走行できなくなる等、予期しない停止がなされて極めて危険である。従って、各バッテリの放電使用を均一化し、電源装置の効率的な使用を促進して走行可能距離を増加することが、電気自動車の安全機構として要請される。
他方、走行可能距離を増加する観点からは、バッテリの容量を可及的に大きくすることが有益である。ところが、電気自動車、とりわけ電動二輪車のように小型で電源装置が運転者に近接した箇所に設置される場合は、電源装置からの人への導通遮断が、電気自動車の安全機構として要請される。
また、電源装置の各バッテリは、充電コードを介して外部電源から充電する。充電途中で電気自動車が動いたり、充電が終わっても充電コードが未収納の状態で電気自動車が動くと極めて危険である。電源装置への充電の必要上、充電コードの周囲の構造が、電気自動車の安全機構として要請される。
電源装置は、前述したように比較的重量があり、従って、走行の際にブレーキが掛かったときに、電気自動車の走行の安定性を保つことが要請される。また、前述したように、走行可能距離を増加することが要請されるので、ブレーキ時に発生する回生電力を電源装置に供給することが有益である。このように、電源装置を用いるがゆえに、回生ブレーキ装置の設置と走行安定性の調和を図ることが、電気自動車の安全機構として要請される。
更に、電源装置の重量は、とりわけ電動二輪車の場合に、重量バランスの観点から、無視できない。電動二輪車は一般にメインスタンドを備えているので、スタンド使用時の安定性を図ること及び、電動二輪車の走行時、車輪のバネ下重量を軽くして安定性を図ることが、電気自動車の安全機構として要請される。
更に、電源装置の駆動回路と充電装置は、前述したように、充放電がなされ、従って発熱するのでレイアウト上、他の装置との配置関係が考慮され、また、交換その他でバッテリの着脱が容易且つ安全であることが、電気自動車の安全機構として要請される。
以下、上述したことを詳述する。
（背景技術の詳細）
走行用モータに電力を供給する電源装置のバッテリ電源部は、通常は複数のバッテリを直列接続した組電池（カップルドバッテリ）が用いられており、走行モータ用に所定電圧が得られるように設けられている。
尚、走行用モータに電力を供給する電源装置において、「バッテリ電源部」とは、その電源を構成するバッテリの総体を意味する。後述する「補助電池」は、これらバッテリ電源部の電圧低下を補充するバッテリである。また、「組電池」とは、バッテリ電源部が複数のバッテリを組み合わせて接続して構成されているので、この接続状態に着目して、複数の組み合わせに係るバッテリを意味する。
このバッテリ電源部を構成するバッテリは、以下のような特性を持っている。すなわち、バッテリを放電使用する時間経過に伴って、バッテリの端子電圧は、漸次低下し、図２８に示すような放電カーブを描く。そして、このカーブ先端の放電終止電圧に達する以前に、バッテリの放電を停止して、バッテリを保護するようにしている。また、図２９に示すように、これらの放電カーブ特性は、使用電流により異なり、使用電流が変化すると、放電可能時間が変動することが知られている。従って、バッテリ内に残存する電気的なエネルギー量を正確に把握するためは、各種の方法を用いた残存容量計が必要とされる。
この方法としては、バッテリ電源部の端子電圧の降下率から判別する方法、放電電流を積算して判別する方法、端子電圧と電流から内部抵抗を算定し、この内部抵抗の増加或いは増加率から推定する方法等が知られている。このような残存容量計を電気自動車に搭載して、バッテリ電源部の残存容量を推定し、走行可能距離等をパネル等に表示して電気自動車の運転者に知らせている。
このバッテリ電源部からの電力は、安定回路により電圧を安定化し、図示を省略した給電ラインを介して、モータ等の搭載された各種機器に供給される。また、この給電される電圧は、基本的にはモータ用に供給されるので、比較的高電圧に設定されている。車両に搭載されたヘッドライトや警告ホーン、制御回路等の作動に必要な１２Ｖ又は２４Ｖは、この高電圧をＤＣ／ＤＣコンバータにより変換して得られている。
また、この主電力は、モータ駆動回路を介してモータに供給され、モータ駆動回路のチョッパ制御により、モータへの実効電圧を増減して、走行用モータの出力制御が行われる。この電圧を増減するチョッパ制御のデューテイ比は制御回路から指令され、この制御回路はアクセルに電気的に接続されている。従って、運転者のアクセル開度設定に応じて制御回路がデューテイ比を設定し、このデューテイ比に基づいてモータ駆動回路がモータに供給する実効電圧を増減させることにより、アクセル開度に応じたモータの出力動作が行われて、所望の車両走行速度が得られるように構成されている。
ところが、前記従来の電源装置によれば、バッテリ電源部を構成する各バッテリの放電特性は、それぞれが個体差、劣化、温度環境等により異なるものであり、従って放電使用することによって、個々のバッテリ間において残存容量の不均一が生じる。また、他と比べて容量の少なくなったバッテリの電圧降下率が大きくなるので、残存容量の不均一が生じる傾向は増大することが知られている。そして、この不均一性に起因して、放電終了時に各バッテリは不均一な残存容量となるので、この状態から満充電した状態でも、個々のバッテリは残存容量が不均一となってしまい、結局この不均一な傾向は解消されないことになる。
一方、前述したように、残存容量計を電気自動車に搭載して、バッテリ電源部の残存容量を推定し、走行可能距離等をパネル等に表示して電気自動車の運転者に知らせているが、この残存容量は、複数あるバッテリの中で容量が最も少ないバッテリが基準とされるものであり、従って、これらのバッテリの中の容量が最も少ないバッテリによって、バッテリ電源部全体としての出力が制約されるという不都合が生じていた。この結果、本来のバッテリ電源部として、各バッテリをトータルした電力エネルギー全部を使用することができずに、走行距離等の増大が図れない傾向にあった。また、この不均一性により、充放電の負担が片寄ったバッテリに掛ることとなり、その結果、繰返し充放電回数等も低下するので、バッテリとしての性能が低下してしまうことになる。
また、バッテリ電源部が出力する電圧の減少に伴ってモータ出力が減少するので、車両の走行性能が低下してしまう。従って、バッテリの出力を最大限に発揮できないことになる。また、バッテリ電源部の残存容量を測定する精度が低く、例えば、バッテリ電源部の容量が残り僅かになったと表示された場合には、本当の走行可能距離を正確に把握できないおそれがあった。また更に、搭載されたバッテリ電源部が放電消耗した場合には、バッテリ電源部を交換又は充電できる所まで、別の車両等により車両自体を懸引する必要があり、煩わしい回収作業等が必要となる不都合があった。
更に、電源部の状態チェックや、バッテリの交換等の作業は、この電源部の電圧が高ければ高いほど、危険が伴う不具合があった。すなわち、例えば、現状の電動スクータにおけるバッテリ電源部は、複数のバッテリを直列接続した組電池が用いられていて、この出力電圧は４８Ｖの直流電圧が得られるようになっている。これは、交流電圧の１００Ｖ位に相当しており、注意を要するものである。
そこで、前記の諸点に鑑み、本願発明は、（１）バッテリ電源部を構成する各バッテリの使用状態を把握し、余裕のあるバッテリから他の回路に電力を並列的に供給することにより、また、（２）バッテリ電源部の出力電圧の低下時には、補助電池を直列接続して追加補充することにより、更に、（３）人体に無害な電圧に設定して接続されたブロック化バッテリを、カバーに設けた導通導体により接続することにより、各種の安全性能を向上させた電気自動車の安全機構を提供することを目的（１〜３）としている。
前述したように、走行用モータに電力を供給するバッテリは、複数のバッテリを直列接続した組電池を用いて、走行モータ用の所定電圧を得ている。
そして、バッテリの充電は、とりわけ電動二輪車に見られるように、家庭用の電源に、車両に備えられた充電コードを接続して行う。すなわち、車体には所定長さの充電コードが収納されていて、充電する場合には、充電コードを引き出して家庭用電源に接続し、充電完了後には、再び、充電コードを車体内に収納している。
充電中は、車両の走行が禁止されるように、走行禁止装置が搭載されている。この走行禁止装置は、図３０に示すように、バッテリ１３からモータ駆動回路１８を介してモータ７へと接続された給電ラインに、充電器１７を並列接続し、この充電器１７の接続箇所よりモータ側に、リレースイッチ６３を設けるとともに、このリレースイッチ６３を充電器１７に接続して構成されている。充電器１７は、家庭用電圧をバッテリ充電用電圧に変換してバッテリ１３を充電するもので、所定長さに引き出せる充電コード６１が接続され、この充電コード６１の先端には、家庭用電源のコンセントに差込み接続するプラグ６２が設けられている。
前記リレースイッチ６３は、駆動電流が供給されると、接続が解除されるリレースイッチが用いられている。従って、充電中には、充電器１７から、充電電流がバッテリ１３に供給されるとともに、駆動電流がリレースイッチ６３に供給されるので、リレースイッチ６３が遮断動作して、少なくともバッテリ１３から走行用モータ７への給電ラインを遮断するようになっている。
尚、２４は、給電ラインに並列接続されたＤＣ／ＤＣコンバータであり、このＤＣ／ＤＣコンバータ２４によって、バッテリ電圧を各種回路用電圧に変換して、供給している。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、図示したモータ制御回路２５にも所定の電圧で電流を供給している。また、このモータ制御回路２５は、アクセル信号等が入力された走行制御回路（図示を省略）に接続され、この走行制御回路からの走行指令信号に基づいて、モータ駆動回路１８に走行／回生モードのモータ制御信号を出力している。
従って、充電器１７に接続された充電コード６１を、家庭用電源に接続した充電中には、充電器１７から充電動作信号が出力され、この動作信号により、給電ライン上に設けられたリレースイッチ６３がオフ動作し、バッテリ１３からモータ駆動回路１８やモータ制御回路２５を含めた各種回路に駆動電流が供給されず、メインスイッチ９をオン動作させても、充電中は車両の走行が禁止されることになる。尚、９ａは、メインスイッチ９に連動して、モータ制御回路２５をオン／オフ動作させるキースイッチである。
また、このような充電コード６１は、図３１に示すように、略円筒状に形成されたコードケース７１にコンパクトに収納される。また、このコードケース７１には、引き出された充電コード６１を自動的に収納する収納機構と、コードを引き出した状態に保持するロック機構が備えられている。
すなわち、図３２及び図３３に示すように、コードケース７１は、ケース本体７２とカバーケース７３とにより構成され、これらのケース内に、充電コード６１を巻回して収納するコードリール７４を収納している。尚、７２ａは中心軸、７２ｂは開口部、７２ｃは掛止溝部である。
前記充電コード６１は、２芯を有する所定長さのコードが用いられ、基端は、コードリール側に固定され、先端には、家庭用電源のコンセントに差し込み接続する所定形状のプラグ６２が設けられている。また、この充電コード６１の基端には、導通素材を用いて、ケース方向に突出された回転接触片６１ａが設けられている。そして、この回転接触片６１ａに対応して、カバーケース７３には、導通素材を用いて、異なる径のリング状に形成された２つの固定接触部７３ａが設けられている。尚、７３ｂはケース外部に突出する接続端子で、固定接触部７３ａに接続されている。
前記収納機構は、コイルバネ７５を用いて、充電コード６１が引き出された場合は、コードリール７４を復帰方向に回転付勢して、コードを自動的に収納するようにしている。すなわち、このコイルバネ７５は、弾性変形可能な素材が用いられた板バネを、間隙を持たせた螺旋状にして形成され、内周側の一端が、ケース側に固定されるとともに、外周側の一端が、コードリール側に固定されている。従って、充電時等に、充電コード６１をコードケース７１から引き出す場合には、充電コード６１を巻回させたコードリール７４が一方向に回転し、コイルバネ７５が弾性変形しながら巻かれるため、このコイルバネ７５にはコードリール７４を、収納方向に回転付勢するエネルギーが蓄えられる。
また、充電コード６１を引き出した状態に保持するロック機構は、ケース本体７２に、中心から斜め外方に向けて形成された掛止溝部７２ｃと、この掛止溝部７２ｃに対応して、コードリール７４に設けられたつめ部（図示を省略）とから構成されている。引き出した充電コード６１を、比較的にゆっくりと戻すと、このケース本体７２の掛止溝部７２ｃにコードリール７４のつめ部が引っ掛かるので、充電コード６１は、引き出されたままロックされる。そして、このような状態の充電コード６１を、一旦、更に引き出して、ケース本体７２の掛止溝部７２ｃと、コードリール７４のつめ部の係合を解除し、次に、充電コード６１を手放して、急激に戻すと、コイルバネ７５により自動的に巻戻され、充電コード６１がコードケース７１内に収納される。
前記従来の走行禁止装置によれば、家庭用電源からバッテリに充電電流が流れている充電中には、車両の走行を禁止することができるが、充電コード自体の収納状況を判別していないので、充電コードを収納しないまま走行するおそれがあり、十分な安全性を確保できない不都合があった。
例えば、家庭用電源が停電したり、充電コードに物理的な断線が生じた場合には、充電コードが接続されているのにも拘らず、外部からの供給電流がカットされるので、充電器がオフとなってリレースイッチが接続動作してしまい、走行可能になってしまう。また、充電終了後に、充電コードを収納し忘れた場合にも、同様に車両は走行可能になってしまう。
ところで、このような電気自動車においては、通常の車両と同様な機械式ブレーキに加えて、回生ブレーキが用いられている。回生ブレーキとは、走行用モータを一時的に発電機として用いて、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して吸収するものである。すなわち、車両の減速時に削減すべき運動エネルギーを、走行用モータを発電することにより電気エネルギーに変換し、更に、この電気エネルギーを利用してバッテリを充電し、エネルギーを回収するようにしている。また、このように回生充電する場合は、走行用モータから得られる発電電圧は、例えば、１．８ボルト位の比較的低電圧なので、回生時には、モータ駆動回路を昇圧回路として動作させたり、専用の昇圧回路に切換え接続して、少なくともその時点におけるバッテリ端子電圧よりも、高電圧に昇圧して、バッテリに充電している。
そして、このようなモータ駆動回路の回生モード動作への移行は、制御回路からの指令により行われているとともに、この制御回路は、アクセルに接続されている。すなわち、運転者がアクセル開度を減少させると、走行スピードも徐々に減少するが、さらにアクセル開度が零になると、モータ制御が回生モードとなり、モータによる回生制動が行われるようになされている。
前記従来の回生ブレーキ装置は、電動二輪車や三輪車の場合、安全性、フィーリング感等の要因から、従来のガソリン駆動車のエンジンブレーキと同程度の固定的な制動力に設定されている。すなわち、常に回生制動力が一定に設定されており、従って、機械式ブレーキを増大した場合には、この増大した機械式ブレーキに対して、回生ブレーキによるブレーキ比率が小さくなる不都合があった。
また、同様の理由から、回生電流が一定に限定されているので、バッテリに十分な充電が可能な場合にも、十分な回生充電が行われにくくなり、車両の走行距離等を延伸できない不都合が生じていた。
更に、前輪のみのブレーキ操作を行った場合には、前後方向のブレーキバランスが損なわれるので、十分な走行安全性が確保できない不具合が生じていた。例えば、不慣れな運転者が、前輪のみブレーキ操作した場合は、前輪のみがブレーキロックしてスリップするので、転倒するおそれがある。
そこで、本願発明は、（４）充電コードを収納したことを確実に検出し、（５）スタンドが畳まれている場合にのみ走行可能とする走行禁止装置を提案し、また、（６）ブレーキ操作時に、回生ブレーキの動作を制御することにより、ブレーキ性能や回生性能を向上させた回生ブレーキを提案して、各種制御性能を向上させた電気自動車を提供することを目的（４〜６）としている。
一般に、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車、とりわけ電動二輪車は、従来のオートバイやスクータと同様に、車体に緩衝装置を介して懸架された走行輪を備え、この走行輪は、モータを駆動源とした動力伝達装置により回転駆動され、また、モータはバッテリを備えた電気動力装置から電力が供給されている。そして、モータから生じるモータ駆動力は、従来のように変速装置を介して走行輪に伝達され、車両を走行させている。
動力伝達装置は、モータと、このモータ出力を適切な回転トルクに減速して後輪に伝達する変速装置とから構成され、モータはモータケースに収納されるとともに、同様に変速装置はカバーケースに収納され、このカバーケースは、モータケースに固定されている。また、動力伝達装置は、モータケース或いはカバーケースの車体に対して前側に設けられたブラケットを、車体フレームに設けたブラケットに、ピボット軸を介して装着され、このピボット軸を中心に揺動可能に設けられている。そして、動力伝達装置の後輪側を、緩衝シリンダを介して車体フレームに接続している。
また、この電気動力装置は、車体の中央に固定搭載されたバッテリ電源部、このバッテリ電源部の両側に個別配置されたモータ駆動回路及び充電器、車体後部に搭載された電源回路、並びに制御回路から構成されている。そして、バッテリ電源部からの放電電流は、電源回路により安定化され、モータ駆動回路を介してアクセル操作に応じた電力に調節されて、走行用モータに供給される。このモータ駆動回路の通電制御は、アクセルに電気的に接続された制御回路からの指令に基づいて行われている。
このバッテリ電源部は、複数のバッテリを直列接続して構成され、所定の放電電圧が得られるようにしている。また、これらのバッテリが放電消耗した場合には、充電器を用いて、外部電源から充電するようにしている。更に、これらのモータ駆動回路又は充電器の作動時に伴う発熱は、バッテリ電源部に伝達され、バッテリ電源部のバッテリを適切に加温し、バッテリを化学的に活性化させ、十分な充放電性能を発揮させるようにしている。
また、電源回路により安定された電力は、モータ駆動回路を介してモータに供給されている。そして、このモータ駆動回路のチョッパ制御等を用いた通電制御により、モータ供給電圧を増減して、モータ回転速度の制御が行われている。この通電制御の指令信号は制御回路から出力され、この制御回路はアクセル・グリップに電気的に接続されている。従って、運転者のアクセル操作に応じて制御回路が適切なモータ出力指令値を設定して出力し、この指令信号に基づいてモータ駆動回路がモータに供給する実効電圧を増減させ、アクセル開度に応じたモータ出力を得るようにしている。
更に、このような電動二輪車の後輪付近には、セット時には少なくとも２点が接地するメインスタンドが設けられている。駐車する場合は、このスタンドを接地位置に起立セットして、前輪とスタンドの３点接地により車体を安定させて保持し、二輪車を駐車している。
このような電動二輪車においては、二輪車としての簡便性が、従来の内燃式スクータと比較して、車重の大重量化により損なわれている不都合があった。すなわち、多数のバッテリを搭載していることに起因して、電動二輪車は比較的に大重量であり、人力による取扱いが困難となっている。このバッテリが車体重量に対して占める割合は、４０％近くという大きなものである。例えば、一般的なガソリン式スクータの車体全体の重量が６０Ｋｇに対して、電動スクータは１１７Ｋｇであり、この内の４６Ｋｇがバッテリ関連の重さである。
従って、このように車体重量が増加しているので、駐車のために行う、人力によるスタンド操作が困難であるという不都合が生じていた。そこで、専用のスタンド起立及び収納操作をさせるモータ機構や油圧機構を搭載し、人力負荷を低減させたスタンド装置が提案されている。しかし、このようなスタンド装置は、構造的に複雑となるので、コストアップに繋がることや、この装置自体により、更に重量が増加してしまい、走行性能を低下させてしまうという不都合があった。
そこで、本願発明は、（７）スタンド操作の人力負荷を低減させるスタンド機構を備えた電気自動車の安全機構を得ることを目的（７）としている。
ところで、上述したスクータ等の電動二輪車においては、モータに加わる振動負荷が大きいので、モータに十分な剛性強度が必要とされ、軽量化やコストダウンを図れない不都合があった。すなわち、モータを始めとする駆動機構は、モータケースに設けたブラケットを介して車体に取付けられ、このブラケットのピボット軸を揺動中心にして緩衝動作させているので、モータは揺動する支点の下側に配置されることになり、いわゆるばね下重量が大きくなって緩衝装置に加わる負荷が大きくなるとともに走行性が劣り、モータ自体が緩衝動作時の振動を受けやすくなっている。
更に、フォークピボットとモータが車輪前後の軸間距離に加えられるので、ホイールベースが不必要に長くなってしまい、車体の大きさや旋回半径が増大して取扱いが不便になるという不都合がある。
本願発明は、（８）緩衝動作時のモータの振動を低減させるとともに、走行性を向上させることができ、ホイールベースを短くすることの可能な電気自動車の安全機構を得ることを目的（８）としている。
また、従来の電動二輪車は、バッテリ電源部のバッテリが、車体中央部に収納されており、更に、その両サイドに車体フレームがあるので、バッテリ交換や点検等のメンテナンス時には、上方向からしかバッテリを取外すことができず、バッテリ交換時に作業が煩わしいという不都合があった。
また更に、バッテリ電源部の両側に、個別にモータ駆動回路及び充電器を配置しているので、これらの機器の発熱を用いて、均等にバッテリ電源部のバッテリを加温することができないという不都合が生じていた。すなわち、片側からの加温となり、従って、不均一の加温のため効率的な駆動回路及び充電器の放熱利用を行えなかった。
本願発明は、（９）バッテリ交換が容易に行うことができ、効率的な駆動回路及び充電器の放熱利用を行うことの可能な電気自動車の安全機構を得ることを目的（９）としている。
発明の開示
本願第１請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
複数のバッテリを接続して、所定のモータ用電圧を出力する組電池と、
前記「組電池を構成する個々のバッテリ」に対応して設けられ又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」に対応して設けられたスイッチであって、当該「組電池を構成する個々のバッテリ」又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」を、選択的に制御回路群に並列接続する選択スイッチと、
前記「組電池を構成する個々のバッテリ」が保有する電気エネルギー状態又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」が保有する電気エネルギー状態、を判別する判別手段と、
前記電気エネルギー状態に基づいて、最大エネルギーを有する前記「組電池を構成する個々のバッテリ」又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」を選択し、且つこれに基づいて前記選択スイッチの接続動作を行う制御手段と、
を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第２請求項に記載した発明は、前記請求項１記載の発明において、前記判別手段が、各バッテリの出力端子電圧又は残存容量から前記電気エネルギー状態を判別する構成の電気自動車の安全機構である。
本願第３請求項に記載した発明は、前記請求項１記載の発明において、前記判別手段の判別処理又は前記制御手段の選択及び接続処理が、所定時間ごとに行われる構成の電気自動車の安全機構である。
本願第４請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
前記モータに対し給電ラインを介して電力を供給するバッテリ電源部と、
前記バッテリ電源部の出力電圧の低下を検出する電圧検出手段と、
前記給電ラインに接続及び解除可能な接続手段を介して直列接続され、バッテリ電源部の電圧低下を補充する補助電池と、
前記電圧検出手段からの電圧低下信号に基づき、バッテリ電源部の電圧低下時に、前記接続手段に接続信号を出力する制御手段と、
を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第５請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
前記モータに対し給電ラインを介して電力を供給するバッテリ電源部と、
前記給電ラインに接続及び解除可能な接続手段を介して直列接続され、バッテリ電源部の電圧低下を補充する補助電池と、
を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第６請求項に記載した発明は、前記請求項４又は５記載の発明において、バッテリ電源部及び補助電池には、専用の残存容量計が設けられている構成の電気自動車の安全機構である。
本願第７請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
電源を構成する複数のバッテリを収容するケース本体と、このケース本体を覆うケースカバーとでケースを構成し、更に、前記ケースカバーは、前記バッテリの各々を相互に、もしくは、予め接続されたバッテリ群と他のバッテリ群とを相互に、又は、バッテリの何れかと予め接続されたバッテリ群とを相互に、接続する導通用導体が設けられている構成の電気自動車の安全機構である。
本願第８請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
前記電気自動車に、外部電源に充電コードを接続してバッテリに充電する充電器を備え、
前記充電コードは、ケース内に回転可能に設けられたコードリールに巻回されて収納され、
更に、前記充電コードの出し入れによりオンオフするスイッチを設け、
前記充電コードの引き出しに伴う前記スイッチのオフ動作により、電気的にモータの駆動を停止させる構成の電気自動車の安全機構である。
本願第９請求項に記載した発明は、前記請求項８記載の発明において、前記スイッチを、バッテリからモータへの給電ラインに挿入した構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１０請求項に記載した発明は、前記請求項８記載の発明において、前記スイッチを、モータの制御回路に挿入した構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１１請求項に記載した発明は、前記請求項８記載の発明において、前記非走行状態において動作するアラーム表示等の知覚手段を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１２請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
車両の減速時に、前記モータを一時的に発電機として用いて、車両の走行運動エネルギーを電気エネルギーに変換して減速する回生ブレーキ装置を備え、
前記回生ブレーキ装置は、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレーキ作動信号により起動され、前記検出された車両減速度に基づき、最適な回生制動力量を設定するモータ制御回路と、を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１３請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
車両の減速時に、前記モータを一時的に発電機として用いて、車両の走行運動エネルギーを電気エネルギーに変換して減速する回生ブレーキ装置を備え、
前記回生ブレーキ装置は、アクセルのオン・オフを検出するアクセル検出手段と、前後のブレーキの作動状態を検出するブレーキ状態検出手段と、前記アクセル検出手段からのオフ信号により起動され、前記ブレーキ状態検出手段により検出された前後のブレーキ配分に基づき、最適な回生制動力量を設定するモータ制御回路と、を備えた構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１４請求項に記載した発明は、前記請求項１３記載の発明において、前記ブレーキ状態検出手段は、各ブレーキワイヤーの張力を検出するセンサ、ブレーキレバーの反力を検出するセンサ、ブレーキレバーの回転支軸に設けられた圧電センサ、前後のサスペンションのストロークを検出するセンサのいずれかである構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１５請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
車体に回動可能に設けられたメインスタンドと、バッテリを収納するバッテリケースとを備え、
前記メインスタンドの起立時に前記バッテリケースが車体に対し位置変更可能に設けられている構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１６請求項に記載した発明は、前記請求項１５記載の発明において、前記バッテリケースは、リンクを介して前記メインスタンドに接続される構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１７請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
車体に回動可能に設けられたメインスタンドと、前記メインスタンドよりも前側の車体に回動可能に設けられた支持アームと、バッテリを収納するバッテリケースとを備え、
前記メインスタンドと前記支持アームは、これらの回動支点から離れた箇所にそれぞれ枢支部を有するとともに、前記バッテリケースは、前記枢支部に軸着される取付け部を有し、
前記メインスタンドの起立時に前記バッテリケースが車体に対し位置変更可能に設けられている構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１８請求項に記載した発明は、前記請求項１７記載の発明において、前記メインスタンド及び前記支持アームの前記枢支部は、それぞれの回動支点の上部に設けられており、前記メインスタンドの起立時に前記バッテリケースの重心が車体に対し前後方向に移動する構成の電気自動車の安全機構である。
本願第１９請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
後輪駆動機構のピボット軸を車体のメインフレームに取付けるとともに、前記ピボット軸を、前記モータのモータ軸と略同軸上に配置した構成の電気自動車の安全機構である。
本願第２０請求項に記載した発明は、前記請求項１９記載の発明において、前記モータのモータ軸で前記ピボット軸を兼用した構成の電気自動車の安全機構である。
本願第２１請求項に記載した発明は、走行用モータと、このモータを駆動させる電源装置を備えた電気自動車において、
車体の中央に少なくとも充電器とインバータを配置し、更に前記充電器とインバータの両側にバッテリを配置した構成の電気自動車の安全機構である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の電気自動車の一例である電動二輪車を示し、概略の全体構成を示す側面図である。
【図２】本願発明の電気自動車の一具体例である電動二輪車に係り、図１中のｂ−ｂ矢視断面図である。
【図３】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図４】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、データ収集装置を示す回路ブロック図である。
【図５】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、バッテリ電源部の放電使用中のある時点における、バッテリ電源部を構成する各バッテリの使用状態を示すグラフである。
【図６】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図７】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、バッテリ電源部の放電出力動作を説明するグラフである。
【図８】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、全体構成を示す概略縦断面図である。
【図９】本願発明の電気自動車の安全機構に係り、バッテリ電源部の点検又は交換作業時等により、カバーを外した状態を示す概略縦断面図である。
【図１０】本願発明の電気自動車の走行禁止装置に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図１１】本願発明の走行禁止装置に係り、充電コードを収納するコードケースの概略を示す斜視図である。
【図１２】本願発明の走行禁止装置に係り、コードケースの分解図である。
【図１３】本願発明の走行禁止装置に係り、充電コードを収納した状態を示すコードケースの縦断面図である。
【図１４】本願発明の走行禁止装置に係り、充電コードの引き出し途中の状態を示すコードケースの縦断面図である。
【図１５】本願発明の走行禁止装置に係り、充電コードが完全に引き出された状態を示すコードケースの縦断面図である。
【図１６】本願発明の走行禁止装置に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図１７】本願発明の走行禁止装置に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図１８】本願発明の走行禁止装置に係り、主要部を示す概略斜視図である。
【図１９】本願発明の回生ブレーキ装置に係る回路ブロック図である。
【図２０】本願発明の回生ブレーキ装置に係る回路ブロック図である。
【図２１】本願発明に係る電動二輪車を示す側面図である。
【図２２】本願発明に係る電動二輪車を示す側面図である。
【図２３】本願発明に係るバッテリ及びスタンドを示す斜視図である。
【図２４】本願発明に係る電動二輪車を示す側面図である。
【図２５】本願発明に係る電動二輪車を示す側面図である。
【図２６】本願発明に係る電動二輪車を示す側面図である。
【図２７】本願発明に係る電動二輪車を示し、図２６のＩ−Ｉ断面図である。
【図２８】一般的なバッテリの定電流時の放電特性を示すグラフである。
【図２９】バッテリの放電電流値と放電可能容量との関係を示すグラフである。
【図３０】従来例の電気自動車の走行禁止装置に係り、全体の概略構成を示す回路ブロック図である。
【図３１】従来の充電コードを収納するコードケースの概略を示す斜視図である。
【図３２】従来のコードケースの分解図である。
【図３３】従来のコードケースの縦断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下に、本願発明の実施の形態を、図１ないし図９に示す各具体例に基づいて説明する。各具体例においては、図１及び図２に示すように、電気自動車の一種である電動二輪車（スクータを含む）を例に採って説明する。また、ここに説明する電動二輪車の基本的な構成は、後述する各図例において、同一のものが用いられている。
この電動二輪車１は、従来の内燃式エンジン駆動による二輪車と同様に、車体２の前後に、車体メインフレーム３に懸架された車輪４，５を備え、車体２の略中央に、運転者が着座するシート２ａが設けられている。また、前輪４はハンドル６によって操舵され、後輪５は、エンジンではなく、走行用の電動モータ７によって回転駆動される。更に、ハンドル６の中央部に設けられた表示パネル８には、走行速度やバッテリ残存容量等を表示する表示計器や、搭載機器を操作する各種スイッチが設けられ、表示パネル８の下方の車体２には、全搭載機器をオンオフするメインキースイッチ９が設けられている。
前記メインフレーム３には、走行用の電力をモータに供給するとともに、電気エネルギーを走行用の電動モータ７にて機械運動に変換する電気動力装置１０と、このモータ出力を適切なトルク変換して、効率的に後輪５に伝達する動力伝達装置１１とが、搭載されている。尚、図示を省略したものもあるが、基本的には、ハンドル６に設けられたアクセル・グリップ６ａ、ブレーキレバー６ｂ、そして、ブレーキ機構、サスペンション等は、従来の二輪車と同じものが用いられている。また、これらのアクセル・グリップ６ａ、ブレーキレバー６ｂ、メインキースイッチ９等の各種操作スイッチは、電気動力装置１０に電気的に接続されている。
前記電気動力装置１０は、車体２のメインフレーム３の略中央低位置に搭載された電源装置１２、車体２の後方に搭載された残存容量計１４、安定回路１５、制御回路１６、及び、各搭載機器に設けられた各種センサとから構成され、これらの装置及び回路群の連係動作によって、走行用モータ７に駆動電力の供給が行われている。また、電源装置１２の両側方には、充電器１７とモータ駆動回路１８が配置されている。更に、この充電器１７及びモータ駆動回路１８直下の車体２側には、大型の放熱板１７ａが設けられており、この放熱板１７ａにより、各回路１７，１８が動作する際に生じる発熱量を大気中に放出して、十分な放熱処理を行えるようにしている。
前記電源装置１２は、フレーム３に固定されたバッテリ電源部１３を備えて構成されている。このバッテリ電源部１３は、複数のバッテリ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ…を電力の伝達ロスを防ぐケーブルを用いて直列に接続されており、モータ用の４８Ｖのように所定の出力電圧が得られるようにしている。そして、この電源装置１２からの電力は、安定回路１６により安定され、各種搭載機器に供給される。
また、モータ駆動用のモータ駆動回路１８は、主として、高速スイッチング素子であるＭＯＳ−ＦＥＴ回路により構成されている。そして、このＦＥＴ回路のスイッチング動作によるチョッパ制御により、走行用モータ７に供給される実効電圧を増減させて、モータ出力を制御している。また、前記スイッチング制御は、アクセル開度等に応じた制御回路１６からの制御指令に基づいて、行われている。
前記制御回路１６は、アクセル・グリップ６ａや搭載機器に配置されたセンサからの信号が入力され、モータ駆動回路１８や表示パネル８に指令及び動作状態信号を出力するマイクロコンピュータから構成されている。前記マイクロコンピュータは、各入力信号をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器、Ｉ／Ｏポート、ＣＰＵ、メモリ等を備え、アクセル・グリップ６ａ操作によるアクセル開度や各種センサからの検出信号に基づき、メモリに格納されたプログラムに準じて処理し、モータ駆動回路１８に、デューテイ設定信号等の適切な動作指令を出力するように設けられている。
更に、前記動力伝達装置１１は、変速装置１９を備えて構成され、前記走行用モータ７の出力を、変速装置１９により適切なトルクに変換して、効率的に後輪５に伝達している。
従って、運転者がメインキースイッチ９をオン操作すると、電気動力装置１０が作動状態となり、電源装置１２から各搭載機器に電力が供給され、電動二輪車１が発進可能となる。次に、運転者がアクセル・グリップ６ａを操作すると、これに応じて制御回路１６がモータ駆動回路１８に適切な制御指令を出力する。この制御指令に基づき、モータ駆動回路１８が、走行用モータ７に供給される駆動電力を増減して、走行用モータ７の出力を調整する。そして、このモータ出力を動力伝達装置の変速装置１９により、適切なトルクに変換して後輪５に伝達し、電動二輪車１が運転者の所望する速度で前進走行する。
以下に、本願発明に係る電気自動車の安全機構の詳細を図示の具体例に基づいて説明する。尚、本願発明の説明の便宜上、各図面には、公知技術に適用した本願発明を発明ごとに記載している。
本例の安全機構は、図３ないし図５に示すように、複数のバッテリを接続した組電池により構成されたバッテリ電源部において、放電使用中のある時点における、個々のバッテリ又は個別化された各複数のバッテリに残る電気的なエネルギー量を判別し、残量の大きなバッテリを別回路の電力供給用に用いることにより、各バッテリの放電使用を均一化し、バッテリ電源部全体として効率的に使用することができるようにしたものである。
すなわち、本例の安全機構を備えた電源装置２１は、図３に示すような回路により構成され、複数のバッテリ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄが、直列に接続されて構成されたバッテリ電源部１３と、これらのバッテリ１３ａ〜１３ｄ相互の接続ラインに並列接続され、所定時間ごとに、各バッテリ１３ａ〜１３ｄの端子電圧の中から最大容量を判別するデータ収集装置２３と、この最大容量に基づいて選択したバッテリ１３ａ〜１３ｄを制御用安定回路２４に並列的に接続する、同様に並列接続されたトランジスタ・スイッチング素子を用いた選択スイッチ群２５ａ〜２５ｈと、この選択スイッチ群２５ａ〜２５ｈを接続制御するスイッチ駆動回路２６とから構成されている。
また、このデータ収集装置２３は、図４に示すように、入力された各バッテリ１３ａ〜１３ｄの端子電圧を順次、選択的に切換えて出力するアナログ・マルチプレクサ２７と、この選択した端子電圧をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２８と、この端子電圧に応じたデジタル信号に基づき、内蔵プログラムに準じて処理判定して、所定の制御指令をスイッチ駆動回路２６に出力するマイクロ・コンピュータ２９とから構成されている。
前記アナログ・マルチプレクサ２７は、複数の入力端子が、各バッテリ１３ａ〜１３ｄの出力端子に並列接続され、単一の出力端子が、後段のＡ／Ｄ変換器２８に接続され、各バッテリ１３ａ〜１３ｄから入力された出力電圧を、択一的に切換えて出力できるようにしている。すなわち、このマルチプレクサ２７は、切換え動作制御用の信号線がマイクロ・コンピュータ２９に接続され、このマイクロ・コンピュータ２９が内蔵プログラムに準じて出力する切換え信号に基づき、各バッテリ１３ａ〜１３ｄの端子電圧を時間的に順次、択一的に切換えて、後段のＡ／Ｄ変換器２８に出力する。
また、このＡ／Ｄ変換器２８は、入力された端子電圧をその高低に応じた値を持つデジタル信号に変換して、後段のマイクロ・コンピュータ２９に出力している。
更に、このマイクロ・コンピュータ２９は、各バッテリ１３ａ〜１３ｄのデジタル化された端子電圧値をメモリに格納して、内蔵プログラムに準じて処理し、各バッテリ１３ａ〜１３ｄに残存する電気的なエネルギー量を推定し、これらの残量を比較照合して、最大の残存容量を持つバッテリをバッテリ１３ａ〜１３ｄの中から判断する。そして、このマイクロ・コンピュータ２９は、この最大容量のバッテリ（バッテリ１３ａ〜１３ｄのいずれか）を制御用安定回路２４に並列的に接続するために、スイッチ駆動回路２６に所定の動作指令を出力する。すなわち、このスイッチ駆動回路２６により、このバッテリ１３ａ〜１３ｄのうちの最大容量のバッテリの両端と、制御用安定回路２４との間に位置する選択スイッチ２５ａ〜２５ｈが接続動作し、選択されたバッテリが制御用安定回路２４に並列的に接続されて、制御回路１６等に電流を供給する。
尚、この処理で、複数のバッテリの容量が同一とみなされた場合には、適宜、選択するように設定されている。
また、マイクロ・コンピュータに用いられている各バッテリの残存容量を推定するプログラムは、一般的な残存容量計の各種方法の中から適宜選択して用いることができる。すなわち、端子電圧の降下率から判別する方法や、端子電圧と電流とを掛合わせた消費電力を積算追跡して判別する方法、端子電圧と電流から内部抵抗を算定し、この内部抵抗の増加率から推定する方法等のいずれから選択したり、またこれらを組合せて使用してもよい。
負荷開放時の端子電圧が残存容量に応じて変化することを利用した開路電圧検出方式を用いる場合は、負荷が開放される機会に各バッテリの電圧を検出し、そのうちの最も電圧の高いバッテリを選択するようにする。
また、長時間に亘って放電が持続される場合は、積算方式或いは内部抵抗検出方式が有利である。図示を省略したが、これらの場合も、バッテリからの出力電流を検出する電流センサを用いて、（１）バッテリの電流と各バッテリの端子電圧とから、各バッテリより出力される電力を積算した積算電力値、或いは（２）内部抵抗値から、各バッテリの残存容量を計算し、最も残存容量の多いバッテリを選択するものである。
更に、個々のバッテリの残存容量を合計した容量値と、バッテリ電源部の電圧出力から推定した残存容量値とを、比較照合して、バッテリ電源部の残存容量値の推定精度を向上させるようにしてもよい。
次に、このような電気自動車の電源装置２１の動作を説明する。
図５に示すように、放電使用中のある時点において、各バッテリ１３ａ〜１３ｄが出力する端子電圧、各残存容量にバラツキが生じた場合には、データ収集装置２３により、最も残存容量が大きなバッテリ、例えば、バッテリ１３ｃが選択される。
次に、図３において、この選択されたバッテリ１３ｃのプラス・マイナス側両端に位置する選択スイッチ２５ｄ及び２５ｇがオン動作して、このバッテリ１３ｃが制御用安定回路２４に並列接続され、このバッテリ１３ｃから１２Ｖの電力が制御回路１６等に直接供給される。そして、この状態は、バッテリの容量が他のバッテリの容量よりも大きい場合に継続され、小さくなった場合は、他のバッテリに切換わる。従って、残存容量の大きなバッテリを制御回路用の電源に併用し、所定時間ごとに、各バッテリの容量チェックを実行して、併用するバッテリを切換えているので、各バッテリの残存容量が不均一となることを回避でき、各バッテリの均一的な放電使用が可能となる。
尚、このような各バッテリの容量チェックを行う時間間隔は、任意に設定してよく、バッテリの制御用バッテリへの併用切換えが頻繁に生起しないように、例えば、５分間隔のように、比較的長くすることもできる。また、チェック間隔を短くする一方で切換え動作間隔を長くするようにしてもよく、適宜、組合せることもできる。更に、図示の例では個々のバッテリの残存容量状況を判別して行ったが、個々のバッテリのほかに、ある程度一まとまりした一群のバッテリ、すなわち個別化された各複数のバッテリを基準にして、その残存容量状況を判別して行うようにしてもよい。
また、負荷開放時の端子電圧を検出する場合は、モータ、補機（ヘッドライト、ターンランプ、ホーン、エアーコンディショナー、ラジオ等）負荷が開放されているときに容量チェックを行うが、例えばアクセル信号と補機スイッチとを連係させて、いずれもＯＦＦのたびに各バッテリの端子電圧を検出したり、当該電気自動車が停止するごとに検出及び切換え動作を行うとよい。
積算方式或いは内部抵抗方式の場合は、例えば電流或いは電力積算の間隔が、０．５秒のときには各複数のバッテリの選択を１周期０．５秒として行い、接続処理は適当な時間間隔で行えばよい。
以上説明したように、本例の電気自動車の安全機構によれば、「組電池を構成する個々のバッテリ」又は「組電池を構成する個別化された各複数のバッテリ」の残存容量状況を判別し、容量の大きなものを別回路の電力供給用に用いるようにしたので、各バッテリの残存容量のバラツキを減少して平均的に使用することができ、バッテリ電源部全体として、各バッテリをトータルした電力エネルギーを効率的に使用することができる。すなわち、特定のバッテリのみが、過放電されることを防止し、一回の充電当たりの利用可能な容量が増大できる。また、各バッテリの放電状態を均一化できるので、充電終了時には、均等な充電状態にすることができる。更に、特定のバッテリに片寄った充放電的な負担を防止できるので、バッテリとしての繰返し充放電回数を増加することができる。これらの結果、電源装置としての安全性能を向上できるので、電気自動車としての走行可能距離の増大を図ることができ、総合的な安全性能を向上することができる。
尚、本例においては、電気自動車に用いたものを説明したが、これに限られず、可搬性のあるポータブル機器や電動玩具等のように、バッテリ電源部として組電池を用いる電気機器に広く適用することができる。
次に、本願発明の他の実施の形態を、図６及び図７に示す具体例に基づいて説明する。
本例の安全機構は、バッテリ電源部の出力電圧状況を判別し、所定の電圧値以下に低下した場合には、別途に設けた補助電池を、このバッテリ電源部の給電ラインに、直列接続することにより、バッテリ電源部の出力電圧状況を通常電圧に復帰させ、バッテリ全体として効率的に使用することができるようにしたものである。
すなわち、本例の電源装置１３１は、図６に示すように、バッテリ電源部１３からモータ駆動回路１８を介してモータ７に接続された給電ライン１３２に、補助電池１３３を直列接続する電圧補充回路を追加して構成されている。この電源装置１３１は、複数のバッテリから構成されたバッテリ電源部１３と、このバッテリ電源部１３の給電ライン１３２に、スイッチ回路１３４を介して接続され、この給電ライン１３２に直列接続される補助電池１３３と、このスイッチ回路１３４よりモータ側の給電ライン１３２に並列接続され、バッテリ電源部１３の出力電圧が所定値以下の場合に、スイッチ回路１３４に接続動作させる指令を出力する電圧計１３５とから構成される。また、この電圧計１３５よりモータ７側の給電ライン１３２には、バッテリ電源部１３及び補助電池１３３からの電流供給を遮断する入力切換えスイッチ１３６と、外部電源に接続される外部接続プラグ１３７とが配設されている。更に、バッテリ電源部１３及び補助電池１３３には、それぞれ専用の残存容量計１４，１３８が設けられている。
前記補助電池１３３は、少なくともバッテリ電源部１３と同じ充電特性を持ち、容量的には、バッテリ電源部１３よりも小さいものが用いられている。また、補助電池１３３の出力電圧は、特に、使用時におけるバッテリ電源部１３の電圧降下分を補う電圧値を持つものに限られず、これより低いものを、昇圧回路を介して接続するように構成してもよい。
前記電圧計１３５は、給電ライン１３２に並列接続され、この給電ライン１３２に通電されるバッテリ電源部１３からの出力電圧が、所定の電圧値に低下したときに、スイッチ回路１３４に接続信号を出力するように設定されている。
前記スイッチ回路１３４は、トランジスタ・スイッチ素子が用いられ、この素子を接続動作させる入力端子は、電圧計１３５の出力端子に接続されている。また、スイッチ回路１３４の初期状態においては、バッテリ電源部１３からモータ駆動回路１８に給電ライン１３２を介して通電供給し、この給電ライン１３２に補助電池１３３を未接続状態にしておく。そして、電圧計１３５からの接続信号に基づき、この補助電池１３３を、給電ライン１３２に直列に接続動作するように設けられている。
従って、車両走行等に起因してバッテリ電源部１３の電圧出力が、所定値に低下した場合は、これを電圧計１３５が検出し、スイッチ回路１３４に接続信号を出力する。次いで、このスイッチ回路１３４の接続動作により、バッテリ電源部１３からの給電ライン１３２に、補助電池１３３が直列に接続され、この補助電池１３３の電圧によりバッテリ電源部１３からの出力電圧の低下が補われる。
ところで、バッテリ電源部１３の放電特性は、通常、図７中に実線により示される放電カーブを描くが、本例のように構成した場合は、このバッテリ電源部１３の出力電圧が所定の電圧値以下になったときには、この補助電池１３３をバッテリ電源部１３に直列接続し追加補助して、全体の放電特性が破線により示される放電カーブとなるので、バッテリ電源部としての出力を維持できるとともに、バッテリ全体を効率的に使用することができる。
尚、補助電池１３３の出力を可変にして、バッテリ電源部１３の放電末期の電圧低下を補い、常に電源装置としての出力電圧を一定にするようにしてもよい。すなわち、例えば、給電ライン１３２と補助電池１３３との間に、補助電池１３３用の昇圧回路を設け、この昇圧回路をバッテリ電源部１３の電圧に応じて、制御するように構成することもできる。
また、各バッテリ電源部１３及び補助電池１３３に設けられた専用の残存容量計は、表示スケールが、それぞれの、容量に応じて設定されている。すなわち、バッテリ電源部１３は、比較的に大容量なので、残存容量計の精度はある程度以上は望めないことが知られている。他方、このバッテリ電源部１３に比べると、補助電池１３３の容量は小さくて、当該補助電池１３３の絶対的な残存容量を厳密に規定できるので、この補助電池１３３における非常に細かいスケールサイズの残存容量を、高精度に把握することができる。従って、バッテリ電源部１３と補助電池１３３の容量が、例えば、１：１０の場合は、各残存容量計のスケールは、１：１／１０に設定されている。このようにして、補助電池１３３を含んだバッテリ全体として、最終的に残っている残存容量を、細かなスケールで推定することができるので、全体の残存容量の推定精度を向上させることができる。
更に、給電ライン１３２上に入力切換えスイッチ１３６と、外部接続プラグ１３７とが配設されているので、バッテリ電源部１３及び補助電池１３３を消耗したり、何らかの理由によりバッテリを放電使用できなくなった場合にも、容易に対処できる。すなわち、入力切換えスイッチ１３６のオフ操作により、バッテリ電源部１３及び補助電池１３３からの給電ライン１３２を電気的に遮断し、次に、外部接続プラグ１３７を、このプラグ１３７に対応した接続端子が設けられた外部電源に接続することにより、充電可能な場所まで自走させることが可能となる。また、この外部電源は、予備的に搭載されているバッテリでも、他の車両に通常に搭載されているバッテリでもよく、後者の場合には、両車両を伴走して移動させることができる。
また、前述した構成、すなわち、バッテリ電源部１３の電圧出力が所定値に低下した場合に電圧計１３５が検出し、スイッチ回路１３４に接続信号を出力し、これによりバッテリ電源部１３からの給電ライン１３２に補助電池１３３が接続される構成のほかに、電圧計を用いずに、より簡易に構成することもできる。この場合は、バッテリ電源部１３の電圧出力を、例えば、表示パネル８上のバッテリ残存容量値で把握して、手動により回路スイッチ１３４を操作し、補助電池１３３を給電ライン１３２に直列接続する。このように構成することにより、前例同様、補助電池１３３の電圧によりバッテリ電源部１３からの出力電圧の低下が補われることになり、また、前記の電圧計１３５を用いる場合よりも事前に任意に補助電池に切換えることができ、その結果、バッテリ電源部のパワーが急激に低下する以前に切換えることができるので、全体としてのバッテリのパワーの温存を図ることができる。尚、手動による切換え方式の場合は、究極的には、補助電池をバッテリ電源部と同様の容量を有するものとして、これらを並列に設置するようにしてもよい。
以上説明したように、本例の安全機構によれば、補助電池を直列接続し、或いは、並列に配置して切換えることにより、バッテリ電源部の電圧出力の低下を減少させ、バッテリ電源部の放電末期の電圧低下を補って出力を一定にすることができ、バッテリ全体として効率的な使用が可能になるとともに、電源部としての出力を一定にできるので、車両走行性能及び安全性能の向上を図ることができる。
また、補助電池の使用時には、バッテリ電源部よりも容量が小さく表示スケールが小さく設定された補助電池の残存容量計から、最終的に残っている残存容量を推定することができ、これにより残存容量の推定精度が向上して、運転者は残りの走行可能距離等を正確に把握することができる。
更に、バッテリ電源部／補助電池を消耗した場合には、切換えスイッチにより給電ラインの接続をカットするとともに、外部接続プラグで外部電源に接続することにより、自力走行が可能となる。例えば、この外部電源として、バッテリ容量が十分な同種の車両を用いれば、伴走が容易に行える。また、予め車両の外部に用意しておいた予備のバッテリ等を、この外部接続プラグを介して接続することもできる等、柔軟な対処が可能となる。
また更に、低温環境の発進時に、低温によりバッテリ電源部の放電出力性能が低下した場合にも、本願発明の安全機構によれば、この電圧低下を補充することができ、車両の走行性能を維持することができる。すなわち、低温時の車両発進後に各種機器の動作熱によりバッテリ電源部が加温されて通常の出力状態に復帰するまでの、出力電圧低下を防止することができる。
尚、停電時に、ある装置に確実に一定電圧を供給する停電補償装置にも、この安全機構の電源装置を用いることができる。
更に、本願発明の他の実施の形態を、図８及び図９に示す具体例に基づいて説明する。
本例の安全機構は、バッテリ電源部としての組電池を、人体に無害な程度の電圧に接続されたバッテリにブロック化し、これらのバッテリを、導通導体を設けたカバー装着によってケーブルレスに接続することにより、感電を確実に防止して、十分な安全性を確保できるようにしたものである。
すなわち、本例の電源装置１４１は、図８及び図９に示すように、予め人体に無害な程度の電圧、例えば、２４Ｖのような直流電圧となるように、複数のバッテリを接続して構成されたブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃと、これらのブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃを、所定状態に固定収納する搭載ケース１４２と、このブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃの各端子位置に応じて設けられた導通導体１４３を備えたケースカバー１４４とから構成されている。そして、搭載ケース１４２にブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃを収納し、ケースカバー１４４をセットすることによって、導通導体１４３を介してブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃが互いに直列に接続されてバッテリ電源部１３を構成するとともに、このバッテリ電源部１３の端子が、車両本体側のモータ駆動回路１８を介して走行用モータ７に接続される。
このブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃは、予め人体に悪影響が無い程度の電圧となるように、ケーブル１４５により接続された一組のバッテリ１３ａ，１３ｂ…により構成されている。
前記搭載ケース１４２は、上方に開口を有し、内部スペース形状が、搭載する複数のバッテリ１３ａ〜１３ｆの形状に応じて、直方体形状に形成され、バッテリ１３ａ〜１３ｆを所定位置に収納して固定できるようにしている。
また、このカバー１４４は、少なくとも、搭載ケース１４２の上方開口を閉塞する面積を有する平板状に形成され、電気的な絶縁材料を用いて形成されている。このカバー１４４のブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃに面した下面には、ケース１４２に収納された状態のブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃ及びモータ駆動回路１８の各接続端子に対応した導通導体１４３が設けられている。この導通導体１４３は、素材として銅を用い、板厚が大きな長板状に形成され、通電時の電力ロスを減少できるようにしている。従って、カバー１４４の装着時には、ケース１４２に収納搭載されるブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃを、互いにケーブルレスに所定に接続する一方、カバー１４４の取外し時には、互いの接続が解除される。
従って、このように構成したことにより、ケース１４２内にブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃを収納し、最後にカバー１４４を装着固定すると、導通導体１４３を介して、ブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃ同士が直列に接続されてバッテリ電源部１３になると同時に、このバッテリ電源部１３の両端が、モータ駆動回路１８に接続された端子に接続されるので、このバッテリ電源部１３から、例えば７２Ｖのような比較的に高い電圧を、モータ駆動回路１８を介してモータ７に供給することができる。
また、図９に示すように、個々のバッテリの状態チェックや交換等の作業時に、カバー１４４を取り外したときにはこれらのブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃ同士の接続が解除され、そして、単体のブロック化バッテリ１３Ａ〜１３Ｃの電圧は、予め人体に悪影響が悪い程度の電圧に設定されているので、確実な感電防止を図ることができる。
以上説明したように、本例の安全機構によれば、複数のバッテリを接続したブロック化バッテリを、カバーに設けた導通導体により接続しているので、バッテリの状態チェックや交換等の作業時の感電防止を確実に図ることができる。また、消耗したバッテリ電源部を交換する場合には、カバーの取り外しのみで済み、個々のブロック化バッテリの積下ろしに伴う接続ケーブルの取付け／取外し等が不要となり、交換作業が容易化される。
尚、上述した各具体例は、互いに排除しあうものではなく、適宜任意に組合せて単一の電気自動車に適用することができるものであり、これにより安全機構としての性能を高めて、電気自動車の総合性能を向上させることができるものである。
次に、本願発明の他の実施の形態を、図１０ないし図２０に示す各具体例に基づいて説明する。
電気自動車は、前述したように、バッテリ電源部からの電源供給によりモータを駆動して走行し、バッテリの残存容量が少なくなると、充電器を用いて、外部電源から充電する。バッテリに充電する場合は、図１０に示すように、メインキースイッチ９をオフにし、充電器１７に付属している充電コード１２１のプラグ１２２を、コンセントに差し込む。すると、充電器１７で所定の直流充電電圧に変換された電力が、バッテリ１３に供給される。
本願発明に係る電気自動車の走行禁止装置は、充電コードを巻回させてケース内に収納するコードリールを、螺旋溝状の軸に軸支し、そのコード展開及び収納による回転に伴い、コードリールが軸方向に往復移動するように設けるとともに、このリールの初期位置からの移動に伴い、オフ動作する接点スイッチを設け、この接点スイッチを電気的にバッテリからモータへの給電ライン上の充電経路よりモータ側に直列接続して構成されている。従って、充電コード引き出し時には、このコードの引き出しに伴い、リールが回転し、初期位置から移動して、接点スイッチがオフされるので、バッテリからの給電ラインが遮断され、バッテリからモータを含めた各種回路に駆動電流が供給されなくなり、車両の走行が禁止される。他方、コード収納完了時には、このコードの収納に伴い、リールが逆回転し、初期位置に復帰移動して、接点スイッチがオンされるので、バッテリからの給電ラインが接続され、バッテリからモータを含めた各種回路に駆動電流が供給され、車両の走行が可能となる。
すなわち、図１０に示すように、第１具体例に係る走行禁止装置１２０は、バッテリ１３から各種回路及びモータ７に電力供給したり充電コード１２１を介して外部電源に接続される充電器１７からバッテリ１３に充電電流が流れる電力系に、充電コード１２１の引き出し／収納状態に連動した接点スイッチ１２３を追加して構成されている。この電力系の回路は、主として、バッテリ１３からモータ駆動回路１８を介してモータ７へと接続された給電ラインに、家庭用又は商用電源等の外部電源をバッテリ１３充電用電圧に変換する充電器１７と、この充電器１７の接続箇所よりモータ側に直列接続されたメインスイッチ９とが接続されて構成されている。そして、走行禁止装置１２０は、このような電力系の給電ラインの充電器１７の接続箇所と、メインスイッチ９の接続箇所の間に、接点スイッチ１２３を直列に接続して構成されている。
また、この接点スイッチ１２３は、後述するように、充電コード１２１を巻回して収納するコードケース３１に配設され、充電コード１２１がコードケース３１から引き出されると、接点スイッチ１２３がオフされるように形成されている。
従って、充電コード１２１の引き出しに伴い、接点スイッチ１２３がオフされると、この後段に接続されているモータ駆動回路１８等を含めた各種回路には、バッテリ１３から駆動電流が供給されず、この状態下においては、メインスイッチ９をオン動作させても、電動二輪車１は走行を禁止されることになる。
尚、１２４は、給電ラインに並列接続されたＤＣ／ＤＣコンバータであり、このＤＣ／ＤＣコンバータ１２４によって、バッテリ電圧を各種回路用電圧に変換して供給している。すなわち、このＤＣ／ＤＣコンバータ１２４は、モータ制御回路１２５に接続され、モータ用のバッテリ電力をモータ制御回路用の電圧に変換して供給している。また、このモータ制御回路１２５は、アクセル信号等が入力された走行制御回路（図示を省略）に接続され、この走行制御回路からの走行指令信号に基づいて、モータ駆動回路に走行／回生モードのモータ制御信号を出力している。
すなわち、図１１ないし図１３に示すように、接点スイッチ１２３が配設されているコードケース３１は、ケース本体３２とカバーケース３３とにより構成され、このコードケース３１内に、充電コード１２１を巻回したコードリール３４を回転可能に軸支して収納している。また、引き出された充電コード１２１を、自動的にコードリール３４に巻回して収納する収納機構と、充電コード１２１を引き出した状態に保持するロック機構が備えられている。
ケース本体３２の中心には、所定径の中心軸３２ａが一体に形成され、この中心軸３２ａに、略円板状に形成されたコードリール３４が、回転可能に軸支されている。また、このケース本体３２は、円板状に形成され、その外周に側壁を有するとともに、この側壁には、充電コード１２１を通過させる開口部３２ｂが設けられている。更に、このコードリール３４には、充電コード１２１が巻回され、充電コード１２１をコードケース３１内に、コンパクトに収納できるように設けられている。
すなわち、この充電コード１２１は、２芯を有する所定長さのコードが用いられ、基端は、コードリール３４側に固定され、先端には、家庭用電源のコンセントに差し込み接続する所定形状のプラグ１２２が設けられている。また、この充電コード１２１の基端には、導通素材を用いて形成され、カバーケース３３方向に突出された回転接触片１２１ａ，１２１ａが設けられるとともに、カバーケース３３の内面には、これらの回転接触片１２１ａ，１２１ａに対応して、導通素材を用いて異なる径のリング状に形成された２つの固定接触部３３ａ，３３ａが設けられている。そして、各充電コード１２１の回転接触片１２１ａは、対応したカバーケース側の固定接触部３３ａに、コードリール３４の回転状態に拘らず、摺動接触するように設けられている。また、それぞれの固定接触部３３ａ，３３ａは、カバーケース３３外部に突出する接続端子３３ｂ，３３ｂ（図１１参照）に接続され、各端子３３ｂ，３３ｂは、充電器１７に接続される。従って、充電コード１２１は、その収納又は引き出し状態に拘らず、常に、コードケース３１の外部接続端子３３ｂ，３３ｂに電気的に導通するように設けられている。
また、充電コード１２１を自動的に収納する収納機構は、コイルバネ３５を用いて、充電コード１２１が引き出された場合には、コードリール３４を復帰方向に回転付勢するようにしている。このコイルバネ３５は、弾性変形可能な素材が用られた板バネを、間隙を持たせた螺旋状にして形成され、内周側の一端が、ケース本体３２側に固定されるとともに、外周側の一端が、コードリール３４側に固定されている。従って、充電時等に、充電コード１２１をコードケース３１から引き出した場合には、充電コード１２１を巻回させたコードリール３４が一方向に回転し、コイルバネ３５が弾性変形しながら巻かれるため、このコイルバネ３５には、コードリール３４を収納方向に回転付勢するエネルギーが蓄えられる。そして、充電コード１２１を必要量引出すと、コイルバネ３５により、この充電コード１２１がコードリール３４に巻戻される。
更に、充電コード１２１を引き出した状態に保持するロック機構は、ケース本体３２に、中心から斜め外方に向けて形成された掛止溝部３２ｃと、この掛止溝部３２ｃに対応して、コードリール３４に設けられたつめ部（図示を省略）とから構成されている。このコードリール３４のつめ部は、略長板状に形成され、基端が、掛止溝部３２ｃに対して外周側に軸支され、径方向に揺動可能に設けられるとともに、先端が内方向に向くように、バネ等により所定に付勢されている。従って、引き出した充電コード１２１を、比較的にゆっくりと戻すと、このケース本体３２の掛止溝部３２ｃに、コードリール３４のつめが引っ掛かるので、充電コード１２１は、引き出されたままロックされる。そして、このような状態の充電コード１２１を、一旦、更に引き出して、ケース本体３２の掛止溝部３２ｃと、コードリール３４のつめ部の係合を解除し、次に、充電コード１２１を手放して、急激に戻すと、コイルバネ３５により自動的に巻戻され、充電コード１２１が所定にケース内に収納される。すなわち、この巻戻し中には、遠心力によって、つめ部の先端が、外方向に開くので、掛止溝部３２ｃにつめが係合することがない。
そして、コードが所定に収納された場合に、接続状態となる接点スイッチ１２３を構成する機構は、充電コード１２１を引き出す／収納するコードリール３４の回転動作により、コードリール３４を軸方向に移動可能に設けるとともに、この動作に連係して接離する接点スイッチ１２３を設けて構成されている。
すなわち、このケース本体３２の中心に設けられた中心軸３２ａの外周には、右回りに雄ねじ溝が形成されている。また、このコードリール３４の中心軸孔３４ａには、ケース本体３２の中心軸３２ａに対応して、同様な右回りに雌ねじ溝が形成されている。従って、充電コード１２１を引き出すと、この充電コード１２１を巻回しているコードリール３４が、順方向に回転し、初期位置から移動するように形成されている。また、引き出した状態から充電コード１２１を収納する場合は、コードリール３４が逆方向に回転し、コードリール３４に充電コード１２１が巻回されて収納され、この逆回転により、コードリール３４は、初期位置に復帰するようになっている。
そして、接点スイッチ１２３は、カバーケース３３側に設けられた固定接点部３７と、コードリール３４側に設けられた可動接点部３８とから構成され、充電コード１２１が収納されて、コードリール３４が初期位置状態にもたらされた場合には、固定接点部３７に可動接点部３８が接触し、接点スイッチ１２３が接続状態となる。他方、コードが引き出された場合には、コードリール３４が初期位置状態から離れ、これに伴い、固定接点部３７から可動接点部３８が離れ、接点スイッチ１２３が非接続状態となるように設けられている。
前記固定接点部３７は、導通素材を用いて、異なる径のリング状に形成された２つの固定接点部３７，３７により構成され、互いに径方向に所定間隔を設けて離されている。また、それぞれの固定接点部３７，３７は、カバーケース３３外部に突出した接続端子３７ａ，３７ａに接続され、これらの端子３７ａ，３７ａは、上述した給電ラインに直列接続されている。
また、可動接点部３８は、同様に導通素材を用いて平板状に形成され、前記固定接点部３７，３７に対応した径方向の距離に、コードリール３４の周上に等間隔に設けられた３つの接点部で構成され、コードリール３４が初期位置の場合には、リング状の固定接点部３７，３７に、確実に接触するように形成されている。
従って、固定接点部３７に、可動接点部３８が接触すると、すなわち、充電コード１２１がコードケース３１に収納されると、接点スイッチ１２３が導通状態となる。そこで、メインキースイッチ９をオンにすると、給電ラインが接続状態となり、バッテリ１３からモータ／回路群に駆動電流が供給され、車両が走行可能となる。
次に、このような電気自動車の走行禁止装置１２０の動作を説明する。
図１３に示すように、充電コード１２１がコードケース３１内に収納された初期状態から、図１４に示すように、充電コード１２１を少しでも引き出したり、図１５に示すように、充電コード１２１が完全に引き出すと、この充電コード１２１の引き出しに伴い、コードリール３４が回転し初期位置から移動して、接点スイッチ１２３がオフされる。従って、たとえメインキースイッチ９をオンにしても、この接点スイッチ１２３のオフ動作によって、バッテリ１３からの給電ラインが遮断され、バッテリ１３を、モータ７を含めた各種回路に駆動電流が供給できず、車両の走行が禁止される。
他方、充電コード１２１を所定に収納して、図１３に示すような初期状態に復帰すると、このコード収納に伴い、コードリール３４が逆回転し、初期位置に復帰移動して、接点スイッチ１２３がオンされる。従って、メインキースイッチ９をオンにすると、バッテリ１３からの給電ラインが接続され、バッテリ１３をモータ７を含めた各種回路に駆動電流が供給され、車両が走行可能となる。
尚、このように充電コードが所定に収納されていない場合には、未収納状態を示す信号を得ることができるので、この信号を用いて、表示パネルに警告表示等を行って、運転者に注意を喚起し、より安全性を高めるようにしてもよい。
また、充電コードの引き出しと、車両が停止していることを判別して、この場合にのみ、走行を禁止させる、つまり車両の発進を防止させるような回路に構成しても良い。この場合には、車両の走行中に、何等かの理由で、充電コードが収納位置から外れた場合にも、車両が走行不能となることを防止することができる。
更に、本例においては、充電コードを巻回させたコードリール自体の軸方向の移動により、接点スイッチをオン／オフにスイッチ動作させているが、これとは逆に、コードリールの軸方向位置を固定し、軸の方を移動可能に構成し、この軸の移動に対応して、動作する接点スイッチを設けてもよい。
以上説明したように、本例の電気自動車の走行禁止装置によれば、充電コードを巻回させてケース内に収納するコードリールを、螺旋溝状の軸に軸支し、そのコードの引き出し及び収納による回転に伴い、軸方向に往復移動するように設けるとともに、このリールの初期位置からの移動に伴い、オフ動作する接点スイッチ１２３を設け、この接点スイッチを電気的にバッテリからモータへの給電ライン上の充電経路よりモータ側に直列接続して構成することにより、充電中か否かに拘らず、充電コードをケース内に収納しないと、車両が走行可能にならないので、十分な安全性を確実に確保することができる。すなわち、走行禁止状態は外部電源からの電力供給状態に依存していないので、外部電源が停電したり、充電コードが断線しても、走行を確実に禁止することができる。
また、本例においては、充電コードに関して電気自動車に用いたものを説明したが、これに限られず、充電可能なバッテリを用い、充電コードを引き出したまま動作させるのに適しない、或いは望ましくない電気機器一般に広く適用することができるものである。
次に、本願発明の電気自動車の走行禁止装置を、図１６に示す具体例に基づいて説明する。
本例の電気自動車の走行禁止装置は、上述した接点スイッチが、その断面積形状の制約により比較的弱電流にしか用いることができない場合に対応したものである。すなわち、この接点スイッチの代わりに、モータや各種回路等の駆動用電流を用いることができるリレースイッチを、給電ライン上の同一箇所に設けるとともに、このリレースイッチを、同様な接点スイッチにより断続操作するようにして構成されている。但し、この第２具体例の場合、充電コードが収納されているときに接点スイッチがオフ、充電コードが未収納のときに接点スイッチがオン、となるように設けられている。従って、充電コードを収納した場合には、このリレースイッチが接続動作することにより、通常の各種動作が可能になるが、この接続動作に動作電流が不要なリレースイッチを用いることにより、通常の走行可能な状態下には、供給ライン接続動作用にバッテリ電流を消費しないようにしている。
図１６において、本例の走行禁止装置１２０は、バッテリ１３からモータ駆動回路１８を介してモータ７へと接続された給電ラインに、並列接続された家庭用電圧をバッテリ充電用電圧に変換する充電器１７と、この充電器１７の接続箇所よりモータ７側に並列接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ４１と、このＤＣ／ＤＣコンバータ４１から給電接続されるとともに、該ＤＣ／ＤＣコンバータ４１の接続箇所よりモータ７側に直列接続されたリレースイッチ４２と、このリレースイッチ４２とＤＣ／ＤＣコンバータ４１との接続ライン上に配設された、上述したコードケース３１の接点スイッチ１２３とから構成されている。
このリレースイッチ４２は、スイッチ駆動用の電流が供給されない場合には、接続動作し、駆動電流が供給された場合には、接続が解除されラインを遮断動作するリレースイッチ４２が用いられている。
従って、充電コード１２１の引き出しに伴い、コードケース３１の接点スイッチ１２３がオンされると、リレースイッチ４２に駆動電流が供給されるので、給電ライン上に設けられたリレースイッチ４２が遮断動作し、この状態下においては、メインスイッチ９をオン動作させても、バッテリ１３からモータ７、及びモータ駆動回路１８やモータ制御回路１２５を含めた各種回路に駆動電流が供給されことがなくなり、電動二輪車１は走行が禁止されることになる。
以上説明したように、本例の走行禁止装置によれば、接点スイッチの代わりに、モータや各種回路等の駆動用電流を用いることができるリレースイッチを、前記第１具体例の接点スイッチを設けた給電ライン上の同一箇所に設けるとともに、このリレースイッチを、同様な接点スイッチにより断続操作するように構成したことにより、接点スイッチの小型簡素化が図れ、しかも、より強電力の電力供給系にも対応することができる。
また、このリレースイッチを、その接続動作に動作電流が不要なものを用いることにより、通常の走行可能な状態下には、供給ライン接続動作用にバッテリ電流を消費せずにすむので、バッテリの使用効率を向上することができる。
次に、本願発明の電気自動車の走行禁止装置を、図１７に示す第３具体例に基づいて説明する。
本例の電気自動車の走行禁止装置は、モータ給電ラインを直接的に遮断するのではなく、回路機能的にモータの動作を禁止するもの、つまりモータ給電を制御する制御回路からのモータ出力指令を抑制することにより、又は、モータ駆動回路の動作を停止することにより、モータの動作を禁止するものである。
図１７に示すように、本例の走行禁止装置１２０は、前記接点スイッチ１２３のオフにより、例えば電圧チョッパのデューティー比が０％になるように、モータ制御回路１２５がモータ駆動回路１８を制御し、モータの回転を禁止するものである。
従って、充電コード１２１の引き出しに伴い、接点スイッチ１２３がオフされると、この後段に接続されているモータ駆動回路１８を制御してモータの回転を禁止するものであり、この状態下においては、メインスイッチ９をオン動作させても、電動二輪車１は走行が禁止されることになる。
更に、本願発明の電気自動車の走行禁止装置を図１８に示す具体例に基づいて説明する。尚、本例の電気自動車の走行禁止装置において、その全体の回路構成は、前記具体例と同様に構成されているので、回路構成の説明を省略することにする。
図１８において、この走行禁止装置は、充電コード１２１が収納されている場合には、充電コード１２１の先端に設けられたプラグ１２２が、コードケース３１に対して、常に所定位置を占めることを利用したものである。
すなわち、コードケース３１の開口部３２ｂの近傍には、コード収納状態のプラグ１２２に対応して、プッシュ式のスイッチ４６が設けられている。このスイッチ４６は、ケース外部に突出するように付勢されたスイッチ操作子４６ａと、ケース内部に収納された接点端子（図示を省略）とから構成されている。また、このスイッチは、スイッチ操作子４６ａが突出している場合には、オン状態となって、ラインを接続する一方、スイッチ操作子４６ａがケース方向に押された場合には、オフ状態となり、ライン接続を解除してラインを遮断するように設けられている。
従って、充電コード１２１をコードケース３１から引き出すと、スイッチ４６のスイッチ操作子４６ａがケース外方に突出して、スイッチ４６がオン接続状態となり、このＤＣ／ＤＣコンバータからリレースイッチに駆動電流が供給される。この結果、このリレースイッチが遮断動作して、給電ラインの接続を遮断するので、充電中か否に拘らず、充電コード１２１が引き出されている場合には、車両の走行を確実に防止することができる。
他方、充電コード１２１を収納すると、充電コード１２１先端に設けられているプラグ１２２により、スイッチ操作子４６ａが押圧され、スイッチ４６がオフ状態となるので、リレースイッチに駆動電流が供給されなくなり、リレースイッチが遮断動作を解除して、給電ラインが接続され、車両が走行可能となる。
尚、ケースの開口部の近傍に、非接触式のホール素子等を用いた近接センサを設け、このセンサにより、プラグがケースの開口部付近に到達したことを、充電コード１２１の収納状態を判別するようにしても良い。この場合には、非接触式センサを用いているので、スイッチ式を用いた場合の接触不良等に基づく故障や動作不良を回避することができるとともに、耐久性を向上することができる。
以上説明したように、本例の走行禁止装置によれば、前記具体例と同様な効果を奏するのみならず、簡素なプッシュ式スイッチをケース開口部の近傍に設ければよいので、コストダウンや信頼性の向上を図ることができる。
尚、本例の非走行状態において、走行禁止信号により動作するアラーム表示等の知覚手段を備えると、当該状態が容易に判別できることになる。
次に、本願発明に係る電気自動車の回生ブレーキ装置を図１９に示す具体例に基づいて説明する。
本例の電気自動車の回生ブレーキ装置は、機械的なブレーキによる車両の減速度を検出し、この減速度に対して、最適な回生制動力を得るようにブレーキ動作する走行用モータを制御したものである。また、本例の回生ブレーキ装置においては、走行速度を常時計測し、この速度変化を演算して車両の減速度を決定している。
すなわち、図１９に示すように、本例の回生ブレーキ装置は、走行輪（前輪４又は後輪５）を車体に対して回転可能に軸支する車軸の回転速度を検出するエンコーダ５２と、この検出した回転速度の変化から、運転者がブレーキ操作したときの車両減速度を演算する演算部５３と、この演算部５３により演算された減速度に基づき、モータ７による回生ブレーキモードの動作指令をモータ駆動回路１８に出力するモータ制御回路１２５とから構成されている。
前記エンコーダ５２は、一般的な非接触式の回転速度センサが用いられている。非接触式の回転速度センサとして、例えば、図示を省略したフォトインタラプタ方式の回転速度センサが用いられる。これは、車軸に固定され、放射状に所定の間隔でスリットが設けられた検出円板と、この円板の両側に、円板に対しては非接触に、間隔を設けて対向配置された発光ダイオードとフォトトランジスタとから構成され、これらの両者間を通過する円板のスリットに応じてパルス状の信号が出力されるようにしている。すなわち、車軸の回転に同行回転する検出円板のスリットを通過して、発光ダイオードからの発光が、フォトトランジスタに到達すると、フォトトランジスタから検出信号が出力される。従って、車輪の回転に伴って回転する検出円板のスリットが、ダイオード及びトランジスタ間を通過すると検出信号が出力され、このエンコーダ５２の後段に接続されている演算部５３に、この車輪の回転速度を表わすパルス状波形信号が入力される。
前記演算部５３は、主に一般的な論理回路素子等を用いて構成された回路を備え、エンコーダ５２から入力された車輪の回転速度を表わすパルス信号を、回路的に演算処理して、車両の減速度が得られるようにしている。従って、ブレーキ操作時には、この演算部５３により、リアルタイムで車両の減速度を演算し、この演算した減速度を、後段に接続されているモータ制御回路１２５に出力するように設けられている。
前記モータ制御回路１２５は、演算部５３と同様に、主に一般的な論理回路素子等を用いて構成された回路を備え、予め用意された内部処理により、外部から入力された信号を処理して、モータ駆動回路１８に動作信号を出力するようにしている。すなわち、このモータ制御回路１２５は、通常走行時には、制御回路からのモータ出力指令信号が入力される一方、ブレーキ動作時には、ブレーキ作動信号と、車両減速度が入力される。
そして、通常の車両走行時には、運転者のアクセル操作に応じて、制御回路から出力されるモータ出力指令に基づき、モータ駆動回路１８に駆動信号を出力している。他方、回生ブレーキ動作時には、モータ駆動回路１８に、内部処理により設定された所定の回生動作指令信号を出力するようにしている。
すなわち、モータ制御回路１２５の回生動作モードは、ブレーキ動作信号により起動され、この回生動作モード時の回生制動量は、演算した減速度に基づき、最適な値に設定している。この回生制動量は、前輪に設けられた機械式のブレーキ力と、後輪に設けられた回生ブレーキ力との比率が最適となるように、設定されている。
尚、一般の車両においては、制動力の動作効率は、その車両の重心による影響が支配的なことが知られている。つまり、二輪車の場合は、前輪及び後輪に掛かる車体荷重により、ブレーキ効率が変化するが、各輪のブレーキが分担する制動力の割合は、理想的には前輪及び後輪で７：３に設定するのが望ましいと言われている。しかし、例えば、電動スクーターの場合、構造重量の大きな割合を占めるバッテリが、車体中央付近にしか搭載できないので、車体前後方向の重心バランスを良好に確保することが困難である。
そこで、本例においては、このブレーキ動作時に、実際の車両重心を加味しながら、全体のブレーキバランスが、理想的な７：３になるように、コントロールしている。すなわち、従来において回生制動力はほぼ一定値であったのに対して、本例では、減速度に応じて増減されるとともに、常に、理想的な７：３のブレーキバランスを維持するようにしている。従って、車両の絶対的なブレーキ力、前輪と後輪を合計した制動力というよりも、総合的なバランスを含めた、回生制動力値が設定されることになる。この結果、より簡単に、車両としての最適な総合制動力を、確保することができる。
そして、ブレーキ動作時には、このように設定された回生制動力値が、モータ駆動回路１８に出力されている。
このモータ駆動回路１８は、上述したように、主にＭＯＳ−ＦＥＴ回路により構成され、モータ制御回路１２５からの指令に基づいて、回路の動作が制御されている。すなわち、このＭＯＳ−ＦＥＴ素子の高速スイッチング動作により、通常走行時には、走行用モータ７に供給するバッテリ電力を通電制御して、モータ出力を制御している。
他方、回生ブレーキ動作時には、走行用モータ７をバッテリ１３に接続するとともに、設定された回生制動力に基づき、発電機として動作中の走行用モータ７が発生する電力を制御して、回生制動力を増減している。また、回生モード時に、走行用モータから生成される比較的低電圧な発電電圧を、モータ駆動回路１８を用いて、少なくともその時点におけるバッテリ放電電圧よりも、高電圧に昇圧して、バッテリに充電している。例えば、実際に１．８ボルト位の発電電圧が得られるとすると、この発生電力を４８Ｖ位に昇圧して、バッテリ充電を行っている。
次に、このように構成されている回生ブレーキ装置の動作を説明する。
車両の走行中に、運転者が機械式ブレーキを操作すると、この機械式ブレーキによる速度変化をエンコーダ５２により検出し、検出した速度変化から演算部５３による演算により車両の減速度が決定される。
次いで、モータ制御回路１２５にブレーキ作動信号が入力され、この信号に基づき、回生ブレーキモードが開始される。すなわち、算定された減速度に応じて、回生ブレーキ量が適切に設定され、モータ駆動回路１８に出力され、モータ駆動回路１８により、モータによる回生制動力が調整される。
また、この場合に運転者が、ブレーキ力が不足していると判断して、よりブレーキ操作量を増大させると、この操作に応じて減速度が増大し、再び、この減速度に応じて、可能な限り回生ブレーキ量が増加する。従って、緊急時には、十分なブレーキ力を確実に確保することができる。
更に、ブレーキ動作中に、何らかの理由で機械式ブレーキが不調または故障した場合にも、回生ブレーキ量を増大するように制御して、安全性を高めるように制御してもよい。すなわち、ブレーキ操作量が変化しないにも拘らず、減速度が急激に減少した場合には、回生ブレーキ量を増大させて、以前の減速度になるように制御することもできる。
尚、発電生成した回生電力が、バッテリに充電可能な電力量を越えた場合には、この余剰となった回生電力を他の回路手段やモータ駆動回路１８により、消費するように構成して、常に、バッテリの充電可能容量に拘りなく、最適な回生ブレーキ力が得られるようにしてもよい。
また、車両が旋回しているとき等のように、車体が側方に傾斜している場合や、下り坂等のように車体が前方に傾斜している場合に、これらの状態を検出する傾斜センサ等を設け、これらの傾斜角度を演算するデータに追加して、それぞれに応じた最適な回生ブレーキ量を再設定するようにしてもよい。これらの場合に、前輪のみブレーキ操作したときにも、後輪の回生ブレーキ量を増大させることができるので、前輪のロックによる車両の転倒を防止でき、減速時の車体安定性を向上させて、十分な安全性を確保することができる。
更に、ブレーキ操作量が同一で減速度が変化しない場合には、機械式ブレーキの制動力を軽減させて、回生ブレーキの制動力を増加させて、回生ブレーキの動作機会を増大させてもよい。
更にまた、ブレーキの操作時点での、車両の走行速度に応じて、回生ブレーキ力を可変に制御して、機械式ブレーキと回生ブレーキとのブレーキ配分を最適に設定するように構成してもよい。すなわち、原理的に回生ブレーキは、車両が高速時には、利きやすいが、低速時には、利きにくいので、ブレーキ時点での車両速度域に応じた、回生制動力を設定してもよい。
以上説明したように、本例の回生ブレーキ装置によれば、ブレーキ制動時には、機械式ブレーキを単独に操作した場合にも、回生ブレーキが自動的に動作するので、全体としてのブレーキ操作に必要な運転者の操作力が軽減される。
また、このように機械式ブレーキを常に回生ブレーキが補助することになるので、機械式ブレーキの負担が軽減され、下り坂等において連続的なブレーキ動作が行われる場合にも、機械式ブレーキが異常加熱し、ブレーキとして作動不能となる危険性を防止することができ、安全性やブレーキ装置としての信頼性を向上することができる。
更に、前輪のみブレーキ操作した場合にも、この前輪ブレーキによる減速度を検出して、後輪の回生ブレーキが作動するので、前後輪によるブレーキ配分を最適化することができ、車両としての最適な総合制動力を確保することが可能となる。例えば、不慣れな運転者が、前輪のみブレーキ操作しても、これに連動して後輪もブレーキ動作するので、熟練した運転者と同様な安全なブレーキ操作が行われ、また、この後輪による回生ブレーキ量は、前輪ブレーキとバランスさせた最適な値に設定されるので、安定して減速させることができ、減速時の走行安定性を十分に確保することができる。
また更に、回生制動量がブレーキ状況に応じて増大されるので、回生ブレーキによるバッテリ充電量が増大することになり、車両の走行可能距離を延伸することが可能となる。
更に、本願発明に係る電気自動車の回生ブレーキ装置を図２０に示す具体例に基づいて説明する。
本例の電気自動車の回生ブレーキ装置は、前記第２Ｂ発明の第１具体例と同様に、機械的なブレーキによる車両の減速度を検出し、この減速度に対して、最適な回生制動力を得るようしたものである。また、前記第１具体例とは異なり、車両の減速度を、計測した速度変化から演算により決定するのではなく、加速度センサから直接的に得るようにしたものである。
すなわち、図２０に示すように、本例の回生ブレーキ装置は、車体の適宜箇所に配設され車両の速度を検出する加速度センサ５６と、この検出した車両の減速度信号を増幅する増幅器５７と、この増幅器５７により増幅された減速度に基づき、モータによる回生ブレーキモードの動作指令をモータ駆動回路１８に出力するモータ制御回路１２５とから構成されている。
前記加速度センサ５６は、一般的な少なくとも１方向の加減速度を検出できる加速度センサが用いられ、車体の適宜箇所に、その検出方向を車両の前後方向に向けて、配設されている。従って、この加速度センサ５６により、ブレーキ動作時等には、車両の前後方向の加減速度を検出し、後段に接続されている増幅器５７に、検出した減速度を出力するようにしている。
この増幅器５７は、一般的なアンプ機能を有する素子回路により構成され、減速度信号を所定値に増幅し、後段に接続されているモータ制御回路１２５に、増幅した減速度を出力するようにしている。
尚、加速度センサ自体に増幅機能が備えられている場合には、増幅器を省略することができ、より回路構成を簡素化することもできる。
このように構成された回生ブレーキ装置は、前記第１具体例と同様に、機械式ブレーキによる減速度に応じて、最適な回生ブレーキが設定される。
以上説明したように、本例の回生ブレーキ装置によれば、前記具体例と同様な効果を奏するのみならず、加速度センサを用いて、ブレーキ時の車両減速度を直接的に決定しているので、より一層の検出精度の向上が図れ、最適な回生ブレーキ制御により、総合的なブレーキ性能を向上することができる。
また、前記具体例と異なり、回路的に簡素なものとなるので、コストダウンや信頼性を向上することができる。
更に、本願発明に係る電気自動車の回生ブレーキ装置の他の具体例を説明する。
本例の電気自動車の回生ブレーキ装置は、車両の減速時に、前記モータを一時的に発電機として用いて、車両の走行運動エネルギーを電気エネルギーに変換して減速する回生ブレーキ装置を備えるものであって、前記回生ブレーキ装置は、アクセルのオン・オフを検出するアクセル検出手段と、前後のブレーキの作動状態を検出するブレーキ状態検出手段と、前記アクセル検出手段からのオフ信号により起動され、前記ブレーキ状態検出手段により検出された前後のブレーキ配分に基づき、最適な回生制動力量を設定するモータ制御回路と、を備えたものである。
前記ブレーキ状態検出手段は、各ブレーキワイヤーの張力を検出するセンサ、ブレーキレバーの反力を検出するセンサ、ブレーキレバーの回転支軸に設けられた圧電センサ、前後のサスペンションのストロークを検出するセンサのいずれかが用いられる。
この例の場合も、アクセルオフ時にブレーキ状態を検出して、最適な回生制動力量が設定されるので、より一層の検出精度の向上が図られて、最適な回生ブレーキ制御により、総合的なブレーキ性能を向上することができる。
尚、上述した各本願発明の具体例は、互いに排除しあうものではなく、任意に組合せて単一の電気自動車に適用することができ、電気自動車の総合性能を向上させることができるものである。
次に、本願発明の他の実施の形態を、図２１ないし図２３に示す具体例に基づいて説明する。本例において、電気自動車たる電動二輪車はスクータを例に採って説明する。
図において、モータ７、無段階変速装置１１８、動力伝達装置１１９及び後輪５は、緩衝スプリング２１０を介して車体２のメインフレーム３に取付けられている。
２１１は、車体２に回動可能に設けられたメインスタンドで、このメインスタンド２１１は、図２１及び図２３において、くの字状を呈している。メインスタンド２１１の略中央部に、車体２に回動可能に取付けられる回動支点２１２を設けており、この回動支点２１２の上部のアーム２１３の先端に枢支部２１４が形成され、また、回動支点２１２の下部のアーム２１５の下端はスタンド接地部２１６を構成している。
前記メインスタンド２１１よりも前側の車体２には、支持アーム２１７が回動可能に設けられている。この支持アーム２１７は、本例では下端に、車体２に回動可能に取付けられる回動支点２１８を設けており、この回動支点２１８の上部のアーム先端には枢支部２１９が形成されている。
２２１は、バッテリ２２０を収納するバッテリケースで、このバッテリケース２２１は、前記各枢支部２１４，２１９に軸着される取付け部２２２，２２３を有している。図中、Ｇは、バッテリ２２０を収納したときのバッテリケース２２１の重心を示している。
上述のように構成される本例では、バッテリケース２２１は、回動可能に設けられているメインスタンド２１１及び支持アーム２１７の先端（上端）に回動可能に設けられているので、メインスタンド２１１の起立時に当該バッテリケース２２１は車体２に対し位置変更可能に設けられる。このように、メインスタンド２１１及び支持アーム２１７の各枢支部２１４，２１９が、それぞれの回動支点２１２，２１８の上部に設けられているので、メインスタンド２１１の起立時には、図２２に示すように、メインスタンド２１１及び支持アーム２１７の回動に伴い前記両方の枢支部２１４，２１９は前記回動支点２１２，２１８を中心に円弧状軌跡を辿って斜下方向に移動する。他方、メインスタンド２１１の起立に伴い、メインスタンド側の回動支点２１２はメインスタンド接地部２１６を中心に円弧状軌跡を辿って斜上方向に移動する。従って、バッテリケース２２１の重心Ｇは、車体２に対し前後方向に移動することとなる。
本例のスタンド機構を備えた電動二輪車によれば、従来のようにメインスタンドの起立に伴いバッテリケースが車体とともに上方向に移動するものではないので、メインスタンドの起立にバッテリ重量がかかって重たくなる事態を回避でき、その分だけスタンド操作の人力負荷を低減させることができて、メインスタンドの起立が容易化される。
次に、本願発明の他の実施の形態を、図２４及び図２５に示す具体例に基づいて説明する。
車体２に回動可能に設けられたメインスタンド２１１は、前例同様、くの字状を呈している。メインスタンド２１１の上部に、車体２に回動可能に取付けられる回動支点２１２を設けており、この回動支点２１２の上部のアーム２１３の先端に枢支部２１４が形成され、また、回動支点２１２の下部のアーム２１５の下端はスタンド接地部２１６を構成している。
前記メインスタンド２１１よりも前側の車体２には、前例同様の支持アーム２１７が回動可能に設けられている。この支持アーム２１７は、本例では下端に、車体２に回動可能に取付けられる回動支点２１８を設けており、この回動支点２１８の上部のアーム先端には枢支部２１９が形成されている。
バッテリ２２０を収納するバッテリケース２２１は、その後部の枢支部２１４がリンク２２６の一端に枢支されている。また、リンク２２６の他端は、メインスタンド２１１の上部の枢支部２１４に枢支されている。
上述のように構成される本例では、バッテリケース２２１は、メインスタンド２１１に連係するリンク２２６及び支持アーム２１７の先端（上端）に回動可能に設けられているので、メインスタンド２１１の起立時に当該バッテリケース２２１は車体２に対し位置変更可能に設けられる。すなわち、バッテリケース２２１が、メインスタンド２１１に連係するリンク２２６及び支持アーム２１７の先端（上端）に回動可能に設けられているので、メインスタンド２１１の起立時には、図２５に示すように、メインスタンド２１１、リンク２２６及び支持アーム２１７の回動に伴い、支持アーム２１７は前記回動支点２１８を中心に円弧状軌跡を辿って斜下方向に移動し、リンク２２６もメインスタンド２１１の起立に伴い、その一端（バッテリケース２２１と枢着する端部）は下方に移動する。従って、バッテリケース２２１の重心Ｇは、車体２に対し前後方向に移動することとなる。
本例のスタンド機構を備えた電動二輪車によれば、従来のようにメインスタンドの起立に伴いバッテリケースが車体とともに上方向に移動するものではないので、メインスタンドの起立にバッテリ重量がかかって重たくなる事態を回避でき、その分だけスタンド操作の人力負荷を低減させることができて、メインスタンドの起立が容易化される。
図２６は、本願発明の他の具体例を示す図で、前例同様、モータ７からの駆動力は、無段階変速装置１１８により適切なトルクに変換され、動力伝達装置１１９にて伝達されて後輪５が回転し、そして、前記モータ７、無段階変速装置１１８、動力伝達装置１１９及び後輪５は、緩衝スプリング２１０を介して車体２のメインフレーム３に取付けられている。
前例の図２１及び図２２に示される後輪駆動機構のピボット軸２３１は、無段階変速装置１１８の支承部１１８ａの部位に設けられており、このピボット軸２３１を支点として、モータ７を始めとする無段階変速装置１１８、動力伝達装置１１９及び後輪５が揺動するように設けられている。ところが、本例の場合は、図２６に示すように、後輪駆動機構のピボット軸２３１を車体２のメインフレーム３に取付けるとともに、モータ７のモータ軸で前記ピボット軸２３１を兼用し、又は、モータ軸と略同軸上にピボットを形成するものである。
従って、モータ７のモータ軸をピボット軸２３１としてメインフレーム３に取付けるので、モータ７がバネ上にマウントされることになり、走行時の路面凹凸による振動が直接モータに伝達されることが減少され、モータ動作の信頼性が向上する。更に、ホイールベースを短縮することが可能となるため、設計上の自由度が向上するとともに、旋回半径も小さくなるため、小回りがきき、車庫入れ等の操作及び取扱い性が向上する利点を有することになる。また、ホイールベースを短縮しない場合はバッテリ搭載量を増すことが可能となる。
更に、図２７において、車体２の中央には、充電器２２４とインバータを具備したモータ駆動回路２２５を配置し、この充電器２２４とモータ駆動回路２２５の両側にバッテリ２２０，２２０を配置している。
このように、充電器２２４とモータ駆動回路２２５を車体２の中央に配置し、これらの両側にバッテリ２２０，２２０を搭載しているので、これらの充電器２２４とモータ駆動回路２２５の一方が作動して発熱した場合には、この発熱が必ず全部のバッテリ２２０に均等に伝わって効率的な放熱利用が行える。従って、個々のバッテリの温まり方が均等になるので、バッテリ全体としての放電性能を均一化でき、バッテリ装置としての充放電性能の向上を図ることができる。また、バッテリは両側に配置されるので、バッテリ交換時に横から外すことができて、作業性が向上する。
産業上の利用可能性
本願発明は、電動二輪車を始めとして、三輪、四輪等の電気自動車一般に適用することができるものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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