(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置に発進クラッチを設け、該発進クラッチによって駆動輪に対するエンジン出力の伝達を断接する車両に適用される路面勾配検出装置であって、
前記駆動輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出するものにおいて、
エンジンの出力トルクに基づいて前記駆動輪駆動力を算出する第１の駆動力算出手段と、
発進クラッチの係合力から求められる発進クラッチの伝達トルクに基づいて前記駆動輪駆動力を算出する第２の駆動力算出手段とを備え、
発進クラッチがスリップしている状態では、第２の駆動力算出手段で算出された車輪駆動力を用いて路面勾配を算出する、
ことを特徴とする路面勾配検出装置。
【請求項２】
エンジンの出力トルクを車輪に伝達する動力伝達装置に介設した発進クラッチの係合力を制御する制御装置であって、
ブレーキペダルを踏込んでの停車時、発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏込まれていない場合よりも低減させる第１の制御手段と、
路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
路面の勾配が所定値以上の上り勾配であるときに、ブレーキペダルを踏込んでの停車時における発進クラッチの係合力を第１の制御手段による値よりも大きな値にする第２の制御手段とを備えるものにおいて、
前記路面勾配検出手段として請求項１に記載の路面勾配検出装置を用いる、
ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンにより発進クラッチを介設した動力伝達装置を介して車輪を駆動する車両に適用される路面勾配検出装置並びにこの路面勾配検出装置を用いた発進クラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発進クラッチの制御装置として、エンジンがアイドル状態で、且つ、車速が所定値以下という特定運転状態下でも発進クラッチを係合させ、所謂クリープ走行を行い得られるようにすると共に、ブレーキ作動時のクリープトルクによる車体振動や燃費悪化を回避するため、ブレーキペダルを踏込んでの停車時、発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏込まれていない場合よりも低減させるものが知られている（特開昭６２−２１６８４２号公報、特開平１−２４４９３０号公報参照）。
【０００３】
このものでは、ブレーキを解除すると、発進クラッチの係合力が増加されてクリープトルクが元の大きさに復帰するが、発進クラッチの係合力は瞬時には増加せず、クリープトルクが元の大きさに復帰するのに多少タイムラグを生ずる。ここで、上り坂での発進に際し、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰に上記の如くタイムラグを生ずると、重力による車両の逆行トルクに対抗するトルクを得るために、ブレーキ解除後ドライバーが慌ててアクセルペダルを踏込まざるを得なくなる。
【０００４】
そこで、上り坂での発進操作性を改善するため、路面の勾配を検出する手段を設け、路面の勾配が所定値以上の上り勾配のときは、ブレーキ作動時における発進クラッチの係合力低減を禁止するようにしたものも知られている（特開平９−２１００９３号公報参照）。
【０００５】
また、自動変速機の変速制御用の路面勾配検出装置ではあるが、特開平９−２０７７３５号公報により、車輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出するものも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
発進クラッチ制御用の路面勾配検出手段として、特別のセンサではなく、上記路面勾配検出装置を用いることが考えられるが、この検出装置は、エンジンの出力トルクに基づいて車輪駆動力を算出しており、車両停止動作に移り易い低速走行時や減速時等の発進クラッチがスリップしている状態では車輪駆動力を正確に算出できず、路面勾配の算出精度を確保できなくなる。そのため、停車時における路面勾配に応じた発進クラッチの制御を適正に行えなくなるおそれがある。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑み、発進クラッチがスリップしている状態でも路面勾配を正確に算出できるようにした路面勾配検出装置を提供することを第１の課題とし、更に、停車時における路面勾配に応じた発進クラッチの制御を適正に行い得られるようにした発進クラッチの制御装置を提供することを第２の課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記第１の課題を解決すべく、本発明の第１の特徴によれば、エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置に発進クラッチを設け、該発進クラッチによって駆動輪に対するエンジン出力の伝達を断接する車両に適用される路面勾配検出装置であって、前記駆動輪駆動力と車両加速度とから路面の勾配を算出するものにおいて、エンジンの出力トルクに基づいて前記駆動輪駆動力を算出する第１の駆動力算出手段と、発進クラッチの係合力から求められる発進クラッチの伝達トルクに基づいて前記駆動輪駆動力を算出する第２の駆動力算出手段とを備え、発進クラッチがスリップしている状態では、第２の駆動力算出手段で算出された車輪駆動力を用いて路面勾配を算出するようにしている。
【０００９】
また、上記第２の課題を解決すべく、本発明の第２の特徴によれば、エンジンの出力トルクを車輪に伝達する動力伝達装置に介設した発進クラッチの係合力を制御する制御装置であって、ブレーキペダルを踏込んでの停車時、発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏込まれていない場合よりも低減させる第１の制御手段と、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、路面の勾配が所定値以上の上り勾配であるときに、ブレーキペダルを踏込んでの停車時における発進クラッチの係合力を第１の制御手段による値よりも大きな値にする第２の制御手段とを備えるものにおいて、前記路面勾配検出手段として上記第１の特徴の路面勾配検出装置を用いている。
【００１０】
発進クラッチがスリップすると、発進クラッチの伝達トルクを上回るトルクは車輪に伝達されなくなり、車輪駆動力は発進クラッチの伝達トルクに対応する値になる。そして、本発明の路面勾配検出装置によれば、発進クラッチがスリップした状態では、路面勾配の算出に用いる車輪駆動力が発進クラッチの伝達トルクに基づいて算出されることになり、かくて、発進クラッチがスリップしている状態でも車輪駆動力を正しく算出して、路面勾配の算出精度を確保できる。
【００１１】
また、本発明の発進クラッチの制御装置によれば、ブレーキペダルを踏込んでの停車時、路面勾配が所定値以上の上り勾配であればこれを確実に検出して、発進クラッチの係合力を第２の制御手段による値に制御できる。かくて、停車時における路面勾配に応じた発進クラッチの制御を適正に行い得られる。
【００１２】
尚、後記する実施形態において、上記第１の駆動力算出手段に相当するのは図６のＳ２１−６のステップであり、上記第２の駆動力算出手段に相当するのは図６のＳ２１−１２のステップであり、上記第１の制御手段に相当するのは図３のＳ８のステップであり、上記第２の制御手段に相当するのは図３のＳ９のステップである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、エンジンＥＮＧの出力トルクを車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置としてのベルト式無段変速装置ＣＶＴを示している。該変速装置ＣＶＴは、エンジンＥＮＧにカップリング機構ＣＰを介して連結される入力軸１と出力軸２との間に配置したＶベルト機構３と、Ｖベルト機構３の入力側に配置した前後進切換機構４と、Ｖベルト機構３の出力側に配置した発進クラッチ５とを備えている。
【００１４】
Ｖベルト機構３は、入力軸１上に軸支したドライブプーリ３０と、出力軸２に回り止めして連結したドリブンプーリ３１と、両プーリ３０，３１間に巻掛けした金属Ｖベルト３２とで構成される。各プーリ３０，３１は、固定シーブ３０ａ，３１ａと、固定シーブ３０ａ，３１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シーブ３０ｂ，３１ｂと、可動シーブ３０ｂ，３１ｂを固定シーブ３０ａ，３１ａ側に押圧するシリンダ室３０ｃ，３１ｃとで構成され、両プーリ３０，３１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御することにより、ベルト３２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ３０，３１のプーリ幅を変化させ、ベルト３２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。
【００１５】
前後進切換機構４は、入力軸１に結合したサンギア４０と、ドライブプーリ３０に結合したリングギア４１と、キャリア４２と、キャリア４２に軸支した、サンギア４０とリングギア４１とに咬合する遊星ギア４３と、入力軸１とリングギア４１とを連結可能な前進クラッチ４４と、キャリア４２を固定可能な後進ブレーキ４５とを備える、遊星ギア機構で構成されている。前進クラッチ４４が係合されると、リングギア４１が入力軸１と一体に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ４５が係合されると、リングギア４１がサンギア４０とは逆の方向に回転され、ドライブプーリ３０は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ４４と後進ブレーキ４５とが共に解放されると、前後進切換機構４を介しての動力伝達が断たれる。
【００１６】
発進クラッチ５は出力軸２に連結されており、該クラッチ５が係合すると、Ｖベルト機構３で変速されたエンジン出力が発進クラッチ５の出力側のギア列６を介して差動機構７に伝達され、差動機構７から車両の左右の車輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発進クラッチ５が解放されたときには動力伝達が行えず、変速装置ＣＶＴは中立状態になる。
【００１７】
変速装置ＣＶＴの油圧制御回路には、エンジンＥＮＧで駆動される油圧ポンプ１０と、図外のシフトレバーに連動して切換操作される、前進クラッチ４４と後進ブレーキ４５とへの給排油を制御するマニュアルバルブ１１と、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３１のシリンダ室３０ｃ，３１ｃに供給するプーリ制御油圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ１２と、プーリ制御油圧の各シリンダ室３０ｃ，３１ｃへの供給制御を行う変速制御バルブ１３と、発進クラッチ５に供給する作動油圧の制御を行うクラッチ制御バルブ１４とが設けられている。
【００１８】
プーリ側圧制御バルブ１２と変速制御バルブ１３とクラッチ制御バルブ１４は、コントローラ１５により制御されるリニアソレノイドバルブで構成されており、ソレノイドへの通電電流値に比例した油圧を出力する。コントローラ１５には、エンジンコントロールユニットＥＣＵからエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅや吸気負圧ＰＢやエンジン冷却水の水温ＴＷやスロットル開度θｔｈを示す信号が入力されると共に、第１乃至第３回転センサ１６1，１６2，１６3から夫々ドライブプーリ３０の回転数、ドリブンプーリ３１の回転数、発進クラッチ５の出力側の回転数を示す信号が入力され、更に、シフトレバーやマニュアルバルブ１１の位置に基いてシフトレンジ位置ＡＴＰを検出するシフトレンジ検出器１７からの信号と、ブレーキペダルＢＰの踏込み操作を検出するブレーキ操作検出器１８からの信号と、ブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサ１９からの信号とが入力される。
【００１９】
以下、コントローラ１５によるクラッチ制御バルブ１４の制御、即ち、発進クラッチ５の制御について説明する。
【００２０】
発進クラッチ５の制御は、図２に示す如く、クリープモードＭ１、発進モードＭ２及び直結モードＭ３の３つのモードに分かれる。クリープモードＭ１は、エンジンＥＮＧがアイドル状態で、且つ、車速が零乃至極低速（例えば３km／h）であるときに選択される。また、発進モードＭ２は発進時（アクセルオンで、且つ、車速が零から低速（例えば３０〜４０km／h）の範囲のとき）に選択され、直結モードＭ３は定常走行時に選択される。そして、選択されたモードに応じて発進クラッチ５の油圧（クラッチ圧）が決定され、当該クラッチ圧を生じさせる電流値を算出して、この電流値をクラッチ制御バルブ１４のソレノイドに出力する。尚、発進モードＭ２では、特公平6-26943号公報に見られるように、発進クラッチ５のスリップ度合（第２と第３の両回転センサ１６2，１６3の検出値から求める）とエンジン回転数Ｎｅとに基いてクラッチ圧を設定し、スムーズな発進を行い得られるようにする。また、直結モードＭ３では、エンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢとから推定したエンジントルクと発進クラッチ５のスリップ度合とに基いてクラッチ圧を設定する。
【００２１】
クリープモードＭ１の選択時には、図３に示す如く、先ず、Ｓ１のステップで第３回転センサ１６3が発進クラッチ５の出力側の回転を検出したか否か、即ち、車速Ｖが零か否かを判別し、Ｖ＝０であれば、Ｓ２のステップで冷却水温ＴＷが所定温度ＹＴＷ以上であるか否かを判別し、ＴＷ≧ＹＴＷであれば、Ｓ３のステップに進み、シフトレンジが前進用の自動変速レンジたるＤレンジであるか否かをシフトレンジ検出器１７からの信号に基づいて判別する。そして、Ｄレンジであれば、Ｓ４のステップでブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かをブレーキ操作検出器１８からの信号に基づいて判別する。
【００２２】
Ｖ＝０、ＴＷ≧ＹＴＷ、Ｄレンジ、ブレーキペダル踏込みの４条件の何れか１つでも成立していないときはＳ５のステップに進み、車両をクリープさせるのに充分なクリープトルクを得られる値（強クリープ圧）にクラッチ圧を設定する。上記４条件の全てが成立しているときは、Ｓ６のステップで後記詳述する第１フラグＦ１が「１」にセットされているか否かを判別し、Ｆ１＝１であれば、Ｓ７のステップで後記詳述する第２フラグＦ２が「１」にセットされているか否かを判別する。そして、Ｆ２＝１であれば、Ｓ８のステップに進み、発進クラッチ５のピストンの無効ストローク（クラッチ板が係合し始めるまでの遊び）が除去されて若干のトルク伝達が行われる値（弱クリープ圧）にクラッチ圧を設定する。また、Ｆ１＝０かＦ２＝０であれば、Ｓ９のステップに進み、クラッチ圧を強クリープ圧より小さいが弱クリープ圧よりも大きな値（中クリープ圧）に設定する。
【００２３】
第１フラグＦ１は、Ｄレンジに切換えてから所定時間経過したところで「１」にセットされるフラグである。第１フラグＦ１のセット処理の詳細は図４に示す通りであり、先ず、Ｓ１１のステップでシフトレンジがＤレンジであるか否かを判別し、Ｄレンジであれば、Ｓ１２のステップでＤレンジへの切換時点から所定時間（例えば１５秒）経過したか否かを判別する。そして、ＤレンジでないときやＤレンジへの切換時点から所定時間経過していないときは、Ｓ１３のステップで第１フラグＦ１を「０」にリセットし、Ｄレンジへの切換時点から所定時間経過したとき、Ｓ１４のステップで第１フラグＦ１を「１」にセットする。かくて、Ｄレンジへの切換当初はＦ１＝０となり、Ｓ６のステップからＳ９のステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定される。そのため、Ｄレンジへの切換直後の発進に際しての発進クラッチ５の伝達トルクの立上りの遅れが改善され、応答性良く発進することができる。
【００２４】
第２フラグＦ２は、車輪駆動力と車両加速度とから算出する路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲθ未満のときに「１」にセットされるフラグである。第２フラグＦ２のセット処理の詳細は図５に示す通りであり、先ず、Ｓ２１のステップで車輪駆動力を算出すると共に、Ｓ２２のステップで車両の走行抵抗を算出し、Ｓ２３のステップで路面の勾配Ｒθを算出する。次に、Ｓ２４のステップで車速Ｖが勾配判断の上限速度ＹＶＨ（例えば３５Ｋｍ／ｈ）を上回っているか否かを判別し、Ｖ≦ＹＶＨであれば、Ｓ２５のステップで車速Ｖが勾配判断の下限速度ＹＶＬ（例えば１０Ｋｍ／ｈ）を下回っているか否かを判別する。そして、ＹＶＬ≦Ｖ≦ＹＶＨの場合は、Ｓ２６のステップで後記する第３フラグＦ３が「１」にセットされているか否かを判別し、Ｆ３＝０であれば、Ｓ２７のステップでシフトレンジがＤレンジであるか否かを判別する。Ｖ＞ＹＶＨであったり、Ｄレンジでない場合は、Ｓ２８のステップで第２フラグＦ２を「０」にリセットすると共に、Ｓ２９のステップで第３フラグＦ３を「０」にリセットし、また、Ｖ＜ＹＶＬであったり、Ｆ３＝１である場合は、そのまま１回の処理を終了する。
【００２５】
Ｄレンジである場合は、Ｓ３０のステップで路面の勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲθ以上であるか否かを判別し、Ｒθ＜ＹＲθであれば、Ｓ３１のステップで所定時間経過したか否か、即ち、所定時間継続してＲθ＜ＹＲθになっているか否かを判別し、所定時間経過したとことでＳ３２のステップに進み、第２フラグＦ２を「１」にセットする。また、Ｒθ≧ＹＲθであれば、Ｓ３３のステップで所定時間経過したか否か、即ち、所定時間継続してＲθ≧ＹＲθになっているか否かを判別し、所定時間経過したところでＳ３４のステップに進んで第２フラグＦ２を「０」にリセットすると共に、Ｓ３５のステップで第３フラグＦ３を「１」にセットする。かくて、ＤレンジにおけるＹＶＬ≦Ｖ≦ＹＶＨでの走行中に所定時間継続してＲθ≧ＹＲθであると判別されるとＦ２＝０になり、Ｓ７のステップからＳ９のステップに進んでクラッチ圧が中クリープ圧に設定される。このように、所定勾配ＹＲθ以上の上り坂での停車時はブレーキペダルＢＰを踏込んでもクラッチ圧は弱クリープ圧まで低減されず、そのため、ブレーキペダルＢＰの踏込み解除時にクリープトルクが重力による車両の逆行トルクに対抗し得るトルクまで応答性良く立上る。従って、ブレーキ解除後に慌ててアクセルペダルを踏込まなくても済み、上り坂での発進操作が容易になる。
【００２６】
Ｓ２１のステップで行う車輪駆動力の算出処理の詳細は図６に示す通りであり、先ず、Ｓ２１−１のステップでエンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢとをパラメータとしてマップ検索によりエンジンＥＮＧの出力トルク（エンジントルク）を求め、次に、Ｓ２１−２のステップで第２と第３の両回転センサ１６2，１６3の検出値に基づいて発進クラッチ５がスリップしているか否かを判別し、スリップしていないときは、Ｓ２１−３のステップでエンジントルクが負であるか否か、即ち、エンジンブレーキがかかっているか否かを判別する。そして、エンジントルクが正であれば、Ｓ２１−４のステップで変速装置ＣＶＴの正トルク時の動力伝達効率を算出し、また、エンジントルクが負であれば、Ｓ２１−５のステップで変速装置ＣＶＴの負トルク時の動力伝達効率を算出する。次に、Ｓ２１−６のステップに進み、エンジントルクに変速装置ＣＶＴの動力伝達効率とＶベルト機構３のレシオとギア列６のレシオとを乗算すると共に車輪半径で除算して車輪駆動力を算出する。
【００２７】
発進クラッチがスリップしているときは、Ｓ２１−７のステップで発進クラッチ５の摩擦係数μを発進クラッチ５の入力側と出力側の差回転に応じて補正し、次に、Ｓ２１−８のステップで発進クラッチ５の係合力たる実クラッチ圧を算出する。ここで、発進クラッチ５には遠心力によるクラッチ圧の上昇を規制するキャンセラ機構が組込まれているが、キャンセラ機構で遠心力によるクラッチ圧の上昇を完全には防止できず、そのため、キャンセラ機構では阻止し切れないクラッチ圧の上昇分を遠心油圧キャンセル分としてクラッチ圧の指令値に加算し、この値からクラッチピストンのリターンスプリング分の油圧を減算して実クラッチ圧を算出する。そして、Ｓ２１−９のステップでエンジントルクが正であるか否かを判別し、エンジントルクが正であれば、Ｓ２１−１０のステップで実クラッチ圧に発進クラッチ５のクラッチ板の枚数、有効半径等に応じて設定される定数Ｋと発進クラッチ５の摩擦係数μとを乗算して発進クラッチ５の伝達トルクを算出し、また、エンジントルクが負であれば、Ｓ２１−１１のステップで実クラッチ圧に定数Ｋと摩擦係数μとを乗算すると共に「−１」を乗算して、発進クラッチ５の伝達トルクを負の値として算出する。次に、Ｓ２１−１２のステップで発進クラッチ５の伝達トルクにギア列６のレシオを乗算すると共に車輪半径で除算して車輪駆動力を算出する。
【００２８】
以上の如く、Ｓ２１−６のステップでエンジントルクに基づいて車輪駆動力を算出し、または、Ｓ２１−１２のステップで発進クラッチ５の伝達トルクに基づいて車輪駆動力を算出すると、次に、Ｓ２１−１３のステップでブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを判別し、踏込まれているときは、Ｓ２１−１４のステップでブレーキ油圧に基づいてブレーキ力を算出し、Ｓ２１−１５のステップで車輪駆動力をブレーキ力に応じて減算補正する。
【００２９】
Ｓ２２のステップで行う走行抵抗の算出処理の詳細は図７に示す通りであり、先ず、Ｓ２２−１のステップで車重に転り抵抗係数を乗算して転り抵抗を算出し、次に、Ｓ２２−２のステップで車速をパラメータとしてテーブル検索で空気抵抗を求める。次に、Ｓ２２−３のステップに進み、車重に車速の変化と同期して回転変化するＶベルト機構３の出力側の回転部材の等価慣性質量を加算し、この加算値に車速の変化速度、即ち、車両加速度を乗算して加速抵抗を求める。次に、Ｓ２２−４のステップに進み、エンジン回転数Ｎｅの変化と同期して回転変化するＶベルト機構３の入力側の回転部材の等価慣性質量にドライブプーリ３０の回転加速度とＶベルト機構３のレシオとを乗算して、エンジン回転数Ｎｅの変化によるイナーシャ補正量を算出する。最後に、Ｓ２２−５のステップで転り抵抗と空気抵抗と加速抵抗とイナーシャ補正量とを加算して走行抵抗を求める。
【００３０】
ここで、車両の推進力は車輪駆動力、推進力に対抗する力は走行抵抗と路面勾配による逆行力（＝車重×ｓｉｎＲθ）であり、次式、
車輪駆動力＝走行抵抗＋車重×ｓｉｎＲθ
が成立する。そこで、Ｓ２３のステップでの路面勾配Ｒθの算出処理では、図８に示す如く、Ｓ２３−１のステップにおいて、車輪駆動力から走行抵抗を減算し、この減算値を車重で除して路面勾配Ｒθをその正弦値ｓｉｎＲθとして算出し、次に、Ｓ２３−２のステップで重み付け平均化することにより路面勾配Ｒθのなまし処理を行う。
【００３１】
ところで、発進クラッチ５がスリップすると、発進クラッチ５の伝達トルク以上のトルクは車輪に伝達されなくなり、エンジントルクに基づいてＳ２１−６のステップで算出する車輪駆動力は実際の車輪駆動力に一致しなくなる。然し、本実施形態では、発進クラッチ５がスリップすると、Ｓ２１−１２において発進クラッチ５の伝達トルクに基づいて車輪駆動力が算出され、この車輪駆動力を用いて路面勾配Ｒθが算出されるため、発進クラッチ５がスリップした状態でも路面勾配Ｒθを正しく算出でき、クリープモードでの路面勾配Ｒθに応じた発進クラッチ５の制御を適正に行い得られる。
【００３２】
尚、上記実施形態では、路面勾配Ｒθが所定の上り勾配ＹＲθ以上のときにＳ９のステップに進んでクラッチ圧を中クリープ圧に設定するようにしたが、Ｒθ≧ＹＲθのときにＳ５のステップに進んでクラッチ圧を強クリープ圧に設定しても良い。
【００３３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の路面勾配検出装置によれば、発進クラッチがスリップした状態でも路面勾配を正確に算出することができ、また、本発明の発進クラッチの制御装置によれば、停車時における路面勾配に応じた発進クラッチの制御を適正に行い得られ、信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明制御装置の制御対象となる発進クラッチを具備する動力伝達装置の一例のスケルトン図
【図２】  発進クラッチの制御の概略を示すフローチャート
【図３】  発進クラッチのクリープモードでの制御プログラムを示すフローチャート
【図４】  クリープモードでの制御に用いる第１フラグＦ１のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャート
【図５】  クリープモードでの制御に用いる第２フラグＦ２のセット処理を行うサブルーチンを示すフローチャート
【図６】  第２フラグＦ２のセット処理に含まれる車輪駆動力算出処理の内容を示すフローチャート
【図７】  第２フラグＦ２のセット処理に含まれる走行抵抗算出処理の内容を示すフローチャート
【図８】  第２フラグＦ２のセット処理に含まれる路面勾配算出処理の内容を示すフローチャート
【符号の説明】
ＥＮＧ  エンジン            ＢＰ  ブレーキペダル
ＣＶＴ  無段変速装置（動力伝達装置）
５  発進クラッチ        １４  クラッチ制御バルブ
１５  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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