(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートのロアアームとシートトラックのアッパレールとを前方リフタリンク及び後方リフタリンクで連結して四節回転連鎖を構成し、前記アッパレールに対して前記ロアアームを上下方向に位置調整できるようにしたシートにおける、シートベルトアンカの係止構造であって、
前記ロアアームへ回動可能に取り付けられる回動中心部と該回動中心部から離れた位置にシートベルト側に連結されるベルトアンカ締結部が設けられ、更に前記ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが前記回動中心部から離れた位置に突設されたベルトアンカリンクと、
前記ロアアームの貫通穴に遊嵌した前記ストッパとの嵌合穴として、前記後方リフタリンク又はこの後方リフタリンクと一体となって回動する部材に形成され、該嵌合穴の内壁面には、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重により回動した状態における前記ストッパと噛み合い、前記後方リフタリンクの回動を規制する係止用内歯が、前記後方リフタリンクの回転方向に沿って複数設けられた嵌合穴と、
前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けるまでは、前記ストッパが前記係止用内歯と噛み合わないように、前記ベルトアンカリンクを拘束するシートベルトアンカ拘束手段と、
を備えたシートベルトアンカの係止構造。
【請求項２】
前記ベルトアンカリンクとして、前記ベルトアンカ締結部が前記回動中心部よりも上方に位置するように設けられ、前記回動中心部の後方位置には、前記ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが突設されたものを用いたことを特徴とする請求項１記載のシートベルトアンカの係止構造。
【請求項３】
シートのロアアームとシートトラックのアッパレールとを前方リフタリンク及び後方リフタリンクで連結して四節回転連鎖を構成し、前記アッパレールに対して前記ロアアームを上下方向に位置調整できるようにしたシートにおける、シートベルトアンカの係止構造であって、
前記ロアアームへ回動可能に取り付けられる回動中心部と該回動中心部から離れた位置にシートベルト側に連結されるベルトアンカ締結部が設けられ、更に前記ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが前記回動中心部から離れた位置に突設されたベルトアンカリンクと、
前記後方リフタリンクの外周面上又はこの後方リフタリンクと一体となって回動する部材の外周面上に前記後方リフタリンクの回転方向に沿って複数形成され、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重により回動した状態における前記ストッパと噛み合い、前記後方リフタリンクの回動を規制する係止用外歯と、
前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けるまでは、前記ストッパが前記係止用外歯と噛み合わないように、前記ベルトアンカリンクを拘束するシートベルトアンカ拘束手段と、
を備えたシートベルトアンカの係止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートのロアアームとシートトラックのアッパレールとを前方リフタリンク及び後方リフタリンクで連結して四節回転連鎖を構成し、アッパレールに対してロアアームを上下方向に位置調整できるようにしたシートにおける、シートベルトアンカの係止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９に示すようなシート１は、シート１を前後に位置調整するシートトラック２に搭載されている。このシートトラック２は、フロアに固定されるロアレール３にアッパレール４を前後方向に摺動可能に嵌合したもので、アッパレール４にベルトアンカプレート５が固着され、ベルトアンカプレート５にシートベルト締結部Ｐが設けられている。このシート１において、シートクッション７を上方に移動させる位置調整を行った場合、シートクッション７とベルトアンカプレート５（シートベルト締結部Ｐ）との間隔が広がり、シートベルトが乗員の身体に食い込むことになり、好ましくない。
【０００３】
このシートベルトの身体への食い込みをなくすために、図１０（図９と同一部分には同一符号を付した）に示すように、シートクッション７の上下の位置調整に連動するロアアーム８にウエルドナット等でなるシートベルト締結部Ｐを設けたものも知られている。このシート１では、シートクッション７のリフト機構を、アッパレール４・ロアアーム８間にリンク９，１０を回動可能に連結した四節回転連鎖機構で構成している。
【０００４】
図１０の構成では、円弧状長穴１１ａが穿設されたサポートプレート１１をアッパレール４に固着し、円弧状長穴１１ａにピン１２を摺動自在に嵌合させ、このピン１２をリンク１３の下端部に取り付け、リンク１０の上端側枢着ピン１４に、リンク１３の上端部を回動可能に連結している。このように構成すれば、リンク１３は、シート１の上下調整時には傾動し、シートクッション７の昇降の邪魔をすることはなく、又、衝撃荷重の入力時には、衝撃荷重方向と平行な状態になり、衝撃荷重を支える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図１０の構成において、リンク１３がその機能を発揮できるのは、図１０に示すようにリンク１３が立ち上がって衝撃荷重方向と平行な状態になった後である。このため、シートベルトから衝撃荷重を受け、リンク１３が衝撃荷重方向と平行な状態に立ち上がるまでの間は、乗員はシートクッション７と共に前方に移動することになる。特に、シートクッション７が低位置にあった時は、乗員の移動量が大きくなる。
【０００６】
本発明は、上記欠点を解消するためのものであり、本発明の課題は、シートベルトに衝撃荷重が作用した際の乗員の移動量を小さくできるシートベルトアンカの係止構造を実現することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決する請求項１記載の発明は、シートのロアアームとシートトラックのアッパレールとを前方リフタリンク及び後方リフタリンクで連結して四節回転連鎖を構成し、前記アッパレールに対して前記ロアアームを上下方向に位置調整できるようにしたシートにおける、シートベルトアンカの係止構造であって、前記ロアアームへ回動可能に取り付けられる回動中心部と該回動中心部から離れた位置にシートベルト側に連結されるベルトアンカ締結部が設けられ、更に前記ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが前記回動中心部から離れた位置に突設されたベルトアンカリンクと、前記ロアアームの貫通穴に遊嵌した前記ストッパとの嵌合穴として、前記後方リフタリンク又はこの後方リフタリンクと一体となって回動する部材に形成され、該嵌合穴の内壁面には、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重により回動した状態における前記ストッパと噛み合い、前記後方リフタリンクの回動を規制する係止用内歯が、前記後方リフタリンクの回転方向に沿って複数設けられた嵌合穴と、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けるまでは、前記ストッパが前記係止用内歯と噛み合わないように、前記ベルトアンカリンクを拘束するシートベルトアンカ拘束手段と、を備えたものである。
【０００８】
この発明では、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受ける前は、ストッパが係止用内歯と噛み合わないため、アッパレールに対してロアアームを上下方向に位置調整できる。一方、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けると、ストッパが係止用内歯と噛み合い、その結果、後方リフタリンクの回動が禁止される。よって、衝撃荷重が作用した際の乗員の移動量を小さくできる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明におけるベルトアンカリンクとして、ベルトアンカ締結部が回動中心部よりも上方に位置するように設けられ、回動中心部の後方位置には、ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが突設されたものを用いたものである。
【００１０】
この発明では、必然的に、嵌合穴における後方リフタリンクのロアアームに対する回転中心に向き合う内壁面に、ストッパと噛み合う係止用内歯を形成することになり、その結果、その歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、シートのロアアームとシートトラックのアッパレールとを前方リフタリンク及び後方リフタリンクで連結して四節回転連鎖を構成し、前記アッパレールに対して前記ロアアームを上下方向に位置調整できるようにしたシートにおける、シートベルトアンカの係止構造であって、前記ロアアームへ回動可能に取り付けられる回動中心部と該回動中心部から離れた位置にシートベルト側に連結されるベルトアンカ締結部が設けられ、更に前記ロアアームの貫通穴に遊嵌するストッパが前記回動中心部から離れた位置に突設されたベルトアンカリンクと、前記後方リフタリンクの外周面上又はこの後方リフタリンクと一体となって回動する部材の外周面上に前記後方リフタリンクの回転方向に沿って複数形成され、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重により回動した状態における前記ストッパと噛み合い、前記後方リフタリンクの回動を規制する係止用外歯と、前記ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けるまでは、前記ストッパが前記係止用外歯と噛み合わないように、前記ベルトアンカリンクを拘束するシートベルトアンカ拘束手段と、を備えたものである。
【００１２】
この発明では、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受ける前は、ストッパが係止用外歯と噛み合わないため、アッパレールに対してロアアームを上下方向に位置調整できる。一方、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けると、ストッパが係止用外歯と噛み合い、その結果、後方リフタリンクの回動が禁止される。よって、衝撃荷重が作用した際の乗員の移動量を小さくできる。又、係止用外歯を設けたことで、その歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第１の形態例）
図１〜図３を用いて本発明の第１の形態例を説明する。ここで、図１はシートの側方から見た第１の形態例の全体構成図、図２は第１の形態例の主要部の拡大図、図３は第１の形態例の主要部の分解斜視図である。
【００１４】
これらの図において、シート２１は、シート２１を前後に位置調整するシートトラック３１に搭載されている。シート２１は、ロアアーム２２とこれに傾動調整可能に設けられたアッパアーム２３を有し、ロアアーム２２には、シートクッション２４が取り付けられ、アッパアーム２３には、図示しないシートバックが取り付けられる。
【００１５】
シートトラック３１は、フロアに固定されるロアレール３２にアッパレール３３を前後方向に摺動可能に嵌合したものである。シートトラックには種々の構造やレール断面を有したものがあるが、このシートトラック３１としては、どのようなものを用いてもよい。
【００１６】
シート２１のロアアーム２２は、アッパレール３３に対して、シート２１（シートクッション２４）の上下方向の位置調整時に上下動する。本形態例におけるシートクッション２４のリフタ機構は、基本的には図１０の構成と同様である。すなわち、ロアアーム２２とアッパレール３３とを前方リフタリンク４０及び後方リフタリンク４１で連結して四節回転連鎖を構成し、アッパレール３３に対してロアアーム２２を上下方向に位置調整できるように構成している。
【００１７】
本形態例では、直線状の前方リフタリンク４０及び扇形をした後方リフタリンク４１を用いると共に、これらをアッパレール３３に直接取り付けることはせず、アッパレール３３の前部と後部の各上面にそれぞれ前側金具４２，後側金具４３を固着し、この金具４２，４３に、前方リフタリンク４０，後方リフタリンク４１の一端部をそれぞれピン４４，４５を用いて回動可能に枢着している。
【００１８】
前方リフタリンク４０，後方リフタリンク４１の他端部は、それぞれ、ピン４６，シャフト４７を用いてロアアーム２２に回動可能に取り付けている。尚、前側金具４２及び後側金具４３を用いずに、前方リフタリンク４０及び後方リフタリンク４１をアッパレール３３に直接取り付けるようにしてもよい。
【００１９】
後方リフタリンク４１の延出アーム４１ａは、シートクッション２４を上下に変位させる際に、前後方向の操作力を受けるものである。本形態例のようにパワー式の調整装置を構成する場合には、ロアレール２２側に設けられたモータ４８で図示しないウォームギヤ及びウォームホイールの回転させることにより、ウォームホイールの中央の雌ねじに螺合したねじ棒４９を前後に直線運動させ、この動きを、ピン結合されたリンク５０を介して、延出アーム４１ａに前後方向の操作力として伝えるようにする。延出アーム４１ａが前向きの力を受けると、後方リフタリンク４１が段付きピン４５を中心に図１における反時計方向に回転し、ピン４７が上昇し、ロアアーム２２及びシートクッション２４が上方に移動する。
【００２０】
この後方リフタリンク４１を用いるリフタ機構による昇降では、ロアアーム２２を上方に移動させた際に、シートクッション２４が前方に若干移動することになる。しかし、ヒップポイントを高くする必要のある乗員は足も短く、シートクッション２４を前方に移動させる操作をとる頻度が高いことから、この動きはむしろ好ましい。
【００２１】
ベルトアンカリンク５１には、シートベルト側に連結されたベルトアンカ締結部５１ａと、ロアアーム２２へ回動可能に取り付けられた回動中心部５１ｂとが、ベルトアンカ締結部５１ａが回動中心部５１ｂよりも上方に位置するように設けられている。又、回動中心部５１ｂの後方位置には、ロアアーム２２の円弧状の貫通穴２２ａ（図３参照）に遊嵌するつば付きの円柱状部材でなるストッパ５２が、アッパレール３３に向けて突設されている。尚、円弧状の貫通穴２２ａの円弧の中心が後述のピン５５である。
【００２２】
ベルトアンカリンク５１上の回動中心部５１ｂには、円形貫通穴が穿設されており、ここに段付きピン５５を遊嵌しロアアーム２２にカシメ止めすることで、ベルトアンカリンク５１の回転を可能にしている。ベルトアンカリンク５１上のベルトアンカ締結部５１ａにも、円形貫通穴が穿設されており、ここにベルトアンカボルト５６を差し込み、シートベルト金具５７をナット（図示せず）で締め付けることにより、シートベルトの取り付けを行っている。
【００２３】
後方リフタリンク４１には、ストッパ５２との嵌合穴４１ｋが形成されている。本形態例では、ロアアーム２２に対してベルトアンカリンク５１が相対回転しない場合（衝撃荷重Ｆが加わらない場合）は、ロアアーム２２が昇降すると、ストッパ５２は、後方リフタリンク４１に対して、相対的にシャフト４７を中心とする円弧を描いて移動することになる（図２及び図４を比較参照）。
【００２４】
そこで、本形態例では、ロアアーム２２の昇降運動を確保するため、嵌合穴４１ｋの形状を、シャフト４７を中心とする円弧としている。又、嵌合穴４１ｋにおける後方リフタリンク４１のロアアーム２２に対する回転中心に向き合う内壁面には、ストッパ５２と噛み合う係止用内歯（凹部）４１ｐ，４１ｑ，４１ｒを、後方リフタリンク４１の回転方向に沿って複数設けている。尚、４１ｓは嵌合穴４１ｋの終端であり、ここでいう係止用内歯（凹部）ではない。
【００２５】
本形態例では、ベルトアンカリンク５１の端部に、突起５１ｆを折り曲げによって形成し、その先端を、ロアアーム２２の角穴２２ｂに挿入している。この構成により、シートベルトアンカ拘束手段が形成されることになり、この状態が保たれている限り、ベルトアンカリンク５１は、ストッパ５２が係止用内歯４１ｐ，４１ｑ，４１ｒと噛み合う位置には移動できない。しかし、ベルトアンカリンク５１に衝撃荷重Ｆがかかると、突起５１ｆが破断され、ストッパ５２が係止用内歯４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ或いは４１ｓと噛み合うことになる。
【００２６】
次に、上記形態例での衝撃荷重Ｆがかかった場合の作動を説明する。シートベルトに衝撃荷重Ｆが作用しすると、突起５１ｆが破断され、ベルトアンカリンク５１が図１及び図２における反時計方向に回転すると共に、ロアアーム２２が上昇を開始する。このため、ストッパ５２は嵌合穴４１ｋの内壁面に摺接しながら上方に移動することになる。そして、ストッパ５２は最初に出会った係止用内歯４１ｐ〜４１ｒ或いは４１ｓの何れかに噛み合い、ロアアーム２２及び乗員の移動を停止させる。
【００２７】
よって、図１及び図２に示すようにシートクッション２４が低位置にある場合は、ストッパ５２が低位置の係止用内歯４１ｐに係合し、この時点で乗員の移動が停止することになり、シートベルトに衝撃荷重Ｆが作用した際の乗員の移動量を小さくできる。
【００２８】
又、ベルトアンカリンク５１として、ベルトアンカ締結部５１ａが回動中心部５１ｂよりも上方に位置するように設け、回動中心部５１ｂの後方位置には、ロアアーム２２の貫通穴２２ａに遊嵌するストッパ５２を突設したものを用いたため、嵌合穴４１ｋにおける後方リフタリンク４１のロアアーム２２に対する回転中心に向き合う内壁面に、ストッパ５２と噛み合う係止用内歯４１ｐ〜４１ｒを形成することができ、その結果、その歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【００２９】
尚、衝撃荷重Ｆを受けた際のベルトアンカリンク５１の回転方向を、上記形態例と逆に設定してもよい。しかし、この場合には、上記形態例の場合とは逆の内壁面にストッパ５２と噛み合う係止用の歯部を設ける必要がある。
【００３０】
又、シートベルトアンカ拘束手段は、上記形態例で用いたもの以外にも種々のものが考えられる。例えば、ストッパ５２が係止用内歯４１ｐ〜４１ｒから離れる方向に弾性体であるスプリングを用いてストッパ５２を常時付勢するように構成してもよい。このようにすれば、衝撃荷重Ｆがかかった場合に、スプリングが大きく弾性変形し、ストッパ５２と係止用内歯４１ｐ〜４１ｒとが噛み合うことになる。又、係止用内歯の数を上記形態例に限る必要はない。
（第２の形態例）
図５及び図６は本発明の第２の形態例を示すもので、図５は第２の形態例の主要部の拡大図、図６は第２の形態例の主要部の分解斜視図である。本形態例と図１〜図４に示した形態例の相違点は、後方リフタリンク４１と一体となって回動する部材としてサブリンク６１を設け、後方リフタリンク４１には嵌合穴４１ｋを形成せず、サブリンク６１に嵌合穴４１ｋと同一形状の嵌合穴６１ｋを形成した点である。
【００３１】
具体的には、後方リフタリンク４１及びサブリンク６１を、シャフト４７でもってロアアーム２２に回動可能に取り付けると共に、ピン４５でもって後側金具４３に回動可能に枢着している。これ以外の構成は、図１〜図４に示した形態例と同様であるので、図５及び図６中に同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３２】
本形態例においても、シートベルトに衝撃荷重Ｆが作用しすると、突起５１ｆが破断され、ベルトアンカリンク５１が図５における反時計方向に回転すると共に、ロアアーム２２が上昇を開始する。このため、ストッパ５２は嵌合穴６１ｋの内壁面に摺接しながら上方に移動することになる。そして、ストッパ５２は最初に出会った係止用内歯に噛み合い、ロアアーム２２及び乗員の移動を停止させる。
【００３３】
本形態例についても、第１の形態例の場合と同様な変形が考えられる。
（第３の形態例）
図７及び図８は本発明の第３の形態例を示すもので、図７は第３の形態例の主要部の拡大図、図８は第３の形態例の主要部の分解斜視図である。本形態例と図１〜図４に示した形態例の大きな相違点は、後方リフタリンク４１に係止用内歯４１ｐ〜４１ｒではなく、係止用外歯（凹部）４１ｇ，４１ｈ，４１ｉを外周面に形成した点と、これに伴って、ベルトアンカリンク５１の回転方向を逆に設定した点である。これ以外の構成は、図１〜図４に示した形態例と同様であるので、図７及び図８中に同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３４】
本形態例においても、シートベルトに衝撃荷重Ｆが作用しすると、突起５１ｆが破断され、ベルトアンカリンク５１が図７における時計方向に回転すると共に、ロアアーム２２が上昇を開始する。このため、ストッパ５２は後方リフタリンク４１の外周面に摺接しながら上方に移動することになる。そして、ストッパ５２は最初に出会った係止用外歯４１ｇ，４１ｈ，４１ｉに噛み合い、ロアアーム２２及び乗員の移動を停止させる。又、係止用外歯を用いたため、歯先円を大きくとることが可能になり、歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【００３５】
尚、本形態例においても、第１の形態例の場合と同様な変形が考えられる。又、第２の形態例と同様に、後方リフタリンク４１と一体となって回動する部材を設け、後方リフタリンクには係止用外歯４１ｇ，４１ｈ，４１ｉを形成せず、別部材に係止用外歯４１ｇ，４１ｈ，４１ｉを形成してもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受ける前は、ストッパが係止用内歯と噛み合わないため、アッパレールに対してロアアームを上下方向に位置調整できる。一方、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けると、ストッパが係止用内歯と噛み合い、その結果、後方リフタリンクの回動が禁止される。よって、衝撃荷重が作用した際の乗員の移動量を小さくできる。
【００３７】
請求項２記載の発明によれば、嵌合穴における後方リフタリンクのロアアームに対する回転中心に向き合う内壁面に、ストッパと噛み合う係止用内歯を形成することになり、その結果、その歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【００３８】
請求項３記載の発明によれば、ベルトアンカリンクが衝撃荷重を受けると、ストッパが係止用外歯と噛み合い、その結果、後方リフタリンクの回動が禁止される。よって、衝撃荷重が作用した際の乗員の移動量を小さくできる。又、係止用外歯を設けたことで、その歯幅を大きくとれ、噛み合いの強度を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】シートの側方から見た第１の形態例の全体構成図である。
【図２】第１の形態例の主要部の拡大図である。
【図３】第１の形態例の主要部の分解斜視図である。
【図４】図２の他の作動状態を示す図である。
【図５】第２の形態例の主要部の拡大図である。
【図６】第２の形態例の主要部の分解斜視図である。
【図７】第３の形態例の主要部の拡大図である。
【図８】第３の形態例の主要部の分解斜視図である。
【図９】従来の技術の説明図である。
【図１０】他の従来の技術の説明図である。
【符号の説明】
２１           シート
２２           ロアアーム
２２ａ         貫通穴
２２ｂ         角穴
２４           シートクッション
３１           シートトラック
３２           ロアレール
３３           アッパレール
４０           前方リフタリンク
４１           後方リフタリンク
４１ａ         延出アーム
４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ   係止用内歯
４１ｇ，４１ｈ，４１ｉ   係止用外歯
４５           ピン
４７           シャフト
４８           モータ
５１           ベルトアンカリンク
５１ａ         ベルトアンカ締結部
５１ｂ         回動中心部
５１ｆ         突起
５２           ストッパ
６１           サブリンク
６１ｋ         嵌合穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003723414.tif 000008
【図８】
0003723414.tif 000009
【図９】
0003723414.tif 000010
【図１０】
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