(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を設け、該周方向主溝によりタイヤ周方向に延びるリブを区分形成すると共に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記周方向主溝をタイヤ赤道線から左右にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部にのみ配置し、前記ラグ溝を該センター部よりタイヤ外側の両ショルダー部にのみ配置し、
各周方向主溝の溝幅の平均値をＷCA、溝深さの平均値をｄCA、その周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬC 、周方向主溝の本数をｍとする一方、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬS 、溝幅の平均値をＷSA、溝深さの平均値をｄSA、ラグ溝の総数をｎとし、前記周方向主溝の溝深さ平均値ｄCAと前記ラグ溝の溝深さ平均値ｄSAとの平均値をｄ、各周方向主溝の溝幅平均値ＷCAと溝深さ平均値ｄCAとその周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤ外周長ＬC の積（ＷCA・ｄCA・ＬC ）の１〜ｍ本の総和をＡ、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬS と溝幅平均値ＷSAとその溝深さ平均値ｄSAの積（ＷSA・ｄSA・ＬS ）の１〜ｎ本の総和をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄと前記タイヤ外周長ＬC の平均値ＬCAの積（Ｗ・ｄ・ＬCA）をＣとすると、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＞０．２７である請求項１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝がジグザグ形状である請求項１または２項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リブラグパターンを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブラグパターンの長所である耐摩耗性とトラクション性を損なわずに、騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
リブラグパターンを有する空気入りタイヤとして、例えば、図２に示すような空気入りタイヤがある。トレッド面１１にタイヤ周方向Ｔに延びる周方向主溝１２を設け、それら周方向主溝１２によりタイヤ周方向Ｔに延びるリブ１３を区分形成する一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１４をタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置し、リブラグパターンを形成している。
【０００３】
一般に、このようなリブラグパターンを設けた空気入りタイヤは、図３に示すような、タイヤ周方向Ｔに周方向主溝１２で区分されたリブ１３を配置したリブパターンの空気入りタイヤと比較すると、耐摩耗性及びトラクション性においては優れているが、その反面、騒音性能や操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性に関しては劣るという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、トレッド面にリブラグパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性とトラクション性を損なわずに、騒音性能及び操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性を改善すると共に、リブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を設け、該周方向主溝によりタイヤ周方向に延びるリブを区分形成すると共に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝をタイヤ赤道線から左右にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部にのみ配置し、前記ラグ溝を該センター部よりタイヤ外側の両ショルダー部にのみ配置し、各周方向主溝の溝幅の平均値をＷCA、溝深さの平均値をｄCA、その周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬC 、周方向主溝の本数をｍとする一方、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬS 、溝幅の平均値をＷSA、溝深さの平均値をｄSA、ラグ溝の総数をｎとし、前記周方向主溝の溝深さ平均値ｄCAと前記ラグ溝の溝深さ平均値ｄSAとの平均値をｄ、各周方向主溝の溝幅平均値ＷCAと溝深さ平均値ｄCAとその周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤ外周長ＬC の積（ＷCA・ｄCA・ＬC ）の１〜ｍ本の総和をＡ、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬS と溝幅平均値ＷSAとその溝深さ平均値ｄSAの積（ＷSA・ｄSA・ＬS ）の１〜ｎ本の総和をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄと前記タイヤ外周長ＬC の平均値ＬCAの積（Ｗ・ｄ・ＬCA）をＣとすると、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５にしたことを特徴とする。
【０００６】
このようにショルダー部にのみラグ溝を設け、その体積比を上記のような関係にすることにより、騒音に特に悪影響を与えるラグ溝の体積比率を従来よりも低減しているので、騒音性能の改善が可能になる。
【０００７】
また、周方向主溝をセンター部にのみを設け、その体積比の関係を上記のように規定とすることにより、従来のリブラグパターンのタイヤよりもトレッドセンター部の剛性を高くして接地圧を増大させているので、操縦安定性を高めることが可能になる。
【０００８】
また更に、センター部の剛性を高くすることでトレッド面における接地形状を円弧状にすることに加えて、ラグ溝の体積比を上記のように規定してラグ溝が占める割合を小さくし、ショルダー部における摩擦力を確保しているため、耐轍ワンダリング性の改善もできる。しかも、上記騒音性能、操縦安定性、並びに耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることができる。
【０００９】
その上、リブラグパターンにおいて、Ａ，Ｂ，Ｃの関係を上記の範囲に設定するため、リブラグパターンとしての機能も十分に発揮させることができので、良好な耐摩耗性とトラクション性を得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す。トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿ってジグザグ状に延びる３本の周方向主溝２が設けられ、これら周方向主溝２によりタイヤ周方向Ｔに延びるリブ３が区分形成されている。タイヤ幅方向に概ね沿って延びるラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、トレッド面１には、リブラグパターンが成形されている。
【００１１】
周方向主溝２間に形成されたリブ３には、ジグザグ状の周方向主溝２の各凹部２ａの屈曲点からタイヤ幅方向に沿って延びる切り込み状の１本のサイプ５がそれぞれ設けられている。各サイプ５は、凹部２ａで短く延在している。
本発明では、上記のような構成のリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝２は、タイヤ赤道線ＣＬから左右のタイヤ外側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部１Ａにのみ配置されている。１本がタイヤ赤道線ＣＬに沿って延在し、その両側のセンター部外側に各１本が配置されている。
【００１２】
それに対して、上記ラグ溝４は、センター部１Ａよりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂにのみ配置されている。各ラグ溝４は、両側の周方向主溝２に連通せずに、ショルダー部１Ｂの中央部からタイヤ接地幅を越えてタイヤ外側に延在している。
各周方向主溝２の溝幅ＷC （タイヤ幅方向に沿った幅）の平均値をＷCA、各周方向主溝の溝深さの平均値をｄCA、それぞれの周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬC 、周方向主溝２の本数をｍとする一方、各ラグ溝４のタイヤ幅方向長さをＬS 、溝幅の平均値をＷSA、溝深さの平均値をｄSA、両ショルダー部１Ｂに配置されたラグ溝４の総数をｎとする。
【００１３】
また、周方向主溝２の溝深さ平均値ｄCAとラグ溝４の溝深さ平均値ｄSAとの平均値をｄ、各周方向主溝２の溝幅平均値ＷCAと溝深さ平均値ｄCAとタイヤ外周長ＬC の積（ＷCA・ｄCA・ＬC ）の１〜ｍ本の下記式で表される総和、即ち、周方向主溝２の溝体積の総計をＡ、各ラグ溝４のタイヤ幅方向長さＬS と溝幅平均値ＷSAと溝深さ平均値ｄSAの積（ＷSA・ｄSA・ＬS ）の１〜ｎ本の下記式で表される総和、即ち、ラグ溝４の溝体積の総計をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄとタイヤ外周長ＬC の平均値ＬCAとの積（Ｗ・ｄ・ＬCA）、即ち、溝を配置したトレッド部における体積をＣとすると、Ａ，Ｂ，Ｃの関係は、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５になっている。
【００１４】
【数１】
0003642650.tif 000002
【００１５】
このように本発明では、ラグ溝４をショルダー部１Ｂにのみ配置し、その体積比の関係を上記のように規定することにより、騒音性能に悪影響を及ぼすラグ溝の体積を従来よりも小さくしているので、騒音性能を改善することができる。
また、トレッド面１のセンター部１Ａに周方向主溝２のみを配置し、その体積比の関係を上記の規定とすることで、従来のリブラグパターンのものよりもセンター部１Ａの剛性を大きくして接地圧を高くすることができるため、操縦安定性を向上することができる。
【００１６】
また、センター部１Ａの剛性を大きくしてトレッド面１の接地形状を円弧状にし、更にラグ溝４の体積比を上記のようにしてラグ溝が占める割合を小さくして、ショルダー部１Ｂにおける摩擦力を確保しているので、耐轍ワンダリング性の改善ができる。しかも、上述の騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることも可能である。
【００１７】
また更に、リブラグパターンにおいて、Ａ，Ｂ，Ｃの関係を上記の範囲に設定することにより、リブラグパターンとして本来持つ機能も十分に発揮させることができ、耐摩耗性とトラクション性が損なれることもない。
上記Ａ／Ｂが１．７未満であっても２．７を越えても、上述した騒音性能などを改善することができない。
【００１８】
また、上記（Ａ＋Ｂ）／Ｃが０．３５以上になっても、騒音性能などの改善が不可能であり、かつトラクション性も悪化する。下限値としては、０．２７＜（Ａ＋Ｂ）／Ｃにするのが、操縦安定性や騒音性能の点から好ましい。
本発明において、上記周方向主溝２は、図１に示すように３本設けることが好ましいが、それ限定されず、上述した溝体積比の関係を維持することができれば、それ以上或いはそれ以下であってもよく、少なくとも１本設ければよい。
【００１９】
なお、上述した実施形態におけるタイヤ接地幅Ｗとは、タイヤ最大空気圧、最大負荷時における接地幅を意味する。
本発明は、好ましくは、重荷重用空気入りタイヤ、特に、ライトトラック用の空気入りタイヤに好適に使用することができる。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／８５Ｒ１６  １１４／１１２Ｌで共通にし、図１に示す構成の空気入りタイヤにおいて、Ａ／Ｂと（Ａ＋Ｂ）／Ｃを表１のように変えた本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１〜３、及び図２のリブラグパターンを設けた従来タイヤ１と図３のリブパターンを設けた従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。
【００２１】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×５1/2 Ｊのリムに装着し、空気圧を５７５kPa にして３ｔのライトトラック（ダンプカー）に取り付け、以下に示す測定条件により、騒音性能、操縦安定性、耐轍ワンダリング性、及び耐摩耗性の評価試験を行うと共に、上記リムサイズのリムに装着した各試験タイヤを試験機に取り付け、以下に示す測定条件により、トラクション性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２２】
騒音性能
テストコースにおいて、ＪＡＳＯ  Ｃ６０６による実車惰行試験を実施し、時速６０km/h走行時における騒音レベルを測定し、その結果を従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が小さい程、騒音性能が優れている。
【００２３】
操縦安定性
テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ２を基準（６）として評価した。その値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００２４】
耐轍ワンダリング性
テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ２を基準（６）として評価した。その値が大きい程、耐轍ワンダリング性が優れている。
【００２５】
耐摩耗性
一般の舗装路を２万km走行した後の各試験タイヤにおける摩耗率を求め、その結果を従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐摩耗性が優れている。
【００２６】
トラクション性
トレーラー式ＳＮ測定機により測定した各試験タイヤの摩擦係数の最大値を、従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、トラクション性が優れている。
【００２７】
【表１】
0003642650.tif 000003
【００２８】
表１から、本発明タイヤは、従来のリブラグパターンを設けた従来タイヤ１と同等の耐摩耗性とトラクション性を維持しながら、騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等レベルにすることができるのが判る。なお、操縦安定性において、０．２５程度の低下では、実用上問題がなく同等レベルと言える。
【００２９】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面にリブラグパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性やトラクション性を損なわずに、騒音性能、操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性を改善すると共に、リブパターンを設けた空気入りタイヤと実用上同等レベルにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリブラグパターンを設けた空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】従来のリブラグパターンを設けた空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。
【図３】従来のリブパターンを設けた空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                    １Ａ  センター部
１Ｂ  ショルダー部                ２  周方向主溝
３  リブ                          ４  ラグ溝
５  サイプ                        ＣＬ  タイヤ赤道線
Ｔ  タイヤ周方向                  ＷC 周方向主溝の溝幅
【図１】
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【図２】
0003642650.tif 000005
【図３】
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