(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止状態から走行状態に移行したことの検知を行う車両の走行開始検知装置であって、
前記車両の車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車速センサを備え、
前記車速センサより出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、前記今回のパルス間隔が前記前回のパルス間隔よりも短くなり、かつ、その短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して前記車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うことを特徴とする車両の走行開始検知装置。
【請求項２】
車両のクリープ力を強クリープ力又は前記強クリープよりも駆動力の弱い弱クリープ力に設定することが可能な車両用自動変速機の制御装置であって、
請求項１記載の車両の走行開始検知装置を備え、
前記クリープ力を前記弱クリープ力に設定している状態において、前記車両の走行開始検知装置により前記車両が停止状態から走行状態に移行したことが検知されたときに、前記クリープ力を前記弱クリープ力から前記強クリープ力へ切り換える制御を行うことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が停止状態から走行状態に移行したことの検知を行う車両の走行開始検知装置及びこれを用いた車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、エンジンの動力が伝達される変速機入力軸の回転数をアクセルペダルの踏み込み量（スロットル開度）や車速等に応じた最適の変速比に変換して車輪に伝達する変速動作を自動で行う構成になっている。このような自動変速機を備えた車両では、シフトレバーをＤポジションに入れた状態でブレーキペダルを放すと車両がゆっくりと発進するようになっており、このような現象は一般に「クリープ」と呼ばれている。エンジンの動力がトルクコンバータを介して車輪に伝達される構成の自動変速機の場合、このようなクリープを発生させる駆動力（クリープ力）はトルクコンバータのトルク増大作用により生ずるが、トルクコンバータを備えておらず、エンジンの動力が変速機のシャフト間に設けられた発進クラッチを介して車輪に伝達される構成の自動変速機においては、クリープ力は発進クラッチの伝達容量を制御することにより得ることができる。
【０００３】
ところで、このような発進クラッチを備えた自動変速機を搭載する車両の中には、シフトレバーをＤポジションに入れた状態でブレーキペダルを踏んでいるときには、ブレーキペダルを放したときよりもクリープ力が弱くなるようにしてエンジンの負荷を減らし、燃費の節減を図るようにしているものがある。このような車両では、ブレーキペダルから足が放された場合、又は車両が走行状態に移行したことを検知した場合にクリープ力を弱から強に切り換えることにより、トルクコンバータ付きの自動変速機を備えた車両同様、スムーズな発進を行うことができるようになっている。
【０００４】
ここで、車両が停止状態から走行状態へ移行したことの検知を行う走行開始検知手段の従来例としては、車輪の回転速度に比例してパルス信号を出力する車速センサからの出力時間間隔（パルス信号の時間間隔）を計測し、この時間間隔が予め定めた所定の時間間隔以下になったことを検出して車両が走行状態に移行したものと判定する構成のものが挙げられる。このような構成では、上記所定の時間間隔を大きく設定するほど、車両の走行開始後早いうちにこれを検知することができるが、車速センサは停止状態にある車両の振動等に起因してもパルス信号を出力する場合がある（ノイズ）ため、上記所定の時間間隔はノイズの発生時間間隔よりも短くする必要がある（例えばノイズの発生時間間隔が５０msec程度である場合に上記所定の時間間隔を２０msecとするなど）。そうでなければ、車速センサより出力されたパルス信号が実際にはノイズであるにも拘わらずこれが車両の走行開始と判断されてしまい、弱クリープ力から強クリープ力への切り換えが徒に行われて燃費節減という本来の目的が減殺されてしまうからである。また、特開平９−１４４８６２号公報には、回転センサで検出される検出波形に車両の前進と後進で違いが生じるようにして車両の進行方向を検知できるようにしたものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように、ブレーキを踏み込んで車両を停止させた状態においてクリープ力を弱クリープ力にする構成の車両では、登坂路に停車した状態から走行を開始する際には、ブレーキから足を放して実際にブレーキの解放が検出されるまでの間（すなわちクリープ力が弱クリープ力から強クリープ力に切り換えられるまでの間）に車両が後退する場合がある。しかしながら、車速センサより出力されるパルス信号の時間間隔がノイズの発生時間間隔を基準に定められた時間間隔よりも小さいか否かで車両の後退を検出しようとする従来の構成では車両の走行開始（後退開始）の検知が遅くなり、車両が大きく後退してしまう虞があった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、登坂路に停止した状態から走行を開始する場合などにおいて、車両が停止状態から走行状態に移行したことを迅速に検知することができ、しかもノイズに起因する誤判定を効果的に防止することもできる車両の走行開始検知装置と、この走行開始検知装置を用いることにより、登坂路に停車した状態から走行を開始する場合であっても、後退量が大きくならないようにすることを可能にした車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の走行開始検知装置は、車両が停止状態から走行状態に移行したことの検知を行う車両の走行開始検知装置であって、車両の車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車速センサを備え、この車速センサより出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなり、かつ、その短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっている。このため車両が停止状態から低速で走行を始めてパルス間隔が長くなる場合であっても車両の走行開始を早期に検知することができ、例えば車両を登坂路に停車させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにこれを検知して適切な処置を行うことができるうえ、ノイズに起因する誤判定を効果的に防止することもできる。
【０００８】
また、本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、車両のクリープ力を強クリープ力又はこの強クリープよりも駆動力の弱い弱クリープ力に設定することが可能な車両用自動変速機の制御装置であって、上記車両の走行開始検知装置を備え、クリープ力を弱クリープ力に設定している状態において、車両の走行開始検出装置により車両が停止状態から走行状態に移行したことが検知されたときに、クリープ力を弱クリープ力から強クリープ力へ切り換える制御を行うようになっている。このため、車両を登坂路に停止させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにクリープ力を弱クリープ力から強クリープ力に切り換えて前進走行させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１及び図２は本発明に係る車両用自動変速機の制御装置により変速制御が行われるベルト式無段変速機ＣＶＴを示している。このベルト式無段変速機ＣＶＴは、エンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓとカップリング機構ＣＰを介して連結された変速機入力軸１と、この変速機入力軸１と平行に設けられた変速機出力軸２と、変速機入力軸１と変速機出力軸２との間に設けられ、変速機入力軸１の動力を変速機出力軸２に伝達する金属Ｖベルト機構１０と、変速機入力軸１上に設けられた遊星歯車式の前後進切り換え機構２０と、変速機出力軸２上に設けられた第１中間軸３と、変速機出力軸２と第１中間軸３との間の動力伝達容量の調節を行う発進クラッチ４０と、変速機出力軸２と平行に設けられて第１中間軸３の回転動力が中間軸ドライブギヤ３ａ及び中間軸ドリブンブギヤ４ａを介して伝達される第２中間軸４と、第２中間軸４の回転動力がファイナルドライブギヤ４ｂ及びファイナルドリブンギヤ８ａを介して伝達されるディファレンシャル機構８とを変速機ハウジングＨＳＧ内に備える。
【００１０】
金属Ｖベルト機構１０は、変速機入力軸１上に設けられた駆動側プーリ１１と、変速機カウンタ軸２上に設けられた従動側プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。駆動側プーリ１１は、変速機入力軸１上に回転自在に設けられた固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に移動可能で変速機入力軸１と一体に回転する可動プーリ半体１３とからなり、駆動側シリンダ室１４に供給される油圧力を制御することにより、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させて駆動側プーリ１１のプーリ幅を変化させることができる。一方、従動側プーリ１６は、変速機出力軸２に固定された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に移動可能で変速機出力軸２と一体に回転する可動プーリ半体１８とからなり、従動側シリンダ室１９に供給される油圧力を制御することにより、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させて従動側プーリ１６のプーリ幅を変化させることができる。このため、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧を適宜制御することにより両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させて金属Ｖベルト１５の両プーリ１１，１６に対する巻き掛け半径を変えることができ、これにより変速比を無段階に変化させることができる。
【００１１】
前後進切り換え機構２０は、変速機入力軸１と一体になって回転するサンギヤ２１と、このサンギヤ２１と噛合する複数のピニオンギヤ２２ａと、これら複数のピニオンギヤ２２ａを回転自在に保持するとともにサンギヤ２１と同軸上を回転自在なキャリヤ２２と、ピニオンギヤ２２ａと噛合するとともにサンギヤ２１と同軸上を回転自在なリングギヤ２３とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車機構からなり、キャリヤ２２を固定保持可能な後進ブレーキ２５と、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを係脱自在に連結可能な前進クラッチ３０とを備える。このように構成された前後進切り換え機構２０において、後進ブレーキ２５が解放された状態で前進クラッチ３０を係合させると、サンギヤ２１とリングギヤ２３とが結合されて一体回転する状態となり、サンギヤ２１、キャリヤ２２及びリングギヤ２３の全てが変速機入力軸１と一体回転して、駆動側プーリ１１が変速機入力軸１と同方向（前進方向）に回転する。一方、前進クラッチ３０を解放させて後進ブレーキ２５を係合させるとキャリヤ２２は固定保持される状態となり、リングギヤ２３はサンギヤ２１とは逆の方向に回転して、駆動側プーリ１１は変速機入力軸１とは逆方向（後進方向）に回転する。
【００１２】
上記のように、駆動側プーリ１１の回転方向が前後進切り換え機構２０により切り換えられて前進方向若しくは後進方向に回転すると、この回転が金属Ｖベルト機構１０により無段階に変速されて変速機出力軸２に伝達される。変速機出力軸２の回転動力は発進クラッチ４０を介して第１中間軸３、第２中間軸４及びディファレンシャル機構８を介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。このため、発進クラッチ４０による変速機出力軸２と第１中間軸３との間の動力伝達容量を制御することにより車輪に伝達される動力を所望に変化させることができ、エンジンの無負荷運転（アイドリング）や車両の発進制御等を行うことができる。
【００１３】
発進クラッチ４０による変速機出力軸２と第１中間軸３との間の動力伝達容量の制御は、図１中に示す発進クラッチ４０内の油室４１内に作動油を供給してクラッチピストン４２を動作させ、変速機出力軸２側の摩擦部材と第１中間軸３側の摩擦部材との係合力を調整することにより行われる。油圧ポンプＰより油室４１内に供給される作動油は、図３に示すように、コントロールユニット５０によりその動作が制御されるリニアソレノイド駆動タイプの発進クラッチ制御バルブ４３を経由するようになっており、この発進クラッチ制御バルブ４３の動作をコントロールユニット５０より制御し、上記油室４１内に供給される作動油圧を変化させることにより、変速機出力軸２側の摩擦部材と第１中間軸３側の摩擦部材との係合力を調整することができる。
【００１４】
図３は本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置において、発進クラッチ制御バルブ４３を動作させる部分の構成をブロック図で示したものであり、上記コントロールユニット５０のほか、スロットル開度センサ５１、車速センサ５２、水温センサ５３、シフトポジションスイッチ５４及びブレーキスイッチ５５を有して構成されている。ここで、スロットル開度センサ５１はエンジンENGのスロットルチャンバーなどに取り付けられており、スロットルバルブ（図示せず）の開度に応じた電圧をスロットル開度信号としてコントロールユニット５０に出力する。車速センサ５２は中間軸ドリブンギヤ４ａと対向する位置に設けられて（図１参照）おり、中間軸３の回転速度、すなわち車輪の回転速度に比例したパルス信号を車速信号としてコントロールユニット５０に出力する。具体的には、中間軸３の回転に従って中間軸ドリブンギヤ４ａの歯が近接するごとにこれを検知してパルス信号を出力する。水温センサ５３はエンジン水温（エンジン冷却水の温度）に応じた電圧をエンジン水温信号としてコントロールユニット５０に出力する。シフトポジションスイッチ５４はシフトレバーが入れられているポジションに応じたスイッチ信号をシフトポジション信号としてコントロールユニット５０に出力する。また、ブレーキスイッチ５５はブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれた状態を検出してブレーキ信号をコントロールユニット５０に出力する。
【００１５】
コントロールユニット５０は、▲１▼アクセルペダルが踏み込まれていない状態である（スロットルバルブが全閉状態である）こと、▲２▼車両が停止している、或いは車速が極低速（０〜３km／ｈ程度。車両停止を含む）であること、▲３▼エンジン水温が予め定めた所定温度以下であること、▲４▼シフトレバーがＤポジションに入れられていること、▲５▼ブレーキペダルが踏み込まれた状態であること、▲６▼車両が停止状態から走行状態に移行している状態でないこと、の各条件を全て満たしているときには車両の駆動力がトルクコンバータ付き自動変速機並のクリープ力（以下、このクリープ力を「強クリープ力」と称する）よりも小さいクリープ力（以下、これを「弱クリープ力」と称する）に低減されるように発進クラッチ４０の動力伝達容量を小さくする制御を行う。また、このクリープ力が弱クリープ力に設定されている状態から、上記▲１▼〜▲６▼のいずれかの条件が満たされなくなった場合には、クリープ力を弱クリープ力から強クリープ力に切り換える制御を行う。
【００１６】
ここで、クリープ力が弱クリープ力から強クリープ力に切り換えられるのは、上記▲１▼〜▲６▼の条件全てを満たして平地で停車している状態からブレーキペダルを完全に放した場合のほか、上記▲１▼〜▲６▼の条件全てを満たして登坂路で停車している状態からブレーキペダルを徐々に放していき、ブレーキ機構による車輪のロックが完全に解放されるまでの間に（すなわちブレーキ信号が出力されなくなるまでの間に）車両が自重で後退し始めた場合である。ブレーキ信号は上述のようにブレーキペダルが踏み込まれている状態で出力されるが、これは必ずしも車輪がロックされている（車両が停止している）状態を意味しないため、後者の場合が起こり得る。
【００１７】
このように本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置においては、上記▲１▼〜▲６▼の条件を全て満たしているときには車両のクリープ力が弱クリープ力に設定されてエンジンＥＮＧの負荷が低減され燃費が節減される一方で、このようにクリープ力が弱クリープ力に設定されている状態からブレーキペダルを放した場合には、クリープ力が弱クリープ力から強クリープ力に切り換えられるので、車両をスムーズに発進させることができる。
【００１８】
また、本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置には、上記▲６▼の条件を満たすか否かを判断するため、車両が停止状態から走行状態に移行したことを迅速に検知することが可能な走行開始検知装置を備えている。この装置は上記コントロールユニット５０と車速センサ５２とからなっており、コントロールユニット５０が、車速センサ５２より出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなり、且つその短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっている。以下、この走行開始検知装置の動作を、本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置の動作とともに図４及び図５に示すフローに基づいて説明する。
【００１９】
図４は本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置が行うクリープ力設定処理のメインルーチンのフローであり、図５はこのメインルーチンの中にあって処理されるサブルーチンのフローである。クリープ力設定処理のメインルーチンでは、図４に示すように、先ずステップＳ１において、アクセルペダルが踏み込まれた状態であるか否かを判断する。この判断には、上記スロットル開度センサ５１からの出力（スロットル開度信号）を用いる。ここで、スロットル開度センサ５１より出力されるスロットル開度信号がスロットルバルブの全閉に対応する信号以外の信号であるときには、アクセルペダルが踏み込まれた状態であると判断してクリープ力を強クリープ力に維持し、或いはクリープ力を（弱クリープ力から）強クリープ力に切り換える制御を行う。これは、アクセルペダルが踏み込まれた状態では、運転者は極低速走行をする（或いは停止する）意志はないと判断されるからである。一方、ステップＳ１においてスロットル開度センサ５１より出力されるスロットル開度信号がスロットルバルブの全閉に対応する信号であるときには、アクセルペダルが踏み込まれた状態ではない（運転者はごく低速走行をする、或いは停止する意思がある）と判断してステップＳ２に進む。
【００２０】
ステップＳ２では、車速が上記極低速として定めた速度範囲の上限値である所定速度（例えば３km／ｈ程度）以下であるか否かを判断する。この判断には、上記車速センサ５２からの出力（車速信号）を用いる。ここで、車速センサ５２より出力されるパルス信号の時間間隔が、上記所定速度に対応するパルス信号の時間間隔より大きいときには、車速が所定速度よりも大きいと判断してクリープ力を強クリープに維持する、或いはクリープ力を（弱クリープ力から）強クリープ力に切り換える制御を行う。これは、走行状態から減速しても車速が所定速度以下になっていないのであれば弱クリープ力にするにはまだ早く、停止状態から走行を開始して既に所定速度よりも大きい車速になっているのであればクリープ力を強クリープに強めるのが適当であるからである。一方、ステップＳ２において車速センサ５２より出力されるパルス信号の時間間隔が上記所定速度に対応するパルス信号の時間間隔以下になるときには、車速が上記所定速度以下であると判断してステップＳ３に進む。
【００２１】
ステップＳ３では、エンジン水温（エンジン冷却水の温度）が予め設定した所定温度（例えば１０〜２０℃）以上であるか否かを判断する。この判断には、上記水温センサ５３からの出力（エンジン水温信号）を用いる。ここで、水温センサ５３より出力されるエンジン水温信号が上記所定温度よりも低い場合には、エンジン水温が所定温度以上でないと判断してクリープ力を強クリープ力に維持する、或いはクリープ力を（弱クリープ力から）強クリープ力に切り換える制御を行う。一方、ステップＳ３において、水温センサ５３より出力されるエンジン水温信号が所定温度以上である場合には、エンジン水温が上記所定温度以上であると判断してステップＳ４に進む。
【００２２】
ステップＳ４では、シフトレバーがＤポジションに入れられているか否かを判断する。この判断には上記シフトポジションスイッチ５４からの出力（シフトポジション信号）を用いる。ここで、シフトポジションスイッチ５４より出力されるシフトポジション信号がＤポジションに対応する信号以外の信号であるときには、シフトレバーがＤポジションに入れられていないと判断してクリープ力を強クリープ力に維持する、或いはクリープ力を（弱クリープ力から）強クリープ力に切り換える制御を行う。一方、ステップＳ４において、シフトポジションスイッチ５４より出力されるシフトポジション信号がＤポジションに対応する信号であるときには、シフトレバーがＤポジションに入れられていると判断してステップＳ５に進む。
【００２３】
ステップＳ５では、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるか否かを判断する。この判断には上記ブレーキスイッチ５５からの出力（ブレーキ信号）を用いる。ここで、ブレーキスイッチ５５よりブレーキ信号が出力されていないときには、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態であると判断してクリープ力を強クリープ力に維持する、或いはクリープ力を（弱クリープ力から）強クリープ力に切り換える制御を行う。一方、ステップＳ５において、ブレーキスイッチ５５よりブレーキ信号が出力されているときには、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であると判断してステップＳ６のサブルーチンに進む。
【００２４】
ステップＳ６のサブルーチン（図５参照）は上記走行開始検出装置における処理であり、車両の走行開始検知、すなわち車両が停止状態（したがってクリープ力は弱クリープ力）から走行状態に移行したか否かの検知を行う。これには先ず、ステップＳ６１において、車速センサ５２より出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔Ｔkと、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔Ｔk-1との比較を行う。そして、今回のパルス間隔Ｔkが前回のパルス間隔Ｔk-1よりも短くない（Ｔk≧Ｔk-1）ことが検出されたときにはサブルーチンのステップＳ６２に進んでコントロールユニット５０内のカウンタの数値を「０」に設定するとともに走行開始検知フラグＦを「０」に設定した後このサブルーチンを抜け、メインルーチンに復帰してステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６１において、今回のパルス間隔Ｔkが前回のパルス間隔Ｔk-1よりも短い（Ｔk＜Ｔk-1）ことが検出されたときにはサブルーチンのステップＳ６３に進む。
【００２５】
サブルーチンのステップＳ６３では、今回のパルス間隔Ｔkが前回のパルス間隔Ｔk-1より短くなった時間が予め定めた所定時間ΔＴ0（例えば０〜６０msec）以内であるか否かの判断を行う。すなわち、前回のパルス間隔Ｔk-1から今回のパルス間隔Ｔkを減じて得られる差分ΔＴk（＝Ｔk-1−Ｔk）と上記所定の時間間隔ΔＴ0とを比較し、その差分ΔＴkが上記所定の時間間隔ΔＴ0よりも大きい（ΔＴk＞ΔＴ0）ことが検出された場合にはサブルーチンのステップＳ６２に進んでカウンタの数値Ｎを「０」に設定するとともに走行開始検知フラグFを「０」に設定した後このサブルーチンを抜け、メインルーチンに復帰してステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６３において、前回のパルス間隔Ｔk-1から今回のパルス間隔Ｔkを減じて得られる差分ΔＴkが上記所定の時間間隔ΔＴ0以内（ΔＴk≦ΔＴ0）であることが検出された場合にはサブルーチンのステップＳ６４に進んでカウンタの数値Ｎを１つ増大させてＮ＝Ｎ＋１とする処理を行う。
【００２６】
サブルーチンのステップＳ６４における上記処理が終わったらサブルーチンのステップＳ６５に進み、現在のカウンタの数値Ｎと予め定めた所定数値Ｎ0（例えばＮ0＝４）との比較を行う。そして、現在のカウンタの数値Ｎが上記所定数値Ｎ0に達していない（Ｎ＜Ｎ0）ときにはこのサブルーチンを抜け、メインルーチンに復帰してステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６４において、現在のカウンタの数値Ｎが上記所定数値Ｎ0に達している（Ｎ≧Ｎ0）ときにはサブルーチンのステップＳ６６に進んで走行開始検知フラグＦを「１」に設定する処理を行った後このサブルーチンを抜け、メインルーチンに復帰してステップＳ７に進む。
【００２７】
なお、上記ステップＳ６６において走行開始検知フラグＦが「１」に設定されることは、車両が停止状態から走行状態へ移行したと判断されたことに相当する。このように、本制御装置における走行開始検知装置では、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなり、しかもその短くなった時間が所定時間以内である場合には今回のパルス信号を有効なものとして扱い、以後、有効なパルス信号が連続して所定回（所定数値が４であれば４）出力したときに車両が停止状態から走行状態へ移行したと判断するようにしている。
【００２８】
メインルーチンのステップＳ７では、走行開始検知フラグが「１」で有るか否かの判断を行う。ここで、走行開始検知フラグが「１」であればクリープ力を鏡クリープ力に維持し、或いはクリープ力を（弱クリープから）強クリープ力に切り換える制御を行う。一方、ステップＳ７において、走行開始検知フラグが「０」であればクリープ力を強クリープ力から弱クリープ力に切り換え、或いはクリープ力を弱クリープ力に維持する制御を行う。
【００２９】
図６は本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置に備えられた走行開始検知装置により車両の後退開始が検知される様子を説明するパルス信号の出力図であり、横軸を時間軸として示したものである。ここでは停止していた車両が後退を始めたときのパルス信号の出力を示しており、パルス信号Ｐ2が出力されたときに車両が後退を開始したものとしている。また、パルス信号Ｐ0とパルス信号Ｐ1との間の時間間隔Ｔ1は１００msec、パルス信号Ｐ1とパルス信号Ｐ2との間の時間間隔Ｔ2は４０msec、パルス信号Ｐ2とパルス信号Ｐ3との間の時間間隔Ｔ3は２００msec、パルス信号Ｐ3とパルス信号Ｐ4との間の時間間隔Ｔ4は１６０msec、パルス信号Ｐ4とパルス信号Ｐ5との間の時間間隔Ｔ5は１２０msec、パルス信号Ｐ5とパルス信号Ｐ6との間の時間間隔Ｔ6は８０msec、パルス信号Ｐ6とパルス信号Ｐ7との間の時間間隔Ｔ7は４０msecであるとする。また、上記サブルーチンのステップＳ６３において用いられる所定時間ΔＴ0は６０ msecに設定されているものとする。
【００３０】
図６において、パルス信号Ｐ0とパルス信号Ｐ1との間の時間間隔Ｔ1と、パルス信号Ｐ1とパルス信号Ｐ2との間の時間間隔Ｔ2とを比較した場合、Ｔ1＞Ｔ2ではあるものの、パルス信号Ｐ2とその後のパルス信号Ｐ3との間の時間間隔Ｔ３についてはＴ2＜Ｔ3となるために、パルス信号Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3は全て無効となる（パルス信号Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3の出力は第１中間軸３の微振動等によるノイズと判断される）。しかし、パルス信号Ｐ3とパルス信号Ｐ4との間の時間間隔Ｔ4についてはＴ3＞Ｔ4 となり、しかもＴ3−Ｔ4 ＜ΔＴ0となることからパルス信号Ｐ4は有効となる（カウンタの数値Ｎ＝１）。そして、パルス信号Ｐ4とパルス信号Ｐ5との間の時間間隔Ｔ5についてはＴ4＞Ｔ5 となり、しかもＴ4−Ｔ5 ＜ΔＴ0となることからパルス信号Ｐ5も有効となる（カウンタの数値Ｎ＝２）。更に、パルス信号Ｐ5とパルス信号Ｐ6との間の時間間隔Ｔ6についてはＴ5＞Ｔ6 となり、しかもＴ5−Ｔ6 ＜ΔＴ0となることからパルス信号Ｐ6も有効となる（カウンタの数値Ｎ＝３）。そして、パルス信号Ｐ6とパルス信号Ｐ7との間の時間間隔Ｔ7についてはＴ6＞Ｔ7 となり、しかもＴ6−Ｔ7 ＜ΔＴ0となることからパルス信号Ｐ7も有効となる。このときカウンタの数値はＮ＝４となり、走行開始検知装置は車両の後退開始を検知した状態となる。
【００３１】
このように本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置において用いられる車両の走行開始検知装置においては、車両の車輪の回転速度に比例してパルス信号を出力する車速センサ５２を備え、車速センサ５２より出力される前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔が、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔よりも短くなり、且つその短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっている。このため、出力されるパルス信号の時間間隔がノイズの発生時間間隔よりも短い時間間隔として設定される所定の時間間隔以下になった状態を検出して車両が停止状態から走行状態へ移行したとの判定を行うようにしていた従来の手法に比べて車両が停止状態から走行状態に移行した状態を検出するのが早くなり、車両が停止状態から低速で走行を始めてパルス間隔が長くなる場合であっても車両の走行開始を早期に検知することができる。
【００３２】
したがって、車両を登坂路に停車させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにこれを検知して適切な処置（ここではクリープ力を弱クリープ力から強クリープ力に切り換える処置）を行うことができる。これは、上記従来の手法において設定される所定の時間間隔が、ノイズの発生時間間隔（およそ５０msec）を考慮して例えば２０msecに設定されている場合には、図６に示した例において後退検出ができるのは、少なくともパルス信号Ｐ7以降に出力されるパルス信号においてであることからも分かる。
【００３３】
また、このような車両の走行開始検地装置を備えた本ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置においては、クリープ力を弱クリープ力に設定している状態において、走行開始検出装置により車両が停止状態から走行状態に移行したことが検知されたときに、クリープ力を弱クリープ力から強クリープ力へ切り換える制御を行うようになっているので、車両を登坂路に停止させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにクリープ力を弱クリープ力から強クリープ力に切り換えて前進走行させることができる。
【００３４】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述のものに限定されない。例えば、上述の実施形態においてコントロールユニット５０は、車速センサ５２より出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなり、且つその短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっていたが、このような構成を採らずに、コントロールユニット５０が、車速センサ５２より出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなったことのみを検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっていてもよい。但し、上記実施形態に示したように、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなった時間が所定時間以内であったという条件を付加することが好ましく、このような構成にすることにより、ノイズに起因する誤判定を効果的に防止することができるようになる。
【００３５】
また、上記実施形態においては、本発明に係る車両の走行開始検装置及び車両用自動変速機の制御装置が適用される車両用自動変速機はベルト式無段変速機ＣＶＴを例にしていたが、これは一例に過ぎず、クラッチで車両の駆動力制御を行うものであれば、他の構成を有したもの（例えば変速機入力軸と変速機出力軸との間の動力伝達をベルトでなく遊星歯車装置で行うようにしたもの）であっても構わない。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両の走行開始検知装置は、車両の車輪の回転速度に比例したパルス信号を出力する車速センサを備え、この車速センサより出力された前回のパルス信号と今回のパルス信号の時間間隔である今回のパルス間隔と、前々回のパルス信号と前回のパルス信号の時間間隔である前回のパルス間隔とを比較し、今回のパルス間隔が前回のパルス間隔よりも短くなり、かつ、その短くなった時間が所定時間以内であった状態を検出して車両が停止状態から走行状態に移行したとの判定を行うようになっているので、車両が停止状態から低速で走行を始めてパルス間隔が長くなる場合であっても車両の走行開始を早期に検知することができ、例えば車両を登坂路に停車させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにこれを検知して適切な処置を行うことができるうえ、ノイズに起因する誤判定を効果的に防止することもできる。
【００３７】
また、本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、上記車両の走行開始検知装置を備え、クリープ力を弱クリープ力に設定している状態において、車両の走行開始検出装置により車両が停止状態から走行状態に移行したことが検知されたときに、クリープ力を弱クリープ力から強クリープ力へ切り換える制御を行うようになっているので、車両を登坂路に停止させた状態からブレーキペダルを放し、車両が低速で後退を開始したような場合であっても、後退量が大きくならないうちにクリープ力を弱クリープ力から強クリープ力に切り換えて前進走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機の制御装置により変速制御が行われるベルト式無段変速機の断面図である。
【図２】本ベルト式無段変速機における動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図３】本ベルト式無段変速機の制御装置において、発進クラッチ制御バルブを動作させる部分の構成を示すブロック図である。
【図４】本ベルト式無段変速機の制御装置が行うクリープ力設定処理のメインルーチンのフローである。
【図５】図４におけるメインルーチンの中にあって処理されるサブルーチンのフローである。
【図６】本ベルト式無段変速機の制御装置に備えられた走行開始検知装置により車両の後退開始が検知される様子を説明するパルス信号の出力図であり、横軸を時間軸として示したものである。
【符号の説明】
４０    発進クラッチ
４３    発進クラッチ制御バルブ
５０    コントロールユニット
５１    スロットル開度センサ
５２    車速センサ
５３    水温センサ
５４    シフトポジションスイッチ
５５    ブレーキスイッチ
ＣＶＴ    ベルト式無段変速機（車両用自動変速機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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