(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び前記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づき、先行車両を捕捉しているときに当該車間距離が目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速が設定車速に一致するように車速制御を行う追従制御手段と、車輪の制動力を目標制動力に制御するアンチロックブレーキ制御装置とを備えた車両用追従制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となったことを検出するアンチロックブレーキ作動検出手段と、該アンチロックブレーキ作動検出手段でアンチロックブレーキ制御装置の作動を検出したときに、前記追従制御手段による車速制御を解除して減速制御を行う減速制御手段とを備えたことを特徴とする車両用追従制御装置。
【請求項２】
前記減速制御手段は、少なくとも車間距離検出手段で検出した車間距離が所定値以下であるときに、車間距離が所定値を越える状態及び停止状態の何れかの状態となるまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従制御装置。
【請求項３】
前記減速制御手段は、少なくとも車速検出手段で検出した自車速が所定値以上である場合に、車間距離が所定値以下であるときに減速制御を継続し、車間距離検出手段で検出した車間距離が所定値を越えるときに制御解除状態とするように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従制御装置。
【請求項４】
前記減速制御手段は、少なくとも車速検出手段で検出した自車速が所定値以下であるときに、停止するまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従制御装置。
【請求項５】
前記減速制御手段は、減速制御中に先行車両を捕捉しない状態となったときに、停止するまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両を捕捉しているときには先行車両との車間距離を目標車間距離に維持し、先行車両を捕捉していないときには設定車速を維持するように車速制御を行う車両用追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従制御装置の一部の機能を有する定速走行制御装置として、例えば特開平８−１７５２２１号公報に記載されたものがある。
この従来例には、車輪のロック状態に応じて制動力を制御するアンチロックブレーキシステムを備えた定速走行制御装置であって、ブレーキペダルが踏込まれていないときに定速走行モードを設定し、その時点の走行車速を目標車速として、走行車速を目標車速に一致させるように制御するが、この定速走行モードで、ブレーキペダルの踏込時に定速走行モードを解除し、この状態で、アンチロックブレーキシステムが作動していないときにはブレーキペダルを解放した時点で定速走行モードに復帰し、アンチロックブレーキシステムが作動したときにはブレーキペダルを解放した後も定速走行モードへの復帰を禁止するようにした定速走行制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の定速走行制御装置にあっては、アンチロックブレーキシステムが作動したときには、定速走行モードへの復帰を禁止しているので、これを先行車両に追従走行する車両用追従制御装置に適用した場合には、車間距離制御の動作領域を車速零まで拡張して作動させる自動インチング処理を行うときに、例えば、先行車両が停止間際に減速度を緩めると、自車両も減速を止めるため、それ以前にアンチロックブレーキ装置が作動していたときには、その時点で追従制御が解除されてしまい、その後に先行車両が再度減速したとしても、自動ブレーキが作動しないので、運転者がブレーキ操作をしなければならない場合もあるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレーキ装置が作動状態となっても減速制御を継続することにより、運転者のブレーキ操作を省くことができる車両用追従制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び前記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づき、先行車両を捕捉しているときに当該車間距離が目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速が設定車速に一致するように車速制御を行う追従制御手段と、車輪の制動力を目標制動力に制御するアンチロックブレーキ制御装置とを備えた車両用追従制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となったことを検出するアンチロックブレーキ作動検出手段と、該アンチロックブレーキ作動検出手段でアンチロックブレーキ制御装置の作動を検出したときに、前記追従制御手段による車速制御を解除して減速制御を行う減速制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、追従制御手段で、先行車両を捕捉している場合に、車間距離を目標車間距離に一致させるように車速制御し、先行車両を捕捉していないときには自車速を設定車速に一致せるように車速制御するが、この追従制御手段での制御中、アンチロックブレーキ作動検出手段で、アンチロックブレーキ制御装置の作動を検出したときに、追従制御手段の車速制御を解除して減速制御手段で減速制御を行い、制動力を発生させた状態を継続する。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従制御装置は、請求項１に係る発明において、前記減速制御手段が、少なくとも車間距離検出手段で検出した車間距離が所定値以下であるときに、車間距離が所定値を越える状態及び停止状態の何れかの状態となるまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴としている。
この請求項２に係る発明においては、アンチロックブレーキ装置が作動状態となって減速制御手段で減速制御が開始されたときに、車間距離が所定値以下であるとき即ち停止近傍の低車速領域であるときには、車間距離が所定値を越える状態又は停止状態の何れかの状態となるまで減速制御を継続する。
【０００８】
さらに、請求項３に係る車両用追従制御装置は、請求項１に係る発明において、前記減速制御手段は、少なくとも車速検出手段で検出した自車速が所定値以上である場合に、車間距離が所定値以下であるときに減速制御を継続し、車間距離検出手段で検出した車間距離が所定値を越えるときに制御解除状態とするように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明においては、アンチロックブレーキ装置が作動状態となって減速制御手段で減速制御が開始されたときに、自車速が所定値以上である場合に、車間距離が所定値以下であるときに減速制御を継続し、この間に先行車両が加速して車間距離が所定値を越えると制御解除状態となる。さらにまた、請求項４に係る車両用追従制御装置は、請求項１に係る発明において、前記減速制御手段が、少なくとも車速検出手段で検出した自車速が所定値以下であるときに、停止するまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
この請求項４に係る発明においては、アンチロックブレーキ装置が作動状態となって減速制御手段で減速制御が開始されたときに、自車速が所定値以下の低車速領域では、自車両が停止するまで減速制御を継続する。
なおさらに、請求項５に係る車両用追従制御装置は、請求項１乃至３に係る発明において、前記減速制御手段が、減速制御中に先行車両を捕捉しない状態となったときに、停止するまで減速制御を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項５に係る発明においては、アンチロックブレーキ装置が作動状態となって減速制御手段で減速制御を行っている最中に、先行車両を捕捉しない状態となったときには、停止するまで減速制御を継続する。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、追従制御手段での制御中、アンチロックブレーキ作動検出手段で、アンチロックブレーキ制御装置の作動を検出したときに、減速制御手段で、追従制御手段の車速制御を解除して減速制御を行い、制動力を発生させた状態を継続するので、先行車両が再度減速した場合でも運転者が制動操作を行う必要がなく、安定した追従制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係る発明によれば、追従制御手段に代えて減速制御手段で減速制御が開始されたときに、車間距離が所定値以下であるとき即ち停止近傍の低車速領域であるときには、車間距離が所定値を越える状態又は停止状態の何れかの状態となるまで減速制御を継続することにより、先行車両が再度減速した場合でも運転者が制動操作を行う必要がないと共に、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００１４】
さらに、請求項３に係る発明によれば、追従制御手段に代えて減速制御手段で減速制御が開始されたときに、自車速が所定値以上である場合に、車間距離が所定値以下であるときに減速制御を継続し、この間に先行車両が加速して車間距離が所定値を越えると制御解除状態となるので減速制御が解除され、運転者の意志で追従制御の開始を設定することが可能となるという効果が得られる。
【００１５】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、追従制御手段に代えて減速制御手段で減速制御が開始されたときに、自車速が所定値以下の低車速領域では、自車両が停止するまで減速制御を継続するので、先行車両が再減速状態となってもこれに対処することができると共に、自車両が確実に停止するので、運転者の制動操作を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１６】
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、減速制御手段で減速制御を行っている最中に、先行車両を捕捉しない状態となったときには、停止するまで減速制御を継続するので、先行車両が存在するにもかかわらず何らかの原因で車間距離センサで先行車両を捕捉できない状態となった場合でも、運転者の制動操作を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１８】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成され、さらに、制動時に車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロック状態とならないようにブレーキアクチュエータ７に対する制動圧を制御するアンチロックブレーキ制御装置９を備えている。
【００１９】
このアンチロックブレーキ制御装置９は、後述する車輪センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した各車輪速ＶWFL 〜ＶWRR に基づいて所定の演算を行って常時推定車体速度を算出する車速検出手段としての推定車体速度演算部９ａと、この推定車体速度演算部９ａの推定車体速度と各車輪速ＶWFL 〜ＶWRR とに基づいて車輪スリップ率を算出し、この車輪スリップ率と車輪速を微分した車輪加減速度に基づいて車輪スリップ率を目標スリップ率に一致させるようにマスターシリンダ圧を増圧、減圧及び保持制御して各車輪に対する制動圧を形成しすることにより、車輪ロックを防止する制動圧制御部９ｂとを有する。そして、推定車体速度演算部９ａから推定車体速度が自車速Ｖｓとして出力されると共に、制動圧制御部９ｂからアンチロックブレーキ制御中であるときに論理値“１”、非制御中であるときに論理値“０”となる制御状態信号ＡＢを出力する。
【００２０】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１０が設けられている。このエンジン出力制御装置１０では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２１】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を照射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１２が設けられている。
また、車両には、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに取付けられた車輪速度を検出する車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アクセルペダル１４の踏込みを検出するアクセルスイッチ１５と、ブレーキペダル１６の踏込みを検出するブレーキスイッチ１７と、追従制御を開始させる制御開始指示手段としてのセットスイッチ１８と、追従制御を解除するキャンセルスイッチ１９とが配設されている。
【００２２】
そして、車間距離センサ１２、車輪速センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ、アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１７、セットスイッチ１８及びキャンセルスイッチ１９の各出力信号と、アンチロックブレーキ制御装置９から出力される自車速Ｖｓ及び制御状態信号ＡＢとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、図２に示す追従制御の遷移状態を示す状態図に従って、追従制御を行わない通常モードＮＭ、先行車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速を設定車速に制御する追従制御モードＦＭ及び追従制御モードＦＭでアンチスキッド制御装置が作動状態となったときに減速制御を行う減速制御モードＤＭの何れかが選択される。
【００２３】
すなわち、追従制御を行っていない通常モードＮＭでセットスイッチ１８をオン状態とすることにより、追従制御モードＦＭに遷移し、この追従制御モードＦＭでアクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１７及びキャンセルスイッチ１９の何れかがオン状態となると通常モードＮＭに遷移し、追従制御モードＦＭでアンチスキッド制御装置１０が作動状態となると、減速制御モードＤＭに遷移し、この減速制御モードＤＭで自車両が停止する等の制御解除条件が成立すると、通常モードＮＭに遷移する。
【００２４】
次に、上記実施形態の動作を追従制御用コントローラ２０で実行する図３に示す制御管理処理を伴って説明する。
この制御管理処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、制御モードを表すモード状態フラグＦＧが減速制御モードを表す“ＤＭ”にセットされているか否かを判定し、モード状態フラグＦＧが“ＤＭ”以外のモードにセットされているときには、ステップＳ２に移行して、モード状態フラグＦＧが追従制御モードを表す“ＦＭ”にセットされているか否かを判定し、これが“ＦＭ”以外のモード即ち通常モードを表す“ＮＭ”にセットされているときにはステップＳ３に移行して、図４に示す通常モード処理を実行してからステップＳ１に戻る。
【００２５】
一方、前記ステップＳ２の判定結果が、モード状態フラグＦＧが追従制御モードを表す“ＦＭ”にセットされているときには、ステップＳ４に移行して、図５に示す追従制御処理を実行してからステップＳ１に戻る。
さらに、前記ステップＳ１の判定結果が、モード状態フラグＦＧが減速制御モードを表す“ＤＭ”にセットされているときにはステップＳ５に移行して、図６に示す減速制御処理を実行してからステップＳ１に戻る。
【００２６】
そして、図４の通常モード処理は、先ず、ステップＳ１１で、セットスイッチ１８がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、ステップＳ１２に移行して、追従制御用コントローラ２０から出力されるスロットル開度θ及び目標制動圧ＰB * の出力を停止してから処理を終了し、セットスイッチ１８がオン状態であるときには、追従制御を開始するものと判断して、ステップＳ１３に移行して、モード状態フラグＦＧを追従制御モードを表す“ＦＭ”にセットしてから処理を終了する。
【００２７】
また、図５の追従制御処理は、先ず、ステップＳ２１で、ブレーキスイッチ１７及びキャンセルスイッチ１９の何れかがオン状態であるか否かを判定し、これらの何れかがオン状態であるときには、ステップＳ２２に移行して、モード状態フラグＦＧを通常モードを表す“ＮＭ”にセットしてから処理を終了し、ブレーキスイッチ１７及びキャンセルスイッチ１９が共にオフ状態であるときには、ステップＳ２３に移行する。
【００２８】
このステップＳ２３では、アンチロックブレーキ制御装置９の制動圧制御部９ｂから出力される制御状態信号ＡＢが論理値“１”であるか否かを判定し、これが論理値“１”であるときには、アンチロックブレーキ制御装置９が作動状態であるものと判断してステップＳ２４に移行し、モード状態フラグＦＧを減速制御モードを表す“ＤＭ”にセットしてから処理を終了し、論理値“０”であるときにはアンチロックブレーキ制御装置９が非作動状態であると判断してステップＳ２５に移行する。
【００２９】
このステップＳ２５では、車間距離センサ１２で先行車両を捕捉しているか否かを例えば車間距離Ｌが設定値ＬMAX 以上であるか否かによって判定し、先行車両を捕捉していないときには、ステップＳ２６に移行して、運転者が設定した設定車速ＶSET を目標車速Ｖ* として設定してからステップＳ２９に移行し、先行車両を捕捉しているときにはステップＳ２７に移行する。
【００３０】
このステップＳ２７では、推定車体速度演算部９ａで演算された自車速Ｖｓをもとに下記（１）式の演算を行って目標車間距離Ｌ* を算出すると共に、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ処理又はハイパスフィルタ処理によって微分することにより、先行車両との相対速度ΔＶ（＝（ｄＬ／ｄｔ）Ｌ）を算出する。
【００３１】
Ｌ* ＝Ｖｓ×Ｔ0 ＋ＬS     …………（１）
ここで、Ｔ0 は現在の先行車両の後方Ｌ0 〔ｍ〕の位置に到達するまでの時間（車間時間）、ＬS は停車時のオフセット値である。
次いで、ステップＳ２８に移行して、先行車両の車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ）、車間距離偏差（Ｌ* −Ｌ）、相対速度ΔＶをもとに下記（２）式の演算を行って目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速Ｖ* と設定車速ＶSET との何れか小さい値を目標車速Ｖ* として設定してからステップＳ２９に移行する。
【００３２】
Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆL （Ｌ* −Ｌ）＋ｆV ・ΔＶ）｝  …………（２）
ステップＳ２９では、ステップＳ２６又はステップＳ２８で設定された目標車速Ｖ* に基づいて、例えば特開平１０−２７２９６３号に開示されているようにモデルマッチング補償器とロバスト補償器とで構成されるロバストモデルマッチング制御手法による車速サーボ系や一般的なフィードバック制御系を適用することにより、自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に一致させるための駆動力指令値ＦOR及び外乱推定値ｄV ′を算出し、これらの偏差でなる目標制・駆動力Ｆ* を算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ３０に移行して、ステップＳ２９で算出した目標制・駆動力Ｆ* に従って制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１０に対する目標制動圧ＰB * 及びスロットル開度θを算出し、これらを制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１０に出力してから処理を終了する。
さらに、図６の減速制御処理は、先ず、ステップＳ３１で、ブレーキスイッチ１７及びキャンセルスイッチ１９の何れかがオン状態であるか否かを判定し、これらの何れかがオン状態であるときには、制御終了するものと判断して、ステップＳ３２に移行して、モード状態フラグＦＧを通常モードを表す“ＮＭ”にセットしてから処理を終了し、ブレーキスイッチ１７及びキャンセルスイッチ１９が共にオフ状態であるときには、ステップＳ３３に移行する。
【００３４】
このステップＳ３３では、先行車両を捕捉し、且つ車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌが所定値Ｌ0 （例えば１０ｍ）を越え、且つ自車速Ｖｓが所定値Ｖ0 （例えば１０ｋｍ／ｈ）を越えている制御解除条件を満足するか否かを判定し、制御解除条件を満足する場合には、前記ステップＳ３２に移行し、制御解除条件を満足しない場合には、ステップＳ３４に移行する。
【００３５】
このステップＳ３４では、自車速Ｖｓが“０”であるか否かを判定し、Ｖｓ≠０であるとき即ち自車両が走行中であるときには、ステップＳ３５に移行し、下記（３）式に従って目標車速Ｖ* (n) を算出する。
Ｖ* (n) ＝Ｖ* (n-1) −αMAX ・ΔＴ    …………（３）
ここで、Ｖ* (n-1) は１周期前の目標車速、αMAX は制御で行える最大減速度、ΔＴはタイマ割込周期である。
【００３６】
次いで、ステップＳ３６に移行して、前述した追従制御処理におけるステップＳ２９と同様に目標車速Ｖ* (n) に基づいて目標制動力Ｆ* を算出し、次いでステップＳ３７に移行して、目標制動力Ｆ* に基づいて例えば図７に示す目標制動力Ｆ* と目標制動圧ＰB * との関係を表す目標制動圧算出用制御マップを参照して目標制動圧ＰB * を算出してからステップＳ３９に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ３４の判定結果が、Ｖｓ＝０であるとき即ち自車両が停止しているときにはステップＳ３８に移行して、目標制動圧ＰB * として最大制動圧ＰMAX を設定してからステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、ステップＳ３７又はＳ３８で算出した目標制動圧ＰB * を制動制御装置８に出力してから処理を終了する。
【００３８】
ここで、図５の処理が追従制御手段に対応し、図５のステップＳ２３の処理がアンチロックブレーキ作動検出手段に対応し、図６の処理が減速制御手段に対応している。
したがって、今、自車両が追従制御が解除された状態即ちモード状態フラグＦＧが“ＮＭ”にセットされて通常モードに設定されている状態で先行車両を捕捉することなく運転者の加減速操作で走行しているものとする。
【００３９】
この走行状態では、モード状態フラグＦＧが“ＮＭ”にセットされているので、図３の制御管理処理が実行されたときに、ステップＳ１及びＳ２を経てステップＳ３に移行し、図４の通常処理が実行され、セットスイッチ１８がオフ状態であるので、ステップＳ１２に移行して、追従制御用コントローラ２０からスロットル開度θ及び目標制動圧ＰB * の出力が停止されている。
【００４０】
この走行状態から、セットスイッチ１８をオン状態とすると、図３の通常処理において、ステップＳ１１からステップＳ１３に移行して、モード状態フラグＦＧが追従制御モードを表す“ＦＭ”にセットされるので、次回の制御管理処理が実行されたときに、ステップＳ２からステップＳ４に移行して、図５の追従制御処理が実行される。
【００４１】
この状態では、先行車両を捕捉していないので、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行して、目標車速Ｖ* として運転者が設定した設定車速ＶSET が設定され、次いでステップＳ２９に移行して、自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に一致させる目標制・駆動力Ｆ* が算出され、ステップＳ３０で目標制・駆動力Ｆ* に応じたスロットル開度θ及び目標制動圧ＰB * が算出されて、これらが制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１０に出力されて設定車速ＶSET を維持する車速制御が行われる。
【００４２】
この設定車速ＶSET を維持する車速制御状態から車間距離センサ１２で先行車両を捕捉する状態となると、図５の追従制御処理において、ステップＳ２５からステップＳ２７及びステップＳ２８に移行し、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌに基づいて目標車間距離Ｌ* を算出すると共に、相対速度ΔＶを算出し、これらに基づいて前記（３）式の演算を行って車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させる目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速Ｖ* に従って目標制・駆動力を算出し、これに基づいて制動制御装置８及びエンジン出力装置１０を制御することにより、先行車両に対して目標車間距離Ｌ* を維持しながら追従する車間制御が行われる。
【００４３】
そして、この状態で、例えば凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となり、先行車両が緩やかに減速すると、これに応じて車間距離Ｌが短くなって、目標車間距離Ｌ* を維持するために、制動制御装置８に対して小さな値の目標制動圧ＰB * が出力され、これに応じてブレーキアクチュエータ７に比較的小さな値の制動圧が供給されて制動状態となる。
【００４４】
このとき、ブレーキアクチュエータ７に供給される制動圧が小さいので、低摩擦係数路面を走行していても、車輪スリップ率が小さいことにより、アンチロックブレーキ制御装置９の制動圧制御回路９ｂは非作動状態を継続し、制御状態信号ＡＢが論理値“０”を維持することにより、図５の追従制御処理が継続される。
【００４５】
この減速状態から、先行車両が停止間際に急減速状態となると、これに応じて車間距離Ｌが短くなることにより、目標車間距離Ｌ* を維持するために、制動制御装置８に対して大きな値の目標制動圧ＰB * が出力され、これに応じてブレーキアクチュエータ７に大きな制動圧が供給されて制動状態となる。
このとき、自車両が低摩擦係数路面を走行しており、ブレーキアクチュエータ７に大きな制動圧が作用することにより、車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロック傾向となり、アンチロックブレーキ制御装置９で算出される車輪スリップ率が目標スリップ率より大きくなって、制動圧制御回路９ｂでアンチロックブレーキ制御が開始されると、これに応じて論理値“１”の制御状態信号ＡＢが追従制御用コントローラ２０に出力される。
【００４６】
このため、図５の追従制御処理において、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、モード状態フラグＦＧが減速制御モードを表す“ＤＭ”にセットされ、次に図３の制御管理処理が実行されるタイミングで、ステップＳ１からステップＳ５に移行して、図６の減速制御処理が実行される。
この減速制御処理では、先行車両を捕捉しており、且つ車間距離Ｌが所定値Ｌ0 より大きいが、停止間際であって自車速Ｖｓが所定値Ｖ0 より低いので、ステップＳ３３からステップＳ３４に移行し、車両が走行しているので、ステップＳ３５に移行して、現在の目標車速Ｖ* から最大減速度αMAX にタイマ割込周期ΔＴを乗算した値を減算して新たな目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速Ｖ* に基づいて目標制動力Ｆ* を算出し、これに応じて目標制動圧ＰB * を算出し、これを制動制御装置８に出力する。
【００４７】
このため、目標車速Ｖ* の減少量に応じた目標制動圧ＰB * が設定されて、所定減速度で減速制御される。
そして、この状態で、自車両が停止すると、自車速Ｖｓが“０”となることにより、ステップＳ３４からステップＳ３８に移行して、最大制動圧ＰMAX が目標制動圧ＰB * として設定されることにより、ブレーキアクチュエータ７に最大制動圧が作用されて、自車両の停止状態が維持される。
【００４８】
このように、比較的低車速領域で、アンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となると、減速制御処理が実行されて、自車両が減速を開始し、この減速制御状態が自車両が停止するまで継続されるので、先行車両が減速状態となってから停止間際に減速度を緩めてから再度減速した場合でも、先行車両との車間距離Ｌを十分にとることができ、減速途中で追従制御が解除されたときのように、運転者が制動操作を必要とすることを回避することができる。
【００４９】
この減速制御状態で、運転者がブレーキペダル１６を踏込んで制動状態とするか又はキャンセルスイッチ１９をオン状態とすると、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行して、モード状態フラグＦＧが通常モードを示す“ＮＭ”にセットされることにより、運転者の加減速操作による走行状態に移行する。
一方、低摩擦係数路面を自車速Ｖｓが所定値Ｖ0 以上で且つ車間距離Ｌが所定値Ｌ0 以上である状態で先行車両を捕捉して追従制御モードで走行している状態で、先行車両が減速することにより、自車両も減速状態となり、この状態でアンチロックブレーキ制御装置９の制動圧制御回路９ｂが作動状態となったときには、前述した場合と同様に減速制御処理が開始されるが、この状態では制御解除条件を満足しているので、ステップＳ３３からステップＳ３２に移行して、モード状態フラグＦＧを通常モードＮＭを示す“ＮＭ”に設定することにより、減速制御モードから通常モードに移行して、運転者の加減速操作による走行状態となる。このとき、車間距離Ｌが比較的大きく、自車速Ｖｓも比較的大きいので、運転者に余裕があり、通常モードに移行しても違和感を感じることはない。
【００５０】
また、減速制御状態で、車間距離Ｌが所定値Ｌ0 以下の状態で減速制御が実行されたときには、先行車両が加速することにより、車間距離Ｌが所定値Ｌ0 を越える状態となると、減速制御を解除して通常モードに遷移し、同様に、車速が所定値Ｖ0 を越える状態で減速制御が実行されたときには、車間距離Ｌが所定値Ｌ0 以上となると減速制御を解除して通常モードに遷移する。
【００５１】
さらに、アンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となった後、減速制御を継続中に、例えば先行車両が他車線に車線変更して先行車両を捕捉しない状態となった場合は、停止するまで減速制御を継続させ、先行車両が存在するにもかかわらず、車間距離センサ１２で何らかの原因で先行車両を捕捉しない状態となったときでも、自車両を確実に停止させることができ、運転者の制動操作を回避することができる。
【００５２】
このように、上記実施形態によると、追従制御モードで走行している際に、アンチロックブレーキ制御が開始されたときには、低速又は車間距離が短いときは減速制御を継続しながら停止するようにしたので、アンチロックブレーキ制御が開始された後に運転者が意図しない場面で制御が解除されることを確実に防止することができると同時に、車間距離が広がったら減速制御を解除するので、違和感の少ない車両挙動を得ることができる。
【００５３】
なお、上記実施形態においては、車間距離センサ１２としてレーザレーダを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダを適用してもよく、さらにはＣＣＤを使用したステレオカメラの撮像を画像処理して車間距離を求めるようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【００５４】
さらに、上記実施形態においては、ブレーキアクチュエータ７の制動圧を制御することにより制動力を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動装置のアクチュエータとして電動モータを適用する場合には、これに対する電気的出力を制御し、電気自動車のように電動モータで回生制動力を発生させる場合にも本発明を適用し得る。
【００５５】
さらにまた、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】追従制御用コントローラの遷移状態を示す説明図である。
【図３】追従制御用コントローラの制御管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の通常処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の追従制御ド処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の減速制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６の減速制御処理で使用する目標制動力と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出用制御マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ブレーキアクチュエータ
８  制動制御装置
９  アンチロックブレーキ制御装置
１０  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  車輪速センサ
１５  アクセルスイッチ
１７  ブレーキスイッチ
１８  セットスイッチ
１９  キャンセルスイッチ
２０  追従制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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