(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの駆動力を前輪側出力部と後輪側出力部とに分配し、上記前輪側出力部と後輪側出力部との差動を許容するセンタデフを有する４輪駆動車のトランスファ装置において、
上記センターデフは、
上記駆動源に連結されて上記駆動力を入力する第１要素、上記前輪側出力部に上記駆動力を伝える第２要素、上記後輪側出力部に上記駆動力を伝える第３要素、及び固定部材に固定可能な第４要素とを含み、
上記トランスファー装置は、さらに
上記前輪側出力部と上記第２要素とを係合/解放可能とする油圧式第１クラッチと、
上記前輪側出力部と上記第３要素とを係合/解放可能とする油圧式第２クラッチと、
上記第４要素を上記固定部材に対して係合/解放可能とする油圧式ブレーキと、油圧が供給されないとき上記油圧式第１クラッチを係合状態とする付勢手段と、を備え、
上記油圧式第２クラッチは、油圧が供給されたとき上記前輪側出力部と上記第３要素とを係合状態とし、
上記油圧式ブレーキは、油圧が供給されたとき上記第４要素を固定状態とし、
上記油圧式第１クラッチは、油圧が供給されないとき上記付勢手段により上記前輪側出力部と上記第２要素とを係合状態とする
ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
【請求項２】
駆動力源からの駆動力を入力する第１要素と、上記駆動力を前輪側出力部に伝える第２要素と、上記駆動力を後輪側出力部に伝える第３要素とを有し、上記駆動力を上記前輪側出力部と上記後輪側出力部とに分配するセンターデフと、
同センターデフの上記第２要素と上記前輪側出力部との間に配設され、油圧を受けたとき上記第２要素と上記前輪側出力部とを断状態に保持する油圧式クラッチと、
供給される油圧に応じて上記センタデフから出力される回転力を高速段と低速段との間で切断可能とするとともに、供給される油圧が上記油圧式クラッチと同じ油圧供給パターンを有する油圧式ブレーキと、
上記油圧式クラッチへの第１油圧供給油路と、
上記油圧式ブレーキへの第３油圧供給油路と、
両油路に共通して配設された弁装置と、
を備え、
上記弁装置は
上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値を上回る場合にのみ、上記油圧式クラッチ及び上記油圧式ブレーキへの油圧供給を遮断する
ことを特徴とした、４輪駆動車のトランスファ装置。
【請求項３】
請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、
上記弁装置は、上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値以内で上記弁装置の切換え作動を規制できる中立バネを装着したことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
【請求項４】
請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、
上記油圧式クラッチは第１の変速用エレメントをバネ力で接合させ、第１油圧アクチュエータが油圧を受けた際に上記バネ力を解除させてクラッチ断状態を保持することを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はトランスファ構造、特に、トランスファの変速用エレメントと、同エレメントを操作する油圧アクチュエータに油圧源からの作動油を供給する連通路とから成る作動油系を備えたトランスファ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の回転伝達系は変速機やトランスファーを備え、これら変速機やトランスファーには遊星歯車列が装備されることが多く、この遊星歯車列によって２輪駆動、４輪駆動の切換えや高速、低速モードの切換えが成されている。
例えば、トランスファーの場合、図示しない自動変速機Ａ／Ｔからの出力回転を高低切換え機構と２輪駆動及び４輪駆動の切換え機構を経て変速及び分岐された出力回転を第１出力軸（後輪側）及び第２出力軸（前輪側）に伝達する。
【０００３】
ここで、高低切換え機構は高速モードにおいて、変速用エレメントを切換え、遊星歯車列を直結状態に切換え出力軸に回転を伝達でき、低速モードにおいて、遊星歯車列を減速状態に切換え出力軸に回転伝達できる。
【０００４】
一方、２輪駆動及び４輪駆動の切換え機構は変速用エレメントを切換え、２輪駆動時には後輪側にのみ回転を伝達し、４輪駆動時には前後４輪に回転を伝達するという切り換えを行う。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この種のトランスファーは、各変速用エレメントに加わる油圧レベルが正確に高、低切り換わると共に、油圧によって切換えが確実に成される必要があるが、経時劣化等によって誤作動する場合がある。このように各変速用エレメントが誤作動すると駆動力が伝達されないか、あるいは変速比が互いに異なる各ギアが同時に噛み合い作動してしまうといった駆動系インターロック状態に陥る可能性もあり、問題と成っている。
本発明の目的は、変速用エレメントに連結される油圧回路の誤作動による駆動力伝達異常や、駆動系インターロック状態を回避できるトランスファ構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源からの駆動力を前輪側出力部と後輪側出力部とに分配し、上記前輪側出力部と後輪側出力部との差動を許容するセンタデフを有する４輪駆動車のトランスファ装置において、上記センターデフは、上記駆動源に連結されて上記駆動力を入力する第１要素、上記前輪側出力部に上記駆動力を伝える第２要素、上記後輪側出力部に上記駆動力を伝える第３要素、及び固定部材に固定可能な第４要素とを含み、上記トランスファー装置は、さらに上記前輪側出力部と上記第２要素とを係合/解放可能とする油圧式第１クラッチと、上記前輪側出力部と上記第３要素とを係合/解放可能とする油圧式第２クラッチと、上記第４要素を上記固定部材に対して係合/解放可能とする油圧式ブレーキと、油圧が供給されないとき上記油圧式第１クラッチを係合状態とする付勢手段と、を備え、上記油圧式第２クラッチは、油圧が供給されたとき上記前輪側出力部と上記第３要素とを係合状態とし、上記油圧式ブレーキは、油圧が供給されたとき上記第４要素を固定状態とし、上記油圧式第１クラッチは、油圧が供給されないとき上記付勢手段により上記前輪側出力部と上記第２要素とを係合状態とすることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、駆動力源からの駆動力を入力する第１要素と、上記駆動力を前輪側出力部に伝える第２要素と、上記駆動力を後輪側出力部に伝える第３要素とを有し、上記駆動力を上記前輪側出力部と上記後輪側出力部とに分配するセンターデフと、同センターデフの上記第２要素と上記前輪側出力部との間に配設され、油圧を受けたとき上記第２要素と上記前輪側出力部とを断状態に保持する油圧式クラッチと、供給される油圧に応じて上記センタデフから出力される回転力を高速段と低速段との間で切断可能とするとともに、供給される油圧が上記油圧クラッチと同じ油圧供給パターンを有する油圧式ブレーキと、上記油圧式クラッチへの第１油圧供給油路と、上記油圧式ブレーキへの第３油圧供給油路と、両油路に共通して配設された弁装置と、を備え、上記弁装置は上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値を上回る場合にのみ、上記油圧式クラッチ及び上記油圧式ブレーキへの油圧供給を遮断することを特徴とした。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、上記弁装置は、上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値以内で上記弁装置の切換え作動を規制できる中立バネを装着したことを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、上記油圧式クラッチは第１の変速用エレメントをバネ力で接合させ、第１油圧アクチュエータが油圧を受けた際に上記バネ力を解除させてクラッチ断状態を保持することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
第１の発明は、センタデフによって駆動力源からの駆動力を前輪側出力部と後輪側出力部とに分配し、油圧源からの油圧によって、前輪側出力部に介装された油圧式第１クラッチ及び前輪側出力部と後輪側との間に介装された油圧式第２クラッチとを選択的に係合でき、特に油圧が作用しない時に油圧式第１クラッチを係合方向に付勢する付勢手段を設けたので、少なくとも、油圧式第１クラッチによる前輪側出力部と第２要素とを付勢手段の付勢力で接合させ、油圧式第１クラッチが油圧を受けた際に付勢力を解除させてクラッチ断状態を保持するので確実に油圧切換え時に切換え作動を行うことができる。
【００１１】
第２の発明は、駆動力源からの駆動力を前輪側出力部と後輪側出力部とに分配するセンターデフと、同センターデフの第２要素と上記前輪側出力部との間に配設され、油圧を受けたとき上記第２要素と上記前輪側出力部とを断状態に保持する油圧式クラッチと、同油圧式クラッチと同じ油圧供給パターンを有する油圧式ブレーキと、上記油圧式クラッチへの第１油圧供給油路と、上記油圧式ブレーキへの第３油圧供給油路と、両油路共通して配設された弁装置と、を備え、上記弁装置は、上記油圧式クラッチへの供給油路と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値を上回る場合にのみ、両摩擦要素への油圧供給を遮断するので、第１及び第３油圧供給油路の油圧の偏差が所定値を下回る不感帯にある場合のみ油圧式クラッチ及び油圧式ブレーキを通常作動させて、変速作動を行わせ、偏差が大きな場合第１油圧供給油路及び第３油圧供給油路を共に遮断して油圧式クラッチ及び油圧式ブレーキを非作動とし誤作動と成る切換えを阻止する。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、特に、弁装置が上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値以内で弁装置の切換え作動を規制できる中立バネを装着したので、不感帯を容易に設定できる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、特に、油圧式クラッチは第１の変速用エレメントをバネ力で接合させ、第１油圧アクチュエータが油圧を受けた際にバネ力を解除させてクラッチ断状態を保持するので確実に油圧切換え時に変速作動を行うことができる。
【００１４】
【実施例】
図１の４輪駆動車のトランスファ装置は４輪駆動車の動力伝達系内のトランスファー１１に装着されている。
この動力伝達系は駆動源であるエンジン１２と、その後に順次直列接続される自動変速機Ａ／Ｔ及びトランスファー１１と、トランスファー１１の第１出力軸１３に図示しないペラシャフトやリヤデフを介し接続される後輪とで構成される。
ここで自動変速機Ａ／Ｔはトルクコンバータ（以後単にトルコン）１４及び変速機１５を備える。トルコン１４はポンプ羽根車１６によりクランク軸１７の回転を油の運動エネルギに変換し、この油の運動エネルギをタービン羽根車１８がタービン回転軸１９の回転に再度変換するという処理を行い、両羽根車間のステータ２０がその際の変換効率を調整するという周知の構成を採る。変速機１５はタービン回転軸１９の入力回転を遊星歯車列２１及び図示しない油圧式アクチュエータを備えた変速用エレメントを用い複数段に変速し、出力軸２２に直結されるトランスファー１１の第１回転部材２６に変速済の回転を出力する。
なお、符号２４はギアポンプを示し、同ポンプ２４はトルコン１４内のポンプ羽根車１６を介しクランク軸１７に一体的に連結され、ポンプ作動時に自動変速機Ａ／Ｔ及びトランスファー１１の油圧回路の油圧源として働く。
【００１５】
トランスファー１１は、高低切換え機構（センターデフ機能を示す）１１１とセンタデフロック機構（以後単にロック機構と記す）１１２を経て変速及び分岐された出力回転を第１出力軸１３及びベルトＶを介し第２出力軸２５に伝達する。
図１、図６に示すように、トランスファー１１は出力軸２２と一体の第１回転部材２６と、後輪２７に連結される第１出力軸１３と、第１出力軸１３の前部に外嵌される中間出力軸２８と、第１出力軸１３の後部に外嵌される第２回転部材２９と、第１出力軸１３の前部に一体結合された前キャリア３０と、第１出力軸１３の後部に一体結合された第３回転部材３１とを備える。
【００１６】
更に、中間出力軸２８の後端には第４回転部材３２が外嵌され、中間出力軸２８の前部には筒状軸３３が外嵌される。
筒状軸３３はその前端に第２サンギア３４を備え、且つ、後端が第１ブレーキＢ１を介しケーシング３５に接離可能に支持される。中間出力軸２８はその前端に第１サンギア３６を備え、且つ、後端が第４回転部材３２及び第１クラッチＣ１を介し第２回転部材２９に接離可能に支持される。
高低切換え機構１１１の要部を成す第１ブレーキＢ１は、油圧アクチュエータの要部を成す油圧室４５が油圧高レベル時（油圧オン時）に摺接エレメントを接合してブレーキ作動に入り、第２サンギア３４を固定する。逆に、油圧室４５が油圧低レベル時（油圧オフ時）に摺接エレメントの接合を解除してブレーキ非作動に入り、第２サンギア３４を遊転させる。
【００１７】
前キャリア３０には内周歯３７が形成され、内周歯３７には第１回転部材２６に枢支される第１ピニオンギア３８が噛合う。この第１ピニオンギア３８はその内側で第１サンギア３６と噛合すると共に、第２ピニオンギア３９を介し第２サンギア３４にも噛み合う。
後輪２７に連結される第１出力軸１３はその軸内部に第１、第２中央油路４０，４１を並設される。第１中央油路４０は図１の一方端側に連通する図示しない給油路より油圧を受け、複数の放出口４０１より油を分散排出し、各摺動部材の潤滑に供される。
【００１８】
第２中央油路４１は後述の第２クラッチＣ２をオン作動させる制御油圧を、ケーシング３５の一部に形成された第１油路４１１と、環状路４１２と、中間出力軸２８の流入路４１３及び流入口４１４を介して供給され、この制御油圧を第２中央油路４１の一端に連通された第２回転部材２９の連通口４１５を介し第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータを成す油圧室４２に供給するという構成を採る。
【００１９】
第２回転部材２９はその前部に高低切換え機構１１１の要部を成す第１クラッチＣ１とロック機構１１２の要部を成す第２クラッチＣ２を並設し、その後端にはベルトＶに連結される前輪側出力ギア４３１が一体的に結合する。
ここで第１クラッチＣ１は常時オンクラッチである。即ち、摺接エレメント列の端部に皿状の押圧バネ４３を備え、油圧アクチュエータの要部を成す油圧室４４が油圧低レベル時（油圧オフ時）にバネ４３の弾性力で摺接エレメントを接合させ、第１サンギア３６を第２回転部材２９に直結する。逆に、油圧室４４が油圧オン時（油圧供給時）には、押圧バネ４３の弾性力を摺接エレメントより解除させ、第１サンギア３６を遊転させるように構成される。
【００２０】
一方、第２クラッチＣ２はセンタデフロッククラッチであり、油圧室４２が油圧オン時（油圧供給時）には摺接エレメントを接合し、第１出力軸１３と第２回転部材２９を結合しセンタデフロックモードとし、油圧室４２が油圧低レベル時（油圧オフ時）に摺接エレメントの接合を解除し、第１出力軸１３と第２回転部材２９を分離し、センタデフフリーモードとする。
ここで第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、図３に示す油圧回路に接続される。
図３に示すように、トランスファー１１の主油路４６はＢ１、Ｃ１、Ｃ２の各エレメントの油圧室４５，４４，４２に関連して設けられた電磁弁４７，４８，４９及び調量弁５０，５１，５２に連通される。
各電磁弁４７，４８，４９はオフ時に供給ポートａとドレーンポートｂを連通させ、オン時に供給ポートａと流入ポートｃを連通させる。電磁弁４７，４８，４９の供給ポートａは調量弁５０，５１，５２のパイロットポートｄに連通される。第１電磁弁としての電磁弁４７は調圧弁５０にパイロット圧を供給する。第２電磁弁としての電磁弁４８は調圧弁５１にパイロット圧を供給する。電磁弁４９は調圧弁５２にパイロット圧を供給する。ここで電磁弁４７，４８，４９の各パイロット圧により調量弁５０，５１，５２の第１及び第３油圧を増減操作するように構成される。
【００２１】
調量弁５０，５１，５２はパイロットポートｄと、ライン圧を受ける流入ポートｅと、供給ポートｆと、複数のドレーンポートｇとを備える。調量弁５０，５１，５２はバネ５３の弾性力とパイロットポートｄの油圧とのバランスによりスプール弁５４を摺動させ、流入ポートｅより供給ポートｆに向かう油量及び供給ポートｆよりドレーンポートｇに向かう油量を調整する。
調量弁５０，５１の各供給ポートｆはフェールセーフバルブ５５を介し、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１に連通する。
フェールセーフバルブ５５は調量弁５０，５１の各供給ポートｆに連通する流入ポートｈ１、ｈ２及びこれらと対向すると共に第１ブレーキＢ１及び第１クラッチＣ１に連通する供給ポートｉ１、ｉ２を備え、更に、複数のドレーンポートｊを備える。
【００２２】
ここで第１調圧弁としての調量弁５０は供給ポートｆ、流入ポートｈ１、供給ポートｉ１、第１ブレーキＢ１の油圧室４５と順次続く第１油路Ｒ１に連通し、第１油路Ｒ１には調量弁５０より第１油圧が供給される。同じく第２調圧弁としての調量弁５１は供給ポートｆ、流入ポートｈ２、供給ポートｉ２、第１クラッチＣ１の油圧室４４と順次続く第２油路Ｒ２に連通し、第２油路Ｒ２には調量弁５１より第２油圧が供給される。同じく第３調圧弁としての調量弁５２は供給ポートｆ、第２クラッチＣ２の油圧室４２と続く第３油路Ｒ３に連通し、第３油路Ｒ３には調量弁５２より第３油圧が供給される。
【００２３】
なお、図３中の符号６０はアキュムレータを示す。
フェールセーフバルブ５５はスプール５６を備え、スプール５６には第１及び第２油路Ｒ１，Ｒ２と対向する受圧部５６１，５６２（同一受圧面積Ａｆを備える）が形成され、第１及び第２油路を同時に連通し、断続できるように形成され、特に、スプール５６の一端には中立バネ５７が装着される。
【００２４】
スプール５６の一端には延出部５６３が形成され、延出部５６３には所定間隔を保って一対の突起５６４が形成され、一対の突起５６４間に一対のバネ受け５６５を介し中立バネ５７が装着される。この中立バネ５７はセット荷重Ｆｏをスプール５６に付与するもので、スプール５６がセット荷重Ｆｏを上回る油圧力を受けた際に、中立バネ５７が圧縮変位し左右何れかの方向に摺動変位する。
【００２５】
ここで、スプール５６は左右受圧部５６１，５６２によって第１及び第２油路Ｒ１，Ｒ２の第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２を互いに対向する方向で受けるように構成される。ここでスプール５６は左右受圧部５６１，５６２が受ける第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の偏差Δｐに受圧面積Ａｆを乗算した荷重により一方に押圧され、同値がセット荷重Ｆｏを越える（Δｐ×Ａｆ＞Ｆｏ）と中立バネ５７を弾性変位させて第１油路Ｒ１及び第２油路Ｒ２を同時に遮断すことができ、セット荷重Ｆｏを越えない不感帯域では第１油路Ｒ１及び第２油路Ｒ２を開放する。
【００２６】
このように、中立バネ５７の装着により、第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２が相対的に偏差Δｐ以内でずれたとしても、スプール５６は第１及び第２油路を遮断せず、この不感帯を設定することによって、油圧切換え時の第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の相対的な応答性のずれによる不要な油路の遮断作動を規制できる。
【００２７】
このようなトランスファ構造の作動を説明する。
エンジン１２と連動してポンプ２４が駆動し、ポンプ２４のライン圧が主油路４６を介し供給される。
ここで、車両の走行時において、駆動力は自動変速機Ａ／Ｔで適正変速比で変速され、トランスファー１１の第１回転部材２６に伝達される。
【００２８】
高速４輪駆動モードの選択時であると、図４中の（ｂ）に示すように、電磁弁４７を非通電とし、調量弁５０によって第１油路Ｒ１を遮断し、第１ブレーキＢ１への油圧供給を絶つ。更に、電磁弁４８を非通電とすると調量弁５１によって第２油路Ｒ２が遮断され、第１クラッチＣ１がバネ４３の弾性力で接状態に保持される。この場合、第１サンギア３６と第２回転部材２９が直結される。更に、第１回転部材２６から駆動力が伝達される第１ピニオンギア３８の内側には第１サンギア３６が外側には内周歯３７が噛合していることより、第１回転部材２６からの駆動力が第１出力軸１３と中間出力軸２８とに伝達されることとなり、高速４輪駆動モードとなる。
【００２９】
高速モード時にセンターデフフリー状態の選択時であると、電磁弁４９は非通電に保持され、この時調量弁５２によって第３油路Ｒ３を遮断する。この場合、第２クラッチＣ２が切れ、第２回転部材２９と第１出力軸１３が分断され、センターデフフリー状態となる。
高速モード時にセンターデフロック状態であると、電磁弁４９は通電され、これに応じ調量弁５２が第３油路Ｒ３を連通し、高圧油が調量弁５２より第１油路４１１、第１出力軸１３内の第２中央油路４１から成る第３油路Ｒ３をへて第２クラッチＣ２の油圧室４２に供給され、第２回転部材２９と第１出力軸１３が直結され、センターデフロック状態となる。
【００３０】
低速４輪駆動モードの選択時であると、図４中の（ａ）に示すように、電磁弁４７を通電して、第１油路Ｒ１を開放し、第１ブレーキＢ１が接合され第２サンギア３４が停止状態に保持される。更に、電磁弁４８を通電して、第２油路Ｒ２を開放し、第１クラッチＣ１が油圧オンとなってバネ力を排除し、断状態に切り換わる。この場合、第２サンギア３４、第２ピニオンギア３９が働き、第１回転部材２６側の回転は低変速比で低速側に変速されて、その回転が第１出力軸１３より後輪２７側に伝わり第２クラッチＣ２を介し前輪５９側にも伝達される。
このような、トランスファ構造の正常作動に対し、図７に示すような異常作動（フェール作動）が考えられる。
【００３１】
ここで、図７には図１のトランスファーの変速用エレメントの高低（Ｈｉ，Ｌｏ）切換えに応じた第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１のオン、オフ状態を示した。ここでは、高低（Ｈｉ，Ｌｏ）切換え用の第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１は共に油圧オフの低レベル時、あるいは、共に油圧オンの高レベル時において所定の切換えモードが正常に達成されていると見做せ、高低レベルの異なる場合は、誤作動と見做せる。
このような特性のトランスファ構造の駆動時において、電磁弁４７，４８や、調量弁５０，５１等に切換え異常が発生し、第１及び第２油路Ｒ１，Ｒ２の第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２がその油圧レベルを高低相対的に変化させたとする。
【００３２】
この場合、図５中の（ａ），（ｂ）に示すように、フェールセーフバルブ５５内のスプール５６の左右受圧部５６１，５６２は高低異なる第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の偏差Δｐに受圧面積Ａｆを乗算した荷重により一方に押圧され、同値がセット荷重Ｆｏを越える（Δｐ×Ａｆ＞Ｆｏ）と中立バネ５７を弾性変位させて第１油路Ｒ１及び第２油路Ｒ２を同時に遮断する。
【００３３】
このような油路開閉制御によって、第１及び第２油路Ｒ１，Ｒ２に高低異なる第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２が働く、即ち、第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の相対的な偏差Δｐ相当の押圧力（Δｐ×Ａｆ）が所定値であるセット荷重Ｆｏを上回ると、誤作動時と見做し、切換え制御は成されない。逆に、第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２が共に同油圧レベルである、即ち、第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の相対的な偏差Δｐ相当の押圧力（Δｐ×Ａｆ）が所定値であるセット荷重Ｆｏ以内であると、正常作動時と見做し、切換え制御が行なわれる。
【００３４】
この結果、セット荷重Ｆｏを越える領域では第１油路Ｒ１及び第２油路Ｒ２を遮断し、第１ブレーキＢ１及び第１クラッチＣ１が誤作動することを防止でき、トランスファー１１の切換え時の誤作動を確実に防止でる。
【００３５】
特に、第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の偏差Δｐ相当の油圧力が、不感帯設定値であるセット荷重Ｆｏを越えない不感帯域では通常どおり油圧切換え制御作動できる。この不感帯域の設定により、油路切換え時に第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２の第１油圧ｐ１と第２油圧ｐ２の相対的な応答差が生じても、このような応答差により生じた偏差Δｐによって両油路Ｒ１，Ｒ２の遮断作動を行うと行った不要な切換えを防止できる。
【００３６】
更に、フェールセーフバルブ５５が中立バネ５７を装着したので、不感帯を容易に設定できる。更に、第１クラッチＣ１は変速用エレメントをバネ力で接合させ、油圧室４４が油圧を受けた際にバネ力を解除させてクラッチ断状態を保持するというクラッチ断接作動を確実に行うことができる。
【００３７】
【発明の効果】
第１の発明は、センタデフによって駆動力源からの駆動力を前輪側出力部と後輪側出力部とに分配し、油圧源からの油圧によって、前輪側出力部に介装された油圧式第１クラッチ及び前輪側出力部と後輪側との間に介装された油圧式第２クラッチとを選択的に係合でき、特に油圧が作用しない時に油圧式第１クラッチを係合方向に付勢する付勢手段を設けたので、少なくとも、油圧式第１クラッチによる前輪側出力部の係合を付勢手段の付勢力で接合させ、油圧式第１クラッチが油圧を受けた際に付勢力を解除させてクラッチ断状態を保持するので確実に油圧切換え時に切換え作動を行うことができ、切換え作動の信頼性が高まる。
【００３８】
第２の発明は、上記弁装置が第１及び第３油圧供給油路の油圧偏差が所定値を下回る不感帯にある場合のみ油圧式クラッチ及び油圧式ブレーキを通常作動させて、第１油圧供給油路および第３油圧供給油路の油圧偏差が大きな場合、両油路を共に遮断して油圧式クラッチ及び油圧式ブレーキを非作動とし誤作動と成る切換えを確実に阻止できる。このため、油圧回路の誤作動による駆動力伝達異常や、駆動系インターロック状態を回避でき、装置の耐久性を向上させることができる。
【００３９】
請求項３の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、特に、弁装置が上記油圧式クラッチへの供給油圧と上記油圧式ブレーキへの供給油圧の偏差が所定値以内で弁装置の切換え作動を規制できる中立バネを装着したので、不感帯を容易に設定でき、信頼性のある装置を提供できる。
【００４０】
請求項４の発明は、請求項２記載の４輪駆動車のトランスファ装置において、油圧式クラッチは第１の変速用エレメントをバネ力で接合させ、第１油圧アクチュエータが油圧を受けた際にバネ力を解除させてクラッチ断状態を保持するので確実に油圧切換え時に変速作動を行うことができ、信頼性のある装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのトランスファ構造を装備するトランスファーの概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１のトランスファーの断面である。
【図３】図１のトランスファーの油圧回路図である。
【図４】図１のトランスファ構造に装備されるフェールセーフバルブの通常時の機能を説明する図であり、（ａ）は油圧オン状態時、（ｂ）は油圧オフ状態時を示す。
【図５】図１のトランスファ構造に装備されるフェールセーフバルブのフェール時と見做す第１クラッチと第１ブレーキの油圧レベルが高低異なる場合の機能を説明する図であり、（ａ）と（ｂ）は油圧オン、オフ状態が互いに逆の場合をそれぞれ示す。
【図６】図１のトランスファ構造のスケルトン図である。
【図７】図１のトランスファ構造の油圧回路の切換え作動モード及び誤作動相当の各変速用エレメントのオン、オフ説明図である。
【符号の説明】
１１      トランスファー
１１１    高低切換え機構
１１２    ２駆４駆切換え機構
１３      第１出力軸
２２      自動変速機の出力軸
２６      第１回転部材
２７      前輪
２８      中間出力軸
２９      第２回転部材
３２      第３回転部材
３３      筒状軸
３４      第２サンギア
３５      ケーシング
３６      第１サンギア
３７      内周歯
３８      第１ピニオンギア
３９      第２ピニオンギア
４７      電磁弁
４８      電磁弁
４９      電磁弁
５５      フェールセーフバルブ
５７      中立バネ
５９      後輪
Ｂ１      第１ブレーキ
Ｃ１      第１クラッチ
Ｃ２      第２クラッチ
Ａ／Ｔ    自動変速機
ｐ１      第１油圧
ｐ２      第２油圧
Ｒ１      第１油路
Ｒ２      第２油路
Δｐ      偏差
Ｆｏ      セット荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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