(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング系に補助操舵トルクを付加する電動機、前記ステアリング系の手動操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、前記車両の車速を検出する車速センサ、前記電動機の回転速度を検出する電動機回転速度センサ、前記電動機を制御する制御信号を生成する制御手段、及び前記制御信号に基づき前記電動機を駆動する駆動信号を生成する駆動手段を含んでなる電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、少なくとも前記操舵トルクセンサの検出信号及び前記車速センサの検出信号とに基づき、前記操舵トルクセンサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記車速センサの検出信号が大きくなると小さくなる基準トルク信号を生成する基準トルク信号設定部、
少なくとも前記電動機回転速度センサの検出信号と前記車速センサの検出信号とに基づき、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記車速センサの検出信号が大きくなると大きくなる補正トルク信号を生成する補正トルク信号設定部、
及び前記基準トルク信号から前記補正トルク信号を減衰して前記電動機に対する目標トルク信号を出力する目標トルク信号演算部を有し、
前記電動パワーステアリング装置は、さらにエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、及び前記車速センサの検出信号が車速０であることを検出する車速０検出部を有し、
前記車速０検出部が車速０を検出したときには、
前記基準トルク信号設定部は、車速０である前記車速センサの検出信号をそのまま用いて、前記基準トルク信号を生成し、
前記補正トルク信号設定部は、車速０である前記車速センサの検出信号に代えて前記エンジン回転数センサの検出信号を用いて、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記エンジン回転数センサの検出信号が大きくなると大きくなるように前記補正トルク信号を生成すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
車両のステアリング系に補助操舵トルクを付加する電動機、前記ステアリング系の手動操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、前記車両の車速を検出する車速センサ、前記電動機の回転速度を検出する電動機回転速度センサ、前記電動機を制御する制御信号を生成する制御手段、及び前記制御信号に基づき前記電動機を駆動する駆動信号を生成する駆動手段を含んでなる電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、少なくとも前記操舵トルクセンサの検出信号及び前記車速センサの検出信号とに基づき、前記操舵トルクセンサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記車速センサの検出信号が大きくなると小さくなる基準トルク信号を生成する基準トルク信号設定部、
少なくとも前記電動機回転速度センサの検出信号と前記車速センサの検出信号とに基づき、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記車速センサの検出信号が大きくなると大きくなる補正トルク信号を生成する補正トルク信号設定部、
及び前記基準トルク信号から前記補正トルク信号を減衰して前記電動機に対する目標トルク信号を出力する目標トルク信号演算部を有し、
前記電動パワーステアリング装置は、さらにエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、及び前記車速センサの故障を検出する車速センサ故障検出部を有し、
前記車速センサ故障検出部が前記車速センサの故障を検出したときには、
前記基準トルク信号設定部は、故障が検出された前記車速センサの検出信号をそのまま用いて、前記基準トルク信号を生成し、
前記補正トルク信号設定部は、故障が検出された前記車速センサの検出信号に代えて前記エンジン回転数センサの検出信号を用いて、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記エンジン回転数センサの検出信号が大きくなると大きくなるように前記補正トルク信号を生成すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機パワーをステアリング系に直接作用させてドライバの操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置に関し、殊に車速センサが故障した場合でも高車速域でのステアリング系の安定性と低車速域での軽快なステアリング操作性を兼ね備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動パワーステアリング装置は、電動機の駆動力を直接作用させてドライバの操舵力を軽減（アシスト）する。電動パワーステアリング装置を搭載した車両は広く一般に普及しており、この電動パワーステアリング装置によりステアリングホイールの動きが軽快になり、ドライバは、強い力でステアリング操作を行う必要がなくなる。
【０００３】
ここで、車両は車速が早くなると路面からの反力が小さくなるため、ステアリングホイールの動きが軽くなる。したがって、高車速域では、低車速域のように大きな補助操舵トルクを必要としない。このため、電動パワーステアリング装置は、車速センサからの検出信号に基づいて車速が早くなるほど補助操舵トルクを小さくする制御を行っている。
【０００４】
図７は、従来例の電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図である。この図において制御手段１１２は、目標電流設定部１２１、偏差演算部１２２、ＰＩＤ制御部１２３及び制御信号出力部１２４から構成される。以下、この図７の従来例の電動パワーステアリング装置の動作を説明する。
（１）目標電流設定部１２１は、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＴＳからの操舵トルク信号Ｔ及び車両の車速を検出する車速センサＶＳからの車速信号Ｖを入力して、操舵トルク信号Ｔが大きくなると大きくなり、車速信号Ｖが小さくなると大きくなる図示しない「操舵トルク信号・車速信号−目標電流」マップに従い、目標電流ＩMSを決定して偏差演算部１２２に出力する。この目標電流ＩMSは、電動機１０８に流す電流の目標値を定めるものである。（２）偏差演算部１２２は、目標電流ＩMSと電動機電流センサＩＳからの電動機電流ＩMOを入力して両者の偏差を演算し、偏差信号ΔＩをＰＩＤ制御部１２３に出力する。（３）ＰＩＤ制御部１２３は、偏差信号ΔＩにＰ〔比例〕・Ｉ〔積分〕・Ｄ〔微分〕処理を行い、比例積分信号ＩPIを生成して制御信号出力部１２４に出力する。（４）制御信号出力部１２４は、比例積分信号ＩPIを入力して方向信号及びＰＷＭ信号からなる電動機制御信号ＤOを生成し、電動機駆動手段１１３に出力する。（５）電動機駆動手段１１３は、図示しないゲート駆動回路及び電界効果トランジスタによるブリッジ回路からなり、電動機１０８を駆動する電動機駆動信号ＭOを出力する。（６）そして、電動機１０８は、電動機駆動信号ＭO、つまり操舵トルク信号Ｔ及び車速信号Ｖに基づいて駆動し、図示しないステアリング系に補助操舵トルクを付加する。
このようにすることで、低車速域では大きな補助操舵トルクによりアシストされ軽快なステアリング操作を行うことができ、高車速域では補助操舵トルクが小さくなりステアリング系が安定する。
【０００５】
ところで、車速センサが故障した場合には、前記したような車速に基づいた補助操舵トルクの制御を行うことができなくなる。このため、かかる電動パワーステアリング装置は、フェイルセーフアクションとして所定値の擬似車速などを設定することにより、車速に基づいた制御を止めて補助操舵トルクの値を一定にする制御を行っている。例えば、特開昭６０−８０９７６号公報には、通常時は車速に応答した操舵力の制御を行い、車速センサの故障時には操舵力（補助操舵トルク）を車速応答による制御範囲の中間値に固定する制御出力を生ずるパワーステアリング装置が開示されている（擬似車速として中間値の車速を設定したのと同じことである）。
【０００６】
一方、車速信号が得られるまではエンジン回転数に応じて補助操舵トルクを変化させ、車速信号が得られた時点で車速応答に変える「油圧パワーステアリング装置」を搭載した実車が知られている。また、本願出願人による特開平９−８６４２１号公報には、「電動パワーステアリング装置」に何等かの原因で車速信号が得られない場合のフェイルセーフ対策として、車速信号が得られるまではエンジン回転数に応じて補助操舵トルクを変化させ、車速信号が得られた時点で車速応答に変える手法が示唆されている。例えば、図７の車速信号Ｖをエンジン回転数信号と切り替える場合である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、擬似車速として小さな値を設定すると、大きな補助操舵トルクにより低車速域では軽快なステアリング操舵を行うことができるが、高車速域ではステアリングホイールの動きが軽くなりすぎて安定性が乏しくなるので好ましくない。一方、擬似車速として大きな値を設定すると、小さな補助操舵トルクにより、高車速域でのステアリング系の安定性が増すが、低車速域ではステアリング操作に大きな力を必要とする。また、特開昭６０−８０９７６号公報のように、操舵力（補助操舵トルク）を車速応答による制御範囲の中間値に固定（中間値の擬似車速を設定）したのでは、低車速域では補助操舵トルクが不足しステアリング操作が重くなり、高車速域では補助操舵トルクが過剰になりステアリング系の安定性が乏しくなるというように、中途半端なものになってしまう。
【０００８】
さらに、車速信号とエンジン回転数信号を切り替えて、車速信号が得られないときにエンジン回転数信号に応じて補助操舵トルクを変化させる場合は、エンジン回転数と車速の関係は、変速機のギア比（ギアポジション）によって変化する。また、エンジン回転数の変化は、車速の変化に比べ急激に起こることがある。つまり、エンジン回転数の変化は全体としては車速に関連するが、車速の変化とは関連のないところでエンジン回転数の変化が生じる場合がある。したがって、この構成では、車速とは関連のないエンジン回転数の変化が敏感に補助操舵トルクの大きさに影響し、操舵フィーリングが悪くなってしまうので好ましくない。
【０００９】
そこで、本発明は、例え車速センサが故障した場合でも、低車速域では軽快なステアリング操作が行え、かつ高車速域ではステアリング系の安定性が得られ、また、良好な操舵フィーリングが得られる電動パワーステアリング装置を提供することを主たる目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決した本発明のうち請求項１に記載の発明は、車両のステアリング系に補助操舵トルクを付加する電動機、前記ステアリング系の手動操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、前記車両の車速を検出する車速センサ、前記電動機の回転速度を検出する電動機回転速度センサ、前記電動機を制御する制御信号を生成する制御手段、及び前記制御信号に基づき前記電動機を駆動する駆動信号を生成する駆動手段を含んでなる電動パワーステアリング装置である。このうち、前記制御手段は、少なくとも前記操舵トルクセンサの検出信号に基づきこの検出信号が大きくなると大きくなる基準トルク信号を生成する基準トルク信号設定部、少なくとも前記電動機回転速度センサ及び前記車速センサの検出信号に基づきこの検出信号が大きくなると大きくなる補正トルク信号を生成する補正トルク信号設定部、及び前記基準トルク信号から前記補正トルク信号を減衰して前記電動機に対する目標トルク信号を出力する目標トルク信号演算部を有すると共に、前記電動パワーステアリング装置は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ及び前記車速センサの車速信号が車速０であることを検出する車速０検出部を有する。そして、前記制御手段は、前記車速０検出部が車速０を検出したときには、（１）車速０である前記車速センサの検出信号をそのまま用いて、前記基準トルク信号を生成し、（２）車速０である前記車速センサの検出信号に代えて前記エンジン回転数センサの検出信号を用いて、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記エンジン回転数センサの検出信号が大きくなると大きくなるように前記補正トルク信号を生成するようにした。
【００１１】
この構成では、通常時、電動機（＝ステアリングホイール）が回転する際にはその回転速度が速いほど、また車速が早いほど補正トルク信号を大きくして電動機が発生する補助操舵トルクを大きく減衰補正し、アシスト量を減らす。一方、車速センサからの検出信号が車速０を示すときには、車速に替えてエンジン回転数応答とし、少なくとも電動機回転速度信号及びエンジン回転数信号に応じて補正トルク信号を変化させ、補助操舵トルクを減衰補正する。ちなみに、車速センサの故障は、断線故障など、そのほとんどが車速０を出力するものである。したがって、この構成によれば、車速センサの故障か否かを判断することなく車速センサの故障に対処することができる。
【００１２】
ここで、車速センサからの検出信号が車速０を示す場合について、エンジン回転数は小さいが大きな操舵トルクが生じるような力強いステアリング操作（低車速域でよく見られる）に対しては、基準トルク信号設定部が大きな基準トルク信号を生成する。同時に、エンジン回転数が小さいことにより、補正トルク信号は小さくなる。したがって、低車速域でよく見られるようなステアリング操作に対しては、車速センサからの検出信号が車速０であっても（例えば車速センサが故障していても）、大きな補助操舵トルクにより適切にアシストされる。殊に、電動機の回転速度が遅いステアリング操作に対しては、補正トルク信号が小さくなるので、ドライバはより大きな補助操舵トルクにより力強くアシストされる。また、電動機の回転速度が速いステアリング操作（急操舵）を行った場合でも、低車速域ではエンジン回転数が小さいので（＝補正トルク信号が小さいので）、ドライバはステアリング操作に関して抵抗感を受けることなく、素早い操作が可能である。つまり、本発明の構成によれば、低車速域で見られるようなステアリング操作に対しては、車速センサからの検出信号が車速０であっても良好にアシストされる。なお、車両が停止していることで、車速センサからの検出信号が車速０を示すときに、このような制御を行っても支障はない。
【００１３】
同じく、車速センサからの検出信号が車速０を示す場合について、エンジン回転数は大きいが小さな操舵トルクしか生じないような弱いステアリング操作（高車速域でよく見られる）に対しては、基準トルク信号設定部が小さな基準トルク信号を生成する。同時に、エンジン回転数が大きいことにより、補正トルク信号は大きくなる。したがって、高車速域でよく見られるようなステアリング操作に対しては、車速センサからの検出信号が車速０であっても（例えば車速センサが故障していても）、大きな補助操舵トルクが発生することがなく、ステアリング系の安定性（高速安定性）が担保される。殊に、操舵トルクが小さく、かつ電動機の回転速度が早いステアリング操作に対しては、一層補助操舵トルクが小さくなる。つまり、本発明の構成によれば、高車速域において好ましくないステアリング操作に対しては、車速センサからの検出信号が車速０であっても、ステアリング系が安定するように作用する。当然、車両が停止していることで車速センサからの検出信号が車速０を示すときに、このような制御を行っても支障はない。
【００１４】
なお、ここでいう減衰（減衰補正）とは、電動機の回転方向と逆方向へ信号を補正することを意味する。したがって、通常操舵時のように操舵トルクの方向と電動機の回転方向が同じ場合には、減衰は減算補正であるが、ステアリングホイールが車輪（セルフアライニングトルクなど）によって中立位置に戻されるような操舵トルクの方向と電動機の回転方向が逆方向の場合には、減衰は加算補正になる。この減衰補正を行う点で、本発明は従来技術とは大きく異なる。ここで、従来技術の問題点である車速とは関連のないエンジン回転数の変化の影響は、補正トルク信号を生成する際に緩和（減衰）され、かつ目標トルク信号を出力する際にも緩和（減衰）される。したがって、従来例のごとく、操舵トルク信号とエンジン回転数信号のみから電動機に対する目標値（目標電流）を設定するのと異なり、車速応答からエンジン回転数応答としても、エンジン回転数応答のネガティブな部分が減衰され、操舵フィーリングが悪くなることがない。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に記載の発明は、車両のステアリング系に補助操舵トルクを付加する電動機、前記ステアリング系の手動操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、前記車両の車速を検出する車速センサ、前記電動機の回転速度を検出する電動機回転速度センサ、前記電動機を制御する制御信号を生成する制御手段、及び前記制御信号に基づき前記電動機を駆動する駆動信号を生成する駆動手段を含んでなる電動パワーステアリング装置である。このうち、前記制御手段は、少なくとも前記操舵トルクセンサの検出信号に基づきこの検出信号が大きくなると大きくなる基準トルク信号を生成する基準トルク信号設定部、少なくとも前記電動機回転速度センサ及び前記車速センサの検出信号に基づきこの検出信号が大きくなると大きくなる補正トルク信号を生成する補正トルク信号設定部、及び前記基準トルク信号から前記補正トルク信号を減衰して前記電動機に対する目標トルク信号を出力する目標トルク信号演算部を有すると共に、前記電動パワーステアリング装置は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、及び車速センサの故障を検出する車速センサ故障検出部を有する。そして、前記制御手段は、前記車速センサ故障検出部が前記車速センサの故障を検出したときには、（１）故障した前記車速センサの検出信号をそのまま用いて、前記基準トルク信号を生成し、（２）故障した前記車速センサの検出信号に代えて前記エンジン回転数センサの検出信号を用いて、前記電動機回転速度センサの検出信号が大きくなると大きくなり、かつ前記エンジン回転数センサの検出信号が大きくなると大きくなるように前記補正トルク信号を生成するようにした。
【００１６】
この構成によれば、実際の車速が０である場合を含めた通常時、電動機（＝ステアリングホイール）が回転する際にはその回転速度が速いほど、また車速が早いほど補正トルク信号を大きくして電動機が発生する補助操舵トルクを減衰補正し、アシスト量を減らす。一方、車速センサが故障したときには、車速に替えてエンジン回転数応答とし、少なくとも電動機回転速度信号及びエンジン回転数信号に応じて補正トルク信号を変化させ、補助操舵トルクを減衰補正する。この構成によれば、車速センサが故障したときのみ、エンジン回転数応答の制御を行う。したがって、この構成においても、請求項１に記載の構成と同様、低車速域では大きな補助操舵トルクにより良好にアシストされ、高車速域では大きな補助操舵トルクが発生しないのでステアリング系が安定する。また、操舵フィーリングが低下することもない。
【００１７】
上記構成において、車速センサの故障検出は、直前（直前）の車速を記憶する記憶手段、今回と前回の車速から減速度を検出する減速度検出手段を設け、直前の車速が所定車速（２０km/h）以上、かつ減速度が所定値（２．５Ｇ）以上の場合に、故障と検出するのが好ましい。通常のブレーキ操作ではありえない減速度だからである。また、上記各構成において、車速センサの故障検出は、エンジン回転数検出手段及びタイマ手段などを設け、エンジン回転数所定値（２０００rpm）以上、かつ車速＝０km/hの状態が所定時間（１８０秒）以上継続した場合に、故障と検出するのが好ましい。このような空ぶかし状態は、通常ではありえないからである。
【００１８】
また、上記構成において、補正トルク信号を、車速センサからの検出信号に替えてエンジン回転数センサからの検出信号に応じて大きくなるようにする際には、いわゆるフェードアウト制御により徐々に大きくするのが好ましい。ドライバに違和感を与えることがないからである。このフェードアウト処理の手法については、種々のものが提案されている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の電動パワーステアリング装置を、図面を参照して詳細に説明する。
本実施形態の電動パワーステアリング装置は、車速０（車速信号＝０）であることを検出する車速０検出部を有する。そして、車速０を検出したときは、補正トルク信号を、車速信号に替えてエンジン回転数信号に応じて大きくなるようにする。
【００２０】
まず、図１〜図４を参照して、電動パワーステアリング装置１の全体構成について説明する。
ここで、図１は電動パワーステアリング装置の全体構成図、図２は電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図、図３は電動機駆動手段の回路図である。図４は、制御手段が備えるマップ類を示すグラフである。
【００２１】
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、ドライバによるステアリングホイール３の操舵時に、手動操舵力発生手段（ステアリング系）２によってマニュアルステアリングで前輪Ｗ，Ｗを転動させて車両の向きを変える。さらに、電動パワーステアリング装置１は、制御手段１２からの電動機制御信号ＤOに基づいて電動機駆動手段１３で電動機駆動信号ＭOを生成し、この電動機駆動信号ＭOで電動機８を駆動して補助操舵トルク（補助操舵力）を発生させ、手動操舵力発生手段２による操舵トルク（手動操舵力）を軽減する。
【００２２】
手動操舵力発生手段２は、ステアリングホイール３に一体に設けられたステアリング軸４に連結軸５を介してステアリング・ギアボックス６内に設けたラック＆ピニオン機構７のピニオン７ａが連結される。なお、連結軸５は、その両端に自在継手５ａ，５ｂを備える。ラック＆ピニオン機構７は、ピニオン７ａに噛み合うラック歯７ｂがラック軸９に形成され、ピニオン７ａとラック歯７ｂの噛み合いにより、ピニオン７ａの回転をラック軸９の横方向の往復運動とする。さらに、ラック軸９には、その両端にタイロッド１０，１０を介して、転動輪としての左右の前輪Ｗ，Ｗが連結される。
【００２３】
電動パワーステアリング装置１は、補助操舵トルクを発生させるために、電動機８が、ラック軸９と同軸上に配設される。そして、電動機８の回転がラック軸９と同軸に設けられたボールねじ機構１１を介して推力に変換され、この推力をラック軸９（ボールねじ軸１１ａ）に作用させる。
【００２４】
制御手段１２には、操舵トルクセンサＴＳ、電動機回転速度センサＮＳ、車速センサＶＳ及びエンジン回転数センサＮＥＳの検出信号Ｔ，Ｎ，Ｖ，Ｎｅが入力される。そして、制御手段１２は、通常時は検出信号Ｔ，Ｎ，Ｖに基づいて、車速０（Ｖ＝０）時は検出信号Ｔ，Ｎ，Ｎｅに基づいて、それぞれ電動機制御信号ＤO（方向信号＋ＰＷＭ信号）を生成し、電動機駆動手段１３に出力する。なお、本実施形態の電動パワーステアリング装置１は、ステアリング状態（往き・戻り）に基づき電動機制御信号ＤOを変化させると共に、車速センサＶＳの故障の際にも電動機制御信号ＤOを変化させるが、この制御手段１２の詳細については後述する。
【００２５】
操舵トルクセンサＴＳは、ステアリング・ギアボックス６内に配設され、ドライバによる操舵トルク（手動操舵力）の大きさと方向を検出する。そして、操舵トルクセンサＴＳは、検出した操舵トルクに対応した操舵トルク信号Ｔを制御手段１２（基準トルク信号設定部２１及びトルク減衰係数変換部２２Ｂ）に出力する。
【００２６】
電動機回転速度センサＮＳは、電動機８に流れる電動機電流及び電動機８に印加される電動機電圧を検出する図示しない電動機電流検出手段及び電動機電圧検出手段、並びに電動機電流及び電動機電圧から電動機８の回転速度を演算する図示しない回転速度演算手段を含んで構成される。これらの手段は、公知のものを使用することができる。なお、回転速度演算手段は、次の（１）式に基づいて電動機回転速度〔Ｎ〕を演算する。
Ｎ＝（ＶM−ＩM＊ＲM）／Ｋ・・・（１）
但し、Ｎ：電動機回転速度、ＶM：電動機電圧、ＩM：電動機電流、ＲM：電動機抵抗、Ｋ：誘起電圧定数である。
【００２７】
この（１）式において、電動機抵抗〔ＲM〕および誘起電圧定数〔Ｋ〕は、電動機毎に一定であるので、電動機電流〔ＶM〕及び電動機電圧〔ＩM〕を（１）式に代入することによって、電動機回転速度〔Ｎ〕が演算される。演算により求められた電動機回転速度〔Ｎ〕は、電動機回転速度信号Ｎとして制御手段１２（回転速度トルク信号設定部２２Ａ及びステアリング状態検出部２５）に出力される。なお、電動機回転速度センサＮＳは、ステアリング軸４の回転速度を検出する操舵回転速度センサなどであってもよい。
【００２８】
車速センサＶＳは、図示しない変速機の出力軸の回転数に基づいた車速信号Ｖを、制御手段１２（基準トルク信号設定部２１、車速減衰係数変換部２２Ｃ、及び車速０検出部２２Ｅ）に出力するものである。
【００２９】
エンジン回転数センサＮＥＳは、図示しないエンジンの出力軸の回転数に基づいたエンジン回転数信号Ｎｅを、制御手段１２（エンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄ）に出力するものである。
【００３０】
電動機駆動手段１３は、制御手段１２が出力した電動機制御信号ＤOに基づいた電動機駆動信号ＭOを電動機８に供給し、電動機８を駆動する。電動機駆動手段１３は、例えば、図３に示すような４個の電界効果トランジスタ（以下「パワーＦＥＴ」という）１３ａ1，１３ａ2，１３ａ3，１３ａ4のスイッチング素子からなるブリッジ回路１３ａ及びゲート駆動回路１３ｂで構成される。パワーＦＥＴ１３ａ1，１３ａ2，１３ａ3，１３ａ4の各ゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に電動機制御信号ＤO（方向信号＋ＰＷＭ信号）が入力されると、この電動機制御信号ＤOに基づいて電動機８に電動機駆動信号ＭOが供給される。すると、電動機８には電動機電流が流れ、電動機８は電動機電流に比例した補助操舵トルクを発生し、ドライバのステアリング操作をアシストする。
【００３１】
次に、図２を参照して制御手段１２の構成について、さらに詳しく説明する。制御手段１２は、基準トルク信号設定部２１、補正トルク信号設定部２２、戻り時目標トルク信号演算部２３、往き時目標トルク信号演算部２４、ステアリング状態検出部２５、信号切替部２６、制御信号出力部２７を含んで構成される。
【００３２】
このうち、補正トルク信号設定部２２は、いわゆるダンピング補正を行う際の補正量（減衰量）を設定するものであり、回転速度トルク信号設定部２２Ａ、トルク減衰係数変換部２２Ｂ、車速減衰係数変換部２２Ｃ、エンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄ、車速０検出部２２Ｅ、係数切替部２２Ｆ、乗算部２２Ｇを含んで構成される。
【００３３】
なお、制御手段１２には、操舵トルク信号Ｔ、電動機回転信号Ｎ、車速信号Ｖ及びエンジン回転数信号Ｎｅが入力されるが、いずれも図示しないＡＤ変換器などによりデジタル化された信号として入力される。また、制御手段１２は、図示しない方向判定部を備え、操舵トルク信号Ｔからこの操舵トルク信号Ｔの方向を示す方向フラグＦ（右１、左０）、及び電動機回転速度信号Ｎからこの電動機回転速度信号Ｎの方向を示す方向フラグＧ（右１、左０）を生成する。
【００３４】
基準トルク信号設定部２１は、図示しないＲＯＭや論理回路などから構成され、実験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図４（ａ）のマップ１に示すような、操舵トルク信号Ｔと基準トルク信号ＤTの対応するデータを記憶している。そして、操舵トルク信号Ｔが入力されると、これをアドレスとして直ちに対応する基準トルク信号ＤTを読み出し、後段の戻り時目標トルク信号演算部２３及び往き時目標トルク演算部２４に出力するようになっている。なお、マップ１は、図４(ａ)に実線で示す低車速時（例えば０km/h）のマップと破線で示す高車速時（例えば２５５km/h）のマップから構成される。そして、基準トルク信号設定部２１は、車速センサＶＳからの車速信号Ｖを読み込み、両マップから得られる値を車速信号Ｖで比例配分することにより、操舵トルク信号Ｔ及び車速信号Ｖに基づいた基準トルク信号ＤTを設定する。これにより、操舵トルク信号Ｔが大きいほど大きくなる基準トルク信号ＤTが設定（生成）される。また、操舵トルク信号Ｔの大きさが同じならば、車速信号Ｖが大きいほど小さくなる基準トルク信号ＤTが設定（生成）される。
【００３５】
次に、補正トルク信号設定部２２のうち、回転速度トルク信号設定部２２Ａは、図示しないＲＯＭなどから構成され、実験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図４（ｂ）のマップ２に示すような、電動機回転速度信号Ｎと回転速度トルク信号ＤNの対応するデータを記憶している。そして、電動機回転速度信号Ｎが入力されると、これをアドレスとして直ちに対応する回転速度トルク信号ＤNを読み出し、後段の乗算部２２Ｇに出力するようになっている。なお、このマップ２は、電動機回転速度信号Ｎが所定値以上に大きくなると回転速度トルク信号ＤNを小さくしているが、これは、ドライバによる緊急回避行動を容易にするためである。
【００３６】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、トルク減衰係数変換部２２Ｂは、図示しないＲＯＭなどから構成され、実験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図４（ｃ）のマップ３に示すような、操舵トルク信号Ｔとトルク減衰係数ＲTの対応するデータを記憶している。そして、操舵トルク信号Ｔが入力されると、これをアドレスとして直ちに対応するトルク減衰係数ＲTを読み出し、後段の乗算部２２Ｇに出力するようになっている。このトルク減衰係数変換部２２Ｂは、操舵トルク信号Ｔが大きくなるとダンピング補正量を小さくして、補助操舵トルクによるアシスト量が減らないようにする。なお、高車速でありながら操舵トルク信号Ｔが小さいときは、トルク減衰係数ＲTが大きくなるので、大きな補助操舵トルクが発生することがなくステアリング系２が安定する。
【００３７】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、車速減衰係数変換部２２Ｃは、図示しないＲＯＭなどから構成され、実験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図４（ｄ）のマップ４に示すような、車速信号Ｖと車速減衰係数ＲVの対応するデータを記憶している。そして、車速信号Ｖが入力されると、これをアドレスとして直ちに対応する車速減衰係数ＲVを読み出し、後段の係数切替部２２Ｆに出力するようになっている。この車速減衰係数変換部２２Ｃは、車速信号Ｖが大きくなるとダンピング補正を大きくして、補助操舵トルクによるアシスト量を減らすようにする。
【００３８】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、エンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄは、図示しないＲＯＭなどから構成され、実験結果又は論理演算などに基づいて設定した、例えば図４（ｅ）のマップ５に示すような、エンジン回転数信号Ｎｅとエンジン回転数減衰係数ＲNEの対応するデータを記憶している。そして、エンジン回転数信号Ｎｅが入力されると、これをアドレスとして直ちに対応するエンジン回転数減衰係数ＲNEを読み出し、後段の係数切替部２２Ｆに出力するようになっている。このエンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄは、車速０検出時に、エンジン回転数信号Ｎｅが大きくなるとダンピング補正を大きくして、補助操舵トルクによるアシスト量を減らすようにする。なお、１５００ｒｐｍから値を上昇しているのは、暖機時などのファーストアイドルを考慮してのものである。ちなみに、このマップ５の係数（エンジン回転数減衰係数ＲNE）が、マップ４の係数（車速減衰係数ＲV）よりも大きな値が出力されるように設定しておくと、車速０検出時にダンピング補正が大きく行われ、ステアリング系２の安定性が増すので好ましい。
【００３９】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、車速０検出部２２Ｅは、図示しない論理回路、ＲＯＭや比較機能などから構成され、車速信号Ｖに基づいて、例えば、車速信号Ｖが０（車速０km/h）のときはＨレベルの車速０信号Ｓ0を、車速信号Ｖが０でないときはＬレベルの車速０信号Ｓ0を、係数切替部２２Ｆに出力する。ここで、車速信号Ｖが０になるのは（つまりＨレベルの車速０信号Ｓ0が出力されるのは）、実際に車速が０km/hである場合と、車速センサＶＳが故障している場合である（通常車速センサＶＳが故障すると車速信号Ｖは０になる）。
【００４０】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、係数切替部２２Ｆは、図示しないスイッチング機能などから構成され、車速減衰係数変換部２２Ｃからの車速減衰係数ＲV、エンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄからのエンジン回転数減衰係数ＲNE、及び車速０検出部２２Ｅからの車速０信号Ｓ0を入力する。そして、係数切替部２２Ｆは、車速０信号Ｓ0がＬレベルの場合は車速減衰係数ＲVを、車速０信号Ｓ0がＨレベルの場合はエンジン回転数減衰係数ＲNEを、後段の乗算部２２Ｇに出力する。
【００４１】
また、補正トルク信号設定部２２のうち、乗算部２２Ｇは、図示しない乗算器又はソフト制御の乗算機能などから構成される。そして、回転速度トルク信号ＤN、トルク減衰係数ＲT、及び車速減衰係数ＲV（又はエンジン回転数減衰係数ＲNE）を入力して乗算し、補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤN＊ＲT＊ＲNE）を戻り時目標トルク信号演算部２３及び往き時目標トルク信号演算部２４の双方に出力する。
【００４２】
戻り時目標トルク信号演算部２３は、図示しない加算器又はソフト制御の加算機能などから構成される。そして、戻り時目標トルク信号演算部２３は、ステアリングホイール３が戻る際に好適な補助操舵トルクを電動機８に発生させるべく、基準トルク信号ＤTに補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤN＊ＲT＊ＲNE）を加算（減衰）し、加算結果である目標トルク信号（ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲNE）を後段の信号切替部２６に出力する。
【００４３】
往き時目標トルク信号演算部２４は、図示しない減算器又はソフト制御の減算機能などから構成される。そして、往き時目標トルク信号演算部２４は、ステアリングホイール３が切られる際に好適な補助操舵トルクを電動機８に発生させるべく、基準トルク信号ＤTから補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤN＊ＲT＊ＲNE）を減算（減衰）し、減算結果である目標トルク信号（ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT−ＤN＊ＲT＊ＲNE）を後段の信号切替部２６に出力する。
【００４４】
ステアリング状態検出部２５は、図示しない論理回路などから構成され、操舵トルク信号Ｔの方向フラグＦ及び電動機回転速度信号Ｎの方向フラグＧに基づいてステアリングホイール３の往き状態又は戻り状態を検出し、例えばステアリングホイール３の往き状態はＨレベル、ステアリングホイール３の戻り状態はＬレベルのように、ＨレベルとＬレベルに切り替わるステアリング状態信号ＳTを信号切替部２６に出力する。往き状態又は戻り状態の検出は、例えば方向フラグＦ及び方向フラグＧの方向が一致する場合は往き状態（ドライバによりステアリングホイール３が切り増される方向に動いている）とし、また、方向フラグＦと方向フラグＧの方向が一致しない場合は戻り状態（セルフアライニングトルクなどによりステアリングホイール３が戻る方向に動いている）とする。
【００４５】
信号切替部２６は、図示しないスイッチング機能などから構成され、戻り時トルク信号演算部２３からの目標トルク信号（ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲNE）、往き時トルク信号演算部２４からの目標トルク信号（ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT−ＤN＊ＲT＊ＲNE）、及びステアリング状態検出部２５からのステアリング状態信号ＳTを入力する。そして、信号切替部２６は、ステアリング状態信号ＳTがＨレベルの場合は往き状態（往き時）の目標トルク信号（ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT−ＤN＊ＲT＊ＲNE）を、ステアリング状態信号ＳTがＬレベルの場合は戻り状態（戻り時）の目標トルク信号（ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲV又はＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲNE）を、後段の制御信号出力部２７に出力する。
【００４６】
制御信号出力部２７は、図示しないＰＷＭ信号発生手段及び論理回路などから構成され、目標トルク信号（ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲV若しくはＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲNE）又は目標トルク信号（ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲV若しくはＤT−ＤN＊ＲT＊ＲNE）と、図示しない電動機電流検出手段からの電動機電流信号の偏差を求め、その偏差に比例・積分・微分処理を施すことにより、偏差が０となるような電動機制御信号ＤO（方向信号＋ＰＷＭ信号）を生成し、後段の電動機制御手段１３に出力する。
【００４７】
次に、前記説明した構成を有する電動パワーステアリング装置１の動作を、図１から図４を適宜参照して説明する。
【００４８】
車速センサＶＳからの車速信号が０でない通常時は、基準トルク信号設定部２１は、操舵トルク信号Ｔ及び実際の車速信号Ｖに基づいて基準トルク信号ＤTを生成し出力する。これにより、操舵トルク信号Ｔが大きいほど大きな補助操舵トルクが生じる。そして、操舵トルク信号Ｔの大きさが同じならば車速信号Ｖが小さいほど大きな補助操舵トルクが生じる。
【００４９】
また、車速センサＶＳからの車速信号が０でない通常時は、補正トルク信号設定部２２は、電動機回転速度信号Ｎ、操舵トルク信号Ｔ及び車速信号Ｖに基づいて補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV）を生成し出力する。これにより、電動機回転速度信号Ｎが大きいほど補助操舵トルクの減衰量は大きくなる。また、操舵トルク信号Ｔが大きいほど補助操舵トルクの減衰量は小さくなる。また、車速信号Ｖが大きいほど補助操舵トルクの減衰量は大きくなる。
【００５０】
このように生成される基準トルク信号ＤT及び補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV）、並びに目標トルク信号演算部２３・２４による基準トルク信号ＤTに対する補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲV）の減衰により、路面からの反力が大きい低車速域では、ドライバのステアリング操作が大きな補助操舵トルクにより力強くアシストされる。一方、路面からの反力が小さい高車速域では、補助操舵トルクが大きく減衰されるので、車両のステアリング系２が安定する。
【００５１】
ここで、車速信号Ｖが０になったとする（車速センサＶＳが断線故障など又は車両停止）。このときステアリング操作を行うと、基準トルク信号設定部２１は、実際の車速にかかわらず大きな基準トルク信号ＤTを生成し出力する。同時に、補正トルク信号設定部２２は、エンジン回転数信号Ｎｅに応じて補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）を生成し出力する。
【００５２】
仮に、実際の車速が低車速であるとき（エンジン回転数信号Ｎｅ＝小）、低車速域でよく見られるステアリング操作（操舵トルク信号Ｔ＝大）を行うと、大きな補助操舵トルクが生じ、ステアリング操作が力強くアシストされる。ちなみに、大きな補助操舵トルクが生じるのは、▲１▼基準トルク信号設定部２１が、大きな操舵トルク信号Ｔと０である車速信号Ｖに基づいて、大きな基準トルク信号ＤTを生成（設定）すること、及び▲２▼補正トルク信号設定部２２が小さなエンジン回転数信号Ｎｅ（及び大きな操舵トルク信号Ｔ）に基づいて、小さな補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）を生成（設定）することによる。ところで、電動機回転速度Ｎが早いステアリング操作（急操舵）を行った場合でも、低車速域ではエンジン回転数信号Ｎｅが小さいので、換言すると、補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）が小さいので、ドライバはステアリング操作に関して抵抗感を受けることなく、素早い操作が可能である。
【００５３】
また、仮に、実際の車速が高車速であるとき（エンジン回転数信号Ｎｅ＝大）、高車速域でよく見られるステアリング操作（操舵トルク信号Ｔ＝小）を行っても、大きな補助操舵トルクが生じることがないので、ステアリング系２が安定する。ちなみに、大きな補助操舵トルクが生じることがないのは、▲１▼基準操舵トルク信号設定部２１が、小さな操舵トルク信号Ｔに基づいて、小さな基準トルク信号ＤTを生成（設定）すること、及び▲２▼補正トルク信号設定部２２が大きなエンジン回転数信号Ｎｅ（及び小さな操舵トルク信号Ｔ）に基づいて、大きな補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）を生成（設定）することによる。つまり、▲１▼の小さな基準トルク信号ＤTから▲２▼の大きな補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）を減衰することで、ダンピング補正が効果的になされることによる。
【００５４】
ところで、車速信号Ｖが大、エンジン回転数信号Ｎｅが大である高車速走行中に、ノイズあるいは車速センサＶＳの故障など何等かの原因により車速信号Ｖが０になった場合、車速０検出部２２Ｅ及び係数切替部２２Ｆは、瞬時に係数を車速減衰係数ＲVからエンジン回転数減衰係数ＲNEに切り替える。ここで、両係数ＲV・ＲNEの切り替えに際して、ドラバに違和感を与えるのではないかとの疑念が生じる。しかし、高車速走行中であるので、車速信号Ｖが０になる直前の車速減衰係数ＲVは大きな値である。一方、切り替えられるエンジン回転数減衰係数ＲNEも大きな値である。したがって、両係数ＲV・ＲNEを切り替えることについて、ドライバに違和感を与えることがない。車速信号Ｖが復旧する場合も同様であり、ドライバに違和感を与えることはない。この点は、車速信号Ｖが小、エンジン回転数信号Ｎｅが小である低車速走行中についても同様であり、係数の切り替えに際して、ドライバに違和感を与えることはない。
【００５５】
なお、エンジン回転数の変化は全体としては車速に関連するが、車速の変化とは関連のないところでエンジン回転数の変化が生じる場合がある。この車速とは関連のないエンジン回転数の変化は、補正トルク信号を生成する際に緩和され、かつ目標トルク信号を出力する際に緩和される。したがって、従来例のごとく、操舵トルク信号とエンジン回転数信号のみから電動機に対する目標値（目標電流）を設定するのと異なり、操舵フィーリングが低下することがない。
【００５６】
また、低車速でありながらエンジン回転数が大きい場合がある。この場合、電動機回転速度が遅いステアリング操作を行えば、大きな補助操舵トルクが発生するので良好にアシストされる。
【００５７】
このように、本実施形態によれば、簡単な構成で、仮に車速センサが故障した場合でも、低車速域では軽快なステアリング操作が行え、かつ高車速域ではステアリング系の安定性が得られる電動パワーステアリング装置を提供することができる。
また、車速センサの故障の有無にかかわらず、通常時から前記したような制御を行うことにより、車速センサの故障を検出する手段が不要になる。したがって、構成を簡略化することができる。また、車速信号０がノイズであるか車速センサの故障であるかを判断する時間が不要であるので、制御における空白時間やタイムラグがなくなるという利益が得られる。
【００５８】
次に、車速センサの故障を検出すると、補正トルク信号を、車速応答からエンジン回転数応答に切り替えて生成する実施形態（以下「第２の実施形態」という）について説明する。ここで、図５は、第２の実施形態での電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図である。なお、前記した実施形態（以下「第１の実施形態」という）と同一の要素・部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。以下、第１の実施形態とは異なる部分について説明する。
【００５９】
図５に示すように、第２の実施形態では、車速センサ故障検出部２２Ｈが車速センサＶＳの故障を検出する。
【００６０】
車速センサ故障検出部２２Ｈは、図示しない論理回路、ＲＯＭ、比較機能、及びタイマ機能などから構成される。そして、図６に例示する車速センサ故障検出ロジックに基づいて、車速センサＶＳの故障の検出を行う。このロジックにおいて、車速センサ故障検出部２２Ｈが「車速センサ故障」と判断するのは、次の２つの場合である。（１）「直前車速が２０km/h以上」かつ「減速度が２．５Ｇ以上」の場合、（２）「エンジン回転数が２０００rpm以上」かつ「車速０km/h」の状態が「１８０秒以上継続」の場合である。（１）の場合は、通常のブレーキ操作ではありえない減速度であるので、車速センサ故障とする。（２）の場合は、通常ありえない空ぶかし状態であるので、車速センサ故障とする。この車速センサ故障検出部２２Ｈは、故障信号ＳFを係数切替部２２Ｆに出力するが、故障信号ＳFは、車速センサＶＳの故障時にはＬレベルの信号からＨレベルの信号に切り替わる。なお、この車速センサ故障検出部２２Ｈは、車速信号Ｖを基準値（２０km/h）と比較する比較手段、減速度を検出する減速度検出手段、減速度の大きさを基準値（２．５Ｇ）と比較する比較手段などを有する（図示外）。また、この車速センサ故障検出部２２Ｈは、エンジン回転数信号Ｎｅを基準値（２０００rpm）と比較する比較手段、車速信号Ｖを基準値（０km/h）と比較する比較手段、タイマ手段などを有する（図示外）。
【００６１】
係数切替部２２Ｆは、図示しないスイッチング機能などから構成され、車速減衰係数変換部２２Ｃからの車速減衰係数ＲV、エンジン回転数減衰係数変換部２２Ｄからのエンジン回転数減衰係数ＲNE、及び車速センサ故障検出部２２Ｈからの故障信号ＳFを入力する。そして、係数切替部２２Ｆは、故障信号ＳFがＬレベルの場合は車速減衰係数ＲVを、故障信号ＳFがＨレベルの場合はエンジン回転数減衰係数ＲNEを、後段の乗算部２２Ｇに出力する。
【００６２】
続いて、上記説明した車速センサ故障検出部を有する電動パワーステアリング装置の動作を、図１及び図４から図６を適宜参照して説明する。
【００６３】
車速センサＶＳが故障していない通常時は、第１の実施形態と同様にして補助操舵トルクを発生する。この通常時は、エンジン回転数減衰係数ＲNEは使用されない。
【００６４】
ここで、車速センサＶＳが、最も起こり易い断線故障を起こしたとする。ちなみに、この場合車速信号Ｖは０になる。すると、車速センサ故障検出部２２Ｈが車速センサＶＳの故障を検出しＨレベルの故障信号ＳFを出力するので、係数切替部２２Ｆでは、車速減衰係数ＲVからエンジン回転数減衰係数ＲNEに係数が切り替えられる。一方、基準トルク信号設定部２１には、０である車速信号Ｖが入力される。したがって、ステアリング操作を行うと、基準トルク信号設定部２１は、車速信号Ｖ＝０に基づいて、実際の車速にかかわらず大きな基準トルク信号ＤTを生成し出力する。同時に、補正トルク信号設定部２２は、エンジン回転数信号Ｎｅに応じて補正トルク信号（ＤN＊ＲT＊ＲNE）を生成し出力する。
【００６５】
仮に、実際の車速が低車速であるとき（エンジン回転数信号Ｎｅ＝小）、低車速域でよく見られるステアリング操作（操舵トルク信号Ｔ＝大）を行うと、第１の実施形態の場合と同様に良好にアシストされ、軽快なステアリング操作を行うことができる。
【００６６】
また、仮に、実際の車速が高車速であるとき（エンジン回転数信号Ｎｅ＝大）、高車速域でよく見られるステアリング操作（操舵トルク信号Ｔ＝小）を行うと、第１の実施形態の場合と同様大きな補助操舵トルクが生じることがないので、ステアリング系２が安定する。
【００６７】
ところで、車速信号Ｖが大、エンジン回転数信号Ｎｅが大である高車速走行している最中に、例えば車速センサＶＳの断線故障により車速信号Ｖが０になったとする。すると、車速センサ故障検出部２２Ｈ及び係数切替部２２Ｆは、係数を車速減衰係数ＲVからエンジン回転数減衰係数ＲNEに切り替える。ここで、両係数ＲV・ＲNEの切り替えに際して、ドラバに違和感を与えるのではないかとの疑念が生じる。しかし、高車速走行中であれば、車速信号Ｖが０になる直前の車速減衰係数ＲVは大きな値である。一方、切り替えられるエンジン回転数減衰係数ＲNEも大きな値である。したがって、両係数ＲV・ＲNEを切り替えることについて、ドライバに違和感を与えることがない。車速信号Ｖが復旧する場合も同様であり、ドライバに違和感を与えることはない。この点は、車速信号ＶＳが小、エンジン回転数信号Ｎｅが小である低車速走行中についても同様であり、係数の切り替えに際して、ドライバに違和感を与えることはない。
【００６８】
このように、第２の実施形態によれば、簡単な構成で、車速センサが故障した場合でも、第１の実施形態と同様に、低車速域では軽快なステアリング操作が行え、かつ高車速域ではステアリング系の安定性が得られる電動パワーステアリング装置を提供することができる。また、車速変化とは関連のないエンジン回転数の変化は、途中の段階で緩和されるので、操舵フィーリングを低下することがない。
【００６９】
以上説明した本発明は、前記した実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、補正トルク信号を大きくする手段として、エンジン回転数減衰係数を使用する手段を示したが、この手段に限定されることはない。補正トルク信号が大きくなるような補正係数を、補正トルク信号に乗じる手段でもよい。
【００７０】
なお、前記した実施形態のように、基準トルク信号設定部は、操舵トルク信号に加えて車速信号に基づき、車速信号が大きい場合は、該車速信号が小さい場合に比べて小さな基準トルク信号を生成するものが好ましい。路面反力の大きな低車速域において軽快なステアリング操作が行えるようになるからである。
【００７１】
ところで、このような操舵トルク及び車速に基づいた基準トルク信号設定部を使用する場合は、車速信号０又は車速センサ故障のときに、補正トルク信号が通常時よりも大きくなるようにした補正トルク信号設定部を使用するのが好ましい。ダンピング補正が大きく行われ、路面反力の小さな高車速域においてステアリング系の安定性が増すからである。ここで、車速信号０又は車速センサ故障のときに補正トルク信号を通常時よりも大きくする手段としては、例えば、切り替え使用される図４（ｅ）のマップ５を、通常時使用される図４（ｄ）のマップ４よりも、係数（縦軸の値）が大きくなるようにすることなどがあげられる。なお、マップを切り替える際に、前後で係数に大きな値の差が生じる場合は、いわゆるフェードアウト処理により漸次係数を増減して行くのが好ましい。ステアリング操作中のドライバに違和感を与えることがないからである。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明した本発明のうち請求項１に記載の発明によれば、車速センサの故障検出をすることなく通常時から車速センサの故障に対処することができ、仮に車速センサが故障した場合でも、低車速域では軽快なステアリング操作が行え、かつ高車速域ではステアリング系の安定性が得られる。また、車速とは関連のないエンジン回転数の変化は途中で減衰（緩和）されるので、操舵フィーリングを低下することがない。
また、本発明のうち請求項２に記載の発明によれば、簡単な構成で、車速センサが故障した場合でも、低車速域では軽快なステアリング操作が行え、かつ高車速域ではステアリング系の安定性が得られる。また、車速とは関連のないエンジン回転数の変化は途中で減衰（緩和）されるので、操舵フィーリングを低下することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本実施形態の電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
【図２】    図１の電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図である。
【図３】    図２の電動機駆動手段の回路図である。
【図４】    図２の制御手段が備えるマップ類の一例を示すグラフであり、（ａ）は操舵トルク信号−基準トルク信号のマップを、（ｂ）は電動機回転速度信号−回転速度トルク信号のマップを、（ｃ）は操舵トルク信号−トルク減衰係数のマップを、（ｄ）は車速信号−車速減衰係数のマップを、（ｅ）はエンジン回転数信号−エンジン回転数減衰係数のマップをそれぞれ示す。
【図５】    第２の実施形態の電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図である。
【図６】    図５の車速センサ故障検出部における車速センサ故障検出ロジックである。
【図７】    従来例の電動パワーステアリング装置の電気系統におけるブロック構成図である。
【符号の説明】
１      電動パワーステアリング装置
２      ステアリング系（手動操舵力発生手段）
８      電動機
１２    制御手段
２１    基準トルク信号設定部
２２    補正トルク信号設定部
２２Ｅ  車速０検出部
２２Ｈ  車速センサ故障検出部
２３    戻り時目標トルク信号演算部（目標トルク信号演算部）
２４    往き時目標トルク信号演算部（目標トルク信号演算部）
ＴＳ    操舵トルクセンサ
Ｔ      操舵トルク信号
ＮＳ    電動機回転速度センサ
Ｎ      電動機回転速度信号
ＶＳ    車速センサ
Ｖ      車速信号
ＮＥＳ  エンジン回転数センサ
Ｎｅ    エンジン回転数信号
ＤT     基準トルク信号
ＤN＊ＲT＊ＲV  補正トルク信号
ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲV   目標トルク信号（往き時）
ＤT−ＤN＊ＲT＊ＲNE  目標トルク信号（往き時）
ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲV   目標トルク信号（戻り時）
ＤT＋ＤN＊ＲT＊ＲNE  目標トルク信号（戻り時）
ＤO     電動機制御信号（制御信号）
ＭO     電動機駆動信号（駆動信号）
【図１】
0003724781.tif 000002
【図２】
0003724781.tif 000003
【図３】
0003724781.tif 000004
【図４】
0003724781.tif 000005
【図５】
0003724781.tif 000006
【図６】
0003724781.tif 000007
【図７】
0003724781.tif 000008