(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各ビードＢにおける少なくとも１つのビードワイヤ（２）にラジアルカーカス補強体（１）が巻かれてターンアップ（１０）を形成し、前記ビードの半径方向内面の寸法が取付けリムＪのリムシートの面の寸法と実質的に等しいタイヤにおいて、リムに取り付けられ且つタイヤの作動圧力まで膨張されるとき、カーカス補強体（１）が、子午線方向断面で見て、少なくとも１つのビードＢにおけるゴム混合物で被覆されたビードワイヤ（２）の回りに巻かれ且つビードＢのヒールからトウへと通り、前記ターンアップ（１０）が、被覆ビードワイヤ（２）の断面の下に位置する頂点Ａから出発する２つの辺（３１）、（３２）により形成されるくさびの形状をなすゴム混合物で作られたプロファイル（３）内に延び、半径方向外方の辺（３１）は、前記頂点Ａを通る回転軸線に平行な線に対して、半径方向外方に開いた鋭角φ1を形成し、半径方向内方の辺（３２）は、前記平行な線に対して、半径方向内方に開いた鋭角φ2を形成し、ビードワイヤ（２）に軸線方向に隣接してプロファイル（３）を形成する前記ゴム混合物は、ビードワイヤ（２）及びプロファイル（３）の半径方向上方に位置するゴム混合物のショアＡ硬度より高いショアＡ硬度を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記角度φ1は２０〜７０°の間にあり、一方、角度φ2は０〜３０°の間にあることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ビードワイヤに軸線方向に隣接してプロファイル（３）を形成するゴム混合物は、少なくとも６５のショアＡ硬度を有することを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ビードＢを補強するビードワイヤ（２）の半径方向外方には、５０より低いショアＡ硬度をもつゴム混合物で作られた実質的に三角形のプロファイル（７）が配置され、第１に、プロファイル（７）に対して軸線方向に隣接し且つ第２に、ビードワイヤ（２）に軸線方向に隣接するプロファイル（３）に対して半径方向に隣接する空間が、５０より低いショア硬度を有する実質的に三角形の形状のゴム混合物の第３プロファイル（６）により充填されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
子午線方向断面が実質的に円形断面である前記被覆ビードワイヤ（２）は、その平均軸線の回りで有効に回転できることを特徴とする請求の範囲第１項〜第４項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記被覆ビードワイヤ（２）は、高くても３５のショアＡ硬度をもつ加硫ゴム混合物の薄層で被覆された捩りに関して剛性のビードワイヤであることを特徴とする請求の範囲第５項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記被覆ビードワイヤ（２）は「編組」形のビードワイヤ、すなわちコアの回りに１つ又は幾つかのコード又はケーブルが１層以上に巻かれた構成のビードワイヤであることを特徴とする請求の範囲第５項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）は実質的に直線状であり、ゴムプロファイル（３）の辺（３１）、（３２）の長さに実質的に等しい長さを有し、且つゴムプロファイル（３）の半径方向内方の辺（３２）を形成することを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）は実質的に直線状であり、ゴムプロファイル（３）の辺（３１）、（３２）の長さに実質的に等しい長さを有し、且つゴムプロファイル（３）の半径方向外方の辺（３１）を形成することを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）は、プロファイル（３）の全周と接触する長さを有し、従ってゴムプロファイル（３）の半径方向外方の辺（３１）及び半径方向内方の辺（３２）及びプロファイル（３）の頂点Ａすなわち中心に対向する辺（３０）を形成し、前記ターンアップ（１０）の端部は内方及び外方の辺（３１）、（３２）の交点Ａを軸線方向内方に越えた位置にあることを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）の端部は、被覆ビードワイヤ（２）の断面の重心より、回転軸線から半径方向に更に離れた位置に終端していることを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
少なくとも１つの第１ビードＢを有し、該ビードＢのシートが外方に向かって傾斜しており、ビードのヒールは軸線方向内方にあり、ビードのトウは軸線方向外方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に内方から外方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
少なくとも１つの第１ビードＢを有し、該ビードＢのシートが内方に向かって傾斜しており、ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
少なくとも１つの第１ビードＢを有し、該ビードＢのシートが回転軸線に対して平行な母線を有し、ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
少なくとも１つの第１ビードＢを有し、該ビードＢのシートは、その軸線方向幅の少なくとも７５％に亘って、外方に向かって傾斜しており、ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１６】
タイヤの赤道平面に関して第１ビードと対称の第２ビードＢを有することを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のタイヤ。
【請求項１７】
第２ビートＢを有し、該ビードＢのシートが内方に向かって傾斜しており、ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のタイヤ。
【請求項１８】
タイヤの赤道平面に関して第１ビードと対称の第２ビードＢを有することを特徴とする請求の範囲第１３項に記載のタイヤ。
【請求項１９】
第２ビードＢを有し、該ビードＢのシートが回転軸線に対して平行な母線を有し、この第２ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１３項に記載のタイヤ。
【請求項２０】
第２ビードＢを有し、該ビードＢのシートが外方に向かって傾斜しており、ビードのヒールは軸線方向外方にあり、ビードのトウは軸線方向内方にあり、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれて軸線方向に外方から内方へと通っていることを特徴とする請求の範囲第１３項に記載のタイヤ。
【請求項２１】
請求の範囲第１６項に記載のタイヤとリムＪとで形成される組立体において、リムＪが外方に向かって傾斜した第１リムシート（４２）を有し、該リムシートは、リムフランジ（４４）により軸線方向内方に延長され且つ低い高さの突起部すなわちハンプ（４１）により軸線方向外方に延長されており、リムＪが外方に向かって傾斜した第２リムシート（４２）を更に有し、該第２リムシートはリムベース（４０）により軸線方向に延長され、トレッド支持体が前記リムベース上に置かれ、支持体の１つの側面がリムフランジとして使用され、前記第２リムシートは突起部すなわちハンプ（４１）により軸線方向外方に延長されていることを特徴とする組立体。
【請求項２２】
請求の範囲第１７項に記載のタイヤとリムＪとで形成される組立体において、リムＪが外方に向かって傾斜した第１リムシート（４２′）を有し、該第１リムシートはリムベース（４０）により軸線方向内方に延長され、トレッド支持体Ｓが前記リムベース上に置かれ、支持体の１つの側面がリムフランジとして使用され、前記第１リムシートは、突起部すなわちハンプ（４１′）、により軸線方向外方に延長されており、リムＪが内方に傾斜した第２リムシート（４２″）を更に有し、該第２リムシートは、リムフランジ（４４）により軸線方向内方に延長され且つ低い高さの突起部すなわちハンプ（４１″）により軸線方向外方に延長されていることを特徴とする組立体。
【請求項２３】
請求の範囲第１８項に記載のタイヤとリムＪとで形成される組立体において、リムＪが３つの部品からなり、これらの部品のうちの少なくとも２つが着脱可能であり、リムＪが内方に傾斜した２つのリムシート（４２′、４２″）と、トレッド支持体Ｓとを更に有し、該支持体Ｓの軸線方向幅はタイヤの両ビードＢ間の軸線方向距離に実質的に等しいことを特徴とする組立体。
【請求項２４】
請求の範囲第１９項に記載のタイヤとリムＪとで形成される組立体において、リムＪが３つの部品からなり、これらの部品のうちの少なくとも２つが着脱可能であり、リムＪが内方に向かって傾斜した第１リムシート（４２′）を有し、該リムシートはリムフランジ（４４′）により軸線方向外方に延長され、リムＪが第２リムシート（４２″）を有し、該第２リムシートの母線が回転軸線に対して平行であり、前記第２リムシートは第２リムフランジ（４４″）により軸線方向に延長され、リムＪが更にトレッド支持体Ｓを有し、該支持体Ｓの軸線方向幅はタイヤの両ビードＢ間の軸線方向距離に実質的に等しいことを特徴とする組立体。
【請求項２５】
請求の範囲第２０項に記載のタイヤとリムＪとで形成される組立体において、リムＪが３つの部品からなり、これらの部品のうちの少なくとも２つが着脱可能であり、リムＪが内方に向かって傾斜した第１リムシート（４２′）を有し、該リムシートはリムフランジ（４４′）により軸線方向外方に延長され、リムＪが第２リムシート（４２″）を有し、該第２リムシートがその軸線方向長さの少なくとも７５％に亘って外方に傾斜しており、前記第２リムシートはリムフランジ（４４″）により軸線方向に延長され、リムＪが更にトレッド支持体Ｓを有し、該支持体Ｓの軸線方向幅はタイヤの両ビードＢ間の軸線方向距離に実質的に等しいことを特徴とする組立体。
【発明の詳細な説明】
本発明は、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくは、タイヤのビードの構造に関する。また、本発明は、前記タイヤと、リム（該リムは傾斜した（又は傾斜していない）シートとの一体構造で構成されるものでもよいし、或いはいくつかのセクション（そのうちのいくつかのセクションは可動である）からなるものでもよく、また、着脱可能又は不可能な支持体（bearing support）を備えてもよい）とにより形成される組立体に関する。
ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤは、通常、各ビードに既知の仕方で配置された補強ビードワイヤを有し、該ビードワイヤの回りに巻回することによりカーカス補強体が係止され、ターンアップを形成する。ビードの半径方向内面の子午線方向プロファイル及び対応するリムシートの子午線方向プロファイルと組み合せた前記ビードワイヤの特徴は、いわゆる、前記リムへの前記ビードのクランピングを確実にすることである。このクランピングは、ビードワイヤとビードシートとの間でのビードの部分の或る圧縮に相当する。前記クランピングは、一般に、それぞれビードシート及びリムシートの角度の差及び／又は前記シートの直径の差によりもたらされる。
このようなタイヤを、平らな又は０〜３０°の範囲内の角度で傾斜したシートをもつリムに使用する場合、リムが平らなリムベース及び複数の可動部品を有する場合、リムが取付け溝との一体構造である場合、及びシートが内方又は外方に向かって傾斜した場合には、リムシートへのビードのクランピング値（該クランピング値は、タイヤの通常の使用圧力でのリム上での回転に関する問題を解決し且つビードの良好な横方向強度を維持するために必要である）が非常に大きくなり、このため、このようなタイヤのリムへの取付けが、あらゆる場合において実際に困難になり、場合によっては取付けプレスを使用しても困難になる。
これらのプレスはタイヤ製造業者又は自動車製造業者にとっては一般的な工具であるが、タイヤ（例えば乗用車用タイヤ）に関する問題がある場合に通常話が持ち込まれる修理業者の通常の機器の一部を構成するものではない。
取付けリムへのタイヤの取付け及び取外しを容易にすると同時にリム上での回転、リムシート上でのビードの正確な位置決め、及びビードの疲労強度の問題を矯正するため、本発明は、膨張圧力がその公称値まで増大するとき、少なくとも１つのビードが、カーカス補強体の引っ張り機能、より詳しくはカーカス補強体の補強機能としてビードのクランピングの修正を許容する構造をもつタイヤを提案する。
本発明によれば、各ビードにおける少なくとも１つのビードワイヤにラジアルカーカス補強体が巻かれてターンアップを形成するタイヤが、リムに取り付けられ且つタイヤの作動圧力まで膨張されるとき、カーカス補強体が、子午線方向断面で見て、少なくとも１つのビードにおけるゴム混合物で被覆されたビードワイヤの回りに巻かれ且つビードのヒール（踵部）からトウ（爪先部）へと通り、前記ターンアップが、被覆ビードワイヤの断面の下に位置する頂点から出発する２つの辺により形成されるくさびの形状をなすゴム混合物で作られたプロファイル内に延び、半径方向外方の辺は、前記頂点を通る回転軸線に平行な線に対して、半径方向外方に開いた鋭角φ1を形成し、半径方向内方の辺は、前記平行な線に対して、半径方向内方に開いた鋭角φ2を形成し、ビードワイヤに軸線方向に隣接してプロファイルを形成する前記ゴム混合物は、ビードワイヤ及びプロファイルの半径方向上方に位置するゴム混合物のショアＡ硬度より高いショアＡ硬度を有することを特徴とするタイヤ。ここで、「ビードワイヤ及びプロファイルの半径方向上方」とは、ビードワイヤ及びプロファイルの半径方向外方でこれらのビードワイヤ及びプロファイルと接触していることを意味している。
タイヤビードの外方輪郭は、一般に、３つの基本壁により形成される。すなわち、
・未公開のフランス国特許出願ＦＲ９２／１５０６１及びＦＲ９３／１４７０２に記載されているように、タイヤとは無関係の要素（殆どの場合はリムの軸線方向外方のリムフランジであるが、或る場合には軸線方向内方に位置するリムフランジ）が、回転軸線に対して垂直又は事実上垂直な壁と接触し且つ横方向に当接することを意図した第１直線状及び／又は湾曲壁。
・前記第１壁は、内方又は外方で、いわゆるビードシートと呼ばれる壁に軸線方向に結合され、リムシートに接触し且つ当接することを意図している。前記ビードシートは回転軸線に平行な方向に対して傾斜している（又は傾斜しない）。この傾斜は、正（又は負）及び可変（又は変化しない）ように構成できる。
・この場合、ビードシートは、第１壁とは反対側で、回転軸線に対して全体として垂直な第３湾曲壁に連結される。この第３湾曲壁は、場合により、タイヤを膨張させるガス又は周囲の大気と接触することを意図している。この第３壁の半径方向内端部は、リムシートに配置された突起部（protuberance）又は突出部（protrusion）で構成されるストッパに対し横方向に当接する。
既知の常用語では、ビードの輪郭（contour）の第１壁とビードシートとにより同時に形成されるビードの部分は、ビードのヒールと呼ばれ、これに対し、第３壁とビードシートとにより同時に形成される部分は、ビードのトウと呼ばれる。
「くさび（wedge）」とは扇形を意味し、該扇形は、この頂点すなわち中心から出発する２つの直線又は曲線の辺すなわち半径により形成される。これらの辺の２つのそれぞれの端部は、任意の形状の中心と対向する第３辺を形成する。
回転軸線に平行な線と、プロファイル（profile）すなわちくさびの半径方向外方の線及び内方の線によりそれぞれ形成される角度φ1、φ2は、それぞれ、２０〜７０°及び０〜３０°の間の角度が好ましい。
ビードワイヤに軸線方向に隣接するプロファイルすなわちくさびを形成するゴム混合物は、少なくとも６５のショアＡ硬度（ＡＳＴＭ標準規格D.67549Tに従って測定）を有することが好ましい。
本発明は、乗用車のタイヤの場合に、殆ど又は全く初期クランピングのないビードを実現できるという長所を有する。ビード又はシートの半径方向内方の面は、タイヤの取付けリムのシートに対向する面と寸法的に実質的に同じである。「寸法的に同じ」とは、ビードシートが、リムシートに対向する部分として、３つの慣用的なシート標軸に関し、全ての点で同じ寸法を有することを意味する。
子午線方向断面が実質的に円形断面である被覆ビードワイヤは、その平均軸線（mean axis）の回りで有効に回転できることが好ましい。また、この被覆ビードワイヤは、四辺形断面のワイヤを巻回することにより得られるビードワイヤ又は直線状又は湾曲した子午線方向断面をもつ金属バンドを巻回することにより得られるビードワイヤのような捩りに関して剛性のビードワイヤで構成できる。捩りに関して剛性のこの被覆ビードワイヤはビードの残部に接着されない。他の例は、高くても３５のショアＡ硬度をもつ加硫ゴム混合物の薄い層でビードワイヤを被覆するものである。ビードワイヤの「平均軸線」とは、前記ビードワイヤの子午線方向断面の重心の幾何学的中心である円を意味する。
被覆ビードワイヤは「編組」形のビードワイヤ、すなわちコアの回りに１つ又は幾つかのコード又はケーブルが１層以上に巻かれた構成のビードワイヤであるのが好ましい。これ自体は既知であるが、コード又はケーブルの層はコアの回りに巻くことができる。
ビードを強化するビードワイヤの半径方向外方には、好ましくは５０より低いショアＡ硬度をもつゴム混合物で作られた実質的に三角形のプロファイルが配置されている。第１に、ビードワイヤの半径方向外方に配置されたプロファイルに軸線方向に隣接し、第２に、ビードワイヤに軸線方向に隣接するプロファイルすなわちくさびに半径方向に隣接する空間には、実質的に三角形のゴム混合物の第３プロファイルが充填され、該ゴム混合物も５０より低いショアＡ硬度を有する。
カーカス補強体のターンアップは実質的に直線状であり、且つくさび形のゴムプロファイルの辺の長さに実質的に等しい長さを有する。ターンアップは前記プロファイルの内方に配置され、プロファイルの一部はターンアップの半径方向上方にあり、プロファイルの一部はターンアップの下にある。この後者の部分はゴムプロファイルの半径方向内方部分を形成する。上記２つの場合において、慣用的にターンアップはプロファイル内にあると考えることが必要であるならば、ターンアップは、プロファイルすなわちくさびの半径方向外方部分を形成するのが有効である。
リムでの初期クランピングがゼロ又は所与の値であるか、ターンアップがプロファイルすなわちくさび内、プロファイルの半径方向外方又は内方にあるかに係わらず、カーカス補強体の係止ビードワイヤの軸線方向変位（該変位は、例えばタイヤの膨張圧力により引き起こされる前記補強体の張力により生じる）は、ターンアップにより強化されたゴムプロファイルの軸線方向の配置と協働して、リムシート上にビードのトウをクランピングすることを可能にする。このクランピングの値は、カーカス補強体が受ける張力の関数として増大し、例えばタイヤの１つの側壁が横方向の力による大きな張力を受けるような場合には非常に大きくなるであろう。
本件出願人による米国特許第3 301 303号から、カーカス補強体がビードワイヤの回りに巻かれ、ビードのトウからヒールへと通り、ターンアップの一部が、軸線方向外方に位置する第２ビードワイヤ上に半径方向外方で載置される構成のタイヤが知られている。特に、ビードが熱により損傷を受けた場合に、カーカス補強体の巻き解きを防止するには、ターンアップの子午線方向プロファイルと組み合わされるこの第２ビードワイヤが必要になる。前記第２ビードワイヤの断面は半径方向に圧縮されず且つ半径方向の力がリムシートに伝達されないようにする。
カーカス補強体のターンアップは、プロファイルすなわちくさびの全周と接触する長さを有し、従ってゴムプロファイルの半径方向外方及び内方の辺及びプロファイルの頂点すなわち中心に対向する辺を形成し、ターンアップの端部は内方及び外方の辺の交点を軸線方向に越えた位置にある。ビードワイヤの回りに巻かれる前記ターンアップの部分に直ぐ隣接するターンアップの一部は、第１に、プロファイルすなわちくさびの半径方向外方の縁部を形成し且つ次に前記プロファイルの頂点に対向する辺を形成し、最後に、外方及び内方の両辺の結合点を越えて終端する前記プロファイルの半径方向内方の辺を形成する。また、前記ターンアップの一部は、第１にプロファイルすなわちくさびの半径方向内方の辺を形成し、次に前記プロファイルの頂点に対向する辺を形成し、最後に前述と同様に終端する前記プロファイルの半径方向外方の辺を形成する。カーカス補強体のターンアップの端部は、被覆ビードワイヤの断面の重心より、回転軸線から半径方向に更に離れた位置に終端していることが好ましい。
本発明はビードシートのあらゆる傾斜に適合するけれども、タイヤの外方、ビードのトウに向かい、次に外方に向かって傾斜するシートの場合には特に有効である。
本願において、「シートが内方に傾斜している」とは、回転軸線を通る平面で見たときに、シートの軸線方向内端が、シートの軸線方向外端と比べて回転軸線により近くなるようにシートが傾斜していることを意味し、「シートが外方に傾斜している」とは、回転軸線を通る平面で見たときに、シートの軸線方向外端が、シートの軸線方向内端と比べて回転軸線により近くなるようにシートが傾斜していることを意味する。
本発明は、その非制限的な実施例であって、適当なリムと組み合わせた高性能なタイヤ−リム組立体を示す添付図面を参照して述べる以下の説明からより良く理解されよう。
第１図は、外方に向かって傾斜するリムシートに取り付けられる本発明の第１実施例によるタイヤビードの概略図である。
第２図は、第１図と同じリムシートに取り付けられる本発明の第２実施例によるタイヤビードの概略図である。
第３図は、５±１°の傾斜角度で内方に向かって傾斜したリムシートに取り付けられる本発明の第３実施例によるタイヤビードの概略図である。
第４図は、タイヤと、１５±１°の角度で傾斜したリムシートを備えたいわゆるモノブロックリムとにより形成される組立体の概略図である。
第５図は、タイヤと、非対称のリムシートを備えたモノブロックリムと、トレッド支持体とにより形成される組立体の概略図である。
第６図は、本発明によるタイヤと、いわゆるスリーパートリムと、トレッド支持体とにより形成される組立体の概略図である。
第７図は、本発明によるタイヤと、第２実施例によるスリーパートリムと、支持体とにより形成される組立体の概略図である。
第８図は、第７図に示した組立体の実施例を示す図面である。
第１図に示す本発明の乗用車用タイヤのビードＢは「編組（braided）」形の被覆ビードワイヤ（２）を有し、該被覆ビードワイヤ（２）の回りにはカーカス補強体（１）が巻かれている。カーカス補強体（１）は、図示の例では、ターンアップ（１０）を形成する単一プライのテクスタイルケーブルからなる。カーカス補強体（１）の平均繊維の子午線方向プロファイル（破線で示す）は、点Ｔでの被覆ビードワイヤ（２）に対する接線であり、この接線（ＴＴ′）は、タイヤの回転軸線に平行な線に対し、半径方向及び軸線方向外方に向かって開いた８５°の角度φを形成する。ビードＢの軸線方向内方の輪郭は、回転軸線に実質的に垂直な壁（４４０）を有し、該壁（４４０）は取付けリムＪの軸線方向内方のフランジ（４４）上に横方向に支持される。このリムＪは、未公開のフランス国特許出願９２／１５０６１に記載されたリムであり、外方に向かって傾斜した少なくとも１つのリムシートを有する点で顕著な特徴を有している。該リムシートは、その軸線方向内側が、リムフランジにより、又はトレッド支持体（bearing support）が置かれるリムベースにより延長されている（支持体の側面はリムフランジとして使用される）。また、前記リムシートは、その軸線方向外側が、低い高さの突出部すなわちハンプ（hump）により延長されている。ビード（Ｂ）の壁（４４０）は、回転軸線に平行な線に対し、軸線方向内方及び半径方向外方に開いた４５°の角度γを形成する截頭円錐状の母線（generatrix）（４３０）により軸線方向外方に延長されている。母線（４３０）自体は第２截頭円錐状母線（４２０）により軸線方向外方に延長されており、該母線（４２０）は、回転軸線の方向に対し、軸線方向内方及び半径方向外方に開いた１５°の角度αを形成している。前記母線は外方に向かって傾斜しており、その軸線方向外端部は、軸線方向内端部が載っている円の直径よりも小さい直径の円上に載っている。ビードＢのベースの輪郭は截頭円錐状の母線（４１０）により完成され、該母線（４１０）は、母線（４２０）から軸線方向外方に延び且つ回転軸線に対して軸線方向及び半径方向外方に開いた４５°の角度βを形成している。ビードＢの輪郭は壁（４５０）により完成され、該壁（４５０）は、ここに説明する例では湾曲しており且つリムの回転軸線の方向に対して実質的に垂直な全体的配向を有している。母線（４２０）は、外方に向かって傾斜するリムシート（４２）に当接するけれども、母線（４１０）は、該母線（４１０）と同じ角度βで傾斜したリムＪの突出部すなわちハンプ（４１）の軸線方向内方の壁に当接する。壁（４４０）及び母線（４２０）に隣接する部分は、子午線方向断面でみたとき、ビードＢのヒールを形成する。母線（４２０）、（４１０）に隣接し且つ壁（４５０）に一部が隣接する部分は、ビードＢのトウを形成する。カーカス補強体（１）は、ビードＢのヒールからトウに向かって被覆ビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、ターンアップ（１０）を形成する。該ターンアップ（１０）は、実質的に直線状であり且つカーカス補強体（１）の定着用ビードワイヤ（２）の外側に位置するプロファイル（３）内に配置される。このプロファイル（３）は、ビードワイヤ（２）の半径方向下方に位置する頂点すなわち中心Ａと、該頂点Ａから出発する２つの辺すなわち半径（３１）、（３２）と、頂点Ａに対向する第３の辺（３０）とからなる実質的に円弧扇形の形状を有している。半径方向外方の辺すなわち半径（３１）は、回転軸線に平行な線に対して４５°の角度φ1を形成し、一方、半径方向内方の辺すなわち半径（３２）は、同じ線に対して１５°の角度φ2を形成する。軸線方向外方の部分が実質的に円弧状の辺（３０）により完成されるこのプロファイル（３）は、加硫状態で９４のショアＡ硬度をもつゴム混合物で作られる。被覆ビードワイヤ（２）の半径方向外方の部分には、３７のショアＡ硬度をもつゴム混合物からなるプロファイル（７）が配置されている。プロファイル（３）の半径方向外方で且つ前記プロファイル（７）の軸線方向外方には、プロファイル（７）に等しいショアＡ硬度（従ってプロファイル（３）の混合物の硬度よりかなり低い硬度）をもつ第３のプロファイル（６）が配置されており、該プロファイル（６）は、カーカス補強体の張力が増大したときに、編組ビードワイヤ（２）がビードＢの外方に向かって軸線方向に容易に変位できるようにし、これにより、取付けリムＪ上でのプロファイル（３）の圧縮及びビードのトウのセルフクランピングを生じさせる一方で、上記場合に、前記リム上でのビードＢの初期クランピングがゼロになるようにする。ビードＢはプロテクタ（５）により完成される。
第２図は本発明によるビードの実施例を示し、この実施例は、カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）が、第１にプロファイル（３）の半径方向内方の辺（３２）を形成し、第２に前記プロファイル（３）の軸線方向外方の側辺（３０）を形成し且つ最後に同じプロファイルの半径方向外方の縁部（３１）を形成するプロファイル（３）の輪郭の全体を包囲し、再びビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、ターンアップ（１０）の端部はビードワイヤ（２）の半径方向上方に位置している。かくして、この端部は、カーカス補強体のターンアップの端部が一般的に受ける通常の変形（この変形は、ビードの疲労強度を低下させる）から遮断される。
本発明のタイヤ及びリムにより形成される組立体は、第１図及び第２図に示すような２つの同じリムシート（リムシートの軸線方向内端部が位置する円の直径の方が軸線方向外端部が位置する円の直径よりも大きいリムシート）を備えたリムで構成できる。本発明の他の実施例によるタイヤ−リム組立体は、第１に、外方に向かって傾斜した上記のような第１リムシートと、第２に、内方に向かって傾斜した第２リムシートとを備えたリムであって、リムシートの軸線方向内端部が位置する円の直径の方が軸線方向外端部が位置する円の直径より小さいリムで構成できる。前記組立体のタイヤは、リムシートの形状に適合する形状のビードを有することは明白である。
また、タイヤ−リム組立体は、２つのリムシート（４２）が内方に向かって傾斜しており且つ各リムシート（４２）の軸線方向内端部が位置する円の直径の方が軸線方向外端部が位置する円の直径よりも小さいリムであって、リムシート（４２）が軸線方向外方で２つのフランジ（４４）に結合されているリムでも構成できる。第３図は、内方に向かって傾斜し且つ軸線方向外方でリムフランジ（４４）に結合されたリムシート（４２）に取り付けるのに適した本発明の第３実施例によるビードＢを示している。この場合には、ビードＢのヒールは軸線方向外方に位置し、一方、ビードのトウは軸線方向内方に位置し、リムフランジすなわちフランジ（４４）は、リムＪの軸線方向外方に位置する。図示の例では、被覆ビードワイヤ（２）の子午線方向断面の中心はビードＢの軸線方向外方部内に位置している。すなわち、ビードＢの幅をＬとすると、前記中心Ｏは、リムフランジ（４４）の内壁から大きくても（１／２）Ｌの距離だけ離れているに過ぎない。軸線方向内方にはゴム混合物からなるプロファイル（３）が配置され、該プロファイル（３）は、辺すなわち半径（３１）、（３２）が形成する角度がここに論じているビードに適合するようになっている点を除き、前述のプロファイルと同じ形状である。半径方向外方の辺（３１）は回転軸線に平行な線に対して３０°の角度φ1を形成し、一方、半径方向内方の辺（３２）は同じ平行線に対して５°の角度φ2を形成する。プロファイル（３）は、９４のショアＡ硬度をもつ加硫ゴム混合物で、前述のようにして作られる。それぞれ、プロファイル（３）の半径方向外方及びビードワイヤ（２）の半径方向外方に位置するゴム混合物（６）、（７）のプロファイルは、第１図及び第２図に関連して説明したプロファイル（６）、（７）と同じである。しかしながら、この例では、カーカス補強体のターンアップの子午線方向プロファイルは前述のプロファイルとは異なっている。すなわち、カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）はプロファイル（３）の輪郭の全体を包囲し、第１に、プロファイル（３）の半径方向外方の辺（３１）を形成し、第２に、プロファイル（３）の軸線方向外方の側辺（３０）を形成し、最後に、プロファイル（３）の半径方向内方の辺（３２）を形成して、ビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、前記ターンアップの端部はビードワイヤ（２）より半径方向上方の位置に配置されている。
第４図は、本発明のタイヤをそのサービスリムに取り付けた組立体を示すものである。前記リムＪはモノブロックリムであり、該モノブロックリムは、組立体の回転軸線の方向に対して内方に向かって傾斜し且つ前記方向に対して１５°±１°の角度を形成するリムシート（４２）と、該リムシート（４２）の軸線方向外方の湾曲リムフランジ（４４）と、現行の標準規格による組立て溝（assembly groove）とを有している。タイヤの各ビードＢにおいて、カーカス補強体（１）のターンアップ（１０）はプロファイル（３）の全体を包囲し、ビードのヒールからトウへと通り、ターンアップ（１０）の端部は金属ビードワイヤ（２）より半径方向上方に位置している。第２図の場合と同様に、ターンアップ（１０）は、第１にプロファイル（３）の半径方向内方の辺（３２）を形成し、第２のプロファイル（３）の軸線方向内方の側辺（３０）を形成し、最後にプロファイル（３）の半径方向外方の辺（３１）を形成して、再びビードワイヤ（２）の回りに巻かれる。このターンアップのプロファイルは、ターンアップの端部をカーカス補強体の子午線方向プロファイルの軸線方向内方に配置でき、従ってビードの疲労強度を向上させることができる。この疲労強度は、カーカス補強体と、ターンアップとの間に、テクスタイル又は金属ケーブルで形成され且つ小さな角度（０〜４５°）で周方向に対して傾斜する付加補強体（９）を配置することにより更に改善される。
タイヤ／リム組立体は、第１に、上記のように外方に向かって傾斜した第１リムシート（４２′）、及び、第２に、内方に向かって傾斜した第２リムシート（４２″）を備えたリムＪと、両リムシート（４２′）、（４２″）の形状に適合する形状のビードを明らかに備えた前記組立体のタイヤとで構成するのが有効である。この場合、両リムシートの直径は等しくしてもよいし、異ならせてもよい。
本発明によるタイヤと共に第５図に示す組立体を形成するリムＪは、例えば、未公開のフランス国特許出願９３／１４７０３に、より正確には、添付図面の第３図に関する前記特許出願の説明に説明されている。リムＪは第１リムシート（４２′）を有し、該第１リムシートの軸線方向外端部が位置する円の直径は軸線方向内端部が位置する円の直径より小さく、またリムＪは第２リムシート（４２″）を有し、該第２リムシートの軸線方向外端部が位置する円の直径は軸線方向内端部が位置する円の直径より大きい。両リムシート（４２′）、（４２″）は、回転軸線との間に或る角度を形成する截頭円錐状の母線を有し、前記角度は両母線について同一であり、６°に等しい。第１リムシート（４２′）は、3.5mmに等しい低い高さｈ0の突出部すなわちハンプ（４１′）により軸線方向外方に延長されており且つリムの回転軸線に対して４５°の角度β′を形成する截頭円錐状の内壁を有している。第１リムシート（４２′）は、軸線方向内方が、截頭円錐状母線を介してリムベース（４０）に結合されており、該リムベースの直径ＤNは、リムシート（４２′）の軸線方向内端部の直径Ｄ′B（この直径Ｄ′B自体は、外方突出部（４１′）の直径Ｄ′Sより大きい）より僅かに大きい。第２リムシート（４２″）は、リムフランジ（４４）により軸線方向外方に延長されている。リムフランジ（４４）は回転軸線に対して垂直の内壁を有し且つリムの最大直径である直径ＤRをもつ半径方向外端部を有している。第２リムシート（４２″）は、その軸線方向内方が突起部（４１″）により延長されており、該突起部の高さｈ1は、現行の標準リムに通常使用される突出部すなわちハンプの高さと同じである。母線の傾斜の方向に関し非対称である２つのリムシート（４２′）、（４２″）は、これらの直径に関しても非対称であり、第２リムシート（４２″）の軸線方向内端部の直径Ｄ″Bは、第１リムシート（４２′）の軸線方向内端部の直径Ｄ′Bより大きい。組立体は、トレッド支持体Ｓにより完成される。支持体Ｓは、第１に、リムＪに取り付けられるタイヤの一方のビードＢにより、及び第２に、リムベース（４０）に設けられた突起部（４５）により軸線方向位置が保持され、支持体Ｓの側面は、リムシートの軸線方向内方のリムフランジの壁と等価であると考えられる。この場合、タイヤのビードＢは、このようなリム形状に適合される。すなわち、第１リムシート（４２′）に取り付けられるビード（Ｂ）では、本発明に従ってカーカス補強体（１）が被覆ビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、軸線方向内方から外方に通される。このビードではヒールが内方にあるので、リムフランジの壁は支持体Ｓの等価壁に有効に置換される。第２リムシート（４２″）に取り付けられるビード（Ｂ）では、該ビードのヒールが軸線方向外方にあるので、カーカス補強体（１）が被覆ビードワイヤ（２″）の回りに巻かれ、外方から内方に通される。
第６図は、本発明によるタイヤ、リムＪ及び支持体Ｓからなる組立体の他の例を示す。前記リムＪは３つの金属部品からなる。第１部品（４）は主としてリムベース（４０）を形成し、該リムベースは、一方で、第１リムシート（４２′）に連結され且つ軸線方向外方がリムシート（４２′）と一体のリムフランジ（４４′）に連結されている。また前記リムベースは、他方で、リムＪの第２金属部品（４′）を受け入れるための部分を有している。着脱可能な部品（４′）は、リムシート（４２″）及びリムフランジ（４４″）により形成されている。第３部品はロッキングリング（４″）である。リムシート（４２′）、（４２″）は、組立体の赤道平面に関して対称的であり且つ回転軸線に対して半径方向及び軸線方向外方に開いた５°の角度α′を形成する截頭円錐状をなしている。２つのリムフランジ（４４′）、（４４″）は、２つのリムシート（４２′）、（４２″）の軸線方向外方にあり、各ビードＢにおけるカーカス補強体（１）は、ビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、外方から内方に向かって通り、既に説明した例におけるように、くさびの形態をなすゴム混合物のプロファイル（３）を包囲した後に、ビードワイヤ（２）の下に戻される。組立体は、この例では、子午線方向断面が実質的に矩形であり且つ半径方向内面がリムベース（４０）の円筒面上に載置される支持体Ｓにより有効に完成される。支持体Ｓの最大軸線方向幅だけ軸線方向に間隔を隔てた側壁Ｓ1、Ｓ2は、ビードＢのトウの軸線方向内壁と接触し、これにより、低圧又はゼロ圧力での走行時にタイヤのビードＢが軸線方向内方に変位することを防止する。
第６図に示し且つ上述した例では、可動リムシート（４２″）の半径方向内方の円筒面と、対応するリムベース（４０）の部分の半径方向外方の面との間に、加硫ゴムで作られたガスケット（４６）を配置する必要がある。このガスケット（４６）は、この目的で設けられた半溝内に配置される。
第７図に示す例は、次の特徴の点で第６図の例とは異なっている。すなわち、ガスケットが省略されており、リムシート（４２″）は、もはや、例えば組立体の外方に配置される可動部分の一部を形成するものではなく、前記リムシート（４２″）の母線は回転軸線に対して平行になり、この場合、前記リムシート（４２″）はリムベース（４０）の一体部分を形成でき、リムフランジ（４４″）のみが可動状態を維持する。リムは、そのリムシート（４２′）が截頭円錐状の母線を有し且つそのリムシート（４２″）が回転軸線に対して平行な母線を有するため、非対称になる。
第８図に示す例は、リムシート（４２″）（該リムシートはリムベース（４０）の一体部分を形成する）が、その軸線方向内方で、該リムシート（４２″）の軸線方向幅の少なくとも７５％の範囲に亘って截頭円錐状部分により形成された母線を有し、回転軸線に平行な方向に対する該母線の角度α″は半径方向外方且つ軸線方向内方に開いた５°に等しく、前記截頭円錐状部分の軸線方向外方には円筒状母線が延長している点で、前記非対称性が強調されている。この例では、前の例におけるように、リムシート（４２′）は、回転軸線に平行な方向に対して半径方向及び軸線方向外方に開いた５°の角度α′を形成する截頭円錐状の母線を維持している。第６図及び第７図に示す例におけるように、各ビードＢにおいて、カーカス補強体（１）はビードワイヤ（２）の回りに巻かれ、ビードのヒールからトウへと通り、ビードワイヤ（２）の軸線方向内方に位置するゴム混合物のプロファイル（３）の全体を包囲する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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