(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段を備え、各輪独立に制動力を調整できる４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、
４輪全てがスリップ状態か否かを判定する４輪スリップ判定手段と、
該４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではないと判定された場合には、各車輪の前記スリップ状態に対応したブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する差動制限制御手段と、
前記４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、後輪に備えられた前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する４輪スリップ特定制御手段と、
を備え、
４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ、左右の前輪の車輪速度が推定車体速度以下の場合に、前記４輪スリップ制御手段による制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段を備え、各輪独立に制動力を調整できる４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、
４輪全てがスリップ状態か否かを判定する４輪スリップ判定手段と、
該４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではないと判定された場合には、各車輪の前記スリップ状態に対応したブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する差動制限制御手段と、
前記４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、後輪に備えられた前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する４輪スリップ特定制御手段と、
を備え、
４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ、車両が減速状態の場合に、前記４輪スリップ制御手段による制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段を備え、各輪独立に制動力を調整できる４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、
４輪全てがスリップ状態か否かを判定する４輪スリップ判定手段と、
該４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではないと判定された場合には、各車輪の前記スリップ状態に対応したブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する差動制限制御手段と、
前記４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、後輪に備えられた前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する４輪スリップ特定制御手段と、
を備え、
４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ、推定車体速度が０の場合に、前記４輪スリップ制御手段による制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ圧を調節することにより差動制限制御を行う車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、４輪駆動車において、例えば後部左側の車輪がスリップして空転すると、リアディファレンシャルの作用により、駆動トルクが後部右側の車輪に伝達されないだけでなく、センターデファレンシャルの作用により、前部の左右の車輪にも伝達されず、結局１輪が空転すると走破力が極端に低下して前進できなくなるという問題が知られている。
【０００３】
この対策として、各車輪間の車輪速度の差から、スリップしている車輪を検知すると、そのスリップしている車輪をブレーキにより制動して、空転を抑える技術が提案されている（特開昭６０−２４８４４０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の従来技術では、１輪がスリップした状態における制動力の制御を行っているに過ぎず、４輪全てがスリップした場合の対策については何等施されてはいない。しかも、前記技術では、各車輪間の車輪速度の差からスリップしている車輪を検知するので、そもそも４輪が同じようにスリップしている場合には、そのスリップを検知できない。
【０００５】
従って、従来技術では、例えば車両が低μ路に進入して４輪が同時に同じようにスリップした場合には、何等スリップに対する制御がなされず、よって、スリップにより駆動輪の横力が失われるので、車両が不安定になるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明では、４輪が同時に同じようにスリップした場合でも、車両を安定して制御できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではない（即ち１〜３輪がスリップ状態）と判定された場合には、差動制限制御手段により、各車輪のスリップ状態に対応したブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する。一方、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、４輪スリップ特定制御手段により、後輪に備えられた車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する。
【０００８】
つまり、４輪全てがスリップ状態の場合は、後輪にブレーキを加えて後輪のみスリップを低減する。これにより、後輪の路面に対するグリップが増加して横力が増加するので、直進安定性が向上する。また、旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが加わり、スピンを回避できる。
また、本発明では、４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ左右の前輪の車輪速度が推定車体速度以下の場合に、４輪スリップ制御手段による制御を終了している。
つまり、４輪スリップ状態が所定期間継続する判定を行なうのは、制御の頻繁な切り替えによるハンチングを防止するためである。また、左右の前輪の車輪速度が推定車体速度以下の場合とは、前輪に逃がしていた余分なトルクが低下したといえる場合である。つまり、４輪をスリップさせるようなトクルが無くなったわけであるので、その様な場合は、４輪スリップ制御手段による制御を終了している。
【００１３】
請求項２の発明では、４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではないと判定された場合には、差動制限制御手段により、各車輪のスリップ状態に対応したブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する。一方、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、４輪スリップ特定制御手段により、後輪に備えられた車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する。
つまり、４輪全てがスリップ状態の場合は、後輪にブレーキを加えて後輪のみスリップを低減する。これにより、後輪の路面に対するグリップが増加して横力が増加するので、直進安定性が向上する。また、旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが加わり、スピンを回避できる。
また、本発明では、４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ車両が減速状態の場合に、４輪スリップ制御手段による制御を終了している。
つまり、本発明は、車輪に駆動トルクを加える加速時の制御であるので、車両が減速状態の場合はその様な条件に合致しない、よって、その様な場合には４輪スリップ制御手段による制御を終了するのである。
【００１４】
請求項３の発明では、４輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではないと判定された場合には、差動制限制御手段により、各車輪のスリップ状態に対応したブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加えて差動制限制御を実行する。一方、４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、４輪スリップ特定制御手段により、後輪に備えられた車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する。
つまり、４輪全てがスリップ状態の場合は、後輪にブレーキを加えて後輪のみスリップを低減する。これにより、後輪の路面に対するグリップが増加して横力が増加するので、直進安定性が向上する。また、旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが加わり、スピンを回避できる。
また、本発明では、４輪スリップ状態が所定期間継続し、且つ、推定車体速度が０の場合に、４輪スリップ制御手段による制御を終了している。
つまり、本発明は、車輪に駆動トルクを加える加速時の制御であるので、推定車体速度が０の場合はその様な条件に合致しない、よって、その様な場合には４輪スリップ制御手段による制御を終了するのである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の例（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。
ａ）図１は本発明が適用された車両の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。尚、本実施例の車両は４輪駆動車（４ＷＤ車）である。
【００１６】
図１に示す如く、本実施例の４輪駆動車においては、エンジン１の出力は、トランスミッション３を介して、エンジン出力を前輪５，６側と後輪７，８側とに等分して伝達するセンターデファレンシャル９に入力される。
このセンターデファレンシャル９に接続される前輪側出力軸１３には、フロントデファレンシャル１５が接続され、左右の前輪側駆動軸１７，１９を介して、左右の前輪５，６に駆動力が伝達される。一方、センターデファレンシャル９に接続される後輪側出力軸２１には、リヤデファレンシャル２３が接続され、左右の後輪側駆動軸２５，２７を介して、左右の後輪７，８に駆動力が伝達される。
【００１７】
また、各車輪５〜８には、各々（図示しないホイールシリンダを有する）ブレーキ装置３１，３２，３３，３４が配設されている。この各ブレーキ装置３１〜３４は、ホイールシリンダに供給される制動圧（ホイールシリンダ圧）の制御によって、各車輪５〜８に対する制動力を各々独立して制御する装置である。
【００１８】
前記ブレーキ装置３１〜３４は、制動圧を調節するブレーキアクチュエータ４１と油圧配管４３により接続されている。このブレーキアクチュエータ４１は、例えば周知のアンチスキッド制御やトラクション制御時において、ブレーキ液圧の増圧及び減圧の制御を行うものであり、そのため、制御信号によって駆動される図示しない電磁弁やポンプ等を備えている。
【００１９】
また、本実施例では、車両の状態を検知するセンサとして、車体の進行方向の加速度を検出するリニア前後Ｇセンサ４５と、各車輪５〜８の回転速度を検出する車輪速度センサ４６，４７，４８，４９と、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれたことを検出するストップスイッチ５０と、アクセルペダルひいてはスロットル（図示せず）が戻されたことを示すアイドルスイッチ５１が配置されている。
【００２０】
前記リニア前後Ｇセンサ４５、車輪速度センサ４６〜４９、ストップスイッチ５０、及びアイドルスイッチ５１からの信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）５２に入力され、このＥＣＵ５２からは、例えば前記ブレーキアクチュエータ４１に対して、電磁弁等を駆動してブレーキ液圧を調節するために、制御信号が出力される。
【００２１】
ｂ）次に、前記ＥＣＵ５２により行われる制御のうち、差動制限制御及び４輪スリップ特定制御（以下両制御をＥＤＣ制御と総称する）について、図２〜図６に基づいて説明する。
尚、差動制限制御は、４輪全てがスリップ状態でない場合（例えば１輪のみがスリップの状態）に、スリップしている車輪に制動力を加えて（メカ的ではなく）制御により差動制限を行って駆動力を分配する制御である。一方、本実施例の要部である４輪スリップ特定制御は、４輪全てがスリップ状態の場合に、後輪に制動力を加えてグリップ力を向上させる制御である。
【００２２】
▲１▼まず、ＥＤＣ制御の全体の処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。尚、本処理は、タイマ割り込みにより所定時間（６ｍｓ）毎に実行される。
図２のステップ１００にて、４輪スリップフラグＦ４Ｗ等をリセットする等の周知の初期化処理を行う。
【００２３】
続くステップ１１０にて、車輪速度センサ４６〜４９及びリニア前後Ｇセンサ４５からの信号を入力する。
続くステップ１２０では、推定車体速度Ｖｂを算出する。この推定車体速度Ｖｂは、４輪全てがスリップ状態（以下４輪スリップ状態と記す）である場合と、ある車輪のみがスリップ状態（以下各輪スリップ状態と記す）である場合とでは算出方法が異なる。即ち、４輪スリップ状態である場合には、リニア前後Ｇセンサ４５によって検出した車体加速度ｄＶｂを積分して推定車体速度Ｖｂを求める。一方、各輪スリップ状態である場合には、車輪速度Ｖｗの中で最も小さな値を推定車体速度Ｖｂとする。尚、現在、４輪スリップ状態であるか否かは、４輪スリップ状態であることを示す４輪スリップフラグＦ４Ｗによって分かるが、この判定方法については、後に詳述する。
【００２４】
続くステップ１３０では、各輪の中で最も車輪速度Ｖｗの小さい車輪（以下ＭＩＮ輪と称す）の加速度を求め、このＭＩＮ輪の車輪加速度を車輪加速度ｄＶｗminとして設定する。
続くステップ１４０では、リニア前後Ｇセンサ４５からの信号に基づいて、推定車体加速度ｄＶｂを求める。
【００２５】
続くステップ１５０では、以降の処理にてＥＤＣ制御を行うことを許可するか否かの判定を行う。即ち、ＥＤＣ制御開始の前提となる条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１１０に戻る。例えばストップスイッチ５０がオフ（ブレーキが踏まれていない状態）の場合には、ＥＤＣ制御を許可する。尚、この判定条件としては、これ以外に、例えば、アイドルスイッチ５１がオフ（アクセルを踏んでいる状態）の場合や、ホイールシリンダ圧が所定値以下の場合などを採用できる。
【００２６】
ステップ１６０では、各輪毎のスリップ量ＢＰを、下記式（１）を用いて算出する。
ＢＰ＝Ｋａ（Ｖｗ−Ｖｂ−ＶＴＲＣ）＋Ｋｂ・ｄＶｗ
但し、Ｋａ；速度項係数
Ｋｂ；加速度項係数
Ｖｗ；各輪の車輪速度
Ｖｂ；推定車体速度
ＶＴＲＣ；制御目標スリップ量（μピークに対応した値）
ｄＶｗ；各輪の車輪加速度
続くステップ１７０では、ブレーキ出力量を算出する。このブレーキ出力量は、前記スリップ量ＢＰの値から、前記ブレーキアクチュエータ４１の電磁弁のソレノイドの増圧、保持、減圧のデューティ時間を、図３に示す様なリニアマップより求めた値である。尚、デューティ時間は、図３のデューティ比に１周期（５０ｍｓ）を掛けて求める。
【００２７】
続くステップ１８０では、各輪毎にＥＤＣ制御を終了する条件が満たされたか否かの判定を行う。ここで肯定判断されると前記ステップ１１０に戻り、一方否定判断されるとステップ１９０に進む。具体的には、スリップの程度が少ないことを示す場合、例えばスリップ量ＢＰが所定値ＫＢＰＥＮＤ以下の場合、又は推定油圧（ホイールシリンダ圧）が０の場合、或は減速時には、ＥＤＣ制御を終了する条件が満たされたと判断する。
【００２８】
ステップ１９０では、各輪毎にＥＤＣ制御を開始する条件が満たされたか否かの判定を行う。ここで肯定判断されるとステップ２００に進み、一方否定判断されると前記ステップ１１０に戻る。具体的には、スリップの程度が大きいことを示す場合、例えばスリップ量ＢＰが所定値ＫＢＰＳＴ（＞ＫＢＰＥＮＤ）以上の場合で、且つ加速時には、ＥＤＣ制御を開始する条件が満たされたと判断する。
【００２９】
ステップ２００では、４輪全てにおいて、上述したＥＤＣ制御の終了及び開始の判定が終了したか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１６０に戻る。
ステップ２１０では、４輪スリップ状態か否かを、４輪スリップフラグＦ４Ｗがセットされているか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されるとステップ２３０に進む。尚、この判定については後に詳述する。
【００３０】
ステップ２２０では、４輪スリップ状態であるので、後述する４輪スリップ特定制御を行って、前記ステップ１１０に戻る。
一方、ステップ２３０では、４輪スリップ状態ではないが各輪スリップ状態であるので、後述する差動制限制御を行って、前記ステップ１１０に戻る。
【００３１】
▲２▼次に、４輪スリップ状態の判定処理、即ち前記ステップ２１０の４輪スリップ状態の判定に用いられる４輪スリップフラグＦ４Ｗを設定する処理について、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、本処理は、タイマ割り込みにより所定時間（４８ｍｓ）毎に実行される。
【００３２】
図４のステップ３００にて、前回既に４輪スリップ状態と判定されているか否かを、４輪スリップフラグＦ４Ｗがセットされているか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進んで４輪スリップ状態の終了判定を行ない、一方否定判断されるとステップ３３０に進んで４輪スリップ状態の開始判定を行なう。
【００３３】
ステップ３１０では、４輪スリップ状態を解除する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
具体的には、下記条件（Ａ）と条件（Ｂ）とが共に成立した場合に、４輪スリップ状態でなくなったと判断して、４輪スリップ状態という設定を解除する。
【００３４】
条件（Ａ）；４輪スリップ状態が５００ｍｓ以上継続したとき（ハンチングを防止するため）。
条件（Ｂ）；次の(1)〜(3)のいずれの状態が連続して２回検出されたとき。
(1)左右の前輪の車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｂ以下の場合
(2)リニア前後Ｇセンサ４５により検出した減速状態の場合
(3)推定車体速度Ｖｂが０の場合
ステップ３２０では、４輪スリップ状態でないことを示すために、４輪スリップ状態であることを示す４輪スリップフラグＦ４Ｗをリセットして、一旦本処理を終了する。
【００３５】
一方、前記ステップ３００にて、まだ４輪スリップ状態ではないと判断されて進むステップ３３０では、４輪スリップ状態を設定する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００３６】
具体的には、下記条件（Ｃ）と条件（Ｄ）と条件（Ｅ）とが共に成立した場合に、４輪スリップ状態となったと判断して、４輪スリップ状態であるという設定を行う。
条件（Ｃ）；リニア前後Ｇセンサ４５により加速状態が検出されたとき。
【００３７】
条件（Ｄ）；走行中であること示す推定車体速度Ｖｂが０を上回るとき。
条件（Ｅ）；次の(1)，(2)のいずれかの条件が満たされたとき。
(1)左右の後輪が共に制御中の場合
(2)車輪加速度ｄＶｗmin−車体加速度ｄＶｂが０．２Ｇを上回る場合（ここでの車輪加速度ｄＶｗminは、車輪速度Ｖｗが最小の車輪（ＭＩＮ輪））。
【００３８】
つまり、上述した様にして、４輪スリップ状態を示すフラグＦ４Ｗを設定できるので、このフラグＦ４Ｗに基づいて、差動制限制御及び４輪スリップ特定制御を切り換えて実行することができる。
ｃ）次に、本実施例の装置の動作について説明する。
【００３９】
▲１▼まず、前記ステップ２３０の処理である差動制限制御について説明する。
差動制限制御は、推定車体速度Ｖｂ（即ち最も車輪速度Ｖｗの低い車輪）に対してあるスリップ率（Ｓ＝（Ｖｂ−Ｖｗ）／Ｖｂ）を持たせた速度に、各輪を制御するものである。そして、この目標とするスリップ率を変えることで、メカ的な差動制限装置と同様の機能を発揮することができる。
【００４０】
この差動制限制御を、図５の説明図を参照して具体的に説明する。
例えば、左輪側が低μで右輪側が高μの路面を走行する場合の制御（いわゆるまたぎ路制御）の場合、当然ながら、低μ側（左輪側）の前後輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗRLが増加するが、その場合、対応する車輪のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ油圧）ＰFL，ＰRLを増加させて制動力を加えることにより、低μ側の車輪速度ＶｗFL，ＶｗRLを低減させて、左右輪の車輪速度を一致させる。
【００４１】
これにより、差動装置がある場合に、一方の（スリップが過大な方の）車輪のスリップが低減されるので、メカ的な差動制限装置と同様な機能を発揮して、十分な駆動トルクを発揮することができる。
▲２▼次に、前記ステップ２２０の処理である４輪スリップ特定制御について説明する。
【００４２】
４輪スリップ時は、前輪・後輪共にグリップを失い、小さな横力しか出せなくなっており、直進中でもちょっとした外乱でまっすぐに進むことが困難である。また、旋回中であれば、オーバーステアからスピンに陥ったりと、非常に安定性が低下した状態となる。
【００４３】
よって、本実施例では、４輪スリップ特定制御、即ち推定車体速度Ｖｂに対して後輪の車輪速度が大きい場合は、その後輪にブレーキを加えてスリップを低減する。これにより、車輪の路面に対するグリップが増加して横力が増加するので、直進安定性が向上する。また、旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが加わり、スピンを回避できる。更に、余分なトルクは前輪に逃がすことで、前輪にスリップを起こし、安定性を確保する。尚、この時に、燃料カットを行なうことで駆動トルク自体を低減させるとともに、ドライバに警告を与えることもできる。
【００４４】
この４輪スリップ特定制御を、図６の説明図を参照して具体的に説明する。
例えば、時点ｔ1から時点ｔ2までは左右前輪がスリップ状態である。従って、この期間、左右前輪のホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRを増加させる差動制限制御が行われる。
【００４５】
次に、ＭＩＮ輪の車輪加速度ｄＶｗminが車体加速度ｄＶｂを所定値以上上回った時点ｔ3において、４輪スリップ状態と判断され、この後時点ｔ4までの期間にわたり左右後輪のホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRを増加させる４輪スリップ特定制御を行なう。これにより、直進安定性の増加やスピン防止などの効果が得られる。
【００４６】
尚、前輪に関しては、車輪速度が増加してスリップ率が所定値を上回ると、前輪のホイールシリンダ圧を増加する制御を行うが、４輪スリップ特定制御を行なう時点ｔ3では、左右後輪に対するブレーキ液圧制御のみとなるので、既に前記前輪に対する制御は終了している。尚、図６に示す様に、左後輪に対して、そのホイールシリンダ圧を増加する制御が時点ｔ3に先だって行われるが、これは、時点ｔ2の場合おいて、当該車輪のスリップ率が大きくなったので、差動制限制御が開始されたからである。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態につき説明したが、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲内で種々なる形態にて実施できることはもちろんである。
（１）前記４輪スリップ特定制御を行う際に、燃料カットを行うことで、エンジン出力を低下させて、グリップを回復させることも可能である。
【００４８】
（２）前記実施例に記載した以外の他の挙動コントロールとして、減速時の後輪の落込み防止制御が挙げられる。
例えば図７のフローチャートに示す様に、ステップ４００にて、推定車体加速度の演算により減速状態か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４９】
ステップ４１０では、推定車体速度と後輪の車輪速度とを比較して、後輪の落込みが大きいか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ４２０では、制御基準速度を後輪の最小速度とする。つまり、後輪のうち、車輪速度の低い方の車輪の速度を制御基準速度とすることにより、後輪の車輪速度を引き上げる制御（後輪の落込みを防止する制御）を行なう。尚、この方法以外に、後輪の平均値が制御基準速度となる様に制御してもよい。
【００５０】
ステップ４３０では、前輪に対して通常のブレーキ制御を行い、車輪速度を低減し、一旦本処理を終了する。
つまり、この例では、制御基準速度を後輪のＭＩＮ輪とし前輪にのみブレーキをかけることで、後輪に駆動力を与えてやり、落込み始めた後輪の車輪速度を持ち上げて、車両の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】  実施例の制御処理を示すメインのフローチャートである。
【図３】  前輪及び後輪の制御デューティを設定するグラフである。
【図４】  条件判定に使用するフラグＦ４Ｗを設定するフローチャートである。
【図５】  差動制限制御を示すフローチャートである。
【図６】  ４輪スリップ特定制御を示すフローチャートである。
【図７】  他の挙動コントロールの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン
５，６，７，８…車輪
３１，３２，３３，３４…ブレーキ装置
４１…ブレーキアクチュエータ
４３…油圧配管４３
４５…リニア前後Ｇセンサ
４６，４７，４８，４９…車輪速度センサ
５０…ストップスイッチ
５１…アイドルスイッチ
５２…電子制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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