(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の駆動輪及び一対の従動輪から成る車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両制動時に前記車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御装置を駆動し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動力制御手段が、前記一対の駆動輪の制動作動中に一方側の駆動輪がアンチスキッド制御の対象でないときに前記一対の駆動輪の車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かを判定する判定手段と、該判定手段にて前記速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し、前記液圧発生装置からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように前記液圧制御装置を駆動制御する増圧抑制手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあるか否かを判定すると共に、前記制動力制御手段が、前記判定手段にて前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあると判定されたときには、前記増圧抑制手段の作動を禁止するように制御することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に駆動輪に対する制動力を適切に制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を制御するアンチスキッド制御装置が普及している。このアンチスキッド制御装置として、例えば特開昭６４−５２５６８号公報に記載のように、車両の各車輪の車輪速度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリンダに対する減圧、増圧もしくは保持の何れかの制御モードを決定し、この制御モードに応じてブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を制御する装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。そして、前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼される。また、左右の駆動輪の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行ができるように差動装置（ディファレンシャルギヤ）が設けられている。即ち、左右の駆動輪は差動装置によって両駆動輪の回転数の和が一定となるように制御される。
【０００４】
特にマニュアルトランスミッション装着車両においては、ギヤが噛合状態にあるときにアンチスキッド制御が開始し一方側の駆動輪に大きなスキッドが生じたとき、差動装置の作用により他方側の駆動輪はスキッドが抑制されホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ液圧という）が上昇する。このため、一方側の駆動輪のスキッドが回復したとき、エンジントルクが左右の駆動輪に均等に作用すると、他方側の駆動輪はそのホイールシリンダ液圧が高い圧力に上昇した状態にあるので、大きなスキッドが生ずることになる。このように、アンチスキッド制御開始時に左右の駆動輪で交互に大きなスキッドが生じ、車体振動を惹起することになるので、制動作動時のフィーリングが損なわれる。
【０００５】
図７は、従来のアンチスキッド制御装置における車両制動時の制御状態を示すもので、一方側の駆動輪（例えば前輪駆動車の前方右側の車輪）ＤＲの車輪速度Ｖｗｒと他方側の駆動輪（例えば前方左側の車輪）ＤＬの車輪速度Ｖｗｆの変化と、両駆動輪ＤＲ，ＤＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗｒ，Ｐｗｆの変化を示している。以下、同図を参照しながら、上記車体振動の発生状況を説明する。
【０００６】
先ず、前方右側の駆動輪ＤＲにスキッドが生じたとき前方左側の駆動輪ＤＬには差動装置を介して大きな駆動トルクが伝達されるので駆動輪ＤＬはスキッドが抑制され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆは増加を続ける。ａ点において駆動輪ＤＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｒが減圧され、駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが回復することによって差動装置が作用したとき、駆動輪ＤＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが高いので、駆動輪ＤＬの車輪速度Ｖｗｆは急激に大きなスキッドをするため、ｂ点に至って初めて減圧作動を開始することになる。即ち、ａ点からｂ点までの期間は駆動輪ＤＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが大であるので、駆動輪ＤＬは大きくスキッドし、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆはｂ点ではじめて減圧作動を開始することになる。この駆動輪ＤＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗｆがｃ点で増加に転じ車輪速度Ｖｗｆが回復し始めると、差動装置の作用により駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが低下し、ｄ点でホイールシリンダ液圧Ｐｗｒが減圧作動を開始する。このように、駆動輪ＤＲ，ＤＬに対し交互に大きなスキッドが生じ、車輪速度Ｖｗｒ，Ｖｗｆは図７に示すように変動する。
【０００７】
上記のようにして発生する車体振動を防止する手段としては、例えば電磁クラッチ機構を付設し、アンチスキッド制御開始時にギヤをニュートラルにする手段がある。また、所謂アイドルアップ装置を付設し、アンチスキッド制御開始時にエンジンのアイドル回転数を上昇させるようにすることもできる。然し乍ら、何れの手段も、別途電磁クラッチ機構、アイドルアップ装置等を必要としコストアップとなる。
【０００８】
そこで、本発明は、差動装置を介して連結された駆動輪に対し、車体振動を惹起することなく適切にスキッドを防止し得るアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概要を示したように、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬを含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ５１乃至５４と、これらホイールシリンダ５１乃至５４にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置２と、この液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５４との間に介装しホイールシリンダ５１乃至５４のブレーキ液圧を制御する液圧制御装置Ｖと、駆動輪ＤＲ等の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓと、車両制動時に車輪速度検出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装置Ｖを駆動し、ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制御手段Ｍ１を備えている。
【００１０】
上記アンチスキッド制御装置において、制動力制御手段Ｍ１は、駆動輪ＤＲ，ＤＬの制動作動中に一方側の駆動輪（例えばＤＬ）がアンチスキッド制御の対象でないときに駆動輪ＤＲ，ＤＬの車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かを判定する判定手段Ｍ２と、判定手段Ｍ２にて前記速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪（例えばＤＬ）のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し、液圧発生装置２からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように液圧制御装置Ｖを駆動制御する増圧抑制手段Ｍ３とを備えている。
【００１１】
更に、上記アンチスキッド制御装置において、判定手段Ｍ２は、前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあるか否かを判定すると共に、制動力制御手段Ｍ１が、判定手段Ｍ２にて前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあると判定されたときには、増圧抑制手段Ｍ３の作動を禁止するように制御する構成とすることが望ましい。
【００１２】
【作用】
上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液圧発生装置２を駆動すると液圧制御装置Ｖを介してホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧が供給され、駆動輪ＤＲ，ＤＬ並びに従動輪ＮＲ，ＮＬの各々に対し制動力が付与される。これら駆動輪ＤＲ等の回転速度即ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Ｓによって検出され制動力制御手段Ｍ１に出力される。この制動力制御手段Ｍ１により各車輪に関し各々の車輪速度に応じて液圧制御装置Ｖが駆動され、ホイールシリンダ５１乃至５４へのブレーキ液圧が制御される。
【００１３】
駆動輪ＤＲ，ＤＬに関しては、先ず判定手段Ｍ２において、一方側の駆動輪（例えばＤＬ）が制動作動中であってアンチスキッド制御の対象でないときに、駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かが判定される。ここで速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、増圧抑制手段Ｍ３によって、前記一方側の駆動輪（例えばＤＬ）のホイールシリンダ液圧に対し、液圧発生装置２からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように液圧制御装置Ｖが駆動制御される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の一実施例に係り、前輪駆動車のアンチスキッド制御装置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生装置２と、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４、電磁弁３１乃至３６及び液圧制御弁３７，３８が介装されている。尚、駆動輪ＤＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下駆動輪ＤＬは前方左側の車輪、従動輪ＮＲは後方右側、従動輪ＮＬは後方左側の車輪を示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
【００１５】
液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３１，３５並びに電磁弁３４及び液圧制御弁３８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装されて成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３２，３６並びに電磁弁３３及び液圧制御弁３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が上記の液圧路に供給される。従って、上記の液圧路が電磁弁３１，３２並びに液圧制御弁３７，３８に対するブレーキ液圧の供給側となっている。電磁弁３１，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく電磁弁３２，３３の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３１乃至３４から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するものである。
【００１６】
電磁弁３１乃至３４は３ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１あるいは２２と連通する。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。
【００１７】
電磁弁３５，３６は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあり、通電時にオリフィスによって通路径が絞られた第２位置に切替り、後述するようにアンチスキッド制御時に緩増圧又は緩減圧の液圧制御モードを設定することができる。また、液圧制御弁３７，３８は、これらの上流側のマスタシリンダ２ａのブレーキ液圧と、夫々電磁弁３３，３４の下流側のホイールシリンダ５３，５４のブレーキ液圧との差圧に応じて切替るように構成されており、常時は図２に示す第１位置にあり、液圧制御弁３７，３８の上流側の液圧の方が所定圧以上大となったときには、オリフィスによって通路径が絞られた第２位置に切替る。即ち、通常のブレーキ作動時には液圧制御弁３７，３８は第１位置にあってマスタシリンダ２ａのブレーキ液圧がそのまま伝達されるが、アンチスキッド制御時には上記の差圧が生じ自動的に第２位置に切替り、急速に減圧する急減圧と、オリフィスによって絞られ緩やかに増圧する緩増圧の液圧制御モードを設定することができる。
【００１８】
尚、図２においてＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図２中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものであり、その他の部品は公知であるので説明は省略する。
【００１９】
而して、これらの電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増減することができる。即ち、電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイル通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、前述のように電磁弁３５，３６のソレノイドコイル通電時には、オリフィスによって絞られるため緩やかに増圧もしくは減圧することになる。従って、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル非通電時の急増圧モード及び急減圧モードに加え、通電時の緩増圧モード及び緩減圧モードの液圧制御モードを設定することができる。
【００２０】
尚、本実施例においては、電磁弁３５，３６又は液圧制御弁３７，３８により緩減圧モード及び／又は緩増圧モードを設定し得るように構成されているが、電磁弁３１乃至３６並びに液圧制御弁３７，３８に替えて、各車輪毎に２ポート２位置電磁切替弁を一対づつ配置し、これらをオンオフ制御すると共にソレノイドコイルに対する通電時間を適宜制御することにより、所謂パルス増圧（ステップ増圧）あるいはパルス減圧を行ない前述の緩増圧あるいは緩減圧と同様の制御を行なうことができる。而して、本発明にいう増圧抑制手段として、緩減圧モードに設定してホイールシリンダ液圧の増圧速度を低減することとしても、保持モードに設定してホイールシリンダ液圧を保持することとしても何れでもよい。
【００２１】
上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬには夫々本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることとしてもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されている。
【００２２】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４乃び図５に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２３】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下図４及び図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】
マイクロコンピュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図４のステップＳ１にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップＳ２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップＳ３にて各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき車輪加速度ＤＶｗが演算される。
【００２５】
次に、ステップＳ４にて、上記車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していればステップＳ５に進み、充足していなければそのままステップＳ６にジャンプする。ステップＳ５においては各車輪のロック状態に応じて電磁弁３１乃至３６の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増減される。尚、このブレーキ液圧制御は推定車体速度Ｖｓｏ及び車輪速度Ｖｗから求めたスリップ率並びに車輪加速度ＤＶｗ及び制御基準速度Ｖｓｎ，Ｖｓｈに応じて各電磁弁３１乃至３６が制御され、スリップ率が路面の摩擦係数及び横抗力に対し最適となる領域に入るように制御されるものであり、公知であるので説明は省略する。続いて、ステップＳ６にて振動防止制御が行なわれるが、これについては後述する。
【００２６】
そして、ステップＳ７にて新たに推定車体速度Ｖｓｏが演算され、これに基づきステップＳ８にて制御基準速度が演算される。そして、ステップＳ９にてフェールセーフ処理が行なわれた後ステップＳ２に戻る。尚、推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度を基準に所定の加減速度で加減速したと仮定したときの値を車体速度として演算するものである。また、制御基準速度は推定車体速度Ｖｓｏに基づいて定められる。
【００２７】
図５は図４のステップＳ６の振動防止制御の処理内容を示すもので、例えば駆動輪ＤＬを自輪とし、駆動論ＤＲを対称輪としたときの処理を示し、これらが逆の関係の場合も図５の処理と実質的に同じである。先ず、ステップ６０１において、自輪（駆動輪ＤＬ）に関しアンチスキッド制御が開始しているか否かが判定される。ここで、駆動輪ＤＬがアンチスキッド制御中と判定された場合にはステップ６０２に進み、駆動輪ＤＬに対する振動防止制御実行フラグ（以下、単にフラグという）がリセット（０）されると共に、振動防止制御用のタイマがクリア（０）され、そのままメインルーチンに戻る。尚、この振動防止制御に供されるタイマはアンチスキッド制御開始と同時にセットされるように構成されている。
【００２８】
ステップ６０１にて自輪がアンチスキッド制御中でないと判定されたときには、ステップ６０３に進みフラグがセットされているか否かが判定される。フラグがセットされている場合には、そのままステップ６０７以降に進み、セットされていなければステップ６０４に進む。ステップ６０４においては、自輪（駆動輪ＤＬ）の車輪速度Ｖｗｓと対称輪（駆動輪ＤＲ）の車輪速度Ｖｗｏとの速度差が所定値Ｖ１と比較される。ここで、速度差が所定値Ｖ１を超えていると判定されるとステップ６０５に進み、所定値Ｖ１以下であるときにはステップ６０２に進む。
【００２９】
ステップ６０５においては、自輪（駆動輪ＤＬ）に加速スリップが生じているか否かが判定され、上記の速度差が加速スリップに起因するものでなければステップ６０６にてフラグがセットされステップ６０７以降に進む。上記の速度差が加速スリップに起因している場合にはステップ６０２を経てメインルーチンに戻る。尚、加速スリップを判定する手段としては、種々の手段が知られているが、例えば従動輪の車輪速度に基づいて推定した車体速度と、駆動輪の車輪速度に基づいて推定した車体速度との差が所定値以上であるときに加速スリップが生じていると判定するように構成することができる。
【００３０】
ステップ６０７においては、タイマのカウント値に対応する時間Ｔが第１の所定時間ｔ１以上となったか否かが判定され、所定時間ｔ１未満であればステップ６０９にて緩減圧モードの出力とされる。尚、液圧制御装置が保持モードを設定する形式のものであれば保持モードとされる。所定時間ｔ１以上を経過している場合には、ステップ６０８にて更に所定時間ｔ２以上経過したか否かが判定され、所定時間ｔ２未満であればステップ６１０にて緩増圧モードの出力とされ、所定時間ｔ２以上経過しておればステップ６１１に進み急増圧モードの出力とされる。尚、液圧制御装置がパルス増圧モードを設定する形式のものであれば緩増圧モードに替えてパルス増圧モードとされる。そして、ステップ６１２にてタイマがインクリメント（＋１）された後メインルーチンに戻る。
【００３１】
上記の振動防止制御における作動を図６を参照して説明する。図６において、駆動輪ＤＲに関しアンチスキッド制御が開始し、Ａ点にて駆動輪ＤＲ側のホイールシリンダ液圧Ｐｗｏが減圧される。このとき、アンチスキッド制御が開始していない駆動輪ＤＬの車輪速度Ｖｗｓと駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｏの速度差（Ｖｗｓ−Ｖｗｏ）、即ち自輪と対称輪の車輪速度の速度差が所定値Ｖ１より大で、駆動輪ＤＬ（自輪）に加速スリップが生じていない場合には、所定時間ｔ１を経過するまで緩減圧モードとされ、駆動輪ＤＬ側のホイールシリンダ液圧Ｐｗｓが緩やかに減圧される。そして、所定時間ｔ１を経過したＢ点から所定時間ｔ２を経過するまでの間は、緩増圧モードとされる。所定時間ｔ２を経過したＣ点では、駆動輪ＤＬがアンチスキッド制御開始条件を充足していなければ急増圧モードとなるが（図５のステップ６１１）、図６の上段に示すように駆動輪ＤＬの車輪速度Ｖｗｆの低下が急激であると、駆動輪ＤＬについても図４のステップＳ４にてアンチスキッド制御開始と判定され、ステップＳ５において駆動輪ＤＬについてのアンチスキッド制御に移行し減圧モードとなる。そして、図６のＤ点以降に示すように車輪速度Ｖｗｓが回復に向かうのに伴い増圧制御が行なわれる。
【００３２】
以上のように、本実施例によれば駆動輪ＤＲ（対称輪）の車輪速度Ｖｗｏが回復し差動装置が作用するときには、駆動輪ＤＬ（自輪）側のホイールシリンダ液圧は緩かに減圧されているため、駆動輪ＤＬのスキッドが小さくなり、ホイールシリンダ液圧の大巾低下が抑えられる。即ち、駆動輪ＤＬのスキッドが小さく接地荷重の低下も小さいので、差動装置の影響を受け難く、従って図７の従来技術の場合と対比すれば明らかなように，アンチスキッド制御時に駆動輪ＤＲ，ＤＬに対し従来技術のような大きなスキッドが交互に発生するといったことはなく、図６に示すように車体振動の発生が防止され、良好な制動フィーリングが確保される。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、判定手段にて、一対の駆動輪の制動作動中に一方側の駆動輪がアンチスキッド制御の対象でないときに一対の駆動輪の車輪速度の速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪のホイールシリンダの液圧に対し、液圧発生装置からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように、増圧抑制手段によって液圧制御弁が駆動制御されるので、一対の駆動輪に対し大きなスキッドが交互に生ずるといったことはなく、アンチスキッド制御時の車体振動の発生を防止し制動フィーリングを損なうことなく安定した制動作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御における振動防止制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における駆動輪の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図７】従来のアンチスキッド制御装置における駆動輪の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２  液圧発生装置
２ａ  マスタシリンダ
２ｂ  ブースタ
３  ブレーキペダル
１０  電子制御装置
２０  電動モータ
２１，２２  ポンプ
２３，２４  リザーバ
３０  アクチュエータ（液圧制御装置）
３１〜３６  電磁弁
３７，３８  液圧制御弁
４１〜４４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
５１〜５４  ホイールシリンダ
ＤＲ，ＤＬ  駆動輪
ＮＲ，ＮＬ  従動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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