(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに設けられ、車体後方側に向かって下方に傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ダッシュパネルに設けられたペダルブラケットに対して吊り下げ支持され、かつ上記ガイド面に沿って案内自在に係合された係合ピンが形成されたフットペダルと、プッシュロッドを介して上記フットペダルに連結されたブレーキブースタとを備え、
上記ガイド部材の上部は、上記ペダルブラケットと共締めされて上記ダッシュパネルに固着される一方、上記ガイド部材の下部は、直接上記ダッシュパネルに固着され、
上記ブレーキブースタは、上記ダッシュパネルの上記エンジンルーム側に配置され、かつ車体後方側に向かって下方に傾斜して設けられており、
車体前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、上記ブレーキブースタが車体後方に移動させられることによる上記ペダルブラケットの変移にともない、上記ガイド部材の上部が変移することにより、上記ガイド面の傾斜度合いが増し、上記係合ピンが上記ガイド面に沿って車体の前方側に案内されることにより、上記フットペダルの下端が車体前方側へ移動することを特徴とする、フットペダルの後退防止構造。
【請求項２】
上記ガイド部材は、他のフットペダルを支持するためのブラケットに一体的に形成された、請求項１に記載のフットペダルの後退防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車体用フットペダルの後退防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突等によって車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、エンジン等の後方側への移動にともなって、ブレーキペダルやクラッチペダル等が移動し、搭乗者の足等と干渉するときがある。
【０００３】
たとえば特開平１０−３１００３６号公報には、上記干渉を防止するための構造が開示されている。上記公報に開示された内容によれば、図６（ａ）  に示すように、車室３１とエンジンルーム３２とを仕切り、かつ上下方向に配置されたダッシュボードロア３３に対して、その上端に水平方向にダッシュボードアッパ３４が配置され、ダッシュボードアッパ３４には、車体の後方側に向かって下方に傾斜する傾斜面３５が形成されている。そして、ダッシュボードロア３３に設けられたペダルブラケット３６は、その後端がダッシュボードアッパ３４の水平面３７にボルト３８によって固定されている。ペダルブラケット３６には、ブレーキペダル３９が支持され、ブレーキペダル３９には、エンジンルーム３２側に設けられたブレーキブースタ４０にダッシュボードロア３３を介して接続されたプッシュロッド４１が連結されている。
【０００４】
この構成において、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、図６（ｂ）  に示すように、ブレーキブースタ４０がダッシュボードロア３３を変形させながら後退し、それにともなってペダルブラケット３６が後退する。このとき、ペダルブラケット３６は、ダッシュボードアッパ３４の水平面３７に固定されていたボルト３８から外れ、ダッシュボードアッパ３４から脱落する。そして、ペダルブラケット３６は、傾斜面３５に案内されて下向きに押し下げられる。その結果、ブレーキペダル３９の下端が前方に移動するように回転し、これにより、ブレーキペダル３９と搭乗者の足等との干渉を防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示された構造は、その構成が複雑であり、また部品点数も多いため、コスト高である。また、たとえば上記構造がなされていない車体に上記構造を取り付けようとするときには、ダッシュボードアッパ３４やペダルブラケット３６等を最初から設計変更し直す必要があるばかりか、既存の車体構造の大幅な変更が必要とされる。そのため、上記公報に開示された構造は、その構造を容易に採用するには困難であるといった問題点があった。
【０００６】
【発明の開示】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、低コストでかつ容易に取り付けが可能なフットペダルの後退防止構造を提供することを、その課題とする。
【０００７】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００８】
本願発明によって提供されるフットペダルの後退防止構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに設けられ、車体後方側に向かって下方に傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ダッシュパネルに設けられたペダルブラケットに対して吊り下げ支持され、かつ上記ガイド面に沿って案内自在に係合された係合ピンが形成されたフットペダルと、プッシュロッドを介して上記フットペダルに連結されたブレーキブースタとを備え、上記ガイド部材の上部は、上記ペダルブラケットと共締めされて上記ダッシュパネルに固着される一方、上記ガイド部材の下部は、直接上記ダッシュパネルに固着され、上記ブレーキブースタは、上記ダッシュパネルの上記エンジンルーム側に配置され、かつ車体後方側に向かって下方に傾斜して設けられており、車体前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、上記ブレーキブースタが車体後方に移動させられることによる上記ペダルブラケットの変移にともない、上記ガイド部材の上部が変移することにより、上記ガイド面の傾斜度合いが増し、上記係合ピンが上記ガイド面に沿って車体の前方側に案内されることにより、上記フットペダルの下端が車体前方側へ移動することを特徴としている。
【０００９】
この構成によれば、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、ダッシュパネルおよびペダルブラケットが車体後方側に変移する。このとき、ガイド部材は、その上部がペダルブラケットに共締めされてダッシュパネルに固着されているため、ガイド部材の上部は、その下部に比べて大きく車体後方側に変移する。これにより、ガイド部材の、車体後方側に向かって下方に傾斜したガイド面は、その傾斜度合いが増し、そのガイド面に係合されている係合ピンは、ガイド面の斜面効果によりガイド面に沿って長孔内を車体の前方側にせり上がるように案内される。これにより、フットペダルはペダルブラケットに対して回動し、その結果、フットペダルの踏部を車体の前方側に移動させることができる。したがって、搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００１０】
本願発明の好ましい実施の形態によれば、ガイド部材は、他のフットペダルを支持するためのブラケットに一体的に形成されている。このように、ガイド部材が上記ブラケットと一体的に形成されておれば、既存のブラケットを変更し、かつフットペダルに係合ピンを形成するだけで、上記したフットペダルの後退防止構造を実現することができる。したがって、既存の車体を大幅に変更することなく、部品コストの削減化や部品取り付けのための作業コストの低減化を図ることができる。
【００１１】
本願発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態を、添付図面を参照して具体的に説明する。
【００１３】
図１は、本願発明の実施形態に係るフットペダルの後退防止構造を示す要部側面図である。図２は、図１に示すフットペダルの後退防止構造を示す要部斜視図である。なお、本実施形態において、上記後退防止構造が適用されるフットペダルとしては、ブレーキペダルを用いて説明するが、これに限るものではない。また、図１ではブレーキペダルが搭乗者によって踏み込まれていない通常の状態を示し、一点破線Ａによってブレーキペダルが踏み込まれた状態を示す。
【００１４】
図１および図２によれば、車体の車室１前方には、エンジンルーム２との間を仕切るダッシュパネル３が設けられている。ダッシュパネル３には、そのエンジンルーム２側に、ブレーキブースタ４が取り付けられている。ダッシュパネル３は、その上部が車体の後方側に向かって下方にやや傾斜されて設けられ、これにともないブレーキブースタ４もやや傾斜されて設けられている。
【００１５】
また、ダッシュパネル３には、図示しない貫通孔が形成され、ダッシュパネル３の車室１側に、この貫通孔を挿通して、プッシュロッド５を保持するためのハウジング６が固定されている。プッシュロッド５は、ハウジング６に対して進退自在に支持され、プッシュロッド５の先端には、ブレーキペダル７が連結されている。なお、図１では、負荷が加わっていない通常の状態を示しており、この場合のダッシュパネル３の前後方向における基準の位置を基準線Ｌとして示す。
【００１６】
ダッシュパネル３には、その車室１側に、上記ハウジング６を覆うようにペダルブラケット８が取り付けられている。ペダルブラケット８は、図２に示すように、ダッシュパネル３に固定される正面壁部９と、正面壁部９に対して直交方向に形成された一対の側壁部１０ａ，１０ｂおよび上面壁部１１とを備えている。ペダルブラケット８は、正面壁部９がダッシュパネル３にボルト止めされ、上面壁部１１の先端がカウルパネル１２にボルト止めされて固定されている。
【００１７】
ペダルブラケット８の両側壁部１０ａ，１０ｂには、図示しない貫通孔がそれぞれ形成され、両貫通孔には支軸１３が両側壁部１０ａ，１０ｂを掛け渡すように設けられている。支軸１３には、ボス１４が回動自在に外嵌され、ボス１４には、ブレーキペダル７の一端７ａが支持されている。すなわち、ブレーキペダル７は、ペダルブラケット８に対して吊り下げ支持された状態とされている。
【００１８】
ブレーキペダル７は、略弓状に形成され、その他端７ｂには、搭乗者がブレーキをかけるときに踏み込むための踏部１５が設けられている。ブレーキペダル７は、その中央からやや上方の中間部において、クレビス１６を介してプッシュロッド５に連結されている。
【００１９】
また、ブレーキペダル７のクレビス１６の下部には、図１における奥行き方向に突出した係合ピン１７が形成されている。係合ピン１７は、略円柱形状に形成された本体１７ａと、本体１７ａの先端に形成され、本体１７ａの直径より大の直径を有する頭部１７ｂとによって構成されている。この係合ピン１７は、後述するアクセルブラケット１８の長孔１９内に係合される。上記頭部１７ｂの直径は、上記長孔１９の幅より大とされ、係合ピン１７が長孔１９から脱落することのないようにされている。
【００２０】
ダッシュパネル３には、アクセルペダル２１を支持するためのアクセルブラケット１８が設けられている。アクセルペダル２１は、図２に示すように、湾曲した棒状部２１ａと、棒状部２１ａの一端に設けられた踏部２１ｂとからなる。アクセルブラケット１８は、横断面略コ字状に形成され、上下方向に延びた正面部１８ａと、正面部１８ａに対して直交方向に延び側面視略Ｌ字状に形成された第１側面部１８ｂと、正面部１８ａに対して直交方向に延び、第１側面部１８ｂと対向する第２側面部１８ｃとによって構成されている。
【００２１】
アクセルブラケット１８は、ペダルブラケット８の側壁部１０ｂに沿ってダッシュパネル３に取り付けられている。すなわち、正面部１８ａには、上下に図示しない２つのボルト孔が形成され、このボルト孔を通じてダッシュパネル３にボルト止めされている。詳細には、アクセルブラケット１８は、上側のボルト孔に挿通するボルト２４によって、ペダルブラケット８のフランジ８ａと共にダッシュパネル３に対して固着されている。また、アクセルブラケット１８は、下側のボルト孔に挿通するボルト２５によって、ダッシュパネル３に対して直接固着されている。
【００２２】
第１側面部１８ｂは、車体後方側に向かって下方を向くように延びて形成されたガイド部材としての延設部１８ｄを有し、延設部１８ｄには、その延設方向と同方向に延びたガイド面としての傾斜面１９ａを有する長孔１９が形成されている。長孔１９には、上述したように、ブレーキペダル７の係合ピン１７が係合され、係合ピン１７は、上記傾斜面１９ａに沿って案内自在とされる。
【００２３】
また、アクセルブラケット１８の両側面部１８ｂ，１８ｃには、図示しない貫通孔が形成され、両側面部１８ｂ，１８ｃを掛け渡すように支軸２６が設けられている。支軸２６の一端２６ａは、第２側面部１８ｃの外側に露出され、略Ｕ字状に形成されている。この支軸２６の一端２６ａに、アクセルペダル２１の棒状部２１ａが支持されるようになっている。また、支軸２６には、ばね２７が掛け回され、ばね２７の一端側は、アクセルペダル２１の棒状部２１ａを支持し、アクセルペダル２１を踏み込んだ後にそれが通常状態に復帰するようにされている。
【００２４】
搭乗者がブレーキペダル７を踏み込むと（図１の一点破線Ａ参照）、プッシュロッド５がハウジング６側に押し込まれ、ブレーキペダル７を介してプッシュロッド５にブレーキ踏力が伝達されて、ブレーキ踏力がブレーキブースタ４によって増加される。このブレーキペダル７が踏み込まれる際、ブレーキペダル７の係合ピン１７は、長孔１９内の傾斜面１９ａに沿ってせり上がるように移動し、長孔１９内の最上端近傍に達する。
【００２５】
次に、上記の構成において、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合を説明する。車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わると、図３に示すように、ダッシュパネル３に対して傾斜されて設けられていたブレーキブースタ４は、エンジンルーム２内の、図示しないマスタシリンダの変移によって直立するように変移される。このブレーキブースタ４の変移にともなってダッシュパネル３が変形され、ダッシュパネル３のうち、ブレーキブースタ４が取り付けられていた部分近傍が車体の後方側に変移する。
【００２６】
これにより、ペダルブラケット８と共締めされているアクセルブラケット１８の上部も、ダッシュパネル３の変形に伴って車体後方側に変移する。しかし、アクセルブラケット１８の下部は、ダッシュパネル３の変形が少ないため、その変移は比較的少ない。そのため、アクセルブラケット１８は、車体後方側に向かって下方へ傾斜する度合いが大きくなり、長孔１９の傾斜面１９ａにおける傾斜度合いも大きくなる。
【００２７】
また、ブレーキペダル７は、ペダルブラケット８に吊り下げられた状態で支持されているため、ペダルブラケット８の変移により、ブレーキペダル７の一端７ａ側は、車体の後方側に変移する。これらの作用により、アクセルブラケット１８の長孔１９内に係合された係合ピン１７は、傾斜面１９ａの斜面効果によって、傾斜面１９ａに沿って車体の前方側にせり上がるように案内される。これにともない、ブレーキペダル７も、ボス１４を中心に図３における時計周りに回転し（図３の矢印Ｂ参照）、その結果、踏部１５が車体の前方側に移動する。
【００２８】
なお、この場合、プッシュロッド５は、ブレーキブースタ４の変移にともない後方側に移動するが、クレビス１６によってブレーキペダル７に強固に連結されているため、先端が下方を向くように湾曲して変形する。あるいは、ブレーキペダル７から外れるようにしてもよい。
【００２９】
そして、図４に示すように、車体の前方側からさらに負荷が加わった場合、ブレーキブースタ４およびダッシュパネル３がさらに変移する。これにより、アクセルブラケット１８は、上部および下部ともに、車体の後方側に押しやられる。そのため、係合ピン１７は、長孔１９内に沿ってさらに車体の前方側に案内され、長孔１９内の最上端近傍まで達する。そして、ブレーキペダル７は、係合ピン１７が案内されることによりボス１４を中心にさらに回転し（図４の矢印Ｃ参照）、その結果、踏部１５が車体の前方側に、より一層移動する。
【００３０】
このように、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、係合ピン１７は、傾斜面１９ａの斜面効果により、傾斜面１９ａに沿って長孔１９内を車体の前方側に案内される。これにより、ブレーキペダル７は回動し、その踏部１５を車体の前方側に移動させることができる。しかも、アクセルブラケット１８は、その上部がペダルブラケット８と共締めされてダッシュパネル３に対して固定されているため、通常状態で傾斜されて設けられたブレーキブースタ４が、負荷の入力により直立状態で変移することにより、アクセルブラケット１８の上部が車体後方側へ主に変移し、長孔１９の傾斜の度合いが大となり、斜面効果に寄与することができる。したがって、搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００３１】
また、上記構成によれば、上記の構成が取り付けられていない車体に対して、上記の構成を新たに採用する場合、容易に変更することが可能である。すなわち、既存のアクセルブラケットに代えて、車体後方側に向かって下方に傾斜した長孔１９を有する延設部１８ｄが形成されたアクセルブラケット１８を取り付ければよい。また、既存のブレーキペダルに代えて、長孔１９に係合する係合ピン１７が形成されたブレーキペダル７を取り付ければよい。そのため、車体側の変更は、皆無となる。したがって、上記構造を適用する場合でも、容易に変更することができ、部品コストの削減化および上記部品の取り付け作業コストの低減化を図ることができる。
【００３２】
なお、上記アクセルブラケット１８の延設部１８ｄは、図５に示すように、その形状において長孔１９が形成されずに、上側のガイド片２８のみによって形成されるようにしてもよい。すなわち、ブレーキペダル７の係合ピン１７は、ブレーキペダル７の踏み込み時、あるいは前方からの負荷が加わったときに、上側のガイド片２８の傾斜面２８ａに沿って移動する。したがって、上記構造と同様の作用効果を奏することができる。
【００３３】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、通常状態でブレーキブースタ４およびプッシュロッド５が傾斜されて設けられたが、プッシュロッド５が水平方向に略平行になるようブレーキブースタ４が設けられていてもよい。また、係合ピン１７も上記した態様に限らず、要は、ブレーキペダル７に形成され、アクセルブラケット１８の傾斜面１９ａに沿って移動するものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るフットペダルの後退防止構造を示す要部側面図である。
【図２】図１に示すフットペダルの後退防止構造を示す要部斜視図である。
【図３】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す図である。
【図４】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す図である。
【図５】アクセルブラケットの変形例を示す図である。
【図６】従来のフットペダルの後退防止構造を示す図である。
【符号の説明】
１    車室
２    エンジンルーム
３    ダッシュパネル
４    ブレーキブースタ
７    ブレーキペダル
８    ペダルブラケット
１７    係合ピン
１８    アクセルブラケット
１９    長孔
１９ａ  傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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