(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイパアームに回動可能に保持される第１レバーの一側面側に第２レバーを配置し他側面側に第３レバーを配置すると共に前記第１レバーの両端に前記第２レバー及び第３レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、
前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリットまたは溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を有し、
前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは溝から前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、
かつ、前記支軸による前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、
ことを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
ワイパアームに回動可能に保持される第１レバーの一側面側に第２レバーを配置し他側面側に第３レバーを配置すると共に前記第１レバーの両端に前記第２レバー及び第３レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、
前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部が設けられた軸孔と、を有し、
前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止部に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、
かつ、前記支軸による前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、
ことを特徴とするワイパブレード。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のウインドシールドガラス等を払拭するワイパ装置に適用されるワイパブレードに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のウインドシールドガラス等を払拭する車両用ワイパ装置では、ウインドシールドガラスが曲面ガラスであっても払拭性能が低下することなく確実に払拭できるように、所謂トーナメント式のワイパブレードが一般的に用いられている。
【０００３】
この種のトーナメント式ワイパブレードでは、複数のレバー及びブレードラバーによってワイパブレードが構成されている。複数のレバーのうち、ワイパアームのアームピースに回動可能に保持されたプライマリレバーによって複数のセカンダリレバーが保持され、さらに、各セカンダリレバーによってヨークレバーが保持され、これらのヨークレバーによってブレードラバーが保持される構成となっている。すなわち、各レバーは、ウインドシールドガラスに対する法線方向（ブレードラバーの高さ方向）に順次連結された構造となっており、各レバーの連結部分は、それぞれ回動可能な関節部とされている。
【０００４】
したがって、単一のワイパブレードでありながら複数の関節部が設けられた構造であるため、ウインドシールドガラスが曲面ガラスであっても、各レバーの連結部分（関節部）がウインドシールドガラスの湾曲に応じて屈曲することにより、ブレードラバーをウインドシールドガラス面に密着させることができ、払拭性能が低下することなく確実に払拭できる。
【０００５】
しかしながら、従来のこのようなトーナメント式ワイパブレードでは、前述の如く各レバーがブレードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるため、各レバーの連結部分（関節部）を適宜増加しブレードラバー支持点を増加することによって高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面への追従性が向上する）ものの、反面、連結部分（関節部）が増加することによって必然的に部品点数やブレード組付け工数が増加し、コスト高の原因であった。
【０００６】
また、前述の如き従来のトーナメント式ワイパブレードでは、各レバーがブレードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるため、ワイパブレードの車両進行方向に対する前面投影面積が増加する。このため、車両速度が速くなるにつれて空気抵抗及び揚力が増加することになる。この空気抵抗の増加は、車両用ワイパ装置としては当然ながら好ましくなく、各部の必要強度を大きくしたりワイパモータを大型化する必要を生じる。一方、揚力の増加はワイパブレード（ブレードラバー）の所謂浮き上がりを生じることになる。したがって、この場合には、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着せず、払拭性能が低下することになる。
【０００７】
この場合、ウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも前面投影面積が増加することなく対応できるワイパ装置（ワイパブレード）が、特開平４−１２９８６２号公報に提案されている。この公報に示されたワイパ装置（ワイパブレード）では、ブレードラバーを保持する各レバーがブレードラバーの側面の側に（幅方向に沿って）配置連結された構成であるため、前面投影面積が増加することがなく、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低下することなく確実に払拭できる。
【０００８】
しかしながら、前記公報に示されたワイパ装置（ワイパブレード）では、ブレードラバーの側面の側に配置された各レバーは、依然としてトーナメント式に連結された構成であるため、高曲率のウインドシールドガラスに対応させるために連結部分（関節部）を増加しブレードラバー支持点を増加すると、一般的なトーナメント式ワイパブレードと同様に、部品点数やブレード組付け工数が増加してしまう。
【０００９】
また一方、前述の如き各レバーの連結部分（関節部）においては、各レバーは連結ピンを介して回動可能に連結された構成となっているが、この連結ピンの固定ピッチとレバーの幅方向寸法との組み付け誤差や寸法誤差等のために、また、当該連結部位においては互いのレバーが相対回動しなければならないために、連結し合うレバーとレバーとの間に僅かな隙間を生じてしまう。このレバーとレバーとの隙間（間隔）が大きいとガタツキを生じて、払拭時に異音が発生する等の不具合があり、一方、前記隙間が狭いと当該連結部位に付着した水滴が毛細管現象によって隙間の内部に浸入し、外気温の低下で凍結し、各レバーの追従性が低下する恐れもあり、これらを共に防止できる対策が必要である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分（関節部）のガタツキを防止しながらもシール性（防水性）を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがないワイパブレードを得ることが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のワイパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される第１レバーの一側面側に第２レバーを配置し他側面側に第３レバーを配置すると共に前記第１レバーの両端に前記第２レバー及び第３レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリットまたは溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を有し、前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは溝から前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、かつ、前記支軸による前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載のワイパブレードでは、第２レバー及び第３レバーが第１レバーの一側面側と他側面側とにそれぞれ位置され、かつ第１レバーの両端に同一軸で連結され、これらの第２レバー及び第３レバーの端部によってブレードラバーが保持される。
【００１３】
このため、従来の一般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレードラバー支持点の数が同じであれば全体的な各レバーの数（部品点数）及び各レバーの連結部分（関節部）の数が低減される。換言すれば、ブレードラバー支持点の数を減少させることなく、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる（ガラス曲面への追従性が向上する）のみならず、部品点数やブレード組付け工数を低減することができ、低コストとなる。
【００１４】
また、請求項１記載のワイパブレードでは、第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結は、支軸が軸孔に挿入され、スリットまたは溝から係止部材が挿入されて支軸に係合し、支軸の軸孔からの抜けが防止されて行われる。すなわち、支軸は軸孔内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。
【００１５】
これにより、例えば雪や氷が支軸（すなわち、第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結部位）に付着し難くなり、第２レバー及び第３レバーの回動が損なわれることがない。したがって、降雪状態における使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００１６】
さらに、請求項１記載のワイパブレードでは、支軸による第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、弾性シール部材が配置されている。この弾性シール部材は、支軸の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸の周囲が外部と遮断されている。したがって、各レバーの連結部分（関節部）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。しかも、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００１７】
このように、請求項１記載のワイパブレードは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分（関節部）のガタツキを防止しながらもシール性（防水性）を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがない。
【００１８】
なお、請求項１記載のワイパブレードにおいては、支軸や軸孔は、第１レバー、あるいは第２レバー及び第３レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第１レバーに支軸を設けると共に第２レバー及び第３レバーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第１レバーに軸孔を設けると共に第２レバー及び第３レバーに支軸を設ける構成としてもよい。
【００１９】
また、弾性シール部材としては、Ｏリングや皿バネ等を適用することができる。
【００２０】
請求項２に係る発明のワイパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される第１レバーの一側面側に第２レバーを配置し他側面側に第３レバーを配置すると共に前記第１レバーの両端に前記第２レバー及び第３レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第２レバー及び第３レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、前記第１レバーと前記第２レバー及び第３レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部が設けられた軸孔と、を有し、前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止部に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、かつ、前記支軸による前記第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項２記載のワイパブレードでは、第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結は、支軸が軸孔に挿入され、支軸が係止部に係合し、支軸の軸孔からの抜けが防止されて行われる。すなわち、支軸は軸孔内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。
【００２２】
これにより、前述した請求項１記載のワイパブレードと同様に、第２レバー及び第３レバーの回動が損なわれることがなく、降雪状態における使用に際してもウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。さらに、軸孔に設けられた係止部に支軸を直接係合させる構成であるため、支軸の軸孔からの抜けを防止するための係止部材等が不要であり、部品点数及び組付け工数を低減することができる。
【００２３】
またさらに、請求項２記載のワイパブレードでは、前述した請求項１記載のワイパブレードと同様に、支軸による第１レバーと第２レバー及び第３レバーとの連結対向面間に、弾性シール部材が配置されている。この弾性シール部材は、支軸の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸の周囲が外部と遮断されている。したがって、各レバーの連結部分（関節部）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００２４】
このように、請求項２記載のワイパブレードは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分（関節部）のガタツキを防止しながらもシール性（防水性）を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがない。
【００２５】
なお、請求項２記載のワイパブレードにおいては、支軸や軸孔は、第１レバー、あるいは第２レバー及び第３レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第１レバーに支軸を設けると共に第２レバー及び第３レバーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第１レバーに軸孔を設けると共に第２レバー及び第３レバーに支軸を設ける構成としてもよい。
【００２６】
また、弾性シール部材としては、Ｏリングや皿バネ等を適用することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレード１０の全体構成が平面図にて示されており、図２にはワイパブレード１０の全体構成が正面図にて示されている。
【００２８】
ワイパブレード１０は、第１レバーとしてのプライマリレバー１２と、第２レバーとしての一対のセカンダリレバー１４、１６、第３レバーとしての一対のヨークレバー１８、２０、及びウインドシールドガラスに当接するブレードラバー２２とによって構成されている。
【００２９】
プライマリレバー１２のそれぞれ長手方向中間部には、脚板部２４と脚板部２６が互いに対向して形成されており、これらの脚板部２４、２６の対向間隙には、ホルダ２８がプライマリレバー１２と相対回転可能に取り付けられている。このホルダ２８は、図示を省略したワイパアームのリテーナ（アームピース）に対応した形状のブロツク材で、ホルダ２８にアームピース先端部が嵌り込むことによって、プライマリレバー１２がアームピース（ワイパアーム）に揺動可能に支持される構成である。
【００３０】
ここで、ホルダ２８の配置位置、すなわちワイパアームによるプライマリレバー１２の押圧点は、後述するセカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバー１８、２０によって保持されるブレードラバー２２の長手中心線Ｍ上方に設定されている。
【００３１】
また、プライマリレバー１２には、ワイパクローズ移動方向の側（換言すれば、相対気流の上流側）の下端部に、フィン部３０が形成されており、所謂エアダムとなっている。
【００３２】
プライマリレバー１２の両端部には、それぞれ連結部３２が形成されている。一方の連結部３２には、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８が連結されており、また、他方の連結部３２には、セカンダリレバー１６とヨークレバー２０が連結されている。
【００３３】
セカンダリレバー１４、１６は、樹脂製とされており、プライマリレバー１２の一側面側、換言すればワイパオープン移動方向の側（相対気流の下流側）に位置している。また、ヨークレバー１８、２０は、樹脂製とされており、プライマリレバー１２の他側面側、換言すればワイパクローズ移動方向の側（相対気流の上流側）に位置している。これらセカンダリレバー１４とヨークレバー１８が共にプライマリレバー１２の一方の連結部３２に同一軸で回動可能に連結されており、また、セカンダリレバー１６とヨークレバー２０が共にプライマリレバー１２の他方の連結部３２に同一軸で回動可能に連結されている。
【００３４】
ここで、図３には連結部３２の詳細が斜視図にて示されており、図４には連結部３２の詳細が断面図にて示されている。なお、プライマリレバー１２の両端の連結部３２は何れも基本的に同一構造であるため、一方の連結部３２について説明する。
【００３５】
連結部３２では、プライマリレバー１２の端部に貫通孔３６が形成されており、この貫通孔３６に支軸３８が貫通して両側方へ向けて突出して設けられている。この支軸３８は金属製で、その先端にはリング状に係止溝４０が形成されている。一方、セカンダリレバー１４及びヨークレバー１８には、支軸３８に対応して有底の軸孔４２が形成されており、さらに、この軸孔４２に連通するスリット４４がセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８の裏側（各レバーの払拭面側）に開口して形成されている。スリット４４には、係止部材としてのストッパ４６が挿入されている。ストッパ４６は、リング状の切欠きを有するプレート式（通常、ＥリングやＣリングと称される）とされており、支軸３８の係止溝４０に係合している。すなわち、軸孔４２に支軸３８が挿入され、この状態でスリット４４に挿入されたストッパ４６が係止溝４０に係合することで支軸３８の軸孔４２からの抜けが防止され、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８が共にプライマリレバー１２の連結部３２に同一軸で回動可能に連結された構成である。なお、前記ストッパ４６は、所謂クリップ状のワイヤ式としても何ら差し支えない。
【００３６】
また、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面は凹状に形成されて収容部４７が設けられており、さらに、この収容部４７には弾性シール部材としてのＯリング４８が収容配置されている。このＯリング４８は、プライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間に介在することにより、連結状態では支軸３８の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲を外部と遮断している。
【００３７】
一方、これらのセカンダリレバー１４、１６、ヨークレバー１８、２０の長手方向両端部には、断面コ字状に屈曲して腕部３４が形成されており、各腕部３４がブレードラバー２２を抱持している。
【００３８】
この場合、これらのセカンダリレバー１４、１６は、プライマリレバー１２（連結部３２）への連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー２２の長手中心線Ｍへ向けて（すなわち、ワイパクローズ移動方向の側へ向けて）湾曲して形成されている。一方、ヨークレバー１８、２０は、プライマリレバー１２（連結部３２）への連結部位から両端部へかけて、ブレードラバー２２の長手中心線Ｍへ向けて（すなわち、ワイパオープン移動方向の側へ向けて）湾曲して形成されている。これにより、セカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバー１８、２０は、それぞれの腕部３４によってブレードラバー２２を同一直線上で保持している。
【００３９】
次に本第１の実施の形態の作用を説明する。
上記構成のワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側に位置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー１２の他側面側に位置しており、かつ、プライマリレバー１２の連結部３２にそれぞれ同一軸である支軸３８に連結され、これらのセカンダリレバー１４、１６、及びヨークレバー１８、２０の腕部３４によってブレードラバー２２が同一直線上で保持される。
【００４０】
このワイパブレード１０が車両のウインドシールドガラスに適用された状態では、ウインドシールドガラスの湾曲に応じて各レバーが連結部分の支軸（プライマリレバー１２の連結部３２の支軸３８）周りにそれぞれ回動し、ブレードラバー２２はウインドシールドガラス面に密着した状態となる。したがって、払拭性能が低下することがなく確実に払拭できる。
【００４１】
また、ワイパブレード１０では、従来の一般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレードラバー２２を支持する支持点の数が同じであれば全体的な各レバーの数（部品点数）及び各レバーの連結部分（関節部、すなわちプライマリレバー１２の連結部３２）の数が低減される。換言すれば、ブレードラバー２２を支持する支持点の数を減少させることなく、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる（追従性が向上する）のみならず、部品点数やブレード組付け工数を低減することができ、低コストとなる。
【００４２】
また、ワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６がプライマリレバー１２の一側面側に位置し、ヨークレバー１８、２０がプライマリレバー１２の他側面側に位置して連結されているため、換言すれば、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０はブレードラバー２２の肉厚方向に沿って配置されて連結されるため、払拭面からの高さＨ（払拭面の法線方向のブレード高さ）が最小限に抑えられる。したがって、高速走行時の空気抵抗を低減でき、かつワイパブレード１０の浮き上がりも防止することができる。また、これによりワイパモータ等の駆動負荷を低減できるので小型軽量化を図ることができる。
【００４３】
またこのため、ワイパブレード１０では、例えば仮に各レバー間に雪や氷等が付着しても、各レバーの連結部位（プライマリレバー１２の連結部３２）においてセカンダリレバー１４、１６とヨークレバー１８、２０、プライマリレバー１２とセカンダリレバー１４、１６又はヨークレバー１８、２０とが互いに反対方向へ相対的に回動することにより、付着した雪や氷等がレバーから引き剥がされ、容易に取り除かれる。つまり、ブレードラバー２２の高さ方向に各レバーを連結した従来のワイパブレードのように、各レバーの回動は回動軸部分の一方側ではレバーは互いに離間し他方側では互いに接近するものではなく、本第１の実施の形態は各レバーが回動軸部の両側共に互いに離間または接近するものである。そのため、互いに離間する場合は、雪や氷がレバーとレバーとの間（上下レバー間）に付着（特に接近回動する側に付着）しそのレバーの回動が雪を挟む状態となって回動が妨げられ、ガラス曲面への追従性が低下してしまうというような従来の不具合はなく、むしろ付着した雪や氷などが各レバーの回動によって容易に取り除かれるものである。また、互いに接近する方向に回動する場合にも各レバーはプライマリレバー１２の両側面側に配置されているので、互いに重なり合うことなく相対的に回動でき、これによっても付着した雪や氷が各レバーから容易に取り除かれる。したがって、降雪状態における使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００４４】
またさらに、ワイパブレード１０では、各レバーの連結部位（プライマリレバー１２の連結部３２）においては、支軸３８が軸孔４２に挿入され、スリット４４からストッパ４６が挿入されて支軸３８の係止溝４０に係合し、支軸３８の軸孔４２からの抜けが防止されて、樹脂製のセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０とプライマリレバー１２との連結が行われてる。すなわち、金属製の支軸３８は貫通孔３６及び軸孔４２内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。したがって、雪や氷が支軸３８自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。したがって、これによっても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００４５】
またさらに、ワイパブレード１０では、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０との連結対向面間に、Ｏリング４８が配置されている。このＯリング４８は、支軸３８の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲が外部と遮断されている。
【００４６】
ここで、図４に示す如く、
Ａ：支軸３８によるセカンダリレバー１４、１６とヨークレバー１８、２０との連結対向間距離（支軸３８の実質的な連結軸長さ）
Ｂ：支軸３８によるセカンダリレバー１４、１６の連結位置（ストッパ４６係止位置）からプライマリレバー１２との連結対向面までの距離
Ｃ：プライマリレバー１２のセカンダリレバー１４、１６との連結対向面からヨークレバー１８、２０との連結対向面までの間の距離
Ｄ：支軸３８によるヨークレバー１８、２０の連結位置（ストッパ４６係止位置）からプライマリレバー１２との連結対向面までの距離
Ｅ：Ｏリング４８の自然状態における径寸法または厚さ寸法
とすると、
支軸３８の固定ピッチと各レバーの幅方向寸法との組み付け誤差や寸法誤差等のために、また、当該連結部位においては互いのレバーが相対回動しなければならないために、連結し合うセカンダリレバー１４、１６とプライマリレバー１２との間、あるいはヨークレバー１８、２０とプライマリレバー１２との間に僅かな隙間を生じてしまう。すなわち、『Ａ＞Ｂ＋Ｃ＋Ｄ』の関係で各レバーが存在する。換言すれば、各レバー間には『Ａ−（Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）』の隙間が存在する。このようなレバー間の隙間（間隔）が大きいとガタツキを生じて、払拭時に異音が発生したり、隙間から露出した支軸３８に水滴や雪が付着して凍結する等の不具合があり、一方、前記隙間が狭くても当該連結部位に付着した水滴が毛細管現象によって隙間の内部に浸入し、外気温の低下で凍結し、各レバーの追従性が低下する恐れもある。
【００４７】
この点、本実施の形態に係るワイパブレード１０では、前述の如く各レバーの連結対向面間にＯリング４８が配置されているため、
『Ａ＜Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋２Ｅ』
となる寸法関係が成立するように設定すれば、組み付け完了状態においてＯリング４８が支軸３８の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧し、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲が外部と遮断された状態とすることができる。すなわち、上記寸法関係によって各レバー間の隙間をなくすと同時に支軸部分への浸水を防止することができる。
【００４８】
したがって、各レバーの関節部（連結部３２）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの支軸部分（連結部３２）に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００４９】
さらに、ワイパブレード１０では、ワイパアームによるプライマリレバー１２の押圧点（ホルダ２８の形成位置）がブレードラバー２２の長手中心線Ｍ上方に設定されているため、ブレードラバー２２に長手中心線Ｍ周りの偶力が作用することがなく、ブレードラバー２２の良好な反転動作を得ることができる。
【００５０】
またさらに、ワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６は、プライマリレバー１２（連結部３２）への連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー２２の長手中心線Ｍへ向けて湾曲して形成されており、ヨークレバー１８、２０は、プライマリレバー１２（連結部３２）への連結部位から両端部へかけて、ブレードラバー２２の長手中心線Ｍへ向けて湾曲して形成されているため、ブレードラバー２２を直線状に好適に保持することができる。
【００５１】
すなわち、上記構成のワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０がプライマリレバー１２の一側面側と他側面側とにそれぞれ位置して同一軸で連結されているため、これらのセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０を単純な板状に形成して単にブレードラバー２２を保持する構成とすると、ブレードラバー２２が長手方向に沿って波状に折り曲げられ、直線状に保持することができない。このようにブレードラバー２２が波状に折り曲げられて保持されると、ブレードラバー２２の反転動作がスムースに行われず、払拭性を損ねてしまうことになる。
【００５２】
これに対し、本第１の実施の形態に係るのワイパブレード１０では、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０はブレードラバー２２の長手中心線Ｍへ向けて湾曲して形成されているため、これらのセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０によってブレードラバー２２を直線状に好適に保持することができる。
【００５３】
したがって、ワイパアームによるプライマリレバー１２の押圧点がブレードラバー２２の長手中心線Ｍ上方に設定されていることと相まって、ブレードラバー２２に長手中心線Ｍ周りの偶力が作用することがなく、ワイパアームによる押圧力はプライマリレバー１２からセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０を介してバランス良くブレードラバー２２へ伝達される。これにより、ブレードラバー２２の良好な反転動作を得ることができ、払拭性が向上する。
【００５４】
さらに、ワイパブレード１０では、プライマリレバー１２にはフィン部３０が形成されてワイパブレード１０のクローズ方向側にエアダム部が構成されるため、フィン部３０に当たる相対気流によってダウンフォースが得られ、高速走行時のワイパブレード１０の浮き上がりを防止することができると共に、ブレードラバー２２のリツプ部へ流入する空気が減少し、ブレードラバー２２のリツプ部が流入する空気流の抵抗により反転不良を起こすこともなく、高速走行時の払拭性が確保される。
【００５５】
このように、本第１の実施の形態に係るワイパブレード１０は、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとなり、また高速走行時の空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止することができるのみならず、各レバーの関節部（連結部３２）のガタツキを防止できると共にシール性（防水性）も有しており、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低下することがない。また、高速走行時の空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止することができる。さらに、前面投影面積が小さいため、乗員の前方視界も向上する。またさらに、空気抵抗および揚力が低減されるため、ワイパ駆動時の負荷が減少され、ワイパモータを小型軽量化することができる。このため、狭いスペースにも設置することができ適用の範囲が拡大し、コストの低減も図ることができる。また、空気流の抵抗で生じるワイパブレード１０のオープン方向移動時およびクローズ方向移動時のスピード差による不快感を乗員に与えることもない。
【００５６】
なお、前記第１の実施の形態においては、プライマリレバー１２の両端部に形成され支軸３８等から成る連結部３２に、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８、セカンダリレバー１６とヨークレバー２０が連結され、これらの連結部３２に弾性シール部材としてのＯリング４８を設けて各レバーの連結対向面間におけるガタツキを防止しかつシール性を確保する構成としたが、連結部３２や弾性シール部材の構成はこれに限るものではなく、以下に連結部３２の他の例を順次説明する。この場合、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与しその説明を省略している。
【００５７】
図５には本発明の第２の実施の形態に係る連結部３３の構成が断面図にて示されている。
【００５８】
この連結部３３においては、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面には、その周縁部分にリング状の収容溝３５が形成されており、さらに、この収容溝３５に弾性シール部材としてのＯリング３７が収容配置されている。この場合も、Ｏリング３７は、プライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間に介在することにより、支軸３８の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲を外部と遮断している。他の構成は前記第１の実施の形態に係る連結部３２と同一である。
【００５９】
この連結部３３においても、支軸３８は軸孔４２内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸３８自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。また、Ｏリング３７によって各レバーの関節部（連結部３３）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間（連結部３３）に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００６０】
図６には本発明の第３の実施の形態に係る連結部３９の構成が断面図にて示されている。
【００６１】
この連結部３９においては、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間には、弾性シール部材としてのＯリング４１がそのまま介在されている（挟持状態で配置されている）。この場合も、Ｏリング４１は、プライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間に介在することにより、支軸３８の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲を外部と遮断している。したがって、各レバーの関節部（連結部３９）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間（連結部３９）に浸入することを防止することができ、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００６２】
図７には本発明の第４の実施の形態に係る連結部４３の構成が断面図にて示されている。
【００６３】
この連結部４３においては、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間には、弾性シール部材としての皿バネ４５がそのまま介在されている（挟持状態で配置されている）。この場合も、皿バネ４５は、プライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間に介在することにより、支軸３８の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸３８の周囲を外部と遮断している。したがって、各レバーの関節部（連結部４３）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間（連結部４３）に浸入することを防止することができ、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００６４】
図８には本発明の第５の実施の形態に係る連結部５１の構成が断面図にて示されている。
【００６５】
この連結部５１においては、支軸３８によるプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面間には、前記第４の実施の形態における皿バネ４５に代えて、弾性シール部材としての皿バネ５３が介在されている（挟持状態で配置されている）。皿バネ５３は、周縁部分が屈曲して形成されており、この周縁屈曲部分がセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８との連結対向面に面接触している。したがって、各レバーの連結対向面をより一層密着状態で押圧することができ、シール性が一層向上する。このため、各レバーの連結対向面間（連結部５１）への水滴の浸入を一層確実に防止することができ、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００６６】
図９には本発明の第６の実施の形態に係る連結部５０の構成が断面図にて示されている。
【００６７】
この連結部５０においては、金属製の支軸５２を備えている。支軸５２は、プライマリレバー１２の端部に圧入されて一体に固定され、両側方へ向けて突出して設けられている。他の構成は前記第１の実施の形態に係る連結部３２と同一である。
【００６８】
この連結部５０においても、金属製の支軸５２は軸孔４２内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸５２自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Ｏリング４８によって各レバーの関節部（連結部５０）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間（連結部５０）に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
なお、この連結部５０においては、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【００６９】
図１０には本発明の第７の実施の形態に係る連結部５６の構成が断面図にて示されている。
【００７０】
この連結部５６においては、プライマリレバー１２の先端部はＵ字状に二股形に形成されて腕部５８、６０が設けられており、一方の腕部６０には貫通孔６２が形成されており、他方の腕部５８には有底の軸孔６４が形成されている。この貫通孔６２に支軸６６が貫通すると共にその先端部が軸孔６４に挿入されており、腕部５８と腕部６０との間において支軸６６によってセカンダリレバー１４及びヨークレバー１８が回動可能に連結された構成である。スリット４４やストッパ４６、あるいはＯリング４８等の他の構成は、前記第１の実施の形態に係る連結部３２と同じである。
【００７１】
この連結部５６においても、金属製の支軸６６は貫通孔６２や軸孔６４内（腕部５８と腕部６０との間）に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸６６自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Ｏリング４８によって各レバーの関節部（連結部５６）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間（連結部５６）に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００７２】
なお、この連結部５６においても、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【００７３】
図１１には本発明の第８の実施の形態に係る連結部７０の構成が断面図にて示されている。
【００７４】
連結部７０では、プライマリレバー１２の貫通孔３６には、金属製の支軸７２が貫通して両側方へ向けて突出して設けられている。この支軸７２の両端部には、リング状に係止溝７４が形成されている。一方、セカンダリレバー１４及びヨークレバー１８には、支軸７２に対応して有底の軸孔７６が形成されており、さらに、この軸孔７６の周面には、支軸７２の係止溝７４に対応して係止部７８が形成されている。支軸７２は軸孔７６に挿入され、係止溝７４に係止部７８が嵌入することで支軸７２の軸孔７６からの抜けが防止され、セカンダリレバー１４とヨークレバー１８が共にプライマリレバー１２の連結部７０に同一軸で回動可能に連結された構成である。なお、前記第１の実施の形態に係るスリット４４やストッパ４６は省略されている。また、Ｏリング４８等の構成は、前記第１の実施の形態に係る連結部３２と同じである。
【００７５】
この連結部７０においても、金属製の支軸７２は軸孔７６内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸７２自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Ｏリング４８によって各レバーの関節部（連結部７０）におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間（連結部７０）に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【００７６】
さらに、軸孔７６に設けられた係止部７８に支軸７２を直接係合させる構成であるため、支軸７２の軸孔７６からの抜けを防止するための係止部材（ストッパ４６）等が不要であり、部品点数及び組付け工数を低減することができる。
【００７７】
なお、この連結部７０においても、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【００７８】
図１２には本発明の第９の実施の形態に係る連結部８０の構成が断面図にて示されている。
【００７９】
この連結部８０においては、プライマリレバー１２の端部に支軸８２が一体的に成形されて、両側方へ向けて突出して設けられている。他の構成は前記第８の実施の形態に係る連結部７０と同一である。
【００８０】
この連結部８０においても、Ｏリング４８によって各レバーのガタツキが防止され、さらに、雪や氷に止まらず水滴が連結部８０に浸入することを防止することができ、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがなく、良好な払拭性を確保できる。
【００８１】
なお、この連結部８０においても、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【００８２】
図１３には本発明の第１０の実施の形態に係る連結部８６の構成が断面図にて示されている。
【００８３】
この連結部８６においては、セカンダリレバー１４には貫通孔８８が形成されており、また、ヨークレバー１８には貫通孔９０が形成されている。この貫通孔９０に支軸９２が貫通し、プライマリレバー１２の貫通孔３６を貫通すると共にその先端部がさらに貫通孔８８を貫通している。支軸９２の先端はスナップフィット部９４となっており、支軸９２の抜けを阻止している。他の構成は前記第８の実施の形態に係る連結部７０や第９の実施の形態に係る連結部８０と同一である。
【００８４】
この連結部８６においても、支軸９２は大部分が外部に露出しないよう貫通孔９０や貫通孔８８内に略全体が埋設された構成、特にプライマリレバー１２とセカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０との間の支軸９２が埋設された構成となっているため、雪や氷が支軸９２自体に付着し難くなり、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがない。さらに、Ｏリング４８によって各レバーのガタツキが防止されると共に、雪や氷に止まらず水滴が連結部８６に浸入することを防止することができ、セカンダリレバー１４、１６及びヨークレバー１８、２０の回動が損なわれることがなく、良好な払拭性を確保できる。またしかも、支軸９２の抜け止めをするためのストッパが不要であり、支軸９２の連結部８６への組み付けによって抜け止めがなされ、作業工数と部品点数の更なる低減ができる。
【００８５】
なお、この連結部８６においても、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【００８６】
図１４には本発明の第１１の実施の形態に係る連結部９６の構成が断面図にて示されている。
【００８７】
この連結部９６においては、支軸９８を備えている。支軸９８は、先端部がセカンダリレバー１４の貫通孔８８を貫通した後にカシメにより抜け止めされている。他の構成は前記第１０の実施の形態に係る連結部８６と同一である。
【００８８】
この連結部９６においても、Ｏリング４８によって各レバーのガタツキが防止されると共に、雪や氷に止まらず水滴が連結部９６に浸入することを防止することができ、良好な払拭性を確保できる。しかも、支軸９８の抜け止めをするためのストッパが不要であり、作業工数と部品点数の更なる低減ができる。
【００８９】
なお、この連結部９６においても、収容部４７及びＯリング４８に代えて、第２の実施の形態に係る収容溝３５及びＯリング３７を適用して構成することもでき、あるいは、第３の実施の形態に係るＯリング４１、第４の実施の形態に係る皿バネ４５、第５の実施の形態に係る皿バネ５３等を適用して構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレードの全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレードの全体構成を示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレードの連結部の詳細を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパブレードの連結部の詳細を示す断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図８】本発明の第５の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図９】本発明の第６の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図１０】本発明の第７の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図１１】本発明の第８の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図１２】本発明の第９の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図１３】本発明の第１０の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図１４】本発明の第１１の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
１０      ワイパブレード
１２      プライマリレバー
１４      セカンダリレバー
１６      セカンダリレバー
１８      ヨークレバー
２０      ヨークレバー
２２      ブレードラバー
３２      連結部
３６      貫通孔
３８      支軸
４０      保持溝
４２      軸孔
４４      スリット
４６      ストッパ（係止部材）
４７      収容部
４８      Ｏリング（弾性シール部材）
【図１】
0003648038.tif 000002
【図２】
0003648038.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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