(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置であって、
加速操作時の出力操作量最大変化率を算出する出力操作量最大変化率算出手段と、
該出力操作量最大変化率算出手段により算出された出力操作量最大変化率が入力されるニューラルネットワークを備え、該出力操作量最大変化率算出手段によって加速操作時の出力操作量最大変化率が算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段と、
を含み、
前記出力操作量最大変化率算出手段は、
前記出力操作量の最大値を決定する出力操作量最大値決定手段と、
該出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定を禁止する推定禁止手段と
を、含むことを特徴とする運転指向推定装置。
【請求項２】
前記出力操作量の変化率の極大値を決定する出力操作量変化率極値決定手段と、
該出力操作量変化率極値決定手段により該出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の時間が経過したときの出力操作量に基づいて、加速操作末期の出力操作量を決定する加速操作末期出力操作量決定手段とを含み、
前記推定禁止手段は、前記出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値と前記加速操作末期の出力操作量との差に基づいて前記出力操作変化分として算出するものである請求項１の運転指向推定装置。
【請求項３】
前記出力操作量最大値決定手段は、前記出力操作量変化率極値決定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の探索期間が経過するまでにおいて前記出力操作量の最大値を探索するものである請求項２の運転指向推定装置。
【請求項４】
前記加速操作末期出力操作量決定手段は、前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから前記出力操作量最大値決定手段により前記出力操作量の最大値が決定されるまでの区間と、上記探索期間またはその出力操作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量変化率の極小値が決定されるまでの区間とを加えた時間が、その出力操作量変化率極値決定手段により出力操作量変化率極大値が決定された時点から経過したときの出力操作量を加速操作末期出力操作量として決定するものである請求項２または３の運転指向推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における運転者の運転指向を推定するための運転指向推定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機の変速比或いはギヤ段を制御する変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制御する操舵力制御装置、車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力やばね特性を制御するサスペンション制御装置などのような車両に搭載された制御装置では、駆動トルク、ステアリングの操舵力、ショックアブソーバの減衰力或いはばね特性を、運転者の運転指向を反映させて制御することが望まれる。
【０００３】
これに対し、スロットル弁開度が所定値以上の場合には、スロットル弁開度変化率に基づいて、予め記憶した複数種類の自動変速機の変速線図を切り換えるようにした変速制御技術が提案されている。たとえば、特公昭５８−３１４９９号公報に記載された変速制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】
しかしながら、上記のような従来の変速制御装置では、スロットル弁開度が所定値以上であれば、スロットル弁が短時間内で開閉される開閉操作状態であっても、スロットル弁開度変化率に基づいて変速線図が切り換えられてしまうため、必ずしも運転者の意志に適合した変速線図とはならない。このため、精度よく運転者の運転指向を推定できてはおらず、運転者の意図する運転性が充分に得られないという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、短時間内でスロットル弁が開閉操作される場合でも運転者の運転指向推定精度が十分に得られる車両の運転指向推定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置であって、(a) 加速操作時の出力操作量最大変化率を算出する出力操作量最大変化率算出手段と、(b) その出力操作量最大変化率算出手段により算出された出力操作量最大変化率が入力されるニューラルネットワークを備え、該出力操作量最大変化率算出手段によって加速操作時の出力操作量最大変化率が算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段とを、含み、前記出力操作量最大変化率算出手段は、(a-1) 前記出力操作量の最大値を決定する出力操作量最大値決定手段と、(a-2) その出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定を禁止する推定禁止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、加速操作時の出力操作量最大変化率を算出する出力操作量最大変化率算出手段と、その出力操作量最大変化率算出手段により算出された出力操作量最大変化率が入力されるニューラルネットワークを備え、該出力操作量最大変化率算出手段によって加速操作時の出力操作量最大変化率が算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両の運転指向を推定する運転指向推定手段とを有する運転指向推定装置において、上記出力操作量最大変化率算出手段の出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、推定禁止手段により、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定禁止手段により運転指向推定手段による運転指向の推定が禁止されるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除く出力操作量或いはそれから求められるその最大変化率に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記推定禁止手段は、前記出力操作量変化分が予め設定された判断基準値以下の場合は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指向の推定を許容するものである。
【０００９】
また、好適には、出力操作量変化率極値決定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の時間が経過したときの出力操作量に基づいて、加速操作末期の出力操作量を決定する加速操作末期出力操作量決定手段を含み、前記推定禁止手段は、出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の最大値と上記加速操作末期の出力操作量との差に基づいて前記出力操作変化分として算出するものである。
【００１０】
また、好適には、前記出力操作量最大値決定手段は、前記出力操作量変化率極値決定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の探索期間が経過するまでにおいて前記出力操作量の最大値を探索するものである。また、上記加速操作末期出力操作量決定手段は、前記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから前記出力操作量最大値決定手段により前記出力操作量の最大値が決定されるまでの区間と、上記探索期間またはその出力操作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量変化率の極小値が決定されるまでの区間とを加えた時間が、その出力操作量変化率極値決定手段により出力操作量変化率極大値が決定された時点から経過したときの出力操作量を加速操作末期出力操作量として決定するものである。
【００１１】
また、好適には、前記運転指向推定装置は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度、加速操作時の出力操作量変化率の極大値すなわちスロットル弁開度の最大変化率、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段を備え、前記運転指向推定手段は、その運転操作関連変数算出手段により算出された運転操作関連変数が入力されるニューロネットワークを備えたものである。上記所定区間内において各センサから入力された信号は、車速、スロットル弁開度、エンジン回転速度、自動変速機の入力軸回転速度、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作などを表す信号である。
【００１２】
また、好適には、車両には、自動変速機の変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制御する操舵力制御装置、或いは車両の懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置が設けられ、上記変速制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて変速比を制御し、上記操舵力制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力を制御し、上記サスペンション制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性を制御する。
【００１３】
また、好適には、上記車両用自動変速機の変速制御装置は、前記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段と、その変速線図切換手段により選択された変速線図から実際のスロットル弁開度および車速に基づいて自動変速機の変速比を変化させる変速制御手段とを含む。これにより、運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或いは燃費が得られる。
【００１４】
また、好適には、前記運転指向推定手段は、前記運転操作関連変数算出手段によって車両発進時の出力操作量、出力操作量の最大変化率すなわち極大値、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間のいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向を推定するものである。このようにすれば、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高められる利点がある。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図１において、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１７】
上記トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。
【００１８】
上記自動変速機１４は、たとえば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ０  ，Ｆ１  ，Ｆ２  によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００１９】
上記クラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられるようになっている。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「Ｏ／Ｄ（オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２０】
上記油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドＮｏ．１およびソレノイドＮｏ．２によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２１】
また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００２２】
前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮＥ  を表す信号、入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮＯＵＴ  を表す信号、シフトレバー７８の操作位置ＰＳ  を表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号ＳＢＫがそれぞれ供給されるようになっている。上記スロットル弁６８は出力操作部に相当するアクセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであるから、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作部材の出力操作量）ＡＡＣＣ  も実質的に検出している。
【００２３】
電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変速制御装置として機能している。
【００２４】
上記電子制御装置４２の運転指向推定制御では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
【００２５】
なお、図３、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定されている。
【００２６】
図６は、上記電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。
【００２７】
最高速ギヤ段禁止手段９３は、Ｄレンジが選択されているとき、登坂制御中或いは降坂制御中だけでなく、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  が所定値以上であるときすなわち加速指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」にセットされているときにも、十分な駆動力を得るために最高速ギヤ段を禁止する。しかし、車速が一定である車両の定常走行であって上記ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  が所定値Ｋより小さい場合には、上記最高速ギヤ段禁止手段９３による最高速ギヤ段が解除される。
【００２８】
上記変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転指向を示す出力値に基づいてそれに対応した変速線図を選択する。たとえば、変速線図切換手段９２では、運転指向推定部９４によりたとえば加速指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  がセットされた場合には、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指向を示すフラグＸＥＣＯ  がセットされた場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択され、中間指向を示すフラグＸＮＯＲＭがセットされた場合には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるのである。
【００２９】
上記運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。たとえば図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８と、上記ニューラルネットワークＮＮを備えた運転指向推定手段１００とから構成される。
【００３０】
上記信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８０、８４などからの検出信号すなわちスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、入力軸回転速度ＮＩＮ、車速Ｖ、シフトレバー７８の操作位置、ブレーキ操作信号などを、比較的短い所定の周期で読み込み、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８に供給する。
【００３１】
前処理手段９８は、その信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴ、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖｍａｘ  などをそれぞれ逐次算出し、運転指向推定手段１００へ供給する。
【００３２】
運転指向推定手段１００は、その前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  を直接に、或いはその出力信号ＮＮＯＵＴ  が大きくなるほどたとえばフラグＸＳＰＯＲＴ  、ＸＮＯＲＭ、ＸＥＣＯ  により示される運転指向を表す信号に３段階に変換してから前記変速線図切換手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供給する。
【００３３】
上記他の制御装置としては、たとえば上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵力制御装置１０２、上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置１０４である。上記運転指向推定手段１００により、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、加速操作時のスロットル弁開度の最大変化率ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴが入力されるニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向が推定されることから、従来では用いられていない上記の運転操作関連変数に基づいて運転指向が推定されるので、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応答性が十分に得られる。
【００３４】
上記図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡＣＣＭＡＸ  を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、たとえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖｍａｘ  を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００３５】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡｍａｘｔ、車速Ｖｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ    （減速のときは負の値）或いは減速度ＧＮＭＡＸｔ  （絶対値）が用いられる。前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ    或いは減速度ＧＮＭＡＸｔ  は、たとえば車速Ｖ（ＮＯＵＴ  ）の変化率から求められる。
【００３６】
図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘｉ  （Ｘ１  〜Ｘｒ  ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙｊ  （Ｙ１  〜Ｙｓ  ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚｋ  （Ｚ１  〜Ｚｔ  ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷＸｉｊ  を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘｉ  とｓ個の神経細胞要素Ｙｊ  とをそれぞれ結合する伝達要素ＤＸｉｊ  と、結合係数（重み）ＷＹｊｋ  を有してｓ個の神経細胞要素Ｙｊ  とｔ個の神経細胞要素Ｚｋ  とをそれぞれ結合する伝達要素ＤＹｊｋ  が設けられている。
【００３７】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷＸｉｊ  、結合係数（重み）ＷＹｊｋ  を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷＸｉｊ  、結合係数（重み）ＷＹｊｋ  は固定値が与えられている。上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がたとえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００３８】
図７の前処理手段９８において、発進時出力操作量算出手段９８ａは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡと車速センサ（車速検出手段）７６により検出された車速Ｖとから車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡＳＴを算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡＳＴが算出されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。上記発進時出力操作量算出手段９８ａは、たとえば、図８に示すように、車両が停止している状態が所定時間ＴＶＯ１  以上継続したことを車速Ｖなどに基づいて判定する停車判定手段１１０と、車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ１  に到達したことを判定する設定車速到達判定手段１１１と、車両の停車状態に続いて車速Ｖがたとえば１０ｋｍ／ｈ程度の設定車速Ｖ１  に到達したときのスロットル弁開度ＴＡを発進時のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡＳＴとして決定する発進時出力操作量決定手段１１２とから構成される。
【００３９】
また、図７の前処理手段９８において、加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、スロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡからたとえばチップイン操作のような短時間急開閉操作時を除く出力操作量の最大変化率すなわち変化率の極大値（正の値）ＡＣＣＭＡＸ  を算出する。ニューラルネットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に関連した出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が算出され、しかも一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時の変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が除かれているので、運転指向の推定結果の信頼性が高められるのである。
【００４０】
上記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、たとえば図９に示すように、周期的にサンプリングされるスロットル弁開度ＴＡからその差分であるスロットル弁開度の変化率ＡＣＣＴＡの最大値すなわちアクセル踏込速度が増加中のスロットル弁開度変化率極大値ＡＣＣＭＡＸ  を決定して更新するスロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４と、アクセルペダルが短時間内に急開閉操作されるチップイン操作を判定するチップイン操作判定手段１１５と、そのチップイン操作判定手段１１５によりチップイン操作が判定されないときに上記スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により更新された値を加速操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  として決定する最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６とから構成される。
【００４１】
上記チップイン操作判定手段１１５は、加速操作時のスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡとスロットル弁開度変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が求められてから所定の時間（たとえばＴ１  ）経過後のスロットル弁開度ＴＡ３  との差分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰ以下であるときに、運転者の癖や道路状態により発生する操作であって運転者の運転指向とは関連しないアクルペダル５８の短時間内の急開閉操作すなわちチップイン操作であると判定し、上記最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６における加速操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  の決定およびそれの運転指向推定手段１００への出力を禁止する。チップイン操作判定手段１１５は、詳しくは、加速操作末期出力操作量決定手段１１７、推定禁止手段１１８、出力操作量最大値決定手段１２８から構成される。
【００４２】
上記出力操作量最大値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４によりスロットル弁開度変化率極大値（出力操作量の変化率の極大値）ＡＣＣＭＸＴＡが決定されてから所定の探索期間（たとえばＴ１  ）が経過するまでの期間内において、前記出力操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡを探索する。
【００４３】
上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７は、アクセルペダル５８による加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ３  を、スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定されてから所定の時間Ｔ１  ＋Ｔ２  経過した時点ｔ３  のスロットル弁開度ＴＡから決定する。たとえば、操作末期加速操作量決定手段１１７は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により上記スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定されると、その出力操作量の最大値ＡＣＣＭＸＴＡの発生時点ｔ１  から所定の時間Ｔ１  経過後の時点（すなわちスロットル弁開度変化率極大値ＡＣＣＭＡＸ  の発生時点ｔ０  から所定の時間Ｔ１  ＋Ｔ２  経過後の時点）ｔ３  での出力操作量ＴＡ３  を決定する。
【００４４】
上記推定禁止手段１１８は、上記出力操作量最大値決定手段１２８により決定されたアクセルペダル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値ＡＣＣＭＸＴＡと上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７により決定された加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ３  との間の出力操作量変化分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰよりも大きい場合は、前記運転指向推定手段１００による前記スロットル弁開度変化率極大値ＡＣＣＭＡＸ  に基づく運転指向の推定を禁止するが、上記出力操作量変化分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰ以下の場合は、前記運転指向推定手段１００による加速操作量に基づく運転指向の推定すなわち上記加速操作時におけるスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  に基づく運転指向の推定を許容する。
【００４５】
図２６は、アクセルペダル５８のチップイン操作が行われたときの動きを示すタイムチャートである。上記時間Ｔ１  は、加速操作末期を判定するために設定された出力操作量の最大値ＡＣＣＭＸＴＡの発生からの経過時間であるため、一定値でもよいが、スロットル弁開度変化率極大値ＡＣＣＭＡＸ  の発生時点ｔ０  から極小値ＡＣＣＭＩＮ  の発生時点までの期間に設定されてもよい。また、上記時間Ｔ２  はスロットル弁開度変化率極大値ＡＣＣＭＡＸ  の発生時点ｔ０  からアクセルペダル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値ＡＣＣＭＸＴＡが決定される時点ｔ１  までの期間である。
【００４６】
また、図７の前処理手段９８において、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅは、たとえば図１０に示すように、車速Ｖが所定幅ΔＶ以上に変化しないことを判定し、その車速Ｖが変化しない状態が予め設定された設定時間ＫＶＣＯＮＡＶ持続したことが第１計時手段１１９により判定されたことに基づいて車速一定走行を判定する車速一定走行判定手段１２０と、その車速一定走行判定手段１２０によって車速一定走行が判定された状態で第２計時手段１２１により計時される経過時間に基づいて車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを決定するとともに、その車速一定走行中では予め設定された起動周期ＫＶＣＯＮの経過毎に車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを繰り返し決定する車速一定走行時間決定手段１２２とから構成される。
【００４７】
また、図７の前処理手段９８において、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄは、たとえば図１１に示すように、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零などに基づいて車両の惰行走行を判定する惰行走行判定手段１２４と、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５により計時される経過時間に基づいて惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を決定するとともに、その惰行走行中では予め設定された起動周期ＫＩＬＯＮの経過毎に惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６とから構成される。
【００４８】
また、図７の前処理手段９８において、車両の制動時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃは、たとえば図１２に示すように、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度ＮＯＧＢＷ  を逐次記憶して更新する制動時最大減速度更新手段１３０と、その前後加速度ＮＯＧＢＷ  が予め設定された判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値ＮＯＧＢＷ  を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧすなわちＧＮＭＡＸとして決定し、その後の前後加速度ＮＯＧＢＷ  （負）がその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧと等しい場合或いはその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧより所定値ＫＢＫＧＨＹＳ  以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間ＫＢＫＣＯＮ  毎に、前述の如く決定された値（判断基準値ＳＰＢＫＧ  より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧとして周期的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２とを含む。
【００４９】
また、図７の前処理手段９８において、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内において各センサから逐次入力される入力信号の最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆは、たとえば図１３に示すように、所定区間内に入力されるスロットル弁開度ＴＡを所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡとを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のスロットル弁開度ＴＡの最大値ＴＡｍａｘｔを求めるスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４と、所定区間内に入力されるエンジン回転速度ＮＥ  を所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力されたエンジン回転速度ＮＥ  とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内のエンジン回転速度ＮＥ  の最大値ＮＥｍａｘｔ  を求めるエンジン回転速度区間最大値更新手段１３５と、所定区間内に入力される前後加速度ＮＯＧＢＷ  を所定の記憶場所に記憶するとともにその記憶場所に記憶された値と新たに入力された前後加速度ＮＯＧＢＷ  とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更新させることにより所定区間内の前後加速度ＮＯＧＢＷ  の最大値ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ（所定区間内最大減速度ＧＮＭＡＸｔ  ）を求める前後加速度区間最大値更新手段１３６とが備えられており、所定区間内の最大スロットル弁開度ＴＡｍａｘｔ、最大エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、最大前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔが、ニューラルネットワークＮＮに所定区間毎に繰り返し入力させられるようになっている。
【００５０】
前後加速度入力禁止手段１３７は、車両がアップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速期間である場合には、その変速期間内に発生する上記前後加速度ＮＯＧＢＷ  の入力を禁止する。これにより、アップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない所定の変速における変速期間では、その変速期間に発生する前後加速度ＮＯＧＢＷ  の入力が禁止されてその情報がニューラルネットワークへ送られることがないので、運転指向の推定結果の信頼性が一層高められるようになっている。
【００５１】
車両旋回判定手段１３８は、たとえば、加速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速度が所定値ＫＤＴＡＭＸ  以上であるとき、或いは制動時の減速度ＧＮ  が所定値ＫＳＰＢＫＧ  以上であるときに車両の旋回を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を設けることなく、車両のコーナ前走行およびコーナ中走行が判定される。
【００５２】
最大値保留手段１３９は、前記運転指向推定手段１００によって加速指向であると推定され、且つ上記車両旋回判定手段１３８により車両の旋回と判定された場合には、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６における最大値の更新を保留し、保留した最大値すなわち車両旋回の判定前の区間に更新された最大値（スロットル弁開度ＴＡｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ）を前記ニューラルネットワークＮＮへ入力させる。これにより、加速指向の走行中であっても運転操作に関しては燃費指向と差がないコーナ前およびコーナ旋回中においては、上記区間内の最大値が更新されることがなく、旋回前の最大値が保留されてその保留値により運転指向の推定が行われるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる。
【００５３】
保留中更新手段１４０は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、保留していた最大値よりも大きい入力信号が新たに入力された場合には、その最大値保留手段１３９による保留中にも拘わらず、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６においてその新たに入力されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  を最大値（ＴＡｍａｘｔ、ＮＥｍａｘｔ  、ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ）として更新させる。このようにすれば、運転指向に関連する情報が可及的にニューラルネットワークＮＮへ入力されるので、一層運転指向の信頼性が高められる。また、保留解除手段１４１は、上記最大値保留手段１３９による保留中において、アクセルペダル５８の再踏み込みが行われたときにはその最大値保留手段１３９によりスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６へ指令された保留を解除する。
【００５４】
また、チップイン判定手段１４２は、アクセルペダル５８の短時間の急開閉操作であるチップイン操作を判定したときには、スロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６の少なくとも１つにおける最大値の更新を阻止する。これにより、運転指向というよりは路面上の障害物などの路面状態に関連する情報が除去されるので、運転指向の推定精度が高められる。
【００５５】
図１４は、電子制御装置４２の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。図１４のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジスタ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等がクリアされるとともに、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸＳＴＯＰの内容が「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み込まれる。
【００５６】
次に、前記前処理手段（運転操作関連変数算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴ、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開度ＴＡｍａｘｔ、車速Ｖｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ（ＧＮＭＡＸｔ  ）  などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。なお、Ｐ、Ｒレンジ時には運転指向の推定は実行されない。
【００５７】
次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定されて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされている場合には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演算が実行される。上記推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  は、前記運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  の計測中、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴの計測中、或いは制動時の最大減速度ＧＮＭＡＸの計測中の場合は所定時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、ＳＭ５はその推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  のセット毎に上記ＳＭ４の運転指向推定演算を許可するのである。
【００５８】
上記ＳＭ５では、前記運転指向推定手段１００において説明したように、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴ、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡｍａｘｔ、車速Ｖｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ（  ＧＮＭＡＸｔ  ）  などの複数種類の運転操作関連変数が入力される毎に、ニューラルネットワークＮＮの演算が行われることによりそのニューラルネットワークＮＮから出力信号ＮＮＯＵＴ  が出力される。その出力信号ＮＮＯＵＴ  は、その値が大きくなるほど加速指向を示すので、それに基づいてたとえばフラグＸＳＰＯＲＴ  、ＸＮＯＲＭ、ＸＥＣＯ  により示される３段階の運転指向を表す信号に変換され、運転指向が推定される。
【００５９】
そして、上記のように運転指向が一旦推定された後においては、ＳＭ６において推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。
【００６０】
図１５以下の各図のフローチャートは、上記ＳＭ３の内容の構成例を示すルーチンを示している。図１５は、前記発進時出力操作量算出手段９８ａに対応するものであって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴを算出するルーチンを示している。図１６は、前記加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂに対応するものであって、アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  を算出するルーチンを示している。図１７は、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅに対応するものであって、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを算出するルーチンを示している。図１８は、前記惰行走行時間算出手段９８ｄに対応するものであって、惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を算出するルーチンを示している。図１９は、前記制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応するものであって、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出するルーチンを示している。図２０乃至図２３は、前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応するものであって、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間内最大値（スロットル開度ＴＡｍａｘｔ、車速Ｖｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ（  ＧＮＭＡＸｔ  ）などの複数種類の運転操作関連変数を算出するルーチンを示している。
【００６１】
車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴを算出する図１５のルーチンにおいて、ＳＡ１では、車両が走行中であるか否かが判断される。車両が停止中であればこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２において停車時間タイマＴＶ０の内容に「１」が加算された後、図８の停車判定手段１１０に対応するＳＡ３において停車時間タイマＴＶ０の内容が予め設定された判断基準値ＴＶ０１  以上となったか否かが判断される。この判断基準値ＴＶ０１  は、車両が確実に停車したか否かを判断するためのものであり、０．２秒程度の値に設定される。上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはＳＡ４において停車フラグＸＶ０の内容が「１」に設定される。この停車フラグＸＶ０はその内容が「１」であるときに車両が一旦停車したことを示す。
【００６２】
車両が走行した場合には、上記ＳＡ１の判断が肯定されるので、ＳＡ５において停車フラグＸＶ０の内容が「０」であるか否かが判断される。発進当初はその停車フラグＸＶ０の内容が「１」であることから上記ＳＡ５の判断が肯定されるので、図８の設定車速到達判定手段１１１に対応するＳＡ６において車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖ１  以上となったか否かが判断される。この設定車速Ｖ１  は車両発進時を判定するためのものであり、たとえば１０ｋｍ／ｈ程度の値に設定される。
【００６３】
発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ１  に到達しないうちはＳＡ６の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ１  以上となると、ＳＡ６の判断が肯定されるので、図８の発進時出力操作量決定手段１１２に対応するＳＡ７において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴとして記憶されるとともに、停車時間タイマＴＶ０および停車フラグＸＶ０の内容が「０」にクリアされ、且つ推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされる。
【００６４】
次に、アクセルペダル踏み込み（加速操作）時の最大スロットル開度変化率（スロットル開度変化率極大値）ＡＣＣＭＡＸ  を算出する図１６のルーチンにおいては、ＳＢ１では、アクセルペダル５８の踏込速度が一定か或いは減速していることを示すアクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が「１」であるか否かが判断される。当初はこのＳＢ１の判断が否定されるので、ＳＢ２において、正スロットル開度変化率（たとえば数十ｍｓ程度の所定周期で読みこまれるスロットル開度ＴＡの差分）ＡＣＣＴＡ（％）が予め設定された判断基準値ＫＡＣＴＡＭＸを越えたか否かが判断される。この判断基準値ＫＡＣＴＡＭＸは、緩やかな踏み込みを除去するために予め設定された値であり、たとえば６％程度に設定される。
【００６５】
上記ＳＢ２の判断が否定された場合はＳＢ２０以下にすすむ。しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合には、ＳＢ３において正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値ＡＣＣＭＡＸ  を下回ったか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合すなわち正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡが前回の値以上であれば、図９のスロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４に対応するＳＢ４において今回のサイクルで入力された正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡが最大変化率ＡＣＣＭＡＸ  として更新された後、ＳＢ５においてアクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００６６】
以上のようにして、アクセル踏込による正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡの極大値ＡＣＣＭＡＸ  が記憶された後にアクセル踏込速度が減少すると、すなわち、所定の周期で逐次読み込まれる正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値ＡＣＣＭＡＸ  を下まわると、前記ＳＢ３の判断が肯定されるので、ＳＢ６において、アクセル減速踏込フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が「１」であるか否かが判断される。このときは、正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡがそれまでに記憶された極大値ＡＣＣＭＡＸ  を下回った状態であるから、ＳＢ４において更新された値は、正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡの変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  を示している。図２６のｔ０  時点はこの状態を示す。
【００６７】
当初は、上記ＳＢ６の判断が否定されるので、ＳＢ７において、このときのスロットル弁開度ＴＡがアクセル踏込減速時のスロットル弁開度すなわち最大スロットル弁開度ＡＣＣＭＸＴＡとして記憶され、判断基準値ＴＭＡＸＴＡ  の内容が「０」に設定され、アクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が「１」に設定されると共に、タイマＣＳＨＲＴがスタートさせられる。このようにして、アクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が一旦「１」に設定されると、次の制御サイクルのＳＢ６の判断が肯定されて、ＳＢ９以下が直接に実行される。
【００６８】
次いで、ＳＢ９において、上記タイマＣＳＨＲＴの計時作動が停止しているか否かが判断される。当初はＳＢ９の判断が否定されるので、ＳＢ１０において、タイマＣＳＨＲＴの計時内容が予め設定された判断基準値ＫＳＨＲＴ以上となったか否かが判断される。この判断基準値ＫＳＨＲＴは、アクセル踏込減速直後の期間を判断するためにたとえば０．１５秒程度に設定された値であり、たとえばスロットル弁開度変化率ＡＣＣＴＡの極大値の発生時点ｔ０  からスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡの発生時点ｔ１  までの期間Ｔ２  に相当する。
【００６９】
当初はアクセル踏込減速直後であって上記ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ１１において、スロットル弁開度ＴＡが上記ＳＢ７において記憶されたアクセル踏込減速時のスロットル弁開度ＡＣＣＭＸＴＡより大きいか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が肯定された場合は、ＳＢ１２において、そのときのスロットル弁開度ＴＡがスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡとして更新された後、本ルーチンが終了させられて、上記ステップが繰り返されるが、否定された場合は、スロットル弁開度ＴＡが減少している状態であるので本ルーチンが終了させられる。これにより、スロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡが求められ、判断基準値ＴＭＡＸＴＡ  にそのときの経過時間ＣＳＨＲＴが保管される。図２６のｔ１  時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ１１およびＳＢ１２が、出力操作量最大値決定手段１２８に対応している。
【００７０】
タイマＣＳＨＲＴの計時内容が判断基準値ＫＳＨＲＴ以上となって上記ＳＢ１０の判断が肯定されると、ＳＢ１３において、タイマＣＳＨＲＴの計時内容が予め設定された判断基準値ＫＳＨＲＴと判断基準値ＴＭＡＸＴＡ  との加算値（ＫＳＨＲＴ＋ＴＭＡＸＴＡ  ＝０．３秒程度）よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＴＭＡＸＴＡ  は、アクセルペダル５８の所謂チップイン操作（アクセルペダルの短期間内の急開閉操作すなわちばたつき操作）を判断するタイミングすなわちチップインの加速操作末期を決定するためにたとえば０〜０．１５秒程度の範囲内に設定される値であり、たとえばスロットル弁開度変化率ＡＣＣＴＡの極大値ＡＣＣＭａＸ  の発生時点ｔ０  からスロットル弁開度最大値ＡＣＣＭＸＴＡの発生時点ｔ１  までの期間Ｔ２  に相当する。このＳＢ１３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１４においてタイマＣＳＨＲＴの計時作動が停止された後、ＳＢ１５において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが加速操作末期出力操作量ＴＡ３  として決定される。図２６のｔ３  時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５が、前記加速操作末期出力操作量決定手段１１７に対応している。
【００７１】
次いで、ＳＢ１６では、加速操作時の出力操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ３  との間の差分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が、予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰよりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰは、上記チップイン操作を判断するための値であり、たとえば７％程度の値が用いられる。
【００７２】
上記ＳＢ１６の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（ＫＳＨＲＴ＋ＴＭＡＸＴＡ  ＝０．３秒程度）だけ経過後においてスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ３  との間の差分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰ（７％程度）以下の連続的踏込操作、たとえば図２５に示すような連続的踏込操作であって、チップイン操作ではないので、図９の最大スロットル弁開度変化率決定手段１１６に対応するＳＢ１７において、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  がセットされるとともに、正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡの極大値ＡＣＣＭＡＸ  がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ６へそれぞれ記憶される。
【００７３】
しかし、上記ＳＢ１６の判断が肯定された場合は、たとえば図２６に示すようなスロットル弁６８が短期間内に開閉されるアクセルペダル５８のチップイン操作であって、アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準値（ＫＳＨＲＴ＋ＴＭＡＸＴＡ  ＝０．３秒程度）だけ経過後においてもスロットル弁開度の最大値ＡＣＣＭＸＴＡと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ３  との間の差分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が、判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰ（７％程度）よりも大きい踏込操作であるので、ＳＢ１８においてチップイン操作を表すチップインフラグＸＣＨＩＰＩＮの内容が「１」にセットされることにより、出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が運転指向推定手段１００へ入力されず、その出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  に基づく運転意向の推定が禁止される。
【００７４】
本実施例では、上記ＳＢ１６およびＳＢ１８が前記推定禁止手段１１８に対応している。また、ＳＢ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５（加速操作末期出力操作量決定手段１１７）、および、ＳＢ１６、ＳＢ１８（推定禁止手段１１８）が、短時間内のスロットル弁開閉操作すなわちアクセルペダル５８のチップイン操作を判定する図９のチップイン操作判定手段１１５に対応している。
【００７５】
ＳＢ２０においては、負スロットル開度変化率ＤＥＣＴＡが正であるか否か、すなわちスロットル開度ＴＡの減少速度が正であるか否かが判断される。このＳＢ２０の判断が肯定された場合は、アクセルペダルが戻されつつある状態であるので、ＳＢ２３において、正スロットル開度変化率ＡＣＣＴＡの最大値ＡＣＣＭＡＸ  、アクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容がクリアされた後、本ルーチンが終了させられ、上記のステップが繰り返される。
【００７６】
しかし、上記ＳＢ２０の判断が否定された場合には、アクセルペダル５８が戻されつつある状態ではないので、ＳＢ２１において、短時間のアクセルペダル急開閉操作すなわちばたつき（チップイン）操作を表すチップインフラグＸＣＨＩＰＩＮの内容が「０」にクリアされた後、ＳＢ２２において、アクセル踏込減速フラグＸＡＣＣＴＡ  の内容が「０」であるか否かが判断される。このＳＢ２２の判断が否定された場合は本ルーチンが直ちに終了させられるが、肯定された場合には、上記ＳＢ２３を経て本ルーチンが終了させられる。
【００７７】
車速一定走行時間を算出するための図１７のルーチンにおいて、ＳＣ１では、最大スロットル開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  が前記ＳＢ１７により既に記憶されて零でないか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合は、最大スロットル開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  が未だ記憶されていないので、ＳＣ２において車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮおよび起動タイマＣＶＣＯＮ２  の計時作動が開始されるとともに、そのときの実際の車速Ｖが車速一定走行開始時の車速ＶＣＯＮＴとして記憶されてから本ルーチンが終了させられる。すなわち、上記ＳＣ１の判断が否定されるまで、上記ＳＣ２が繰り返し実行されて、車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮおよび起動タイマＣＶＣＯＮ２  のリセットおよび再起動と、車速一定走行開始時の車速ＶＣＯＮＴの再セットとが繰り返される。
【００７８】
上記ＳＣ１の判断が否定されると、ＳＣ３において起動タイマＣＶＣＯＮ２  の計時作動が停止しているか否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定されると上記ＳＣ２以下が再び実行されるが、否定されると、車速一定走行状態を判定するために前記図１０の車速一定走行判定手段１２０に対応するＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６が実行される。先ず、ＳＣ４では、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値ＫＴＨＲＭよりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＫＴＨＲＭは、比較的高負荷走行であるか否かを判断するための値であり、たとえば３０％程度の値に設定される。次いで、ＳＣ５では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを差し引いた値が上記車速一定走行開始時の車速ＶＣＯＮＴを越えたか否かが判断され、ＳＣ６では、車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを加算した値が上記車速一定走行開始時の車速ＶＣＯＮＴを下回ったか否かが判断される。上記判断基準幅ΔＶは、車速の変動幅を判定するための値であり、たとえば１ｋｍ／ｈ程度の値が用いられる。
【００７９】
上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６のいずれかの判断が肯定された場合は、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態であって、車速一定走行状態ではないので、先ずＳＣ７において、車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの内容が１秒程度に設定された判断基準値ＫＶＣＯＮ以上であるか否かが判断される。このＳＣ７の判断が否定された場合は、高負荷走行或いは車速変動走行状態となった直後であるから本ルーチンが終了させられる。また、このＳＣ７の判断が肯定された場合は、ＳＣ８において起動タイマＣＶＣＯＮ２  の計時作動が停止させられるとともに、続いて、図１０の第１計時手段１１９に対応するＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値ＫＶＣＯＮＡＶ以上となったか否かが判断される。この判断基準値ＫＶＣＯＮＡＶは、車速一定走行を判断するための一定走行持続時間であって、たとえば３乃至４秒程度の値に設定される。上記のように、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態では、このＳＣ９の判断も否定されるので、本ルーチンが終了させられる。このような高負荷走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態が持続するうちは、次回のサイクル以降においてＳＣ３の判断が肯定されて、ＳＣ２が繰り返し実行されることになる。
【００８０】
しかし、比較的低負荷の車速一定走行状態が開始されると、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されるので、ＳＣ１０において起動タイマＣＶＣＯＮ２  の計時内容が予め設定された判断基準値ＫＶＣＯＮよりも未だ小さいか否かが判断される。この判断基準値ＫＶＣＯＮは、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定されたことが起動周期だけ持続したことを判断するための値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。
【００８１】
上記ＳＣ１０の判断が肯定された場合は、ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定された状態が１秒も持続しない状態であるので、本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、確実に比較的低負荷の車速一定走行状態と考えられるので、ＳＣ１１において、起動タイマＣＶＣＯＮ２  の計時作動が再開され且つそのときの車速Ｖが次の比較的低負荷の車速一定走行状態の判断のための車速一定走行開始時の車速ＶＣＯＮＴとして記憶される。
【００８２】
次いで、ＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値ＫＶＣＯＮＡＶ以上となったか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定された場合は、比較的低負荷の車速一定走行状態が判断されてからの経過時間が３乃至４秒程度に設定された判断基準値ＫＶＣＯＮＡＶを越えていない状態であるので、本ルーチンが終了させられて、上記のステップが繰り返される。
【００８３】
しかし、上記ＳＣ９の判断が肯定された場合には、ＳＣ１２において、車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの内容が予め設定された判断基準値ＫＶＣＯＮ２  を越えたか否かが判断される。この判断基準値ＫＶＣＯＮ２  は車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＣ１２の判断が否定された場合は、ＳＣ１３において、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを示す車速一定時間計時タイマＣＶＣＯＮの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶する所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ８に記憶されるが、肯定された場合は、ＳＣ１４において、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴの最大制限値である上記上限ガード値ＫＶＣＯＮ２  が上記の記憶場所ＥＶＥＮＴ８に記憶される。そして、ＳＣ１５において、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００８４】
上述のように、前記車速一定走行時間算出手段９８ｅが図１７のルーチンで構成される場合においては、ＳＣ４乃至ＳＣ６が、車速一定走行を当初に判定するための持続時間ＫＶＣＯＮＡＶを経過したことが第１計時手段１１９に対応するＳＣ９により計時されたことを条件に車速一定走行を判定する図１０の車速一定走行判定手段１２０に相当し、ＳＣ１１およびＳＣ１２が、当初の車速一定走行判定時において車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを決定するとともに、第２計時手段１２１に対応するＳＣ１０によって計時される計時時間ＫＶＣＯＮ毎の所定の起動周期毎にも車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴを決定する図１０の車速一定走行時間決定手段１２２に対応している。これにより、車速一定走行完了時において運転指向の推定演算の指令を出す場合に比較して、推定の遅れが大幅に改善される。
【００８５】
また、上記の車速一定走行が終了したときでも、その車速一定走行が終了してから上記所定の周期に相当する時間が経過すると、ＳＣ７の判断が肯定され且つＳＣ８に続くＳＣ９の判断が肯定されるので、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴが決定されるとともに推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされる利点がある。このため、ＳＣ４による車速一定走行後にも上記周期的な運転指向推定演算の許可が１回だけ出力されることを可能としている。
【００８６】
惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を算出する図１８のルーチンは、たとえばスロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオン状態であり且つブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間であって惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの計時作動中に開始させられる。図１８のＳＤ１では、たとえばスロットル弁開度ＴＡが零であるときに車速Ｖが正の値を示すことなどに基づいて車両の惰行走行であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定された場合は、加速走行あるいは減速走行など惰行走行の終了した状態であるので、ＳＤ２において起動タイマＣＩＬＯＮ２  が停止させられた後、ＳＤ５以下が実行される。加速走行では惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮが停止させられていてそのＳＤ５の判断が否定されて本ルーチンが終了させられる。
【００８７】
上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ３において、起動タイマＣＩＬＯＮ２  の内容が予め設定された判断基準値ＫＩＬＯＮよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値ＫＩＬＯＮは、惰行走行中における運転指向推定演算の起動周期に相当する値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。このＳＤ３の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、ＳＤ４において起動タイマＣＩＬＯＮ２  が再スタートさせられた後、ＳＤ５において、スロットルセンサ７０内のアイドルスイッチがオンおよびブレーキスイッチ８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間は計時作動させられる惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの内容が予め設定された判断基準値ＫＡＶＥＩＬＯＮ  以上となったか否かが判断される。この判断基準値ＫＡＶＥＩＬＯＮ  は、当初惰行走行を判定するための惰行状態の持続時間であり、たとえば１．３秒程度の値が用いられる。
【００８８】
上記ＳＤ５の判断が否定された場合は、惰行走行とは判断できない程度の状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ６において惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの内容が予め設定された判断基準値ＫＩＬＯＮ２  より小さいか否かが判断される。この判断基準値ＫＩＬＯＮ２  は、惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の値に設定される。このＳＤ６の判断が肯定された場合は、ＳＤ７において、惰行走行時間ＴＣ０ＡＳＴ  を示す惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの内容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ９に記憶されるが、否定された場合は、ＳＤ８において、惰行走行時間ＴＣ０ＡＳＴ  の最大制限値を示す上記上限ガード値ＫＩＬＯＮ２  が上記所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ９に記憶される。
【００８９】
次いで、ＳＤ９において、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＤ１０では、起動タイマＣＩＬＯＮ２  が停止させられているか否かが判断される。このＳＤ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１１において惰行走行時間計時タイマＣＩＬＯＮの計時作動も停止させられる。
【００９０】
上述のように、前記惰行走行時間算出手段９８ｄが図１８のルーチンで構成される場合においては、ＳＤ１およびＳＤ５が、走行中のスロットル弁開度ＴＡが零となるなどの状態が所定時間ＫＡＶＥＩＬＯＮ  持続したことなどに基づいて車両の惰行走行を判定する図１１の惰行走行判定手段１２４に対応し、ＳＤ７およびＳＤ８が、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第３計時手段１２５に対応するＳＤ３により計時される起動周期の経過毎に惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６に対応している。これにより、車両の惰行走行中でも、１秒程度の判断基準値ＫＩＬＯＮで定められる所定の起動周期毎に惰行走行時間ＴＣ０ＡＳＴ  が決定されるとともに推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされるので、運転指向の推定演算がその所定の周期毎に実行されて高い応答性が得られる。
【００９１】
車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出する図１９のルーチンにおいて、ＳＥ１では、ブレーキ操作開始時の車速ＶＢＫが予め設定された車速下限値ＫＢＫＳＴ１  よりも大きいか否かが判断される。また、このＳＥ１の判断が肯定された場合には、ＳＥ２においてブレーキ操作開始時の車速ＶＢＫが予め設定された車速上限値ＫＢＫＳＴ２  よりも低いか否かが判断される。上記車速下限値ＫＢＫＳＴ１  および車速上限値ＫＢＫＳＴ２  は、制動時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出する車速範囲を設定するための下限値および上限値であって、たとえば２５ｋｍ／ｈ程度の値および１８５ｋｍ／ｈ程度の値がそれぞれ用いられる。
【００９２】
上記ＳＥ１およびＳＥ２の判断のいずれかが否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、双方の判断が肯定された場合には、ＳＥ３において、車速センサ７６から検出されるパルス間隔の変化から演算された車両の前後加速度ＮＯＧＢＷ  が零値以上であるか否かが判断される。このＳＥ３の判断が肯定された場合は、制動による減速が発生していない状態であるので本ルーチンが終了させられるが、否定された場合は、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が負の値であって制動による減速作用が発生している状態であるので、制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出するＳＥ４以下が実行される。
【００９３】
ＳＥ４では、上記車両の前後加速度ＮＯＧＢＷ  が制動期間の最大値を記憶させる記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値よりも小さいか否かが判断される。この記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値は制動操作開始した瞬間に零値にセットされている。通常は、前後加速度ＮＯＧＢＷ  は負の側へ大きくなっているので、上記ＳＥ４の判断が肯定されてＳＥ５において記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が新たな前後加速度ＮＯＧＢＷ  に更新される。これにより、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値は最も大きな負の値が記憶されることになる。そして、ＳＥ６において起動タイマＣＢＫがスタートさせられた後、ＳＥ７において比較的強い制動操作を示すフラグＸＢＫＧＳＭ  の内容が「１」であるか否かが判断される。
【００９４】
当初は上記ＳＥ７の判断が否定されるので、ＳＥ８において車両の前後加速度ＮＯＧＢＷ  が予め設定された判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  は、運転（加速）指向の推定に影響する比較的強いブレーキ操作を判定するための負の値であり、予め実験的に求められる。比較的弱い制動操作の場合は、上記ＳＥ８の判断が肯定されるが、比較的強い制動操作の場合は上記ＳＥ８の判断が否定されるので、ＳＥ９において強いブレーキ操作を示すフラグＸＢＫＧＳＭ  の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＥ１０において、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が予め設定された判断基準値ＫＢＫＧＡＶＥ以下であるか否かが判断される。この判断基準値ＫＢＫＧＡＶＥは、運転指向を判断するのに必要な比較的強い制動を判定するために上記判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  よりも小さい値すなわち正側の値に設定された値であり、予め実験的に求められる。そして、上記ＳＥ１０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＥ１１において、制動時最大減速度ＧＮＭＡＸを示す記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ１０  に記憶されるとともに、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされる。
【００９５】
上記のようにしてフラグＸＢＫＧＳＭ  の内容が「１」に一旦セットされると、次回のサイクルにおけるＳＥ７の判断が肯定されるので、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値以上（減速度が同等以下）とならない限り、ＳＥ８やＳＥ１１が実行されることがない。このため、上記のステップが繰り返し実行されるうち、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値以上となると、前記ＳＥ４の判断が否定されるので、ＳＥ１２において、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値すなわちそれまでの最大減速度と同じであるか否かが判断される。
【００９６】
上記前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値と同じである場合には上記ＳＥ１２の判断が肯定されるので、ＳＥ１３において起動タイマＣＢＫの内容が予め設定された設定値ＫＢＫＣＯＮ  以上となったか否かが判断される。この設定値ＫＢＫＣＯＮ  は、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が一旦判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  を越えた場合にはそれよりも小さい判断基準値ＫＢＫＧＡＶＥより小さくならない範囲であって今回の前後加速度ＮＯＧＢＷ  が前回の減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧより予め設定されたヒステリシス値ＫＢＫＧＨＹＳ（正の値）以内である間は、運転指向の応答性を高めるために繰り返し運転指向推定許可を出す周期であり、たとえば０．２秒程度の値が用いられる。
【００９７】
上記ＳＥ１３の判断が否定された場合は、未だ周期に到達しない状態であるので、ＳＥ１４においてブレーキがオフ状態とされたか否かが判断される。このＳＥ１４の判断が否定された場合はブレーキ中であるので、本ルーチンが終了させられた後、以上のステップが繰り返される。このようにステップが繰り返されるうち、上記ＳＥ１３の判断が肯定されると、ＳＥ１５において起動タイマＣＢＫがスタートさせられるとともに、前記ＳＥ１０以下が実行される。すなわち、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が予め設定された判断基準値ＫＢＫＧＡＶＥ以下である場合は、記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値が制動時最大減速度ＧＮＭＡＸとして記憶されるとともに、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされる。
【００９８】
前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値と同じでない場合すなわち前後加速度ＮＯＧＢＷ  が小さくなった場合には上記ＳＥ１２の判断が否定されるので、ＳＥ１６において、前後加速度ＮＯＧＢＷ  から予め設定されたヒステリシス値ＫＢＫＧＨＹＳ（正の値）を差し引いた値がそれまでに記憶された減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧ以下であるか否か、すなわち前後加速度ＮＯＧＢＷ  が最大値ＭＡＸＢＫＧよりもヒステリシス値ＫＢＫＧＨＹＳ以上小さくなったか否かが判断される。このＳＥ１６の判断が否定されると、未だ前後加速度ＮＯＧＢＷ  が最大値ＭＡＸＢＫＧからそれほど小さくなっていない状態であるので、ＳＥ１８においてタイマＣＢＫが停止しているか否かが判断される。そのＳＥ１８の判断が否定された場合は、ＳＥ１９においてタイマＣＢＫが停止させられ且つ強いブレーキ操作を示すフラグＸＢＫＧＳＭ  の内容が「０」にリセットされた後、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶されるとともに、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  が「１」にセットされる。
【００９９】
しかし、上記ＳＥ１８の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。そして、上記のステップが繰り返し実行されるうち、ＳＥ１６の判断が肯定されると、ＳＥ１７においてタイマＣＢＫが停止しているか否かが判断される。このＳＥ１７の判断が否定された場合は、前記ＳＥ１３以下が実行され、起動タイマＣＢＫによって起動周期ＫＢＫＣＯＮ  の到来が決定される毎に、前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶されるとともに、推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  が「１」にセットされる。しかし、上記ＳＥ１７の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１００】
図２７に示す点は、上記図１９の作動により最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶され且つ推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  が「１」にセットされる時点を示している。本実施例によれば、上記前後加速度ＮＯＧＢＷ  の大きさが一旦判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  を越えた場合には、それよりも小さい値に設定された判断基準ＫＢＫＧＡＶＥより小さくならない範囲であって今回サイクルの前後加速度ＮＯＧＢＷ  が前回の減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧより予め設定されたヒステリシス値ＫＢＫＧＨＹＳ（正の値）以内である間は、０．２秒程度に設定された起動周期ＫＢＫＣＯＮ  毎に最大減速度ＭＡＸＢＫＧが記憶され且つ推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  が「１」にセットされて、運転指向の推定が許可されるので、運転指向の推定結果を得るための応答性が好適に得られる利点がある。
【０１０１】
車両の制動時の最大減速度ＧＮＭＡＸを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応する上記図１９のルーチンでは、車両の制動中において負側へ増加する前後加速度ＮＯＧＢＷ  を逐次記憶して更新するＳＥ５が図１２の制動時最大減速度更新手段１３０に対応し、ＳＥ１１が、その前後加速度ＮＯＧＢＷ  が予め設定された判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  よりも小さい場合には上記制動時最大減速度更新手段１３０により記憶された値ＮＯＧＢＷ  を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧすなわちＧＮＭＡＸとして決定し、その後の前後加速度ＮＯＧＢＷ  （負）がその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧと等しい場合或いはその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧよりも大きく（零側）てもその制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧより所定値ＫＢＫＧＨＹＳ以上離れない場合は、第４計時手段１３１により計時された所定時間ＫＢＫＣＯＮ  毎に前述の如く決定された値（判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  より小さい値として最初に決定された値）を制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧとして周期的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２に対応している。
【０１０２】
前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応する図２０乃至図２３では、たとえば３秒程度の所定区間毎にその区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡｍａｘｔ、車速Ｖｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  ｍａｘｔ（  ＧＮＭＡＸｔ  ）などの複数種類の運転操作関連変数が算出される。先ず、図２０のＳＦ１では、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮＥ  が読み込まれて所定の記憶場所ＩＮＰＶＡＬ１  、ＩＮＰＶＡＬ２  にそれぞれ記憶される。次いで、ＳＦ２では、自動変速機１４の実際の変速段ＳＨＩＦＴ１が変速判断によって要求されているＳＨＩＦＴ  以下であるか否かが判断される。
【０１０３】
上記ＳＦ２の判断が肯定された場合は、アップシフト変速或いは変速なしの状態であるので、ＳＦ３において、そのときの実際の変速段ＳＨＩＦＴ１と変速判断によって要求されているＳＨＩＦＴ  とが同じであるか否かが判断される。このＳＦ３の判断が肯定された場合は変速なしの状態であるので、ＳＦ４においてアップシフトフラグＸＰＴＵＰの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ５において、アップシフト判断時から所定期間計時作動させるタイマＣＧＭＣＡＮ  が停止しているか否かが判断される。このＳＦ５の判断が肯定された場合は、ダウンシフト変速の直後ではないので、ＳＥ７においてタイマＣＧＭＣＡＮ  が停止させられ且つ上記アップシフトフラグＸＰＴＵＰの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ８において所定区間内の最大減速度ＧＮＭＡＸｔ  を示す前後加速度ＮＯＧＢＷ  （絶対値）が算出されるとともに所定の記憶場所ＩＮＰＶＡＬ３  にそれぞれ記憶され、ＳＦ１３以下が実行される。
【０１０４】
しかし、上記ＳＦ５の判断が否定された場合は、アップシフト時或いは降坂制御の４→３ダウンシフト時の期間だけ計時作動させるタイマＣＧＭＣＡＮ  が停止していない状態すなわちアップシフト変速直後の状態あるので、ＳＦ６においてタイマＣＧＭＣＡＮ  の計時内容が予め設定された判断基準値ＫＧＭＣＡＮ  以下であるか否かが判断される。この判断基準値ＫＧＭＣＡＮ  は、変速期間内を判断するためにその期間よりも大きく設定された値であり、たとえば１．５秒程度の値が用いられる。このＳＦ６の判断が否定された場合は、変速期間中ではないため、上記ＳＦ７およびＳＦ８が実行されて前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶されるが、ＳＦ６の判断が肯定された場合は、変速期間中であるため運転者の指向に関係なく変速に関連して発生する前後加速度ＮＯＧＢＷ  を記憶させないように、ＳＦ８を実行させないで、ＳＦ１３以下が実行される。
【０１０５】
また、前記ＳＦ２の判断が否定された場合は、ダウンシフト判断の状態であって降坂制御の４→３変速時の前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶されないようにＳＦ９においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ９の判断が否定された場合は、降坂制御の４→３変速状態が発生する状態ではないので、上記ＳＦ７以下が実行される。しかし、上記ＳＦ９の判断が肯定された場合は、ＳＦ１０においてタイマＣＧＭＣＡＮ  が停止しているか否かが判断される。このＳＦ１０の判断が否定された場合は、ＳＦ１１においてアップシフトフラグＸＰＴＵＰの内容が「１」であるか否かが判断されるが、肯定された場合は、ＳＦ１２においてタイマＣＧＭＣＡＮ  がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸＰＴＵＰの内容が「１」にセットされる。ブレーキ中のダウンシフトすなわち降坂制御のダウンシフトでは上記ＳＦ１１の判断が否定されるので、ＳＦ１２においてタイマＣＧＭＣＡＮ  がスタートさせられ且つアップシフトフラグＸＰＴＵＰの内容が「１」にセットされるが、アップシフトでは上記ＳＦ１１の判断が肯定されてＳＦ６以下が実行される。また、アップシフト要求状態では、前記ＳＦ３の判断が否定されるので、上記ＳＦ１０以下が実行される。
【０１０６】
これにより、アップシフト変速と降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速に際しては、運転指向とは無関係に生じるものであるため、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶されない。すなわち、本実施例では、ＳＦ３、ＳＦ６、およびＳＦ９が、アップシフト変速時および降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速時においては前後加速度ＮＯＧＢＷ  を記憶させないために入力を禁止する図１３の前後加速度入力禁止手段１３７に対応している。
【０１０７】
以上のようにして前後加速度ＮＯＧＢＷ  を記憶させるためのステップが実行されると、ＳＦ１３において、シフトレバーがＮレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＦ１３の判断が肯定された場合は、図２１のＳＦ１７において、前記記憶場所ＩＮＰＶＡＬ１  、ＩＮＰＶＡＬ２  、ＩＮＰＶＡＬ３  に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  や、アクセル戻し速度ＤＥＣＴＡ、実際の変速段ＳＨＩＦＴ１が所定の記憶場所ＥＶＥＮＴ１、ＥＶＥＮＴ２、ＥＶＥＮＴ３、ＥＶＥＮＴ４、ＥＶＥＮＴ５にそれぞれ記憶されるとともに、発進フラグＸＰＴＳＴが「０」にクリアされ、区間タイマＣＭＡＸ３がスタートさせられる。
【０１０８】
しかし、上記ＳＦ１３の判断が否定された場合は、シフトレバーが車両の前進走行のためのＤ、２、Ｌレンジのいずれかへ操作されている状態であるので、図２１のＳＦ１４において発進のための発進フラグＸＰＴＳＴの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ１４の判断が肯定された場合は、ＳＦ１５において車速Ｖが予め設定された判断基準値ＫＳＴＡＲＴ  以上であるか否かが判断される。この判断基準値ＫＳＴＡＲＴ  は、車両の発進時であるか否かを判断するための値であり、たとえば１０ｋｍ／ｈ程度の値が用いられる。このＳＦ１５の判断が否定された場合は低速状態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、発進時において１０ｋｍ／ｈを越えた状態であるのでＳＦ１６において推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされた後、上記ＳＦ１７が実行されることにより各入力信号が初期的に記憶される。
【０１０９】
しかし、上記ＳＦ１４の判断が否定された場合は、発進状態ではないので、ＳＦ１８において、前記アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零ではないか否かが判断される。このＳＦ１８の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の踏み込みのない状態であるので、ＳＦ１９において区間タイマＣＭＡＸ３が停止中であるか否かが判断され、この判断が肯定されると、ＳＦ２０において区間タイマＣＭＡＸ３がスタートさせられる。この区間タイマＣＭＡＸ３は、入力信号の最大値を求める区間を計時するためのものである。
【０１１０】
次いで、ＳＦ２０において区間タイマＣＭＡＸ３がスタートさせられた後、ＳＦ２１において、アクセル戻し速度抽出ルーチンによりアクセル戻し速度ＤＥＣＴＡが求められる。しかし、アクセルペダル５８の踏み込みのある状態では上記ＳＦ１８の判断が肯定されるので、上記ＳＦ２０が直接的に実行される。また、区間タイマＣＭＡＸ３が計時作動中であるため上記ＳＦ１９の判断が否定される場合は、上記ＳＦ２１が直接的に実行される。
【０１１１】
続くＳＦ２２では、アクセルペダル５８を所定速度で戻したり或いは減速度が所定以上のような過渡的操作状態では所定区間内の入力信号の最大値を求める作動を保留させるための保留フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」であるか否かが判断される。当初はＳＦ２２の判断が否定されるので、ＳＦ２３において加速（スポーツ）指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ２３の判断が否定された場合は運転が中間指向側であって過渡的操作状態が行われないので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、運転が加速指向側であるので、過渡操作状態であるか否かを判断するためのＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が実行される。
【０１１２】
すなわち、ＳＦ２４では、アクセル戻し速度ＤＥＣＴＡが予め設定された判断基準値ＫＤＴＡＭＸ  よりも小さいか否かが判断される。この判断基準値ＫＤＴＡＭＸ  は、アクセル戻しが速やかに行われたか否かを判断するための値であり、たとえば１３％程度の値が用いられる。このＳＦ２４の判断が肯定された場合は、ＳＦ２５において、前記記憶場所ＭＡＸＢＫＧ内の値すなわちブレーキ操作時の前後加速度の最大値（極値）ＭＡＸＢＫＧが予め設定された判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  以下であるか否かが判断される。この判断基準値ＫＳＰＢＫＧ  は前記ＳＥ８において用いられたものであり、比較的大きな前後加速度であることを判断するための値である。上記ＳＦ２５の判断が否定された場合は、アクセル戻しが比較的緩やかに行われ、且つ前後加速度が比較的小さい状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定された場合は、戻し速度が比較的緩やかであっても前後加速度が比較的大きい状態であるので、ＳＦ２７において上記保留フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」にセットされる。
【０１１３】
また、上記ＳＦ２４の判断が否定された場合は、ＳＦ２６において、チップインフラグＸＣＨＩＰＩＮの内容が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳＦ２６の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８のチップイン操作によってアクセル戻し速度が比較的速やかとなった状態であるので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、否定された場合は、チップイン操作のない状態でアクセル戻し速度が比較的速やかとなった場合であるので、ＳＦ２７において上記フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」にセットされる。
【０１１４】
上記のようにして保留フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」にセットされると、次のサイクルのＳＦ２２の判断が肯定されるので、ＳＦ２８において、アクセル踏込速度に対応するＡＣＣＴＡが予め設定された判断基準値ＫＡＣＣＴＡＳより大きいか否かが判断される。この判断基準値ＫＡＣＣＴＡＳは、アクセルペダル５８の再踏込操作を判断するためのものであり、たとえば３％程度の値が用いられる。このＳＦ２８の判断が肯定された場合は、ＳＦ２９において、上記保留フラグＸＭＯＤＦと保留させる回数を示す値ＮＭＯＤＦの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ３０以下が実行されるが、ＳＦ２８の判断が否定された場合は、直接的にＳＦ３０以下が実行される。すなわち、保留フラグＸＭＯＤＦが「１」にセットされている状態では、アクセルペダル５８の再踏込操作が行われる毎に、保留フラグＸＭＯＤＦと保留させる回数を示す値ＮＭＯＤＦの内容が「０」にクリアされて、保留が解除されるのである。
【０１１５】
上記のように、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作ではないときのアクセル戻し速度ＤＥＣＴＡが所定値ＫＤＴＡＭＸ  以上であるとき（ＳＦ２４、ＳＦ２６）、および、アクセル戻し速度ＤＥＣＴＡが所定値ＫＤＴＡＭＸ  より小であるがブレーキ操作時の減速度（前後加速度ＮＯＧＢＷ  の最大値ＭＡＸＢＫＧ）が所定値ＫＳＰＢＫＧ  以下であって、コーナ前と考えられるとき（ＳＦ２５）には、前回の３秒間の最大値を保留させるために保留フラグＸＭＯＤＦがセットされるので、一時的に低下する所定区間内入力信号の最大値により運転指向の推定値が減少することが好適に抑制される。加速（スポーツ）指向走行時のコーナ前やコーナ中では、運転操作を見る限りでは燃費指向と殆ど差はなく、コーナ判定を行うための情報（車輪速度、舵角、横方向加速度、ヨーレートなど）が得られない本制御では、燃費指向と推定されるおそれがあるからである。本実施例では、上記ＳＦ２４、ＳＦ２５、ＳＦ２６が、車両の旋回を判定する図１３の車両旋回判定手段１３８に対応し、車両の旋回が判定されたときに保留フラグＸＭＯＤＦをセットする上記ＳＦ２７、および保留フラグＸＭＯＤＦがセットされているときに記憶場所ＥＶＥＮＴ  ｉ  への区間最大値の記憶を阻止するＳＦ４８が、車両旋回判定中は入力信号の区間最大値のニューラルネットワークＮＮへの出力を保留させる図１３の最大値保留手段１３９に対応している。
【０１１６】
また、本実施例では、上記保留フラグＸＭＯＤＦがセットされたとき、アクセルペダル５８が再操作されたことが判断される（ＳＦ２８）と、その保留フラグＸＭＯＤＦがクリアされる（ＳＦ２９）ことにより、上記前回の３秒間区間の最大値の出力を保留させることが解除される。アクセルペダル５８の再操作時の入力信号の最大値は大きいほど加速指向を意味するから、このような情報をニューラルネットワークＮＮに入力させることにより、運転指向推定値の信頼性が高められる。本実施例では、上記ＳＦ２８、ＳＦ２９が、アクセルペダル５８の再操作時においては区間（３秒間）最大値の出力を解除する図１３の保留解除手段１４１に対応している。
【０１１７】
図２２のＳＦ３０では制動操作中であるか否かが判断される。このＳＦ３０の判断が否定された場合は、ＳＦ３１においてブレーキ操作中における減速度の最大値ＭＡＸＢＫＧが零とされた後にＳＦ３２以下が実行されるが、肯定された場合は、直接的にＳＦ３２以下が実行される。ＳＦ３２乃至ＳＦ３９は、たとえば記憶場所ＩＮＰＶＡＬ１  、ＩＮＰＶＡＬ２  、ＩＮＰＶＡＬ３  にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  について、所定区間（３秒間）内における最大値を決定するなどのために、所定回数（ＫＭＡＸＮＵＭ−１）すなわち本実施例では３回だけ繰り返されるループ状ルーチンである。
【０１１８】
このＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンでは、ＳＦ３２において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ３８においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ３９において繰返し回数ｉが所定回数（ＫＭＡＸＮＵＭ−１）と判断されるまで、すなわちＫＭＡＸＮＵＭ＝４と設定されているから「３」と判断されるまでＳＦ３３乃至ＳＦ３９が繰り返し実行される。先ず、ＳＦ３３においてチップインフラグＸＣＨＩＰＩＮの内容が「１」であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８が短時間内に急開閉操作された状態であるので、このようなときの最大値を記憶させないためにＳＦ３４の実行が回避される。
【０１１９】
上記ＳＦ３３の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の短時間内の急開閉操作が行われていない状態であるので、ＳＦ３４において、記憶場所ＩＮＰＶＡＬｉ  に記憶された入力信号値が所定区間内の最大値を記憶させるための記憶場所ＭＡＸＶＡＬｉ  内に記憶された信号値以下であるか否かが判断される。これにより、新たに読み込まれてＩＮＰＶＡＬ１  、ＩＮＰＶＡＬ２  、ＩＮＰＶＡＬ３  にそれぞれ記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  が記憶場所ＭＡＸＶＡＬ１  、ＭＡＸＶＡＬ２  、ＭＡＸＶＡＬ３  にそれまでに記憶された値より大であるか否かが判断される。このＳＦ３４の判断が肯定された場合には、ＳＦ３５において、そのときの入力信号値がそれに該当する記憶場所ＭＡＸＶＡＬｉ  内に記憶される。そして、所定区間内においてルーチンが繰り返されることにより、各記憶場所ＭＡＸＶＡＬ１  、ＭＡＸＶＡＬ２  、ＭＡＸＶＡＬ３  には、所定区間内の最大値すなわちスロットル弁開度ＴＡｍａｘｔ、エンジン回転速度ＮＥｍａｘｔ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  の最大値（最大減速度ＧＮＭＡＸｔ  ）が記憶される。本実施例では、上記ＳＦ３４およびＳＦ３５が、図１３のスロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６にそれぞれ対応している。
【０１２０】
上記ＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルーチンにおいて、ＳＦ３６は、繰返し回数ｉが２であるときすなわちエンジン回転速度ＮＥ  が最大となるときに、ＳＦ３７において変速段ＳＨＩＦＴ１を記憶場所ＭＡＸＶＡＬ５  に記憶させるためのものである。
【０１２１】
上記ループ状ルーチンに続いて、ＳＦ４０では、区間タイマＣＭＡＸ３の内容が予め設定された設定区間ＫＭＡＸ３よりも小さいか否かが判断される。この設定区間ＫＭＡＸ３は、ニューラルネットワークＮＮに運転指向の推定を十分な応答性を以て実行させるために入力信号の最大値を繰り返し求めるための区間であり、たとえば３秒程度の値に設定される。上記ＳＦ４０の判断が肯定された場合には、設定区間が未だ満了していないので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＦ４０の判定が否定された場合は、ＳＦ４１以下が実行される。
【０１２２】
ＳＦ４１では、加速（スポーツ）指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＦ４１の判断が否定された場合は通常指向であって通常指向変速線図が選択される走行状態であるので、ＳＦ４２においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。このＳＦ４２の判断が肯定された場合は、ＳＦ４３において前後加速度ＮＯＧＢＷ  が予め設定された判断基準値ＫＡＶＥＢＫＧ（負の値）より低い値であるか否かが判断される。このＳＦ４３の判断が肯定された場合は、比較的強いブレーキ操作があった状態であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、否定された場合は、比較的弱いブレーキ操作であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所ＭＡＸＶＡＬ１  乃至  ＭＡＸＶＡＬ５の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣＭＡＸ３が再起動させられる。また、前記ＳＦ４２の判断が否定された場合は、ＳＦ４４においてアクル戻し操作が行われているか否かが判断される。このＳＦ４４の判断が否定された場合は、非制動操作での走行中であるので、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、肯定された場合は、アクセルの戻し操作が行われた状態であるので、ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所ＭＡＸＶＡＬ１  乃至  ＭＡＸＶＡＬ５の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣＭＡＸ３が再起動させられる。すなわち、設定区間の経過が満了したときに、中間指向であって比較的弱い制動操作が行われたとき或いはアクセル戻し操作が行われたときには、ニューラルネットワークＮＮによる指向推定動作を演算させないようにされているのである。
【０１２３】
前記ＳＦ４１の判断が肯定された場合は、設定区間の経過が満了したときに加速指向である状態であるので、ＳＦ４６において、保留させる回数を示す値ＮＭＯＤＦの内容に「１」が加算される。そして、記憶場所ＭＡＸＶＡＬｉ  に記憶された入力信号の最大値を、ニューラルネットワークＮＮに入力させる信号を記憶させるための記憶場所ＥＶＥＮＴ  ｉ  に記憶させるように、ＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンが実行される。このＳＦ４７乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンでは、ＳＦ４７において繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ５５においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ５６において繰返し回数ｉが所定回数ＫＭＡＸＮＵＭに到達したと判断されるまでＳＦ４８乃至ＳＦ５６が繰り返し実行される。
【０１２４】
先ず、ＳＦ４８において保留フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ＳＦ４９において、アクセル踏込速度（スロットル開度変化率）ＡＣＣＴＡが予め設定された判断基準値ＫＡＣＣＴＡ  よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＫＣＣＴＡは、アクセルペダル５８の比較的緩やかな踏み込みでも判断するための前記ＫＡＣＣＴＡＳよりも小さい値であり、たとえば１．３％程度の値が用いられる。上記ＳＦ４９の判断が肯定された場合は、アクセルペダル５８の再踏み込みがあった状態であるので、上記ＳＦ４８において保留フラグＸＭＯＤＦの内容が「１」であると判定された場合と同様に、それまでにＥＶＥＮＴ  ｉ  に記憶された記憶値よりも現在の入力信号が大きいときだけ入力信号の区間最大値の書換えをしてＥＶＥＮＴ  ｉ  内に記憶されることを許可するためのＳＦ５０が実行される。
【０１２５】
しかし、ＳＦ４９の判断が否定された場合は、アクセルペダル５８の操作量がそれほど変化しない走行であって未だコーナ走行と同様の状態であると考えられることから、上記ＳＦ５０の実行が回避され、ＳＦ５１以下が実行される。
【０１２６】
上記ＳＦ５０においては、最大値記憶場所内の値ＭＡＸＶＡＬｉ  がニューラル入力用記憶場所ＥＶＥＮＴ  ｉ  以上であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合は、ＳＦ５３においてＭＡＸＶＡＬｉ  の内容がＥＶＥＮＴ  ｉ  内に記憶されるともに、ＳＦ５４においてＭＡＸＶＡＬｉ  の内容がクリアされる。これにより、記憶場所ＭＡＸＶＡＬ１  乃至  ＭＡＸＶＡＬ４に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ  、前後加速度ＮＯＧＢＷ  、アクセル戻し速度ＤＥＣＴＡが、記憶場所ＥＶＥＮＴ１乃至ＥＶＥＮＴ４に記憶された値よりも大きいときだけその記憶場所ＥＶＥＮＴ１乃至ＥＶＥＮＴ４に記憶され、ニューラルネットワークＮＮへ出力される。なお、ＳＦ５１において繰返し回数ｉが２であると判断されると、ＳＦ５２において、エンジン回転速度ＮＥ  の最大値の記憶と同期してＭＡＸＶＡＬ５  に記憶された変速段ＳＨＩＦＴ１がＥＶＥＮＴ５内に記憶される。
【０１２７】
そして、ＳＦ５７において、保留回数ＮＭＯＤＦが予め設定された判断基準値ＫＭＯＤＦよりも小さいか否かが判断される。この判断基準値ＫＭＯＤＦは、運転指向を誤って推定し易い入力信号を保留するための保留回数であり、たとえば「１」に設定される。上記ＳＦ５７の判断が肯定された場合は未だ保留回数が満たない状態であるので、ＳＦ５９において推定許可フラグＸＮＮＣＡＬ  の内容が「１」にセットされた後、ＳＦ６０において区間タイマＣＭＡＸ３が再起動させられる。
【０１２８】
ここで、前記ループ状ルーチンではＳＦ４８において保留フラグＸＭＯＦ  の内容が「１」であると判断された場合、すなわち前記ＳＦ２５の判断が肯定され、或いは前記ＳＦ２６の判断が否定されたような場合には、ＳＦ４８の判断が肯定されてＳＦ５０が実行されることから、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたＥＶＥＮＴ  ｉ  内の値よりも大きい場合のみそのＥＶＥＮＴ  ｉ  内の値が更新され、入力信号の所定区間内の最大値がそれまでに記憶されたＥＶＥＮＴ  ｉ  内の値よりも小さい場合には更新されない本実施例では、そのＳＦ５０が図１３の保留中更新手段１４０に対応している。
【０１２９】
また、本実施例では、アクセルペダル５８の急開閉（チップイン）操作が発生していないときだけ（ＳＦ３３）、ＳＦ３５において入力信号の区間最大値の更新が行われるので、チップイン操作時の入力信号に基づく運転指向の推定が防止され、運転指向の推定精度が高められる。本実施例では、ＳＦ３３が図１３のチップイン判定手段１４２に対応している。
【０１３０】
図２４は、最大車速算出手段９８ｇに対応するルーチンを示している。図２４のＳＧ１では、所定のサンプリング周期で入力される車速Ｖが所定の記憶場所に記憶された最大車速Ｖｍａｘ  （当初は「０」）以上であるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＧ２において新たな車速Ｖが最大車速Ｖｍａｘ  として記憶される。これにより、走行の開始以後における車速の最大値Ｖｍａｘ  が決定される。
【０１３１】
図２８は、前記図６の変速線図切換手段９２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図２８において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸＮＯＲＭの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸＥＣＯ  の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１３２】
図２９は、前記図６の最高速ギヤ段禁止手段９３に対応する最高速ギヤ段禁止ルーチンを示している。図２９において、ＳＩ１ではシフトレバー７８がＤレンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＩ１の判断が否定された場合には、ＳＩ１において、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジへ操作されているか否かが判断される。このＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジは、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合は、３レンジであり、自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合は、４レンジである。
【０１３３】
上記ＳＩ２の判断が肯定された場合は、シフトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジからＤレンジへ操作されたときの最高速ギヤ段へのシフトが可能となるように、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可される。しかし、上記ＳＩ２の判断が否定された場合は、シフトレバー７８が自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたものである場合には３、２、Ｌレンジ、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合には２、Ｌレンジの状態であるので、最高速ギヤ段が許可されることなく、本ルーチンが終了させられる。
【０１３４】
前記ＳＩ１の判断が肯定された場合には、ＳＩ３において登坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ３の判断が否定された場合にはＳＩ４において降坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ４の判断が否定された場合にはＳＩ５において加速指向であるか否かすなわちニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  が大であるときにセットされる加速指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」であるか否かが判断される。上記登坂制御および降坂制御は、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖから求められる平坦路面での基準加速力に対して実際の車両加速力が大きいか或いは小さいかに従ってよく知られたルーチンによって判断される。
【０１３５】
車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を得るために登坂制御中或いは降坂制御中である場合は、上記ＳＩ３或いはＳＩ４の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。また、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  が大であって加速指向を示すフラグＸＳＰＯＲＴ  の内容が「１」である場合は、上記ＳＩ５の判断が肯定されるので、ＳＩ６において最高速ギヤ段が禁止される。この最高速ギヤ段の禁止は、たとえば、自動変速機１４が前進４段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる３→４シフトアップ線が除去され、自動変速機１４が前進５段である場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる４→５シフトアップ線が除去されることにより行われる。
【０１３６】
しかし、上記ＳＩ３、ＳＩ４、ＳＩ５の判断がいずれも否定された場合は、車両の定常（一定車速）走行であるか否かを判定するＳＩ７の判断、およびニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮＯＵＴ  がたとえば中間指向に対応する所定値Ｋ以下であるか否かを判定するＳＩ８の判断がそれぞれ肯定されることを条件として、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可されることによりＳＩ６の最高速ギヤ段の禁止が解除される。
【０１３７】
上述のように、本実施例によれば、出力操作量最大値決定手段１２８（ＳＢ１１、ＳＢ１２）により決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値（出力操作量の最大値）ＡＣＣＭＸＴＡとその出力操作量の最大値の発生時点ｔ１  から所定の時間経過後のスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡ３  との間の出力操作量変化分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が、予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰよりも大きい場合は、推定禁止手段１１８（ＳＢ１６、ＳＢ１８）により、運転指向推定手段１００によるスロットル弁開度変化率（出力操作量変化率）の極大値ＡＣＣＭＡＸ  に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定禁止手段１００により運転指向推定手段による運転指向の推定が禁止されるが、出力操作量変化分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）が予め設定された判断基準値ＫＴＡＣＨＩＰ以下の場合は、運転指向推定手段１００による出力操作量変化率極大値に基づく運転指向の推定が許容されるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除く出力操作量の変化率の極大に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
【０１３８】
また、本実施例によれば、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定されてから所定の時間Ｔ１  ＋Ｔ２  が経過したときの出力操作量ＴＡに基づいて、加速操作末期の出力操作量ＴＡ３  を決定する加速操作末期出力操作量決定手段１１７が備えられ、前記推定禁止手段１１８は、出力操作量最大値決定手段１２８により決定された出力操作量の最大値ＡＣＣＭＸＴＡと上記加速操作末期の出力操作量ＴＡ３  との差（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）を上記出力操作変化分（ＡＣＣＭＸＴＡ−ＴＡ３  ）として算出するものであることから、チップイン操作が正確に判定される。
【０１３９】
また、本実施例によれば、出力操作量最大値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定されてから所定の探索期間Ｔ１  が経過するまでにおいて出力操作量の最大値ＡＣＣＭＸＴＡを探索するものである。また、上記加速操作末期出力操作量決定手段１１７は、出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定されてから出力操作量最大値決定手段１２８により出力操作量の最大値が決定されるまでの区間Ｔ２  と、上記探索期間Ｔ１  またはその出力操作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量変化率の極小値が決定されるまでの区間Ｔ１  とを加えた時間が、出力操作量変化率の極大値ＡＣＣＭＡＸ  が決定された時点から経過したときのスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡを加速操作末期出力操作量ＴＡ３  として決定するものであることから、チップイン操作が正確に判定される。
【０１４０】
また、本実施例の運転指向推定装置は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴ、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖｍａｘ  などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段（前処理手段）９８を備え、運転指向推定手段１００は、その運転操作関連変数算出手段９８により算出された運転操作関連変数が入力されるニューロネットワークＮＮを備えたものであるので、運転指向に密接に関連した変数からより正確に運転指向を推定することができる。
【０１４１】
また、本実施例の自動変速機１４の変速制御装置は、前記運転指向推定手段１００により推定された運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段９２と、その変速線図切換手段９２により選択された変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速比を変化させる変速制御手段９０とを含むので、運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或いは燃費が得られる。
【０１４２】
また、本実施例の運転指向推定手段１００は、前記運転操作関連変数算出手段９８によって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大値）ＡＣＣＭＡＸ  、車両の制動操作時の最大減速度ＧＮＭＡＸ、車両の惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴ、所定区間内において各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖｍａｘ  のいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて、車両の運転指向を推定するものであることから、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高められる利点がある。
【０１４３】
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１４４】
たとえば、前述の実施例の推定禁止手段１１８は、スロットル弁開度変化率の極大値（出力操作量変化率の極大値）ＡＣＣＭＡＸ  が運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止するものであったが、所定の周期の区間最大値としてスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡが運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止するものであってもよい。このようにしても、チップイン操作に関連して発生する運転指向に関連しない運転操作関連変数が入力されることが阻止されるので、運転指向の推定が正確となる。要するに、運転者の癖や道路状況により発生するチップイン操作による出力操作量の変化は運転指向に関連しないものであることから、そのような出力操作量の変化に基づく運転指向の推定が推定禁止手段１１８により禁止されればよいのである。
【０１４５】
また、前述の実施例の変速線図切換手段９２には、加速指向、中間指向、燃費指向の３段階のフラグを示す信号が運転指向推定手段１００から入力され、そのフラグＸＳＰＯＲＴ  、ＸＮＯＲＭ、ＸＥＣＯ  に従って変速線図が切り換えられていたが、運転指向を示す連続した値が変速線図切換手段９２に供給され、変速線図切換手段９２はその値の大きさに従って変速線図を切り換えるものであってもよい。
【０１４６】
また、前述の実施例の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロットル弁開度ＴＡＳＴ、アクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  、制動時最大減速度ＭＡＸＢＫＧ、惰行走行時間ＴＣＯＡＳＴ  、車速一定走行時間ＴＶＣＯＮＳＴが入力されていたが、少なくともアクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＭＡＸ  が入力されるものであればよいのである。
【０１４７】
また、前述の実施例の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合された相互結合型であっても差支えない。
【０１４８】
また、前述の実施例では、スロットルセンサ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作量およびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、アクセルペダル５８の操作量Ａｃｃを検出するアクセルペダルセンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８の操作量を直接検出するようにしてもよい。
【０１４９】
また、前述の実施例では、スロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＴＡ    が用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにスロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それらスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡＣＣＴＡ    に替えて、アクセルペダル操作量およびアクセルペダル踏込速度が用いられ得る。また、スロットル弁６８の開度がアクセルペダル操作量に応じてスロットルアクチュエータにより制御されるものであってもよい。
【０１５０】
また、前述の実施例の自動変速機１４は所謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であったが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載されているベルト式無段変速機であってもよい。
【０１５１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との組み合わせを示す図表である。
【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の運転指向推定部の機能を詳しく説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の発進時出力操作量算出手段を詳しく説明する図である。
【図９】図７の加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段を詳しく説明する図である。
【図１０】図７の車速一定走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。
【図１１】図７の惰行走行時間算出算出手段を詳しく説明する図である。
【図１２】図７の制動時最大減速度算出手段を詳しく説明する図である。
【図１３】図７の入力信号区間最大値算出手段を詳しく説明する図である。
【図１４】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、運転指向推定制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、発進時スロットル弁開度算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１６】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、アクセルペダル踏込時の最大スロットル弁開度変化率算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１７】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、車速一定走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１８】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、惰行走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１９】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、制動時最大減速度算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図２０】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２１、図２２、図２３とともに説明する図である。
【図２１】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２２、図２３とともに説明する図である。
【図２２】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２３とともに説明する図である。
【図２３】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャートを、図２０、図２１、図２２とともに説明する図である。
【図２４】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、最大車速算出ルーチンを説明するフローチャートを説明する図である。
【図２５】図１６における、アクセルペダルのチップイン操作のない踏み込み状態を説明するタイムチャートである。
【図２６】図１６における、アクセルペダルのチップイン操作を説明するタイムチャートである。
【図２７】図１９における、車両の前後加速度の更新状態を説明するタイムチャートである。
【図２８】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートである。
【図２９】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、最高速ギヤ段禁止制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
５８：アクセルペダル（出力操作部材）
９４：運転指向推定部
９８：前処理手段（運転操作関連変数算出手段）
９８ｂ：加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段
１００：運転指向推定手段
１１５：チップイン操作判定手段
１１７：加速操作末期出力操作量決定手段
１１８：推定禁止手段
１２８：出力操作量最大値決定手段
ＮＮ：ニューラルネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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