(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力可能な動力出力手段と、
アクセル開度と前記駆動軸に出力する動力との関係として第１の関係を用いてアクセル開度に応じた動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力手段を駆動制御する制御手段と、
前記駆動軸の目標回転速度が設定されたとき、前記制御手段に代わって少なくともアクセルオフに対して動力範囲の下限を前記第１の関係よりも広げた第２の関係を用いて前記駆動軸の実回転速度が該設定された目標回転速度に維持されるよう前記動力出力手段を駆動制御する速度維持制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記動力出力手段は、動力源としての内燃機関と、該内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力可能な変速機とを備え、
前記速度維持制御手段は、前記変速機の変速比の制御による前記内燃機関の回転抵抗を利用して前記駆動制御を行なう手段である
動力出力装置。
【請求項３】
前記変速機は、無段変速機である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置であって、
前記動力出力手段は、動力源として前記駆動軸に動力を出力可能で該駆動軸からの動力の入力により発電可能な電動機を備え、
前記速度維持制御手段は、前記電動機の回生制御による制動力を利用して前記駆動制御を行なう手段である
動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置を搭載する自動車であって、
前記速度維持制御手段は、前記駆動軸の回転速度に代えて車速が維持されるよう前記動力出力手段を駆動制御する手段である
自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力出力装置に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力可能な動力出力手段と、アクセル開度に応じた動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力手段を駆動制御する制御手段と、回転速度が設定されたとき前記制御手段に代わって前記駆動軸の回転速度が該設定された回転速度に維持されるよう前記動力出力手段を駆動制御する速度維持制御手段とを備える動力出力装置およびこれを搭載する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力出力装置としては、駆動軸の回転速度を予め設定された回転速度を維持する定速度制御システムを備えたものが提案されている（例えば、特開平１−１１４５４７号公報など）。この装置では、例えば自動車に搭載されるいわゆるクルーズコントロールシステムでは、ドライバーが予め希望する車速を設定すると、アクセルの操作を行うことなくエンジンのスロットル開度を自動的に調節して車速を設定された車速に維持するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうしたクルーズコントロールシステムの非作動時では、ドライバー自らが勾配などの走行路の状況（車輪に作用する負荷）に応じてアクセルやブレーキ等を操作することにより所望の車速にコントロールすることができるが、クルーズコントロールシステムの作動時では、急勾配などの車軸に作用する負荷が比較的大きい状況に対応できずに、車速を設定された車速に維持できない場合がある。例えば、車両が比較的急な下り勾配を走行している状態などでは、車軸に出力する制動力が不足して、車速が設定車速を大きく越えてしまう場合がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置は、駆動軸の回転速度を設定された回転速度により確実に維持することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置を搭載する自動車は、車速を設定された車速により確実に維持することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力可能な動力出力手段と、アクセル開度に応じた動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力手段を駆動制御する制御手段と、回転速度が設定されたとき前記制御手段に代わって前記駆動軸の回転速度が該設定された回転速度に維持されるよう前記動力出力手段を駆動制御する速度維持制御手段とを備える動力出力装置であって、
前記速度維持制御手段は、前記制御手段において前記アクセル開度に応じて出力可能な動力範囲よりも広い範囲の動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力手段を駆動制御する手段であることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、速度維持制御手段が、制御手段においてアクセル開度に応じて出力可能な動力範囲よりも広い範囲の動力が駆動軸に出力されるよう動力出力手段を駆動制御する。即ち、広い動力範囲内で駆動軸に動力を出力できるようにすることにより、駆動軸に作用する様々な負荷に対応する動力を駆動軸に出力できるから、駆動軸の回転速度を設定された回転速度により確実に維持することができる。ここで、「駆動軸に出力される動力」には、負の動力、すなわち、制動力も含まれる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記速度維持制御手段は、前記制御手段において前記アクセル開度が全閉のときに前記駆動軸に出力される制動動力よりも大きな制動力が前記駆動軸に出力されるよう前記動力出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用する比較的大きな駆動負荷に対応する大きさの制動力を駆動軸に出力できるから、駆動軸の回転速度を設定した回転速度により確実に維持することができる。
【０００９】
速度維持制御手段が大きな制動力が駆動軸に出力されるよう動力出力手段を駆動制御する態様の本発明の動力出力装置において、前記動力出力手段は、動力源としての内燃機関と、該内燃機関からの動力を変速して前記駆動軸に出力可能な変速機とを備え、前記速度維持制御手段は、前記変速機の変速比の制御による前記内燃機関の回転抵抗を利用して前記大きな制動力を前記駆動軸に出力させる手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記変速機は、無段変速機であるものとすることもできる。
【００１０】
速度維持制御手段が大きな制動力が駆動軸に出力されるよう動力出力手段を駆動制御する態様の本発明の動力出力装置において、前記動力出力手段は、動力源として前記駆動軸に動力を出力可能で該駆動軸からの動力の入力により発電可能な電動機を備え、前記車速維持制御手段は、前記電動機の回生制御による制動力を利用して前記大きな制動力を前記駆動軸に出力させる手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、
上記各態様の本発明の動力出力装置を搭載する自動車であって、
前記速度維持制御手段は、前記駆動軸に回転速度に代えて車速が維持されるよう前記動力出力手段を駆動制御する手段であることを要旨とする。
【００１２】
この上記各態様の本発明の動力出力装置を搭載する自動車では、駆動軸の回転速度に代えて車速が維持されるよう動力出力手段を駆動制御するから、車速を設定された車速により確実に維持することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の動力出力装置２０は、例えば、ハイブリッド自動車の駆動輪に動力を出力するものとして構成されており、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８を介して接続されている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行われている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３とこの第１ピニオンギヤ３３およびリングギヤ３２に噛合する第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、サンギヤ３１およびキャリア３５を介してエンジン２２とモータ４０との間で出力のやりとりができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００１６】
モータ４０は、例えば発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に配置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値や電圧センサ４６により検出された端子間電圧などに基づいて二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行われている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０の制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１８】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からアクセル開度Ａ、ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖ，クルーズコントロールシステム（定速度走行）の作動の指示やクルーズコントロールシステムの作動中の各種操作（例えば、車速設定や減速制御，増速制御，制御復帰，制御解除などの操作）を行なうためのクルーズコントロールスイッチ８８からの指令信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の動力出力装置２０の動作、特にクルーズコントロールシステムが作動しているときの動力出力装置２０の動作について説明する。まず、クルーズコントロールシステムが作動していないときの動力出力装置２０の基本動作について説明し、その後クルーズコントロールシステムが作動しているときの動力出力装置２０の動作について説明する。図２は、クルーズコントロールシステムが作動していないときの動力出力装置２０のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続の状態でブレーキＢ１が解放の状態、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が一体の回転体として回転しているときに所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２０】
駆動制御ルーチンが実行されたとき、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まずアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａ，車速センサ８６からの車速Ｖ，回転数センサ６１や回転数センサ６２からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を実行し（ステップＳ１００）、読み込んだアクセル開度Ａと車速Ｖとから駆動軸としてのアウトプットシャフト５２の目標トルクＴｏ＊を計算する（ステップＳ１０２）。この目標トルクＴｏ＊の計算は、実施例では、アクセル開度Ａと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を予め実験などにより求めてトルクマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａと車速Ｖとが与えられるとトルクマップから対応する目標トルクＴｏ＊が導出されるものとした。図３にアクセル開度Ａと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を示すトルクマップの一例を示す。
【００２１】
目標トルクＴｏ＊が求められると、この目標トルクＴｏ＊にステップＳ１００で読み込んだアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ（または、車速Ｖからディファレンシャルギヤ６４のギヤ比などに基づいて得られるアウトプットシャフト５２の回転数）を乗じてアウトプットシャフト５２に要求される出力（要求パワーＰｏ）を計算し（ステップＳ１０４）、計算された要求パワーＰｏを賄うエンジン２２の目標パワーＰｅ＊とモータ４０の目標パワーＰｍ＊とを設定する（ステップＳ１０６）。目標パワーＰｅ＊，目標パワーＰｍ＊の設定は、基本的には、Ｐｏ＝Ｐｅ＊＋Ｐｍ＊が成立するように、要求パワーＰｏの大きさや二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて行われる。
【００２２】
目標パワーＰｅ＊が設定されると、この目標パワーＰｅ＊に基づいて例えばエンジン２２を効率良く運転できるエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊とを設定すると共に（ステップＳ１０８）、目標パワーＰｍ＊を目標回転数Ｎｉ＊で除してモータ４０の目標トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２を目標トルクＴｅ＊で制御すると共にモータ４０を目標トルクＴｍ＊で制御し、ＣＶＴ５０をインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉで回転するよう制御して（ステップＳ１１４）本ルーチンを終了する。エンジン２２やモータ４０，ＣＶＴ５０の制御は、具体的には、ハイブリッドＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、モータＥＣＵ４９に目標トルクＴｍ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｉ＊を各々制御信号として出力することによって、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊のトルクが出力されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２を制御することにより、モータ４０から目標トルクＴｍ＊のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモータ４０を制御することにより、インプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣＶＴ５０を制御することにより行われる。
【００２３】
以上がクルーズコントロールシステムが作動していないときの動力出力装置２０の基本動作である。続いて、クルーズコントロールシステムを作動しているときの実施例の動力出力装置２０の動作について説明する。図４は、実施例の動力出力装置２０のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるクルーズコントロール時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続の状態，ブレーキＢ１が解放の状態で車速が所定の範囲内にあるときに運転者によるクルーズコントロールスイッチ８８の操作によりクルーズコントロールシステムの作動が指示されたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２４】
クルーズコントロール時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、運転者によるクルーズコントロールスイッチ８８の操作により設定された設定車速Ｖ＊や車速センサ８６からの車速Ｖ，回転数センサ６１および回転数センサ６２からの回転数Ｎｉおよび回転数Ｎｏなど制御に必要な信号を読み込む処理を行なう（ステップＳ２００）。続いて、読み込んだ設定車速Ｖ＊と車速Ｖとの偏差ΔＶ（＝Ｖ＊−Ｖ）を計算し（ステップＳ２０２）、この偏差ΔＶを打ち消すように前述のアクセル開度Ａに相当するスロットル開度Ｓを設定し（ステップＳ２０４）、スロットル開度Ｓ（アクセル開度Ａ）と車速Ｖとからクルーズコントロール時トルクマップを用いてアウトプットシャフト５２の目標トルクＴｏ＊を算出する（ステップＳ２０６）。この目標トルクＴｏ＊の算出は、図２のルーチンのステップＳ１０２の処理と同様の処理により行うことができる。即ち、スロットル開度Ｓはアクセル開度Ａに１対１に対応するから、スロットル開度Ｓと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を予め実験などにより求めてクルーズコントロール時トルクマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておけば、スロットル開度Ｓと車速Ｖとが与えられたときにクルーズコントロール時トルクマップから対応する目標トルクＴｏ＊を導出することができる。図５に、スロットル開度Ｓ（アクセル開度Ａ）と車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を示すクルーズコントロール時トルクマップの一例を示す。
【００２５】
図５において、本クルーズコントロール時駆動制御ルーチンに用いられるマップ（図５中実線で表示）では、所定の車速以上、具体的にはクリープトルクが零となる車速以上の車速ではスロットルバルブオフ時の制動力が図２の駆動制御ルーチンに用いられるマップにおけるアクセルオフ時（スロットルバルブオフ時）の制動力（図５中破線で表示）に比して大きく設定されていることがわかる。これは、クルーズコントロールシステムの作動中では、アウトプットシャフト５２に出力できる制動トルクの範囲をクルーズコントロールシステムの非作動時にアクセルペダルの操作によりアウトプットシャフト５２に出力できる制動トルクの範囲よりも広く設定することにより、アウトプットシャフト５２に作用する駆動方向の比較的大きな負荷に対応した大きさの制動トルクを出力できるようにするためである。例えば、クルーズコントロールシステムの作動中に車両が所定傾斜以上の下り勾配（例えば、−１０％程度勾配）を下っているときには、下り勾配によりアウトプットシャフト５２に作用する駆動方向の負荷に対応する制動力をアウトプットシャフト５２に出力できずに車両が設定車速を越えて加速してしまう場合がある。このとき、車両を減速するためにはドライバー自らがブレーキペダルを踏まなければならない。したがって、上記下り勾配によりアウトプットシャフト５２に作用する駆動方向に負荷に対応する大きさの制動力を出力できるようにすることで、車速Ｖが設定車速Ｖ＊を越えて加速するのを防止し車速Ｖを設定車速Ｖ＊に維持できるようにするのである。
【００２６】
こうしてアウトプットシャフト５２の目標トルクＴｏ＊が算出されると、目標トルクＴｏ＊に回転数Ｎｏを乗じてアウトプットシャフト５２に要求される要求パワーＰｏを計算する（ステップＳ２０８）。ここで、要求パワーＰｏが正の値のときには駆動パワーとなり、負の値のときには制動パワーとなる。そして、計算された要求パワーＰｏをエンジン２２の出力とモータ４０の出力とにより賄うようにエンジン２２の目標パワーＰｅ＊とモータ４０の目標パワーＰｍ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。実施例では、Ｐｏ＝Ｐｅ＊＋Ｐｍ＊が成立するように目標パワーＰｅ＊と目標パワーＰｍ＊とを設定する。このとき、どのような分担比で目標パワーＰｅ＊，目標パワーＰｍ＊を設定しても構わないが、目標パワーＰｏとして制動パワーが要求されている場合にはエンジン２２ではＣＶＴ５０の変速比のダウンシフト制御によるフリクショントルクによって制動パワーを出力でき、モータ４０では回生トルクにより制動パワーを出力できる。このときモータ４０による分担比率を大きく設定すると制動エネルギを回収でき装置全体のエネルギ効率をより向上させることができる。
【００２７】
エンジン２２の目標パワーＰｅ＊が設定されると、目標パワーＰｅ＊からエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算すると共に目標トルクＴｅ＊を発揮するようインプットシャフト５１の回転数を目標回転数Ｎｉ＊に設定し（ステップＳ２１２）、目標パワーＰｍ＊に目標回転数Ｎｉ＊を除してモータ４０の目標トルクＴｍ＊を計算し（ステップＳ２１４）、エンジン２２を目標トルクＴｅ＊で制御すると共にモータ４０を目標トルクＴｍ＊で制御し、ＣＶＴ５０をインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するよう制御して（ステップＳ２１６）本ルーチンを終了する。
【００２８】
以上説明した実施例の動力出力装置２０によれば、クルーズコントロールシステムの作動中ではアウトプットシャフト５２に出力できる制動力の範囲をクルーズコントロールシステムの非作動時にアクセル開度Ａによってアウトプットシャフト５２に出力できる制動力の範囲よりも大きく設定したから、アウトプットシャフト５２に比較的大きな駆動負荷が作用しているときであってもそれに見合う大きな制動力をアウトプットシャフト５２に出力できる。この結果、クルーズコントロールシステムによる制御の下でより確実に車両の車速を運転者が予め設定した車速Ｖ＊に維持することができる。また、実施例の動力出力装置２０では、無段変速機としてのＣＶＴ５０へのダウンシフト制御によりアウトプットシャフト５２に出力するフリクショントルクをきめ細かく調節できるから、インプットシャフト５１の回転速度Ｎｉの急変などを防止しつつ制動力をアウトプットシャフト５２に出力でき、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００２９】
実施例の動力出力装置２０では、クルーズコントロールシステムの作動時にアウトプットシャフト５２に出力できる制動力の範囲をクルーズコントロールシステムの非作動時にアクセル開度によってアウトプットシャフト５２に出力できる制動力の範囲よりも大きく設定するものとしたが、それに加えてクルーズコントロールシステムの作動時にアウトプットシャフト５２に出力できる駆動力の範囲をクルーズコントロールシステムの非作動時にアクセル開度によってアウトプットシャフト５２に出力できる駆動力の範囲よりも大きく設定するものとしても構わない。
【００３０】
実施例の動力出力装置２０では、ＣＶＴ５０の変速比のダウンシフト制御によるエンジン２２のフリクショントルクとモータ４０の回生制御による回生トルクとを組み合わせて駆動軸に制動力を出力するものとしたが、いずれか一方のみの制御により駆動軸に制動力を出力するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の動力出力装置２０では、無段変速機としてのＣＶＴ５０を搭載するものとしたが、変速機は無段変速機に限られず有段変速機に適用するものとしても構わない。
【００３２】
実施例の動力出力装置２０では、ハイブリッド自動車に適用するものとしたが、ハイブリッド自動車に限られず、変速機を介して動力を駆動輪の駆動軸に出力可能な内燃機関を備える自動車や駆動輪の駆動軸との間で動力のやりとりが可能な発電電動機を備える電気自動車などの自動車の他、船舶，航空機などの移動体に適用するものとしても構わない。なお、変速機と内燃機関とを備える自動車では変速機のシフトダウン制御による内燃機関の回転抵抗を利用し、発電電動機を備える電気自動車では発電電動機の回生制御による制動力を利用して各々駆動軸に必要な制動力を出力することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例である動力出力装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】  実施例の動力出力装置２０のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】  アクセル開度Ａと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を示すマップである。
【図４】  実施例の動力出力装置２０のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるクルーズコントロール時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】  スロットル開度Ｓ（アクセル開度Ａ）と車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を示すマップである。
【符号の説明】
２０  動力出力装置、２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  スタータモータ、２８  ベルト、２９  エンジンＥＣＵ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  第１ピニオンギヤ、３４  第２ピニオンギヤ、３５  キャリア、３９  ケース、４０  モータ、４１  回転軸、４３  インバータ、４４  二次電池、４５  回転位置検出センサ、４６  電圧センサ、４７  電流センサ、４８  温度センサ、４９  モータＥＣＵ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６４  ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッドＥＣＵ７０、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  シフトレバー、８１  シフトポジションセンサ、８２  アクセルペダル、８３  アクセルペダルポジションセンサ、８４  ブレーキペダル、８５  ブレーキペダルポジションセンサ、８６  車速センサ、８８  クルーズコントロールスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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