(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側部に前後方向に沿って配設されて閉断面形状をなすサイドメンバの後端部を上分岐部と下方に延出した下分岐部とに分岐し、該上分岐部をドアに設けられたドアインパクトバーの端部に対向するようにピラーに接合させ、該接合部に前記ドアと連結されるヒンジのヒンジ取付部を設ける一方、前記下分岐部を前記ピラーと連続するサイドシルに接合すると共に前記車体のフロアを支持するフロアサイドメンバの前端部に一直線状に結合したことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンルーム及び前部車室を骨格によって形成する車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６に従来の車体構造を表すシャシフレームの平面視、図７に図６のVII−VII断面を示す。
【０００３】
従来の車体構造において、図６に示すように、車体の左右側部に前後方向に沿ったフロントサイドメンバ001は閉断面形状をなし、それぞれ前端部がフロントバンパリンホース002に接合されている。一方、この各フロントサイドメンバ001の後端部は外側に湾曲して左右のフロントサイドシル003の前端部に接合されている。そして、この各フロントサイドシル003の後端部はリヤバンパリンホース004に接合されている。また、左右のフロントフロアサイドメンバ005はフロントサイドシル003の内側に配設され、前端部がフロントサイドメンバ001の後端部に接合され、後端部がリヤバンパリンホース004などに接合されている。
【０００４】
従って、前方衝突によってフロントバンパリンホース002から各フロントサイドメンバ001への入力荷重は、フロントサイドシル003及びフロントフロアサイドメンバ005に分散して伝達されることとなり、入力荷重を吸収、支持することで、客室の変形を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の車体構造にあっては、フロントサイドメンバ001の後端部をフロントサイドシル003とフロントフロアサイドメンバ005に接合することで、入力荷重をそれぞれに分散吸収し、且つ、各部材を閉断面形状とすることで荷重を十分に受け止めるようにしている。ところが、図７に示すように、フロントサイドメンバ001の後端部付近にはアクセルペダル006が配設され、作動ストロークを確保する必要から閉断面部を潰した形状となっており、入力荷重を十分に受け止めることができない。また、フロントサイドメンバ001とフロントフロアサイドメンバ005との位置が車幅方向にずれて配設されているため、この点でも入力荷重を十分に受け止めることができない。
【０００６】
特に、オフセット衝突時には車体の一方側に多大な荷重が作用することから、従来は、フロントサイドメンバ001の板厚を厚くしたり、補強部材を追加するなどの対策が施されており、コストの増加や車体重量の増加を招いていた。
【０００７】
なお、従来の車体構造として、特開平４−２６２９７４号公報に開示されたものがある。この公報に開示された「自動車の車体構造」は、閉断面のサイドパネルを車体部側メンバと客室側メンバとで構成し、客室側メンバに上下方向に分岐する分岐メンバを形成し、各分岐メンバの端部を車体の骨格メンバ集合部に結合したものであり、サイドパネルに作用した衝突荷重を上下の分岐メンバを介して分散して骨格メンバ集合部に負担させるものである。ところが、この「自動車の車体構造」では、単に、上下に分岐した分岐メンバの後端部を骨格メンバ集合部に結合しただけであるため、客室の変形防止は骨格メンバ集合部自体の強度に依存することとなり、骨格メンバ集合部の板厚の増加や補強部材の追加などの対策が必要となり、前述と同様に、コスト増加や車体重量の増加を招いてしまう。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するものであって、コストの増加や車体重量の増加を招くことなく車室の骨格部に十分な強度を確保することで安全性の向上を図った車体構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための本発明の車体構造では、車体の側部に前後方向に沿って配設されて閉断面形状をなすサイドメンバの後端部を上分岐部と下方に延出した下分岐部とに分岐し、上分岐部をドアに設けられたドアインパクトバーの端部に対向するようにピラーに接合させ、接合部にドアと連結されるヒンジのヒンジ取付部を設ける一方、下分岐部をピラーと連続するサイドシルに接合すると共に車体のフロアを支持するフロアサイドメンバの前端部に一直線状に結合している。
【００１０】
従って、閉断面形状部分がサイドメンバの上分岐部からピラーまで連続すると共に、下分岐部からサイドシル及びフロアサイドメンバまで連続するため、十分な強度が確保され、前後方向の衝突によってサイドメンバへ入力した荷重は、上分岐部からピラーを介してドアインパクトバーへ、下分岐部からサイドシル及びフロアサイドメンバへ分散して伝達されることとなり、この入力荷重を吸収、支持することで、確実に客室の変形を防止できる。また、この車体構造を車体前部に適用した場合、上分岐部と下分岐部との間にアクセルペダルのためのスペースを確保しても、入力荷重を受け止める強度が低下することがない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１２】
図１に本発明の一実施形態に係る車体構造を表すフロントサイドメンバの後端部における接合構造の概略、図２にシャシフレームの平面視、図３にシャシフレームの側面視、図４に図２のIV−IV断面、図５に図２のＶ−Ｖ断面を示す。
【００１３】
本実施形態の車体構造において、図２及び図３に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１１は閉断面形状をなし、車体の側部に前後方向に沿って配設されており、各前端部がフロントバンパリンホース１２に接合されている。そして、この各フロントサイドメンバ１１の後端部は閉断面形状のままで水平な上分岐部１３と下方に湾曲した下分岐部１４とに分岐され、外側に湾曲して左右のフロントピラー１５に接合されている。この場合、上分岐部１３は、フロントドア１６内に装着されたドアインパクトバー１７の端部に対向するようにフロントピラー１５に接合され、このフロントピラー１５の接合部にフロントドア１６の下側のヒンジリンフォース（ヒンジ取付部）１８が固定されている。一方、下分岐部１４は、閉断面形状をなしてフロントピラー１５の下部に接合されるフロントサイドシル１９に連続する。
【００１４】
また、各フロントサイドシル１９の後端部はリヤバンパリンホース２０に接合されている。更に、コ字断面形状をなす左右のフロントフロアサイドメンバ２１はフロントサイドシル１９の内側に配設され、前端部がフロントサイドメンバ１１の下分岐部１４に接合され、後端部がリヤバンパリンホース２０に接合されている。また、左右のフロントサイドメンバ１１の後端部同志がダッシュクロスメンバ２２によって連結されている。なお、２３はフロントフロアパン、２４はフロントフロアクロスメンバである。
【００１５】
以下、フロントサイドメンバ１１の上分岐部１３及び下分岐部１４の接合構造について詳細に説明する。図１に示すように、フロントサイドメンバ１１は、略コ字断面形状をなすフロントサイドメンバインナ３１とフロントサイドメンバアウタ３２とを接合することで閉断面形状に形成されている。そして、このフロントサイドメンバ１１の後端部は外方に湾曲し、このフロントサイドメンバインナ３１及びフロントサイドメンバアウタ３２の後端部が互いにＷ字断面形状をなすことで、図４に詳細に示すように、上分岐部１３と下分岐部１４とが形成されている。
【００１６】
一方、フロントピラー１５は、コ字断面形状をなすサイドパネルアウタ３３とフロントピラーインナ３４とを接合することで閉断面形状に形成され、下部にフロントサイドシル１９が接合されて閉断面形状部が後方まで延設されている。そして、フロントサイドメンバ１１の上分岐部１３がフロントピラーインナ３４に接合され、下分岐部１４がこのフロントピラーインナ３４を介してフロントサイドシル１９に接合されている。
【００１７】
このフロントピラー１５内には上下一対（上部は図示略）のヒンジリンフォース１８が固定されているが、図５に詳細に示すように、下側のヒンジリンフォース１８はフロントサイドメンバ１１における上分岐部１３の接合部に対応した位置となっており、このヒンジリンフォース１８に対応したサイドパネルアウタ３３にフロントドア１６を開閉自在に支持するヒンジ３５（上ヒンジは図示略）が固定されている。
【００１８】
また、フロントドア１６はドアインナパネル３６とドアアウタパネル３７とで構成され、内部にドアインパクトバー１７が装着されており、このフロントドア１６におけるドアインパクトバー１７の前端部の取付部３８と、フロントピラー１５におけるヒンジリンフォース１８と、フロントサイドメンバ１１の上分岐部１３の接合部とがほぼ同位置となっている。
【００１９】
更に、フロントフロアサイドメンバ２１は前端部がフロントサイドメンバリヤ３９を介してフロントサイドメンバ１１の下分岐部１４に接合されており、フロントサイドメンバ１１とフロントサイドメンバリヤ３９とフロントフロアサイドメンバ２１とは、図２に示すように、ほぼ一直線状となっている。
【００２０】
なお、図１において、４０はエンジンルームと客室とを仕切るダッシュパネル、４１はフロントフロアパネルである。
【００２１】
このように本実施形態の車体構造では、フロントサイドメンバ１１の後端部が閉断面形状のままで水平な上分岐部１３と下方に湾曲した下分岐部１４とに分岐し、上分岐部１３はドアインパクトバー１７に対応したフロントピラー１５に接合されてここにヒンジリンフォース１８が固定される一方、下分岐部１４はフロントピラー１５の下部からフロントサイドシル１９に接合されると共に、フロントフロアサイドメンバ２１の前端部がほぼ一直線状をなすように接合されている。
【００２２】
従って、閉断面形状部分がフロントサイドメンバ１１の上分岐部１３からフロントピラー１５まで連続すると共に、下分岐部１４からフロントサイドシル１９及びフロントフロアサイドメンバ２１まで連続することとなり、ここに十分な強度が確保される。そして、前方衝突によってフロントサイドメンバ１１へ入力した荷重は、上分岐部１３からフロントピラー１５を介してドアインパクトバー１７へ、下分岐部１４からフロントサイドシル１９及びフロントフロアサイドメンバ２１へ分散して伝達されることとなり、この入力荷重を吸収、支持することで、確実に客室の変形を防止できる。
【００２３】
また、左右のフロントサイドメンバ１１の後端部同志がダッシュクロスメンバ２２によって連結されていることで、入力荷重に対するフロントサイドメンバ１１の車室側への屈曲変形を阻止して客室の変形を防止できる。更に、フロントサイドメンバ１１の後端部を上下に分岐したことで、入力荷重を受け止める強度を低下させることなく、上分岐部１３と下分岐部１４との間にアクセルペダルのためのスペースを確保できる。
【００２４】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように、本発明の車体構造によれば、閉断面形状部分がサイドメンバの上分岐部からピラーまで連続すると共に、下分岐部からサイドシル及びフロアサイドメンバまで連続するので、車体骨格に十分な強度を確保することができ、前後方向の衝突等による入力荷重がフロントピラー及びドアインパクトバーで、また、サイドシル及びフロントフロアサイドメンバで吸収、支持することとなり、確実に客室の変形を防止して安全性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表すフロントサイドメンバの後端部における接合構造の概略図である。
【図２】シャシフレームの平面図である。
【図３】シャシフレームの側面図である。
【図４】図２のIV−IV断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】従来の車体構造を表すシャシフレームの平面図である。
【図７】図６のVII−VII断面図である。
【符号の説明】
１１  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１３  上分岐部
１４  下分岐部
１５  フロントピラー（ピラー）
１６  ドアインパクトバー
１８  ヒンジリンフォース（ヒンジ取付部）
１９  フロントサイドシル（サイドシル）
２１  フロントフロアサイドメンバ（フロアサイドメンバ）
２２  ダッシュクロスメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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