(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、該自動変速機の減速比を大きくする変速開始時、エンジン出力トルクを増加させて変速ショックを低減する車両用内燃エンジン制御装置において、
イナーシャ相での変速逆進行を、変速段のクラッチ油圧の立ち上がり遅れを検出する為に算出される、前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数の比に基づき検出する変速逆進行検出手段と、
該変速逆進行が検出された場合、前記エンジン出力トルクを再度増加する再増加手段と、
該再度増加されるエンジン出力トルクの制御量を算出する制御量算出手段と、
前記再度増加されるエンジン出力トルクの終了時期を検出する終了時期検出手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エンジン制御装置。
【請求項２】
前記変速逆進行検出手段は、前記自動変速機の入出力軸の回転数比の変化量により前記変速逆進行を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用内燃エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用内燃エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃エンジン制御装置としてアクセルペダルを踏み込んでいない状態でシフトダウンを行う、いわゆるパワーオフダウンシフト時にエンジン出力トルクを増加させてエンジン回転数を高め、イナーシャ相を短くすることにより変速ショックを低減するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク制御では、自動変速機の油圧のばらつきが考慮されていないので、以下に掲げる問題があった。図１１は従来のパワーオフダウンシフト時におけるエンジン出力トルク、油圧などの変化を示すタイミングチャートである。同図（Ａ）は油圧の立ち上がりが正常である場合を示し、同図（Ｂ）は油圧の立ち上がりが遅れている場合を示す。
【０００４】
同図（Ａ）では、低速側（次段）のクラッチ油圧Ｐｏｎの立ち上がりが遅れることなく、図中のａ時点でエンジン出力トルクＴＥよりクラッチ容量ＴＰは大きくなり、エンジン回転数Ｎｅは上昇し、変速が進行する。一方、同図（Ｂ）では、低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れ、図中ｂ時点でエンジン出力トルクＴＥよりクラッチ容量ＴＰが小さく、エンジン回転数Ｎｅが一旦大きく下降して（図中ｃ参照）変速が逆に進み、変速時間が長くなってしまう。このように、低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりの遅れによってエンジン回転数Ｎｅの上昇が妨げられ、変速時間が延びることにより変速ショックを悪化させてしまうという問題があった。
【０００５】
低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れてしまう原因としては、自動変速機の油路のミッションオイルが抜けきった状態で、油圧を立ち上げる場合、油路にミッションオイルを充満させるまでに時間がかかるために油圧の立ち上がりが遅れる場合が考えられる。また、ミッションオイルの温度や特性によっても立ち上がりに影響がある。
【０００６】
そこで、本発明は低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れてもエンジン回転数Ｎｅの上昇を促進して変速時間を短くでき、変速ショックを改善する車両用内燃エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、該自動変速機の減速比を大きくする変速開始時、エンジン出力トルクを増加させて変速ショックを低減する車両用内燃エンジン制御装置において、イナーシャ相での変速逆進行を、変速段のクラッチ油圧の立ち上がり遅れを検出する為に算出される、前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数の比に基づき検出する変速逆進行検出手段と、該変速逆進行が検出された場合、前記エンジン出力トルクを再度増加する再増加手段と、該再度増加されるエンジン出力トルクの制御量を算出する制御量算出手段と、前記再度増加されるエンジン出力トルクの終了時期を検出する終了時期検出手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置において前記変速逆進行検出手段は、前記自動変速機の入出力軸の回転数比の変化量により前記変速逆進行を検出することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用内燃エンジン制御装置の実施の形態について説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】
また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。
【００１２】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１３】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられており、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示しないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよびギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続されている。
【００１７】
三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖを検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１９】
ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２０】
【数１】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段に記憶されている。
【００２１】
ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はＯ２センサ１６の出力に応じてエンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。
【００２２】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【００２３】
ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力する。
【００２４】
図２はＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートである。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図３はアクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
【００２５】
つぎに、自動変速機２６がシフトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショック低減処理用のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ２）。シフトダウン中であるとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速Ｖなどにより刻々と変化する変速状況に応じて演算されるが、このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理については後述する。
【００２６】
尚、シフトダウンの変速指令が出力されると、変速状況（３速→２速、４速→２速など）に応じて変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには遅延時間があるので、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理の実行を遅らせる。演算処理が開始されるまで、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままである。遅延時間が経過して次段（低速側）クラッチの接続が開始されると、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理が実行される。また、この処理で演算されるトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、基本的に自動変速機２６のギヤ比を大きくするシフトダウンの開始時に、エンジン出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべく正の値に設定される。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０であるとき、スロットル弁開度ＴＨが実質的に変更されることはない。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上であるときエンジン出力トルクの増加が要求される。
【００２７】
ステップＳ２で算出されたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに基づきスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴを算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換係数にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによって求められる。図４はエンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥが高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥが大きい程大きな値に設定される。
【００２８】
つぎに、スロットル制御を行うべく、基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定し（ステップＳ４）、処理を終了する。
【００２９】
図５は図２のステップＳ２におけるシフトダウン時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示すフローチャートである。図６は入出力回転数比ＥＣＬ、エンジン回転数Ｎｅ、トルク加算量ＤＴＥＳＦＴなどを示すタイミングチャートである。まず、変速がイナーシャ相にあることを示すフラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされているか否かを判別する（ステップＳ１１）。フラグＦＥＣＬＯＮの算出については後述する。フラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされていない場合、変速指令が出てから遅延時間ｘｔＤＬＹＭＤが経過しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。この遅延時間ｘｔＤＬＹＭＤはシフトダウンの変速指令によってリニアソレノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでの標準的な時間に設定されている。
【００３０】
遅延時間ｘｔＤＬＹＭＤが経過するまではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０に設定して（ステップＳ１３、図６のａ参照）処理を終了する。遅延時間ｘｔＤＬＹＭＤが経過すると、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク加算量ＤＴＥＭＤを設定して（ステップＳ１４、図６のｂ参照）処理を終了する。図７は車速Ｖに応じたトルク加算量ＤＴＥＭＤの値を示すマップである。このマップはシフトパターン毎に複数設けられている。
【００３１】
一方、ステップＳ１１でフラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされていて変速がイナーシャ相にある場合、入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＤＷより小さくなったか否かを判別する（ステップＳ１５、図６のｇ参照）。ここで、入出力回転数比ＥＣＬは自動変速機２６のドライブ（入力軸）側の回転とドリブン（出力軸）側の回転との比であり、数式２にしたがって算出される。
【００３２】
【数２】
ＥＣＬ＝Ｎｃｓ×ｉ×１／Ｎｍｓ
ここで、Ｎｃｓはカウンタシャフトの回転数、ｉはギヤ比、Ｎｍｓはメインシャフトの回転数を示す。
【００３３】
入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＤＷより小さくなるまでは、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク加算量ＤＴＥＭＤを設定して（ステップＳ１６、図６のｃ参照）処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１５で入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＤＷより小さくなった場合、再度、エンジン出力トルクを増加させることを示すフラグＦＥＣＬＡを算出する（ステップＳ１７）。フラグＦＥＣＬＡの算出処理については後述する。フラグＦＥＣＬＡが値１にセットされているか否かを判別し（ステップＳ１８）、フラグＦＥＣＬＡが値１にセットされていない場合、つまり、再度のエンジン出力トルクの増加を行わない場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０に設定して（ステップＳ１９、図６のｄ参照）処理を終了する。
【００３５】
フラグＦＥＣＬＡが値１にセットされ、再度のエンジン出力トルクの増加を行う場合、トルク加算量ＤＴＥＭＤに乗算される係数Ｋを算出する（ステップＳ２０）。係数Ｋは図６の反転時点Ａでの入出力回転数比ＥＣＬＡとしきい値ＥＣＬＤＷとの比により算出される。算出された係数Ｋをトルク加算量ＤＴＥＭＤに乗算してトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出して（数式３、ステップＳ２１）処理を終了する。
【００３６】
【数３】
ＤＴＥＳＦＴ＝Ｋ×ＤＴＥＭＤ
図８は図５のステップＳ１７におけるフラグＦＥＣＬＡの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、フラグＦＥＣＬＡが値１にセットされているか否かを判別する（ステップＳ３１）。即ち、フラグＦＥＣＬＡが値１にセットされていない場合、入出力回転数比ＥＣＬが反転して上昇したか否かを判別する（ステップＳ３２、図６の反転時点Ａ）。つまり、低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れて入出力回転数比ＥＣＬの反転が検出された場合、フラグＦＥＣＬＡを値１にセットする（ステップＳ３３）。入出力回転数比ＥＣＬの反転が検出されない場合、そのまま終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ３１でフラグＦＥＣＬＡが値１にセットされている場合、再度のエンジン出力トルクの増加により再び入出力回転数比ＥＣＬが反転して下降したか否かを判別する（ステップＳ３４、図６の反転時点Ｂ）。入出力回転数比ＥＣＬの反転が検出された場合、フラグＦＥＣＬＡの値を０にリセットし（ステップＳ３５）、再度のエンジン出力トルクの増加を終了する。入出力回転数比ＥＣＬの反転が検出されない場合、そのまま終了する。
【００３８】
図９はフラグＦＥＣＬＯＮの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、入出力回転数比ＥＣＬを算出し（ステップＳ４１）、つづいて、フラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされているか否かを判別する（ステップＳ４２）。フラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされていない場合、入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬｎｍＦＫとしきい値ＥＣＬｎｍＭＫとの間の所定範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ４３、Ｓ４４）。所定範囲内にない場合、即ち、高速側（前段）のクラッチが滑り始めて入出力回転数比ＥＣＬが高くなった場合、変速はイナーシャ相にあるとしてフラグＦＥＣＬＯＮを値１にセットする（ステップＳ４５、図６参照）。所定範囲内にある場合、そのまま処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ４２でフラグＦＥＣＬＯＮが値１にセットされている場合、入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬｎｍＢＫより小さいか否かを判別する（ステップＳ４６）。入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬｎｍＢＫより小さくない場合、そのまま処理を終了し、入出力回転数比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬｎｍＢＫより小さくなった場合、イナーシャ相を脱したとしてフラグＦＥＣＬＯＮを値０にリセットする（ステップＳ４７）。
【００４０】
このように、本実施の形態における車両用内燃エンジン制御装置では、低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりの遅れに起因して変速開始時にエンジン出力トルクを増加させた後にエンジン回転数Ｎｅが低下してしまうような場合（図６の破線ｈ）、再度、エンジン出力トルクを増加させることによりエンジン回転数を上昇させることができる。したがって、エンジン出力トルクとクラッチ容量との最適なバランスがくずれ、エンジン回転数Ｎｅの上昇が妨げられて変速時間が延びてしまうことによる変速ショックの悪化を防止できる。
【００４１】
尚、係数Ｋはテーブルにより図６の反転時点Ａでの入出力回転数比ＥＣＬＡに応じた値に設定されるようにしてもよい。図１０は入出力回転数比ＥＣＬＡに応じた係数Ｋの値を示すテーブルである。係数Ｋは、入出力回転数比ＥＣＬＡが大きい程、大きな値に設定されている。これにより係数Ｋを即座に算出することができる。
【００４２】
また、本実施の形態では、再度のエンジン出力トルクの増加の終了時期は、入出力回転数比ＥＣＬが反転して下降する時点（図６の反転時点Ｂ）に設定されていたが、車速と変速パターンとから予め設定されたしきい値ＥＣＬＤＷ’を横切る時点に設定してもよい。
【００４３】
さらに、上記実施の形態では、スロットル弁開度を調節することによりエンジン出力トルクを制御したが、点火時期のリタード量を調節することによりエンジン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮できる。
【００４４】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置によれば、自動変速機の減速比を大きくする変速開始時、エンジン出力トルクを増加させて変速ショックを低減する際、変速逆進行検出手段によりイナーシャ相での変速逆進行を、変速段のクラッチ油圧の立ち上がり遅れを検出する為に算出される、前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数の比に基づき検出し、該変速逆進行が検出された場合、再増加手段により前記エンジン出力トルクを再度増加すると共に、制御量算出手段により該再度増加されるエンジン出力トルクの制御量を算出し、終了時期検出手段により前記再度増加されるエンジン出力トルクの終了時期を検出するので、低速側（次段）のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れてもエンジン回転数Ｎｅの上昇を促進して変速時間を短くでき、変速ショックを改善することができる。
【００４５】
請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装置によれば、前記変速逆進行検出手段は、前記自動変速機の入出力軸の回転数比の変化量により前記変速逆進行を検出するので、容易に変速逆進行を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及びその制御装置の全体の構成図である。
【図２】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
【図４】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラフである。
【図５】図２のステップＳ２におけるシフトダウン時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示すフローチャートである。
【図６】入出力回転数比ＥＣＬ、エンジン回転数Ｎｅ、トルク加算量ＤＴＥＳＦＴなどを示すタイミングチャートである。
【図７】車速Ｖに応じたトルク加算量ＤＴＥＭＤの値を示すマップである。
【図８】図５のステップＳ１７におけるフラグＦＥＣＬＡの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図９】フラグＦＥＣＬＯＮの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】入出力回転数比ＥＣＬＡに応じた係数Ｋの値を示すテーブルである。
【図１１】従来のパワーオフダウンシフト時におけるエンジン出力トルク、油圧などの変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  内燃エンジン
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ
５  ＥＣＵ
２４  車速センサ
２５  アクセル開度センサ
２６  自動変速機
２６ａ  ギヤ位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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