(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦型のクラッチと、クラッチ位置センサと、ギヤ位置センサと、車速センサと、アクセル開度センサと、前記クラッチの断，接を制御するコントローラとを具えたクラッチ自動制御車両において、
前記コントローラ内に、
コースティング時のクラッチ制御に適用するコースティング時クラッチ断接マップと、
コースティング時にクラッチが断とされた時にセットされ、接とされた時にリセットされるコースティング時クラッチ断フラグと、
コースティング時に前記コースティング時クラッチ断接マップのクラッチ接の車速となった時より所定時間を計時するタイマと
を具え、
前記コースティング時クラッチ断フラグがセットされている時にシフトダウンされ、車速が前記コースティング時クラッチ断接マップのクラッチ接の車速以上である場合には、前記タイマの所定時間経過後に該コースティング時クラッチ断接マップによる制御を行う
ことを特徴とするクラッチ自動制御車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの断接がコントローラからの指令で自動的に制御されるようにされているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、クラッチ自体として摩擦クラッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントローラからの信号により自動で行うようにしたものとか、手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。ここでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
【０００３】
図３は、従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。図３において、１はシフトレバー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、５−１はコースティング時クラッチ断接マップ、６はクラッチペダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリンダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はクラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォーク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッション回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロッド、２２はクラッチ位置センサである。
なお、ここではクラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動でも自動でも出来るものを示している。
【０００４】
ブレーキスイッチ３，駐車ブレーキスイッチ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ９は、それぞれ対応する各ペダルが操作されたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコントローラ５へ送られる。
ギヤ位置センサ１４はトランスミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トランスミッション回転センサ１７は、トランスミッション１６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速を求めることが出来る（その場合、トランスミッション回転センサ１７は、車速センサとして用いられている。）。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成されている。
【０００５】
クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コントローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接を制御するアクチュエータである。クラッチ１３はコントローラ５からの信号で自動的に制御することも出来るし、クラッチペダル７により手動的に制御することも出来るようにされている。そのため、クラッチペダル７のマスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリンダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧アクチュエータ１９が介挿されている。
【０００６】
クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチである。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にあるポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号により運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝えられる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、その油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
【０００７】
なお、クラッチ自動制御車両では、シフトレバー１として、ノブ内にスイッチが内蔵されているものを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしようとしてシフトレバー１に力を加えると、まず該スイッチがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイッチオンの信号をコントローラ５が受けると、クラッチ１３はギヤインに備えて断される。そのような状態にされた後、ギヤがシフトされる。
【０００８】
一般に、アクセルペダル１０を踏まない状態（つまり、アクセル開度０％）での走行は、コースティング時の走行と言われるが、クラッチ自動制御車両では、車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇すると、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接されるようにしてある。すると、エンジンブレーキが効き始め、車速は低下する。もし、エンジンブレーキの力が強くて車速が別の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで低下すると、クラッチ１３は断されるようにしてある。そのまま接にしていれば、エンストになる恐れがあるからである。
そして、クラッチ断，接が頻繁に繰り返されるハンチングが生じないようにするため、クラッチ接用設定値とクラッチ断用設定値との間には、ヒステリシスが設けられている。
【０００９】
図４は、クラッチ断接制御のヒステリシスを説明する図である。クラッチ断の状態において、車速が上昇してゆきクラッチ接用設定値Ｖ2 に達すると、クラッチは接される。また、クラッチ接の状態において、車速が低下してゆきクラッチ断用設定値Ｖ1 に達すると、クラッチは断される。
クラッチ断用設定値Ｖ1 とクラッチ接用設定値Ｖ2 との差幅Ｈが、ヒステリシス幅である。ヒステリシス幅が小さいと、クラッチ断接ハンチングが生じるので、それを回避するため、一般にヒステリシス幅は十分大にされている。
【００１０】
コースティング時のクラッチ制御のため、このようなクラッチ断用設定値，クラッチ接用設定値が、各ギヤ段ごとに設定されている。それらは、コースティング時クラッチ断接マップ５−１として、コントローラ５内に具えられている。
図５は、従来のコースティング時クラッチ断接マップを示す図であり、横軸はギヤ段，縦軸は車速を表している。Ａ〜Ｅはグラフ上の点であり、ＶA 〜ＶE は点Ａ〜Ｅの時の車速である。曲線イは、車速がここまで上昇して来たらクラッチを接にするという接車速曲線であり、曲線ロは、車速がここまで低下して来たらクラッチを断にするという断車速曲線である。曲線イ，ロの縦軸方向の差がヒステリシス幅を表している。
因みに、ギヤが第４速段にされている状態でコースティング時走行をしている場合を例にとって説明すると、車速がＶA の点Ａまで上昇すると、クラッチは接とされ、車速がＶB の点Ｂまで低下すると、クラッチは断とされる。
【００１１】
なお、クラッチ自動制御車両に関する従来の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
前記した従来のクラッチ自動制御車両では、エンジンブレーキ走行から一旦停止しようとする際に、停止後の発進に備えてギヤを発進段までシフトダウンすると、クラッチの自動断接制御のためクラッチがつながれ、車両がガクンと引っ掛かるような走行をするので、ドライバに不快感を生ぜしめるという問題点があった。
【００１３】
（問題点の説明）
クラッチ自動制御車両で、一旦停止しようとして停止位置に向かう時、エンジンブレーキを効かせつつ減速して行くが、一旦停止後に行う発進の準備として、停止前に発進用ギヤ段にシフトダウンしてしまうというドライバが、現実には少なからずいる。そのような場面でシフトダウンされた場合、次のような制御動作が行われる。
【００１４】
例えば、図５に示されているように、第４速段でエンジンブレーキを効かせて減速して来た場合、車速ＶB になったところでクラッチ断とされる。車速が更に低下してＶC となったところで、一旦停止後の発進の準備として第２速段にシフトダウンすると、クラッチ制御は第２速段（２nd）の垂直線上のグラフ値に従って行われる。
【００１５】
第２速段垂直線上で車速ＶC の点はＣであるが、点Ｃはクラッチ接車速ＶD の点Ｄより上にある。そのため、クラッチは接にされる。接にされるとエンジンブレーキが働くから、ドライバはガクンと引っ掛かるような減速感を受ける。車速が更に低下して車速ＶE の点Ｅまで下がると、クラッチは断され、エンジンブレーキは解除される。その時、ドライバはスーッと進む解放感を味わうことになる。このような減速感，解放感のために、ドライバは不快な感じにさせられる。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、摩擦型のクラッチと、クラッチ位置センサと、ギヤ位置センサと、車速センサと、アクセル開度センサと、前記クラッチの断，接を制御するコントローラとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コントローラ内に、コースティング時のクラッチ制御に適用するコースティング時クラッチ断接マップと、コースティング時にクラッチが断とされた時にセットされ、接とされた時にリセットされるコースティング時クラッチ断フラグと、コースティング時に前記コースティング時クラッチ断接マップのクラッチ接の車速となった時より所定時間を計時するタイマとを具え、前記コースティング時クラッチ断フラグがセットされている時にシフトダウンされ、車速が前記コースティング時クラッチ断接マップのクラッチ接の車速以上である場合には、前記タイマの所定時間経過後に該コースティング時クラッチ断接マップによる制御を行うこととした。
【００１７】
（解決する動作の概要）
クラッチ自動制御車両のコントローラ内に、コースティング時クラッチ断接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグおよびタイマを具える。そして、コースティング走行でシフトダウンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ待った後に適用してクラッチ制御をする。
そうすると、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッチ断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停止の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという運転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快な感じを、ドライバに与えることがなくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明のクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。符号は図３のものに対応し、５−２はコースティング時クラッチ断フラグ、５−３はタイマである。図３と同じ符号のものは同様のものであるので、それらの説明は省略する。図３の従来例と相違する点は、コントローラ５内に、コースティング時クラッチ断フラグ５−２，タイマ５−３を更に設けた点である。
【００１９】
コースティング時クラッチ断フラグ５−２は、コースティングで走行していてクラッチが断とされた時にセットされ、接とされた時にリセットされるフラグである。
タイマ５−３は、コースティングで走行していてクラッチ接の車速になった時にスタートされ、所定の時間（例えば、２秒）を計時するタイマである。
本発明では、コースティングで走行していて、クラッチ接とすべき車速になったとしても、直ちに接とはせず、タイマ５−３で計時する所定時間だけ待ってみて、それでも接すべき車速を維持していた時のみ接とするようにする。
次に、その制御を説明する。
【００２０】
図２は、本発明におけるコースティング時クラッチ制御を説明するフローチャートである。この制御は、コントローラ５内で行われる。
ステップ１…車両がコースティングで時走行中か否か（＝アクセル開度０％で走行中か否か）をチェックし、そうでなければ、最初へリターンする。これは、アクセルペダル１０からの検出信号，トランスミッション回転センサ１７（←車速センサとして利用）からの検出信号等により調べる。
ステップ２…コースティングで走行していると車速は徐々に低下して来るが、コースティング時クラッチ断接マップ５−１に照らし、現在のギヤ段についてのクラッチ断の車速（図５の断車速曲線ロの車速）にまで低下して来たかどうか調べる。低下していなければ、ステップ５へ進む。
【００２１】
ステップ３…クラッチ断の車速まで低下して来ていれば、クラッチ断する。
ステップ４…クラッチ断した後、コースティング時クラッチ断フラグ５−２をセットする。
ステップ５…ドライバによってシフトダウンされたかどうか調べる。されていなければ、ステップ１へ戻る。
ステップ６…シフトダウンされていれば、コースティング時クラッチ断フラグ５−２がセットされているかどうか調べる。ステップ２よりＮＯに進んでこのステップに来た場合はセットされていないし、ステップ２よりＹＥＳに進んだ場合はセットされている。
【００２２】
ステップ７…車速がクラッチを接すべき車速（図５の接車速曲線イの車速）になったかどうか調べる。例えば図５で、第４速段にしていて車速がＶB （点Ｂ）まで低下するとクラッチは断されるが、車速がＶC まで低下した時点で第２速段までシフトダウンすると、第２速段にとっては、車速ＶC の点Ｃは接車速曲線イ上の点Ｄ（車速ＶD ）より上にあるから、クラッチを接すべき車速である。接すべき車速でなければ、ステップ１に戻る。
ステップ８…クラッチを接すべき車速であれば、タイマ５−３をスタートさせる。この時点では、まだ接にしない。
ステップ９…タイマ５−３が、予め定めてある所定時間Ｔ（例えば、２秒）を計時するのを待つ。
【００２３】
ステップ１０…前記所定時間が経過した段階で、あらためてコースティング時クラッチ断接マップ５−１（つまり図５）に従って、コースティング時のクラッチ制御を行う。即ち、車速が依然としてＶD （点Ｄ）より大であれば、クラッチは接される。車速がクラッチ断すべき車速ＶE （点Ｅ）より低下していれば、断のままにしておく。
なお、タイマ５−３の所定時間Ｔの長さは、一旦停止しようとする際、クラッチ断の状態でシフトダウンした場合に、クラッチ断のままにしておいてよい車速まで低下するであろうと思われる長さより、少し長めに設定する。要するに所定時間待つようにした理由は、クラッチ接の指令が出されないようにするためである。接にされると、ガクンという減速感を生ぜしめるからである。
【００２４】
ステップ１１…クラッチ制御の結果、接されたかどうか調べる。これは、クラッチ位置センサ２２からの検出信号によって知ることが出来る。
ステップ１２…クラッチ接とされていたならば、コースティング時クラッチ断フラグ５−２をリセットしておく。
【００２５】
なお上例では、クラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例にとって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある車両についても、同様に適用できることは言うまでもない。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように本発明のクラッチ自動制御車両では、コントローラ内に、コースティング時クラッチ断接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグおよびタイマを具え、コースティング走行でシフトダウンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ待った後に適用してクラッチ制御をするようにした。
そのため、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッチ断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停止の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという運転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快な感じを、ドライバに与えることがなくなった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図２】  本発明におけるコースティング時クラッチ制御を説明するフローチャート
【図３】  従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図４】  クラッチ断接制御のヒステリシスを説明する図
【図５】  従来のコースティング時クラッチ断接マップを示す図
【符号の説明】
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントローラ、５−１…コースティング時クラッチ断接マップ、５−２…コースティング時クラッチ断フラグ、５−３…タイマ、６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１０…アクセルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン回転センサ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レリーズフォーク、１６…トランスミッション、１７…トランスミッション回転センサ、１８…油圧パイプ、１９…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレーブシリンダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ
【図１】
0003725973.tif 000002
【図２】
0003725973.tif 000003
【図３】
0003725973.tif 000004
【図４】
0003725973.tif 000005
【図５】
0003725973.tif 000006