(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、
前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、
前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで互いに同一とすることを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤの装着方法において、
前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを、後輪左右タイヤで互いに同一としかつ前輪タイヤと後輪タイヤとの間でも互いに同一とすることを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項３】
請求項１記載の空気入りタイヤの装着方法において、
前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを後輪左右タイヤで互いに同一とするが、前輪タイヤと後輪タイヤとの間では互いに逆向きとすることを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項４】
引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、
前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、
前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向にし、
前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを後輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに離れる方向としたことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項５】
引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、
前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、
前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに離れる方向とし、
前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを後輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向としたことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項６】
請求項１記載の空気入りタイヤの装着方法において、
一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも１０度〜２０度の範囲でラジアル方向に傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高性能タイプの乗用車や競技用車両などに好適な空気入りタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、高性能タイプの乗用車に使用される空気入りタイヤにおいては、ベルト層に高剛性・高強度のスチールコード（引張り弾性率：１５０００〜２００００kgf/ｍｍ2 程度）を採用してベルト層の剛性を高め、高速耐久性の向上と操縦安定性の向上を図るのが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スチールコードは他のタイヤコード（レーヨン、ナイロン、ポリエステルなど）に比較して単位長さ当りの重量が非常に大きく、スチールコードをベルト層に採用することによりタイヤ重量が増加する欠点がある。タイヤ重量の増加は省燃費につながらない。
【０００４】
本発明は、軽量化を図りつつ、高速耐久性と操縦安定性の両立を図ることのできる空気入りタイヤの装着方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで互いに同一とすることを特徴とする。
【０００６】
本構造タイヤを前輪の左右のどちらかに装着すると、装着したタイヤに関し、ラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きに沿って旋回性能が上がる。
例えば、第２ベルトが第1 ベルトよりも５度以上３５度以下ラジアル方向に傾斜している場合、第２ベルトのコード方向に旋回性能が上がる。
同様に、第１ベルトが第２ベルトよりも５度以上３５度以下ラジアル方向に傾斜している場合、第１ベルトのコード方向に旋回性能が上がる。
この場合、残りの三輪は、交差ベルトで各コードの角度差が０度のタイヤでも適用可である。
【０００７】
転動するタイヤにスリップ・アングル（上面視した状態の車両進行方向とタイヤの傾き方向との間の角度（以下［ＳＡ］という。）のこと）を付けるとタイヤの旋回力であるコーナーリング・フォース（以下「ＣＦ」という。）が発生する。
【０００８】
このＣＦは、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのそれよりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させると、特性が大きく変化することがわかった。５度未断だと変化がわずかである。
【０００９】
図６（１）、図６（２）に示すように、比較タイヤ（タイヤ赤道に対する第１および第２ベルトのコード角度の差が０である）は、タイヤのＳＡを左右に変えてもＣ．Ｆ特性曲線はほぼ同じである。
ところが、本発明タイヤ（タイヤ赤道に対する第２ベルトのコード角度を第１ベルトのそれよりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた）は、第２ベルトのコード傾斜方向がＳＡと同じ方向である場合にはＣＦ（最大値）が比較例タイヤのそれよりもアップし、同第２ベルトのコード傾斜方向がＳＡと逆方向である場合にはＣＦ（最大値）がダウンすることがわかった。
【００１０】
同様に、第１ベルトのコード角度を第２ベルトのそれよりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた場合であっても、第１ベルトのコード傾斜方向がＳＡと同じ方向である場合にはＣＦ（最大値）が比較例タイヤのそれよりもアップし、同第１ベルトのコード傾斜方向がＳＡと逆方向である場合にはＣＦ（最大値）がダウンすることがわかった。
すなわち、第１ベルト、第２ベルトのどちらであっても、ラジアル方向に５度〜３５度の範囲でより大きく傾斜させた方のベルトのコード傾斜方向にＣＦがアップすることがわかった。
【００１１】
ＣＦ特性は、前記角度差が１０度〜２０度の範囲において、異方性がより顕著であるから、この範囲が好適である。
このようなＣＦ特性の異方性の知見に基づいて本発明はなされた。
【００１３】
そして、本装着方法では、空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで互いに同一とするので、装着した同タイヤのラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きに沿って旋回性能がさらに上がる。
【００１４】
請求項２記載の発明は、本構造のタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きを、後輪左右タイヤで互いに同一としかつ前輪タイヤと後輪タイヤとの間でも互いに同一とすることを特徴とする（以上、図２参照）。
【００１５】
本装着方法では、ラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きに沿って旋回性能がより一層上がる。オーバルコースに近いサーキット走行に好適である。
【００１６】
請求項３記載の発明は、本構造のタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きを後輪左右タイヤで互いに同一とするが、前輪タイヤと後輪タイヤとの間では互いに逆向きとすることを特徴とする（図５参照）。
【００１７】
本装着方法だと、車両中心を中心軸とする自己回転性が促進される。前輪に装着したタイヤのラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きに沿って旋回性能がより一層上がる。オーバルコースに近いサーキット走行に最も好適である。
【００１８】
本構造のタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きを前輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向としてもよい（図３、図４参照）。
【００１９】
本装着方法だと、旋回性能が左右方向に対し均等に上がる。一般公道の走行に好適である。
【００２０】
本構造タイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードa の向きを後輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向としてもよい（図３参照）。
【００２１】
本装着方法だと、旋回性能が左右方向に対しより均等に上がる。一般公道走行に好適である。
【００２２】
請求項４記載の発明は、引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードの向きを前輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向にし、前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードaの向きを後輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに離れる方向としたことを特徴とする（図５参照）。
【００２３】
本装着方法だと、旋回性能が左右方向に対し均等に上がる。また、自己旋回性も均等に上がる。一般公道走行とサーキット走行に好適である。
【００２４】
請求項５記載の発明は、引張り弾性率が２０〜１０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し３０度〜９０度の角度で配置した少なくとも１層から成るカーカス層と、引張り弾性率が５０〜２０００kgf/ｍｍ2 の範囲にあるテキスタイルコードをタイヤ赤道に対し１０度〜４５度の角度で交差配置した２層から成るベルト層とを有し、前記ベルト層のうち、一方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度を他方のベルトのタイヤ赤道に対するコード角度よりも５度〜３５度の範囲でラジアル方向に傾斜させた空気入りタイヤの装着方法であって、前記空気入りタイヤを前輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードaの向きを前輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに離れる方向とし、前記空気入りタイヤをさらに後輪左右双方に装着し、その際にラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードaの向きを後輪左右タイヤで進行方向に向かうに従い互いに近づく方向としたことを特徴とする。
【００２５】
本装着方法だと、オーバーステア特性の車の操縦性改善につながる。
【００２６】
本構造のタイヤで、カーカス層のテキスタイルコードに使用される素材には、レーヨン、ナイロン（ナイロン６、ナイロン６６）、ポリカーボネート、ポリオレフィン、ポリエステル、ＰＥＴ、ＰＥＮ、有機繊維ポリアミド（デュポン社商品ケブラー）などがある。
【００２７】
ベルト層のテキスタイルコードに使用される素材には、レーヨン、ナイロン（ナイロン６、ナイロン６６）、ポリカーボネート、ポリオレフィン、ポリエステル、ＰＥＴ、ＰＥＮ、有機繊維ポリアミド（デュポン社商品ケブラー）、ガラス繊維、カーボン繊維などがある。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明が適用されるタイヤのラジアル方向断面図の右半分を示す。図１において、符号Ｔはタイヤ、符号１はトレッド部、符号２はショルダー部、符号３はサイド部、符号４はビード部である。
【００２９】
カーカス層５は、２層のカーカスプライ６、７がトレッド部１の半径方向内側からショルダー部２、サイド部３、ビード部４に達し、各プライ端部６Ａ、７Ａがビード部４のビード８およびフィラー９の周りを巻き上げている。なお、カーカス層５は、1 層のみでもよく、アップダウン構造を採用してもよい。
【００３０】
ベルト層１０は、２層の第１ベルト１１、第２ベルト１２がカーカス層５の半径方向外側に交差配置されている。第２ベルト１２は第１ベルト１１の半径方向外側に位置し、ベルト層の最外層を形成する。
【００３１】
ベルト層１０の半径方向外側には、両ベルト１１、１２の両ベルト端部１１Ａ、１２Ａを覆う２層のレイヤー１４、１５から成る補強層１３が配置されている。
【００３２】
【実施例】
比較タイヤ、実施タイヤ１、実施タイヤ２、従来タイヤの各サイズは２２５／５０Ｒ１６である。各タイヤのカーカス層およびベルト層の構造は表１に示す通りである。各タイヤについて、ＣＦ測定試験機により、左旋回時（左ＳＡ発生）と右旋回時（右ＳＡ発生）に発生するＣＦの最大値を求めた。ドラム試験機によりタイヤを高速走行状態におきタイヤが破損するまでの走行距離を測定し、高速耐久性を評価した。いずれも比較タイヤを１００とする指数評価で表した。
【００３３】
【表１】
0003648009.tif 000002
【００３４】
比較タイヤ、実施タイヤ１、実施タイヤ２を試験車両に装着し、旋回時の操縦安定性、旋回特性を評価した。装着方法は表２の通りである。装着例１〜４は、本発明の装着方法によった。
【００３５】
【表２】
0003648009.tif 000003
【００３６】
表１に示す通り、実施タイヤ１、２は高速耐久性が上がっている。表２によると、装着例１、４はラジアル方向に傾斜角度の大きい方のベルトコードと同じ方向の旋回に関し操縦安定性が上がっている。装着例２、３は左右両方の旋回に関し操縦安定性が上がっている。
【発明の効果】
本発明によれば、高速耐久性が上がると同時に、操縦安定性も上がる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤのラジアル方向概略図、
【図２】本発明の装着例１を示す概略平面図、
【図３】本発明の装着例２を示す概略平面図、
【図４】本発明の装着例３を示す概略平面図、
【図５】本発明の装着例４を示す概略平面図、
【図６】（１）（２）は本発明タイヤと比較タイヤとのＣＦ特性を表すグラフである。
【符号の説明】
１    トレッド部
２    ショルダー部
３    サイド部
４    ビード部
５    カーカス層
１０  ベルト層
１１  第1 ベルトプライ
１２  第2 ベルトプライ
Ｔ    タイヤ
【図１】
0003648009.tif 000004
【図２】
0003648009.tif 000005
【図３】
0003648009.tif 000006
【図４】
0003648009.tif 000007
【図５】
0003648009.tif 000008
【図６】
0003648009.tif 000009