(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドウプレートと車体パネルとの間隙に沿って取り付けられるモールディング本体と、
モールディング本体からウインドウプレート外表面に向けて突出する突条と、
モールディング本体から前記間隙に向けて伸びる脚部と、
モールディング本体から車体パネルの外表面に達するように伸びるシールリップと、
脚部から車体パネルの間隙形成面に向けて当接するように突出し、その当接部からほぼ間隙成形面に沿って伸び、シールリップの先端部またはその付近に連絡するとともに、ほぼ全長にわたって中空部を形成する連結リップ
とを有するウインドウモールディング。
【請求項２】
脚部はウインドウプレートに係合する係合部を有する請求項１記載のウインドウモールディング。
【請求項３】
連結リップはシールリップの先端方向に向って鋭角の傾斜角で連結している請求項１または２記載のウインドウモールディング。
【請求項４】
連結リップは脚部側に凸面部、シールリップ側に凹面部が形成されている請求項１ないし３のいずれかに記載のウインドウモールディング。
【請求項５】
モールディング本体はサイド部において受水部を有する請求項１ないし４のいずれかに記載のウインドウモールディング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用のウインドウの周辺部に取り付けられるウインドウモールディングに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図４は車両の一部の斜視図であり、図中、１は車体、２は車体パネル、３はウインドウプレート（ウインドシールドガラス）、４はウインドウモールディング、Ｕはそのアッパー部、Ｃはコーナー部、Ｓはサイド部である。ウインドウモールディング４はウインドウプレート３の外周部に沿って取付けられ、車体パネル２との間をシールするようになっている。
【０００３】
図５（ａ）は実開昭５９−１６５２１５号、（ｂ）は特開平３−１５３４１５号のウインドウモールディングを示す図４のｕ−ｕ断面図である。
図５（ａ）のウインドウモールディング４は、ウインドウプレート３と車体パネル２との間隙５に沿って取り付けられるモールディング本体４ａと、モールディング本体からウインドウプレート外表面に向けて突出する突条４ｂと、モールディング本体４ａから間隙５に向けて伸びる脚部４ｃと、脚部４ｃのウインドウプレート３側に形成された係合部４ｄと、モールディング本体４ａから車体パネル２の外表面２ａに向けて伸びるシールリップ４ｅと、脚部４ｃから車体パネル２の間隙形成面２ｂに向けて伸び、かつ中空部６を形成する連結リップ４ｆとを有する。
【０００４】
上記のウインドウモールディング４はウインドウプレート３に取り付け、ダムラバー７との間に接着剤を吐出して矢印ｘ方向に車体パネル２の間隙形成面２ｂ間に挿入し、接着剤８を硬化させてウインドウを形成する。
しかしながら、このようなウインドウモールディング４は連結リップ４ｆが上下方向に大きく変形可能になっているため、間隙形成面２ｂとの摩擦により間隙５への挿入が困難であるとともに、装着状態においては高速走行時にモールディングの外表面側に生じる負圧によりシールリップ４ｅが浮き上がり異音（笛吹音）が発生するという問題点がある。
【０００５】
図５（ｂ）のウインドウモールディング４は、シールリップ４ｅは省略され、連結リップ４ｆが外表面に露出した構成となっており、連結リップ４ｆをｘ方向に押すことにより間隙５に挿入されてウインドウプレート３に装着され、接着剤８により固着される。
しかしながら、このようなウインドウモールディング４は、車体パネル２およびウインドウプレート３等の寸法のバラツキにより、間隙５が広いときは連結リップ４ｆと間隙形成面２ｂ間に隙間が生じたり、また間隙５が狭いときは連結リップ４ｆが外表面側に突出して外観を害する。また連結リップ４ｆには屈曲部９が形成されているため、高速走行時に外表面側の負圧が生じたときに連結リップ４ｆの上部が浮き上がりやすく、浮き上がった後は元に復元しにくいという問題点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、装着が容易であり、装着状態では安定した状態を保って外観も優れ、高速走行時においても浮き上がりや異音の発生がなく、シールリップを薄肉化してサーフェイスフラッシュ化が可能なウインドウモールディングを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は次のウインドウモールディングである。
（１）  ウインドウプレートと車体パネルとの間隙に沿って取り付けられるモールディング本体と、
モールディング本体からウインドウプレート外表面に向けて突出する突条と、
モールディング本体から前記間隙に向けて伸びる脚部と、
モールディング本体から車体パネルの外表面に達するように伸びるシールリップと、
脚部から車体パネルの間隙形成面に向けて当接するように突出し、その当接部からほぼ間隙成形面に沿って伸び、シールリップの先端部またはその付近に連絡するとともに、ほぼ全長にわたって中空部を形成する連結リップ
とを有するウインドウモールディング。
（２）  脚部はウインドウプレートに係合する係合部を有する上記（１）記載のウインドウモールディング。
（３）  連結リップはシールリップの先端方向に向って鋭角の傾斜角で連結している上記（１）または（２）記載のウインドウモールディング。
（４）  連結リップは脚部側に凸面部、シールリップ側に凹面部が形成されている上記（１）ないし（３）のいずれかに記載のウインドウモールディング。
（５）  モールディング本体はサイド部において受水部を有する上記（１）ないし（４）のいずれかに記載のウインドウモールディング。
【０００８】
本発明のウインドウモールディングはフロントウインドウに装着して使用するのに適しているが、リヤウインドウ、その他の車両用ウインドウに適用することもできる。特に走行時の気流の激しいアッパー部に装着するのに適しているため、アッパー部のみに装着してもよく、またアッパー部からコーナー部を経てサイド部に至る全部位に一体的に形成されたものを装着してもよい。後者の場合ウインドウモールディングのサイド部において受水部を形成することができる。
【０００９】
モールディング本体はウインドウプレートと車体パネルの間隙に沿って取付けられるように長尺材で構成される。モールディング本体から、ウインドウプレートの外表面に向けて突出する突条、前記間隙に向けて伸びる脚部、車体パネルの外表面に向けて伸びるシールリップ、ならびに脚部とシールリップの先端部またはその付近を連結する連結リップがモールディング本体と一体化するようにウインドウモールディングが形成される。これらは樹脂（ゴムを含む）の押出成形等によって一体的に形成することができ、この場合樹脂と金属異形材等の芯材とを複合させてもよく、また硬質樹脂と軟質樹脂を一体化するなど、複数種の材質を組合せて形成することができる。
【００１０】
突条はアッパー部では先端がウインドウプレートの周辺部の外表面に近接するように形成するとフラッシュサーフェイス化できて好ましいが、サイド部では受水部を形成してウインドウプレートの雨水を遮断することができる。
脚部はウインドウプレートとの係合部を設けると、ウインドウプレートとの固着性を高め、ウインドウモールディングを正常な姿勢で固着することができるので好ましいが、他の手段で固定できるときは係合部は省略することができる。
シールリップは車体パネルの外表面に達するように伸びるため、間隙を覆うため良好な外観を得ることができる。シールリップは先端に向って順次薄くなるように形成すると、強度、外観、フラッシュサーフェイス化等の観点から好ましい。
【００１１】
連結リップは脚部から車体パネルの間隙形成面に向けて当接するように突出し、その当接部からほぼ間隙形成面に沿って伸び、シールリップの先端部またはその近傍に連結するとともに、ほぼ全長にわたって中空部を形成するように形成されているので、間隙形成面への押圧力を大きくし、しかもシールリップの先端部に張力を及ぼすことができる。連結リップはシールリップの先端方向に向って鋭角の傾斜角で連結していると、間隙への挿入が容易になるとともに、シールリップの浮上に対抗する反力を及ぼすことができ好ましい。
【００１２】
この場合連結リップは脚部側に横断面円弧状の凸面部を形成し、シールリップ側に横断面円弧状の凹面部を形成し、全体として横断面Ｓ字状に形成すると、間隙への挿入が容易になり、間隙形成面への押圧力を大きくして保持力を高め、しかもシールリップの浮上を防止する方向に張力を及ぼすことができる。連結リップはシールリップの先端部より若干手前の部分に連結させることにより、連結部からシールリップの先端を突出させると、その突出部が車体パネルに当接してフラッシュサーフェイス化を高めるとともに、優れた外観を呈するので好ましい。
【００１３】
上記のウインドウモールディングはアッパー部からサイド部を含む全長にわたって同じ断面形状のものを用いることもできるが、コーナー部付近で変化してサイド部では受水部を形成することもできる。受水部はモールディング本体に突出部を形成してもよく、またモールディング本体、脚部、連結リップ等の高さを変えるように形成してもよい。いずれの場合も樹脂の押出成形により製造することができるが、射出成形その他の成形方法によってもよい。
【００１４】
上記のウインドウモールディングは、予めその周縁部に接着剤が塗布されたウインドウプレートにモールディングを取付けた状態でウインドウプレートを間隙形成面にはめ込んで車体パネルと接着剤で固着する方法、あるいは上記と同様のウインドウプレートを車体パネルにはめ込んだ後間隙にウインドウモールディングの脚部および連結リップを挿入してウインドウプレートに装着し、接着剤で固着する方法などにより取付け、ウインドウを形成する。
【００１５】
いずれの場合も脚部を挿入すると同時にシールリップを上から押すと、その力は連結リップの面方向に伝えられるため、連結リップは間隙形成面に沿って押し込まれて容易に装着され、正常な取付状態を保つ。この状態で接着剤が硬化してウインドウモールディングがウインドウプレートに取付けられる。
【００１６】
取付状態においては連結リップが間隙形成面に対して押圧力を及ぼしてアンカーの役目を果すとともに、シールリップの先端部付近に張力を及ぼすため高速走行（例えば１００〜２５０ｋｍ／ｈｒ）の場合に、外表面部の気流により負圧が生じてもシールリップの浮上が防止される。特に高速走行時には中空部に車内側の加圧空気が導入されるため、連結リップは間隙形成面に圧着し、シールリップの浮上が防止される。このためシールリップを薄形に形成することができ、フラッシュサーフェイス化を達成することができるとともに、優れた外観が得られる。
【００１７】
アッパー部からサイド部にかけて全長にわたって同じ断面形状のウインドウモールディングを用いるときは、全体に上記の効果が得られるが、サイド部において受水面を形成したものは、ウインドウプレートの雨水を受けて遮断し、サイドウインドへの横流れを防止して視界を良好に保つことができる。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、モールディング本体から車体パネルの外表面に達するように伸びるシールリップと、脚部から車体パネルの間隙形成面に向けて当接するように突出し、その当接部からほぼ間隙成形面に沿って伸び、シールリップの先端部またはその付近に連絡するとともに、ほぼ全長にわたって中空部を形成する連結リップとを設け、脚部とシールリップの先端部付近を連結リップで連結するようにしたので、装着が容易であり、装着状態では安定した状態を保って外観も優れ、高速走行時においても浮き上がりや異音の発生がなく、シールリップを薄肉化してフラッシュサーフェイス化が可能なウインドウモールディングを得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は一実施形態のウインドウモールディングを示す図４のｕ−ｕ断面図であり、図２（ａ）、（ｂ）はその取付状態を示している。
【００２０】
ウインドウモールディング４は、ウインドウプレート３と車体パネル２との間隙５に沿って取り付けられるモールディング本体４ａと、モールディング本体からウインドウプレート外表面に向けて突出する突条４ｂと、モールディング本体４ａから間隙５に向けて伸びる脚部４ｃと、脚部４ｃのウインドウプレート３側に形成された係合部４ｄと、モールディング本体４ａから車体パネル２の外表面２ａに向けて伸びるシールリップ４ｅと、脚部４ｃから車体パネル２の間隙形成面２ｂに向けて伸び、かつシールリップ４ｅの先端部付近に連結して中空部６を形成する連結リップ４ｆとを有する。
【００２１】
突条４ｂはウインドウプレート３に近接するように伸び、係合部４ｄとの間にウインドウプレート３の外周部を周辺部から挟む構造となっている。突条４ｂ、脚部４ｃ、係合部４ｄのウインドウプレート３との当接部に緩衝部材４ｇ、４ｈ、４ｉが一体化している。脚部４ｃには長手方向に、ガラス繊維等の耐伸縮性の線状材料からなる芯材４ｊが埋込まれている。シールリップ４ｅはモールディング本体４ａ側から車体パネル２の外表面２ａの一部を覆うように伸び、先端部が先細になっている。
【００２２】
連結リップ４ｆは脚部４ｃの間隙形成面２ｂ側の基部１１から間隙形成面２ｂに向けて突出し、第１の当接部１２ａからほぼ間隙形成面２ｂに沿って伸び、シールリップ４ｅの先端部付近裏面側の連結部１３においてシールリップ４ｅの先端方向に対し、鋭角θの傾斜角で連結するように形成されている。この場合連結リップ４ｆの基部１１と当接部１２ａ間には横断面円弧状の凸面部１４が形成され、当接部１２ａと連結部１３間には横断面円弧状の凹面部１５が形成され、全体が横断面Ｓ字状に形成されている。凹面部１５が形成される場合、凹面部１５は第２の当接部１２ｂにおいて車体パネル２の突縁部２ｄに当接する。
連結部１３がシールリップ４ｅの先端より内側にあることにより、シールリップ４ｅは連結部１３より先端側にエッジ部１６が突出した形状になっている。
【００２３】
上記のウインドウモールディング４はモールディング本体４ａ、突条４ｂ、脚部４ｃ、係合部４ｄがショア硬度９０〜１００°の塩化ビニル樹脂のような半硬質材料からなり、シールリップ４ｅ、連結リップ４ｆ、緩衝部材４ｇ、４ｈ、４ｉがショア硬度６０〜７５°の塩化ビニル樹脂、ゴム等の軟質材料からなり、これらは芯材４ｊを埋込んだ状態で押出成形により一体的に成形されている。このような材料は上記のものに限定されるものではなく、例えば図５（ａ）のような金属異形材からなる芯材４ｊなどを複合一体化させてもよい。
【００２４】
上記ウインドウモールディング４は基本的には図４に示すアッパー部Ｕに用いるのに適しており、アッパー部Ｕのみを上記構成とし、サイド部Ｓは他の形状としてコーナージョイト等で接合してもよく、また連続一体化したものでもよい。アッパー部Ｕ、コーナー部Ｃ、サイド部Ｓを通して同じ横断面形状のウインドウモールディング４を用いることができ、この場合は図４のｕ−ｕ、ｃ−ｃおよびｓ−ｓ断面は図１のように現わされる。
【００２５】
図２（ａ）は取付中の状態を示しており、ウインドウプレート３のダムラバー７の外周部に接着剤８を吐出して車体パネル２のフランジ部２ｃに装着した後、ウインドウモールディング４を脚部４ｃ側から間隙５に挿入する。このときモールディング本体４ａを矢印ｘ方向に押すと、連結リップ４ｆの摩擦によりシールリップ４ｅおよび連結リップ４ｆは弾性変形するため脚部４ｃが完全に入らない状態で止まる場合があるが、この場合でもシールリップ４ｅをｘ方向または間隙形成面２ｂの方向に押すと、押圧力は当接部１２ａのほぼ面方向にかかるため、脚部４ｃが押し込まれて係合部４ｄがウインドウプレート３に係合し、図２（ｂ）の状態になる。この状態で接着剤８が硬化してウインドウモールディング４は固着する。
【００２６】
ウインドウプレート３にウインドウモールディング４を取付けた状態で車体パネルに矢印ｘ方向に押して装着する場合も、ほぼ同様にシールリップ４ｅおよび連結リップ４ｆが弾性変形して脚部４ｃが完全に入らない状態で止まる場合があるが、この場合でもシールリップ４ｅをｘ方向または間隙形成面２ｂの方向に押すと、押圧力は当接部１２ａのほぼ面方向にかかるため、連結リップ４ｆは所定の位置まで押し込まれる。
【００２７】
これにより図２（ｂ）に示すように、第１の当接部１２ａが間隙形成面２ｂに当接し、さらに上部の凹面部１５がほぼ間隙形成面２ｂに沿って車外側に伸び、第２の当接部１２ｂが車体パネル２の突縁部２ｄに当接し、シールリップ４ｅのエッジ部１６が車体パネル２の外表面２ａに密着する。この場合凸面部１４は弾性変形して挿入されているため、その復元力が脚部４ｃをウインドウプレート３側に押す力として作用し、脚部４ｃはウインドウプレート３に押し付けられた状態で接着剤８により固着される。
【００２８】
一方凸面部１４の復元力により第１および第２の当接部１２ａ、１２ｂは車体パネル２の間隙形成面２ｂおよび突縁部２ｄに押し付けられてアンカーの作用をし、張力が凹面部１５を通してシールリップ４ｅの先端部付近に伝えられる。また連結リップ４ｆの押込により第２の当接部１２ｂが車体パネル２の突縁部２ｄに押されて、凹面部１５が弾性変形するため、連結リップ４ｆの挿入が容易になるが、取付状態では凹面部１５の復元力により張力が生じ、シールリップ４ｅの先端部を車体パネル２側に引きつける力として作用する。
【００２９】
このため車両の高速走行時に外表面側の負圧によりシールリップ４ｅが浮上方向の力を受けてもシールリップ４ｅは連結リップ４ｆにより引張られて浮上を防止される。特に高速走行時には、車体には空気圧がかかり、空気はウインドウモールディングの末端部から中空部６に流れ込んで連結リップ４ｆを車体パネル２の特に間隙形成面２ｂに密着させる。これが連結リップ４ｆの張力と相まってシールリップ４ｅの浮上による異音の発生を防止する。例えば、図４に示すようにウインドウモールディング４をアッパー部Ｕからコーナー部Ｃを経てサイド部Ｓにかけて取付けると、末端部は通常サイド部Ｓの下端部からフェンダー内に挿入され、開口端は図１状態で放置されるから、走行中にフェンダー内に入った空気は中空部６に入って加圧され、シールリップ４ｅの浮上を防止する。このためシールリップ４ｅを薄くすることができ、これによりフラッシュサーフェイス化が可能になり、外観も良好になる。
【００３０】
図３（ａ）はサイド部Ｓに受水部を形成したウインドウモールディングの図４のｓ−ｓ断面図である。このウインドウモールディング４のアッパー部Ｕは図１で表わされる横断面形状であり、コーナー部Ｃ付近で徐々に変化してサイド部Ｓでは図３（ａ）のように変化している。サイド部Ｓにおけるウインドウモールディング４の基本形状は図１と同様であるが、突条４ｂに受水部１８が押出成形により付加された構造となっている。
【００３１】
上記のウインドウモールディング４は全長にわたって図１および図２のものと同様に取り付けられ、アッパー部Ｕでは上記と同様の作用、効果を有する。サイド部Ｓでは上記に加え、受水部１８によりウインドウプレート３上の雨水が集水溝１９に沿って流れ、サイドウインドウへの横流れによる視界の悪化が防止される。
【００３２】
図３（ｂ）はサイド部に受水部を形成した他の実施形態を示す断面図であり、図４のｕ−ｕ断面を実線で、ｓ−ｓ断面を鎖線で示している。ウインドウモールディング４はウインドウプレート３の外表面側に伸びる係止部４ｋに緩衝部材４ｇが形成されて係合部４ｄとの間でウインドウプレート３を挟むように構成されている。車体パネル２ならびにウインドウモールディング４のモールディング本体４ａ、突条４ｂ、脚部４ｃ、シールリップ４ｅおよび連結リップ４ｆはアッパー部Ｕでは実線のように低い位置にあるが、コーナー部Ｃ付近で変化してサイド部Ｓではそれぞれ鎖線（４′、４ａ′、４ｂ′、４ｃ′、４ｅ′、４ｆ′）のように高い位置に伸び、突条４ｂ′は係止部４ｋとの間に受水部１８および集水溝１９を形成している。
【００３３】
上記のウインドウモールディング４はアッパー部とサイド部で車体パネル２の高さが異なる車体に使用され、図３（ａ）と同様に取付けられる。取付状態においてアッパー部では突条４ｂは係止部４ｋに近接していてほぼ図１と同様の作用効果を有するが、サイド部では突条４ｂ′が係止部４ｋから離間して形成される受水部１８で雨水を受け、集水溝１９に沿って流し、サイドウインドウへの横流れを防止する。
【００３４】
【実施例】
実施例１
図１において、モールディング本体４ａ、突条４ｂ、脚部４ｃおよび係止部４ｄの材質としてショア硬度９５°の硬質塩化ビニル樹脂を用い、シールリップ４ｅ、連結リップ４ｆおよび緩衝部４ｇ、４ｈ、４ｉの材質として熱可塑性エラストマを用いて、接合面４ｍから突条４ｂの先端に至る水平方向幅ｐ＝８ｍｍ、接合面４ｍからシールリップ４ｅの先端に至る水平幅ｑ＝９ｍｍ、高さｒ＝１３ｍｍに押出成形してウインドウモールディング４を製造した。このウインドウモールディングを１０ｍｍの長さに切り取り、矢印ｙ方向に荷重を加えてエッジ部１６の先端を所定の変位量とするための荷重を測定した。
【００３５】
比較例１
実施例１のウインドウモールディングの連結リップ４ｆを第２の当接部１２ｂで長手方向に切断して同様に試験をした。
【００３６】
上記の結果を表１に示す通り、実施例のものは比較例のものに比べて、大荷重に耐え、浮上防止効果が高いことがわかる。
【００３７】
【表１】
0003702732.tif 000002
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のウインドウモールディングを示す断面図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）はウインドウモールディングの取付状態を示す断面図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は他の実施形態のウインドウモールディングを示す断面図である。
【図４】車両の一部の斜視図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は従来のウインドウモールディングを示す断面図である。
【符号の説明】
１    車体
２    車体パネル
３    ウインドウプレート
４    ウインドウモールディング
４ａ  モールディング本体
４ｂ  突条
４ｃ  脚部
４ｄ  係合部
４ｅ  シールリップ
４ｆ  連結リップ
４ｇ、４ｈ、４ｉ  緩衝部材
５    間隙
６    中空部
７    ダムラバー
８    接着剤
９    屈曲部
１１  基部
１２  当接部
１３  連結部
１４  凸面部
１５  凹面部
１６  エッジ部
１８  受水部
１９  集水溝
【図１】
0003702732.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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