(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側面にあって閉断面を構成し車体前後方向に伸びるサイドシルの内部に、該閉断面を略閉塞するブレースを取り付けた自動車用サイドシル補強構造において、
閉断面を構成する複数の部材にそれぞれ固定される一体物である前記ブレースの車幅方向に伸びる面に、他の部分に比べて車幅方向の入力に対して屈曲しやすい上下方向に伸びるビードによる易屈曲部を該ブレースの上端から下端に亘って形成することを特徴とする自動車用サイドシル補強構造。
【請求項２】
車体側面にあって閉断面を構成し車体前後方向に伸びるサイドシルの内部に、該閉断面を略閉塞するブレースを、センタピラー下端後着座部近傍及びシートクロスメンバ端部近傍にそれぞれ車体前後方向に間隔をおいて取り付けた自動車用サイドシル補強構造において、
前記ブレースのうちシートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレースにのみ、その車幅方向に伸びる面に、他の部分に比べて車幅方向の入力に対して屈曲しやすい上下方向に伸びるビードによる易屈曲部を該ブレースの上端から下端に亘って形成することを特徴とする自動車用サイドシル補強構造。
【請求項３】
前記易屈曲部は、前記サイドシルの前記閉断面を略閉塞する閉塞面に形成され、上下方向に伸びる前記ビードと、前記サイドシルの上面に接する上部フランジ面と前記サイドシルの下面に接する下部フランジ面とにそれぞれ形成され、前記ビードと車幅方向の位置が一致する切り欠きと、から構成される請求項１または２記載の自動車用サイドシル補強構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用サイドシル補強構造に関し、特にサイドシルの内部にブレースを取り付けた構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車用サイドシル補強構造としては、例えば、実開昭６１−１７６０７２号及び図６に示したものがある。
図６の例で説明すると、１は、車体側面にあって前後方向に伸びるサイドシルであり、サイドシル１は、シルインナパネル２、シルアウタパネル３及びシルインナパネル２とシルアウタパネル３との間に介挿された補強用のシルレインフォースパネル４から構成され、それぞれのパネルの上部フランジ２ａ、３ａ、４ａ及び下部フランジ２ｂ、３ｂ、４ｂが溶接されることで、閉断面を構成している。サイドシル１の内部には、シルアウタパネル３とシルレインフォースパネル４とによって構成される閉断面を閉塞するブレース５が取り付けられている。
【０００３】
このブレース５は、走行時に車体への振動入力等によるサイドシル１の閉断面の変形を抑えると共に、側面衝突時に車幅方向の入力を受けることでサイドシル１の剛性を高めている。
ブレース５を車体前後方向に間隔をおいて複数個取り付ける場合には、ブレース５に入力される力を車室側で受けるためにシートクロスメンバ，セコンドクロスメンバのような強度部材端部近傍に取り付けることが望ましく、また、シートクロスメンバとセコンドクロスメンバとの間としてセンタピラー下端の着座部付近に取り付けることが望ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の自動車用サイドシル補強構造にあっては、走行時の車体への振動入力等の車体の弾性域内での小変形に対しては、ブレースがサイドシルの閉断面の変形を抑える働きをして、車体剛性の向上に寄与するものの、側面衝突時の大入力時でサイドシルが圧壊変形するときに、かえってブレースが強固で変形しにくいために、サイドシルの変形がブレースで抑えられ、結果として狭い範囲でしかエネルギーを吸収することができないという問題がある。
【０００５】
また、複数のブレース５を取り付ける場合に、センタピラー下端着座部近傍とシートクロスメンバ端部近傍とにブレースを取り付けるとこれらの２つのブレース間の間隔が短く、且つサイドシルのシートクロスメンバ端部近傍の部分の強度がセンタピラー下端着座部近傍の部分の強度よりも強くブレースがあるとサイドシルが変形しにくいので、側面衝突時に過大な引張応力がサイドシルに作用する恐れがあり、必然的にブレース間の間隔を広げるためにシートクロスメンバ端部近傍よりも後方にブレースを取り付けなければならない。そのため、通常の走行時に望ましい取付位置である強度部材端部近傍にブレースを取り付けられず、設計の自由度が下がるという問題もある。
【０００６】
本発明は、かかる問題点に鑑みなされたもので、衝突エネルギーを有効に吸収できる自動車用サイドシル補強構造を提供することを目的とする。また、他の目的としては、ブレースの取付位置の自由度を増加させることができ、シートクロスメンバ端部近傍にブレースを配置することができる自動車用サイドシル補強構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明では、車体側面にあって閉断面を構成し車体前後方向に伸びるサイドシルの内部に、該閉断面を略閉塞するブレースを取り付けた自動車用サイドシル補強構造において、
閉断面を構成する複数の部材にそれぞれ固定される一体物である前記ブレースの車幅方向に伸びる面に、他の部分に比べて車幅方向の入力に対して屈曲しやすい上下方向に伸びるビードによる易屈曲部を該ブレースの上端から下端に亘って形成することを特徴とする。
【０００８】
側面衝突時の車幅方向の大入力に対して、易屈曲部が屈曲することで、ブレースが車幅方向の面がつぶれるため、衝突エネルギーを有効に吸収できる。
請求項２記載の発明では、車体側面にあって閉断面を構成し車体前後方向に伸びるサイドシルの内部に、該閉断面を略閉塞するブレースを、センタピラー下端後着座部近傍及びシートクロスメンバ端部近傍にそれぞれ車体前後方向に間隔をおいて取り付けた自動車用サイドシル補強構造において、前記ブレースのうちシートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレースにのみ、その車幅方向に伸びる面に、他の部分に比べて車幅方向の入力に対して屈曲しやすい上下方向に伸びるビードによる易屈曲部を該ブレースの上端から下端に亘って形成することを特徴とする。
【０００９】
ブレースに易屈曲部を形成することで、ブレースの強度を調整することができる。従って、センタピラー下端後着座部近傍及びシートクロスメンバ端部近傍のように距離が短く、且つシートクロスメンバ端部近傍の強度が強すぎて周囲との強度バランスが悪い場合に、シートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレースに易屈曲部を形成することで、周囲との強度バランスをはかることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１または２記載の自動車用サイドシル補強構造において、前記易屈曲部を、前記サイドシルの前記閉断面を略閉塞する閉塞面に形成され、上下方向に伸びるビードと、前記サイドシルの上面に接する上部フランジ面と前記サイドシルの下面に接する下部フランジ面とにそれぞれ形成され、前記ビードと車幅方向の位置が一致する切り欠きと、から構成する。
【００１１】
ビードと切り欠きで、側面衝突時の車幅方向の大入力に対して屈曲することができ、ブレースが衝突エネルギーを有効に吸収することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。図１は自動車用サイドシル補強構造の斜視図であり、図２はブレースの車体配置例を示す説明図であり、図３は図２矢視Ａ図であり、図４は、図２の矢視Ｂ図である。図において、従来例と同一の部材は同一の符号を用いる。
【００１３】
図２では、サイドシル１の内部に車体前後方向に間隔をおいて片側４つずつのブレース５、１５が配置されており、先頭はセコンドクロスメンバ７端部近傍に、第２番目と第３番目はセンタピラー８下端前着座部と後着座部に、従来と同様のブレース５が取り付けられており、第４番目は、シートクロスメンバ６端部近傍にブレース１５が取り付けられている。
【００１４】
以下、シートクロスメンバ端部近傍のブレース１５を詳細に説明する。
図１に示したように、ブレース１５は、シルアウタパネル３とシルレインフォースパネル４とによって構成される閉断面を略閉塞する閉塞面１５ａと、シルアウタパネル３の上面に接する上部フランジ面１５ｂと、シルアウタパネル３の下面に接する下部フランジ面１５ｃと、シルアウタパネル３の外面に接する外側フランジ面１５ｄと、シルレインフォースパネル４に接する内側フランジ面１５ｅと、から構成される。各フランジ面１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅは、それぞれ接する面とスポット溶接されることにより固定されている。尚、閉塞面１５ａの中央には、ブレース１５全体の軽量化のために開口部１５ｆが設けられているが、この開口部１５ｆはなくてもよく、閉塞面１５ａがシルアウタパネル３とシルレインフォースパネル４とによって構成される閉断面を完全に閉塞するものであってもよい。
【００１５】
ブレース１５を構成する各面のうち、車幅方向に伸びる閉塞面１５ａ、上部フランジ面１５ｂ及び下部フランジ面１５ｃには、ブレース１５の上端から下端に亘って他の部分に比べて車幅方向の入力に対して屈曲しやすい易屈曲部１６が形成されている。即ち、閉塞面１５ａには、開口部１５ｆを挟んで上下方向に伸びるビード１６ａが形成されており、上部フランジ面１５ｂには、ビード１６ａと車幅方向に一致した位置に切り欠き１６ｂが形成されており、ビード１６ａの上端と切り欠き１６ｂとの間の部分の幅が狭くなっている。同様に、下部フランジ面１５ｃには、ビード１６ａと車幅方向に一致した位置に切り欠き１６ｃが形成されており、ビード１６ａの下端と切り欠き１６ｃとの間の部分の幅が狭くなっている。
【００１６】
ブレース１５は、図３及び図４に示したように、シートクロスメンバ６の端部近傍に取り付けられており、具体的には、その内側フランジ面１５ｅが、シートクロスメンバ６にその前端が取り付けられるリアフロアパネル１０の前側部にあってシルインナパネル２の側面に固定される前側部フランジ面１０ａに、対向するように取り付けるとよい。尚、９はフロントフロアパネルである。
【００１７】
以上のように構成されたブレース１５は、通常の走行時にはサイドシル１の閉断面の変形を抑える働きをするが、図５に矢印で示したように側面衝突時に車幅方向の大入力を受けると、易屈曲部１６が屈曲し、ブレース１５全体として車幅方向の面がつぶれるため、衝突エネルギーを有効に吸収できる。
さらに、センタピラー８下端後着座部近傍及びシートクロスメンバ６端部近傍のように距離が短く、且つ強度バランスがとりにくいシートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレース１５に、易屈曲部１６を形成することで、周囲との強度バランスをはかることができる。即ち、図５に示したように、側面衝突時にシートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレース１５が屈曲することで、過大な引張応力がサイドシル１に作用することがない。
【００１８】
但し、この実施の形態では、シートクロスメンバ６端部近傍のみのブレース１５について易屈曲部１６を設けたが、これに限るものではなく、これ以外の箇所に取り付けたブレースに易屈曲部１６を設けてもよい。例えば、車室内のフロアパネルの強度に対してブレースを取り付けたサイドシル１の強度が強くなり過ぎるときには、易屈曲部１６を設けて、フロアパネルとの強度バランスを調整することもできる。複数のブレース１５が屈曲することで、広い範囲で車体が変形し、安定して大きなエネルギーを吸収することができる。
【００１９】
また、この実施の形態では、４つのフランジ面１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅでサイドシル１内に固定されるブレースについて説明したが、これに限るものではなく、最低３つのフランジ面でサイドシル１内に固定されればよく、その中の車幅方向に伸びる面に易屈曲部１６を形成すればよい。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、側面衝突時の車幅方向の大入力に対して、易屈曲部が屈曲することで、ブレースが車幅方向の面がつぶれるため、衝突エネルギーを有効に吸収できる。
請求項２記載の発明によれば、ブレースに易屈曲部を形成することで、ブレースの強度を調整することができるので、センタピラー下端後着座部近傍及びシートクロスメンバ端部近傍のように距離が短く、且つ強度バランスがとりにくいシートクロスメンバ端部近傍に取り付けたブレースに、易屈曲部を形成することで、周囲との強度バランスをはかることができる。
【００２１】
請求項３記載の発明によれば、ビードと切り欠きで、側面衝突時の車幅方向の大入力に対して屈曲することができ、ブレースが衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を表す自動車用サイドシル補強構造の斜視図である。
【図２】ブレースの車体配置例を示す説明図である。
【図３】図２の矢視Ａ図である。
【図４】図２の矢視Ｂ図である。
【図５】車幅方向の大入力を受けたときの図４相当図である。
【図６】従来の自動車用サイドシル補強構造の斜視図である。
【符号の説明】
１  サイドシル
６  シートクロスメンバ
８  センタピラー
１５  ブレース
１５ａ  閉塞面
１５ｂ  上部フランジ面
１５ｃ  下部フランジ面
１６ａ  ビード
１６ｂ  切り欠き
１６ｃ  切り欠き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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