(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段を備え、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を小さくすることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間に応じて前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときの予備制動力を調整することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下であるときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段を備え、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を大きくすることを特徴とする制動制御装置。
【請求項４】
前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を計測し、その時間に応じて前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下であるときの予備制動力を調整することを特徴とする請求項３に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の前方の障害物に自車両が接近したときに制動を行う予備制動装置に関し、特に、運転者がアクセルペダルを戻して制動操作に入る以前に、予備制動を行うのに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動ブレーキと呼ばれる制動制御装置としては、例えば特開平８−８０８２２号公報、特開平１０−５９１５０号公報、特開平１１−３２１５９１号公報に記載されるものがある。このうち、第１の従来例は、アクセルペダルを解除する速度を検出し、その速度が所定値以上である場合には、緊急のために、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が行われるとし、事前に制動流体圧をホイールシリンダに供給して、制動部材のクリアランスを小さくする程度の自動ブレーキの構成が提案されている。また、第２の従来例は、スロットルバルブの閉方向への速さが所定値を超えたときに、ブレーキ操作によるブレーキ力、つまりブレーキペダル踏込みに伴う制動力とは別に、支援ブレーキ力を発生させる緊急ブレーキ支援装置が提案されている。また、第３の従来例は、ブレーキパッドとライニングとの隙間（クリアランス）を調整可能或いは可変とし、アクセルペダルの圧力を低減したりアクセルペダルを離したりしたときに、この隙間を小さくして、制動時間や制動距離を短縮する構成が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような制動制御装置において、制動部材のクリアランスを小さくする程度の微小の制動流体圧を供給しようとしたときに、目標値或いは指令値よりも大きな制動流体圧が供給されてしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。また、制動流体圧を、比較的制御性能に優れ、構成が簡易且つ安価な制御型負圧ブースタで制御しようとした場合、大気圧や気温といった環境要件によって、目標値或いは指令値よりも小さな制動流体圧となり、緊急時の支援ブレーキ装置として作動しなくなる可能性がある。
【０００４】
本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、単に制動力をフィードバックするのではなく、制動力或いはそれに相当する物理量を検出し、或いはその変化速度を求め、それらが所定値以上であるか、或いは所定値以下であるかによって、制動力自体を変更することで、運転者への違和感を払拭したり、必要な制御性能を確保したりすることができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段を備え、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を小さくすることを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間に応じて前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときの予備制動力を調整することを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づいて自車両が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に先立って、予備制動を行うための制動力を制御する予備制動力制御手段と、前記予備制動力制御手段によって実際に発現する予備制動力又はそれに相当する物理量を検出する予備制動力実値検出手段とを備え、前記予備制動力制御手段は、前記予備制動力実値検出手段で検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下であるときにその予備制動力を変更する予備制動力変更手段を備え、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を大きくすることを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置は、前記請求項３の発明において、前記予備制動力変更手段は、前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を計測し、その時間に応じて前記予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下であるときの予備制動力を調整することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときに、予備制動力を変更する構成としたため、実際に発現する予備制動力に応じてそれを変更することができ、大きな制動流体圧の供給に伴う違和感が運転者に与えられるのを抑制防止できると共に、予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を小さくする構成としたため、予備制動力がある時間以上大きくなりすぎて、減速度などの違和感が運転者に与えられる前に、その予備制動力を小さくして、当該違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。
【００１３】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置によれば、予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上である時間を計測し、その時間に応じて予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以上であるときの予備制動力を調整する構成としたため、例えば予備制動力を小さくする際に、当該予備制動力が所定値以上である時間に応じて、その減少代を設定することにより、予備制動装置としての性能を確保しながら、減速度などの違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下であるときに、予備制動力を変更する構成としたため、予備制動力が小さすぎて、必要な制御性能が確保できないという状態を回避することができると共に、予備制動力又はそれに相当する物理量が所定値以下である時間を計測し、その時間が所定時間以上になったときに、その予備制動力を大きくする構成としたため、予備制動力がある時間以上小さくなりすぎて、必要な制御性能が確保できなくなる前に、その予備制動力を大きくして、必要な制御性能が確保できないという状態を回避することができる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置によれば、検出される予備制動力又はそれに相当する物理量の変化速度を求め、その変化速度が所定値以上であるときに当該予備制動力を小さくする構成としたため、予備制動力が大きくなりすぎる前に、その予備制動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。
【００１９】
各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、供給される制動流体圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結されている。
ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００２０】
そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００２１】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００２２】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されているとともに、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリング１６が配設されている。
【００２３】
図１に戻って、前記オペレーティングロッド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、そのストロークからアクセル開度θを検出するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００２４】
さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管には、車両で発現する制動力を検出するために、実際の制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出する二つの圧力センサ３２、３３が配設されている。これら二つの圧力センサ３２、３３で検出される制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 は、本来、同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保するため、後述のような演算処理に備えて、二つ設けてある。
【００２５】
また、車両には、変速装置の出力側に設けられて自車速Ｖｍを検出する車速センサ３０、自車の前方、フロントグリルに配設されたレーザレーダ、ミリ波レーダ等で構成され、車両前方の障害物までの相対距離Ｌを検出する車間距離センサ３１、自動的に予備制動を行うための切替えスイッチ３４などが設けられている。
【００２６】
そして、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２９には、前記ブレーキスイッチ２６のＯＮＯＦＦ信号、アクセルストロークセンサ２８のアクセル開度θ、圧力センサ３２、３３の制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 、車速センサ３０の車速Ｖｍ、車間距離センサ３１の相対距離Ｌ及び切替スイッチ３４のスイッチ信号Ｓｗが入力され、これらに基づいて予備制動力を必要とする予備制動であるか否かを判断して、予備制動力が必要なときに予備制動流体圧ＰPBを設定し、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を行う。
【００２７】
前記制御装置２９は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置によって構成されており、後述する演算処理を行うことで、予備制動制御に必要な予備制動流体圧制御を行う。
次に、前記制御装置２９で行われる予備制動制御のための演算処理を図３のフローチャートに従って説明する。
【００２８】
この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
この演算処理は、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記各センサやスイッチ類の出力を読込む。
【００２９】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各情報の中から前方障害物までの相対距離Ｌを読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記相対距離Ｌの時間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算出する。
【００３０】
次にステップＳ５に移行して、前記自車速Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを用いて、下記１式に従って目標減速度Ｇｘ* を算出する。
Ｇｘ* ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ          ……… (1)
次にステップＳ６に移行して、前記アクセルストロークセンサ２８で検出されたアクセル開度θが、予め設定されたアクセル閉所定値θOFF 以下であるか否かを判定し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ７では、前記ブレーキスイッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態を示す“１”であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５で算出した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が、予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である（数値としては目標減速度所定値の負値（ーＧｘ0 * ）以下である）か否かを判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１０では、予備制動制御フラグＦPBを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記二つの圧力センサ３２、３３で検出された二つの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を、高圧側制動流体圧実測値（図では高圧側実測値）ＰHiと、低圧側制動流体圧実測値（図では低圧側実測値）ＰLOとに選別してからステップＳ１２に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ１２では、前記高圧側制動流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、当該高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、高圧カウンタＣＮＴHiをインクリメントしてから前記ステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１４では、後述する予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１５では、予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、前記高圧カウンタＣＮＴHiが、例えば１００msec. 程度に設定された高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 以上であるか否かを判定し、当該高圧カウンタＣＮＴHiが高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 以上である場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１７では、前記予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１８に移行する。
一方、前記ステップＳ８では、前記予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてからステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ１９では、前記高圧カウンタＣＮＴHiをクリアしてからステップＳ２０に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ２０では、前記予備制動制御カウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステップＳ１８に移行する。
前記ステップＳ１８では、前記予備制動制御フラグＦPBが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPBがセット状態である場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ２１では、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを予め設定された予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してからステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２３では、前記予備制動カウンタＣＮＴをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２２では、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定してからメインプログラムに復帰する。
【００３９】
この演算処理によれば、前記ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ１９では高圧カウンタＣＮＴHiが、ステップＳ２０では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、クリアされる。
【００４０】
前述のようにステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされると、本来は、ステップＳ１８からステップＳ２１に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBが所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われる。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされていると、同ステップＳ１８からステップＳ２２に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定されるため、予備制動は行われない。なお、前述のように予備制動を行っているときには、ステップＳ２３で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００４１】
しかしながら、この演算処理では、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされた後も、ステップＳ１１で、前記二つの流体圧センサ３２、３３で検出され、本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステップＳ１２で、前記高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上である場合にはステップＳ１３に移行して、高圧カウンタＣＮＴHiをインクリメントする。そして、この高圧カウンタＣＮＴHiが、例えば１００msec. 程度に設定された高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 以上になったら、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまう。このため、これ以後は、予備制動は行われない。つまり、この演算処理によれば、検出される二つの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 のうち、より高圧側の高圧側制動流体圧実測値ＰHiが所定値ＰHi0 以上である時間を計測し、その時間が、前記高圧カウントアップ所定値ＣＮＴHi0 に相当する所定時間になると、予備制動力を小さくする、具体的には予備制動力を零にしてしまうので、例えば大きすぎる制動力によって生じる減速度などの違和感が運転者に与えられる以前に、その予備制動力を小さくし、もって違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。
【００４２】
なお、この演算処理では、前記ステップＳ２３でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ１４からステップＳ１５に移行して、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないようになっている。
【００４３】
以上より、前記車間距離センサ３１が本発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速センサ３０が自車速検出手段を構成し、図３の演算処理全体が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ１１〜ステップＳ１３、ステップＳ１６、ステップＳ１７が予備制動力変更手段を構成している。
【００４４】
次に、本発明の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態における車両の構成は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同様である。
本実施形態では、前記制御装置２９で実行される予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図３のものから図４に示すものに変更されている。図４の演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的には、図３の演算処理のステップＳ１２が図１１ではステップＳ１２’に、同ステップ１３がステップＳ１３’に、同ステップＳ１６がステップＳ１６’に、同ステップＳ１７がステップＳ１７’に、同ステップＳ１９がステップＳ１９’に変更されている。このうち、ステップＳ１２’では、前記第１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値ＰLOが、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合にはステップＳ１３’に移行し、そうでない場合には前記第１実施形態で説明したステップＳ１４に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ１３’では、低圧カウンタＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ１４に移行する。
また、前記ステップＳ１６’では、前記低圧カウンタＣＮＴLOが、例えば１００msec. 程度に設定された低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 以上であるか否かを判定し、当該低圧カウンタＣＮＴLOが低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 以上である場合にはステップＳ１７’に移行し、そうでない場合には前記第１実施形態で説明したステップＳ１８に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ１７’では、前記第１実施形態で説明したステップＳ２１で用いられる予備制動流体圧所定値ＰPB0 を予備制動流体圧最大値ＰPBMAX に設定してから前記ステップＳ１８に移行する。
一方、前記低圧カウンタＣＮＴLOをクリアしてから前記第１実施形態で説明したステップＳ２０に移行する。
【００４７】
この演算処理によれば、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ１９’では低圧カウンタＣＮＴLOが、ステップＳ２０では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、クリアされる。
【００４８】
この実施形態でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされると、本来は、ステップＳ１８からステップＳ２１に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBが所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われる。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされていると、同ステップＳ１８からステップＳ２２に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定されるため、予備制動は行われない。なお、前述のように予備制動を行っているときには、ステップＳ２３で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００４９】
しかしながら、この演算処理では、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされた後も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前記二つの流体圧センサ３２、３３で検出され、本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステップＳ１２’で、前記低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合にはステップＳ１３’に移行して、低圧カウンタＣＮＴLOをインクリメントする。そして、この低圧カウンタＣＮＴLOが、例えば１００msec. 程度に設定された低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 以上になったら、ステップＳ１６’からステップＳ１７’に移行して、予備制動流体圧最大値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定する。このため、これ以後、前記ステップＳ１８からステップＳ２１に移行して予備制動を行うに当たり、この予備制動流体圧最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧ＰPBに設定される。つまり、この演算処理によれば、検出される二つの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 のうち、より低圧側の低圧側制動流体圧実測値ＰLOが所定値ＰLO0 以下である時間を計測し、その時間が、前記低圧カウントアップ所定値ＣＮＴLO0 に相当する所定時間になると、予備制動力を大きくする、具体的には予備制動力を最大にしてしまうので、例えば制動力が小さすぎて必要な制御性能が確保できなくなる前に、その予備制動力を大きくして、必要な制御性能が確保できないという状態を回避することができる。
【００５０】
なお、この演算処理でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ２３でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ１４からステップＳ１５に移行して、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないようになっている。
【００５１】
以上より、前記車間距離センサ３１が本発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速センサ３０が自車速検出手段を構成し、図４の演算処理全体が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１１〜ステップＳ１３’、ステップＳ１６’、ステップＳ１７’が予備制動力変更手段を構成している。
【００５２】
次に、本発明の制動制御装置の第３実施形態について説明する。この実施形態における車両の構成は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同様である。
本実施形態では、前記制御装置２９で実行される予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図３のものから図５に示すものに変更されている。図５の演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的には、図５の演算処理においてもステップＳ１〜ステップＳ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、この図５の演算処理ではステップＳ３２〜ステップＳ４５に変更されている。
【００５３】
このうち、前記ステップＳ３２は、前記第１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別された高圧側制動流体圧実測値ＰHiが、予め設定された高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上であるか否かを判定し、当該高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以下である場合にはステップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ３３では、制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNをインクリメントしてから前記ステップＳ３４に移行する。
前記ステップＳ３４では、前記ステップＳ１１で選別された低圧側制動流体圧実測値ＰLOが、予め設定された低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下であるか否かを判定し、当該低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以下である場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはステップＳ３６に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ３５では、制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPをインクリメントしてから前記ステップＳ３６に移行する。
前記ステップＳ３６では、前記第１実施形態と同様に、予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ３７に移行し、そうでない場合にはステップＳ３８に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ３７では、予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３８に移行する。
一方、前記第１実施形態と同様にステップＳ８からステップＳ３９に移行した場合には、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNをクリアしてからステップＳ４０に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ４０では、前記制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPをクリアしてからステップＳ４１に移行する。
前記ステップＳ４１では、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステップＳ３８に移行する。
そして、前記ステップＳ３８では、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNから制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPを減じた値をトータルカウンタＣＮＴTTL として算出する。
【００５８】
次にステップＳ４２に移行して、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動制御フラグＦPBが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPBがセット状態である場合にはステップＳ４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４に移行する。
前記ステップＳ４３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図６の制御マップにより、前記ステップＳ３８で算出したトータルカウンタＣＮＴTTL に応じた予備制動流体圧（指令値）ＰPBを設定してからステップＳ４５に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ４５では、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ４４では、前記第１実施形態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定してからメインプログラムに復帰する。
【００６０】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ４３で用いられる制御マップについて図６を用いて説明する。この制御マップは、横軸に前記トータルカウンタＣＮＴTTL をとり、縦軸に予備制動流体圧（指令値）ＰPBをとっている。この制御マップでは、トータルカウンタＣＮＴTTL が正の所定値ＣＮＴTTL0以上の領域では予備制動流体圧ＰPBは“０”（大気圧）一定であり、トータルカウンタＣＮＴTTL が負の所定値（−ＣＮＴTTL ）以下の領域では予備制動流体圧ＰPBは正の所定値ＰPB1 一定であり、両者の間では、トータルカウンタＣＮＴTTL の増加に伴って、前記二つの所定値の間で予備制動流体圧ＰPBがリニアに減少するようになっている。なお、この実施形態では、前記トータルカウンター予備制動流体圧制御マップのｙ切片が、前記第１実施形態の所定値ＰPB0 になるように設定してあり、前記正の所定値ＰPB1 が前記第２実施形態の予備制動流体圧最大値ＰPBMAX になるように設定してある。つまり、トータルカウンタＣＮＴTTL が正の領域、即ちどちらかというと前記高圧側制動流体圧ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上で、その結果、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPより大きいとき、当該トータルカウンタＣＮＴTTL が正の領域で大きいほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さくなるように設定されている。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が負の領域、即ちどちらかというと前記低圧側制動流体圧ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO0 以上で、その結果、前記制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNより大きいとき、当該トータルカウンタＣＮＴTTL が負の領域で小さいほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは大きくなるように設定されている。
【００６１】
従って、前記図５の演算処理によれば、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ３９では制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNが、ステップＳ４０では制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPが、ステップＳ４１では予備制動制御カウンタＣＮＴが、夫々、クリアされる。
【００６２】
一方、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされたら、次のステップＳ１１で、前記第１実施形態と同様に、前記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、前記高圧側制動流体圧実測値ＰHiが高圧側制動流体圧所定値ＰHi0 以上である場合には、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNをインクリメントし、前記低圧側制動流体圧実測値ＰLOが低圧側制動流体圧所定値ＰLO以下である場合には、ステップＳ３４からステップＳ３５に移行して制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPをインクリメントする。そして、ステップＳ３８で、前記制動流体圧抑制カウンタＣＮＴDNから制動流体圧増大カウンタＣＮＴUPを減じてトータルカウンタＣＮＴTTL を算出する。
【００６３】
この演算処理でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して予備制動が行われるのであるが、この実施形態では、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを前記トータルカウンタＣＮＴTTL の大きさに応じて設定し、この予備制動流体圧（指令値）ＰPBが達成されるように前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われる。このトータルカウンタＣＮＴTTL は、前述のように、制動流体圧実測値が所定値以上である時間、或いは制動流体圧実測値が所定値以下である時間のトータルである。そして、トータルカウンタＣＮＴTTL が正値であるほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以上である時間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは小さな値に設定される。逆に、トータルカウンタＣＮＴTTL が負値であるほど、つまり制動流体圧実測値が所定値以下である時間が長いほど、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは大きな値に設定される。従って、予備制動力を小さくする際に、当該予備制動力が所定値以上である時間に応じて、その減少代を設定することにより、予備制動装置としての性能を確保しながら、減速度などの違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。また、予備制動力を大きくする際に、当該予備制動力が所定値以下である時間に応じて、その増加代を設定することにより、減速度などの違和感を運転者に与えることなく、必要な制御性能が確保できないという状態を回避することができる。
【００６４】
なお、前記予備制動制御フラグＦPBがリセットされていると、同ステップＳ４２からステップＳ４４に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定されるため、予備制動は行われない。また、前述のように予備制動を行っているときには、ステップＳ４５で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００６５】
また、この演算処理でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ４５でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ３６からステップＳ３７に移行して、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないようになっている。
【００６６】
以上より、前記車間距離センサ３１が本発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速センサ３０が自車速検出手段を構成し、図５の演算処理全体が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１１、ステップＳ３２〜ステップＳ３５、ステップＳ３８、ステップＳ４３が予備制動力変更手段を構成している。
【００６７】
次に、本発明の制動制御装置の第４実施形態について説明する。この実施形態における車両の構成は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同様である。
本実施形態では、前記制御装置２９で実行される予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図３のものから図７に示すものに変更されている。図７の演算処理は、図３の演算処理に類似している。具体的には、図７の演算処理においてもステップＳ１〜ステップＳ１１は、前記図３の演算処理のそれと同じであり、同図３の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ２３が、この図７の演算処理ではステップＳ５２〜ステップＳ６７に変更されている。
【００６８】
このうち、前記ステップＳ５２は、前記第１実施形態と同様にして前記ステップＳ１１で選別された高圧側制動流体圧実測値及び低圧制動流体圧実測値の今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と、更新記憶されている各前回値ＰHi(n-1) 、ＰLO(n-1) とを用い、下記２式に従って制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を算出してからステップＳ５３に移行する。
【００６９】
ΔＰ1 ＝（ＰHi(n) ーＰLO(n-1) ）／ΔＴ
ΔＰ2 ＝（ＰHi(n) ーＰHi(n-1) ）／ΔＴ
ΔＰ3 ＝（ＰLO(n) ーＰLO(n-1) ）／ΔＴ
ΔＰ4 ＝（ＰLO(n) ーＰHi(n-1) ）／ΔＴ                    ……… (2)
前記ステップＳ５３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記四つの制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 から制動流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX 及び制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN を選出してからステップＳ５４に移行する。なお、この最大値及び最小値の選出方法は、従来既存の選出方法に準ずる。
【００７０】
前記ステップＳ５４では、前記制動流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX が、例えば通常のブレーキペダル踏込み時の制動流体圧の最大変化速度程度に設定された制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上であるか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX が制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上である場合にはステップＳ５５に移行し、そうでない場合にはステップＳ５６に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ５５では、予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ５６に移行する。
前記ステップＳ５６では、前記制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN が、例えば緊急時の予備制動制御装置として制御性能が確保できない程度に設定された制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下であるか否かを判定し、当該制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合にはステップＳ５７に移行し、そうでない場合にはステップＳ５８に移行する。
【００７２】
前記ステップＳ５７では、前回の予備制動流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧所定値ΔＰPB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してからステップＳ５９に移行する。ここで、予備制動流体圧増圧所定値ΔＰPB0 は、予備制動流体圧所定値ＰPB0 以下の微小圧である。
前記ステップＳ５９では、前記予備制動流体圧所定値ＰPB0 が前記制動流体圧最大値ＰPBMAX 以上であるか否かを判定し、当該予備制動流体圧所定値ＰPB0 が予備制動流体圧最大値ＰPBMAX 以上である場合にはステップＳ６０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ５８に移行する。
【００７３】
前記ステップＳ６０では、前記予備制動流体圧最大値ＰPBMAX を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してから前記ステップＳ５８に移行する。
前記ステップＳ５８では、前記第１実施形態と同様に、予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該予備制動制御カウンタＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ６１に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ６１では、予備制動制御フラグＦPBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ６２に移行する。
一方、前記第１実施形態と同様にステップＳ８からステップＳ６３に移行した場合には、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動制御カウンタＣＮＴをクリアしてからステップＳ６４に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ６４では、予め設定された予備制動流体圧初期値ＰPB00を予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してから前記ステップＳ６２に移行する。
そして、前記ステップＳ６２では、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動制御フラグＦPBが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPBがセット状態である場合にはステップＳ６５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６６に移行する。
【００７６】
前記ステップＳ６５では、前記第１実施形態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを予め設定された予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定してからステップＳ６７に移行する。
前記ステップＳ６７では、前記第１実施形態と同様に、前記予備制動カウンタＣＮＴをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
【００７７】
一方、前記ステップＳ６６では、前記第１実施形態と同様に、予備制動流体圧（指令値）ＰPBを“０”（大気圧）に設定してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１で種々の車両情報を読込んだ後、同ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ* を算出する。次いで、ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていることを判定し、更にステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれていないことを判定した後、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上であることが判定されたら、ステップＳ１０に移行して予備制動制御フラグＦPBがセットされる。一方、前記ステップＳ６でアクセルペダルが戻されていないとか、ステップＳ７でブレーキペダルが踏込まれているとか、ステップＳ９で、前記目標減速度の絶対値｜Ｇｘ* ｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 * 以上でない場合にはステップＳ８に移行して予備制動制御フラグＦPBはリセットされ、次のステップＳ６３では予備制動制御カウンタＣＮＴがクリアされ、次のステップＳ６４で予備制動流体圧所定値ＰPBが初期値ＰPB00に設定される。
【００７８】
この実施形態でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされると、本来は、ステップＳ６２からステップＳ６５に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBが所定値ＰPB0 に設定され、これにより前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して予備制動が行われる。また、予備制動制御フラグＦPBがリセットされていると、同ステップＳ６２からステップＳ６６に移行し、ここで予備制動流体圧（指令値）ＰPBは“０”に設定されるため、予備制動は行われない。なお、前述のように予備制動を行っているときには、ステップＳ６７で予備制動制御カウンタＣＮＴをインクリメントする。
【００７９】
しかしながら、この演算処理では、前記ステップ１０で予備制動制御フラグＦPBがセットされた後も、前記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１で、前記二つの流体圧センサ３２、３３で検出された、本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 の大小判定を行い、高圧側制動流体圧実測値ＰHiと低圧側制動流体圧実測値ＰLOとに選別する。そして、次のステップＳ５２で、高圧側制動流体圧実測値及び低圧側制動流体圧実測値の今回値ＰHi(n) 、ＰLO(n) と前回値ＰHi(n-1) 、ＰLO(n-1) とを用い、前記２式に従って、各値との間の制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を算出し、次のステップＳ５３で、それらの中から、制動流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX 及び制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN を選出する。つまり、前記二つの圧力センサ３２、３３が、常に同じ傾向で制動流体圧Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を検出するとすれば、制動流体圧実測値最大変化速度ΔＰMAX は高圧側制動流体圧実測値の今回値ＰHi(n) から前回値ＰHi(n-1) を減じた値で求められるし、制動流体圧実測値最小変化速度ΔＰMIN は低圧側制動流体圧実測値の今回値ＰLO(n) から前回値ＰLO(n-1) を減じた値で求められるはずである。しかし、本来、同じ値であるはずの制動流体圧実測値Ｐｗ1 、Ｐｗ2 を二つの圧力センサ３２、３３で検出し、しかもその値に大小が生じるとすれば、それらは多分に計測誤差を含んでいると考えられる。そこで、全ての制動流体圧実測値変化速度ΔＰ1 〜ΔＰ4 を求め、それらの中から最大変化速度ΔＰMAX と最小変化速度ΔＰMIN とを選出するようにした。
【００８０】
そして、前記制動流体圧最大変化速度ΔＰMAX が、通常のブレーキペダル踏込みで生じる制動流体圧の最大変化速度程度に設定された制動流体圧最大変化速度所定値ΔＰMAX0以上である場合には、前記ステップＳ５４からステップＳ５５に移行して、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまうので、これ以後は予備制動は行われない。即ち、制動流体圧が急速に増圧することにより、予備制動力が大きくなりすぎてしまう場合には、当該予備制動力が大きくなりすぎる前に、その予備制動力を小さくして、減速度などの違和感が運転者に与えられるのを抑制防止することができる。
【００８１】
一方、前記制動流体圧最小変化速度ΔＰMIN が、予備制動制御装置としての制御性能を確保できない制動流体圧の最小変化速度程度に設定された制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合には、前記ステップＳ５６からステップＳ５７に移行して、前回の予備制動流体圧所定値ＰPB0 に予備制動流体圧増圧所定値ΔＰPB0 を和した値を新たな予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定する。もし、次回の制御周期にも制動流体圧最小変化速度ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合には、同じルーチンで予備制動流体圧所定値ＰPB0 が増圧される。この制動流体圧所定値ＰPB0 は前記ステップＳ６５で、予備制動流体圧（指令値）ＰPBに設定されるから、制動流体圧最小変化速度ΔＰMIN が制動流体圧最小変化速度所定値ΔＰMIN0以下である場合には、予備制動流体圧（指令値）ＰPBは少しずつ増圧される。なお、予備制動流体圧所定値ＰPB0 が前記予備制動流体圧最大値ＰPBMAX を超える場合には、前記ステップＳ５９からステップＳ６０に移行して、当該最大値ＰPBMAX が予備制動流体圧所定値ＰPB0 に設定される。従って、制動流体圧がいつまでも増圧されないことにより、予備制動力が小さくなりすぎてしまうような場合に、当該予備制動力が小さくなりすぎる前、或いは大きくならなすぎる前に、その予備制動力を大きくして、必要な制御性能が確保できないという状態を回避することができる。
【００８２】
なお、この演算処理でも、前記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ６７でインクリメントされる予備制動制御カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に設定された予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0 以上になると、同ステップＳ５８からステップＳ６１に移行して、前記予備制動制御フラグＦPBをリセットしてしまうので、この場合も、これ以後は予備制動が行われないようになっている。
【００８３】
以上より、前記車間距離センサ３１が本発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速センサ３０が自車速検出手段を構成し、図７の演算処理全体が予備制動力制御手段を構成し、前記圧力センサ３２、３３が予備制動力実値検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ５２〜ステップＳ５５が予備制動力抑制手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ５２、ステップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５７が予備制動力増大手段を構成している。
【００８４】
なお、前記下記実施形態では、運転者がブレーキペダルを踏込むと、予備制動流体圧を解除するものについて説明したが、緊急制動操作時には、或る程度の制動流体圧が作用していても違和感がないので、特に解除しなくともよい。
また、前記各実施形態においては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、予備制動流体圧を制御するものについて説明したが、これに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御して制動流体圧を発生させ、これを予備制動流体圧として用いてもよい。
【００８５】
また、前記各実施形態においては、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、予備制動流体圧ＰPBに基づいて電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１の車両に用いられた電子式負圧ブースタの断面図である。
【図３】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す演算処理のフローチャートである。
【図４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す演算処理のフローチャートである。
【図５】本発明の制動制御装置の第３実施形態を示す演算処理のフローチャートである。
【図６】図５の演算処理に用いられる制御マップである。
【図７】本発明の制動制御装置の第４実施形態を示す演算処理のフローチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲは車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲはホイールシリンダ
２３はブレーキペダル
２４は電子式負圧ブースタ
２５はマスタシリンダ
２６はブレーキスイッチ
２７はアクセルペダル
２８はアクセルストロークセンサ
２９は制御装置
３０は車速センサ
３１は車間距離センサ
３２、３３は圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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