(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機を各状態に切換えるセレクトレバーを設け、このセレクトレバーを回動可能に支持するセレクト本体をステアリングシャフトに設け、前記セレクト本体には前記セレクトレバーのプル操作に連動するキーロックリンクを設け、このキーロックリンクをキーシリンダのシリンダ側ロックリンクに連絡して設け、ブレーキ操作状態によって前記セレクトレバーのセレクト操作のロック・解除を行うように作動するソレノイドを設けたコラムシフト装置において、前記セレクト本体を構成するリテーナにはピボットレバーを挿入して設け、このピボットレバーのレバー支持部には前記セレクトレバーの基端側が回動自在に設けられ、前記ソレノイドに連絡するリング状のシフトロックプレートを前記ピボットレバーに回動可能に設けるとともに、前記キーロックリンクが前記シリンダ側ロックリンクに直接的に連動するように連結用リンク機構を設け、前記ソレノイドの一方への作動によって回動されて前記シフトロックプレートが前記セレクタレバーと前記ピボットレバーとの間に入り込み前記シフトレバーのプル動作を規制し、ブレーキ操作による前記ソレノイドの他方への作動によって前記シフトロックプレートが前記セレクタレバーと前記ピボットレバーとの間から抜け前記シフトレバーのプル動作を許容することを特徴とするコラムシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、コラムシフト装置に係り、特にシフト装置がステアリングシャフトに取付けられるコラムタイプのコラムシフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載された自動変速機においては、シフト装置のセレクトレバーをパーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置等にセレクト操作することにより、パーキング状態、リバース状態、ニュートラル状態、ドライブ状態等の各状態に切換えられる。このシフト装置には、車両のフロアに取付けられるフロアシフト装置や、車両のステアリングシャフトに取付けられるコラムシフト装置がある。
【０００３】
コラムシフト装置にあっては、セレクトレバーのパーキング位置で、運転者がセレクトレバーを手前側に引く、いわゆるプル操作に連動したキーロックリンクを設け、このキーロックリンクとキーシリンダのシリンダ側ロックリンクとをケーブルで連結し、キーロックリンクがシリンダ側ロックリンクに間接的に連動するようにし、ケーブルの動作によってイグニションキーのロック・解除を行なうキーインタロック機構を設けているものがある。このキーインタロック機構は、セレクトレバーがパーキング位置にセレクトされていないと、イグニションキーをキーシリンダから抜くことができないようにしたものである。
【０００４】
また、コラムシフト装置にあっては、電気式アクチュエータであるソレノイドをセレクトレバー側に設け、このソレノイドへのオン（導通）・オフ（非導通）の作動によって、セレクトレバーのセレクト操作のロック・解除を行うシフトロック機構を設けているものがある。このシフトロック機構は、イグニションキーがオンの時に、ブレーキペダルを踏まなければ、セレクトレバーをパーキング位置からセレクト操作することができなくするものである。
【０００５】
このようなコラムシフト装置としては、例えば、特開平８−３２４２８３号公報に開示されている。この公報に記載のものは、セレクトレバーのセレクト操作によってピボット軸を介して回動されるセレクトリンクに、節度用板ばねの押圧される節度波形部を設けることにより、節度波形部の回動半径を大きくして充分な節度荷重特性を得て、運転者が滑らかな節度感を得ることができるようにするものであり、また、キーロックリンクがケーブルを介してキーシリンダのシリンダ側ロックリンクに間接的に連動される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、コラムシフト装置にあっては、キーロックリンクとキーシリンダとをケーブルによって連結し、キーロックリンクがシリンダ側ロックリンクに間接的に連動するので、ケーブルやケーブル固定具等の部品のための配索スペースが必要になり、よって、そのためのスペースが大きく必要となり、設計の自由度が小さくなるという不都合があった。また、組付時にケーブルの長さ等のバラツキ及び組付時の各部品間のバラツキが発生し、このため、これらバラツキをなくすための調整が必要となり、組付性が低下するという不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載された自動変速機を各状態に切換えるセレクトレバーを設け、このセレクトレバーを回動可能に支持するセレクト本体をステアリングシャフトに設け、前記セレクト本体には前記セレクトレバーのプル操作に連動するキーロックリンクを設け、このキーロックリンクをキーシリンダのシリンダ側ロックリンクに連絡して設け、ブレーキ操作状態によって前記セレクトレバーのセレクト操作のロック・解除を行うように作動するソレノイドを設けたコラムシフト装置において、前記セレクト本体を構成するリテーナにはピボットレバーを挿入して設け、このピボットレバーのレバー支持部には前記セレクトレバーの基端側が回動自在に設けられ、
前記ソレノイドに連絡するリング状のシフトロックプレートを前記ピボットレバーに回動可能に設けるとともに、前記キーロックリンクが前記シリンダ側ロックリンクに直接的に連動するように連結用リンク機構を設け、前記ソレノイドの一方への作動によって回動されて前記シフトロックプレートが前記セレクタレバーと前記ピボットレバーとの間に入り込み前記シフトレバーのプル動作を規制し、ブレーキ操作による前記ソレノイドの他方への作動によって前記シフトロックプレートが前記セレクタレバーと前記ピボットレバーとの間から抜け前記シフトレバーのプル動作を許容することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、セレクト本体を構成するリテーナにはピボットレバーを挿入して設け、このピボットレバーのレバー支持部にはセレクトレバーの基端側が回動自在に設けられ、ソレノイドに連絡するリング状のシフトロックプレートをピボットレバーに回動可能に設けるとともに、キーロックリンクがシリンダ側ロックリンクに直接的に連動するように連結用リンク機構を設け、ソレノイドの一方への作動によって回動されてシフトロックプレートがセレクタレバーとピボットレバーとの間に入り込みシフトレバーのプル動作を規制し、ブレーキ操作によるソレノイドの他方への作動によってシフトロックプレートがセレクタレバーとピボットレバーとの間から抜けシフトレバーのプル動作を許容することから、ケーブル等の部品を不要とし、省スペース化を図り、設計の自由度を大きくし、また、各部品間のバラツキがないので、組付時の調整を不要とし、組付性を向上することができ、更に、キーロックとシフトロックとを同一のリンク系で行うことができるので、部品の共通化を図り、構成を簡単とし、しかも、廉価とすることができる。
【０００９】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜１３は、この発明の実施例を示すものである。図１２〜１３において、２は自動変速機（図示せず）を搭載した車両、４はステアリングホイール、６はステアリングシャフト、８は電動パワーステアリング装置、１０はギヤボックス、１２は車軸、１４はタイロッド、１６は車輪である。
【００１０】
ステアリングシャフト６には、セレクトレバー１８を備えたコラムシフト装置２０が設けられている。このコラムシフト装置２０のセレクトレバー１８は、セレクト操作によって自動変速機を各状態に切換えるものである。
【００１１】
このコラムシフト装置２０にあって、図５に示す如く、セレクト本体２２を構成するリテーナ２４には、ピボットレバー２６が挿入して設けられている。このピボットレバー２６のＣ字形のレバー支持部２８には、ピボットシャフト３０によってセレクトレバー１８の基端側が回動可能に設けられている。
【００１２】
また、リテーナ２４には、図２に示す如く、セレクトレバー１８を図２のＡ方向に常時付勢する押進スプリング３２が設けられる。更に、リテーナ２４には、図３に示す如く、段差形状のレバー規制段差部３４が形成されている。これにより、セレクトレバー１８は、押進スプリング３２の付勢力によって常時図２のＡ方向に付勢され、また、レバー規制段差部３４によって規制されているので、セレクトレバー１８を押進スプリング３２の付勢力に抗して図２のＢ方向にプル操作（手前側に引く）することで、セレクトレバー１８をパーキング位置から他の位置にセレクト可能となるものである。
【００１３】
また、リテーナ２４には、図４に示す如く、セレクトリンク３６が軸支して設けられている。このセレクトリンク３６には、自動変速機に連絡するセレクトケーブル（図示せず）が接続して設けられる。これにより、セレクトレバー１８を図４のＣ方向にセレクト操作することで、ピボットシャフト３０、セレクトリンク３６に動きを伝え、セレクトケーブルを介して自動変速機の切換機構をセレクト動作させるものである。
【００１４】
図５に示す如く、リテーナ２４とピボットレバー２６間には、リング形状のシフトロックプレート３８が回動可能に設けられている。このシフトロックプレート３８には、図６に示す如く、ブレーキ操作状態によってセレクトレバー１８のセレクト操作のロック・解除を行うように作動するシフトロック用の電気式アクチュエータであるソレノイド４０が連絡して設けられている。
【００１５】
シフトロックプレート３８は、ソレノイド４０の一方への作動によって回動されて後述のキーロックリンク４４の作動を阻止するとともに、ブレーキ操作によるソレノイド２０の他方への作動によってキーロックリンク４４の作動を許容するものである。
【００１６】
また、セレクト本体２２には、第１支軸４２によってキーロックリンク４４が摺動可能に設けられている。このキーロックリンク４４は、セレクトレバー１８のパーキング位置において、セレクトレバー１８のプル操作に連動するものである。
【００１７】
図１に示す如く、このキーロックリンク４４は、連結用リンク機構４６を介してキーシリンダ４８のシリンダ側ロックリンク５０に連結される。これにより、キーロックリンク４４は、シリンダ側ロックリンク５０に直接的に連動するものである。
【００１８】
連結用リンク機構４６は、中央部位が第２支軸５２に軸支されて一端がキーロックリンク４４に当接し且つ他端がキーシリンダ４８側に位置する連結用レバー５４と、一端がこの連結用レバー５４の他端に当接し且つ他端がシリンダ側ロックリンク５０に連結した連結用ロッド５６と、この連結用ロッド５６に嵌装されて該連結用ロッド５６をキーロックレバー５４の他端側に押圧付勢する連結用スプリング５８とからなる。なお、図９において、符号６０はキーシリンダ４８のイグニションキー（ＩＧＧ）である。
【００１９】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００２０】
イグニションキー６０のオン時で、セレクトレバー１８がパーキング位置の場合にあっては、図６、７に示す如く、シフトロックプレート３８は、ソレノイド４０の一方への作動によって回動（図６で反時計方向）された状態になり、且つ、セレクトレバー１８・キーロックリンク４４とピボットレバー２６との間に入り込んだ状態になっている。
【００２１】
このため、セレクトレバー１８のプル操作が規制され、セレクトレバー１８がリテーナ２４のレバー規制段差部３４を越えることができず、セレクトレバー１８の他の位置へのセレクト操作が不可能となる。
【００２２】
そして、ブレーキペダルを踏み込むと、図８に示す如く、シフトロックプレート３８は、このブレーキペダルの踏み込みによるソレノイド４０の他方への作動によって解放され（内蔵スプリングによって）、逆方向に回動（図８で時計方向）し、セレクトレバー１８とキーロックリンク４４との間から抜け、これにより、運転者がセレクトレバー１８のプル操作が可能な状態になり、セレクトレバー１８の他の位置へのセレクト操作が可能となる。
【００２３】
一方、セレクトレバー１８がパーキング位置の場合にあっては、図９に示す如く、キーロックリンク４４、連結用レバー５４がフリーの状態になっており、連結用ロッド５６が連結用スプリング５８の付勢力によって、連結用レバー５４の他端を押進するように突出状態になっており、これにより、イグニションキー６０の回動規制がなくなり、イグニションキー６０のオフ（ＯＦＦ）への回動が可能となり、イグニションキー６０を抜くことができる。
【００２４】
また、セレクトレバー１８がパーキング位置以外（例えばドライブ位置）にあっては、図１０、１１に示す如く、キーロックリンク４４がピボットレバー２６によって押えこまれ、連結用レバー５４が回動し、連結用スプリング５８の付勢力に抗して連結用ロッド５８をシリンダ側ロックリング５０側に後退させ、これにより、イグニションキー６０が回動不可能となり、イグニションキー６０が抜けなくなる。
【００２５】
そして、セレクトレバー１８のパーキング位置の時に、イグニションキー６０をキーシリンダ４８から抜いた状態にすると、連結用ロッド５６の動作が規制され、つまり、突出した状態のままとなり、連結用レバー５４を介してキーロックリンク４４が突出状態に規制され、これにより、セレクトレバー１８のプル操作が不可能となり、セレクトレバー１８のパーキング位置からのセレクト操作が不可能となる（図９参照）。
【００２６】
この結果、キーロックリンク４４が連結用リンク機構４６によって直接的にキーシリンダ４８のシリンダ側ロックリンク５０に連動するので、従来のケーブルやケーブル固定具等の部品のための配索スペースを不要として、省スペース化を図り、設計の自由度を大きくすることができる。
【００２７】
また、組付時等のバラツキが縮小されるので、各部品間の調整作業を不要とし、組付性を向上することができる。
【００２８】
更に、キーインタロックとシフトロックとを同一のリンク系によって行うことができるので、部品の兼用・共通化により、構成を簡単にし、しかも、廉価とすることができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、セレクト本体を構成するリテーナにはピボットレバーを挿入して設け、このピボットレバーのレバー支持部にはセレクトレバーの基端側が回動自在に設けられ、ソレノイドに連絡するリング状のシフトロックプレートをピボットレバーに回動可能に設けるとともに、キーロックリンクがシリンダ側ロックリンクに直接的に連動するように連結用リンク機構を設け、ソレノイドの一方への作動によって回動されてシフトロックプレートがセレクタレバーとピボットレバーとの間に入り込みシフトレバーのプル動作を規制し、ブレーキ操作によるソレノイドの他方への作動によってシフトロックプレートがセレクタレバーとピボットレバーとの間から抜けシフトレバーのプル動作を許容することにより、ケーブル等の部品を不要とし、省スペース化を図り、設計の自由度を大きくし、また、各部品間のバラツキがないので、組付時の各部品間の調整を不要とし、組付性を向上し得て、更に、キーロックとシフトロックとを同一のリンク系で行うことができるので、部品の共通化を図り、構成を簡単とし、しかも、廉価とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】   コラムシフト装置の平面図である。
【図２】   セレクトレバーの動作を説明する平面図である。
【図３】   図２の矢印ＩＩＩによる側面図である。
【図４】   セレクトレバーのプル操作時の動作を説明する平面図である。
【図５】   図４のＶーＶ線による断面図である。
【図６】   シフトロック（プルロック）の際でセレクト不可能時の説明をする図である。
【図７】   図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線による断面図である。
【図８】   シフトロックの際でセレクト可能時の説明をする図である。
【図９】   キーロックの際でイグニションキーの回動可能時及びイグニションキーのロック時のプルロック状態の説明をする図である。
【図１０】   キーロックの際でイグニションキーの回動不可能時の説明をする図である。
【図１１】   図１０の平面図である。
【図１２】   車両の平面図である。
【図１３】   車両の側面図である。
【符号の説明】
２  車両
６  ステアリングシャフト
１８  セレクトレバー
２０  コラムシフト装置
２２  セレクト本体
３６  セレクトリンク
３８  シフトロックプレート
４０  ソレノイド
４４  キーロックリンク
４６  連結用リンク機構
４８  キーシリンダ
５４  連結用レバー
５６  連結用ロッド
５８  連結用スプリング
６０  イグニションキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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