(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼して発生する燃焼ガスに含まれる燃焼熱を利用して内燃機関の吸気の温度を高める燃焼式ヒータと、
この燃焼式ヒータの燃焼ガス排出口と機関吸気通路とを接続し、燃焼ガスを前記吸気通路に導入する燃焼ガス導入通路とを有する内燃機関において、
前記燃焼ガス導入通路を介して前記機関吸気通路に前記燃焼ガスを導入することにより燃焼ガス含有吸気となった機関吸気に酸素を供給する酸素供給手段と、
この酸素供給手段による酸素供給量を制御する酸素供給量制御手段とを備え、
この酸素供給量制御手段は、機関始動時または機関始動時前で、かつ前記燃焼ガスを前記機関吸気通路に導入する場合には、前記酸素供給手段によって前記機関吸気に供給される酸素の量を増大する増大制御を行い、
この増大制御によって、前記吸気通路への前記燃焼ガスの導入によって低下する、機関吸気に含まれる酸素の量を補充し、
この補充によって、前記機関吸気を内燃機関の始動性を高めるに有効な酸素含有吸気にする燃焼式ヒータを有する内燃機関であって、
前記酸素供給手段は、風量を可変できる送風装置であって、この送風装置は、燃焼式ヒータに燃焼用空気を供給する送風ファンであり、
更に、前記送風ファンは、ファンと、このファンを回転駆動する駆動部と、この駆動部の作動制御を行うことで前記ファンの回転数を制御するファン回転数制御装置とを備え、このファン回転数制御装置は、機関始動時または機関始動時前には、前記ファンの回転数を、内燃機関の始動時以外の作動時よりも高くすることを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項２】
機関始動時または機関始動時前における燃焼式ヒータへの燃料供給量を、始動時以外の機関作動時における燃料供給量と同じかそれよりも少なくすることを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項３】
前記燃焼式ヒータは、前記吸気通路と接続することでこの吸気通路を流れる吸気を燃焼用空気として前記燃焼式ヒータに供給する空気供給路と、前記吸気通路のうち前記空気供給路と接続する接続箇所および前記燃焼ガス導入通路と接続する接続箇所の間に前記吸気通路における吸気量を調整する吸気量調整手段とを備え、
機関始動時または機関始動時前で、かつ燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合には、前記吸気量調整手段によって吸気量を減少することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項４】
気筒に対して迂回し前記機関吸気系と機関排気系とを連通する迂回路を有し、機関始動時または機関始動時前で、かつ燃焼ガスを燃焼式ヒータから排出する場合は、前記迂回路を経由させて前記燃焼ガスを前記吸気通路から機関排気通路に流出させることを特徴とする請求項１から３いずれか記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータを有する内燃機関に関し、詳しくは内燃機関の暖機促進を図るため内燃機関の吸気系に燃焼ガスを導入する燃焼式ヒータ、を有する内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に搭載する内燃機関は、所定の温度範囲で効率よく作動するようになっている。その理由は、例えば低温度では、ガソリンや軽油等の機関燃料が気化しにくく、よってこれらの燃料に着火しづらいので始動性が悪くなる等の弊害があるのでこれらの弊害を防止するためである。
【０００３】
また、周知のごとく、機関作動時に内燃機関に生ずる熱を利用して車輌室内を暖房できるようになっているが、発熱量が十分でないと車内暖房ができない。
そこで、機関暖機の促進や車室内暖房装置の性能向上等を目的として燃焼式ヒータを内燃機関に備え、燃焼式ヒータの燃焼熱を利用する技術が、例えば特開昭６０−７９１４９号公報に開示されている。
【０００４】
この技術は、内燃機関の吸気管に燃焼式ヒータの高温な燃焼ガスを導入し、これにより機関吸気を加熱して、内燃機関が低温状態にある場合でも機関始動を容易にしたものである。
【０００５】
しかし、前記燃焼式ヒータから出る燃焼ガスは、燃料を燃焼して出る排ガスである。排ガスは、その中に含まれる酸素量が、燃焼に供される前の空気に含まれている酸素量に比べて少ない。
【０００６】
それ故、前記公報記載の技術のごとく、吸気管に燃焼ガスを導入する場合、燃焼ガスの量を増加して吸気管を流通する吸気に占める燃焼ガスの割合を高めると、機関暖機は促進されるものの、反対に吸気に占める酸素割合が少なくなる。
【０００７】
前記のごとく吸気に占める酸素割合量が少なくなると気筒内での燃焼量が制約されて内燃機関の始動性が悪化する虞がある。だからといって酸素量を確保するために吸気管に導入する燃焼ガスの割合を低減すると、今度は機関暖機が不十分となるのでやはり始動性は悪い。
【０００８】
特に機関始動時は、スタータモータ等の機関始動補助手段によってクランクシャフトを回転するため、機関回転数が例えば１００〜２００ｒｐｍ程度と低く、吸気管を介して大気中から気筒に吸い込まれる吸入空気量が少ない。このため、吸気のほとんどといってよい位に燃焼ガスの吸気に占める割合が高くなる。
【０００９】
したがって、このような燃焼ガス割合の高い吸気では、到底、機関吸気としては利用できず、極端な場合、エンジンがかからない虞さえある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、燃料を燃焼して発生する燃焼ガスを内燃機関に導入し、燃焼ガスに含まれる熱を利用して前記内燃機関の吸気の温度を高める燃焼式ヒータ、を有する内燃機関において、内燃機関の暖機性の向上を図りつつ、機関吸気に占める酸素量が十分なものとなるように酸素を積極的に補給し、これにより内燃機関の始動性を高めるようにした燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供することを技術的課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために以下の手段を採用した。
（１）すなわち、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、燃料を燃焼して発生する燃焼ガスに含まれる燃焼熱を利用して内燃機関の吸気の温度を高める燃焼式ヒータと、この燃焼式ヒータの燃焼ガス排出口と機関吸気通路とを接続し、燃焼ガスを前記吸気通路に導入する燃焼ガス導入通路とを有する内燃機関において、前記燃焼ガス導入通路を介して前記機関吸気通路に前記燃焼ガスを導入することにより燃焼ガス含有吸気となった機関吸気に酸素を供給する酸素供給手段と、この酸素供給手段による酸素供給量を制御する酸素供給量制御手段とを備え、この酸素供給量制御手段は、機関始動時または機関始動時前で、かつ前記燃焼ガスを前記機関吸気通路に導入する場合には、前記酸素供給手段によって前記機関吸気に供給される酸素の量を増大する増大制御を行い、この増大制御によって、前記吸気通路への前記燃焼ガスの導入によって低下する、機関吸気に含まれる酸素の量を補充し、この補充によって、前記機関吸気を内燃機関の始動性を高めるに有効な酸素含有吸気にする燃焼式ヒータを有する内燃機関であって、前記酸素供給手段は、風量を可変できる送風装置であって、この送風装置は、燃焼式ヒータに燃焼用空気を供給する送風ファンであり、更に、前記送風ファンは、ファンと、このファンを回転駆動する駆動部と、この駆動部の作動制御を行うことで前記ファンの回転数を制御するファン回転数制御装置とを備え、このファン回転数制御装置は、機関始動時または機関始動時前には、前記ファンの回転数を、内燃機関の始動時以外の作動時よりも高くすることを特徴とする。
【００１２】
ここで、「酸素供給量制御手段」としては、内燃機関全体の作動制御を行うエンジン制御装置としてのＥＣＵを例示できる。この場合、ＥＣＵにより、内燃機関の運転状態に合わせた最適な酸素量の供給を行う。
【００１３】
「機関始動時」とは、機関本体に付属する、例えばスタータモータ等の機関始動補助手段によってクランクシャフトを回転し、これによりピストンが気筒内を往復運動している状態、すなわち、クランキング状態にあり、それ故内燃機関がスタータモータによらずにやがては自立して作動を開始し得る状態にある時を意味する。
【００１４】
「機関始動時前」とは、前記スタータモータ等の機関始動補助手段によって機関（クランクシャフト）を回転する前、好ましくは直前をいう。
「始動性」とは、いうまでもなく内燃機関のかかり具合であって、内燃機関が自立して作動を開始することの容易さをいう。
【００１５】
「内燃機関の始動性を高めるに有効な酸素含有吸気」とは、内燃機関ごとに行った実験によって予め求められている値である。
尚、前記酸素供給手段は、前記燃焼ガス導入通路を介して前記機関吸気通路に酸素を供給することが望ましい。
【００１６】
ファン回転数制御装置としては、例えば、内燃機関の全体を制御するエンジン制御装置であるＥＣＵを挙げられる。
【００１７】
「内燃機関の始動時以外の作動時」とは、内燃機関が始動後の状態、いわゆるエンジンがかかっている時である。詳しくは、前記スタータモータ等の機関始動補助手段によらずにピストンが気筒内を往復運動する状態にあること、換言すれば、内燃機関の作動行程のうち爆発行程で得た爆発力でピストンを往復運動することで、内燃機関が機関始動補助手段から自立して作動している時をいう。
【００１８】
（２）機関始動時または機関始動時前における燃焼式ヒータへの燃料供給量を、始動時以外の機関作動時における燃料供給量と同じかそれよりも少なくすることが望ましい。
【００１９】
（３）前記燃焼式ヒータは、前記吸気通路と接続することでこの吸気通路を流れる吸気を燃焼用空気として前記燃焼式ヒータに供給する空気供給路と、前記吸気通路のうち前記空気供給路と接続する接続箇所および前記燃焼ガス導入通路と接続する接続箇所の間に前記吸気通路における吸気量を調整する吸気量調整手段とを備え、機関始動時または機関始動時前で、かつ燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合には、前記吸気量調整手段によって吸気量を減少すると好適である。
【００２０】
ここで、「吸気量調整手段」とは、例えば吸気絞り弁を挙げられる。
「減少」とは、吸気量が０（ゼロ）の場合も含まれる。吸気量調整手段が吸気絞り弁の場合、吸気量を減少するとは、吸気絞り弁を閉じることであり、吸気量が０（ゼロ）の場合とは、吸気絞り弁を全閉することである。
【００２１】
（４）本発明に係る内燃機関では、気筒に対して迂回し前記機関吸気系と機関排気系とを連通する迂回路を有し、機関始動時または機関始動時前で、かつ燃焼ガスを燃焼式ヒータから排出する場合は、前記迂回路を経由させて前記燃焼ガスを前記吸気通路から機関排気通路に流出させるようにしてもよい。
【００２２】
「迂回路」としては、燃焼ガス導入通路から機関排気通路に延び排気通路のうち排気通路に設置した触媒コンバータの上流側近傍箇所で前記排気通路と接続される通路や、排気ポートから出た排気ガスを吸気側に戻すことにより燃焼温度の上昇を抑制し、これにより窒素酸化物の発生を低減することを目的とした排気再循環装置であるＥＧＲを構成するＥＧＲ通路を例示できる。
【００２３】
本発明はこのような構成であるから例えば次のような作用効果を奏する。
酸素供給量制御手段は、機関始動時または機関始動時前でかつ燃焼ガスを吸気通路に導入する場合には、酸素供給手段によって前記機関吸気に供給される酸素の量を増大する増大制御を行う。そして、この増大制御による酸素増大量は、燃焼ガスの吸気通路への導入に起因して低下する機関吸気の酸素含有量を、内燃機関の始動性を高めるに有効な量にまで補充し得る量である。
【００２４】
したがって、燃焼ガス含有吸気が機関吸気として内燃機関の気筒に向けて流れても、内燃機関の始動性を高めるに十分な量の酸素が、機関回転数の少ない始動時または機関がまだ回転していない機関始動時前から機関吸気には確保されることになる。よって、機関始動時または機関始動時前に、排気ガスであるヒータ燃焼ガスを吸気通路に導入しても、内燃機関の始動性は良好である。
【００２５】
加えて、酸素供給量制御手段によって酸素量の増大制御を行うのは、機関始動時または機関始動時前で、かつ前記燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合であるから、前記増大制御を行っている間において燃焼式ヒータは作動している。すなわち燃料を燃焼している。したがって、高温の燃焼ガスが機関始動時または機関始動時前に吸気系に導入され、この高温な燃焼ガスによって吸気が昇温されるので、機関暖機は促進する。
【００２６】
このように、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、内燃機関の始動時または始動時前に燃焼式ヒータを作動することに加え、酸素供給量制御手段によって酸素量を増大した状態で燃焼ガスを機関吸気に導入する。このため、暖機性向上と、機関吸気に占める酸素量を不足なく確保できる。よって、内燃機関の低温始動も容易である。
【００２７】
また、内燃機関がディーゼルエンジンの場合、ディーゼルエンジンの発火法は、空気の圧縮熱によるものであるので、例えば燃焼室の形状がいわゆる渦流式のディーゼルエンジンのように複雑であると、それだけ熱損失の割合が高まる。このため、始動時に電流を通じることによって発熱し燃焼室での着火を補助するグロープラグや電気式インテークヒータ等の低温始動補助手段を採用するディーゼルエンジンがある。
【００２８】
本発明は前記のように低温始動が可能であるから本発明をこのようなディーゼルエンジンに適用した場合、低温始動補助手段を不要にできる。よって部品点数の低減や内燃機関のコンパクト化が可能である。
【００２９】
さらに、本発明は低温始動ができるため、高温でなければ始動できない内燃機関に比べて、例えば機関吸気系における放熱に起因して燃焼ガス温度の低下割合が少ない。このため、放熱低減策として、例えば特別な断熱材を機関吸気系に採用する必要もない。
【００３０】
また、本発明は、吸気通路への酸素の供給を燃焼ガス導入通路を介して行うので燃焼ガス導入通路が酸素供給用部材としても兼用できる。このため、酸素供給用に専ら利用する例えば管材が不要となるので、それだけ部品点数の削減と装置のコンパクト化ができる。
【００３１】
機関始動時または機関始動時前で、かつ前記燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合に、酸素供給手段である送風装置延ては送風ファンによる酸素供給量を酸素供給量制御手段によって制御して燃焼ガス導入通路を流れる酸素量を増やすと、酸素量の多い燃焼ガスを吸気通路に送ることができる。したがって、前記のごとく内燃機関の始動性を高められる。
【００３２】
さらに、機関始動時または機関始動時前には、ファン回転数制御装置によるファンの回転数を内燃機関の始動時以外の作動時よりも適宜高くすれば、内燃機関が始動し得るに十分な量の酸素が機関吸気に確保することが可能になる。したがって、機関回転数が元々少ない始動時にまたは機関がまだ回転していない機関始動時前から、排気ガスであるヒータ燃焼ガスを吸気通路に導入しても、内燃機関の始動性は良好である。
【００３３】
加えて、内燃機関は、その回転数が低いほど吸入空気量は少ない。よって、吸入空気量が少なければその少ない吸入空気量に合わせて燃焼式ヒータに供給する燃料の量を減少すれば、少なくともリッチな燃焼ガスにはならない。
【００３４】
本発明では機関始動時にまたは機関始動時前から吸入空気量を増大する。よって燃焼式ヒータへの燃料供給量を、始動時以外の機関作動時における燃焼式ヒータへの燃料供給量と同じかそれよりも少なくすればリーンな燃焼ガスになる。
【００３５】
したがって、回転数が低い機関始動時にまたは機関がまだ回転していない機関始動時前から、燃焼式ヒータへの燃料供給量を、少なくとも始動時以外の機関作動時における燃料供給量と同じかそれよりも少なくすれば、リーンな燃焼ガスが吸気通路に導入されるので、機関吸気に占める酸素の量が増大し、一層、内燃機関の始動性を高められる。
【００３６】
機関始動時または機関始動前で、かつ燃焼ガスを吸気通路に導入する場合には、吸気量調整手段によって吸気量を減少する、換言すれば、吸気量調整手段に吸気絞り弁を適用した場合であれば吸気絞り弁を閉じることになる。よって、その場合、燃焼式ヒータから排出される燃焼ガスが吸気通路を逆流しようにも吸気絞り弁によってその流れが妨げられる。
【００３７】
また、吸気量調整手段に吸気絞り弁を適用した場合、吸気通路のうち前記空気供給路と接続する接続箇所および前記燃焼ガス導入通路と接続する接続箇所の間に、吸気絞り弁は備えられているので、吸気絞り弁よりも上流に位置する、吸気通路と空気供給路との接続箇所から燃焼式ヒータ内に空気供給路を経由して燃焼ガスが入り込むことはない。したがって、燃焼式ヒータの燃焼悪化（リッチ失火）を防止できる。
【００３８】
機関始動時または機関始動前で、かつ燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合には、気筒に対して迂回する迂回路を燃焼ガスが通り、この燃焼ガスが吸気系から排気系に逃げる。よって、吸気系における圧力上昇（背圧）を抑制できる。よって前記逆流の防止が一層有効に防止できる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の具体的な実施の形態について添付した図面に基づいて説明する。
〈第１の実施の形態〉
図１〜図６を参照して本発明に係る第１の実施の形態を説明する。
【００４０】
内燃機関としてディーゼルエンジン１（以下「エンジン１」という。）を例示し、その全体構造を図１に概略示す。
エンジン１は、機関冷却水を含む図示しないウォータジャケットを備えたエンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に機関燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５と、この吸気装置５を経て前記気筒に送られる空気と気筒に噴射供給される機関燃料とを混合してなる混合気を前記気筒上部の燃焼室で燃焼した後に前記気筒から排出される排気ガスを大気中に放出する排気装置７と、この排気装置７から前記吸気装置５に向けて排気ガスを再循環させて窒素酸化物の発生を抑制する排気再循環装置としてのＥＧＲ装置８と、エンジン１とは別に燃料を燃焼し、その燃焼時に発生する燃焼ガスを、エンジン本体３に付属の機関始動補助手段である図示しないスタータモータの作動に合わせて（クランキングに同期させて）かつエンジン１が所定の運転状況にある場合にエンジン１の吸気装置５に導入し、この導入された燃焼ガスの熱を利用して吸気の温度を高める燃焼式ヒータ９と、エンジン１を搭載する車輌の室内温度を高める車室内暖房装置のヒータコア１０と、エンジン１全体を制御するエンジン制御装置であるＥＣＵ１１とを有する。
【００４１】
なお、エンジン１が所定の運転状況にある場合とは、エンジン１の暖機要求時のことであり、暖機要求時とは、例えば燃料消費量が少ない故、内燃機関自身の発熱量が少ないとき，当該発熱量が少ないことにより冷却水の受熱量が少ないとき，外気温が１５℃よりも高い常温であっても内燃機関が始動するには冷却水温度が低い場合等、燃焼式ヒータの燃焼ガス熱で暖機を促進する必要のある場合である。そして、エンジン１が前記所定の運転状況にある場合のことを、燃焼式ヒータ９の作動実行条件が成立している場合ということにする。
【００４２】
前記エンジン本体３は、前記気筒内でのピストンの往復運動をピストンとクランクシャフトとを接続する接続棒であるコンロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換する。
【００４３】
また、クランキング時、クランクシャフトは、前記スタータモータによって回転する。
前記燃焼室には、燃料噴射手段としての図示しないインジェクタによって燃料が噴射供給される。そして、その噴射時期は、スタータモータの作動に合わせて燃焼式ヒータ９から排出される燃焼ガスを吸気装置５に導入した後、例えば、スタータモータにてクランクシャフトが所定数回転した後である。
【００４４】
なお、インジェクタによる燃焼室への燃料供給実施条件としては、これ以外に、スタータモータによるクランクシャフトの回転開始後所定時間経過するか、あるいはスタータモータによるクランクシャフトの回転開始後所定量の吸気が気筒内に導入されるか、またはこれらの組み合わせをしたものが考えられる。
【００４５】
前記吸気装置５は、外気をろ過するエアクリーナ１３を始端としエンジン本体３の図示しない吸気ポートを終端とする吸気通路１４を有する。
吸気通路１４には、前記エアクリーナ１３と前記吸気ポートとの間に、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，コンプレッサ１５ａを作動した場合に生ずる圧縮熱により昇温した吸気温度を冷却するインタークーラ１９，吸入分岐管であるインテークマニホールド２２その他の吸気系構造物を順次配置してある。
【００４６】
また、インタークーラ１９とインテークマニホールド２２との間には、吸気通路１４を流れる吸気の量を制御することを主として行う吸気量調整手段としての吸気絞り弁２３を設置してある。そして、吸気通路１４のうちインタークーラ１９よりも下流には、吸気通路１４に対して前記燃焼式ヒータ９がバイパス状に取り付けられている。
【００４７】
前記排気装置７は、エンジン本体３の図示しない排気ポートを始端とし図示しないマフラを終端とする排気通路２７を有する。排気通路２７には、前記排気ポートと前記マフラとの間に、排気集合管であるエキゾーストマニホールド２８，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂ，排気ガス浄化装置である触媒コンバータ２９等の排気系構造物を配置してある。
【００４８】
前記ＥＧＲ装置８は、吸気通路１４と排気通路２７とを結ぶことによりエンジン本体３に対してバイパスしかつ前記排気ポートから出た排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲ通路８ａと、ＥＧＲ通路８ａを流れる排気ガスの量を制御するＥＧＲ弁８ｂとを有する。
【００４９】
前記燃焼式ヒータ９は、その燃焼熱で機関冷却水を暖めるようになっており、暖められた機関冷却水は、ヒータコア１０やエンジン本体３等の昇温を要する昇温必要箇所に送られ、当該昇温必要箇所の温度を高める。
【００５０】
そして、エンジン１は、その作動時に前記昇温必要箇所に燃焼式ヒータ９で暖めた機関冷却水を図示しないエンジンウォータポンプで送る熱媒体循環路Ｗを有する。
【００５１】
熱媒体循環路Ｗは、エンジン本体３と燃焼式ヒータ９とを結びエンジン本体３のウォータジャケットから燃焼式ヒータ９に機関冷却水を導く冷却水導入通路３１と、燃焼式ヒータ９で暖められた機関冷却水をエンジン本体３のウォータジャケットにヒータコア１０を経由させてから戻す冷却水返還路３２とを有する。
【００５２】
また、冷却水導入通路３１には電動ウォータポンプ３３を設けてあり、この電動ウォータポンプ３３は、これが作動することにより、前記熱媒体循環路Ｗ内において前記エンジンウォータポンプで圧送される機関冷却水の循環を促進する。あるいは、電動ウォータポンプ３３によって機関冷却水を循環することにより、エンジン停止時でも燃焼式ヒータ９の作動を伴ってヒータコア１０を作動する。
【００５３】
ここで、燃焼式ヒータ９について、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
燃焼式ヒータ９は、その内部に、前記冷却水導入通路３１と前記冷却水返還路３２とに連通して熱媒体循環路Ｗの一部になっているヒータ内部冷却水通路３７を有する。
【００５４】
ヒータ内部冷却水通路３７は、前記冷却水導入通路３１と接続する冷却水導入口３７ａと、前記冷却水返還路３２と接続する冷却水排出口３７ｂとを有する。また、ヒータ内部冷却水通路３７は、燃焼式ヒータ９の燃焼室３９の周りを巡回する経路である。
【００５５】
前記燃焼室３９は、火炎Ｆを発生させる燃焼源としての燃焼筒４０と、燃焼筒４０を覆うことで火炎Ｆが外部に漏れないようにする隔壁４１とからなる。燃焼筒４０を隔壁４１で覆うことにより、燃焼室３９が隔壁４１内に画される。そして、前記隔壁４１も燃焼式ヒータ９の外壁４２で覆われている。
【００５６】
また、隔壁４１の外面と外壁４２の内面との間には、ほぼそれらの全域に亘って形成される環状の隙間を設けてあり、この隙間が前記ヒータ内部冷却水通路３７として機能する。
【００５７】
そして、燃焼式ヒータ９の作動により火炎Ｆが発生している場合であって、このヒータ内部冷却水通路３７内を機関冷却水が流れる間に、機関冷却水は燃焼室３９から受熱する。つまり機関冷却水は、燃焼室３９内の高熱な燃焼ガスとの間で熱交換して昇温する。よって、ヒータ内部冷却水通路３７は熱交換領域といえる。
【００５８】
さらに、燃焼室３９は、燃焼室３９に対して空気の出入りを行う空気流通口を有する。すなわち燃焼室３９は、空気流通口として、燃焼室３９に燃焼用空気を供給する空気供給口６２と、燃焼ガスを燃焼室３９から排出する燃焼ガス排出口６３，６５とを有する。
【００５９】
空気供給口６２は、燃焼室３９のうち、火炎Ｆが燃焼筒４０から出る側と反対側に位置する。また、前記燃焼ガス排出口６３，６５のうちの一方の燃焼ガス排出口６３は、燃焼室３９のうち、ヒータ内部冷却水通路３７の下流側に対応した適所に設けてあり、他方の燃焼ガス排出口６５は、火炎Ｆが燃焼筒４０から出る側に火炎Ｆに対向した状態でかつ隔壁４１および外壁４２に貫通して設けてある。
【００６０】
燃焼ガス排出口６３と６５とは、燃焼式ヒータ９の長手方向に並行に延びる連結管７４を介して連結してある。
さらに、空気供給口６２および燃焼ガス排出口６３，６５は、いずれも吸気通路１４に通じている。
【００６１】
すなわち、空気供給口６２は、吸気通路１４と接続されており、吸気通路１４から燃焼式ヒータ９に吸気を燃焼用空気として抜き出す空気供給路としての空気供給管７１を介して吸気通路１４に通じている。
【００６２】
燃焼ガス排出口６３は、連結管７４と、燃焼式ヒータ９から燃焼ガスを吸気通路１４に排出する燃焼ガス排出管７３とを介して、吸気通路１４に通じている。燃焼ガス排出口６５は、燃焼ガス排出管７３を介して吸気通路１４に通じている。
【００６３】
空気供給管７１の吸気通路１４との接続箇所Ｃ１と、燃焼ガス排出管７３の吸気通路１４との接続箇所Ｃ２とは両者の間で差圧が生じないように吸気通路１４における同一径部分、すなわち同じ横断面の部分で近接状態で配置されている。
【００６４】
接続箇所Ｃ１よりも接続箇所Ｃ２は下流にある。また、接続箇所Ｃ２よりも下流箇所でＥＧＲ通路８ａは吸気通路１４に含まれるインテークマニホールド２２と接続されている。
【００６５】
さらに、接続箇所Ｃ１およびＣ２は共にインタークーラ１９よりも下流に位置し、両接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間には、前記の吸気絞り弁２３を設置してある。この場合、吸気絞り弁２３は燃焼ガスが吸気通路１４に排出される接続箇所Ｃ２よりも上流にあるので、燃焼ガスを吸気通路１４に導入しても燃焼ガス熱による吸気絞り弁２３への熱害を被りにくい。
【００６６】
また、吸気絞り弁２３は、前記のように、吸気通路１４を流れる吸気の量を制御することを本来目的として開閉するようになっているが、その他にも燃焼式ヒータ９に火種を起こす着火制御を行う場合，火種ができた後に火種を火炎に成長させるまでの間，火炎発生時等、燃焼式ヒータの作動状態に応じても開閉制御される。
【００６７】
吸気絞り弁２３のこのような開閉制御に応じて、ＥＧＲ装置８のＥＧＲ弁８ｂも開閉制御される。
例えば、エンジン始動前に燃焼式ヒータ９を作動する場合はＥＧＲ弁８ｂを開いて燃焼式ヒータ９が吸気通路１４に排出した燃焼ガスをＥＧＲ通路８ａを経由させて排気通路２７に排出する。
【００６８】
また、エンジン始動後であってもエンジンがまだ低温状態にある時はＥＧＲ弁８ｂを閉じておく。ＥＧＲ装置８が排気再循環装置の有する機能として窒素酸化物の低減効果を奏するのは、エンジン１が高温になってからだからである。
【００６９】
なお、吸気絞り弁２３の取り付け位置は、吸気絞り弁２３の熱害防止の上では、接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間が好ましいが、他の構成部材との配置関係から接続箇所Ｃ２の下流であってもよい。
【００７０】
前記燃焼ガス排出管７３は、前記燃焼ガス排出口６５を開閉制御する弁装置７８を備えている。そして、この弁装置７８を介して燃焼ガス排出管７３は燃焼式ヒータ９と接続されている。
【００７１】
弁装置７８は、燃焼ガス排出口６５を開閉するバルブ８０と、バルブ８０を駆動するアクチュエータ８２とを有する。バルブ８０の開閉の程度によって、燃焼式ヒータ９の燃焼ガス排出口６５から燃焼ガス排出管７３に、延ては吸気通路１４に直接導入される燃焼ガスの量が調整される。
【００７２】
すなわち、バルブ８０が全開した場合は、燃焼ガス排出口６５を介して燃焼ガスの大部分が燃焼ガス排出管７３に流れる。そして、全閉した場合は、燃焼ガス排出口６５に向かった燃焼ガスは、燃焼ガス排出口６５から燃焼ガス排出管７３への流路が絶たれてしまったのでガス排出口６３に向かい、燃焼ガス排出口６３から連結管７４を介して燃焼ガスのほぼ全部が燃焼ガス排出管７３に流れる。
【００７３】
また、バルブ８０が半開き等の中途開きの場合は、その開き具合に応じて、燃焼ガス排出口６３を介して燃焼ガス排出管７３に流れる燃焼ガスの割合と燃焼ガス排出口６５を介して燃焼ガス排出管７３に流れる燃焼ガスの割合とが決まる。
【００７４】
また、燃焼ガス排出口６３，６５から出る燃焼ガスの前記吸気通路１４に導入される量の割合調整は、例えば外気温度、機関冷却水温度あるいは外気温度と機関冷却水温度の両方の温度に基づいて為される。両温度に基づいて為す理由は、低温時であれば、それらの両方の温度が低い場合が多いが、例えばエンジン１を停止したばかりの状態では、外気温が低くても機関冷却水温度は高い場合があるからである。
【００７５】
バルブ８０の開き具合を例示すると、例えば、外気温が低い場合は、バルブ８０の開度を大きくして燃焼ガス排出口６３に流れるよりも燃焼ガス排出口６５に流れる燃焼ガスの割合を大きくする。なお、燃焼ガス排出口６３，６５のうちどちらの燃焼ガス排出口を用いて燃焼ガスを排出するかについては、順次述べる。
【００７６】
また、外気温度は、エアクリーナ１３の下流側直近に設けた温度センサ１３ａによって検出し、機関冷却水温度は前記ウォータジャケットに設けた温度センサ３ａによって検出する。
【００７７】
前記燃焼ガス排出管７３は、その途中、詳しくは燃焼ガス排出管７３における吸気通路１４寄りの箇所で、管８４が分岐する。よって、この管８４を分岐管８４ということにする。
【００７８】
分岐管８４は、エンジン本体３をバイパスするように排気通路２７に延びており、排気通路２７のうち排気通路２７に設置した触媒コンバータ２９の上流側近傍箇所Ｃ３で排気通路２７と接続されている。
【００７９】
なお、分岐管８４をエンジン本体３内部を通すように設置して、分岐管８４が気筒に対してバイパスするようにしてもよい。
いずれにしろ、分岐管８４は気筒に対して迂回する迂回路といえる。なお、気筒に対して迂回する迂回路という技術思想は、ＥＧＲ通路８４ａについてもいえる。
【００８０】
この分岐管８４と前記燃焼ガス排出管７３との交叉部分には、三方切り換え弁８６を取り付けてある。
三方切り換え弁８６は、燃焼ガスが燃焼ガス排出管７３をそのまま吸気通路１４に向けて通るようにするか、または分岐管８４を通るようにするかを選択して切り替える弁である。
【００８１】
三方切り換え弁８６の作動によって、三方切り換え弁８６に流れて来た燃焼ガスの流れ方向を切り替えて、前記燃焼ガスを吸気通路１４または排気通路２７に導入する。
【００８２】
なお、三方切り換え弁８６を切り替えて、前記燃焼ガスを吸気通路１４へ流す場合を三方切り換え弁８６を吸気側に切り替えるといい、前記燃焼ガスを排気通路２７へ流す場合を三方切り換え弁８６を排気側に切り替えるという。
【００８３】
三方切り換え弁８６の吸気側への切り替えによって燃焼ガスを吸気通路１４に流す場合、燃焼ガス排出管７３を介して燃焼式ヒータ９と吸気通路１４とが実質的に接続される。この接続によって、燃焼ガスが燃焼式ヒータ９から吸気通路１４に導入される。
【００８４】
また、三方切り換え弁８６を排気側に切り替えて燃焼ガスを排気通路２７に流す場合、燃焼ガス排出管７３の一部と分岐管８４とを介して燃焼式ヒータ９と排気通路２７とが実質的に接続される。この接続によって、燃焼ガスが燃焼式ヒータ９からエンジン１の排気通路２７に導入される。
【００８５】
また、三方切り換え弁８６は、吸気通路１４に導入していた燃焼ガスを排気通路２７への導入に切り替えたり、その反対に排気通路２７に導入していた燃焼ガスを吸気通路１４への導入に切り替えたりすることもできるので、三方切り換え弁８６のことを導入ガス切り換え手段ということができる。
【００８６】
一方、前記燃焼筒４０は、その内部に燃料蒸発部としての図示しないウイックを有する。また、図１に示すように燃焼筒４０に外部から燃料を導入する燃料導入通路８８を接続してある。燃料導入通路８８は燃料ポンプ８９と接続してあり、燃料ポンプ８９のポンプ圧を受けて燃料導入通路８８から燃焼筒４０の前記ウイックに燃料が吐出され、吐出された燃料は、空気供給管７１から流れて来る空気によって蒸発する。
【００８７】
また、燃焼筒４０は、前記ウイックにて蒸発した気化燃料に着火するグロープラグ（図示せず）を有する。このグロープラグはイグニッションスイッチＩＧをＯＮにすることで通電される。
【００８８】
また、燃料導入通路８８から吐出される燃料の量は、燃焼式ヒータ９の作動状態に応じて可変する。
そして、燃焼式ヒータ９の前記外壁４２は、燃焼筒４０のうち火炎Ｆの出る側と反対側に、駆動部としてのモータ９２とモータ９２によって回転駆動されるファン９０ａとを有する送風装置としての送風ファン（好ましくはターボ型送風ファン）９０を内包したハウジング９３を取り付けてある。
【００８９】
ハウジング９３は、外部から空気を取り入れるための空気取り入れ口９５を有し、この空気取り入れ口９５に前記空気供給管７１を接続してある。また、ハウジング９３は、その内部空間Ｓが前記空気供給口６２と通じている。よって、空気供給口６２は、空気供給管７１と内部空間Ｓを介して間接的に連結している。
【００９０】
そして、モータ９２によりファン９０ａを回転すると、空気供給管７１を経由して前記吸気通路１４からハウジング９３内に空気が導入される。このハウジング９３に導かれた空気は、前記内部空間Ｓを経て、前記空気供給口６２から燃焼筒４０に燃焼用空気として供給される。
【００９１】
この燃焼用空気によって前記のようにウイックにて蒸発した気化燃料が燃焼に供されて火炎Ｆを生じる。そして、その火炎Ｆから出る燃焼ガスは、その後、燃焼式ヒータ９から燃焼ガス排出管７３を経由して、三方切り換え弁８６の切り換えにより、吸気通路１４にそのまま、または分岐管８４を介して排気通路２７に導入される。よって、燃焼ガス排出管７３を燃焼ガス導入通路ということができる。
【００９２】
また、燃焼式ヒータ９の送風ファン９０の回転数が多いほど、燃焼ガス排出管７３に起きる通風（気流）の量が増加する。よって、火炎の大きさや勢いが同じであれば、前記ファン９０ａの回転数に比例して燃焼ガス中の酸素量の占める割合が増加し、それ故リーンになった燃焼ガスが燃焼式ヒータ９から排出される。
【００９３】
よって、送風ファン９０のことを酸素を供給する酸素供給手段ということができる。送風ファン９０の回転数は、ＥＣＵ１１によりモータ９２を制御することで可変し、そのときに送風ファン９０によって生じる風量により酸素供給量が制御されるので、ＥＣＵ１１のことを酸素供給量制御手段ということにする。また、ＥＣＵ１１は、送風ファン９０のモータ９２の作動制御を行うことでファン９０ａの回転数を制御するので、ファン回転数制御装置でもあり得る。
【００９４】
ＥＣＵ１１は、エンジン１の始動時でかつ燃焼式ヒータ９の出す燃焼ガスを吸気通路１４に導入する場合には、酸素供給手段である送風ファン９０によって、機関吸気に供給される酸素の量を増大する増大制御を行う。そして、燃焼ガス導入通路である燃焼ガス排出管７３を介して吸気通路１４への燃焼ガスの導入によって低下する、機関吸気中に含まれる酸素の量を前記増大制御によって補充供給し、これにより、機関吸気をエンジン１がスタータモータによらずに自立して作動し得るに有効、換言すれば始動性を高めるに有効な酸素含有吸気（例えば酸素濃度が１０％以上ある吸気）にする。
【００９５】
ここで「エンジン始動時」とは、スタータモータによってクランクシャフトを回転し、これによりピストンが気筒内を往復運動している状態、すなわち、クランキング状態にエンジン１があり、それ故エンジン１がスタータモータによらずにやがては自立して作動を開始し得る状態にエンジン１がある時を意味する。
【００９６】
このような燃焼式ヒータ９は、エンジン１の始動時でかつ燃焼式ヒータ９の出す燃焼ガスを吸気通路１４に導入することによってエンジン本体３の暖機促進やヒータコア１０の性能向上等を図るべく機関冷却水を昇温させる必要が生じた場合、次のように作動する。
【００９７】
まず、図２に示すように、前記弁装置７８の作動によってバルブ８０が閉じ、その結果、燃焼ガス排出口６５が閉鎖する。また、前記のように送風ファン９０の作動により、吸気通路１４を流れる吸気の一部を空気供給管７１を介して燃焼式ヒータ９の燃焼筒４０へ導入する。
【００９８】
また、前記燃料ポンプ８９が燃料タンク（図示せず）内の燃料を吸い上げて燃料導入通路８８から燃焼筒４０の前記ウイックに吐出する。
さらにエンジン始動時は、電動ウォータポンプ３３を作動してエンジン１のウォータジャケット内の機関冷却水を燃焼式ヒータ９のヒータ内部冷却水通路３７へ圧送する。
【００９９】
加えて、前記送風ファン９０によって燃焼筒４０に供給された吸気と、燃料導入通路８８から燃焼筒４０に供給されかつ前記ウイックにて気化された気化燃料とからなる混合気が、前記グロープラグによって着火され、燃焼筒４０内で火炎Ｆを生じて燃焼が開始する。
【０１００】
燃焼によって生じた高温の燃焼ガスは、送風ファン９０が回転することで生ずる気流によって燃焼室３９をその燃焼ガス排出口６３へ向けて流れ、その後、燃焼ガス排出口６３と接続している前記連結管７４へ排出される（図２の実線矢印ａ３参照）。
【０１０１】
そして、電動ウォータポンプ３３により、前記ウォータジャケットから冷却水導入通路３１を経由して燃焼式ヒータ９のヒータ内部冷却水通路３７に圧送された機関冷却水は、ヒータ内部冷却水通路３７を前記隔壁４１の外面全体に亘って巡回するようにして流れ、その間に燃焼熱を吸収して上昇する。換言すれば、熱交換領域のヒータ内部冷却水通路３７の全域で熱交換される。
【０１０２】
前記燃焼熱を吸収した機関冷却水は、ヒータコア１０に流れるべくヒータ内部冷却水通路３７から冷却水返還路３２に排出される（図２および図３の破線矢印参照）。
【０１０３】
その後、燃焼式ヒータ９から排出された機関冷却水は、ヒータコア１０の属する前記冷却水返還路３２を経由してエンジン本体３のウォータジャケットに戻る。
【０１０４】
なお、前記ヒータコア１０では、機関冷却水が持つ熱の一部が暖房用空気との間で熱交換され、暖房用空気が昇温する。この結果、車輌室内に温風が出る。
このように、燃焼式ヒータ９で暖められて高熱になった機関冷却水はエンジン本体３のウォータジャケットやヒータコア１０へ流れる。
【０１０５】
次に、エンジン始動時でかつエンジン１が前記所定の運転状況にあってエンジン１の吸気または触媒コンバータ２９を早期に昇温させる必要が生じた場合、燃焼式ヒータ９は次のように作動する。
【０１０６】
図３に示すように、弁装置７８の作動によってバルブ８０を開き、その結果、燃焼ガス排出口６５が開通する。続いて、モータ９２により送風ファン９０のファン９０ａが回転し吸気通路１４内を流れる吸気の一部を燃焼式ヒータ９の燃焼筒４０へ供給する。
【０１０７】
また、前記燃料ポンプ８９が前記燃料タンク内の燃料を吸い上げて、この吸い上げた燃料を燃料導入通路８８から燃焼筒４０の前記ウイックに供給する。
そして、燃焼筒４０のグロープラグに通電を行う。
【０１０８】
送風ファン９０によって供給された吸気と、燃料導入通路８８から燃焼筒４０に供給されかつ前記ウイックにて気化された気化燃料とからなる混合気が、前記グロープラグによって着火し、やがて燃焼筒４０内で火炎となって燃焼される。
【０１０９】
また、前記のように、燃焼筒４０内での燃料の燃焼によって生じた高温の燃焼ガスは、送風ファン９０が回転することにより生ずる気流によって燃焼室３９をその燃焼ガス排出口６５へ向けて流れ、その後、燃焼ガス排出口６５から燃焼ガス排出管７３へ排出される。
【０１１０】
このとき燃焼ガス排出口６５の開き具合によっては、燃焼ガスのうちヒータ内部冷却水通路３７を経由する前の燃焼ガスおよびヒータ内部冷却水通路３７の一部の領域を経由した燃焼ガスの両方が燃焼ガス排出管７３へ排出される。
【０１１１】
なお、燃焼ガスのうちヒータ内部冷却水通路３７を経由する前の燃焼ガスとは、隔壁４１の内面にほとんど接することなく、よって、熱交換されずに燃焼ガス排出口６５に向かう燃焼ガスのことであり（例えば図３の矢印ａ１参照）、ヒータ内部冷却水通路３７の一部の領域を経由した燃焼ガスとは、隔壁４１の内面に一部接することにより、熱交換される量の少ない燃焼ガスのことである（例えば図３の矢印ａ２参照）。
【０１１２】
燃焼ガスの中には、燃焼ガス排出口６５の開通時に燃焼ガス排出口６３へ向けて流れ、熱交換される燃焼ガス（図３の矢印ａ３参照）もあるが、その量は燃焼ガス排出口６５へ向かって流れる燃焼ガスに比べて少ない。これは次の理由による。
【０１１３】
すなわち、弁装置７８のバルブ８０が開くと、弁装置７８内には燃焼室３９内の燃焼ガス排出口６５における燃焼ガスの圧力Ｐ０と同じか、ほぼ同じ圧力がかかる。一方、燃焼室３９を経由して連結管７４の始端７４ａに至った燃焼ガスの圧力Ｐ１は、燃焼室３９を経由している間に圧力損失を受けるので、前記圧力Ｐ０よりも小さい。よって、燃焼室３９を経由して圧力Ｐ１になった燃焼ガスが連結管７４を経由して吸気通路１４に向けては流れにくくなる。このため、圧力Ｐ１よりも高い圧力Ｐ０の燃焼ガスの方が優先的に燃焼ガス排出管７３を経由して吸気通路１４に向けて流れる。
【０１１４】
前記燃焼ガス排出口６５経由で燃焼ガス排出管７３に排出された高温の燃焼ガスは、やがて三方切り換え弁８６へ至る。次いで、燃焼ガスは、三方切り換え弁８６によって閉ざされていない方の経路へ流れる。すなわち、燃焼ガス排出管７３をそのまま通って吸気通路１４へ出るか、または分岐管８４へ流れて排気通路２７へ出る。
【０１１５】
ここで、前記燃焼ガス排出口６５から排出された燃焼ガスは、前記の通り、燃焼式ヒータ９内で機関冷却水との熱交換が行われていないか、あるいは熱交換が行われていてもその交換量が少ない。このため、燃焼ガス排出口６５から排出された燃焼ガスは、燃焼ガス排出口６３から排出されて機関冷却水と熱交換が行われた前記燃焼ガスに比べてかなり高温である。そこで、便宜上、燃焼ガス排出口６３に向けて流れることで機関冷却水と熱交換が行われた燃焼ガスのことを水冷後燃焼ガスといい、燃焼ガス排出口６５に向けて流れることで前記熱交換の行われなかった燃焼ガスのことを水冷前燃焼ガスという。
【０１１６】
また、燃焼ガス排出口６５には、前記のように燃焼ガス排出口６５を開閉制御する弁装置７８を備えている。よって燃焼ガス直接取り出し口６５のことを燃焼ガス直接取り出し弁付き排出口ということができ、このような燃焼ガス排出口６５を有する燃焼式ヒータ１を燃焼ガス直接取り出し弁付き燃焼式ヒータということができる。
【０１１７】
そして、前記のごとく水冷前燃焼ガスは、吸気通路１４に、または排気通路２７における触媒コンバータ２９の上流箇所Ｃ３に供給され、これによって吸気または触媒コンバータ２９を早期に昇温できる。
【０１１８】
ところで、グロープラグへの通電時間は、グロープラグに通電される前の機関冷却水温度に応じて異なる。例えば外気温度が低い場合は、機関冷却水の温度も低いので、機関冷却水をヒータ内部冷却水通路３７に包蔵する燃焼式ヒータ９全体の温度も低い。このため、燃焼式ヒータ９の前記ウイックの温度も低い。
【０１１９】
ウイックの温度が低いとウイックに燃料が導入されても燃料が気化しにくく、よって燃料に火が着きにくい。すなわち火種ができにくい。そこで、例えば前記のように外気温が低く燃焼式ヒータ９の温度も低い故、ウイックの温度も低い場合は、ウイックを予熱してそこに供給される燃料が気化し易い状態、延ては燃焼式ヒータ９が着火し易い状態にしておく。
【０１２０】
なお、ウイックを予熱して暖めるのは、燃焼式ヒータ９に備えられている前記グロープラグである。そして、機関冷却水温度が低ければ、それだけグロープラグへの通電時間を長くしなければウイックは暖まらず、機関冷却水温度が高ければ、短時間の通電でウイックは暖まる。
【０１２１】
そこで、図４に示すようなマップＭを用いて、ウイックの温度を着火に好適な温度にするための、グロープラグによる必要な予熱時間を機関冷却水温度に基づいて求める。この必要な予熱時間は、機関冷却水温度によって異なる。よって、前記必要な予熱時間のことをグロープラグへの通電前の機関冷却水温度に基づいて定まる所定の予熱時間という（以降、省略して「所定の予熱時間」という。）。
【０１２２】
すなわち、マップＭは、縦軸に前記所定の予熱時間をとり、横軸に機関冷却水温度をとってなる所定予熱時間−機関冷却水温度線図である。
マップＭでは、例えば、機関冷却水温度が例えばａ℃の場合は、前記所定の予熱時間を例えばａ’秒にすれば、ウイックの温度（換言すれば燃焼室３９内の温度）を着火を行うにあたって好適な温度にすることができることを意味している。
【０１２３】
このマップＭから、前記のように、機関冷却水温度が高い場合は予熱時間は少なくて済み、低い場合は多くする必要があることがわかる。
なお、前記所定の予熱時間が経過すると、燃焼式ヒータ９の予熱が完了したこと    をドライバに知らせるべくコクピットに取り付けられたランプが点灯する。このランプの点灯があったことを目安としてドライバは図示しないスタータスイッチを入れる。すなわちスタータスイッチをＯＮにする。よって、このランプのことをスタータスイッチＯＮ許可ランプということにする。このスタータスイッチを入れることによりスタータモータを作動してエンジン１が始動し、併せて燃焼式ヒータ９の気化燃料に着火され燃焼式ヒータ９が作動するようになる。
【０１２４】
ここで図１に戻る。
前記ＥＣＵ１１は、双方向性バスによって相互に接続された、中央処理制御装置ＣＰＵ，読み出し専用メモリＲＯＭ，ランダムアクセスメモリＲＡＭ，入力インタフェース回路，出力インタフェース回路等から構成されている。そして、前記入力インタフェース回路には、図示の有無に拘わらず各種のセンサが電気配線を介して接続され、前記出力インタフェース回路には、ＥＧＲ弁８ｂ，電動ウォータポンプ３３，燃焼筒４０のグロープラグ，弁装置７８，三方切り換え弁８６，燃料ポンプ８９，モータ９２等が電気配線を介して接続されている。
【０１２５】
前記入力インタフェース回路に接続されるセンサとしては、前記した温度センサ３ａや１３ａ以外に、図示しない、燃焼式ヒータ９が着火しているかどうかを燃焼ガス温度をもって検出する、着火センサとしての燃焼ガス温度センサ，吸気通路１４に取り付けられるエアフローメータ，触媒コンバータ２９に取り付けられる触媒温度センサ，アクセルペダルもしくはアクセルペダルと連動して動作するアクセルレバー等に取り付けられたアクセルポジションセンサ，イグニッションスイッチ，スタータスイッチ等を例示できる。これらのセンサは、検出した検出値に相当する電気信号を出力してＥＣＵ１１に送る。
【０１２６】
なお、温度センサその他の各種センサのパラメータは、ＥＣＵ１１のランダムアクセスメモリＲＡＭに一時的に記憶しておき、必要に応じて呼び出される。また、前記マップＭは、読み出し専用メモリＲＯＭに記憶してあり、これも必要に応じて呼び出される。
【０１２７】
また、各種センサの各パラメータに応じてＥＣＵ１１のＣＰＵが作動して燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を制御する。換言すれば、ＣＰＵによって、燃焼式ヒータ１７の火炎の勢いや大きさ，温度等を制御する。そして、この制御によって燃焼式ヒータ１７の排気（燃焼ガス）の温度が制御される。
【０１２８】
ＣＰＵは、前記した各種センサの出力信号値に基づいてエンジン１の運転状態を判定する。そして、その判定結果に基づいて燃料噴射制御等エンジン１全体の制御を行う。
【０１２９】
併せて燃焼式ヒータ９の出力制御を行うべく、前記のように送風ファン９０の回転数を制御したり、燃料導入通路８８から供給される燃料の量を制御する。また、弁装置７８や三方切り換え弁８６等の作動制御を行う。
【０１３０】
次に図５および図６のフローチャートを参照してエンジン１の始動制御実行ルーチンを実現するためのプログラムについて述べる。このルーチンはエンジン１を始動するためのものであるので、燃焼ガスは、燃焼ガス排出管７３を経由して吸気通路１４に導入されるものとする。
【０１３１】
このプログラムは、以下に述べるステップ１０１〜ステップ１１６からなる。また、これらのステップからなるプログラムは、ＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶してあり必要に応じて呼び出され、必要に応じて繰り返される。前記各ステップにおける処理は、すべてＥＣＵ１１のＣＰＵによる。
【０１３２】
なお、図５および図６は、本来であれば同一の紙面にまとめて示されるべきものであるが、紙面のスペースの関係で分断してある。図５に示す（１）〜（３）の符号および図６に示す（１）〜（３）の符号は、同一の符号同士で対応しており、処理の移行先を案内する。例えば、図５の（１）は、図６の（１）と対応しており、図５の（１）に係るルートにおける処理は、図６の（１）に係るルートに移行してそのまま図６で続行することを意味する。
【０１３３】
Ｓ１０１ではイグニッションスイッチＩＧの出力信号値がＯＮでかつエンジン１が寒冷状態にある等、前記燃焼式ヒータ９の作動実行条件が成立しているか否かを判定する。
【０１３４】
Ｓ１０１で肯定判定した場合は、次のＳ１０２に進み、反対に否定判定した場合は、このルーチンを終了する。本発明は、内燃機関が低温状態にある場合でも機関始動を容易にするためのものなので、このステップで否定判定した場合は、これからエンジン１を始動させる場合でなくまた内燃機関が低温状態にはない、例えば暖機が十分な場合であり、本発明の対象外となるからである。
【０１３５】
Ｓ１０２では、イグニッションスイッチがＯＮになった直後かどうかを判定する。直後としたのは、エンジン始動時に行うルーチンかどうかの判定を行うためである。
【０１３６】
Ｓ１０２で肯定判定すればＳ１０３に進み、否定判定すればＳ１０４に進む。Ｓ１０３では、グロープラグ通電前の機関冷却水温度を読み取り、その読み取った温度値（前記図４の場合で述べれば温度値ａ）に基づいて、マップＭから前記所定の予熱時間（同図４の場合の所定予熱時間ａ’）を求める。
【０１３７】
Ｓ１０４では、Ｓ１０３で求めた所定の予熱時間を目標として、グロープラグへの通電を開始する。所定の予熱時間を目標として、グロープラグへの通電を開始することを、便宜上、燃焼式ヒータのグロー制御開始ということにする。
【０１３８】
Ｓ１０５では、グロープラグへの通電開始から、前記所定の予熱時間を実際に経過したかどうかを判定する。Ｓ１０５で肯定判定すれば、Ｓ１０６に進み、否定判定すれば、このルーチンを終了する。
【０１３９】
Ｓ１０６では、吸気絞り弁２３を全閉するとともに、ＥＧＲ通路８ａのＥＧＲ弁８ｂを開く。
なお、吸気絞り弁２３を全閉せず、またＥＧＲ通路８ａのＥＧＲ弁８ｂを開かない状態でかつエンジン１がまだ始動していない状態で燃焼式ヒータ９を作動したとすると、燃焼式ヒータ９から排出された燃焼ガスが燃焼ガス排出管７３から吸気通路１４に流出し、これにより吸気が燃焼ガスを含む燃焼ガス含有吸気になり、この燃焼ガス含有吸気が吸気通路１４に燃焼ガスを導入したことによって生じる圧力差に起因して燃焼ガス含有吸気が吸気通路１４を上流側に向けて流れるいわゆる逆流が発生する。
【０１４０】
しかし、Ｓ１０６では吸気絞り弁２３を全閉しＥＧＲ弁８ｂを開いてあるので、逆流は抑制され、燃焼ガスはＥＧＲ通路８ａを経由して吸気側から排気側に抜ける。
【０１４１】
また、逆流が防止できれば、吸気絞り弁２３は必ずしも全閉する必要はない。Ｓ１０６での処理により吸気絞り弁２３が全閉されＥＧＲ弁８ｂが開かれた状態になっている。このため、次のＳ１０７ではスタータスイッチを入れることによりスタータモータを作動してエンジン１を始動し、併せて燃焼式ヒータ９を作動して燃焼ガスを吸気通路に導入したとしても前記逆流が生じない状態にエンジン１があることをドライバに報せる報知ランプとしてのスタータスイッチＯＮ許可ランプを点灯する。
【０１４２】
Ｓ１０８では、スタータモータを作動させるスタータスイッチが実際に入った（ＯＮ）かどうかを判定する。Ｓ１０８で肯定判定すれば、Ｓ１１０に進み、否定判定すればＳ１０９に進む。
【０１４３】
Ｓ１１０で燃焼式ヒータ９に火種をおこす前記着火制御を行う。
このときのファン回転数および燃焼式ヒータ９への燃料供給量は、燃焼式ヒータ９に着火できれば十分であるから、火種を火炎に成長させる場合に必要なそれらの値と比べて低減されている。
【０１４４】
Ｓ１１１では燃焼式ヒータ９が実際に着火しているかどうかを着火センサとしての前記燃焼ガス温度センサで判定する。このステップで肯定判定する場合は、Ｓ１１２に進み、否定判定すればＳ１１５に進む。
【０１４５】
Ｓ１１２は、Ｓ１１１で述べたように、前提として燃焼式ヒータ９が着火済みの状態にあるから（Ｓ１１０参照）、火種を火炎に成長させるに必要なファン回転数および燃焼式ヒータ９への燃料の供給量を確保する。なお、このことを燃焼式ヒータ９の着火後のファン制御および燃料制御の実行ということにする。
【０１４６】
Ｓ１１３では、Ｓ１１２で制御したファン回転数よりもファン設定回転数をアップする。
アップされたファン回転数は、燃焼式ヒータ９が失火しない程度のものとし、かつエンジン１の前記始動時以外の作動時、すなわち、エンジンがかかっているときのファン回転数として予め設定されている所定のファン回転数よりも高く設定された値である。このファン回転数は、エンジンごとに行う実験によって求めた値である。
【０１４７】
なお、燃焼式ヒータ９と吸気通路１４とは空気供給管７１と燃焼ガス排出管７３とを介してつながっており、両管７１および７３が吸気通路１４とそれぞれ接続する接続箇所Ｃ１およびＣ２は、Ｃ１の方が上流に位置するので、ファン回転数をアップするとファン９０ａの燃焼用空気の吸い込み力が強くなって吸気通路１４に導入された燃焼ガスをも吸い込むようになり、前記の逆流を加速するようになるが、すでに吸気絞り弁が閉じているので（Ｓ１０６参照）逆流が起こる心配はない。またＥＧＲ弁が開きＥＧＲ通路８ａが開通しているので、燃焼ガスが吸気通路１４から排気通路２７に逃げる。このため、吸気通路１４における圧力上昇（背圧）を抑制できる。よって前記逆流の防止が一層有効に防止できる。
【０１４８】
さらに、Ｓ１１３ではスタータモータの作動実行によってエンジン１の始動実行制御を行う。このエンジン１の始動実行制御が為される時、すなわちＳ１１３が機関始動時となり、スタータモータによってクランクシャフトが回転をし始める。
【０１４９】
Ｓ１１４では、エンジン１の燃焼室にインジェクタから噴射されるエンジン燃料の噴射制御を実行しつつ自着火させる。エンジン１がスタータモータによらずに自ら作動できるようにするためである。
【０１５０】
Ｓ１１５では、エンジン１が所定の設定回転数Ｎｅ以上回転したかどうかでエンジン１が実際に始動したかどうかを判定し、肯定判定すればＳ１１６に進み、否定判定すれば、このルーチンを終了する。
【０１５１】
なお、Ｓ１１５には、Ｓ１１１で肯定否定のどちらの判定がなされた場合でも進む。しかし、肯定判定の場合は、スタータスイッチを入れた後にＳ１１１で行う最初の判定であり、否定判定の場合は、ルーチンが必要に応じて、すでに一巡以上している場合にＳ１１１で行う判定である。
【０１５２】
Ｓ１１６では、エンジン１がかかっているので、Ｓ１０６で閉じていた吸気絞り弁２３を全開するとともに、同じくＳ１０６で開いていたＥＧＲ弁を閉じる。Ｓ１１６はＳ１１５で肯定判定して進む処理であるから、Ｓ１１６に移行した段階ではエンジン１が既に自立して作動している状態にある。したがって、吸気通路１４をエンジン本体３の気筒に向けて流れる吸気流れの勢いが強いため、燃焼ガス排出管７３を経由して接続箇所Ｃ２から吸気通路１４に燃焼ガスを導入しても、吸気通路１４を燃焼ガスが逆流することはない。よって、燃焼ガスは吸気通路１４を下流に向けて順当に流れる。
【０１５３】
また、エンジン１が作動しているので吸気ポートが開くため、燃焼ガスもエンジン本体３内の気筒に向けて流れる。このため、エンジン１が未だ自立して作動していない状態のときのように、吸気通路１４に導入された燃焼ガスの逃げ場がないということはないので、前記のように吸気絞り弁２３を全開するとともにＥＧＲ弁を閉じても何ら支障はない。
【０１５４】
話をＳ１０８に戻す。
Ｓ１０８ではイグニッションスイッチが入っていることが前提である（Ｓ１０１参照）。よって、Ｓ１０８で否定判定する場合とは、イグニッションスイッチは入っているけれどもスタータスイッチを入れてない状態であり、その状態とは、エンジン１を作動しないで停車している場合か、エンジン１がすでに自立して作動している故、スタータスイッチを再度入れる必要がない場合である。
【０１５５】
しかし、Ｓ１０２で述べたように本ルーチンはエンジン始動直後に行うルーチンであることが前提である。よって、停車している場合は含めないことになる。よって、Ｓ１０８で否定判定する場合はエンジン１がすでに自立して作動している故、スタータスイッチを入れる必要がない場合
この場合に進むＳ１０９では、ルーチンが必要に応じて、すでに一巡以上している場合であって、エンジン１が作動している状態にある場合であるから、エンジン１の始動性を高めるためにＳ１１３で行ったファン回転数のアップは不要である。よって、Ｓ１０９では、ファン回転数をダウンして元の状態に戻す。
【０１５６】
なお、ファン回転数に係る、前記元の状態とは、ファン回転数をアップする前のＳ１１２の段階におけるファン制御回転数のことである。
Ｓ１０９の後は、Ｓ１１４に進む。
【０１５７】
次にこのようなエンジン１の作用効果について述べる。
酸素供給量制御手段であるＥＣＵ１１は、エンジン１の始動時（機関始動時）でかつ燃焼ガスを吸気通路１４に導入する燃焼式ヒータ９の作動実行条件が成立している場合には、送風ファン９０の回転数をアップすることで、風量を増大する（Ｓ１０１，Ｓ１１３参照）。
【０１５８】
これにより燃焼ガス排出路７３を経由して吸気通路１４に流れる燃焼ガスに含まれる酸素量が増大し、この酸素量の増大した燃焼ガスが吸気通路１４に流れることにより、機関吸気に含まれる酸素の量が増大する増大制御がなされることになる。
【０１５９】
そして、この増大制御による酸素の増大量は、燃焼ガスそのものを吸気通路１４に導入することに起因して低下する、機関吸気の酸素含有量をエンジン１が始動し得るに有効な量にまで補充し得る量である。
【０１６０】
したがって、燃焼ガス含有吸気が機関吸気としてエンジン１の気筒に向けて流れても、エンジン１が始動し得るに十分な量の酸素が機関回転数の少ない始動時に機関吸気に確保されることになる。よって、機関始動時に、排気ガスであるヒータ燃焼ガスを吸気通路１４に導入しても、エンジン１の始動性は良好である。
【０１６１】
加えて、前記酸素供給量制御手段としてのＥＣＵ１１によって酸素量の増大制御を行うのは、前記のごとく機関始動時でかつ前記燃焼ガスを吸気通路１４に導入する場合であるから、前記増大制御を行っている間において燃焼式ヒータ９は作動している。すなわち燃料を燃焼している。したがって、高温の燃焼ガスが機関始動時に吸気通路１４に導入され、この高温な燃焼ガスによって吸気が昇温されるので、機関暖機は促進する。
【０１６２】
このように、エンジン１では、その始動時に燃焼式ヒータ９を作動することに加え、酸素供給量制御手段であるＥＣＵ１１によって酸素量を増大した状態で燃焼ガスを機関吸気に導入する。このため、暖機性向上と、機関吸気に占める酸素量を不足なく確保できる。よって、低温度でのエンジン１の始動性を高められる。
【０１６３】
また、内燃機関がディーゼルエンジンの場合、ディーゼルエンジンの発火法は、空気の圧縮熱によるものであるので、例えば燃焼室の形状がいわゆる渦流式のディーゼルエンジンのように複雑であると、それだけ熱損失の割合が高まる。このため、始動時に電流を通じることによって発熱し燃焼室での着火を補助するグロープラグや電気式インテークヒータ等の低温始動補助手段を採用するディーゼルエンジンがある。
【０１６４】
また、ディーゼルエンジンの発火法は、空気の圧縮熱によるものであるので、例えば燃焼室の形状がいわゆる渦流式のディーゼルエンジンのように複雑であると、それだけ熱損失の割合が高まる。このため、ディーゼルエンジンを始動させるときに電流を通じることによって発熱し燃焼室での着火を補助するグロープラグや電気式インテークヒータ等の低温始動補助手段が使用されるが、本発明では、低温始動が可能であるからこれらの低温始動補助手段が不要になる。よって部品点数の低減や内燃機関のコンパクト化が可能である。
【０１６５】
さらに、低温始動ができるため、高温でなければ始動できない内燃機関に比べて、例えば機関吸気系における放熱に起因して燃焼ガス温度が低下する割合が少ない。このため、放熱低減策として例えば特別な断熱材を採用する必要もない。
【０１６６】
また、エンジン１では、吸気通路１４への酸素の供給を燃焼ガス導入通路７３を介して行うので燃焼ガス導入通路７３が酸素供給用としても兼用できる。このため、酸素供給用に専ら利用する例えば管材が不要となるので、それだけ部品点数の削減と装置のコンパクト化ができる。
【０１６７】
さらに、前記酸素供給手段である送風ファン９０による吸気通路１４への酸素の供給は、燃焼ガス導入通路７３を介して行えば、燃焼ガス導入通路７３が酸素供給用部材としても兼用される。このため、酸素供給用に専ら利用する管が不要となるので、それだけ装置全体をコンパクトにできる。
【０１６８】
また、機関始動時でかつ前記燃焼ガスを前記吸気通路に導入する場合に、酸素供給手段である送風ファン９０をＥＣＵ１１によって制御することで送風量を変えることにより、燃焼ガス排出管７３を流れる気流が増えると、それに比例して酸素量も増えるため、エンジン１が始動し得るに十分な量の酸素が機関吸気に確保されることになる。したがって、機関回転数の少ない始動時に、排気ガスであるヒータ燃焼ガスを吸気通路１４に導入しても、エンジン１の始動性は良好である。
【０１６９】
加えて、エンジン１は、その回転数が低いほど吸入空気量は少ない。よって、吸入空気量が少なければその少ない吸入空気量に合わせて燃焼式ヒータに供給する燃料の量を減少すれば、少なくともリッチな燃焼ガスにはならない。このためエンジン１の始動時における燃焼式ヒータ９への燃料の供給量を、始動時以外の内燃機関の作動時、すなわちエンジンが自立して作動しているときにおける前記燃焼式ヒータ９への前記燃料の供給量と同じかそれよりも少なくすることで、燃焼ガスの空燃比をリーンにすることができる。このようにしても吸気に占める酸素含有量を高めることができる。
【０１７０】
そして、エンジン１の始動時でかつ燃焼ガスを吸気通路１４に導入する場合には、吸気量調整手段である吸気絞り弁２３によって吸気量を減少する、すなわち、吸気絞り弁２３を閉じるので、燃焼式ヒータ９から排出される燃焼ガスが吸気通路１４を逆流しようにも吸気絞り弁によってその流れが妨げられる。
【０１７１】
このため吸気通路１４のうち吸気通路１４が空気供給管７１と接続する接続箇所Ｃ１から空気供給管７１を経由して燃焼式ヒータ９内に燃焼ガスが入り込むことがないので、燃焼式ヒータ９の燃焼悪化（リッチ失火）を防止することができる。
【０１７２】
エンジン１の始動時でかつ燃焼ガスを吸気通路１４に導入する場合には、気筒に対して迂回する迂回路であるＥＧＲ通路８ａや分岐管８４を有するので、燃焼ガスがＥＧＲ通路８ａや分岐管８４を通って吸気系から排気系に逃げる。よって、吸気系における圧力上昇を抑制できる。このため、前記逆流の防止が一層有効に防止できる。
【０１７３】
なお、前記フローチャートのＳ１１３にて送風ファン９０のファン９０ａの回転数アップを図ると同時にスタータモータを作動してクランキングを行ったが、ファン９０ａの回転数をアップした後、好ましくは直後にクランキングを行ってもよい。
【０１７４】
換言すれば、機関始動時前（クランキング前）に酸素供給手段である送風ファン９０のファン９０ａの回転数アップによって吸気通路１４に供給される酸素の量を増大する増大制御を行い、これにより機関吸気中の酸素量を補充してもよい。
〈第２の実施の形態〉
次に図７を参照して本発明の第２の実施の形態を説明する。
【０１７５】
この第２の実施の形態に係るエンジン１Ａが第１の実施の形態のエンジン１と異なる点は、分岐管８４が無いことと、燃焼式ヒータの構造およびそれに関連する箇所だけである。よって、エンジン１と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。但し両者の相違点が判別できるための最小限の図示にとどめる。
【０１７６】
第１の実施の形態に係るエンジン１では、その並行連結管７４を燃焼ガス排出管７３に接続していた。
これに対し、第２の実施の形態のエンジン１Ａでは、前記並行連結管７４を吸気管１４に接続することで、前記並行連結管７４を第１の実施の形態に係る燃焼ガス排出管７３に相当する管として取り扱い、この管を符号８７で示す。
【０１７７】
吸気側排出管８７は、第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータ９Ａの燃焼ガス排出口６３と前記接続箇所Ｃ２とを結ぶ管である。また、燃焼式ヒータ９Ａには燃焼ガス排出口６５を有しない。よって、燃焼ガス排出口６５を開閉する弁装置７８も無い。
【０１７８】
また、この第２の実施の形態にあっても、接続箇所Ｃ１，Ｃ２の間に吸気絞り弁２３が設置された状態になる。また、ＥＧＲ装置８はそのまま有する。
よって、このような構成のエンジン１Ａにあっても機関始動時でかつ燃焼ガスを吸気通路１４に導入する場合には、吸気量調整手段である吸気絞り弁２３によって吸気量が減少されるので、すなわち、吸気絞り弁２３が閉じられるので、燃焼式ヒータ９Ａから排出される燃焼ガスが吸気通路１４を逆流してしまうことがない。このため、吸気通路１４のうち吸気通路１４と空気供給管７１とが接続する接続箇所Ｃ１から空気供給管７１を経由して燃焼式ヒータ９Ａ内に燃焼ガスが入り込んでしまわないので、燃焼式ヒータ９Ａの燃焼悪化（リッチ失火）を防止できる。
【０１７９】
また、吸気絞り弁２３が閉じられることに加え、気筒に対して迂回する迂回路としてのＥＧＲ通路８ａが開通するので、機関始動時に燃焼式ヒータ９Ａの燃焼ガスを吸気通路１４に導入した場合には、ＥＧＲ通路８ａを燃焼ガスが経由して吸気通路１４から排気通路２７に逃げる。よって、吸気通路１４における圧力上昇（背圧）を抑制できる。よって前記逆流の防止が一層有効に防止できる。
【０１８０】
〈第３の実施の形態〉
次に図８を参照して本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態に係るエンジン１Ｂが第２の実施の形態のエンジン１Ａと異なる点は、次の構成部材を加えた点にある。よって、  エンジン１Ａと同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【０１８１】
第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータ９Ｂは、エンジン１Ａに第１の実施の形態の燃焼式ヒータ９にあった燃焼ガス排出口６５と、この燃焼ガス排出口６５を開閉する弁装置７８と、燃焼ガス排出口６５と吸気通路１４とを結ぶ燃焼ガス排出管７３とを備えるようにすることで、燃焼式ヒータ９Ｂを燃焼ガス直接取り出し弁付き燃焼式ヒータにしてある。
【０１８２】
なお、燃焼ガス排出管７３の吸気通路１４との接続箇所を符号Ｃ４で示し、接続箇所Ｃ４は前記接続箇所Ｃ２よりも下流にある。
このような構成のエンジン１Ｂは、前記エンジン１Ａの作用効果に加え、次の作用効果を奏する。
【０１８３】
すなわち、機関始動時に燃焼ガス直接取り出し弁付き排出口である燃焼ガス排出口６５を弁装置７８を作動して開くことで、吸気通路１４には、高温の燃焼ガスが直接流入される。このため、機関始動時に燃焼ガス排出口６５を開けば、燃焼式ヒータ１Ｂの燃焼量を燃焼ガス排出口６５のない燃焼式ヒータ１Ａと比較して少なくしても、吸気加熱に必要な熱量を確保できる。
【０１８４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の燃焼式ヒータを有するエンジンによれば、燃料を燃焼して発生する燃焼ガスを内燃機関に導入し、燃焼ガスに含まれる熱を利用して内燃機関の吸気の温度を高める燃焼式ヒータ、を有する内燃機関において、内燃機関の暖機性の向上を図りつつ、機関吸気に占める酸素量を十分なものとし、これにより内燃機関の始動性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の概略構成図
【図２】図１の燃焼式ヒータの作動状態を示す断面図
【図３】燃焼式ヒータの別の作動状態を示す断面図
【図４】所定予熱時間−機関冷却水温度線図
【図５】エンジンの始動制御実行ルーチンを示すフローチャートの一部
【図６】図６に連続するフローチャートの一部
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の概略構成図
【図８】本発明の第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の概略構成図
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン（内燃機関）
３…エンジン本体
３ａ…温度センサ
５…吸気装置
７…排気装置
８…ＥＧＲ装置
８ａ…ＥＧＲ通路（迂回路）
８ｂ…ＥＧＲ弁
９…燃焼式ヒータ
１０…ヒータコア
１１…ＥＣＵ（酸素供給量制御手段，ファン回転数制御装置）
１３…エアクリーナ
１３ａ…温度センサ
１４…吸気通路（機関吸気通路）
１５…ターボチャージャ
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…タービン
１９…インタークーラ
２２…インテークマニホールド
２３…吸気絞り弁（吸気量調整手段）
２７…排気通路（機関排気通路）
２８…エキゾーストマニホールド
２９…触媒コンバータ
３１…冷却水導入通路
３２…冷却水返還路
３３…電動ウォータポンプ
３７…ヒータ内部冷却水通
３７ａ…冷却水導入口
３７ｂ…冷却水排出口
３９…燃焼室
４０…燃焼筒
４１…隔壁
４２…外壁
６２…空気供給口
６３…燃焼ガス排出口
６５…燃焼ガス排出口
７１…空気供給管（空気供給路）
７３…燃焼ガス排出管（燃焼ガス導入通路）
７４…連結管
７４ａ…連結管７４の始端
７８…弁装置
８０…バルブ
８２…アクチュエータ
８４…分岐管（迂回路）
８６…三方切り換え弁
８８…燃料導入通路
８９…燃料ポンプ
９０…送風ファン（酸素供給手段，送風装置）
９０ａ…ファン
９２…モータ（駆動部）
９３…ハウジング
９５…空気取り入れ口
Ｃ１…空気供給管７１と吸気通路１４との接続箇所
Ｃ２…燃焼ガス排出管７３と吸気通路１４との接続箇所
Ｃ３…触媒コンバータ２９の上流側近傍箇所
Ｆ…火炎
Ｍ…マップ
Ｐ１…連結管７４の始端７４ａにおける水冷後燃焼ガスの圧力
Ｐ０…燃焼ガス排出口６５における水冷前燃焼ガスの圧力
Ｓ…ハウジング９３の内部空間
Ｗ…熱媒体循環路
ａ１…熱交換領域を経由する前の燃焼ガス
ａ２…熱交換領域の一部を経由した燃焼ガス
ａ３…熱交換領域の大部分を経由した燃焼ガス
【図１】
0003630060.tif 000002
【図２】
0003630060.tif 000003
【図３】
0003630060.tif 000004
【図４】
0003630060.tif 000005
【図５】
0003630060.tif 000006
【図６】
0003630060.tif 000007
【図７】
0003630060.tif 000008
【図８】
0003630060.tif 000009