(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達されるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出する入出力回転速度差検出手段と、
前記コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、該入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態とする微小駆動状態制御手段と、
前記クラッチツウクラッチダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置の回転が同期したか否かを判定する同期判定手段と、
該同期判定手段によって係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が判定された場合には、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をそれまでの待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
エンジンから伝達されるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出する入出力回転速度差検出手段と、
前記コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、該入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態とする微小駆動状態制御手段と、
車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、
該急制動状態判定手段によって車両の急制動状態が判定された場合には、それ以前のクラッチツウクラッチコーストダウン変速出力から既に実施され継続されている微小駆動状態とするためのエンジンの回転速度の増量制御を直ちに中止させる微小駆動制御中止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記微小駆動状態制御手段は、前記車両を微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度の増加量を車速の低下にともなって減少させるものである請求項１または２のいずれかの車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、車両を微小駆動状態に維持した状態でコーストダウン変速を行う技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アクセルペダルが操作されていない車両の惰行走行或いは減速走行のようなコースト走行時においてダウン変速を行う場合には、車両を弱エンジンブレーキ状態に維持する車両用自動変速機のダウン変速制御装置が提案されている。たとえば、特開平１１−２８７３１７号公報に記載された装置がそれである。これによれば、クラッチツウクラッチダウン変速中において車両には常に所定のエンジンブレーキ力がかかる状態が維持されるため、低速ギヤ段へのダウン変速であっても過度のエンジンブレーキ力や変速ショックを発生させることがないなどの利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用自動変速機におけるクラッチツウクラッチダウン変速では、解放側摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが同時期に実行させるために自動変速機の入力回転軸の吹きや出力軸トルクの一時的落ち込み（タイアップ）が発生し易く、それら解放側摩擦係合装置の解放時の係合圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合時の係合圧について非常に高い制御精度を備えた高価な機器が要求されるので、一般車両用として実現可能な一般的な装置では車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性（制御の頑健さ）が得られない場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行中におけるクラッチツウクラッチダウン変速制御において、高精度の制御機器を備えなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性を有する車輛用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンから伝達されるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出する入出力回転速度差検出手段と、(b) 前記コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、その入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態とする微小駆動状態制御手段と、(c) 前記クラッチツウクラッチダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置の回転が同期したか否かを判定する同期判定手段と、(d) その同期判定手段によって係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が判定された場合には、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をそれまでの待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、微小駆動状態制御手段によって、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいてエンジンの回転速度が増量制御されることにより、車両が微小駆動状態に維持されるので、このような微小駆動状態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないことから高い油圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性が得られる。また、係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が判定された場合にはその係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧がそれまでの待機圧から速やかに増加させられるので、変速ショックを発生させることなく、速やかに変速が完了させられる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
また，目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、エンジンから伝達されるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出する入出力回転速度差検出手段と、(b) 前記コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、該入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態とする微小駆動状態制御手段と、(c) 車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、(d) その急制動状態判定手段によって車両の急制動状態が判定された場合には、それ以前のクラッチツウクラッチコーストダウン変速出力から既に実施され継続されている微小駆動状態とするためのエンジンの回転速度の増量制御を直ちに中止させる微小駆動制御中止手段とを、含むことになる。
このように構成された第２発明によれば、微小駆動状態制御手段によって、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、入出力回転速度差検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいてエンジンの回転速度が増量制御されることにより、車両が微小駆動状態に維持されるので、このような微小駆動状態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないことから高い油圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性が得られる。また、車両の急制動状態が判定された場合には、それ以前のクラッチツウクラッチコーストダウン変速出力から既に実施され継続されている微小駆動状態とするためのエンジン回転速度の増量制御すなわち微小駆動制御が直ちに中止させられるので、その後のクラッチツウクラッチコーストダウン変速制御への影響がなくなる利点がある。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記微小駆動状態制御手段は、前記車両を微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度の増加量を車速の低下にともなって減少させるものである。このようにすれば、制動時において車速が低下すると、それに伴って微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度の増加量も減少させられることから、エンジン回転速度および流体伝動装置の入出力回転速度差が大きくなる傾向となる車輛制動時においても微小駆動状態が維持される利点がある。このため、このようなエンジン回転速度の増加量の減少がなければ、クラッチツウクラッチ変速の油圧制御により終了時において係合側油圧式摩擦係合装置の係合が困難となっていたが、上記によれば変速終了時において係合側油圧式摩擦係合装置の係合が容易に行われる。
【００１１】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１の車両において、エンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１３】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらにかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１４】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１５】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチュエータが作動させられることによって上記クラッチＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１６】
図３において、車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられている。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル５６の操作量に対応して増加させられるように制御される。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１７】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御する。
【００１８】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００１９】
図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用させてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すなわちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはそのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２０】
リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのアキュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を電磁弁ＳＲにより切り換えられる２−３シフト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２１】
図７は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１２０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から実際の車両状態たとえば車速Ｖおよびスロットル開度θまたはアクセルペダル操作量に基づいて変速判断を行い、判断された変速が実行されるように、変速出力手段１２２から変速出力信号を出力させる。たとえば、図５の変速線図において車両状態を示す点が５→４ダウン変速を低速側へ横切った場合には５→４ダウン変速と判定し、電磁弁Ｓ４により４−５シフト弁１０２を第４速側へ切り換えさせることによりクラッチＣ３を解放させる。また、図５の変速線図において車両状態を示す点が４→３ダウン変速を低速側へ横切った場合にはその４→３ダウン変速と判定し、その４→３ダウン変速を実現するためにブレーキＢ１を解放し且つクラッチＣ１を係合させる係合圧ＰB1およびＰC1を発生させるための出力（駆動）信号をリニヤソレノイド弁SL1 およびSL3 へ出力させる。この出力信号は、たとえば図１４に示すようにそのデューテイ比が変化させられている。リニヤソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ３はノーマルオープン型であるため、それに供給される信号のデュティ比が１００％であるときには出力圧ＰB1およびＰC1が零とされる特性をそれぞれ備えている。
【００２２】
上記変速制御手段１２０には、コースト走行時における上記４→３ダウン変速を好適に実現するために、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を制御する解放側係合圧制御手段１２２と、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1を制御する係合側係合圧制御手段１２４と、４→３ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期をたとえばタービン回転速度ＮT とカウンタ回転速度ＮC とが一致したことに基づいて判定する同期判定手段１２６とが設けられている。解放側係合圧制御手段１２２および係合側係合圧制御手段１２４は、予め設定されたプログラムやフィードバック制御式に従って，変速開始から変速終了までのブレーキＢ１の係合圧ＰB1およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1を順次変化させる。たとえば、解放側係合圧制御手段１２２は、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転速度ＮC に基づいて解放初期圧ＰB1I を決定し、その解放初期圧ＰB1I を維持させるための駆動信号ＤＰB1I をリニヤソレノイド弁SL1 へ供給する。また、係合側係合圧制御手段１２４も、たとえば図８に示すような、入出力回転速度差ＮSLIPが大きくなるほど、またカウンタ回転速度ＮC が小さくなるほど初期油圧が大きくなるように予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転速度ＮC に基づいて係合初期圧ＰC1I を決定し、その解放初期圧ＰC1I を維持させるための駆動信号ＤC1I をリニヤソレノイド弁SL3 へ供給する。このようなクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速では、タイアップや入力軸回転速度の吹き上がりを所定量以下に維持しつつ解放側のブレーキＢ１を滑らしつつ係合側のクラッチＣ１を徐々に係合させるように、上記ブレーキＢ１およびクラッチＣ１が解放初期圧ＰC1I および係合初期圧ＰC1I にそれぞれ維持される。上記係合側係合圧制御手段１２４は、同期判定手段１２６によって４→３ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期が判定されると、リニヤソレノイド弁SL3 へ供給される駆動信号ＤC1のデュティ比を０％とすることによりクラッチＣ１の係合圧ＰC1を所定値たとえば最大値まで昇圧させる。
【００２３】
入力軸回転速度状態検出手段１２８は、車輛の惰行走行などのコースト走行において、流体伝動装置であるトルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）をエンジン回転速度ＮE およびタービン回転速度ＮT に基づいて算出することにより検出する。イナーシャ相判定手段１３０は、前記４→３ダウン変速におけるイナーシャ相の開始点或いはその付近を、たとえばエンジン回転速度ＮE またはタービン回転速度ＮT の上昇開始点を検出することにより、或いは４→３ダウン変速出力からの経過時間が予め設定された時間を経過したことを検出することによりに判定する。車速検出手段１３２は、車速Ｖまたはそれに関連して変化する他の部材の回転速度たとえば第４速以下ではカウンタ回転速度ＮC を検出する。
【００２４】
微小駆動状態制御手段１３４は、車輛のコースト走行４→３ダウン変速の出力以後において、たとえば予め記憶された図９の関係からそれまでの所定区間の入出力回転速度差ＮSLIPの平均値ＮSLIPAVに基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE （ｒ．ｐ．ｍ）を決定し、その持ち上げ量ΔＮE を得るためのＩＳＣ要求量をＩＳＣ弁５４へ出力することにより、車輛をエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT よりも比較的小さな所定値だけ大きくしてそのタービン回転速度ＮT をわずかに上まわる微小駆動状態とする。上記関係は、平均値ＮSLIPAVが大きくなるほどエンジン回転速度持上量ΔＮE が小さくなるように定められたものであるので、上記の制御によってコースト走行における入出力回転速度差ＮSLIPは比較的小さな略一定値に維持される。この微小駆動状態制御手段１３４は、コースト走行中の４→３ダウン変速の出力後であってその４→３ダウン変速において回転要素たとえばタービン翼車２４のタービン回転速度ＮT の変化（上昇）開始点であるイナーシャ相開始点以後から、車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制御を実行する。また、この微小駆動状態制御手段１３４は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮC の減少率に基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定し、その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE をリアルタイムで減少させる。したがって、４→３コーストダウン変速期間内において車輛の制動中においては、この減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE が減少させられる結果、入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられる。
【００２５】
急制動状態判定手段１３６は、車輛の急制動状態が発生したか否かを、たとえば車速Ｖから算出される車速率や減速度、ブレーキペダル操作力、制動油圧などが判断基準値を超えたことなどに基づいて判定する。微小駆動制御中止手段１３８は、上記急制動状態判定手段１３６により車輛の急制動状態が発生したと判定された場合には、エンジン回転速度持上量ΔＮE を零とすることによりそれ以前においてたとえば５→４コーストダウン変速出力以後に既に実施されていた前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆動制御を直ちに中止させる。この前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆動制御は、上記微小駆動状態制御手段１３４による微小駆動制御と同様である。
【００２６】
図１１、図１２、図１３は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１１はコーストダウン期間中において車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制御ルーチン、図１２はクラッチツウクラッチコーストダウン変速における解放側係合圧制御ルーチン、図１３はクラッチツウクラッチコーストダウン変速における係合側係合圧制御ルーチンをそれぞれ示している。
【００２７】
図１１の微小駆動制御ルーチンはコースト走行中における前ダウン変速たとえば５→４ダウン変速出力以後に実行される。この図１１において、前記急制動判定手段１３６に対応するＳＡ１では、車輛の急制動が発生したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は前記微小駆動中止手段１３８に対応するＳＡ２において前変速すなわち５→４ダウン変速出力以後に実行されていた微小駆動制御が中止される。図１４のｔ2 時点はこの状態を示している。しかし、上記ＳＡ１の判断が否定される場合は、前記変速制御手段１２０に対応するＳＡ３において、コースト走行時におけるクラッチツウクラッチダウン変速すなわち４→３ダウン変速であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ４において、たとえば予め記憶された図９の関係からそれまでの所定区間の入出力回転速度差ＮSLIPの平均値ＮSLIPAVに基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE （ｒ．ｐ．ｍ）が決定される。次いでＳＡ５において、制動中などにおいて減少させられるカウンタ回転速度ＮC の減少率に従って微小駆動状態を少なくするために、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮC の減少率に基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定し、その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE をリアルタイムで減少させる。入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられる。
【００２８】
次いでＳＡ６においてエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度（ＮT + α）よりも大きいかが判断される。αはＮSLIPが安定的に正であることを判定するための余裕値である。エンジン回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との大小に応じて制御方法を切り換えるためである。図１４のｔ3 時点はこの状態を示している。上記ＳＡ６の判断が否定される場合はエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT を下まわる特殊な状態たとえばエンジン起動時のエンジンフリクションが大きいときやエヤコン駆動のためにエンジン負荷が大となった状態であるから、それに対処できるようにＳＡ７において上記ＳＡ５で変更されたエンジン回転速度持上量ΔＮE に到達するまで所定の速度でＩＳＣ弁５４がゆるやかに駆動されるようにその駆動信号が決定される。しかし、上記ＳＡ６の判断が肯定される場合はエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT を上回る微小駆動状態であるので、ＳＡ８以下が実行される。
【００２９】
以上のようにしてエンジン回転速度持上量ΔＮE が決定されると、イナーシャ相判定手段１３０に対応するＳＡ８において、４→３ダウン変速のトルク相に続くイナーシャ相の開始がタービン回転速度ＮT の回転変化（増加）開始を検知することにより判断される。このＳＡ８の判断が否定されるうちは待機させられるが、ＳＡ８の判断が肯定されると、ＳＡ９において、上記決定されたエンジン回転速度持上量ΔＮE を得るためのＩＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力され、エンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT をわずかに上まわる微小駆動状態に維持される。図１４のｔ4 時点は上記ＩＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力されることにより、４→３ダウン変速出力以後において微小駆動状態が開始された時点を示している。図１４のｔ4 時以後は、制動中であるためにカウンタ回転速度ＮC が順次減少させられるので、それに応じてエンジン回転速度持上量ΔＮE が減少させられて４→３ダウン変速期間内において入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられている。
【００３０】
次に、コースト走行中におけるクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速のために、上記図１４のｔ3 時点以後において実行される油圧制御作動を図１２および図１３を用いて説明する。図１２は４→３ダウン変速の解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の制御作動を示し、図１３は４→３ダウン変速の係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1の制御作動を示している。本実施例では、図１４のｔ2 時点以後のカウンタ回転速度ＮC に示すように、上記４→３変速は、制動中において実行される。
【００３１】
図１２において、ＳＢ１では、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２においてリニヤソレノイド弁SL1 の駆動信号のデューティ比が一時的に１００％とされることにより、ファーストドレンすなわちブレーキＢ１からの作動油の初期急速排出操作が行われる。続くＳＢ３では、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から実際の入出力回転速度差ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮC とに基づいて初期圧ＰB1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその初期圧ＰB1I に所定期間保持するための駆動信号ＤSL1Iが保持される。この初期圧ＰB1I は、４→３ダウン変速がなめらかとなるように学習補正などにより補正される場合もある。そして、ＳＢ４では、ブレーキＢ１がゆるやかにドレンされるようにたとえば回転速度フィードバックなどによりリニヤソレノイド弁SL1 の駆動信号のデューティ比がゆるやかに上昇させられる。
【００３２】
図１３において、ＳＣ１では、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＣ２においてブレーキＢ１のファーストドレン後においてリニヤソレノイド弁SL3 の駆動信号のデューティ比が一時的に小さくされることにより、そのリニヤソレノイド弁SL3 へのファーストフィルすなわちクラッチＣ１のピストンのパック詰めを行うためにそのクラッチＣ１への作動油の急速供給が行われる。次いでＳＣ３では、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から実際の入出力回転速度差ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮC とに基づいて初期圧ＰC1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその初期圧ＰC1I に所定期間保持されるようにリニヤソレノイド弁SL3 の駆動信号のデューティ比ＤSL3Iが維持さ  れる。これにより、解放側のブレーキＢ１と係合側のクラッチＣ１とが共にスリップ状態とされ、この間にブレーキＢ１の係合トルクが減少させられると同時にクラッチＣ１の係合トルクが増加させられる。この初期圧ＰC1I も、４→３ダウン変速がなめらかとなるように学習補正などにより補正される場合もある。次に、前記同期判定手段１２６に対応するＳＣ４において第３速ギヤ段の達成を示すクラッチＣ１の回転同期が行われたか否かが、カウンタ回転速度ＮC とタービン回転速度ＮT とが一致したか否かに基づいて判断される。このＳＣ５の判断が否定される場合は前記ＳＣ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合は、ＳＣ５においてクラッチＣ１の係合圧ＰC1が上昇開始させられる。図１４のｔ5 時点はこの状態を示している。このときの係合圧ＰC1は、図１４のリニヤソレノイド弁SL3 への駆動信号のデューティ比ＤSL3 に示すように、上記回転同期時に急上昇方向に変化させられ、その後にゆるやかに上昇させられた後に最大値まで上昇させられる。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、微小駆動状態制御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）によって、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際しては、入力軸回転速度状態検出手段１２８により検出された実際の入出力回転速度差ＮSLIPに基づいてエンジン回転速度ＮE が増量制御されることにより、上記クラッチツウクラッチダウン変速中には車両が微小駆動状態に維持される。このような微小駆動状態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないことから変速に関与するブレーキＢ１やクラッチＣ１の高い油圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性が得られる。
【００３４】
また、本実施例によれば、微小駆動状態制御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）は、車両を微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度ＮE の増加量ΔＮE を車速Ｖの低下にともなって減少させるものであることから、制動中において車速Ｖが低下すると、それに伴って微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度増加量ΔＮE も減少させられるので、エンジン回転速度ＮE およびトルクコンバータ（流体伝動装置）１２の入出力回転速度差ＮSLIPが大きくなる傾向となる車輛制動時においても微小駆動状態が維持される利点がある。このため、エンジン回転速度増加量ΔＮE の減少がなければ、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速の油圧制御により終了時において係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合が困難となっていたが、本実施例によれば変速終了時においてそのクラッチＣ１の係合が容易に行われる。
【００３５】
また，本実施例によれば、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の回転が同期したか否かを判定する同期判定手段１２６（ＳＣ４）と、その同期判定手段１２６によってクラッチＣ１の回転同期が判定された場合には、そのクラッチＣ１の係合圧ＰC1をそれまでの待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御手段１２４（ＳＣ３、ＳＣ５）とが、さらに設けられることから、クラッチＣ１の回転同期が判定されたときに、クラッチＣ１の係合圧ＰC1がそれまでの待機圧から速やかに増加させられるので、変速ショックを発生させることなく、速やかに変速が完了させられる。
【００３６】
また，本実施例によれば、車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段１３６（ＳＡ１）と、その急制動状態判定手段１３６によって車両の急制動状態が判定された場合には、それ以前の５→４コーストダウン変速出力から継続されている微小駆動状態とするためのエンジン回転速度の増量制御を直ちに中止させる微小駆動制御中止手段１３８（ＳＡ２）とが、さらに設けられていることから、車両の急制動状態が判定された場合には、それ以前の５→４コーストダウン変速出力から継続されている微小駆動状態とするためのエンジンの回転速度の増量制御が直ちに中止させられて、その後のクラッチツウクラッチ４→３コーストダウン変速制御への影響がなくなる利点がある。
【００３７】
また，本実施例によれば、微小駆動状態制御手段１３４は、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速のイナーシャ相開始付近から、車両を微小駆動状態とするためのエンジン回転速度の増量制御を開始させるものであるので、微妙な油圧制御が必要とされるクラッチツウクラッチ変速においてイナーシャ相開始付近以後において微小駆動状態が維持されるとともに、以前のコーストダウン変速出力から継続されている微小駆動状態により影響が可及的に減少させられる。
【００３８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３９】
たとえば、前述の実施例の微小駆動状態制御手段１３４は、エンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を用いるように構成されていたが、スロットル弁５２を駆動するスロットルアクチュエータ５０、エンジン１０に対する燃料噴射量を調節する燃料噴射弁、エンジン１０の点火時期を調節する点火時期調節装置などの他のエンジン回転速度調節装置を用いるように構成されていてもよい。
【００４０】
また、前述の実施例の微小駆動状態制御手段１３４は、車速Ｖに対応するカウンタ回転速度ＮC の低下率に応じてエンジン回転速度持上量ＮE を減少させていたが、そのカウンタ回転速度ＮC に替えて、車輪回転速度などの他のパラメータが用いられてもよい。
【００４１】
また、前述の実施例の微小駆動状態制御手段１３４は、４→３ダウン変速後のイナーシャ相開始点から微小駆動制御を開始していたが、必ずしもイナーシャ相開始点からでなくてもよく、４→３ダウン変速出力以後であればいつでもよい。
【００４２】
また、前述の実施例では、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPが用いられていたが、そのトルクコンバータ１２に替えて、フルードカップリングが用いられても差し支えない。
【００４３】
また、前述の入出力回転速度状態検出手段１２８は、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPを検出していたが、入出力回転速度比であってもよい。この場合は、前述の入出力回転速度差ＮSLIPがその入出力回転速度比に置換される。
【００４４】
また、前述の実施例の自動変速機１４は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用であって前進５速が得られるように構成されていたが、前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライブ）用に構成されていてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例において、自動変速機１４の４→３ダウン変速について説明されていたが、３→２ダウン変速などの他のダウン変速であってもよい。
【００４６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の係合側係合圧制御手段或いは解放側係合圧制御手段において初期油圧を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図９】図７の微小駆動状態制御手段においてエンジン回転速度持上量（ＩＳＣ弁要求量）を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図７の微小駆動状態制御手段においてタービン回転速度減少率に基づいてエンジン回転速度持上量の減少率を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１１】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、微小駆動制御ルーチンを示している。
【図１２】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、解放側係合圧制御ルーチンを示している。
【図１３】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、係合側係合圧制御ルーチンを示している。
【図１４】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１４：自動変速機
１２０：変速制御手段
１２４：係合側係合圧制御手段
１２６：同期判定手段
１２８：入力軸回転速度状態検出手段
１３０：イナーシャ相判定手段
１３４：微小駆動状態制御手段
１３６：急制動状態判定手段
１３８：微小駆動制御中止手段
Ｃ１：クラッチ（係合側油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（解放側油圧式摩擦係合装置）
【図１】
0003723103.tif 000002
【図２】
0003723103.tif 000003
【図３】
0003723103.tif 000004
【図４】
0003723103.tif 000005
【図５】
0003723103.tif 000006
【図６】
0003723103.tif 000007
【図７】
0003723103.tif 000008
【図８】
0003723103.tif 000009
【図９】
0003723103.tif 000010
【図１０】
0003723103.tif 000011
【図１１】
0003723103.tif 000012
【図１２】
0003723103.tif 000013
【図１３】
0003723103.tif 000014
【図１４】
0003723103.tif 000015