(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席を有する走行機体に、駆動手段と、オペレータが操作する足踏み式の変速ペダルと、走行クラッチ及びブレーキを有する変速装置とが設けられており、前記変速ペダルと走行クラッチ及びブレーキとは、前記変速ペダルが戻り切る終期において走行クラッチが切れてブレーキが効き、前記変速ペダルの踏み込み初期においてブレーキが切れて走行クラッチが入るように連動している構成であり、更に、
前記変速ペダルはその基端部近傍を中心にして回動する一方、前記変速ペダルの踏み込み初期の動きを前記走行クラッチ及びブレーキに増幅して伝える機械的増幅手段が設けられており、前記機械的増幅手段は前記変速ペダルに連動して前記変速ペダルの回動軸心と平行な軸心回りに回転する周面カムであり、
前記周面カムの外周側には、前記周面カムの近くにあるペダルセンサのスイッチバーが当接する複数のカム面を連続して形成しており、
前記複数のカム面のうち発進前に対応する第１カム面と発進前後に対応する第２カム面とに前記スイッチバーが当接した状態での前記周面カムの回動角度は、その他のカム面に前記スイッチバーが当接した状態での前記周面カムの回動角度よりも小さく、
前記第２カム面の周方向の長さは、その前後のカム面の周方向の長さよりも短く、且つ、前記第２カム面に当接した状態で回動する前記スイッチバーの回動角度は、前記前後のカム面に当接した状態で回動する前記スイッチバーの回動角度よりも小さく設定している、
乗用型農作業機。
【請求項２】
前記ペダルセンサは、前記周面カムの動きを検知する加速用スイッチと減速用スイッチとを有しており、更に、前記制御軸には前記走行クラッチとブレーキとを入り切り操作するためのロッドが連結されている、という構成であって、
前記ペダルセンサに、前記加速用スイッチと減速用スイッチとをＯＮ・ＯＦＦするためのスイッチアームが、前記制御軸の軸心回りに若干の角度だけ回動すると共に前記制御軸の回転軸心と交叉した方向に延びるように配置されており、前記スイッチアームには前記周面カムのカム面に当るスイッチバーを設けており、
前記周面カムとペダルセンサと制御軸とは、前記周面カムが回動すると、スイッチアームがペダルセンサに対して回動することで前記加速用スイッチ又は減速用スイッチがＯＮになると共にペダルセンサが制御軸と一緒に回転し、前記周面カムの回動が停止すると、スイッチアームがペダルセンサに対して戻り回動して前記加速用スイッチ又は減速用スイッチがＯＦＦになるように設定されている、
請求項１に記載した乗用型農作業機。
【請求項３】
前記スイッチアームとセンサブラケットとの間には、前記スイッチアームに設けたスイッチバーが前記周面カムに当接し勝手となるように付勢するスイッチばねが介在しており、前記周面カムが回動を停止した状態でそのカム面にスイッチバーが当たると、前記ペダルセンサは両スイッチがＯＦＦの中立状態になっている、
請求項２に記載した乗用型農作業機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は乗用型田植機のような乗用型農作業機に関するものであり、より詳しくは、走行速度の調節を足踏み式変速ペダルで行う乗用型農作業機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば乗用型田植機において、走行変速装置に無段変速機を使用すると共に回転式の操縦ハンドル（いわゆる丸ハンドル）を使用することが行われており、このタイプの乗用型田植機は乗用車に近いフィーリングで運転できるため、圃場作業においても路上走行においても操縦性に優れている。無段変速機にはベルト式（ＣＶＴ）と静油圧式（ＨＳＴ）とがあるが、いずれにしても、無段変速機の制御部材は変速ペダルの踏み込み量に連動して動くようになっている。
【０００３】
他方、乗用型田植機は、圃場での植付けを行うための速度範囲に設定した植付け走行モード（低速走行モード）、路上走行の速度範囲に設定した高速走行モード、車輪への動力が遮断されたニュートラルモード、後進モードといった操縦制御モードがあり、これらのモードの切り換えは、操縦エリアにある変速操作レバーをオペレータが操作することで行われ、変速操作レバーを操作すると走行変速装置（ミッションケース）に内蔵した可動ギアがスライドし、ギアの噛み合いが変わったり解除されたりする。
【０００４】
さて、変速操作レバーを操作してギアの噛み合いを変える場合、噛み合っているギアを離脱させるにしても離間しているギアを噛み合わせるにしても、ギアに駆動力が作用していない状態でないとスムースに切り換えできない。
【０００５】
一方、変速ペダルを戻し切ると無段変速機の出力はミニマムになって田植機は停止するが、停止状態でも無段変速機の出力軸には僅かながらトルクが作用しており、このため、停止状態であっても走行変速装置のギア群にはこれを回転させようとする力が作用している。従って、単に走行機体を停止させただけではギアの噛み合いの変更は難しく、変速操作レバーを動かそうとしても途中でつかえてしまう。
【０００６】
そこで、無段変速機を有する走行変速装置であっても走行クラッチ（主クラッチ）を設けており、変速操作レバーの操作（すなわち走行モードの切り換え）は走行クラッチを切った状態で行っている。そして、従来、ブレーキペダルを踏むと走行クラッチが切れる方式を採用しているが、この方式は、足を変速ペダルからブレーキペダルに踏み替えなければならない煩わしさがあった。この点について本願出願人は、特許文献１において、変速ペダルを戻し切ると走行クラッチが切れると共にブレーキが効く構成を開示した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２１００６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１によると、走行停止によってブレーキが効くと共に走行クラッチが切れることにより、変速ペダルからブレーキペダルへの踏み替え操作なしで変速操作レバーの切り換えを行えるため、操作性・作業性に優れている。
【０００９】
また、圃場での作業にしても路上走行にしても、オペレータの用事や装置類・備品類の点検や確認など様々の理由よって一時的に停止することがあるが、この場合も停止と共にブレーキが効くため、ブレーキペダルを踏み続けたりサイドブレーキを引いたりする必要はなくてユーザーフレンドリーである（例えば、圃場での作業の場合、苗植装置の状態を点検したり確認するため運転席から降りて後ろに移動することがあるが、この場合もブレーキは効いた状態であるため、一々サイドブレーキを引いておく必要はないため、操作性に優れている。）。
【００１０】
本願発明はこの先願発明を基礎として成されたものであり、先願発明の利点は保持しつつ、特に発進フィーリングを向上させんとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本願発明に係る乗用型農作業機は、運転席を有する走行機体に、駆動手段と、オペレータが操作する足踏み式の変速ペダルと、走行クラッチ及びブレーキを有する変速装置とが設けられており、前記変速ペダルと走行クラッチ及びブレーキとは、前記変速ペダルが戻り切る終期において走行クラッチが切れてブレーキが効き、前記変速ペダルの踏み込み初期においてブレーキが切れて走行クラッチが入るように連動している。そして、この構成に加えて、本願発明では、前記変速ペダルがその基端部近傍を中心にして回動する一方、前記変速ペダルの踏み込み初期の動きを前記走行クラッチ及びブレーキに増幅して伝える機械的増幅手段が設けられている。更に、前記機械的増幅手段は前記変速ペダルに連動して前記変速ペダルの回動軸心と平行な軸心回りに回転する周面カムであり、前記周面カムの外周側には、前記周面カムの近くにあるペダルセンサのスイッチバーが当接する複数のカム面を連続して形成しており、前記複数のカム面のうち発進前に対応する第１カム面と発進前後に対応する第２カム面とに前記スイッチバーが当接した状態での前記周面カムの回動角度は、その他のカム面に前記スイッチバーが当接した状態での前記周面カムの回動角度よりも小さく、前記第２カム面の周方向の長さは、その前後のカム面の周方向の長さよりも短く、且つ、前記スイッチバーが前記第２カム面に当接した状態で回動する角度は、前記スイッチバーが前記前後のカム面に当接した状態で回動する角度よりも小さく設定している、
【００１２】
【００１３】
請求項２の発明では、前記ペダルセンサは、前記周面カムの動きを検知する加速用スイッチと減速用スイッチとを有しており、更に、前記制御軸には前記走行クラッチとブレーキとを入り切り操作するためのロッドが連結されている。
【００１４】
更に、請求項２の発明では、前記ペダルセンサに、前記加速用スイッチと減速用スイッチとをＯＮ・ＯＦＦするためのスイッチアームが、前記制御軸の軸心回りに若干の角度だけ回動すると共に前記制御軸の回転軸心と交叉した方向に延びるように配置されており、前記スイッチアームには前記周面カムのカム面に当るスイッチバーを設けており、前記周面カムとペダルセンサと制御軸とは、前記周面カムが回動すると、スイッチアームがペダルセンサに対して回動することで前記加速用スイッチ又は減速用スイッチがＯＮになると共にペダルセンサが制御軸と一緒に回転し、前記周面カムの回動が停止すると、スイッチアームがペダルセンサに対して戻り回動して前記加速用スイッチ又は減速用スイッチがＯＦＦになるように設定されている。
【００１５】
請求項３の発明は請求項２の発明を具体化したもので、この発明では、前記スイッチアームとセンサブラケットとの間には、前記スイッチアームに設けたスイッチバーが前記周面カムに当接し勝手となるように付勢するスイッチばねが介在しており、前記周面カムが回動を停止した状態でそのカム面にスイッチバーが当たると、前記ペダルセンサは両スイッチがＯＦＦの中立状態になっている。
【発明の効果】
【００１６】
さて、変速ペダルの戻りによって走行クラッチを切ると共にブレーキを効かせる場合、走行クラッチの切り操作とブレーキの効かせ操作とは走行停止状態で行わねばならない。他方、走行クラッチを入り切りするためにはシフターを移動させねばならず、また、ブレーキを効かせるにもブレーキ操作部材を動かさねばならず、クラッチ用シフターの移動ストロークとブレーキ操作部材の移動ストロークとを確保する必要がある。
【００１７】
従って、走行停止状態で変速ペダルが若干ながら戻り動する範囲が存在せねばならず、走行停止状態で変速ペダルが戻り動する過程で走行クラッチの切り操作とブレーキの効かせ操作とを行わねばならない。これを逆に見ると、走行機体が停止状態から発進するに際して、走行機体は停止しているが変速ペダルが動く範囲が存在することになり、このため、変速ペダルを踏んでも走行機体が発進しない一種の遊び状態（或いはタイムラグ状態）が存在することになり、その結果、オペレータに若干の違和感を与える可能性がある。
【００１８】
これに対して本願発明は、変速ペダルの踏み込み初期の動きが走行クラッチ操作部材とブレーキ操作部材とに増幅して伝えられることにより、変速ペダルの踏み込みと走行機体の発進との応答性を向上できるのであり、その結果、走行クラッチの入りとブレーキの解除との確実性を確保しつつ、発進に際して走行機体が停止した状態で変速ペダルが動く距離をごく僅かの量に抑制できる。従って、走行停止状態から変速ペダルを踏み込んで発進するにおいて、変速ペダルの遊び状態を全く（又は殆ど）感じない状態で発進することができて、違和感のない高い発進フィーリングを得ることができる。
【００１９】
また、走行中に変速ペダルから足を離して停止させるにおいては、停止するのと同時にブレーキが効く状態になるため、走行機体を停止状態に保持する応答性も向上させることができ、その結果、オペレータは停止させてからの作業に迅速に取り掛かることができる。また、変速ペダルの動きは機械的増幅手段で増幅されるため、電子制御方式に比べでコストを抑制できると共に、確実性も高い。
【００２０】
機械的増幅手段としては様々な態様を採用できるが、請求項１のように周面カムを採用すると、単純な機構で確実に増幅できるため、コスト面において優位性を有すると共に動作の確実性にも優れている。
【００２１】
さて、変速ペダルの踏み込み量と車速との関係は直線的な比例関係にすることも可能であるが、例えば急発進の防止や高速状態から急減速を防止したりするため、変速ペダルの踏み込み割合と加速・減速の割合とを異ならせることも可能であり、この点について特許文献１には、モータで進退動するロッドで無段変速機（ＨＳＴ）を制御するにおいて、モータの単位回転角度当たりに進退動するロッドの動きを変化させることにより、加速率を発進初期に低くて徐々に高くすることが開示されている。本願発明はこの点に対する改良としての意味を持っている。
【００２２】
すなわち本願発明によると、１つのカムにより、発進応答性を高めることと、発進後において加速率を変えることとが行われるのであり、このため、発進フィーリングと安定走行性とに優れた乗用型農作業機でありながらコストを抑制することが可能なのである。
【００２３】
請求項１においては、カムの動きで車速を制御する機構として様々の態様を採用できるが、請求項２の発明を採用すると、ペダルセンサに設けた加速用スイッチと減速用スイッチとのＯＮ・ＯＦＦの作用を利用して加速と減速とを行えるため、車速制御機構を簡単化してコストダウンや信頼性向上に貢献できる。
【００２４】
特許文献２にも開示しているように、加速用スイッチと減速用スイッチとは選択的にＯＮになるもので、変速ペダルが動いている状態ではいずれか一方のスイッチがドグ（接触子）に当たり、変速ペダルが動いていない状態では両スイッチはドグから離反してＯＦＦになっている必要がある。すなわち、ペダルセンサは、加速用スイッチと減速用スイッチとの両方ともドグから離反している中立位置（中立姿勢）に戻るように設定されている必要がある。この点については、両スイッチがドグから離反した中立位置に戻り勝手となるように、ドグとペダルセンサ本体との間にばねを介在させることも可能であるが、乗用型農作業機はバウンドするなど大きな動きをするため、ばねをペダルセンサに内蔵しただけでは、ペダルセンサ本体とドグとが相対動して安定性に欠ける可能性がある。
【００２５】
これに対して本願の請求項３の発明を採用すると、スイッチアームに設けたスイッチバーを周面カムに強く当接させても変速ペダルの踏み込みには何等の支障もないため、走行機体が振動したりバウンドしたりしてもスイッチバーがカムに当接した状態に保持されるようにスイッチばねは弾性復元力の強いものを使用することができるのであり、その結果、ペダルセンサの誤作動を防止して走行安定性を向上できる。なお、この請求項５の構成も独立した発明たり得る。なお、請求項３では、ばねの一端は制御軸にブラケット材を介して連結してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係る乗用型田植機の斜視図である。
【図２】田植機の平面図である。
【図３】田植機の左側面図である。
【図４】車体カバーを省略した状態での走行機体の一部分離概略側面図である。
【図５】（Ａ）は走行機体の概略斜視図、（Ｂ）はフロントパネルを中心にした部分の斜視図である。
【図６】駆動系統を示す平面図である。
【図７】伝動系統図である。
【図８】ミッションケースを中心にした部分の平面図である。
【図９】伝動系統・操作系統を示す平面図である。
【図１０】（Ａ）（Ｂ）とも変速ペダルの取付け構造を示す斜視図である。
【図１１】走行操作系統を示す斜視図である。
【図１２】ミッションケースを省略した状態での走行操作系統を示す斜視図である。
【図１３】主として走行クラッチの操作系統を示す図で、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は一部分離平面図である。
【図１４】（Ａ）はミッションケースとその手前に配置した部材群とを下方から見た斜視図、（Ｂ）は走行クラッチの操作系統を示す斜視図、（Ｃ）はブレーキペダルの取付け構造を示す斜視図てある。
【図１５】走行クラッチ及びブレーキの操作系と車速制御系とを示す分離側面図である。
【図１６】（Ａ）は要部の側面図、（Ｂ）は周面カムとペダルセンサとの関係を示す模式図である。
【図１７】（Ａ）はペダルセンサを手前から見た斜視図、（Ｂ）はペダルセンサを後ろから見た分離斜視図、（Ｃ）は加速の原理を示す模式図、（Ｄ）は減速の原理を示す模式図である。
【図１８】主として制御モータの支持構造を示す斜視図、
【図１９】主として制御モータの配置構造を示す図で、（Ａ）は後ろから見た斜視図、（Ｂ）は左側面から見た分離斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は乗用型田植機（以下、単に「田植機」という）に適用している。以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これらの文言は前進方向を向いて着座したオペレータの向きを基準にしている。
【００２８】
(1).田植機の概要
まず、概ね図１〜図６を中心にして田植機の概要を説明する。図１及び図２から理解できるように、田植機は大きな要素として走行車体１と苗植装置２とを有しており、走行車体１は左右の前輪３と後輪４とで支持されている（後輪４には補助輪を取り付けることがある。）。苗植装置２はリンク機構を介して走行機体１の後部に昇降可能に連結されており、油圧シリンダでリンク機構を回動させることで苗植装置２が昇降する。
【００２９】
本実施形態の田植機は４条植であり、そこで、苗植装置２は、ロータリー式の４個の植付け装置５を有している。更に、苗植装置２は、４本の苗送りベルトを有する苗載台６、水平姿勢保持用のフロート７、枕地を均すための整地ロータ８、圃場に植付け用筋線を引くためのサイドマーカ９などを有している。
【００３０】
走行車体１は操縦エリアを有しており、この操縦エリアに、運転者が腰掛ける背もたれ付き座席１０や、座席１０の前方に配置された操縦ハンドル１１が配置されている。座席１０と操縦ハンドル１１は走行車体１の左右中間位置に配置されている。操縦ハンドル１１は、前後２つ割り式のボンネット１２，１３で覆われた操縦機構部に設けている。また、座席１０の前方で左右両側の部位には予備苗台１５を設けており、座席１０の後ろには施肥装置１６を設けている。
【００３１】
例えば図５（Ａ）から容易に理解できるように、走行車体１は、前後方向に延びる左右の角形鋼管製サイドフレーム１８と、左右のサイドフレーム１８をその前端寄り部位において連結したフロントフレーム１９と、左右サイドフレーム１８の後端に連結された左右長手のリアフレーム２０とを有している。これらサイドフレーム１８とフロントフレーム１９とリアフレーム２０とを主要部材として、走行車体１の車体フレーム（シャーシ）が構成されている。左右のサイドフレーム１８には左右横長で外向きに突出した外向き枝フレーム２１が溶接によって固着されており、２本の外向き枝フレーム２１に予備苗台１５が取り付けられている。
【００３２】
左右のサイドフレーム１８の前端には左右のサイドブラケット２２を介して丸棒製のバンパー２３が固定されており、このバンパー２３の左右略中間部に、棒状のフロントハンドル２４を水平回動自在に連結している。フロントハンドル２４は、例えば圃場への出入り口のような急傾斜の場所でオペレータが地面に降りて歩行しながら操作するものであり、先端部には人が握って回動させ得るレバー２５を設けており、レバー２５にはワイヤーをチューブに挿通した歩行操作用索導管２６が接続されている。レバー２５を引くと走行機体１は低速で前進する。敢えて説明するまでもないが、フロントハンドル２４は不使用時には横向きの格納姿勢に回動させ、使用時には縦向きの姿勢にする。使用状態で人はフロントハンドル２４に上から体重を掛けることができる。
【００３３】
サイドフレーム１８は後半部が後傾姿勢となるように屈曲しており、概ね屈曲部の上方部に座席１０を配置している。そして、例えば図４から理解できるように、側面視でサイドフレーム１８における傾斜部の下方に位置した高さ位置にエンジン２８が配置されており、エンジン２８の手前でかつサイドフレーム１８より低い位置には、走行変速装置を構成するミッションケース２９が配置されている。エンジン２８及び座席１０は概ね走行車体１の左右中間部に配置されており、座席１０とエンジン２８との間には燃料タンク３０が配置されている。
【００３４】
エンジン２８は、クランク軸が左右方向に延びる姿勢でかつシリンダボアは後傾した姿勢で配置されており、動力はプーリ及びベルト３１で走行変速装置に伝達される。ミッションケース２９の前部の左右側面にはフロントアクスル装置３２が取り付けられており、フロントアクスル装置３２で前輪３が回転自在に支持されている。エンジン２８の後ろにはリアアクスルケース３３が配置されており、リアアクスルケース３３から左右に突出した後ろ車軸に後輪４を固定している。リアアクスルケース３３には左右２本のリア支柱３４が固定されており、リア支柱３４とリアフレーム２０とが固定されている。図１，２のとおり、走行車体１のうち人が載る部分は車体カバー３５で覆われている。
【００３５】
(2).動力系統・操縦系統の概略
例えば図６，８から理解できるように、ミッションケース２９は、大雑把には左右２つのシェル体を重ねてボルト群で締結した中空構造になっている。ミッションケース２９のうち前部の側面部には左右の凸部２９ａ，２９ｂを設けており、この凸部２９ａ，２９ｂにフロントアクスル装置３２が取り付けられている。
【００３６】
例えば図４から理解できるように、ミッションケース２９とリアアクスルケース３３とは中空角形のジョイント部材３７で連結されている。エンジン２８の前部はフロントブラケット材を介してジョイント部材３７で支持されており、エンジン２８の後部はリアブラケット材を介してリアアクスルケース３３で支持されている。
【００３７】
ミッションケース２９の後部の左側面には、無段変速機の一例としての静油圧式無段変速機（以下「ＨＳＴ」という）３８がその入力軸３９を左右横長の姿勢にした状態で取り付けられており、エンジン２８からの動力は先ずＨＳＴ３８の入力軸３９にベルト３１で伝達される。そして、走行変速装置からの動力によって前輪３と後輪４とが同期して駆動され、また、苗植装置２と施肥装置１６とは車輪３，４の回転に連動して駆動される。例えば図６，８から理解できるように、ミッションケース２９の後面から走行ドライブ軸４０が後ろ向きに延びており、後輪４の駆動動力は走行ドライブ軸４０を介してリアアクスルケース３３の内部に伝達されている。
【００３８】
図６，８に示すように、ミッションケース２９の手前にはパワーステアリングユニット４１を配置しており、パワーステアリングユニット４１の上面には、側面視で緩い角度で後傾した中空のハンドルポスト４２が固定されている。ハンドルポスト４２の内部にハンドル軸が回転自在に配置されており、ハンドル軸の上端に操縦ハンドル１１が固定されている。
【００３９】
パワーステアリングユニット４１は、上部を構成するステアリング油圧モータ４３と、ステアリング油圧モータ４３の下端に固着されたステアリングギアボックス４４とを有しており、ステアリングギアボックス４４はフロントブラケット４５（図１８も参照）を介してフロントフレーム１９に固定されている。また、ステアリングギアボックス４４はミッションケース２９の前端部にもボルトで固定されている。詳細は省略するが、ステアリングギアボックス４４の下面部には操舵アームが配置されており、操舵アームに連結した左右２本の操舵ロッド４６（図６参照）がフロントアクスル装置３２の前輪ギアケース４７に連結されている。
【００４０】
図５に示すように、ハンドルポスト４２の上部には板状のフロントプレート４８が固定されており、このフロントプレート４８に装着したフロントパネル（図示せず）にスイッチ類やキー類を設けている。また、ハンドルポスト４２の左側面部には、走行モードを切り換えるための手動式の変速操作レバー４９が前後方向に回動するように配置されている。フロントプレート４８には、変速操作レバー４９の位置（回動姿勢）を保持するガイド穴５０が空いている。
【００４１】
変速操作レバー４９には変速ロッド５１が連結されており、変速操作レバー４９をガイド穴５０に沿って動かすと変速ロッド５１が上下動し、すると、ミッションケース２９に内蔵したギアの噛み合いが変化して、走行機体１は、植付けモード、ニュートラル（停止）、後進、路上走行モードなどに切り換えられる。なお、ハンドルポスト４２の右側には苗植装置昇降レバー５２を配置している。
【００４２】
(3).走行変速装置の構造
次に、走行変速装置の変速態様を主として図７（動力系統図）に基づいて説明する。ＨＳＴ３８の入力軸３９はエンジン２８の運転中は常時回転しており、ミッションケース２９の右側面には入力軸３９で駆動される汎用油圧ポンプ５３を取り付けている。苗植装置昇降用油圧シリンダやパワーステアリングユニット４１は汎用油圧ポンプ５３で発生した圧油で駆動される。
【００４３】
ＨＳＴ３８は走行油圧ポンプ５４と走行油圧モータ５５とを有しており、走行油圧ポンプ５４は入力軸３９で駆動され、走行油圧モータ５５は走行油圧ポンプ５４から送られた圧油で駆動され、かつ、走行油圧ポンプ５４の圧油吐出量は可動斜板（流量制御板）の回動量によって調節され、その結果、走行油圧モータ５５の出力を無段階に変化させることができる。例えば図１１に示すように、ＨＳＴ３８の上面から、可動斜板を回動させるための出力制御軸５６が上向きに突出している。詳細は後述するが、出力制御軸５６は、例えば図１１に表示した変速ペダル５７の動きに基づいて回転する。
【００４４】
本実施形態では、ＨＳＴ３８と遊星歯車機構５８とを組み合わせており、入力軸３９に固定した第１ギア５９の回転が遊星歯車機構５８に伝達される割合を、走行油圧ポンプ５４で調整するようになっている。従って、ＨＳＴ３８の出力軸６０を、静止状態を境に正転させたり逆転させたりすることにより、遊星歯車機構５８の出力軸である第１回転軸６１の回転をゼロから最大値まで無段階に変更できる。
【００４５】
第１回転軸６１には中空の第２回転軸６２が摺動自在で相対回転自在に被嵌しており、第１回転軸６１の回転は走行クラッチ（走行クラッチ）６３を介して第２回転軸６２に伝達される。第１回転軸６１及び第２回転軸６２の手前部位には第３回転軸６９が平行に配置されている。
【００４６】
第２回転軸６２には主動ギア６４の群が固定されている一方、第３回転軸６９には従動ギア６５の群がスライド可能に取り付けられており、従動ギア６５の群と手動ギア６４の群との噛み合いが変わる。後進は、第２回転軸６２に固定されたギア（図示せず）にて、入力軸３９上で回転するギアを駆動するバックアイドラ方式で行われる。第３回転軸６９には後進用ギア６６′を設けている。第３回転軸６９には、スライド式摩擦板を有する多板式のブレーキ（ブレーキ）６６を設けている。
【００４７】
第３回転軸６９の動力はギア６７，６８を介して差動軸６９に伝達される。差動軸７０′は中空構造であると共にデフケース７０を有しており、デフケース７０は差動軸７０′と一体に回転する。更に、差動軸７０′は右前輪駆動軸７１に外側から嵌まっている。右前輪駆動軸７１と同心で左前輪駆動軸７２が配置されており、左前輪駆動軸７２には、デフケース７０に内蔵したデフギアを介して差動軸７０′の回転が伝達される。右前輪駆動軸７１にはデフロック装置７３を設けている。デフロック装置７３を作動させると、左右前輪の差動状態が解除されて左右の前輪駆動軸７１，７２は完全に同期して回転する。
【００４８】
第３回転軸６９の左端部にはベベルギア７４が取り付けられており、ベベルギア７４の対によって第３回転軸６９の動力が後輪出力軸７５に伝達される。後輪出力軸７５には自在継手を介して走行ドライブ軸４０が接続されている。ミッションケース２９のうち入力軸３９より後ろの部位には左右長手の第４回転軸７６が軸支されており、第２回転軸６２の回転が作業用主動ギア７７とアイドルギア７８と作業用従動ギア７９とで第４回転軸７６に伝えられる。
【００４９】
ミッションケース２９の右側面のうち後部には、第４回転軸７６の右端部が入り込む作業動力出力部８０を突設している。作業動力出力部８０には前後方向に延びる前後長手の作業動力出力軸８１が軸支されており、第４回転軸７６の回転はベベルギア８２の対を介して作業動力出力軸８１に伝えられる。作業動力出力軸９０には自在継手を介して中間軸８３が接続されている。
【００５０】
図４に部分的に示すように、リアアクスルケース３３の右端部近傍には株間調節装置を構成する株間ケース８４が配置されている。図７で表示した中間軸８３は株間ケース８４の内部に入力される。株間ケース８４の後面からは植付け駆動軸（ＰＴＯ軸）８５が突出しており、株間ケース８４の上面からは施肥駆動軸８６が突出している。図７では左右前輪駆動軸７１，７２を第３回転軸６９の手前に表示しているが、例えば図１２から理解できるように、実際には、左右の前輪駆動軸７１，７２は第３回転軸６９の少し手前でかつ下方に配置されている。
【００５１】
(4).変速ペダル
次に、主として変速ペダル５７の取付け構造を説明する。例えば図９に示すように、操縦エリアの右部分には、ブレーキペダル８８と変速ペダル５７とが左右に並んで配置されている。図１０に示すように、変速ペダル５７は、その後端部を中心にして前倒れ回動するようにヒンジ８９を介して右サイドフレーム１８の外向き枝フレーム２１に取り付けられている。また、右サイドフレーム１８のうち変速ペダル５７の回動中心よりも少し前方の箇所には左右長手の第１軸受け筒９０が貫通固定されており、この第１軸受け筒９０に中間軸９１を回転自在に挿通している。
【００５２】
中間軸９１の右端部には、斜め上向きと斜め下向きの２つのアーム９２ａ，９２ｂを有するベルクランクレバー９２が固定されており、ベルクランクレバー９２の斜め下向きのアーム９２ｂに引っ張りばね９３の前端が接続されている。引っ張りばね９３の後端は変速ペダル５７を設けた枝フレーム２１に接続されている。他方、ベルクランクレバー９２における斜め上向きのアーム９２ａと変速ペダル５７の先端寄り部位とが上補助リンク９４を介して相対回動自在に連結されている。
【００５３】
従って、変速ペダル５７を踏むと、上補助リンク９４の押し作用によってベルクランクレバー９２及び中間軸９１は図１０において時計回り方向に回動し、変速ペダル５７から足を離すと、引っ張りばね９３の引き作用によってベルクランクレバー９２及び中間軸９１が反時計回り方向に回動すると共に変速ペダル５７は原姿勢方向に戻り回動する。
【００５４】
ベルクランクレバー９２における斜め下向きアーム９２ｂの先端には下補助リンク９５が連結されている一方、変速ペダル５７の手前に配置された枝フレーム２１の後面にはチューブブラケット９６が固定されており、チューブブラケット９６に歩行操作用索導管２６の一端部が固定されている。そして、歩行操作用索導管２６に挿通された歩行操作用ワイヤー９７の一端部は下補助リンク９５の下端に接続されている。
【００５５】
下補助リンク９５はピン９８でベルクランクレバー９２の斜め下向きアーム９２ｂに回動可能に連結されているが、下補助リンク９５の上端に、ピン９８よりも手前の位置において斜め下向きアーム９２ｂに当たる規制部９５ａを設けており、このため、歩行操作用ワイヤー９７が引っ張られるとベルクランクレバー９２及び中間軸９１が回動すると共に、変速ペダル５７が加速方向に回動する。このため、例えば図５に示すフロントハンドル２４のレバー２５を人が地面に立って引くと、変速ペダル５７を少し踏み込んだのと同じ状態が実現して走行機体１を低速で走行させることができる。
【００５６】
第１軸受け筒９０にはストッパーブラケット９９が固定されており、このストッパーブラケット９９に、変速ペダル５７の最大踏み込み角度を規制する第１ねじ９９ａと、ベルクランクレバー９２の戻り姿勢を規制して変速ペダル５７の原位置を規制する第２ねじ９９ｂとを設けている。
【００５７】
(4).周面カム・ペダルセンサ
例えば図１１に示すように、中間軸９１の左端部には、請求項に記載した増幅手段の一例としての周面カム１００が手前に延びる姿勢で固定されている。更に、中間軸９１の手前でかつ左側の部位には左右長手の第２軸受け筒１０１が配置されており、この第２軸受け筒１０１に制御軸１０２が回転自在に挿通されている。第２軸受筒１０１はフロントサポート１１６（図１８も参照）を介してフロントブラケット４５に固定されており、フロントブラケット４５は既述のとおりフロントフレーム１９に固定されている（例えば図８参照）。
【００５８】
図１１や図１７（Ａ）に示すように、制御軸１０２の右端部には正面視略Ｌ形のセンサブラケット１０３が溶接されており、センサブラケット１０３の下面板にペダルセンサ１０４が固定されている。ペダルセンサ１０４は左右横長で左右両端が露出したスイッチ軸１０５を有しており、スイッチ軸１０５の右端部には二股状の第１スイッチアーム１０６ａが固定されて、スイッチ軸１０５の左端部には板状の第２スイッチアーム１０６ｂが固定されている。第２スイッチアーム１０６ｂには、第１スイッチアーム１０６ａの長溝を挿通して右側に延びるスイッチバー１０６ｃが固定されており、スイッチバー１０６ｃが周面カム１００に外周面に上から当接している。
【００５９】
図１７（Ｂ）〜（Ｄ）に明示するように、センサブラケット１０３はペダルセンサ１０４の下方に突出した下向き張り出し部１０３ａを有しており、この下向き張り出し部１０３ａと第２スイッチアーム１０６ｂとに引っ張りばね１０７が接続されている。従って、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは、それらに設けたスイッチバー１０６ｃが周面カム１００に上から当接する状態が保持されるように付勢されている。
【００６０】
図１７（Ｃ）（Ｄ）はペダルセンサ１０４の機能を模式的に表したものであり、センサ本体の内部には、スイッチ軸１０５から放射方向に突出したドグ１０８が配置されていると共に、ドグ１０８を挟んだ両側に加速用スイッチ１１０と減速用スイッチ１１１とが配置されている。両スイッチ１１０，１１１は押されるとＯＮになるリミットスイッチ（マイクロスイッチ）である（図１７（Ａ）に一点鎖線で示すように、２つのスイッチ１１０，１１１を並べて配置し、両スイッチ１１０，１１１に専用のドグ１０８を設けることも可能である。）。
【００６１】
従って、ペダルセンサ１０４の本体が動かない状態で周面カム１００によってスイッチバー１０６ｃが上向きに押されると、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグ１０８が図１７において時計回りに回動し、その結果、加速用スイッチ１１０はドグ１０８が当たってＯＮになる。
【００６２】
逆に、ペダルセンサ１０４の本体が動かない状態で周面カム１００が戻り回動すると、スイッチバー１０６ｃが引っ張りばね１０７で引かれることにより、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグ１０８が図１７において反時計回りに回動し、その結果、加速用スイッチ１１０はドグ１０８によってＯＮになる。周面カム１００が動かずに停止している状態では、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグは中立状態になっており、両スイッチ１１０，１１１はＯＦＦになっている。両第アーム１０４，１０５が回動し得る角度（スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂがペダルセンサ１０４の本体に対して相対回動する角度）は任意に設定できるが、本実施形態では、中立状態を挟んで片側に回動する角度θを２０°強程度に設定している。
【００６３】
周面カム１００の外周にはスイッチバー１０６ｃが当たるカム面を形成している。すなわち、例えば図１６に明示するように、回動軸心から近い順に、第１〜第４のカム面１１２〜１１５が連続して形成されている。周面カム１００の回動軸心から放射方向に延びる線と各カム面１１２〜１１５とが成す角度α１〜α４を見ると、α１＜α２＜α３＜α４の関係でしかもα１はゼロに近いほどに小さく、α４は９０°に近いほどに大きい。
【００６４】
なお、第３カム面１１４と第４カム面１１５とは滑らかに連続しており、従って、両者は弧状に連続した一つのカム面と見ることも可能であり、更に、第２カム面１１３は第１カム面１１２と第３カム面１１４とを滑らかに連続させる遷移部として見ることも可能である。
【００６５】
また、各カム面１１２〜１１５の周方向の長さは、第１カム面１１２はある程度の長さを有するが第２カム面１１３は非常に短く、かつ、第３カム面１１４と第４カム面１１５とは第１カム面１１２の１．５倍程度の長さに設定している。そして、スイッチバー１０６ｃが各カム面１１２〜１１５に当たっている状態での周面カム１００の回動角度を見ると、第１カム面１１２にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β１と、第２カム面１１３にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β２とは僅か数度しかない小さい値であるのに対して、第３カム面１１４及び第４カム面１１５にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β３，β４は１５°以上の大きい角度がある。
【００６６】
他方、スイッチバー１０６ｃはスイッチ軸１０５及び制御軸１０２の軸心回りに回動するが、スイッチバー１０６ｃが各カム面１１２〜１１５に当たった状態で回動する角度γ１〜γ４を見ると、第１カム面１１２に当たって回動する角度γ１は２０°強であってθ（図１７参照）と殆ど同じであり、第２カム面１１３に当たって回動する角度γ２は１０°強であり、第３カム面１１４に当たって回動する角度γ３は２０°程度であり、更に、第３カム面１１５に当たって回動する角度γ４は１０°程度である。
【００６７】
これらβ１〜β４とγ１〜γ４との比較から、周面カム１００が原状態から回動し始める初期（変速ペダル５７の踏み込み初期：すなわち発進時）においては、周面カム１００の（変速ペダル５７の）僅かの回動によってスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂとスイッチ軸１０５とが大きく回動し、発進してからは、周面カム１００の回動角度に対するスイッチ軸１０５の回転角度の割合が１よりも小さくなっており、しかも、第３カム面１１４にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態よりもスイッチバー１０６ｃが第４カム面１１５に当たっている状態のとき、周面カム１００の回動角度に対するスイッチ軸１０５の回転角度の割合がより一層小さくなっている、という事実が判る（その意義は後述する。）。
【００６８】
(5).制御モータとその周辺の機構
例えば図１８から良く理解できるように、フロントブラケット４５の上面にフロントサポート１１６が固定されていてこれに第２軸受け筒１０１が固定されているが、フロントサポート１１６の左側端には前向き張り出し部１１６ａを設けており、この前向き張り出し部１１６ａに、平面視で前後長手の支持板１１９が２本のスペーサロッド１２０を介して固定されている。支持板１１９には、外周に多数の歯を形成した扇形ギア１２１が回転自在（回動自在）に取り付けられていると共に、電動式の制御モータ１２２が固定されている。扇形ギア１２１は中間軸９１に固定されており、従って、中間軸９１と扇形ギア１２１とペダルセンサ１０４とは一緒に回動（回転）する。
【００６９】
扇形ギア１２１はその歯が後ろ側に位置するように配置されており、制御モータ１２２に設けたギア（図示せず）と扇形ギア１２１の歯とが噛み合っている。従って、制御モータ１２２を正逆駆動すると扇形ギア１２１が正逆回転する。なお、扇形ギア１２１に代えて円形のギアを使用することも可能である。
【００７０】
図１８（Ｂ）に示すように、扇形ギア１２１の付け根部のうち回動中心からある程度離れた部位には継手を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されており、図１１に示すように、ＨＳＴ制御ロッド１２５はＨＳＴ３８の方向に向けて後ろ向きに延びている。
【００７１】
他方、例えば図８，９に示すように、ＨＳＴ３８の出力制御軸５６には出力制御アーム１２６が締め付け固定されている。出力制御アーム１２６は略横向きの第１アーム部１２６ａと略後ろ向きのアーム部１２６ｂとを有して平面視Ｌ形の外観を呈しており、横向きアーム部１２６ａの先端にＨＳＴ制御ロッド１２５がガイドピン１２７で相対回動可能に連結されている。従って、制御モータ１２２を正逆回転させると扇形ギア１２１が回動し、するとＨＳＴ制御ロッド１２５が略前後方向に押し引きされ、これに伴って出力制御アーム１２６が回動してＨＳＴ３８の出力が変化する。
【００７２】
出力制御アーム１２６は平面視で時計回り方向に回転するとＨＳＴ３８の出力が高くなる。そして、ＨＳＴ制御ロッド１２５は長穴１２８を介してガイドピン１２７に嵌まっており、かつ、出力制御アーム１２６の横向きアーム部１２６ａは第１ばね１２９で手前に引かれている。従って、ＨＳＴ３８は第１ばね１２９によって出力を減じる方向に付勢されている。
【００７３】
ＨＳＴ制御ロッド１２５は長穴１２８を介してガイドピン１２７に嵌まっているため、ＨＳＴ制御ロッド１２５は、出力制御アーム１２６が第１ばね１２９で戻り回動し切った状態から更に後退し得る。逆に言うと、ＨＳＴ制御ロッド１２５が前進してもＨＳＴ３８が作動しない一種の遊び状態が存在する（このため、変速ペダル５７の戻しに伴う走行クラッチ６３の切りや、変速ペダル５７の踏み込みに伴う走行クラッチ６３の入りが走行停止状態で確実に行われる。）。
【００７４】
出力制御アーム１２６における後ろ向きアーム部１２６ｂには、スロットルワイヤー１３０の一端が連結されている（直接に連結しても良いし、引っ張りばねを介して連結しても良い。）。スロットルワイヤー１３０はスロットル索導管（図示せず）に挿通されており、スロットル索導管の一端図はミッションケース２９に設けた受け部材（図示せず）に固定されている。そして、スロットルワイヤー１３０の他端はエンジン２８スロットルレバー（図示せず）に接続されている。従って、出力制御アーム１２６が時計回りに回動すると、スロットルワイヤー１３０が引っ張られてエンジン２８の出力は高くなる。すなわち、走行速度に比例してエンジン２８の出力が高くなる。
【００７５】
(6).変速システムの説明
ここで、変速のシステムを説明しておく。図１７（Ｃ）から理解できるように、変速ペダル５７を踏み込むと周面カム１００が増速方向（Ｆ１方向）に回動し、すると、ペダルセンサ１０４の本体は停止した状態でスイッチバー１０６ｃが押されることでスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂが回動し、一緒にスイッチ軸１０５が回転する。すると、ドグ１０８の押圧によって加速用スイッチ１１０がＯＮになし、すると制御モータ１２２が正転して扇形ギア１２１が正転し、これによってＨＳＴ３８は増速される。
【００７６】
制御モータ１２２がＯＮになると中間軸９１も一緒に回転し、このためペダルセンサ１０４も回転するが，変速ペダル５７を踏み込み続けている間は、ペダルセンサ１０４の本体に対してスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂが相対的に回動した状態が維持されているため、制御モータ１２２は正転し続け、走行車体１は加速し続ける。
【００７７】
そして、オペレータが変速ペダル５７の踏み込みを止めると、周面カム１００は回転を停止した状態で中間軸９１は若干回転を続けて、それから加速用スイッチ１１０がＯＦＦになり、制御モータ１２２は停止する。すると、両第スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂがセンサブラケット１０３にばね１０７で引っ張られているため、スイッチバー１０６ｃは周面カム１００の外周面に当った状態になっており、このため、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは中立状態に戻り回動する。オペレータが変速ペダル５７を踏んだ状態を維持しつつ動きを変速ペダル５７の踏み込み量を一定に保持すると、走行機体１は一定の速度で走行する。
【００７８】
オペレータが変速ペダル５７から足を離す等して変速ペダル５７が戻り回動すると、ペダルセンサ１０４の本体部は動きを停止した状態で周面カム１００が回動し、すると、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは、ばね１０７の引っ張り作用により、図１７（Ｄ）の矢印Ｆ２で示す方向に回動する。すると、スイッチ軸１０５がペダルセンサ１０４の本体部に対して相対的に回転して、ドグ１０８によって減速用スイッチ１１１がＯＮになり、これによって制御モータ１２２が逆転してＨＳＴ３８は減速制御され、車速は減速する。
【００７９】
制御モータ１２２が逆転するとペダルセンサ１０４も中間軸９１と一緒に戻り回動するが、変速ペダル５７が戻り回動している状態ではスイッチ軸１０５はペダルセンサ１０４の本体部に対して相対的に回転した状態で維持されているため、減速用スイッチ１１１はＯＮのままになって制御モータ１２２の逆転は続く。そして変速ペダル５７の戻り回動が停止すると周面カム１００の回転が停止するため、スイッチバー１０６ｃがペダルセンサ１０４の本体部に対して相対動することが周面カム１００によって阻止され、その状態で制御モータ１２２が若干ながら逆転し続ける。
【００８０】
そして、スイッチ軸１０５は回転を停止した状態でペダルセンサ１０４の本体が回転することによって減速用スイッチ１１１はＯＦＦになり、すると制御モータ１２２の停止してペダルセンサ１０４の回動も停止し、その結果、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びスイッチバー１０６ｃとペダルセンサ１０４とは、両スイッチ１１０，１１１がＯＦＦに維持された中立状態に保持される。
【００８１】
そして、変速ペダル５７を戻し切ると、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂやスイッチバー１０６ｃは中立状態に戻るが、本実施形態では、変速ペダル５７が戻る終期において、概ね周面カム１００の第２カム面１１３にスイッチバー１０６ｃが当たった状態で出力制御アーム１２６が戻り回動し切って走行が停止するように設定している。従って、変速ペダル５７は、ＨＳＴ３８の出力がゼロになって走行が停止してから更に僅かの角度ながら戻り回動するのであり、その状態では、スイッチバー１０６ｃは周面カム１００の第１カム面１１２に当たっている。
【００８２】
発進に際しては、変速ペダル５７を踏み込んでもスイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第１カム面１１２に当たっている状態では走行機体１は発進せず、スイッチバー１０６ｃが第２カム面１１３を超えたあたりで発進する。しかして、変速ペダル５７を踏み始めてからスイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第２カム面１２３に到るのはごく僅かの角度しかないため、実際には、変速ペダル５７を踏むとすぐに発進するような状態を実現できる。換言すると、制御モータ１２２による変速制御でありながら、変速ペダル５７と出力制御アーム１２６とを直結しているのと同様の発進フィーリングを得ることができるのである。
【００８３】
(7).走行モード切り換え機構
既述のとおり、走行モードの切り換えは変速操作レバー４９を前後回動させることで行われる。本実施形態では、高速走行（路上走行）モード、植付け走行（低速走行）モード、停止した中立位置（ニュートラル）、後進モードの４の状態に切り換えられる（苗継ぎモードのような他のモードを設けることも可能である。）。この操作系統を構成する部材を簡単に説明しておく。
【００８４】
例えば図９に示すように、ギア群のスライド操作は左右横長の変速操作軸１３２をその軸方向にスライドさせることで行われる。図１４（Ａ）及び図１９に示すように、変速操作軸１３２はミッションケース２９の左外側に露出しており、変速操作軸１３２の露出部に回動式の駆動アーム１３３が係合している。
【００８５】
他方、既述のように、変速操作レバー４９には縦長ロッド５１が連結されているが、図１８（Ｂ）に示すように、縦長ロッド５１の下端にはクランクレバー１３４を介して前後長手のクランク軸１３５の後端が連結されており、クランク軸１３５の前端に駆動アーム１３３が固定されている。従って、縦長ロッド５１が上下動してクランク軸１３５がその軸心回りに回転し、すると、駆動アーム１３３が回動して変速操作軸１３２が軸方向にスライドし、これによってギア群の噛み合いが変化する。
【００８６】
クランク軸１３５は中間ブラケット１３６の前後側板に回転自在に取付けられており、中間ブラケット１３６は左右長手のパイプ製中間ステー１３７に溶接されていると共に、下部補助ブラケット１３８を介してパワーステアリングユニット４１のステアリングギアボックス４４にボルトで固定されている。このため中間ブラケット１３６の支持安定性に優れており、結果として、変速操作軸１３２のスムースな動きも確保されている。
【００８７】
更に、制御モータ１２２が固定されている支持板１１９は、上部補助ブラケット１３９を介して中間ブラケット１３６によっても支持されている。従って、制御モータ１２２は前後から支持されていて高い安定性を有している。このため、走行変速機構部が堅牢な構造になっている。この点は本実施形態の利点の一つである。図１９に示すように、既述の第１ばね１２９の前端は、中間ステー１３７に固定されて係止片１４０に引っ掛けられている。
【００８８】
(8).走行クラッチと変速ペダルとブレーキペダルとの関係
次に、ブレーキ操作機構とクラッチ操作機構とを説明する。まず、ブレーキペダル８８の取付け構造を説明する。図１４（Ａ）（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル８８の基端部は左右横長の支持筒１４１の右端に固定されており、支持筒１４１は左右のブレーキブラケット１４２，１４３に回転自在に取付けられている。
【００８９】
従って、ブレーキペダル８８は支持筒１４１の軸心回りに回動する。左右のブレーキブラケット１４２，右ブラケット１４３は中間ステー１３７に溶接で固定されている。図１２に示すように、支持筒１４１にはねじりばね１４４が嵌まっており、ブレーキペダル８８はねじりばね１４４で戻し方向に付勢されている。例えば図１４（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル８８にはこれを効かせた状態に保持するサイドレバー１４５を設けている。
【００９０】
図１２や図１４（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル８８は支持筒１４１の下方に突出したはみ出し部８８ａを有しており、ブレーキ操作軸１４６の前端に固定されたブレーキアーム１４７とブレーキペダル８８のはみ出し部８８ａとがコイル式のばね１４８を介して連結されている。ブレーキ操作軸１４６の前端はミッションケース２９の手前に露出しており、この露出端部にブレーキアーム１４７の基端部（左端部）が固定されている。
【００９１】
図１３（Ｂ）に明示するように、ブレーキ操作軸１４６の後端はブレーキ６６の箇所まで延びており、後端部には、ブレーキ６６を構成する摩擦板の群が密着するように押圧する接触部１４６ａが設けられている。本実施形態では、ブレーキ操作軸１５１を正面視で時計回り方向に回転させると摩擦板が密着してブレーキが掛かる。敢えて述べるまでもないが、ブレーキ６６の効き具合はブレーキペダル８８の踏み具合によって調節される。
【００９２】
図１２や図１４（Ｃ）から理解できるように、ブレーキペダル８８が固定された支持筒１４１の左端には上向きリンク１４９が固定されており、この上向きリンク１４９の上端にジョイントロッド１５０の前端がピン１５１で連結されている。この場合、図１４（Ｂ）に明示すように、ジョイントロッド１５０の前端にピン１５１が嵌まるピン挿通穴１５２を設けるにおいて、ピン挿通穴１５２を前後長手の長穴にしている。このため、ジョイントロッド１５０を前進させ切った状態で、ブレーキペダル８８を更に踏み込むことができる。
【００９３】
図１４（Ｂ）に明示するように、ミッションケース２９の上面部のうち前部でかつ右寄り部位にはクラッチ操作軸１５３が僅かに突出しており、このクラッチ操作軸１５３の突出端部にその左側に延びるクラッチアーム１５４を固定し、クラッチアーム１５４の先端部とジョイントロッド１５０の後端部とをピンで相対回動可能に連結している。
【００９４】
図１２及び図１３（Ａ）に示すように、第３回転軸６７の右端部には、走行クラッチ６３を構成する可動クラッチ体（ボールクラッチ）１５５がスライド自在に配置されている。可動クラッチ体１５５はばねで入り方向に付勢されており、かつ、可動クラッチ体１５５にはクラッチシフター１５６が平面視で相対回動するように連結されている。クラッチシフター１５６はその前端部を中心にして水平旋回するようにクラッチ操作軸１５３に固定されている。
【００９５】
従って、ブレーキペダル８８を踏むと、ジョイントロッド１５０が前進してクラッチアーム１５４が平面視で時計回り方向に回動し、すると、クラッチシフター１５６も平面視で時計回り方向に回動して可動クラッチ体１５５が押し移動させられ、これによって走行クラッチ６３が切りになる。
【００９６】
(9).変速ペダルと走行クラッチ・ブレーキ・他
例えば図１２に示すように、変速ペダル５７に連動して回転するセンサブラケット１０３とクラッチアーム１５４とが連動軸１５７で連結されている。すなわち、図１２に示すように、クラッチアーム１５４は背板１５９ａを有しており、この背板１５９ａに連動軸１５７の後端がナット（ダブルナット）１５８及び座金で抜け不能に保持されている一方、図１７（Ａ）に明示するように、センサブラケット１０３の下向き張り出し部１０３ａには、連動軸１５７の横向き前端部が差し込みによって連結されている。従って、変速ペダル５７を回動に連動して連動軸１５７が前後動する。
【００９７】
連動軸１５７は、クラッチアーム１５４のうちジョイントロッド１５０の取り付け部よりも回動中心に近い部位に連結されている。連動軸１５７に固定したナット１５８は、クラッチアーム１５４における背板１５４ａの後ろに位置している。従って、変速ペダル５７の戻り切る終期において連動軸１５７が前進してクラッチアーム１５４が平面視で時計回り方向に回動して走行クラッチ６３が切れるという機能は保持しつつ、クラッチアーム１５４はクラッチ入り姿勢のままで回動はせずに連動軸１５７のみが前進することが許容されている。
【００９８】
図１４（Ａ）に示すように、ミッションケース２９の前面部のうち右側寄りの部分にはデフロックレバー１６０が回動自在に配置されている。デフロックレバー１６０の先端（自由端）にはデフロックワイヤー１６１の一端が接続されている。デフロックワイヤー１６１はチューブ（１６４：図６参照）に挿通しており、チューブの一端はミッションケース２９の前面に固定したデフロックブラケット１６２に固定されている。従って、デフロックワイヤー１６１が引かれるとデフロック装置７３が働く。
【００９９】
図４や図６に示すように、着座したオペレータの左足元近くにデフロックペダル１６３を設けており、デフロックワイヤー１６１の他端はデフロックペダル１６３に接続されている。本実施形態のようにデフロック装置７３の操作手段としてデフロックワイヤー１６１がチューブに挿通された索導管を使用し、チューブの一端をミッションケース２９に設けたデフロックブラケット１６２に固定する構造を採用すると、ロッドによる操作方式に比べて、索導管は引き回し自在であるためデフロックレバー１６０の位置や姿勢に関係なく配置できて設計の手間を省略できる利点がある。
【０１００】
(10). まとめ
既述のとおり、オペレータが変速ペダル５７を踏んだり戻したりすると周面カム１００が回転し、この回転に応じて加速用スイッチ１１０又は減速用スイッチ１１１が選択的にＯＮとなり、すると制御モータ１２２が正転又は逆転してＨＳＴ３８の出力とエンジン２８の出力とが変化し、その結果、走行機体１の車速が変化する。
【０１０１】
そして、オペレータが変速ペダル５７から足を完全に離すと、変速ペダル５７と制御軸１０２とは初期姿勢に戻る。すると、制御軸１０２が制御モータ１２２によって戻り回転し切る僅かに手前の段階で連動軸１５７のナット１５８がクラッチアーム１５４に後ろから当たることにより、クラッチアーム１５４がクラッチ切り方向に回動し、これによって走行クラッチ６３が切れる。かつ、クラッチアーム１５４でジョイントロッド１５０が手前に押されて支持筒１４１が回転してブレーキペダル８８が踏み込み方向に少し回転し、これにより、ブレーキアーム１４７が回動してブレーキ６６が軽く効いた状態になる。
【０１０２】
このように、変速ペダル５７を戻し切るとブレーキペダル８８が軽く掛かると共に走行クラッチ６８が切れるため、オペレータは一々足（右足）を変速ペダル５７の箇所から踏み替えてブレーキペダル８８を踏まなくても、足は変速ペダル５７の箇所においたままで変速操作レバー４９を軽快に操作して走行モードを切り換えることができる。また、運転席を離れて他の作業を行うことも安全に行える。
【０１０３】
変速ペダル５７を戻し切った状態ではブレーキペダル８８は軽く回動した状態になっており、従って、ブレーキペダル８８は更に深く踏み込みできねばならない。この点、支持筒１４１に突設した上向きリンク１４９とジョイントロッド１５０とは長穴１５２を介して連結されているため、ジョイントロッド１５０を動かさずにブレーキペダル８８を踏み込むことが許容されている。
【０１０４】
発進のために変速ペダル５７を踏み込むと連動軸１５７が後退するが、走行クラッチ６３はばねで入り状態に付勢されているため、連動軸１５７が前進するとクラッチアーム１５４はクラッチ入り姿勢に回動して走行クラッチ６３が入りとなり、かつ、ジョイントロッド１５０が後退するためブレーキペダル８８はねじりばね１４４によって戻り回動し、これに伴ってブレーキ軸１４６がブレーキ解除方向に回転する。
【０１０５】
さて、走行クラッチ６３を入りにすると共にブレーキ６６をＯＦＦの状態にするには連動軸１５７をある程度の寸法だけ後退動させねばならず、そのためにはセンサブラケット１０３及び制御軸１０２をある程度の角度回転させねばならない。また、ＨＳＴ３８は走行クラッチ６３が入りになってから作動せねばならず、そのためには、走行クラッチ６３が入りになってブレーキ６６がＯＦＦになってから、加速用スイッチ１１０がＯＮになって制御モータ１２２が正転せねばならない。
【０１０６】
従って、仮に制御軸１０２と変速ペダル５７とが同じ角度ずつ回転すると、変速ペダル５７をかなり踏み込んでから加速用スイッチ１１０がＯＮになるように設定しておかねばならず、すると、変速ペダル５７の踏み込みと走行機体１の発進とにタイムラグが生じて発進フィーリングが良くないおそれがある。
【０１０７】
これに対して本実施形態では、図１６（Ｂ）を参照して説明したように、変速ペダル５７をごく僅かの角度踏み込んだだけでセンサブラケット１０３及び制御軸１０２が大きく回転するため、走行クラッチ６３の入り及びブレーキ６６の切りが確実になるように連動軸１５７をある程度の寸法だけ後退させつつ、変速ペダル５７を踏み込むのと殆ど同じタイミングでＨＳＴを作動させて走行機体１を発進させることができる。従って、走行停止によって自動的に走行クラッチ６３を切ると共にブレーキ６６を効かせるという機能を阻害することなく、発進フィーリングを向上できるのである。
【０１０８】
上記の説明から理解できるように、スイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第１カム面に当たっている状態では加速用スイッチ１１０はＯＦＦであるのが好ましい。そこで、本実施形態では、スイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第２カム面に移行した状態で加速用スイッチ１１０がＯＮになるように設定している。
【０１０９】
連動軸１５７は必ずしもセンサブラケット１０３に連結する必要はなく、制御軸１０２に専用のアームを固定し、このアームに連結することも可能であるが、実施形態のようにセンサブラケット１０３に連結するとそれだけ構造を簡素化してコストダウンに貢献できる。
【０１１０】
第３カム面１１４及び第４カム面１１５の作用により、発進してからは変速ペダル５７の踏み込み割合に対して制御軸１０２の回転の割合が小さくなっている。このため急発進によるスリップを防止できる。また、第３カム面１１４と第４カム面１１５との作用より、高速状態では低速・中速状態よりも変速ペダル５７の踏み込み割合に対する制御軸１０２の回転の割合が小さくなっており、このため、変速ペダル５７から僅かに足を離すと急減速するという現象を防止できて安全性も高い。
【０１１１】
(11)．その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば、無段変速機はＨＳＴに限らずベルト式のもの（ＣＶＴ）も採用できる。もとより、無段変速機を備えていない乗用型農作業機にも適用できる。エンジンとクランク軸が前後方向に延びる姿勢で走行車体に搭載することも可能である。また、本願発明の適用対象は田植機には限らないのであり、代掻き機や野菜移植機等の他の農作業機にも適用できる。
【０１１２】
また、機械的増幅手段としてはカムの他にリンク機構やギア機構などの様々の機構を採用できる。カムを使用する場合、端面カムなどの各種のカム機構を採用できる（回転式に限らず、スライド式のカムなども使用できる。）。カムとリンク機構を併用するなどすることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本願発明は田植機等の乗用型農作業機に具体化することができて高い有用性を有している。従って、産業上の利用可能性を有する。
【符号の説明】
【０１１４】
１  走行車体
２  苗植装置
１１  操縦ハンドル
２８  エンジン
２９  ミッションケース
３８  車速変更手段の一例としてのＨＳＴ
５７  変速ペダル
６０  ＨＳＴの出力制御軸
６３  走行クラッチ
６６  ブレーキ
８８  ブレーキペダル
７４  ブレーキ
１００  周面カム
１０２  制御軸
１０３  センサブラケット
１０４  ペダルセンサ
１０５  スイッチ軸
１０８  ドグ
１１０，１１１  スイッチ
１１２〜１１５  カム面
１２２  制御モータ
１２６  出力制御アーム
１４１  支持筒
１４６  ブレーキ操作軸
１５３  クラッチ操作軸
１５４  クラッチアーム
１５６  クラッチ操作用のシフター
１５７  連動軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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