(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出する装置であって、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出手段と、
この回転速度情報検出手段により得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出手段と、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化手段と、
前記初期化手段により求めた前記関係を記憶する記憶手段と、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算手段と、
前記演算手段により求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定手段と
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項２】
カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト手段をさらに備えた請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項３】
車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理手段をさらに備えた請求項２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出する方法であって、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出工程と、
この回転速度情報検出工程において得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出工程と、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化工程と、
前記初期化工程で求めた前記関係を記憶する記憶工程と、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算工程と、
前記演算工程で求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定工程と
を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】
カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト工程をさらに含む請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項６】
車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理工程をさらに含む請求項５に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項７】
センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出するためにコンピュータを、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出手段により得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出手段、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化手段、
前記初期化手段により求めた前記関係を記憶する記憶手段、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算手段、及び
前記演算手段により求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定手段
として機能させることを特徴とするタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【請求項８】
前記コンピュータを、カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト手段として機能させる請求項７に記載のタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【請求項９】
前記コンピュータを、車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理手段として機能させる請求項８に記載のタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤの空気圧低下検出プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に装着された４輪タイヤの回転速度情報（車輪速）からタイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷＳ）がある。この装置は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常内圧のタイヤに比べるとタイヤの回転角速度が増加するという原理を用いている。減圧判定の手法としては種々のものが提案されており、車両に装着された４つのタイヤのうち１つのタイヤの減圧を判定する手法だけでなく、２つ以上のタイヤの同時減圧を判定することができる手法も種々提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、３つの要素{（Ｃ１＋Ｃ２）／（Ｃ３＋Ｃ４）}、{（Ｃ１＋Ｃ３）／（Ｃ２＋Ｃ４）}及び{（Ｃ１＋Ｃ４）／（Ｃ２＋Ｃ３）}を計算し、各計算結果と所定の設定値とを比較することにより、１つのタイヤの減圧だけでなく、２つ又は３つのタイヤの同時減圧を判定することができる検出方法が記載されている。なお、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びＣ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の車輪速である。
【０００４】
また、特許文献２には、直線走行時で且つタイヤに駆動と制動がかかっていないときの車両の前輪２輪の回転情報と後輪２輪の回転情報とを比較し、その比較値と所定の閾値との関係に基づいて、前輪２輪又は後輪２輪の同時減圧を判定することが記載されている。
【０００５】
ところで、前軸及び後軸ともに駆動する４輪駆動車は、急なカーブを曲がりやすくするために、前後軸のタイヤにかかる駆動力を調整するセンターデフ（センター・デファレンシャルギヤ）などを装備しているものが多い。また、この場合において、泥濘路などでの車の走破性を高めるためにセンターデフを直結（固定）して前後軸の回転数を同じにする機構をもたせているものもある。
【０００６】
センターデフを直結した場合、前後軸に伝達される回転数は一定になる。各軸の左右輪は、デフが作動しておれば、１輪だけ減圧した場合は左右輪間に車輪速の差、つまり動荷重半径に差がでるので、タイヤ減圧の検出が可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平４−２６２９０７号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、同軸の左右のタイヤが同時に減圧した場合には、前軸と後軸に伝達される回転数が同じであるので、車輪速に差がでない。このため、車輪速の相対比較に基づく従来の手法では、４輪駆動車においてセンターデフを固定した場合における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出することができない。このことは、センターデフを装備していない４輪駆動車の場合においても同様である。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出することができるタイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤの空気圧低下検出プログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明のタイヤ空気圧低下検出装置（以下、単に「検出装置」ともいう）は、センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出する装置であって、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出手段と、
この回転速度情報検出手段により得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出手段と、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化手段と、
前記初期化手段により求めた前記関係を記憶する記憶手段と、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算手段と、
前記演算手段により求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定手段と
を備えたことを特徴としている。
【００１１】
４輪駆動車においてセンターデフを固定した状態で走行した場合、タイヤが減圧すると接地面積が増大することや動荷重半径が小さくなることに起因してタイヤの回転速度が増加しようとするが、センターデフが固定された状態では前後軸が同一回転数であるため、減圧しているタイヤは引きずられる傾向になる。このため、車両には制動力が発生することになる。したがって、タイヤが正常圧である場合と比較して、減圧時には、車輪速が同じであればより大きな駆動力が必要になる。
【００１２】
本発明は、かかる知見に基づいてなされたものであり、初期化手段により、正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求めておき、この関係を記憶手段に記憶させておく。そして、実走行時に、車両のＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）などから得られる当該車両のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める。この差と所定の閾値（この閾値は、所定圧だけ減圧させたタイヤを装着した車両を実験走行させることなどで予め求めておくことができる）とを比較し、差が閾値を超えていると同軸２輪タイヤの同時減圧であると判定する。
【００１３】
車両がセンターデフを固定した状態にあるか否かは、切り替えスイッチやシフトポジションなどの情報により判断することができる。
【００１４】
（２）前記（１）の検出装置において、カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト手段をさらに備えることが好ましい。この場合、直進水平かつ一定速走行のデータを選別することができるのでデータのバラツキを小さくすることができ、精度よく減圧を検出することができる。
【００１５】
（３）前記（２）の検出装置において、車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理手段をさらに備えることが好ましい。この場合、さらにデータのバラツキを小さくして検出精度を向上させることができる。
【００１６】
（４）本発明のタイヤ空気圧低下検出方法（以下、単に「検出方法」ともいう）は、センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出する方法であって、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出工程と、
この回転速度情報検出工程において得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出工程と、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化工程と、
前記初期化工程で求めた前記関係を記憶する記憶工程と、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算工程と、
前記演算工程で求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定工程と
を含むことを特徴としている。
【００１７】
（５）前記（４）の検出方法において、カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト工程をさらに含むことが好ましい。この場合、直進水平かつ一定速走行のデータを選別することができるのでデータのバラツキを小さくすることができ、精度よく減圧を検出することができる。
【００１８】
（６）前記（５）の検出方法において、車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理工程をさらに含むことが好ましい。この場合、さらにデータのバラツキを小さくして検出精度を向上させることができる。
【００１９】
（７）本発明のタイヤの空気圧低下検出プログラム（以下、単に「プログラム」ともいう）は、センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出するためにコンピュータを、
各タイヤの回転速度情報を検出する回転速度情報検出手段により得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出手段、
各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化手段、
前記初期化手段により求めた前記関係を記憶する記憶手段、
車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算手段、及び
前記演算手段により求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定手段
として機能させることを特徴としている。
【００２０】
（８）前記（７）のプログラムにおいて、前記コンピュータを、カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトするリジェクト手段として機能させることが好ましい。この場合、直進水平かつ一定速走行のデータを選別することができるのでデータのバラツキを小さくすることができ、精度よく減圧を検出することができる。
【００２１】
（９）前記（８）のプログラムにおいて、前記コンピュータを、車輪速データを移動平均化処理する移動平均化処理手段として機能させることが好ましい。この場合、さらにデータのバラツキを小さくして検出精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の検出装置、検出方法及びプログラムによれば、センターデフが固定されているか、又は、センターデフを備えていない４輪駆動車における同軸２輪タイヤの同時減圧を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】前輪駆動車とセンターデフが固定されている４輪駆動車についての速度とＤＥＬ２の関係を示す図である。
【図４】荷重条件ＧＶＷ（車両総質量）とＬＬＶＷ（軽荷重：前席のみ２人乗車）の場合について、センターデフが固定されている４ＷＤＬＯＣＫモードで車両走行させたときの時間経過によるＤＥＬ２値の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出装置及び方法、並びにプログラム実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図２は、図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００２５】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、４輪駆動車の左前（ＦＬ）輪タイヤ、右前（ＦＲ）輪タイヤ、左後（ＲＬ）輪タイヤ及び右後（ＲＲ）輪タイヤの回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（回転速度情報検出手段）１を備えている。
【００２６】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサ、又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、例えばタイヤが減圧していることを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子又はＣＲＴなどからなる表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、及びタイヤの減圧をドライバーに知らせる警報器５が接続されている。
【００２７】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００２８】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの回転角速度Ｆｉ（Ｆ１〜Ｆ４）が算出される。なお、Ｆ１〜Ｆ４はそれぞれ、左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの回転角速度である。
【００２９】
ここでタイヤは、規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤが正常内圧であっても同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、初期差異によるばらつきを打ち消すために補正した回転角速度Ｆ１ｉを算出する。具体的には、
Ｆ１１＝Ｆ１
Ｆ１２＝ｍＦ２
Ｆ１３＝Ｆ３
Ｆ１４＝ｎＦ４
と補正される。前記補正係数ｍ、ｎは、例えば車両が直線走行していることを条件として回転角速度Ｆｉを算出し、この算出された回転角速度Ｆｉに基づいて、ｍ＝Ｆ１／Ｆ２、ｎ＝Ｆ３／Ｆ４として取得される。そして、このＦｉに基づいてタイヤの回転速度が算出される。
【００３０】
本実施の形態に係る検出装置は、各タイヤの回転速度情報を検出する車輪速度検出手段１と、この車輪速度検出手段１により得られる回転速度情報に基づいて車輪速を算出する車輪速算出手段と、各タイヤを正常圧にした車両を直進水平走行させてエンジントルクと車輪速との関係を求める初期化手段と、前記初期化手段により求めた前記関係を記憶する記憶手段と、車両走行時のエンジントルクと、車輪速と前記記憶手段に記憶されている関係から求められる正常圧時のエンジントルクとの差を求める演算手段と、前記演算手段により求めた差と所定の閾値との比較により同軸２輪タイヤの同時減圧を判定する判定手段とから構成されている。
【００３１】
そして、本発明のプログラムは、前記制御ユニット２にインストールされており、当該制御ユニット２を、車輪速算出手段、初期化手段、記憶手段、演算手段及び判定手段として機能させる。
【００３２】
本実施の形態に係る検出装置では、タイヤ車輪速の差から減圧を検出する従来の手法に加えて、車両の駆動トルク（エンジントルク）の変化をタイヤ減圧を検出するための情報として利用している。
【００３３】
前述したように、４輪駆動車においてセンターデフを固定した状態で走行した場合、タイヤが減圧すると接地面積が増大することや動荷重半径が小さくなることに起因してタイヤの回転速度が増加しようとするが、センターデフが固定された状態では前後軸が同一回転数であるため、減圧しているタイヤは引きずられる傾向になる。このため、車両には制動力が発生することになる。したがって、タイヤが正常圧である場合と比較して、減圧時には、車輪速が同じであればより大きな駆動力が必要になる。
【００３４】
車両のＣＡＮには、当該車両のエンジントルクデータも共有化されており、実走行時に、このデータを取り出して車輪速との関係を調べる。より詳細には、タイヤの空気圧を正常圧にした状態で初期化を行う。初期化は、前記初期化ボタン４の操作により行われる。初期化に際しては、センターデフを固定した状態で、且つ、車両が直進水平走行している状態での車輪速とエンジントルクとの関係式を導出し、この関係式を制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに記憶させておく。
【００３５】
そして、実走行時においては、センターデフが固定された状態であるか否かを、切り替えスイッチやシフトポジションなどからの情報で判断し、センターデフが固定されていると判断すると、そのときのエンジントルクと、車輪速と前記ＲＯＭ２ｃに記憶されている関係式から求められる正常圧時のエンジントルクとを比較する。そして、エンジントルクが初期化時のエンジントルクよりも大きく、その差が所定の閾値を超えている場合に同軸２輪タイヤが減圧していると判断し、警報器５によってドライバーに警報を発する。警報は、警告灯を点灯させたり、警報音を発したりすることで行うことができる。ドライバーに異常を伝え、車両に装着されたタイヤの点検、修理を促すことで、タイヤ減圧による車両の不安定さから生じる事故などを未然に防ぐことができる。
【００３６】
なお、本実施の形態においても減圧に伴う車輪速の変化を利用する従来の方法を用いることができるが、かかる従来の方法の場合、１輪タイヤの減圧はセンターデフを固定した場合でも検出可能である。また、センターデフを使用した状態（固定していない状態）では、１輪タイヤだけでなく、前軸２輪若しくは後軸２輪の同時減圧も検出可能である。これらの場合の減圧判定値としては、例えば、以下のＤＥＬ１、ＤＥＬ２及びＤＥＬ３を用いることができる。そして、実走行時に適宜のサンプリング周期で求めた減圧判定値の移動平均が、所定の閾値を超えたときに減圧警報を発する。なお、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びＣ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の車輪速である。
ＤＥＬ１＝〔（Ｃ１＋Ｃ４）／（Ｃ２＋Ｃ３）−１〕×１００（％）
ＤＥＬ２＝〔（Ｃ１＋Ｃ２）／（Ｃ３＋Ｃ４）−１〕×１００（％）
ＤＥＬ３＝〔（Ｃ１＋Ｃ３）／（Ｃ２＋Ｃ４）−１〕×１００（％）
【００３７】
データのバラツキを小さくして、減圧判定の精度を高めるために、算出された車輪速データをすべて用いるのではなく、カーブ走行、悪路走行、低速走行、高速走行、車両のヨーレート、車両の加減速、及びブレーキ作動の有無のうち少なくとも１つが所定の条件を満たし、車両が定速で直進水平走行していないと判断される場合に、算出された車輪速データをリジェクトすることが好ましい。
【００３８】
カーブ走行に基づくデータリジェクトは、横方向加速度（横Ｇ）の大きさに基づいて、算出された車輪速データをリジェクトすることができる。
悪路走行に基づくデータリジェクトは、悪路では車両の小さなスリップによりＤＥＬ値が異常に大きな値を出すことがあるため、これを除外するために行われる。左右の前後輪の車輪速比の差が所定の閾値を超える場合に車輪速データをリジェクトすることができる。
車両が低速で走行している場合、計測時間内に車輪速度検出手段１のセンサを通過する歯数が少なくなり、測定した車輪速の誤差が大きくなるので、閾値（例えば、３５ｋｐｈ）以下の走行速度では算出された車輪速データをリジェクトすることが好ましい。
また、車両が高速で走行している場合、タイヤの遠心力によりトレッド部がせり上がり、動荷重半径が大きくなる。このため、減圧に起因する動荷重半径の減少が相殺されて分からなくなるので、閾値（例えば、１３０ｋｐｈ）以上の走行速度では算出された車輪速データをリジェクトすることが好ましい。
車両のヨーレートは、車両に装備したヨーレイトセンサから取得することができ、ヨーレート値が、例えば３（ｄｅｇｒｅｅ／ｓｅｃ）を超える場合に、算出された車輪速データをリジェクトすることができる。
また、車両の加減速については、加減速が例えば１．０（ｍ／ｓ２）を超える場合に、算出された車輪速データをリジェクトすることができる。
また、ブレーキ作動の有無は、例えばブレーキランプの点灯の有無により判断することができ、ブレーキランプが点灯した場合に、算出された車輪速データをリジェクトすることができる。
【００３９】
さらに、判定精度をより向上させるために、リジェクト処理を経て選別された車輪速データに移動平均化処理（例えば、Ｎ＝１０）を施すことが好ましい。移動平均値をとることでデータのバラツキを減らして、判定精度をさらに向上させることができる。
【００４０】
〔実施例〕
次に実施例に基づいて本発明の検出方法を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。
スズキ株式会社製のＳＸ４に住友ゴム工業株式会社製のタイヤ（ＳＰ  ＳＰＯＲＴ７０００。タイヤサイズ：２０５／５０Ｒ１７）を装着し、住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースで走行実験を行った。実験条件は次のとおりであった。
駆動方式：ＦＷＤ、４ＷＤオート、４ＷＤＬＯＣＫ（センターデフ固定）の切り替え
荷重条件：ＧＶＷ（車両総質量）、ＬＬＶＷ（軽荷重：前席のみ２人乗車）
【００４１】
ＦＷＤと４ＷＤＬＯＣＫの場合について、前軸と後軸の車輪速の違いから同軸２輪タイヤの減圧を検出する判定値である前記ＤＥＬ２の値を求めた。結果を図３に示す。図３において、縦軸はＤＥＬ２値であり、横軸は車両速度である。
【００４２】
図３より分かるように、ＦＷＤの場合は、正常圧時（ＮＰ）のＤＥＬ２値と、前軸２輪タイヤ２５％減圧又は後軸２輪タイヤ２５％減圧のときのＤＥＬ２値とが大きく異なっており、その間に閾値を設定することで減圧の検出が可能である。
【００４３】
これに対し、センターデフが固定されている４ＷＤＬＯＣＫモードでは、正常圧時（ＮＰ）のＤＥＬ２値と、前軸２輪タイヤ２５％減圧のときのＤＥＬ２値との差がＦＷＤの場合に比べて半減するので減圧の検出は難しくなる。さらに、後軸２輪タイヤ２５％減圧時のＤＥＬ２値は、正常圧時のＤＥＬ２値とはほぼ同じであるので、減圧を検出することができない。
【００４４】
図４は、荷重条件ＧＶＷ（車両総質量）とＬＬＶＷ（軽荷重：前席のみ２人乗車）の場合について、センターデフが固定されている４ＷＤＬＯＣＫモードで車両を走行させたときの時間経過によるＤＥＬ２値の変化を示している。図４より分かるように、ＧＶＷ及びＬＬＶＷのいずれの場合でも、正常圧時のＤＥＬ２と、後軸２輪タイヤ２５％減圧時のＤＥＬ２とはほぼ同じであり、両者を判別することはできない。
正常圧時、前軸２輪タイヤ２５％減圧時、及び後軸２輪タイヤ２５％減圧時について、車輪速データの取得と並行して車両のＣＡＮよりエンジントルクを取得した。そして、取得したエンジントルクと正常圧時のエンジントルクとの差（Δトルク）の平均値を求めた。結果を表１に示す。なお、正常圧時のエンジントルクと車輪速との関係（標準トルク曲線）は、定速直線走行において２種類のタイヤの平均値から求めたが、走行実験データは１種類のタイヤについてのものであり、また走行条件も異なるため、正常圧でもΔトルクはゼロとはならない。
【００４５】
【表１】
0005553740.tif 000002
【００４６】
正常圧時と減圧時とでは、エンジントルクの値に差があり、この差を利用することで同軸２輪タイヤの減圧を検出することができる。
なお、走行により得られる車輪速データをすべて使用するとバラツキがあり、減圧の検出は可能であるが、誤報を発する可能性が高いことから、以下の条件のうちの少なくとも１つを満たしたときの車輪速データをリジェクトし、直進一定速走行のデータだけを選別した。この場合のエンジントルクを表２に示す。
ヨーレートリジェクト条件：３ｄｅｇｒｅｅ／ｓｅｃ
ブレーキ作動のリジェクト条件：ブレーキランプの点灯
加減速大のリジェクト条件：１．０ｍ／ｓ２
【００４７】
【表２】
0005553740.tif 000003
【００４８】
表２より、リジェクト処理を行うことによりデータのバラツキが小さくなり、その結果、誤報の可能性を減らして精度よく減圧を検出できることが分かる。
また、リジェクト処理後にＮ＝１０で移動平均をとることで、表３に示されるように、さらにデータのバラツキを小さくできることが分かる。なお、減圧判定の閾値は、後輪については、リジェクトなしの場合は−２．０とし、リジェクトありの場合は−３．８とし、リジェクト及び移動平均化ありの場合は−３．８とすることができる。移動平均化前後では、特に正常圧時のトルク差のバラツキが約４割になり、誤報を出しにくくなる。また、前輪については、リジェクトなしの場合は４．０とし、リジェクトありの場合は１．０とし、リジェクト及び移動平均化ありの場合は０．５とすることができる。
【００４９】
【表３】
0005553740.tif 000004
【符号の説明】
【００５０】
１      車輪速度検出手段（回転速度情報検出手段）
２      制御ユニット
２ａ    インターフェース
２ｂ    ＣＰＵ
２ｃ    ＲＯＭ
２ｄ    ＲＡＭ
３      表示器
４      初期化ボタン
５      警報器
【図１】
0005553740.tif 000005
【図２】
0005553740.tif 000006
【図３】
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【図４】
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