(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能なアキュームレータと、
車両停止時に動力源を停止させるアイドリングストップ時に、前記アキュームレータに貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、
を備えた車両用空調装置であって、
前記冷媒通路の前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くガイド装置と、
前記アイドリングスップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記直前判定部が、前記直前の状態と判定した際に、前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くよう前記ガイド装置を作動させ、
前記直前判定部は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部からの入力に基づいて、車両停止への移行状態から車両停止直後までの範囲内のあらかじめ設定された車両状態を検出した際に、前記直前の状態と判定し、
前記ガイド装置として、前記蒸発器と並列に前記冷媒通路と前記アキュームレータとを接続する蒸発器バイパス通路と、前記冷媒通路において前記蒸発器バイパス通路の接続部と前記減圧器との間に設けられた第１冷媒遮断弁と、前記蒸発器バイパス通路に設けられた第２冷媒遮断弁と、を備え、
前記制御部は、
前記走行状態検出部が通常走行状態を検出したときに、前記第１冷媒遮断弁を開弁させるとともに前記第２冷媒遮断弁を閉弁させ、
前記直前判定部が前記直前の状態と判定したときに、前記第１冷媒遮断弁の開弁状態を維持して前記第２冷媒遮断弁を開弁させ、
前記アイドリングストップ時に、前記第２冷媒遮断弁の開弁状態を維持して前記第１冷媒遮断弁を閉弁させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能なアキュームレータと、
車両停止時に動力源を停止させるアイドリングストップ時に、前記アキュームレータに貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、
を備えた車両用空調装置であって、
前記冷媒通路の前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くガイド装置と、
前記アイドリングスップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記直前判定部が、前記直前の状態と判定した際に、前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くよう前記ガイド装置を作動させ、
前記直前判定部は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部からの入力に基づいて、車両停止への移行状態から車両停止直後までの範囲内のあらかじめ設定された車両状態を検出した際に、前記直前の状態と判定し、
前記減圧器として、前記冷媒温度に応じて開度を変更する温度感応型の膨張弁を備え、
前記ガイド装置として、前記減圧器を迂回する減圧器バイパス通路と、前記冷媒通路の前記減圧器と前記蒸発器との間に設けられた第１冷媒遮断弁と、前記減圧器バイパス通路に配置された開度固定型の第２減圧器および第２遮断弁と、を備え、
前記制御部は、
前記走行状態検出部が通常走行状態を検出したときに、前記第１冷媒遮断弁を開弁させるとともに前記第２冷媒遮断弁を閉弁させ、
前記直前判定部が前記直前の状態と判定したときに、前記第１冷媒遮断弁の開弁状態を維持して前記第２冷媒遮断弁を開弁させ、
前記アイドリングストップ時に、前記第１冷媒遮断弁および前記第２冷媒遮断弁を閉弁させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能なアキュームレータと、
車両停止時に動力源を停止させるアイドリングストップ時に、前記アキュームレータに貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、
を備えた車両用空調装置であって、
前記冷媒通路の前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くガイド装置と、
前記アイドリングスップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記直前判定部が、前記直前の状態と判定した際に、前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くよう前記ガイド装置を作動させ、
前記直前判定部は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部からの入力に基づいて、車両停止への移行状態から車両停止直後までの範囲内のあらかじめ設定された車両状態を検出した際に、前記直前の状態と判定し、
前記ガイド装置として、冷媒温度に応じて開度を変更可能であるとともに、前記制御部の制御信号に応じて開度を制御可能とした膨張弁を備え、
前記制御部は、
前記走行状態検出部が通常走行状態を検出したときに、前記減圧器の開度を、冷媒温度に応じた開度とし、
前記直前判定部が前記直前の状態と判定したときに、前記減圧器の開度を、前記冷媒温度にかかわらず、前記冷媒を前記アキュームレータへ供給するためにあらかじめ設定された開度とし、
前記アイドリングストップ時に、前記冷媒温度にかかわらず、前記減圧器を全閉とすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記アキュームレータが蓄冷機能を有していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、アイドリングストップ時によりエンジンが停止して圧縮機の作動が停止しても冷房を続行可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来の車両用空調装置は、蒸発器と圧縮機との間の冷媒通路に、蓄冷材を備えたアキュームレータを配置し、走行中（圧縮機の作動中）にアキュームレータ内に液冷媒を蓄えるとともに蓄冷する。そして、停車時（圧縮機の停止中）に、蓄冷材に蓄えた冷力で低圧側の冷媒圧力を低く保ちながら、アキュームレータの液冷媒をポンプにより蒸発器の入口側に移送して、蒸発器による空調空気の冷却を継続できるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３２０８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術では、アキュームレータに、常時、液状の冷媒を貯留するため、このようなアキュームレータを設けないものと比較して冷媒流量が増し、その分、装置の負荷が増し、エネルギー消費量の増加、燃費の悪化を招いていた。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、圧縮機停止時にも冷房が可能でありながら、装置の負荷を軽減可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために請求項１に係る発明は、冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能なアキュームレータと、車両停止時に動力源を停止させるアイドリングストップ時に、前記アキュームレータに貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、を備えた車両用空調装置であって、前記冷媒通路の液冷媒を前記アキュームレータへ導くガイド装置と、前記アイドリングストップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部と、を備え、前記制御部は、前記直前判定部が、前記直前の状態と判定した際に、前記液冷媒を前記アキュームレータへ導くよう前記ガイド装置を作動させることを特徴とする車両用空調装置とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用空調装置では、直前判定部がアイドリングストップを実行する直前の状態と判定すると、制御部がガイド装置を制御して、液冷媒をアキュームレータへ導く。
したがって、アイドリングストップ時に、アキュームレータに貯留された冷媒を用いて蒸発器による冷却継続を行うことができる。
本発明では、このように、アイドリングストップの直前状態と判定した時点で、低温低圧で乾き度の低い冷媒をアキュームレータに導いて貯留するため、アキュームレータに、常時、冷媒を貯留する必要が無くなり、その分、装置の負荷を軽減可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は実施例１の車両用空調装置を示す回路図である。
【図２】図２は実施例１の車両用空調装置に用いたアキュームレータ７０を示す断面である。
【図３】図３は実施例１の車両用空調装置における走行モード判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は実施例１の車両用空調装置における冷却継続処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は実施例１の車両用空調装置における冷媒の流れの説明図であり、（ａ）は車両停止移行状態検出時の冷媒の流れを示し、（ｂ）は冷却継続時の冷媒の流れを示している。
【図６】図６は実施例２の車両用空調装置を示す回路図である。
【図７】図７は実施例３の車両用空調装置を示す回路図である。
【図８】図８は実施例３の車両用空調装置における冷媒の流れの説明図であり、（ａ）は車両停止移行状態検出時の冷媒の流れを示し、（ｂ）は冷却継続時の冷媒の流れを示している。
【図９】図９は実施例４の車両用空調装置を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の車両用空調装置は、冷媒通路（１０）に圧縮機（２０）、凝縮器（３０）、減圧器（４０）、蒸発器（５０）を備えた冷凍サイクル（６０）と、冷媒通路（１０）の蒸発器（５０）の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能なアキュームレータ（７０）と、車両停止時に動力源を停止させるアイドリングストップ時に、アキュームレータ（７０）に貯留した液冷媒を用いて蒸発器（５０）による冷却継続処理を行う制御部（１００）と、を備えた車両用空調装置であって、冷媒通路（１０）の液冷媒をアキュームレータ（７０）へ導くガイド装置（１１，３１０，８１，８２，３８１，３８２，４４０）と、アイドリングストップを実行する直前の状態であるか否かを判定する直前判定部（９０，１００）と、を備え、制御部（１００）は、直前判定部（９０，１００）が、直前の状態と判定した際に、液冷媒をアキュームレータ（７０）へ導くようガイド装置（１１，３１０，８１，８２，３８１，３８２，４４０）を作動させることを特徴とする車両用空調装置である。
【実施例１】
【００１１】
以下に、図１〜図５に基づいて、実施例１の車両用空調装置について説明する。
（構成）
まず、実施例１の車両用空調装置の構成について説明する。
実施例１の車両用空調装置は、図１に示すように、冷媒通路１０に、圧縮機２０、凝縮器３０、減圧器４０、蒸発器５０を順に配置した冷凍サイクル６０を備えている。
さらに、冷媒通路１０において前記蒸発器５０の出口側に冷媒を貯留可能なアキュームレータ７０が設けられている。
【００１２】
圧縮機２０は、車両のエンジンルーム（図示省略）に配置されてエンジン（図示省略）により駆動され、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。
凝縮器３０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機２０により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。なお、凝縮器３０には、リキッドタンク３０ａが設けられ、内部には、冷媒を濾過するフィルタ（図示省略）が設けられている。
【００１３】
減圧器４０は、本実施例１では、蒸発器５０の出口側の冷媒温度に感応して変位するセンサ部４１と、このセンサ部４１の変位に基づいて蒸発器５０の出口側の冷媒の過熱度を調節するように弁開度を調節する膨張弁４２と、を備えている。したがって、膨張弁４２では、センサ部４１で検出される蒸発器５０の出口側の冷媒温度に応じ、蒸発器５０の出口側の冷媒の過熱度を所定値（例えば、５〜１０℃）とするように、その開度が調節されて、凝縮器３０から送られる高圧の液状冷媒の減圧と流量制御を行い、低温・低圧の液状冷媒とする。
【００１４】
蒸発器５０は、車室内に配置された空調ユニット（図示省略）内に配置され、空調ユニット内を流れる車室空気と熱交換を行うことで、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス冷媒とするものであり、これにより車室空気を冷却して車室の冷房を行う。
【００１５】
アキュームレータ７０は、蒸発器５０の入口側と蒸発器バイパス通路１１により接続されており、かつ、その内部にはアキュームレータ７０に貯留された冷媒を蒸発器バイパス通路１１に吐出する冷媒ポンプ８０が設けられている。
【００１６】
ここで、アキュームレータ７０の構成を図２に基づいて簡単に説明する。
このアキュームレータ７０は、冷媒を貯留可能な筒状のタンク部７１と、このタンク部７１の外周に設けられ、タンク部７１に貯留された冷媒と熱交換可能な蓄冷材７２とを備えている。なお、蓄冷材７２としては、水と高吸水性樹脂（ポリアクリル酸ナトリウム）を含むものや、パラフィンなど周知のものを用いる。
また、図示のように、蒸発器５０の出口側に接続されて冷媒通路１０の一部を形成する管１２がタンク部７１の上部に開口され、一方、圧縮機２０の吸入側に接続されて冷媒通路１０の一部を形成する管１３が、タンク部７１の上部に開口されている。なお、管１３は、タンク部７１の底部で湾曲されてタンク部７１の上部から外部に導出され、湾曲部分には、液状の冷媒を吸い込むための吸入孔１３ａが穿設されている。
【００１７】
タンク部７１の底部には、冷媒ポンプ８０が設けられている。この冷媒ポンプ８０に前述の蒸発器バイパス通路１１が接続されて、冷媒通路１０の減圧器４０と蒸発器５０との間に接続されている。
【００１８】
図１に戻り、冷媒通路１０において減圧器４０と蒸発器５０との間で、蒸発器バイパス通路１１の接続位置よりも上流位置に、通常は開弁された第１冷媒遮断弁８１が設けられ、蒸発器バイパス通路１１に通常は閉弁している第２冷媒遮断弁８２が設けられている。また、圧縮機２０の入口側に、冷媒の流れをアキュームレータ７０側から圧縮機２０側への方向のみに制限する逆止弁８３が設けられている。
【００１９】
これら両冷媒遮断弁８１，８２の開閉の切り換えおよび冷媒ポンプ８０の作動は、車両用空調装置の作動を制御する空調制御回路（制御部）１００により制御される。
この空調制御回路１００は、車両用空調装置の制御に必要な車室温度に関連した検出値が各種センサ（図示省略）から入力されて送風温度などを制御する周知の制御に加え、いわゆるアイドリングストップにより図外のエンジンが停止して圧縮機２０が停止された状態で、アキュームレータ７０に貯留した液冷媒を用いて蒸発器５０における冷却を継続させる冷却継続処理を実行する。
【００２０】
なお、アイドリングストップは、駐停車や信号待ちを行っている間にエンジン停止を行うものであり、一時的な停車を検知してエンジン停止を行い、発進操作を検知してエンジン（図示省略）の再始動を行う周知の制御である。また、本実施例１では、このアイドリングストップを実行する制御部は、アイドリングストップを実行している間、空調制御回路１００に向けてアイドリングストップ信号ａｓｔを出力しているものとする。
【００２１】
また、空調制御回路１００は、上述のアイドリングストップが実行される際に、その実行直前であることを判定するために、走行状態検出部９０から走行状態に関する信号が入力される。この走行状態検出部９０として、本実施例１では車速に応じた車速信号を出力する車速センサ９１と、制動操作が行われたことを示す信号を出力するブレーキスイッチ９２を備えている。
【００２２】
空調制御回路１００は、上述の冷却継続処理を実行するのにあたり、図３の走行モード判定処理を実行し、走行モードの判定を行った後、図４に示す冷却継続処理を実行する。
【００２３】
ここで、走行モード判定処理は、アイドリングストップが実行される直前かどうかの判定として、アイドリングストップが実行される停車状態への移行中か否かを判定するもので、停車状態への移行中と判定した場合は、アイドリングストップ移行フラグをＯＮにセットし、それ以外では、アイドリングストップ移行フラグをＯＦＦにセットする。
【００２４】
以下、この走行モード判定処理を図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この走行モード判定処理は、走行開始時点から実行され、初期設定時にはアイドリングストップ移行フラグはＯＦＦにセットされている。
まず、最初のステップＳ１１では、車速センサ９１から車速信号、ブレーキスイッチ９２からのブレーキ信号、アイドリングストップを実行する制御部からのアイドリングストップ信号を読み込み、ステップＳ１２に進む。
【００２５】
ステップＳ１２では、ブレーキスイッチ９２（ブレーキ信号）がＯＮ、すなわち制動操作が行われたか否か判定し、ＯＮの場合はステップＳ１３に進み、ＯＦＦの場合はステップＳ１８に進む。
ブレーキスイッチ９２がＯＮの場合に進むステップＳ１３では、車速信号に基づいて車速と減速度とを演算し、ステップＳ１４に進む。
【００２６】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３で演算した減速度（−Ｇ）があらかじめ設定された減速度判定値（−Ｇａ）以上（絶対値が以上）であるか否か判定し、減速度判定値（−Ｇａ）以上の場合はステップＳ１５に進み、減速度判定値（−Ｇａ）未満の場合はステップＳ１８に進む。
【００２７】
減速度（−Ｇ）が減速度判定値（−Ｇａ）以上の場合に進むステップＳ１５では、車速Ｖがあらかじめ設定された車速判定値Ｖａ以下であるか否か判定し、車速判定値Ｖａ以下の場合はステップＳ１６に進み、車速Ｖが車速判定値Ｖａよりも大きい場合はステップＳ１８に進む。
【００２８】
これら、ステップＳ１３〜ステップＳ１５では、車両が間もなく停車する状態であること、すなわち、アイドリングストップが実行される直前であることを判定しているものであり、前述の減速度判定値−Ｇａおよび車速判定値Ｖａは、運転者が高い確率で間もなく停車させようとしていると判断できる値に設定されている。
【００２９】
車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下の場合に進むステップＳ１６では、アイドリングストップ移行フラグをＯＮにセットした後、ステップＳ１７に進む。すなわち、アイドリングストップ移行フラグは、間もなく停車する走行状態でＯＮにセットされる。
【００３０】
アイドリングストップ移行フラグをＯＮにセットした後に進むステップＳ１７では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮとなったか否か、すなわち、アイドリングストップによってエンジン（図示省略）およびこれに駆動される圧縮機２０が停止されたか否か判定し、ａｓｔ＝ＯＮでの場合はステップＳ１８に進み、ａｓｔ＝ＯＦＦの場合は、ステップＳ１５に戻る。
アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮとなった場合に進むステップＳ１８では、アイドリングストップ移行フラグをＯＦＦにセットする。
【００３１】
次に、図４のフローチャートに基づいて、冷却継続処理の流れを説明する。なお、この冷却継続処理は、走行開始時からスタートし、初期設定では、第１冷媒遮断弁８１は開弁状態であり、第２冷媒遮断弁８２は閉弁状態であり、冷媒ポンプ８０は停止状態である。
ステップＳ２１では、アイドリングストップ移行フラグとアイドリングストップ信号を読み込み、ステップＳ２２に進む。
【００３２】
ステップＳ２２では、アイドリングストップ移行フラグがＯＮであるか否か判定し、アイドリングストップフラグ＝ＯＮの場合はステップＳ２３に進み、アイドリングストップフラグ＝ＯＦＦの場合はステップＳ２８に進む。
【００３３】
アイドリングストップフラグ＝ＯＮの場合に進むステップＳ２３では、第１冷媒遮断弁８１は開弁状態に保ち、第２冷媒遮断弁８２を開弁し、冷媒ポンプ８０は停止状態（ＯＦＦ）を保ってステップＳ２４に進む。
【００３４】
ステップＳ２４では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮとなったか否か（アイドリングストップが開始されたか否か）判定し、アイドリングストップ信号ａｓｔの入力時にはステップＳ２５に進み、アイドリングストップ信号＝ＯＦＦの場合はステップＳ２３からの処理を繰り返す。
【００３５】
ステップＳ２４においてアイドリングストップ信号＝ＯＮと判定された場合に進むステップＳ２５では、第１冷媒遮断弁８１を閉弁させ、第２冷媒遮断弁８２は開弁状態に保ち、冷媒ポンプ８０をＯＮとしてアキュームレータ７０に貯留された冷媒を蒸発器バイパス通路１１から蒸発器５０に移送させる駆動を実行させた後、ステップＳ２６に進む。
【００３６】
冷媒ポンプ８０の駆動後に進むステップＳ２６では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＦＦとなったか否か判定し、ａｓｔ＝ＯＦＦでステップＳ２８に進み、ａｓｔ＝ＯＮでステップＳ２７に進む。
【００３７】
冷媒ポンプ８０の駆動後にａｓｔ＝ＯＮで進むステップＳ２７では、冷却継続処理を終了する判定を行うための終了条件が成立したか否か判定し、終了条件が成立した場合は、ステップＳ２８に進み、終了条件が成立しない場合はステップＳ２５に戻る。なお、冷却継続処理は、アイドリングストップが終了した場合も終了されるが、このステップＳ２７における終了条件は、冷却の継続が困難であることを示す終了条件であって、例えば、あらかじめ設定された時間（例えば、１分、あるいは１〜数分程度の時間）が経過した場合や、蒸発器５０における冷媒温度や冷媒圧力を検出し、冷媒温度や冷媒圧力が冷却継続不能となったことを示す値となった場合に終了と判定することができる。
【００３８】
ステップＳ２６においてアイドリングストップ信号＝ＯＦＦであるか、ステップＳ２７においてタイマのカウント値が設定時間を超えた場合に進むステップＳ２８は、冷却継続処理を終了して初期設定に戻す。すなわち、第１冷媒遮断弁８１を開弁状態とし、第２冷媒遮断弁８２を閉弁状態とし、冷媒ポンプ８０を停止（ＯＦＦ）とする。
【００３９】
（作用）
次に、実施例１の作用を説明する。
＜通常走行時（非アイドリングストップ時）＞
通常走行時には、第１冷媒遮断弁８１は開弁状態、第２冷媒遮断弁８２は閉弁状態、冷媒ポンプ８０は停止状態となっている。これは、アイドリングストップ移行フラグ＝ＯＦＦの初期設定に基づき、図４のステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ２８の処理が実行されて、各冷媒遮断弁８１，８２および冷媒ポンプ８０が初期設定状態に保たれることによる。
【００４０】
このような制御状態では、車両用空調装置では、一般的な冷却作動が行われ、冷媒は、冷媒通路１０を図１の矢印に示す経路で循環される。
すなわち、圧縮機２０は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。この高温高圧の冷媒は、凝縮器３０において外気と熱交換（冷却）されて液化して、減圧器４０に送られる。減圧器４０では、冷媒が減圧されて低温・低圧の液状となり、さらに、冷媒は、蒸発器５０において、車室内の空気と熱交換され、車室内空気を冷却するとともに、蒸発して低温・低圧のガス冷媒となり、アキュームレータ７０を通って圧縮機２０に吸引される。
【００４１】
また、アキュームレータ７０では、蒸発器５０において蒸発して低温・低圧のガス状となった冷媒は、アキュームレータ７０を通過する際に、蓄冷材７２から吸熱して蓄冷材７２を冷却する。
【００４２】
さらに、本実施例１では、減圧器４０として、冷媒温度感応型の膨張弁４２を備え、その開度を、蒸発器５０の出口側の冷媒温度に応じて調整しているため、蒸発器５０の出口側が気相にコントロールされ、その分、装置の負荷が軽減される。このため、アキュームレータ７０には、液状の冷媒は殆ど貯留されない。
【００４３】
＜アイドリングストップ移行時＞
アイドリングストップ移行時、すなわち、運転者が制動操作を行って、車両が間もなく停車する状態になり、車両の減速度および車速が所定以下となったときには、走行モード判定処理では、図３のステップＳ１２→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６の流れとなって、アイドリングストップ移行フラグがＯＮに設定され、アイドリングストップに移行中であると判定される。
【００４４】
このアイドリングストップ移行フラグがＯＮとなることにより、冷却継続処理では、図４のステップＳ２２→Ｓ２３の処理が実行され、第２冷媒遮断弁８２が開弁され、かつ、第１冷媒遮断弁８１は開弁状態に維持されるとともに、冷媒ポンプ８０は停止状態に維持される。
【００４５】
したがって、減圧器４０を通過した液冷媒は、図５（ａ）において矢印で示すように蒸発器５０を迂回することで流路抵抗の少ない蒸発器バイパス通路１１を通ってアキュームレータ７０へ短時間に供給されて貯留される。
【００４６】
＜アイドリングストップ時＞
その後、車両が停止状態となってアイドリングストップが実行されると、図４のステップＳ２４→Ｓ２５の処理に基づいて、第１冷媒遮断弁８１が閉弁され、第２冷媒遮断弁８２は開弁状態に維持され、冷媒ポンプ８０が駆動される。
したがって、アキュームレータ７０に溜められた液冷媒は、図５（ｂ）において矢印で示すように、冷媒ポンプ８０により蒸発器５０に移送され、蒸発器５０における液冷媒の蒸発による冷却が継続される。
このとき、圧縮機２０の入口側に逆止弁８３が設けられ、かつ、第１冷媒遮断弁８１が閉弁されていることから、圧縮機２０および凝縮器３０側の高圧の冷媒と、蒸発器５０およびアキュームレータ７０側の低圧の冷媒とは、圧力差による冷媒の移動が規制され、蒸発器５０側では低圧に維持される。
また、アキュームレータ７０では、蒸発器５０で気化した冷媒が流入するが、蓄冷材７２により吸熱して凝縮させるため、低圧冷媒の圧力上昇を抑えることができ、これによっても、蒸発器５０における冷却力を、より長く維持することができる。
【００４７】
その後、車両の発進操作が実行されてアイドリングストップが終了するか、あらかじめ設定された終了条件が成立すると、両冷媒遮断弁８１，８２および冷媒ポンプ８０は、初期状態に戻って、アキュームレータ７０の冷媒による冷却は停止される。
【００４８】
（実施例１の効果）
以上説明した実施例１の車両用空調装置は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）エンジンおよびこれにより駆動する圧縮機２０が停止するアイドリングストップ時に蒸発器５０による冷却継続を行う場合、これに先立ち、車両が間もなく停車しアイドリングストップに移行すると判定した時点で、第２冷媒遮断弁８２を開弁し、減圧器４０を通過した低温低圧の冷媒をアキュームレータ７０に導くようにした。このため、アキュームレータ７０に、常時、冷媒を貯留する必要が無くなり、その分、減圧器４０により冷媒流量をコントロールして装置の負荷を軽減できる。
【００４９】
ｂ）蒸発器バイパス通路１１は、蒸発器５０と並列に設けたため、蒸発器バイパス通路１１を用いてアキュームレータ７０に液冷媒を導く際の抵抗を低く抑えて、短時間に効率良く冷媒をアキュームレータ７０に移送させることができる。
【００５０】
ｃ）蒸発器５０の入口側の蒸発器バイパス通路１１の接続位置の上流に第１冷媒遮断弁８１を設けるとともに、蒸発器バイパス通路１１に第２冷媒遮断弁８２を設けたため、アイドリングストップ移行時に、両冷媒遮断弁８１，８２を開弁状態として、冷媒を確実かつ効率的にアキュームレータ７０へ導くことができる。また、圧縮機２０の停止時に、アキュームレータ７０に貯留した冷媒を用いて冷却を継続させる際には、第１冷媒遮断弁８１を閉弁させて、減圧器４０の上流の冷媒が流入して高圧になるのを抑制し、冷却継続時間の延長を図ることができる。
【００５１】
ｄ）空調制御回路１００は、車速センサ９１およびブレーキスイッチ９２からの信号に基づいて、車両が間もなく停止する状態（すなわち、アイドルストップ実行の直前）を判定するようにした。このため、アイドリングストップの実行直前には、確実に冷媒をアキュームレータ７０に移送することができる。
【００５２】
ｅ）アキュームレータ７０には、蓄冷材７２を設けたため、蓄冷材７２を設けていないものと比較して、圧縮機２０の停止時の冷却継続時間の延長を図ることが可能となる。
【００５３】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については同じ符号を付けることで説明を省略するとともに、作用効果についても実施例１と共通する説明は省略する。
【実施例２】
【００５４】
次に、図６に示す実施例２の車両用空調装置について説明する。
この実施例２は、アキュームレータ７０の配置が実施例１とは異なり、蒸発器５０の出口側でアキュームレータ７０に接続される管１２は、減圧器４０のセンサ部４１の下流に配置された構造となっている。したがって、通常走行時には、アキュームレータ７０には、液冷媒が貯留されにくく、いっそう装置の負荷軽減を図ることが可能である。
なお、他の構成、およびその作用効果については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
したがって、実施例２にあっても、実施例１と同様のａ）〜ｅ）の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５５】
次に、図７および図８に基づいて実施例３の車両用空調装置について説明する。
実施例３は、減圧器３４０として、実施例１と同様に、蒸発器５０の出口側の冷媒温度に感応して変位するセンサ部３４１と、このセンサ部３４１の変位に基づいて蒸発器５０の出口側の冷媒の過熱度を調節するように弁開度を調節する膨張弁３４２と、を備えた冷媒温度感応型のものを用いている。
【００５６】
さらに、実施例３では、アキュームレータ７０に冷媒を導くバイパス通路として、冷媒通路１０に対し減圧器３４０に並列に減圧器バイパス通路３１０が設けられている。なお、実施例３では、蒸発器バイパス通路１１は、アキュームレータ７０に貯留された液冷媒を蒸発器５０の入口側に移送するのに使用され、蒸発器バイパス通路１１には、冷媒の流れる方向をアキュームレータ７０側から蒸発器５０側のみに制限する逆止弁３８４が設けられている。
【００５７】
そして、実施例３では、ガイド装置として、冷媒通路１０の減圧器３４０と蒸発器５０との間に設けられた第１冷媒遮断弁３８１と、減圧器バイパス通路３１０に直列に配置された開度固定型の第２減圧器３２０および第２冷媒遮断弁３８２を備えている。
【００５８】
また、空調制御回路３００は、通常走行状態（実施例１のステップＳ２８が実行される状態）では、第１冷媒遮断弁３８１を開弁させるとともに、第２冷媒遮断弁３８２を閉弁させ、アイドリングストップ移行状態（実施例１のステップＳ２３が実行される状態）では、第１冷媒遮断弁３８１の開弁状態を保ちながら第２冷媒遮断弁３８２を開弁させ、アイドリングストップ状態（実施例１のステップＳ２５が実行される状態）では、第１冷媒遮断弁３８１および第２冷媒遮断弁３８２を閉弁させる。
【００５９】
したがって、通常走行時は、実施例１と同様に、以下のように冷媒が移送されて、蒸発器５０による冷却が行われる。
すなわち、圧縮機２０が駆動している場合の冷却時には、冷媒は、図７の矢印に示すように、圧縮機２０から凝縮器３０を経て、減圧器３４０において膨張弁３４２を通過し、さらに、第１冷媒遮断弁３８１から蒸発器５０を通り、さらに、アキュームレータ７０を通り圧縮機２０に吸入される。このとき、膨張弁３４２により冷媒の流量がコントロールされて、アキュームレータ７０への液冷媒の貯留が制限され、装置の負荷を軽減することが可能である。
【００６０】
また、アイドリングストップ移行時（間もなく車両停止する）と判定された場合（ステップＳ２２→Ｓ２３の処理）、両冷媒遮断弁３８１，３８２が開弁される。この場合、図８（ａ）に示すように、膨張弁３４２に加えて減圧器バイパス通路３１０を通って通常よりも増量された冷媒が蒸発器５０を介してアキュームレータ７０に移送され、アキュームレータ７０にて液化されて貯留される。したがって、冷媒温度感応型の膨張弁３４２を備えていても、減圧器バイパス通路３１０を介して、短時間にアキュームレータ７０へ液化した冷媒を供給可能である。
【００６１】
その後、アイドリングストップが実行されると（実施例１においてステップＳ２５の処理が実行される状態）、両冷媒遮断弁３８１，３８２が閉弁されるとともに、冷媒ポンプ８０が駆動され、蒸発器５０による冷却の継続が行われる。
加えて、実施例３にあっても、上記実施例１のａ）ｄ）ｅ）効果を得ることができる。
【実施例４】
【００６２】
次に、実施例４の車両用空調装置を図９に基づいて説明する。
この実施例４は、ガイド装置として、センサ部４４１における蒸発器５０の出口側の冷媒温度に応じて開度を制御可能であるとともに、空調制御回路４００の制御信号によっても開度を制御可能とした膨張弁４４２を備えた減圧器４４０を用いている。
【００６３】
また、空調制御回路４００は、減圧器４４０を以下のように制御する。
すなわち、通常走行時（実施例１においてステップＳ２８の処理を実行する状態）では、膨張弁４４２の開度を、センサ部４４１の感応状態に応じた開度として、制御信号は出力しない。この場合、実施例３の図７と同様に、蒸発器５０は通常の冷却を行い、また、アキュームレータ７０では蓄冷材７２に蓄冷されるとともに、液冷媒の貯留は制限される。
アイドリングストップ移行状態（間もなく停車する状態であって実施例１においてステップＳ２３の処理を実行する状態）では、膨張弁４４２の開度をセンサ部４４１の感応状態にかかわらずあらかじめ設定された開度とする。この場合、膨張弁４４２が、アキュームレータ７０へ液冷媒を導くバイパス通路として機能し、アキュームレータ７０へ通常よりも大量の液冷媒が蒸発器５０を介して供給されて貯留される。
【００６４】
車両が停止してアイドルストップが実行された場合は、センサ部４４１における冷媒温度にかかわらず、膨張弁４４２を全閉として、冷媒ポンプ８０を駆動させる。この場合、実施例３の図８（ｂ）で示す状態と同様に、アキュームレータ７０に貯留された液冷媒が蒸発器５０に供給されて、冷却の継続が行われる。
【００６５】
この実施例４にあっても、実施例３と同様の作用効果が得られ、さらに、弁の数やバイパス通路の数を削減して、構造のコンパクト化を図ることができる。
【００６６】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜実施例４について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１〜実施例４に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００６７】
例えば、圧縮機の動力源は、エンジンに限らず、電動機などの他の動力源を用いてもよい。例えば、電動車両などにおいても、圧縮機を停止させた状態で冷房を行なうことができる。
【００６８】
また、実施例１では、アキュームレータにおいて、蓄冷材をタンク部の外側に設けた例を示したが、蓄冷材は、タンク部の内部に設けてもよい。さらには、アキュームレータには、蓄冷材を設けなくてもよい。この場合でも、アキュームレータに、アイドリングストップを行なっている間、冷房を行うことができる冷媒量を確保することで、冷房を維持できる。
【００６９】
また、実施例１では、ステップＳ２５において第１冷媒遮断弁を閉じる判定を、アイドルストップ信号がＯＮか否かで判定するようにしたが、これと並列に、あらかじめ設定された閉弁条件が成立したか否かで、第１冷媒遮断弁を閉じるようにしてもよい。この閉弁条件としては、アキュームレータ７０に冷却継続に必要量の冷媒が貯留された判定できた場合としても良く、例えば、アキュームレータに貯留冷媒量を検出する冷媒センサを設置し、その検出量が必要量を超えた場合や、第２冷媒遮断弁を開弁してから、必要量が流れるのに必要な時間が経過した場合や、蒸発器バイパス通路１１に流量を検出する流量センサを設け、その検出値が必要量を検出した場合などとすることができる。
【００７０】
また、実施例では、アイドリングストップの直前の状態の判定として、車両が間もなく停止する状態を検出するようにしたが、これに限定されるものではなく、車両停止直後を直前の状態と判定するようにしてもよい。なお、この場合、車両停止の検出により冷媒をアキュームレータへの移送を開始し、液冷媒がアキュームレータに貯留後、アイドリングストップを実行するようにする。また、この場合、アイドリングストップの開始タイミングは、従来と同様のタイミングであってもよいし、従来よりも僅かに開始タイミングを遅らせてもよい。あるいは、アイドリングストップの直前の状態の判定には、いわゆるＶＩＣＳと呼ばれる外部からの交通情報や、ナビゲーション装置や車両前方を撮影する装置などから得られる情報を利用してもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０   冷媒通路
１１   蒸発器バイパス通路（ガイド装置）
２０   圧縮機
３０   凝縮器
４０   減圧器
５０   蒸発器
６０   冷凍サイクル
７０   アキュームレータ
８０   冷媒ポンプ
８１   第１冷媒遮断弁（ガイド装置）
８２   第２冷媒遮断弁（ガイド装置）
９０   走行状態検出部（直前判定部）
１００ 空調制御回路（直前判定部：制御部）
３００ 空調制御回路（直前判定部：制御部）
３１０ 減圧器バイパス通路（ガイド装置）
３２０  第２減圧器
３４０ 減圧器
３８１ 第１冷媒遮断弁（ガイド装置）
３８２ 第２冷媒遮断弁（ガイド装置）
４００ 空調制御回路（直前判定部：制御部）
４４０ 減圧器（ガイド装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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