(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
最外周側に配された前記ベルトプライよりも幅狭であり、かつ最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重ならないように前記ベルト層の外周側に配された第１ベルト補強層と、最内周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重なるように前記ベルト層の内周側に配された第２ベルト補強層と、を備え、
前記第１ベルト補強層と前記第２ベルト補強層とが、タイヤ幅方向で重ならないものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面に対する、前記第１ベルト補強層の補強素子および前記第２ベルト補強層の補強素子の傾斜角度が、−１０〜１０°である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端が、最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端よりも５ｍｍ以上内側、かつ前記トレッド部に形成されたタイヤ幅方向最外側の主溝の溝幅中心よりも外側に配されたものである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端と、最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と、のタイヤ幅方向間隔が、５〜１０ｍｍである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端と、最内周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と、のタイヤ幅方向間隔が、２〜１０ｍｍである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のビード部と、ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対のビード部の間に配されたカーカス層と、カーカス層のトレッド部外周側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の地球環境の保護意識の高まりを受けて、省資源のために車両の燃費性能を向上する取り組みが多方面で盛んに行われている。空気入りタイヤに関して言えば、タイヤの転がり抵抗が車両の燃費性能に与える影響が大きいため、転がり抵抗を低減するための研究開発が行われている。従来から、転がり抵抗を低減するための方法として、例えば、タイヤ走行時におけるエネルギー寄与が高いトレッド部に、耐摩耗性などを考慮しつつヒステリシスロスの小さいゴムを使用する方法、あるいはヒステリシスロスの小さいゴムをトレッド部のベースゴム層に埋設する方法などが行われている。
【０００３】
トレッド部のゴム材料を改良することで、タイヤの転がり抵抗はかなり改善されつつあるが、近年の燃料高騰や省資源意識の高まりを受けて、タイヤにおいてもさらなる転がり抵抗の低減が要求されている。しかしながら、トレッド部のゴム材料の改良により、さらなる転がり抵抗の低減を図ると、耐摩耗性能や走行性能に少なからず悪影響を及ぼす可能性がある。このため、トレッド部のゴム材料の改良のみならず、タイヤの構造面でも工夫を施す必要がある。
【０００４】
下記特許文献１では、ベルト層全体を覆うように、ベルト層の外周側にベルト補強層が配された空気入りタイヤが記載されている。かかる空気入りタイヤは、転がり抵抗の低減とロードノイズの低減とを課題としているが、ベルト層全体を覆うようにベルト補強層を配した構成では、ロードノイズの低減は図れるものの、転がり抵抗の低減効果に関しては満足できるものではない。
【０００５】
一方、下記特許文献２および３では、ベルト層のタイヤ幅方向外側端とカーカス層との間にベルト補強層を配した空気入りタイヤが記載されている。これらの構成によれば、ベルト層のタイヤ幅方向端部の変形を抑制し、耐パンク性能などを向上することができるが、転がり抵抗を低減できるわけではない。
【０００６】
また、下記特許文献４では、ベルト層全体を覆うように、ベルト層の外周側に配されたベルト補強層と、ベルト層とカーカス層との間に、ベルト層のタイヤ幅方向端部のみと重なる幅狭のベルト補強層と、を備える空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、かかる空気入りタイヤはベルト層とカーカス層間のセパレーションなどを抑制して、耐久性を向上することを目的としており、転がり抵抗を低減できるわけではない。
【０００７】
上記のとおり、タイヤの構造面を工夫することで転がり抵抗を低減することは、従来技術においてもさらなる改良の余地がある。また、転がり抵抗を低減することは、一般にタイヤの制動性能の低下に繋がる傾向がある。この傾向は、トレッド部のゴム材料を改良することで転がり抵抗の低減を図る場合に特に顕著である。したがって、タイヤの転がり抵抗の低減と、タイヤの制動性能の向上と、は二律背反の関係にあり、これらを両立することは困難であるのが実情であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−１８４５６２号公報
【特許文献２】特開平７−３２３７０３号公報
【特許文献３】特開２００６−３３５１５９号公報
【特許文献４】特開２００７−１３７１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの転がり抵抗の低減と、タイヤの制動性能の向上と、を両立した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記特許文献４に記載のとおり、ベルト層の外周側にベルト補強層を配する場合、ベルト層のタイヤ幅方向外側端でのセパレーションを防止し、耐久性を向上するために、ベルト層全体を覆うようにベルト補強層を配するのが常識である。しかしながら、本発明者はかかる常識に反して、ベルト層を内周側および外周側からベルト補強層で挟み込む構成において、ベルト層を構成するベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重ならないように外周側のベルト補強層を配し、かつベルト層を構成するベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重なるように内周側のベルト補強層を配することで、タイヤの転がり抵抗を低減し、かつタイヤの制動性能を向上できることを見出した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。
【００１１】
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、最外周側に配された前記ベルトプライよりも幅狭であり、かつ最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重ならないように前記ベルト層の外周側に配された第１ベルト補強層と、最内周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重なるように前記ベルト層の内周側に配された第２ベルト補強層と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記空気入りタイヤでは、第１ベルト補強層により、トレッド部のセンター領域を中心に補強されるため、高速道路などの定常速度走行時、つまりタイヤに対する荷重が低い低荷重時においては、センター領域を中心にタイヤ周方向でのせん断変形が抑制できる。さらに、センター領域を中心に補強することで、ショルダー領域の接地性を高め、タイヤ接地面での面内収縮力（タイヤを接地させた際に、接地面内で中心部に向かって作用する力）を抑制することができる。これらの結果、低荷重時における転がり抵抗を低減することができる。
【００１３】
上述した、低荷重時における転がり抵抗の低減効果は、第１ベルト補強層が最外周側に配されたベルトプライよりも幅狭であり、かつ最外周側に配されたベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重ならないようにベルト層の外周側に配されることにより奏するものである。一方、後述する評価試験結果からも明らかなとおり、第１ベルト補強層が最外周側に配されたベルトプライ全体を覆うように構成されたものであると、低荷重時における転がり抵抗の低減効果を奏しない。これは、第１ベルト補強層が最外周側に配されたベルトプライ全体を覆うように構成すると、ショルダー部の剛性が過度に高まりすぎて、ショルダー部の接地性が逆に悪くなることが原因であると推測される。
【００１４】
また、車両の制動時、つまりタイヤに対する荷重が高い高荷重時においては、ベルト層とカーカス層との間、かつ最内周側に配されたベルトプライのタイヤ幅方向外側端と重なるように配された第２ベルト補強層により、ベルト層端部の剛性が高まる。これにより、高荷重時のタイヤの接地面形状が、センター領域においてタイヤ周方向に縦長となり、高荷重時（制動時）においては逆に転がり抵抗が増大する。その結果、タイヤの制動性能が向上する。
【００１５】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルト補強層と前記第２ベルト補強層とが、タイヤ幅方向で重ならないものであることが好ましい。かかる構成によれば、ベルト補強層の総重量の増大を抑制することで、転がり抵抗のさらなる低減が可能となる。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面に対する、前記第１ベルト補強層の補強素子および前記第２ベルト補強層の補強素子の傾斜角度が、−１０〜１０°であることが好ましい。かかる構成によれば、第１ベルト補強層によりトレッド部のセンター領域での動きを抑制して、そのせん断変形を効果的に抑制できる。また、本発明においては、第２ベルト補強層がカーカス層に外接するように配されるが、この場合、第２ベルト補強層の補強素子をタイヤ周方向に近づけることで、ベルト層端部の剛性を効果的に高めることができる。これらの結果、タイヤの転がり抵抗の低減と、タイヤの制動性能の向上と、をより効果的に両立することができる。
【００１７】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端が、最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端よりも５ｍｍ以上内側、かつ前記トレッド部に形成されたタイヤ幅方向最外側の主溝の溝幅中心よりも外側に配されたものであることが好ましい。また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端と、最外周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と、のタイヤ幅方向間隔が、５〜１０ｍｍであることが好ましい。さらに、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端と、最内周側に配された前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側端と、のタイヤ幅方向間隔が、２〜１０ｍｍであることが好ましい。これらの構成によれば、タイヤの転がり抵抗をさらに効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図の部分拡大図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。図１において、ＷＤはタイヤ幅方向を示す。なお、この実施形態の空気入りタイヤは赤道面Ｃに対して左右対称であるため、図１では左側半分を省略して記載している。
【００２０】
図１に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１の間に配されたカーカス層４と、カーカス層４のトレッド部３外周側に配された２枚のベルトプライ５ａ、５ｂからなるベルト層５とを備える。ビード部１には、鋼線などの収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。
【００２１】
カーカス層４は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライからなり、ビード部１の間に架け渡されるようにして配されている。カーカスプライは、タイヤ赤道面Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをゴム被覆して形成され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライには、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードをゴム被覆して形成したものが好ましく採用される。
【００２２】
カーカス層４のトレッド部３外周側にはベルト層５が配され、本実施形態ではベルト層５が最内周側に配されたベルトプライ５ａと、最外周側に配されたベルトプライ５ｂと、からなる。これらのベルトプライ５ａ、５ｂのたが効果により、カーカス層４を補強している。ベルトプライ５ａ、５ｂは、タイヤ赤道面Ｃに対して１９〜３０°の角度で傾斜して延びる補強素子をゴム被覆して形成され、該補強素子がベルトプライ５ａ、５ｂ間で互いに逆向きに交差するように配される。コードの素材としては、スチールが例示される、その強力範囲としては３１５〜４３３ｋＮ／ｍのものが例示される。なお、本実施形態では、２枚のベルトプライからなるベルト層５の例を示すが、本発明においてはベルトプライ５ａ、５ｂの間に第３のベルトプライを配しても良い。
【００２３】
トレッド部３には、タイヤ周方向に延びる主溝３１、３２が形成され、これらによって区画された陸部３３が形成されている。この陸部３３はリブであっても良く、あるいは主溝３１、３２とタイヤ幅方向に延びる横溝（図示省略）とにより区画されたブロックであっても良い。また、主溝３１、３２の配置および寸法は特に限定されるものではないが、タイヤ幅方向最外側の主溝３２については、タイヤ赤道Ｃからその溝幅中心までの距離を３５〜５０ｍｍ、かつ溝幅を５〜７ｍｍとすることが好ましい。
【００２４】
図１に示す空気入りタイヤは、最外周側に配されたベルトプライ５ｂよりも幅狭であり、かつ最外周側に配されたベルトプライ５ｂのタイヤ幅方向外側端５ｂＥｏｕｔと重ならないようにベルト層５の外周側に配された第１ベルト補強層６ａと、最内周側に配されたベルトプライ５ａのタイヤ幅方向外側端５ａＥｏｕｔと重なるようにベルト層５の内周側に配された第２ベルト補強層６ｂと、を備える。本実施形態では特に、ベルト層５の直上（ベルトプライ５ｂの直上）に第１ベルト補強層６ａを配し、さらにカーカス層４の直上であって、ベルト層５の直下（ベルトプライ５ａ）の直下に第２ベルト補強層６ｂを配している。
【００２５】
第１ベルト補強層６ａは、低荷重時おいてトレッド部３のセンター領域でのせん断変形を抑制する効果と、ショルダー領域の接地性を高め、面内収縮力を抑制する効果を発揮する。これにより、低荷重時におけるタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【００２６】
図１に示すとおり、第１ベルト補強層６ａは、そのタイヤ幅方向外側端６ａＥｏｕｔが、ベルトプライ５ｂのタイヤ幅方向外側端５ｂＥｏｕｔよりも５ｍｍ以上内側（Ｚ≧５ｍｍ）、かつトレッド部３に形成されたタイヤ幅方向最外側の主溝３２の溝幅中心３２Ｃよりも外側に配されるように設定されることが好ましい。このように設定すると、タイヤの転がり抵抗をさらに効果的に低減することができる。
【００２７】
第１ベルト補強層６ａの補強素子は、有機繊維またはカーボン繊維などの軽量高モジュラス繊維を原料とするものが好ましい。使用可能な有機繊維としては、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、脂肪族ポリケトン繊維（ＰＯＫ）などが挙げられる。この補強素子の強力範囲としては７９〜２７６ｋＮ／ｍが好ましく、この点を考慮すると補強素子としてナイロンを原料とすることが好ましい。
【００２８】
第１ベルト補強層６ａの補強素子は、タイヤ赤道面Ｃに対する傾斜角度が、−１０〜１０°であることが好ましく、−５〜５°であることがより好ましく、タイヤ赤道面Ｃと略平行（略０°）であることが特に好ましい。タイヤ赤道面Ｃに対する第１ベルト補強層６ａの補強素子の傾斜角度が０°に近づくほど、第１ベルト補強層によりトレッド部のセンター領域での動きを抑制して、そのせん断変形を効果的に抑制できる。
【００２９】
第２ベルト補強層６ｂは、ベルト層５端部の剛性を高める効果を発揮する。これにより、高荷重時（制動時）において転がり抵抗が増大し、その結果タイヤの制動性能が向上する。
【００３０】
第２ベルト補強層６ｂは、タイヤ幅方向外側端５ａＥｏｕｔと重なるようにベルト層５の内周側に配されるが、そのタイヤ幅方向での幅は第１ベルト補強層６ａよりも幅狭である。第２ベルト補強層６ｂは、そのタイヤ幅方向内側端６ｂＥｉｎと、ベルトプライ５ｂのタイヤ幅方向外側端５ｂＥｏｕｔと、のタイヤ幅方向間隔Ｘを５〜１０ｍｍに設定すると、タイヤの転がり抵抗をさらに効果的に低減することができる。一方、Ｘが１０ｍｍを超えると、制動性能の向上効果が十分でない場合がある。また、第２ベルト補強層６ｂは、そのタイヤ幅方向外側端６ｂＥｏｕｔと、ベルトプライ５ａのタイヤ幅方向外側端５ａＥｏｕｔと、のタイヤ幅方向間隔Ｙを２〜１０ｍｍに設定すると、タイヤの転がり抵抗をさらに効果的に低減することができる。一方、Ｙが２ｍｍ未満であると、制動性能の向上効果が十分でない場合があり、Ｙが１０ｍｍを超えると、低荷重時における転がり抵抗の低減効果が十分でない場合がある。
【００３１】
第２ベルト補強層６ｂの補強素子は、第１ベルト補強層６ａと同様、有機繊維またはカーボン繊維などの軽量高モジュラス繊維を原料とするものが好ましい。使用可能な有機繊維についても第１ベルト補強層６ａと同様であり、特にナイロンを原料とするものが好ましい。また、第２ベルト補強層６ｂの補強素子は、タイヤ赤道面Ｃに対する傾斜角度が、−１０〜１０°であることが好ましく、−５〜５°であることがより好ましく、タイヤ赤道面Ｃと略平行（略０°）であることが特に好ましい。タイヤ赤道面Ｃに対する第２ベルト補強層６ｂの補強素子の傾斜角度が０°に近づくほど、ベルト層端部の剛性を効果的に高めることができる。
【００３２】
図１に示すとおり、本実施形態では、第１ベルト補強層６ａと第２ベルト補強層６ｂとがタイヤ幅方向で重ならないように配されている。かかる構成によれば、ベルト補強層６ａ、６ｂの総重量の増大を抑制することで、転がり抵抗のさらなる低減が可能となる。
【００３３】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層６ａ、６ｂを上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。
【００３４】
［他の実施形態］
前述の実施形態では、タイヤ径方向内側から順に、カーカス層４、第２ベルト補強層６ｂ、ベルト層５（ベルトプライ５ａ、ベルトプライ５ｂ）、および第１ベルト補強層６ａを積層した例を示した。しかしながら本発明においては図２に示すとおり、ベルトプライ５ａのタイヤ幅方向外側端５ａＥｏｕｔを介して、第２ベルト補強層６ｂを内側に折り返した構成としてもよい。かかる構成によれば、ベルト層端部の剛性をさらに高めることができるため、高荷重時において転がり抵抗が特に増大する。その結果、タイヤの制動性能がさらに向上する。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００３６】
（１）低荷重時（定常速度走行時）における転がり抵抗
本発明に係るタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓ、リムサイズ：１５×６Ｊ）を使用し、ドラム走行試験にて測定した転がり抵抗を指数評価した。比較例１の場合を１００とし、指数が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。尚、走行条件は、ドラム径＝１．７ｍ、キャンバー角＝０°、空気圧＝２３０ｋＰａ、速度＝８０ｋｍ／ｈ、荷重＝４．５ｋＮとした。
【００３７】
（２）高荷重時（制動時）における転がり抵抗
本発明に係るタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓ、リムサイズ：１５×６Ｊ）を使用し、ドラム走行試験にて測定した転がり抵抗を指数評価した。比較例１の場合を１００とし、指数が大きいほど転がり抵抗が大きく、制動性能が優れることを示す。尚、走行条件は、ドラム径＝１．７ｍ、キャンバー角＝０°、空気圧＝２３０ｋＰａ、速度＝８０ｋｍ／ｈ、荷重＝６．５ｋＮとした。
【００３８】
実施例１〜４
図１に示す空気入りタイヤであって、第２ベルト補強層６ｂのタイヤ幅方向内側端６ｂＥｉｎとベルトプライ５ｂのタイヤ幅方向外側端５ｂＥｏｕｔと間隔Ｘ、第２ベルト補強層６ｂのタイヤ幅方向外側端６ｂＥｏｕｔとベルトプライ５ａのタイヤ幅方向外側端５ａＥｏｕｔとの間隔Ｙ、第１ベルト補強層６ａのタイヤ幅方向外側端６ａＥｏｕｔとベルトプライ５ｂのタイヤ幅方向外側端５ｂＥｏｕｔＺとの間隔Ｚ、を表１に示す値に設定し、かつタイヤ赤道面に対する第１ベルト補強層６ａの補強素子および第２ベルト補強層６ｂの補強素子の傾斜角度をともに０°に設定した空気入りタイヤを製造した。結果を表１に示す。
【００３９】
比較例１
第１ベルト補強層６ａに代えて、ベルト層５全体を覆うように構成されたベルト補強層のみを備え、カーカス層４とベルト層５との間にベルト補強層を備えないこと以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した（Ｘ、Ｙ、Ｚの設定値を表１に示す）。結果を表１に示す。
【００４０】
比較例２
第１ベルト補強層６ａに代えて、ベルト層５全体を覆うように構成されたベルト補強層と、第２ベルト補強層６ｂと、を備えること以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した（Ｘ、Ｙ、Ｚの設定値を表１に示す）。結果を表１に示す。
【００４１】
比較例３
第２ベルト補強層６ｂを、ベルト層５の外周側に配した以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した（Ｘ、Ｙ、Ｚの設定値を表１に示す）。結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】
0005436261.tif 000002
【００４３】
表１の結果から、実施例１〜４の空気入りタイヤでは、低荷重時の転がり抵抗が低減され、高荷重時の転がり抵抗が増大していることから、転がり抵抗の低減と制動性能の向上とが両立できていることがわかる。一方、第１ベルト補強層６ａを、ベルト層５全体を覆うように構成されたベルト補強層に変更した比較例２の空気入りタイヤでは、低荷重時の転がり抵抗が増大していることから、転がり抵抗の低減効果が得られないことがわかる。また、第２ベルト補強層６ｂを、ベルト層５の外周側に配した比較例３の空気入りタイヤでは、ベルト層端部の剛性が十分に高まらないため、高荷重時の転がり抵抗が増大しない。その結果、制動性能の向上効果が得られないことがわかる。
【符号の説明】
【００４４】
１：ビード部
２：サイドウォール部
３：トレッド部
４：カーカス層
５：ベルト層
５ａ、５ｂ：ベルトプライ
６ａ、６ｂ：ベルト補強層
【図１】
0005436261.tif 000003
【図２】
0005436261.tif 000004