(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、によって画定される複数のブロックをトレッド部に備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、
前記ブロックの接地面を、先に接地する踏み込み側領域と、後に接地する蹴り出し側領域に２等分したとき、前記接地面の踏み込み側領域に突起部が設けられ、蹴り出し側領域は突起部が形成されていない領域に含まれ、
前記突起部の幅は、タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の半分以上であり、
前記ブロックの接地面を基準とした前記突起部の高さは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
タイヤ周方向における前記突起部の長さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、
前記周方向溝又は前記幅方向溝のうち深い方の溝の底面を基準とした前記突起部の最大突出位置までの高さは、前記ブロックの接地面のうち前記突起部が形成されていない部分までの高さよりも高いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックは、踏み込み側の端部に前記突起部を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックの接地面には、前記接地面の踏み込み側に、前記突起部が複数設けられる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の突起部の各々の高さは、踏み込み側の端部に近い突起部ほど高い、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックに設けられる突起部の数は、前記空気入りタイヤの幅方向外側に位置するブロックほど多い、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ウェット路面や氷雪路面上で優れたトラクション性を発揮するために、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤが用いられている。一般に、トレッド部にブロックを備える空気入りタイヤにおいて、ブロック内における蹴り出し側の方が踏み込み側よりも早く摩耗する偏摩耗が発生することが知られている。この偏摩耗は、蹴り出し側のブロック端付近に蹴り出し時に大きなせん断力が作用し、路面に対して滑ることにより生ずる。この偏摩耗は、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる。ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生すると、走行時の騒音が大きくなる、グリップ性能が低下する、などの問題が生じる。
【０００３】
ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するために、ショルダーブロックのラグ溝に段差突起部を設けた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。この空気入りタイヤでは、タイヤのショルダーブロックのラグ溝内に、段差突起部を設けたため、ショルダーブロックの挙動は小さくなり、踏み込み側のブロックのエッジ近傍に集中していたせん断応力が適度に分散される構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２９７９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ラグ溝に段差突起部を設けることにより、ショルダー領域の溝の容積が減少し、ウェット路面や氷雪路面上でのトラクション性の低下を引き起こすという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、ウェット路面や氷雪路面上でのトラクション性の低下を抑制しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、によって画定される複数のブロックをトレッド部に備え、回転方向が定められている。前記ブロックの接地面には、前記接地面の踏み込み側に突起部が設けられ、前記突起部の幅は、タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の半分以上であり、前記ブロックの接地面を基準とした前記突起部の高さは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、タイヤ周方向における前記突起部の長さは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、前記周方向溝又は前記幅方向溝のうち深い方の溝の底面を基準とした前記突起部の最大突出位置までの高さは、前記ブロックの接地面のうち前記突起部が形成されていない部分までの高さよりも高いことを特徴とする。
また、前記ブロックは、踏み込み側の端部に前記突起部を備えることが好ましい。
また、前記ブロックの接地面には、前記接地面の踏み込み側に、前記突起部が複数設けられることが好ましい。
また、前記複数の突起部の各々の高さは、踏み込み側の端部に近い突起部ほど高いことが好ましい。
また、前記ブロックに設けられる突起部の数は、前記空気入りタイヤの幅方向外側に位置するブロックほど多いことが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤによれば、ウェット路面や氷雪路面上でのトラクション性の低下を抑制しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドバターンの一例を示す展開図である。
【図２】第１の実施形態に係るトレッドパターンのブロックの一例を示す図である。
【図３】第１の実施形態に係るトレッドパターンのブロックの一例を示す図である。
【図４】図１に示すＡ−Ａ線に沿ったブロックの断面図である。
【図５】（ａ）は、変形例１に係るトレッドパターンのブロックの一例を示す図であり、（ｂ）は、変形例２に係るトレッドパターンのブロックの一例を示す図である。
【図６】第２の実施形態に係るトレッドパターンのブロックの一例を示す図である。
【図７】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図８】従来例に係るトレッドパターンのブロックを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜実施形態１＞
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。重荷重用タイヤの他、Ａ章に規定されている乗用車用タイヤ、Ｂ章に規定されている小形トラック用タイヤに適用することもできる。
【００１１】
まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。図１の縦方向はタイヤ周方向を示す。本実施形態の空気入りタイヤは回転方向が定められており、図１の下方向はタイヤ回転方向を示す。また、図１の横方向はタイヤ幅方向を示す。また、ＣＬはタイヤ赤道線を示す。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１２と、によって画定される複数のブロック２０をトレッド部に備える。ブロック２０が路面と接地する面（以下、「ブロックの接地面」と呼ぶ。）の踏み込み側には、突起部３０が設けられる。
【００１２】
ここで、周方向溝１０は、図１に示されるようにタイヤ赤道線ＣＬと平行な溝に限定されない。周方向溝１０は、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、周方向溝１０の幅は、５ｍｍ以上である。
また、幅方向溝１２は、図１に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬに直交する方向（タイヤ幅方向）と平行な溝に限定されない。幅方向溝１２は、例えば、タイヤ幅方向に対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、幅方向溝１２の幅は、２ｍｍ以上である。
また、本実施形態では、周方向溝１０と幅方向溝１２の深さは同じとするが、溝の深さを異ならせてもよい。
【００１３】
ここで、図２を参照して、ブロック２０が備える突起部３０について詳細に説明する。図２は、図１に示すトレッドパターンのブロック２０の一例を示す図である。本実施形態のブロック２０の形状は直方体であり、タイヤ周方向の長さが５０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さ（ブロック幅）が３５ｍｍ、ブロック２０の高さ（溝の深さ）が２０ｍｍである。
以下の説明では、ブロック２０の接地面のうち、ブロック２０を回転方向の前方と後方の領域に２等分したときに、ブロック２０が先に接地する側の領域を踏み込み側領域２２と呼ぶ。また、ブロック２０の接地面のうち、ブロック２０を回転方向の前方と後方の領域に２等分したときに、ブロック２０が後に接地する側の領域を蹴り出し側領域２４と呼ぶ。なお、ブロック２０の２等分とは、タイヤ回転方向におけるブロック２０の両端の中点を結んでできる中線により分割することをいう。図２において、点線は上述した中線を示す。
【００１４】
本実施形態において、ブロック２０の接地面には、踏み込み側領域２２に突起部３０が設けられている。図２に示される例では、ブロック２０には、タイヤ周方向において、踏み込み側領域２２の中心に突起部３０が設けられる。突起部３０は、幅方向溝１２と平行に設けられる。また、タイヤ周方向に沿った突起部３０の断面形状は半円形である。
【００１５】
突起部３０の幅Ｗは、タイヤ幅方向におけるブロック２０の幅の半分以上である。また、ブロック２０の接地面を基準とした突起部３０の高さＨは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。また、タイヤ周方向における突起部３０の長さＬは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。また、周方向溝１０（又は幅方向溝１２）の底面を基準とした突起部３０の最大突出位置までの高さは、ブロック２０の接地面のうち突起部３０が形成されていない部分までの高さよりも高い。
上述したように、本実施形態では周方向溝１０と幅方向溝１２の深さを同じであるため、周方向溝１０の底面、又は幅方向溝１２の底面のいずれかを高さの基準とする。周方向溝１０と幅方向溝１２の深さが異なる場合は、深い方の溝の底面を高さの基準とする。
本実施形態によれば、ウェット路面や氷雪路面上でのトラクション性の低下を抑制しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
【００１６】
また、図３に示すように、ブロック２０が、踏み込み側領域２２のうち最もタイヤ回転方向に位置する端部（以下、「踏み込み側端部」と呼ぶ。）に突起部３０を備えることがより好ましい。すなわち、突起部３０の踏み込み側の端部がブロック２０の踏み込み側の端部に一致するように突起部３０を備えるとよい。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤは、ブロック２０の踏み込み側領域２２に上述した突起部３０を備えるため、以下に説明するように、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。図４を参照して、本実施形態によりヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制されるメカニズムを説明する。
図４は、図１に示すＡ−Ａ線に沿ったブロック２０の断面図である。図４には、幅方向溝１２を挟んでタイヤ周方向に隣接する２つのブロック２０Ａ，２０Ｂが示されている。ブロック２０Ａは、踏み込み側領域２２Ａに突起部３０Ａを備える。また、ブロック２０Ｂは、踏み込み側領域２２Ｂに突起部３０Ｂを備える。
【００１８】
本実施形態では、周方向溝１０の底面を基準とした突起部３０Ｂの最大突出位置までの高さは、ブロック２０Ｂの接地面のうち突起部３０Ｂが形成されていない部分までの高さよりも高い。そのため、突起部３０Ｂが設けられる位置の接地圧は、ブロック２０Ｂの接地面のうち突起部３０Ｂが形成されていない部分の接地圧よりも高くなる。また、本実施形態では、ブロック２０Ｂが踏み込み側領域２２Ｂに突起部３０Ｂを備える。そのため、ブロック２０Ｂが備える突起部３０Ｂにより、幅方向溝１２を挟んでタイヤ回転方向に隣接するブロック２０Ａの蹴り出し側領域２４Ａの接地圧が低くなる。これにより、ブロック２０Ａの蹴り出し側領域２４Ａが地面から離れるときに生じる地面との滑りによる摩耗エネルギーが低下し、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。
【００１９】
（変形例１）
第１の実施形態の変形例１のブロック２０の一例を図５（ａ）に示す。本変形例では、突起部３０の幅が、タイヤ幅方向におけるブロック２０の幅の半分以上であり、かつ、ブロック２０の幅未満である。突起部３０の幅がブロック２０の幅未満である場合、タイヤ幅方向において突起部３０が設けられる位置は特に限定されない。しかし、突起部３０が設けられる位置にブロック２０の中心が位置するように、突起部３０が設けられることが好ましい。
【００２０】
（変形例２）
第１の実施形態の変形例２のブロック２０の一例を図５（ｂ）に示す。本変形例では、突起部３０は、タイヤ幅方向に分断されて設けられる。図５（ｂ）に示す例では、ブロック２０の幅の４５％の突起部３０Ｃ、３０Ｄが、所定の間隔を空けてタイヤ幅方向に隣接して設けられる。本変形例の突起部３０Ｃ，３０Ｄのように、タイヤ幅方向に分断された個々の突起部の幅がブロック２０の幅の半分未満であっても、タイヤ幅方向に隣接して設けられる複数の突起部の幅の和がブロック２０の幅の半分以上であれば、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する効果を有する。そのため、タイヤ幅方向において突起部３０が分断されて設けられている場合は、分断された複数の突起部の幅の和が、ブロック２０の幅の半分以上であることが好ましい。
【００２１】
（他の変形例）
本実施形態では、上述したようにタイヤ周方向における突起部３０の断面形状は半円形である。しかし、突起部３０の形状は特に限定されるものではない。例えば、タイヤ周方向における断面形状が、三角形、長方形、正方形、台形となる突起部３０をブロック２０に設けてもよい。
また、本実施形態では、上述したようにブロック２０は直方体である。しかし、ブロック２０の形状は特に限定されるものではない。例えば、ブロック２０の接地面が曲率を持つ形状であってもよい。また、ブロック２０の接地面の形状は、長方形に限られない。ブロック２０の接地面の形状は、例えば、平行四辺形、台形、その他の多角形でもよい。
【００２２】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態のブロック２０が備える突起部について詳細に説明する。本実施形態のトレッドパターンの概略は、説明した第１の実施形態と同様である。図６は、本実施形態におけるブロック２０の一例を示す図である。本実施形態のブロック２０は、踏み込み側領域２２に、突起部を複数備える。図６に示されるように、本実施形態では、ブロック２０は、踏み込み側領域２２に、５つの突起部３０〜３４を備える。５本の突起部３０〜３４は、踏み込み側領域２２に等間隔に設けられる。ブロック２０の踏み込み側領域２２に、複数の突起部が設けられることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制することができる。
なお、突起部の数は特に限定されるものではないが、３〜１０とすることが好ましい。
【００２３】
また、複数の突起部の各々の高さは、踏み込み側端部に近い突起部ほど高くすることが好ましい。すなわち、突起部３０〜３４の高さをそれぞれＨ１〜Ｈ５とすると、Ｈ１≧Ｈ２≧Ｈ３≧Ｈ４≧Ｈ５、かつ、Ｈ１＞Ｈ５とすることが好ましい。これにより、ブロックの接地圧分布が適正化され、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制することができる。
【００２４】
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図７に示されるように、本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向において外側に位置するブロックほど、多くの突起部を備える。図７に示される例では、タイヤ赤道線ＣＬの最も近くに位置するブロック２０は、１つの突起部３０を備える。また、次にタイヤ幅方向において次に外側に位置するブロック２０は、２つの突起部３０，３１を備える。また、タイヤ幅方向において最も外側に位置するブロック２０は、３つの突起部３０，３１，３２を備える。
【００２５】
タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬから離れるほど、ヒール・アンド・トゥ摩耗が大きくなるため、本実施形態のように、タイヤ幅方向において外側に位置するブロックほど多くの突起部を備えることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制することができる。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の効果をより明確にするために行った従来例、実施例、比較例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。タイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件下、２−Ｄ４のテスト車両の総輪に空気入りタイヤを装着した。使用荷重は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）で規定される荷重に調整した。
このテスト車両を３００００ｋｍ走行させ、走行後に耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性を測定した。具体的には、ブロックに発生したヒール・アンド・トゥ摩耗の大きさを測定し、測定した数値を指数化することにより、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性を測定した。より具体的には、踏み込み側端部において、突起部を含まないブロックの高さをＤ１、蹴り出し側端部におけるブロックの高さをＤ２とすると、（Ｄ１−Ｄ２）／Ｄ１で定義される段差比率を指数化した。
また、時速６０ｋｍにおいてＷＥＴ制動試験を行い、トラクション性を評価した。具体的には、ウェット路面における制動距離の３回の平均値を指数化することにより、トラクション性を評価した。
【００２７】
（従来例、実施例１，２）
まず、従来例、実施例１，２を用いて、突起部３０の有無の効果を調べる試験を行った。
図８は、従来例のブロック２０を示す図である。図８に示されるように、従来例のブロック２０は突起部を備えない点を除いて、以下に説明する実施例と同じである。以下の実施例や比較例における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性（耐Ｈ＆Ｔ摩耗性）を示す指数は、従来例のブロック２０を用いた場合の指数を基準とする。従来例のブロック２０を用いた場合の耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の指数を１００とする。耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の指数が高いほどヒール・アンド・トゥ摩耗が生じにくいことを意味する。
【００２８】
図２は、実施例１のブロック２０を示す図である。図２を参照して説明したように、実施例１のブロック２０は、タイヤ周方向において、踏み込み側領域２２の中心に突起部３０を備える。突起部３０の幅Ｗは、ブロックの幅と等しい。また、ブロック２０の接地面を基準とした突起部３０の高さＨは、１．０ｍｍである。また、タイヤ周方向における突起部３０の長さＬは、１．０ｍｍである。
【００２９】
図３は、実施例２のブロック２０を示す図である。図３を参照して説明したように、実施例２のブロック２０は、踏み込み側端部に突起部３０を備える。突起部３０の幅Ｗ、高さＨ、長さＬは、実施例１と同じである。
【００３０】
従来例、実施例１，２における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験結果を表１に示す。
【表１】
0005509714.tif 000002
表１の結果から、ブロック２０が踏み込み側領域２２に突起部３０を備えることにより、従来例と比較して、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制できることが分かった。特に、ブロック２０が、踏み込み側端部に突起部３０を備えることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できる。
また、表１には記されていないが、従来例と比較して、実施例１，２のトラクション性が低下することはなかった。これは、周方向溝１０、幅方向溝１２が従来例と実施例１，２とで変わらないためである。
【００３１】
（実施例３，４、比較例１）
次に、実施例３，４、比較例１を用いて、突起部３０の幅Ｗの効果を調べる試験を行った。
図５（ａ）は、実施例３のブロック２０を示す図である。図５（ａ）に示されるように、実施例３のブロック２０は、踏み込み側端部に突起部３０を備える。突起部３０の幅Ｗは、ブロックの幅の半分（５０％）である。突起部３０の高さＨ、長さＬは、実施例２と同じである。突起部３０は、ブロック２０の幅方向の中心に位置する。
実施例４の突起部３０は、幅Ｗがブロックの幅の７０％である。その他は、実施例３と同じである。
比較例１の突起部３０は、幅Ｗがブロックの幅の４０％である。その他は、実施例３と同じである。
【００３２】
比較例１、実施例３，４における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験結果を表２に示す。
【表２】
0005509714.tif 000003
表２の結果から、突起部３０の幅Ｗがブロック２０の幅の半分以上であることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できることが分かった。特に、実施例２〜４を比較すると、突起部３０の幅Ｗが大きくなるほど、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する効果が特に大きくなることが分かった。
また、表２には記されていないが、従来例と比較して、実施例３，４のトラクション性が低下することはなかった。
【００３３】
（実施例５，６、比較例２，３）
次に、実施例５，６、比較例２，３を用いて、突起部３０の高さＨの効果を調べる試験を行った。
比較例２のブロック２０は、実施例２と同様に、踏み込み側端部に突起部３０を備える。突起部３０の高さＨは、０．４ｍｍである。突起部３０の幅Ｗ、長さＬは、実施例２と同じである。
実施例５の突起部３０は、高さＨが０．５ｍｍである。それ以外は、実施例２と同じである。
実施例６の突起部３０は、高さＨが２．０ｍｍである。それ以外は、実施例２と同じである。
比較例３の突起部３０は、高さＨが２．５ｍｍである。それ以外は、実施例２と同じである。
【００３４】
比較例２，３、実施例２，５，６における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験結果を表３に示す。
【表３】
0005509714.tif 000004
表３の結果から、突起部３０の高さＨが０．５ｍｍ以上であることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できることが分かった。突起部３０の高さＨが０．５ｍｍ未満であると、突起部３０を設けた位置における接地圧を十分に高めることができず、幅方向溝１２を挟んで隣接するブロック２０の蹴り出し側領域２４の接地圧を低減させる効果が弱まるためである。
また、表３には記されていないが、従来例と比較して、実施例５，６のトラクション性が低下することはなかった。しかし、突起部３０の高さＨを２．０ｍｍよりも大きくした比較例３においては、従来例と比較してトラクション性が低下した。そのため、突起部３０の高さＨは、２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３５】
（実施例７〜９、比較例４，５）
次に、実施例７〜９、比較例４，５を用いて、タイヤ周方向における突起部３０の長さＬの効果を調べる試験を行った。
比較例４のブロック２０は、実施例２と同様に、踏み込み側端部に突起部３０を備える。タイヤ周方向における突起部３０の長さＬは、０．４ｍｍである。突起部３０の幅Ｗ、高さＨは、実施例２と同じである。
実施例７の突起部３０は、タイヤ周方向の長さＬが０．５ｍｍである。それ以外は、比較例４と同じである。
実施例８の突起部３０は、タイヤ周方向の長さＬが２．０ｍｍである。それ以外は、比較例４と同じである。
実施例９の突起部３０は、タイヤ周方向の長さＬが５．０ｍｍである。それ以外は、比較例４と同じである。
比較例５の突起部３０は、タイヤ周方向の長さＬが６．０ｍｍである。それ以外は、比較例４と同じである。
【００３６】
比較例４，５、実施例２，７〜９における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験結果を表４に示す。
【表４】
0005509714.tif 000005
表４の結果から、タイヤ周方向の突起部３０の長さＬが０．５ｍｍ以上であることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できることが分かった。タイヤ周方向の突起部３０の長さＬが０．５ｍｍ未満であると、突起部３０を設けた位置における接地圧を十分に高めることができず、その結果、幅方向溝１２を挟んで隣接するブロック２０の蹴り出し側領域２４の接地圧を低減させる効果が弱まるためである。
また、表４には記されていないが、従来例と比較して、実施例７〜９のトラクション性が低下することはなかった。しかし、タイヤ周方向の突起部３０の長さＬが５．０ｍｍよりも大きい比較例５においては、従来例と比較してトラクション性が低下した。そのため、タイヤ周方向の突起部３０の長さＬは、５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３７】
（実施例１０，１１）
次に、実施例１０，１１を用いて、複数の突起部を設けることの効果を調べる実験を行った。
図６は、実施例１０のブロック２０を示す図である。図６に示されるように、実施例１０のブロック２０は、踏み込み側領域２２に、５つの突起部３０〜３４を備える。５本の突起部３０〜３４は、踏み込み側領域２２に等間隔に設けられる。突起部３０〜３４の幅Ｗは、いずれもブロックの幅と等しい。また、突起部３０〜３４の高さＨは、いずれも１．０ｍｍである。また、タイヤ周方向における突起部３０〜３４の長さＬは、いずれも２．０ｍｍである。
【００３８】
実施例１１のブロック２０は、実施例１０と同様に、踏み込み側領域２２に、５つの突起部３０〜３４を備える。実施例１１の５つの突起部３０〜３４の各々の高さは、踏み込み側端部に近い突起部ほど高い。突起部３０〜３４の高さをそれぞれＨ１〜Ｈ５とすると、実施例１１では、Ｈ１＝２．０ｍｍ、Ｈ２＝１．８ｍｍ、Ｈ３＝１．５ｍｍ、Ｈ４＝１．２ｍｍ、Ｈ５＝１．０ｍｍである。
【００３９】
実施例１０，１１における耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性の試験結果を表５に示す。
【表５】
0005509714.tif 000006
表５の結果から、ブロック２０の踏み込み側領域２２に、複数の突起部を設けることにより、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できることが分かった。特に、複数の突起部の各々の高さを踏み込み側端部に近い突起部ほど高くすることにより、ブロックの接地圧分布が適正化され、ヒール・アンド・トゥ摩耗をより抑制できることが分かった。
また、表５には記されていないが、従来例と比較して、実施例１０，１１のトラクション性が低下することはなかった。
また、他の実施例として、Ｈ１＝２．０ｍｍ、Ｈ２＝２．０ｍｍ、Ｈ３＝１．５ｍｍ、Ｈ４＝１．５ｍｍ、Ｈ５＝１．０ｍｍとした場合にも、実施例１１と同様の効果が確認された。
【符号の説明】
【００４０】
１０  周方向溝
１２  幅方向溝
２０  ブロック
２２  踏み込み側領域
２４  蹴り出し側領域
３０，３１，３２，３３，３４  突起部
【図１】
0005509714.tif 000007
【図２】
0005509714.tif 000008
【図３】
0005509714.tif 000009
【図４】
0005509714.tif 000010
【図５】
0005509714.tif 000011
【図６】
0005509714.tif 000012
【図７】
0005509714.tif 000013
【図８】
0005509714.tif 000014