(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記車体側ブラケットのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルを保持した部分が、前記二次衝突に基づく衝撃荷重の作用方向に配置されており、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記係止切り欠きのうちで少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両内側縁が、前記ステアリングコラムの中心軸と平行である、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に、前記係止カプセルの左右両側面と係合する部分の全長に亙り傾斜している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分の左右両内側縁も、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に傾斜している、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項４】
前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分が、前記係止切り欠きの中心線に対し平行である、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項５】
前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分が、前記係止切り欠きの中心線に対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両内側縁と逆方向に傾斜しており、前記少なくとも前半部分の幅寸法が前方に向かうに従って漸減している、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項６】
前記車体側ブラケットの前部で前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠きの左右両側部分を、前後方向に関して波形形状とした、請求項２〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図９に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。
【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００４】
図１０〜１２は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図９参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１９参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。
【０００５】
この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。
【０００６】
これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。
【０００７】
前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。
【０００８】
又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。
【０００９】
二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図１２に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
【００１０】
上述の図１０〜１２に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。
【００１１】
この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１３〜１５は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。
【００１２】
更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１５にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。
【００１３】
二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１３〜１５に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。
【００１４】
［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１６〜１９に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１６〜１９により説明する。
【００１５】
この図１６〜１９は、ステアリングホイール１（図９参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃとして、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。
【００１６】
このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。
【００１７】
又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。
【００１８】
又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（本発明の実施の形態の第１例を示す図１〜２参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３、３３を設けている。これら両被支持板部３３、３３が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。
【００１９】
図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３３、３３をコラム側ブラケット３４に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３４は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３４を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。
【００２０】
前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３３、３３は、前記コラム側ブラケット３４を構成する左右１対の支持板部３５、３５により強く挟持されている。これら両支持板部３５、３５には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３６を、前記両被支持板部３３、３３には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３７を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３８を挿通している。この調節ロッド３８の基端部（図１７の右端部）に設けた頭部３９は、一方（図１７の右方）の支持板部３５に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３８の先端部（図１７の左端部）に螺着したナット４０と他方（図１７の左方）の支持板部３５の外側面との間に、駆動側カム４１と被駆動側カム４２とから成るカム装置４３を設けている。そして、このうちの駆動側カム４１を、調節レバー４４により回転駆動可能としている。
【００２１】
前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４４を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４１を回転駆動し、前記カム装置４３の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４２と前記頭部３９との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３５、３５が前記両被支持板部３３、３３を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３８が前記上下方向長孔３６と前記前後方向長孔３７との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００２２】
このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４４を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４３の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４２と前記頭部３９との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３５、３５により前記両被支持板部３３、３３を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。
【００２３】
尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３５、３５の内側面と前記両被支持板部３３、３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４５、４５を挟持している。これら両摩擦板ユニット４５、４５は、前記上下方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３７と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４５、４５の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４〜５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００２４】
更に、前記コラム側ブラケット３４は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４６を、後部のこの係止切り欠き４６を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４７、４７を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４６は、次述する係止カプセル４８により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４７、４７を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。
【００２５】
上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３４を、係止カプセル４８を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４８としては、図１９の（Ａ）に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、同図の（Ｂ）に示す様な係止カプセル４８ａを使用する事もできる。このうちの図１９の（Ｂ）に示した係止カプセル４８ａに関しては、後で説明し、先ず、図１９の（Ａ）に示した係止カプセル４８を使用した場合に就いて説明する。
【００２６】
この係止カプセル４８は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４８の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４９を設けている。この様な係止カプセル４８は、下半部を前記係止切り欠き４６に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４９と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４６の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔５０ａ、５０ｂを形成している。そして、これら各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５１、５１を掛け渡している。
【００２７】
これら各係止ピン５１、５１は、前記各小通孔５０ａ、５０ｂを整合させた状態でこれら各小通孔５０ａ、５０ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔５０ａ、５０ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５１、５１を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４９の下面及び前記コラム側ブラケット３４の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３４の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５１、５１を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１９の（Ａ）及び後述する図１９の（Ｂ）には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。
【００２８】
尚、前記各係止ピン５１、５１をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔５０ａ、５０ｂ同士の間に前記各係止ピン５１、５１を掛け渡す事により、前記係止カプセル４８を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。
【００２９】
上述の様な係止カプセル４８は前記コラム側ブラケット３４に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５２、５２とナット５３、５３とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４８及び前記コラム側ブラケット３４の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５２、５２の先端部（上端部）で前記係止カプセル４８の上面から突出した部分に、前記各ナット５３、５３を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４８と前記コラム側ブラケット３４とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３４に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４８に伝わり、前記各係止ピン５１、５１の裂断に伴ってこの係止カプセル４８が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。
【００３０】
この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４８を係止した、前記係止切り欠き４６の前後方向に関する長さＬ46は、この係止カプセル４８の同方向の長さＬ48よりも十分に大きい（Ｌ46≫Ｌ48）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４６の長さＬ46を、前記係止カプセル４８の長さＬ48の２倍以上（Ｌ46≧２Ｌ48）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４８が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４８を構成する前記鍔部４９の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３４等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４６から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４８の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４９のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４８が脱落するのを防止できる様にしている。
【００３１】
上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
【００３２】
即ち、前記単一の係止カプセル４８を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４８に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５１、５１に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４８のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４８が、前記係止切り欠き４６から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５１、５１が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３４等を介して前記係止カプセル４８と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。
【００３３】
特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４５、４５を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４５、４５を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。
【００３４】
又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４６の前後方向長さＬ46を前記係止カプセル４８の前後方向の長さＬ48よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ46、Ｌ48をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４８が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４８全体が前記係止切り欠き４６から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。
【００３５】
次に、図１９の（Ｂ）に示した構造に就いて説明する。図１９の（Ａ）に示した構造は、前記係止カプセル４８の形状が単純で、この係止カプセル４８の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４８を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。
【００３６】
これに対して、図１９の（Ｂ）に示した構造は、係止ピン５１、５１の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１９の（Ａ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５１、５１の射出成形を、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８と前記コラム側ブラケット３４とを、前記各ボルト５２、５２と前記各ナット５３、５３とにより結合した状態で行う。これに対して図１９の（Ｂ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５１、５１を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４８ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４８ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５４、５４を形成し、これら両係止溝５４、５４に、前記車体側ブラケット１１の係止切り欠き４６の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８ａとを前記各係止ピン５１、５１により結合してから、この係止カプセル４８ａをコラム側ブラケット３４に対し、各ボルト５２、５２と各ナット５３、５３とにより結合固定する事ができる。
【００３７】
上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点があるが、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、一般的な乗用車用ステアリング装置の場合には、前述の図９に示す様に、ステアリングコラム６を、前方に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した状態で設置する。従って、上述した先発明に係る構造で、図１６〜１７に示す様に、前記車体側ブラケット１１と前記ステアリングコラム６ｃとを平行に配置した場合、この車体側ブラケット１１も、前方に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した状態で設置する事になる。この為、二次衝突時に前記係止カプセル４８、４８ａは、斜め前下方に変位しつつ、前記係止切り欠き４６から抜け出る事になる。
【００３８】
一方、二次衝突時に運転者の身体から前記ステアリングホイール１に加わる荷重の方向は、運転者の体格や運転姿勢等により多少変わるにしても、ほぼ真っ直ぐ前方に（路面と平行に、自動車が水平路面上に存在する場合には水平方向に）なる。従って、前記二次衝突時に前記係止カプセル４８、４８ａが前記係止切り欠き４６から抜け出る方向と、この係止カプセル４８、４８ａに加わる衝撃荷重の作用方向との間にずれが生じる。この為、この係止カプセル４８、４８ａ又は前記コラム側ブラケット３４と、前記車体側ブラケット１１との擦れ合い部に作用する摩擦力が大きくなる。即ち、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４８、４８ａ又は前記コラム側ブラケット３４との係合部に拗れ方向の力が加わり、前記擦れ合い部の面圧が高くなって、前記摩擦力が大きくなる。
【００３９】
この結果、二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセル４８、４８ａを前方に変位させる為に要するエネルギが大きくなり、運転者保護の為のチューニングが面倒になる等の不利益を生じる。この様な事情を考慮すれば、前記二次衝突の発生の瞬間に前記係止カプセル４８、４８ａを前方に変位させる為に要するエネルギを低く抑えるべく、前記係止カプセル４８、４８ａが押される方向と、この係止カプセル４８、４８が前記係止切り欠き４６から抜け出る方向とのずれを小さく、できれば一致させる事が好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００４０】
【特許文献１】実開昭５１−１２１９２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６４１号公報
【特許文献３】特開２０００−６８２１号公報
【特許文献４】特開２００７−６９８２１号公報
【特許文献５】特開２００８−１００５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００４１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記二次衝突時に係止カプセルが車体側ブラケットの係止切り欠きから前方に抜け出し易く、更に、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００４２】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１３〜１５に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００４３】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記車体側ブラケットのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルを保持している部分を、前記二次衝突に基づく衝撃荷重の作用方向に配置する。具体的には、前記車体側ブラケットのうちで、前記係止カプセルを保持した部分と前記ステアリングコラムとを、前方に向かうに従って互いに間隔が広がる方向に、非平行にする。そして、前記ステアリングコラムを所定角度傾斜させて設置した状態で、前記車体側ブラケットを、路面とほぼ平行（路面と平行な仮想直線とのずれを±５度以内、好ましくは±２度以内、より好ましくは±１度以内）になる様に配置する。
【００４４】
又、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。具体的には、前記係止切り欠きの長さを、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さとする。
【００４５】
上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両内側縁を、前記ステアリングコラムの中心軸と平行である、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に、前記係止カプセルの左右両側面と係合する部分の全長に亙り傾斜させる。
【００４６】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分の左右両内側縁も、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に傾斜させる。
或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分を、前記係止切り欠きの中心線に対し平行にする。
或いは、請求項５に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分を、前記係止切り欠きの中心線に対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両内側縁と逆方向に傾斜させて、前記少なくとも前半部分の幅寸法を、前方に向かうに従って漸減させる。
更に、上述の請求項２〜５に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの前部で前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠きの左右両側部分を、前後方向に関して波形形状とする事もできる。
【発明の効果】
【００４７】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記二次衝突時に係止カプセルが車体側ブラケットの係止切り欠きから円滑に抜け出る様にでき、更に、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。
【００４８】
先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、前記二次衝突時に前記係止カプセルが前記係止切り欠きから円滑に抜け出る様にする事は、前記車体側ブラケットのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルを保持している部分を、前記二次衝突に基づく衝撃荷重の作用方向に、具体的には、前記車体側ブラケットのうちで、前記係止カプセルを保持した部分を、路面とほぼ平行になる様に配置する事により図れる。この理由は、次の通りである。
【００４９】
前述した通り、前記二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わる荷重の方向は、ほぼ真っ直ぐ前方（水平方向）になる。従って、本発明の構造によれば、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから抜け出る方向と、この係止カプセルに加わる衝撃荷重の作用方向との間にずれが生じないか、仮に生じた場合でも僅少に止まる。この為、前記係止カプセルと車体側ブラケットとの係合部に拗れ方向の力が加わらないか、仮に加わった場合でも僅少に止まり、前記係止カプセルと前記係止切り欠きとの擦れ合い部の面圧を低く抑えられて、この擦れ合い部に作用する摩擦力を小さく抑えられる。この結果、二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセルを前方に変位させる為に要するエネルギを小さく抑えられ、前記二次衝突発生の瞬間にこの係止カプセルを前記係止切り欠きから前方に抜け出し易くできて、運転者の保護を充実させる為のチューニングの容易化を図れる。
【００５０】
又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事は、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出し切らない様にする事により図れる。前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できれば、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。
【００５１】
上述の様な本発明を実施する場合に、請求項２に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両内側縁を傾斜させれば、前記二次衝突時に係止カプセルが押される方向に拘らず、この係止カプセルの左右両側面のうちの何れかの側面が前記車体側ブラケットの係止切り欠きの左右両内側縁のうちの何れかの内側縁に強く押し付けられない様にできる。即ち、前記請求項２に記載した発明の構成を採用する事により、前記二次衝突に伴って、前記係止カプセルを真っ直ぐ前方に押圧する力が加わった場合、及び、斜め前方に加わった場合でも、前記係止切り欠きの中心線に対する傾斜角度が、この係止切り欠きの内側縁の傾斜角度未満の場合には、この係止切り欠きの左右両内側縁と、これら両内側縁に対向する、前記係止カプセルの左右両側面とが直ちに離れる。従って、これら両内側縁と相手面との間に大きな摩擦力が作用する事はない。
【００５２】
これに対して、前記二次衝突に伴って前記係止カプセルに加わる力の作用方向が、前記係止切り欠きの内側縁の傾斜角度を超えて大きくなった場合には、前記係止カプセルの左右両側面のうちの何れかの側面が、前記両内側縁のうちの何れかの側縁に押し付けられる。この場合でも、当該側面を当該側縁に押し付ける方向に作用する分力の大きさは、当該側縁の傾斜角度に見合う分だけ、小さく抑えられる。この為、二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセルを前方に変位させ始める為に要する荷重を低く抑えて、運転者の保護充実を図る為のチューニングを、より容易化できる。
【００５３】
上述の様な請求項２に記載した発明を実施する場合に、請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両内側縁をそれぞれの全長に亙って傾斜させれば、何れかの内側縁と係止カプセルの側面との摩擦力を、前記二次衝突の進行に拘らず、ほぼ一定にできる。
又、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両内側縁を、それぞれの前部で互いに平行にすれば、前記二次衝突が進行した段階で、前記ステアリングホイールの左右方向位置がずれ動く事を抑えられる。
又、請求項５に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両内側縁を、それぞれの前部でそれぞれの後部と逆方向に傾斜させて、前半部分の幅寸法が前方に向かうに従って漸減させれば、前記二次衝突が進行した段階で、前記係止カプセルが前方に変位する事に対する抵抗を漸増させる事ができる。そして、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの係合部で、運転者の身体から前記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収できる。
更に、請求項６に記載した発明によれば、請求項２〜５の何れに記載した発明の構造でも、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの係合部で、運転者の身体から前記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】同じく、図１の中央部拡大図。
【図３】車体側ブラケットと係止カプセルとの結合部の構造の２例を示す、図２のａ−ａ断面図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す要部平面図。
【図５】同第３例を示す要部平面図。
【図６】同第４例を示す要部平面図。
【図７】図６のｂ−ｂ断面図（Ａ）及び同ｃ−ｃ断面図（Ｂ）。
【図８】車体側ブラケットの前半部の形状の別の３例を示す、略側面図。
【図９】従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。
【図１０】従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。
【図１１】同じく側面図。
【図１２】従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。
【図１３】従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。
【図１４】同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。
【図１５】同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。
【図１６】先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。
【図１７】同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。
【図１８】同じく、図１７の上方から見た状態で示す平面図。
【図１９】車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の２例を示す、図１８の拡大ｄ−ｄ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
［実施の形態の第１例］
図１〜３は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、二次衝突の発生時に、車体側ブラケット１１に対する係止カプセル４８（４８ａ）の前方への変位開始に要する荷重を低く抑えるべく、コラム側ブラケット３４ａに対する前記車体側ブラケット１１の取付方向（取付姿勢）を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、この先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。
【００５６】
前記コラム側ブラケット３４ａの上面に前記係止カプセル４８（４８ａ）を、複数本（図示の例では３本）のボルト５２ａ、５２ａとナット５３、５３とにより結合固定している。図示の例では、これら各ボルト５２ａ、５２ａとして、扁平な円盤状の頭部５５、５５を備えたものを使用して、前記コラム側ブラケット３４ａと前記係止カプセル４８（４８ａ）との結合部の組立高さを低く抑えられる様にしている。尚、このうちの係止カプセル４８（４８ａ）に関しては、前述の図１９の（Ａ）に示したものと同様の形状及び構造を有する、図３の（Ａ）に示した係止カプセル４８と、図１９の（Ｂ）に示したものと同様の形状及び構造を有する、図３の（Ｂ）に示した係止カプセル４８ａとの何れに就いても、同様に実施できる。簡略化の為、以下の説明は、図３の（Ａ）に示した係止カプセル４８を使用した場合に就いて、又、車体が水平面上に存在すると仮定した状態で行う。更に、ステアリングコラム６ｃの姿勢に関しては、チルト方向中央位置に存在すると仮定する。
【００５７】
本例の場合には、前記コラム側ブラケット３４ａの構造を工夫している。このコラム側ブラケット３４ａは、左右１対の支持板部３５ａ、３５ａの上端縁同士を上板部５６により連続させて成る。これら両支持板部３５ａ、３５ａの上端縁と上板部５６の左右両端縁部との連続部には補強用リブ部５７、５７を形成して、これら両連続部の曲げ剛性を向上させている。この様な、前記コラム側ブラケット３４ａの基本構成に就いては、前述した先発明に係る構造と同様であるが、本例の構造に組み込む、前記コラム側ブラケット３４ａに関しては、前記両支持板部３５ａ、３５ａに対する前記上板部５６の設置方向を工夫している。具体的には、前記両支持板部３５ａ、３５ａの前端縁と前記上板部５６との為す角度を鋭角とし、同じく後端縁とこの上板部５６との為す角度を鈍角として、前記両支持板部３５ａ、３５ａに対しこの上板部５６を、傾斜させた状態で（非直角方向に）設置している。
【００５８】
前記コラム側ブラケット３４ａを、ステアリングコラム６ｃを構成するアウタコラム２４に組み付けた状態で、前記両支持板部３５ａ、３５ａの前後両端縁の方向は、このアウタコラム２４の中心軸の方向に対してほぼ直角方向になる。従って、前記コラム側ブラケット３４ａを前記アウタコラム２４に組み付けた状態で、このアウタコラム２４の中心軸と前記上板部５６とは非平行になる。具体的には、これらアウタコラム２４の中心軸と前記上板部５６との距離が、前方に向かうに従って大きくなる方向に、互いに角度θ1だけ傾斜する。そして、この傾斜角度θ1を、車体に対する前記ステアリングコラム６ｃの設置角度θ2（水平面αに対する傾斜角度）にほぼ一致させ（θ1≒θ2とし）ている。
【００５９】
即ち、前記ステアリングコラム６ｃは前記車体に対して、前側が低く、後側が高くなる方向に、前記設置角度θ2だけ傾斜させた状態で設置する。前記コラム側ブラケット３４ａの上板部５６は前記ステアリングコラム６ｃに対して、前記設置角度θ2とほぼ同じ傾斜角度θ1だけ傾斜した状態で組み付けられる。従って、車体への設置状態で前記上板部５６は、ほぼ水平方向に存在する状態となる。これに合わせて、この上板部５６を、二次衝突時の衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持する前記車体側ブラケット１１は、ほぼ水平方向に設置している。
【００６０】
上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に係止カプセル４８（４８ａ）が、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４６から円滑に抜け出る様にできる。即ち、前記二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールには、ほぼ水平方向に衝撃荷重が加わる。一方、本例の構造の場合には、前記コラム側ブラケット３４ａの上板部５６及び前記車体側ブラケット１１をほぼ水平方向に配置している。従って、この上板部５６の上面に、前記各ボルト５２ａ、５２ａとナット５３、５３とにより支持固定した前記係止カプセル４８は、前記車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４６から、水平方向前方への移動により（傾斜方向に移動する事なく）抜け出る事になる。
【００６１】
以上の説明から明らかな通り、本例の構造の場合には、前記係止カプセル４８が前記係止切り欠き４６から抜け出る方向と、前記二次衝突時にこの係止カプセル４８に加わる衝撃荷重の作用方向との間にずれが生じないか、仮に生じた場合でも僅少に止まる。この為、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４８が前記係止切り欠き４６から抜け出る際に、この係止カプセル４８と前記車体側ブラケット１１との係合部に拗れ方向の力が加わらないか、仮に加わった場合でも僅少に止まる。
【００６２】
特に、図３の（Ａ）に示した係止カプセル４８を使用した場合には、前記衝撃荷重の入力位置である、前記ステアリングコラム６ｃの中心軸と、前記係止カプセル４８と前記係止切り欠き４６との係合部の距離を短く抑えられる。従って、この距離の大きさに応じてこの係合部に加わるモーメントに基づく拗れも低く抑える事ができる。本例の構造の場合には、これらにより、前記係止カプセル４８の鍔部４９の下面及び前記コラム側ブラケット３４ａの上板部５６の上面と、前記車体側ブラケット１１のうちで前記係止切り欠き４６の両側部分の上下両面との擦れ合い部の面圧を低く抑えられて、この擦れ合い部に作用する摩擦力を小さく抑えられる。この結果、二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセル４８を前方に変位させる為に要するエネルギを小さく抑えられて、運転者の保護を充実させる為のチューニングの容易化を図れる。勿論、図３の（Ｂ）に示した係止カプセル４８ａを使用した場合でも、先に説明した先発明に係る構造に比べて、二次衝突時に、この係止カプセル４８ａの左右両側面に形成した係止溝５４、５４の内面と、前記車体側ブラケット１１との擦れ合い部の面圧を低く抑えられる。
【００６３】
［実施の形態の第２例］
図４は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の構造に組み込む係止カプセル４８ｂの下半部の形状は、左右両側面が、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる方向に傾斜した、台形状となっている。即ち、前記係止カプセル４８ｂの形状は、上半部及び下半部とも、左右対称形状であるが、下半部の左右両側面が前後方向に対し、互いに逆方向に傾斜している。又、前記係止カプセル４８ｂの上半部は、同じく下半部から両側方及び後方に張り出して、鍔部４９ａを構成している。
【００６４】
一方、車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４６ａは、左右両内側縁を、それぞれの部分の全長に亙り、前方に向かうに従って前記車体側ブラケット１１ｂの幅方向外側に向かう方向に傾斜させている。即ち、前記係止切り欠き４６ａの左右両内側縁を、前記ステアリングコラム６ｃの中心軸と平行である、この係止切り欠き４６ａの中心線βに対して、互いに逆方向に、この中心線βに対して同じ角度θだけ傾斜させている。傾斜方向は、前記係止切り欠き４６ａの左右方向に関する幅寸法が、前方に向かうに従って漸次大きくなる方向としている。尚、前記左右両内側縁の前記中心線βに対する傾斜角度θと、前記係止カプセル４８ｂの下半部の左右両側面の傾斜角度とは、互いに一致させている。
【００６５】
又、前記車体側ブラケット１１ｂの左右両側縁部には、この車体側ブラケット１１ｂを構成する金属板を下方に折り曲げる事により、左右１対の垂下板部５８、５８を形成して、この車体側ブラケット１１ｂの曲げ剛性を向上させている。これら両垂下板部５８、５８の前端部分は互いに平行となっており、この部分の内側面同士の間隔Ｄは、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部の幅（左右方向の長さ）Ｌよりも少しだけ大きく（Ｄ≧Ｌ）している。又、前記両垂下板部５８、５８の下端縁は、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部よりも少し下方に位置させている。更に、前記両垂下板部５８、５８のうちで、前記前端部分と中間部分との連続部は、これら両垂下板部５８、５８の内側面同士の間隔が滑らかに広がる方向に湾曲している。従って、二次衝突の進行に伴って、このコラム側ブラケット３４ａの上端部は、前記両垂下板部５８、５８同士の間に進入し、これら両垂下板部５８、５８の内側面に案内されつつ、前方に移動する。
【００６６】
上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、前述した先発明の場合と同様の理由で、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。又、本例の構造の場合には、前記先発明の構造と同様に、車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４６ａの前後方向長さ（深さ）を、前記係止カプセル４８ｂの同方向の長さよりも十分に長くしている為、二次衝突が進行した状態でも、ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。
【００６７】
特に、本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４６ａの左右両内側縁を、前方に向かうに従って互いの間隔が広がる方向に、互いに逆方向に傾斜させている。この為、前記二次衝突時に前記係止カプセル４８ｂが押される方向に拘らず、この係止カプセル４８ｂの左右両側面のうちの何れの側面も、前記車体側ブラケット１１ｂの係止切り欠き４６ａの左右両内側縁のうちの何れの側縁にも強く押し付けられる事はない。
即ち、前記二次衝突に伴って、前記係止カプセル４８ｂを真っ直ぐ前方に押圧する力が加わった場合、及び、斜め前方に加わった場合でも、前記係止切り欠き４６ａの中心線βに対する傾斜角度が、この係止切り欠き４６ａの内側縁の傾斜角度θ未満の場合には、この係止切り欠き４６ａの左右両内側縁と、これら両内側縁に対向する、前記係止カプセル４８ｂの左右両側面とが直ちに離れる。従って、これら両内側縁と相手面との間に大きな摩擦力が作用する事はない。
【００６８】
これに対して、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４８ｂに加わる力の作用方向が、前記係止切り欠き４６ａの内側縁の傾斜角度θを超えて大きくなった場合には、前記係止カプセル４８ｂの左右両側面のうちの何れかの側面が、前記両内側縁のうちの何れかの側縁に押し付けられる。この場合でも、当該側面を当該側縁に押し付ける方向に作用する分力の大きさは、当該側縁の傾斜角度θに見合う分だけ、小さく（「作用方向の傾斜角度−θ」に対応する大きさに）抑えられる。この為、前記二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセル４８ｂを前方に変位させ始める為に要する荷重を低く抑えて、この二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護を充実させる為のチューニングの容易化を図れる。
【００６９】
尚、本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４６ａの幅寸法が、この係止切り欠き４６ａの前端開口まで漸増しているが、前記二次衝突が或る程度進行した後の状態で、前記係止カプセル４８ｂの幅方向への変位は、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部と、前記両垂下板部５８、５８の前端部との係合により規制される。従って、前記係止カプセル４８ｂの上半部に設ける鍔部４９ａの幅寸法を特に大きくしなくても、前記二次衝突が進行した状態でも、この鍔部４９ａの両端部下面と前記車体側ブラケット１１ｂの前端部上面とを係合させたままにして、前記ステアリングホイールの過度の下降を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００７０】
［実施の形態の第３例］
図５は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｃの幅方向中央部に形成した係止切り欠き４６ｂのうちで、二次衝突が発生する以前に係止カプセル４８ｂよりも前方に露出している部分のうち前半部分を、前記係止切り欠き４６ｂの中心線βに対し平行にしている。要するに、この係止切り欠き４６ｂの左右両内側縁のうちで、前記二次衝突発生の瞬間及び発生の直後に前記係止カプセル４８ｂの側面と係合する部分のみを、前方に向かうに従って互いの間隔が広がる方向に傾斜させている。そして、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４８ｂが前方に変位し始めた後は、この係止カプセル４８ｂを前方に向け、前記中心線β方向に案内する様にしている。
【００７１】
この様に構成する本例の構造によれば、前記二次衝突が進行する過程で、コラム側ブラケット３４ａの上端部を、前記車体側ブラケット１１ｃの左右両側縁部に設けた１対の垂下板部５８、５８の前端部内側面同士の間に、より滑らかに進入させる事ができる。即ち、前記二次衝突が進行する過程で生じる、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部左右両外側面と、前記両垂下板部５８、５８の内側面とのずれを僅少に抑える事ができる。そして、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部を前記両垂下板部５８、５８の内側面同士の間に、より滑らかに進入させる事ができる。そして、前記二次衝突の終段で、前記コラム側ブラケット３４ａの上端部を、前記両垂下板部５８、５８の内側面同士の間で案内して、前記ステアリングホイールの左右方向位置がずれ動く事を抑えつつ、このステアリングホイールを前方に変位させられる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００７２】
［実施の形態の第４例］
図６〜７は、請求項１、２、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｄの幅方向中央部に形成した係止切り欠き４６ｃのうちで、二次衝突が発生する以前に係止カプセル４８ｂよりも前方に露出している部分のうち中間部乃至前端部を、前記係止切り欠き４６ｃの中心線βに対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセル４８ｂが係合している後半部分の左右両内側縁と逆方向に傾斜させている。そして、前記中間部乃至前端部の幅寸法を前方に向かうに従って漸減させている。前記係止切り欠き４６ｃの前端開口部の幅ｗは、前記係止カプセル４８ｂの下半部でこの切り欠き４６ｃと係合している部分の幅Ｗよりも小さい。
【００７３】
又、本例の場合には、前記車体側ブラケット１１ｄの前部で前記二次衝突が発生する以前に（通常状態で）前記係止カプセル４８ｂの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠き４６ｃの左右両側部分を、図７の（Ａ）に示す様に、前後方向に関して波形形状としている。要するに、前記車体側ブラケット１１ｄのうちの前記係止切り欠き４６ｃの前部両側部分で、通常状態で前記係止カプセル４８ｂの前端面よりも前方に突出した波形部分５９の、見掛け上の厚さ寸法Ｔを、前記車体側ブラケット１１ｄを構成する金属板の厚さ寸法ｔよりも大きく（Ｔ＞ｔ）している。この金属板の厚さ寸法ｔは、図７の（Ｂ）に示した、前記係止カプセル４８ｂの上部左右両側面に形成した鍔部４９ａとコラム側ブラケット３４ａの上面との間の隙間６０、即ち、前記通常状態で前記車体側ブラケット１１ｄを上下から挟持する部分の高さ寸法ｈと同じか、この高さ寸法よりも僅かに小さい（ｔ≦ｈ）。従って、前記波形部分５９の見掛け上の厚さ寸法Ｔは、前記高さ寸法よりも大きい（Ｔ＞ｈ）。
【００７４】
上述の様な構成を有する本例の構造の場合、二次衝突時に前記係止カプセル４８ｂは、前記車体側ブラケット１１ｄを塑性変形させつつ前方に変位する。第一に、この係止カプセル４８ｂの下半部が前記係止切り欠き４６ｃの前半部を、左右に押し広げつつ前方に変位する。この際、前記車体側ブラケット１１ｄの前部を塑性変形させる分だけ、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４８ｂに加えられた衝撃エネルギが吸収される。第二に、前記波形部分５９が前記隙間６０部分を通過する際に、この波形部分５９を押し潰す方向に塑性変形させつつ、前記係止カプセル４８ｂが前方に変位する。この際、前記波形部分５９を塑性変形させる事によっても、前記衝撃エネルギが吸収される。尚、この波形部分５９がこの衝撃エネルギを吸収する程度は、波形の高さを変える事により、任意に調節できる。従って、複数の波形を前後方向に配置する場合に、各波形の高さを、後側で低く、前側に向かうに従って高くすれば、二次衝突の進行に伴って衝撃エネルギを吸収する程度を大きくできて、運転者保護の面から好ましい特性を得られる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。尚、本例の様に、車体側ブラケットの前部で係止切り欠きを両側から挟む部分を波形形状とする構造は、前述の実施の形態の第１〜２例の構造と組み合わせて実施する事もできる。
【００７５】
［実施の形態の第５〜７例］
図８の（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の実施の形態の第５〜７例を示している。先に述べた実施の形態の第１〜４例が、何れも車体側ブラケットの前部を後部と同一平面上に位置させていたのに対して、図８の（Ａ）に示した第５例の構造の場合には、前部を後部に対し上方に折り曲げている。又、図８の（Ｂ）に示した第６例の構造の場合には、前部を後部に対し下方に折り曲げている。更に、図８の（Ｃ）に示した第７例の構造の場合には、前部を後部に対し下方に（上方でも可）に折り曲げると共に、この前部を波形としている。この様な第５〜７例の構造の場合には、二次衝突に伴う、ステアリングホイールの上下位置を規制できる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
又、本発明を実施する場合に、車体側ブラケットに対して係止カプセルを結合するには、必ずしも、係止ピンを圧入したり、合成樹脂をインジェクション成形する必要はない。例えば、車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに、係止カプセルの係止溝部分を圧入して、これら車体側ブラケットと係止カプセルとを結合する事もできる。
【符号の説明】
【００７７】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ、５ｂ  ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０、１０ａ  ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ  車体側ブラケット
１２、１２ａ  コラム側ブラケット
１３    ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ  取付板部
１５ａ、１５ｂ  切り欠き
１６ａ、１６ｂ  滑り板
１７    エネルギ吸収部材
１８    係止切り欠き
１９    係止カプセル
２０    係止溝
２１ａ、２１ｂ  係止孔
２２    係止ピン
２３    インナコラム
２４    アウタコラム
２５    アウタシャフト
２６    玉軸受
２７    電動モータ
２８    制御器
２９    支持筒
３０    中心孔
３１    スリット
３２    周方向透孔
３３    被支持板部
３４、３４ａ    コラム側ブラケット
３５、３５ａ  支持板部
３６    上下方向長孔
３７    前後方向長孔
３８    調節ロッド
３９    頭部
４０    ナット
４１    駆動側カム
４２    被駆動側カム
４３    カム装置
４４    調節レバー
４５    摩擦板ユニット
４６、４６ａ、４６ｂ、４６ｃ  係止切り欠き
４７    取付孔
４８、４８ａ、４８ｂ  係止カプセル
４９、４９ａ  鍔部
５０ａ、５０ｂ  小通孔
５１    係止ピン
５２、５２ａ  ボルト
５３    ナット
５４    係止溝
５５    頭部
５６    上板部
５７    補強用リブ部
５８    垂下板部
５９    波形部分
６０    隙間
【図１】
0005553010.tif 000002
【図２】
0005553010.tif 000003
【図３】
0005553010.tif 000004
【図４】
0005553010.tif 000005
【図５】
0005553010.tif 000006
【図６】
0005553010.tif 000007
【図７】
0005553010.tif 000008
【図８】
0005553010.tif 000009
【図９】
0005553010.tif 000010
【図１０】
0005553010.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005553010.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0005553010.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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