(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内を往復するピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変更し、機械圧縮比を低圧縮比と高圧縮比とに変更可能な可変圧縮比機構と、
前記シリンダに取り込まれた吸気が衝突する壁面付近の第１領域を冷却する第１冷却手段と、
シリンダブロックにおける前記シリンダヘッド側の領域のうち、前記第１領域を除いた第２領域を冷却する第２冷却手段と、
を備え、
前記機械圧縮比が低圧縮比である場合、前記第２冷却手段による冷却を停止することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第１領域が排気側に位置し、前記第２領域が吸気側に位置する請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記機械圧縮比が低圧縮比であることを判断して前記第２冷却手段による冷却の停止を決定し、冷却の停止を実施する制御手段を備えた請求項１または２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記吸気の方向を変更する制御弁を備えた請求項１乃至３のいずれか一項記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記制御弁は、前記機械圧縮比が低圧縮比である場合、前記シリンダ内の前記シリンダヘッドから離間する側へ吸気を供給する請求項４記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ピストンとシリンダヘッドの相対位置が変化して気筒の機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比エンジンが知られている。このような可変圧縮比エンジンでは、圧縮比を高くしすぎると混合気が高温になりノッキングを誘発し、圧縮比を低くしすぎると冷却損失が多くなり機関出力が得られない。
【０００３】
特許文献１の可変圧縮比エンジンでは、高圧縮比時点と低圧縮比時点でのピストンストローク位置に対応してシリンダライナ上部に熱伝導率の異なる部材を配置している。すなわち、高圧縮比としたときのピストンの最上昇位置に対応する部位に高熱伝導率部材を配置し、低圧縮比としたときのピストンの最上昇位置に対応する部位に低熱伝導率部材を配置している。この構成により、高圧縮比状態でノッキングを防止し、低圧縮比状態で冷却損失を低減する。
【０００４】
反対に、特許文献２の可変圧縮比エンジンでは、高圧縮比としたときにピストンの最上昇位置に対応する部位に低熱伝導率部材を配置し、低圧縮比としたときのピストンの最上昇位置に対応する部位に高熱伝導率部材を配置した構成により、高圧縮比状態で冷却損失を低減し、低圧縮比状態でノッキングを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４７５４５号公報
【特許文献２】特開２００７−２４７４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンを構成するシリンダヘッドやシリンダブロック内に冷却媒体の経路が設けられている。この経路へ冷却媒体を供給することにより、運転により加熱されるエンジンが冷却される。また、可変圧縮比エンジンでは、低圧縮比の運転状態において、シリンダヘッドやシリンダブロックに設けた冷却媒体の流通経路の一部への冷却媒体の供給を停止することにより、シリンダの一部を断熱し、冷却損失を低減する構成が見出されている。
【０００７】
ところが、シリンダの一部を断熱することにより、燃焼室内に供給された吸気が加熱されて混合気の温度が上昇する。このように混合気の温度が上昇することにより、ノッキングやプレイグニションなどの異常燃焼が誘発されることが考えられる。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の課題を鑑み、冷却損失を低減するとともに、異常燃焼の発生を抑制したエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの制御装置は、シリンダ内を往復するピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変更し、機械圧縮比を低圧縮比と高圧縮比とに変更可能な可変圧縮比機構と、前記シリンダに取り込まれた吸気が衝突する壁面付近の第１領域を冷却する第１冷却手段と、シリンダブロックにおける前記シリンダヘッド側の領域のうち、前記第１領域を除いた第２領域を冷却する第２冷却手段と、を備え、前記機械圧縮比が低圧縮比である場合、前記第２冷却手段による冷却を停止することを特徴とする。この構成により、エンジンの一部の冷却を停止して冷却損失を低減するとともに、吸気の冷却を維持することにより、混合気の温度上昇を防ぎ異常燃焼の発生を抑制できる。
【００１０】
上記のエンジンの制御装置において、前記第１領域が排気側に位置し、前記第２領域が吸気側に位置する構成とすることができる。この構成により、吸気が衝突する排気側のシリンダを冷却し、吸気の温度上昇を防ぐとともに、シリンダ内に吸い込まれた吸気が直接衝突しない吸気側のシリンダを断熱し、冷却損失を低減することができる。
【００１１】
また、上記のエンジンの制御装置において、前記機械圧縮比が低圧縮比であることを判断して前記第２冷却手段による冷却の停止を決定し、冷却の停止を実施する制御手段を備えることができる。これにより、制御手段により、冷却損失の低減、及び異常燃焼の発生の抑制を制御できる。
【００１２】
上記のエンジンの制御装置において、前記吸気の方向を変更する制御弁を備えることができる。これにより、吸気の方向を変更して、冷却を行わない断熱部に吸気が衝突することを回避できる。この結果、混合気の温度上昇を防止し、燃焼異常を抑制できる。
【００１３】
さらに、上記のエンジンの制御装置において、前記制御弁は、前記機械圧縮比が低圧縮比である場合、前記シリンダ内の前記シリンダヘッドから離間する側へ吸気を供給する構成としてもよい。この構成により、冷却損失の低減に寄与するシリンダヘッド側の領域を断熱し、断熱した部位を避けるように吸気を供給できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、冷却損失を低減するとともに、異常燃焼の発生を抑制したエンジンの制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１のエンジンの制御装置を示した模式図である。
【図２】吸気側から見た実施例１のエンジン本体を示した模式図である。
【図３】実施例１のシリンダの吸気側から排気側に亘る縦断面図であって、（ａ）は吸気行程における状態を示し、（ｂ）は圧縮行程における状態を示している。
【図４】実施例１における第２冷却手段による冷却を停止する制御のフローチャートである。
【図５】水止めマップを示した説明図である。
【図６】実施例２のエンジンの制御装置を示した模式図である。
【図７】実施例２のシリンダの吸気側から排気側に亘る縦断面図である。
【図８】実施例２における第２冷却手段による冷却を停止する制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は本実施例のエンジン１の制御装置（以下、単に「制御装置」という。）１０を示した模式図である。エンジン１は、気筒（シリンダ）の機械圧縮比を変更可能な火花点火式のエンジンである。エンジン１本体の長手方向には、気筒（シリンダ）２が４つ直列に形成されている。エンジン１本体の短手方向の一端は吸気側ＩＮ、他端は排気側ＥＸである。図２は吸気側ＩＮから見たエンジン１本体を示した模式図である。図３はシリンダ２の吸気側ＩＮ−排気側ＥＸ方向の縦断面図である。図３（ａ）は吸気行程における状態を示し、図３（ｂ）は圧縮行程における状態を示している。
【００１８】
エンジン１本体は、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上方に配置されたシリンダヘッド１２を備えている。また、図示しないがシリンダブロック１１の下方にはクランクケースが設けられている。シリンダブロック１１の４箇所に円筒状のシリンダライナ１３が嵌装されて、４つのシリンダ２が形成されている。シリンダライナ１３の内周側には、シリンダ２内を摺動可能に往復するピストン１４が設けられている。シリンダヘッド１２には吸気をシリンダ２内に取り込む吸気ポート１２ａ、シリンダ２内の燃焼後のガスを排出する排気ポート１２ｂ、混合気へ点火する点火プラグ１２ｃが設けられている。
【００１９】
さらに、シリンダブロック１１とシリンダライナ１３との間に位置するように、冷却媒体が流れる第１冷却通路１５及び第２冷却通路１６が設けられている。第１冷却通路１５は、第１領域１７を冷却するように形成されている。第１領域１７は、シリンダブロック１１の排気側ＥＸの領域であって、シリンダ２に取り込まれる吸気ａ１が衝突するシリンダライナ１３の壁面付近の領域である。第１領域１７の位置は、吸気ポート１２ａの形状等により変化するが、本実施例では、エンジン１本体の排気側ＥＸのシリンダブロック１１におけるシリンダヘッド１２側に設けられている。さらに、第１冷却通路１５はシリンダブロック１１のシリンダヘッド１２から離間する側の部位、いわば、クランクケース側の部位において、吸気側ＩＮから排気側ＥＸに亘る領域を冷却するように形成されている。第１冷却通路１５の入口１５ａは、エンジン１本体の吸気側ＩＮに設けられている。一方、第１冷却通路１５の出口１５ｂは、エンジン１本体の排気側ＥＸに設けられている。この第１冷却通路１５は本発明の第１冷却手段に相当する。
【００２０】
第２冷却通路１６は、第２領域１８を冷却するように形成されている。第２領域１８は、シリンダブロック１１におけるシリンダヘッド１２側の領域のうち、第１領域１７を除いた領域である。第２冷却通路１６が設けられた位置は、シリンダブロック１１の部位であって、断熱することによりエンジン１の冷却損失が低減される部位である。すなわち、第２冷却通路１６への冷却媒体の供給を停止すると、エンジン１の冷却損失が低減できる。本実施例において、具体的な第２冷却通路１６が形成された位置は、ピストン１４の上死点位置において形成されたエンジン１の燃焼室の部位に対応する位置である。本実施例において、第２領域１８は吸気側ＩＮに位置する。第２冷却通路１６の入口１６ａ及び出口１６ｂは吸気側ＩＮに設けられている。この第２冷却通路１６は本発明の第２冷却手段に相当する。
【００２１】
また、制御装置１０は、ウォータポンプ３とラジエータ４とを備えている。第１冷却通路１５の入口１５ａはウォータポンプ３と接続されている。第１冷却通路１５の出口１５ｂはラジエータ４と接続されている。第２冷却通路１６の入口１６ａは、電磁弁５が設けられた配管を介してウォータポンプ３と接続されている。第２冷却通路１６の出口１６ｂはラジエータ４と接続されている。このように、制御装置１０には冷却媒体が循環する経路が形成されている。この冷却媒体が循環する経路では、ウォータポンプ３により冷却媒体が循環され、ラジエータ４により冷却媒体が冷却される。電磁弁５は、ウォータポンプ３から第２冷却通路１６を結ぶ流路を開閉する。すなわち、電磁弁５が閉弁状態であると、第２冷却通路１６への冷却媒体の供給が停止する。
【００２２】
また、エンジン１は、ピストン１４とシリンダヘッド１２との相対位置を変更して、機械圧縮比を低圧縮比と高圧縮比とに変更する可変圧縮比機構６を備えている。可変圧縮比機構６は、例えば、ピストン１４の往復距離を変更する構成、または、シリンダブロック１１、及びシリンダヘッド１２がクランクケースに対して相対移動する構成とすることができる。可変圧縮比機構６は、低圧縮比と高圧縮比とのいずれかの状態を切替える構成であってもよいし、連続的に機械圧縮比を変更可能な構成であってもよい。可変圧縮比機構６が連続的に機械圧縮比を変更可能な構成であるならば、特定の圧縮比を閾値として設定し、機械圧縮比が閾値以上の場合に高圧縮比、機械圧縮比が閾値未満の場合に低圧縮比とすることとしてもよい。
【００２３】
さらに、制御装置１０はＥＣＵ（Electronic Control Unit）７を備えている。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、エンジン１の制御のために設けられている各種センサや作動装置と信号をやり取りして内燃機関を制御するようになっている。特に、本実施形態においては、ＥＣＵ７と電磁弁５とが電気的に接続されている。ＥＣＵ７は、機械圧縮比が低圧縮比である場合、第２冷却手段による冷却を停止する。より詳しく説明すると、ＥＣＵ７は、エンジン１の機械圧縮比が低圧縮比であることを判断して第２冷却手段による冷却の停止を決定し、冷却の停止を実施する。ＥＣＵ７は冷却の停止を実施する際には、電磁弁５を閉弁させるための信号を送る。また、ＥＣＵ７は可変圧縮比機構６の動作も制御し、機械圧縮比の変更に関する制御を行う。したがって、ＥＣＵ７は機械圧縮比が低圧縮比か高圧縮比かを把握している。
【００２４】
次に、第２冷却手段による冷却を停止する制御について説明する。図４は、第２冷却手段による冷却を停止する制御のフローチャートである。この制御はＥＣＵ７により行われる。以下、図４を参照して説明する。
【００２５】
ＥＣＵ７はステップＳ１において、シリンダ２の機械圧縮比が低圧縮比であるか否かを判断する。機械圧縮比が低圧縮比であるか否かは、ＥＣＵ７が把握しているため、ＥＣＵ７は自己が設定した機械圧縮比の情報に基づき、シリンダ２の機械圧縮比が低圧縮比であるか否かを判断する。ＥＣＵ７はステップＳ１でＹＥＳと判断する場合、すなわち、機械圧縮比が低圧縮比であると判断する場合、ステップＳ２へ進む。
【００２６】
ＥＣＵ７はステップＳ２において、エンジン回転数、及びエンジントルクを検出する。エンジン回転数は、例えば、クランク角センサ（図示しない）から取得する。エンジントルクは、例えば、トルクセンサ（図示しない）から取得する。また、エンジン回転数とエンジントルクとを検出する方法は、これらに限定されない。また、エンジン１の状態を示す他の値から、エンジン回転数やエンジントルクを算出して取得してもよい。ＥＣＵ７はステップＳ２の処理を終えると、次にステップＳ３へ進む。
【００２７】
ＥＣＵ７はステップＳ３において、水止めマップを参照する。図５は水止めマップを示した説明図である。図５の縦軸はエンジントルク、横軸はエンジン回転数を示している。水止めマップ内の斜線部は、第２冷却手段による冷却の停止を実行する領域を示している。すなわち、エンジン回転数、トルクの値がマップ中の斜線部内であるとき第２冷却手段による冷却の停止を実行することを示している。ここでは、ステップＳ２で取得したエンジン回転数と、エンジントルクとを水止めマップ上にプロットする。
【００２８】
次に、ＥＣＵ７はステップＳ４において、第２冷却手段による冷却の停止（水止め）が必要か否かを判断する。具体的には、ステップＳ３でプロットしたエンジン回転数とエンジントルクとが水止めマップの斜線部内であるか否かを判断する。ＥＣＵ７はステップＳ４でＹＥＳと判断する場合、すなわち、水止めが必要と判断する場合、ステップＳ５へ進む。
【００２９】
ＥＣＵ７はステップＳ５において、電磁弁５を閉弁させる。これにより、第２冷却通路１６への冷却媒体の供給が停止されるため、第２領域１８が断熱される。この結果、混合気の冷却が低減されるため、冷却損失が低減され、機関出力が向上する。ＥＣＵ７はステップＳ５の処理を終えるとリターンとなる。
【００３０】
一方、ＥＣＵ７はステップＳ４でＮＯと判断する場合、すなわち、水止めが必要でないと判断する場合、ステップＳ６へ進む。また、ＥＣＵ７はステップＳ１でＮＯと判断する場合、すなわち、機械圧縮比が低圧縮比でないと判断する場合、ステップＳ６へ進む。ＥＣＵ７はステップＳ６において、電磁弁５を開弁する。これにより、第２冷却通路１６への冷却媒体の供給が維持される。この結果、第２領域１８の冷却が行われるため、混合気の温度上昇が防がれ、ノッキングやプレイグニション等の異常燃焼が抑制される。特に、機械圧縮比が高圧縮比である（低圧縮比でない）場合、低圧縮比である場合と比べてノッキングが発生しやすい。この制御を実行することにより、シリンダ２内の冷却が優先されて、異常燃焼が抑制される。ＥＣＵ７はステップＳ６の処理を終えるとリターンとなる。
【００３１】
ところで、ステップＳ５において、電磁弁５が閉弁し、第２冷却通路１６による冷却が停止する場合にも、第１冷却通路１５への冷却媒体の供給は停止されない。したがって、第１領域１７は機械圧縮比が低圧縮比である場合においても冷却されている。シリンダ２内に取り込まれる吸気ａ１は、第１領域１７に衝突するが、第１領域１７は冷却されているため、過剰に吸気の温度が上昇することがない。したがって、機械圧縮比が低圧縮比である場合であっても、吸気の加熱が防がれ、燃焼室内の圧縮端部の温度、及び圧力の上昇が抑制される。これにより、ノッキングやプレイグニション等の異常燃焼が抑制される。
【００３２】
制御装置１０は、吸気が衝突して混合気の温度に関連する排気側ＥＸの第１領域１７を冷却し、混合気の温度上昇を防ぐ。これとともに、制御装置１０は、機械圧縮比が低圧縮比である場合、シリンダ内に吸い込まれた吸気が直接衝突しない吸気側ＩＮの第２領域１８の冷却を停止して断熱し、冷却損失を低減する。これにより、制御装置１０は、エンジン１の機械圧縮比が高圧縮比である場合における異常燃焼を抑制する。さらに、制御装置１０は、機械圧縮比が低圧縮比である場合において、冷却損失を低減して、機関出力を向上するとともに、異常燃焼も抑制する。
【実施例２】
【００３３】
次に、本発明の実施例２について説明する。図６は本実施例のエンジン１０１の制御装置（以下、単に「制御装置」という。）１１０を示した模式図である。図７はシリンダ２の吸気側ＩＮ−排気側ＥＸ方向の縦断面図である。
【００３４】
本実施例のエンジン１０１の制御装置１１０は、実施例１のエンジン１の制御装置１０とほぼ同様の構成をしている。ただし、本実施例のエンジン１０１の制御装置１１０は、次の２つの点で実施例１の制御装置１０と相違する。１点目は、吸気ポート１２ａ内に吸気の方向を変更することのできる制御弁１０２を設けた点である。２点目は、第１冷却通路１１５がシリンダブロック１１の下部、すなわちクランクケース側のみに形成され、第２冷却通路１１６がシリンダヘッド側の吸気側ＩＮから排気側ＥＸに亘って形成されている点である。なお、制御装置１１０のその他の構成は実施例１の制御装置１０と同一であるため、制御装置１０と同一の構成要素については、図面中、同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３５】
次に制御装置１１０特有の構成について詳細に説明する。制御弁１０２は、吸気ポート１２ａの流路の一部を遮ることにより、吸気の流れ方向を変更する。この制御弁１０２はＥＣＵ７と電気的に接続されている。制御弁１０２はＥＣＵ７からの信号に基づき、ＯＮ／ＯＦＦを切替える。制御弁１０２がＯＦＦのとき、吸気ポート１２ａの流路は全開の状態となる。制御弁１０２がＯＮのとき、吸気ポート１２ａの流路の一部が遮られることにより、吸気の流れ方向が、シリンダヘッド１２から離間する側、言い換えるとクランクケースへ向かう方向へ変更される。このような制御弁１０２には、例えばタンブル流の生成を強化するタンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ）を採用してもよい。図７では、制御弁１０２がＯＮの状態を示している。制御弁１０２がＯＮのとき、制御弁１０２が吸気の流れ方向を変更するため、シリンダ２に取り込まれる吸気ａ２が衝突するシリンダライナ１３の壁面の位置がクランクケース寄りとなる。
【００３６】
制御装置１１０の第１冷却通路１１５は、シリンダブロック１１とシリンダライナ１３との間に位置する。第１冷却通路１１５は、第１領域１１７を冷却するように形成されている。第１領域１１７は、シリンダブロック１１の排気側ＥＸの領域であって、シリンダ２に取り込まれる吸気ａ２が衝突するシリンダライナ１３の壁面付近の領域である。制御弁１０２のＯＮ時にシリンダ２に取り込まれる吸気ａ２が衝突するシリンダライナ１３の壁面の位置がクランクケース寄りとなる。このため、第１領域１１７は、実施例１の第１領域１７と比較して、クランクケース側に位置する。また、第１冷却通路１１５は、クランクケース側、いわば、シリンダヘッド１２から離れた側におけるシリンダブロック１１の吸気側ＩＮの領域にも形成されている。すなわち、本実施例の制御装置１１０では、シリンダブロック１１のシリンダヘッド１２側の吸気側ＩＮから排気側ＥＸに亘って第２冷却通路１１６が形成され、シリンダブロック１１のクランクケース側の吸気側ＩＮから排気側ＥＸに亘って第１冷却通路１１５が形成されている。なお、第１冷却通路１１５の入口１１５ａは、エンジン１０１本体の吸気側ＩＮに設けられている。第１冷却通路１１５の出口１１５ｂは、エンジン１０１本体の排気側ＥＸに設けられている。第２冷却通路１１６の入口１１６ａ及び出口１１６ｂは吸気側ＩＮに設けられている。第１冷却通路１１５は本発明の第１冷却手段に相当し、第２冷却通路１１６は本発明の第２冷却手段に相当する。
【００３７】
制御装置１１０にも電磁弁５が設けられており、電磁弁５が開弁している場合、第２冷却通路１１６へ冷却媒体が供給される。電磁弁５が閉弁している場合、第２冷却通路１１６への冷却媒体の供給が停止される。すなわち、電磁弁５の開閉状態により、第２冷却手段による冷却の有無が決定される。電磁弁５はＥＣＵ７から送られる信号に基づき、その開閉状態が変更される。
【００３８】
制御装置１１０は、実施例１同様に、第２冷却手段による冷却を停止する制御を行う。次に、第２冷却手段による冷却を停止する制御について説明する。図８は、第２冷却手段による冷却を停止する制御のフローチャートである。この制御はＥＣＵ７により行われる。
【００３９】
本実施例における第２冷却手段による冷却を停止する制御は、ステップＳ６までの処理が実施例１における第２冷却手段による冷却を停止する制御と同様である。従って、実施例１の制御と同一の処理は説明を省略し、異なる処理のみ説明する。以下、図８を参照して説明する。
【００４０】
ＥＣＵ７は、エンジン１０１の機械圧縮比が低圧縮比であると判断し、水止めが必要と判断する場合、以下のように制御を行う。ＥＣＵ７はステップＳ５の処理を終えると、ステップＳ７へ進む。ＥＣＵ７はステップＳ７において、制御弁１０２をＯＮにする。ステップＳ５では、第２冷却通路１１６への冷却媒体の供給を停止するため、第２冷却通路１１６への冷却媒体の供給の停止に連動して、制御弁１０２をＯＮにすることになる。すなわち、ＥＣＵ７は、機械圧縮比が低圧縮比であると判断すると、シリンダ２内のシリンダヘッド１２から離間する側、いわば、クランクケース側へ吸気を供給する。制御弁１０２がＯＮになることにより、シリンダ２内における吸気がクランクケース寄りの第１領域１１７に衝突することとなる。このため、第２冷却通路１１６が形成された位置にある第２領域１１８の冷却を停止しても、直接的に吸気を加熱することがない。この結果、混合気の温度上昇が防がれてノッキングやプレイグニション等の燃焼異常が抑制される。さらに、第２冷却通路１１６における冷却を停止していることから、冷却損失が減少するため、機関出力が向上する。ＥＣＵ７はステップＳ７の処理を終えるとリターンとなる。
【００４１】
ＥＣＵ７は、エンジン１０１の機械圧縮比が低圧縮比でないと判断する場合や、水止めが必要ないと判断する場合、以下のように制御する。ＥＣＵ７はステップＳ６の処理を終えると、ステップＳ８へ進む。ＥＣＵ７はステップＳ８において、制御弁１０２をＯＦＦにする。ステップＳ６では、電磁弁５を開弁するので、第２冷却通路１１６への冷却媒体の供給も継続されている。従って、第２領域１１８も冷却されている。制１０２御弁もＯＦＦなので、シリンダ２内における吸気の衝突位置も第２領域１１８である。第２領域１１８は冷却されているので、吸気が衝突しても吸気を加熱することがない。このため、混合気の温度上昇が防がれ、ノッキングやプレイグニション等の燃焼異常が抑制される。ＥＣＵ７はステップＳ８の処理を終えるとリターンとなる。
【００４２】
以上のように、制御装置１１０は、エンジン１０１の機械圧縮比が低圧縮比であるとき、制御弁１０２を適切に制御して、シリンダヘッド１２から離間する側へ吸気を供給する。この結果、冷却を停止して断熱した第２領域１１８を避けて吸気を供給するので、混合気の温度上昇を防止し、燃焼異常を抑制する。また、第２領域１１８の断熱により、冷却損失が低減されて、機関出力が向上する。
【００４３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００４４】
１、１０１  エンジン
２  シリンダ
５  電磁弁
６  可変圧縮比機構
７  ＥＣＵ（制御手段）
１０、１１０  制御装置
１１  シリンダブロック
１２  シリンダヘッド
１３  シリンダライナ
１４  ピストン
１５、１１５  第１冷却通路（第１冷却手段）
１６、１１６  第２冷却通路（第２冷却手段）
１７、１１７  第１領域
１８、１１８  第２領域
１０２  制御弁
ＩＮ  吸気側
ＥＸ  排気側
【図１】
0005488522.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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