(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒を持つエンジンにおいて一つのエンジンブロック内で圧縮排気ガスを噴射させる排気ガス圧縮気筒（３）とその隣方向に爆発燃焼して動力を生むエンジン気筒（２）を設け、エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に排気ガスを入れるために設けた排気ガス圧縮気筒（３）はそのシリンダーヘッド（６）に設けた排気ガス吸気ポート（１９）に繋がる排気ガス吸気マニホールド（２０）を設け、その排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガスを取り入れ、ピストン（４）の上死点から下死点に至る時にシリンダー（５）内に排気ガスを吸入して、下死点から上死点に至る時に排気ガスを圧縮し、排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）の上のシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）とエンジン気筒（２）のシリンダー（５）の上のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）を結ぶ圧縮排気ガスが通る圧縮排気ガス通気孔路（７）をシリンダーヘッド（６）側に設け、その通気孔路（７）の途中に通気孔バルブ（２２）を設けるか、或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気孔路（７）の末端の出口付近や圧縮排ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け、それらのバルブが閉じている時は前記排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮された排気ガスが圧縮排気ガス通気孔路（７）からエンジン気筒（２）に流れるのを遮断するためとエンジン気筒（２）の燃焼ガスの逆流を防いでおり、前記通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気行程の吸気ポート（１５）の空気と燃料噴射装置（２６）から噴射された燃料の吸入後のピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射するようにすることで前記エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に入った空気と燃料と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストン（４）によって圧縮し点火プラグによって着火し燃焼、排気する点火プラグを使った４サイクルエンジン方式か、或いは前記通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気行程の吸気ポート（１５）からの空気の吸入後のピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射することでエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に入った空気と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストン（４）によって圧縮し燃料噴射装置（２６）の燃料の直接噴射によって着火し燃焼、排気する４サイクルディーゼルエンジン方式を特徴とする排気ガス吸入圧縮噴射エンジン。
【請求項２】
一つのエンジンブロック内で多気筒を持つエンジンを三気筒で一組にして真ん中の気筒を排気ガスを圧縮する排気ガス圧縮気筒（３）として、その両隣側の気筒をエンジン気筒（２）として、圧縮機の排気ガス圧縮気筒（３）から両隣側のエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内のピストン（４）の下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに交互に圧縮排気ガスを噴射して排気ガスを送ることを特徴とする請求項１記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジン。
【請求項３】
排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）はエンジン気筒（２）の排気ポート（１７）と同じ側に設け、そのエンジン気筒（２）の排気ポート（１７）と繋がるエキゾーストマニホールド（１８）と排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）との間に排気ガス吸気マニホールド（２０）を設けて繋いで取り付けて、排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー内に入る排気ガスはそのピストンが上死点から下死点に至ることで吸気され、エンジン気筒（２）のエキゾーストマニホールド（１８）と繋がる排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス吸気ポート（１９）を通りシリンダー（５）内に入るようになり、前記排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）内に入る排気ガスに空気を混合させたい時には前記排気ガス吸気マニホールド（２０）の外側から内部の通気路に空気用パイプ（２３）を入れその空気用パイプ（２３）の空気の出口側は排気ガス吸気マニホールド（２０）の中に入れシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）に向けて接近させるか、或いは排気ガス吸気ポート（１９）の中まで入るようにして、排気ガス吸気マニホールド（２０）から外側に出ている空気用パイプ（２３）の空気の入り口までの途中には空気流量絞り弁（２４）を設けて取り付け空気量を調整して、ピストンの吸気行程の排気ガス吸気マニホールド（２０）の排気ガスが排気ガス吸気ポート（１９）からシリンダー（５）に入る時の負圧によってその空気用パイプ（２３）の先端の空気の出口の穴から空気を噴流させることを特徴とする請求項１から２のいずれか一項に記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジン。
【請求項４】
エンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）に設けた圧縮排気ガス噴射孔（７−２）と排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）に設けた圧縮排気ガス通気孔（７−１）との間にそれらを結ぶ圧縮排気ガス通気孔路（７）をシリンダーヘッド（６）側に設け、その通気孔路の途中か、或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気口路の末端の出口付近や圧縮排気ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け、そのバルブはエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の上側にあるカムシャフト（１３）を使ってそのシャフトにカム（１４）を取り付けてバルブの開閉をする機械カム式通気孔バルブ（２２−２）を設けるか、或いはカムシャフト（１４）を使わない電気で作動する電磁式通気孔バルブ（２２−１）を設けてそれらの通気孔バルブ（２２）の開閉によって、前記排気ガス圧縮気筒（３）の滞留室（３−１）の圧縮排気ガスが流れる圧縮排気ガス通気孔路（７）を通気孔バルブ（２２）が閉じることによって圧縮排気ガスの通気の遮断、エンジン気筒（２）の燃焼ガスの逆流を防ぎ、通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮排気ガスを通気させエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）からそのシリンダー（５）内に圧縮排気ガスを噴射させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの燃費を良くするための技術に関するものである。      
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの燃費を良くするための技術は混合気の燃料に対して空気の比率を多くしてピストンで混合気の圧縮比を高くするというものであるが、空気の比率を多くすると窒素酸化物が増えるため排気ガス循環システムという排気ガスを循環させてシリンダー内に入れて再び燃焼させて窒素酸化物を減らすものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６２９７５
【特許文献２】特開２００９−１９１６２３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピストンのロングストロークで高圧縮するエンジンを使わないで通常のショートストロークのエンジンの圧縮比８から１１ぐらいで馬力、トルクが落ちない程度にエンジンの燃料消費量を減らすことと窒素酸化物を減らすことを課題とした。
【０００５】
通常、エンジンの燃費を良くするには混合気の空気の比率を多くし燃料の比率を少なくしてシリンダー内の混合気を高圧縮して点火すると良いと言われているが圧縮比を１５以上にするとピストンが上死点付近で燃焼室が高温高圧になり自然発火によってノッキングを起こすために、その対策を課題とした。
【０００６】
またディーゼルエンジンと同じように空気を高圧縮して燃料を直接噴射させる方法ではガソリンの直接噴射の場合、点火、爆発、燃焼した時に異常高温、高圧にさらされ排気弁とそれと接する排気ポートの口元が爛れるように変形してしまうため、その対策を課題とした。
【０００７】
また一般のガソリンエンジンではガソリンとの混合気の空気の比率を多くすると窒素酸化物が多くなってしまうため従来のエンジンでは空気を吸気ポートから取り入れる際に排気ガスをある程度取り入れ、空気と共にシリンダー内に入れて燃焼させることによって窒素酸化物を減らすようにした排気ガス循環システムがありその排気ガスをどのように使うかを課題とした。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は請求項１として、多気筒を持つエンジンにおいて一つのエンジンブロック内で圧縮排気ガスを噴射させる排気ガス圧縮気筒（３）とその隣方向に爆発燃焼して動力を生むエンジン気筒（２）を設け、エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に排気ガスを入れるために設けた排気ガス圧縮気筒（３）はそのシリンダーヘッド（６）に設けた排気ガス吸気ポート（１９）に繋がる排気ガス吸気マニホールド（２０）を設け、その排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガスを取り入れ、ピストン（４）の上死点から下死点に至る時にシリンダー（５）内に排気ガスを吸入して、下死点から上死点に至る時に排気ガスを圧縮し、
【０００９】
排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）の上のシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）とエンジン気筒（２）のシリンダー（５）の上のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）を結ぶ圧縮排気ガスが通る圧縮排気ガス通気孔路（７）をシリンダーヘッド（６）側に設け、その通気孔路（７）の途中に通気孔バルブ（２２）を設けるか、或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気孔路（７）の末端の出口付近や圧縮排ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け、それらのバルブが閉じている時は前記排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮された排気ガスが圧縮排気ガス通気孔路（７）からエンジン気筒（２）に流れるのを遮断するためとエンジン気筒（２）の燃焼ガスの逆流を防いでおり、
【００１０】
前記通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気行程の吸気ポート（１５）の空気と燃料噴射装置（２６）から噴射された燃料の吸入後のピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射するようにすることで前記エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に入った空気と燃料と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストン（４）によって圧縮し点火プラグによって着火し燃焼、排気する点火プラグを使った４サイクルエンジン方式か、或いは前記通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気行程の吸気ポート（１５）からの空気の吸入後のピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射することでエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に入った空気と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストン（４）によって圧縮し燃料噴射装置（２６）の燃料の直接噴射によって着火し燃焼、排気する４サイクルディーゼルエンジン方式を特徴とする排気ガス吸入圧縮噴射エンジンであり、前記を手段とした。
【００１１】
請求項２として、一つのエンジンブロック内で多気筒を持つエンジンを三気筒で一組にして真ん中の気筒を排気ガスを圧縮する排気ガス圧縮気筒（３）として、その両隣側の気筒をエンジン気筒（２）として、圧縮機の排気ガス圧縮気筒（３）から両隣側のエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内のピストン（４）の下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに交互に圧縮排気ガスを噴射して排気ガスを送ることを特徴とする請求項１記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジンであり、前記を手段とした。
【００１２】
請求項３として、排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）はエンジン気筒（２）の排気ポート（１７）と同じ側に設け、そのエンジン気筒（２）の排気ポート（１７）と繋がるエキゾーストマニホールド（１８）と排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）との間に排気ガス吸気マニホールド（２０）を設けて繋いで取り付けて、排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー内に入る排気ガスはそのピストン（４）が上死点から下死点に至ることで吸気されることで、エンジン気筒（２）のエキゾーストマニホールド（１８）と繋がる排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス吸気ポート（１９）を通りシリンダー（５）内に入るようになり、
【００１３】
前記排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）内に入る排気ガスに空気を混合させたい時には前記排気ガス吸気マニホールド（２０）の外側から内部の通気路に空気用パイプ（２３）を入れその空気用パイプ（２３）の空気の出口側は排気ガス吸気マニホールド（２０）の中に入れシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）に向けて接近させるか、或いは排気ガス吸気ポート（１９）の中まで入るようにして、排気ガス吸気マニホールド（２０）から外側に出ている空気用パイプ（２３）の空気の入り口までの途中には空気流量絞り弁（２４）を設けて取り付け空気量を調整して、ピストンの吸気行程の排気ガス吸気マニホールド（２０）の排気ガスが排気ガス吸気ポート（１９）からシリンダー（５）に入る時の負圧によってその空気用パイプ（２３）の先端の空気の出口の穴から空気を噴流させることを特徴とする請求項１から２のいずれか一項に記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジンであり、前記を手段とした。
【００１４】
請求項４として、エンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）に設けた圧縮排気ガス噴射孔（７−２）と排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）に設けた圧縮排気ガス通気孔（７−１）との間にそれらを結ぶ圧縮排気ガス通気孔路（７）をシリンダーヘッド（６）側に設け、その通気孔路の途中か、或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気口路の末端の出口付近や圧縮排気ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け、そのバルブはエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の上側にあるカムシャフト（１３）を使ってそのシャフトにカム（１４）を取り付けてバルブの開閉をする機械カム式通気孔バルブ（２２−２）を設けるか、或いはカムシャフト（１４）を使わない電気で作動する電磁式通気孔バルブ（２２−１）を設けてそれらの通気孔バルブ（２２）の開閉によって、
【００１５】
前記排気ガス圧縮気筒（３）の滞留室（３−１）の圧縮排気ガスが流れる圧縮排気ガス通気孔路（７）を通気孔バルブ（２２）が閉じることによって圧縮排気ガスの通気の遮断、エンジン気筒（２）の燃焼ガスの逆流を防ぎ、通気孔バルブ（２２）が開くことによって排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮排気ガスを通気させエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）からそのシリンダー（５）内に圧縮排気ガスを噴射させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジンであり、前記を手段とした。
【００１６】
多気筒を持つエンジンに動力となるエンジン気筒（２）と排気ガスを吸入圧縮する排気ガス圧縮気筒を（３）設け、エンジン気筒（２）のピストン（４）の吸気行程で吸気ポート（１５）から空気の吸入と燃料の噴射を行い、ピストン（４）が下死点付近の吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに隣の排気ガス圧縮気筒（３）からそのシリンダー（５）内の最大容積の排気ガスを圧縮してシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）の圧縮排気ガスをシリンダーヘッド（６）の上側に設けた圧縮排気ガス通気孔路（７）からその通気孔路のバルブが開くことによって前記エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に噴射してその後、空気と燃料と排気ガスの混合気をピストン（４）の圧縮により点火プラグ（２５）によって着火、爆発、燃焼、排気する点火プラグ方式の４サイクルエンジンか、或いはエンジン気筒のピストン（４）の吸気行程で吸気ポート（１５）から空気の吸入を行い、ピストン（４）が下死点付近の吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに隣の排気ガス圧縮気筒（３）からそのシリンダー（５）内の最大容積の排気ガスを圧縮してシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）の圧縮排気ガスをシリンダーヘッド（６）側に設けた圧縮排気ガス通気孔路（７）からその通気孔路のバルブが開くことによって前記エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に噴射してその後、空気と排気ガスの混合気をピストン（４）で圧縮してその後、燃料噴射装置によって燃料を直接噴射することで着火、爆発、燃焼、排気するディーゼル方式の４サイクルエンジンを動かすことを特徴とする排気ガス吸入圧縮噴射エンジンである。
【発明の効果】
【００１７】
この発明はエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内で燃焼させた排気ガスをエキゾースマニホールド（１８）に繋がる排気ガス圧縮気筒（３）側の新設した排気ガス吸気マニホールド（２０）から入れて排気ガス吸気ポート（１９）を通して排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の吸気行程でシリンダー（５）内に入れ、その後圧縮してその圧縮排気ガスをシリンダーヘッド側の排気ガス通気孔路（７）から隣のエンジン気筒（２）へ圧縮排気ガスを噴射してシリンダー（５）内に入れ空気と燃料と排気ガスの混合気をピストンで圧縮して点火爆発させることによって、ガソリンエンジンを空気と燃料のみの混合気を高圧縮した場合の上死点近くの自然発火とそれによるノッキングを防ぐ効果と、空気だけを高圧縮してその後ガソリンを直接噴射して着火、爆発、燃焼させると空気による燃焼の異常高温、高圧の異常燃焼を起こすため、それらを防ぐ効果がある。
【００１８】
エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気行程のピストン（４）の下死点の最大容積の空気と燃料の混合気に排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）内の吸気行程のピストン（４）の下死点の最大容積の排気ガスを圧縮行程でピストン（４）で圧縮してその圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のピストン（４）の下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射して排気ガスを入れることにより、そのシリンダー（５）内は吸気行程の終わりから圧縮行程の始まり近くまでの下死点付近で二倍近くの圧力になりその後からピストン（４）で圧縮することにより通常のガソリンエンジンの圧縮比でもディーゼルエンジンと同じ圧縮比１５から２０を得られるという効果がある。          
【００１９】
排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気マニホールド（２０）に取り付けた空気用パイプ（２３）により、排気ガスが濃すぎる場合に空気用パイプ（２３）から空気を取り入れることにより、エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の吸気ポート（１５）からの燃料と空気の混合気に排気ガスの空気の比率を調整して噴射することによりエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内の空気と燃料と排気ガスの混合気を適正にして高圧縮でも点火爆発、燃焼が容易になるという効果がある。
【００２０】
排気ガス圧縮気筒（３）を設けることによりエンジン気筒（２）に排気ガスを入れることによってシリンダー（５）内の気圧が二倍になることでそのピストンの圧縮行程の終わりの燃焼室（２−１）の１５から２０の圧縮比を保ちながら圧縮混合気の空間を広げやすくなり圧縮混合気の体積を多くすることで着火しやすくなるという効果がある。
【００２１】
エンジン気筒（２）の吸気行程のシリンダー（５）内に吸気ポート（１５）から空気を吸入し燃料噴射装置（２６）を使って燃料を噴射し、ピストン（４）の吸気行程の終わり付近と圧縮行程の始まり付近で排気ガス圧縮気筒（３）から圧縮排気ガス通気孔路（７）を通る圧縮排気ガスを噴射させてその後ピストン（４）で圧縮して点火プラグ（２５）によって点火爆発させ燃焼行程で燃焼させることで、「高温高圧の密閉された容器の中ではわずかながらの燃料でも着火すれば爆発力が大きくなる」という理論から燃料の燃焼効率が良くなることで燃費が良くなり、エンジン気筒（２）のシリンダー内の排気ガスの比率が多く空気量の比率が少ないため排気ガスを再燃焼させることにより窒素酸化物の排出量が少なくなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の構成を示す排気ガス圧縮気筒を正面から見た断面図。
【図２】この発明のシリンダーヘッドのインテークマニホールド、エキゾーストマニホールド、排気ガス吸気マニホールド、圧縮排気ガス通気孔路の構成を示す上から見た断面図。
【図３】この発明の構成を示すエンジン気筒を正面から見た断面図。
【図４】この発明の構成を示す三気筒を持つエンジンの側面から見た断面図。
【図５】この発明の電磁式通気孔バルブの取り付けを示す断面図。
【図６】この発明の機械カム式通気孔バルブの取り付けを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
初めに、図面から一つのエンジンブロック内に三気筒を持つエンジン（１）で説明し、そのエンジンは図４からフロントギアボックス（２７）のある方をエンジン（１）の前側、フライホイール（２８）のある方をエンジン（１）の後ろ側として、それらを基準として図面の部品の前後左右の関係を説明する。また、この発明のエンジン気筒（２）とはシリンダーそのものを指すものではなく一気筒で動力を生むエンジンの状態をいう。したがって前側のエンジン気筒、後ろ側のエンジン気筒として分けて説明している。排気ガス圧縮気筒（３）もシリンダーそのものを指すものではなく一気筒で排気ガスを吸入、圧縮する圧縮機の状態をいう。又、排気ガス圧縮気筒（３）の滞留室（３−１）は圧縮された排気ガスがエンジン気筒（２）の通気孔バルブ（２２）が開いて圧縮排気ガス噴射孔（７−２）で噴射されるまでとどこおるため滞留室（３−１）と名称した。エンジン気筒（２）と排気ガス圧縮気筒（３）は共に同じエンジンブロック内にあり、同じクランクシャフトを使っている。そして後記するシリンダーヘッド（６）側にある圧縮排気ガス通気孔路（７）とは排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）にある滞留室（３−１）の上にある圧縮排気ガス通気孔（７−１）からエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）の上にある圧縮排気ガス噴射孔（７−２）までの通気孔路をいう。
【００２４】
請求項１の２２行目からの４サイクルディーゼルエンジン方式の記載は図面に描かれてなく発明を実施するための形態では段落００４３の中の詳細なる説明で記載されており、それ以外の説明と図面は点火プラグを使った４サイクルエンジンの説明である。
【００２５】
以下、図面をもって詳細に説明すれば多気筒を持つエンジンにおいて図４のように爆発燃焼して動力を生むエンジン気筒（２）とそのエンジン気筒に圧縮排気ガスを噴射させる排気ガス圧縮気筒（３）を設け、その多気筒エンジンを三気筒で一組にして前側と後側の気筒をエンジン気筒（２）として真ん中の気筒を排気ガス圧縮気筒（３）として設けている。
【００２６】
この発明で説明する図４の三気筒を持つエンジン（１）の前側と後ろ側のエンジン気筒（２）はごく普通の圧縮比８から１１の圧縮比をもつ図３のような４サイクルエンジンであり燃料を燃料噴射装置（２６）によって吸気ポート（１５）側から噴射している。そして
真ん中の排気ガス圧縮気筒（３）は２サイクルであり、エンジン気筒（２）がクランク軸２回転で４サイクルの行程を行なうのに対して、排気ガス圧縮気筒（３）はクランク軸１回転で２サイクルの行程を行ない、エンジン気筒（２）も排気ガス圧縮気筒（３）も同じ一本のクランク軸を使っている。図２は図４の三気筒を持つエンジン（１）のシリンダー（５）の上にあるシリンダーヘッド（６）を上側から描いたものであり、その図２の下側がシリンダーヘッド（６）の前側であり三気筒を持つエンジン（１）の前側になり、図２の上側はシリンダーヘッド（６）の後ろ側であり三気筒を持つエンジン（１）の後ろ側になる。
【００２７】
図２のように前側と後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の吸気ポート（１２）の入り口はエンジン（１）の前側から見て右側にあり図３から見て吸気弁（１０）の近くの吸気ポート（１５）の上側に燃料噴射装置（２６）を取り付けてそのノズルが吸気ポート（１５）内の通気路に出るようにしてあり、その吸気ポート（１５）はインテークマニホールド（１６）の上側の一本のマニホールドから分枝点（２１）で図２のように二股に分かれ左横に向かってマニホールドが前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の吸気ポート（１５）の入り口に繋がっている。
【００２８】
排気ポート（１７）は図２、図３のようにシリンダーヘッド（６）の左側にあり、その出口にエキゾーストマニホールド（１８）の下側の一本のマニホールドから分枝点（２１）で三股に分かれたマニホールドが取り付けてあるが真ん中のマニホールドは排気ガスを排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）に入れているためエキゾーストマニホールド（１８）ではなく前記分枝点（２１）から排気ガス吸気マニホールド（２０）としている。図１では排気ガス吸気マニホールド（２０）はエキゾーストマニホールド（１８）の分枝点（２１）とシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）と繋がっているが、前記分枝点（２１）より下の後ろ方の遠くのマニホールドと繋げても良い。
【００２９】
したがって排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）にはエンジン気筒（２）のように排気するための排気ポート（１７）やそれに繋がるエキゾーストマニホールド（１８）は無く、後記するシリンダーヘッド（６）の滞留室（３−１）の上側の中心にある圧縮排気ガス通気孔（７−１）から圧縮排気ガスが圧縮排気ガス通気孔路（７）を通りエンジン気筒のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）の上の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）からそのシリンダー（５）内に噴射される。
【００３０】
排気ガス吸気マニホールド（２０）では排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー（５）内に排気ガスだけを取り入れるのではなく図１のように排気ガス吸気マニホールド（２０）から空気が入るようにその排気ガス吸気マニホールド（２０）の上の外から空気用パイプ（２３）を排気ガス吸気マニホールド（２０）内の通気路に入れて排気ガス吸気ポート（１９）の方向に空気用パイプ（２３）を曲げて設けて取り付け、その空気用パイプ（２３）先端側の空気の出口は排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）の手前か、或いは排気ガス吸気ポート（１９）の中まで入れても良い。排気ガス吸気マニホールド（２０）の外の空気用パイプ（２３）の上側の空気の入り口までの途中には空気流量絞り弁（２４）を設けて取り付けてあり排気ガスが濃すぎる時に空気の吸入の調整ができるようにしてある。
【００３１】
排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）の排気ガス吸気ポート（１９）の排気ガス吸気弁（１２）が開いた時、そのシリンダー（５）の中のピストン（４）は吸気行程に入り下死点に向かい排気ガスを吸入し、この時、排気ガス吸気マニホールド（２０）の空気用パイプ（２３）の空気流量絞り弁（２４）が開いていればシリンダー内と排気ガス吸気ポート（１９）の負圧によって空気パイプから空気が噴流してシリンダー（５）へと吸い込まれる。この空気の調整で排気ガスと空気の適正な混合比による排気ガスが排気ガス吸気弁（１２）を閉じてシリンダー（５）の中でピストン（４）によって圧縮され、圧縮された排気ガスは圧縮排気ガス通気孔路（７）を通り、前と後ろのエンジン気筒（２）のシリンダー（５）の中のピストン（４）の下死点付近の吸気行程の終わり付近と圧縮行程の始まり付近で交互に燃焼室（２−１）の上の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）から噴射されることで後記するようにエンジン気筒（２）のシリンダー内の空気と燃料と排気ガスの混合気のピストン（４）の圧縮時の点火、爆発、燃焼行程の燃焼を最適にする。
【００３２】
排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に排気ガスを入れるのはピストンのロングストロークの高圧縮ガソリンエンジンをガソリンと空気の混合気だけにした場合の圧縮時の上死点近くの自然発火とそれによるノッキングと、ディーゼルエンジンのような噴射方法で空気だけ高圧縮してその後にガソリンを噴射して着火させると爆発、燃焼時の空気による燃焼の異常高温高圧の異常燃焼になり、それゆえに燃えにくい排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に多く入れることで高圧縮時のピストン（４）の上死点近くの自然発火とそれによるノッキング、爆発燃焼時の異常燃焼を防ぐことができ、排気ガスの再燃焼により窒素酸化物を減らすことができる。
【００３３】
エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に圧縮排気ガスを入れるために設けた真ん中の排気ガス圧縮気筒（３）は図１のようにピストン（４）の上死点から下死点に至る時に滞留室（３−１）の排気ガス吸気弁（１２）のバルブが開き、排気ガスが排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス吸気ポート（１９）を通りシリンダー（５）内で吸入して、ピストン（４）が下死点に至った時に排気ガス吸気弁（１２）のバルブが閉じその後にピストン（４）で圧縮して上死点に至る。
【００３４】
前記エンジン気筒（２）の吸気ポート（１５）は図３のように前側から見て右側にあるが、排気ガス吸気ポート（１９）はエンジンの左側にあり、図２のように前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の排気ポート（１７）の出口に取り付けられた二股に分かれたエキゾーストマニホールド（１８）の下側の分枝点（２１）で二股の間の真ん中から図１、図２のように新設した排気ガス吸気マニホールド（２０）と繋がっている。
【００３５】
排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーヘッド（６）にある滞留室（３−１）とその前側と後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の燃焼室（２−１）には図２、図４からそれらを結ぶ圧縮排気ガスが通る圧縮排気ガス通気孔路（７）をシリンダーヘッド（６）とその上側に設け、その通気孔路の途中には通気孔バルブ（２２）を設け、前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の燃焼室の上側にその中心にある点火プラグ（２５）の横の排気ガス圧縮気筒（３）方向の位置に通気孔バルブ（２２）を設け、その下側の位置のシリンダーヘッド（６）の上面はバルブを取り付けるバルブ座（９）があり、その下側の燃焼室（２−１）の上面からシリンダーヘッド（６）の上側に突き抜ける圧縮排気ガス噴射孔（７−２）を設けてバルブ座（９）の通気孔路に繋がっている。
【００３６】
そのバルブ座（９）の中には図４、図５のように前記エンジン気筒（２）の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）と繋がる圧縮排気ガス通気孔路（７）が途中まで上へ行きそこから横の後記する排気ガス圧縮気筒（３）側の分枝座（８）の方向に通気孔路が突き抜けてそこを圧縮排気ガスの入り口としている。その横の圧縮排気ガス通気孔路（７）には通気孔バルブ（２２）のバルブピン（２２−３）が通気孔路に対して直角に近い状態で交差するように通気孔路の上側のバルブ座（９）の上面から通気孔路のやや下に電磁式通気孔バルブ（２２−１）のバルブピン（２２−３）が入る穴を設け、その穴にバルブピン（２２−３）が入って埋まることによって排気ガス圧縮気筒（３）からの圧縮排気ガスの遮断とエンジン気筒（２）からの燃焼ガスの逆流を防いでいる。
【００３７】
排気ガス圧縮気筒（３）の滞留室（３−１）の上面の中心には図１のように圧縮排気ガス通気孔（７−１）を設け、その圧縮排気ガス通気孔（７−１）はシリンダーヘッド（６）の上面を突き抜け、その上側には分枝座（８）がありその中は図４のように前記圧縮排気ガス通気孔（７−１）と繋がる圧縮排気ガス通気孔路（７）が途中まで上へ行きそこから前側と後ろ側のエンジン気筒（２）側のバルブ座（９）に向けてＴの字のように両横に圧縮排気ガス通気孔路（７）が通り突き抜けてそれらを分枝座（８）の圧縮排気ガスの出口としている。前記分枝座（８）の両側の圧縮排気ガスの出口と前記前側と後ろ側のバルブ座（９）の圧縮排気ガスの入り口は図２、図４のように耐圧パイプで繋ぎこれを圧縮排気ガス通気孔路パイプ（７−３）としてその中の圧縮排気ガス通気孔路（７）を圧縮排気ガスが通るようになっている。
【００３８】
前記した前側と後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の上のバルブ座（９）の上に乗る通気孔バルブは図６のようにエンジン気筒で使っているシリンダーヘッド（６）の上のカムシャフト（１３）を使ってカム（１４）を取り付けバルブの開閉をする図６の機械カム式通気孔バルブ（２２−２）を使う方法と図５の電磁式通気孔バルブ（２２−１）を使う方法があり図４では電磁式通気孔バルブ（２２−１）を描いている。
【００３９】
図３のエンジン気筒（２）はツインカムシャフトであり、排気弁（１１）と排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気弁（１２）は図１と図３のように左側のカムシャフト（１３）を使っており、エンジン気筒（２）は４サイクルであるためクランク軸２回転でカムシャフト（１３）が１回転の内の四分の一の間の排気行程で排気弁（１１）のバルブが開くようになっており、排気ガス圧縮気筒（３）は２サイクルであるためカムシャフト（１３）が１回転で２回の吸気行程でバルブが開くようにするために図１のようにカム（１４）のカム山（１４−２）が対称の位置で二カ所ある。
【００４０】
前記カムシャフト（１３）を使って圧縮排気ガス通気孔路（７）のエンジン気筒（２）のシリンダーヘッド（６）の上のバルブ座（９）の機械カム式通気孔バルブ（１９）を設ける場合はそのバルブピン（２２−３）がカムシャフト（１３）側に向くように通気孔バルブを設け、図６では円形のカムの外周面にその端面の中心線に対して直角になるように平ら面（１４−１）を一カ所設けてその平ら面に機械カム式通気孔バルブ（２２−２）のタペット（２２−２−ａ）の上面が乗ることでバルブピン（２２−３）が上がりバルブ座（９）の圧縮排気ガス通気孔路（７）を開くことで圧縮排気ガス噴射孔（７−２）から排気ガスがエンジン気筒のシリンダー（５）内に噴射される。噴射される時のエンジン気筒のピストン（４）の位置は吸気行程の下死点の終わり付近から圧縮行程の始まり付近であるため、カム（１４）の平ら面（１４−１）を大きくすると機械カム式通気孔バルブ（２２−２）の開きの時間が長くなり、開きの時間を短くするためにはカム（１４）全体を大きめに作って平ら面（１４−１）を小さくすることである。タペット（２２−２−ａ）がカム（１４）の円弧形の外周面に乗った時にバルブピン（２２−３）の下端は圧縮排気ガス通気孔路（７）に下に位置することで図６の（１）のようにバルブ座（９）の圧縮排気ガス通気孔路（７）が閉じる。機械カム式通気孔バルブ（２２−２）のカム（１４）の円弧形の外周面と平ら面（１４−１）のカム（１４）の中心からの距離の差は圧縮排気ガス通気孔路（７）の穴の直径よりやや大きいほどである。
【００４１】
バルブ座の電磁式通気孔バルブ（２２−１）は図５のようにその通気孔バルブの開きの時間の設定が機械カム式通気孔バルブより容易である。電磁式通気孔バルブ（２２−１）の中の電磁コイル（２２−１−ｂ）に電気が流れていない時はピストンのようなプランジャー（２２−１−ａ）の下側のプランジャー（２２−１−ａ−２）がバネ（２２−４）の力で下に押され図５の（１）のようにバルブピン（２２−３）が下がりバルブ座（９）の圧縮排気ガス通気孔路（９）を閉じている。電磁コイル（２２−１−ｂ）に電気が流れると電磁式通気孔バルブ（２２−１）の上側のプランジャー（２２−１−ａ−１）の上に取り付けてあるマグネット（２２−１−ｃ）が電磁コイル（２２−１−ｂ）側に引き寄せられることによって図５の（２）のようにバルブピン（２２−３）が上がりバルブ座（９）の圧縮排気ガス通気孔路（７）を開く。その通気孔路が開くことでエンジン気筒（２）の燃焼室（２−１）の上の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）から排気ガスがシリンダー（５）内に噴射される。上側のプランジャー（２２−１−ａ−１）のマグネット（２２−１−ｃ）が電磁コイル（２２−１−ｂ）に引き寄せられる距離は圧縮排気ガス通気孔路（７）の穴の直径よりやや大きいほどである。前記バルブ座（９）の圧縮排気ガス通気孔路（７）を二種類の機械カム式と電磁式の通気孔バルブ（２２）のバルブピン（２２−３）で閉じている時は排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮中の排気ガスが圧縮排気ガス通気孔路（７）から前側と後ろ側のエンジン気筒（２）に流れるのを遮断して前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の燃焼、排気時の燃焼ガスの逆流を防いでいる。
【００４２】
ここで請求項１の１１行目からの「或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気孔路（７）の末端の出口付近や圧縮排ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け」と請求項４の４行目からの「或いはエンジン気筒（２）の燃焼室の通気口路の末端の出口付近や圧縮排気ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け、」の「通気口路の末端の出口付近や圧縮排ガス噴射孔（７−２）に通気孔バルブ（２２）を設け」とは圧縮排気ガスの出口の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）を塞ぐ方法であり、例としてエンジン気筒（２）の燃焼室の吸気弁（１０）や排気弁（１１）のバルブと同じようにした構造で形状を小さくした弁が排気ガス通気孔路（７）の末端の出口の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）を塞ぐようにしており、カムシャフトのカム山を使ってタペットを用いた機械カム式のバルブであり、この構造のバルブはカムのカム山によって弁とその上側のタペットが動くようにすることで排気ガス通気孔路の出口の圧縮排気ガス噴射孔のバルブを開きバネの力で圧縮排気ガス噴射孔を閉じているため、排気ガス圧縮気筒の圧縮された排気ガスがその圧縮比の圧力によって弁の裏を押そうとするためカムシャフトが高速回転すると弁の閉じに確実性がない。しかしながらエンジン気筒の燃焼ガスの逆流を確実に防ぐことができ既存の技術によって容易に設けることができる。
【００４３】
前記バルブ座（９）の通気孔バルブ（２２）が開くことによって、排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）のピストン（４）の吸気行程の空気と吸気ポートの燃料噴射装置（２６）から噴射された燃料の吸入後のピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射するようにしたことで前記エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に入った空気と燃料と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストン（４）によって圧縮し点火プラグによって着火し爆発、燃焼、排気する点火プラグによる４サイクルエンジン方式か、或いはこの発明はディーゼルエンジン方式でも燃料のガソリンを使うエンジン、軽油を使うエンジンとして使うことができ図面には描かれてないがエンジン気筒の燃焼室の上側に直接噴射する燃料噴射装置を取り付けることで前記バルブ座のバルブが開くことによって、排気ガス圧縮気筒のピストンの上死点の圧縮排気ガスをエンジン気筒のピストンの吸気行程の空気の吸入後のピストンが下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射するようにしたことでエンジン気筒のシリンダー内に入った空気と圧縮排気ガスの噴射による排気ガスの混合気をピストンによって圧縮し、燃焼室の上側にある燃料噴射装置から直接噴射された燃料によって着火し爆発、燃焼、排気する燃料の直接噴射によって着火する４サイクルディーゼルエンジン方式であり、この発明のディーゼルエンジン方式はピストンがロングストロークではなくガソリンエンジン並みのショートストロークであるため振動が少なく静かなエンジンになる。
【００４４】
前記図４の点火プラグを使った４サイクルエンジンの後ろ側のエンジン気筒（２）のピストン（４）が燃料と空気と排気ガスを入れて圧縮行程が終わり点火爆発から燃焼行程の上死点から下死点にある時、前側のエンジン気筒（２）は図３のように吸気弁（１０）のバルブが開いて吸気行程が始まりシリンダー（５）の中のピストン（４）は上死点から下死点に向かい、吸気弁（１０）の右側にある吸気ポート（１５）の燃料噴射装置（２６）から燃料が噴射されその時に空気も吸気ポート（１５）を通してシリンダー（５）内に入ってくる。
【００４５】
前側のエンジン気筒のシリンダーの中のピストン（４）が下死点に近づいた時と吸気弁（１０）のバルブが閉じようとしている時、真ん中の排気ガス圧縮気筒（２）のシリンダー（５）の中のピストン（４）は排気ガス吸気弁（１２）のバルブが閉じて図４のように圧縮行程の下死点から上死点に至り圧縮排気ガスを滞留室（３−１）の上の圧縮排気ガス通気孔（７−１）から分枝座（８）を通り圧縮排気ガス通気孔路パイプ（７−３）の圧縮排気ガス通気孔路（７）を通りバルブ座（９）に入りその通気孔バルブ（２２）が開くことによって前側のエンジン気筒（２）の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）からそのシリンダー（５）内に圧縮排気ガスを噴射してその排気ガスと空気と燃料の混合気をピストン（４）が吸気行程を終り圧縮行程の始まりの下死点にある時、後ろ側のエンジン気筒（２）のピストン（４）は排気行程の始まりの下死点にあり、その後、前記前側のエンジン気筒（２）のピストン（４）は圧縮行程の下死点から上死点に至り点火プラグ（２５）によって点火、爆発、燃焼して燃焼行程の上死点から下死点に至り、下死点から上死点の排気行程で排気している。
【００４６】
多気筒エンジンを三気筒で一組にして図４のように前側と後ろ側の気筒をエンジン気筒として真ん中の気筒を排気ガス圧縮気筒としたことで排気ガス圧縮気筒（３）から前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近で交互に圧縮排気ガスを噴射して排気ガスを送っている。エンジン気筒（２）ではピストンが二往復して吸気、圧縮、燃焼、排気の４サイクルになっているが、排気ガス圧縮気筒（３）では一往復で吸気、圧縮だけを行い２サイクルになっているため前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の吸気行程の終わり付近と圧縮行程の始まり付近のピストンの下死点付近で交互に圧縮排気ガスを噴射して排気ガスを送ることが可能になる。
【００４７】
圧縮排気ガスを前側と後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に交互に噴射して圧縮排気ガスを送るのはエンジン気筒（２）のピストン（４）の下死点時の空気とガソリンの混合気が入ったシリンダー最大容積の混合気量に排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）の下死点時のシリンダー容積の最大排気ガス量をそのピストンで下死点から上死点で
圧縮して入れて足すことによりエンジン気筒の下死点のシリンダーの容積の圧力を二倍近くにしてその後にピストンによって圧縮することによりディーゼルエンジン並みの圧縮比１５から２０を確保できるためであり、ディーゼルエンジン並みの圧縮比を確保することでわずかな燃料で爆発、燃焼するため燃費が向上する。そして排気ガスを排気ガス圧縮気筒に入れ圧縮して再度エンジン気筒のシリンダー内に噴射して入れ、その後ピストン（４）で圧縮して点火、爆発、燃焼させることにより従来のエンジンの排気ガス循環システムと同じように窒素酸化物を減らすことができる。
【００４８】
わざわざ圧縮した排気ガスを噴射して排気ガスをエンジン気筒（２）のシリンダー（４）内に送るのは排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（２）が下死点から圧縮せずに上死点に到る時にバルブ座（９）の通気孔バルブを開いて排気ガス圧縮気筒（３）のピストン（４）でシリンダーの中の排気ガスを押しながらそのままエンジン気筒（２）のシリンダー（４）内に送ると、エンジン気筒（２）のシリンダー（５）内のピストン（４）は上死点から下死点に到る時に吸気弁（１０）のバルブは開いていても燃料噴射装置によって燃料は噴射するが吸気ポート（１５）から空気が少ししか入らなくなってしまい、排気ガス圧縮気筒（３）からの排気ガスだけが入るようになる。
【００４９】
したがってエンジン気筒（２）ではその吸気行程のシリンダー（５）内に空気と燃料を先に入れてピストン（４）が下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近、または吸気弁（１０）のバルブが閉じようとしている時から閉じた時に排気ガス圧縮気筒（３）からのそのシリンダーの最大排気ガス量を圧縮した圧縮排気ガスをバルブ座（９）の通気孔バルブ（２２）が開いた時にエンジン気筒（２）のシリンダー（５）内に瞬時に噴射して排気ガスを入れることでエンジン気筒（２）のピストン（４）の吸気行程の下死点のシリンダー容積の圧力を二倍近くにしたことと前記したことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジンである。
【実施例】
【００５０】
この発明の図面の三気筒を持つ点火プラグ（２５）を使った４サイクルエンジン（１）を実施例として説明すれば、真ん中の排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダーの中のピストンが図１のように上死点から下死点に向かう時、その排気ガス吸気弁（１２）のバルブが開いており、前側と後ろ側のエンジン気筒（２）の二股のエキゾーストマニホールド（１８）の排気ガスがそのマニホールドの下側の分枝点（２１）の真ん中で繋がるこの発明において設けた排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気ポート（１９）を通ってピストンが上死点から下死点に到達するまでシリンダー（５）の中に入ってくる。その後、排気ガス吸気弁（１２）のバルブが閉じてピストンは上死点に向かい排気ガスを圧縮する。
【００５１】
前記排気ガス圧縮気筒（３）のピストンが圧縮行程に入りだすと前側のエンジン気筒（２）は図３のようにピストンが上死点から下死点に向かい吸気弁（１０）のバルブが開いて吸気行程に入り空気がインテークマニホールド（１６）から吸気ポート（１５）を通りシリンダーの中に入ると同時にその吸気弁（１０）の右側の吸気ポート（１５）の燃料噴射装置（２６）から燃料が噴射され、ピストンは下死点に到達した時にその吸気弁（１０）のバルブが閉じる。
【００５２】
前記吸気弁（１０）のバルブが閉じると同時に真ん中の排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー内のピストンは図４のように上死点に到達して排気ガスを圧縮しているため前側のエンジン気筒（２）の燃焼室（２−１）の上側にあるバルブ座（９）の通気孔バルブ（２２）が開いて圧縮排気ガスをエンジン気筒（２）の圧縮排気ガス噴射孔（７−２）からシリンダー内のピストンが下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに噴射する。その状態で空気と燃料と排気ガスの混合気になりシリンダー内の圧力は二倍近くになっている。その後、ピストンは上死点に向かい混合気を圧縮してディーゼルエンジン並みの圧縮比１５から２０と同じになる。
【００５３】
前記上死点で圧縮された混合気は点火プラグによって点火爆発し、燃焼行程でピストンは上死点から下死点に向かい、排気行程で排気弁（１１）のバルブが開きピストンは下死点から上死点に向かい排気ガスは排気ポート（１７）からエキゾーストマニホールド（１８）を通る。
【００５４】
前側のエンジン気筒（２）のシリンダー内のピストンが圧縮行程にある時、排気ガス圧縮気筒（３）のピストンは図１のように排気ガス吸気行程に入り排気ガス吸気弁（１２）のバルブが開いて排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス吸気ポート（１９）を通って排気ガスがピストンの上死点から下死点に到達するまでシリンダーの中に入ってくる。その後、排気ガス吸気弁（１２）のバルブが閉じてピストンは上死点に向かおうとし排気ガスを圧縮しようとする。
【００５５】
この時、後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダー内のピストンは図３のように上死点から下死点に向かい、吸気弁（１０）のバルブが開いて吸気行程に入り空気がインテークマニホールド（１６）から吸気ポート（１５）を通りシリンダーの中に入りながら同時にその吸気弁（１０）の後ろの吸気ポート（１５）の燃料噴射装置（２６）から燃料が噴射され、ピストンが下死点に到達した時にその吸気弁（１０）のバルブが閉じると同時に真ん中の排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー内のピストンは上死点に到達して排気ガスを圧縮しているため後ろ側のエンジン気筒（２）の燃焼室（２−１）の上側にあるバルブ座（９）の通気孔バルブ（２２）が開いて圧縮排気ガスを後ろ側のエンジン気筒（２）のシリンダー内のピストンが下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までに排気ガスを噴射する。  
【００５６】
後ろ側のエンジン気筒（２）のピストンは上死点に向かい空気と燃料と排気ガスの混合気を圧縮してその圧縮された混合気は点火プラグによって点火爆発し、燃焼行程でピストンは上死点から下死点に向かい、排気行程で排気弁（１１）のバルブが開きピストンは下死点から上死点に向かい燃焼ガスは排気ガスとして排気ポート（１７）からエキゾーストマニホールド（１８）を通る。
【００５７】
二股のエキゾーストマニホールド（１８）の排気ガスがそのマニホールドの下側の分枝点の真ん中で繋がる排気ガス吸気マニホールド（２０）から排気ガス吸気ポート（１９）を通って排気ガス圧縮気筒（３）のシリンダー内のピストンが上死点から下死点に到達するまでの排気ガス吸気行程で排気ガスがシリンダーの中に入ってくる。以下、前記を繰り返す。
【００５８】
排気ガス圧縮気筒（３）の圧縮排気ガスのエンジン気筒（２）のシリンダー内へのバルブ座（９）の通気孔バルブ（２２）の噴射タイミングはエンジン気筒（２）のシリンダー内のピストンが下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近まで行われるが、エンジン気筒（２）のシリンダー内の圧力より圧縮排気ガスの圧力のほうが高いため理論的に言えばピストンの吸気行程の終わりから圧縮行程の途中まで圧縮排気ガスを噴射することができそうに見える。
【００５９】
前記圧縮行程の途中までとは圧縮行程の下死点から上死点の間の真ん中ぐらいまで圧縮排気ガスを噴射できそうに見えるが、エンジン気筒（２）のピストンが圧縮行程の下死点から上死点の間の真ん中ぐらいまで行くと排気ガス圧縮気筒（３）のピストンは吸気行程に入って下死点に向かうため排気ガスの噴射ができなくなるため、排気ガスの噴射タイミングはやはりエンジン気筒（２）のシリンダー内のピストンが下死点付近にある吸気行程の終わり付近から圧縮行程の始まり付近までで行われるのが最良の方法である。
【００６０】
この発明はエキゾーストマニホールドから排気ガスを取り入れるが、その排気ガスが濃い時は図１の排気ガス圧縮気筒（３）の排気ガス吸気マニホールド（２０）の上にある空気流量絞り弁（２４）を調整して空気をシリンダー内に入れる。その絞り弁は機械式より電気式のほうが良い。なぜなら電気式のほうはコンピュータ制御が可能であるからである。以上、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４記載の排気ガス吸入圧縮噴射エンジンである。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
２０１０年頃からガソリンエンジン車の燃費競争が激しくなっており、本発明はエンジンの燃費を良くする事と窒素酸化物を減らす事を目的として従来のガソリンエンジン並みのショートストロークのエンジンでありながらロングストロークのディーゼルエンジン並みの圧縮比を持つことで燃費が向上し窒素酸化物を減らすことができ、この発明の三気筒を持つエンジン（１）では特に発電機用のエンジン、コンプレッサー用のエンジン、オートバイのエンジンに向いており、軽四輪車にも搭載可能であり普通四輪車では三気筒一組で六つの気筒を持つエンジンにすれば搭載可能になり産業上の利用可能性が大いにある。
【符号の説明】
【００６２】
１三気筒を持つエンジン  
２エンジン気筒  
２−１燃焼室
３排気ガス圧縮気筒
３−１滞留室  
４ピストン  
５シリンダー  
６シリンダーヘッド
７圧縮排気ガス通気孔路
７−１圧縮排気ガス通気孔  
７−２圧縮排気ガス噴射孔
７−３圧縮排気ガス通気孔路パイプ
８分枝座  
９バルブ座  
１０吸気弁  
１１排気弁
１２排気ガス吸気弁
１３カムシャフト
１４カム
１４−１平ら面
１４−２カム山
１５吸気ポート
１６インテークマニホールド
１７排気ポート
１８エキゾーストマニホールド
１９排気ガス吸気ポート
２０排気ガス吸気マニホールド
２１分枝点
２２通気孔バルブ
２２−１電磁式通気孔バルブ
２２−１−ａプランジャー
２２−１−ａ−１上側のプランジャー
２２−１−ａ−２下側のプランジャー
２２−１−ｂ電磁コイル
２２−１−ｃマグネット
２２−２機械カム式通気孔バルブ
２２−２−ａタペット
２２−３バルブピン
２２−４バネ
２３空気用パイプ
２４空気流量絞り弁
２５点火プラグ
２６燃料噴射装置
２７フロントギアボックス
２８フライホイール
２９エンジンブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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