(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のサスペンション装置を支持すると共に、車体前部に配置されたエンジンと連結されたサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバにおける左右の前方側部をそれぞれ車体に支持する左右一対の前側支持部と、
前記サスペンションメンバにおける左右の後方側部をそれぞれ車体に支持する左右一対の後側支持部と、
車両前後方向における前記左右一対の前側支持部と前記左右一対の後側支持部との間で、且つ、車両幅方向における車両左側の前記前側支持部及び前記後側支持部と車両右側の前記前側支持部及び前記後側支持部との間に設けられると共に、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びその下端部のみが前記サスペンションメンバに固定された板状部と、前記板状部の上端部から車両後側又は前側に延出されて車体に固定された固定部とを有する連結部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバにおける左右の後方側部には、車両前後方向に延びる第一辺部と、前記第一辺部の前端部から車両幅方向内側に延びる第二辺部と、前記第一辺部の後端部と前記第二辺部における車両幅方向内側の端部とを連結する第三辺部とを有し、車両平面視にて三角枠状とされた左右一対のフレームが備えられ、
前記後側支持部は、前記第一辺部と前記第三辺部との接続部に設けられ、
前記連結部材は、前記第二辺部と前記第三辺部との接続部に近接して設けられている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前後左右の四箇所の位置で車体に支持されたサスペンションメンバ（フロントサブフレーム）を備えた車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８９０１号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４１７９号公報
【特許文献３】特開２００７−２６１４６０号公報
【特許文献４】特開平８−１４２９０８号公報
【特許文献５】特開平８−１３３１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造において、サスペンションメンバにエンジンが連結された場合、エンジンの振動に伴って発生するサスペンションメンバの共振振動が車体に伝達される虞がある。一方、サスペンションメンバの共振振動を抑制するために、サスペンションメンバの断面耐力を増加させると、車両前面衝突時における車体前部のクラッシャブルストロークが抑制される虞がある。【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、サスペンションメンバの共振振動の抑制と、車体前部のクラッシャブルストロークの確保とを両立させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明の第一態様に係る車体前部構造は、左右のサスペンション装置を支持すると共に、車体前部に配置されたエンジンと連結されたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバにおける左右の前方側部をそれぞれ車体に支持する左右一対の前側支持部と、前記サスペンションメンバにおける左右の後方側部をそれぞれ車体に支持する左右一対の後側支持部と、車両前後方向における前記左右一対の前側支持部と前記左右一対の後側支持部との間で、且つ、車両幅方向における車両左側の前記前側支持部及び前記後側支持部と車両右側の前記前側支持部及び前記後側支持部との間に設けられると共に、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びその下端部のみが前記サスペンションメンバに固定された板状部と、前記板状部の上端部から車両後側又は前側に延出されて車体に固定された固定部とを有する連結部材と、を備えている。
【０００７】
この車体前部構造によれば、サスペンションメンバは、左右一対の前側支持部と左右一対の後側支持部とによって車体に支持される他に、連結部材によって車体に連結されている。この連結部材は、車両前後方向における左右一対の前側支持部と左右一対の後側支持部との間で、且つ、車両幅方向における車両左側の前側支持部及び後側支持部と車両右側の前側支持部及び後側支持部との間に設けられている。つまり、この連結部材は、左右一対の前側支持部及び左右一対の後側支持部を支点（節）とした場合におけるサスペンションメンバの共振振動の腹となる部分に設けられている。従って、連結部材によってサスペンションメンバの曲げ剛性が向上されるので、サスペンションメンバにエンジンが連結された場合でも、エンジンの振動に伴って発生するサスペンションメンバの共振振動を連結部材によって抑制することができる。【０００８】
しかも、この連結部材は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びサスペンションメンバに固定された板状部と、板状部の上端部から車両後側又は前側に延出されて車体に固定された固定部とを有している。従って、サスペンションメンバの共振振動に伴う車両上下方向の荷重を連結部材のうちの板状部、つまり、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる部分によって受けることができる。これにより、サスペンションメンバの共振振動をより一層効果的に抑制することができる。【０００９】
さらに、上述のように、連結部材の板状部は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる構成であるので、車両前面衝突時に車両前側からサスペンションメンバに衝突荷重が入力された場合でも、連結部材が突っ張ることを抑制することができる（連結部材の板状部を容易に曲げ変形させることができる）。これにより、車体前部のクラッシャブルストロークを確保することができる。【００１０】
本発明の第二態様に係る車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバにおける左右の後方側部に、車両前後方向に延びる第一辺部と、前記第一辺部の前端部から車両幅方向内側に延びる第二辺部と、前記第一辺部の後端部と前記第二辺部における車両幅方向内側の端部とを連結する第三辺部とを有し、車両平面視にて三角枠状とされた左右一対のフレームが備えられ、前記後側支持部が、前記第一辺部と前記第三辺部との接続部に設けられ、前記連結部材が、前記第二辺部と前記第三辺部との接続部に近接して設けられた構成とされている。【００１１】
この車体前部構造によれば、サスペンションメンバにおける左右の後方側部には、第一辺部、第二辺部、及び、第三辺部を有し車両平面視にて三角枠状とされた左右一対のフレームが備えられており、上述の連結部材は、このフレームにおける第二辺部と第三辺部との接続部（つまりフレームにおける車両幅方向内側の端部）に近接して設けられている。従って、左右一対の連結部材のスパンを短くすることができるので、サスペンションメンバの共振振動に対する抑制効果を高めることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上詳述したように、本発明によれば、サスペンションメンバの共振振動の抑制と、車体前部のクラッシャブルストロークの確保とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１に示される車体前部構造の側断面図である。
【図４】図１に示される連結部材の拡大斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第一変形例を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第二変形例を示す斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第三変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
【００１５】
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。
【００１６】
図１，図２に示される本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両の車体前部に適用されるものである。この車体前部構造１０は、車体の車両幅方向中央部を中心として左右対称に構成されており、サスペンションメンバ１２を備えている。
【００１７】
サスペンションメンバ１２は、サスペンションメンバ本体１４と、後述する左右一対のフレーム４６とを有している。サスペンションメンバ本体１４は、図３に示されるように、アッパパネル１６及びロアパネル１８を有している。アッパパネル１６は、車両上側に凸を成しており、ロアパネル１８は、車両幅方向及び車両前後方向に延在する概略平板状に形成されている。このアッパパネル１６及びロアパネル１８は、車両上下方向に重ね合わされた状態で、互いの周縁部にて結合されている。
【００１８】
図１，図２に示されるように、サスペンションメンバ本体１４における左右両側には、サスペンションアーム２０がそれぞれ設けられている。このサスペンションアーム２０は、例えば、ストラット式のサスペンション装置を構成するロアアームとされており、第一アーム部２２及び第二アーム部２４を備えている。第一アーム部２２は、車両幅方向に延びており、第二アーム部２４は、第一アーム部２２における車両幅方向内側の端部から車両後側に延びている。
【００１９】
サスペンションメンバ本体１４における左右の前方側部には、前側取付部２６が形成されており、この前側取付部２６には、第一アーム部２２の車両幅方向内側の端部が取り付けられている。サスペンションメンバ本体１４の後方側部には、後側取付部２８が形成されており、この後側取付部２８には、第二アーム部２４の後端部が取り付けられている。そして、このように、前側取付部２６に第一アーム部２２の車両幅方向内側の端部が取り付けられると共に、後側取付部２８に第二アーム部２４の後端部が取り付けられることにより、サスペンションメンバ１２は、左右のサスペンション装置を支持している。
【００２０】
また、サスペンションメンバ１２の車両前側（つまり車体前部）には、エンジン３０が配置されている。このエンジン３０には、車両後側に延びるトルクロッド３２が設けられている。サスペンションメンバ本体１４における車両幅方向中央部には、連結部３４が形成されており、トルクロッド３２の後端部は、この連結部３４に固定されている。そして、このようにトルクロッド３２の後端部が連結部３４に固定されることにより、サスペンションメンバ１２は、トルクロッド３２を介してエンジン３０と連結されている。
【００２１】
また、サスペンションメンバ１２における左右両側の側部の車両上側には、フロントサイドメンバ３６がそれぞれ設けられている。このフロントサイドメンバ３６は、エンジン３０の左右両側に配置され車両前後方向に延びる前側水平部３８と、この前側水平部３８の車両後側に形成され車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する傾斜部４０（キック部）と、この傾斜部４０の車両後側に形成され車両前後方向に延びる後側水平部４２とを有している。
【００２２】
サスペンションメンバ１２における左右の前方側部には、車両上側に延出するタワー状の前側支持部４４が設けられている。この前側支持部４４の上端部は、フロントサイドメンバ３６の前側水平部３８に固定されている。
【００２３】
また、サスペンションメンバ１２における左右の後方側部には、車両平面視にて三角枠状とされた左右一対のフレーム４６が備えられている。この左右一対のフレーム４６は、上述のサスペンションメンバ本体１４と適宜箇所において結合されることにより一体化されている。
【００２４】
図２に示されるように、各フレーム４６は、車両前後方向に延びる第一辺部４８と、第一辺部４８の前端部から車両幅方向内側に延びる第二辺部５０と、第一辺部４８の後端部と第二辺部５０における車両幅方向内側の端部とを連結する第三辺部５２とを有している。第一辺部４８と第三辺部５２との接続部６４には、後側支持部５４が設けられており、この後側支持部５４は、後側水平部４２に固定されている。
【００２５】
そして、上述の如く前側支持部４４が前側水平部３８に固定されると共に、後側支持部５４が後側水平部４２に固定されることにより、サスペンションメンバ１２は、車体の一部であるフロントサイドメンバ３６に支持されている。
【００２６】
また、図１，図２に示されるように、サスペンションメンバ１２の車両後側には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延在するダッシュパネル５６が設けられている。このダッシュパネル５６は、車室と、この車室の車両前側に形成されたエンジンルームとを区画している。車室の床部は、車両幅方向及び車両前後方向に延在するフロアパネル５８によって構成されており、このフロアパネル５８における車両幅方向中央部には、車両上側に膨出し車両前後方向に延びるトンネル部６０が形成されている。
【００２７】
一方、上述のサスペンションメンバ本体１４の後壁部７２には、左右一対の連結部材６２が設けられている。この連結部材６２は、トンネル部６０に対する車両幅方向両側に位置されている。また、この連結部材６２は、車両前後方向における左右一対の前側支持部４４と左右一対の後側支持部５４との間で、且つ、車両幅方向における車両左側の前側支持部４４及び後側支持部５４と車両右側の前側支持部４４及び後側支持部５４との間に位置されている（つまり左右一対の前側支持部４４及び左右一対の後側支持部５４を頂点とする四角の内側に配置されている）。
【００２８】
また、図２に示されるように、この連結部材６２は、さらに具体的には、上述の第二辺部５０と第三辺部５２との接続部６６に近接する位置に設けられている。この第二辺部５０と第三辺部５２との接続部６６に近接する位置は、一例として、上述の第三辺部５２における第二辺部５０との接続部６６側の端部と車両平面視にて重複する位置とされている。
【００２９】
この連結部材６２は、図３に示されるように、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる板状部６８と、この板状部６８の上端部から車両後側に延出された固定部７０とを有しており、車両側面視にて概略Ｌ字状を成している。この連結部材６２は、例えばプレス成形等により形成される。また、固定部７０は、車両後側に向かうに従って緩やかに車両上側に向かうように車両水平方向に対して若干傾斜されている。
【００３０】
そして、板状部６８は、サスペンションメンバ本体１４の後壁部７２に例えばボルト７４及びナット７６により固定されている。また、ダッシュパネル５６における固定部７０と対応する位置には、ブラケット７８が設けられており、固定部７０は、このブラケット７８にボルト８０及びナット８２により固定されている。なお、このブラケット７８及びダッシュパネル５６は、車体の一部を構成するものである。
【００３１】
また、図４に示されるように、連結部材６２には、一対の補強部８４としてのリブが形成されている。各補強部８４は、車両幅方向を板厚方向としており、連結部材６２における車両幅方向両側の端部に形成されている。この補強部８４は、板状部６８における車両下側の端部から固定部７０における車両後側の端部に亘って連続して形成されている。
【００３２】
次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３３】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、サスペンションメンバ１２は、左右一対の前側支持部４４と左右一対の後側支持部５４とによって車体の一部としてのフロントサイドメンバ３６に支持される他に、連結部材６２によって車体（ダッシュパネル５６）に連結されている。この連結部材６２は、車両前後方向における左右一対の前側支持部４４と左右一対の後側支持部５４との間で、且つ、車両幅方向における車両左側の前側支持部４４及び後側支持部５４と車両右側の前側支持部４４及び後側支持部５４との間に設けられている。
【００３４】
つまり、この連結部材６２は、左右一対の前側支持部４４及び左右一対の後側支持部５４を支点（節）とした場合におけるサスペンションメンバ１２の共振振動の腹となる部分に設けられている。従って、連結部材６２によってサスペンションメンバ１２の曲げ剛性が向上されるので、本実施形態のように、サスペンションメンバ１２にトルクロッド３２を介してエンジン３０が連結された場合でも、エンジン３０の振動に伴って発生するサスペンションメンバ１２の共振振動を連結部材６２によって抑制することができる。
【００３５】
しかも、この連結部材６２は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びサスペンションメンバ１２に固定された板状部６８と、板状部６８の上端部から車両後側に延出されて車体に固定された固定部７０とを有している。従って、サスペンションメンバ１２の共振振動に伴う車両上下方向の荷重を連結部材６２のうちの板状部６８、つまり、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる部分によって受けることができる。これにより、サスペンションメンバ１２の共振振動をより一層効果的に抑制することができる。
【００３６】
特に、サスペンションメンバ１２における左右の後方側部には、第一辺部４８、第二辺部５０、及び、第三辺部５２を有し車両平面視にて三角枠状とされた左右一対のフレーム４６が備えられており、上述の連結部材６２は、このフレーム４６における第二辺部５０と第三辺部５２との接続部６６（つまりフレーム４６における車両幅方向内側の端部）に近接して設けられている。従って、左右一対の連結部材６２のスパンを短くすることができるので（左右一対の連結部材６２を車両幅方向中央部に近づけることができるので）、サスペンションメンバ１２の共振振動に対する抑制効果を高めることができる。この結果、この車体前部構造１０が適用された車両のＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能を向上させることができる。
【００３７】
さらに、上述のように、連結部材６２の板状部６８は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる構成であるので、車両前面衝突時に車両前側からサスペンションメンバ１２に衝突荷重が入力された場合でも、連結部材６２が突っ張ることを抑制することができる（連結部材６２の板状部６８を容易に曲げ変形させることができる）。これにより、車体前部のクラッシャブルストロークを確保することができる。
【００３８】
このように、この車体前部構造１０によれば、サスペンションメンバ１２の共振振動の抑制と、車体前部のクラッシャブルストロークの確保とを両立させることができる。
【００３９】
また、連結部材６２として板状部６８と固定部７０とを有する板状部材（プレス成形品）を用いているので、連結部材として筒状部材（カラー）を用いた場合のように連結部材の内部に水が溜まることも抑制することができる。
【００４０】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００４１】
上記実施形態において、固定部７０は、板状部６８の上端部から車両後側に延出されていたが、例えば、固定部７０と車体との固定のためのスペースを確保できる場合には、固定部７０は、板状部６８の上端部から車両前側に延出されていても良い。
【００４２】
また、板状部６８は、サスペンションメンバ本体１４の後壁部７２に例えばボルト７４及びナット７６により固定されていたが、それ以外にも、例えば、スポット溶接等の溶接により固定されていても良い。
【００４３】
同様に、固定部７０も、ダッシュパネル５６に設けられたブラケット７８にボルト８０及びナット８２により固定されていたが、それ以外にも、例えば、スポット溶接等の溶接により固定されていても良い。
【００４４】
また、固定部７０は、ダッシュパネル５６にブラケット７８を介して固定されていたが、ダッシュパネル５６に直接固定されても良い。
【００４５】
また、上述の車体前部構造１０において、固定部７０と車体との固定構造は、次のように構成されても良い。
【００４６】
すなわち、図５に示される変形例では、フロアパネル５８の車両下側であって、トンネル部６０の車両幅方向両側には、左右一対のインナトルクリインフォースメント８６が結合されている。この左右一対のインナトルクリインフォースメント８６は、車両前後方向に延びており、各々の前部８８は、車両前側に向かうに従って車両幅方向外側に向かうように湾曲されている。そして、上述の固定部７０は、このインナトルクリインフォースメント８６の前部８８に固定されている。
【００４７】
また、図６に示される変形例では、フロアパネル５８とダッシュパネル５６との接続部の車両下側にトンネルリインフォースメント９０が結合されている。このトンネルリインフォースメント９０は、トンネル部６０を跨いで車両幅方向に延びている。そして、上述の固定部７０は、このトンネルリインフォースメント９０におけるトンネル部６０の両側の部位９２に固定されている。
【００４８】
また、図７に示される変形例では、トンネル部６０の車両幅方向両側であってフロアパネル５８の車両下側に左右一対のトンネル横リインフォースメント９４が結合されている。このトンネル横リインフォースメント９４は、トンネル部６０に沿って車両前後方向に延びている。そして、上述の固定部７０は、このトンネル横リインフォースメント９４の前部に固定されている。
【００４９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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