(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備えたことを特徴とする車両のスキッド検知装置。
【請求項２】
前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項１記載の車両のスキッド検知装置。
【請求項３】
前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両のスキッド検知装置。
【請求項４】
前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。
【請求項５】
前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両のスキッド検知装置に関し、より具体的には四輪駆動車両において前後輪のスキッドを検知するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動ではない二輪駆動の車両においては、通例、前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しており、その例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−９２８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
四輪駆動車両の場合、前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、上記した手法では、いずれかの車輪のスキッドは検知できるものの、前後輪が同時にスキッドするような場合を検知することができなかった。【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、四輪駆動車両において前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、前後輪が同時にスキッドするような場合も精度良く検知できるようにした車両のスキッド検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備える如く構成した。【０００７】
請求項２に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する如く構成した。【０００８】
請求項３に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。【０００９】
請求項４に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。【００１０】
請求項５に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る車両のスキッド検知装置にあっては、検出された回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出し、算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、その前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。【００１２】
即ち、特許文献１記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両では前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献１記載の手法では前後輪の同時スキッドを検知できなかった。【００１３】
しかしながら、請求項１に係る検知装置にあっては、前輪と後輪の車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪のうちのいずれか、例えば前輪の左車輪、後輪の右車輪など４個の車輪のうちの１つの車輪の速度に着目して検知する、換言すれば２つの車輪の速度を比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。【００１４】
請求項２に係る車両のスキッド検知装置にあっては、順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。【００１５】
請求項３に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。【００１６】
請求項４に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。【００１７】
請求項５に係る車両のスキッド検知装置にあっては、算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪の加速度とし、算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができて検知精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施例に係る車両のスキッド検知装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの車輪加速度比算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、この発明の実施例に係る車両のスキッド検知装置を全体的に示す概略図である。【００２１】
図１において符号１０は車両を示し、車両１０には水冷式のガソリンを燃料とする内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力はＣＶＴ（Continuous Variable Transmission。変速機（無段変速機））１４に入力される。【００２２】
ＣＶＴ１４は、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ１４ａと、カウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ１４ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト１４ｃと、それに作動油を供給する油圧機構（図示せず）とからなり、トルクコンバータ１６とフォワードクラッチ２０を介してメインシャフトＭＳから入力されたエンジン１２の出力を無段階の変速比で変速する。【００２３】
ＣＶＴ１４で変速されたエンジン１２の出力はカウンタシャフトＣＳから減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力され、そこで前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して前輪３０ＦＬ，３０ＦＲに伝達される。【００２４】
後輪側の出力はプロペラシャフト３２とリアディファレンシャル機構３４を介して後輪３０ＲＬ，３０ＲＲに伝達される。このように、車両１０はエンジン１２の出力をＣＶＴ１４で変速して前後輪３０Ｆ，３０Ｒをそれぞれ駆動する、四輪駆動４ＷＤ型の車両として構成される。【００２５】
プロペラシャフト３２上には、ビスカスカップリング（以下「ＶＣ」という）３６が介挿される。ＶＣ３６は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル（流体）が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力を伝達する。【００２６】
ＣＶＴ１４においてドライブプーリ１４ａの付近にはＮＤＲセンサ４０が設けられてＣＶＴ１４の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ１４ｂの付近にはＮＤＮセンサ４２が設けられてＣＶＴ１４の出力回転数に応じた出力を生じる。【００２７】
左右の前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲのドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ（車輪回転速度検出手段）４４がそれぞれ設けられ、車輪３０、即ち、左右の前後輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。【００２８】
車両１０の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度（ＡＰ）センサ４６が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキ（ＢＲＫ）スイッチ５０が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。【００２９】
上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御装置）５４に送られる。ＥＣＵ５４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１４の動作を制御する。【００３０】
ＥＣＵ５４は、ＣＡＮ(Controller Area Network)５６を介してエンジン１２の動作を制御するＥＣＵ６０と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うＥＣＵ６２などに接続される。【００３１】
次いで、この実施例に係る車両のスキッド検知装置の動作を説明する。【００３２】
図２はその動作を示すフロー・チャートであり、ＥＣＵ５４によって予め設定された時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行される。【００３３】
以下説明すると、Ｓ１０において車輪加速度比を算出する。【００３４】
図３はその算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。【００３５】
先ずＳ１００において前後輪３０Ｆ，３０Ｒ、即ち、車輪速センサ４４によって検出された前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲのうちのいずれかの車輪、より具体的には４個の車輪の全てについて加速度を算出し、それの加速度がそれぞれ既定値（例えば１[ｍ／ｓ2]）を超えるか否か判断する。【００３６】
より具体的には、Ｓ１００においてＥＣＵ５４は車輪速センサ４４の出力から得られる速度を読み出し、ある時間前（図２フロー・チャートのある時間前のプログラムループ時）の車輪速センサ４４の出力から得られる速度との差分値を求め、求めた差分値をそのある時間で除算して当該車輪（例えば前輪３０ＦＬ）の加速度を算出し、算出された加速度が既定値を超えるか否か判断する。【００３７】
Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、算出された車輪加速度を値ｖａｒ１とする一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、既定値をｖａｒ１とする。即ち、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とする。【００３８】
ここで、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのは、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値になり過ぎて後述するＳ１１２での車輪加速度の比が過度に小さい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。【００３９】
次いでＳ１０６に進み、所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前に算出された車輪加速度が前記した既定値を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、所定時間前に算出された車輪加速度を値ｖａｒ２とする。【００４０】
一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０に進み、既定値をｖａｒ２とする。即ち、所定時間前に算出された車輪加速度が既定値以下のときも、既定値を算出された車輪加速度とする。【００４１】
また、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのも、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値（具体的には１[ｍ／ｓ2]より小さくなる値）になり過ぎて後述するＳ１１２での車輪加速度の比が過度に大きい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。【００４２】
次いでＳ１１２に進み、ｖａｒ１をｖａｒ２で除算して両者の比、即ち、順次算出された加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出する。より正確には、同一の車輪について順次算出された加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する。上記した処理が４個の車輪の全てについて行われる。【００４３】
図２フロー・チャートは予め設定された時間ごとに実行されることから、その時間ごとに４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの回転速度が順次算出され、算出された回転速度から４個の車輪の加速度の比が順次算出される。【００４４】
図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１２に進み、駆動力が小か否か、より具体的には駆動力が適宜設定される駆動力規定値以下か否か判断する。ここで「駆動力」は車両１０の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。
駆動力＝エンジントルク×プーリレシオ×ファイナルレシオ／タイヤ径【００４５】
上記で、エンジントルク：ＥＣＵ６０に通信して得たエンジン１２の出力トルク（エンジン回転数と負荷などから算出）、プーリレシオ：ＥＣＵ５４が算出するＣＶＴ１４のレシオ（変速比）、ファイナルレシオ：固定値、タイヤ径：車輪３０の径である。【００４６】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、駆動力変化が小か否か、より具体的には駆動力変化量が適宜設定される駆動力変化量規定値以下か否か判断する。ここで「駆動力変化量」は車両１０の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。
駆動力変化量＝現在の駆動力−所定時間前の駆動力【００４７】
上記で、現在の駆動力：図２フロー・チャートの今回のプログラムループで算出された駆動力、所定時間前の駆動力：図２フロー・チャートの所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前のプログラムループで算出された駆動力である。【００４８】
Ｓ１４で肯定されるとき、Ｓ１６に進み、Ｓ１０で算出された４個の車輪の車輪加速度比をそれぞれ所定値と比較し、算出された比が所定値を超えるか否か判断する。所定値は、例えば算出された比の２倍の値とする。【００４９】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、スキッドと判断、即ち、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。具体的に説明すると、当該の車輪を例えば前輪の左車輪３０ＦＬとすると、以下の４つの事象のいずれかが生じたと判断する。
１．３０ＦＬのみのスキッド
２．３０ＦＬ，３０ＦＲのスキッド
３．３０ＦＬ，３０ＲＬのスキッド
４．３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのスキッド（前後輪の同時スキッド）。【００５０】
上記は他の３個の車輪３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの場合も同様である。尚、１から４の事象のどれが生じたのかまでは判別できないので、Ｓ１６で肯定されることは当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッド、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを意味する。【００５１】
他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、スキッドではないと判断する。またＳ１２あるいはＳ１４で否定されるときもＳ２０に進み、スキッドではないと判断する。【００５２】
換言すれば、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えると共に、駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。【００５３】
尚、図２フロー・チャートにおいてＳ１２とＳ１４の処理のいずれかを削除し、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、あるいは駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するようにしても良い。【００５４】
上記した如く、４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの加速度が順次算出されることから、図２フロー・チャートの処理は４個の車輪ごとに次々と行われてスキッドの有無が検知される。【００５５】
上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（駆動源）１２の出力をＣＶＴ（変速機）１４で変速して前後輪３０Ｆ，３０Ｒをそれぞれ駆動するようにした車両１０のスキッド検知装置（ＥＣＵ５４）において、前記前後輪３０Ｆ，３０Ｒ（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）のうちのいずれか（より具体的には４個の全ての車輪）の回転速度(車輪速度)を検出する車輪速センサ（車輪回転速度検出手段）４４と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪（より具体的には４個の全ての車輪）の加速度（車輪加速度ｖａｒ１，ｖａｒ２）を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）を算出する車輪加速度比算出手段（Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１１２）と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段（Ｓ１２からＳ２０）とを備える如く構成したので、前後輪３０Ｆ，３０Ｒのいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。【００５６】
即ち、最初に述べた特許文献１記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両１０では前後輪３０Ｆ，３０Ｒが同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献１記載の手法では前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドを検知できなかった。【００５７】
しかしながら、この実施例に係る検知装置にあっては、前輪３０Ｆと後輪３０Ｒの車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪３０Ｆ，３０Ｒのうちのいずれか、例えば前輪の左車輪３０ＦＬ、後輪の右車輪３０ＲＲなど、４個の車輪３０のうちの１つ車輪に着目して検知、換言すれば２つの車輪の回転速度の比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドをも精度良く検知、より正確にはその前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。【００５８】
また、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）の間に算出された２つの加速度の比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）を算出する（Ｓ１００からＳ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。【００５９】
また、前記スキッド判断手段は、前記車両１０の駆動力が駆動力規定値以下のときに算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する（Ｓ１２，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。【００６０】
また、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下のときに前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する（Ｓ１４，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。【００６１】
また、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪加速度、より具体的には算出された車輪加速度あるいは所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前に算出された車輪加速度が既定値（例えば１[ｍ／ｓ2]）以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する（Ｓ１００からＳ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができ、車輪加速度比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）の値が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりするのを排除できるため、検知精度を向上させることができる。尚、既定値は例えば１[ｍ／ｓ2]としたが、１[ｍ／ｓ2]以上であっても良い。【００６２】
尚、上記において、図２の処理で４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの全てについて加速度比を算出するようにしたが、一部の車輪について加速度比を算出するように構成しても良い。請求項で「前後輪のうちのいずれかの車輪」と記載したのはそれを意味する。【００６３】
また、上記において図２フロー・チャートを予め設定された時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行し、よって加速度も定期的に算出するように構成したが、加速度が順次算出されれば足り、算出間隔は定期的でなくても良い。【００６４】
また、四輪駆動車両を例にとって説明したが、この発明は二輪駆動車両にも妥当する。また変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた全ての車両に妥当する。【００６５】
また、上記において所定値、既定値、規定値などの例を挙げたが、それらは例示であって限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
この発明によれば、エンジンの出力をＣＶＴで変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、検出された前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、順次算出された加速度のうちの同一の車輪についての算出時刻において異なる２つの加速度の比を算出し、算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車両、１２  内燃機関（エンジン）、１４  変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、２４  トランスファ、３０  車輪、３０ＦＬ，３０ＦＲ  前輪（車輪）、３０ＲＬ，３０ＲＲ  後輪（車輪）、３２  プロペラシャフト、３６  ビスカスカップリング（ＶＣ）、４４  車輪速センサ、４６  アクセル開度センサ、５０  ブレーキスイッチ、５４  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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