(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の車両のタイヤ接地面付近の音を検出する接地面音検出手段からの音検出信号に基づいて、予め定められた複数の路面状態の中から現在走行中の路面状態を推定する路面状態推定方法において、
前記音検出信号として、車両を走行させたときの前記音検出信号からＮ分の１オクターブ解析を用いて周波数分布波形を算出し、算出された前記周波数分布波形（以下、「測定波形」という）が、前記複数の路面状態の各々について予め設定された判定条件を満たしているか否かを判定することにより走行中の路面状態を推定し、
前記音を検出する際、容器内に配置されたマイクを用いるとともに、前記判定条件を、前記容器による共鳴音を含めて前記測定波形に適用するように設定し、
前記測定波形において、
前記容器による共鳴音の周波数帯域が含まれるバンド（以下、「容器共鳴音帯域バンド」という）より高周波数側のバンドの音圧値の最小値が、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドの音圧値の最小値より大きいことを第１判定条件とし、
前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドのうち音圧値が最小のバンドを含む５バンドの周波数領域に、音圧値が最小値を含む極小値を有するバンドが２つ含まれることを第２判定条件とし、
周波数が下から２番目のバンドの音圧値が、前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側の他のバンドの音圧値のいずれよりも大きいことを第３判定条件とし、
容器共鳴音帯域バンドをバンドＸとし、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドの音圧値の最小値よりも低い音圧値を有する容器共鳴音帯域バンドより高周波数側のバンドのうち、最も周波数が低いバンドをバンドＹとして、バンドＸとバンドＹとの間の全部のバンドが、バンドＸの音圧値とバンドＹの音圧値とを結んだ直線より高い音圧値を有することを第４判定条件とし、
前記第１〜第４判定条件の少なくとも１つを用いて、前記路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
【請求項２】
前記音を検出する際、車両の後輪前方からの音を用いることを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項３】
前記測定波形が第１判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をウエット状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項４】
前記測定波形が、第２判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をアイス状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項５】
前記測定波形が、第３判定条件および第４判定条件の少なくとも１つを満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をドライ状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項６】
前記測定波形が、第１〜第４判定条件のいずれも満たさない場合、前記測定波形に対応する路面をシャーベット又は雪路状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項７】
第１ステップとして、前記第１判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が、第１判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をウエット状態であると推定し、
前記測定波形が、第１ステップでの判定において前記第１判定条件を満たしていない場合には、第１ステップのあと、第２ステップとして、前記第２判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が第２判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をアイス状態であると推定し、
前記測定波形が、第２ステップでの判定において前記第２判定条件を満たしていない場合には、第２ステップのあと、第３ステップとして、前記第３判定条件および第４判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が、第３判定条件および第４判定条件の少なくとも１つを満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をドライ状態であると推定し、
前記測定波形が、第３ステップでの判定において第３判定条件および第４判定条件のいずれも満たしていない場合には、前記測定波形に対応する路面をシャーベット又は雪路状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車両のタイヤ接地面付近の音を検出する接地面音検出手段からの音検出信号に基づいて、予め定められた複数の路面状態の中から現在走行中の路面状態を推定する路面状態推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両が接地している路面の状態をリアルタイムに検知することは極めて有意義であり、この情報を運転者に伝えることにより走行時の安全性を向上させ、また、路面状態を知ることによりアンチロックブレーキシステムを効果的に作動させることができる等の効果を生み出すことができる。路面状態を検知する方法として、スリップ率を測定し、それから求められる摩擦係数に基づく方法も提案されているが、求められた摩擦係数は、特にスリップ率が小さなときには信頼性が極めて低いため、路面の推定がうまく行えないという問題があり、その対応策として、路面によってタイヤが路面に接地する際の音が変化することを利用して、タイヤ接地面付近の音を検出し、この検知音の周波数分析データに基づいて路面を判定する提案が行われている。【０００３】
また、天候に応じて変化する路面状態を監視し、路面状態に応じて、その路面を安全に使用できるよう管理することが行われている。例えば、路面管理車両（プローブカー）を走らせて常時路面の状態を監視し、雪等が降り出した場合には、融雪剤を散布する指示を出すことが行われているが、従来、路面の推定は、人による目視等に依存し、判断が正しくなかったり、多大の労力を要するというような問題もあり、簡易にしかも精度良く路面の状態を判定することが求められていた。【０００４】
このような問題に対して、例えば、特許文献１には、設定した周波数領域での音圧レベルの平均値を算出し、この音圧レベルによって、かなり濡れた路面、やや濡れた路面、乾燥したアスファルト路面、および、アイスバーンのいずれかを判定する方法が開示されている。また、特許文献２には、路面状態によって周波数分析データが特徴的に変化する周波数領域（例えば1〜2kHz）と、路面状態によって周波数分析データが余り変化しない周波数領域（例えば0.5〜1kHz）とを選択し、それぞれの領域における音圧レベルの平均値の比を求め、この比の大きさによって、例えば冠水路面状態か、乾燥路面状態かを判定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１７４５４３号公報
【特許文献２】特開平８−２６１９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された路面状態の推定方法においては、比較の方法として、1つの周波数領域に限定してそれらを比較しており、設定された周波数領域では同程度の強度を示していても、別の周波数領域では強度が全く異なっていることがあり、その結果、例えば、平滑な乾燥アスファルト路と、やや濡れた路面との違いを区別できないことがわかった。また、特許文献２に開示された路面状態の推定方法においては、判定できる路面状態が、例えば２種類しかないので、極めて少ないところに問題がある。【０００７】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、走行中の車両のタイヤ接地面付近の音を検出する接地面音検出手段からの音検出信号に基づいて、細かく分類された路面状態の中から、現在走行中の路面状態を推定することのできる路面状態推定方法、および、それに用いられる装置ならびにシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
＜１＞は、走行中の車両のタイヤ接地面付近の音を検出する接地面音検出手段からの音検出信号に基づいて、予め定められた複数の路面状態の中から現在走行中の路面状態を推定する路面状態推定方法において、
前記音検出信号として、車両を走行させたときの前記音検出信号からＮ分の１オクターブ解析を用いて周波数分布波形を算出し、算出された前記周波数分布波形（以下、「測定波形」という）が、前記複数の路面状態の各々について予め設定された判定条件を満たしているか否かを判定することにより走行中の路面状態を推定し、
前記音を検出する際、容器内に配置されたマイクを用いるとともに、前記判定条件を、前記容器による共鳴音を含めて前記測定波形に適用するように設定し、
前記測定波形において、
前記容器による共鳴音の周波数帯域が含まれるバンド（以下、「容器共鳴音帯域バンド」という）より高周波数側のバンドの音圧値の最小値が、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドの音圧値の最小値より大きいことを第１判定条件とし、
前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドのうち音圧値が最小のバンドを含む５バンドの周波数領域に、音圧値が最小値を含む極小値を有するバンドが２つ含まれることを第２判定条件とし、
周波数が下から２番目のバンドの音圧値が、前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側の他のバンドの音圧値のいずれよりも大きいことを第３判定条件とし、
容器共鳴音帯域バンドをバンドＸとし、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドの音圧値の最小値よりも低い音圧値を有する容器共鳴音帯域バンドより高周波数側のバンドのうち、最も周波数が低いバンドをバンドＹとして、バンドＸとバンドＹとの間の全部のバンドが、バンドＸの音圧値とバンドＹの音圧値とを結んだ直線より高い音圧値を有することを第４判定条件とし、
前記第１〜第４判定条件の少なくとも１つを用いて、前記路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
【０００９】
＜２＞は、前記音を検出する際、車両の後輪前方からの音を用いることを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。【００１１】
＜３＞は、前記測定波形が第１判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をウエット状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【００１２】
＜４＞は、前記測定波形が、第２判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をアイス状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【００１３】
＜５＞は、前記測定波形が、第３判定条件および第４判定条件の少なくとも１つを満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をドライ状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【００１４】
＜６＞は、前記測定波形が、第１〜第４判定条件のいずれも満たさない場合、前記測定波形に対応する路面をシャーベット又は雪路状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【００１５】
＜７＞は、第１ステップとして、前記第１判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が、第１判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をウエット状態であると推定し、
前記測定波形が、第１ステップでの判定において前記第１判定条件を満たしていない場合には、第１ステップのあと、第２ステップとして、前記第２判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が第２判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をアイス状態であると推定し、
前記測定波形が、第２ステップでの判定において前記第２判定条件を満たしていない場合には、第２ステップのあと、第３ステップとして、前記第３判定条件および第４判定条件による前記測定波形の判定を行い、前記測定波形が、第３判定条件および第４判定条件の少なくとも１つを満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をドライ状態であると推定し、
前記測定波形が、第３ステップでの判定において第３判定条件および第４判定条件のいずれも満たしていない場合には、前記測定波形に対応する路面をシャーベット又は雪路状態であると推定する請求項１に記載の路面状態推定方法。
【発明の効果】
【００１６】
＜１＞によれば、前記音検出信号として、車両を走行させたときの前記音検出信号からＮ分の１オクターブ解析を用いて周波数分布波形を算出し、算出された測定波形が、前記複数の路面状態の各々について予め設定された判定条件を満たしているか否かを判定することにより走行中の路面状態を推定するので、詳細を後述するように、ウエット、ドライ、アイス、シャーベット等と細かく分類された路面状態の中から、現在走行中の路面状態を高精度に推定することができる。特に、解析する周波数分布波形として、３分の１オクターブ分布波形など、Ｎ分の１オクターブ分布波形を用いることによって、ロードノイズに伴う共振音を低減して同じ種類の路面に対して均一な音圧スペクトルを得ることができ、路面判定をロバストなものにすることができる。
また、前記音を検出する際、容器内に配置されたマイクを用いるので、路面から飛んでくる石等がぶつかる場合や、水が直接かかることにより、マイクがすぐに破損してしまうのを防止することができる。
この場合、前記判定条件を、この容器による共鳴音含めて前記測定波形に適用するように設定するので、共鳴音の分離等の操作を行う必要もなく得られたままの波形を判定して路面を推定することが可能となる。
また、前述のように明確に定義された第１〜第４判定条件の少なくとも１つを用いて、路面状態を推定するので、推定をばらつきのないものにすることができる。
【００１７】
＜２＞によれば、前記音を検出する際、車両の後輪前方からの音を用いるので、路面状態の判定をさらに正確に行うことができる。これは、路面状態を最初に乱す前輪からの音を用いた場合には、例えば雪路において雪を固める音など、不要な音が雑音としてはいっていしまうという問題があるのに対して、後輪は既に路面が沈静化した状態で路面に進入するので、純粋なロードノイズを採取しやすいからである。【００１９】
＜３＞によれば、前記測定波形が、明確に定義された第１判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をウエット状態であると推定するので、ウエット状態を精度良く推定することができる。
【００２０】
＜４＞によれば、前記測定波形が、それぞれ明確に定義された第２判定条件を満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をアイス状態であると推定するので、アイス状態を精度良く推定することができる。
【００２１】
＜５＞によれば、前記測定波形が、それぞれ明確に定義された、第３又は第４判定条件のいずれかを満たしている場合、前記測定波形に対応する路面をドライ状態であると推定するので、ドライ状態を精度良く推定することができる。
【００２２】
＜６＞によれば、前記測定波形が、第１〜第４判定条件のいずれも満たしていない場合、ウエット、アイス、ドライのいずれの状態でもない状態と判定されることになり、これは、シャーベット又は雪路状態に対応するので、シャーベット又は雪路状態を精度良く推定することができる。
【００２３】
＜７＞によれば、前記の通り、前記第１〜第３ステップをこの通りの順序で行うので、測定波形が、第１〜第４の判定条件の２つ以上を満たしている場合でも、より確率の高い状態を択一的に推定することができ、推定の精度を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る実施形態の路面状態推定方法に用いられる路面状態推定装置の構成を示すブロック線図である。
【図２】ウエット路面の典型的な測定波形を示すグラフである。
【図３】アイス路面の他の典型的な測定波形を示すグラフである。
【図４】第３特徴点を有するドライ路面の典型的な測定波形を示すグラフである。
【図５】第４特徴点を有するドライ路面の典型的な測定波形を示すグラフである。
【図６】シャーベット路面の測定波形を例示するグラフである。
【図７】路面状態推定プロセスの例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本発明に係る実施形態の路面状態推定方法に用いられる路面状態推定装置を示す模式図である。路面状態推定装置１０は、走行中の車両のタイヤ接地面付近の音を検出する路面状態推定用音検出装置２０と、音検出装置２０から得られる音検出信号に基づいて、前記音検出信号から周波数分布波形を算出してこれを測定波形とし、この測定波形が有する特徴を予め設定した判定条件に基づいて判定することにより現在走行中の路面を推定する演算装置２とを具えて構成される。また、路面状態推定装置１０は、これらに加えて、走行中の路面状態を運転者に知らせるための表示装置３を具えることもできる。さらに、路面状態が予め定めた危険な状態に分類されるものであれば、運転者に警報を発する警報装置（図示せず）を設けることもでき、この場合の警報としては、音、光、振動などの形態を用いることができる。
【００２６】
ここで、路面状態推定用音検出装置２０は、これを、接地面音検出手段を構成するマイク１と、マイク１を収容する容器４とで構成するのが好ましく、このことによって、路面から飛んでくる石等がぶつかる場合や、水が直接かかることにより、マイクがすぐに破損してしまうのを防止することができる。このとき、容器による共鳴音も合わせて集音することになるが、路面の推定においては、この容器による共鳴音をも含めた周波数分布波形を基準とするので、得られたままの波形を用いて路面を推定することが可能となる。
【００２７】
容器の共鳴周波数としては、800〜1600Hzとするのが好ましく、この周波数の範囲ならば、予め設定された前記の判定条件をそのまま用いて判定することができる。
【００２８】
この場合、容器４は、例えば、容器本体５と、容器本体５から切り離されたカバー６、容器本体５およびカバー６を弾性的に連結するスポンジ状弾性体７とで構成することにより、外からの音を、スポンジ状弾性体７の空隙を通過させて、容器４の内部のマイク１で集音することができ、同時に、カバー６を容器本体５で弾性支持することができる。
【００２９】
また、路面状態推定用音検出装置２０は、これを後輪に取付けるのが好ましく、これは、前輪に比べて後輪は既に路面が沈静化した状態で路面に進入するので、純粋なロードノイズを採取しやすいことによるものであり、このことによって、ドライ、ウェット、アイス等の路面状態による音の違いを出しやすくなり、路面状態の推定の正確度を大幅に向上させることができる。また、マイクは、後輪の後方ではなく前方に取り付けるのがさらに好ましく、もし、これを後方に取り付けた場合には、水はねや泥はねがマイクにぶつかりノイズが発生しやすくなってしまう。
【００３０】
ここで、周波数分布波形としては、ＦＦＴアナライザを用いた周波数分布波形をそのまま用いる他、Ｎ分の１オクターブ分析により加工した周波数分布波形などがあるが、本発明においては、Ｎ分の１オクターブ分析により加工した周波数分布波形を用いており、このことによって、ロードノイズに伴う共振音の影響を弱めて同じ状態の路面に対して均一な音圧スペクトルを得ることができ、特に、Ｎを３として、３分の１オクターブ分布波形を用いることにより、音圧分布の均一性と分解能との両立を図ることができる。
【００３１】
演算装置２は、測定波形を算出した後、その波形を、予め定められた１以上の判定条件について、これを満たしているか否かを判定し、その結果に応じて、路面状態がどの状態であるか推定する。この判定条件としては、周波数の大きさ順に並べられたＮ分の１オクターブごとの帯域をバンドと呼ぶとき、２以上のバンドの音圧値の相互について予め設定された所定の関係とするのがよい。
【００３２】
現在走行中の路面状態が、予め設定した、ウェット、アイス、ドライ、およびシャーベット／雪の４つの路面状態のどれかを判定する場合を例にとって、以下に詳細を説明する。なお、路面状態推定用音検出装置２０としては、図１に示したものを用い、容器４の寸法は、共鳴周波数が800〜1600Hzとなるように設定し、具体的には、容器は、直径が50mm程度で長さが200mm程度のものを作成し、共鳴周波数が約1000Hzとなるようにした。
【００３３】
図２は、ウェット状態に対する測定波形を３分の１オクターブ分析波形で表したグラフであり、横軸は周波数を表し、縦軸は単位をdBとする音圧値を表し、バンド幅毎に１つの棒が周波数の低い方から順に並べられている、それぞれの棒がバンドであり、この棒の高さが各バンドに対する音圧値を表している。以下の説明において、測定波形は、３分の１オクターブ分析波形で表す。
【００３４】
ウェット状態の路面の場合、路面から発生する音は、水膜にブロックが衝突した時に発生する音が高い周波数領域まで広がる音なので、この分析波形は、1000Hz付近、すなわち、容器共鳴音帯域バンドを越えた領域での減衰が小さい点が特徴的である。具体的には、測定波形において、容器共鳴音帯域バンドより高周波数側のバンドの音圧値の最小値が、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドの音圧値の最小値より大きいことが特徴であり、これを第１判定条件とする。
【００３５】
すなわち、図２を参照して説明すると、容器共鳴音帯域バンドより高周波数側において最小の音圧値を有するバンドである、矢印Ａに対応するバンドの音圧値の方が、容器共鳴音帯域バンドより低周波数側において最小の音圧値を有するバンドである、矢印Ｂに対応するバンドの音圧値より高いというのが、第１判定条件である。
【００３６】
図３は、アイス状態に対する測定波形を示すグラフであり、アイス路面では、測定波形において、踏み込み時のブロックの滑りによって300〜500Hz付近に発生する小さなピークが特徴的であり、具体的には、３分の１オクターブ分布波形において、直流成分を除く前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドのうち音圧値が最小のバンドを含む５バンドの周波数領域に、極小の音圧値を有するバンドが２つ含まれることが特徴的であり、これを第２判定条件とする。
【００３７】
すなわち、図３を参照して説明すると、直流成分を除く前記容器共鳴音帯域バンドより低周波数側のバンドのうち音圧値が最小のバンドである、矢印Ｆに対応するバンドを含む５バンドの周波数領域に、極小の音圧値を有するバンド（矢印Ｃ、矢印Ｆにそれぞれ対応するバンド）が２つ含まれていることが第２判定条件である。矢印Ｃに対応するバンドは、その両隣の、矢印Ｅ、矢印Ｄにそれぞれ対応するバンドより小さいので極小の音圧値を有するバンドであり、同様にして、矢印Ｆに対応するバンドも極小の音圧値を有するバンドである。
【００３８】
図４は、ドライ状態の路面が示す、測定波形の第１パターンである。路面がドライ状態の場合である第１パターンは、周波数ゼロの直流成分よりなるバンドを除いて最も周波数の低いバンド、すなわち、周波数が下から２番目のバンドの音圧値が、容器共鳴音帯域バンドより低周波数の他のバンドの音圧値のいずれよりも大きいという特徴を有し、測定波形がこの特徴を有していることを第３判定条件とする。
【００３９】
このことを、図４を参照して説明すると、下から２番目に位置する矢印Ｇに対応するバンドの音圧値は他のどのバンドの音圧値よりも高いことが第３判定条件である。
【００４０】
図５は、ドライ状態の路面が示す、測定波形の第２パターンであり路面がドライ状態の場合であっても、測定波形が上記第３判定条件を満たさない場合もあり、この場合、第４判定条件として、図５を参照して説明すると、容器共鳴音帯域バンド（矢印Ｘ）をバンドＸとし、音圧値が容器共鳴音帯域バンドよりも低周波数側のバンドの最小値（矢印Ｊに対応するバンドの音圧値）よりも低い音圧値を有する容器共鳴音帯域バンドよりも高周波数側のバンドのうち最も周波数が低いバンド（矢印Ｙ）をバンドＹとして、バンドＸとバンドＹとの間の全部のバンドが、バンドＸの音圧値とバンドＹの音圧値とを結んだ直線より高い音圧値を有しているかを判定し、測定波形が、第４判定条件を満たしていればドライ状態であると判定する。
【００４１】
図６は、シャーベット状態又は雪路状態の路面が示す、測定波形であり、この路面は、上述の、第１〜第４のどの判定条件も満たさないという特性を備えている。
【００４２】
以上のように、路面がウェット状態か否かを判定する際、第１判定条件だけを用いて前述のように判定を行い、同様にして、路面がアイス状態か否かを判定する際、第２判定条件だけを用いて前述のように判定を行い、また、路面がドライ状態か否かを判定する際、第３判定条件と第４判定条件とだけを用いて前述のように判定を行うこともできるが、これらの複数の路面状態のうち、測定波形がどの路面状態に対応するかを択一的に選択するには、測定波形が同時に２以上の判定条件を満たしている場合も考慮して、次に説明するようにして推定するのが好ましい。
【００４３】
図７は、このような目的のために最適化された路面状態推定プロセスの例を示すフローチャートである。演算装置２は、演算開始の信号を受けたあと（スタート）、まず、図７に示すように、測定波形における第１判定条件を満たしているかを判定し（ステップ１）、その結果、測定波形が第１判定条件を満たしていると判定した場合には、この路面は、ウエット状態であると推定する。一方、ステップ１において、第１判定条件を満たしていないと判定した場合には、測定波形が第２判定条件を満たしているかを判定し（ステップ２）、その結果、測定波形が第２判定条件を満たしていると判定した場合には、この路面は、アイス状態であると推定する。ステップ２において、第２判定条件を満たしていないと判定した場合には、測定波形が第３判定条件を満たしているかを判定し（ステップ３）、その結果、測定波形が第３判定条件を満たしていると判定した場合には、この路面は、ドライ状態であると推定する。ステップ３において、第３判定条件を満たしていないと判定した場合には、測定波形が第４判定条件を満たしているかを判定し（ステップ４）、その結果、測定波形が第４判定条件を満たしていると判定した場合には、この路面も、ドライ状態であると推定する。ステップ４において、測定波形が第４判定条件を満たしていないと判定した場合には、この路面は、シャーベット状態又は雪路状態であると推定して、路面状態推定プロセスを完了する。
【００４４】
上記に説明したような路面状態推定装置１０を利用したものとし、次のような路面推定システムを例示することができる。すなわち、これは、所定エリア内の路面の状態を推定するために、路面状態推定用音検出装置２０を含む路面状態推定装置１０を搭載し、この装置１０を用いて、走行中の路面の状態を推定する複数のプローブカーと、前記プローブカーのそれぞれに推定する路面の位置を指示する基地局とを有するシステムであり、前記プローブカーは、自主的に設定した、又は、基地局からの指示に基づいて設定した路面の位置データと前記路面に対して推定した路面状態データとを基地局に送信し、基地局は、プローブカーから送信されたデータを受信し、受信したデータに基づいて追加的に状態を推定すべき路面の位置と、この推定を行うべきプローブカーとを決定し、決定したプローブカーに前記推定すべき路面の位置を送信するように構成されている。このようなシステムを構成すると、エリア内の路面を効率的に推定することができる。
【実施例】
【００４５】
実際に車両を走行させ、走行したときの接地面音検出手段からの音検出信号に基づいて推定した路面を実際に走行した路面との合致度合いを調べた。区別する路面状態は、ドライ、ウェット、アイス、およびシャーベット／雪の４種類であり、推定の方法は、先に例示した方法による。【００４６】
また、試験車両としては、4輪駆動車を用い、この車両の下部に、容器に収容されたマイクを、後輪前方の音を集音できる姿勢で設置し、北海道、および東北地方の一般道を30〜70km/hの速度で走行させ、そのときの音を集音した。
評価結果を表１に示す。表中、割合は％で示している。【００４７】
【表１】
0005436442.tif 000002
【００４８】
表１から明らかなように、シャーベット以外の路面に対する正解率は80%であり、高い正解率を示している。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
上記のような路面状態推定装置は、例えば、雪の路面を管理するのに用いられる。
【符号の説明】
【００５０】
１    マイク
２    演算手段
３    表示装置
４    容器
５    容器本体
６    カバー
７    スポンジ
１０    路面状態推定装置
２０    路面状態推定用音検出装置
【図１】
0005436442.tif 000003
【図２】
0005436442.tif 000004
【図３】
0005436442.tif 000005
【図４】
0005436442.tif 000006
【図５】
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【図６】
0005436442.tif 000008
【図７】
0005436442.tif 000009