(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、
前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とを積層して成ると共に、前記第二フィルム層がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｉと、車幅方向外側の領域における前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｏと、前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｉと、前記第一フィルム層の空気透過率ＴＢと、前記第二フィルム層の空気透過率ＴＹとが、（ＧＢｉ／ＴＢ＋ＧＹｉ／ＴＹ）／（ＧＢｏ／ＴＢ）≧３．５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、
前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とを積層して成ると共に、前記第一フィルム層がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｉと、車幅方向外側の領域における前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｏと、前記第一フィルム層の空気透過率ＴＢと、前記第二フィルム層の空気透過率ＴＹとが、（ＧＹｉ／ＴＹ＋ＧＢｉ／ＴＢ）／（ＧＹｏ／ＴＹ）≧１．４の関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、
前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とをタイヤ幅方向に並べて成る単層構造を有すると共に、前記第二フィルム層がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
ブチルゴムから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、
タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記インナーライナの平均ゲージがタイヤ赤道線よりも車幅方向外側の領域における前記インナーライナの平均ゲージよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線よりも車幅方向外側の領域における前記インナーライナの平均ゲージＧＢｏとが、１．２≦ＧＢｉ／ＧＢｏの関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ呼び幅が３５５［ｍｍ］以上、タイヤ扁平率が５５［％］以下、規定リムのリム径が１７．５［インチ］以上であり、且つ、シングル装着方式を採用する重荷重用タイヤに適用される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつタイヤ耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、大型トラックやバスなどに適用される空気入りタイヤでは、低燃費化および軽量化（輸送効率の向上）を図るために、車両のドライブ軸およびトレーラ軸に採用されるタイヤ装着方式が従来のデュアル装着方式からシングル装着方式に移行しつつある。
【０００３】
かかるシングル装着方式の空気入りタイヤでは、（ａ）デュアル装着方式の空気入りタイヤと比較して、１本あたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱量が大きくなり易い。また、（ｂ）タイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に位置する領域は、車両外側の部分と比較して、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響を受け易いため、熱故障し易い。さらに、近年では、扁平率５５以下の低床低扁平シングルタイヤの需要が増加しつつあるが、かかるタイヤでは、上記の（ａ）および（ｂ）の傾向が現れ易い。このため、タイヤの内分温度が上昇し、タイヤの構成部材（例えば、ゴム材料やワイヤなど）が内部に浸透した空気により酸化あるいは劣化して、タイヤの耐久性能が悪化するおそれがある。
【０００４】
このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２７９９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、空気入りタイヤでは、タイヤの質量が増加することは好ましくない。そこで、この発明は、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつタイヤ耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とを積層して成ると共に、前記第二フィルム層がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置されることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、（１）低い空気透過率（ブチルゴムから成る第一フィルム層よりも低い空気透過率）を有する第二フィルム層が所定領域に部分的に配置されることにより、この領域におけるインナーライナの空気透過防止性能が高められる。これにより、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、（２）第二フィルム層が所定領域に部分的に配置されるので、第一フィルム層および第二フィルム層がタイヤ内周面の全域に配置される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｉと、車幅方向外側の領域における前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｏと、前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｉと、前記第一フィルム層の空気透過率ＴＢと、前記第二フィルム層の空気透過率ＴＹとが、（ＧＢｉ／ＴＢ＋ＧＹｉ／ＴＹ）／（ＧＢｏ／ＴＢ）≧３．５の関係を有する。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、第二フィルム層の配置領域におけるインナーライナの空気透過防止指数が適正に増加するので、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とを積層して成ると共に、前記第一フィルム層がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置される。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、（１）第一フィルム層が所定領域に部分的に配置されることにより、この領域におけるインナーライナの空気透過防止性能が高められる。これにより、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、（２）第一フィルム層が所定領域に部分的に配置されるので、第一フィルム層および第二フィルム層がタイヤ内周面の全域に配置される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、前記第一フィルム層の平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｉと、車幅方向外側の領域における前記第二フィルム層の平均ゲージＧＹｏと、前記第一フィルム層の空気透過率ＴＢと、前記第二フィルム層の空気透過率ＴＹとが、（ＧＹｉ／ＴＹ＋ＧＢｉ／ＴＢ）／（ＧＹｏ／ＴＹ）≧１．４の関係を有する。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、第一フィルム層の配置領域におけるインナーライナの空気透過防止指数が適正に増加するので、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【００１５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、ゴム材料から成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層とから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、前記インナーライナが前記第一フィルム層と前記第二フィルム層とをタイヤ幅方向に並べて成る単層構造を有すると共に、前記第二フィルム層がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に配置される。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、（１）低い空気透過率（ブチルゴムから成る第一フィルム層よりも低い空気透過率）を有する第二フィルム層がタイヤの片側領域に配置されることにより、この片側領域におけるインナーライナの空気透過防止性能が高められる。これにより、この片側領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、（２）インナーライナが単層構造を有するので、インナーライナが第一フィルム層および第二フィルム層を積層して成る二層構造を有する構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００１７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、ブチルゴムから成るインナーライナをタイヤ内周面に備える空気入りタイヤであって、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域における前記インナーライナの平均ゲージがタイヤ赤道線よりも車幅方向外側の領域における前記インナーライナの平均ゲージよりも大きいことを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、（１）インナーライナの平均ゲージがタイヤの片側領域にて大きく設定されることにより、この片側領域におけるインナーライナの空気透過防止性能が高められる。これにより、この片側領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、（２）インナーライナの片側領域のみが肉厚に形成されるので、インナーライナの全領域が一様に肉厚に形成される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００１９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線よりも車幅方向外側の領域における前記インナーライナの平均ゲージＧＢｏとが、１．２≦ＧＢｉ／ＧＢｏの関係を有する。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、厚肉部（平均ゲージＧＢｉとなる部分）にてインナーライナの空気透過防止指数が適正に増加するので、この厚肉部おけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【００２１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ呼び幅が３５５［ｍｍ］以上、タイヤ扁平率が５５［％］以下、規定リムのリム径が１７．５［インチ］以上であり、且つ、シングル装着方式を採用する重荷重用タイヤに適用される。
【００２２】
かかる重荷重用タイヤに、この空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤ構成部材の酸化劣化の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【発明の効果】
【００２３】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつタイヤ耐久性能を向上できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、この発明の実施例１に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、この発明の実施例２に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】図３は、この発明の実施例３に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図４】図４は、この発明の実施例４に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図５】図５は、この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【図６】図６は、この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２６】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７と、インナーライナ８とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１〜５３から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、左右一対を一組として構成され、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。インナーライナ８は、カーカス層４の内周面に貼り合わされて配置される。
【００２７】
［インナーライナ］
近年、大型トラックやバスなどに適用される空気入りタイヤでは、低燃費化および軽量化（輸送効率の向上）を図るために、車両のドライブ軸およびトレーラ軸に採用されるタイヤ装着方式が従来のデュアル装着方式からシングル装着方式に移行しつつある。
【００２８】
かかるシングル装着方式の空気入りタイヤでは、（ａ）デュアル装着方式の空気入りタイヤと比較して、１本あたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱量が大きくなり易い。また、（ｂ）タイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に位置する領域は、車両外側の部分と比較して、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響を受け易いため、熱故障し易い。さらに、近年では、扁平率５５以下の低床低扁平シングルタイヤの需要が増加しつつあるが、かかるタイヤでは、上記の（ａ）および（ｂ）の傾向が現れ易い。このため、タイヤの内分温度が上昇し、タイヤの構成部材（例えば、ゴム材料やワイヤなど）が内部に浸透した空気により酸化あるいは劣化して、タイヤの耐久性能が悪化するおそれがある。
【００２９】
一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの質量が増加することは好ましくない。
【００３０】
そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつタイヤ耐久性能を向上させるために、インナーライナ８が以下の構造を有する（図１〜図４参照）。
【実施例１】
【００３１】
図１は、この発明の実施例１に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【００３２】
この実施例１の空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が、ゴム材料から成る第一フィルム層８１と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る第二フィルム層８２とから成り、タイヤ内周面に配置される。また、インナーライナ８が、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とを積層して構成される。また、第二フィルム層８２がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置される。
【００３３】
例えば、この実施例１では、インナーライナ８が、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とを積層して成る二層構造を有し、第一フィルム層８１をタイヤ内部側にして、カーカス層４の内周面に貼り付けられて配置されている（図１参照）。また、第一フィルム層８１がブチルゴムから成り、タイヤ内周面の全域に渡って配置されてタイヤ内周面を構成している。また、第二フィルム層８２が、第一フィルム層８１とカーカス層４との間に挟み込まれて配置されている。また、第二フィルム層８２が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬを境界とした一方の領域（タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域）のみに部分的に配置されている。具体的には、第二フィルム層８２が、タイヤの片側領域にて、ショルダー部からサイドウォール部（より具体的には、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部）に渡って配置されている。
【００３４】
なお、上記の構成では、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２との積層構造において、第二フィルム層８２が第一フィルム層８１よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。
【００３５】
かかる構成では、（１）低い空気透過率（ブチルゴムから成る第一フィルム層８１よりも低い空気透過率）を有する第二フィルム層８２が所定領域に部分的に配置されることにより、この領域におけるインナーライナ８の空気透過防止性能が高められる。これにより、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域では、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響により、タイヤ構成部材の酸化劣化が生じ易いという課題がある。したがって、この第二フィルム層８２を配置した領域がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に位置することにより、タイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。また、（２）第二フィルム層８２が所定領域に部分的に配置されるので、第一フィルム層および第二フィルム層がタイヤ内周面の全域に配置される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００３６】
なお、この実施例１では、上記のように、第一フィルム層８１がブチルゴムから構成されている。かかるブチルゴムの空気透過率ＴＢは、４．５〜５．５×１０−９［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］であり、トレッドゴム６などに使用される一般のゴム材料と比較して小さい。したがって、かかる第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とが積層されてインナーライナ８が形成されることにより、インナーライナ８の空気透過防止性能がより一層向上する点で好ましい。
【００３７】
しかし、これに限らず、第一フィルム層８１は、空気入りタイヤに使用され得るゴム材料であれば足りる。例えば、第一フィルム層８１が、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、その他のジエン系ゴムにより構成されても良い。
【００３８】
また、この空気入りタイヤ１では、上記のように、第二フィルム層８２が熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されている。かかる第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹは、１．５〜３．０×１０−１１［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］であり、ブチル系ゴムから成る第一フィルム層８１の空気透過率と比較して小さい。したがって、かかる第二フィルム層８２がインナーライナ８の所定領域に配置されることにより、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制される点で好ましい。
【００３９】
なお、かかる第二フィルム層８２に使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００４０】
また、第二フィルム層８２に使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００４１】
また、第二フィルム層８２に使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（質量比）である。
【００４２】
また、かかる熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
【００４３】
また、かかる熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂成分中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂成分またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００［ｓｅｃ−２］であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００４４】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００［ＭＰａ］の範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。
【００４５】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向内側の領域における第一フィルム層８１の平均ゲージＧＢｉと、車幅方向外側の領域における第一フィルム層８１の平均ゲージＧＢｏと、第二フィルム層８２の平均ゲージＧＹｉと、第一フィルム層８１の空気透過率ＴＢと、第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹとが、（ＧＢｉ／ＴＢ＋ＧＹｉ／ＴＹ）／（ＧＢｏ／ＴＢ）≧３．５の関係を有することが好ましい（図１参照）。
【００４６】
かかる構成では、第二フィルム層８２の配置領域におけるインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡ（＝（ＧＢｉ／ＴＢ＋ＧＹｉ／ＴＹ）／（ＧＢｏ／ＴＢ））が適正に増加するので、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【００４７】
また、空気透過防止指数ＲＡは、大きいほど好ましいが、その上限は、例えば、ＧＹｉ≦０．５である。なお、空気透過率は、試験気体：空気（Ｎ２：０２＝８：２）、試験温度：３０℃の条件下にて、ＪｌＳ  Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じて測定される。
【００４８】
なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００４９】
また、第二フィルム層８２の平均ゲージＧＹｉは、例えば、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部を起点としてビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部に向かって１０［ｍｍ］ピッチでゲージを測定して算出される。
【実施例２】
【００５０】
図２は、この発明の実施例２に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図において、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５１】
この実施例２の空気入りタイヤ１は、インナーライナ８が第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とを積層して構成される点で、実施例１の空気入りタイヤ１と共通する（図１および図２参照）。一方、この実施例２の空気入りタイヤ１は、第一フィルム層８１がタイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向内側にある所定の領域に部分的に配置される点で、第二フィルム層８２が所定領域に部分的に配置される実施例１の空気入りタイヤ１に対して相異する。
【００５２】
例えば、この実施例２では、空気入りタイヤ１が、実施例１の空気入りタイヤ１において、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とを入れ替えた構成を有している（図２参照）。すなわち、インナーライナ８が、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とを積層して成る二層構造を有し、第二フィルム層８２をタイヤ内部側にして、カーカス層４の内周面に貼り付けられて配置されている。このとき、第二フィルム層８２がタイヤ内周面の全域に渡って配置されてタイヤ内周面を構成している。逆に、第一フィルム層８１が、第二フィルム層８２とカーカス層４との間に挟み込まれて配置されている。また、第一フィルム層８１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬを境界とした一方の領域（タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域）のみに部分的に配置されている。具体的には、第一フィルム層８１が、タイヤの片側領域にて、ショルダー部からサイドウォール部（より具体的には、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部）に渡って配置されている。
【００５３】
なお、上記の構成では、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２との積層構造において、第一フィルム層８１が第二フィルム層８２よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。
【００５４】
かかる構成では、（１）第一フィルム層８１が所定領域に部分的に配置されることにより、この領域におけるインナーライナ８の空気透過防止性能が高められる。これにより、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域では、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響により、タイヤ構成部材の酸化劣化が生じ易いという課題がある。したがって、この第一フィルム層８１を配置した領域がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に位置することにより、タイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。また、（２）第一フィルム層８１が所定領域に部分的に配置されるので、第一フィルム層および第二フィルム層がタイヤ内周面の全域に配置される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、第一フィルム層８１の平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向内側の領域における第二フィルム層８２の平均ゲージＧＹｉと、車幅方向外側の領域における第二フィルム層８２の平均ゲージＧＹｏと、第一フィルム層８１の空気透過率ＴＢと、第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹとが、（ＧＹｉ／ＴＹ＋ＧＢｉ／ＴＢ）／（ＧＹｏ／ＴＹ）≧１．４の関係を有することが好ましい（図２参照）。
【００５６】
かかる構成では、第一フィルム層８１の配置領域におけるインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡ（＝（ＧＹｉ／ＴＹ＋ＧＢｉ／ＴＢ）／（ＧＹｏ／ＴＹ））が適正に増加するので、この領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【実施例３】
【００５７】
図３は、この発明の実施例３に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図において、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
この空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とをタイヤ幅方向に並べて成る単層構造を有する（図３参照）。そして、第二フィルム層８２がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に配置される。
【００５９】
例えば、この実施例３では、インナーライナ８が第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とをタイヤ幅方向に並べて貼り合わせて構成されている（図３参照）。また、インナーライナ８は、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とがタイヤ赤道線ＣＬを境界として左右対称となるように、カーカス層４の内周面に貼り合わされて配置されている。このとき、第一フィルム層８１および第二フィルム層８２がビードコア２、２の下方まで延在することにより、タイヤ内周面の片側全域に渡ってそれぞれ配置されている。また、タイヤの車両装着状態にて、第二フィルム層８２が車幅方向内側に位置している。
【００６０】
かかる構成では、（１）低い空気透過率（ブチルゴムから成る第一フィルム層８１よりも低い空気透過率）を有する第二フィルム層８２がタイヤの片側領域に配置されることにより、この片側領域におけるインナーライナ８の空気透過防止性能が高められる。これにより、この片側領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域では、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響により、タイヤ構成部材の酸化劣化が生じ易いという課題がある。したがって、この第二フィルム層８２を配置した領域がタイヤの車両装着状態にて車幅方向内側に位置することにより、タイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。また、（２）インナーライナ８が単層構造を有するので、インナーライナが第一フィルム層および第二フィルム層を積層して成る二層構造を有する構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００６１】
なお、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２とは、その境界部にて、貼り合わせのために部分的に重ね合わされても良い。かかる構成では、重ね合わせ部が少ないほどインナーライナ８が軽量化されてタイヤ質量の増加を抑制できるので好ましい。例えば、第一フィルム層８１と第二フィルム層８２との重ね合わせ部が、ショルダー部（ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部）よりもタイヤ幅方向内側の領域内に収まることが好ましい。
【実施例４】
【００６２】
図４は、この発明の実施例４に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図において、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６３】
この空気入りタイヤ１では、インナーライナ８がブチルゴムから成る（図４参照）。また、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に車両に装着されて規定荷重を加えられたときに、タイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向内側の領域におけるインナーライナ８の平均ゲージがタイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向外側の領域におけるインナーライナ８の平均ゲージよりも大きい。
【００６４】
例えば、この実施例４では、インナーライナ８が、ブチルゴム（第一フィルム層８１）のみから成る単層構造を有し、カーカス層４の内周面に貼り付けられてタイヤ内周面の全域に渡って延在している。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、インナーライナ８が、タイヤの片側領域であってショルダー部からサイドウォール部までの領域（より具体的には、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までの領域）に、厚肉部８３を有している。この厚肉部８３により、タイヤ赤道線よりも車幅方向内側の領域におけるインナーライナ８の平均ゲージが車幅方向外側の領域の平均ゲージよりも大きくなっている。なお、厚肉部８３は、ベースとなるブチルゴムシートに別のブチルゴムシートを積層して構成されても良いし、ブチルゴムシートの一部が肉厚となるように押出成形して構成されても良い。
【００６５】
かかる構成では、（１）インナーライナ８の平均ゲージがタイヤの片側領域にて大きく設定されることにより、この片側領域におけるインナーライナ８の空気透過防止性能が高められる。これにより、この片側領域におけるタイヤ構成部材の酸化劣化が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、タイヤの車両装着状態にてタイヤ赤道線よりも車幅方向内側にある領域では、ブレーキ熱やエンジン熱などの影響により、タイヤ構成部材の酸化劣化が生じ易いという課題がある。したがって、タイヤの車両装着状態にて、インナーライナ８の平均ゲージが大きい側を車幅方向内側に位置させることにより、タイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。また、（２）インナーライナ８の片側領域のみが肉厚に形成されるので、インナーライナの全領域が一様に肉厚に形成される構成と比較して、タイヤ質量の増加を抑制できる利点がある。
【００６６】
なお、この空気入りタイヤ１では、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までの領域におけるインナーライナ８の平均ゲージＧＢｉと、タイヤ赤道線ＣＬよりも車幅方向外側の領域におけるインナーライナ８の平均ゲージＧＢｏとが、１．２≦ＧＢｉ／ＧＢｏの関係を有することが好ましい。
【００６７】
かかる構成では、厚肉部８３（平均ゲージＧＢｉとなる部分）にてインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡが適正に増加するので、この厚肉部８３おけるタイヤ構成部材の酸化劣化を効果的に抑制できる利点がある。
【００６８】
また、上記の構成では、インナーライナ８がＧＢｉ／ＧＢｏ≦２．０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ左右の質量差が緩和されて、タイヤの乗心地性能が適正に維持される利点がある。例えば、２．０＜ＧＢｉ／ＧＢｏとなると、タイヤ左右の質量差が過大となり、発生する振動が大きくなって、タイヤの乗心地性能が悪化するおそれがある。
【００６９】
なお、厚肉部８３の平均ゲージＧＢｉは、例えば、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部を起点としてビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部に向かって１０［ｍｍ］ピッチでゲージを測定して算出される。
【００７０】
［適用対象］
タイヤ呼び幅が３５５［ｍｍ］以上、タイヤ扁平率が５５［％］以下、規定リムのリム径が１７．５［インチ］以上であり、且つ、シングル装着方式を採用する重荷重用タイヤでは、デュアル装着方式の空気入りタイヤと比較して、１本あたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱量が大きくなり易いという課題がある。そこで、かかる重荷重用タイヤに、この空気入りタイヤ１の構成（図１〜図４参照）が適用されることにより、タイヤ構成部材の酸化劣化の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【００７１】
［性能試験］
図５および図６は、この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐久性能に関する性能試験が行われ、また、タイヤ質量が測定された。
【００７２】
耐久性能に関する性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧８３０［ｋＰａ］および荷重６３．５０［ｋＮ］が負荷される。また、空気入りタイヤが、タイヤハウスを模したカバー内に配置され、室内ドラム試験機に取り付けられる。そして、速度４５［ｋｍ／ｈ］にてタイヤが破壊するまでの走行距離が測定され、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、１０５以上で優位性ありといえる。
【００７３】
タイヤ質量は、従来例２を基準（１００）とした指数評価である。この評価は、その数値が小さいほど好ましく、１０５以下であれば、許容範囲内といえる。
【００７４】
従来例１の空気入りタイヤでは、インナーライナが、ブチルゴムから成る単層構造（第一フィルム層のみ）を有し、また、一様なゲージ（ＧＢｉ＝ＧＢｏ＝２．０［ｍｍ］）を有する（図示省略）。また、インナーライナ（ブチルゴム）の空気透過率ＴＢが、５．０×１０−９［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］である。
【００７５】
従来例２の空気入りタイヤでは、インナーライナが、ブチルゴムから成る第一フィルム層と、熱可塑性樹脂から成る第二フィルム層とを積層した二層構造を有し、また、第一フィルム層および第二フィルム層の双方がタイヤ内周面の全域に渡って延在する（図示省略）。また、第一フィルム層が一様なゲージ（ＧＢｉ＝ＧＢｏ＝２．０［ｍｍ］）を有し、また、第二フィルム層が一様なゲージ（ＧＹｉ＝ＧＹｏ＝０．０３［ｍｍ］）を有する。また、第一フィルム層（ブチルゴム）の空気透過率ＴＢが、５．０×１０−９［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］であり、第二フィルム層（熱可塑性樹脂）の空気透過率ＴＹが、０．０３×１０−９［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］である。
【００７６】
実施例１−１〜１−３の空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が、ブチルゴムから成る第一フィルム層８１と、熱可塑性樹脂から成る第二フィルム層８２とを積層した二層構造を有する（図１参照）。ただし、第二フィルム層８２が、片側領域のみ、且つ、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までの領域のみに部分的に配置される点で、従来例２の空気入りタイヤと相異する。また、空気入りタイヤ１が、第二フィルム層８２側をタイヤハウス（カバー）側に向けて、室内ドラム試験機に取り付けられる。また、第一フィルム層８１が一様なゲージ（ＧＢｉ＝ＧＢｏ＝２．０［ｍｍ］）を有し、また、第二フィルム層８２が一様なゲージ（ＧＹｉ＝０．０３［ｍｍ］、０．１０［ｍｍ］または０．５０［ｍｍ］）を有する。また、実施例１−１〜１−３の空気入りタイヤ１では、第二フィルム層８２のゲージＧＹｉが相異し、このため、第二フィルム層８２の設置位置におけるインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡ（＝（ＧＢｉ／ＴＢ＋ＧＹｉ／ＴＹ）／（ＧＢｏ／ＴＢ）≧３．５）が相異する。なお、第一フィルム層８１の空気透過率ＴＢおよび第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹは、従来例２と同じである。
【００７７】
実施例２−１〜２−３の空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が、ブチルゴムから成る第一フィルム層８１と、熱可塑性樹脂から成る第二フィルム層８２とを積層した二層構造を有する（図２参照）。ただし、第一フィルム層８１が、片側領域のみ、且つ、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までの領域のみに部分的に配置される点で、従来例２の空気入りタイヤと相異する。また、空気入りタイヤ１が、第一フィルム層８１側をタイヤハウス（カバー）側に向けて、室内ドラム試験機に取り付けられる。また、第一フィルム層８１が一様なゲージ（ＧＢｉ＝２．０［ｍｍ］、３．０［ｍｍ］または４．０［ｍｍ］）を有し、また、第二フィルム層８２が一様なゲージ（ＧＹｉ＝ＧＹｏ＝０．０３［ｍｍ］）を有する。また、実施例２−１〜２−３の空気入りタイヤ１では、第一フィルム層８１のゲージＧＢｉが相異し、このため、第一フィルム層８１の設置位置におけるインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡ（＝（ＧＹｉ／ＴＹ＋ＧＢｉ／ＴＢ）／（ＧＹｏ／ＴＹ）≧１．４が相異する。なお、第一フィルム層８１の空気透過率ＴＢおよび第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹは、従来例２と同じである。
【００７８】
実施例３の空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が、ブチルゴムから成る第一フィルム層８１と、熱可塑性樹脂から成る第二フィルム層８２とをタイヤ幅方向に並べて貼り合わせて構成される（図３参照）。また、インナーライナ８が、タイヤ赤道線ＣＬを境界として第一フィルム層８１および第二フィルム層８２を左右対称に配置した構造を有する。また、第一フィルム層８１および第二フィルム層８２がタイヤ内周面の片側全域にそれぞれ延在する。また、空気入りタイヤ１が、第二フィルム層８２側をタイヤハウス（カバー）側に向けて、室内ドラム試験機に取り付けられる。なお、第一フィルム層８１の空気透過率ＴＢおよび第二フィルム層８２の空気透過率ＴＹは、従来例２と同じである。
【００７９】
実施例４−１〜４−３の空気入りタイヤ１では、インナーライナ８が、ブチルゴム（第一フィルム層８１）のみから成る単層構造を有する（図４参照）。また、インナーライナ８が、片側領域のみ、且つ、ベルトエッジクッション９のタイヤ幅方向内側の端部からビードフィラー３のタイヤ径方向外側の端部までの領域に、厚肉部８３を有する。また、実施例４−１〜４−３の空気入りタイヤ１では、この厚肉部８３のゲージ（ＧＢｉ＝２．４［ｍｍ］、３．２［ｍｍ］または４．０［ｍｍ］）が相異し、このため、厚肉部８３の位置におけるインナーライナ８の空気透過防止指数ＲＡが相異する。また、空気入りタイヤ１が、厚肉部８３側をタイヤハウス（カバー）側に向けて、室内ドラム試験機に取り付けられる。なお、ブチルゴムの空気透過率ＴＢは、従来例１と同じである。
【００８０】
試験結果に示すように、実施例１−１〜４−３の空気入りタイヤ１では、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつ、タイヤ耐久性能を向上できることが分かる（図５および図６参照）。また、実施例１−１〜１−３、実施例２−１〜２−３あるいは実施例４−１〜４−３を比較すると、空気透過防止指数ＲＡの増加により、タイヤ耐久性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上のように、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ質量を許容範囲内に維持しつつタイヤ耐久性能を向上できる点で有用である。
【符号の説明】
【００８２】
１  空気入りタイヤ
２  ビードコア
３  ビードフィラー
４  カーカス層
５  ベルト層
５１〜５３  ベルト材
６  トレッドゴム
７  サイドウォールゴム
８  インナーライナ
９  ベルトエッジクッション
８１  第一フィルム層
８２  第二フィルム層
８３  厚肉部
【図１】
0005488222.tif 000002
【図２】
0005488222.tif 000003
【図３】
0005488222.tif 000004
【図４】
0005488222.tif 000005
【図５】
0005488222.tif 000006
【図６】
0005488222.tif 000007