(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、
前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
前記駆動側回転体と相対回転可能な中間回転体と、
前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、を備え、
前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか一方は、前記非係合位置と前記係合位置との間の移動を許容するように前記動力伝達部材を保持する保持部を有し、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか他方は、前記動力伝達部材が挿入され、前記駆動側回転体が回転駆動されると前記駆動側回転体の前記中間回転体に対する相対回転により前記動力伝達部材を前記非係合位置から前記係合位置へ案内する一方、前記駆動側回転体が停止されると前記駆動側回転体及び前記中間回転体の相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置から前記非係合位置へ案内するカム溝を有し、
前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記中間回転体に作用する慣性力によって前記中間回転体が前記駆動側回転体よりも遅れて回転することにより前記駆動側回転体と前記中間回転体とが相対回転され、
前記中間回転体には、前記動力伝達部材を介して前記駆動側回転体の回転駆動力が伝達され、
前記駆動側回転体の回転駆動に基づいて前記動力伝達部材が前記係合位置に配置された後に、前記中間回転体を前記従動側回転体に対して保持する保持力となる摩擦力を発生する摩擦部材を備え、
前記摩擦部材は前記中間回転体にて保持されるとともに、前記摩擦部材は、前記中間回転体の回転時に作用する遠心力により、前記中間回転体に対して、前記従動側回転体との間に前記摩擦力を発生する位置に移動可能に構成されることを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記摩擦部材は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記中間回転体に作用する前記慣性力を発生させるための重量を有するウェイトであることを特徴とするクラッチ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のクラッチにおいて、
前記駆動側回転体及び前記中間回転体は、前記従動側回転体の内側に配置されるとともにその外周縁が前記従動側回転体と径方向に対向し、
前記摩擦部材は、前記従動側回転体の内側に配置されて前記従動側回転体と径方向に対向するとともに前記中間回転体と一体回転可能であり、前記中間回転体の回転時に作用する遠心力によって前記従動側回転体に押し付けられて前記従動側回転体との間に前記摩擦力を発生することを特徴とするクラッチ。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチにおいて、
前記摩擦部材を径方向内側に向かって付勢する保持スプリングを有することを特徴とするクラッチ。
【請求項５】
回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、
前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、
前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のクラッチとを備えたことを特徴とするモータ。
【請求項６】
請求項５に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、
前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スライドドアやバックドア等の車両用ドア開閉装置の駆動源として用いるモータ等に備えられ、モータによるドアの自動開閉と手動開閉とを可能とする機械式のクラッチ、またそのクラッチを備えたモータ及びそのクラッチ付きモータを備えた車両用ドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両ボディ側部に設けられた乗降口を開閉するスライドドアを備えた自動車には、そのドアをモータの駆動力により自動開閉するドア開閉装置を搭載したものがある。またこのようなドア開閉装置においてはドアの手動開閉も可能に構成する要求があり、例えば特許文献１のドア開閉装置では、モータ内に自動開閉と手動開閉とを可能にする電磁クラッチが備えられている。電磁クラッチは、オンされるとモータ側とドア側とを駆動連結して自動開閉を可能とし、オフされるとドア側とモータ側との駆動連結を解除して手動開閉を可能とするものである。
【０００３】
しかしながら、電磁クラッチを用いると、モータの内部において給電のための配線の取り回し等が煩雑となってしまうため、例えば特許文献２に記載されているように、電磁クラッチを機械式のクラッチとすることが望まれている。
【０００４】
特許文献２に記載された機械式のクラッチは、モータ本体の駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動連結部と、該駆動連結部に対し圧縮コイルばねを介して所定の相対回転位置に保持される中間プレートと、ドア側に連結される従動軸と一体回転可能に設けられる従動円筒部とを備えている。また、径方向における駆動連結部及び中間プレートと従動円筒部との間には、コロ部材が配置されている。このクラッチでは、モータ本体の停止時、即ち駆動軸の非回転時には、コロ部材が、径方向内側寄りの位置、即ち中間プレートと従動円筒部とを回転方向に係合しない非挟持位置に配置される。このように中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されない場合には、従動円筒部の回転は中間プレートに伝達されず駆動軸と従動軸とが断絶されるため、駆動軸は回転されない。従って、手動によるドアの開閉を容易に行うことができる。一方、モータ本体の駆動時、即ち駆動軸の回転時には、駆動連結部の回転に伴って中間プレートが回転し、それと共にコロ部材が周回する。そして、コロ部材は、周回時の遠心力によって径方向外側に移動されて、中間プレートと従動円筒部とによって挟持される挟持位置に配置される。すると、コロ部材を介して中間プレートと従動円筒部とが回転方向に係合されるため、中間プレートと共に従動円筒部が回転される。その結果、従動軸が回転されて、従動軸に連結されたドアが自動開閉される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３２７５７６号公報
【特許文献２】特開２００８−１３３９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２に記載されたクラッチでは、モータ本体の駆動時に、遠心力で勢いよくコロ部材が径方向外側に飛び出すと、従動円筒部に弾かれて内側に戻ってしまうことがある。そして、コロ部材を介して駆動側回転体と従動円筒部とが連結されるまでに、即ちクラッチがオンされるまでに、遠心力で径方向外側に飛び出したコロ部材が従動円筒部に弾かれて内側に戻るという動作を複数回繰り返すことになる場合もある。すると、従動円筒部とコロ部材との衝突の繰り返しや、従動連結部及び中間プレートとコロ部材との衝突の繰り返しによって、騒音が発生するという問題があった。また、コロ部材に作用する遠心力が小さいと、即ち駆動連結部の回転速度が小さいと、コロ部材が安定して径方向外側の挟持位置に配置されず、コロ部材を介した駆動側回転体と従動円筒部との連結状態が安定して維持されない虞があった。更に、モータ本体が停止されたときに、コロ部材のがたつきによって当該コロ部材が中間プレートに対して傾斜していると、コロ部材の径方向内側への移動が妨げられて、駆動側回転体と従動円筒部との連結が完全に解除されない、即ちクラッチが完全にオフされない虞がある。クラッチが完全にオフされていない状態でドアの手動開閉が行われると、ドアの開閉に大きな力が必要となることが懸念される。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、オン及びオフする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、駆動軸と従動軸との間に設けられ、前記駆動軸側からの駆動時には前記駆動軸と前記従動軸とを連結する一方、前記駆動軸の非駆動時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶するように作動するクラッチであって、前記駆動軸と一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記従動軸と一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記駆動側回転体と相対回転可能な中間回転体と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合しない非係合位置と、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を回転方向に係合する係合位置との間で移動される動力伝達部材と、を備え、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか一方は、前記非係合位置と前記係合位置との間の移動を許容するように前記動力伝達部材を保持する保持部を有し、前記駆動側回転体及び前記中間回転体の何れか他方は、前記動力伝達部材が挿入され、前記駆動側回転体が回転駆動されると前記駆動側回転体の前記中間回転体に対する相対回転により前記動力伝達部材を前記非係合位置から前記係合位置へ案内する一方、前記駆動側回転体が停止されると前記駆動側回転体及び前記中間回転体の相対回転により前記動力伝達部材を前記係合位置から前記非係合位置へ案内するカム溝を有し、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記中間回転体に作用する慣性力によって前記中間回転体が前記駆動側回転体よりも遅れて回転することにより前記駆動側回転体と前記中間回転体とが相対回転され、前記中間回転体には、前記動力伝達部材を介して前記駆動側回転体の回転駆動力が伝達され、前記駆動側回転体の回転駆動に基づいて前記動力伝達部材が前記係合位置に配置された後に、前記中間回転体を前記従動側回転体に対して保持する保持力となる摩擦力を発生する摩擦部材を備え、前記摩擦部材は前記中間回転体にて保持されるとともに、前記摩擦部材は、前記中間回転体の回転時に作用する遠心力により、前記中間回転体に対して、前記従動側回転体との間に前記摩擦力を発生する位置に移動可能に構成されることをその要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、駆動側回転体及び中間回転体の相対回転に伴う動力伝達部材とカム溝との相対移動によって、動力伝達部材は、該カム溝に案内されて非係合位置と係合位置との間を移動する。このように、動力伝達部材の非係合位置と係合位置との間の移動は、カム溝によって移動方向が規制された状態で行われるため、動力伝達部材は、カム溝に案内されながら、非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。従って、本発明のクラッチにおいては、オンする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを連結する動作）及びオフする動作（即ち駆動側回転体と従動側回転体とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。また、駆動側回転体の回転駆動の開始時には、中間回転体に作用する慣性力を利用して駆動側回転体と中間回転体とを相対回転させる。そのため、動力伝達部材を非係合位置から係合位置へ移動させるために駆動側回転体と中間回転体とを相対回転させるための手段を別途備えなくてもよい。
【００１１】
この発明によれば、駆動側回転体の回転駆動に基づいて動力伝達部材が係合位置に配置された後には、摩擦部材にて発生される保持力（摩擦力）によって中間回転体は従動側回転体に対して保持される。駆動側回転体の回転数が一定に近づくと、中間回転体による慣性力が作用しなくなってくる。そこで、摩擦部材にて発生される保持力によって中間回転体を従動側回転体に対して保持することにより、駆動側回転体と中間回転体との相対回転位置を、動力伝達部材を係合位置に配置する相対回転位置に維持し易くなる。
【００１３】
この発明によれば、摩擦部材による摩擦力を利用することにより、中間回転体を従動側回転体に対して容易に保持することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチにおいて、前記摩擦部材は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記中間回転体に作用する前記慣性力を発生させるための重量を有するウェイトであることをその要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のクラッチにおいて、前記駆動側回転体及び前記中間回転体は、前記従動側回転体の内側に配置されるとともにその外周縁が前記従動側回転体と径方向に対向し、前記摩擦部材は、前記従動側回転体の内側に配置されて前記従動側回転体と径方向に対向するとともに前記中間回転体と一体回転可能であり、前記中間回転体の回転時に作用する遠心力によって前記従動側回転体に押し付けられて前記従動側回転体との間に前記摩擦力を発生することをその要旨とする。
【００１４】
この発明によれば、摩擦部材は、中間回転体と一体回転することにより該摩擦部材に作用する遠心力によって従動側回転体に押し付けられて摩擦力を発生する。そのため、駆動側回転体の回転駆動時のみ、中間回転体を従動側回転体に対して保持することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のクラッチにおいて、前記摩擦部材を径方向内側に向かって付勢する保持スプリングを有することをその要旨とする。
この発明によれば、摩擦部材は、保持スプリングによって径方向内側に向かって付勢されるため、クラッチのオフ時にその位置が安定しやすくなる。そのため、摩擦部材のがたつきが抑制される。また、保持スプリングの付勢力によって、クラッチのオフ時に摩擦部材と従動側回転体との接触を断ち易くなる。更に、駆動側回転体の回転駆動が開始されてから動力伝達部材が駆動側回転体と従動側回転体とを回転方向に係合するまでの間（即ちクラッチをオンする動作を行っている間）に、摩擦部材と従動側回転体との間に摩擦力が発生されることが抑制される。そのため、クラッチにおいて、オンする動作の確実性をより向上させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、回転駆動される前記駆動軸を有するモータ本体と、前記駆動軸と同軸上に配置され前記駆動軸の回転駆動力により回転される前記従動軸を有し前記駆動軸の回転駆動力を減速して出力する減速機構と、前記駆動軸と前記従動軸との間に配置された請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のクラッチとを備えたモータとしたことをその要旨とする。
【００１７】
この発明によれば、オンする動作及びオフする動作の確実性が向上されたクラッチをモータに備えている。従って、このモータにおいては、モータ本体の駆動開始時には、駆動軸から従動軸へ速やかに回転駆動力が伝達される一方、モータ本体の停止時には、駆動軸と従動軸との断絶によって従動軸側からの回転が容易となる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のモータをその駆動源として用い、車両に設けられる開口を開閉するドアを前記モータの駆動によって開閉作動させるように構成される車両用ドア開閉装置であって、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータ本体の駆動と共に前記クラッチにより前記駆動軸を前記従動軸と連結して前記ドアを自動開閉させる一方、前記モータ本体の停止時には、前記クラッチにより前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減させた状態とすることをその要旨とする。
【００１９】
この発明によれば、駆動源として用いられるモータには、オンする動作及びオフする動作の確実性が向上されたクラッチが備えられている。一般的に、車両のドアをモータの駆動力にて自動開閉する車両用ドア開閉装置においては、該ドアの手動による開閉もできるように構成する要求がある。そのため、このようなモータを駆動源として用いることにより、手動でのドアの開閉を容易に行える構成とすることができる。また、ドアを自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体が駆動されると、クラッチによって駆動軸と従動軸とが速やかに連結されるため、ドアの開閉作動の開始が円滑になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、オン及びオフする動作の確実性を向上させることができるクラッチ、該クラッチを備えたモータ及び車両用ドア開閉装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態におけるクラッチ付きモータの断面図。
【図２】スライドドア開閉装置の概略構成図。
【図３】実施形態のクラッチの断面図。
【図４】実施形態のクラッチの分解斜視図。
【図５】駆動側回転体における制御溝付近の拡大斜視図。
【図６】中間プレートにおけるカム溝付近の拡大平面図。
【図７】（ａ）はオフされた状態のクラッチの平面図、（ｂ）はオンされた状態のクラッチの平面図。
【図８】（ａ）〜（ｄ）はオンする動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図９】（ａ）〜（ｄ）はクラッチがオンする動作を説明するためのタイミングチャート。
【図１０】（ａ）〜（ｄ）は負荷時のクラッチの動作を説明するためのタイミングチャート。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は負荷時の動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は軽負荷時の動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図１３】（ａ）〜（ｄ）は軽負荷時のクラッチの動作を説明するためのタイミングチャート。
【図１４】（ａ）〜（ｄ）は逆負荷時のクラッチの動作を説明するためのタイミングチャート。
【図１５】（ａ）〜（ｄ）は逆負荷時の動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図１６】逆負荷時の動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図１７】（ａ）〜（ｄ）はクラッチがオフする動作を説明するためのタイミングチャート。
【図１８】（ａ）〜（ｄ）はオフする動作を説明するためのクラッチの平面図。
【図１９】（ａ）〜（ｅ）は回転駆動力の伝達経路を説明するための概念図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のモータ１１を示す。本実施形態のモータ１１は、図２に示すように、自動車に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられるものである。スライドドア開閉装置１は、車両ボディ２の側面に沿ってスライド開閉可能に配設されたスライドドア３内に配設されている。スライドドア３は、車両ボディ２に設けられたガイドレール４に連結された連結具５にて支持されている。連結具５は、モータ１１の駆動によるワイヤケーブル６の巻取り及び送り出しが行われることによりガイドレール４に沿って移動する。そして、この連結具５の移動によりスライドドア３が車両ボディ２に形成された乗降口２ａを開閉するようになっている。
【００２３】
図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。
【００２４】
ヨークハウジング１４は、有底筒状をなすとともに、その内側面には一対のマグネット１５が固着されている。そして、ヨークハウジング１４の底部中央には軸受１９が設けられるとともに、該軸受１９は、ヨークハウジング１４の内部に配置された電機子１６の回転軸２０（駆動軸）の基端部を回転可能に支持する。
【００２５】
ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に向かって延設されたフランジ部１４ｂが一体に形成されるとともに、該フランジ部１４ｂは、後述する減速部１３のギヤハウジング３１に連結固定されている。尚、この固定の際には、フランジ部１４ｂは、ギヤハウジング３１の開口部３１ａとの間にブラシホルダ１７が介在された状態で同ギヤハウジング３１に螺子２１にて固定される。
【００２６】
ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、電機子１６の回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７において、ヨークハウジング１４及びギヤハウジング３１の外部に突出する部位は、車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）が接続されるコネクタ部１７ａであるとともに、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内には複数本のターミナル２４が露出している。これらターミナル２４は、ブラシホルダ１７にインサートされるとともに、前記ブラシ１８及びモータ１１内に備えられる回転センサ（後述のホール素子４２）等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタ（図示略）が連結されると、車体側に備えられるコントローラ２５とモータ１１とが電気的に接続される。これにより、モータ１１とコントローラ２５との間で、電源供給やセンサ信号等の出力が可能となる。
【００２７】
前記減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２（従動軸）及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ５０とを有する。
樹脂製のギヤハウジング３１は、前記ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを備え、両開口部１４ａ，３１ａ間に前記ブラシホルダ１７が介装されている。また、ギヤハウジング３１には、該ギヤハウジング３１の開口部３１ａから軸方向に凹設されたクラッチ収容部３１ｂが形成されている。更に、同ギヤハウジング３１には、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸方向に延びウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、軸収容筒部３１ｃと繋がりウォームホイール３３が収容される略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。
【００２８】
軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端には、軸受３６，３７がそれぞれ配置されている。そして、前記ウォーム軸３２は、その先端部が軸受３７にて軸支された状態で、軸収容筒部３１ｃ内で前記回転軸２０と同軸上に配置（即ち回転軸線が一致するように配置）されている。このウォーム軸３２の軸方向の略中央部には、螺子の歯形状をなすウォーム部３２ａが形成されている。また、軸収容筒部３１ｃ内において、ウォーム軸３２の先端側（モータ本体１２と反対側の端）には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。
【００２９】
ウォーム軸３２においてウォーム部３２ａと軸受３６にて支持される部位との間には、周方向に多極着磁されたリング状のセンサマグネット４１が同ウォーム軸３２と一体回転するように装着されている。そして、軸収容筒部３１ｃにおいてセンサマグネット４１の外周面と対向する部位には、該センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化を検知するホール素子４２が配設されている。ホール素子４２は、ウォーム軸３２の回転数や回転速度等の回転情報を検出するための信号であって、センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化に応じた信号である回転検出信号を出力する。そして、コントローラ２５では、この回転検出信号に基づいてスライドドア３の開閉位置や開閉速度が検出される。
【００３０】
前記ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォーム部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３の径方向の中央部には、出力軸３５が一体回転するように固定されている。そして、出力軸３５には、スライドドア３を開閉作動させるための前記ワイヤケーブル６が掛装される駆動プーリ（図示略）が一体回転するように連結されている（図１参照）。
【００３１】
前記クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ５０が収容されている。図４に示すように、クラッチ５０は、駆動側回転体５１、復帰スプリング５２（付勢手段）、中間プレート５３、コロ部材５４、摩擦ウェイト５５、保持スプリング５６及び従動側回転体５７を備えている。
【００３２】
駆動側回転体５１は、円柱状の駆動側軸連結部５１ａと、該駆動側軸連結部５１ａの軸方向の一端部に一体に形成された円板状の駆動プレート５１ｂとから構成されている。
駆動側軸連結部５１ａの径方向の中央部には、軸連結凹部５１ｃが形成されている。軸連結凹部５１ｃは、駆動側軸連結部５１ａにおける駆動プレート５１ｂと反対側の軸方向の端面から軸方向に追って凹設されるとともに、軸方向から見た形状が二面幅形状をなしている。そして、図３に示すように、回転軸２０の先端部が当該軸連結凹部５１ｃに対応した二面幅形状をなしており、回転軸２０の先端部が軸連結凹部５１ｃに挿入されると、駆動側回転体５１は回転軸２０の先端部に回転方向に係合され、該回転軸２０と一体回転可能となる。尚、連結された回転軸２０及び駆動側軸連結部５１ａは、互いに同軸となる（互いの中心軸線が一致する）。また、駆動側軸連結部５１ａには、軸連結凹部５１ｃの底部から軸方向に沿って貫通形成されたボール収容孔５１ｄが形成されている。このボール収容孔５１ｄには、回転軸２０と従動側回転体５７とのスラスト荷重を受けるスラスト受けボール６１が収容されている。
【００３３】
駆動プレート５１ｂは、駆動側軸連結部５１ａにおける軸連結凹部５１ｃの開口部と反対側の軸方向の端部から径方向外側に向かって延設されるとともに、該駆動プレート５１ｂの中心軸線と駆動側軸連結部５１ａの中心軸線とが一致している（図３中、一点鎖線参照）。この駆動プレート５１ｂの外径は、前記クラッチ収容部３１ｂ（図１参照）の内径よりも小さく形成されている。
【００３４】
図４に示すように、駆動プレート５１ｂには、駆動側軸連結部５１ａよりも外周側となる位置に一対のばね収容部５１ｅが形成されている。２つのばね収容部５１ｅは、駆動プレート５１ｂにおける駆動側軸連結部５１ａが突出した側の軸方向の端面から該駆動プレート５１ｂを軸方向に凹設して形成されている。また、図７（ａ）に示すように、２つのばね収容部５１ｅは、駆動側軸連結部５１ａを囲繞するような円弧状の溝状をなすとともに、軸方向から見た形状が、駆動プレート５１ｂの径方向の中央を通り軸連結凹部５１ｃの長手方向と直交する直線を対称軸とする対称形状をなしている。これらばね収容部５１ｅには、それぞれ圧縮コイルばねよりなる復帰スプリング５２が収容されている。
【００３５】
図３及び図７（ａ）に示すように、駆動プレート５１ｂにおいて、隣り合う２つのばね収容部５１ｅの周方向の端部間、即ち周方向に１８０°間隔となる２箇所には、係合凹部５１ｆがそれぞれ形成されている。各係合凹部５１ｆは、駆動プレート５１ｂにおける駆動側軸連結部５１ａが突出した側の軸方向の端面から該駆動プレート５１ｂを軸方向に凹設して形成されるとともに、駆動プレート５１ｂの径方向の中央を曲率中心とする円弧状をなしている。そして、各係合凹部５１ｆは、前記ばね収容部５１ｅと同心状に形成されるとともに、各係合凹部５１ｆの径方向の幅は、ばね収容部５１ｅの径方向の幅よりも狭く形成されている。また、各係合凹部５１ｆは、周方向に隣り合う２つのばね収容部５１ｅ同士を連通している。
【００３６】
また、駆動プレート５１ｂの外周縁部には、３つの制御溝５１ｇが形成されている。３つの制御溝５１ｇは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に形成されている。図５に示すように、各制御溝５１ｇは、駆動プレート５１ｂの外周縁から径方向内側に向かって凹設されている。そして、各制御溝５１ｇは、径方向外側に向かって開口するとともに、駆動プレート５１ｂを軸方向に貫通している。また、各制御溝５１ｇは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＵ字状をなしている。
【００３７】
図３及び図４に示すように、前記中間プレート５３は、円板状をなすとともに、前記クラッチ収容部３１ｂの内径よりも小さく且つ前記駆動プレート５１ｂの外径よりも大きい外径を有する。中間プレート５３の径方向の中央部には、軸方向に貫通した挿通孔５３ａが形成されている。挿通孔５３ａは、軸方向から見た形状が円形状をなすとともに、その内径は、駆動側軸連結部５１ａの外径と等しいか若干大きい値とされている。そして、中間プレート５３は、この挿通孔５３ａに駆動側軸連結部５１ａが挿通された状態で、駆動プレート５１ｂと軸方向に重ねて配置されている。また、駆動側軸連結部５１ａと中間プレート５３とは同軸上に配置されている（図３中、一点鎖線参照）。
【００３８】
図３及び図７（ａ）に示すように、中間プレート５３における駆動プレート５１ｂと対向する側の軸方向の一端面には、挿通孔５３ａの外周であって１８０°間隔となる２箇所に、軸方向に突出した一対の係合凸部５３ｂが形成されている。各係合凸部５３ｂは、駆動プレート５１ｂに形成された一対の係合凹部５１ｆに対応して形成されている。即ち、各係合凸部５３ｂは、軸方向から見た形状が円弧状をなすとともに、その径方向の幅が係合凹部５１ｆの径方向の幅と等しく、且つその周方向の幅が係合凹部５１ｆの周方向の幅と等しく形成されている。そして、一対の係合凸部５３ｂは、駆動プレート５１ｂの一対の係合凹部５１ｆ内に挿入されている。係合凹部５１ｆ内に挿入された係合凸部５３ｂは、それぞれ２つの復帰スプリング５２の端部間に配置される。これらの復帰スプリング５２を介して中間プレート５３と駆動側回転体５１とが回転方向に連結されるとともに、復帰スプリング５２が係合凸部５３ｂを付勢することにより、中間プレート５３は、駆動側回転体５１に対して復帰スプリング５２を介して所定の相対回転位置に保持される。
【００３９】
また、中間プレート５３における挿通孔５３ａよりも外周側となる部位には、駆動プレート５１ｂに形成された制御溝５１ｇと同数、即ち３つのカム溝５３ｃが形成されている。３つのカム溝５３ｃは、周方向に等角度間隔に形成されるとともに、中間プレート５３を軸方向に貫通して形成されている。図６に示すように、各カム溝５３ｃは、中間プレート５３の周方向に略沿うように延びており、短手方向の幅が一定に形成されている。また、各カム溝５３ｃは、周方向の中央を中心としてその周方向の両側が対称形状をなしている。詳しくは、各カム溝５３ｃの周方向の中央部は、中間プレート５３の軸方向から見た形状が径方向外側に向かって開口する略Ｖ字状をなすとともに、各カム溝５３ｃの周方向の両端部は、中間プレート５３の周方向に沿った円弧状をなしている。従って、各カム溝５３ｃは、周方向の中央が最も径方向内側に位置するとともに、周方向の中央から周方向の両側に向かうに連れて径方向外側に向かっていく。更に、各カム溝５３ｃにおいては、周方向の両側の円弧状の部位が最も径方向外側に位置する。尚、各カム溝５３ｃにおいて、その周方向の中央を非係合案内部Ｐ１とするとともに、その周方向の両端部を係合案内部Ｐ２とする。そして、図７（ａ）に示すように、非係合案内部Ｐ１の径方向位置は、駆動プレート５１ｂにおける制御溝５１ｇの底部寄りの部位の径方向位置と等しくなっている。従って、前記制御溝５１ｇの底部は、カム溝５３ｃの非係合案内部Ｐ１よりも径方向内側に位置する。
【００４０】
また、図４に示すように、中間プレート５３における駆動プレート５１ｂと反対側の軸方向の端面には、３つの収容凹部５３ｄが形成されている。３つの収容凹部５３ｄは、カム溝５３ｃと互い違いとなるように周方向に隣り合うカム溝５３ｃ間に形成されるとともに、周方向に等角度間隔に形成されている。各収容凹部５３ｄは、径方向に沿って延びるとともに、径方向外側と軸方向の一方側（駆動プレート５１ｂと反対側）に開口している。また、各収容凹部５３ｄは、径方向内側の端から径方向外側の端まで周方向の幅が一定に形成されている。そして、収容凹部５３ｄの周方向両側の内側面は、中間プレート５３の周方向に対向し互いに平行をなす一対の案内面５３ｅとなっている。また、各収容凹部５３ｄの底部には、径方向に沿って延びるばね収容凹部５３ｆが凹設されている。
【００４１】
前記コロ部材５４は、挟持部５４ａと、該挟持部５４ａと一体に形成されたカム係合部５４ｂとから構成されている。挟持部５４ａは、軸方向と直交する方向に沿って切った断面がレーストラック形状をなす柱状に形成されている。また、挟持部５４ａの軸方向の長さは、駆動プレート５１ｂの厚さ（即ち駆動プレート５１ｂの軸方向の長さ）と略等しく形成されている。更に、図７（ａ）に示すように、挟持部５４ａを軸方向から見た場合に、同挟持部５４ａの長手方向の長さは、制御溝５１ｇの径方向の長さ（即ち制御溝５１ｇの深さ）よりも短く形成されるとともに、同挟持部５４ａの短手方向の長さは、制御溝５１ｇの周方向の幅と略等しく形成されている。
【００４２】
図４に示すように、カム係合部５４ｂは、挟持部５４ａにおける軸方向の一端面から軸方向に沿って延びるとともに、円柱状をなしている。また、このカム係合部５４ｂは、コロ部材５４を軸方向から見た場合に、挟持部５４ａの長手方向の一端部から突出している。そして、図７（ａ）に示すように、このカム係合部５４ｂの外径は、挟持部５４ａの幅（短手方向の長さ）よりも若干小さく、且つカム溝５３ｃの幅（短手方向の幅）と略等しい値に設定されている。
【００４３】
図３に示すように、３つのコロ部材５４は、その挟持部５４ａが駆動プレート５１ｂの制御溝５１ｇ内に収容される一方、カム係合部５４ｂが中間プレート５３のカム溝５３ｃ内に挿入されている。そして、図７（ａ）に示すように、挟持部５４ａは、軸方向から見ると、該挟持部５４ａの長手方向が駆動プレート５１ｂの径方向に一致するとともに、該挟持部５４ａの短手方向が駆動プレート５１ｂの周方向と一致するように、制御溝５１ｇ内に挿入されている。従って、コロ部材５４は、制御溝５１ｇによって径方向の移動が案内される一方、駆動プレート５１ｂに対する周方向の移動が規制される。また、カム係合部５４ｂがカム溝５３ｃ内に挿入されることにより、コロ部材５４は、中間プレート５３に対するカム溝５３ｃの長手方向に沿った移動が案内される一方、カム溝５３ｃの幅方向の移動が規制される。
【００４４】
そして、駆動側回転体５１と中間プレート５３とが互いの中心軸線を回転中心として相対回転すると、カム溝５３ｃとカム係合部５４ｂとからなるカム機構によって、コロ部材５４は、制御溝５１ｇに案内されながら駆動プレート５１ｂの径方向に沿って移動される。駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転によってカム係合部５４ｂがカム溝５３ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されると、挟持部５４ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置される。この時、挟持部５４ａは、駆動プレート５１ｂの外周縁よりも径方向内側に配置されるとともに、この時のコロ部材５４の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５７とを回転方向に係合しない非係合位置に該当する。一方、図７（ｂ）に示すように、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転によってカム係合部５４ｂがカム溝５３ｃの係合案内部Ｐ２内に配置されると、挟持部５４ａは、その径方向の移動範囲内で最も径方向外側に配置される。この時、挟持部５４ａは、その一部が駆動プレート５１ｂの外周縁よりも径方向外側に突出するとともに、この時のコロ部材５４の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５７とを回転方向に係合する係合位置に該当する。
【００４５】
また、図４に示すように、前記中間プレート５３の３つの前記収容凹部５３ｄには、それぞれ摩擦ウェイト５５が収容されている。各摩擦ウェイト５５は、収容凹部５３ｄの内部空間に対応した略直方体形状をなしている。各摩擦ウェイト５５は、その軸方向の厚さが収容凹部５３ｄの深さと等しいとともに、その周方向の幅が収容凹部５３ｄの周方向の幅と略等しく形成されている。また、各摩擦ウェイト５５は、その径方向の長さが収容凹部５３ｄの径方向の長さよりも若干短く形成されるとともに、その径方向外側の端面に円弧状をなす摩擦面５５ａを有する。図７（ａ）に示すように、摩擦面５５ａは、摩擦ウェイト５５が収容凹部５３ｄ内に収容された状態において、軸方向と平行をなすとともに、径方向外側に向かって膨らんでいる。そして、各摩擦ウェイト５５は、収容凹部５３ｄの一対の案内面５３ｅに案内されながら中間プレート５３に対して径方向に移動可能である一方、同案内面５３ｅによって中間プレート５３に対する周方向の移動が規制されている。
【００４６】
また、図３及び図４に示すように、各摩擦ウェイト５５において収容凹部５３ｄの底面と対向する軸方向の一端面には、軸方向に突出した押圧凸部５５ｂが形成されている。この押圧凸部５５ｂは、前記ばね収容凹部５３ｆ内に挿入されるとともに、同ばね収容凹部５３ｆ内に収容された保持スプリング５６によって径方向内側に向かって付勢されている。尚、本実施形態では、保持スプリング５６は、圧縮コイルばねである。そして、摩擦ウェイト５５は、中間プレート５３の停止時には、押圧凸部５５ｂを付勢する保持スプリング５６の付勢力によって、該摩擦ウェイト５５の移動範囲内で最も径方向内側に配置されるとともに、該摩擦ウェイト５５の径方向内側の端面が収容凹部５３ｄの径方向内側の当接面５３ｇに押し付けられた状態で保持される。
【００４７】
また、３つの摩擦ウェイト５５は、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に駆動側回転体５１と中間プレート５３とを相対回転させるべく、中間プレート５３が駆動側回転体５１に対して遅れて回転するように、同中間プレート５３に慣性力を付与できる重量に設定されている。
【００４８】
前記従動側回転体５７は、有底円筒状の従動円筒部５７ａと、該従動円筒部５７ａと一体に形成された従動側軸連結部５７ｂとから構成されている。
図１に示すように、従動円筒部５７ａの外径は、前記クラッチ収容部３１ｂの内径よりも若干小さい値に設定されている。そして、従動側回転体５７は、その開口部をモータ本体１２側に向けてクラッチ収容部３１ｂの内部に収容されている。また、従動側回転体５７の軸方向の長さは、クラッチ収容部３１ｂの深さよりも短く形成されている。更に、図３に示すように、同従動側回転体５７の内側の深さは、互いに重ねて組付けられた駆動プレート５１ｂ及び中間プレート５３の軸方向の長さと略等しく形成されている。
【００４９】
図４に示すように、従動円筒部５７ａの円筒状の側壁部５７ｃの内周面は、その曲率が前記摩擦ウェイト５５の摩擦面５５ａの曲率と等しくなっている。また、側壁部５７ｃの内周面には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に、径方向内側に向かって突出した制御凸部５７ｄが形成されている。この制御凸部５７ｄは、従動側回転体５７の底面からの軸方向の高さが、駆動プレート５１ｂの軸方向の厚さと略等しく形成されている。従動側回転体５７において、制御凸部５７ｄが形成された部位の内径は駆動プレート５１ｂの外径よりも若干大きく且つ中間プレート５３の外径よりも小さく形成されている。また、従動側回転体５７において、制御凸部５７ｄよりも従動側回転体５７の開口部側となる部位の内径は中間プレート５３の外径よりも若干小さく形成されている。そして、この従動側回転体５７の底部側に収容される駆動プレート５１ｂは、その外周縁が制御凸部５７ｄと径方向に対向する。更に、図３及び図７（ａ）に示すように、コロ部材５４の挟持部５４ａは、径方向に対向する駆動プレート５１ｂと従動側回転体５７の側壁部５７ｃとの間に配置されている。また、同従動側回転体５７の開口部側に収容された中間プレート５３は、その外周縁部において制御凸部５７ｄと軸方向に対向するともに、その外周縁が側壁部５７ｃと径方向に対向する。そして、駆動プレート５１ｂ、中間プレート５３及び従動円筒部５７ａは、同軸上に配置（中心軸線が一致するように配置）されている（図３中、一点鎖線参照）。
【００５０】
また、図４及び図７（ａ）に示すように、この制御凸部５７ｄが形成されることにより、従動側回転体５７の内部には周方向に隣り合う制御凸部５７ｄ間に制御凹部５７ｅが形成されている。３つの制御凹部５７ｅは、周方向に等角度間隔に形成されている。また、制御凹部５７ｅの周方向の幅は、駆動プレート５１ｂに形成された制御溝５１ｇの周方向の幅よりも広く形成されている。そして、制御凹部５７ｅの周方向の両側の内側面（制御凸部５７ｄの周方向の端面）は、径方向内側に向かうに連れて周方向の間隔が広くなる一対の伝達面５７ｆを形成している。各伝達面５７ｆは、軸方向と平行をなすとともに、軸方向から見た形状が円弧状をなしている。また、各伝達面５７ｆの曲率は、挟持部５４ａの外周面における円弧状の部位の曲率と等しくなっている。
【００５１】
図３に示すように、従動円筒部５７ａの底部中央には、該従動円筒部５７ａの内側に開口するプレート凹部５７ｇが凹設されるとともに、該プレート凹部５７ｇには、円板状のスラスト受けプレート６２が収容されている。このスラスト受けプレート６２は、スラスト受けボール６１が当接されるとともに、該スラスト受けボール６１と共に回転軸２０のスラスト荷重を受ける。
【００５２】
前記従動側軸連結部５７ｂは、従動円筒部５７ａの底部中央から軸方向に沿って延びるとともに、従動円筒部５７ａの外側に突出している。そして、従動側軸連結部５７ｂは、円柱状をなすとともに、その外径は、図１に示すように、ウォーム軸３２の基端部に設けられたウォーム側軸連結部３２ｂの外径と等しい大きさとされている。尚、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面（図１において上側の端面）には、周方向に等角度間隔となる３箇所に軸連結凹部３２ｃが形成されている。図１には、３つの軸連結凹部３２ｃのうち１つのみを図示している。各軸連結凹部３２ｃは、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面からウォーム軸３２の軸方向に沿って凹設されるとともに、ウォーム軸３２の基端側（図１において上側）及び径方向外側に開口している。
【００５３】
そして、図３に示すように、従動側軸連結部５７ｂの先端には、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）に対応した軸連結凸部５７ｈが突出形成されている。軸連結凸部５７ｈは、従動側軸連結部５７ｂの先端の外周縁であって、周方向に等角度間隔となる３箇所から軸方向に沿って突出している。また、各軸連結凸部５７ｈは、周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の長さが、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）の周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の深さとそれぞれ等しく形成されている。そして、図１及び図３に示すように、ウォーム軸３２の３つの軸連結凹部３２ｃ内に３つの軸連結凸部５７ｈがそれぞれ挿入されることにより、従動側回転体５７とウォーム軸３２とが回転方向に係合されて一体回転可能となる。尚、従動側軸連結部５７ｂは、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸収容筒部３１ｃ内に突出するとともに、軸収容筒部３１ｃの一端側に配置された前記軸受３６によって軸支されている。
【００５４】
また、従動側軸連結部５７ｂの径方向の中央部には、該従動側軸連結部５７ｂの先端面から基端側に向かってスラスト凹部５７ｋが凹設されている。スラスト凹部５７ｋは、同スラスト凹部５７ｋの底部中央から軸方向に延びる連通孔５７ｍによって前記プレート凹部５７ｇと連通されている。そして、スラスト凹部５７ｋには、円板状のスラスト受けプレート６３及びスラスト受けボール６４が収容されている。これらのスラスト受けプレート６３及びスラスト受けボール６４は、ウォーム軸３２のスラスト荷重を受ける。
【００５５】
次に、上記のように構成されたモータ１１の動作を、クラッチ５０の動作を中心に説明する。
モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されていない場合、図７（ａ）に示すように、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転位置は、係合凸部５３ｂを付勢する復帰スプリング５２の付勢力によって、カム係合部５４ｂをカム溝５３ｃの非係合案内部Ｐ１に配置する位置に維持されている。従って、コロ部材５４は、その径方向の移動範囲において最も径方向内側となる位置であって、従動側回転体５７と回転方向に係合しない非係合位置に配置されている。また、摩擦ウェイト５５は、保持スプリング５６によって径方向内側に付勢されることにより、収容凹部５３ｄ内で当接面５３ｇに当接した状態で保持されている。
【００５６】
この状態から、図１に示すように、手動によりスライドドア（図２参照）を開作動又は閉作動させるべく、スライドドア３側から出力軸３５が回転されると、該出力軸３５の回転に伴ってウォーム軸３２が回転される。そして、回転軸２０が回転駆動されない場合には、図７（ａ）に示すように、カム係合部５４ｂがカム溝５３ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されることによりコロ部材５４は非係合位置に配置されている。そのため、従動側回転体５７は、駆動側回転体５１、中間プレート５３及びコロ部材５４の何れとも回転方向に係合せず、回転軸２０とウォーム軸３２とは断絶状態にある。従って、従動側回転体５７は、ウォーム軸３２の回転に伴って、駆動側回転体５１及び中間プレート５３に対して空転する。よって、出力軸３５側からの回転負荷になる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離されるため、該出力軸３５側からの回転が容易となる。従って、大きな操作力を必要としない容易なスライドドア３の手動による開閉作動が可能となっている。
【００５７】
図１に示すように、スライドドア３を自動で開作動又は閉作動させる旨の指令が生じると、コントローラ２５によってモータ本体１２が駆動されて回転軸２０が回転駆動される。そして、回転軸２０の回転駆動に伴って駆動側回転体５１の回転駆動が開始されると、図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、駆動側回転体５１の制御溝５１ｇにて挟持部５４ａが保持されたコロ部材５４も駆動側回転体５１と共に回転される。この時、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、中間プレート５３には摩擦ウェイト５５が収容されているため、慣性力によって中間プレート５３の回転位置が維持される。従って、中間プレート５３は、駆動側回転体５１よりも遅れて回転することになる。その結果、駆動側回転体５１は、復帰スプリング５２の付勢力に抗して係合凸部５３ｂとの間で同復帰スプリング５２を縮めながら中間プレート５３に対して相対回転する。即ち、駆動側回転体５１と中間プレート５３との間に回転角度の差が生じる。すると、図８（ｃ）及び図９（ｃ）に示すように、カム溝５３ｃに対してカム係合部５４ｂが中間プレート５３の周方向に回転されるため、カム係合部５４ｂは、カム溝５３ｃに案内されながら非係合案内部Ｐ１から駆動側回転体５１の回転方向の前方側の係合案内部Ｐ２に向かって移動される。そして、カム溝５３ｃの作用により、コロ部材５４は径方向外側の係合位置に移動される。更に、図８（ｄ）及び図９（ｄ）に示すように、駆動側回転体５１の回転に伴って、コロ部材５４の挟持部５４ａの径方向外側の端部が制御凹部５７ｅ内で駆動側回転体５１の回転方向の前方側の伝達面５７ｆに当接する。こうして、クラッチ５０がオンされる。クラッチ５０がオンされると、図１９（ａ）に太線の実線にて示すように、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体５１からコロ部材５４に伝達されるとともに、太線の破線にて示すように、コロ部材５４から従動側回転体５７に対して伝達可能になる。
【００５８】
尚、図９、図１０、図１３、図１４及び図１７において、駆動側回転体５１の回転数「Ｎ１」は、中間プレート５３との相対回転によりカム係合部５４ｂを係合案内部Ｐ２に移動させるために必要な駆動側回転体５１の回転数である。また、駆動側回転体５１の回転数「Ｎ０」は、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の摩擦力によって中間プレート５３と従動側回転体５７とを一体化させるために必要な駆動側回転体５１の回転数である。そして、中間プレート５３の回転数「Ｎ１」は、駆動側回転体５１との相対回転によりカム係合部５４ｂを係合案内部Ｐ２に移動させるときの中間プレート５３の回転数である。また、中間プレート５３の回転数「Ｎ０」は、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の摩擦力によって中間プレート５３と従動側回転体５７とが一体化されるときの中間プレート５３の回転数である。更に、復帰スプリング５２の撓み「δ０」は、カム係合部５４ｂが非係合案内部Ｐ１に配置されるときの復帰スプリング５２の撓みである。そして、復帰スプリング５２の撓み「δ」は、カム係合部５４ｂが駆動側回転体５１の回転方向の前方側の係合案内部Ｐ２に配置されるときの復帰スプリング５２の撓みであるとともに、「−δ」は、カム係合部５４ｂが駆動側回転体５１の回転方向の後方側の係合案内部Ｐ２に配置されるときの復帰スプリング５２の撓みである。そして、従動側回転体５７の回転数「Ｎ０」は、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の摩擦力によって中間プレート５３と従動側回転体５７とが一体化されるときの従動側回転体５７の回転数である。更に、摩擦ウェイト５５の遠心力「Ｆ１」は、摩擦ウェイト５５が従動側回転体５７に当接するときに摩擦ウェイト５５に作用する遠心力であるとともに、「Ｆ０」は、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に中間プレート５３と従動側回転体５７とを一体化させる摩擦力が発生するときに摩擦ウェイト５５に作用する遠心力である。また、摩擦トルク「Ｔ１」は、摩擦ウェイト５５に作用する遠心力が「Ｆ１」であるときに摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に作用する摩擦トルクである。そして、摩擦トルク「Ｔ０」は、摩擦ウェイト５５に作用する遠心力が「Ｆ０」であるときに摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に作用する摩擦トルクである。
【００５９】
そして、出力軸３５に加わる負荷がＬ［Ｎｍ］以上の場合には、まず、図１０（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、クラッチ５０が上記のようにオンされたことにより、駆動側回転体５１の回転駆動力は、コロ部材５４を介して従動側回転体５７に伝達可能になっている。また、カム係合部５４ｂが駆動側回転体５１の回転方向の前方側となるカム溝５３ｃの端部まで移動しているため、駆動側回転体５１の回転駆動力は、コロ部材５４を介して中間プレート５３にも伝達される。尚、Ｌ［Ｎｍ］という値は、カム係合部５４ｂが係合案内部Ｐ２に配置されたときに復帰スプリング５２に作用するトルクの大きさであるとともに、例えば、１０［ｍＮｍ］である。
【００６０】
そして、図１０（ｂ）及び図１１（ｂ）に示すように、中間プレート５３と一体回転する３つの摩擦ウェイト５５は、遠心力によって保持スプリング５６の付勢力に抗して径方向外側に移動する。そして、遠心力の増大に伴って各摩擦ウェイト５５は、その径方向外側の摩擦面５５ａが従動側回転体５７の側壁部５７ｃの内周面に当接する。更に、図１０（ｃ）及び図１１（ｃ）に示すように、各摩擦ウェイト５５に作用する遠心力によって当該摩擦ウェイト５５が側壁部５７ｃに押し付けられることにより、摩擦ウェイト５５の摩擦面５５ａと側壁部５７ｃの内周面との間に摩擦力が発生する。この摩擦力（摩擦トルク）によって、摩擦ウェイト５５を介して中間プレート５３と従動側回転体５７とが一体化されるようになると、復帰スプリング５２及びコロ部材５４を介して中間プレート５３に伝達される回転駆動力により、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５及び従動側回転体５７が駆動側回転体５１と同方向に回転される。そして、負荷時には、図１９（ｂ）に太線にて示すように、回転軸２０の回転駆動力は、駆動側回転体５１からコロ部材５４を介して従動側回転体５７に伝達される。その結果、図１に示すように、従動側回転体５７と連結されたウォーム軸３２が回転され、その回転が減速機構３４にて減速されて出力軸３５から出力される。また、図１０（ｄ）及び図１１（ｄ）に示すように、駆動側回転体５１にて保持されたコロ部材５４と回転方向に係合した従動側回転体５７に対して摩擦ウェイト５５を介して中間プレート５３が一体化（保持）されると、摩擦ウェイト５５を介して従動側回転体５７から中間プレート５３へ負荷が伝達される。そのため、駆動側回転体５１に対して中間プレート５３が遅れて回転する状態を維持することができる。
【００６１】
また、出力軸３５に加わる負荷が０［Ｎｍ］以上であってＬ［Ｎｍ］未満である軽負荷時には、まず、図１２（ａ）及び図１３（ａ）に示すように、クラッチ５０が上記のようにオンされたことにより、駆動側回転体５１の回転駆動力は、コロ部材５４を介して従動側回転体５７に伝達可能になっている。また、カム係合部５４ｂが駆動側回転体５１の回転方向の前方側となるカム溝５３ｃの端部まで移動しているため、駆動側回転体５１の回転駆動力は、コロ部材５４を介して中間プレート５３にも伝達される。そして、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、中間プレート５３と一体回転する３つの摩擦ウェイト５５は、遠心力によって保持スプリング５６の付勢力に抗して径方向外側に移動する。そして、遠心力の増大に伴って各摩擦ウェイト５５は、その径方向外側の摩擦面５５ａが従動側回転体５７の側壁部５７ｃの内周面に当接する。更に、各摩擦ウェイト５５に作用する遠心力によって当該摩擦ウェイト５５が側壁部５７ｃに押し付けられることにより、摩擦ウェイト５５の摩擦面５５ａと側壁部５７ｃの内周面との間に摩擦力が発生する。この摩擦力（摩擦トルク）によって、摩擦ウェイト５５を介して中間プレート５３と従動側回転体５７とが一体化されるようになると、復帰スプリング５２及びコロ部材５４を介して中間プレート５３に伝達される回転駆動力により、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５及び従動側回転体５７が駆動側回転体５１と同方向に回転される。
【００６２】
その一方、図１２（ｃ）及び図１３（ｃ）に示すように、出力軸３５側、即ち従動側回転体５７側に負荷が無い（従動側回転体５７への負荷が小さい）ため、係合凸部５３ｂを付勢する復帰スプリング５２の付勢力によって中間プレート５３が押されて、駆動側回転体５１と中間プレート５３との回転角度の差が減少される。即ち、駆動側回転体５１の回転方向と同方向に該駆動側回転体５１に対して中間プレート５３が相対回転される。すると、図１２（ｄ）及び図１３（ｄ）に示すように、カム係合部５４ｂに対してカム溝５３ｃが駆動側回転体５１の回転方向と同方向に回転されるため、カム係合部５４ｂは、カム溝５３ｃに案内されながら係合案内部Ｐ２から非係合案内部Ｐ１へ向かって相対移動される。同時に、コロ部材５４が係合位置から非係合位置へ移動されるため、コロ部材５４と従動側回転体５７との回転方向の係合が解除される。しかし、図１２（ｄ）及び図１９（ｃ）に示すように、駆動側回転体５１と中間プレート５３とは復帰スプリング５２にて回転方向に連結されるとともに、中間プレート５３と従動側回転体５７とは摩擦ウェイト５５を介して連結されている。そのため、駆動側回転体５１の回転駆動力は、復帰スプリング５２、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５、従動側回転体５７の順に伝達されて、同従動側回転体５７が回転される。従って、ウォーム軸３２が回転され、その回転が減速機構３４にて減速されて出力軸３５から出力される。
【００６３】
また、自動車が前方側が下方となるように坂道に駐車されている場合等には、出力軸３５に加わる負荷が０［Ｎｍ］未満となることがある。出力軸３５に加わる負荷が０［Ｎｍ］未満となる逆負荷時には、まず、図１４（ａ）及び図１５（ａ）に示すように、中間プレート５３と一体回転する３つの摩擦ウェイト５５は、遠心力によって保持スプリング５６の付勢力に抗して径方向外側に移動する。そして、遠心力の増大に伴って各摩擦ウェイト５５は、その径方向外側の摩擦面５５ａが従動側回転体５７の側壁部５７ｃの内周面に当接する。そして、図１４（ｂ）及び図１５（ｂ）に示すように、各摩擦ウェイト５５に作用する遠心力によって当該摩擦ウェイト５５が側壁部５７ｃに押し付けられることにより、摩擦ウェイト５５の摩擦面５５ａと側壁部５７ｃの内周面との間に摩擦力が発生する。この摩擦力（摩擦トルク）によって、摩擦ウェイト５５を介して中間プレート５３と従動側回転体５７とが一体化されるようになると、復帰スプリング５２及びコロ部材５４を介して中間プレート５３に伝達される回転駆動力により、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５及び従動側回転体５７が駆動側回転体５１と同方向に回転される。
【００６４】
その一方、図１４（ｃ）及び図１５（ｃ）に示すように、従動側回転体５７が駆動側回転体５１よりも先行して回転してしまうので、摩擦ウェイト５５を介して従動側回転体５７と一体化された中間プレート５３は、駆動側回転体５１よりも先行して駆動側回転体５１の回転方向と同方向に回転される。それに伴って、中間プレート５３が駆動側回転体５１に対して相対回転される。すると、図１４（ｄ）及び図１５（ｄ）に示すように、カム係合部５４ｂに対してカム溝５３ｃが駆動側回転体５１の回転方向と同方向に回転されるため、コロ部材５４は、カム溝５３ｃに案内されながら係合案内部Ｐ２から非係合案内部Ｐ１へ向かって相対移動される。その結果、コロ部材５４が非係合位置に配置されるため、コロ部材５４と従動側回転体５７との回転方向の係合が解除される。しかし、図１５（ｄ）及び図１９（ｄ）に示すように、駆動側回転体５１と中間プレート５３とは復帰スプリング５２にて回転方向に連結されるとともに、中間プレート５３と従動側回転体５７とは摩擦ウェイト５５を介して連結されている。そのため、駆動側回転体５１の回転駆動力は、復帰スプリング５２、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５、従動側回転体５７の順に伝達されるが、駆動側回転体５１の回転駆動力は、従動側回転体５７の回転にブレーキをかけるように作用する。
【００６５】
また、逆負荷時において、出力軸３５に加わる負荷が−Ｌ［Ｎｍ］以下である場合には、従動側回転体５７は、出力軸３５に加わる負荷が−Ｌ［Ｎｍ］よりも大きく０［Ｎｍ］未満である場合よりも、更に大きく駆動側回転体５１に先行して回転してしまう。そのため、摩擦ウェイト５５を介して従動側回転体５７と一体化された中間プレート５３は、駆動側回転体５１よりも更に大きく先行して駆動側回転体５１の回転方向と同方向に回転される。すると、中間プレート５３が駆動側回転体５１に対して相対回転されるため、図１５（ｃ）に示す状態から図１６に示すように、カム係合部５４ｂは、カム溝５３ｃに案内されながら駆動側回転体５１の回転方向の前方側の係合案内部Ｐ２から、非係合案内部Ｐ１まで移動される。更に、復帰スプリング５２の付勢力に抗して駆動側回転体５１と中間プレート５３とが相対回転されることにより、カム係合部５４ｂは、カム溝５３ｃに案内されながら、非係合案内部Ｐ１を超えて、駆動側回転体５１の回転方向の後方側となる係合案内部Ｐ２まで移動される。このため、コロ部材５４は、係合位置に配置されるとともに、制御凹部５７ｅの一対の伝達面５７ｆのうち従動側回転体５７の回転方向の後方側となる伝達面５７ｆに当接する。そして、駆動側回転体５１の回転駆動力は、復帰スプリング５２、中間プレート５３、摩擦ウェイト５５、従動側回転体５７の順に伝達されるが、駆動側回転体５１の回転駆動力は、従動側回転体５７の回転にブレーキをかけるように作用する。同時に、コロ部材５４からも従動側回転体５７及び中間プレート５３に対して、その回転にブレーキをかけるような回転駆動力が伝達される。
【００６６】
そして、自動でのスライドドア３の開作動又は閉作動が終了すると、モータ本体１２が停止される。図１７（ａ）及び図１８（ａ）に示すように、モータ本体１２が停止されると、回転軸２０の回転数が低下するため、駆動側回転体５１の回転数が低下する。それに伴って、駆動側回転体５１から回転駆動力が伝達されて回転していた中間プレート５３及び従動側回転体５７の回転数も低下する。すると、摩擦ウェイト５５に作用する遠心力が小さくなるため、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に発生されていた摩擦力が小さくなる。そして、図１７（ｂ）、図１７（ｃ）、図１８（ｂ）及び図１８（ｃ）に示すように、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の摩擦力によって生じる摩擦トルクがＬ［Ｎｍ］未満になると、係合凸部５３ｂを付勢する復帰スプリング５２の付勢力によって、中間プレート５３が駆動側回転体５１に対して該駆動側回転体５１の回転方向と同方向に相対回転される。それに伴って、カム係合部５４ｂに対してカム溝５３ｃが駆動側回転体５１の周方向に回転されるため、カム係合部５４ｂは、カム溝５３ｃに案内されながら係合案内部Ｐ２から非係合案内部Ｐ１に向かって相対的に移動される。これにより、コロ部材５４は、カム溝５３ｃの作用によって径方向内側に移動される。そして、図１７（ｄ）及び図１８（ｄ）に示すように、カム係合部５４ｂがカム溝５３ｃの非係合案内部Ｐ１に配置されると、コロ部材５４は、駆動側回転体５１と従動側回転体５７とを係合しない非係合位置に復帰する。更に、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の摩擦力によって生じる摩擦トルクが、従動側回転体５７に加わる負荷よりも小さくなると、従動側回転体５７に対して摩擦ウェイト５５が滑り出して摩擦力による摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間の係合も解除される。そして、摩擦ウェイト５５は、保持スプリング５６の付勢力によって摩擦面５５ａが従動側回転体５７から離間するように径方向内側に移動される（図１８（ｄ）中、二点差線参照）。このようにしてクラッチ５０がオフされる。すると、図１９（ｄ）に示すように、駆動側回転体５１から従動側回転体５７への回転駆動力の伝達が無くなる。
【００６７】
次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）コロ部材５４は、駆動側回転体５１及び中間プレート５３の相対回転に伴うコロ部材５４とカム溝５３ｃとの相対移動によって、該カム溝５３ｃに案内されて非係合位置と係合位置との間を移動する。このように、コロ部材５４の非係合位置と係合位置との間の移動は、カム溝５３ｃによって移動方向が規制された状態で行われるため、コロ部材５４は、カム溝５３ｃに案内されながら、非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。そして、本実施形態のクラッチ５０においては、コロ部材５４の係合位置への移動は、コロ部材５４の周回による遠心力に頼るものではない。そのため、モータ本体の駆動時にコロ部材が径方向外側に勢いよく飛び出してクラッチがオンされるまでに同コロ部材が係合位置と非係合位置との間を複数回往復したり、係合位置と非係係合位置との間のコロ部材の往復によってクラッチがオンされるまでに騒音が発生したりすることがない。また、コロ部材５４は、カム溝５３ｃによって中間プレート５３に対する係合方向の移動が規制された状態で同カム溝５３ｃに案内されながら非係合位置と係合位置との間を移動するため、軸方向に対して傾斜するようにがたつくことが抑制されている。よって、モータ本体１２の駆動開始時及び駆動停止時において、コロ部材５４の非係合位置と係合位置との間の移動が円滑に行われる。これらのことから、本実施形態のクラッチ５０においては、オンする動作（即ち駆動側回転体５１と従動側回転体５７とを連結する動作）及びオフする動作（即ち駆動側回転体５１と従動側回転体５７とを断絶する動作）の確実性を向上させることができる。また、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、中間プレート５３に作用する慣性力を利用して駆動側回転体５１と中間プレート５３とを相対回転させる。そのため、コロ部材５４を非係合位置から係合位置へ移動させるために駆動側回転体５１と中間プレート５３とを相対回転させるための手段を別途備えなくてもよい。従って、クラッチ５０の構成が複雑化されることを抑制することができる。
【００６８】
（２）駆動側回転体５１の回転駆動に基づいてコロ部材５４が係合位置に配置された後には、中間プレート５３は、摩擦ウェイト５５が従動側回転体５７に押し付けられて発生される摩擦力によって従動側回転体５７に対して保持される。駆動側回転体５１の回転数が一定に近づくと、中間プレート５３による慣性力が作用しなくなってくる。そこで、摩擦ウェイト５５によって発生される摩擦力によって中間プレート５３を従動側回転体５７に対して保持すると、摩擦ウェイト５５を介して従動側回転体５７から中間プレート５３へ負荷が伝達されるようになる。従って、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転位置を、コロ部材５４を係合位置に配置する相対回転位置に維持し易くなる。その結果、コロ部材５４を係合位置に配置した状態を安定して維持することができ、同コロ部材５４を介した駆動側回転体５１から従動側回転体５７への回転駆動力の伝達が良好に行われる。
【００６９】
（３）摩擦ウェイト５５は、中間プレート５３にて保持され、従動側回転体５７との間に摩擦力を発生する。このように、摩擦ウェイト５５による摩擦力を利用することにより、中間プレート５３を従動側回転体５７に対して容易に保持することができる。
【００７０】
（４）摩擦ウェイト５５は、中間プレート５３と一体回転することにより該摩擦ウェイト５５に作用する遠心力によって従動側回転体５７に押し付けられて摩擦力を発生する。そのため、駆動側回転体５１の回転駆動時のみ、中間プレート５３を従動側回転体５７に対して保持することができる。従って、駆動側回転体５１の停止時、即ちクラッチ５０のオフ時に、中間プレート５３と従動側回転体５７とが連結されることが抑制される。
【００７１】
（５）摩擦ウェイト５５は、クラッチ５０のオフ時には、保持スプリング５６によって径方向内側に向かって付勢されて中間プレート５３の当接面５３ｇに押し付けられている。従って、摩擦ウェイト５５の位置が安定するため、摩擦ウェイト５５のがたつきが抑制される。その結果、摩擦ウェイト５５のがたつきによる騒音の発生を抑制できる。また、保持スプリング５６の付勢力によって、クラッチ５０のオフ時に摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との接触を断ち易くなる。更に、駆動側回転体５１の回転駆動が開始されてからコロ部材５４が伝達面５７ｆに当接されるまでの間（即ちクラッチ５０をオンする動作を行っている間）に、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に摩擦力が発生されることが抑制される。そのため、クラッチ５０において、オンする動作の確実性をより向上させることができる。
【００７２】
（６）スライドドア開閉装置１の駆動源として用いられるモータ１１には、オンする動作及びオフする動作の確実性が向上されたクラッチ５０が備えられている。そして、このモータ１１においては、モータ本体１２の駆動開始時には、回転軸２０からウォーム軸３２へ速やかに回転駆動力が伝達される一方、モータ本体１２の停止時には、回転軸２０とウォーム軸３２との断絶によってウォーム軸３２側からの回転が容易となる。一般的に、車両のスライドドア３をモータ１１の駆動力にて自動開閉するスライドドア開閉装置１においては、該スライドドア３の手動による開閉もできるように構成する要求がある。そのため、このようなモータ１１を駆動源として用いることにより、手動でのスライドドア３の開閉を容易に行える構成とすることができる。また、スライドドア３を自動開閉させる旨の指令に基づいてモータ本体１２が駆動されると、クラッチ５０によって回転軸２０とウォーム軸３２とが速やかに連結されるため、スライドドア３の開閉作動の開始が円滑になる。
【００７３】
（７）逆負荷時には、駆動側回転体５１の回転駆動力は、従動側回転体５７の回転にブレーキをかけるように作用する。従って、自動でのスライドドア３の開閉作動時に、スライドドア３の開閉速度が所望の速度よりも大きくなることを抑制することができる。
【００７４】
（８）駆動側回転体５１が回転駆動されると、コロ部材５４は、径方向外側の係合位置に移動して、駆動側回転体５１と従動側回転体５７とを連結することになる。従って、係合位置が非係合位置よりも径方向内側にある場合に比べて、回転駆動力（回転トルク）を伝達するために、駆動側回転体５１、コロ部材５４及び従動側回転体５７等、クラッチ５０を構成する部品に加わる荷重が小さくなる。よって、クラッチ５０を構成する部品の小型化が可能であり、クラッチ５０を構成する部品の小型化を図ることによりクラッチ５０の小型化が可能となる。
【００７５】
（９）コロ部材５４の挟持部５４ａは、カム溝５３ｃを有する中間プレート５３と相対回転される駆動側回転体５１に形成された制御溝５１ｇに挿入されている。この制御溝５１ｇは、駆動側回転体５１に対する挟持部５４ａの径方向の移動を許容して案内する一方、駆動側回転体５１に対する挟持部５４ａの周方向の移動を規制する。そのため、コロ部材５４のがたつきがより抑制されることから、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転時に、カム溝５３ｃとカム係合部５４ｂとのカム機構が良好に作動されるようになる。従って、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転に伴って、コロ部材５４は非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ安定して移動される。
【００７６】
（１０）モータ本体１２が停止されると、復帰スプリング５２の付勢力によって中間プレート５３が回転されるため、コロ部材５４を係合位置から非係合位置に移動させるための駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転が容易に行われる。従って、クラッチ５０をオフする動作の確実性が更に向上される。
【００７７】
（１１）駆動側回転体５１と中間プレート５３とを復帰スプリング５２を介して連結したことにより、当該復帰スプリング５２の付勢力によって駆動側回転体５１と中間プレート５３とを所定の相対回転位置に容易に維持することができる。そして、モータ本体１２の停止時、即ちクラッチ５０のオフ時に、駆動側回転体５１と中間プレート５３とを一定の相対回転位置に維持できるため、コロ部材５４が非係合位置に配置された状態に維持することができる。従って、モータ本体１２の停止時に不用意にクラッチ５０がオンされることを抑制することができる。
【００７８】
（１２）復帰スプリング５２は、駆動側回転体５１を軸方向に凹設して形成されたばね収容部５１ｅ内に収容されている。従って、復帰スプリング５２を配置するためのスペースを別途設けた場合に比べて、クラッチ５０を小型化することができる。
【００７９】
（１３）クラッチ５０は、モータ１１において、減速機構３４によって回転軸２０の回転駆動力が減速される前のところに配置されている。そのため、クラッチ５０を構成する各部品に加わる荷重が小さく抑えられることから、クラッチ５０を小型化することが可能となる。従って、このクラッチ５０を備えたモータ１１の小型化が可能となる。そして、小型化されたモータ１１は、スライドドア３の内部等、配置スペースの小さいところへ容易に設置することができる。
【００８０】
（１４）摩擦ウェイト５５は、駆動側回転体５１の回転駆動時に従動側回転体５７との間に中間プレート５３を保持するための摩擦力を発生するだけでなく、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に中間プレート５３に作用する慣性力を発生させるための重量を有するウェイトにもなっている。そのため、従動側回転体５７との間に摩擦力を発生する部材と、中間プレート５３に慣性力を発生させるための部材とをそれぞれ別体で設けた場合に比べて、部品点数を減少させることができる。また、摩擦ウェイト５５を中間プレート５３に配置することにより、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に容易に中間プレート５３に慣性力を発生させることができる。
【００８１】
（１５）駆動側回転体５１の回転駆動時には、中間プレート５３にて保持された摩擦ウェイト５５が、従動側回転体５７との間に摩擦力を発生させた状態で接触する。そのため、負荷時には、駆動側回転体５１の回転駆動力を、コロ部材５４から従動側回転体５７に伝達するだけでなく、中間プレート５３及び摩擦ウェイト５５を介しても従動側回転体５７に伝達することができる。従って、負荷時にコロ部材５４に加わる荷重を軽減することができるため、コロ部材５４の強度を小さくすることが可能である。その結果、コロ部材５４にかかるコストを減少させることができる。
【００８２】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両ボディ２の側部に設けられた乗降口２ａを開閉するスライドドア３を自動で開閉させるためのスライドドア開閉装置１を例に本発明を説明した。しかしながら、モータ１１を駆動源として用いてドアを自動で開閉作動させるドア開閉装置であれば、車両ボディ２の側部に配置されたスライドドア３以外のドアを開閉させるものに本発明を適用してもよい。例えば、車両後部に設けられた開口を開閉するバックドアをモータ１１の駆動力により自動で開閉させるバックドア開閉装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施形態のモータ１１は、ドア開閉装置に限らず、出力軸３５に連結された負荷に回転軸２０の回転駆動力を伝達する一方、負荷側からの出力軸３５の回転を許容する装置に使用されてもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、クラッチ５０は、モータ１１に備えられている。しかしながら、クラッチ５０は、モータ１１以外に、同軸上に配置された駆動軸と従動軸とを連結・断絶するように作動するものに利用されてもよい。
【００８４】
・係合位置を非係合位置よりも径方向内側に設定してもよい。
・上記実施形態では、復帰スプリング５２は、圧縮コイルばねである。しかしながら、復帰スプリング５２は、ばね収容部５１ｅ内で係合凸部５３ｂを付勢可能であれば、圧縮コイルばね以外のばねであってもよい。
【００８５】
・上記実施形態では、摩擦ウェイト５５は、駆動側回転体５１の回転駆動時に従動側回転体５７との間に中間プレート５３を保持するための摩擦力を発生するだけでなく、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に中間プレート５３に作用する慣性力を発生させるための重量を有するウェイトにもなっている。しかしながら、従動側回転体５７との間に摩擦力を発生する部材と、中間プレート５３に慣性力を発生させるための部材とはそれぞれ別体で設けられてもよい。
【００８６】
・上記実施形態では、保持スプリング５６には、圧縮コイルばねが用いられている。しかしながら、保持スプリング５６は、圧縮コイルばね以外のばねであってもよい。例えば、保持スプリング５６は、引っ張りコイルばねであってもよい。この場合、保持スプリング５６は、摩擦ウェイト５５と当接面５３ｇとの間に配置されて径方向内側に向かって摩擦ウェイト５５を付勢する。また、クラッチ５０は、保持スプリング５６を備えない構成であってもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、駆動側回転体５１の回転駆動時には、摩擦ウェイト５５と従動側回転体５７との間に発生される摩擦力によって、中間プレート５３を従動側回転体５７に対して保持する。しかしながら、中間プレート５３を従動側回転体５７に対して保持するための保持力、即ち、中間プレート５３と従動側回転体５７とを一体化するための保持力を発生する保持力発生手段は、摩擦ウェイト５５に限らない。例えば、中間プレート５３にて保持され、駆動側回転体５１の回転駆動時に径方向外側に移動して従動側回転体５７と凹凸係合することにより中間プレート５３と従動側回転体５７とを回転方向に係合する部材であってもよい。
【００８８】
・上記実施形態では、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に中間プレート５３に作用する慣性力を発生させるために、中間プレート５３に摩擦ウェイト５５を配置している。しかしながら、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時に、中間プレート５３が駆動側回転体５１に対して遅れて回転するような慣性力を発生可能であれば、摩擦ウェイト５５を省略してもよい。
【００８９】
・カム溝５３ｃの形状は、上記実施形態の形状に限らない。駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転に伴って、コロ部材５４を非係合位置から係合位置へ、又、係合位置から非係合位置へ案内可能な形状であればよい。例えば、カム溝５３ｃは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口する円弧状であってもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、カム溝５３ｃは、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転に伴って、コロ部材５４を径方向外側に移動させて係合位置に配置する一方、径方向内側に移動させて非係合位置に配置する。しかしながら、カム溝は、駆動側回転体５１と中間プレート５３との相対回転に伴って、コロ部材５４を軸方向に沿って移動させて非係合位置若しくは非係合位置に配置するように形成されてもよい。
【００９１】
・上記実施形態では、中間プレート５３にカム溝５３ｃが形成されているが、駆動側回転体５１にカム溝５３ｃを形成してもよい。この場合には、中間プレート５３に制御溝５１ｇを形成するとよい。
【００９２】
・コロ部材５４の数、制御凹部５７ｅの数、復帰スプリング５２の数、摩擦ウェイト５５の数は適宜変更してもよい。これらの部品は、クラッチ５０に少なくとも１つ備えられていればよい。
【００９３】
・上記実施形態では、駆動側回転体５１は、回転軸２０と別体に形成されているが、一体に形成されてもよい。また、従動側回転体５７は、ウォーム軸３２と一体に形成されてもよい。
【００９４】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記摩擦部材は、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時に前記中間回転体に作用する前記慣性力を発生させるための重量を有するウェイトであることを特徴とする。この発明によれば、従動側回転体との間に摩擦力を発生する部材と、中間回転体に慣性力を発生させるための部材とをそれぞれ別体で設けた場合に比べて、部品点数を減少させることができる。
【００９５】
（ロ）前記駆動側回転体と前記中間回転体とは、前記駆動側回転体と前記中間回転体とを所定の相対回転位置に保持する付勢手段を介して連結され、前記付勢手段は、前記駆動側回転体が停止されると、前記動力伝達部材を前記カム溝に沿って前記係合位置から前記非係合位置へ案内するべく、その付勢力により前記駆動側回転体及び前記中間回転体を相対回転させることを特徴とする。この発明によれば、駆動側回転体が停止されると、付勢手段の付勢力によって、動力伝達部材を係合位置から非係合位置に移動させるための駆動側回転体と中間プレートとの相対回転が容易に行われる。従って、クラッチをオフする動作の確実性が更に向上される。
【００９６】
（ハ）前記駆動側回転体及び前記中間回転体は、前記従動側回転体の内側に配置されるとともにその外周縁が前記従動側回転体と径方向に対向し、前記動力伝達部材は、径方向における前記駆動側回転体及び中間回転体と前記従動側回転体との間に少なくとも一部が配置され、前記係合位置は、前記非係合位置よりも径方向外側であることを特徴とする。この発明によれば、駆動側回転体から回転されると、動力伝達部材は、径方向外側に移動して、駆動側回転体と従動側回転体とを連結することになる。従って、係合位置が非係合位置よりも径方向内側にある場合に比べて、回転駆動力を伝達するために、駆動側回転体、動力伝達部材及び従動側回転体等、クラッチを構成する部品に加わる荷重が小さくなる。よって、クラッチを構成する部品の小型化が可能であり、クラッチを構成する部品の小型化を図ることによりクラッチの小型化が可能となる。
【符号の説明】
【００９７】
２ａ…開口としての乗降口、３…ドアとしてのスライドドア、１１…モータ、１２…モータ本体、２０…駆動軸としての回転軸、３２…従動軸としてのウォーム軸、３４…減速機構、５０…クラッチ、５１…駆動側回転体、５１ｇ…保持部としての制御溝、５３…中間回転体としての中間プレート、５３ｃ…カム溝、５４…動力伝達部材としてのコロ部材、５５…保持力発生手段及び摩擦部材としての摩擦ウェイト、５６…保持スプリング、５７…従動側回転体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図１１】
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