(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶を推進するためのプロペラと、
前記プロペラを回転させるためのエンジンと、
前記エンジンの回転を前記プロペラに伝達可能なクラッチと、
前記クラッチの状態を入力可能な入力手段と、
前記プロペラの回転数を検知する回転数検知手段と、
前記エンジンの作動および前記クラッチの状態を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記クラッチが切断状態のときは前記エンジンを第１のエンジン回転数で作動させ、前記入力手段における入力に基づいて、前記クラッチを切断状態から半クラッチ状態にすると共に前記エンジンを前記第１のエンジン回転数より大きい第２のエンジン回転数で作動させ、前記回転数検知手段の検知に基づいて、前記エンジンを前記第２のエンジン回転数より小さいエンジン回転数で作動させ、前記入力手段における入力に基づいて、前記クラッチを半クラッチ状態から接続状態にする船舶推進装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記回転数検知手段の検知に基づいて、前記エンジンの回転数を前記第２のエンジン回転数から前記第１のエンジン回転数に戻すことで、前記エンジンを前記第２のエンジン回転数より小さいエンジン回転数で作動させる請求項１に記載の船舶推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶を推進するための船舶推進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船舶を推進するための船舶推進装置として、特許文献１に記載のような船舶推進装置が知られていた。図１０は、従来の船舶推進装置の概略構成図である。図１０に示すように、この船舶推進装置１００は、船舶を推進するためのプロペラ１０１と、プロペラ１０１を回転させるためのエンジン１０２と、エンジン１０２の回転をプロペラ１０１に伝達可能な減速逆転機１０３と、を備えている。減速逆転機１０３は、図示しないクラッチを内部に備えている。また、船舶推進装置１００は、減速逆転機１０３内のクラッチの状態を入力可能な入力装置１０４と、クラッチの状態およびエンジン１０２の作動を制御する制御装置１０５と、を備えている。
【０００３】
このような構成を備える船舶推進装置１００により船舶を推進するときは、まず、減速逆転機１０３内のクラッチが切断されている状態で、図示しないスイッチをオンにすることにより、制御装置１０５がエンジン１０２を作動させる。次にエンジン１０２が作動している状態で、減速逆転機１０３のクラッチを半クラッチ状態にするように入力装置１０４で入力することにより、制御装置１０５がクラッチを半クラッチ状態にする。これにより、エンジン１０２の回転が減速逆転機１０３のクラッチを介してプロペラ１０１に伝達されるので、プロペラ１０１が回転し始める。その後、エンジン１０２が作動すると共にクラッチが半クラッチ状態になっている状態で、さらに、クラッチを接続状態にするように入力装置１０４で入力することにより、制御装置１０５がクラッチを接続状態にする。これにより、クラッチが完全に連結され、エンジン１０２の回転が全てクラッチを介してプロペラ１０１に伝達される。その結果、プロペラ１０１が完全に回転する。このように、減速逆転機１０３のクラッチを切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態にすることにより、プロペラ１０１を回転させることができ、これにより船舶を推進することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述のような船舶推進装置１００では、減速逆転機１０３のクラッチを半クラッチ状態から接続状態に切り替えるときに、プロペラ１０１の回転数が急激に増大してしまうことがある。これは、減速逆転機１０３のクラッチが半クラッチ状態のときは、エンジン１０２の回転の一部がプロペラ１０１に伝達されており、エンジン１０２の回転の全てがプロペラ１０１に伝達されているのではないので、クラッチが接続状態のときと比較してプロペラ１０１が低速で回転しているが、半クラッチ状態と接続状態との境界付近では安定した半クラッチ状態が得られないため、この境界付近ではプロペラ１０１の回転が急激に増大することがあるからである。その結果、プロペラ１０１の回転をスムーズにコントロールすることが難しく、船舶速度もスムーズに変更することが困難であった。よって、この点で改良の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであって、船舶の速度をスムーズにコントロールすることができる船舶推進装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するための船舶推進装置であって、船舶を推進するためのプロペラと、前記プロペラを回転させるためのエンジンと、前記エンジンの回転を前記プロペラに伝達可能なクラッチと、前記クラッチの状態を入力可能な入力手段と、前記プロペラの回転数を検知する回転数検知手段と、前記エンジンの作動および前記クラッチの状態を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記クラッチが切断状態のときは前記エンジンを第１のエンジン回転数で作動させ、前記入力手段における入力に基づいて、前記クラッチを切断状態から半クラッチ状態にすると共に前記エンジンを前記第１のエンジン回転数より大きい第２のエンジン回転数で作動させ、前記回転数検知手段の検知に基づいて、前記エンジンを前記第２のエンジン回転数より小さいエンジン回転数で作動させ、前記入力手段における入力に基づいて、前記クラッチを半クラッチ状態から接続状態にする船舶推進装置である。
【０００８】
このような構成によれば、クラッチが半クラッチ状態のときにエンジンの回転数を第１のエンジン回転数より大きい第２のエンジン回転数にするので、半クラッチ状態におけるプロペラの回転数を増大させることができる。そして、一旦プロペラ回転数を増大させた状態で、エンジンの回転数を第２のエンジン回転数より小さい回転数にし、クラッチを半クラッチ状態から接続状態にするので、半クラッチ状態におけるプロペラ回転数と接続状態におけるプロペラ回転数とを接近させることができる。すなわち、エンジン回転数を一旦増大させることなくクラッチを接続状態にすると、半クラッチ状態から接続状態にするときにプロペラ回転数が急激に増大してしまい、急な船舶の速度変化が生じてしまう。しかしながら、本発明によれば、半クラッチ状態から接続状態にするとき、両状態におけるプロペラ回転数を接近させることができるので、プロペラ回転数が瞬間的に急増するのを防ぐことができる。その結果、プロペラ回転数がスムーズに増大してゆくので、船舶の速度をスムーズにコントロールすることができる。このような構成は、船舶を沖で定点保持するときや岸に停留させるときに半クラッチ状態を利用するので特に有効である。
【０００９】
また、従来は、特許文献１に記載のように、クラッチの油圧を制御することによりプロペラの回転数を制御する構成はあったが、これでは、プロペラの回転の元になるエンジンの回転数を大きくしていないので、プロペラ回転数を大きくしようとしても限界があった。そこで、本願の発明者は、半クラッチの状態において、エンジンの回転数を大きくすることによりプロペラの回転数を大きくするという知見を見出した。また、特許文献１に記載のクラッチの油圧を制御することによりプロペラの回転数を制御する構成に対し、半クラッチ状態のときのみエンジンの回転数を大きくすることによりプロペラ回転数を大きくするという知見を適用することは、制御対象が異なるので容易なことではなかった。本発明は、このような知見などに基づくものである。
【００１０】
また、上記の船舶推進装置において、前記制御手段は、前記回転数検知手段の検知に基づいて、前記エンジンの回転数を前記第２のエンジン回転数から前記第１のエンジン回転数に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る船舶推進装置によれば、船舶をスムーズに発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る船舶推進装置の全体図である。
【図２】クラッチの概略構成図であり、（ａ）は切断状態を示す図であり、（ｂ）は接続状態を示す図である。
【図３】入力装置の概略構成図である。
【図４】船舶推進装置のブロック図である。
【図５】船舶推進装置における処理を示すフローチャートである。
【図６】船舶推進装置における処理の一部を示すフローチャートである。
【図７】船舶推進装置における処理の他の一部を示すフローチャートである。
【図８】船舶推進装置における処理を示すグラフである。
【図９】他の実施形態に係る入力装置の概略構成図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は上面図である。
【図１０】従来の船舶推進装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る船舶推進装置の全体図である。図１に示すように、船舶推進装置１は、船舶１０に設置されており、船舶１０を推進するためのプロペラ２と、プロペラ２を回転させるためのエンジン３と、エンジン３の回転をプロペラ２に伝達可能なクラッチ４及びトランスミッション５を有する減速逆転機８と、プロペラ２の回転数を検知する回転数検知装置６とを備えている。また、船舶推進装置１は、クラッチ４及びトランスミッション５の状態を入力可能な入力装置７を備えている。また、船舶推進装置１は、エンジン３の作動、並びに、クラッチ４及びトランスミッション５の状態を制御する制御装置９を備えている。
【００１４】
船舶１０は、人や物をのせて航海をする公知のボートやクルーザーなどである。プロペラ２は、船舶１０の船尾から後方へ延びるプロペラ回転軸と、当該プロペラ回転軸の軸方向後端部に放射状に固定された複数の羽根とを備えており、回転による推進力によって船舶１０を前進または後進させることができる。また、エンジン３としては、回転駆動力を発生させるものであれば特に限定されず、一般的な船舶に用いられる公知の発動機を用いることができる。このエンジン３は、図１では図示していない後述の駆動軸４０を回転させることができる。また、エンジン３の回転数（回転速度）は、電気制御等により変速可能に構成されている。
【００１５】
クラッチ４は、一方の軸から他方の軸へ回転を断続して伝達する公知の回転伝達装置を用いることができる。本実施形態では、クラッチ４として、対向する摩擦板の摩擦力により回転を伝達する公知の摩擦クラッチを用いており、対向する摩擦板の離間距離を油圧の増減によって調節することにより、切断状態、半クラッチ状態及び接続状態を相互に切り替えることができる。切断状態とは、対向する摩擦板が相互に切り離されており、一方の軸の回転動力が他方の軸へ伝達されていない状態である。また、半クラッチ状態とは、切断状態と接続状態との間の状態であり、対向する摩擦板が互いにスリップしながら接続されており、一方の軸の回転動力の一部のみが他方の軸へ伝達される状態である。また、接続状態とは、対向する摩擦板が相互に結合しており、一方の軸の回転動力の全てが他方の軸へ伝達される状態である。
【００１６】
図２は、クラッチの概略構成図であり、（ａ）は切断状態を示す図であり、（ｂ）は接続状態を示す図である。図２に示すように、クラッチ４は、同軸方向に延びるように配置された駆動軸４０及び従動軸４１と、駆動軸４０に連結された複数の駆動摩擦板４２と、従動軸４１に連結された複数の従動摩擦板４３とを備えている。駆動軸４０は、前述のエンジン３に接続されており、エンジン３の回転駆動力により回転し、駆動摩擦板４２を回転させる。駆動摩擦板４２は、図２（ａ）に示す切断状態では、従動摩擦板４３と切り離されており、従動摩擦板４３に回転を伝達しない。また、図２（ｂ）に示す接続状態では、駆動摩擦板４２は従動摩擦板４３に当接し、回転動力の全てを従動摩擦板４３に伝達する。また、切断状態と接続状態との間の半クラッチ状態では、駆動摩擦板４２は図示しない伝達オイルを介してスリップしながら従動摩擦板４３に回転動力の一部を伝達する。従動摩擦板４３は、駆動摩擦板４２からの回転伝達により回転し、従動軸４１を回転させることができる。従動軸４１は、ギヤなどを介してプロペラ２に接続されており、従動軸４１が回転することによりプロペラ２が回転するように構成されている。
【００１７】
切断状態、半クラッチ状態、接続状態をそれぞれ切り替えるときは、制御装置９によって図示しない油圧ポンプの油圧を制御することにより行うことができる。
【００１８】
トランスミッション５は、複数のギヤを介して一方の軸の回転をその回転数（回転速度）を変えて他方の軸へ伝達する公知の変速装置を用いることができる。このトランスミッション５は、減速比（または、ギヤ比）を調節することによりエンジン３の回転を変速してプロペラ２に伝達できるように構成されている。また、トランスミッション５は、ギヤを切り替えることによりプロペラ２の回転方向を正逆切り替えることができ、これにより、船舶１０の前進／後進を切り替えることができるように構成されている。前進／後進を切り替えるときは、制御装置９によって図示しない油圧ポンプの油圧を制御することにより行うことができる。
【００１９】
回転数検知装置６は、プロペラ２の回転軸近傍に配置されており、プロペラ２の回転数を検知することができる。この回転数検知装置６としては、例えば、パルス信号を用いて回転数を計測する公知のタコメーターなどを用いることができる。回転数検知装置６の検知結果は、制御装置９へ送信される。
【００２０】
図３は、入力装置の概略構成図である。図３に示すように、入力装置７は、図３の左右方向に傾動可能なレバー７０と、このレバー７０の傾動角度を検知するレバー角度検知装置７２とを備えている。また、図３では、レバー７０の背後に、レバー７０の傾動に対応するクラッチ４およびトランスミッション５の状態が表示されている。
【００２１】
レバー７０は、基部を回動中心として左右に傾動可能であり、その傾動角度に応じて、クラッチ４およびトランスミッション５の状態を切り替えることができる。なお、図３の前後左右の方向は説明のために便宜的に規定する方向であり、本発明の実施における方向を限定するものではない。
【００２２】
クラッチ４の状態としては、切断状態、半クラッチ状態、及び、接続状態があり、これらがそれぞれ、中立域（Ｃ）、トローリング域（Ｔ）、及び、レギュレータ域（Ｒ）として区分されている。中立域（Ｃ）は図３における略中央部に割り当てられ、その左右両側にトローリング域（Ｔ）が割り当てられ、さらにトローリング域（Ｔ）の左右両側にレギュレータ域（Ｒ）が割り当てられている。また、トランスミッション５の状態としては、前進（Ｆ）および後進（Ｂ）があり、これらがそれぞれ、図３における右左の領域に区分されている。
【００２３】
レバー角度検知装置７２は、レバー７０の傾動（傾斜）角度を検知することにより、クラッチ４及びトランスミッション５に対する入力装置７の入力値を検知できるように構成されている。このようなレバー角度検知装置７２としては、公知のジャイロスコープや抵抗を用いることができる。レバー角度検知装置７２による検知結果は、制御装置９へ送信される。
【００２４】
このような入力装置７では、レバー７０を中立域（Ｃ）で保持するとクラッチ４が切断状態になり、レバー７０を傾動させてトローリング域（Ｔ）で保持するとクラッチ４が半クラッチ状態になり、さらにレバー７０を傾動させてレギュレータ域（Ｒ）で保持するとクラッチ４が接続状態になるように予め設定されている。また、レバー７０を右方向に傾動させると船舶１０が前進するようにトランスミッション５のギヤが噛み合い、一方、レバー７０を左方向に傾動させると船舶１０が後進するようにトランスミッション５のギヤが噛み合うように予め設定されている。そして、レバー７０の傾動角度をレバー角度検知装置７２が検知することにより、レバー角度に応じた上記の各状態を検知可能なように構成されている。例えば、トローリング域（Ｔ）が鉛直方向に対して３０°〜４５°の間の領域に設定されており、レバー７０を３５°傾動させたとすると、このレバー角度をレバー角度検知装置７２が検知することにより、トローリング域（Ｔ）に対応する半クラッチ状態の入力値を検知可能なように構成されている。そして、この検知結果が、入力装置７における入力値として制御装置９へ送られる。
【００２５】
図４は、本発明の一実施形態に係る船舶推進装置のブロック図である。図４に示すように、制御装置９は、入力装置７における入力に基づいて、減速逆転機８内のクラッチ４及びトランスミッション５の状態、並びに、エンジン３の作動を制御可能に構成されている。また、制御装置９は、回転数検知装置６の検知に基づいて、クラッチ４の状態およびエンジン３の作動を制御可能に構成されている。
【００２６】
次に、以上のような構成を備える船舶推進装置１を用いて船舶１０を推進する方法について説明する。図５は、船舶推進装置における処理を示すフローチャートである。
【００２７】
図５に示すように、船舶１を推進するときは、まず、クラッチ４を切断状態として、エンジン３を第１のエンジン回転数で作動させる。より具体的には、入力装置７のレバー７０を中立域（Ｃ）に保持することによりクラッチ４を切断した状態で、図示しないスイッチをオンにすることにより、制御装置９がエンジン３を始動する（ステップＳ１）。このとき、エンジン３は、アイドリング状態で作動し、最低限の回転数（回転速度）で作動している。本実施形態では、このアイドリング状態でのエンジン回転数を第１のエンジン回転数とする。第１のエンジン回転数は、例えば、５００ｒｐｍである。
【００２８】
続いて、入力装置７において入力を行う。より具体的には、入力装置７のレバー７０を中立域（Ｃ）から傾動させてゆく。船舶１０を前進させるときは、図３においてレバー７０を右方向へ傾動させ、後進させるときはレバー７０を左方向へ傾動させる。レバー７０を傾動させると、この傾動角度（レバー角度）をレバー角度検知装置７２が検知し、その検知結果が入力装置７の入力値として制御装置９へ送られる。制御装置９は、入力装置７における入力値を受信すると、入力値が前進を示す値であるか後進を示す値であるかを判断し、その判断に基づいて、油圧制御によりトランスミッション５の状態を前進または後進に切り替える（ステップＳ２）。本実施形態では、制御装置９は、レバー７０が右方向へ傾動したときは、そのときの入力値（レバー角度）に基づいて、トランスミッション５のギヤを前進に切り替え、一方、レバー７０が左方向へ傾動したときは、ギヤを後進に切り替える。
【００２９】
また、制御装置９は、図６に示すように、入力装置７における入力値を受信すると、入力値が半クラッチ状態を示す値であるか否かを判断し、半クラッチ状態を示すものである場合は、油圧制御によりクラッチ４の状態を切断状態から半クラッチ状態に切り替える。本実施形態では、レバー７０が傾動によりトローリング域（Ｔ）に到達したとき、その位置でのレバー角度が半クラッチ状態を示す入力値であり、この入力値に基づいて制御装置９がクラッチ４を半クラッチ状態にする。また、このとき、制御装置９は、クラッチ４を半クラッチ状態にすると共に、エンジン３の回転数を第１のエンジン回転数から第２のエンジン回転数に変速する。この第２のエンジン回転数は、第１のエンジン回転数より大きな回転数であり、予め設定可能な回転数である。例えば、クラッチ４を備えた減速逆転機８の減速比（ギヤ比）が１．０で、第１のエンジン回転数が５００ｒｐｍの場合、プロペラ回転数が前述のように接続状態と半クラッチ状態との境界付近である４５０〜５００ｒｐｍ（スリップ率で０〜１０％の範囲）が安定して得られない場合は、第２のエンジン回転数を約５６０ｒｐｍとする。この場合、第２のエンジン回転数では、同様に０〜１０％のスリップ率が安定しないと想定しても、上限として５０４ｒｐｍ（＝５６０×０．９）までは安定した半クラッチ状態が得られることになる。
【００３０】
したがって、レバー７０がトローリング域（Ｔ）に到達することにより入力装置７の入力値が半クラッチ状態を示す値になると、制御装置９の制御により、クラッチ４は半クラッチ状態になり、エンジン３は第２のエンジン回転数で作動する（ステップＳ３）。クラッチ４が半クラッチ状態になると、エンジン３の回転動力がクラッチ４を介してプロペラ２に伝達され、プロペラ２が回転し始める。
【００３１】
その後、引き続き、入力装置７において入力を行う。より具体的には、入力装置７のレバー７０をトローリング域（Ｔ）において更に傾動させてゆく。そうすると、レバー７０の傾動角度が増大してゆき、これに伴って、制御装置９がクラッチ４の駆動摩擦板４２と従動摩擦板４３とを油圧により更に接近させてゆく。その結果、クラッチ４のスリップ率が低下してゆき、エンジン３の回転がより確実にプロペラ２に伝達される。これにより、プロペラ２の回転数が増大してゆく。このとき、プロペラ２の回転数は、回転数検知装置６により検知されており、その検知結果が制御装置９へ送られる。制御装置９は、図７に示すように、回転数検知装置６における検知結果を受信すると、その検知結果が目標のプロペラ回転数に到達しているか否かを判断し、プロペラ２の回転数が目標の回転数に到達している場合は、エンジン３の回転数を第２のエンジン回転数から上述の第１のエンジン回転数に戻すように変速する（ステップＳ４）。このとき、目標のプロペラ回転数は、適宜変更可能であるが、クラッチ４が第１のエンジン回転数で接続状態であるときのプロペラ２の回転数と同じ回転数にすることが好ましい。例えば、クラッチ４が接続状態であるときのプロペラ２の回転数が５００ｒｐｍになる場合には、目標のプロペラ回転数を５００ｒｐｍに設定する。
【００３２】
さらにその後、入力装置７のレバー７０を傾動させると、レバー７０の傾動角度がレバー角度検知装置７２によって検知され、検知結果が入力装置７の入力値として制御装置９へ送られる。制御装置９は、入力装置７における入力値を受信すると、入力値がクラッチ４の接続状態を示す値であるか否かを判断し、接続状態を示すものである場合は、油圧制御によりクラッチ４の状態を半クラッチ状態から接続状態に切り替える（ステップＳ５）。本実施形態では、レバー７０が傾動によりレギュレータ域（Ｒ）に到達したとき、その位置でのレバー角度が接続状態を示す入力値であり、この入力値に基づいて制御装置９がクラッチ４を接続状態にする。クラッチ４が接続状態になると、エンジン３の回転動力の全てがクラッチ４を介してプロペラ２に伝達され、プロペラ２が完全に回転する。
【００３３】
このように、エンジン回転数の切り替えと、半クラッチ状態から接続状態への切り替えとを行うことにより、レバー７０の傾動角度に応じてプロペラ回転数をほぼ線形的に変更でき、結果として船舶１０の速度をスムーズにコントロールすることができる。
【００３４】
なお、第２のエンジン回転数から第１のエンジン回転数に戻すのは、図３におけるトローリング域（Ｔ）とレギュレータ域（Ｒ）との境界付近で行われ、結果として、トローリング域（Ｔ）の略全域では、第２のエンジン回転数になる。
【００３５】
その後、クラッチ４が接続状態になると、エンジン３の回転動力の全てがクラッチ４を介してプロペラ２に伝達され、プロペラ２が完全に回転する。このときのプロペラ回転数は、例えば、５００ｒｐｍである。
【００３６】
本発明に係る船舶推進装置１は、以上のようにしてプロペラ２を回転させることにより船舶１０を推進する。このような船舶推進装置１によれば、クラッチ４が半クラッチ状態のときにエンジン３の回転数を第１のエンジン回転数より大きい第２のエンジン回転数にするので、安定した半クラッチ状態（トローリング域Ｔ）におけるプロペラ２の回転数を増大させることができる。そして、一旦プロペラ回転数を増大させた状態で、エンジン３の回転数を第２のエンジン回転数より小さい回転数にし、クラッチ４を半クラッチ状態から接続状態にするので、半クラッチ状態におけるプロペラ回転数と接続状態におけるプロペラ回転数とを接近させることができる。より詳細に説明すると、図８に示すように、レバー７０がトローリング域（Ｔ）まで傾動したとき、つまり、クラッチ４が半クラッチ状態になるときに、エンジン３の回転数を変速せずに第１のエンジン回転数のまま維持すると、図中の符合Ｘで示すように、プロペラ２の回転数があまり増大しない。しかし、エンジン３の回転数を第１のエンジン回転数から第２のエンジン回転数に増大させると、図中の符号Ｙで示すように、プロペラ２の回転数が増大する。そうすると、クラッチ４が半クラッチ状態から接続状態に切り替わるとき（つまり、レバー７０がトローリング域（Ｔ）からレギュレータ域（Ｒ）まで傾動するとき）、符号Ｚで示すように、半クラッチ状態のプロペラ回転数と接続状態のプロペラ回転数とを接近させることができる。これにより、クラッチ４を切り替えるときにプロペラ回転数が急増するのを防ぐことができる。その結果、プロペラ回転数がスムーズに増大してゆくので、船舶１０をスムーズに発進させることができる。
【００３７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の具体的な態様は、上記実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
例えば、上述した船舶推進装置１の各構成要素の配置構成は特に限定されず、適宜変更可能である。
【００３９】
また、上記実施形態では、入力装置７のレバー７０は、左右に傾動する構成であったが、この構成に限定されるものではない。図９は、本発明の他の実施形態に係る入力装置の概略構成図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は上面図である。図９において、図３と同様の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。図９に示すように、この入力装置７のレバー７０は、左右だけでなく、前後方向（図９の上下方向）にも傾動可能に構成されている。このようなレバー７０としては、公知のジョイスティックレバーを用いることができる。この入力装置７において、レバー７０を前後に傾動させる場合の入力機構は、左右に傾動させる場合の入力機構と同様の構成なので、その説明を省略する。このような構成によれば、レバー７０を前後又は左右に傾動させることにより入力を行うことができる。
【００４０】
また、上記実施形態では、プロペラ２の回転数が目標の回転数に到達したときにエンジン３の回転数を第２のエンジン回転数から第１のエンジン回転数に戻したが、必ずしも第１のエンジン回転数に戻す必要はなく、第２のエンジン回転数より小さいエンジン回転数にするのであれば特に限定されるものではない。したがって、第１のエンジン回転数に代えて、第２のエンジン回転数より小さい他のエンジン回転数（第３のエンジン回転数）にすることができる。
【００４１】
また、第１のエンジン回転数は、船舶１０の性能に応じて適宜変更可能である。
【００４２】
また、第２のエンジン回転数は、第１のエンジン回転数より大きい回転数であれば特に限定されず、適宜変更可能である。
【００４３】
なお、上記実施形態では、クラッチ４を切断状態から半クラッチ状態を経由して接続状態にする構成について説明したが、船舶推進装置１の実施においては、必ずしも半クラッチ状態を経由させる必要はなく、切断状態からすぐに接続状態に切り替えることもできる。例えば、入力装置７のレバー７０を傾動させるときに、予め設定された傾動速度より速い速度で傾動させた場合は、クラッチ４が半クラッチ状態を経由せずに、切断状態からすぐに接続状態に切り替わるようにしてもよい。また、これと同様に、クラッチ４を接続状態から切断状態にするときに、レバー７０の傾動速度が速い場合は、半クラッチ状態を経由せずに切り替えるようにしてもよい。
【００４４】
また、入力装置７における入力値と半クラッチ状態におけるプロペラ回転数とを整合させるために、回転数検知装置６の検知結果に基づいて半クラッチ状態におけるクラッチ４を油圧制御してもよい。
【実施例】
【００４５】
本発明に係る船舶推進装置１を用いてプロペラ２を回転させる実施例を以下に示す。ただし、本発明が本実施例に限定されるものではない。この実施例に係る船舶推進装置１では、エンジン３に係る第１のエンジン回転数を５００ｒｐｍとし、トランスミッション５の減速比を２．０とした。したがって、クラッチ４が接続状態であるときのプロペラ２の回転数は２５０ｒｐｍ（５００ｒｐｍ／２．０）である。
【００４６】
この場合、半クラッチ状態でのプロペラ回転数と接続状態でのプロペラ回転数とを接近させる観点から、クラッチ４が半クラッチ状態であってスリップ率が０％近傍であるときに、プロペラ２の回転数が約２５０ｒｐｍになることが好ましい。
【００４７】
ところで、エンジン３が第１のエンジン回転数（５００ｒｐｍ）であり、クラッチ４のスリップ率が０％のとき、クラッチ４が仮にエンジン３の回転を１００％プロペラ２に伝達することができるのであれば、そのときのプロペラ回転数は２５０ｒｐｍ（５００ｒｐｍ／２．０×１００％）となる。しかしながら、実際は、クラッチ４はスリップ率が０％〜１０％のときにエンジン３の回転をプロペラ２に伝達し難くなり、エンジン３の回転の約９０％しかプロペラ２に伝達することができない場合がある。したがってこの場合は、クラッチ４が回転を９０％しか伝達できないので、プロペラ回転数は２２５ｒｐｍ（５００ｒｐｍ／２．０×９０％）になる。
【００４８】
そこで、これを解決するために、エンジン３の第２のエンジン回転数を５６０ｒｐｍとし、クラッチ４が半クラッチ状態のときにエンジンの回転数を第１のエンジン回転数（５００ｒｐｍ）から第２のエンジン回転数（５６０ｒｐｍ）に増大させた。これにより、クラッチ４がエンジン回転の９０％しかプロペラ２に伝達しない場合であってもプロペラ回転数を増大させることができ、スリップ率０％の半クラッチ状態において、プロペラ回転数を約２５０ｒｐｍ（５６０ｒｐｍ／２．０×９０％）にすることができる。
【００４９】
その後、エンジン３を第１のエンジン回転数（５００ｒｐｍ）に戻し、クラッチ４を接続状態にした。このとき、プロペラ２の回転数は２５０ｒｐｍ（５００ｒｐｍ／２．０）である。
【００５０】
このように、本発明に係る船舶推進装置１によれば、スリップ率０％における半クラッチ状態でのプロペラ回転数（約２５０ｒｐｍ）と、接続状態でのプロペラ回転数（２５０ｒｐｍ）とを接近させることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１    船舶推進装置
２    プロペラ
３    エンジン
４    クラッチ
５    トランスミッション
６    回転数検知装置
７    入力装置
９    制御装置
１０    船舶
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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