(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、
静止輪に対向して設けられ且つ車輪側に配された車輪側構成品が固定されて車輪と共に回転する回転輪と、
当該回転輪と固定輪との対向面にそれぞれ形成された軌道面間に転動自在に組み込まれた複数の転動体と、
冷間鍛造側方押し出し加工によって、静止輪を越えて外方に向って形成されたハブフランジと、
ハブフランジを貫通し、ハブフランジの周方向に沿って配置された複数のハブボルト孔と、
ハブボルト孔に圧入可能なハブボルトと、
ハブボルトの外周面に複数の凹凸を形成したセレーション部を備え、
車輪側構成品にハブボルトを差し込み、ナットで締付けることで、当該車輪側構成品に対して位置決めして固定する軸受ユニットであって、
ハブボルト孔は、ハブボルト圧入時にセレーション部が食い込む焼鈍し領域を有し、
焼鈍し領域は、ハブフランジの厚み寸法よりも小さい長さ寸法で、ハブボルト孔の車体側面から形成され、ハブボルト孔が高周波熱処理装置によって加熱後冷却して焼鈍されることにより、ハブボルトのセレーション部よりも低い硬度を有し、
ハブボルトのセレーション部は、ハブボルト孔に圧入されたときに、焼鈍し領域の反車体側端部よりも車体側に形成され、
焼鈍し領域の反車体側端部は、ハブフランジの反車体側面よりも車体側に形成され、ハブフランジの反車体側面には、車体側に向けて所定厚みの非焼鈍し領域が形成されていることを特徴とするハブユニット軸受。
【請求項２】
ハブボルト孔は、
ハブフランジの車体側面から所定の深さで、ハブボルト孔の孔径よりも大径に形成された車体側凹部と、
ハブフランジの反車体側面から所定の深さで、ハブボルト孔の孔径よりも大径に形成された反車体側凹部とを含み、
焼鈍し領域は、車体側凹部と反車体側凹部との間に、ハブボルト孔の軸方向に突出して形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載のハブユニット軸受。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の焼鈍し領域は、
ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側のいずれか一方若しくは双方の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成された保護プラグを当てつけるとともに、高周波熱処理装置をハブボルト孔に挿し込む工程と、
ハブボルト孔に挿し込んだ高周波熱処理装置を作動させて、ハブボルト孔の内周面の保護プラグが当てつけられていない領域を加熱する工程と、
保護プラグをハブボルト孔から取り外すとともに、高周波熱処理装置を抜き出して、ハブボルト孔を冷却する工程と
によって形成されることを特徴とする軸受ユニットの製造方法。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の焼鈍し領域は、
ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側のいずれか一方側から、該一方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、一方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成され、高周波熱処理装置を挿通可能な第一の保護プラグを当てつけるとともに、
ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側との他方側から、該他方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、他方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成された第二の保護プラグを当てつけ、
高周波熱処理装置をハブフランジの一方側から、第一の保護プラグを通して、ハブボルト孔に挿し込む工程と、
ハブボルト孔に挿し込んだ高周波熱処理装置を作動させて、ハブボルト孔の内周面の保護プラグが当てつけられていない領域を加熱する工程と、
第一の保護プラグと第二の保護プラグをハブボルト孔から取り外すとともに、高周波熱処理装置を抜き出して、ハブボルト孔を冷却する工程と
によって形成されることを特徴とする軸受ユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハブボルト孔に対してハブボルトが空廻りすることを防止した軸受ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の車輪（例えば、ディスクホイールＤＷ）を車体（例えば、懸架装置（サスペンション））に対して回転自在に支持するための各種の軸受ユニットが知られている。例えば図８（ａ）に示された軸受ユニットは、車体側（図中の矢印Ｂ側）の懸架装置に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪（例えば外輪）２と、外輪２の内側に対向して設けられ且つ車輪側に接続（固定）されて車輪と共に回転する回転輪（例えば内輪）４と、外輪２と内輪４との間に複列（例えば２列）で回転可能に組み込まれた複数の転動体６，８とを備えている。
【０００３】
この場合、外輪２は中空円筒状を成して、内輪４の外周を覆うように配置されており、外輪２と内輪４との間には、軸受ユニット内部を密封するためのシール部材（車体側のパックシール１０ａ、車輪側のリップシール１０ｂ）が設けられている。なお、転動体６，８として図面では、玉を例示しているが、軸受ユニットの構成や種類に応じて、ころが適用される場合もある。
【０００４】
外輪２には、その外周面から外方に向って突出した固定フランジ２ａが一体成形されており、固定フランジ２ａの固定孔２ｂに固定用ボルト（図示しない）を挿入し、これを車体側に締結することで、静止輪２を図示しない懸架装置（ナックル）に固定することができる。
【０００５】
内輪４には、車輪側構成品（例えば自動車のディスクホイールＤＷやブレーキローターＢＲ）を支持しつつ共に回転する略円筒形状のハブ１２が設けられており、ハブ１２には、車体側に環状の回転輪構成体１６（ハブ１２と共に回転輪４を構成する部材）が嵌合（外嵌）されるようになっている。
この場合、回転輪構成体１６を内輪４に嵌合させることで、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となり、この状態において、各転動体６，８は、互いに所定の接触角を成して外輪２と内輪４の軌道面（静止軌道面２ｓ、回転軌道面４ｓ）にそれぞれ接触して回転可能に組み込まれる。
【０００６】
また、ハブ１２には、車輪側構成品（ディスクホイールＤＷやブレーキローターＢＲ）が固定されるハブフランジ１２ａが形成されている。
ハブフランジ１２ａは、外輪２を越えて外方（ハブ１２の半径方向外側）に向って形成されており、その外径側には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト孔１２ｂが設けられている。
また、複数のハブボルト孔１２ｂには、それぞれ、ハブボルト１４（スタッドボルト）が圧入されている。
【０００７】
車輪側構成品ＤＷ，ＢＲに形成された複数のボルト孔ＢＲＨ，ＤＷＨに、複数のスタッドボルト（ハブボルト１４）を差し込んで位置決めし、さらに、ハブボルト１４にハブナット１４ａを螺合して締付けることにより、当該車輪側構成品をハブフランジ１２ａに隙間無く沿わせるとともに、ハブフランジ１２ａに対して固定することができる。
この場合、ハブボルト１４は、ハブナット１４ａが規定の締付けトルクで締付けられた場合に、ハブボルト孔１２ｂに対して空廻り（スリップ）することを防止する必要がある。
このため、ハブボルト１４は、例えば、図８（ｂ）に示すように、ハブボルト孔１２ｂの孔径とほぼ同一の径の外周面１４ｃに複数の凹凸を形成されたセレーション部１４ｄを有している。セレーション部１４ｄは、例えば、ハブボルト１４の外周面１４ｃから薄肉のリブ状に立ち上がり、ハブボルトの長さ方向（図中の矢印Ｌ方向）に所定長さで形成されるとともに、ハブボルト１４の周方向に複数配列されることにより、外周面１４ｃに複数の凹凸を形成している。
【０００８】
このセレーション部１４ｄは、ハブボルト１４の外周面１４ｃからの立ち上がった立ち上がり分だけ、ハブボルト孔１２ｂよりも大径となるので、ハブボルト１４をハブボルト孔１２ｂに圧入した際には、セレーション部１４ｄがハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄに食い込み、ハブボルト１４がハブボルト孔１２ｂに固定される。
これにより、ハブナット１４ａ締付け時の回転応力に対抗して、ハブボルト１４が空廻り（スリップ）するのを防止することができる。このため、従来から、ハブボルト１４の空廻りを防止するための数々の工夫がされてきた。
【０００９】
例えば、特許文献１は、半月状に形成したハブボルト１４の頭部の平面状側面をハブフランジ１２ａに係合することで、ハブボルト１４の空廻りを防止する技術を開示している。また、他の例として、特許文献２は、ハブボルト孔１２ｂの表面硬さをハブボルト１４の表面硬さよりも小さく設定し、特許文献３は、セレーション部１４ｄを台形形状に形成し、特許文献４は、セレーション部１４ｄの長さをハブフランジ１２ａの厚みよりも長く形成し、特許文献５は、セレーション部１４ｄを硬化処理している。
【００１０】
ところで、冷間鍛造側方押し出し加工によってハブフランジ１２ａを形成したプレスハブでは、ハブフランジ１２ａはＨＶ３５０程度まで加工硬化しており、ハブボルト孔１２ｂも同様の硬さを有している。この硬度は、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄの硬度に近くなっているため、ハブボルト１４をハブボルト孔１２ｂに圧入した際に、セレーション部１４ｄが潰れてしまい、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄに食い込まない虞があった。
セレーション部１４ｄが潰れてしまった場合には、上述のハブボルト１４のセレーション部１４ｄがハブボルト孔１２ｂに十分に食い込んでいない場合と同様に、ハブボルト１４が空廻りを始めるトルク（以下、スリップトルクと称する）が低くなり、車輪側構成品をしっかりと固定することができないという問題があった。
【００１１】
上記問題は、ハブフランジ１２ａを冷間鍛造側方押し出し加工によって形成した後に、ハブボルト孔１２ｂの硬化を除去することによって、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄとの硬度差を作り、セレーション部１４ｄがハブボルト１２ｂの内周面１２ｄに食い込むようにすることによって解決可能である。
ところが、硬化を除去する一般的な方法は、ハブ１２を炉によって加熱し、長時間かけて冷却することで焼鈍し（やきなまし）をしている。この方法では、ハブ１２が変態点以上の温度に長時間晒されるため、冷間鍛造側方押し出し加工の硬化作用によって、ハブフランジ１２ａの強度が増して、ハブフランジ１２ａを細くできる、仕上げ加工せずに精度を高めることができるといった利点が失われるうえ、加熱炉の設置や焼鈍し時間が必要であるためコスト高でもある。
また、軸受ユニットの製造工程の途中に、炉による加熱といった処理工程が割り込むことにより、生産の流れが阻害されてしまうので、生産効率が低下するという問題もある。
そこで、ハブ１２を炉によって加熱することなく、ハブボルト孔１２ｂの硬化を取り除く技術の開発が望まれているが、現在そのような技術は知られていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００１−１９１７１５
【特許文献２】特開２００５−３３７３１１
【特許文献３】特開２００６−００２８２９
【特許文献４】特開２００６−００７７９１
【特許文献５】特開２００６−０５１８４９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上述した要望に応えるためになされており、その目的は、冷間鍛造側方押し出し加工によって形成したハブフランジの硬度を低下させることなくハブボルト孔の硬化を取り除いて、ハブボルトのセレーション部が食い込み易くすることにより、ハブボルトの空廻りを防止することが可能な軸受ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を達成するために、本願出願人が成した第１の発明による技術的手段は、車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、静止輪に対向して設けられ且つ車輪側に配された車輪側構成品が固定されて車輪と共に回転する回転輪と、当該回転輪と固定輪との対向面にそれぞれ形成された軌道面間に転動自在に組み込まれた複数の転動体と、冷間鍛造側方押し出し加工によって、静止輪を越えて外方に向って形成されたハブフランジと、ハブフランジを貫通し、ハブフランジの周方向に沿って配置された複数のハブボルト孔と、ハブボルト孔に圧入可能なハブボルトと、ハブボルトの外周面に複数の凹凸を形成したセレーション部を備え、車輪側構成品にハブボルトを差し込み、ナットで締付けることで、当該車輪側構成品に対して位置決めして固定する軸受ユニットであって、
ハブボルト孔は、ハブボルト圧入時にセレーション部が食い込む焼鈍し領域を有し、焼鈍し領域は、ハブフランジの厚み寸法よりも小さい長さ寸法で、ハブボルト孔の車体側面から形成され、ハブボルト孔が高周波熱処理装置によって加熱後冷却して焼鈍されることにより、ハブボルトのセレーション部よりも低い硬度を有し、ハブボルトのセレーション部は、ハブボルト孔に圧入されたときに、焼鈍し領域の反車体側端部よりも車体側に形成され、焼鈍し領域の反車体側端部は、ハブフランジの反車体側面よりも車体側に形成され、ハブフランジの反車体側面には、車体側に向けて所定厚みの非焼鈍し領域が形成されていることを特徴とするハブユニット軸受としたことである。
【００１５】
第２の発明による技術的手段は、前記第１の発明において、ハブボルト孔は、ハブフランジの車体側面から所定の深さで、ハブボルト孔の孔径よりも大径に形成された車体側凹部と、ハブフランジの反車体側面から所定の深さで、ハブボルト孔の孔径よりも大径に形成された反車体側凹部とを含み、焼鈍し領域は、車体側凹部と反車体側凹部との間に、ハブボルト孔の軸方向に突出して形成されていることを特徴とするハブユニット軸受としたことである。
【００１６】
第３の発明による技術的手段は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の焼鈍し領域は、ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側のいずれか一方若しくは双方の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成された保護プラグを当てつけるとともに、高周波熱処理装置をハブボルト孔に挿し込む工程と、ハブボルト孔に挿し込んだ高周波熱処理装置を作動させて、ハブボルト孔の内周面の保護プラグが当てつけられていない領域を加熱する工程と、保護プラグをハブボルト孔から取り外すとともに、高周波熱処理装置を抜き出して、ハブボルト孔を冷却する工程とによって形成されることを特徴とする軸受ユニットの製造方法としたことである。
【００１７】
第４の発明による技術的手段は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の焼鈍し領域は、ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側のいずれか一方側から、該一方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、一方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成され、高周波熱処理装置を挿通可能な第一の保護プラグを当てつけるとともに、ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側との他方側から、該他方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、他方側のハブボルト孔の非焼鈍し領域に嵌め合わせ可能に形成された第二の保護プラグを当てつけ、高周波熱処理装置をハブフランジの一方側から、第一の保護プラグを通して、ハブボルト孔に挿し込む工程と、ハブボルト孔に挿し込んだ高周波熱処理装置を作動させて、ハブボルト孔の内周面の保護プラグが当てつけられていない領域を加熱する工程と、第一の保護プラグと第二の保護プラグをハブボルト孔から取り外すとともに、高周波熱処理装置を抜き出して、ハブボルト孔を冷却する工程とによって形成されることを特徴とする軸受ユニットの製造方法としたことである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、冷間鍛造側方押し出し加工によって形成したハブフランジの硬度を低下させることなくハブボルト孔の硬化を取り除いて、ハブボルトのセレーション部が食い込み易くすることにより、ハブボルトの空廻りを防止することが可能な軸受ユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１による軸受ユニットのハブボルト孔の拡大断面図であり、（ａ）は、ハブボルト孔の構成を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）のハブボルト孔にハブボルトを圧入した状態を示す拡大断面図である。
【図２】本発明の実施例２による軸受ユニットのハブボルト孔であり、ハブボルト孔の車体側面側に凹部が形成されたハブボルト孔の拡大断面図である。
【図３】本発明の実施例３による軸受ユニットのハブボルト孔であり、ハブボルト孔の車体側面側の凹部に、逃げ部が形成されたハブボルト孔の拡大断面図である。
【図４】本発明の実施例４による軸受ユニットのハブボルト孔の拡大断面図であり、（ａ）は、ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側にそれぞれ、凹部が形成されたハブボルト孔の拡大断面図、（ｂ）は、（ａ）のハブボルト孔にハブボルトを圧入した状態を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の実施例５による軸受ユニットのハブボルト孔であり、ハブボルト孔の車体側面側と反車体側面側の凹部に、それぞれ逃げ部が形成されたハブボルト孔の拡大断面図である。
【図６】本発明の実施例６による軸受ユニットのハブボルト孔であり、ハブボルト孔の反車体側面側の凹部が面取りとして形成されたハブボルト孔の拡大断面図である。
【図７】本発明の実施例４による軸受ユニットのハブボルト孔の焼鈍し領域を形成する方法を示すハブボルト孔の拡大説明図であり、（ａ）は、ハブフランジの非焼鈍し領域に保護プラグを当てつける工程の説明図であり、（ｂ）は、ハブボルト孔に挿し入れた高周波熱処理装置によって、ハブボルト孔を加熱する工程の説明図であり、（ｃ）は、加熱したハブボルト孔冷却する工程の説明図である。
【図８】従来の軸受ユニットの構成を示す説明図であり、（ａ）は、従来の軸受ユニットの断面図、（ｂ）は、ハブフランジのハブボルト孔にハブボルトを圧入した状態を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施の形態に係る軸受ユニットについて、添付図面に基づいて説明する。なお、本実施形態の軸受ユニットにおいて、ハブボルト孔１２ｂ以外の構成は、上述した従来の軸受ユニットと同様であるのでその説明を省略し、以下、本実施形態の特徴部分の説明にとどめる。
なお、軸受ユニットのハブフランジ１２ａは、側方押し出し加工によって冷間鍛造成形されている。
【実施例１】
【００２１】
本実施例のハブボルト孔１２ｂは、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、ハブフランジ１２ａの内周面１２ｄ側に、ハブボルト１４をハブボルト孔１２ｂに圧入する際に、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄが食い込む焼鈍し領域１３を有している。
【００２２】
焼鈍し領域１３は、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄ側の一部を焼鈍すことにより硬化を取り除いた領域であるため、焼鈍し領域１３とハブボルト孔１２ｂの焼鈍されていない領域が明確に境界付けられるものではないが、以下の説明では、焼鈍し領域１３の範囲を外径Ｒ２と長さ寸法Ｌ２として境界付けて想定するとともに、外径Ｒ２とハブボルト１２ｂの内周面１２ｄとの距離を焼鈍し領域１３厚み寸法Ｔ１としている。
【００２３】
焼鈍し領域１３は、ハブフランジ１２ａの厚み寸法Ｌ１よりも小さい長さ寸法Ｌ２で、車体側（図中の矢印Ｂ側）の車体側面２０から反車体側面２１に向けて形成されている。これにより、ハブフランジ１２ａは、車体側面２０から長さ寸法Ｌ２までの間（焼鈍し領域１３の部分）のみが、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも低い硬度を有する。
また、ハブフランジ１２ａの焼鈍し領域１３が形成されていない反車体側面２１側は、非焼鈍し領域４０（図中、クロスハッチング部分参照）となり、ハブフランジ１２ａ形成時の硬化が残されている。
【００２４】
焼鈍し領域１３の内径は、焼鈍し領域１３がハブフランジ１２ａの内周面１２ｄ側に形成されるため、ハブボルト孔１２ｂの孔径Ｒ１と同一であり、焼鈍し領域１３の内周面１３ｂは、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄと同一周面となる。なお、ハブボルト孔１２ｂの孔径Ｒ１は、ハブボルト１４が嵌合するため、ハブボルト１４の外周面１４ｃの径と同一径に形成されている。
焼鈍し領域１３の外径Ｒ２は、ハブボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを中心とし、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄの外径Ｒ５よりも大径に形成されるとともに、焼鈍し領域１３の反車体側端部１３ａ（ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０から長さＬ２の位置）において、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄに収束され、内周面１２ｄと同一径（孔径Ｒ１）となるように形成されている。
また、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄは、ハブボルト孔１２ｂに圧入されたときに、焼鈍し領域１３の反車体側端部１３ａよりも車体側に形成されている。
また、本実施例では、セレーション部１４ｄのハブボルト外周面１４ｃからの立ち上がり寸法Ｔ２よりも焼鈍し領域１３の厚み寸法Ｔ１の方が厚く形成されている。
【００２５】
ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄには、その車体側面２０側に面取り３０が施されている。
具体的には、焼鈍し領域１３がハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側まで形成されているため、面取り３０は焼鈍し領域１３に形成されることになる。面取り３０は、ハブボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを中心とし、ハブフランジ１２ａの車体側面２０の焼鈍し領域１３の外径Ｒ２よりも小径の開口径Ｒ３の位置から、焼鈍し領域１３の内周面１３ｂの車体側面２０よりも反車体側面２１側に向けて、徐々に小径となるラッパ状の傾斜部として形成されている。
なお、面取り３０は、ハブボルト孔１２ｂにハブボルト１４を挿し込む際に、ハブボルト１４を差し込み易くするためのガイドとして機能するとともに、孔入口付近を焼鈍し時の加熱用コイルから離し、オーバーヒートされることを防止する。
【００２６】
このような構成によれば、ハブボルト孔１２ｂにハブボルト１４を圧入すると、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄと、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄ側に形成された焼鈍し領域１３が当接して、セレーション部１４ｄが焼鈍し領域１３に食い込むこととなる。このとき、焼鈍し領域１３は、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも低い硬度で形成されているため、セレーション部１４ｄが潰れることがない。
また、焼鈍し領域１３は、セレーション部１４ｄの立ち上がり寸法Ｔ２よりも厚い寸法Ｔ１に形成され、さらに、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄが、焼鈍し領域１３の反車体側端部１３ａよりも車体側となるように形成されているため、ハブボルト孔１２ｂに完全に圧入されたとき（ハブボルト１４の頭部１４ｅが、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０に当接したとき）に、セレーション部１４ｄは、焼鈍し領域１３の範囲から飛び出すことなく食い込むこととなる。
【００２７】
このように、セレーション部１４ｄが焼鈍し領域１３に食い込むことによって、ハブボルト１４にハブナット１４ａを締め込む際に生じる回転トルクに対して、セレーション部１４ｄが焼鈍し領域１３に支えられるので、回転トルクに抗してハブボルト１４の空廻りが防止される。これにより、スリップトルクを十分に確保することができ、ハブフランジ１２ａと車輪側構成品をしっかりと固定することができる。
【００２８】
また、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１側には、焼鈍し領域１３が形成されていないので、プレス成形された際の硬化が残されている。このため、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１は、ハブボルト１４圧入時の応力に耐えることができ、変形することが防止される。
さらに、セレーション部１４ｄのハブボルト外周面１４ｃからの立ち上がり寸法Ｔ２よりも焼鈍し領域１３の厚み寸法Ｔ１の方が厚く形成されているため、セレーション部１４ｄが焼鈍し領域１３から飛び出さずに、焼鈍し領域１３のみに食い込むので、セレーション部１４ｄの食い込みによる変形が焼鈍し領域１３のみに留まる。
【００２９】
さらに、焼鈍し領域１３の反車体側端部１３ａよりも反車体側のハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄ（非焼鈍部分）と、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも反車体側（反頭部１４ｅ側）の外周面１４ｃは、中間ばめ程度に軽く嵌合する。
これにより、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１が、焼鈍し領域１３から隔離されるため、焼鈍し領域１３にセレーション部１４ｄが食い込んだ際に削られた切粉がハブフランジ１２ａの反車体側面２１に出ることがない。すなわち、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１と車輪側構成品との間に切粉が挟まることがないので、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１と車輪側構成品との間の密着が阻害されることが防止される。
【００３０】
また、従来、ハブ１２の全体を加熱していた炉の設置する必要がなく、過熱されたハブ１２全体を冷却することもないので、軸受ユニットの製造コストを低減することができる。
さらに、軸受ユニットの製造工程の途中に、炉による加熱といった処理を割り込ませる必要がないので、生産の流れが阻害されず、生産効率を向上することができる。
【実施例２】
【００３１】
上述した実施例１では、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄの車体側面２０側に面取り３０を形成しているが、本実施例では、面取り３０に代えて、焼鈍し領域１３よりも大径の凹部３１が形成されている。また、凹部３１と焼鈍し領域１３以外の構成は、上述した実施例１と同様であるのでその説明を省略し、ここでは、本実施例の特徴的な構成である凹部３１と焼鈍し領域１３の構成を中心に説明する。
【００３２】
凹部３１は、図２に示すように、ボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを有し、焼鈍し領域１３の外径Ｒ２よりも大径の孔径Ｒ４で、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０から所定の深さＬ３を有するように形成されている。
なお、凹部３１が形成される深さＬ３は、特に限定されないが、ハブボルト１４が圧入されたときに、少なくとも、凹部３１の底部３１ｂが、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも車体側面２０側となるように設定されることが好ましい。
また、焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃは、ハブフランジ１２ａの車体側面２０よりも深さＬ３分だけ、反車体側面２１側へ後退して、凹部３１の底部３１ｂと面一に形成される。
なお、凹部３１の底部３１ｂの孔径Ｒ４部分３１ａは、アール状の面取りが施されている。
【００３３】
このように凹部３１が形成されることにより、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０と焼鈍し領域１３との距離が離れるので、ハブボルト孔１２ｂを加熱した際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０が加熱され難くなるため、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０も非焼鈍し領域５０（図中、クロスハッチング部分参照）となる。
これにより、ハブフランジ１２ａの車体側面２０は、プレス成形時の硬化が焼鈍しされずに残され、ハブボルト１４の圧入によって変形することが防止される。その他の構成および効果については、上述した実施例１と同様であるので、その説明を省略する。
【実施例３】
【００３４】
本実施例では、上述した実施例２による凹部３１の孔径Ｒ４側に、前記所定の深さＬ３よりも深く形成された逃げ部３１ｃを有している（図３参照）。このため、逃げ部３１ｃ以外は上述した実施例２の構成と同様であるので、その説明を省略し、ここでは、本実施例の特徴的な構成である逃げ部３１ｃの構成を中心に説明する。
逃げ部３１ｃは、凹部３１の孔径Ｒ４部分に形成された底部３１ｂと、その底部３１ｂと焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃとの間に形成された傾斜部１３ｄとで構成されている。
底部３１ｂは、凹部３１の孔径Ｒ４部分が、焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃよりも反車体側面２１側の深さＬ４となるように形成されている。
また、傾斜部１３ｄは、前記所定の深さＬ３に形成された焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃと、底部３１ｂとの間に袴状に形成されている。
【００３５】
逃げ部３１ｃがこのように形成されることによって、焼鈍し領域１３と、ハブフランジ１２ａの車体側面２０との間に、逃げ部３１ｃによる空間が形成される。このため、焼鈍し領域１３を形成する際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０が加熱され難くなるとともに、焼鈍し領域１３から車体側面２０への熱伝導も防ぐことができるので、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０も非焼鈍し領域５０（図中、クロスハッチング部分参照）となる。
これにより、車体側面２０のプレス成形時の硬化が焼鈍しされずに残され、ハブフランジ１２ａの車体側面２０が、ハブボルト１４の圧入によって変形することが防止される。
その他の構成および効果については、上述した実施例１と同様であるので、その説明を省略する。
【実施例４】
【００３６】
上述した実施例１乃至実施例３では、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側に凹部３１を形成した例を説明したが、以下に説明する実施例４乃至実施例６では、車体側面２０側だけでなく、反車体側面２１側にも凹部３２が形成されている。
この場合、焼鈍し領域１３は、凹部３１と凹部３２に挟まれるように形成される。
なお、本実施例では、凹部３１と凹部３２および焼鈍し領域１３以外の構成は、上述した実施例１と同様であるのでその説明を省略し、ここでは、本実施例の特徴的な構成である凹部３１と凹部３２および焼鈍し領域１３の構成を中心に説明する。
【００３７】
本実施例によるハブボルト孔１２ｂは、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側に、実施例２と同様の構成の凹部３１が形成されており、さらに、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側に、凹部３２が形成されている。
凹部３１は、ボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを有し、焼鈍し領域１３の外径Ｒ２よりも大径の孔径Ｒ４に形成され、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０から所定の深さＬ３を有している。
凹部３２は、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側に、車体側面２０側の凹部３１と対照に構成されている。具体的には、凹部３２は、ボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを有し、焼鈍し領域１３の外径Ｒ２よりも大径の孔径Ｒ４（車体側面２０側の凹部３１と同径）に形成され、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１から所定の深さＬ３（凹部３１と同じ深さ）を有している。
なお、凹部３１の底部３１ｂの孔径Ｒ４部分３１ａは、アール状の面取りが施され、凹部３２の底部３２ｂの孔径Ｒ４部分３２ａは、アール状の面取りが施されている。
【００３８】
焼鈍し領域１３は、前記凹部３１，３２の孔径Ｒ４よりも小径に形成され、ハブボルト孔１２ｂの凹部３１の底部３１ｂと凹部３２の底部３２ｂとの間の領域が、ハブボルト１４の外周面１４ｃの外径と嵌合する孔径Ｒ１まで、軸芯ＳＣに向けて突出している。
これにより、焼鈍し領域１３の厚み寸法Ｔ１は、セレーション部１４ｄのハブボルト外周面１４ｃからの立ち上がり寸法Ｔ２よりも厚くなるように設定されている。また、ハブボルト孔１２ｂの凹部３１の底部３１ｂから、凹部３２の底部３２ｂまで、同一の厚み寸法Ｔ１で形成されている。
また、焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃは、ハブフランジ１２ａの車体側面２０よりも反車体側面２１側へ後退して、凹部３１の底部３１ｂと面一に形成されている。さらに、焼鈍し領域１３の反車体側面１３ｆは、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１よりも車体側面２０側へ後退して、凹部３２の底部３２ｂと面一に形成されている。
【００３９】
焼鈍し領域１３がこのように形成されることにより、ハブボルト孔１２ｂの内径側には、焼鈍し領域１３のみが軸芯ＳＣ方向に突出し、ハブボルト孔１２ｂの両端（車体側面２０，反車体側面２１）には、凹部３１，３２が配された構成となる。
この構成によれば、焼鈍し領域１３を形成するために加熱した際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０と反車体側面２１が加熱され難くなるため、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２１が非焼鈍し領域４０となり、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０も非焼鈍し領域５０となる（図中、クロスハッチング部分参照）。
このため、車体側面２０と反車体側面２１のプレス成形時の硬化が焼鈍しされずに残され、ハブボルト１４の圧入によって変形することが防止される。
【００４０】
なお、凹部３１，３２が形成される深さＬ３は、特に限定されないが、ハブボルト１４が圧入されたときに、少なくとも、凹部３１の底部３１ｂが、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも車体側面２０側となるとともに、凹部３２の底部３２ｂが、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄよりも反車体側面２１側となるように設定されることが好ましい。
凹部３１，３２が形成される深さＬ３がこのように設定されることで、セレーション部１４ｄの長さ方向の全長を焼鈍し領域１３に食い込ませて固定することできるので、スリップトルクが十分に確保される。
【００４１】
また、本実施例では、凹部３１と凹部３２を同一の深さＬ３に形成したが、ハブボルト１４のセレーション部１４ｄが形成される長さ方向の位置に合わせて焼鈍し領域１３が形成されることが好ましいため、セレーション部１４ｄが車体側面２０側または反車体側面２１側のどちらかに寄って形成されている場合には、凹部３１の深さおよび凹部３２の深さを相違させることによって、焼鈍し領域１３の位置をセレーション部１４ｄと合わせて形成することができる。
その他の構成および効果については、上述した実施例１および実施例２と同様であるので、その説明を省略する。
【実施例５】
【００４２】
本実施例では、実施例４による凹部３２の孔径Ｒ４側に、前記所定の深さＬ３よりも深く形成された逃げ部３２ｃを有するとともに、実施例３と同様に、凹部３１の孔径Ｒ４側に、前記所定の深さＬ３よりも深く形成された逃げ部３１ｃを有している（図５参照）。このため、凹部３２の逃げ部３２ｃ以外は、上述した実施例３および実施例４の構成と同様であるのでその説明を省略し、ここでは、本実施例の特徴的な構成である逃げ部３２ｃの構成を中心に説明する。
【００４３】
逃げ部３２ｃは、凹部３２の孔径Ｒ４部分に形成された底部３２ｂと、その底部３２ｂと焼鈍し領域１３の反車体側面１３ｆとの間に形成された傾斜部１３ｇとで構成されている。
底部３２ｂは、凹部３２の孔径Ｒ４部分が、焼鈍し領域１３の反車体側面１３ｆよりも車体側面２０側の深さＬ６となるように形成されている。
また、傾斜部１３ｇは、前記所定の深さＬ５に形成された焼鈍し領域１３の反車体側面１３ｆと、底部３２ｂとの間に袴状に形成されている。
【００４４】
また、逃げ部３１ｃは、上述の実施例３の逃げ部３１ｃと同様であって、凹部３１の孔径Ｒ４部分に形成された底部３１ｂと、その底部３１ｂと焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃとの間に形成された傾斜部１３ｄとで構成されている。
底部３１ｂは、凹部３１の孔径Ｒ４部分が、焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃよりも反車体側面２１側となる深さＬ４となるように形成されている。
また、傾斜部１３ｄは、前記所定の深さＬ３に形成された焼鈍し領域１３の車体側面１３ｃと、底部３１ｂとの間に袴状に形成されている。
【００４５】
逃げ部３１ｃ，３２ｃがこのように形成されることによって、焼鈍し領域１３と、ハブフランジ１２ａの車体側面２０および反車体側面２１との間に、逃げ部３１ｃ，３２ｃによる空間が形成される。
このため、焼鈍し領域１３を形成する際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０および反車体側面２１が加熱されにくくなるとともに、焼鈍し領域１３から車体側面２０および反車体側面２１への熱伝導も防ぐことができるので、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２１が非焼鈍し領域４０となり、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０も非焼鈍し領域５０となる（図中、クロスハッチング部分参照）。
【００４６】
これにより、車体側面２０および反車体側面２１のプレス成形時の硬化が焼鈍しされずに残され、ハブフランジ１２ａの車体側面２０および反車体側面２１が、ハブボルト１４の圧入によって変形することが防止される。
その他の構成および効果については、上述した実施例３および実施例４と同様であるので、その説明を省略する。
【実施例６】
【００４７】
本実施例では、上述した実施例４の凹部３２を面取り３３として形成した例を説明する（図６参照）。なお、本実施例の焼鈍し領域１３は、実施例１で説明した焼鈍し領域１３と同一の形状をしているほか、面取り３３以外の構成は、上述した実施例４と同様であるのでその説明を省略し、ここでは、本実施例の特徴的な構成である面取り３３の構成を中心に説明する。
面取り３３は、ハブボルト孔１２ｂと同一の軸芯ＳＣを中心とし、ハブボルト孔１２ｂの孔径Ｒ１と焼鈍し領域１３の外径Ｒ２との間で、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１に開口径Ｒ６として形成される開口部３３ａと、焼鈍し領域１３の反車体側端部１３ａとを結ぶように、車体側面２０側に向けて、徐々に小径となるラッパ状の傾斜部として形成されている。
【００４８】
このように、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側に面取り３３が形成された場合であっても、ハブボルト孔１２ｂの内径側には、焼鈍し領域１３のみが軸芯ＳＣ方向に突出した構成となるので、焼鈍し領域１３を形成するために加熱した際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０と反車体側面２１が加熱され難くなる。
この構成によれば、焼鈍し領域１３を形成するために加熱した際に、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０と反車体側面２１が加熱され難くなるため、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２１が非焼鈍し領域４０となり、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０が非焼鈍し領域５０となる。
このため、車体側面２０と反車体側面２１のプレス成形時の硬化が焼鈍しされずに残され、ハブボルト１４の圧入によって変形することが防止される。
その他の構成および効果については、上述した実施例４と同様であるので、その説明を省略する。
【００４９】
（焼鈍し領域の形成方法）
以下、焼鈍し領域１３の形成方法の一例として、上述した実施例４で説明したハブボルト孔１２ｂに焼鈍し領域１３を形成する場合を図７に従って説明する。
なお、ハブボルト孔１２ｂの構成については、実施例４において詳述したので、ここでは図面に同一の符号を用いることでその説明を省略する。
焼鈍し領域１３の形成は、保護プラグ６０，７０で非焼鈍し領域４０，５０を覆うとともに、高周波熱処理装置ＩＨをハブボルト孔１２ｂに挿し込む工程と、高周波熱処理装置ＩＨでハブボルト孔１２ｂを加熱する工程と、加熱されたハブボルト孔１２ｂを冷却する工程からなる。
【００５０】
まず、図７（ａ）に示すように、ハブフランジ１２ａの車体側（図中の矢印Ｂ側）の車体側面２０側から、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側の非焼鈍し領域５０に、第一の保護プラグ６０を当てつけるとともに、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１側から、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側の非焼鈍し領域４０に、第二の保護プラグ７０を当てつける。
【００５１】
本実施例では、非焼鈍し領域４０は、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側に形成される凹部３２の内径面３２ｄと、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１のハブボルト孔１２ｂ周辺とで形成される領域となっており、車体側面２０側の非焼鈍し領域５０は、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側に形成される凹部３１の内径面３１ｄと、ハブフランジ１２ａの車体側面２０のハブボルト孔１２ｂ周辺とで形成される領域となっている。
また、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０は、高熱伝導率を有する磁気シールド体からなり、非焼鈍し領域４０，５０にそれぞれ当てつけることにより、焼鈍し領域１３を形成する際の加熱の影響が非焼鈍し領域４０，５０に及ばないようにするものである。
【００５２】
第一の保護プラグ６０は、本体部６１と、本体部６１から突出する突出部６２と、本体部６１および突出部６２を貫通して形成される挿通孔６３とで円環状に構成される。
本体部６１は、ハブボルト孔１２ｂと同一軸芯ＳＣで、凹部３１の内径Ｒ４よりも大径に所定の厚みをもって形成され、ハブフランジ１２ａの車体側面２０に対して平行に形成された平滑な対向面６１ａを有している。
【００５３】
突出部６２は、本体部６１の対向面６１ａから一体に所定距離立ち上がり、ハブボルト孔１２ｂと同一軸芯ＳＣで、凹部３１の孔径Ｒ４よりも僅かに小径の外径Ｒ６に形成された外径面６２ｂを有している。突出部６２が対向面６１ａから立ち上がる立ち上がり寸法は、凹部３１の深さ寸法Ｌ３と同一に設定されている。
挿通孔６３は、本体部６１および突出部６２を貫通して、ハブボルト孔１２ｂと同一軸芯ＳＣで、ハブボルト孔１２ｂ孔径Ｒ１と同一の孔径に形成されている。
また、突出部６２の外径面６２ｂと挿通孔６３は、凹部３１の底部３１ａと平行に形成された平滑な対向面６２ａで結ばれている。
【００５４】
このように構成された第一の保護プラグ６０は、突出部６２を反車体側面２１に向けて、ハブボルト孔１２ｂに車体側から嵌め合わせて当てつけられる。このとき、本体部６１の対向面６１ａが、ハブフランジ１２ａの車体側面２０に対して当てつけられ、突出部６２の対向面６２ａが、凹部３１の底部３１ｂに対して当てつけられ、突出部６２の外径面６２ｂが、凹部３１の内径面３１ｄに対して嵌め合わされる。
【００５５】
第二の保護プラグ７０は、本体部７１と、本体部７１から突出する突出部７２とで円板状に構成される。
本体部７１は、ハブボルト孔１２ｂと同一軸芯ＳＣで、凹部３２の内径Ｒ４よりも大径に所定の厚みをもって形成され、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１に対して平行に形成された平滑な対向面７１ａを有している。
【００５６】
突出部７２は、本体部７１の対向面７１ａから一体に所定距離立ち上がり、ハブボルト孔１２ｂと同一軸芯ＳＣで、凹部３２の孔径Ｒ４よりも僅かに小径の外径Ｒ６に形成された外径面７２ｂを有している。また、外径面７２ｂで囲まれ、凹部３２の底部３２ｂと平行に形成された平滑な対向面７２ａを有している。
また、突出部７２が対向面７１ａから立ち上がる立ち上がり寸法は、凹部３２の深さ寸法Ｌ３と同一に設定されている。
【００５７】
このように構成された第二の保護プラグ７０は、突出部７２を車体側面２０に向けて、ハブボルト孔１２ｂに反車体側から嵌め合わせて当てつけられる。このとき、本体部７１の対向面７１ａが、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１に対して当てつけられ、突出部７２の対向面７２ａが、凹部３２の底部３２ｂに対して当てつけられ、突出部７２の外径面７２ｂが、凹部３２の内径面３２ｄに対して嵌め合わされる。
なお、この状態において、第一の保護プラグ６０の挿通孔６３とハブボルト孔１２ｂは挿通した状態となっている。
【００５８】
このように形成された第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０がハブボルト孔１２ｂに当てつけられることによって、図７（ｂ）のように、ハブボルト孔１２ｂは、その内径面１２ｄ（焼鈍し領域１３の内径面１３ｄとなる面）のみが露出している状態となる。
なお、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０を形成する高熱伝導率を有する磁気シールド体としては、銅、銀及びその合金、炭素（ダイヤモンドの焼結材や被膜）などが選択可能である。例えば、本実施例では、銅合金である真鍮が採用されている。
【００５９】
さらに、ハブボルト孔１２ｂに当てつけられた第一の保護プラグ６０の挿通孔６３を通して、高周波熱処理装置ＩＨをハブボルト孔１２ｂに挿し入れられる。このとき、高周波熱処理装置ＩＨは、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側から、第２の保護プラグ７０の突出部７２に突き当たって、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側に飛び出すことのないように挿し入れられている。
【００６０】
なお、ここで、高周波熱処理装置ＩＨは、ワークコイルに交流電流を流して磁界を発生させることによって、被加熱体（ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄ）に渦電流を誘導させて加熱する装置である。なお、使用される高周波熱処理装置ＩＨの構成は、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄを加熱することができれば、一般的な構成で良いが、図では、一例として、焼鈍し領域１３の内周面１３ｂで形成される内側空間に挿し入れられる、高周波熱処理装置ＩＨの螺旋状のワークコイルを示している。なお、高周波熱処理装置ＩＨには、ワークコイルの両端に、図示しない制御装置および電源装置が接続されている。
【００６１】
次に、図７（ｂ）に示すように、ハブボルト孔１２ｂに挿し入れられた高周波熱処理装置ＩＨを作動させることより、焼鈍し領域１３となるハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄを加熱する。
このとき、非焼鈍し領域５０が第一の保護プラグ６０で覆われるとともに、非焼鈍し領域４０が第二の保護プラグ７０で覆われており、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０が磁気シールド体であるため、非焼鈍し領域４０，５０には、高周波熱処理装置ＩＨによる渦電流が誘導発生されず、加熱されない。
また、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０は高熱伝導率を有するため、加熱されたハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄから非焼鈍し領域４０，５０への伝導熱を奪って放熱する。これにより、非焼鈍し領域４０，５０が畜熱することがない。
これにより、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０が当てつけられていない領域（ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄ）のみが加熱されることとなる。
なお、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄが所定温度まで加熱された後には、その温度が所定時間維持されて、加熱処理が完了する。
これにより、ハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄから所定の厚み（焼鈍し部１３の厚み寸法Ｔ１）までが、所定の温度に昇温される。
【００６２】
なお、具体的な加熱温度と加熱時間は、については、ハブフランジ１２ａの大きさや形状、形成する焼鈍し領域１３の大きさなどによって増減するため、ハブフランジ１２ａの設計時に適宜設定すれば良いが、例えば、セレーション部１４ｄの立ち上がり寸法Ｔ２が０．２ｍｍで、焼鈍し領域１３をハブボルト孔１２ｂの内周面１２ｄから０．５ｍｍ程度の厚みで形成する場合を想定すると、この場合の加熱温度と加熱時間は、ハブフランジ１２ａの内周面１２ｄの変態点以上の温度である、５５０℃から６００℃に昇温されるとともに、その昇温された状態が５秒ほど保たれる。この場合、表面のみを集中的に加熱することが好ましいので、高周波熱処理装置ＩＨの周波数は３０ｋＨｚかそれ以上とする。
【００６３】
加熱が完了すると、高周波熱処理装置ＩＨは、その作動が停止されるとともに、図７（ｃ）に示すように、ハブボルト孔１２ｂから抜き去られる。さらに、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０のハブフランジ１２ａへの当てつけが解除され、ハブボルト孔１２ｂが時間をかけてゆっくりと空冷される。
これにより、ハブボルト孔１２ｂの加熱された部分が焼鈍されて、焼鈍し領域１３が形成される。このとき、焼鈍し領域１３の硬さは、例えば、ハブボルト１４の硬さよりも、ＨＶの数値でＨＶ５０以上低下（軟化）している。具体的には、プレス成形時に硬化した硬度ＨＶ３５０程度からＨＶ１００低下したＨＶ２５０程度となっていることが好ましい。
【００６４】
また、上述した焼鈍し領域１３の形成方法では、第一の保護プラグ６０のみに挿通孔６３を設けているが、挿通孔６３は、第二の保護プラグ７０にも設けられていても良い。また、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０側の非焼鈍し領域５０に、挿通孔６３を有する第一の保護プラグ６０を当てつけるとともに、ハブボルト孔１２ｂの反車体側面２１側の非焼鈍し領域４０に、挿通孔６３を有さない第二の保護プラグ７０を当てつけているが、非焼鈍し領域５０に挿通孔６３を有さない第二の保護プラグ７０を当てつけるとともに、非焼鈍し領域４０に挿通孔６３を有する第一の保護プラグ６０を当てつけても良い。この場合であっても、上述した形成方法と同様に、焼鈍し領域１３を形成することができる。
【００６５】
また、上述した焼鈍し領域１３の形成方法ではハブフランジ１２ａの反車体側面２０に、第一の保護プラグ６０の本体部６１の対向面６１ａを当て付けて、ハブフランジ１２ａの反車体側面２０を保護し、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１に、第二の保護プラグ７０の本体部７１の対向面７１ａを当て付けて、ハブフランジ１２ａの反車体側面２１を保護したが、反車体側面２０および反車体側面２１を保護する必要がない場合には、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０は、突出部６２および突出部７２のみで形成されていれば良い。
【００６６】
また、上述した焼鈍し領域１３の形成方法では、第一の保護プラグ６０を用いて非焼鈍し領域４０を保護するとともに、第二の保護プラグ７０を使用して非焼鈍し領域５０を保護した例を説明したが、非焼鈍し領域４０と非焼鈍し領域５０のどちらか一方のみを保護すれば良い場合には、第一の保護プラグ６０と第二の保護プラグ７０のどちらか片方のみが使用されれば良い。
【００６７】
また、上述した焼鈍し領域１３の形成方法では、一例として、実施例４で説明したハブボルト孔１２ｂに焼鈍し領域１３を形成する場合を説明したが、他の形状によるハブボルト孔１２ｂであっても、本実施例と同様の工程で焼鈍し領域１３を形成することができる。
その場合、第一の保護プラグ６０および第二の保護プラグ７０の形状は、ハブボルト孔１２ｂの形状に合わせ、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０および反車体側面２１に嵌め合わせて当てつけ可能に適宜変更されれば良い。これにより、非焼鈍し領域４０，５０を高周波熱処理装置ＩＨによる加熱から保護することができるので、ハブボルト孔１２ｂの車体側面２０および反車体側面２１にプレス成形時の硬化が残される。
【符号の説明】
【００６８】
２  静止輪
４  回転輪
６，８  転動体
１２ａ  ハブフランジ
１２ｂ  ハブボルト孔
１３  焼鈍し領域
１４  ハブボルト
４０  非焼鈍し領域
ＩＨ  高周波熱処理装置
Ｌ１  ハブフランジの厚み寸法
Ｌ２  焼鈍し領域の長さ寸法 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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