(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受を介してハウジングに回転可能に支持されるウォーム軸と、該ウォーム軸に噛合するウォームホイールとを有する減速機構を備えるとともに、
前記減速機構を介してステアリングシャフトに駆動連結され、該ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータを備える電動パワーステアリング装置であって、
前記軸受の外輪及び内輪のうちの少なくとも一方の軸方向外側に、前記軸受を軸方向へ移動させるアクチュエータを配置するとともに、
前記アシスト力が付与されない不感帯では、前記ウォーム軸がその原点位置から移動するように、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部を備える電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
軸受を介してハウジングに回転可能に支持されるウォーム軸と、該ウォーム軸に噛合するウォームホイールとを有する減速機構を備えるとともに、
前記減速機構を介してステアリングシャフトに駆動連結され、該ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータを備える電動パワーステアリング装置であって、
前記軸受の外輪及び内輪のうちの少なくとも一方の軸方向外側に、前記軸受を軸方向へ移動させるアクチュエータを配置するとともに、
前記アシスト力が付与されない不感帯で前記アクチュエータの駆動を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記アシスト力が付与されていて、かつ前記ウォーム軸がその原点位置から移動している場合には、前記ウォーム軸がその原点位置に向かって移動するように、前記アクチュエータの駆動を制御する電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記軸受の軸方向両側のうちの一方に前記アクチュエータが設けられる請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記軸方向両側のうちの他方に弾性部材が設けられる請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記ウォーム軸は軸方向両側が前記軸受によって支持され、両軸受それぞれに前記アクチュエータが設けられる請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記外輪の軸方向外側に前記アクチュエータが設けられる請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記アクチュエータは圧電素子である請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記アクチュエータは圧電素子であり、
前記制御部は、前記圧電素子からの出力電圧に基づいて前記ウォーム軸がその原点位置から移動しているか否かを判断する請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウォーム軸と、ウォームホイールとを有する減速機構を備えるとともに、減速機構を介してステアリングシャフトに駆動連結され、該ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータを備える電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）には、モータの回転を減速機構によって減速してステアリングシャフトに伝達することにより、モータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成のものがある。このＥＰＳにおける減速機構は、モータにより回転されるウォーム軸及びステアリングシャフトに連結されるウォームホイールを噛合してなる。
【０００３】
ところで、ＥＰＳにおいては、操舵開始時において、モータからのアシスト力が付与されるまでの不感帯ではウォーム軸は回転していない。このため、操舵に伴いウォームホイールが回転すると、その回転トルクは、ウォーム軸にとってはウォーム軸を回転させようとする力（トルク）として作用する。すなわち、ウォーム軸には逆入力が印加される。このため、不感帯では、ウォーム軸とウォームホイールとの間に大きな摩擦抵抗が発生し、この摩擦抵抗が引っ掛かり感となって操舵フィーリングの低下を招く虞がある。そこで、操舵開始時に、ラック軸をその軸方向に移動させ、操舵開始時に生じる引っ掛かり感を低減して良好な操舵フィーリングを実現するようにしたＥＰＳがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１の電動式パワーステアリング装置においては、回転軸（ウォーム軸）は、軸受によって回転可能に支持されている。また、軸受における内輪の内周面と、回転軸における支持部の外周面との間には、筒状のブッシュが介装されている。このブッシュのフランジ部と、支持部のフランジ部との間には、Ｏリング（弾性部材）が介装されている。このＯリングは、ある程度撓んだ状態で、両フランジ部の間に配置され、このＯリングの原形状への復帰力により、軸受には軸方向に所定の予圧が付与されている。
【０００５】
そして、特許文献１の電動式パワーステアリング装置では、操舵開始時にウォームホイールが回転軸のウォームに接触すると、Ｏリングを撓ませてブッシュを介して回転軸を軸方向に移動させる。その結果、ウォームホイールとウォームの接触に伴う衝撃（摩擦抵抗）が緩和され、操舵開始時に生じる引っ掛かり感が低減されて良好な操舵フィーリングが実現されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−１７１０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１の電動式パワーステアリング装置では、ウォームホイールが回転軸のウォームに接触した後にＯリングを撓ませて回転軸を軸方向に移動させている。すなわち、特許文献１では、操舵開始時において、Ｏリングが撓む前に、ウォームホイールはウォームに接触しており、この接触によってウォームには逆入力が印加されて引っ掛かり感が生じて操舵フィーリングが低下してしまう。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵開始時に生じる引っ掛かり感を低減して良好な操舵フィーリングを実現することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、軸受を介してハウジングに回転可能に支持されるウォーム軸と、該ウォーム軸に噛合するウォームホイールとを有する減速機構を備えるとともに、前記減速機構を介してステアリングシャフトに駆動連結され、該ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータを備える電動パワーステアリング装置であって、前記軸受の外輪及び内輪のうちの少なくとも一方の軸方向外側に、前記軸受を軸方向へ移動させるアクチュエータを配置するとともに、前記アシスト力が付与されない不感帯では、前記ウォーム軸がその原点位置から移動するように、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部を備えることを要旨とする。
上記問題点を解決するために、請求項２に記載の発明は、軸受を介してハウジングに回転可能に支持されるウォーム軸と、該ウォーム軸に噛合するウォームホイールとを有する減速機構を備えるとともに、前記減速機構を介してステアリングシャフトに駆動連結され、該ステアリングシャフトにアシスト力を付与するモータを備える電動パワーステアリング装置であって、前記軸受の外輪及び内輪のうちの少なくとも一方の軸方向外側に、前記軸受を軸方向へ移動させるアクチュエータを配置するとともに、前記アシスト力が付与されない不感帯で前記アクチュエータの駆動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記アシスト力が付与されていて、かつ前記ウォーム軸がその原点位置から移動している場合には、前記ウォーム軸がその原点位置に向かって移動するように、前記アクチュエータの駆動を制御することを要旨とする。
【００１０】
上記発明によれば、不感帯では、制御部によりアクチュエータを伸縮させることにより、ウォームホイールの回転に合わせてウォーム軸を軸方向に移動させる。このため、ウォームホイールの回転トルクが、ウォーム軸を回転させようとする力（トルク）として作用することがない（逆入力が印加されない）。よって、不感帯であっても、ウォーム軸とウォームホイールとの間に大きな摩擦抵抗が発生することが回避され、操舵開始時の引っ掛かり感が低減されて良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記軸受の軸方向両側のうちの一方に前記アクチュエータが設けられることを要旨とする。
上記発明によれば、制御部は、各軸受に対し１つのアクチュエータの駆動を制御するだけで各軸受を移動させることができ、小さな制御部の負荷でウォーム軸を軸方向へ移動させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、前記軸方向両側のうちの他方に弾性部材が設けられることを要旨とする。
上記発明によれば、弾性部材の弾性力により、軸受の移動を補助することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ウォーム軸は軸方向両側が前記軸受によって支持され、両軸受それぞれに前記アクチュエータが設けられることを要旨とする。
【００１４】
上記発明によれば、２つのアクチュエータによって、ウォーム軸を軸方向に移動させることができ、例えば、１つのアクチュエータのみで、ウォーム軸を軸方向に移動させる場合と比べると、ウォーム軸の移動速度を速めることができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリングにおいて、前記外輪の軸方向外側に前記アクチュエータが設けられることを要旨とする。
【００１６】
上記発明によれば、外輪は、内輪のようにウォーム軸と一体に回転しないため、アクチュエータがウォーム軸の回転の影響を受けることがない。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記アクチュエータは圧電素子であることを要旨とする。
請求項８に記載の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記アクチュエータは圧電素子であり、前記制御部は、前記圧電素子からの出力電圧に基づいて前記ウォーム軸がその原点位置から移動しているか否かを判断することを要旨とする。
【００１７】
上記発明によれば、圧電素子といった簡単な構成でウォーム軸を軸方向に移動させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、操舵開始時に生じる引っ掛かり感を低減して良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】実施形態の減速機構の概略構成を示す断面図。
【図３】ウォーム軸の支持構造を示す部分拡大断面図。
【図４】ＥＣＵが行う制御を示すフローチャート。
【図５】（ａ）はウォーム軸を左に移動させた状態を示す部分拡大断面図、（ｂ）はウォーム軸を右に移動させた状態を示す部分拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。
まず、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１１の概略構成について説明する。図１に示すように、ＥＰＳ１１において、ラックハウジングＨには、ラック軸１５が往復動自在に収容されるとともに、ラック軸１５の両端にはタイロッド２１が連結されている。そして、タイロッド２１の先端は、転舵輪２２を支承するナックル（図示略）に連結されている。
【００２１】
また、ラックハウジングＨ内には、ステアリングシャフト１３の基端側を構成するピニオン軸２０がラック軸１５と交差する状態で回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１３は、ピニオン軸２０、及び一端にステアリング１２が設けられたコラムシャフト１８、並びにピニオン軸２０とコラムシャフト１８を接続するインターミディエイトシャフト１９により構成されている。そして、ラック軸１５の周面に形成されたラック歯１５ａは、ピニオン軸２０のピニオン歯２０ａと噛合されるとともに、ラック軸１５は、ピニオン軸２０の回転に伴って、ラック軸１５の軸方向に往復動するように構成されている。
【００２２】
すなわち、ラック軸１５は、周知のラックアンドピニオン機構１４を介してステアリングシャフト１３と連結されるとともに、ステアリング１２の操作（操舵）に伴うステアリングシャフト１３の回転は、このラックアンドピニオン機構１４によりラック軸１５の往復動に変換される。そして、ラック軸１５の軸方向への移動により、転舵輪２２の舵角が変更される。
【００２３】
また、ＥＰＳ１１のＥＰＳアクチュエータ２４は、モータ２３を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する。本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。
【００２４】
このＥＰＳ１１において、制御部としてのＥＣＵ２５には、トルクセンサ２６及び車速センサ（図示せず）が信号接続されるとともに、トルクセンサ２６は操舵トルクを検出し、車速センサは車速を検出する。また、ＥＣＵ２５には、モータ２３が信号接続されている。そして、ＥＣＵ２５は、これら各センサの出力信号に基づいて目標アシスト力を演算し、この目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２４に発生させるべく、その駆動源であるモータ２３に駆動電力を供給する。すなわち、ＥＣＵ２５は、モータ２３への電力供給により、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、すなわち操舵系に付与するアシスト力を制御するようになっている。なお、操舵開始（ステアリング１２の切り始め）からモータ２３によるアシストが始まるまでを、不感帯とする。
【００２５】
図２に示すように、ＥＰＳアクチュエータ２４のハウジング３６には、筒状のウォーム軸収容部３６ａ（図２の上部に図示）が形成されるとともに、筒状のウォームホイール収容部３６ｂ（図２ではウォーム軸収容部３６ａの下側）が形成されている。さらに、ハウジング３６には、筒状のモータ収容部３６ｃがウォーム軸収容部３６ａに連設されている。そして、モータ収容部３６ｃには、モータ２３が収容されるとともに、ウォーム軸収容部３６ａには、ウォーム軸３５が収容されている。ウォーム軸３５の周面には螺旋状をなす一条のウォーム歯３５ａが形成されている。ウォーム軸３５は、ウォーム軸収容部３６ａの内周面（ハウジング３６）に設けられた第１軸受４１及び第２軸受４２を介してハウジング３６に回転可能に支持されている。
【００２６】
また、モータ２３の出力軸２３ａは、軸継手３７を介してウォーム軸３５に接続されている。ウォームホイール収容部３６ｂには、コラムシャフト１８に連結されたウォームホイール３４が収容されるとともに、ウォームホイール３４の胴体部３４ａには、複数のホイール歯３４ｂがその外周面全周に亘って形成されている。そして、ウォーム歯３５ａとホイール歯３４ｂとが噛合することにより、モータ２３の回転が、ウォーム軸３５及びウォームホイール３４により減速されてコラムシャフト１８に伝達され、そのモータトルクがアシスト力として操舵系に付与される。そして、本実施形態では、減速機構３０は、ウォームホイール３４と、ウォーム軸３５とから構成されている。
【００２７】
次に、ウォーム軸３５の支持構造について説明する。
図３に示すように、ウォーム軸収容部３６ａの一端側（図３では左端側）の内周面には、第１装着部５１がウォーム軸収容部３６ａの周方向全体に延びるように形成されるとともに、ウォーム軸収容部３６ａの他端側（図３では右端側）の内面には、第２装着部５２がウォーム軸収容部３６ａの周方向全体に延びるように形成されている。そして、第１装着部５１に、第１軸受４１の外輪４１ａが装着されるとともに、第２装着部５２に第２軸受４２の外輪４２ａが装着されている。また、第１軸受４１の内輪４１ｂ、及び第２軸受４２の内輪４２ｂがウォーム軸３５に固着されている。
【００２８】
ウォーム軸収容部３６ａの中心軸Ｌの延びる方向を、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向とするとともに、第１及び第２軸受４１，４２の中心軸（図示せず）の延びる方向を、第１及び第２軸受４１，４２の軸方向とする。ウォーム軸収容部３６ａの軸方向に沿った第１装着部５１の開口幅Ｗ１は、第１軸受４１の軸方向への長さＬ１より長く、第２装着部５２の開口幅Ｗ２は、第２軸受４２の軸方向への長さＬ２より長くなっている。
【００２９】
第１装着部５１内において、第１軸受４１の軸方向における外輪４１ａの両端面のうちの一端面（図３では左端面）と、この一端面に対向する第１装着部５１内面との間に形成される隙間（一方の隙間）には、アクチュエータとしての第１圧電素子６１が配置されている。一方、外輪４１ａの他端面（図３では右端面）と、この他端面に対向する第１装着部５１内面との間に形成される隙間（他方の隙間）には、ゴム製の第１弾性部材６２が若干押し潰される状態で介装されている。そして、この第１弾性部材６２の原形状への復帰力により、第１軸受４１（外輪４１ａ）は、第１圧電素子６１に押し付けられている（付勢されている）。さらに、第１弾性部材６２の弾性力により、第１軸受４１は、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向に沿って摺動可能に第１装着部５１内に保持されている。
【００３０】
また、第２装着部５２内において、第２軸受４２の軸方向における外輪４２ａの両端面のうち一端面（図２では右端面）と、この一端面に対向する第２装着部５２内面との間に形成される隙間（一方の隙間）には、アクチュエータとしての第２圧電素子６３が配置されている。一方、外輪４２ａの他端面（図３では左端面）と、この他端面に対向する第２装着部５２内面との間に形成される隙間（他方の隙間）には、ゴム製の第２弾性部材６４が若干押し潰される状態で介装されている。そして、この第２弾性部材の原形状への復帰力により、第２軸受４２（外輪４２ａ）は第２圧電素子６３に押し付けられている（付勢されている）。さらに、第２弾性部材６４の弾性力により、第２軸受４２は、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向に沿って摺動可能に第２装着部５２内に保持されている。
【００３１】
第１及び第２圧電素子６１，６３は、圧力などの力が加わると電圧を発生するとともに、電圧が加えられると伸縮（変形）する素子のことである。なお、第１及び第２圧電素子６１，６３は、第１及び第２弾性部材６２，６４によって第１及び第２軸受４１，４２が押し付けられた状態では、電圧は発生しない。
【００３２】
そして、第１軸受４１は、第１圧電素子６１の伸縮及び第１弾性部材６２の弾性変形により、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向へ移動可能になっている。また、第２軸受４２は、第２圧電素子６３の伸縮、及び第２弾性部材６４の弾性変形により、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向へ移動可能になっている。なお、第１及び第２圧電素子６１，６３に電圧が印加されず、伸縮していないときは、ウォーム軸３５は、ウォーム軸収容部３６ａの軸方向中央に位置し、この位置をウォーム軸３５の原点位置とする。
【００３３】
第１及び第２圧電素子６１，６３それぞれは、ＥＣＵ２５に信号接続されている。そして、第１及び第２圧電素子６１，６３が加圧されることで発生した電圧は、ＥＣＵ２５に検出される。また、ＥＣＵ２５は、トルクセンサ２６で操舵トルクが検出されると（ステアリング１２の操作量が不感帯にある場合）、第１及び第２圧電素子６１，６３を伸縮させるために電圧を印加する制御を行う。第１及び第２圧電素子６１，６３は、プラスの電圧が印加されると伸長し、マイナスの電圧が印加されると収縮する。
【００３４】
次に、ＥＣＵ２５が行う制御について図４にしたがって説明する。
さて、例えば、直進からの操舵開始時において、ＥＣＵ２５は、トルクセンサ２６での操舵トルクの検出に基づいて、操舵トルクが不感帯にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果が肯定判定である場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ＥＣＵ２５は、操舵トルクに応じて第１及び第２圧電素子６１，６３に電圧を加えて伸縮させ、ウォーム軸３５を軸方向に沿って原点位置から移動させる（ステップＳ２）。その後、ＥＣＵ２５は処理を終了させる。
【００３５】
一方、ステップＳ１の判定結果が否定判定である場合（ステップＳ１でＮＯ）、すなわち、操舵範囲が不感帯を超え、モータ２３のモータトルクによるアシスト力が付与されている状態では、ＥＣＵ２５は、ウォーム軸３５が原点位置から移動している（軸方向へ変位している）か否かを判定する（ステップＳ３）。ウォーム軸３５が原点位置から移動しているか否かの判定は、ウォーム軸３５の移動により、第１及び第２圧電素子６１，６３が加圧されることで発生した電圧がＥＣＵ２５によって検出されているか否かによって行われる。
【００３６】
そして、ステップＳ３の判定が否定判定の場合（ステップＳ３でＮＯ）、ＥＣＵ２５は、ステップＳ２で移動させた方向とは逆方向へウォーム軸３５が移動するように第１及び第２圧電素子６１，６３に電圧を印加して伸縮させ、ウォーム軸３５を原点位置に復帰させる（ステップＳ４）。すなわち、第１及び第２圧電素子６１，６３により、ウォーム軸３５の位置を原点位置に戻す。一方、ステップＳ３の判定結果が肯定判定の場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、ウォーム軸３５は、軸方向に移動していない状態であることから、ＥＣＵ２５は処理を終了させる。
【００３７】
次に、ＥＰＳ１１の作用について、ステアリング１２を左に回転させた場合を例に挙げて説明する。
図５（ａ）に示すように、操舵が開始され、トルクセンサ２６が操舵トルクを検出すると（操舵トルクが不感帯にあると判断すると）、ＥＣＵ２５は、第１圧電素子６１を収縮させるとともに、第２圧電素子６３を伸長させる制御を行う。すると、第１圧電素子６１の収縮に伴い、第１弾性部材６２は原形状への復帰に伴い伸長すると同時、第２圧電素子６３の伸長に伴い第２弾性部材６４が収縮する。その結果、第１軸受４１及び第２軸受４２が、左に向けて軸方向に移動するとともに、第１軸受４１及び第２軸受４２が固着されたウォーム軸３５も左に向けて軸方向に移動する。
【００３８】
このため、不感帯であっても、ウォームホイール３４の回転トルクが、ウォーム軸３５を回転させようとする力（トルク）として作用することがない（逆入力が印加されない）。そして、ウォーム軸３５が軸方向に移動するため、ウォームホイール３４がウォーム軸３５に衝突することが防止されるとともに、ウォームホイール３４とウォーム軸３５の間に大きな摩擦抵抗が発生することが防止される。
【００３９】
その後、ＥＣＵ２５は、トルクセンサ２６の検出に基づき、操舵範囲が不感帯を超えたと判断すると、ウォーム軸３５が原点位置から移動している場合は、ウォーム軸３５を原点位置に復帰させる制御を行う。すなわち、ＥＣＵ２５は、第１及び第２圧電素子６１，６３への電圧の印加を停止すると、第１弾性部材６２は収縮して原形状に復帰すると同時に、第２弾性部材６４が伸長して原形状に復帰する。その結果、第１軸受４１及び第２軸受４２は、右に向けて移動するとともに、ウォーム軸３５も右に向けて軸方向に移動し、ウォーム軸３５が原点位置に復帰する。
【００４０】
なお、図５（ｂ）に示すように、ステアリング１２を右に回転させた場合は、ＥＣＵ２５がトルクセンサ２６の検出結果に基づき不感帯にあると判断すると、第１圧電素子６１を伸長させるとともに、第２圧電素子６３を収縮させる制御を行い、ウォーム軸３５を右に向けて軸方向に移動させる。このため、不感帯で、ウォームホイール３４がウォーム軸３５に衝突することが防止されるとともに、ウォームホイール３４とウォーム軸３５の間に大きな摩擦抵抗が発生することが防止される。
【００４１】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ウォーム軸３５を支持する第１軸受４１を第１装着部５１内に摺動可能に設けるとともに、第２軸受４２を第２装着部５２内に摺動可能に設けた。また、第１軸受４１において、外輪４１ａと第１装着部５１との間に第１圧電素子６１を配置するとともに、第２軸受４２において、外輪４２ａと第２装着部５２との間に第２圧電素子６３を配置した。そして、操舵開始時において、ステアリング１２が不感帯にあるときは、ＥＣＵ２５により第１及び第２圧電素子６１，６３を伸縮させることにより、ウォームホイール３４の回転に合わせてウォーム軸３５を軸方向に移動させる。このため、不感帯であっても、ウォームホイール３４とウォーム軸３５との間に大きな摩擦抵抗が発生せず、操舵開始時の引っ掛かり感が低減されて良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【００４２】
（２）第１軸受４１の軸方向両側に形成される隙間のうち一方に第１圧電素子６１を介装するとともに他方に第１弾性部材６２を介装した。また、第２軸受４２の軸方向両側に形成される隙間のうち一方に第２圧電素子６３を介装するとともに他方に第２弾性部材６４を介装した。このため、各軸受４１，４２に対し、１つの圧電素子６１，６３の駆動を制御するだけで各軸受４１，４２を移動させることができ、ＥＣＵ２５の負荷を小さくしながらもウォーム軸３５を軸方向へ移動させることができる。
【００４３】
（３）第１軸受４１の軸方向両側に形成される隙間のうち一方に第１圧電素子６１を配置するとともに、他方に第１弾性部材６２を介装した。また、第２軸受４２の軸方向両側に形成される隙間のうち一方に第２圧電素子６３を配置するとともに他方に第２弾性部材６４を介装した。このため、第１及び第２弾性部材６２，６４により、第１及び第２軸受４１，４２を第１及び第２装着部５１，５２内に摺動可能に保持することができる。また、第１及び第２圧電素子６１，６３が伸縮した際は、第１及び第２弾性部材６２，６４の原形状への復帰力により、第１及び第２軸受４１，４２の移動を補助することができる。
【００４４】
（４）第１軸受４１を第１圧電素子６１の伸縮によって摺動可能にするとともに、第２軸受４２を第２圧電素子６３の伸縮によって摺動可能にした。すなわち、２つの圧電素子６１，６３の伸縮によって、ウォーム軸３５を軸方向に移動可能にした。このため、例えば、１つの圧電素子の伸縮のみで、ウォーム軸３５を軸方向に移動させる場合と比べると、ウォーム軸３５の移動速度を速めることができる。
【００４５】
（５）各軸受４１，４２の外輪４１ａ，４２ａを各圧電素子６１，６３で移動させる構成とした。外輪４１ａ，４２ａは、内輪４１ｂ，４２ｂのようにウォーム軸３５と一体に回転しないため、各圧電素子６１，６３がウォーム軸３５の回転の影響を受けることがない。よって、各圧電素子６１，６３により、ウォーム軸３５を円滑に移動させることができる。
【００４６】
（６）アクチュエータとして圧電素子を採用した。よって、簡単な構成でウォーム軸３５を移動させることができる。
（７）操舵開始時において、ステアリング１２が不感帯にあるときは、第１及び第２圧電素子６１，６２の伸縮により、ウォームホイール３４の回転に合わせてウォーム軸３５を軸方向に移動させる。このため、ウォームホイール３４とウォーム軸３５との衝撃を緩和させることができ、ホイール歯３４ｂとウォーム歯３５ａとの歯打ち音を低減させることができる。
【００４７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  実施形態では、トルクセンサ２６で検出された操舵トルクに基づいて、ＥＣＵ２５は第１及び第２圧電素子６１，６３を制御するようにしたが、操舵トルクの変化率に基づいて第１及び第２圧電素子６１，６３を制御するようにしてもよい。
【００４８】
○  実施形態では、トルクセンサ２６で検出された操舵トルクに基づいて、ＥＣＵ２５は第１及び第２圧電素子６１，６３を制御するようにしたが、操舵速度が所定値を超えた際に、第１及び第２圧電素子６１，６３を制御するようにしてもよい。
【００４９】
○  第１及び第２圧電素子６１，６３を伸縮させるために印加される電圧値は、車速センサで検出される車速に応じて変化させてもよい。
○  実施形態では、第１及び第２軸受４１，４２それぞれの軸方向外側に、圧電素子６１，６３を配置した構成としたが、第１及び第２軸受４１，４２のうちのいずれか一方の軸方向外側に、圧電素子を配置した構成としてもよい。
【００５０】
○  実施形態では、第１及び第２軸受４１，４２それぞれの軸方向外側に形成される隙間のうち一方に圧電素子６１，６３を配置する構成としたが、以下のように変更してもよい。すなわち、第１及び第２軸受４１，４２の軸方向外側に形成される隙間それぞれに圧電素子を配置してもよい。
【００５１】
○  実施形態では、各軸受４１，４２における各外輪４１ａ，４２ａの軸方向外側に各圧電素子６１，６３を配置する構成としたが、各軸受４１，４２における各内輪４１ｂ，４２ｂの軸方向外側に圧電素子を配置してもよい。
【００５２】
○  実施形態では、アクチュエータとして第１及び第２圧電素子６１，６３に具体化した、アクチュエータとして電磁石やエアスピンドル等の他の形式のものに具体化してもよい。
【００５３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記軸受の軸方向両側の端面と、該端面に対向する前記装着部の内面との隙間それぞれに前記アクチュエータが介装されている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【符号の説明】
【００５４】
１１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、１３…ステアリングシャフト、２３…モータ、２５…制御部としてのＥＣＵ、３０…減速機構、３４…ウォームホイール、３５…ウォーム軸、３６…ハウジング、４１…第１軸受、４２…第２軸受、４１ａ，４２ａ…外輪、４１ｂ，４２ｂ…内輪、６１…アクチュエータとしての第１圧電素子、６２…第１弾性部材、６３…アクチュエータとしての第２圧電素子、６４…第２弾性部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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