(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側回転部材と出力側回転部材との間に設けられ、これら駆動側回転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルクの変動をダンパ部で吸収して緩和するとともに、前記駆動側回転部材と出力側回転部材とに作用するトルクが予め定めたトルクより大きい場合にリミッタ部でトルクの伝達を遮断するトルクリミッタ付ダンパ装置において、
前記ダンパ部は、前記駆動側回転部材に取り付けられかつ一次慣性質量体として機能する入力側回転体とその入力側回転体に弾性体を介して相対回転可能に連結された従動側回転体とを有し、
前記リミッタ部は、前記従動側回転体に一体化されかつ二次慣性質量体として機能する保持部材と、その保持部材に取り付けられた摩擦挟持部と、その摩擦挟持部に外周部が摩擦接触させられかつ内周部が前記出力側回転部材に連結されたリミッタディスクとを有し、
前記ダンパ部における入力側回転体が、その回転中心軸線から所定の半径の位置に配置されかつ軸線方向に挿入される締結具によって前記駆動側回転部材に固定されるとともに、前記リミッタディスクは、その締結具を挟んで前記駆動側回転部材とは反対側に配置され、そのリミッタディスクのうち前記所定の半径の位置に前記締結具を前記入力側回転体に向けて通す貫通孔が形成されている
ことを特徴とするトルクリミッタ付ダンパ装置。
【請求項２】
前記貫通孔は、前記回転中心軸線を中心とした円周上に複数個、等間隔に形成され、
前記弾性体の弾性力は、前記入力側回転体と前記従動側回転体とが前記締結具をいずれかの貫通孔に挿通可能な状態からその貫通孔に隣接する他の貫通孔に前記締結具を挿通可能な状態までの最小角度の半分の角度の範囲で相対回転する場合には相対的に小さい弾性力とされ、かつそれ以上の前記相対回転の範囲では相対的に大きい弾性力とされている
ことを特徴とする請求項１に記載のトルクリミッタ付ダンパ装置。
【請求項３】
前記複数の貫通孔は、前記回転中心軸線を中心とした円弧状の複数の長孔を含むことを特徴とする請求項２に記載のトルクリミッタ付ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルクの急激な変化もしくは捩り振動を防止あるいは減衰させるダンパ機構に関し、特に予め設定されている上限トルクを超えるトルクの伝達を遮断するトルクリミッタを備えたダンパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源が出力するトルクが振動する装置や回転に伴って不可避的な振動が生じる装置、あるいは運転状況によってトルクが大きく変動する装置には、騒音対策や安定した動作を確保するなどのために、ダンパが用いられる。この種のダンパは、一般的には、慣性モーメントの大きいいわゆるダンパマスと、緩衝のための弾性体とを備えており、また粘性抵抗を利用したダッシュポットとして機能する減衰機構を更に備えることもある。
【０００３】
特許文献１には、トルク変動を抑制するためのハイブリッド駆動装置用ダンパが記載されており、そのダンパは、駆動側プレートと従動側プレートとを相対回転できるように対向させて配置するとともに、それぞれのプレートに形成されたいわゆる窓孔に、円周方向に向けてコイルバネを配置し、各プレートが相対回転することによりそのコイルバネが圧縮されて、急激なトルクの変動を吸収するように構成されている。また、従動側プレートは、変速機の入力軸などの回転軸に連結され、また駆動側プレートは、リミッタ機構を介してドライブプレートなどの駆動部材に連結されている。そして、そのリミッタ機構は、駆動側プレートの外周部もしくはこれと一体の摩擦材を挟み込んで駆動部材に連結し、その駆動部材と駆動側プレートとの間に作用するトルクが、その摩擦材による摩擦力に応じたトルクを超えることにより滑りが生じて、トルクの伝達を遮断するように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２には、エンジンの回転軸に取り付けられたフライホイールとダンパとの間にリミッタ部を設けたトルク変動吸収装置が記載されている。そのリミッタ部は、ダンパにおける駆動側のプレートの外周部両面に取り付けられた摩擦材を軸線方向に挟み付ける一対のプレート部材を有し、一方のプレート部材は、軸線方向（すなわち摩擦材を挟み付ける方向）に前後動できるように保持されており、そのいわゆる可動側のプレート部材の背面側に皿バネが設けられ、摩擦材を挟み付ける荷重をその皿バネで発生させるように構成されている。そして、このように構成されたリミッタ部は、ボルトによってフライホイールに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−０１３５４７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３０１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１あるいは特許文献２に記載されている装置は、いずれも、ドライブプレートやフライホイールなどの駆動側の部材と、変速機の入力軸などの回転軸との間に、リミッタ機構とダンパとが、トルクの伝達経路として直列に設けられて構成されている。その配列の順序は、「駆動側の部材−リミッタ機構−ダンパ−回転軸」の順序である。その駆動側の部材であるドライブプレートやフライホイールは、エンジントルクの変動を緩和して出力するように慣性モーメントが大きくなるように構成されている。また、ダンパは、上述したように、相対回転可能な駆動側および従動側のプレートと、それらのプレートの間に配置された複数のコイルバネを備えていて、それ自体がダンパマスとして機能する程度の慣性モーメントを有している。したがって、車両に搭載されている場合、タイヤのスリップやその後の再グリップなどによってタイヤに掛かるトルクが急激に変化した場合、そのトルクと、その変化に起因するダンパによる慣性トルクとが回転軸に掛かってしまう。トルク変動の減衰機能を増大させるために回転軸側にいわゆる２次ダンパマスを設けると、回転軸に掛かる一時的なトルクが増大する傾向が更に強くなる。そのため、リミッタ付きのダンパを上記のよう構成した場合には、回転軸を太くするなどその強度を高くすることになり、装置の全体としての構成が大型化したり、重量が増大したり、ひいてはコストが上昇する可能性がある。
【０００７】
このような構成に対して、リミッタ機構をダンパと出力側の回転軸との間に設けた構成とすれば、いわゆる２次ダンパマスの慣性力が回転軸には掛からないので、上述したように不都合は低減もしくは抑制することができる。しかしながら、このような構成では、リミッタ機構における質量の大きいいわゆる２次ダンパマスとして機能する部分もしくは部材はダンパ側に設けられ、かつ回転軸のトルクをリミッタ機構における摩擦摺動部分に伝達する回転部材は回転軸に設けられるが、２次ダンパマスの慣性モーメントを大きくし、また摩擦摺動部分で生じるトルクを大きくするために、２次ダンパマスと併せて回転部材は外径の大きいものとなる。したがって、その回転部材がダンパの正面側を覆った状態で配置されることになる。そのため、ダンパおよびリミッタ機構を予めユニットとして組み立て、これをドライブプレートやフライホイールなどの駆動部材に取り付ける場合、ダンパをその駆動部材に取り付けるボルトなどの締結具が、リミッタ機構を構成している上記の回転部材の裏側に隠れてしまい、その取り付け作業を行えなくなる。そのため、止むを得ずダンパを先ず駆動部材に取り付け、その後にリミッタ機構を組み付けることになり、その結果、組み付け作業性が悪化する可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、出力側の回転軸に掛かる慣性トルクを低減でき、しかも組み付け性の良好なトルクリミッタ付ダンパ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動側回転部材と出力側回転部材との間に設けられ、これら駆動側回転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルクの変動をダンパ部で吸収して緩和するとともに、前記駆動側回転部材と出力側回転部材とに作用するトルクが予め定めたトルクより大きい場合にリミッタ部でトルクの伝達を遮断するトルクリミッタ付ダンパ装置において、前記ダンパ部は、前記駆動側回転部材に取り付けられかつ一次慣性質量体として機能する入力側回転体とその入力側回転体に弾性体を介して相対回転可能に連結された従動側回転体とを有し、前記リミッタ部は、前記従動側回転体に一体化されかつ二次慣性質量体として機能する保持部材と、その保持部材に取り付けられた摩擦挟持部と、その摩擦挟持部に外周部が摩擦接触させられかつ内周部が前記出力側回転部材に連結されたリミッタディスクとを有し、前記ダンパ部における入力側回転体が、その回転中心軸線から所定の半径の位置に配置されかつ軸線方向に挿入される締結具によって前記駆動側回転部材に固定されるとともに、前記リミッタディスクは、その締結具を挟んで前記駆動側回転部材とは反対側に配置され、そのリミッタディスクのうち前記所定の半径の位置に前記締結具を前記入力側回転体に向けて通す貫通孔が形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記貫通孔は、前記回転中心軸線を中心とした円周上に複数個、等間隔に形成され、前記弾性体の弾性力は、前記入力側回転体と前記従動側回転体とが前記締結具をいずれかの貫通孔に挿通可能な状態からその貫通孔に隣接する他の貫通孔に前記締結具を挿通可能な状態までの最小角度の半分の角度の範囲で相対回転する場合には相対的に小さい弾性力とされ、かつそれ以上の前記相対回転の範囲では相対的に大きい弾性力とされていることを特徴とするトルクリミッタ付ダンパ装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記複数の貫通孔は、前記回転中心軸線を中心とした円弧状の複数の長孔を含むことを特徴とするトルクリミッタ付ダンパ装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、ダンパ部における従動側回転体に、リミッタ部における保持部材を連結し、かつその保持部材における摩擦挟持部にリミッタディスクを挟持させることにより、ダンパ部とリミッタ部とを一体に組み付けてユニット化し、これを駆動側回転部材に取り付ける場合、ダンパ部における入力側回転体を駆動側回転部材に締結する箇所がリミッタディスクの背面側になるが、リミッタディスクに形成されている貫通孔の位相と締結具を取り付けるべき箇所の位相とを一致させることにより、その貫通孔を介して締結具を差し込み、かつその締結操作を行うことができる。したがって、ダンパ部とリミッタ部とをユニットとして一体化させておくことができることを含めて、ダンパ装置の組み付け性あるいは組み付けた後のメインテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、駆動側回転部材と出力側回転部材との間に作用したトルクが、リミッタ部で設定してある上限トルクを超えて摩擦挟持部で滑りが生じると、リミッタディスクに形成されている貫通孔と締結具との位相にずれが生じ、締結具がリミッタディスクの背面側に隠れることがあるが、リミッタディスクをこれが取り付けられている出力側回転部材と共に駆動側回転部材もしくはこれと一体化されているダンパ部の入力側回転体に対して相対的に回転させると、貫通孔と締結具との位相が一致し、締結具の取り外し操作を貫通孔を介して行うことができる。その場合、リミッタディスクを回転させる際にダンパ部における弾性体を圧縮変形させることになるが、その角度範囲での変形による弾性力が弱く設定されているので、作業性が損なわれることがなく、またダンパ機能に特には支障が生じることはない。
【００１４】
そして、その貫通孔を請求項３に記載してあるように、円周方向に長い円弧状の長孔とすることにより、前記貫通孔と締結具との位相を一致させるべくリミッタディスクを回転させる相対回転角度を小さくすることができるので、ダンパ特性を、より良好なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係るダンパ装置の一例の半分の部分を模式的に示す図である。
【図２】この発明のダンパ装置の基本的な構成を原理的に示す模式図である。
【図３】貫通孔を長孔とした場合の隣接する貫通孔の位置関係を説明するための図である。
【図４】長短二本のコイルバネをダンパスプリングとして用いる場合の構成を模式的に示す図である。
【図５】いわゆる二段折れになる捩り特性を示す特性線図である。
【図６】この発明に係るダンパ装置を、ツーモータ式のハイブリッド装置を搭載した車両のハイブリッドトランスアクスルに適用した例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。この発明に係るダンパ装置は、ダンパ部とリミッタ部と一次および二次の慣性質量体（ダンパマス）とを備え、これらを、入力側から、一次慣性質量体、ダンパ部、二次慣性質量体、リミッタ部の順に直列に配列した構成を基本的な構成とするものであり、これを模式的に示せば、図２のとおりである。一次ダンパマスとして機能するフライホイール１が、駆動側回転部材としての駆動軸２に取り付けられており、そのフライホイール１には、弾性部材を変形させつつ相対回転することにより衝撃力あるいは振動を吸収するダンパ部３が連結されている。そのダンパ部３は、フライホイール１に一体化されている入力側回転体４と、その入力側回転体４に対して捩りバネ５などの弾性体を介して連結された従動側回転体６とを有しており、その従動側回転体６は軸受７によって回転自在に支持されている。
【００１７】
従動側部材６には、二次ダンパマスとして機能する円板状部材８が連結されており、この円板状部材８と出力側回転部材である変速機入力軸９との間にリミッタ部１０が設けられている。このリミッタ部１０は、予め設定してあるトルクを超えるトルクが作用した場合に滑りが生じてトルクの伝達を遮断するためのものであって、上記の円板状部材８の外周部に取り付けられた保持部材１１と、その保持部材１１によって保持された摩擦挟持部１２と、その摩擦挟持部１２によって挟持されたリミッタディスク１３とを備えている。そのリミッタディスク１３は円盤状の部材であり、また変速機入力軸９は前記駆動軸２と同一軸線上に配置されており、リミッタディスク１３はその変速機入力軸９にスプライン嵌合され、そのリミッタディスク１３の外周部が摩擦挟持部１２によって挟み付けられている。したがって、摩擦挟持部１２によって生じる摩擦力と、リミッタディスク１３の回転中心軸線からその摩擦力の生じる箇所までの半径との積が上限トルクであり、変速機入力軸９と駆動軸との間に作用するトルクがその上限トルクを超えることにより摩擦挟持部１２で滑りが生じてトルクの伝達が遮断されるように構成されている。その場合、変速機入力軸９と二次ダンパマスである前記円板部材８あるいはこれと一体の前記保持部材１１は、変速機入力軸９から切り離されるから、その慣性トルクが変速機入力軸９に掛かることはなく、変速機入力軸９に要求される強度（捩り剛性）は、その分、低減することができる。
【００１８】
図１は、この発明に係るダンパ装置２０をより具体的に示す図であって、回転中心軸線より上側の半分を記載した断面図である。ここに示す例は、エンジン(ＥＮＧ)２１の出力軸であるクランクシャフト２２と、変速機２３の入力軸２４との間にダンパ装置２０を設けた例である。このダンパ装置２０を構成しているダンパ部２５は、クランクシャフト２２の先端部にインロー嵌合させられたボス部２６を備えており、そのボス部２６の外周部に、駆動側プレート２７が半径方向で外側に延び出た状態に取り付けられている。この駆動側プレート２７は、ボス部２６に取り付けられたメインプレート２７ａと、そのメインプレート２７ａのうち変速機２３側の面にリベットによって取り付けられたリング状のサブプレート２７ｂとからなり、そのサブプレート２７ｂの内周側の部分はメインプレート２７ａから離れる方向に折り曲げられていて、両者の間にスペースが形成されている。なお、これらメインプレート２７ａとサブプレート２７ｂとが一次ダンパマスとして機能するようになっている。
【００１９】
これらメインプレート２７ａとサブプレート２７ｂとの間のスペースに従動側プレート２８が配置されており、その従動側プレート２８は環状の板状部材であって、軸受２９を介して前記ボス部２６によって回転自在に支持されている。その従動側プレート２８には、円周方向もしくはその回転中心を中心とした円弧に対する接線方向に向けた長孔である窓孔が形成され、また前記メインプレート２７ａおよびサブプレート２７ｂのうち前記窓孔に対応（もしくは対向）する箇所に、窓孔あるいはそれに相当する凹部が形成されている。そして、従動側プレート２８における窓孔と前記メインプレート２７ａおよびサブプレート２７ｂにおける窓孔もしくはそれに相当する凹部に亘って、弾性体の一例としてコイルスプリングからなるダンパスプリング３０が配置されている。したがって、ダンパ部２５は、駆動側プレート２７と従動側プレート２８との相対的な回転もしくはズレが生じることにより、ダンパスプリング３０を圧縮し、それに伴ってトルク変動を緩和し、また振動を吸収するように構成されている。
【００２０】
また、リミッタ部３１は、上記の従動側プレート２８に連結されている。すなわち、従動側プレート２８のうちその内周側で前記変速機２３側を向く面に円板状の保持プレート３２が、面接触させられてリベット止めされている。その保持プレート３２は、前述した従動側プレート２８に干渉しないよう、あるいは従動側プレート２８の表面との間に所定の間隔をあけて倣うように折り曲げられて半径方向で外側に延びており、図１に示す例では、ダンパ部２５とほぼ等しい外径になっている。その保持プレート３２の外周部で変速機２３側を向く面に保持部材３３が、ボルト３４によって着脱可能に取り付けられている。この保持部材３３は、円筒状の部分と、その先端部を半径方向で内側に折り曲げたフランジ部とを有し、さらにその円筒状部分の内周側に軸線方向に前後動する可動プレート３５が配置されている。そして、その可動プレート３５の背面と前記保持プレート３２の正面との間に、可動プレート３５をフランジ部側に押圧する弾性部材すなわち皿バネ３６が配置されている。
【００２１】
さらに、変速機２３の入力軸２４は、前述したクランクシャフト２２と同一の軸線上に配置されており、リミッタ部３１を構成するリミッタディスク３７がその入力軸２４に一体となって回転するようにスプライン嵌合されている。なお、入力軸２４は前述したボス部２６に軸受Ｂｒを介して回転自在に嵌合している。またそのリミッタディスク３７の外周部が、上記の保持部材３３におけるフランジ部と可動プレート３５との間に挿入され、摩擦接触している。より具体的に説明すると、リミッタディスク３７は円盤状の部材であって、その外周部のうち前記保持部材３３に挿入されている箇所の両面に摩擦材３７Ａが取り付けられ、その摩擦材３７Ａを介して前記フランジ部と可動プレート３５とによって挟み付けられ、その結果、保持部材３３に対して摩擦接触している。この部分がこの発明における摩擦挟持部に相当している。すなわち、その摩擦挟持部で生じる摩擦力とその摩擦力が生じる箇所の回転半径との積がリミッタ部３１による上限トルクとなっている。なお、摩擦材３７Ａは、リミッタディスク３７と保持部材３３とのいずれに取り付けてもよい。
【００２２】
上述したダンパ部２５あるいはその駆動側プレート２７をクランクシャフト２２に取り付けるための構成について説明すると、クランクシャフト２２の先端部には、駆動側プレート２７と一体のボス部２６を突き当てるフランジ部が形成されており、このフランジ部およびボス部２６にはこれらを貫通するねじ孔が軸線方向に向けて形成されている。そして、そのねじ孔にボス部２６側から締結具としてのボルト３８がねじ込まれ、そのボルト３７によってダンパ部２５がクランクシャフト２２に取り付けられている。
【００２３】
そのボルト３８に対して変速機２３側には、円盤状のリミッタディスク３７が配置されているが、そのリミッタディスク３７のうち前記ボルト３８が配置されている円周と同一半径の円周上の位置に、ボルト３８を挿入でき、またそのボルト３８を締め込み、あるいは緩める操作を行うための貫通孔３９が形成されている。この貫通孔３９は、各ボルト３８に対応させて複数形成されている。したがって、上記のダンパ装置２０をクランクシャフト２２に組み付ける場合、ダンパ部２５およびリミッタ部３１を上述したように互いに組み立ててユニット化しておき、そのダンパ部２５におけるボス部２６をクランクシャフト２２にインロー嵌合させた後、ボルト３８をリミッタディスク３７の貫通孔３９からボス部２６に挿入してねじ込む。その場合、貫通孔３９の位相と、ボス部２６のねじ孔の位相とが一致していなければ、前述した摩擦挟持部の挟持力を緩めてリミッタディスク３７をダンパ部２５に対して相対回転させ、貫通孔３９の位相とボス部２６のねじ孔の位相とを一致させる。上記のようにしてボルト３８を締め込んだ後、リミッタディスク３７の内周側に入力軸２４を嵌合させてリミッタディスク３７を入力軸２４に連結する。なお、クランクシャフト２２からダンパ装置２０を取り外す場合には、上記の場合とは反対の手順でボルト３８を抜き取る。
【００２４】
上述したように、この発明に係るダンパ装置２０によれば、ダンパ部２５とリミッタ部３１とを組み付けてユニット化してあり、そのための締結具であるボルト３８を挿入するねじ孔がリミッタディスク３７の背面側に位置することになっても、ボルト３８を挿入し、また締め付け・取り外しの操作のための貫通孔３９がリミッタディスク３７に形成されているので、ダンパ装置２０の組み付けや取り外しが容易になる。
【００２５】
ところで、リミッタ部３１は、リミッタディスク３７の相対的な滑りを許容するためのものであるから、運転中にそのように滑りが生じてリミッタディスク３７が保持部材３３やダンパ部２５に対して相対的に回転することがある。そのような場合、組み付け時には一致していた貫通孔３９とボルト３８との位相がずれて、ボルト３８がリミッタディスク３７の背面側に隠れてしまうことがある。このような場合であっても、ボルト３８を緩めてダンパ装置２０をクランクシャフト２２から取り外す操作を容易にするためには、以下に述べるような構成とすることが好ましい。図３ないし図５はその例を説明するための図であって、リミッタディスク３７に形成されている複数の貫通孔３９が、回転中心軸線Ｏを中心とした円弧状の長孔として形成されている。これら貫通孔３９同士の間隔に対応して、ダンパスプリング３０の弾性力が変化するように構成されている。
【００２６】
すなわち、ボルト３８を操作できる状態にボルト３８の位相といずれかの貫通孔３９の位相とが一致もしくは重なった状態と、その貫通孔３９に隣接する他の貫通孔３９にボルト３８が操作可能な状態に位相が一致もしくは重なった状態との間の角度のうち最小の角度θ、すなわち互いに隣接する長孔である貫通孔３９のうち、互いに接近している端部側に操作可能にボルト３８を位置させた場合のそれらの位置同士の開き角度θ（図３参照）の半分の角度（θ／２）でダンパスプリング３０の弾性力が変化するように構成されている。ダンパスプリング３０の弾性力をこのように変化させる構成は適宜選択でき、例えばダンパスプリング３０として一つの窓孔に二本のコイルバネを並列に配置する。その配置状態を図４に模式的に示してあり、一方のコイルバネはその両端が窓孔の内壁（もしくは内側のエッジ部）に接触するように配置され、他方のコイルバネはその窓孔の内壁（もしくは内側のエッジ部）から離れた状態に配置されている。その離隔している間隔の開き角度すなわち回転中心軸線Ｏを中心にした開き角度が、上記の図３に示す開き角度θの半分（θ／２）もしくはこれに近い角度に設定されている。
【００２７】
したがって、ダンパ部２５における捩れ特性は、図５に示すように、駆動側プレート２７と従動側プレート２８との相対的な回転（捩れ）が生じる当初では、一方のコイルバネのみが圧縮されるので、捩れ角度に対する捩れトルクの増大の傾向は小さくなる。すなわち、捩れトルクが小さくなる。これに対して、捩れ角度が上記の角度（θ／２）を超えると、他方のコイルバネも圧縮され始めるので、捩れ角度に対する捩れトルクの増大の傾向は大きくなる。すなわち、捩れトルクが大きくなる。そのため、貫通孔３９とボルト３８との位相がずれてボルト３８がリミッタディスク３７の背面側に隠れている状態から、リミッタ部３１もしくは入力軸２４を回転させて貫通孔３９とボルト３８との位相を一致させる場合、必要な回転角度が上記の角度（θ／２）以下となるので、小さい力で容易に貫通孔３９とボルト３８との位相を一致させることができる。すなわち、この点でもダンパ装置２０のメインテナンス性が良好になる。
【００２８】
なお、貫通孔３９とボルト３８との位相がずれた場合の対策として、捩り特性を上記のように二段もしくは複数段に変化するように構成する以外に、前述した保持部材３３を着脱自在な構成としてもよい。具体的には、前記保持プレート３２に保持部材３３を取り付けているボルト３４を外すことにより、リミッタ部３１を取り外すように構成してもよい。こうすれば、入力軸２４と共にリミッタ部３１をダンパ部２５から離すことができるので、ボルト３８を操作してダンパ装置２０をクランクシャフト２２から取り外すことができる。このような構成であれば、捩り角度が小さい状態で捩りトルクを小さくするなど、捩り特性が制約されないので、ダンパ特性を向上させることができる。
【００２９】
ここで、この発明に係るダンパ装置２０を用いたパワートレーン（トランスアクスル）の例を図６に示す。図６に示す例は、ツーモータ式のハイブリッド装置を搭載した車両のハイブリッドトランスアクスルに適用した例であり、エンジン２１の出力軸であるクランクシャフト２２に上述したダンパ装置２０（より詳しくは前記駆動側プレート２７）が連結されている。そのダンパ装置２０に続けて同一軸線上に動力分配機構４０が配置され、前述した入力軸２４によってダンパ装置２０におけるリミッタディスク３７が動力分配機構４０に連結されている。
【００３０】
動力分配機構４０は、三つの回転要素によって差動作用を行うように構成されたいわゆる差動機構であり、それらの三つの回転要素は、歯車やローラである。図６に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって動力分配機構４０が構成されている。すなわち、動力分配機構４０は、外歯歯車であるサンギヤ４１と、そのサンギヤ４１に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ４２と、これらサンギヤ４１およびリングギヤ４２の間に配置されてこれらサンギヤ４１とリングギヤ４２とに噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転できるように支持しているキャリア４３とを回転要素として備えている。
【００３１】
キャリヤ４３には上記の入力軸２４が動力伝達可能に連結されており、キャリヤ４３が入力要素となっている。サンギヤ４１には第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）４４が連結されており、第１モータ・ジェネレータ４４が入力要素のサンギヤ４１に対して反力を受けるようになっている。この第１モータ・ジェネレータ４４は、一例として永久磁石式の同期モータを用いることができる。また、第１モータ・ジェネレータ４４は、詳細は図示しないが、インバータなどを介して蓄電装置に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータ４４は、蓄電装置から電力が供給されることによりモータとして機能し、また強制的に回転させられることにより発電を行って蓄電装置に充電するように構成されている。
【００３２】
出力要素であるリングギヤ４２には、出力部材であるカウンタギヤ４５が一体化されている。カウンタギヤ４５はカウンタドリブンギヤ４６に噛み合っており、このカウンタドリブンギヤ４６はカウンタ軸４７に設けられている。そのカウンタ軸４７には出力ギヤ４８が設けられており、その出力ギヤ４８は、デフリングギヤ４９に噛み合っている。このデフリングギヤ４９は、終減速機であるデファレンシャルギヤ５０のデフケースに一体化されたギヤであり、したがってこのデファレンシャルギヤ５０から左右の駆動輪（図示せず）に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００３３】
カウンタドリブンギヤ４６は、ギヤ５１に噛み合っており、ギヤ５１に第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）５２が連結されている。この第２モータ・ジェネレータ５２は、前述した第１モータ・ジェネレータ４４と同様に、一例として永久磁石式の同期モータによって構成されており、詳細は図示しないが、インバータなどを介して蓄電装置に接続され、蓄電装置から電力が供給されることによりモータとして機能し、また強制的に回転させられることにより発電を行って蓄電装置に充電するようになっている。
【００３４】
したがって、前述した構成においては、ダンパ装置２０は、いわゆるデュアルマス構造とされているので、図６に示す構成のハイブリッドトランスアクスルにおいて、第２モータ・ジェネレータ５２がトルクを発生しない場合（すなわち、ＭＧ２トルク≒０（零））であっても振動特性の悪化を防止もしくは抑制してトルク変動あるいはこれに起因する捩り振動をより効果的に吸収もしくは減衰することができる。その結果、このような駆動系におけるこもり音やガラ音を低減することができる。また、二次ダンパマスよりも入力軸２４側にリミッタ部３１が設けられているので、入力軸２４のイナーシャトルクを低減できる。
【符号の説明】
【００３５】
１…フライホイール、  ２…駆動軸、  ３…ダンパ部、  ４…入力側回転体、  ５…捩りバネ、  ６…従動側回転体、  ８…円板状部材、  ９…変速機入力軸、  １０…リミッタ部、  １１…保持部材、  １２…摩擦挟持部、  １３…リミッタディスク、  ２０…ダンパ装置、  ２２…クランクシャフト、  ２４…入力軸、  ２５…ダンパ部、  ２６…ボス部、  ２７…駆動側プレート、  ２８…従動側プレート、  ３０…ダンパスプリング、  ３１…リミッタ部、  ３２…保持プレート、  ３３…保持部材、  ３７…リミッタディスク、  ３７Ａ…摩擦材、  ３８…ボルト、  ３９…貫通孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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