(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進の７つの速度（Ｖ１〜Ｖ７）および後進（Ｒ）と、入力一次シャフト（８）と、アクスルディファレンシャルに繋がる第１の駆動シャフト（１０）を駆動するための第一出力二次シャフト（９）と、他のアクスルディファレンシャルに繋がる第２の駆動シャフト（１２）を駆動するための第二出力三次シャフト（１１）とが備えられた自動車用の７速トランスミッションであって、
第一出力二次シャフト（９）および第二出力三次シャフト（１１）には、２つの噛み合う固定ギヤ（３４，３５）が設けられ、
第一出力二次シャフト（９）の上記固定ギヤ（３４）は、入力一次シャフト（８）の遊転ギヤ（２６）と噛み合うものであり、
非回転的に入力一次シャフト（８）に連結された前進の速度（Ｖ３）の遊転ギヤ（２６）の１つは、直接的に、第一出力二次シャフト（９）の固定ギヤ（３４）を駆動するものであり、
後進（Ｒ）、第１速（Ｖ１）、第２速（Ｖ２）および第４速（Ｖ４）の駆動ギヤ（２０，１９，２２，２１）は、入力一次シャフト（８）に固定ギヤとして非回転的に設けられ、
第３速（Ｖ３）、第５速（Ｖ５）、第６速（Ｖ６）および第７速（Ｖ７）の駆動ギヤ（２６，２５，２４，２３）は、入力一次シャフト（８）に遊転ギヤとして設けられており、
後進（Ｒ）、第１速（Ｖ１）、第２速（Ｖ２）および第４速（Ｖ４）の被駆動ギヤ（２８，２７，３０，２９）は、第一出力二次シャフト（９）に遊転ギヤとして回転的に設けられ、
第３速（Ｖ３）、第５速（Ｖ５）、第６速（Ｖ６）および第７速（Ｖ７）の被駆動ギヤ（３４，３３，３２，３１）は、第一出力二次シャフト（９）に固定ギヤとして設けられていることを特徴とする７速トランスミッション。
【請求項２】
第二出力三次シャフト（１１）は、固定ギヤ（３５）以外の他のギヤが設けられていないことを特徴とする請求項１に記載の７速トランスミッション。
【請求項３】
第一出力二次シャフト（９）および第二出力三次シャフト（１１）の固定ギヤ（３４，３５）は、同じ直径で同数の歯を有するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の７速トランスミッション。
【請求項４】
入力一次シャフト（８）の第３速（Ｖ３）の遊転ギヤ（２６）は、直接的に、第一出力二次シャフト（９）の固定ギヤ（３４）を駆動するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項５】
遊転ギヤ（２６）は、入力一次シャフト（８）の他の遊転ギヤ（２５）と組み合わされて、シフトグループ（Ｓ３）となることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項６】
遊転ギヤ（２５）は、第一出力二次シャフト（９）の固定ギヤ（３３）と噛み合い、直接的に、前進の他の速度（Ｖ５）の固定ギヤ（３３）を駆動するものであることを特徴とする請求項５に記載の７速トランスミッション。
【請求項７】
第二出力三次シャフト（１１）が第一出力二次シャフト（９）の下方において傾けて配置され、
第一出力二次シャフト（９）が、入力一次シャフト（８）の下方において傾けて配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項８】
前進の速度および後進（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７およびＲ）のそれぞれは、駆動ギヤ（１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６）および被駆動ギヤ（２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４）を具備し、
一方が入力一次シャフト（８）に配置されるとともに、他方が第一出力二次シャフト（９）に配置されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項９】
入力一次シャフト（８）および第一出力二次シャフト（９）は、それぞれ、３つのジャーナル軸受（１３，１４，１５および１６，１７，１８のそれぞれ）で支持されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項１０】
ジャーナル軸受（１３，１４，１５および１６，１７，１８のそれぞれ）は、入力一次シャフト（８）および第一出力二次シャフト（９）の、中間部の近傍と両端部の近傍とに配置されていることを特徴とする請求項９に記載の７速トランスミッション。
【請求項１１】
軸方向に並ぶ２つのケーシング部（３，４）を具備するギヤボックス（２）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項１２】
入力一次シャフト（８）および第一出力二次シャフト（９）における中間部のジャーナル軸受（１４および１７のそれぞれ）は、２つのケーシング部（３，４）の分割面（５）の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１０または１１に記載の７速トランスミッション。
【請求項１３】
中間部のジャーナル軸受（１４または１７）は、走行エンジンに隣接するケーシング部（４）に配置されていることを特徴とする請求項１２に記載の７速トランスミッション。
【請求項１４】
電気油圧式にシフトされるものであることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項１５】
ギヤボックス（２）内の油圧シリンダ（４０）によって、シャフト（８，９，１１）の回転軸と平行にスライドする４本の移動式シフトバー（３７）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項１６】
ギヤボックス（２）の外部に位置するとともに、油圧ダクト（４３）を介して油圧シリンダ（４０）に接続された油圧機器（７）が備えられていることを特徴とする請求項１５に記載の７速トランスミッション。
【請求項１７】
８つの速度（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７およびＲ）は、一対ずつに組み合わされて、４つのシフトグループ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）となることを特徴とする請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の７速トランスミッション。
【請求項１８】
４つのシフトグループ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）のうち、それぞれ、２つ（Ｓ１，Ｓ２およびＳ３，Ｓ４のそれぞれ）が入力一次シャフト（８）に配置されるとともに、他２つが第一出力二次シャフト（９）に配置されていることを特徴とする請求項１７に記載の７速トランスミッション。
【請求項１９】
請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の７速トランスミッションを備えていることを特徴とする自動車。
【請求項２０】
第１の駆動シャフト（１０）は、フロントアクスルディファレンシャルに繋がるものであり、
第２の駆動シャフト（１２）は、リヤアクスルディファレンシャルに繋がるものであることを特徴とする請求項１９に記載の自動車。
【請求項２１】
第２の駆動シャフト（１２）は、走行エンジンの下方で、リヤアクスルディファレンシャルに繋がるものであることを特徴とする請求項２０に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の７速トランスミッションに関し、このような７速トランスミッションを具備する自動車に関する。本発明は、特に、速度群の噛み合いまたは非噛み合いが電気油圧式に行われる自動化された７速トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のトランスミッションは、例えば特許文献１に開示されている。
この種のトランスミッションがスポーツカーに設けられるとき、いくつかの必要性がある。第１には、制限された利用空間によると、トランスミッションは比較的小型の構造体にすべきである。特に、２シータのスポーツカーの後部における走行エンジンの前部に、前方に向けて、シートの間を通じて前方に延びる中央トンネルにトランスミッションが配置されるとき、トランスミッションの横断サイズは大き過ぎないようにすべきである。第２には、トランスミッションの構成部品の数を少なくすべきである。これは、省スペースの理由だけでなく、コストの理由にも基づく。これらの要求は、２本の被駆動アクスルを備えたスポーツカーにおいて、フロントアクスルのディファレンシャルおよびリヤアクスルのディファレンシャルに繋がる２本の駆動シャフトを分離させる必要があるにもかかわらず、満足しなければならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国第１０２００６０１６０５９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これより始めて、本発明の元となる課題は、２本のアクスルを駆動するのに適し、小さな横断寸法で且つ部品点数を抑えたコンパクトな構造デザインの７速トランスミッションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、本発明に係る請求項１の特徴的部分によって、解決される。したがって、前進の複数速および後進と、入力一次シャフトと、アクスルディファレンシャルに繋がる第１の駆動シャフトを駆動するための第一出力二次シャフトと、他のアクスルディファレンシャルに繋がる第２の駆動シャフトを駆動するための第二出力三次シャフトとが備えられた７速トランスミッションであって、第一出力二次シャフトおよび第二出力三次シャフトには、２つの噛み合う固定ギヤが設けられ、第一出力二次シャフトの上記固定ギヤは、入力一次シャフトの遊転ギヤと噛み合うものであり、非回転的に入力一次シャフトに連結された前進の速度の遊転ギヤのうち１つは、直接的に、第一出力二次シャフトの固定ギヤを駆動するものである。
【０００６】
本発明の特徴的部分の組合せによって、第一出力二次シャフトの固定ギヤが、入力一次シャフトの遊転ギヤとともに、トランスミッションの前進の速度の１つのためのギヤステージを構成し得る。そして同時に、その固定ギヤが、第二出力三次シャフトの固定ギヤとともに、他のアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフトを駆動するためのギヤステージを構成し得る。このようにして、特定のギヤステージ、またはこの駆動シャフトを駆動するための少なくともさらなるギヤが、第二出力三次シャフトにおいて保護され得る。なお、三次シャフトは、好ましくはその固定ギヤ以外の他の固定ギヤが設けられていない。
【０００７】
本発明のさらに好ましい実施形態では、入力一次シャフトの遊転ギヤによって、第一出力二次シャフトの直接的に第３速で駆動している固定ギヤが、この速度で、非回転的に入力一次シャフトに連結される。
【０００８】
トランスミッションの構造的なスペースを抑えるために、入力一次シャフトの遊転ギヤは、好ましくは入力一次シャフトの隣接する遊転ギヤと組み合わされて、１つのシフトグループとなる。本願の構成によると、共通のシフト装置によってシフトされる２つの速度は、１つのシフトグループとして規定される。これは、ギヤの対が、隣り合う位置に配置されることを目的とする。２つの速度は共通のシフト装置を共有するので、トランスミッションの必要なスペースを、飛躍的に減少させることができる。
【０００９】
これに対応して、さらなる固定ギヤが、入力一次シャフトのさらなる遊転ギヤに噛み合い、直接的に、前進の他の速度、好ましくは第５速で駆動される。このさらなる固定ギヤは、第一出力二次シャフトの上記固定ギヤの近傍に配置される。
【００１０】
トランスミッションの横断寸法をさらに抑えるために、第二出力三次シャフトが、有利には第一出力二次シャフト（９）の下方において傾けて配置される。同様に、第一出力二次シャフトが、入力一次シャフトの下方において傾けて配置される。本発明のさらに好ましい実施形態では、前進の速度および後進のそれぞれは、駆動ギヤおよび被駆動ギヤを具備し、一方が入力一次シャフトに配置されるとともに、他方が第一出力二次シャフトに配置される。これに関して、それぞれの速度の２つの駆動ギヤのうち、一方が固定ギヤとして、他方が遊転ギヤとして、対応するシャフトに設けられる。上記遊転ギヤは、シフト装置の駆動のために、対応するシャフトに非回転的に連結され得る。僅か２本のシャフト、特に入力一次シャフトおよび出力二次シャフトにおける、全ての速度の配置によって、トランスミッションの特に横断寸法を非常に小さくすることができる。
【００１１】
システムの頑健性を向上させるとともに作動中の安定性を改善するために、入力一次シャフトおよび出力二次シャフトの両方は、それぞれ、３つのジャーナル軸受で支持される。これらジャーナル軸受は、シャフトの中央部と両端部との近傍に配置される。中央部のジャーナル軸受の設置を容易にするために、ギヤボックスは、中央部の分割面で適切に分割され、それにより、２つのケーシング部が軸方向に並んで配置される。
【００１２】
上記トランスミッションは、オートマチック式が好ましい。好ましくは軸方向の４本の移動式シフトバーにより、速度は電気油圧式に噛み合う。それぞれの移動式シフトバーは、４つのシフトグループのうちの１つのシフトスリーブに、しっかりと接続される。そして、移動式シフトバーは、ギヤボックスの内部で、シフトバーの両端部にある２つの油圧シリンダの補助によって、入力一次シャフトおよび出力二次シャフトの回転軸と平行にシフトされ得る。油圧によるシフトバーのシフトは、油圧機器の補助によって行われる。油圧機器は、走行エンジンの反対側となるトランスミッションの前端部且つギヤボックスの外部において、適切にフランジ接続される。そして、油圧機器は、油圧シリンダを備えた油圧ダクトに接続される。
【００１３】
７速トランスミッションの場合、本発明のさらに好ましい実施形態では、前進の７つの速度および後進が備えられた７速トランスミッションであり、８つの速度は、一対ずつに組み合わされて、４つのシフトグループとなることが適している。また、これらのうち、２つが入力一次シャフト配置されるとともに、他２つが第一出力二次シャフトに配置される。両シャフトにおける４つのシフトグループを一対ずつに分けることによって、例えばシフトバーのような、シフトに必要なシフト装置における必要なスペースを減少させる。したがって、ギヤボックスの寸法をさらに最小化させることができる。
【００１４】
少なくとも、第１速から第６速の間の隣接する速度は、有利には異なるシフトグループに配置される。このため、隣接する速度は、同時にまたは重なり合って駆動される。なぜなら、２つのシフトの過程、すなわち、既に噛み合った速度の非噛み合いと、直近の高いまたは低い速度の噛み合いとが、別々に制御され得る異なるシフト装置によって行われ得るからである。このようにして、非常に迅速に、そして駆動力を殆ど妨げることなく、変速することができる。また、この変速は、第１速〜第６速の間の非常にスポーティなドライブモードを可能にする。
【００１５】
好ましい７速トランスミッションのさらに好ましい実施形態では、後進、第１速、第２速および第４速の駆動ギヤは、入力一次シャフトに固定ギヤとして非回転的に設けられる。また、第３速、第５速、第６速および第７速の駆動ギヤは、入力一次シャフトに遊転ギヤとして設けられる。他方では、後進、第１速、第２速および第４速の被駆動ギヤは、第一出力二次シャフトに遊転ギヤとして回転的に設けられる。また、第３速、第５速、第６速および第７速の被駆動ギヤは、このシャフトに固定ギヤとして設けられる。
【００１６】
上記トランスミッションは、シフトスリーブ式が適切である。これは、対応するシャフトの遊転ギヤが回転自在であるものの、軸方向にスライド自在でない。そして、シフトスリーブを具備するシフト装置の補助によって、遊転ギヤが、対応するシャフトに非回転的に接続される。これに関して、それぞれのシフトグループは、１つのシフトスリーブを有している。シフトグループに属している２つの速度の２つの遊転ギヤのうち選択による１つが、駆動される。すなわち、遊転ギヤは、噛み合いまたは非噛み合いとなり得る。
【００１７】
自動車の２つの前輪の駆動は、本発明によると、好ましくは、ギヤボックスからフロントアクスルディファレンシャルに繋がる第１の駆動シャフトによって行われる。その駆動シャフトの後端は、第一出力二次シャフトの前端に非回転的に接続されている。他方では、自動車の２つの後輪の駆動は、好ましくは、ギヤボックスから走行エンジンの下を通ってリヤアクスルディファレンシャルまでに繋がる第２の駆動シャフトによって行われる。その駆動シャフトの前端は、短い第二出力三次シャフトの後端に非回転的に接続されている。
【００１８】
本発明は、図面に示された実施例を参考にして、より詳細に以下の通りに開示される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るシフトスリーブ構造のトランスミッションを示す斜視図である。
【図２】同トランスミッションのシャフト、ギヤおよびシフトスリーブを示す模式図である。
【図３】同トランスミッションを図１とは逆の視点から示す一部切欠き斜視図である。
【図４】図３を詳細に示す部分拡大図である。
【図５】同トランスミッションを示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
２シータのスポーツカーのための図示の７速トランスミッション１は、スポーツカーの後部に設置された走行エンジン（図示せず）の正面前方に設置され得る。このため、設置後の上記トランスミッション１は、上記スポーツカーの中央トンネルＴ（図５）の内側に配置される。上記トンネルは、運転席および助手席の間を通じて前方に延びる区画である。
【００２１】
トランスミッション１は、自動車の前方向において、前部ケーシング２と後部ケーシング３との２つの部分に分けられたギヤボックス２を有する。これら２つの部分は、分割面５に沿って分けられた箇所を共通して接続される。上記ケーシング後部４は、その端部が走行エンジンに面し、デュアルクラッチ構造のフランジ式クラッチ６を備える。一方、上記ケーシング前部３は、その端部が走行エンジンの反対側にあり、電動油圧式ギヤシフトの油圧機器７を備える。
【００２２】
図２および図３に最もよく示すように、実質的にトランスミッション１の全長に伸びた２本のシャフトが、ギヤボックス２の内部に配置される。すなわち、これら２本のシャフトは、一方が、入力一次シャフト８で、クラッチ６を介して走行エンジンにより駆動される。また、他方が、第一出力二次シャフト９で、図２に模式的に示すように、入力一次シャフト８と平行であり、前方向の端部において、自動車のフロントアクスルまたはフロントアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフト１０が非回転的に接続される。さらに、トランスミッション１の走行エンジン側には、シャフト９により駆動される短い第二出力三次シャフト１１を備える。この短い第二出力三次シャフト１１は、後端部において、走行エンジンの下方で自動車のリヤアクスルまたはリヤアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフト１２が非回転的に接続される。駆動シャフト１２を走行エンジンの下方に通過させるために、一方では、図５に示すように、第一出力二次シャフト９が、入力一次シャフトの下方において傾けて配置されている。他方では、第二出力三次シャフト１１が、第一出力二次シャフト９の下方において傾けて配置されている。
【００２３】
図２および図３に最もよく示すように、入力一次シャフト８および第一出力二次シャフト９は、それぞれ、ギヤボックス２の３つのジャーナル軸受１３，１４，１５または１６，１７，１８で支持される。これらのうち、２つのジャーナル軸受１３，１５または１６，１８は、それぞれギヤボックス２の両端部に配置されるとともに、第３のジャーナル軸受１４または１７は、走行エンジンに隣接する後部ケーシング４において、それぞれ分割面５に近接して配置されている。
【００２４】
トランスミッション１は、シンクロメッシュ式であって、入力一次シャフト８が８つの駆動ギヤ１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６を有し、これらのそれぞれが、第一出力二次シャフト９の８つの被駆動ギヤ２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４に常時噛合う。ギヤ１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６およびギヤ２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４は、それぞれ、対になる平歯または斜歯の円柱状の植込歯車である。入力一次シャフト８および出力二次シャフト９において、対になるギヤ１９，２７；２０，２８；２１，２９；２２，３０；２３，３１；２４，３２；２５，３３；２６，３４のそれぞれは、トランスミッション１の８つの速度の１つに関係する。これら８つの速度は、前進の７つの速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７および後進Ｒを有する。この配置は、この２本のシャフト８，９に沿って、図２のギヤ１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６の上に示される。図２に示すように、速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７およびＲ、すなわち、対になるギヤ１９，２７；２０，２８；２１，２９；２２，３０；２３，３１；２４，３２；２５，３３；２６，３４は、シャフト８，９における走行エンジンの反対側端部から、以下のように連続して配置されている。それは、２つのギヤ１９および２７を備えた第１速Ｖ１、２つのギヤ２０および２８を備えた後進Ｒ、２つのギヤ２１および２９を備えた第４速Ｖ４、２つのギヤ２２および３０を備えた第２速Ｖ２、２つのギヤ２３および３１を備えた第７速Ｖ７、２つのギヤ２４および３２を備えた第６速、２つのギヤ２５および３３を備えた第５速Ｖ５、同様に、２つのギヤ２６および３４を備えた第３速である。
【００２５】
全てのギヤ１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６および２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４は、相対するシャフト８または９のそれぞれに、スライドしないようにされている。対になるギヤ１９，２７；２０，２８；２１，２９；２２，３０；２３，３１；２４，３２；２５，３３；２６，３４のうち、２つのギヤ１９，２０，２１，２２，３１，３２，３３，３４の１つは、固定ギヤとして、相対するシャフト８または９のそれぞれに非回転的に設けられている。一方で、対になるギヤ１９，２７；２０，２８；２１，２９；２２，３０；２３，３１；２４，３２；２５，３３；２６，３４のうち、２つのギヤ２７，２８，２９，３０，２３，２４，２５，２６の他の１つは、遊転ギヤとして、相対するシャフト９または８のそれぞれに回転的に設けられるとともに、相対するシャフト９または８のそれぞれに非回転的に結合されることができる。
【００２６】
入力一次シャフト８に設けられた８つの駆動ギヤ１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６のうち、４つは固定ギヤとして構成され、４つは遊転ギヤとして構成される。固定ギヤは、第１速Ｖ１、後進Ｒ、第４速Ｖ４および第２速Ｖ２のギヤ１９，２０，２１，２２である。これら固定ギヤは、入力一次シャフト８における走行エンジンの反対側半分に、図２の左から右にかけて順に配置される。遊転ギヤは、第７速Ｖ７、第６速Ｖ６、第５速Ｖ５および第３速Ｖ３のギヤ２３，２４，２５，２６である。これら遊転ギヤは、入力一次シャフト８における走行エンジンの隣接側半分に、図２の左から右に順にかけて配置される。
【００２７】
出力二次シャフト９に設けられた８つの被駆動ギヤ２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４のうち、第１速Ｖ１、後進Ｒ、第４速Ｖ４および第２速Ｖ２のギヤ２７，２８，２９，３０は、シャフト９における走行エンジンの反対側半分に、図２の左から右にかけて遊転ギヤとして設けられる。一方、第７速Ｖ７、第６速Ｖ６、第５速Ｖ５および第３速Ｖ３のギヤ３１，３２，３３，３４は、シャフト９における走行エンジンの隣接側半分に、固定ギヤとして設けられる。
【００２８】
固定ギヤとして構成された第３速Ｖ３のギヤ３４は、さらにギヤ３５とも常時噛み合う。このギヤ３５は、固定ギヤとして非回転的に第二出力三次シャフト１１に設けられている。なお、このシャフト１１に、ギヤ３５以外の他のギヤは設けられていない。このようにして、出力二次シャフト９の固定ギヤ３４は、同時に２つの機能を果たすことができる。なぜなら、一方で固定ギヤ３４は、入力一次シャフト８の遊転ギヤ２６（第３速Ｖ３のためのギアステージ）とともに機能し、他方で固定ギヤ３４は、第二出力三次シャフト１１の固定ギヤ３５（駆動シャフト１２のためのギヤステージ）とともに機能するからである。この配置により、すなわち、シャフト９および１１の２つの固定ギヤ３４，３５により、全ての前進の第１速Ｖ１から第７速Ｖ７までおよび後進のギヤにおいて、駆動シャフト１０および１２は共に駆動される。さらに、この配置により、隔てられたギヤステージ、または駆動シャフト１２を駆動するための少なくとも１つのギヤが、保護され得る。
【００２９】
同じ回転数で２つの駆動シャフト１０および１２を駆動するために、２つの固定ギヤ３４および３５は、同じ直径で同数の歯を有する。このため、これらギヤ３４および３５の間におけるトランスミッションの減速比は１と等しくなる。
【００３０】
８つの速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７およびＲは、一対に組み合わされて、４つのシフトグループＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４となる。第１のシフトグループＳ１は、後進Ｒおよび第１速Ｖ１を具備する。第２のシフトグループＳ２は、第２速Ｖ２および第４速Ｖ４を具備する。第３のシフトグループＳ３は、第３速Ｖ３および第５速Ｖ５を具備する。第４のシフトグループＳ４は、第６速Ｖ６および第７速Ｖ７を具備する。
【００３１】
一対に組み合わされてシフトグループＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４となる速度Ｖ１，Ｒ；Ｖ２，Ｖ４；Ｖ３，Ｖ５およびＶ６，Ｖ７は、電動油圧式ギヤシフトの共通のシフト装置によって、それぞれシフトされる。シフトグループＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４のそれぞれの共通のシフト装置は、２つの速度Ｖ１，Ｒ；Ｖ２，Ｖ４；Ｖ３，Ｖ５およびＶ６，Ｖ７の遊転ギヤの間に隣接して配置されたシフトスリーブ３６と、シフトスリーブ３６を制御するために働くシフトバー３７とを具備する。図２に示すように、第１および第２のシフトグループＳ１およびＳ２のシフトスリーブ３６は、第一出力二次シャフト９において、後進Ｒおよび第１速Ｖ１の２つの遊転ギヤ２８，２７の間と、第２速Ｖ２および第４速Ｖ４の２つの遊転ギヤ３０，２９の間とに、それぞれ配置される。一方、第３および第４のシフトグループＳ３およびＳ４のシフトスリーブ３６は、入力一次シャフト８において、第３速Ｖ３および第５速Ｖ５の２つの遊転ギヤ２６，２５の間と、第６速Ｖ６および第７速Ｖ７の２つの遊転ギヤ２４，２３の間とに、それぞれ配置される。
【００３２】
図４に最もよく示すように、第一出力二次シャフト９の第１のシフトグループを例に考えると、それぞれのシフトグループのシフトスリーブ３６は、シャフト９に歯３８を介して接続される。このため、シャフト９のシフトスリーブ３６は、非回転的で且つ軸方向にスライド自在である。シフトスリーブ３６が中心休止位置にあれば、２つの隣接する第４速Ｖ４および第２速Ｖ２の遊転ギヤ２９，３０は、どちらもシャフト９に連結されない。速度Ｖ４，Ｖ２の１つの遊転ギヤ２９，３０がシャフト９に非回転的に連結するために、シフトスリーブ３６は、対向する２つのシフト位置の１つにある遊転ギヤ２９，３０にシフトされる。これらシフト位置では、シフトスリーブ３６の歯３８が遊転ギヤ２９，３０の相補歯３９にそれぞれ噛み合う。そして、このようにして、シフトスリーブ３６が、それぞれ遊転ギヤ２９，３０に接続し、シャフト９に非回転的に接続する。シフトスリーブ３６がシフトされた時、シンクロ装置によって、シフトスリーブ３６および遊転ギヤ２９または３０において、シンクロが担保される。対応するシンクロ装置に接近したシフトスリーブ３６は、既に知られた構造であり、したがって、より詳細な開示を必要としない。
【００３３】
それぞれのシフトスリーブ３６のシフトは、相当するシフトバー３７の補助によって行われる。シフトバー３７は、その３本が図５に示され、それらの１本が図４に示される。例示的に図４に示されるように、それぞれのシフトバー３７の両端部は、ギヤボックス２に形成された油圧シリンダ４０により、軸方向にスライド自在に案内される。このため、油圧機器７からの作動油を油圧シリンダ４０の１つに送ることによって、シフトバー３７は反対方向にシフトされ得る。鍔部４１は、シフトスリーブ３６に向けて突出した突起４２を有し、シフトスリーブ３６と噛み合う。また、鍔部４１は、シフトバー３７に固定される。このため、シフトスリーブ３６は、シフトバー３７とともに移動する。シフトスリーブ３６がギヤボックスの休止位置および２つのシフト位置でしっかりと維持されるために、ギヤボックス２は、球状係止部として形成されるとともにこれらの位置でシフトバー３７と噛み合う係止装置４３を有する。
【００３４】
油圧シリンダ４０は、油圧ダクト４４によって、油圧機器７に接続される。油圧機器７は、信号ライン（図示しない）を介して、ギヤシフトレバーまたはギヤボックスレバーの扇形案内部に接続される。油圧機器７は、信号ラインを介して受信した電気シフト信号を、シフトバー３７の対応する動作に油圧的に変換する。
【００３５】
図２に見られるように、第６速Ｖ６および第７速Ｖ７の第４のシフトグループＳ４を除いて、２つの速度Ｖ１，Ｒ；Ｖ２，Ｖ４；Ｖ３，Ｖ５が、残り３つのシフトグループＳ１，Ｓ２およびＳ３のそれぞれとして協働する。上記２つの速度Ｖ１，Ｒ；Ｖ２，Ｖ４；Ｖ３，Ｖ５は、互いに直接的に続いていないが、その代わりに少なくとも１つの速度を隔てている。このようにして、例えば、第２速Ｖ２から第３速Ｖ３にシフトアップすることにより、第２速Ｖ２の非噛み合いのために働く第２のシフトグループＳ２のシフトバー３７と、第３速Ｖ３の噛み合いのために働く第３のシフトグループＳ３のシフトバー３７とが、同時にまたはオーバーラップして動かされ得る。これは、第１速Ｖ１〜第６速Ｖ６の間において、駆動力がシフトにより殆ど妨げられず、速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５およびＶ６間において、要求されるスポーティなドライブであることを意味する。他方で、これは、第６速Ｖ６から第７速Ｖ７へのシフトで最早必要とされない。なぜなら、第７速Ｖ７は、むしろロングオーバードライブだからである。このようにして、僅か４つのシフトグループＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ４により、ロングオーバードライブを備えたスポーツタイプのトランスミッション１の理想的なコンビネーションが得られる。
【符号の説明】
【００３６】
１        トランスミッション
２        ギヤボックス
３        前部ギヤケーシング
４        後部ギヤケーシング
５        分割面
６        クラッチ
７        油圧機器
８        入力一次シャフト
９        第一出力二次シャフト
１０        駆動シャフトフロントアクスル
１１        第二出力三次シャフト
１２        駆動シャフトリヤアクスル
１３〜１８  ジャーナル軸受
１９〜２２  固定駆動ギヤ
２３〜２６  遊転駆動ギヤ
２７〜３０  遊転被駆動ギヤ
３１〜３４  固定被駆動ギヤ
３５        三次シャフト固定ギヤ
３６        シフトスリーブ
３７        シフトバー
３８，３９  歯
４０        油圧シリンダ
４１        鍔部
４２        突起
４３        係止装置
４４        油圧ダクト
Ｖ１〜Ｖ７  第１速〜第７速
Ｒ          後進
Ｓ１〜Ｓ４  第１〜第４のシフトグループ
Ｔ          中央トンネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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