(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の床の前部から前方へ延びて、左右の前輪にそれぞれ近接しているフロントサイドフレームを備えた自動車の車体前部構造において、
前記フロントサイドフレームは、断面が略ハット形状で、開口を前記前輪を配置している外方へ向けたフロントサイドフレーム本体と、該フロントサイドフレーム本体のうち面を外方へ向けたフランジに重ねて接合することで閉断面を形成したバックプレートと、前記前輪の操舵に対応する形状に湾曲形状に形成されたタイヤ逃げ部と、を備え、
前記フロントサイドフレーム本体は、前記開口に対向する側壁を、前記フロントサイドフレーム本体の先端から前記タイヤ逃げ部までほぼ一直線状に形成し、
前記フランジは、前記タイヤ逃げ部に前記側壁とほぼ平行に形成したフランジストレート部を有し、
前記フロントサイドフレームの閉断面内に且つ、前記タイヤ逃げ部より後方にバルクヘッドを配置していることを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記タイヤ逃げ部は、前記バックプレートを前記フロントサイドフレーム本体の内方へ向け押し込んで凹ませた湾曲形状とし、少なくとも前記タイヤ逃げ部の中央の閉断面形状が、略三角形をなして、車両の上下方向で、下方へ向かって閉断面形状の幅が漸減し、
前記フランジは、上方へ延びる上結合フランジと、下方へ延びる下結合フランジと、からなり、
前記下結合フランジが、前記フランジストレート部と、該フランジストレート部に連なり残りの下結合フランジに連続したフランジ移行部と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記フロントサイドフレーム本体は、前記側壁に連なる天部と、該天部に対向し前記側壁に連なる底部と、を備え、
前記バルクヘッドが、中央折れ部の近傍に配置されて、前記側壁、前記天部、前記底部に結合していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントサイドフレームは、前記車室近傍のフロントサイドフレームの後部に、前記前輪を配置している外方に半径の中心を設定して、内方へ向け凹ませて形成した根元曲がり部を備え、
前記根元曲がり部は、前記車室へ向かって閉断面の断面積が漸増していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
前記上結合フランジは、前記タイヤ逃げ部の範囲で前記側壁からの距離を、前記側壁から前記下結合フランジの前記フランジストレート部までの距離に比べ、長く設定していることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
前記フロントサイドフレームは、前記フロントサイドフレームを真上から見る視点または真下から見る視点で、前記フロントサイドフレーム本体の前記側壁の角をなす上稜線部および下稜線部を、前記フロントサイドフレームの先端からほぼ直線に延ばした前直線部、前記側壁を向けている方向へ向かう湾曲部とし、該湾曲部の前記上稜線部および前記下稜線部に連なりほぼ直線に延ばした後直線部を形成して、該後直線部を前記床のフロアフレームに連続させていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の床から車両の正面へ向かって左右のフロントサイドフレームを延ばした自動車の車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のフロントサイドフレームには、溝形のインナパネルの縁をなすフランジにアウタパネルのフランジを重ねて接合して閉断面形状とし、これらのフランジを縁からフロントサイドフレームの幅の中央まで曲げて、中央でフロントサイドフレームの長手方向に延ばしているものがある。このフロントサイドフレームは、衝撃吸収を所定の変形パターンで確実に行うことができるというものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、重ねて接合したフランジのうち、荷重が入力される先端のフランジをクランク状に曲げたので、先端のフランジ同士が剥離することなく、波形に変形して、この波形が残りのフランジに伝播し、衝突時のエネルギー吸収を高めることができるというものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、フロントサイドフレームの内部にバルクヘッドを、クロスメンバとの結合部に一致させて設けたことで、バルクヘッドを設けた位置から後方のフロントサイドフレームを安定して圧縮変形させることができるというものもある（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
しかし、従来技術（特許文献１）では、車両正面が接触して荷重が入力されると、フランジを曲げた箇所から最初に折れ始めることが考えられ、折る位置が限定され、設計の自由度がない。
特許文献２、３では、フロントサイドフレームが順位に波形に圧縮変形するので、設計の自由度がない。
【０００６】
例えば、フロントサイドフレームでは、正面から衝撃の荷重が入力されると、フロントサイドフレームを３カ所で折り曲げることによって、衝撃を吸収するものがある。
このフロントサイドフレームは、前輪の転舵角（操舵角）を増大させるために、タイヤ逃げ形状を形成したり、横置きエンジンを搭載するために、フロントサイドフレームを湾曲させたりする必要があり、フロントサイドフレームの形状が変化しているので、所定の折れ位置で折れに必要な荷重を発生させるためには、他の折れ位置近傍に別途、補強部材を追加して強度差を設定することが考えられるが、順にスムーズに３カ所を折り曲げる構造を得るのは困難である。
また、補強部材を追加すると、フロントサイドフレームの重量、コストが増加する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１３５３５５号公報
【特許文献２】特開２００５−１９９７４１号公報
【特許文献３】特開平７−１４９２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、フロントサイドフレームにタイヤ逃げ部を設けても、フロントサイドフレームの３カ所を順にスムーズに折り曲げ、衝撃吸収性を高めた自動車の車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の床の前部から前方へ延びて、左右の前輪にそれぞれ近接しているフロントサイドフレームを備えた自動車の車体前部構造において、フロントサイドフレームは、断面が略ハット形状で、開口を前輪を配置している外方へ向けたフロントサイドフレーム本体と、フロントサイドフレーム本体のうち面を外方へ向けたフランジに重ねて接合することで閉断面を形成したバックプレートと、前輪の操舵に対応する形状に湾曲形状に形成されたタイヤ逃げ部と、を備え、フロントサイドフレーム本体は、開口に対向する側壁を、フロントサイドフレーム本体の先端からタイヤ逃げ部までほぼ一直線状に形成し、フランジは、タイヤ逃げ部に側壁とほぼ平行に形成したフランジストレート部を有し、フロントサイドフレームの閉断面内に且つ、タイヤ逃げ部より後方にバルクヘッドを配置していることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、タイヤ逃げ部は、バックプレートをフロントサイドフレーム本体の内方へ向け押し込んで凹ませた湾曲形状とし、少なくともタイヤ逃げ部の中央の閉断面形状が、略三角形をなして、車両の上下方向で、下方へ向かって閉断面形状の幅が漸減し、フランジは、上方へ延びる上結合フランジと、下方へ延びる下結合フランジと、からなり、下結合フランジが、フランジストレート部と、フランジストレート部に連なり残りの下結合フランジに連続したフランジ移行部と、を備えていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、フロントサイドフレーム本体は、側壁に連なる天部と、天部に対向し側壁に連なる底部と、を備え、バルクヘッドが、中央折れ部の近傍に配置されて、側壁、天部、底部に結合していることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームは、車室近傍のフロントサイドフレームの後部に、前輪を配置している外方に半径の中心を設定して、内方へ向け凹ませて形成した根元曲がり部を備え、根元曲がり部は、車室へ向かって閉断面の断面積が漸増していることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、上結合フランジは、タイヤ逃げ部の範囲で側壁からの距離を、側壁から下結合フランジのフランジストレート部までの距離に比べ、長く設定していることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、フロントサイドフレームは、フロントサイドフレームを真上から見る視点または真下から見る視点で、フロントサイドフレーム本体の側壁の角をなす上稜線部および下稜線部を、フロントサイドフレームの先端からほぼ直線に延ばした前直線部、側壁を向けている方向へ向かう湾曲部とし、湾曲部およびフロントサイドフレーム本体に連なりほぼ直線に延ばした後直線部を形成して、後直線部を床のフロアフレームに連続させていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームは、略ハット形状で、開口を外方へ向けたフロントサイドフレーム本体と、フロントサイドフレーム本体のフランジに重ねて接合することで閉断面を形成したバックプレートと、前輪の操舵に対応する形状に湾曲形状に形成されたタイヤ逃げ部と、を備え、フロントサイドフレーム本体は、開口に対向する側壁を、フロントサイドフレーム本体の先端からタイヤ逃げ部までほぼ一直線状に形成し、フランジは、タイヤ逃げ部に側壁とほぼ平行に形成したフランジストレート部を有し、フロントサイドフレームの閉断面内に且つ、タイヤ逃げ部より後方にバルクヘッドを配置しているので、車両正面に入力された荷重（衝撃）がフロントサイドフレームに伝わると、タイヤ逃げ部の範囲のフランジを湾曲形状に形成した場合に比べ、フランジストレート部に荷重が集中し難いという利点がある。
【００１６】
具体的には、前輪に沿ったタイヤ逃げ部の局所的な湾曲形状に対して、フロントサイドフレームのフランジの形状を局所的な湾曲形状に形成するのではなく、一定程度のフランジの範囲を直線状に変更することによって、タイヤ逃げ部への応力集中を回避することができる。
その結果、タイヤ逃げ部を、タイヤ逃げ部より後方に設定したフロントサイドフレームの折れ部（中央折れ部）が折れ始めるタイミングに比べ、折れ始めるタイミングを遅らせた折れ難いフロントサイドフレームとすることができる。
【００１７】
そして、折れ部（中央折れ部）に近接させて閉断面内にバルクヘッドを配置することで、フロントサイドフレームを折る際に生じる折れ部（中央折れ部）近傍の閉断面（中空）の潰れ（圧縮）を抑制して、折れ部（中央折れ部）から折り畳まれるように折れる過程で発生する折れ方向に作用する発生荷重を増加させることができる。
【００１８】
このように、フロントサイドフレームにタイヤ逃げ部が存在しても、正面衝突において、タイヤ逃げ部以外の部位でフロントサイドフレームをスムーズに折り曲げることができ、衝撃吸収性を高めることができる。
【００１９】
また、タイヤ逃げ部の範囲のフランジを変更し、且つ、バルクヘッドを配置するだけなので、構造は簡単になり、余分な補強部材が不要となり、軽量化を図ることができる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、タイヤ逃げ部は、バックプレートをフロントサイドフレーム本体の内方へ向け押し込んで凹ませた湾曲形状とし、少なくともタイヤ逃げ部の中央の閉断面形状が、略三角形をなして、車両の上下方向で、下方へ向かって閉断面形状の幅が漸減し、フランジは、上方へ延びる上結合フランジと、下方へ延びる下結合フランジと、からなり、下結合フランジが、フランジストレート部と、フランジストレート部に連なり残りの下結合フランジに連続したフランジ移行部と、を備えているので、前輪を駆動するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車において、横置きエンジンでも前輪の操舵角を大きく設定することができ、且つ、タイヤ逃げ部への応力集中を回避してタイヤ逃げ部を折れ難くすることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、フロントサイドフレーム本体は、側壁に連なる天部と、天部に対向し側壁に連なる底部と、を備え、バルクヘッドが、中央折れ部の近傍に配置されて、側壁、天部、底部に結合しているので、フロントサイドフレームを中央折れ部から折り畳むように折る際に生じる閉断面の潰れ（圧縮）をより確実に抑制して、折れる過程で発生する折れ方向に作用する発生荷重をより確実に増加させることができる。
【００２２】
請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームは、車室近傍のフロントサイドフレームの後部に、前輪を配置している外方に半径の中心を設定して、内方へ向け凹ませて形成した根元曲がり部を備え、根元曲がり部は、車室へ向かって閉断面の断面積が漸増しているので、中央折れ部の折れ強度より根元曲がり部の折れ強度を高めることができ、中央折れ部を優先的に折り、この中央折れ部がトリガー（起点）となって中央折れ部より前方に設けたタイヤ逃げ部および中央折れ部より後方に設けた根元曲がり部が折れ始めて３点曲げをスムーズに行い、前突（正面衝突）の衝撃荷重吸収量を増大させることができる。
【００２３】
請求項５に係る発明では、上結合フランジは、タイヤ逃げ部の範囲で側壁からの距離を、側壁から下結合フランジのフランジストレート部までの距離に比べ、長く設定しているので、底部に比べ、上結合フランジに連続した天部の平坦面の面積を大きくでき、車載部品を配置する配置スペースを確保することができる。
【００２４】
請求項６に係る発明では、フロントサイドフレームは、フロントサイドフレーム本体の側壁の角をなす上稜線部および下稜線部を、フロントサイドフレームの先端からほぼ直線に延ばした前直線部、側壁を向けている方向へ向かう湾曲部とし、湾曲部およびフロントサイドフレーム本体に連なりほぼ直線に延ばした後直線部を形成して、後直線部を床のフロアフレームに連続させているので、前突（正面衝突）の際に入力される荷重をフロントサイドフレームからフロアフレームにスムーズに伝達することができ、十分な反力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施例に係る車体前部構造を採用した車体の前部の概要を示す斜視図である。
【図２】実施例に係る車体前部構造を採用した自動車の前部の概要を示す平面図である。
【図３】図１の３矢視図で、実施例に係る左のフロントサイドフレームを示す図である。
【図４】実施例に係る左のフロントサイドフレームの平面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】バルクヘッドの取付け状態を示すフロントサイドフレームの断面図である。
【図７】フロントサイドフレーム本体を透視したフロントサイドフレームの透視図である。
【図８】図３の８−８線断面図である。
【図９】図３の９−９線断面図である。
【図１０】図３の１０−１０線断面図である。
【図１１】図３の１１−１１線断面図である。
【図１２】図３の１２−１２線断面図である。
【図１３】図３の１３−１３線断面図である。
【図１４】フロントサイドフレーム本体とバックプレートの斜視図である。
【図１５】実施例に係る車体前部構造の衝撃吸収の機構を説明する作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【００２７】
車両１１は、図１、図２に示すように、車体１２に実施例に係る車体前部構造（車体前部機構１３）を採用している。
車両１１は、前輪１５を駆動するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車で、前輪１５の操舵角αを比較的大きく設定している。Ｅは、横置きしたエンジンである。
【００２８】
車体１２は、車室１６の床をなすアンダボデー１７と、フロントボデー１８と、フロントボデー１８の左右のフロントサイドフレーム２１、２２を備え、フロントサイドフレーム２１、２２は車体前部構造（車体前部機構１３）にも含まれる。
【００２９】
次に、車体前部構造の主要構成を図１〜図１４で説明する。
図８〜図１２は、フロントサイドフレーム２１の断面図で、図８〜図１２の用紙の左がフロントサイドフレーム２１の下方向で、図８〜図１２の用紙の右がフロントサイドフレーム２１の上方向である。
図５、図８〜図１３は、断面を拡大した図である。
【００３０】
自動車（車両）１１の車体前部構造は、車室１６の床（アンダボデー）１７の前部２４から前方（矢印ａ１の方向）へ延びて、左右の前輪１５にそれぞれ近接しているフロントサイドフレーム２１、２２を備える。
フロントサイドフレーム２１とフロントサイドフレーム２２は、ほぼ対称である。
【００３１】
この車体前部構造では、フロントサイドフレーム２１は、断面が略ハット形状で、開口２５を前輪１５を配置している外方（矢印ａ２の方向）へ向けたフロントサイドフレーム本体２６と、フロントサイドフレーム本体２６のうち面を外方（矢印ａ２の方向）へ向けたフランジ２７に重ねて接合することで閉断面を形成したバックプレート２８と、前輪１５の操舵に対応する形状に湾曲形状に形成されたタイヤ逃げ部３１と、を備える。
【００３２】
「前輪１５の操舵に対応する形状」とは、前輪１５近傍の図に示していないステアリング装置のアームとフロントサイドフレーム２１との干渉防止を図るために形成した部位を含む。
【００３３】
フロントサイドフレーム本体２６は、図３、図４に示す通り、開口２５に対向する側壁３３を、フロントサイドフレーム本体２６の先端からタイヤ逃げ部３１を含む中央までほぼ一直線状に側壁直線部３４を形成している。
【００３４】
フロントサイドフレーム本体２６のフランジ２７は、タイヤ逃げ部３１に側壁３３の側壁直線部３４とほぼ平行に形成したフランジストレート部３５(図３)を有する。
フロントサイドフレーム２１の閉断面内に且つ、タイヤ逃げ部３１より後方にバルクヘッド３６を配置している。
【００３５】
タイヤ逃げ部３１は、バックプレート２８をフロントサイドフレーム本体２６の内方（矢印ａ３の方向）へ向け押し込んで凹ませた湾曲形状とし、少なくともタイヤ逃げ部３１の中央（中央部３７（図３））の閉断面形状が、図１０に示す通り、略三角形をなして、車両１１の上方向、下方向で、上から下方へ向かって閉断面形状の幅Ｗが幅Ｗ１に漸減している。
【００３６】
また、フロントサイドフレーム本体２６のフランジ２７は、上方へ延びる上結合フランジ４１と、下方へ延びる下結合フランジ４２と、からなる。
下結合フランジ４２が、図３、図１４に示す通り、フランジストレート部３５と、フランジストレート部３５に連なり残りの上結合フランジ４２ａ、４２ｂ（図１４）に連続したフランジ移行部４３、４４と、を備えている。
【００３７】
また、フロントサイドフレーム本体２６は、側壁３３に連なる天部４５と、天部４５に対向し側壁３３に連なる底部４６と、を備える。
バルクヘッド３６が、中央折れ部４７（図３）の近傍に配置されて、側壁３３、天部４５、底部４６に結合している。
【００３８】
また、フロントサイドフレーム２１は、車室１６近傍のフロントサイドフレーム２１の後部４８に、前輪１５を配置している外方に半径（平均半径）ｒの中心Ｃを設定して、内方（矢印ａ３の方向）へ向け凹ませて形成した根元曲がり部５１を備える。
この根元曲がり部５１は、車室１６へ向かって閉断面の断面積が漸増している。
【００３９】
上結合フランジ４１は、タイヤ逃げ部３１の範囲で側壁３３からの距離Ｗ３（図１０）を、側壁３３から下結合フランジ４２のフランジストレート部３５までの距離Ｗ４に比べ、長く設定している。
【００４０】
さらに、フロントサイドフレーム２１は、前記フロントサイドフレーム２１を真上から見る視点（図４の視点）または真下から見る視点（図３の視点）で、フロントサイドフレーム本体２６の側壁３３の角をなす上稜線部５２および下稜線部５３を、フロントサイドフレーム２１の先端からほぼ直線に延ばした前直線部５４、側壁３３を向けている方向（矢印ａ３の方向）へ向かう湾曲部５５とし、湾曲部５５およびフロントサイドフレーム本体２６に連なりほぼ直線に延ばした後直線部５６を形成して、後直線部５６を床（アンダボデー）１７のフロアフレーム５７（図１）に連続させている。
【００４１】
後直線部５６は、図１３に示すように、上稜線部５２に連なる上稜線部５６ａと、下稜線部５３に連なる下稜線部５６ｂと、を有する。
【００４２】
次に、フロントサイドフレーム２１を詳しく説明していく。
フロントサイドフレーム２１には、中央折れ部４７と、中央折れ部４７の前後にそれぞれ前折れ部（中央部３７）６１、後折れ部（根元曲がり部５１）を設定している。
【００４３】
フロントサイドフレーム２１では、図２、図４に示す通り、エンジンＥを横置きにしたことで、車両１１平面視（図２、図４の視点）、車両１１の車幅の中心線Ｃｅに対し、側壁３３の側壁直線部３４が前端から中央までほぼ平行に一直線に形成されている。
一方、側壁直線部３４の中央から残りの側壁直線部３４ａは中心線Ｃｅへ向かって滑らかに曲がり、フロントサイドフレーム２１の後部４８並びに根元曲がり部５１が中心線Ｃｅへ向かって滑らかに曲がっている。
【００４４】
一方、バックプレート２８は、タイヤ逃げ部３１を除いて、ほぼ側壁３３に平行に形成されている。
【００４５】
タイヤ逃げ部３１は、図９に示す通り、タイヤ逃げ部３１の前部に、バックプレート２８を塑性加工することでストレート用底部６５を形成している。このストレート用底部６５をバックプレート２８の下接合端６６から閉断面の外方へ膨出させて形成することによって、フランジストレート部３５を形成することができる。
ストレート用底部６５に連ね、上結合フランジ４１へ向けてプレート逃げ本体６７を延ばしている。プレート逃げ本体６７に一体に上接合端６８が形成されて上結合フランジ４１に接合している。
【００４６】
また、タイヤ逃げ部３１では、図１０に示す通り、タイヤ逃げ部３１の中央部３７に、バックプレート２８のプレート逃げ本体６７を距離Ｂだけ出してオーバーハング状態に形成した、逃げオーバーハング部６７ａを形成している。この結果、フロントサイドフレーム２１とステアリング装置のアームとの干渉防止を図り、且つ、前折れ部を兼ねることができる。
【００４７】
そして、逃げオーバーハング部６７ａに一体に連ね上接合端６８が形成されて上結合フランジ４１に接合している。
なお、逃げオーバーハング部６７ａは、ストレート用底部６５に滑らかに連続している（図１４参照）。
【００４８】
さらに、タイヤ逃げ部３１は、図１１に示す通り、タイヤ逃げ部３１の後部に、バックプレート２８を塑性加工することで、ストレート用底部７１およびストレート用天部７２を形成している。このストレート用底部７１をバックプレート２８の下接合端６６から閉断面の外方へ膨出させて形成することによって、フランジストレート部３５を形成することができる。
【００４９】
なお、ストレート用底部７１は、逃げオーバーハング部６７ａ、ストレート用底部６５に滑らかに連続している（図１４参照）。
【００５０】
中央折れ部４７は、フロントサイドフレーム２１を真下から見る視点（図３の視点）で、車両１１の車幅の中心線Ｃｅに対し、ほぼ平行に後方へ延びる下稜線部５３を中心線中心線Ｃｅへ向け曲げることによってくの字に形成している。中央折れ部４７の下稜線部５３を中央折れ下稜線部５３ａとする。
【００５１】
また、中央折れ部４７は、底部４６の幅Ｗｂを、タイヤ逃げ部３１を除いて最小に設定した部位である。底部４６の幅Ｗｂに比べ、天部４５（ストレート用天部７２を含む）の幅Ｗｔ（図４、図５）は大きく設定されているので、中央折れ部４７では、バックプレート２８がほぼ垂直で、対向するフロントサイドフレーム本体２６の側壁３３は傾斜している（図４、図１２）。
中央折れ部４７の内部には、バルクヘッド３６を取付けた。
【００５２】
バルクヘッド３６は、図５〜図７に示す通り、フロントサイドフレーム本体２６の内部に嵌り、フロントサイドフレーム本体２６に上部７５を接合し、下部７６を第１内部補強部材７７を介在させて、接合している。
【００５３】
また、内部を仕切るように仕切り壁７８が形成され、この仕切り壁７８に連ねて直交する重ね接合部８１、８２が形成されている。仕切り壁７８の中央に、且つ側壁３３に近接する縁を切り欠くことで第１内部補強部材７７を通す切り欠き部８３を形成した。
【００５４】
第１内部補強部材７７は、断面がＬ形で、第１板部８５が側壁３３の内面に重ねて接合され、第２板部８６が底部４６の内面に重ねて接合されている。
第１内部補強部材７７は、タイヤ逃げ部３１の中央部３７から中央折れ部４７と後折れ部（根元曲がり部５１）との間の中央までの長さである。
第１板部８５には、閉断面の内方へ膨出させた溝部８７を形成している。
【００５５】
第１内部補強部材７７の他に、第２内部補強部材９１、第３内部補強部材９２および第４内部補強部材９３がフロントサイドフレーム２１内に設けられている。
【００５６】
第２内部補強部材９１は、断面がＬ形で、第１板部９５が側壁３３の内面に重ねて接合され、第２板部９６が天部４５の内面に重ねて接合されている。
第２内部補強部材９１は、タイヤ逃げ部３１の中央部３７から先端までの長さである。
【００５７】
第３内部補強部材９２は、断面がＬ形で、第１板部９７が上結合フランジ４１とバックプレート２８の上接合端６８との間に介在して重なり（図９）、接合され、第２板部９８が天部４５の内面に重ねて接合されている。
第３内部補強部材９２は、タイヤ逃げ部３１の前部からタイヤ逃げ部３１の前部と先端との間の中央までの長さである。
【００５８】
第４内部補強部材９３は、断面がＬ形で、第１板部１０１が側壁３３の内面に重ねて接合され、第２板部１０２が底部４６の内面に重ねて接合されている。
第４内部補強部材９３は、フロントサイドフレーム２１の先端からタイヤ逃げ部３１の前部とフロントサイドフレーム２１の先端との間の中央までの長さである。
【００５９】
次に、自動車の車体前部構造（車体前部機構１３）の作用を説明する。
車体前部構造のオフセット衝突時の衝撃を吸収する機構を、特に図１５で説明する。
図１５は図３の写しを用いて描いた図で、図３と同じ視点である。
【００６０】
車体前部構造では、図１５に示す通り、車両１１の正面にオフセット衝突時の衝撃の荷重が矢印ｂ１のように入力されると、最初に中央折れ部４７が折れ始める。続けて、ほぼ同時に、前折れ部（中央部３７）、後折れ部（根元曲がり部５１）が折れ始めるので、フロントサイドフレーム２１をスムーズに三つ折りに折り曲げることができ、衝撃吸収性を高めることができる。
【００６１】
具体的には、オフセット衝突の荷重がフロントサイドフレーム２１に伝わると、既に説明したように、くの字の中央折れ下稜線部５３ａ並びに幅の狭い幅Ｗｂの底部４６によって、中央折れ部４７の下稜線部５３および底部４６に集中する荷重（応力）が一番大きくなるので、中央折れ部４７の側壁３３を谷折りして、中央折れ部４７がエンジンルーム１０５の外方へ矢印ｂ２のように押し出されるように折れ曲がり始める。
【００６２】
中央折れ部４７が折れて外方（矢印ｂ２の）へ移動すると、中央折れ部４７の移動距離に伴い増加した荷重（折れ方向（矢印ｂ２の）に作用する発生荷重（モーメント）の増加）が後折れ部（根元曲がり部５１）に加わるので、後折れ部（根元曲がり部５１）のバックプレート２８が谷折りされ、後折れ部（根元曲がり部５１）がエンジンルーム１０５の内方へ矢印ｂ３のように押し込まれるように折れ曲がり始める。
【００６３】
後折れ部（根元曲がり部５１）が折れ始めるのとほぼ同じタイミングで、前折れ部（タイヤ逃げ部３１の中央部３７）が折れ始める。前折れ部（中央部３７）には、中央折れ部４７の移動距離に伴う増加した荷重（折れ方向に作用する発生荷重を増加）が加わるので、前折れ部（中央部３７）のバックプレート２８が谷折りされ、前折れ部（中央部３７）がエンジンルーム１０５の内方へ矢印ｂ４のように押し込まれるように折れ曲がり始める。
その結果、フロントサイドフレーム２１をスムーズに、二点鎖線で示すように三つ折りに折り曲げることができ、衝撃吸収性を高めることができる。
【００６４】
前折れ部（タイヤ逃げ部３１の中央部３７）を含むタイヤ逃げ部３１では、ストレート用底部６５の稜線６５ａが湾曲している。この湾曲に対して、下結合フランジ４２の形状をほぼ一致させずに、フランジストレート部３５をタイヤ逃げ部３１の中央部３７から前後に所望の長さＬｆ、Ｌｒ（図１４）だけ延ばしたので、タイヤ逃げ部３１の中央部３７に位置する下結合フランジ４２に起きる応力集中を小さくすることができる。言い換えると、応力集中を起き難くすることができる。
【００６５】
また、フロントサイドフレーム２１の折れ部（中央折れ部４７）に近接させて閉断面内にバルクヘッド３６を配置することで、フロントサイドフレーム２１を折る際に生じる折れ部近傍の断面の潰れを抑制し、折れる過程で発生する折れ方向に作用する発生荷重（モーメント）を増加させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明の自動車の車体前部構造は、自動車に好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１１…自動車（車両）、１５…前輪、１６…車室、１７…床（アンダボデー）、２１、２２…フロントサイドフレーム、２４…床の前部、２５…フロントサイドフレームの開口、２６…フロントサイドフレーム本体、２７…フランジ、２８…バックプレート、３１…タイヤ逃げ部、３３…側壁、３５…フランジストレート部、３６…バルクヘッド、４１…上結合フランジ、４２…下結合フランジ、４３、４４…フランジ移行部、４５…天部、４６…底部、４７…中央折れ部、４８…フロントサイドフレームの後部、５１…根元曲がり部、５２…上稜線部、５３…下稜線部、５４…前直線部、５５…湾曲部、５６…後直線部、５７…フロアフレーム、Ｗ３…側壁から上結合フランジまでの距離、Ｗ４…側壁からフランジストレート部までの距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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