(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラットホームの側壁に取設される基体部と、この基体部から水平方向に延設される複数の櫛歯部と、前記基体部から延設され前記複数の櫛歯部に間隙を形成して覆設される天板部とを有するプラットホーム縁端構造であって、前記複数の櫛歯部は，鉛直方向において長尺の複数の第１の櫛歯と短尺の複数の第２の櫛歯を備え，前記第１の櫛歯と前記第２の櫛歯は交互に配列されて前記第１の櫛歯の上端部が前記第２の櫛歯の上端部よりも突出するように配置され、前記天板部は，底面に前記第１の櫛歯の上端部が符合する凹部と前記第２の櫛歯の上端部が符合する凸部を備えることを特徴とするプラットホーム縁端構造。
【請求項２】
前記複数の櫛歯部は、平面視して前記天板部から少なくとも一部の端部が露出するように形成されることを特徴とする請求項１記載のプラットホーム縁端構造。
【請求項３】
前記基体部は、前記複数の櫛歯部を支持する補強部材を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプラットホーム縁端構造。
【請求項４】
前記天板部は、上面に滑り止め部材を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のプラットホーム縁端構造。
【請求項５】
前記基体部、前記複数の櫛歯部及び前記天板部は、弾性体で形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のプラットホーム縁端構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プラットホーム縁端構造に関し、特に、プラットホーム縁端と列車の隙間を埋めて列車との接触がたとえ生じたとしても、相互に損傷を抑制可能なプラットホーム縁端構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、鉄道駅におけるプラットホームでは、プラットホームの側縁部と列車との衝突を回避するために停止車両との間にある程度隙間が空いている。近年の携帯電話の普及に伴って携帯電話の操作をしながら歩行する人が増加しており、プラットホームにおける列車への乗降の際にも注意が散漫となり、この隙間に足を踏み外したり、手荷物を落下させたりする事故が相次いでいる。このような事故を防止するためにこれまでにもプラットホームと列車との隙間を可能な限り埋めるための種々の構造等が考えられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、「プラットホーム先端材」という名称で、プラットホームと列車との隙間を埋め、列車との接触においても損傷の少ないプラットホーム先端材に関する発明が開示されている。
この特許文献１に開示された発明は、プラットホームの縁端部近傍に沿設され弾性体で形成される基体部と、この基体部からプラットホームとは逆側にのびる櫛歯部とを有するものである。
このプラットホーム先端材では、基体部がプラットホーム縁端部の固定に寄与し、櫛歯部がプラットホームと列車の隙間を埋める構成であり、また、列車が接触した場合には、櫛歯部が列車の進行方向に沿って速やかに屈曲し、櫛歯部及び列車の損傷を防止している。そして、櫛歯部の上面を平坦に形成したり、櫛歯部の上面を平板で覆ったりすることも可能であり、このようにすると、ハイヒールや傘の先端が櫛歯部に刺さることを回避することができる。
【０００４】
また、特許文献２には、「プラットホーム先端材の構造」という名称で、いずれの部位においても剛性が均一で乗降客の安全を確保し列車との接触時の衝撃力を緩和するプラットホーム先端材の構造に関する発明が開示されている。
この特許文献２に開示された発明は、プラットホームの縁端部に沿設される弾性体で形成される基体部と、この基体部からプラットホームとは逆側にのびる櫛歯部とを有し、基体部は、内設される補強プレートと、プラットホーム側部に埋設されるアンカーボルトの頭部を囲み補強プレートを貫通する穴部と、この穴部と連通し外部に通じる側溝と、この側溝から挿入可能な止めリングとを備えるものである。
そして、プラットホームの縁端部にプラットホーム先端材の構造を設置する場合、櫛歯部を切欠することなく形成される基体部の穴部に頭部に溝部を備えるアンカーボルトを挿通してさらにプラットホームの側壁に形成する穴に挿入し、穴部に連通する側溝から止めリングを挿入してアンカーボルトの溝部に嵌合することによってプラットホームの側壁の穴からの抜脱を防止して固定する。したがって、プラットホーム先端材の構造は、プラットホームとの接合孔形成のために櫛歯部を切欠することなく、複数の櫛歯はいずれも同形状に形成されているので、如何なる位置においても剛性を均一にすることを可能とし、櫛歯部はプラットホームとの隙間を埋めるとともに、乗降客がどこを踏んでも一部で沈むような不安定な感覚を持つことはない。また、列車の進入時に、列車に櫛歯部が接触した場合には、櫛歯部は列車の進行方向に沿って速やかに湾曲し、櫛歯部及び列車の損傷を防止することができる。
【０００５】
そして、特許文献３には、「プラットホーム用隙間調整具」という名称で、車椅子の車輪やハイヒールの踵等が嵌ることなく剛性が高く安定性のあるプラットホーム用隙間調整具に関する発明が開示されている。
この特許文献３に開示された発明は、プラットホームの側壁に沿うように取着される平板状の基部と、この基部に一体に形成されて線路側に向けて延びる複数の櫛歯からなる櫛状部と、この櫛状部の上面を完全に覆うように基部に一体に形成される天板部とを有し、櫛状部の両端部の櫛歯の上部は天板部と一体に形成され、両端部の櫛歯以外の櫛歯の上面は天板部の下面との間に所要の隙間が設けられているものである。
このプラットホーム用隙間調整具では、プラットホームとの隙間を埋める天板部及び櫛状部において、天板部が櫛状部の上面を完全に覆っているので、車椅子の車輪やハイヒールの踵等が嵌ることがなく、また、両端部の櫛歯の上部が天板部と一体に形成されているので、プラットホーム隙間調整具の剛性が高くなり、乗降客の乗降の際にかかる荷重に対しても櫛状部が下方に変形するのを最小限に抑えて安定性を維持することができる。さらに、列車が衝突した際には、櫛状部が荷重の付加方向に撓んで列車の損傷を防ぎ、また、両端部の上部が天板部と一体に形成されているので天板部のまくれ上がりを防止することができる。
【０００６】
さらに、特許文献４には、「ホームの衝撃吸収構造」という名称で、列車が線路から逸脱した場合に列車の衝撃エネルギーを吸収して列車の損傷防止及び乗客の安全確保が可能なホームの衝撃吸収構造に関する発明が開示されている。
この特許文献４に開示された発明は、列車の走行路の側方に設置されるホーム本体と、このホーム本体の側縁部に設置され列車の進行方向に延設される流動体が充填されるチューブで構成される緩衝部とを有するものである。
そして、流動体が充填されたチューブはホームの側縁部に設置されているので、常時は、流動体が充填されたチューブの上面を床部として列車との乗降を行うことができる。そして、列車がホームに接触した場合は、チューブが弾性的に変形して衝撃を緩和させて列車を通行させ、さらに、列車が脱線してホームに衝突するような場合は、チューブの弾性変形によって列車の速度を低減させたり、チューブの破損、脱落及び飛散によって衝突エネルギーを抑えたりして、列車の損傷及び乗客の安全を確保することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−２８７７１０号公報
【特許文献２】特開平６−２９３２５６号公報
【特許文献３】特許第４６７７５１０号公報
【特許文献４】特開２０１１−１０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載された従来の技術では、同形状の櫛歯を配置した櫛歯部では、鉛直方向からの荷重に対する剛性は弱く、下方へ変形しやすいという課題があった。また、列車が接触して櫛歯部が屈曲した際には、具備されうる天板部は、天板部が列車の側部に巻き込まれるように変形して損傷する可能性があるという課題があった。
【０００９】
また、特許文献２に記載された従来の技術では、特許文献１の切欠する櫛歯部を改善して部分的な変形を防止しているが、やはり特許文献１と同様に鉛直方向の荷重に対して櫛歯部は変形しやすく、また、列車の接触の際には天板部は巻き込まれて損傷する可能性があるという課題があった。
【００１０】
そして、特許文献３に記載された従来の技術では、天板部と一体に形成される櫛歯によって、鉛直方向の剛性を高め、櫛状部の変形を防止しているが、列車が接触した場合には、天板部は反り返らないものの天板部及び天板部と一体に形成される櫛歯には集中して力が作用するので損傷しやすいという課題があった。
【００１１】
さらに、特許文献４に記載された従来の技術では、緩衝部は列車の衝突によって破損する想定で構成されており、復元性がなく繰り返して使用できないという課題があった。
【００１２】
本発明はかかる従来の事情に対処してなされたものであり、鉛直方向に作用する力に対して変形し難く、万一の列車の接触によっても破損し難いプラットホーム縁端構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明であるプラットホーム縁端構造は、プラットホームの側壁に取設される基体部と、この基体部から水平方向に延設される複数の櫛歯部と、基体部から延設され複数の櫛歯部に間隙を形成して覆設される天板部とを有するプラットホーム縁端構造であって、複数の櫛歯部は，鉛直方向において長尺の複数の第１の櫛歯と短尺の複数の第２の櫛歯を備え，第１の櫛歯と第２の櫛歯は交互に配列されて第１の櫛歯の上端部が第２の櫛歯の上端部よりも突出するように配置され、天板部は，底面に第１の櫛歯の上端部が符合する凹部と第２の櫛歯の上端部が符合する凸部を備えるものである。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、基体部は、プラットホームと列車との隙間に複数の櫛歯部と天板部を配置するように支持するという作用を有する。また、複数の櫛歯部の第１の櫛歯と第２の櫛歯の上端部は、天板部の底面の凹部と凸部にそれぞれ符合して、鉛直方向の力が付加される際には櫛歯部が変形するのを防止するように作用する。そして、水平方向の力が付加する際には櫛歯部は水平方向に撓んで第１の櫛歯は天板部の凹部から凸部に移動して天板部を上方に押し上げるように作用する。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明であるプラットホーム縁端構造は、請求項１記載のプラットホーム縁端構造において、複数の櫛歯部は、平面視して天板部から少なくとも一部の端部が露出するように形成されるものである。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項１記載の発明の作用に加えて、列車がプラットホーム縁端構造に接触する場合は、列車は最初に露出する櫛歯部に接触するように作用する。
【００１５】
そして、請求項３に記載の発明であるプラットホーム縁端構造は、請求項１又は請求項２に記載のプラットホーム縁端構造において、基体部は、複数の櫛歯部を支持する補強部材を備えるものである。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、基体部の補強部材は複数の櫛歯部の支持を補強するように作用する。
【００１６】
そして、請求項４に記載の発明であるプラットホーム縁端構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のプラットホーム縁端構造において、天板部は、上面に滑り止め部材を備えるものである。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、天板部の上面部の滑り止め部材は、歩行者が滑り難くするように作用する。
【００１７】
最後に、請求項５に記載の発明であるプラットホーム縁端構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のプラットホーム縁端構造において、基体部、複数の櫛歯部及び天板部は、弾性体で形成されるものである。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、弾性体で形成される基体部、複数の櫛歯部及び天板部は、力が作用して変形しても力を除去すると元の形状に復元するように作用する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の請求項１記載のプラットホーム縁端構造では、プラットホームと列車との隙間に配置されて、乗降客が安全に乗降したり、落下物を防止したりすることができる。また、櫛歯部が長さの異なる第１の櫛歯と第２の櫛歯を備え、且つ、天板部の底面に凹部及び凸部を備えているので、乗降客が踏んだ際に発生する鉛直方向の荷重が加わると、第１の櫛歯の上端部は凹部に符合し、第２の櫛歯の上端部は凸部に符合して、第１の櫛歯及び第の櫛歯は変形に耐えることができる。そして、列車が接触する際に発生する水平方向の荷重が加わると、櫛歯部は水平方向に移動し、第１の櫛歯の上端部は隣接する天板部の凸部に当接して天板部を上方に持ち上げて列車との接触を回避する方向に変形させると共に、天板部に加わる力を上方に分散させて、天板部が列車の進行方向に平行あるいは下方に巻き込まれて発生する損傷を抑制・防止することができる。
【００１９】
また、本発明の請求項２に記載のプラットホーム縁端構造では、列車は天板部に接触する以前に、櫛歯部に接触して櫛歯部が天板部を上方に押し上げるので、請求項１に記載の発明の効果をより強く発揮することが可能で、天板部の巻き込み変形を回避して損傷をより効果的に防止することができる。
【００２０】
そして、本発明の請求項３に記載のプラットホーム縁端構造では、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、櫛歯部は、補強部材によって補強され、乗降客の乗降に伴う鉛直方向の力や列車が衝突する際の水平方向の力に対して強くなり、耐性が付加される。
【００２１】
そして、本発明の請求項４に記載のプラットホーム縁端構造では、天板部の上面に滑り止め部材が具備されているので、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、雨等で濡れた場合でも滑り難く、乗降客は安全に歩行することができる。
【００２２】
最後に、本発明の請求項５に記載のプラットホーム縁端構造では、基体部、複数の櫛歯部及び天板部は、弾性体で形成されるので、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、列車が衝突した場合でも変形して衝撃を逃がし、元の形状に復元することができるので、損傷することなく耐久性を備えるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】（ａ）本発明の本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の上方からの斜視図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造の下方からの斜視図である。
【図２】（ａ）本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の平面図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造の正面図であり、（ｃ）は同じくプラットホーム縁端構造の底面図である。
【図３】従来のプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。
【図４】本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。
【図５】（ａ）は本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の側面の一部を示す概念図であり、（ｂ）及び（ｃ）は同じくプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の変形の経時変化を示す概念図である。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の有限要素法による解析結果を示す図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は従来のプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の有限要素法による解析結果を示す図である。
【図８】（ａ）は本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に列車が接触する前の状態を示す概念図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造に列車が接触したときの状態を示す概念図である。
【図９】本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の第１の変形例を示す概念図である。
【図１０】本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の第２の変形例の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造を図１乃至図１０に基づき説明する。（請求項１乃至請求項５に対応）
まず、プラットホーム縁端構造の構成について図１及び図２を参照しながら説明する。図１（ａ）は、本発明の本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の上方からの斜視図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造の下方からの斜視図である。
図１（ａ）及び（ｂ）において、プラットホーム縁端構造１は、主に、プラットホームの側壁に取設される基体部２と、この基体部２から水平方向に延設される複数の櫛歯部３と、基体部２から延設され櫛歯部３に覆設される天板部４から構成されており、基体部２、櫛歯部３及び天板部４はゴム等の弾性体で形成されている。
基体部２には、複数の取付孔５が穿設されており、この取付孔５にボルトを挿通してプラットホームの側壁にプラットホーム縁端構造１を固定する。なお、図中の側壁２ａ及び底面２ｂも基体部２に含まれる。基体部２は、プラットホームの側壁へ取り付けられて、櫛歯部３及び天板部４を支持するものである。
そして、櫛歯部３は、略直方体形状の複数の櫛歯が配置されて構成されるが、これらの櫛歯には、鉛直方向に長尺の第１の櫛歯３ａと、同じく鉛直方向に短尺の第２の櫛歯３ｂの２種類あり、図中の全ての櫛歯の符号は省略しているが、第１の櫛歯３ａと第２の櫛歯３ｂは交互になるように配列されている。また、第１の櫛歯３ａの上端部は第２の櫛歯３ｂの上端部よりも上方へ突出するように配置されている。この櫛歯部３は、天板部４に鉛直方向の荷重が付加された場合には天板部４が変形しないように支持し、また、列車が接触する際の水平方向の力が作用する場合には列車の進行方向に撓んでプラットホーム縁端構造１の損傷を防止するとともに列車の損傷も防止する。
また、天板部４は、平面視して櫛歯部３の一部の端部が露出するように櫛歯部３に覆設されている。ここで、平面視とは、上方から見た状態で、ということを意味する。また、天板部４の上面には滑り止めとなる複数の突起６が形成されている。なお、これらの突起６の形状は特に限定されないが、安全面を考慮して点状や線状の突起が形成される視覚障害者誘導用ブロックと異なる形状にすることが好ましい。また、天板部４の底面には、複数の凹部７と凸部８が形成されて交互に配列されており、凹部７には第１の櫛歯３ａの上端部が符合し、凸部８には第２の櫛歯３ｂの上端部が符合するようになっている。但し、天板部４の底面と櫛歯部３の上端部の間には間隙が空いており、荷重が付加されない状態では両者は接触していない。天板部４は、プラットホームの側縁部に沿って配置されて、プラットホームと列車の隙間を埋めて、乗降客が踏んで列車へ乗降したり、手荷物等の落下を防止したりするものである。
【００２５】
次に、図２（ａ）は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の上面図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造の側面図であり、（ｃ）は同じくプラットホーム縁端構造の底面図である。
図２（ａ）において、プラットホーム縁端構造１を上方から見ると、前述の通り、櫛歯部３は天板部４から一部を露出して配置されていることがわかる。また、露出した櫛歯部３の端部は、列車と接触しても列車が損傷し難いように丸みを帯びて形成されている。そして、天板部４には、複数の三角形状の突起６が規則正しく配列されている。なお、櫛歯部３の一部を天板部４から露出させるのは、詳細については後述するが、列車との接触の際に、最初に列車と櫛歯部３を接触させるためである。
また、図２（ｂ）において、プラットホーム縁端構造１を側面から見ると、櫛歯部３では、第１の櫛歯３ａと第２の櫛歯３ｂが交互に配列されて上端部が凸凹となる形状が繰り返されており、一方、天板部４の底面では、櫛歯部３の凸凹に合わせて、凹部７と凸部８が交互に配列されてそれぞれ間隙を空けて符合していることがわかる。
そして、図２（ｃ）において、プラットホーム縁端構造１を底面から見ると、櫛歯部３の複数の櫛歯は、規則正しく配列されて、また、天板部４から一部が露出していることがわかる。
【００２６】
続いて、鉛直方向から荷重を付加した場合のプラットホーム縁端構造の変形について図３及び図４を参照しながら説明する。
まず、従来のプラットホーム縁端構造について説明する。図３は、従来のプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。図３において、従来のプラットホーム縁端構造１１は、天板部１４と略長方形状の複数の櫛歯１３が配置された構成であり、天板部１４上にプラットホームにおいて乗降客が踏む際の荷重を想定した重り９を載置すると、重り９の下方に位置する櫛歯１３は矢印で示すように重り９に対して外方向に移動して大きく変形するので、天板部１４は下方に大きく沈み込みこんでしまう。
一方、図４は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。
図４において、プラットホーム縁端構造１の天板部４に図３と同様の重り９を載置すると、重り９が載置された部分の天板部４はわずかに下方に沈んで、天板部４の底面は櫛歯部３の上端部に接触し、櫛歯部３もわずかに変形している。しかしながら、第１の櫛歯３ａの上端部は凹部７に嵌合して横方向への移動が抑止されているので変形し難く、また、第２の櫛歯３ｂ’及び第２の櫛歯３ｂ”は、重り９から広がる方向にそれぞれ変形しているが、いずれも隣接する第１の櫛歯３ａに当接してその移動が抑止されているので、第１の櫛歯３ａと同様に変形し難くなっており、その結果、鉛直方向の剛性を保持して天板部４の沈み込みを抑えることを可能にしている。また、天板部４の凸部８では厚みが増大しているので、この厚みの増大も天板部４の沈み込みを低減させるように作用している。
このように本実施の形態においては、第１の櫛歯３ａ及び第２の櫛歯３ｂが、天板部４の凹部７及び凸部８に嵌合したり当接したりすることによって鉛直方向の荷重に対する変形を低減することができる。
【００２７】
次に、水平方向から荷重を付加した場合のプラットホーム縁端構造の変形について図５乃至図８を参照しながら説明する。
図５（ａ）は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の側面の一部を示す概念図であり、（ｂ）及び（ｃ）は同じくプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の変形の経時変化を示す概念図である。
図５（ａ）において、プラットホーム縁端構造１の側面の一部では、天板部４の凹部７及び凸部８に第１の櫛歯３ａ及び第２の櫛歯３ｂの上端部がそれぞれ間隙を空けて符合している。そして、図５（ｂ）に示すように、列車が接触するように水平方向の荷重が加わると、第１の櫛歯３ａ及び第２の櫛歯３ｂは撓んで荷重が加わる水平方向に移動し始める。このとき、第１の櫛歯３ａの上端部は、天板部４の凹部７から凸部８の側壁に当接しながら水平方向に移動し、天板部４を上方へ押し上げる。さらに、時間が経過すると、図５（ｃ）に示すように、第１の櫛歯３ａの上端部は天板部４の凸部８に到達し、天板部４をさらに上方に押し上げることができる。天板部４は上方に押し上げられることによって列車との接触を回避でき、また、接触による応力集中も回避できるので、損傷を防止することが可能となる。なお、前述した櫛歯部３の一部の天板部４からの露出は、列車を天板部４に接触させずに、櫛歯部３に接触させて櫛歯部３の移動によって天板部４を上方に押し上げるためである。
【００２８】
また、図６（ａ）及び（ｂ）は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の有限要素法による解析結果である。図６（ａ）及び（ｂ）において、プラットホーム縁端構造１に水平方向に荷重を付加した場合の変形を有限要素法を用いて解析すると、図５において説明したように、櫛歯部３は荷重方向に移動し、そして、天板部４は上方に持ち上げられるような変形をする結果が得られた。したがって、プラットホーム縁端構造１に水平方向から荷重を付加すると、天板部４は上方に持ち上げられて無理な変形することなく付加される力を分散し、損傷する要因を排除しているといえる。ここで、櫛歯部３及び天板部４は弾性体で形成されているので、撓んで変形した後に、荷重を除去すると元の形状に復元することができる。
一方、図７（ａ）及び（ｂ）は、従来のプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の有限要素法による解析結果である。図７（ａ）及び（ｂ）において、従来のプラットホーム縁端構造１１では、櫛歯１３はそれぞれ荷重が付加される水平方向に撓んでいるが、天板部１４は巻き込まれるように内側に折れ曲がっている。このように天板部１４が内側に折れ曲がると、応力が集中しやすく天板部１４が損傷しやすくなる。
【００２９】
次に、図８（ａ）は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に列車が接触する前の状態を示す概念図であり、（ｂ）は同じくプラットホーム縁端構造に列車が接触したときの状態を示す概念図である。
図８（ａ）において、プラットホーム縁端構造１はプラットホーム１５に設置されており、列車１６はプラットホーム１５に近づいているが、まだプラットホーム縁端構造１には接触していない。点線Ａで囲まれる部分の拡大図においても、第１の櫛歯３ａ、第２の櫛歯３ｂ及び天板部４は変形していない。
そして、図８（ｂ）において、列車１６がプラットホーム縁端構造１に接触すると、列車１６はまず端部の第１の櫛歯３ａに接触し、そして隣接する櫛歯に次々に接触する。そして、点線Ｂで囲まれる部分の拡大図に示すが、第１の櫛歯３ａ及び第２の櫛歯３ｂは列車の進行方向に撓んで、前述のように第１の櫛歯３ａの上端部が天板部４の凸部８に当接して天板部４を上方に押し上げる。
このように本実施の形態では、列車が接触するような水平方向の荷重が付加されると、まず端部に位置する第１の櫛歯３ａに接触してこれが撓み、隣接する櫛歯も同様に水平方向に撓んでいき、第１の櫛歯３ａの上端部が天板部４の凸部８に当接して天板部４を上方に押し上げるので、天板部４が応力が集中する巻き込み変形を防止し、天板部４の損傷を防止することができる。従って、プラットホーム縁端構造１の耐久性と安全性を高めることができる。
【００３０】
最後に、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の変形例について図９及び図１０を参照しながら説明する。
図９は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の第１の変形例を示す概念図である。
図９において、プラットホーム縁端構造１７は、天板部１８の奥行き幅を増大させたものであり、天板部１８の上面には滑り止めとなる突起１９が一面に形成されている。また、天板部１８からは複数の櫛歯からなる櫛歯部２０の一部が露出しているが、この櫛歯部２０は天板部１８の奥行き幅に合わせて奥行き幅を増大させて構成されているものである。なお、図示していないが、その他の構成及び効果については、図１に示すプラットホーム縁端構造１と同様であるのでその説明については省略する。
このように天板部１８の奥行き幅を増大させることによって、列車とプラットホームの隙間の大きさに対応したプラットホーム縁端構造１７を提供することができる。なお、天板部１８の奥行き幅を減少させることも可能であり、天板部１８の奥行き幅は自由に設定することができる。
【００３１】
そして、図１０は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の第２の変形例の斜視図である。
図１０において、プラットホーム縁端構造２１は、取付孔２５が穿設された基体部２２、第１の櫛歯２３ａ及び第２の櫛歯２３ｂからなる櫛歯部２３及び天板部２４を備えている。そして、櫛歯部２３の下方には複数の補強板２９が設置されている。プラットホーム縁端構造２１では、天板部２４の奥行き幅が大きく形成されており、天板部２４の奥行き幅に合わせて櫛歯部２３の奥行き幅も大きく形成されている。したがって、櫛歯部２３は重量が増しているので、補強板２９
を設置することによって基体部２２が櫛歯部２３を支持する補強を行うことができる。また、櫛歯部２３では、基体部２２側において櫛歯基部３０を形成し、この櫛歯基部３０から３枚又は４枚の櫛歯を延設する構造とし、この櫛歯基部３０に補強板２９を設置している。このような櫛歯基部３０を形成してその部分に補強板２９を設置することによれば、１つの補強板２９で複数の櫛歯を均一に保持することができるので効率的かつ高い安全性を担保できる。
プラットホーム縁端構造２１において、鉛直方向の荷重や水平方向の荷重が付加された場合の各構成の作用は、図１に示すプラットホーム縁端構造１と同様であるので詳細については省略するが、補強板２９を設置することによって櫛歯部２３が重量化した場合でも各櫛歯が安定して動作することが可能となる。なお、櫛歯部２３を通常の大きさに設計した場合においても、補強板２９は櫛歯部２３を補強し、鉛直方向や水平方向の力が作用した場合に櫛歯部２３の耐性を向上させることができる。
【００３２】
このように構成された本実施の形態では、プラットホームと列車の隙間を埋めることができるので、乗降客は足を踏み外したり、手荷物を落下させたりすることがなく安全に列車への乗降を行うことができる。また、天板部の奥行き幅は自由に設定することができるので、それぞれのプラットホームに対応したプラットホーム縁端構造を構成することができる。また、櫛歯部を支持する補強部材を設置することも可能であり、特に、天板部の奥行き幅の増大に伴って奥行き幅が増大する櫛歯部を支持する場合に有効である。
また、櫛歯部を鉛直方向に長さの異なる二種類の第１の櫛歯及び第２の櫛歯を交互に配列して、上端部が凸凹形状を形成するように配置し、且つ、天板部の底面にこれらの凸凹形状に符合する凹部及び凸部を形成しているので、乗降客の乗降に際する鉛直方向の荷重が加わると、主に突出した第１の櫛歯が凹部に嵌合して荷重に対する耐性を発揮するので、天板部が深く沈み込むことなく、乗降客は安定して踏む込むことができる。そして、列車が接触するような水平方向の荷重が加わると、突出した第１の櫛歯の上端部が天板部の凸部に当接して天板部を上方に押し上げて応力を分散するのでので、天板部が容易に損傷することなく、耐久性の高いプラットホーム縁端構造となる。
【００３３】
以上説明したように、本発明の請求項１乃至請求項５に記載された発明はプラットホームと列車の隙間を埋めて鉛直方向の剛性が高く、水平方向には変形によって力を分散させて損傷を防止するプラットホーム縁端構造を提供可能であり、駅等のプラットホームにおいて利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１…プラットホーム縁端構造  ２…基体部  ２ａ…側壁  ２ｂ…底面  ３…櫛歯部  ３ａ…第１の櫛歯  ３ｂ，３ｂ’，３ｂ”…第２の櫛歯  ４…天板部  ５…取付孔  ６…突起  ７…凹部  ８…凸部  ９…重り  １１…従来のプラットホーム縁端構造  １２…基体部  １３…櫛歯  １４…天板部  １５…プラットホーム  １６…列車  １７…プラットホーム縁端構造  １８…天板部  １９…突起  ２０…櫛歯部  ２１…プラットホーム縁端構造  ２２…基体部  ２３…櫛歯部  ２３ａ…第１の櫛歯  ２３ｂ…第２の櫛歯  ２４…天板部  ２５…取付孔  ２７…凹部  ２８…凸部  ２９…補強板  ３０…櫛歯基部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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