(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の組み合わせられたトルク伝達系であって、該系が、
回転するハウジング内における遊星伝動装置と、静止した定置のハウジング内における伝動装置とを有しており、
回転するハウジング内における遊星伝動装置が、機関の被駆動軸と結合された駆動軸と、該駆動軸と結合された第１のクラッチと、該第１のクラッチと結合された被駆動軸と、を備えており、
定置のハウジング内における伝動装置が、遊星伝動装置の被駆動軸と結合された駆動軸を有しており、
前記遊星伝動装置に冷却媒体流を供給するための供給部が設けられており、
前記ハウジングの回転により、前記冷却媒体流を前記第１のクラッチに搬送することを特徴とする、車両用の組み合わせられたトルク伝達系。
【請求項２】
少なくとも１つの伝動装置が遊星伝動装置である、請求項１記載の系。
【請求項３】
遊星伝動装置が、ラビノ伝動装置、シンプソン伝動装置、多数の単純な変速比の伝動装置及びルペルティエ方式６速伝動装置から成るグループから、選択されている、請求項２記載の系。
【請求項４】
伝動装置が、さらに第１の多数の変速比を有していて、遊星伝動装置が、第１の多数の変速比を増加するように構成されている、請求項１記載の系。
【請求項５】
遊星伝動装置が、第１の多数の変速比を該変速比に少なくとも１つの第１の変速比を加えることによって、増加させるように構成されている、請求項４記載の系。
【請求項６】
第１の多数の変速比が第１の数の変速比を有していて、遊星伝動装置が、第１の数の変速比が２倍になるように構成されている、請求項４記載の系。
【請求項７】
遊星伝動装置及び伝動装置は、該遊星伝動装置及び伝動装置が、伝動装置のシフトアップ時にシフトアップのための多数の変速比を生ぜしめるように、かつ伝動装置のシフトダウン時に、シフトダウンのための多数の変速比を生ぜしめるように、配置されている、請求項４記載の系。
【請求項８】
第１の多数の変速比がそれぞれ、シフトアップのためもしくはシフトダウンのための多数の変速比とは異なっており、かつシフトアップのための多数の変速比が、シフトダウンのための多数の変速比とは異なっている、請求項７記載の系。
【請求項９】
前記第１のクラッチが、車両の第１の始動動作中に、機関からのトルクを伝動装置に伝達するように、構成されている、請求項１記載の系。
【請求項１０】
請求項９記載の系であって、該系がさらに次の構成、すなわち第２の多数の変速比を有しており、この場合第１のクラッチは、第２の変速比が第２の多数の変速比から生ぜしめられるように、構成されている、請求項９記載の系。
【請求項１１】
請求項１記載の系であって、該系がさらに次の構成、すなわち第３の多数の変速比を有しており、この場合遊星伝動装置がさらに第２のクラッチを有しており、該第２のクラッチは、第３の変速比を第３の多数の変速比から生ぜしめるように、構成されている、請求項１記載の系。
【請求項１２】
遊星伝動装置がさらに一方向クラッチを有していて、該一方向クラッチは、伝動装置内におけるトルクの逆転が阻止されるように、構成されている、請求項１記載の系。
【請求項１３】
回転するハウジングと定置のハウジングとの間に液体結合部が存在している、請求項１記載の系。
【請求項１４】
車両のための組み合わせられた始動兼トルク伝達系であって、該系が、
回転するハウジング内における始動クラッチエレメントと、静止した定置のハウジング内における伝動装置とを有しており、
回転するハウジング内における始動クラッチエレメントは、機関の被駆動軸と結合された駆動軸を備えて構成されており、
定置のハウジング内における伝動装置が、駆動軸を介して、始動クラッチエレメントの被駆動軸と結合されており、かつ始動クラッチエレメントは、該始動クラッチエレメントが機関からのトルクを車両の第１の始動動作中に伝動装置に伝達するように、構成されており、
前記始動クラッチエレメントに冷却媒体流を供給するための供給部が設けられており、
前記ハウジングの回転により、前記冷却媒体流を前記始動クラッチエレメントに搬送することを特徴とする、車両用の組み合わせられた始動兼トルク伝達系。
【請求項１５】
回転するハウジングと定置のハウジングとの間に液体結合部が存在している、請求項１４記載の系。
【請求項１６】
少なくとも１つの伝動装置が遊星伝動装置である、請求項１４記載の系。
【請求項１７】
組み合わせられたトルク伝達系における変速比を最適化する方法であって、下記の方法ステップを有しており、すなわち、
機関からのトルクを、回転する第１のハウジング内における遊星伝動装置の駆動軸に伝達し、
第１のクラッチを介して結合された遊星伝動装置の駆動軸と遊星伝動装置の被駆動軸との間において、第１の多数の変速比が生ぜしめられるように、遊星伝動装置を運転し、
遊星伝動装置からのトルクを別の遊星伝動装置の駆動軸に伝達し、該別の遊星伝動装置が、第１のハウジングから切り離された第２のハウジング内に収容されており、さらに前記別の遊星伝動装置は、該別の遊星伝動装置が該遊星伝動装置の駆動軸と被駆動軸との間において第２の多数の変速比が生ぜしめられるように、構成されており、
第２の多数の変速比を少なくとも１つの付加的な変速比の分だけ増加させるために、前記別の遊星伝動装置を運転し、
前記遊星伝動装置に冷却媒体流を供給するための供給部から供給された前記冷却媒体流を、前記第１のハウジングの回転により前記第１のクラッチに搬送することを特徴とする、組み合わせられたトルク伝達系における変速比を最適化する方法。
【請求項１８】
第２の多数の変速比が第１の数の変速比を有していて、前記別の遊星伝動装置をさらに、第１の数の変速比の２倍で運転する、請求項１７記載の方法。
【請求項１９】
前記別の遊星伝動装置が、ラビノ伝動装置、シンプソン伝動装置、多数の単純な変速比の伝動装置及びルペルティエ方式６速伝動装置から成るグループから、選択される、請求項１７記載の方法。
【請求項２０】
請求項１７記載の方法であって、さらに下記のステップを有しており、すなわち、
シフトアップのための多数の変速比を生ぜしめるために、前記別の遊星伝動装置のシフトアップ及び遊星伝動装置の運転を行い、
シフトダウンのための多数の変速比を生ぜしめるために、前記別の遊星伝動装置のシフトダウン及び別の遊星伝動装置の運転を行い、この際にシフトアップのための多数の変速比がシフトダウンのための多数の変速比とは異なっている、請求項１７記載の方法。
【請求項２１】
請求項１７記載の方法であって、遊星伝動装置が第１のクラッチを有しており、さらに下記のステップを有しており、すなわち、少なくとも１つの付加的な変速比を有する第２の多数の変速比から第１の変速比を生ぜしめるために、第１のクラッチを運転する、請求項１７記載の方法。
【請求項２２】
遊星伝動装置において前記別の遊星伝動装置の駆動軸のトルク逆転をロックする、請求項１７記載の方法。
【請求項２３】
第１のハウジングを回転させる、請求項１７記載の方法。
【請求項２４】
車両を始動する方法であって、始動が下記のステップを有しており、すなわち、
車両始動のために機関トルクを発生させ、
回転する第１のハウジング内における始動クラッチの駆動軸に機関トルクを伝達し、
始動クラッチの被駆動軸を遊星伝動装置の駆動軸と結合させ、該遊星伝動装置が、第１のハウジングとは切り離された第２のハウジング内に配置されており、
遊星伝動装置に機関トルクを伝達するために始動クラッチを運転し、
前記始動クラッチに冷却媒体流を供給するための供給部から供給された前記冷却媒体流を、前記第１のハウジングの回転により前記始動クラッチに搬送することを特徴とする、車両を始動する方法。
【請求項２５】
第１のハウジングを回転させる、請求項２４記載の方法。
【請求項２６】
遊星伝動装置が、ラビノ伝動装置、シンプソン伝動装置、多数の単純な変速比の伝動装置及びルペルティエ方式６速伝動装置から成るグループから、選択される、請求項２４記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転する駆動ユニット（例えば自動車の機関）と回転駆動されるユニット（例えば自動車におけるオートマチック伝動装置）との間における力伝達のための装置における改良に関する。本発明は特に、遊星伝動装置の変速比範囲を拡大する系に関し、回転するハウジング内における始動クラッチを有している。本発明は特に、静止した定置のハウジング内における遊星伝動装置に隣接した、回転するハウジング内における単純な遊星伝動装置に関する。
【０００２】
発明の背景
自動式の遊星伝動装置（プラネタリ・オートマチック・トランスミッション  以下においては単に「ＰＡＴ」と呼ぶ）は、この伝動装置が極めてスムーズに作動しかつ比較的安価に製造できることに基づいて、一部において広く使用されている。主として４速ＰＡＴが存在する。一般的に機関の燃費及び出力は、特定の回転数において最適である。しかしながら４速ＰＡＴは燃費が悪い。それというのは、４速ＰＡＴが制限された数の変速比しか有していないことに基づいて、４速ＰＡＴは機関の前記最適な回転数を得ることは制限されてしか可能でないからである。６速ＰＡＴの燃費は良好である。それというのは、６速ＰＡＴは多数の変速比を有していて、これにより機関は、最適な回転数で作動することが可能である。６速ＰＡＴはまた、加速時に機械的に有利であるので、高い出力をも提供する。しかしながら６速ＰＡＴはその正続コストが比較的高く、４速ＰＡＴの製造から６速ＰＡＴの製造への切換えは、大きな投資額を必要とする。
【０００３】
さらにまた、ＰＡＴを備えた車両において始動動作のためにトルクコンバータを使用することも公知である。しかしながら始動のためにトルクコンバータを使用すると、トルクコンバータがチャージ流を必要とすることに基づいて、過負荷時における損失及びポンプによる損失が生じる。始動クラッチを、静止した定置のハウジング内に組み込むことが公知である。しかしながらＰＡＴの存在する構成部材の組み換え又は定置のハウジングの増大によってしか、クラッチのためのスペースを得ることはできない。この２つの実施形態は、大きな手間とコストを必要とする。ハウジングの増大は、車両の駆動系全体の構造に対して不都合な影響を及ぼす。さらに始動クラッチは、ＰＡＴのギヤ段の間における切換えのために使用されるクラッチよりも多くの熱を生ぜしめる。残念ながらＰＡＴのための「スタンダードポンプ」は通常、付加冷却のために必要な出力を有していない。例えば始動クラッチは、典型的なＰＡＴにおける冷却回路とは逆に、低圧時に強い冷却媒体流を必要とする。
【０００４】
従って長い間、ＰＡＴとの関連において、燃費向上及び機関出力上昇に対する要求がある。特に長い間、４速ＰＡＴとの関連において、燃費向上及び機関出力上昇に対する要求、並びに付加的な摩擦クラッチを備えたＰＡＴの構成に対する要求が存在している。
【０００５】
発明の開示
本発明は、一般的に、回転するハウジング内における遊星伝動装置と静止した定置のハウジング内における伝動装置とを備えた、車両用の組み合わせられたトルク伝達系を有している。伝動装置は駆動軸を有しており、この駆動軸は、該駆動軸が機関の被駆動軸と結合されているように、配置されている。伝動装置は、遊星伝動装置の被駆動軸と結合されている駆動軸を有している。有利な構成では、少なくとも１つの伝動装置が遊星伝動装置である。有利な構成では、遊星伝動装置は、ラビノ伝動装置、シンプソン伝動装置、多数の単純な伝動装置グループ及び６速伝動装置から成るグループの１つの伝動装置である。伝動装置は、第１の多数の変速比を有しており、遊星伝動装置は、該遊星伝動装置が第１の数の変速比を高めるように構成されており、この場合遊星伝動装置は、第１の多数の変速比に少なくとも１つの第１の変速比を加えている。有利な構成では、遊星伝動装置は、該遊星伝動装置が変速比の数を２倍にするように、設計されている。有利な構成では、遊星伝動装置及び伝動装置は、該遊星伝動装置及び伝動装置が、シフトアップ時にシフトアップのための多数の変速比を生ぜしめるように、かつシフトダウン時に、シフトダウンのための多数の変速比を生ぜしめるように、構成されている。有利な構成では、第１の多数の変速比がそれぞれ、シフトアップ時もしくはシフトダウン時における多数の変速比とは異なっており、かつシフトアップ時における多数の変速比が、シフトダウン時における多数の変速比とは異なっている。
【０００６】
有利な構成では、遊星伝動装置がさらに第１のクラッチを有していて、該第１のクラッチが、車両の第１の始動動作中に、機関からのトルクを伝動装置に伝達するように、構成されている。有利な構成では、系が第２の多数の変速比を有しており、第１のクラッチは、第２の変速比が第２の多数の変速比から生ぜしめられるように、構成されている。有利な構成では、系が第３の多数の変速比を有しており、遊星伝動装置が第２のクラッチを有しており、該第２のクラッチは、第３の変速比を第３の多数の変速比から生ぜしめるように、構成されている。
【０００７】
本発明はまた、車両のための組み合わせられた始動兼トルク伝達系であって、該系が、回転するハウジング内における始動クラッチエレメントと、静止した定置のハウジング内における伝動装置とを有している。始動クラッチエレメントは、機関からのトルクを受容するための駆動軸を有しており、伝動装置は、駆動軸を介して、始動クラッチエレメントの被駆動軸と結合された駆動軸を有している。そして始動クラッチエレメントは、該始動クラッチエレメントが機関からのトルクを車両の第１の始動動作中に伝動装置に伝達するように、構成されている。有利な構成では、少なくとも１つの伝動装置が遊星伝動装置である。
【０００８】
本発明はまた、組み合わせられたトルク伝達系における変速比を最適化する相応な方法及び車両を始動する相応な方法にも関する。
【０００９】
本発明の１つの課題は、静止した定置のハウジングにおけるＰＡＴの変速比を拡大するための系を提供することである。
【００１０】
本発明の別の課題は、静止した定置のハウジング内におけるＰＡＴに摩擦クラッチを設けることである。
【００１１】
本発明のさらに別の課題は、組み合わせられたトルク伝達系における変速比を最適化する相応な方法及び車両を始動する相応な方法を提供することにある。
【００１２】
これらの課題及びその他の課題並びに本発明の利点は、以下に記載されており、以下においては、図面を参照しながら本発明の有利な実施形式について詳説する。
【００１３】
図面の簡単な説明
図１は、単純な伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図であり、
図２は、本発明によるギヤ段と変速比とを示すグラフであり、
図３は、シンプソン伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図であり、
図４は、ラビノ伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図であり、
図５は、Lepelletier方式６速伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図であり、
図６は、組み合わせられた本発明による始動兼トルクコンバート系を示す概略図である。
【００１４】
発明の詳細な説明
以下において、異なった図面においても同一の構成エレメント又は機能的に類似の構成エレメントは、同一符号で示されている。本発明は以下に本発明の有利な実施形態について記載されているが、本発明は図示の実施形態に制限されるものではない。
【００１５】
さらに、本発明は、記載された特殊な方法、材料及び変更に制限されるものではなく、従ってもちろん種々様々な実施形態が可能である。また、ここで使用される概念は、特殊な観点の記載のためにのみ働くものであり、本発明の権利範囲を制限するものではなく、本発明の権利範囲は請求の範囲によって確定される。
【００１６】
他のことを言及しない場合には、ここで使用される技術的及び経済的な概念はすべて、本発明が属する分野における当業者が通常よく使用する意味を有している。本発明を実際に実現するため及びテストするためには、ここに記載されたのと類似又は等価である任意の方法、装置又は材料を使用することができるが、以下においては有利な方法、装置及び材料が記載される。
【００１７】
図１には、本発明によるトルク伝達系１０と単純な変速比の伝動装置１２との組合せが示されている。図１に示されているのは、伝動装置１２のための単純な変速比の配置形式である。この場合、伝動装置１２においては、当該技術分野において公知のいかなる形式の伝動装置を使用することも可能である。伝動装置１２用の別の形式の変速比については以下において述べる。図示の実施例では伝動装置１２は遊星伝動装置である。この系１０はハウジング１６内に遊星伝動装置１４を有している。この遊星伝動装置１４は駆動軸１８を有しており、この駆動軸１８は、該駆動軸１８が被駆動ユニット２０と、例えば機関（図示せず）のクランク軸と結合されているように、配置されている。図１では、駆動軸はユニット２０と結合されている。ユニット１２の駆動軸２２は遊星伝動装置１４の被駆動軸２４と結合されている。ユニット１２は定置のハウジング２５を有している。
【００１８】
図示の実施例では、伝動装置１４は単純な遊星伝動装置２６とクラッチ２８，３０とを有している。もちろん、伝動装置１４は図１に示された配置形式及び構成部材に制限されるものではない。伝動装置１４のためには、回転するハウジング内における技術的に公知の遊星歯車とクラッチとの如何なる組合せも使用することができる。伝動装置１４の可能な配置形式は、ＵＳ特許出願Ｎｒ．６０／７０７２２６、発明の名称「Geared Torque Converter with Multi-Plate Clutches and Planetary Gearset」（２００５年８月１０日出願）に記載されている。
【００１９】
図２のグラフには、本発明による変速比とギヤ段との関係が示されている。伝動装置１２は、多数のギヤ段と所属の変速比（以下においては本来のギヤと変速比と呼ぶ）を生ぜしめる又は準備するように、形成されている。図１に示された単純な伝動装置の組合せは、４つの本来のギヤ段と変速比とを有している。しかしながらもちろん、本発明の伝動装置１２における本来のギヤ段の所定の数に制限されるものではない。図示の実施例では、伝動装置１４は、該伝動装置１４がトルクを伝動装置１２に伝達する（以下においては通過モードと呼ぶ）ように、形成されている。つまり伝動装置２６は１：１の変速比で作動し、クラッチ３０は伝動装置２６と被駆動軸２４とを結合するために働く。図示の実施例では、伝動装置１４は、伝動装置１２の変速比の数を増加させるために働く。つまり伝動装置１２及び伝動装置１４は、伝動装置１２だけよりも多くの変速比を生ぜしめる。クラッチ２８は特別に、伝動装置１４において１：１とは異なる変速比を生ぜしめる（以下においては切換えモードと呼ぶ）ことを目的として、伝動装置２６を連結するために働く。切換えモードは、伝動装置１２の本来のギヤ段との組合せにおいて、伝動装置１２だけよりも少なくとも１つ多くのギヤ段及び変速比を生ぜしめるために働く。伝動装置１４におけるクラッチ２８及び伝動装置２６の使用によって、各本来のギヤ段及び各本来の変速比を変化させることができる。つまり伝動装置１２におけるギヤ段及び変速比の数を倍にすることができる。全体として、本発明による装置は、１つの付加的な変速比から、伝動装置１２に本来存在する変速比の数を倍にするまで、付加的な変速比を生ぜしめる。
【００２０】
図２において伝動装置１４の切換えモードは、伝動装置１４のための高い変速比を生ぜしめる。しかしながら、伝動装置１４を「オーバドライブ」において低い変速比を生ぜしめるために使用することも可能である。グラフ４０において、ライン４２は、伝動装置１２の１〜４までの本来のギヤ段のための変速比４４，４６，４８，５０を示している。これらの変速比は伝動装置１２によって、この伝動装置１２が伝動装置１４による変速比の数の増加なしに運転された場合に、生ぜしめられる。ライン５２は、系１０の使用下において伝動装置１２のギヤ段及び変速比の数を高めるための第１の実施形式を示しており、この場合ただ１つの付加的なギヤ段、この場合変速比５４を備えた（第１の）始動ギヤ段が付け加えられている。特別にクラッチ２８は、伝動装置１４のために変速比＞１：１を生ぜしめるために、切換えモードで運転され、伝動装置１２は本来の第１のギヤ段において運転される。しかしながら伝動装置１４における変速比の変化に基づいて、本来の第１のギヤ段の変速比は４４から５４に変化する。すなわちより高い変速比が生ぜしめられる。この場合伝動装置は伝動装置１２の残りのギヤ段のために通過モードで作動し、後続のギヤ段２〜５のための変速比は、本来のギヤ段１〜４の変速比と同じである。これによって第１の実施形式は全部で５つのギヤ段、つまりギヤ段２〜５に対する変速比５６，５８，６０，６２と前記変速比５４とから成る５つのギヤ段を得る。なお、付加的なギヤ段は、シフト列（Schaltfolge）において任意の箇所に挿入することができ、図示されていない１例では伝動装置１４は、伝動装置１２の本来の第１のギヤ段では通過モードでしか運転されず、本来のギヤ段２〜４では切換えモードで運転可能である。
【００２１】
ライン６４は、ギヤ段の数及び伝動装置１２の変速比を高めることを目的として、つまり伝動装置１４における切換えモードの使用下で伝動装置１２における本来のギヤ段の数を、１つよりも多くのギヤ段だけ増加させることを目的として、系１０を利用するための第２実施形式を示している。この第２の実施形式では、伝動装置１２のギヤ段及び変速比の数を、最高で２倍にすることができる。これにより、伝動装置１４の通過モード及び切換えモードを、伝動装置１２のすべての本来のギヤ段との関連において使用することができる。この第２の実施形式では、しかしながらグラフ４０のライン６４の例では、所属の変速比６６，６８，７０，７２，７４を備えた６つのギヤ段しか生ぜしめられない。第１の実施形形式におけると同様、第２の実施形式は変速比６６を備えた始動ギヤ段を生ぜしめ、かつ変速比６８を備えた第２のギヤ段を生ぜしめるための通過モードを使用する。しかしながら第２の実施形式は、切換えモードの使用下で本来のギヤ段２及び３との関連において、新たな変速比７０，７２を備えた第３及び第４のギヤ段を生ぜしめる。さらに通過モードの使用下で本来のギヤ段３及び４との関連において、変速比７４，７６を備えた２つの新たなギヤ段５及び６が生ぜしめられる。
【００２２】
すべてのライン４２，５２，６４は、０.７：１の変速比（オーバドライブ）にまで達する。ライン５２，６４との関連において上に記載された実施形式は、伝動装置１２単独に比べて有利な変速比を生ぜしめる。上において既に述べたように、機関は所定の回転数で最も効果的に働く。本発明におけるように、トルク伝達系において利用可能な変速比の数の増加と共に、機関は長時間にわたって、最適な回転数の近傍において運転することができる。例えば両実施形式は、始動時に、伝動装置１２単独における約３：１の変速比とは異なり、約５：１の有利な変速比を備えた第１のギヤ段を準備する。高い変速比によって、車両の始動は静かにかつ効果的に行われる。同様に両実施形式は、ライン５２，６４における残りのギヤ段のためにも良好な変速比を生ぜしめる。クラッチ２８，３０は、上述のようにギヤ段の数を増加させることを目的として、遊星伝動装置２６の連結・遮断のために働く。言い換えれば、系１０は多数の系変速比を有しており、つまり、伝動装置１２と伝動装置１４との相応な変速比の組合せによって生ぜしめられる多数の変速比を有している。変速比の相応なグループは、例えばライン５２，６４に示されている。クラッチ２８又はクラッチ３０は、多数の系変速比から１つの変速比を調節するために働く。もちろん、ギヤ段及び変速比の他の数及び組合せも可能である。
【００２３】
図示の実施例では系１０は、該系１０が、伝動装置１２のシフトアップ時に、ある複数の変速比を生ぜしめるように、かつ伝動装置のシフトダウン時に、別の複数の変速比を生ぜしめるように、形成されている。図示の実施例では、幾つかの変速比、例えばライン５２に示された変速比は、シフトアップのため及びシフトダウンのために働く。図示の実施例では、シフトアップのため及びシフトダウンのために、異なった変速比が働く。例えば、ライン５２に示された変速比はシフトアップのために使用することができ、かつライン６４に示された変速比はシフトダウンのために使用することができる。
【００２４】
伝動装置１２は一方向クラッチ（Einwegekupplung）７８を有しており、この一方向クラッチ７８の代わりに、有利には、例えば伝動装置１２のような遊星伝動装置において通常使用される複数の一方向クラッチを使用することができる。図示の実施例では、クラッチ３０は始動クラッチとして構成されている。つまり系１０を組み込まれた車両の始動動作時に始動クラッチは、機関を摩擦力によって伝動装置１４と連結するために働く。この配置形式は有利な形式で、車両始動時におけるトルクコンバータ（図示せず）の使用を省くことができる。上に述べたように、始動時におけるトルクコンバータの使用を省くことによって、トルクコンバータの重量、慣性及び損失が減じられる。
【００２５】
回転するハウジング１６と静止している定置のハウジング２５との間においては、液体結合部が存在する。例えばハウジング１６，２５は１つの共通の冷却液リザーバを使用することができる。伝動装置１２内にはポンプ８４が設けられている。ポンプ８４としては、公知の任意のポンプを使用することができる。図示の実施例では回転するハウジング１６は、該ハウジング１６が液体を冷却するように形成されている。特にハウジングの回転運動が液体を冷却するために使用される。例えばハウジング２５内における液体は、ＵＳ特許出願Ｎｒ．６０／７０７２２６に記載されている。図示の実施例では、ハウジング１６は、該ハウジング１６がクラッチ２８，３０を冷却するために低圧の強い液体流８６を生ぜしめるように構成されている。一般的にクラッチ使用のためには、低圧冷却回路が有利である。それに対してオートマチックトランスミッションは、流量が僅かな高圧冷却回路をもって作動する。つまりポンプ８４は通常は、始動クラッチのために必要な冷却回路への供給を行うことはできない。
【００２６】
系１０では、ハウジング１６の回転が、クラッチを通して冷却液を搬送するために利用されることによって、改善されている。この冷却媒体流はハウジング内における液体がハウジングと一緒に回転することによって、可能である。このようにして液体は、ハウジング１６の回転によって生ぜしめられた遠心力に基づいて、運動エネルギと静的な圧力とを受容する。これらの力は、図示されていない管、羽根及び溝との関連において、液体を素速くクラッチの摩擦面を通して流すためひいてはクラッチから熱を排出するために、利用されることができる。ハウジング１６内における液体の質量は、ハウジング１６の質量と一緒に、クラッチによって生ぜしめられるエネルギ（熱）のためのヒートシンク（Waermesenke）として作用する。このヒートシンクは、時間の経過において系１０を通る液体流によって冷却される。上記形式の熱伝達は、１つのクラッチが静止しているつまり定置のハウジング内に収容されている場合には、困難をもってしか達成することができない。
【００２７】
図３には、シンプソンクラッチ（Simpson-Kupplung）１０２と組み合わせられたクラッチ系１００が示されている。
【００２８】
図４には、ラビノクラッチ（Ravigneaux-Kupplung）１１２と組み合わせられたトルク伝達系１１０が示されている。
【００２９】
図５には、Lepelletier方式６速伝動装置（Lepelletier-Sechsganganordnung）１２２と組み合わせられたトルク伝達系１２０が示されている。以下の記載は図１〜図５との関連において行われる。図３〜５は伝動装置１２の他の可能な配置形式を示す。もちろん、本発明は図示された伝動装置１２，１０２，１１２又は１２２の配置形式に制限されるものではなく、本発明の枠内における他の配置形式も含まれる。例えば伝動装置１１２において、他の数の変速比を使用することも可能である。
【００３０】
図１及び図２の記載におけるギヤ段及び変速比に関する記載は、図３〜図５に対する記載に対しても通用する。しかしながら、伝動装置１０２；１１２；１２２における変速比の本来の数に関連して、異なった数の変速比を生ぜしめることも可能であり、この場合にはこれらの変速比の本来の数が伝動装置１４によって高められる。例えば図５に示された伝動装置１１２は６つのギヤ段を有しているので、上に述べた第１実施形式は、１つの別のギヤ段と１つの別の変速比とを付け加えており、これによって、７つのギヤ段と相応な変速比とが生ぜしめられ、かつ図２のグラフ５０において示された５つのギヤ段及び変速比は生ぜしめられない。図１の記載における冷却、ポンプ８４及び液体流８６に関しての記述は、図３〜図５に対しても通用する。ポンプ８４及び液体流８６は図３〜図５のそれぞれに示されているが、もちろん、ポンプ及び液体流は、その都度使用される遊星伝動装置に関連して並びに系１００；１１０；１２０の要求に関連して、変化させることができる。
【００３１】
図６には、伝動装置１３２と組み合わせられた始動兼トルク伝達系１３０が略示されている。図６には変速比の１つの配置形式が示されているが、しかしながら系１３０には、これらの図に示された伝動装置のそれぞれを使用することができる。系１３０は、回転するハウジング１３６内に始動クラッチを有している。エレメント１３４は駆動軸を有しており、この駆動軸は、該駆動軸が機関（図示せず）の被駆動軸１４０と結合されているように配置されている。伝動装置１３２の駆動軸１４２は、エレメント１３４の被駆動軸１４４と結合されている。伝動装置１３２は、動かない定置のハウジング１４５を有している。
【００３２】
エレメント１３４はクラッチ１４８を有している。もちろん、エレメント１３４は図６に示された配置形式及び図示の構成部材に制限されるものではない。クラッチ１３４のためには、公知の回転するハウジング内におけるクラッチの如何なる組み合わせをも使用することができる。クラッチ１４８は始動クラッチとして構成されている。つまり、系１３０を組み込まれた車両の始動動作時に、始動クラッチは、機関を摩擦力によって伝動装置１３４と連結させるために働く。この配置形式によって、車両の始動のためのトルクコンバータ（図示せず）の使用が省かれる。上において既に述べたように、始動動作のためのトルクコンバータを省くことによって、トルクコンバータの重量、慣性及び損失が減じられる。
【００３３】
系１３０はポンプ１８３及び液体流１８５を有している。図示の実施例では、回転するハウジング１３６と動かない定置のハウジング１４５とが、液体流によって互いに結合されている。図１に対する記載における冷却、ポンプ８４及び液体流８６に関する記載は、系１３０に対しても、特に図６におけるポンプ１８３及び液体流１８５に対しても通用する。
【００３４】
以上述べたことから明らかなように、本発明のよる方法の課題は、効果的に解決され、またこの場合本発明の枠内における本発明の種々様々な変更は当業者にとって明らかであり、上記記載は本発明の実施形態を示すためのものであり、本発明を限定するものではない。従って、本発明の思想を逸脱することなしに、本発明の他の実施形式が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】単純な伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図である。
【図２】本発明によるギヤ段と変速比とを示すグラフである。
【図３】シンプソン伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図である。
【図４】ラビノ伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図である。
【図５】Lepelletier方式６速伝動装置と組み合わせられた本発明によるトルク伝達系を示す概略図である。
【図６】組み合わせられた本発明による始動兼トルクコンバート系を示す概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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