(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、セタン価が45〜65で、オクタン価が20以上で、且つＨＦＲＲ試験での摩耗痕径が700μm以下である予混合圧縮着火式エンジン用の燃料油組成物であって、
硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、且つセタン価が45〜65である石油系軽油基材（Ａ）に対して、オクタン価が80以上の酸素含有化合物（Ｂ）と、セタン価が80以上の炭化水素油（Ｃ）とを配合してなり、
前記酸素含有化合物（Ｂ）と前記炭化水素油（Ｃ）との合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合と、前記炭化水素油（Ｃ）のセタン価とが、下記式（１）：
Ｘ（Ｙ−１０）≧ ３６  ・・・  （１）
［式中、Ｘは酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）の合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合であり、Ｙは炭化水素油（Ｃ）のセタン価である］の関係を満たし、
前記酸素含有化合物（Ｂ）の燃料油組成物全体に対する混合比率が30容量％以下であることを特徴とする燃料油組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予混合圧縮着火式エンジン用の燃料油組成物に関し、特には、燃料として十分な潤滑性を有し、高セタン価の炭化水素油の混合割合を抑制しつつ、オクタン価の高い酸素含有化合物を含みつつも、予混合圧縮着火式エンジン用燃料として十分な着火性とアンチノック性とを有し、且つ有害排出ガスの少ない燃料油組成物に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物質（ＰＭ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）は、大気中におけるこれら有害成分濃度に一定の寄与があるため、大気環境改善の観点から、これら有害排出ガス成分の削減が強く求められている。一方、地球温暖化防止のためには、化石燃料の燃焼で排出されるＣＯ2の削減が必要であり、自動車からのＣＯ2排出の削減、即ち、自動車の燃料消費効率（燃費）の向上が強く求められている。このように、自動車においては、有害ガス成分の排出削減とＣＯ2の排出削減を同時に達成する必要があり、昨今、その対応技術として、予混合圧縮着火式（ＰＣＣＩ：Premixed Charge Compression Ignition）エンジンが注目されている。
【０００３】
ＰＣＣＩエンジンでは、燃焼の開始（着火）を燃料の自己着火に依存しているので、燃料の着火性は、ＰＣＣＩエンジンにとって重要な要求特性となっており、より詳しくは、燃焼室内の温度が低い冷機時や低負荷条件下では、着火性の良好な燃料が必要となる。しかしながら、着火性の良好な燃料は、燃焼室内の温度が高い高負荷条件下では、燃焼室内で多点同時着火による急激な燃焼を起こし、燃焼騒音の増大やエンジンの損傷を引き起こしてしまう。そのため、燃焼室内の温度が高い高負荷条件下では、着火性の低い燃料、即ち、緩慢な燃焼挙動を示す燃料が求められる。従って、ＰＣＣＩエンジン用燃料としては、低負荷条件では着火性の指標であるセタン価（ＣＮ）が高く、高負荷条件下では緩慢な燃焼を期待できる高いアンチノック性、すなわちリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が高い燃料が望ましい。
【０００４】
一方、近い将来の化石燃料の供給不安や枯渇に対応するために、我が国では自動車用燃料の20％を非石油系燃料に置き換えることを目標として、種々の検討が進められている（新・国家エネルギー戦略：経済産業省  ２００７年５月）。更に、自動車から排出されるＣＯ2を削減するためにバイオ由来の燃料（バイオ燃料）の利用拡大が強く求められ、段階的に実施されている。該バイオ燃料としては、アルコール発酵で生産されるエタノール、エタノールとイソブテンから合成されるエチルターシャリーブチルエーテル（ＥＴＢＥ）、ブタノール（ＢｔＯＨ）が供給量や経済性の観点で有力であるが、これらバイオ燃料は、オクタン価が高いもののセタン価が低く、圧縮着火エンジンには適していない。しかしながら、ガソリンエンジンに比較して燃料消費率の点で優れている（すなわち、ＣＯ2の少ない）ＰＣＣＩエンジンに同バイオ燃料を活用できれば、一層のＣＯ2削減を達成できると同時に、燃料の多様化によってエネルギーセキュリティーの向上に寄与することが期待される。なお、ＰＣＣＩエンジン用バイオ燃料組成物は、ＣＯ2削減、燃料の多様化に寄与するとしても、有害排出ガスの一層の低減も期待されており、この要求をも満たす必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−９１６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、石油系燃料に対して、バイオ燃料としてエタノール、エチル-ｔ-ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）等の酸素含有化合物を混合するとアンチノック性の指標であるオクタン価が高くなるものの着火性が著しく低下するため、酸素含有化合物の混合比率は10％程度に限定される。そこで、着火性に優れている非石油系で且つパラフィン系の高セタン価の炭化水素油と、オクタン価が高い酸素含有化合物とを組み合わせて混合し、オクタン価とセタン価を最適化してＰＣＣＩエンジン用燃料とすることが有効である。
【０００７】
一方、着火性に優れた非石油系且つパラフィン系の高セタン価炭化水素油としては、ＦＴ合成軽油（ＧＴＬ）が知られているが、ＧＴＬは製造段階でのＣＯ2排出量が石油系燃料よりも多く、且つ製造コストが高いことから、ＧＴＬ等の高セタン価炭化水素油の使用量を可能な限り抑える必要がある。
【０００８】
また、エタノール、ＥＴＢＥ等の酸素含有化合物、及びＧＴＬ等の高セタン価炭化水素油は、いずれも潤滑性が著しく悪いため、これらを石油系燃料に配合する上では、製品となる燃料の潤滑性を十分確保する必要がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、燃料として十分な潤滑性を有し、高セタン価炭化水素油の混合割合が可能な限り低減されており、また、オクタン価の高い酸素含有化合物を10％以上混合したとしても十分な着火性を有すると共に、有害排出ガスの少ない予混合圧縮着火式エンジン用の燃料油組成物を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、特定の石油系軽油基材（Ａ）に対して、高オクタン価酸素含有化合物（Ｂ）と、高セタン価炭化水素油（Ｃ）とを特定の割合で配合して調製した燃料油組成物が、燃料として十分な潤滑性を有し、高セタン価炭化水素油（Ｃ）の混合割合を可能な限り抑制しつつ、酸素含有化合物（Ｂ）を10％以上混合しても、ＰＣＣＩエンジン用燃料として十分な着火性を有することを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１１】
即ち、本発明の燃料油組成物は、硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、セタン価が45〜65で、オクタン価が20以上で、且つＨＦＲＲ試験での摩耗痕径が700μm以下である予混合圧縮着火式エンジン用の燃料油組成物であって、
硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、且つセタン価が45〜65である石油系軽油基材（Ａ）に対して、オクタン価が80以上の酸素含有化合物（Ｂ）と、セタン価が80以上の炭化水素油（Ｃ）とを配合してなり、
前記酸素含有化合物（Ｂ）と前記炭化水素油（Ｃ）との合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合と、前記炭化水素油（Ｃ）のセタン価とが、下記式（１）：
Ｘ（Ｙ−１０）≧ ３６  ・・・  （１）
［式中、Ｘは酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）の合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合であり、Ｙは炭化水素油（Ｃ）のセタン価である］の関係を満たし、
前記酸素含有化合物（Ｂ）の燃料油組成物全体に対する混合比率が30容量％以下であることを特徴とする。
【００１２】
なお、本発明において、硫黄分はＪＩＳ Ｋ２５４１−６に従って測定され、90容量％留出温度はＪＩＳ Ｋ２２５４に従って測定され、セタン価（ＣＮ）及びオクタン価（ＲＯＮ）はＪＩＳ Ｋ２２８０に従って測定され、ＨＦＲＲ（High Frequency Reciprocating Rig）試験での摩耗痕径は石油学会試験方法ＪＰＩ−５Ｓ−５０−９８に従って測定される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、特定の石油系軽油基材（Ａ）に対して高オクタン価酸素含有化合物（Ｂ）と高セタン価炭化水素油（Ｃ）とを特定の割合で配合してなり、燃料として十分な潤滑性を有する上、高セタン価炭化水素油（Ｃ）の混合割合が可能な限り低減されており、高オクタン価酸素含有化合物（Ｂ）を10％以上混合したとしてもＰＣＣＩエンジン用燃料として十分なセタン価とオクタン価を有し、有害排出ガスの少ない燃料油組成物を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の燃料油組成物は、硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、セタン価が45〜65で、オクタン価が20以上で、且つＨＦＲＲ試験での摩耗痕径が700μm以下である予混合圧縮着火式エンジン用の燃料油組成物であって、硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、且つセタン価が45〜65である石油系軽油基材（Ａ）に対して、オクタン価が80以上の酸素含有化合物（Ｂ）と、セタン価が80以上の炭化水素油（Ｃ）とを配合してなり、前記酸素含有化合物（Ｂ）と前記炭化水素油（Ｃ）との合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合と、前記炭化水素油（Ｃ）のセタン価とが、上記式（１）の関係を満たし、前記酸素含有化合物（Ｂ）の燃料油組成物全体に対する混合比率が30容量％以下であることを特徴とする。
【００１５】
予混合圧縮着火（ＰＣＣＩ）燃焼が成立し、かつ出来るだけ酸素含有化合物（Ｂ）の混合比率を高め、セタン価が80以上の炭化水素油（Ｃ）の混合比率を少なくするためには、酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）とが適切な着火性を有するような比率で混合されている必要がある。これに対して、本発明者らは、鋭意検討した結果、酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）との合計に占める炭化水素油（Ｃ）の割合と、炭化水素油（Ｃ）のセタン価とが上記式（１）の関係を満たすように、酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）との混合比率を選択することで、即ち、配合する炭化水素油（Ｃ）のセタン価に応じて、酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）との混合比率を変更することで、ＰＣＣＩエンジン用燃料として十分な着火性を有する燃料油組成物が得られることを見出した。また、石油系軽油基材（Ａ）、酸素含有化合物（Ｂ）、炭化水素油（Ｃ）を混合した製品が適切なオクタン価を有するためには、酸素含有化合物（Ｂ）のオクタン価として80以上が必要であることを見出し、本発明に想到したものである。なお、上記式（１）の関係を満たさない場合、また、使用する酸素含有化合物のオクタン価が80未満の場合は、ＰＣＣＩエンジン用燃料としての着火性やアンチノック性が不十分である。また、酸素含有化合物（Ｂ）の燃料油組成物全体に対する混合比率が30容量％を超えると、酸素含有化合物（Ｂ）のセタン価低減効果が過大となるので上記式（１）の関係が成立しない。
【００１６】
＜酸素含有化合物指数＞
燃料油組成物が酸素含有化合物（Ｂ）を含む場合、該酸素含有化合物（Ｂ）はオクタン価が高いので、着火条件の悪い、例えば低負荷条件下での燃料油組成物の着火性は、セタン価の高い炭化水素油（Ｃ）に大きく依存することが判った。したがって、該燃料油組成物の着火性は、炭化水素油（Ｃ）の量と着火性に依存するので、式（１）：Ｘ（Ｙ−１０）≧３６が必要となる。つまり、該式（１）を満たさない場合には、燃焼室内の温度が低い冷機時や低負荷条件下での着火性が悪化し、エンジン性能が損なわれることとなる。なお、式：Ｘ（Ｙ−１０）は、燃焼室内の温度が低い冷機時や低負荷条件下での着火性を向上させる観点から、３６以上である。
【００１７】
＜燃料油組成物の調製＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度が300〜360℃で、且つセタン価が45〜65である石油系軽油基材（Ａ）に対して、オクタン価が80以上の酸素含有化合物（Ｂ）と、セタン価が80以上の炭化水素油（Ｃ）とを、上記式（１）の関係を満たすように配合して調製することができる。ここで、酸素含有化合物（Ｂ）の燃料油組成物全体に対する混合比率は、30容量％以下とする。
【００１８】
上記石油系軽油基材（Ａ）は、硫黄分が10質量ppm以下で、90容量％留出温度（Ｔ９０）が300〜360℃で、且つセタン価（ＣＮ）が45〜65である。使用する石油系軽油基材の硫黄分、90容量％留出温度（Ｔ９０）及びセタン価（ＣＮ）が規定の範囲を外れると、製品となる燃料油組成物の硫黄分、90容量％留出温度（Ｔ９０）及びセタン価（ＣＮ）を本発明で規定する範囲にすることが難しくなる。上記石油系軽油基材（Ａ）は、石油由来の炭化水素油であり、ＦＴ法等で誘導される合成軽油や植物油メチルエステル等の非石油由来の炭化水素油を含まない。該石油系軽油基材（Ａ）としては、例えば、原油を常圧蒸留して得られ直留軽油留分や、原油を常圧蒸留または減圧蒸留して得られる石油留分を水素化精製、水素化分解、接触分解、溶剤抽出等して得られる軽油留分を挙げることができる。
【００１９】
上記酸素含有化合物（Ｂ）は、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が80以上であり、また、バイオ燃料の利用促進の観点から、生物由来であることが好ましい。また、該酸素含有化合物（Ｂ）としては、炭素数１〜４のアルコール及び炭素数２〜６のエーテルが好ましく、具体的には、メタノール、エタノール、ｎ-プロパノール、ｉ-プロパノール、ｎ-ブタノール、ｉ-ブタノール、エチル-ｔ-ブチルエーテル、ｔ-アミルメチルエーテルが挙げられ、これらの中でも、エタノール（ＥｔＯＨ）、ｎ-ブタノール（ＢｔＯＨ）及びエチル-ｔ-ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）が特に好ましい。なお、酸素含有化合物（Ｂ）を含む本発明の燃料油組成物は、酸素含有量が1.3質量％以上であることが好ましい。また、バイオ燃料の利用促進の観点からは、本発明の燃料油組成物中の酸素含有化合物（Ｂ）の含有量は、10容量％以上であることが好ましい。
【００２０】
上記炭化水素油（Ｃ）は、セタン価（ＣＮ）が80以上である。上記酸素含有化合物（Ｂ）と共に配合する炭化水素油のセタン価（ＣＮ）が70未満では、酸素含有化合物（Ｂ）の配合による燃料油組成物のセタン価（ＣＮ）の低下を補うことができず、燃料油組成物の着火性がＰＣＣＩエンジン用燃料として不十分になる。なお、上記炭化水素油（Ｃ）は、非石油由来の燃料の利用促進の観点から、非石油由来であることが好ましい。また、該炭化水素油（Ｃ）としては、ＧＴＬ（Gas to Liquid）、ＢＴＬ（Biomass to Liquid）、パラフィン系溶剤、水素化バイオ軽油（ＢＨＤ）が特に好ましい。
【００２１】
なお、非石油由来燃料の利用促進の観点から、本発明の燃料油組成物中の酸素含有化合物（Ｂ）と炭化水素油（Ｃ）との総含有量は、20容量％以上であることが好ましい。
【００２２】
＜燃料油組成物の硫黄分＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、硫黄分が10質量ppm以下であり、好ましくは7質量ppm以下である。本発明の燃料油組成物は、硫黄分が10質量ppm以下であるため、燃焼生成物である硫黄酸化物が少なく、環境負荷の低減に寄与できる。また、硫黄分は、排出ガス浄化触媒を被毒するので、硫黄分の低減は、排出ガス浄化触媒の性能の維持を通じても、環境負荷の低減に寄与できる。更に、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を装着した車輌においては、該触媒の硫黄被毒の再生に燃料を使用するので、硫黄分の低減は、燃費の向上にも寄与する。そして、これらの効果は、硫黄分が低い程顕著であるため、本発明の燃料油組成物中の硫黄分は、7質量ppm以下であることが好ましい。
【００２３】
＜燃料油組成物の90容量％留出温度（Ｔ９０）＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、90容量％留出温度（Ｔ９０）が360℃以下であり、好ましくは330℃以下である。90容量％留出温度（Ｔ９０）が360℃を超えると、粒子状物質（ＰＭ）の排出量が増加して、環境負荷を十分に低減できない。また、燃料油組成物の後留部分の揮発性は、燃料油組成物と空気との混合気の形成や燃焼性に影響し、90容量％留出温度（Ｔ９０）が360℃を超えると、燃料油組成物と空気との混合気の形成に支障を来たしたり、該混合気の燃焼性が低下してしまう。更に、ディーゼルエンジンに比べて燃料を早期に噴射するＰＣＣＩエンジンでは、燃料の一部がシリンダーライナーに到達し、ピストンの下降で掻き落とされてオイルパンへと流れ込み、エンジンオイルの希釈を引き起こすことがあるが、90容量％留出温度（Ｔ９０）が360℃以下の燃料組成物は、気化し易く、ピストンの下降前に十分気化するため、エンジンオイルの希釈を引き起こすことがない。従って、ＰＣＣＩエンジン用燃料の性状としては、90容量％留出温度（Ｔ９０）が360℃以下であることが必要である。そして、上記の問題に対応するには、90容量％留出温度（Ｔ９０）が低い程好ましいため、本発明の燃料油組成物は、90容量％留出温度（Ｔ９０）が330℃以下であることが好ましい。一方、90容量％留出温度（Ｔ９０）が低過ぎると、非石油系燃料を混合した後の燃料組成物の潤滑性が低くなり過ぎるので、本発明の燃料油組成物は、90容量％留出温度（Ｔ９０）が300℃以上であり、好ましくは320℃以上である。
【００２４】
＜燃料油組成物のセタン価（ＣＮ）＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、ＰＣＣＩエンジンの着火・燃焼の安定性を確保する観点から、セタン価（ＣＮ）が45以上であることを要し、好ましくは48以上である。一方、ＰＣＣＩエンジンでは、筒内噴射された燃料が限られた時間内に均一な予混合気を形成する必要があり、セタン価が高すぎると燃料油の噴射から着火に至るまでの時間、即ち、着火遅れが短縮されるので、混合気の形成に許される時間が短縮され、且つ着火時期を進めるので、ＰＣＣＩエンジン性能の低下に繋がることとなる。そのため、本発明の燃料油組成物は、セタン価（ＣＮ）が65以下であり、60以下であることが好ましい。また、燃料油の着火性のバラツキを小さくする必要があるため、本発明の燃料油組成物は、セタン価（ＣＮ）が45以上で且つ65以下、好ましくは60以下である。
【００２５】
＜燃料油組成物のオクタン価（ＲＯＮ）＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、高負荷条件下での緩慢な燃焼を確保する観点から、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が20以上であり、好ましくは25以上である。なお、過早着火や急激な燃焼を回避するために、エンジン側では排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）の導入等の対策が講じられるが、高負荷条件下でＰＣＣＩ燃焼として許容できる騒音や燃焼圧力上昇率を確保するためには、燃料油組成物のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）を20以上とすることが必要であり、25以上とすることが好ましい。
【００２６】
＜燃料油組成物の潤滑性＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物は、ＨＦＲＲ試験での摩耗痕径が700μm以下であり、好ましくは650μm以下である。自動車の燃料噴射ポンプの摩耗を防止するためには、燃料の潤滑性の確保が極めて重要であり、最終製品の状態として、ＨＦＲＲ試験での摩耗痕径が700μm以下であることが必要であり、好ましくは650μm以下である。なお、上記石油系軽油基材（Ａ）に上記酸素含有化合物（Ｂ）及び上記炭化水素油（Ｃ）を配合すると、潤滑性が悪化する傾向があるため、潤滑性を確保するために、本発明の燃料油組成物には、潤滑性向上剤を添加することが好ましい。
【００２７】
＜潤滑性向上剤＞
上記潤滑性向上剤としては、例えば、長鎖（例えば、炭素数１２〜２４）の脂肪酸又はその脂肪酸エステルが好ましく用いられる。該潤滑性向上剤を10〜500質量ppmの範囲、好ましくは50〜100質量ppmの範囲で添加することで、潤滑性を十分に確保することができる。
【００２８】
＜その他の添加剤＞
本発明のＰＣＣＩエンジン用燃料油組成物には、その他の添加剤として、燃料油組成物の安定性を確保するための酸化防止剤、低温流動性を確保するための低温流動性向上剤、エンジンの清浄性を確保するための清浄剤等を適宜添加することができる。
【００２９】
上記酸化防止剤としては、２,６-ジ-ｔ-ブチルフェノール、２,６-ジ-ｔ-ブチル-４-メチルフェノール、２,４-ジメチル-６-ｔ-ブチルフェノール、２,４,６-トリ-ｔ-ブチルフェノール、２-ｔ-ブチル-４,６-ジメチルフェノール、２-ｔ-ブチルフェノール等のフェノール系酸化防止剤や、Ｎ,Ｎ'-ジイソプロピル-ｐ-フェニレンジアミン、Ｎ,Ｎ'-ジ-sec-ブチル-ｐ-フェニレンジアミン等のアミン系酸化防止剤、及びこれらの混合物が挙げられる。これら酸化防止剤の添加量は、特に限定されず、目的に応じて、適宜選択することができる。
【００３０】
上記低温流動性向上剤としては、公知のエチレン共重合体等を用いることができるが、特には、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニル、酪酸ビニル等の飽和脂肪酸のビニルエステルが好ましく用いられる。これら低温流動性向上剤の添加量は、特に限定されず、目的に応じて、適宜選択することができる。
【００３１】
上記清浄剤としては、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミン等が挙げられる。これら清浄剤の添加量は、特に限定されず、目的に応じて、適宜選択することができる。
【００３２】
また、上記酸素含有化合物（Ｂ）としてエタノールを配合する場合、本発明の燃料油組成物には、相溶剤を添加することも出来、該相溶剤としては、炭素数が４以上のアルコール（例えば、ターシャリーブチルアルコール）等が挙げられる。
【００３３】
＜予混合圧縮着火式エンジン＞
上述した本発明の燃料油組成物は、予混合圧縮着火（ＰＣＣＩ）エンジンに用いられる。該ＰＣＣＩエンジンは、ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）エンジンとも呼ばれ、従来のディーゼルエンジンと同様に圧縮着火であるが、燃料噴射時期、燃料噴射圧力や噴射パターン、ＥＧＲ、圧縮比、燃焼室構造などを最適化して達成される燃料と空気が十分に混合した予混合気の燃焼で形成される予混合火炎のみで燃焼を完結する燃焼方式である。したがって、熱発生のパターンを観察すると冷炎に伴う微弱な熱発生（観察されない場合もあるが）に続いて主燃焼である予混合火炎による１つの熱発ピークが観察される。従来型ディーゼル燃焼では予混合火炎と拡散火炎に伴う２つのピークが観察される点で、大きく異なっている。また、予混合火炎の伝播で燃焼が完結するガソリンエンジンとも異なる。なお、実際のＰＣＣＩエンジンでは、熱発生パターンのテーリングが観察される場合があるが、この原因（予混合火炎か拡散火炎か）は明確でないので、該ＰＣＣＩエンジンでは主燃焼が９０％以上（テーリングに伴う熱発生が１０％未満）と定義される。また、該ＰＣＣＩエンジンは、高圧縮比で運転できることなどから、ガソリンエンジン（火花点火式エンジン）に比べて高効率であるという特徴を有する。
【００３４】
そして、上述した本発明の燃料油組成物は、かかる予混合圧縮着火エンジン用の燃料として十分な着火性を有するため、炭化水素油（Ｃ）の混合割合を可能な限り抑制することで、炭化水素油（Ｃ）の製造段階でのＣＯ2排出量を削減すると共に、製造コストを低減でき、酸素含有化合物（Ｂ）の混合比率を向上させることで、バイオ燃料の利用を促進することができる。
【実施例】
【００３５】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３６】
以下の供試燃料に対して、下記の方法で性状分析を行い、更に、下記のエンジンを下記の条件で使用して、ＰＣＣＩ燃焼状態と有害排出ガス観察し、市販の軽油を基準として、改善した場合を（○）、やや改善した場合を（△／○）、殆ど変わらない場合を（△）、やや悪化した場合を（×／△）、悪化した場合を（×）とし、表１に示す結果を得た。
【００３７】
＜供試燃料の調製＞
・軽油：市販の軽油（ＪＩＳ ２号）を準備した。
・燃料−１：市販軽油 80容量％にＥＴＢＥ［オクタン価＝１１８］20容量％を混合して調製した。
・燃料−２：燃料−１にセタン価向上剤であるアルキルナイトレートを1質量％添加した。
・燃料−３：市販軽油 60容量％にＥＴＢＥ 20容量％とＧＴＬ［（株）ＪＯＭＯサンエナジーを通じてモスガス品を購入、セタン価＝８１．６］20容量％を混合して調製した。また、添加剤として市販の潤滑性向上剤を300質量ppm添加した。
・燃料−４：市販軽油 80容量％にｎ-ブタノール［オクタン価＝１０５］20容量％を混合して調製した。
・燃料−５：市販軽油 60容量％にｎ-ブタノール 20容量％とＧＴＬ 20容量％を混合して調製した。また、添加剤として市販の潤滑性向上剤を300質量ppm添加した。
・ＥＴＢＥ：関東化学（株）純度９７％以上試薬として購入した。
・ｎ‐ブタノール（ＢｔＯＨ）：関東化学（株）純度９０％以上試薬として購入した。
・アルキルナイトレート：アフトンケミカル・ジャパン（株）製ＨＩＴＥＣ−４１０５Ｋ
・潤滑性向上剤：インフィニアム・ジャパン（株）製Ｒ６５５
【００３８】
＜燃料の性状分析法＞
・密度：ＪＩＳ Ｋ２２４９「原油及び石油製品密度試験法」
・蒸留性状：ＪＩＳ Ｋ２２５４「蒸留試験法」
・硫黄分：ＪＩＳ Ｋ２５４１−６「硫黄分試験法（紫外蛍光法）」
・セタン価（ＣＮ）及びオクタン価（ＲＯＮ）：ＪＩＳ Ｋ２２８０「石油製品−燃料油−オクタン価及びセタン価試験方法並びにセタン指数算出方法」に規定された実測法（指数は適用できない）
・ＨＦＲＲ試験での摩耗痕径：石油学会試験方法ＪＰＩ−５Ｓ−５０−９８「軽油−潤滑性試験方法」
【００３９】
＜供試機関諸元と運転条件＞
・気筒数：1
・ボア、ストローク（mm）：135、130
・排気量（cm3）：1861
・圧縮比：18.1
・燃料供給方式
−筒内噴射：ピントールノズル（開弁圧：12 MPa）
・回転速度（rpm）、燃料噴射量（mm3）及び燃料噴射圧力（MPa）：可変（ＰＣＣＩ燃焼範囲をカバー）
【００４０】
【表１】
0005436848.tif 000002
【００４１】
表１から明らかなように、本発明に従う実施例の燃料油組成物は、十分な潤滑性を有する上、高セタン価の炭化水素油（Ｃ）と高オクタン価の酸素含有化合物（Ｂ）とが適正に混合されているため、ＰＣＣＩエンジン用燃料として、十分な着火性とアンチノック性を有し、有害ガスの排出も低減することができる。