(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に設けられる電動機を冷却する電動機の冷却構造であって、
前記電動機を、
前記ケースに固定され、コイルが巻き付けられる環状のステータと、
前記ステータの内側に微小隙間を介して設けられ、前記コイルへの通電により回転するロータと、
前記ロータの回転中心に設けられ、前記ケースのシャフト支持部に回転自在に支持されるシャフトと、
前記シャフトの軸方向に沿う前記コイルの端部を覆う絶縁部材と、
前記シャフトの軸方向に沿う前記絶縁部材の端部で、かつ前記端部の径方向に沿う略中央部分に設けられ、前記ステータの外郭形状に倣って形成される冷却液の流れ経路を、前記微小隙間から遠ざけて屈曲させる流路屈曲凸部とから形成し、
前記流路屈曲凸部の突出高さを、前記シャフトの径方向から見たときに、前記流路屈曲凸部の径方向内側にある前記シャフト支持部と部分的に重なる寸法とし、前記冷却液の流れ経路を、前記流路屈曲凸部の外周部分から前記シャフト支持部の外周部分に伝うようにし、
前記流路屈曲凸部を環状に形成することを特徴とする電動機の冷却構造。
【請求項２】
請求項１記載の電動機の冷却構造において、前記流路屈曲凸部を、樹脂モールド成形により前記絶縁部材に一体成形することを特徴とする電動機の冷却構造。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケース内に設けられる電動機を冷却する電動機の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機であるモータジェネレータを駆動源としたハイブリッド車両や電気自動車等の開発が進んでいる。これらの車両はリチウムイオン二次電池等の高電圧バッテリを搭載し、高電圧バッテリからモータジェネレータに駆動電流を供給することでモータジェネレータを高出力で回転駆動（力行駆動）し、これにより車両を走行させるようにしている。モータジェネレータは高出力で回転駆動されるため高温となり、モータジェネレータの性能保持のためにも、モータジェネレータの冷却効率を向上させることが重要な課題となっている。
【０００３】
モータジェネレータの冷却構造としては、例えば循環するオイル（冷却液）によりモータジェネレータを冷却するようにした、所謂油冷方式の冷却構造を採用した技術があり、回転駆動されるモータジェネレータの内部等にオイルを循環させることでモータジェネレータの熱を外部に逃がすことができる。ここで、ステータ（固定子）とロータ（回転子）との間の微小隙間（エアギャップ）を小さくすることで、モータジェネレータの回転効率を向上させることができる。その反面、オイルの微小隙間への流入による回転抵抗の増大や、オイル中の鉄粉（コンタミネーション）等が微小隙間に入り込むことによる回転抵抗の増大等が懸念される。例えば、微小隙間にコンタミネーション等が入り込んで堆積した場合には、ロータが回転できなくなるスティック（膠着）現象等が発生することもある。
【０００４】
油冷方式の冷却構造を採用した技術としては、例えば、特許文献１に記載された電動機の潤滑冷却構造が知られている。特許文献１に記載された技術は、ロータを形成するロータシャフトおよびロータ基体のそれぞれに、オイルが流通する供給通路および貫通孔をそれぞれ設けており、これにより電動機を冷却するようにしている。そして、ハウジング（ケース）を形成する支持壁には、供給通路から吐出するオイルを貫通孔に向けて誘導する誘導部材が固定され、誘導部材によりステータとロータとの間（エアギャップ）に大量のオイルが流入するのを防止し、ひいてはロータの回転抵抗の増大を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０１２１７号公報（図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の特許文献１に記載された電動機の潤滑冷却構造によれば、誘導部材により大量のオイルがエアギャップに流入するのを防止して、エアギャップへの大量のオイルの流入に起因する回転抵抗の増大を防止することができる。しかしながら、エアギャップにオイルが流入する構造を採っているため、上述のようなコンタミネーション等のエアギャップへの流入に起因するスティック現象の防止策としては不充分である。特に、電動機の回転駆動中にはステータおよびロータは電磁石となるため、エアギャップにはコンタミネーション等が堆積し易く、この問題点を解決する工夫が必要であった。
【０００７】
また、薄板鋼板等により形成された誘導部材を支持壁に固定し、誘導部材の内周側および外周側の近接する部分で、ロータシャフトおよびロータ基体が回転する構造を採っている。したがって、誘導部材がロータシャフトやロータ基体に干渉しないように、誘導部材を支持壁に対して取付誤差等を生じないよう精度良く組み立てる必要があり、歩留まりが悪かった。
【０００８】
本発明の目的は、ロータのスティック現象を確実に防止でき、かつ歩留まりを良くすることができる電動機の冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電動機の冷却構造は、ケース内に設けられる電動機を冷却する電動機の冷却構造であって、前記電動機を、前記ケースに固定され、コイルが巻き付けられる環状のステータと、前記ステータの内側に微小隙間を介して設けられ、前記コイルへの通電により回転するロータと、前記ロータの回転中心に設けられ、前記ケースのシャフト支持部に回転自在に支持されるシャフトと、前記シャフトの軸方向に沿う前記コイルの端部を覆う絶縁部材と、前記シャフトの軸方向に沿う前記絶縁部材の端部で、かつ前記端部の径方向に沿う略中央部分に設けられ、前記ステータの外郭形状に倣って形成される冷却液の流れ経路を、前記微小隙間から遠ざけて屈曲させる流路屈曲凸部とから形成し、前記流路屈曲凸部の突出高さを、前記シャフトの径方向から見たときに、前記流路屈曲凸部の径方向内側にある前記シャフト支持部と部分的に重なる寸法とし、前記冷却液の流れ経路を、前記流路屈曲凸部の外周部分から前記シャフト支持部の外周部分に伝うようにし、前記流路屈曲凸部を環状に形成することを特徴とする。
【００１２】
本発明の電動機の冷却構造は、前記流路屈曲凸部を、樹脂モールド成形により前記絶縁部材に一体成形することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の電動機の冷却構造によれば、ステータの外郭形状に倣って形成される冷却液の流れ経路をステータとロータとの間の微小隙間から遠ざけて屈曲させる流路屈曲凸部を、シャフトの軸方向に沿う絶縁部材の端部に設けるので、冷却液が微小隙間に流入するのを防止できる。これにより、ステータの外周部分を伝う冷却液を介して電動機の熱を外部に逃がすことができる。また、流路屈曲凸部が障壁となり冷却液中のコンタミネーション等が微小隙間に入り込まないため、ロータのスティック現象を防止できる。さらに、流路屈曲凸部をケースに固定されるステータ側に設けるため、流路屈曲凸部をロータから遠ざけて配置できる。よって、電動機を容易に組み立てることができるとともに、流路屈曲凸部とロータとの干渉を確実に防止でき、ひいては歩留まりを良くすることができる。
【００１４】
本発明の電動機の冷却構造によれば、流路屈曲凸部の突出高さを、シャフトの径方向から見たときに、シャフト支持部と部分的に重なる寸法とするので、流路屈曲凸部とシャフト支持部とによって、冷却液を微小隙間に、より入り込み難くすることができる。よって、ロータのスティック現象をより確実に防止できる。
【００１５】
本発明の電動機の冷却構造によれば、流路屈曲凸部を環状に形成するので、冷却液がケース内で攪拌されて下方から上方に跳ね上がるようなことがあっても、冷却液を流路屈曲凸部の下部に当てることができる。したがって、冷却液を微小隙間に、より入り込み難くすることができ、ロータのスティック現象をさらに確実に防止できる。
【００１６】
本発明の電動機の冷却構造によれば、流路屈曲凸部を、樹脂モールド成形により絶縁部材に一体成形するので、部品点数を削減して電動機の低コスト化を実現できる。また、流路屈曲凸部を絶縁部材に予め一体成形しておくことができるので、電動機をより容易に組み立てることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
［図１］ハイブリッド車両の駆動装置の概略構造を示すスケルトン図である。
［図２］図１の破線円Ａ部の構造を詳細に示す部分拡大断面図である。
［図３］（ａ），（ｂ）は、モータジェネレータの詳細構造を説明する説明図である。
［図４］モータジェネレータの外郭形状に倣って形成されるオイルの流れ経路を説明する
斜視図である。
［図５］モータジェネレータの外郭形状に倣って形成されるオイルの流れ経路を説明する
部分断面図である。 
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の第１実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
図１はハイブリッド車両の駆動装置の概略構造を示すスケルトン図を、図２は図１の破線円Ａ部の構造を詳細に示す部分拡大断面図を、図３（ａ），（ｂ）はモータジェネレータの詳細構造を説明する説明図を、図４はモータジェネレータの外郭形状に倣って形成されるオイルの流れ経路を説明する斜視図を、図５はモータジェネレータの外郭形状に倣って形成されるオイルの流れ経路を説明する部分断面図をそれぞれ表している。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０はエンジン（内燃機関）２０および駆動機構３０を備え、図示しないハイブリッド車両（車両）の前方側に搭載されている。エンジン２０は、出力軸としてのクランクシャフト２１を備え、クランクシャフト２１の一端側（図中左側）はエンジン２０の内部に設けられ、クランクシャフト２１の他端側（図中右側）は駆動機構３０に向けて延ばされている。
【００２１】
駆動機構３０は、その外郭をなすハウジング（ケース）３１を備え、ハウジング３１は溶融したアルミ材料等を鋳造成形することで中空状に形成されている。ハウジング３１の内部には、トルクコンバータ３２，遊星歯車機構３３，第１クラッチ３４，無段変速機（変速機）３５，第２クラッチ３６，ディファレンシャルギヤ３７，前後輪動力配分機構３８，モータジェネレータ（電動機）５０が設けられている。
【００２２】
トルクコンバータ３２は、ポンプインペラ３２ａおよびタービンランナ３２ｂを備え、ポンプインペラ３２ａとタービンランナ３２ｂとの間には、ステータ３２ｃが設けられている。トルクコンバータ３２の内部には、比較的粘度の低いオイル（図示せず）が循環するようになっており、ポンプインペラ３２ａの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ３２ｂに伝達され、これによりタービンランナ３２ｂに固定された出力軸３２ｄが回転する。クランクシャフト２１の他端側はポンプインペラ３２ａに接続され、出力軸３２ｄの他端側は遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ａに接続されている。
【００２３】
遊星歯車機構３３は、サンギヤ３３ａ，複数（例えば３つ）のピニオンギヤ３３ｂ，各ピニオンギヤ３３ｂを支持するキャリア３３ｃおよびリングギヤ３３ｄを備えている。各ピニオンギヤ３３ｂは、それぞれサンギヤ３３ａに噛み合わされてサンギヤ３３ａの周囲を転動するようになっている。また、各ピニオンギヤ３３ｂにはリングギヤ３３ｄが噛み合わされており、リングギヤ３３ｄは各ピニオンギヤ３３ｂの周囲を回転するようになっている。
【００２４】
キャリア３３ｃの一端側は、キャリアクラッチ３４ａを介して出力軸３２ｄに対して締結または開放可能に接続されている。また、キャリア３３ｃの他端側は、無段変速機３５の第１シャフト３５ａに一体回転可能に接続されている。リングギヤ３３ｄは、リングギヤクラッチ３４ｂを介してハウジング３１に対して締結または開放可能に接続されている。第１クラッチ３４は、キャリアクラッチ３４ａおよびリングギヤクラッチ３４ｂにより形成され、第１クラッチ３４は、エンジン２０と無段変速機３５との間に設けられている。第１クラッチ３４は、エンジン２０と無段変速機３５との間の動力伝達経路を締結または開放するもので、電磁ソレノイド等を備えたクラッチ駆動機構（図示せず）により制御される。
【００２５】
ここで、キャリアクラッチ３４ａおよびリングギヤクラッチ３４ｂの双方を開放した場合は、無段変速機３５のシフト位置はニュートラル（Ｎ）となる。また、キャリアクラッチ３４ａを締結してリングギヤクラッチ３４ｂを開放した場合は、サンギヤ３３ａ，各ピニオンギヤ３３ｂおよびキャリア３３ｃが一体回転し、無段変速機３５のシフト位置は前進（Ｄ）となる。これとは逆に、キャリアクラッチ３４ａを開放してリングギヤクラッチ３４ｂを締結した場合は、無段変速機３５のシフト位置は後進（Ｒ）となる。
【００２６】
無段変速機３５は、エンジン２０とモータジェネレータ５０との間に設けられ、エンジン２０の回転数を変速するようになっている。無段変速機３５は、プライマリプーリ３９およびセカンダリプーリ４０を備え、各プーリ３９，４０間にはチェーンベルト４１が巻き掛けられている。プライマリプーリ３９は第１シャフト３５ａ上に設けられ、プライマリプーリ３９は、第１シャフト３５ａに固定された固定シーブ３９ａおよび第１シャフト３５ａの軸方向に移動可能な可動シーブ３９ｂを備えている。可動シーブ３９ｂの他端側にはプライマリシリンダ３９ｃが設けられ、プライマリシリンダ３９ｃに油圧を給排することで可動シーブ３９ｂは固定シーブ３９ａに対して接近または離間する。これにより、固定シーブ３９ａと可動シーブ３９ｂとの間のチェーンベルト４１に対する押圧力を制御して、プライマリプーリ３９に対するチェーンベルト４１の巻径を変化させることができる。
【００２７】
無段変速機３５は、第１シャフト３５ａと平行の第２シャフト３５ｂを備えており、第２シャフト３５ｂ上にはセカンダリプーリ４０が設けられている。セカンダリプーリ４０は、第２シャフト３５ｂに固定された固定シーブ４０ａおよび第２シャフト３５ｂの軸方向に移動可能な可動シーブ４０ｂを備えている。可動シーブ４０ｂの一端側にはセカンダリシリンダ４０ｃが設けられ、セカンダリシリンダ４０ｃに油圧を給排することで可動シーブ４０ｂによるチェーンベルト４１に対する押圧力が制御される。これにより、チェーンベルト４１のセカンダリプーリ４０に対する滑り抵抗等が調整され、第１シャフト３５ａおよび第２シャフト３５ｂの回転数を制御することができる。
【００２８】
例えば、ハイブリッド車両の発進時には、セカンダリシリンダ４０ｃ内の油圧を上げることでチェーンベルト４１のセカンダリプーリ４０に対する巻径を大きくする。また、ハイブリッド車両が高速走行している時は、セカンダリシリンダ４０ｃ内の油圧を下げることでチェーンベルト４１のセカンダリプーリ４０に対する巻径を小さくする。ここで、プライマリシリンダ３９ｃおよびセカンダリシリンダ４０ｃ内の油圧は、トランスミッションコントロールユニットによって制御される油圧駆動機構（図示せず）により制御される。
【００２９】
第１シャフト３５ａ上には、駆動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ５０が設けられている。モータジェネレータ５０は、固定子としてのステータ５１および回転子としてのロータ５２を備えている。ステータ５１は磁性材料により環状に形成されてハウジング３１に固定され、ステータ５１にはコイル５３が巻き付けられている。ロータ５２は磁性材料により環状に形成されてステータ５１の径方向内側に微小隙間Ｓを介して設けられ、コイル５３への通電により回転するようになっている。ロータ５２の回転力、つまりモータジェネレータ５０の駆動力は、第１シャフト３５ａに伝達されるようになっている。
【００３０】
ハウジング３１の内部には、第１シャフト３５ａおよび第２シャフト３５ｂと平行となるよう第３シャフト４２が設けられている。第２シャフト３５ｂと第３シャフト４２との間には第１ギヤ列４３が設けられ、第３シャフト４２は、第１ギヤ列４３および第２クラッチ３６を介して第２シャフト３５ｂとともに回転可能となっている。第１ギヤ列４３と第３シャフト４２との間には、第２クラッチ３６が設けられ、第２クラッチ３６は、第２シャフト３５ｂと第３シャフト４２（各前後輪）との間の伝達経路を締結または開放するようになっている。ここで、第２クラッチ３６は、電磁ソレノイド等を備えたクラッチ駆動機構（図示せず）により制御される。
【００３１】
第３シャフト４２の一端側にはディファレンシャルギヤ３７が設けられ、ディファレンシャルギヤ３７には、ドライブシャフト（図示せず）を介して駆動輪としての左右一対の前輪（図示せず）が接続されている。また、第３シャフト４２の他端側には第２ギヤ列４４を介して、第１シャフト３５ａと同軸上に第４シャフト４５が設けられ、第４シャフト４５には、前後輪動力配分機構３８およびドライブシャフト４６を介して駆動輪としての左右一対の後輪（図示せず）が接続されている。つまり、本実施の形態におけるハイブリッド車両は、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を採用している。ここで、前後輪動力配分機構３８は、例えば走行状態を安定化させるべく、各前輪および各後輪のそれぞれに対して最適なトルク配分をするようになっている。
【００３２】
図２ないし図５に示すように、モータジェネレータ５０を形成するロータ５２の回転中心には、無段変速機３５の第１シャフト３５ａの他端側に連結され、第１シャフト３５ａと一体回転するロータシャフト（シャフト）５４が設けられている。ロータシャフト５４は中空状に形成され、その内部には、図示しないトランスミッションオイル（冷却液）が流通するようになっている。ロータシャフト５４の両端側には、ロータシャフト５４の回転をスムーズにする第１軸受５５および第２軸受５６がそれぞれ設けられている。各軸受５５，５６は転がり軸受（ボールベアリング）となっている。
【００３３】
ハウジング３１には、第１軸受５５が装着される円筒状の第１シャフト支持部３１ａと、第２軸受５６が装着される円筒状の第２シャフト支持部３１ｂとが一体に設けられている。ここで、第１シャフト支持部３１ａは、本発明におけるシャフト支持部を構成している。このようにロータシャフト５４（ロータ５２）は、各軸受５５，５６を介して各シャフト支持部３１ａ，３１ｂに回転自在に支持されている。
【００３４】
ステータ５１の径方向内側、つまりロータ５２側には、コイル５３が巻装された巻装部５１ａが一体に設けられている。巻装部５１ａには、ステータ５１の軸方向に向けてコイル５３が巻装されている（図１参照）。
【００３５】
巻装部５１ａおよびコイル５３におけるステータ５１の軸方向に沿う両端部は、プラスチック等の樹脂材料よりなる第１モールド樹脂部５７および第２モールド樹脂部５８によりそれぞれ覆われている。各モールド樹脂部５７，５８は、コイル５３がハウジング３１等の金属部分に短絡すること等を防止している。各モールド樹脂部５７，５８は、巻装部５１ａにコイル５３を巻き付けた状態のもとでステータ５１を金型（図示せず）にセットし、溶融した樹脂材料を金型の空間部分に所定圧で送り込むことで所定形状に射出成形される。
【００３６】
第１モールド樹脂部５７は、ハウジング３１におけるステータ５１の軸方向一端側（図中左側）に形成された収容空間３１ｃに収容され、第２モールド樹脂部５８は、ハウジング３１におけるステータ５１の軸方向他端側（図中右側）に形成された収容空間３１ｄに収容されている。ここで、第１モールド樹脂部５７は、本発明における絶縁部材を構成している。
【００３７】
第１モールド樹脂部５７におけるロータシャフト５４の軸方向に沿う一端側の端部には、ロータシャフト５４の軸方向に沿って突出した環状の流路屈曲凸部５７ａが一体に設けられている。流路屈曲凸部５７ａは、第１モールド樹脂部５７の径方向に沿う略中央部分に設けられている。流路屈曲凸部５７ａは、第１モールド樹脂部５７の外周壁部５７ｂの延長上に設けられ、ステータ５１の外郭形状に倣って形成されるトランスミッションオイルの流れ経路ＦＣ（図５中矢印参照）を微小隙間Ｓから遠ざけて屈曲させるようになっている。
【００３８】
第１実施の形態においては、図３（ａ）に示すように流路屈曲凸部５７ａを第１モールド樹脂部５７の径方向に沿う略中央部分に設け、流路屈曲凸部５７ａまでの流れ経路ＦＣの長さ寸法をＬ１に設定している。また、流路屈曲凸部５７ａは、各モールド樹脂部５７，５８を射出成形（樹脂モールド成形）する際に、各モールド樹脂部５７，５８に一体成形される。ただし、流路屈曲凸部５７ａを別途形成しておき、各モールド樹脂部５７，５８を形成した後に、第１モールド樹脂部５７の所定箇所に流路屈曲凸部５７ａを取り付けるようにしても良い。
【００３９】
流路屈曲凸部５７ａの突出高さは、ロータシャフト５４の径方向から見たときに、ハウジング３１の第１シャフト支持部３１ａと部分的に重なる寸法に設定されている。これにより、流路屈曲凸部５７ａと第１シャフト支持部３１ａとの間に略クランク状（略Ｚ字形状）の溝部Ｇが形成され、微小隙間Ｓに向けてトランスミッションオイルが入り込み難くしている。
【００４０】
ハウジング３１には、トランスミッションオイルが循環する複数の流路（詳細図示せず）が形成されている。図４に示すようにハウジング３１の図中上方側、つまりハイブリッド車両に駆動機構３０を搭載した状態のもとでハウジング３１の上方側となる位置には、モータジェネレータ５０を冷却するトランスミッションオイルが吐出される吐出孔３１ｅが形成されている。吐出孔３１ｅから吐出されたトランスミッションオイルは、ステータ５１の一端側の外周壁部５７ｂや流路屈曲凸部５７ａの外周部分等を伝って、上方側から下方側に流れ落ちるようになっている。
【００４１】
ステータ５１の外周側には、ステータ５１の軸方向に延びるネジ孔５９が形成されている。ネジ孔５９は、図３（ｂ）に示すようにステータ５１の周方向に沿って所定間隔で２箇所設けられ、各ネジ孔５９には、モータジェネレータ５０をハウジング３１に固定するための固定ネジ６０がそれぞれ貫通するようになっている。各固定ネジ６０をハウジング３１に固定することにより、モータジェネレータ５０はハウジング３１の内部に固定される。
【００４２】
モータジェネレータ５０は三相直流モータであり、図３（ｂ）に示すようにモータジェネレータ５０のコイル５３には、３本のモータケーブル６１ａ，６１ｂ，６１ｃ（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）がそれぞれ電気的に接続されている。なお、図中符号６２は、モータジェネレータ５０の温度を検出する温度センサを示し、当該温度センサ６２からの温度信号はコントローラ（図示せず）に送出される。そして、コントローラは温度センサ６２からの温度信号に基づいて、例えばモータジェネレータ５０を熱から保護するために、駆動電流カット等の制御を実行するようになっている。
【００４３】
次に、以上のように形成した第１実施の形態に係るモータジェネレータ５０の冷却構造の動作について、図４および図５を用いて詳細に説明する。
【００４４】
ハイブリッド車両を走行させてハイブリッド駆動装置１０を作動させると、エンジン２０の駆動力等によってオイルポンプ（図示せず）が作動する。すると、ハウジング３１内に所定量貯留されたトランスミッションオイルが、ハウジング３１に設けた流路やロータシャフト５４の内部を流通する。トランスミッションオイルは、ハウジング３１の上方側に汲み上げられて遊星歯車機構３３や無段変速機３５等に供給されるとともに、ハウジング３１に設けた吐出孔３１ｅから吐出される。これにより、遊星歯車機構３３や無段変速機３５等が潤滑されるとともに、モータジェネレータ５０が冷却される。
【００４５】
吐出孔３１ｅから吐出されたトランスミッションオイルは、図中矢印（１）に示すように、モータジェネレータ５０を形成するステータ５１の外周部分に到達する。すると、図中矢印（２）に示すように、第１モールド樹脂部５７の外周壁部５７ｂを伝ってハウジング３１内の下方側に流れ落ちる。この間、トランスミッションオイルは第１モールド樹脂部５７内のコイル５３等の熱を奪い、これによりモータジェネレータ５０は冷却される。
【００４６】
流路屈曲凸部５７ａの基端部分に到達したトランスミッションオイルは、図中矢印（３）に示すように、流路屈曲凸部５７ａの外周部分を伝って下方側に流れ落ちる。つまり、流路屈曲凸部５７ａは、外周壁部５７ｂを伝って流れ落ちるトランスミッションオイルの流れ経路を屈曲させ、当該トランスミッションオイルの流れ経路を、ステータ５１とロータ５２との間の微小隙間Ｓから遠ざけている。これにより、微小隙間Ｓへのトランスミッションオイルの入り込みを防止している。なお、図４においては、流路屈曲凸部５７ａの配置場所を分かり易くするために網掛けを施している。
【００４７】
流路屈曲凸部５７ａの先端部分に到達したトランスミッションオイルは、図中矢印（４）に示すように、ハウジング３１に設けた第１シャフト支持部３１ａの外周部分を伝って流れ落ちる。このとき、流路屈曲凸部５７ａと第１シャフト支持部３１ａとの間には、略クランク状の溝部Ｇが形成されているので、トランスミッションオイルは微小隙間Ｓ側に入り込み難くなっている。ここで、流路屈曲凸部５７ａおよび第１シャフト支持部３１ａは、何れも固定部分、つまり第１モールド樹脂部５７およびハウジング３１にそれぞれ設けているので、両者間に寸法誤差が生じて溝部Ｇの幅寸法が変わったとしても、ロータ５２の回転抵抗に何ら影響を与えることは無い。
【００４８】
その後、図中矢印（１）〜（４）を伝って流れ落ちたトランスミッションオイルは、再びオイルポンプの駆動によりハウジング３１の上方側に汲み上げられ、図中矢印（１）〜（４）を辿って循環する。なお、トランスミッションオイル中のコンタミネーション等は、トランスミッションオイルの流れ経路の上流側、つまりオイルポンプの近傍に設けられるオイルフィルタ（図示せず）により取り除かれる。
【００４９】
以上詳述したように、第１実施の形態に係るモータジェネレータ５０の冷却構造によれば、ステータ５１の外郭形状に倣って形成されるトランスミッションオイルの流れ経路ＦＣをステータ５１とロータ５２との間の微小隙間Ｓから遠ざけて屈曲させる流路屈曲凸部５７ａを、ロータシャフト５４の軸方向に沿う第１モールド樹脂部５７の端部に設けたので、トランスミッションオイルが微小隙間Ｓに流入するのを防止できる。これにより、ステータ５１の外周部分を伝うトランスミッションオイルを介してモータジェネレータ５０の熱を外部に逃がすことができる。また、流路屈曲凸部５７ａが障壁となりトランスミッションオイル中のコンタミネーション等が微小隙間Ｓに入り込まないため、ロータ５２のスティック現象を防止できる。さらに、流路屈曲凸部５７ａをハウジング３１に固定されるステータ５１側に設けるため、流路屈曲凸部５７ａをロータ５２から遠ざけて配置できる。よって、モータジェネレータ５０を容易に組み立てることができるとともに、流路屈曲凸部５７ａとロータ５２との干渉を確実に防止でき、ひいては歩留まりを良くすることができる。
【００５０】
また、第１実施の形態に係るモータジェネレータ５０の冷却構造によれば、流路屈曲凸部５７ａの突出高さを、ロータシャフト５４の径方向から見たときに、第１シャフト支持部３１ａと部分的に重なる寸法としたので、流路屈曲凸部５７ａと第１シャフト支持部３１ａとによって、トランスミッションオイルを微小隙間Ｓに、より入り込み難くすることができる。よって、ロータ５２のスティック現象をより確実に防止できる。
【００５１】
さらに、第１実施の形態に係るモータジェネレータ５０の冷却構造によれば、流路屈曲凸部５７ａを環状に形成したので、トランスミッションオイルがハウジング３１内で攪拌されて下方から上方に跳ね上がるようなことがあっても、トランスミッションオイルを流路屈曲凸部５７ａの下部に当てることができる。したがって、トランスミッションオイルを微小隙間Ｓに、より入り込み難くすることができ、ロータ５２のスティック現象をさらに確実に防止できる。
【００５２】
また、第１実施の形態に係るモータジェネレータ５０の冷却構造によれば、流路屈曲凸部５７ａを、樹脂モールド成形により第１モールド樹脂部５７に一体成形するので、部品点数を削減してモータジェネレータ５０の低コスト化を実現できる。また、流路屈曲凸部５７ａを第１モールド樹脂部５７に予め一体成形しておくことができるので、モータジェネレータ５０をより容易に組み立てることができる。
【００６３】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、流路屈曲凸部５７ａを、第１モールド樹脂部５７のみに設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、ハウジング３１の吐出孔３１ｅが第２モールド樹脂部側にも向いているのであれば、第２モールド樹脂部側にも同様に（鏡像対称状に）流路屈曲凸部を設けても良い。また、ハウジング３１の吐出孔３１ｅが第２モールド樹脂部側のみに向いているのであれば、第２モールド樹脂部側のみに流路屈曲凸部を設けても良い。この場合、第２シャフト支持部３１ｂ（図２参照）においても、本発明におけるシャフト支持部を構成することになる。 
【００６４】
また、上記実施の形態においては、変速機としてチェーンベルト４１を有する巻き掛け式の無段変速機３５を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、トロイダル式の無段変速機や有段自動変速機等、他の変速機を採用することもできる。 
【００６５】
さらに、上記実施の形態においては、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を例に示したが、本発明はこれに限らず、前輪駆動車や後輪駆動車にも適用することができる。 
【符号の説明】
【００６６】
３１    ハウジング（ケース）
５０    モータジェネレータ（電動機）
５１    ステータ
５２    ロータ
５３    コイル
５４    ロータシャフト（シャフト）
５７    第１モールド樹脂部（絶縁部材）
５７ａ    流路屈曲凸部
ＦＣ    流れ経路
Ｓ    微小隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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