(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジンと電動機とが搭載され、前記電動機が歯車機構を介して駆動輪に差動的に連結されるハイブリッド車両の制御装置において、
歯打ち音が発生する領域であるか否かを判定する判定手段と、歯打ち音が発生する領域であるときに、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値を所定の判定値と比較し、その潤滑油量に関する値が判定値以下である場合には歯打ち音が発生する領域への潤滑油量が十分でないと判断して歯打ち音を低減することを優先した第１動作ラインに基づいて前記エンジンを制御し、前記潤滑油量に関する値が前記判定値よりも大きい場合には歯打ち音が発生する領域に十分に潤滑油が供給されていると判断して前記第１動作ラインよりも最適燃費ラインに近い第２動作ラインに基づいて前記エンジンを制御する制御手段とを備え、
当該ハイブリッド車両には電動オイルポンプが搭載されており、
前記歯打ち音が発生する領域であって、前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が前記判定値よりも大きい状況のときに前記電動オイルポンプが作動している場合は、当該電動オイルポンプが起動した時点からの経過時間を所定の判定時間と比較し、その経過時間が判定時間以下である場合は第１動作ラインに基づいて前記エンジンを制御し、前記経過時間が判定時間よりも長い場合には前記第２動作ラインに基づいてエンジンを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記電動機のトルク指令値が所定の範囲内にある場合に「歯打ち音が発生する領域である」と判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が前記判定値よりも大きい場合に用いる前記第２動作ラインは複数設定されており、それら複数の第２動作ラインの中から、前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値に応じて１つの動作ラインを選択して前記エンジンを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が前記判定値以下の場合に用いる前記第１動作ラインは複数設定されており、それら複数の第１動作ラインの中から、前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値に応じて１つの動作ラインを選択して前記エンジンを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機とが搭載されたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。
【０００３】
ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンと、エンジンの出力による発電またはバッテリ（蓄電装置）の電力により駆動してエンジン出力のアシスト等を行う電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源としている。
【０００４】
ハイブリッド車両の一例として、エンジンのクランクシャフトに接続されたプラネタリキャリアを含む遊星歯車機構（例えば動力分割機構）と、その遊星歯車機構のサンギヤに連結された第１電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）と、上記遊星歯車機構のリングギヤに連結されるとともに、駆動輪に遊星歯車機構（例えばリダクション機構）などを介して駆動輪に差動的に連結される第２電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）と、それら第１電動機（ＭＧ１）・第２電動機（ＭＧ２）からの発電電力の充電、及び、第１電動機（ＭＧ１）・第２電動機（ＭＧ２）への電力供給が可能な蓄電装置（例えばバッテリ）とを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このようなシステムのハイブリッド車両においては、エンジンからの直達トルクのみで走行している場合、第２電動機（ＭＧ２）のトルクがほぼゼロとなる。このとき、第２電動機（ＭＧ２）のロータから遊星歯車機構のリングギヤまで間のガタ（バックラッシ等）はフローティングの状態（ギヤ浮きした状態）となっており、こうした状態のときに、エンジンの爆発に伴う回転変動が遊星歯車機構等に伝わると、ギヤ同士が衝突して歯打ち音（ガラ音）が発生する。このような歯打ち音を低減するために、歯打ち音が発生する条件（モータＭＧ２のトルク指令値が所定範囲内にあるという条件）が成立した場合にはエンジン回転数を所定値以上に上昇させ、ギヤ同士を押し付ける力を増加させることによって歯打ち音を低減する技術（従来技術）が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２０３９９３号公報
【特許文献２】特開平１１−９３７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記した従来制御では、歯打ち音が発生する箇所の潤滑状態を考慮していないため、歯打ち音を低減する際に必要以上にエンジン回転数が上昇される場合があって、燃費（燃料消費率）の低下が懸念される。
【０００８】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動源としてエンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車両の制御装置において、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を低減することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、駆動源としてエンジンと電動機とが搭載され、前記電動機が歯車機構を介して駆動輪に差動的に連結されるハイブリッド車両の制御装置を前提としており、このようなハイブリッド車両の制御装置において、歯打ち音が発生する領域であるか否かを判定する判定手段と、歯打ち音が発生する領域であるときに、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値を所定の判定値と比較し、その潤滑油量に関する値が判定値以下である場合には歯打ち音が発生する領域への潤滑油量が十分でないと判断して歯打ち音を低減することを優先した第１動作ラインに基づいて前記エンジンを制御し、前記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が前記判定値よりも大きい場合には歯打ち音が発生する領域に十分に潤滑油が供給されていると判断して前記第１動作ラインよりも最適燃費ラインに近い第２動作ラインに基づいて前記エンジンを制御する制御手段とを備えていることを特徴としている。また、本発明において、電動オイルポンプが搭載されたハイブリッド車両を対象とする場合、車両状態が歯打ち音の発生する領域であって、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が上記判定値よりも大きい状況のときに、電動オイルポンプが作動している場合は、当該電動オイルポンプが起動した時点からの経過時間を所定の判定時間と比較し、その経過時間が判定時間以下である場合は上記第１動作ラインに基づいて前記エンジンを制御し、前記経過時間が判定時間よりも長い場合には上記第２動作ラインに基づいてエンジンを制御するように構成されている。
【００１０】
本発明において、電動機のトルク指令値が所定の範囲内にある場合に「歯打ち音が発生する領域である」と判定する。
【００１１】
なお、本発明において、「トランスアクスル内の潤滑油量に関する値」には、例えばハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルの内部で循環される潤滑油の油量（潤滑油総量）、及び、歯打ち音の発生箇所に供給される潤滑油量などが含まれる。
【００１２】
次に、本発明の課題解決原理について述べる。
【００１３】
まず、エンジン及び電動機と遊星歯車機構とが搭載されたハイブリッド車両では、駆動軸（例えばリングギヤ軸）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することができるので、例えば、エンジン動作点を最適燃費動作ラインに沿うように制御することが可能であり、また、エンジン動作点を他の任意の動作ラインに沿うように制御することが可能である。
【００１４】
このような点を利用し、本発明では、第１動作ライン（歯打ち音低減を優先した動作ライン）、及び、その第１動作ラインよりも最適燃費ラインに近い第２動作ラインを設定している。そして、車両状態が歯打ち音の発生する領域であるときに、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値（歯打ち音発生箇所への潤滑油量に関する値）を判定値と比較し、そのトランスアクスル内の潤滑油量に関する値が判定値以下である場合は歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が十分でないと判断して上記第１動作ラインに基づいてエンジンを制御することで歯打ち音を低減する。これに対し、上記トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が判定値よりも大きくて歯打ち音の発生箇所への潤滑油量を十分に確保できる場合には、上記最適動作ラインに近い第２動作ラインに基づいてエンジンを制御することで燃費の向上を図る。
【００１５】
このように、本発明では、車両状態が歯打ち音の発生する領域である場合に、常に、歯打ち音低減を優先した第１動作ラインに基づいてエンジンを制御するのではなく、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が十分であり、オイルフリクションによるガタ打ち力の低下が見込める場合には、エンジン動作点を最適燃費動作ラインに近い点に移動させることにより燃費の向上を図っているので、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を抑制することができる。また、電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両において、車両状態が歯打ち音の発生する領域である場合に、電動オイルポンプが作動されていると、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が増大（オイルフリクションが増加）して歯打ち音を効果的に低減することが可能になるが、電動オイルポンプからの潤滑油が歯打ち音発生箇所に到達するまでにタイムラグがあり、その間において歯打ち音が発生する状況となる場合がある。このような点を解消するため、この発明では、上記判定時間を、電動オイルポンプが起動した時点から、電動オイルポンプから吐出した潤滑油が上記歯打ち音発生箇所に到達するまでの時間を考慮して設定し、電動オイルポンプの起動時からの経過時間が上記判定時間以下である場合は、歯打ち音低減を優先した第１動作ラインに基づいてエンジンを制御する。こうした制御により、上記電動オイルポンプの応答遅れ等に起因する歯打ち音発生を回避することができる。そして、上記経過時間が上記判定時間よりも長くなった場合には、最適動作ラインに近い動作ラインに基づいてエンジンを制御することで燃費の向上を図るようにする。
【００１６】
本発明の具体的な構成として、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が上記判定値よりも大きい場合に用いる上記第２動作ラインを複数設定し、それら複数の第２動作ラインの中から、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値に応じて１つの動作ラインを選択してエンジンを制御するという構成を挙げることができる。より具体的には、それら複数の第２動作ラインのうち、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が大きいほど（歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が多いほど）、最適燃費ラインに近い側の動作ラインを選択してエンジンを制御するという構成を挙げることができる。このような構成を採用すると、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が多いほど、つまり、オイルフリクションによるガタ打ち力の低下度合いが大きいほど、最適燃費動作ラインに近い動作点でエンジンを動作させることができるので、より効果的に燃費の向上を図ることができる。
【００１７】
また、他の具体的な構成として、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が上記判定値以下の場合に用いる上記第１動作ラインを複数設定し、それら複数の第１動作ラインの中から、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値に応じて１つの動作ラインを選択してエンジンを制御するという構成を挙げることができる。より具体的には、それら複数の第１動作ラインのうち、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が小さいほど（歯打ち音の発生箇所への潤滑油量が少ないほど）、歯打ち音レベルが小さくなる側の動作ラインを選択してエンジンを制御するという構成を挙げることができる。このような構成を採用すると、歯打ち音をより効果的に低減することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、駆動源としてエンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車両において、車両状態が歯打ち音の発生する領域であるときに、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が判定値以下である場合は第１動作ラインに基づいてエンジンを制御し、トランスアクスル内の潤滑油量に関する値が判定値よりも大きい場合には、上記第１動作ラインよりも最適燃費ラインに近い第２動作ラインに基づいてエンジンを制御するので、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に搭載するトランスアクスルの構成を示す断面図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】歯打ち音低減制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】歯打ち音低減制御に用いる動作ラインの一例を示す図である。
【図６】歯打ち音低減制御に用いる動作ラインの他の例を示す図である。
【図７】歯打ち音低減制御の他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。
【００２５】
この例のハイブリッド車両ＨＶは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両であって、エンジン１、トランスアクスル１０、駆動輪６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のハイブリッド車両の制御装置が実現される。なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
【００２６】
トランスアクスル１０は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されるダンパ２、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機（モータ）として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルリングギヤ５３、及び、デファレンシャル装置５４などを備えている。
【００２７】
次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２８】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路１２に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの車両状態を制御できるように構成されている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ１０１によって検出される。エンジン１はＥＣＵ１００によって駆動制御される。
【００２９】
エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の車両状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。
【００３０】
そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト１１及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００３１】
インプットシャフト２１にはポンプ駆動軸２３を介して機械式オイルポンプ２２が連結されており、インプットシャフト２１の回転トルクの供給を受けて機械式オイルポンプ２２が作動する。
【００３２】
機械式オイルポンプ２２は、図２に示すように、ポンプ駆動軸２３に装着されたドライブロータ２２ａ及びドリブンロータ（図示せず）によって構成されており、トランスアクスルケース１０ａに回転自在に支持されている。また、機械式オイルポンプ２２のポンプカバー２２ｂにはリリーフバルブ２４が設けられている。そして、機械式オイルポンプ２２によって汲み上げられた潤滑油は、リリーフバルブ２４にて所定の設定圧に制限されながら、ポンプ駆動軸２３の内部及びインプットシャフト２１の内部に形成された複数の油路を通じてトランスアクスル１０内の各部（動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルリングギヤ５３、及び、デファレンシャル装置５４など）に供給される。
【００３３】
また、この例のハイブリッド車両ＨＶには電動オイルポンプ３０（図３参照）が装備されている。電動オイルポンプ３０は、直流モータ（電動機）によって駆動されるポンプであって、例えばトランスアクスルケース１０ａの外部などの適宜の箇所に取り付けられており、例えば補機用バッテリ（図示せず）からの電力を受けて作動する。この電動オイルポンプ３０にて汲み上げられた潤滑油は、インプットシャフト２１の内部に形成された複数の油路などを通じてトランスアクスル１０内の各部に供給される。なお、電動オイルポンプ３０としては、専用モータによって駆動されるものに限られず、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２のいずれか一方によって駆動されるようになっていてもよい。
【００３４】
−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
【００３５】
図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はバッテリ３００にインバータ２００を介して充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。
【００３６】
−動力分割機構−
動力分割機構３は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに一体に連結されている。
【００３７】
この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルリングギヤ５３及びデファレンシャル装置５４を介して左右の駆動輪６に伝達する。
【００３８】
−リダクション機構−
リダクション機構４は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は、第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと一体に連結されている。
【００３９】
このリダクション機構４は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を適宜の減速比で減速する。減速された動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルリングギヤ５３及びデファレンシャル装置５４を介して駆動輪６に伝達される。
【００４０】
ここで、この例のハイブリッド車両ＨＶでは、図２に示すように、トランスアクスルケース１０ａのデファレンシャル装置５４の収納部に潤滑油が溜まるようになっており、その貯溜の潤滑油にファイナルギヤ５４ａが浸漬されるようになっている。そして、そのデファレンシャル装置５４の収納部に溜まった潤滑油はファイナルギヤ５４ａの回転によって掻き上げられる。この掻き上げられた潤滑油は、トランスアクスル１０内の各部（動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルリングギヤ５３、及び、デファレンシャル装置５４など）を潤滑する。なお、各部を潤滑した後の潤滑油はトランスアクスル１０内を落下してデファレンシャル装置５４の収納部に再び貯溜される。
【００４１】
−シフト操作装置−
この例のハイブリッド車両ＨＶにおいては、運転席の近傍にシフト操作装置７（図３参照）が配置されている。シフト操作装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置７には、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ１０４（図３参照）によって検出される。シフトポジションセンサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、駐車ポジション（Ｐポジション）は別配置のＰスイッチによって設定することができる。
【００４２】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１及び各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を協調して制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４３】
ＥＣＵ１００には、図３に示すように、エンジン回転数センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、スロットル開度センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１０５、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、吸気温センサ、空燃比センサ、Ｏ2センサ、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００４４】
また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置１５、点火装置１５、並びに、電動オイルポンプ３０などが接続されている。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は後述する［歯打ち音低減制御］を実行する。
【００４６】
また、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値やバッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。
【００４７】
さらに、ＥＣＵ１００にはインバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｐｏｗｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。
【００４８】
インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００を充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。
【００４９】
−歯打ち音低減制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行する歯打ち音低減制御について説明する。
【００５０】
まず、図１及び図２に示すシステムのハイブリッド車両ＨＶにおいて、エンジン１からの直達トルクのみで走行している場合、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクがほぼゼロとなる。このとき、第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間のガタ（バックラッシ等）はフローティングの状態（ギヤ浮きした状態）となっており、こうした状態のときに、エンジン１の爆発に伴う回転変動がリダクション機構４などに伝わると、ギヤ同士が衝突して歯打ち音（ガラ音）が発生する。このような歯打ち音を低減するために、エンジン回転数を上昇させるという方法を採用した場合、燃費の低下が懸念される。
【００５１】
この例では、そのような点を考慮し、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を低減することが可能な制御を実現する点に特徴がある。その具体的な制御（歯打ち音低減制御）の例について図４のフローチャートを参照して説明する。この図４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。
【００５２】
図４の制御ルーチンを説明する前に、この制御に用いるエンジン１の動作ラインについて図５を参照して説明する。
【００５３】
図１及び図２に示すようなハイブリッド車両ＨＶでは、駆動輪６（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することができるので、例えば、エンジン１の動作点を最適燃費動作ラインに沿うように制御することが可能であり、また、エンジン１の動作点を他の任意の動作ラインに沿うように制御することが可能である（例えば特開２０００−０８７７７４号公報、特開２００５−１０５９４３号公報を参照）。このような点を利用し、この例では、複数の動作ラインを用いて歯打ち音を低減する制御を実行する。具体的には、図５に示すように、歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）Ｍ１と、その歯打ち音低減動作ラインＭ１よりも最適燃費ラインに近い位置に設定した潤滑大動作ライン（第２動作ライン）Ｍ２とを用いて歯打ち音低減制御を実行する。
【００５４】
ここで、図５に示す歯打ち音低減動作ラインＭ１は、エンジン回転数−エンジントルク特性において、後述する歯打ち音発生箇所（第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間）への潤滑油量が十分でない場合（後述する潤滑油量Ｌｓｕｍ１がＬｌｉｍｉｔ１以下である場合）に発生する歯打ち音を低減（例えばドライバ等が気にならいレベルにまで低減）できるような動作ラインを、実験・シミュレーション計算などによって経験的に適合した動作ラインである。
【００５５】
また、図５に示す潤滑大動作ラインＭ２は、上述の如く、歯打ち音低減動作ラインＭ１よりも最適燃費ラインに近い動作ラインであって、歯打ち音発生箇所への潤滑油量が十分であり燃費を重視しても歯打ち音を低減できるような動作ラインを、実験・シミュレーション計算などによって経験的に適合した動作ラインである。なお、図５の歯打ち音低減動作ラインＭ１及び潤滑大動作ラインＭ２はマップ化されており、そのマップは例えばＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。
【００５６】
次に、この例の歯打ち音低減制御について図４の制御ルーチンの各ステップ毎に説明する。
【００５７】
ステップＳＴ１０１では、現在の車両状態が歯打ち音の発生する領域であるか否かを判定する。具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍが所定の範囲内（−Ｔｍ１＜Ｔｍ＜＋Ｔｍ２）である否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合は「歯打ち音が発生する領域である」と判定してステップＳＴ１０２に進む。
【００５８】
ここで、ステップＳＴ１０１の処理に用いる判定値［−Ｔｍ１］及び［＋Ｔｍ２］は、エンジン１からの直達トルクのみでの走行時に、第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間のガタ（バックラッシ等）がフローティング状態となる場合の第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍを実験・計算等により経験的に取得し、その結果を基に適合した値（例えば、−Ｔｍ１＝−２０Ｎｍ，＋Ｔｍ１＝２０Ｎｍ）を設定する。
【００５９】
ステップＳＴ１０２においては、歯打ち音が発生する箇所（第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間）に供給される潤滑油量Ｌｓｕｍ１を以下の処理にて算出する。
【００６０】
（ａ１）機械式オイルポンプ２２の１回転当たりの吐出能力［ｃｃ／ｒｅｖ］、及び、エンジン回転数センサ１０１の出力信号から算出されるエンジン回転数［ｒｐｍ］から機械式オイルポンプ２２による潤滑油量Ｌｍｏｐ１［Ｌ／ｍｉｎ］を求める。
【００６１】
（ａ２）電動オイルポンプ３０が作動している場合、ポンプモータへの電流指令値から電動オイルポンプ３０による潤滑油量Ｌｅｏｐ１［Ｌ／ｍｉｎ］を求める。なお、電動オイルポンプ３０が作動していない場合は、潤滑油量Ｌｅｏｐ１を「０」とする。
【００６２】
（ａ３）上記デファレンシャル装置５４のファイナルギヤ５４ａの回転によって掻き上げられる潤滑油量Ｌｇｅａｒ１［Ｌ／ｍｉｎ］を求める。具体的には、ファイナルギヤ５４ａの回転数（例えば、車輪速センサ１０５の出力信号から算出）に基づいてマップを参照してファイナルギヤ５４ａによる掻き上げ潤滑油量Ｌｇｅａｒ１を求める。なお、潤滑油量Ｌｇｅａｒ１を求めるマップは、例えば、ファイナルギヤ５４ａの回転数をパラメータとして、トランスアクスル１０内での潤滑油の掻き上げ量を実験・計算などによって適合した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。
【００６３】
（ａ４）以上のようにして算出した、機械式オイルポンプ２２による潤滑油量Ｌｍｏｐ１、電動オイルポンプ３０による潤滑油量Ｌｅｏｐ１、及び、掻き上げによる潤滑油量Ｌｇｅａｒ１の総量ＬＳＵＭ１（ＬＳＵＭ１＝Ｌｍｏｐ１＋Ｌｅｏｐ１＋Ｌｇｅａｒ１）を計算し、その潤滑油量の総量ＬＳＵＭ１に定数Ａ１（全体潤滑油量に対する歯打ち音発生箇所への潤滑油の割合）を乗算して、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１（Ｌｓｕｍ１＝Ａ１×（Ｌｍｏｐ１＋Ｌｅｏｐ１＋Ｌｇｅａｒ１））を得る。
【００６４】
なお、上記定数Ａ１は、対象とするハイブリッド車両のトランスアクスルの潤滑油供給系の構造などを考慮し、全体潤滑油量に対する歯打ち音発生箇所への潤滑油量の割合を実験・計算などによって適合した値であってＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。
【００６５】
次に、ステップＳＴ１０３では、ステップＳＴ１０２で算出した潤滑油量Ｌｓｕｍ１が判定値Ｌｌｉｍｉｔ１よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（Ｌｓｕｍ１≦Ｌｌｉｍｉｔ１）はステップＳＴ１１１に移行する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合（Ｌｌｉｍｉｔ１＜Ｌｓｕｍ１）は、歯打ち音が発生する箇所に十分に潤滑油が供給されていると判断してステップＳＴ１０４に進む。
【００６６】
このステップＳＴ１０３の判定処理に用いる判定値Ｌｌｉｍｉｔ１については、歯打ち音発生箇所への潤滑油の供給量が十分であり、オイルフリクションによるガタ打ち力の低下にて歯打ち音を低減することが可能な潤滑油量を、実験・シミュレーション計算などによって取得し、その結果を基に適合した値を設定する。
【００６７】
ステップＳＴ１０４では、電動オイルポンプ３０が作動しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１０６に進む。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０５に進む。なお、電動オイルポンプ３０が作動している場合、ＥＣＵ１００は、そのポンプ起動時からの経過時間Δｔをカウントしている。
【００６８】
ステップＳＴ１０５においては、上記経過時間Δｔが判定値αよりも大きくなったか否かを判定する。この判定値αは、電動オイルポンプ３０を起動した時点から、電動オイルポンプ３０が吐出した潤滑油が上記歯打ち音発生箇所に到達するまでの時間を考慮して設定する。このステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定である場合（Δｔ≦α）は、後述するステップＳＴ１１４に移行する。一方、ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定である場合（α＜Δｔ）は、電動オイルポンプ３０からの潤滑油が上記歯打ち音発生箇所に到達していると判断してステップＳＴ１０６に進む。
【００６９】
そして、ステップＳＴ１０６では、図５に示す動作ラインのうち、潤滑大動作ラインＭ２を選択し、その潤滑大動作ラインＭ２に基づいてエンジン１の動作を制御する。この潤滑大動作ラインＭ２に基づくエンジン制御は、上記ステップＳＴ１０１またはステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定となるまで継続される。なお、上記ステップＳＴ１０１が否定判定となった場合（歯打ち音が発生する領域でなくなった場合）には、通常制御時の動作ラインに移行する。また、ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定となる場合はステップＳＴ１１１に移行する。
【００７０】
ステップＳＴ１１１では電動オイルポンプ３０が作動しているか否かを判定する。ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定である場合は、ステップＳＴ１１２において電動オイルポンプ３０の吐出量を増加（電流指令値を大きく）してステップＳＴ１１４に進む。一方、ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定である場合は、ステップＳＴ１１３において電動オイルポンプ３０を起動してステップＳＴ１１４に進む。このように、歯打ち音が発生する箇所への潤滑油量が十分でない場合（ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合）に、電動オイルポンプ３０の吐出量を増加するか、もしくは電動オイルポンプ３０を起動することにより、その潤滑油量の増加分だけオイルフリクションが増加して歯打ち音が低減する。
【００７１】
そして、ステップＳＴ１１４では、図５に示す２つの動作ラインのうち、歯打ち音低減動作ラインＭ１を選択し、その歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づいてエンジン１の動作を制御する。なお、この歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づくエンジン制御は、上記ステップＳＴ１０１が否定判定になるか、または、上記ステップＳＴ１０３が肯定判定（ＹＥＳ）になるまで継続される。
【００７２】
以上のように、この例の制御によれば、歯打ち音発生箇所（第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間）への潤滑油量が十分でない場合（Ｌｓｕｍ１≦Ｌｌｉｍｉｔ１）は、歯打ち音を低減することを優先した動作ライン（歯打ち音低減動作ラインＭ１）に基づいてエンジン１を制御する。このような制御により、燃費は多少低下するものの、歯打ち音を低減することができる。これに対し、歯打ち音が発生する領域であるときに、歯打ち音発生箇所への潤滑油量を十分に確保できる場合（Ｌｌｉｍｉｔ１＜Ｌｓｕｍ１）には、潤滑油のフリクション（オイルフリクション）によってガタ打ち力が低下して歯打ち音が低減するようになるので、最適動作ラインに近い動作ライン（潤滑大動作ラインＭ２）に基づいてエンジン１を制御することで燃費の向上を図っている。
【００７３】
このように、この例の制御では、車両状態が歯打ち音の発生する領域である場合に、常に、歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づいてエンジン１を制御するのではなく、歯打ち音発生箇所への潤滑油量が十分でありオイルフリクションによるガタ打ち力の低下が見込める場合には、エンジン動作点を最適燃費動作ラインに近い点に移動させて燃費の向上を図っているので、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を抑制することができる。
【００７４】
また、この例の制御では、車両状態が歯打ち音の発生する領域であり、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１が上記判定値Ｌｌｉｍｉｔ１よりも大きい状況のときに、電動オイルポンプ３０が作動している場合は、そのポンプ起動時からの経過時間Δｔを所定の判定値αと比較し、その経過時間Δｔが判定値α以下である場合は歯打ち音低減動作ライン（歯打ち音低減を優先した動作ライン）Ｍ１に基づいてエンジン１を制御している。こうした制御により、上述した電動オイルポンプ３０の応答遅れ等に起因する歯打ち音発生を回避することができる。そして、上記経過時間Δｔが判定値αよりも大きくなった場合には、最適動作ラインに近い動作ライン（潤滑大動作ラインＭ２）に基づいてエンジン１を制御しているので、燃費の向上を図ることができる。
【００７５】
ここで、以上の例では、歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）Ｍ１と、その歯打ち音低減動作ラインＭ１よりも最適燃費ラインに近い位置に設定した潤滑大動作ライン（第２動作ライン）Ｍ２との２つの動作ラインを用いて歯打ち音低減制御を実行しているが、これに限られることなく、例えば図６に示すように、潤滑大動作ライン（第２動作ライン）については、３つの動作ラインＭ２１，Ｍ２２，Ｍ２３を設定しておき、車両状態が歯打ち音の発生する領域であり、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１が上記判定値Ｌｌｉｍｉｔ１よりも大きい状況のときに、その潤滑油量Ｌｓｕｍ１が多いほど、最適燃費ラインに近い側の動作ラインを選択してエンジン１を制御するようにしてもよい。このような構成を採用すると、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１が多いほど、つまり、オイルフリクションによるガタ打ち力の低下度合いが大きいほど、最適燃費動作ラインに近い動作点でエンジン１を動作させることができるので、より効果的に燃費の向上を図ることができる。なお、このように第２動作ラインを複数設定する場合、２つの動作ラインもしくは４つ以上の動作ラインを設定するようにしてもよい。
【００７６】
また、歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）Ｍ１についても、複数の動作ラインを設定しておき、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１が少ないほど、歯打ち音レベルが小さくなる側の動作ラインを選択してエンジン１を制御するようにしてもよい。
【００７７】
−歯打ち音低減制御の他の例−
次に、歯打ち音低減制御の他の例について、図７のフローチャート及び図１〜図５を参照して説明する。この図７の制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行可能である。
【００７８】
なお、この例は、電動オイルポンプを備えていない点、及び、「歯打ち音低減制御」の内容のみが、上記した例（図１〜図５の例）と相違しており、その他の構成（図１〜図３の構成など）については上記した例と基本的に同じである。
【００７９】
図７の制御の例では、上記した歯打ち音が発生する箇所（第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間）への潤滑油供給を、機械式オイルポンプ２２、及び、上記ファイナルギヤ５４ａの回転による掻き上げのみによって行う場合の例を示している。なお、この例においても、図５に示すエンジン１の動作ライン、つまり、歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）Ｍ１と、その歯打ち音低減動作ラインＭ１よりも最適燃費ラインに近い位置に設定した潤滑大動作ライン（第２動作ライン）Ｍ２とを用いて歯打ち音低減制御を実行する。
【００８０】
図７の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、現在の車両状態が歯打ち音の発生する領域であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定である場合は「歯打ち音が発生する領域である」と判定してステップＳＴ２０２に進む。このステップＳＴ２０１の処理は、上記した図４の制御ルーチンのステップＳＴ１０１と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００８１】
ステップＳＴ２０２では、歯打ち音が発生する箇所（第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒからリダクション機構４のリングギヤＲ４までの間）に供給される潤滑油量を以下の処理にて算出する。
【００８２】
（ｂ１）機械式オイルポンプ２２の１回転当たりの吐出能力［ｃｃ／ｒｅｖ］、及び、エンジン回転数センサ１０１の出力信号から算出されるエンジン回転数［ｒｐｍ］から、機械式オイルポンプ２２による潤滑油量Ｌｍｏｐ２［Ｌ／ｍｉｎ］を求める。
【００８３】
（ｂ２）上記デファレンシャル装置５４のファイナルギヤ５４ａの回転によって掻き上げられる潤滑油量Ｌｇｅａｒ２［Ｌ／ｍｉｎ］を求める。具体的には、ファイナルギヤ５４ａの回転数（例えば、車輪速センサ１０５の出力信号から算出）に基づいてマップを参照してファイナルギヤ５４ａによる掻き上げ潤滑油量Ｌｇｅａｒ２を求める。なお、潤滑油量Ｌｇｅａｒ２を求めるマップは、例えば、ファイナルギヤ５４ａの回転数をパラメータとして、トランスアクスル１０内での潤滑油の掻き上げ量を実験・計算などによって適合した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。
【００８４】
（ｂ３）以上のようにして算出した、機械式オイルポンプ２２による潤滑油量Ｌｍｏｐ２、及び、掻き上げによる潤滑油量Ｌｇｅａｒ２の総量ＬＳＵＭ２（ＬＳＵＭ２＝Ｌｍｏｐ２＋Ｌｇｅａｒ２）を求め、その潤滑油量の総量ＬＳＵＭ２に定数Ａ２（全体潤滑油量に対する歯打ち音発生箇所への潤滑油の割合）を乗算して、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ２（Ｌｓｕｍ２＝Ａ２×（Ｌｍｏｐ２＋Ｌｇｅａｒ２））を得る。
【００８５】
なお、上記定数Ａ２は、対象とするハイブリッド車両のトランスアクスルの潤滑油供給系の構造などを考慮し、全体潤滑油量に対する歯打ち音発生箇所への潤滑油量の割合を実験・計算などによって適合した値であってＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。
【００８６】
次に、ステップＳＴ２０３では、ステップＳＴ２０２で算出した潤滑油量Ｌｓｕｍ２が判定値Ｌｌｉｍｉｔ２よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（Ｌｌｉｍｉｔ２＜Ｌｓｕｍ２）は、歯打ち音が発生する箇所に十分に潤滑油が供給されていると判断してステップＳＴ２０４に進む。このステップＳＴ２０３の判定処理に用いる判定値Ｌｌｉｍｉｔ２については、歯打ち音発生箇所への潤滑油の供給量が十分でありオイルフリクションによるガタ打ち力の低下にて歯打ち音を低減することが可能な潤滑油量を、実験・シミュレーション計算などによって取得し、その結果を基に適合した値を設定する。
【００８７】
ステップＳＴ２０４では、図５に示す動作ラインのうち、潤滑大動作ラインＭ２を選択し、その潤滑大動作ラインＭ２に基づいてエンジン１の動作を制御する。なお、この潤滑大動作ラインＭ２に基づくエンジン制御は、上記ステップＳＴ２０１またはステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定となるまで継続される。
【００８８】
一方、ステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定である場合（Ｌｓｕｍ２≦Ｌｌｉｍｉｔ２）は、ステップＳＴ２０５において、図５に示す２つの動作ラインのうち、歯打ち音低減動作ラインＭ１を選択し、その歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づいてエンジン１の動作を制御する。なお、この歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づくエンジン制御は、上記ステップＳＴ２０１が否定判定になるか、または、上記ステップＳＴ２０３が肯定判定になるまで継続される。
【００８９】
以上のように、この例の制御においても、車両状態が歯打ち音の発生する領域である場合に、常に、歯打ち音低減動作ラインＭ１に基づいてエンジン１を制御するのではなく、歯打ち音発生箇所への潤滑油量が十分でありオイルフリクションによるガタ打ち力の低下が見込める場合には、エンジン動作点を最適燃費動作ラインに近い点に移動させて燃費の向上を図っているので、燃費の低下を抑制しながら、歯打ち音を抑制することができる。
【００９０】
なお、この例の歯打ち音低減制御においても、潤滑大動作ライン（第２動作ライン）を複数設定し（例えば図６参照）、それら複数の潤滑大動作ラインの中から、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ２に応じて１つの動作ラインを選択してエンジン１を制御するようにしてもよい。また、歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）を複数設定し、それら複数の歯打ち音低減動作ラインの中から、歯打ち音の発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ２に応じて１つの動作ラインを選択してエンジン１を制御するようにしてもよい。
【００９１】
−他の実施形態−
以上の例では、歯打ち音発生箇所への潤滑油量Ｌｓｕｍ１，２を判定値Ｌｌｉｍｉｔ１，２と比較して動作ラインを選択しているが、本発明はこれに限られることなく、例えばトランスアクスル１０の内部で循環する潤滑油の総量（上記したＬＳＵＭ１、ＬＳＵＭ２）は、上記歯打ち音発生箇所への潤滑油量に相関する油量であるので、その潤滑油の総量（ＬＳＵＭ１、ＬＳＵＭ２）を所定の判定値と比較して、歯打ち音発生箇所への潤滑油量が十分であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、上記した歯打ち音低減動作ライン（第１動作ライン）Ｍ１または潤滑大動作ライン（第２動作ライン）Ｍ２のいずれか一方の動作ラインを選択してエンジン１を制御するようにしてもよい。
【００９２】
以上の例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。
【００９３】
また、ハイブリッド車両のトランスアクスルについても、図１に示す形態に限られることなく、例えば摩擦係合要素の係合・開放により変速を行う変速機能が付加されたトランスアクスルなど、他の任意の形態のトランスアクスルが搭載されたハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
【００９４】
以上の例では、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの２つの電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、１つの電動機もしくは３つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機とが搭載されたハイブリッド車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００９６】
１  エンジン
１０  トランスアクスル
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
ＭＧ２Ｒ  ロータ
３  動力分割機構
４  リダクション機構
Ｒ４  リングギヤ
５１  カウンタドライブギヤ
５２  カウンタドリブンギヤ
５３  ファイナルリングギヤ
５４  デファレンシャル装置
５４ａ  ファイナルギヤ
６  駆動輪
２２  機械式オイルポンプ
３０  電動オイルポンプ
１０１  エンジン回転数センサ
１００  ＥＣＵ
【図１】
0005387519.tif 000002
【図２】
0005387519.tif 000003
【図３】
0005387519.tif 000004
【図４】
0005387519.tif 000005
【図５】
0005387519.tif 000006
【図６】
0005387519.tif 000007
【図７】
0005387519.tif 000008