(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプを含む車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向において前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記ヘッドパイプに支持され、上端部が前記下クロスメンバの回転軸線である前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記ヘッドパイプに対して前記車体フレームの上下方向に延びる中間軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、
前記リンク機構、前記車体フレーム、前記右緩衝装置または前記左緩衝装置のうちの１つに設けられる第１支持部に一端部が支持され、前記第１支持部の支持軸線回りに回転可能な長尺部材と、
前記第１支持部に対して変位可能である前記リンク機構、前記車体フレーム、前記右緩衝装置または前記左緩衝装置のうちの１つに設けられる第２支持部に支持され、前記長尺部材との間の摩擦力を変更可能な摩擦力変更部材と、
前記長尺部材の中間部または他端部を前記摩擦力変更部材へガイドするガイド部材と、
を含み、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記第１支持部に対する前記長尺部材の回転角度は、前記回転動作による前記車体フレームに対する前記上クロスメンバの回転角度または前記下クロスメンバの回転角度よりも小さい、車両。
【請求項２】
前記長尺部材は、前記第１支持部の支持軸線方向から見て、少なくとも一部が湾曲している、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記長尺部材または前記摩擦力変更部材の一方は、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの一方に支持され、
前記長尺部材の前記一端部と他端部の前記車体フレームの上下方向の間隔は、前記車体フレームの直立状態において、前記一端部と前記他端部の左右方向の間隔より長い、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記長尺部材または前記摩擦力変更部材の一方は、前記車体フレーム、前記右サイドロッドおよび前記左サイドロッドのいずれか一つに支持され、
前記長尺部材の前記一端部と他端部の前記車体フレームの左右方向の間隔は、前記車体フレームの直立状態において、前記一端部と前記他端部の上下方向の間隔より長い、請求項１または２に記載の車両。
【請求項５】
前記長尺部材は、前記車体フレームの前後方向において前記リンク機構の後方に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記摩擦力変更部材は、前記下クロスメンバより車体フレームの上下方向の下方に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンフレームを含み、
車両正面視において、前記摩擦力変更部材は、前記ダウンフレームの側方に配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記第１支持部は、前記下クロスメンバに設けられ、前記第１支持部は、前記下軸線から径方向に離れた位置に配置されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記長尺部材の上下方向の可動範囲が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記長尺部材の水平方向の可動範囲より大きい、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪とを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２および非特許文献１を参照）。【０００３】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪とを備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。上クロスメンバと下クロスメンバの中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロスメンバと下クロスメンバは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームが正立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。【０００４】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイドロッドの軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、左サイドロッドの軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。【０００５】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特開２００５−３１３８７６号公報
【特許文献２】米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報
【非特許文献１】Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の車両は、抵抗力変更機構をさらに備えている。抵抗力変更機構は、リンク機構の作動に対する抵抗力を大きくすることにより、車体フレームの傾斜、および車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置の変化を抑制する。【０００８】
特許文献１に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ブレーキディスクとキャリパーを含んでいる。ブレーキディスクは、リンク機構を構成する上クロスメンバに固定されている。キャリパーは、ブレーキディスクとの間の摩擦力を変更することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。キャリパーは、上クロスメンバよりも上方の車体フレームに取り付けられている。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、ブレーキディスクと上クロスメンバは、車体フレームに対して一体的に動く。【０００９】
なお、機械的な接触を利用して摩擦力を変更するキャリパーとブレーキディスクを利用しているため、容易に摩擦力をゼロまたは非常に小さくできる。そのため、キャリパーとブレーキディスクを備える抵抗力変更機構は、抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構を円滑に作動させることができる。その一方、機械的な接触を利用して摩擦力を変更するキャリパーとブレーキディスクを利用しているため、ブレーキディスクのキャリパーが接触する面を大きく確保する必要がある。そのため、キャリパーとブレーキディスクを各々大きくする必要がある。その結果、抵抗力変更機構は大型化する。【００１０】
特許文献１に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。また当該車両は、車体フレームの傾斜とリンク機構の作動に連動して動く大きな抵抗力変更機構を、ステアリングシャフトの周囲に備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と大きな抵抗力変更機構の可動範囲が干渉しないように抵抗力変更機構を設ける必要がある。さらに車両搭載部品を設ける際は、リンク機構の可動範囲と大きな抵抗力変更機構の可動範囲の両方を避ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。【００１１】
本発明は、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために本発明の車両は、
ヘッドパイプを含む車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向において前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記ヘッドパイプに支持され、上端部が前記下クロスメンバの回転軸線である前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記ヘッドパイプに対して前記車体フレームの上下方向に延びる中間軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、
前記リンク機構、前記車体フレーム、前記右緩衝装置または前記左緩衝装置のうちの１つに設けられる第１支持部に一端部が支持され、前記第１支持部の支持軸線回りに回転可能な長尺部材と、
前記第１支持部に対して変位可能である前記リンク機構、前記車体フレーム、前記右緩衝装置または前記左緩衝装置のうちの１つに設けられる第２支持部に支持され、前記長尺部材との間の摩擦力を変更可能な摩擦力変更部材と、
前記長尺部材の中間部または他端部を前記摩擦力変更部材へガイドするガイド部材と、
を含み、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記第１支持部に対する前記長尺部材の回転角度は、前記回転動作による前記車体フレームに対する前記上クロスメンバの回転角度または前記下クロスメンバの回転角度よりも小さい。【００１３】
上記の車両は、長尺部材と、摩擦力変更部材と、ガイド部材とを含む抵抗力変更機構を備える。長尺部材は、リンク機構、車体フレーム、右緩衝装置または左緩衝装置のうちの１つに設けられる第１支持部に一端部が支持され、第１支持部の支持軸線回りに回転可能である。摩擦力変更部材は、第１支持部に対して変位可能であるリンク機構、車体フレーム、右緩衝装置または左緩衝装置のうちの１つに設けられる第２支持部に支持され、長尺部材との間の摩擦力を変更可能である。ガイド部材は、長尺部材の中間部または他端部を摩擦力変更部材へガイドする。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。上記の車両は、機械的な接触を利用して摩擦力を変更する長尺部材と摩擦力変更部材を利用しているため、容易に摩擦力をゼロまたは非常に小さくできる。そのため、抵抗力変更機構は、抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構を円滑に作動させることができる。
さらに、上クロスメンバおよび下クロスメンバの車体フレームに対する回転動作による第１支持部に対する長尺部材の回転角度は、回転動作による車体フレームに対する上クロスメンバの回転角度または下クロスメンバの回転角度よりも小さい。それにより、上クロスメンバおよび下クロスメンバの車体フレームに対する回転動作による抵抗力変更機構の可動範囲が大型化することを抑制できる。
以上により、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両にリンク機構の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる。【００１４】
本発明の車両において、前記長尺部材は、前記第１支持部の支持軸線方向から見て、少なくとも一部が湾曲していても良い。【００１５】
リンク機構は各部材の間の複数の回転運動を含む。そのため、第１支持部と第２支持部との間の変位には、回転方向の変位が含まれる。この構成によれば、長尺部材を湾曲する形状とすることで、長尺部材の可動範囲をより小さくできる。よって、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制できる。【００１６】
本発明の車両において、前記長尺部材または前記摩擦力変更部材の一方は、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの一方に支持されても良い。また、前記長尺部材の前記一端部と他端部の前記車体フレームの上下方向の間隔は、前記車体フレームの直立状態において、前記一端部と前記他端部の左右方向の間隔より長くても良い。【００１７】
上クロスメンバおよび下クロスメンバは、車体フレーム、右サイドロッド、左サイドロッド、右緩衝装置および左緩衝装置に対して回転する。この構成によれば、長尺部材は、上クロスメンバまたは下クロスメンバの回転に連動して長尺部材の長手方向に沿って移動する。このため、長尺部材の可動範囲をより小さくできる。よって、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制できる。【００１８】
本発明の車両において、前記長尺部材または前記摩擦力変更部材の一方は、前記車体フレーム、前記右サイドロッドおよび前記左サイドロッドのいずれか一つに支持されても良い。また、前記長尺部材の前記一端部と他端部の前記車体フレームの左右方向の間隔は、前記車体フレームの直立状態において、前記一端部と前記他端部の上下方向の間隔より長くても良い。【００１９】
この構成によれば、長尺部材は、上クロスメンバおよび下クロスメンバと同じように車体フレームの左右方向に長い。しかも、長尺部材は、上クロスメンバおよび下クロスメンバと同じように車体フレーム、右サイドロッドおよび左サイドロッドに対して回転する。このため、長尺部材を上クロスメンバまたは下クロスメンバの近くに配置しても、長尺部材と上クロスメンバまたは下クロスメンバの干渉を避けやすい。これにより、長尺部材の可動範囲と上クロスメンバまたは下クロスメンバの可動範囲を近くするまたは、重ねることができる。よって、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制できる。【００２０】
本発明の車両において、前記長尺部材は、前記車体フレームの前後方向において前記リンク機構の後方に配置されていても良い。【００２１】
この構成によれば、車体フレームの前方のスペースを車両搭載部品の配置スペース等に有効に利用することができる。また、ステアリングシャフトの周囲の構造が大型化することを抑制することができる。【００２２】
また、本発明の車両において、前記摩擦力変更部材は、前記下クロスメンバより車体フレームの上下方向の下方に配置されていても良い。【００２３】
この構成によれば、重量が大きくなりやすい摩擦力変更部材を下クロスメンバより下方に配置したので、摩擦力変更部材が上クロスメンバよりも上方に配置されている場合に比べて、車体の重心を低くすることができる。また、ステアリングシャフトの周囲の構造が大型化することを抑制することができる。【００２４】
また、本発明の車両において、前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンフレームを有し、車両正面視において、前記摩擦力変更部材は、前記ダウンフレームの側方に配置されていても良い。【００２５】
この構成によれば、車両正面視において摩擦力変更部材をダウンフレームの側方に配置したので、車両前部において空いているダウンフレームの側方のスペースを有効に活用することができる。したがって、摩擦力変更部材をリンク機構の前方に配置する場合に比べて、リンク機構の前方に配置させることが望まれる補器類等の車両搭載部品を置くスペースを確保することができ、車両前部における補器類配置の設計自由度を高めることができる。また、ステアリングシャフトの周囲の構造が大型化することを抑制することができる。【００２６】
また、本発明の車両において、前記第１支持部は、前記下クロスメンバに設けられ、前記第１支持部は、前記下軸線から径方向に離れた位置に配置されていても良い。【００２７】
この構成によれば、第１支持部は、下クロスメンバの回転軸線である下軸線から径方向に離れた位置に配置されている。下クロスメンバの回転軸線である下軸線から第１支持部までの距離が大きければ、その分、リンク機構の作動を抑制するために長尺部材の動きを抑制するために必要な摩擦力を小さくできる。したがって摩擦力変更部材の小型化を図ることができる。また、ステアリングシャフトの周囲の構造が大型化することを抑制することができる。【００２８】
また、本発明の車両において、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記長尺部材の上下方向の可動範囲が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する前記回転動作による前記長尺部材の水平方向の可動範囲より大きくても良い。【００２９】
上記の車両では、車両の傾斜動作に伴う長尺部材の動作は、ガイド部材に対する上下方向の移動量の方が水平方向の移動量よりも大きい。このように、上クロスメンバおよび下クロスメンバの車体フレームに対する回転動作による長尺部材の可動範囲は、水平方向よりも上下方向が大きい。そのため、長尺部材は、上下方向の移動動作となる。これにより、ステアリングシャフト近傍の上下方向の狭いスペースを長尺部材の動作スペースとして有効に利用することができる。また、ステアリングシャフトの周囲の構造が大型化することを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の全体側面図である。
【図２】車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の全体正面図である。
【図３】車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の部分側面図である。
【図４】車体カバーを外した状態での車両の部分平面図である。
【図５】操舵動作を説明するための図であり、車体カバーを外した状態での車両の部分平面図である。
【図６】傾斜動作を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の全体正面図である。
【図７】車両の直立状態でのチルトロック機構を示す部分背面図である。
【図８】車両の傾斜状態でのチルトロック機構を示す部分背面図である。
【図９】直立状態と傾斜状態での各部材の回転角度を示す図であり、（ａ）は回転部材の車体フレームに対する回転角度、（ｂ）は長尺部材の車体フレームに対する回転角度を示す図である。
【図１０】チルトロック機構の変形例１の部分背面図である。
【図１１】変形例２を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。
【図１２】変形例３を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。
【図１３】変形例４を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。
【図１４】変形例５を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。
【図１５】変形例６を説明するための図であり、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。
【図１６】第２の実施形態に係る車両の全体を示す左側面図である。
【図１７】車体カバーを外した状態での車両の全体を示す正面図である。
【図１８】図１６の車両の一部を示す左側面図である。
【図１９】図１６の車両が傾斜した状態を示す正面図である。
【図２０】図１６の車両における変形抑制機構の一部を示す左側面図である。
【図２１】図１６の車両における変形抑制機構の一部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る車両の実施形態の一例を図１から１５に基づいて説明する。
【００３３】
〈全体構成〉  
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の一種である２つの前輪を有する鞍乗型の車両１の全体左側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両１の前方向を示し、矢印Ｂは車両１の後方向を示す。また、矢印Ｒは車両１の右方向を示し、矢印Ｌは車両１の左方向を示す。また、矢印Ｕは車両１の上方向を示し、矢印Ｄは車両１の下方向を示す。また、説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。車幅方向中央とは、車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味する。なお、前後方向に延びる軸線とある場合、必ずしも前後方向と平行である場合だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。同様に、上下方向に延びる軸線とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。左右方向に延びる軸線とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。また、車体フレームの直立状態とは、乗員が乗車せず、車両に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。
【００３４】
図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。
【００３５】
車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、ハンドル２３と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。
【００３６】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。また、車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジンおよびミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。
【００３７】
ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持する。リンク機構５にはチルトロック機構８の一部が設けられている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上部には、ハンドル２３が取り付けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜している。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプに接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方かつ下方に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４およびテールランプ等を支持する。
【００３８】
前輪３は、ヘッドパイプ２１１およびリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。
【００３９】
車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。
【００４０】
フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７、リンク機構５およびチルトロック機構８の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを含んでいる。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の側面視において、前輪３の前端よりも後方に設けられている。また、フロントカバー２２１の前面の一部には、ヘッドランプ２２１ｂが設けられている。
【００４１】
フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方であって、左右１対の前輪３，３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。
【００４２】
図２は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態における車両１の全体正面図を示す。図３は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態における車両１の部分右側面図を示す。図４は、車体カバー２２を外した状態における車両１の部分平面図を示す。
【００４３】
〈操舵機構〉
図２から図４に示すように、操舵機構７は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、操作力伝達機構６、第１緩衝器３３、第１回転防止機構３４、第２緩衝器３５、第２回転防止機構３６、左右１対の前輪３，３、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７などを含んでいる。
【００４４】
前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された第１前輪３１（右前輪の一例）および第２前輪３２（左前輪の一例）を含んでいる。第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、フロントフェンダー２２３が配置されている。第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２は、車体フレーム２１に対して、第１前輪３１と対称に配置されている。第２前輪３２の上方には、フロントフェンダー２２３が配置されている。
【００４５】
第１緩衝装置（右緩衝装置の一例）は、下部に第１前輪３１を支持している。第１緩衝装置は、ハンドル２３の回転操作により、第１前輪３１とともに第１中心軸Ｙ１を中心に回転可能である。第１緩衝装置は、第１緩衝器３３と第１ブラケット３１７を含む。
第１緩衝器３３は第１外筒３１２を含んでいる。第１前輪３１は第１外筒３１２に支持されている。第１前輪３１は第１外筒３１２の下部に接続されている。第１外筒３１２は、上下方向に延び、その下端に第１支持軸３１４を有している。第１支持軸３１４は、第１前輪３１を支持している。第１回転防止機構３４は、第１ガイド３１３を含んでいる。第１外筒３１２の上部には、第１ガイド３１３が配置されている。第１ガイド３１３は、第１外筒３１２の上部に固定されている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｙ１を中心に回転して向きを変えることができるように支持されている。このように、第１緩衝器３３は、下部に第１前輪３１を支持し、上部に対する第１前輪３１の車体フレーム２１の上下方向（図６参照）における変位を緩衝する。
【００４６】
第２緩衝装置（左緩衝装置の一例）は、下部に第２前輪３２を支持している。第２緩衝装置は、ハンドル２３の回転操作により、第２前輪３２とともに第２中心軸Ｙ２を中心に回転可能である。第２緩衝装置は、第２緩衝器３５と第２ブラケット３２７を含む。
第２緩衝器３５は第２外筒３２２を含んでいる。第２前輪３２は第２外筒３２２に支持されている。第２前輪３２は第２外筒３２２の下部に接続されている。第２外筒３２２は、上下方向に延び、その下部に第２支持軸３２４を有している。第２支持軸３２４は、第２前輪３２を支持している。第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２３を含んでいる。第２外筒３２２の上部には、第２ガイド３２３が配置されている。第２ガイド３２３は、第２外筒３２２の上部に固定されている。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙ２を中心に回転して向きを変えることができるように支持されている。このように、第２緩衝器３５は、下部に第２前輪３２を支持し、上部に対する第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向（図６参照）における変位を緩衝する。
【００４７】
第１緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。第１緩衝器３３は、第１外筒３１２および第１内筒３１６を含んでいる。第１内筒３１６は、第１外筒３１２の上方に配置されている。第１外筒３１２の内方（内周側）には、第１内筒３１６の一部が挿入されている。第１内筒３１６は、第１外筒３１２の延びる方向において、第１外筒３１２に対して相対移動可能である。第１内筒３１６の上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。
【００４８】
第１回転防止機構３４は、第１外筒３１２の第１内筒３１６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４は、第１ガイド３１３、第１回転防止ロッド３４１および第１ブラケット３１７を含んでいる。第１ガイド３１３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３１３は、第１ガイド筒３１３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３１３ｂの内方（内周側）には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３１３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３１６に対して相対回転することを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１の上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３１６に対して相対移動不能である。第１ブラケット３１７は、第１内筒３１６と第１回転防止ロッド３４１を固定している。
【００４９】
第２緩衝器３５は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させるものである。第２緩衝器３５は、第１緩衝器３３と同様で左右対称な構成である。第２緩衝器３５は、第２外筒３２２および第２内筒３２６を含んでいる。第２内筒３２６の上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。
【００５０】
第２回転防止機構３６は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６は、第１回転防止機構３４と同様で左右対称な構成である。第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２３、第２ガイド筒３２３ｂ、第２回転防止ロッド３６１および第２ブラケット３２７を含んでいる。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５と平行に配置され、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転するのを防止する。
【００５１】
操作力伝達機構６（回転伝達機構の一例）は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を含んでいる。
【００５２】
操作力伝達機構６は、第１前輪３１および第２前輪３２よりも上方に配置されている。操作力伝達機構６は、乗員によるハンドル操作に伴って、ハンドル２３の操作力を第１前輪３１および第２前輪３２に伝達する。
【００５３】
第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。
【００５４】
第２伝達プレート６２は、第１サイド部材５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。
【００５５】
第３伝達プレート６３は、第２サイド部材５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。
【００５６】
第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。
【００５７】
タイロッド６７は、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３を介して、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。タイロッド６７は、車幅方向に延びている。タイロッド６７は、第１フロントロッド６４１、第２フロントロッド６５１および第３フロントロッド６６１を含んでいる。第１フロントロッド６４１は、第１ジョイント６４で第１伝達プレート６１に対して相対回転可能に支持されている。第１フロントロッド６４１は、タイロッド６７の左右方向中央に設けられている。第２フロントロッド６５１は、第２ジョイント６５で第２伝達プレート６２に対して相対回転可能に支持されている。第２フロントロッド６５１は、第１フロントロッド６４１の右方に配置されている。第３フロントロッド６６１は、第３ジョイント６６で第３伝達プレート６３に対して相対回転可能に支持されている。第３フロントロッド６６１は、第１フロントロッド６４１の左方に配置されている。
【００５８】
タイロッド６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４１が挿入されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５１が挿入されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６１が挿入されている。
【００５９】
このように、操作力伝達機構６は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を第１緩衝器３３及び第２緩衝器３５に伝達することが可能に構成されている。
【００６０】
〈リンク機構〉
本例では、パラレロリンク方式のリンク機構５を採用している。
図２から図４に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３より下方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１（上クロスメンバの一例）、第２クロス部材（下クロスメンバの一例）５２、第１サイド部材５３（右サイドロッドの一例）および第２サイド部材５４（左サイドロッドの一例）を含んでいる。
【００６１】
第１クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（上軸線の一例）を有する支持部Ｃによって車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持され、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で支持部Ｃの回転軸線を中心として回転可能である。
第１クロス部材５１は、車幅方向に延びる１対の板状の部材５１２，５１２を含んでいる。１対の板状の部材５１２，５１２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第１クロス部材５１の右端は、連結部Ｄによって第１サイド部材５３に連結されている。第１クロス部材５１は、連結部Ｄの回転軸線を中心として回転可能に第１サイド部材５３に取り付けられている。第１クロス部材５１の左端は、連結部Ｅによって第２サイド部材５４に連結されている。第１クロス部材５１は、連結部Ｅの回転軸線を中心として回転可能に第２サイド部材５４に取り付けられている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３および第２サイド部材５４に対して回転自在である。
【００６２】
第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（下軸線の一例）を有する支持部Ｆによって車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持され、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で支持部Ｆの回転軸線を中心として回転可能である。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１よりも下方に配置されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と同じ長さを有し、第１クロス部材５１と平行である。
【００６３】
第２クロス部材５２は、車幅方向に延びる１対の板状の部材５２２，５２２を含んでいる。１対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込んでいる。第２クロス部材５２の右端は、連結部Ｇによって第１サイド部材５３に連結されている。第２クロス部材５２は、連結部Ｇの回転軸線を中心として回転可能に第１サイド部材５３に取り付けられている。第２クロス部材５２の左端は、連結部Ｈによって第２サイド部材５４に連結されている。第２クロス部材５２は、連結部Ｈの回転軸線を中心として回転可能に第２サイド部材５４に取り付けられている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３および第２サイド部材５４に対して回転自在である。
【００６４】
第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１の上方であって第１緩衝器３３よりも上方に配置されている。第１ブラケット３１７は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｙ１（右軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。
【００６５】
第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２の上方であって第２緩衝器３５の上方に配置されている。第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙ２（左軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。
【００６６】
このように、上述のように構成されるリンク機構５において、ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の左右方向において第１サイド部材５３と第２サイド部材５４との間に支持される。ステアリングシャフト６０は、その上端部が第２クロス部材５２の支持部Ｆを通過する回転軸線よりも車体フレームの上下方向における上方に設けられるとともに、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間軸線Ｍ１（図２及び図６参照）回りに回転可能にヘッドパイプ２１１に支持される。
【００６７】
〈操舵動作〉
図５は、操舵動作を説明するための図であり、車体カバー２２を外した状態での車両１の部分平面図を示す。
【００６８】
図５に示すように、ハンドル２３が左右方向に回されると、操舵機構７の操作力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドル２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。例えば、ステアリングシャフト６０が図５の矢印Ｇの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が右後方に移動する。このとき、タイロッド６７は第１ジョイント６４を介して第１伝達プレート６１に回転可能に支持されているので、タイロッド６７は第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２と平行な姿勢を維持しながら右後方に移動する。タイロッド６７の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３および第２サイド部材５４を中心として、矢印Ｇの方向に回転する。
【００６９】
第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、第１前輪３１が第１緩衝器３３を介して第１中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として回転し、第２前輪３２が第２緩衝器３５を介して第２中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として回転する。
【００７０】
〈傾斜動作〉
図６は、傾斜動作を説明するための図であり、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態での車両１の全体正面図を示す。図６中に示される符号Ｕｆは車体フレームの上下方向に沿った上方を示し、符号Ｄｆは車体フレームの上下方向に沿った下方を示す。
【００７１】
図６に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構の作動とは、リンク機構を構成する各部材（第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。本例のリンク機構５では、例えば、車体が傾斜していない直立状態において正面視で長方形状に配置された第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４が、車体が傾斜した状態において平行四辺形に変形する。リンク機構５は、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４の回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪３１および第２前輪３２をそれぞれ傾斜させる。
【００７２】
例えば、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、第１クロス部材５１は支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、第２クロス部材５２は支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材５１が第２クロス部材５２よりも左方に移動し、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行に、垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材５３および第２サイド部材５４が傾斜する際に、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４の傾斜に伴って、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４に支持された第１前輪３１および第２前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行に傾斜する。
【００７３】
〈チルトロック機構（抵抗力変更機構の一例）〉
チルトロック機構は、上記のようなリンク機構５の傾斜動作を必要に応じて抑制して、例えば停車時における車両１の傾斜動作をロックするための機構である。図７は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態における車両１のチルトロック機構８を示す部分背面図である。図１、図３および図７に示すように、チルトロック機構８は、リンク機構５より後方であって、ヘッドパイプ２１１よりも後方に配置されている。チルトロック機構８は、車体フレーム２１を構成するダウンフレーム２１２の側方に配置されている。チルトロック機構８は、正面から見た状態で、ダウンフレーム２１２と第１サイド部材５３の間に配置されている。チルトロック機構８は、ストップエレメント（長尺部材の一例）８１と、ロックキャリパ（摩擦力変更部材の一例）８２と、ガイド部材８３等を含んでいる。
【００７４】
ストップエレメント８１は、正面視で僅かに湾曲した長尺の平板によって形成されている。ストップエレメント８１は、鉄、ステンレス、アルミ、炭素繊維強化複合材等の材料から形成されている。ストップエレメント８１は、第２クロス部材５２に対して支持部Ｊ（第１支持部の一例）の回転軸線を中心に回転可能に取り付けられている。本例では、第２クロス部材５２から後方に向かって延びる取付腕８５の先端が、ストップエレメント８１を支持する支持部Ｊとして設けられている。この支持部Jの回転軸線に対してストップエレメント８１の一端部が回転自在に取り付けられている。ストップエレメント８１の他端部は、ストップエレメント８１の自重によって下方に垂れ下がっている。
【００７５】
支持部Ｊは、第２クロス部材５２における支持部Ｆと連結部Ｇとの間に設けられている。第２クロス部材５２における支持部Ｊの位置は、第２クロス部材５２の回転軸である支持部Ｆの位置から回転軸の径方向に距離Ｒだけ離れている。
【００７６】
ロックキャリパ８２は、ストップエレメント８１の動きを機械的な接触で抑制する部材である。本例のロックキャリパ８２は、ストップエレメント８１の一部を把持することによりストップエレメント８１の動きを抑制する部材である。ロックキャリパ８２は、ダウンフレーム２１２に設けられた台座８４（第２支持部の一例）に取り付けられ、ダウンフレーム２１２の側方に配置されている。ロックキャリパ８２は、第２クロス部材５２より下方に配置されている。ロックキャリパ８２は、ストップエレメント８１の厚さ方向（前後方向）の両方の位置で、ストップエレメント８１に対向するように、それぞれ高摩擦材からなるロックパッド（図示省略）を備えている。ロックキャリパ８２は、待機状態ではストップエレメント８１に対してロックパッドが接触しない位置にあるが、稼動状態ではストップエレメント８１に対してロックパッドを前後から接近させて接触させ、ストップエレメント８１を前後両方から挟んで掴むことができる。
【００７７】
ロックキャリパ８２にはホース８２ａの一方の端部が連結されている。ホース８２ａの他方の端部は、ハンドル２３に設けられたマスターシリンダ２３ａに連結されている。ハンドル２３のレバー２３ｂを操作することにより、マスターシリンダ２３ａおよびホース８２ａを介してロックキャリパ８２が動作し、待機状態から稼動状態へ移行する。
【００７８】
ガイド部材８３は、ストップエレメント８１の移動方向をガイドする部材である。ガイド部材８３は、台座８４に固定されており、ダウンフレーム２１２の側方であって第２クロス部材５２より下方に配置されている。ガイド部材８３は、左ガイド部材８３ａと、右ガイド部材８３ｂと、前後ガイド部材８３ｃとを備えている。左ガイド部材８３ａは、ストップエレメント８１の左方向の移動を規制しながらストップエレメント８１をガイドする部材である。右ガイド部材８３ｂは、ストップエレメント８１の右方向の移動を規制しながらストップエレメント８１をガイドする部材である。左ガイド部材８３ａおよび右ガイド部材８３ｂは、例えばストップエレメント８１の左右の縁部に接触しつつ回転可能なガイドローラである。前後ガイド部材８３ｃは、両端部が左ガイド部材８３ａと右ガイド部材８３ｂの後方に固定された細い板状部材であり、ストップエレメント８１の後方向の移動を規制しながらガイドする部材である。台座８４は、ストップエレメント８１の前方向の移動を規制することができる。左ガイド部材８３ａ、右ガイド部材８３ｂ、前後ガイド部材８３ｃおよび台座８４によって囲まれたガイド孔８３ｄが形成される。
【００７９】
ストップエレメント８１は、ガイド孔８３ｄを形成する左ガイド部材８３ａ、右ガイド部材８３ｂ、前後ガイド部材８３ｃおよび台座８４の何れかに接触しているか、または何れにも接触していない状態で、ガイド孔８３ｄ内に挿通されている。ガイド孔８３ｄの大きさおよび位置は、ロックキャリパ８２がストップエレメント８１を挟んでストップエレメント８１の動きを抑制することができる範囲内にストップエレメント８１が位置するように設定されている。
【００８０】
このように、チルトロック機構８は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更することが可能に構成されている。
【００８１】
〈チルトロック機構の動作〉
停車時等、車両１の姿勢を維持させたい場合に、チルトロック機構８を稼動させることにより、リンク機構５の傾斜動作が抑制された状態（いわゆるチルトロック状態）としておく。チルトロック機構８を稼動させるには、乗員がハンドル２３のレバー２３ｂを操作する。レバー２３ｂの操作により、マスターシリンダ２３ａに与えられた力が、ホース８２ａを介してブレーキオイルによってロックキャリパ８２に伝達される。ロックキャリパ８２は各ロックパッドを前後からストップエレメント８１に押し付け（機械的な接触）、ストップエレメント８１を挟む。ストップエレメント８１の自重やストップエレメント８１に加わる外力に対して、ロックパッドがストップエレメント８１を挟んでおくことにより、ストップエレメント８１とロックパッドとの間に摩擦力が生じて、ストップエレメント８１の回転動作および移動動作が抑制される。なお、ここでいう抑制とは、ストップエレメント８１の動きを完全に止めることだけを意味しない。例えば、ストップエレメント８１がロックパッドに対して滑ってもロックパッド間に挟まれて摩擦力により動きにくくなっている状態にすることも含む。
【００８２】
ストップエレメント８１の動作が抑制されることにより、リンク機構５の第２クロス部材５２がヘッドパイプ２１１に対して回転動作することが抑制される。第２クロス部材５２の回転動作が抑制されることにより、リンク機構５の傾斜動作が抑制される。すなわち、チルトロック機構８を稼動させることにより、リンク機構５の傾斜動作が抑制される。リンク機構５の傾斜動作が抑制された車両１は、例えば、停車状態において一対の前輪３の姿勢が維持されるので、自立することが可能となる。
【００８３】
チルトロック機構８を稼動させていない、チルトロック機構８の待機状態では、ストップエレメント８１がガイド孔８３ｄに挿通された状態で移動可能である。
【００８４】
図７から図９を参照して、チルトロック機構８の待機状態における動作を説明する。図７と図８は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態における車両１のチルトロック機構８を示す部分背面図である。
【００８５】
図７に示すように、車両１が直立状態にある場合、リンク機構５の第２クロス部材５２はヘッドパイプ２１１に対して水平に向いている（第２クロス部材５２の支持部Ｆと連結部Ｇと連結部Ｈを結ぶＡ−Ａ線が水平）。チルトロック機構８のストップエレメント８１は、一端部が支持部Ｊに支持されて他端部が自重により下方に垂れ下がった姿勢で、ガイド孔８３ｄに挿通された状態である。また、ストップエレメント８１はロックキャリパ８２により挟まれて動きが抑制されることが可能な位置にある。
【００８６】
これに対して、図８に示すように、車両１を例えば右に傾斜させた場合、リンク機構５の第２クロス部材５２は、支持部Ｆを中心として連結部Ｇが上がるように回転する（第２クロス部材５２の支持部Ｆと連結部Ｇと連結部Ｈを結ぶＡ’−Ａ’線が傾斜）。このとき、第２クロス部材５２の回転に伴い支持部Ｊが上方かつヘッドパイプ２１１寄りに移動する。チルトロック機構８のストップエレメント８１は、支持部Ｊの移動に伴って一端部が上方かつヘッドパイプ２１１寄りに移動する。そのとき、ストップエレメント８１は、支持部Ｊに対して回転自在であるため、ガイド孔８３ｄに挿通された部分がガイド部材８３によりヘッドパイプ２１１寄りへの移動が規制されたまま、支持部Ｊに対して回転する。このときの回転によるストップエレメント８１の姿勢の変化が第２クロス部材５２と比較して小さい。また、ストップエレメント８１は、直立状態と同様に、ロックキャリパ８２により挟まれて動きが抑制されることが可能な位置にある。
【００８７】
第２クロス部材５２とストップエレメント８１の姿勢の変化（例えばヘッドパイプ２１１に対する角度の変化）について比較する。図９は、直立状態と傾斜状態でのヘッドパイプ２１１に対する第２クロス部材５２とストップエレメント８１の角度の変化を模式的に示す図であり、（ａ）が第２クロス部材５２の角度の変化を示し、（ｂ）がストップエレメント８１の角度の変化を示す。なお、ヘッドパイプ２１１の向きを、ヘッドパイプ２１１の中心軸に平行な直線Ｘおよび直線Ｘ１として示す。第２クロス部材５２の向きを、第２クロス部材５２の支持部Ｆと連結部Ｇと連結部Ｈを結ぶＡ−Ａ線およびＡ’−Ａ’線で示す。ストップエレメント８１の向きを、ストップエレメント８１の支持部Ｊとストップエレメント８１上で回転中心を除く任意の点Ｐとを結ぶＢ−Ｂ線およびＢ’−Ｂ’線で示す。
【００８８】
図７および図９に示すように、車両１が直立状態にある場合、第２クロス部材５２の向き（Ａ−Ａ線）はヘッドパイプ２１１の向き（直線Ｘ）に対して相対角度θ１の姿勢であり、ストップエレメント８１の向き（Ｂ−Ｂ線）はヘッドパイプ２１１の向き（直線Ｘ１）に対して相対角度θ２の姿勢である。
【００８９】
これに対して、図８および図９に示すように、車両１を左方に傾斜させた場合、ヘッドパイプ２１１の向き（直線Ｘ）に対する第２クロス部材５２の向き（Ａ’−Ａ’線）の相対角度はθ１’になり、ヘッドパイプ２１１の向き（直線Ｘ１）に対するストップエレメント８１の向き（Ｂ’−Ｂ’線）の相対角度はθ２’になる。
【００９０】
つまり、車両１の姿勢が直立状態から傾斜状態へ変化すると、図９（ａ）に示すように、第２クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する角度は、θ１からθ１’に変化する。このときの第２クロス部材５２の姿勢の変化量は、角度θ１’−θ１である。
【００９１】
また、図９（ｂ）に示すように、ストップエレメント８１のヘッドパイプ２１１に対する角度は、θ２からθ２’に変化する。このときのストップエレメント８１の姿勢の変化量は、角度θ２’−θ２である。
【００９２】
ヘッドパイプ２１１に対するストップエレメント８１の回転角度θ２’−θ２は、ヘッドパイプ２１１に対する第２クロス部材５２の回転角度θ１’−θ１よりも小さい。すなわち、リンク機構５の傾斜動作時における、ヘッドパイプ２１１に対する第２クロス部材５２の支持部Ｆを中心とする回転動作が、ヘッドパイプ２１１に対するストップエレメント８１の支持部Ｊを中心とする回転動作としては回転角度が小さい動きに変換されている。つまり、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第２クロス部材５２が回転する動作と比較して、直線的な動きに近くなる。
【００９３】
また、ストップエレメント８１はガイド部材８３により左右方向への移動がガイド孔８３ｄ内に規制されているので、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１のガイド部材８３に対する移動量は、水平方向への移動量よりも上下方向への移動量の方が大きい。
【００９４】
このように、本実施形態に係る車両１は、ストップエレメント８１と、ロックキャリパ８２と、ガイド部材８３とを含む抵抗力変更機構を備える。ストップエレメント８１は、下クロス部材５２の支持部Ｊに一端部が支持され、支持部Ｊの支持軸線回りに回転可能である。ロックキャリパ８２は、支持部Ｊに対して変位可能であるダウンフレーム２１２に設けられる台座８４に支持され、ストップエレメント８１との間の摩擦力を変更可能である。ガイド部材８３は、ストップエレメント８１の他端部をロックキャリパ８２へガイドする。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構５は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構５の作動は抑制または停止される。上記の車両１は、機械的な接触を利用して摩擦力を変更するストップエレメント８１とロックキャリパ８２を利用しているため、容易に摩擦力をゼロまたは非常に小さくできる。そのため、抵抗力変更機構は、抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構５を円滑に作動させることができる。
さらに、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作による支持部Ｊに対するストップエレメント８１の回転角度は、回転動作による車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１の回転角度または第２クロス部材５２の回転角度よりも小さい。それにより、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作による抵抗力変更機構の可動範囲が大型化することを抑制できる。
以上により、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１にリンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構５の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪３より上方のステアリングシャフト６０周囲の構造の大型化を抑制できる。
【００９５】
また、本実施形態に係る車両１によれば、ストップエレメント８１は、リンク機構５の傾斜動作時に、第２クロス部材５２に対して回転しつつ、ガイド部材８３によって上記のようにロックキャリパ８２に接触可能な位置にガイドされる。その際、ストップエレメント８１の回転動作は、ヘッドパイプ２１１に対する回転角度が第２クロス部材５２の回転角度より小さい。すなわち、リンク機構５の傾斜動作時における第２クロス部材５２の回転動作が、ストップエレメント８１では回転角度が小さい動きに変換される。このため、ストップエレメント８１の動きは第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなり、ステアリングシャフト６０の周囲におけるストップエレメント８１の動作範囲を小さくすることができる。このように、本実施形態に係る車両１の構成によれば、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けつつ、２つの前輪３より上方のステアリングシャフト６０の周囲の構造が大型化することを抑制することができる。また、上記構成により、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動作範囲を、従来の抵抗力変更機構においてクロス部材と一体的なブレーキディスクの円状の回転動作範囲から変更することが可能となる。よって、車両前部における車両搭載部品の配置の設計自由度を高めることができる。
【００９６】
また、本実施形態に係る車両１によれば、さらに、ガイド部材８３の配置箇所により、ストップエレメント８１の動作範囲を設定することもできる。従って、車両１における車両前部において、他の補器類等の車両搭載部品が配置されていないスペースやリンク機構５の動作範囲のスペースを避けた位置にストップエレメント８１の動作範囲を設定することができる。そのため、車両前部の限られた空間を有効活用して車両前部における車両搭載部品の配置の設計自由度を高めることができる。例えば、本例のように、ストップエレメント８１を、車両前後方向において車体フレーム２１の後方に配置することで、車体フレーム２１の前方のスペースを車両搭載部品の配置スペース等に有効に利用することができる。
【００９７】
また、本実施形態に係る車両１によれば、ストップエレメント８１は、リンク機構５の第２クロス部材５２に対して回転可能に取り付けられ、ガイド部材８３によってロックキャリパ８２に接触可能な位置にガイドされる。このため、例えばシリンダを用いたロック機構であってそのシリンダの両端が車体に固定されるような構造と比べて、ストップエレメント８１の動作範囲を自由に設定することができる。そのため、車両前部の限られた空間を有効活用して車両前部における車両搭載部品の配置の設計自由度を高めることができる。
【００９８】
また、シリンダを用いたロック機構を有する車体構成では、リンク機構が変形して２つの前輪を傾斜させながらコーナリングする際に、シリンダの伸縮時の抵抗がリンク機構の傾斜動作を阻害することが考えられる。しかし、本実施形態に係る車両１によれば、レバー２３ｂの操作により、ロックキャリパ８２の各ロックパッドがストップエレメント８１を挟む力を適宜調整することができる。例えば、ロックパッドとストップエレメント８１との間の摩擦力を最大にしてストップエレメント８１の動きを完全に止めたり、ロックパッドとストップエレメント８１とを離間して両部材の摩擦力をゼロにしてストップエレメント８１の動きを完全に自由にしたり、また、ロックパッドとストップエレメント８１との間に摩擦力を発生させて、ストップエレメント８１がロックパッドに対して滑りつつも摩擦力により動きにくくなっている状態にすることができる。したがって、例えば、ロックキャリパ８２よってストップエレメント８１の動きを抑制していない状態では、ストップエレメント８１による第２クロス部材５２の回転動作に対する抵抗を限りなく小さく設定し、リンク機構の傾斜動作を阻害しない。
【００９９】
また、本実施形態に係る車両１によれば、ガイド部材８３の位置や大きさは、ガイド部材８３がストップエレメント８１の一部と接触することで、ロックキャリパ８２がストップエレメント８１の動きを抑制することができる範囲内にストップエレメント８１が位置するように設定すればよい。従って、シリンダを用いたロック機構を有する車体構成と比べて、ガイド部材８３を小型化することができる。
【０１００】
また、本実施形態に係る車両１において、支持部Ｊは、第２クロス部材５２に設けられ、支持部Ｊは、第２クロス部材５２の回転軸線（下軸線の一例）から径方向に距離Ｒだけ離れている。第２クロス部材５２の支持部Ｆから支持部Jまでの距離を確保することで、その距離の分だけ第２クロス部材５２の回転を抑制するためにストップエレメント８１の動きを抑制する力が小さくて済む。すなわち、ロックキャリパ８２がストップエレメント８１を掴む力が強くなくても確実に第２クロス部材５２の回転、すなわちリンク機構５の傾斜動作を抑制することができる。したがってロックキャリパ８２の小型化を図ることができる。また、安価なロックキャリパ８２を用いることができる。
【０１０１】
また、本実施形態に係る車両１では、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作によるストップエレメント８１の上下方向の可動範囲が、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作によるストップエレメント８１の水平方向の可動範囲より大きくても良い。
【０１０２】
これにより、車両の傾斜動作に伴うストップエレメント８１の動作は、ガイド部材８３に対する上下方向の移動量の方が水平方向の移動量よりも大きい。このように、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作によるストップエレメント８１の可動範囲は、水平方向よりも上下方向が大きい。そのため、ストップエレメント８１は、上下方向の移動動作となる。これにより、ステアリングシャフト６０近傍の上下方向の狭いスペースをストップエレメント８１の動作スペースとして有効に利用することができる。また、ステアリングシャフト６０の周囲の構造が大型化することを抑制することができる。
【０１０３】
また、本実施形態に係る車両１では、車両正面視においてロックキャリパ８２をダウンフレーム２１２の側方に配置したので、車両前部において空いているダウンフレーム２１２の側方のスペースを有効に活用することができる。したがって、ロック機構８をリンク機構５の前方に配置する場合に比べて、リンク機構５の前方に配置させることが望まれる補器類等の車両搭載部品を置くスペースを確保することができ、車両前部における補器類配置の設計自由度を高めることができる。
【０１０４】
また、本発明の車両において、ロックキャリパ８２は、第２クロス部材５２より下方に配置されていても良い。
【０１０５】
この構成によれば、重量が大きくなりやすいロックキャリパ８２を第２クロス部材５２より下方に配置したので、ロックキャリパ８２が第１クロス部材５１よりも上方に配置されている場合に比べて、車体の重心を低くすることができる。また、ステアリングシャフト６０の周囲の構造が大型化することを抑制することができる。
【０１０６】
また、リンク機構５は各部材の間の複数の回転運動を含む。このため、ストップエレメント８１の一端部を回転可能に支持する部位である支持部Ｊを設ける位置と、ストップエレメント８１の動きを抑制するロックキャリパ８２を設ける台座の位置との間の変位には、回転方向の変位が含まれる。しかし、ストップエレメント８１を湾曲する形状とすることで、ストップエレメント８１の可動範囲をより小さくできる。
【０１０７】
以上、本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
【０１０８】
例えば、上記の実施形態では、ストップエレメント８１の一端部が、取付腕８５を介して支持部Ｊを中心に第２クロス部材に対して回転可能に取り付けられ、ロックキャリパ８２及びガイド部材８３が、ダウンフレーム８２に設けられた台座８４に取り付けられる例を説明したが、この例に限られない。リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きを、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くすることができる範囲において、適宜設定することができる。
【０１０９】
例えば、ストップエレメント８１を支持する位置（支持部Jの位置）は、第２クロス部材５２に限定されず、例えば、第１サイド部材５３であっても良い。また、この形態ではヘッドパイプ２１１の右方にストップエレメント８１を配置しているが、ヘッドパイプ２１１の左方に配置するようにしても良い。
【０１１０】
図１０に、チルトロック機構８の変形例１を示す。この変形例１では、ストップエレメント８１の下端部がダウンフレーム２１２に設けられた台座８４に支持部Ｊ１を中心に回転可能に取り付けられている。また、第２クロス部材５２には、台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。このような変形例１の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きを、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くすることができ、上述した実施形態と同様の作用効果を奏する。なお、この構成では、リンク機構５が作動すると、ストップエレメント８１はリンク機構５に対して回転動作しながら平行移動を伴って動作する。このように、「リンク機構に対して回転可能に設けられる」とは、回転動作のみを可能とするものだけではなく、回転動作に加えて他の動作が伴うように設けられていることも含む。
【０１１１】
図１１に、チルトロック機構の変形例２を示す。図１１は、車体カバーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。図１１に示すように、変形例２のチルトロック機構では、ストップエレメント８１の左端部が、第２ブラケット３２７の右端部に設けられた支持部Ｊ２に回転可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２１１のうち連結点Ｃと連結点Ｆとの間の部位には台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。この変形例２では、支持部Ｊ２は、第２クロス部材５２より下方に配置されている。また、支持部Ｊ２は、操舵時にステアリングシャフト６０とともに回転する部材であって第２サイド部材５４の回転軸に近い位置にある部材の一例である第２ブラケット３２７の一部に設けられている。このような変形例２の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなるため、上述した実施形態と同様の作用効果を有する。
【０１１２】
図１２に、チルトロック機構の変形例３を示す。図１２は、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。図１２に示すように、変形例３のチルトロック機構では、ストップエレメント８１の左端部が、第２サイド部材５４の下部（連結部Ｈより下方の部位）に設けられた支持部Ｊ３に回転可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２１１のうち連結点Ｃと連結点Ｆとの間の部位には台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。この変形例３では、支持部Ｊ３は、第２クロス部材５２より下方に配置されている。また、支持部Ｊ３は、傾斜動作時に、車両正面視においてリンク機構５と（本例では第２サイド部材５４と）常時重なる位置に設けられている。このような変形例３の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなり、上述した実施形態と同様の作用効果を有する。
【０１１３】
図１３に、チルトロック機構の変形例４を示す。図１３は、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。図１３に示すように、変形例４のチルトロック機構では、ストップエレメント８１の下端部が、第２クロス部材５２の左部（連結部Ｈと連結部Ｆとの間の部位）に設けられた支持部Ｊ４に回転可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２１１の上部（連結点Ｃより上方の部位）の左部には台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。この変形例４では、支持部Ｊ４は、第１クロス部材５１より上方に配置されている。このような変形例４の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなり、上述した実施形態と同様の作用効果を有する。
【０１１４】
図１４に、チルトロック機構の変形例５を示す。図１４は、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。図１４に示すように、変形例５のチルトロック機構では、ストップエレメント８１の左端部が、第２サイド部材５４の上部（連結部Ｅより上方の部位）に設けられた支持部Ｊ５に回転可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２１１の上部（連結点Ｃより上方の部位）には台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。この変形例５では、支持部Ｊ５は、第１クロス部材５１より上方に配置されている。このような変形例５の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなり、上述した実施形態と同様の作用効果を有する。
【０１１５】
図１５に、チルトロック機構の変形例６を示す。図１５は、車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の正面部分拡大図である。図１５に示すように、変形例６のチルトロック機構では、ストップエレメント８１の左端部が、第２サイド部材５４の連結部Ｅに回転可能に取り付けられている。本例では、連結部Ｅが、ストップエレメント８１の左端部を回転可能に支持する支持部Ｊ６でもある。また、ヘッドパイプ２１１のうち連結点Ｃと連結点Ｆとの間の部位には台座８６が取り付けられ、この台座８６上に、ロックキャリパ８２とガイド部材８３が設置されている。この変形例６では、支持部Ｊ６は、傾斜動作時に、車両正面視においてリンク機構５と（本例では第１クロス部材５１と）常時重なる位置に設けられている。このような変形例６の構成であっても、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きは、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くなり、上述した実施形態と同様の作用効果を有する。
【０１１６】
変形例６では、ストップエレメント８１とロックキャリパ８２により、第１クロス部材５１とヘッドパイプ２１１の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成されているがこの例に限られず、例えば、リンク機構５を構成する部材同士の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良い。例えば、ストップエレメント８１とロックキャリパ８２により、第１クロス部材５１と第１サイド部材５３の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良く、また、第１クロス部材５１と第２サイド部材５４の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良い。また同様に、ストップエレメント８１とロックキャリパ８２により、第２クロス部材５２と第１サイド部材５３の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良く、また、第２クロス部材５２と第２サイド部材５４の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良い。また、ストップエレメント８１とロックキャリパ８２により、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の相対的な位置関係が変化することを抑制可能に構成しても良い。例えば、第１クロス部材５１の連結部Ｃを支持部としてストップエレメント８１を回転可能に取り付け、ロックキャリパ８２を第２クロス部材５２に設けて、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の相対的な位置関係が変化することを抑制する構成としても良い。また同様に、第２クロス部材５２の連結部Ｆを支持部としてストップエレメント８１を回転可能に取り付け、ロックキャリパ８２を第１クロス部材５１に設けて、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の相対的な位置関係が変化することを抑制する構成としても良い。
【０１１７】
以上、変形例１〜６を参照して説明したように、ストップエレメント８１の一端部を回転可能に支持する部位である支持部を設ける位置と、ストップエレメント８１の動きを抑制するロックキャリパ８２及びガイド部材８３とを設ける位置については、リンク機構５の傾斜動作時におけるストップエレメント８１の動きを、第１クロス部材５１又は第２クロス部材５２の回転動作と比較して直線的な動きに近くすることができる範囲において、適宜設定することができる。
【０１１８】
例えば、変形例１や４では、ストップエレメント８１またはロックキャリパ８２の一方は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の一方に支持され、ストップエレメント８１の一端部と他端部の車体フレーム２１の上下方向の間隔は、車体フレーム２１の直立状態において、ストップエレメント８１一端部と他端部の左右方向の間隔より長い。この構成によれば、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、車体フレーム２１、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、右緩衝装置および左緩衝装置に対して回転する。このとき、ストップエレメント８１は、第１クロス部材５１または第２クロス部材５２の回転に連動してストップエレメント８１の長手方向に沿って移動する。このため、ストップエレメント８１の可動範囲をより小さくできる。よって、リンク機構５の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪３より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制できる。
【０１１９】
また、例えば、変形例１〜３，５〜６では、ストップエレメント８１またはロックキャリパ８２の一方は、車体フレーム２１、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４のいずれか一つに支持され、ストップエレメント８１の一端部と他端部の車体フレーム２１の左右方向の間隔は、車体フレーム２１の直立状態において、ストップエレメント８１の一端部と他端部の上下方向の間隔より長い。この構成によれば、ストップエレメント８１は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２と同じように車体フレーム２１の左右方向に長い。しかも、ストップエレメント８１は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２と同じように車体フレーム２１、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４に対して回転する。このため、ストップエレメント８１を第１クロス部材５１または第２クロス部材５２の近くに配置しても、ストップエレメント８１は第１クロス部材５１または第２クロス部材５２と干渉を避けやすい。これにより、ストップエレメント８１の可動範囲と第１クロス部材５１または第２クロス部材５２の可動範囲を近くするまたは、車両正面視で重ねることができる。よって、リンク機構５の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪３より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制できる。
【０１２０】
また、例えば、上記実施形態では、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後１対の板状の部材であるが、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む部材であってもよい。また、リンク機構５を構成する各部材の形状は直線状である必要はなく、適宜変更することができる。
【０１２１】
また、ストップエレメント８１の形状は、湾曲した板形状のものに限定されない。第２クロス部材５２の回転動作に伴ってガイド部材８３の方向に移動し、ロックキャリパ８２によって掴むことが可能な形状の長尺の部材であれば良い。  
なお、上記第１の実施形態におけるチルトロック機構は、リンク機構による車両の傾斜動作を完全に止めることだけを意味しない。例えば、リンク機構による車両の傾斜動作が摩擦力により動きにくくなっている状態も含む。
【０１２２】
［第２の実施形態］
図１６から図２１を参照しつつ、本発明の第２の実施形態に係る三輪車両２００１について説明する。同一または相当する要素には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、三輪車両２００１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、三輪車両２００１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、三輪車両２００１の左方向を示す。矢印Ｕは、鉛直上方向を示す。車幅方向外方とは車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味している。
【０１２３】
〈全体構成〉
図１６は、三輪車両２００１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、三輪車両２００１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。
【０１２４】
三輪車両２００１は、車体本体２００２、前輪２００３、および後輪２００４を備えている。車体本体２００２は、車体フレーム２０２１、車体カバー２０２２、ハンドル２０２３、シート２０２４、およびパワーユニット２０２５を備えている。
【０１２５】
車体フレーム２０２１は、パワーユニット２０２５やシート２０２４などを支持する。パワーユニット２０２５は、エンジン、およびミッション装置などを含んでいる。図１６では車体フレーム２０２１は破線で示されている。
【０１２６】
車体フレーム２０２１は、ヘッドパイプ２２１１と、ダウンフレーム２２１２と、リアフレーム２２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２２１１の周囲には、リンク機構２００５が配置されている。ヘッドパイプ２２１１には、ステアリングシャフト２０６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト２０６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト２０６０の上端部には、ハンドル２０２３が設けられている。ダウンフレーム２２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２２１３は、シート２０２４、およびテールランプなどを支持する。ハンドル２０２３にはスイッチ２０２３ａが取り付けられている。
【０１２７】
車体フレーム２０２１は、車体カバー２０２２によって覆われている。車体カバー２０２２は、フロントカバー２２２１、フロントフェンダー２２２３、およびリアフェンダー２２２４を含んでいる。
【０１２８】
フロントカバー２２２１は、シート２０２４の前方に位置している。フロントカバー２２２１は、ヘッドパイプ２２１１、およびリンク機構２００５を覆っている。
【０１２９】
フロントフェンダー２２２３は、左右一対の前輪２００３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２２３は、フロントカバー２２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２２４は、後輪２００４の上方に配置されている。
【０１３０】
前輪２００３は、ヘッドパイプ２２１１、およびリンク機構２００５よりも下方に位置している。前輪２００３は、フロントカバー２２２１の下方に配置されている。後輪２００４は、車体カバー２０２２の下方に配置されている。
【０１３１】
〈三輪車両の前部の構成〉
図１７は、車体カバー２０２２を外した状態において三輪車両２００１を示す全体正面図である。図１７では、ダウンフレーム２２１２などは省略している。
【０１３２】
三輪車両２００１は、ハンドル２０２３、ステアリングシャフト２０６０、ヘッドパイプ２２１１、左右一対の前輪２００３、第１緩衝装置２０３３、第１回転防止機構２３４０、第２緩衝装置２０３５、第２回転防止機構２３６０、リンク機構２００５、操作力伝達機構２００６、および変形抑制機構２００７（抵抗力変更機構の一例）を備えている。
【０１３３】
前輪２００３は、車体フレーム２０２１の左右方向に並べて配置された第１前輪２０３１、および第２前輪２０３２を含んでいる。右前輪の一例としての第１前輪２０３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪２０３１の上方には、第１フロントフェンダー２２２３ａが配置されている。左方前輪の一例としての第２前輪２０３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪２０３２の上方には、第２フロントフェンダー２２２３ｂが配置されている。第２前輪２０３２は、車体フレーム２０２１の左右方向について、第１前輪２０３１と対称に配置されている。本明細書において「車体フレーム２０２１の左右方向」とは、三輪車両２００１の正面視でヘッドパイプ２２１１の軸方向に直交する方向を指す。
【０１３４】
右緩衝装置の一例としての第１緩衝装置２０３３は、下部に第１前輪２００３１を支持し、上部に対する第１前輪２０３１の車体フレーム２０２１の上下方向における変位を緩衝する。第１緩衝装置２０３３は、第１緩衝器２３３０と第１回転防止機構２３４０を備えている。本明細書において「車体フレーム２０２１の上下方向」とは、三輪車両２００１の正面視でヘッドパイプ２２１１の軸方向に沿う方向を指す。
【０１３５】
第１緩衝器２３３０は、第１支持部材２３３１を備えている。第１支持部材２３３１は、第１外筒２３３２、第１支持軸２３３４、および第１内筒２３３６を含んでいる。第１外筒２３３２の内周側には、第１内筒２３３６の一部が挿入されている。第１内筒２３３６は、第１外筒２３３２の上方に配置されている。第１内筒２３３６は、第１外筒２３３２の延びる方向において、第１外筒２３３２に対して相対移動可能である。第１緩衝器２３３０はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【０１３６】
第１回転防止機構２３４０は、第１外筒２３３２の第１内筒２３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構２３４０は、図３を参照して説明した第２回転防止機構２３６０と同様の構成を有している。すなわち、第１回転防止機構２３４０は、第１ガイド２３３３、第１回転防止ロッド２３４１、および第１ブラケット２３３５を含んでいる。第１ガイド２３３３は、第１回転防止ロッド２３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド２３３３は、第１ガイド筒２３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒２３３３ｂの内周側には、第１回転防止ロッド２３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド２３４１は、第１ガイド筒２３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド２３４１は、第１前輪２０３１が第１内筒２３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド２３４１は、第１緩衝器２３３０と平行に配置されている。第１回転防止ロッド２３４１と第１内筒２３３６の上端は、第１ブラケット２３３５に固定されている。これにより、第１回転防止ロッド２３４１は、第１内筒２３３６に対して相対移動不能である。
【０１３７】
第１前輪２０３１は、第１支持部材２３３１に支持されている。第１前輪２０３１は、第１支持部材２３３１の下部に接続されている。第１支持軸２３３４は、第１外筒２３３２の下端に設けられ、第１前輪２０３１を支持している。第１ガイド２３３３は、第１プレート２３３３ａを含んでいる。第１プレート２３３３ａは、第１フロントフェンダー２２２３ａの上方まで延びている。第１前輪２０３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート２３３３ａと第１接続点２３３３ｃで交わっている。
【０１３８】
左緩衝装置の一例としての第２緩衝装置２０３５は、下部に第２前輪２０３２を支持し、上部に対する第２前輪２０３２の車体フレーム２０２１の上下方向における変位を緩衝する。第２緩衝装置２０３５は、第２緩衝器２３５０と第２回転防止機構２３６０を備えている。
【０１３９】
第２緩衝器２３５０は、第２支持部材２３２１を備えている。第２支持部材２３２１は、第２外筒２３２２、第２支持軸２３２３、および第２内筒２３２６を含んでいる。第２外筒２３２２の内周側には、第２内筒２３２６の一部が挿入されている。第２内筒２３２６は、第２外筒２３２２の上方に配置されている。第２内筒２３２６は、第２外筒２３２２の延びる方向において、第２外筒２３２２に対して相対移動可能である。第２緩衝器２３５０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【０１４０】
第２回転防止機構２３６０は、第２外筒２３２２の第２内筒２３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構２３６０は、第２ガイド２３２５、第２回転防止ロッド２３６１、および第２ブラケット２３２７を含んでいる。第２ガイド２３２５は、第２回転防止ロッド２３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド２３２５は、第２ガイド筒２３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒２３２５ｂの内周側には、第２回転防止ロッド２３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド２３６１は、第２ガイド筒２３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド２３６１は、第２前輪２０３２が第２内筒２３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド２３６１は、第２緩衝器２３５０と平行に配置されている。第２回転防止ロッド２３６１の上端と第２内筒２３２６の上端は、第２ブラケット２３２７に固定されている。これにより、第２回転防止ロッド２３６１は、第２内筒２３２６に対して相対移動不能である。
【０１４１】
図１７に示すように、第２前輪２０３２は、第２支持部材２３２１に支持されている。第２前輪２０３２は、第２支持部材２３２１の下部に接続されている。第２支持軸２３２３は、第２外筒２３２２の下端に設けられ、第２前輪２０３２を支持している。第２ガイド２３２５は、第２プレート２３２５ａを含んでいる。第２プレート２３２５ａは、第２フロントフェンダー２２２３ｂの上方まで延びている。第２前輪２０３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート２３２５ａと第２接続点２３２５ｃで交わっている。
【０１４２】
＜リンク機構＞
リンク機構２００５は、ハンドル２０２３の下方に配置されている。リンク機構２００５は第１前輪２０３１、および第２前輪２０３２の上方に配置されている。リンク機構２００５は、ヘッドパイプ２２１１に接続されている。リンク機構２００５は、第１クロス部材２０５１（上クロスメンバの一例）、第２クロス部材２０５２（下クロスメンバの一例）、第１サイド部材２０５３（右サイドロッドの一例）、および第２サイド部材２０５４（左サイドロッドの一例）を含んでいる。
【０１４３】
第１クロス部材２０５１は、一対の板状の部材２５１２を含んでいる。第１クロス部材２０５１は、車体フレーム２０２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材２５１２は、車体フレーム２０２１の前後方向においてヘッドパイプ２２１１を挟んでいる。本明細書において「車体フレーム２０２１の前後方向」とは、三輪車両２００１の前後方向と一致する方向を指す。本明細書において「車体フレーム２０２１の左右方向に延びる」とは、車体フレーム２０２１の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および前後方向と比較して左右方向に近い傾きで延びることを指す。
【０１４４】
図１７に示すように、第１クロス部材２０５１の中間部は、支持部２Ａによって車体フレーム２０２１（ヘッドパイプ２２１１）に支持されている。第１クロス部材２０５１の中間部は、支持部２Ａにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線（上軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２０２１に支持されている。ハンドル２０２３の回転に伴ってステアリングシャフト２０６０が回転した場合であっても、第１クロス部材２０５１は、ステアリングシャフト２０６０の回転軸線回りには回転しない。本明細書において「車体フレーム２０２１の前後方向に延びる」とは、車体フレーム２０２１の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および左右方向と比較して前後方向に近い傾きで延びることを指す。
【０１４５】
第１クロス部材２０５１の右端部は、接続部２Ｂによって第１サイド部材２０５３の上部に接続されている。第１サイド部材２０５３の上部は、第１クロス部材２０５１の右端部により、接続部２Ｂにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材２０５１の左端部は、接続部２Ｃによって第２サイド部材２０５４の上部に接続されている。第２サイド部材２０５４の上部は、第１クロス部材２０５１の左端部により、接続部２Ｃにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。
【０１４６】
図１８に示すように、第２クロス部材２０５２は、一対の板状の部材２５２２を含んでいる。第２クロス部材２０５２は、車体フレーム２０２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材２５２２は、車体フレーム２０２１の前後方向においてヘッドパイプ２２１１を挟んでいる。第２クロス部材２０５２は、車体フレーム２０２１の直立状態において、第１クロス部材２０５１よりも下方かつ第１緩衝装置２０３３と第２緩衝装置２０３５よりも上方に配置されている。
【０１４７】
第２クロス部材２０５２の中間部は、支持部２Ｄによって車体フレーム２０２１（ヘッドパイプ２２１１）に支持されている。第２クロス部材２０５２の中間部は、支持部２Ｄにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線（下軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２０２１に支持されている。支持部２Ｄにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線は、支持部２Ａにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル２０２３の回転に伴ってステアリングシャフト２０６０が回転した場合であっても、第２クロス部材２０５２は、ステアリングシャフト２０６０の回転軸線回りには回転しない。
【０１４８】
第２クロス部材２０５２の右端部は、接続部２Ｅによって第１サイド部材２０５３の下部に接続されている。第１サイド部材２０５３の下部は、第２クロス部材２０５２の右端部により、接続部２Ｅにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材２０５２の左端部は、接続部２Ｆによって第２サイド部材２０５４の下部に接続されている。第２サイド部材２０５４の下部は、第２クロス部材２０５２の左端部により、接続部２Ｆにおいて車体フレーム２０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。
【０１４９】
本実施形態では、第１クロス部材２０５１、および第２クロス部材２０５２は、左右方向に延びる前後一対の板状部材を含む構成であるが、第１クロス部材２０５１、および第２クロス部材２０５２は、それぞれヘッドパイプ２２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２２１１から左方向に延びる部材とを含む構成であってもよい。
【０１５０】
第１サイド部材２０５３は、ヘッドパイプ２２１１の右方に配置されている。第１サイド部材２０５３は、ヘッドパイプ２２１１とステアリングシャフト２０６０の延びる方向と平行な方向に延びている。第１サイド部材２０５３は、第１前輪２０３１と第１緩衝装置２０３３の上方に配置されている。第１サイド部材２０５３は、第１緩衝装置２０３３の上部を、第１中心軸Ｘ（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。
【０１５１】
第２サイド部材２０５４は、ヘッドパイプ２２１１の左方に配置されている。第２サイド部材２０５４は、ヘッドパイプ２２１１とステアリングシャフト２０６０の延びる方向と平行な方向に延びている。第２サイド部材２０５４は、第２前輪２００３２と第２緩衝装置２０３５の上方に配置されている。第２サイド部材２０５４は、第２緩衝装置２０３５の上部を、第２中心軸Ｙ（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。
【０１５２】
ステアリングシャフト２０６０は、車体フレーム２０２１の左右方向における第１サイド部材２０５３と第２サイド部材２０５４の間で車体フレーム２０２１に支持されている。ステアリングシャフト２０６０の上端部は、第２クロス部材２０５２の支持部２Ｄにおける回転軸線よりも車体フレーム２０２１の上下方向における上方に設けられている。ステアリングシャフト２０６０は、車体フレーム２０２１（ヘッドパイプ２２１１）の上下方向に延びる中間軸線Ｚを中心に回転可能とされている。本明細書において「車体フレーム２０２１の上下方向に延びる」とは、車体フレーム２０２１の上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して上下方向に近い傾きで延びることを指す。
【０１５３】
図１９は、車体フレーム２０２１が角度Ｔ２だけ左方に傾斜した状態を示す正面図である。車体フレーム２０２１の上方を矢印ＵＦで示している。三輪車両２００１の直立状態においては、車体フレーム２０２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。三輪車両２００１が傾斜した状態においては、車体フレーム２０２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。
【０１５４】
車体フレーム２０２１が左右方向に傾斜すると、リンク機構２００５は変形する。乗員が三輪車両２００１を角度Ｔ２だけ左方に傾斜させようとすると、車体フレーム２０２１（ヘッドパイプ２２１１）が直立状態における姿勢から左方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材２０５１と第２クロス部材２０５２は、ヘッドパイプ２２１１、第１サイド部材２０５３、および第２サイド部材２０５４に対して回転する。このとき第１クロス部材２０５１と第２クロス部材２０５２の延びる方向は、正面視で平行である。ヘッドパイプ２２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材２０５１の左端部は第２クロス部材２０５２の左端部よりも左方に移動する。これにより、第２サイド部材２０５４が直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材２０５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２２１１の延びる方向と平行である。第２サイド部材２０５４と同様に、第１サイド部材２０５３も直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。第１サイド部材２０５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構２００５の変形に伴い、第２前輪２０３２は、第１前輪２０３１よりも車体フレーム２０２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、三輪車両２００１の左方への傾斜が許容される。
【０１５５】
同様にして、乗員が三輪車両２００１を右に傾斜させようとすると、車体フレーム２０２１（ヘッドパイプ２２１１）が直立状態における姿勢から右方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材２０５１と第２クロス部材２０５２は、ヘッドパイプ２２１１、第１サイド部材２０５３、および第２サイド部材２０５４に対して回転する。このとき第１クロス部材２０５１と第２クロス部材２０５２の延びる方向は、正面視で平行である。ヘッドパイプ２２１１の右方への傾斜に伴って第１クロス部材２０５１の左端部は第２クロス部材２０５２の左端部よりも右方に移動する。これにより、第２サイド部材２０５４が直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材２０５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２２１１の延びる方向と平行である。第２サイド部材２０５４と同様に、第１サイド部材２０５３も直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。第１サイド部材２０５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構２００５の変形に伴い、第１前輪２０３１は、第２前輪２０３２よりも車体フレーム２０２１の上方向に変位し、三輪車両２００１の右方への傾斜が許容される。
【０１５６】
＜操作力伝達機構＞
回転伝達機構の一例としての操作力伝達機構２００６は、ハンドル２０２３の操作に応じたステアリングシャフト２０６０の回転を第１緩衝装置２０３３と第２緩衝装置２０３５に伝達し、第１緩衝装置２０３３と第２緩衝装置２０３５を、それぞれ第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙを中心に回転させる。操作力伝達機構２００６の一部は、第２クロス部材２０５２の下方に配置されている。操作力伝達機構２００６は、第１前輪２０３１、および第２前輪２０３２よりも上方に配置されている。
【０１５７】
第１ブラケット２３３５は、第１サイド部材２０５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構２００６は、ステアリングシャフト２０６０の下端部と第１緩衝装置２０３３の一部である第１ブラケット２３３５を連結している。操作力伝達機構２００６は、ハンドル２０２３の回転操作に伴うステアリングシャフト２０６０の回転を第１ブラケット２３３５に伝達する。これにより第１ブラケット２３３５は、第１サイド部材２０５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転する。第１サイド部材２０５３は、ハンドル２０２３が回転操作されても、車体フレーム２０２１に対して回転しない。
【０１５８】
第２ブラケット２３２７は、第２サイド部材２０５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構２００６は、ステアリングシャフト２０６０の下端部と第２緩衝装置２０３５の一部である第２ブラケット２３２７を連結している。操作力伝達機構２００６は、ハンドル２０２３の回転操作に伴うステアリングシャフト２０６０の回転を第２ブラケット２３２７に伝達する。これにより第２ブラケット２３２７は、第２サイド部材２０５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２サイド部材２０５４は、ハンドル２０２３が回転操作されても、車体フレーム２０２１に対して回転しない。
【０１５９】
本明細書においては、第１緩衝装置２０３３に対して固定され、第１緩衝装置２０３３とともに回転可能な部位は、第１緩衝装置２０３３の一部とする。したがって、第１プレート２３３３ａは、第１緩衝装置２０３３の一部である。同様に、第２緩衝装置２０３５に対して固定され、第２緩衝装置２０３５とともに回転可能な部位は、第２緩衝装置２０３５の一部とする。したがって、第２プレート２３２５ａは、第２緩衝装置２０３５の一部である。
【０１６０】
＜変形抑制機構＞
抵抗力変更機構の一例としての変形抑制機構２００７は、リンク機構２００５の変形を抑制する。具体的には、第１クロス部材２０５１と第２クロス部材２０５２の車体フレーム２０２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する。図１７に示すように、変形抑制機構２００７は、第１接続部材２０１１（長尺部材の一例）、第２接続部材２０１２（長尺部材の一例）、および抑制機構２０７５を備えている。
【０１６１】
第１接続部材２０１１は、第１プレート２３３３ａに取り付けられている。第１接続部材２０１１は、第１プレート２３３３ａが第１中心軸Ｘと交わる第１接続点２３３３ｃに取り付けられている。ここで、第１接続部材２０１１は、第１接続点２３３３ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第１接続部材２０１１は、第１接続点２３３３ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第１接続部材２０１１は、第１プレート２３３３ａの上面に取り付けられている。第１接続部材２０１１は、第１プレート２３３３ａからヘッドパイプ２２１１に向かって延びている。
【０１６２】
第２接続部材２０１２は、第２プレート２３２５ａに取り付けられている。第２接続部材２０１２は、第２プレート２３２５ａが第２中心軸Ｙと交わる第２接続点２３２５ｃに取り付けられている。ここで、第２接続部材２０１２は、第２接続点２３２５ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第２接続部材２０１２は、第２接続点２３２５ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第２接続部材２０１２は、第２プレート２３２５ａの上面に取り付けられている。第２接続部材２０１２は、第２プレート２３２５ａからヘッドパイプ２２１１に向かって延びている。
【０１６３】
抑制機構２０７５は、第１接続部材２０１１のヘッドパイプ２２１１に対する移動を抑制する。抑制機構２０７５は、第２接続部材２０１２のヘッドパイプ２２１１に対する移動を抑制する。
【０１６４】
図２０は、抑制機構２０７５の一部を示す左側面図である。抑制機構２０７５は、キャリパー２０７２（摩擦力変更部材の一例）、レバー２０７３、および接続機構２０７４を含んでいる。キャリパー２０７２は、ヘッドパイプ２２１１の右方と左方にそれぞれ配置されている。しかし、図２０では、左方のキャリパー２０７２だけを示している。第１接続部材２０１１は第２接続部材２０１２と同じ構成であるため、説明を省略する。図２０には、左方の第２接続部材２０１２のみを示している。
【０１６５】
第２接続部材２０１２は、回転支持部２０１２ａ、およびポール２０１２ｂを含んでいる。回転支持部２０１２ａは、ポール２０１２ｂの一端を支持している。回転支持部２０１２ａは、ポール２０１２ｂを車体フレーム２０２１の左右方向に延びる回転軸（第１支持部の一例）を中心として矢印Ｄ２の方向に回転可能に支持している。ポール２０１２ｂは、第２プレート２３２５ａから後方に向かって上方に延びている。ポール２０１２ｂの後端は、自由端とされている。キャリパー２０７２は、第２接続部材２０１２のポール２０１２ｂをガイドするガイド部材を含む。ポール２０１２ｂの一部は、キャリパー２０７２により支持されている。ホール２０１２ｂの自由端に近い端部は、ガイド部材によりガイドされている。ポール２０１２ｂとキャリパー２０７２は相対的に変位可能とされている。
【０１６６】
図２１は、抑制機構２０７５の一部を示す斜視図である。回転支持部２０１２ａは、ポール２０１２ｂを矢印Ｄ２の方向に回転可能に支持しているだけではなく、矢印Ｖ２の方向に回転可能に支持している。矢印Ｖ２は、車体フレーム２０２１の上下方向に延びる回転軸（第１支持部の一例）を中心として回転する方向を示している。キャリパー２０７２は、ダウンフレーム２２１２よりも車幅方向外方に配置されている。キャリパー２０７２は、支持部材２０７２ａを有している。支持部材２０７２ａは、車体フレーム２０２１（第２支持部の一例）に接続されている。レバー２０７３は、ダウンフレーム２２１２の後方に配置されている。
【０１６７】
レバー２０７３は、キャリパー２０７２を操作する際に用いられる。レバー２０７３は、接続機構２０７４に接続されている。レバー２０７３は、車体カバー２０２２に取り付けられている。
【０１６８】
接続機構２０７４は、レバー２０７３とキャリパー２０７２を接続する。接続機構２０７４は、レバー２０７３が操作された際に、第２接続部材２０１２のポール２０１２ｂを把持するようにキャリパー２０７２を動作させる。
【０１６９】
キャリパー２０７２がポール２０１２ｂを把持することにより、第２接続部材２０１２とキャリパー２０７２の相対的な変位に対する摩擦力が増加する。これにより、第２接続部材２０１２とキャリパー２０７２の相対移動が抑制される。同様にして、第１接続部材２０１１とキャリパー２０７２の相対移動が抑制される。すなわちキャリパー２０７２は、レバー２０７３が操作されると、第１接続部材２０１１と第２接続部材２０１２のヘッドパイプ２２１１に対する移動を抑制する。
【０１７０】
三輪車両２００１の傾斜（すなわちリンク機構２００５の変形）を抑制したい場合（駐車時など）、乗員は、レバー２０７３を操作する。レバー２０７３が操作されると、キャリパー２０７２は、第１接続部材２０１１と第２接続部材２０１２のヘッドパイプ２２１１に対する移動を抑制する。これにより、第１前輪２０３１と第２前輪２０３２の車体フレーム２０２１の上下方向への移動が抑制され、リンク機構２００５の変形が抑制される。リンク機構２００５の変形が抑制されるため、三輪車両２００１は現在の状態よりもさらに傾斜することが抑制される。
【０１７１】
第２の実施形態の三輪車両２００１は、第１接続部材２０１１及び第２接続部材２０１２と、キャリパー２０７２と、ガイド部材とを含む変形抑制機構２００７を備える。第１接続部材２０１１及び第２接続部材２０１２は、第１緩衝装置２０３３の第１プレート２３３３ａ及び第２緩衝装置２０３５の第２プレート２３２５ａに設けられる回転軸に一端部が支持され、回転軸の支持軸線回りに回転可能である。キャリパー２０７２は、第１緩衝装置２０３３の第１プレート２３３３ａ及び第２緩衝装置２０３５の第２プレート２３２５ａに対して変位可能である車体フレーム２０２１に支持され、第１接続部材２０１１及び第２接続部材２０１２との間の摩擦力を変更可能である。ガイド部材は、第１接続部材２０１１及び第２接続部材２０１２の他端部をキャリパー２０７２へガイドする。変形抑制機構２００７による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構２００５は作動する。変形抑制機構２００７による抵抗力が大きい場合、リンク機構２００５の作動は抑制または停止される。上記の三輪車両２００１は、機械的な接触を利用して摩擦力を変更する第１接続部材２０１１及び第２接続部材２０１２と、キャリパー２０７２を利用しているため、容易に摩擦力をゼロまたは非常に小さくできる。そのため、変形抑制機構２００７は、変形抑制機構２００７による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構２００５を円滑に作動させることができる。
さらに、第１クロス部材２０５１および第２クロス部材２０５２の車体フレーム２０２１に対する回転動作による第１緩衝装置２０３３の第１プレート２３３３ａに対する第１接続部材２０１１の回転角度または第２緩衝装置２０３５の第２プレート２３２５ａに対する第２接続部材２０１２の回転角度は、回転動作による車体フレーム２０２１に対する第１クロス部材２０５１の回転角度または第２クロス部材２０５２の回転角度よりも小さい。それにより、第１クロス部材２０５１および第２クロス部材２０５２の車体フレーム２０２１に対する回転動作による変形抑制機構２００７の可動範囲が大型化することを抑制できる。
以上により、傾斜可能な車体フレーム２０２１と２つの前輪２００３を備えた三輪車両２００１にリンク機構２００５の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構２００５の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪２００３より上方のステアリングシャフト２０６０周囲の構造の大型化を抑制できる。  
【０１７２】
第２の実施形態の構成においては、第１前輪２０３１と第２前輪２０３２の車体フレーム２０２１の上下方向における位置が異なる状態で、第１前輪２０３１と第２前輪２０３２のヘッドパイプ２２１１に対する移動を抑制することができるため、三輪車両２００１を傾斜させた状態や、段差の上に一方の前輪２００３を乗り上げた状態で駐車することができる。
【０１７３】
第２の実施形態の構成においては、変形抑制機構２００７の一部が第２クロス部材２０５２よりも下方に配置されているため、変形抑制機構２００７の全てが第２クロス部材２０５２よりも上方に配置されている構成と比べて、三輪車両２００１の重心を低くできる。
【０１７４】
第２の実施形態の構成においては、回転支持部２０１１ａが第１接続点２３３３ｃに配置されている。また回転支持部２０１２ａが第２接続点２３２５ｃに配置されている。このため、第１前輪２０３１が第１中心軸Ｘを中心に回転し、第２前輪２０３２が第２中心軸Ｙを中心に回転しても、第１接続点２３３３ｃ、および第２接続点２３２５ｃのヘッドパイプ２２１１に対する位置は変わらない。したがって、第１接続部材２０１１と第２接続部材２０１２によって、第１前輪２０３１と第２前輪２０３２の回転が妨げられない。
【０１７５】
また、本発明における車体フレームの前後方向、上下方向、左右方向とは、車体フレームを基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。上記実施形態における車両の前後方向、上下方向、左右方向は、車体フレームの直立状態において、本発明における車体フレームの前後方向、上下方向、左右方向と一致する。
本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。動力源についても、エンジンに限らず電動モータであっても良い。
なお、本発明において、長尺部材の長手方向とは、基本的に長尺部材の一端部と他端部を結ぶ方向である。しかしながら、本発明において、長尺部材は、ストレート形状だけでなく、湾曲形状、またはそれらを組み合わせた形状であっても良い。そのため、長尺部材の長手方向とは、唯一の直線的な方向ではなく、±４０°の範囲で傾斜する方向も含む。本発明において、長手方向以外の「方向」も±４０°の範囲で傾斜する方向も含む。本発明において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「良い」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「良いがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【０１７６】
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、2012年9月24日出願の日本特許出願・出願番号2012-209873、2012年9月24日出願の日本特許出願・出願番号2012-209874、2012年12月21日出願の日本特許出願・出願番号2012-279974に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。なお、上記の日本特許出願の明細書（以降、基礎明細書と呼ぶ）に記載された「左側部ガイド部材」は本明細書の「左ガイド部材」に該当し、基礎明細書に記載された「右側部ガイド部材」は本明細書の「右ガイド部材」に該当し、基礎明細書に記載された「背側ガイド部材」は本明細書の「前後ガイド部材」に該当する。
【符号の説明】
【０１７７】
１：車両、３：前輪、５：リンク機構、７：操舵機構、８：チルトロック機構、２１：車体フレーム、２２：車体カバー、２３：ハンドル、３１：第１前輪、３２：第２前輪、５１：第１クロス部材、５２：第２クロス部材、５３：第１サイド部材、５４：第２サイド部材、６０：ステアリングシャフト、８１：ストップエレメント（長尺部材の一例）、８２：ロックキャリパ（摩擦力変更部材の一例）、８３：ガイド部材、２１１：ヘッドパイプ、２１２：ダウンフレーム 
【要約】
本発明の目的の一つは、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、リンク機構の円滑な動作を確保しつつ２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供することである。
リンク機構（５）、車体フレーム（２１）、右緩衝装置または左緩衝装置のうちの１つに設けられる第１支持部（Ｊ）に一端部が支持され、第１支持部の支持軸線回りに回転可能なストップエレメント（８１）と、第１支持部に対して変位可能であるリンク機構（５）、車体フレーム（２１）、右緩衝装置または左緩衝装置のうちの１つに設けられる第２支持部に支持され、ストップエレメント（８１）との間の摩擦力を変更可能なロックキャリパ（８２）と、長尺部材の中間部または他端部をロックキャリパ（８２）ガイドするガイド部材（８３）と、を含み、第１クロス部材（５１）および第２クロス部材（５２）の車体フレーム（２１）に対する回転動作による第１支持部（Ｊ）に対するストップエレメント（８１）の回転角度は、回転動作による車体フレーム（２１）に対する第１クロス部材（５１）の回転角度または第２クロス部材（５２）の回転角度よりも小さい。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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