(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブとインナーチューブとを有するフォーク本体内に収装されるダンパの筒体が筒状の本体部と、この本体部に嵌着されるヘッド部材とを有し、上記のヘッド部材が連結手段を介して上記のインナーチューブに連結されてなる筒体の連結構造において、上記の連結手段がストッパ部材と、上記のインナーチューブに上記のストッパ部材に対向して形成した孔と、上記の孔内にガタを許容させながら径方向に挿通して上記のストッパ部材を上記のインナーチューブの内周面に隣接させるピン部材とを有し、上記のストッパ部材に上記のヘッド部材を螺着させた時上記のヘッド部材が上記の本体部を軸方向に押圧し、その反力で上記のストッパ部材を上昇させて上記の孔に対するガタを無くすことを特徴とする筒体の連結構造。
【請求項２】
上記の筒体におけるボトム端が上記のインナーチューブにおけるボトム部内に配置されると共にこの筒体におけるボトム端部内に嵌装される減衰力発生手段におけるバルブボディの外周部を上記のインナーチューブにおけるボトム部との間に挟持してなる請求項１に記載の筒体の連結構造。
【請求項３】
上記のピン部材が上記のインナーチューブに対してこのインナーチューブの軸線方向への移動を許容されながら上記のインナーチューブに開穿の孔内に挿し込まれてなる請求項１または請求項２に記載の筒体の連結構造。
【請求項４】
上記のストッパ部材が上記のピン部材に対して上記のインナーチューブの軸線方向への移動を許容されながら連結されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の筒体の連結構造。
【請求項５】
上記のフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネにおける基端が上記のヘッド部材における上端に担持されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の筒体の連結構造。
【請求項６】
上記のヘッド部材が有底筒状に形成されてオイルロック機構におけるオイルロックピース部材の嵌挿を許容するオイルロックケース部材とされてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載の筒体の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、筒体の連結構造に関し、特に、たとえば、アウターチューブとインナーチューブとからなりダンパを収装するフロントフォークにあって、ダンパを定位置に配設する際の利用に向く筒体の連結構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、アウターチューブとインナーチューブとからなるフォーク本体内にダンパを収装するフロントフォークにあって、ダンパを定位置に配設する際の利用に向く筒体の連結構造としては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
そして、ダンパが正立型とされる場合には、その多くが、たとえば、特許文献１に開示されているように、ダンパを構成する筒体たるシリンダ体におけるボトム端部をインナーチューブのボトム部に固定状態に連結する一方で、このインナーチューブ内に起立するシリンダ体におけるヘッド端部をインナーチューブの内周面に隣接させる。
【０００４】
そして、シリンダ体におけるヘッド端部を介してであるが、アウターチューブに基端部が連結されるシリンダ体内にロッド体の先端部が挿通されて、ダンパがフォーク本体内の定位置に配設される。
【０００５】
ちなみに、原理的に看れば、シリンダ体におけるヘッド端部がインナーチューブの内周面から離れて、フォーク本体内に収容される作動流体の円滑な通過を許容しても良いが、シリンダ体のヘッド端部におけるいたずらな振れを阻止して安定させる上からは、シリンダ体におけるヘッド端部がインナーチューブの内周面に隣接あるいは近隣するのが良い。
【０００６】
なお、シリンダ体におけるヘッド端部をインナーチューブの内周面に隣接させる場合はもちろんのこと、近隣させる場合にも、多くの場合に、作動流体の通過を許容する通路がヘッド端部の外周側部に形成される。
【０００７】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、ダンパにおけるシリンダ体がインナーチューブ内にあって安定状態で起立し、したがって、このシリンダ体にアウターチューブに連結されるロッド体を出没可能に挿通させることで、フォーク本体内の定位置へのダンパの配設が具現化されると共に、フォーク本体の伸縮に追随するダンパの伸縮が可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８‐６９８３０号公報（図２，図３，図４参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体内の定位置へのダンパの配設が具現化されると共に、フォーク本体の伸縮に追随するダンパの伸縮が可能になる点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、この種のダンパにおけるシリンダ体のヘッド端部がシリンダ体の本体部と別体とされる場合には、このヘッド端部がヘッド部材で形成されて本体部の開口端部に一体的に連結される。
【００１１】
そして、このヘッド部材を本体部の開口端部に一体的に連結するために、上記した特許文献１に開示されているように、ヘッド部材を本体部の開口端部に螺着し、この方策を選択する場合には、たとえば、溶接や加締めで固定する場合に比較して、溶接熱や加締め力による本体部への歪みの発生を回避できる点で有利になる。
【００１２】
しかし、この螺着のためには、少なくとも、本体部における開口端部の肉厚を大きくして螺条の形成に支障がない、つまり、機械的強度を低下させないようにする必要があり、その分、本体部の肉厚を部分的であれ大きくして重量を大きくし、また、本体部に対してはもちろんのこと、ヘッド部材に対しても螺条を形成するため、加工に手間を要し、さらには、組み付けにも手間を要して、フォーク本体内にダンパを収装するフロントフォークにおける全体コストの低減化を妨げる。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体内にダンパを収装するフロントフォークにおける全体コストの低減化を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる筒体の連結構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、アウターチューブとインナーチューブとを有するフォーク本体内に収装されるダンパの筒体が筒状の本体部と、この本体部に嵌着されるヘッド部材とを有し、上記のヘッド部材が連結手段を介して上記のインナーチューブに連結されてなる筒体の連結構造において、上記の連結手段がストッパ部材と、上記のインナーチューブに上記のストッパ部材に対向して形成した孔と、上記の孔内にガタを許容させながら径方向に挿通して上記のストッパ部材を上記のインナーチューブの内周面に隣接させるピン部材とを有し、上記のストッパ部材に上記のヘッド部材を螺着させた時上記のヘッド部材が上記の本体部を軸方向に押圧し、その反力で上記のストッパ部材を上昇させて上記の孔に対するガタを無くすことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明による筒体の連結構造にあっては、ダンパにおける筒体のヘッド端部を形成するヘッド部材が連結手段を介してインナーチューブに連結されながら筒体における本体部を嵌着させるから、筒体における本体部をヘッド部材に連結するのにあって、両者における事前のネジ加工を不要にすると共に、両者の連結に際しての螺合操作を要しない。
【００１６】
また、連結手段は、インナーチューブの内周面に隣接されるストッパ部材と、このストッパ部材をインナーチューブの内周面に隣接させるピン部材とを有してなるから、構成を簡単にして、部品点数や部品コストのいたずらな増大を招来しない。
【００１７】
そして、筒体における本体部が螺条を形成することを要しないから、この本体部における肉厚を小さく設定でき、また、ダンパにおける筒体がインナーチューブに連結されるから、ダンパに作用する引張力がインナーチューブに負担され、その分、筒体における本体部の肉厚を小さく設定することが可能になる。
【００１８】
その結果、ダンパにあっては、筒体における本体部の肉厚を小さく設定することで、重量軽減を可能にし、また、この本体部をヘッド部材に嵌着することで、ネジ加工と螺合操作を不要にし、このダンパを収装するフォーク本体、つまり、フロントフォークにおける全体重量および全体コストの低減化を可能にする。
さらに、孔は、ピン部材との間にガタを許容しているから孔へのピン部材の挿し込み操作を容易にし、また、孔の開穿およびピン部材の形成に精緻な精度管理を要求させない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを破断して示す半截断面正面図である。
【図２】図１のフロントフォークにおける連結手段部分を拡大して示す半截縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による筒体の連結構造は、図示するところでは、二輪車（図示せず）の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪（図示せず）に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化される。
【００２１】
ちなみに、フロントフォークを二輪車の前輪側に架装するについては、図示しないが、左右となる二本のフロントフォークの上端側部をあらかじめブリッジ機構で一体化し、各フロントフォークの下端部を前輪の車軸に連結させて前輪を挟むようにして懸架する。
【００２２】
そして、ブリッジ機構は、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブたるアウターチューブ１における上端部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔にアウターチューブ１における上端部を挿通させて一体的に把持する。
【００２３】
また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、ハンドル操作による二本のフロントフォークを介しての前輪における左右方向への転舵が可能になる。
【００２４】
ところで、この発明によるフロントフォークは、図１に示すところにあって、車体側チューブたるアウターチューブ１内に車輪側チューブたるインナーチューブ２がテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有し、このフォーク本体が内装する懸架バネＳの附勢力でアウターチューブ１内からインナーチューブ２が突出する伸長方向に附勢される。
【００２５】
このとき、図示するフォーク本体にあっては、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に上下となって離間配置とされる上方の軸受１１と下方の軸受１２とを有し、この離間配置される上下の軸受１１，１２がアウターチューブ１とインナーチューブ２との間における同芯となる摺動性を保障する。
【００２６】
そして、このフォーク本体にあっては、離間配置される上方の軸受１１と下方の軸受１２とでアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に潤滑隙間Ａを出現させ、この潤滑隙間Ａにインナーチューブ２に開穿の連通孔２ａを介してインナーチューブ２の内方の作動流体たる作動油の流入を許容し、この作動油を潤滑油にして、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間における潤滑を保障する。
【００２７】
また、アウターチューブ１の下端部となる開口端部の内周には、下方の軸受１２に直列してオイルシール１３とダストシール１４が配設され、オイルシール１３の配在でフォーク本体内を密封空間にする。
【００２８】
そして、ダストシール１４は、インナーチューブ２の外周に付着する微小な砂粒などのダストを掻き落し、このダストが上記のオイルシール１３側に侵入することを阻止して、オイルシール１３におけるシール機能を保障する。
【００２９】
また、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が大きいストロークで没入するフォーク本体の最収縮作動時には、それ以上の収縮を阻止するべく、図示するように、インナーチューブ２の上端がアウターチューブ１の上端部となる開口端部を閉塞するキャップ部材１５の下端側に当接される。
【００３０】
なお、フォーク本体は、後述するオイルロック機構を有して、最収縮作動時にクッション効果を発揮して収縮速度を遅速化させると共に、オイルロック効果を発揮してフォーク本体の際収縮時における衝撃を緩和しても良い。
【００３１】
そして、フォーク本体が最伸長するときには、ダンパが収装する伸び切りバネＳ１が最収縮し、この伸び切りバネＳ１の最収縮でいわゆる衝撃吸収が実現される。
【００３２】
さらに、上記のフォーク本体についてであるが、図示するところでは、アウターチューブ１が車体側チューブにされると共に、インナーチューブ２が車輪側チューブとされる倒立型に設定されるが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、図示しないが、アウターチューブ１が車輪側チューブとされると共に、インナーチューブ２が車体側チューブとされる正立型に設定されても良い。
【００３３】
ただ、この発明にあっては、後述するダンパが筒体たるシリンダ体３をインナーチューブ２に連結させるので、図示する倒立型のフォーク本体内にあっては、ダンパがシリンダ体を下端側部材にすると共にロッド体を上端側部材にする正立型に設定されるが、これに代えて、フォーク本体が正立型に設定される場合には、図示しないが、ダンパがシリンダ体を上端側部材にすると共にロッド体を下端側部材にする倒立型に設定される。
【００３４】
ところで、このフォーク本体にあっては、上記のオイルシール１３の配設で密封空間となる内方をリザーバＲに設定し、このリザーバＲは、所定量の作動流体たる作動油を収容すると共に、作動油の油面Ｏを境にして画成されるガス室Ｇを有し、このガス室Ｇは、フォーク本体の伸縮作動時に同期して膨縮して、その膨縮の際に所定のガスバネ力、すなわち、チューブ反力を発生する。
【００３５】
ちなみに、上記のガス室Ｇは、任意の圧力下に不活性ガスを封入してなるが、これに代えて、大気を任意の圧力下に封入する気室とされても良く、また、ガス室Ｇであれ、あるいは、気室であれ、アウターチューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１５に配設されるエアバルブ（図示せず）を介して封入された内圧を高低し得るとしても良い。
【００３６】
そして、上記の油面Ｏは、前記した潤滑隙間Ａに同じく前記した連通孔２ａを介して作動油が流入することを許容し得る高さ位置に設定され、また、後述するオイルロック機構の作動を妨げない高さ位置に設定されるが、このオイルロック機構のみを捉えるならば、少なくとも、オイルロック機構が作動開始するときにこのオイルロック機構が油浸状態にあることを保障できれる高さ位置となれば良い。
【００３７】
一方、このフォーク本体は、リザーバＲとされる内方に作動油を収容すると共にダンパ（符示せず）を有し、このダンパは、インナーチューブ２の軸芯部に起立する下端側部材となりこの発明に言う筒体たるシリンダ体３内にアウターチューブ１の軸芯部に垂設される上端側部材となるロッド体４の下端側となる先端側を出没可能に挿通させる正立型に設定される。
【００３８】
そして、このダンパにあっては、作動油を充満するシリンダ体３内にピストン体５が摺動可能に収装され、このピストン体５には上記のロッド体４の図中で下端部となる先端部が連結される。
【００３９】
そしてまた、ピストン体５は、シリンダ体３内に上方室たるロッド側室Ｒ１と下方室たるピストン側室Ｒ２とを画成すると共に、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を許容し、ロッド側室Ｒ１がピストン側室Ｒ２に連通するときに所定の減衰作用をする伸側減衰バルブ５１と、この伸側減衰バルブ５１に並列してピストン側室Ｒ２からの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容する伸側チェックバルブ５２とを有してなる。
【００４０】
シリンダ体３は、図中で上端部となるヘッド端部（符示せず）と、このヘッド端部の下方に配設される本体部３ａとを有し、この本体部３ａは、図中での下端部をボトム端部（符示せず）にしている。
【００４１】
そして、このシリンダ体３にあって、ヘッド端部は、下方の筒状体からなる本体部３ａと別体となるヘッド部材３１からなり、この発明にあっては、このヘッド部材３１に本体部３ａが嵌着される。
【００４２】
また、シリンダ体３は、インナーチューブ２の軸芯部に立設されるが、この発明にあっては、本体部３ａにおけるボトム端（符示せず）は、インナーチューブ２におけるボトム部との間で減衰力発生手段６におけるバルブボディ６１の外周部を挟持してなる。
【００４３】
すなわち、減衰力発生手段６は、インナーチューブ２におけるボトム部を形成するボトム部材２１の内底に載置されると共に、シリンダ体３におけるボトム端部内に嵌装されるバルブボディ６１を有してなり、このバルブボディ６１における外周部をインナーチューブ２と本体部３ａとの間に挟持してなる。
【００４４】
つまり、この発明にあっては、後述するように、シリンダ体３における本体部３ａの上端部たる開口端部がヘッド部材３１の言わば下端部に嵌着され、これによって、シリンダ体３における本体部３ａの開口端部をヘッド部材３１の下端部に螺着する場合に比較して、螺条形成の手間と組立操作たる螺合操作を省ける。
【００４５】
また、本体部３ａにおけるボトム端部は、上記したように、本体部３ａのボトム端がインナーチューブ２におけるボトム部との間に減衰力発生手段６におけるバルブボディ６１を挟持するように配設される、すなわち、定着されるから、図示しないが、従前のように、締め付けボルトを利用して本体部３ａをインナーチューブ２に連結する必要がなく、締付ボルトたる部品の削減と、この締付ボルトによる本体部３ａの連結に関連する部品や加工を省略できる。
【００４６】
なお、上記の減衰力発生手段６は、図示しないが、ピストン側室Ｒ２の作動油のリザーバＲへの流出を許容して所定の減衰作用をする圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバＲからの作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容するする圧側チェックバルブを有してなる。
【００４７】
また、シリンダ体３における本体部３ａをインナーチューブ２に対して同芯に位置決めるには、図示するところでは、ボトム部材２１の内方にガイド部材２２を有し、このガイド部材２２に本体部３ａにおけるボトム端部を隣接させて、本体部３ａにおけるインナーチューブ２に対する同芯性を保障している。
【００４８】
ちなみに、このガイド部材２２の配設に代えて、図示しないが、ボトム部材２１の内周に等間隔に凸部を形成し、この凸部に本体部３ａのボトム端部を隣接させて、上記した同芯性を保障しても良い。
【００４９】
一方、前記したように、この発明にあっては、筒体たるシリンダ体３におけるヘッド端部を形成するヘッド部材３１がこのシリンダ体３を立設させるインナーチューブ２に連結手段１０を介して連結される。
【００５０】
ちなみに、ヘッド部材３１は、本体部３ａの開口端を封止しながら軸芯部にロッド体４を貫通させるもので、図示するところにあっては、底部にブッシュ部材３２の配設下にロッド体４を貫通させる有底筒状に形成され、上端で前記した懸架バネＳにおける基端を担持し、また、オイルロック機構７におけるオイルロックケース部材を構成する。
【００５１】
このとき、懸架バネＳの上端は、筒状に形成のバネ受部材１６の下端側に係止され、このバネ受部材１６の上端は、前記したキャップ部材１５における下端側大径部１５ａに配設の係止片１７に係止され、この係止片１７は、キャップ部材１５の軸芯部に配設の外側アジャスタ１８の回動操作で上下動してバネ受部材１６、すなわち、懸架バネＳの上端を上下動させて、この懸架バネＳにおけるバネ力の高低調整を可能にする。
【００５２】
なお、図示するところにあって、上記の外側アジャスタ１８は、軸芯部に内側アジャスタ１９を有しており、この内側アジャスタ１９は、図示しないが、その回動時に前記したピストン体５における伸側減衰バルブ５１を迂回するバイパス路中に配設される、たとえば、ニードル弁体からなる制御バルブをバイパス路中で進退させて、このバイパス路を通過する作動油量を多少させ、伸側減衰バルブ５１で発生される減衰力を高低調整する。
【００５３】
そして、上記のオイルロック機構７は、上記のヘッド部材３１をオイルロックケース部材にすると共に、ロッド体４の外周に保持されたオイルロックピース部材７１を有し、図示するように、オイルロックピース部材７１がオイルロックケース部材内に嵌入するときに、所定のクッション効果とオイルロック効果を発揮する。
【００５４】
ちなみに、上記のオイルロックピース部材７１は、図２に示すように、ロッド体４の外周に任意の構造で固定状態に保持されたホルダ部材７２の外周に遊嵌され、図示するように、ホルダ部材７２に対して上昇状態にあるきに、ホルダ部材７２の外周との間に出現する隙間流路ａを閉鎖状態にし、図示しないが、ホルダ部材７２に対して下降状態にあるきに、上記の隙間流路ａを開放状態にして、オイルロック状態の具現化とオイルロック状態の解除とを可能にしている。
【００５５】
ところで、前記したように、この発明にあっては、筒体たるシリンダ体３におけるヘッド端部を形成するヘッド部材３１が連結手段１０を介してインナーチューブ２に連結される。
【００５６】
そこで、以下には、筒体たるシリンダ体３が連結手段１０を介してインナーチューブ２に連結される構造、つまり、この発明たる筒体の連結構造について説明するが、まず、連結手段１０は、図２に示すように、一例として、ストッパ部材１０１と、ピン部材１０２とを有してなる。
【００５７】
ストッパ部材１０１は、インナーチューブ２の内方側からこのインナーチューブ２の内周面に隣接され、この状態下に内周にヘッド部材３１を螺着させるもので、このストッパ部材１０１のインナーチューブ２の内周面への隣接状態を保障するのがピン部材１０２である。
【００５８】
すなわち、ストッパ部材１０１は、有底筒状に形成されるヘッド部材３１の螺着を許容すると共に、ピン部材１０２の挿通を許容する軸方向長さを有する環状に形成され、下端側部の内周にヘッド部材３１に形成の螺条３１ａを螺合させる螺条１０１ａを有し、上端側部にピン部材１０２の挿通を許容する孔１０１ｂを有する。
【００５９】
ちなみに、ストッパ部材１０１が機能するところを勘案すると、要は、ヘッド部材３１の螺着を許容し、ピン部材１０２の挿通を許容するように形成されることで、その限りにおいては、必ずしも環状に形成される必要ななく、螺条１０１ａを形成する上で環状を呈するのであれば、任意の形状に形成されて良い。
【００６０】
それに対して、ピン部材１０２は、ストッパ部材１０１の内方側から径方向にこのストッパ部材１０１を挿通して、このストッパ部材１０１をインナーチューブ２の内周面に隣接させる、つまり、インナーチューブ２の内周面から離れさせないように機能する。
【００６１】
そのため、ピン部材１０２は、インナーチューブ２に開穿の、すなわち、インナーチューブ２の肉厚を径方向に貫通する孔２ｂ内に挿し込まれるもので、このとき、孔２ｂの内径は、ピン部材１０２の外径より大きく設定されて両者間にいわゆるガタの出現を許容し、このように設定されることで、孔２ｂへのピン部材１０２の挿し込み操作を容易にし、また、孔２ｂの開穿およびピン部材１０２の形成に精緻な精度管理を要求させない。
【００６２】
ちなみに、孔２ｂとピン部材１０２との間に出現するガタは、ストッパ部材１０１にヘッド部材３１が螺着されることで、このヘッド部材３１が本体部３ａを軸方向に押圧するようになり、その際の反力でストッパ部材１０１が図中で上昇するようになり、したがって、このストッパ部材１０１の上昇でピン部材１０２が上昇されて、インナーチューブ２に対してガタつかなくなる。
【００６３】
一方、上記の孔２ｂは、原理的には、インナーチューブ２に一箇所形成されてピン部材１０２を挿通させることで足りるが、このピン部材１０２がストッパ部材１０１をインナーチューブ２の内周面に隣接させる状態を具現化する観点からすれば、ピン部材１０２が複数本とされて周方向の複数箇所でインナーチューブ２に挿し込まれる、つまり、孔２ｂは、周方向に複数開穿されるのが良い。
【００６４】
そこで、図示するところにあっても、詳しくは図示しないが、孔２ｂが周方向の複数箇所に開穿されると共に、ピン部材１０２も好ましくは相応する複数本とされて、ストッパ部材１０１を介してであるが、周方向の複数箇所でインナーチューブ２に挿し込まれる。
【００６５】
一方、この連結手段１０にあって、上記のピン部材１０２は、スナップリング１０３の配設によって所定位置への配設状態が維持される、すなわち、スナップリング１０３の拡開方向の附勢力でインナーチューブ２の内方から外方に向けて附勢されて孔２ｂからの抜け出しが阻止され、ストッパ部材１０１を言わば定着させる。
【００６６】
このとき、ピン部材１０２は、図中で右端となる内側端にフランジ部１０２ａを有し、このフランジ部１０２ａに環状溝１０２ｂを有してなり、スナップリング１０３がこの環状溝１０２ｂ内に収装されて拡開するようになると共に、ピン部材１０２からの脱落が阻止される。
【００６７】
また、このとき、スナップリング１０３は、その内周にヘッド部材３１の外周が隣接されることでいわゆる抜け止めされ、したがって、他に抜け止め部材を要することなくスナップリング１０３の抜け止めを実践できる点で有利となる。
【００６８】
上記のピン部材１０２は、ストッパ部材１０１の内方側からこのストッパ部材１０１を貫通するが、このとき、ストッパ部材１０１に開穿の孔１０１ａにおける内径がピン部材１０２の外形より大きく設定されて、ピン部材１０２とストッパ部材１０１との間にガタを出現させるが、これによって、ストッパ部材１０２に対するピン部材１０２の挿通操作を容易にし、また、ストッパ部材１０１の形成に精緻な精度管理を要求させない。
【００６９】
そして、このストッパ部材１０１とピン部材１０２との間に出現するガタについても、前記したピン部材１０２とインナーチューブ２との間におけるように、ストッパ部材１０１に対するヘッド部材３１の螺着で、ストッパ部材１０１が図中で上昇されるようになるから、したがって、このストッパ部材１０１の上昇でピン部材１０２との間のガタが解消され、ストッパ部材１０１がピン部材１０２を介してであるが、インナーチューブ２に対してガタなく一体的に連結される。
【００７０】
ところで、上記のストッパ部材１０１をインナーチューブ２における内周面に定着させるように隣接させるのについては、以下の手順による。
【００７１】
すなわち、先ず、ストッパ部材１０１にこのストッパ部材１０１の内方側からピン部材１０２を介装すると共に、このピン部材１０２の内周側端たるフランジ部１０２ａに形成の環状溝１０２ｂ内にスナップリグ１０３を嵌装してピン部材１０２を放射方向に附勢する。
【００７２】
その結果、ピン部材１０２の図中で左端となる先端がストッパ部材１０１の外周面に突出するが、この状態下に、ストッパ部材１０１をピン部材１０２と共にインナーチューブ２の内方に挿入して、ストッパ部材１０１の外周面をインナーチューブ２の内周面に隣接させる。
【００７３】
そのため、ピン部材１０２の言わば先端は、いわゆる丸みを帯びており、インナーチューブ２の内周に対するいたずらな傷付き現象の発現を回避している。
【００７４】
そして、ストッパ部材１０１をインナーチューブ２内で下降なり上昇させるようにして推し進め、ピン部材１０２の先端を孔２ｂに照準させると共に、スナップリング１０３の附勢力でピン部材１０２を放射方向に移動させて、ピン部材１０２を孔２ｂに挿し込む。
【００７５】
それゆえ、この連結手段１０にあっては、ストッパ部材１０１のインナーチューブ２に対する連結操作が簡単になり、組み付け性が向上される。
【００７６】
次に、上記のようにしてインナーチューブ２の内周面に連結されたストッパ部材１０１には、シリンダ体３におけるヘッド端部を形成するヘッド部材３１が螺着される。
【００７７】
ちなみに、インナーチューブ２に連結されたストッパ部材１０１に対してヘッド部材３１を連結するには、螺合操作によるが、この発明にあって、凡そシリンダ体３廻りで螺条を利用する螺合操作は、ここ一箇所のみである。
【００７８】
そして、ストッパ部材１０１にヘッド部材３１を螺着するときには、ヘッド部材３１の下端部にシリンダ体３を形成する本体部３ａの開口端部が嵌挿されており、したがって、ストッパ部材１０１に対するヘッド部材３１の螺着が進展されることで、本体部３ａの開口端部内にヘッド部材３１の下端側部が嵌着され、ヘッド部材３１と本体部３ａとの一体性が保障される。
【００７９】
ちなみに、このときには、本体部３ａのボトム端がインナーチューブ２におけるボトム部材２１との間に圧側減衰手段を形成するバルブボディ６１の外周側部を言わば強固に挟持する。
【００８０】
上記したように、この発明にあっては、筒体たるシリンダ体３におけるヘッド端部を形成するヘッド部材３１と本体部３ａとの連結が嵌着で具現化されるから、従来、ヘッド部材３１と本体部３ａとが螺着されることに比較すると、ヘッド部材３１と本体部３ａとの連結構造が簡素化され、その分、ダンパにおけるコストの低廉化に寄与する。
【００８１】
この螺着されることに関連して考察すると、この発明にあっては、ヘッド部材３１と連結手段１０におけるストッパ部材１０１との間の螺着が必須となるが、ヘッド部材３１と本体部３ｂとの間、および、本体部３ａのボトム端部とバルブボディ６１との間、さらには、インナーチューブ２におけるボトム部材２１にバルブボディ６１を定着させるための締付ボルトとの間の螺着が必須とされず、したがって、螺着箇所における締付軸力以上の軸力が作用することで、ネジの弛みパッキンの潰れによる油漏れを危惧しなくて済む利点がある。
【００８２】
また、この発明にあっては、ダンパにおけるシリンダ体３がヘッド部材３１および連結手段１０を介してであるがインナーチューブ２に連結されるから、シリンダ体３の剛性をインナーチューブ２の剛性より小さくでき、ヘッド部材３１をインナーチューブ２に連結する際の締付力より大きい引っ張り力がシリンダ体３作用することがあっても、これをインナーチューブ２に負担させることが可能になり、シリンダ体３におけるヘッド部材３１と本体部３ａとの間にガタを発生させないことが可能になる。
【００８３】
そして、この発明にあっては、シリンダ体３におけるヘッド端部、すなわち、ヘッド部材３１が連結手段１０を介してインナーチューブ２に連結されて一体化されるので、ダンパにおいてシリンダ体３に作用する引っ張り力がインナーチューブ２に負担される。
【００８４】
それゆえ、ダンパにおいてシリンダ体３が引っ張り力を負担しないことになり、その分、シリンダ体３、特に、本体部３ｂにおける肉厚を小さくでき、ダンパの軽量化に寄与する。
【００８５】
のみならず、連結手段１０によってヘッド部材３１をインナーチューブ２に連結するのに際して、図示するところでは、インナーチューブ２に開穿した孔２ｂにストッパ部材１０１を介装させたピン部材１０２を挿し込むだけだから、その構成が簡単になり、たとえば、ヘッド部材３１に連結されるストッパ部材１０１をインナーチューブ２の外周に対する加締め加工で所定位置に位置決める場合に比較して、インナーチューブ２にいたずらに外力を作用することがなく、インナーチューブ２に無用な歪など発生させることを危惧させない点で有利となる。
【００８６】
また、インナーチューブ２に開穿される孔２ｂは、インナーチューブ２にあって前記した上下の軸受１１，１２の摺接を妨げない非摺接領域(符示せず)に位置決められ、したがって、軸受１１，１２を破損させる危惧がない。
【００８７】
なお、上記したインナーチューブ２における非摺接領域の設定要素となる上下の軸受１１，１２（図１参照）についてだが、下方の軸受１２についてはともかく、上方の軸受１１が図示するところでは、アウターチューブ１に配設されて、非摺接領域を定尺にしているが、この非摺接領域を設けることの意義からすれば、上記に代えて、図示しないが、上方の軸受１１がインナーチューブ２の上端部の外周に配設されて非摺接領域の長さが変化されるとしても良い。
【００８８】
また、図示するところにあっては、前記した孔２ｂがピン部材１０２をいわゆるガタを有して挿通させるから、このガタを作動油の通路にし、したがって、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に出現する潤滑隙間Ａへの作動油、すなわち、潤滑油の流入を許容し得ることになり、その限りにおいて、前記した潤滑保障のための連通孔２ａの形成を省略しても良い。
【００８９】
そして、上記した連結手段１０において、言わばヘッド部材３１の外周に螺着されるストッパ部材１０１の外周がインナーチューブの内周に摺接するので、ヘッド部材３１とインナーチューブ２との間に出現する作動油の通過のための流路が消滅される。
【００９０】
そこで、図示しないが、たとえば、ストッパ部材１０１の外周に縦溝からなる通路を形成して、このストッパ部材１０１の上方側と下方側との連通を保障するようにしても良い。
【００９１】
前記したところでは、筒体たるダンパにおけるシリンダ体３は、減衰手段を収装してなるが、この発明が意図するところからすると、筒体が内方に減衰手段を有しなくても、この発明の具現化が可能になる。
【００９２】
すなわち、左右で一対となるフロントフォークの一方が懸架バネと共にダンパを収装するのに対して、他方が懸架バネのみを収装する場合には、懸架バネの下端を担持する部材として、筒体たるシリンダ体あるいは中空体が配設され、このシリンダ体あるいは中空体のヘッド端部がインナーチューブに連結される場合に、この発明の具現化が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
アウターチューブとインナーチューブとを有してなるフォーク本体内にダンパを収装する際の利用に向く。
【符号の説明】
【００９４】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
２ａ  連通孔
２ｂ，１０１ｂ  孔
３  筒体たるシリンダ体
３ａ  本体部
４  ロッド体
５  ピストン体
６  圧側減衰手段
７  オイルロック機構
１０  連結手段
１１，１２  軸受
１３  オイルシール
１４  ダストシール
１５  キャップ部材
１５ａ  大径部
１６  バネ受
１７  係止片
１８  外側アジャスタ
１９  内側アジャスタ
２１  ボトム部材
２２  ガイド部材
３１  ヘッド部材
３１ａ，１０１ａ  螺条
３２  ブッシュ
５１  伸側減衰バルブ
５２  伸側チェックバルブ
６１  バルブボディ
７１  オイルロックピース部材
７２  ホルダ部材
１０１  ストッパ部材
１０２  ピン部材
１０２ａ  フランジ部
１０２ｂ  環状溝
１０３  スナップリング
ａ  隙間流路
Ａ  潤滑隙間
Ｇ  ガス室
Ｏ  油面
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１  伸び切りバネ
【図１】
0005457790.tif 000002
【図２】
0005457790.tif 000003