(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が車体に揺動可能に支持され、他端に車輪を回転可能に支持する左，右一対のサスペンションアームと、該左，右一対のサスペンションアームに架け渡す様に車幅方向に向けて配設された中間ビームとを備え、前記中間ビームの横断面形状は、車両側方視で、下方又は上方に開口する略Ｖ字形状又は略Ｕ字形状を成し、前記中間ビームの両端部には切欠き部が形成され、該切欠き部が前記サスペンションアームの外周面に溶接された車両のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームはパイプ状に形成されており、
前記切欠き部は、前記サスペンションアームの外周面に沿うと共に車両側方視で、車両前後方向に間隔をあけて、かつ前記サスペンションアームの中心線を上下に跨ぐ様に配設された第１切欠き部及び第２切欠き部を有し、前記車輪に近い側に位置する前記第１切欠き部の前記サスペンションアームの外周面への当接長を前記車輪に遠い側に位置する前記第２切欠き部の当接長より長く形成し、前記第１，第２切欠き部をサスペンションアームの外周面に溶接し、
前記中間ビームの両端部の、前記第１切欠き部と前記第２切欠き部との境界に位置する境界部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの中心線より車両外方側に、かつパイプ外表面に沿う様に溶接し、
前記第１切欠き部，前記第２切欠き部の前記中心線を挟んで前記境界部の反対側に位置する前記第１切欠き端部，第２切欠き端部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの、前記中心線より車両内方部分に溶接した
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左，右のサスペンションアームと、該左，右のサスペンションアームを結合する中間ビームとを備えた車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置において、左，右のサスペンションアームに中間ビームを架け渡して連結する構造として、従来、例えば、特許文献１に記載されたものがある。この従来構造では、中間ビームは、車体下側に開口した横断面略Ｖ字形状又は略Ｕ字形状を成しており、前記中間ビームの端部には、サスペンションアームの外周面に応じた形状の切欠き部が形成され、該切欠き部が前記サスペンションアームに溶接され、さらに前記中間ビームと前記サスペンションアームとの溶接部の上面にガセットが溶接されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−８１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１のようにサスペンションアームの一端を車体に軸支し、他端で車輪を支持する構造では、車輪からサスペンションアームを介して中間ビームの端部に伝わる荷重は、車輪に近い側の溶接部に大きく働くこととなる。従って、前記中間ビームの端部に形成された単純な形状の切欠き部をサスペンションアームに溶接するだけでは、前記中間ビームへの、前記切欠き部の車輪に近い部分からの荷重と遠い部分からの荷重とに差が生じるため前記中間ビームが安定して変形せず、安定した捩り性能を確保できない。
【０００５】
また、前記中間ビームと前記サスペンションアームとの溶接部の上面に前記ガセットを溶接しているので取付け剛性は強いが、コストの増加，組付け性の悪化，及び重量の増加を招いている。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、安定した中間ビームの捩り性能を確保できる車両のサスペンション装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、一端が車体に揺動可能に支持され、他端に車輪を回転可能に支持する左，右一対のサスペンションアームと、該左，右一対のサスペンションアームに架け渡す様に車幅方向に向けて配設された中間ビームとを備え、前記中間ビームの横断面形状は、車両側方視で、下方又は上方に開口する略Ｖ字形状又は略Ｕ字形状を成し、前記中間ビームの両端部には切欠き部が形成され、該切欠き部が前記サスペンションアームの外周面に溶接された車両のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームはパイプ状に形成されており、
前記切欠き部は、前記サスペンションアームの外周面に沿うと共に車両側方視で、車両前後方向に間隔をあけて、かつ前記サスペンションアームの中心線を上下に跨ぐ様に配設された第１切欠き部及び第２切欠き部を有し、前記車輪に近い側に位置する前記第１切欠き部の前記サスペンションアームの外周面への当接長を前記車輪に遠い側に位置する前記第２切欠き部の当接長より長く形成し、前記第１，第２切欠き部をサスペンションアームの外周面に溶接し、
前記中間ビームの両端部の、前記第１切欠き部と前記第２切欠き部との境界に位置する境界部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの中心線より車両外方側に、かつパイプ外表面に沿う様に溶接し、
前記第１切欠き部，前記第２切欠き部の前記中心線を挟んで前記境界部の反対側に位置する前記第１切欠き端部，第２切欠き端部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの、前記中心線より車両内方部分に溶接した
ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、車輪に近い側の第１切欠き部を前記車輪に遠い側の第２切欠き部より長く形成したので、前記車輪からの荷重が大きい前記第１切欠き部のサスペンションアームへの取付け剛性が前記荷重が小さい前記第２切欠き部の取付け剛性より大きくなり、その分前記車輪から中間ビームへの荷重を車両前後方向で均一化でき、前記中間ビームが安定して変形することとなり、その結果、前記中間ビームの安定した捩り性能を確保できる。
【００１０】
また、中間ビームの、第１切欠き部と第２切欠き部との境界に位置する境界部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの中心線より車両外方側に溶接し、前記境界部の反対側に位置する第１，第２切欠き端部を、車両上方視で、前記サスペンションアームの中心線より車両内方部分に溶接したので、車両前後方向寸法の短い境界部については車幅方向に長くでき、車両前後方向間隔の広い第１，第２切欠き部については車幅方向に短くしたので、前記中間ビーム全体における取付け剛性の均一化を図ることができ、安定した前記中間ビームの捩り性能を確保できる。
【００１１】
さらにまた、前記境界部を、パイプ状に形成された前記サスペンションアームの外周面に沿う様に溶接したので、前記サスペンションアームの捩れに対する前記中間ビームの取付け剛性を容易に確保できる。前記第１，第２切欠き部の第１，第２切欠き端部については、車両上方視で、前記サスペンションアームの中心より車両内方部分に溶接したので、前記中間ビームを前記サスペンションアームに容易にセットできる。その結果、ガセット等の部品点数を増やすことなく、簡易な構成で、前記中間ビームを強固に安定して取付ける事ができる
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係るリヤサスペンション装置の平面図である。
【図２】前記リヤサスペンション装置のサスペンションアームと中間ビームとが溶接された状態を示す断面図（図１のII-II線拡大断面図）である。
【図３】中間ビームの端部を示す側面図である。
【図４】本発明の実施例２に係る中間ビームの端部を示す側面図である。
【図５】前記中間ビームとサスペンションアームとの溶接状態を示す断面側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する
【実施例１】
【００１４】
図１ないし図３は、本発明の実施例１によるリヤサスペンション装置を説明するための図である。なお、本実施例で前，後，左，右とは、特記なき限り車両後方から前方を見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００１５】
図において、１はトレーリングアーム式のリヤサスペンション装置を示している。このリヤサスペンション装置１は、車両前後方向に延びる左，右のサスペンションアーム２，２と、車幅方向に延びる中間ビーム３とを備えている。なお、前記左，右のサスペンションアーム２，２は左右対称であるので、本実施例１では、特記なき限り左のサスペンションアーム２について説明する。
【００１６】
前記サスペンションアーム２は、例えば、高張力鋼等から成る１枚の鋼板を、プレス加工により、パイプ状に成形し、突き合わせ部を溶接したものである。
【００１７】
前記サスペンションアーム２は、その前端部２ａに、車体（不図示）に軸支されるブッシュ４が固定されており、このブッシュ４の軸線Ｘを中心に上下方向に揺動可能となっている。
【００１８】
前記サスペンションアーム２の後端部２ｂには、車輪５を支持するためのスピンドル軸５ａが車両外方に凸設されている。また、前記サスペンションアーム２の後端部内方２ｃには、サスペンションばね（不図示）を取付けるためのばね受け座部６が配設されている。
【００１９】
前記左，右のサスペンションアーム２，２には、中間ビーム３が該左，右のサスペンションアーム２，２に架け渡す様に配設されている。この中間ビーム３の横断面形状は、車両側方視で、下方に開口した略Ｖ字形状を成しており、前，後の側壁ａ，ｂを有する。
【００２０】
前記中間ビーム３の左，右の端部には、切欠き部３ｂが前記サスペンションアーム２の外周面２ｄに沿う様に形成されており、前記外周面２ｄに前記切欠き部３ｂを当接させて溶接されている。
【００２１】
詳細には、前記切欠き部３ｂは、前記前，後の側壁ａ，ｂを円弧状に切欠くことにより形成され、前記車輪５に近い側に位置する第１切欠き部３ｅと、遠い側に位置する第２切欠き部３ｄとからなる。また、前記第１，第２切欠き部３ｅ，３ｄの境界に位置し、前記略Ｖ字形状の頂部に対応する部分は境界部３ｃとなっている。
【００２２】
前記境界部３ｃの先端面３ａは、前記外周面２ｄに前記切欠き部３ｂを当接させた状態において、前記サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両外方側に位置しており、前記外周面２ｄに沿う様に溶接されている。
【００２３】
一方、前記第１，第２切欠き部３ｅ，３ｄの下端部、つまり前記中心線Ｙを挟んで前記境界部３ｃの反対側に位置する第１，第２切欠き端部３ｅ′，３ｄ′は、前記外周面２ｄに前記切欠き部３ｂを当接させた状態において、前記サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両内方側に位置しており、前記外周面２ｄに溶接されている。より詳細には、第２切欠き端部３ｄ′は第１切欠き端部３ｅ′に比べてより大きく車両内方側に位置しており、そのため前記車輪５に近い側の前記第１切欠き部３ｅのサスペンションアーム２との当接長は、前記車輪５に遠い側の前記第２切欠き部３ｄの当接長より長くなっている。
【００２４】
本実施例１によれば、車輪５に近い側の第１切欠き部３ｅを前記車輪５に遠い側の第２切欠き部３ｄより長く形成したので、前記車輪５からの荷重が大きい前記第１切欠き部３ｅのサスペンションアーム２への取付け剛性が前記荷重が小さい前記第２切欠き部３ｄの取付け剛性より大きくなり、その分前記車輪５から中間ビーム３への荷重を車両前後方向で均一化でき、前記中間ビーム３が安定して変形することとなり、その結果、前記中間ビーム３の安定した捩り性能を確保できる。
【００２５】
また、前記中間ビーム３の、第１切欠き部３ｅと第２切欠き部３ｄとの境界に位置する境界部３ｃを、車両上方視で、前記サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両外方側に位置させて溶接し、前記境界部３ｃの反対側に位置する第１，第２切欠き端部３ｅ′，３ｄ′を、車両上方視で、前記サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両内方部分に溶接したので、車両前後方向寸法の短い境界部３ｃについては車幅方向に長くでき、車両前後方向間隔の広い第１，第２切欠き部３ｅ，３ｄについては車幅方向に短くしたので、前記中間ビーム３全体における取付け剛性の均一化を図ることができ、安定した前記中間ビーム３の捩り性能を確保できる。
【００２６】
さらにまた、前記境界部３ｃを、パイプ状に形成された前記サスペンションアーム２の外周面２ｄに沿う様に溶接したので、前記サスペンションアーム２の捩れに対する前記中間ビーム３の取付け剛性を容易に確保できる。一方、前記第１，第２切欠き部３ｅ，３ｄの第１，第２切欠き端部３ｅ′，３ｄ′については、車両上方視で、前記サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両内方部分に溶接したので、前記中間ビーム３を前記サスペンションアーム２に容易にセットできる。その結果、ガセット等の部品点数を増やすことなく、簡易な構成で、前記中間ビーム３を強固に安定して取付ける事ができる。
【実施例２】
【００２７】
図４，図５は、中間ビーム３の断面形状を略Ｕ字形とした実施例２を示す。図中、図１〜図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００２８】
本実施例２においても、境界部３ｃの先端面３ａは、サスペンションアーム２の中心線Ｙより車両外方側に位置している。また第１，第２切欠き端部３ｅ′，３ｄ′は前記中心線Ｙより車両内方側に位置しており、第１切欠き部３ｅのサスペンションアーム２との当接長は、第２切欠き部３ｄの当接長より長くなっている。従って、本実施例２においても前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００２９】
なお、前記実施例１，２では、前記中間ビーム３を、車両側方視で、下方に開口したものとしたが、上方に開口したものとしてもよい。
【００３０】
また前記実施例では、前記サスペンションアーム２を、板材をパイプ状に成形し、突き合わせ部を溶接したものとしたが、パイプ材で構成しても勿論構わない。
【符号の説明】
【００３１】
１    サスペンション装置
２    サスペンションアーム
２ｄ  外周面
３    中間ビーム
３ｂ  切欠き部
３ｃ  境界部
３ｄ  第２切欠き部
３ｄ′  第２切欠き端部
３ｅ  第１切欠き部
３ｅ′  第１切欠き端部
５    車輪
Ｙ    サスペンションアームの中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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