(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非対称粘着を伴う制動状態において車両（１０）の一対の操舵輪（２２、２４）の転舵を制御するシステムであって、一対の操舵輪（２２、２４）の転舵角（αＡＲ）を制御することにより車両（１０）の右輪（１２）と左輪（１４）に加わる制動トルクの差を最小化する制御手段（４４）を備え、
前記制御手段（４４）がダイナミックレンジ可変の制御則を適用可能であり、
前記制御手段（４４）は、
前記非対称粘着を伴う制動状態に応じて起動信号（ＡＣＴ）を発生する起動モジュール（５６）と、
前記右輪（１２）と前記左輪（１４）に加わる制動トルク（ＰＡＶＤ，ＰＡＶＧ）に基づいて転舵角（αＡＲ）信号を計算する計算モジュール（５０）と、
を備え、
前記計算モジュール（５０）は、前記起動モジュール（５６）に応答する可変低域通過フィルタリング手段（６８）を備え、当該可変低域通過フィルタリング手段は、前記起動信号（ＡＣＴ）からの時間の経過に応じて遮断周波数が低下するようにして、前記転舵角（αＡＲ）信号を可変に低域通過フィルタリングすることにより、前記ダイナミックレンジ可変の制御則を適用する、
システム。
【請求項２】
前記制御則によって、前記起動信号により示される制動開始時に応答の速いダイナミックレンジが、制動開始時後に応答の遅いダイナミックレンジが実現する、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記制御則によって、制動開始時点から所定期間に亘って応答の速いダイナミックレンジが実現する、請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
所定期間が１秒にほぼ等しい、請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
計算モジュール（５０）が、転舵角のための中間制御信号（ＵαＡＲ、１ＮＦ）を決定する手段（５８）を含み、可変低域通過フィルタリング手段（６８）は、前記転舵角（αＡＲ）信号としての中間制御信号（ＵαＡＲ、１ＮＦ）を可変に低域通過フィルタリングする、請求項１ないし４のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項６】
制動開始時に、少なくとも１つの時定数が、ブレーキ装置のブレーキ圧応答時間より実質的に短い、請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
車両（１０）には一対の操舵前輪（１２、１４）及び一対の操舵後輪（２２、２４）が装着されること、並びに、制御手段（４４）が、後輪の転舵角（αＡＲ）を制御することにより前輪に加わる制動トルクの差が最小化される、請求項１ないし６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
左輪及び右輪（１２、１４）に加わるブレーキ圧（ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤ）を測定する手段（４０、４２）を備え、制御手段（４４）が、測定されたブレーキ圧の差に応じて操舵輪の転舵角（αＡＲ）が制御される、請求項１ないし７のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項９】
制御手段（４４）が、関係式
0005398706.tif 000019
に従って操舵輪の転舵角（αＡＲ）を制御することができ、
上の式では、Ｆは、前記可変低域通過フィルタリング手段であり、ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤは前輪ブレーキ圧であり、Ｄ１は、車両の前輪のタイヤの横滑り剛性であり、Ｄ２は、車両の後輪のタイヤの横滑り剛性であり、Ｌは車両のホイールベースであり、ｅは車両の輪距であり、Ｋは所定の定数であり、ｇは観測される非対称粘着の種類に基づくゲインである、請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
更に、車両のヨートルクに対する外部外乱を推定する手段（７０）と、推定される外乱
0005398706.tif 000020
に応じて操舵輪の転舵角（αＡＲ）を制御することにより外乱を除去する手段（７４）とを備える、請求項１ないし９のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１１】
推定手段（７０）が、車両のヨー速度に対する加算外乱の状態の観測器を実現する、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載のシステムを用いることにより、非対称粘着を伴う制動状態において車両（１０）の一対の操舵輪（２２、２４）の転舵を制御する方法であって、一対の操舵輪の転舵角（αＡＲ）を制御することにより、車両の右輪（１２）及び左輪（１４）に加わる制動トルクの差を最小化する制御ステップを含み、当該制御ステップにおいて、前記可変低域通過フィルタリングによって、ダイナミックレンジ可変制御則を適用する、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、粘着力が非対称な制動状態の自動車の操舵輪の転舵を制御するシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、４輪自動車にはアンチロックブレーキシステム、すなわちＡＢＳが装備され、このシステムは、車両の各車輪に対し、車輪の粘着状態に応じて異なるブレーキ力を加える。
実際、非対称粘着状態が生じる場合、すなわち車両の右車輪が車両の左車輪の粘着力とは異なる粘着力を持つ場合、ＡＢＳシステムによって右車輪及び左車輪に印加される制動トルクに差が現われる。このとき、制動トルクの差によって、ヨートルクが生じ、および／または運転者の望む走行軌跡から車両が逸脱する。
【０００３】
この欠点を解決するために、従来の技術においては、自動車に操舵後輪を取り付け、この操舵後輪の転舵角を制御して、前輪に加わる制動トルクの差によって発生するヨートルクを打ち消す。
しかしながら、この種のシステムでは、転舵角を制御すると、非常に大きなダイナミックレンジを示すこと、すなわち前輪に加わる制動トルクの差の速い振れに応答することが観測される。実際、後輪の転舵角も速い振れを示し、これは車両の運転者には非常に耐え難い。
【発明の概要】
【０００４】
したがって、本発明の目的は、非対称粘着を伴う制動状態において、このような状態において生じるヨートルクを効果的に打ち消しながら、運転の快適性を高める上述の種類のシステムを提供することである。
この目的のために、本発明の主題は、非対称粘着を伴う制動状態において自動車の一対の操舵輪の転舵を制御するシステムであり、前記システムは、一対の操舵輪の転舵角を制御することにより車両の右輪及び左輪に加わる制動トルクの差を最小にする手段を備え、この制御手段がダイナミックレンジ可変制御則を適用することができることを特徴とする。
【０００５】
したがって、異なる制動フェーズに合わせて操舵輪の転舵を制御することができる。特に、ヨートルクがほとんど打ち消される場合、有利には、制御則のダイナミックレンジを小さくし、制動トルクの差の速い振れに対する操舵輪の転舵の感度を下げる。これによりヨートルクはほとんど打ち消され、運転の快適性が高まる。
【０００６】
本発明の特定の実施形態によれば、システムは次の特徴のうちの１つ以上を含む。
−制御則によって、制動開始時に応答の速いダイナミックレンジが、その後応答の遅いダイナミックレンジが提供される。
−制御則によって、制動の開始時点後の所定期間に亘って応答の速いダイナミックレンジが提供される。
−所定期間は１秒にほぼ等しい。
−制御手段は、転舵角に対応する中間制御信号を決定する手段と、中間制御信号の低域通過型フィルタリング手段とを含み、フィルタリング手段は少なくとも１つの可変時定数を有する。
−制動開始時では、少なくとも１つの時定数は、ブレーキ装置のブレーキ圧応答時間よりも有意に小さい。
−車両には一対の操舵前輪と一対の操舵後輪とが装着され、制御手段は、後輪の転舵角を制御して前輪に加わる制動トルクの差を最小にすることができる。
−システムが、左輪及び右輪に加わるブレーキ圧を測定する手段を備え、制御手段は、測定されたブレーキ圧の差に応じて操舵輪の転舵角を制御することができる。
−制御手段は、次の関係式に従って操舵輪の転舵角を制御することができる。
0005398706.tif 000002
上の式では、Ｆはダイナミックレンジ可変の低域通過型フィルタであり、ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤは前輪ブレーキ圧であり、Ｄ１は車両の前輪タイヤの横滑り剛性であり、Ｄ２は車両の後輪のタイヤの横滑り剛性であり、Ｌは車両のホイールベースであり、ｅは車両の輪距であり、Ｋは所定の定数であり、ｇは、観測される非対称粘着状態の種類に応じて変化するゲインである；
−システムは更に、車両のヨートルクに対する外部外乱を推定する手段と、推定された外乱に応じて操舵輪の転舵角を制御することにより外乱を除去する手段とを備える。
−推定手段は、車両のヨー速度に対する加算外乱の状態の観測器を導入することができる。
【０００７】
上述の問題はまた、本発明に従って、非対称粘着を伴う制動状態において自動車の一対の操舵輪の転舵を制御する方法により解決され、前記方法は、一対の操舵輪の転舵角を制御することにより、車両の右輪及び左輪に加わる制動トルクの差を最小にするステップを含み、当該制御ステップにおいて、ダイナミックレンジ可変制御則を適用することを特徴とする。
本発明は、例示のみを目的に提示され、且つ添付図面に関連する以下の説明によりさらに明確に理解される。添付図面においては、同じ参照記号は同じまたは同様の要素を指す
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、４つの操舵輪を装着し、４つの操舵輪のうち前輪にのみブレーキ圧センサが配設された自動車に適用される、本発明による制御システムの概略図である。
【図２】図２は、図１のシステムの構造に含まれる制御ユニットの概略図である。
【図３】図３は、図２の制御ユニットの構造に含まれる、転舵角を計算するための第１モジュールの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、一対の操舵前輪１２、１４を備える自動車１０を模式的に表わしている。この車輪対の転舵角は、アクチュエータ１６によって、アクチュエータと車輪との間に位置するラック１８を介して、車両の運転者が利用するできるハンドル２０から送出されて機械的または電気的に受信される転舵制御に従って駆動される。
車両１０は更に一対の操舵後輪２２、２４を備え、これらの車輪の転舵角は、車輪の向きを決めることができる転舵アクチュエータ２６、２８により駆動される。
【００１０】
車輪１２、１４、２２、２４の各々には、公知のように、車輪に印加され、ＡＢＳシステムによって制御される制動トルクを制御する油圧ブレーキパッド装置（図示せず）も装着される。
前段落に記載したこれらの部材は、電子制御ユニット、またはＥＣＵユニットにより、車両に対して行なわれる種々の測定、及び運転者が出す運転設定値に従って制御される。前記アーキテクチャは従来型であるので、説明を簡潔にするためにこれ以上の詳細は説明しない。
【００１１】
更に、後輪２２、２４の転舵を制御することにより、前輪１２、１４に加わる制動トルクの差により発生するヨートルクを打ち消すシステムが提供される。
この制御システムは、
−ハンドル２０の角度αＶを測定するセンサ３０と、
−車両１０の長手方向速度Ｖを測定するセンサ３２と、
−車両１０のヨー速度
0005398706.tif 000003
を測定するセンサ３４と、
−後輪２０、２２の転舵角αＡＲを測定するセンサ３６、３８と、
−前輪１２、１４の油圧ブレーキ装置のブレーキ圧ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤを測定するセンサ４０、４２と、
−センサ３０〜４２及び後輪２２、２４の転舵アクチュエータ２６、２８に接続される情報処理ユニット４４（例えば車両のＥＣＵユニット）であって、センサ３０〜４２から受信する測定値に従って、後輪の転舵角αＡＲを制御するための信号ＵαＡＲを計算するユニット４４と
を備える。
【００１２】
次に、情報処理ユニット４４について、図２及び３に関連して説明する。
このユニット４４は、測定されたブレーキ圧ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤ、及び長手方向速度Ｖに従って制御信号ＵαＡＲの第１成分ＵαＡＲ、１を計算する第１モジュール５０を備える。
【００１３】
第１成分ＵαＡＲ、１は、当該成分を転舵アクチュエータ２６、２８に印加すると、ブレーキ圧ＰＡＶＧとＰＡＶＤとの差によって車両１０に発生するヨートルクＣΨを打ち消す効果を持つように計算される。
この点に関して、１つの車輪に加わる制動トルクＣｂｒａｋｅが油圧ブレーキパッド装置により発生する車両への適用においては、この車輪に加わるブレーキ圧Ｐまたは制動トルクＣｂｒａｋｅを考察することも等価であることに注目されたい。
【００１４】
実際、制動トルクは、関係式Ｃｂｒａｋｅ＝ＫｘＰによって求められるブレーキ圧Ｐに従って計算することができる。前記関係式において、Ｋ＝２ｘμｘφｘＲｅは、ブレーキ装置の特性のみに基づく所定の定数であり、μはブレーキ装置のパッドの摩擦係数であり、φは前記パッドを作動させるピストンの表面であり、Ｒｅは車輪の中心と、車輪上におけるパッドの適用領域との平均距離である。
ユニット４４はまた、制御信号ＵαＡＲの第２成分ＵαＡＲ、２を、測定される長手方向速度Ｖ、ハンドルの角αＶ、ヨー速度
0005398706.tif 000004
、及び転舵角αＡＲに従って計算する第２モジュール５２を備える。
【００１５】
第２成分ＵαＡＲ、２は、当該成分を転舵アクチュエータ２６、２８に印加すると、ヨー速度
0005398706.tif 000005
に対する車両外部からの外乱を除去する効果を、したがってヨートルクＣΨの打ち消しの精度を向上させる効果を持つように計算される。
ユニット４４の加算器５４が第１及び第２計算モジュール５０、５２に更に接続され、成分ＵαＡＲ、１及びＵαＡＲ、２を合算して制御信号ＵαＡＲを形成する。
【００１６】
最後に、第１及び第２計算モジュール５０、５２を起動するモジュール５６をＡＢＳシステムに接続してＡＢＳシステムからフラグを受信する。このフラグＦＬは、非対称粘着の存在を示す。ＡＢＳシステムはこのような状態を、例えば公知のように車両の車輪に測定される回転速度を比較することにより、および／またはブレーキ圧ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤを比較することにより、検出することができる。
起動モジュール５６はまた、ＡＢＳシステムから、車両の少なくとも１つの車輪１２、１４、２２、２４にＡＢＳ制御が行なわれていることを示すフラグＦＡ、及び運転者によって制動が要求されていることを示すフラグＦＢを受信する。この目的のためにブレーキペダルの踏み込み量をモニタリングして、このような制動要求が行なわれているかどうかを知ることができる。
【００１７】
起動モジュール５６も、必要に応じて、車両の走行軌跡を制御するシステム、またはＥＳＰシステムに接続して、システムから、車両の走行軌跡の制御が行なわれていることを示すフラグＦＥを受信することができる。
起動モジュール５６は、受信したフラグＦＬ、ＦＡ、ＤＢ、及びＦＥの値に従って後輪の転舵角の制御を開始または終了させる信号ＡＣＴを生成する。制御の終了は、制御信号ＵαＡＲにゼロ値を選択することにより行われる。
【００１８】
第１計算モジュール５０は、フィルタリングされていない中間制御信号ＵαＡＲ、１ＮＦを計算するサブモジュール５８を含む。このサブモジュールの１実施形態を図３に示す。
このサブモジュール５８は、次の関係式に従って信号ＵαＡＲ、１ＮＦを決定する手段６０を含む。
0005398706.tif 000006
上の式では、
−Ｄ１は車両の前輪のタイヤの所定の横滑り剛性であり、
−Ｄ２は車両の後輪のタイヤの所定の横滑り剛性であり、
−Ｌは、車両の所定のホイールベース、すなわち車両のフロントアクスルを車両のリアアクスルから分離する距離であり、
−ｅは、車両の所定の輪距、すなわち車両の左前輪の中心と右前輪の中心とを分離する距離である。
【００１９】
信号ＵαＡＲ、１ＮＦは、理論的には、当該信号が後輪の転舵アクチュエータ２６及び２８に直接印加される場合、車両の挙動が、２つの車輪が揺動していない車両の挙動とほぼ同じである場合の、左右の非対称粘着を伴う制動における差（ＰＡＶＤ−ＰＡＶＧ）により発生するヨートルクＣΨを単独で打ち消すことができる。
実際には、差（ＰＡＶＤ−ＰＡＶＧ）は、制動トルク次の関係式による差を発生させる。
ΔＣＦ＝Ｋ（ＰＡＶＤ−ＰＡＶＧ）        （２）
【００２０】
制動トルクのこの差ΔＣＦによって、次の関係式に従ったヨートルクＣΨが発生する。
0005398706.tif 000007
２つの車輪が揺動していない車両のモデルから、後輪の転舵角を関係式（１）に従って制御する信号ＵαＡＲ、１ＮＦによってヨートルクＣΨを打ち消すことができることが分かる。
【００２１】
サブモジュール５８は、サブモジュール６０の出力に接続されて、信号ＵαＡＲ、１ＮＦに値０、＋１をそれぞれ乗算する２つの乗算器６２、６４を含む。
３の入力及び１の出力を有するスイッチ６８を２つの乗算器６２、６４の出力に接続し、起動モジュール５６が生成する起動信号ＡＣＴによって駆動する。
【００２２】
以下に詳細に説明するように、信号ＡＣＴは２つの状態０及び＋１を採ることができ、０状態は、後輪２２、２４の転舵を制御するシステムの起動停止に対応し、＋１状態は、非対称粘着を伴う制動状態の制御システムの起動に対応する。信号ＡＣＴの状態０及び状態＋１に応じて、スイッチ６８はスイッチの出力を乗算器６２及び６４それぞれに選択的に接続する。
サブモジュール５８はまた、車両の長手方向速度Ｖに従ってスイッチ６８から出力される信号を補正する手段６４を含む。実際、関係式（１）による信号ＵαＡＲ、１ＮＦの計算が車両の所定のモデルに基づいて行なわれることが既知である。この時点で、このモデルは、車両の運転領域に応じて許容可能な精度を有し、具体的にはブレーキ系の状態に応じて、特にブレーキ系の摩耗及び温度に応じて、且つ車輪に装着されるタイヤの状態に応じて、許容可能な精度を有する。
【００２３】
手段６４は、例えば補正ゲインの所定のマッピングを実行し、このマッピングは、例えばテスト車両の事前の分析により実験的に決定される。補正手段６４は、測定された長手方向速度Ｖに従ってマッピングを分析し、出力として補正ゲインを供給する。
最後に、サブモジュール５８は、スイッチ６８、及び補正手段６４に接続されて、スイッチの出力及び補正手段の出力を乗算してフィルタリングされていない中間制御信号ＵαＡＲ、１ＮＦを形成する乗算器６６を含む。
【００２４】
再度図２を参照すると、成分ＵαＡＲ、１の第１計算モジュール５０は、サブモジュール５８の出力に接続されるフィルタリングサブモジュール６８も含んでいる。サブモジュール６８は、例えば１次低域通過フィルタのように、フィルタリングされていない中間制御信号ＵαＡＲ、１ＮＦの低域通過型のフィルタリング処理を、時定数τを用いて行なう。
有利には、サブモジュール６８によって行なわれるフィルタリング処理のダイナミックレンジは可変であるので、ヨートルクを効果的に打ち消す必要性、及び運転者の快適な運転をしたいという希望の両方を考慮に入れながら、第１モジュール５０が実行する制御を異なる制動フェーズに合わせて行うことができる。
【００２５】
本明細書において「ダイナミック」という用語は、制御、この場合は信号ＵαＡＲ、１が、一または複数の測定信号の変化、この場合は圧力信号ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤの変化に追従できるという概念を指す。
具体的には、フィルタリングサブモジュール６８は、制動の開始において値０から非ゼロ値に信号ＡＣＴが切り替わる瞬間から所定期間ΔＴの間、応答の速いダイナミックレンジを示す。例えば、制動の開始において、低域通過フィルタの−３ｄＢでの遮断周波数、すなわち値１／τが、τ＝０．１秒に設定される。
【００２６】
期間ΔＴの経過後、サブモジュール６８は、例えば遮断周波数をτ＝０．６秒に設定することにより応答の遅いダイナミックレンジを示す。
したがって、制動の初期時点では、フィルタリングはほとんど行なわれない。実際、制御信号ＵαＡＲ、１と圧力信号ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤとの間に遅延はほとんどない。更に、制御信号ＵαＡＲ、１は高速に変化することができるので、ヨートルクＣΨが迅速に打ち消される。車両が最小化を要する有意なヨートルクを受ける可能性があるため、遅延がないこと、及び打ち消しが迅速に行なわれることは制動開始時において重要である。
【００２７】
期間ΔＴの経過後、ヨートルクＣΨは、大きな減衰、例えば９０％を超える減衰を示す。信号ＰＡＶＧ、ＰＡＶＤの高周波をフィルタリングすることにより、これらの高周波が、車両の後輪の転舵アクチュエータに送信される制御信号ＵαＡＲに反映されることを防止する。これにより、後輪の転舵角はほとんど高周波数振動することがない。高周波数振動は、車両の運転快適性に悪影響を与える現象である。
好適には、期間ΔＴは１秒にほぼ等しい。実際、このような期間の後は、ヨートルクＣΨによりいずれの危険も生じないことが判明している。
【００２８】
１変形例として、サブモジュール５８は、例えば１を超える低域通過フィルタリングのような別の種類のフィルタリング処理を行なう。
同様に、期間ΔＴ以外の基準を使用して、応答の速いダイナミックレンジから応答の遅いダイナミックレンジへの切り替え時点を決定することができる。例えば、圧力差（ＰＡＶＧ−ＰＡＶＤ）のべき乗を計算し、当該べき乗が所定の値を下回る場合に切り替えを行なう。しかしながら、余分な計算を必要とせず、簡単且つ確実な基準であるため、期間ΔＴを切り替え基準として使用することが好ましい。
【００２９】
したがって、要約すると、図２及び３に関して説明した第１計算モジュール５０による制御は、数式
0005398706.tif 000008
で表わすことができる。この式において、
0005398706.tif 000009
は畳み込み積であり、Ｆはサブモジュール６８により実現される低域通過フィルタのインパルス応答であり、ｇは制動に際して観測される非対称粘着の種類に基づくゲインである。
再度図２を参照すると、制御信号ＵαＡＲの第２成分ＵαＡＲ、２を計算する第２モジュール５２は、以下に詳細に説明するように、ハンドル操舵角αＶに従って前輪の転舵角αＡＶを計算するサブモジュール７０を含む。
【００３０】
第２モジュール５２は更に、車両に加わる外部外乱、具体的には非対称粘着状態で車両を制動することによって発生するヨーモーメントを推定するサブモジュール７２を含む。
図示のように、第１制御モジュール５０は、車両のダイナミックレンジの簡易化モデルに基づいて開ループ制御を行なう。
【００３１】
この場合、この制御を設計するために使用されるモデルは、揺動していない２つの車輪に限定された精度を有する。また、第１制御モジュール５０は、後輪の間に生じる可能性のあるブレーキ圧差を考慮しない。これにより、第１計算モジュール５０が実行する制御が不正確になりうる。
ヨートルクの打ち消し精度を向上させるために、ヨー速度
0005398706.tif 000010
段階的に加わる外乱ｄをサブモジュール７２によって推定し、次にサブモジュール７４が外乱ｄの推定値を使用して、ヨートルクＣｆに対する外乱ｄの影響の漸近的除去を実行する。これは、ヨー速度
0005398706.tif 000011
の測定が普通は車両内で行なわれるので特に有利である。
【００３２】
具体的には、サブモジュール７２は、次の関係式に従って、揺動していない２つの車輪を有する車両のモデルに基づく状態観測器を実現する。
0005398706.tif 000012
上の式では、記号＾は推定量を意味し、記号＾が付されていないものは、モジュール７２によって受信された量を意味し、
−ｔは時間であり、
−ＩＺは、車両の重力中心を通る垂直軸に対する慣性モーメントであり、
−Ｌ１は、車両の重力中心から車両のフロントアクスルまでの距離の所定値であり、
−Ｍは車両の所定重量であり、
−Ｌ２は、車両の重力中心から車両のリアアクスルまでの距離の所定値であり、
−βは車両の横滑り角であり、
−τＡは、１次低域通過フィルタによりモデル化される後輪の転舵アクチュエータ２６、２８の所定の時定数であり、
−
0005398706.tif 000013
は、後輪の転舵アクチュエータをモデル化したフィルタの出力におけるリア転舵角であり、
−
0005398706.tif 000014
は、車両の速度Ｖに基づく観測器のゲイン行列である。例えば、行列Ｋは、車両の長手方向速度Ｖに従ってサブモジュール７２において表形式化され、行列Ｋの各表形式値は、例えば、従来の線形二次合成、またはＬＱ合成により得られる。
【００３３】
ヨートルクＣΨに対する外乱ｄの影響を漸近的に除去するサブモジュール７４は、次の関係式に従って制御信号ＵαＡＲの第２成分ＵαＡＲ、２の計算を適用する。
0005398706.tif 000015
関係式（５）は、ヨー速度
0005398706.tif 000016
に加わる加算外乱ｄと、前記外乱を除去するために必要なリア転舵角との機械的関係から得られる。したがって、外乱は、サブモジュール７２により実現される観測器が収束したときにほぼ全て除去されている。
【００３４】
この場合、前輪の転舵角αＡＶは、以下に説明するように、サブモジュール７０により、ハンドル操舵角αＶに従って決定されることに注目されたい。
１変形例として、システムは、前輪の転舵角αＡＶを測定するセンサを含み、推定モジュール７２により実現される状態観測器はこの転舵角測定値を使用する。このとき、サブモジュール７０は省略される。
このとき、このような変形例は以下の問題を生じる。
【００３５】
車両が走行している道路の右側または左側に上反りがある場合、運転者は、ハンドルを、非ゼロである角度αＶ０で切ることにより車両を真っ直ぐに走行させなければならない。これは、ヨー速度
0005398706.tif 000017
に加わる外乱であると考えることができる。したがって、制動が非対称粘着状態で開始される場合、第２計算モジュール５２がこのような外乱の除去を実行する。したがって、本発明による制御システムは、運転者が角度αＶ０を打ち消して（すなわち、ハンドルを中央に戻して）直線走行を行わなければならないように、後輪の転舵を制御する。
しかしながら、運転者が、ハンドルが非ゼロである操舵角αＶ０になるのを阻止する場合、制御システム及び運転者の両方が上反りを打ち消すように動作するため、上反りの補正が過剰になる。これにより、車両は真っ直ぐな軌道を採らなくなる。
【００３６】
車両の一部のこのような挙動を回避するために、サブモジュール７０は、不感帯をハンドル操舵角αＶに適用し、前輪の転舵角αＡＲを計算する。
具体的には、サブモジュール７０は、以下の計算を実行する。
0005398706.tif 000018
上の式では、αＺＭは所定の不感帯角であり、Ｒｄｅｍは、ハンドルの角度αＶと前輪の転舵角αＡＲとの間の所定の非増加率（ｄｅｍｕｌｔｉｐｌｉｃａｔｉｏｎ  ｒａｔｉｏ）である。
【００３７】
したがって、上述の上反り状態においては、運転者が、ハンドルのハンドル操舵角αＶが角度αＺＭ以下になるのを阻止する場合、前輪のゼロの転舵角αＡＲがサブモジュール７２に送信される。実際、サブモジュール７２は、上反りによって起こる外乱はないと見なす。したがって、上反りは、車両の運転者によってのみ補正され、車両は直線軌跡上を走行する。
好適には、角度αＺＭは、最大の上反りに対応するように決定され、最大の上反りよりも小さい上反りは、運転者が自分だけで、補助を要さず補正することができると考えられる。角度αＺＭは、例えば１０°に等しい。
【００３８】
全段落に記載した後輪の転舵角αＡＲの制御は、特定の制動状態においてのみ起動モジュール５６によって開始される。特定の制動状態とはすなわち、以下の起動条件の全てが満たされる場合である。
−条件１：非対称粘着状態が起こりうる。例えば、この条件１は、運転者が制動を行ない（フラグＤＢ＝１）、且つ車両の４つの車輪１２、１４、２２、２４のうちの少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御を受ける（フラグＦＡ＝１）。
−条件２：非対称粘着が観測される（非対称粘着が観測されるとき、ＦＬ＝１）。
−条件３：ＥＳＰシステムによる車両の走行軌跡の制御が開始されないので（フラグＦＥ＝０）、走行軌跡制御と後輪の転舵の制御との相互作用が全て回避される。
−条件４：後輪の転舵角の制御が最後に終了した時点から所定期間が経過している。これにより、いわゆる「市松模様の」非対称粘着が生じる場合に後輪の転舵角の制御が開始されることを回避することができる。「市松模様の」粘着状態は、応答時間が遅い後輪の転舵アクチュエータ２６、２８には速過ぎる粘着の変化をもたらす。例えば、この期間は、０．５秒に等しく、すなわちこれらの転舵アクチュエータの時定数τＡよりもはるかに長い時間に選択される。
これらの条件が全て満たされる場合、したがって、起動モジュール５６がフラグＦＬに等しい信号ＡＣＴを送出する。
【００３９】
更に、後輪の転舵角の制御は、以下の起動終了条件のうちの少なくとも１つが満たされる場合に終了する。
−条件５：車両の長手方向速度Ｖが所定の閾値、例えば１０ｋｍ／ｈを下回る。これにより、閾値を下回る速度に対応するモデルの大きな不確実性に依存しないことが可能になる。
−条件６：非対称粘着が観測されなくなる（フラグＦＬ＝０）。
−条件７：ＥＳＰシステムによる車両の走行軌跡の制御が開始される（フラグＦＥ＝１）。
これらの起動終了条件のうちの少なくとも１つの条件が満たされる場合、起動モジュール５６はゼロ値の信号ＡＣＴを送出する。
【００４０】
ここまで、前輪のブレーキ圧に応じて後輪の転舵角を制御するシステムについて説明した。
本発明は、当業者の技術範囲に含まれる微小な変更を施すことにより、車両の左輪及び右輪で測定されるブレーキ圧に基づくあらゆる操舵輪対の制御に適用可能である。
【００４１】
例えば、以下の構成を想到することができる。
−前輪または後輪の測定ブレーキ圧に応じて前輪または後輪の転舵角の制御を行なう。
−後輪の測定ブレーキ圧に応じて前輪の転舵角の制御を行なう。または、
−右前輪の測定ブレーキ圧または右後輪の測定ブレーキ圧、及び左前輪の測定ブレーキ圧または左後輪の測定ブレーキ圧に応じて、前輪の転舵角の制御または後輪の転舵角の制御を行なう。
実際、ヨートルクは、車両の左側と右側との間に制動トルクの差（したがってブレーキ圧の差）がある場合直ちに発生する。
【００４２】
更に、第２モジュール５２によって外乱除去が行なわれる本発明の好適な実施形態について説明してきた。１変形例として、第２モジュール５２が省略される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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