(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動軸にそれぞれ独立に駆動力を出力可能な２つの電動機を備える車両であって、
前記駆動軸と前記電動機間の動力伝達系路上に配置された遊星歯車式減速機と、
前記遊星歯車式減速機の第１の回転要素と前記遊星歯車式減速機を収容する減速機ケース間に配置され、前記電動機の一方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する一方向動力伝達手段と、
開放又は係合により前記第１の回転要素と前記減速機ケース間の動力伝達系路を遮断又は接続し、前記係合による制動力によって前記第１の回転要素を前記減速機ケースに固定した接続状態で前記電動機の双方向の回転動力を前記駆動軸に伝達可能なブレーキと、
前記車両の走行状態を推定する走行状態推定手段と、
前記２つの電動機のトルクを算出するトルク算出手段と、
前記走行状態推定手段により推定した車両の走行状態から前記ブレーキを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が前進走行する場合において、
前記２つの電動機が共に力行駆動を行う場合には前記ブレーキを開放し、
前記２つの電動機が共に回生制動を行う場合には前記ブレーキを係合し、
前記２つの電動機の一方が力行駆動し、他方が回生制動する場合、力行駆動トルクより回生制動トルクの方が大きいときに前記ブレーキを係合させ、回生制動トルクより力行駆動トルクの方が大きいときに前記ブレーキを開放させることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記走行状態推定手段は、車速とアクセル開度と操舵角に基づいて車両の走行状態を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の駆動軸にそれぞれ独立に駆動力を出力可能な２つの電動機を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両は、図２４及び図２５に示すように、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆがエンジン１０１と第１モータ１０２等の主駆動源１０３により駆動されるようになっており、車両１００の左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒが補助駆動源である第２モータ１０４ａ、１０４ｂにより遊星歯車式減速機１０５を介して駆動されるようになっている。【０００３】
この第２モータ１０４ａ、１０４ｂは、それぞれロータ１０６が遊星歯車式減速機１０５のサンギヤ１０５ａに連結され、ステータ１０７が遊星歯車式減速機１０５のリングギヤ１０５ｂに連結され、キャリア１０５ｃに後輪車軸１０８ａ、１０８ｂが連結されている。そしてこの車両１００においては、エンジン１０１の動力によって第１モータ１０２で発電し第２モータ１０４ａ、１０４ｂによる駆動力で走行するシリーズ型の駆動モードと、エンジン１０１の動力で前輪ＬＷｆ、ＲＷｆを駆動し、第２モータ１０４ａ、１０４ｂによる駆動力で後輪ＬＷｒ、ＲＷｒを駆動するパラレル型の駆動モードが実現されることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開平１１−２０８３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の車両においては、ロータ１０６が遊星歯車式減速機１０５のサンギヤ１０５ａに連結され、ステータ１０７が遊星歯車式減速機１０５のリングギヤ１０５ｂと一体に連結されているので、第２モータ１０４ａ、１０４ｂは常に後輪車軸１０８ａ、１０８ｂに連れまわされ切り離すことができないという問題があった。
また、車両が旋回することにより生じる第２モータ１０４ａ、１０４ｂの回転差を利用して、一方を力行駆動し、他方で回生することについては何ら記載されていない。【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、左右の駆動軸にそれぞれ切り離し可能に連結された２つの電動機のうち一方を駆動し、他方で回生する制御が可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の車両は、
左右の駆動軸（例えば、後述の実施形態の車軸１０Ａ、１０Ｂ）にそれぞれ独立に駆動力を出力可能な２つの電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）を備える車両（例えば、後述の実施形態の車両３）であって、
前記駆動軸と前記電動機間の動力伝達系路上に配置された遊星歯車式減速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、
前記遊星歯車式減速機の第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）と前記遊星歯車式減速機を収容する減速機ケース（例えば、後述の実施形態の減速機ケース１１）間に配置され、前記電動機の一方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、
開放又は係合により前記第１の回転要素と前記減速機ケース間の動力伝達系路を遮断又は接続し、前記係合による制動力によって前記第１の回転要素を前記減速機ケースに固定した接続状態で前記電動機の双方向の回転動力を前記駆動軸に伝達可能なブレーキ（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記車両の走行状態を推定する走行状態推定手段（例えば、後述の実施形態の走行状態推定手段４６）と、
前記２つの電動機のトルクを算出するトルク算出手段（例えば、後述の実施形態のトルク算出手段４７）と、
前記走行状態推定手段により推定した車両の走行状態から前記ブレーキを制御する制御手段（例えば、後述の実施形態の油圧制御手段４８）と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が前進走行する場合において、
前記２つの電動機が共に力行駆動を行う場合には前記ブレーキを開放し、
前記２つの電動機が共に回生制動を行う場合には前記ブレーキを係合し、
前記２つの電動機の一方が力行駆動し、他方が回生制動する場合、力行駆動トルクより回生制動トルクの方が大きいときに前記ブレーキを係合させ、回生制動トルクより力行駆動トルクの方が大きいときに前記ブレーキを開放させることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記走行状態推定手段は、車速とアクセル開度と操舵角に基づいて車両の走行状態を推定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、駆動軸と電動機間の動力伝達系路上に遊星歯車式減速機が設けられ、遊星歯車式減速機の第１の回転要素と減速機ケース間に一方向動力伝達手段とブレーキが設けられているので、それぞれの電動機を左右の駆動軸と切り離すことができ、電動機の連れ回りを防止することができる。
また、制御手段は、２つの電動機の一方が力行駆動し、他方が回生制動する場合には、力行駆動トルクと回生制動トルクに基づいてブレーキの開放・係合を制御するので、車両の旋回中の２つの電動機の回転差を利用して一方を力行駆動し、他方で回生することができる。
また、制御手段は、２つの電動機の一方が力行駆動し、他方が回生する場合、力行駆動トルクより回生制動トルクの方が大きいときにブレーキを係合させる。従って、力行駆動トルクの方が大きければブレーキを係合させる必要がない。これにより、車両の発進時など力行駆動トルクが作用するときに一方向動力伝達手段が係合するので、例えばブレーキを油圧ブレーキで構成した場合、発進時の応答性が向上するとともに油温が低い状態で電動オイルポンプが高圧モードで運転することを回避することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、走行状態推定手段は、車両の車速とアクセル開度と操舵角に基づいて車両の走行状態を推定することにより車両の旋回を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】ＥＣＵのブロック図である。
【図３】本発明に係る車両に搭載される駆動装置の縦断面図である。
【図４】図３に示す駆動装置の部分拡大図である。
【図５】駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。
【図６】油圧ブレーキが開放した状態における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図７】油圧ブレーキが係合した状態における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図８】電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。
【図９】車両の停車中における駆動装置の共線図である。
【図１０】駆動装置が前進加速走行する場合の駆動装置の共線図である。
【図１１】駆動装置が前進減速走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図である。
【図１２】駆動装置が前進減速走行する場合であって電動機で回生する場合の駆動装置の共線図である。
【図１３】駆動装置が後進加速走行する場合の駆動装置の共線図である。
【図１４】駆動装置が後進減速走行する場合の駆動装置の共線図である。
【図１５】左右の電動機が停止している状態からアシストする係合制御を示し、（ａ）は内燃機関による高速クルーズ中の共線図、（ｂ）は回転あわせ時の共線図、（ｃ）はアシスト時の共線図である。
【図１６】左右の電動機が停止している状態から回生する係合制御を示し、（ａ）は内燃機関による高速クルーズ中の共線図、（ｂ）は回転あわせ時の共線図、（ｃ）は油圧ブレーキ係合時の共線図、（ｄ）は回生時の共線図である。
【図１７】車両の走行状態における電動機の状態と切離機構、ライン圧の状態を示した図である。
【図１８】車両の前進走行時のタイミングチャートである。
【図１９】車両の後進走行時のタイミングチャートである。
【図２０】車両の旋回により左右の電動機に回転差がある状態からアシスト・回生する係合制御を示し、（ａ）は旋回中の共線図、（ｂ）は回転あわせ時の共線図、（ｃ）はアシスト・回生時の共線図である。
【図２１】車両の旋回により左右の電動機に回転差がある状態からアシスト・回生する係合制御を示し、（ａ）は旋回中の共線図、（ｂ）は回転あわせ時の共線図、（ｃ）は油圧ブレーキ係合時の共線図、（ｄ）はアシスト・回生時の共線図である。
【図２２】油圧制御装置の制御フローのフロー図である。
【図２３】駆動装置の電動機の駆動力特性図である。
【図２４】特許文献１に記載の車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２５】図２４の第２モータに連結された遊星歯車式減速機の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
先ず、本発明に係る車両の一実施形態について説明する。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものである。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は後述するＥＣＵ４５に接続されている。
【００１５】
図３は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図５に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図５中の矢印は、駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。
【００１６】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００１７】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００１８】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図４に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００１９】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図３参照）。
【００２０】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００２１】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって係合及び開放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図５に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。
【００２２】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第1作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧油（作動油）が導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用する作動油の圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００２３】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる係合が開放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００２４】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。
【００２５】
次に、図６及び図７を参照して駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、電動オイルポンプ７０から吐出される作動油がレギュレータ弁７３とブレーキ制御弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室に給油可能に構成され、電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機８０で高圧モードと低圧モードの２つのモードで運転される。
【００２６】
ブレーキ制御弁７４は、電動オイルポンプ７０とブレーキ制御弁７４を結ぶポンプ油路７２と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに連なるブレーキ油路７５に接続され、ポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通・遮断するように構成されている。ポンプ油路７２とブレーキ油路７５が連通した状態ではポンプ油路７２の作動油を油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに給油してこれを係合させ、また、ポンプ油路７２とブレーキ油路７５を遮断した状態ではブレーキ油路７５をドレンポート７４ｂに接続し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂから排油して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放させる。
【００２７】
レギュレータ弁７３は、ポンプ油路７２に接続されており、切替機構７３ｆとして、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを連通、遮断するスプール７３ａを備える。スプール７３ａは、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを遮断する方向（図６において左方、以下、非供給方向と称す）へスプリング７３ｃによって付勢されるとともに、図中左端の油室７３ｄに入力されるポンプ油路７２の油圧によって、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを連通する方向（図６において右方、以下、供給方向と称す）へ押圧され、さらに、図中右端の油室７３ｅに入力される油圧によって非供給方向へ押圧されている。
【００２８】
レギュレータ弁７３の右端の油室７３ｅは、パイロット油路７６と切換制御弁７７を介してポンプ油路７２に接続可能にされている。切換制御弁７７は、ＥＣＵ４５（油圧制御手段４８）によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵ４５による切換制御弁７７のソレノイド７７ａへの通電時にポンプ油路７２をパイロット油路７６に接続し、油室７３ｅにポンプ油路７２の油圧を入力する。また、切換制御弁７７は、ＥＣＵ４５によるソレノイド７７ａへの通電停止時にポンプ油路７２とパイロット油路７６との接続を断って、パイロット油路７６をドレンポート７７ｂに接続し油室７３ｅを大気開放する。
【００２９】
また、パイロット油路７６は、油室７３ｅとともにブレーキ制御弁７４にも接続されており、切換制御弁７７は、ＥＣＵ４５による切換制御弁７７のソレノイド７７ａへの通電時にポンプ油路７２をパイロット油路７６に接続し、ブレーキ制御弁７４を開弁させてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通させる。また、切換制御弁７７は、ＥＣＵ４５によるソレノイド７７ａへの通電停止時にポンプ油路７２とパイロット油路７６との接続を断って、ブレーキ制御弁７４を閉弁させてポンプ油路７２とブレーキ油路７５とを遮断させる。
【００３０】
レギュレータ弁７３のサプライポート７３ｂには低圧通路７８が接続されている。低圧通路７８を流れる油は、複数の分岐通路（不図示）を介して駆動装置１の各部、例えば、電動機２Ａ、２Ｂ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ、各軸受に供給され、冷却油や潤滑油として使用される。
【００３１】
なお、ポンプ油路７２にはライン圧が所定圧になった場合に油圧を開放するリリーフ弁７９ｂが接続されている。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ４５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、図２に示すように、車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰなどから車両の走行状態を推定する走行状態推定手段４６と、２つの電動機２Ａ、２Ｂのトルクを算出するトルク算出手段４７と、走行状態推定手段４６により推定した車両の走行状態から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する油圧制御手段４８と、電動機２Ａ、２Ｂ又は電動機２Ａ、２Ｂを制御する高電圧系制御部（不図示のインバータ、昇圧器など）の故障時に、レギュレータ弁７３の設定油圧を低圧油圧ＰＬにして油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放させるフェイル時対応手段４９を備え、ＥＣＵ４５には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、ＥＣＵ４５からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ブレーキ制御弁７４のソレノイド７４ａ及び切換制御弁７７のソレノイド７７ａへの制御信号などが出力される。
【００３３】
次に、駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図６は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放している状態における油圧回路７１の状態を示している。このとき、電動オイルポンプ７０は低圧モードで運転され、ＥＣＵ４５は、切換制御弁７７のソレノイド７７ａへ非通電にして、ポンプ油路７２とパイロット油路７６との接続を断って、パイロット油路７６をドレンポート７７ｂに接続する。このとき、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとが連通するとともに、ブレーキ油路７５がドレンポート７４ｂに接続されポンプ油路７２とブレーキ油路７５が遮断される。
この状態のレギュレータ弁７３における油圧とスプリング荷重の力の釣り合い式は、
ＰＬ  ×  Ａ１  ＝  Ｋ  ×  δ      （１）
であり、この式から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放時の油圧回路の圧力は、
ＰＬ  ＝  （Ｋ  ×  δ）  ／  Ａ１  （２）
となり、ポンプ油路７２のライン圧は低圧油圧ＰＬに維持される。
なお、上述の（１）、（２）式において、
Ａ１：油室７３ｄにおけるスプール７３ａの受圧面積（ｍｍ２）、
ＰＬ：油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ開放時のライン圧（Ｎ／ｍｍ２）、
Ｋ：スプリング７３ｃのバネ定数（Ｎ／ｍｍ）、
δ：スプリング７３ｃのたわみ代（スプール７３ａのストローク代）（ｍｍ）、である。
【００３４】
図６の状態から、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させるとき、電動オイルポンプ７０を高圧モードに切り替えて運転するとともに、ＥＣＵ４５は、切換制御弁７７のソレノイド７７ａへ通電して、ポンプ油路７２をパイロット油路７６に接続する。これにより、油室７３ｅにポンプ油路７２の作動油が入力されるとともに、ポンプ油路７２とブレーキ油路７５とが連通する。このとき、レギュレータ弁７３のスプール７３ａは非供給方向へ押圧され、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを一時的に遮断する。
【００３５】
図７は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが係合している状態における油圧回路７１の状態を示している。ＥＣＵ４５による切換制御弁７７のソレノイド７７ａへの通電によりポンプ油路７２とブレーキ油路７５とが連通して、ブレーキ油路７５と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室に作動油が溜まると、非供給方向へ押圧されていたレギュレータ弁７３のスプール７３ａは、ポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを一時的に遮断した状態からポンプ油路７２とサプライポート７３ｂとを連通させた状態に移動する。
この状態のレギュレータ弁７３における油圧とスプリング荷重の力の釣り合い式は、
ＰＨ  ×  Ａ１  ＝  Ｋ  ×  δ  ＋  ＰＨ  ×  Ａ２    （３）
であり、この式から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放時の油圧回路の圧力は、
ＰＨ  ＝  （Ｋ  ×  δ）  ／  （Ａ１  −  Ａ２）      （４）
となり、ポンプ油路７２のライン圧は高圧油圧ＰＨに維持される。
（２）、（４）式から明らかなように、高圧油圧ＰＨは低圧油圧ＰＬより高圧となって
いる。
なお、上述の（３）、（４）式において、
Ａ１：油室７３ｄにおけるスプール７３ａの受圧面積（ｍｍ２）、
Ａ２：油室７３ｅにおけるスプール７３ａの受圧面積（ｍｍ２）、
ＰＨ：油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ係合時のライン圧（Ｎ／ｍｍ２）、
Ｋ：スプリング７３ｃのバネ定数（Ｎ／ｍｍ）、
δ：スプリング７３ｃのたわみ代（スプール７３ａのストローク代）（ｍｍ）、である。
【００３６】
なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが係合している状態においては、リリーフ弁７９ａにより減圧された作動油が低圧通路７８に供給され、複数の分岐通路（不図示）を介して駆動装置１の各部、例えば、電動機２Ａ、２Ｂ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ、各軸受に供給され、冷却油や潤滑油として使用される。
【００３７】
このように本実施形態の油圧制御装置において、ＥＣＵ４５は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させるとき、ソレノイド７７ａへ通電することにより、ポンプ油路７２をパイロット油路７６に接続する。そしてこれに伴って、レギュレータ弁７３の設定油圧が低圧油圧ＰＬから高圧油圧ＰＨに切り替わる（上記（２）、（４）式参照）。また、パイロット油路７６は油室７３ｅとともにブレーキ制御弁７４にも接続されているので、ブレーキ制御弁７４が開いてポンプ油路７２とブレーキ油路７５が連通する。即ち、ＥＣＵ４５は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させるとき、レギュレータ弁７３の設定油圧を低圧油圧ＰＬから高圧油圧ＰＨに切り替えるのに連動してブレーキ制御弁７４を開いてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通させる。
一方、ＥＣＵ４５は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放させるとき、ソレノイド７７ａへ非通電にすることにより、パイロット油路７６をドレンポート７７ｂに接続し油室７３ｅを大気開放する。そしてこれに伴って、レギュレータ弁７３の設定油圧が高圧油圧ＰＨから低圧油圧ＰＬに切り替わる（上記（２）、（４）式参照）。また、パイロット油路７６は油室７３ｅとともにブレーキ制御弁７４にも接続されているので、ブレーキ制御弁７４が閉じてポンプ油路７２とブレーキ油路７５が遮断する。即ち、ＥＣＵ４５は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放させるとき、レギュレータ弁７３の設定油圧を高圧油圧ＰＨから低圧油圧ＰＬに切り替えるのに連動してブレーキ制御弁７４を閉じてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を遮断させる。
電動オイルポンプ７０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放している状態においては、ライン圧が低圧油圧ＰＬとなる低圧モードで運転され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが係合している状態においては、ライン圧が高圧油圧ＰＨとなる高圧モードで運転される。
【００３８】
図８は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図８に示すように、高圧モードに比べて低圧モードは、作動油の供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機８０の消費電力を低減することができる。
【００３９】
次に、駆動装置１の作動について説明する。なお、図９〜図１４は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。
【００４０】
図９は、車両の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。
【００４１】
図１０は、車両が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１が加速側となって車両が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させずに車両を発進することができる。これにより、車両発進時の応答性を向上させることができる。
【００４２】
図１１は、車両が駆動ユニット６により前進走行している、又は他の車両等に前進方向に牽引されている状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１の減速時もしくはコースト（惰行）時で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図１０の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。なお、このとき、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向のコギングトルクが作用し、コギングトルクとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのフリクションと釣り合う合計トルク分は車軸１０Ａ、１０Ｂの車軸ロスとなる。
【００４３】
図１２は、車両が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１の減速時もしくはコースト（惰行）時で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図１０の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆転方向の回生制動トルクが作用する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電することができる。
【００４４】
図１３は、車両が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち駆動装置１の後進加速する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が正転方向に作用している。
【００４５】
図１４は、車両が駆動ユニット６により後進走行している場合、又は他の車両等に後進方向に牽引されている状態、即ち後進走行において駆動装置１の被駆動時における共線図である。このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加されるとともに、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向の逆起電力が発生する。
【００４６】
次に、図１５及び図１６を用いて、車両走行中における一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの具体的な係合制御について説明する。
図１５（ａ）は、駆動ユニット６による高速クルーズ中の駆動装置１の共線図である（図１１の状態）。この状態では、上述したように一方向クラッチ５０も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも係合していない。この状態から電動機２Ａ、２Ｂでアシストする場合、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数に応じて電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を決定し、図１５（ｂ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂの回転数を目標回転数にあわせて、電動機２Ａ、２Ｂでアシスト駆動トルク（力行駆動トルク）を出力することで図１５（ｃ）に示すように一方向クラッチ５０が係合し、アシストすることができる（図１０の状態）。
【００４７】
一方、駆動ユニット６による高速クルーズ中において（図１６（ａ））、電動機２Ａ、２Ｂで充電する場合、先ず、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数に応じて電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を決定し、図１６（ｂ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂの回転数を目標回転数にあわせて図１６（ｃ）に示すように回転数がほぼ等しくなったときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合し、電動機２Ａ、２Ｂで回生制動トルク（回生トルク）を出力することで、図１６（ｄ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂで充電することができる（図１２の状態）。
【００４８】
図１７は、車両の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂと切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを総称して以下、切離機構と呼ぶことがある。）の状態及び油圧回路７１のライン圧を示した図である。なお、フロントとは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、リアとは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらにＯＷＣは一方向クラッチ５０を意味し、ブレーキは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。
【００４９】
停車中は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６、後輪Ｗｒ側の駆動装置１はいずれも停止しており、図９で説明したように切離機構も非作動状態となっている。このときライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧される（図６参照）。
【００５０】
そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、後輪Ｗｒの駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが駆動する。このとき、図１０で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。このときライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧されている。
【００５１】
続いて加速時には、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となり、このときも図１０で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。このときもライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧されている。
【００５２】
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が非作動状態で、後輪Ｗｒ側の駆動装置１により後輪駆動となる。このときも図１０で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。このときもライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧されている。
【００５３】
一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による前輪駆動となる。このとき、図１１で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。このときもライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧されている。
【００５４】
また、自然減速する場合も、図１１で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。このときもライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧されている。
【００５５】
一方、減速回生する場合、例えば前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６の駆動力により駆動する場合は、図１２で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することで、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電がなされる。このときライン圧は、高圧油圧ＰＨで調圧される（図７参照）。
【００５６】
通常走行では、車両ブレーキ制動制御と協調して電動機２Ａ、２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（ＡＢＳ作動）時には、電動機２Ａ、２Ｂの回生を禁止して車両ブレーキを優先する。この場合、一方向クラッチ５０は切り離された状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動させないことで、電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。このときライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧される。
【００５７】
後進走行の場合は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が停止し後輪Ｗｒ側の駆動装置１が駆動して後輪駆動となるか、又は前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となる。このとき、図１３で説明したように、電動機２Ａ、２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することで、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。このときライン圧は、高圧油圧ＰＨで調圧される。
【００５８】
また、前進方向側に牽引される（ＦＷＤ被牽引）場合は、図１１で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。なお、ＦＷＤ被牽引の場合に、電動機２Ａ、２Ｂを回生する場合には、減速回生時と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続する。このときライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧される。
【００５９】
また、ＰＤＵ等の故障等の高電圧系故障時により電動機２Ａ、２Ｂが駆動できない場合には、フェイル時対応手段４９はブレーキ制御弁７４のソレノイド７４ａへ非通電とするとともに切換制御弁７７のソレノイド７７ａへ非通電とすることで電動機２Ａ、２Ｂを開放する。そして、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６により前輪駆動とすることで、図１１で説明したように、一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも開放しているため、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、ライン圧は、低圧油圧ＰＬで調圧される。
【００６０】
図１８は、車両が前進方向に直進する場合における駆動装置１と油圧回路７１のタイミングチャートである。
先ず、イグニッションをＯＮにすることで電動機２Ａ、２Ｂが駆動し電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）が作動する。このとき、一方向クラッチ５０及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは開放しており、ライン圧は低圧油圧ＰＬに設定されている（図９の状態）。この状態から運転者がシフトレンジをドライブ（Ｄ）にしてアクセルを踏み込むと油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは開放したまま一方向クラッチ５０が係合し、モータトルクが車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達されＥＶ発進・加速がなされる（図１０の状態）。そして車両が高速域に達すると駆動ユニット６による高速クルーズがなされる。この間、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとともに一方向クラッチ５０も開放され、以前としてライン圧は低圧油圧ＰＬに設定されている（図１１の状態）。続いて、高速クルーズで走行中に運転者がブレーキを踏み込んで停車するとき、図１６（ｂ）及び（ｃ）に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの回転あわせ制御がなされ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが係合する。このとき、ライン圧は高圧油圧ＰＨに設定される（図１２の状態）。そして、車両が停止すると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放されライン圧は低圧油圧ＰＬに切り替えられ、イグニッションをＯＦＦにすることで電動機２Ａ、２Ｂが停止する。
【００６１】
図１９は、車両が後進方向に直進する場合における駆動装置１と油圧回路７１のタイミングチャートである。
先ず、イグニッションをＯＮにすることで電動機２Ａ、２Ｂが駆動し電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）が作動する。このとき、一方向クラッチ５０及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは開放しており、ライン圧は低圧油圧ＰＬに設定されている（図９の状態）。この状態から運転者がシフトレンジをリバース（Ｒ）にシフトチェンジすると油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが係合する。そして運転者がアクセルを踏み込むとモータトルクが車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達され、後進発進・加速がなされる（図１３の状態）。このとき、ライン圧は高圧油圧ＰＨに設定される。高速クルーズで走行中に運転者がブレーキを踏み込んで停車するとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとともに一方向クラッチ５０が係合する。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも係合しているためライン圧は以前として高圧油圧ＰＨに設定されている（図１４の状態）。そして、車両が停止してシフトレンジをパーキング（Ｐ）にすると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが開放されライン圧は低圧油圧ＰＬに切り替えられ、イグニッションをＯＦＦにすることで電動機２Ａ、２Ｂが停止する。
【００６２】
これまで車両が直進走行する場合、即ち、左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差がない場合について説明したが、続いて図２０及び図２１を用いて、車両が旋回する場合、即ち左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差がある場合の車両走行中における一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの具体的な係合制御について説明する。
【００６３】
図２０（ａ）は、駆動ユニット６による高速クルーズ中に車両が左旋回したときの駆動装置１の共線図である。この状態では、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａは逆転方向に回転するとともに、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂは正転方向に回転している。この左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転差を利用して左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａで回生（充電）し右後輪ＲＷｒで力行駆動（アシスト）する場合について説明する。このとき、図２０（ｂ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂの回転数をそれぞれプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数に応じて電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を決定し、図２０（ｂ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂの回転数を目標回転数にあわせる。そして、このとき電動機２Ａ、２Ｂの回生制動トルク（回生トルク）とアシスト駆動トルク（力行駆動トルク）を算出し、回生制動トルクが大きければ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させ、アシスト駆動トルクが大きければ一方向クラッチ５０を係合させる。図２０（ｃ）では、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂのアシスト駆動トルクが、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａの回生制動トルクの方が大きいため一方向クラッチ５０が係合している。
【００６４】
一方、図２１（ｄ）の状態では、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａの回生制動トルクが右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂのアシスト駆動トルクより大きいため、図２１（ｂ）に示すように電動機２Ａ、２Ｂの回転数をそれぞれプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数に応じて電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を決定し、図２１（ｃ）に示すように回転数が目標回転数とほぼ等しくなったときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合し電動機２Ａ、２Ｂで回生制動トルクを出力することで、図２１（ｄ）に示すように電動機２Ａで充電し、電動機２Ｂでアシストすることができる。
【００６５】
この駆動装置１の油圧制御装置の制御フローについて図２２を参照して説明する。
先ず、図２２に示すステップＳ０１においては、車両の状態（車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ）を検出する。次に、ステップＳ０２においては、車両の状態から走行状態推定手段４６によって駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要どうかを判断する。
【００６６】
その結果、駆動要求がなければ一連の処理を終了する（ステップＳ０３）。また、ステップＳ０３において駆動要求があれば、続いてステップＳ０４において、旋回中かどうかを検出する。その結果、旋回中であればステップＳ０５において、トルク算出手段４７によって走行状態から左右の電動機２Ａ、２Ｂの要求トルクＴｌｍｒ、Ｔｒｍｒを算出する。続いて、ステップＳ０６において、要求トルクＴｌｍｒ、Ｔｒｍｒを指示トルクＴｌｍ、Ｔｒｍに設定する。このとき、アシスト駆動トルクは正の値を有し、回生制動トルクは負の値を有する。そして、ステップＳ０７において、左右の電動機２Ａ、２Ｂの指示トルクＴｌｍ、Ｔｒｍの和を算出し、指示トルクＴｌｍとＴｒｍの和が正のとき、即ち、アシスト駆動トルクが回生制動トルクより大きいときには、一方向クラッチ５０が自動的に係合するため一連の処理を終了する。一方、ステップＳ０７において指示トルクＴｌｍとＴｒｍの和が負のとき、即ち、回生制動トルクがアシスト駆動トルクより大きいときには、左右の電動機２Ａ、２Ｂと車軸１０Ａ、１０Ｂを接続するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合する（ステップＳ０８）。
【００６７】
また、ステップＳ０４において車両が旋回中ではない場合、即ち車両が直進走行中である場合、ステップＳ０９において、走行状態から左右の電動機２Ａ、２Ｂの要求トルクＴｍｒを算出する。直進走行中においては、上述したように左右の電動機２Ａ、２Ｂの要求トルク値が同じ値を有する。続いて、ステップＳ１０において、アシスト駆動かどうかを検出する。アシスト駆動であれば、一方向クラッチ５０が自動的に係合し、一方、ステップＳ１０においてアシスト駆動ではない場合、即ち回生制動である場合には左右の電動機２Ａ、２Ｂと車軸１０Ａ、１０Ｂを接続するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合する（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１２において要求トルクＴｍｒを指示トルクＴｍに設定する。
【００６８】
図２３は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂによる前進走行（ＦＷＤ駆動）時、前進走行回生（ＦＷＤ回生）時、後進走行（ＲＶＳ駆動）時の駆動力特性図である。図中、右上が前進走行（ＦＷＤ駆動）時の車軸トルク、右下が前進走行回生（ＦＲＤ回生）時の車軸トルク、左上が後進走行（ＲＶＳ駆動）時の車軸トルクを表わす。
図２３に示すように、駆動装置１におけるＦＷＤ回生時及びＲＶＳ駆動時の車軸トルクは、ＦＷＤ駆動時の車軸トルクより低く設定されている。これにより、ＦＷＤ回生時及びＲＶＳ駆動時には、図１２及び図１３で説明したように油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりブレーキがなされるが、回生制動トルクやリバーストルクが低く設定されているため、ブレーキ容量が低くてすむので固定プレート３５Ａ、３５Ｂや回転プレート３６Ａ、３６Ｂを削減でき、低い油圧設定によりポンプ損失の低減を図ることができる。
【００６９】
以上、説明した本実施形態に係る車両３によれば、車軸１０Ａ、１０Ｂと電動機２Ａ、２Ｂ間の動力伝達系路上に遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと減速機ケース１１間に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが設けられているので、それぞれの電動機２Ａ、２Ｂを左右の車軸１０Ａ、１０Ｂと切り離すことができ、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。
また、油圧制御手段４８は、２つの電動機２Ａ、２Ｂの一方が力行駆動し、他方が回生制動する場合には、力行駆動トルクと回生制動トルクに基づいて油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの開放・係合を制御するので、車両３の旋回中の２つの電動機２Ａ、２Ｂの回転差を利用して一方を力行駆動し、他方で回生することができる。
【００７０】
また、油圧制御手段４８は、２つの電動機２Ａ、２Ｂの一方が力行駆動し、他方が回生する場合、力行駆動トルクより回生制動トルクの方が大きいときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させる。従って、力行駆動トルクの方が大きければ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させる必要がない。即ち、車両３の発進時など力行駆動トルクが作用するときに一方向クラッチ５０が係合するので、発進時の応答性が向上するとともに油温が低い状態で電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転することを回避することができる。
【００７１】
また、走行状態推定手段４６は、車両３の車速とアクセル開度と操舵角に基づいて車両３の走行状態を推定することにより車両３の旋回を検出することができる。
【００７２】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
なお、本実施形態の車両３は、ハイブリッド車に限らず、電気自動車、燃料電池車等、左右の駆動軸にそれぞれ独立に駆動力を出力可能な２つの電動機を備えている車両であればよい。
また、ブレーキとして油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを例示したが、これに限定されず、電磁式ブレーキなど公知のブレーキを用いることができる。
【００７３】
なお、本出願は、２００９年７月３１日出願の日本特許出願（特願２００９−１８００６１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００７４】
２Ａ    電動機
２Ｂ    電動機
１０Ａ  車軸（駆動軸）
１０Ｂ  車軸（駆動軸）
１１    減速機ケース
１２Ａ  遊星歯車式減速機
１２Ｂ  遊星歯車式減速機
２４Ａ  リングギヤ（第１の回転要素）
２４Ｂ  リングギヤ（第１の回転要素）
４５    ＥＣＵ
４６    走行状態推定手段
４７    トルク算出手段
４８    油圧制御手段
５０    一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０Ａ  油圧ブレーキ（ブレーキ）
６０Ｂ  油圧ブレーキ（ブレーキ）
７０    電動オイルポンプ
Ｗｆ    前輪
ＬＷｒ  左後輪
ＲＷｒ  右後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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