(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された第１前輪および第２前輪と、
前記第１前輪を下部に支持し、上部に対する前記第２前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する第１緩衝部材と、前記第１緩衝部材の上部を支持する第１ブラケットとを含む第１支持部材と、
前記第２前輪を下部に支持し、上部に対する前記第２前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する第２緩衝部材と、前記第２緩衝部材の上部を支持する第２ブラケットとを含む第２支持部材と、
下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記第１支持部材の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる第１軸線回りに回転可能に支持する第１サイド部材と、下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記第２支持部材の上部を前記第１軸線と平行な第２軸線回りに回転可能に支持する第２サイド部材と、前記第１サイド部材の上部を左端部に回転可能に支持し、前記第２サイド部材の上部を右端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上回転部材と、車体フレームの直立状態で前記上回転部材よりも下方かつ前記第１前輪及び前記第２前輪よりも上方に配置され、前記第１サイド部材の下部を左端部に回転可能に支持し、前記第２サイド部材の下部を右端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持され、前記第１軸線および前記第２軸線より前方に設けられる下回転部材とを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向において前記第１サイド部材と前記第２サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向において上端部が前記下回転部材の回転軸線である前記下軸線より上方に設けられ、下端部が上端部よりも車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記車体フレームの上下方向に延びる操舵回転軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記車体フレームの左右方向に延びるタイロッドを含み、前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記第１支持部材と前記第２支持部材に伝達する操舵力伝達機構と、
を備え、
前記操舵力伝達機構の前記タイロッドの少なくとも一部は、
前記車体フレームが左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、前記第１支持部材または前記第２支持部材の一部と重なり、
前記車体フレームの直立状態の車両を側方から見て、前記第１サイド部材の前記第１軸線および前記第２サイド部材の前記第２軸線より前方に設けられる前記下回転部材よりも下方、前記第１前輪および前記第２前輪より上方、前記第１前輪の前端および前記第２前輪の前端より後方、かつ前記第１サイド部材の前記第１軸線および前記第２サイド部材の前記第２軸線より前方に配置される、車両。
【請求項２】
前記タイロッドの少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態の車両を側方から見て、前記第１支持部材の前記第１ブラケットの上端および前記第２支持部材の前記第２ブラケットの上端より下方に配置される、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第１緩衝部材の上端および前記第２緩衝部材の上端は、前記車体フレームの直立状態の前記車体フレームの上下方向において、前記第１サイド部材の下端および前記第２サイド部材の下端より上方に配置される、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記タイロッドは、前記車体フレームの直立状態の前記車体フレームの前後方向において、前記タイロッドの右端部と中央部の間の右中間部および左端部と前記中央部の間の左中間部が、前記右端部、前記中央部および前記左端部のいずれか一つより前方に位置する形状である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記タイロッドの前記車体フレームの左右方向の長さは、前記車体フレームの直立状態の車両を上方から見て、前記第１前輪の右端および前記第２前輪の左端の左右方向の間隔より長く、かつ前記第１サイド部材の前記第１軸線と前記第２サイド部材の前記第２軸線の左右方向の間隔より短い、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記車体フレームに支持され、少なくとも前記リンク機構の前記上回転部材を覆うフロントカバーと、
前記第１前輪および前記第２前輪の上方に配置され、前記ステアリングシャフトの回転に連動して前記第１前輪と第２前輪と伴に回転する第１フロントフェンダーおよび第２フロントフェンダーと、
をさらに備え、
前記タイロッドは、前記車体フレームの直立状態の上下方向において、前記フロントカバーより前記第１フロントフェンダーおよび前記第２フロントフェンダーに近い位置に配置される、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記タイロッドは、前記車体フレームの直立状態の前後方向において、前記第１サイド部材の前記第１軸線および前記第２サイド部材の前記第２軸線より前方に設けられる前記下回転部材より前記第１前輪および前記第２前輪の回転中心に近い、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪とを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２、３および非特許文献１を参照）。【０００３】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバおよび下クロスメンバを含んでいる。また、上クロスメンバおよび下クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッドおよび上クロスメンバおよび下クロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。上クロスメンバおよび下クロスメンバの中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロスメンバおよび下クロスメンバは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロスメンバおよび下クロスメンバは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロスメンバおよび下クロスメンバは、車体フレームの直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。【０００４】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイドロッドの軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。右緩衝装置は、右緩衝部材と右緩衝部材を支持する右ブラケットを含む。左緩衝装置は、左サイドロッドの軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、左緩衝部材と左緩衝部材を支持する左ブラケットを含む。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置および左緩衝装置に伝達する。【０００５】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許出願公開１０  ２０１０  ０５２  ７１６号公報
【特許文献２】国際公開第２０１２／００７８１９号公報
【特許文献３】米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報
【非特許文献１】Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および２に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両において、ステアリングシャフトの周囲に車両搭載部品を設ける際は、リンク機構の可動範囲を避ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。
特許文献１に開示される車両では、車両正面視で、車両上下方向において回転伝達機構が下クロスメンバと右ブラケットおよび左ブラケットとの間に配置される。下クロスメンバ、回転伝達機構および左右ブラケットは、連動して上下方向に動く。そのため、それらの可動範囲が重なっているため、ヘッドライトや補器類等の車両搭載部品を配置してもステアリングシャフト周囲の構造が大きくなりにくい。また、車体フレームの傾斜状態で回転伝達機構と右緩衝装置及び左緩衝装置とのクリアランスを確保する必要がある。そのため、右ブラケット及び左ブラケットは車幅方向外方から中央に向けて傾斜する傾斜部を有し、緩衝部材は傾斜部の下端部に接続される。これにより、車体フレームの直立状態だけでなく傾斜状態においても回転伝達機構と右緩衝装置及び左緩衝装置とのクリアランスは確保できる。しかしながら、右ブラケット及び左ブラケットが傾斜部を有するために、右緩衝部材及び左緩衝部材の伸縮方向の長さが短くなってしまう。緩衝部材の伸縮方向の長さが十分に確保されないと、２つの前輪に加わる衝撃力を吸収しにくくなる。したがって、特許文献１に開示される車両では、ステアリングシャフト周囲の構造の大型化は抑制されているが、車両の乗り心地は低下してしまう。【０００８】
特許文献２に開示される車両では、車両正面視で、回転伝達機構は、上方に湾曲する形状である。また、回転伝達機構の一部が下クロスメンバと重なる。これにより、回転伝達機構と右緩衝装置及び左緩衝装置とのクリアランスを確保しながら緩衝部材の伸縮方向の長さを十分に確保することができる。しかしながら、下クロスメンバの前方のスペースが回転伝達機構の可動範囲として利用されてしまう。回転伝達機構は、リンク機構及びハンドルの操舵に連動して動くため、可動範囲が大きい。このため、リンク機構の可動範囲と回転伝達機構の可動範囲が干渉しないように回転伝達機構を設ける必要がある。さらに、ヘッドライトや補器類等の車両搭載部品を配置する際は、リンク機構の可動範囲と回転伝達機構の可動範囲を避ける必要がある。したがって、特許文献２に開示される車両では、車両の乗り心地は確保できるが、ステアリングシャフト周囲の構造は大型化してしまう。【０００９】
本発明は、乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決することのできる本発明の車両は、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された第１前輪および第２前輪と、
前記第１前輪を下部に支持し、上部に対する前記第２前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する第１緩衝部材と、前記第１緩衝部材の上部を支持する第１ブラケットとを含む第１支持部材と、
前記第２前輪を下部に支持し、上部に対する前記第２前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する第２緩衝部材と、前記第２緩衝部材の上部を支持する第２ブラケットとを含む第２支持部材と、
下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記第１支持部材の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる第１軸線回りに回転可能に支持する第１サイド部材と、下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記第２支持部材の上部を前記第１軸線と平行な第２軸線回りに回転可能に支持する第２サイド部材と、前記第１サイド部材の上部を左端部に回転可能に支持し、前記第２サイド部材の上部を右端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上回転部材と、車体フレームの直立状態で前記上回転部材よりも下方かつ前記第１前輪及び前記第２前輪よりも上方に配置され、前記第１サイド部材の下部を左端部に回転可能に支持し、前記第２サイド部材の下部を右端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持され、前記第１軸線および前記第２軸線より前方に設けられる下回転部材とを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向において前記第１サイド部材と前記第２サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向において上端部が前記下回転部材の回転軸線である前記下軸線より上方に設けられ、下端部が上端部よりも車体フレームの前後方向の前方に位置し、前記車体フレームの上下方向に延びる操舵回転軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記車体フレームの左右方向に延びるタイロッドを含み、前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記第１支持部材と前記第２支持部材に伝達する操舵力伝達機構と、
を備え、
前記操舵力伝達機構の前記タイロッドの少なくとも一部は、
前記車体フレームが左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、前記第１支持部材または前記第２支持部材の一部と重なり、
前記車体フレームの直立状態の車両を側方から見て、前記第１サイド部材の前記第１軸線および前記第２サイド部材の前記第２軸線より前方に設けられる前記下回転部材よりも下方、前記第１前輪および前記第２前輪より上方、前記第１前輪の前端および前記第２前輪の前端より後方、かつ前記第１サイド部材の前記第１軸線および前記第２サイド部材の前記第２軸線より前方に配置される。【００１１】
このような構成によれば、タイロッドの少なくとも一部は、車体フレームの直立状態の車両を側方から見て、第１サイド部材の第１軸線および第２サイド部材の第２軸線より前方に設けられる下回転部材よりも下方かつ第１前輪および第２前輪より上方に配置される。また、タイロッドの少なくとも一部は、第１前輪の前端および第２前輪の前端より後方かつ第１サイド部材の第１軸線および第２サイド部材の第２軸線より前方に配置される。さらに、タイロッドの少なくとも一部は、車体フレームが左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、第１支持部材または第２支持部材の一部と重なる。これにより、タイロッドは、車体フレームが左右方向に傾斜するときの第１前輪および第２前輪の可動範囲に近い位置またはその可動範囲内に配置されることになる。タイロッドが配置されるスペースは、第１前輪および第２前輪との干渉するために従来利用されていないスペースである。本願発明者は、タイロッドはリンク機構の作動およびハンドルの回転に連動して第１前輪および第２前輪と伴に動くことに先ず気がついた。そして、本願発明者は、第１前輪および第２前輪とタイロッドとの干渉を避けやすいことに思い至った。これを利用して、第１前輪および第２前輪の可動範囲に近い位置またはその可動範囲内にタイロッドを配置することで、第１前輪および第２前輪、下回転部材、第１支持部材および第２支持部材とタイロッドとの干渉を避けることができる。また、タイロッドは、第１サイド部材の第１軸線および第２サイド部材の第２軸線より前方に設けられる下回転部材よりも下方に配置される。そのため、下回転部材の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。したがって、ステアリングシャフト周囲の構造の大型化が抑制できる。
また、タイロッドは、車体フレームが左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、第１支持部材または第２支持部材の一部と重なる。これにより、最大傾斜状態において、タイロッドは、第１支持部材および第２支持部材より前方に位置することになる。このため、第１支持部材の第１緩衝部材および第２支持部材の第２緩衝部材は、タイロッドとの干渉を車両の前後方向で避けつつ、その伸縮方向の長さを十分に確保することができる。そのため、車両の乗り心地を確保できる。以上のように、前記傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができる。【００１２】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
タイロッドの少なくとも一部は、車体フレームの直立状態の車両を側方から見て、第１支持部材の第１ブラケットの上端および第２支持部材の第２ブラケットの上端より下方に配置される。これにより、タイロッドは、さらに下方に配置される。そのため、下回転部材の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。しかも、上記の車両では、車体フレームの直立状態においても、タイロッドと第１支持部材および第２支持部材との接触を容易に回避しつつ第１緩衝部材と第２緩衝部材の伸縮方向の長さを大きくできる。従って、車両の乗り心地の低下をより抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができる。【００１３】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
第１緩衝部材の上端および第２緩衝部材の上端は、車体フレームの直立状態の車体フレームの上下方向において、第１サイド部材の下端および第２サイド部材の下端より上方に配置される。上記の車両では、第１ブラケットと第２ブラケットの上面と下面の間隔を小さくできる。このため、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、第１ブラケットおよび第２ブラケットを小型化することができる。これにより、第１緩衝部材と第２緩衝部材の伸縮方向の長さを大きくすることができる。従って、車両の乗り心地の低下をより抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。【００１４】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
タイロッドは、車体フレームの直立状態の車体フレームの前後方向において、タイロッドの右端部と中央部の間の右中間部および左端部と中央部の間の左中間部が、右端部、中央部および左端部のいずれか一つより前方に位置する形状である。これにより、タイロッドは、それ自体が大型化することを抑制しつつ、第１支持部材および第２支持部材との干渉を避けることができる。このため、タイロッドの可動範囲も小さくでき、下回転部材の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。【００１５】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
タイロッドの車体フレームの左右方向の長さは、車体フレームの直立状態の車両を上方から見て、第１前輪の右端および第２前輪の左端の左右方向の間隔より長く、かつ第１サイド部材の第１軸線と第２サイド部材の第２軸線の左右方向の間隔より短い。タイロッドは、下回転部材よりも下方かつ第１前輪および第２前輪より上方に配置されるため、その長さを長くして、アッカーマンジオメトリーとしても、第１支持部材および第２支持部材と干渉しない。また、下回転部材の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができ、加えて、車両の特性を容易に調整できる。【００１６】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
車体フレームに支持され、少なくともリンク機構の上回転部材を覆うフロントカバーを備える。また、第１前輪および第２前輪の上方に配置され、ステアリングシャフトの回転に連動して第１前輪と第２前輪と伴に回転する第１フロントフェンダーおよび第２フロントフェンダーを備える。タイロッドは、車体フレームの直立状態の上下方向において、フロントカバーより第１フロントフェンダーおよび第２フロントフェンダーに近い位置に配置される。タイロッドの動きと第１フロントフェンダーおよび第２フロントフェンダーの動きは、連動する。一方、フロントカバーは車体フレームに支持されているため、タイロッドの動きと連動しない。これにより、タイロッドをさらに下方に配置できる。そのため、下回転部材の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。【００１７】
本発明の車両において、以下の構成が好ましい。
タイロッドは、車体フレームの直立状態の前後方向において、第１サイド部材の第１軸線および第２サイド部材の第２軸線より前方に設けられる下回転部材より第１前輪および第２前輪の回転中心に近い。これにより、タイロッドをさらに前方に配置できる。そのため、下回転部材の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両の全体側面図である。
【図２】車体カバーを外した状態での車両の全体正面図である。
【図３】第２前輪及び第２回転防止機構の部分概略側面図である。
【図４】車両の部分側面図である。
【図５】車両を傾斜させた状態を示す全体正面図である。
【図６】操作力伝達機構を示す正面部分拡大図である。
【図７】操作力伝達機構の一部を示す概略構成図である。
【図８】第２ブラケット及び前輪を示す正面部分拡大図である。
【図９】抑制機構の周辺を示す部分側面図である。
【図１０】抑制機構の一部を示す部分斜視図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る車両の全体側面図である。
【図１２】図１１の車両の前部の正面図である。
【図１３】図１１の車両の前部の平面図である。
【図１４】図１１の車両の操舵力伝達機構部分の構成を示す斜視図である。
【図１５】図１１の車両の操舵力伝達機構部分の構造を示す断面図である。
【図１６】図１１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
【図１７】図１１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
【図１８】図１１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
【図１９】図１１の車両の操舵力伝達機構、第１前輪および第２前輪の動きを説明する図であって、（ａ）は直進時における模式図、（ｂ）は左旋回時における模式図である。
【図２０】図１１の車両の前部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。             
【００２１】
［第１の実施形態］
以下、図1から図１０を参照し、本発明の一実施形態に係る車両の一種である三輪車両１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、三輪車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、三輪車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、上方向を示す。車幅方向外方とは、車幅方向中央から外方に向かう方向を意味する。すなわち、車幅方向外方とは車幅方向中央から左方又は右方に向かう方向を意味している。なお、車両の右方に配置された「第１」を付して称する構成は、請求の範囲及び第２実施形態において車両の右方に配置された「第２」を付して称する構成に相当し、車両の左方に配置された「第２」を付して称する構成は、請求の範囲及び第２実施形態において車両の左方に配置された「第１」を付して称する構成に相当する。
【００２２】
〈全体構成〉
図１は、三輪車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、三輪車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。
【００２３】
三輪車両１は、車体本体２、前輪３及び後輪４を備えている。車体本体２は、主に、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４及びパワーユニット２５から構成されている。
【００２４】
車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジン及びミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。
【００２５】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上端には、ハンドル２３が取り付けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプ等を支持する。ハンドル２３にはスイッチ２３ａが取り付けられている。
【００２６】
車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３及びリアフェンダー２２４を含んでいる。
【００２７】
フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５を覆っている。
【００２８】
フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。
【００２９】
前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。
【００３０】
〈三輪車両の前部の構成〉
図２は、車体カバー２２を外した状態おいて三輪車両１を示す全体正面図である。図２では、ダウンフレーム２１２等は省略している。
【００３１】
三輪車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右１対の前輪３、第１緩衝器３３、第１回転防止機構３４、第２緩衝器３５、第２回転防止機構３６、リンク機構５、操作力伝達機構６及び変形抑制機構７５を備えている。
【００３２】
前輪３は、第１前輪３１及び第２前輪３２を含んでいる。第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車幅方向中央に対して、第１前輪３１と対称に配置されている。
【００３３】
第１前輪３１は、第１支持部材３３１に支持されている。第１前輪３１は、第１支持部材３３１の下部に接続されている。第１支持部材３３１は、第１外筒３３２及び第１ガイド３３３を含んでいる。第１外筒３３２は、下端に第１支持軸３３４を有している。第１支持軸３３４は、第１前輪３１を支持している。第１外筒３３２は上下方向に延びている。第１外筒３３２の上端には、第１ガイド３３３が配置されている。第１ガイド３３３は、第１外筒３３２の上部に固定されている。第１ガイド３３３は、第１プレート３３３ａを含んでいる。第１プレート３３３ａは、第１フロントフェンダー２２３ａの上方まで延びている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転可能である。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート３３３ａと第１接続点３３３ｃで交わっている。
【００３４】
図３は、第２前輪３２、第２緩衝器３５及び第２回転防止機構３６の左側面概略図である。
【００３５】
第２緩衝器３５は、第２外筒３２２及び第２内筒３２６を含んでいる。第２外筒３２２の内周には、第２内筒３２６の一部が挿入されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の上方に配置されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の延びる方向において、第２外筒３２２に対して相対移動可能である。第２内筒３２６の上端には、第２ブラケット３２７が配置されている。第２内筒３２６の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。第２緩衝器３５はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【００３６】
第２回転防止機構３６は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２５、第２回転防止ロッド３６１及び第２ブラケット３２７を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２回転防止ロッド３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド３２５は、第２ガイド筒３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒３２５ｂの内周には、第２回転防止ロッド３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２ガイド筒３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド３６１は、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５と平行に配置されている。第２回転防止ロッド３６１の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２内筒３２６に対して相対移動不能である。第２ブラケット３２７は、第２内筒３２６と第２回転防止ロッド３６１を固定する。
【００３７】
図２に戻って三輪車両１の説明をする。第１緩衝器３３は、第１外筒３３２及び第１内筒３３６を含んでいる。第１緩衝器３３は、第２緩衝器３５と同様の構成である。第１外筒３３２の内周には、第１内筒３３６の一部が挿入されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の上方に配置されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の延びる方向において、第１外筒３３２に対して相対移動可能である。第１内筒３３６の上端には、第１ブラケット３３５が配置されている。第１内筒３３６の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。第１緩衝器３３はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【００３８】
第１回転防止機構３４は、第１外筒３３２の第１内筒３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４は、第２回転防止機構３６と同様の構成である。第１回転防止機構３４は、第１ガイド３３３、第１回転防止ロッド３４１及び第１ブラケット３３５を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３３３は、第１ガイド筒３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３３３ｂの内周には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３３６に対して相対移動不能である。第１ブラケット３３５は、第１内筒３３６と第１回転防止ロッド３４１を固定する。
【００３９】
第２前輪３２は、第２支持部材３２１に支持されている。第２前輪３２は、第２支持部材３２１の下部に接続されている。第２支持部材３２１は、第２外筒３２２及び第２ガイド３２５を含んでいる。第２外筒３２２は、下端に第２支持軸３２３を有している。第２支持軸３２３は、第２前輪３２を支持している。第２外筒３２２は、上下方向に延びている。第２外筒３２２の上端には、第２ガイド３２５が配置されている。第２ガイド３２５は、第２外筒３２２の上部に固定されている。第２ガイド３２５は、第２プレート３２５ａを含んでいる。第２プレート３２５ａは、第２フロントフェンダー２２３ｂの上方まで延びる。第２前輪３２は第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート３２５ａと第２接続点３２５ｃで交わっている。
【００４０】
リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は第１前輪３１及び第２前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１（上回転部材の一例）、第２クロス部材５２（下回転部材の一例）、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４を含んでいる。
【００４１】
第１クロス部材５１は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１は、回転軸線（支持部Ａ、上軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で回転可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して回転しない。第１クロス部材５１は、１対の板状の部材５１２を含んでいる。第１クロス部材５１は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５１２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第１クロス部材５１の右端は、接続部Ｂによって第１サイド部材５３に接続されている。第１クロス部材５１は、第１サイド部材５３に回転軸線Ｂを中心に回転可能に接続されている。第１クロス部材５１の左端は、接続部Ｃによって第２サイド部材５４に接続されている。第１クロス部材５１は、回転軸線Ｃを中心に第２サイド部材５２に相対回転自在に取り付けられている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転自在である。
【００４２】
第２クロス部材５２は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２は、回転軸線（支持部Ｄ、下軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で回転可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１の下方に配置されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と平行である。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と同じ長さである。第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して回転しない。第２クロス部材５２は、１対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込んでいる。第２クロス部材５２の右端は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３に接続されている。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３に回転軸線（接続部Ｅ）を中心に回転可能に接続されている。第２クロス部材５２の左端は、接続部Ｆによって第２サイド部材５４に接続されている。第２クロス部材５２は、第２サイド部材５４に回転軸線（接続部Ｆ）を中心に回転可能に接続されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転可能である。本実施形態では、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後１対の板状部材であるが、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む部材であってもよい。
【００４３】
第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３はステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１の上方に配置されている。第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘ（第１軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。第１ブラケット３３５は、ハンドル２３を回転させることで、第１サイド部材５３の第１中心軸Ｘを中心に回転する。第１サイド部材５３は、第１ブラケット３３５が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも右方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも上方に配置されている。
【００４４】
第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２の上方に配置されている。第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙ（第２軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。第２ブラケット３２７は、ハンドル２３を回転させることで、第２サイド部材５４の第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２サイド部材５４は、第２ブラケット３２７が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３５よりも左方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３５の上方に配置されている。
【００４５】
操作力伝達機構６は、乗員によるハンドル操作に伴って、ハンドル２３の操作力を第１前輪３１及び第２前輪３２に伝達する。操作力伝達機構６の一部は、第２クロス部材５２の下方に配置されている。操作力伝達機構６は、第１前輪３１及び第２前輪３２よりも上方に配置されている。
【００４６】
変形抑制機構７５は、リンク機構５の変形を抑制する。変形抑制機構７５は、第１接続部材１１、第２接続部材１２及び抑制機構７を備えている。
【００４７】
第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａに取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａが第１中心軸Ｘと交わる第１接続点３３３ｃに取り付けられている。ここで、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａの上面に取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。第１接続部材１１は、棒状の部分を含んでいる。第１接続部材１１は、リンク機構５の下方に配置されている。
【００４８】
第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａに取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａが第２中心軸Ｙと交わる第２接続点３２５ｃに取り付けられている。ここで、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａの上面に取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。第２接続部材１２は、棒状の部分を含んでいる。第２接続部材１２は、リンク機構５の下方に配置されている。
【００４９】
抑制機構７は、第１接続部材１１のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。抑制機構７は第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。抑制機構７は、リンク機構５の下方に配置されている。
【００５０】
図４は、リンク機構５および第２前輪３２の周囲の左側面図である。図４では、リンク機構５の後方に位置するダウンフレーム２１２およびハンドル２３等は省略している。前後方向において、ヘッドパイプ２１１の上部は、１対の板状部材５１２に挟まれている。前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部は、１対の板状部材５２２に挟まれている。側面視において、回転軸線（支持部Ａ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。側面視において、回転軸線（支持部Ｄ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。側面視において第２緩衝器３５の上端は、リンク機構５の下端よりも下方に配置されている。図４には表れていないが、側面視において、第１緩衝器３３の上端は、リンク機構５の下端よりも下方に配置されている。
【００５１】
図５は、三輪車両１を角度Ｔだけ左方に傾斜させた状態の全体正面図である。三輪車両１の車体が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は変形する。乗員が三輪車両１の車体を角度Ｔだけ左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２はヘッドパイプ２１１に対して回転する。ヘッドパイプ２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端は第２クロス部材５２の左端よりも左方に移動する。第１クロス部材５１が第２クロス部材５２よりも左方に移動することによって、第２サイド部材５４が傾斜する。このとき、第２サイド部材５４はヘッドパイプ２１１と平行である。第２サイド部材５４と同様に第１サイド部材５３は垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材５３はヘッドパイプ２１１に対して平行である。第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４が傾斜する際に、第１サイド部材５３は、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２に対して回転する。第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４が傾斜する際に、第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２に対して回転する。
【００５２】
このようにして、三輪車両１を傾斜させると、車両を前方からみて、第１前輪３１及び第２前輪３２はそれぞれ垂直方向に対して傾斜する。車両が傾斜するとき、第１前輪３１及び第２前輪３２は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を維持する。
【００５３】
〈操作力伝達機構〉
図６は、操作力伝達機構６を示す正面部分拡大図である。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１伝達部材６７、第１ブラケット３３５及び第２ブラケット３２７を含んでいる。
【００５４】
第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０と相対回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。
【００５５】
第２伝達プレート６２は、第１サイド部材５３に接続されている。第２伝達プレート６２は、第１サイド部材５３に対して回転可能に接続されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５の下方に位置している。
【００５６】
第３伝達プレート６３は、第２サイド部材５４に接続されている。第３伝達プレート６３は、第２サイド部材５４に対して回転可能に接続されている。第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。
【００５７】
第１伝達部材６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３３５および第２ブラケット３２７に伝達する。第１伝達部材６７は、車幅方向に延びている。操作力をステアリングシャフト６０から第１ブラケット３３５及び第２ブラケット３２７に伝達する詳細な構成については後述する。
【００５８】
図７は、操作力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図７は、操作力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５やブラケット等の構成はすべて省略している。図７において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６０を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。
【００５９】
操作力伝達機構６は、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６及び第１伝達部材６７を含んでいる。
【００６０】
第１伝達プレート６１の前部は、第１伝達プレート６１の後部よりも狭い幅になっている。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。
【００６１】
第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。
【００６２】
第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。
【００６３】
第１ジョイント６４は、第１軸受６４１、第１軸６４２及び第１フロントロッド６４３を含んでいる。第１軸６４２は、第１軸受６４１に対して相対回転可能である。第１軸受６４１は、第１軸６４２を支持する。第１軸受６４１は、第１伝達プレート６１に支持されている。第１伝達プレート６１は、第１軸６４１を支持する第１支持孔６４１ｂを含んでいる。第１軸６４２は、第１支持孔６４１ｂに挿通されている。第１軸受６４１は、第１軸６４２に固定されている。第１軸６４２は、第１伝達プレート６１の前端に配置されている。
【００６４】
第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１から前方に延びている。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１が第１伝達プレート６１に対して回転することで、第１軸６４２を中心に左右方向に相対回転可能である。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１に固定されている。
【００６５】
第２ジョイント６５は、第２軸受６５１、第２軸６５２及び第２フロントロッド６５３を含んでいる。第２軸受６５１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第２軸６５２は、第１軸６４２と同様の構成である。第２フロントロッド６５３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。
【００６６】
第３ジョイント６６は、第３軸受６６１、第３軸６６２及び第３フロントロッド６６３を含んでいる。第３軸受６６１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第３軸６６２は、第１軸６４２と同様の構成である。第３フロントロッド６６３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。
【００６７】
第１伝達部材６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４３が挿入されている。第１リング６７１は、第１伝達部材６７の左右方向中央に設けられている。第２リング６７２は、第１リング６７１の右方に配置されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５３が挿入されている。第３リング６７３は、第１リング６７１の左方に配置されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６３が挿入されている。
【００６８】
図８は、第２前輪３２及び第２ブラケット３２７の平面図である。図８の二点鎖線は、第２前輪３２が旋回した状態を示す。なお、第２フロントフェンダー２２３ｂは省略している。
【００６９】
第２サイド部材５４は、上述のように、第２ブラケット３２７を支持している。第２ブラケット３２７には、第３伝達プレート６３が取り付けられている。
【００７０】
ステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。ここでは、例えば、ステアリングシャフト６０が図７の矢印Ａの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、第１ボールジョイント６４が右後方に移動する。このとき、第１軸受６４１に対して第１ボール６４２が回転し、第１伝達部材６７の姿勢を維持しながら第１伝達部材６７を右後方に移動させる。第１伝達部材６７の右方向への移動に伴って第２フロントロッド６５３及び第３フロントロッド６６３が右後方に移動する。第２フロントロッド６５３及び第３フロントロッド６６３が右後方に移動すると、第２軸受６５１及び第３軸受６６１は右後方に移動する。第２軸受６５１及び第３軸受６６１の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２及び第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４を中心として、矢印Ａの方向に回転する。このとき、図７における二点破線の状態となる。
【００７１】
第３伝達プレート６３が第３サイド部材５４を中心に回転すると、第３伝達部材６９を介して第２ブラケット３２７が図８の矢印Ｂの方向に回転する。第２ブラケット３２７が矢印Ｂの方向に回転すると、第２緩衝器３５を介して第２前輪３２が図８の矢印Ｃの方向に回転する。前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心として回転する。このとき、前輪３２は、図８の二点鎖線で示す状態となる。第１前輪３１は、第２前輪３２と同様にして第１中心軸Ｘを中心として回転する。このように、ハンドル２３を操作することで第１前輪３１及び第２前輪３２が回転する。
【００７２】
図９は、抑制機構７の一部を車幅方向外方から見た左側面図である。抑制機構７は、第１接続部材１１、第２接続部材１２、レバー７３、接続機構７４、キャリパー７２を含んでいる。キャリパー７２は、ヘッドパイプ２１１に対して右方及び左方にそれぞれ配置されている。しかし、図９では、左方のキャリパー７２だけを示している。第１接続部材１１は第２接続部材１２と同じ構成であるため、説明を省略する。図９には、左方の第２接続部材１２のみを示している。
【００７３】
第２接続部材１２は、回転支持部１２ａ及びポール１２ｂを含んでいる。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂの一端を支持している。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを車幅方向に延びる回転軸を中心として回転可能に支持している。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを矢印Ｄの方向に回転可能に支持している。ポール１２ｂは、第２プレート３２５ａから後方に向かって上方に延びている。ポール１２ｂの後端は、自由端になっている。
【００７４】
レバー７３は、キャリパー７２を操作する際に用いられる。レバー７３は、接続機構７４に接続されている。レバー７３は、車体カバー２２に取り付けられている。
【００７５】
接続機構７４は、レバー７３とキャリパー７２を接続する。接続機構７４は、レバー７３が操作された際に、レバー７３の操作力をキャリパー７２に伝達する。
【００７６】
キャリパー７２は第２接続部材１２の移動を抑制する。キャリパー７２は、レバー７３が操作されると、接続機構７４を介して操作力が伝達されて、第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。
【００７７】
図１０は、抑制機構７の一部を示す部分斜視図である。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを矢印Ｄの方向に回転可能に支持しているだけではなく、矢印Ｖの方向に回転可能に支持している。矢印Ｖは、鉛直方向に延びる回転軸を中心として回転する方向を示している。キャリパー７２は、ダウンフレーム２１２よりも車幅方向外方に配置されている。キャリパー７２は車体フレーム２１に接続される支持部材７２ａに接続されている。支持部材７２ａは、車体フレーム２１から車幅方向外方に延びている。レバー７３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。
【００７８】
〈動作〉
レバー７３が操作されていない状態では、キャリパー７２は第１接続部材１１及び第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を規制していない。直進走行を行う場合には、乗員は三輪車両１を図２に示す状態で運転する。曲がる場合には、乗員は三輪車両１のハンドル２３を進行方向に回すとともに、図５に示すように三輪車両１を傾斜させる。三輪車両１では、ハンドル２３の回転をステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２及び第３伝達プレート６３を介して、第１前輪３１及び第２前輪３２に伝達する。このとき、第１前輪３１及び第２前輪３２は、進行方向を変更する。
【００７９】
三輪車両１を駐車する場合等、三輪車両１を自立させる場合には、乗員は、レバー７３を操作する。レバー７３が操作されると、キャリパー７２が第１接続部材１１及び第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。この状態では、第１前輪３１及び第２前輪３２はヘッドパイプ２１１に対する移動が抑制される。このため、リンク機構５は変形が抑制される。リンク機構５の変形が抑制されるため、三輪車両１は現在の状態よりもさらに傾斜することが抑制され、自立する。
【００８０】
〈第１の実施形態の特徴〉
以下に第１の実施形態の特徴を説明する。
【００８１】
第１の実施形態では、レバー７３の操作によって三輪車両１を自立させることができるため、駐車しやすい。第１の実施形態では、三輪車両１を停車させる際に第１前輪３１と第２前輪３２の相対移動を規制することで、乗員は地面に足を付けることなく、三輪車両１を停車させることができる。
【００８２】
第１の実施形態では、第１前輪３１の高さ位置が第２前輪３２の高さ位置と異なる状態で、第１前輪３１及び第２前輪３２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制することができるため、三輪車両１を傾斜させた状態や段差の上に一方の前輪３を乗り上げた状態で駐車することができる。
【００８３】
第１の実施形態に係る三輪車両１では、変形抑制機構７５の一部がリンク機構５の下方に配置されている。具体的には、三輪車両１では、第１接続部材１１、第２接続部材１２及び抑制機構７がリンク機構５の下方に位置している。このため、変形抑制機構７５の全てがリンク機構５よりも上方に配置されている構成と比べて、三輪車両１の重心が低くなる。したがって、三輪車両１が不安定になりにくい。
【００８４】
三輪車両１では、第１接続部材１１が第１接続点３３３ｃに配置されている。三輪車両１では、第２接続部材１２が第２接続点３２５ｃに配置されている。このため、第１前輪３１が第１中心軸Ｘを中心に回転し、第２前輪３２が第２中心軸Ｙを中心に回転しても、第１接続点３３３ｃ及び第２接続点３２５ｃのヘッドパイプ２１１に対する位置は変わらない。したがって、第１接続部材１１及び第２接続部材１２によって、第１前輪３１と第２前輪３２の回転が妨げられない。
【００８５】
以上、説明したように、上記実施形態では、リンク機構５の回転部材である第１クロス部材５１および第２クロス部材５２が第１前輪３１および第２前輪３２より上方に配置されているため、第１前輪３１および第２前輪３２を連動させる機構を配置するために三輪車両１の前部が大型化することを抑制できる。また、第１伝達部材６７の少なくとも一部は、リンク機構５が最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て、第１ブラケット３３５の第１緩衝支持部又は第１緩衝器３３の少なくとも一方と重なる位置、又は、第２ブラケット３２７の第２緩衝支持部又は第２緩衝器３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されている。このため、上下方向に大型化することなく、第１緩衝器３３と第２緩衝器３４の各々の伸縮方向の長さを大きく確保しやすくなる。従って、三輪車両１の走行時に第１前輪３１および第２前輪３２に加わる衝撃力をスムーズに吸収しやすくなり、三輪車両１の乗り心地を向上させることができる。このように、上記実施形態では、三輪車両１の乗り心地の低下を抑制しつつ、三輪車両１の前部の大型化を抑制することができる。
【００８６】
上記実施形態では、三輪車両１の無負荷状態において、第１伝達部材６７の一部が、車両前方から見て、第１ブラケット３３５の第１緩衝支持部および第２ブラケット３２７の第２緩衝支持部と重なる位置に配置されている。したがって、第１伝達部材６７は、車両直立時においても、第１ブラケット３３５の第１緩衝支持部との接触を前後方向の空間を利用して避けることが可能であり、従来構成と比較して、第１ブラケット３３５の第１緩衝支持部を上方に配置しやすくなる。また同様に、第２ブラケット３２７の第２緩衝支持部を上方に配置しやすくなる。このため、第１緩衝器３３と第２緩衝器３４の各々の伸縮方向の長さを大きく確保しやすくなる。従って、三輪車両１の走行時に第１前輪３１および第２前輪３２に加わる衝撃力をスムーズに吸収しやすくなり、三輪車両１の乗り心地を向上させることができる。
【００８７】
上記実施形態では、三輪車両１の無負荷状態において、第１サイド部材支持部と第１緩衝支持部が、第１サイド部材５３の延びる方向に直交する向きから見て重なっており、第２サイド部材支持部と第２緩衝支持部が、第２サイド部材５４の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。したがって、第１ブラケット３３５と第２ブラケット３２７の上面と下面の形状を、平坦面を基調としたより単純なものとすることができる。このため、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、第１ブラケット３３５および第２ブラケット３２７を小型化することができる。従って、車体カバー２２の大型化を抑制し、三輪車両１の前部の大型化を抑制することができる。また、上記実施形態では、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、平坦面を基調とする単純な形状のブラケットは製造しやすいため、第１ブラケット３３５および第２ブラケット３２７の製造コストを低減することができる。
【００８８】
＜第２の実施形態＞
以下、本発明に係る車両の第２の実施形態を、添付図１１から図１９を参照して説明する。
本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する三輪車両（以下、車両と称する）を例示する。
【００８９】
〈全体構成〉
図１１は、車両を車両の左側面から見た全体側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｂは車両の後方向を示す。矢印Ｕは車両の上方向を示し、矢印Ｄは車両の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。車幅方向中央とは、車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味する。また、車両の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。なお、前後方向に延びる軸線とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。同様に、上下方向に延びる軸線とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。左右方向に延びる軸線とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。
【００９０】
図１１に示すように、車両１００１は、車両本体部１００２と、左右一対の前輪１００３（図１２参照）と、後輪１００４と、操舵機構１００７と、リンク機構１００５とを備えている。車両本体部１００２は、車体フレーム１０２１と、車体カバー１０２２と、シート１０２４と、パワーユニット１０２５とを備えている。
【００９１】
車体フレーム１０２１は、ヘッドパイプ１２１１と、ダウンフレーム１２１２と、アンダーフレーム１２１４と、リアフレーム１２１３とを有する。図１１では、車体フレーム１０２１のうち、車体カバー１０２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を支持している。パワーユニット１０２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。
【００９２】
ヘッドパイプ１２１１は、車両１００１の前部に配置されている。ヘッドパイプ１２１１は、車両側面視で、下部より上部が後方に位置するように、垂直方向に対して所定角度だけ傾斜して配置されている。ヘッドパイプ１２１１の周囲には、操舵機構１００７およびリンク機構１００５が配置されている。ヘッドパイプ１２１１には、操舵機構１００７のステアリングシャフト１０６０が回転可能に挿入されている（図２２参照）。ヘッドパイプ１２１１はリンク機構１００５を支持している。
【００９３】
ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１に接続されている。ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１から後方に配置され、上下方向に延びている。ダウンフレーム１２１２の下部には、アンダーフレーム１２１４が接続されている。アンダーフレーム１２１４は、ダウンフレーム１２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム１２１４の後方には、リアフレーム１２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム１２１３は、シート１０２４、パワーユニット１０２５およびテールランプ等を支持している。
【００９４】
車体フレーム１０２１は、車体カバー１０２２によって覆われている。車体カバー１０２２は、フロントカバー１２２１、左右一対のフロントフェンダー１２２３、レッグシールド１２２５、センターカバー１２２６およびリアフェンダー１２２４を有する。
【００９５】
フロントカバー１２２１は、シート１０２４の前方に位置している。フロントカバー１２２１は、操舵機構１００７およびリンク機構１００５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー１２２１は、リンク機構１００５よりも前方に配置される前部１２２１ａを有する。フロントカバー１２２１の前部１２２１ａは、車両１００１の無負荷状態の側面視において、前輪１００３よりも上方に設けられている。フロントカバー１２２１の前部１２２１ａは、車両１００１の無負荷状態の側面視において、前輪１００３の前端よりも後方に配置されている。フロントカバー１２２１は、車両側面視において、車両前後方向におけるヘッドパイプ１２２１とフロントカバー１２２１との間の距離が、下方に向かうに従い徐々に大きくなるか、または、一定の距離が確保されるように形成されている。また、フロントカバー１２２１は、車両平面視において、フロントカバー１２２１の左右方向の中央部が左部および右部よりも車両前後方向の前方に向けて突き出た形状とされている（図２２参照）。フロントカバー１２２１は、車両平面視において、前部１２２１ａから第１クロス部材１０５１の左右の端部の外方まで延びるように左右の縁部が形成されている（図２２参照）。このように、フロントカバー１２２１は、車両前後方向の前方に向けて先細りとなるように形成されている。レッグシールド１２２５は、フロントカバー１２２１の下方であって、シート１０２４の前方に配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の周囲を覆うように配置されている。
【００９６】
左右一対のフロントフェンダー１２２３（図１２参照）は、フロントカバー１２２１の下方であって、左右一対の前輪１００３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー１２２４は、後輪１００４の後部上方に配置されている。
【００９７】
左右一対の前輪１００３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ１２１１の下方であってフロントカバー１２２１の下方に配置されている。後輪１００４は、センターカバー１２２６とリアフェンダー１２２４の下方に配置されている。
【００９８】
〈操舵機構〉
図１２は、図１１の車両１００１の前部を正面から見た正面図である。図２２は、図１１の車両１００１の前部を上方から見た平面図である。図１２および図２２では、車体カバー１０２２を透過させた状態で図示している。
図１２および図２２に示すように、操舵機構１００７は、操舵力伝達機構１００６、第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４、および左右一対の前輪１００３を有する。
【００９９】
左右一対の前輪１００３は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を含んでいる。第１前輪１０３１は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪１０３１と第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。また、第１前輪１０３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第１フロントフェンダー１２２７が配置されている。第２前輪１０３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第２フロントフェンダー１２２８が配置されている。第１前輪１０３１は第１緩衝器１０３３に支持されている。第２前輪１０３２は第２緩衝器１０３４に支持されている。
【０１００】
第１緩衝装置は、下部に第１前輪１０３１を支持している。第１緩衝装置は、ハンドルバー１０２３の回転操作により、第１前輪１０３１とともに第１中心軸Ｙ１を中心に回転可能である。第１緩衝装置は、第１緩衝器１０３３と第１ブラケット１３１７を含む。
第１緩衝器１０３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。第１緩衝器１０３３は、第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂを有する。第１前輪１０３１は第１下部１０３３ａに支持されている。第１下部１０３３ａは、上下方向に延び、その下部に第１車輪軸１３１４が支持されている。第１車輪軸１３１４は、第１前輪１０３１を支持している。第１上部１０３３ｂは、その一部が第１下部１０３３ａに挿入された状態で、第１下部１０３３ａの上方に配置されている。第１上部１０３３ｂは、第１下部１０３３ａの延びる方向において、第１下部１０３３ａに対して相対移動可能である。第１上部１０３３ｂの上部は、第１ブラケット１３１７に固定されている。第１ブラケット１３１７は、車両１００１の中央方向へ張り出す第１緩衝支持部１３１７ａと、第１緩衝支持部１３１７ａよりも車両１００１の外方に位置する第１サイド部材支持部１３１７ｂとを有している。第１緩衝器１０３３の第１上部１０３３ｂは、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａに固定されて支持されている。後述する第１サイド部材１０５３は、第１サイド部材１０５３の内方に配置されるとともに第１サイド部材１０５３に対して回転可能な第１サイド回転軸１０５３ａを有している（図１４参照）。第１サイド回転軸１０５３ａの下部は、第１ブラケット１３１７の第１サイド部材支持部１３１７ｂに連結されている。第１ブラケット１３１７では、第１サイド部材支持部１３１７ｂを通り第１サイド部材１０５３の延びる方向に直交する仮想平面上に第１緩衝支持部１３１７ａが位置している。
【０１０１】
第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下部１０３３ａに対して第１上部１０３３ｂが相対回転することが抑制されている。
【０１０２】
第２緩衝装置は、下部に第２前輪１０３２を支持している。第２緩衝装置は、ハンドルバー１０２３の回転操作により、第２前輪１０３２とともに第２中心軸Ｙ２を中心に回転可能である。第２緩衝装置は、第２緩衝器１０３４と第２ブラケット１３２７を含む。第２緩衝器１０３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。第２緩衝器１０３４は、第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂを有する。第２前輪１０３２は第２下部１０３４ａに支持されている。第２下部１０３４ａは、上下方向に延び、その下部に第２車輪軸１３２４が支持されている。第２車輪軸１３２４は、第２前輪１０３２を支持している。第２上部１０３４ｂは、その一部が第２下部１０３４ａに挿入された状態で、第２下部１０３４ａの上方に配置されている。第２上部１０３４ｂは、第２下部１０３４ａの延びる方向において、第２下部１０３４ａに対して相対移動可能である。第２上部１０３４ｂの上部は、第２ブラケット１３２７に固定されている。第２ブラケット１３２７は、車両１００１の中央方向に向けて張り出す第２緩衝支持部１３２７ａと、第２緩衝支持部１３２７ａよりも車両１００１の外方に位置する第２サイド部材支持部１３２７ｂとを有している。第２緩衝器１０３４の第２上部１０３４ｂは、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａに固定されて支持されている。後述する第２サイド部材１０５４は、第２サイド部材１０５４の内方に配置されるとともに第２サイド部材１０５４に対して回転可能な第２サイド回転軸１０５４ａを有している（図１４参照）。第２サイド回転軸１０５４ａの下部は、第２ブラケット１３２７の第２サイド部材支持部１３２７ｂに連結されている。第２ブラケット１３２７では、第２サイド部材支持部１３２７ｂを通り第２サイド部材１０５４の延びる方向に直交する仮想平面上に第２緩衝支持部１３２７ａが位置している。
【０１０３】
第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下部１０３４ａに対して第２上部１０３４ｂが相対回転することが抑制されている。
【０１０４】
操舵力伝達機構１００６は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構１００６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材１０２８を備えている。操舵部材１０２８は、ステアリングシャフト１０６０と、ステアリングシャフト１０６０の上部に連結されたハンドルバー１０２３とを有する。ステアリングシャフト１０６０は、その一部がヘッドパイプ１２１１に挿入されて上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ１２１１に対して操舵回転軸を中心に回転可能である。ステアリングシャフト１０６０は、乗員によるハンドルバー１０２３の操作に伴って回転される。
【０１０５】
図１４は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構１００６の部分の構成を示す斜視図である。
図１４に示すように、操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８の他に、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２、右伝達プレート１０６３、中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５、右ジョイント１０６６、タイロッド（操舵力伝達部材の一例）１０６７、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７を有する。操舵力伝達機構１００６は、乗員がハンドルバー１０２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７に伝達する。
【０１０６】
中央伝達プレート１０６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト１０６０に対し相対回転不能に連結されている。中央伝達プレート１０６１は、ステアリングシャフト１０６０の回転に伴って回転する。
【０１０７】
左伝達プレート１０６２は、後述するリンク機構１００５の第１サイド部材１０５３に対して回転可能に連結されている。左伝達プレート１０６２は、第１ブラケット１３１７に固定されている。左伝達プレート１０６２は、第１ブラケット１３１７の下方に位置している。左伝達プレート１０６２は、中央伝達プレート１０６１の左方に配置されている。
【０１０８】
右伝達プレート１０６３は、後述するリンク機構１００５の第２サイド部材１０５４に対して回転可能に連結されている。右伝達プレート１０６３は、中央伝達プレート１０６１を中心として左伝達プレート１０６２と左右対称に配置されている。右伝達プレート１０６３は、第２ブラケット１３２７に固定されている。右伝達プレート１０６３は、第２ブラケット１３２７の下方に位置している。
【０１０９】
タイロッド１０６７は、第１連結部１６７１、第２連結部１６７２および第３連結部１６７３を有している。タイロッド１０６７の第１連結部１６７１は、第１ブラケット１３１７に連結される。第１連結部１６７１は、左ジョイント１０６５と左伝達プレート１０６２を介して第１ブラケット１３１７に連結されている。タイロッド１０６７の第２連結部１６７２は、第２ブラケット１３２７に連結されている。第２連結部１６７２は、右ジョイント１０６６と右伝達プレート１０６３を介して第２ブラケット１３２７に連結されている。タイロッド１０６７の第３連結部１６７３は、操舵部材１０２８を構成するステアリングシャフト１０６０の下部に連結されている。第３連結部１６７３は、中央ジョイント１０６４を介して、操舵部材１０２８を構成するステアリングシャフト１０６０の下端部に固定された中央伝達プレート１０６１に連結されている。
【０１１０】
タイロッド１０６７を構成する面のうち、第１連結部１６７１と第３連結部１６７３との間における後方の面が第１対向面１６７４とされている。第１対向面１６７４は、車両上面視において、第１緩衝器１０３３の上端部と対向している。第１対向面１６７４は、第１連結部１６７１や第３連結部１６７３に近い箇所よりも遠い箇所が、前方へ膨出するように湾曲されている。第１対向面１６７４は、第１緩衝器１０３３から離れるように形成されている。タイロッド１０６７を構成する面のうち、第２連結部１６７２と第３連結部１６７３との間における後方の面が第２対向面１６７５とされている。第２対向面１６７５は、車両上面視において、第２緩衝器１０３４の上端部と対向している。第２対向面１６７５は、第２連結部１６７２や第３連結部１６７３に近い箇所よりも遠い箇所が、前方へ膨出するように湾曲されている。第２対向面１６７５は、第２緩衝器１０３４から離れるように形成されている。
【０１１１】
図１５は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構１００６の一部分の構造を示す断面図である。なお、図１５では、操舵力伝達機構１００６の中央部の構造だけを図示し、操舵力伝達機構１００６の左方および右方の構造は、符号を付して図示を省略する。
【０１１２】
図１５に示すように、中央伝達プレート１０６１の前部には、中央ジョイント１０６４が配置されている。中央ジョイント１０６４は、第１中央回転部１６４１と、第２中央回転部１６４５とを備えている。第１中央回転部１６４１は、中央伝達プレート１０６１の先端に支持されている。第１中央回転部１６４１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａを有している。第１中央回転部１６４１の支持板部１６４１ａには、挿通孔１６４１ｂが形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６４１ｃを有している。上固定板部１６４１ｃには、挿通孔１６４１ｄが形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６４１ｅを有している。下固定板部１６４１ｅには、挿通孔１６４１ｆが形成されている。中央伝達プレート１０６１には、円筒状に形成された中央伝達筒部１６１１が軸線を上下方向に向けて固定されている。中央伝達筒部１６１１には、第１中央ボルト１６４２が挿通されている。第１中央ボルト１６４２は、第１中央回転部１６４１に設けられた上固定板部１６４１ｃおよび下固定板部１６４１ｅの挿通孔１６４１ｄ，１６４１ｆに上方から挿通されている。第１中央ボルト１６４２には、第１中央ナット１６４３が下方から螺合されている。第１中央回転部１６４１は、第１中央ボルト１６４２および第１中央ナット１６４３によって中央伝達プレート１０６１の中央伝達筒部１６１１に連結されている。第１中央回転部１６４１は、上下方向に延びる第１中央ボルト１６４２の中心軸からなる第１中央回転軸１６４４を中心に中央伝達プレート１０６１に対して相対回転可能とされている。
【０１１３】
第２中央回転部１６４５は、第１中央回転部１６４１に支持されている。第２中央回転部１６４５は、円筒状に形成された第２中央回転筒部１６４６を有している。第２中央回転筒部１６４６は、第１中央回転部１６４１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２中央回転筒部１６４６には、第２中央ボルト１６４７が挿通されている。第２中央ボルト１６４７は、第１中央回転部１６４１の支持板部１６４１ａの挿通孔１６４１ｂに、後方から挿通されている。第１中央ボルト１６４７には、第２中央回転筒部１６４６の前端の方から第２中央ナット１６４８が螺合されている。第２中央回転部１６４５は、第２中央ボルト１６４７および第２中央ナット１６４８によって第１中央回転部１６４１に連結されている。第２中央回転部１６４５は、前後方向に延びる第２中央ボルト１６４７の中心軸からなる第２中央回転軸１６４９を中心に第１中央回転部１６４１に対して相対回転可能とされている。
【０１１４】
第２中央回転部１６４５の第２中央回転筒部１６４６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の中央部の第３連結部１６７３が第２中央回転部１６４５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２中央回転軸１６４９を中心に相対回転可能とされている。
【０１１５】
左伝達プレート１０６２の前部には、左ジョイント１０６５が配置されている。左ジョイント１０６５は、第１左回転部１６５１と、第２左回転部１６５５とを備えている。第１左回転部１６５１は、左伝達プレート１０６２の先端に支持されている。第１左回転部１６５１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａを有している。第１左回転部１６５１の支持板部１６５１ａには、挿通孔１６５１ｂが形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６５１ｃを有している。上固定板部１６５１ｃには、挿通孔１６５１ｄが形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６５１ｅを有している。下固定板部１６５１ｅには、挿通孔１６５１ｆが形成されている。左伝達プレート１０６２には、円筒状に形成された左伝達筒部１６２１が軸線を上下方向に向けて固定されている。左伝達筒部１６２１には、第１左ボルト１６５２が挿通されている。第１左ボルト１６５２は、第１左回転部１６５１に設けられた上固定板部１６５１ｃおよび下固定板部１６５１ｅの挿通孔１６５１ｄ，１６５１ｆに上方から挿通されている。第１左ボルト１６５２には、第１左ナット１６５３が下方から螺合されている。第１左回転部１６５１は、第１左ボルト１６５２および第１左ナット１６５３によって左伝達プレート１０６２の左伝達筒部１６２１に連結されている。第１左回転部１６５１は、上下方向に延びる第１左ボルト１６５２の中心軸からなる第１左回転軸１６５４を中心に左伝達プレート１０６２に対して相対回転可能とされている。
【０１１６】
第２左回転部１６５５は、第１左回転部１６５１に支持されている。第２左回転部１６５５は、円筒状に形成された第２左回転筒部１６５６を有している。第２左回転筒部１６５６は、第１左回転部１６５１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２左回転筒部１６５６には、第２左ボルト１６５７が挿通されている。第２左ボルト１６５７は、第１左回転部１６５１の支持板部１６５１ａの挿通孔１６５１ｂに、後方から挿通されている。第１左ボルト１６５７には、第２左回転筒部１６５６の前端の方から第２左ナット１６５８が螺合されている。第２左回転部１６５５は、第２左ボルト１６５７および第２左ナット１６５８によって第１左回転部１６５１に連結されている。第２左回転部１６５５は、前後方向に延びる第２左ボルト１６５７の中心軸からなる第２左回転軸１６５９を中心に第１左回転部１６５１に対して相対回転可能とされている。
【０１１７】
第２左回転部１６５５の第２左回転筒部１６５６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の左方の第１連結部１６７１が第２左回転部１６５５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２左回転軸１６５９を中心に相対回転可能とされている。
【０１１８】
右伝達プレート１０６３の前部には、右ジョイント１０６６が配置されている。右ジョイント１０６６は、第１右回転部１６６１と、第２右回転部１６６５とを備えている。第１右回転部１６６１は、右伝達プレート１０６３の先端に支持されている。第１右回転部１６６１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａを有している。第１右回転部１６６１の支持板部１６６１ａには、挿通孔１６６１ｂが形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６６１ｃを有している。上固定板部１６６１ｃには、挿通孔１６６１ｄが形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６６１ｅを有している。下固定板部１６６１ｅには、挿通孔１６６１ｆが形成されている。右伝達プレート１０６３には、円筒状に形成された右伝達筒部１６３１が軸線を上下方向に向けて固定されている。右伝達筒部１６３１には、第１右ボルト１６６２が挿通されている。第１右ボルト１６６２は、第１右回転部１６６１に設けられた上固定板部１６６１ｃおよび下固定板部１６６１ｅの挿通孔１６６１ｄ，１６６１ｆに上方から挿通されている。第１右ボルト１６６２には、第１右ナット１６６３が下方から螺合されている。第１右回転部１６６１は、第１右ボルト１６６２および第１右ナット１６６３によって右伝達プレート１０６３の右伝達筒部１６３１に連結されている。第１右回転部１６６１は、上下方向に延びる第１右ボルト１６６２の中心軸からなる第１右回転軸１６６４を中心に右伝達プレート１０６３に対して相対回転可能とされている。
【０１１９】
第２右回転部１６６５は、第１右回転部１６６１に支持されている。第２右回転部１６６５は、円筒状に形成された第２右回転筒部１６６６を有している。第２右回転筒部１６６６は、第１右回転部１６６１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２右回転筒部１６６６には、第２右ボルト１６６７が挿通されている。第２右ボルト１６６７は、第１右回転部１６６１の支持板部１６６１ａの挿通孔１６６１ｂに、後方から挿通されている。第１右ボルト１６６７には、第２右回転筒部１６６６の前端の方から第２右ナット１６６８が螺合されている。第２右回転部１６６５は、第２右ボルト１６６７および第２右ナット１６６８によって第１右回転部１６６１に連結されている。第２右回転部１６６５は、前後方向に延びる第２右ボルト１６６７の中心軸からなる第２右回転軸１６６９を中心に第１右回転部１６６１に対して相対回転可能とされている。
【０１２０】
第２右回転部１６６５の第２右回転筒部１６６６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の右方の第２連結部１６７２が第２右回転部１６６５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２右回転軸１６６９を中心に相対回転可能とされている。
【０１２１】
このように構成された操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８から伝達された操舵力を、中央伝達プレート１０６１と中央ジョイント１０６４を介してタイロッド１０６７に伝える。これにより、タイロッド１０６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド１０６７に伝わった操舵力は、タイロッド１０６７から左ジョイント１０６５と左伝達プレート１０６２を介して第１ブラケット１３１７に伝わるとともに、タイロッド１０６７から右ジョイント１０６６と右伝達プレート１０６３を介して第２ブラケット１３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７は、タイロッド１０６７が変位した方向に回転する。
【０１２２】
〈リンク機構〉
図１２に示すように、本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構１００５を採用している。
リンク機構１００５は、ハンドルバー１０２３より下方に配置されている。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１のヘッドパイプ１２１１に連結されている。リンク機構１００５は、車両１００１の傾斜動作を行うための構成として、第１クロス部材１０５１（上回転部材の一例）、第２クロス部材１０５２（下回転部材の一例）、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４を備えている。
【０１２３】
第１クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材１５１２を含む。板状の部材１５１２は、支持部Ｃによってヘッドパイプ１２１１に支持され、支持部Ｃの前後方向に沿う回転軸線（上軸線の一例）を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転可能である。
第１クロス部材１０５１の左端は、連結部Ｄによって第１サイド部材１０５３に連結されている。第１クロス部材１０５１は、連結部Ｄの前後方向に沿う回転軸線を中心として第１サイド部材１０５３に対して回転可能である。第１クロス部材１０５１の右端は、連結部Ｅによって第２サイド部材１０５４に連結されている。第１クロス部材１０５１は、連結部Ｅの前後方向に沿う回転軸線を中心として第２サイド部材１０５４に対して回転可能である。
【０１２４】
第２クロス部材１０５２は、支持部Ｆによってヘッドパイプ１２１１に支持され、支持部Ｆの前後方向に沿う回転軸線（下軸線の一例）を中心として回転可能である。第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１よりも下方に配置されている。第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１と同じ車幅方向の長さを有し、第１クロス部材１０５１と平行に配置されている。
【０１２５】
図１３に示すように、第２クロス部材１０５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材１５２２，１５２２を含む。一対の板状の部材１５２２，１５２２は、前後方向においてヘッドパイプ１２１１を挟むように配置されている。一対の板状の部材１５２２，１５２２同士は、中間部１５２３によって一体的に連結されている。なお、中間部１５２３は、一対の板状の部材１５２２，１５２２と一体でも別体でも良い。第２クロス部材１０５２の左端は、連結部Ｇによって第１サイド部材１０５３に連結されている。第２クロス部材１０５２は、連結部Ｇの前後方向に沿う回転軸線を中心として第１サイド部材１０５３に対して回転可能である。第２クロス部材１０５２の右端は、連結部Ｈによって第２サイド部材１０５４に連結されている。第２クロス部材１０５２は、連結部Ｈの前後方向に沿う回転軸線を中心として第２サイド部材１０５４に対して回転可能である。
【０１２６】
第１サイド部材１０５３は、ヘッドパイプ１２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイド部材１０５３は、第１前輪１０３１の上方であって第１緩衝器１０３３よりも上方に配置されている。第１サイド部材１０５３に対して回転可能な第１サイド回転軸１０５３ａは、第１ブラケット１３１７の第１サイド部材支持部１３１７ｂに支持される。第１ブラケット１３１７は、第１サイド部材１０５３に対して第１中心軸Ｙ１（図１２参照、第１軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。
【０１２７】
第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイド部材１０５４は、第２前輪１０３２の上方であって第２緩衝器１０３４よりも上方に配置されている。第２サイド部材１０５４に対して回転可能な第２サイド回転軸１０５４ａは、第２ブラケット１３２７の第２サイド部材支持部１３２７ｂに支持される。第２ブラケット１３２７は、第２サイド部材１０５４に対して第２中心軸Ｙ２（図１２参照、第２軸線の一例）を中心に回転可能に取り付けられている。
【０１２８】
このように、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３、および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２が相互に平行な向き（姿勢）を保ち、第１サイド部材１０５３と第２サイド部材１０５４が相互に平行な向き（姿勢）を保つように連結されている。
【０１２９】
〈操舵動作〉
図１６は、車両１００１の操舵動作を説明するための図であり、車両１００１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
図１６に示すように、ハンドルバー１０２３が左右方向に回されると、操舵機構１００７の操舵力伝達機構１００６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー１０２３が回転されることでステアリングシャフト１０６０が回転すると、ステアリングシャフト１０６０の回転に伴って中央伝達プレート１０６１が回転する。
例えば、ステアリングシャフト１０６０が図１６の矢印Ｔの方向に回転すると、中央伝達プレート１０６１の回転に伴って、タイロッド１０６７が左後方に移動する。このとき、中央伝達プレート１０６１は中央ジョイント１０６４の上下方向の回転軸によって中央ジョイント１０６４に対して回転し、タイロッド１０６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド１０６７の左後方への移動に伴って、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３は、それぞれ第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４を中心として、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、左伝達プレート１０６２は左ジョイント１０６５の上下方向の回転軸を中心として左ジョイント１０６５に対して回転し、右伝達プレート１０６３は右ジョイント１０６６の上下方向の回転軸を中心として右ジョイント１０６６に対して回転する。
【０１３０】
左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１支持部材は、第１前輪１０３１を支持する。第１支持部材は、第１ブラケット１３１７と第１緩衝器１０３３を有する。第１ブラケット１３１７が回転すると、第１支持部材が回転する。第２支持部材は、第２前輪１０３２を支持する。第２支持部材は、第２ブラケット１３２７と第２緩衝器１０３４を有する。第２ブラケット１３２７が回転すると、第２支持部材が回転する。そのため、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、第１前輪１０３１が第１緩衝器１０３３を介して第１中心軸Ｙ１（図１２参照）を中心として回転し、第２前輪１０３２が第２緩衝器１０３４を介して第２中心軸Ｙ２（図１２参照）を中心として回転する。
【０１３１】
〈傾斜動作〉
図１７は、車両１００１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１００１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
図１７に示すように、リンク機構１００５の作動に伴い車両１００１は左右方向に傾斜する。リンク機構１００５の作動とは、リンク機構１００５における傾斜動作を行うための各部材（第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構１００５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構１００５では、例えば、直立状態において正面視で長方形状に配置された第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が、車両１００１が傾斜した状態において平行四辺形に変形している。リンク機構１００５は、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾斜させる。
【０１３２】
例えば、乗員が車両１００１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、第１クロス部材１０５１は支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、第２クロス部材１０５２は支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材１０５１が第２クロス部材１０５２よりも左方に移動し、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が傾斜する際に、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２に対して回転する。したがって、車両１００１を傾斜させると、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の傾斜に伴って、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４に支持された第１前輪１０３１および第２前輪１０３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。
【０１３３】
また、傾斜動作の際、タイロッド１０６７は、中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６の前後方向の第２中央回転軸１６４９、第２左回転軸１６５９および第２右回転軸１６６９を中心として回転する（図１４及び図１５を参照）。これにより、タイロッド１０６７は、車両１００１が傾斜しても第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２に対して平行な向き（姿勢）を保つ。
【０１３４】
このように、傾斜動作を行うことで第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾けるリンク機構１００５は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構１００５を構成する回転部材である第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の回転軸は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されている。なお、車両が左右方向に傾斜した状態における車体フレームの上下方向とは、鉛直方向に沿った上下方向とは異なり、左右方向に傾いたヘッドパイプ１２１１の長手方向に沿った上下方向を意味する。例えば、図１７や図１８中に示される符号Ｕｆが車体フレームの上下方向に沿った上方を示し、符号Ｄｆが車体フレームの上下方向に沿った下方を示す。
【０１３５】
〈操舵動作＋傾斜動作〉
図１８は、車両１００１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
図１８では、左方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図１８に示す回動作時には、操舵動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の向きが変更され、傾斜動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２が車体フレーム１０２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構１００５の第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が平行四辺形に変形し、タイロッド１０６７が左右何れかの操舵した方向（図１８では左方）かつ後方に移動する。
【０１３６】
〈タイロッドの動作〉
タイロッド１０６７は、第１クロス部材１０５１の回転軸である支持部Ｃ，連結部Ｄ,Ｅの軸線方向あるいは第２クロス部材１０５２の回転軸である支持部Ｆ，連結部Ｇ，Ｈの軸線方向から見て第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２と平行に移動可能である。具体的には、タイロッド１０６７は、中央ジョイント１０６４での支持箇所の回転軸１６４９、左ジョイント１０６５での支持箇所の回転軸１６５９および右ジョイント１０６６での支持箇所の回転軸１６６９を通る線が、第１クロス部材１０５１の支持箇所Ｃ，Ｄ，Ｅを通る線および第２クロス部材１０５２の支持箇所Ｆ，Ｇ，Ｈを通る線と平行に移動可能である（図１２、図１６〜図１８参照）。
【０１３７】
〈タイロッド周辺のレイアウト〉
タイロッド１０６７は、第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２よりも下方に配置されている（図１２参照）。タイロッド１０６７は、リンク機構１００５が左方向に向けて最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａまたは第１緩衝器１０３３の少なくとも一方と重なる位置に配置されている（図１７参照）。タイロッド１０６７は、リンク機構１００５が右方向に向けて最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａまたは第２緩衝器１０３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されている。また、タイロッド１０６７は、車両前後方向において、第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より車両前後方向の前方に配置されている（図１３及び図１４参照）。
【０１３８】
タイロッド１０６７は、車両１００１の無負荷状態において、その一部が、車両前方から見て、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａおよび第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａと重なる位置に配置されている（図１２参照）。
【０１３９】
第１ブラケット１３１７は、車両１００１の無負荷状態において、第１サイド部材支持部１３１７ｂと第１緩衝支持部１３１７ａとが、第１サイド部材１０５３の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。第２ブラケット１３２７は、車両１００１の無負荷状態において、第２サイド部材支持部１３２７ｂと第２緩衝支持部１３２７ａとが、第２サイド部材１０５４の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。
【０１４０】
〈アッカーマンジオメトリー構造〉
図１９は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の動きを説明する図であって、（ａ）は直進時における模式図、（ｂ）は左旋回時における模式図である。
図１９（ａ）に示すように、操舵力伝達機構１００６では、左右方向における第１左回転軸１６５４と第１右回転軸１６６４との距離Ｌａが、左右方向における第１ブラケット１３１７の上下方向の回転軸である第１中心軸Ｙ１と第２ブラケット１３２７の上下方向の回転軸である第２中心軸Ｙ２との間の距離Ｌｂよりも大きくされている。
【０１４１】
図１９（ｂ）に示すように、車両１００１では、左方へ操舵して左へ旋回する際に、旋回中心に近い第１前輪１０３１が内輪となり、旋回中心から遠い第２前輪１０３２が外輪となって左へ旋回される。このように、左へ旋回する際に、旋回中心に近い第１前輪１０３１は、内輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して内輪操舵角θαで傾けられ、旋回中心から遠い第２前輪１０３２は、外輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して外輪操舵角θβで傾けられる。このとき、車両１００１では、内輪となる第１前輪１０３１の内輪操舵角θαが、外輪となる第２前輪１０３２の外輪操舵角θβよりも大きくなる。同様に、車両１００１では、右方へ操舵して右へ旋回する際に、旋回中心に近い第２前輪１０３２が内輪となり、旋回中心から遠い第１前輪１０３１が外輪となって右へ旋回される。このように、右へ旋回する際に、旋回中心に近い第２前輪１０３２は、内輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して内輪操舵角θαで傾けられ、旋回中心から遠い第１前輪１０３１は、外輪となって車両１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して外輪操舵角θβで傾けられる。このとき、車両１００１では、内輪となる第２前輪１０３２の内輪操舵角θαが、外輪となる第１前輪１０３１の外輪操舵角θβよりも大きくなる。
【０１４２】
このように、車両１００１では、車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対し、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に内方に配置される前輪の内輪操舵角θαが、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に外方に配置される前輪の外輪操舵角θβよりも大きくされている。
【０１４３】
<本実施形態の作用効果>
ところで、２つの前輪を傾斜させるための平行四節リンク機構（パラレログラムリンク機構）を有する車両において、操舵力を２つの前輪に伝達する部材であるタイロッドは、傾斜動作や転舵動作とともにその姿勢や位置が大きく変化する部材であり、可動範囲が大きい部材の一つである。本発明者は、パラレログラムリンク機構を有する車両において、可動範囲が大きいタイロッドを車両前部のどの位置に配置するかが、前輪を支持する緩衝部材と接続されるブラケットや補器類等の車両搭載部品の他の部材の形状、又はそれらの部材を配置したり各部材の干渉を避けるためのスペースに大きく影響することに着目し、複数の観点から検討を行なった。
【０１４４】
例えば、特許文献（独国特許出願公開第１０ ２０１０ ０５２ ７１６ Ａ１号明細書）に開示される車両構成では、車両正面視で、タイロッドが下方のクロス部材と緩衝部材と接続されるブラケットとの間に配置されている。また、傾斜姿勢の際にタイロッドとブラケットまたは緩衝部材とが干渉することを避けるために、緩衝部材と接続されるブラケットに車幅方向外方から中央に向けて傾斜する傾斜部が設けられ、傾斜部の下端部に緩衝部材が接続される構成となっている。この構成では、直立姿勢だけでなく傾斜姿勢においてもタイロッドとブラケット又は緩衝部材とが干渉することを避けることはできるが、ブラケットの形状が傾斜部を有するために、前輪を支持する緩衝部材の伸縮方向の長さが短くなってしまっている。緩衝部材の伸縮方向の長さが十分に確保されないと、２つの前輪に加わる衝撃力を吸収しにくくなり、車両の乗り心地が低下してしまう。
【０１４５】
そこで、緩衝部材の伸縮方向の長さを十分に確保してもタイロッドとブラケット又は緩衝部材とが干渉することを避けるために、タイロッドとブラケット又は緩衝部材とが離れるように、車両前方から見てタイロッド１０６７を第２クロス部材１０５２と重なる位置かそれより上方に位置するスペースＸ（図２０参照）に配置することが考えられる。例えば、国際公開第２０１２／００７８１９号に開示される車両構成では、車両正面視で、タイロッドが上方に湾曲する形状を有しており、タイロッドの一部がクロス部材と重なる。このような構成では、傾斜姿勢においてもタイロッドとブラケット又は緩衝部材とが干渉することが避けやすくなるが、クロス部材の前方のスペースがタイロッドの可動範囲として利用されてしまう。このため、車両前部においてヘッドライトや補器類等の車両搭載部品を配置するスペースを確保するために、車両前部が大型化しやすい。このように、車両前部の大型化を抑制する観点からは、車両正面視でタイロッドとクロス部材と重なる位置に配置することは好ましくない。
【０１４６】
上述したように、車両の乗り心地の低下を抑制することと車両前部の大型化を抑制することとを両立した従来例は見当たらない。そこで、本発明者は、２つの前輪を傾斜させるためのパラレログラムリンク機構を有する車両において、図２０に示すように、タイロッド１０６７を、第２クロス部材１０５２の下端より下方であって第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より前方のスペースＹに配置することを検討した。なお、図２０において、直線Ｌ１は、第２クロス部材１０５２の下端を通る水平線を示している。最大傾斜姿勢においても、車両前後方向において、タイロッド１０６７と第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７との間に、又はタイロッド１０６７と第１緩衝器１０３３及び第２緩衝器１０３４との間にクリアランスが確保されるように、タイロッド１０６７を第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より車両前後方向の前方の位置に配置する。この構成により、車両の姿勢が直立状態から傾斜状態に変化する際に、タイロッド１０６７と第１緩衝器１０３３または第２緩衝器１０３４とが干渉することなく、第１緩衝器１０３３及び第２緩衝器１０３４の各々の伸縮方向の長さを十分に確保しやすくなる。なお、上記のようにタイロッド１０６７を配置することにより、最大傾斜状態において、車両前方から見て、タイロッド１０６７は、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａ又は第１緩衝器１０３３の少なくとも一方と重なる位置、又は、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａ又は第２緩衝器１０３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されることとなる（図１７参照）。
【０１４７】
また、フロントカバー１２２１は、車両側面視において、車両前後方向におけるヘッドパイプ１２２１とフロントカバー１２２１との間の距離が、下方に向かうに従い徐々に大きくなるか、または、一定の距離が確保されるように形成されている。また、フロントカバー１２２１は、車両平面視において、フロントカバー１２２１の左右方向の中央部が車両前後方向の前方に向けて突き出た形状とされている（図１３参照）。このフロントカバー１２２１により、第２クロス部材１０５２より下方であって第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より車両前後方向の前方にはスペースＹが広く確保されている。このスペースＹを利用すれば、フロントカバー１２２１の形状が車両前部全体で大型化することを抑制しつつ、タイロッド１０７６の可動範囲を確保することができる。このように、本発明者は、タイロッド１０６７を上述の位置に配置することにより、第１緩衝器１０３３及び第２緩衝器１０３４の伸縮方向の長さを十分に確保して車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、車両前部の大型化を抑制することができることを見出した。
【０１４８】
以上、説明したように、上記実施形態では、リンク機構１００５の回転部材である第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２が第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されているため第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を連動させる機構を配置するために、車両１００１の前部が大型化することを抑制できる。また、タイロッド１０６７は、第２クロス部材１０５２より下方に配置されるとともに、車両前後方向において第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より車両前後方向の前方の空間に配置されている。このように、第２クロス部材１０５２や第１クロス部材１０５１の車両前後方向の前方のスペースを他の補器類等の車両搭載部品の配置スペースとして確保しつつ、第２クロス部材１０５２より下方であって第１ブラケット１３１７及び第２ブラケット１３２７より車両前後方向の前方のスペースＹ（図２０参照）をタイロッド１０６７の可動範囲として利用している。このように、車両前部の限られた空間を有効に利用することにより、車両前部の大型化を抑制することができる。また、タイロッド１０６７の少なくとも一部は、リンク機構１００５が最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａ又は第１緩衝器１０３３の少なくとも一方と重なる位置、又は、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａ又は第２緩衝器１０３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されている。このため、上下方向に大型化することなく、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４の各々の伸縮方向の長さを大きく確保しやすくなる。従って、車両１００１の走行時に第１前輪１０３１および第２前輪１０３２に加わる衝撃力をスムーズに吸収しやすくなり、車両１００１の乗り心地を向上させることができる。このように、上記実施形態では、車両１００１の乗り心地の低下を抑制しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制することができる。
【０１４９】
また、ヘッドパイプ１２１１は、車両前後方向において、ヘッドパイプ１２１１の下部が上部よりも前方に位置するように傾けて配置されている。フロントカバー１２２１は、車両側面視において車両前後方向の前方に向かうに従い下方に向けて傾斜するとともに、車両平面視において左右方向の中央部が車両前後方向の前方に向けて突き出た形状を有している（図１３及び図２０等参照）。上記の車両構成によれば、車両前部の空間を、フロントカバー１２２１の前端部１２２１ａ付近においても広く確保することができる。この比較的広く確保された空間をタイロッド１０６７の可動範囲として利用することで、フロントカバー１２２１の全体形状が大型化することを抑制し、車両前部の大型化を抑制することができる。
【０１５０】
ところで、連動する第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を有する車両１００１が、走行時に１００ｍｍの障害物を乗り上げたとき、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７のリンク機構１００５で障害物を乗り上げた前輪が上方へ変位するため、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４のストロークは５０ｍｍで済むこととなる。しかし、バネの硬さを乗り心地の観点から最適にしようとすると、２つの前輪を有する構成であっても、ストロークの距離はできるだけ長く確保したい。したがって、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４の各々の伸縮方向の長さを大きく確保しやすい上記実施形態では、車両１００１の走行時に第１前輪１０３１および第２前輪１０３２に加わる衝撃力をスムーズに吸収しやすくなり、車両１００１の乗り心地を向上させることができる。
【０１５１】
また、特許文献（国際公開第２０１２／００７８１９号）には、ステアリングシャフトの回転動作に伴って発生する操舵力を左右の各ブラケットに伝達するためのタイロッドが、車両前方から見てリンク機構の下方のクロスメンバと重なる位置に配置されている車両構成について記載されている。この特許文献に記載の車両構成では、クロスメンバの車両前方において、補器類等の他の車両部品を配置するためのスペースが小さくなってしまう。このため、上記特許文献に記載の車両構成では、補器類等の他の車両部品を配置するためのスペースを十分に確保するために、車体カバー等が大型化して車両前部が大型化しやすい。
【０１５２】
これに対して、上記実施形態では、前述のように、リンク機構１００５の回転部材である第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２が第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されている。また、タイロッド１０６７の少なくとも一部は、リンク機構１００５が最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａ又は第１緩衝器１０３３の少なくとも一方と重なる位置、又は、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａ又は第２緩衝器１０３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されている。これにより、車両１００１の前部が大型化することを抑制できる。
【０１５３】
上記実施形態では、車両１００１の無負荷状態において、タイロッド１０６７の一部が、車両前方から見て、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａおよび第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａと重なる位置に配置されている。したがって、タイロッド１０６７は、車両直立時においても、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａとの接触を前後方向の空間を利用して避けることが可能であり、従来構成と比較して、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａを上方に配置しやすくなる。また同様に、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａを上方に配置しやすくなる。このため、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４の各々の伸縮方向の長さを大きく確保しやすくなる。従って、車両１００１の走行時に第１前輪１０３１および第２前輪１０３２に加わる衝撃力をスムーズに吸収しやすくなり、車両１００１の乗り心地を向上させることができる。
【０１５４】
上記実施形態では、車両１００１の無負荷状態において、第１サイド部材支持部１３１７ｂと第１緩衝支持部１３１７ａが、第１サイド部材１５３の延びる方向に直交する向きから見て重なっており、第２サイド部材支持部１３２７ｂと第２緩衝支持部１３２７ａが、第２サイド部材１０５４の延びる方向に直交する向きから見て重なっている。したがって、第１ブラケット１３１７と第２ブラケット１３２７の上面と下面を、平坦面を基調としたより単純な形状とすることができる。このため、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７を小型化することができる。従って、車体カバー１０２２の大型化を抑制し、車両１００１の前部の大型化を抑制することができる。また、上記実施形態では、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、平坦面を基調とする単純な形状のブラケットは製造しやすいため、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７の製造コストを低減することができる。
【０１５５】
上記実施形態では、タイロッド１０６７の第１対向面１６７４が車両前後方向で第１緩衝器１０３３から離れるように形成され、タイロッド１０６７の第２対向面１６７５が車両前後方向で第２緩衝器１０３４から離れるように形成されている。したがって、タイロッド１０６７の第１連結部１６７１、第２連結部１６７２および第３連結部１６７３を前方に向けて大きくずらして配置しなくてもよい。このため、車両１００１の前部が大型化することを抑制することができる。
【０１５６】
なお、上記実施形態では、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３の前方に中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６を介してタイロッド１０６７を支持させた操舵力伝達機構１００６を備えたものを例示したが、操舵力伝達機構１００６としては、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３の後方に中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６を介してタイロッド１０６７を支持させたものでも良い。この構造において、タイロッド１０６７が、第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４、第１緩衝支持部１３１７ａおよび第２緩衝支持部１３２７ａよりも車両１００１の後方に配置される場合、タイロッド１０６７の第１対向面１６７４および第２対向面１６７５は、車両１００１の後方へ膨出するように湾曲させる。このようにすると、タイロッド１０６７の第１連結部１６７１、第２連結部１６７２および第３連結部１６７３を後方に向けて大きくずらして配置しなくてもよい。このため、車両１００１の前部が大型化することを抑制することができる。
【０１５７】
上記実施形態では、車両１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対し、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に内方に配置される前輪の内輪操舵角θαが、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に外方に配置される前輪の外輪操舵角θβよりも大きくされている。したがって、操舵時に、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を、アッカーマンジオメトリーが成立しやすい姿勢にすることができる。このため、大きく操舵したときでも第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の旋回半径を近づけることができる。これにより、第１前輪１０３１を第１車輪軸１３１４を中心としてスムーズに回転させることができ、第２前輪１０３２を第２車輪軸１３２４を中心としてスムーズに回転させることができる。
【０１５８】
特に、上記実施形態では、タイロッド１０６７の第１対向面１６７４および第２対向面１６７５が湾曲されている。このように、湾曲部を有するタイロッド１０６７は旋回時に僅かに弾性変形することが可能であり、（換言すると、タイロッド１０６７は操舵力を伝達するのに必要な剛性を有しつつも僅かに弾性変形できる程度の剛性を有する）、車両１００１の旋回時に、アッカーマンジオメトリーが成立するように弾性変形しやすい形状とされている。
【０１５９】
なお、傾斜動作によって傾斜姿勢をする第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を備えた車両１００１では、傾斜動作時に、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２と地面との接触面が変化する。この影響で、内外輪差が幾分吸収される。したがって、車両１００１では、必ずしも完全にアッカーマンジオメトリーが成立する構造とする必要はないが、上記の構成により、旋回時における乗り心地の向上を図ることができる。
【０１６０】
上記実施形態では、第１支持部材としての第１緩衝器１０３３、第２支持部材としての第２緩衝器１０３４は、車両左右方向で第１前輪１０３１、第２前輪１０３２より車両中央に配置されている。しかしながら、第１支持部材としての第１緩衝器１０３３は車両左右方向で第１前輪１０３１より車両外方（左方）に配置されてもよく、また同様に、第２支持部材としての第２緩衝器１０３４は、車両左右方向で第２前輪１０３２より車両外方（右方）に配置されてもよい。
【０１６１】
上記実施形態では、操舵力伝達部材であるタイロッド１０６７と第１ブラケット１３１７との連結は、上下方向の回転軸を中心に回転可能な第１左回転部１６５１と第１左回転部１６５１に対して前後方向の回転軸を中心に相対回転可能な第２左回転部１６５５を有する左ジョイント１０６５を用いて行われ、タイロッド１０６７と第２ブラケット１３２７との連結は、上下方向の回転軸を中心に回転可能な第１右回転部１６６１と第１右回転部１６６１に対して前後方向の回転軸を中心に相対回転可能な第２右回転部１６６５を有する右ジョイント１０６６を用いて行われている。しかしながら、操舵力伝達部材であるタイロッド１０６７と第１ブラケット１３１７との連結は、この例に限定されない。また、タイロッド１０６７と第２ブラケット１３２７との連結は、この例に限定されない。例えば、前後方向の回転軸を中心に回転可能な第１左回転部と第１左回転部に対して上下方向の回転軸を中心に相対回転可能な第２左回転部を有する左ジョイント（本例とは前後方向における第１左回転部と第２左回転部の配置関係が逆の構成）を用いても良いし、また、前後方向の回転軸を中心に回転可能な第１右回転部と第１右回転部に対して上下方向の回転軸を中心に相対回転可能な第２右回転部を有する右ジョイント（本例とは前後方向における第１右回転部と第２右回転部の配置関係が逆の構成）を用いても良い。また、タイロッドとブラケットとをボールジョイント等を用いて連結する構成であっても良い。
【０１６２】
また、本実施形態では、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１の直立状態である車両無負荷状態の車両を前方から見て第１ブラケット１３１７と第２ブラケット１３２７と重なる。しかしながら、本発明のタイロッドは、これに限定されない。本発明のタイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１の直立状態の車両を側方から見て、第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１および第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２より前方に設けられる第２クロス部材１０５２よりも下方、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方、第１前輪１０３１の前端および第２前輪１０３２の前端より後方、かつ第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１および第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２より前方に少なくとも一部が配置されていればよい。そのため、例えば、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１の直立状態の車両を側方から見て、第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１および第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２より前方に設けられる第２クロス部材１０５４よりも下方、かつ、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７よりも上方に配置されてもよい。また、タイロッド１０６７は、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７よりも下方、かつ、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されていてもよい。
これにより、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１が左右方向に傾斜するときの第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の可動範囲に近い位置またはその可動範囲内に配置されることになる。タイロッド１０６７が配置されるスペースは、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２との干渉するために従来利用されていないスペースである。本願発明者は、タイロッド１０６７はリンク機構１００５の作動およびハンドルの回転に連動して第１前輪１０３１および第２前輪１０３２と伴に動くことに先ず気がついた。そして、本願発明者は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２とタイロッド１０６７との干渉を避けやすいことに思い至った。これを利用して、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の可動範囲に近い位置またはその可動範囲内にタイロッド１０６７を配置することで、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２、第２クロス部材１０５２、第１支持部材および第２支持部材とタイロッド１０６７との干渉を避けることができる。また、タイロッド１０６７は、第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１および第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２より前方に設けられる第２クロス部材１０５２よりも下方に配置される。そのため、第２クロス部材１０５２の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。したがって、ステアリングシャフト周囲の構造の大型化が抑制できる。
また、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１が左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、第１支持部材または第２支持部材の一部と重なる。これにより、最大傾斜状態において、タイロッドは、第１支持部材および第２支持部材より前方に位置することになる。このため、第１支持部材の第１緩衝器１０３３および第２支持部材の第２緩衝器１０３４は、タイロッド１０６７との干渉を車両の前後方向で避けつつ、その伸縮方向の長さを十分に確保することができる。そのため、車両の乗り心地を確保できる。以上のように、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができる。
【０１６３】
また、タイロッド１０６７の少なくとも一部は、車体フレーム１０２１の直立状態の車両を側方から見て、第１支持部材の第１ブラケット１３１７の上端および第２支持部材の第２ブラケット１３２７の上端より下方に配置されていても良い。これにより、タイロッド１０６７は、さらに下方に配置される。そのため、第２クロス部材１０５２の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。しかも、上記の車両では、車体フレーム１０２１の直立状態においても、タイロッド１０６７と第１支持部材および第２支持部材との接触を容易に回避しつつ第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４の伸縮方向の長さを大きくできる。従って、車両の乗り心地の低下をより抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができる。
【０１６４】
また、第１緩衝器１０３３の上端および第２緩衝器１０３４の上端は、車体フレーム１０２１の直立状態の車体フレームの上下方向において、第１サイド部材１０５３の下端および第２サイド部材１０５４の下端より上方に配置されていても良い。上記の車両では、第１ブラケット１３１７と第２ブラケット１３２７の上面と下面の間隔を小さくできる。このため、ブラケットが傾斜部を有する従来構成と比較して、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７を小型化することができる。これにより、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４の伸縮方向の長さを大きくすることができる。従って、車両の乗り心地の低下をより抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。
【０１６５】
また、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１の直立状態の車体フレームの前後方向において、タイロッド１０６７の右端部と中央部の間の右中間部および左端部と中央部の間の左中間部が、右端部、中央部および左端部のいずれか一つより前方に位置する形状でも良い。これにより、タイロッド１０６７は、それ自体が大型化することを抑制しつつ、第１支持部材および第２支持部材との干渉を避けることができる。このため、タイロッド１０６７の可動範囲も小さくでき、第２クロス部材１０５２の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。
【０１６６】
タイロッド１０６７の車体フレーム１０２１の左右方向の長さは、車体フレーム１０２１の直立状態の車両を上方から見て、第１前輪１０３１の右端および第２前輪１０３２の左端の左右方向の間隔より長く、かつ第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１と第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２の左右方向の間隔より短くても良い。タイロッド１０６７は、第２クロス部材１０５２よりも下方かつ第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されるため、その長さを長くして、アッカーマンジオメトリーとしても、第１支持部材および第２支持部材と干渉しない。また、第２クロス部材１０５２の前方のスペースに他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制することができ、加えて、車両の特性を容易に調整できる。
【０１６７】
また、車体フレーム１０２１に支持され、少なくともリンク機構１００５の第１クロス部材１０５１を覆うフロントカバー１２２１を備えても良い。また、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の上方に配置され、ステアリングシャフト１０６０の回転に連動して第１前輪１０３１と第２前輪１０３２と伴に回転する第１フロントフェンダーおよび第２フロントフェンダーを備える。タイロッド１０６７は、車体フレームの直立状態の上下方向において、フロントカバーより第１フロントフェンダー１２２７および第２フロントフェンダー１２２８に近い位置に配置されても良い。タイロッド１０６７の動きと第１フロントフェンダー１２２７および第２フロントフェンダー１２２８の動きは、連動する。一方、フロントカバー１２２１は車体フレーム１０２１に支持されているため、タイロッド１０６７の動きと連動しない。これにより、タイロッド１０６７をさらに下方に配置できる。そのため、第２クロス部材１０５２の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。
【０１６８】
また、タイロッド１０６７は、車体フレーム１０２１の直立状態の前後方向において、第１サイド部材１０５３の第１中心軸Ｙ１および第２サイド部材１０５４の第２中心軸Ｙ２より前方に設けられる第２クロス部材１０５２より第１前輪および第２前輪の回転中心Ｒ１（図１１及び図２０参照）に近くに配置しても良い。これにより、タイロッド１０６７をさらに前方に配置できる。そのため、第２クロス部材１０５２の前方のスペースをより確保でき、他の補器類等の車両搭載部品を配置できる。従って、車両の乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化をより抑制することができる。
【０１６９】
また、本実施形態では、タイロッド１０６７は、一部材で構成されている。しかしながら、本発明はこれに限定されない。本発明のタイロッドは、一部材で構成されてもいいし、２以上の複数の部材で構成されていてもよい。また、本実施形態のタイロッド１０６７は、第１連結部１６７１と第３連結部１６７３との間、および、第２連結部１６７２と第３連結部１６７３との間で、前方に湾曲している。しかしながら、本発明のタイロッドは、本実施形態の形状に限定されない。本発明のタイロッドは、左右方向に延びる形状であればよく、湾曲していてもよいし、直線形状であってもよい。
【０１７０】
なお、本実施形態における第１支持部材および第２支持部材は、一端部がブラケットに固定され、他端部が車軸を支持するテレスコピック式の支持部材である。しかしながら、本発明の支持部材は、テレスコピック式の支持部材に限らない。例えばリンク式支持部材であってもよい。リンク式支持部材は、例えば、サイドロッドの下方に設けられ前方に延びるボトムブリッジと、ボトムブリッジの前端部から下方に延びるフォークと、フォークに対して一端部が揺動可能に支持され他端部に前輪を支持する車軸が設けられる支持アームと、ボトムブリッジと支持アームの間に設けられる緩衝部材を含む。
【０１７１】
本発明の「平行」は、±３０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明の「方向」および「部材」等に対する「沿う」は、±４５°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明の「方向」に対する「延びる」は、±４５°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明の「前後方向」は、前後方向だけでなく、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜しているものも含む。本発明の「上下方向」は、上下方向だけでなく、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜しているものも含む。本発明の「左右方向」は、左右方向だけでなく、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜しているものも含む。本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。動力源についても、エンジンに限らず電動モータであっても良い。
本実施例において、フロントフェンダーは、第１前輪および第２前輪の上方に配置され、ステアリングシャフトの回転に連動して第１前輪と第２前輪と伴に回転する。しかしながら、フロントフェンダーは、緩衝装置の上部または支持部材のブラケットに支持される。そのため、フロントフェンダーは、緩衝部材の伸縮に連動しない。言い換えると、第１前輪と第２前輪が緩衝部材の伸縮に連動して上下方向に変位しても、フロントフェンダーは緩衝部材の伸縮に連動して上下方向に変位しない。ただし、本発明の「フロントフェンダー」は、緩衝装置の下部に支持されるものも含む。言い換えると、本発明の「フロントフェンダー」は、第１前輪と第２前輪と伴に緩衝部材の伸縮に連動して上下方向に変位するものも含む。
【０１７２】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」および「良い」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」および「良いがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【０１７３】
また、上記の第２の実施形態を参照して説明した作用効果は、第１の実施形態でも同様に得られるものである。
【０１７４】
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、2012年9月24日出願の日本特許出願・出願番号2012-209873、2013年7月1日出願の日本特許出願・出願番号2013-138478に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。なお、上記の日本特許出願の明細書（以降、基礎明細書と呼ぶ）に記載された「第１上側部」は本明細書の「第１上部」に該当し、基礎明細書に記載された「第１下側部」は本明細書の「第１下部」に該当し、基礎明細書に記載された「第２上側部」は本明細書の「第２上部」に該当し、基礎明細書に記載された「第２下側部」は本明細書の「第２下部」に該当する。
【符号の説明】
【０１７５】
１００１：車両、１００５：リンク機構、１００６：操舵力伝達機構、１０２１：車体フレーム、１０２８：操舵部材、１０３１：第１前輪、１０３２：第２前輪、１０３３：第１緩衝器（第１緩衝部材）、１０３４：第２緩衝器（第２緩衝部材）、１０５１：第１クロス部材（上回転部材）、１０５２：第２クロス部材（下回転部材）、１０５３：第１サイド部材、１０５４：第２サイド部材、１０６７：タイロッド（操舵力伝達部材）、１２１１：ヘッドパイプ、１３１７：第１ブラケット、１３２７：第２ブラケット、１３１７ａ：第１緩衝支持部、１３２７ａ：第２緩衝支持部、１３１７ｂ：第１サイド部材支持部、１３２７ｂ：第２サイド部材支持部、１６７１：第１連結部、１６７２：第２連結部、１６７３：第３連結部、１６７４：第１対向面、１６７５：第２対向面、θα：内輪操舵角、θβ：外輪操舵角
【要約】
本発明の目的の一つは、乗り心地の低下を抑制しつつ、２つの前輪より上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両を提供することである。
操舵力伝達機構のタイロッド（１０６７）の少なくとも一部は、車体フレーム（１０２１）が左右方向へ最も傾斜した最大傾斜状態の車両を前方から見て、第１支持部材または第２支持部材の一部と重なり、車体フレーム（１０２１）の直立状態の車両を側方から見て、第１サイド部材（１０５３）の第１軸線および第２サイド部材（１０５４）の第２軸線より前方に設けられる第２クロス部材（１０５２）よりも下方、第１前輪（１０３１）および第２前輪（１０３２）より上方、第１前輪（１０３１）の前端および第２前輪（１０３２）の前端より後方、かつ第１サイド部材（１０５３）の第１軸線および第２サイド部材（１０５４）の第２軸線より前方に配置される。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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