(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持する車軸支持部と該車軸支持部から車両前方側に延設されて前端が車体に揺動可能に枢支されるトレーリングアームとを有したトレーリングアーム結合体と、
車幅方向に延設され、一端が車体に連結されるとともに他端が前記車輪の車軸よりも車両後方側で前記車軸支持部の上下に連結されて前記トレーリングアーム結合体を上下に揺動可能に支持するアッパーアーム及びロアアームと、
前記トレーリングアームに形成されて、前記車軸支持部に車幅方向への負荷が作用した際に前記トレーリングアームの車幅方向での変位を促進する弾性変位促進部と、
前記車軸支持部から前記トレーリングアームと並んで車両前方側に延設され、前記弾性変位促進部よりも車両前方側において前記トレーリングアームに遊嵌されるストッパレバーと、を備え、
前記ストッパレバーは、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した場合に前記トレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した場合に前記トレーリングアームと係合して一体化することで該トレーリングアームの車幅方向車外側への変位を規制する
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記トレーリングアームには、前記弾性変位促進部よりも車両前方側に係合部が形成され、前記ストッパレバーには、前記係合部に対向して突設され、前記トレーリングアームと係合される係合状態と前記トレーリングアームと係合されない非係合状態とに変位可能なストッパ部材が形成されており、
前記ストッパ部材は、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した場合に非係合状態となり、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した場合に係合状態となる
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームは、縦壁とその上下端縁より車幅方向車内側に屈曲して延出するフランジを有する断面略コ字状を成し、前記フランジの一部を切欠くことで前記弾性変位促進部を形成している
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項４】
請求項３記載のリヤサスペンション装置において、
前記係合部は、前記トレーリングアームの前記縦壁に形成された車両前後方向に長い長穴状の係止穴であり、
前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部において車幅方向車内側に突設されて前記係止穴の車両前方側の内周縁近傍に嵌入されており、
前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材が前記係止穴の前記車両前方側の内周縁から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴の車両前方側の内周縁と前記ストッパ部材とが当接して係合状態となることで前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化される
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項５】
請求項３記載のリヤサスペンション装置において、
前記係合部は、前記トレーリングアームの前記縦壁に設けられた係止穴であり、
前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部において車幅方向車内側に突設されて前記係止穴に嵌入され、かつ、その端部に前記係止穴を挿通不可に形成されたフックを有しており、
前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材のフックが前記係止穴から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴周縁部の前記縦壁に前記ストッパ部材の前記フックが当接して係合状態となり前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化される
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項６】
請求項３記載のリヤサスペンション装置において、
前記係合部は、前記トレーリングアームから車幅方向車外側に延設され、車幅方向に長い長穴状の係止穴が形成された突状部材から成り、
前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部から車両前方に突設されて前記係止穴の車幅方向車外側の内周縁近傍に嵌入されるよう形成されており、
前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材が前記係止穴の前記車幅方向車外側の内周縁から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴の前記車幅方向車外側の内周縁と前記ストッパ部材とが当接して係合状態となることで前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化される
ことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームを有したリヤサスペンション装置に関するものであり、特に、車両の旋回走行時におけるトレーリングアームのトーイン、トーアウト変位特性に特徴を持たせたリヤサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のリヤサスペンション装置では、特許文献１（実開昭５６−６２２０５号公報）に記載のように、車輪を支持する車軸支持部から車両前方側に延設されて車体フレームに連結されるトレーリングアームと、車軸支持部の上下２点と車体中央側に設けられた上下２点の枢支部材側とを連結する互いに並設された上下一対のアーム部材と、車軸支持部の上下位置を決めるとともに車輪を介して加わる路面反力の上下成分を緩衝するスプリングおよびショックアブソーバとがそれぞれ左右一対で備えられ、これら各部材により左右の各後車輪の相対変位を許容しつつ後車輪の整列状態を維持するよう構成されたものが知られている。
【０００３】
一般的に、車両の旋回走行時には、旋回外側の車輪に荷重が集中するため、旋回走行時の車両の走行安定性は、旋回外側の車輪のトー特性（横力コンプライアンスステア）に大きく影響を受ける。そして、旋回外側の車輪をトーイン側に変位させることで横力コンプライアンスステアを増大させれば、旋回走行時の走行安定性が向上することが知られている。  
特許文献１のような構成のリヤサスペンション装置の場合、車両の旋回走行時のトー変化特性（横力コンプライアンスステア）を前後のブッシュでコントロールする必要があり、そのブッシュの特性は様々な車両の特性に互いに影響するため、横力コンプライアンスステアをトーイン側へ大きくとる特性とするには、調整が難しかった。
【０００４】
一方で、トレーリングアームの剛性が高すぎると乗り心地に悪影響を与えることもあり、特許文献２（特開昭６２−２９４０６号公報）のようにトレーリングアームを板ばね状の弾性部材で構成し、左右の撓み変形を許容できるよう構成したものが提案されている。このようなリヤサスペンション装置の場合、車両の旋回走行時に旋回外側の車輪をトーイン側に変位させることは比較的容易となるが、逆に左右剛性が低下するので、路面の凹凸等の影響を大きく受けてしまうことになる。例えば、路面の凹凸の影響により車輪に車幅方向車外側への入力が加わると、車輪がトーアウト傾向となってしまう虞がある。そのため、旋回走行時に路面の凹凸の影響により、旋回外側の車輪に車幅方向車外側への入力が加わると旋回外側の車輪がトーアウト傾向となってしまい、車両の走行安定性が損なわれるという問題があった。この問題は、特許文献１のように左右の車輪が独立して懸架されるサスペンションに採用した場合でも同じことが言える。  
この問題を解消するために、車輪のトーアウト変位を規制するよう構成されたものが特許文献３（特公昭６２−４８６０２号公報）に記載されている。
【０００５】
特許文献３に開示のリヤサスペンション装置では、トレーリングアーム（スイングアームに相当）を板状部材で形成して車幅方向での変位を可能とするとともに、トーコントロールアーム（第１ラテラルリンクに相当）を設けることで、路面の凹凸等の影響により車輪がトーアウト側へ変位するのを抑制する構成としている。特許文献３の構成では、トレーリングアーム、上下アーム（第２ラテラルリンク、第３ラテラルリンクに相当）に加えて、車輪がトーイン方向を向くように予め設定された状態でトーコントロールアームが上下アームよりも前方の位置に連結されている。これにより、車両の旋回走行時に路面の凹凸等により車輪に車幅方向車外側への入力があっても、トーコントロールアームにより、積極的にトレーリングアームを車幅方向内側にたわませ、その前後の弾性変形を利用し、トー変化特性をコントロールしている。これにより旋回走行時の車両の走行安定性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭５６−６２２０５号公報
【特許文献２】特開昭６２−２９４０６号公報
【特許文献３】特公昭６２−４８６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献３の構成の場合、確かに路面凹凸によるトーアウト変位を抑制することは可能となるが、トーコントロールアームに加えて、トーコントロールアームを連結するためのブッシュやブラケットなどの部品を必要とするため、重量やコストが増加する上、構造も複雑になるという問題が生じる。また、旋回走行時における旋回外側の車輪のトーアウト変位を抑制することはできるが、トーイン側への変位のみを増加させることはその構造上難しかった。
【０００８】
本発明は、重量やコスト増を極力抑えて、簡単な構成で旋回走行時でのトレーリングアーム結合体のトーイン変化を増大させるとともにトーアウト変化を規制して、旋回走行時における車両の操向安定性をより一層向上させたリヤサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持する車軸支持部と該車軸支持部から車両前方側に延設されて前端が車体に揺動可能に枢支されるトレーリングアームとを有したトレーリングアーム結合体と、車幅方向に延設され、一端が車体に連結されるとともに他端が前記車輪の車軸よりも車両後方側で前記車軸支持部の上下に連結されて前記トレーリングアーム結合体を上下に揺動可能に支持するアッパーアーム及びロアアームと、前記トレーリングアームに形成されて、前記車軸支持部に車幅方向への負荷が作用した際に前記トレーリングアームの車幅方向での変位を促進する弾性変位促進部と、前記車軸支持部から前記トレーリングアームと並んで車両前方側に延設され、前記弾性変位促進部よりも車両前方側において前記トレーリングアームに遊嵌されるストッパレバーと、を備え、前記ストッパレバーは、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した場合に前記トレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した場合に前記トレーリングアームと係合して一体化することで該トレーリングアームの車幅方向車外側への変位を規制することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のリヤサスペンション装置において、前記トレーリングアームには、前記弾性変位促進部よりも車両前方側に係合部が形成され、前記ストッパレバーには、前記係合部に対向して突設され、前記トレーリングアームと係合される係合状態と前記トレーリングアームと係合されない非係合状態とに変位可能なストッパ部材が形成されており、前記ストッパ部材は、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した場合に非係合状態となり、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した場合に係合状態となることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のリヤサスペンション装置において、前記トレーリングアームは、縦壁とその上下端縁より車幅方向車内側に屈曲して延出するフランジを有する断面略コ字状を成し、前記フランジの一部を切欠くことで前記弾性変位促進部を形成していることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３記載のリヤサスペンション装置において、前記係合部は、前記トレーリングアームの前記縦壁に形成された車両前後方向に長い長穴状の係止穴であり、前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部において車幅方向車内側に突設されて前記係止穴の車両前方側の内周縁近傍に嵌入されており、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材が前記係止穴の前記車両前方側の内周縁から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴の車両前方側の内周縁と前記ストッパ部材とが当接して係合状態となることで前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化されることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項３記載のリヤサスペンション装置において、前記係合部は、前記トレーリングアームの前記縦壁に設けられた係止穴であり、前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部において車幅方向車内側に突設されて前記係止穴に嵌入され、かつ、その端部に前記係止穴を挿通不可に形成されたフックを有しており、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材のフックが前記係止穴から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴周縁部の前記縦壁に前記ストッパ部材の前記フックが当接して係合状態となり前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化されることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項３記載のリヤサスペンション装置において、前記係合部は、前記トレーリングアームから車幅方向車外側に延設され、車幅方向に長い長穴状の係止穴が形成された突状部材から成り、前記ストッパ部材は、前記ストッパレバーの前端部から車両前方に突設されて前記係止穴の車幅方向車外側の内周縁近傍に嵌入されるよう形成されており、前記車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した際には、前記ストッパ部材が前記係止穴の前記車幅方向車外側の内周縁から離脱するよう変位されて非係合状態を維持し、前記車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した際には、前記係止穴の前記車幅方向車外側の内周縁と前記ストッパ部材とが当接して係合状態となることで前記トレーリングアームと前記ストッパレバーとが一体化されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、車両の旋回走行時に車輪が受けた路面反力である負荷が車軸支持部に対し車幅方向車内側に向けて作用した場合に、ストッパレバーはトレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容する。更に、車輪が路面の凹凸等により受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車外側に向けて作用した場合に、ストッパレバーはトレーリングアームと係合して一体化することで該トレーリングアームの車幅方向外側への変位を規制するので、トレーリングアームの後部の揺動端部側のトーアウト変位を阻止できる。つまり、旋回走行時に旋回外側の車輪がトーイン状態となるのを許容し、路面の凹凸等によりトーアウト状態となるのを阻止することで車両の旋回走行時における走行安定性をより向上させることができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、ストッパ部材は車軸支持部に車幅方向車内側への負荷が作用した場合にトレーリングアームと係合されない非係合状態となって弾性変位促進部の変位を許容し、車軸支持部に車幅方向車外側への負荷が作用した場合にトレーリングアームと係合状態となって弾性変位促進部の変位を規制できる。つまり、ストッパ部材は、車両の旋回走行時に旋回外側の車輪に車幅方向車内側（旋回内側）への負荷（横力）が作用した際には、トレーリングアームと係合せずにトレーリングアームの車幅方向車内側への変位（トーイン状態となる）を許容し、路面の凹凸等により、車輪に車幅方向車内側（旋回外側）への負荷が作用した際には、トレーリングアームと係合してトーアウト状態となるのを阻止することができるので車両の旋回走行時における走行安定性を向上させることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、アーム本体がコ字形断面に形成されたので、上下方向及び車幅方向への揺動変位に対する剛性を比較的容易に強化でき、しかも、屈曲フランジの一部を切欠くことで弾性変位促進部を比較的容易に形成することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、車両の旋回走行時に受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車内側に向けて作用した場合に、ストッパ部材が係止穴の車両前方側の内周縁から離脱するよう変位されてトレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容し、更に、車輪が受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車外側に向けて作用した場合に、ストッパ部材の側壁面が係止穴の車両前方側の内周縁に圧接することで、トレーリングアームの揺動端部側のトーアウト変位を阻止できるので、コストや重量を抑制した簡単な構成で車両の旋回走行時における走行安定性を確保できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、車両の旋回走行時に受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車内側に向けて作用した場合に、ストッパ部材のフックが係止穴から離脱するよう変位されて非係合状態を維持してトレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容し、更に、車輪が受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車外側に向けて作用した場合に、ストッパ部材のフックが係止穴周縁部の縦壁に当接して係合状態となりトレーリングアームとストッパレバーとが一体化されてトレーリングアームの揺動端部側のトーアウト変位を阻止できるので、コストや重量を抑制した簡単な構成で車両の旋回走行時における走行安定性を確保できる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、車両の旋回走行時に受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車内側に向けて作用した場合に、ストッパ部材が係止穴の車幅方向車外側の内周縁近傍から離脱するよう変位されて非係合状態を維持してトレーリングアームの車幅方向車内側への変位を許容し、更に、車輪が受けた負荷が車軸支持部に対し車幅方向車外側に向けて作用した場合に、ストッパ部材が係止穴の車幅方向車外側の内周縁と当接して係合状態となりトレーリングアームとストッパレバーとが一体化されてトレーリングアームの揺動端部側のトーアウト変位を阻止できるので、コストや重量を抑制した簡単な構成で車両の旋回走行時における走行安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態の車両のリヤサスペンション装置の要部平面図である。
【図２】図１のリヤサスペンション装置の要部側面図である。
【図３】図１のリヤサスペンション装置の要部切欠斜視図である。
【図４】図１のリヤサスペンション装置で用いるトレーリングアーム結合体の拡大図を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図５】図４のトレーリングアーム結合体のストッパの近傍構造を示し、（ａ）は部分側面図、（ｂ）は部分平断面である。
【図６】旋回走行時における旋回外側のトレーリングアーム結合体の変位説明図で、（ａ）は旋回走行により車幅方向Ｙ車内側に負荷（横力）が作用している時の変位を、（ｂ）は旋回走行時に路面の凹凸により車幅方向Ｙ車外側に負荷が作用した時の変位を示す。
【図７】本発明の第２実施形態のリヤサスペンション装置で用いるトレーリングアーム結合体を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は部分側面図、（Ｃ）はＢ−Ｂ縦断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態のリヤサスペンション装置で用いるトレーリングアーム結合体を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（Ｃ）は、Ｃ−Ｃ線断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態で用いるトレーリングアーム結合体の変位説明図で、（ａ）は直進走行時、（ｂ）はトーイン変化時、（ｃ）はトーアウト変化時である。
【図１０】本発明の第２実施形態で用いるトレーリングアーム結合体の変位説明図で、（ａ）は直進走行時、（ｂ）はトーイン変化時、（ｃ）はトーアウト変化時である。
【図１１】本発明の第３実施形態で用いるトレーリングアーム結合体の変位説明図で、（ａ）は直進走行時、（ｂ）はトーイン変化時、（ｃ）はトーアウト変化時である。
【図１２】本発明の適用されたリヤサスペンション装置と、弾性変位促進部のみを有するリヤサスペンション装置と、基本構成のリヤサスペンション装置とのトー変化量の解析結果を比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１〜図３にはこの発明の第１の実施形態としてのリヤサスペンション装置Ｓを示した。  
リヤサスペンション装置Ｓは例えば車体後部に配備されるもので、ここでの車体後部は車体の前後方向Ｘに延びる左右のサイドメンバ１、２と、これら左右のサイドメンバを互いに結合するクロスメンバ３とで剛性強化した剛性枠組み体４を形成している。  
なお、クロスメンバ３は中央部３０１側が車体後方側に湾曲きれた状態で屈曲形成され、左右の傾斜部３０２の先端が弾性体によって形成されたクロスメンバブッシュ５を介してサイドメンバ１、２に取付けられる。
【００２３】
クロスメンバ３の中央部３０１にはプロペラシャフト６からの回転力を左右の車軸７側に相対回転変位を許容して分岐して伝達するデファレンシャル（以後単にデフと記す）８が取り付け支持される。デフ８の後端部は、左右のサイドメンバ１、２間に架設状態で装着されたデフサポートメンバ３５によって支持きれている。更に、デフサポートメンバ３５の左右端は弾性体によって形成きれたデフサポートメンバプッシュ３６を介してサイドメンバ１、２に弾性的に取り付けられている。  
このような車体後部の剛性枠組み体４の左右端に左右のサスペンション装置Ｓが装着される。
【００２４】
左右のリヤサスペンション装置Ｓは、左右車輪Ｗの整列状態を維持しつつ相対変位を許容する左右のリンク系ｒｋと、左右トレーリングアーム結合体ＴＣと、ストラットｓｔを成すスプリング１３（図２、０３参照）及びショックアブソーバ１４と、左右トレーリングアーム結合体ＴＣの相対変位に応じてねじり変位して同変位を抑制するスタビライザ（不図示）とを備え、全体は、図１に示すように左右対称に配備されている。  
デフ８の左右からは、左右車軸７が延出されており、各車軸７の外側端にはハブ１１が一体結合される。左右の各ハブ１１はその内側部位がトレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９にそれぞれ枢支され、各ハブ１１の外側部位には車輪Ｗがそれぞれ締結される。
【００２５】
ここで、第１の実施形態の主要部の構成について、リヤサスペンション装置Ｓに用いるトレーリングアーム結合体ＴＣを中心に説明する。なお、ここでは、以下の説明の簡素化のため、左側のリヤサスペンション装置Ｓのトレーリングアーム結合体ＴＣを主に説明する。  
図２、３に示すように、トレーリングアーム結合体ＴＣは車両前後方向Ｘに長いレバー状の部材であり、車輪Ｗを回転可能に支持する車軸支持部９と、車軸支持部９から車両前方側に延設されて前端が車体に揺動可能に枢支されるトレーリングアーム１２とを有する。  
トレーリングアーム結合体ＴＣのトレーリングアーム１２は、その前端部に前側連結部ｆｊを有し、前側連結部ｆｊは車体側のアーム取り付け部Ａ１に揺動可能に枢支される。
【００２６】
アーム取り付け部Ａ１は、クロスメンバ３の左傾斜部３０２に突設される。左傾斜部３０２の側壁面にはコ字型ブラケット３２（図２参照）が溶着され、これに略車幅方向Ｙに中心線Ｌｃを向けて連結ピン３３が支持される。連結ピン３３には、トレーリングアーム１２の前側連結部ｆｊがブッシュ３４を介して連結され、これにより前後方向に向けて長く配備されたトレーリングアーム結合体ＴＣの後端側（車軸支持部９）が上下揺動可能に連結される。
【００２７】
トレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９はトレーリングアーム１２の後端に連続形成される。この車軸支持部９は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、その縦壁ｗｒ１の中央に貫通穴ｈ１を設け、そこに車軸７が挿通される。貫通穴ｈ１を貫通した状態で車軸７の端部には、ハブ１１が連結され、ハブ１１を車軸支持部９の縦壁ｗｒ１にボルトで締結している。ハブ１１は、車軸７の端部が嵌入されて車軸７とともに回転する回転部１１ａと、車軸支持部９に締結される固定部１１ｂとで構成され、回転部１１ａが固定部１１ｂにベアリングを介して回転可能に枢支される。ハブ１１の回転部１１ａには車輪Ｗが一体的に締結される。
【００２８】
なお、トレーリングアーム１２は、車軸支持部９から車体前後方向Ｘでの略中間部までを車幅方向Ｙ車内側に湾曲した形状とされており、ハブ１１に装着される車輪Ｗとの接触を回避している。
【００２９】
図２、３に示すように、車軸支持部９は、車両後方に延出されており、その後端部の上下に上下延出部１０１、１０２が延出形成されている。  
一方、トレーリングアーム結合体ＴＣと対向する位置のクロスメンバ３は、その左傾斜部３０２と中央部３０１の結合部位において上下に所定量離れて上下ピン支持部１９、２０を突設している。上下延出部１０１、１０２とクロスメンバ３の上下ピン支持部１９、２０との間はリヤサスペンション装置Ｓのリンク系ｒｋを成すアッパーアーム１５及びロアアーム１６によりそれぞれ互いにピン結合されている。つまり、アッパーアーム１５及びロアアーム１６は、上下延出部１０１、１０２と結合されており、車軸７よりも車両後方側で車軸支持部９の上下延出部１０１、１０２と連結されている。
【００３０】
アッパーアーム１５及びロアアーム１６は互いに略並行状態を保ち、平行リンクとして、車軸７を支持する車軸支持部９を剛性枠組み体４側に上下動可能に、所定の車輪整列剛性を確保した上で支持している。なお、上下延出部１０１、１０２と上下のピン支持部１９、２０には不図示のブッシュがそれぞれ介装され、これにより、路面からの過度な振動、変位を吸収すると共に、対向部材相互の相対変位を許容している。  
図３、図４に示すように、トレーリングアーム結合体ＴＣは縦壁ｗｒ１とその上下端より車幅方向Ｙ車室側に屈曲して延出する屈曲フランジｗｒ２を有し車体前後方向Ｘに長く形成される。つまり、トレーリングアーム結合体ＴＣを構成するトレーリングアーム１２および車軸支持部９は、その断面が車幅方向Ｙ車内側に開口する略コ字状をなしている。  図４に示すように、トレーリングアーム結合体ＴＣの車幅方向Ｙ車外側には、トレーリングアーム１２に並んで車両前後方向Ｘに延びるストッパレバー３７が設けられる。ストッパレバー３７は、トレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９の縦壁ｗｒ１に、その後基端３７１が重合されて溶着される。
【００３１】
ストッパレバー３７は、後基端３７１より車体前方側に延びる延出部３７３が縦壁ｗｒ１に隙間ｔを保った状態でトレーリングアーム１２に略沿うように形成される。  
また、ストッパレバー３７の前突端３７２には、車幅方向Ｙ車内側に突設されたストレートピン状のストッパ部材３９が形成される。
【００３２】
トレーリングアーム１２の上下端の屈曲フランジｗｒ２には、図４（ａ）に示すように、車体前後方向Ｘでの略中間部よりも車軸支持部９側において切欠部ｃ１が形成される。この切欠部ｃ１により、その近傍の屈曲フランジｗｒ２及び縦壁ｗｒ１の車幅方向Ｙの曲げ剛性が他の部位より低減され、トレーリングアーム１２の車幅方向Ｙでの変形が容易とされる。この切欠部ｃ１が形成された領域が本願発明の弾性変位促進部Ｃを形成する。
【００３３】
図４、図５に示すように、トレーリングアーム１２の縦壁ｗｒ１には係合部としての係止穴３８が形成される。具体的には、係止穴３８は、トレーリングアーム１２の車体前後方向Ｘでの略中間部において車体前後方向Ｘに長い長穴状に形成され、弾性変位促進部Ｃを形成する切欠部ｃ１よりも車体前方側に位置される。  
係止穴３８にはストッパレバー３７の前端３７２に車内方向に向けて突設されたストッパ部材３９が係止穴３８内で車体前後方向Ｘおよび車幅方向Ｙに移動可能に遊嵌される。  ストッパ部材３９は、通常時（弾性変位促進部Ｃでの変位が無い状態）において係止穴３８の車体前方側の内周縁の近傍に（もしくは内周縁に当接した状態で）嵌っている。
【００３４】
そして、ストッパ部材３９は、トレーリングアーム１２の弾性変位促進部Ｃの変位に応じて移動し、係止穴３８に対する係合状態を変化させるよう構成されている。具体的には、トレーリングアーム１２が車幅方向Ｙ車内側に変位（変形）するとストッパ部材３９と係止穴３８との係合が解除状態とされ、トレーリングアーム１２が車幅方向Ｙ車外側に変位（変形）するとストッパ部材３９と係止穴３８とが係合状態とされる。  
上記構成によれば、車幅方向Ｙ車内側に負荷が作用した場合、トレーリングアーム１２が弾性変形促進部Ｃで変形することでトレーリングアーム結合体ＴＣが車幅方向Ｙ車内側に変位され、トーイン側への変位が促進される。これにより車輪Ｗが積極的にトーイン状態とされる。なお、この時、ストッパレバー３７のストッパ部材３９は、係止穴３８との係合が解除される方向に移動するので、トレーリングアーム１２の車幅方向Ｙ車内側への変位（変形）は、阻止されない。
【００３５】
一方、車幅方向Ｙ車外側に負荷が作用した場合、トレーリングアーム１２が車幅方向Ｙ車外側へ変位（変形）しようとするが、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、トレーリングアーム１２とストッパレバー３７が結合されてトレーリングアーム１２の弾性変形促進部Ｃでの変形が阻止される。これにより車輪Ｗがトーアウト状態となるのを抑制する。なお、この時、ストッパレバー３７のストッパ部材３９は、係止穴３８の内周縁に当接して係合状態となっている。  
つまり、車両の旋回走行時において、旋回外側のトレーリングアーム結合体ＴＣは、トーイン側（車幅方向Ｙ車内側）への変位は許容され、トーアウト側（車幅方向Ｙ車外側）への変位は、ストッパレバー３７により阻止される。  
上述において、左側のリヤサスペンション装置Ｓを主に説明したが、右側も左右対称の構成を採り、ここでは重複説明を略した。
【００３６】
このような構成を採る図１の第１の実施形態としてのリヤサスペンション装置Ｓの挙動を説明する。  
車両の走行時において、第１の実施形態のリヤサスペンション装置Ｓは、左右の車輪Ｗに駆動力や制動力が加わると、その反力をトレーリングアーム結合体ＴＣや左右のリンク系ｒｋ（アッパーアーム１５、ロアアーム１６）で受けて、車輪Ｗ側を整列状態を保持しつつ上下変位させ、ストラットｓｔの働きで過度の上下動を減衰させ、車体後部の剛性枠組み体４への路面からの振動を複数のブッシュによりに減衰させて分散支持させる。
【００３７】
車両の定常走行時において、車輪Ｗに駆動力や制動力が加わると、車輪Ｗを支持するトレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９がリンク系ｒｋの変位を伴い上下変動する。この際、路面反力の上下成分はストラットｓｔ側のスプリング１３を圧縮させて吸収され、更にスプリング１３の反力で車軸支持部９側が上下に振動を生じるが、これをショックアブソーバ１４によって減衰でき、これらの衝撃減衰機能により乗員の居住性を確保できる。  
このような車輪Ｗを支持する車軸支持部９を有するトレーリングアーム結合体ＴＣは、クロスメンバの左右のアーム取り付け部Ａ１に横向きの中央線Ｌｃを基点とし車軸支持部９側が上下に揺動可能に連結される。これにより、車輪Ｗの前後方向Ｘの位置を規制し、しかもリンク系ｒｋと連動して車輪Ｗの車幅方向Ｙの位置変位を規制し、左右車輪Ｗを適正な整列状態に保持する機能を備える。
【００３８】
なお、左右のアーム取り付け部Ａ１に連結される前側連結部ｆｊや、車軸支持部９後端の上下延出部１０１、１０２とクロスメンバ３の上下ピン支持部１９、２０間に連結されるリンク系ｒｋ（アッパーアーム１５、ロアアーム１６）は、それぞれブッシュを介して連結されており、トレーリングアーム結合体ＴＣの前後方向Ｘおよび車幅方向Ｙへの位置変位は、ブッシュの変形により、ある程度許容されるよう設定されている。
【００３９】
次に、車両の直進走行時および旋回走行時におけるトレーリングアーム結合体ＴＣの動き（変位の状態）を図６、図９を用いてより詳細に説明する。図６は、車両の旋回走行時における旋回外側のトレーリングアーム結合体ＴＣの変位（変形）の状態（実線で示す）を通常の直進走行時の形状（二点鎖線で示す）と比較して示したものであり、図６（ａ）は車幅方向内側に負荷Ｆｉ（横力）が作用した場合、図６（ｂ）は車幅方向外側に負荷Ｆｏ（路面凹凸による入力）が作用した場合を示している。図９は、車輪Ｗからの負荷の入力状況に応じたトレーリングアーム結合体ＴＣの変位（変形）の状態を模式的に示した図である。図９（ａ）は、直進走行時の状態で、車軸支持部９に対して車幅方向Ｙでの入力（負荷）が無い場合を、図９（ｂ）は、車軸支持部９に対して車幅方向Ｙ車内側に負荷Ｆｉが作用した場合（図６（ａ）に実線で示す状態）を、図９（ｃ）は、車軸支持部９に対して車幅方向Ｙ車外側に負荷Ｆｏが作用した場合（図６（ｂ）に実線で示す状態）を示している。
【００４０】
車両の直進走行時においては、車輪Ｗに過度の横力が加わらず、トレーリングアーム１２の係止穴３８にレバー部３７の前突端３７２に突設されたストッパ（図５に示したようなストレートピン）３９が嵌着される状態がそのまま維持される。なお、図９（ａ）に示したように車両が直進走行状態でかつ路面の凹凸による大きな入力が無い場合、トレーリングアーム結合体ＴＣの後部の車軸支持部９に対して車輪Ｗより加わる車幅方向Ｙの負荷（路面反力）Ｆは比較的小さく、トレーリングアーム結合体ＴＣの変位は抑制され、図９（ａ）に実線（図６（ａ）、（ｂ）では二点鎖線）で示す状態を保持する。
【００４１】
車両が旋回走行状態に入ると、図６（ａ）に二点差線で示すように、車体に働く遠心力に対して、旋回外側の車輪Ｗには、旋回内側（旋回中心側）への負荷Ｆｉ（横力）が作用する。  
この際、旋回外側のトレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９にも、車輪Ｗ側から負荷Ｆｉが入力される。トレーリングアーム結合体ＴＣの前後端は前端がアーム取り付け部Ａ１に、後端の上下延出部１０１、１０２がリンク系ｒｋを介してクロスメンバ３の上下ピン支持部１９、２０に支持されているので、車軸支持部９が車輪Ｗ側より負荷Ｆｉを受けると、押されて車軸支持部９が車幅方向Ｙ車内側に変位する。
【００４２】
そして、トレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９が車幅方向Ｙ車内側に変位（実線で表示）すると、前方側のトレーリングアーム１２が車軸支持部９により車幅方向Ｙ車内側に押されて弾性変位促進部Ｃを中心に車幅方向Ｙ車内側に湾曲変形する。このため、車軸支持部９の前方側がより積極的に車幅方向Ｙ車内側に向くことでトレーリングアーム結合体ＴＣのトーイン変位が促進されて車輪Ｗはトーイン状態となる。  
この際、ストッパレバー３７のストッパ部材３９が係止穴３８の車両前方側の内周縁より車両後方側に離脱しつつ、車幅方向Ｙ車内側により深く侵入して（図５（ｂ）の破線を参照）トレーリングアーム１２に対するストッパレバー３７の前突端３７２の接近変位を許容する方向に移動する。つまり、ストッパレバー３７とトレーリングアーム１２とが非係合状態（係止穴３８とストッパ部材３９とが係合状態に無い）とされるので、ストッパレバー３７に阻止されることなく、トレーリングアーム１２は、車幅方向Ｙ車内側に比較的容易に変位でき、車輪Ｗを支持する車軸支持部９のトーイン変位が許容される。
【００４３】
この旋回外側のトレーリングアーム結合体ＴＣの車幅方向Ｙの変位状態を模式図として図９（ｂ）に実線で示した。  
一方、図６（ｂ）に示すように、車両の旋回走行時に路面の凹凸等により、車輪Ｗに車幅方向Ｙ車外側への負荷Ｆｏが作用すると、トレーリングアーム結合体ＴＣの車軸支持部９（二点鎖線位置は定常状態の位置）が車外側に負荷Ｆｏを受けて車外側へ変位しようとする。この際、トレーリングアーム１２が車軸支持部９の変位を受けて弾性変位促進部Ｃにより車幅方向Ｙ車外側に変形して車軸支持部９の前方側が車幅方向Ｙ車外側に向こうとするが、ストッパレバー３７のストッパ部材３９が係止穴３８の車両前方側の内周縁に圧接して係合する（図５（ｂ）参照）。これによりトレーリングアーム１２とストッパレバー３７が一体化され、トレーリングアーム１２の変位（変形）が阻止され、車軸支持部９のトーアウト側への変位を阻止する。このため、路面の凹凸等により、旋回外側の車輪Ｗに車幅方向Ｙ車外側（旋回外側）への負荷が作用しても、図６（ｂ）の二点差線で示すほぼ実線位置と同位置に保持され、即ち、トレーリングアーム結合体ＴＣがトーアウト変位を阻止された状態を保持する。
【００４４】
なお、図９（ｃ）に模式的にトレーリングアーム結合体ＴＣのトーアウト阻止状態を実線で示した。  
以上説明したように、第１の実施形態は、まず、トレーリングアーム１２に弾性変位促進部Ｃを設けることで、トレーリングアーム結合体ＴＣを車幅方向Ｙで変位（変形）し易い形状として、旋回走行時おける車輪Ｗのトーイン側およびトーアウト側への変位が促進される（変位の傾向が顕著となる）構成としている。そして、その上で、更に、トレーリングアーム１２（トレーリングアーム結合体ＴＣ）の車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）を規制するストッパレバー３７を設けることで、トレーリングアーム結合体ＴＣの車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）だけを抑えて旋回外側の車輪Ｗがトーアウトとなるのを抑制できる機能を得ている。
【００４５】
これにより、本願発明の第１の実施形態のリヤサスペンション装置Ｓよれば、車両の旋回走行時において、旋回外側のトレーリングアーム１２（トレーリングアーム結合体ＴＣ）の車幅方向Ｙ車内側への変位（変形）を許容して、旋回外側の車輪Ｗがトーイン状態となるのを促進し、トレーリングアーム１２（トレーリングアーム結合体ＴＣ）の車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）を抑制して、路面の凹凸等により車輪Ｗがトーアウト状態となるのを阻止することで、車両の旋回走行時における走行安定性を向上させることができる。  
また、第１の実施形態では、従来のトレーリングアーム結合体の構成を大きく変えることなく、基本的にストッパレバー３７を増やしただけの簡単な構成であるので、トーコントロールアームを採用する場合と比べて部品点数も少なく、コストや重量の増加を抑制することができる。
【００４６】
次に、本発明の第２の実施形態について図７および図１０を用いて説明する。
【００４７】
第２の実施形態は、図１に示す第１の実施形態のリヤサスペンション装置Ｓと基本的な構成は同じであり、ストッパレバー３７のストッパ部材３９の構成を改良したものである。  
従って、ここでのトレーリングアーム結合体ＴＣａは、図４（ａ）、（ｂ）に示した第１の実施形態のトレーリングアーム結合体ＴＣと対比し、トレーリングアーム１２ａおよび車軸支持部９ａ、そして係合部である係止穴３８ａがほぼ同一の構成であり、その動きや作用についても同等であるため、同一の部分については、できるだけ省略して説明する。
【００４８】
トレーリングアーム結合体ＴＣａの概略全体図を図７（ａ）に、ストッパレバー３７ａの要部構成を図７（ｂ）、（ｃ）に示す。また、車輪Ｗからの負荷の入力状況に応じたトレーリングアーム結合体ＴＣａの変位（変形）状態の模式図を図１０（ａ）〜（ｃ）に示した。  
図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、トレーリングアーム結合体ＴＣａの車軸支持部９ａの車幅方向Ｙ車外側に設けられるストッパレバー３７ａは、その前突端３７２ａよりトレーリングアーム１２ａに向けてストッパ部材３９ａを突設させている。ストッパ部材３９ａはトレーリングアーム１２ａに形成された係止穴３８ａに挿通された直状部３９１と、直状部３９１の突端に形成され係止穴３８ａの車幅方向Ｙ車内側の周縁部に係止可能な環状フック部３９２とを有する。ここでストッパ部材３９ａは、係止穴３８ａの深さ方向に直状部３９１の長さｓｐの範囲で相対変位可能に嵌挿される。
【００４９】
車両の直進走行状態（路面の凹凸からの大きな入力が無い状態）においては、車輪Ｗが受ける車幅方向Ｙでの負荷が小さく、無視される程度であるため、図１０（ａ）に示すように、トレーリングアーム１２ａ（トレーリングアーム結合体ＴＣａ）は、変位（変形）されずに前側部ｒ１の係止穴３８ａにストッパレバー３７ａの前突端３７２ａに突設されたストッパ部材３９ａが遊嵌状態で嵌挿された状態で維持される。  
車両の旋回走行時には、旋回方向外側となるトレーリングアーム結合体ＴＣａでは、図１０（ｂ）の実線で示すように、車幅方向Ｙ車内側へ作用する負荷Ｆｉによりトレーリングアーム１２ａが弾性変形促進部Ｃで変形することで車軸支持部９ａの前方側が車幅方向Ｙ車内側に変位（実線で表示）されて、車輪Ｗがトーイン状態とされる。この際、係止穴３８ａに対しストッパ部材３９ａが係止穴３８ａ内により深く侵入して、ストッパ部３９ａの環状フック部３９２が係止穴３８ａの周縁部から離脱してトレーリングアーム１２ａとストッパレバー３７ａの前突端３７２ａとの接近変位を許容するよう移動する。これにより、ストッパ部材３９ａに阻止されることなくトレーリングアーム１２ａが変位（変形）されて車軸支持部９ａがトーイン変位される。
【００５０】
一方、図１０（ｃ）に示すように、車両の旋回走行時に路面の凹凸等により車輪Ｗに車幅方向Ｙ外側への負荷Ｆｏが作用した場合、車軸支持部９ａが負荷Ｆｏによって車幅方向Ｙ車外側へ変位しようとするが、ストッパレバー３７ａにより車軸支持部９ａのトーアウト変位が阻止される。これにより、トレーリングアーム結合体ＴＣａは、直進走行時の破線で示す位置より大きくずれることなく、実線で示す位置に保持される。この際、ストッパレバー３７ａのストッパ部材３９ａの環状フック部３９２が係止穴３８ａの周縁に係止されるため、トレーリングアーム１２ａとストッパレバー３７ａが一体化され、トレーリングアーム１２ａの車幅方向Ｙ車外側への変位が阻止されて車軸支持部９ａのトーアウト変位が阻止される。
【００５１】
このように、第１の実施形態同様、第２の実施形態においても、コストや重量の増加を抑えた簡単な構成で、車両の旋回走行時における旋回外側のトレーリングアーム１２ａ（トレーリングアーム結合体ＴＣａ）の車幅方向Ｙ車内側への変位（変形）を許容して、旋回外側の車輪Ｗがトーイン状態となるのを促進し、トレーリングアーム１２ａ（トレーリングアーム結合体ＴＣａ）の車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）を抑制して、路面の凹凸等により車輪Ｗがトーアウト状態となるのを阻止することで、車両の旋回走行時における走行安定性を向上させることができる。
【００５２】
次に、本発明の第３の実施形態について図８および図１１を用いて説明する。  
第３の実施形態は、図１に示す第１の実施形態のリヤサスペンション装置Ｓと基本的な構成は同じであり、トレーリングアーム結合体ＴＣｂのストッパレバー３７ｂおよびストッパ部材３９ｂが嵌着される係合部の構成を改良したものである。  
従って、ここでのトレーリングアーム結合体ＴＣｂは図４（ａ）、（ｂ）に示した第１の実施形態であるトレーリングアーム結合体ＴＣと対比し、トレーリングアーム１２ｂおよび車軸支持部９ｂの基本的な構成がほぼ同様であり、その動きや作用についても同等であるため、同一の部分については、できるだけ省略して説明する。  
トレーリングアーム結合体ＴＣｂの概略全体図を図８（ａ）、（ｂ）に、ストッパレバー３７ｂの前突端３７２ｂにおける要部構成を図８（Ｃ）に示す。また車輪Ｗからの負荷の入力状況に応じたトレーリングアーム結合体ＴＣｂの変位（変形）状態の模式図を図１１（ａ）〜（ｃ）に示した。
【００５３】
図８（ａ）、（ｂ）に示すように、トレーリングアーム結合体ＴＣｂは図４のトレーリングアーム結合体ＴＣと同様に、トレーリングアーム１２ｂと車軸支持部９ｂを備え、車軸支持部９ｂの縦壁ｗｒ１にストッパレバー３７ｂの後端部３７１ｂが溶着され、後端部３７１ｂから延出部３７３ｂが車体前方側にトレーリングアーム１２ｂと並んで延びている。ストッパレバー３７ｂの前突端３７２ｂには、直状のストッパ部材３９ｂが車体前方に向かって突設される。  
トレーリングアーム１２ｂの車体前後方向Ｘの略中間部における縦壁ｗｒ１には、基端が溶着されて車幅方向Ｙ車外側に向かって延びる突状部材４１が設けられる。  
突状部材４１には、車幅方向Ｙに長い長穴状の係止穴４１１が形成され、その係止穴４１１にストッパ部材３９ｂが車幅方向Ｙに移動可能な遊嵌状態で嵌挿される。
【００５４】
突状部材４１は、本発明の係合部であり、ストッパ部材３９ｂは、定常状態（直進状態）では、係止穴４１１の車幅方向Ｙ車外側の内周縁の近傍に（もしくは、内周縁に当接した状態で）嵌挿されている。  
図１１（ａ）に示すように、車両が直進状態（路面の凹凸からの大きな入力が無い状態）にあると、トレーリングアーム結合体ＴＣｂは、負荷（横力）を受けず、トレーリングアーム１２ｂの弾性変位促進部Ｃでの変位がなく、トレーリングアーム結合体ＴＣｂは定常の状態を保持する。  
車両の旋回走行時には、旋回方向外側に位置するトレーリングアーム結合体ＴＣｂでは、図１１（ｂ）の実線で示すように、車幅方向Ｙ車内側へ作用する負荷Ｆｉによりトレーリングアーム１２ｂが弾性変形促進部Ｃで変形することで車軸支持部９ｂの前方側が車幅方向Ｙ車内側に変位されて、車輪Ｗがトーイン状態とされる。
【００５５】
この際、ストッパレバー３７ｂの前突端３７２ｂのストッパ部材３９ｂは係止穴４１１内で車幅方向Ｙ車内側に移動してトレーリングアーム１２ｂ側に変位する。つまりストッパ部３９ｂが突状部材４１の係止穴４１１の内周縁から離脱してトレーリングアーム１２ｂとストッパレバー３７ｂの前突端３７２ｂとの接近変位を許容するよう移動する。これにより、ストッパ部材３９ｂに阻止されることなくトレーリングアーム１２ｂが変位（変形）されて車軸支持部９ｂがトーイン変位される。  
一方、車両の旋回走行時に路面の凹凸等により車輪Ｗに車幅方向Ｙ外側への負荷Ｆｏが作用した場合、図１１（ｃ）に示すように、車軸支持部９ｂに車幅方向Ｙ車外側への負荷Ｆｏが作用するが、ストッパレバー３７ｂにより車軸支持部９ｂのトーアウト変位を阻止され、トレーリングアーム結合体ＴＣｂは、直進走行時の破線で示す位置より大きくずれることなく、実線で示す位置に保持される。
この際、レバー部３７ｂの前突端３７２ｂのストッパ部材３９ｂは係止穴４１１の車幅方向Ｙ車外側の内周縁に圧接し係合されるため、トレーリングアーム１２ｂとストッパレバー３７ｂとが一体化され、トレーリングアーム１２ｂの車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）が阻止されて車軸支持部９ｂのトーアウト変位が阻止される。
【００５６】
このように、第３の実施形態においても、コストや重量の増加を抑えた簡単な構成で、車両の旋回走行時における旋回外側のトレーリングアーム１２ｂ（トレーリングアーム結合体ＴＣｂ）の車幅方向Ｙ車内側への変位（変形）を許容して、旋回外側の車輪Ｗがトーイン状態となるのを促進し、トレーリングアーム１２ｂ（トレーリングアーム結合体ＴＣｂ）の車幅方向Ｙ車外側への変位（変形）を抑制して、路面の凹凸等により車輪Ｗがトーアウト状態となるのを阻止することで、車両の旋回走行時における走行安定性を向上させることができる。  
本発明者は、本発明に適用されたリヤサスペンション装置Ｓの車輪Ｗに車幅方向車内側への負荷が作用した場合（旋回による横力を想定）と、車輪Ｗに車幅方向車外側への負荷が作用した場合（路面の凹凸等による入力を想定）とにおけるトーイン変化量の解析を行っており、その結果を、図１２に示す。
【００５７】
図１２において、ＣＡＳＥ１は、本願発明の実施形態であってトレーリングアーム結合体ＴＣにストッパレバー３７および弾性変位促進部Ｃが設けられた場合、ＣＡＳＥ２は、ストッパレバー３７を排除し、弾性変位促進部Ｃのみを形成した場合、ＣＡＳＥ３は、ストッパレバー３７および弾性変位促進部Ｃを排除した基本的構成の場合を意味しており、それぞれのＣＡＳＥで、車内側へ負荷が作用した場合と、車外側へ負荷が作用した場合での解析結果を表示している。  
図１２中において、（内向き）の表示は、旋回外側においてトレーリングアーム１２（車輪Ｗ）が車内側への荷重Ｆｉを受ける場合のトー変化量データを示し、（外向き）表示は、路面の凹凸等によりトレーリングアーム１２（車輪Ｗ）が車外側への負荷Ｆｏを受ける場合のトー変化量データを示す。
【００５８】
トレーリングアーム１２が旋回方向外側において車幅方向車内側（内向き）への負荷Ｆｉを受ける想定の場合、ＣＡＳＥ３の基本的構成でのトーイン変化量［０．０５ｄｅｇ（０．８７μｒａｄ／Ｎ）］に対し、ＣＡＳＥ１、２では比較的大きなトーイン変化量［０．０９６ｄｅｇ（１、６７μｒａｄ／Ｎ）］が得られ、トレーリングアーム１２のトーイン変化が促進されることが確認できた。  
一方、トレーリングアーム１２が路面の凹凸等の影響により車幅方向車外側（外向き）への負荷Ｆｏを受ける想定の場合、ＣＡＳＥ３の基本的構成でのトーアウト変化量［―０．０５１ｄｅｇ（―０．８９μｒａｄ／Ｎ）］に対し、ＣＡＳＥ１ではトーアウトを抑制したと判断できる比較的小さなトーアウト変化量［―０．０４ｄｅｇ（―０、６９μｒａｄ／Ｎ）］となる結果が確認できたのに対して、ＣＡＳＥ２ではトーアウト変位量が比較的大きな値［―０．０９６ｄｅｇ（―１．６７μｒａｄ／Ｎ）］となる結果が出た。この解析結果は、弾性変位促進部Ｃを形成しただけの場合には、旋回方向外側のトレーリングアーム結合体ＴＣのトーアウト変化量が過度に大きくなりやすい点を明らかとしており、この場合、旋回走行時における路面凹凸乗り越し時等の走行安定性に問題を生じやすいことが明らかであり、本願発明に適用されたＣＡＳＥ１のトレーリングアーム結合体ＴＣのようにストッパ部材３９を設けることが有効であることが明らかとなった。
【００５９】
このように、本発明に適用されたＣＡＳＥ１のトレーリングアーム結合体ＴＣであれば、車両の旋回走行時において、旋回方向外側のトレーリングアーム１２（車輪Ｗ）のトーイン変位を積極的に促進するとともにトーアウト変位を確実に抑制することができるので、コストや重量を抑制した簡単な構成で、車両の旋回走行時における走行安定性を確実に向上させることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１、２    サイドフレーム（車体フレーム）
３    クロスメンバ
７    車軸
９    車軸支持部
９０１    筒状軸受け部
１０１、１０２    上下延出部
１１    ハブ
１２    トレーリングアーム
１５    アッパーアーム
１６    ロアアーム
３２    ブラケット
３３    連結ピン
３７    ストッパレバー
３８    貫通穴（係合部）
３９    ストッパ
ｃ１    切欠部
ｆｊ    前側連結部
ｔ    隙間
ｗｒ１    縦壁
ｗｒ２    屈曲フランジ
Ａ１    アーム取り付け部
Ｃ    弾性変位促進部
Ｆ    負荷
Ｆｉ    車幅方向車内側への負荷
Ｆｏ    車幅方向車外側への負荷
Ｓ    リヤサスペンション装置
ＴＣ    トレーリングアーム結合体
Ｗ    車輪
Ｘ    車両前後方向
Ｙ    車幅方向
【図１】
0005494407.tif 000002
【図２】
0005494407.tif 000003
【図３】
0005494407.tif 000004
【図４】
0005494407.tif 000005
【図５】
0005494407.tif 000006
【図６】
0005494407.tif 000007
【図７】
0005494407.tif 000008
【図８】
0005494407.tif 000009
【図９】
0005494407.tif 000010
【図１０】
0005494407.tif 000011
【図１１】
0005494407.tif 000012
【図１２】
0005494407.tif 000013