(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記電動機により車両の回生制動を行う場合には、車速または前記出力側回転部材の回転速度が高いほど前記ロックアップクラッチの係合力を大きくする
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両の回生制動を行う場合には、前記車速または前記出力側回転部材の回転速度が高いほど前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転部材の回転速度に近付ける
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと前記流体伝動装置との間の動力伝達経路に連結され前記電動機と共に回生作動させることが可能なエンジン連結電動機が設けられており、
前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記車速または前記出力側回転部材の回転速度が低いほど前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機により低下させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両の回生制動を行う場合において、車速が所定の第１車速判定値以上である場合には前記ロックアップクラッチを係合する一方で車速が前記第１車速判定値未満である場合には前記ロックアップクラッチを解放またはスリップさせ、且つ、車速が前記第１車速判定値よりも低い所定の第２車速判定値未満である場合には前記エンジン連結電動機により前記エンジンの回転を止める
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記第１車速判定値および前記第２車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる場合に前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転速度差と前記エンジンの回転抵抗とに応じて前記入力側回転部材から前記出力側回転部材にかかる制動トルクが最小となるように、予め定められている
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの係合中には、前記電動機および前記エンジン連結電動機の両方を回生作動させる
ことを特徴とする請求項３から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機が設けられており、
前記第１車速判定値および前記第２車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる時に選択されている前記機械式変速機の変速段に基づいて定められる
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記車両の回生制動を行う場合には、前記電動機の回生効率が高くなるように且つ前記エンジンの回転速度が高くなるように、前記機械式変速機の変速段を選択する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項９】
前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記電動機の回生効率が高くなるように、前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機で制御する
ことを特徴とする請求項３から８の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機と流体伝動装置とを備えたハイブリッド車両において、車両制動時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された走行用電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。特許文献１において、前記流体伝動装置は具体的にはトルクコンバータである。従って、前記入力側回転部材はそのトルクコンバータのポンプ翼車であり、前記出力側回転部材はタービン翼車である。特許文献１の制御装置は、前記走行用電動機の回生時には、ロックアップクラッチをスリップまたは解放させて、エンジン回転速度をロックアップクラッチの係合時よりも低下させる。これにより、例えばエンジンの回転抵抗が低減され、走行用電動機の回生量を多くとることが可能となると、特許文献１には記載されている。その走行用電動機の回生量とは、走行用電動機が回生作動により発電した電力量である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９１０１８号公報
【特許文献２】特開２００６−１５３０４１号公報
【特許文献３】特開２０００−１１８２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
確かに、前記走行用電動機の回生時には、エンジンの回転抵抗が低減されれば、走行用電動機の回生量は多くなる。そして、エンジンの回転抵抗はエンジン回転速度が低いほど小さくなる。しかし、前記走行用電動機の回生時の回生損失を拡大させる要因は、上記エンジンの回転抵抗だけではなく、前記流体伝動装置の入出力回転速度差および容量係数に応じて前記出力側回転部材にかかる負トルクも上記回生損失を拡大させる要因となる。すなわち、その流体伝動装置のトルク損失も上記回生損失を拡大させる要因となる。従って、前記引用文献１では、前記走行用電動機の回生時にその流体伝動装置のトルク損失が全く考慮されておらず、上記回生損失が十分には低減されていないという未公知の課題があった。更に、走行用電動機の回生時においてその流体伝動装置のトルク損失は、例えばロックアップクラッチが解放されていれば、上記エンジンの回転抵抗と比較して、高車速時であるほど顕著に大きくなり、前記回生損失を拡大させるという未公知の傾向があった。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置において、その電動機の回生時に電動機の回生量を多くすることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記電動機により車両の回生制動を行う場合には、車速または前記出力側回転部材の回転速度が高いほど前記ロックアップクラッチの係合力を大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記電動機の回生時に、車速または前記出力側回転部材の回転速度が高いほど、エンジンの回転抵抗よりも前記流体伝動装置のトルク損失の方が重視されて、前記ロックアップクラッチの係合力により前記流体伝動装置の入出力回転速度差が小さくされる。そのため、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えばロックアップクラッチが車速に拘らず解放されたままである場合と比較して、前記電動機の回生量（単位は例えばkWh）を多くすることができる。このように回生量を多くできれば、その結果として燃費を向上させることができる。なお、前述の特許文献１から明らかなように前記電動機の回生時には通常はエンジンの回転を抑えようとするところ、前記第１発明では高車速時に前記流体伝動装置の入出力回転速度差が小さくされるので、エンジンの回転が促される。前記第１発明では、このように高車速時にエンジンの回転が促されることで前記電動機の回生量の増大が図られるという点が、上記特許文献１などの従来技術と比較して画期的であると言える。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合には、前記車速または前記出力側回転部材の回転速度が高いほど前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転部材の回転速度に近付けることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回生損失が、前記第１発明と同様に、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えば車速に拘らずエンジンが前記出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を多くすることができる。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンと前記流体伝動装置との間の動力伝達経路に連結され前記電動機と共に回生作動させることが可能なエンジン連結電動機が設けられており、（ｂ）前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記車速または前記出力側回転部材の回転速度が低いほど前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機により低下させることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回生時に、車速が低いほど、前記流体伝動装置のトルク損失よりも前記エンジンの回転抵抗の方が重視されて、そのエンジンの回転速度が低くされる。そのため、前記電動機の回生損失を前記ロックアップクラッチの係合力で低減できない低車速域において、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えば車速に拘らずエンジンが流体伝動装置の出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を多くすることができる。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第３発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において、車速が所定の第１車速判定値以上である場合には前記ロックアップクラッチを係合する一方で車速が前記第１車速判定値未満である場合には前記ロックアップクラッチを解放またはスリップさせ、且つ、車速が前記第１車速判定値よりも低い所定の第２車速判定値未満である場合には前記エンジン連結電動機により前記エンジンの回転を止めることを特徴とする。このようにすれば、前記第１車速判定値と前記第２車速判定値とが用いられることにより簡潔な制御で、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。そのため、前記制御装置の制御負荷を軽減することができる。【００１１】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第４発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第１車速判定値および前記第２車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる場合に前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転速度差と前記エンジンの回転抵抗とに応じて前記入力側回転部材から前記出力側回転部材にかかる制動トルクが最小となるように、予め定められていることを特徴とする。このようにすれば、広範な車速範囲において、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方を考慮しつつ、前記電動機の回生量を十分に多く得ることができる。【００１２】
また、第６発明の要旨とするところは、前記第３発明から前記第５発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの係合中には、前記電動機および前記エンジン連結電動機の両方を回生作動させることを特徴とする。このようにすれば、回生時のトルクが前記電動機と前記エンジン連結電動機とに分散されるので、回生に関わる電動機全体での銅損が、前記電動機のみが回生作動する場合と比較して低減される。そのため、回生効率が向上する。なお、電動機の銅損はその電動機のトルクの２乗に比例する。また、前記回生効率とは、車両の回生制動時に駆動輪から流体伝動装置の出力回転部材に伝達された制動パワー（単位は例えばkW）に基づいて発電された回生パワー（単位は例えばkW）の、その制動パワーに対する割合である。【００１３】
また、第７発明の要旨とするところは、前記第４発明または前記第５発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機が設けられており、（ｂ）前記第１車速判定値および前記第２車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる時に選択されている前記機械式変速機の変速段に基づいて定められることを特徴とする。このようにすれば、機械式変速機が変速される場合を考慮して、その機械式変速機の変速段毎に適切な前記第１車速判定値および前記第２車速判定値を定めることができる。【００１４】
また、第８発明の要旨とするところは、前記第７発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合には、前記電動機の回生効率が高くなるように且つ前記エンジンの回転速度が高くなるように、前記機械式変速機の変速段を選択することを特徴とする。このようにすれば、車両の回生制動中に加速操作がなされたときの再加速性能はその時のエンジンの回転速度が高い方が良いので、上記電動機の回生効率を高くしつつ良好な再加速性能を得ることが容易になる。【００１５】
また、第９発明の要旨とするところは、前記第３発明から前記第８発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記電動機の回生効率が高くなるように、前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機で制御することを特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの解放中において、例えばエンジンが流体伝動装置の出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を積極的に多くすることができる。【００１７】
ここで、好適には、前記電動機により前記車両の回生制動を行う場合には、前記エンジンを非作動状態にする。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両に含まれる車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための制御装置である電子制御装置の概略構成と、その電子制御装置に対する入出力信号とを説明するための図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の回生制動時において、左から順にポンプ回転速度、タービン回転速度、出力歯車の回転速度を表し、トルクコンバータのポンプ翼車とタービン翼車との各々にかかるトルクの大きさを説明するための共線図である。
【図５】図１のハイブリッド車両のロックアップオフ時にタービン翼車からポンプ翼車に動力伝達されるトルクコンバータの逆駆動時において、そのポンプトルクとタービン回転速度との関係を示した図である。
【図６】図１の車両用駆動装置でエンジンの非作動状態におけるフリクショントルクとエンジン回転速度との関係を示した図である。
【図７】図１の車両用駆動装置でトルクコンバータの逆駆動時における速度比（＝Ｎe／Ｎt＝Ｎp／Ｎt）とトルクコンバータの容量係数との関係を示した図である。
【図８】図１のハイブリッド車両の回生制動時において、第２電動機が発電する第２電動機回生パワーとタービン回転速度との関係を表した図である。
【図９】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図１０】図１のハイブリッド車両の回生制動時において用いられる、第１車速判定値および第２車速判定値を自動変速機の変速段毎に要求回生パワーに応じて示す車速判定値マップの一例である。
【図１１】図９の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両の回生制動が行われる場合に車速に応じて回生時ロックアップ制御と回生時エンジン回転抑制制御とを実行する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。
【図１２】図１のハイブリッド車両の回生制動時において用いられる、ある要求回生パワーにおける回生効率と車速との関係を自動変速機の変速段毎に表した回生効率マップの一例である。
【図１３】図９の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための実施例２のフローチャートにおいて、図１１のフローチャートに対して追加されるステップを示した図である。
【図１４】図１１のＳＡ７において実行されてもよいサブルーチンを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、車両８という）に含まれる車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、一般的に知られたガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に配設されてトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４に連結された第１電動機MG1と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機MG2とを備えている。【００２１】
トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪２６へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機MG1とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機MG1とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）およびエンジン回転速度Ｎeと同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機MG2と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）および入力軸２０の回転速度Ｎatin（以下、変速機入力回転速度Ｎatinという）と同じである。【００２２】
また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路４２（図９参照）からの油圧で作動し、完全係合状態（以下、単に「係合状態」という）、スリップ状態、および解放状態のいずれか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬＣが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬＣが係合状態とされた場合には、そのロックアップクラッチＬＣがポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを機械的に直結するので、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。【００２３】
第１電動機MG1は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機MG1はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機MG2は、走行用電動機として機能し、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪２６に連結されている。第１電動機MG1および第２電動機MG2は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機MG1，MG2を制御するためのインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図９参照）、その蓄電装置３６と第１電動機MG1と第２電動機MG2とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機MG1および第２電動機MG2はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４および入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機MG1および第２電動機MG2はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４および入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両８に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。すなわち、第１電動機MG1および第２電動機MG2は各々単独で或いは両方同時に回生作動させることが可能である。なお、第１電動機MG1は本発明のエンジン連結電動機に対応し、第２電動機MG2は本発明の電動機に対応する。また、上記クランク軸１４および入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。【００２４】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に介装されており、第２電動機MG2と駆動輪２６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２４内に第１遊星歯車装置３０と第２遊星歯車装置３２と第３遊星歯車装置３４と複数の摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とを備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力回転部材である入力軸２０に入力されたエンジン１２の動力を、出力回転部材である出力歯車２２から駆動輪２６に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路４２（図９参照）からの油圧でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γＡＴ（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力歯車２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。【００２５】
以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両８の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両８を走行させるエンジン走行と第２電動機MG2の動力により車両８を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記変速線図と同様の二次元座標内において設定されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。【００２６】
なお、車両用駆動装置１０では、たとえば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電残量SOC（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両８の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および第２電動機MG2の両方の出力が用いられて車両８が走行させられる等の制御が適宜行われる。【００２７】
また、車両８では、例えば車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、車両８はそのブレーキペダルの踏力に応じた制動力で制動されるが、詳細には、燃費の向上を図るため、電子制御装置４０は、第２電動機MG2を回生作動させることにより車両８の回生制動を行う。それと併せて、エンジン１２を非作動状態にする。エンジン１２の非作動状態とは、エンジン１２への燃料供給が遮断されエンジン点火が停止された状態であり、クランク軸１４が回転停止しているか否かは問わない。例えば、電子制御装置４０は、その回生制動を行う場合には、運転者の意思に沿った制動力が発揮されるように予め実験的に定められた関係から、車速Ｖとブレーキペダルの踏力又は踏込量とに基づいて、運転者が要求する要求制動パワー（単位は例えばkW）を算出し決定する。例えば、その要求制動パワーは、ブレーキペダルの踏力もしくは踏込量が大きいほど、又は、車速Ｖが高いほど、大きくなる。そして、電子制御装置４０は、その決定した要求制動パワーを、回生制動にて運転者が要求する要求回生パワー（単位は例えばkW）として設定した上で、出力歯車２２から駆動輪２６に与えられる制動パワーがその要求回生パワーに一致するように第２電動機MG2を回生作動させる。但し、蓄電装置３６への充電制限により前記要求回生パワーには上限値が設けられており、前記要求制動パワーがその要求回生パワーの上限値を超えた場合には、電子制御装置４０は、上記要求回生パワーをその上限値として第２電動機MG2を回生作動させる。それと共に、各車輪に設けられたホイールブレーキ装置を作動させることにより、前記要求制動パワーに対する前記要求回生パワーの不足分を補う。なお、上記要求制動パワーは、車両８全体で発揮される制動パワーの目標値であるので目標制動パワーと呼んでも良く、上記要求回生パワーは、前記回生制動で発揮される回生パワーの目標値であるので目標回生パワーと呼んでも良い。【００２８】
図３は、車両用駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０の概略構成と、その電子制御装置４０に対する入出力信号とを説明するための図である。図３において、電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、および電動機MG1、MG2の出力制御などを実行する。具体的に、電子制御装置４０は、相互に連携した複数のＥＣＵ、すなわち、車両８の走行全体を制御するＨＶＥＣＵと、第１電動機MG1および第２電動機MG2の駆動制御を行うＭＧＥＣＵと、エンジン１２の駆動制御を行うエンジンＥＣＵと、自動変速機１８の変速制御を行う変速機ＥＣＵとを含んで構成されている。また、図３に示すように、電子制御装置４０には、車両８に設けられた各センサから、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機回転速度Ｎmg2、登坂信号、ステータ翼車１６ｓの回転速度、ブレーキペダルの踏力又は踏込量、蓄電装置３６の充電残量SOCなどを表す各種入力信号がそれぞれ供給される。また、電子制御装置４０からは、第１電動機MG1の駆動電流、第２電動機MG2の駆動電流、エンジン１２の電子スロットル弁の開度θth（以下、スロットル弁開度θthという）、自動変速機１８が有するクラッチＣ１，Ｃ２を係合させる各クラッチ油圧、自動変速機１８が有するブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を係合させる各ブレーキ油圧などを表す各種出力信号が各装置にそれぞれ供給される。【００２９】
図４は、車両８の回生制動時において、左から順にポンプ回転速度Ｎp、タービン回転速度Ｎt、出力歯車２２の回転速度Ｎoutを表し、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの各々にかかるトルクの大きさを説明するための共線図である。図４では説明を簡潔に行うため、自動変速機１８の変速比γＡＴを１とみなしている。図４に示すように、車両８の回生制動時には、タービン翼車１６ｔの回転軸心まわりに、第２電動機回生トルクTGmg2が第２電動機MG2の回生作動により発生させられると共に、ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔにかかる回生時損失トルクTGlssが発生する。そして、この第２電動機回生トルクTGmg2と回生時損失トルクTGlssとの合計が、前記要求回生パワーに対応する要求回生トルクTG*に一致するように、第２電動機MG2の回生作動が行われる。その第２電動機回生トルクTGmg2、回生時損失トルクTGlss、及び要求回生トルクTG*は何れも、図４の矢印で示す方向、すなわち、タービン翼車１６ｔの回転を引き下げる方向が正方向である。図４から判るように、第２電動機MG2の回生量（単位は例えばkW）、すなわち第２電動機MG2が回生作動により発電する電力量をより多く得るためには、第２電動機回生トルクTGmg2を大きくする必要があり、言い換えれば、回生時損失トルクTGlssを小さくする必要がある。ここで、回生時損失トルクTGlssを発生させる要因としては、エンジン１２の回転抵抗と、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの回転速度差（＝Ｎt−Ｎp）に起因したトルクコンバータ１６のトルク損失とが挙げられる。そして、そのトルクコンバータ１６のトルク損失は、トルクコンバータ１６内の作動油を介してタービン翼車１６ｔがポンプ翼車１６ｐを回転させようとするポンプトルクＴpが大きいほど大きくなる。【００３０】
図４では、点PT01，PT02，PT03を用いて、エンジン１２の回転抵抗を表すフリクショントルクTReとポンプトルクＴpとの大小関係が表されている。その点PT01は、ロックアップクラッチＬＣが係合されているロックアップオン時のポンプ回転速度Ｎp（＝Ｎe）を示しており、点PT01，PT02，PT03の中でエンジン回転速度Ｎeが最も高いので上記フリクショントルクTReは最大となる。その一方で、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの回転速度差は零であるので、点PT01におけるポンプトルクＴpは零になっている。点PT03は、ロックアップクラッチＬＣが解放されているロックアップオフ時で且つクランク軸１４の回転が阻止されている場合のポンプ回転速度Ｎpを示しており、エンジン１２は回転していないので上記フリクショントルクTReは零である。その一方で、点PT03では、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの回転速度差（＝Ｎt−Ｎp）は点PT01，PT02，PT03の中で最大であるのでポンプトルクＴpは最大となっている。また、点PT02は、前記ロックアップオフ時で且つエンジン１２がタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて回転している場合のポンプ回転速度Ｎpを示しており、点PT02では上記フリクショントルクTRe及びポンプトルクＴpの両方ともが零よりも大きく、且つ、フリクショントルクTReは点PT01のそれよりも小さく、ポンプトルクＴpは点PT03のそれよりも小さくなっている。このように、車両８の回生制動時には、回生時損失トルクTGlssを発生させる原因である前記フリクショントルクTReおよびポンプトルクＴpの大きさが、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否か、或いは、前記ロックアップオフ時にはエンジン１２の回転を阻止するか否か等に応じて変動する。【００３１】
図４を用いて上述したように、車両８の回生制動時に第２電動機MG2の回生量をより多く得るためには、回生時損失トルクTGlssを小さくする必要があり、その回生時損失トルクTGlssには、ポンプトルクＴpとエンジン１２のフリクショントルクTReとが関係している。図５は、ロックアップオフ時にタービン翼車１６ｔからポンプ翼車１６ｐに動力伝達されるトルクコンバータ１６の逆駆動時において、そのポンプトルクＴpとタービン回転速度Ｎtとの関係を示した図である。図６は、エンジン１２の非作動状態における上記フリクショントルクTReとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示した図である。そして、図７は、トルクコンバータ１６の逆駆動時における速度比（＝Ｎe／Ｎt＝Ｎp／Ｎt）とトルクコンバータ１６の容量係数τとの関係を示した図である。なお、トルクコンバータ１６の逆駆動時にはステータ翼車１６ｓは空転状態であるので、トルクコンバータ１６のトルク比は１である。【００３２】
図５に示すように、トルクコンバータ１６の逆駆動時においてポンプトルクＴpは、タービン回転速度Ｎtが高くなるほど指数関数的に上昇する。これは、トルクコンバータ１６の逆駆動時において、トルクコンバータ１６でスリップしていると、図７に示すように容量係数τはトルクコンバータ１６の速度比がある程度小さいとその速度比に対してあまり変化せず、ポンプトルクＴpとタービン回転速度Ｎtとの間で、「Ｔp＝τ×Ｎt２」という関係式が成立するからである。【００３３】
一方で、図６に示すように、エンジン１２のフリクショントルクTReはエンジン回転速度Ｎeに対し高回転速度域では、エンジン回転速度Ｎeが高くなるほど、１次関数的に大きくなる。つまり、ロックアップオフでの車両８の回生制動時に車速Ｖに連れてエンジン回転速度Ｎeが高くなるものとすると、上記フリクショントルクTReは、図５に示されるポンプトルクＴpとの比較で、高車速域ではあまり大きくはならず、低車速域ではあまり小さくならないと言える。【００３４】
この図６と図７とを比較して判るように、車両８の回生制動時において、車速Ｖが高いほど、ポンプトルクＴpの回生時損失トルクTGlssに対する影響はフリクショントルクTReの回生時損失トルクTGlssに対する影響よりも大きくなると言える。従って、第２電動機MG2の回生量をより多く得るためには、車速Ｖが高いほど、ポンプトルクＴpを低減させる方がフリクショントルクTReを低減させるよりも重要になってくる。例えば、車両８の回生制動時に第２電動機MG2の回生量を多く得るためには、高車速域であれば、ロックアップオフとするよりもロックアップオンとした方が、フリクショントルクTReは大きくなるもののポンプトルクＴpが零になるので有利である。逆に、低車速域であれば、ロックアップオンとするよりもロックアップオフとした方が有利である。更なる低車速域であれば、ロックアップオフとし且つエンジン１２の回転を積極的に阻止した方が、エンジン１２がタービン翼車１６ｔに引き摺られて回転することを許容するよりも有利である。【００３５】
図８は、車両８の回生制動時において、第２電動機MG2が発電する第２電動機回生パワーPGmg2（単位は例えばkW）とタービン回転速度Ｎtとの関係を表した図である。その第２電動機回生パワーPGmg2は、図４に示す第２電動機回生トルクTGmg2に対応する。図８では、図の下側が第２電動機回生パワーPGmg2の増大方向であるので、矢印AR01方向は、第２電動機MG2の回生量が大きくなること、すなわち良好な回生が行われることを示している。また、図８では、第２電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ｎtとの関係について、実線L01はロックアップオフでエンジン回転速度Ｎeが積極的に零にされた場合を示し、一点鎖線L02はロックアップオフでエンジン１２がタービン翼車１６ｔに引き摺られて成り行きで回転する場合を示し、破線L03はロックアップオンの場合を示している。また、図８は、前記要求回生パワーが一定の所定値であるということを前提として表されている。また、図８の点PTabは実線L01と一点鎖線L02との交点であり、点PTbcは一点鎖線L02と破線L03との交点である。【００３６】
図８から判るように、実線L01と一点鎖線L02と破線L03とが示す３種類の場合の中で第２電動機回生パワーPGmg2が最も大きくなるのは、点PTabが示すタービン回転速度Ｎt2よりも低い第１タービン回転速度範囲Ａnでは、ロックアップオフでエンジン回転速度Ｎeが積極的に零にされた場合（実線L01に対応）である。また、点PTabが示すタービン回転速度Ｎt2と点PTbcが示すタービン回転速度Ｎt1との間の第２タービン回転速度範囲Ｂnでは、ロックアップオフでエンジン１２がタービン翼車１６ｔに引き摺られて成り行きで回転する場合（一点鎖線L02に対応）である。また、点PTbcが示すタービン回転速度Ｎt1よりも高い第３タービン回転速度範囲Ｃnでは、ロックアップオンの場合（破線L03に対応）である。すなわち、図８から、車両８の回生制動時に第２電動機MG2の回生量を多く得るためには、その回生制動時のタービン回転速度Ｎtが第１タービン回転速度範囲Ａn内であればロックアップオフでエンジン回転速度Ｎeが積極的に零にされればよく、第２タービン回転速度範囲Ｂn内であればロックアップオフでエンジン１２が回転することを許容すればよく、第３タービン回転速度範囲Ｃn内であればロックアップオンにすればよいと言える。【００３７】
このように図８に実線L01と一点鎖線L02と破線L03とによって表された関係は、前述の図６，７から導かれたこと、すなわち、車両８の回生制動時に第２電動機MG2の回生量を多く得るためには、高車速域であればロックアップオフとするよりもロックアップオンとした方が有利である一方で、低車速域であればロックアップオンとするよりもロックアップオフとした方が有利であるということと整合する。【００３８】
本実施例では、上記図８に示された第２電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ｎtとの関係に基づいて、車両８の回生制動時に第２電動機MG2の回生量をできるだけ多く得るために、ロックアップクラッチＬＣが制御され又はロックアップオフ時のエンジン回転が制御される。その制御機能の要部を図９を用いて以下に説明する。【００３９】
図９は、本実施例の電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図９に示すように、電子制御装置４０は、電動機回生判断部としての電動機回生判断手段５０と、車速判断部としての車速判断手段５２と、回生時損失低減制御部としての回生時損失低減制御手段５４とを備えている。【００４０】
電動機回生判断手段５０は、車両８の回生制動を行うために第２電動機MG2が回生中であるか否かを判断する。第２電動機MG2の回生中とは、第２電動機MG2が回生作動する場合または既に回生作動している場合である。例えば、電動機回生判断手段５０は、第２電動機MG2の駆動に関する指令の状況から、第２電動機MG2が回生中であるか否かを判断する。電子制御装置４０は、例えば車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に車両８の回生制動を行い、その車両８の回生制動を行う場合には、エンジン１２を非作動状態にすると共に第２電動機MG2を回生作動させる。【００４１】
車速判断手段５２は、車速センサにより車速Ｖを逐次検出しており、車速Ｖが所定の第１車速判定値Ｖ１未満であるか否かを判断する。また、車速Ｖが所定の第２車速判定値Ｖ２未満であるか否かも判断する。その第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、車両８の回生制動が行われる場合に後述の回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御が車速Ｖに基づいて実行されるとして、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間の回転速度差とエンジン１２の回転抵抗とに応じてポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔにかかる制動トルクが、上記回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御で最小となるように、予め実験的に定められている。要するに、その第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、図４に示す回生時損失トルクTGlssが、上記回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御で最小となるように、予め実験的に定められている。そのポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔにかかる制動トルク、すなわち、図４に示す回生時損失トルクTGlssが最小となるようにとは、そのトルクが可及的に小さくなるように、ということである。従って、第１車速判定値Ｖ１は、図８の点PTbcが示すタービン回転速度Ｎt1に対応する車速Ｖであり、第２車速判定値Ｖ２は、図８の点PTabが示すタービン回転速度Ｎt2に対応する車速Ｖである。この図８に示されるタービン回転速度Ｎt1，Ｎt2は前記要求回生パワーに応じて変化し、タービン回転速度Ｎtと車速Ｖとの関係は自動変速機１８の変速段（変速比γＡＴ）に応じて変化するので、第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、自動変速機１８の変速段毎に、前記要求回生パワーに応じて予め実験的に求められ車速判定値マップとして記憶されている。その車速判定値マップの例が図１０に示されている。図８に示されるタービン回転速度Ｎt1とＮt2との大小関係から判るように、そのタービン回転速度Ｎt2に対応する第２車速判定値Ｖ２は、常に、そのタービン回転速度Ｎt1に対応する第１車速判定値Ｖ１よりも低い値である。車速判断手段５２は、車速Ｖを第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２と比較するために、それに先立って、車両８の回生制動が行われる時に選択されている自動変速機１８の変速段とその時の前記要求回生パワーとに基づいて、図１０の車速判定値マップから第１車速判定値Ｖ１と第２車速判定値Ｖ２とをそれぞれ決定する。車速判断手段５２は、その第１車速判定値Ｖ１を決定した後に、車速Ｖがその第１車速判定値Ｖ１未満であるか否かを判断する。また、その第２車速判定値Ｖ２を決定した後に、車速Ｖがその第２車速判定値Ｖ２未満であるか否かを判断する。【００４２】
回生時損失低減制御手段５４は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には、車速Ｖに対応して変化する車速関連値Ｖreが高いほどロックアップクラッチＬＣの係合力を大きくする回生時ロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチＬＣの係合力を大きくするということは、例えば、そのロックアップクラッチＬＣを係合させるロックアップクラッチ係合油圧を大きくすることである。前記車速関連値Ｖreは、車速Ｖと対応し車速Ｖが高いほど大きく或いは高くなる物理量であれば特に限定はなく、例えば、車速Ｖそのもの、タービン回転速度Ｎt、出力歯車２２の回転速度Ｎoutなどが該当する。本実施例では、車速関連値Ｖreは車速Ｖである。前記第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合とは、具体的には、車両８の回生制動を行うために第２電動機MG2が回生中であると電動機回生判断手段５０により判断された場合である。従って、回生時損失低減制御手段５４は、電動機回生判断手段５０により第２電動機MG2が回生中であると判断された場合に前記回生時ロックアップ制御を実行する。その回生時ロックアップ制御では、回生時損失低減制御手段５４は、車速Ｖが高いほどロックアップクラッチＬＣの係合力を大きくするところ、ロックアップクラッチＬＣの係合力が大きくなるほどポンプ翼車１６ｐがタービン翼車１６ｔに対してスリップし難くなるので、前記回生時ロックアップ制御を実行するということは、車速Ｖ（車速関連値Ｖre）が高いほどポンプ回転速度Ｎpをタービン回転速度Ｎtに近付けるということである。例えば、ポンプ回転速度Ｎpをタービン回転速度Ｎtに近付けることとは、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間の回転速度差を零に近付けることであり、或いは、トルクコンバータ１６の速度比（＝Ｎp／Ｎt）を１に近付けることである。【００４３】
具体的に、回生時損失低減制御手段５４は、前記回生時ロックアップ制御では、車速Ｖに基づいてロックアップクラッチＬＣの係合力を段階的に変化させる。詳細に説明すると、回生時損失低減制御手段５４は、車両８の回生制動が行われる場合、すなわち、電動機回生判断手段５０により第２電動機MG2が回生中であると判断された場合において、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１以上である場合にはロックアップクラッチＬＣを係合する。その一方で、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１未満である場合にはロックアップクラッチＬＣを解放する。その車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１以上であるか否かと、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１未満であるか否かとは何れも、車速判断手段５２の判断に基づくものである。ロックアップクラッチＬＣが係合されると、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間の回転速度差は零になる。【００４４】
また、回生時損失低減制御手段５４は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合においてロックアップクラッチＬＣの解放中には、前記車速関連値Ｖreが低いほど具体的には車速Ｖが低いほどエンジン回転速度Ｎeを第１電動機MG1により低下させる回生時エンジン回転抑制制御を実行する。回生時損失低減制御手段５４は、前記回生時ロックアップ制御において車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１以上である場合にはロックアップクラッチＬＣを係合するので、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１未満であることを条件に前記回生時エンジン回転抑制制御を実行する。【００４５】
具体的に、回生時損失低減制御手段５４は、前記回生時エンジン回転抑制制御では、車速Ｖに基づいてエンジン回転速度Ｎeを第１電動機MG1により段階的に変化させる。詳細に説明すると、回生時損失低減制御手段５４は、車両８の回生制動が行われる場合、すなわち、電動機回生判断手段５０により第２電動機MG2が回生中であると判断された場合において、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２未満である場合には第１電動機MG1によりエンジン１２の回転を止める。その一方で、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２以上である場合にはエンジン１２が非作動状態のまま回転することを許容する。その車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２以上であるか否かと、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２未満であるか否かとは何れも、車速判断手段５２の判断に基づくものである。回生時損失低減制御手段５４は、第１電動機MG1によりエンジン１２の回転を止めるためには、例えば、エンジン１２がタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて回転することを阻止する方向に第１電動機MG1のトルクを出力する。【００４６】
このようにして回生時損失低減制御手段５４によって実行される前記回生時ロックアップ制御および前記回生時エンジン回転抑制制御は何れも、車両８の回生制動時に回生時損失トルクTGlss（図４参照）を低減して回生量を増やすものであるので、その両制御を総称して回生時損失低減制御と呼んでもよい。【００４７】
図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、車両８の回生制動が行われる場合に車速Ｖに応じて前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。【００４８】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両８の回生制動を行うために第２電動機MG2が回生中であるか否かが判断される。その第２電動機MG2の回生中には、エンジン１２は非作動状態にされている。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、第２電動機MG2が回生中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。このＳＡ１は電動機回生判断手段５０に対応する。【００４９】
車速判断手段５２に対応するＳＡ２においては、前記第１車速判定値Ｖ１が、選択されている自動変速機１８の変速段（現在の変速段）と前記要求回生パワーとに基づいて、図１０の車速判定値マップから決定される。その要求回生パワーは、それに対して設定された上限値以下の範囲内で、車速Ｖとブレーキペダルの踏力又は踏込量とに基づいて、予め実験的に定められた関係から決定される。そして、その第１車速判定値Ｖ１の決定後に、車速Ｖがその第１車速判定値Ｖ１未満であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ１未満である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。【００５０】
回生時損失低減制御手段５４に対応するＳＡ３においては、ロックアップクラッチＬＣが解放される。すなわち、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオフ（ロックアップＯＦＦ）にされる。ＳＡ３の次はＳＡ５に移る。【００５１】
回生時損失低減制御手段５４に対応するＳＡ４においては、ロックアップクラッチＬＣが係合される。すなわち、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオン（ロックアップＯＮ）にされる。なお、車両８の回生制動では、基本的に第１電動機MG1ではなく第２電動機MG2だけが回生作動させられるが、このＳＡ４にてロックアップクラッチＬＣがロックアップオンにされた場合には、第１電動機MG1も第２電動機MG2と同等に駆動輪２６に連結されるので、第２電動機MG2に加えて第１電動機MG1も回生作動させられても差し支えない。すなわち、電子制御装置４０は、車両８の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチＬＣの係合中には、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の両方を回生作動させても差し支えない。【００５２】
車速判断手段５２に対応するＳＡ５においては、前記第２車速判定値Ｖ２が、選択されている自動変速機１８の変速段と前記要求回生パワーとに基づいて、図１０の車速判定値マップから決定される。そして、その第２車速判定値Ｖ２の決定後に、車速Ｖがその第２車速判定値Ｖ２未満であるか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが第２車速判定値Ｖ２未満である場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。【００５３】
回生時損失低減制御手段５４に対応するＳＡ６においては、エンジン１２の回転が第１電動機MG1により積極的に止められる。なお、エンジン１２は車両８の回生制動時には非作動状態である。【００５４】
回生時損失低減制御手段５４に対応するＳＡ７においては、エンジン１２が非作動状態のまま回転することが許容される。従って、エンジン１２およびポンプ翼車１６ｐはタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて回転する。【００５５】
本実施例では次のような効果（Ａ１）〜（Ａ８）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には、エンジン１２が非作動状態にされる。そして、回生時損失低減制御手段５４は、車速関連値Ｖreが高いほどロックアップクラッチＬＣの係合力を大きくする前記回生時ロックアップ制御を実行する。従って、第２電動機MG2の回生時に、前記車速関連値Ｖreが高いほど、すなわち車速Ｖが高いほど、エンジン１２の回転抵抗よりもトルクコンバータ１６のトルク損失の方が重視されて、ロックアップクラッチＬＣの係合力によりトルクコンバータ１６の入出力回転速度差（＝Ｎt−Ｎp）が小さくされる。そのため、第２電動機MG2の回生損失が、エンジンの回転抵抗とトルクコンバータ１６のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、第２電動機MG2の回生時に、例えばロックアップクラッチＬＣが車速Ｖに拘らず解放されたままである場合と比較して、第２電動機MG2の回生量（単位は例えばkWh）を多くすることができる。このように回生量を多くできれば、その結果として燃費を向上させることができる。【００５６】
（Ａ２）また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段５４は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には、前記回生時ロックアップ制御において、車速Ｖ（車速関連値Ｖre）が高いほどポンプ回転速度Ｎpをタービン回転速度Ｎtに近付ける。従って、第２電動機MG2の回生損失が、エンジンの回転抵抗とトルクコンバータ１６のトルク損失との両方が考慮された上で低減されるので、第２電動機MG2の回生時に、例えば車速Ｖに拘らずエンジン１２がタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第２電動機MG2の回生量を多くすることができる。【００５７】
（Ａ３）また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段５４は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合においてロックアップクラッチＬＣの解放中には、前記車速関連値Ｖreが低いほど具体的には車速Ｖが低いほどエンジン回転速度Ｎeを第１電動機MG1により低下させる前記回生時エンジン回転抑制制御を実行する。このようにすることで、第２電動機MG2の回生時に、車速Ｖが低いほど、トルクコンバータ１６のトルク損失よりもエンジン１２の回転抵抗の方が重視されて、エンジン回転速度Ｎeが低くされる。そのため、第２電動機MG2の回生損失をロックアップクラッチの係合力で低減できない低車速域において、その第２電動機MG2の回生損失が、エンジン１２の回転抵抗とトルクコンバータ１６のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、第２電動機MG2の回生時に、例えば車速Ｖに拘らずエンジン１２がトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第２電動機MG2の回生量を多くすることができる。【００５８】
（Ａ４）また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段５４は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを車速Ｖに応じて実行する。具体的には、その回生時ロックアップ制御では、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１以上である場合にはロックアップクラッチＬＣを係合する一方で、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１未満である場合にはロックアップクラッチＬＣを解放する。また、前記回生時エンジン回転抑制制御では、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２（＜Ｖ１）未満である場合には第１電動機MG1によりエンジン１２の回転を止める一方で、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２以上である場合にはエンジン１２が非作動状態のまま回転することを許容する。従って、前記第１車速判定値Ｖ１と前記第２車速判定値Ｖ１とが用いられることにより簡潔な制御で、第２電動機MG2の回生損失が、エンジン１２の回転抵抗とトルクコンバータ１６のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。そのため、電子制御装置４０の制御負荷を軽減することができる。【００５９】
（Ａ５）また、本実施例によれば、車速判断手段５２の判断に用いられる第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、車両８の回生制動が行われる場合に前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とが車速Ｖに基づいて実行されるとして、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間の回転速度差とエンジン１２の回転抵抗とに応じてポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔにかかる制動トルクが最小となるように、予め実験的に定められている。言い換えれば、その制動トルクが可及的に小さくなるように予め実験的に定められている。従って、広範な車速範囲において、エンジン１２の回転抵抗とトルクコンバータ１６のトルク損失との両方を考慮しつつ、第２電動機MG2の回生量を十分に多く得ることができる。【００６０】
（Ａ６）また、本実施例によれば、電子制御装置４０は、車両８の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチＬＣの係合中には、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の両方を回生作動させても差し支えない。そのようにしたとすれば、回生時のトルクが第１電動機MG1と第２電動機MG2とに分散されるので、回生に関わる電動機MG1，MG2全体での銅損が、第２電動機MG2のみが回生作動する場合と比較して低減される。そのため、車両８全体として回生効率が向上する。なお、前記回生効率とは、車両８の回生制動時に駆動輪２６からタービン翼車１６ｔに伝達された回生用制動パワー（単位は例えばkW）に基づいて発電された回生パワー（単位は例えばkW）の、その回生用制動パワーに対する割合（＝回生パワー／回生用制動パワー）である。前記回生用制動パワーは前記要求回生パワーに一致するように第２電動機MG2が制御されるので、前記回生効率は、前記回生パワーの前記要求回生パワーに対する割合（＝回生パワー／要求回生パワー）であると定義されてもよい。【００６１】
（Ａ７）また、本実施例によれば、車速判断手段５２は、車両８の回生制動が行われる時に選択されている自動変速機１８の変速段に基づいて、図１０の車速判定値マップから第１車速判定値Ｖ１と第２車速判定値Ｖ２とをそれぞれ決定する。従って、自動変速機１８が変速される場合を考慮して、自動変速機１８の変速段毎に適切な第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２を定めることができる。【００６２】
（Ａ８）また、本実施例によれば、前記車速関連値Ｖreは、車速Ｖまたはタービン回転速度Ｎtであってもよく、そのようにしたとすれば、車速Ｖとタービン回転速度Ｎtとは何れもセンサなどで容易に検出できるので、電子制御装置４０はその車速関連値Ｖreを容易に取得することが可能である。【００６３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６４】
本実施例（実施例２）は前述の実施例１の電子制御装置４０を電子制御装置１４０に置き換えたものである。実施例１では、車両８の回生制動時の回生効率を高めるため自動変速機１８が変速されることはなかったが、本実施例では、前記回生効率を高めるため自動変速機１８が変速されることがある。本実施例の実施例１とは異なる点について以下に説明する。なお、本実施例の機能ブロック線図は実施例１と同じ図９である。【００６５】
図９に示すように、電子制御装置１４０は、電動機回生判断手段５０と車速判断手段５２とを備えているという点で実施例１の電子制御装置４０と同じであるが、その実施例１の電子制御装置４０に対して、回生時損失低減制御手段５４に替えて回生時損失低減制御手段１４２を備えているという点で異なる。【００６６】
その回生時損失低減制御手段１４２は、実施例１の回生時損失低減制御手段５４と同様に前記回生時ロックアップ制御および前記回生時エンジン回転抑制制御を行う。それに加えて、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように、前記要求回生パワーと車速Ｖとに基づいて自動変速機１８の変速段を選択する回生時変速制御を実行する。例えば、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とが前記第１車速判定値Ｖ１と第２車速判定値Ｖ２とに従って実行されるとして前記回生効率と車速Ｖとの関係が前記要求回生パワー毎に予め実験的に求められ、図１２の回生効率マップのようにして回生時損失低減制御手段１４２に予め記憶されいる。回生時損失低減制御手段１４２は、前記回生時変速制御において、前記要求回生パワーと車速Ｖとに基づいて前記回生効率マップから、前記回生効率が最も高くなる自動変速機１８の変速段を選択する。そして、その選択した変速段を成立させる。言い換えれば、その選択した変速段に自動変速機１８を変速する。ここで、回生時損失低減制御手段１４２は、前記回生時変速制御において、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが高くなるように、前記要求回生パワーと車速Ｖとに基づいて自動変速機１８の変速段を選択してもよい。
例えば、前記回生時変速制御において、回生時損失低減制御手段１４２は、前記回生効率マップから、前記回生効率が最も高くなる自動変速機１８の変速段を取得すると同時に、その変速段で得られる回生効率すなわち最高の回生効率と同等の回生効率を得ることができる他の変速段が存在するか否かを、前記回生効率マップから判断する。上記最高の回生効率と同等の回生効率とは、例えば、その最高の回生効率と比較して同等であるとみなせる所定の回生効率同等範囲内の回生効率のことである。回生時損失低減制御手段１４２は、上記判断の結果、上記他の変速段が存在する場合には、上記最高の回生効率が得られる変速段および上記他の変速段のうち何れの変速段において回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが最も高くなるかを判断する。そして、その判断に基づき、回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが最も高くなる変速段を選択し、その選択した変速段を成立させる。このようにして回生時損失低減制御手段１４２は、前記回生時変速制御において、回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが高くなるように自動変速機１８の変速段を選択する。なお、図１２は、ある要求回生パワーにおける前記回生効率と車速Ｖとの関係を自動変速機１８の変速段毎に表した前記回生効率マップの一部を例示したものである。【００６７】
回生時損失低減制御手段１４２は、上述のように回生時変速制御を実行するので、その回生時変速制御にて自動変速機１８の変速段を選択し成立させた後に、自動変速機１８がその選択した変速段であることを前提として、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを実行する。【００６８】
図１３は、本実施例の電子制御装置１４０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートにおいて、図１１のフローチャートに対して追加されるステップを示した図である。図１３により説明される本実施例のフローチャートは、図１１のフローチャートにおいてその図１１のＳＡ１とＳＡ２との間に図１３のＳＢ１が挿入されたものである。【００６９】
本実施例のフローチャートにおいて、図１１のＳＡ１の判断が肯定された場合に図１３のＳＢ１に移る。そのＳＢ１においては、前記回生時変速制御が実行される。その回生時変速制御では、自動変速機１８の変速段が、前記要求回生パワーと車速Ｖとに基づいて前記回生効率マップから、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように選択される。そして、その選択された変速段が成立させられる。上記回生時変速制御において、その自動変速機１８の変速段が、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが高くなるように選択されてもよい。なお、ロックアップクラッチＬＣの係合中には、第２電動機MG2だけでなく第１電動機MG1も回生作動させられることがあるので、その場合には、上記回生時変速制御において、電動機MG1，MG2全体での回生効率が高くなるように前記変速段が選択されることが好ましい。本実施例では、図１１のＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ７、及び図１３のＳＢ１が回生時損失低減制御手段１４２に対応する。図１３のＳＢ１の次は図１１のＳＡ２に移る。【００７０】
本実施例では、前述の実施例１の効果（Ａ１）〜（Ａ８）に加え更に次のような効果がある。本実施例によれば、回生時損失低減制御手段１４２は、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には前記回生時変速制御を実行し、その回生時変速制御において、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Ｎeが高くなるように、自動変速機１８の変速段を選択してもよい。そのようにしたとすれば、車両８の回生制動中に加速操作がなされたときの再加速性能はその時のエンジン回転速度Ｎeが高い方が良いので、第２電動機MG2の回生効率を高くしつつ良好な再加速性能を得ることが容易になる。【００７１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【００７２】
例えば、前述の実施例１において、前記回生時ロックアップ制御では、ロックアップクラッチＬＣは、車速Ｖが前記第１車速判定値Ｖ１未満である場合には解放されるが、完全に解放される必要はなく、スリップさせられても差し支えない。なお、車速Ｖが前記第２車速判定値Ｖ２未満である場合には、前記回生時エンジン回転抑制制御にて、エンジン１２の回転が第１電動機MG1により止められるので、ロックアップクラッチＬＣはスリップさせられずに完全に解放されるのが好ましい。また、上記回生時ロックアップ制御における上記ロックアップクラッチＬＣのスリップは、応答性確保のため、自動変速機１８の作動油温が所定値以上である場合に実施されるのが好ましい。【００７３】
また、前述の実施例１，２において、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とは何れも、車速Ｖに基づいて実行され得るが、何れか一方の制御は全く実行されないものであっても差し支えない。【００７４】
また、前述の実施例１，２において、図１１のＳＡ７ではエンジン１２はタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて成り行きで回転するが、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機MG1で制御されてもよい。すなわち、回生時損失低減制御手段５４，１４２は、車両８の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチＬＣの解放中には、第２電動機MG2の回生効率が高くなるように、エンジン回転速度Ｎeを第１電動機MG1で制御してもよいということである。例えば、第２電動機MG2の回生効率が高くなるようにするために、上記ＳＡ７では、図１４に示すサブルーチンが実行される。その図１４のＳＣ１においては、第２電動機MG2の発電により蓄電装置３６に供給される電流（発電電流）の大きさが逐次検出され、その発電電流が大きくなる方向にエンジン回転速度Ｎeが第１電動機MG1により調節される。このようにしたとすれば、ロックアップクラッチＬＣの解放中において、例えばエンジン１２がタービン翼車１６ｔの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第２電動機MG2の回生量を積極的に多くすることができる。【００７５】
また、前述の実施例１，２において、自動変速機１８は有段変速機であるが、変速比γＡＴを連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、前述の実施例１では、自動変速機１８が無い車両用駆動装置１０も考え得る。【００７６】
また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は第１電動機MG1を備えているが、第１電動機MG1は必須とは限らない。【００７７】
また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０には流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ１６に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。【００７８】
また、前述の実施例１，２において、図１０に示すように、第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、前記要求回生パワーに応じて設定されるパラメータであるが、例えば蓄電装置３６への充電電力を制限する充電制限に応じて設定されるものであってもよい。そのようにする場合には、上記充電制限に応じて前記要求回生パワーが決定され、第１車速判定値Ｖ１および第２車速判定値Ｖ２は、その充電制限に応じた要求回生パワーに基づいて図１０の車速判定値マップから決定される。上記蓄電装置３６の充電制限は、例えば、蓄電装置３６の充電残量SOCおよび蓄電装置３６の温度などに基づいて定まる。その充電制限が大きくなるということは、蓄電装置３６への充電電力の上限値が小さくなることであり、その充電電力の上限値は、充電残量SOCが多いほど、或いは、蓄電装置３６の温度が低いほど、小さく設定される。【００７９】
また、前述の実施例１，２において、図１１のＳＡ６では、エンジン１２の回転が第１電動機MG1により積極的に止められるが、その場合、第１電動機MG1およびインバータ３８の高温化防止のため、電子制御装置４０，１４０は、第１電動機MG1のトルクの絶対値が所定値以上である第１電動機MG1の状態が所定時間以上継続した場合には、その第１電動機MG1のトルクの絶対値を一時的に低減させるようにしても差し支えない。【００８０】
また、前述の実施例１，２において、図１に示すように、第１電動機MG1はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されているが、変速機、クラッチ、または電動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。第２電動機MG2とタービン翼車１６ｔとの間の関係についても同様である。【００８１】
また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。【００８２】
また、前述の実施例１，２において、図８の縦軸は第２電動機回生パワーPGmg2であるが、その第２電動機回生パワーPGmg2が第２電動機回生トルクTGmg2（図４参照）に置き換えられても差し支えない。すなわち、図８において、前記要求回生パワーが一定であるという前提条件が前記要求回生トルクTG*（図４参照）が一定であるという前提条件に置き換えられていれば、上記第２電動機回生パワーPGmg2に置き換えられた第２電動機回生トルクTGmg2とタービン回転速度Ｎtとの関係は、図８に示す第２電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ｎtとの関係と同様の傾向を示す。【００８３】
また、前述の実施例１において、第２電動機MG2の回生作動により車両８の回生制動が行われる場合には、車速関連値Ｖreが高いほどロックアップクラッチＬＣの係合力を大きくする前記回生時ロックアップ制御が実行されるが、一般的なハイブリッド車両において上記回生時ロックアップ制御が実行されるか否かは種々の方法によって確認できる。例えば、自動変速機１８の変速段を固定して走行を継続できるシーケンシャルシフトモードを有するハイブリッド車両であれば、十分に高い車速Ｖにまで加速した上でシーケンシャルシフトを第３速程度に設定し、その後、第２電動機MG2の回生作動と共にホイールブレーキ装置も作動する程度にブレーキペダルを踏み込み、車両減速中の車速ＶとロックアップクラッチＬＣの係合力との関係を観察すればよい。【００８４】
また、前述した複数の実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【００８５】
８：車両
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転部材）
１８：自動変速機（機械式変速機）
４０，１４０：電子制御装置（制御装置）
２６：駆動輪
ＬＣ：ロックアップクラッチ
MG1：第１電動機（エンジン連結電動機）
MG2：第２電動機（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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