(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記陸部には、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第１の方向に３０〜５０度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝と、
タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第１の方向と逆向きの第２の方向に傾斜して継ぐ副溝とが設けられ、
前記横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく、
前記副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横溝は、センター主溝側の溝幅がショルダー主溝側の溝幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記横溝は、センター主溝から接地端側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部と、該浅溝部に接続されかつ前記浅溝部よりも溝深さの大きい深溝部とを含み、
前記浅溝部は、前記センター主溝の溝縁から前記浅溝部のタイヤ軸方向長さの６５〜８５％の位置に前記副溝の一方側の端部が接続される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記副溝は、接地端側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横溝と前記副溝とのタイヤ赤道側の交差位置と、前記センター主溝とのタイヤ軸方向距離Ｌｘは、前記横溝と前記副溝との接地端側の交差位置と、前記ショルダー主溝とのタイヤ軸方向距離Ｌｙよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ排水性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、図６に示されるように、トレッド部ａに、タイヤ周方向にのびる主溝ｓと、該主溝ｓと交差する向きにのびる横溝ｇとが設けられることにより、複数のブロックｂを形成したブロックパターンの空気入りタイヤｔが知られている。近年、このような空気入りタイヤについて、排水性能や雪路性能を高めるために、各ブロックｂに横溝ｇ、ｇ間を継ぎかつ横溝ｇと同じ方向に傾斜する副溝ｈを設け、溝容積やエッジ成分を増加させることが提案されている。そして、このような構成により、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排水すること及び雪上トラクション効果を大きく発揮させるという作用を期待している。
【０００３】
しかしながら、上述の手法では、横溝ｇと副溝ｈとに挟まれるブロックの鋭角側のコーナ部分ｋの角度θが小さくなる傾向があり、ブロックのパターン剛性が低下し、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１９３６１６号公報
【特許文献２】特開２００８−１２０２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される横溝と該横溝間をのびる副溝との角度及び溝深さを一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能と耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ排水性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部には、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第１の方向に３０〜５０度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第１の方向と逆向きの第２の方向に傾斜して継ぐ副溝とが設けられ、前記横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく、前記副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さいことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記横溝は、センター主溝側の溝幅がショルダー主溝側の溝幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記横溝は、センター主溝から接地端側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部と、該浅溝部に接続されかつ前記浅溝部よりも溝深さの大きい深溝部とを含み、前記浅溝部は、前記センター主溝の溝縁から前記浅溝部のタイヤ軸方向長さの６５〜８５％の位置に前記副溝の一方側の端部が接続される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記副溝は、接地端側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記横溝と前記副溝とのタイヤ赤道側の交差位置と、前記センター主溝とのタイヤ軸方向距離Ｌｘは、前記横溝と前記副溝との接地端側の交差位置と、前記ショルダー主溝とのタイヤ軸方向距離Ｌｙよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、センター主溝とショルダー主溝との間に陸部が区分される。
【００１２】
そして、前記陸部には、センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第１の方向に３０〜５０度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝が設けられる。このような横溝は、直進時及び旋回時の両方にバランス良くエッジ成分を発揮するため、雪路性能や操縦安定性能が向上する。
【００１３】
また、前記陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第１の方向と逆向きの第２の方向に傾斜してのびる副溝が設けられる。このような副溝は、該副溝と前記横溝とで挟まれる陸部のコーナ部分の剛性を高く確保しつつ、エッジ成分や溝容積を増加させる。従って、本発明の副溝は、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ雪路性能や排水性能が向上する。
【００１４】
しかも、横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく形成される一方、副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さく形成される。このような横溝や副溝が形成された陸部は、タイヤ赤道側やトレッド接地端側の剛性をバランス良く維持できる。従って、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１のミドル陸部の拡大図である。
【図３】（ａ）は、図１のＸ−Ｘ断面図、（ｂ）は、図１のＹ−Ｙ断面図である。
【図４】図１の左半分の拡大図である。
【図５】比較例の空気入りタイヤの展開図である。
【図６】従来の空気入りタイヤのブロック列の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３よりも接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部５と、センター主溝３、３間をのびる一本のセンター陸部６と、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部７とが夫々区分される。
【００１７】
また、ミドル陸部５には、センター主溝３からショルダー主溝までのびる横溝８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部５は、センター主溝３とショルダー主溝４と横溝８とにより区分される複数個のミドルブロック１０がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列１０Ｒとして形成される。
【００１８】
また、各ミドルブロック１０には、タイヤ周方向に隣り合う横溝８、８間を継ぐ副溝９が設けられる。これにより、本実施形態のミドルブロック１０は、副溝９よりもタイヤ赤道Ｃ側の内側ミドルブロック片１１と、副溝９よりも接地端Ｔｅ側の外側ミドルブロック片１２とに区分される。
【００１９】
ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２０】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２２】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
前記センター主溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状でのびている。このようなセンター主溝３は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、優れた排水性能や直進安定性能を発揮できる。
【００２４】
前記ショルダー主溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部４Ａと、この外側溝部４Ａよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部４Ｂと、該内側溝部４Ｂと前記外側溝部４Ａとを斜めにのびて継ぐ移行部４Ｃとを含むジグザグ状をなす。このようなショルダー主溝４は、移行部４Ｃが、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮するとともに、直線状をなす外側溝部４Ａ及び内側溝部４Ｂが、排雪性や排水性を高め得る。
【００２５】
また、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３（ａ）に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかし、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１は、例えば、接地幅ＴＷの２〜６％が望ましく、また、溝幅Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの３〜７％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、７．５〜１０mmが望ましい。各主溝３、４は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。
【００２６】
前記センター主溝３は、その溝中心線Ｇ３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、例えば、接地幅ＴＷの５〜８％となる位置に設けられるのが望ましい。また、ショルダー主溝４は、例えば、その溝中心線Ｇ４とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくは接地幅ＴＷの２２〜２６％となる位置に設けられるのが望ましい。これにより、センター陸部６、ミドル陸部５及びショルダー陸部７の各剛性バランスが良くなり、さらに操縦安定性能が向上する。
【００２７】
図２に示されるように、前記横溝８は、タイヤ軸方向に対して第１の方向（本図では右上がり）に３０〜５０度の角度α１で傾斜してのびる。このような横溝８は、直進時及び旋回時においてバランス良くトラクションを得ることができるため、直進安定性能や操縦安定性能を高めるとともに、その軸方向のエッジ成分によって雪路でも優れたトラクションを発揮し得る。
【００２８】
ここで、横溝８の前記角度α１が３０度未満になると、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回時のエッジ作用が低下する。逆に前記角度α１が５０度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進時のトラクションが低下する。このため、前記角度α１は、より好ましくは３５度以上が望ましく、またより好ましくは、４５度以下が望ましい。
【００２９】
また、図３（ａ）に示されるように、横溝８は、センター主溝３側の溝深さＤ３ａが、ショルダー主溝４側の溝深さＤ３ｂよりも小さく形成されている。このような横溝８は、直進時、大きな接地圧が作用するミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保して偏摩耗を防止しつつ、ショルダー主溝４への排水性を高め得る。
【００３０】
また、本実施形態の横溝８は、センター主溝３から接地端Ｔｅ側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部１３と、該浅溝部１３に接続されかつ浅溝部１３よりも溝深さの大きい深溝部１４とを含む。
【００３１】
また、本実施形態の深溝部１４は、実質的に溝深さが一定となる等深部１４Ａと、該等深部１４Ａと浅溝部１３とを継ぎかつ溝深さが滑らかに変化する変化部１４Ｂとを含む。なお、前記「実質的に溝深さが一定」とは、文字通り溝深さが一定である場合は勿論、１mm程度の溝深さの差を許容できる。
【００３２】
横溝８の前記センター主溝３での溝深さＤ３ａとショルダー主溝４での溝深さＤ３ｂとの比Ｄ３ａ／Ｄ３ｂは、好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．４以上が望ましく、また好ましくは０．８以下、より好ましくは０．６以下が望ましい。前記比Ｄ３ａ／Ｄ３ｂが大きくなると、ミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が小さくなり、直進安定性が悪化するおそれがある。逆に前記比Ｄ３ａ／Ｄ３ｂが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。
【００３３】
同様の観点より、深溝部１４のタイヤ軸方向の長さＬｂ２（図２に示す）と、浅溝部１３のタイヤ軸方向の長さＬｂ１（図２に示す）の比Ｌｂ１／Ｌｂ２は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．２以上が望ましく、また好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４以下が望ましい。
【００３４】
また、図２に示されるように、横溝８は、センター主溝３側の溝幅Ｗ３ａがショルダー主溝４側の溝幅Ｗ３ｂよりも小さくなる。このような横溝８は、直進時接地圧の大きく作用するミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保しつつ、センター主溝３からショルダー主溝４への排水性を高めている。
【００３５】
また、本実施形態の横溝８は、センター主溝３からショルダー主溝４側へ一定の溝幅でのびる等幅部１５と、該等幅部１５に接続されかつ溝幅がショルダー主溝４側に向かって大きくなる拡幅部１６と、該拡幅部１６に接続されかつショルダー主溝４まで溝幅が漸増するとともに円弧状のびる円弧状部１７とからなる。
【００３６】
等幅部１５の溝幅Ｗ３ａと円弧状部１７の最大溝幅（円弧状部１７とショルダー主溝４との交差位置での溝幅）Ｗ３ｂ１との比Ｗ３ａ／Ｗ３ｂ１は、大きくなるとタイヤ赤道Ｃ側の剛性が小さくなるおそれがあり、逆に前記比Ｗ３ａ／Ｗ３ｂ１が小さくなると排水性能が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｗ３ａ／Ｗ３ｂ１は、好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．３以上が望ましく、また好ましくは０．５５以下、より好ましくは０．５以下が望ましい。
【００３７】
また、同様の観点より、等幅部１５のタイヤ軸方向長さＬａ１と円弧状部１７のタイヤ軸方向長さＬａ２との比Ｌａ１／Ｌａ２は、好ましくは０．８以上、より好ましくは０．９以上が望ましく、また好ましくは１．３以下、より好ましくは１．２以下が望ましい。
【００３８】
前記副溝９は、横溝８の傾斜の方向である前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜してのびる。このような副溝９は、該副溝９と前記横溝８とで挟まれるミドルブロック１０のコーナ部１０ｋの剛性、とりわけ鋭角側のコーナ部１０ｋｅの剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を発揮する。従って、本実施形態の副溝９は、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ雪路性能や排水性能が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるために、副溝９と横溝８との鋭角側の交差角度θ１は、好ましくは６５度以上、より好ましくは７５度以上が望ましい。
【００３９】
また、図３（ｂ）に示されるように、副溝９は、ショルダー主溝４側の溝深さＤ４ｂが、センター主溝３側の溝深さＤ４ａよりも小さく形成される。このような副溝９は、前記横溝８の溝深さの配置と相まって、接地端側Ｔｅ側のミドルブロック１０の過度の剛性低下を防止することができる。
【００４０】
本実施形態の副溝９は、該副溝９の一方側の端部９ｅが前記浅溝部１３に接続されてショルダー主溝４側に向かいかつ溝深さが大きい深溝片１８と、該深溝片１８に接続されかつ深溝片１８の溝深さよりも溝深さの小さい浅溝片１９とを含む。また、該浅溝片１９は、横溝８の深溝部１４に接続されている。
【００４１】
また、本実施形態の浅溝部１３は、センター主溝３の溝縁３ｅから前記浅溝部１３のタイヤ軸方向の長さＬｂ１の６５〜８５％の位置に前記副溝９の一方側の端部９ｅが接続される。これにより、さらにミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が確保される。前記接続位置が前記長さＬｂ１の６５％を下回ることにより、副溝９の端部９ｅが、タイヤ赤道Ｃ側に過度に近くなると、内側ミドルブロック片１１のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が低下するおそれがあり、逆に前記接続位置が前記長さＬｂ１の９５％を超えることにより、副溝９の前記端部９ｅが接地端Ｔｅ側に近づくと、副溝９のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進時のトラクション等が得られにくくなる。このため、前記端部９ｅは、好ましくは前記溝縁３ｅから前記長さＬｂ１の７０％以上、８０％以下の位置に接続されるのが望ましい。
【００４２】
このように、本発明の空気入りタイヤでは、センター主溝３からショルダー主溝４にのびる横溝８と、該横溝８、８間をのびる副溝９との溝深さを規定することで、センター主溝３とショルダー主溝４と横溝８とで区分されるミドルブロック１０の相対的に剛性が小さくなるタイヤ軸方向両側に溝深さの小さい溝を設けて、この部分の過度の剛性低下を抑制しつつ、排水性能を高めている。また、横溝８と副溝９とをタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜させることで、エッジ効果を発揮させつつ、ミドルブロック１０の剛性低下をさらに抑制している。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ、排水性能や雪路性能を向上し得る。
【００４３】
ここで、副溝９の前記センター主溝３側の溝深さＤ４ａ（本実施形態では、深溝片１８の前記浅溝部１３側の端部での溝深さ）とショルダー主溝４側の溝深さＤ４ｂ（本実施形態では、深溝片１８の前記深溝部１４側の端部での溝深さ）との比Ｄ４ｂ／Ｄ４ａが大きくなると、ミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が小さくなり、直進安定性が悪化するおそれがある。逆に前記比Ｄ４ｂ／Ｄ４ａが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。このため、浅溝片１９の溝深さＤ４ａと深溝片１８の溝深さＤ４ｂとの比Ｄ４ｂ／Ｄ４ａは、好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．４以上が望ましく、また好ましくは０．８以下、より好ましくは０．６以下が望ましい。
【００４４】
上述の作用をより発揮させるために、副溝９の深溝片１８のタイヤ軸方向の長さＬｃ１（図２に示す）と、副溝９の浅溝片１９とのタイヤ軸方向の長さＬｃ２の比Ｌｃ１／Ｌｃ２（図２に示す）は、好ましくは１．５以上、より好ましくは１．７以上が望ましく、また好ましくは３．０以下、より好ましくは２．７以下が望ましい。
【００４５】
また、図２に示されるように、副溝９は、タイヤ軸方向に対する角度α２が例えば、３０〜６０度であって、接地端Ｔｅ側に向かって漸減する円弧状をなす。このような副溝９は、旋回走行時の遠心力を利用してスムーズにショルダー主溝４側へ排水できるとともに、旋回走行時に大きな横力が作用するミドルブロック１０、とりわけ外側ミドルブロック片１２のタイヤ軸方向の外側の横剛性低下を防止するのに役立つ。
【００４６】
また、本実施形態の副溝９は、溝幅Ｗ４が一定をなす。このため、内側ミドルブロック片１１と外側ミドルブロック片１２との剛性がバランス良く確保される。
【００４７】
副溝９の溝幅Ｗ４は、大きくなるとミドルブロック１０の剛性を低下させるおそれがあり、逆に小さくなると排水性能や雪上性能を向上できないおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ４は、好ましくはセンター主溝３の溝幅Ｗ１の１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。
【００４８】
また、横溝８と副溝９とのタイヤ赤道Ｃ側の交差位置（本実施形態では、横溝８の一方側の溝縁８ｅと副溝９の溝中心線９Ｇとのタイヤ赤道Ｃ側の交点）Ｋｃ、センター主溝３（本実施形態では、センター主溝３の接地端Ｔｅ側の溝縁３ｅ）とのタイヤ軸方向距離Ｌｘは、横溝８と副溝９との接地端Ｔｅ側の交差位置（本実施形態では、横溝８の他方側の溝縁８ｉと副溝９の溝中心線９Ｇとの接地端Ｔｅ側の交点）Ｋｔと、ショルダー主溝４（本実施形態では、ショルダー主溝４のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ｉ）とのタイヤ軸方向距離Ｌｙよりも大きいのが望ましい。これにより、さらにミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性低下を防止して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を確保する。
【００４９】
なお、タイヤ軸方向距離ＬｘとＬｙとの比Ｌｘ／Ｌｙが小さくなると、ミドルブロック１０のタイヤ赤道Ｃ側の剛性低下が防止して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、前記比Ｌｘ／Ｌｙが過度に大きくなると副溝９のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。このため、前記比Ｌｘ／Ｌｙは、好ましくは１．８以上、より好ましくは２．３以上が望ましく、また好ましくは２．８以下、より好ましくは３．３以下が望ましい。
【００５０】
また、内側ミドルブロック片１１には、センター主溝３から接地端Ｔｅ側に傾斜してのび該内側ミドルブロック片１１内で終端するミドルラグ溝２０が設けられる。このようなミドルラグ溝２０は、内側ミドルブロック片１１の剛性の過度の低下を防止しつつ、エッジ効果を発揮する。従って、本実施形態のタイヤは、さらに雪路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。また、本実施形態のミドルラグ溝２０は、内側ミドルブロック片１１に２本設けられるため、さらにエッジ効果を発揮する。
【００５１】
また、外側ブロック１１には、前記ショルダー主溝４から副溝９まで傾斜してのびる横小溝２１が設けられる。このような横小溝２１は、エッジ効果を発揮して雪路性能や操縦安定性能を向上する。
【００５２】
本実施形態のミドルラグ溝２０及び横小溝２１は、前記横溝８と同じ方向及び同じタイヤ軸方向に対する角度で傾斜している。これにより、各ブロック片１１、１２の剛性段差が小さくなり、内側ミドルブロック片１１及び外側ミドルブロック片１２の過度の剛性低下が防止される。
【００５３】
また、図４に示されるように、センター陸部６には、一方側のセンター主溝３Ａ（図４では左側）からタイヤ赤道Ｃを越えかつセンター陸部６内で終端する第１センターラグ溝２５ａと、他方側のセンター主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃを越えかつセンター陸部６内で終端する第２センターラグ溝２５ｂとが交互に配されている。また、センターラグ溝２５は、タイヤ軸方向に対して例えば、２０〜５０度の角度α３で傾斜してのびる。さらに、センターラグ溝２５は、センター主溝３から一定の幅でのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端する定幅部２５ｘと、該定幅部２５ｘに接続され溝幅が縮小してのびる縮小部２５ｙと、該縮小部２５ｙに接続され定幅部２５ｘの溝幅よりも小かつ一定の溝幅でのびて終端する小等幅部２５ｚとからなる。
【００５４】
このようなセンターラグ溝２５は、センター陸部６の剛性を過度に低下させることなく、センター陸部６と路面との間の水膜を容易に排出させるとともに、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮して、操縦安定性能や雪路性能を高めるのに役立つ。
【００５５】
また、ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４から接地端Ｔｅを越えてのびかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝２６と、ショルダー主溝４からのびかつショルダー陸部７内で終端するショルダーラグ溝２７とが設けられる。ショルダー横溝２６及びショルダーラグ溝２７は、タイヤ軸方向に対し同じ方向に傾斜しているため、ショルダー陸部７の剛性低下の抑制に役立つ。また、ショルダー横溝２６の最大溝幅Ｗ８は、ショルダー主溝の溝幅Ｗ２の例えば、４０〜６０％であるため、ショルダー主溝４内の排水をスムーズに接地端Ｔｅ側に排出するとともに、ショルダー陸部７の剛性を高く確保している。
【００５６】
また、ショルダー横溝２６とショルダー主溝４との交差部は、前記副溝９の溝中心線９Ｇと交わるのが望ましい。これにより、ミドル陸部５と路面との水膜をスムーズに接地端Ｔｅ側に排出できる。
【００５７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５８】
図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２４５／５５Ｒ１９）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅ＴＷ：２００mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：３．５％
溝深さＤ１：８．５mm
配設位置Ｌ１／ＴＷ：６．５％
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：４．１％
溝深さＤ２：８．５mm
配設位置Ｌ２／ＴＷ：２４〜２５％
＜横溝＞
等幅部の溝幅Ｗ３ａ：２．０〜２．５mm
センター主溝側の溝深さＤ３ａ：３mm
＜副溝＞
溝幅Ｗ４／接地幅ＴＷ：２％
センター主溝側の溝深さＤ４ａ：６mm
＜ミドルラグ溝＞
溝深さ：６mm
＜横小溝＞
溝深さ：６mm
＜センターラグ溝＞
溝深さ：６mm
＜ショルダー横溝＞
溝深さ：６mm
＜ショルダーラグ溝＞
溝深さ：７．５mm
【００５９】
＜雪路性能＞
各試供タイヤを、リム（１９×７Ｊ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて排気量２４００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着して雪路面を走行させる。そして、特に車両発進時や、加速時のトラクション性能をドライバーのフィーリングにより評価した。評価は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６０】
＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６１】
＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、トラクション、旋回性及び直進性等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６２】
＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、走行後のショルダー主溝のタイヤ軸方向の両溝縁での摩耗量の差を測定した。具体的には、各試供タイヤを４輪に装着し乾燥アスファルト路面を１００００Km走行し、タイヤ周上に５カ所ずつ測定し平均値を算出した。結果は実施例１の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。
【００６３】
【表１】
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0005438719.tif 000003
0005438719.tif 000004
【符号の説明】
【００６４】
２    トレッド部
３    センター主溝
４    ショルダー主溝
５    陸部
８    横溝
９    副溝
Ｃ    タイヤ赤道
Ｔｅ    接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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