(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状の外軸部材（１１）に内軸部材（１２）を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット（８）の軸部分を同軸上に収納するコイルスプリング（１３）と前記外軸部材（１１）との間に設けられる略筒形状のスプリングガイド（１）であって、
前記スプリングガイド（１）は、その本体胴部（２）の一端部および他端部に該本体胴部（２）の軸心方向に向って突出する突起部（２ｅ，２ｆ）が設けられていることを特徴とするスプリングガイド（１）。
【請求項２】
前記一端部と前記他端部の少なくともどちらか一方の前記突起部（２ｅ，２ｆ）は、前記本体胴部（２）の円周方向において離間して複数設けられていることを特徴とする請求項１のスプリングガイド（１）。
【請求項３】
前記スプリングガイド（１）は、前記本体胴部（２）の径方向にガイド内外面に連通するスリット（２ｄ）を備え、該スリット（２ｄ）は、前記両突起部（２ｅ，２ｆ）の少なくとも何れか一方の端部側のものと円周方向で同位相の位置に形成されていることを特徴とする請求項２のスプリングガイド（１）。
【請求項４】
前記スリット（２ｄ）と前記両突起部（２ｅ，２ｆ）の少なくとも何れか一方の端部側のものとは前記本体胴部（２）の長手方向において隣接して形成されていることを特徴とする請求項３に記載のスプリングガイド（１）。
【請求項５】
前記スリット（２ｄ）と同位相で設けられる前記突起部（２ｅ）は、前記コイルスプリング（１３）の長手方向の中間部に近い側の端部に設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載のスプリングガイド（１）。
【請求項６】
前記本体胴部（２）の一端部に形成された前記突起部（２f）および他端部に形成された前記突起部（２ｅ）は本体胴部円周方向において離間して複数形成されていると共に、該両端部間では胴部軸心方向から見て互い違いとなる位置に形成されていることを特徴とする請求項２〜５の何れかに記載のスプリングガイド（１）。
【請求項７】
前記本体胴部（２）の一端部に形成された前記突起部（２f）と他端部に形成された前記突起部（２ｅ）とは、本体胴部円周方向において胴部軸心方向から見て互い違いで且つ重ならない位置に形成されていることを特徴とする請求項６に記載のスプリングガイド（１）。
【請求項８】
筒状の外軸部材（１１）に内軸部材（１２）を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット（８）と、前記ダンパセット（８）を同軸上に収納して前記外軸部材（１１）と前記内軸部材（１２）との間に介装されるコイルスプリング（１３）と、を備えた車両用のクッションユニット（１０）であって、
前記請求項１から７の何れかに記載のスプリングガイド（１）を備えたことを特徴とするクッションユニット（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を懸架するコイルスプリングをガイドするスプリングガイドおよびこのスプリングガイドを備えるクッションユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車やバギー車等の車両においては、その車輪を懸架するためのクッションユニットが備えられている。このクッションユニットは、車両の走行に伴う上下動等を適宜緩衝する機能がある。例えば、自動二輪車においては、車体フレームに上下に揺動自在に設けたスイングアームに後輪が回転自在に支持され、このスイングアームと車体フレームとの間にクッションユニットが配置されることで、走行に伴う後輪の上下動を緩衝して操縦性や乗り心地が維持される。
このクッションユニットの構造は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットと、このダンパセットを同軸上に内部に納めて外軸部材と内軸部材との間に介装されるコイルスプリングと、を備える。そして、その機能は、車両の走行に伴う車輪の上下動が、コイルスプリングによって緩衝され、ダンパセットにより減衰・吸収されて乗り心地等が維持される。
【０００３】
ここで、クッションユニットは車輪の上下動をコイルスプリングが伸縮することにより緩衝するが、路面の細かな凹凸による走行振動やエンジンの振動等といった比較的周波数の高い振動もコイルスプリングに加わる。このため、この波数の高い振動にコイルスプリングが共振して、車体振動に影響を与える状況、コイルスプリングがクッションユニットの他の部品と擦れる状況、コイルスプリング自身の振動によるビビリ音とでも云える異音を発生する状況があり、これに対処するために、これまで種々の改善提案がなされてきている。
これまでのクッションユニットの改善について簡単に説明すると、例えば、コイルスプリングの一端部を、比較的厚みのあるラバーキャップで覆うことで振動を抑える構造のもの、さらには、図８や図９に示すような改良が提案されている。
【０００４】
図８に示す従来のクッションユニット６５は、外軸部材６１と内軸部材６２間に介装されるコイルスプリング（６４ａ，６４ｂ）を二分割する構造を特徴としている。
すなわち、図８に示す構造は、外軸部材６１を覆う筒状のスプリングシート６６が当該外軸部材６１に軸方向摺動自在に設けられ、スプリングシート６６に設けられたフランジ６６ａと外軸部材側のフランジ６１ａとの間にコイルスプリング６４ａが介装され、フランジ６６ａと内軸部材側のフランジ６２ａとの間にコイルスプリング６４ｂが介装された構造となっている。このクッションユニット６５の構造によれば、共振点の異なる２つのコイルスプリング６４ａ、６４ｂがスプリングシート６６を介して連結されていることで、これらコイルスプリング６４ａ、６４ｂが相互に干渉し合うことにより共振が抑制される。
【０００５】
図９に示す従来のクッションユニット４０は、文献１に開示されたもので、この構造は、外軸部材５１を覆う筒状のスプリングガイド５７が外軸部材５１に軸方向摺動可能に設けられ、スプリングガイド５７のフランジ５９と内軸部材側のフランジ５２ａとの間にコイルスプリング５６が介装された構造である。
ダンパセット５３の外軸部材５１とコイルスプリング５６との間に、切れ目スリット５８ａを有する筒状のスプリングガイド５７を設けた構造である。そして、このスプリングガイド５７は、その先端側（クッションユニット中央寄り）に設けられた弾性リング６３によりシート径を拡張するような開き方向へ付勢されている。これにより、車両の走行振動等により振動するコイルスプリング５６にスプリングガイド５７を積極的に接触させてコイルスプリング５６の振動を抑制する、というものである。
このクッションユニット４０は、コイルスプリング５６の内側にスプリングガイド５７を設けるだけであるので、クッションユニットが大型化することはなく、また、煩雑な作業を要することなくクッションユニット４０を組み立てることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２８２５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、文献１に示された発明は、これまでの課題を比較的よく改善しているが、スプリングガイド５７とその内側に配置される部品とが当る時の音についてはまだ改善の余地が残されていた。また、この文献１に開示されたスプリングガイド５７は、前述のように、シート自体に組み込んだ弾性リング６２との組み合わせ構造で制振性能を発揮するものであることから、シート自体の形状が複雑化し易く組み立て性の点で解決すべき課題を残していた。
このような状況から、この種のスプリングガイドにおいては、これまで以上にその構造が簡単にして異音の抑制効果が高く、組み込み性も優れているものが求められているのが現状である。
【０００８】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、クッションユニットに備えられたコイルスプリングの異音の発生について、これまで以上に効果的に抑制でき、さらに組立作業にも優れたスプリングガイド及びクッションユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットの軸部分を収納し、且つ前記外軸部材と前記内軸部材との間に介装されるコイルスプリングと前記外軸部材との間に設けられる略筒形状のスプリングガイドであって、前記スプリングガイドは、その本体胴部の一端部および他端部に該本体胴部の軸心方向に向って突出する突起部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記突起部は、前記本体胴部の円周方向において離間して複数設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部の径方向にガイド内外面に連通するスリットを備え、該スリットは、前記両突起部の少なくとも何れか一方側のものと円周方向で同位相の位置に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記スリットと前記両突起部の少なくとも何れか一方側のものとは前記本体胴部の長手方向において隣接して形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の構成に加えて、前記スリットと同位相で設けられる前記突起部は、前記コイルスプリングの長手方向の中間部に近い側の端部に設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５の何れかに記載の構成に加えて、前記本体胴部の一端部に形成された前記突起部および他端部に形成された前記突起部は本体胴部円周方向において離間して複数形成されていると共に、該両端部間では胴部軸心方向から見て互い違いとなる位置に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、前記本体胴部の一端部に形成された前記突起部と他端部に形成された前記突起部とは、本体胴部円周方向において胴部軸心方向から見て互い違いで且つ重ならない位置に形成されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットと、前記ダンパセットを同軸上に収納して前記外軸部材と前記内軸部材との間に介装されるコイルスプリングと、を備えた車両用のクッションユニットであって、前記請求項１から７の何れかに記載のスプリングガイドを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、該スプリングガイドはその本体胴部の両端部において、突起部により支えられた構造となり、一定の領域が外軸部材から常時離間した状態となるので、外側のコイルスプリングによる衝撃等で本体胴部がその径方向に変位することができ、該コイルスプリングの衝突エネルギーを緩衝し、コイルスプリングからの衝撃が外軸部材に直接的に伝わることが効果的に回避される。したがって、コイルスプリングの異音低減効果ならびに振動吸収・制振効果を格段に高めることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項１に記載の効果に加え、突起部が円周方向において離間して形成されているので、突起部によるスプリングガイドの剛性アップを回避し、本体胴部の円周方向における変形し易さが確保されたスプリングガイドを提供することができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項１に記載の効果に加え、本体胴部の円周方向において突起部と同位相にスリットが形成されることで、突起部を形成することによる必要以上の剛性アップを回避し、本体胴部の変形しやすさが確保されたスプリングガイドを提供することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項３に記載の効果に加え、突起部にスリットが隣接していることで、突起部が形成された領域の剛性を極めて効果的に低くすることができ、変形しやすさが確保されたスプリングガイドを提供することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項３または４に記載の効果に加え、コイルスプリングの長手方向中間部で比較的大きく振動する部位に近い位置の前記突起部の周辺の剛性を抑えることで、本外胴部にコイルスプリングが接触した時の接触音を効果的に低減できる。
【００２２】
請求項６に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項２〜５に記載の効果に加え、本体胴部の一端側と他端側の突起部が円周方向に互い違いに形成されているので、本体胴部の円周方向での剛性の偏りを分散することができ、胴部の斜め方向の撓みが期待できるスプリングガイドを提供することができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、請求項６に記載の効果がさらに効果的に得られる。
【００２４】
請求項８に記載の発明にかかるクッションユニットによれば、前記請求項１〜７の何れかに記載のスプリングガイドを備えるので、スプリングガイドとダンパセットとの接触位置は前記突起部に制限されことで、突起部が形成された部分以外の部分ではダンパセットとの間に空間が確保されるので、スプリングガイドの変形が容易な空間ができ且つ変形量を大きくできるスプリングガイドを備えて、振動吸収性能の高いクッションユニットが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態におけるスプリングガイドを示す斜視図である。
【図２】図１に示すスプリングガイドを、図１の矢印Ｂ方向側から見た正面図である。
【図３】図１に示すスプリングガイドをフランジ側（図１の矢印Ｂ方向とは反対側）から見た背面図である。
【図４】図２に示すスプリングガイドのＡ−Ａ断面矢視図である。
【図５】本発明の一実施形態におけるクッションユニットの一部を破断した側面図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるスプリングガイド及びクッションユニットの作用を説明するための要部概略断面図である。
【図７】本発明のスプリングガイド及びクッションユニットを適用した自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図８】従来のクッションユニットの一例を一部破断して示す断面図である。
【図９】従来のクッションユニットの他の一例を一部破断して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
まず、本発明の第１実施形態について、図１〜図７を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、自動二輪車に適用したスプリングガイドおよびクッションユニットについて、具体的に説明する。
なお、本発明に係るスプリングガイドおよびクッションユニットは自動二輪車に限らず、種々な車両のクッションユニットにも勿論適用することができるものである。
【００２７】
まず、本実施形態の自動二輪車の全体構造をについて図７を参照して説明する。
図７に示すように、自動二輪車１００は、車体の骨格がフレーム７０により構成され、フレーム７０の前部にレッグシールド７１と低床のステップフロア７２が設けられ、フレーム７０の後部にリアボディ７３が設けられ、さらに、リアボディ７３上にシート７４が設けられたスクータ型である。
ハンドルバー７５を上端に備えたステアリング軸７６は、フレーム７０の前端に備わるヘッドパイプ７０ａに軸回りに回動自在に支持され、ステアリング軸７６の下端にはボトムブリッジ７７が溶接されて設けられている。ボトムブリッジ７７にはフロントフォーク７８が溶接またはボルト締結されて設けられており、フロントフォーク７８の下端には前輪７９が回転自在に設けられている。
【００２８】
エンジン８１とエンジン出力を伝達するベルト式無段変速機８２とを一体化してパワーユニット８３が構成されている。このパワーユニット８３はフレーム７０に設けられたブラケット８４にリンク機構８５を介して上下に揺動自在に設けられている。また、パワーユニット８３はフレーム７０との間にクッションユニット１０を介して支持されている。パワーユニット８３に支持された後輪８６にはエンジン出力がベルト式無段変速機８２を介して伝達され、後輪８６が駆動回転される。
すなわち、自動二輪車１００の走行に伴う後輪８６の上下動は後述するクッションユニット１０により緩衝されるように構成されている。
【００２９】
また、前輪７９と後輪８６とにはそれぞれ機械式ドラムブレーキ装置９２が設けられている。これらブレーキ装置９２は、ブレーキアーム９３をブレーキワイヤ９４により引っ張ることにより車輪の回転を制動する。すなわち、ハンドルバー７５に設けられたブレーキレバー９５を運転者が握るブレーキ操作力がブレーキワイヤ９４を介して伝達され、ブレーキアーム９３が回動して車輪回転が制動される。
【００３０】
本実施形態において、図１〜図４にはスプリングガイド１が示されている。図５にはクッションユニット１０が示されている。
なお、図６は本実施形態におけるスプリングガイドの作用を説明するための要部の概略断面図を示している。
【００３１】
図５に示す本実施形態のクッションユニット１０について説明する。
このクッションユニット１０は、その構成を大別すると、ダンパセット８と、コイルスプリング１３と、スプリングガイド１とを備えた構成である。ダンパセット８は、筒状の外軸部材１１に内軸部材１２を軸方向に摺動自在に嵌合させた構造を有している。そして、このダンパセット８は、公知のように、自動二輪車１００の走行時、外軸部材１１内で内軸部材１２が軸方向に摺動することにより振動減衰作用をする。
なお、本実施形態では、外軸部材１１の一端の取付け部１１ａがフレーム７０に取付けられ、内軸部材１２の一端が取付用ブラケット１２ｃによりパワーユニット８３に取付けられて、後輪８６の上下動により外軸部材１１内で内軸部材１２が往復摺動するように構成されている。
【００３２】
コイルスプリング１３は、ダンパセット８を同軸上に内部に納めるように設けられている。そして、コイルスプリング１３の一端は外軸部材１１に取付けられた受けフランジ１１ｂ（図中上側）を押圧し、コイルスプリング１３の他端は内軸部材１２に取付けられた受けフランジ１２ｂ（図中下側）に当接するように支持されている。
したがって、外軸部材１１と内軸部材１２との間にコイルスプリング１３が介装されて、後輪８６の上下動をコイルスプリング１３の伸縮により緩衝する。
【００３３】
ダンパセット８とコイルスプリング１３との間には図１〜図４に示すような略筒状のスプリングガイド１が設けられている。
このスプリングガイド１により、図５に示すように、コイルスプリング１３とダンパセット８の外軸部材１１との直接接触は回避される。スプリングガイド１は、その本体胴部２の横断面形状が円筒形に構成されていることが大きな特徴である。また、スプリングガイド１の本体胴部２のフランジ部以外の各断面における外接円の径（Ｄ３）は、コイルスプリング１３の内径（ｄ３）とほぼ同等か若干小さく構成されている。
【００３４】
スプリングガイド１は、図１及び図２に示すように、本体胴部２の内側には突起部２ｅ、突起部２ｆが形成されている。突起部２ｆは、本体胴部２の一端側である基端２ｂ側に４つ形成されており、この突起部２ｅは、他端側である先端２ａ側に４つ形成されている。この突起部２ｅと突起部２ｆとは、本体胴部２の円周方向（図２および図３参照）において、軸方向から見て互い違いの配置になるように位置しており、さらにその位置は軸心方向（図２および図３に示す方向）から見て重ならない位置となっている。
このように、前記突起部の形成位置が本体胴部の軸線方向から見て重ならない位置となっていることにより、型成形にて作成する場合、（図１に示す型抜き方向Ｙ（軸方向）から見て重ならないことで）成型用金型の単純化が図れる。
また、本実施形態においては、先端部２ａ側の突起部２ｅの軸方向の長さがは、基端２ｂ側の突起部２ｆよりも短く構成されており、先端部２ａ側の剛性アップを極力抑えている。
【００３５】
このスプリングガイド１がクッションユニット１０に組込まれたときは、図２に示すように、本体胴部２は、突起部２ｅと突起部２ｆとが外軸部材１１と実質的に接触する。したがって、本体胴部２は、両突起部２ｅ，２ｆが形成された部分以外の部分は、外軸部材１１との間で空間Ｓが形成される。
また、本体胴部２の基端２ｂにはフランジ３が形成されている。また、本体胴部２にはその径方向にガイド内外面に連通するスリット２ｄが合計で４つ形成れている。スリット２ｄは、本体胴部２の先端２ａ側の突起部２ｅと円周方向において同位相に位置し（図２参照）、さらに、スリット２ｄと突起部２ｅとは隣接して形成されている。
さらに、本実施形態においては、先端部２ａ側の突起部２ｅと基端２ｂ側の突起部２ｆが形成された部分の内接円の径（Ｄ２）を同じ大きさとしたが、これに限らず若干異なる径としてもよい。
なお、スリット２ｄを構成している端面２ｄａは、本体胴部２の径方向とは異なった一方向にそろった傾斜面として形成されている。すなわち、図２に示すように、成形型の型抜き方向である矢印Ｘ方向（軸に対して直角方向）に平行な向きで形成されており、これにより成形性が良くなっている。
【００３６】
本実施形態においては、本体胴部２の外周には、突条４が軸線に沿って基端２ｂから先端２ａに向って４つ形成されている。この突条４においては、基端２ｂからその長さの例えば1/3程度の長さの部分は、突出高さが同じ基端側領域４ａを有し、当該基端側領域４ａよりも先端側は、先端２ａに向ってその高さが徐々に低くなる傾斜領域４ｂを有するように構成されている。
なお、この突条４は、高さが同じ基端側領域４ａが、コイルスプリング１３の密巻き（巻き間隔が狭い）の部分に対応し、傾斜領域４ｂが密巻きの部分に比べて比較的間隔の空いた通常巻きの部分に対応する。
【００３７】
本実施形態のスプリングガイド１においては、図２に示すように、突起部（２ｅ，２ｆ）を有する横断面における内接円の径Ｄ２は外軸部材１１の外径Ｄ１と略同等に構成されている。また、スプリングガイド１の長さ（Ｌ）は、その先端２ａがコイルスプリング１３の長手方向中央部に位置する長さであり、外軸部材１１の全長をほぼ覆う長さに構成されていることが望ましい。
なお、スプリングガイド１はゴムや樹脂等のように適度な弾性を有する材料により形成するのが好ましいが、これらの材質に限定されるものではない。例えば、適用する車両特性や使用状況による特性を考慮して、樹脂とゴムの複合体や、樹脂内に金属やその他の部材をインサート成型した複合部材等も採用することもでき、その振動特性を適宜変更することができる。
【００３８】
本実施形態において、スプリングガイド１およびクッションユニット１０の作用について図６を参照して詳細に説明する。
なお、図６に示した概略模式図は、例えば自動二輪車１００が走行中において、衝撃あるいは振動Ｆ０によってクッションユニット１０のコイルスプリング１３にクッションユニット径方向に力が加わったと仮定した場合の状態を示す。
【００３９】
図６に示すクッションユニット１０において、１の本体胴部２に対して、コイルスプリング１３が振動Ｆ０して本体胴部２のある一点（接触点Ｐ１）を、振動に伴う押圧力（Ｆ）によりスプリングガイド内方に押すように作用した場合を考察する。
押圧力（Ｆ）により、接触点Ｐ１にて本体胴部２が内側へ押される。これによって、本体胴部２は、例えば図６において上側の突起部２ｅ（先端２ａ側）と突起部２ｆ（基部２ｂ側）が外軸部材１１の外面を押すように接触する。
【００４０】
ここで、本体胴部２はその両端側（先端２ａ側と基端２ｂ側）の径方向の動きが両突起部２ｅ，２ｆによって制限される。しかし、接触点Ｐ１の部位では本体胴部２の内側に空間Ｓが形成されているために、例えば、本体胴部の径方向の内方に向って湾曲するような変形（図６では想像線(２)にて示す変形）をすることができる。
このように、本体胴部２がその径方向に撓むことができることで、衝撃等（押圧力）を効果的に吸収することができる。実際には、図６に示す撓み動作は振動として繰り返される。これにより、スプリングガイド１は外力を効果的に減衰・吸収することができる。
【００４１】
さらに、本体胴部２は、その長手方向（軸線方向）にスリット２ｄが形成されてその剛性が低くなるように調整されているので、衝撃のエネルギー吸収をすることができる。
また、突起部２ｅ（先端２ａ側）と突起部２ｆ（基部２ｂ側）とは、本体胴部２の軸線方向に離れているだけでなく、該本体胴部２の円周方向において互い違いになるように位置しているので、上記の押圧力（Ｆ）を受けたときの外軸部材１１との当接部位は円周方向にも所定の距離だけ離れる。すなわち、押圧力（Ｆ）によって図６に示すような内方へ凹むような撓みは、実際には、本体胴部２の軸線方向と円周方向にずれた斜め方向にも発生させることができ、また、本体胴部２を若干ねじる方向の変形状態をつくることもできることで、スプリングガイド１は、衝撃や振動を多様な形態で極めて効果的に減衰・吸収することができる。
【００４２】
また、本実施形態においては、スリット２ｄが本体胴部２の先端２ａ側の突起部２ｅに隣接しているので、先端２ａの突起部２ｅによる剛性アップが低減されて当該先端２ａの変形性が良く、コイルスプリング１３の略中央付近で最も振幅の大きい領域に対する先端２ａの振動吸収効果が期待できる。
なお、本実施形態におけるコイルスプリング１３は、それ自体が弾性を備え、単一部材であるので、コイルスプリング１３とダンパセット８との間に組込むのは容易で、組み立て性にも寄与できる。
【００４３】
以上述べたように構成されたスプリングガイド１を備えるクッションユニット１０は、図７に示す車両の走行に伴う後輪８６の上下動を、コイルスプリング１３の伸縮により緩衝するとともにダンパセット８により効果的に減衰させる。
そして、車両の走行振動やエンジンの振動等といった比較的周波数の高い振動が加わってコイルスプリング１３が振動し始めたときに、コイルスプリング１３に接触しているスプリングガイド１は、前掲のような作用によって当該コイルスプリング１３の振動を抑制する。
したがって、本実施形態のクッションユニット１０は、コイルスプリング１３の振動を軽減することができ、コイルスプリング本来のバネ特性による緩衝作用を発揮させて良好な乗り心地を実現するとともに、コイルスプリング１３と他の部品との摩損防止、さらには振動による異音の発生を防止することができる。
【００４４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。例えば、上記各実施形態においては、突起部の数を合計で８個としたが、この数や形状並びに大きさ、さらには形成位置についても上記実施形態に限定されるものではなく適宜設定することができる。また、スリットの数並びに形状についても適宜設定することができる。また、前記実施形態においては、スリット２ｄを形成した位置がスプリングガイド１の先端２ａ側の突起部２ｅに隣接した構成としたが、これに限らず、基端２ｂ側の突起部２ｆに隣接するように構成してもよい。
また、ダンパセットは、外軸部材に内軸部材が摺動可能に支持されるものであればどのようなものでもよく、特に減衰力を発生させないものでもかまわない。
【符号の説明】
【００４５】
１  スプリングガイド
２  本体胴部
２ａ  先端
２ｅ，２ｆ  突起部
２ｄ  スリット
３  フランジ
８  ダンパセット
１０  クッションユニット
１１  外軸部材
１２  内軸部材
１３  コイルスプリング
１００  自動二輪車
【図１】
0005398580.tif 000002
【図２】
0005398580.tif 000003
【図３】
0005398580.tif 000004
【図４】
0005398580.tif 000005
【図５】
0005398580.tif 000006
【図６】
0005398580.tif 000007
【図７】
0005398580.tif 000008
【図８】
0005398580.tif 000009
【図９】
0005398580.tif 000010