(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の目標トルクに応じて目標吸気量を設定し、当該設定された目標吸気量に基づいて吸気量を制御する内燃機関の吸気制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記燃焼室に吸入可能な最大の吸気量を、最大吸気量として算出する最大吸気量算出手段と、
値０から前記算出された最大吸気量までの吸気量の範囲内で、互いに異なる複数の仮吸気量を設定する仮吸気量設定手段と、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記設定された複数の仮吸気量の吸気がそれぞれ燃焼室に吸入されたと仮定したときに前記内燃機関から出力されると推定されるトルクを、複数の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記複数の仮吸気量と前記算出された複数の推定トルクとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する仮吸気量−推定トルク関係設定手段と、
当該設定された仮吸気量−推定トルク関係から、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、前記目標吸気量として設定する目標吸気量設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記目標吸気量設定手段は、前記仮吸気量−推定トルク関係に基づき、前記仮吸気量の小さい側から順に、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する前記仮吸気量の検索を行うとともに、前記推定トルクが前記目標トルクに一致又は近似する仮吸気量が求められた時点で、当該仮吸気量の検索を終了するとともに、前記求めた仮吸気量を前記目標吸気量として設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
吸気量を調整するスロットル弁の開度の仮の目標値である仮目標スロットル開度を、前記目標吸気量に応じて算出する仮目標スロットル開度算出手段と、
当該算出された仮目標スロットル開度が、前記スロットル弁の開度がそれ以上増加しても前記内燃機関のトルクがほとんど増加しなくなる開度である前記スロットル弁の有効開度以下のときに、前記スロットル弁の開度の最終的な目標値である目標スロットル開度を前記仮目標スロットル開度に設定し、前記仮目標スロットル開度が前記有効開度よりも大きいときに、前記目標スロットル開度を前記有効開度に制限して設定する目標スロットル開度設定手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目標トルクに応じて目標吸気量を設定し、吸気量を制御する内燃機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の吸気制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この吸気制御装置では、内燃機関の目標トルクに応じて、目標吸気量が次のように設定される。まず、目標吸気量の暫定値である仮目標吸気量を初期値に設定する。次に、そのときの内燃機関の運転状態に応じ、この仮目標吸気量の吸気を内燃機関に供給したと仮定したときに設定されると推定される点火時期の推定リタード量を算出する。次に、これらの仮目標吸気量及び推定リタード量の条件の下で、内燃機関から出力されると推定されるトルクを、推定トルクとして算出する。
【０００３】
算出された推定トルクと目標トルクとの差が大きい場合には、推定トルクが目標トルクに近づくように、仮目標吸気量を修正する。具体的には、推定トルクが目標トルクよりも大きい場合には、仮目標吸気量を減少させ、逆の場合には、仮目標吸気量を増加させる。修正した仮目標吸気量に基づき、推定リタード量及び推定トルクを再度、算出する。そして、そのような処理を、推定トルクが目標トルクに収束するまで繰り返し行い、収束した時点における仮目標吸気量が、目標トルクを達成する目標吸気量として設定される。また、上記の処理を所定回数、実行しても、推定トルクが目標トルクに収束しない場合には、その時点での仮目標吸気量が目標吸気量として設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８３２５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関で燃焼する混合気の空燃比が一定値、例えば理論空燃比に制御される場合、通常、内燃機関のトルクは、吸気量が増加するにつれて、増加するという特性を有する。上述した従来の吸気制御装置は、そのようなトルクの出力特性を前提にしている。しかし、例えば、内燃機関が、高圧縮比エンジンで、特に高水温時や高吸気温時など、ノッキングを抑制するための点火時期のリタード量が比較的大きく設定されるような場合には、点火時期のリタードによる燃焼効率の低下により、吸気量が増加しても、内燃機関のトルクが増加しないか又は減少するという事象が生じる。その場合には、１つの目標トルクに対して、それを達成する複数の吸気量の解が存在することになる。
【０００６】
これに対し、従来の吸気制御装置では、仮目標吸気量の初期値から出発し、仮目標吸気量の修正と、修正された仮目標吸気量に基づいて推定された推定トルクの目標トルクへの収束状態の確認とを繰り返しながら、目標トルクを達成する吸気量を見出すという手法が採用されている。このため、仮目標吸気量の初期値の設定の仕方などによっては、上記の複数の吸気量の解のうち、より大きな吸気量の解を選択する可能性がある。その場合には、選択されたより大きな吸気量に応じて、トルクの増加に寄与しない余分な燃料が消費されるため、燃費が悪化する。また、例えば、仮目標吸気量がより大きな側の吸気量の解よりも大きな値に設定された場合には、仮目標吸気量がさらに増加側に誤って修正されるなど、仮目標吸気量の修正のハンチングが生じ、推定トルクが目標トルクに良好に収束せず、やはり目標吸気量を適切に設定できないおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、１つの目標トルクを達成する複数の吸気量が存在する場合においても、そのうちの最小の吸気量を、ハンチングを生じることなく確実に選択し、目標吸気量として設定でき、それにより、燃費を向上させることができる内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３の目標トルクＴＲＱＣＭＤに応じて目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを設定し、設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づいて吸気量ＧＡＩＲを制御する内燃機関の吸気制御装置であって、内燃機関３の運転状態（実施形態における（以下、本項において同じ）目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ）に基づいて、燃焼室３ｄに吸入可能な最大の吸気量を、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸとして算出する最大吸気量算出手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３）と、値０から算出された最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸまでの吸気量の範囲内で、互いに異なる複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを設定する仮吸気量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ４）と、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、ノッキングの発生状態）に基づいて、設定された複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気がそれぞれ燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときに前記内燃機関から出力されると推定されるトルクを、複数の推定トルクトルクＴＲＱＥＳＴｉとして算出する推定トルク算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ６、図４）と、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと算出された複数の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する仮吸気量−推定トルク関係設定手段（ＥＣＵ２、図４、図８〜図１１）と、設定された仮吸気量−推定トルク関係から、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する目標吸気量設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ７、図１２）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関の吸気制御装置によれば、内燃機関の目標トルクに応じて、目標吸気量が次のようにして設定される。まず、内燃機関の運転状態に基づいて、燃焼室に吸入可能な最大吸気量を算出するとともに、この最大吸気量の範囲内で複数の仮吸気量を設定する。次に、そのときの内燃機関の運転状態に基づいて、複数の仮吸気量の各々による吸気が燃焼室に吸入されたと仮定したときに内燃機関から出力されると推定される複数の推定トルクをそれぞれ算出するとともに、算出されたこれらの複数の仮吸気量と複数の推定トルクとの関係である仮吸気量−推定トルク関係を設定する。そして、設定された仮吸気量−推定トルク関係から、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、目標吸気量として設定する。
【００１０】
以上のように、本発明によれば、最大吸気量の範囲内で設定された複数の仮吸気量と、それらの各仮吸気量の吸気が燃焼室に吸入されたときに内燃機関から出力されると推定される複数の推定トルクとの関係を、仮吸気量−推定トルク関係としてあらかじめ設定し、そのような既定の仮吸気量−推定トルク関係の中から、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する最小の仮吸気量を選択し、目標吸気量として設定する。したがって、１つの目標トルクに対し、それを達成する吸気量の複数の解が存在する場合においても、そのうちの最小の吸気量を、ハンチングを生じることなく確実に選択することができる。そして、選択された最小の吸気量を目標吸気量として設定することによって、燃費を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、目標吸気量設定手段は、仮吸気量−推定トルク関係に基づき、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの小さい側から順に、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの検索を行う（図１２のステップ３１〜３３）とともに、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが求められた時点で、仮吸気量の検索を終了する（図１２のステップ３２、３４）とともに、求めた仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを目標吸気量ＴＲＱＣＭＤとして設定すること（図１２のステップ３４）を特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、推定トルクが目標トルクに一致又は近似する仮吸気量の検索を、仮吸気量の小さい側から順に実施し、そのような仮吸気量が求められた時点で、その仮吸気量を目標吸気量として設定するので、１つの目標トルクを達成する最小の吸気量を確実に選択することができる。また、仮吸気量が求められた時点でその検索を終了し、それ以上の検索処理は行わないので、演算負荷を軽減することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置において、吸気量を調整するスロットル弁１０ａの開度（スロットル開度θＴＨ）の仮の目標値である仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶを、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに応じて算出する仮目標スロットル開度算出手段（ＥＣＵ２、図１６のステップ９４）と、算出された仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが、スロットル弁１０ａの開度がそれ以上増加しても内燃機関３のトルクがほとんど増加しなくなる開度であるスロットル弁の有効開度θＴＨＥＦＦ以下のときに、スロットル弁１０ａの開度の最終的な目標値である目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶに設定し、仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが有効開度θＴＨＥＦＦよりも大きいときに、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを有効開度θＴＨＥＦＦに制限して設定する目標スロットル開度設定手段（ＥＣＵ２、図１６のステップ９６〜９８）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
スロットル弁の特性として、上述したような有効開度を有する場合、スロットル弁の開度が有効開度以上に増加しても、内燃機関のトルクはほとんど増加しなくなる。このため、有効開度を超えた範囲で、目標トルクに応じてスロットル弁の開度を制御すると、目標トルクに対してスロットル弁の開度の制御量（変化量）が非常に大きくなるハンチングが生じやすいとともに、そのようなハンチングにより、スロットル弁やその駆動装置の寿命も短くなる。この構成によれば、目標吸気量に応じて算出された仮目標スロットル開度が有効開度を上回ったときに、目標スロットル開度を有効開度に制限して設定するので、有効開度を超えた範囲でのスロットル弁の開度のハンチングを防止できるとともに、スロットル弁及びその駆動装置の寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明を適用した内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】吸気制御装置を示すブロック図である。
【図３】目標吸気量の設定処理のメインフローである。
【図４】推定トルクの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】推定リタード量の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４の算出処理で用いられる、推定吸気圧を算出するためのマップである。
【図７】図４の算出処理で用いられる、推定トルクダウン率を算出するためのマップである。
【図８】第１パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。
【図９】第２パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。
【図１０】第３パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。
【図１１】第４パターンの特性を有する推定トルク特性線の一例を示す図である。
【図１２】第１実施形態による目標吸気量の算出処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態による目標吸気量の算出処理のメインフローである。
【図１４】特性パターンの判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】目標吸気量の検索処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】目標スロットル開度の設定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３を示す。このエンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒のガソリンエンジンである。各気筒３ａ（１つのみ図示）のピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されている。
【００１７】
各気筒３ａには、吸気コレクタ部６ａを有する吸気マニホルド６ｂを介して、吸気通路６が接続されるとともに、排気コレクタ部７ａを有する排気マニホルド７ｂを介して、排気通路７が接続されている。吸気マニホルド６ｂには燃料噴射弁４（図２参照）が、シリンダヘッド３ｃには点火プラグ５（図２参照）が、それぞれ気筒３ａごとに設けられている。燃料噴射弁４による燃料の噴射量・噴射時期、及び点火プラグ５の点火時期ＩＧは、後述するＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。
【００１８】
また、各気筒３ａには、吸気弁８及び排気弁９が設けられている。吸気弁８を駆動する吸気カムシャフト（図示せず）の一端部には、吸気カム位相可変機構１５が設けられている。この吸気カム位相可変機構１５は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に対する吸気カムシャフトの相対的な位相（以下「吸気カム位相」という）ＣＡＩＮを無段階に変更するものであり、それにより、吸気弁８の開閉タイミングがクランクシャフトに対して無段階に変更（シフト）される。なお、吸気カム位相ＣＡＩＮは、吸気カム位相可変機構１５のコントロールシャフト（図示せず）をＶＴＣアクチュエータ１５ａ（図２参照）で駆動することによって制御され、ＶＴＣアクチュエータ１５ａの動作は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。
【００１９】
吸気通路６の吸気コレクタ部６ａよりも上流側には、スロットル弁機構１０が設けられている。このスロットル弁機構１０は、吸気通路６内に配置されたバタフライ式のスロットル弁１０ａと、スロットル弁１０ａを駆動するＴＨアクチュエータ１０ｂを有する。スロットル弁１０ａの開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨは、ＴＨアクチュエータ１０ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって制御され、それにより、燃焼室３ｄに吸入される吸気量（新気量）ＧＡＩＲが調整される。なお、このエンジン３の通常の運転状態では、燃焼室３ｄに供給される燃料と空気との混合気の目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比に設定され、ストイキ燃焼が行われるとともに、加速運転時には、目標空燃比ＡＦＣＭＤは理論空燃比よりもリッチ側に制御される。
【００２０】
また、エンジン３には、燃焼室３ｄから排気通路７に排出された排ガスの一部を、ＥＧＲガスとして、吸気通路６に還流させるためのＥＧＲ装置１１が設けられている。ＥＧＲ装置１１は、ＥＧＲ通路１２と、ＥＧＲ通路１２の途中に設けられたＥＧＲ弁機構１３及びＥＧＲクーラ１４などで構成されている。ＥＧＲ通路１２は、排気通路７の排気コレクタ部７ａと吸気通路６の吸気コレクタ部６ａに接続されている。
【００２１】
ＥＧＲ弁機構１３は、ＥＧＲ通路１２内に配置されたポペット式のＥＧＲ弁１３ａと、ＥＧＲ弁１３ａを駆動するＥＧＲアクチュエータ１３ｂを有する。ＥＧＲ弁１３ａのリフト量（以下「ＥＧＲ弁開度」という）ＬＥＧＲは、ＥＧＲアクチュエータ１３ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって制御され、それにより、吸気通路６に還流するＥＧＲ量ＧＥＧＲが調整される。ＥＧＲクーラ１４は、ＥＧＲ弁１３ａの上流側に配置されており、エンジン３の冷却水を利用し、高温のＥＧＲガスを冷却する。
【００２２】
エンジン３のクランクシャフトには、クランク角センサ２０が設けられている（図２参照）。クランク角センサ２０は、クランクシャフトの回転に伴い、所定クランク角（例えば３０°）ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２１（図２参照）から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が入力される。
【００２３】
また、吸気通路６のスロットル１０ａよりも上流側には、大気圧センサ２２及び吸気温センサ２３が設けられている。大気圧センサ２２は大気圧ＰＡを検出し、吸気温センサ２３は吸気通路６を流れる吸気の温度（以下「吸気温」という）ＴＡを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００２４】
さらに、エンジン３のシリンダブロック３ｅには、エンジン３の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出する水温センサ２４と、ノッキングの発生状態を検出するノックセンサ２５が設けられており、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００２５】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２０〜２５の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン３の燃料噴射及び点火時期ＩＧの制御や、吸気量ＧＡＩＲ及びＥＧＲ量ＧＥＧＲを制御する吸気制御などを実行する。
【００２６】
本実施形態では、この吸気制御として、アクセル開度ＡＰなどに応じてエンジン３の目標トルクＴＲＱＣＭＤを設定するとともに、この目標トルクＴＲＱＣＭＤなどに応じて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを設定する。また、これらの目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤにそれぞれ基づいて、スロットル開度θＴＨ及びＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲのそれぞれの目標値である目標スロットル開度θＴＨＣＭＤ及び目標ＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲＣＭＤを設定し、さらにそれらに基づいてスロットル弁１０ａ及びＥＧＲ弁１３ａを駆動することによって、吸気量ＧＡＩＲ及びＥＧＲ量ＧＥＧＲが制御される。
【００２７】
本実施形態では、ＥＣＵ２が、最大吸気量算出手段、仮吸気量設定手段、推定トルク算出手段、仮吸気量−推定トルク関係設定手段、目標吸気量設定手段、仮目標スロットル開度算出手段、及び目標スロットル開度設定手段に相当する。
【００２８】
図３は、ＥＣＵ２で実行される、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの設定処理のメインフローを示す。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００２９】
本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出されたアクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＴＲＱＣＭＤマップ（図示せず）を検索することによって、エンジン３の目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する。このＴＲＱＣＭＤマップでは、目標トルクＴＲＱＣＭＤは、アクセル開度ＡＰにほぼ比例するように設定されている。
【００３０】
次に、算出された目標トルクＴＲＱＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＣＡＩＮＣＭＤマップ（図示せず）を検索することによって、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤを算出する（ステップ２）。このＣＡＩＮＣＭＤマップでは、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤは、目標トルクＴＲＱＣＭＤが大きいほど、より進角側に設定されている。
【００３１】
次に、算出された目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＧＡＩＲＭＡＸマップを検索することによって、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを算出する（ステップ３）。この最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸは、そのときのエンジン３の運転状態において燃焼室３ｄに吸入することが可能な最大の吸気量に相当する。
【００３２】
次に、算出された最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを用い、次式（１）によって複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ（ｉ＝１〜ｍ）を算出する（ステップ４）。
ＧＡＩＲＰＲＶｉ＝（ＧＡＩＲＭＡＸ／ｍ）×ｉ                    ・・・（１）
この式（１）から明らかなように、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉは、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを等間隔で分割したｍ個の吸気量によって構成されている。算出された複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉは、ＥＣＵ２のＲＡＭの所定の記憶領域に記憶される。
【００３３】
次に、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの各々、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＧＥＧＲＰＲＶマップ（図示せず）を検索することによって、複数の仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉをそれぞれ算出する（ステップ５）。このＧＥＧＲＰＲＶマップは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶ、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに対して最適な燃費が得られるＥＧＲ量を、仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶとして設定したものである。
【００３４】
なお、車両が高地条件にあるなどの理由から、ＥＧＲ弁１３ａの上流側との差圧を確保するために吸気圧が制限される場合には、仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉは適宜、減少側に補正される。算出された複数の仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応させて、ＲＡＭの所定の記憶領域に記憶される。
【００３５】
次に、複数の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応する複数の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを算出する（ステップ６）。これらの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉは、そのときのエンジン３の運転状態において、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気がそれぞれ燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときにエンジン３から出力されると推定されるトルクであり、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉごとに算出される。図４は、その算出処理のサブルーチンである。
【００３６】
本処理では、まずステップ１１において、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを指示するインデックス番号ｉを「１」にセットする。次に、図３のステップ４及び５でそれぞれ算出された仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉとの和を、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶｉとして算出する（ステップ１２）。
【００３７】
次に、算出された仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、図６に示すＰＢＡＥＳＴマップを検索することによって、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴｉを算出する（ステップ１３）。図６のＰＢＡＥＳＴマップは、所定のエンジン回転数ＮＥにおける、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶと推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴとの関係を示しており、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴは、仮総ガス量ＧＧＡＳＰＲＶに比例するように設定されている。
【００３８】
次に、点火時期ＩＧのＭＢＴ（Minimum Spark Advance for Best Torque）からの推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉを算出する（ステップ１４）。図５は、その算出処理のサブルーチンである。本処理では、まずステップ２１において、上記ステップ１３で算出された推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のＩＧＲＴＤＢＡＳＥマップ（図示せず）を検索することによって、推定リタード量の基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥｉを算出する。このＩＧＲＴＤＢＡＳＥマップでは、基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥは、推定吸気圧ＰＢＡＥＳＴが高いほど、ノッキングが発生しやすくなるため、より大きな値に、すなわちより遅角側に設定されている。
【００３９】
次に、検出されたエンジン水温ＴＷに応じて、点火時期ＩＧの水温補正量ＩＧＴＷを算出する（ステップ２２）とともに、検出された吸気温ＴＡに応じて、点火時期ＩＧの吸気温補正量ＩＧＴＡを算出する（ステップ２３）。また、ノックセンサ２５で検出されたノッキングの発生状態に応じて、点火時期ＩＧのノック補正量ＩＧＫＮＯＣＫを算出する（ステップ２４）。そして、ステップ２１で算出された推定リタード量の基本値ＩＧＲＴＤＢＡＳＥｉに、上記の３つの補正量ＩＧＴＷ、ＩＧＴＡ及びＩＧＫＮＯＣＫを加算することによって、点火時期ＩＧの推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉを算出し（ステップ２５）、本処理を終了する。
【００４０】
図４に戻り、前記ステップ１４に続くステップ１５では、算出された推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、図７に示すＫＴＲＱＤＮマップを検索することによって、ＭＢＴ燃焼時を基準とする推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮｉを算出する。図７のＰＢＡＥＳＴマップは、所定のエンジン回転数ＮＥにおける、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴと推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮとの関係を示しており、推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮは、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが大きいほど、エンジン３の燃焼効率が低下し、出力トルクが低下するため、より小さな値に設定されている。
【００４１】
次に、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ及び上記の推定トルクダウン率ＫＴＲＱＤＮｉなどを用い、次式（２）によって、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを算出する（ステップ１６）。
ＴＲＱＥＳＴｉ＝ＧＡＩＲＰＲＶｉ×ＫＴＲＱＤＮｉ×ＫＧＡＴＲＱ−ＴＲＱＦＲ                                                                      ・・・（２）
ここで、右辺のＫＧＡＴＲＱは、ストイキ・ＭＢＴ燃焼時における、吸気量ＧＡＩＲをエンジン３の出力トルクに換算するための所定の換算係数であり、ＴＲＱＦＲは、エンジン３でのトルク損失となる所定のフリクションである。
【００４２】
次に、算出された推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応させて、ＲＡＭの所定の記憶領域に記憶する（ステップ１７）。また、今回のインデックス番号ｉが仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉのサンプル数ｍに等しいか否かを判別する（ステップ１８）。この答がＮＯのときには、ステップ１９においてインデックス番号ｉをインクリメントした後、前記ステップ１２に戻り、ステップ１２〜１７による推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの算出処理を繰り返す。そして、すべての仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対して推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの算出が完了すると、ステップ１８の答がＹＥＳになるのに応じて、本処理を終了する。
【００４３】
以上の算出処理により、すべての仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対し、そのときのエンジン３の運転状態に応じて推定された推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴｉなどを反映した推定トルクＴＲＱＥＳＴｉがそれぞれ算出され、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応して記憶される。これにより、ｍ個の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶと推定トルクＴＲＱＥＳＴとの組合せから成る、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係（以下「仮吸気量−推定トルク関係」という）が設定される。
【００４４】
図８〜図１１はそれぞれ、上記のように設定された仮吸気量−推定トルク関係をプロットすることによって得られた推定トルク特性線を表しており、互いに異なる４つの特性パターンを示す。図８に示す第１パターンは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加するにつれて、推定トルクＴＲＱＥＳＴが単純に増加する通常のパターン（単調増加パターン）である。
【００４５】
図９に示す第２パターンは、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加するにつれて、推定トルクＴＲＱＥＳＴが極大値まで増加する一方、この極大点ＰＭＡＸを過ぎた後には、ノッキングの抑制のために推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが増大することなどに起因して、推定トルクＴＲＱＥＳＴが低下する（落ち込む）パターン（２次曲線パターン）である。
【００４６】
図１０に示す第３パターンは、第２パターンの変形パターンというべきものであり、第２パターンのような推定トルクＴＲＱＥＳＴの明確な極大点が現れず、推定トルクＴＲＱＥＳＴが、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの増加に伴って非増加点ＰＮＩＮＣまで増加した後、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加しても、増加せずにほぼ一定の状態になり、その後に低下するパターンである。
【００４７】
また、図１１に示す第４パターンは、上記第２パターンと同様に推定トルクＴＲＱＥＳＴが極大点ＰＭＡＸを境として低下した後、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴが燃焼を良好に維持するために制限されることなどに起因して、推定トルクＴＲＱＥＳＴが再度、増加に転じ、極大点ＰＭＡＸに等しい再増加点ＰＲＩＮＣを超えて増加するパターン（３次曲線パターン）である。
【００４８】
図３に戻り、ステップ６に続くステップ７では、設定された仮吸気量−推定トルク関係に基づいて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出し、本処理を終了する。図１２はその算出処理のサブルーチンを示す。
【００４９】
本処理では、まずインデックス番号ｉを「１」にセットする（ステップ３１）とともに、インデックス番号ｉに対応する推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ、すなわちこの場合には推定トルクＴＲＱＥＳＴ１が、前記ステップ１で設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントする（ステップ３３）とともに、上記ステップ３２の判別を繰り返す。このように、ステップ３２における推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの判別は、インデックス番号ｉの小さい側から、すなわち仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に実行される。
【００５０】
そして、ステップ３２の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤの関係が成立したときには、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ３４）。また、この仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに対応して記憶された仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定し（ステップ３５）、本処理を終了する。
【００５１】
以上のように算出された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及び目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤにそれぞれ基づいて、スロットル開度θＴＨ及びＥＧＲ弁開度ＬＥＧＲの目標値が設定され、さらにそれらに基づいてスロットル弁１０ａ及びＥＧＲ弁１３ａが駆動されることで、吸気量ＧＡＩＲが目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤになるように制御され、ＥＧＲ量ＧＥＧＲが目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤになるように制御される。
【００５２】
以上のように、本実施形態によれば、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸを等分割したｍ個の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉと、各仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの吸気が燃焼室３ｄに吸入されたと仮定したときにエンジン３から出力されるｍ個の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉとの関係を、仮吸気量−推定トルク関係としてあらかじめ設定する。そして、そのような既定の仮吸気量−推定トルク関係に基づき、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上になる仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを検索し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定する（図１２のステップ３１〜３４）。
【００５３】
したがって、１つの目標トルクＴＲＱＣＭＤに対して、それを達成する吸気量の複数の解が存在する場合、例えば推定トルク特性線の特性パターンが図９〜図１１に示す第２〜第４パターンの場合においても、推定トルクＴＲＱＥＳＴが目標トルクＴＲＱＣＭＤに一致又は近似する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを、ハンチングを生じることなく確実に選択することができる。そして、選択された最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定するので、燃費を向上させることができる。また、そのような最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが求められた時点で、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索を終了し、それ以上の検索処理は行わないので、演算負荷を軽減することができる。
【００５４】
次に、図１３〜図１５を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、これまでに説明した第１実施形態と比較し、仮吸気量−推定トルク関係を設定するまでの処理は同じであり、この関係に基づく目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの算出処理が異なるものである。
【００５５】
図１３は、この目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの算出処理のメインフローを示す。本処理では、仮吸気量−推定トルク関係を表す推定トルク特性線の特性パターンが、前述した第１〜第４パターンのいずれに該当するかを判定し（ステップ４１）、次に、判定された特性パターンに基づいて、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを検索する（ステップ４２）。
【００５６】
図１４は、上記ステップ４１で実行される特性パターンの判定処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずインデックス番号ｉを「１」にセットする（ステップ５１）とともに、このインデックス番号ｉに対応する推定トルクＴＲＱＥＳＴｉよりも、その次位の推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１が大きいか否かを判別する（ステップ５２）。この答がＹＥＳのときには、今回のインデックス番号ｉがサンプル数ｍから１を減じた値（ｍ−１）に等しいか否かを判別する（ステップ５３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ５４）後、前記ステップ５２に戻り、上記の判別を繰り返す。
【００５７】
そして、ステップ５２の答がＹＥＳのまま、前記ステップ５３の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ−１）になったとき、すなわち、隣り合ういずれの２つの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉ、ＧＡＩＲＰＲＶｉ＋１の間においても、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１＞推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの関係が成立しているときには、推定トルク特性線の特性パターンが図８に示す第１パターンであると判定し、そのことを表すために、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「１」にセットし（ステップ５５）、本処理を終了する。
【００５８】
一方、前記ステップ５２の答がＮＯで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＋１≦推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが成立したときには、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶが増加しても推定トルクＴＲＱＥＳＴが増加しなくなる非増加点（第２パターンにおける極大点ＰＭＡＸ、又は第３パターンにおける非増加点ＰＮＩＮＣ）に相当するとして、このときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉを制限トルクＴＲＱＬＭＴとして設定する（ステップ５６）。また、対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴとして、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを制限ＥＧＲ量ＧＥＧＲＬＭＴとして、それぞれ設定する（ステップ５７、５８）。
【００５９】
次に、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ５９）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが、上記ステップ５６で設定された制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ６０）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉがサンプル数ｍに等しいか否かを判別する（ステップ６１）。この答がＮＯのときには、ステップ５９に戻り、インデックス番号ｉをインクリメントした後、上記ステップ６０の判別を繰り返す。
【００６０】
そして、ステップ６０の答がＮＯのまま、前記ステップ６１の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ）になったとき、すなわち、非増加点よりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、推定トルク特性線の特性パターンが図９又は図１０に示す第２又は第３パターンであると判定し、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「２」にセットし（ステップ６２）、本処理を終了する。
【００６１】
一方、前記ステップ６０の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴが成立したときには、推定トルク特性線上に再増加点ＰＲＩＮＣが存在し、特性パターンが図１１に示す第４パターンであると判定して、このときのインデックス番号ｉを再増加点番号Ｎとして記憶する（ステップ６３）とともに、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴを「３」にセットし（ステップ６４）、本処理を終了する。
【００６２】
図１５は、図１３のステップ４２で実行される、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤの検索処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ７１において、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、判定された推定トルク特性線の特性パターンが第１パターンのときには、第１実施形態における図１２のステップ３１〜３５とまったく同じ処理をステップ７２〜７６において実行することによって、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤなどを設定し、本処理を終了する。
【００６３】
すなわち、インデックス番号ｉを「１」にセットした（ステップ７２）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ７３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントする（ステップ７４）とともに、ステップ７３の判別を繰り返す。そして、その答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときに、そのときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ７５）とともに、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定する（ステップ７６）。これにより、第１実施形態と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索を、その小さい側から順に行うことによって、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを容易かつ確実に選択し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定することができる。
【００６４】
前記ステップ７１の答がＮＯのときには、特性パターンフラグＦ＿ＴＲＱＰＴが「２」であるか否かを判別する（ステップ７７）。この答がＹＥＳで、特性パターンが第２又は第３パターンのときには、目標トルクＴＲＱＣＭＤが制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ７８）。この答がＮＯで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ≦制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、前記ステップ７２以降に進み、第１パターンの場合と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索をその小さい側から順に行い、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する。
【００６５】
一方、前記ステップ７８の答がＹＥＳで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、図１４のステップ５７で設定された制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴに設定する（ステップ７９）とともに、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを、ステップ５８で設定された制限ＥＧＲ量ＧＥＧＲＬＭＴに設定し（ステップ８０）、本処理を終了する。
【００６６】
以上のように、特性パターンが第２又は第３パターンの場合において、推定トルクＴＲＱＥＳＴの極大点ＰＭＡＸ又は非増加点ＰＮＩＮＣに相当する制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る目標トルクＴＲＱＣＭＤが設定されたときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、制限トルクＴＲＱＬＭＴに対応する制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴに制限される（図９及び図１０のかっこ書き）。これにより、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤが極大点ＰＭＡＸ又は非増加点ＰＮＩＮＣを超えて設定されることがなくなり、エンジン３のトルクの増加に寄与しない余分な燃料の消費を有効に回避できるので、燃費を向上させることができる。
【００６７】
また、特性パターンが極大点ＰＭＡＸを有する第２パターンの場合には、極大点ＰＭＡＸを超えて吸気量ＧＡＩＲを増加させると、燃料が無駄に消費されるだけでなく、エンジン３のトルクが低下するので、上述した制限吸気量ＧＡＩＲＬＭＴによる目標吸気量ＧＡＩＲＣＤの制限によって、エンジン３のトルクの低下を有効に回避でき、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６８】
前記ステップ７７の答がＮＯで、特性パターンが第４パターンのときには、前記ステップ７８と同様、目標トルクＴＲＱＣＭＤが制限トルクＴＲＱＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＮＯで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ≦制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、前記ステップ７２以降に進み、第１パターンの場合と同様、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索をその小さい側から順に行い、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択し、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する。
【００６９】
上記ステップ８１の答がＹＥＳで、目標トルクＴＲＱＣＭＤ＞制限トルクＴＲＱＬＭＴのときには、インデックス番号ｉを図１４のステップ６３で記憶した再増加点番号Ｎにセットした（ステップ８２）後、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉが目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上であるか否かを判別する（ステップ８３）。この答がＮＯのときには、インデックス番号ｉがサンプル数ｍに等しいか否かを判別し（ステップ８４）、その答がＮＯのときには、インデックス番号ｉをインクリメントした（ステップ８５）後、ステップ８３の判別を繰り返す。
【００７０】
そして、ステップ８３の答がＹＥＳで、推定トルクＴＲＱＥＳＴｉ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときには、そのときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定する（ステップ８６）とともに、対応する仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｉを目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤとして設定し（ステップ８７）、本処理を終了する。
【００７１】
一方、前記ステップ８４の答がＹＥＳ（ｉ＝ｍ）になったとき、すなわち、再増加点ＰＲＩＮＣよりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸに相当する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｍに設定する（ステップ８８）とともに、目標ＥＧＲ量ＧＥＧＲＣＭＤを仮ＥＧＲ量ＧＥＧＲＰＲＶｍに設定し（ステップ８９）、本処理を終了する。
【００７２】
以上のように、特性パターンが第４パターンの場合において、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上回る目標トルクＴＲＱＣＭＤが設定されるとともに、再増加点ＰＲＩＮＣよりも大きな仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの範囲に、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在するときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、そのときの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに対応する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉに設定される。これにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを適切に選択し、目標吸気量ＱＡＩＲＣＭＤとして設定することができる。
【００７３】
一方、上記の場合において、目標トルクＴＲＱＣＭＤ以上の推定トルクＴＲＱＥＳＴが存在しないときには、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸに相当する仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｍに設定する。これにより、車両の運転者の要求に可能な限り応えて、エンジン３から最大限のトルクを出力させることができる。
【００７４】
次に、図１６を参照しながら、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤの設定処理について説明する。本処理は、これまでに説明した第１実施形態（図１２）又は第２実施形態（図１５）によって設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤなどに応じて、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを最終的に設定するものである。
【００７５】
本処理では、まずステップ９１において、検出されたアクセル開度ＡＰが所定の全開開度ＡＰＷＯにほぼ等しいか否かを判別し、次いで、ステップ９２において、エンジン３で燃焼する混合気の目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比よりもリッチ側に設定されているか否かを判別する。これらの答がいずれもＹＥＳのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを所定の全開開度θＴＨＷＯに設定し（ステップ９３）、本処理を終了する。
【００７６】
これにより、アクセル開度ＡＰが全開状態にあるときに、運転者の加速要求に応え、エンジン３から最大のトルクを出力させることによって、ドライバビリティを向上させることができる。この場合、目標空燃比ＡＦＣＭＤが理論空燃比よりもリッチ側に設定されることが条件になっていることで、増量された燃料の気化熱による燃焼室内の冷却効果により、ノッキングに対する余裕度が高くなるので、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを全開開度θＴＨＷＯに設定しても、顕著なノッキングが発生するおそれはない。
【００７７】
一方、前記ステップ９１又は９２の答がＮＯのときには、図１２又は図１５の処理で設定された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のθＴＨＣＭＤＰＲＶマップ（図示せず）を検索することによって、スロットル開度θＴＨの仮の目標値である仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶを算出する（ステップ９４）。
【００７８】
次に、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のθＴＨＥＦＦマップ（図示せず）を検索することによって、スロットル弁１０ａの有効開度θＴＨＥＦＦを算出する（ステップ９５）。この有効開度θＴＨＥＦＦは、スロットル弁１０ａの開度がそれ以上増加しても、エンジン３のトルクがほとんど増加しなくなる開度であり、例えばスロットル弁１０ａの全開時のエンジン３のトルクに対して所定の数％だけ低いトルクに相当する開度として定義される。
【００７９】
次に、算出した仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶが有効開度θＴＨＥＦＦ以下であるか否かを判別する（ステップ９６）。この答がＹＥＳで、θＴＨＣＭＤＰＲＶ≦θＴＨＥＦＦのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを仮目標スロットル開度θＴＨＣＭＤＰＲＶに設定し（ステップ９７）、本処理を終了する。
【００８０】
一方、ステップ９６の答がＮＯで、θＴＨＣＭＤＰＲＶ＞θＴＨＥＦＦのときには、目標スロットル開度θＴＨＣＭＤを有効開度θＴＨＥＦＦに制限して設定し（ステップ９８）、本処理を終了する。これにより、有効開度θＴＨＥＦＦを超えた範囲でのスロットル開度θＴＨのハンチングを防止できるとともに、スロットル弁１０ａ及びＴＨアクチュエータ１０ｂの寿命を延ばすことができる。
【００８１】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶの検索を、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの小さい側から順に行っているが、これに限らず、仮吸気量−推定トルク関係の全体を先に検索し、それらの中から条件を満たす最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを選択してもよい。
【００８２】
また、仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉの検索の結果、推定トルクＴＲＱＥＳＴ≧目標トルクＴＲＱＣＭＤが成立したときの仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉを、そのまま目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤとして設定しているが、目標トルクＴＲＱＣＭＤが推定トルクＴＲＱＥＳＴｉに一致せず、２つの推定トルクＴＲＱＥＳＴｉの間に位置するときには、それらの補間計算によって仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶを求めてもよい。また、実施形態では、スロットル弁１０ａの有効開度θＴＨＥＦＦを、エンジン回転数ＮＥに応じて設定しているが、これに代えて、一定の所定値に設定してもよい。
【００８３】
さらに、実施形態における仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉのサンプル数ｍ（＝１０）はあくまで例示であり、増減してもよいことはもちろんである。サンプル数ｍを増やした場合には、目標トルクＴＲＱＣＭＤを達成する最小の仮吸気量ＧＡＩＲＰＲＶｉをさらにきめ細かく選択でき、その算出精度を高めることができる。
【００８４】
また、実施形態に示した、最大吸気量ＧＡＩＲＭＡＸ、推定リタード量ＩＧＲＴＤＥＳＴや推定トルクＴＲＱＥＳＴなどの各算出手法は、あくまで例示であり、他の適当な手法を採用してもよいことはもちろんである。
【００８５】
さらに、実施形態は、本発明を車両用のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用することができる。また、車両用以外のエンジン、例えば、クランクシャフトを鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００８６】
２  ＥＣＵ（最大吸気量算出手段、仮吸気量設定手段、推定トルク算出手段、仮吸気                量−推定トルク関係設定手段、目標吸気量設定手段、仮目標スロットル                開度算出手段、目標スロットル開度設定手段）
３  エンジン（内燃機関）
３ｄ  燃焼室
１０ａ  スロットル弁
ＮＥ  エンジン回転数（内燃機関の運転状態）
ＴＡ  吸気温（内燃機関の運転状態）
ＴＷ  エンジン水温（内燃機関の運転状態）
ＣＡＩＮＣＭＤ  目標吸気カム位相（内燃機関の運転状態）
ＧＡＩＲ  吸気量
ＴＲＱＣＭＤ  目標トルク
ＧＡＩＲＣＭＤ  目標吸気量
ＧＡＩＲＭＡＸ  最大吸気量
ＧＡＩＲＰＲＶｉ  複数の仮吸気量
ＴＲＱＥＳＴｉ  複数の推定トルク
θＴＨ  スロットル開度（スロットル弁の開度）
θＴＨＣＭＤＰＲＶ  仮目標スロットル開度
θＴＨＥＦＦ  有効開度
θＴＨＣＭＤ  目標スロットル開度
【図１】
0005536160.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0005536160.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005536160.tif 000008
【図８】
0005536160.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005536160.tif 000011
【図１１】
0005536160.tif 000012
【図１２】
0005536160.tif 000013
【図１３】
0005536160.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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