(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
前記スプールに連絡され、前記スプールの回転と共に回転される回転部材と、
所定の機会に前記回転部材の引出方向への回転を規制する規制手段と、
前記規制手段が前記回転部材の引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、
前記スプールと前記回転部材とに挟まれる部分以外に全体が設けられ、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした後に高荷重へ切替える切替手段と、
を備え、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態における前記スプールの引出方向への回転量を調整可能にされたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記フォースリミッタ機構は、
前記スプールに連絡され、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態で前記スプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する第１荷重付与部材と、
前記スプールに前記第１荷重付与部材と独立して連絡され、前記フォースリミッタ荷重を高荷重にした状態で前記スプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する第２荷重付与部材と、
を有する請求項１記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の機会にスプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、スプールと第１のロックホイールとがトーションバーによって連絡されると共に、第１のロックホイールの係合面と第２のロックホイールの係合面とが圧接されることで、スプール、トーションバー、第１のロックホイール及び第２のロックホイールが一体にシートベルトウェビングの巻取方向及び引出方向へ回転可能にされている。
【０００３】
第１のロックホイールの係合面及び第２のロックホイールの係合面には、それぞれ長尺の溝が周方向に沿って形成されると共に、第１のロックホイールと第２のロックホイールとの間には、ピンがそれぞれの溝に挿入された状態で保持されており、これにより、モード切替機構が構成されている。
【０００４】
第２のロックホイールの引出方向への回転がロックされた際には、スプール、トーションバー及び第１のロックホイールが第２のロックホイールに対して引出方向へ回転されることで、第１のロックホイールの係合面と第２のロックホイールの係合面との間に摩擦荷重（低荷重のフォースリミッタ荷重）が発生される。
【０００５】
また、第１のロックホイールが第２のロックホイールに対して引出方向へ回転されることで、ピンが第１のロックホイールの溝を巻取方向へ移動されると共に第２のロックホイールの溝を引出方向へ移動されて、ピンが第１のロックホイールの溝の巻取方向側端及び第２のロックホイールの溝の引出方向側端に係止される。これにより、第１のロックホイールの引出方向への回転がロックされることで、スプールが第１のロックホイールに対して引出方向へ回転されて、トーションバーに捩れ荷重（高荷重のフォースリミッタ荷重）が発生される。
【０００６】
しかしながら、このシートベルトリトラクタでは、モード切替機構（第１のロックホイールの溝、第２のロックホイールの溝及びピン）が第１のロックホイールと第２のロックホイールとの間（スプールと第２のロックホイールとの間）に設けられている。
【０００７】
このため、モード切替機構を組付ける際には、第１のロックホイールの溝、第２のロックホイールの溝及びピンの位置合わせが困難であり、モード切替機構の組付けが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特表２００５−５２２３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮し、切替手段の組付けを容易にできるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールに連絡され、前記スプールの回転と共に回転される回転部材と、所定の機会に前記回転部材の引出方向への回転を規制する規制手段と、前記規制手段が前記回転部材の引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、前記スプールと前記回転部材とに挟まれる部分以外に全体が設けられ、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした後に高荷重へ切替える切替手段と、を備え、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態における前記スプールの引出方向への回転量を調整可能にされている。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記フォースリミッタ機構は、前記スプールに連絡され、前記フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態で前記スプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する第１荷重付与部材と、前記スプールに前記第１荷重付与部材と独立して連絡され、前記フォースリミッタ荷重を高荷重にした状態で前記スプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する第２荷重付与部材と、を有している。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、スプールからウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。さらに、スプールに回転部材が連絡されており、回転部材はスプールの回転と共に回転される。
【００１４】
所定の機会において規制手段が回転部材の引出方向への回転を規制した際に、フォースリミッタ機構がスプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容する。さらに、切替手段がフォースリミッタ荷重を低荷重にした後に高荷重へ切替える。
【００１５】
ここで、切替手段の全体がスプールと回転部材とに挟まれる部分以外に設けられている。このため、切替手段の組付けを容易にできる。
【００１６】
また、フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態におけるスプールの引出方向への回転量が調整可能にされている。このため、例えばウェビング巻取装置の搭載対象又は乗員の体格に応じて、フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態におけるスプールの引出方向への回転量を調整できる。
【００１７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、フォースリミッタ機構の第１荷重付与部材がフォースリミッタ荷重を低荷重にした状態でスプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する。さらに、フォースリミッタ機構の第２荷重付与部材がフォースリミッタ荷重を高荷重にした状態でスプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与する。
【００１８】
ここで、第１荷重付与部材と第２荷重付与部材とがスプールに独立して連絡されている。このため、仮に第２荷重付与部材のスプールへの連絡が解除された場合でも、第１荷重付与部材のスプールへの連絡によってスプールに引出方向への回転に抗する荷重を付与でき、スプールの引出方向への回転を制限できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。
【図４】図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図である。
【図５】図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリングに噛み合った状態を示す図である。
【図６】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材である切替機構及び調整機構の構成を示す分解斜視図である。
【図７】図６に示される切替機構及び調整機構の構成を示す断面図である。
【図８】図６に示される調整機構を切替機構とは反対側から見た断面図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｃ）は、図６に示される切替機構をスプールとは反対側から見た図であり、（Ａ）は、切替機構のロックリングが回転を開始する前を示す図であり、（Ｂ）は、切替機構のロックリングが回転を開始した後を示す図であり、（Ｃ）は、切替機構のロックリングが回転を規制された状態を示す図である。
【図１０】ウェビングのスプールへの巻取量とロックリングの引出方向への回転可能量との関係を示すグラフである。
【図１１】スプールの引出方向への回転量とウェビングから乗員への荷重との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。
【００２１】
図１、図２及び図６に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール１４と、ウェビング１６と、回転部材としてのロックギヤ１８と、フォースリミッタ機構２６を構成する第１荷重付与部材としてのメイントーションシャフト２０、トリガ部材としてのトリガワイヤ２２、第２荷重付与部材としてのサブトーションシャフト２４、及びクラッチ機構５６と、切替手段としての切替機構２００と、調整手段としての調整機構３００と、を備えている。
【００２２】
図１に示されるように、フレーム１２は、車体に固定される板状の背板２８を備えている。背板２８の幅方向両端部からは脚片３０、３２が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状となっている。なお、脚片３２の外側には、規制手段としての周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。
【００２３】
スプール１４は、軸方向に貫通する貫通孔１５を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片３０と脚片３２との間に配置されている。スプール１４は、軸線方向が脚片３０と脚片３２の対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト２０、サブトーションシャフト２４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。
【００２４】
ウェビング１６は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール１４に係止されている。スプール１４は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング１６を基端側から巻取って収納する構成となっている。
【００２５】
ロックギヤ１８は、スプール１４の軸方向一方側にスプール１４と同軸状に配置されている。このロックギヤ１８の外周部にはギヤ部３４が形成されている。また、このロックギヤ１８の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔３６が形成されており、当該貫通孔の内周部には、スプライン状の被係合部３８が形成されている。
【００２６】
車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構３３のロック部材（図示省略）がロックギヤ１８のギヤ部３４と係合して、ロックギヤ１８の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が規制（ロック）される。
【００２７】
メイントーションシャフト２０は、スプール１４及びロックギヤ１８と同軸状に配置されており、スプール１４の貫通孔１５及びロックギヤ１８の貫通孔３６にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト２０には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部４０が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部４２が形成されている。
【００２８】
そして、第一係合部４０がロックギヤ１８の被係合部３８と係合されることにより、メイントーションシャフト２０は、ロックギヤ１８に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部４２がスプール１４の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト２０がスプール１４に一体回転可能に固定（連絡）されている。
【００２９】
このメイントーションシャフト２０における第一係合部４０と第二係合部４２との間の部分は、後述する如くウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部４４として構成されている。
【００３０】
トリガワイヤ２２は、メイントーションシャフト２０に沿って延在されている。このトリガワイヤ２２の基端部２２Ａは、図１に示されるように、ロックギヤ１８における貫通孔３６よりも径方向外側の位置に形成された孔部４６に挿入されて、ロックギヤ１８に係止されている。一方、トリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側は、貫通孔１５と並行してスプール１４に形成された孔部４８に挿入されており、その先端部２２Ｂは、スプール１４から軸方向他方側に突出されている。
【００３１】
サブトーションシャフト２４は、メイントーションシャフト２０と同軸状に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール１４の貫通孔１５に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト２４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール１４から軸方向他方側に突出されている。
【００３２】
このサブトーションシャフト２４には、その基端部にスプライン状の第一係合部５０が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部５２が形成されている。第一係合部５０は、スプール１４の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト２４は、スプール１４に一体回転可能に固定（連絡）されている。
【００３３】
また、このサブトーションシャフト２４における第一係合部５０と第二係合部５２との間の部分は、後述する如くウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５４として構成されている。
【００３４】
図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５６は、ロック部材としてのスリーブ５８と、クラッチガイド６０と、クラッチベース６２と、クラッチカバー６４と、パウルである一対のクラッチプレート６６と、スクリュー６８と、一対のコイルスプリング７０とを備えている。なお、図４には、このクラッチ機構５６の作動途中の状態が示されており、図５には、このクラッチ機構５６の作動が完了した状態が示されている。
【００３５】
スリーブ５８は、サブトーションシャフト２４と同軸状に配置されている。このスリーブ５８の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔７２が形成されており、この貫通孔７４には、上述のサブトーションシャフト２４が遊挿されている。また、このスリーブ５８の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部７４が形成されており、この被係合部７４にサブトーションシャフト２４の第二係合部５２が係合されることにより、スリーブ５８は、サブトーションシャフト２４に一体回転可能に固定されている。
【００３６】
また、このスリーブ５８における基端側は、円形状の外形を有する支持部７６として構成されており、このスリーブ５８における支持部７６よりも先端側は、六角形状の外形を有する嵌合部７８として構成されている。
【００３７】
クラッチガイド６０は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔８０を有する環状に形成されている。この貫通孔８０には、上述の支持部７６が挿入されており、これにより、クラッチガイド６０は、スリーブ５８に相対回転可能に支持されている。
【００３８】
このクラッチガイド６０における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング７０を収容する一対のコイルスプリング収容部８２が形成されている。これらのコイルスプリング収容部８２は、クラッチガイド６０の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６０の周方向に延びる外側壁部８３及び内側壁部８４と、クラッチガイド６０の径方向に延びて外側壁部８３と内側壁部８４の各端部を連結する連結壁部８６とを有する略コの字状に形成されている。
【００３９】
また、このクラッチガイド６０には、クラッチプレート６６を収容する一対のクラッチプレート収容部８８が各コイルスプリング収容部８２に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部８８には、連結壁部８６から内側壁部８４と反対側に向けて延びる第一支持壁部９０と、連結壁部８６に対する外側壁部８３と反対側に連結壁部８６と離間して第二支持壁部９２が形成されている。
【００４０】
クラッチベース６２は、六角形状を成す環状の被嵌合部９４を有して構成されている。この被嵌合部９４の内側には、スリーブ５８の嵌合部７８が嵌合（圧入）されており、これにより、クラッチベース６２は、スリーブ５８に一体回転可能に固定されている。なお、他の実施形態では、スリーブ５８とクラッチベース６２を一体に形成してもよい。また、このクラッチベース６２には、被嵌合部９４から外側に突出する一対の係止部９６が形成されている。これらの係止部９６は、後述するクラッチプレート６６に形成されたアーム部１０６の基端部と係止されている。
【００４１】
クラッチカバー６４は、スリーブ５８と同軸状に配置されると共に、クラッチガイド６０に対するスプール１４と反対側にクラッチガイド６０と対向して配置されている。このクラッチカバー６４は、軸方向に貫通する貫通孔９８を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪１００が複数形成されている。そして、貫通孔９８にスリーブ５８の嵌合部７８が挿入されると共に、複数の嵌合爪１００が嵌合部７８と嵌合されることにより、クラッチカバー６４は、スリーブ５８、ひいては、サブトーションシャフト２４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー６４は、後述する十字爪１０４がクラッチガイド６０に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６０は、このクラッチカバー６４に対して、図５に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。
【００４２】
また、このクラッチカバー６４における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部１０２がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー６４には、各切欠部１０２の内側に位置されるように一対の十字爪１０４が形成されている。これら一対の十字爪１０４は、クラッチカバー６４の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪１０４は、クラッチカバー６４の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６０側へ突出している。
【００４３】
各十字爪１０４の先端側には、クラッチガイド６０の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６０の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６０の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪１０４の先端側は、クラッチガイド６０の軸方向から見て十字状に形成されている。
【００４４】
クラッチプレート６６は、クラッチカバー６４とクラッチガイド６０との間に配置されている。このクラッチプレート６６は、アーム部１０６と、このアーム部１０６の先端部に形成された円弧部１０８とを有している。アーム部１０６の基端部には、クラッチカバー６４側に突出すると共にサブトーションシャフト２４の軸方向に沿って延びる回動軸１１０が形成されている。そして、この回動軸１１０がクラッチカバー６４に形成された孔部１１２に挿入されることにより、クラッチプレート６６は、クラッチカバー６４に回動可能に支持されている。また、円弧部１０８の外周部（クラッチプレート６６の先端部）には、平歯状のローレット歯６６Ａが形成されている。
【００４５】
スクリュー６８は、ネジ部１１４と、このネジ部１１４よりも大径の押え部１１６とを有して構成されている。ネジ部１１４は、サブトーションシャフト２４の先端部に形成されたネジ孔１１８に螺合されており、これにより、スクリュー６８は、サブトーションシャフト２４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー６８がサブトーションシャフト２４の先端部に固定された状態では、スリーブ５８の先端部に押え部１１６が当接される。そして、これにより、スリーブ５８のサブトーションシャフト２４に対する抜き方向への移動が規制されている。なお、この状態では、クラッチガイド６０は、クラッチカバー６４とスプール１４とによって軸方向の移動を制限されている。
【００４６】
また、上述のクラッチガイド６０及びクラッチカバー６４には、孔部１２０、１２２がそれぞれ形成されている。これらの孔部１２０、１２２は、クラッチガイド６０がクラッチカバー６４に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部１２０、１２２には、トリガワイヤ２２の先端部２２Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６０は、非作動位置に配置された状態でスプール１４及びクラッチカバー６４に対する相対回転を規制されている（クラッチガイド６０が非作動位置に拘束されている）。
【００４７】
またさらに、上述の如くクラッチガイド６０が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６０の各コイルスプリング収容部８２における開口部付近に、クラッチカバー６４の各十字爪１０４が位置される。そして、各十字爪１０４の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部８２に収容されたコイルスプリング７０の軸方向一端部から当該コイルスプリング７０の内側に挿入されており、各十字爪１０４の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング７０の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング７０の軸方向一端部が各十字爪１０４に係止されている。また、このコイルスプリング７０の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部８２の連結壁部８６（図３参照）に係止されている。
【００４８】
また、この状態では、十字爪１０４と連結壁部８６との間隔がコイルスプリング７０の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング７０が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６０に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６０は作動位置へと付勢されている。
【００４９】
一方、この状態では、クラッチカバー６４の孔部１１２（クラッチプレート６６の回動軸１１０）と連結壁部８６との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート６６は、ローレット歯６６Ａがクラッチガイド６０の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部８８に収容される。また、この状態では、円弧部１０８の先端に連結壁部８６が当接されている。
【００５０】
図６〜図８に示されるように、切替機構２００は、本体部材としての板状のボデー２０２と、切替部材としてのロックリング２０４と、を備えており、調整機構３００は、板状のギヤケース３０２と、ギヤ機構３０４（減速機構）と、箱状のスプリングカバー３０６と、付勢手段としてのぜんまいばね３０８と、備えている。
【００５１】
ボデー２０２、ギヤケース３０２及びスプリングカバー３０６は、フレーム１２の脚片３０外側に一体に取付けられており、フレーム１２から離間する方向へ向けてボデー２０２、ギヤケース３０２及びスプリングカバー３０６がこの順で配置されている。
【００５２】
ボデー２０２には、円状の挿入孔２０６が貫通形成されており、挿入孔２０６には、クラッチ機構５６が同軸上に挿入されている。ボデー２０２には、円状の配置孔２０８が形成されており、配置孔２０８は、挿入孔２０６と同軸上に配置されると共に、内部がフレーム１２側に開放されている。ボデー２０２には、台形柱状の切替部２１０が形成されており、切替部２１０は、配置孔２０８の外周から内側へ突出されている。切替部２１０は、配置孔２０８の周方向に沿って湾曲されており、切替部２１０の巻取方向側の端面は、切替面２１０Ａにされて、配置孔２０８の周方向に垂直に配置されている。
【００５３】
ロックリング２０４は、略円筒状にされて、フレーム１２側から、ボデー２０２の挿入孔２０６に嵌合された状態で回転自在に支持されており、ロックリング２０４は、クラッチ機構５６の径方向外側において、クラッチ機構５６と同軸上に配置されている。ロックリング２０４には、台形柱状のロック部２１２が形成されており、ロック部２１２は、ロックリング２０４から径方向外側へ突出されると共に、ボデー２０２の配置孔２０８内に配置されている。ロック部２１２は、ロックリング２０４の周方向に沿って湾曲されており、ロック部２１２の引出方向側の端面は、ロック面２１２Ａにされて、ロックリング２０４の周方向に垂直に配置されている。また、ロックリング２０４の内周部には、平歯状のローレット歯２０４Ａが形成されている。
【００５４】
ギヤ機構３０４は、円環板状の連結ギヤ３１０を備えており、連結ギヤ３１０は、ギヤケース３０２のボデー２０２側に回転自在に支持されている。連結ギヤ３１０の内部には、クラッチ機構５６が同軸上に挿入されており、連結ギヤ３１０は、ロックリング２０４に一体回転可能に連結されている。連結ギヤ３１０のギヤケース３０２側には、内周部において、円筒状の連結ギヤ部３１２が同軸上に形成されており、連結ギヤ部３１２の外周部には、平歯状の連結ギヤ歯３１２Ａが形成されている。
【００５５】
ギヤ機構３０４は、中間ギヤ３１４を備えており、中間ギヤ３１４は、ギヤケース３０２のスプリングカバー３０６側に回転自在に支持されている。中間ギヤ３１４の中心軸部分には、円柱状の小ギヤ部３１６が設けられており、小ギヤ部３１６の外周部には、平歯状の小ギヤ歯３１６Ａが形成されている。小ギヤ部３１６は、ギヤケース３０２を貫通しており、小ギヤ部３１６の小ギヤ歯３１６Ａは、連結ギヤ３１０の連結ギヤ歯３１２Ａに噛合されている。中間ギヤ３１４のスプリングカバー３０６側の部分には、円板状の大ギヤ部３１８が設けられており、大ギヤ部３１８の外周部には、平歯状の大ギヤ歯３１８Ａが形成されている。
【００５６】
ギヤ機構３０４は、アダプタ３２０を備えており、アダプタ３２０は、ギヤケース３０２を回転自在に貫通されたクラッチ機構５６のスクリュー６８に一体回転可能に連結されている。アダプタ３２０のスクリュー６８側の部分には、連絡ギヤ３２２が形成されており、連絡ギヤ３２２の外周部には、平歯状の連絡ギヤ歯３２２Ａが形成されている。連絡ギヤ３２２の連絡ギヤ歯３２２Ａは、大ギヤ部３１８の大ギヤ歯３１８Ａに噛合されている。
【００５７】
スプリングカバー３０６内には、アダプタ３２０の連絡ギヤ３２２とは反対側の部分が回転自在に挿入されている。スプリングカバー３０６内には、ぜんまいばね３０８が収容されており、ぜんまいばね３０８の外周側端はスプリングカバー３０６の周壁に固定されると共に、ぜんまいばね３０８の内周側端はスプリングカバー３０６内のアダプタ３２０に固定されている。これにより、ぜんまいばね３０８がアダプタ３２０を巻取方向へ付勢している。
【００５８】
ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、次の如く動作する構成とされている。
【００５９】
すなわち、スプール１４、ロックギヤ１８、メイントーションシャフト２０、サブトーションシャフト２４、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２、クラッチプレート６６及びスクリュー６８を含む）及びアダプタ３２０は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能にされると共に、ぜんまいばね３０８によって巻取方向へ付勢されている。
【００６０】
さらに、アダプタ３２０が巻取方向又は引出方向へ回転される際には、連絡ギヤ３２２、中間ギヤ３１４（大ギヤ部３１８及び小ギヤ部３１６）及び連結ギヤ３１０が回転されて、ロックリング２０４がアダプタ３２０に比し減速された速度でアダプタ３２０と同一方向へ回転される。
【００６１】
ウェビング１６がスプール１４に全量（最大限）巻取られた状態では、ロックリング２０４のロック部２１２のロック面２１２Ａがボデー２０２の切替部２１０の切替面２１０Ａから巻取方向へ離間されている。
【００６２】
ウェビング１６がぜんまいばね３０８の付勢力に抗してスプール１４から引出されることで、ウェビング１６が車両の乗員の身体にぜんまいばね３０８の付勢力によって密着された状態で装着される。また、ウェビング１６がスプール１４から引出される際には、スプール１４が引出方向へ回転されることで、ロックリング２０４が引出方向へ回転されて、ロック部２１２のロック面２１２Ａが切替部２１０の切替面２１０Ａに接近される（図９（Ａ）参照）。
【００６３】
このため、図１０に示すように、ウェビング１６が装着される乗員の体格が大きい程、ウェビング１６のスプール１４からの引出量が多くなって、ウェビング１６のスプール１４への巻取量が少なくなるため、ロック部２１２（ロック面２１２Ａ）の切替部２１０（切替面２１０Ａ）からの巻取方向への離間距離（ロックリング２０４の引出方向への回転可能量）が小さくなる。一方、ウェビング１６が装着される乗員の体格が小さい程、ウェビング１６のスプール１４からの引出量が少なくなって、ウェビング１６のスプール１４への巻取量が多くなるため、ロック部２１２（ロック面２１２Ａ）の切替部２１０（切替面２１０Ａ）からの巻取方向への離間距離（ロックリング２０４の引出方向への回転可能量）が大きくなる。
【００６４】
ウェビング１６が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構３３が作動すると、ロックギヤ１８の引出方向への回転が規制される。
【００６５】
そして、これにより、このロックギヤ１８にメイントーションシャフト２０を介して連結されたスプール１４の引出方向への回転が規制されて、スプール１４からのウェビング１６の引出しが規制される。従って、これにより、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング１６によって拘束される。
【００６６】
また、ロックギヤ１８の引出方向への回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング１６を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール１４の回転力がメイントーションシャフト２０の第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構２６が作動されて、第一エネルギ吸収部４４の捩れ（変形）により、スプール１４のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００６７】
従って、第一エネルギ吸収部４４の捩れによりスプール１４が引出方向へ回転されてスプール１４からウェビング１６が引出されることで、ウェビング１６による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部４４の捩れ分だけウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００６８】
一方、上述のように、ロックギヤ１８に対してスプール１４が引出方向に回転されるということは、相対的にはスプール１４に対してロックギヤ１８が巻取方向に回転されると言うことである。従って、ロックギヤ１８がスプール１４に対して巻取方向に相対回転されると、トリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側がスプール１４の孔部４８に挿入されたまま、このトリガワイヤ２２の基端部２２Ａがメイントーションシャフト２０の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側が孔部４８に対してロックギヤ１８側に引張られる。
【００６９】
これにより、トリガワイヤ２２の先端部２２Ｂがクラッチガイド６０の孔部１２０とクラッチカバー６４の孔部１２２から引抜かれて、スプール１４及びクラッチカバー６４に対するクラッチガイド６０の相対回転規制が解消される。
【００７０】
そして、コイルスプリング７０の付勢力により、クラッチガイド６０が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー６４の孔部１１２（クラッチプレート６６の回動軸１１０）とクラッチガイド６０の連結壁部８６との間隔が短くなり、クラッチプレート６６の円弧部１０８の先端が連結壁部８６によってクラッチガイド６０の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート６６がロックリング２０４側へ回動され（図４の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート６６のローレット歯６６Ａがロックリング２０４のローレット歯２０４Ａと噛み合う（図５図示状態）。これにより、クラッチプレート６６とロックリング２０４とが結合される。また、このときには、クラッチベース６２に形成された係止部９６がクラッチプレート６６のアーム部１０６の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート６６がロックリング２０４に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２、クラッチプレート６６及びスクリュー６８）の引出方向への回転と一体に、ロックリング２０４が引出方向へ回転可能にされる。
【００７１】
従って、上述のように第一エネルギ吸収部４４の捩れによってスプール１４が引出方向に回転されると、ロックリング２０４が引出方向へ回転される（図９（Ｂ）参照）。
【００７２】
その後、ロックリング２０４のロック部２１２（ロック面２１２Ａ）がボデー２０２の切替部２１０（切替面２１０Ａ）に当接される（図９（Ｃ）参照）と、ロックリング２０４の引出方向への回転が規制（ロック）されることで、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２及びクラッチプレート６６）の引出方向への回転が規制される。
【００７３】
そして、スリーブ５８の引出方向への回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング１６を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール１４の回転力がメイントーションシャフト２０の第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト２４の第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れ（変形）により、スプール１４のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。
【００７４】
従って、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れによりスプール１４が引出方向へ回転されてスプール１４からウェビング１６が引出されることで、ウェビング１６による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れ分だけウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００７５】
すなわち、図１１に示すように、フォースリミッタ機構２６が作動された後（スプール１４の引出方向への回転が開始された後）には、ロックリング２０４のロック部２１２がボデー２０２の切替部２１０に当接されるまで（スプール１４の引出方向への回転量（ストローク）が図１１のＳ１になるまで）は、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（図１１のＦ１）にされて低荷重にされる。さらに、ロックリング２０４のロック部２１２がボデー２０２の切替部２１０に当接された後には、スプール１４の更なる引出方向への回転量が図１１のＳ２になるまで、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（図１１のＦ１）と第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重（図１１のＦ２）との合計にされて高荷重に切替えられる。
【００７６】
また、上述の如く、ウェビング１６が装着される乗員の体格が大きい程、ロック部２１２の切替部２１０からの巻取方向への離間距離が小さくなる。一方、ウェビング１６が装着される乗員の体格が小さい程、ロック部２１２の切替部２１０からの巻取方向への離間距離が大きくなる。
【００７７】
さらに、ロック部２１２の切替部２１０からの巻取方向への離間距離が小さくなる程、フォースリミッタ機構２６の作動時にはロック部２１２が切替部２１０に当接されるまでのロックリング２０４の引出方向への回転量（図１１のＳ３）が小さくなる。一方、ロック部２１２の切替部２１０からの巻取方向への離間距離が大きくなる程、フォースリミッタ機構２６の作動時にはロック部２１２が切替部２１０に当接されるまでのロックリング２０４の引出方向への回転量（図１１のＳ３）が大きくなる。
【００７８】
このため、ウェビング１６が装着される乗員の体格が大きい程、フォースリミッタ機構２６の作動時には、ロック部２１２が切替部２１０に当接されるまでのロックリング２０４の引出方向への回転量（図１１のＳ３）が小さくなって、フォースリミッタ荷重が低荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重）にされた状態におけるスプール１４の引出方向への回転量（図１１のＳ１）が小さくなる。これにより、第一エネルギ吸収部４４のみによる乗員の運動エネルギの吸収から早期に第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４による乗員の運動エネルギの吸収に切替わって、体格が大きい乗員を適切に保護できる。
【００７９】
一方、ウェビング１６が装着される乗員の体格が小さい程、フォースリミッタ機構２６の作動時には、ロック部２１２が切替部２１０に当接されるまでのロックリング２０４の引出方向への回転量（図１１のＳ３）が大きくなって、フォースリミッタ荷重が低荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重）にされた状態におけるスプール１４の引出方向への回転量（図１１のＳ１）が大きくなる。これにより、第一エネルギ吸収部４４のみによる乗員の運動エネルギの吸収量が多くなって、体格が小さい乗員を適切に保護できる。
【００８０】
このように、乗員の体格に応じて、フォースリミッタ荷重を低荷重にした状態におけるスプール１４の引出方向への回転量を調整できるため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。
【００８１】
また、メイントーションシャフト２０の第二係合部４２とサブトーションシャフト２４の第一係合部５０とがそれぞれスプール１４内の被係合部に係合されて、メイントーションシャフト２０とサブトーションシャフト２４とが独立してスプール１４に一体回転可能に固定されている。
【００８２】
このため、仮に、フォースリミッタ機構２６の作動時において、サブトーションシャフト２４の第二エネルギ吸収部５４が破断等されて、サブトーションシャフト２４のスプール１４への固定が解除された場合でも、メイントーションシャフト２０のスプール１４への固定によって、スプール１４に引出方向への回転に抗する荷重を付与できる。これにより、スプール１４の引出方向への回転を制限できて、乗員を保護できる。
【００８３】
ここで、フォースリミッタ荷重を低荷重から高荷重に切替える切替機構２００（ボデー２０２（切替部２１０）及びロックリング２０４（ロック部２１２））が、スプール１４とロックギヤ１８との間の外側かつスプール１４とクラッチ機構５６との間の外側に配置されている。
【００８４】
このため、切替機構２００を組付ける際には、ボデー２０２の切替部２１０とロックリング２０４のロック部２１２とのロックリング２０４周方向における位置合わせを容易に行うことができる。これにより、切替機構２００の組付けを容易にできる。
【００８５】
しかも、切替機構２００がボデー２０２（切替部２１０）及びロックリング２０４（ロック部２１２）のみによって構成されている。このため、切替機構２００を簡単な構成にでき、コストを低減できると共に、軽量化を図ることができる。
【００８６】
また、乗員の体格に応じてロックリング２０４の周方向位置を調整する調整機構３００（ギヤケース３０２、ギヤ機構３０４、スプリングカバー３０６及びぜんまいばね３０８）も、スプール１４とロックギヤ１８との間の外側かつスプール１４とクラッチ機構５６との間の外側に配置されている。
【００８７】
このため、調整機構３００を組付ける際には、ギヤ機構３０４の連結ギヤ３１０とロックリング２０４との周方向における位置合わせを容易に行うことができる。これにより、調整機構３００の組付けを容易にできる。
【００８８】
さらに、ウェビング巻取装置１０に調整機構３００が設けられている。このため、ウェビング巻取装置１０以外の機構を使用してロックリング２０４の周方向位置を調整する必要をなくすことができる。
【００８９】
なお、上記実施形態では、ボデー２０２に切替部２１０を形成した。しかしながら、ボデー２０２とは別に切替部２１０を設けて、ボデー２０２に切替部２１０を固定してもよい。
【００９０】
さらに、上記実施形態では、調整機構３００（調整手段）が、ウェビング１６のスプール１４からの引出量によって乗員の体格を検知して、ロックリング２０４の周方向位置を乗員の体格に応じて調整する。しかしながら、調整手段が、検知手段によって乗員の体格（例えば乗員の体重や身長）を検知して、ロックリング２０４を回転させることで、ロックリング２０４の周方向位置を乗員の体格に応じて調整してもよい。さらに、調整機構３００を設けずに、ウェビング巻取装置１０が搭載される車両（搭載対象）に応じてロックリング２０４の周方向位置を調整してもよい。
【００９１】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００９２】
１０      ウェビング巻取装置
１４      スプール
１６      ウェビング
１８      ロックギヤ（回転部材）
２０      メイントーションシャフト（第１荷重付与部材）
２４      サブトーションシャフト（第２荷重付与部材）
２６      フォースリミッタ機構
２００      切替機構（切替手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0005641882.tif 000005
【図５】
0005641882.tif 000006
【図６】
0005641882.tif 000007
【図７】
0005641882.tif 000008
【図８】
0005641882.tif 000009
【図９】
0005641882.tif 000010
【図１０】
0005641882.tif 000011
【図１１】
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