(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車に搭載されたバッテリを充電する給電スタンドを含む電気自動車用給電システムであって、
前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得手段と、
前記バッテリに電力を供給する充電電力供給手段と、
前記充電電力供給手段が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出手段と、
前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得手段によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知手段とを備え、
前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含む
ことを特徴とする電気自動車用給電システム。
【請求項２】
前記２ヶ所の電力値の変化に加え、さらに第３の電力値の変化として、充電電流がゼロになったことを検出することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用給電システム。
【請求項３】
前記利用者情報取得手段が、ネットワークを介して情報管理サーバから前記利用者情報を取得することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用給電システム。
【請求項４】
前記電気自動車の単位当たり走行可能距離を算出し、環境に応じた補正係数をかけて、走行可能距離を算出する走行距離計算手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の電気自動車用給電システム。
【請求項５】
前記充電状況検出手段によって検出された前記少なくとも２ヶ所の電力値の変化に基づいて、前記バッテリの異常を検出するバッテリ異常検出手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の電気自動車用給電システム。
【請求項６】
電気自動車に搭載されたバッテリを充電する電気自動車用給電方法であって、
前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得工程と、
前記バッテリに電力を供給する充電電力供給工程と、
前記充電電力供給工程が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出工程と、
前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得工程によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知工程とを備え、
前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含む
ことを特徴とする電気自動車用給電方法。
【請求項７】
電気自動車に搭載されたバッテリを充電する電気自動車用給電プログラムであって、
前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得工程と、
前記バッテリに電力を供給する充電電力供給工程と、
前記充電電力供給工程が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出工程と、
前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得工程によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知工程と
をコンピュータに実行させ、
前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含む
ことを特徴とする電気自動車用給電プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、離れた場所にいる電気自動車の利用者に充電終了を事前に通知する電気自動車用給電システム、電気自動車用給電方法および電気自動車用給電プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地球環境悪化などの環境問題に対する対策手段のひとつとして、二酸化炭素を排出しない電気自動車の普及に対する要望が高まっている。電気自動車は、従来ガソリンなどを燃焼させて動力を得るいわゆる内燃機関を持たず、蓄電器（バッテリ）の電力によりモーターを回転させて動力を得る。このため、電気自動車の走行にはバッテリの充電が必要である。一度の充電で走行可能な距離に制限があるため、出発地点で１００％充電しても目的地まで走行できない場合もありうる。したがって、電気自動車を普及させるためには給電スタンド（または充電スタンド）の設置が進められている。
【０００３】
一般的に、給電スタンドは電気自動車に装備されたバッテリに電力を供給し充電を行うが、電気自動車用バッテリの充電には数時間以上の時間を要する。このため、利用者は充電中には電気自動車から離れ、例えば休憩またはショッピングなどをした後、充電完了時あるいは当面の走行に十分な充電が行なわれた時点で電気自動車に戻りたい、と考える。したがって、電気自動車用バッテリの充電の途中または終了時に、利用者に電気自動車の充電状況を通知することができることが好ましい。好ましくは、利用者の待ち時間を最小にするために、充電終了の前に、あるいは利用者が所望する充電容量に達する前に、まもなく充電が終了する旨を通知することが好ましい。
【０００４】
利用者に充電状況を通知する給電システムの一例として、特許文献１では、エレベータ式の駐車装置に設置した充電モニター装置が終了予定時間などの充電情報を取得し、モニターラインと称されるラインを通じて集中管理装置に送信し、利用者は携帯端末又は専用リモコンから集中管理装置にアクセスし、充電情報を確認する方法が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２では、充電器の内部に充電器状態伝送手段を持ち、充電器状態伝送手段が電気自動車のバッテリの電圧、温度、残存容量、充電時間などの情報を管理センターにネットワークを介して送信し、利用者は携帯端末によって管理センターにアクセスして電気自動車の充電状況等のデータを取得する処理が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−３５９２０３号公報
【特許文献２】特開２００２−１２３８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の電気自動車用給電システムでは、利用者は電気自動車のバッテリ充電状況を、電気自動車に搭載されたモニターで知ることとなっている。すなわち、利用者は充電状況を知るためにはいちいち電気自動車に戻らなければならない。言い換えれば、電気自動車の充電中に、利用者が電気自動車を離れ、休憩またはショッピングをした後、充電が終わったちょうどの時点で電気自動車に戻るという便利な使い方をすることができないという問題があった。
【０００７】
また、特許文献２の電気自動車用給電システムでは、利用者は管理センターにアクセスすることによって充電状況を知ることができるとされているが、電気自動車のバッテリの残存容量および充電時間を把握するための具体的な手段が開示されていない。
【０００８】
一般的に、充電を行うとき、電気自動車と給電システムは充電用の電流を供給する電力線のみで接続され、他の制御信号用の通信線は接続されない。一方、充電開始時に残容量が０％であった場合と、残容量が５０％であった場合とでは、充電終了までに要する時間が異なる。給電システムは電流を供給するのみであり、電気自動車から制御信号等を受信することができない。したがって、給電システムは、充電開始時における最初の残容量を取得することができないため、結果として充電の終了予想時間を算出することはできない。
【０００９】
したがって、従来の給電システムでは、途中の充電状況を検出することはできないため、利用者に適切な通知をすることはできなかった。例えば、利用者が８０％の充電で自宅に帰ることができる場合であっても、利用者は満充電まで待たなければならなかった。すなわち、利用者のニーズに合った通知をすることができないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、上記問題を解決すべく、離れた場所にいる電気自動車の利用者に充電終了を事前に通知することができると共に、途中の充電状況を精度よく把握して利用者のニーズに合った通知をすることが可能な電気自動車用給電システム、電気自動車用給電方法および電気自動車用給電プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そこで、本発明は、電気自動車に搭載されたバッテリを充電する給電スタンドを含む電気自動車用給電システムであって、前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得手段と、前記バッテリに電力を供給する充電電力供給手段と、前記充電電力供給手段が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出手段と、前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得手段によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知手段とを備え、前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含むことを特徴とする。
【００１２】
さらに、本発明は、前記充電状況検出手段が、前記２ヶ所の電力値の変化として、回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を検出することを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明は、前記２ヶ所の電力値の変化に加え、さらに第３の電力値の変化として、充電電流がゼロになったことを検出することを特徴とする。
【００１４】
さらに、本発明は、前記利用者情報取得手段が、ネットワークを介して情報管理サーバから前記利用者情報を取得することを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明は、前記電気自動車の単位当たり走行可能距離を算出し、環境に応じた補正係数をかけて、走行可能距離を算出する走行距離計算手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明は、前記充電状況検出手段によって検出された前記少なくとも２ヶ所の電力値の変化に基づいて、前記バッテリの異常を検出するバッテリ異常検出手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００１７】
さらに、本発明は、電気自動車に搭載されたバッテリを充電する電気自動車用給電方法であって、前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得工程と、前記バッテリに電力を供給する充電電力供給工程と、前記充電電力供給工程が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出工程と、前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得工程によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知工程とを備え、前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含むことを特徴とする。
【００１８】
さらに、本発明は、電気自動車に搭載されたバッテリを充電する電気自動車用給電プログラムであって、前記電気自動車の利用者情報を取得する利用者情報取得工程と、前記バッテリに電力を供給する充電電力供給工程と、前記充電電力供給工程が前記バッテリを充電しているとき、前記バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出する充電状況検出工程と、前記検出された電力値の変化に基づいて、前記利用者情報取得工程によって得られた利用者情報に基づいて利用者に通知を行う通知工程とをコンピュータに実行させ、前記少なくとも２ヶ所検出する前記バッテリに固有の電力値の変化が、充電回路切り換えによって発生する充電電流低下と、充電飽和によって生じる充電電流の低下を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、離れた場所にいる電気自動車の利用者に充電終了を事前に通知することができる。したがって、電気自動車の充電中に、利用者が電気自動車を離れ、休憩またはショッピングをした後、充電が終わったちょうどの時点で電気自動車に戻るという便利な使い方をすることが可能になる。満充電が近づいたことを、バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所以上検出しているので、満充電を精度よく検出することができる。
【００２０】
また、本発明によれば、利用者に充電率よりも走行可能距離を通知するので、利用者は満充電まで待つ必要はなく、必要な走行可能距離に達したときに、充電を終了させることができ、利用者は待ち時間を最小にすることができる。また、走行可能距離は状況に応じて補正係数がかけられているので、利用者はより現実的で信頼できる走行可能距離を知ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態である電気自動車用給電システムの全体構成を示す図である。
【図２】本発明の給電スタンドの構成を示す図である。
【図３】第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の充電電力の変化を示すグラフである。
【図５】第１実施形態の利用者の連絡先を示す表である。
【図６】本発明の第２実施形態である電気自動車用給電システムにおける給電スタンドの構成を示す図である。
【図７】第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る電気自動車用給電システムについて詳細に説明する。図１に、本発明の第１実施形態である電気自動車用給電システムの全体構成を示す。
【００２３】
電気自動車用給電システム１０１は、給電スタンド１１と、情報管理センター１２（情報管理サーバ）と、近距離無線通信網１３と、インターネット１４と、利用者の携帯端末１７を含む。利用者は、自己の電気自動車１５を給電スタンド１１に接続して、充電を行う。
【００２４】
給電スタンド１１は、電気自動車に電力を給電ライン１６を通じて供給する。また、給電スタンド１１は、無線通信網１３およびインターネット１４を解して情報管理センター１２に接続されている。
【００２５】
情報管理センター１２は、利用者データベース１２ａを有し、利用者に関する情報を管理している。利用者データベース１２ａには、電気自動車の充電に対する課金に必要な利用者情報が事前に登録されている。情報管理センター１２は、インターネット１４を介して給電スタンド１１と通信を行なうと共に、利用者の携帯端末１７と通信を行なう。具体的には、情報管理センター１２は、利用者データベースを検索し、該当する電気自動車の利用者を特定し、該利用者に対し電子メール等の通知手段によって充電に関する情報を定期的に提供する。
【００２６】
無線通信網１３は、例えばＺｉｇＢｅｅ（登録商標）のような家電用の短距離無線通信規格を用いた無線通信ネットワークである。無線通信網１３は、ＺｉｇＢｅｅ中継端末（図示せず）をゲートウェイとしてインターネット１４に接続されている。携帯端末１７は、利用者が携帯する情報端末であり、携帯電話またはスマートフォンである。電気自動車１５は、駆動動力を提供するためのバッテリ、例えばリチウムイオン電池、を備えている。
【００２７】
図２に、本発明の第１実施形態における給電スタンド１１の構成を示す。給電スタンド１１は、充電状況検出部２１と、充電情報送信部２２と、ＩＣカードリーダ２３と、充電電力供給部２４を備えている。
【００２８】
充電状況検出部２１は、電気自動車に搭載されたリチウムイオン電池を充電している時、その特性による電力量の変化率を測定し、充電状況を把握して充電率や充電終了予想時間を算出する。充電情報送信部２２は、充電状況検出部が算出した充電率や充電終了予想時間などの充電情報をその他の電気自動車固有情報（例えば、車種、製造番号、走行距離等）とともに、情報管理センター１２にアンテナ２５を通じて送信する。ＩＣカードリーダ２３は、車情報取得部の一例であり、例えば、利用者が非接触式のＩＣカードを近づけることで、利用者の個人情報を読み取るものである。充電電力供給部２４は、給電ライン１６を通じて、電気自動車に電力を供給する。
【００２９】
続いて、本発明の第１実施形態である電気自動車用給電システム１０１の動作について説明する。図３は、本発明の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００３０】
まず、ステップ３０１において、利用者が給電スタンド１１のＩＣカードリーダ２３に自己のＩＣカードをかざし、その情報を読ませる。ＩＣカードリーダ２３は、ＩＣカードに予め書き込まれていた利用者情報を読み取る。読み取られる利用者情報には、利用者を特定する情報に加え、セキュリティのための認証情報も含まれる。充電情報送信部２２は、読み取った利用者情報をアンテナ２５から無線通信網１３に送信する。図示しないＺｉｇＢｅｅ中継端末は、利用者情報を情報管理センター１２に送信する。
【００３１】
ステップ３０２において、情報管理センター１２は、認証情報に基づいて認証を行い、利用者データベース１２ａから利用者情報を検索する。具体的には、その利用者の氏名等の個人情報、電気自動車の車種と年式、課金に必要なクレジットカード番号、Ｅメールアドレス等の連絡先を利用者データベース１２ａから抽出する。
【００３２】
ステップ３０３において、情報管理センター１２は、必要な利用者情報が抽出された旨を再びインターネット１４および無線通信網１３を通じて給電スタンド１１に通知する。給電スタンド１１は利用者の認証がされた旨の表示および給電ライン１６を接続してくださいという旨の表示を行い、この表示を見て利用者は給電ライン１６を電気自動車に接続する。
【００３３】
ステップ３０４において、給電スタンド１１は給電ライン１６が接続されたことを検知し、続いて充電を開始する。充電を開始すると、給電スタンド１１の充電状況検出部２１は、電気自動車に流入する電流値を継続的に監視する。図４は、充電開始から満充電までの電力値の変化を時間軸に沿って示したグラフである。一例として、本実施形態の給電スタンド１１は、満充電までおよそ２３１分かかる。言うまでもなく、満充電までに要する時間は電気自動車に搭載されるバッテリの種類や年式によって異なり、また給電スタンドの機種や充電方式によって異なる。
【００３４】
例えば、充電を開始した時、電力値は１．４０Ｅ＋０１ｋｗを示し、一定のまま推移する（図４における４００）。ただし、給電スタンド１１と電気自動車１５とは給電ライン１６のみで接続され、他の制御ラインは接続されていないため、電気自動車１５からバッテリの残容量等の情報を得ることはできない。
【００３５】
ステップ３０５において、電力値が急激に減少し、約３分程度のインターバルをおいてから、再び１．４０Ｅ＋０１ｋｗに復帰する（図４における符号４０１）。給電スタンド１１はこの急激減少を検出すると、ステップ３０６において、その旨を情報管理センター１２に通知する。なお、電力値の急激減少および急激復帰は、電気自動車および搭載されたバッテリの種類に固有の現象である。具体的には、電気自動車内の充電コントローラが過充電保護機能を稼動し、充電回路が継続してバッテリに充電することを阻止するため、満充電が近づくと充電回路を切り換えるために生じるものである。すなわち、この急激減少および急激復帰の残容量がゼロと満充電との間の相対的な位置は、バッテリや制御回路の設計によって異なる。
【００３６】
なお、一般的に、電力値の急激減少は、満充電に備えた制御回路の切り換えによって生じるため、満充電が近づいたときに生じる。なお、電力値の急激減少は、制御回路の切り換えだけではなく、制御モードの切り換えによっても生じる。電力値の急激減少は、バッテリに固有の電力値の変化の一つであるが、充電飽和の状態に至る前の制御切り換えに基づく電力値の変化のすべてを含むものとする。したがって、電力値の変化は急激であるものに限られず、緩やかな減少であってもよい。
【００３７】
ステップ３０７において、電力値の急激減少の通知を受けた情報管理センター１２は、利用者情報のうち電気自動車の種類や年式から該当するバッテリの種類を特定し、特定された種類に基づいて、その急激減少の時点での充電率を算出する。例えば、情報管理センター１２は、現在の充電率が８０％であると判定する。
【００３８】
ステップ３０８において、情報管理センター１２は、ステップ３０２において検索された利用者の連絡先であるＥメールアドレスにメールを送信する。メールの内容は、一例として、「現在の充電率は８０％です。まもなく充電終了です。」とする。図５は、利用者ごとの連絡先情報の一例を示す。例えば、利用者の氏名が「○○××」である人物の場合、利用者認証番号ＡＡＡ００１であり、パーソナルコンピュータのメールアドレスと携帯電話のメールアドレスが予め登録されている。同様に、他の利用者についてもそれぞれメールアドレスが登録されている。情報管理センター１２がメールを送信すると、利用者は携帯端末１７でこのメールを受信する。このとき、利用者は電気自動車を離れ、休憩またはショッピングをしており、メールを受け取ると利用者は電気自動車に戻り始める。なお、バッテリの種類によっては、前述の電力値の急激減少が満充電に近い兆候ではなく、例えば、充電率が５０％を示す場合は、情報管理センター１２は、現在の充電率を５０％と判定し、それに合わせて「現在の充電率は５０％です。現在充電の途中です」という内容のメールを送信してもよい。この場合、メールによる通知は満充電を予告する通知とはならないが、利用者は充電の進行状況を把握することができる。なお、電力値の急激減少は、８０％または５０％以外の他の充電率であっても、それに対応した通知を行ってもよい。
【００３９】
なお、本実施形態では、Ｅメールによって利用者に通知を行ったが、ＳＭＳなどのショートメッセージによって通知を行ってもよい。携帯電話番号に対して発信できるショートメッセージであれば受信までのタイムラグが少なく、且つ確実に通知を行うことができる。
【００４０】
ステップ３０９において、充電飽和に近づくため電力値が緩やかに減少し始める（図４の４０２）。給電スタンド１１はこの緩やかな減少を検出すると、その旨を情報管理センター１２に通知する。なお、電力値の緩やかな減少は、満充電が近づいたときの発生する現象であり、電気自動車および搭載されたバッテリの種類に応じて異なる減少率で発生する。
【００４１】
ステップ３１１において、電力値の緩やかな減少の通知を受けた情報管理センター１２は、その緩やかな減少の開始時点での充電率を特定する。例えば、情報管理センター１２は、現在の充電率が９０％であると判定する。なお、ここでは、本実施形態では情報管理センター１２は利用者情報を参照せず、緩やかな減少が始まった時点で９０％であると判定する。これは、電力値の緩やかな減少は、バッテリや電気自動車の種類によって多少の違いはあるもの、概ね９０％の充電率であることが分かっているため、利用者データベース１２ａを参照して電気自動車の年式やバッテリの種類を考慮しなくても、十分な精度があるからである。なお、より高い精度での充電率が必要な場合は、利用者情報を参照してもよい。
【００４２】
ステップ３１２において、情報管理センター１２は、ステップ３０２において検索された利用者の連絡先であるＥメールアドレスにメールを送信する。メールの内容は、一例として、「現在の充電率は９０％です。満充電が近づいています。」とする。利用者は、携帯端末１７でこのメールを受信する。このとき、最初の通知によって利用者は電気自動車に向かっており、この２回目の通知のときには、電気自動車に相当近づいていることが想定される。
【００４３】
ステップ３１３において、電力値がほとんどゼロとなる。この時点で満充電となる。なお、満充電であっても一定の電力は制御回路へ流れるため、完全なゼロとはならない。給電スタンド１１は電力値ゼロを検出すると、ステップ３１４においてその旨を情報管理センター１２に通知する。
【００４４】
ステップ３１５において、電力値ゼロの通知を受けた情報管理センター１２は、その電気自動車が満充電となったと判断する。ここで、情報管理センター１２は、利用者情報のうち、電気自動車の車種やバッテリの種類の情報を参照して、これまでの検出された３つの電力値の変化（急激低下、緩やかな低下、ゼロ）の時間的や数値からみて、バッテリに異常がないか判断する。このとき、情報管理センターのサーバは、バッテリ異常検出手段として機能する。例えば、電力値の急激低下から緩やかな低下までのインターバルが短い場合、電力値の緩やかな低下が急激過ぎる場合などはバッテリに異常があるか、あるいは経年変化によって特性が変わってしまっている場合が想定される。そのような場合は、バッテリに異常があると判断する。一方、電気自動車の車種やバッテリの種類からみて、３ヶ所の電力値の変化が適正なタイミングと数値が検出されている場合は、バッテリは正常であると判断する。
【００４５】
ステップ３１６において、情報管理センター１２は、ステップ３０２において検索された利用者の連絡先であるＥメールアドレスにメールを送信する。メールの内容は、一例として、「満充電となりました。」とする。もし、バッテリに異常があると判断されている場合は、情報管理センター１２はバッテリ異常も併せて通知する。この場合、メールの内容は、一例として、「バッテリに異常がある可能性があります。ただちに点検を受けてください。」とする。
【００４６】
利用者は、携帯端末１７でこのメールを受信する。このとき、利用者は電気自動車に到達しており、メールから自己の電気自動車が満充電となったことを確認する。そして、給電ライン１６を外し、電気自動車１５に搭乗し走行を開始する。
【００４７】
このように、本発明の第１実施形態である電気自動車用給電システム１０１によれば、離れた場所にいる電気自動車の利用者に充電終了を事前に通知することができる。したがって、電気自動車の充電中に、利用者が電気自動車を離れ、休憩またはショッピングをした後、充電が終わったちょうどの時点で電気自動車に戻るという便利な使い方をすることが可能になる。
【００４８】
また、本発明の第１実施形態である電気自動車用給電システム１０１によれば、満充電が近づいたことを、バッテリに固有の電力値の変化を少なくとも２ヶ所以上検出しているので、満充電を精度よく検出することができる。なお、本発明の第１実施形態では、電力値の変化を少なくとも２ヶ所検出しているが、バッテリの種類によっては、電力値の変化が多数回発生するものもある。この場合は、その電力値の変化をすべて検出してもよいし、一部を検出してもよく、検出された電力値の変化に対応する充電状況を通知する。また、バッテリの種類によっては、満充電にいたるまでの過程で電力値の急激減少がないものもあるが、ステップＳ３０５およびステップＳ３０６をスキップし、電力値の緩やかな減少のみを検出して通知を行うようにしてもよい。
【００４９】
（第２実施形態）
【００５０】
続いて、本発明の第２実施形態である電気自動車用給電システムについて説明する。この第２実施形態は、図１に示す第１実施形態と同様の全体構成を有する。図２に、第２実施形態である電気自動車用給電システムの給電スタンド１１の構成を示す。第１実施形態は、満充電に近づくにつれて一定の充電率ごとに利用者に通知するものであった。しかし、利用者にとっては、充電率よりも走行可能距離のほうを知りたい場合がある。例えば、給電スタンドから目標地点（例えば、自宅）までが近距離である場合、満充電まで待つ必要はなく、必要な走行可能距離に達したときに、充電を終了させた方が利用者は待ち時間を最小にすることができる。第２実施形態は走行可能距離が設定値に近づくにつれて一定のタイミングで利用者に通知するものである。
【００５１】
この給電スタンド１１は、第１実施形態と同様に、充電状況検出部２１と、充電情報送信部２２と、ＩＣカードリーダ２３と、充電電力供給部２４を備え、さらに、走行距離計算部６１と、車情報取得部６２を備えている。
【００５２】
車情報取得部６２は、ＩＣカードリーダ２３から読み込まれた情報から車情報を取得すると共に、利用者から直接入力された情報を取得する。走行距離計算部６１は、前記電気自動車の単位当たり走行可能距離を算出し、走行状況に応じた補正係数をかけて、電気自動車のメーカ公表値やベストエフォート値ではなく、電気自動車の外的環境を考慮したより現実的な走行可能距離を算出する。
【００５３】
続いて、本発明の第２実施形態である電気自動車用給電システムの動作について説明する。図７は、本発明の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００５４】
まず、ステップ７０１において、車情報取得部６２は、充電スタンド１１に給電ライン１６によって接続された電気自動車の情報を取得する。具体的には、利用者が直接給電スタンド１１の入力装置（図示せず）に、電気自動車の車種、現在の充電率と、希望する走行距離数、利用者が持参している携帯電話の番号を入力する。
【００５５】
なお、電気自動車が電力線通信、例えばＰＬＣ（Ｐｏｗｅｒ  Ｌｉｎｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）またはＰＬＴ（Ｐｏｗｅｒ  Ｌｉｎｅ  Ｔｅｌｅｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）に対応している車種の場合は、車情報取得部６２は、給電ライン１６を通じて車情報を電気自動車から取得する。この場合、取得する情報は、充電率、走行距離、電気自動車の車種と年式、バッテリの年式・型番等である。
【００５６】
また、電気自動車がＷｉ−Ｆｉ認証の通信機器を搭載している場合には、ＩＥＥＥ  ８０２．１１（例えば、ＩＥＥＥ  ８０２．１１ａ／ＩＥＥＥ  ８０２．１１ｂ等）を利用した無線通信によって、車情報取得部６２は、給電ライン１６を通じて車情報を電気自動車から取得する。この場合、取得する情報は、ＰＬＣを用いた場合と同様、充電率、走行距離、電気自動車の車種と年式、バッテリの年式・型番等である。
【００５７】
電気自動車が、ＰＬＣまたはＷｉ−Ｆｉに対応していない場合は、利用者が給電スタンド１１のＩＣカードリーダ２３に自己のＩＣカードを挿入し、その情報を読ませる。そして、第１実施形態と同様に、充電情報送信部２２が利用者の認証情報を情報管理センターに送信し、情報管理センターから車情報を受信する。
【００５８】
車情報の取得は、第２実施形態では、直接入力、ＰＬＣ、Ｗｉ−Ｆｉ、情報管理センターからの提供の４つの手段を含んでいるが、いずれか一つであってもよいし、すべてを備えていていもよい。
【００５９】
ステップ７０２において、走行距離計算部６１は、取得された車情報から、充電率％当たりの走行可能距離（以下、単位当たり走行可能距離）を算出する。具体的には、まず走行距離計算部６１は、電気自動車の車種・年式、バッテリの年式・型番に基づき、標準単位当たり走行可能距離を特定する。標準単位当たり走行可能距離は、電気自動車の種類に固有の値であり、電気自動車の製造メーカから提供される標準値である。
【００６０】
走行距離計算部６１は、得られた標準単位当たり走行可能距離に、補正係数の一例である交通環境係数をかける。交通環境係数は、その給電スタンド１１が設置された地域環境、例えば、寒冷地であるか温暖地であるか、渋滞地区であるか非渋滞地区であるか、都市部であるか地方であるかなどの要因の影響を示す係数である。例えば、寒冷地、渋滞地区、都市部の組み合わせである場合には、標準単位当たり走行可能距離が短くなるので、交通環境係数は１以下の数値となる。逆に、温暖地、非渋滞地区、地方の組み合わせであれば、交通環境係数は１以上の数値となる。
【００６１】
続いて、走行距離計算部６１は、得られた標準単位当たり走行可能距離に、補正係数の一例である現在状況係数をかける。現在状況係数は、現在の日付、時刻、温度、天候などの影響を示す係数である。例えば、平日、夕方、低温度、悪天候の組み合わせであれば、標準単位当たり走行可能距離が短くなるので、現在状況係数は１以下の数値となる。逆に、休日、深夜、高温度、良天候の組み合わせであれば、現在状況係数は１以上の数値となる。
【００６２】
なお、ＰＬＣまたはＷｉ−Ｆｉによって車情報を得た場合には、走行距離計算部６１は電気自動車の詳細な状況を把握できるため、他の補正係数をかける。例えば、利用者の運転履歴に基づいて利用者の運転方法が燃費の悪い傾向にある場合には、それに応じた補正係数をかける。また、利用者の運転履歴からバッテリの経年変化があると推定される場合には、その経年変化に応じた係数をかける。一方、バッテリを新品に交換した履歴がある場合には、経年変化に応じた係数はかけず、標準値をそのまま用いる。
【００６３】
ステップ７０３において、給電スタンド１１は充電を開始する。充電を開始すると、給電スタンド１１の充電状況検出部２１は、電気自動車に流入する電流値を継続的に監視する。このとき、走行距離計算部６１は、充電率が更新されるにつれ、走行可能距離を更新する。
【００６４】
ステップ７０４において、充電状況検出部２１は充電率を検出し、これに基づいて走行距離計算部６１は走行可能距離を計算するが、一定距離、例えば、走行可能距離が１０キロメートルごとに、充電情報送信部２２は利用者の携帯電話番号に対してショートメッセージを利用者に発信する。発信するメールの内容は、一例として、「あと５０キロメートル走行可能です。」とする。さらに充電が継続され、次に送信されるメールの内容は、一例として、「あと６０キロメートル走行可能です。」となる。
【００６５】
なお、ショートメッセージではなく、第１実施形態と同様に情報管理センターからＥメールを発信してもよいし、あるいは複数の給電スタンド１１を管理している管理サーバからＥメールを送信してもよい。この場合、連絡先のＥメールは利用者のＩＣカードから読み取ってもよいし、車情報に基づいて情報管理センターの利用者データベースから抽出してもよい。
【００６６】
続いて、ステップ７０５において、算出された走行可能距離が、利用者の希望する走行可能距離の９０％に到達したとき、ステップ７０６において充電情報送信部２２は、利用者の携帯電話番号に対してショートメッセージを利用者に発信する。発信するメールの内容は、一例として、「あと９０キロメートル走行可能です。ご希望の走行距離に充電がまもなく到達します。」とする
【００６７】
続いて、ステップ７０７において、算出された走行可能距離が、利用者の希望する走行可能距離に到達したとき、ステップ７０８において充電情報送信部２２は、利用者の携帯電話番号に対してショートメッセージを利用者に発信する。発信するメールの内容は、一例として、「あと１００キロメートル走行可能です。ご希望の走行距離に到達いたしました。」とする
【００６８】
なお、図７には含まれていないが、その後、利用者が電気自動車に戻らない場合には、満充電にいたるまでに第１実施形態と同様の通知を行ってもよい。例えば、電力値の急激低下を検出した時点で通知し、電力値の緩やかな低下を検出した時点でさらに通知をし、さらに電力値ゼロの時点で通知をしてもよい。
【００６９】
このように、本発明の第２実施形態によれば、利用者に充電率よりも走行可能距離を通知するので、利用者は満充電まで待つ必要はなく、必要な走行可能距離に達したときに、充電を終了させることができ、利用者は待ち時間を最小にすることができる。また、走行可能距離は状況に応じて補正係数がかけられているので、利用者はより現実的で信頼できる走行可能距離を知ることができる。
【００７０】
なお、前述した実施形態では、電気自動車用給電システムが給電スタンド１１と情報管理センター１２との協働によって実施される場合を説明したが、本発明はこれに限られることなく、給電スタンド１１と情報管理センター１２とを直接接続したりすることができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００７１】
１１  給電スタンド
１２  情報管理センター
１５  電気自動車
１７  携帯端末
２１  充電状況検出部
２２  充電情報送信部
２３  ＩＣカードリーダ
２４  充電電力供給部
６１  走行距離計算部
６２  車情報取得部
１０１  電気自動車用給電システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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