(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化樹脂製の面部材と、該面部材の裏面のみに、その外縁部に沿って接合されて前記面部材を補強する繊維強化樹脂製の補強部材を有する積層体であって、
前記補強部材は、前記面部材の外縁部に沿って枠状に配置された環状の部材であり、
前記面部材の周縁部が折り返されて、折り返し部と非折り返し部が形成され、かつ、該折り返し部の外側の面と前記補強部材の周縁部とが接合されていることを特徴とする積層体。
【請求項２】
前記折り返し部と前記非折り返し部との間に充填材が充填されていることを特徴とする請求項１に記載の積層体。
【請求項３】
折り返された面部材の端部がテーパー状であることを特徴とする請求項１又は２に記載の積層体。
【請求項４】
前記面部材と前記補強部材との間に、発泡体からなるコア材が挟持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の積層体。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の積層体を用いたことを特徴とする自動車用ボンネット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ボンネットなどに好適に使用される積層体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用ボンネットには、自動車ボディの軽量化や、強度や剛性を向上させる目的から、エポキシ樹脂などのマトリクックス樹脂と炭素繊維などの強化繊維からなる繊維強化樹脂が使用されるようになってきている。
繊維強化樹脂（以下、ＦＲＰという場合もある。）製の自動車用ボンネットとしては、例えば、面状のＦＲＰ製のアウター（面部材）と、これを補強する枠状のＦＲＰ製のインナー（補強部材）とが周縁部で接合した積層体からなるものがある。
ところが、アウターの中央部と、インナーとの接合部分に相当する周縁部とで剛性に変化が生じ、剛性差による筋状の変形、いわゆるボンディングラインがアウターの表面側に現れることが多く、外観不良が発生することがあった。
【０００３】
そこで、アウターの外縁部にＦＲＰ層を複数積層させて増し厚部を形成させ、低剛性の中央部と高剛性の外縁部とからなるアウターを作製し、増し厚部を介してアウターとインナーを接合させて自動車用ボンネットを製造する方法が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。増し厚部を形成させることにより、アウターの中央部と外縁部で既に剛性に変化をもたらしているため、さらに増し厚部を介してアウターとインナーを接合させても、増し厚部が無い場合に比べて、アウターの中央部と外縁部における剛性の変化が生じにくくなるため、外観不良を回避することができた。
【特許文献１】国際公開第０６／０２５３１６号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の方法では、増し厚部が形成されているアウターの外縁部が自動車のボンネットの外周に相当するため衝撃を受けやすく、また、増し厚部が層状であるために、アウターと増し厚部との接合部分の端部が層間剥離しやすく、更には破壊する場合があった。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたもので、面部材と増し厚部との接合部分の端部での層間剥離や破壊を防止し、自動車用ボンネットなどの用途に好適な積層体の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の積層体は、繊維強化樹脂製の面部材と、該面部材の裏面のみに、その外縁部に沿って接合されて前記面部材を補強する繊維強化樹脂製の補強部材を有する積層体であって、前記補強部材は、前記面部材の外縁部に沿って枠状に配置された環状の部材であり、前記面部材の周縁部が折り返されて、折り返し部と非折り返し部が形成され、かつ、該折り返し部の外側の面と前記補強部材の周縁部とが接合されていることを特徴とする。
また、前記折り返し部と前記非折り返し部との間に充填材が充填されていることが好ましい。
さらに、折り返された面部材の端部がテーパー状であることが好ましい。
また、前記面部材と前記補強部材との間に、発泡体からなるコア材が挟持されていることが好ましい。
さらに、本発明の積層体は、自動車用ボンネットに好適に使用される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、面部材と増し厚部との接合部分の端部での層間剥離や破壊を防止し、自動車用ボンネットなどの用途に好適な積層体を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明を詳細に説明する。
図１〜３は、各々本発明の積層体を用いた自動車用ボンネット１０の一例を示す平面図と、分解斜視図と、図１のＩ−Ｉ’線に沿う断面図である。
この自動車用ボンネット１０は、その表面側を構成する繊維強化樹脂製の面部材１１と、面部材１１の裏面側において面部材１１の外縁部に沿って枠状に配置される繊維強化樹脂製の環状の補強部材１２とを有して構成されている。
また、面部材１１と補強部材１２との間には、自動車用ボンネット１０により高い機械的強度を付与するための発泡体からなるコア材１３が挟持されていることが好ましい。
【０００９】
具体的には、面部材１１は図３に示すように、面部材１１の周縁部が折り返されて、折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂが形成されている。これにより、面部材１１の外縁部は中央部に比べて厚みが増し、増し厚部の役割を果たす。
また、図４に示すように折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂとの間に充填材１４が充填されていてもよい。これにより、面部材１１の周縁部が折り返されてできる曲率部１１ｃが肉厚になることを防ぎ、外縁部の厚みを均一化できる。
さらに、折り返された面部材１１の端部１１ｄがテーパー状であることが好ましい。これにより、面部材１１の中央部と外縁部における剛性の変化が緩やかとなり、外観不良をより回避することができる。また、端部１１ｄにて折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂが層間剥離しにくくなる。なお、ここでいう「テーパー状」とは、面部材１１が先端に向かって次第に薄くなる状態のことをいう。
【００１０】
一方、補強部材１２は、その断面がいわゆるハット形状とされていて、長手方向に沿う中央部分には中空膨出部１２ａが形成され、その両側が周縁部、すなわち、内周部１２ｂと外周部１２ｃになっている。
そして、内周部の上面１２ｂ’と外周部の上面１２ｃ’とが、面部材１１の折り返し部１１ａの外側の面１１ａ’に、接着剤などにより接合されることで、各部材が一体化されている。
なお、上述したように、補強部材１２の中空膨出部１２ａにはコア材１３が内包されてもよい。
【００１１】
よって、このような自動車用ボンネット１０によれば、面部材１１の周縁部を折り返すことにより端部、すなわち曲率部１１ｃに界面が現れないため、衝撃を受けたとしても曲率部１１ｃにて層間剥離が生じたり、破壊したりするおそれがない。
【００１２】
このような自動車用ボンネット１０は例えば次のようにして製造できる。
まず、強化繊維としてフィラメント数が３０００本の炭素繊維束を用意し、これを平織して炭素繊維織布を製造する。次いで、この炭素繊維織布にマトリックス樹脂としてエポキシ樹脂を含浸してプリプレグ（１）を調製する。また、強化繊維としてフィラメント数が１万２０００本の炭素繊維束を用意し、これを同様に平織し、マトリックス樹脂としてエポキシ樹脂を含浸し、プリプレグ（２）を調製する。さらに、一方向に引き揃えられた炭素繊維にエポキシ樹脂を含浸して、一方向プリプレグ（３）を調製する。
【００１３】
次いで、面部材成型用の金型を用意し、これに、折り返し部１１ａの分（余剰部分）だけ他のプリプレグよりも面積の広いプリプレグ（１）：１層、一方向プリプレグ（３）：４層、プリプレグ（１）：１層を順次配置し、余剰部分を折り返して折り返し部分を形成させた後、バギングし、オートクレーブ内で所定の条件で加熱、加圧し、折り返し部１１ａの厚さが約１ｍｍ（すなわち、折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂの厚さの合計が約２ｍｍ）、他の部分の厚さが約１ｍｍの面部材１１を成型する。
なお、一方向プリプレグ（３）を４層積層する際には、１層目と３層目、２層目と４層目の炭素繊維がそれぞれ同じ引き揃え方向になるようにし、かつ、１層目と３層目の炭素繊維に対して、２層目と４層目の炭素繊維が直角をなすように積層することが好ましい。
次いで、補強部材成型用の金型を用意し、これにプリプレグ（２）：１層を配置した後、バギングし、オートクレーブ内で所定の条件で加熱、加圧し、厚さが約０．８ｍｍの補強部材１２を成型する。
【００１４】
そして、補強部材１２の内周部の上面１２ｂ’と外周部の上面１２ｃ’に、例えば接着剤などを貼着し、貼着された接着剤と面部材１１の折り返し部１１ａの外側の面１１ａ’の所定位置とが接合するように重ね合わせる。このような方法により、図示例の自動車用ボンネット１０を製造することができる。なお、接着剤の種類によっては、接着剤を硬化させるための加熱硬化処理をさらに行ってもよい。
【００１５】
また、面部材１１を成型する場合、充填材１４を挟持させるようにして、余剰部分を折り返して折り返し部分を形成させるのが好ましい。これにより、余剰部分を折り返した内側（折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂの間）に空隙ができにくくなり、曲率部１１ｃの肉厚化を防止できる。充填材１４は、空隙の厚みを考慮して厚みに相当する量を充填するのが望ましい。
さらに、補強部材１２の中空膨出部１２ａにコア材１３を配置した後に、面部材１１と補強部材１２とを接合するのが好ましい。
【００１６】
各プリプレグに使用する強化繊維としては、炭素繊維以外に、ガラス繊維、ボロン繊維、炭化ケイ素繊維、アルミナ繊維、スチール繊維などの無機繊維も使用できるが、強度面から、ＰＡＮ系炭素繊維などの炭素繊維が好ましい。
また、マトリックス樹脂としては、エポキシ樹脂以外に、ポリイミド樹脂、ビスマレイミド樹脂、フェノール樹脂などが使用できるが、耐熱性、硬度、硬化収縮率、化学薬品耐性などの点から、エポキシ樹脂が好ましい。エポキシ樹脂としては、グリシジルエーテル型、グリシジルエステル型、グリシジルアミン型、脂環型等の一般的なエポキシ樹脂を使用できる。また、マトリックス樹脂には、必要に応じて公知の硬化剤を適量添加できる。
【００１７】
コア材１３を構成する発泡体としては、アクリル系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ウレタン系樹脂、フェノール系樹脂、ポリメタクリルイミド系樹脂などの原料樹脂がガス（発泡剤）により発泡した樹脂の発泡体であれば特に制限はないが、機械的強度、耐熱性、耐候性などに優れていることから、アクリル系樹脂の独立気泡体からなる発泡体が好ましい。また、発泡体の発泡倍率は、１０〜２５倍が好ましい。
【００１８】
充填材１４としては、例えば、トウプレグ、ゴム弾性体、積層体に使用したプリプレグなどが好ましい。
【００１９】
面部材１１と補強部材１２との接合方法に関しては、特に制限されず、公知の方法が適用できる。例えば、テープ状接着剤や、不織布に樹脂を含浸したものや、プリプレグに使用したマトリックス樹脂と同じ樹脂からなる樹脂フィルムなどの接着剤などを用いて接合するのが望ましい。中でも、厚み精度が優れている点から、テープ状接着剤やプリプレグに使用したマトリックス樹脂と同じ樹脂からなる樹脂フィルムが接着剤としては好適である。
【００２０】
以上説明したように、面部材１１の周縁部を折り返すことにより形成された折り返し部１１ａの外側の面１１ａ’において、面部材１１とこの面部材１１を補強する補強部材１２とが接合された自動車用ボンネット１０によれば、面部材１１の曲率部１１ｃに界面が現れないため、衝撃を受けたとしても曲率部１１ｃにて層間剥離が生じたり、破壊したりするおそれがない。衝撃を受けたとしても折り返し部１１ａと非折り返し部１１ｂとで層間剥離が生じたり、破壊したりするおそれがない。
なお、以上の説明では、積層体の用途として、自動車用ボンネットを例示したが、積層体の用途には特に制限はなく、例えば、自動車のディフューザ、建築物の屋根、レドームなど、耐熱性が要求される用途に好適に使用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の積層体の一例である自動車用ボンネットの平面図である。
【図２】本発明の積層体の一例である自動車用ボンネットの分解斜視図である。
【図３】図１のＩ−Ｉ’線に沿う断面図である。
【図４】図３の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１０  自動車用ボンネット
１１  面部材
１１ａ  折り返し部
１１ｂ  非折り返し部
１２  補強部材
１３  コア材
１４  充填材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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