(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に、モータを含む駆動ユニットを配設し、前記エンジン及びモータの少なくとも一方の出力を前記変速機を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置であって、前記駆動ユニットにエンジンの出力を入力する入力軸と、該駆動ユニットの出力を変速機へ出力する出力軸と、前記入力軸及びモータのロータと前記出力軸とを断接する滑り制御可能な発進クラッチと、該発進クラッチ制御用の油圧を発生する油圧ポンプとを有し、前記発進クラッチが駆動ユニットのハウジング内に配設されていると共に、該発進クラッチのドラムが前記ロータと前記油圧ポンプとに連結されており、かつ、前記発進クラッチのドラムは、外径が前記ロータの外径とほぼ同径とされ、該ロータの変速機側に隣接させて配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記駆動ユニットの変速機側の端部に変速機側壁部が設けられ、該壁部に前記油圧ポンプが支持されていると共に、該壁部に設けられたエンジン側に延びるボス部に前記発進クラッチのドラムが支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記駆動ユニットのエンジン側の端部にエンジン側壁部が設けられ、該壁部に前記モータのステータとロータとが支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記入力軸と前記モータのロータとの間にコーストクラッチが配設され、該コーストクラッチが、前記ロータの内側において、前記エンジン側壁部に設けられた変速機側に延びるボス部に支持されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される駆動装置、特に駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の駆動装置に関し、車両用駆動装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両が実用化されており、その一例として、特許文献１には、既存のエンジン及び変速機を流用し、これらの間にモータと摩擦締結要素とを含む駆動ユニットを配設することにより、ハイブリッド化したものが開示されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の駆動ユニットＡは、図１０に示すように、エンジンＢの出力軸に連結された入力軸ａと、変速機Ｃへの出力軸ｂと、該入力軸ａと出力軸ｂとを断接するコーストクラッチｃと、該コーストクラッチｃの出力軸ｂ側にロータｄ’が連結されたモータｄと、前記入力軸ａと出力軸ｂとの間に前記コーストクラッチｃに並列に配置され、入力軸ａ側から出力軸ｂ側へのみ回転力を伝達するワンウェイクラッチｅと、前記出力軸ｂにより駆動されてコーストクラッチ制御用等の油圧を発生する油圧ポンプｆとを備えた構成とされている。
【０００４】
この駆動ユニットＡによれば、モータｄを作動させれば、その出力が直接出力軸ｂに伝達されてモータ走行が実施される。また、コーストクラッチｃを接続することにより、モータｄでエンジンＢを始動することができ、エンジンＢが始動すれば、その出力が入力軸ａからワンウェイクラッチｅを介して出力軸ｂに伝達されてエンジン走行又はエンジン及びモータの併用走行が実施される。また、エンジン走行中、コーストクラッチｃを解放すれば、エンジン走行中の減速時、ワンウェイクラッチeが空転することにより、車両の慣性走行による運動エネルギが全てモータｄに伝達され、該モータｄによるエネルギ回生が効率よく行われる。
【０００５】
そして、前記油圧ポンプｆがモータｄのロータｄ’に連結された出力軸ｂにより駆動されるので、該モータｄによりエンジンＢの非作動時にも油圧ポンプｆを作動させることができ、別途電動ポンプを備える必要がなくなるメリットがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２６７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記のような駆動ユニットを搭載した場合、トルクコンバータが備えられないので、発進時に、エンジン又はモータの出力を動力伝達状態にある変速機に徐々に伝達してスムーズに発進させるためには、いずれかのクラッチを滑らせる必要があり、前記駆動ユニットと自動変速機の変速機構とを組み合わせた場合、該変速機構における前進の発進段で締結されるクラッチ、例えばフォワードクラッチを滑らせることになる。
【０００８】
しかし、トルクコンバータの存在を前提としている自動変速機のフォワードクラッチは、発進時の滑りによる発熱に対応できるだけの熱容量を備えておらず、前記のような駆動ユニットを自動変速機の変速機構と組み合わせようとすると、フォワードクラッチを大型化するなど、変速機構の設計変更が必要となる。
【０００９】
そこで、本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両用の駆動装置として、電動オイルポンプを必要とせず、かつ自動変速機の変速機構を用いる場合にも該変速機構の設計変更を必要とせず、しかもコンパクトに構成された駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用駆動装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと変速機との間に、モータを含む駆動ユニットを配設し、前記エンジン及びモータの少なくとも一方の出力を前記変速機を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置であって、前記駆動ユニットにエンジンの出力を入力する入力軸と、該駆動ユニットの出力を変速機へ出力する出力軸と、前記入力軸及びモータのロータと前記出力軸とを断接する滑り制御可能な発進クラッチと、該発進クラッチ制御用の油圧を発生する油圧ポンプとを有し、前記発進クラッチが駆動ユニットのハウジング内に配設されていると共に、該発進クラッチのドラムが前記ロータと前記油圧ポンプとに連結されており、かつ、前記発進クラッチのドラムは、外径が前記ロータの外径とほぼ同径とされ、該ロータの変速機側に隣接させて配置されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記駆動ユニットの変速機側の端部に変速機側壁部が設けられ、該壁部に前記油圧ポンプが支持されると共に、該壁部に設けられたエンジン側に延びるボス部に前記発進クラッチのドラムが支持されていることを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動ユニットのエンジン側の端部にエンジン側壁部が設けられ、該壁部に前記モータのステータとロータとが支持されていることを特徴とする。
【００１５】
そして、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、前記入力軸と前記モータのロータとの間にコーストクラッチが配設され、該コーストクラッチが、前記ロータの内側において、前記エンジン側壁部に設けられた変速機側に延びるボス部に支持されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、駆動ユニットにおける入力軸及びモータのロータと出力軸との間に、滑り制御可能な発進クラッチを配設したので、エンジン又はモータの出力により発進するときに、該発進クラッチを油圧制御によって滑らすことによりスムーズな発進が可能となる。特に、変速機として自動変速機の変速機構を用いる場合に、その設計変更を必要としない利点がある。
【００１７】
また、前記発進クラッチは駆動ユニットのハウジング内に配設されると共に、該発進クラッチ制御用の油圧を発生する油圧ポンプが該発進クラッチのドラムを介して車両駆動源としてのモータによって駆動されることになり、したがって、駆動ユニットの外部に発進用のクラッチを備えたり、電動ポンプを備えたりする場合に比較して、この種のハイブリッド車両用の駆動装置がコンパクトに構成されることになる。
【００１８】
さらに、この発明によれば、前記発進クラッチのドラムの外径が比較的大径のロータとほぼ同径とされるので、該発進クラッチの容量を十分確保することができると共に、ステータの変速機側における該ドラムの外周にスペースが生じることになり、該スペースを例えば前記発進クラッチの油圧制御ユニットの配設場所等として利用することにより、その分、当該駆動装置がコンパクトに構成されることになる。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、駆動ユニットの変速機側の端部の壁部に油圧ポンプと発進クラッチのドラムとが支持されることになるが、該ドラムは油圧ポンプに連結されてこれを駆動する部材であるから、該ポンプとその駆動部材とが同一の壁部に支持されることになる。これにより、両者が精度よくセンタリングされ、該ポンプが良好に作動する。
【００２０】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、駆動ユニットのエンジン側の端部に設けられたエンジン側壁部にモータを構成するステータとロータとが支持されるから、両者を精度よくセンタリングすることができ、これらが異なる部材に支持される場合に比較して、ステータ内周面とロータ外周面との間のギャップを狭くすることができ、それだけモータの効率が向上する。
【００２１】
そして、請求項４に記載の発明によれば、エンジン出力を駆動ユニットへ入力する入力軸と前記モータのロータとの間にコーストクラッチが配設され、このコーストクラッチにより、例えばエンジンの始動制御や、減速時におけるモータによるエネルギの回生制御及びエンジンブレーキ制御等を行うことが可能となる。
【００２２】
そして、このコーストクラッチが、前記ロータの内側において、駆動ユニットのエンジン側壁部に設けられたボス部に支持されるので、該コーストクラッチが強固に支持されると共に、該コーストクラッチとロータとが軸方向にオーバーラップして配置されることになり、該コーストクラッチを設けることによる駆動ユニットの軸方向の延長が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動装置の断面図である。
【図２】同装置の要部拡大断面図である。
【図３】同装置の構成を示す骨子図で、エンジン始動時を示す図である。
【図４】同じくエンジン走行時を示す図である。
【図５】同じくモータ発進、走行時を示す図である。
【図６】同じくモータ走行中におけるエンジン始動時を示す図である。
【図７】同じく減速回生時を示す図である。
【図８】同じくエンジンブレーキ作動時を示す図である。
【図９】同装置の図１と異なる断面による断面図である。
【図１０】従来の駆動装置の骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２５】
図１に示すように、この実施形態に係る車両の駆動装置１は、エンジン２と、変速機３と、その両者の間に配設された駆動ユニット１０とを有し、エンジン２の出力が該駆動ユニット１０を介して変速機３に入力され、さらに図示しない差動装置を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２６】
前記駆動ユニット１０は、前端がエンジン２のシリンダブロック２ａに、後端が変速機３のケースにそれぞれ結合されたハウジング１１を有し、該ハウジング１１内のエンジン２側および変速機３側には、エンジン側仕切壁１２及び変速機側仕切壁１３がそれぞれ設けられている。そして、シリンダブロック２ａの端面とエンジン側仕切壁１２との間の空間に、エンジン出力軸２ｂに結合されたドライブプレート４、フライホイール５及びダンパ６が収納されている。
【００２７】
前記エンジン側仕切壁１２は、外周部に変速機３側へ延びる円筒部１２ａを有し、該円筒部１２ａがハウジング１１の前部内周面に嵌合されて、該ハウジング１１に対してセンタリングされている。また、該仕切壁１２の中心部には、同じく変速機３側へ延びるボス部１２ｂが設けられており、前記エンジン出力軸２ｂと同一軸線上に配置された入力軸２１が該ボス部１２ｂ内に貫挿されている。この入力軸２１は、先端部が前記ダンパ６にスプライン嵌合され、これにより、前記ドライブプレート４、フライホイール５及びダンパ６を介してエンジン出力軸２ｂに連結されている。
【００２８】
一方、前記変速機側仕切壁１３も外周面がハウジング１１に嵌合されてセンタリングされていると共に、該仕切壁１３の中心部には、エンジン２側へ延びるボス部１３ａが設けられている。そして、前記入力軸２１の後方に同一軸線上に配置された出力軸２２が該ボス部１３ａを貫通して後方に延び、当該駆動ユニット１０の出力を変速機３に伝達するようになっている。また、該変速機側仕切壁１３のエンジン３側の面にはポンプカバー１４が取り付けられ、該仕切壁１３とカバー１４との間に油圧ポンプ１５が収納されている。
【００２９】
そして、前記ハウジング１１のエンジン側仕切壁１２と変速機側仕切壁１３との間の空間に、当該駆動ユニット１０を構成するメンバーとして、モータ３０と、コーストクラッチ４０と、ワンウェイクラッチ５０と、発進クラッチ６０とが配設されている。
【００３０】
前記モータ３０は、ステータ３１と、その内側に同心状に配置されたロータ３２とを有し、ステータ３１は前記エンジン側仕切壁外周部の円筒部１２ａの内側に固定されている。また、ロータ３２はエンジン３側の端部の内側にフランジ３３を有すると共に、該フランジ３３の内周部が、エンジン側仕切壁１２のボス部１２ｂに嵌合されたスリーブ３４のエンジン３側の端部に固着され、該ボス部１２ｂに軸受７１、７２を介して回転自在に支持されている。なお、ロータ３２の回転角度を検出するレゾルバ３５が前記エンジン側仕切壁１２に取り付けられている。
【００３１】
前記コーストクラッチ４０は、図２に拡大して示すように、前記モータ３０におけるロータ３２のフランジ３３に結合されたドラム４１と、その内側に配置されて前記入力軸２１に結合されたハブ４２と、該ドラム１とハブ４２との間に配置されて、これらに交互に係合された複数の摩擦板４３と、該摩擦板４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４とドラム４１との間に介設されてピストン４４を摩擦板４３の締結方向に付勢するスプリング４５と、前記ドラム４１とピストン４４との間、及びピストン４４とその反ドラム側に配設されたシールプレート４６との間にそれぞれ設けられた締結用油圧室４７及び解放用油圧室４８とを有する。
【００３２】
そして、油路４７ａから締結用油圧室４７に油圧が導入されたときに、ピストン４４を前記スプリング４５の付勢方向と同方向、即ち摩擦板４３の締結方向に押圧し、油路４８ａから解放用油圧室４８に油圧が導入されたときは、ピストン４４を前記スプリング４５の付勢力に抗して摩擦板４３の解放方向に押圧するようになっている。
【００３３】
また、前記ワンウェイクラッチ５０は、前記コーストクラッチ４０のハブ４２と一体的に形成されて入力軸２１に結合されたアウタレース５１と、その内側に配置され、前記スリーブ３４にスプライン嵌合されることにより該スリーブ３４及びフランジ３３を介して前記モータ３０のロータ３２に結合されたインナレース５２と、該アウタレース５１とインナレース５２との間に介設された複数のロック部材５３とで構成され、所定の回転方向（エンジン回転方向）に対して、アウタレース５１側からインナレース５２側へのみ回転力を伝達するようになっている。
【００３４】
ここで、前記コーストクラッチ４０とワンウエィクラッチ５０とは、前記モータ３０におけるロータ３２の内側において、該ロータ３２とフランジ３３とスリーブ３４とで形成される空間に収納されている。
【００３５】
さらに、前記発進クラッチ６０は、前記コーストクラッチ４０のドラム４１に連結されたドラム６１と、その内側に配置され、内周部が前記出力軸２２にスプライン嵌合されたハブ６２と、該ドラム６１とハブ６２との間に配置されて、これらに交互に係合された複数の摩擦板６３と、該摩擦板６３を押圧するピストン６４と、該ピストン６４を摩擦板６３の解放方向に付勢するスプリング６５と、前記ドラム６１の内周部に結合されたドラム延長プレート６１ａとピストン６４との間に設けられ、油路６６ａから油圧が導入されたときに、ピストン６４を前記スプリング６５の付勢力に抗して摩擦板６３の締結方向に押圧する油圧室６６とを有する。
【００３６】
また、前記ドラム延長プレート６１ａの内周部にはスリーブ６７が固着され、該スリーブ６７に前記スプリング６５の一端を受けるシールプレート６８が取り付けられていると共に、該シールプレート６８と前記ピストン６４との間に、油路６９ａから作動油が導入されて油圧室６６内の残圧を相殺する遠心バランス室６９が設けられている。
【００３７】
そして、図１に示すように、前記スリーブ６７の変速機３側に延びる延長部６７ａが、前記変速機側仕切壁１３に収納された油圧ポンプ１５内に挿入され、該ポンプ１５を駆動する駆動部とされている。
【００３８】
ここで、発進クラッチ６０は、前記モータ３０におけるロータ３２の変速機３側に隣接して配置されていると共に、その最大径であるドラム６１の外径が該ロータ３２の外径とほぼ同径とされている。
【００３９】
以上の構成により、コーストクラッチ４０の締結時には、入力軸２１とモータ３０のロータ３２とが結合され、また、該クラッチ４０の非締結時においても、入力軸２１の回転（エンジン回転）がロータ３２の回転より高回転のときは、ワンウェイクラッチ５０がロックして入力軸２１とロータ３２とが結合される。そして、発進クラッチ６０の締結時には、ロータ３２が出力軸２２に結合される。
【００４０】
ここで、図３〜図８の骨子図により、この駆動ユニット１０の各運転状態における動力伝達動作を説明する。
【００４１】
まず、エンジン２の始動時は、図３に示すように、モータ３０を作動させてロータ３２を回転させる。このとき、コーストクラッチ４０は、締結用油圧室４７及び解放用油圧室４８のいずれにも油圧が供給されていないが、スプリング４５の付勢力により締結されており、したがって、前記ロータ３２の回転は、該コーストクラッチ４０からワンウェイクラッチ５０のアウタレース５１及び入力軸２１を介してエンジン２に伝達され、該エンジン２をクランキングして始動させる。
【００４２】
なお、ワンウェイクラッチ５０は、ロータ３２の回転がアウタレース５１及びインナレース５２の両側から入力されるのでロックせず、該ワンウェイクラッチ５０を介してロータ３２の回転がエンジン２に伝達されることはない。
【００４３】
また、エンジン２の冷間時であって、潤滑油の粘性抵抗の増大によりクランキング抵抗が大きくなっているときは、前記コーストクラッチ４０は、スプリング４５の付勢力のみによる締結では、エンジン２を始動させるだけのトルクを伝達することができない。そこで、冷間始動時は、ロータ３２の回転により発進クラッチ６０のドラム６１等を介して駆動される油圧ポンプ１５の吐出圧の立ち上がりを待ち、コーストクラッチ４０の締結用油圧室４７に油圧を供給する。
【００４４】
これにより、コーストクラッチ４０は、前記スプリング４５の付勢力と締結用油圧室４６に供給された油圧による押圧力とによりトルク伝達容量が大きくなり、モータ３０の出力を上昇させても、これをエンジン２側に伝達することができ、大きなクランキング抵抗に打ち勝ってエンジン２を始動させることが可能となる。
【００４５】
次に、上記のようにしてエンジン２が始動すれば、図４に示すように、まず、コーストクラッチ４０の解放用油圧室４８に油圧を供給し、該コーストクラッチ４０を解放する。このとき、エンジン２の回転がワンウェイクラッチ５０にアウタレース５１側から入力されるので、該ワンウェイクラッチ５０がロックし、エンジン２の回転が該ワンウェイクラッチ５０からコーストクラッチ４０のドラム４１を介して発進クラッチ６０のドラム６１に伝達される。
【００４６】
この時点で、変速機３は既にＤレンジ等の動力伝達状態に切換えられているから、油圧室６６に油圧を供給して発進クラッチ６０を締結することにより、エンジン２の回転が該発進クラッチ６０及び出力軸２２を介して変速機３に伝達され、当該車両が発進する。
【００４７】
その場合に、スムーズに発進するため、発進クラッチ６０は滑り制御を行って徐々に締結する必要があり、その際、摩擦熱が発生することになるが、該発進クラッチ６０は比較的径が大きく、熱容量が十分に設定されているので、滑りによる発熱によって問題を生じることはない。
【００４８】
また、エンジン２による発進後にモータ３０を作動させれば、該モータ３０のロータ３２が結合されたコーストクラッチ４０のドラム４１において、エンジン２の出力とモータ３０の出力とが合流し、大きな駆動力が得られることになる。その際、コーストクラッチ４０は解放されているので、モータ３０の出力がワンウェイクラッチ５０側に分散されることなく、発進クラッチ６０ないし出力軸２２側にのみ伝達され、出力が効率よく変速機３に伝達される。
【００４９】
一方、モータ３０で発進し、走行するときは、図５に示すようにモータ３０を作動させてロータ３２を回転させると共に、このロータ３２の回転により油圧ポンプ１５を駆動し、立ち上がった油圧を発進クラッチ６０の油圧室６６に供給して、該発進クラッチ６０を締結する。この場合も、変速機３は既に動力伝達状態に切換えられているから、発進クラッチ６０を滑り制御により徐々に締結する。これにより、ロータ３２の回転が次第に変速機３に伝達され、当該車両がスムーズに発進する。
【００５０】
なお、この場合、コーストクラッチ４０の解放用油圧室４８に油圧を供給し、該クラッチ４０を解放しておく。これにより、ワンウェイクラッチ５０はインナレース５２側からのみ回転が入力されて空転し、ロータ３２の回転がエンジン２側に伝達されることがない。
【００５１】
また、モータ３０による上記のような走行状態で、エンジン２を始動させる場合は、図６に示すように、コーストクラッチ４０の解放用油圧室４８に供給されている油圧を排出し、スプリング４５の付勢力により該クラッチ４０を締結する。その際、必要であれば、締結用油圧室４７に油圧を供給し、コーストクラッチ４０のトルク伝達容量を増大させる。そして、モータ３０の出力をエンジン２をクランキングする分だけ増大する。
【００５２】
これにより、ロータ３２の回転が出力軸２２ないし変速機３側に伝達されると共に、コーストクラッチ４０及び入力軸２１を介してエンジン２にも伝達され、該エンジン２が始動する。なお、エンジン２が始動した後は、前述のエンジン始動後にモータ３０を作動させた場合と同様、エンジン２の出力とモータ３０の出力とがコーストクラッチ４０のドラム４１で合流し、大きな駆動力が得られる。
【００５３】
さらに、前述のエンジン走行中又はモータ走行中における減速時は、図７に示すように、発進クラッチ６０は油圧室６６に油圧が供給されて締結状態にあるから、車両の慣性走行による回転力が該発進クラッチ６０を介してモータ３０のロータ３２に伝達される。そして、該モータ３０を発電機として作動させれば、その発電抵抗で車両に制動力が作用すると共に、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されてバッテリに蓄えられ、エネルギが回生される。
【００５４】
なお、このとき、ワンウェイクラッチ５０が空転し、かつ、コーストクラッチ４０は解放用油圧室４８に油圧が供給されて解放状態にあるから、車両の慣性走行による回転がエンジン２に伝達されることはない。
【００５５】
また、減速時において、バッテリが既に十分充電されている場合は、さらに充電するとバッテリの劣化を招くので、この場合は、図８に示すように、モータ３０の発電機としての作動を停止させる。そして、発進クラッチ６０に加えて、コーストクラッチ４０の締結油油圧室４７に油圧を供給して該クラッチ４０を締結することにより、車両の慣性走行による回転力を発進クラッチ６０、コーストクラッチ４０及び入力軸２１を介してエンジン２に伝達する。これにより、エンジンブレーキが作動し、所要の制動力が得られる。
【００５６】
なお、図７の減速回生制御と図８のエンジンブレーキ制御とを併用し、バッテリの充電状態や要求制動力の大きさ等に応じて、これらの制御を行うことも可能である。
【００５７】
次に、図１、図２により、この実施形態の構造に関する特徴部分を説明する。
【００５８】
上記のように、駆動ユニット１０は、モータ３０のロータ３２に連結され、またワンウェイクラッチ５０を介して入力軸２１に連結されるコーストクラッチ４０のドラム４１と、出力軸２２との間に発進クラッチ６０を備えているので、変速機３が動力伝達状態に切り換えられている状態で、エンジン２又はモータ３０の出力により発進するときに、該発進クラッチ６０の油圧室６６に供給される油圧を制御して該クラッチ６０の滑り制御を行うことにより、当該車両をスムーズに発進させることが可能となる。
【００５９】
その場合に、該発進クラッチ６０の径や摩擦板６３の枚数等により、その熱容量を適切に設定することにより、滑り制御による発熱を十分吸収可能とすれば、前記変速機３として、自動変速機のトルクコンバータを除いた変速機構を利用する場合に、例えばフォワードクラッチの容量の増大等の設計変更を必要とせず、その変速機構をそのまま転用できることになる。
【００６０】
そして、この発進クラッチ６０が、モータ３０やコーストクラッチ４０と共に駆動ユニット１０のハウジング１１内に配設されるので、この種のクラッチを駆動ユニット１０とは別に設ける場合に比較して駆動装置全体がコンパクトに構成されることになる。
【００６１】
また、前記モータ３０を作動させれば、コーストクラッチ４０のドラム４１、発進クラッチ６０のドラム６１、６１ａ及びスリーブ６７を介して油圧ポンプ１５が駆動されることになる。したがって、モータ３０による発進に際して前記発進クラッチ６０の滑り制御ないし接続制御を行う場合や、冷間時にエンジン２を始動させるためにコーストクラッチ４０を締結する場合などのために、別途電動ポンプを装備する必要がなく、これによっても駆動ユニット１０が簡素かつコンパクトに構成される。
【００６２】
さらに、前記コーストクラッチ４０とワンウエィクラッチ５０とは、前記モータ３０におけるロータ３２の内側の空間に収納されているので、これらがロータ３２と軸方向に並べて配置される場合に比較して、当該駆動ユニット１０の軸方向寸法の増大が抑制される。
【００６３】
また、前記発進クラッチ６０は、モータ３０におけるロータ３２の変速機３側に隣接して配置されていると共に、その最大径であるドラム６１の外径が該ロータ３２の外径とほぼ同径とされているので、ステータ３１の軸方向に突出するコイル部３１ａとの干渉を回避しながら、該発進クラッチ６０をロータ３２に接近させることが可能となり、これによっても駆動ユニット１０の軸方向寸法の増大が抑制される。
【００６４】
さらに、発進クラッチ６０の外径がロータ３２の外径とほぼ同径とされていることにより、前述のように、自動変速機の変速機構に備えられるフォワードクラッチなどに比較して大径として、前述の熱容量を十分に確保することができると共に、ステータ３１の変速機３側で該発進クラッチ６０の外方にスペースＸが生じることになる。
【００６５】
そこで、この実施形態では、図９に示すように、前記ハウジング１１にスペースＸ内に膨出するようにコントロールバルブ取付部１１ａが設けられ、該取付部１１ａに、コーストクラッチ４０の制御用コントロールバルブユニット８０が取り付けられている。これにより、前記スペースＸが有効利用され、駆動ユニット１０の大型化が抑制されている。
【００６６】
そして、前記ハウジング１１及びエンジン側仕切壁１２に前記コントロールバルブユニット８０から延びる油路１１ｂ、１２ｃが設けられ、前記油路４７ａ、４８ａを介してコーストクラッチ４０の油圧室４７、４８に通じている。また、前記変速機側仕切壁１３には、前記油路６６ａを介して発進クラッチ６０の油圧室６６に通じる油路１３ｂが設けられており、コーストクラッチ４０用の油路１２ｃと発進クラッチ６０用の油路１３ｂとが、エンジン側仕切壁１２と変速機側仕切壁１３とに分離して設けられていることにより、これらの油路が交錯することがなく、油路の構成が簡素化されている。
【００６７】
さらに、この実施形態では、図２に示すように、前記ハウジング１１における発進クラッチ６０の外側に、モータ３０におけるステータ３１のコイル部３１ａに向かって外方へ傾斜する傾斜面１１ｃが設けられている。また、前記発進クラッチ６０のシールプレート６８には、遠心バランス室６９内に導入される作動油を該室６９外に流出させる油穴６８ａが設けられていると共に、該クラッチ６０のドラム６１及びハブ６２にも油穴６１ｂ、６２ａが設けられている。
【００６８】
これにより、図２に矢印で示すように、前記シールプレート６８の油穴６８ａから流出した作動油が遠心力により外方に飛散し、ハブ６２の油穴６２ａから摩擦板６３に供給されて、該摩擦板６３が潤滑される。
【００６９】
そして、摩擦板６３を潤滑した作動油は、さらに遠心力によりドラム６１の油穴６１ｂから外方に飛散し、前記ハウジング１１に設けられた傾斜面１１ｃに当接すると共に、該傾斜面１１ｃに沿ってモータ３０のコイル部３１ａに案内され、該コイル３１ａに付着して熱を吸収した上で回収される。これにより、該コイル３１ａが冷却されることになる。
【００７０】
さらに、この実施形態では、図１に示すように、モータ３０のステータ３１は、エンジン側仕切壁１２の外周の円筒部１２ａに、ロータ３２は該仕切壁１２の内周のボス部１２ｂにそれぞれ支持され、両者が同一の仕切壁１２に支持されるので、これらの相対的位置関係、特に半径方向の位置関係を精度よく設定することができ、これにより、ステータ３１の内周面とロータ３２の外周面との間のギャップを狭くすることができ、それだけモータ３０の効率が向上する。
【００７１】
また、変速機側仕切壁１３に設けられた油圧ポンプ１５が、該仕切壁１３のボス部１３ａに嵌合支持されたスリーブ６７の延長部６７ａによって駆動されることにより、該ポンプ１５とその駆動部材とが同一の仕切壁１３に支持されることになり、両者が精度よくセンタリングされることになる。これにより、該ポンプ１５が良好に作動する。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明は、ハイブリッド車両用として簡素でコンパクトな駆動装置を実現するから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００７３】
２      エンジン
３      変速機
１０    駆動ユニット
１１    ハウジング
１２    エンジン側仕切壁
１３    変速機側仕切壁
２１    入力軸
２２    出力軸
３０    モータ
３１    ステータ
３２    ロータ
４０    コーストクラッチ
６０    発進クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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