(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
挿込口に給電コネクタが接続されると、該給電コネクタの係止爪により抜け止めがなされ、当該給電コネクタからの電力でバッテリが充電されるバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、
前記係止爪の動きを規制して前記給電コネクタを前記挿込口から抜けなくするロック位置と、前記係止爪を解放して前記挿込口からの前記給電コネクタの取り外しを可能とするアンロック位置との２位置を往復動可能な規制部材と、
前記規制部材に延設された延出部が嵌挿されるとともに、前記規制部材を前記ロック位置又は前記アンロック位置に位置させるストッパ部と、
前記ストッパ部を少なくともロック側に移動させる駆動手段と、
前記延出部に伸縮によらず常に外装した状態で取り付けられ、前記規制部材を前記ロック位置に付勢する付勢手段と、
前記駆動手段の駆動力の回転力を、前記規制部材を直線移動させる運動力に変換して、当該規制部材を前記２位置の間で直線移動させる変換機構とを備え、
前記変換機構は、前記駆動手段が前記ロック位置又は前記アンロック位置を越えて駆動した際に、前記駆動手段から前記ストッパ部への駆動力を空回りして切り離す空回り機構を備えている
ことを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、
前記規制部材は、前記係止爪への当接箇所であるロック部と、当該ロック部と同軸上に位置するとともに前記付勢手段の軸となる前記延出部としての軸部とを備える
ことを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、
前記ストッパ部は、自身の凹部に前記規制部材が嵌入され、前記駆動手段によって往復動する際、当該凹部に前記規制部材が嵌通された状態で移動する
ことを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、
前記係止爪をロック状態にするときと逆方向に前記駆動手段が駆動されて、前記規制部材が前記アンロック位置に位置すると、前記係止爪がアンロック状態に切り換わる
ことを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、
前記ストッパ部には、空回りとなった際に駆動方向とは反対方向へ付勢させることで前記駆動手段の駆動力を空回り状態から伝達状態へ復帰させる復帰手段を備える
ことを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電力の送り元である給電コネクタを受電コネクタに接続してバッテリに充電を行うバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両からの排出ガスを少なく抑えることを目的として、各車両メーカでは電気自動車の開発機運が非常に高くなってきている。このような電気自動車では、車両の動力源であるバッテリの電力残量が少なくなる度に、例えば家庭や電気スタンド等においてバッテリに充電を行わなくてはならないことから、電気自動車にはユーザであっても簡単に扱える様々な充電システムが設けられることになる（例えば、特許文献１参照）。この場合の例としては、例えば家庭の商用電源に繋がる給電コネクタ（給電カプラ）を接続可能なインレット部を車両に設け、帰宅したときなどに駐車車両のインレット部に給電コネクタを接続し、商用電源を車両に送り込むことによって車両のバッテリに充電を行うことが想定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１６１８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電気自動車のバッテリ充電には、急速充電の技術が開発されているといっても、ガソリン車のガソリン補給に比べて比較的長い時間を要する現状がある。特に、ユーザが自宅でバッテリ充電を行う場合には、一般家庭に高速充電用の器具が備え付けられることはまれであるので、家庭用電源に繋がる給電コネクタを車両のインレット部に接続して充電を開始してから、その状態で車両を長時間放置するケースが多くなる。よって、例えば給電中の車両から給電コネクタを取り外して別の車両のインレット部に装着して盗電されたり、給電コネクタ自体が盗まれたりする可能性も想定されるので、車両のインレット部に接続した給電コネクタが不正に取り外されてしまうことを防止する技術の開発が要望されていた。
【０００５】
また、インレット部は、ガソリン車の給油口と同様に、車両の側面等に設けられることが想定される。しかし、この配置スペースは、外面と室内空間との隙間に存在する箇所であるので、設置空間を大きく確保することが難しい実情があり、このような限られたスペースに配置できるようにするためにも、インレット部の小型化が要望されていた。また、接続状態にある給電コネクタの不正取り外しを防止する構造をインレット部に搭載する場合、新たな機能をインレット部に追加する訳であるから、インレット部の小型化は極めて重要な問題である。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、受電コネクタに接続した給電コネクタを許可無く不正に取り外されてしまうことを防ぐことができるバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、挿込口に給電コネクタが接続されると、該給電コネクタの係止爪により抜け止めがなされ、当該給電コネクタからの電力でバッテリが充電されるバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記係止爪の動きを規制して前記給電コネクタを前記挿込口から抜けなくするロック位置と、前記係止爪を解放して前記挿込口からの前記給電コネクタの取り外しを可能とするアンロック位置との２位置を往復動可能な規制部材と、前記規制部材に延設された延出部が嵌挿されるとともに、前記規制部材を前記ロック位置又は前記アンロック位置に位置させるストッパ部と、前記ストッパ部を少なくともロック側に移動させる駆動手段と、前記延出部に伸縮によらず常に外装した状態で取り付けられ、前記規制部材を前記ロック位置に付勢する付勢手段と、前記駆動手段の駆動力の回転力を、前記規制部材を直線移動させる運動力に変換して、当該規制部材を前記２位置の間で直線移動させる変換機構とを備え、前記変換機構は、前記駆動手段が前記ロック位置又は前記アンロック位置を越えて駆動した際に、前記駆動手段から前記ストッパ部への駆動力を空回りして切り離す空回り機構を備えていることをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、給電コネクタが受電コネクタに接続された際に、規制部材が駆動手段によってロック位置に位置すると、この規制部材により係止爪がその係合状態で保持され、係止爪がロック状態をとる。このため、給電コネクタを受電コネクタに接続した後、もし仮にユーザ以外の第三者が勝手に給電コネクタを受電コネクタから取り外そうとしても、規制部材によるロックが利いて、給電コネクタを取り外すことができない。よって、受電コネクタに接続状態にある給電コネクタを、第三者により勝手に受電コネクタから取り外されずに済む。
【０００９】
また、給電コネクタを受電コネクタに接続する際、給電コネクタの係止爪が何らかの原因で受電コネクタの係合部に確実に嵌合せずに、例えば係合部の頂部等に引っ掛かり、係止爪が係合部に完全に嵌合しない半嵌合状態となることも想定される。この半嵌合状態では、規制部材がロック位置に動こうとしても、給電コネクタの係止爪により邪魔をされて、ロック位置まで動くことができなくなる。しかし、同構成によれば、係止爪が半嵌合状態となっても、その状態において給電コネクタを位置合わせして半嵌合を解除すれば、その時点で付勢手段の付勢力により規制部材が自動で動いて、規制部材がロック位置に位置する動きをとる。このため、仮に係止爪が半嵌合状態をとっていても、給電コネクタをロック状態に切り換えることが可能となるので、アンロック放置が生じ難い安全性の高いものとすることが可能となる。
【００１０】
さらに、規制部材に延出部を形成するとともに、この延出部をストッパ部に嵌挿して規制部材とストッパ部とを組み付け、かつ延出部に付勢手段を外装して取り付けたので、規制部材をストッパ部に組み付ける箇所に付勢手段を取り付けることが可能となる。よって、部品配置に必要な空間を重ね合わせることが可能となるので、規制部材と付勢手段とがそれぞれ別々に配置された状態に比べて小型化が可能となる。また、付勢手段の内部に規制部材の延出部が位置するので、付勢手段がストッパ部により押された状態となっても、延出部によって形状が維持される。このため、付勢手段が縮む状態をとった際に、付勢手段が異常変形する状態、いわゆる座屈が生じ難くなり、規制部材をより確実にロック位置に位置させることが可能となる。
また、駆動手段としてモータ等の製品を使用することが可能となるので、この種のロック構造を、モータを駆動源とした比較的簡素な構造の装置とすることが可能となる。さらに、駆動手段としてモータ等の製品が異常状態となって必要以上に駆動することがあった
としても、ストッパ部に過度に駆動力が伝達されることが回避されるので、ストッパ部が過度に移動することによる部品の破損等を防止することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記規制部材は、前記係止爪への当接箇所であるロック部と、当該ロック部と同軸上に位置するとともに前記付勢手段の軸となる前記延出部としての軸部とを備えることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、規制部材の形状が、ロック部と軸部とが同軸上に位置するという細長い形状となるので、規制部材を軸部の直交方向において小型化することが可能となり、ひいては同方向におけるコネクタロック構造の小型化が可能となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記ストッパ部は、自身の凹部に前記規制部材が嵌入され、前記駆動手段によって往復動する際、当該凹部に前記規制部材が嵌通された状態で移動することをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ストッパ部の凹部に規制部材を嵌通した状態でストッパ部が移動するので、規制部材をストッパ部の凹部に嵌通させることで互いの位置関係が固定される。このため、規制部材とストッパ部との移動方向が固定されるので、それぞれの移動を安定させることが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記係止爪をロック状態にするときと逆方向に前記駆動手段が駆動されて、前記規制部材が前記アンロック位置に位置すると、前記係止爪がアンロック状態に切り換わることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、駆動手段が係止爪をロック状態とするときと逆方向に駆動されると、規制部材がアンロック位置をとって、係止爪がアンロック状態に切り換わる。このため、給電コネクタの受電コネクタに対するロック状態が解除されるので、給電コネクタを受電コネクタから取り外すことが可能となる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記ストッパ部には、空回りとなった際に駆動方向とは反対方向へ付勢させることで前記駆動手段の駆動力を空回り状態から伝達状態へ復帰させる復帰手段を備えることをその要旨としている。
【００２２】
同構成によれば、空回り機構によって駆動手段の駆動力が非伝達状態となったとしても、復帰手段によって駆動手段を反対方向へ駆動させることで、駆動手段を空回り状態から元の伝達状態に復帰させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、受電コネクタに接続した給電コネクタを許可無く不正に取り外されてしまうことを防ぐことができるバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両及び充電システムの構成を示す構成図。
【図２】給電コネクタの概略構成を示す縦断面図。
【図３】インレット部及びロック装置の概略構成を示す縦断面図。
【図４】ロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図５】インレット部に設けられるロック装置の分解斜視図。
【図６】電子キーシステム及び充電システムの概略を示すブロック図。
【図７】給電コネクタの係止爪が係合してアンロック状態におけるロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図８】給電コネクタの係止爪が係合してアンロック状態におけるロック装置の図７のＣ−Ｃ断面図。
【図９】給電コネクタの係止爪が係合してアンロック状態におけるロック装置の図３のＢ−Ｂ断面図。
【図１０】給電コネクタの係止爪が係合してロックされた状態におけるロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図１１】給電コネクタの係止爪が係合してロックされた状態におけるロック装置の図１０のＣ−Ｃ断面図。
【図１２】給電コネクタの係止爪が係合してロックされた状態におけるロック装置の図３のＢ−Ｂ断面図。
【図１３】給電コネクタの係止爪がロック位置に到達してストッパの空回り状態におけるロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図１４】給電コネクタの係止爪がアンロック位置に到達してストッパの空回り状態におけるロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図１５】給電コネクタの係止爪の半嵌合状態におけるロック装置の図３のＡ−Ａ断面図。
【図１６】給電コネクタの係止爪の半嵌合状態におけるロック装置の図１５のＣ−Ｃ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明をプラグインハイブリッド車の受電コネクタに具体化した一実施形態について図１〜図１３を参照して説明する。
図１に示されるように、ハイブリッド式の車両１には、駆動輪２の駆動源としてエンジン３と駆動用モータ４とが備えられている。ハイブリッド式の車両１は、エンジン３の動力のみを機械的に駆動輪２に伝えて走行するモードと、エンジン３の動力で発電を行って駆動用モータ４により走行するモードと、エンジン３及び駆動用モータ４の双方で駆動輪２を直接駆動するモードと、エンジン３を使用せずに駆動用モータ４のみで走行するモードの各種モードで走行可能となっている。
【００２６】
エンジン３と駆動輪２との間には、エンジン３で発生した動力を駆動輪２と発電用モータ５とに分割する動力分割機構６が設けられている。発電用モータ５は、エンジン３の動力によって回転されて発電する。発電用モータ５には、発電した電力を充電するバッテリ７がコンバータ８を介して接続されている。バッテリ７は、発電用モータ５で発電された電力が充電可能である。駆動用モータ４は、バッテリ７にインバータ９を介して接続され、バッテリ７に蓄えられた電力が供給されることで駆動する。
【００２７】
また、プラグインハイブリッド式の車両１は、発電用モータ５で発電された電力がバッテリ７に充電されるだけでなく、車両１の外部電源６１、例えば家庭用コンセントから夜間電力などでバッテリ７に充電することが可能である。このため、プラグインハイブリッド式の車両１は、駆動用モータ４のみで従来のハイブリッド車よりも長距離を走行することが可能であり、充電のためにエンジン３を稼働させずに済むためエンジン３の稼働量を減らすことが可能である。
【００２８】
プラグインハイブリッド式の車両１は、同図１に示すプラグイン式の車両バッテリ充電システム６０によって、バッテリ７に充電が可能となっている。この場合、充電システム６０には、車両１のバッテリ７への充電を行う充電装置６２が設けられている。この充電装置６２には、車両１の充電口への接続箇所として給電コネクタ１０が設けられている。充電装置６２は、外部電源６１を電源として例えば交流（商用電源）２００Ｖを直流に変換し、この直流電圧を、給電コネクタ１０を介して車両１に供給する。
【００２９】
プラグインハイブリッド式の車両１には、同車両１における給電コネクタ１０の接続先としてインレット部２０が取り付けられている。インレット部２０は、給電コネクタ１０を挿し込むコネクタ部品であって、例えば車体の前方側面にガソリン車の給油口のように搭載されている。インレット部２０は、給電コネクタ１０から送り込まれた直流電圧を車両１のバッテリ７に送って、バッテリ７に電力を充電する。インレット部２０は、同インレット部２０の挿込口２０ａに給電コネクタ１０が嵌合されるとともに、ユーザが携帯するキーの認証が成立すると、充電が可能となる。ここで、キーの認証は、電子キーによるＩＤコードの照合により行う。
【００３０】
図２に示されるように、給電コネクタ１０の本体１１の基端１１ａには、充電装置６２と接続されるケーブル１２が接続されている。給電コネクタ１０の本体１１には、ユーザが把持するグリップ部１３が形成されている。給電コネクタ１０の本体１１の先端１１ｂには、インレット部２０に嵌着される円筒状の嵌着部１４が備えられている。嵌着部１４の内部には、給電コネクタ１０をインレット部２０に電気的に繋ぐ複数の接続端子１５が設けられている。接続端子１５は、電力の伝送経路となるパワー端子や、各種制御指令の通信経路となる制御端子等を備える。
【００３１】
この嵌着部１４の上部には、給電コネクタ１０をインレット部２０に挿し込んだ際に、この挿し込み状態を保持する係止爪１６が設けられている。係止爪１６は、インレット部２０に係合する状態（同図の実線）をとると、給電コネクタ１０をインレット部２０に保持する状態をとり、係止爪１６が嵌着部１４から開くように傾動する状態（同図の二点鎖線）をとると、給電コネクタ１０をインレット部２０から取り外すことが可能な状態となる。係止爪１６は、通常時において閉じた状態をとり、本体１１のグリップ部１３の上側の操作部１７を押し操作することにより、開き状態に操作可能となっている。
【００３２】
図３に示されるように、インレット部２０の内部には、給電コネクタ１０の嵌着部１４が備える接続端子１５の接続先として接続端子２９が設けられている。接続端子２９は、電力の伝送経路となるパワー端子や、各種制御指令の通信経路となる制御端子等を備える。インレット部２０の外周面上部２０ｂには、給電コネクタ１０の係止爪１６が係合して、給電コネクタ１０とインレット部２０との係合状態を保持する係合部２１が形成されている。係合部２１は、係止爪１６が挿入される係合空間２１ａに係止爪１６が係合する係合凸部２１ｂを備えている。
【００３３】
図４、図５、図７〜図９に示されるように、インレット部２０の上部には、係合部２１に係合した係止爪１６のロック状態及びアンロック状態を切り換えるロック装置３０が設けられている。本例のロック装置３０は、駆動手段としてのモータ２２の駆動力によって伝達部材（ギア付きシャフト）２５が回転すると、この伝達部材２５の回転運動がストッパ部としてのストッパ４６の直線運動に変換され、ストッパ４６の直線移動により規制部材としてのロックバー４３が係止爪１６の上方に位置して、係止爪１６をロック状態にする。なお、ロック状態とは、係止爪１６が開き状態をとることができない状態をいう。
【００３４】
ロック装置３０は、ロックバー４３や同ロックバー４３を駆動するモータ２２等を収容する外枠としての本体ケース３１を備えている。本体ケース３１は、モータ２２が組み付けられる本体３２と、本体ケース３１の２面を閉蓋する第１蓋部３３と、本体ケース３１の長手方向の１面を閉蓋する第２蓋部３４とを備えている。本体３２には、図示しない外部装置に電気接続される接続部（接続コネクタ）３５が設けられている。
【００３５】
本体３２の内部には、モータ２２が収容されるモータ収容部３２ａと、ロックバー４３等が収容される部材収容部３２ｂとが仕切壁３２ｃを挟んで形成されている。モータ収容部３２ａには、モータ２２が嵌着されている。モータ２２の駆動軸２２ａは、仕切壁３２ｃに形成された貫通孔３２ｄに挿入されて部材収容部３２ｂに突出されている。モータ２２の駆動軸２２ａには、円柱状の伝達部材２５が駆動軸２２ａと一体回転可能に固定されている。伝達部材２５の一端は、仕切壁３２ｃに形成された貫通孔３２ｄに軸支されている。伝達部材２５の他端は、第２蓋部３４に形成される軸受部３４ａに軸支されている。伝達部材２５の外周には、周方向に沿って螺子溝が切られた雄螺子部２５ａが形成されている。
【００３６】
伝達部材２５には、ロックバー４３に当接してロックバー４３をモータ２２の軸方向に変位させるストッパ４６が螺合されている。ストッパ４６の中央部には伝達部材２５の軸方向に貫通孔が形成され、同貫通孔に伝達部材２５の雄螺子部２５ａが螺合する雌螺子部４６ａが形成されている。すなわち、伝達部材２５は、自身の雄螺子部２５ａをストッパ４６の雌螺子部４６ａに螺合することにより、一体に組み付けられている。これにより、伝達部材２５がモータ２２によって回動されると、伝達部材２５の雄螺子部２５ａがストッパ４６の雌螺子部４６ａ内を回動して、ストッパ４６が伝達部材２５の軸方向へ直線移動する。すなわち、伝達部材２５の雄螺子部２５ａとストッパ４６の雌螺子部４６ａとが変換機構として機能する。ストッパ４６は、ロックバー４３が係止爪１６の変位を規制するロック位置（規制位置）と、ロックバー４３が係止爪１６の変位を規制しないアンロック位置（非規制位置）との２位置の間を往復動可能である。
【００３７】
ストッパ４６の左側部には、同ストッパ４６の位置検出を行うための磁石４７を収容する磁石収容部４６ｂが形成されている。磁石収容部４６ｂは、ストッパ４６の変位方向に対して垂直且つ水平方向へ突出して形成されている。第２蓋部３４の内面に取着された基板３７には、磁石４７と対向する位置に、第１ホール素子３８と第２ホール素子３９とが設置されている。これら第１ホール素子３８及び第２ホール素子３９は、ストッパ４６（ロックバー４３）のアンロック位置とロック位置とに相当する位置にそれぞれ設置されている。
【００３８】
ストッパ４６の側部及び下部には、ストッパ４６の軸方向の直線往復動を案内する側部レール突４６ｃ及び下部レール突４６ｄが設けられている。側部レール突４６ｃと磁石収容部４６ｂとは、本体３２の内側面に形成された一対のストッパ側部レール溝３２ｅに嵌装されている。下部レール突４６ｄは、本体３２の内面下部に形成されたストッパ下部レール溝３２ｆに嵌装されている。
【００３９】
ストッパ４６には、係止爪１６の動きを規制可能な部品として細長い棒状のロックバー４３が嵌装されている。ロックバー４３には、係止爪１６の変位を規制するロック部４３ａと、ロック部４３ａに接続されて付勢手段としてのばね４８の内側に挿入される延出部としての軸部４３ｂとが設けられている。ロック部４３ａと軸部４３ｂとは、同一軸心上に配置されている。ロックバー４３の軸部４３ｂの外径は、ロック部４３ａの外径よりも小さく形成されている。本体３２の内部には、モータ２２の軸方向に延びるロックバー誘導孔３２ｇが形成され、このロックバー誘導孔３２ｇにロックバー４３がストッパ４６と同一方向に沿って直線移動可能に嵌装されている。
【００４０】
一方、ストッパ４６には、ロックバー４３の軸部４３ｂを嵌装する凹部としての孔部４６ｅが形成されている。即ち、ロックバー４３は、軸部４３ｂの先端をストッパ４６の孔部４６ｅに挿し込むことにより、一体組み付けされている。ロックバー４３は、孔部４６ｅの内周面で支持されつつも、ストッパ４６に対して相対移動可能となるように、ある程度の隙間を持って保持されている。
【００４１】
ばね４８は、ロックバー４３の軸部４３ｂに外装され、一端がロックバー４３のロック部４３ａと軸部４３ｂとの段差部に支持され、一端がストッパ４６の下部レール突４６ｄに支持されている。ばね４８は、ロックバー４３を常にロック側に付勢し、ストッパ４６がロック側に移動した際に、ロックバー４３が引っ掛かり等によって途中で止まっても、自身の付勢力によってロックバー４３をロック位置まで移動させる。
【００４２】
ロックバー４３の軸部４３ｂの末端には、ストッパ４６からロックバー４３が抜けないように抜け止めとしてのキャッチ４３ｃが取り付けられている。軸部４３ｂのキャッチ４３ｃの取り付け部分には、キャッチ４３ｃが嵌着するキャッチ溝４３ｄが形成されている。これにより、キャッチ４３ｃはロックバー４３から軸方向へ抜け難くなっている。
【００４３】
ロックバー４３は、ばね４８の付勢力によってストッパ４６から離間する側へ常に付勢され、キャッチ４３ｃがストッパ４６に当接することにより、状態が維持されている。そして、ストッパ４６がアンロック位置からロック位置へ動く直線移動をとると、ばね４８によって押されてロックバー４３もアンロックからロック位置へ連れ動きする。また、ストッパ４６がロック位置からアンロック位置へ動く直線移動をとると、ストッパ４６がキャッチ４３ｃを介してロックバー４３を引っ張ることで、ロックバー４３もロック位置からアンロック位置へ連れ動きする。
【００４４】
また、ロック装置３０には、ロックバー４３がロック位置やアンロック位置に到達してもモータ２２が回転し続けた際、ストッパ４６を伝達部材２５から切り離してモータ２２を空回りさせる空回り機構４５が設けられている。空回り機構４５は、伝達部材２５の雄螺子部２５ａがロック位置とアンロック位置との間に相当する範囲のみ形成されることにより構成される。よって、モータ２２と伝達部材２５との連結は、伝達部材２５の螺子が形成された部分でのみ許容され、雄螺子部２５ａ以外ではモータ２２の駆動力が伝達部材２５に伝達されず、結果としてモータ２２が空回りするようになっている。
【００４５】
また、第２蓋部３４のストッパ４６と対向する面には、ストッパ４６がアンロック位置を越えて空回り機構４５が機能した際に、ストッパ４６をロック位置方向へ付勢してアンロック位置へ復帰させる復帰手段としての復帰ばね４９が固定されている。復帰ばね４９は、ストッパ４６がアンロック位置を越えると、ストッパ４６と接触して圧縮された状態をとり、ストッパ４６をアンロック位置へ付勢する。また、ストッパ４６がロック位置を越えて空回り機構４５が機能した際には、ロックバー４３に嵌装されたばね４８によってストッパ４６がアンロック位置方向へ付勢してロック位置へ復帰させる。ばね４８は、ストッパ４６がロック位置を越えると、ストッパ４６がロック部４３ａ側へ移動して圧縮された状態をとり、ロック位置へ付勢する。なお、ばね４８も復帰手段として機能する。
【００４６】
本体３２の下部には、ロック位置に位置したロックバー４３が部材収容部３２ｂ内から外部に露出する突出孔３２ｋが形成されている。本体３２の下面は、突出孔３２ｋから突出した状態のロックバー４３と対向する部分が、同ロックバー４３を上方から支持する支持壁３２ｈとして形成されている。支持壁３２ｈは、接続状態にある給電コネクタ１０が無理矢理引き抜き操作された際に、上方に浮き上がった係止爪１６によりロックバー４３が持ち上がる状態となっても、これを上方から押さえ付けて支持することで、給電コネクタ１０の不正抜き取りを防止する。
【００４７】
図６に示されるように、車両１には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステム７０は、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー８０が車両キーとして使用されている。電子キーシステム７０は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑを発信させ、このリクエスト信号Ｓｒｑを電子キー８０が受信すると、それに応答する形で電子キー８０が自身のＩＤコードを含ませたＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両１に返信し、電子キー８０のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠が許可又は実行されるシステムである。
【００４８】
電子キーシステム７０を以下に説明すると、車両１には、電子キー８０との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合手段としての照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７１が設けられている。照合ＥＣＵ７１には、車両１の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を発信可能なＬＦ発信機７２と、車内後方の車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＵＨＦ受信機７３とが接続されている。照合ＥＣＵ７１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備えている。
【００４９】
一方、電子キー８０には、車両１との間で電子キーシステム７０に準じた無線通信を行う際のコントロールユニットとして通信制御部８１が設けられている。通信制御部８１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ８１ａを備えている。通信制御部８１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部８２と、通信制御部８１の指令に従いＵＨＦ帯の信号を発信可能なＵＨＦ発信部８３とが接続されている。
【００５０】
照合ＥＣＵ７１は、ＬＦ発信機７２からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両１の周辺に通信エリアを形成する。電子キー８０がこの通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部８２で受信すると、電子キー８０はリクエスト信号Ｓｒｑに応答する形で、自身のメモリ８１ａに登録されたＩＤコードを含ませたＵＨＦ帯のＩＤコード信号ＳｉｄをＵＨＦ発信部８３から返信する。照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信機７３でＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたＩＤコードと電子キー８０のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行う。照合ＥＣＵ７１は、ＩＤ照合が成立すると、図示しないドアロック装置によるドアロックの施解錠を許可又は実行する。
【００５１】
充電システム６０は、電子キーシステム７０でＩＤ照合が成立するとともに、インレット部２０に給電コネクタ１０が接続されたことを条件に充電が可能となる。この場合、車両１には、充電に関わる制御を行う制御手段としての充電ＥＣＵ７４が設けられている。充電ＥＣＵ７４は、図示しない車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して照合ＥＣＵ７１と通信可能であり、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の成立結果を確認可能である。
【００５２】
また、充電ＥＣＵ７４は、インレット部２０のロック装置３０に設けられる検知手段としての検知センサ４０及びモータ２２に接続されている。検知センサ４０は、係止爪１６が係合部２１に係合しているか否かを監視し、係止爪１６が係合部２１に係止したことを検知すると、検知信号を充電ＥＣＵ７４へ出力する。充電ＥＣＵ７４は、ＩＤ照合が成立することと、係止爪１６が係合部２１に係合したこととを確認すると、ロック装置３０をロック状態に切り換えて充電動作を実行する。
【００５３】
また、充電システム６０は、電子キーシステム７０でＩＤ照合が成立するとともに、車両１に設けられた取り外しスイッチ７５が操作されたことを条件に、インレット部２０から給電コネクタ１０を取り外すことを可能とする。この場合、車両１には、給電コネクタ１０を取り外す際に操作する取り外しスイッチ７５が設けられ、操作されると操作信号が充電ＥＣＵ７４へ出力される。そして、充電ＥＣＵ７４は、ＩＤ照合が成立することと、取り外しスイッチ７５が操作されたこととを確認すると、ロック装置３０をアンロック状態に切り換えて、給電コネクタ１０の取り外しを許可する。
【００５４】
次に、ロック装置３０の組み立てについて図４及び図５を参照して説明する。ロック装置３０は、第１蓋部３３以外、本体３２の長手方向へ組み付けることで組み立てられるようになっている。
【００５５】
まず、モータ２２を本体３２の長手方向に沿ってモータ収容部３２ａに挿し込み、駆動軸２２ａを仕切壁３２ｃの貫通孔３２ｄに挿入し、部材収容部３２ｂに突出した状態で収納する。そして、モータ２２をモータ収容部３２ａに取り付ける。
【００５６】
続いて、磁石４７をストッパ４６の磁石収容部４６ｂに挿し込むことにより収納する。そして、このストッパ４６の雌螺子部４６ａに伝達部材２５の雄螺子部２５ａを螺合する。また、ばね４８をロックバー４３の軸部４３ｂに嵌装する。そして、ばね４８が嵌装されたロックバー４３の軸部４３ｂを伝達部材２５が螺合されたストッパ４６の孔部４６ｅに挿し込み、軸部４３ｂのキャッチ溝４３ｄにキャッチ４３ｃを嵌着させる。このとき、ストッパ４６は、ばね４８の付勢力によりキャッチ４３ｃに当接する。
【００５７】
そして、組み付けられた状態の伝達部材２５、ストッパ４６、及びロックバー４３を本体３２の長手方向に沿って部材収容部３２ｂに挿し込む。このとき、伝達部材２５は駆動軸２２ａに固定される。また、ロックバー４３は本体３２のロックバー誘導孔３２ｇに嵌装され、ストッパ４６の側部レール突４６ｃは本体３２のストッパ側部レール溝３２ｅに嵌装され、ストッパ４６の下部レール突４６ｄは本体３２のストッパ下部レール溝３２ｆに嵌装される。
【００５８】
続いて、復帰ばね４９の一端を第２蓋部３４の内壁に固着する。そして、第２蓋部３４を本体３２に装着し、螺子３６によって螺子止めする。
続いて、第１ホール素子３８及び第２ホール素子３９が搭載された基板３７を第１蓋部３３に固定する。この基板３７には、一対の接続端子３７ａを介してモータ２２が電気的に接続されるとともに、外部と接続される接続部３５が接続されている。そして、第１蓋部３３を本体３２に装着する。以上の手順によって、ロック装置３０の組み立てが実行される。
【００５９】
次に、給電コネクタ１０でバッテリ７に充電を行うときにとる動作と、ロック装置３０の働きとについて図７〜図１６を参照して説明する。
図７〜図９に示されるように、給電コネクタ１０がインレット部２０に装着されていない状態では、ロック装置３０は、ストッパ４６が第１ホール素子３８と対向する位置にあって、ロックバー４３がアンロック位置に位置している。
【００６０】
まず、図２の二点鎖線で示すように、操作部１７を押し操作することにより、係止爪１６を嵌着部１４から離間する開き状態にしておく。そして、係止爪１６が、係合部２１の係合空間２１ａに入り込むように位置を合わせ、その状態のまま給電コネクタ１０を軸方向に沿って動かして、インレット部２０へ給電コネクタ１０を奥まで挿し込むと、給電側の接続端子１５とインレット部２０の接続端子２９とが接続される。このとき、係止爪１６が係合部２１の係合凸部２１ｂの上方に位置する（図７及び図８の二点鎖線）。
【００６１】
そして、この状態で操作部１７から手を離すと、係止爪１６が閉じる動きをとり、係止爪１６が係合凸部２１ｂに係合する（図７及び図８の実線）。これにより、給電コネクタ１０は、インレット部２０と係止状態をとる。そして、検知センサ４０は、係止爪１６が係合凸部２１ｂに係合したことを検知すると、検知信号を充電ＥＣＵ７４へ出力する。充電ＥＣＵ７４は、検知センサ４０から検知信号が入力すると、メモリ７４ａに係止爪検知のフラグを立てる。充電ＥＣＵ７４は、メモリ７４ａにＩＤ照合成立のフラグが立ち、しかも係止爪検知のフラグが立っていることを確認すると、モータ２２に駆動信号を出力して、係止爪１６のロック動作を開始する。
【００６２】
このとき、モータ２２が駆動すると、この駆動力によって伝達部材２５が回転する。伝達部材２５の回転運動は、伝達部材２５の雄螺子部２５ａとストッパ４６の雌螺子部４６ａとの螺合によって、ストッパ４６の本体ケース３１の長手方向の直進運動に変換される。よって、ストッパ４６は、本体ケース３１のモータ２２側、すなわちロック位置側へ直進運動を開始する。このとき、ロックバー４３は、ストッパ４６のロック位置側への移動とともに、キャッチ４３ｃがストッパ４６に当接しながら、ばね４８の付勢力によってロック位置に向かって直進移動する。
【００６３】
そして、図１０〜図１２に示されるように、ロックバー４３がロック位置に位置して、ストッパ４６の磁石４７が第２ホール素子３９に対向する位置に移動すると、ロックバー４３がロック位置に到達したことが第２ホール素子３９により検出される。このとき、モータ２２の駆動が停止され、ロックバー４３がロック位置で止められる。これにより、係止爪１６は、ロックバー４３により上から押さえ付けられて、係合状態から変位できない状態、すなわちロック状態をとる。そして、このロック状態において給電コネクタ１０からインレット部２０に電流が流し込まれ、バッテリ７の充電が開始される。
【００６４】
ここで、係止爪１６がロック状態をとる際、例えば第三者等が給電コネクタ１０をインレット部２０から無理矢理取り外そうとして、強引な引き抜き操作を行ったとする。このとき、引っ張り操作に伴う強引な引き抜き荷重が係止爪１６に発生して、係止爪１６が上方にずれようとする動きをとる。しかし、係止爪１６の上方にはロックバー４３が位置しているので、係止爪１６が上方に持ち上がろうとしても、ロックバー４３によってこの動きが規制され、係止爪１６は係合部２１に引っ掛かった状態を維持する。これにより、給電コネクタ１０を無理に引き取ろうとしても、給電コネクタ１０の接続が維持され、給電コネクタ１０の不正取り外しが防止される。
【００６５】
ところで、例えば図１５及び図１６に示されるように、給電コネクタ１０の係止爪１６が何らかの原因でインレット部２０の係合部２１に確実に係合せず、係合凸部２１ｂの頂部等に引っ掛かる等して、係止爪１６が係合凸部２１ｂに完全に嵌合しない半嵌合状態となることも想定される。この半嵌合状態では、ロックバー４３のロック位置への直線移動が給電コネクタ１０の係止爪１６が妨害して、ロックバー４３がロック位置へ直線移動できなくなる。
【００６６】
しかし、本実施形態のロック装置３０は、モータ２２とロックバー４３とが、ストッパ４６によって機械的に分離した構造をとっているので、このような半嵌合状態に陥ったときは、モータ２２が継続して回転したとしても、ロックバー４３は障害物によって途中で止まった状態で維持される。よって、例えば障害物によって動くことができないロックバー４３をモータ２２の駆動力で無理に動かすような動作をとらせずに済むので、モータ２２や伝達部材２５、ストッパ４６等に過度な負荷が掛からず、モータ２２や伝達部材２５、ストッパ４６等の破損を防止することが可能となる。
【００６７】
また、半嵌合状態になった際には、給電コネクタ１０を位置合わせの要領で、上下左右に少量動かせば、半嵌合状態が解除され、係止爪１６が係合部２１に対して正常に噛み合った嵌合状態に切り換わる。このとき、ばね４８の付勢力によりロックバー４３は自らロック位置側に直線移動する動きをとり、最終的にロック位置に位置する。よって、半嵌合状態に陥ったとしても、ロックバー４３をロック位置に位置させることが可能となるので、アンロック状態のままで給電コネクタ１０を放置してしまう状況にも陥らない。
【００６８】
一方、バッテリ７の充電が完了すると、今度はインレット部２０から給電コネクタ１０を取り外す作業に移行し、ユーザは取り外しスイッチ７５を操作する。取り外しスイッチ７５は、自身が押し操作されたことを検知すると、その操作信号を充電ＥＣＵ７４に出力する。充電ＥＣＵ７４は、取り外しスイッチ７５から操作信号が入力すると、メモリ７４ａに取り外し操作のフラグを立てる。充電ＥＣＵ７４は、ＩＤ照合成立のフラグ及び取り外し操作のフラグが立つと、モータ２２に逆回転の駆動信号を出力して、係止爪１６のアンロック動作を開始する。
【００６９】
このとき、モータ２２が逆回転駆動すると、この駆動力により伝達部材２５がロックのときと逆方向に回転し、ストッパ４６がアンロック位置側に直進移動する動きをとる。この際、ロックバー４３は、ストッパ４６の下部レール突４６ｄがキャッチ４３ｃに当接することによりアンロック位置側に押され、ストッパ４６のアンロック位置側への移動とともに、アンロック位置に向かって直進移動する。
【００７０】
そして、図７〜図９に示されるように、ロックバー４３がアンロック位置に位置して、ストッパ４６の磁石４７が第１ホール素子３８に対向する位置に移動すると、ロックバー４３がアンロック位置に到達したことが第１ホール素子３８により検出される。このとき、モータ２２の駆動が停止され、ロックバー４３がアンロック位置で止められる。これにより、係止爪１６の上部がロックバー４３により押さえ付けられた状態が解除される。また、操作部１７の押し操作により係止爪１６を開き操作することが可能となるので、係止爪１６を開いて、給電コネクタ１０をインレット部２０から取り外すことが可能となる。
【００７１】
ところで、図１３に示されるように、ストッパ４６をアンロック位置からロック位置へ移動させる際に、何らかの異常によりストッパ４６がロック位置を越えてもモータ２２の回転が継続されてしまうことも想定される。この場合、ストッパ４６がロック位置を越えてもなお伝達部材２５が回動すると、伝達部材２５の雄螺子部２５ａとストッパ４６の雌螺子部４６ａとの螺合がなくなって空回り機構４５が利き、モータ２２が空回りする。よって、ロック動作時にモータ２２が余分に回転しても、ロックバー４３やストッパ４６を、その回転から切り離すことが可能となるので、これら部品の破損を回避することが可能となる。
【００７２】
ストッパ４６が伝達部材２５から切り離された際、ばね４８が縮む状態をとるので、ストッパ４６はばね４８の付勢力によってアンロック側に常時押される状態となる。よって、ロックバー４３をロック位置からアンロック位置に戻す際に伝達部材２５が回転すると、ストッパ４６がばね４８の付勢力によって伝達部材２５と再度螺合する。よって、伝達部材２５から切り離されたストッパ４６を、伝達部材２５に元通りに螺合状態に戻せるので、ロック位置への復帰も可能となる。
【００７３】
一方、図１４に示されるように、ストッパ４６をロック位置からアンロック位置へ変位させる際に、何らかの異常によりストッパ４６がアンロック位置を越えても伝達部材２５の回転が継続されてしまうことも想定される。この場合、ストッパ４６がアンロック位置を越えてもなお伝達部材２５が回動すると、伝達部材２５の雄螺子部２５ａとストッパ４６の雌螺子部４６ａとの螺合がなくなって空回り機構４５が利き、モータ２２が空回りする。よって、アンロック動作時にモータ２２が余分に回転しても、ロックバー４３やストッパ４６を、その回転から切り離すことが可能となるので、これら部品の破損を回避することが可能となる。
【００７４】
ストッパ４６が伝達部材２５から切り離された際、復帰ばね４９が縮む状態をとるので、ストッパ４６は復帰ばね４９の付勢力によってロック側に常時押される状態となる。よって、ロックバー４３をアンロック位置からロック位置に戻す際に伝達部材２５が回転すると、ストッパ４６が復帰ばね４９の付勢力によって伝達部材２５と再度螺合する。よって、伝達部材２５から切り離されたストッパ４６を、伝達部材２５に元通りに螺合状態に戻せるので、アンロック位置への移動も可能となる。
【００７５】
さて、本実施形態においては、給電コネクタ１０をインレット部２０に挿し込み、係止爪１６を係合凸部２１ｂに係合させる。そして、この状態でモータ２２を駆動し、この駆動力を直線運動に変換してロックバー４３を突出孔３２ｋから突出させることにより、ロックバー４３がロック位置に位置し、操作部１７を操作しようとしても、これを押すことができない状態、即ちロック状態にすることができる。このため、第三者が勝手に給電コネクタ１０をインレット部２０から取り外すことができず、給電コネクタ１０の盗難を防止することが可能となり、また給電コネクタ１０を他車両に繋げて充電する盗電も防止することが可能となる。
【００７６】
また、給電コネクタ１０の係止爪１６が係合部２１に半嵌合状態となった場合には、ロックバー４３のロック位置への直線運動を給電コネクタ１０の係止爪１６が妨害して、ロックバー４３がロック位置へ直線運動できなくなる。しかし、本実施形態のロック装置３０は、モータ２２とロックバー４３とがストッパ４６によって機械的に分離した構造をとっているので、モータ２２が最後まで回転する動作をとっても、ロックバー４３は障害物によって途中で止まった状態で維持される。よって、ロックバー４３をモータ２２の駆動力で無理に動かすような動作をとらせずに済むので、モータ２２や伝達部材２５、ストッパ４６等に過度な負荷が掛からず、モータ２２や伝達部材２５、ストッパ４６等が破損することを防止することができる。
【００７７】
さらに、バッテリ７の充電が完了した際には、取り外しスイッチ７５を押し操作すると、ＩＤ照合が成立していることを条件にモータ２２が逆回転を開始して、ストッパ４６がロックバー４３とともにモータ２２から離間する側、すなわちアンロック位置に移動する。これにより、ロックバー４３が係止爪１６から離間して、ロックバー４３による係止爪１６のロック状態が解除されるので、充電完了後において、給電コネクタ１０をインレット部２０から取り外すことが可能となる。
【００７８】
また、ロックバー４３を棒状としてその軸部４３ｂにばね４８を外装し、このロックバー４３をストッパ４６の孔部４６ｅに嵌挿しつつ、孔部４６ｅから突出した箇所をキャッチ４３ｃにより抜け止めすることにより、ロックバー４３とストッパ４６とを組み付けた。このため、細長い形状のロックバー４３の軸部４３ｂの周辺に、ロックバー４３とストッパ４６とを一体組み付けする部品群が集約して配置される。これにより、部品配置に必要な空間を重ね合わせることが可能となるので、ロックバー４３とばね４８とがそれぞれ別々に配置された状態に比べて、ロックバー４３を軸部４３ｂの直交方向（図４のＸ方向）において小型化することが可能となり、ひいては同方向におけるロック装置３０の小型化が可能となる。
【００７９】
ところで、ロック装置３０を図４のＸ方向において小型化しようとした場合、ばね４８の径を小さくする対策をとることも想定される。そかし、ばね４８の径を小さくすると、ばね４８が縮んだ際に形状変形する状態、いわゆる座屈が生じ、ロックバー４３を確実にロック位置に位置させることができない問題に繋がる。しかし、本実施形態では、ロックバー４３の軸部４３ｂにばね４８を外装するので、ばね４８の形状が軸部４３ｂによって維持される。このため、仮にばね４８の径を小さくしても、ばね４８が座屈し難くなるので、ロックバー４３をより確実にロック位置やアンロック位置に位置させることが可能となる。
【００８０】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）インレット部２０にロック装置３０を設けたので、インレット部２０に接続状態にある給電コネクタ１０を、第三者により勝手にインレット部２０から取り外されてしまうことを防止することができる。また、ロックバー４３とストッパ４６とは、ばね４８を介した連結構造をとっているので、もし仮に係止爪１６が係合部２１に完全に嵌合しない半嵌合状態となっても、ロックバー４３が無理に押されてロック側に動かずに済み、結果として部品破損を生じ難くすることができる。半嵌合状態となった場合、給電コネクタ１０を少し上下左右に動かして半嵌合状態を解消すれば、ばね４８の付勢力でロックバー４３を自動でロック位置に位置させることもできる。さらに、棒形状としたロックバー４３の軸部４３ｂにばね４８を外装し、軸部４３ｂをストッパ４６の孔部４６ｅに嵌挿しつつ、キャッチ４３ｃで抜け止めすることにより、ロックバー４３とストッパ４６とを一体組み付けする。このため、部品配置に必要な空間を重ね合わせることが可能となるので、ロックバー４３ひいてはロック装置３０を小型化することもできる。また、ばね４８は軸部４３ｂによって内側から支持されるので、ばね４８が縮む際に座屈を生じ難くすることができ、結果、より確実にロックバー４３をロック位置やアンロック位置に位置させることができる。
【００８１】
（２）ロックバー４３には係止爪１６に当接するロック部４３ａと、ロック部４３ａと同軸上に位置するとともにばね４８の軸となる軸部４３ｂとが備えられる。このため、ロック部４３ａと軸部４３ｂとが同軸上に位置するという細長い形状となるので、ロックバー４３を棒形状という小型形状とすることができる。
【００８２】
（３）ストッパ４６の孔部４６ｅにロックバー４３を嵌通した状態でストッパ４６が移動するので、ロックバー４３とストッパ４６との互いの位置関係が固定される。このため、ロックバー４３とストッパ４６との移動方向が固定されるので、それぞれの移動を安定させることができる。
【００８３】
（４）モータ２２が係止爪１６をロック状態とするときと逆方向に駆動されて、ロックバー４３がアンロック位置をとると、給電コネクタ１０のインレット部２０に対するロック状態が解除されるので、給電コネクタ１０をインレット部２０から取り外すことができる。
【００８４】
（５）駆動力の回転力を、ロックバー４３を直線移動させる運動力に変換して、ロックバー４３をロック位置とアンロック位置との間で直線移動させる変換機構（伝達部材２５の雄螺子部２５ａ及びストッパ４６の雌螺子部４６ａ）を備えた。このため、モータ２２を使用することが可能となるので、この種のロック構造を、モータ２２を駆動源とした比較的簡素な構造の装置とすることができる。
【００８５】
（６）仮にモータ２２等の製品が異常状態となって必要以上に駆動することがあったとしても、モータ２２がロック位置又はアンロック位置を越えて駆動した際に、空回り機構４５によって、伝達部材２５とストッパ４６とが空回りして、モータ２２からストッパ４６への駆動力が切り離される。このため、ストッパ４６に過度に駆動力が伝達されることが回避され、ストッパ４６が過度に移動することによるこれら部品の破損等を防止することができる。
【００８６】
（７）空回り機構４５によって空回りとなった際に、ばね４８又は復帰ばね４９によって空回りとなった際の駆動方向とは反対方向へ付勢させることで、伝達部材２５とストッパ４６との螺合を復帰させ、モータ２２の駆動力を空回り状態から伝達状態へ復帰させる。このため、空回り機構４５によってモータ２２の駆動力が非伝達状態となったとしてもモータ２２が反対方向へ駆動した際に、ばね４８又は復帰ばね４９によって復帰することができる。
【００８７】
（８）インレット部２０に接続された給電コネクタを無理矢理取り外そうとした際には、給電コネクタ１０の係止爪１６によって下からロックバー４３に、破損も想定し得る過度の負荷応力が加わる状況になる。しかし、上記構成によれば、このような破損に繋がる過度の負荷応力が係止爪１６からロックバー４３に加えられても、ロックバー４３の係止爪１６の反対側に設けられた支持壁３２ｈによってロックバー４３が支えられるので、過度の負荷応力が支持壁３２ｈによって吸収され、ロック状態が維持される。よって、例えばコスト削減を目的としてロックバー４３を樹脂等で製造しても、ロック状態の維持性能は高いまま確保されるので、ロック性能と部品コスト削減との両立を図ることができる。
【００８８】
（９）給電コネクタ１０の係止爪１６が係合凸部２１ｂに係合しているかのみならず、電子キー８０を用いたキー照合の成立を条件にロックバー４３のロック位置への変位を実行する。このため、例えば第三者による勝手な充電が行われずに済むので、セキュリティ性を高いものとすることができる。
【００８９】
（１０）本体ケース３１に対してロックバー４３やモータ２２を、順番に収納するように取り付けることが可能となるので、組み付け易い簡単な作業で、ロック装置３０を組み立てることができる。
【００９０】
（１１）ロックバー４３の移動方向と係止爪１６が係合状態における係合方向とが交わる。このため、係止爪１６に発生する引き抜き荷重を異なる方向へ逃がすことが可能となるので、ロックバー４３の破損防止を一層生じ難くすることができる。
【００９１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、駆動手段をモータ２２としたが、例えばこれを機械的な機構のものとしてもよい。すなわち、ユーザがレバー等の操作部材を操作すると、リンクを介してロックバー４３が直線運動するものでもよい。
【００９２】
・上記実施形態では、給電コネクタ１０の嵌着部１４の上部に係止爪１６を設けるようにしたが、片側だけでなく嵌着部１４を挟んで上下に係止爪を設けるようにしてもよい。
・上記実施形態では、伝達部材２５、ストッパ４６、及びロックバー４３を本体３２の長手方向に沿って装着するようにしたが、組み付けが容易となるようになっていれば長手方向に装着されていなくともよい。即ち、伝達部材２５、ストッパ４６、及びロックバー４３の形状や構造は、本例の動作条件を満たすものであれば、適宜変更可能であることはいうまでもない。
【００９４】
・上記構成において、支持壁３２ｈを省略した構成を採用してもよい。
・上記構成において、空回り状態から伝達状態へ復帰させる復帰手段（ばね４８又は復帰ばね４９）を省略した構成を採用してもよい。空回り状態となるには何かしらの異常があるため、復帰させず点検してから復帰させるようにしてもよい。
【００９５】
・上記実施形態では、凹部として孔部４６ｅを形成したが、穴ではなく凹部（切り欠き）をストッパ４６に形成してもよい。
【００９６】
・上記構成において、ストッパ４６の孔部４６ｅを省略した構成を採用してもよい。この場合、ロックバー４３がストッパ４６と一体となって変位するため、ロックバー４３が妨害物によって変位できないような場合には、第１ホール素子３８及び第２ホール素子３９から検知に基づいて異常を察知できるようにするのが望ましい。
【００９７】
・上記実施形態では、ロックバー４３を径の異なるロック部４３ａと軸部４３ｂとを備えるようにしたが、ばね４８を保持することができれば同じ径としてもよい。
・また、ばね４８の取り付け先である延出部は、ロックバー４３の軸部４３ｂに限らない。例えば、ロックバー４３のロック部４３ａの側部に、同ロック部４３ａから略Ｌ字形状に突出するアーム部を設け、このアーム部にばね４８を外装するものでもよい。
【００９８】
・上記実施形態では、駆動手段としてモータ２２を適用したが、駆動手段としてソレノイド等の他の部材を適用してもよい。
・上記実施形態では、係止爪１６が係合凸部２１ｂに係合していることと、ＩＤ照合成立とを条件にロック装置３０を駆動させた。しかしながら、係止爪１６が係合凸部２１ｂにそれぞれ係合していることのみを条件にロック装置３０を駆動させるようにしてもよい。即ち、給電コネクタ１０をインレット部２０に自動接続する条件は、種々の条件が採用可能である。
【００９９】
・上記実施形態において、ロック装置３０のロック状態解除の開始条件は、必ずしもＩＤ照合成立下における取り外しスイッチ７５の操作に限定されず、例えば、バッテリ７が満充電となった際に、自動で接続状態が解除されるものでもよい。
【０１００】
・上記実施形態では、キーの認証を電子キー８０によるＩＤ照合により行ったが、メカニカルキーによる機械的な照合で行ってもよい。
・上記実施形態において、電子キーシステム７０は、例えばＩＤコードの発信元としてトランスポンダを使用するイモビライザーシステムを採用してもよい。
【０１０１】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０で使用する電波の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両１から電子キー８０に電波発信するときの周波数と、電子キー８０から車両１に電波を返すときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。
【０１０２】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０に、スイッチの単なる押し操作のみでエンジンが起動状態に入るワンプッシュエンジンスタート機能を付加してもよい。
・上記実施形態において、ユーザ認証は、必ずしも電子キー８０を使用したキー認証に限定されず、例えば生体認証等の他の認証を応用してもよい。
【０１０３】
・上記実施形態では、インレット部２０を車両１の前方右側面に設けるようにしたが、前方右側面に限らず、後方側面や車両前面等に設けてもよい。
・上記実施形態では、充電装置６２を介して外部電源６１の交流電圧を直流電圧に変換して給電コネクタ１０から車両１のバッテリ７に充電したが、外部電源６１の交流電圧を給電コネクタ１０から車両１に供給し、車両１側で直流電圧に変換してバッテリ７に充電してもよい。
【０１０４】
・上記実施形態では、プラグインハイブリッド式の車両１のインレット部２０に適用したが、プラグインハイブリッド式の車両に限らず、電気自動車のインレット部等に適用してもよい。
【０１０５】
・上記実施形態において、本例のロック装置３０は、必ずしも車両１のみに適用されることに限らず、充電式バッテリを持つ装置や機器であれば、その採用先は特に限定されない。
【０１０６】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）バッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記規制部材と、前記駆動手段とは、前記受電コネクタの本体ケースの長手方向おいて当該本体ケースの内部に収納された取り付け状態をとることを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネ
クタロック構造。
【０１０７】
同構成によれば、本体ケースに対して規制部材や駆動手段を、順番に収納するように取り付けることが可能となるので、組み付け易い簡単な作業で、ロック装置を組み立てることが可能となる。
【０１０８】
（ロ）バッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造において、前記規制部材は、前記係止爪がその係合先に係合する際の係合方向と交わる方向に直線移動が可能であり、前記アンロック位置から前記ロック位置に位置すると、前記係止爪をその係合状態でロックすることを特徴とするバッテリ充電用受電コネクタのコネクタロック構造。
【０１０９】
同構成によれば、規制部材の移動方向と係止爪が係合状態における係合方向とが交わる。このため、係止爪に発生する引き抜き荷重を異なる方向へ逃がすことが可能となるので、規制部材の破損防止を一層生じ難くすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１１０】
１…車両、２…駆動輪、３…エンジン、４…駆動用モータ、５…発電用モータ、６…動力分割機構、７…バッテリ、８…コンバータ、９…インバータ、１０…給電コネクタ、１１…本体、１２…ケーブル、１３…グリップ部、１４…嵌着部、１５…接続端子、１６…係止爪、１７…操作部、２０…受電コネクタとしてのインレット部、２０ａ…挿込口、２１…係合部、２２…駆動手段としてのモータ、２５…伝達部材、２５ａ…雄螺子部、２９…接続端子、３０…ロック装置、３１…本体ケース、３２…本体、３２ｈ…支持壁、３３…第１蓋部、３４…第２蓋部、３７…基板、３８…第１ホール素子、３９…第２ホール素子、４０…検知センサ、４３…規制部材としてのロックバー、４３ａ…ロック部、４３ｂ…延出部としての軸部、４５…空回り機構、４６…ストッパ部としてのストッパ、４６ａ…雌螺子部、４６ｅ…凹部としての孔部、４７…磁石、４８…付勢手段及び復帰手段としてのばね、４９…復帰手段としての復帰ばね、６０…充電システム、６１…外部電源、６２…充電装置、７０…電子キーシステム、７１…照合手段としての照合ＥＣＵ、７２…ＬＦ発信機、７３…ＵＨＦ受信機、７４…制御手段としての充電ＥＣＵ、７５…取り外しスイッチ、８０…電子キー、８１…通信制御部、８２…ＬＦ受信部、８３…ＵＨＦ発信部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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