(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパがダンパボディー及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、
前記ピストンロッドの外径よりも小さく形成される縮径部と、該縮径部の先端に形成された雄ねじ部とを備えている前記ピストンロッドと、
前記縮径部に挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側及び下側弾性部材と、
前記縮径部に挿入されるとともに前記上側及び下側弾性部を貫通し、前記上側及び下側弾性部の締め付け代を規定するカラー部材と、
前記縮径部に挿入され、前記上側及び下側弾性部を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材と、
前記雄ねじ部にねじ込まれ前記上下の挟持部材、前記カラー部材、前記上側及び下側弾性部を前記縮径部に一括して締結する締結部材と、
前記ピストンロッドと同軸に前記下側弾性部を前記ピストンロッドの軸方向にまたぐように設けられ、前記ダンパボディー側からの入力を、前記下側弾性部の一定以上の圧縮を伴うことなく、前記車体側部材に伝達する伝達部材と、
前記車体側部材に設けられ、前記伝達部材からの前記ダンパの軸方向荷重および軸方向に直交する方向への荷重に対する前記伝達部材の変位を規制する規制部と、
を備えることを特徴とする車両用ダンパのマウント構造。
【請求項２】
前記ダンパは、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記車体側部材を支持するコイルスプリングを備えており、
前記コイルスプリング側からの入力を前記伝達部材に伝達するブラケットが前記伝達部材の下方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ダンパのマウント構造。
【請求項３】
前記伝達部材の上部は、前記下側弾性部に食い込んで内包されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ダンパのマウント構造。
【請求項４】
前記ダンパは、前記ピストンロッドに挿通され前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプストッパを備えており、
前記伝達部材は、前記バンプストッパと前記下側弾性部との間に設けられ、前記車体側部材に当接するとともに、前記伝達部材と前記下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ダンパのマウント構造。
【請求項５】
前記バンプストッパは、前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプラバーと、該バンプラバーを保持するケースと、からなり、
前記ケースは、前記伝達部材の伝達機能を兼ね備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ダンパのマウント構造。
【請求項６】
前記伝達部材、前記カラー部材、前記下の挟持部材、前記下側弾性部、及び前記ケースは、一体的に形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ダンパのマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ本体がダンパボディー及びピストンロッドから構成され、ピストンロッドの端部が弾性部材を介して車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ダンパのマウント構造としては、ピストンロッドから入力される振動を減衰する弾性部材と、車体荷重を支える部材、例えばコイルスプリングから車体側に入力される振動を減衰する弾性部材とが、それぞれ分離して設けられた入力分離型のダンパマウントがある。さらに、コイルスプリングからの入力に加え、ダンパ圧縮時に衝撃が加わるバンプストッパからの入力をピストンロッドへの入力と分離して減衰するようにしたダンパマウント構造もある（例えば、特許文献１参照。）。【０００３】
上記車両用ダンパのマウント構造によれば、ピストンロッドからの入力と、コイルスプリング若しくはバンプストッパからの入力とを分離して車体側に伝達することが可能である。【０００４】
特許文献１に開示されているダンパマウント構造では、車体に伝達される過程で、ダンパからの入力を減衰するダンパマウントの構成について開示されている。すなわち、入力を分離することで、一つの弾性部材に複数の入力が加わらないようにし、弾性部材の圧縮代を残すことで、ダンパマウントの減衰効果を最大限に発揮するようにしたのが、入力分離型のダンパマウントである。【０００５】
特許文献１によるダンパマウント構造では、ピストンロッドは内筒に締結部材（ナット）で固定され、コイルスプリングからの入力が伝達される外側金具は、ボルトで車体に取付けられている。【０００６】
しかし、このように締結部を分けると、締結作業が煩雑になるとともに、外側金具のボルトを車体に取付けるためのスペースが必要になるため、車体側のレイアウトに影響を与えることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−６５６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ダンパ本体のレイアウト性の向上を図ることができるとともに、弾性部材が圧縮状態になり、弾性部材の減衰性能が低下することを抑制することができる車両用ダンパのマウント構造を提供することを課題とする。すなわち、ダンパ本体のレイアウト性の向上と、ダンパ本体の減衰性能の低下の抑制との両立を図る車両用ダンパのマウント構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、ダンパがダンパボディー及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、前記ピストンロッドの外径よりも小さく形成される縮径部と、該縮径部の先端に形成された雄ねじ部とを備えている前記ピストンロッドと、前記縮径部に挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側及び下側弾性部と、前記縮径部に挿入されるとともに前記上側及び下側弾性部を貫通し、前記上側及び下側弾性部の締め付け代を規定するカラー部材と、前記縮径部に挿入され、前記上側及び下側弾性部を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材と、前記雄ねじ部にねじ込まれ前記上下の挟持部材、前記カラー部材、前記上側及び下側弾性部を前記縮径部に一括して締結する締結部材と、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記ダンパボディー側からの入力を前記車体側部材に伝達する伝達部材と、を備えている車両用ダンパのマウント構造が提供される。【００１０】
請求項２に係る発明では、好ましくは、前記ダンパは、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記車体側部材を支持するコイルスプリングを備えており、前記コイルスプリング側からの入力を前記伝達部材に伝達するブラケットが前記伝達部材の下方に設けられている。【００１１】
請求項３に係る発明では、好ましくは、前記伝達部材の上部は、前記下側弾性部に食い込んで内包されている。【００１２】
請求項４に係る発明では、好ましくは、前記ダンパは、前記ピストンロッドに挿通され前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプストッパを備えており、前記伝達部材は、前記バンプストッパと前記下側弾性部との間に設けられ、前記車体側部材に当接するとともに、前記伝達部材と前記下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部が設けられている。【００１３】
請求項５に係る発明では、好ましくは、前記バンプストッパは、前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプラバーと、該バンプラバーを保持するケースと、からなり、前記ケースは、前記伝達部材の伝達機能を兼ね備えている。【００１４】
請求項６に係る発明では、好ましくは、前記伝達部材、前記カラー部材、前記下の挟持部材、前記下側弾性部、及び前記ケースは、一体的に形成されている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、上下の挟持部材、カラー部材、上側及び下側弾性部は、ピストンロッドの縮径部を介して締結部材により一括して車体側部材に締結されているため、ダンパを車体側部材に締結部材により一点で支持することができる。これにより、ダンパの締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、ダンパのレイアウト性の向上を図ることができる。【００１６】
ピストンロッドからの入力は、カラー部材、上及び下の挟持部材を通じて、上側及び下側弾性部の全体に伝達され、ダンパボディー側からの入力は、伝達部材を通じて車体側部材に伝達されるため、上側及び下側弾性部には伝達されない。すなわち、ピストンロッド側の入力とダンパボディー側の入力を分離したので、弾性部材（上側及び下側弾性部）が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ本体の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパのレイアウト性の向上と、ダンパの減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。【００１７】
請求項２に係る発明では、ダンパボディー側からの入力に加えてコイルスプリング側からの入力も、伝達部材を通じて車体側部材に伝達することができる。これにより、上側及び下側弾性部の減衰性能が低下することを、さらに抑制することができる。【００１８】
請求項３に係る発明では、伝達部材の上部が、下側弾性部に食い込んで内包されているので、車体側部材への振動の伝達を抑制することができる。【００１９】
請求項４に係る発明では、伝達部材と下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部を備えているので、連結弾性部でバンプストッパ側からの振動を減衰することができる。さらに、連結弾性部で伝達部材と下挟持部材を弾性的に連結するので、下側弾性部には、バンプストッパからの入力が殆ど伝達されることはない。これにより、入力分離型のダンパマウントとして圧縮代を十分に確保することができる。【００２０】
請求項５に係る発明では、ケースは、伝達部材の伝達機能を兼ね備えているので、伝達部材を新たに設ける必要がない。これにより、車両用ダンパのマウント構造のコストの低減を図ることができる。【００２１】
請求項６に係る発明では、伝達部材、カラー部材、下の挟持部材、下側弾性部、及びケースが一体的に形成されたので、車両用ダンパのマウント構造の組立性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るダンパマウント構造が採用された車両用ダンパを搭載したサスペンション装置を示した斜視図である。
【図２】本発明の実施例１によるダンパマウント構造を採用されたダンパユニットの断面図である。
【図３】図２に示されたダンパユニットの拡大断面図である。
【図４】比較例１によるダンパユニットと実施例１によるダンパユニットを示した図である。
【図５】実施例２によるダンパユニットの断面図である。
【図６】比較例２によるダンパユニットと実施例２によるダンパユニットを比較した図である。
【図７】実施例３によるダンパユニットの断面図である。
【図８】実施例４によるダンパユニットの断面図である。
【図９】実施例５によるダンパユニットの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１及び図２を参照するに、サスペンション装置２０は、車体１１側に車輪１４を揺動自在に取付けるストラット式のフロントサスペンションである。【００２５】
詳細には、サスペンション装置２０は、車体１１側からナックル２１に延びている略Ａ字状のロアアーム２２と、車体１１とナックル２１との間に設けられるダンパユニット（ショックアブソーバ）１５と、ダンパユニット１５にアンチロールバー２３を介して接続され、車体１１のロールを抑制するアンチロールバーリンク２４とを含む。【００２６】
ナックル２１には、車輪１４のホイール（不図示）が取付けられ、車輪１４を車体前後方向に対して左右に傾けるステアリングギヤボックス２６のタイロッド２７が接続され、車輪１４を制動するためのブレーキディスク２８が設けられる。タイロッド２７には、泥や雨水の付着を防止するブーツ２５が被せられている。ブレーキディスク２８の外周部には、車体１１側に支持され、ブレーキディスク２８を静止するブレーキキャリパ２９が設けられている。【００２７】
図２に示されているように、ダンパユニット１５は、車輪１４からの入力を吸収するコイルスプリング１６と、コイルスプリング１６の動きを緩和するダンパ（車両用ダンパ）１７とを含むストラットダンパ型の油圧緩衝器である。【００２８】
ダンパ１７は、ダンパボディー３８と、該ダンパボディー３８に挿入されるピストンロッド３３とからなる。ダンパボディー３８は、ピストンロッド３３が摺動するシリンダ３２と、該シリンダ３２を収納するアウタチューブ３１と、バンプストッパ６４に当接するストッパキャップ３７とを備えている。アウタチューブ３１には、サスペンション装置２０側に取付けられる取付ステー３５と、コイルスプリング１６の一端を支持するスプリング支持部３６とが設けられている。【００２９】
ピストンロッド３３は、先端に、ピストンロッド３３の外径よりも小さく形成された縮径部４１と、該縮径部４１の先端に形成された雄ねじ部４２とを有する。【００３０】
ダンパユニット１５では、アウタチューブ３１のスプリング支持部３６にコイルスプリング１６の一端がセットされ、コイルスプリング１６の他端にスプリングシート４４を介してブラケット６３をセットする。このブラケット６３に緩衝部材４６を介してバンプストッパ組立体６９をセットする。ピストンロッド３３の縮径部４１にワッシャ６１をセットして縮径部４１にフランジ付き筒体６７をセットする。フランジ付き筒体６７に弾性部組立体６８がセットするとともに、バンプストッパ組立体６９に弾性部組立体６８を圧入する。この状態でピストンロッド３３の先端を車体側部材５１に挿入し、フランジ付き筒体６７に上側弾性部５２をセットする。下側弾性部５３と上側弾性部５２とで車体側部材５１を挟み込み、上側弾性部５２に上挟持部材５５をセットする。ピストンロッド３３の雄ねじ部４２に締結部材（ナット）５７をねじ込み、車体側部材５１にピストンロッド３３の取付けを完了する。このとき、弾性部組立体６８は、車体側部材５１の凹部５１ａ（図３及び５参照）に嵌合している。この結果、車体側部材５１の凹部５１ａは、伝達部材５８のダンパ軸方向及びこれに直交する方向への変位を規制する規制部として働く。【００３１】
後述するように、スプリングシート４４は、一体的に形成されたダストカバー４５を有する。フランジ付き筒体６７は、一体的に形成された下挟持部材５６及びカラー部材５４を有する。弾性部組立体６８は、一体的に組み立てられた下側弾性部５３及び伝達部材５８を備えている。バンプストッパ組立体６９は、コイルスプリング１６を保持するブラケット６３と、バンプラバー６５およびケース６６からなるバンプストッパ６４と、伝達部材５８が圧入される筒部材６２とからなる。【００３２】
ダンパユニット（油圧緩衝器）１５では、最圧縮時に、バンプストッパ６４にアウタチューブ３１のストッパキャップ３７が当たり、最圧縮ストロークを規制する。【００３３】
ダストカバー４５はスプリングシート４４に一体形成され、ダストカバー４５でアウタチューブ３１及びピストンロッド３３を被覆する。【００３４】
すなわち、ダンパユニット１５は、車両が路面から受ける衝撃をコイルスプリング１６の弾発力により吸収するように伸縮する。その伸縮に伴うピストン（不図示）の上下動時に発生する減衰力により、その伸縮振動を速やかに抑制する。【００３５】
以下、上記に説明した車体側部材５１にピストンロッド３３を取付ける構造について、車両用ダンパのマウント構造（実施例１〜５）として説明する。【００３６】
図３に示すように、実施例１による車両用ダンパのマウント構造は、上側および下側弾性部５２，５３と、カラー部材５４と、上下の挟持部材５５，５６と、締結部材５７と、伝達部材５８と、ワッシャ６１と、筒部材６２と、ブラケット６３と、バンプストップ６４とを備えている。【００３７】
上側および下側弾性部５２，５３は車体側部材５１を挟み込む。カラー部材５４は、縮径部４１に挿入されるとともに上側及び下側弾性部５２，５３を貫通し、上側及び下側弾性部５２，５３の締め付け代を規定する。上下の挟持部材５５，５６は、縮径部４１に挿入され、上側及び下側弾性部５２，５３を外方からそれぞれ挟み込む。締結部材５７は、雄ねじ部４２に嵌合され上下の挟持部材５５，５６、カラー部材５４、および上下側弾性部５２，５３を縮径部４１に一括して締結する。伝達部材５８は、ピストンロッド３３と同軸に設けられ、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を車体側部材５１に伝達する。ワッシャ６１は、縮径部４１に挿入され、下側弾性部５３の下部にセットされる。筒部材６２は、伝達部材５８の下方に設けられ、伝達部材５８が圧入される。ブラケット６３は、筒部材６２の下方に設けられる。バンプストッパ６４は、ブラケット６３の下方に設けられ、ダンパボディー３８側からの入力を緩和する。【００３８】
カラー部材５４及び下挟持部材５６は一体的に形成され、フランジ付き筒体６７を構成する。下側弾性部５３及び伝達部材５８は一体的に組立てられて弾性部組立体６８を構成する。伝達部材５８の上部は、下側弾性部５３に食い込み内包される。【００３９】
バンプストッパ６４は、ダンパ（車両用ダンパ）１７の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー６５と、該バンプラバー６５を保持するケース６６とからなる。バンプストッパ組立体６９は、ブラケット６３に筒部材６２及びケース６６がスポット溶接され、ケース６６にバンプラバー６５が固着された構成をしている。【００４０】
上側及び下側弾性部５２，５３は、ゴム等の弾性体にて形成される。伝達部材５８は、ブラケット６３に伝達されるコイルスプリング１６側からの入力及びダンパボディー３８（図２）側からの入力を車体側部材５１に伝達する。【００４１】
ブラケット６３は、コイルスプリング１６側からの入力をスプリングシート４４、緩衝部材４６を介して車体側部材５１に伝達するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力をバンプストッパ６４を介して車体側部材５１に伝達する。【００４２】
図４（ａ）に示されているように、比較例１のダンパマウント構造は、ピストンロッド２０１が取付ブラケット組立体２０２の中心に締結部材２０３で締結され、取付ブラケット組立体２０２の径外方に設けられた複数の埋め込みボルト２０４，２０４で車体側部材２０５に締結される。【００４３】
この結果、ピストンロッド２０１側からの入力は、矢印ａ１の如く取付ブラケット組立体２０２を経由して車体側部材２０５に伝達され、車両用ダンパ（ダンパ）２０７のダンパボディー（不図示）側からの入力、及びコイルスプリング２０８側からの入力は、矢印ａ２，ａ２の如く車体側部材２０５に直接伝達される。従って、ピストンロッド２０１側の弾性部材２０９に、ダンパ２０７のダンパボディー（不図示）側からの入力、及びコイルスプリング２０８側からの入力が加わらないので、弾性部材２０９の減衰性能が低下することが抑制される。しかし、取付スペースに着目すると、取付範囲Ｓ１で示されるように広く必要であり、ダンパ２０７のレイアウト性が損なわれる。【００４４】
図４（ｂ）に示すように、実施例１によるダンパマウント構造においては、ピストンロッド３３からの入力は、矢印ｂ１の如く上側及び下側弾性部５２，５３を介して車体側部材５１に伝達され、ダンパ１７のダンパボディー３８（図２）側からの入力、及びコイルスプリング１６側からの入力は、矢印ｂ２，ｂ２の如く伝達部材５８を介して車体側部材５１に直接伝達される。従って、ピストンロッド３３側の上側及び下側弾性部５２，５３に、ダンパ１７のダンパボディー３８側からの入力、及びコイルスプリング１６側からの入力が加わらないので、上側及び下側弾性部５２，５３の減衰性能が低下することが抑制される。【００４５】
さらに、取付スペースに着目すると、取付範囲Ｓ２で示されるように、比較例１によるダンパマウント構造（図４（ａ））の取付範囲Ｓ１より狭く（Ｓ２＜Ｓ１）、車両用ダンパ（ダンパ）１７のレイアウト性に優れる。また、ダンパ１７は、車体側部材５１に締結部材５７のみの１点で支持することができる。これにより、ダンパ本体１７の締結作業の作業性の向上を図ることができる。【００４６】
図２、図３及び図４（ｂ）に示されているように、実施例１によるダンパマウント構造は、ダンパ１７がダンパボディー３８及びピストンロッド３３から構成され、ピストンロッド３３の端部が車体側部材５１に支持される。ピストンロッド３３に、ピストンロッド３３の外径よりも小さく形成される縮径部４１と、この縮径部４１の先端に形成された雄ねじ部４２とを備える。【００４７】
さらに、ダンパマウント構造は、縮径部４１に挿入され、車体側部材５１を挟み込む上側及び下側弾性部５２，５３と、縮径部４１に挿入されるとともに上側及び下側弾性部５２，５３に貫通され、上側及び下側弾性部５２，５３の締め付け代を規定するカラー部材５４と、縮径部４１に挿入され、上側及び下側弾性部５２，５３を外方からそれぞれ挟み込む上及び下の挟持部材５５，５６と、雌ねじ部４２に嵌合され上下の挟持部材５５，５６、カラー部材５４、上側及び下側弾性部５２，５３を縮径部４１に一括して締結する締結部材５７と、ピストンロッド３３と同軸に設けられ、ダンパボディー３８側からの入力を、車体側部材５１に伝達する伝達部材５８と、を備えたので、ダンパ１７は、車体側部材５１に締結部材５７により１点で支持することができる。これにより、ダンパ本体１７の締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、ダンパ１７のレイアウト性の向上を図ることができる。【００４８】
ピストンロッド３３からの入力は、カラー部材５４、上下の挟持部材５５，５６を通じて、上側及び下側弾性部５２，５３の全体に伝達され、ダンパボディー３８側からの入力は、伝達部材５８を通じて車体側部材５１に伝達されるため、上側及び下側弾性部５２，５３には伝達されない。すなわち、ピストンロッド３３側の入力とダンパボディー３８側の入力を分離したので、弾性部材（上側及び下側弾性部）５２，５３が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ１７の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパ１７のレイアウト性の向上と、ダンパ１７の減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。【００４９】
ダンパ１７は、ピストンロッド３３と同軸に、車体側部材５１を支持するコイルスプリング１６を備え、伝達部材５８の下方に、コイルスプリング１６側からの入力を、伝達部材５８に伝達するブラケット６３が設けられているので、ダンパボディー３８側からの入力に加えてコイルスプリング１６側からの入力も、伝達部材５８を通じて車体側部材５１に伝達することができる。これにより、上側及び下側弾性部５２，５３の減衰性能が低下することを、さらに抑制することができる。【００５０】
伝達部材５８の上部は、下側弾性部５３に内包されるので、車体側部材５１への振動の伝達を抑制することができる。
【実施例２】
【００５１】
図５に示されているように、実施例２による車両用ダンパのマウント構造は、実施例１によるダンパマウント構造（図３）からコイルスプリング１６を外した実施例である。実施例１によるダンパマウント構造に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。【００５２】
図５に示された実施例２によるダンパマウント構造は、上側及び下側弾性部５２，５３と、カラー部材５４と、上及び下の挟持部材５５，５６と、締結部材５７と、伝達部材５８と、ワッシャ６１と、筒部材６２と、バンプストッパ８４と、から構成される。カラー部材５４及び下挟持部材５６は一体的に形成され、フランジ付き筒体６７を構成している。【００５３】
バンプストッパ８４は、ダンパ１７の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー８５と、このバンプラバー８５を保持するケース８６とからなる。バンプストッパ組立体８９は、筒部材６２にケース８６がスポット溶接され、ケース８６にバンプラバー８５が固着された構成をしている。【００５４】
図６（ａ）に示すように、比較例２によるダンパマウント構造は、車体側部材２２１に、ピストンロッド２２２が上側及び下側弾性部２２３，２２４を介して締結部材２２５で取付けられる。すなわち、ダンパ２２７は、車体側部材２２１に締結部材２２５により１点で支持することができる。【００５５】
しかし、ピストンロッド２２２側からの入力は、矢印ｃ１の如く上側及び下側弾性部２２３，２２４を介して車体側部材２２１に伝達され、ダンパ２２７のダンパボディー（不図示）側からの入力も下側弾性部２２４を経由して矢印ｃ２，ｃ２の如く車体側部材２２１に伝達される。この結果、弾性部材（上側及び下側弾性部２２３，２２４）が圧縮状態になり、ダンパ２２７の減衰性能が低下する虞れがある。【００５６】
図６（ｂ）に示されたように、実施例２によるダンパマウント構造は、車体側部材５１に、ピストンロッド３３を上側及び下側弾性部５２，５３を介して締結部材５７で取付けるとともに、筒部材６２と車体側部材５１との間に、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を直接車体側部材５１に伝達する伝達部材５８を介在させた。【００５７】
従って、ダンパ１７は、車体側部材５１に締結部材５７により１点で支持することができる。これにより、締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、レイアウト性の向上を図ることができる。【００５８】
実施例２によるダンパマウント構造（図５、図６（ｂ））では、ピストンロッド３３からの入力が矢印ｄ１の如く上側及び下側弾性部５２，５３を介して車体側部材５１に伝達される。ダンパ１７のダンパボディー３８（図２）側からの入力は、矢印ｄ２，ｄ２の如く伝達部材５８を介して車体側部材５１に直接伝達される。従って、ピストンロッド３３側の上側及び下側弾性部５２，５３に、ダンパ１７のダンパボディー３８側からの入力が加わらないので、上側及び下側弾性部５２，５３の減衰性能が低下することが抑制される。【００５９】
ピストンロッド３３からの入力は、カラー部材５４、上下の挟持部材５５，５６を通じて、上側及び下側弾性部５２，５３の全体に伝達される。ダンパボディー３８側からの入力は、伝達部材５８を通じて車体側部材５１に伝達されるため、上側及び下側弾性部５２，５３には伝達されない。すなわち、ピストンロッド３３側の入力とダンパボディー３８側の入力を分離したので、弾性部材（上側及び下側弾性部）５２，５３が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ１７の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパ１７のレイアウト性の向上と、ダンパ１７の減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。
【実施例３】
【００６０】
図７は、実施例３による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例１によるダンパマウント構造（図３）に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。【００６１】
図７に示した実施例３による車両用ダンパのマウント構造は、車体側部材９１を挟み付ける上側及び下側弾性部９２，９３と、縮径部４１に挿入されるとともに上側及び下側弾性部９２，９３に貫通され、上側及び下側弾性部９２，９３の締め付け代を規定するカラー部材９４と、縮径部４１に挿入され、上側及び下側弾性部９２，９３を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材９５，９６と、雄ねじ部４２に嵌合され上下の挟持部材９５，９６、カラー部材９４、上側及び下側弾性部９２，９３を縮径部４１に一括して締結する締結部材９７と、ピストンロッド３３と同軸に設けられ、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を、車体側部材９１に伝達する伝達部材９８と、車体側部材９１に当接させるとともに、伝達部材９８と下挟持部材９６を弾性的に連結する連結弾性部９９と、伝達部材９８の下方に設けられダンパボディー３８側からの入力を緩和するバンプストッパ１０４とから構成される。【００６２】
車体側部材９１は、インナパネル１０１と、アウタパネル１０２と、上側弾性部９２が収容される上ホルダ部１０３と、下側弾性部９３が収容される下ホルダ部１０８とを備えている。バンプストッパ１０４は、ダンパ１７の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー１０５と、該バンプラバー１０５を保持するケース１０６とからなる。【００６３】
下挟持部材９６及び伝達部材９８が連結弾性部９９で繋がれ、ケース１０６に伝達部材９８がスポット溶接される。すなわち、下挟持部材９６、伝達部材９８、連結弾性部９９、バンプラバー１０５及びケース１０６は一体的に形成され、連結弾性部組立体１０９を構成している。【００６４】
実施例３によるダンパマウント構造では、ダンパ１７に、ピストンロッド３３に挿通されダンパボディー３８（図２）からの入力を緩和するバンプストッパ１０４を備えている。伝達部材９８は、バンプストッパ１０４と下側弾性部９３との間に設けられている。車体側部材９１に当接するとともに、伝達部材９８と下挟持部材９６を弾性的に連結する連結弾性部９９を備えているので、連結弾性部９９でバンプストッパ１０４側からの振動を減衰することができる。また、連結弾性部９９は、伝達部材９８と下挟持部材９６とを弾性的に連結するので、下側弾性部９３には、バンプストッパ１０４からの入力が殆ど伝達されることはない。これにより、入力分離型のダンパマウントとして圧縮代を十分に確保することができる。
【実施例４】
【００６５】
図８は、実施例４による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例１によるダンパマウント構造（図３）に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。【００６６】
図８に示した実施例４によるダンパマウント構造は、車体側部材１２１を挟み付ける上側及び下側弾性部１２２，１２３と、縮径部４１に挿入されるとともに上側及び下側弾性部１２２，１２３に貫通され、上側及び下側弾性部１２２，１２３の締め付け代を規定するカラー部材１２４と、縮径部４１に挿入され、上側弾性部１２２を外方から押さえる上挟持部材１２５と、雄ねじ部４２に嵌合され上挟持部材１２５、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩和するバンプストッパ１３４と、カラー部材１２４、上側及び下側弾性部１２２，１２３、バンプストッパ１３４を縮径部４１に一括して締結する締結部材１２７とから構成されている。【００６７】
車体側部材１２１は、インナパネル１３１と、アウタパネル１３２と、上側弾性部１２２が嵌合する上ホルダ部１３３と、下側弾性部１２３が嵌合する下ホルダ部１３８とを備えている。バンプストッパ１３４は、ダンパ１７の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー１３５と、該バンプラバー１３５を保持するケース１３６とからなる。【００６８】
下側弾性部１２３はバンプストッパ１３４のケース１３６に固着される。すなわち、下側弾性部１２３、バンプラバー１３５及びケース１３６は、バンプストッパ組立体１３９を構成する。さらに、下側弾性部１２３は、外周に且つケース１３６側に空間部１２３ａが形成され、バンプストッパ１３４のケース１３６側からの入力を車体側部材１２１の下ホルダ部１３８に直接伝達するようにした。【００６９】
ケース１３６は、バンプラバー１３５を保持する保持機能に加えて、伝達部材５８（図３）の伝達機能及び下挟持部材５６（図３）の挟み込み機能を兼ね備えている。【００７０】
実施例４によるダンパマウント構造では、バンプストッパ１３４は、ダンパボディー３８（図２）からの入力を緩和するバンプラバー１３５と、該バンプラバー１３５を保持するケース１３６とからなる。ケース１３６は、例えば、伝達部材５８（図３）の伝達機能を兼ね備えているので、伝達部材を新たに設ける必要がない。これにより、車両用ダンパのマウント構造のコストの低減を図ることができる。
【実施例５】
【００７１】
図９は、実施例５による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例１によるダンパマウント構造（図３）に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。【００７２】
図９に示した実施例５によるダンパマウント構造は、車体側部材１５１を挟み込む上側及び下側弾性部１５２，１５３と、縮径部４１に挿入されるとともに上側及び下側弾性部１５２，１５３に貫通され、上側及び下側弾性部１５２，１５３の締め付け代を規定するカラー部材１５４と、縮径部４１に挿入され、上側及び下側弾性部１５２，１５３を外方からそれぞれ挟み込む上及び下の挟持部材１５５，１５６と、雄ねじ部４２に嵌合され上下の挟持部材１５５，１５６、カラー部材１５４、上側及び下側弾性部１５２，１５３を縮径部４１に一括して締結する締結部材１５７と、ピストンロッド３３と同軸に設けられ、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を、車体側部材１５１に伝達する伝達部材１５８と、伝達部材１５８の下方に設けられダンパボディー３８側からの入力を緩和するバンプストッパ１６４とからなる。【００７３】
車体側部材１５１は、インナパネル１６１と、アウタパネル１６２と、上側弾性部１５２が嵌合する上ホルダ部１６３と、下側弾性部１５３が嵌合する下ホルダ部１６８とを備える。バンプストッパ１６４は、ダンパ１７の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー３８（図２）側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー１６５と、このバンプラバー１６５を保持するケース１６６とからなる。【００７４】
カラー部材１５４及び下の挟持部材１５６は一体的に形成され、フランジ付き筒体１６７を構成する。ケース１６６に伝達部材１５８がスポット溶接され、下側弾性部１５３で伝達部材１５８及びフランジ付き筒体１６７が連結される。すなわち、伝達部材１５８、カラー部材１５４、下の挟持部材１５６、下側弾性部１５３、ケース１６６及びバンプラバー１６５は、一体的に形成されたバンプラバー組立体１６９を構成する。【００７５】
実施例５によるダンパマウント構造では、伝達部材１５８、カラー部材１５４、下の挟持部材１５６、下側弾性部１５３、ケース１６６が一体的に形成されているので、車両用ダンパのマウント構造の組立性の向上を図ることができる。【００７６】
本発明の実施例１による車両用ダンパのマウント構造では、図１〜図３に示すように、ピストンロッド３３が車体側部材５１に取付けられた例を示しているが、これに限るものではなく、アウタチューブ３１の端部が車体側部材５１に取付けられるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明に係る車両用ダンパのマウント構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００７８】
１６…コイルスプリング、１７…ダンパ本体（車両用ダンパ）、３３…ピストンロッド、３８…ダンパボディー、４１…縮径部、４２…雌ねじ部、５１…車体側部材、５２，５３…上側及び下側弾性部、５４…カラー部材、５５，５６…上及び下の挟持部材、５７…締結部材、５８…伝達部材、６３…ブラケット、９１…車体側部材、９３…下側弾性部、９６…下の挟持部材、９８…伝達部材、９９…連結弾性部、１０４…バンプストッパ、１３４…バンプストッパ、１３５…バンプラバー、１３６…ケース、１５３…下側弾性部、１５４…カラー部材、１５６…下の挟持部材、１５８…伝達部材、１６６…ケース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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