(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン冷却水にて暖められる雰囲気下へ燃料を噴射することによりエバポを生成し、当該エバポを吸気通路へ供給するエバポ供給装置であって、
前記エンジン冷却水の循環経路に設けられる保温タンクと、
前記保温タンク内に配置される貯留タンクと、
前記貯留タンク内の雰囲気下に燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁にて噴射された燃料が気化することで生成されるエバポを、吸気通路へ供給するための供給用配管と、
前記燃料噴射弁にて前記貯留タンク内へ燃料を噴射する燃料噴射処理、及び、エンジンの始動要求があると、前記供給用配管の管路を開放し、前記貯留タンク内のエバポを吸気通路へ供給するエバポ供給処理、を実行する制御部と、
燃料タンクにて発生するエバポを吸着するキャニスタと、
を備え、
前記キャニスタから脱離したエバポが前記貯留タンクへ導入可能となっていることを特徴とするエバポ供給装置。
【請求項２】
エンジン冷却水にて暖められる雰囲気下へ燃料を噴射することによりエバポを生成し、当該エバポを吸気通路へ供給するエバポ供給装置であって、
前記エンジン冷却水の循環経路に設けられる保温タンクと、
前記保温タンク内に配置される貯留タンクと、
前記貯留タンク内の雰囲気下に燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁にて噴射された燃料が気化することで生成されるエバポを、吸気通路へ供給するための供給用配管と、
前記燃料噴射弁にて前記貯留タンク内へ燃料を噴射する燃料噴射処理、及び、エンジンの始動要求があると、前記供給用配管の管路を開放し、前記貯留タンク内のエバポを吸気通路へ供給するエバポ供給処理、を実行する制御部と、
前記貯留タンク内の圧力を検知するための圧力センサと、
を備え、
前記エバポ供給処理では、前記圧力センサからの情報及びエンジン冷却水の温度情報に基づき前記貯留タンク内に生成されるエバポの濃度を推定し、インジェクタからの燃料噴射量を調整すること
を特徴とするエバポ供給装置。
【請求項３】
エンジン冷却水にて暖められる雰囲気下へ燃料を噴射することによりエバポを生成し、当該エバポを吸気通路へ供給するエバポ供給装置であって、
前記エンジン冷却水の循環経路に設けられる保温タンクと、
前記保温タンク内に配置される貯留タンクと、
前記貯留タンク内の雰囲気下に燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁にて噴射された燃料が気化することで生成されるエバポを、吸気通路へ供給するための供給用配管と、
前記燃料噴射弁にて前記貯留タンク内へ燃料を噴射する燃料噴射処理、及び、エンジンの始動要求があると、前記供給用配管の管路を開放し、前記貯留タンク内のエバポを吸気通路へ供給するエバポ供給処理、を実行する制御部と、
前記貯留タンク内の圧力を検知するための圧力センサと、
燃料タンクにて発生するエバポを吸着するキャニスタと、
を備え、
前記エバポ供給処理では、前記圧力センサからの情報及びエンジン冷却水の温度情報に基づき前記貯留タンク内に生成されるエバポの濃度を推定し、インジェクタからの燃料噴射量を調整し、
前記キャニスタから脱離したエバポが前記貯留タンクへ導入可能となっていることを特徴とするエバポ供給装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のエバポ供給装置において、
前記保温タンク内に、前記エンジン冷却水の温度情報を取得するための専用の温度センサを備えていること
を特徴とするエバポ供給装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載のエバポ供給装置において、
前記燃料噴射処理は、エンジンの始動要求に先立って実行されること
を特徴とするエバポ供給装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載のエバポ供給装置において、
前記制御部は、エンジン運転中にエンジン冷却水が所定温度を上回ると前記エンジン冷却水を循環させ、エンジンが停止されると、前記エンジン冷却水の循環を停止する保温処理を実行すること
を特徴とするエバポ供給装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載のエバポ供給装置において、
前記保温タンクは、内部のエンジン冷却水が冷めにくい断熱構造を有していること
を特徴とするエバポ供給装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項に記載のエバポ供給装置において、
前記貯留タンクで液化した燃料を前記燃料タンクへ戻すリターン管を備えていること
を特徴とするエバポ供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下「エンジン」という）の燃料が気化した蒸発燃料であるエバポを吸気通路へ供給するエバポ供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃料は、気化することで、蒸発燃料であるエバポとなる。このようなエバポは、吸気系へ供給されて、例えば始動時における排気エミッションを低減させることに寄与する。排気エミッションの低減は、特に、冷間時のエンジン始動において有効である。
【０００３】
従来、サブタンクの燃料を加熱して蒸発させ、蒸発させた燃料をキャニスタに吸着させて、エンジン始動時に、パージバルブを開き、キャニスタに吸着させた蒸発燃料を吸気通路へ供給するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３９５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された発明では、燃料配管を流れる燃料を加熱したり、サブタンクに貯留される燃料を加熱したりして、エバポを生成している。そして、生成されたエバポをキャニスタに吸着させるのであるが、この場合、キャニスタからの脱離に遅れが生じ、エンジン始動時に十分な量のエバポを供給できない虞がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エバポ供給を迅速に行うとともに十分な量のエバポを供給可能なエバポ供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した目的を達成するためになされた請求項１、２、３に記載のエバポ供給装置は、エンジン冷却水にて暖められる雰囲気下へ燃料を噴射することによりエバポを生成し、当該エバポを吸気通路へ供給するものである。
【０００８】
このエバポ供給装置では、保温タンクが、エンジン冷却水の循環経路に設けられる。貯留タンクは、保温タンク内に配置される。これにより、貯留タンク内の雰囲気は、エンジン冷却水によって暖められることになる。この貯留タンク内の雰囲気下へ燃料を噴射するのが燃料噴射弁であり、燃料噴射弁にて噴射された燃料が気化することで生成されるエバポが、供給用配管によって、吸気通路へ供給される。
【０００９】
ここで制御部は、燃料噴射処理及びエバポ供給処理を実行する。燃料噴射処理は、燃料噴射弁にて貯留タンク内へ燃料を噴射するものである。また、エバポ供給処理は、エンジンの始動要求があると、供給用配管の管路を開放し、貯留タンク内のエバポを吸気通路へ供給するものである。
【００１０】
このように本発明では、エンジン冷却水にて貯留タンクを暖めその貯留タンクの高温の雰囲気下へ燃料を噴射することでエバポを得るため、エバポ供給を迅速に行うことができ、また、十分な量のエバポを供給することができる。
燃料タンクにおいて、一部の燃料が蒸発してエバポが発生することが考えられる。そこで、請求項１、３に示すように、燃料タンクにて発生するエバポを吸着するキャニスタを備える構成にするとよい。この場合、燃料噴射により貯留タンク内で生成されるエバポに加え、キャニスタから脱離したエバポが貯留タンクへ導入される。このようにすれば、十分な量のエバポを供給することができる。
また、エバポ供給に並行してインジェクタからも燃料を噴射することを考えると、請求項２、３に示すように、貯留タンク内の圧力を検知するための圧力センサを備える構成にするとよい。この場合、エバポ供給処理では、圧力センサからの情報及びエンジン冷却水の温度情報に基づき貯留タンク内に生成されるエバポの濃度を推定し、インジェクタからの燃料噴射量を調整する。このようにすれば、インジェクタからの燃料噴射を適切に制御できる。
このとき、エンジン冷却水の温度情報は、例えばエンジン側に設けられた水温計などを利用して取得することが考えられる。これに対し、請求項４に示すように、保温タンク内に、エンジン冷却水の温度情報を取得する専用の温度センサを備えることとしてもよい。このようにすれば、保温タンク内のエンジン冷却水の温度情報を取得することができるため、エバポ濃度の推定精度を高くすることができる。
【００１１】
なお、上記燃料噴射処理は、請求項５に示すように、エンジンの始動要求に先立って行われることが考えられる。例えば、アイドルストップ制御が行われる場合、エンジンの始動要求に先立つエンジンの停止中に実行されるという具合である。このようにすれば、迅速なエバポ供給に寄与する。
【００１２】
ところで、保温タンク内のエンジン冷却水を高温に保つ場合、請求項６に示すような保温処理を制御部が実行することとしてもよい。この保温処理は、エンジン運転中にエンジン冷却水の温度が所定温度を上回るとエンジン冷却水を循環させ、エンジンが停止されると、エンジン冷却水の循環を停止するものである。
【００１３】
この場合、例えばイグニッションキーのオフなどによってエンジンが停止した場合はエンジン冷却水の循環も停止されるため、保温タンクには暖められたエンジン冷却水が貯められる。その後、エンジン冷却水の温度が所定温度を上回るまでエンジン冷却水は循環しないため、保温タンクには、暖められたエンジン冷却水が保持される。したがって、このようにすれば、エンジンが停止された場合であっても、貯留タンク内の雰囲気の温度低下を抑制することができる。
【００１４】
このように貯留タンク内の雰囲気の温度低下を抑制するという観点からは、請求項７に示すように、内部のエンジン冷却水が冷めにくい断熱構造を保温タンクが有していることが好ましい。このようにすれば、より一層、貯留タンク内の雰囲気の温度低下を抑制することができる。
【００１７】
なお、貯留タンク内には液化した燃料が溜まることが考えられる。そこで、請求項８に示すように、貯留タンクで液化した燃料を燃料タンクへ戻すリターン管を備える構成にするとよい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態のエバポ供給装置を示す説明図である。
【図２】供給処理を示すフローチャートである。
【図３】保温処理を示すフローチャートである。
【図４】キャニスタを加える場合の構成例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、ガソリンエンジンを模式的に示す説明図である。図１に示すように、ガソリンエンジンは、エンジン本体１０及び、吸気系２０、燃料タンク３０、エバポ供給装置などを備えている。
【００２１】
エンジン本体１０は、点火プラグ１１及び、シリンダ１２、ピストン１３を有している。ピストン１３は、シリンダ１２に往復移動可能に支持されており、その上方に燃焼室１４を形成している。なお、エンジン本体１０は、複数のシリンダ１２を有しているが、便宜上、図１では１つだけ示した。また、エンジン本体１０は、吸気バルブ１５及び排気バルブ１６を有している。さらにまた、エンジン本体１０は、燃焼室１４へ燃料を噴射するためのインジェクタ１７を有している。尚、本実施例ではインジェクタ１７は、燃焼室１４へ燃料噴射する構成であるが、その他吸気系２０に搭載され、吸気系２０に噴射する内燃機関においても同様に適用できる。
【００２２】
図１に示すガソリンエンジンは、水冷式であり、シリンダ１２の周囲にはエンジン冷却水を循環させる冷却水路１８が形成されている。冷却水路１８には、エンジン冷却水が満たされている。
【００２３】
吸気系２０は、吸気管２１を有している。吸気管２１は、一方の端が吸気口２２となっており、外気に開放されている。また、他方の端がエンジン本体１０に接続されている。吸気管２１は、吸気口２２とエンジン本体１０の燃焼室１４とを接続する吸気通路２３を形成している。吸気通路２３には、上流側から順に、エアクリーナ２４及び、スロットルバルブ２５などが設けられている。そして、吸気通路２３の最下流側は、上述した吸気バルブ１５によって開閉される。
【００２４】
なお、排気バルブ１６の下流側には排気系が設けられるのであるが、本実施形態は排気系に特徴を有するものではないため、説明を割愛する。
【００２５】
燃料タンク３０は、液体のガソリンを燃料として貯留するタンクである。燃料タンク３０には燃料ポンプ３１が設けられており、この燃料ポンプ３１によって、液体燃料が、汲み上げられ、燃料配管３２を経由して、エンジン本体１０のインジェクタ１７へ供給される。これにより、インジェクタ１７によって噴霧となった燃料が燃焼室１４へ供給されることになる。
【００２６】
エバポ供給装置は、蒸発燃料であるエバポを、吸気通路２３へ供給するためのものである。エバポ供給装置は、貯留タンク４０、保温タンク５０、供給用配管６０、及び、リターン管７０等で構成されている。
【００２７】
貯留タンク４０は、エバポを生成して貯留するタンクであり、保温タンク５０の内部に配置されている。貯留タンク４０には燃料噴射弁４１が設けられている。燃料噴射弁４１は、燃料配管３２の途中から分岐するエバポ用配管３３に接続されている。これにより、貯留タンク４０の内部に燃料を噴射することが可能となっている。また、貯留タンク４０の内部には、エバポ濃度を測定するための圧力センサ４２が設けられている。
【００２８】
保温タンク５０は、冷却水路１８と、２つの冷却配管５１，５２を介して接続されている。一方の冷却配管５１の途中には、保温バルブ５３が設けられている。ここで、保温タンク５０はエンジン冷却水の循環経路に組み込まれており、保温バルブ５３を開放することで、一方の冷却配管５１から保温タンク５０へエンジン冷却水が供給され、他方の冷却配管５２により保温タンク５０からエンジン冷却水が排出される。また、保温タンク５０はその壁部５４が断熱構造を有しており、内部のエンジン冷却水が冷めにくい構造となっている。
【００２９】
かかる構成により、保温タンク５０内に高温のエンジン冷却水が循環することから、貯留タンク４０内の雰囲気が暖められる。ここで燃料噴射弁４１によって燃料を噴射すると、燃料は高温の雰囲気下で気化し、低沸点成分の割合の多いエバポを貯留タンク４０内に得ることができる。
【００３０】
供給用配管６０は、貯留タンク４０と吸気管２１とを接続する。供給用配管６０の途中にはパージバルブ６１が設けられており、パージバルブ６１を開放することにより、貯留タンク４０に貯留されたエバポが吸気通路２３へ供給される。
【００３１】
リターン管７０は、貯留タンク４０と燃料タンク３０とを接続する。また、リターン管７０の途中には、リターンバルブ７１が設けられている。これにより、リターンバルブ７１を開放することで、貯留タンク４０内部で液化した燃料が燃料タンク３０へ戻される。
【００３２】
エバポ供給装置は、図示しないＥＣＵにて制御される。詳細には、貯留タンク４０内部の圧力センサ４２からの信号がＥＣＵに入力されるようになっており、ＥＣＵによって、燃料噴射弁４１、保温バルブ５３、パージバルブ６１、及び、リターンバルブ７１等が制御される。
【００３３】
次に、ＥＣＵによって実行される保温処理を説明する。図２は、保温処理を示すフローチャートである。この保温処理は、運転中、所定のタイミングで、繰り返し実行される。
【００３４】
最初のＳ１００において、エンジン冷却水温が所定温度Ｔを上回っているか否かを判断する。この水温は、エンジン側に取り付けられている水温計（不図示）にて取得される。ここで水温が所定温度Ｔを上回っている場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、水温が所定温度Ｔ以下である場合（Ｓ１００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、保温処理を終了する。
【００３５】
Ｓ１１０では、保温タンク５０の保温バルブ５３を開放する。この処理は、所定温度Ｔを上回ったエンジン冷却水を、循環させ、保温タンク５０へ導くものである。
【００３６】
次のＳ１２０では、エンジンが停止中であるか否かを判断する。エンジンが停止中である場合には、アイドルストップ制御が行われている場合が挙げられる。また、イグニッションキーがオフされた場合が挙げられる。ここでエンジンが停止中である場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０にて保温バルブ５３を閉塞して、その後、保温処理を終了する。一方、エンジンが停止中でない場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１３０の処理を実行せず、保温処理を終了する。
【００３７】
このように保温処理では、エンジン冷却水の温度が所定温度Ｔ以上になると（図２中のＳ１００：ＹＥＳ）、保温バルブを開放する（Ｓ１１０）。これにより、エンジン冷却水が高温になったときだけ、保温タンク５０を経由してエンジン冷却水が循環する。
【００３８】
そして、エンジンが停止されると（図２中のＳ１２０：ＹＥＳ）。保温バルブ５３を閉塞して（Ｓ１３０）、高温のエンジン冷却水を保温タンク５０に貯留する。つまり、エンジンが停止されるとエンジン冷却水の循環も停止しエンジン冷却水の温度が低下していくため、断熱構造を有する保温タンク５０にエンジン冷却水を貯留し、保温タンク５０の内部の貯留タンク４０をエンジン停止中も暖め続けるのである。
【００３９】
このような保温処理を実行することで、エンジン運転中に暖められたエンジン冷却水がエンジン停止中に保温タンク５０に貯留されることになり、エンジン停止中においても貯留タンク４０が暖められることになる。
【００４０】
次に、ＥＣＵによって実行される供給処理を説明する。図３は、供給処理を示すフローチャートである。本実施形態では、アイドルストップ制御が行われる車両を前提としており、この供給処理は、運転中、所定タイミングで繰り返し実行される。
【００４１】
最初のＳ２００では、エンジンが停止中であるか否かを判断する。この処理は、例えば交差点などにおけるアイドルストップ制御によりエンジンが停止しているか否かを判断するものである。ここでエンジン停止中であると判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、エンジン停止中でないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、供給処理を終了する。
【００４２】
Ｓ２１０では、貯留タンク４０内に、燃料噴射弁４１によって、燃料を噴射する。上述したように、保温処理が繰り返し実行されることで、エンジン停止中においても、貯留タンク４０は暖められている。そのため、貯留タンク４０内に燃料を噴射すれば、燃料は高温の雰囲気下で気化し、低沸点成分の割合の多いエバポが貯留タンク４０内に生じる。
【００４３】
続くＳ２２０では、エバポの濃度を推定する。この処理は、エンジン本体１０側に設けられた水温計（不図示）にて取得される温度情報、及び、貯留タンク４０に設けられた圧力センサ４２にて取得される圧力値に基づき、エバポの濃度を推定するものである。
【００４４】
次のＳ２３０では、エンジンの始動要求があったか否かを判断する。ここでエンジンの始動要求があったと判断された場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０へ移行する。一方、エンジンの始動要求がないと判断された場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、供給処理を終了する。
【００４５】
Ｓ２４０では、インジェクタ１７にて噴射すべき燃料噴射量を算出する。この処理は、Ｓ２２０にて推定されたエバポの濃度に基づき、インジェクタ１７からの適切な燃料噴射量を算出するものである。
【００４６】
続くＳ２５０では、パージバルブ６１を開放すると共にインジェクタ１７から燃料を噴射する。パージバルブ６１が開放されることにより、供給用配管６０を経由して吸気通路２３へエバポが供給される。
【００４７】
以上詳述したように、本実施形態では、例えば交差点などにおけるアイドルストップ制御によりエンジンが停止している場合（図３中のＳ２００：ＹＥＳ）、貯留タンク４０内に、燃料噴射弁４１によって、燃料を噴射する（Ｓ２１０）。このとき、保温タンク５０のエンジン冷却水により貯留タンク４０内の雰囲気が暖められていると、燃料は高温の雰囲気下で気化し、低沸点成分の割合の多いエバポが貯留タンク４０内に生じる。その後、エンジンの始動要求があると（S２３０：ＹＥＳ）、パージバルブ６１を開放し、供給用配管６０を経由させて吸気通路２３へエバポを供給する（Ｓ２５０）。これにより、エバポ供給を迅速に行うことができ、また、十分な量のエバポを供給することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、エンジンが停止しているときに（図３中のＳ２００：ＹＥＳ）、すなわち、エンジンの始動要求に先だって、燃料噴射弁４１による燃料噴射を行う（Ｓ２１０）。これにより、迅速なエバポ供給に寄与する。
【００４９】
さらにまた、本実施形態では、保温タンク５０の壁部５４が断熱構造を有しており、エンジンが停止すると（図２中のＳ１２０：ＹＥＳ）エンジン冷却水の循環も停止する（Ｓ１３０）。したがって、保温タンク５０には、暖められたエンジン冷却水が蓄えられることになる。その後、エンジンが運転されてエンジン冷却水の温度が所定温度Ｔを上回るとエンジン冷却水が循環させられる（Ｓ１００：ＹＥＳ，Ｓ１１０）。つまり、エンジン停止中に冷えたエンジン冷却水が保温タンク５０に流れ込むがことがない。これにより、エンジンが停止された場合であっても、貯留タンク４０内の雰囲気の温度低下を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、貯留タンク４０の圧力を検知するための圧力センサ４２が設けられている。そして、図３に示したエバポ供給処理では、圧力センサ４２からの情報及びエンジン冷却水の温度情報に基づき貯留タンク４０内に生成されるエバポの濃度を推定し（Ｓ２２０）、インジェクタ１７からの燃料噴射量を調整する（Ｓ２４０）。これにより、インジェクタ１７からの燃料噴射を適切に制御できる。このとき、エンジン冷却水の温度情報をエンジン側に設けられた水温計から取得するため、温度センサを別個に設ける構成に比べ、部品点数を少なくすることができる。
【００５１】
さらにまた、本実施形態では、貯留タンク４０で液化した燃料を燃料タンク３０へ戻すリターン管７０を備えている。これにより、液化した燃料を、燃料タンク３０へ速やかに戻すことができる。
【００５２】
なお、本実施形態における保温タンク５０が「保温タンク」に相当し、貯留タンク４０が「貯留タンク」に相当し、燃料噴射弁４１が「燃料噴射弁」に相当し、供給用配管６０が「供給用配管」に相当する。
【００５３】
また、図示しないＥＣＵが「制御部」に相当し、図３中のＳ２００及びＳ２１０の処理が「燃料噴射処理」の一例であり、図３中のＳ２３０及びＳ２５０の処理が「エバポ供給処理」の一例である。また、図２に示した保温処理が「保温処理」の一例である。
【００５４】
さらにまた、圧力センサ４２が「圧力センサ」に相当し、リターン管７０が「リターン管」に相当し、キャニスタ８０が「キャニスタ」に相当する。
【００５５】
以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施できる。
（イ）例えば、キャニスタを備える構成とする場合、図４に示すように構成することが考えられる。この構成では、上記実施形態の構成に加え、キャニスタ８０と、キャニスタ８０へ燃料タンク３０にて発生したエバポを導く吸着用配管８１と、キャニスタ８０から脱離するエバポを貯留タンク４０へ導く貯留用配管８２と、貯留用配管８２の管路を開放可能な貯留用バルブ８３とを備えている。このようにすれば、燃料噴射弁４１による燃料噴射で発生するエバポに加えキャニスタ８０から脱離したエバポが貯留タンク４０に貯留されるため、十分な量のエバポを供給することができる。
【００５６】
（ロ）また、上記実施形態では、貯留タンク４０内のエバポ濃度を推定するために、エンジン側に設けられた水温計を利用していた。これに対し、保温タンク５０内にエンジン冷却水の温度情報を取得する温度センサを設けるようにしてもよい。このようにすれば、保温タンク内のエンジン冷却水の温度情報を取得することができるため、エバポ濃度の推定精度を高くすることができる。
【００５７】
（ハ）さらにまた、上記実施形態では、図２に示した保温処理において、エンジンが停止されたことを判断すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、保温バルブ５３を閉塞して（Ｓ１３０）、エンジン冷却水の循環を停止していた。これに対し、イグニッションキーがオフされた場合だけ、保温バルブ５３を閉塞するようにしてもよい。つまり、アイドルストップ制御による一時的なエンジン停止の場合には、保温バルブ５３を開放したままにしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０：エンジン本体
１１：点火プラグ
１２：シリンダ
１３：ピストン
１４：燃焼室
１５：吸気バルブ
１６：排気バルブ
１７：インジェクタ
１８：冷却水路
２０：吸気系
２１：吸気管
２２：吸気口
２３：吸気通路
２４：エアクリーナ
２５：スロットルバルブ
３０：燃料タンク
３１：燃料ポンプ
３２：燃料配管
３３：エバポ用配管
４０：貯留タンク
４１：燃料噴射弁
４２：圧力センサ
５０：保温タンク
５１，５２：冷却配管
５３：保温バルブ
５４：壁部
６０：供給管
６１：パージバルブ
７０：リターン管
７１：リターンバルブ
８０：キャニスタ
８１：吸着用配管
８２：貯留用配管
８３：貯留用バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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