(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素を介して車両に搭載されたエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、変速の前後のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、トルク相において変速先の速度段の前記摩擦係合要素の伝達トルクが零を超えたとき、前記エンジントルクが前記推定された変速前のエンジントルクから前記変速機の変速前後の出力トルクの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に回復するように前記エンジントルクの変動量を算出するエンジントルク変動量算出手段と、前記エンジントルクが前記算出された変動量に従って変動するように前記エンジンの動作を制御するエンジン制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、点火時期を調整することで前記エンジンの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記エンジントルク変動量算出手段は、前記トルク相において回復したエンジントルクが前記イナーシャ相において再び減少するように前記エンジントルクの変動量を算出することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速フィーリングを向上させるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、変速のトルク相においてエンジントルクを増加させる一方、イナーシャ相において低下させることで変速ショックを抑制すると共に、エンジントルクの変更に先立って吸入空気量を増大させ、応答性を向上させるようにした技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速のトルク相においては主にオン側（変速先の速度段）のクラッチトルク（摩擦係合要素（油圧クラッチ）の伝達トルク）の発生によって引き込みトルクが生じるが、引き込みトルクはオン側のクラッチ油圧の応答性に依存するため、トルク相において所望の変速フィーリングを常に得ることが困難であると共に、変速フィーリングが油圧クラッチごとに相違する不都合があった。
【０００５】
その点について特許文献１記載の技術は、変速のトルク相においてエンジントルクを増加させると共に、エンジントルクの変更に先立って吸入空気量を増大させる技術を開示するに止まっていた。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、変速のトルク相においてオン側（変速先の速度段）のクラッチトルクの発生によって生じる引き込みトルクをクラッチ油圧の応答性に依存させないようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、摩擦係合要素を介して車両に搭載されたエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、変速の前後のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、トルク相において変速先の速度段の前記摩擦係合要素の伝達トルクが零を超えたとき、前記エンジントルクが前記推定された変速前のエンジントルクから前記変速機の変速前後の出力トルクの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に回復するように前記エンジントルクの変動量を算出するエンジントルク変動量算出手段と、前記エンジントルクが前記算出された変動量に従って変動するように前記エンジンの動作を制御するエンジン制御手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記エンジン制御手段は、点火時期を調整することで前記エンジンの動作を制御する如く構成した。また、請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記エンジントルク変動量算出手段は、前記トルク相において回復したエンジントルクが前記イナーシャ相において再び減少するように前記エンジントルクの変動量を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速の前後のエンジンのトルクを推定し、トルク相において変速先の速度段の摩擦係合要素の伝達トルク（オン側のクラッチトルク）が零を超えたとき、エンジントルクが推定された変速前のエンジントルクから変速機の変速前後の出力トルクの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に、より具体的には変速先の速度段、即ち、オン側のクラッチトルクの発生に同期して徐々に回復するようにエンジントルクの変動量を算出すると共に、エンジントルクが算出された変動量に従って変動するようにエンジンの動作を制御する如く構成したので、オン側のクラッチトルクの発生による引き込みトルクを打ち消すことが可能となり、その結果、引き込みトルクをその油圧の応答性に依存させないことが可能となり、よってトルク相において所望の変速フィーリングを得ることができると共に、変速フィーリングが摩擦係合要素（油圧クラッチ）ごとに相違することもない。
【００１０】
さらに、摩擦係合要素に入力されるトルクが減少するため、摩擦係合要素の耐久性も向上できると共に、極低油温でも変速の応答性を向上させることが可能となる。
【００１１】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、点火時期を調整することでエンジンの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、特許文献１記載の技術のように予め吸入空気量を変化させないことから、エンジントルク制御の応答性を一層向上させることができる。また、請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、トルク相において回復したエンジントルクがイナーシャ相において再び減少するようにエンジントルクの変動量を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、出力トルクを一定の値にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートのオフ側とオン側のクラッチトルクの推定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００１６】
トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００１７】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００１８】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００１９】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２０】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２１】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２２】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２３】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００２４】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２５】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００２６】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００２７】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００２８】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００２９】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００３０】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３１】
さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００３２】
また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００３３】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３４】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００３５】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００３６】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００３７】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌへの供給油圧を制御する。
【００３８】
さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
【００３９】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００４０】
図２はその処理を示すフロー・チャート、図３は図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００４１】
以下説明すると、Ｓ１０においてオフ側のクラッチトルク（変速前の速度段の油圧クラッチＣｎの伝達トルク）Ｔｏｆｆとオン側のクラッチトルク（変速先の速度段の油圧クラッチＣｎの伝達トルク）Ｔｏｎを推定する。
【００４２】
図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００４３】
以下説明すると、Ｓ１００においてＵＰ（アップ）シフト、即ち、１速から２速、２速から３速などのアップシフトにあるか否か判断する。例えばダウンシフトにある場合、アップシフトであったが終了している場合、そもそも変速状態にない場合などは否定されてＳ１０２，Ｓ１０４に進み、オフ側とオン側のクラッチトルクＴｏｆｆ，Ｔｏｎを共に零に設定する。
【００４４】
他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０６に進み、変速前のエンジントルクＴｅ１を推定する。これは、そのときのエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡから適宜なマップを検索することで算出する。
【００４５】
次いでＳ１０８に進み、変速後のエンジントルクＴｅ２を推定する。変速後のエンジントルクＴｅ２も、変速後に予想されるエンジン回転数と吸気管内絶対圧ＰＢＡから適宜なマップを検索することで算出する。
【００４６】
次いでＳ１１０に進み、オン側のクラッチトルクＴｏｎが０を越えたか否か判断する。図３において時刻ｔ１より前であれば、その判断は否定されてＳ１１２に進み、変速前のエンジントルクＴｅ１に係数ｋを乗じて得た値をオフ側のクラッチトルクＴｏｆｆとする。オフ側の油圧クラッチＣｎが滑らないように、ｋは１．０以上の値に設定される。
【００４７】
他方、図３において時刻ｔ１以後であればＳ１１０の判断は肯定されてＳ１１４に進み、Ｉ相（イナーシャ相）中にあるか否か判断する。
【００４８】
図３において時刻ｔ２より前にあればＳ１１４の判断は否定されてＳ１１６に進み、オフ側のクラッチトルクＴｏｆｆを減算補正し、Ｓ１１８に進み、オン側のクラッチトルクＴｏｎを加算補正する。
【００４９】
一方、図３において時刻ｔ２以後であればＳ１１４の判断は肯定されてＳ１２０に進み、オフ側のクラッチトルクＴｏｆｆを零に設定する。次いでＳ１２２に進み、オン側のクラッチトルクＴｏｎを変速後のエンジントルクＴｅ２に設定する。
【００５０】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、ＵＰ（アップ）シフトにあるか否か再び判断し、否定されるときはＳ１４に進み、値ΔＴＲＱを零とする。
【００５１】
図２フロー・チャートの説明を続ける前に、図３タイム・チャートを参照して図２フロー・チャートの処理を説明する。
【００５２】
この実施例においては、変速の前後のエンジントルク（エンジンＥの出力トルク）Ｔｅ、より具体的には変速前のエンジントルクＴｅ１と変速後のエンジントルクＴｅ２を推定し、推定されたエンジントルクＴｅ１，Ｔｅ２に基づき、トルク相においてエンジントルクＴｅが一旦急減した後（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ）、イナーシャ相までに徐々に増加する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ＋ΔＴＲＱｏｎ）ようにエンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出し、エンジントルクＴｅが変動量ΔＴＲＱに従って変動するようにエンジンＥの動作を制御、より具体的には点火時期を調整することで制御するようにした。ＴＲＱｏｎはオン側の油圧クラッチＣｎの発生トルク推定値である。
【００５３】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２で肯定されるときは次いでＳ１６に進み、オン側のクラッチトルクＴｏｎが零を超えるか否か再び判断し、否定されるときはＳ１４に進む一方、肯定されるときはＳ１８に進み、初回、即ち、図２フロー・チャートの実行がＳ１６で肯定された後に初めてか否か判断する。
【００５４】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、エンジントルクの急減量（初期値）ΔＴＲＱｓｔ（負値）を以下の式に従って算出する。
【００５５】
ΔＴＲＱｓｔ＝Ｔｅ１−Ｔｅ２×ｉ２／ｉ１
上記で、ｉ１：変速前の速度段のギヤ比、ｉ２：変速後の速度段のギヤ比である。上式において右辺第２項は、エンジントルクＴｅ２から推定される、変速後の出力トルクＴｏｕｔに相当する。
【００５６】
従って、エンジントルクの急減量ΔＴＲＱｓｔは、図３に示す如く、変速前のエンジントルクＴｅ１を変速前後の出力トルクＴｏｕｔの変化分相当量だけ急減させる値を意味する。
【００５７】
次いでＳ２２に進み、算出された急減量ΔＴＲＱｓｔをエンジントルクＴｅの変動量ΔＴＲＱとする。図３から明らかな如く、Ｓ２０からＳ２２までの処理は時刻ｔ１に１回だけ実行される。
【００５８】
次いでＳ２４に進み、点火時期制御を実行する。即ち、トルク相においてエンジントルクＴｅが一旦急減する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ）ようにエンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出すると共に、エンジントルクＴｅがその変動量ΔＴＲＱに従って変動、具体的には低下するように点火時期が遅角制御する。
【００５９】
他方、Ｓ１８で否定されるときはＳ２６に進み、I相中にあるか否か判断する。Ｓ２６で否定されるときはＳ２８に進み、エンジントルクの増加量ΔＴＲＱｏｎ（正値）を以下の式に従って算出する。
ΔＴＲＱｏｎ＝Ｔｏｎ×（ｉ１−ｉ２）／ｉ１
【００６０】
次いでＳ３０に進み、算出された増加量ΔＴＲＱｏｎを急減量ΔＴＲＱｓｔ（負値）に加算して減少補正した値をエンジントルクＴｅが変動量ΔＴＲＱとする。図３に示す如く、Ｓ２８からＳ３０までの処理は時刻ｔ１を超えてからｔ２に至るまでに複数回実行される。
【００６１】
次いでＳ２４に進み、点火時期制御を実行する。即ち、トルク相においてエンジントルクＴｅが一旦急減した後（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ）、イナーシャ相までに徐々に回復（増加）する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ＋ΔＴＲＱｏｎ）ようにエンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出すると共に、エンジントルクＴｅが変動量ΔＴＲＱに従って変動、具体的には増加するように点火時期を進角制御する。
【００６２】
また、Ｓ２６で肯定されるときはＳ３２に進み、エンジントルクの減少量ΔＴＲＱｉ（負値）を以下の式に従って算出する。
ΔＴＲＱｉ＝Ｉ×Δω／ｔ
【００６３】
上記で、Ｉ：エンジンＥのイナーシャ、Δω：エンジンＥの回転変化量、ｔ：時間である。即ち、エンジンＥのイナーシャを時間ｔで吸収するようにエンジントルクの減少量を算出する。
【００６４】
次いでＳ３４に進み、算出された減少量ΔＴＲＱｉをエンジントルクＴｅの変動量ΔＴＲＱとし、Ｓ２４に進み、エンジントルクＴｅが変動量ΔＴＲＱに従って変動、具体的には減少するように点火時期を遅角制御する。
【００６５】
上記した如く、この実施例にあっては、摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置（ＥＣＵ８０）において、変速の前後のエンジントルクＴｅ１，Ｔｅ２を推定するエンジントルク推定手段（Ｓ１０，Ｓ１０６，Ｓ１０８）と、トルク相において変速先の速度段の前記摩擦係合要素の伝達トルク（オン側のクラッチトルク）Ｔｏｎが零を超えたとき、前記エンジントルクＴｅが前記推定された変速前のエンジントルクＴｅ１から一旦急減した後（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ）、イナーシャ相までに徐々に増加する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ＋ΔＴＲＱｏｎ）ように前記エンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出するエンジントルク変動量算出手段（Ｓ１６からＳ２２，Ｓ２６からＳ３４）と、前記エンジントルクＴｅが前記算出された変動量ΔＴＲＱに従って変動するように前記エンジンの動作を制御するエンジン制御手段（Ｓ２４）とを備える如く構成、即ち、トルク相においてエンジントルクＴｅ（より具体的には、変速前のエンジントルクＴｅ１）が変速前後の出力トルクＴｏｕｔの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に、より具体的には変速先の速度段、即ち、オン側のクラッチトルクの発生に同期して徐々に回復（増加）するようにエンジントルクＴｅを変動させるように構成したので、オン側の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルク（クラッチトルク）Ｔｏｎの発生によって生じる引き込みトルクを打ち消すことが可能となり、その結果、引き込みトルク、換言すればトランスミッションＴの出力トルクＴｏｕｔをその油圧の応答性に依存させないことが可能となり、よってトルク相において所望の変速フィーリングを得ることができると共に、変速フィーリングが油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎごとに相違することもない。
【００６６】
即ち、図３の出力トルクＴｏｕｔに示す如く、この実施例においては、トルク相において出力トルクＴｏｕｔが「従来」と示す場合に比し、一定の値、換言すれば油圧クラッチＣｎの油圧の応答性に依存させないようにすることができる。また、イナーシャ相においても、ΔＴＲＱｉによるエンジントルクの減少制御も行うことで、出力トルクＴｏｕｔを一定の値にすることができる。
【００６７】
さらに、油圧クラッチＣｎに入力されるトルクが減少するため、油圧クラッチＣｎの耐久性も向上できると共に、極低油温でも変速の応答性を向上させることが可能となる。
【００６８】
また、前記エンジン制御手段は、点火時期を調整することで前記エンジンのＥ動作を制御する（Ｓ２８）如く構成したので、上記した効果に加え、特許文献１記載の技術のように予め吸入空気量を変化させないことから、エンジントルク制御の応答性を一層向上させることができる。また、前記エンジントルク変動量算出手段は、前記トルク相において回復したエンジントルクＴｅが前記イナーシャ相において再び減少する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｉ）ように前記エンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出する（Ｓ３２，Ｓ３４）如く構成したので、上記した効果に加え、出力トルクＴｏｕｔを一定の値にすることができる。
【００６９】
また、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機などにも妥当すると共に、さらにはＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）にも妥当する。
【符号の説明】
【００７０】
Ｔ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  エンジン（内燃機関）、Ｏ  油圧回路、１２  トルクコンバータ、Ｌ  ロックアップ機構、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５  ＤＢＷ機構、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
0005451437.tif 000002
【図２】
0005451437.tif 000003
【図３】
0005451437.tif 000004
【図４】
0005451437.tif 000005