(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関（Ｅ／Ｇ）と電動機（Ｍ／Ｇ）とを備えた車両に適用され、複数の変速段のそれぞれを確立するための運転者により操作されるシフト操作部材（ＳＬ）のそれぞれの操作が、シフトパターン上において、前記シフト操作部材の位置を、前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって対応するセレクト位置に移動し、その後、前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって前記対応するセレクト位置から対応するシフト完了位置に移動することにより達成されるように構成された、トルクコンバータを備えない手動変速機（Ｍ／Ｔ）であって、
前記内燃機関から動力が入力される入力軸（Ａｉ）と、
前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａｏ）と、
前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記複数の変速段（１速〜５速）に対応するそれぞれの前記シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応する変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段（ＥＶ）に対応するシフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構（Ｍ）と、
を備え、
前記電動機走行用変速段（ＥＶ）に対応するシフト完了位置は、前記シフトパターン上において、前記複数の変速段（１速〜５速）のうちで前記変速機減速比が最も大きい１速に対応する前記セレクト位置から前記１速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作の途中に対応する位置に配置された、手動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の手動変速機において、
前記変速機変速機構は、
前記１速に対応するセレクト位置から前記１速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作によって前記シフト操作部材の位置が前記１速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段に対応するシフト完了位置まで移動可能であり且つ前記電動機走行用変速段に対応するシフト完了位置から前記１速のシフト完了位置までは移動不能となるロック状態と、前記１速に対応するセレクト位置から前記１速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作によって前記シフト操作部材の位置が前記１速に対応するセレクト位置から前記１速のシフト完了位置まで移動可能となる非ロック状態と、を選択的に実現するとともに、運転者の操作によって前記ロック状態と前記非ロック状態とのうちで実現される状態を選択可能なロック機構（Ｇ）を備えた、手動変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の手動変速機において、
前記シフトパターン上において、前記１速に対応する前記セレクト位置から前記車両の前方側に前記１速のシフト完了位置が配置され、前記１速に対応する前記セレクト位置から前記車両の後方側に前記変速機減速比が前記１速の次に大きい２速のシフト完了位置が配置され、
前記変速機変速機構は、
前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動するとともにその側面から突出する特定インナレバー（ＩＬ１）を備えたシフトアンドセレクトシャフトであって、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段（ＥＶ）に対応するシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が基準位置から第１角度だけ回転した位置である第１位置（ＥＶ位置）に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記１速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第１位置と同じ側に前記第１角度より大きい第２角度（θA）だけ回転した位置である第２位置（１速位置）に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記２速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第２位置と反対側に前記第２角度（θA）だけ回転した位置である第３位置（２速位置）に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、
前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた１速用の遊転ギヤ（Ｇ１ｏ）及び２速用の遊転ギヤ（Ｇ２ｏ）を前記一方の軸に対して相対回転不能に選択的に固定するために前記１速用の遊転ギヤ及び前記２速用の遊転ギヤと選択的に係合可能な特定スリーブ（Ｓ１）と、
前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフト（ＦＳ１）と、
前記特定インナレバーの係合部と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する第１調整機構であって、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第１位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が中立位置から前記中立位置から一方向側に第１距離だけ変位した位置（ＥＶ位置）に移動するとともに前記特定スリーブが前記１速用の遊転ギヤ及び前記２速用の遊転ギヤの何れとも係合せず、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第２位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側に前記第１距離より大きい第２距離（Ｂ２）だけ変位した位置（１速位置）に移動するとともに前記特定スリーブが前記１速用の遊転ギヤと係合し、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第３位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側と反対側に前記第２距離より小さい第３距離（Ｂ１）だけ変位した位置（２速位置）に移動するとともに前記特定スリーブが前記２速用の遊転ギヤと係合するように構成された第１調整機構（Ｈ１、ＩＬ１）と、
を備えた、手動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の手動変速機において、
前記シフトアンドセレクトシャフトと前記特定フォークシャフトとは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置され、
前記第１調整機構は、
前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置にある状態において、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸方向からみたとき、前記特定インナレバー（ＩＬ１）の係合部が、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動中心を通る直線であって、且つ、前記回動中心から前記特定フォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度（θｚ）だけ傾いた直線の上に位置し、
前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトと一体に連結された特定シフトヘッド（Ｈ１）の凹部と係合することによって、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動するように構成される、
ことによって実現された、手動変速機。
【請求項５】
請求項１又は請求項２に記載の手動変速機において、
前記シフトパターン上において、前記１速に対応する前記セレクト位置から前記車両の前方側に前記１速のシフト完了位置が配置され、前記１速に対応する前記セレクト位置から前記車両の後方側に前記変速機減速比が前記１速の次に大きい２速のシフト完了位置が配置され、
前記変速機変速機構は、
前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動するとともにその側面から突出する特定インナレバー（ＩＬ１）を備えたシフトアンドセレクトシャフトであって、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段（ＥＶ）に対応するシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が基準位置から第１角度だけ回転した位置である第１位置（ＥＶ位置）に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記１速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第１位置と同じ側に前記第１角度より大きい第２角度（θA）だけ回転した位置である第２位置（１速位置）に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記１速に対応するセレクト位置から前記２速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第２位置と反対側に前記第２角度（θA）だけ回転した位置である第３位置（２速位置）に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、
前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた１速用の遊転ギヤ（Ｇ１ｏ）及び２速用の遊転ギヤ（Ｇ２ｏ）を前記一方の軸に対して相対回転不能に選択的に固定するために前記１速用の遊転ギヤ及び前記２速用の遊転ギヤと選択的に係合可能な特定スリーブ（Ｓ１）と、
前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフト（ＦＳ１）と、
前記特定インナレバーの係合部と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する第２調整機構であって、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第１位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動せず前記特定フォークシャフトの軸方向位置が中立位置に維持されるとともに前記特定スリーブが前記１速用の遊転ギヤ及び前記２速用の遊転ギヤの何れとも係合せず、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記第１位置から前記第２位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から一方向側に第４距離（Ｂ１）だけ変位した位置（１速位置）に移動するとともに前記特定スリーブが前記１速用の遊転ギヤと係合し、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第３位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側と反対側に前記第４距離（Ｂ１）だけ変位した位置（２速位置）に移動するとともに前記特定スリーブが前記２速用の遊転ギヤと係合するように構成された第２調整機構（Ｈ１、ＩＬ１、ＳＰ、ＳＲ）と、
を備えた、手動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の手動変速機において、
前記シフトアンドセレクトシャフトと前記特定フォークシャフトとは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置され、
前記第２調整機構は、
前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置にある状態において、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸方向からみたとき、前記特定インナレバー（ＩＬ１）の係合部が、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動中心を通る直線であって、且つ、前記回動中心から前記特定フォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度（θｚ）だけ傾いた直線の上に位置し、
前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトと連結された特定シフトヘッド（Ｈ１）の凹部と係合することによって、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動するように構成され、
前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを前記中立位置から前記一方向側に駆動する際、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して前記一方向側に所定距離（Ｂ２−Ｂ１）だけ相対移動可能となり、且つ、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを前記中立位置から前記一方向側と反対側に駆動する際、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して相対移動不能となるように、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して連結される、
ことによって実現された、手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される手動変速機に関し、特に、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に摩擦クラッチが介装された車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてエンジンと電動機とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。
【０００３】
近年、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両（以下、「ＨＶ−ＭＴ車」と呼ぶ）に適用される動力伝達制御装置が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００５】
ハイブリッド車両では、内燃機関駆動トルクと電動機駆動トルクの両方を利用して車両が走行する状態（以下、「ＨＶ走行」と呼ぶ）が実現され得る。近年、このＨＶ走行に加えて、内燃機関を停止状態（内燃機関の出力軸の回転が停止した状態）に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現できるハイブリッド車両が開発されてきている。
【０００６】
ＨＶ−ＭＴ車において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態（即ち、クラッチが接合された状態）においてＥＶ走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。
【０００７】
以下、「（クラッチを介して）内燃機関から動力が入力される入力軸」と「電動機から動力が入力される（即ち、電動機の出力軸が動力伝達可能に常時接続された）出力軸」とを備えた手動変速機を想定する。この手動変速機では、入力軸・出力軸間での動力伝達系統の確立の有無にかかわらず、電動機駆動トルクを手動変速機の出力軸（従って、駆動輪）に任意に伝達することができる。
【０００８】
従って、この手動変速機を利用してＨＶ走行に加えて上記のＥＶ走行を実現するためには、手動変速機の変速段として、ＨＶ走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段」（以下、「ＨＶ走行用変速段」と呼ぶ）に加えて、ＥＶ走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない変速段」（ニュートラルとは異なる変速段。以下、「ＥＶ走行変速段」と呼ぶ）が設けられる必要がある。
【０００９】
即ち、この手動変速機では、シフトパターン上においてシフトレバーを複数のＨＶ走行用変速段に対応するそれぞれのシフト完了位置に移動することにより、入力軸・出力軸間で、「減速比」が対応するＨＶ走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統が確立され、シフトレバーをシフトパターン上においてＥＶ走行用変速段に対応するシフト完了位置（ニュートラル位置とは異なる）に移動することにより、入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない。
【００１０】
ところで、通常、手動変速機では、シフトレバーのシフトパターンとして、所謂「Ｈパターン」が採用される。即ち、複数の変速段のうち或る変速段を確立するためには、シフトレバーのセレクト操作（車両の左右方向の操作）によってシフトレバーが対応するセレクト位置に移動され、その後、シフトレバーのシフト操作（車両の前後方向の操作）によってシフトレバーが対応するセレクト位置から対応するシフト完了位置に移動される。
【００１１】
ＥＶ走行は、主として車両の発進時等の低速走行時に使用される。換言すれば、ＥＶ走行用変速段は、ＨＶ走行用変速段のうちの「１速」（減速比が最も大きい変速段）に相当する。ＥＶ走行が正常に実行され得ない場合において車両の発進を滑らかに行うため、「ＥＶ走行用変速段」と「１速」とを共に設けることが考えられる。これにより、ＥＶ走行が正常に実行され得る場合には「ＥＶ走行用変速段」を用いて電動機駆動トルクによって車両を発進させ、ＥＶ走行が正常に実行され得ない場合には「１速」を用いて内燃機関駆動トルクによって車両を発進させることができる。
【００１２】
シフトパターンとしてＨパターンが採用される場合において「ＥＶ走行用変速段」と「１速」とが共に設けられる場合、それぞれのシフト完了位置をどのように配置するかは非常に重要である。ここで、「１速」では、その他のＨＶ走行用変速段（例えば、２速、３速等）と同様、変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立される必要があるため、「１速」のシフト完了位置はＨパターン上に配置されることが好ましいと考えられる。
【００１３】
係る観点からは、例えば、図２０に示すように、「１速」のシフト完了位置がＨパターン上に配置され、「ＥＶ」のシフト完了位置がＨパターンから外れた位置に配置される必要がある。しかしながら、この場合、シフトレバー操作において運転者の混乱を招く可能性がある。
【００１４】
本発明の目的は、「（摩擦クラッチを介して）内燃機関から動力が入力される入力軸」と「電動機から動力が入力される出力軸」とを備え、且つ、複数の（ＨＶ走行用）変速段と「ＥＶ走行用変速段」とを備え、且つ、シフトパターンとしてＨパターンが採用されるＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、シフト操作部材の操作において運転者の混乱を招き難いものを提供することにある。
【００１５】
本発明による手動変速機の特徴は、ＥＶ走行用変速段に対応するシフト完了位置が、Ｈパターン上において、「１速」に対応するセレクト位置から「１速」のシフト完了位置へ向けた「シフト操作」（車両の前後方向の操作）の途中に対応する位置に配置されたことにある。
【００１６】
これによれば、ＥＶ走行用変速段を確立する場合、「１速」を確立する場合と同様に、運転者は、「セレクト操作」（車両の左右方向の操作）によってシフト操作部材を「１速」に対応するセレクト位置に移動し、その後、「１速」に対応するセレクト位置から「１速」のシフト完了位置へ向けた「シフト操作」を行えばよい。従って、シフト操作部材の操作において運転者の混乱を招き難い。
【００１７】
上記本発明に係る手動変速機では、前記変速機変速機構がロック機構（Ｇ）を備えることが好適である。ロック機構とは、「ロック状態」と「非ロック状態」とを選択的に実現するとともに、運転者の操作によって「ロック状態」と「非ロック状態」とのうちで実現される状態を選択可能な機構である。「ロック状態」とは、「１速に対応するセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」が行われた場合において、シフト操作部材の位置が「１速に対応するセレクト位置」から「ＥＶ走行用変速段に対応するシフト完了位置」まで移動可能であり且つ「ＥＶ走行用変速段に対応するシフト完了位置」から「１速のシフト完了位置」までは移動不能となる状態を指す。「非ロック状態」とは、「１速に対応するセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」が行われた場合において、シフト操作部材の位置が「１速に対応するセレクト位置」から（「ＥＶ走行用変速段に対応するシフト完了位置」を経て）「１速のシフト完了位置」まで移動可能となる状態を指す。
【００１８】
これによれば、ＥＶ走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者は「ロック状態」を選択できる。これにより、車両の発進等のために運転者がシフト操作部材の位置を「１速に対応するセレクト位置」から「ＥＶ走行用変速段のシフト完了位置」に移動しようとする際、誤って、シフト操作部材の位置を「１速に対応するセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、ＥＶ走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は「非ロック状態」を選択できる。これにより、車両の発進時等において運転者は、シフト操作部材の位置を「１速に対応するセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで確実に移動することができる。
【００１９】
なお、本発明に係る手動変速機は、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤ（Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ）と、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ）と、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフト（ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３）と、を備える。後述する「特定スリーブ」は、前記複数のスリーブのうちの１つであり、後述する「特定フォークシャフト」は、前記複数のフォークシャフトのうちの１つである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機を含む動力伝達制御装置のＮ位置が選択された状態における概略構成図である。
【図２】Ｎ位置が選択された状態におけるＳ＆Ｓシャフト及び複数のフォークシャフトの位置関係を示した模式図である。
【図３】「特定フォークシャフト」と「特定インナレバー」との係合状態を示した模式図である。
【図４】「特定フォークシャフト」以外のフォークシャフトと「特定インナレバー」以外のインナレバーとの係合状態を示した模式図である。
【図５】シフトパターンの詳細を示した図である。
【図６】ＥＶ位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図７】ＥＶ位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図８】１速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図９】１速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１０】２速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１１】２速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１２】３速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１３】３速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１４】４速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１５】４速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１６】５速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１７】５速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１８】本発明の実施形態の変形例に係る図３に対応する図である。
【図１９】本発明の実施形態の変形例に係る図１に対応する図である。
【図２０】Ｈパターンが採用され且つ「ＥＶ」と「１速」とが共に設けられる場合の従来のシフトパターンの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔを備えた車両の動力伝達制御装置の一例（以下、「本装置」と呼ぶ）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本装置は、「動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔとを備えた車両」、即ち、上記「ＨＶ−ＭＴ車」に適用される。この「ＨＶ−ＭＴ車」は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、４輪駆動車であってもよい。
【００２２】
（全体構成）
先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
【００２３】
手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅから動力が入力される入力軸Ａｉと、Ｍ／Ｇから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏと、を備える。入力軸Ａｉ及び出力軸Ａｏは互いに平行に配置されている。出力軸Ａｏは、Ｍ／Ｇの出力軸そのものであってもよいし、Ｍ／Ｇの出力軸と平行であり且つＭ／Ｇの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。Ｍ／Ｔの構成の詳細は後述する。
【００２４】
摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸ＡｅとＭ／Ｔの入力軸Ａｉとの間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ａｅと一体回転するフライホイールに対する、Ａｉと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。
【００２５】
Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＰ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００２６】
モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａｏと一体回転するようになっている。即ち、Ｍ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸（出力軸Ａｏ）の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。
【００２７】
また、本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＰ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＰ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＰ３と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＰ４と、を備えている。
【００２８】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＰ１〜Ｐ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥＧトルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭＧトルクを制御する。
【００２９】
（Ｍ／Ｔの構成）
以下、Ｍ／Ｔの構成の詳細について図１〜図５を参照しながら説明する。図１及び図５に示すシフトレバーＳＬのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段（シフト完了位置）として、前進用の６つの変速段（ＥＶ、１速〜５速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）が設けられている。以下、後進用の変速段（Ｒ）についての説明は省略する。「ＥＶ」は上述したＥＶ走行用変速段であり、「１速」〜「５速」はそれぞれ上述したＨＶ走行用変速段である。ただし、「１速」は、ＥＶ走行が正常に実行されない場合において車両発進用として「ＥＶ」の代わりに使用される緊急用の変速段であり、通常は使用されない。
【００３０】
図５に示すように、シフトレバーＳＬのシフトパターンとして所謂「Ｈパターン」が採用されている。シフトパターン上において、「１速」及び「２速」のシフト完了位置、「３速」及び「４速」のシフト完了位置、並びに、「５速」のシフト完了位置はそれぞれ、１−２セレクト位置、Ｎ位置、並びに、５−Ｒセレクト位置からシフト操作方向（車両の前後方向）に距離Ａだけ離れた位置にある。一方、「ＥＶ」のシフト完了位置は、１−２セレクト位置から車両の前方側に距離ａだけ離れた位置にある（Ａ＞ａ）。以下、説明の便宜上、「Ｎ位置」、「１−２セレクト位置」、「５−Ｒセレクト位置」を含むセレクト操作範囲に対応するシフト位置の範囲を総称して「ニュートラル範囲」と呼ぶ。
【００３１】
図５に示すように、このＭ／Ｔは、ロック機構Ｇを備える。ロック機構Ｇは、「ロック状態」と「非ロック状態」とを選択的に実現する。「ロック状態」とは、「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けたシフト操作が行われた場合において、シフトレバーＳＬの位置が「１速のセレクト位置」から「ＥＶのシフト完了位置」まで移動可能であり且つ「ＥＶのシフト完了位置」から「１速のシフト完了位置」までは移動不能となる状態を指す。「非ロック状態」とは、「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」が行われた場合において、シフトレバーＳＬの位置が「１速のセレクト位置」から（「ＥＶのシフト完了位置」を経て）「１速のシフト完了位置」まで移動可能となる状態を指す。
【００３２】
運転者は、車両の室内にある所定の操作部材（スイッチ等）を操作することによって、「ロック状態」と「非ロック状態」とのうちで実現される状態を選択可能となっている。ＥＶ走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者は「ロック状態」を選択できる。これにより、車両の発進等のために運転者がシフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「ＥＶのシフト完了位置」に移動しようとする際、誤って、シフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、ＥＶ走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は「非ロック状態」を選択できる。これにより、車両の発進時等において運転者は、シフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで確実に移動することができる。ロック機構Ｇは、周知の構成の１つを利用して構成することができる。ロック機構Ｇの構造の詳細については説明を省略する。
【００３３】
Ｍ／Ｔは、スリーブＳ１、Ｓ２、及びＳ３を備える。Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３はそれぞれ、出力軸Ａｏと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、「１速−２速」用のスリーブ、「３速−４速」用のスリーブ、及び「５速」用のスリーブである。スリーブＳ１は、図２及び図３に示すフォークシャフトＦＳ１と（対応するフォークを介して）一体に連結されている。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ、図２及び図４に示すフォークシャフトＦＳ２、ＦＳ３と（対応するフォークを介して）一体に連結されている。Ｍ／Ｔの図示しないハウジング内において、ＦＳ１〜ＦＳ３は互いに平行に配置されている。
【００３４】
ＦＳ１（従って、Ｓ１）は、シフトレバーＳＬの操作と連動するＳ＆Ｓシャフトに一体に設けられた第１インナレバーＩＬ１（図２、図３を参照）によって軸方向（図２では上下方向、図１及び図３では左右方向）に駆動される。ＦＳ２、ＦＳ３（従って、Ｓ２、Ｓ３）は、Ｓ＆Ｓシャフトに一体に設けられた第２インナレバーＩＬ２（図２、図４を参照）によって軸方向（図２では上下方向、図１及び図４では左右方向）に駆動される。
【００３５】
Ｓ＆Ｓシャフトは、シフトレバーＳＬのセレクト操作（図１、図５では左右方向の操作）によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーＳＬのシフト操作（図１、図５では上下方向の操作）によって軸中心に回動するようになっている（シフト回転型）。Ｍ／Ｔの図示しないハウジング内において、Ｓ＆ＳシャフトとフォークシャフトＦＳ１〜ＦＳ３とは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置されている。
【００３６】
図３は、シフトレバーＳＬがニュートラル範囲（具体的には、１−２セレクト位置）にあるときのＳ＆Ｓシャフトの回動位置を示す。以下、この回動位置を「基準位置」と呼ぶ。図３から理解できるように、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置にある状態において、Ｓ＆Ｓシャフトの軸方向からみたとき、インナレバーＩＬ１の係合部は、「Ｓ＆Ｓシャフトの回動中心を通り、且つ、その回動中心からフォークシャフトＦＳ１に向けて下した垂線に対して所定角度θｚだけ傾いた直線」の上に位置している。
【００３７】
インナレバーＩＬ１の係合部は、シフトレバーＳＬが１−２セレクト位置にあるときに、フォークシャフトＦＳ１と一体に連結されたシフトヘッドＨ１の凹部と係合し得る。これにより、ＩＬ１の係合部がＦＳ１を軸方向に駆動するようになっている。以下、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置にあるときのＦＳ１の軸方向位置を「中立位置」と呼ぶ。
【００３８】
シフトパターン上において、シフトレバーＳＬが１−２セレクト位置から「１速のシフト完了位置」へ移動する（即ち、車両前方側へ距離Ａだけ移動する）ことによって、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置から図３において反時計回りに角度θＡだけ回転した位置（１速位置）に移動する。この結果、フォークシャフトＦＳ１（従って、スリーブＳ１）の軸方向位置が中立位置から距離Ｂ２だけ図３において左側に偏移した位置（１速位置）に移動する。従って、シフトレバーＳＬが１−２セレクト位置から「ＥＶのシフト完了位置」へ移動する（即ち、車両前方側へ距離ａだけ移動する）と、ＦＳ１（従って、Ｓ１）の軸方向位置が中立位置から「距離Ｂ２より小さい距離」だけ図３において左側に偏移した位置（ＥＶ位置）に移動する。一方、シフトレバーＳＬが１−２セレクト位置から「２速のシフト完了位置」へ移動する（即ち、車両後方側へ距離Ａだけ移動する）ことによって、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置から図３において時計回りに角度θＡだけ回転した位置（２速位置）に移動する。この結果、ＦＳ１（従って、Ｓ１）の軸方向位置が中立位置から距離Ｂ１だけ図３において右側に偏移した位置（２速位置）に移動する。
【００３９】
ここで、Ｂ２＞Ｂ１が成立している。即ち、ＩＬ１の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じであっても、ＦＳ１（従って、Ｓ１）の軸方向の移動量が異なる。これは、上述のように、ＩＬ１の係合部が、前記「垂線」に対して所定角度θｚだけ傾いた直線の上に位置していることに基づく。以上、Ｓ１〜Ｓ３のうちＳ１が前記「特定スリーブ」に対応し、ＦＳ１〜ＦＳ３のうちＦＳ１が前記「特定フォークシャフト」に対応し、Ｈ１〜Ｈ３のうちＨ１が前記「特定シフトヘッド」に対応している。
【００４０】
図４は、シフトレバーＳＬがニュートラル範囲（具体的には、Ｎ位置、又は、５−Ｒセレクト位置）にあるときのＳ＆Ｓシャフトの回動位置を示す。この回動位置は前記「基準位置」と一致する。図４から理解できるように、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置にある状態において、Ｓ＆Ｓシャフトの軸方向からみたとき、インナレバーＩＬ２の係合部は、「Ｓ＆Ｓシャフトの回動中心からフォークシャフトＦＳ２、ＦＳ３に向けて下した垂線」の上に位置している。
【００４１】
インナレバーＩＬ２の係合部は、シフトレバーＳＬがＮ位置（５−Ｒセレクト位置）にあるときに、フォークシャフトＦＳ２（ＦＳ３）と一体に連結されたシフトヘッドＨ２（Ｈ３）の凹部と係合し得る。これにより、ＩＬ２の係合部がＦＳ２（ＦＳ３）を軸方向に駆動するようになっている。以下、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置にあるときのＦＳ２（ＦＳ３）の軸方向位置を「中立位置」と呼ぶ。
【００４２】
シフトパターン上において、シフトレバーＳＬがＮ位置（５−Ｒセレクト位置）から「３速（５速）のシフト完了位置」へ移動する（即ち、車両前方側へ距離Ａだけ移動する）ことによって、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置から図４において反時計回りに角度θＡだけ回転した位置（３速（５速）位置）に移動する。この結果、フォークシャフトＦＳ２（ＦＳ３）（従って、スリーブＳ２（Ｓ３））の軸方向位置が中立位置から距離Ｂ３だけ図４において左側に偏移した位置（３速（５速）位置）に移動する。一方、シフトレバーＳＬがＮ位置から「４速のシフト完了位置」へ移動する（即ち、車両後方側へ距離Ａだけ移動する）ことによって、Ｓ＆Ｓシャフトの回動位置が基準位置から図４において時計回りに角度θＡだけ回転した位置（４速位置）に移動する。この結果、ＦＳ２（従って、Ｓ２）の軸方向位置が中立位置から距離Ｂ３だけ図４において右側に偏移した位置（４速位置）に移動する。
【００４３】
このように、ＩＬ２の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じである場合、ＦＳ２（ＦＳ３）（従って、Ｓ２（Ｓ３））の軸方向の移動量が一致する。これは、上述のように、ＩＬ２の係合部が、前記「垂線」の上に位置していることに基づく。以下、各変速段について順に説明していく。
【００４４】
図１、２に示すように、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」（より正確には、ニュートラル範囲）にある状態では、スリーブＳ１、Ｓ２、及びＳ３の全てが「中立位置」にある。この状態では、Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。
【００４５】
図６、７に示すように、（ロック機構Ｇがロック状態にあるときにて）シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」から（１−２セレクト位置を経由して）「ＥＶのシフト完了位置」に移動すると、Ｓ＆ＳシャフトのＩＬ１がＦＳ１に連結されたＨ１の「ＥＶ側係合部」を「ＥＶ」方向（図７では上方向）に駆動することによって、ＦＳ１（従って、Ｓ１）のみが「ＥＶ位置」に移動する。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ「中立位置」にある。
【００４６】
この状態では、図６に示すように、Ｓ１は遊転ギヤＧ１ｏと係合しない。即ち、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」にある場合と同様、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。従って、図６に太い実線で示すように、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、「ＥＶ」が選択された場合、Ｅ／Ｇを停止状態（Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの回転が停止した状態）に維持しながらＭＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（即ち、上記「ＥＶ走行」）が実現される。即ち、この車両では、ＥＶ走行が正常に実行され得る場合、「ＥＶ」を選択することにより、ＥＶ走行による発進が可能である。なお、「Ｎ位置」（ニュートラル範囲）と「ＥＶ位置」との識別は、例えば、シフト位置センサＰ４の検出結果、並びに、Ｓ＆Ｓシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。
【００４７】
図８、９に示すように、（ロック機構Ｇが非ロック状態にあるときにて）シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」から（１−２セレクト位置を経由して）「１速のシフト完了位置」に移動すると、Ｓ＆ＳシャフトのＩＬ１がＦＳ１に連結されたＨ１の「ＥＶ側係合部」を「１速」方向（図９では上方向）に距離Ｂ２だけ駆動することによって、ＦＳ１（従って、Ｓ１）のみが「１速位置」に移動する。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ「中立位置」にある。
【００４８】
この状態では、図８に示すように、Ｓ１は、遊転ギヤＧ１ｏと係合し、Ｇ１ｏを出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定している。また、Ｇ１ｏは、入力軸Ａｉに固定された固定ギヤＧ１ｉと常時噛合している。この結果、図８に太い実線で示すように、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で、Ｇ１ｉ及びＧ１ｏを介して「１速」に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、（ロック機構Ｇを非ロック状態とすることによって）「１速」が選択された場合、クラッチＣ／Ｔを介して伝達されるＥＧトルクと、ＭＧトルクとの両方を利用して車両が走行する状態（即ち、上記「ＨＶ走行」）が実現される。更には、ＥＶ走行が正常に実行されない場合において、ＥＧトルクのみを利用した発進が可能である。
【００４９】
図１０、１１に示すように、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」から（１−２セレクト位置を経由して）「２速のシフト完了位置」に移動すると、Ｓ＆ＳシャフトのＩＬ１がＦＳ１に連結されたＨ１の「２速側係合部」を「２速」方向（図１１では下方向）に距離Ｂ１だけ駆動することによって、ＦＳ１（従って、Ｓ１）のみが「２速位置」に移動する。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ「中立位置」にある。
【００５０】
この状態では、Ｓ１は、遊転ギヤＧ２ｏと係合し、遊転ギヤＧ２ｏを出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定している。また、Ｇ２ｏは、入力軸Ａｉに固定された固定ギヤＧ２ｉと常時噛合している。この結果、図１０に太い実線で示すように、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で、Ｇ２ｉ及びＧ２ｏを介して「２速」に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、「２速」が選択された場合、上記「ＨＶ走行」が実現される。
【００５１】
以下、図１２〜図１７に示すように、シフトレバーＳＬが「３速」、「４速」、「５速」にある場合も、「２速」の場合と同様、上記「ＨＶ走行」が実現される。即ち、「３速」、「４速」、「５速」ではそれぞれ、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で、「Ｇ３ｉ及びＧ３ｏ」、「Ｇ４ｉ及びＧ４ｏ」、「Ｇ５ｉ及びＧ５ｏ」を介して、「３速」、「４速」、「５速」に対応する動力伝達系統が確立される。なお、ＥＧトルクの伝達系統について、「Ａｏの回転速度に対するＡｉの回転速度の割合」を「ＭＴ減速比」と呼ぶものとすると、「１速」から「５速」に向けてＭＴ減速比（ＧＮｏの歯数／ＧＮｉの歯数）（Ｎ：１〜５）が次第に小さくなっていく。
【００５２】
（Ｅ／Ｇの制御）
本装置によるＥ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「Ｎ」又は「ＥＶ」が選択されているとき、Ｅ／Ｇが停止状態（燃料噴射がなされない状態）に維持される。Ｅ／Ｇの停止状態において、ＨＶ走行用の変速段（「１速」〜「５速」の何れか）が選択されたことに基づいて、Ｅ／Ｇが始動される（燃料噴射が開始される）。Ｅ／Ｇの稼働中（燃料噴射がなされている間）では、アクセル開度等に基づいてＥＧトルクが制御される。Ｅ／Ｇの稼働中において、「Ｎ」又は「ＥＶ」が選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｅ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００５３】
（Ｍ／Ｇの制御）
本装置によるＭ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「Ｎ」が選択されているとき、Ｍ／Ｇが停止状態（ＭＧトルク＝０）に維持される。Ｍ／Ｇの停止状態において、「ＥＶ」が選択されたことに基づいて、ＭＧトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、ＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのＭＧトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「１速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、「ＥＶ」の選択時、或いは、「２速」〜「５速」（複数のＨＶ走行用変速段）の選択時において、アクセル開度等に基づいてＭＧトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、Ｍ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００５４】
（作用・効果）
上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔでは、シフトパターン（Ｈパターン）上において、「ＥＶのシフト完了位置」が、「１−２セレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」（車両の前後方向の操作）の途中に対応する位置に配置されている（図５を参照）。従って、「ＥＶ」を選択する場合、「１速」を選択する場合と同様、運転者は、「セレクト操作」（車両の左右方向の操作）によってシフトレバーＳＬを「１−２セレクト位置」に移動し、その後、「１−２セレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」を行えばよい。従って、シフトレバーＳＬの操作において運転者の混乱を招き難い。
【００５５】
加えて、このＭ／Ｔは、運転者によって「ロック状態」と「非ロック状態」とのうちで実現される状態を選択可能なロック機構Ｇを備えている。従って、ＥＶ走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者は「ロック状態」を選択できる。これにより、ＭＧトルクのみを利用して車両を発進させるために運転者がシフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「ＥＶのシフト完了位置」に移動しようとする際、誤って、シフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、ＥＶ走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は「非ロック状態」を選択できる。これにより、ＥＧトルクのみを利用して車両を発進させる場合において運転者は、シフトレバーＳＬの位置を「１速のセレクト位置」から「１速のシフト完了位置」まで確実に移動することができる。
【００５６】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブＳ１〜Ｓ３が共に入力軸Ａｉに設けられているが、スリーブＳ１〜Ｓ３が共に出力軸Ａｏに設けられていてもよい。また、スリーブＳ１〜Ｓ３のうちの一部が出力軸Ａｏに残りが入力軸Ａｉに設けられていてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置が、シフトレバーＳＬとスリーブＳ１〜Ｓ３とを機械的に連結するリンク機構（Ｓ＆Ｓシャフトとフォークシャフト）等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置が、シフト位置センサＰ４の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、特定シフトヘッドＨ１が特定フォークシャフトＦＳ１と一体に連結されている（図３を参照）。これに対し、図１８に示すように、ＦＳ１に固設された２つのスナップリングＳＲ、ＳＲと、１つのスプリングＳＰを利用することによって、ＩＬ１の係合部がＦＳ１を中立位置から図１８において左方向に駆動する際、Ｈ１がＦＳ１に対して左方向に「所定距離」だけ軸方向に相対移動可能となり、且つ、ＩＬ１の係合部がＦＳ１を中立位置から図１８において右方向に駆動する際、Ｈ１がＦＳ１に対して軸方向に相対移動不能となるように構成してもよい。
【００５９】
前記「所定距離」は、図１８に示す「空ぶり区間」に対応する。この「空ぶり区間」の幅は（Ｂ２−Ｂ１）に設定されると好ましい（Ｂ１、Ｂ２について、図３を参照）。これにより、シフトレバーＳＬを「１−２セレクト位置」から「ＥＶのシフト完了位置」まで移動しても、ＦＳ１（Ｓ１）は駆動されず、ＦＳ１（Ｓ１）の軸方向位置は中立位置に維持される。そして、シフトレバーＳＬを「ＥＶのシフト完了位置」から更に「１速のシフト完了位置」へ向けて移動することによって、ＦＳ１（Ｓ１）が駆動される。即ち、ＩＬ１の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じ（θＡ）である場合において、ＦＳ１（従って、Ｓ１）の軸方向の移動量を距離Ｂ１で一致させることができる。この結果、図１９に白矢印で示すように、ＦＳ１（Ｓ１）の軸方向における全移動範囲を（Ｂ２−Ｂ１）だけ狭くすることができる。このことは、変速機のハウジングの小型化、並びに、それに伴う重量の減少に貢献し得る。
【符号の説明】
【００６０】
Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａｅ…エンジンの出力軸、Ａｉ…変速機の入力軸、Ａｏ…変速機の出力軸、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、Ｐ１…クラッチ操作量センサ、Ｐ３…アクセル操作量センサ、Ｐ４…シフト位置センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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