(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力を、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、
前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、
イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、
前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御部と前記クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、前記イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部と
を備え、
前記制御部は、
前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを開放状態に保持しての前記モータの動力のみによる走行中に、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、前記ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまで前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを備え、エンジンの動力をクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとの動力を利用して走行するパラレル方式のハイブリッド車両においては、走行条件に応じてモータからの動力のみによる電気走行（ＥＶ走行）と、モータとエンジンとの双方の動力によるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）とを選択可能な方式を採用するものが知られている。このようなハイブリッド車両では、例えば特許文献１に開示されるように、エンジンの動力伝達経路にクラッチ（以下、「伝達クラッチ」と称する）を備えることが一般的であり、ＥＶ走行中は伝達クラッチを開放してエンジンのフリクションを低減するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの動力伝達経路に設けられる伝達クラッチは、故障発生時にエンジン出力による走行を確保してリンプホーム機能を実現するため、電源を供給しなくとも機械的に自己締結される構成とする場合が多く、ＥＶ走行時には、制御装置によって駆動制御されるアクチュエータにより伝達クラッチを開放状態とする。
【０００５】
このため、ＥＶ走行中において、運転者の誤操作によるイグニッションスイッチのオフや、イグニッション電源ラインの断線といった異常事態（イグニッション電源ラインの遮断状態）が発生すると、制御装置やアクチュエータの電源が遮断されてしまい、伝達クラッチが機械的に急締結してしまう。結果、この伝達クラッチの急締結により、急激な負荷変動が発生し、変速機の損傷や車両挙動の急変が生じる虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することのできるハイブリッド車両の制御システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるハイブリッド車両の制御システムは、エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力を、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御部と前記クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、前記イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部とを備え、前記制御部は、前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを開放状態に保持しての前記モータの動力のみによる走行中に、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、前記ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまで前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止し、変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両の駆動系を示す概略構成図
【図２】電源系統の構成図
【図３】セルフシャット制御処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
図１は、エンジン１とモータ２との少なくとも一方を走行駆動源とするハイブリッド車両の駆動系を示し、同図においては、エンジン１とモータ２とが直列的に配列され、モータ２の出力側に変速機３が連設されている。エンジン１の出力軸１ａとモータ２の回転軸２ａとの間には、エンジン１の動力を伝達するクラッチ（以下「伝達クラッチ」と称する）４が介装され、モータ２の回転軸２ａと変速機３の入力軸３ａとの間には、前後進を切換えるクラッチ（以下、「前後進切換クラッチ」と称する）５が介装されている。
【００１３】
図１のハイブリッド車両の駆動系においては、伝達クラッチ４を開放した状態でのモータ２のみの動力による電気走行（ＥＶ走行）と、伝達クラッチ４を締結した状態でのエンジン１とモータ２との動力によるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）とを切り換えることができる。伝達クラッチ４は、後述するアクチュエータによって駆動されない状態では機械的に締結するように構成された常時締結タイプのクラッチであり、アクチュエータによって駆動されることでクラッチが開放動作する。このとき、エンジン１の駆動力が切り離され、モータ２の駆動力のみによる走行が可能となる。尚、モータ２は、力行時に駆動力を発生し、回生時は発電機として作用する。
【００１４】
一方、前後進切換クラッチ５は、遊星歯車機構を有しており、図示しないフォワードクラッチを締結動作させると遊星歯車機構が一体回転し、モータ２の回転軸２ａの回転が変速機３の入力軸３ａにそのまま正転状態で伝達される。後進走行時は、図示しないリバースブレーキを締結動作させることで、遊星歯車機構が逆転し、変速機３の入力軸３ａに対して所定に減速された逆方向の回転が伝達される。
【００１５】
変速機３は、本実施の形態においては無段変速機（ＣＶＴ）であり、入力軸３ａに軸支されているプライマリプーリ３ｂと、この入力軸３ａと平行に配設されている出力軸３ｃに軸支されているセカンダリプーリ３ｄと、この両プーリ３ｂ，３ｄ間に巻掛けられているベルトやチェーン等の巻掛式伝達手段３ｅとを有している。また、変速機３の出力軸３ｃが減速歯車群６を介してデファレンシャル装置７に連設され、このデファレンシャル装置７に前輪或いは後輪の駆動輪８を軸着する駆動軸９が連設されている。
【００１６】
尚、変速機３は、ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速を行うトロイダル式のＣＶＴであっても良い。更には、変速機３は無段変速機に限定されることなく、多段変速機であっても良い。多段変速機である場合には、前後進の切換えは内蔵するギヤの噛み合わせで行うため、前後進切換クラッチ５は省略することが可能である。
【００１７】
以上の駆動系における伝達クラッチ４，前後進切換クラッチ５，変速機３は、ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部としてトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）１１によって制御される。ＴＣＵ１１は、図２に示すように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略称）１２を備えており、マイコン１２にて実行される制御プログラムにより、伝達クラッチ４，前後進切換クラッチ５，変速機３に供給する油圧を制御する各種バルブ類等のアクチュエータ類が駆動制御される。
【００１８】
ＴＣＵ１１は、マイコン１２に電源電圧Ｖccを給電するメイン電源ライン１３ａを介してバッテリ１５に接続されている。メイン電源ライン１３ａには、後述するセルフシャットリレー１４のリレー接点が介装されており、このセルフシャットリレー１４のリレー接点とマイコン１２との間に、制御回路１６によって動作する電源トランジスタＴｒ１が介装されている。
【００１９】
電源トランジスタＴｒ１は、バッテリ１５のバッテリ電圧ＶBを降圧して安定化し、マイコン１２を動作させる電源電圧Ｖccを生成する回路を構成するものである。本実施の形態においては、電源トランジスタＴｒ１はＰＮＰ型トランジスタで構成され、このＰＮＰ型トランジスタのエミッタが逆流防止ダイオードＤ１を介してセルフシャットリレー１４のリレー接点に接続され、コレクタがマイコン１２側に接続され、ベースが制御回路１６に接続されている。制御回路１６は、電源ＩＣ等から構成され、電源トランジスタＴｒ１のベース電流を制御し、バッテリ電圧ＶBをマイコン１２が動作する電源電圧Ｖcc（例えば、５Ｖ）に調整・安定化してマイコン１２に供給する。
【００２０】
また、ＴＣＵ１１は、メイン電源ライン１３ａと並列に設けられたイグニッション電源ライン１７を介してバッテリ１５に接続されている。イグニッション電源ライン１７には、運転者によってオン，オフ操作されるイグニッションスイッチ１８が介装されており、イグニッションスイッチ１８が逆流防止ダイオードＤ２を介して、メイン電源ライン１３ａの逆流防止ダイオードＤ１と電源トランジスタＴｒ１のエミッタとの間に接続されている。
【００２１】
ここで、セルフシャットリレー１４について説明する。セルフシャットリレー１４は、イグニッションスイッチ１８がオンされたとき、メイン電源ライン１３ａを導通状態に保持する一方、イグニッションスイッチ１８がオフされたときには、設定時間後にメイン電源ライン１３ａを遮断するセルフシャット部の主要部を構成するものである。すなわち、イグニッションスイッチ１８がオフされても、直ちにメイン電源が遮断されることはなく、その間、例えばイグニッションスイッチ１８をオフする直前の学習値等を、マイコン１２のバックアップメモリに格納する等の各種処理が実行される。
【００２２】
このようなセルフシャットリレー１４は、イグニッションスイッチ１８がオンされたとき、マイコン１２によって駆動制御され、リレー接点が閉成されてＴＣＵ１１へのメイン電源が保持される。具体的には、セルフシャットリレー１４は、リレーコイルの一端がバッテリ１５に接続され、リレーコイルの他端がセルフシャットライン１３ｂから逆流防止ダイオードＤ３を介してスイッチングトランジスタＴｒ２（ＰＮＰ型トランジスタ）のエミッタに接続されている。スイッチングトランジスタＴｒ２は、コレクタが接地されると共に、ベースがマイコン１２に接続されており、マイコン１２からベースに電流が供給されると、スイッチングトランジスタＴｒ２がオンし、セルフシャットリレー１４のリレーコイルが励磁されてリレー接点が閉成される。
【００２３】
マイコン１２は、入力ポートに、イグニッションスイッチ１８のＯＮ，ＯＦＦ信号、アクセルペダルの開度を示すアクセル開度信号、車速を示す車速信号、エンジン回転数を示すエンジン回転数信号、セレクトレバーのセットポジションを示すセレクトポジション信号等、車両の運転状態を示す各種パラメータが入力される。マイコン１２は、これらのパラメータに基づく演算処理を予め記憶されているプログラムに従って実行し、出力ポートから各種アクチュエータを駆動制御する制御信号を出力する。
【００２４】
マイコン１２の出力ポートには、各種アクチュエータを駆動する駆動回路部２０が接続されている。駆動回路部２０は、バッファ，アンプ，アクチュエータ駆動用のパワー素子等を含み、ＴＣＵ１１内に各アクチュエータに対応してブロック的或いは分散的に配設されている。この駆動回路部２０には、セルフシャットリレー１４のリレー接点と逆流防止ダイオードＤ１との間から分岐されたメイン電源ライン１３ａが接続され、駆動回路部２０の出力側に接続された各種アクチュエータ等の電気負荷にメイン電源が供給される。
【００２５】
駆動回路部２０に接続されるアクチュエータは、伝達クラッチ４を動作させるアクチュエータ（以下「伝達クラッチアクチュエータ」と称する）２１、前後進切換クラッチ５のフォワードクラッチ或いはリバースブレーキを締結させるアクチュエータ（以下「前後進切換えアクチュエータ」と称する）２２、変速機３の変速比を制御する変速用アクチュエータ２３を初めとして、その他、図示しない各種アクチュエータが接続されている。
【００２６】
伝達クラッチアクチュエータ２１は、伝達クラッチ４を開放動作させるアクチュエータである。前述したように、伝達クラッチ４は常時締結タイプであり、伝達クラッチアクチュエータ２１をＯＮ動作させることで、伝達クラッチ４が開放される。
【００２７】
前後進切換アクチュエータ２２は、前後進切換クラッチ５を介してモータ２と変速機３の入力軸３ａとの動力伝達を制御するアクチュエータである。セレクトレバーがＮ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パーキング）レンジにセレクトされている場合には、前後進切換クラッチ５は、フォワードクラッチとリバースブレーキとの双方が開放状態にあり、モータ２と変速機３との間の動力伝達が遮断されている。
【００２８】
イグニッションスイッチ１８がオンで、セレクトレバーがＤ（ドライブ）レンジ等の前進走行レンジにセレクトされると、前後進切換アクチュエータ２２がフォワードクラッチを締結させ、モータ２の回転を正転状態で変速機３の入力軸３ａに伝達する。一方、セレクトレバーがＲ（後進）レンジにセットされると、前後進切換アクチュエータ２２がリバースブレーキを締結させ、モータ２の回転を所定に減速された逆回転状態で変速機３の入力軸３ａに伝達する。
【００２９】
変速用アクチュエータ２３は、マイコン１２によって設定されたデューティ比でＯＮ/ＯＦＦ制御され、変速制御用油圧回路に設けた油圧制御バルブを駆動させる。そして、変速機３のプライマリプーリ３ｂとセカンダリプーリ３ｄの溝幅（巻掛半径）を相対動作させ、所定変速比（プライマリプーリ回転数／セカンダリプーリ回転数）に設定する。
【００３０】
次に、ＴＣＵ１１による駆動系の制御について説明する。図１に示す駆動系では、例えば、通常走行は、モータ２のみの動力によるＥＶ走行が行われ、高速走行や高負荷走行においては、エンジン１とモータ２との動力によるＨＥＶ走行が行われる。
【００３１】
始動に際し、先ず、イグニッションスイッチ１８をオンすると、制御回路１６に駆動用電源電圧が供給されて、この制御回路１６が起動し、電源トランジスタＴｒ１のベースに所定のベース電流を通電する。すると、電源トランジスタＴｒ１により調圧された電源電圧Ｖccがマイコン１２に供給され、マイコン１２が起動する。
【００３２】
マイコン１２が起動すると、予め記憶されているプログラムに従って処理が開始され、先ず、スイッチングトランジスタＴｒ２のベースに所定ベース電流を通電して、このスイッチングトランジスタＴｒ２をオンさせる。これにより、セルフシャットリレー１４のリレーコイルが励磁されてリレー接点がオン（閉成）され、メイン電源ライン１３ａからのメイン電源が保持される。
【００３３】
また、マイコン１２に入力された各パラメータに基づく演算処理により、駆動回路部２０に制御信号が出力される。そして、伝達クラッチアクチュエータ２１が駆動されると、常時締結状態にある伝達クラッチ４が開放され、その結果、エンジン１とモータ２との間の動力伝達が遮断され、走行モードがモータ２によるＥＶ走行となる。
【００３４】
セレクトレバーがＤレンジ等の前進走行レンジにセットされている場合或いはＲ（後進）レンジにセットされている場合、前後進切換アクチュエータ２２に電源電圧が供給される。そして、前進走行レンジにセットされている場合は、前後進切換クラッチ５のフォワードクラッチが締結されて正転動作し、モータ２の回転を正転状態で変速機３の入力軸３ａに伝達する。一方、セレクトレバーが、Ｒレンジにセットされている場合は、前後進切換クラッチ５のリバースブレーキが締結され、所定に減速された状態で逆転動作して、モータ２の回転を変速機３の入力軸３ａに伝達する。
【００３５】
また、変速用アクチュエータ２３が、入力されたパラメータに基づき設定した変速比（プライマリプーリ回転数／セカンダリプーリ回転数）に対応するデューティ比でＯＮ/ＯＦＦ制御されて当該デューティ比に応じた制御電流値で通電され、変速制御用油圧回路に設けた油圧制御バルブを動作させる。この油圧制御バルブの動作により、プライマリプーリ３ｂとセカンダリプーリ３ｄとに供給される油圧（プライマリ油圧、セカンダリ油圧）が可変されて、両プーリ３ｂ，３ｄの溝幅（巻掛半径）が相対動作する。
【００３６】
このとき、ＴＣＵ１１は、マイコン１２にてイグニッションスイッチ１８のオン，オフ（イグニッション電源ライン１７の状態）を常時監視しており、伝達クラッチ４を開放制御してのＥＶ走行中にイグニッションスイッチ１８のオフ（イグニッション電源ライン１７が遮断状態であること）を検出したときには、運転者の誤操作或いはイグニッション電源ライン１７の断線による異常発生と判断する。そして、車両が停止、又は所定速度に減速（急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速）するまでは、イグニッションスイッチ１８のオフによる通常のセルフシャットを実行することなくセルフシャットリレー１４のリレー接点をオン（閉成）状態に保持し、ＴＣＵ１１への電源を確保して伝達クラッチ４をＥＶ走行での開放状態のままに保持することにより、伝達クラッチ４の急締結による過大なショック発生を防止する。
【００３７】
すなわち、ＴＣＵ１１が動作しなくなるような故障発生時には、伝達クラッチアクチュエータ２１を制御できなくなることから、伝達クラッチ４は、機械的に締結してエンジン１のみでの走行によるリンプホーム機能を実現可能なように設計されている。このため、ＥＶ走行中に、イグニッションスイッチ１８のオフ（イグニッション電源ライン１７が遮断状態であること）が検出され、セルフシャット機能（イグニッションスイッチ１８がオフされてから設定時間経過後にセルフシャットリレー１４をオフする機能）が動作すると、メイン電源ライン１３ａからのＴＣＵ１１及び伝達クラッチアクチュエータ２１を含む各アクチュエータへの電源が遮断されてしまい、伝達クラッチ４が機械的に急締結してエンジン１からの急激な負荷が駆動系に印加され、各部に損傷が生じる虞がある。
【００３８】
従って、本システムでは、ＥＶ走行中にイグニッションスイッチ１８のオフ（イグニッション電源ライン１７が遮断状態であること）を検出した場合には、セルフシャットライン１３ｂのスイッチングトランジスタＴｒ２をオンしたままセルフシャット機能を停止させ、伝達クラッチアクチュエータ２１の通電を維持して伝達クラッチ４を開放状態に保持する。これにより、伝達クラッチ４が急締結してエンジン１からの急激な負荷が駆動系に印加されることがなく、急激な負荷変動を回避して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を防止することができる。
【００３９】
そして、車両が停止、又は所定速度に減速（急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速）したとき、セルフシャット機能を動作させてメイン電源を遮断し、伝達クラッチアクチュエータ２１への通電を切って伝達クラッチ４を機械的に締結させ、エンジン１のみの動力によるリンプホームを可能とする。
【００４０】
以上の処理は、ＴＣＵ１１のマイコン１２にて、セルフシャット制御のプログラム処理として実行される。次に、このセルフシャット制御処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００４１】
このセルフシャット制御処理では、先ず、最初のステップＳ１において、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）１８がオンからオフに切り換えられたか否かを調べる。そして、ＩＧスイッチ１８のオン→オフを検出した場合、ステップＳ２でモータのみの動力による走行モード（ＥＶ走行モード）であるか否かを調べる。
【００４２】
ＥＶ走行モードであるか否かは伝達クラッチ４の状態、具体的には伝達クラッチ４を開放駆動する伝達クラッチアクチュエータ２１への信号の出力状態から判断する。伝達クラッチ４が開放中或いは開放途上にある場合にはＥＶ走行モード、伝達クラッチ４が係合中である場合にはＥＶ走行モードではないと判断する。
【００４３】
ステップＳ２でＥＶ走行モードである場合、ステップＳ３へ進み、車速信号等から車両走行中か否かを調べる。その結果、車両走行中である場合、ステップＳ３からステップＳ４へ進んで、ＥＶ走行モードでの走行中にＩＧスイッチ１８のオン→オフを経験したことを示すＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦをセット（Ｆ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦ＝１）し、ステップＳ８以降へ進む。また、ステップＳ３で車両走行中でない場合には、ステップＳ６でＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦをクリア（Ｆ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦ＝０）して、ステップＳ８以降へ進む。
【００４４】
一方、ステップＳ１においてＩＧスイッチ１８がオフされていない場合、或いはステップＳ２にてＥＶ走行モードでない場合には、ステップＳ５で車両が停車中か否かを調べる。そして、停車中である場合、前述のステップＳ６でＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦをクリアしてステップＳ８以降へ進み、停車中でない場合には、ステップＳ７でＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦを前回の値Ｆ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦn-1に保持し（Ｆ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦ＝Ｆ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦn-1）、ステップＳ８以降へ進む。
【００４５】
尚、ステップＳ５における停車の判定は、車速０に限定されることなく、伝達クラッチ４の締結によって急激な負荷が駆動系に印加されない程度の車速を閾値として判定するようにしても良い。
【００４６】
ステップＳ８以降は、ＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦの参照結果に応じてセルフシャット機能を実行／非実行とする処理であり、先ず、ステップＳ８において、ＩＧスイッチ１８がオフか否かを調べる。その結果、ＩＧスイッチ１８がオフでない場合には、ステップＳ８からステップＳ１１へ進んで、セルフシャットライン１３ｂのスイッチングトランジスタＴｒ２をオン状態としてセルフシャットリレー１４をオン（リレー接点閉）に維持し、メイン電源の供給を継続する。一方、ステップＳ８でＩＧスイッチ１８がオフの場合には、ステップＳ８からステップＳ９へ進み、ＩＧオフ経験フラグＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦの値を参照する。
【００４７】
そして、ステップＳ９においてＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦ＝１の場合、すなわちＥＶ走行モードでの走行中にＩＧスイッチ１８のオン→オフを経験し、車両が停止していない場合には、ステップＳ９からステップＳ１１へ進み、セルフシャットリレー１４をオン（リレー接点閉）に維持してメイン電源を保持する。これにより、ＥＶ走行モードでの走行中にＩＧスイッチ１８がオフとなっても、車両が停止するまではセルフシャット機能を動作させることなく伝達クラッチ４を開放状態に維持し、クラッチの急締結による急激な負荷変動を回避して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を防止することができる。
【００４８】
尚、このとき、インストルメントパネル等に設けられている警告ランプの点灯／点滅、スピーカからの音声、モニタ表示等で異常発生を運転者に報知する。
【００４９】
一方、ステップＳ９でＦ＿ＥＶ＿ＩＧＯＦＦ＝０の場合には、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、ＩＧスイッチ１８のオフ後に設定時間が経過しているか否かを調べる。この設定時間は、車両停止後にＩＧスイッチ１８がオフされてからセルフシャットリレー１４をオフするまでの時間であり、セルフシャット機能を動作させるまでの待機時間である。
【００５０】
ステップＳ１０で設定時間が経過するまでは、前述のステップＳ１１でセルフシャットリレー１４をオン（リレー接点閉）に維持してメイン電源の供給を継続する。そして、設定時間が経過したとき、ステップＳ１２でセルフシャットライン１３ｂのスイッチングトランジスタＴｒ２をオフしてセルフシャットリレー１４をオフ（リレー接点開）し、メイン電源を遮断する。このメイン電源の遮断により、伝達クラッチ４が機械的に締結され、エンジン１のみの動力によるリンプホームが可能となる。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、伝達クラッチアクチュエータ２１により伝達クラッチ４を開放したＥＶ走行中に、イグニッション電源ライン１７が遮断状態であること（イグニッションスイッチ１８のオフ）を検出した場合、セルフシャットライン１３ｂのスイッチングトランジスタＴｒ２をオン状態に保持してセルフシャット機能を停止させ、伝達クラッチアクチュエータ２１の動作を継続させる。これにより、伝達クラッチの急締結による急激な負荷変動の発生を防止し、変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
２  モータ
４  伝達クラッチ
１１  トランスミッション制御ユニット
１２  マイクロコンピュータ
１３ａ  メイン電源ライン
１３ｂ  セルフシャットライン
１４  セルフシャットリレー
１５  バッテリ
１７  イグニッション電源ライン
１８  イグニッションスイッチ
２１  伝達クラッチアクチュエータ
【図１】
0005520250.tif 000002
【図２】
0005520250.tif 000003
【図３】
0005520250.tif 000004