(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気側に接続された負圧室を備えたバキュームブースタの前記負圧室の圧力であるブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する異常検出装置であって、
前記負圧室に前記エンジンの吸気側が、前記エンジンの吸気側から前記負圧室への負圧の供給は許容するが、前記負圧室から前記エンジンの吸気側への負圧の流出を阻止する逆止弁を介して接続され、
前記エンジンの吸気側の圧力であるエンジン負圧を推定するエンジン負圧推定装置と、
そのエンジン負圧推定装置によって推定されたエンジン負圧推定値が定常状態にあり、かつ、ブレーキ操作が行われていない場合において、前記ブースタ負圧センサによる検出値が、前記エンジン負圧推定値で決まる異常範囲内にある場合に、前記ブースタ負圧センサが異常であると暫定的に検出する暫定的異常検出部と、
その暫定的異常検出部によって前記ブースタ負圧センサの異常が暫定的に検出されてから設定時間が経過するまでに、前記エンジン負圧推定値が設定パターンで変化した場合に、前記暫定的異常検出部によって検出された前記ブースタ負圧センサの暫定的な異常をキャンセルするキャンセル部と
を含むことを特徴とする異常検出装置。
【請求項２】
前記暫定的異常検出部が、(a)前記ブースタ負圧センサの検出値が、前記定常状態にある前記エンジン負圧推定値より第１設定値以上大気圧側にある場合に、前記異常範囲内にあるとされて、前記ブースタ負圧センサが暫定的に異常であると検出する第１手段と、(b)前記エンジン負圧推定値が真空に近づいた後に定常状態に達した場合に、前記ブースタ負圧センサの検出値が、前記定常状態にある前記エンジン負圧推定値より第２設定値以上真空側にある場合に、前記異常範囲内にあるとされて、前記ブースタ負圧センサが暫定的に異常であると検出する第２手段との少なくとも一方を含む請求項１に記載の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブースタ負圧センサの異常を検出する異常検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)エンジンの吸気側の圧力を推定するエンジン負圧推定装置と、(b)そのエンジン負圧推定装置によって推定されたエンジン負圧と、ブレーキ操作部材の操作状態とに基づいてブースタの負圧室の圧力であるブースタ負圧を推定するブースタ負圧推定装置とを含み、そのブースタ負圧推定装置によって推定されたブースタ負圧の推定値とブースタ負圧センサによって検出された負圧室の圧力である検出値とを比較してブースタ負圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−８０４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブースタ負圧センサの異常検出結果の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に記載の異常検出装置は、エンジンの吸気側に接続された負圧室を備えたバキュームブースタの前記負圧室の圧力であるブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する異常検出装置であって、前記負圧室に前記エンジンの吸気側が、前記エンジンの吸気側から前記負圧室への負圧の供給は許容するが、前記負圧室から前記エンジンの吸気側への負圧の流出を阻止する逆止弁を介して接続され、
(a)前記エンジンの吸気側の圧力であるエンジン負圧を推定するエンジン負圧推定装置と、(b)そのエンジン負圧推定装置によって推定されたエンジン負圧推定値が定常状態にあり、かつ、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合において、前記ブースタ負圧センサによる検出値が、前記エンジン負圧推定値で決まる異常範囲内にある場合に、前記ブースタ負圧センサが異常であると暫定的に検出する暫定的異常検出部と、(c)その暫定的異常検出部によって前記ブースタ負圧センサの異常が暫定的に検出されてから設定時間が経過するまでに、前記エンジン負圧推定値が設定パターンで変化した場合に、前記暫定的異常検出部によって検出された前記ブースタ負圧センサの暫定的な異常をキャンセルするキャンセル部とを含むものとされる。
エンジン負圧推定装置においてエンジンの吸気側の圧力であるエンジン負圧が推定されるが、エンジン負圧推定値は実際のエンジン負圧の変化に対して遅れて変化する場合がある。例えば、エンジン負圧推定値の取得方法に起因して、特に、実際のエンジン負圧が大きく変化した場合には推定値の変化が遅れることがあるのである。そのため、エンジン負圧推定値が定常状態にあっても、エンジン負圧は実際には変化していることがある。そして、実際のエンジン負圧が変化している場合（エンジン負圧推定値が定常状態にあっても）に、ブースタ負圧センサの異常検出が行われると、実際には正常であっても、誤って異常であると検出されることがある。
そこで、ブースタ負圧センサが異常であると暫定的に検出された場合において、その異常検出が行われた時から設定時間が経過するまでの間に、エンジン負圧推定値が設定パターンで変化しなかった場合には、その異常検出結果が確定され、設定時間が経過するまでの間に設定パターンで変化した場合には、その暫定的な異常検出結果がキャンセルされる。それによって、ブースタ負圧センサの異常検出結果の信頼性を向上させることができる。
「設定時間」は、エンジン負圧推定値の取得方法（演算方法等）で決まり、エンジン負
圧推定値の実際値の変化に対する遅れ時間に基づいて決まる時間である。
また、「設定パターンでの変化」とは、暫定的な異常検出結果が誤りであったと考えられる変化である。例えば、ブースタ負圧センサによる検出値がエンジン負圧推定値より大気圧側にあることに起因して異常であると検出された場合において、エンジン負圧推定値が「増加（大気圧に近づくことをいう。以下、本明細書において、大気圧に近づくことを増加すると称することがある。）」した場合には、ブースタ負圧センサの異常検出時において、エンジン負圧の実際値が推定値より大気圧側にあり、ブースタ負圧センサは異常でない可能性がある。一方、エンジン負圧推定値が「減少（真空に近づくことをいう。以下、本明細書において、真空に近づくことを減少すると称することがある）」した場合には、異常であるとする検出結果が誤りであるとはいえない。そのため、ブースタ負圧センサによる検出値がエンジン負圧推定値より大気圧側にあることに起因して暫定的に異常であると判定された場合には、「設定パターンの変化」は、「増加」に対応する。同様に、ブースタ負圧センサによる検出値がエンジン負圧推定値より真空側にあることに起因して異常であると判定された場合には、「設定パターンの変化」は、エンジン負圧推定値の「減少」に対応する。
なお、「設定時間」は、エンジン負圧推定値が増加する場合と減少する場合とで同じ時間としても異なる時間としてもよい。すなわち、エンジン負圧の推定値の実際値に対する遅れの程度が、増加する場合と減少する場合とで異なる場合には、それらの場合において、設定時間を異なる長さにすることができる。
請求項２に記載の異常検出装置においては、前記暫定的異常検出部が(a)前記ブースタ負圧センサの検出値が、定常状態にある前記エンジン負圧推定値より第１設定値以上大気圧側にある場合に、前記ブースタ負圧センサが暫定的に異常であると検出する第１手段と、(b)前記エンジン負圧推定値が真空に近づいた後に定常状態に達した場合に、前記ブースタ負圧センサの検出値が、その定常状態にある前記エンジン負圧推定値より第２設定値以上真空側にある場合に、前記ブースタ負圧センサが暫定的に異常であると検出する第２手段との少なくとも一方を含むものとされる。
ブースタは、自ら、圧力を真空に近づける機能を有していない（負圧を供給するための専用の負圧ポンプは設けられていない）。そのため、ブレーキ操作部材の非操作状態において、ブースタの負圧室の圧力は、エンジン負圧の変化に伴って変化させられるが、それ以外の理由で変化することはない。また、ブースタの負圧室とエンジンの吸気側との間には逆止弁が設けられるため、ブースタがエンジンの吸気側の圧力より開弁圧以上大気圧に近づくことはない。
これらの事情から、(i)ブースタ負圧が、エンジン負圧より第１設定値以上大気圧側に
ある場合、(ii)ブースタの負圧室にエンジンから負圧が供給された後に、ブースタ負圧がエンジン負圧より第２設定値以上真空側にある場合には、ブースタ負圧センサが異常であると暫定的に検出される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の一実施例である異常検出装置が搭載された車両のエンジンとブレーキ装置とを概念的に示す図である。
【図２】(a)上記車両においてブースタの負圧室およびインテークマニホルドを概念的に示す図である。(b)上記車両においてブースタ負圧とエンジン負圧との関係を示す図である。
【図３】上記車両において、ブースタ負圧センサが暫定的に異常であると判定される検出値の領域（異常範囲）を示す図である。
【図４】上記車両において、エンジン負圧推定値を取得するモデルを概念的に示す図である。
【図５】上記車両において、エンジン負圧の実際値と推定値との変化を示す図である。
【図６】上記異常検出装置によって異常検出が行われる状態を、概念的に示す図である。
【図７】上記車両に含まれるエンジンＥＣＵの記憶部に記憶されたブースタ負圧センサ暫定的異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記エンジンＥＣＵの記憶部に記憶された暫定的異常キャンセルプログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態である負圧センサ異常検出装置について図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１に、負圧センサ異常検出装置が搭載された車両のブレーキ装置２およびエンジン４を示す。
ブレーキ装置２において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０に加えられた踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。ブレーキＥＣＵ２４には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ２６，マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２８等が接続されている。
【０００９】
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、負圧室３０と変圧室３１との圧力差に応じた助勢力を加えることによって、ブレーキペダル１０に加えられた踏力を倍力して、マスタシリンダ１４に出力する。
負圧室３０にはエンジン４のインテークマニホルド３３が接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド３３は燃焼室の吸気側にあり、エアクリーナ３４、電子制御式のスロットルバルブ３６を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３３との間にはチェック弁３７が設けられている。チェック弁３７は、インテークマニホルド３３からブースタ１２への負圧の供給（ブースタ１２の空気がインテークマニホルド３３側へ吸引されること）は許容するが、ブースタ１２からインテークマニホルド３３への負圧の流出（インテークマニホルド３３内の空気がブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。ブースタ１２の負圧室３０には、負圧室３０の圧力であるブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ３８が設けられる。
【００１０】
また、エンジン４において、スロットルバルブ３６の開度，インジェクタ４０からの燃料噴射量，タイミング等が、電子制御ユニット４２（以下、エンジンＥＣＵ４２と称する）により制御される。エンジンＥＣＵ４２には、スロットルバルブ３６の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４，回転数を検出するエンジン回転数センサ４６，エアフローメータ４８等が接続されており、それらの検出値に基づいてエンジン４の作動状態が検出され、スロットルバルブ３６，インジェクタ４０等が制御される。
また、エンジンＥＣＵ４２には、ブースタ負圧センサ３８も接続されており、ブースタ負圧センサ３８の異常の有無が検出される。インテークマニホルド３３の圧力であるエンジン負圧が推定され、ブースタ負圧センサ３８によって検出される検出値が、エンジン負圧で決まる予め定められた異常範囲にある場合に、ブースタ負圧センサ３８が異常であるとされる。
なお、エンジンＥＣＵ４２とブレーキＥＣＵ２４とは互いに接続されており、情報が供給される。
【００１１】
前述のように、ブースタ１２の負圧室３０とインテークマニホルド３３との間には逆止弁３７が設けられる（図２(a)参照）。そのため、ブースタ負圧は、エンジン負圧に対して逆止弁３７の開弁圧だけ大気圧に近づくことはあるが、それ以上大気圧に近づくことはない。エンジン負圧とブースタ負圧との関係は、図２(b)に示すようになり、ブースタ負圧は、斜線を施した範囲内にある。
また、逆止弁３７の閉状態において、エンジン負圧が大気圧に近づいてもそれに伴ってブースタ負圧が大気圧に近づくことはない。さらに、ブースタ１２は、自ら、ブースタ負圧を真空に近づける機能を備えていない。そのため、エンジン負圧が真空に近づき、逆止弁３７が閉状態から開状態に切り換わると、それに伴ってブースタ負圧も真空に近づくが、その場合において、ブースタ負圧がエンジン負圧より真空側に近づくことはない。
以上の事情から、本実施例においては、ブースタ負圧センサ３８の検出値が、エンジン負圧の推定値ＰSで決まる図３のＩ，IIの領域にある場合に、暫定的に異常であると検出される。図３のＩ，IIの領域が特許請求の範囲に記載の異常範囲に対応する。
【００１２】
＜領域Ｉ＞
異常検出条件Ｉが成立した場合に、ブースタ負圧センサ３８による検出値ＰBが、エンジン負圧推定値ＰSで決まる異常判定しきい値ＰTHIより大気圧側にある場合（ＰB＞ＰTHI）には、ブースタ負圧センサ３８が異常であると暫定的に検出される。
異常検出条件Ｉは、(a)ブレーキ操作が行われていないこと（ブレーキスイッチ２６がＯＦＦであること）、(b)エンジン負圧推定値ＰSが定常状態にあることの２つの条件が満たされた場合に成立したとされる。エンジン負圧推定値が定常状態にある場合とは、エンジン負圧推定値がほぼ一定である状態であり、変化幅が設定値以下の状態である。
異常判定しきい値ＰTHIは、定常状態にあるエンジン負圧推定値ＰS0と、逆止弁３７の開弁圧、推定バラツキ、ブースタ負圧センサ３８の検出バラツキ等とに基づいて決定された値であり、エンジン負圧推定値ＰS0より設定値Ａ（逆止弁３７の開弁圧、推定バラツキ、ブースタ負圧センサ３８の検出バラツキ等に基づいて決まる値であり、特許請求の範囲に記載の第１設定値に対応する）だけ大気圧側の値｛ＰTHI＝ＰS0＋Ａ｝である。前述のように、理論的に、ブースタ負圧はエンジン負圧より逆止弁３７の開弁圧以上大気圧に近づくことはないからである。
【００１３】
＜領域II＞
異常検出条件IIが成立した場合に、ブースタ負圧センサ３８による検出値ＰBが、エンジン負圧推定値ＰSで決まる異常判定しきい値ＰTHIIより真空側にある場合（ＰB＜ＰTHII）には、ブースタ負圧センサ３８が異常であると暫定的に検出される。
異常検出条件IIは、上述の(a)ブレーキ操作が行われていないこと、(b)エンジン負圧推定値が定常状態にあることに加えて、(c)エンジン負圧が真空に近づいた場合において、減少開始時のブースタ負圧センサ３８による検出値が開弁しきい値ＰT以上であることの３つの条件が満たされた場合に成立したとされる。(c)の条件は、エンジン負圧が真空に近づくことにより逆止弁３７が開状態に切り換えられて、ブースタ負圧がエンジン負圧の減少によって減少したことを検出するための条件である。
本実施例においては、エンジン負圧推定値ＰSの減少開始時のブースタ負圧センサ３８の検出値ＰBが、定常状態になった場合のエンジン負圧推定値ＰS0で決まる開弁しきい値ＰT以上大気圧に近い値であった場合（ＰB＞ＰT）に、エンジン負圧が真空に近づくのに伴って、逆止弁３７が開状態に切り換えられて、負圧室３０に負圧が供給されたと推定される。開弁しきい値ＰTは、定常状態に達した場合のエンジン負圧推定値ＰS0より、開弁圧、推定バラツキ、検出バラツキに基づいて決まる値Ｂだけ大気圧側の値｛ＰT＝ＰS＋Ｂ｝である。
異常判定しきい値ＰTHIIは、エンジン負圧推定値ＰS0から、推定バラツキ、ブースタ負圧センサ３８の検出バラツキ等に基づいて決まる設定値Ｃ（特許請求の範囲に記載の第２設定値に対応する）を引いた大きさである｛ＰTHII＝ＰS0−Ｃ｝。
前述のように、エンジン負圧が真空に近づき、逆止弁３７が開状態に切り換えられると、ブースタ負圧も真空に近づけられる。そのため、エンジン負圧が真空に近づいた後、定常状態になった場合には、ブースタ負圧はエンジン負圧より真空側にあるはずがないからである。
【００１４】
図７のフローチャートで表されるブースタ負圧センサ暫定的異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ブースタ負圧センサ３８の異常検出は、ブースタ１２，逆止弁３７，エンジン４、エンジン回転数センサ４６，スロットルポジションセンサ４４等が正常であることが前提で行われる。ブースタ１２は失陥しておらず、配管等にエア漏れはなく、逆止弁３７の開固着、閉固着異常はなく、エンジン４の作動は正常であり、また、作動状態は正常に検出されて、エンジン負圧が正常に推定される。したがって、ブースタ負圧センサ３８による検出値が妥当な値でない場合には、ブースタ負圧センサ３８の異常であるとすることができる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、エンジン負圧の推定値が取得され、Ｓ２において、ブースタ負圧センサ３８による検出値ＰBが取得される。そして、Ｓ３において、異常検出条件IIが成立するか否かが判定され、Ｓ４において、異常検出条件Ｉが成立するか否かが判定される。具体的に、Ｓ３において、(a)ブレーキ操作が行われていないこと、(b)エンジン負圧推定値ＰSが定常状態にあること、(c)エンジン負圧推定値ＰSが減少した場合において、減少開始時のブースタ負圧センサ３８による検出値が開弁しきい値ＰT以上であることの３つの条件の条件が満たされるか否かが判定され、Ｓ４において、(a)、(b)の２つの条件が満たされるか否か等が判定されるのである。
異常検出条件IIが成立しないで、異常検出条件Ｉが成立した場合には、Ｓ５において、ブースタ負圧センサ３８の検出値ＰBが異常判定しきい値ＰTHIより大きく、図３の領域Ｉにあるか否かが判定される。領域Ｉにない場合には、Ｓ６において、ブースタ負圧センサ３８は正常であると判定され、領域Ｉにある場合には、Ｓ７において、ブースタ負圧センサ３８が暫定的に異常（Ｉ）であると検出される。
それに対して、異常検出条件IIが成立した場合には、Ｓ８において、ブースタ負圧センサ３８の検出値ＰBが異常判定しきい値ＰTHIIより小さいか否かが判定される。領域IIにある場合には、Ｓ９において、ブースタ負圧センサ３８は暫定的異常（II）であると判定され、領域IIにない場合｛暫定的異常（II）でない場合｝には、Ｓ４〜７において、異常検出条件Ｉが成立するか否かが判定され、異常検出条件Ｉが成立する場合には、領域Ｉにあるか否か｛暫定的異常（Ｉ）であるか否か｝が判定される。
【００１５】
一方、エンジン負圧の推定値ＰSは、図４に概念的に示すように、スロットル開度センサ４４によって検出されたスロットル開度、エアフローメータ４８によって検出された空気量、エンジン回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数等と、モデルＭとに基づいて推定値が取得される。モデルＭは、エンジンＥＣＵ４２の記憶部に予め記憶されている。モデルＭには、フィードバック項と、フィードフォワード項とが含まれるが、フィードバック項の影響が大きいため、図５に示すように、エンジン負圧の推定値（実線）がエンジン負圧の実際値（一点鎖線）の変化に対して遅れて変化する。
図５(a)は、エンジン負圧の実際値および推定値が大気圧側に変化する状態を示し、図５(b)は、エンジン負圧の実際値および推定値が真空側に変化する状態を示す。このように、期間ＴｈU，ＴｈDは、推定値の実際値の変化に対する遅れ時間であり、推定値に基づいてブースタ負圧センサ３８の異常検出が行われると、誤った検出結果が得られるおそれがある期間である。
以上の事情から、本実施例においては、図６に示すように、暫定的異常検出が行われた後の予め定められた設定時間Ｔｈ11，Ｔｈ12が経過する前に、エンジン負圧推定値が変化した場合には、暫定的な異常検出結果がキャンセルされる。
設定時間Ｔｈ11，Ｔｈ12は、それぞれ、エンジン負圧が大気圧に近づく場合と、真空に近づく場合との各々における、推定値の実際値の変化に対する遅れ時間ＴｈU，ＴｈDに基づいて決まる時間である。これら設定時間Ｔｈ11，Ｔｈ12は、同じ長さであっても、異なる長さであってもよい。
【００１６】
図８のフローチャートで表される暫定的異常キャンセルプログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、暫定的異常（II）が検出されたか否かが判定され、Ｓ１２において、暫定的異常（Ｉ）が検出されたか否かが判定される。
暫定的異常（Ｉ）が検出された場合には、Ｓ１３において、設定時間Ｔｈ11が経過したか否かが判定され、Ｓ１４において、エンジン負圧推定値ＰSが増加したか否かが判定される。
Ｓ１１〜１４が繰り返し実行され、設定時間Ｔｈ11が経過するまでに、エンジン負圧推定値ＰSが増加した場合には、Ｓ１５において、暫定的に得られた異常検出結果（Ｉ）がキャンセルされる。それに対して、エンジン負圧推定値ＰSが増加しないで設定時間Ｔｈ11が経過した場合には、Ｓ１６において、異常検出結果が確定される。暫定的異常が本異常にされるのである。
【００１７】
一方、暫定的異常（II）が検出された場合には、Ｓ１７において、設定時間Ｔｈ12が経過したか否かが判定され、Ｓ１８において、エンジン負圧推定値ＰSが減少したか否かが判定される。設定時間Ｔｈ12が経過するまでの間に、エンジン負圧推定値が減少しなかった場合には、Ｓ１６において、暫定的に得られた異常検出結果が確定されるが、設定時間Ｔｈ12が経過するまでの間にエンジン負圧推定値ＰSが減少した場合には、Ｓ１５において、暫定的に得られた異常検出結果がキャンセルされる。
【００１８】
具体的に、図６において、ブースタ負圧センサ３８による検出値がＢ１である場合には、暫定的異常（Ｉ）であると判定される。しかし、設定時間Ｔｈ11が経過するまでの間にエンジン負圧推定値ＰSが増加しないため、異常検出結果が確定される。
それに対して、ブースタ負圧センサ３８による検出値がＢ２である場合には、暫定的異常（Ｉ）であると検出されるが、設定時間Ｔｈ11が経過するまでの間に、二点鎖線に示すようにエンジン負圧推定値ＰSが増加するため、暫定的に得られた異常検出結果がキャンセルされる。一点鎖線が示すように、暫定的異常検出が行われた場合には、実際のエンジン負圧が増加しており、それによって、ブースタ負圧ＰBがしきい値ＰTHI以上となり、誤って異常であると検出されたと考えられるからである。この場合には、実際の異常判定しきい値はＰTHI´であったと考えられる。
このように、暫定的異常（Ｉ）であるとされた場合において、エンジン負圧推定値ＰSが増加した場合には、誤判定である可能性があるが、減少した場合には、誤判定の可能性は低い。そのため、暫定的異常（Ｉ）が検出された場合には、エンジン負圧推定値ＰSが増加したか否かが検出されるのであり（Ｓ１４）、この「増加」が、特許請求の範囲にいう「設定パターンの変化」に対応する。
【００１９】
ブースタ負圧センサ３８の検出値がＢ３である場合には、設定時間Ｔｈ12が経過するまでの間に、エンジン負圧推定値が減少しないため、暫定的に得られた異常検出結果が確定される。
ブースタ負圧センサ３８の検出値がＢ４である場合には、設定時間Ｔｈ12が経過する前に、エンジン負圧推定値ＰSが二点鎖線で示すように減少するため、ブースタ負圧センサ３８によってブースタ負圧ＰBが検出された時点においては、実際のエンジン負圧は一点鎖線で示すように減少していると考えられる。そのため、暫定的に得られた異常検出結果がキャンセルされる。なお、この場合には、実際の異常判定しきい値はＰTHII´であったと考えられる。
また、暫定的異常（II）であるとされた場合において、エンジン負圧推定値ＰSが増加した場合には、誤判定の可能性は低い。そのため、エンジン負圧推定値ＰSが減少したか否かが検出されるのであり（Ｓ１８）、「減少」が、特許請求の範囲にいう「設定パターンの変化」に対応する。
【００２０】
このように、本実施例においては、エンジン負圧の推定値の実際値の変化に対する遅れに起因して生じる異常検出結果の誤りを是正することができ、異常検出結果の信頼性を向上させることができる。
以上のように、本実施例においては、エンジンＥＣＵ４２の図７のフローチャートで表されるブースタ負圧センサ暫定的異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により暫定的異常検出部が構成され、そのうちの、Ｓ１〜７を記憶する部分、実行する部分等により第１手段が構成され、Ｓ１〜３，８，９を記憶する部分、実行する部分等により第２手段が構成される。また、エンジンＥＣＵ２４の図８のフローチャートで表される暫定的異常キャンセルプログラムを記憶する部分、実行する部分等によりキャンセル手段が構成される。
【００２１】
本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２２】
１２：バキュームブースタ  ２４：ブレーキＥＣＵ  ３３：インテークマニホールド  ３８：ブースタ負圧センサ  ４２：エンジンＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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