(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体を常に伸張方向に附勢する附勢手段とを備え、
上記ダンパは、上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの一方の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの他方の軸心部に起立して上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備え、上記附勢手段は、気体が封入されて所定のばね反力を発生する気室からなる流体圧緩衝器において、
上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの他方に上記ロッドを介して固定されて上記シリンダ側に延設される延設片を備えるばね受け部材と、
上記シリンダの外方に突出して設けられる一方のばね受けとこの一方のばね受けの反ロッド側に配置されて上記延設片に形成される他方のばね受けとの間に介装されるバランススプリングとを備え、
上記ばね受け部材は、環状に形成されて内周が上記ロッド外周と結合する基部と、この基部から延設されて筒状に形成される上記延設片と、当該ばね受け部材の内外を連通する連通手段とを備えるケースからなることを特徴とする流体圧緩衝器。
【請求項２】
上記連通手段は、作動流体が通過する際に抵抗を生じる絞りを備えることを特徴とする請求項１に記載の流体圧緩衝器。
【請求項３】
上記一方のばね受けは、上記シリンダにおけるロッド側開口部に設けられるとともに上記シリンダ内に上記ロッドを案内する環状のロッドガイドと一体的に設けられ、上記ロッドガイドのロッド側端部から上記シリンダ外方に張り出してなることを特徴とする請求項１又は２に記載の流体圧緩衝器。
【請求項４】
上記緩衝器本体は、上記アウターチューブが車体側に配置され、上記インナーチューブが車輪側に配置され、上記アウターチューブに上記ロッドが固定され、上記インナーチューブに上記シリンダが固定されて正立型のダンパを収容する倒立型に設定されてなり、上記緩衝器本体とダンパとの間に形成されるリザーバ室には、上記シリンダ内で過不足する作動流体を補う作動流体が貯留され、この作動流体の油面を介して上方に上記気室が形成されてなることを特徴とする請求項１、２、又は３に記載の流体圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車等の鞍乗り用車両に利用される流体圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車等の鞍乗り用車両に利用される流体圧緩衝器、例えば、フロントフォークは、二輪車の前輪を懸架して前輪に入力される路面振動を減衰する。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示のフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没自在に挿入されるインナーチューブとからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記フォーク本体を常に伸張方向に附勢する附勢手段たる懸架ばねとを備える。
【０００４】
そして、上記ダンパは、上記インナーチューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、上記アウターチューブの軸心部に起立して上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備える。
【０００５】
上記フォーク本体は、アウターチューブが車体側にインナーチューブが車輪側に配置されて倒立型に設定される。
【０００６】
また、上記フォーク本体とダンパとの間にはリザーバ室が形成され、このリザーバ室は、上記ロッドの出没や温度変化等により過不足する作動流体を補うための作動流体が貯留されており、この作動流体の油面を介して上方に気室が形成される。
【０００７】
更に、上記リザーバ室内には上記懸架ばねが設けられ、この懸架ばねは、アウターチューブ側に固定される上側ばね受けとインナーチューブ側に固定される下側ばね受けとの間に介装されてなる。
【０００８】
そして、上記懸架ばねは、通常金属製のコイルスプリングからなる。
【０００９】
そこで、出願人はフロントフォークの軽量化を図るため、上記懸架ばねからなる附勢手段に替えて上記気室内に気体を圧縮しながら封入し、フォーク本体を常に伸張方向に附勢する附勢手段として利用することを創案した。
【００１０】
しかし、単に上記気室内に気体を圧縮しながら封入した場合、フォーク本体の最伸張時においても気室によるばね反力が作用するため、最伸張時近傍における収縮ストロークが速やかに開始されず乗り心地の悪化を招く虞がある。
【００１１】
そこで、出願人は、図５に示すように、フォーク本体Ｆの最伸張時からの所定のストローク範囲において上記フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢すると共に、フォーク本体Ｆの最伸張時における気室Ａのばね反力を相殺するバランススプリングＴ７を設けるフロントフォークの提案をした。
【００１２】
上記提案のフロントフォークは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体Ｆ内に倒立型のダンパＴ３と、懸架ばねとして機能する気室Ａと、フォーク本体Ｆを伸張方向に附勢する上記バランススプリングＴ７とを収容してなる。
【００１３】
上記ダンパＴ３は上記気室Ａと共に、いわゆる単筒式流体圧緩衝器を構成し、アウターチューブ１の軸心部に起立するシリンダＴ４と、インナーチューブ２の軸心部に起立して上記シリンダＴ４内に出没するロッドＴ５と、このロッドＴ５の先端に設けられて伸側減衰力発生バルブＶ２を有するピストンＴ６と、上記シリンダＴ４の図中上側に設けられて圧側減衰力発生バルブＶ１を有するベース部材Ｔ４１と、上記気室Ａを隔成し軸方向に移動自在なフリーピストンＴ９とを備える。
【００１４】
上記バランススプリングＴ７は、インナーチューブ２の図中上端部内周に固定される上側ばね受け部材ＴＡと、シリンダＴ４の図中下端部外周に固定される下側ばね受けＴＢとの間に介装されて、フォーク本体Ｆの図５に示す最伸張時からの所定のストローク範囲において当該フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢すると共に、当該フォーク本体Ｆの最伸張時における上記気室Ａのばね反力を相殺する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００９−１５６３５９号  公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
上記提案のフロントフォークは、上記バランススプリングＴ７を備えることにより、フォーク本体Ｆの最伸張時近傍における車両の乗り心地の悪化を招かず、バランススプリングＴ７は、従来の懸架ばねと比較してばね定数が小さく設定されるため従来の懸架ばねよりも軽量に形成される。
【００１７】
従って、上記提案のフロントフォークは、特許文献１に開示のフロントフォークと比較して軽量に形成されることが可能となる点において有用であるが、以下の不具合を指摘される虞がある。
【００１８】
即ち、上記倒立型のフロントフォークに正立型の上記ダンパＴ３を収容した場合においては、シリンダＴ４とインナーチューブ２とがフォーク本体Ｆの伸縮に伴い相対移動しないため、従来のバランススプリングの取付構造においては、フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢することができない。
【００１９】
また、フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢するため、ロッドガイドＴ４０とピストンＴ６との間にバランススプリングＴ７を介装することもできるが、この場合においては、バランススプリングＴ７がシリンダＴ４の内周と接触してピストンＴ６の摺動面を傷つける虞がある。
【００２０】
そこで、本発明の目的は、フロントフォーク等の流体圧緩衝器において、バランススプリングをシリンダ外に配置すると共に、ダンパの収容形態（正立型若しくは倒立型）を問わずバランススプリングを取り付けることが可能なバランススプリングの取付構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体と、この緩衝器本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記緩衝器本体を常に伸張方向に附勢する附勢手段とを備え、
上記ダンパは、上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの一方の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの他方の軸心部に起立して上記シリンダ内に出没するロッドと、このロッドの出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備え、上記附勢手段は、気体が封入されて所定のばね反力を発生する気室からなる流体圧緩衝器において、
上記アウターチューブ若しくは上記インナーチューブの他方に上記ロッドを介して固定されて上記シリンダ側に延設される延設片を備えるばね受け部材と、
上記シリンダの外方に突出して設けられる一方のばね受けとこの一方のばね受けの反ロッド側に配置されて上記延設片に形成される他方のばね受けとの間に介装されるバランススプリングとを備え、
上記ばね受け部材は、環状に形成されて内周が上記ロッド外周と結合する基部と、この基部から延設されて筒状に形成される上記延設片と、当該ばね受け部材の内外を連通する連通手段とを備えるケースからなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、バランススプリングが介装される一方のばね受けがシリンダ側に、他方のばね受けがロッド側に固定されることから、バランススプリングをシリンダ外に配置すると共に、ダンパの収容形態（正立型若しくは倒立型）を問わず緩衝器本体を収縮方向に附勢するバランススプリングを取り付けることが可能となる。
特に、緩衝器本体が収縮すると、延設片とインナーチューブとが重なり、連通手段を介して作動油がばね受け部材外に流出し難くなり、ばね受け部材内の作動油は、連通手段を介してばね受け部材外に流出するため、連通手段で減衰力を発揮することが可能となる。
従って、衝撃を吸収するための従来周知のオイルロック機構や弾性体を設ける必要がなく、流体圧緩衝器の構成を簡易にすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの最伸張状態を原理的に示す縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの最伸張状態を示す縦半断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークの最収縮状態を示す縦半断面図である。
【図４】（ａ）（ｂ）（ｃ）本発明の一実施の形態に係る流体圧緩衝器たるフロントフォークのばね受け部材の実施例をそれぞれ示す縦断面図である。
【図５】先の提案の流体圧緩衝器たるフロントフォークの最伸張状態を原理的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施の形態を示す流体圧緩衝器におけるバランススプリングの取付構造について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２５】
いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００２６】
本実施の形態は、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに本発明を具現化したものであり、上記フロントフォークは、前輪に入力される路面振動を減衰する流体圧緩衝器として機能するものである。
【００２７】
上記フロントフォークは、図１に示すように、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に出没自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体たるフォーク本体Ｆと、このフォーク本体Ｆ内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記フォーク本体Ｆを常に伸張方向に附勢する附勢手段とを備える。
【００２８】
そして、上記ダンパ３は、上記インナーチューブ２の軸心部に起立して作動流体たる作動油を収容するシリンダ４と、上記アウターチューブ１の軸心部に起立して上記シリンダ４内に出没するロッド５と、このロッド５の出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備える。
【００２９】
上記附勢手段は、気体が封入されて所定のばね反力を発生する気室Ａからなる。
【００３０】
また、上記フロントフォークは、上記アウターチューブ１に固定されて上記シリンダ側に延設される延設片８０を備えるばね受け部材８を備える。
【００３１】
更に、上記フロントフォークは、上記シリンダ４の外方に突出して設けられる一方のばね受け４０ｓとこの一方のばね受け４０ｓの反ロッド側に配置されて上記延設片８０に形成される他方のばね受け８０ｓとの間に介装されるバランススプリング７を備える。
【００３２】
以下に、本発明の実施の形態におけるフロントフォークの各構成部品についてそれぞれ説明する。
【００３３】
フロントフォークは、二輪車の前輪の両側に起立する左右一対の緩衝器本体たるフォーク本体Ｆからなり、フォーク本体Ｆは、二輪車の車体側に配置されるアウターチューブ１と、車輪側に配置されて上記アウターチューブ１内に出没する上記インナーチューブ２とからなり、倒立型に設定される。
【００３４】
そして、図示しないが、アウターチューブ１の図中上端側は二輪車のハンドル側にアッパーブラケットを介して連結され、インナーチューブ２の図中下端側は二輪車の前輪の車軸に連結される。
【００３５】
上記フォーク本体Ｆは、図中上下端をキャップ部材１１及びボトム部材２１でそれぞれ封止される。
【００３６】
また、アウターチューブ１内周とインナーチューブ２外周との間に形成される筒状の隙間は、アウターチューブ１の図中下端側の開口部内周に取り付けられて、インナーチューブ２外周に摺接する環状のシール１２によって封止される。
【００３７】
上記フォーク本体Ｆは、内部に所定の減衰力を発生するダンパ３を収容し、このダンパ３の外側に作動油を収容するリザーバ室Ｒが形成される。
【００３８】
上記リザーバ室Ｒ内には、収容された作動油の油面Ｏを境に上方に気室Ａが形成され、この気室Ａは、内部に気体が封入されて所定のばね反力を発揮して、フォーク本体Ｆを常に伸張方向に附勢する附勢手段として機能する。
【００３９】
つまり、気室Ａは、容積が最大となるフォーク本体Ｆの最伸張時においてもフォーク本体Ｆを伸張方向に附勢する内圧に設定されてなり、常に気体が圧縮された状態に維持される。
【００４０】
尚、図２、３に示すように、キャップ部材１１にエアバルブＥを設けることにより、上記気室Ａの内圧を適宜調整し、所望のばね反力を得ることが可能となる。
【００４１】
上記フォーク本体Ｆの内部に収容されるダンパ３は、インナーチューブ２の軸心部に起立して作動油を収容するシリンダ４と、アウターチューブ１の軸心部に起立して上記シリンダ４内に先端を出没自在に挿入するロッド５と、このロッド５の出没に伴い所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備え、正立型に設定される。
【００４２】
上記ロッド５は、図２、３に示すように、図中上端に位置する基端部がナットＮを介してキャップ部材１１に固定される。
【００４３】
一方、上記ロッド５の先端側は、シリンダ４の図中上端部内周に結合される環状のロッドガイド４０の内周に軸受されながらシリンダ４内に出没すると共に、先端部材５０を介してピストン６を保持する。
【００４４】
上記ロッドガイド４０の図中下側には、伸び切りばねＳが設けられ、この伸び切りばねＳは、フォーク本体Ｆの最伸張時にピストン６とロッドガイド４０とが当接する衝撃を吸収する。
【００４５】
上記シリンダ４は、ボトム部材２１を介してインナーチューブ２に固定され、ピストン６によって図中上方に位置する伸側作動室Ｐ２と図中下方に位置する圧側作動室Ｐ１とに区画される。
【００４６】
上記圧側作動室Ｐ１は、ボトム部材２１に設けられるベース部材４１の流路を介して上記リザーバ室Ｒと連通し（図１）、上記流路を介してロッド５の出没に伴いシリンダ４内で過不足する作動油をリザーバ室Ｒから補うことが可能となる。
【００４７】
上記ベース部材４１は、上記流路にフォーク本体Ｆの収縮時に減衰力を発生する圧側減衰力発生バルブＶ１と、リザーバ室Ｒから圧側作動室Ｐ１への作動油の流れのみを許容するチェック弁Ｃ１とを備えてなる。
【００４８】
そして、上記圧側減衰力発生バルブＶ１は、フォーク本体Ｆの収縮に伴いシリンダ４内に没入するロッド５の体積分余剰となる作動油がリザーバ室Ｒに流出する際に所定の減衰力を発生する。
【００４９】
また、上記チェック弁Ｃ１は、フォーク本体Ｆの伸張に伴い退出するロッド５の体積分不足する作動油をリザーバ室Ｒから速やかに補う。
【００５０】
一方、上記ピストン６は、フォーク本体Ｆの伸張時に減衰力を発生する伸側減衰力発生バルブＶ２と、圧側作動室Ｐ１から伸側作動室Ｐ２への作動油の流れのみを許容するチェック弁Ｃ２とを備えてなる。
【００５１】
そして、上記伸側減衰力発生バルブＶ２は、フォーク本体Ｆの伸張時にロッド５の退出に伴い作動油が伸側作動室Ｐ２から圧側作動室Ｐ１に流出する際に所定の減衰力を発生する。
【００５２】
また、上記チェック弁Ｃ２は、フォーク本体Ｆの収縮時に作動油を圧側作動室Ｐ１から伸側作動室Ｐ２に速やかに流出させる。
【００５３】
尚、本実施の形態において、上記圧側減衰力発生バルブＶ１と上記伸側減衰力発生バルブＶ２とで減衰力発生手段を構成するが、当該減衰力発生手段の構成は図示する限りではなく、従来周知の構成を適宜選択することが可能である。
【００５４】
上記フォーク本体Ｆは、当該フォーク本体Ｆの最伸張時からの所定のストローク範囲において上記フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢すると共に、当該フォーク本体Ｆの最伸張時における上記気室Ａのばね反力を相殺するバランススプリング７を備えてなる。
【００５５】
このバランススプリング７は、シリンダ４にロッドガイド４０を介して固定されてシリンダ４の外方に突出する一方のばね受け４０ｓと、ロッド５を介してアウターチューブ１に固定される他方のばね受け８０ｓとの間に介装される。
【００５６】
上記他方のばね受け８０ｓは、上記一方のばね受け４０ｓよりも反ロッド側、即ち、図中下側に配置され、当該構成を備えることにより、バランススプリング７は、フォーク本体Ｆを伸張方向に附勢することが可能となる。
【００５７】
また、上記構成を備えることにより、バランススプリング７が介装される一方のばね受け４０ｓがシリンダ側に他方のばね受け８０ｓがロッド側に固定されて、他方のばね受け８０ｓが一方のばね受け４０ｓよりも反ロッド側に配置されることから、バランススプリング７は、ダンパ３の収容形態（正立型若しくは倒立型）を問わずフォーク本体Ｆを収縮方向に附勢することが可能となる。
【００５８】
本実施の形態にあるように、ダンパ３を正立型に形成し、リザーバ室Ｒ内の油面Ｏがフォーク本体Ｆの最伸張時においてもロッドガイド４０よりも上方に位置するよう設定することにより、本実施の形態に係るフロントフォークは、倒立型のダンパ３を収容する図５に記載のフロントフォークと比較して、シリンダ４内を液密に保つことが容易に可能となる。
【００５９】
また、バランススプリング７がシリンダ４外に設けられてシリンダ４の内周面を傷つけることがなく、これにより、ピストン６の摺動面を円滑に保つことが可能となる。
【００６０】
更には、図２、３に示すように、フロントフォークが伸び切りばねＳを備える場合においても、バランススプリング７がシリンダ４の外に設けられることから、バランスバネ７と伸び切りばねＳとが干渉することがない。
【００６１】
上述のフォーク本体Ｆの最伸張時からの所定のストローク範囲は、所望のフロントフォークのばね反力に応じて適宜設定するとすれば良く、フォーク本体Ｆの全ストローク長に対するバランススプリング７の無荷重時のスプリング長（以下、単にスプリング長という）によって設定することが可能である。
【００６２】
以下にバランススプリング７の作用を述べる。
【００６３】
図２に示すように、フォーク本体Ｆの最伸長時において、各ばね受け４０ｓ、８０ｓ間の距離が最短となり、このときバランススプリング７は最圧縮されるためばね反力は最大となる。
【００６４】
そして、フォーク本体Ｆが収縮を開始すると各ばね受けが４０ｓ、８０ｓが離間してバランススプリング７のばね反力が小さくなり、各ばね受け４０ｓ、８０ｓの距離とバランススプリング７のスプリング長とが一致すると、バランススプリング７のばね反力は零になる。
【００６５】
更にフォーク本体Ｆが収縮を続けると、バランススプリング７の図中上端と一方のばね受け４０ｓとが離間して、図３に示すフォーク本体Ｆの最収縮時にバランススプリング７と一方のばね受け４０ｓとの距離が最長となる。
【００６６】
つまり、バランススプリング７が最も圧縮されるフォーク本体Ｆの最伸張時からバランススプリング７が伸びきって各ばね受け４０ｓ、８０ｓの距離とバランススプリング７のスプリング長とが一致するまで、バランススプリング７はフォーク本体Ｆを伸張方向に附勢する。
【００６７】
従って、フォーク本体Ｆの全ストロークに対するバランススプリング７のスプリング長を適宜設定することにより、バランススプリング７が作用するフォーク本体Ｆの最伸張時からのストローク範囲を任意に設定することが可能となる。
【００６８】
また、上述のバランススプリング７がフォーク本体Ｆの最伸張時における気室Ａのばね反力を相殺するとは、フォーク本体Ｆの最伸張時において、フォーク本体Ｆを伸張方向に附勢する気室Ａのばね反力と、フォーク本体Ｆを収縮方向に附勢するバランススプリング７のばね反力とがつりあい、上記気室Ａのばね反力がフォーク本体Ｆに作用を及ぼさない状態をいうものである。
【００６９】
上記構成を備えることにより、バランススプリング７が作用するフォーク本体Ｆの所定のストローク範囲において、フォーク本体Ｆは速やかに収縮することが可能となり、フォーク本体Ｆの乗り心地の悪化を防ぐことが可能となる。
【００７０】
上記バランススプリング７の図中下端を担持するばね受け部材８は、上記ロッド５に固定される基部８１と、この基部８１から延設されてシリンダ４外周とインナーチューブ２内周との間に挿入される延設片８０と、当該ばね受け部材８の内外を連通する連通手段とを備えるケースからなる。
【００７１】
上記基部８１は、環状に形成されてロッド５の外周に固定され、上記延設片８０は、筒状に形成されると共に図中上端部を上記基部８１の外周に結合されてなり、先端に上記他方のばね受け８０ｓを有する。
【００７２】
上記連通手段は、図２、３、４（ａ）に示すように、基部８１の肉厚を貫通する絞り８１ａと、上記延設片８０の肉厚を貫通する連通孔８０ａとからなり、上記絞り８１ａ及び連通孔８０ａを介してばね受け部材８の内外を作動油が通過する。
【００７３】
上記連通孔８０ａを延設片８０の軸方向に複数並べて配置することにより、ばね受け部材８の内外の油面Ｏを一致させることが可能となるがこの限りではない。
【００７４】
例えば、図４（ｂ）に示すように、上記連通孔８０ａに替えて延設片８０の軸方向に切り欠いて形成されるスリット８０ｂとしても良く、この場合においても、上記軸方向に並ぶ連通孔８０ａと同様の効果を得ることが可能となる。
【００７５】
上記基部８１は、環状に形成されてロッド５外周に内周が結合され、上記延設片８０を外周に保持する。この基部８１は、図２に示すフォーク本体Ｆの最伸張時において油面Ｏよりも上方に位置し、図３に示すフォーク本体Ｆの最収縮時において作動油内に没入するよう設定される。
【００７６】
従って、フォーク本体Ｆの収縮時に上記基部８１の絞り８１ａを作動油が通過する際に抵抗を生じて、フォーク本体Ｆの収縮運動を減衰することが可能となる。
【００７７】
特に、図２、３に記載の形態においては、フォーク本体Ｆが収縮すると、延設片８０とインナーチューブ２とが重なり（図３）、延設片８０の連通孔８０ａを介して作動油がばね受け部材８外に流出し難くなり、ばね受け部材８内の作動油は、基部８１の絞り８１ａを介してばね受け部材８外に流出するため、上記絞り８１ａで圧側の減衰力を発揮することが可能となる。
【００７８】
従って、フォーク本体Ｆの最収縮時における衝撃を吸収するための従来周知のオイルロック機構や弾性体を設ける必要がなく、フロントフォークの構成を簡易にすることが可能となる。
【００７９】
尚、図４（ｃ）に示すように、上記基部８１に絞り８１ａを設けず、上記延設片８０ａの連通孔８０ａを絞り８０ｃとすることにより、フォーク本体Ｆの最収縮時における衝撃を吸収するとしても良い。
【００８０】
また、図示しないが、図４（ａ）のばね受け部材８において、基部８１に絞り８１ａを設けず、基部８１側の連通孔８０ａのみを絞り８０ｃとしても良い。
【００８１】
また、本実施の形態においてはロッド５を介してアウターチューブ１にばね受け部材８を固定しているが、キャップ部材１１を介してアウターチューブ１にばね受け部材８を固定するとしても良い。
【００８２】
この場合においては、ばね受け部材８を上記延設片８０のみにより構成して、ばね受け部材８の形状をより簡易なものとすることが可能となる。
【００８３】
また、上記ばね受け部材８の形状及び構成は上記の限りではなく、フロントフォークがフォーク本体Ｆの最収縮時における衝撃を吸収するための従来周知のオイルロック機構や弾性体を供えてなる場合や、他の構成によりフォーク本体Ｆの最収縮時における衝撃を吸収する必要がない場合において、ばね受け部材８の形状は、他方のばね受け８０ｓをロッド５に固定すると共に一方のばね受け４０ｓよりも反ロッド側に配置し得る限りにおいて、適宜設定することが可能である。
【００８４】
また、本実施の形態において、他方のばね受け８０ｓは、上記ばね受け部材８の延設片８０の先端から内方に突設されてなることから、フロントフォークの構成を複雑にしないがこの限りではなく、他方ばね受け８０ｓをばね受け部材８に結合して設けても良い。
【００８５】
また、本実施の形態において、一方のばね受け４０ｓは、ロッドガイド４０と一体的に設けられ、上記ロッドガイド４０のロッド側端部から上記シリンダ４外方に突出してなることから、シリンダ４を加工することなくばね受けを設けることが可能となる。
【００８６】
尚、一方のばね受けの４０ｓの構成も適宜選択することが可能であり、例えば、図５と同様にシリンダ４の外周に一方ばね受け４０ｓを結合するとしても良い。
【００８７】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００８８】
例えば、上記実施の形態において、フロントフォークに本発明に係る構成を具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。
【００８９】
また、上記実施の形態において、正立型のダンパを収容する倒立型のフロントフォークを採用するとしたが正立型のフロントウォークとしても良く、収容するダンパ３の収容形態も問わない。
【００９０】
また、本実施の形態においては、フォーク本体内部に作動流体として作動油を収容するとしたが、この限りではなく、水系の作動流体としても良い。
【符号の説明】
【００９１】
Ａ  気室
Ｃ１、Ｃ２  チェック弁
Ｆ  フォーク本体
Ｏ  油面
Ｐ１  圧側作動室
Ｐ２  伸側作動室
Ｒ  リザーバ室
Ｖ１  圧側減衰力発生バルブ
Ｖ２  伸側減衰力発生バルブ
Ｓ  伸び切りばね
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３、Ｔ３  ダンパ
４、Ｔ４  シリンダ
５、Ｔ５  ロッド
６、Ｔ６  ピストン
７、Ｔ７  バランススプリング
８  ばね受け部材
１１  キャップ部材
１２  シール部材
２１  ボトム部材
４０、Ｔ４０  ロッドガイド
４１、Ｔ４１  ベース部材
８０  延設片
８１  基部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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