(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の車両用灯具と、
前記一対の車両用灯具を制御するための制御部と、を備え、
前記一対の車両用灯具は、
ロービーム用配光パターンと、
前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有する第１片ハイビーム用配光パターンと、
前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有する第２片ハイビーム用配光パターンと、
ハイビーム用配光パターン、水平ラインよりも上方の中央部に非照射領域を有し当該非照射領域の水平方向両側に照射領域を有するスプリット配光パターン、前記ロービーム用配光パターンを上昇させてなるダイナミックカットオフライン配光パターン、および自車線側のカットオフラインと対向車線側のカットオフラインの両方が水平ラインと同程度の高さであるＶビーム用配光パターンのうちの少なくとも１つである他の配光パターンと、
を形成可能であり、
前記制御部は、前記第１片ハイビーム用配光パターンおよび前記第２片ハイビーム用配光パターン間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンの形成状態を経由させ、前記第１片ハイビーム用配光パターンまたは前記第２片ハイビーム用配光パターンと、前記他の配光パターンとの間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンを非経由とすることを特徴とする車両用灯具システム。
【請求項２】
ロービーム用配光パターンと、前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有する第１片ハイビーム用配光パターンと、前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有する第２片ハイビーム用配光パターンと、ハイビーム用配光パターン、水平ラインよりも上方の中央部に非照射領域を有し当該非照射領域の水平方向両側に照射領域を有するスプリット配光パターン、前記ロービーム用配光パターンを上昇させてなるダイナミックカットオフライン配光パターン、および自車線側のカットオフラインと対向車線側のカットオフラインの両方が水平ラインと同程度の高さであるＶビーム用配光パターンのうちの少なくとも１つである他の配光パターンと、を形成するための一対の車両用灯具の制御装置であって、
前記第１片ハイビーム用配光パターンおよび前記第２片ハイビーム用配光パターン間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンの形成状態を経由させ、前記第１片ハイビーム用配光パターンまたは前記第２片ハイビーム用配光パターンと、前記他の配光パターンとの間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンを非経由とすることを特徴とする制御装置。
【請求項３】
ロービーム用配光パターンと、前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有する第１片ハイビーム用配光パターンと、前記ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有する第２片ハイビーム用配光パターンと、ハイビーム用配光パターン、水平ラインよりも上方の中央部に非照射領域を有し当該非照射領域の水平方向両側に照射領域を有するスプリット配光パターン、前記ロービーム用配光パターンを上昇させてなるダイナミックカットオフライン配光パターン、および自車線側のカットオフラインと対向車線側のカットオフラインの両方が水平ラインと同程度の高さであるＶビーム用配光パターンのうちの少なくとも１つである他の配光パターンと、を形成可能であり、
前記第１片ハイビーム用配光パターンと、前記第２片ハイビーム用配光パターンとの間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンの形成状態を経由し、前記第１片ハイビーム用配光パターンまたは前記第２片ハイビーム用配光パターンと、前記他の配光パターンとの間で切り替えを実行する際、前記ロービーム用配光パターンを非経由とすることを特徴とする一対の車両用灯具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用灯具システム、制御装置、および車両用灯具に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具システム、制御装置、および車両用灯具に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用前照灯に用いられる車両用灯具システムは、一般にロービームとハイビームとを切り替えることが可能である。ロービームは、対向車や先行車を含む前走車（前方車両）にグレアを与えないように近方を所定の照度で照明するものであり、主に市街地を走行する場合に用いられている。一方、ハイビームは、前方の広範囲および遠方を比較的高い照度で照明するものであり、主に前走車が少ない道路を高速走行する場合に用いられている。
【０００３】
ハイビームは、ロービームと比較してより運転者による視認性に優れているが、他車両の運転者にグレアを与えてしまうという問題がある。したがって、特に都市部での夜間走行時にはロービームが用いられる場合が多く、ロービーム時にはハイビーム用の光源は使用されていない。また一方で、ロービーム時に運転者による道路の視認性を向上させたいという要求は常に存在している。
【０００４】
これに対し、特許文献１には、ロービーム用配光パターンのカットオフラインよりも上方でかつ鉛直線の左側の領域を含む左側付加配光パターンと鉛直線の右側の領域を含む右側付加配光パターンを照射可能な灯具を備え、車両位置に応じて左側付加配光パターンまたは右側付加配光パターンを照射するように制御する車両用前照灯装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０００９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の状況において、本発明者らは以下の課題を認識するに至った。すなわち、例えば上述の左側付加配光パターンおよび右側付加配光パターン間で切り替えを実行する場合のように、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する場合、切り替えによって明るくなる部分と暗くなる部分とが同時に存在する。このような場合には、運転者が視覚的な煩わしさ感じるおそれがあった。
【０００７】
本発明は、発明者らによるこうした認識に基づいてなされたものであり、その目的は、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用灯具システムは、第１配光パターン、および第１配光パターンの照射領域に対して少なくとも一部がずれた照射領域を有する第２配光パターンを形成するための車両用灯具と、車両用灯具を制御するための制御部と、を備え、制御部は、第１配光パターンおよび第２配光パターン間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させることを特徴とする。
【０００９】
この態様によれば、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。
【００１０】
上記態様において、制御部は、切り替えの際、第１配光パターンおよび第２配光パターンがともに非形成の状態を経由させてもよい。また、上記態様において、制御部は、切り替えの際、第１配光パターンおよび第２配光パターンがともに形成された状態を経由させてもよい。さらに、上記態様において、第１配光パターンは、ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有し、第２配光パターンは、ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有し、車両用灯具は、ハイビーム用配光パターンを形成可能であり、制御部は、切り替えの際、ハイビーム用配光パターンの形成状態を経由させてもよい。これらの態様によっても、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。
【００１１】
また、本発明の他の態様は制御装置であり、当該制御装置は、第１配光パターン、および第１配光パターンの照射領域に対して少なくとも一部がずれた照射領域を有する第２配光パターンを形成するための車両用灯具の制御装置であって、第１配光パターンおよび第２配光パターン間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させる制御信号を出力することを特徴とする。
【００１２】
この態様によっても、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。
【００１３】
また、本発明のさらに他の態様は車両用灯具であり、当該車両用灯具は、第１配光パターンと、第１配光パターンの照射領域に対して少なくとも一部がずれた照射領域を有する第２配光パターンとの間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由することを特徴とする。
【００１４】
この態様によっても、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、少なくとも一部の照射領域がずれた２つの配光パターン間で切り替えを実行する際に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。
【図２】回転シェードの概略斜視図である。
【図３】前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。
【図４】図４（Ａ）〜図４（Ｆ）は、配光パターンの形状を示す説明図である。
【図５】配光パターンと、車間距離と、自車両の車速との関係を示す説明図である。
【図６】実施形態１に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。
【図７】実施形態２に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。
【図８】実施形態３に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。
【図９】実施形態４に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。
【図１０】実施形態５に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００１８】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。本実施形態の車両用灯具システム２００は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された配光可変式前照灯システムである。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニットの説明は適宜省略する。なお、左側の前照灯ユニットの各部材について記載する場合には、説明の便宜上、各部材に対して前照灯ユニット２１０Ｒの対応する部材と同一の符号を付す。
【００１９】
前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、その車両後方側にバルブ１４の交換時等に取り外すことができる着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。
【００２０】
灯具ユニット１０の一部には、当該灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。したがって、灯具ユニット１０は、エイミング調整ネジ２２０の調整状態で定められた灯室２１６内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構２１８ａを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。
【００２１】
また、灯具ユニット１０の下面には、曲線道路走行時などに進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯（Adaptive Front-lighing System:AFS）などを構成するためのスイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、車両側から提供される操舵量のデータやナビゲーションシステムから提供される走行道路の形状データ、対向車や先行車を含む前走車と自車との相対位置の関係などに基づいて、灯具ユニット１０を、ピボット機構２１８ａを中心に進行方向に旋回（スイブル：swivel）させる。その結果、灯具ユニット１０の照射領域が車両の正面ではなく曲線道路のカーブの先に向き、運転者の前方視認性を向上させる。スイブルアクチュエータ２２２は、例えばステッピングモータで構成することができる。なお、スイブル角度が固定値の場合には、ソレノイドなども利用可能である。
【００２２】
スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０が後傾姿勢になると、光軸Ｏを上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット１０が前傾姿勢になると、光軸Ｏを下方に向けるレベリング調整ができる。このようなレベリング調整を実施することで、車両姿勢に応じた光軸調整ができる。その結果、車両用灯具システム２００による前方照射光の到達距離を最適な距離に調整することができる。
【００２３】
なお、このレベリング調整は、車両走行中の車両姿勢に応じて実行することもできる。例えば、車両が走行中に加速する場合は車両姿勢は後傾姿勢となり、逆に減速する場合は前傾姿勢となる。したがって、車両用灯具システム２００の照射方向も車両の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで実行することで走行中でも前方照射の到達距離を最適に調整できる。これを「オートレベリング」と称することもある。
【００２４】
灯具ユニット１０下方の灯室２１６の内壁面には、灯具ユニット１０の点消灯制御や配光パターンの形成制御を実行する照射制御部２２８（制御部、制御装置）が配置されている。図１の場合、前照灯ユニット２１０Ｒを制御するための照射制御部２２８Ｒが配置されている。この照射制御部２２８Ｒは、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６などの制御も実行する。
【００２５】
灯具ユニット１０は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構（図示せず）を配置する。また、ランプブラケット２１８には前述したエイミング調整ネジ２２０が車幅方向に間隔を空けて配置されている。例えば２本のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に前傾姿勢となり光軸が下方に調整される。同様に２本のエイミング調整ネジ２２０を時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に後傾姿勢となり光軸が上方に調整される。また、車幅方向左側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に右旋回姿勢となり右方向に光軸が調整される。また、車幅方向右側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に左旋回姿勢となり左方向に光軸が調整される。このエイミング調整は、車両出荷時や車検時、前照灯ユニット２１０Ｒの交換時に行われる。そして、前照灯ユニット２１０Ｒが設計上定められた姿勢に調整され、この姿勢を基準に本実施形態の配光パターンの形成制御が行われる。
【００２６】
灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６は、バルブ１４から放射された光を反射する。そして、バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。なお、図１では、後述するシェードプレート２４の図示を省略している。
【００２７】
図２は、回転シェードの概略斜視図である。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材である。また、回転シェード１２は、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部２２を有し、当該切欠部２２以外の外周面１２ｂ上に板状のシェードプレート２４を複数保持している。回転シェード１２は、その回転角度に応じて、光軸Ｏ上であって投影レンズ２０の後方焦点位置に切欠部２２またはシェードプレート２４のいずれか１つを移動させることができる。これにより、光軸Ｏ上に配置されたシェードプレート２４の稜線部形状に応じた配光パターンが形成される。例えば、回転シェード１２のシェードプレート２４のいずれか１つを光軸Ｏ上に移動させてバルブ１４から照射された光の一部を遮光することで、ロービーム用配光パターンまたは一部にハイビーム用配光パターンの特徴を含む配光パターンを形成することができる。また、光軸Ｏ上に切欠部２２を移動させてバルブ１４から照射された光を非遮光とすることでハイビーム用配光パターンを形成することができる。
【００２８】
回転シェード１２は、例えばモータ駆動により回転可能であり、モータの回転量を制御することで所望の配光パターンを形成するためのシェードプレート２４あるいは切欠部２２を光軸Ｏ上に移動させることができる。なお、回転シェード１２の外周面１２ｂの切欠部２２を省略して、回転シェード１２に遮光機能だけを持たせてもよい。そして、ハイビーム用配光パターンを形成する場合は、例えばソレノイドなどを駆動して回転シェード１２を光軸Ｏの位置から退避させるようにする。このような構成にすることで、例えば、回転シェード１２を回転させるモータがフェールしてもロービーム用配光パターンまたはそれに類似する配光パターンで固定される。つまり、回転シェード１２がハイビーム用配光パターンの形成姿勢で固定されてしまうことを確実に回避してフェールセーフ機能を実現できる。
【００２９】
図１に戻って、リフレクタ１６は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット１０の光軸Ｏを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ１６の楕円球面状部分は、バルブ１４の略中央に第１焦点を有し、投影レンズ２０の後方焦点面上に第２焦点を有する。
【００３０】
投影レンズ２０は、車両前後方向に延びる光軸Ｏ上に配置され、バルブ１４は、投影レンズ２０の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として車両用灯具システム２００前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。
【００３１】
図３は、上述のように構成された前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニット２１０Ｌの構成は基本的に同一であるため、前照灯ユニット２１０Ｒ側のみの説明を行い前照灯ユニット２１０Ｌ側の説明は省略する。
【００３２】
前照灯ユニット２１０Ｒの照射制御部２２８Ｒは、車両３００に搭載された車両制御部３０２から得られた情報に基づいて電源回路２３０の制御を行い、バルブ１４の点灯制御を実行する。また、照射制御部２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて可変シェード制御部２３２、スイブル制御部２３４、レベリング制御部２３６を制御する。可変シェード制御部２３２は、回転シェード１２の回転軸１２ａにギア機構を介して接続されたモータ２３８を回転制御して、所望のシェードプレート２４または切欠部２２を光軸Ｏ上に移動させる。なお、可変シェード制御部２３２には、モータ２３８や回転シェード１２に備えられたエンコーダなどの検出センサから回転シェード１２の回転状態を示す回転情報が提供される。これにより、フィードバック制御による正確な回転制御が実現される。
【００３３】
スイブル制御部２３４は、スイブルアクチュエータ２２２を制御して灯具ユニット１０の光軸Ｏを車幅方向について調整する。例えば、曲路走行や右左折走行などの旋回時に灯具ユニット１０の光軸Ｏをこれから進行する方向に向ける。また、レベリング制御部２３６は、レベリングアクチュエータ２２６を制御して、灯具ユニット１０の光軸を車両上下方向について調整する。例えば、加減速時における車両姿勢の前傾、後傾に応じて灯具ユニット１０の姿勢を調整して前方照射光の到達距離を最適な距離に調整する。車両制御部３０２は、前照灯ユニット２１０Ｌに対しても同様の情報を提供し、前照灯ユニット２１０Ｌに設けられた照射制御部２２８Ｌ（制御部、制御装置）が、照射制御部２２８Ｒと同様の制御を実行する。
【００３４】
本実施形態の場合、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒによって形成される配光パターンは、運転者によるライトスイッチ３０４の操作内容に応じて切り替え可能である。この場合、ライトスイッチ３０４の操作に応じて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが可変シェード制御部２３２を介してモータ２３８を制御して灯具ユニット１０により形成する配光パターンを決定する。
【００３５】
本実施形態の前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒは、ライトスイッチ３０４の操作によらず、車両周囲の状況を各種センサで検出して、車両３００の状態や車両周囲状況に最適な配光パターンを形成するように自動制御してもよい。例えば、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在することが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは車両制御部３０２から得られた情報に基づいてグレアを防止するべきであると判定し、灯具ユニット１０によりロービーム用配光パターンを形成する。また、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在しないことが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは運転者の視認性を向上させるべきであると判定して回転シェード１２による遮光を伴わないハイビーム用配光パターンを形成する。また、ロービーム用配光パターンおよびハイビーム用配光パターンに加えて、後述する特殊ハイビーム用配光パターンや特殊ロービーム用配光パターンを形成可能な場合には、前走車の存在状態に応じて前走車を考慮した最適な配光パターンを形成してもよい。このような制御モードをＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モードという場合がある。
【００３６】
このように先行車や対向車などの対象物を検出するために、車両制御部３０２には対象物の認識手段として例えばステレオカメラなどのカメラ３０６が接続されている。カメラ３０６で撮影された画像フレームデータは、画像処理部３０８で対象物認識処理などの所定の画像処理が施され、その認識結果が車両制御部３０２へ提供される。例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に車両制御部３０２が予め保持している車両を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２は車両の存在を認識して、その情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供する。照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から車両の情報を受けて、その車両を考慮した最適な配光パターンを形成する。ここで、前記「車両を示す特徴点」とは、例えば前走車の前照灯や、テールランプなどの標識灯の推定存在領域に現れる所定光度以上の光点である。また、例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に予め保持している歩行者を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２がその情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供し、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、その歩行者を考慮した最適な配光パターンを形成する。
【００３７】
また、車両制御部３０２は、車両３００に通常搭載されているステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２などからの情報も取得可能である。そして、これにより照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは車両３００の走行状態や走行姿勢に応じて形成する配光パターンを選択したり、光軸Ｏの方向を変化させて簡易的に配光パターンを変化させたりすることができる。例えば、車両制御部３０２がステアリングセンサ３１０からの情報に基づいて車両が旋回していると判定した場合、車両制御部３０２から情報を受け取った照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旋回方向の視界を向上させるような配光パターンを形成するためのシェードプレート２４を選択することができる。また、回転シェード１２の回転状態は変化させずに、スイブル制御部２３４によりスイブルアクチュエータ２２２を制御して灯具ユニット１０の光軸Ｏを旋回方向に向けることで視界を向上させてもよい。このような制御モードを旋回感応モードという場合がある。
【００３８】
また、夜間に高速走行しているときには、遠方から接近する対向車や先行車、道路標識やメッセージボード等をできるだけ早く認識できるように自車前方を照明することが好ましい。そこで、車両制御部３０２が車速センサ３１２からの情報に基づき高速走行していると判定したときに、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ロービーム用配光パターンの一部の形状を変えたハイウェイモードのロービーム用配光パターンを形成するためのシェードプレート２４を選択してもよい。同様の制御は、レベリング制御部２３６によりレベリングアクチュエータ２２６を制御して灯具ユニット１０を後傾姿勢に変化させることでも実現できる。上述したレベリングアクチュエータ２２６による加減速時のオートレベリング制御は、照射距離を一定に維持するような制御である。この制御を利用して、積極的にカットオフラインの高さを制御すれば、回転シェード１２を回転させて異なるカットオフラインを選択する制御と同等の制御ができる。このような制御モードを速度感応モードという場合がある。
【００３９】
また、車両制御部３０２は、車両３００に搭載されている車間距離センサ（図示せず）からの情報も取得可能であり、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは前走車と自車との距離（車間距離）に応じて配光パターンのカットオフラインの高さを調整することができる。例えば、車両制御部３０２が車間距離センサからの情報に基づき前走車が比較的遠方にいると判定した場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒはレベリング制御部２３６によりレベリングアクチュエータ２２６を制御して灯具ユニット１０を後傾姿勢に変化させる。これによりロービーム用配光パターンのカットオフラインをわずかに上昇させて、前走車へのグレアを防ぎつつ、運転者の視認性を向上させることができる。このような制御で形成する配光パターンをダイナミックカットオフライン配光パターンという場合がある。
【００４０】
なお、灯具ユニット１０の光軸調整は、スイブルアクチュエータ２２２やレベリングアクチュエータ２２６を用いずに実行することもできる。例えば、エイミング制御をリアルタイムで実行するようにして灯具ユニット１０を旋回させたり前傾姿勢や後傾姿勢にして、所望する方向の視認性を向上させてもよい。
【００４１】
この他、車両制御部３０２は、ナビゲーションシステム３１４から道路の形状情報や形態情報、道路標識の設置情報などを取得することもできる。これらの情報を事前に取得することにより、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、レベリングアクチュエータ２２６、スイブルアクチュエータ２２２、モータ２３８などを制御して、走行道路に適した配光パターンをスムーズに形成することもできる。このような制御モードをナビ感応モードという場合もある。以上説明した各種制御モードを含む配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。
【００４２】
次に、各前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒの灯具ユニット１０により形成可能な配光パターンについて説明する。図４（Ａ）〜図４（Ｆ）は、配光パターンの形状を示す説明図である。なお、図４（Ａ）〜図４（Ｆ）では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成された配光パターンを示している。
【００４３】
上述の通り、前照灯ユニット２１０Ｌおよび前照灯ユニット２１０Ｒは実質的に同一の構造を有し、したがって同一の配光パターンを形成可能である。また、図１に示すように、投影レンズ２０は前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであるため、ハイビーム用配光パターンを除く各配光パターンは、それぞれに対応するシェードプレート２４によって遮光された部分を含む光源像が上下左右に反転した像となる。したがって、各配光パターンのカットオフライン形状と各シェードプレート２４の稜線形状とが対応している。
【００４４】
図４（Ａ）に示す配光パターンは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１である。ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１は、左側通行時に前走車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１は、その上端のＶ−Ｖ線よりも右側に、水平ラインであるＨ−Ｈ線と平行に延びる対向車線側カットオフラインを、また鉛直ラインであるＶ−Ｖ線よりも左側に、対向車線側カットオフラインよりも高い位置でＨ−Ｈ線と平行に延びる自車線側カットオフラインを、そして対向車線側カットオフラインと自車線側カットオフラインとの間に、両者をつなぐ斜めカットオフラインをそれぞれ有する。斜めカットオフラインは、対向車線側カットオフラインとＶ−Ｖ線との交点から左斜め上方へ４５°の傾斜角で延びている。
【００４５】
図４（Ｂ）に示す配光パターンは、いわゆる「ドーバーロービーム」を形成するドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２である。ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２は、右側通行時に前走車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２は、Ｖ−Ｖ線を対称軸としてベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１と略線対称である。
【００４６】
図４（Ｃ）に示す配光パターンは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１である。ハイビーム用配光パターンＨｉ１は、前方の広範囲および遠方を照明する配光パターンであり、例えば、前走車や歩行者へのグレアを配慮する必要のない場合に形成される。具体的には、前走車や歩行者が存在しないか、あるいは前走車などがハイビーム用配光パターンＨｉ１を形成してもグレアを受けない程度に遠距離に存在する場合に形成される。
【００４７】
図４（Ｄ）に示す配光パターンは、いわゆる「左片ハイビーム」を形成する左片ハイ用配光パターンＨｉ２（第２配光パターン）である。左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、左側通行時にハイビーム用配光パターンＨｉ１の対向車線側を遮光し、自車線側のみハイビーム領域で照射する特殊ハイビーム用配光パターンである。すなわち、左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１のカットオフラインから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有する配光パターンである。左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、自車線に先行車や歩行者が存在せず、対向車線に対向車や歩行者が存在する場合に利用することが好ましく、対向車や歩行者にグレアを与えず、自車線側のみのハイビーム照射により運転者の視認性を高めることができる。
【００４８】
図４（Ｅ）に示す配光パターンは、いわゆる「右片ハイビーム」を形成する右片ハイ用配光パターンＨｉ３（第１配光パターン）である。右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、左側通行時にハイビーム用配光パターンＨｉ１の自車線側を遮光し、対向車線側のみハイビーム領域で照射する特殊ハイビーム用配光パターンである。すなわち、右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１のカットオフラインから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有する配光パターンである。右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、対向車線に対向車や歩行者が存在せず、自車線に先行車や歩行者が存在する場合に利用することが好ましく、先行車や歩行者にグレアを与えず、対向車線側のみのハイビーム照射により視認性を高めることができる。
【００４９】
図４（Ｆ）に示す配光パターンは、いわゆる「Ｖビーム」を形成するＶビーム用配光パターンＬｏ３である。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、自車線側カットオフラインおよび対向車線側カットオフラインの両方が水平ラインと同程度の高さであり、ロービームとハイビームの中間的な特徴を有する特殊ロービーム用配光パターンである。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、例えば、前照灯ユニット２１０Ｌで形成したベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌ（説明の便宜上、前照灯ユニット２１０Ｌで形成した配光パターンには、各配光パターンの符号の後に符号「Ｌ」を付し、前照灯ユニット２１０Ｒで形成した配光パターンには、各配光パターンの符号の後に符号「Ｒ」を付す。以下、同様。）と、前照灯ユニット２１０Ｒで形成したドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒを重ね合わせることで形成可能である。
【００５０】
上述のように、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌは、斜めカットオフラインを有し、またドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌと線対称である。そのため、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、中央部の水平ラインより下側に、２本の斜めカットオフラインで形成される略Ｖ字状の遮光領域を有する。また、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌとドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒとが重畳されるため、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３の対向車線側の光照射領域は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の対向車線側の光照射領域よりも上方に移動する。一方、ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２に対しては自車線側の光照射領域が上方に移動する。したがって、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１およびドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２よりも運転者の視認性を向上させることができる配光パターンとなる。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、比較的遠方にある前走車や歩行車にグレアを与えず、水平ラインと同程度の高さまでの光照射により運転者の視認性を高めることができる。
【００５１】
本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、上述した各種配光パターンに加えて、いわゆるスプリット配光パターンを形成可能である。このスプリット配光パターンは、水平ラインよりも上方の中央部に遮光領域（非照射領域）を有し、この遮光領域の水平方向両側にハイビーム領域を有する特殊ハイビーム用配光パターンである。スプリット配光パターンは、例えば、前照灯ユニット２１０Ｌで形成した左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌと、前照灯ユニット２１０Ｒで形成した右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒとを重ね合わせることで形成することができる。遮光領域は、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒの灯具ユニット１０をスイブルさせて左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの少なくとも一方を水平方向に移動させることで、水平方向にその範囲を変化させることができる。
【００５２】
ライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御の指示がなされている状態で、カメラ３０６から得られた情報によって車両制御部３０２が前走車の存在を検知すると、車両制御部３０２から情報を受け取った照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、前走車が遮光領域の形成可能範囲内に存在するか否か判定する。前走車が遮光領域の形成可能範囲内に存在する場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、前走車を遮光領域に含むようなスプリット配光パターンを形成する。また、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２からの指示に応じて、移動する前走車の位置に合わせて遮光領域を変形させる。前走車が遮光領域の形成可能範囲から外れたら、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは前走車が照射領域に含まれないように、左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの少なくとも一方の照度を低減する。以上の制御により、前走車に与えるグレアを防ぎながら、他の領域、特に左右の路肩領域における運転者の視認性を向上させることができる。なお、前記「低減」には、配光パターンを形成したままその照度を前方車両にグレアを与えない程度にまで下げる場合と、配光パターンの照度を０にする場合とを含む。配光パターンの照度を０にする場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１に切り換えることを含む。
【００５３】
図５は、本実施形態に係る車両用灯具システムによって形成可能な配光パターンと、車間距離と、自車両の車速との関係を示す説明図である。一例として、図５に示すように、車速が比較的遅く車間距離が短い場合（領域１）には、ロービーム用配光パターン（左側通行時はベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１であり、右側通行時にはドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２）が主に形成される。また、車速が比較的遅く車間距離が中程度である場合（領域２）には、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３が主に形成される。さらに、車速が比較的遅く車間距離が長い場合（領域３）には、ダイナミックカットオフライン配光パターンが主に形成される。なお、車速が比較的遅い場合は、自車両が市街地を走行していると推定することができる。
【００５４】
また、車速が比較的速く車間距離が短い場合（領域４）には、左片ハイ用配光パターンＨｉ２、右片ハイ用配光パターンＨｉ３、およびロービーム用配光パターンが前走車の位置に応じて主に形成される。また、車速が比較的速く車間距離が中程度の場合（領域５）には、スプリット配光パターンが主に形成される。さらに、車速が比較的速く車間距離が長い場合（領域６）には、ハイビーム用配光パターンＨｉ１が主に形成される。なお、車速が比較的速い場合は、自車両が郊外を走行していると推定することができる。各領域の境界における車間距離および車速の値は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
【００５５】
続いて、上述の構成を備えた車両用灯具システム２００による配光パターンの形成制御の一例を説明する。本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３と、右片ハイ用配光パターンＨｉ３の照射領域に対して一部がずれた照射領域を有する左片ハイ用配光パターンＨｉ２との間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させる制御を実行する。右片ハイ用配光パターンＨｉ３と左片ハイ用配光パターンＨｉ２とは、互いに照射領域の一部がずれている。そのため、両者の間で切り替えを実施した場合、すなわち右片ハイ用配光パターンＨｉ３から左片ハイ用配光パターンＨｉ２に、あるいは左片ハイ用配光パターンＨｉ２から右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替えた場合、明状態から暗状態に変化する領域と、暗状態から明状態に変化する領域とが同時に存在することとなる。具体的には、例えば右片ハイ用配光パターンＨｉ３から左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替えた場合、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１のカットオフラインから上方の対向車線側の領域が明状態から暗状態に変化する領域であり、当該カットオフラインから上方の自車線側の領域が暗状態から明状態に変化する領域である。
【００５６】
このように、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域とが同時に存在する場合、運転者は視覚的な煩わしさを受けやすく、これは運転者の視認性の向上を図る上で解消すべき課題である。これに対し、本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させることで、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減している。本実施形態では、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間での切り替えの際、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２がともに非形成の状態を経由させる。これにより、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域をともに暗状態とした後に新たな配光パターンに切り替えることができる。例えば、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３を形成している状態で新配光パターンとして左片ハイ用配光パターンＨｉ２を形成しようとする場合、ともにベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１を形成し、所定時間が経過した後に左片ハイ用配光パターンＨｉ２を形成するように制御する。このようにベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１を経由させた場合には、煩わしさ低減制御実行時に前走車にグレアを与える可能性を低減することができる。なお、前記「所定時間」は、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減するために要する時間を考慮して、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、例えば、０．５〜３秒である。
【００５７】
図６は、実施形態１に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。図６のフローチャートでは（以下の他のフローチャートも同様）、ステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。また、Ｓと数字との組み合わせによって表示した処理で何らかの判断処理が実行され、その判断結果が肯定的であった場合は、Ｙ（Ｙｅｓの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０のＹ）と表示し、逆にその判断結果が否定的であった場合は、Ｎ（Ｎｏの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０のＮ）と表示する。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。
【００５８】
まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ１０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ１０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ１０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ＡＤＢモードを実行して前走車の存在に応じた配光パターンを決定する（Ｓ１１）。
【００５９】
続いて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ステップＳ１１で決定した形成すべき配光パターン（以下、適宜、新配光パターンという）が左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ１２）。新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ１２のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、現在形成している配光パターン（以下、適宜、旧配光パターンという）が右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ１３）。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ１３のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ロービーム用配光パターン、ここではベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１を所定時間形成するように制御する（Ｓ１４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ１５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ１３のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の形成を経由することなく、新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ１５）、本ルーチンを終了する。
【００６０】
ステップＳ１２において、新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ１２のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ１６）。新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ１６のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ１７）。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ１７のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１を所定時間形成するように制御する（Ｓ１４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ１５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ１７のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の形成を経由することなく、新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ１５）、本ルーチンを終了する。
【００６１】
ステップＳ１６において、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ１６のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の形成を経由することなく、新配光パターンに切り替え（Ｓ１５）、本ルーチンを終了する。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態として、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の形成状態を経由させている。これにより、従来の車両用灯具システムに比べて、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができ、その結果、運転者の視認性を向上させることができる。また、配光パターンの切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域とが同時に存在することは、歩行者や前走車の運転者にグレアを与える要因となり得るが、本実施形態に係る車両用灯具システム２００によれば、歩行者や前走車の運転者に対してグレアを与えるおそれを低減することができる。
【００６３】
（実施形態２）
実施形態２に係る車両用灯具システムは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、スプリット配光パターンを形成した状態を経由させるものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００６４】
本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態として、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２がともに形成された状態を経由させる。これにより、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域をともに明状態とした後に新配光パターンに切り替えることができる。例えば、右片ハイ用配光パターンＨｉ３を形成している状態で新配光パターンとして左片ハイ用配光パターンＨｉ２を形成しようとする場合、照射制御部２２８Ｌは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３を左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え、照射制御部２２８Ｒは、所定時間だけ右片ハイ用配光パターンＨｉ３の形成を継続する。これにより、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２がともに形成された状態、すなわち、スプリット配光パターンが形成された状態となる。そして、照射制御部２２８Ｒは、所定時間が経過した後に左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替える。
【００６５】
このような制御によっても、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域とが同時に存在する場合に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。また、上述のようにスプリット配光パターンを経由させた場合には、煩わしさ低減制御を実行した場合に前走車にグレアを与える可能性をある程度低減するとともに、運転者の視認性向上を図ることができる。なお、前記「所定時間」は、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減するために要する時間を考慮して、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、例えば、０．５〜３秒である。
【００６６】
図７は、実施形態２に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。
【００６７】
まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ２０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ２０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ２０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ＡＤＢモードを実行して前走車の存在に応じた配光パターンを決定する（Ｓ２１）。
【００６８】
続いて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ２２）。新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ２２のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ２３）。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ２３のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、スプリット配光パターンを所定時間形成するように制御する（Ｓ２４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ２３のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、スプリット配光パターンの形成を経由することなく、新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。
【００６９】
ステップＳ２２において、新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ２２のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ２６）。新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ２６のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ２７）。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ２７のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、スプリット配光パターンを所定時間形成するように制御する（Ｓ２４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ２７のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、スプリット配光パターンの形成を経由することなく、新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。
【００７０】
ステップＳ２６において、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ２６のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、スプリット配光パターンの形成を経由することなく、新配光パターンに切り替え（Ｓ２５）、本ルーチンを終了する。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、スプリット配光パターンの形成状態を経由させている。これによっても、従来の車両用灯具システムに比べて、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができ、その結果、運転者の視認性を向上させることができる。
【００７２】
（実施形態３）
実施形態３に係る車両用灯具システムは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、ハイビーム用配光パターンＨｉ１を形成した状態を経由させるものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００７３】
本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態として、ハイビーム用配光パターンＨｉ１の形成状態を経由させる。これにより、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域をともに明状態とした後に新配光パターンに切り替えることができる。例えば、右片ハイ用配光パターンＨｉ３を形成している状態で新配光パターンとして左片ハイ用配光パターンＨｉ２を形成しようとする場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ともにハイビーム用配光パターンＨｉ１を形成し、所定時間が経過した後に左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替える。
【００７４】
このような制御によっても、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域とが同時に存在する場合に運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができる。また、上述のようにハイビーム用配光パターンＨｉ１を経由させた場合には、煩わしさ低減制御実行時の運転者の視認性をより向上させることができる。なお、前記「所定時間」は、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減するために要する時間を考慮して、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、例えば、０．５〜３秒である。
【００７５】
図８は、実施形態３に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。
【００７６】
まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ３０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ３０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ３０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ＡＤＢモードを実行して前走車の存在に応じた配光パターンを決定する（Ｓ３１）。
【００７７】
続いて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ３２）。新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ３２のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ３３）。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ３３のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１を所定時間形成するように制御する（Ｓ３４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ３５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ３３のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１の形成を経由することなく、新配光パターンである左片ハイ用配光パターンＨｉ２に切り替え（Ｓ３５）、本ルーチンを終了する。
【００７８】
ステップＳ３２において、新配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ３２のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３であるか判断する（Ｓ３６）。新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３である場合（Ｓ３６のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２であるか判断する（Ｓ３７）。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２である場合（Ｓ３７のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１を所定時間形成するように制御する（Ｓ３４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間経過後に新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ３５）、本ルーチンを終了する。旧配光パターンが左片ハイ用配光パターンＨｉ２でない場合（Ｓ３７のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１の形成を経由することなく、新配光パターンである右片ハイ用配光パターンＨｉ３に切り替え（Ｓ３５）、本ルーチンを終了する。
【００７９】
ステップＳ３６において、新配光パターンが右片ハイ用配光パターンＨｉ３でない場合（Ｓ３６のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１の形成を経由することなく、新配光パターンに切り替え（Ｓ３５）、本ルーチンを終了する。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、右片ハイ用配光パターンＨｉ３および左片ハイ用配光パターンＨｉ２間で切り替えを実行する際、ハイビーム用配光パターンＨｉ１の形成状態を経由させている。これによっても、従来の車両用灯具システムに比べて、運転者が受ける視覚的な煩わしさを軽減することができ、その結果、運転者の視認性を向上させることができる。
【００８１】
（実施形態４）
実施形態４に係る車両用灯具システムは、各配光パターン間での切り替えを実行する際に、所定の待機時間を挟んで切り替えを実行するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００８２】
本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、各配光パターン間で切り替えを実行する際、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定の待機時間が経過した後に旧配光パターンから新配光パターンに切り替える。これにより、待機時間の間、旧配光パターンの形成状態が継続されるため、配光パターンが頻繁に切り替わることを防ぐことができる。そして、その結果、運転者が受ける視覚的な違和感を低減することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、新配光パターンがロービーム用配光パターン（左側通行時はベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１であり、右側通行時にはドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２）である場合の待機時間Ｔ１を、新配光パターンが他の配光パターンである場合の待機時間Ｔ２に比べて短い時間となるように設定している。これにより、配光パターンの頻繁な切り替えによって運転者が受ける視覚的な違和感を低減するとともに、前走車がグレアを受けるおそれがある時間を短縮することができる。待機時間Ｔ１，Ｔ２は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、例えば、待機時間Ｔ１が０〜０．５秒の範囲、待機時間Ｔ２が０．５〜３秒の範囲で、Ｔ１＜Ｔ２となるように設定することができる。
【００８４】
図９は、実施形態４に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。
【００８５】
まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ４０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ４０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ４０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ＡＤＢモードを実行して前走車の存在に応じた配光パターンを決定する（Ｓ４１）。
【００８６】
続いて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンがロービーム用配光パターン、ここではベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１であるか判断する（Ｓ４２）。新配光パターンがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１である場合（Ｓ４２のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、待機時間Ｔ１だけ新配光パターンへの切り替えを待機する（Ｓ４３）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、待機時間Ｔ１経過後に新配光パターンであるベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１に切り替え（Ｓ４４）、本ルーチンを終了する。新配光パターンがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１でない場合（Ｓ４２のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、待機時間Ｔ２だけ新配光パターンへの切り替えを待機する（Ｓ４５）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、待機時間Ｔ２経過後に新配光パターンに切り替え（Ｓ４４）、本ルーチンを終了する。
【００８７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、各配光パターン間で切り替えを実行する際、所定の待機時間が経過した後に旧配光パターンから新配光パターンに切り替えている。これにより、運転者が受ける視覚的な違和感を低減することができ、その結果、運転者の視認性を向上させることができる。
【００８８】
（実施形態５）
実施形態５に係る車両用灯具システムは、各配光パターン間での切り替えを実行する際に、同一パターンへの切り替え決定が連続して所定回数なされた後に切り替えを実行するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００８９】
本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、各配光パターン間で切り替えを実行する際、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、フィルタ処理の実施後に旧配光パターンから新配光パターンに切り替える。すなわち、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、配光パターンの切り替えを実行する際、新配光パターンとして同一パターンが連続して所定回数選択された後に旧配光パターンから新配光パターンに切り替える。これにより、同一パターンへの切り替え決定が所定回数となるまでの間、旧配光パターンの形成状態が継続されるため、配光パターンが頻繁に切り替わることを防ぐことができる。そして、その結果、運転者が受ける視覚的な違和感を低減することができる。
【００９０】
また、本実施形態では、新配光パターンがロービーム用配光パターン（左側通行時はベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１であり、右側通行時にはドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２）である場合の切り替えに要する連続決定回数Ｎ１を、新配光パターンが他の配光パターンである場合の切り替えに要する連続決定回数Ｎ２に比べて少なく設定している。これにより、配光パターンの頻繁な切り替えによって運転者が受ける視覚的な違和感を低減するとともに、前走車がグレアを受けるおそれがある時間を短縮することができる。連続決定回数Ｎ１，Ｎ２は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、例えば、連続決定回数Ｎ１を２回、連続決定回数Ｎ２を１０回に設定することができる。
【００９１】
図１０は、実施形態５に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。また、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンの決定周期が例えば５０ｍｓとなるように本フローを実行することができる。
【００９２】
まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ５０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ５０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ５０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ＡＤＢモードを実行して前走車の存在に応じた配光パターンを決定する（Ｓ５１）。
【００９３】
続いて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンがロービーム用配光パターン、ここではベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１であるか判断する（Ｓ５２）。新配光パターンがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１である場合（Ｓ５２のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の連続決定回数が連続決定回数Ｎ１以上であるか判断する（Ｓ５３）。当該決定が連続決定回数Ｎ１以上である場合（Ｓ５３のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンをベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１に確定し（Ｓ５４）、新配光パターンであるベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１に切り替えて（Ｓ５５）、本ルーチンを終了する。当該決定が連続決定回数Ｎ１未満である場合（Ｓ５３のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンへの切り替えを実行することなく本ルーチンを終了する。
【００９４】
新配光パターンがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１でない場合（Ｓ５２のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、決定した配光パターンの連続決定回数が連続決定回数Ｎ２以上であるか判断する（Ｓ５６）。当該決定が連続決定回数Ｎ２以上である場合（Ｓ５６のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンを決定した配光パターンに確定し（Ｓ５４）、新配光パターンに切り替えて（Ｓ５５）、本ルーチンを終了する。当該決定が連続決定回数Ｎ２未満である場合（Ｓ５６のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、新配光パターンへの切り替えを実行することなく本ルーチンを終了する。
【００９５】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、各配光パターン間で切り替えを実行する際、同一パターンへの切り替え決定が連続して所定回数なされた後に旧配光パターンから新配光パターンに切り替えている。これにより、運転者が受ける視覚的な違和感を低減することができ、その結果、運転者の視認性を向上させることができる。
【００９６】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。
【００９７】
上述の実施形態１〜３では、左片ハイ用配光パターンＨｉ２および右片ハイ用配光パターンＨｉ３間で切り替えを実行する際、当該切り替えによって明状態から暗状態に変化する領域と、当該切り替えによって暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させているが、特にこれに限定されない。左片ハイ用配光パターンＨｉ２および右片ハイ用配光パターンＨｉ３に限らず、互いの照射領域の少なくとも一部がずれた配光パターン間で切り替えを実行する場合に、明状態から暗状態に変化する領域と暗状態から明状態に変化する領域との明暗が揃った状態を経由させる制御を適用することで、実施形態１〜３と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
上述の各実施形態では、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが自車両の走行状態や前方車両の存在状態を判断しているが、車両制御部３０２がこれらの判断を実行するようにしてもよい。この場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２からの指示に基づいてバルブ１４の点消灯や、スイブルアクチュエータ２２２およびモータ２３８の駆動などを制御する。
【符号の説明】
【００９９】
Ｈｉ１  ハイビーム用配光パターン、  Ｌｏ１  ベーシックロービーム用配光パターン、  Ｈｉ２  左片ハイ用配光パターン、  Ｈｉ３  右片ハイ用配光パターン、  １０  灯具ユニット、  ２００  車両用灯具システム、  ２２８，２２８Ｌ，２２８Ｒ  照射制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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