(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
車体フレームの左右方向における前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能な第１部および第２部を含み、
前記第１部は、前記右緩衝装置と前記左緩衝装置の少なくとも一方の緩衝装置に支持される第１支持部を有し、
前記第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向における下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記一方の緩衝装置の回転軸線に近い位置で、前記一方の緩衝装置に支持されており、
前記第２部は、前記上クロスメンバ、前記下クロスメンバ、前記車体フレーム、他方の緩衝装置および当該他方の緩衝装置を支持するサイドロッドの少なくともいずれか一つに支持される第２支持部を有する、車両。
【請求項２】
前記抵抗力変更機構の前記第２支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記一方の緩衝装置に支持された前記抵抗力変更機構の前記第１支持部よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記抵抗力変更機構の前記第２支持部は、前記車体フレームの左右方向において、車体フレームの直立状態で前記右軸線および前記左軸線よりも前記中間軸線に近い位置で支持されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記抵抗力変更機構の前記第１部および前記第２部の少なくとも一方は、前記一方の緩衝装置に対して前記車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回転可能である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記抵抗力変更機構の前記第１支持部は、前記一方の緩衝装置の上部に支持されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記抵抗力変更機構の前記第１部は、前記右緩衝装置の下部に支持される右第１支持部と、前記左緩衝装置の下部に支持される左第１支持部を有し、
前記右第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向の下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記右軸線に近い位置で、前記右緩衝装置の下部に支持され、
前記左第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向の下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記左軸線に近い位置で、前記左緩衝装置の下部に支持される、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２、３、および非特許文献１を参照）。【０００３】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。上クロスメンバと下クロスメンバの中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロスメンバと下クロスメンバは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームが直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。【０００４】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイドロッドの軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、左サイドロッドの軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。【０００５】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特許出願公開２００５−３１３８７６号公報
【特許文献２】独国特許出願公開１０  ２０１０  ０５２  ７１６号公報
【特許文献３】米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報
【非特許文献１】Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および２に記載の車両は、抵抗力変更機構をさらに備えている。抵抗力変更機構は、リンク機構の作動に対する抵抗力を大きくすることにより、車体フレームの傾斜、および車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置の変化を抑制する。【０００８】
特許文献１に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ブレーキディスクとキャリパーを含んでいる。ブレーキディスクは、リンク機構を構成する上クロスメンバに固定されている。キャリパーは、ブレーキディスクとの間の摩擦力を調整することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。キャリパーは、上クロスメンバよりも上方の車体フレームに取り付けられている。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、ブレーキディスクと上クロスメンバは、車体フレームに対して一体的に動く。【０００９】
特許文献２に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ロッドと、ロッドの一端に設けられたピストンと、ピストンが移動するシリンダを含んでいる。抵抗力変更機構は、ピストンがシリンダ内を移動することにより、ロッドがシリンダに対して伸縮する。ピストンのシリンダ内での移動を停止することにより、ロッドがシリンダに対して固定される。ロッドの他端は、左サイドロッドに支持されている。シリンダは、上クロスメンバよりも上方の車体フレームに支持されている。抵抗力変更機構は、シリンダ内でのピストンの移動状態を変更することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構の作動に連動してロッドとシリンダも動く。【００１０】
特許文献１および２に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。また当該車両は、車体フレームの傾斜とリンク機構の作動に連動して動く抵抗力変更機構を、ステアリングシャフトの周囲に備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲が干渉しないように抵抗力変更機構を設ける必要がある。さらに車両搭載部品を設ける際は、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲の両方を避ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。【００１１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両にリンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる技術を提供することを目的とする。【００１２】
上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
車体フレームの左右方向における前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、相対的に変位可能であり、かつ相対的な変位に対する抵抗力が変更可能な第１部および第２部を含み、
前記第１部は、前記右緩衝装置と前記左緩衝装置の少なくとも一方の緩衝装置に支持される第１支持部を有し、
前記第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向における下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記一方の緩衝装置の回転軸線に近い位置で、前記一方の緩衝装置に支持されており、
前記第２部は、前記上クロスメンバ、前記下クロスメンバ、前記車体フレーム、他方の緩衝装置および当該他方の緩衝装置を支持するサイドロッドの少なくともいずれか一つに支持される第２支持部を有する。【００１３】
上記の構成によれば、右緩衝装置は、車体フレームの傾斜に連動して、右前輪および右サイドロッドとともに、車体フレーム、上クロスメンバ、下クロスメンバ、左サイドロッドおよび左緩衝装置に対して車体フレームの上下方向に相対的に上下動する。左緩衝装置は、車体フレームの傾斜に連動して、左前輪および左サイドロッドとともに、車体フレーム、上クロスメンバ、下クロスメンバ、右サイドロッドおよび右緩衝装置に対して車体フレームの上下方向に相対的に上下動する。また、右緩衝装置は、ステアリングシャフトの回転に連動して、右前輪とともに、車体フレーム、上クロスメンバ、下クロスメンバ、左サイドロッドおよび左緩衝装置に対して相対的に回転する。左緩衝装置は、ステアリングシャフトの回転に連動して、左前輪とともに、車体フレーム、上クロスメンバ、下クロスメンバ、右サイドロッドおよび右緩衝装置に対して相対的に回転する。【００１４】
上記の構成によれば、右緩衝装置および左緩衝装置の多くの部分は、車体フレームの直立状態において、下クロスメンバよりも下方に位置する。また、右緩衝装置および左緩衝装置と、リンク機構および車体フレームとの間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。抵抗力変更機構の第１支持部が、車体フレームの直立状態において、下クロスメンバよりも車体フレームの上下方向の下方で右緩衝装置または左緩衝装置の一方に支持されることにより、抵抗力変更機構の可動範囲をリンク機構の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、右緩衝装置および左緩衝装置と、リンク機構および車体フレームとの間に形成される空間を、抵抗力変更機構の可動範囲としても利用できる。【００１５】
さらに、一方の緩衝装置から見ると、上クロスメンバ、下クロスメンバおよび車体フレームの一部は上方に存在し、他方の緩衝装置、他方の緩衝装置を支持するサイドロッドおよび車体フレームの一部は左方または右方に存在する。換言すると、抵抗力変更機構の第２支持部を支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、抵抗力変更機構の第２支持部は、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、抵抗力変更機構の可動範囲を小さくすることができる。【００１６】
なお、緩衝装置に抵抗力変更機構が支持されると、前述した相対的な回転によって抵抗力変更機構の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、抵抗力変更機構の第１支持部が、車体フレームの左右方向において中間軸線よりも一方の緩衝装置の回転軸線に近い位置で一方の緩衝装置に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う抵抗力変更機構の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、右緩衝装置および左緩衝装置と、リンク機構および車体フレームとの間に形成される空間を、抵抗力変更機構の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う抵抗力変更機構の可動範囲が大きくなることを抑制できる。【００１７】
このような構成によれば、上述したように、抵抗力変更機構の可動範囲をリンク機構の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、緩衝装置が回転しても、抵抗力変更機構の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構の作動を抑制する機能を有する抵抗力変更機構の可動範囲を、ステアリングシャフトから遠ざけることができ、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。【００１８】
前記抵抗力変更機構の前記第２支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記一方の緩衝装置に支持された前記抵抗力変更機構の前記第１支持部よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されている構成としてもよい。【００１９】
このような構成によれば、第１支持部と第２支持部は、車体フレームの傾斜に連動して、車体フレームの上下方向に相対的に上下動する。そのため、抵抗力変更機構は、その下部に第１支持部を備え、その上部に第２支持部を備え、第１支持部と第２支持部の相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、抵抗力変更機構の小型化や簡略化が可能となる。また、抵抗力変更機構の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。【００２０】
前記抵抗力変更機構の前記第２支持部は、前記車体フレームの左右方向において、車体フレームの直立状態で前記右軸線および前記左軸線よりも前記中間軸線に近い位置で支持されている構成としてもよい。【００２１】
このような構成によれば、第１支持部と第２支持部は、車体フレームの傾斜に連動して、車体フレームの上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレームの傾斜に連動して、車体フレームの左右方向に相対的に左右動もする。そのため、抵抗力変更機構は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構および車体フレームと、右緩衝装置および左緩衝装置との間に形成される空間を、抵抗力変更機構の可動範囲として利用できることと併せ、抵抗力変更機構の小型化や簡略化が可能となる。また、抵抗力変更機構の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。【００２２】
前記抵抗力変更機構の前記第１部と前記第２部の少なくとも一方は、前記一方の緩衝装置に対して前記車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回転可能である構成としてもよい。【００２３】
このような構成によれば、一方の緩衝装置の回転軸線、および第１部と第２部の少なくとも一方の回転軸線が、ともに車体フレームの上下方向に延びる。そのため、一方の緩衝装置の回転に伴う第１部と第２部の少なくとも一方の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。【００２４】
前記抵抗力変更機構の前記第１支持部は、前記一方の緩衝装置の上部に支持されている構成としてもよい。【００２５】
このような構成によれば、第１支持部が前記一方の緩衝装置の下部に支持される場合と比較して、車体フレームの上下方向における抵抗力付与機構の寸法を小さくできる。そのため、抵抗力変更機構の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。【００２６】
前記抵抗力変更機構の前記第１部は、前記右緩衝装置の下部に支持される右第１支持部と、前記左緩衝装置の下部に支持される左第１支持部を有し、
前記右第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向における下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記右軸線に近い位置で、前記右緩衝装置の下部に支持され、
前記左第１支持部は、前記車体フレームの直立状態において、前記下クロスメンバよりも前記車体フレームの上下方向における下方で、かつ前記車体フレームの左右方向における前記中間軸線よりも前記左軸線に近い位置で、前記左緩衝装置の下部に支持される構成としてもよい。【００２７】
このような構成によれば、抵抗力変更機構により付与される抵抗力を、右緩衝装置や左緩衝装置の変位を抑制するように作用させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１の実施形態に係る三輪車両の全体を示す左側面図である。
【図２】車体カバーを外した状態での三輪車両の全体を示す正面図である。
【図３】図１の三輪車両における第２前輪と第２緩衝装置の関係を示す左側面図である。
【図４】図１の三輪車両の一部を示す左側面図である。
【図５】図１の三輪車両が傾斜した状態を示す正面図である。
【図６】図１の三輪車両における操作力伝達機構を拡大して示す正面図である。
【図７】図６の操作力伝達機構の動作を模式的に示す図である。
【図８】図１の三輪車両における第２ブラケットと第２前輪の動作を模式的に示す図である。
【図９】図１の三輪車両における変形抑制機構の一部を示す左側面図である。
【図１０】図１の三輪車両における変形抑制機構の一部を示す斜視図である。
【図１１】第２の実施形態に係る三輪車両の一部を前方から見た斜視図である。
【図１２】図１１の三輪車両の前部を背面側から見た斜視図である。
【図１３】第２の実施形態の変形例に係る三輪車両の変形抑制機構を背面側から見た斜視図である。
【図１４】第３の実施形態に係る三輪車両において車体カバーを外した状態を示す正面図である。
【図１５】図１４の三輪車両における変形抑制機構を示す正面図である。
【図１６】図１５の変形抑制機構の一部を示す斜視図である。
【図１７】図１４の三輪車両において第１前輪と第２前輪が相対移動した状態を示す正面図である。
【図１８】第４の実施形態に係る三輪車両において車体カバーを外した状態を示す斜視図である。
【図１９】図１８の三輪車両の下部を示す斜視図である。
【図２０】図１８の三輪車両において第１前輪と第２前輪の相対移動を規制した状態を示す斜視図である。
【図２１】第５の実施形態に係る三輪車両の一部を示す正面図である。
【図２２】第６の実施形態に係る三輪車両の一部を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の好ましい実施形態に係る車両の一種である三輪車両について、添付の図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
［第１の実施形態］
図１から図１０を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係る三輪車両１について説明する。同一または相当する要素には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、三輪車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、三輪車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、鉛直上方向を示す。車幅方向外方とは車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味している。
【００３１】
〈全体構成〉
図１は、三輪車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、三輪車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。
【００３２】
三輪車両１は、車体本体２、前輪３、および後輪４を備えている。車体本体２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４、およびパワーユニット２５を備えている。
【００３３】
車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４などを支持する。パワーユニット２５は、エンジン、およびミッション装置などを含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。
【００３４】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は略上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上端部には、ハンドル２３が設けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４、およびテールランプなどを支持する。ハンドル２３にはスイッチ２３ａが取り付けられている。
【００３５】
車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３、およびリアフェンダー２２４を含んでいる。
【００３６】
フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５を覆っている。
【００３７】
フロントフェンダー２２３は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。
【００３８】
前輪３は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。
【００３９】
〈三輪車両の前部の構成〉
図２は、車体カバー２２を外した状態において三輪車両１を示す全体正面図である。図２では、ダウンフレーム２１２などは省略している。
【００４０】
三輪車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右一対の前輪３、第１緩衝装置３３、第１回転防止機構３４０、第２緩衝装置３５、第２回転防止機構３６０、リンク機構５、操作力伝達機構６、および変形抑制機構７を備えている。
【００４１】
前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された第１前輪３１、および第２前輪３２を含んでいる。右前輪の一例としての第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。左方前輪の一例としての第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向について、第１前輪３１と対称に配置されている。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、三輪車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。
【００４２】
右緩衝装置の一例としての第１緩衝装置３３は、下部に第１前輪３１を支持し、上部に対する第１前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第１緩衝装置３３は、第１緩衝器３３０と第１回転防止機構３４０を備えている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向」とは、三輪車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に沿う方向を指す。
【００４３】
左緩衝装置の一例としての第２緩衝装置３５は、下部に第２前輪３２を支持し、上部に対する第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第２緩衝装置３５は、第２緩衝器３５０と第２回転防止機構３６０を備えている。
【００４４】
図３は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の関係を示す左側面図である。
【００４５】
第２緩衝器３５０は、第２支持部材３２１を備えている。第２支持部材３２１は、第２第２外筒３２２、第２支持軸３２３、および第２内筒３２６を含んでいる。第２外筒３２２の内周側には、第２内筒３２６の一部が挿入されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の上方に配置されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の延びる方向において、第２外筒３２２に対して相対移動可能である。第２緩衝器３５０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【００４６】
第２回転防止機構３６０は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６０は、第２ガイド３２５、第２回転防止ロッド３６１、および第２ブラケット３２７を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２回転防止ロッド３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド３２５は、第２ガイド筒３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒３２５ｂの内周側には、第２回転防止ロッド３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２ガイド筒３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド３６１は、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５０と平行に配置されている。第２回転防止ロッド３６１の上端と第２内筒３２６の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。これにより、第２回転防止ロッド３６１は、第２内筒３２６に対して相対移動不能である。
【００４７】
図２に示すように、第２前輪３２は、第２支持部材３２１に支持されている。第２前輪３２は、第２支持部材３２１の下部に接続されている。第２支持軸３２３は、第２外筒３２２の下端に設けられ、第２前輪３２を支持している。第２ガイド３２５は、第２プレート３２５ａを含んでいる。第２プレート３２５ａは、第２フロントフェンダー２２３ｂの上方まで延びている。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート３２５ａと第２接続点３２５ｃで交わっている。
【００４８】
第１緩衝器３３０は、第１支持部材３３１を備えている。第１支持部材３３１は、第１外筒３３２、第１支持軸３３４、および第１内筒３３６を含んでいる。第１緩衝器３３０は、図３を参照して説明した第２緩衝器３５０と同様の構成を有している。すなわち、第１外筒３３２の内周側には、第１内筒３３６の一部が挿入されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の上方に配置されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の延びる方向において、第１外筒３３２に対して相対移動可能である。第１緩衝器３３０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。
【００４９】
第１回転防止機構３４０は、第１外筒３３２の第１内筒３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４０は、図３を参照して説明した第２回転防止機構３６０と同様の構成を有している。すなわち、第１回転防止機構３４は、第１ガイド３３３、第１回転防止ロッド３４１、および第１ブラケット３３５を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３３３は、第１ガイド筒３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３３３ｂの内周側には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３０と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１と第１内筒３３６の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。これにより、第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３３６に対して相対移動不能である。
【００５０】
第１前輪３１は、第１支持部材３３１に支持されている。第１前輪３１は、第１支持部材３３１の下部に接続されている。第１支持軸３３４は、第１外筒３３２の下端に設けられ、第１前輪３１を支持している。第１ガイド３３３は、第１プレート３３３ａを含んでいる。第１プレート３３３ａは、第１フロントフェンダー２２３ａの上方まで延びている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート３３３ａと第１接続点３３３ｃで交わっている。
【００５１】
＜リンク機構＞
リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は第１前輪３１、および第２前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１（上クロスメンバの一例）、第２クロス部材５２（下クロスメンバの一例）、第１サイド部材５３（右サイドロッドの一例）、および第２サイド部材５４（左サイドロッドの一例）を含んでいる。
【００５２】
図４に示すように、第１クロス部材５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。第１クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５１２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向」とは、三輪車両１の前後方向と一致する方向を指す。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向に延びる」とは、車体フレーム２１の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および前後方向と比較して左右方向に近い傾きで延びることを指す。
【００５３】
図２に示すように、第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（上軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向に延びる」とは、車体フレーム２１の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および左右方向と比較して前後方向に近い傾きで延びることを指す。
【００５４】
図２に示すように、第１クロス部材５１の右端部は、接続部Ｂによって第１サイド部材５３の上部に接続されている。第１サイド部材５３の上部は、第１クロス部材５１の右端部により、接続部Ｂにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１の左端部は、接続部Ｃによって第２サイド部材５４の上部に接続されている。第２サイド部材５４の上部は、第１クロス部材５１の左端部により、接続部Ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。
【００５５】
図４に示すように、第２クロス部材５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５２２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の直立状態において、第１クロス部材５１よりも下方かつ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５よりも上方に配置されている。
【００５６】
第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（下軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。
【００５７】
図２に示すように、第２クロス部材５２の右端部は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３の下部に接続されている。第１サイド部材５３の下部は、第２クロス部材５２の右端部により、接続部Ｅにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２の左端部は、接続部Ｆによって第２サイド部材５４の下部に接続されている。第２サイド部材５４の下部は、第２クロス部材５２の左端部により、接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。
【００５８】
本実施形態では、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後一対の板状部材を含む構成であるが、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む構成であってもよい。
【００５９】
第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１と第１緩衝装置３３の上方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝装置３３の上部を、第１中心軸Ｘ（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。
【００６０】
第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の上方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝装置３５の上部を、第２中心軸Ｙ（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。
【００６１】
ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向における第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の間で車体フレーム２１に支持されている。ステアリングシャフト６０の上端部は、第２クロス部材５２の支持部Ｄにおける回転軸線よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に設けられている。ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）の上下方向に延びる中間軸線Ｚを中心に回転可能とされている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向に延びる」とは、車体フレーム２１の上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して上下方向に近い傾きで延びることを指す。
【００６２】
図５は、車体フレーム２１が角度Ｔだけ左方に傾斜した状態を示す正面図である。車体フレーム２１の上方を矢印ＵＦで示している。三輪車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。三輪車両１が傾斜した状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。
【００６３】
車体フレーム２１が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は変形する。乗員が三輪車両１を角度Ｔだけ左方に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から左方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも左方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第２前輪３２は、第１前輪３１よりも車体フレーム２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、三輪車両１の左方への傾斜が許容される。
【００６４】
同様にして、乗員が三輪車両１を右に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から右方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の右方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも右方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第１前輪３１は、第２前輪３２よりも車体フレーム２１の上方向に変位し、三輪車両１の右方への傾斜が許容される。
【００６５】
＜操作力伝達機構＞
回転伝達機構の一例としての操作力伝達機構６は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に伝達し、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５を、それぞれ第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙを中心に回転させる。操作力伝達機構６の一部は、第２クロス部材５２の下方に配置されている。操作力伝達機構６は、第１前輪３１、および第２前輪３２よりも上方に配置されている。
【００６６】
図２に示すように、第１サイド部材５３の下端部は、第１ブラケット３３５に接続されている。第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第１ブラケット３３５を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第１ブラケット３３５に伝達する。これにより第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転する。第１サイド部材５３は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。
【００６７】
第２サイド部材５４の下端部は、第２ブラケット３２７に接続されている。第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第２ブラケット３２７を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第２ブラケット３２７に伝達する。これにより第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２サイド部材５４は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。
【００６８】
図６は、操作力伝達機構６を拡大して示す正面図である。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１伝達部材６７、第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７を含んでいる。
【００６９】
第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下端部に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。
【００７０】
第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の第１ブラケット３３５に固定され、第１サイド部材５３に対して第１ブラケット３３５とともに回転可能とされている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５よりも下方に位置している。
【００７１】
第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の第２ブラケット３２７に固定され、第２サイド部材５４に対して第２ブラケット３２７とともに回転可能とされている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７よりも下方に位置している。
【００７２】
本明細書においては、第１緩衝装置３３に対して固定され、第１緩衝装置３３とともに回転可能な部位は、第１緩衝装置３３の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の一部でもある。同様に、第２緩衝装置３５に対して固定され、第２緩衝装置３５とともに回転可能な部位は、第２緩衝装置３５の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の一部でもある。
【００７３】
第１伝達部材６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する。第１伝達部材６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。操作力をステアリングシャフト６０から第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する詳細な構成については後述する。
【００７４】
図７は、操作力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図７は、操作力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５やブラケットなどの構成はすべて省略している。図７において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６０を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。
【００７５】
操作力伝達機構６は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、および第３ジョイント６６をさらに含んでいる。
【００７６】
第１伝達プレート６１の前部は、第１伝達プレート６１の後部よりも狭い幅になっている。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。
【００７７】
第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。
【００７８】
第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。
【００７９】
第１ジョイント６４は、第１軸受６４１、第１軸６４２、および第１フロントロッド６４３を含んでいる。第１軸６４２は、第１軸受６４１に対して相対回転可能である。第１軸受６４１は、第１軸６４２を支持する。第１軸受６４１は、第１伝達プレート６１に支持されている。第１伝達プレート６１は、第１軸６４２を支持する第１支持孔６４１ｂを含んでいる。第１軸６４２は、第１支持孔６４１ｂに嵌入されている。第１軸受６４１は、第１軸６４２に固定されている。第１軸６４２は、第１伝達プレート６１の前端に配置されている。
【００８０】
第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１から前方に延びている。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１が第１伝達プレート６１に対して回転することで、第１軸６４２を中心に左右方向に相対回転可能である。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１に固定されている。
【００８１】
第２ジョイント６５は、第２軸受６５１、第２軸６５２、および第２フロントロッド６５３を含んでいる。第２軸受６５１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第２軸６５２は、第１軸６４２と同様の構成である。第２フロントロッド６５３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。
【００８２】
第３ジョイント６６は、第３軸受６６１、第３軸６６２、および第３フロントロッド６６３を含んでいる。第３軸受６６１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第３軸６６２は、第１軸６４２と同様の構成である。第３フロントロッド６６３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。
【００８３】
第１伝達部材６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４３が挿入されている。第１リング６７１は、第１伝達部材６７の左右方向中央に設けられている。第２リング６７２は、第１リング６７１の右方に配置されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５３が挿入されている。第３リング６７３は、第１リング６７１の左方に配置されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６３が挿入されている。
【００８４】
図８は、第２前輪３２、および第２ブラケット３２７の平面図である。図８の二点鎖線は、第２前輪３２が旋回した状態を示す。なお、第２フロントフェンダー２２３ｂは図示を省略されている。
【００８５】
第２ブラケット３２７は、上述のように、第２サイド部材５４に接続されている。第２ブラケット３２７には、第３伝達プレート６３が取り付けられている。
【００８６】
ステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。ここでは、例えば、ステアリングシャフト６０が図７の矢印Ａの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、第１ジョイント６４が右後方に移動する。このとき、第１軸受６４１に対して第１軸６４２が回転し、第１伝達部材６７の姿勢を維持しながら第１伝達部材６７を右後方に移動させる。第１伝達部材６７の右方向への移動に伴って第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動する。第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動すると、第２軸受６５１、および第３軸受６６１は右後方に移動する。第２軸受６５１、および第３軸受６６１の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２、および第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４を中心として、矢印Ａの方向に回転する。これにより、図７における二点破線で示す状態となる。第２伝達プレート６２の回転中心は、第１中心軸Ｘと一致している。第３伝達プレート６３の回転中心は、第２中心軸Ｙと一致している。
【００８７】
第３伝達プレート６３が第３サイド部材５４を中心に回転すると、第３伝達部材６９を介して第２ブラケット３２７が図８の矢印Ｂの方向に回転する。第２ブラケット３２７が矢印Ｂの方向に回転すると、第２緩衝器３５０を介して第２前輪３２が図８の矢印Ｃの方向に回転する。前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心として右方へ回転する。このとき、前輪３２は、図８の二点鎖線で示す状態となる。第１前輪３１は、第２前輪３２と同様にして第１中心軸Ｘを中心として右方へ回転する。このように、ハンドル２３を車体フレーム２１の左右方向に操作することで、第１前輪３１、および第２前輪３２が車体フレーム２１の左右方向に回転する。
【００８８】
＜変形抑制機構＞
抵抗力変更機構の一例としての変形抑制機構７は、リンク機構５の変形を抑制する。具体的には、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更する。図２に示すように、変形抑制機構７は、第１接続部材１１、第２接続部材１２、および抑制機構７５を備えている。
【００８９】
第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａに取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａが第１中心軸Ｘと交わる第１接続点３３３ｃに取り付けられている。ここで、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａの上面に取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。
【００９０】
第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａに取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａが第２中心軸Ｙと交わる第２接続点３２５ｃに取り付けられている。ここで、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａの上面に取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。
【００９１】
抑制機構７５は、第１接続部材１１のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。抑制機構７５は、第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。
【００９２】
図９は、抑制機構７５の一部を示す左側面図である。抑制機構７５は、キャリパー７２、レバー７３、および接続機構７４を含んでいる。キャリパー７２は、ヘッドパイプ２１１の右方と左方にそれぞれ配置されている。しかし、図９では、左方のキャリパー７２だけを示している。第１接続部材１１は第２接続部材１２と同じ構成であるため、説明を省略する。図９には、左方の第２接続部材１２のみを示している。
【００９３】
第２接続部材１２は、回転支持部１２ａ、およびポール１２ｂを含んでいる。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂの一端を支持している。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として矢印Ｄの方向に回転可能に支持している。ポール１２ｂは、第２プレート３２５ａから後方に向かって上方に延びている。ポール１２ｂの後端は、自由端とされている。ポール１２ｂの一部は、キャリパー７２により支持されている。ポール１２ｂとキャリパー７２は相対的に変位可能とされている。
【００９４】
図１０は、抑制機構７５の一部を示す斜視図である。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを矢印Ｄの方向に回転可能に支持しているだけではなく、矢印Ｖの方向に回転可能に支持している。矢印Ｖは、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸（第２中心軸Ｙ）を中心として回転する方向を示している。キャリパー７２は、ダウンフレーム２１２よりも車幅方向外方に配置されている。キャリパー７２は、支持部材７２ａを有している。支持部材７２ａは、車体フレーム２１に接続されている。レバー７３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。
【００９５】
レバー７３は、キャリパー７２を操作する際に用いられる。レバー７３は、接続機構７４に接続されている。レバー７３は、車体カバー２２に取り付けられている。
【００９６】
接続機構７４は、レバー７３とキャリパー７２を接続する。接続機構７４は、レバー７３が操作された際に、第２接続部材１２のポール１２ｂを把持するようにキャリパー７２を動作させる。
【００９７】
キャリパー７２がポール１２ｂを把持することにより、第２接続部材１２とキャリパー７２の相対的な変位に対する抵抗力が増加する。これにより、第２接続部材１２とキャリパー７２の相対移動が抑制される。同様にして、第１接続部材１１とキャリパー７２の相対移動が抑制される。すなわちキャリパー７２は、レバー７３が操作されると、第１接続部材１１と第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。
【００９８】
三輪車両１の傾斜（すなわちリンク機構５の変形）を抑制したい場合（駐車時など）、乗員は、レバー７３を操作する。レバー７３が操作されると、キャリパー７２は、第１接続部材１１と第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。これにより、第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への移動が抑制され、リンク機構５の変形が抑制される。リンク機構５の変形が抑制されるため、三輪車両１は現在の状態よりもさらに傾斜することが抑制される。
【００９９】
以上説明したように、変形抑制機構７は、相対的に変位可能な第１接続部材１１と第２接続部材１２（第１部の一例）、およびキャリパー７２（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力が変更可能とされている。図２に示すように、第１接続部材１１と第２接続部材１２は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持される回転支持部１１ａ、１２ａを（第１支持部の一例）を有している。図６に示すように、キャリパー７２は、車体フレーム２１（ダウンフレーム２１２）に支持される支持部材７２ａ（第２支持部の一例）を有している。図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態において、回転支持部１１ａが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、回転支持部１２ａが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０１００】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構７の回転支持部１１ａ、１２ａが、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構７の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７の可動範囲としても利用できる。
【０１０１】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構７の支持部材７２ａを支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、支持部材７２ａは、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構７の可動範囲を小さくすることができる。
【０１０２】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構７が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構７の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、回転支持部１１ａ、１２ａが、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０１０３】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構７の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構７の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構７の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１０４】
図９と図１０に示すように、キャリパー７２の支持部材７２ａは、車体フレーム２１の直立状態において、回転支持部１１ａ、１２ａよりも上方に配置されている。
【０１０５】
このような構成によれば、回転支持部１１ａ、１２ａと支持部材７２ａは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構７は、その下部に回転支持部１１ａ、１２ａを備え、その上部に支持部材７２ａを備え、回転支持部１１ａ、１２ａと支持部材７２ａの相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構７の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１０６】
図６に示すように、また支持部材７２ａは、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０１０７】
このような構成によれば、回転支持部１１ａ、１２ａと支持部材７２ａは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構７は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構７の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構７の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１０８】
図１０を参照して説明したように、第１接続部材１１と第２接続部材１２は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。
【０１０９】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、および第１接続部材１１と第２接続部材１２の回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１接続部材１１と第２接続部材１２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１１０】
図２に示すように、第１接続部材１１は、第１緩衝装置３３の下部に配置された第１支持部３３１に支持される回転支持部１１ａ（右第１支持部の一例）を有する。第２接続部材１２は、第２緩衝装置３５の下部に配置された第２支持部材３２１に支持される回転支持部１２ａ（左第１支持部の一例）を有する。回転支持部１１ａが支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中央軸Ｘに近い。回転支持部１２ａが支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中央軸Ｙに近い。
【０１１１】
このような構成によれば、変形抑制機構７により付与される抵抗力を、第１緩衝装置３３や第２緩衝装置３５の変位を抑制するように作用させることも可能となる。
【０１１２】
第１の実施形態の構成においては、第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における位置が異なる状態で、第１前輪３１と第２前輪３２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制することができるため、三輪車両１を傾斜させた状態や、段差の上に一方の前輪３を乗り上げた状態で駐車することができる。
【０１１３】
第１の実施形態の構成においては、変形抑制機構７の一部が第２クロス部材５２よりも下方に配置されているため、変形抑制機構７の全てが第２クロス部材５２よりも上方に配置されている構成と比べて、三輪車両１の重心を低くできる。
【０１１４】
第１の実施形態の構成においては、回転支持部１１ａが第１接続点３３３ｃに配置されている。また回転支持部１２ａが第２接続点３２５ｃに配置されている。このため、第１前輪３１が第１中心軸Ｘを中心に回転し、第２前輪３２が第２中心軸Ｙを中心に回転しても、第１接続点３３３ｃ、および第２接続点３２５ｃのヘッドパイプ２１１に対する位置は変わらない。したがって、第１接続部材１１と第２接続部材１２によって、第１前輪３１と第２前輪３２の回転が妨げられない。
【０１１５】
［第２の実施形態］
次に図１１から図１３を参照しつつ、本発明の第２の実施形態に係る三輪車両１０について説明する。図１１は、三輪車両１０の一部を示す斜視図である。図１１では、ハンドル、およびステアリングシャフトの図示は省略している。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同じ番号を付し、繰り返しとなる説明を省略する。
【０１１６】
第２の実施形態に係る三輪車両１０は、変形抑制機構８を備えている。変形抑制機構８は、リンク機構５の変形を抑制する構成が第１の実施形態に係る変形抑制機構７とは異なっている。
【０１１７】
図１２は、三輪車両１０の一部を後方から見た拡大図である。変形抑制機構８は、第１接続部材１３、第２接続部材１４、および抑制機構７６を備えている。
【０１１８】
第１緩衝装置３３の第１支持部材３３１は、第１ガイド３３３を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１支持プレート１３１を含んでいる。第１支持プレート１３１は、第１前輪３１よりも上方に位置している。第１支持プレート１３１は、第１ガイド３３３から車体フレーム２１の右方に延びている。第１支持プレート１３１は、第１固定部材１３１ａを含んでいる。第１固定部材１３１ａは、第１中心軸Ｘと第１支持プレート１３１とが交わる第１接続点１３１ｃに配置されている。
【０１１９】
第１接続部材１３は、第１支持アーム１３２、第１接続アーム１３３、および第１取付部材１３４を含んでいる。
【０１２０】
第１支持アーム１３２は、第１支持プレート１３１に交差する方向に延びている。第１支持アーム１３２は、第１固定部材１３１ａに固定されている。第１支持アーム１３２の上端部は、第１接続アーム１３３を回転自在に支持している。第１支持アーム１３２は、第１中心軸Ｘと第１支持プレート１３１とが交わる第１接続点１３１ｃにおいて、第１中心軸Ｘを中心に回転可能とされている。すなわち、第１支持アーム１３２と第１接続アーム１３３は、相対的に変位可能とされている。
【０１２１】
第１接続アーム１３３の一端部は、リンク機構５の第１サイド部材５３に支持された第１ブラケット３３５に接続されている。第１接続アーム１３３は、第１支持アーム１３２の上端部から左後方に向かって延びている。第１取付部材１３４は、車体フレーム２１に固定されている。第１取付部材１３４には、車体フレーム２１の左右方向に延びる第１貫通孔１３４ａが設けられている。第１貫通孔１３４ａ内には、第１接続アーム１３３の一部が配置されている。第１接続アーム１３３は、第１取付部材１３４に支持されている部位において、車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として回転可能である。
【０１２２】
第２緩衝装置３５の第２支持部材３２１は、第２ガイド３２５を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２支持プレート１４１を含んでいる。第２支持プレート１４１は、第２前輪３２よりも上方に位置している。第２支持プレート１４１は、第２ガイド３２５から車体フレーム２１の左方に延びている。第２支持プレート１４１は、第２固定部材１４１ａを含んでいる。第２固定部材１４１ａは、第２中心軸Ｙと第２支持プレート１４１とが交わる第２接続点１４１ｃに配置されている。
【０１２３】
第２接続部材１４は、第２支持アーム１４２、第２接続アーム１４３、および第２取付部材１４４を含んでいる。
【０１２４】
第２支持アーム１４２は、第２支持プレート１４１に交差する方向に延びている。第２支持アーム１４２は、第２固定部材１４１ａに固定されている。第２支持アーム１４２の上端部は、第２接続アーム１４３を回転自在に支持している。第２支持アーム１４２は、第２中心軸Ｙと第２支持プレート１４１とが交わる第２接続点１４１ｃにおいて、第２中心軸Ｙを中心に回転可能とされている。すなわち、第２支持アーム１４２と第２接続アーム１４３は、相対的に変位可能とされている。
【０１２５】
第２接続アーム１４３の一端部は、リンク機構５の第２サイド部材５４に支持された第２ブラケット３２７に接続されている。第２接続アーム１４３は、第２支持アーム１４２の上端部から右後方に向かって延びている。第２取付部材１４４は、車体フレーム２１に固定されている。第２取付部材１４４には、車体フレーム２１の左右方向に延びる第２貫通孔１４４ａが設けられている。第２貫通孔１４４ａ内には、第２接続アーム１４３の一部が配置されている。第２接続アーム１４３は、第２取付部材１４４に支持されている部位において、車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として回転可能である。
【０１２６】
抑制機構７６は、ディスク８１、およびキャリパー８２を含んでいる。
【０１２７】
ディスク８１は、第２接続アーム１４３の右端部に取り付けられている。ディスク８１は、第２接続アーム１４３に対して回転不能である。したがって、第２接続アーム１４３が車体フレーム２１の左右方向に延びる軸を中心として回転すると、ディスク８１は第２接続アーム１４３との接続部を中心として回転する。ディスク８１は、扇形の板状である。
【０１２８】
キャリパー８２は、第１接続アーム１３３の左端部に取り付けられている。キャリパー８２は、第１接続アーム１３３に対して回転不能である。したがって、第１接続アーム１３３が車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として回転すると、キャリパー８２は第１接続アーム１３３との接続部を中心として回転する。キャリパー８２には、溝が形成されている。キャリパー８２の溝には、ディスク８１が挿入されている。キャリパー８２の溝には、図示しないパッドが配置されている。キャリパー８２には、パッドをディスク８１に押し付けるための図示しない機構が取り付けられている。キャリパー８２は、パッドをディスク８１に押し付けることでディスク８１のキャリパー８２に対する回転を抑制することができる。キャリパー８２は、ハンドル２３に取り付けられたスイッチ２３ａ（図１参照）が操作されると、ディスク８１の回転を抑制する。
【０１２９】
第１前輪３１が第２前輪３２よりも上方に移動すると、第１支持部３３１が上方に移動する。第１支持部３３１の移動に伴って、第１支持プレート１３１と第１支持アーム１３２が上方に移動する。第１支持アーム１３２が上方に移動すると、第１接続アーム１３３の右端部は上方に持ち上げられる。第１接続アーム１３３が第１取付部材１３４に相対回転可能に支持されているため、第１接続アーム１３３は、車体フレーム２１の左右方向に延びる回転中心軸を中心として回転する。第１接続アーム１３３の回転に伴い、キャリパー８２は矢印Ｅの方向に回転する。
【０１３０】
第２前輪３２が上方に移動すると、第２支持部材３２１が上方に移動する。第２支持部材３２１の移動に伴って、第２支持プレート１４１と第２支持アーム１４２が上方に移動する。第２支持アーム１４２が上方に移動すると、第２接続アーム１４３の左端部は上方に持ち上げられる。第２接続アーム１４３が第２取付部材１４４に相対回転可能に支持されているため、第２接続アーム１４３は、車体フレーム２１の左右方向に延びる回転中心軸を中心として回転する。第２接続アーム１４３の回転に伴い、ディスク８１は矢印Ｅの方向に回転する。
【０１３１】
第１前輪３１と第２前輪３２が車体フレーム２１の上下方向について相対移動すると、キャリパー８２とディスク８１が相対回転する。スイッチ２３ａが操作されると、キャリパー８２の溝に設けられたパッドがディスク８１に押し付けられる。このようにして、キャリパー８２に対するディスク８１の回転が抑制される。キャリパー８２に対するディスク８１の回転が抑制されると、第１支持アーム１３２と第１接続アーム１３３の相対的な変位に対する抵抗が増加する。同様に、第２支持アーム１４２と第２接続アーム１４３の相対的な変位に対する抵抗が増加する。これにより、第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における相対移動が規制される。また、第１接続アーム１３３と第２接続アーム１４３は、それぞれ第１サイド部材５３と第２サイド部材５４に接続されているため、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の車体フレーム２１の上下方向における変位も抑制され、リンク機構５の変形が抑制される。
【０１３２】
以上説明したように、変形抑制機構８は、第１接続部材１３と第２接続部材１４を含んでいる。第１接続部材１３は、相対的に変位可能な第１支持アーム１３２（第１部の一例）と第１接続アーム１３３（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は抑制機構７６により変更可能とされている。第１支持アーム１３２は、第１固定部材１３１ａ（第１支持部の一例）において、第１緩衝装置３３に支持されている。第１接続アーム１３３は、第１取付部材１３４（第２支持部の一例）において、車体フレーム２１に支持されている。第２接続部材１４は、相対的に変位可能な第２支持アーム１４２（第１部の一例）と第２接続アーム１４３（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は、抑制機構７６により変更可能とされている。第２支持アーム１４２は、第２固定部材１４１ａ（第１支持部の一例）において、第２緩衝装置３５に支持されている。第２接続アーム１４３は、第２取付部材１４４（第２支持部の一例）において、車体フレーム２１に支持されている。車体フレーム２１の直立状態において、第１固定部材１３１ａが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、第２固定部材１４１ａが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０１３３】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構８の第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａが、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構８の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構８の可動範囲としても利用できる。
【０１３４】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構８の第１取付部材１３４と第２取付部材１４４を支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構８の可動範囲を小さくすることができる。
【０１３５】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構８が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構８の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａが、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構８の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０１３６】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構８の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構８の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１３７】
第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の直立状態において、第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａよりも上方に配置されている。
【０１３８】
このような構成によれば、第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａ、および第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構８は、その下部に第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａを備え、その上部に第１取付部材１３４と第２取付部材１４４を備え、第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａ、および第１取付部材１３４と第２取付部材１４４の相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構８の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構８の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制可能である。
【０１３９】
また第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０１４０】
このような構成によれば、第１固定部材１３１ａと第２固定部材１４１ａ、および第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構８は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構８の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構８の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構８の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１４１】
第１支持アーム１３２と第２支持アーム１４２は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。
【０１４２】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、および第１支持アーム１３２と第２支持アーム１４２の回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１支持アーム１３２と第２支持アーム１４２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１４３】
第１支持アーム１３２は、第１緩衝装置３３の下部に配置された第１支持部３３１に支持される第１固定部材１３１ａ（右第１支持部の一例）を有する。第２支持アーム１４２は、第２緩衝装置３５の下部に配置された第２支持部材３２１に支持される第２固定部材１４１ａ（左第１支持部の一例）を有する。第１固定部材１３１ａが支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中央軸Ｘに近い。第２固定部材１４１ａが支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中央軸Ｙに近い。
【０１４４】
このような構成によれば、変形抑制機構８により付与される抵抗力を、第１緩衝装置３３や第２緩衝装置３５の変位を抑制するように作用させることも可能となる。
【０１４５】
第２の実施形態の構成においては、第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における位置が異なる状態で、第１前輪３１、および第２前輪３２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制することができるため、三輪車両１０を傾斜させた状態や、段差の上に一方の前輪３を乗り上げた状態で駐車することができる。
【０１４６】
第２の実施形態の構成においては、変形抑制機構８の一部が第２クロス部材５２よりも下方に配置されているため、変形抑制機構８の全てが第２クロス部材５２よりも上方に配置されている場合に比べて、三輪車両１０の重心を低くできる。
【０１４７】
第２の実施形態の構成においては、第１支持アーム１３２の一端部が第１接続点１３１ｃに配置されている。また第２支持アーム１４２の一端部が第２接続点１４１ｃに配置されている。このため、第１前輪３１が第１中心軸Ｘを中心に回転し、第２前輪３２が第２中心軸Ｙを中心に回転しても、第１接続点１３１ｃ、および第２接続点１４１ｃのヘッドパイプ２１１に対する位置は変わらない。したがって、第１支持アーム１３２と第２支持アーム１４２によって、第１前輪３１と第２前輪３２の回転が妨げられない。
【０１４８】
［第２の実施形態の変形例］
上記の第２の実施形態に係る三輪車両１０では、抑制機構７６は、ディスク８１とキャリパー８２を含んでいる。しかしながら、抑制機構７６は、以下に説明する構成で置き換えてもよい。
【０１４９】
図１３は、第２の実施形態の変形例に係る抑制機構８５を示す図である。抑制機構８５は、第１ディスク８５１、第２ディスク８５２、およびキャリパー８５３を含んでいる。
【０１５０】
第１ディスク８５１は、扇型の板状である。第１ディスク８５１は、第１接続アーム１３３の左端部に固定されている。したがって、第１接続アーム１３３の回転に伴って、第１ディスク８５１は回転する。
【０１５１】
第２ディスク８５２は、扇型の板状である。第２ディスク８５２は、第２接続アーム１４３の右端部に固定されている。したがって、第２接続アーム１４３の回転に伴って、第２ディスク８５２は回転する。第２ディスク８５２は、第１ディスク８５１の左方に配置されている。
【０１５２】
キャリパー８５３は、車体フレーム２１に固定されている。キャリパー８５３は、第１ディスク８５１の一部と第２ディスク８５２の一部を収容可能な溝を含んでいる。キャリパー８５３は、溝内に図示しないパッドを含んでいる。キャリパー８５３は、溝内で第１ディスク８５１と第２ディスク８５２にそれぞれ個別にパッドを押し付けることで、第１ディスク８５１と第２ディスク８５２の回転をそれぞれ抑制する。
【０１５３】
上記の変形例では、第１ディスク８５１、および第２ディスク８５２の回転を１つのキャリパー８５３で抑制する構成としている。他の変形例として、第１ディスク８５１の回転を抑制する第１キャリパーと、第２ディスク８５２の回転を抑制する第２キャリパーを含む構成であってもよい。
【０１５４】
［第３の実施形態］
次に図１４から図１７を参照しつつ、本発明の第３の実施形態に係る三輪車両１００について説明する。図１４は、三輪車両１００において車体カバー２２を外した状態を示す正面図である。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明を省略する。
【０１５５】
第３の実施形態に係る三輪車両１００は、変形抑制機構９を備えている。変形抑制機構９は、リンク機構５の変形を抑制する構成が第１の実施形態に係る変形抑制機構７とは異なっている。
【０１５６】
図１５は、変形抑制機構９の一部の構成を示す拡大正面図である。変形抑制機構９は、第１接続部１５、第２接続部１６、抑制機構２９、および固定機構７７を備えている。
【０１５７】
第１接続部１５は、第１緩衝装置３３の第１プレート３３３ａに取り付けられている。第１接続部１５は、第１支持筒１４５と第１筒支持部１４６を含んでいる。第１支持筒１４５は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第１支持筒１４５は、第１筒支持部１４６によって支持されている。
【０１５８】
第１筒支持部１４６は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸を含んでいる。第１筒支持部１４６は、当該回転軸を中心として矢印Ｍの方向に回転可能に第１支持筒１４５を支持する。第１プレート３３３ａは、第１中心軸Ｘを中心として矢印Ｑの方向に回転可能に第１筒支持部１４６を支持している。
【０１５９】
第２接続部１６は、第２緩衝装置３５の第２プレート３２５ａに固定されている。第２接続部１６は、第２支持筒１５１と第２筒支持部１５２を含んでいる。第２支持筒１５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第２支持筒１５１は、第２筒支持部１５２によって支持されている。
【０１６０】
第２筒支持部１５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸を含んでいる。第２筒支持部１５２は、当該回転軸を中心として矢印Ｇの方向に回転可能に第２支持筒１５１を支持する。第２プレート３２５ａは、第２中心軸Ｙを中心として矢印Ｓの方向に回転可能に第２筒支持部１５２を支持している。
【０１６１】
抑制機構２９は、第１抑制ポール１６１、第２抑制ポール１６２、回転中心軸１６３、支持ポール１６４、ディスク１６５、および第１キャリパー１６６を含んでいる。
【０１６２】
第１抑制ポール１６１は、第１支持筒１４５に挿入されている。第１抑制ポール１６１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第１抑制ポール１６１は、第１前輪３１よりも上方に位置している。第１抑制ポール１６１は、第１緩衝器３３０よりも後方に配置されている。第１抑制ポール１６１は、リンク機構５よりも下方に位置している。
【０１６３】
第２抑制ポール１６２は、第２支持筒１５１に挿入されている。第２抑制ポール１６２は、第１抑制ポール１６１の左方に配置されている。第２抑制ポール１６２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第２抑制ポール１６２は、第２前輪３２よりも上方に位置している。第２抑制ポール１６２は、第２緩衝器３５０よりも後方に配置されている。第２抑制ポール１６２は、リンク機構５よりも下方に位置している。
【０１６４】
回転中心軸１６３は、第１抑制ポール１６１の左端部と第２抑制ポール１６２の右端部を支持している。回転中心軸１６３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【０１６５】
図１６は、抑制機構２９の一部を拡大して模式的に示す斜視図である。回転中心軸１６３の後端部は、支持ポール１６４に接続されている。回転中心軸１６３は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸を中心として、支持ポール１６４に対して相対回転可能とされている。支持ポール１６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１６６】
ディスク１６５は、第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２に固定されている。ディスク１６５は、回転中心軸１６３を中心とした半円形状を呈している。ディスク１６５は、第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２の上方に位置している。第１抑制ポール１６１、第２抑制ポール１６２、及びディスク１６５は、回転中心軸１６３を中心として一体に回転する。
【０１６７】
第１キャリパー１６６は、支持ポール１６４に固定されている。第１キャリパー１６６は、回転中心軸１６３よりも上方に位置している。第１キャリパー１６６は、ハンドル２３に設けられたスイッチ２３ａ（図１参照）が操作されると、図示しないパッドをディスク１６５に押し付けることでディスク１６５の回転を抑制する。
【０１６８】
すなわち、第１接続部１５と第２接続部１６は、第１キャリパー１６６に対して相対的に変位可能とされている。また、第１キャリパー１６６によって、相対的な変位に対する抵抗力を変更可能とされている。
【０１６９】
固定機構７７は、抑制機構１７を車体フレーム２１に固定する。固定機構７７は、第２キャリパー９１を含んでいる。
【０１７０】
第２キャリパー９１は、第１キャリパー１６６よりも上方に配置されている。第２キャリパー９１は、第１伝達プレート６１を介して車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に取り付けられている。第２キャリパー９１は、支持ポール１６４が内部を車体フレーム２１の上下方向に移動可能とされている。第２キャリパー９１は、ハンドル２３に設けられたスイッチ２３ａが操作されると、支持ポール１６４を把持し、上下方向の移動を規制する。すなわち第１キャリパー１６６は、第２キャリパー９１に対して相対的に変位可能とされている。また第２キャリパー９１により、相対的な変位に対する抵抗力を変更可能とされている。
【０１７１】
図１７に示すように、第２前輪３２が第１前輪３１よりも上方に移動すると、第２接続部１６を支持する第２ガイド３２５を介して、第２抑制ポール１６２の左端が上方に持ち上げられる。これにより、第２支持筒１５１、回転中心軸１６３、および第１支持筒１４５が図１５に示す矢印Ｇの方向に回転する。ディスク１６５も矢印Ｇの方向に回転する。この動作により第２ブラケット３２７が第１ブラケット３３５よりも上方に移動し、第２サイド部材５４が第１サイド部材５３よりも上方に移動するようにリンク機構５が変形する。すなわちヘッドパイプ２１１の直立状態から左方への傾斜が許容される。さらに第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の動作に応じて支持ポール１６４が第２キャリパー９１に対して相対変位することにより、第２抑制ポール１６２が第１抑制ポール１６１よりも上方に位置する状態の抑制機構２９は、ヘッドパイプ２１１に対する上下方向への変位を許容される。
【０１７２】
逆に第１前輪３１が第２前輪３２よりも上方に移動すると、第１接続部１５を支持する第１ガイド３３３を介して第１抑制ポール１６１の右端が上方に持ち上げられる。これにより、第１支持筒１４５、回転中心軸１６３、および第２支持筒１５１が図１５に示す矢印Ｍの方向に回転する。ディスク１６５も矢印Ｍの方向に回転する。この動作により第１ブラケット３３５が第２ブラケット３２６よりも上方に移動し、第１サイド部材５３が第２サイド部材５４よりも上方に移動するようにリンク機構５が変形する。すなわちヘッドパイプ２１１の直立状態から右方への傾斜が許容される。さらに第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の動作に応じて支持ポール１６４が第２キャリパー９１に対して相対変位することにより、第１抑制ポール１６１が第２抑制ポール１６２よりも上方に位置する状態の抑制機構２９は、ヘッドパイプ２１１に対する上下方向への変位を許容される。
【０１７３】
スイッチ２３ａが操作されると、第１キャリパー１６６がディスク１６５の第１キャリパー１６６に対する回転を抑制する。これにより第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２の姿勢変化が抑制されるため、第１接続部１５と第２接続部１６の第１キャリパー１６６に対する相対移動が抑制される。したがって、第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における相対移動が抑制されるとともに、リンク機構５の変形が抑制される。
【０１７４】
また、スイッチ２３ａの操作により、支持ポール１６４の第２キャリパー９１に対する上下動が抑制され、第１キャリパー１６６の第２キャリパー９１に対する相対変位が抑制される。したがって、相対変位が抑制された状態の第１前輪３１と第２前輪３２が、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の動作に応じて車体フレーム２１の上下方向に変位することが抑制される。第１キャリパー１６６の第２キャリパー９１に対する変位の抑制は、ディスク１６５の第１キャリパー１６６に対する変位の抑制と独立して行なうことができるようにしてもよい。  
【０１７５】
以上説明したように、変形抑制機構９は、相対的に変位可能な第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２（第１部の一例）、および第１キャリパー１６６（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２は、それぞれ第１接続部１５と第２接続部１６（第１支持部の一例）を介して第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されている。第１キャリパー１６６は、固定機構７７（第２支持部の一例）を介して車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。車体フレーム２１の直立状態において、第１接続部１５が支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、第２接続部１６が支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０１７６】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構９の第１接続部１５と第２接続部１６が、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構９の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構９の可動範囲としても利用できる。
【０１７７】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構９の固定機構７７を支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、固定機構７７は、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構９の可動範囲を小さくすることができる。
【０１７８】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構９が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構９の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、第１接続部１５と第２接続部１６が、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構９の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構９の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構９の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０１７９】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構９の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構９の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構９の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１８０】
固定機構７７は、車体フレーム２１の直立状態において、第１接続部１５と第２接続部１６よりも上方に配置されている。
【０１８１】
このような構成によれば、第１接続部１５、第２接続部１６、および固定機構７７は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構９は、その下部に第１接続部１５と第２接続部１６を備え、その上部に固定機構７７を備え、第１接続部１５、第２接続部１６、および固定機構７７の相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構９の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構９の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１８２】
また固定機構７７は、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０１８３】
このような構成によれば、第１接続部１５、第２接続部１６、および固定機構７７は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構９は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構９の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構９の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構９の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１８４】
第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。
【０１８５】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、および第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２の回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１抑制ポール１６１と第２抑制ポール１６２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０１８６】
第１抑制ポール１６１は、第１緩衝装置３３の下部に配置された第１支持部材３３１に支持される第１接続部１５（右第１支持部の一例）を有する。第２抑制ポール１６２は、第２緩衝装置３５の下部に配置された第２支持部材３２１に支持される第２接続部１６（左第１支持部の一例）を有する。第１接続部１５が支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中央軸Ｘに近い。第２接続部１６が支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中央軸Ｙに近い。
【０１８７】
このような構成によれば、変形抑制機構９により付与される抵抗力を、第１緩衝装置３３や第２緩衝装置３５の変位を抑制するように作用させることも可能となる。
【０１８８】
第３の実施形態の構成においては、第２キャリパー９１による支持ポール１６４の上下動抑制を、第１キャリパー１６６によるディスク１６５の回転抑制とは独立して行なうことができる。この場合、第１前輪３１と第２前輪３２の相対移動が抑制された状態で、第１前輪３１と第２前輪３２が一体として上下動することは許容されている。したがって、乗員は、車体フレーム２１が直立状態から傾斜した姿勢のまま、三輪車両１００を容易に移動させることができる。
【０１８９】
第３の実施形態の構成においては、変形抑制機構９の一部が第２クロス部材５２よりも下方に配置されている。このため、変形抑制機構９の全ての構成が第２クロス部材５２よりも上方に配置される場合に比べて、三輪車両１００の重心を低くできる。
【０１９０】
［第４の実施形態］
次に図１８から図２０を参照しつつ、本発明の第４の実施形態に係る三輪車両１０１について説明する。図１８は、三輪車両１０１において車体カバー２２を外した状態を示す斜視図である。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明を省略する。
【０１９１】
第４の実施形態に係る三輪車両１０１は、変形抑制機構７８を備えている。変形抑制機構７８は、リンク機構５の変形を抑制する構成が第１の実施形態に係る変形抑制機構７とは異なっている。
【０１９２】
変形抑制機構７８は、第１接続部材１７、第２接続部材１８、抑制機構１９、および固定機構３０を含んでいる。
【０１９３】
第１接続部材１７は、第１緩衝器３３０の第１外筒３３２に固定されている。第１接続部材１７は、半円形状の板状部材である。第１接続部材１７は、第１外筒３３２から第２前輪３２の側に向かって延びている。
【０１９４】
第２接続部材１８は、第２緩衝器３５０の第２外筒３２２に固定されている。第２接続部材１８は、半円形状の板状部材である。第２接続部材１８は、第２外筒３２２から第１前輪３１の側に向かって延びている。
【０１９５】
抑制機構１９は、第２クロス部材５２よりも下方において、第１接続部材１７と第２接続部材１８の間に配置されている。
【０１９６】
固定機構３０は、抑制機構１９よりも上方に配置されている。固定機構３０は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。
【０１９７】
図１９は、三輪車両１０１の下部を示す斜視図である。抑制機構１９は、第１ローラユニット１９１、第２ローラユニット１９２、ローラ支持軸１９３、ローラ支持板１９４、第１コイルスプリング１９５、第２コイルスプリング１９６、および回転機構２０を含んでいる。
【０１９８】
第１ローラユニット１９１は、車体フレーム２１の上下方向に並べて配置された一対のローラを含んでいる。第１ローラユニット１９１は、ローラ支持板１９４に支持されている。
【０１９９】
第２ローラユニット１９２は、車体フレーム２１の上下方向に並べて配置された一対のローラを含んでいる。第２ローラユニット１９２は、ローラ支持板１９４に支持されている。第２ローラユニット１９２は、ローラ支持軸１９３に対して第１ローラユニット１９１と対称に配置されている。
【０２００】
ローラ支持軸１９３は、ローラ支持板１９４を支持している。ローラ支持軸１９３は、ヘッドパイプ２１１の下方に位置している。ローラ支持軸１９３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向と同じ方向（すなわち車体フレーム２１の上下方向）に延びている。ローラ支持軸１９３よりも上方には、固定機構３０が配置されている（図１８参照）。固定機構３０は、第３の実施形態に係る三輪車両１００が備える固定機構７７と同様の構成を有している。すなわち固定機構３０は、ローラ支持軸１９３を車体フレーム２１の上下方向へ変位可能に支持するキャリパーを含んでいる。例えばスイッチ２３ａ（図１参照）が操作されることにより、キャリパーはローラ支持軸１９３を把持し、車体フレーム２１の上下方向への変位を抑制する。
【０２０１】
ローラ支持板１９４は、第１ローラユニット１９１と第２ローラユニット１９２を支持している。ローラ支持板１９４は、細板１９４ａと支持筒１９４ｂを含んでいる。細板１９４ａは、支持筒１９４ｂよりも上方まで延びている。支持筒１９４ｂは、ローラ支持軸１９３の一部を覆っている。支持筒１９４ｂは、ローラ支持軸１９３に対して回転可能である。ローラ支持板１９４は、ローラ支持軸１９３を中心として矢印Ｈの方向に回転可能である。ローラ支持軸１９３は、ローラ支持板１９４の下端よりも下方まで延びている。
【０２０２】
第１コイルスプリング１９５は、ローラ支持軸１９３に巻き付けられている。第１コイルスプリング１９５は、支持筒１９４ｂの上方に配置されている。第１コイルスプリング１９５の下端は、支持筒１９４ｂの上端と接触している。
【０２０３】
第２コイルスプリング１９６は、ローラ支持軸１９３に巻き付けられている。第２コイルスプリング１９６は、支持筒１９４ｂの下方に配置されている。第２コイルスプリング１９６の上端は、ローラ支持板１９４の下端と接触している。
【０２０４】
回転機構２０は、ローラ支持板１９４の細板１９４ａを後方に移動させる。回転機構２０は、ローラ支持軸１９３を中心としてローラ支持板１９４を回転させる。回転機構２０は、ローラ支持板１９４を矢印Ｈ方向に回転させる。回転機構２０は、ローラ支持板１９４よりも上方に位置している。回転機構２０は、レバー２０１、レバー支持部材２０２、および連結ロッド２０３を含んでいる。
【０２０５】
レバー２０１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。レバー２０１の下端は、連結ロッド２０３に接続されている。
【０２０６】
レバー支持部材２０２は、レバー２０１を後方から支持している。レバー支持部材２０２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。レバー支持部材２０２は、レバー２０１を回転自在に支持している。レバー２０１は、車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として矢印Ｊの方向に回転可能とされている。
【０２０７】
連結ロッド２０３は、レバー２０１と細板１９４ａとを連結している。連結ロッド２０３の後端は、レバー２０１の下端に接続されている。連結ロッド２０３は、レバー２０１に対して回転自在である。連結ロッド２０３の前端は、細板１９４ａの上端に接続されている。連結ロッド２０３は、細板１９４ａに対して回転可能である。
【０２０８】
図２０は、図１９に示す状態からレバー２０１の上部を前方に倒した場合の三輪車両１０１の下部を示す。レバー２０１の上部を前方に倒すと、レバー２０１がレバー支持部材２０２によって支持された点において車体フレーム２１の左右方向に延びる回転軸を中心として、レバー２０１が回転する。レバー２０１の回転に伴ってレバー２０１の下部は後方に移動する。レバー２０１の下部が後方に移動するのに伴って、連結ロッド２０３は細板１９４ａを後方に移動させる。このとき、ローラ支持板１９４は、ローラ支持軸１９３を中心として矢印Ｈの方向に回転する。ローラ支持板１９４が回転すると、図２０に示す状態になる。ローラ支持板１９４の回転に伴って、第１ローラユニット１９１が備える一対のローラによって第１接続部材１７が挟まれるとともに、第２ローラユニット１９２が備える一対のローラによって第２接続部材１８が挟まれる。すなわち、第１接続部材１７、第２接続部材１８、および抑制機構１９は、相対的に変位可能とされている。また抑制機構１９の作動により、相対的な変位に対する抵抗力は変更（抵抗力がありの状態と抵抗力がなしの状態間の切替）可能とされている。
【０２０９】
上記の動作により第１前輪３１と第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への相対変位が抑制される。したがって、第１緩衝装置３３を介して第１前輪３１に接続されている第１サイド部材５３、および第２緩衝装置３５を介して第２前輪３２に接続されている第２サイド部材５４の車体フレーム２１の上下方向への相対変位が抑制される。これにより、リンク機構５の変形が抑制される。
【０２１０】
この状態では、第１前輪３１と第２前輪３２は一体で上下動可能である。ここで、ローラ支持板１９４の支持筒１９４ｂは、第１コイルスプリング１９５、および第２コイルスプリング１９６に挟まれている。このため、第１前輪３１と第２前輪３２が相対移動不能な状態で三輪車両１０１を移動させる際に、第１前輪３１と第２前輪３２に衝撃が加えられたとしても、第１コイルスプリング１９５と第２コイルスプリング１９６によって衝撃が吸収される。
【０２１１】
例えばスイッチ２３ａを操作して固定機構３０を作動させることによって、ローラ支持軸１９３の上下動が抑制され、第１前輪３１と第２前輪３２の一体的上下動も抑制される。
【０２１２】
以上説明したように、変形抑制機構７８は、相対的に変位可能な第１接続部材１７と第２接続部材１８（第１部の一例）、および抑制機構１９（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第１接続部材１７と第２接続部材１８は、それぞれ第１外筒３３２と第２外筒３２２（第１支持部の一例）を介して第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されている。抑制機構１９は、固定機構３０（第２支持部の一例）を介して車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。車体フレーム２１の直立状態において、第１外筒３３２が支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、第２外筒３２２が支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０２１３】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構７８の第１外筒３３２と第２外筒３２２が、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構７８の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７８の可動範囲としても利用できる。
【０２１４】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構７８の固定機構３０を支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、固定機構３０は、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構７８の可動範囲を小さくすることができる。
【０２１５】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構７８が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構７８の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、第１外筒３３２と第２外筒３２２が、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７８の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０２１６】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構７８の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構７８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構７８の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２１７】
固定機構３０は、車体フレーム２１の直立状態において、第１外筒３３２と第２外筒３２２よりも上方に配置されている。
【０２１８】
このような構成によれば、第１外筒３３２、第２外筒３２２、および固定機構３０は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構７８は、その下部に第１外筒３３２と第２外筒３２２を備え、その上部に固定機構３０を備え、第１外筒３３２、第２外筒３２２、および固定機構３０の相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構７８の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７８の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２１９】
また固定機構３０は、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０２２０】
このような構成によれば、第１外筒３３２、第２外筒３２２、および固定機構３０は、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構７８は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構７８の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構７８の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７８の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２２１】
第１接続部材１７と第２接続部材１８は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。また抑制機構１９は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（中央軸線Ｚ）を中心に回転可能である。
【０２２２】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、第１接続部材１７と第２接続部材１８の回転軸線、および抑制機構１９の回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１接続部材１７と第２接続部材１８の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また抑制機構１９の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２２３】
第１接続部材１７は、第１緩衝装置３３の下部に配置された第１支持部３３１に支持される第１外筒３３２（右第１支持部の一例）を有する。第２接続部材１８は、第２緩衝装置３５の下部に配置された第２支持部材３２１に支持される第２外筒３２２（左第１支持部の一例）を有する。第１外筒３３２が支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中央軸Ｘに近い。第２外筒３２２が支持される位置は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中央軸Ｙに近い。
【０２２４】
このような構成によれば、変形抑制機構７８により付与される抵抗力を、第１緩衝装置３３や第２緩衝装置３５の変位を抑制するように作用させることも可能となる。
【０２２５】
第４の実施形態の構成においては、固定機構３０によるローラ支持軸１９３の上下動抑制を、抑制機構１９による第１接続部材１７と第２接続部材１８の相対変位規制とは独立して行なうことができる。この場合、第１前輪３１と第２前輪３２の相対移動が抑制された状態で、第１前輪３１と第２前輪３２が一体として上下動することは許容されている。したがって、乗員は、車体フレーム２１が直立状態から傾斜しないようにしたまま、三輪車両１０１を容易に移動させることができる。
【０２２６】
第４の実施形態の構成においては、変形抑制機構７８の一部が第２クロス部材５２よりも下方に位置している。このため、変形抑制機構７８の全てが第２クロス部材５２よりも上方に配置されている場合に比べて三輪車両１０１の重心の位置を低くできる。
【０２２７】
第４の実施形態の構成においては、第１接続部材１７は、第１ローラユニット１９１が備える一対のローラに挟持される。また第２接続部材１８は、第２ローラユニット１９２が備える一対のローラに挟持される。しかしながら、第１接続部材１７と第２接続部材１８の上下動を抑制しうる限りにおいて、例えば車体フレーム２１の上下方向に配置された一対の板などにより第１接続部材１７と第２接続部材１８が挟持される構成であってもよい。ローラ対によって第１接続部材１７と第２接続部材１８を挟持する構成の場合、第１接続部材１７と第２接続部材１８がローラ対の間に厳密に位置していなくとも、ローラ対の巻き込み動作を通じて第１接続部材１７と第２接続部材１８を所定の挟持位置に導くことができる。
【０２２８】
［第５の実施形態］
次に図２１を参照しつつ、本発明の第５の実施形態に係る三輪車両１０２について説明する。図２１は、三輪車両１０２の一部を拡大して示す正面図である。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明を省略する。
【０２２９】
三輪車両１０２は、変形抑制機構６００を備えている。変形抑制機構６００は、リンク機構５の変形を抑制する構成が第１の実施形態に係る変形抑制機構７とは異なっている。変形抑制機構６００は、第１ダンパー６０１と第２ダンパー６０２を含んでいる。
【０２３０】
第１ダンパー６０１は、第１シリンダ６０１ａと第１ロッド６０１ｂを有するオイルダンパーである。第１ロッド６０１ｂは、第１シリンダ６０１ａ内を摺動可能なピストン（図示せず）を有している。第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃは、第１緩衝装置３３の第１ブラケット３３５に支持されている。第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃは、ボールジョイントなどにより、第１ブラケット３３５に対して三次元的な変位が許容されている。第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄは、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄは、ボールジョイントなどにより、第２クロス部材５２に対して三次元的な変位が許容されている。
【０２３１】
第１シリンダ６０１ａと第１ロッド６０１ｂは、相対的に変位可能とされている。例えばスイッチ２３ａ（図１参照）の操作により、第１シリンダ６０１ａ内に収容されたオイルの流通状態が制限され、第１シリンダ６０１ａと第１ロッド６０１ｂの相対的な変位に対する抵抗力を増すことができる。
【０２３２】
第２ダンパー６０２は、第２シリンダ６０２ａと第２ロッド６０２ｂを有するオイルダンパーである。第２ロッド６０２ｂは、第２シリンダ６０２ａ内を摺動可能なピストン（図示せず）を有している。第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃは、第２緩衝装置３５の第２ブラケット３２７に支持されている。第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃは、ボールジョイントなどにより、第２ブラケット３２７に対して三次元的な変位が許容されている。第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、ボールジョイントなどにより、第２クロス部材５２に対して三次元的な変位が許容されている。
【０２３３】
第２シリンダ６０２ａと第２ロッド６０２ｂは、相対的に変位可能とされている。例えばスイッチ２３ａの操作により、第２シリンダ６０２ａ内に収容されたオイルの流通状態が制限され、第２シリンダ６０２ａと第２ロッド６０２ｂの相対的な変位に対する抵抗力を増すことができる。
【０２３４】
すなわち、図２１に示す車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）の直立状態においてスイッチ２３ａを操作することにより、第１ダンパー６０１と第２ダンパー６０２の伸縮が抑制される。したがって、ヘッドパイプ２１１の直立状態から左右方向への傾斜が抑制され、リンク機構５の変形が抑制される。ヘッドパイプ２１１が直立状態から傾斜した姿勢においてリンク機構５の変形を抑制したい場合は、当該姿勢の状態でスイッチ２３ａを操作すればよい。
【０２３５】
以上説明したように、変形抑制機構６００は、第１ダンパー６０１と第２ダンパー６０２を含んでいる。第１ダンパー６０１は、相対的に変位可能な第１シリンダ６０１ａ（第１部の一例）と第１ロッド６０１ｂ（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃ（第１支持部の一例）は、第１緩衝装置３３の第１ブラケット３３５に支持されている。第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄ（第２支持部の一例）は、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第２ダンパー６０２は、相対的に変位可能な第２シリンダ６０２ａ（第１部の一例）と第２ロッド６０２ｂ（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃ（第１支持部の一例）は、第２緩衝装置３５の第２ブラケット３２７に支持されている。第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄ（第２支持部の一例）は、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。車体フレーム２１の直立状態において、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０２３６】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構６００における第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃが、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構６００の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構６００の可動範囲としても利用できる。
【０２３７】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構６００における第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄを支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構６００の可動範囲を小さくすることができる。
【０２３８】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構６００が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構６００の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃが、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構６００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構６００の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構６００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０２３９】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構６００の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構６００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構６００の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２４０】
第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、車体フレーム２１の直立状態において、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃよりも上方に配置されている。
【０２４１】
このような構成によれば、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃ、および第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構６００は、その下部に第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃを備え、その上部に第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄを備え、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃ、および第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄの相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構６００の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構６００の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制可能である。
【０２４２】
また第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０２４３】
このような構成によれば、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃ、および第１ロッド６０１ｂの上端部６０１ｄと第２ロッド６０２ｂの上端部６０２ｄは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構６００は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構６００の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構６００の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構６００の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２４４】
第１シリンダ６０１ａと第２シリンダ６０２ａは、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。
【０２４５】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、および第１シリンダ６０１ａと第２シリンダ６０２ａの回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１シリンダ６０１ａと第２シリンダ６０２ａの可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２４６】
第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃは、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の上部に配置された第１ブラケット３３５と第２ブラケット３２７に支持されている。
【０２４７】
このような構成によれば、第１シリンダ６０１ａの下端部６０１ｃと第２シリンダ６０２ａの下端部６０２ｃが第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の下部に支持される場合と比較して、車体フレーム２１の上下方向における変形抑制機構６００の寸法を小さくできる。そのため、変形抑制機構６００の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２４８】
［第６の実施形態］
次に図２２を参照しつつ、第６の実施形態に係る三輪車両１０３について説明する。図２２は、三輪車両１０３の一部を拡大して示す正面図である。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明を省略する。
【０２４９】
三輪車両１０３は、変形抑制機構７００を備えている。変形抑制機構７００は、リンク機構５の変形を抑制する構成が第１の実施形態に係る変形抑制機構７とは異なっている。変形抑制機構７００は、第１ダンパー７０１と第２ダンパー７０２を含んでいる。
【０２５０】
第１ダンパー７０１は、第１シリンダ７０１ａと第１ロッド７０１ｂを有するオイルダンパーである。第１ロッド７０１ｂは、第１シリンダ７０１ａ内を摺動可能なピストン（図示せず）を有している。第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃは、第１緩衝装置３３の第２伝達プレート６２に支持されている。前述のように、第２伝達プレート６２は、操作力伝達機構６の一部も兼ねている。第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃは、ボールジョイントなどにより、第１ブラケット３３５に対して三次元的な変位が許容されている。第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄは、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄは、ボールジョイントなどにより、第２クロス部材５２に対して三次元的な変位が許容されている。
【０２５１】
第１シリンダ７０１ａと第１ロッド７０１ｂは、相対的に変位可能とされている。例えばスイッチ２３ａの操作により、第１シリンダ７０１ａ内に収容されたオイルの流通状態が制限され、第１シリンダ７０１ａと第１ロッド７０１ｂの相対的な変位に対する抵抗力を増すことができる。
【０２５２】
第２ダンパー７０２は、第２シリンダ７０２ａと第２ロッド７０２ｂを有するオイルダンパーである。第２ロッド７０２ｂは、第２シリンダ７０２ａ内を摺動可能なピストン（図示せず）を有している。第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃは、第２緩衝装置３５の第３伝達プレート６３に支持されている。前述のように、第３伝達プレート６３は、操作力伝達機構６の一部も兼ねている。第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃは、ボールジョイントなどにより、第２ブラケット３２７に対して三次元的な変位が許容されている。第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、ボールジョイントなどにより、第２クロス部材５２に対して三次元的な変位が許容されている。
【０２５３】
第２シリンダ７０２ａと第２ロッド７０２ｂは、相対的に変位可能とされている。例えばスイッチ２３ａ（図１参照）の操作により、第２シリンダ７０２ａ内に収容されたオイルの流通状態が制限され、第２シリンダ７０２ａと第２ロッド７０２ｂの相対的な変位に対する抵抗力を増すことができる。
【０２５４】
すなわち、図２１に示す車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）の直立状態においてスイッチ２３ａを操作することにより、第１ダンパー７０１と第２ダンパー７０２の伸縮が抑制される。したがって、ヘッドパイプ２１１の直立状態から左右方向への傾斜が抑制され、リンク機構５の変形が抑制される。ヘッドパイプ２１１が直立状態から傾斜した姿勢においてリンク機構５の変形を抑制したい場合は、当該姿勢の状態でスイッチ２３ａを操作すればよい。
【０２５５】
以上説明したように、変形抑制機構７００は、第１ダンパー７０１と第２ダンパー７０２を含んでいる。第１ダンパー７０１は、相対的に変位可能な第１シリンダ７０１ａ（第１部の一例）と第１ロッド７０１ｂ（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃ（第１支持部の一例）は、第１緩衝装置３３の第２伝達プレート６２に支持されている。第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄ（第２支持部の一例）は、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。第２ダンパー７０２は、相対的に変位可能な第２シリンダ７０２ａ（第１部の一例）と第２ロッド７０２ｂ（第２部の一例）を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃ（第１支持部の一例）は、第２緩衝装置３５の第３伝達プレート６３に支持されている。第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄ（第２支持部の一例）は、リンク機構５の第２クロス部材５２に支持されている。車体フレーム２１の直立状態において、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘに近い。車体フレーム２１の直立状態において、第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃが支持される位置は、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で、かつ車体フレーム２１の左右方向において中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い。
【０２５６】
上記の構成によれば、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５の多くの部分は、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも下方に位置する。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間には、互いの干渉を避けるための空間が形成されている。変形抑制機構７００における第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃが、車体フレーム２１の直立状態において、第２クロス部材５２よりも車体フレーム２１の上下方向における下方で第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５に支持されることにより、変形抑制機構７００の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７００の可動範囲としても利用できる。
【０２５７】
さらに、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５から見ると、車体フレーム２１の一部は上方に存在する。換言すると、変形抑制機構７００における第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄを支持できる部位が広範囲に存在し、設計自由度が高い。そのため、第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、可動範囲を小さくできる部位に支持することが容易となる。これにより、変形抑制機構７００の可動範囲を小さくすることができる。
【０２５８】
なお、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に変形抑制機構７００が支持されると、前述した相対的な回転によって変形抑制機構７００の可動範囲が大きくなる恐れがある。しかしながら、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃが、中間軸線Ｚよりも第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙに近い位置でそれぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持されることにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。また、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５と、リンク機構５および車体フレーム２１との間に形成される空間を、変形抑制機構７００の可動範囲として利用することにより、前述した相対的な回転に伴う変形抑制機構７００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。
【０２５９】
このような構成によれば、上述したように、変形抑制機構７００の可動範囲をリンク機構５の可動範囲と比較してより小さくすることができる。また、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５が回転しても、変形抑制機構７００の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を有する変形抑制機構７００の可動範囲を、ステアリングシャフト６０から遠ざけることができ、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２６０】
第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、車体フレーム２１の直立状態において、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃよりも上方に配置されている。
【０２６１】
このような構成によれば、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃ、および第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。そのため、変形抑制機構７００は、その下部に第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃを備え、その上部に第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄを備え、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃ、および第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄの相対的な上下動に対する抵抗力を変更可能に構成できる。これにより、変形抑制機構７００の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７００の可動範囲をさらに小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制可能である。
【０２６２】
また第１取付部材１３４と第２取付部材１４４は、車体フレーム２１の直立状態において、第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙよりも中間軸線Ｚの近くに配置されている。
【０２６３】
このような構成によれば、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃ、および第１ロッド７０１ｂの上端部７０１ｄと第２ロッド７０２ｂの上端部７０２ｄは、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の上下方向に相対的に上下動する。また、車体フレーム２１の傾斜に連動して、車体フレーム２１の左右方向に相対的に左右動もする。そのため、変形抑制機構７００は、その上下動と左右動の少なくとも一方を利用できる。また、リンク機構５および車体フレーム２１と、第１緩衝装置３３および第２緩衝装置３５との間に形成される空間を、変形抑制機構７００の可動範囲として利用できることと併せ、変形抑制機構７００の小型化や簡略化が可能となる。また、変形抑制機構７００の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２６４】
第１シリンダ７０１ａと第２シリンダ７０２ａは、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線（第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙ）を中心に回転可能である。
【０２６５】
このような構成によれば、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転軸線、および第１シリンダ７０１ａと第２シリンダ７０２ａの回転軸線が、ともに車体フレーム２１の上下方向に延びる。そのため、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の回転に伴う第１シリンダ７０１ａと第２シリンダ７０２ａの可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２６６】
第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃは、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の上部に配置された第２伝達プレート６２と第３伝達プレート６３に支持されている。
【０２６７】
このような構成によれば、第１シリンダ７０１ａの下端部７０１ｃと第２シリンダ７０２ａの下端部７０２ｃが第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の下部に支持される場合と比較して、車体フレーム２１の上下方向における変形抑制機構７００の寸法を小さくできる。そのため、変形抑制機構７００の可動範囲を小さくできる。したがって、リンク機構５の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪３１、３２よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。
【０２６８】
［他の実施形態］
上記の実施形態においては、リンク機構５の一部がヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、リンク機構５の一部が車体フレーム２１に支持されている限りにおいて、例えば、ダウンフレーム２１２がリンク機構５の一部を支持する構成であってもよい。
【０２６９】
上記の実施形態においては、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５がテレスコピック式の緩衝器を備えている。しかしながら、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５は、ボトムリンク式の緩衝器を備える構成としてもよい。
【０２７０】
上記の各実施形態において、リンク機構５の変形を抑制する変形抑制機構の一部（第１部に対応）は、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５の双方に支持されている。しかしながら、所望の機能を発揮しうる限りにおいて、当該変形抑制機構の一部は、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５のいずれかに支持される構成としてもよい。
【０２７１】
上記の各実施形態において、リンク機構５の変形を抑制するために相対変位する変形抑制機構の一部（第１部と第２部に対応）の相対的な変位に対する抵抗力を変更する手法は、必要に応じて適宜に変更可能である。各実施形態を参照して示した各手法は相互に置換え可能である。また例えば第２の実施形態に係る変形抑制機構８や第３の実施形態に係る変形抑制機構９の場合、相対的に回転をする部位に対する抵抗力を磁気流体を用いて変更する構成を採用可能である。
【０２７２】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両である限りにおいて、例えばスクータ形式の鞍乗型車両などにも適用可能である。
【０２７３】
本出願は、２０１２年９月２４日に提出された日本国特許出願２０１２−２０９８７３、２０１２年９月２４日に提出された日本国特許出願２０１２−２０９８７４、および２０１２年１０月２５日に提出された日本国特許出願２０１２−２３５６０５に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【０２７４】
なお上記の日本特許出願の明細書に記載された「右側」、「左側」、「上側」、「下側」、および「外側」という語は、本願明細書における「右方」、「左方」、「上方」、「下方」、および「外方」という語に対応する。
【０２７５】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
【０２７６】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
【０２７７】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【要約】
変形抑制機構７は、相対的に変位可能な第１接続部材１１と第２接続部材１２、およびキャリパー７２を含み、これらの相対的な変位に対する抵抗力は変更可能とされている。第１接続部材１１と第２接続部材１２は、それぞれ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に支持される回転支持部１１ａ、１２ａを有している。キャリパー７２の一部は、車体フレーム２１に支持される。回転支持部１１ａは、車体フレーム２１の直立状態において、ステアリングシャフト６０の回転軸線に一致する中間軸線Ｚよりも、第１中心軸Ｘに近い位置で第１緩衝装置３３に支持されている。回転支持部１１ｂは、車体フレーム２１の直立状態において、中間軸線Ｚよりも第２中心軸Ｙに近い位置で第２緩衝装置３５に支持されている。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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