(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータがあらかじめ設定された回転速度で駆動してエンジンを始動する車両に備わって前記エンジンを支持し、
前記エンジンに発生する振動をアクチュエータの伸縮動作で吸収する能動型防振支持装置であって、
前記電動モータが始動してから前記エンジンにロール振動が発生するまでの時間が所定の時間として設定され、
前記エンジンの始動時には、前記電動モータの駆動が開始してから、前記所定の時間が経過したときに前記アクチュエータの伸縮動作を開始することを特徴とする能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを支持する能動型防振支持装置に関し、特にハイブリッド車両に備わる能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンの振動を吸収して、振動が車体に伝達することを抑制する能動型防振支持装置が備わる車両が知られている。例えば特許文献１には、エンジンの出力の補助駆動源となる電動モータを備えるハイブリッド車両に能動型防振支持装置を備え、エンジンに発生する振動を吸収する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２６９０４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えばエンジンの始動時など、回転速度が不規則に変化する場合には、ロール振動、特にロール固有振動を含んだエンジンの振動状態の予測が困難であることから、能動型防振支持装置でロール固有振動を含んだエンジンの振動を好適に吸収できず、エンジンの振動が車体に伝達されるという問題がある。
このようにエンジンの振動が車体に伝達されると、運転者が不快感を受けることになる。【０００４】
そこで本発明は、エンジンの始動時におけるロール振動の振動状態を的確に予測し、ロール振動を好適に吸収できる能動型防振支持装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、電動モータで始動するエンジンを支持し、前記エンジンに発生する振動をアクチュエータの伸縮動作で吸収する能動型防振支持装置とする。そして、前記電動モータが始動してから前記エンジンにロール振動が発生するまでの時間が所定の時間として設定され、前記エンジンの始動時には、前記電動モータの駆動が開始してから、前記所定の時間が経過したときに前記アクチュエータの伸縮動作を開始することを特徴とする。
【０００６】
本発明によると、エンジンが始動してから所定の時間が経過したときに、能動型防振支持装置に備わるアクチュエータの伸縮動作（制御）を開始できる。
所定の時間をあらかじめ設定しておけば、電動モータの駆動が開始してエンジンが始動してから、設定した時間が経過した後に、能動型防振支持装置のアクチュエータの制御を開始できる。【００１３】
エンジンの始動時に発生するロール振動の振幅とロール振動の継続時間は、エンジンが始動してからロール振動が発生するまでの時間によって決定されることがわかっている。
したがって、エンジンが始動してからロール振動が発生するまでの時間を、所定の時間としてあらかじめ設定しておくことで、ロール振動の振幅とロール振動の継続時間を的確に予測できる能動型防振支持装置とすることができる。
また、ロール振動の振幅とロール振動の継続時間を的確に予測できれば、予測に基づいてアクチュエータの動作を制御することで、ロール振動を好適に吸収できる能動型防振支持装置とすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、エンジンの始動時におけるロール振動の振動状態を的確に予測し、ロール振動を好適に吸収できる能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を適用したハイブリッド車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。
【図２】能動型防振支持装置の構造を示す断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】クランクパルスセンサ、カム角センサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。
【図５】本実施形態におけるＡＣＭＥＣＵの機能構成ブロック図である。
【図６】エンジンの始動時に、エンジン回転速度がロール振動回転速度に達するまでの立ち上がり時間とロール振動の大きさとロール振動期間の関係を示すグラフである。
【図７】エンジン回転速度の変化とエンジン振動の状態の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
本実施形態に係る能動型防振支持装置１は、上下方向に駆動することが可能で、図１の（ａ）、（ｂ）に示すように、ハイブリッド車両（車両）Ｖのエンジン２を車体に弾性的に支持するために用いられるアクティブ・コントロール・マウント（以下、ＡＣＭと略称する）１０を、エンジン２の前後方向に２つ配置してなる。
【００１７】
ここで、エンジン２は、クランク軸（図示せず）の一端にトランスミッション３が結合されるとともに、クランク軸がハイブリッド車両Ｖの本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。したがって、エンジン２はクランク軸方向がハイブリッド車両Ｖの左右方向に配置され、ＡＣＭ１０は、エンジン２に発生するロール方向の振動（ロール振動）を吸収するため、エンジン２を挟んでハイブリッド車両Ｖの前後に１対備えられる。以降、必要に応じて、ハイブリッド車両Ｖに対してエンジン２の前方向に備わるＡＣＭ１０を前方ＡＣＭ１０ａ、後方向に備わるＡＣＭ１０を後方ＡＣＭ１０ｂと称する。
【００１８】
ロール振動は、クランク軸の回転方向に発生する振動であって、エンジン２が横置きの場合、ハイブリッド車両Ｖの前後方向に発生する。
そして、ロール振動は、例えばエンジン２の始動時に、回転速度が所定の回転速度に達したときに発生する。以下、エンジン２にロール振動が発生する回転速度を、ロール振動回転速度と称する。そして、エンジン２の回転速度におけるロール振動回転速度は、請求の範囲に記載の所定の回転速度になる。
ロール振動回転速度は、重量や固有振動数など、エンジン２の特性によって決定される値であり、実験等によって予め決定できる。
【００１９】
また、ハイブリッド車両Ｖには、エンジン２の補助駆動源となる電動モータ４が備わる。
例えば、本出願人が開発したハイブリッドシステムである「ＩＭＡ（インテグレーテッド・モーター・アシスト）システム」に使用される電動モータ４は、薄型ＤＣブラシレスモータで、エンジン２とトランスミッション３の間に挟まれてエンジン２に直結して備わり、加速時など、エンジン２の負荷が大きいときには大きな出力トルクを発生してエンジン２を補助する。
【００２０】
ハイブリッド車両Ｖが走行するときの電動モータ４の回転速度は、例えば後記するエンジンＥＣＵ６１（図２参照）が、あらかじめ定められているアルゴリズムによって、エンジン２の回転速度等に基づいて設定する。
さらに、設定した回転速度で電動モータ４を駆動するように、エンジンＥＣＵ６１は、電動モータ４を制御する。
また、ハイブリッド車両Ｖ（図１の（ａ）参照）に備わり、エンジン２の出力の補助駆動源となる電動モータ４は、あらかじめ設定される回転速度で駆動可能に構成されている。
この構成によって、電動モータ４は、エンジン２を好適に補助できる。
【００２１】
また、電動モータ４は、エンジン２の始動時には、図示しないクランク軸を回転してクランキングすることができ、セルモータとしてエンジン２を始動できる。
このとき、あらかじめ設定された回転速度で駆動してエンジン２を始動するように、電動モータ４の回転速度が、例えば、エンジンＥＣＵ６１（図２参照）によって制御される構成が好適である。
【００２２】
能動型防振支持装置１を構成する前方ＡＣＭ１０ａ及び後方ＡＣＭ１０ｂは、エンジン２の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン２に発生する前後方向のロール振動を吸収するとともに、エンジン２をハイブリッド車両Ｖの車体に弾性支持する機能を有する。
【００２３】
図１の（ｂ）に示すように、能動型防振支持装置１は、エンジン２をハイブリッド車両Ｖに弾性支持する機能を有し、エンジン２の前方もしくは後方を上下動する機能を有する。このため、例えば図２、図３に示す構成を有する。
【００２４】
図２に示すように、能動型防振支持装置１（図１の（ａ）参照）には、ＡＣＭ１０を制御するアクティブコントロール・マウントＥＣＵ（Electronic Control Unit、以下ＡＣＭＥＣＵと称する）６２を備え、ＡＣＭＥＣＵ６２はエンジン２（図１の（ｂ）参照）のエンジン回転速度や出力トルク等を制御するエンジンＥＣＵ６１と通信回線で接続されている。
【００２５】
なお、ＡＣＭＥＣＵ６２には、エンジンＥＣＵ６１から、エンジン回転速度を示すＮＥ信号、クランクパルスセンサ６０が検出するクランクパルスを示すＣＰ信号、各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号、Ｖ型６気筒のエンジン２を全気筒運転しているのか、気筒休止運転をしているのかを示すＳＯ（シリンダ・オフ）信号、図示しないイグニッション・スイッチの動作状態（例えば、イグニッション・スイッチがＯＮされたこと）を示すＩＧ−ＳＷ信号、アクセル開度を示すアクセル・ポジション・センサ信号が入力される。
クランクパルスは、Ｖ型６気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００２６】
（ＡＣＭの構成）
図２に示すように、ＡＣＭ１０は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
【００２７】
上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、アクチュエータケース１３内の上部側に配置された環状断面が略コの字型で上下に外周部を有する第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
【００２８】
第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジン２（図１の（ａ）参照）に固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが車体フレームＦに固定される。
【００２９】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、ＡＣＭ１０にエンジン２（図１の（ａ）参照）から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジン２の過大な変位が抑制される。
【００３０】
第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
【００３１】
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００３２】
第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図３参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００３３】
次に、図３を参照しながらアクチュエータケース１３内に格納された破線枠内で示した駆動部４１の詳細構造を説明する。
図３に示すように、駆動部４１は、主に透磁率が高い金属又は合金からなる固定コア４２、コイル組立体４３、ヨーク４４、可動コア５４等から構成されている。
【００３４】
固定コア４２は、下端部に受け座面のフランジ部を有する略円筒状で、円筒部の外周は円錐の周面形状をしている。可動コア５４は略円筒状で上端が内周方向に突き出てばね座５４ａを形成し、ばね座５４ａより下部の円筒部の内周は円錐の周面形状をしている。
【００３５】
コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。
【００３６】
ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００３７】
ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
【００３８】
軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
【００３９】
また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のエアギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
【００４０】
以上のように構成されるＡＣＭ１０の作用について説明する（以下、適宜図１〜図３参照）。
図２に示すように、エンジンＥＣＵ６１には、クランクパルスセンサ６０とカム角センサ６３が接続される。
クランクパルスセンサ６０は、エンジン２（図１の（ａ）参照）の図示しないクランク軸の１回転につき２４回、つまり、クランクアングルの１５°毎に１回出力されるクランクパルスを示すＣＰ信号を出力する。
また、カム角センサ６３は、クランク軸の１回転につき３回、つまり、各気筒の上死点毎に１回、上死点のタイミングを示すＴＤＣパルス信号を出力する。
【００４１】
さらに、ＡＣＭＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６１と接続され、エンジンＥＣＵ６１からＣＰ信号とＴＤＣパルス信号が入力される。
ＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジンＥＣＵ６１から入力されるＣＰ信号及びＴＤＣパルス信号に基づいてエンジン２の振動状態を推定し、能動型防振支持装置１を構成する２つのＡＣＭ１０（前方ＡＣＭ１０ａ、後方ＡＣＭ１０ｂ）の駆動部４１に供給する電流を制御する。
【００４２】
図３に示す駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭＥＣＵ６２から供給される電流（励磁電流）により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６が消磁すると、第２弾性体２７の弾性によって可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
【００４３】
しかしながら、ハイブリッド車両Ｖの走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン２、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジン２からダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記したエンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン２から車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジン２が定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
【００４４】
前記したエンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン２の図示しないクランク軸の回転に起因するアイドル時の振動や、エンジン２の気筒の一部を休止してエンジン２を駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなる。したがって、ＡＣＭＥＣＵ６２は、前方ＡＣＭ１０ａ、後方ＡＣＭ１０ｂのそれぞれの駆動部４１，４１を駆動して振動を吸収することで防振機能を発揮させる。
そこで、前方ＡＣＭ１０ａ、後方ＡＣＭ１０ｂを含む能動型防振支持装置１を制御するＡＣＭＥＣＵ６２は、クランクパルスセンサ６０、カム角センサ６３、エンジンＥＣＵ６１から入力される信号に基づいて、コイル４６に供給する励磁電流を制御して駆動部４１を駆動する。
【００４５】
ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジン２のロール振動が主な要因である。
【００４６】
図４に示すように、エンジンＥＣＵ６１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成され、エンジン２の回転速度を制御したり、エンジン２に備わる図示しない回転速度センサを介してエンジン２の回転速度を検出したりする。そして、検出した回転速度をＮＥ信号としてＡＣＭＥＣＵ６２に入力する。また、クランクパルスセンサ６０から入力されるＣＰ信号、カム角センサ６３から入力されるＴＤＣパルス信号をＡＣＭＥＣＵ６２に入力する。
【００４７】
ＡＣＭＥＣＵ６２は、ＣＰＵ６２ｂ、ＲＯＭ６２ｃ、ＲＡＭ６２ｄ等を備えるマイクロコンピュータ及び図示しない周辺回路等から構成される。そして、エンジンＥＣＵ６１から入力されるＮＥ信号、ＣＰ信号、ＴＤＣパルス信号等を入力する信号入力部６２ａが備わる。
さらに、ＡＣＭＥＣＵ６２は、前方ＡＣＭ１０ａ及び後方ＡＣＭ１０ｂがそれぞれ備えるコイル４６（図３参照）に励磁電流を供給する図示しないスイッチング回路を含む給電部６２ｆを備える。給電部６２ｆの前記スイッチング回路はＣＰＵ６２ｂに制御され、給電部６２ｆが図示しないバッテリから供給される直流電源を、コネクタ４８（図３参照）を介してコイル４６に供給可能となっている。そして、ＡＣＭＥＣＵ６２は、例えばＲＯＭ６２ｃに格納されるプログラムをＣＰＵ６２ｂが実行して２つのＡＣＭ１０を制御する。
【００４８】
図３に示すように構成されるＡＣＭ１０の駆動部４１は、コイル４６に励磁電流が供給されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にエアギャップｇが形成される。
【００４９】
一方、ＡＣＭＥＣＵ６２の給電部６２ｆ（図４参照）からコイル４６に励磁電流が供給されると、エアギャップｇを上下に貫通する磁束によって可動コア５４が下方に引き寄せられて下方に移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１の容積が増加するため、エンジン２（図１の（ａ）参照）からの荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジン２からハイブリッド車両Ｖ（図１の（ａ）参照）に伝達される荷重を低減することができる。
【００５０】
以上のように、ＡＣＭＥＣＵ６２は、コイル４６へ供給する励磁電流をＯＮ／ＯＦＦすることで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジン２に発生する振動をＡＣＭ１０で吸収することができる。
【００５１】
以下、主に図５を参照してＡＣＭＥＣＵ６２の機能を説明する（適宜図１〜図４参照）。
図５に示すように、ＡＣＭＥＣＵ６２は機能ブロックとして、クランクパルス間隔算出部６２１、エンジン回転モード判定部６２２、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５を含んで構成されている。
なお、これらの機能ブロックは、例えば、ＲＯＭ６２ｃに格納されたプログラムをＣＰＵ６２ｂが実行することで実現される。
【００５２】
クランクパルス間隔算出部６２１は、ＣＰＵ６２ｂの内部クロック信号とエンジンＥＣＵ６１から入力されるＣＰ信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、クランクパルス間隔を算出する。
クランクパルス間隔算出部６２１で算出されたクランクパルス間隔は、エンジン回転モード判定部６２２と振動状態推定部６２３に入力される。
【００５３】
エンジン回転モード判定部６２２には、エンジンＥＣＵ６１から入力されるＮＥ信号、ＳＯ信号、ＩＧ−ＳＷ信号、アクセル・ポジション・センサ信号、ＩＪ信号が入力され、エンジン回転モード判定部６２２は、これらの信号に基づいて、エンジン２の回転モードを判定する。
例えば、エンジン回転モード判定部６２２は、ＩＪ信号が入力されない状態でエンジン回転速度が上昇したら、エンジン２が電動モータ４によって駆動されているモータリングモードであると判定する。
また、エンジン回転モード判定部６２２は、ＳＯ信号に基づいてエンジン２が全筒運転状態か休筒運転状態かを判定したり、アクセル・ポジション・センサ信号に基づいてアイドリング状態を判定したりする機能を備える。
【００５４】
振動状態推定部６２３は、エンジン２がアイドリング、全筒運転、休筒運転の各回転モードで運転している場合、クランクパルス間隔算出部６２１が算出するクランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を算出する。さらに、算出したクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求める。エンジン振動の大きさ及びエンジン振動の周期を含んで振動状態と称すると、振動状態推定部６２３は、振動状態を推定する機能を有するといえる。
そして、振動状態推定部６２３は、推定した振動状態（エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期）と、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力し、アクチュエータ駆動制御部６２５及び位相検出部６２４に入力する。
【００５５】
このとき、振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２が判定するエンジン２の回転モードに応じて振動状態を推定し出力する。
例えば、振動状態推定部６２３は、エンジン２がＶ型６気筒エンジンの場合、全筒運転状態のときはエンジン振動３次として振動状態を推定し、休筒運転状態の場合はエンジン振動１．５次として振動状態を推定する。
この振動状態の推定方法については、例えば、２００３年９月１８日開催の自動車技術会秋季学術講演会の前刷集の「１１１  アクティブエンジンマウントの開発」に記載された公知の技術なので詳細な説明は省略する。
【００５６】
また、振動状態推定部６２３は、ＮＥ信号に基づいて算出するエンジン回転速度がロール振動回転速度に達したとき、エンジン２にロール振動が発生していると判定する機能を備える。
【００５７】
位相検出部６２４は、エンジン２がアイドリング状態、全筒運転状態、休筒運転状態のときは、振動状態推定部６２３が算出するクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、エンジンＥＣＵ６１から入力されるＣＰ信号、及び各気筒のＴＤＣパルス信号に基づいてクランク軸の回転変動のピークのタイミングと各気筒の上死点のタイミングを比較し、エンジン２に発生する振動の位相を検出する。そして、検出した位相をアクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。
【００５８】
アクチュエータ駆動制御部６２５は、位相検出部６２４が検出する位相とエンジン回転速度に基づいて、エンジン２の振動を吸収するマウント動作を実現できる励磁電流の波形を算出し、算出した波形の励磁電流を前方ＡＣＭ１０ａ、後方ＡＣＭ１０ｂのそれぞれの駆動部４１に供給して２つのＡＣＭ１０を伸縮動作（制御）する。
【００５９】
図４に示すエンジンＥＣＵ６１は、クランクパルスセンサ６０から入力されるＣＰ信号、ＴＤＣパルス信号等に基づいてエンジン回転速度を算出し、算出したエンジン回転速度をＮＥ信号としてＡＣＭＥＣＵ６２に入力する。
【００６０】
そして、図５に示すように構成されるＡＣＭＥＣＵ６２は、前記したようにエンジン２に発生する振動の大きさ及び周期、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を算出し、エンジン２に発生する振動を吸収するように２つのＡＣＭ１０を制御する。
この構成によって、能動型防振支持装置１はエンジン２に発生する振動を吸収し、車体フレームＦへの振動の伝達が抑制できる。
【００６１】
従来、図４に示すＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジン２の始動時に、エンジンＥＣＵ６１から入力されるＮＥ信号に基づいて算出するエンジン回転速度がロール振動回転速度に達すると、振動状態推定部６２３（図５参照）が、エンジン２にロール振動が発生すると予測して２つのＡＣＭ１０の制御を開始する。
【００６２】
例えば、エンジン２（図１の（ａ）参照）の始動時に、エンジン回転速度がロール振動回転速度に達するまでの立ち上がり時間（エンジン２の立ち上がり時間）と、ロール振動の振幅（大きさ）及びロール振動が継続する時間（ロール振動期間）と、の間には、図６に示すような相関関係が知られている。
以下、ロール振動の大きさ、周期、ロール振動期間を合わせて、ロール振動の振動状態と称する。
【００６３】
図６に示すように、エンジン回転速度がロール振動回転速度に達するまでの時間が短くエンジン回転速度が急速に増大するほど、エンジン２（図１の（ａ）参照）に発生するロール振動の大きさが小さく、ロール振動期間が短い。このことは、エンジン２の立ち上がり時間が短いほど、エンジン２に発生するロール振動の大きさが小さく、ロール振動期間が短いということを示している。
【００６４】
したがって、エンジン回転速度が停止からロール振動回転速度に達するまでの立ち上がり時間がわかれば、ＡＣＭＥＣＵ６２の振動状態推定部６２３（図５参照）は、図６に示すグラフを参照して、エンジン２（図１の（ａ）参照）に発生するロール振動の大きさとロール振動期間を予測できる。すなわち、振動状態推定部６２３は、ロール振動の振動状態を予測する予測部としての機能を有する。
【００６５】
このため、例えばＡＣＭＥＣＵ６２のＲＯＭ６２ｃ（図４参照）に、図６に示すグラフを、例えばマップとして記憶しておく構成が好適である。
ＡＣＭＥＣＵ６２の振動状態推定部６２３（図５参照）は、エンジン回転速度が停止からロール振動回転速度に達するまでのエンジン２の立ち上がり時間に基づいて、ＲＯＭ６２ｃに記憶されるマップを参照し、エンジン２（図１の（ａ）参照）に発生するロール振動の大きさとロール振動期間を予測できる。
【００６６】
例えば、ＡＣＭＥＣＵ６２の振動状態推定部６２３（図５参照）は、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮされてから、エンジン回転速度がロール振動回転速度に達するまでの時間を計測してエンジン２の立ち上がり時間を算出し、算出した立ち上がり時間に基づいて、ＲＯＭ６２ｃ（図４参照）に記憶されるマップを参照して、ロール振動の大きさとロール振動期間を予測できる。
【００６７】
そして、図５に示す振動状態推定部６２３は、ロール振動の周期を求めた後、予測したロール振動の振動状態（ロール振動の大きさと周期とロール振動期間）を、アクチュエータ駆動制御部６２５及び位相検出部６２４に入力する。
【００６８】
また、図５に示す位相検出部６２４は、入力されるロール振動の振動状態に基づいてクランク軸の回転変動のピークのタイミングと各気筒の上死点のタイミングを比較してロール振動の位相を検出する。そして、検出した位相をアクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。
【００６９】
図５に示すアクチュエータ駆動制御部６２５は、位相検出部６２４が検出する位相とエンジン回転速度に基づいて、エンジン２（図１の（ａ）参照）の振動を吸収するマウント動作を実現できる励磁電流の波形を算出し、算出した波形の励磁電流を前方ＡＣＭ１０ａ（図１の（ａ）参照）及び後方ＡＣＭ１０ｂ（図１の（ａ）参照）のそれぞれの駆動部４１に供給して、２つのＡＣＭ１０を伸縮動作する。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、振動状態推定部６２３が予測したロール振動期間の間、前記のように２つのＡＣＭ１０を制御して、エンジン２の始動時に発生するロール振動を２つのＡＣＭ１０で吸収する。
【００７０】
しかしながら、エンジン２（図１の（ａ）参照）の始動時は、エンジン回転速度が不規則に変化することから、エンジンＥＣＵ６１（図４参照）がＣＰ信号やＴＤＣパルス信号から算出するエンジン回転速度に基づいてＡＣＭＥＣＵ６２の振動状態推定部６２３（図５参照）が予測するロール振動の大きさやロール振動期間が、実際にエンジン２に発生するロール振動の振動状態と精度良く一致しない場合がある。
【００７１】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両Ｖ（図１の（ａ）参照）は、エンジン出力の補助駆動源となる電動モータ４（図１の（ａ）参照）でエンジン２（図１の（ａ）参照）を始動する構成とする。
そして、エンジン２の始動時には、予め決定される所定時間でエンジン回転速度がロール振動回転速度に達するように、電動モータ４の回転速度が調節されることを特徴とする。
【００７２】
一般的にエンジン２（図１の（ａ）参照）を始動する図示しないセルモータに使用されるモータは出力トルクが小さく、エンジン２の図示しないクランク軸を回転することはできても回転速度を精度良く制御できない。
したがって、エンジン２の始動時のエンジン回転速度は不規則に変化する。
【００７３】
一方、ハイブリッド車両Ｖに備わる電動モータ４（図１の（ａ）参照）は、エンジン出力の補助駆動源となるように出力トルクの大きなモータが使用される。
また、前記したように、ハイブリッド車両Ｖに備わる電動モータ４は、回転速度を制御できる。すなわち、あらかじめ回転速度を設定できる。
したがって、始動時のエンジン２（図１の（ａ）参照）の図示しないクランク軸の回転速度、すなわち、エンジン回転速度を精度良く制御でき、例えば、エンジン２が所定の回転速度に達するまでの立ち上がり時間を予め設定することができる。
【００７４】
この構成によって、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、ハイブリッド車両Ｖに備わるエンジン２（図１の（ａ）参照）の始動時に、エンジン回転速度がロール振動回転速度に達するまでの立ち上がり時間を正確に把握できる。
【００７５】
例えば、図７に示すように、図示しないイグニッション・スイッチが時刻ｔ０でＯＮされると電動モータ４（図１の（ａ）参照）が駆動を開始し、エンジン回転速度が停止（０ｒｐｍ）の状態から上昇を始める。
そして電動モータ４の駆動によってエンジン回転速度が上昇し、時刻ｔ１でエンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達すると、エンジン２（図１の（ａ）参照）にロール振動が発生する。
【００７６】
ハイブリッド車両Ｖのエンジン２（図１の（ａ）参照）の始動に、エンジン２の出力の補助駆動源となる電動モータ４（図１の（ａ）参照）を使用する場合、イグニッション・スイッチのＯＮによって電動モータ４が始動してから、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達するまでの立ち上がり時間ΔＴ１（時刻ｔ０→ｔ１）は、電動モータ４の回転速度によって決定される。
すなわち、電動モータ４の回転速度が予め設定されていれば、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達するまでの立ち上がり時間ΔＴ１が常に一定になる。
本実施形態においては、この立ち上がり時間ΔＴ１が請求の範囲に記載の所定の時間になる。
【００７７】
例えば、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮされてからエンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達するまでの立ち上がり時間ΔＴ１を予め設定し、この立ち上がり時間ΔＴ１を実現するように電動モータ４（図１の（ａ）参照）の回転速度を設定する。
そして、設定した立ち上がり時間ΔＴ１を、例えば、ＲＯＭ６２ｃ（図４参照）に記憶しておけば、ＡＣＭＥＣＵ６２の振動状態推定部６２３（図５参照）は、立ち上がり時間ΔＴ１を正確に把握できる。
【００７８】
エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達するまでの立ち上がり時間ΔＴ１が常に一定であれば、図６に示すグラフから導出されるロール振動の大きさとロール振動期間が常に一定になる。
また、エンジン２（図１の（ａ）参照）は、始動時に出力トルクの大きな電動モータ４（図１の（ａ）参照）によって回転駆動することから、図示しないクランク軸は、エンジン２の始動の度に同じように回転変動する。
したがって、図示しないクランク軸の回転変動から求められる、エンジン２の振動の周期（ロール振動の周期Ｔｒ）は、エンジン２の始動の度に同じになると予測できる。
【００７９】
すなわち、予め設定する立ち上がり時間ΔＴ１に対応させて、ロール振動の大きさＸｒと周期Ｔｒとロール振動期間ΔＴ２を含むロール振動の振動状態を予め設定しておくことができる。そして、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、予め設定されるロール振動の振動状態に基づいて２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）を制御できる。
換言すると、ＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジン２に発生するロール振動の振動状態を的確に予測して２つのＡＣＭ１０を制御できる。
【００８０】
例えば、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達するまでの立ち上がり時間ΔＴ１に対応するロール振動の大きさＸｒとロール振動期間ΔＴ２を、図６に示すグラフを参照して取得する必要がなくなり、さらに、ロール振動の周期Ｔｒを算出する必要が無くなる。したがって、エンジン２（図１の（ａ）参照）の始動時にＡＣＭＥＣＵ６２が２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）を制御するときの演算速度を向上でき、エンジン２にロール振動が発生した時点で速やかに２つのＡＣＭ１０の制御を開始できるという効果を得られる。
【００８１】
また、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、予め設定されるロール振動の振動状態に基づいて２つのＡＣＭ１０（図４参照）を制御することから、ＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジン２（図４参照）の始動の度に、２つのＡＣＭ１０を一定に制御すればよい。
例えば、エンジン２の始動時におけるロール振動の振動状態（ロール振動の大きさＸｒと周期Ｔｒとロール振動期間ΔＴ２）が決まれば、エンジン２に発生するロール振動を最も効果的に吸収できる２つのＡＣＭ１０の動作を実験等によって設定することが可能である。
そして、このように設定される２つのＡＣＭ１０の動作を実現するように、ＡＣＭＥＣＵ６２が２つのＡＣＭ１０を制御すれば、エンジン２の始動時に発生するロール振動を２つのＡＣＭ１０で好適に吸収でき、ロール振動が車体フレームＦ（図２参照）に伝達されることを抑制できる。
【００８２】
また、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達すると、エンジン２（図４参照）にロール振動が発生することから、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮされてから、エンジン２にロール振動が発生するまでの時間を正確に把握できる。
そして、ＡＣＭＥＣＵ６２は、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達する時刻ｔ１に合わせて２つのＡＣＭ１０（図４参照）の制御を開始できる。すなわち、エンジン２にロール振動が発生するタイミングに合わせて、ＡＣＭＥＣＵ６２は２つのＡＣＭ１０の制御を開始できる。したがって、エンジン２に発生するロール振動を好適に吸収することができ、ロール振動が車体フレームＦ（図２参照）に伝達されることを抑制できる。
【００８３】
例えば、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮされる時刻ｔ０から、エンジン回転速度がロール振動回転速度Ｎｅ１に達する時刻ｔ１を経て、ロール振動期間ΔＴ２が終了する時刻ｔ２までの２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の一連の動作を実験等によって予め設定しておくことができる。
この２つのＡＣＭ１０の一連の動作は、エンジン２（図１の（ａ）参照）に発生するロール振動を好適に吸収できる動作であることが好適である。
【００８４】
このように設定される２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の一連の動作を、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）の制御によって実現するように、ＡＣＭＥＣＵ６２が実行するプログラムを構成する。
そして、このように構成されるプログラムを、ＡＣＭＥＣＵ６２が、エンジン２（図１の（ａ）参照）の始動時に実行することで、エンジン２の始動時に発生するロール振動を常に好適に２つのＡＣＭ１０で吸収できる。
【００８５】
また、図７に示すように、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮして電動モータ４（図１の（ａ）参照）の駆動が始動する時刻ｔ０から、遅れ時間ΔＴ３だけ遅れた時刻ｔ３で、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）が、例えば電動モータ４が始動したことを通知する信号（始動信号）を受信するような場合が考えられる。
このような場合、ＡＣＭＥＣＵ６２が、始動信号を受信する時刻ｔ３から、２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の制御を開始する時刻ｔ１までの時間ΔＴ４は、電動モータ４の駆動が始動する時刻ｔ０からＡＣＭＥＣＵ６２が始動信号を受信する時刻ｔ３までの遅れ時間ΔＴ３を、立ち上がり時間ΔＴ１から減算した時間とすればよい。
【００８６】
そして、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）が始動信号を受信してから、時間ΔＴ４が経過した時点で２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の制御を開始するように構成すればよい。
このように構成することで、エンジン２（図１の（ａ）参照）にロール振動が発生する時刻ｔ１で、ＡＣＭＥＣＵ６２は２つのＡＣＭ１０の制御を開始できる。
【００８７】
なお、始動信号は、例えばエンジンＥＣＵ６１（図４参照）が電動モータ４（図１の（ａ）参照）の駆動を開始したことを通知する信号で、図示しない通信回線を経由してＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）に送信する構成が考えられる。
そして、このような構成によって、通信に要する時間として遅れ時間ΔＴ３が発生する場合がある。
しかしながら、遅れ時間ΔＴ３は、あらかじめ実験等で求めることができる時間であり、図示しないイグニッション・スイッチがＯＮされる時刻ｔ０から、ロール振動期間ΔＴ２が終了する時刻ｔ２までの２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の動作を実現するプログラムを、遅れ時間ΔＴ３を考慮して構成することが可能である。
【００８８】
具体的に、あらかじめ設定される立ち上がり時間ΔＴ１から、実験等で求める遅れ時間ΔＴ３を減算した時間ΔＴ４を設定する。
そして、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）は、始動信号を受信してから、時間ΔＴ４が経過したのちに、２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の制御を開始するようにプログラムを構成すればよい。
【００８９】
このように構成されるプログラムをＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）が実行することで、ロール振動が始まる時刻ｔ１から２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）の制御を開始することができ、エンジン２（図１の（ａ）参照）に発生するロール振動を好適に吸収できる。
【００９０】
また、例えば、本実施形態に係る能動型防振支持装置１は、ハイブリッド車両Ｖ（図１の（ａ）参照）がアイドルストップ機能を有する場合、アイドルストップ機能で一時停止しているエンジン２（図１の（ａ）参照）が再始動するときに発生するロール振動を２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）で吸収し、車体フレームＦ（図２参照）へのロール振動の伝達を抑制できる。
【００９１】
この場合、例えば、エンジンＥＣＵ６１（図４参照）が、エンジン２（図１の（ａ）参照）を再始動するために電動モータ４（図１の（ａ）参照）を始動するための信号（再始動信号）を、ＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）に入力するように構成する。
そして、再始動信号が入力される時刻を図７に示す時刻ｔ３として、ＡＣＭＥＣＵ６２が２つのＡＣＭ１０（図１の（ａ）参照）を制御することで、エンジン２が再始動するときに発生するロール振動を２つのＡＣＭ１０で吸収できる。
【００９２】
以上のように、本実施形態に係る能動型防振支持装置１（図１の（ａ）参照）は、エンジン２（図１の（ａ）参照）を始動してからロール振動が収束するまでの時間とロール振動の大きさとロール振動の周期をＡＣＭＥＣＵ６２（図４参照）で的確に予測することができる。そして、ＡＣＭＥＣＵ６２が、ロール振動の大きさＸｒとロール振動期間ΔＴ２とロール振動の周期Ｔｒに基づいて２つのＡＣＭ１０を制御することで、エンジン２の始動時に発生するロール振動を２つのＡＣＭ１０で吸収することができ、車体フレームＦ（図２参照）にロール振動が伝達することを好適に抑制できるという優れた効果を奏する。
【００９３】
特に、ハイブリッド車両Ｖ（図１の（ａ）参照）がアイドルストップ機能を有するとき、エンジン２（図１の（ａ）参照）は頻繁に停止・再始動を繰り返すため、ロール振動が車体フレームＦ（図２参照）に伝達されると、運転者が不快感を感じることがある。
本実施形態に係る能動型防振支持装置１（図１の（ａ）参照）は、エンジン２に発生するロール振動が車体フレームＦに伝達されることを好適に抑制できることから、アイドルストップ機能を有するハイブリッド車両Ｖであっても、運転者が感じる不快感を大幅に低減できるという優れた効果を奏する。
【００９４】
また、例えばエンジンのクランク軸を充分に回転できる大きなトルクを出力でき、あらかじめ回転速度を設定できるモータをセルモータに使用する車両であれば、ハイブリッド車両に限定することなく、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１      能動型防振支持装置
２      エンジン
４      電動モータ
１０    ＡＣＭ
４１    駆動部（アクチュエータ）
Ｆ      車体フレーム
Ｖ      ハイブリッド車両（車両）
【図１】
0005438756.tif 000002
【図２】
0005438756.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005438756.tif 000006
【図６】
0005438756.tif 000007
【図７】
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