(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接触するトレッド部と、前記トレッド部の両側に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なるビード部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくともタイヤ赤道面を含むトレッド中央部と、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向両側に配置されるトレッド側部とを備え、
前記トレッド中央部は、タイヤ径方向最外側に配置される中央キャップゴム層と前記中央キャップゴム層よりもタイヤ径方向内側に配置される中央ベースゴム層とを有し、
タイヤ幅方向両側の前記トレッド側部のうちの少なくとも片側は、タイヤ径方向最外側に配置され前記中央キャップゴム層と異なるゴムからなる側部キャップゴム層と前記側部キャップゴム層よりもタイヤ径方向内側に配置される側部ベースゴム層とを有し、
１００°Ｃにおける３００％モジュラスが、前記中央キャップゴム層よりも前記中央ベースゴム層で高いと共に前記側部キャップゴム層よりも前記側部ベースゴム層で高く、
前記トレッド中央部と前記トレッド側部との間にはトレッド中間部が配置され、前記トレッド中間部は一種類のゴム層からなり、
前記トレッド中間部のゴムの１００°Ｃにおける３００％モジュラスは、前記中央キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスよりも低い又は同じでかつ、前記側部キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスよりも高いことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド中間部のゴム層を形成するゴムと前記側部ベースゴム層を形成するゴムとが同一であることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド中央部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＡ、前記トレッド中間部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＢ、前記トレッド側部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＣとしたとき、少なくともタイヤ赤道面を挟んで片側では平均値Ａ＞平均値Ｂ＞平均値Ｃが満たされることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中央キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ１、前記中央ベースゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ２としたとき、１．０３＜ＭＣ２／ＭＣ１＜１．５０を満たすことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記側部キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ１、前記側部ベースゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ２としたとき、１．０３＜ＭＳ２／ＭＳ１＜２．００を満たすことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性に優れる二輪車用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からタイヤの持つ性能を十分に発揮させて車両の運動性能を高めるために、様々な検討をしてタイヤの改良を行っているが、タイヤの中でも乗用車やトラック等の４輪車と２輪車との間には大きな隔たりがある。これはコーナリングの際の車両の動きの違いであり、４輪車の場合は行きたい方向に舵を切り、タイヤをその方向に向け、タイヤにスリップアングルを付与させ、そこで発生する横力によって車が曲がるが、これに対して２輪車の場合は行きたい方向に車両を傾け、タイヤに発生するコーナリングフォース（横力）及びスラスト力（急なコーナリングになる程スラスト力よりもコーナリングフォースの割合が高まる。）によって車両が曲がるという点が異なる。このようなことから、４輪車の場合はタイヤの踏面部がフラットな形状をとり、２輪車の場合は車両の傾きに沿うようにタイヤの踏面部がラウンドな形状とされている。
【０００３】
また、車両の運動性能をさらに向上させるためのタイヤの改良検討としては、タイヤの各部分でどのような入力があり、どのように働いているかを細分化し、それに最適な物性のゴムを配置することやその配置方法、骨格部材の構造やタイヤの形状を工夫することが一般的である。特にタイヤ踏面部のゴムを数種類のコンパウンドで構成し、各部分に加わる異なる力に対して最も効果的なゴムを選択して配置することでタイヤの性能を劇的に向上させることができる。
【０００４】
４輪車の場合は、どのような入力でもタイヤ踏面部が接地しており、各部分の寄与が変化する。例えば、ブレーキングの際はタイヤの両ショルダー部の寄与が増すし、コーナリングの際はタイヤ幅方向外側のブロック列の寄与が増すもののタイヤの他の踏面部も接地圧は下がるが路面から浮き上ることはめったになく、何かしらの寄与が残っているものである。
【０００５】
これに対して自動二輪車のタイヤは、仮にタイヤ踏面部を中央部、中間部及び側部に分けると直進走行時では中央部のみが路面と接地し中間部と側部は接地せず、緩いコーナリングでは中間部のみが路面と接地し中央部と側部は接地せず、急なコーナリングでは側部のみが接地し中央部は接地しない。このように自動二輪車のタイヤは、接地部分と非接地部分とが分かれるという特徴がある。この自動二輪車用のタイヤの特徴を考慮して、タイヤ踏面部の各部分を異なるゴムで構成する技術が特許文献１及び特許文献２に開示されている。
【特許文献１】特開平８−７２５０５号公報
【特許文献２】実開昭６１−１５７００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、市場では二輪車用空気入りタイヤの運動性能、特に直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性の更なる向上が期待されている。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、従来よりも運動性能、特に直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド部と、前記トレッド部の両側に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なるビード部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、少なくともタイヤ赤道面を含むトレッド中央部と、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向両側に配置されるトレッド側部とを備え、前記トレッド中央部は、タイヤ径方向最外側に配置される中央キャップゴム層と前記中央キャップゴム層よりもタイヤ径方向内側に配置される中央ベースゴム層とを有し、タイヤ幅方向両側の前記トレッド側部のうちの少なくとも片側は、タイヤ径方向最外側に配置され前記中央キャップゴム層と異なるゴムからなる側部キャップゴム層と前記側部キャップゴム層よりもタイヤ径方向内側に配置される側部ベースゴム層とを有し、１００°Ｃにおける３００％モジュラスが、前記中央キャップゴム層よりも前記中央ベースゴム層で高いと共に前記側部キャップゴム層よりも前記側部ベースゴム層で高く、前記トレッド中央部と前記トレッド側部との間にはトレッド中間部が配置され、前記トレッド中間部は一種類のゴム層からなり、前記トレッド中間部のゴムの１００°Ｃにおける３００％モジュラスは、前記中央キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスよりも低い又は同じでかつ、前記側部キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスよりも高いことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
通常、車両（自動二輪車）の直進走行時にはタイヤのトレッド中央部が主に路面と接触し、車両の急なコーナリング時にはタイヤのトレッド側部が主に路面と接触する。この車両の直進走行は高速走行で使用される頻度が高く、安定した走行が求められる。ここで、路面と接触しているトレッド中央部にやや硬めのゴムを配置することでぐにゃぐにゃした走行フィーリングを減らすことができる。しかしながら、ただ単純にトレッド中央部を硬くすると、ゴムの持つしなやかさが消え、グリップ力を発揮できなくなるため、トレッド中央部を硬くするのにも限界はある。このため、請求項１では、トレッド中央部を中央キャップゴム層と中央ベースゴム層とし、１００°Ｃにおける３００％モジュラスを中央キャップゴム層よりも中央ベースゴム層で高くする（即ち、中央キャップゴム層よりも中央ベースゴム層を硬くする）ことで、トレッド中央部のしっかり感を増しつつ、グリップ力を確保できるため、直進走行安定性が向上する。
【００１０】
また、車両の急なコーナリング時には車両速度は低いものの車体は大きく傾けられ、タイヤに加わる横力は最も大きくなる。このとき、路面と接触するトレッド側部を形成するトレッドゴムは他の部分よりもさらに高いグリップ力が要求される。また、このトレッド側部のトレッドゴムは路面の微小な凹凸にも追随できるような軟らかいゴムが用いられることが好ましい。しかし、トレッド側部のトレッドゴムを軟質なゴムとするにも限界がある。これは車両速度が低くてもタイヤへの入力が大きいために、ある一定の力に耐えられなくなった場合に腰砕けのような現象が発生し、コーナリングの途中で旋回のスムーズさを欠くこととなる。このため、請求項１では、トレッド側部を中央キャップゴム層と異なるゴムからなる側部キャップゴム層と側部ベースゴム層とし、１００°Ｃにおける３００％モジュラスが側部キャップゴム層よりも側部ベースゴム層で高くする（即ち、側部キャップゴム層よりも側部ベースゴム層を硬くする）ことで、急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ、高いグリップ力を確保できるため、スムーズなコーナリングが発揮される。
【００１１】
以上のことから、請求項１の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド中央部とトレッド側部とを一種類のゴムとする従来のタイヤよりも、直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性に優れる。
なお、前記しているモジュラスとはゴムの弾性率を意味し、このモジュラスが高いゴムほど変形し難くなるため、本明細書内ではモジュラスが高いゴムを硬いゴム、モジュラスが低いゴムを軟らかいゴムと記載している。
一方、車両の緩いコーナリング時には主にトレッド中間部が路面と接触する。このトレッド中間部に求められる物性は、トレッド中央部とトレッド側部とに必要とされる物性の中間値である。このため、トレッド中間部はトレッド中央部やトレッド側部のように２層以上のゴム層で構成しなくても必要な性能を確保することが可能で、例えばトレッド中間部を一種類のゴム層とした場合には、製造時におけるゴム準備の煩雑さが改善され、ゴム種の切り替え工数が短縮されて工場生産効率が向上する。
【００１４】
本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド中間部のゴム層を形成するゴムと前記側部ベースゴム層を形成するゴムとが同一であることを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッド中間部のゴムを側部ベースゴム層のゴムと同一とすることで、トレッド部を形成するゴムの種類を減らすことができるため、製造時におけるゴム準備の煩雑さが改善され、ゴム種の切り替え工数が短縮されて工場生産効率が向上する。
【００１６】
本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド中央部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＡ、前記トレッド中間部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＢ、前記トレッド側部の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＣとしたとき、少なくともタイヤ赤道面を挟んで片側では平均値Ａ＞平均値Ｂ＞平均値Ｃが満たされることを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッド部の各部位におけるゴムのモジュラスが車両のふらつきや腰砕け感に影響していることから、該ゴムのモジュラスの平均値をトレッド中央部で最も高くし、順にトレッド中間部、トレッド側部と低くすることで、コーナリング時に車両を傾ける度合いが増すに従って、横力を発揮しやすい軟らかいゴム層が順じ路面と接触する。このため、さらに良好な直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性が得られる。
【００１８】
本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記中央キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ１、前記中央ベースゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ２としたとき、１．０３＜ＭＣ２／ＭＣ１＜１．５０を満たすことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＭＣ２／ＭＣ１＜１．０３の場合には、中央キャップゴム層と中央ベースゴム層との１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が小さ過ぎるため、トレッド中央部におけるタイヤのしっかり感とグリップ力との両立が難しくなる。また、ＭＣ２／ＭＣ１＞１．５０の場合には、中央キャップゴムと中央ベースゴムとの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が大きいためトレッド中央部におけるタイヤのしっかり感とグリップ力との両立がなされるが、中央キャップゴム層が軟らかすぎるため耐摩耗性能が著しく低下してしまう。従って、トレッド中央部におけるタイヤのしっかり感とグリップ力とを両立させるには、１．０３＜ＭＣ２／ＭＣ１＜１．５０を満たすことが好ましい。
【００２０】
本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記側部キャップゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ１、前記側部ベースゴム層の１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ２としたとき、１．０３＜ＭＳ２／ＭＳ１＜２．００を満たすことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＭＳ２／ＭＳ１＜１．０３の場合には、側部キャップゴム層と側部ベースゴム層との１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が小さ過ぎるため、トレッド側部における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保することが難しくなる。また、ＭＳ２／ＭＳ１＞２．００の場合には、側部キャップゴム層と側部ベースゴム層との１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が大きいため、トレッド側部における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保できるが、側部キャップゴム層が軟らかすぎるため耐摩耗性能が著しく低下してしまう。従って、トレッド側部における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保するには、１．０３＜ＭＳ２／ＭＳ１＜２．００を満たすことが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、従来よりも運動性能、特に直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性に優れる。
【００２３】
［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。図１は二輪車用空気入りタイヤを回転軸に沿って切断した断面図である。図２は図１の二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。
【００２４】
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０とする。）は、路面と接触するトレッド部２８と、トレッド部２８の両側に連なるサイドウォール部１４と、サイドウォール部に連なるビード部１８とを有している。また、このタイヤ１０はタイヤ赤道面ＣＬ（以下、赤道面ＣＬ）に対して交差する方向に延びる複数本のコードが埋設されたカーカスプライ１２から構成されたカーカス１６を備えている。
【００２５】
（カーカス）
カーカスプライ１２は、両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。また、カーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定され、カーカスプライ１２のコードはナイロン製を使用している。また、本実施形態では、カーカス１６を１枚のカーカスプライ１２で構成したが、この構成に限定されず、カーカス１６は複数枚のカーカスプライからなる構成としても良いものとする。
【００２６】
（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫の被覆ゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫の被覆ゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、このスパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良いものとする。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２のコードは、スチールコードを使用している。
【００２７】
（トレッド部）
図１に示すように、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には複数のトレッドゴムから形成されるトレッド部２８が配置されている。本実施形態では、トレッド部２８のトレッド踏面２８Ｔのタイヤ幅方向最外側の端部をトレッド端部３６と称し、一方のトレッド端部３６から他方のトレッド端部３６へトレッド踏面２８Ｔに沿って計測した距離をトレッド幅ＴＷと称するものとする。なお、ここで言うトレッド踏面２８Ｔとは、トレッド部２８の路面と接触する面を指すものである。
このトレッド部２８は赤道面ＣＬを中心に左右均等に跨るトレッド中央部３０と、トレッド中央部３０のタイヤ幅方向両側に連なるトレッド中間部３２と、トレッド中間部３２に連なりトレッド端部３６まで延びるトレッド側部３４とから構成されている。なお、図１及び図２においてトレッド部２８を分割する二点鎖線は、トレッド中央部３０、トレッド中間部３２及びトレッド側部３４の範囲を示すものである。
【００２８】
またタイヤ幅方向断面において、トレッド中央部３０の範囲はトレッド幅ＴＷの９〜２５％とすることが好ましく、トレッド中間部３２の範囲はトレッド幅ＴＷの２０〜４５％とすることが好ましく、トレッド側部３４の範囲はトレッド幅ＴＷの２０〜４５％とすることが好ましい。
【００２９】
トレッド中央部３０は異なる２種類のトレッドゴムを積層して形成されている。このトレッド中央部３０のタイヤ径方向最外側（即ちトレッド踏面２８Ｔ側）に配置されるゴム層を中央キャップゴム層３８と称し、この中央キャップゴム層３８よりもタイヤ径方向内側に配置されるゴム層を中央ベースゴム層４０と称するものとする。
【００３０】
この中央キャップゴム層３８は中央キャップゴム３８Ａによって形成され、中央ベースゴム層４０は中央キャップゴム３８Ａよりも１００°Ｃにおける３００％モジュラスが高い中央ベースゴム４０Ａによって形成されている。また、これらのゴムは、中央キャップゴム３８Ａの１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ１、中央ベースゴム４０Ａの１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＣ２としたとき、１．０３＜ＭＣ２／ＭＣ１＜１．５０を満たすことが好ましい。
【００３１】
トレッド側部３４は異なる２種類のトレッドゴムを積層して形成されている。このトレッド側部３４のタイヤ径方向外側（即ちトレッド踏面２８Ｔ側）に配置されるゴム層を側部キャップゴム層４２と称し、この側部キャップゴム層４２よりもタイヤ径方向内側に配置されるゴム層を側部ベースゴム層４４と称するものとする。
【００３２】
この側部キャップゴム層４２は中央キャップゴム３８Ａと異なる側部キャップゴム４２Ａによって形成され、側部ベースゴム層４４は側部キャップゴム４２Ａよりも１００°Ｃにおける３００％モジュラスが高い側部ベースゴム４４Ａによって形成されている。また、これらのゴムは、側部キャップゴム４２Ａの１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ１、側部ベースゴム４４Ａの１００°Ｃにおける３００％モジュラスをＭＳ２としたとき、１．０３＜ＭＳ２／ＭＳ１＜２．００を満たすことが好ましい。
【００３３】
トレッド中間部３２は中間部ゴム４６によって形成されている。本実施形態では中間部ゴム４６と側部ベースゴム４４Ａとを同一としている。なお、その他の実施形態では、この中間部ゴム４６は側部ベースゴム４４Ａと同一でなくても良いものとする。
また、図２に示すように本実施形態では、中央キャップゴム層３８と中間部ゴム４６との境界線、中央ベースゴム層４０と中間部ゴム４６との境界線及び側部キャップゴム層４２と中間部ゴム４６との境界線がタイヤ幅方向に傾斜している。このためトレッド中央部３０とトレッド中間部３２との境界付近に生じる剛性段差が抑制され、トレッド側部３４とトレッド中間部３２との境界付近に生じる剛性段差が抑制される。なお、この境界線の傾斜方向については特に制限は無く、本発明が適用される二輪車用空気入りタイヤ毎に異なっていても良いものとする。例えば、本実施形態では、図２の図示状態において、側部キャップゴム層４２と中間部ゴム４６との境界線（実線）が、トレッド中央部３０よりも左側ではトレッド踏面２８Ｔ側から左下側へと傾斜し、トレッド中央部３０よりも右側ではトレッド踏面２８Ｔ側から右下側へと傾斜しているが、該境界線の傾斜方向はこの方向に限定されず、図２において破線で示すように、トレッド中央部３０よりも左側ではトレッド踏面２８Ｔ側から右下側へと傾斜し、トレッド中央部３０よりも右側ではトレッド踏面２８Ｔ側から左下側へと傾斜しても良いものとする。
【００３４】
また、トレッド中央部３０の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＡ、トレッド中間部３２の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＢ、トレッド側部３４の１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をＣとしたとき、少なくとも赤道面ＣＬを挟んで片側で平均値Ａ平均値＞Ｂ＞平均値Ｃが満たされることが好ましい。
なお、本実施形態の平均値Ａは中央キャップゴム３８Ａと中央ベースゴム４０Ａとの各モジュラスの平均であり、平均値Ｂは側部キャップゴム４２Ａと側部ベースゴム４４Ａとの各モジュラスの平均であり、平均値Ｃは中間部ゴム４６のモジュラスである。また、本実施形態では、赤道面ＣＬを挟んで両側で平均値Ａ＞平均値Ｂ＞平均値Ｃが満たされている。
【００３５】
また、本実施形態ではカーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を１枚配置する構成としたが、この構成に限定される必要は無く、その他のベルト層、例えば、互いのコードが交錯するようにベルトプライが積層された交錯ベルト層等を追加しても良いものとする。
さらにまた、図１に示されるようにトレッド部２８には溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良いものとする。
【００３６】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、直進走行時に主に路面と接触するトレッド中央部３０を中央キャップゴム層３８と中央ベースゴム層４０との２層構造とし、１００°Ｃにおける３００％モジュラスを中央キャップゴム３８Ａよりも中央ベースゴム４０Ａで高くすることで、トレッド中央部３０のしっかり感を増しつつ、グリップ力を確保できるため、直進走行安定性が向上する。
【００３７】
また、急なコーナリング時に主に路面と接触するトレッド側部３４を側部キャップゴム層４２と側部ベースゴム層４４との２層構造とし、１００°Ｃにおける３００％モジュラスを側部キャップゴム４２Ａよりも側部ベースゴム４４Ａで高くすることで、急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ、高いグリップ力を確保できるため、スムーズなコーナリングが発揮される。
以上のことから、タイヤ１０はトレッド中央部３０とトレッド側部３４とを一種類のゴムとする従来のタイヤよりも、直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性に優れる。
【００３８】
また、トレッド中間部３２を形成する中間部ゴム４６を一種類のゴムとしたことで、製造時におけるゴム準備の煩雑さが改善され、ゴム種の切り替え工数が短縮されて工場生産効率が向上する。さらにまた、中間部ゴム４６と側部ベースゴム４４Ａとを同一としたことで、ゴムの種類を減らすことができるため、製造時におけるゴム準備の煩雑さが改善され、ゴム種の切り替え工数が短縮されて工場生産効率が向上する。
【００３９】
トレッド部２８の各部位におけるゴムの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの平均値をトレッド中央部３０で最も高くし、順にトレッド中間部３２、トレッド側部３４と低くする（所謂、平均値Ａ＞平均値Ｂ＞平均値Ｃとする）ことで、コーナリング時に車両を傾ける度合いが増すに従って、横力を発揮しやすい軟らかいゴムが順じ路面と接触する。このため、さらに良好な直進走行安定性及びコーナリング時のリニアリティー性が得られる。
【００４０】
また、ＭＣ２／ＭＣ１＜１．０３の場合には、中央キャップゴム３８Ａと中央ベースゴム４０Ａとの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が小さ過ぎるため、トレッド中央部３０におけるタイヤ１０のしっかり感とグリップ力との両立が難しくなる。また、ＭＣ２／ＭＣ１＞１．５０の場合には、中央キャップゴム３８Ａと中央ベースゴム４０Ａとの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が大きいためトレッド中央部３０におけるタイヤ１０のしっかり感とグリップ力との両立がなされるが、中央キャップゴム３８Ａが軟らかすぎるため中央キャップゴム層３８での耐摩耗性能が著しく低下してしまう。従って、トレッド中央部３０におけるタイヤ１０のしっかり感とグリップ力とを両立させるには、１．０３＜ＭＣ２／ＭＣ１＜１．５０を満たすことが好ましい。
【００４１】
さらにまた、ＭＳ２／ＭＳ１＜１．０３の場合には、側部キャップゴム４２Ａと側部ベースゴム４４Ａとの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が小さ過ぎるため、トレッド側部３４における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保することが難しくなる。また、ＭＳ２／ＭＳ１＞２．００の場合には、側部キャップゴム４２Ａと側部ベースゴム４４Ａとの１００°Ｃにおける３００％モジュラスの差が大きいため、トレッド側部３４における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保できるが、側部キャップゴム４２Ａが軟らかすぎるため、側部キャップゴム層４２での耐摩耗性能が著しく低下してしまう。従って、トレッド側部３４における急なコーナリングの際の腰砕け感をなくしつつ高いグリップ力を確保するには、１．０３＜ＭＳ２／ＭＳ１＜２．００を満たすことが好ましい。
【００４２】
[その他の実施形態]
第１の実施形態のタイヤ１０は、内部構造をラジアルタイヤとして構成しているが、その他の実施形態においては、内部構造をバイアスタイヤとする構成であっても良いものとする。
また、第１の実施形態のタイヤ１０は、トレッド部２８をタイヤ幅方向に５分割（トレッド中央部、トレッド中間部及びトレッド側部）する構成としたが、この構成に限定される必要は無く、５分割以外に分割しても良いものとする。
さらに、第１の実施形態のタイヤ１０は、トレッド中央部３０を２層構造とし、トレッド側部３４を２層構造としたが、この構成に限定される必要は無く、夫々３層以上であっても良いものとする。
【００４３】
また、第１の実施形態のタイヤ１０のトレッド部２８では図２に示すようにトレッド中間部３２の中間部ゴム４６とトレッド側部３４の側部ベースゴム４４Ａとを同一とする構成としたが、この構成に限定される必要は無く、その他の実施形態として図３に示すタイヤ６０のトレッド部６８のように、トレッド中央部３０の中央キャップゴム３８Ａと、トレッド中間部３２の中間部ゴム４６と、トレッド側部３４の側部ベースゴム４４Ａとを同一とする構成としても良いものとする。この場合には、トレッド部６８に使用されるゴムの種類をさらに低減できると共に、トレッド中央部３０とトレッド中間部３２との境界付近に生じる剛性段差が抑制され、さらに直進走行安定性能及びコーナリング時のリニアリティー性が向上する。
【００４４】
さらにまた、第１の実施形態のタイヤ１０のトレッド部２８では図２に示すようにトレッド中央部３０を中央キャップゴム層３８と中央ベースゴム層４０との２層構造とする構成としたが、この構成に限定される必要は無く、その他の実施形態として図４に示すタイヤ７０のトレッド部７１のように、トレッド中央部３０の中央キャップゴム層３８をタイヤ幅方向に分割して第１の中央キャップゴム層７２と第２の中央キャップゴム層７４とし、第１の中央キャップゴム層７２を形成する第１の中央キャップゴム７２Ａと第１の中間部ゴム７６と第１の側部ベースゴム７８Ａとを同一のゴムとし、第２の中央キャップゴム層７４を形成する第２の中央キャップゴム７４Ａと第２の中間部ゴム８０と側部ベースゴム８２Ａとを同一のゴムとする構成であっても良いものとする。サーキットのような走行方向が決められた周回路を走行する場合に、左右のカーブに対応させてタイヤ７０の左右のゴム種（即ちゴムのモジュラス）を設定すれば、さらにタイヤの運動性能を向上させられる。
【００４５】
また、図２に示される第１の実施形態のトレッド部２８の両端側（両トレッド端部３６側）に、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示されるサイドウォール部１４を構成するサイドゴム９０を設けても良いものとする。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００４６】
（試験例）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ２種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種を用意し実車を用いて評価試験を実施した。
この評価試験は、各供試タイヤのフロント用とリア用とを夫々用意し１０００ＣＣ、１５０ＰＳのスポーツ自動二輪車に装着し、サーキット及び一般道を模した評価用コースで直進走行安定性とコーナリングの際のリニアリティー性（以下、コーナーリニアリティー性）についてフィーリング評価を実施した。なお、直進走行安定性及びコーナーリニアリティー性はテストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価し、結果を表１中に示す。
【００４７】
なお、この採点は平均的なタイヤを５点とし、優れたタイヤほど点数を高くして評価している。また、トレッド部の各部位での１００°Ｃにおける３００％モジュラスを測定し、測定結果を比較例１のトレッド中央部のキャップゴムの１００°Ｃにおける３００％モジュラスを１００としたときの指数表示として、表１中に示している。なお、トレッド部の部位が２層構造の場合には、各部位の平均値を算出して表１中に示している。
【００４８】
実施例１：第１の実施形態に係るタイヤ（図２参照）。トレッド部をトレッド中央部、トレッド中間部及びトレッド側部とし、トレッド中央部及びトレッド側部を２層構造としている。また、トレッド中間部のゴムとトレッド側部のベースゴムとを同一のゴムとしている。さらに、トレッド部の各部位ではキャップゴムよりもベースゴムのモジュラスが高く設定されている。
実施例２：その他の実施形態に係るタイヤ（図３参照）。トレッド部をトレッド中央部、トレッド中間部及びトレッド側部とし、トレッド中央部及びトレッド側部を２層構造としている。また、トレッド中央部のキャップゴムとトレッド中間部のゴムとトレッド側部のベースゴムとを同一のゴムとしている。さらに、トレッド部の各部位ではキャップゴムよりもベースゴムのモジュラスが高く設定されている。
比較例１：図５に示されるタイヤであり、実施例１のタイヤのトレッド中間部のゴムとトレッド側部のゴムとを同一のゴムとしている。さらに、トレッド中央部ではキャップゴムよりもベースゴムのモジュラスが高く設定されている。
比較例２：実施例１のタイヤのトレッド中央部におけるモジュラスがキャップゴムよりもベースゴムで高く設定されたタイヤ。
なお、何れの供試タイヤもトレッド部の構成以外は実施例１と同様、すなわち第１の実施形態と同様としている。
【００４９】
【表１】
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【００５０】
（結果の検証）
従来、問題になりやすかった大ＣＡ付近のグリップ不足を補う構造として図２の構造が考えられる。トレッド側部のキャップゴムにグリップの良いゴム（１００°Ｃにおける３００％モジュラスが５０）を配置することで、従来のタイヤに比べてコーナリング時のグリップが上がり走行ラインのトレース性がＵＰする。しかしながら、トレッド中央部に配置するゴムの組み合わせによっては直進安定性に優劣が生じる。トレッド中央部のケースに近い側にトレッド踏面側よりも１００°Ｃにおける３００％モジュラスが高いゴムを配置することで、直進走行安定性に効果があり、特に高速走行時のふらつき感に目立った改良効果が見られ、逆にケースに近い側にトレッド踏面側よりも１００°Ｃにおける３００％モジュラスの低いゴムを配置すると、逆の効果が得られるため評点が低下する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿って切断した断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。
【図３】その他の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。
【図４】その他の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。
【図５】比較例１の二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。
【図６】（Ａ）その他の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのサイドゴムが両側に設けられたトレッド部を展開し、長手方向と直交する方向に沿って切断した断面図である。（Ｂ）図６（Ａ）のトレッド部を用いた二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿って切断した部分断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
１４    サイドウォール部
１８    ビード部
２８    トレッド部
３０    トレッド中央部
３２    トレッド中間部
３４    トレッド側部
３８    中央キャップゴム層
４０    中央ベースゴム層
４２    側部キャップゴム層
４４    側部ベースゴム層
６０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
６８    トレッド部
７０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
７２    第１の中央キャップゴム層（中央キャップゴム層）
７４    第２の中央キャップゴム層（中央キャップゴム層）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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