(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
前記車両の速度、及び前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量である加速操作量と、前記変速機の変速段と、の関係を規定する変速マップを記憶する記憶手段と、
現在の前記車両の速度及び現在の前記加速操作量と前記変速マップとに基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記選択クラッチと異なる非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
現在の前記車両の速度と前記変速マップとに基づいて、前記加速操作量の増大に基づいて前記選択変速段を現在の変速段から前記現在の変速段より１段若しくは複数段だけ低速側の変速段であるキックダウン時変速段に変更するキックダウンが開始されるときの前記駆動源の出力軸の駆動トルクをキックダウン時推定トルクとして推定する推定手段と、
前記キックダウン時推定トルクに基づいて現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクを調整する調整手段と、を備え、
前記制御手段は、
現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクが前記調整手段により調整されている状態において、前記加速操作量の増大に基づいて、前記第１、第２入力軸のうちで前記選択クラッチに対応する選択入力軸の回転速度に対して前記駆動源の出力軸の回転速度が増大していく傾向が検出されたことに基づいて、前記キックダウンを開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記推定手段は、
現在の前記車両の速度に対する、前記変速マップから得られる前記キックダウン時変速段に対応する前記加速操作量の範囲の下限値であるキックダウン時加速操作量と、現在の前記駆動源の出力軸の回転速度と、に基づいて、前記キックダウン時推定トルクを推定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速マップにおいて、前記キックダウン時加速操作量が前記車両の速度の変化に対して一定となる部分が存在するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記推定手段は、
前記駆動源の出力軸の回転速度の変化に対する前記キックダウン時推定トルクの変化の度合よりも前記キックダウン時加速操作量の変化に対する前記キックダウン時推定トルクの変化の度合が大きくなるように、前記キックダウン時推定トルクを推定するよう構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記調整手段は、
現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクを、前記キックダウン時推定トルクと等しい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記駆動源の出力軸の回転速度から前記選択入力軸の回転速度を減じて得られる回転速度偏差が正の所定値を超えたことに基づいて、前記キックダウンを開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機は、
前記第１グループの複数の変速段として１速を含む複数の奇数段を備え、前記第２グループの複数の変速段として２速を含む複数の偶数段を備えた車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。
【０００３】
この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成する第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成する第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。第１、第２クラッチは、接合状態において、クラッチストロークを調整することで、伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）を調整可能に構成されている。以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。
【０００４】
ＤＣＴの制御に際し、通常、「車両の速度（車速）及びアクセル開度の組み合わせ」と「達成すべき変速機の変速段」との関係を予め定めた変速マップが導入される。現在の車速及び現在のアクセル開度と変速マップとに基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【０００５】
選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。
【０００６】
他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を高速側に変更するシフトアップ、或いは、低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−４８４１６号公報
【発明の概要】
【０００８】
ところで、車両走行中において、アクセル開度が大きく増大されると、変速マップにより選択される選択変速段が現在の変速段から現在の変速段よりも低速側の変速段に変更され得る。この場合に実行されるシフトダウンは、特に「キックダウン」とも呼ばれる。キックダウンでは、変速ショックを低減するため、接合状態にあったクラッチのクラッチトルクをエンジントルク未満に調整して、或いは、そのクラッチを分断状態（クラッチトルク＝０）に制御して、エンジン回転速度が前記低速側の変速段に対応する回転速度まで増大される。以下、キックダウンの開始前において、選択クラッチ（接合状態にあるクラッチ）のクラッチトルクをどのように設定するかについて考察する。
【０００９】
先ず、第１に、キックダウン開始前において、選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクの最大値よりも十分に大きい一定値（以下、「完全接合値」）で維持される場合が考えられる。以下、この場合について、図７を参照しながら検討する。
【００１０】
図７では、キックダウンの開始時刻である時刻ｔ１以前において、第１、第２系統がそれぞれ選択系統、非選択系統に設定されている。また、選択クラッチである第１クラッチのクラッチトルク（第１クラッチトルク）が完全接合値で一定に維持され、非選択クラッチである第２クラッチのクラッチトルク（第２クラッチトルク）がゼロに維持されている。また、第１クラッチトルクがエンジントルクよりも大きいことにより、第１クラッチに滑りが発生していない。従って、第１入力軸回転速度がエンジン回転速度（＝現在の変速段と車速とに対応する回転速度）と一致している。加えて、非選択機構部である第２機構部が「次に選択される現在の変速段よりも１段だけ低速側の変速段」が確立された状態で待機していることにより、第２入力軸回転速度が「現在の変速段よりも１段だけ低速側の変速段」と車速とに対応する回転速度と一致している。この状態にて、時刻ｔ１にて、アクセル開度が大きく増大されることでキックダウンが開始されている。
【００１１】
時刻ｔ１以降、第１クラッチトルクが完全接合値からエンジントルク未満の或る値まで減少される。この値は、ゼロであってもよい。これにより、第１クラッチに滑りが発生し、エンジン回転速度が第１入力軸回転速度から第２入力軸回転速度に向けて増大していく。エンジン回転速度が第２入力軸回転速度に達した後、第１クラッチトルクがゼロまで減少され、一方、第２クラッチトルクがゼロからエンジントルクよりも大きい値まで増大される。これにより、キックダウンが完了する。
【００１２】
この場合、完全接合値が十分に大きい値であることに起因して、選択クラッチのクラッチトルクを完全接合値からエンジントルク未満の或る値（或いは、ゼロ）まで減少させるために選択クラッチのクラッチストロークを大きく変更する必要がある。このため、選択クラッチのクラッチトルクを完全接合値からエンジントルク未満の或る値（或いは、ゼロ）まで減少させるのに比較的長い時間が必要となる。この結果、キックダウンの開始から完了までに要する時間が比較的長くなるという問題が発生し得る。
【００１３】
第２に、キックダウン開始前において、選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクに対して一定値だけ大きい値に常時調整される場合が考えられる。以下、この場合について、図８を参照しながら検討する。図８に示した状況は、キックダウンの開始時刻である時刻ｔ１以前において、第１クラッチトルクがエンジントルクの減少に伴って時々刻々と減少している点において、図７に示した状況（第１クラッチトルクがエンジントルクの減少にもかかわらず完全接合値で一定に維持される）と相違する。
【００１４】
この場合、キックダウン開始前（時刻ｔ１以前）において、エンジントルクの変動に応答して選択クラッチのクラッチストロークを頻繁に変更する必要がある。このため、選択クラッチのクラッチストロークを調整するアクチュエータの耐久性が低下し易くなるという問題が発生し得る。
【００１５】
以上のことを鑑み、本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置において、キックダウンの開始前において、選択クラッチ（動力伝達に使用されている方のクラッチ）のクラッチトルクを適切に設定し得るものを提供することにある。
【００１６】
本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、車両の駆動源（Ｅ／Ｇ）から動力が入力される第１入力軸（Ａｉ１）と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸（Ａｉ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（ＡＯ）と、複数の全変速段のうちの一部である「第１グループの１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第１機構部（Ｍ１）と、前記全変速段のうちの残りである「第２グループの１つ又は複数の変速段」の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する第２機構部（Ｍ２）と、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）を備える。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。
【００１７】
また、この動力伝達制御装置は、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間の動力伝達系統を形成する接合状態又は前記動力伝達系統を遮断する分断状態を選択的に達成するとともに前記接合状態において伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能な第２クラッチ（Ｃ２）とを備える。即ち、この動力伝達制御装置は、ＤＣＴを用いた動力伝達制御装置である。
【００１８】
この動力伝達制御装置は、前記車両の速度、及び前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量である加速操作量と、前記変速機の変速段と、の関係を予め規定する変速マップを記憶する記憶手段（ＥＣＵ）を備える。また、この動力伝達制御装置は、現在の前記車両の速度及び現在の前記加速操作量と前記変速マップとに基づいて１つの変速段を選択変速段として選択し、前記選択機構部を制御して前記選択変速段が確立された状態で前記選択クラッチを制御して前記選択クラッチを前記接合状態に制御し、前記非選択クラッチを制御して前記非選択クラッチを前記分断状態に制御する制御手段（ＥＣＵ）を備える。
【００１９】
この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、現在の前記車両の速度と前記変速マップとに基づいて、前記加速操作量の増大に基づいて前記選択変速段を現在の変速段から前記現在の変速段より１段若しくは複数段だけ低速側の変速段（キックダウン時変速段）に変更するキックダウンが開始されるときの前記駆動源の出力軸の駆動トルクをキックダウン時推定トルクとして推定する推定手段と、前記キックダウン時推定トルクに基づいて現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクを調整する調整手段と、を備えたこと、並びに、前記制御手段が、現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクが前記調整手段により調整されている状態において、前記加速操作量の増大に基づいて「選択入力軸の回転速度に対して前記駆動源の出力軸の回転速度が増大していく傾向」が検出されたことに基づいて、前記キックダウンを開始するように構成されたことにある。
【００２０】
ここにおいて、前記キックダウン時推定トルクは、現在の前記車両の速度に対する、前記変速マップから得られる前記キックダウン時変速段に対応する前記加速操作量の範囲の下限値（キックダウン時加速操作量）と、現在の前記駆動源の出力軸の回転速度（或いは、現在の車両の速度、及び現在の選択変速段）と、に基づいて推定され得る。また、前記調整手段は、現在の前記選択クラッチの前記クラッチトルクを、前記キックダウン時推定トルクと等しい値に調整してもよいし、前記キックダウン時推定トルクよりも正の所定値だけ大きい値に調整してもよい。また、「選択入力軸の回転速度に対して前記駆動源の出力軸の回転速度が増大していく傾向」は、前記駆動源の出力軸の回転速度から前記選択入力軸の回転速度を減じて得られる回転速度偏差が正の所定値を超えたことに基づいて検出され得る。
【００２１】
図７、図８を参照しながら説明した従来の例では、加速操作量の増大により、変速マップに基づく選択変速段が現在の変速段から「現在の変速段よりも低速側の変速段」に変更されることに基づいて、キックダウンが開始されていた。これに対し、上記構成によれば、加速操作量の増大により「選択入力軸の回転速度に対して前記駆動源の出力軸の回転速度が増大していく傾向」が検出されたことに基づいて、キックダウンが開始される。即ち、加速操作量の増大により、駆動源の出力軸の駆動トルクがキックダウン時推定トルクを超えて選択クラッチに滑りが発生したことに基づいて、キックダウンが開始される。
【００２２】
これによれば、キックダウン時推定トルクが完全接合値よりも十分に小さい値に決定されることに起因して、キックダウンに際して変更される選択クラッチのクラッチストロークの大きさが図７に示した従来例に比して十分に小さくなる。従って、図７に示した従来例に比して、選択クラッチのクラッチトルクの変更に要する時間が短くなり、ひいては、キックダウンの開始から完了までに要する時間を短くすることができる。
【００２３】
加えて、キックダウン時推定トルクをエンジントルクの変動等に起因して変化し難いように決定することにより、キックダウン開始前において、選択クラッチのクラッチストロークを頻繁に変更する必要がなくなる。従って、図８に示した従来例に比して、選択クラッチのクラッチストロークを調整するアクチュエータの耐久性の低下が抑制され得る。
【００２４】
キックダウン時推定トルクをエンジントルクの変動等に起因して変化し難いように決定するためには、具体的には、例えば、前記変速マップにおいて、前記キックダウン時加速操作量が前記車両の速度の変化に対して一定となる部分が存在するように構成されることが好適である。加えて、前記キックダウン時推定トルクが、前記駆動源の出力軸の回転速度の変化に対する前記キックダウン時推定トルクの変化の度合よりも前記キックダウン時加速操作量の変化に対する前記キックダウン時推定トルクの変化の度合が大きくなるように推定されることが好適である。これらについては後に詳述する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。
【図２】図１に示したクラッチについてのクラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示したグラフである。
【図３】図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「達成すべき変速機の変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。
【図４】図１に示したＥＣＵにより実行されるキックダウンに関わる処理の流れを示したフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置によりキックダウンがなされる場合の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＥＣＵが参照する、「現在車速とキックダウン時アクセル開度の組み合わせ」とキックダウン時推定トルクとの関係を予め定めたトルク推定マップを示したグラフである。
【図７】従来の動力伝達制御装置によりキックダウンがなされる場合の一例を示したタイムチャートである。
【図８】従来の他の動力伝達制御装置によりキックダウンがなされる場合の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。
【００２７】
変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。
【００２８】
第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００２９】
第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。
【００３０】
駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。
【００３１】
スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。
【００３２】
スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３３】
以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。
【００３４】
第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。
【００３５】
駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。
【００３６】
スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３７】
スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３８】
以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。
【００３９】
第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。
【００４０】
同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。具体的には、クラッチトルクは以下のように調整される。先ず、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係（ストローク−トルク特性）を規定するマップ（図２を参照）と達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。実際のクラッチストロークがこの目標クラッチストロークと一致するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するように調整される。
【００４１】
また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、を備えている。
【００４２】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ３からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。以上、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。
【００４３】
（通常の制御）
本装置では、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβ１である場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。なお、図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。
【００４４】
以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【００４５】
上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。
【００４６】
変速マップにより選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択クラッチが分断状態に制御される。接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、上述した完全接合値に設定されてもよいし（図７を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよいし（図８を参照）、後述するキックダウン時推定トルクに調整されてもよい（後述する図５を参照）。
【００４７】
これにより、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。従って、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。
【００４８】
他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態（クラッチトルク＝０）となっている。従って、次に選択変速段となる変速段（具体的には、現在の選択変速段よりも１段だけ高速側又は低速側の変速段）が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。具体的には、例えば、現在の選択変速段が「３速」の場合（即ち、第１機構部Ｍ１が選択機構部となる場合）、非選択機構部である第２機構部Ｍ２を「４速」又は「２速」が確立した状態で待機させておくことができる。
【００４９】
本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。シフトダウンがなされると予測される場合、非選択機構部が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段が確立された状態」で待機させられる。
【００５０】
加えて、本装置では、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が変更される場合、即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。以上、本装置による通常の制御について説明した。
【００５１】
（キックダウン時の制御）
次に、キックダウン時の制御について説明する。キックダウンとは、アクセル開度が大きく増大されることに起因して、変速マップ（図３を参照）により選択される選択変速段が現在の変速段から現在の変速段よりも低速側の変速段に変更される場合において実行されるシフトダウンを指す。以下、キックダウンがなされる場合における本装置の制御について、図４に示すフローチャート、並びに、図５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図５において、ＮＥはエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度であり、Ｎｉ１，Ｎｉ２はそれぞれ、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２の回転速度であり、Ｔｅはエンジントルクであり、Ｔｃ１，Ｔｃ２はそれぞれ、第１、第２クラッチトルクである。なお、ＮＥ，Ｎｉ１，Ｎｉ２，Ｔｅはそれぞれ図示しないセンサからの情報に基づいて検出され得る。
【００５２】
本装置（ＥＣＵ）では、先ず、ステップ４０５にて、前提条件が成立しているか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、この処理が終了する。この前提条件は、例えば、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、キックダウン（アクセル開度の増大に起因するシフトダウン）が次になされると予測される場合に成立する。
【００５３】
前提条件が成立していると（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４１０にて、現在の車速と、現在の選択変速段と、変速マップ（図３を参照）とに基づいて、「キックダウン時アクセル開度」が取得される。キックダウン時アクセル開度とは、現在の車速に対する、「キックダウン時変速段」に対応する「変速マップから得られるアクセル開度の範囲」の下限値である。キックダウン時変速段とは、本例では、現在の選択変速段より１段だけ低速側の変速段に設定される。
【００５４】
具体的には、例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβ１であることにより選択変速段として「３速」が選択されている場合（図３に示す黒点を参照）、キックダウン時変速段は「２速」に設定される。従って、キックダウン時アクセル開度は、現在車速αに対する、「２速」に対応するアクセル開度の範囲Ｈ（図３を参照）の下限値β２（図３に示す白点を参照）に設定される。
【００５５】
続いて、ステップ４１５では、現在のエンジン回転速度と、キックダウン時アクセル開度と、図６に示すトルク推定マップとに基づいて、「キックダウン時推定トルク」が取得される。キックダウン時推定トルクとは、後にキックダウンが開始されるときのエンジントルクの推定値であり、より具体的には、現在のエンジン回転速度と、キックダウン時アクセル開度と、から推定されるエンジントルクである。
【００５６】
具体的には、例えば、図３に示すように現在車速がαでキックダウン時アクセル開度がβ２であり、且つ、現在のエンジン回転速度がＮＥ１である場合、図６に示すように、キックダウン時推定トルクは、γ（図６に示す黒点を参照）に設定される。なお、ＮＥ１は、現在車速αと、現在の選択変速段である「３速」の減速比とに基づいて算出され得る。また、図６に示すトルク推定マップは、エンジン回転速度とアクセル開度との組み合わせに対してエンジントルクを計測する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。
【００５７】
次いで、ステップ４２０では、選択クラッチのクラッチアクチュエータを制御して、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクと等しい値に調整される。
【００５８】
図５に示す例では、キックダウンの開始時刻である時刻ｔ１以前において、第１、第２系統がそれぞれ選択系統、非選択系統に設定されている。また、上述した前提条件の成立により（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４２０が実行されたことにより、選択クラッチである第１クラッチＣ１のクラッチトルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が、キックダウン時推定トルクに調整されている。また、非選択クラッチである第２クラッチＣ２のクラッチトルク（第２クラッチトルクＴｃ２）がゼロに維持されている。また、第１クラッチトルクＴｃ１（＝キックダウン時推定トルク）がエンジントルクよりも大きいことにより、第１クラッチＣ１に滑りが発生していない。従って、第１入力軸回転速度Ｎｉ１がエンジン回転速度ＮＥ（＝現在の変速段と車速とに対応する回転速度）と一致している。加えて、非選択機構部である第２機構部Ｍ２が「次に選択される現在の変速段よりも１段だけ低速側の変速段」が確立された状態で待機していることにより、第２入力軸回転速度Ｎｉ２が「現在の変速段よりも１段だけ低速側の変速段」と車速とに対応する回転速度と一致している。
【００５９】
このように、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクに調整されている状態において、ステップ４２０に続くステップ４２５では、選択入力軸の回転速度に対してエンジン回転速度ＮＥが増大していく傾向があるか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、この処理が終了する。
【００６０】
この傾向は、アクセル開度の増大により、エンジントルクが選択クラッチのクラッチトルク（＝キックダウン時推定トルク）を超えて選択クラッチに滑りが発生したことに基づいて発生する。本例では、この傾向が、エンジン回転速度から選択入力軸の回転速度を減じて得られる回転速度偏差が正の所定値Ｎ１を超えたことに基づいて検出される。
【００６１】
この傾向が検出されると（ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」）、ステップ４３０にて、キックダウンのための処理が開始される。
【００６２】
図５に示す例では、時刻ｔ１の直前にて、アクセル開度が大きく増大されることにより、エンジントルクＴｅが増大している。これにより、エンジントルクＴｅが第１クラッチトルクＴｃ１（＝キックダウン時推定トルク）を超えて第１クラッチＣ１に滑りが発生している。従って、エンジン回転速度ＮＥが時刻ｔ１の直前から第１入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１に対して増大していき、時刻ｔ１にて、回転速度偏差が所定値Ｎ１に達している。このことに基づいて、時刻ｔ１にて、キックダウンのための処理が開始されている。
【００６３】
時刻ｔ１以降の処理は、上述した図７、図８に示した例の場合と同様である。即ち、先ず、第１クラッチトルクＴｃ１がキックダウン時推定トルクより小さい或る値（エンジントルク未満）まで減少される。この値は、ゼロであってもよい。そして、エンジン回転速度ＮＥが第２入力軸回転速度Ｎｉ２に達した後、第１クラッチトルクＴｃ１がゼロまで減少され、一方、第２クラッチトルクＴｃ２がゼロからエンジントルクＴｅよりも大きい値まで増大される。これにより、キックダウンのための処理が完了する。
【００６４】
（作用・効果）
次に、本装置により実行されるキックダウン時の制御による作用・効果について説明する。
【００６５】
本装置では、キックダウンの開始前において、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクに調整される（図４のステップ４２０を参照）。ここで、キックダウン時推定トルクは、上述した完全接合値よりも十分に小さい。従って、キックダウンに際して変更される選択クラッチのクラッチストロークの大きさが図７に示した従来例に比して十分に小さくなる。従って、図７に示した従来例に比して、選択クラッチのクラッチトルクの変更に要する時間が短くなり、ひいては、キックダウンの開始から完了までに要する時間を短くすることができる。
【００６６】
また、本装置が使用する変速マップ（図３を参照）では、隣接する変速段の境界線Ｌ１〜Ｌ５の何れにおいても、車速の変化に対してアクセル開度が一定となる部分が存在する。各境界線について、この部分のアクセル開度がキックダウン時アクセル開度として使用される。換言すれば、選択変速段がどの変速段であっても、キックダウン時アクセル開度が車速の変化に対して一定となる。
【００６７】
加えて、本装置が使用するトルク推定マップ（図６を参照）では、キックダウン時推定トルクは、キックダウン時アクセル開度には大きく依存する一方で、エンジン回転速度には殆ど依存していない。換言すれば、エンジン回転速度に対するキックダウン時推定トルクの変化の度合よりもキックダウン時アクセル開度の変化に対するキックダウン時推定トルクの変化の度合が大きい。
【００６８】
以上より、車速が変化してもキックダウン時アクセル開度が一定で推移するので、車速（従って、エンジン回転速度）が変化しても、キックダウン時推定トルクが略一定で推移する。即ち、キックダウン時推定トルクがエンジントルクの変動等に起因して変化し難い。図５に示す例では、キックダウン開始前である時刻ｔ１以前において、エンジントルクＴｅが減少しているにもかかわらず、第１クラッチトルクＴｃ１（＝キックダウン時推定トルク）が変化していない。この結果、キックダウン開始前において、選択クラッチのクラッチストロークを頻繁に変更する必要がなくなる。従って、図８に示した従来例に比して、選択クラッチのクラッチストロークを調整するアクチュエータの耐久性の低下が抑制され得る。
【００６９】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、図４のステップ４１５に示すように、現在のエンジン回転速度と、キックダウン時アクセル開度と、トルク推定マップとからキックダウン時推定トルクが取得されているが、現在のエンジン回転速度を参照することなく、キックダウン時アクセル開度とトルク推定マップのみからキックダウン時推定トルクが取得されてもよい。この場合、トルク推定マップとしては、キックダウン時アクセル開度とトルク推定マップとの関係を規定するマップが使用される。
【００７０】
また、上記実施形態では、図４のステップ４１０にて、キックダウン時変速段が、現在の選択変速段より１段だけ低速側の変速段に設定されているが、現在の選択変速段より３段だけ低速側の変速段に設定されてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、図４のステップ４１０にて、キックダウン時アクセル開度が、現在の車速に対する、「キックダウン時変速段」に対応する「変速マップから得られるアクセル開度の範囲」の下限値に設定されているが、前記下限値よりも所定値だけ大きい値に設定されてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、図４のステップ４２０にて、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクと等しい値に調整されているが、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクよりも所定値だけ大きい値に調整されてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、図４のステップ４０５に示すように、前提条件が成立している場合（即ち、キックダウンが次になされると予測される場合）にのみ、選択クラッチのクラッチトルクがキックダウン時推定トルクと等しい値に調整されているが、前提条件が成立しているか否かにかかわらず（即ち、シフトアップが次になされると予測される場合も含めて）、選択クラッチのクラッチトルクが常に、キックダウン時推定トルクに基づく値に調整されてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、図４のステップ４１５にて、図６に示す１つのトルク推定マップ（エンジン回転速度及びキックダウン時アクセル開度からキックダウン時推定トルクを推定するマップ）を使用して、キックダウン時推定トルクが取得されているが、変速段毎に、車速及びキックダウン時アクセル開度からキックダウン時推定トルクを推定するマップを準備して、現在の選択変速段に対応するマップと、現在の車速と、キックダウン時アクセル開度とに基づいてキックダウン時推定トルクが取得されてもよい。
【００７５】
加えて、上記実施形態において、キックダウン開始前において選択クラッチのクラッチトルク実際値がキックダウン時推定トルクと一致している場合、選択入力軸の回転速度に対してエンジン回転速度が増大していく傾向が発生する時期と、キックダウン時推定トルクに対してエンジントルクが増大していく時期とが略一致する。換言すれば、上述した両時期が一致しないことは、キックダウン開始前において選択クラッチのクラッチトルク実際値がキックダウン時推定トルクと一致していないことを意味する。即ち、クラッチストロークとクラッチトルクとの実際の関係が図２に示す目標関係と一致していないことを意味する。係る不一致は、クラッチの摩耗等により発生し得る。
【００７６】
上述した両時期が一致しないことが検出された場合、この検出結果に基づいて、図２に示す目標関係を実際の関係と一致するように補正することができる。これにより、次回のキックダウン時において、選択入力軸の回転速度に対してエンジン回転速度が増大していく傾向が発生する時期と、キックダウン時推定トルクに対してエンジントルクが増大していく時期とを略一致させることができる。
【符号の説明】
【００７７】
Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
0005439244.tif 000002
【図２】
0005439244.tif 000003
【図３】
0005439244.tif 000004
【図４】
0005439244.tif 000005
【図５】
0005439244.tif 000006
【図６】
0005439244.tif 000007
【図７】
0005439244.tif 000008
【図８】
0005439244.tif 000009