(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室前壁を構成するダッシュパネルと、
前記車両のドライバによって操作されるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルよりも前記車両の車幅中心部側に離間して配設されたブレーキブースタと、
前記ブレーキペダルと前記ブレーキブースタとを接続する回動軸と、
前記ブレーキペダル近傍で前記ダッシュパネルに固定され、前記回動軸の一端部側を回転可能に支持する第１支持部材と、
前記ブレーキブースタ近傍で前記ダッシュパネルに固定され、前記回動軸の他端部側を回転可能に支持する第２支持部材と、
一側部が前記第１支持部材に結合されるとともに他側部が第２支持部材に結合され且つ前端部が前記ダッシュパネルに固定された補強部材とを備え、
前記補強部材には、その後縁部に車両の後方へ開放した後方切り欠き部が形成されるとともに前記後方切り欠き部に脆弱部が形成され、
前記ブレーキペダルを支持する前記第１支持部材とは反対側の前記第２支持部材には、前記補強部材が結合する壁面とは反対側の壁面に第２補強部材の側縁部が結合され、前記第２補強部材の前端部が前記ダッシュパネルに固定された、
ことを特徴とするブレーキペダル支持構造。
【請求項２】
前記第２補強部材は長板片状を成し、前端部が対向する前記ダッシュパネルにボルトで一体結合された、
ことを特徴とする請求項１記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項３】
前記車両の前方衝突が起きた場合、前記第２補強部材は、前記第２支持部材を前記第１支持部材より離れる方向である後方に変位させることを特徴とする請求項１又は２記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項４】
車幅方向において、前記脆弱部は前記補強部材の中央より前記ブレーキペダル側に形成されていることを特徴とする請求項１、２または３記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項５】
前記脆弱部は前記後方切り欠き部に互いに離れて複数形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項６】
前記脆弱部は前記補強部材の後縁部に形成された欠損部であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項７】
前記ダッシュパネルよりも後方で車幅方向に延在するデッキクロスメンバと、
前記デッキクロスメンバに固定されたガイド部材と、
前記第１支持部材の後端部に設けられ、前記デッキクロスメンバと前記ブレーキペダルの回動軸との間に位置して、前記車両の衝突時に前記ガイド部材に当接する当接部材とを備え、
前記ガイド部材は、前記車両の前後方向に延在して立設し且つ前記車両の後方側ほど前記車両の車幅外側へ位置するように形成された傾斜壁部を有する
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
【請求項８】
前記回動軸には、前記ブレーキブースタと接続されたレバー部材が設けられ、
前記ブレーキペダルは、前記第１支持部材に近接し且つ前記第１支持部材よりも前記他端部側における前記回動軸に固設され、
前記レバー部材は、前記第２支持部材に近接し且つ前記第２支持部材よりも前記一端部側における前記回動軸に固設されている
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられて好適な、ブレーキペダルの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前方衝突の場合にダッシュパネルの後方変形に伴って離脱機構が作動してダッシュパネルの車内側壁面に支持されていたブラケットより、同ブラケットに枢支されていたブレーキペダル及びそれと一体の回転軸を下方へ離脱させ、これにより、ブレーキペダルの後退を抑制し、前方衝突時における乗員のスペース確保を容易化するようにしたものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２００７−１８５９９０号公報）には、車幅方向に向けたパイプ状の回転軸を枢支する略矩形枠状のサポートメンバブラケットを有したブレーキペダル支持構造が開示されている。ここでは、図１０に示すように、サポートメンバブラケット１００は概略矩形枠状を成し、ダッシュパネル１１０の車内側壁面に一体的に接合される。そのサポートメンバブラケット１００の左右縦板状のブラケット１２０、１３０の間には車幅方向Ｙに向けたパイプ状の回転軸１４０の左右端部が枢着される。この回転軸１４０はその一端近傍にブレーキペダル１５０を、他端近傍にブレーキブースタ１６０のプッシュロッド１６１と連結されたアーム部材１７０が一体結合されている。  
左右の縦板状のブラケット１２０、１３０の上端縁間は互いが平面視でＵ字形を成す板状のステー部材１８０により相互に連結され、これによりサポートメンバブラケット１００の剛性確保が図られている。
【０００４】
サポートメンバブラケット１００は車両の衝突時に過荷重Ｐ０を受け、ダッシュパネル１１０の後方への変形に伴って右のブラケット１３０が車体側のストッパ部材１９０に当接し、ブレーキブースタ１６０側の左のブラケット１２０のみが２点差線で示すように後退（図１０で下方側）変位する。  
その際に剛性を保持していたＵ字形のステー部材１８０の前縦フランジ１８１に形成した切欠き部ｃｋの回りが応力集中部ｐ１を成して屈曲変形する。これに伴い左のブラケット１２０は右のブラケット１３０との相対間隔Ｌ０が拡大するよう変位して、回転軸１４０が左のブラケット１２０の枢支部１２１より離脱し、ブレーキペダル１５０が下方（図１０で紙面裏側）に変位し、乗員側である後方（図１０で下方側）へ後退することを抑制して、乗員のスペース確保を図れるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１８５９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、ここでの左右のブラケット１２０、１３０と結合されているＵ字形の板状のステー部材１８０は、通常時にブレーキペダル１５０の操作に耐えうる剛性を確保するよう相互に一体的に接合されている。  
このため、車両の前方衝突が起きた場合、Ｕ字形のステー部材１８０のうちで最も応力集中した部位ｐ１が屈曲変形し、次いで周囲の変形が生じたとしても、左のブラケット１２０とステー部材１８０とが分離せずに２点差線で示すように後退変位する。
【０００７】
この場合、左のブラケット１２０の後端側を右のブラケット１３０側に引き寄せるように変位する。結果的に、左右のブラケットの後端側の相対距離Ｌ０はあまり広がらず、左のブラケット１２０の枢支部１２１より回転軸１４０の左端部が離脱しないことがある。このような場合、回転軸１４０と一体のブレーキペダル１５０を下方に変位させて、後退することを抑制するという当初のブレーキペダル１５０の下方変位を達成できず、改善が望まれている。  
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、車両の前方が衝突した場合であっても、簡素な構成でブレーキペダルと一体の回転軸をブラケットより下方に離脱させて、ブレーキペダルが後退変位することを確実に抑制できる、ブレーキペダルの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願請求項１の発明は、車両の車室前壁を構成するダッシュパネルと、前記車両のドライバによって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルよりも前記車両の車幅中心部側に離間して配設されたブレーキブースタと、前記ブレーキペダルと前記ブレーキブースタとを接続する回動軸と、前記ブレーキペダル近傍で前記ダッシュパネルに固定され、前記回動軸の一端部側を回転可能に支持する第１支持部材と、前記ブレーキブースタ近傍で前記ダッシュパネルに固定され、前記回動軸の他端部側を回転可能に支持する第２支持部材と、一側部が前記第１支持部材に結合されるとともに他側部が第２支持部材に結合され且つ前端部が前記ダッシュパネルに固定された補強部材とを備え、前記補強部材には、その後縁部に車両の後方へ開放した後方切り欠き部が形成されるとともに前記後方切り欠き部に脆弱部が形成され、前記ブレーキペダルを支持する前記第１支持部材とは反対側の前記第２支持部材には、前記補強部材が結合する壁面とは反対側の壁面に第２補強部材の側縁部が結合され、該第２補強部材の前端部が前記ダッシュパネルに固定された、ことを特徴とする。
本願請求項２の発明は、請求項１記載のブレーキペダル支持構造において、前記第２補強部材は長板片状を成し、前端部が対向する前記ダッシュパネルにボルトで一体結合された、ことを特徴とする。
本願請求項３の発明は、請求項１又は２記載のブレーキペダル支持構造において、前記車両の前方衝突が起きた場合、前記第２補強部材は、前記第２支持部材を前記第１支持部材より離れる方向である後方に変位させることを特徴とする。
【０００９】
本願請求項４の発明は、請求項１、２または３記載のブレーキペダル支持構造において、前記脆弱部は、車幅方向において前記補強部材の中央より前記ブレーキペダル側に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本願請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造において、前記脆弱部は後方切り欠き部に互いに離れて複数形成されたことを特徴とする。
【００１１】
本願請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造において、前記脆弱部は前記補強部材の後縁部に形成された欠損部であることを特徴とする。
【００１２】
本願請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造において、前記ダッシュパネルよりも後方で車幅方向に延在するデッキクロスメンバと、前記デッキクロスメンバに固定されたガイド部材と、前記第１支持部材の後端部に設けられ、前記デッキクロスメンバと前記ブレーキペダルの回動軸との間に位置して、前記車両の衝突時に前記ガイド部材に当接する当接部材とを備え、前記ガイド部材は、前記車両の前後方向に延在して立設し且つ前記車両の後方側ほど前記車両の車幅外側へ位置するように形成された傾斜壁部を有することを特徴とする。
【００１３】
本願請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか一つに記載のブレーキペダル支持構造において、前記回動軸には、前記ブレーキブースタと接続されたレバー部材が設けられ、前記ブレーキペダルは、前記第１支持部材に近接し且つ前記第１支持部材よりも前記他端部側における前記回動軸に固設され、前記レバー部材は、前記第２支持部材に近接し且つ前記第２支持部材よりも前記一端部側における前記回動軸に固設されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明は、補強部材によりブレーキペダルの操作に耐えうる剛性が確保されつつも、車両の前方が衝突した場合においては、補強部材に形成された脆弱部が変位することにより補強部材の両側部と一体結合された第１支持部材と第２支持部材との間の間隔が広がることが許容され、これに加えて、ダッシュパネルに前端部が固定された第２補強部材が後退変位する際にこれと一体結合されている第２支持部材を第１支持部材より離れる方向に強制的に変位させるので、この点でも第１支持部材と第２支持部材との間の間隔が広がることより、第１支持部材および第２支持部材で支持されていたブレーキペダルの回動軸を積極的に脱落させることが可能となり、簡素な構成でブレーキペダルの後退を確実に抑制することができる。また、後縁部に車両の後方へ開放した後方切り欠き部が形成されて平面視でコ字形を成すよう形成でき、軽量化を図ることができ、車両の前突時の過荷重を受けた際に後方切り欠き部上の脆弱部への応力集中を促進し易くなり、第１支持部材と第２支持部材の間隔の拡大を促進し、第１支持部材と第２支持部材より回動軸を離脱させることを容易化できる。
請求項２の発明は、特に、第２補強部材と第２支持部材のダッシュパネルに対する結合剛性、特に、第２支持部材の車幅方向の変位を抑制する結合剛性をより強化できる。
請求項３の発明は、特に、ダッシュパネルに固定された第２補強部材が一体結合されている第２支持部材を第１支持部材より離れる方向である後方に変位させるので、第２補強部材の第２支持部材の車幅方向への変位抑制機能が働き、第１支持部材と第２支持部材の間の拡大が容易になされる。
【００１５】
請求項４の発明は、車両の前方が衝突した場合、車幅方向において補強部材の中央よりブレーキペダル側に形成された脆弱部に応力が集中するので、第１支持部材と第２支持部材の間隔の拡大を省スペースでなすことが可能となる。
【００１６】
請求項５の発明は、第２補強部材が後退変位する際に、一体結合されている第２支持部材を第１支持部材より離れる方向に両脆弱部が強制的に変位する挙動の際に第１支持部材と第２支持部材の間隔の拡大化を促進でき、第１支持部材と第２支持部材より回動軸を離脱させることをより容易化できる。
【００１７】
請求項６の発明は、車両の前方が衝突した際に、補強部材の後縁部の欠損部が応力集中部を成すので、周辺部の脆弱化を図れ、容易に変形して、第１支持部材と第２支持部材の間隔の拡大化を促進できる。
【００１８】
請求項７の発明は、車両の前方が衝突した場合に、車両前方からダッシュパネルに入力された力を利用して、ブレーキペダルを捩り、ブレーキペダルが後退することを防ぐことができる。
【００１９】
請求項８の発明は、ブレーキペダルおよび第１支持部材と、レバー部材および第２支持部材とによって回動軸がその軸線方向に変位することを規制することで、通常時においては、確実なブレーキペダル操作を可能としながら、車両前方が衝突した場合においては、回動軸が第１支持部材や第２支持部材から外れることが阻害されないようにできる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態としてのブレーキペダル支持構造の全体構成図である。
【図２】図１のブレーキペダル支持構造の正面図である。
【図３】図１のブレーキペダル支持構造で用いるブレーキペダルの支持枠の概略要部平面図であり、（ａ）は通常時を、（ｂ）は前突時を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の図１におけるＸ−Ｘ線拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係るブレーキペダル支持構造で用いるブレーキペダルの支持枠の概略要部平面図を示し、（ａ）は通常時を、（ｂ）は前突時を示す。
【図６】本発明の他の実施形態で採用される脆弱部の変形例を示し、（ａ）は第１変形例の要部拡大切欠平面図、（ｂ）は第２変形例の要部拡大切欠側面図、（ｃ）は第３変形例の要部拡大切欠側面図である。
【図７】図１のブレーキペダル支持構造で用いるブレーキペダルの支持枠の斜め上方からの斜視図である。
【図８】図１のブレーキペダル支持構造で用いるブレーキペダルの支持枠の斜め下方からの斜視図である。
【図９】図１のブレーキペダル支持構造で用いるブレーキペダルの支持枠の前突時の変形後の上方からの斜視図である。
【図１０】従来のブレーキペダル支持構造装置の要部概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の第１の実施の形態であるブレーキペダルの支持構造について説明する。
図１は、本発明のブレーキペダルの支持構造の全体構成図である。  
図１に示すように、車両１には車室１１の前面を形成するダッシュパネル１２が設けられるとともに、車幅方向Ｙ（図１では紙面前後方向）に延在し車体を形成するパイプ材であるデッキクロスメンバ１３がダッシュパネル１２よりも後方において設けられている。
ダッシュパネル１２の車内側壁面には矩形枠状のサポートメンバブラケット１４が固設され、さらに、サポートメンバブラケット１４にはブレーキペダル１５と一体で回動軸となるパイプ１６が軸支されている。即ち、このパイプ１６にはブレーキペダル１５が固設され、ブレーキペダル１５は、ドライバによる踏み込み操作により、パイプ１６を回動軸として所定の範囲で回動することができるようになっている。
【００２２】
図７、図８に示すように、サポートメンバブラケット１４は、ブースタ側ブラケット（第２支持部材）２１とペダル側ブラケット（第１支持部材）２２と、ペダル側ブラケット２２の前端縦縁部２２１より屈曲して伸びる前基板部２５と、両ブラケット２１、２２の上端縁部間を連結するステー部材（補強部材）２３と、ブースタ側ブラケット２１の車体中央側の壁面に一体接合された第２補強部材４１と、を備え、全体が略矩形枠状を成している。  
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、前基板部２５はダッシュパネル１２に重合される。更に、ダッシュパネル１２の前壁に取り付けられるブレーキブースタ１８とダッシュパネル１２を挟んで複数のボルトＢにより相互に複数箇所が締結されている。
【００２３】
また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、ブースタ側ブラケット２１およびペダル側ブラケット２２の各中央部近傍には、それぞれ円形の穴部２１２、２２２が形成されている。そして、この穴部２１２、２２２には、ブッシュ２４（図４参照）が内嵌めされて枢支部が形成される。さらに、このブッシュ２４に対してパイプ１６が挿入されることで、パイプ１６の左端部（他端部）がブースタ側ブラケット２１により回動可能に支持され、右端部（一端部）がペダル側ブラケット２２により回動可能に支持されている。  
また、図１に示すように、ペダル側ブラケット２２の下縁部には、ブースタ側ブラケット２１の反対側（図１中紙面手前側）へ向けてくぼんだ溝状の座屈部（低剛性部）２２ｂが形成され、ペダル側ブラケット２２の剛性を部分的に低下させており、車両１の前方が衝突した場合には、この座屈部２２ｂが変形し座屈を生じさせるようになっている。
【００２４】
また、図２に示すように、ブースタ側ブラケット２１とペダル側ブラケット２２の上端縁部間をステー部材（補強部材）２３が連結している。これによりブースタ側ブラケット２１およびペダル側ブラケット２２の剛性を高めつつ、車両１の前方で衝突が生じ過荷重が加わる場合には、後述するように適切に変形することで、ペダル側ブラケット２２に対するブースタ側ブラケット２１の相対的な変位を許容し、ブレーキペダル１５が後退することを防ぐことができるようにしている。  
図２、図３（ａ）に示すように、ステー部材２３は、主部を成す略Ｕ字状に形成された水平フランジ部２３１と、その水平フランジ部２３１のペダル側ブラケット２２と対向する一側縁より上方に屈曲して延出し同ペダル側ブラケット２２に一体接合されたペダル側フランジ（一側部）２３２と、水平フランジ部２３１のブースタ側ブラケット２１と対向する他側縁より上方に屈曲して延出しブースタ側ブラケット２１に一体接合されたブースタ側フランジ（他側部）２３３と、ダッシュパネル１２に対向する前端縁より上方に屈曲して延出し前基板部２５を介してダッシュパネル１２に一体接合された前側フランジ（前端部）２３４とを有している。
【００２５】
さらに、図２に示すように、ステー部材２３の主部である水平フランジ２３１は、車両後方側（図２の紙面手前側）へ開放した後方切り欠き部２３１ａが形成されることで平面視で略Ｕ字状に形成されている。この後方切り欠き部２３１ａの最深側である前端縁部には脆弱部としての欠損部ｃ１が形成される。この欠損部ｃ１は前端部２３４の近くまで円弧状に切り込まれて形成される。これにより、ブースタ側ブラケット２１がペダル側ブラケット２２に対して相対的に後方側（図２の紙面手前側）に変位する方向に過荷重Ｐ０を受けた場合に、欠損部ｃ１が応力集中部となって、屈曲変形を容易化する脆弱部をなすように機能する。
【００２６】
縦向き板状を成すブースタ側ブラケット２１は、ペダル側ブラケット２２と対向する壁面に水平フランジ部２３１のブースタ側フランジ（他側部）２３３が一体接合され、同壁面とは反対側である車体中央側の壁面に第２補強部材４１の側縁部４１１が一体接合されている。  
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第２補強部材４１はその主部４１０が長板片状をなし、そのブースタ側ブラケット２１と対向する部位に屈曲して側縁フランジ部４１１が形成され、同側縁フランジ部４１１がブースタ側ブラケット２１と溶着される。更に、主部４１０の前端縦縁部２１１と対向する部位に屈曲して前端フランジ部４１２が形成され、その前端フランジ部４１２が前端縦縁部２１１に重合され両者が重ねてダッシュパネル１２にボルトＢにより一体接合される。
【００２７】
このように、第２補強部材４１の主部４１０がブースタ側ブラケット２１の壁面に一体的に溶着され、前端フランジ部４１２がダッシュパネル１２に前端フランジ部４１２を介し一体接合されるため、第２補強部材４１がブースタ側ブラケット２１のダッシュパネル１２に対する結合剛性、特に、ブースタ側ブラケット２１の車幅方向Ｙの変位を抑制する結合剛性をより強化できる。  
次に、図２に示すように、パイプ１６はペダル側ブラケット２２の枢支部を成す穴部２２２から右側へ僅かに突出する突出部１６１を保持するように配設される。
【００２８】
さらに、パイプ１６にはブースタ側ブラケット２１に近接し、且つこのブースタ側ブラケット２１よりもペダル側に、ブースタ連結アーム（レバー部材）１７が固設されている。そして、このブースタ連結アーム１７はブレーキブースタ１８のプッシュロッド１８１（図３（ａ）参照）に連結されている。なお、ブレーキブースタ１８はダッシュパネル１２よりも車両１の前方において、ブレーキペダル１５に対して左方（ブースタ側ブラケット２１側）へオフセットして設けられている。  
また、パイプ１６には、ペダル側ブラケット２２に近接し且つこのペダル側ブラケット２２よりもブースタ側ブラケット２１側にブレーキペダル１５が固設されている。  
したがって、パイプ１６が車体中心側（図２中左側）へ変位しようとすると、ブースタ側ブラケット２１とブースタ連結アーム１７とが干渉し、逆に、パイプ１６が車側端側（図２中右側）へ変位しようとすると、ブレーキペダル１５とペダル側ブラケット２２とが干渉することで、パイプ１６の過度の左右の変位を規制することができるようになっている。
【００２９】
更に、パイプ１６はそのブースタ側ブラケット２１よりも車体中心側（図２中左側）の表面には何の部品も設けられておらず、これにより、車両の前方が衝突し、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１との間隔（図２中符号Ｌ１参照）が拡がった場合に、パイプ１６はブースタ側ブラケット２１から抜けて外れることが阻害されないようになっている。  
なお、回転軸１６の中ほどにはばね受けアーム１６３が突設され（図３参照）、これとステー部材２３の水平フランジ２３１に一体結合されたばね受け片２３６との間に戻しばね５０が係止され、その弾性力でパイプ１６側のブレーキペダル１５は図１において時計方向に回動付勢されている。なお、ブレーキペダル１５は戻しばね５０の弾性力を受けて、ストッパを兼用する下端部１９４（図１参照）に当設して、後退を抑制されている。
【００３０】
ところで、図１、図４に示すように、ペダル側ブラケット２２の後端部２２３には干渉用ブラケット１９の後端部（一端部）１９１が固設され、また、パイプ１６の突出部１６１近傍には干渉用ブラケット１９の前端部（他端部）１９２が配設されている。また、図４に示すように、干渉用ブラケット１９の前端部１９２は、パイプ１６の周方向の形状に沿った形状に形成されている。  
この干渉用ブラケット１９には、図１中、紙面手前方向に隆起して形成された補強用のリブ１９３が設けられている。さらに、干渉用ブラケット１９の下端部１９４は、衝突時にブレーキペダル１５に当設して回動を規制するストッパ部を成しており、この下端部１９４には、ブレーキランプスイッチ３２が設けられている。
【００３１】
図１に示すように、ダッシュクロスメンバ１３にはガイドプレート（ガイド部材）３１が固設されており、このガイドプレート３１は、ダッシュクロスメンバ１３と干渉用ブラケット１９との間に介装されている。また、このガイドプレート３１は、ダッシュクロスメンバ１３に対して固設された固定部材３３と、この固定部材３３と一体に形成され干渉用ブラケット１９の後端部１９１と近接する位置から車両の後下方向へ斜めに延在する摺動部材３４とから構成されている。  
また、図４に示すように、摺動部材３４は、互いに対向して立設する中心側壁部３４１および車幅外側壁部３４３と、これらの壁部３４１，３４３を結合する底部３４２とによりその断面が略Ｕ字形状で一体に形成されている。そして、この摺動部材３４は、壁部３４１、３４３との間の開口が干渉用ブラケット１９に向くように配設されている。また、壁部３４１、３４３は車両の前後方向Ｘに延在して立設しており、特に、中心側壁部３４１には、車両１の後方側ほど車両の車幅方向Ｙで外側（図４中左側）へ近づくように（即ち、車両中心側から離れるように）斜めに形成されている。
【００３２】
したがって、車両１の前方で衝突が生じた場合、干渉用ブラケット１９は、ガイドプレート３１の摺動部材３４に当接し、その後、この摺動部材３４に対して摺動しながら下方へ強制的に押し下げられ、（図１中矢印Ｄ参照）、さらに、中心側壁部３４１の傾斜部ｄｓ（図４参照）に当接して車幅外側へ捩じられる（図４中２点差線及び符号ｄｈ参照）ように変位する。  
次に、本発明の一実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の作動を説明する。
【００３３】
定常走行時において、ダッシュパネル１２に一体的に取付けられているサポートメンバブラケット１４にはその左右枢支部を成す穴部２１２、２２２にパイプ１６を介してブレーキペダル１５が枢支されている。このような定常走行時において、ブレーキペダル１５は戻しばね５０の弾性力で干渉用ブラケット１９の下端部１９４に当接し、図１に示すような定常位置に保持されている。  
そして、ブレーキペダル１５が適時にドライバの踏み込み操作力を受けると、これに連動して、パイプ１６と一体のブースタ連結アーム１７がブレーキブースタ１８を制動操作し、これに応じて不図示のブレーキ系が制動作動する。
【００３４】
この際、サポートメンバブラケット１４の左右穴部２１２、２２２にブレーキペダル１５の踏力とブレーキブースタ１８のプッシュロッド１８１よりの操作反力がブースタ連結アーム１７を介して加わる。この際、ブースタ側ブラケット２１とペダル側ブラケット２２とが前基板部２５やステー部材２３や第２補強部材４１により相互に一体的に結合されて略矩形枠状を成して十分な剛性を確保し、耐久性を確保している。このため、ブレーキペダル１５の踏力とブレーキブースタ１８の操作反力が繰り返し加わっても、定常のブレーキペダル１５の制動操作を耐久性良く行なえる。  
なお、このような定常走行時には、図３（ａ）、図４に示すように、干渉用ブラケット１９の後端部１９１と摺動部材３４の底部３４２とは所定間隔αを保って対向配備されている。  
一方、車両１の前方が衝突し、過荷重を受けたダッシュパネル１２が後方へ変位すると、サポートメンバブラケット１４も後方へ変位し、さらに、図１中矢印Ｄで示すように、ペダル側ブラケット２２と一体の干渉用ブラケット１９も後方へ変位する。
【００３５】
このとき、干渉用ブラケット１９の後端部１９１は摺動部材３４の底部３４２に対し所定間隔αを保持した状態より接近変位して当接し、車両１の前方からの過荷重はダッシュクロスメンバ１３に伝達される。  
これにより、ダッシュクロスメンバ１３とダッシュパネル１２との間に介装されたガイドプレート３１、干渉用ブラケット１９、ペダル側ブラケット２２には圧縮力が作用する。  
そして、前端部１９２がパイプ１６に当接し、力をペダル側ブラケット２２の前方側に伝達させる。この際、ダッシュクロスメンバ１３とダッシュパネル１２との間に作用する圧縮力が、ペダル側ブラケット２２の座屈部２２ｂの座屈を促進し、ペダル側ブラケット２２の後端部側が変形することを防ぐ。更に、摺動部材３４の底部３４２に当接した干渉用ブラケット１９は、底部３４２に沿って下後方へ変位する。この際、座屈部２２ｂの座屈変形により、ペダル側ブラケット２２側の下端部１９４に当接するブレーキペダル１５の後退が抑制される。
【００３６】
さらに、干渉用ブラケット１９は、図４の矢印ｄｈで示すように中心側壁部３４１の傾斜部ｄｓに当接して車幅方向Ｙで外側へ強制的に変位させられ、これと一体のペダル側ブラケット２２及び回動軸１６も車幅方向Ｙ外側へ捩じられるように変位させられる。
【００３７】
これに加えて、特に、ダッシュパネル１２に前端フランジ部４１２が固定された第２補強部材４１が過荷重を受けて後退変位する際に、これと一体結合されているブースタ側ブラケット（第２支持部材）２１をペダル側ブラケット（第１支持部材）２２より離れる方向である後方（図３（ｂ）で下方）に強制的に変位させる。即ち、第２補強部材４１のブースタ側ブラケット２１の車幅方向Ｙへの変位抑制機能が働く。  
この点で、ペダル側ブラケット（第１支持部材）２２とブースタ側ブラケット（第２支持部材）２１との間が間隔Ｌａに拡大する。  
しかも、このとき、図３（ｂ）に示すように、ステー部材２３の略Ｕ字状に形成されている水平フランジ２３１上の後方切り欠き部２３１ａの最深部に形成された脆弱部としての欠損部ｃ１が応力集中部となり、同部が容易に屈曲変位するよう機能する。
【００３８】
これにより、ステー部材２３（補強部材）の両側部と一体結合されたペダル側ブラケット（第１支持部材）２２とブースタ側ブラケット（第２支持部材）２１との間の間隔がより拡大して、Ｌａに拡大することが許容される。  
このように車両１の前方からの過荷重Ｐ０によりダッシュパネル１２及びサポートメンバブラケット１４が後方へ変位すると、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１とが相対間隔を拡大変位して、Ｌａに広がる。これにより、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１で支持されていたブレーキペダル１５と一体のパイプ１６を下方（図９で紙面裏側）に積極的に脱落させることができ、簡素な構成でブレーキペダル１５の後退を確実に抑制することができる。
【００３９】
このように、本発明の一実施形態に係るブレーキペダルの支持構造によれば、サポートメンバブラケット１４を成すブースタ側ブラケット２１とペダル側ブラケット２２とがステー部材２３や第２補強部材４１により相互に一体的に結合されて十分な結合剛性を確保しているため、定常のブレーキペダルの操作や制動操作を耐久性良く行なえる。更に、車両１の前方が衝突した場合に、第２補強部材４１のブースタ側ブラケット２１の車幅方向Ｙの変位抑制機能や、ステー部材２３の略Ｕ字状に形成されている水平フランジ２３１上の後方切り欠き部２３１ａの最深部に形成された欠損部ｃ１の屈曲変位機能が働くことで、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１との相対間隔をＬａに容易に拡大できる。これにより、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１で支持されていたブレーキペダル１５と一体のパイプ（回動軸）１６を積極的に脱落させることができ（図３（ｂ）、図９参照）、簡素な構成でブレーキペダルの後退を確実に抑制でき、簡素な構成でブレーキペダルの後退を確実に抑制することができる。
【００４０】
また、車両１の前方が衝突し、干渉用ブラケット１９が後方へ変位した際に、この干渉用ブラケット１９の後端部１９１を、摺動部材３４の底部３４２に沿って車両１の後方下方向へ強制的に変位させることが可能となり、ブレーキペダル１５の後退をさらに確実に抑制をすることができる。
上述の第１実施形態のブレーキペダルの支持構造では、ステー部材２３の水平フランジ２３１ａ上の後方切り欠き部２３１ａの最深部に欠損部ｃ１が形成されていたが、場合により、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、ステー部材２３ａの後方切り欠き部２３１ａの最深部に左右互いに所定量離して欠損部ｃａ，ｃｂを形成して、第２実施形態のブレーキペダルの支持構造を構成しても良い。この場合、第２実施形態のブレーキペダルの支持構造では第１実施形態と対比して、この後方切り欠き部２３１ａが左右にそれぞれ欠損部ｃａ，ｃｂを形成した点以外の構成は同一であり、ここでは第２実施形態における第１実施形態と重複する部位の説明を略す。
ここで、右の欠損部ｃｂは第１実施形態の欠損部ｃ１と同様に形成される。これに対し、左の欠損部ｃａは右の欠損部ｃｂの切り込み方向の幅に対し、切り込み口の幅が比較的狭く形成される。
【００４１】
このような、第２実施形態のブレーキペダルの支持構造では、車両１の前方が衝突し、過荷重を受け、ダッシュパネル１２と共にサポートメンバブラケット１４ａが後方へ変位したとする。この場合も、第１実施形態の場合と同様に、第２補強部材４１のブースタ側ブラケット２１の車幅方向Ｙの変位抑制機能が働き、ステー部材２３ａの後方切り欠き部２３１ａの最深部に形成された左右の欠損部ｃａ，ｃｂが共に開口幅を拡大変位するようになる。これにより、ペダル側ブラケット２２に対しブースタ側ブラケット２１が後方に変位することをより容易化する。同時に、水平フランジ部２３１ａの左の欠損部ｃａの回りが切り込み口を拡大するように屈曲変位して、ペダル側ブラケット２２に対しブースタ側ブラケット２１が後方に変位することを容易化する。このように左右の欠損部ｃａ，ｃｂが同時に変形し、これにより、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１との相対間隔をＬ１から容易にＬｂに拡大できる。このため、ペダル側ブラケット２２とブースタ側ブラケット２１で支持されていたブレーキペダル１５と一体の回動軸１６を積極的に脱落させ（図５（ｂ）、図９参照）、ブレーキペダル１５の後退を抑制でき、ブレーキペダルの後退を確実に抑制できる。
【００４２】
上述の第１、第２実施形態の各ブレーキペダルの支持構造では、ステー部材２３、２３ａの水平フランジ２３１，２３１ａに略Ｕ字状に後方切り欠き部２３１ａが形成されていたが、場合により、後方切り欠き部２３１ａを排除し、不図示の直状の水平フランジを用い、その後端縁に欠損部ｃ１や、左右の欠損部ｃａ，ｃｂと同等の欠損部を形成してもよく、この場合、構成の簡素化を図れる。
【００４３】
更に、第１、第２実施形態の各ブレーキペダルの支持構造での水平フランジ２３１には後端縁に脆弱部として、欠損部ｃ１や左右の欠損部ｃａ，ｃｂを円弧状に形成していたが、これに代えて、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、三角形状の欠損部ｃ２や、三角突状のビードｃ３からなる脆弱部や、円弧突状のビードｃ４からなる脆弱部を適宜形状修正して用いてもよく、これらの場合も、図１のブレーキペダルの支持構造で得られたと同様の作用効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１    車両
１２    ダッシュパネル
１３    デッキクロスメンバ
１５    ブレーキペダル
１６    回動軸
１７    レバー部材
１８    ブレーキブースタ
１９    干渉用ブラケット（当接部材）
２１    ブースタ側ブラケット（第２支持部材）
２２    ペダル側ブラケット（第１支持部材）
２３、２３ａ    ステー部材（補強部材）
２３１    水平フランジ部
３１    ガイドプレート（ガイド部材）
３４    摺動部材
３４１    中心側壁部
３４２    底部
３４３    車幅外側壁部
４１    第２補強部材
４１１    側縁フランジ部（側縁部）
４１２    前端フランジ部（前端部）
ｃ１    欠損部
Ｘ    前後方向
Ｙ    車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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