(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、複数の溝の集合体からなる方向性をもったトレッドパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記集合体の溝は、タイヤのトレッド幅端からタイヤの赤道に向かう向きにタイヤの回転方向に沿って湾曲しながら延在するとともに、タイヤの赤道とのなす角の鋭角側に凸となる３種類の傾斜ラグ溝であり、
前記３種類の傾斜ラグ溝のうちの、第１の傾斜ラグ溝の長さをαとし、第２の傾斜ラグ溝の長さをβとし、第３の傾斜ラグ溝の長さをγとする場合に、前記α、β、γは下記式（Ｉ）、（ＩＩ）を満たし、
各傾斜ラグ溝のタイヤの子午線に対する交差本数をＮとする場合に、前記Ｎは下記式（ＩＩＩ）を満たすことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
記
α≦β＜γ・・・（Ｉ）
１−γ／α＜１０％・・・（ＩＩ）
Ｎ≧４（但し、タイヤの全周の６０％〜７０％に存在するものとする）・・・（ＩＩＩ）
【請求項２】
前記トレッドパターンは、トレッド踏面を平面展開し、周方向１ピッチ分についてタイヤの赤道からトレッド端までを４等分に区画した場合において、タイヤの赤道から数えて２番目の区画Ａのネガティブ比ａと、３番目の区画Ｂのネガティブ比ｂとの差が１％未満であることを特徴とする請求項１記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、公道を走行する二輪車の使途に供して好適な空気入りタイヤにつき、特にウエット路面走行時の排水性を確保しつつ、ドライ路面でのグリップ性を向上させるとともに優れた摩耗寿命を備えた、二輪車用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪車用空気入りタイヤにおいては、タイヤのトレッド部に設ける溝の数や形状を複数組み合わせて様々なトレッドパターンを形成し、タイヤの種々の性能（ウエット時の排水性や走行時の騒音性等）を改良することが行われている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２３８７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでタイヤの性能の一つであるタイヤのグリップ性を高め、摩耗寿命を延ばすには、トレッド部の陸部を増やしていくことが有効であるが、陸部が増えるに従いトレッド部における溝部の割合が減っていくことになるため排水性を維持することは難しくなり、従来のトレッドパターンではその要請に十分に答えることができなかった。
【０００５】
本発明の課題は、ウエット路面走行時の排水性を損なうことなく、ドライ路面でのグリップ性を向上させるとともに優れた摩耗寿命を備えた、新規な二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド踏面に、複数の溝の集合体からなる方向性をもったトレッドパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記集合体の溝は、タイヤのトレッド幅端からタイヤの赤道に向かう向きにタイヤの回転方向に沿って湾曲しながら延在するとともに、タイヤの赤道とのなす角の鋭角側に凸となる３種類の傾斜ラグ溝であり、
前記３種類の傾斜ラグ溝のうちの、第１の傾斜ラグ溝の長さをαとし、第２の傾斜ラグ溝の長さをβとし、第３の傾斜ラグ溝の長さをγとする場合に、前記α、β、γは下記式（Ｉ）、（ＩＩ）を満たし、
各傾斜ラグ溝のタイヤの子午線に対する交差本数をＮとする場合に、前記Ｎは下記式（ＩＩＩ）を満たすことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤである。
記
α≦β＜γ・・・（Ｉ）
１−γ／α＜１０％・・・（ＩＩ）
Ｎ≧４（但し、タイヤの全周の６０％〜７０％に存在するものとする）・・・（ＩＩＩ）
【０００７】
前記トレッドパターンは、トレッド踏面を平面展開し、周方向１ピッチ分についてタイヤの赤道からトレッド端までを４等分に区画した場合において、タイヤの赤道から数えて２番目の区画Ａのネガティブ比ａと、３番目の区画Ｂのネガティブ比ｂとの差が１％未満であることが望ましい。
【発明の効果】
【０００８】
上記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満たす３種類の傾斜ラグ溝の集合体でトレッドパターンを形成したので、付与されるキャンバー角度に応じてタイヤの接地域がトレッド踏面の幅方向に次第に変化しても、同類の溝が接地域に存在することとなり、排水性とグリップ性の関係が一様に保たれる。また各傾斜ラグ溝は、湾曲しつつ凸部をタイヤ赤道となす角の鋭角側に備えるようにしたので、キャンバー角度に応じて変化するタイヤの進む向きに沿って傾斜ラグ溝が延びていることとなり、排水性を高めることができる。これによりネガティブ比を下げても排水性を損なうことがなく、ドライ路面でのグリップ性を向上させるとともに摩耗寿命を高めることができる。
【０００９】
トレッド踏面の周方向１ピッチ分を平面展開して、タイヤの赤道からトレッド端まで４分割する際、タイヤの赤道から数えて２番目の区画Ａと３番目の区画Ｂのネガティブ比の差を１％未満としたので、キャンバー角度が変化していっても接地域における陸部の面積はほとんど変化せず、グリップ性をより一様に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明にしたがう二輪車用空気入りタイヤの実施の形態につき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図である。
【図２】従来のタイヤのトレッド踏面の平面展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。図１は本発明にしたがう二輪車用空気入りタイヤの実施の形態につき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図である。なお本発明に従う二輪車用空気入りタイヤは、一対のビード部から半径方向外側に延びるサイド部を経て、各サイド部の相互間に跨ってつながるカーカスプライを備えてものであり、トロイダルをなしている。
【００１２】
図１における１はタイヤのトレッド部に形成したトレッドパターンである。トレッドパターン１は、３種類の傾斜ラグ溝の集合体２をタイヤの周方向、幅方向に複数配列して形成されるものであり、タイヤの赤道Ｅを対称軸として傾斜ラグ溝の集合体２が線対称となる配列となっている。図１に示すように、タイヤの赤道Ｅの左側に配列される集合体２´を右側に配置される集合体２に対してタイヤの周方向にずらして配列してもよい。トレッド部において傾斜ラグ溝を形成した以外の部分は、陸部３となっている。
【００１３】
傾斜ラグ溝の集合体２は、第１の傾斜ラグ溝２ａ、第２の傾斜ラグ溝２ｂ、第３の傾斜ラグ溝２ｃを備えており、互いに重ならないように配置されている。集合体２において、各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃはタイヤの幅方向、周方向に自由に配置でき、配置する順番は指定されない。各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃは、溝の後端２ａ１〜２ｃ１がいずれもトレッド部の幅方向外側に位置し、この溝の後端からタイヤの回転方向に沿って湾曲しながらトレッド部の中央となるタイヤの赤道Ｅに向かい、溝の先端２ａ２〜２ｃ２まで延びている。各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃの湾曲部である凸部２ａ３〜２ｃ３は、各傾斜ラグ溝とタイヤの赤道Ｅとがなす角のうち、鋭角となる側に設けられている。ここで各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃとタイヤの赤道Ｅとがなす角とは、溝の先端２ａ２〜２ｃ２において、各傾斜ラグ溝の幅方向中心を通る中心線２ａ４〜２ｃ４の接線とタイヤの赤道Ｅとがなす角をいう。なおタイヤの赤道Ｅを挟んで左側に配置される各傾斜ラグ溝２ａ´〜２ｃ´は、上記集合体２´と集合体２との関係で各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃと対称の形状となるものであって、タイヤの赤道Ｅを挟んで向きが反対となる以外は各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃと同一であり、各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃに含まれるものとする。
【００１４】
各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃのうちの、第１の傾斜ラグ溝２ａの長さをαとし、第２の傾斜ラグ溝２ｂの長さをβとし、第３の傾斜ラグ溝２ｃの長さをγとする場合に、長さα、β、γは下記式（Ｉ）、（ＩＩ）を満たし、各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃのタイヤの子午線Ｍに対する交差本数をＮとする場合に、交差本数Ｎは下記式（ＩＩＩ）を満たしている。
記
α≦β＜γ・・・（Ｉ）
１−γ／α＜１０％・・・（ＩＩ）
Ｎ≧４（但し、タイヤの全周の６０％〜７０％に存在するものとする）・・・（ＩＩＩ）
ここで各傾斜ラグ溝の長さα、β、γとは、各傾斜ラグ溝の中心線２ａ４〜２ｃ４の長さを指すものである。タイヤの子午線Ｍとはタイヤの赤道Ｅと直交する線であり、タイヤの子午線Ｍに対する交差本数Ｎとは、図１に示すように、トレッド踏面の平面展開図においてタイヤの子午線Ｍと交わる傾斜ラグ溝の本数（図示の例ではＮ＝４）を指すものである。また上記式（ＩＩＩ）は、タイヤの子午線Ｍと交差する傾斜ラグ溝の本数が４本以上存在する範囲が、タイヤの全周長さに対して６０％〜７０％であることを意味するものである。
【００１５】
本発明に従う各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃは、いずれも凸部２ａ３〜２ｃ３が同一の方向を向くとともに、上記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満たしている。このため、付与されるキャンバー角に応じてタイヤの接地域をトレッド踏面の幅方向に変化させても、同類の溝が接地域に存在することとなり、溝の形状や割合の変化は少なく、タイヤの傾きに対して排水性とグリップ性の関係を一様に保つことができる。またキャンバー角を付けていくとタイヤは傾けた方向に曲がっていくが、各傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃはタイヤの幅方向外側からタイヤの回転方向に沿って湾曲しつつタイヤの赤道Ｅに向かうとともに、凸部がタイヤの中央を向くように形成されているため、接地域における各傾斜ラグ溝が延びる向きは、キャンバー角度が変化に応じて変わっていくタイヤの進む向きに沿うこととなり、排水性を高めることができる。このためタイヤの排水性を満足させるのに必要な溝は確保しつつ、不要な溝は取り除いてネガティブ比を下げることが可能となり、ドライ路面でのグリップ性を向上させるとともに摩耗寿命の延長を図ることができる。
【００１６】
前記トレッドパターン１は、図１に示す踏面の平面展開図のうち、周方向１ピッチ分についてタイヤの赤道Ｅからトレッド端までの長さＷを４等分に区画した際、タイヤの赤道Ｅから数えて２番目の区画Ａのネガティブ比ａと、３番目の区画Ｂのネガティブ比ｂとの差が１％未満であることが望ましい。ここでネガティブ比とは、所定の範囲で区画されたトレッド部のうち、溝が占める面積の比をいう。なお周方向１ピッチ分を取り出す際の起点は、集合体２のどの溝からであってもよい。
【００１７】
区画Ａ、Ｂがタイヤの接地面となる際には、キャンバー角度が付与されてタイヤが傾いているためにグリップ力が必要となるが、キャンバー角度を変化させていってもタイヤの接地域における陸部３の面積は区画Ａ，Ｂ間でほとんど変化しないため、グリップ性をより一様に保つことができる。
【実施例】
【００１８】
表１に示す関係を満たし、上掲図１に示すトレッド踏面の平面展開図を有するサイズがＭＣＲ１６０／６０Ｒ１５Ｍ／Ｃのタイヤを、リムのサイズがＭＴ５．００となるホイールに組み込み、内圧２５０ｋＰａにて排気量５００ｃｃの二輪車のリアに組み込んだ。またフロントには従来品である、図２に示すトレッド踏面の平面展開図となるタイヤを組み込んだ。フロントのタイヤのサイズはＭＣＲ１２０／７０Ｒ１５Ｍ／Ｃであり、リムのサイズはＭＴ３．５０であり、内圧は２２５ｋＰａであった。この二輪車でテストコースを走行し、リアタイヤのウエット路面でのグリップ性、ドライ路面でのグリップ性、タイヤの摩耗寿命につき調査を行った。図２のパターンとなるタイヤをリアに組み込んだ従来例も含め、その結果を表１に併せて示す。
【００１９】
【表１】
0005426447.tif 000002
【００２０】
ウエット路面でのグリップ性及びドライ路面でのグリップ性は、テストライダーにより上記走行テストを行い、グリップ力の大きさとタイヤの傾きに対応するグリップ力の変化を総合してグリップ性として判定し、テストライダーによるフィーリング評価にて確認を行った。従来例である基準タイヤを１００として、結果を表１に指数表示した。数字が大きいほど高いグリップ性を備えるとともにキャンバー角度の変化に対するグリップ力の変化が少ないことを示しており、またウエット路面については排水性も優れていることを示す。
【００２１】
タイヤの摩耗寿命は、上記走行テスト終了後のタイヤの摩耗状態をタイヤの外観の観察にて比較した。従来例である基準タイヤを１００として、結果を表１に指数表示した。この数値が大きいほど耐摩耗性に優れており、摩耗寿命が長いことを示す。
【００２２】
その結果、傾斜ラグ溝が上記式（ＩＩ）、（ＩＩＩ）を満足しないタイヤ（比較タイヤ１、２）は、特にウエット路面でのグリップ性が劣る傾向があり、十分な性能を得ることができない。一方上記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満たし、領域ＡとＢのネガティブ比の差が１％未満であり、かつタイヤの赤道Ｅをはさんで左右にＷ／４の範囲のネガティブ比を基準タイヤよりも低くしたタイヤ（適合タイヤ１、２）は、何れもグリップ性が高く、摩耗寿命も長いことが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本発明によれば、ウエット路面走行時の排水性を損なうことなく、ドライ路面でのグリップ性を向上させるとともに優れた摩耗寿命を備えた、新規な二輪車用空気入りタイヤを安定的に供給できる。
【符号の説明】
【００２４】
１    トレッドパターン
２    傾斜ラグ溝の集合体
２ａ  第１の傾斜ラグ溝
２ｂ  第２の傾斜ラグ溝
２ｃ  第３の傾斜ラグ溝
２ａ１  第１の傾斜ラグ溝の後端
２ａ２  第１の傾斜ラグ溝の先端
２ａ３  第１の傾斜ラグ溝の凸部
２ａ４  第１の傾斜ラグ溝の中心線
３    陸部
Ｅ    タイヤの赤道
Ｍ    タイヤの子午線
【図１】
0005426447.tif 000003
【図２】
0005426447.tif 000004