(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延びるサイドシル（１１）の後部に設けた支持ブラケット（２３）にリヤサスペンション装置（１６）のトレーリングアーム（１７）の前端を取り付けるトレーリングアームの取付構造であって、
車体前後方向に延びるリヤサイドフレーム（１２）と交差して車幅方向外側に延びるクロスメンバ（１４）の端部の前後側面に上下方向の高さが車幅方向外側に向かって増加する前部側壁部（２９ａ）および後部側壁部（３０ｂ）を形成し、前記前部および後部側壁部（２９ａ，３０ｂ）を前記支持ブラケット（２３）の車幅方向内面に結合し、前記支持ブラケット（２３）には、四輪駆動車用の前記トレーリングアーム（１７）を取付け可能な上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（２３ａ）と、前輪駆動車用の前記トレーリングアーム（１７）を取付け可能な下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（２３ｂ）とを上下に並べて設けたことを特徴とするトレーリングアームの取付構造。
【請求項２】
前記クロスメンバ（１４）は前記リヤサイドフレーム（１２）との交差部から前記サイドシル（１１）に向かって車体後方に屈曲しており、前記前部側壁部（２９ａ）が前記リヤサイドフレーム（１２）の長手方向に延びる稜線（１２ｄ）に接続される部分は、円錐台の側面の一部を切り取った部分円錐台形状部（２９ｉ）を成し、前記部分円錐台形状部（２９ｉ）は前記前部側壁部（２９ａ）側から前記稜線（１２ｄ）側に向かって先細に形成されることを特徴とする、請求項１に記載のトレーリングアームの取付構造。
【請求項３】
前記部分円錐台形状部（２９ｉ）の先端部は前記稜線（１２ｄ）の曲率半径よりも大きい曲率半径を有することを特徴とする、請求項２に記載のトレーリングアームの取付構造。
【請求項４】
前記サイドシル（１１）の後部と前記リヤサイドフレーム（１２）とをアウトリガー（１３）で接続し、前記前部および後部側壁部（２９ａ，３０ｂ）の上端を前記アウトリガー（１３）の下面に接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のトレーリングアームの取付構造。
【請求項５】
前記サイドシル（１１）の後部に支持壁（１１ｄ）を形成し、前記支持壁（１１ｄ）には、上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（１１ｅ）と、下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（１１ｆ）とを上下に並べて形成し、前記支持壁（１１ｄ）の前記上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（１１ｅ）の軸線が、前記支持ブラケット（２３）の前記上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（２３ａ）の軸線と一致し、また前記支持壁（１１ｄ）の前記下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（１１ｆ）の軸線が、前記支持ブラケット（２３）の前記下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔（２３ｂ）の軸線と一致することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のトレーリングアームの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前後方向に延びるサイドシルの後部に設けた支持ブラケットにリヤサスペンション装置のトレーリングアームの前端を取り付けるトレーリングアームの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リヤサスペンション装置のサスペンションブラケットの車幅方向内側の取付座を上方に延出せしめた延出部をリヤサイドフレームの外側面に結合するとともに、クロスシル（クロスメンバ）から車幅方向外側下向きに突設したサイドステーの先端の支持座を、リヤサスペンション装置のサスペンションブラケットの車幅方向外側の取付座に結合することで、サスペンションブラケットの車幅方向の剛性を高めるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３５４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、共通の車体フレームを四輪駆動車および前輪駆動車に共用する場合、前輪駆動車の従動輪である後輪を支持するリヤサスペンション装置と、四輪駆動車の副駆動輪である後輪を支持するリヤサスペンション装置とでは、そのトレーリングアームの取付位置の高さが異なることがある。このような場合、四輪駆動車用のトレーリングアームを車体に支持するための支持ブラケットと、前輪駆動車用のトレーリングアームを車体に支持するための支持ブラケットとの形状が異なるため、２種類の支持ブラケットを準備することが必要になり、部品の種類が増加してコストアップの要因となる可能性がある。
【０００５】
このような問題に対処するために、四輪駆動車用のトレーリングアームの支持ブラケットと前輪駆動車用のトレーリングアームの支持ブラケットとを共通化することで、部品点数を削減してコストダウンを図ることが考えられるが、四輪駆動車用のトレーリングアームから入力される荷重と前輪駆動車用のトレーリングアームから入力される荷重とでは、それらの荷重の入力方向や入力位置が異なるため、何れの場合にも耐えられるようにトレーリングアームの支持部の剛性を充分に高めることが必要となる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車用のトレーリングアームおよび前輪駆動車用のトレーリングアームを共通の支持ブラケットで支持可能にしながら、上記何れの場合に入力される荷重にも耐え得るように支持ブラケットの剛性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体前後方向に延びるサイドシルの後部に設けた支持ブラケットにリヤサスペンション装置のトレーリングアームの前端を取り付けるトレーリングアームの取付構造であって、車体前後方向に延びるリヤサイドフレームと交差して車幅方向外側に延びるクロスメンバの端部の前後側面に上下方向の高さが車幅方向外側に向かって増加する前部側壁部および後部側壁部を形成し、前記前部および後部側壁部を前記支持ブラケットの車幅方向内面に結合し、前記支持ブラケットには、四輪駆動車用の前記トレーリングアームを取付け可能な上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔と、前輪駆動車用の前記トレーリングアームを取付け可能な下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔とを上下に並べて設けたことを特徴とするトレーリングアームの取付構造が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クロスメンバは前記リヤサイドフレームとの交差部から前記サイドシルに向かって車体後方に屈曲しており、前記前部側壁部が前記リヤサイドフレームの長手方向に延びる稜線に接続される部分は、円錐台の側面の一部を切り取った部分円錐台形状部を成し、前記部分円錐台形状部は前記前部側壁部側から前記稜線側に向かって先細に形成されることを特徴とするトレーリングアームの取付構造が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記部分円錐台形状部の先端部は前記稜線の曲率半径よりも大きい曲率半径を有することを特徴とするトレーリングアームの取付構造が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記サイドシルの後部と前記リヤサイドフレームとをアウトリガーで接続し、前記前部および後部側壁部の上端を前記アウトリガーの下面に接続したことを特徴とするトレーリングアームの取付構造が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記サイドシルの後部に支持壁を形成し、前記支持壁には、上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔と、下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔とを上下に並べて形成し、前記支持壁の前記上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線が、前記支持ブラケットの前記上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線と一致し、また前記支持壁の前記下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線が、前記支持ブラケットの前記下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線と一致することを特徴とするトレーリングアームの取付構造が提案されるが提案される。
【００１２】
尚、実施の形態のリヤクロスメンバ１４は本発明のクロスメンバに対応し、実施の形態の前壁２９ａは本発明の前部側壁部に対応し、実施の形態の後壁３０ｂは本発明の後部側壁部に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、車体前後方向に延びるサイドシルの後部に設けた支持ブラケットには、四輪駆動車用のトレーリングアームを取付け可能な上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔と、前輪駆動車用のトレーリングアームを取付け可能な下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔とを上下に並べて設けたので、共通の支持ブラケットに四輪駆動車用および前輪駆動車用のトレーリングアームの何れをも取り付け可能となり、２種類の支持ブラケットを準備する必要をなくしてコストダウンに寄与することができる。しかも車体前後方向に延びるリヤサイドフレームと交差して車幅方向外側に延びるクロスメンバの端部の前後側面に上下方向の高さが車幅方向外側に向かって増加する前部側壁部および後部側壁部を形成し、前部および後部側壁部を支持ブラケットの車幅方向内面に結合したので、支持ブラケットの剛性をクロスメンバの前部および後部側壁部で効率的に高め、トレーリングアームを強固に支持することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、クロスメンバはリヤサイドフレームとの交差部からサイドシルに向かって車体後方に屈曲しているので、トレーリングアームから入力する荷重がクロスメンバの前記屈曲部をその角度が増減するように変形させようとしても、クロスメンバの前部側壁部がリヤサイドフレームの長手方向に延びる稜線に接続される部分は、円錐台の側面の一部を切り取った部分円錐台形状部を成し、部分円錐台形状部は前部側壁部側からリヤサイドフレームの稜線側に向かって先細に形成されるので、クロスメンバの屈曲部の近傍の剛性を部分円錐台形状部で効果的に高めて前記変形を抑制することができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、クロスメンバの前壁部の部分円錐台形状部の先端部はリヤサイドフレームの稜線の曲率半径よりも大きい曲率半径を有するので、部分円錐台形状部をプレス成形する際に、その先端部の曲率半径が極端に小さくなるのを防止して亀裂の発生を回避することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、サイドシルの後部とリヤサイドフレームとをアウトリガーで接続し、クロスメンバの前部および後部側壁部の上端をアウトリガーの下面に接続したので、トレーリングアームの支持部の剛性を大幅に高めることができる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、サイドシルの後部に支持壁を形成し、支持壁には、上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔と、下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔とを上下に並べて形成し、支持壁の上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線が、支持ブラケットの上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線と一致し、また支持壁の下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線が、支持ブラケットの下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔の軸線と一致するので、トレーリングアームに入力される荷重を支持ブラケットにその支持ブラケット側の取付孔から伝達するとともに、サイドシルの支持壁にその支持壁側の取付孔から伝達することで、支持ブラケットが分担する荷重を低減してその小型軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動車の後部車体フレームの下面図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図１の３方向矢視図。
【図４】図３に対応する分解斜視図。
【図５】図２の５方向矢視図。
【図６】図２の６−６線断面図。
【図７】図５の７−７線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２０】
先ず、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は、運転席に着座した乗員を基準として定義される。また本明細書におけるＴ面、Ｂ面およびＨ面は、以下のように定義される。図１、図３および図４に示すように、Ｔ面とは、前後方向軸に直交する面であり、例えば車体前面あるいは車体後面がこれに対応する。Ｂ面とは、左右方向軸に直交する面であり、例えば車体左側面あるいは車体右側面がこれに対応する。Ｈ面とは、上下方向軸に直交する面であり、例えば車体天井面あるいは車体床面がこれに対応する。但し、Ｔ面には、前後方向軸に直交する面に対して４５°未満の角度で傾斜する面が含まれ、Ｂ面には、左右方向軸に直交する面に対して４５°未満の角度で傾斜する面が含まれ、Ｈ面には、上下方向軸に直交する面に対して４５°未満の角度で傾斜する面が含まれるものとする。
【００２１】
図１は自動車の後部車体フレームの平面図であって、車体前後方向に延びる左右一対のサイドシル１１，１１の車幅方向内側に車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１２，１２が配置されており、リヤサイドフレーム１２，１２の後部はサイドシル１１，１１の後端を超えて車体後方に延出する。左右のサイドシル１１，１１の後端とリヤサイドフレーム１２，１２とが、左右一対のアウトリガー１３，１３で接続される。リヤサイドフレーム１２は、車幅方向内側の内壁１２ａと、車幅方向外側の外壁１２ｂと、底壁１２ｃとを備えて上向きに開放するＵ字状断面に構成されており、車体前方から後方に向かって傾斜するキックアップ部が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４で接続されるとともに、キックアップ部よりも後方部分が車幅方向に延びるエンドクロスメンバ１５で接続される。
【００２２】
左右の後輪Ｗ，Ｗを懸架するリヤサスペンション装置１６は、いわゆるＨビーム型サスペンション装置であり、車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１７，１７と、それれらを車幅方向に接続するトーションビーム１８とがＨ形を成すように一体に形成されており、トレーリングアーム１７，１７の前端がゴムブッシュジョイント１９，１９を介してサイドシル１１，１１およびリヤクロスメンバ１４間に支持されるとともに、トレーリングアーム１７，１７の後端に左右の後輪Ｗ，Ｗが支持される。トレーリングアーム１７，１７の後端は、サスペンションスプリング２０，２０およびダンパー２１，２１を介して車体に接続される。
【００２３】
次に、リヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７の先端の車体取付部の構造を説明する。
【００２４】
図２〜図５に示すように、サイドシル１１は、上壁１１ａ、下壁１１ｂおよび側壁１１ｃを備えて車幅方向外側に開放するコ字状の断面を有するもので、その後端には車幅方向内側に向かって延びる支持壁１１ｄが形成される。支持壁１１ｄには、上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｅと、下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｆとが上下に並んで形成される。
【００２５】
アウトリガー１３は板状の部材であって、その第１〜第３接合フランジ１３ａ〜１３ｃがサイドシル１１の側壁１１ｃにＢ面内で溶接Ｗ１され、その第４〜第６接合フランジ１３ｄ〜１３ｆがリヤサイドフレーム１２のキックアップ部にＢ面内およびＨ面内で溶接Ｗ２され、その第７、第８接合フランジ１３ｇ，１３ｈがフロアパネル２２（図３および図４参照）の下面にＨ面内で溶接Ｗ３される。
【００２６】
サイドシル１１の側壁１１ｃには、板状の支持ブラケット２３の前端がＢ面内で溶接Ｗ４される。支持ブラケット２３はサイドシル１１の支持壁１１ｄと平行に延びており、支持壁１１ｄおよび支持ブラケット２３の相互に対向する面は、コ字状の補強ブラケット２４で接続されて補強される。
【００２７】
支持ブラケット２３および補強ブラケット２４には上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ａ，２４ａと、下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ｂ，２４ｂとが上下に並んで形成される（図４および図６参照）。支持ブラケット２３および補強ブラケット２４間には上部ナット２５および下部ナット２６が挟持されており、上部ナット２５の軸線は四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ａ，２４ａの軸線に一致し、下部ナット２６の軸線は前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ｂ，２４ｂの軸線に一致している。
【００２８】
リヤクロスメンバ１４は、リヤサイドフレーム１２，１２よりも車幅方向内側に位置するクロスメンバ本体部２７と、クロスメンバ本体部２７の車幅方向外側に接続される左右一対のクロスメンバ延長部２８，２８とで構成される。クロスメンバ本体部２７は、前壁２７ａ、後壁２７ｂおよび底壁２７ｃを有して上面が開放するコ字状断面の部材である。クロスメンバ延長部２８は、リヤサイドフレーム１２を跨いで車幅方向外側に延びる外端が支持ブラケット２３の車幅方向内面に接続されており、クロスメンバ本体部２７に対して車体後方側に屈曲している。
【００２９】
クロスメンバ延長部２８は、フロントメンバ２９およびリヤメンバ３０に分割されている。フロントメンバ２９は前壁２９ａと、第１〜第７接合フランジ２９ｂ〜２９ｈと、部分円錐台形状部２９ｉとを備え、またリヤメンバ３０は底壁３０ａと、後壁３０ｂと、第１〜第６接合フランジ３０ｃ〜３０ｈとを備える。
【００３０】
フロントメンバ２９の前壁２９ａは、リヤサイドフレーム１２から車幅方向外側に張り出す部分が略三角形を成し、車幅方向外側に向かって上下方向の高さが次第に増加する（図２参照）。リヤメンバ３０の後壁３０ｂは、リヤサイドフレーム１２から車幅方向外側に張り出す部分が略三角形を成し、車幅方向外側に向かって上下方向の高さが次第に増加する（図３参照）。従って、クロスメンバ延長部２８がリヤサイドフレーム１２から車幅方向外側に張り出す部分は、その上下方向の高さが車幅方向外側に向かって次第に増加することになる。
【００３１】
フロントメンバ２９およびリヤメンバ３０は、第１接合フランジ２９ｂおよび底壁３０ａをＨ面内で溶接Ｗ５することで一体化され、かつクロスメンバ延長部２８の車幅方向内端部はクロスメンバ本体部２７の車幅方向外端部に溶接Ｗ６により結合される。
【００３２】
フロントメンバ２９の第２接合フランジ２９ｃはフロアパネル２２の下面にＨ面内で溶接Ｗ７され、フロントメンバ２９の第３接合フランジ２９ｄはリヤサイドフレーム１２の内壁１２ａにＢ面内で溶接Ｗ８され、フロントメンバ２９の第４接合フランジ２９ｅはリヤサイドフレーム１２の底壁１２ｃにＨ面内で溶接Ｗ９され、フロントメンバ２９の第５接合フランジ２９ｆはフロアパネル２２の下面にＨ面内で溶接Ｗ１０され、フロントメンバ２９の第６、第７接合フランジ２９ｇ，２９ｈは支持ブラケット２３の車幅方向内面にＢ面内で溶接Ｗ１１される。
【００３３】
リヤメンバ３０の第１接合フランジ３０ｃはフロアパネル２２の下面にＨ面内で溶接Ｗ１２され、リヤメンバ３０の第２接合フランジ３０ｄはリヤサイドフレーム１２の内壁１２ａにＢ面内で溶接Ｗ１３され、リヤメンバ３０の第３接合フランジ３０ｅはリヤサイドフレーム１２の底壁１２ｃにＨ面内で溶接Ｗ１４され、リヤメンバ３０の第４接合フランジ３０ｆはアウトリガー１３にＴ面内で溶接Ｗ１５され、リヤメンバ３０の第５接合フランジ３０ｇは支持ブラケット２３の車幅方向内面にＢ面内で溶接Ｗ１６され、リヤメンバ３０の第６接合フランジ３０ｈはフロントメンバ２９の第７接合フランジ２９ｈと重ねられて支持ブラケット２３の車幅方向内面にＢ面内で溶接Ｗ１１される。
【００３４】
更に、支持ブラケット２３の第１、第２接合フランジ２３ｃ，２３ｄが、アウトリガー１３の上面にＨ面内で溶接Ｗ１７される。
【００３５】
ところで、本実施の形態の車体フレームは四輪駆動車および前輪駆動車に共用されるものであるが、四輪駆動車および前輪駆動車ではリヤサスペンション装置１６の構造が異なっており、更にリヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７のゴムブッシュジョイント１９の取付位置の高さも異なっている。
【００３６】
図５および図７に示すように、リヤクロスメンバ１４のクロスメンバ延長部２８のフロントメンバ２９がリヤサイドフレーム１２と交差する部分、つまりフロントメンバ２９がリヤサイドフレーム１２の内壁１２ａに溶接Ｗ８される第３接合フランジ２９ｄと、フロントメンバ２９がリヤサイドフレーム１２の底壁１２ｃに溶接Ｗ９される第４接合フランジ２９ｅとの間に、リヤサイドフレーム１２の内壁１２ａおよび底壁１２ｃ間の稜線１２ｄを覆うように部分円錐台形状部２９ｉが形成される。
【００３７】
部分円錐台形状部２９ｉは鎖線で示す円錐台の一部を２本の母線で切り取ったような形状を有しており、フロントメンバ２９の前壁２９ａ側からリヤサイドフレーム１２の稜線１２ｄ側に向かって先細に形成される。図５に網掛けして示すように、部分円錐台形状部２９ｉの先端部には切欠き２９ｊが形成されており、この切欠き２９ｊによって部分円錐台形状部２９ｉの先端の曲率半径が増加し、リヤサイドフレーム１２の稜線１２ｄとの間に隙間α（図７参照）が形成される。
【００３８】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３９】
図３および図６に示すように、前輪駆動車のリヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７のゴムブッシュジョイント１９は、サイドシル１１の支持壁１１ｄの下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｆと、支持ブラケット２３の下側の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ｂとに挿通されて下部ナット２６に螺合するボルト３１により取り付けられる。
【００４０】
一方、図６に鎖線で示すように、四輪駆動車のリヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７のゴムブッシュジョイント１９は、サイドシル１１の支持壁１１ｄの上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｅと、支持ブラケット２３の上側の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ａとに挿通されて上部ナット２５に螺合するボルト３１により取り付けられる。
【００４１】
このように、サイドシル１１の支持壁１１ｄに四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｅおよび前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔１１ｆを設けるとともに、サイドシル１１に固定した支持ブラケット２３に四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ａおよび前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔２３ｂを設けたので、２種類の支持ブラケット２３を準備する等の設計変更を施すことなく、四輪駆動車用のリヤサスペンション装置１６および前輪駆動車用のリヤサスペンション装置１６を選択的に取り付けることが可能になってコストダウンに寄与することができる。
【００４２】
また四輪駆動車用のリヤサスペンション装置１６と前輪駆動車用のリヤサスペンション装置１６とでは、そこから車体フレームに入力される荷重の態様が異なるため、その何れにも耐え得るようにトレーリングアーム１７の取付部の強度を高める必要がある。
【００４３】
本実施の形態によれば、サイドシル１１の側壁１１ｃに溶接Ｗ４された支持ブラケット２３が、リヤクロスメンバ１４のクロスメンバ延長部２８に接続されて補強されるが、その際に、車体前後方向に延びるリヤサイドフレーム１２と交差して車幅方向外側に延びるクロスメンバ延長部２８の前壁２９ａおよび後壁３０ｂが、上下方向の高さが車幅方向外側に向かって増加する三角形状に形成されており、その三角形状の幅広になった部分が支持ブラケット２３に溶接Ｗ１０，Ｗ１１，Ｗ１６されるので、支持ブラケット２３の剛性をクロスメンバ延長部２８で効率的に高め、リヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７を強固に支持することができる。
【００４４】
しかもトレーリングアーム１７に入力される荷重をサイドシル１１の支持壁１１ｄおよび支持ブラケット２３の両方に配分することができるので、支持ブラケット２３が分担する荷重を低減してその小型軽量化を図ることができる。
【００４５】
また図１から明らかなように、リヤクロスメンバ１４のクロスメンバ延長部２８は、車幅方向に延びるクロスメンバ本体部２７に対して車体後方に角度βだけ屈曲しているため、リヤサスペンション装置１６のトレーリングアーム１７から入力する荷重がリヤクロスメンバ１４の前記屈曲部をその角度βが増減するように変形させようとする（図１の矢印参照）。
【００４６】
しかしながら本実施の形態によれば、リヤクロスメンバ１４のクロスメンバ延長部２８のフロントメンバ２９の前壁２９ａがリヤサイドフレーム１２の長手方向に延びる稜線１２ｄに接続される部分が、円錐台の側面の一部を切り取った部分円錐台形状部２９ｉを成し、部分円錐台形状部２９ｉはフロントメンバ２９の前壁２９ａ側からリヤサイドフレーム１２の稜線１２ｄ側に向かって先細に形成されるので、リヤクロスメンバ１４の前記屈曲部の近傍の剛性を部分円錐台形状部２９ｉで効果的に高めて前記変形を抑制することができる。
【００４７】
その際に、フロントメンバ２９の前壁２９ａの部分円錐台形状部２９ｉの先端側の曲率半径が小さいと、そのフロントメンバ２９をプレス成形する際に亀裂が発生し易くなって成形性が悪くなる問題があるが、本実施の形態によれば、フロントメンバ２９の部分円錐台形状部２９ｉの先端部はリヤサイドフレーム１２の稜線１２ｄの曲率半径よりも大きい曲率半径を有するので、部分円錐台形状部２９ｉの先端部に亀裂がの発生するを回避することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、本発明のリヤサスペンション装置は実施の形態のＨビーム型サスペンション装置に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５０】
１１        サイドシル
１１ｄ      支持壁
１１ｅ      支持壁の四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔
１１ｆ      支持壁の前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔
１２        リヤサイドフレーム
１２ｄ      稜線
１３        アウトリガー
１４        リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
１６        リヤサスペンション装置
１７        トレーリングアーム
２３        支持ブラケット
２３ａ      支持ブラケットの四輪駆動車用トレーリングアーム取付孔
２３ｂ      支持ブラケットの前輪駆動車用トレーリングアーム取付孔
２９ａ      前壁（前部側壁部）
２９ｉ      部分円錐台形状部
３０ｂ      後壁（後部側壁部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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