(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（３１）と、該クランクケース（３１）に一体もしくは別体に結合されるシリンダブロック（３２）と、該シリンダブロック（３２）の先端に結合されるシリンダヘッド（３３）とを備えるエンジン本体（２１）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿う部分を有する排気管（４９，５０，５１，５２）が前記シリンダヘッド（３３）に接続され、燃料タンク（２３）からの蒸発燃料を浄化するキャニスタ（５５）が前記エンジン本体（２１）に支持される車両において、
前記排気管（４９〜５２）のうち前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロック（３２）との間に前記キャニスタ（５５）が配置され、前記キャニスタ（５５）の前記エンジン本体（２１）側に臨む面に緩衝ゴム（９４）が取付けられることを特徴とする車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項２】
クランクケース（３１）と、該クランクケース（３１）に一体もしくは別体に結合されるシリンダブロック（３２）と、該シリンダブロック（３２）の先端に結合されるシリンダヘッド（３３）とを備えるエンジン本体（２１）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿う部分を有する排気管（４９，５０，５１，５２）が前記シリンダヘッド（３３）に接続され、燃料タンク（２３）からの蒸発燃料を浄化するキャニスタ（５５）が前記エンジン本体（２１）に支持される車両において、
前記排気管（４９〜５２）のうち前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロック（３２）との間に前記キャニスタ（５５）が配置され、前記エンジン本体（２１）に、前記キャニスタ（５５）を支持するための支持ステー（５６）が取付けられ、前記シリンダブロック（３２）側および前記排気管（４９〜５２）側から前記キャニスタ（５５）を挟む少なくとも３箇所で前記キャニスタ（５５）に取付け板（７２，７３，７４）が固着され、それらの取付け板（７２〜７４）が前記支持ステー（５６）にそれぞれ支持されることを特徴とする車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項３】
クランクケース（３１）と、該クランクケース（３１）に一体もしくは別体に結合されるシリンダブロック（３２）と、該シリンダブロック（３２）の先端に結合されるシリンダヘッド（３３）とを備えるエンジン本体（２１）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿う部分を有する排気管（４９，５０，５１，５２）が前記シリンダヘッド（３３）に接続され、燃料タンク（２３）からの蒸発燃料を浄化するキャニスタ（５５）が前記エンジン本体（２１）に支持される車両において、
前記排気管（４９〜５２）のうち前記シリンダブロック（３２）の一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロック（３２）との間に前記キャニスタ（５５）が配置され、前記エンジン本体（２１）に、前記キャニスタ（５５）を支持するための支持ステー（５６）が取付けられ、前記キャニスタ（５５）を前記排気管（４９〜５２）側から覆うカバー（９０）が、前記キャニスタ（５５）と共通のボルト（８６，８７）を用いつつカバー用のマウントラバー（９１，９２）を介して前記支持ステー（５６）に支持されることを特徴とする、車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項４】
前記エンジン本体（２１）に、前記キャニスタ（５５）を支持する支持ステー（５６）が取付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項５】
横断面形状が長円形となるようにして偏平な筒状に形成されるケース（５７）を有する前記キャニスタ（５５）が、前記ケース（５７）の前記横断面の長手方向を前記シリンダブロック（３２）のシリンダ軸線（Ｃ）に沿わせるようにして配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項６】
前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向に延びる前記支持ステー（５６）の両端部が、ステー用のマウントラバー（６９）を介して前記エンジン本体（２１）に取付けられ、前記キャニスタ（５５）が前記支持ステー（５６）の中央部に支持されることを特徴とする請求項２，３又は４に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項７】
前記支持ステー（５６）の両端部のいずれか一方に、該支持ステー（５６）の回り止めを果たすようにして前記エンジン本体（２１）に係合される回り止め部（６５ａ）が一体に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項８】
前記キャニスタ（５５）の前記エンジン本体（２１）側に臨む面に緩衝ゴム（９４）が取付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項９】
前記シリンダブロック（３２）側および前記排気管（４９〜５２）側から前記キャニスタ（５５）を挟む少なくとも３箇所で前記キャニスタ（５５）に取付け板（７２，７３，７４）が固着され、それらの取付け板（７２〜７４）が前記支持ステー（５６）にそれぞれ支持されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【請求項１０】
前記キャニスタ（５５）を前記排気管（４９〜５２）側から覆うカバー（９０）が、前記キャニスタ（５５）と共通のボルト（８６，８７）を用いつつカバー用のマウントラバー（９１，９２）を介して前記支持ステー（５６）に支持されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両におけるキャニスタの配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースと、該クランクケースに一体もしくは別体に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの先端に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダブロックの一側面に沿う部分を有する排気管が前記シリンダヘッドに接続され、燃料タンクからの蒸発燃料を浄化するキャニスタが前記エンジン本体に支持される車両に関し、特に、キャニスタの配設構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームに搭載されるエンジン本体におけるクランクケースの前部にブラケットが固定され、前記エンジン本体におけるシリンダヘッドからシリンダブロックの前を経て後方に延びる排気管を避けるようにしてクランクケースの前方に配置されるキャニスタが、前記ブラケットにマウントラバーを介して支持されるようにした自動二輪車が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２５９６４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されるものでは、クランクケースの前方に配置されるキャニスタと、排気管との干渉を避けるために、車体フレームの幅方向でエンジン本体の一側に寄せて排気管が配置され、エンジン本体の他側に寄せて前記キャニスタが配置される構成となっている。しかるに自動二輪車の機種によっては、排気管の個数やエンジンの特性に合わせて排気管の取り廻しおよびレイアウトに自由度がないものもあり、この場合、キャニスタおよび排気管の配置を相互の影響を受け難いようにしてより優れたものとすることが望まれる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、キャニスタおよび排気管を、相互の影響を受け難いようにしてより優れた配置とすることができるようにした車両におけるキャニスタの配設構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースと、該クランクケースに一体もしくは別体に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの先端に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダブロックの一側面に沿う部分を有する排気管が前記シリンダヘッドに接続され、燃料タンクからの蒸発燃料を浄化するキャニスタが前記エンジン本体に支持される車両において、前記排気管のうち前記シリンダブロックの一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロックとの間に前記キャニスタが配置され、前記キャニスタの前記エンジン本体側に臨む面に緩衝ゴムが取付けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、クランクケースと、該クランクケースに一体もしくは別体に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの先端に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダブロックの一側面に沿う部分を有する排気管が前記シリンダヘッドに接続され、燃料タンクからの蒸発燃料を浄化するキャニスタが前記エンジン本体に支持される車両において、前記排気管のうち前記シリンダブロックの一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロックとの間に前記キャニスタが配置され、前記エンジン本体に、前記キャニスタを支持するための支持ステーが取付けられ、前記シリンダブロック側および前記排気管側から前記キャニスタを挟む少なくとも３箇所で前記キャニスタに取付け板が固着され、それらの取付け板が前記支持ステーにそれぞれ支持されることを第２の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、クランクケースと、該クランクケースに一体もしくは別体に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの先端に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダブロックの一側面に沿う部分を有する排気管が前記シリンダヘッドに接続され、燃料タンクからの蒸発燃料を浄化するキャニスタが前記エンジン本体に支持される車両において、前記排気管のうち前記シリンダブロックの一側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロックとの間に前記キャニスタが配置され、前記エンジン本体に、前記キャニスタを支持するための支持ステーが取付けられ、前記キャニスタを前記排気管側から覆うカバーが、前記キャニスタと共通のボルトを用いつつカバー用のマウントラバーを介して前記支持ステーに支持されることを第３の特徴とする。
【０００９】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジン本体に、前記キャニスタを支持する支持ステーが取付けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第３の何れかの特徴の構成に加えて、横断面形状が長円形となるようにして偏平な筒状に形成されるケースを有する前記キャニスタが、前記ケースの前記横断面の長手方向を前記シリンダブロックのシリンダ軸線に沿わせるようにして配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第２，第３又は第４の特徴の構成に加えて、前記車体フレームの幅方向に延びる前記支持ステーの両端部が、ステー用のマウントラバーを介して前記エンジン本体に取付けられ、前記キャニスタが前記支持ステーの中央部に支持されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記支持ステーの両端部のいずれか一方に、該支持ステーの回り止めを果たすようにして前記エンジン本体に係合される回り止め部が一体に設けられることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第２又は第３の特徴の構成に加えて、前記キャニスタの前記エンジン本体側に臨む面に緩衝ゴムが取付けられることを第８の特徴とする。
【００１４】
本発明は、第３又は第４の特徴の構成に加えて、前記シリンダブロック側および前記排気管側から前記キャニスタを挟む少なくとも３箇所で前記キャニスタに取付け板が固着され、それらの取付け板が前記支持ステーにそれぞれ支持されることを第９の特徴とする。
【００１５】
さらに本発明は、第３又は第４の特徴の構成に加えて、前記キャニスタを前記排気管側から覆うカバーが、前記キャニスタと共通のボルトを用いつつカバー用のマウントラバーを介して前記支持ステーに支持されることを第１０の特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、キャニスタが、排気管のうちシリンダブロックの一側面に沿って延びる部分と、シリンダブロックとの間に配置されるので、排気管およびシリンダブロック間の空間を有効に利用してキャニスタを配置し、排気管およびキャニスタの相互影響を回避してキャニスタを配置することができる。
【００１７】
また特に本発明の第１及び第８の各の特徴によれば、キャニスタに緩衝ゴムが取付けられることによって、キャニスタのエンジン本体への接触による衝突音を軽減しつつキャニスタをエンジン本体側により近接させることができる。
【００１８】
また特に本発明の第２及び第９の各特徴によれば、エンジン本体に取付けられた支持ステーにキャニスタが支持されるので、支持ステーの大型化を抑制することができる。またキャニスタを挟む少なくとも３箇所でキャニスタに固着される取付け板が支持ステーにそれぞれ支持されるので、エンジン本体からの振動がキャニスタに伝わり難くしつつ、支持ステーによるキャニスタの支持を強固なものとすることができる。
【００１９】
また特に本発明の第３及び第１０の各特徴によれば、エンジン本体に取付けられた支持ステーにキャニスタが支持されるので、支持ステーの大型化を抑制することができる。またキャニスタを排気管側から覆うカバーが、カバー用のマウントラバーを介して支持ステーに支持されるので、エンジン本体の振動に伴うカバーの共振を抑制することができ、しかもキャニスタと共通のボルトを用いるのでカバー専用のボルト等の取付け部材を不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【００２０】
また特に本発明の第４の特徴によれば、エンジン本体に取付けられた支持ステーにキャニスタが支持されるので、支持ステーの大型化を抑制することができる。
【００２１】
また特に本発明の第５の特徴によれば、偏平な筒状に形成されるケースを有するキャニスタが、そのケースの横断面の長手方向をシリンダ軸線に沿わせるようにして配置されるので、排気管のうちシリンダブロックの一側面に沿って延びる部分と、シリンダブロックとの間の隙間を小さくすることを可能とし、車両の大型化を抑制することができる。
【００２２】
また特に本発明の第６の特徴によれば、車体フレームの幅方向に延びるとともに中央部でキャニスタを支持する支持ステーの両端部がステー用のマウントラバーを介してエンジン本体に取付けられるので、キャニスタの支持剛性を高めることができるとともに、エンジン本体の振動に伴うキャニスタの共振を抑制することができる。
【００２３】
また特に本発明の第７の特徴によれば、支持ステーの両端部のいずれか一方に回り止め部が一体に設けられ、回り止め部が支持ステーの回り止めを果たすようにしてエンジン本体に係合されるので、支持ステーの両端部のエンジン本体への取付け構造を簡略化しつつ支持ステーによるキャニスタの支持剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】車体カバーを省略した状態で図１の要部を拡大して示す図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】図３の５矢視拡大図である。
【図６】カバーで覆われていない状態のキャニスタを図３および図４と同一方向から見た正面図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】図６の８矢視図である。
【図９】支持ステーを図３および図４と同一方向から見た正面図である。
【図１０】図９の１０矢視拡大図である。
【図１１】図９の１１矢視拡大図である。
【図１２】図５の１２−１２線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、図１〜図１２を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後下がりに延びるメインフレーム１７と、前記ヘッドパイプ１６から下方に垂下される左右一対のエンジンハンガ１８Ｌ，１８Ｒと、前記メインフレーム１７の後部から下方に延びるピボットフレーム１９と、前記メインフレーム１７の後部から後上がりに延びるシートレール２０とを備える。
【００２６】
前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の後部、エンジンハンガ１８Ｌ，１８Ｒの下部およびピボットフレーム１９の下部には、直列４気筒であるエンジンＥのエンジン本体２１が前記メインフレーム１７の下方に配置されるようにして支持される。またエンジンＥが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２２の前端部がピボットフレーム１９の下部に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの上方でメインフレーム１７に燃料タンク２３が搭載され、該燃料タンク２３の後方に配置されるタンデム型の乗車用シート２４が前記シートレール２０で支持される。
【００２７】
前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２５で覆われており、該車体カバー２５は、フロントカウル２６と、前記燃料タンク２３の後側下部を両側から覆って燃料タンク２３および乗車用シート２４間に配置される左右一対のサイドカバー２７…と、両サイドカバー２７…の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル２８とを備える。
【００２８】
図３を併せて参照して、前記エンジン本体２１は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３０を回転自在に支承するクランクケース３１と、該クランクケース３１の前部上端から前上がりに延びるシリンダブロック３２と、該シリンダブロック３２の先端に結合されるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３に結合されるヘッドカバー３４とを有し、クランクケース３１の下部にはオイルパン３５が結合される。
【００２９】
前記クランクケース３１は、前記クランクシャフト３０の軸線を通る結合面３６で相互に結合される下部ケース半体３７および上部ケース半体３８から成り、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させるようにして前記クランクケース３１から延出されるシリンダブロック３２は、前記上部ケース半体３８と一体に形成される。前記クランクケース３１における下部ケース半体３７の前面にはオイルクーラ３９が取付けられ、該下部ケース半体３７の前部右側面にはオイルフィルタ４０が取付けられる。
【００３０】
前記車体フレームＦにおいて左右一対のエンジンハンガ１８Ｌ，１８Ｒの下部には、一対ずつのボルト４１…，４２…でブラケット４３Ｌ，４３Ｒがそれぞれ固定されており、両ブラケット４３Ｌ，４３Ｒ間にはクロスバー４４が架設される。
【００３１】
左側のブラケット４３Ｌは、シリンダブロック３２の前部左側上部に設けられるボス４５Ｌにボルト４６で締結され、右側のブラケット４３Ｒは、シリンダブロック３２の前部右側上部に設けられるボス４５Ｒに、該ボス４５Ｒとの間にスペーサ４７を介在させるようにしてボルト４８で締結される。
【００３２】
前記エンジン本体２１におけるシリンダヘッド３３の前部側面には、各気筒に個別に対応した４本の排気管４９，５０，５１，５２の上流端が接続されており、それらの排気管４９〜５２は、前記シリンダブロック３２および前記クランクケース３１の一側面である前部側面に沿う部分を有するとともに前記オイルパン３５の左側でエンジン本体２１の下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５３（図１参照）に各排気管４９〜５２の下流端が接続される。
【００３３】
図４および図５を併せて参照して、前記エンジン本体２１には、前記燃料タンク２３からの蒸発燃料を浄化するキャニスタ５５が支持されるものであり、このキャニスタ５５は、前記排気管４９〜５２のうち前記シリンダブロック３２の前部側面に沿って延びる部分と、前記シリンダブロック３２の前部側面との間に配置される。しかも前記エンジン本体２１におけるクランクケース３１およびシリンダブロック３２に、前記キャニスタ５５を支持する支持ステー５６が取付けられる。
【００３４】
図６〜図８において、前記キャニスタ５５のケース５７は、横断面形状が長円形となるようにして偏平な筒状に形成されて車幅方向に延びるものであり、ケース５７の両端は端壁５８，５９で閉じられる。このキャニスタ５５は、図２で示すように、前記ケース５７の前記横断面の長手方向を前記シリンダブロック３２の前部側面やシリンダ軸線Ｃに沿わせるようにして配置される。
【００３５】
前記キャニスタ５５におけるケース５７の両端壁５８，５９のうち右側の端壁５８には燃料タンク２３内で蒸発した燃料ガスを導くチャージチューブが接続されるようにしてチャージ用接続管６０が設けられるとともに、キャニスタ５５で捕集した燃料ガスを吸い出すためのパージチューブを接続するためのパージ用接続管６１が設けられる。
【００３６】
前記キャニスタ５５のケース５７の両端壁５８，５９のうち左側の端壁５９には、キャニスタ５５内を大気に開放するための大気開放チューブを接続するための大気開放用接続管６２と、キャニスタ５５内からドレンを排出するドレンチューブを接続するためのドレン用接続管６３とが設けられる。
【００３７】
図９および図１０を併せて参照して、支持ステー５６は、車幅方向に間隔をあけて配置される左側支持板６４および右側支持板６５が、車幅方向に延びる支持パイプ６６で連結されて成る。
【００３８】
エンジン本体２１のクランクケース３１を下部ケース半体３９とともに構成する上部ケース半体３８の前部には、前記左側支持板６４および前記右側支持板６５をそれぞれ取り付けるための円筒状の左側および右側ボス６７，６８が、前記左側支持板６４および前記右側支持板６５に内方側から対向するようにして同軸に設けられており、左側支持板６４および右側支持板６５が、前記左側および前記右側ボス６７，６８との間にマウントラバー６９，６９をそれぞれ介在させるようにしてボルト７０，７０で前記左側および前記右側ボス６７，６８に取付けられる。すなわち車体フレームＦの幅方向に延びる支持ステー５６の両端部が、マウントラバー６９…を介してエンジン本体２１のクランクケース３１に取付けられることになる。
【００３９】
左側支持板６４は、その下端部が左側ボス６７にマウントラバー６９を介して支持されるようにして前上がりに傾斜する。また右側支持板６５は、側面視では中間部が前方に向かって突出するように屈曲して形成されており、右側支持板６５の下端部がマウントラバー６９を介して右側ボス６８に支持される。
【００４０】
支持パイプ６６は、前記キャニスタ５５の上方で車体フレームＦの幅方向に水平に延びる水平支持部６６ａと、該水平支持部６６ａの左端部から前下がりに延びる左側傾斜部６６ｂと、前記水平支持部６６ａの右端部から後下がりに延びる右側傾斜部６６ｃと、前記左側傾斜部６６ｂの下端部から左側支持板６４側に水平に延びる左側水平連結部６６ｄと、前記右側傾斜部６６ｃの下端部から右側支持板６５側に水平に延びる右側水平連結部６６ｅとを一体に有するようにして、パイプ材を屈曲加工して成るものであり、左側水平連結部６６ｄが左側支持板６４の上部に直角に結合され、右側水平連結部６６ｅが右側支持板６５の上下方向中間部に直角に結合される。なお左側傾斜部６６ｂおよび右側傾斜部６６ｃは、図１０で明示されるように、前記水平支持部６６ａからの屈曲方向が相互に異なって設定されるものであり、支持パイプ６６は左右非対称に屈曲加工されている。
【００４１】
ところで支持ステー５６の両端部のいずれか一方、この実施例では支持ステー５６の右側端部にある右側支持板６５に、支持ステー５６の回り止めを果たすようにしてエンジン本体２１のシリンダブロック３２に係合される回り止め部６５ａが一体に設けられる。而して前記回り止め部６５ａは、右側支持板６５の上端部に一体に形成される。
【００４２】
車体フレームＦにおける右側のエンジンハンガ１８Ｒの下部に締結される右側のブラケット４３Ｒは、シリンダブロック３２の前部に設けられるボス４５Ｒに、該ボス４５Ｒとの間にスペーサ４７を介在させるようにしてボルト４８で締結されるのであるが、前記ボルト４８には、前記ボス４５Ｒから内方に突出する係止軸部４８ａが同軸にかつ一体に設けられており、前記右側支持板６５の上端部の回り止め部６５ａは、マウントラバー７１を介して前記係止軸部４８ａに係合される。
【００４３】
前記キャニスタ５５は、前記支持ステー５６の中央部すなわち支持パイプ６６における水平支持部６６ａの中央部に支持されるものであり、前記シリンダブロック３２側および前記排気管４９〜５２側から前記キャニスタ５５を挟む少なくとも３箇所、この実施の形態ではキャニスタ５５のケース５７の３箇所に取付け板７２，７３，７４が固着され、それらの取付け板７２〜７４が前記支持ステー５６にそれぞれ支持される。
【００４４】
取付け板７２，７３は、前記ケース５７の軸線に沿う方向に間隔をあけた位置で該ケース５７の前面側上部に溶接によって取付けられるものであり、ケース５７から上方に突出する。また取付け板７４は、前方からキャニスタ５５を見たときに前記両取付け板７２，７３間の中央部に位置するようにして前記ケース５７の後面側上部に溶接によって取付けられるものであり、ケース５７から上方に突出する。
【００４５】
前記取付け板７２〜７４の上部には挿通孔７６，７７，７８が設けられ、それらの挿通孔７６〜７８に個別に対応したウエルドナット７９，８０，８１が取付け板７２〜７４の上部後面に固着される。
【００４６】
図１１および図１２を併せて参照して、前記支持ステー５６の支持パイプ６６における水平支持部６６ａの中央部には、支持ステー５６の一部を構成する中央支持板８２が溶接によって固着されており、この中央支持板８２には、前記キャニスタ５５のケース５７に固着された前記取付け板７２〜７４の上部に前方から対向、当接する支持板部８２ａ，８２ｂ，８２ｃが、前記水平支持部６６ａから下方に垂下するようにして一体に設けられる。また前記支持板部８２ａ〜８２ｃには、前記取付け板７２〜７４の上部の挿通孔７６〜７８に対応した挿通孔８３，８４，８５が設けられ、支持板部８２ａ，８２ｂの挿通孔８３，８４は前記水平支持部６６ａの長手方向すなわちキャニスタ５５の軸線に沿う方向に長い長孔状に形成される。
【００４７】
而して前記支持板部８２ａ〜８２ｃの挿通孔８３〜８５および前記取付け板７２〜７４の挿通孔７６〜７８にそれぞれ挿通されるボルト８６，８７，８８を前記ウエルドナット７９〜８１に螺合して締めつけることで、キャニスタ５５が前記支持ステー５６の中央部に支持されることになる。
【００４８】
前記キャニスタ５５は、前記排気管４９〜５２側からカバー９０で覆われるものであり、このカバー９０は、マウントラバー９１，９２を介して前記支持ステー５６に支持される。しかもカバー９０は、前記キャニスタ５５を前記支持ステー５６に支持するための３本のボルト８６〜８８のうち２本のボルト８６，８７を用いて支持ステー５６に支持されるものであり、両ボルト８６，８７は、カバー９０に装着されたマウントラバー９１，９２と、支持板部８２ａ，８２ｂの挿通孔８５，８６と、取付け板７２，７３の挿通孔７６，７７にそれぞれ挿通され、ウエルドナット７９，８０に螺合されることになる。
【００４９】
また前記キャニスタ５５におけるケース５７の前面には、ケース５７および前記カバー９０間に介在するようにして一対の緩衝ゴム９３，９３が貼着等によって取付けられ、前記キャニスタ５５におけるケース５７の後面すなわちエンジン本体２１のクランクケース３１側に臨む面には一対の緩衝ゴム９４，９４が貼着等によって取付けられる。
【００５０】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦに搭載されるエンジン本体２１のシリンダヘッド３３には、シリンダブロック３２の前部側面に沿う部分を有する排気管４９〜５２が接続されており、エンジン本体２１に支持されるキャニスタ５５が、前記排気管４９〜５２のうち前記シリンダブロック３２の前部側面に沿って延びる部分と、シリンダブロック３２との間に配置されるので、排気管４９〜５２およびシリンダブロック３２間の空間を有効に利用してキャニスタ５５を配置し、排気管４９〜５２およびキャニスタ５５の相互影響を回避してキャニスタ５５を配置することができる。
【００５１】
またエンジン本体２１に取付けられた支持ステー５６にキャニスタ５５が支持されるので、支持ステー５６の大型化を抑制することができる。
【００５２】
またキャニスタ５５は、横断面形状が長円形となるようにして偏平な筒状に形成されるケース５７を有しており、ケース５７の前記横断面の長手方向をシリンダブロック３２のシリンダ軸線Ｃに沿わせるようにしてキャニスタ５５が配置されるので、排気管４９〜５２のうち前記シリンダブロック３２の前部側面に沿って延びる部分と、シリンダブロック３２との間の隙間を小さくすることを可能とし、自動二輪車の大型化を抑制することができる。
【００５３】
また車体フレームＦの幅方向に延びる支持ステー５６の両端部が、マウントラバー６９…を介してエンジン本体２１のクランクケース３１に取付けられ、キャニスタ５５が支持ステー５６の中央部に支持されるので、キャニスタ５５の支持剛性を高めることができるとともに、エンジン本体２１の振動に伴うキャニスタ５５の共振を抑制することができる。
【００５４】
また支持ステー５６の両端部のいずれか一方に、該支持ステー５６の回り止めを果たすようにして前記エンジン本体２１のシリンダブロック３２に係合される回り止め部６５ａが一体に設けられるので、支持ステー５６の両端部のエンジン本体２１への取付け構造を簡略化しつつ支持ステー５６によるキャニスタ５５の支持剛性を高めることができる。
【００５５】
またキャニスタ５５のエンジン本体２１側に臨む面に一対の緩衝ゴム９４…が取付けられるので、キャニスタ５５のエンジン本体２１への接触による衝突音を軽減しつつキャニスタ５５をエンジン本体２１側により近接させることができる。
【００５６】
またシリンダブロック３２側および排気管４９〜５２側からキャニスタ５５を挟む少なくとも３箇所でキャニスタ５５のケース５７に取付け板７２，７３，７４が固着され、それらの取付け板７２〜７４が支持ステー５６にそれぞれ支持されるので、エンジン本体２１からの振動がキャニスタ５５に伝わり難くしつつ、支持ステー５６によるキャニスタ５５の支持を強固なものとすることができる。
【００５７】
さらにキャニスタ５５を排気管４９〜５２側から覆うカバー９０が、マウントラバー９１，９２を介して支持ステー５６に支持されるので、エンジン本体２１の振動に伴うカバー９０の共振を抑制することができる。しかもカバー９０は、キャニスタ５５と共通のボルト８６，８７を用いつつマウントラバー９１，９２を介して支持ステー５６に支持されるので、カバー９０専用のボルト等の取付け部材を不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
たとえば上記実施の形態では、シリンダブロック３２が、クランクケース３１の一部を構成する上部ケース半体３８と一体に形成されていたが、クランクケースに別体のシリンダブロックが結合される構造であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
２１・・・エンジン本体
２３・・・燃料タンク
３１・・・クランクケース
３２・・・シリンダブロック
３３・・・シリンダヘッド
４９，５０，５１，５２・・・排気管
５５・・・キャニスタ
５６・・・支持ステー
５７・・・ケース
６５ａ・・・回り止め部
６９，９１，９２・・・マウントラバー
７２，７３，７４・・・取付け板
８６，８７・・・ボルト
９４・・・緩衝ゴム
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｆ・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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