(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側から入力された回転動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、
前記ベルト式無段変速機に対して作動油を供給可能な油圧回路とを有し、
前記ベルト式無段変速機が、溝幅を変化させることが可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに亘って巻き掛けられたベルトとを備えたものであり、
前記油圧回路が、前記プライマリプーリに対する作動油の流量制御、及び前記セカンダリプーリに対して作用する油圧の制御を行うことにより、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの溝幅を変化させることが可能なものであり、
前記ベルト式無段変速機が、少なくともアクセル開度及び車速に基づいて設定されるベルト式無段変速機への入力目標回転数に沿って制御されるものであり、
走行状態においてシフトレンジを切り替え可能であり、前記シフトレンジに応じて前記入力目標回転数を変更可能な車両に搭載される車両用制御装置であって、
変速用ソレノイド弁に向けて変速指令値を出力することにより、入力回転数が前記車速に対応する回転数となるように前記変速用ソレノイド弁をデューティー比制御するものであり、
走行状態において前記シフトレンジを通常走行状態であるＤレンジと、同一速度において前記入力回転数がＤレンジで設定される入力回転数より高回転側にシフトした状態となる複数のマニュアルシフトレンジとの間で前記シフトレンジが切り替えられることにより、及び複数のマニュアルシフトレンジの間で前記シフトレンジが切り替えられることにより、前記入力目標回転数が変更された場合に、
前記変速用ソレノイド弁に向けて出力される前記変速指令値が変化するタイミングに対し、変速状態量が変化するタイミングが遅れた際の遅れ時間を検出し、
予め規定されている適正時間と前記遅れ時間との偏差分に相当する変速指令値を補正値として導出する学習制御を実施可能であり、
前記学習制御により導出された補正値に基づき、前記変速用ソレノイド弁に向けて出力される前記変速指令値が補正されることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に作動油を供給する油圧回路に設けられた変速用ソレノイドについての学習制御を実施可能な車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に開示されているように、ベルト式無段変速機に対して作動油を供給する油圧回路に変速用ソレノイドを設け、変速用ソレノイドの開閉を制御し、作動油の流出入を調整することにより変速比を調整することが可能な車両に用いるための制御装置が提供されている。特許文献１の制御装置は、所定時間毎に変速状態量の目標値と実測値とを比較し、その偏差に基づいて変速用ソレノイドの学習制御を実施することにより、変速用ソレノイド固有の特性ばらつきの解消を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３８８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示されている制御装置は、アクセル開度及び車速が変化する走行状態において変速用ソレノイドの学習制御を実施するものであるため、学習制御を実施する際の実施条件が一定でない。そのため、特許文献１に開示されている制御装置では、学習結果の精度を確保することが困難である。また、特許文献１に開示されている制御装置では、一定の学習精度を得るために学習制御を繰り返し実行せねばならず、変速用ソレノイドを適切な条件下において作動させうる状態になるまでに相当の期間を要してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、変速用ソレノイドの学習制御を精度良く、速やかに実施可能な制御装置の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、エンジン側から入力された回転動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記無段式変速装置に対して作動油を供給可能な油圧回路とを有し、前記ベルト式無段変速機が、溝幅を変化させることが可能なプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに亘って巻き掛けられたベルトとを備えたものであり、前記油圧回路が、前記プライマリプーリに対する作動油の流量制御、及び前記セカンダリプーリに対して作用する油圧の制御を行うことにより、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの溝幅を変化させることが可能なものであり、前記無段変速機が、少なくともアクセル開度及び車速に基づいて設定される前記無段変速機への入力目標回転数に沿って制御されるものであり、走行状態においてシフトレンジを切り替え可能であり、前記シフトレンジに応じて前記入力目標回転数を変更可能な車両に搭載されるものである。
【０００７】
本発明の車両用制御装置は、前記変速用ソレノイド弁に向けて変速指令値を出力することにより、前記入力回転数が前記車速に対応する前記目標入力回転数となるように前記変速用ソレノイド弁をデューティー比制御するものである。また、本発明の車両用制御装置は、走行状態においてシフトレンジを通常走行状態であるＤレンジと、同一速度において入力回転数がＤレンジで設定される入力回転数より高回転側にシフトした状態となる複数のマニュアルシフトレンジ（ＳレンジやＢレンジ）との間で前記シフトレンジが切り替えられることや、複数のマニュアルシフトレンジ（ＳレンジやＢレンジ）の間でシフトレンジが切り替えられることにより入力目標回転数が変更された場合に、変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値が変化するタイミングに対し、変速状態量が変化するタイミングが遅れた際の前記遅れ時間と、予め規定されている前記適正時間との偏差分に相当する前記変速指令値を補正値として導出することができる。
【０００８】
上述したように、本発明の制御装置は、走行状態においてシフトレンジが切り替えられ、入力目標回転数が変更された際における変速状態量の変化のタイミングと、変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値の変化のタイミングとの偏差に基づき学習制御を行うものである。そのため、略一定の走行条件下において学習制御を実施することが可能であり、学習精度を確保できる。また、本発明の制御装置は、学習精度を高めることができるため、変速用ソレノイド弁を適切な条件下において作動させうる状態になるまでの期間が短い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、変速用ソレノイド弁の学習制御を精度良く、速やかに実施可能な車両用制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されている油圧回路を示す回路図である。
【図３】ソレノイド圧Ｐｓｌｓに対する、ライン圧ＰＬ、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍ、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御装置による学習制御の実施方法に係るメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御装置による学習制御の実施方法に係るサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る制御装置による学習制御の実施方法に係るサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図１に示す車両においてシフトレンジをダウンシフト側に切り替えた際の回転数、変速比、変速指令値、デューティー比の状態を示すタイムチャートであり、（ａ）は学習制御による改善を図る前の状態、（ｂ）は学習制御による改善を図った後の状態を示す。
【図８】図１に示す車両においてシフトレンジをアップシフト側に切り替えた際の回転数、変速比、変速指令値、デューティー比の状態を示すタイムチャートであり、（ａ）は学習制御による改善を図る前の状態、（ｂ）は学習制御による改善を図った後の状態を示す。
【図９】図１に示す車両における車速と入力目標回転数との関係をシフトレンジ毎に記載した概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態に係る制御装置１００、及び制御装置１００を搭載した車両Ａについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明では、制御装置１００の説明に先立って、これを搭載した車両Ａの構成、車両Ａにおいて採用されている油圧回路、及び車両の基本的な動作等について概略を説明する。
【００１２】
≪車両Ａの構成について≫
図１は本発明に係る車両Ａの構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４（ＣＶＴ）、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。
【００１３】
無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、例えば無端状張力帯とこの張力帯に摺動自在に支持された多数のブロックとで構成された公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。
【００１４】
前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１は、前進時に発進クラッチとして機能し、直結クラッチＣ１は、後進時に発進クラッチとして機能する。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、前進走行状態となり、逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、後進走行状態となる。
【００１５】
プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３へ供給される作動油を、後述するアップシフト用制御弁７６，７７で流量制御することにより、変速制御が実施される。
【００１６】
セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリングを配置してもよい。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、後述するように油室２３の供給油圧を検出する油圧センサ１０８が設けられている。
【００１７】
セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延びており、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００１８】
車両Ａは、アクセル開度と車速とに基づいて無段変速機２への入力目標回転数Ｒａを設定し、変速を制御するシフトモードを備えている。車両Ａは、シフトモードとして通常シフトモードと、マニュアルシフトモードとを備えており、シフトレバー（図示せず）を操作しシフトレンジを切り替えることにより、走行時のシフトモードを切り替えることが可能とされている。具体的には、車両Ａには、Ｐ，Ｒ，Ｄ，Ｓ，Ｂからなる５種類のシフトレンジが設けられている。シフトレンジとしてＤレンジが選択されている場合には、シフトモードが通常シフトモードとなり、運転状態に基づいて入力目標回転数が自動設定される。また、Ｓレンジ及びＢレンジが選択されている場合には、シフトモードがマニュアルシフトモードになる。図９に示すように、Ｓレンジにおいては、入力目標回転数が同一速度においてＤレンジの場合に設定される入力目標回転数よりも高回転数側にシフトした状態になる。また、Ｂレンジにおいては、入力目標回転数が、同一速度においてＳレンジの場合に設定される入力目標回転数よりもさらに高回転数側にシフトした状態になる。逆に、ＢレンジからＳレンジに切り替えられた場合は、入力目標回転数が低回転数側にシフトし、Ｄレンジに切り替えられた場合は、入力目標回転数がさらに低回転数側にシフトする。従って、Ｄ，Ｓ，Ｂレンジ間でシフトレンジを切り替えることに連動して、入力目標回転数が変動する。
【００１９】
≪油圧回路について≫
図２は、油圧制御装置７が備える油圧回路ＯＣの一例を示したものである。図２において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用制御弁、７７はダウンシフト用制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳはライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の調圧制御を行うためのソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力するリニアソレノイド弁、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１を調圧制御するアップシフト用の変速ソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２を調圧制御するダウンシフト用の変速ソレノイド弁である。本実施形態では、リニアソレノイド弁ＳＬＳには常開型のリニアソレノイド弁、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２には共に常閉型のデューティソレノイド弁が使用されている。油圧制御装置７の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。
【００２０】
レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰＬに調圧するための弁である。レギュレータ弁７１の信号ポート７１ａには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力されている。レギュレータ弁７１は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧することができる。
【００２１】
クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（ＰＣ１，ＰＢ１）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを調圧して、一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍを発生することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３において発生したソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、後に詳述する変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２、及びガレージシフト弁７４のカウンタポート７４ｈに出力される。
【００２２】
変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合及び締結状態の切り替え、及び車両Ａの変速速度の制御のために使用される弁である。変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、それぞれ制御装置１００の制御の下、デューティー比を調整することにより開閉制御することができる。
【００２３】
ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（以下、「ガレージシフト時」とも称す）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御するために油路を切り替えるための切替弁である。図２において、ガレージシフト弁７４の中心線より左側が過渡状態を示し、右側が保持状態を示す。
【００２４】
ガレージシフト弁７４は、スプリング７４ａによって一方向に付勢されたスプール７４ｂを備えている。また、ガレージシフト弁７４は、スプリング７４ａによって作用するスプリング荷重と同方向に信号ポート７４ｃ，７４ｄを有し、スプリング荷重と対向方向にカウンタポート７４ｈを有する。また、信号ポート７４ｃ，７４ｄとカウンタポート７４ｈとの間には、入力ポート７４ｅが設けられている。信号ポート７４ｃには、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力されたアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１が入力され、信号ポート７４ｄには、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力されたダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２が入力される。カウンタポート７４ｈには、ソレノイドモジュレータ弁７３から出力されたソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが入力されている。また、入力ポート７４ｅには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力されている。
【００２５】
ここで、ガレージシフト時には、上述した変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２から出力されるアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１及びダウンシフト用信号圧Ｐｄｓが共にオン状態とされ、ガレージシフト弁７４の信号ポート７４ｃ，７４ｄに入力される。これに伴い、スプール７４ｂはソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍに抗して下方へ移動し、ガレージシフト弁７４が過渡状態（図２において中心線より左側の状態）になる。ガレージシフト弁７４が過渡状態になると、入力ポート７４ｅと出力ポート７４ｆとが連通した状態になる。これにより、ガレージシフト弁７４から入力ポート７４ｅに入力されているソレノイド圧Ｐｓｌｓが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に供給される。ソレノイド圧Ｐｓｌｓが供給されると、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１が係合する。
【００２６】
また、上述した変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２から出力されるアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１及びダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２のうち、少なくとも一方がオフ状態とされると、スプール７４ｂがソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって上方へ移動し、ガレージシフト弁７４が図２において中心線より右側に示した保持状態になる。これに伴い、ポート７４ｇに入力されたクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。つまり、アップシフト用信号圧Ｐｄｓ１及びダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２の少なくとも一方がオフ状態になると、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１が締結状態となる。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。
【００２７】
マニュアル弁７５は、シフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換え可能である。マニュアル弁７５のレンジを切り替えることにより、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くことができる。
【００２８】
アップシフト用制御弁７６及びダウンシフト用制御弁７７は、プライマリプーリ１１のプライマリ油室１３に給排される作動油量を調整するために設けられた流量制御弁である。アップシフト用制御弁７６及びダウンシフト用制御弁７７は、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２から出力されるアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１及びダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２の相対関係により作動する。
【００２９】
具体的には、アップシフト用制御弁７６は、軸方向に移動可能なスプール７６ａを有し、スプール７６ａの移動方向一端側にスプリング７６ｂを有する。また、アップシフト用制御弁７６は、スプール７６ａを介してスプリング７６ｂとは反対側の端部に第１ポート７６ｃを有する。また、第１ポート７６ｃとは反対側の端部には、第２ポート７６ｄが設けられている。第１ポート７６ｃには変速ソレノイド弁ＤＳ１が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ１が出力する制御油圧を第１ポート７６ｃに入力することができる。また、第２ポート７６ｄには変速ソレノイド弁ＤＳ２が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ２が出力する制御油圧を第２ポート７６ｄに入力することができる。
【００３０】
アップシフト用制御弁７６は、上述した第１ポート７６ｃ及び第２ポート７６ｄに加えて、入力ポート７６ｅ、入出力ポート７６ｆ、及び出力ポート７６ｇを備えている。入力ポート７６ｅにはライン圧ＰＬが入力されている。入出力ポート７６ｆは、プライマリプーリ１１のプライマリ油室１３に接続されている。出力ポート７６ｇは、後述するダウンシフト用制御弁７７の入出力ポート７７ｆに接続されている。
【００３１】
アップシフト用制御弁７６において、スプール７６ａがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート７６ｅから入出力ポート７６ｆを経て、プライマリプーリ１１のプライマリ油室１３に供給される。一方、スプール７６ａがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７６ｅが閉鎖され、プライマリ油室１３が入出力ポート７６ｆを介して出力ポート７６ｇと連通した状態になる。
【００３２】
ダウンシフト用制御弁７７は、軸方向に移動可能なスプール７７ａを有し、スプール７７ａの移動方向一端側にスプリング７７ｂを有する。また、ダウンシフト用制御弁７７は、スプリング７７ｂが設けられた側の端部に第１ポート７７ｃを有し、反対側の端部に第２ポート７７ｄを有する。第１ポート７７ｃには変速ソレノイド弁ＤＳ１が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ１が出力する制御油圧を第１ポート７７ｃに入力することができる。また、第２ポート７７ｄには変速ソレノイド弁ＤＳ２が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ２が出力する制御油圧を第２ポート７７ｄに入力することができる。
【００３３】
ダウンシフト用制御弁７７は、上述した第１ポート７７ｃ及び第２ポート７７ｄに加えて、入力ポート７７ｅ、入出力ポート７７ｆ、及び排出ポート７７ｇを備えている。入力ポート７７ｅは後に詳述するレシオチェック弁７８と接続されており、入出力ポート７７ｆは上述したアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇに接続されている。
【００３４】
ダウンシフト用制御弁７７において、スプール７７ａがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７７ｅと排出ポート７７ｇとが連通した状態になる。一方、スプール７６ａがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、入出力ポート７７ｆが閉鎖された状態になる。
【００３５】
上述したような構成の油圧回路ＯＣにおいて、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧（アップシフト用信号圧Ｐｄｓ１）がアップシフト用制御弁７６の第１ポート７６ｃに入力されると、アップシフト用信号圧Ｐｄｓ１に応じた推力が発生し、スプール７６ａがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これに伴い、ライン圧ＰＬの作動油が、制御油圧に対応する流量で入力ポート７６ｅに流入し、入出力ポート７６ｆを経てプライマリプーリ１１のプライマリ油室１３に供給される。また、スプール７６ａがアップシフト位置に存在する場合は、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ダウンシフト用制御弁７７への作動油の流出が阻止された状態になる。これにより、プライマリプーリ１１の溝幅が狭くなり、変速比が小さくなった状態（アップシフトした状態）になる。
【００３６】
変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧がダウンシフト用制御弁７７の第１ポート７７ｃに入力されると、スプール７７ａがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これにより、入出力ポート７７ｆが閉鎖され、アップシフト用制御弁７６からの作動油の流入が遮断された状態になる。
【００３７】
一方、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力された制御油圧（ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２）がアップシフト用制御弁７６の第２ポート７６ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がスプール７６ａに作用し、スプール７６ａがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプール７６ａがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７６ｆと出力ポート７６ｇとが連通した状態になる。
【００３８】
また、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力されたダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２がダウンシフト用制御弁７７の第２ポート７７ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がスプール７７ａに作用し、スプール７７ａがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプール７７ａがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７７ｆが排出ポート７７ｇ、及びアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇと連通した状態になる。従って、変速ソレノイド弁ＤＳ２からダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２が出力されると、プライマリプーリ１１のプライマリ油室１３から、アップシフト用制御弁７６の入出力ポート７６ｆ、出力ポート７６ｇ、及びダウンシフト用制御弁７７の入力ポート７７ｅを経て、排出ポート７７ｇに至る一連の油路が形成される。これにより、前述した油路を通じて作動油がプライマリプーリ１１のプライマリ油室１３から流出し、排出ポート７７ｇから排出される。また、プライマリ油室１３から作動油が流出することにより、プライマリプーリ１１の溝幅が広くなり、変速比が大きくなった状態（ダウンシフトした状態）になる。
【００３９】
レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリ油室１３を流量制御から油圧制御に切り替えて、プライマリ油室１３の油圧とセカンダリ油室２３の油圧との比率を予め設定された関係に保持するための弁である。
【００４０】
挟圧コントロール弁７９は、セカンダリ油室２３の油圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａには、ソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐｓｍが供給され、入力ポート７９ｂにはライン圧ＰＬが供給される。出力ポート７９ｃはセカンダリ油室２３と接続されており、その出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。
【００４１】
挟圧コントロール弁７９においてスプリングが収容されている側（信号ポート７９ａとは反対側）の信号ポート７９ｅには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが供給されている。挟圧コントロール弁７９は、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓを所定の増幅度で増幅した油圧を出力ポート７９ｃから出力し、セカンダリ油室２３に供給することができる。セカンダリ油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト伝達トルクを計算で求めることができる。ベルト伝達トルクの計算方法としては、例えば油圧センサ１０８によってセカンダリ油圧を検出し、そのセカンダリ油圧と受圧面積とからベルト挟圧を計算し、さらにベルト挟圧、ベルトとプーリとの摩擦係数、ベルト巻き掛け径などからベルト伝達トルクを計算することができる。
【００４２】
ソレノイド圧Ｐｓｌｓに対する、ライン圧ＰＬ、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍ、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性は、図３の通りである。具体的には、ライン圧ＰＬは、ソレノイド圧Ｐｓｌｓにほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍは、ソレノイド圧Ｐｓｌｓが所定値に達するまではライン圧ＰＬと同圧であり、所定値を超えると一定圧に制御される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐｓｌｓが直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐｓｌｓそのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例し、油圧ライン圧ＰＬより僅かに低い油圧に調圧される。図３に示したように、ライン圧、クラッチ制御圧、セカンダリ圧は共にリニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。
【００４３】
≪制御装置１００について≫
エンジン１及び無段変速機２は、制御装置１００によって制御される。制御装置１００には、イグニッションスイッチＩＧ、エンジン回転数センサ１０１、車速センサ１０２（又はセカンダリプーリ回転数センサ）、スロットル開度センサ１０３（又はアクセル開度センサ）、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、ブレーキセンサ１０６、ＣＶＴ油温センサ１０７及びセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８からそれぞれ検出信号が入力されている。入力信号として、その他の信号を入力してもよいことは勿論である。プライマリプーリ回転数センサ１０５によって、発進クラッチ（例えばＢ１）の後の回転数を検出できる。プライマリプーリ回転数センサ１０５及び車速センサ１０２の検出信号により、プーリ比を計算できる。本実施形態では説明を簡単にするため、単一の制御装置１００によってエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。
【００４４】
また、制御装置１００は、油圧回路ＯＣに設けられたリニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を制御している。制御装置１００は、アクセル開度及び車速に基づき、エンジン１から無段変速機２への入力回転数（タービン回転数）の目標値（入力目標回転数Ｒａ）を設定する。また、制御装置１００は、無段変速機２に対して実際に入力される回転数（実入力回転数Ｒｐ）と入力目標回転数Ｒａとの差異に基づいて設定される変速指令値（デューティー比）によって変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２をデューティー比制御することにより、無段変速機２のプライマリ油室１３への作動油の流出入を調整する。これにより、プライマリプーリ１１の溝幅が変化し、変速比が適切な状態に調整される。
【００４５】
また、制御装置１００は、エンジントルクと変速比とから導出されたベルト伝達トルクに基づいて油圧制御装置７内のリニアソレノイド弁ＳＬＳ等をフィードバック制御することにより、セカンダリ油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を調整し、Ｖベルト１５に作用するベルト挟圧力がベルト滑りが発生しない程度の最低限の圧力となるように調整している。
【００４６】
ここで、車両Ａの燃費改善、変速比の制御特性の向上等の観点からすると、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を適確に制御することにより変速応答遅れを最小限に抑制し、無段変速機２に対して入力される実入力回転数Ｒｐが入力目標回転数Ｒａから乖離しないようにすることが望ましい。また、変速開始時に変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２に向けて出力される変速指令値は、標準的な変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を基準として設定されているが、前述した変速応答遅れを最小限に抑制するためには、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２毎に固有の特性バラツキを加味して変速指令値を調整することが好ましい。すなわち、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の特性バラツキに起因する変速応答遅れの発生状態を把握し、この結果により導出された補正値を変速指令値に反映させる（補正する）ことが好ましい。そこで、制御装置１００は、図４に示すような制御フローに則って変速指令値の学習制御を行うこととしている。以下、学習制御の実施方法について、図４〜図６のフローチャート及び図７、図８のタイミングチャートを参照しつつ詳細に説明する。
【００４７】
図４に示すように、学習制御は、ステップ１−１において走行状態においてシフトレバー操作によりシフトレンジの切り替えが行われることを契機として開始される。具体的には、ステップ１−１において、シフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、及びＢレンジのうちのいずれかのレンジから他のレンジに切り替えられることを条件として開始される。すなわち、学習制御は、ダウンシフト側にシフトレンジが切り替えられた場合（ＤレンジからＳレンジ、ＤレンジからＢレンジ、あるいはＳレンジからＢレンジに切り替えられた場合）、及びアップシフト側にシフトレンジが切り替えられた場合（ＳレンジからＤレンジ、ＢレンジからＤレンジ、あるいはＢレンジからＳレンジに切り替えられた場合）の双方の場合において開始される。
【００４８】
ステップ１−１において、シフトレンジが切り替えられたことが確認されると、制御フローがステップ１−２に移行し、アクセルの状態、及び車速及び作動油の油温が確認される。本実施形態では、アクセルがオフ状態であり、車速及び作動油の油温が所定の範囲内であることが学習制御を実施するための条件（学習前提条件）として規定されている。ステップ１−２において学習前提条件が整っていることが確認された場合は、制御装置１００による学習制御を継続すべく、制御フローがステップ１−３に移行される。具体的には、ステップ１−２においてアクセルがオフ状態であり、車速が２０［ｋｍ／ｈ］以上６０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲内にあり、油温が６０［℃］〜９０［℃］の範囲にある場合は、学習前提条件が整ったものと判断され、制御フローがステップ１−３に進められる。
【００４９】
制御フローがステップ１−３に進むと、変速モードの切り替え後、変速状態量の変化が生じるまでの期間（「変速応答遅れ時間ｔ」とも称す）の計測が行われる（図７参照）。ステップ１−３においては、プライマリプーリ１１における可動シーブ１１ｂの移動量、変速比の変化量、実入力回転数Ｒｐ（タービン回転数）の変化量の少なくともいずれかを前述した変速状態量の変化量として捉える。制御装置１００は、シフトレンジが切り替えられた後、変速状態量が変化し始めるまでの時間を計測することにより変速応答遅れ時間ｔを把握する（図７のタイミングチャート参照）。その後、ステップ１−１においてなされたシフトレンジの切り替えがダウンシフト側への切り替えである場合は制御フローがステップ１−４及びステップ１−５の順に進められ、図５に示すサブルーチンに従って学習値Ｚ１が導出される。一方、ステップ１−１おいてアップシフト側への切り替えがなされている場合は、制御フローがステップ１−４及びステップ１−６の順で進められ、図６に示すサブルーチンに従って学習値Ｚ２が導出される。
【００５０】
具体的には、ステップ１−４においてダウンシフト側へのシフトレンジの切り替えがなされたと判断された場合は、制御フローが図５のステップ２−１に移行する。ステップ２−１以降のサブルーチンにおいては、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲にある場合、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲よりも短い場合（変速状態量の変化が早い場合）、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲よりも長い場合（変速状態量の変化が遅い場合）のそれぞれの場合に別れて制御フローが進行する。本実施形態では、予め設定されている時間α，β（α＜β）を基準として変速応答遅れ時間ｔの長短が判断され、α＜ｔ≦βの範囲内にある場合には変速応答遅れ時間ｔが適正範囲にあるものと判断される。
【００５１】
具体的には、制御フローがステップ２−１に進行すると、変速応答遅れ時間ｔが所定時間βよりも長いか否かが確認される。ここで、応答遅れ時間ｔがβよりも長い場合は、変速状態量の変化が適正範囲よりも遅いと判断され、制御フローが後に詳述するステップ２−２に進められる。また、ステップ２−１において応答遅れ時間ｔがβ以下である場合は、制御フローがステップ２−６に進められ、応答遅れ時間ｔが所定時間α以下であるか否かが確認される。ここで、応答遅れ時間ｔが所定時間α以下である場合は、変速状態量の変化が適正範囲よりも早いと判断され、制御フローが後に詳述するステップ２−７に進められる。一方、ステップ２−６において応答遅れ時間ｔが所定時間αよりも長いと判断された場合は、応答遅れ時間ｔがα＜ｔ≦βの適正範囲内にある。この場合は、応答遅れ時間ｔの調整が不要であるため、一連の制御フローが終了する。
【００５２】
制御フローの説明をステップ２−２に戻すと、ステップ２−２において応答遅れ時間ｔがβを越える場合は、変速状態量の変化速度が適正範囲よりも遅い。この場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ２に対して出力されている変速指令値を現状よりも高く設定することにより、変速応答遅れ時間ｔを早めることが好ましいと考えられる。そこで、ステップ２−２においては、変速指令が出されたタイミングから実際に変速を開始するタイミングまでの期間におけるデューティー比の変化量Ｕ１が導出される。変化量Ｕ１は、変速応答遅れ時間ｔに相当するデューティー比として把握され、補正値Ｘ１として認識される（図７（ａ）参照）。言い換えれば、変速応答遅れ時間ｔが、デューティー比に換算され、補正値Ｘ１として認識される。
【００５３】
ステップ２−２において補正値Ｘ１が導出されると、制御フローがステップ２−３に進み、補正値Ｘ１が適正範囲内に入っているか否かが確認される。補正値Ｘ１が適正範囲内である場合は、制御フローがステップ２−４に進められる。一方、補正値Ｘ１が適正範囲外である場合は、図５に示す一連の学習制御が終了する。
【００５４】
制御フローがステップ２−４に進むと、過去に実施された学習制御によって既に変速指令値に反映されている値（既補正値Ｙ）と、今回の学習により反映させようとしている補正値Ｘ１とを合算した値（Ｘ１＋Ｙ）が、所定の範囲内に収まっているか否かが確認される。ここで、補正値Ｘ１と既補正値Ｙとを合算した値（以下、学習値Ｚ１とも称す）が所定の範囲内である場合は、制御フローがステップ２−５に進められ、学習値Ｚ１が図示しないメモリ等に記憶される。変速ソレノイド弁ＤＳ２を次回に制御する際には、標準的な変速ソレノイド弁ＤＳ２を基準として予め設定されているデューティー比に対して学習値Ｚ１を加えた値が変速指令値として変速ソレノイド弁ＤＳ２に出力される。一方、ステップ２−４において合算値Ｙ＋Ｘ１が適切な範囲外にある場合は、補正値Ｘ１を学習値Ｚ１に反映させることなく、サブルーチンが終了する。
【００５５】
また、ステップ２−１において応答遅れ時間ｔがβ以下であると判断され、さらにステップ２−６において応答遅れ時間ｔがα以下であると判断された場合は、変速状態量の変化が適正範囲よりも早い。この場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ２に対して出力されている変速指令値を現状よりも低く設定することにより、変速応答遅れ時間ｔを遅らせることが好ましいと考えられる。そこで、ステップ２−２においては、変速指令が出されたタイミングから実際に変速を開始するタイミングまでの期間におけるデューティー比の変化量Ｕ１が導出され、この変化量Ｕ１が変速応答遅れ時間ｔに相当するデューティー比（補正値Ｘ２）として把握される。言い換えれば、変速応答遅れ時間ｔが、デューティー比に換算され、補正値Ｘ２として認識される。
【００５６】
ステップ２−７において補正値Ｘ２が導出されると、制御フローがステップ２−８に進められ、補正値Ｘ２が適正範囲内に入っているか否かが確認される。補正値Ｘ２が適正範囲内である場合は、制御フローがステップ２−９に進められる。一方、補正値Ｘ２が適正範囲外である場合は、補正値Ｘ２を学習値Ｚ１に反映させることなく、サブルーチンが終了する。
【００５７】
制御フローがステップ２−９に進むと、既に変速指令値に反映されている既補正値Ｙから、今回の学習により反映させようとしている補正値Ｘ２を引いた差引値（Ｙ−Ｘ２）が、所定の範囲内に収まっているか否かが確認される。ここで、既補正値Ｙから、今回の学習により反映させようとしている補正値Ｘ２を引いた値（学習値Ｚ１）が所定の範囲内である場合は、制御フローがステップ２−５に進められ、学習値Ｚ１が図示しないメモリ等に記憶される。一方、ステップ２−９において差引値（Ｙ−Ｘ２）が適切な範囲外にある場合は、補正値Ｘ２を学習値Ｚ１に反映させることなく、サブルーチンが終了する。
【００５８】
上述したようにしてサブルーチンが終了すると、制御フローが図４のメインルーチンに戻り、ステップ１−７に移行する。制御フローがステップ１−７に進むと、図５に示す制御フローに従って導出された学習値Ｚ１が、変速ソレノイド弁ＤＳ２に向けて出力される変速指令値に反映される。すなわち、変速ソレノイド弁ＤＳ２を次回に制御する際には、標準的な変速ソレノイド弁ＤＳ２を基準として予め設定されているデューティー比に対して学習値Ｚ１を加えた値が変速指令値として変速ソレノイド弁ＤＳ２に出力される。
【００５９】
一方、上述したステップ１−４においてシフトレンジがアップシフト側へ切り替えられたものと判断された場合は、図６のサブルーチンに従って補正値Ｘ３，Ｘ４、及び学習値Ｚ２が導出される。すなわち、アップシフト側へのシフトレンジの切り替えがなされた場合は、制御フローが図４のステップ１−４から図６のステップ３−１に移行する。ステップ３−１以降のサブルーチンにおいては、上述したステップ２−１以降の制御フローと同様にして補正値Ｘ３，Ｘ４、及び学習値Ｚ２が導出される。
【００６０】
具体的には、ステップ３−１以降の制御フローでは、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲にある場合、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲よりも短い場合（変速状態量の変化が早い場合）、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲よりも長い場合（変速状態量の変化が遅い場合）のそれぞれの場合に別れて制御フローが進行する。本実施形態では、予め設定されている時間α，β（α＜β）を基準として変速応答遅れ時間ｔの長短が判断され、α＜ｔ≦βの範囲内にある場合には変速応答遅れ時間ｔが適正範囲にあるものと判断される。ここで、判断基準となる時間α，βは、上述したダウンシフト時の変速応答遅れ時間ｔの判断基準として用いられた時間（ステップ２−１、ステップ２−６参照）と同一であってもよく、相違していても良い。
【００６１】
具体的には、上述したステップ２−１及びステップ２−６において行われたのと同様に、変速応答遅れ時間ｔが所定時間βを越える場合、所定時間α以下である場合、及び遅れ時間ｔが適正範囲内（α＜ｔ≦β）にある場合の３つの場合に場合分けされる。変速応答遅れ時間ｔがβを越える場合は、制御フローがステップ３−２に進められる。変速応答遅れ時間ｔが所定時間α以下である場合は、制御フローがステップ３−７に進められる。また、変速応答遅れ時間ｔが適正範囲内にあると判断された場合は、学習値Ｚ２の導出が行われず、図６に示すサブルーチンが完了する。
【００６２】
ステップ３−１において応答遅れ時間ｔがβを越えている場合は、変速状態量の変化速度（低下速度）が適正範囲よりも遅い。この場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ１に対して出力されている変速指令値を現状よりも高く設定することにより、変速応答遅れ時間ｔを早めることが好ましいと考えられる。そこで、ステップ３−２においては、変速指令が出されたタイミングから実際に変速を開始するタイミングまでの期間におけるデューティー比の変化量Ｕ２が導出される。変化量Ｕ２は、変速応答遅れ時間ｔに相当するデューティー比として把握され、補正値Ｘ３として認識される（図８参照）。言い換えれば、変速応答遅れ時間ｔが、デューティー比に換算され、補正値Ｘ３として認識される。
【００６３】
ステップ３−２において補正値Ｘ３が導出されると、制御フローがステップ３−３に進み、補正値Ｘ３が適正範囲内に入っているか否かが確認される。補正値Ｘ３が適正範囲内である場合は、制御フローがステップ３−４に進められる。一方、補正値Ｘ３が適正範囲外である場合は、図６に示すサブルーチンが終了する。
【００６４】
制御フローがステップ３−４に進むと、過去に実施された学習制御によって既に変速指令値に反映されている値（既補正値Ｙ）と、今回の学習により反映させようとしている補正値Ｘ３とを合算した値（Ｙ＋Ｘ３）が、所定の範囲内に収まっているか否かが確認される。ここで、補正値Ｘ３を既補正値Ｙから差し引いた値（以下、学習値Ｚ２とも称す）が所定の範囲内である場合は、制御フローがステップ３−５に進められ、学習値Ｚ２が図示しないメモリ等に記憶される。変速ソレノイド弁ＤＳ１を次回に制御する際には、標準的な変速ソレノイド弁ＤＳ１を基準として予め設定されているデューティー比に対して学習値Ｚ２を加えた値が変速指令値として変速ソレノイド弁ＤＳ１に出力される。一方、ステップ３−４において合算値Ｙ＋Ｘ３が適切な範囲外にある場合は、補正値Ｘ３を反映させることなく、図６に示すサブルーチンが終了する。
【００６５】
また、ステップ３−１において所定時間α以下であると判断された場合は、変速状態量の変化が適正範囲よりも早い。この場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ１に対して出力されている変速指令値を現状よりも低く設定することにより、変速応答遅れ時間ｔを遅らせることが好ましいと考えられる。そこで、ステップ３−７においては、変速指令が出されたタイミングから実際に変速を開始するタイミングまでの期間におけるデューティー比の変化量Ｕ２が導出され、この変化量Ｕ２が変速応答遅れ時間ｔに相当するデューティー比（補正値Ｘ４）として把握される。言い換えれば、変速応答遅れ時間ｔが、デューティー比に換算され、補正値Ｘ４として認識される。
【００６６】
ステップ３−７において補正値Ｘ４が導出されると、制御フローがステップ３−８に進められ、補正値Ｘ４が適正範囲内に入っているか否かが確認される。補正値Ｘ４が適正範囲内である場合は、制御フローがステップ３−９に進められる。一方、補正値Ｘ４が適正範囲外である場合は、図６に示すサブルーチンが終了する。
【００６７】
制御フローがステップ３−９に進むと、既に変速指令値に反映されている既補正値Ｙから、今回の学習により反映させようとしている補正値Ｘ４を差し引いた値（Ｙ−Ｘ４）が、所定の範囲内に収まっているか否かが確認される。ここで、合算値Ｙ＋Ｘ４が所定の範囲内である場合は、制御フローがステップ３−５に進められ、学習値Ｚ２が図示しないメモリ等に記憶される。変速ソレノイド弁ＤＳ１を次回に制御する際には、標準的な変速ソレノイド弁ＤＳ１を基準として予め設定されているデューティー比に対して学習値Ｚ２を加えた値が変速指令値として変速ソレノイド弁ＤＳ１に出力される。一方、ステップ３−９において差引値（Ｙ−Ｘ４）が適切な範囲外にある場合は、補正値Ｘ４を反映させることなく、一連の制御フローが終了する。
【００６８】
上述したようにしてサブルーチンが終了すると、制御フローが図４のメインルーチンに戻る。その後、制御フローは、ステップ１−７に移行する。ステップ１−７においては、図６に示す制御フローに従って導出された学習値Ｚ２が、変速ソレノイド弁ＤＳ１に向けて出力される変速指令値に反映される。
【００６９】
上述したように、本実施形態の制御装置１００は、走行状態においてシフトレンジが切り替えられた際における実入力回転数Ｒｐ（タービン回転数）、変速比等の変速状態量の変化のタイミングと、変速用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２に向けて出力される変速指令値の変化のタイミングとの偏差に基づいて補正値Ｘ１〜Ｘ４を導出するものである。そのため、制御装置１００によれば、略一定の走行条件下において補正値Ｘ１〜Ｘ４を導出することが可能であり、高い学習精度を確保することができる。従って、本実施形態の制御装置１００によれば、実入力回転数Ｒｐが入力目標回転数Ｒａから乖離しないように変速用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を制御することが可能であり、車両Ａの燃費を改善することができる。
【００７０】
また、上述したように、制御装置１００は、補正値Ｘ１〜Ｘ４を導出する学習制御を精度良く実施できるため、変速用ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２の特性バラツキに起因する変速応答遅れの発生を早期に改善することができる。従って、制御装置１００を車両Ａに搭載すれば、変速用ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２が適切な条件下において作動させうる状態になるまでの期間を大幅に短縮することができる。
【００７１】
本実施形態では、補正値Ｘ１〜Ｘ４、合算値Ｙ＋Ｘ１，Ｙ＋Ｘ３、及び差引値Ｙ−Ｘ２，Ｙ−Ｘ４がそれぞれ適正範囲内に入っているか否かを判断し、適正範囲内である場合に学習値Ｚ１，Ｚ２を導出し、変速指令値に反映させることとした例を示したが、本発明はこれに限定される訳ではなく、補正値Ｘ１〜Ｘ４、合算値Ｙ＋Ｘ１，Ｙ＋Ｘ３、及び差引値Ｙ−Ｘ２，Ｙ−Ｘ４の全て、あるいは一部について適正範囲内であるか否かを判断せず、学習値Ｚ１，Ｚ２を導出することとしてもよい。
【００７２】
また、本実施形態で示した制御装置１００は、走行時にシフトモードが通常シフトモードとマニュアルシフトモードとに亘って切り替わる場合（Ｄレンジ→Ｓ，Ｂレンジ、Ｓ，Ｂレンジ→Ｄレンジ）に加えて、マニュアルシフトモード内においてシフトレンジが切り替えられる場合（Ｓレンジ→Ｂレンジ、Ｂレンジ→Ｓレンジ）にも学習制御を行うものであるが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、制御装置１００は、走行時にシフトモードが通常シフトモードとマニュアルシフトモードとに亘って切り替わる場合（Ｄレンジ→Ｓ，Ｂレンジ、Ｓ，Ｂレンジ→Ｄレンジ）に学習制御を行い、マニュアルシフトモード内においてシフトレンジが切り替えられる場合（Ｓレンジ→Ｂレンジ、Ｂレンジ→Ｓレンジ）には学習制御を行わないものであってもよい。また同様に、制御装置１００は、マニュアルシフトモード内においてシフトレンジが切り替えられる場合（Ｓレンジ→Ｂレンジ、Ｂレンジ→Ｓレンジ）にのみ学習制御を行うものであってもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１    エンジン
２    無段変速機
１１    プライマリプーリ
１５    Ｖベルト
２１    セカンダリプーリ
１００    制御装置
ＤＳ１    変速ソレノイド弁
ＤＳ２    変速ソレノイド弁
ＯＣ    油圧回路
Ｒｐ    実入力回転数
Ｒａ    入力目標回転数
ｔ    変速応答遅れ時間
Ｕ１    変化量
Ｕ２    変化量
Ｘ１    補正値
Ｘ２    補正値
【図１】
0005647488.tif 000002
【図３】
0005647488.tif 000003
【図４】
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【図５】
0005647488.tif 000005
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図２】
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