(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源から車輪までの動力伝達系における前記駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置であって、
前記回転電機の回転速度に基づき、当該回転速度における前記動力伝達系の前記回転速度の振動成分を低減するとともに、前記動力伝達系に入力されたトルクである伝達系入力トルクを推定し、当該伝達系入力トルクから少なくとも前記回転電機の出力トルクを減算して前記車輪から前記動力伝達系に入力された外部入力トルクを推定する外部入力推定器と、
前記外部入力トルクと、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクとに基づいて、前記回転電機の回転速度に生じる振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度を算出する低振動速度算出器と、
前記回転電機の回転速度を前記低振動回転速度に一致させるようなフィードバック指令トルクを算出する回転速度制御器と、
前記車両要求トルクと前記フィードバック指令トルクとに基づいて、前記回転電機の出力トルクの指令値である出力トルク指令値を算出するトルク指令値算出器と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記外部入力推定器は、前記回転電機の回転速度に対して、前記動力伝達系の慣性モーメントの乗算処理と、微分演算処理と、少なくとも前記動力伝達系の振動成分を低減する信号処理と、を行って前記伝達系入力トルクを推定し、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルクを減算して前記外部入力トルクを推定し、
前記低振動速度算出器は、前記外部入力トルクと前記車両要求トルクとを加算したトルクに対して、前記動力伝達系の慣性モーメントによる除算処理と、積分演算処理と、を行って、前記低振動回転速度を算出する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、
前記外部入力推定器は、少なくとも前記係合装置の伝達トルク容量の変更中には、当該伝達トルク容量の変更前に推定した前記外部入力トルクを保持する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、
前記外部入力推定器は、前記係合装置の係合部材間に回転速度差を有して伝達トルク容量が生じている滑り係合状態で、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルク及び前記係合装置の伝達トルクである滑りトルクを減算して、前記外部入力トルクを推定する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、
前記回転速度制御器は、前記係合装置を介した前記回転電機から前記内燃機関へのトルク伝達による前記内燃機関の始動のために、前記係合装置の係合部材間に伝達トルク容量が生じ始めてから、前記係合装置の係合部材間の回転速度が一致する直結係合状態になるまでの期間の少なくとも一部で、前記フィードバック指令トルクを算出する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記回転電機は、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、
前記外部入力推定器は、前記変速機構による変速比の変更動作中は、前記回転電機の回転速度に代えて、前記動力伝達系における前記変速機構より前記車輪側に設けられた出力部材の回転速度である出力回転速度に基づき、前記車輪側に入力されたトルクである車輪側入力トルクを推定し、当該車輪側入力トルクから前記回転電機の出力トルク又は前記車両要求トルクに前記変速比を乗算したトルクを減算して前記車輪から前記出力部材に入力された車輪側外部入力トルクを推定し、前記車輪側外部入力トルクを前記変速比で除算して前記外部入力トルクを推定する請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項７】
前記回転電機は、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、
前記外部入力推定器は、変速比毎に異なる定数が設定された複数の変速比別推定器を備えるとともに、前記変速比別推定器のそれぞれが、並行して変速比毎の前記外部入力トルクを算出可能に構成され、前記変速機構による変速比の変更動作中は、変更動作前の変速比に対応する前記変速比別推定器が変更動作前に推定した前記外部入力トルクを保持する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、
前記外部入力推定器は、前記係合装置の係合部材間に回転速度差がなく伝達トルク容量が生じている直結係合状態で、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルク及び前記内燃機関の出力トルクを減算して、前記外部入力トルクを推定する請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項９】
前記外部入力推定器は、前記回転電機の回転速度に対して、前記回転電機の出力トルクから前記回転電機の回転速度までの伝達特性の逆伝達特性に基づき設定された信号処理を行って前記伝達系入力トルクを推定し、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルクを減算して前記外部入力トルクを推定する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結されると共に、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、
前記外部入力推定器、前記低振動速度算出器、及び前記回転速度制御器のそれぞれの制御定数を、前記係合装置の係合状態及び前記変速機構の変速比の一方又は双方に応じて変更する請求項１から９のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１１】
前記低振動速度算出器は、前記低振動回転速度の初期値を、前記回転電機の回転速度に対して当該回転速度の振動成分を低減するためのフィルタ処理を行った回転速度に設定する請求項１又２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力源から車輪までの動力伝達系における前記駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１には、以下のような振動抑制制御装置の技術が開示されている。この振動抑制制御装置は、回転電機の駆動力源を備えた車両を発進させる際に、回転電機の出力トルクを制御することにより、動力伝達系に生じる軸ねじれ振動を抑制する制振制御を行う。この特許文献１の技術では、回転電機の出力トルクと、回転電機の回転速度とに基づいて、外乱トルクを推定し、その推定外乱トルクに制御ゲインを乗算して制御トルクを算出している。そして、特許文献１の技術は、要求トルクに制御トルクを足し合わせて、回転電機に対するトルク指令値を算出している。よって、特許文献１の技術では、外乱トルクをキャンセルできるように、トルク指令値が増減されている。
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術では、外乱トルクをキャンセルすることにより、振動を抑制するように構成されているが、外乱トルクが、坂路抵抗、空気抵抗、タイヤ摩擦抵抗等の走行抵抗トルク、及びブレーキトルクなどの場合は、これらの外乱トルクがキャンセルされてしまうと、走行状態、又はブレーキ操作とは無関係に、車両の加減速が変化してしまい、運転者に違和感を与える恐れがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２８８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、走行抵抗トルク、又はブレーキトルクなどの外乱トルクをキャンセルすることなく、車両の動力伝達系に生じる軸ねじれ振動を抑制することができる回転電機の制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、車両の駆動力源から車輪までの動力伝達系における前記駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置の特徴構成は、前記回転電機の回転速度に基づき、当該回転速度における前記動力伝達系の前記回転速度の振動成分を低減するとともに、前記動力伝達系に入力されたトルクである伝達系入力トルクを推定し、当該伝達系入力トルクから少なくとも前記回転電機の出力トルクを減算して前記車輪から前記動力伝達系に入力された外部入力トルクを推定する外部入力推定器と、前記外部入力トルクと、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクとに基づいて、前記回転電機の回転速度に生じる振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度を算出する低振動速度算出器と、前記回転電機の回転速度を前記低振動回転速度に一致させるようなフィードバック指令トルクを算出する回転速度制御器と、前記車両要求トルクと前記フィードバック指令トルクとに基づいて、前記回転電機の出力トルクの指令値である出力トルク指令値を算出するトルク指令値算出器と、を備える点にある。
【０００７】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００８】
この特徴構成によれば、回転電機の回転速度が動力伝達系の固有振動数などで振動していたとしても、外部入力推定器が、当該固有振動数などの振動成分を低減して、動力伝達系に入力された伝達系入力トルクを良好に推定することができる。また、推定した伝達系入力トルクから、回転電機の出力トルクを減算して外部入力トルクの推定値を演算しているので、回転電機の出力トルク以外に、動力伝達系に入力されているトルクを精度よく推定することができる。このため、車輪から動力伝達系に入力された外部入力トルクの推定精度を良好にすることができる。
また、上記の特徴構成によれば、振動成分が低減された外部入力トルクの推定値と、車両要求トルクとに基づき、低振動回転速度が算出されているので、回転電機の回転速度に生じる振動成分を低減した回転速度を、回転速度制御の目標値とすることができる。よって、回転電機の回転速度の振動成分を低減するような、フィードバック指令トルクを算出することができる。
また、回転電機の目標回転速度となる低振動回転速度を算出する上で、車両要求トルクに加えて、推定した外部入力トルクに基づき算出しているので、車両要求トルクに、走行抵抗トルク、ブレーキトルクなどの外部入力トルクを反映させて、外部入力トルクを打ち消さないような、目標回転速度を算出することできる。よって、走行状態、又はブレーキ操作などによる、車両の加減速を維持しつつ、回転電機の回転速度の振動成分を低減することができる。
【０００９】
ここで、前記外部入力推定器は、前記回転電機の回転速度に対して、前記動力伝達系の慣性モーメントの乗算処理と、微分演算処理と、少なくとも前記動力伝達系の振動成分を低減する信号処理と、を行って前記伝達系入力トルクを推定し、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルクを減算して前記外部入力トルクを推定し、前記低振動速度算出器は、前記外部入力トルクと前記車両要求トルクとを加算したトルクに対して、前記動力伝達系の慣性モーメントによる除算処理と、積分演算処理と、を行って、前記低振動回転速度を算出すると好適である。
【００１０】
この構成によれば、動力伝達系の固有振動数などの振動成分を低減した状態の、回転電機の回転速度を推定することができる。そして、その回転速度に対して、動力伝達系の慣性モーメントの乗算処理と、微分演算処理とを行うことにより、動力伝達系に入力された伝達系入力トルクを、振動成分の影響を低減した状態で、精度良く推定することができる。
そして、精度良く推定できた伝達系入力トルクから、回転電機の出力トルクを減算して外部入力トルクを精度よく推定することができる。
【００１１】
また、前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、前記外部入力推定器は、少なくとも前記係合装置の伝達トルク容量の変更中には、当該伝達トルク容量の変更前に推定した前記外部入力トルクを保持すると好適である。
【００１２】
係合装置の伝達トルク容量の変更中には、係合装置から回転電機側にトルク伝達が生じる場合があり、伝達系入力トルクが変動する。この状態になると、伝達系入力トルクの推定誤差が生じやすくなる。上記の構成によれば、係合装置の伝達トルク容量の変更中には、当該伝達トルク容量の変更前に推定した外部入力トルクを保持するので、推定誤差が生じることを防止できる。
【００１３】
また、前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、前記外部入力推定器は、前記係合装置の係合部材間に回転速度差を有して伝達トルク容量が生じている滑り係合状態で、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルク及び前記係合装置の伝達トルクである滑りトルクを減算して、前記外部入力トルクを推定する構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、係合装置から回転電機側に滑りトルクのトルク伝達が生じる場合は、推定した伝達系入力トルクから、回転電機の出力トルクに加えて、滑りトルクを減算することで、伝達系入力トルクから、外部入力トルク以外のトルクを減算することができる。よって、滑りトルクのトルク伝達が生じる場合でも、外部入力トルクの推定精度を向上することができる。
【００１５】
また、前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、前記回転速度制御器は、前記係合装置を介した前記回転電機から前記内燃機関へのトルク伝達による前記内燃機関の始動のために、前記係合装置の係合部材間に伝達トルク容量が生じ始めてから、前記係合装置の係合部材間の回転速度が一致する直結係合状態になるまでの期間の少なくとも一部で、前記フィードバック指令トルクを算出するすると好適である。
【００１６】
係合装置の伝達トルク容量を変更して、内燃機関を始動させる際には、回転電機の出力トルク、内燃機関の出力トルク、係合装置の伝達トルクの変動が大きくなり、動力伝達系の軸ねじれ振動が生じ易くなる。上記の構成によれば、内燃機関を始動させる期間の少なくとも一部で、フィードバック指令トルクを算出するので、効果的に振動を抑制することができる。
【００１７】
また、前記回転電機は、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、前記外部入力推定器は、前記変速機構による変速比の変更動作中は、前記回転電機の回転速度に代えて、前記動力伝達系における前記変速機構より前記車輪側に設けられた出力部材の回転速度である出力回転速度に基づき、前記車輪側に入力されたトルクである車輪側入力トルクを推定し、当該車輪側入力トルクから前記回転電機の出力トルク又は前記車両要求トルクに前記変速比を乗算したトルクを減算して前記車輪から前記出力部材に入力された車輪側外部入力トルクを推定し、前記車輪側外部入力トルクを前記変速比で除算して前記外部入力トルクを推定すると好適である。
【００１８】
変速機構による変速比の変更動作中は、回転電機側と車輪側との間の連結状態が変化するので、回転電機の回転速度に、車輪側に入力された外部入力トルクの情報が良好に伝達されなくなる場合がある。上記の構成によれば、変更動作中は、回転電機の回転速度に代えて、変速機構より車輪側の回転速度に基づいて、外部入力トルクの情報を推定するので、連結状態が変化しても、車輪側に入力された外部入力トルクの情報を推定することができる。また、車輪側に入力された外部入力トルクに対して、変速比を乗算しているので、回転電機の回転速度に基づき、外部部入力トルクを推定する場合と同様に、回転電機側基準での外部入力トルクを推定することができる。
【００１９】
また、前記回転電機は、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、前記外部入力推定器は、変速比毎に異なる定数が設定された複数の変速比別推定器を備えるとともに、前記変速比別推定器のそれぞれが、並行して変速比毎の前記外部入力トルクを算出可能に構成され、前記変速機構による変速比の変更動作中は、変更動作前の変速比に対応する前記変速比別推定器が変更動作前に推定した前記外部入力トルクを保持すると好適である。
【００２０】
この構成によれば、変速比の変更動作中に、保持された外部入力トルクの推定値が出力されるので、変更動作中に推定誤差が生じることを防止できる。また、保持される推定値は、変更動作前の推定値だけであるので、変更動作中も、並行して、変更動作後の変速比に対応した推定値を算出することができ、変更動作後に遅れなく推定値を出力することができる。
【００２１】
また、前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結され、前記外部入力推定器は、前記係合装置の係合部材間に回転速度差がなく伝達トルク容量が生じている直結係合状態で、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルク及び前記内燃機関の出力トルクを減算して、前記外部入力トルクを推定すると好適である。
【００２２】
係合装置が直結係合状態である場合には、内燃機関から回転電機側に内燃機関の出力トルクが伝達される。上記の構成によれば、係合装置が直結係合状態である場合には、推定した伝達系入力トルクから、回転電機の出力トルクに加えて、内燃機関の出力トルクを減算することで、伝達系入力トルクから、外部入力トルク以外のトルクを減算することができる。よって、内燃機関の出力トルクが伝達される場合でも、外部入力トルクの推定精度を維持することができる。
【００２３】
また、前記外部入力推定器は、前記回転電機の回転速度に対して、前記回転電機の出力トルクから前記回転電機の回転速度までの伝達特性の逆伝達特性に基づき設定された信号処理を行って前記伝達系入力トルクを推定し、前記伝達系入力トルクから前記回転電機の出力トルクを減算して前記外部入力トルクを推定すると好適である。
【００２４】
この構成によれば、動力伝達系における伝達特性の逆伝達特性に基づいて、動力伝達系の振動成分を良好に低減することができる。よって、伝達系入力トルクの推定精度を向上させることができ、外部入力トルクの推定精度を向上できる。
【００２５】
また、前記回転電機は、係合装置の係合状態に応じて前記駆動力源としての内燃機関に選択的に駆動連結されると共に、変速比を変更可能な変速機構を介して前記車輪に駆動連結され、前記外部入力推定器、前記低振動速度算出器、及び前記回転速度制御器のそれぞれの制御定数を、前記係合装置の係合状態及び前記変速機構の変速比の一方又は双方に応じて変更すると好適である。
【００２６】
この構成によれば、係合状態、又は変速比に応じて変化する動力伝達系の伝達特性に適合した制御定数を設定することができる。よって、係合状態、又は変速比に対する、外部入力トルクの推定精度、低振動回転速度の算出精度、およびフィードバック指令トルクの算出精度を向上させることができ、制振回転速度制御の制御性能を向上することができる。
【００２７】
また、前記低振動速度算出器は、前記低振動回転速度の初期値を、前記回転電機の回転速度に対して当該回転速度の振動成分を低減するためのフィルタ処理を行った回転速度に設定すると好適である。
【００２８】
この構成によれば、回転電機の回転速度がノイズや振動によって、変動している状態であっても、フィルタをかけて、その回転速度の変動をなますことで、ノイズや振動が除去された低振動回転速度の初期値を算出することができる。よって、低振動回転速度の算出精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達機構及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る動力伝達系のモデルを示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る動力伝達系のモデルを示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る動力伝達系及び制御装置のブロック線図である。
【図６】本発明の実施形態に係る動力伝達系及び制御装置のブロック線図である。
【図７】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するボード線図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するボード線図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するブロック線図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するボード線図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
〔第一の実施形態〕
本発明に係る回転電機制御装置３２の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用駆動装置１を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンＥと回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両とされている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。回転電機ＭＧは、車両の駆動力源から車輪Ｗまでの動力伝達系２に含まれる。本実施形態では、回転電機ＭＧは、エンジン分離クラッチＣＬの係合状態に応じてエンジンＥに選択的に駆動連結されるとともに、動力出力機構を介して車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、動力出力機構は、回転電機ＭＧに駆動連結され、変速比Ｋｒを変更可能な変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭと車輪Ｗとを駆動連結する出力軸Ｏ及び車軸ＡＸと、を有する。よって、駆動力源の駆動力は、変速機構ＴＭの変速比Ｋｒで変速されて車輪側に伝達される。
【００３１】
また、ハイブリッド車両は、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１と、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御装置３２と、変速機構ＴＭ及びエンジン分離クラッチＣＬの制御を行う動力伝達制御装置３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御装置３４と、を備える。なお、エンジン分離クラッチＣＬが、本発明における「係合装置」である。また、回転電機制御装置３２が、本発明における「制御装置」である。
【００３２】
このような構成において、本実施形態に係る回転電機制御装置３２は、図２に示すように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づき、当該回転速度ωｍにおける動力伝達系２の回転速度ωｍの振動成分を低減するとともに、動力伝達系２に入力されたトルクである伝達系入力トルクＴｉｎ＊を推定し、当該伝達系入力トルクＴｉｎ＊から少なくとも回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを減算して車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗを推定する外部入力推定器４１を備えている。また、回転電機制御装置３２は、外部入力トルクＴｗと、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクＴｒとに基づいて、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度ωｍ＾を算出する低振動速度算出器４２を備えている。そして、回転電機制御装置３２は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを低振動回転速度ωｍ＾に一致させるようなフィードバックトルク指令値Ｔｐを算出する回転速度制御器４３を備えており、車両要求トルクＴｒとフィードバックトルク指令値Ｔｐとに基づいて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの指令値である出力トルク指令値Ｔｍｏを算出するトルク指令値算出器４４と、を備えている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る回転電機制御装置３２について、詳細に説明する。
【００３３】
１．車両用駆動装置の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系２の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。
【００３４】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、エンジン分離クラッチＣＬを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素であるエンジン分離クラッチＣＬを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。なお、エンジン出力軸Ｅｏが、ダンパー等の他の部材を介してエンジン分離クラッチＣＬの係合部材に駆動連結された構成としても好適である。
【００３５】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、バッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機ＭＧによる発電を回生と称し、発電中に回転電機ＭＧが出力する負トルクを回生トルクと称する。回転電機の目標出力トルクが負トルクの場合には、回転電機ＭＧは、エンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクを出力する状態となる。
【００３６】
駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比Ｋｒの異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・とを備えている。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比Ｋｒで、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比Ｋｒは、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比Ｋｒで除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比Ｋｒを乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。
【００３７】
本例では、エンジン分離クラッチＣＬ、及び複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの摩擦係合要素ＣＬ、Ｂ１、Ｃ１、・・・は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
【００３８】
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００３９】
各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素に供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。
【００４０】
本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり、解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００４１】
２．油圧制御系の構成
次に、車両用駆動装置１の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭやエンジン分離クラッチＣＬの各摩擦係合要素等に供給される。
【００４２】
３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３１〜３４の構成について説明する。
制御装置３１〜３４は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、各制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図２に示すような制御装置３１〜３４の各機能部４１〜４４が構成されている。また、制御装置３１〜３４は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４４の機能が実現される。
【００４３】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３１〜３４に入力される。制御装置３１〜３４は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）ωｅを検出する。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御装置３２は、入力軸回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）ωｍ、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサＳｅ３は、変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏに取り付けられ、変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御装置３３は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏの回転速度（角速度）ωｏを検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、変速制御装置３１は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて車速を算出する。なお、出力軸Ｏの回転速度ωｏが本発明における「出力回転速度」である。
【００４４】
３−１．車両制御装置
車両制御装置３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、及びエンジン分離クラッチＣＬ等に対して行われる各種トルク制御、及び各摩擦係合要素の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
【００４５】
車両制御装置３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御装置３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクＴｂ、及びエンジン分離クラッチＣＬの目標伝達トルク容量を算出し、それらを他の制御装置３１〜３３に指令して統合制御を行う機能部である。
【００４６】
図３に示すように、本実施形態では、車両制御装置３４は、エンジン分離クラッチＣＬが非直結係合状態にある場合は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍと、エンジン分離クラッチＣＬのスリップトルクＴｆとを合計したトルクが、車両要求トルクＴｒに一致するように、回転電機要求トルクＴｂとエンジン分離クラッチＣＬの目標伝達トルク容量とが決定される。本例では、車両要求トルクＴｒから、推定スリップトルクＴｆ＊を減算したトルクが、回転電機要求トルクＴｂに決定される（図７参照）。なお、非直結係合状態には、エンジン分離クラッチＣＬの解放状態も含まれ、その場合、スリップトルクＴｆはゼロとなる。
一方、車両制御装置３４は、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態にある場合は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍと、エンジンＥの出力トルクＴｅとを合計したトルクが、車両要求トルクＴｒに一致するように、回転電機要求トルクＴｂとエンジン要求トルクとが決定される。本例では、車両要求トルクＴｒから、推定エンジン出力トルクＴｅ＊を減算したトルクが、回転電機要求トルクＴｂに決定される。
【００４７】
車両制御装置３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に基づいて、各駆動力源の運転モードを決定する。ここで、バッテリの充電量は、バッテリ状態検出センサにより検出される。本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モードと、少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモードと、エンジンＥの回転駆動力により回転電機ＭＧの回生発電を行うエンジン発電モードと、車輪から伝達される回転駆動力により回転電機ＭＧの回生発電を行う回生発電モードと、回転電機ＭＧの回転駆動力によりエンジンＥを始動させるエンジン始動モードと、を有する。
【００４８】
ここで、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態にされる運転モードは、パラレルモード、エンジン発電モード、及びエンジン始動モードとなる。後述する例でも示すように、エンジン始動モードでは、回転電機ＭＧの回転中に、エンジン分離クラッチＣＬが滑り係合状態にされて、エンジン分離クラッチＣＬからエンジンＥ側に伝達トルク容量の大きさの正のトルクが伝達される。その反力として、エンジン分離クラッチＣＬから回転電機ＭＧ側に、伝達トルク容量の大きさの負のトルク（スリップトルク）Ｔｆが伝達される。
【００４９】
３−２．エンジン制御装置
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、エンジン制御装置３１は、車両制御装置３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御装置３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値の出力トルクＴｅを出力するように制御するトルク制御を行う。
また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの出力トルクＴｅを推定し、推定したトルクを推定エンジン出力トルクＴｅ＊として他の制御装置に伝達するように構成されている。エンジン制御装置３１は、出力トルク指令値に基づき推定エンジン出力トルクＴｅ＊を算出して伝達するようにしてもよい。
【００５０】
３−３．動力伝達制御装置
動力伝達制御装置３３は、変速機構ＴＭ、及びエンジン分離クラッチＣＬの制御を行う機能部を備えている。動力伝達制御装置３３には、出力軸回転速度センサＳｅ３等のセンサの検出情報が入力されている。
【００５１】
３−３−１．変速機構の制御
動力伝達制御装置３３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。本実施形態では、動力伝達制御装置３３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、動力伝達制御装置３３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各摩擦係合要素を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、動力伝達制御装置３３は、油圧制御装置ＰＣに各摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各摩擦係合要素に供給する。
【００５２】
動力伝達制御装置３３は、変速段の切り替え中（変速中）に、係合又は解放される摩擦係合要素（変速係合要素）を一時的に滑り係合状態に制御する。この変速中においても、変速係合要素のスリップトルクにより、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達されるトルクが、車両要求トルクＴｒになるように、変速係合要素の係合圧が制御される。また、この変速中には、中間軸Ｍと出力軸Ｏとは、非直結状態となり、両部材間には、弾性（ねじれ）振動によるねじりトルクが伝達されず、動摩擦によるトルクが伝達される状態、又はトルクが伝達されない状態となる。
【００５３】
３−３−２．エンジン分離クラッチの制御
また、動力伝達制御装置３３は、エンジン分離クラッチＣＬの係合又は解放を行う。本実施形態では、動力伝達制御装置３３は、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量が、車両制御装置３４から指令された目標伝達トルク容量に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介してエンジン分離クラッチＣＬに供給される油圧を制御する。具体的には、動力伝達制御装置３３は、目標伝達トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧をエンジン分離クラッチＣＬに供給する。
【００５４】
また、動力伝達制御装置３３は、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量を推定する。そして、動力伝達制御装置３３は、エンジン分離クラッチＣＬが滑り係合状態である場合には、推定した伝達トルク容量に基づき、動摩擦によりエンジン分離クラッチＣＬから回転電機ＭＧ側に伝達しているスリップトルクＴｆを推定する。そして、動力伝達制御装置３３は、推定したスリップトルクＴｆを推定スリップトルクＴｆ＊として他の制御装置に伝達するように構成されている。
【００５５】
本実施形態では、動力伝達制御装置３３は、目標伝達トルク容量又は目標油圧（指令圧）に対して、油圧供給系の応答遅れを模擬した応答遅れ処理を行って伝達トルク容量を推定する。そして、動力伝達制御装置３３は、エンジン分離クラッチＣＬの係合部材間の回転速度の関係に基づき、トルク伝達の向きを判定して、推定した伝達トルク容量に正又は負の符号（＋１又は−１）を乗算した値を、推定スリップトルクＴｆ＊に設定する。例えば、回転電機ＭＧの回転速度ωｍがエンジンＥの回転速度ωｅより大きい場合には、推定した伝達トルク容量に負の符号（−１）を乗算した値が、推定スリップトルクＴｆ＊に設定される。一方、回転電機ＭＧの回転速度ωｍがエンジンＥの回転速度ωｅより小さい場合には、推定した伝達トルク容量に正の符号（＋１）を乗算した値が、推定スリップトルクＴｆ＊に設定される。なお、エンジン分離クラッチＣＬが、直結係合状態にある場合、又は、解放状態にある場合は、推定スリップトルクＴｆ＊はゼロに設定される。
【００５６】
３−４．回転電機制御装置
回転電機制御装置３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、回転電機制御装置３２は、少なくとも車両制御装置３４から指令された回転電機要求トルクＴｂに基づき、出力トルク指令値Ｔｍｏに設定し、回転電機ＭＧがトルク指令値の出力トルクＴｍを出力するように制御する。
本実施形態では、トルク制御モードに決定されている場合には、回転電機要求トルクＴｂを出力トルク指令値Ｔｍｏに設定し、回転速度制御モードに決定されている場合には、回転電機要求トルクＴｂに、後述するフィードバックトルク指令値Ｔｐを加算したトルクを出力トルク指令値Ｔｍｏに設定する。
本実施形態では、回転電機制御装置３２は、フィードバックトルク指令値Ｔｐを算出する制振回転速度制御部４０（図２参照）を備えている。
【００５７】
３−４−１．制振回転速度制御部
図２に示すように、制振回転速度制御部４０は、動力伝達系２の軸ねじれ振動などにより生じる、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度ωｍ＾を目標回転速度に設定し、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを目標回転速度に一致させるようなフィードバック指令トルクＴｐを算出する制振回転速度制御を実行する機能部である。この制振回転速度制御は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減する、すなわち制振するように作用するとともに、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動中心を低振動回転速度ωｍ＾に一致させるように作用する。
【００５８】
また、制振回転速度制御部４０は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減した回転速度を算出する上で、単に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍにフィルタ処理を行って算出するなど、フィードバック的に算出して応答遅れを生じさせるようなことはせず、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクＴｒと、車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗの推定値とに基づき、フィードフォワード的に算出して応答遅れが生じないようにしている。すなわち、低振動回転速度ωｍ＾をフィードフォワード的に算出して、制振回転速度制御を実行することにより、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの挙動に応答遅れが生じないようにしている。
【００５９】
また、回転電機ＭＧの回転速度ωｍをフィードフォワード的に推定するためには、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に出力される回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、及びスリップトルクＴｆなどに基づき推定するだけでは十分でなく、車輪Ｗ側から回転電機ＭＧ側に伝達される走行抵抗トルク、ブレーキトルクなどの外部入力トルクＴｗにも基づき推定する必要がある。ここで、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に出力されるトルクは、制御装置で算出する車両要求トルクＴｒに基づき制御されるため把握できるが、車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗは、制御系に対する外乱となるため、推定する必要がある。そこで、制振回転速度制御部４０は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍから外部入力トルクＴｗを推定する上で、動力伝達系２の回転速度ωｍの振動成分の影響を受けないように、当該振動成分の低減を行った上で、推定処理を行っている。
【００６０】
このような制振回転速度制御を実行するために、制振回転速度制御部４０は、図２に示すように、外部入力推定器４１、低振動速度算出器４２、回転速度制御器４３、トルク指令値算出器４４を備えている。
外部入力推定器４１は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づき、当該回転速度ωｍにおける動力伝達系２の回転速度ωｍの振動成分を低減するとともに、動力伝達系２に入力されたトルクである伝達系入力トルクＴｉｎ＊を推定し、当該伝達系入力トルクＴｉｎ＊から少なくとも回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを減算して車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗを推定する。
低振動速度算出器４２は、外部入力トルクＴｗと、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクＴｒとに基づいて、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度ωｍ＾を算出する。
回転速度制御器４３は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを低振動回転速度ωｍ＾に一致させるようなフィードバックトルク指令値Ｔｐを算出する。なお、フィードバックトルク指令値Ｔｐが本発明における「フィードバック指令トルク」に相当する。
トルク指令値算出器４４は、車両要求トルクＴｒとフィードバックトルク指令値Ｔｐとに基づいて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの指令値である出力トルク指令値Ｔｍｏを算出する。
以下で、制振回転速度制御部４０によって実行される制振回転速度制御の処理について、詳細に説明する。
【００６１】
３−４−２．軸ねじれ振動系へのモデル化
まず、制振回転速度制御における制御設計の基礎となる制御対象のモデルについて説明する。
図３の（ａ）に、制御対象となる動力伝達系２のモデルを示す。動力伝達系２を軸ねじれ振動系にモデル化している。回転電機ＭＧは、エンジン分離クラッチＣＬの係合状態に応じてエンジンＥに選択的に駆動連結されるとともに、変速機構ＴＭ、並びに出力軸Ｏ及び車軸ＡＸを介して、負荷となる車両に駆動連結されている。変速機構ＴＭは、その複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・の内、変速段を形成する摩擦係合要素である変速係合要素が直結係合状態である場合に、変速比Ｋｒで、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間の回転速度を変速すると共に、トルクの変換を行う。なお、以下では出力軸Ｏ及び車軸ＡＸをまとめて、出力シャフトと称する。なお、以下では、特に断らない限り、変速係合要素は直結係合状態であるものとする。また、変速係合要素は、各図には、変速クラッチと記載している。
【００６２】
エンジンＥ、回転電機ＭＧ、及び負荷（車両）を、それぞれ慣性モーメント（イナーシャ）Ｊｅ、Ｊｍ、Ｊｌを有する剛体としてモデル化している。各剛体間は、エンジン出力軸Ｅｏ、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、出力シャフトの軸により駆動連結されている。よって、エンジン分離クラッチＣＬが非直結係合状態にあるときは、回転電機ＭＧ及び負荷（車両の）の２慣性系にモデル化でき、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態にあるときは、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、及び負荷（車両の）の３慣性系にモデル化できる。
【００６３】
ここで、ＴｅはエンジンＥが出力する出力トルクであり、ωｅはエンジンＥの回転速度（角速度）であり、Ｔｆは、滑り係合状態でエンジン分離クラッチＣＬから回転電機ＭＧ側に伝達されるスリップトルクである。また、Ｔｍは回転電機ＭＧが出力する出力トルクであり、ωｍは回転電機ＭＧの回転速度（角速度）であり、Ｔｃｒは、変速機構ＴＭを介して回転電機ＭＧに伝達される出力シャフトのねじり反力トルクである。ωｏは、出力シャフトの変速機構ＴＭ側端部の回転速度（角速度）である。
【００６４】
一方、Ｔｃは負荷（車両）に伝達される出力シャフトのねじりトルクであり、Ｔｗは、車輪Ｗから動力伝達系２に入力される、坂路抵抗、空気抵抗、タイヤ摩擦抵抗等の走行抵抗トルク、及びブレーキトルクなどであり、ωｌは出力シャフトの負荷側端部の回転速度（角速度）であって、負荷（車輪）の回転速度（角速度）である。変速機構ＴＭにおいて、変速係合要素が直結係合状態である場合に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速比Ｋｒで除算した回転速度が、変速機構ＴＭ側端部における出力シャフトの回転速度ωｏになり、負荷に伝達される出力シャフトのねじりトルクＴｃを、変速比Ｋｒで除算したトルクが、回転電機ＭＧに伝達される出力シャフトのねじり反力トルクＴｃｒになる。
また、Ｋｃは出力シャフトのねじりばね定数であり、Ｃｃは出力シャフトの粘性摩擦係数である。
【００６５】
３−４−３．２慣性モデル
まず、変速機構ＴＭの変速係合要素が直結係合状態である場合について説明する。
本実施形態では、エンジン出力軸Ｅｏ、入力軸Ｉ、及び中間軸Ｍは、出力シャフトに比べてばね定数が大きく、各軸のねじれが小さくなるため、剛体であると簡略化して、解析及び設計を容易化している。よって、図３の（ｃ）に示すように、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態にあるときは、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを１つの剛体として扱って、３慣性系から２慣性系に簡略化している。
図３の（ｂ）及び（ｃ）に示すように、エンジン分離クラッチＣＬが非直結係合状態、又は直結係合状態であるかに応じて、回転電機ＭＧ側の慣性モーメントが、Ｊｍ、又はＪｍ＋Ｊｅで切り替わる。よって、後述するように、エンジン分離クラッチＣＬの係合状態に応じて、軸ねじれ振動系（動力伝達系２）の固有振動数である共振周波数ωａが大きく変化する。更に、変速比Ｋｒの変化によっても、回転電機ＭＧ側と負荷（車両）側との間の回転速度及びトルクの伝達が変化するため、非直結係合状態及び直結係合状態のそれぞれにおいて、共振周波数ωａなどが大きく変化する。従って、後述するように、エンジン分離クラッチの係合状態、変速比Ｋｒに応じて、制振回転速度制御部４０の制御定数を変更して、軸ねじれ振動系の特性変化に適応させている。
【００６６】
また、図３の（ｂ）に示すように、エンジン分離クラッチＣＬに滑りがある非直結係合状態である場合は、動摩擦によりエンジン分離クラッチＣＬから回転電機ＭＧにスリップトルクＴｆが入力される。よって、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量がゼロから増加され、解放状態から滑り係合状態になると、軸ねじれ振動系に入力されるトルクが、スリップトルクＴｆ分だけ変動して、軸ねじれ振動系に対する外乱となり、軸ねじれ振動が生じる場合がある。
また、図３の（ｃ）に示すように、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態である場合は、回転電機ＭＧ側にスリップトルクＴｆは入力されず、エンジンＥの出力トルクＴｅが入力されるようになる。よって、係合状態が非直結係合状態と直結係合状態との間で切り替わる瞬間に、回転電機ＭＧ側に作用するトルクが、スリップトルクＴｆと、エンジンＥの出力トルクＴｅとの間で切り替わる。よって、スリップトルクＴｆとエンジンＥの出力トルクＴｅの大きさが異なる場合には、ステップ的なトルク変化が軸ねじれ振動系に入力される。このステップ的なトルク変化が、軸ねじれ振動系に対する外乱となり、軸ねじれ振動が生じる。
従って、エンジン分離クラッチの伝達トルク容量、又は係合状態が変化した際に、この変化により生じる軸ねじれ振動を制振することができるように、制振回転速度制御が実行される場合がある。
【００６７】
次に、図５に、図３の（ｂ）及び（ｃ）の２慣性モデルのブロック線図を示す。ここで、ｓはラプラス演算子を示す。
この図に示すように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍが、軸ねじれ振動系に対する制御入力となり、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが観測可能である。また、軸ねじれ振動系（動力伝達系２）に入力されるトルクである伝達系入力トルクＴｉｎ（図７参照）は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍに加えて、エンジンＥの出力トルクＴｅ、エンジン分離クラッチＣＬのスリップトルクＴｆ、及び外部入力トルクＴｗとなっている。
【００６８】
回転電機ＭＧの出力トルクＴｍから、出力シャフトのねじり反力トルクＴｃｒを減算するとともに、スリップトルクＴｆ又はエンジン出力トルクＴｅを加算したトルクが、回転電機ＭＧ側に作用するトルクとなる。回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＴｄは、エンジン分離クラッチＣＬが非直結係合状態では、回転電機ＭＧの慣性モーメントＪｍのみとなり、直結係合状態では、回転電機ＭＧの慣性モーメントＪｍにエンジンＥの慣性モーメントＪｅを加算した値（Ｊｍ＋Ｊｅ）となり、慣性モーメントが切り替わる。回転電機ＭＧ側に作用するトルクを、その慣性モーメントＪｄで除算した値が、回転電機ＭＧの回転加速度（角加速度）となる。そして、回転電機ＭＧの回転加速度を積分（１／ｓ）した値が、回転電機ＭＧの回転速度（角速度）ωｍとなる。
【００６９】
回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速比Ｋｒで除算した値が、出力シャフトにおける変速機構ＴＭ側端部の回転速度ωｏとなる。出力シャフトにおける、変速機構ＴＭ側端部の回転速度ωｏから、負荷（車両）側端部の回転速度ωｌを減算した値が、両端部間の差回転速度となる。この差回転速度に、出力シャフトの粘性摩擦係数Ｃｃを乗算した値が、減衰トルクとなり、差回転速度を積分（１／ｓ）した値となるねじれ角度に、ねじりばね定数Ｋｃを乗算した値が、弾性トルクとなる。そして、減衰トルクと弾性トルクとを合計したトルクが、出力シャフトのねじりトルクＴｃとなる。ねじりトルクＴｃに外部入力トルクＴｗを加算した値が、負荷（車両）に作用するトルクＴｌとなる。この負荷作用トルクＴｌを、負荷の慣性モーメントＪｌで除算した値を、積分（１／ｓ）した値が、負荷（車輪）の回転速度（角速度）ωｌとなる。
【００７０】
ここで、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍが、制御対象となる２慣性モデルへの制御入力となり、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、制振回転速度制御のために観測可能な変数となる。詳細は後述するが、回転電機制御部４０は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づくフィードバック制御により、制振トルク指令値Ｔｐを出力する制振回転速度制御を実行する。
【００７１】
３−４−４．２慣性モデルの伝達関数
３−４−４−１．回転電機の出力トルクから回転電機の回転速度までの伝達関数
次に、図５の２慣性モデルのブロック線図から、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍから回転電機ＭＧの回転速度ωｍまでの制御対象の伝達関数Ｐ（ｓ）は、次式及び図７に示すようになる。また、伝達関数Ｐ（ｓ）は、エンジンＥの出力トルクＴｅ、又はスリップトルクＴｆから回転電機ＭＧの回転速度ωｍまでの伝達関数にもなる。
0005440874.tif 000002
ここで、ωａは共振周波数であり、ζａは共振点減衰率であり、ωｚは反共振周波数であり、ζｚは反共振点減衰率である。それらは、出力シャフトのねじりばね定数Ｋｃ及び粘性摩擦係数Ｃｃ、負荷（車両）慣性モーメントＪｌ、回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＪｄ、及び変速比Ｋｒを用いて、次式のようになる。なお、共振周波数ωａが本願における動力伝達系２の固有振動数に相当する。
また、回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＪｄは、上記したように、非直結係合状態又は直結係合状態で変化する。また、変速比Ｋｒは、変速機構ＴＭに形成された変速段によって変化する。よって、次式からわかるように、共振周波数ωａは、非直結係合状態又は直結係合状態、及び変速比Ｋｒによって変化する。
0005440874.tif 000003
（a）非直結係合状態
Ｊｄ＝Ｊｍ
（ｂ）直結係合状態
Ｊｄ＝Ｊｍ＋Ｊｌ
【００７２】
式（１）から、回転電機ＭＧの回転速度ωｍは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを、軸ねじれ振動系（動力伝達系）全体の慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）で除算した回転加速度を積分（１／ｓ）した定常状態の回転速度に、２慣性の振動成分が乗った回転速度になることがわかる。なお、この慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）は、変速機構ＴＭに対して回転電機ＭＧ側を基準にした場合の、慣性モーメントである。
この２慣性の振動成分の共振周波数ωａは、式（２）から、直結係合状態になると、回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＪｄがエンジンＥの慣性モーメントＪｅの分だけ増加するので、減少することがわかる。また、共振点減衰率ζａは、共振周波数ωａに比例するので、直結係合状態になると、減少することがわかる。
一方、反共振周波数ωｚは、負荷（車両）の慣性モーメントＪｌのみが関係しており、係合状態により変化しないことがわかる。また、反共振点減衰率ζｚは、反共振周波数ωｚに比例するので、直結係合状態になっても変化しないことがわかる。よって、式（１）及び式（２）から、エンジン分離クラッチＣＬが、非直結係合状態から直結係合状態になると、共振周波数ωａが減少するとともに、共振振動の減衰率ζａが減少することがわかる。
【００７３】
また、図１１に、制御対象の伝達関数Ｐ（ｓ）のボード線図の例を示す。このボード線図からも、非直結係合状態から直結係合状態になると、共振周波数ωａは大きく減少するが、反共振周波数ωｚは変化しないことがわかる。従って、直結係合状態と非直結係合状態とにより変化する共振周波数ωａに対応できるように、係合状態に応じて制振回転速度制御部４０の制御定数を変更する必要がある。
【００７４】
また、共振周波数ωａは、式（２）から、変速比Ｋｒが増加すると、減少することがわかる。また、式（２）の共振周波数ωａにおいて、変速比Ｋｒの２乗が回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＪｄに乗算され、変速比Ｋｒの変化と、係合状態による慣性モーメントＪｄの変化とが、連動するため、共振周波数ωａの変化量が大きくなる。また、この連動により、直結係合状態における、変速比Ｋｒの変化による共振周波数ωａの変化の傾向と、非直結係合状態における、変速比Ｋｒの変化による共振周波数ωａの変化の傾向とが、異なるようになる。また、図１２に、変速比Ｋｒが変化した場合のボード線図の例を示す。このボード線図からも、共振周波数ωａは、変速比Ｋｒの増加により減少するとともに、係合状態に応じて、変速比Ｋｒの変化に対する、共振周波数ωａの変化の傾向が変化することがわかる。
従って、変速比Ｋｒの変化による共振周波数ωａの変化に対応できるように、変速比Ｋｒに応じて制振回転速度制御部４０の制御定数を変更する必要がある。
【００７５】
３−４−４−２．外部入力トルクから回転電機の回転速度までの伝達関数
外部入力トルクＴｗは、回転電機ＭＧ側ではなく、負荷（車輪）側に入力される。
外部入力トルクＴｗは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、及びスリップトルクＴｆに比べて、急速かつ頻繁に変化する頻度が少ないので、負荷（車輪）側から回転電機ＭＧ側への入力相当に変換後の外部入力トルクＴｗ~に周波数ωｚの共振振動が生じる頻度は少ない。よって、本実施形態では、変換後の外部入力トルクＴｗ~は、変換前の外部入力トルクＴｗに等しいと仮定している。以下では、特に断らない限り、変換後の外部入力トルクＴｗ~及び変換前の外部入力トルクＴｗを区別せずに、外部入力トルクＴｗと称する。
【００７６】
よって、本実施形態では、図１３及び図７の右上に示すように、伝達系入力トルクＴｉｎとなる回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、スリップトルクＴｆ、及び外部入力トルクＴｗから、回転電機ＭＧの回転速度ωｍまでの伝達関数を、共通化して伝達関数Ｐ（ｓ）でモデル化している。この共通化により、後述するように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに対して信号処理を行うことにより、伝達系入力トルクＴｉｎとなる各トルクＴｍ、Ｔｅ、Ｔｆ、Ｔｗをまとめて推定することができる。そして、推定した伝達系入力トルクＴｉｎに基づいて、車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗを推定することができる。
【００７７】
３−４−５．外部入力推定器
３−４−５−１．伝達系入力トルクの推定
式（１）、図１３、及び図７に示したように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍは、伝達系入力トルクＴｉｎを、動力伝達系全体の慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）で除算し、積分した回転速度に、動力伝達系２の固有振動数である共振周波数ωａの振動成分が加算された回転速度になる。よって、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づき、伝達系入力トルクＴｉｎを推定する上で、少なくとも回転電機ＭＧの回転速度ωｍの共振周波数ωａの振動成分を低減することが必要であることがわかる。また、この振動成分を低減するとともに、微分演算処理を行い、動力伝達系全体の慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）を乗算することにより、伝達系入力トルクＴｉｎを推定できることがわかる。
【００７８】
よって、外部入力推定器４１は、上記したように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づき、当該回転速度ωｍにおける動力伝達系２の回転速度ωｍの振動成分を低減して動力伝達系２に入力されたトルクである伝達系入力トルクＴｉｎを推定するように構成されている。
【００７９】
本実施形態では、図７に示すように、外部入力推定器４１に備えられた入力トルク推定器４５が、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに対して、少なくとも動力伝達系２の振動成分を低減する信号処理である固有振動低減処理Ｆｒと、微分演算処理Ｆｄと、動力伝達系２の慣性モーメントの乗算処理Ｆｊｍと、を行って伝達系入力トルクＴｉｎを推定して推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊を算出するように構成されている。なお、固有振動低減処理Ｆｒ、慣性モーメントの乗算処理Ｆｊｍ、微分演算処理Ｆｄとの処理順序は、任意の順序に変更されてもよい。
【００８０】
図７に示す例では、入力トルク推定器４５は、式（１）及び式（２）で示した、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍから回転電機ＭＧの回転速度ωｍまでの伝達特性である伝達関数Ｐ（ｓ）の逆伝達特性である１／Ｐ（ｓ）に基づき設定された信号処理を行うように設定されている。
本例では、固有振動低減処理Ｆｒは、２慣性の振動特性の逆特性に基づき、次式の伝達関数Ｐｒ（ｓ）に設定されている。
0005440874.tif 000004
この固有振動低減処理Ｆｒの伝達特性Ｐｒ（ｓ）は、図１４の（ａ）ボード線図に示すように、動力伝達系２の固有振動数である共振周波数ωａの振動成分を低減する周波数特性を備えている。
また、本例では、慣性モーメントの乗算処理Ｆｊｍは、動力伝達系全体の慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）を乗算するように構成されている。
また、入力トルク推定器４５の各制御定数は、式（２）に示したように、エンジン分離クラッチＣＬの係合状態によって変化する、回転電機ＭＧ側の慣性モーメントＪｄに応じて変更されると共に、変速機構ＴＭの変速段の変更によって変化する、変速比Ｋｒに応じて変更される。
【００８１】
なお、この固有振動低減処理Ｆｒの伝達関数Ｐｒ（ｓ）を、図１４の（ｂ）のボード線図に示すような、動力伝達系２の固有振動数である共振周波数ωａの振動成分を低減する周波数特性を備えていてもよい。
【００８２】
もしくは、固有振動低減処理Ｆｒを、動力伝達系２の固有振動数である共振周波数ωａ付近の周波数帯域をカットオフするフィルタ処理に設定するように構成してもよい。このようなフィルタ処理として、ローパスフィルタ処理、バンドバスフィルタ処理を用いることができる。この場合も、フィルタ周波数帯域は、係合状態又は変速比Ｋｒに応じて変更される。
【００８３】
また、本実施形態では、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態にされた場合に、エンジンＥと回転電機ＭＧとを駆動連結する軸を剛体として、３慣性から２慣性に簡略化している。しかし、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏにダンパーが備えられる場合など、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の軸のばね定数が小さく、３慣性のねじれ振動の傾向が高くなる場合には、３慣性のねじれ振動に適合するように、直結又は非直結の係合状態毎に異なる伝達関数（演算式）が設定された２つの固有振動低減処理Ｆｒを備えるように構成して、係合状態によって、固有振動低減処理Ｆｒを切り替えるように構成してもよい。この場合、直結係合状態用の固有振動低減処理Ｆｒは、３慣性の振動特性の逆伝達特性に基づき設定される。
もしくは、動力伝達系２の振動特性をより高次の伝達関数にモデル化し、その逆伝達特性に基づき、固有振動低減処理Ｆｒを設定するようにしてもよい。もしくは、実験的に求めた動力伝達系２の伝達特性の逆伝達特性に基づき、固有振動低減処理Ｆｒを設定するようにしてもよい。
【００８４】
３−４−５−２．外部入力トルクの推定
また、上記したように、伝達系入力トルクＴｉｎには、外部入力トルクＴｗに加えて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、及びエンジンＥの出力トルクＴｅ又はスリップトルクＴｆが含まれている。よって、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊に基づき、車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗを推定する上で、少なくとも回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを減算することが必要であることがわかる。また、この回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの減算に加えて、エンジン分離クラッチＣＬが滑り係合状態であり、スリップトルクＴｆが生じている場合には、更にスリップトルクＴｆを減算することが必要であり、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態であり、エンジンＥの出力トルクＴｅが生じている場合には、更にエンジンＥの出力トルクＴｅを減算することが必要であることがわかる。
【００８５】
よって、外部入力推定器４１は、上記したように、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊から少なくとも回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを減算して外部入力トルクＴｗを推定するように構成されている。
本実施形態では、外部入力推定器４１は、図７に示すように、エンジン分離クラッチＣＬが滑り係合状態である場合は、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊から、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ及び推定スリップトルクＴｆ＊を減算して外部入力トルクＴｗを推定するように構成されている。また、外部入力推定器４１は、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態である場合は、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊から、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ及び推定スリップトルクＴｆ＊を減算して外部入力トルクＴｗを推定して、推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出するように構成されている。ここで、外部入力推定器４１は、回転電機ＭＧ側換算の外部入力トルクＴｗであり、外部入力トルクＴｗを変速比Ｋｒで除算したトルク（Ｔｗ／Ｋｒ）を推定することとなる。よって、推定外部入力トルクＴｗｒ＊は、Ｔｗ／Ｋｒの推定値である。以下では、この回転電機ＭＧ側換算の外部入力トルクＴｗを、単に、外部入力トルクＴｗと称して説明する。
【００８６】
ここで、本実施形態では、回転電機制御装置３２は、指令値に対するトルク出力の応答遅れが比較的小さいため、出力トルク指令値Ｔｍｏを回転電機ＭＧの出力トルクＴｍに設定している。もしくは、回転電機制御装置３２は、回転電機ＭＧに流れる電流等からを回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを推定するようにしてもよい。
【００８７】
なお、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量の変更中は、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊の推定誤差が生じて、推定外部入力トルクＴｗｒ＊が実際の外部入力トルクＴｗから変動して推定誤差が生じる恐れがある。
よって、外部入力推定器４１は、少なくともエンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量の変更中には、当該伝達トルク容量の変更前に推定した推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持するようにしてもよい。これにより、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊の推定誤差による推定外部入力トルクＴｗｒ＊の推定誤差の発生を抑制できる。
【００８８】
３−４−６．低振動速度算出器
低振動速度算出器４２は、上記したように、外部入力トルクＴｗと、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクＴｒとに基づいて、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの振動成分を低減した回転速度である低振動回転速度ωｍ＾を算出する。
【００８９】
本実施形態では、図７に示すように、低振動速度算出器４２は、外部入力トルクＴｗと車両要求トルクＴｒとを加算したトルクに対して、動力伝達系２の慣性モーメントによる除算処理Ｆｊｄを行って回転加速度（角加速度）を算出し、回転加速度の積分演算処理Ｆｉを行って、低振動回転速度ωｍ＾を算出するように構成されている。
本例では、慣性モーメントの除算処理Ｆｊｄは、動力伝達系全体の慣性モーメント（Ｊｌ／Ｋｒ２＋Ｊｄ）で除算するように構成されている。
【００９０】
また、低振動速度算出器４２は、低振動回転速度ωｍ＾の初期値、すなわち積分演算処理Ｆｉの初期値を、回転電機ＭＧの回転速度ωｏに、振動成分を低減するためのフィルタ処理を行った回転速度に設定する。また、推定外部入力トルクＴｗｒ＊に推定誤差が生じると、積分演算処理Ｆｉにより誤差が蓄積して、低振動回転速度ωｍ＾に誤差が生じる。よって、本実施形態では、制振回転速度制御を開始する場合に、低振動回転速度ωｍ＾の初期値の設定を行うように構成されている。また、制振回転速度制御の実行中であっても、回転電機ＭＧの回転速度ωｍのフィルタ処理値と低振動回転速度ωｍ＾との偏差が所定値以上になった場合や、車両要求トルクＴｒ又は外部入力トルクＴｗの変動が小さくなった場合や、変速機構ＴＭの変速比Ｋｒの変更動作が終了した場合などにおいて、低振動回転速度ωｍ＾の初期値の設定を行うように構成してもよい。
【００９１】
３−４−７．回転速度制御器
回転速度制御器４３は、上記したように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを低振動回転速度ωｍ＾に一致させるようなフィードバックトルク指令値Ｔｐを算出する。
【００９２】
本実施形態では、図７に示すように、回転速度制御器４３は、低振動回転速度ωｍ＾から回転電機ＭＧの回転速度ωｍを減算した回転速度偏差Δωｍに基づき、フィードバック制御を行って、フィードバックトルク指令値Ｔｐを算出するように構成されている。
回転速度制御器４３には、ＰＩＤ制御器や、ＰＩ制御器のような、各種のフィードバック制御器を用いることができる。回転速度制御器４３の制御定数は、式（１）で示した軸ねじれ振動系の伝達関数Ｐ（ｓ）などのように、制御対象の伝達特性に基づき、収束性が良好になるように設定される。式（１）及び式（２）で示したように、係合状態又は変速比Ｋｒに応じて制御対象の伝達特性が変化するので、回転速度制御器４３の制御定数は、係合状態又は変速比Ｋｒに応じて、収束性が良好になるように変更される。
【００９３】
なお、後述するタイムチャートで示すように、エンジン始動モードにおいて、エンジン分離クラッチＣＬを介した回転電機ＭＧからエンジンＥへのトルク伝達によるエンジンＥの始動のために、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、及びエンジン分離クラッチＣＬのスリップトルクＴｆが、大きく変更される。よって、エンジン始動モード中は、制御誤差、及び制御遅れなどにより、これらの出力トルクの合計が車両要求トルクＴｒから変動し、トルクショックが生じて、動力伝達系２の軸ねじれ振動が生じる恐れがある。
【００９４】
このため、回転速度制御器４３は、エンジン分離クラッチＣＬを介した回転電機ＭＧからエンジンＥへのトルク伝達によるエンジンＥの始動のために、エンジン分離クラッチＣＬの係合部材間に伝達トルク容量が生じ始めてから、エンジン分離クラッチＣＬの係合部材間の回転速度が一致する直結係合状態になるまでの期間の少なくとも一部で、フィードバック指令トルクＴｐを算出するように構成してもよい。これにより、少なくとも、軸ねじれ振動が生じる恐れがあるエンジン始動モードにおいて、回転速度制御器４３により算出されるフィードバック指令トルクＴｐにより、軸ねじれ振動を制振することができる。なお、このエンジン始動モードの場合にのみ、フィードバックトルク指令値Ｔｐが算出されるように構成してもよい。
【００９５】
３−４−８．トルク指令値算出器
トルク指令値算出器４４は、上記したように、車両要求トルクＴｒとフィードバックトルク指令値Ｔｐとに基づいて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍの指令値である出力トルク指令値Ｔｍｏを算出する。
【００９６】
本実施形態では、図７に示すように、トルク指令値算出器４４は、車両要求トルクＴｒに基づいて導出される回転電機要求トルクＴｂに、フィードバックトルク指令値Ｔｐを加算して、出力トルク指令値Ｔｍｏを算出するように構成されている。上記のとおり、回転電機要求トルクＴｂは、車両要求トルクＴｒから、係合状態に応じて、推定スリップトルクＴｆ＊又は推定エンジン出力トルクＴｅ＊を減算する。回転電機制御装置３２は、回転電機ＭＧが出力トルク指令値Ｔｍｏのトルクを出力するようにインバータなどを介して、回転電機ＭＧを制御する。
【００９７】
３−４−９．制振回転速度制御の挙動
次に、制振回転速度制御部４０による制振回転速度制御の挙動を、図８及び図９の例に示すタイムチャートに基づき説明する。図８及び図９は、エンジン始動モードにおいて、エンジン分離クラッチＣＬが非直結係合状態と直結係合状態との間を変化する場合の例を示している。図８は、制振回転速度制御を行わない場合の例であり、図９は、制振回転速度制御を行う場合の例である。
【００９８】
３−４−９−１．制振回転速度制御なしの場合
まず、図８の例を説明する。エンジンＥが停止しており、回転電機ＭＧの回転駆動力により車両を駆動している電動モードの状態において、エンジンＥの始動のため、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量がゼロから増加され（時刻ｔ１１）、解放状態から滑り係合状態になる。エンジン分離クラッチＣＬの目標伝達トルク容量（指令）が増加した後、実際の伝達トルク容量は、油圧供給系の応答遅れを持って変化する。本例では、伝達トルク容量の推定値は、実際の伝達トルク容量に対して位相進み方向の誤差が生じており、この推定値に正又は負の符号が乗算されて算出される推定スリップトルクＴｆ＊にも位相進み方向の推定誤差が生じている。
【００９９】
この推定誤差により、スリップトルクＴｆの変化を打ち消すように、車両要求トルクＴｒから推定スリップトルクＴｆ＊を減算して算出される回転電機要求トルクＴｂの増減にも位相進みの誤差が生じている。よって、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍと、スリップトルクＴｆと、を合計したトルクが、伝達トルク容量が変更されたタイミングで、車両要求トルクＴｒから変動し、トルクショックが生じている。このトルクショックにより、軸ねじれ振動系にその固有振動周波数の振動が励起されている。図８に示す例では、制振回転速度制御が行われていないため、振動減衰が小さく、振動励起後も振動が継続している。なお、参考までに、制振回転速度制御が行われる場合に算出される低振動回転速度ωｍ＾を示している。回転電機ＭＧの回転速度ωｅは、低振動回転速度ωｍ＾を中心に振動しており、制振回転速度制御を行うことにより、制振が可能であることがわかる。
【０１００】
エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量がゼロから増加すると、エンジン分離クラッチＣＬからエンジンＥ側に、伝達トルク容量の大きさの正のスリップトルクＴｆが伝達されて、エンジンＥの回転速度ωｅが増加していく。エンジンＥの回転速度ωｅが、所定の回転速度まで増加した場合に、エンジンＥへの燃料の供給が開始され、エンジンＥの燃焼が開始する。エンジンＥの始動後、推定エンジン出力トルクＴｅ＊が増加されている。本例では、エンジンＥの実際の出力トルクＴｅに対して、推定エンジン出力トルクＴｅ＊が高くなる推定誤差が生じている。
【０１０１】
本例のエンジン始動モードでは、エンジンＥの始動が完了したと判定すると、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量は、一旦、ゼロまで減少されて、解放状態にされる（時刻ｔ１２）。そして、時刻ｔ１１で伝達トルク容量が増加された場合と同様に、スリップトルクＴｆの推定誤差により、ＴｍとＴｆとの合計値にトルクショックが生じている。よって、このタイミングでも、振動が励起されている。
【０１０２】
エンジンＥの回転速度ωｅが、エンジンＥの出力トルクＴｅにより上昇し、回転電機ＭＧの回転速度ωｅを上回ると、再び、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量が増加される（時刻ｔ１３）。このタイミングでも、スリップトルクＴｆの推定誤差により、トルクショックが生じて、振動が励起されている。エンジンＥの回転速度ωｅが回転電機ＭＧの回転速度ωｍより高いので、エンジン分離クラッチＣＬからエンジンＥ側に、伝達トルク容量の大きさの負のスリップトルクＴｆが伝達されて、エンジンＥの回転速度ωｅが減少していく。一方、エンジン分離クラッチＣＬから回転電機ＭＧ側に、伝達トルク容量の大きさの正のスリップトルクＴｆが伝達されるので、このスリップトルクＴｆを打ち消すように、推定スリップトルクＴｆ＊に基づいて回転電機ＭＧの出力トルクＴｍが減少されている。
【０１０３】
エンジンＥの回転速度ωｅが、回転電機ＭＧの回転速度ωｍまで減少して、エンジン分離クラッチＣＬの係合部材間の回転速度が一致したときに、エンジン分離クラッチＣＬは直結係合状態になる（時刻ｔ１４）。このとき、スリップトルクＴｆがゼロまで減少し、代わりに、エンジンＥの出力トルクＴｅが回転電機ＭＧ側に伝達されるようになり、ゼロから増加している。このスリップトルクＴｆの減少、及びエンジン出力トルクＴｅの増加を打ち消すように、推定スリップトルクＴｆ＊及び推定エンジン出力トルクＴｅ＊に基づいて、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍが変更される。この例では、推定エンジン出力トルクＴｅ＊にオフセット的な推定誤差が生じているので、各トルクの合計は、ステップ的に変動して、トルクショックが生じている。よって、この直結係合状態になるタイミングでも、振動が励起されている。そして、時刻ｔ１５で、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量が増加されて、エンジン始動モードが終了している（時刻ｔ１５）。
【０１０４】
この例で示すように、エンジン始動モードでは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、及びエンジン分離クラッチＣＬのスリップトルクＴｆが、大きく変更される。よって、エンジン始動モード中は、制御誤差、及び制御遅れなどにより、これらの出力トルクの合計が車両要求トルクＴｒから変動してトルクショックが生じて、動力伝達系２の軸ねじれ振動が生じる可能性が高い。
【０１０５】
回転電機ＭＧの回転速度ωｍは、参考までに示した低振動回転速度ωｍ＾を中心に振動しており、制振回転速度制御を行うことにより、制振が可能であることがわかる。
【０１０６】
３−４−９−２．制振回転速度制御ありの場合
次に、図９に、図８と同じ運転条件で、制振回転速度制御を行うようにした場合の例を示す。制振回転速度制御が行われることにより、低振動回転速度ωｍ＾に対する回転電機ＭＧの回転速度ωｅの偏差が減少して、ねじれ振動の振幅が減少している。
図９には、回転速度制御器４３は、エンジン始動モードにおいて、エンジン始動のために、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量がゼロから増加され始めてから、エンジン分離クラッチＣＬが直結係合状態になるまでのエンジン始動モードの期間の少なくとも一部で、フィードバック指令トルクＴｐを算出するように構成されている場合の例を示している。ケース１は、エンジン始動モードの期間中、常に、回転電機ＭＧの制御モードがトルク制御モードから回転速度制御モードに変更されて、回転速度制御モードが実行されるように構成された場合である。また、エンジン始動モードの終了後の所定期間は、回転速度制御モードに設定されている。ケース２は、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量が変更されてから、所定期間の間だけ、トルク制御モードから回転速度制御モードに変更されるように構成された場合である。図９に示す例では、解放状態の一部で、トルク制御モードに変更されている。ケース１及びケース２の所定期間は、伝達トルク容量が変更されてから、又は直結係合状態になってから、振動が整定するまでの予め設定された期間に設定される。
【０１０７】
制振回転速度制御により、低振動回転速度ωｍ＾と回転電機ＭＧの回転速度ωｅとの偏差Δωに応じた、フィードバックトルク指令値Ｔｐが算出されている。これにより、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍが、回転電機要求トルクＴｂに対して、フィードバックトルク指令値Ｔｐの変化分だけ変化している。また、フィードバックトルク指令値Ｔｐの変化分だけ、伝達系入力トルクＴｉｎの合計値が、図８の制御なしの場合に比べて、変化している。
外部入力推定器４１は、推定した伝達系入力トルクＴｉｎから、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを減算するので、Ｔｉｎ及びＴｍのそれぞれにおけるフィードバックトルク指令値Ｔｐの変化分による変動を打ち消すことができる。よって、ケース３で示す、推定外部入力トルクＴｗｒ＊は、フィードバックトルク指令値Ｔｐの変化により影響されず、外部入力トルクＴｗを精度良く推定できる。なお、ケース３は、制振回転速度制御の実行中、常に、外部入力推定器４１が推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出する場合である。
【０１０８】
よって、車両要求トルクＴｒと、推定外部入力トルクＴｗｒ＊とに基づき推定される低振動回転速度ωｍ＾は、フィードバックトルク指令値Ｔｐの変化に関わらず、精度良く算出される。また、本例では、車両要求トルクＴｒ及び外部入力トルク（走行抵抗トルク）は変化していないが、これらが変化した場合でも、その変化に応じて、低振動回転速度ωｍ＾の加速度をフィードフォワード的に変化させることができるため、低振動回転速度ωｍ＾の変化が遅れることは抑制され、制振回転速度制御を行うことにより、回転電機ＭＧの回転速度ωｅの挙動に応答遅れが生じることは抑制される。
【０１０９】
ケース４は、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量の変更中には、当該伝達トルク容量の変更前に推定した推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持するように構成されている場合である。図９の例では、エンジン始動モードの間に、推定外部入力トルクＴｗｒ＊が保持されるように構成されている。これにより、各入力トルクの変動が大きくなるエンジン始動モードの間でも、推定伝達系入力トルクＴｉｎ＊の推定誤差による推定外部入力トルクＴｗｒ＊の推定誤差の発生を抑制できる。
【０１１０】
３−４−１０．変速中モデル
次に、変速機構ＴＭの変速係合要素が非直結係合状態である場合について説明する。
図４に示すように、変速係合要素が滑り係合状態又は解放状態である場合は、回転電機ＭＧ側の慣性系と、負荷（車両）側の慣性系との間は、変速係合要素のスリップトルクＴｆａが伝達している状態、又はトルク伝達がない状態になる。よって、２つの慣性系間を出力シャフトのねじりトルクＴｃが伝達しなくなり、各慣性系が独立した１慣性系となるとともに、２つの慣性系間における出力シャフトのねじれによるねじれ振動が生じなくなる。
【０１１１】
よって、図６に変速中の動力伝達系２のブロック線図を示すように、回転電機ＭＧ側の慣性系に入力される伝達系入力トルクＴｉｎは、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ、エンジンＥの出力トルクＴｅ、エンジン分離クラッチＣＬのスリップトルクＴｆとなり、負荷（車両）側の慣性系に入力される伝達系入力トルクＴｉｎは、外部入力トルクＴｗとなる。よって、変速中の場合は、回転電機ＭＧ側の慣性系の回転速度である回転電機ＭＧの回転速度ωｍを観測しても、外部入力トルクＴｗの情報が得られないことがわかる。
よって、後述するように、制振回転速度制御部４０の外部入力推定器４１は、変速中は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに代えて、変速機構ＴＭより車輪Ｗ側に設けられた出力軸Ｏの回転速度ωｏに基づき、車輪Ｗから動力伝達系２に入力された外部入力トルクＴｗｒを推定している。
【０１１２】
３−４−１１．変速中の外部入力推定器
３−４−１１−１．変速中の伝達系入力トルクの推定
図６に示すように、負荷（車両）側の慣性系に入力されるトルクである車輪側入力トルクＴｉｎｗは、外部入力トルクＴｗと、変速係合要素のスリップトルクＴｆａに変速比Ｋｒを乗算したトルクとになる。よって、出力軸Ｏの回転速度ωｏは、外部入力トルクＴｗと、変速係合要素スリップトルクＴｆａに変速比Ｋｒを乗算したトルクと、を合計したトルクを、負荷（車両）の慣性モーメントＪｌで除算して積分（１／ｓ）した値となる。よって、逆方向の演算処理、すなわち、出力軸Ｏの回転速度ωｏに対して、微分演算処理を行って、負荷（車両）の慣性モーメントＪｌの乗算処理を行うことにより、車輪側入力トルクＴｉｎｗを算出することができる。そして、車輪側入力トルクＴｉｎｗから、変速係合要素のスリップトルクＴｆａに変速比Ｋｒを乗算したトルクを減算すると、外部入力トルクＴｗを算出することができることがわかる。また、上記したように、動力伝達制御装置３３は、変速係合要素のスリップトルクＴｆａを、車両要求トルクＴｒに制御しているため、車輪側入力トルクＴｉｎｗから、車両要求トルクＴｒに変速比Ｋｒを乗算したトルクを減算すると、外部入力トルクＴｗを算出することができる。また、回転電機ＭＧの回転電機要求トルクＴｂは、車両要求トルクＴｒに基づき設定されているため、車両要求トルクＴｒに代えて、少なくとも回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを用いることができる。
【０１１３】
よって、外部入力推定器４１は、変速係合要素が滑り係合状態となる変速比Ｋｒの変更動作中は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに代えて、動力伝達系２における変速機構ＴＭより車輪Ｗ側に設けられた出力軸Ｏの回転速度ωｏに基づき、車輪Ｗ側に入力されたトルクである車輪側入力トルクＴｉｎｗを推定する。そして、推定車輪側入力トルクＴｉｎｗ＊から回転電機ＭＧの出力トルクＴｍ又は車両要求トルクＴｒに変速比Ｋｒを乗算したトルクを減算して車輪Ｗから出力軸Ｏに入力された車輪側外部入力トルクＴｗｗを推定し、推定車輪側外部入力トルクＴｗｗ＊（図１０参照）を変速比Ｋｒで除算して外部入力トルクＴｗを推定する。
【０１１４】
本実施形態では、図１０に示すように、外部入力推定器４１は、変速比Ｋｒの変更動作中は、出力軸Ｏの回転速度ωｏに対して、微分演算処理、及び負荷（車両）の慣性モーメントＪｌの乗算処理を行って、車輪側入力トルクＴｉｎｗを推定している。そして、外部入力推定器４１は、上記した変速中以外の場合と同様に、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍにエンジン分離クラッチＣＬの係合状態に応じて推定スリップトルクＴｆ＊又は推定エンジン出力トルクＴｅ＊を加算したトルクに変速比Ｋｒを乗算したトルクを、推定車輪側入力トルクＴｉｎｗ＊から減算して車輪側外部入力トルクＴｗｗを推定している。外部入力推定器４１は、推定車輪側外部入力トルクＴｗｗ＊にローパスフィルタ処理を行ってノイズ除去を行った値を変速比Ｋｒで除算して外部入力トルクＴｗを推定している。
【０１１５】
もしくは、外部入力推定器４１は、上記のように、変速比の変更動作中に、図１０に示すような変更動作中用に設定された外部入力推定器４１の構成に変更せずに、図７に示すような外部入力推定器４１の構成のままで、変速比Ｋｒの変更動作中は変速動作前に推定した推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持するように構成してもよい。このように構成することで、変更動作中用に設定された外部入力推定器４１の構成を備えなくても、変更動作中の外部入力トルクＴｗの推定誤差が生じることを防止できる。また、この場合、外部入力推定器４１は、当該推定器から最終的に出力される推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持するだけで、変更動作中も入力トルク推定器４５の演算は継続するようにしてもよい。これにより、保持中も入力トルク推定器４５は連続的に演算を継続しており、入力トルク推定器４５の演算開始時における推定外部入力トルクＴｗｒ＊の値の初期変動の発生を防止することができ、保持を解除した時点から、推定外部入力トルクＴｗｒ＊の値を安定化させることができる。
【０１１６】
また、外部入力推定器４１は、変速比Ｋｒ毎に異なる定数が設定された複数の変速比別推定器を備えるとともに、変速比別推定器のそれぞれが、並行して変速比毎の推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出可能に構成され、変速機構ＴＭによる変速比Ｋｒの変更動作中は、変更動作前の変速比Ｋｒに対応する変速比別推定器が変速動作前に推定した推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持するように構成してもよい。このように構成することで、変更動作中は、変更動作前の変速比Ｋｒに対応する推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持して、推定誤差が生じることを防止できるとともに、変更動作中も変更動作後の変速比Ｋｒに対応する推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出することができるため、変更動作が終了して保持を解除した時点から、変更動作後の変速比Ｋｒに対応する推定外部入力トルクＴｗｒ＊の値を安定化させることができる。
【０１１７】
３−４−１２．変速中の外部入力推定器の挙動
次に、変速中の外部入力推定器４１の挙動を、図１５の例に示すタイムチャートに基づき説明する。図１５に示す例では、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２の間で、変速係合要素が滑り係合状態にされ、第一変速段から変速比の低い第二変速段への変速比Ｋｒの変更動作が行われている。この変更動作中に、図７に示すような変速係合要素の直結係合状態用に設定された外部入力推定器４１を用いると、上記したように、外部入力トルクＴｗを回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づいて推定するため、変速係合要素のスリップトルクＴｆａに基づいて推定してしまうなど、推定外部入力トルクＴｗｒ＊に大きな推定誤差が生じる。なお、このような、推定外部入力トルクＴｗｒ＊は、図１５の１ｓｔ用外部入力トルク、２ｎｄ用外部入力トルクで示されている。
【０１１８】
図１０に、変速比Ｋｒの変更動作中用に設定された外部入力推定器４１が用いられる場合をケース５として示している。この場合は、外部入力トルクＴｗの情報が得られる出力軸Ｏの回転速度ωｏに基づき、車輪側に換算した外部入力トルクである車輪側外部入力トルクＴｗｗを推定し、変速比Ｋｒで除算して回転電機ＭＧ側に換算して、推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出している。よって、図１５に示されているように、推定車輪側外部入力トルクＴｗｗ＊は、変更動作中も変動せず安定しており、推定車輪側外部入力トルクＴｗｗ＊を変速比Ｋｒで除算して求めた推定外部入力トルクＴｗｒ＊も大きく変動せず安定している。
【０１１９】
また、図１０には、外部入力推定器４１が、複数の変速比別推定器のそれぞれが、並行して推定外部入力トルクＴｗｒ＊を算出して、変更動作中は、変更動作前の変速比Ｋｒに対応する変速比別推定器が変速動作前に推定した推定外部入力トルクＴｗｒ＊を保持する場合の挙動をケース６として示している。推定値が大きく変動している保持なしの場合に比べ、保持する場合は、変更動作中も、推定外部入力トルクＴｗｒ＊の変動を防止できている。そして、変更動作後の変速比Ｋｒに対応する変速比別推定器の推定外部入力トルクＴｗｒ＊（２ｎｄ用外部入力トルク）が安定したと判定した場合（時刻ｔ３４）に、保持を解除して、変更動作後の変速比Ｋｒに対応する推定外部入力トルクＴｗｒ＊が出力されている。よって、変更動作中の推定外部入力トルクＴｗｒ＊の変動が防止できるとともに、保持中も変更動作後の変速比Ｋｒに対応した推定外部入力トルクＴｗｒ＊が算出されているため、推定値の切り替えを円滑に行うことができている。
【０１２０】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１２１】
（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置である場合など、有段の自動変速装置以外の変速装置である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においても、制振回転速度制御部４０は、無段の自動変速装置の変速比に応じて、制振回転速度制御部４０、外部入力推定器４１、低振動速度算出器４２、及び回転速度制御器４３の制御定数を変更するように構成される。また、この場合においては、変速比の変更動作中も、図７に示した、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを用いた外部入力推定器４１が、変更動作中の保持動作をすることなし用いられるようにしてもよく。
【０１２２】
（２）上記の実施形態においては、エンジン分離クラッチＣＬが摩擦係合要素である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン分離クラッチＣＬが、電磁クラッチ、又は噛み合い式クラッチなどの摩擦係合要素以外の係合装置である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、制振回転速度制御部４０は、エンジンＥと回転電機ＭＧとが一体的に回転するようになった場合に、直結係合状態と判定し、それ以外の場合を非直結係合状態と判定するように構成されるようにしてもよい。
【０１２３】
（３）上記の実施形態において、ハイブリッド車両に、制御装置３１から３４が備えられ、回転電機制御装置３２が、制振回転速度制御部４０を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機制御装置３２は、複数の制御装置３１、３３、３４との任意の組み合わせで統合された制御装置として備えるようにしてもよく、制御装置３１から３４が備える機能部の分担も任意に設定することができる。
【０１２４】
（４）上記の実施形態において、変速機構ＴＭとは別に、回転電機ＴＭと車輪Ｗとの間の駆動連結を断接する摩擦係合要素、或いはトルクコンバータ及びトルクコンバータの入出力部材間を直結係合状態にする摩擦係合要素が備えられる場合も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合は、制振回転速度制御部４０は、それらの摩擦係合要素が非直結係合状態にある場合にも、変速比Ｋｒの変更動作中であるであると判定し、外部入力推定器４１は、上記したように、推定外部入力トルクＴｗｒ＊の保持を行ったり、変更動作中用の外部入力推定器４１に変更したりしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２５】
本発明は、車両の駆動力源から車輪までの動力伝達系における前記駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２６】
ＭＧ：回転電機
Ｅ：エンジン（内燃機関）
ＴＭ：変速機構
ＣＬ：エンジン分離クラッチ（係合装置）
Ｉ：入力軸
Ｍ：中間軸
Ｏ：出力軸（出力部材）
ＡＸ：車軸
Ｗ：車輪
ＤＦ：出力用差動歯車装置
Ｓｅ１：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ２：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ３：出力軸回転速度センサ
１：車両用駆動装置
２：動力伝達系
３２：回転電機制御装置（制御装置）
ωａ：共振周波数（動力伝達系の固有振動数）
ωｚ：反共振周波数
ωｂ：共振周波数（閉ループ時）
ωｍ：回転電機の回転速度（角速度）
ωｏ：出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度、変速機構側端部）
ωｌ：負荷（車輪）の回転速度（角速度）
Ｔｍ：回転電機の出力トルク
Ｔｍｏ：回転電機の出力トルク指令値
Ｔｂ：要求トルク指令値
Ｔｐ：フィードバックトルク指令値
Ｔｃｒ：出力シャフトのねじり反力トルク
Ｔｃ：出力シャフトのねじりトルク
Ｔｆ：スリップトルク
Ｔｆ＊：推定スリップトルク
Ｔｅ：エンジンの出力トルク
Ｔｅ＊：推定エンジン出力トルク
Ｔｄ：外乱トルク
Ｔｌ：負荷（車両）作用トルク
Ｊｍ：回転電機の慣性モーメント
Ｊｅ：エンジンの慣性モーメント
Ｊｌ：負荷（車両）の慣性モーメント
Ｊｄ：回転電機ＭＧ側の慣性モーメント（Ｊｍ, or Ｊｍ＋Ｊｅ）
Ｃｃ：出力シャフトの粘性摩擦係数
Ｋｃ：出力シャフトのねじりばね定数
Ｋｒ：変速比
Ｔｉｎ：伝達系入力トルク
Ｔｉｎ＊：推定伝達系入力トルク
Ｔｗ：外部入力トルク
Ｔｗｒ＊：推定外部入力トルク
Ｔｒ：車両要求トルク
ωｍ＾：低振動回転速度
Ｔｐ：フィードバックトルク指令値（フィードバック指令トルク）
４０：制振回転速度制御部
４１：外部入力推定器
４２：低振動速度算出器
４３：回転速度制御器４３
４４：トルク指令値算出器
４５：入力トルク推定器
Ｆｊｍ：慣性モーメントの乗算処理
Ｆｄ：微分演算処理
Ｆｒ：固有振動低減処理
Ｆｊｄ：慣性モーメントの除算処理
Ｆｉ：積分演算処理
Ｔｉｎｗ：車輪側入力トルク
Ｔｗｒｗ：車輪側外部入力トルク
【図１】
0005440874.tif 000005
【図２】
0005440874.tif 000006
【図３】
0005440874.tif 000007
【図４】
0005440874.tif 000008
【図５】
0005440874.tif 000009
【図６】
0005440874.tif 000010
【図７】
0005440874.tif 000011
【図８】
0005440874.tif 000012
【図９】
0005440874.tif 000013
【図１０】
0005440874.tif 000014
【図１１】
0005440874.tif 000015
【図１２】
0005440874.tif 000016
【図１３】
0005440874.tif 000017
【図１４】
0005440874.tif 000018
【図１５】
0005440874.tif 000019