(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、
前記内燃機関で発生した排ガスが通る経路に設けられて前記排ガスを浄化する排気浄化触媒と、
前記排ガスが通る経路における前記内燃機関と前記排気浄化触媒との間に設けられて前記内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を、前記圧力室に伝達する圧力伝達機構と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、この内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を前記圧力室に伝達する圧力伝達機構とを備え、前記圧力伝達機構は排ガスの流れ方向で相対的に上流に配置される第１管路と、前記排ガスの流れ方向で前記第１管路よりも下流に配置された第２管路と、前記第１管路と第２管路との間に設けられ、前記第１管路の圧力よりも前記第２管路の圧力を低圧とする減圧機構と、この減圧機構を経由せずに前記第１管路と第２管路とを接続し、かつ前記第１管路と第２管路との圧力差により排ガスが流れ込む第３管路と、この第３管路に設けられ、かつ、前記第１管路から第３管路に流れ込んだ排ガスの圧力を制御する圧力制御弁とを備え、この圧力制御弁により圧力が制御された排ガスの圧力が、前記圧力室に伝達されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記圧力伝達機構から前記圧力室に伝達される前記排ガスの圧力を、前記排ガスとは異なる圧力媒体の圧力に変換して前記圧力室に伝達する圧力変換機構を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記圧力伝達機構は、前記圧力室に伝達する排ガスの圧力を制御する圧力制御弁を備えていることを特徴とする請求項１または３に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関から出力された動力が前記動力伝達装置に入力されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載に動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記圧力伝達機構から前記圧力室に排ガスの圧力を伝達するときに、その排ガスの熱が前記圧力室に伝達されることを抑制する断熱機構を備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記動力伝達装置には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトが巻き掛けられた無段変速機が含まれており、前記プライマリプーリは回転中心軸線に沿った方向に移動しない第１固定片と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能な第１可動片とを有し、前記セカンダリプーリは回転中心軸線に沿った方向に移動しない第２固定片と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能な第２可動片とを有しており、前記第１可動片に与える力を制御することにより、前記プライマリプーリの回転数と前記セカンダリプーリの回転数との間の変速比を無段階に制御するプライマリ圧力室と、前記第２可動片に与える力を制御することにより、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間のトルク容量を制御するセカンダリ圧力室とが設けられており、前記動力伝達装置の動力伝達状態には、前記無段変速機の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が含まれており、前記圧力室には前記プライマリ圧力室または前記セカンダリ圧力室の少なくとも一方が含まれることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力を伝達する装置における動力伝達状態を制御する装置に関し、特に作用させる圧力を変化させることにより動力の伝達状態を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
流体の圧力によって可動部材の動作を制御することにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御するように構成された車両の一例が、特開平１１−２３１６号公報に記載されている。この特開平１１−２３１６号公報に記載された車両は、エンジンが出力したトルクを変速装置によって増大もしくは低減させて駆動輪に出力するように構成されている。そのエンジンは、従来知られている車両用の内燃機関と同様の構成であって、スロットルバルブによって調整された吸気と燃料との混合気をシリンダの内部で燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関である。したがって、燃料の燃焼によって圧力の高い排ガスが生じ、その排ガスは排気管を通って車外に排出される。【０００３】
一方、特開平１１−２３１６号公報に記載された変速装置は、相互に平行に設けられた駆動軸および従動軸を有している。この駆動軸がエンジンのクランク軸に連結されている。また、駆動軸と一体回転する駆動プーリが設けられている。この駆動プーリは、軸方向に移動可能な第１可動円板と、軸方向には移動しない第１固定円板とを備えている。この第１可動円板と第１固定円板との間に第１係合溝が形成されている。さらに、駆動軸にはバックアップ円板が固定されており、第１可動円板とバックアップ円板との間に球状の重りが配置されている。この重りは駆動軸の半径方向に移動自在に構成されており、重りは遠心力により半径方向で外側に移動する。【０００４】
さらに、前記従動軸と一体回転する従動プーリが設けられている。この従動プーリは、軸方向に移動可能な第２可動円板と、軸方向には移動しない第２固定円板とを備えている。この第２可動円板と第２固定円板との間に第２係合溝が形成されている。また、第２可動円板を第２固定円板に向かって押すバネが設けられている。さらに、駆動プーリには負圧導入室が形成されており、その負圧導入室は、エンジンの吸気管におけるスロットルバルブよりも下流に接続され、したがって吸気管における負圧が負圧導入室に作用するように構成されている。上記のように構成された駆動プーリおよび従動プーリに、Ｖベルトが巻き掛けられている。【０００５】
この特開平１１−２３１６号公報に記載された変速装置においては、エンジンの動力が駆動軸に伝達されて駆動軸が回転するとともに、駆動軸が相対的に低速で回転するときには、バネが第２可動円板を押す力が、遠心力で外側に移動しようとする重りが、第１可動円板を押す力よりも大きい。このため、従動プーリにおける第２係合溝の幅が狭められ、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が拡大される。このようにして、駆動プーリにおけるＶベルト巻き掛け径が相対的に小さくなり、変速装置の変速比が相対的に大きくなる。これに対して、駆動軸が相対的に高速で回転するときには、バネが第２可動円板を押す力よりも、遠心力で外側に移動しようとする重りが、第１可動円板を押す力が大きくなる。すると、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が狭められ、かつ、従動プーリにおける第２係合溝の幅が拡大される。このようにして、駆動プーリにおけるＶベルト巻き掛け半径が相対的に大きくなり、変速装置の変速比が相対的に小さくなる。【０００６】
さらに、特開平１１−２３１６号公報に記載された車両においては、車両の走行中にライダーが車両を減速させようとして、エンジンのスロットル弁を全閉にまで閉弁動作させると、エンジンブレーキ力が生じる。この作用と並行して、吸気管の負圧が負圧導入室に導入される。すると、この負圧により、重りが遠心力に抗して半径方向で内側に移動するとともに、駆動プーリの第１可動円板を第１固定円板に向けて押す力が低下する。そして、バネが第２可動円板を押す力が、重りが第１可動円板を押す力よりも大きくなり、従動プーリにおける第２係合溝の幅が狭められ、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が拡大される。このようにして、駆動プーリにおけるＶベルト巻き掛け半径が相対的に小さくなり、変速装置の変速比が相対的に大きくなる。その結果、エンジンブレーキ力が強められる。【０００７】
なお、車両における変速機の油圧制御装置が特開昭６１−２２８１４９号公報に記載され、ベルト型無段変速機の制御装置が特開昭６２−１２７５５０号公報に記載され、作動液が充填された圧力室を有する液圧ピストン装置の一例が特開平８−２８４９０５号公報に記載されている。上記の特許文献に記載された技術の他、流体のエネルギーを利用する技術には、特開２００５−９５０４号公報に記載されたガスエネルギーの変換装置、特開２００７−８５４４０号公報に記載されたエンジンのエネルギー回収装置がなどがある。【０００８】
前記特開平１１−２３１６号公報に記載されている車両においては、車両の減速時に、遠心力で移動した重りを減速方向へ移動させる制御性がないため、内燃機関の吸気管負圧を変速装置の負圧導入室に導くことで重りを移動させて変速装置の変速比を大きくする変速をおこなっている。つまり、内燃機関の吸気管負圧が、車両の減速時におけるエンジンブレーキ力を強める制御に利用されている。しかしながら、特開平１１−２３１６号公報に記載された車両においては、燃料の燃焼時に発生する排気ガスが排気管を経由して大気中に放出されている。従来、その排ガスのエネルギー、特に排ガスの圧力を利用することについての考慮がなされておらず、排ガスのエネルギーを有効に利用する上では、未だ改善の余地が残されていた。
【発明の概要】
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関において燃料を燃焼させたときに発生する排ガスの圧力を有効に利用してエネルギー効率を向上させることのできる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、前記内燃機関で発生した排ガスが通る経路に設けられて前記排ガスを浄化する排気浄化触媒と、前記排ガスが通る経路における前記内燃機関と前記排気浄化触媒との間に設けられて前記内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を前記圧力室に伝達する圧力伝達機構とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明は、動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、この内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を前記圧力室に伝達する圧力伝達機構とを備え、前記圧力伝達機構は排ガスの流れ方向で相対的に上流に配置される第１管路と、前記排ガスの流れ方向で前記第１管路よりも下流に配置された第２管路と、前記第１管路と第２管路との間に設けられ、前記第１管路の圧力よりも前記第２管路の圧力を低圧とする減圧機構と、この減圧機構を経由せずに前記第１管路と第２管路とを接続し、かつ前記第１管路と第２管路との圧力差により排ガスが流れ込む第３管路と、この第３管路に設けられ、かつ、前記第１管路から第３管路に流れ込んだ排ガスの圧力を制御する圧力制御弁とを備え、この圧力制御弁により圧力が制御された排ガスの圧力が、前記圧力室に伝達されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１２】
さらに、この発明は、上記の発明の構成に加えて、前記圧力伝達機構から前記圧力室に伝達される前記排ガスの圧力を、前記排ガスとは異なる圧力媒体の圧力に変換して前記圧力室に伝達する圧力変換機構を更に備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
また、この発明は、上記の発明の構成に加えて、前記圧力伝達機構は、前記圧力室に伝達する排ガスの圧力を制御する圧力制御弁を備えていることを特徴する動力伝達装置の制御装置である。
【００１３】
さらに、この発明は、上記いずれかの構成に加えて、前記内燃機関から出力された動力が前記動力伝達装置に入力されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１６】
さらに、この発明は、上記いずれかの構成に加えて、前記圧力伝達機構から前記圧力室に排ガスの圧力を伝達するときに、その排ガスの熱が前記圧力室に伝達されることを抑制する断熱機構を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１７】
さらに、この発明は、上記いずれかの構成に加えて、前記動力伝達装置には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトが巻き掛けられた無段変速機が含まれており、前記プライマリプーリは回転中心軸線に沿った方向に移動しない第１固定片と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能な第１可動片とを有し、前記セカンダリプーリは回転中心軸線に沿った方向に移動しない第２固定片と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能な第２可動片とを有しており、前記第１可動片に与える力を制御することにより、前記プライマリプーリの回転数と前記セカンダリプーリの回転数との間の変速比を無段階に制御するプライマリ圧力室と、前記第２可動片に与える力を制御することにより、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間のトルク容量を制御するセカンダリ圧力室とが設けられており、前記動力伝達装置の動力伝達状態には、前記無段変速機の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が含まれており、前記圧力室には前記プライマリ圧力室または前記セカンダリ圧力室の少なくとも一方が含まれることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１８】
この発明によれば、内燃機関において燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換する一方、燃料を燃焼させたときに発生する排ガスの圧力を圧力室に伝達し、その圧力室の圧力で可動部材を移動させることにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することができる。したがって、内燃機関から排出される排ガスの圧力を有効に利用することができる。
【００１９】
また、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、圧力室に伝達する排ガスの圧力を圧力制御弁により制御することができる。
【００２０】
さらに、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、内燃機関から排出された排ガスの圧力が、第１管路から第２管路に至る過程で減圧機構により低下される。そして、第１管路と第２管路との間の圧力差により、第１管路の排ガスの一部が第３管路に流れ込む。この第３管路に流れ込んだ排ガスの圧力が圧力制御弁により制御され、その排ガスの圧力が圧力室に伝達される。
【００２１】
さらに、この発明によれば、上記いずれかの効果を得られる他に、内燃機関から出力された動力が動力伝達装置に入力される。
【００２２】
さらに、この発明によれば、上記いずれかの効果を得られる他に、内燃機関で発生した排ガスが、排気浄化触媒により浄化される。
【００２３】
さらに、この発明によれば、上記いずれかの効果を得られる他に、圧力室へ伝達される排ガスの圧力を、圧力媒体の圧力に変換し、その圧力媒体の圧力を圧力室に伝達することができる。
【００２４】
さらに、この発明によれば、上記いずれかの効果を得られる他に、排ガスの熱が圧力室に伝達されることを抑制することができる。したがって、圧力室の耐久性が低下することを回避できる。
【００２５】
さらに、この発明によれば、上記いずれかの効果を得られる他に、プライマリ圧力室またはセカンダリ圧力室の少なくとも一方に圧力が伝達されて、無段変速機の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が制御される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第１具体例を示す模式図である。
【図２】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第２具体例を示す模式図である。
【図３】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第３具体例を示す模式図である。
【図４】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第４具体例を示す模式図である。
【図５】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第５具体例を示す模式図である。
【図６】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第６具体例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
この発明における動力伝達装置の制御装置は、圧力室の圧力を制御する装置であり、特に、内燃機関の排ガスの圧力を圧力室に伝達することにより、動力伝達状態を制御することのできる制御装置である。この発明における動力伝達装置の動力伝達状態には、動力伝達装置を構成する回転部材同士の間の変速比、動力伝達装置を構成する回転部材同士の間におけるトルク容量、動力伝達装置を構成する一方の回転部材に対する他方の回転部材の回転方向などが含まれる。以下、この発明の具体例を図面に基づいて説明する。
【００２８】
（第１具体例）
この発明を車両の無段変速機の制御装置として用いた第１具体例を図１に基づいて説明する。この図１に示された車両１はエンジン２を有している。車両１は、乗用車、トラック、バスなどのいずれでもよい。このエンジン２は燃料を燃焼させた時に生じる熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する原動機であり、このエンジン２としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２は、シリンダ３内に往復移動可能に配置されたピストン４と、シリンダ内でピストン４の頂面付近に形成され、かつ、燃料と空気との混合気が供給される燃焼室５と、この燃焼室５に接続され、かつ、電子スロットルバルブ６が設けられた吸気管７と、吸気管７と燃焼室５とを接続するポートを開閉する吸気バルブ８と、燃焼室５において燃料が燃焼して発生したガスが排出される排気管９と、排気管９と燃焼室５とを接続するポートを開閉する排気バルブ１０とを備えている。前記吸気管７は空気を燃焼室に吸入する経路であり、電子スロットルバルブ６の開度を制御することにより、吸気管７を経由して燃焼室５に吸入される空気量が制御されるように構成されている。さらに、排気管９は排気浄化触媒１１に接続されている。この排気浄化触媒１１は、排ガスに含まれる汚染物質、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などを低減して、排ガスを浄化する装置である。
【００２９】
一方、車両１は駆動輪（図示せず）を有しており、その駆動輪にトルクが伝達されて駆動力が発生するように構成されている。この第１具体例においては、前記エンジン２の動力が駆動輪に伝達されるように構成され、そのエンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路の一部を形成する無段変速機１２が設けられている。前記無段変速機１２は、プライマリプーリ（駆動プーリ）１３とセカンダリプーリ（従動プーリ）１４とを備え、そのプライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４にベルト１５を巻き掛けて構成されたベルト型無段変速機であり、プライマリプーリ１３の回転数とセカンダリプーリ１４の回転数との比、つまり変速比を無段階に（連続的に）変更することの可能な変速機である。
【００３０】
前記プライマリプーリ１３は、回転中心軸線を中心として回転可能に設けられており、そのプライマリプーリ１３は、回転中心軸線に沿った方向には移動不可能な固定片１６と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能に構成された可動片１７とを備えており、その固定片１６と可動片１７との間にベルト１５が巻き掛けられている。また、回転中心軸線に沿って可動片１７を固定片１６に近づける向きの推力（押圧力）を発生させるプライマリ圧力室１８が形成されている。このプライマリ圧力室１８は、円筒形状のシリンダにより構成されている。そのプライマリ圧力室１８の圧力が直接可動片１７に伝達されるように構成されていてもよいし、そのプライマリ圧力室１８の圧力がピストン（図示せず）を介在させて可動片１７に伝達されるように構成されていてもよい。
【００３１】
一方、セカンダリプーリ１４は、回転中心軸線を中心として回転可能に設けられており、そのセカンダリプーリ１４は、回転中心軸線に沿った方向には移動不可能な固定片１９と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能に構成された可動片２０とを備えており、その固定片１９と可動片２０との間にベルト１５が巻き掛けられている。また、回転中心軸線に沿って可動片２０を固定片１９に近づける向きの予圧を発生する押圧力発生装置２１が設けられている。この押圧力発生装置２１は、例えば、圧縮バネおよびトルクカムにより構成することができる。トルクカムは、回転部材のトルクを直線方向の力に変換する機構であり、その直線方向の力が圧縮バネを経由して可動片２０に伝達されるように構成されている。
【００３２】
上記のように構成された無段変速機１２においては、プライマリ圧力室１８の圧力を制御することにより、変速比を制御することができる。例えば、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇すると、プライマリプーリ１３における溝幅が狭くなるとともに、そのプライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなる。また、セカンダリプーリ１４の可動片２０が押圧力発生装置２１の押圧力に抗して固定片１９から離れる向きに移動し、セカンダリプーリ１４におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に小さくなる。このようにして、無段変速機１２の変速比が相対的に小さくなる変速、つまりアップシフトがおこなわれる。
【００３３】
これに対して、プライマリ圧力室１８の圧力が低下すると、押圧力発生装置２１から可動片２０に与えられる押圧力によって、可動片２０が固定片１９に近づき、セカンダリプーリ１４におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなる。これと同時に、プーリプライマリプーリ１３における溝幅が拡大し、そのプライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に小さくなる。このようにして、無段変速機１２の変速比が相対的に大きくなる変速、つまりダウンシフトがおこなわれる。なお、プライマリ圧力室１８の圧力が一定の圧力に制御されると、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径およびセカンダリプーリ１４におけるベルト１５の巻き掛け半径が一定に維持され、無段変速機１２の変速比が一定に維持される。
【００３４】
さらに、第１具体例においては、エンジン２で発生した高圧の排ガスの圧力をプライマリ圧力室１８に伝達する圧力伝達機構２２Ａが設けられている。この圧力伝達機構２２Ａは、前記排気管９から排気浄化触媒１１に至る排ガスの通過経路に設けられている。その圧力伝達機構２２Ａの構成を具体的に説明すると、排気ポートに一端が接続され、かつ、他端が減圧機構２３の入口側（一次側）に接続された第１管路２４が設けられている。この減圧機構２３は、入口側の圧力よりも出口側の圧力を低圧とする公知の減圧弁を備えている。また、減圧機構２３の出口側（二次側）に一端が接続され、かつ、他端が排気浄化触媒１１に接続された第２管路２５が設けられている。さらに、前記第１管路２４に一端が接続され、かつ、他端が前記プライマリ圧力室１８に接続された分岐管路２６が設けられている。
【００３５】
そして、分岐管路２６にはオリフィス２７が設けられている。このオリフィス２７は、第１管路２４から分岐管路２６に流れ込む排ガスの流速を低下させるための機構であり、このオリフィス２７は、分岐管路２６における他の部位よりも断面積が狭く構成されている。さらに、分岐管路２６におけるオリフィス２７とプライマリ圧力室１８との間と、前記第２管路２５とを接続するバイパス管路２８が設けられている。このバイパス管路２８は、分岐管路２６の圧力を第２管路２５に放出する経路を構成するものである。さらにバイパス管路２８には絞り弁２９が設けられている。この絞り弁２９は、バイパス管路２８の断面積を調整して分岐管路２６の圧力を制御する圧力制御弁であり、例えば、バタフライバルブにより構成することができる。この絞り弁２９の開度を制御すると、第１管路２４の圧力と第２管路２５との圧力差により、分岐管路２６の圧力が第２管路２５に放出される。上記した第１管路２４、第２管路２５、分岐管路２６、バイパス管路２８内を排ガスが通るため、耐熱性、耐久性に優れた金属管を用いてこれらの管路が形成されている。
【００３６】
さらに、エンジン２および無段変速機１２を制御するコントロールユニット（電子制御装置）３０が設けられている。このコントロールユニット３０には、車両１における各種情報、例えば、アクセル開度、車速、エンジン回転数、無段変速機１２の入力回転数および出力回転数、プライマリ圧力室１８の圧力などを検知するセンサやスイッチの信号が入力される。このコントロールユニット３０からは、エンジントルクを制御する信号、無段変速機１２の変速比およびトルク容量を制御する信号が出力される。
【００３７】
前記エンジン２の動作および制御について説明すると、吸気管７を経由して空気が燃焼室５に吸入されるとともに、燃焼室５で混合気が燃焼するときの爆発エネルギーでピストン４が押圧されてクランク軸からトルクが出力される。このエンジントルクは無段変速機１２を経由して駆動輪に伝達される。前記燃焼室５で発生した排ガスは、燃焼室５から排気管９に排出されて圧力伝達機構２２Ａの第１管路２４に至る。この第１管路２４から第２管路２５に流れる排ガスは減圧機構２３により減圧され、その後、排ガスが排気浄化触媒１１により浄化されて大気中に排出される。
【００３８】
一方、コントロールユニット３０においては、車速およびアクセル開度に基づいて車両１の要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が求められる。その目標エンジン出力に基づいて、実際のエンジン出力を制御するために用いる最適燃費線が、予めコントロールユニット３０に記憶されている。そして、実際のエンジン出力を最適燃費線に沿ったものとするように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、無段変速機１２の変速比が制御される。また、実際のエンジントルクを目標エンジントルクに近づけるために、電子スロットルバルブ６の開度および燃料噴射量などが制御される。
【００３９】
上記の制御のうち、無段変速機１２の変速比の制御をより具体的に説明する。前述のように、第１管路２４と第２管路２５との間には減圧機構２３が設けられており、第１管路２４の圧力ｐ１よりも第２管路２５の圧力ｐ２の方が低くなるため、その圧力差により、第１管路２４を流れる排ガスの一部は、オリフィス２７を通過して分岐管路２６に流れ込む。このように、オリフィス２７を排ガスが通過するときに排ガスの流速が低下し、分岐管路２６の排ガスの圧力（静圧）がプライマリ圧力室１８に伝達される。さらに、絞り弁２９が開放されると、分岐管路２６の排ガスの圧力が、バイパス管路２８を経由して第２管路２５へ放出される。したがって、絞り弁２９の開度を制御することにより、分岐管路２６からプライマリ圧力室１８に伝達される排ガスの圧力を制御することができる。
【００４０】
具体的には、絞り弁２９の開度を相対的に狭くすると、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇する。このように、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇すると、前記のように可動片１７が固定片１６に向けて押圧され、無段変速機１２の変速比が相対的に小さくなるアップシフトが生じる。これに対して、絞り弁２９の開度を相対的に広くすると、プライマリ圧力室１８の圧力が低下する。このように、プライマリ圧力室１８の圧力が低下すると、押圧力発生装置２１の圧縮バネの力でセカンダリプーリ１４の可動片２０が固定片１９に向けて移動し、無段変速機１２の変速比が相対的に大きくなるダウンシフトが生じる。なお、絞り弁２９の開度を制御して、プライマリ圧力室１８の圧力を一定に維持し、無段変速機１２の変速比を一定に制御することもできる。つまり、圧力伝達機構２２Ａは分岐管路２６の排ガスの圧力を制御する機能を有している。
【００４１】
さらに、押圧力発生装置２１からセカンダリプーリ１４の可動片２０に加えられる押圧力を制御することにより、無段変速機１２のトルク容量を調整することができる。例えば、エンジン１から無段変速機１２に入力されるトルクが増加する場合は、押圧力発生装置２１からセカンダリプーリ１４の可動片２０に加えられる押圧力を増加することにより、トルク容量が増加する。これに対して、エンジン１から無段変速機１２に入力されるトルクが低下する場合は、押圧力発生装置２１からセカンダリプーリ１４の可動片２０に加えられる押圧力を低下することにより、トルク容量が低下する。さらに、エンジン１から無段変速機１２に入力されるトルクが一定である場合は、押圧力発生装置２１からセカンダリプーリ１４の可動片２０に加えられる押圧力を一定にすることにより、トルク容量が一定になる。
【００４２】
この第１具体例においては、燃料の燃焼によって発生する排ガスのエネルギー、具体的には圧力を、プライマリ圧力室１８に伝達するとともに、そのプライマリ圧力室１８の圧力を調整して、無段変速機１２の変速比を制御できるように構成されている。このため、プライマリ圧力室１８に供給する圧力を発生させるために、漏れ損失が大きい油圧ポンプなどの油圧源を専用で設けなくてよい。また、エンジン２の動力が油圧ポンプの駆動に消費されることを防止できるので、燃費が向上する。また、圧力伝達機構２２Ａには、油圧ポンプのように回転部分を支持する軸受が設けられていないから、エンジン２の動力損失を抑制することができる。さらに、油圧ポンプを用いる場合のように、プライマリ圧力室１８に至る油路を形成するバルブボデーを設けなくてよく、無段変速機１２の小型化に寄与できる。さらにまた、圧力伝達機構２２Ａは、第１管路２４と第２管路２５との圧力差を利用して、プライマリ圧力室１８の圧力を制御するように構成されており、排気管９を含む排ガスの通る経路の排ガスの流れを妨げることがないので、エンジン２の背圧、つまり、排ガスの排出抵抗が増加しない。
【００４３】
（第２具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第２具体例を、図２に基づいて説明する。この第２具体例においては、無段変速機１２の構成の一部が第１具体例とは異なり、第１具体例で説明した押圧力発生装置２１に代えて、セカンダリ圧力室３１が設けられている。このセカンダリ圧力室３１は、可動片２０を固定片１９に近づける向きの押圧力を与える装置である。このセカンダリ圧力室３１には、可動片２０に予圧を与えるバネが設けられており、セカンダリ圧力室３１の圧力、およびバネの力が前記可動片２０に伝達されて、可動片２０を固定片１９に向けて押し付ける力（挟圧力）が生じる。
【００４４】
また、この第２具体例においては、第１具体例と同様に構成された圧力伝達機構２２Ａが設けられていることに加えて、セカンダリ圧力室３１の圧力を制御する圧力伝達機構２２Ｂが設けられている。この圧力伝達機構２２Ｂは、エンジンで発生した排ガスの圧力をセカンダリ圧力室３１に伝達するとともに、セカンダリ圧力室３１に伝達する圧力を制御することのできる機構である。この圧力伝達機構２２Ｂの構成は、第１具体例の圧力伝達機構２２Ａと同じである。また、第２具体例においては、排気管９が２方向に分岐されており、その一方が圧力伝達機構２２Ａの第１管路２４に接続され、他方が圧力伝達機構２２Ｂの第１管路２４に接続されている。また、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６は、セカンダリ圧力室３１に接続されている。さらに、図２においては、圧力伝達機構２２Ａの第２管路２５が接続された排気浄化触媒１１と、圧力伝達機構２２Ｂの第２管路２５が接続された排気浄化触媒１１とを別々に設けた構成が示されているが、圧力伝達機構２２Ａの第２管路２５、および圧力伝達機構２２Ｂの第２管路２５が、共に１つの排気浄化触媒１１に接続されていてもよい。
【００４５】
この第２具体例において、無段変速機１２の変速比の制御は、第１具体例と同様に圧力伝達機構２２Ａによりおこなわれる。また、第２具体例においては、無段変速機１２のトルク容量を、圧力伝達機構２２Ｂにより制御することができる。具体的には、圧力伝達機構２２Ｂの絞り弁２９の開度を相対的に狭くすると、第１具体例の圧力伝達機構２２Ａと同様の作用により、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６の圧力が上昇し、セカンダリ圧力室３１の圧力が上昇する。これに対して、圧力伝達機構２２Ｂの絞り弁２９の開度を相対的に広くすると、第１具体例の圧力伝達機構２２Ａと同様の作用により、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６の圧力が低下し、セカンダリ圧力室３１の圧力が低下する。なお、絞り弁２９の開度を制御することにより、セカンダリ圧力室３１の圧力を一定に維持することもできる。この第２具体例においても、第１具体例と同様の効果を得られる。
【００４６】
（第３具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第３具体例を、図３に基づいて説明する。この第３具体例において、エンジン２および無段変速機１２ならびに圧力伝達機構２２Ａの構成は第１具体例と同じであり、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同じ符号を付してある。なお、第３具体例における圧力伝達機構２２Ａの構成は、第１具体例で示された圧力伝達機構２２Ａの構成と同じであるため、具体的な構成の図示を省略する。そして、第３具体例においても、第１具体例と同様に、排ガスの圧力をプライマリ圧力室１８に伝達して、そのプライマリ圧力室１８の圧力を制御することができる。
【００４７】
さらに、この第３具体例においては、前記圧力伝達機構２２Ａとプライマリ圧力室１８との間に、圧力変換機構３２Ａが設けられている点が、第１具体例とは異なる。この圧力変換機構３２Ａは、排ガスの圧力を、排ガスとは異なる種類の流体の圧力に変換し、その流体の圧力をプライマリ圧力室１８に伝達する装置である。この圧力変換機構３２Ａは、内部中空のケーシング３３と、このケーシング３３の内部に所定方向に沿って往復動可能に配置されたピストン３４と、このピストン３４によりケーシング３３の内部に区画形成された第１流体室３５および第２流体室３６とを有している。上記のピストン３４は第１流体室３５の圧力を第２流体室３６に伝達する機構である。この第１流体室３５は、前記圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６に接続されており、排ガスの圧力が第１流体室３５に伝達されるように構成されている。
【００４８】
また、第２流体室３６はプライマリ圧力室１８に接続されており、第２流体室３６からプライマリ圧力室１８に亘って、圧力を伝達する圧力媒体が封入されている。この圧力媒体は排ガスとは異なる。なお、圧力流体と排ガスとでは、成分および温度などが異なり、圧力流体は排ガスよりも低温である。圧力媒体は非圧縮性流体または圧縮性流体のいずれでもよいが、どちらかといえば非圧縮性流体、例えばオイルであることが望ましい。さらに、前記ピストン３４の外周面とケーシング３３との接触面は密封装置によりシールされているとともに、このピストン３４の一部または全部が断熱材により構成されている。これは、第１流体室３５に存在する排ガスの熱が、第２流体室３６の圧力媒体に伝達されることを抑制するための構造である。この断熱部材としては、樹脂単体、またはゲル状物を金属ケースに封入した部材、またはガラス繊維（グラスウール）を用いることができる。なお、第３具体例におけるその他の構成は第１具体例と同様である。
【００４９】
この第３具体例で示す圧力伝達機構２２Ａにおいても、第１具体例の圧力伝達機構２２Ａと同じ作用が生じる。また、第３具体例においては、圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６に流れ込んだ排ガスが、圧力変換機構３２Ａの第１流体室３５に流れ込む。そして、第１流体室３５の圧力がピストン３４を経由して第２流体室３６の圧力媒体に伝達され、その圧力がプライマリ圧力室１８に伝達される。例えば、第１圧力室３５の圧力が上昇すると、図３においてピストン３４が右方向に移動して第２圧力室３６の圧力が上昇し、その第２圧力室３６の圧力がプライマリ圧力室１８に伝達され、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇する。このため、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなる変速、つまり、アップシフトが生じる。これに対して、第１圧力室３５の圧力が低下すると、押圧力発生装置２１の圧縮バネの力でセカンダリプーリ１４の可動片２０が固定片１９に向けて移動し、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に小さくなる変速、つまり、ダウンシフトが生じる。このとき、プライマリプーリ１３の可動片１７が固定片１６から離れる向きで移動し、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇し、その圧力が第２流体室３６に伝達されて、ピストン３４が図３で左側に向けて移動する。このようにして、無段変速機１２の変速比が制御される。この第３具体例において、第１具体例と同じ構成部分については第１具体例と同じ作用効果を得られる。
【００５０】
また、第３具体例においては、圧力変換機構３２Ａに設けられたピストン３４が断熱部材により構成されており、排ガスの熱がピストン３４により遮断される。このため、排ガスの熱が第２流体室３６の圧力媒体に伝達されたり、あるいはプライマリプーリ１３に伝達されたりすることを抑制でき、プライマリプーリ１３およびベルト１５の耐久性が低下することを抑制できる。なお、圧力媒体として圧縮性流体、例えば空気を用いると、第１流体室３５の圧力が上昇しても、第２流体室３６の空気圧が上昇しにくいため、その空気の圧力変化特性を考慮して、絞り弁２９の開度を制御すればよい。
【００５１】
（第４具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第４具体例を、図４に基づいて説明する。この第４具体例において、第２具体例および第３具体例と同じ構成部分については、第２具体例および第３具体例と同じ符号を付してある。この第４具体例においては、第２具体例と同様に、無段変速機１２のトルク容量を制御するセカンダリ圧力室３１が設けられている。また、第４具体例においても、第３具体例と同様に圧力伝達機構２２Ａおよび圧力変換機構３２Ａが設けられている。さらに、第４具体例においては、第２具体例と同様に、排ガスの圧力をセカンダリ圧力室３１に伝達する圧力伝達機構２２Ｂが設けられていることに加えて、その圧力伝達機構２２Ｂの圧力を、排ガスとは異なる圧力媒体の圧力に変換する圧力変換機構３２Ｂが設けられている。この圧力変換機構３２Ｂの基本的な構成は、第３具体例の圧力変換機構３２Ａと同じである。また、圧力変換機構３２Ｂの第１流体室３５は、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６に接続され、圧力変換機構３２Ｂの第２流体室３６は、セカンダリ圧力室３１に接続されている。また図４においては、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂの第２管路２５が、共に１つの排気浄化触媒１１に接続されている。
【００５２】
この第４具体例において、圧力伝達機構２２Ａおよび圧力変換機構３２Ａの作用は第３具体例と同様であり、第３具体例と同様の効果を得られる。また、第４具体例において、圧力伝達機構２２Ｂの作用は第３具体例の圧力伝達機構２２Ａと同じである。さらに、第４具体例においては、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６の排ガスの圧力が、圧力変換機構３２Ｂの第１流体室３５に伝達される。そして、圧力伝達機構２２Ｂにより排ガスの圧力が制御されて、第１流体室３５の圧力が上昇すると、圧力変換機構３２Ｂのピストン３４に加わる押圧力が上昇し、第２流体室３６からセカンダリ圧力室３１に伝達される圧力が上昇する。すると、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が増加し、無段変速機１２のトルク容量が増加する。
【００５３】
これに対して、圧力伝達機構２２Ｂにより排ガスの圧力が制御されて、第１流体室３５の圧力が低下すると、圧力変換機構３２Ｂのピストン３４に加わる押圧力が低下し、第２流体室３６からセカンダリ圧力室３１に伝達される圧力が低下する。すると、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が低下し、無段変速機１２のトルク容量が低下する。さらに、第１流体室３５の圧力が一定に制御されると、圧力変換機構３２Ｂのピストン３４に加わる押圧力が一定となり、第２流体室３６からセカンダリ圧力室３１に伝達される圧力が一定となる。すると、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が一定となり、無段変速機１２のトルク容量が一定となる。さらに、第４具体例においては、圧力変換機構３２Ａ，３２Ｂに設けられたピストン３４が断熱部材により構成されているため、排ガスの熱が、圧力変換機構３２Ａ，３２Ｂの第２流体室３６の流体に伝達されたり、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４に伝達されたりすることを抑制でき、無段変速機１２の耐久性の低下を抑制できる。
【００５４】
（第５具体例）
つぎに、動力伝達装置の制御装置の第５具体例を図５に基づいて説明する。この第５具体例において、エンジン２の構成、無段変速機１２の構成、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂの構成は、第４具体例と同じであり、第４具体例と同じ構成部分については第４具体例と同じ符号を付してある。前記第４具体例と第５具体例とを比べると、排ガスのガス圧力をプライマリ圧力室１８に伝達する圧力変換機構の構成が異なり、排ガスのガス圧力をセカンダリ圧力室３１に伝達する圧力変換機構の構成が異なる。以下、第５具体例における圧力変換機構の構成を説明する。
【００５５】
まず、排ガスのガス圧力をプライマリ圧力室１８に伝達する圧力変換機構３７Ａについて説明する。この圧力変換機構３７Ａは、円筒形状のシリンダ３８，３９を有している。このシリンダ３８，３９は同軸上に配置されており、シリンダ３８，３９の内径は同一に構成されている。さらに、シリンダ３８とシリンダ３９とは接触していない。また、シリンダ３８内には、その内周面に接触した状態でシリンダ３８の軸線に沿った方向に移動可能なピストン４０が設けられている。さらに、シリンダ３９内には、その内周面に接触した状態でシリンダ３９の軸線に沿った方向に移動可能なピストン４１が設けられている。そして、ピストン４０とピストン４１とが軸４４により連結されて、ピストン４０とピストン４１とが一体的に往復動するように構成されている。このように、ピストン４０およびピストン４１が軸４４により連結されているため、第１流体室４２の圧力が、ピストン４０および軸４４ならびにピストン４１を経由して第２流体室４３に伝達される。このピストン４０，４１および軸４４は、熱伝導率が相対的に低い材料、例えば樹脂、ファインセラミックスにより構成されている。このファインセラミックスにはジルコニアが含まれる。
【００５６】
前記シリンダ３８内にはピストン４０により区画された第１流体室４２が形成されている。この第１流体室４２は、圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６に接続されている。また、シリンダ３９内にはピストン４１により区画された第２流体室４３が形成されている。この第２流体室４３はプライマリ圧力室１８に接続されている。そして、第２流体室４３からプライマリ圧力室１８の全域に亘って、圧力媒体が封入されている。このように構成された圧力変換機構３７Ａにおいては、第１流体室４２の排ガスの圧力が、ピストン４０およびピストン４１を経由して第２流体室４３の圧力媒体に伝達されるように構成されている。
【００５７】
つぎに、排ガスのガス圧力をセカンダリ圧力室３１に伝達する圧力変換機構３７Ｂについて説明する。この圧力変換機構３７Ｂの基本的な構成は、圧力変換機構３７Ａと同じである。そして、圧力変換機構３７Ｂの第１流体室４２が、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６に接続され、圧力変換機構３７Ｂの第２流体室４３が、セカンダリ圧力室３１に接続されている。このように構成された圧力変換機構３７Ｂにおいては、第１流体室４２の排ガスの圧力が、ピストン４０およびピストン４１を経由して第２流体室４３の圧力媒体に伝達されるように構成されている。なお、図５においては、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂが、共に１つの排気浄化触媒１１に接続された例が示されている。
【００５８】
この第５具体例においても、第４具体例と同様にして、圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６の排ガスの圧力が制御され、その排ガスの圧力が、圧力変換機構３７Ａの第１流体室４２に伝達される。この第１流体室４２の圧力は、ピストン４０，４１を経由して第２流体室４３に伝達される。例えば、第２流体室４３の圧力が上昇すると、その圧力がプライマリ圧力室１８に伝達されて可動片１７が固定片１６に向けて移動し、無段変速機１２の変速比が相対的に小さくなる変速、つまりアップシフトが生じる。これに対して、第２流体室４３の圧力が低下すると、セカンダリプーリ１４の可動片２０が固定片１９に向けて移動し、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に小さくなる変速、つまりダウンシフトが生じる。このとき、プライマリプーリ１３の可動片１７が固定片１６から離れる向きに移動し、プライマリ圧力室１８の圧力が上昇し、その圧力が第２流体室４３に伝達されてピストン４０，４１が図５で左側に向けて移動する。このようにして、無段変速機１２の変速比が制御される。さらに、第５具体例においても、第４具体例と同様にして、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６の排ガスの圧力が制御され、その排ガスの圧力が、圧力変換機構３７Ｂの第１流体室４２に伝達される。この第１流体室４２の圧力は、ピストン４０，４１を経由して第２流体室４３に伝達される。このようにして、セカンダリ圧力室３１の圧力が制御され、無段変速機１２のトルク容量が制御される。
【００５９】
そして、第５具体例においては、圧力変換機構３７Ａ，３７Ｂのピストン４０，４１および軸４４が、熱伝導率が相対的に低い材料により構成されている。また、シリンダ３８とシリンダ３９とが非接触の状態にある。このため、第１流体室４２の排ガスの熱が、第２流体室４３を経由して無段変速機１２に伝達されることを回避できる。したがって、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４の耐久性、およびベルト１５の耐久性が低下することを抑制できる。なお、第５具体例において、シリンダ３８とシリンダ３９との間を、冷却風、または冷却水が通るように構成することも可能である。このように構成すると、第１流体室４２の排ガスの熱が冷却風または冷却水に伝達されて、第１流体室４２の排ガスの温度が低下する。したがって、第２流体室４３の温度が上昇することを、より確実に抑制することができる。
【００６０】
（第６具体例）
つぎに、動力伝達装置の制御装置の第６具体例を図６に基づいて説明する。この第６具体例において、エンジン２の構成、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂの構成、無段変速機１２の構成は第５具体例と同じであり、第５具体例と同じ符号を付してある。この第６具体例においても、圧力変換機構３７Ａ，３７Ｂが設けられているが、第５具体例の圧力変換機構３７Ａ，３７Ｂとは構成が異なる。具体的に説明すると、第６具体例の圧力変換機構３７Ａにおいては、ピストン４０の受圧面積の方が、ピストン４１の受圧面積よりも広く構成されている。また、第６具体例の圧力変換機構３７Ｂにおいては、ピストン４０の受圧面積の方が、ピストン４１の受圧面積よりも広く構成されている。この第６具体例において、圧力伝達装置２２Ａ，２２Ｂの作用は第５具体例と同じである。
【００６１】
また、この第６具体例においては、圧力変換機構３７Ａのピストン４０の受圧面積の方が、ピストン４１の受圧面積よりも広く構成されている。ここで、
ピストンに作用する推力＝流体室の圧力×受圧面積
の関係にある。このため、第１流体室４２の圧力が、ピストン４０，４１を経由して第２流体室４３に伝達されると、倍力作用により第１流体室４２の圧力よりも第２流体室４３の圧力の方が高くなる。さらに、これと同様の原理により、圧力変換機構３７Ｂにおいても、第１流体室４２の圧力が、ピストン４０，４１を経由して第２流体室４３に伝達されると、倍力機構により第１流体室４２の圧力よりも第２流体室４３の圧力の方が高くなる。なお、第６具体例においては、シリンダ３８とシリンダ３９との間を、冷却風、または冷却水が通るように構成することも可能である。このように構成すると第５具体例と同様の作用効果を得られる。
【００６２】
ここで、各具体例で説明した構成とこの発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明の内燃機関に相当し、無段変速機１２が、この発明の動力伝達装置および無段変速機に相当し、可動片１７，２０が、この発明の可動部材に相当し、固定片１９が、この発明の第２固定片に相当し、可動片２０が、この発明の第２可動片に相当し、固定片１６が、この発明の第１固定片に相当し、可動片１７が、この発明の第１可動片に相当し、プライマリ圧力室１８およびセカンダリ圧力室３１が、この発明の圧力室に相当し、プライマリ圧力室１８が、この発明のプライマリ圧力室に相当し、セカンダリ圧力室３１が、この発明のセカンダリ圧力室に相当し、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂが、この発明の圧力伝達機構に相当し、絞り弁２９が、この発明の圧力制御弁に相当する。
【００６３】
さらに、第１管路２４が、この発明の第１管路に相当し、第２管路２５が、この発明の第２管路に相当し、減圧機構２３が、この発明の減圧機構に相当し、分岐管路２６がこの発明の第３管路に相当し、排気浄化触媒１１が、この発明の排気浄化触媒に相当し、プライマリプーリ１３が、この発明のプライマリプーリに相当し、セカンダリプーリ１４が、この発明のセカンダリプーリに相当し、ベルト１５が、この発明のベルトに相当し、圧力伝達機構２２Ａ，２２Ｂが、この発明の圧力伝達機構に相当し、圧力変換機構３２Ａ，３２Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが、この発明の圧力変換機構に相当し、第２流体室３６およびセカンダリ圧力室３１に亘って封入されるオイルまたは空気が、この発明における圧力媒体に相当し、ピストン３４，４０，４１、軸４４、シリンダ３８，３９が、この発明の断熱機構に相当する。
【００６４】
前記第２具体例の構成のうち、セカンダリ圧力室３１のみの圧力を、前記圧力伝達機構により制御するように変更することも可能である。また、前記第４具体例または第５具体例または第６具体例の構成のうち、プライマリ圧力室１８またはセカンダリ圧力室３１のいずれか一方のみの圧力を、前記圧力伝達機構により制御するように変更することも可能である。各具体例においては、内燃機関の動力が無段変速機に伝達されるように構成されているが、内燃機関とは動力の発生原理が異なる動力源が設けられており、その動力源の動力が無段変速機に入力されるように、車両が構成されていてもよい。このような車両においては、内燃機関と無段変速機とは動力伝達可能に接続されていない。また、内燃機関とは動力の発生原理が異なる動力源には、電動モータ、フライホイール、油圧モータなどが含まれる。
【００６５】
なお、各具体例で説明した圧力伝達機構および圧力変換機構は、ベルト型無段変速機以外の無段変速機、例えば、トロイダル型無段変速機の変速比およびトルク容量を制御する制御装置に用いることもできる。トロイダル型無段変速機は、入力ディスクおよび出力ディスクと、入力ディスクおよび出力ディスクの間に介在されるパワーローラと、このパワーローラの傾転角度を制御して変速比を制御するトラニオンと、入力ディスクおよび出力ディスクに挟圧力を与えてトルク容量を制御する加圧装置とを備えている。そして、トラニオンを直線状に往復動させる圧力室が設けられており、その圧力室を、圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６に接続すればよい。また、加圧装置の圧力室に、圧力伝達機構２２Ｂの分岐管路２６を接続すればよい。さらに、圧力変換機構３２Ａ，３２Ｂを備えている具体例であれば、圧力変換機構３２Ａの第２流体室３６を、トラニオンの動作を制御する圧力室に接続し、圧力変換機構３２Ｂの第２流体室３６を、加圧装置の圧力室に接続すればよい。
【００６６】
さらに、各具体例で説明した圧力伝達機構および圧力変換機構は、無段変速機以外の動力伝達装置、例えば、前後進切換装置を制御する制御装置に用いることもできる。前後進切換装置は無段変速機を有する車両に用いられるものであり、動力源から駆動輪に至る経路に無段変速機と前後進切換装置とが直列に配置される。この前後進切換装置としては、例えば、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素同士を接続するクラッチと、回転要素の固定または回転を制御するブレーキとを備えた、遊星歯車機構式の前後進切換装置を用いることができる。この遊星歯車機構式の前後進切換装置は、クラッチの係合および解放を制御するクラッチ用圧力室と、ブレーキの係合および解放を制御するブレーキ用圧力室とを備えている。この遊星歯車機構式の前後進切換装置は、クラッチおよびブレーキの係合および解放を制御することにより、入力部材に対する出力部材の回転方向を正逆に切り替えることができるように構成されている。この前後進切換装置の入力部材に対する出力部材の回転方向が、この発明の動力伝達装置の動力伝達状態に相当する。そして、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の少なくとも一方の圧力室に、各具体例で説明した圧力伝達機構、または圧力変換機構を接続して、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の圧力を制御するように構成することができる。
【００６７】
さらに、各具体例で説明した圧力伝達機構および圧力変換機構は、無段変速機以外の動力伝達装置、例えば、有段変速機を制御する制御装置に用いることもできる。この有段変速機は、例えば、車両の動力源から駆動輪に至る経路に設けられるものであり、この有段変速機には遊星歯車機構式の有段変速機が含まれる。この遊星歯車機構式の有段変速機は、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素同士を接続または解放するクラッチと、遊星歯車機構の回転要素を固定または解放するブレーキとを有している。そして、クラッチおよびブレーキの係合および解放を制御することにより、遊星歯車機構式有段変速機の変速比が段階的（不連続）に変更されるように構成されている。また、遊星歯車機構式有段変速機は、クラッチの係合および解放を制御するクラッチ用圧力室と、ブレーキの係合および解放を制御するブレーキ用圧力室とを備えている。そして、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の少なくとも一方の圧力室に、各具体例で説明した圧力伝達機構、または圧力変換機構を接続して、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の圧力を制御するように構成することができる。なお、上記の具体例においては、この発明を車両に用いる場合が挙げられているが、この発明は工作機械、建設機械などに用いることもできる。
【図１】
0005472325.tif 000002
【図２】
0005472325.tif 000003
【図３】
0005472325.tif 000004
【図４】
0005472325.tif 000005
【図５】
0005472325.tif 000006
【図６】
0005472325.tif 000007