(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２本の軸（５１，５２）上に互いに逆向きに配置されて回転する１次コーン（６１）及び２次コーン（６２）と、
前記１次コーン及び前記２次コーンに摩擦接触して、前記１次コーン及び前記２次コーンの一方を囲繞するリング部材（６３）と、を有し、
前記リング部材を移動させてエンジン（Ｅ）の出力を前記１次コーンから前記２次コーンに伝達比を変化させながら伝達する変速機（ＴＭ）を備える鞍乗型車両のパワーユニット（Ｐ）において、
前記１次コーン及び前記２次コーンを前記エンジンの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、前記１次コーンの大径側を前記エンジン側に向けて配置し、
前記リング部材（６３）は、前記２次コーン（６２）を囲繞して設けられることを特徴とする鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項２】
前記エンジン（Ｅ）は、車両前後方向に対して直交するように配置されるクランクシャフト（３０）を備え、
前記１次コーン（６１）は、前記クランクシャフトの一端に直接設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項３】
前記１次コーン（６１）の軸中心線（Ｌ１）と前記２次コーン（６２）の軸中心線（Ｌ２）を結ぶ線分（Ｌ３）が略水平になるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項４】
前記クランクシャフト（３０）の前記変速機（ＴＭ）を設けた側と反対側に発電機（３１）を設けることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項５】
前記変速機（ＴＭ）を収容する変速機室（２７ａ）と前記エンジン（Ｅ）とを密封分離することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項６】
前記変速機室（２７ａ）と前記エンジン（Ｅ）とを分離可能にすることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項７】
前記エンジン（Ｅ）の前記変速機室（２７ａ）を設けた側の側面を覆う蓋部材（２６）を備えることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項８】
前記１次コーン（６１）及び前記２次コーン（６２）に生じる軸方向の力を前記エンジン（Ｅ）側の壁面（２６）に設けられる転がり軸受（４２ａ，４３）で支持することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項９】
前記２次コーン（６２）の出力端に前記２次コーンの支持壁（２６）を挟んでリダクションギヤ（１１１）を設けると共に、前記２次コーンに生じる軸方向の力を前記リダクションギヤ側に設けられる転がり軸受（４３）で支持することを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗型車両のパワーユニットとしては、２つの円錐状の摩擦車の間にリング部材を挟み込み、リング部材を移動することによって変速を行う変速機を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０７５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の変速機は、自動車への適用を目的としたもので、自動二輪車などの鞍乗型車両に適用するためにはコンパクトにする必要があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機をコンパクトに配置することができる鞍乗型車両のパワーユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、２本の軸上に互いに逆向きに配置されて回転する１次コーン及び２次コーンと、１次コーン及び２次コーンに摩擦接触して、１次コーン及び２次コーンの一方を囲繞するリング部材と、を有し、リング部材を移動させてエンジンの出力を１次コーンから２次コーンに伝達比を変化させながら伝達する変速機を備える鞍乗型車両のパワーユニットにおいて、１次コーン及び２次コーンをエンジンの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーンの大径側をエンジン側に向けて配置し、リング部材は、２次コーンを囲繞して設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、エンジンは、車両前後方向に対して直交するように配置されるクランクシャフトを備え、１次コーンは、クランクシャフトの一端に直接設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、１次コーンの軸中心線と２次コーンの軸中心線を結ぶ線分が略水平になるように配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、クランクシャフトの変速機を設けた側と反対側に発電機を設けることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、変速機を収容する変速機室とエンジンとを密封分離することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、変速機室とエンジンとを分離可能にすることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の構成に加えて、エンジンの変速機室を設けた側の側面を覆う蓋部材を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、１次コーン及び２次コーンに生じる軸方向の力をエンジン側の壁面に設けられる転がり軸受で支持することを特徴とする。
【００１５】
請求項９に係る発明は、請求項８に記載の構成に加えて、２次コーンの出力端に２次コーンの支持壁を挟んでリダクションギヤを設けると共に、２次コーンに生じる軸方向の力をリダクションギヤ側に設けられる転がり軸受で支持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、１次コーン及び２次コーンをエンジンの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーンの大径側をエンジン側に向けて配置するため、変速機の前後を車幅方向外側に向かって先細り形状にすることができる。これにより、変速機と他部品との干渉を少なくすることができるので、変速機をコンパクトに配置することができる。また、リング部材が２次コーンを囲繞して設けられるため、リング部材が１次コーンを囲繞して設けられる場合と比較して、変速機をコンパクトに配置することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、１次コーンがクランクシャフトの一端に直接設けられるため、パワーユニットの前後方向長さを短くすることができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、１次コーンの軸中心線と２次コーンの軸中心線を結ぶ線分が略水平になるように配置されるため、１次コーン及び２次コーンの軸中心線とオイル油面が平行になる。これにより、変速比が変化してもリング部材が常にオイルに浸っているので、まんべんなくオイルを供給することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、クランクシャフトの変速機を設けた側と反対側に発電機を設けるため、パワーユニットの左右のバランスを良くすることができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、変速機を収容する変速機室とエンジンとを密封分離するため、変速機室のトラクションオイルとエンジンの潤滑オイルをそれぞれ適切な個所に供給することができる。
【００２２】
請求項６の発明によれば、変速機室とエンジンとを分離可能にするため、変速機のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００２３】
請求項７の発明によれば、エンジンの変速機室を設けた側の側面を覆う蓋部材を備えるため、蓋部材と共に変速機室を取り外すことができる。これにより、エンジンのメンテナンスを容易に行うことができる。
【００２４】
請求項８の発明によれば、１次コーン及び２次コーンに生じる軸方向の力をエンジン側の壁面に設けられる転がり軸受で支持するため、変速機室を構成する外側壁の剛性を上げる必要がなく、パワーユニットの軽量化を図ることができる。
【００２５】
請求項９の発明によれば、２次コーンの出力端に２次コーンの支持壁を挟んでリダクションギヤを設けると共に、２次コーンに生じる軸方向の力をリダクションギヤ側に設けられる転がり軸受で支持するため、変速機室の外側に軸方向の力を受ける転がり軸受を配置することができる。これにより、転がり軸受をエンジンの潤滑オイルで潤滑することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係るパワーユニットの一実施形態が搭載される自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１に示すパワーユニットの右側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３に示す変速機の周辺の拡大断面図である。
【図５】図３に示す遠心クラッチの周辺の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係る鞍乗型車両のパワーユニットの一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２８】
本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１では、車体フレーム２は、図１に示すように、車体前部のヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部で左右一対のピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至っている左右一対のシートレール６と、左右一対のピボットブラケット５と左右一対のシートレール６の中央部との間に介装される左右一対のミドルフレーム７とから構成されている。
【００２９】
また、車体フレーム２の左右一対のシートレール６の上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部は収納部９となっている。また、車体前部上方に、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、ハンドル１０の下方にフロントフォーク１１が延びて、フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。左右一対のピボットブラケット５に、ピボット軸１２によりリヤフォーク１３が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１３の後端部に後輪ＷＲが軸支されている。また、リヤフォーク１３の後部と左右一対のシートレール６との間には、左右一対のリヤクッション１４が介装されている。
【００３０】
また、メインフレーム４の下方且つ左右一対のピボットブラケット５の前方にパワーユニットＰが懸架されている。パワーユニットＰの上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された左右一対の支持ブラケット１５に吊り下げられ、パワーユニットＰの後部は、左右一対のピボットブラケット５に固定されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製のボディカバー１６により覆われている。
【００３１】
パワーユニットＰは、図１〜図３に示すように、前部のエンジンＥと後部の変速機ＴＭから構成されている。
【００３２】
エンジンＥは、単気筒の４サイクルエンジンであり、その外殻は、主として、左側クランクケース２１Ｌ及び右側クランクケース２１Ｒからなるクランクケース２１と、クランクケース２１の前面上部に結合されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前面に結合されるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３の前面に結合されるシリンダヘッドカバー２４と、左側クランクケース２１Ｌの左側面に取り付けられる発電機カバー２５と、から構成される。また、右側クランクケース２１Ｒの右側面には、後述する遠心クラッチ１００を収容するクラッチ室２６ａを形成するクラッチカバー（蓋部材）２６が取り付けられている。また、クラッチカバー２６の右側面には、変速機ＴＭを収容する変速機室２７ａを形成する変速機カバー２７が取り付けられている。また、クランクケース２１内のクランク室２１ａには潤滑オイルが封入され、変速機室２７ａにはトラクションオイルが封入されている。
【００３３】
また、図２に示すように、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、及びシリンダヘッドカバー２４は、クランクケース２１の前面から略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。また、図１に示すように、シリンダヘッド２３の上方に延出した吸気管１７ａに、スロットルボディ１７ｂとエアクリーナ１７ｃが接続されている。また、シリンダヘッド２３の下方に延出し後方へ屈曲した排気管１８ａは、後方へ延びて後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１８ｂに接続されている。また、後述するファイナルシャフト９２に取り付けられるドライブスプロケット９３と後輪ＷＲに一体に設けられるドリブンスプロケット１９ａとの間にドライブチェーン１９ｂが架け渡され、後輪ＷＲが駆動される。
【００３４】
また、クランクケース２１には、車両前後方向に対して直交するようにクランクシャフト３０が設けられており、このクランクシャフト３０は、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４１ａ，４１ｂに回転可能に支持されている。また、クランクシャフト３０の右端部には変速機ＴＭが取り付けられ、左端部には発電機３１が取り付けられている。
【００３５】
また、シリンダヘッド２３の下面には、燃焼室３２が形成されており、この燃焼室３２に臨むようにスパークプラグ３３が装着されている。
【００３６】
また、シリンダヘッド２３には、動弁機構のカムシャフト３４が回転可能に支承されており、カムシャフト３４の左端部にはカムドリブンスプロケット３５が固定されている。そして、このカムドリブンスプロケット３５とクランクシャフト３０に形成されるカムドライブスプロケット３６との間にはカムチェーン３７が巻き回されている。
【００３７】
また、クランクシャフト３０のクランクピン３０ａには、ピストン３８のピストンピン３８ａがコネクティングロッド３９を介して接続されており、ピストン３８は、シリンダブロック２２のシリンダライナー２２ａ内でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００３８】
変速機ＴＭは、図４に示すように、クランクシャフト３０の右端部の外周面にスプライン嵌合される円筒状の第１シャフト５１と、第１シャフト５１の外周面に相対回転可能に嵌合される円錐形状の１次コーン６１と、第１シャフト５１と１次コーン６１との間に設けられトルク変動を緩和するトルクダンパ７０と、クランクシャフト３０の後方に設けられる第２シャフト５２と、第２シャフト５２の外周面に相対回転可能に嵌合され、１次コーン６１とは逆向きに配置される円錐形状の２次コーン６２と、第２シャフト５２と２次コーン６２との間に設けられる押圧力発生機構８０と、１次コーン６１及び２次コーン６２に摩擦接触して、２次コーン６２を囲繞するように配置されるリング部材６３と、を備える。そして、変速機ＴＭは、リング部材６３を軸方向に移動させることにより、クランクシャフト３０の回転力を１次コーン６１から２次コーン６２に伝達比を変化させながら伝達する。
【００３９】
１次コーン６１の左端部は、クラッチカバー２６に設けられる転がり軸受４２ａに回転可能に支持されている。また、第１シャフト５１の右端部には軸部材５１ａが嵌合されており、この軸部材５１ａは、変速機カバー２７に設けられる転がり軸受４２ｂに回転可能に支持されている。また、第２シャフト５２は、クラッチカバー２６及び変速機カバー２７にそれぞれ設けられる転がり軸受４３，４４に回転可能に支持されている。また、転がり軸受４２ａは、クラッチカバー２６の幅方向外側に配置され、転がり軸受４３は、クラッチカバー２６の幅方向内側に配置される。これにより、１次コーン６１及び２次コーン６２に生じる軸方向の力（図４の矢印Ｘ、Ｙ参照）は、エンジンＥ側の壁面であるクラッチカバー２６に設けられる転がり軸受４２ａ，４３でそれぞれ支持される。
【００４０】
また、本実施形態では、１次コーン６１及び２次コーン６２は、エンジンＥの右側方、且つ車両前後方向に並列に配置される。また、１次コーン６１は、その大径側がエンジンＥ側に向くように配置されている。
【００４１】
また、図２に示すように、１次コーン６１及び２次コーン６２は、その１次コーン６１の軸中心線Ｌ１と２次コーン６２の軸中心線Ｌ２を結ぶ線分Ｌ３が略水平になるように配置される。これにより、１次コーン６１及び２次コーン６２の軸中心線Ｌ１，Ｌ２とトラクションオイルの油面Ｌ４が略平行になる。
【００４２】
トルクダンパ７０は、カム式トルクダンパであり、１次コーン６１内に収容されており、第１シャフト５１の外周面に軸方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されるカム部材７１と、１次コーン６１の内周面に形成され、カム部材７１と係合する複数のカム溝７２と、第１シャフト５１の外周面のカム部材７１より車幅方向内側に軸方向移動不能且つ相対回転不能にスプライン嵌合される固定部材７３と、カム部材７１と固定部材７３との間に配置され、１次コーン６１を車幅方向外側に付勢する複数の板ばね７４と、を備える。
【００４３】
押圧力発生機構８０は、２次コーン６２内に収容されており、第２シャフト５２の右端部に軸方向移動不能且つ相対回転不能にスプライン嵌合される固定部材８１と、２次コーン６２の内周面に軸方向移動可能且つ相対回転不能に嵌合され、第２シャフト５２に対して２次コーン６２と共に軸方向移動可能に設けられる移動部材８２と、固定部材８１に形成される複数の半球状のボール受け８１ａと移動部材８２に形成される複数の半球状のボール受け８２ａとの間に設けられる複数のボール８３と、２次コーン６２と移動部材８２との間に配置され、２次コーン６２を車幅方向内側に付勢するコイルばね８４と、を備える。そして、伝達力が大きくなると、押圧力発生機構８０が２次コーン６２を左方（転がり軸受４３側）に押圧し、リング部材６３をより大きな力で挟み込んでスリップを抑制する。
【００４４】
そして、変速機ＴＭの第２シャフト５２から出力される回転力は、図５に示すように、クラッチ室２６ａ内に配置される第１減速機構１１０、遠心クラッチ１００、第２減速機構１２０、及びクランクケース２１のクランク室２１ａ内に配置される第３減速機構１３０を介してエンジンＥの外部に出力される。
【００４５】
遠心クラッチ１００は、遠心力式の発進クラッチであり、右側クランクケース２１Ｒ及びクラッチカバー２６にそれぞれ設けられる転がり軸受４５，４６に回転可能に支持される出力シャフト１０１と、出力シャフト１０１の右半部に相対回転可能に設けられる入力シャフト１０２と、入力シャフト１０２に相対回転不能に結合されるドライブプレート１０３と、出力シャフト１０１に相対回転不能に結合され、ドライブプレート１０３を覆う椀状のクラッチハウジング１０４と、ドライブプレート１０３に回転可能に軸支される複数のクラッチウェイト１０５と、クラッチウェイト１０５に貼り付けられ、クラッチハウジング１０４の内周面と摩擦係合可能な摩擦材１０６と、クラッチハウジング１０４と摩擦材１０６との摩擦係合を解除する方向にクラッチウェイト１０５を付勢するスプリング１０７と、を備える。
【００４６】
第１減速機構１１０は、変速機ＴＭの第２シャフト５２の左端部に形成される第１駆動歯車（リダクションギヤ）１１１と、遠心クラッチ１００の入力シャフト１０２の右端部に形成され、第１駆動歯車１１１と噛合する第１従動歯車１１２と、を備える。また、第１駆動歯車１１１は、２次コーン６２の支持壁であるクラッチカバー２６を挟んで配置される。これにより、２次コーン６２に生じる軸方向の力（図４の矢印Ｙ参照）は、第１駆動歯車１１１側に設けられる転がり軸受４３で支持される。
【００４７】
第２減速機構１２０は、遠心クラッチ１００の出力シャフト１０１の左端部に形成される第２駆動歯車１２１と、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４７，４８に回転可能に支持される中間シャフト９１の右端部にスプライン嵌合され、第２駆動歯車１２１と噛合する第２従動歯車１２２と、を備える。
【００４８】
第３減速機構１３０は、中間シャフト９１の左半部に形成される第３駆動歯車１３１と、左側及び右側クランクケース２１Ｌ，２１Ｒにそれぞれ設けられる転がり軸受４９，５０に回転可能に支持されるファイナルシャフト９２に設けられ、第３駆動歯車１３１と噛合する第３従動歯車１３２と、を備える。また、ファイナルシャフト９２の左側クランクケース２１Ｌから突出する左端部には、後輪ＷＲにドライブチェーン１９ｂを介して回転力を伝達するドライブスプロケット９３が取り付けられている。
【００４９】
また、本実施形態では、上述したように、右側クランクケース２１Ｒの右側面にクラッチ室２６ａを有するクラッチカバー２６が取り付けられると共に、クラッチカバー２６の右側面に変速機室２７ａを有する変速機カバー２７が取り付けられているため、変速機カバー２７と共にクラッチカバー２６を取り外すことにより、変速機室２７ａとエンジンＥのクランクケース２１とを密封状態で分離することが可能である。このため、変速機ＴＭを分解することなく（変速機室２７ａを開封することなく）、エンジンＥから変速機ＴＭを取り外すことができる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１及び２次コーン６２をエンジンＥの側方に、且つ車両前後方向に並列に配置すると共に、１次コーン６１の大径側をエンジンＥ側に向けて配置するため、変速機ＴＭの前後を車幅方向外側に向かって先細り形状にすることができる。これにより、変速機ＴＭと他部品との干渉を少なくすることができるので、変速機ＴＭをコンパクトに配置することができる。
【００５１】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、リング部材６３が２次コーン６２を囲繞して設けられるため、リング部材６３が１次コーン６１を囲繞して設けられる場合と比較して、変速機ＴＭをコンパクトに配置することができる。
【００５２】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１がクランクシャフト３０の一端に直接設けられるため、パワーユニットＰの前後方向長さを短くすることができる。
【００５３】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１の軸中心線Ｌ１と２次コーン６２の軸中心線Ｌ２を結ぶ線分Ｌ３が略水平になるように配置されるため、１次コーン６１及び２次コーン６２の軸中心線Ｌ１，Ｌ２とトラクションオイルの油面Ｌ４が略平行になる。これにより、変速比が変化してもリング部材６３が常にトラクションオイルに浸っているので、まんべんなくオイルを供給することができる。
【００５４】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、クランクシャフト３０の変速機ＴＭを設けた側と反対側に発電機３１を設けるため、パワーユニットＰの左右のバランスを良くすることができる。
【００５５】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、変速機ＴＭを収容する変速機室２７ａとエンジンＥとを密封分離するため、変速機室２７ａのトラクションオイルとエンジンＥの潤滑オイルをそれぞれ適切な個所に供給することができる。
【００５６】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、変速機室２７ａとエンジンＥとを分離可能にするため、変速機ＴＭのメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５７】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、エンジンＥの変速機室２７ａを設けた側の側面を覆うクラッチカバー２６を備えるため、クラッチカバー２６と共に変速機室２７ａを取り外すことができる。これにより、エンジンＥのメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５８】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、１次コーン６１及び２次コーン６２に生じる軸方向の力をエンジンＥ側の壁面であるクラッチカバー２６に設けられる転がり軸受４２ａ，４３で支持するため、変速機室２７ａを構成する変速機カバー２７の剛性を上げる必要がなく、パワーユニットＰの軽量化を図ることができる。
【００５９】
また、本実施形態の鞍乗型車両のパワーユニットＰによれば、２次コーン６２の出力端である第２シャフト５２の端部に、２次コーン６２の支持壁であるクラッチカバー２６を挟んで第１駆動歯車１１１を設けると共に、２次コーン６２に生じる軸方向の力を第１駆動歯車１１１側に設けられる転がり軸受４３で支持するため、変速機室２７ａの外側に軸方向の力を受ける転がり軸受４３を配置することができる。これにより、転がり軸受４３をエンジンＥの潤滑オイルで潤滑することができる。
【符号の説明】
【００６０】
Ｐ    パワーユニット
Ｅ    エンジン
ＴＭ    変速機
２１    クランクケース
２１Ｒ  右側クランクケース
２１Ｌ  左側クランクケース
２６    クラッチカバー（蓋部材、壁面、支持壁）
２７    変速機カバー
２７ａ  変速機室
３０    クランクシャフト
３１    発電機
４２ａ  転がり軸受
４３    転がり軸受
５１    第１シャフト
５２    第２シャフト
６１    １次コーン
６２    ２次コーン
６３    リング部材
１１１    第１駆動歯車（リダクションギヤ）
Ｌ１    １次コーンの軸中心線
Ｌ２    ２次コーンの軸中心線
Ｌ３    線分
【図１】
0005419840.tif 000002
【図２】
0005419840.tif 000003
【図３】
0005419840.tif 000004
【図４】
0005419840.tif 000005
【図５】
0005419840.tif 000006