(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付基部に対し、支持軸を介し、該支持軸の軸心回りに回動可能に支持されると共に、付勢手段によって前記軸心回りの一方向に回転付勢力が付与された回動部材において、前記回転付勢力による回転動作を緩和する為、前記取付基部と回動部材との間に介装されるダンパー装置であって、
エラストマーからなる制動部材と、該制動部材が弾性的に接する被制動面とを含み、前記制動部材は、先端部が前記被制動面に対して弾性的に相対摺接する突部を有し、該突部は、前記回動部材の付勢回転方向に基づく前記被制動面の相対回転方向に対して傾斜状態で対向するよう形成されていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記制動部材が環状体からなり、前記突部は、前記環状体の内周部にその周方向に沿って複数が等間隔で形成され、前記支持軸の周面が前記被制動面とされていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項３】
請求項２に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に固定されていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項４】
請求項２に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に固定されていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項５】
請求項１に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記制動部材が前記支持軸に外嵌状態で固着された環状体からなり、前記突部は前記環状体の外周部にその周方向に沿って複数が等間隔で形成されていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項６】
請求項５に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に内装され、該空所の内周面が前記被制動面とされていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【請求項７】
請求項５に記載の回動部材のダンパー装置において、
前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に内装され、該空所の内周面が前記被制動面とされていることを特徴とする回動部材のダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の室内に設置されるアシストグリップやコンソールボックスの蓋等のように、一方向に回転付勢力がかかった状態で使用される回動部材において、前記回転付勢力による回転動作を緩和する為に組み込まれるダンパー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の室内に設置されるアシストグリップとして、常時は、ばね等の付勢手段によって、ドア上部の側壁乃至は天井壁に沿った待機位置に保持され、使用時には、グリップ本体を把持し前記付勢手段の付勢力に抗して引き下げるよう回転させて所定の使用位置になるよう構成されたものが広く採用されている。このようなアシストグリップの場合、使用後、グリップ本体を手離すと、前記付勢手段の回転付勢力によって、グリップ本体が勢いよく跳ね上がるよう回転し、天井壁等に衝突して衝撃音が発生し、これが使用者（乗員）に不快感を与えることにもなる。その為、前記アシストグリップのグリップ本体とその取付基部との間に、前記回転付勢力による回転動作を緩和する為のダンパー装置が組み込まれている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−９６９８２号公報
【特許文献２】特開２００１−５８５３５号公報
【特許文献３】特開２００２−１９３０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるダンパー装置は、グリップ体（グリップ本体）に一体とされた支承軸を、車体側に固定される粘弾性的なプラスチック材からなる成形体の孔にプレス嵌めし、成形体と支承軸との間で相対運動が可能なように構成されている。このように、成形体と支承軸との相対運動可能な摩擦力を伴った嵌合関係によって、戻しばね（グリップ体を支承軸の軸心回りの一方向に回転付勢する付勢手段）による回転動作を緩和し、グリップ体の室内壁等に対する衝撃を抑制することができる。しかし、この回転動作を緩和する機能の主体が粘弾性的なプラスチック材からなり、前記プレス嵌めによるプラスチック材の弾性変形は略一定の圧縮状態に維持されているから、支承軸との間で摩擦力を伴った相対運動を繰り返してゆくうちに、プラスチック材に圧縮永久ひずみが生じ、前記回転動作に対する初期の緩和機能から低下することが予想される。
【０００５】
特許文献２に示されるアシストグリップは、前記と同様の戻しばねによって一方向に回転付勢されるグリップ本体と、このグリップ本体を回動可能に軸支する固定側との間にシリコン等の高粘度の粘性剤を介在させて、戻しばねによるグリップ本体の回転動作を緩和するよう構成されている。この場合、構造的に部品点数が多くなることは否めなかった。更に、特許文献３に示されたアシストグリップは、前記と同様の戻しばねによって一方向に回転付勢されるグリップ本体と、グリップ本体を回転可能に支持するベース部との間の相互回転周面部に周方向に凹凸が繰り返す摩擦周面部を設け、この制動力によって戻しばねによる回転付勢力を緩和するよう構成されている。この場合、摩擦周面部の凸部の摩擦接触により制動力が発揮されるが、この凸部は軸体の軸心に指向されているので、凸部による制動力は、アシストグリップを使用時に引き下げる際にも同様に作用する。
【０００６】
そして、前記特許文献１〜３のいずれの場合も、前記回転動作を緩和する為の制動力は、アシストグリップを使用の為に回転操作する際にも作用する。従って、使用者には、前記戻しばねの付勢力に抗した力にこの制動力が付加された力以上の操作力が必要とされ、特に、老人や子供には負担が大きく、その改善が望まれるところであった。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みなされたものであり、部品点数が少なく、回動部材の回転動作に対して安定した緩和効果を奏すると共に、回動部材の操作性向上に寄与できる新規な回動部材のダンパー装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る回動部材のダンパー装置は、取付基部に対し、支持軸を介し、該支持軸の軸心回りに回動可能に支持されると共に、付勢手段によって前記軸心回りの一方向に回転付勢力が付与された回動部材において、前記回転付勢力による回転動作を緩和する為、前記取付基部と回動部材との間に介装されるダンパー装置であって、エラストマーからなる制動部材と、該制動部材が弾性的に接する被制動面とを含み、前記制動部材は、先端部が前記被制動面に対して弾性的に相対摺接する突部を有し、該突部は、前記回動部材の付勢回転方向に基づく前記被制動面の相対回転方向に対して傾斜状態で対向するよう形成されていることを特徴とする。
【０００９】
ここで、本発明において、制動部材及び被制動面のいずれか一方が回動部材と共に回動可能であり、他方が固定状態の関係とされる。従って、「該突部は、前記回動部材の付勢回転方向に基づく前記被制動面の相対回転方向に対して傾斜状態で対向する」とは、次の二つのパターンを意味する。即ち、被制動面が回動部材と共に回動可能で制動部材が固定の場合、前記突部が、被制動面自体の前記付勢回転方向に対して対向する傾斜状態で被制動面に摺接することを意味する。また、制動部材が回動部材と共に回動可能で被制動面が固定の場合、被制動面は制動部材に対して相対回転するとみなすことができ、前記突部が、この被制動面の相対付勢回転方向に対して対向する傾斜状態で被制動面に摺接することを意味する。
【００１０】
本発明の回動部材のダンパー装置において、前記制動部材が環状体からなり、前記突部が環状体の周方向に沿って複数が等間隔で形成されているものとすることができる。この複数の突部の形成態様として、前記環状体の内周部に形成されている場合、或いは、外周部に形成されている場合の二態様が採用される。前者の態様では、前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に固定されているものとしても良い。或いは、前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に固定されているものとしても良い。この前者の態様においては、いずれも前記支持軸の周面が前記被制動面とされる。
また、後者の態様では、前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に内装され、該空所の内周面が前記被制動面とされているものとしても良い。或いは、前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に内装され、該取付基部における空所の内周面が前記被制動面とされているものとしても良い。この後者の態様においては、いずれも、前記制動部材が前記支持軸に外嵌状態で固着されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のダンパー装置が適用される回動部材は、取付基部に対し、支持軸を介し該支持軸の軸心回りに回動可能に支持され、前記付勢手段によって前記軸心回りの一方向に回転付勢力が付与される。この回転付勢力による回転動作は、前記取付基部と回動部材との間に介装されるダンパー装置によって緩和される。従って、前記付勢手段の付勢力に抗して、回動部材を回転させた後、この付勢力によって回転復帰動作をする際、ダンパー装置によってその回転動作が緩和される。そして、このダンパー装置による前記回転動作の緩和は、制動部材に形成された突部による被制動面に対する弾性的相対摺接によってなされ、該制動部材を構成するエラストマー特有の弾性摩擦機能が発揮される。しかも、該突部は、前記回動部材の付勢回転方向に基づく前記被制動面の相対回転方向に対して対向する傾斜状態で形成されているから、被制動面に対して圧縮反力が強く作用し、前記回転復帰動作を緩和する機能が効果的に発現される。また、前記付勢手段の付勢力に抗して、回動部材を回転させる際には、前記突部の前記傾斜状態がこの回転方向と順方向の状態となる為、突部の被制動面に対する弾接力が弱く、これによって、回動部材に対する操作負担が軽減される。加えて、回動部材の前記付勢手段の付勢力による回転と、この付勢力に抗した回転を繰り返すことによって、突部が圧縮と圧縮解放を繰り返すことになるから、エラストマーの粘弾性特性の経時的な劣化を抑えることができ、前記回転動作の所期の緩和機能が長く維持される。
【００１２】
本発明の回動部材のダンパー装置において、制動部材が環状体からなり、前記突部が環状体の周方向に沿って複数が等間隔で形成されているものとした場合、複数の突部による前記制動作用を、被制動面に対して環状の制動部材の周方向に沿って均等に分散させて発現させることができる。
そして、前記突部の形成態様における前者の態様で、前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に固定されているものとした場合、前記回動部材及び前記制動部材の前記軸心回りの回動に伴い、前記突部は、固定状態の前記支持軸の周面を被制動面として弾性的に相対摺接する。この相対摺接により前記効果が発揮される。
また、同態様で、前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に固定されているものとした場合、前記回動部材及び前記支持軸の前記軸心回りの回動に伴い、固定状態の前記突部は、回動する前記支持軸の周面を被制動面として弾性的に相対摺接する。この相対摺接により同様に前記効果が発揮される。
【００１３】
本発明の回動部材のダンパー装置において、前記突部の形成態様における後者の態様で、前記制動部材が前記支持軸に外嵌状態で固着されており、前記支持軸が前記取付基部に固着され、前記制動部材が前記回動部材に形成された空所に内装され、該空所の内周面が前記被制動面とされているものとした場合、前記回動部材の前記軸心回りの回動に伴い、固定状態の前記支持軸に固着された制動部材の前記突部は、回動部材に形成された空所の内周面を被制動面として弾性的に相対摺接する。この相対摺接により前記効果が発揮される。
また、同態様で、前記制動部材が前記支持軸に外嵌状態で固着されており、前記支持軸が前記回動部材に固着され、前記制動部材が前記取付基部に形成された空所に内装され、該空所の内周面が前記被制動面とされているものとした場合、前記回動部材の前記軸心回りの回動に伴い、前記支持軸及び前記制動部材が共に軸心回動し、前記制動部材の前記突部は、前記取付基部に形成された空所の内周面を被制動面として弾性的に相対摺接する。この相対摺接により前記効果が発揮される。
このような突部の形成態様、及びこれに伴う取付基部、回動部材、制動部材及び支持軸の組付の種々の態様は、設計仕様等に基づき適宜選択採用される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るダンパー装置の第一の実施形態が適用されたアシストグリップの一例を示す部分破断正面図である。
【図２】図１におけるＡ部の拡大図である。
【図３】図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図とその部分拡大図である。
【図４】（ａ）（ｂ）は、突部の傾斜状態を定義する別の例の図２の部分拡大図と同様図である。
【図５】本発明に係るダンパー装置の第二の実施形態を示す図２と同様図である。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ線矢視断面図とその部分拡大図である。
【図７】本発明に係るダンパー装置の第三の実施形態を示す図２と同様図である。
【図８】図７におけるＤ−Ｄ線矢視断面図である。
【図９】本発明に係るダンパー装置の第四の実施形態を示す図２と同様図である。
【図１０】図９におけるＥ−Ｅ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１は本発明の第一の実施形態に係る回動部材のダンパー装置が適用されるアシストグリップの一例を示している。図例の回動部材としてのアシストグリップ１は、自動車の室内側壁部乃至は天井壁部（以下、室内壁部と言う）に取付けられるもので、自動車の乗員が手で把持し得る棒状のグリップ本体部１０と、その両端に屈曲連成された一対の取付脚部１１，１２とよりなる。グリップ本体部１０と取付脚部１１，１２とは、硬質合成樹脂の一体成型体からなり、図示のように横長の略Ｕ字形に形成されている。このアシストグリップ１は、自動車室内の壁部に不図示の止具等によって固定された取付基部２，３に対し、互いに同心の支持軸４，５を介して、これら支持軸４，５の軸心４Ｌ，５Ｌ回りに回動可能に取付けられている。
【００１６】
一方の支持軸（以下、付勢側支持軸と言う）４は、取付基部（以下、付勢側取付基部と言う）２に固着されている。具体的には、付勢側取付基部２は、二股状の基部片２ａ，２ｂからなり、また、付勢側支持軸４は、その先端にセレーション部４ａを備えており、一方の基部片２ａを貫き対向する他方の基部片２ｂにこのセレーション部４ａを圧入することにより、付勢側取付基部２に軸回転不能に固着されている。前記付勢側支持軸４の固定状態では、一方の取付脚部（以下、付勢側取付脚部という）１１に、付勢側支持軸４が貫通されており、付勢側取付脚部１１は、付勢側支持軸４を介して、付勢側取付基部２の基部片２ａ，２ｂに挟まれるよう、且つ、付勢側支持軸４の軸心４Ｌ回りに回動可能に支持されている。付勢側取付脚部１１と付勢側取付基部２の基部片２ａとの間には、付勢側支持軸４に嵌装されたコイルばね（付勢手段）６が弾装されている。このコイルばね６の一端は付勢側取付基部２に固定乃至係止され、他端は付勢側取付脚部１１に固定乃至係止されている。このような弾装状態のコイルばね６はトーションばねとして機能し、付勢側取付脚部１１は、該コイルばね６によって常時矢印Ｒ方向に回転付勢状態とされる。これによって、アシストグリップ１には、軸心４Ｌ，５Ｌ回りの一方向（矢印Ｒに沿った方向）の回転付勢力が付与され、該アシストグリップ１は、外力が付与されない限り、前記室内壁部に当接した状態で待機維持される。
【００１７】
他方の支持軸（以下、制動側支持軸と言う）５は、取付基部（以下、制動側取付基部と言う）３に固着されている。具体的には、制動側取付基部３は、二股状の基部片３ａ，３ｂからなる。また、制動側支持軸５は、その先端にセレーション部５ａを備えており、一方の基部片３ａを貫き対向する他方の基部片３ｂにこのセレーション部５ａを圧入することにより、制動側取付基部３に軸回転不能に固着されている。前記制動側支持軸５は、他方の取付脚部（以下、制動側取付脚部という）１２に貫通されており、制動側取付脚部１２は、制動側支持軸５を介して、制動側取付基部３の基部片３ａ，３ｂに挟まれるよう、且つ、軸心５Ｌ回りに回動可能に支持されている。制動側取付脚部１２には、エラストマーの成型体からなる環状の制動部材７が、制動側支持軸５と同心状に取付けられている。
【００１８】
前記制動部材７を構成するエラストマー材としては、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＭ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、水素化アクリロニトリルブタジエンゴム（ＨＮＢＲ）、シリコーンゴム（ＶＭＱ）、フロロシリコーンゴム（ＦＶＭＱ）、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、ブチルゴム、エチレンプロピレンジェン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）等のゴム材、熱可塑性エラストマー（オレフィン系、ポリエステル系、ポリアミド系、スチレン系等）等が好ましく採用される。
【００１９】
前記制動部材７によるダンパー装置の構成について、図２及び図３も参照して更に詳細に説明する。前記制動側取付脚部１２は、制動部材７を収納する断面形状が多角形（図３に示す例では正六角形）の横穴状の空所１２０を備えている。制動部材７は、外形状が空所１２０の断面形状と同形状に形成された環状本体７０を前記空所１２０に圧入することによって、制動側取付脚部１２に相互に回動不能に固定された状態で、前記空所１２０内に収納保持されている。制動側取付脚部１２と制動部材７との固定は、例示のような多角形状部同士の圧入嵌合による場合に限らず、他の噛み合い形状同士の圧入嵌合や、接着剤による場合、或いは、アシストグリップ（樹脂）１と制動部材（エラストマー）７との同時成型によってなされるようにしても良い。
【００２０】
前記制動部材７における前記環状本体７０の内筒部は、前記軸心５Ｌと同心の円筒形に形成され、その内周部には、全周に亘り複数（図例では４個）の突部７１が周方向に等間隔で形成されている。これら突部７１は、環状本体７０の前記内周部より内方に延出され、その先端部７１ａが支持軸５の周面５ｂに対して弾性的に相対摺接し得るよう形成されている。突部７１の環状本体７０に沿った厚みＨ（図３の拡大部参照）は、基部側から先端部７１ａ側に向け徐々に小さくなるよう形成されている。本実施形態のように、複数の突部７１が環状本体７０の周方向に沿って隔設されている場合、各突部７１間の空隙７１ｂにグリース等の潤滑剤（不図示）を充填するようにしても良い。これによって、隣接する突部７１間に潤滑剤が長期に亘り保持され、突部７１の先端部７１ａと支持軸５の周面５ｂとの摩擦抵抗を安定させ、且つ、突部７１の耐久性を向上させることができる。また、突部７１の先端部７１ａは、制動側支持軸５の周面５ｂと略同様の曲面形状とされ、図例では、その全体が制動側支持軸５の周面５ｂに弾接するよう形成されている。しかし、先端部７１ａは、制動側支持軸５の周面５ｂに部分的に弾接するような形状も除外するものではない。
【００２１】
本実施形態では、制動側支持軸５の周面５ｂが被制動面とされ、制動部材７との作用によって、後記する回転動作の緩和機能が発揮される。また、前記環状本体７０における前記空所１２０に対する圧入方向の下流側部分には外向きの鍔状部７２が形成され、前記制動側取付脚部１２と制動部材７との固定状態では、前記空所１２０の開口周縁部にこの鍔状部７２が密着するようになされている。更に、この固定状態において、制動部材７における前記圧入方向の下流側端面は、二股状の制動側取付基部３の一方の基部片３ａに、後記する制動機能の一部を担うよう弾性的に接している。
【００２２】
前記突部７１は、その先端部７１ａが、前記アシストグリップ１の前記コイルばね６による付勢回転方向Ｒに基づく前記被制動面（支持軸５の周面５ｂ）の相対回転方向に対して対向する傾斜状態で前記相対摺接がなされるように形成されている。これを更に具体的に述べれば、前記のとおり、本実施形態において、アシストグリップ１は、前記コイルばね６の回転付勢力を受けて矢印Ｒ方向に付勢回転する。この時、固定状態の制動側支持軸５は、アシストグリップ１と共に回転する制動部材７に対して、見かけ上矢印Ｒ’方向に相対回転することになる。前記突部７１は、図３の拡大図に示すように、環状本体７０の前記内周部より延出される方向ａが、制動側支持軸５の軸心５Ｌと前記先端部７１ａの中央部とを結ぶ線分ｂに対し角度α（０°＜α＜９０°）をなし、且つ、前記相対回転方向Ｒ’に傾斜状態で対向するよう形成されている。そして、突部７１の延出長さは、４個の先端部７１ａによって囲まれる円形領域に制動側支持軸５を圧入した時に、図３の拡大図における２点鎖線で示すように、所定の締め代を以って圧縮弾性変形し得る長さとされる。ここでの所定の締め代は、圧縮弾性変形に基づく摩擦抵抗によって後記する回転動作の緩和機能が適正に発揮されるよう設計上定められるものである。
尚、図３の拡大図では、便宜上制動側支持軸５の外形線も２点鎖線で示している。
【００２３】
前記突部７１の前記被制動面（支持軸５の周面５ｂ）の相対回転方向に対して対向する傾斜状態について、前記では角度αが０°＜α＜９０°の関係となることで定義したが、突部７１の形状によっては、以下のような定義の方が望ましい場合がある。これを、図４（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図４（ａ）（ｂ）は、いずれも、突部７１が途中で屈曲又は湾曲している場合で、且つ、屈曲又は湾曲部が、突部７１の延出方向の中間点（以下の点Ｏと同等）よりも被制動面５ｂ側にある場合を示している。図４（ａ）（ｂ）において、点Ｐは突部７１の環状本体７０からの突出基部の厚み方向（周方向）の中間点であり、また、点Ｑは先端部７１ａの周方向における中央部である。更に、点Ｏは前記点Ｐ及び点Ｑを結ぶ突部７１の厚みの中間部に沿った曲線ＰＱの長手方向（突部７１の延びる方向）における中点である。そして、線分ｅは点Ｐと点Ｏを結ぶ線分、線分ｆは点Ｐと制動側支持軸５の軸心５Ｌとを結ぶ線分、線分ｇは点Ｏと点Ｑを結ぶ線分、線分ｈは点Ｏと制動側支持軸５の軸心５Ｌとを結ぶ線分である。線分ｅと線分ｆとのなす角度をγ、線分ｇと線分ｈのなす角度をεとすると、０°＜γ＜９０°、或いは、０°＜ε＜９０°の関係を満たしているよう設定することが望ましい。
尚、前記屈曲又は湾曲部が、突部７１の延出方向の中間点Ｏよりも環状本体７０側にある場合は、屈曲又は湾曲部から被制動面５ｂ側の部分について、図３で説明したと同様に線分ａ，ｂ及び角度αを定義し、角度αが０°＜α＜９０°の関係となるよう設定することが望ましい。また、このような突部の傾斜状態の定義は、以下の実施形態にも適用される。
【００２４】
制動側取付脚部１２、該制動側取付脚部１２に固定された制動部材７、制動側取付基部３、及び、該制動側取付基部３に固定され且つ制動部材７に圧入された制動側支持軸５の組付構造によってアシストグリップ１のダンパー装置が構成される。このようなダンパー装置を備えたアシストグリップ１の動作について説明する。当該アシストグリップ１は、図１に示すように、使用しない時には、前記コイルばね６の回転付勢作用によって、グリップ本体部１０が上方に押し上げられ、自動車の室内壁部（不図示）に沿った状態に維持されている。自動車の乗員がグリップ本体部１０を手で把持し、手前に引き下げるよう操作すると、アシストグリップ１は、前記コイルばね６の付勢弾力に抗し、前記軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向とは逆方向に回転し、乗員の安定した乗車姿勢に適した位置に維持される。そして、乗員がグリップ本体部１０を手離すと、アシストグリップ１には、前記コイルばね６によって矢印Ｒ方向に回転付勢力が付与されているから、アシストグリップ１は軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向に回転して元の待機位置に戻ろうとする。この時、制動側取付脚部１２と制動側支持軸５との間に、前記制動部材７が介装されているから、突部７１の先端部７１ａと、制動側支持軸５との弾性的摺接による制動作用によって、コイルばね６の回転付勢力によるアシストグリップ１の回転動作が緩和され、アシストグリップ１がゆっくりと回転し、室内壁部に強く当接することなく前記待機位置に戻る。従って、グリップ本体部１０を手離した時のアシストグリップ１の動きに伴う不愉快な音の発生がなく、乗員が驚かされたり、戸惑いを覚えたりすることがない。また、衝撃によるアシストグリップ１の毀損等が生じる懸念もない。
【００２５】
前記制動部材７における突部７１は、前記のような傾斜状態で形成されているから、グリップ本体部１０を把持して前記のように回転操作する際には、この回転操作方向と突部７１の傾斜方向とが実質的に順方向となり、その状態で突部７１の先端部７１ａは制動側支持軸５の周面５ｂに対して弾性的に相対摺接する。従って、人手による制動側支持軸５の回転動作時に、制動側支持軸５の周面５ｂに対する突部７１の弾接力は弱まり、先端部７１ａの制動側支持軸５の周面５ｂとの相対摺接による摩擦抵抗が小さく、これによって、乗員の操作負担が軽減される。このように操作負担が軽減される利点は、特に、老人や子供にとって極めて有益である。また、乗員がグリップ本体部１０を手離し、コイルばね６の付勢弾力によってアシストグリップ１が矢印Ｒ方向に付勢回転する際には、突部７１の先端部７１ａは制動側支持軸５の周面５ｂに対して、前記のように相対回転方向Ｒ’に対向する状態で弾性的に相対摺接する。従って、コイルばね６による制動側支持軸５の回転動作時には、突部７１の圧縮反力が制動側支持軸５の周面５ｂに対して強く作用し、先端部７１ａの制動側支持軸５の周面５ｂとの相対摺接による摩擦抵抗が大きく、アシストグリップ１の付勢回転時における回転動作の緩和機能が効果的に発揮される。そして、人手による回転動作と、コイルばね６による付勢回転動作が繰り返される。即ち、突部７１の圧縮と圧縮解放が繰り返されることになるから、突部７１を構成するエラストマーの粘弾性特性の経時的な劣化を抑えることができ、前記回転動作の所期の緩和機能が長く維持される。
【００２６】
図５及び図６は、本発明に係る回動部材のダンパー装置の第二の実施形態を示している。付勢側については、前記と同様に構成されるので、その説明を省略する。この実施形態においては、制動側支持軸５がアシストグリップ１の制動側取付脚部１２に固着され、制動部材７が制動側取付基部３に固定状態で取付けられている。制動側取付脚部１２は脚片部１２ａ，１２ｂを有し制動側取付基部３を挟むように二股状に形成されている。前記制動側支持軸５は、一方の脚片部１２ａ及び制動側取付基部３を貫通し、他方の脚片部１２ｂに固着されている。制動側支持軸５は、前記と同様に先端にセレーション部５ａを有し、このセレーション部５ａを制動側取付脚部１２の脚片部１２ｂに圧入することにより、制動側取付脚部１２に対して軸回転不能に固着されている。制動側取付基部３は、前記と同様自動車室内の壁部に不図示の止具等によって固定され、制動側取付脚部１２は、制動側取付基部３に対し、制動側支持軸５と共にその軸心５Ｌ回りに回動自在に支持される。制動側取付基部３には、前記と同様のエラストマーの成型体からなる制動部材７が、制動側支持軸５と同心状に取付けられている。
【００２７】
制動側取付基部３には、図２の例に示す制動側取付脚部１２における空所１２０と同様の空所３０が形成されている。制動部材７は、外形状が空所３０の断面形状と同形状に形成された環状本体７０を空所３０に圧入することによって、制動側取付基部３に固定された状態で、前記空所３０内に収納されている。前記制動部材７における前記環状本体７０の内筒部は、前記軸心５Ｌと同心の円筒形に形成され、その内周部には、第一の実施形態と同様に、全周に亘り複数（図例では４個）の突部７１が周方向に等間隔で形成されている。また、これら突部７１も、第一の実施形態と同様に、環状本体７０の前記内周部より内方に延出され、その先端部７１ａが支持軸５の周面５ｂに対して弾性的に相対摺接し得るよう形成されている。従って、制動側支持軸５の周面５ｂが被制動面とされ、制動部材７との作用によって、後記する回転動作の緩和機能が発揮される。更に、前記環状本体７０における前記空所１２０に対する圧入方向下流側部分の形状も第一の実施形態と同様に構成されている。
【００２８】
この実施形態においては、前記突部７１は、その先端部７１ａが、前記アシストグリップ１の前記コイルばね６による付勢回転方向Ｒに基づく前記被制動面（支持軸５の周面５ｂ）の相対回転方向（回転方向Ｒと同じ）に対して対向する傾斜状態で前記相対摺接がなされるように形成されている。これを更に具体的に述べれば、前記のとおり、本実施形態において、アシストグリップ１は、前記コイルばね６の回転付勢力を受けて制動側支持軸５と共に矢印Ｒ方向に付勢回転する。この時、固定状態の制動部材７は、制動側支持軸５に対して、見かけ上矢印Ｒ’方向に相対回転することになる。前記突部７１は、図６の拡大図に示すように、環状本体７０の前記内周部より延出される方向ａが、制動側支持軸５の軸心５Ｌと前記先端部７１ａの中央部とを結ぶ線分ｂに対し角度α（０°＜α＜９０°）をなし、且つ、前記制動支持軸５の回転方向Ｒに傾斜状態で対向するよう形成されている。そして、突部７１の延出長さは、４個の先端部７１ａによって囲まれる円形領域に制動側支持軸５を圧入した時に、図６の拡大図における２点鎖線で示すように、所定の締め代を以って圧縮弾性変形し得る長さとされる。ここでの所定の締め代は、第一の実施形態の説明と同様に設計上定められるものである。また、図６の拡大図では、便宜上制動側支持軸５の外形線も２点鎖線で示している。
【００２９】
制動側取付脚部１２、該制動側取付脚部１２に固着された制動側支持軸５、制動側取付基部３、及び、該制動側取付基部３に固定され且つ制動側支持軸５に外嵌された制動部材７の組付構造によってアシストグリップ１のダンパー装置が構成される。このようなダンパー装置を備えたアシストグリップ１の使用時には、自動車の乗員がグリップ本体部１０を手で把持し、前記と同様に手前に引き下げるよう操作すると、アシストグリップ１は、前記コイルばね６の付勢弾力に抗し、前記軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向とは逆方向に回転し、乗員の安定した乗車姿勢に適した位置に維持される。そして、乗員がグリップ本体部１０を手離すと、前記と同様にアシストグリップ１は軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向に回転して元の待機位置に戻ろうとする。この時、制動側取付脚部１２と制動側支持軸５との間に、前記制動部材７が介装されているから、突部７１の先端部７１ａと、制動側支持軸５との弾性的摺接による制動作用によって、コイルばね６によるアシストグリップ１の回転動作が緩和され、アシストグリップ１がゆっくりと回転し、室内壁部に強く当接することなく前記待機位置に戻る。
【００３０】
そして、この場合も、前記制動部材７における突部７１は、前記のような傾斜状態で形成されているから、グリップ本体部１０を把持して前記のように回転操作する際には、この回転操作方向と突部７１の傾斜方向とが実質的に順方向となり、従って、先端部７１ａの制動側支持軸５の周面５ｂとの相対摺接による抵抗が少なく、これによって、乗員の操作負担が軽減される。また、乗員がグリップ本体部１０を手離し、コイルばね６の付勢弾力によってアシストグリップ１が矢印Ｒ方向に付勢回転する際には、突部７１の先端部７１ａは制動側支持軸５の周面５ｂに対して、前記のように相対回転方向Ｒ’に対向する状態で弾性的に相対摺接する。従って、突部７１の先端部７１ａと制動側支持軸５の周面５ｂとの摩擦抵抗が大きく、アシストグリップ１の付勢回転時における回転動作の緩和機能が効果的に発揮される。そして、人手による回転動作と、コイルばね６による付勢回転動作が繰り返されることに伴い、突部７１に作用する回転負荷の方向が互いに逆となって繰り返されるから、前記と同様に、突部７１を構成するエラストマーの粘弾性特性の経時的な劣化を抑えることができ、前記回転動作の所期の緩和機能が長く維持される。
【００３１】
図７及び図８は、本発明に係る回動部材のダンパー装置の第三の実施形態を示している。付勢側については、前記と同様に構成されるので、ここでもその説明を省略する。この実施形態においては、制動部材７の前記突部が、環状本体７０の外周部に形成されている。更に、制動側支持軸５が制動側取付基部３に固着され、前記制動部材７は制動側支持軸５に同心的に外嵌一体とされている。具体的には、制動側取付基部３は、第一の実施形態とは異なり、二股状ではなく制動側支持軸５を片持ち状に一体支持する。制動側支持軸５は、その先端にセレーション部５ａを備えており、制動側取付基部３にこのセレーション部５ａを圧入することにより、制動側取付基部３に軸回転不能に固着されている。制動側支持軸５は、制動側取付脚部１２に貫通されており、制動側取付脚部１２は、制動側支持軸５を介して、軸心５Ｌ回りに回動可能に支持されている。制動部材７はエラストマーの環状成型体からなり、制動側支持軸５に、例えばエラストマーの加硫接着によって同心的に外嵌一体とされている。
【００３２】
この実施形態の制動側取付脚部１２は、制動部材７を収納する円筒形の横穴状空所１２１を制動側取付基部３とは反対側に備えている。制動部材７は、外周部に後記する複数の突部７５を有する環状本体７０を前記空所１２１に圧入することによって、前記空所１２１内に相対回動可能に収納されている。前記制動部材７における前記環状本体７０の外周部には、全周に亘り複数（図例では６個）の突部７５が周方向に等間隔で形成されている。これら突部７５は、環状本体７０の前記外周部より外方に延出され、その先端部７５ａが前記空所１２１の内周面１２１ａに対して弾性的に相対摺接し得るよう形成されている。空所１２１の内周面１２１ａが被制動面とされ、制動部材７との作用によって、後記する回転動作の緩和機能が発揮される。また、前記環状本体７０における前記空所１２１に対する圧入方向の下流側部分には外向きの鍔状部７６が形成され、前記制動側取付脚部１２に対する制動部材７の収納状態では、前記空所１２１の開口周縁部にこの鍔状部７６が相対摺接可能に密接するようになされている。
【００３３】
前記突部７５は、その先端部７５ａが、前記アシストグリップ１の前記コイルばね６による付勢回転方向Ｒに基づく前記被制動面（空所１２１の内周面１２１ａ）の相対回転方向に対して対向する傾斜状態で前記相対摺接がなされるように形成されている。これを更に具体的に述べれば、前記のとおり、本実施形態において、アシストグリップ１は、前記コイルばね６の回転付勢力を受けて矢印Ｒ方向に付勢回転する。この時、固定状態の制動側支持軸５及び制動部材７は、前記内周面（被制動面）１２１ａに対して、見かけ上矢印Ｒ’方向に相対回転することになる。前記突部７５は、環状本体７０の前記外周部より延出される方向ｃが、制動側支持軸５の軸心５Ｌと前記先端部７５ａの中央部とを結ぶ線分ｄに対し角度β（０°＜β＜９０°）をなし、且つ、前記回転方向Ｒに傾斜状態で対向するよう形成されている。そして、突部７５の延出長さは、前記環状本体７０を前記空所１２１に圧入した時に、６個の先端部７５ａが図８の２点鎖線から実線のように所定の締め代を以って圧縮弾性変形し得る長さとされる。ここでの所定の締め代は、圧縮弾性変形に基づく摩擦抵抗によって後記する回転動作の緩和機能が適正に発揮されるよう設計上定められるものである。
本実施形態においても、前記突部７５は、環状本体７０の前記外周部より直状に延出されているものに限らず、途中が屈曲乃至湾曲した形状も含まれる。従って、前述の突部７１の傾斜状態の定義に基づく角度の設定がこの実施形態でも同様に適用される。
【００３４】
制動側取付基部３、該制動側取付基部３に固着された制動側支持軸５、及び、該制動側支持軸５に固着され且つ制動側取付脚部１２に相対回動可能に収納された制動部材７の組付構造によってアシストグリップ１のダンパー装置が構成される。このようなダンパー装置を備えたアシストグリップ１の使用後に、自動車の乗員がグリップ本体部１０を手離すと、前記と同様にアシストグリップ１は軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向に回転して元の待機位置に戻ろうとする。この時、制動側取付脚部１２と制動側支持軸５との間に、前記制動部材７が介装されているから、突部７５の先端部７５ａと、制動側取付脚部１２における空所１２１の内周面１２１ａとの弾性的摺接による制動作用によって、コイルばね６によるアシストグリップ１の回転動作が緩和され、アシストグリップ１がゆっくりと回転し、室内壁部に強く当接することなく前記待機位置に戻る。
【００３５】
前記制動部材７における突部７５は、前記のような傾斜状態で形成されているから、グリップ本体部１０を把持して、コイルばね6の付勢弾力に抗して前記のように回転操作する際には、この回転操作方向と突部７５の傾斜方向とが実質的に順方向となり、従って、先端部７５ａの空所１２１の内周面１２１ａとの相対摺接による抵抗が少なく、これによって、乗員の操作負担が軽減される。また、乗員がグリップ本体部１０を手離し、コイルばね６の付勢弾力によってアシストグリップ１が矢印Ｒ方向に付勢回転する際には、突部７５の先端部７５ａは空所１２１の内周面１２１ａに対して、前記のように回転方向Ｒに対向する状態で弾性的に相対摺接する。従って、突部７５の先端部７５ａと空所１２１の内周面１２１ａとの摩擦抵抗が大きく、アシストグリップ１の付勢回転時における回転動作の緩和機能が効果的に発揮される。そして、人手による回転動作と、コイルばね６による付勢回転動作が繰り返されることに伴い、突部７５に作用する回転負荷の方向が互いに逆となって繰り返されるから、突部７５を構成するエラストマーの粘弾性特性の経時的な劣化を抑えることができ、前記回転動作の所期の緩和機能が長く維持される。
【００３６】
図９及び図１０は、本発明に係る回動部材のダンパー装置の第四の実施形態を示している。付勢側については、前記と同様に構成されるので、ここでもその説明を省略する。この実施形態においては、第三の実施形態と同様に、前記突部７５が、前記環状本体７０の外周部に形成されている。更に、制動側支持軸５が制動側取付脚部１２に固着され、前記制動部材７は制動側支持軸５に同心的に外嵌一体とされている。具体的には、制動側取付脚部１２は、前記第二の実施形態のような二股状ではなく、前記制動側支持軸５を片持ち状に一体支持する。制動側支持軸５は、前記と同様に先端にセレーション部５ａを有し、このセレーション部５ａを制動側取付脚部１２に圧入することにより、制動側取付脚部１２に対して固着されている。制動側取付基部３は、前記と同様自動車室内の壁部に不図示の止具等によって固定され、制動側取付脚部１２は、制動側取付基部３に対し、制動側支持軸５と共にその軸心５Ｌ回りに回動自在に支持される。制動部材７はエラストマーの環状成型体からなり、第三の実施形態と同様に、制動側支持軸５に、例えばエラストマーの加硫接着によって同心的に外嵌一体とされている。
【００３７】
この実施形態の制動側取付基部３は、制動部材７を収納する円筒形の横穴状空所３１を制動側取付脚部１２における制動側支持軸５の支持部とは反対側に備えている。制動部材７は、第三の実施形態と同様に、外周部に後記する複数の突部７５を有する環状本体７０を前記空所３１に圧入することによって、前記空所３１内に相対回動可能に収納されている。前記制動部材７における前記環状本体７０の外周部には、全周に亘り複数（図例では６個）の突部７５が周方向に等間隔で形成されている。これら突部７５は、環状本体７０の前記外周部より外方に延出され、その先端部７５ａが前記空所３１の内周面３１ａに対して弾性的に相対摺接し得るよう形成されている。空所３１の内周面３１ａが被制動面とされ、制動部材７との作用によって、後記する回転動作の緩和機能が発揮される。また、前記環状本体７０における前記空所３１に対する圧入方向の下流側部分には、第三の実施形態と同様に外向きの鍔状部７６が形成され、前記制動側取付基部３に対する制動部材７の収納状態では、前記空所３１の開口周縁部にこの鍔状部７６が相対摺接可能に密接するようになされている。
【００３８】
前記突部７５は、その先端部７５ａが、前記アシストグリップ１の前記コイルばね６による付勢回転方向Ｒに基づく前記被制動面（空所３１の内周面３１ａ）の相対回転方向に対して対向する傾斜状態で前記相対摺接がなされるように形成されている。これを更に具体的に述べれば、前記のとおり、本実施形態において、アシストグリップ１は、制動側支持軸５及び制動部材７と共に、前記コイルばね６の回転付勢力を受けて矢印Ｒ方向に付勢回転する。この時、固定状態の制動側取付基部３における前記空所３１の内周面（被制動面）３１ａは、制動部材７に対して、見かけ上矢印Ｒ’方向に相対回転することになる。前記突部７５は、環状本体７０の前記外周部より延出される方向ｃが、制動側支持軸５の軸心５Ｌと前記先端部７５ａの中央部とを結ぶ線分ｄに対し角度β（０°＜β＜９０°）をなし、且つ、前記回転方向Ｒに傾斜状態で対向するよう形成されている。そして、突部７５の延出長さは、前記環状本体７０を前記空所３１に圧入した時に、６個の先端部７５ａが図３の２点鎖線から実線のように所定の締め代を以って圧縮弾性変形し得る長さとされる。ここでの所定の締め代は、前記と同様に、圧縮弾性変形に基づく摩擦抵抗によって後記する回転動作の緩和機能が適正に発揮されるよう設計上定められるものである。
【００３９】
制動側取付脚部１２、該制動側取付脚部１２に固着された制動側支持軸５、及び、該制動側支持軸５に固着され且つ制動側取付基部部３に相対回動可能に収納された制動部材７の組付構造によってアシストグリップ１のダンパー装置が構成される。このようなダンパー装置を備えたアシストグリップ１の使用後に、自動車の乗員がグリップ本体部１０を手離すと、前記と同様にアシストグリップ１は軸心４Ｌ，５Ｌの回りに矢印Ｒ方向に回転して元の待機位置に戻ろうとする。この時、制動側取付脚部１２と制動側支持軸５との間に、前記制動部材７が介装されているから、突部７５の先端部７５ａと、制動側取付基部３における空所３１の内周面３１ａとの弾性的摺接による制動作用によって、コイルばね６によるアシストグリップ１の回転動作が緩和され、アシストグリップ１がゆっくりと回転し、室内壁部に強く当接することなく前記待機位置に戻る。
【００４０】
前記制動部材７における突部７５は、前記のような傾斜状態で形成されているから、グリップ本体部１０を把持して、コイルばね6の付勢弾力に抗して前記のように回転操作する際には、この回転操作方向と突部７５の傾斜方向とが実質的に順方向となり、従って、先端部７５ａの空所３１の内周面３１ａとの相対摺接による抵抗が少なく、これによって、乗員の操作負担が軽減される。また、乗員がグリップ本体部１０を手離し、コイルばね６の付勢弾力によってアシストグリップ１が矢印Ｒ方向に付勢回転する際には、突部７５の先端部７５ａは空所３１の内周面３１ａに対して、前記のように相対回転方向Ｒ’に対向する状態で弾性的に相対摺接する。従って、突部７５の先端部７５ａと空所３１の内周面３１ａとの摩擦抵抗が大きく、アシストグリップ１の付勢回転時における回転動作の緩和機能が効果的に発揮される。そして、人手による回転動作と、コイルばね６による付勢回転動作が繰り返されることに伴い、突部７５に作用する回転負荷の方向が互いに逆となって繰り返されるから、突部７５を構成するエラストマーの粘弾性特性の経時的な劣化を抑えることができ、前記回転動作の所期の緩和機能が長く維持される。
【００４１】
尚、前記の実施形態では、自動車のアシストグリップに適用した例について述べたが、これに限らず、例えば、コンソールボックス、自動車に装備された灰皿、家電製品、家庭用ダストボックス等の各種蓋等のように、軸心回りの一方向に回転付勢力が付与されその回転付勢力に抗する回転操作が行われる回動部材であれば、本発明のダンパー装置を適用することにより同様の作用効果を得ることができる。また、アシストグリップ１の構造、取付基部２，３の構造、制動部材７の構造及びその固定構造等も、実施形態に限定されるものではない。更に、実施形態では、突部７１（７５）が、周方向の全周に亘り等間隔で形成されている例について述べたが、アシストグリップ（回動部材）１の少なくとも回動範囲に、少なくとも１個形成することも除外するものではない。また、制動部材７は、環状体に限定されるものではない。また、前記角度α、角度β、角度γ、或いは角度εは、少なくとも０°＜α＜９０°、０°＜β＜９０°、０°＜γ＜９０°、或いは、０°＜ε＜９０°の条件を満たせば、ダンパー装置として求められる制動トルクに応じて適宜設定される。
【符号の説明】
【００４２】
１                                    アシストグリップ（回動部材）
１２１ａ                              内周面（被制動面）
２                                    取付基部（付勢側）
３                                    取付基部（制動側）
３１ａ                                内周面（被制動面）
４                                    支持軸（付勢側）
５                                    支持軸（制動側）
４Ｌ，５Ｌ                            軸心
５ｂ                                  周面（被制動面）
６                                    コイルばね(付勢手段）
７                                    制動部材
７１，７５                            突部
７１ａ，７５ａ                        突部の先端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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