(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車のトリムとインナパネルとの間に搭載され、搭乗者の腰部を保護する衝撃吸収体であって、
前記衝撃吸収体は、
熱可塑性樹脂をブロー成形して中空状に形成された中空部を有する本体と、
前記本体の互いに対向する第１壁および第２壁と、を有し、
前記第１壁は、前記インナパネル側に位置し、前記インナパネルに形成された開口部からアウタパネル側に突出した凸部を有し、
前記第２壁は、トリム側に位置し、
前記第１壁および前記第２壁をそれぞれ他方へ向けて窪ませて形成された凹状リブと、前記凹状リブの先端が当接した接合部と、を複数有し、前記接合部の少なくとも１つは、前記第１壁と前記第２壁との中央位置よりも前記凸部側に位置することを特徴とする衝撃吸収体。
【請求項２】
前記本体の側面に形成されるパーティングラインは、その少なくとも一部が前記第１壁と前記第２壁との中央位置よりも前記凸部側に位置することを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収体。
【請求項３】
前記凸部を構成する壁面の隅部と縁部との少なくとも一方には、前記中空部に向けて窪ませて形成された略多角柱形状又は略半円柱形状の凹陥部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の衝撃吸収体。
【請求項４】
前記凸部には中空部に向けて窪ませて形成された溝状リブが複数形成されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車における衝突安全性能の向上のために、車体の高強度化やエアーバックの装備などが図られている。また、省資源、環境問題などの観点から、燃料消費量の低減が重要事項となっており、この問題解決のために、自動車の軽量化が強く求められており、それぞれの部品において、金属から樹脂への転換さらには樹脂材料の使用量の削減が急速に進んでいる。
【０００３】
また、近年では、正面衝突時における安全性能に加えて、側面衝突時における安全性能の向上も要求されている。側面衝突時における安全性能を向上させるためには、ドアが最も重要な構成部品となる。このため、自動車の側面衝突による衝撃を緩和するために、ドアパネルとドアトリムとの間に衝撃吸収体が搭載されている。
【０００４】
なお、ドアトリム内に設けられた衝撃吸収体は、側面衝突時に衝撃荷重を吸収する機能が主な目的であるが、その機能だけではなく、側面衝突時に車室内の搭乗者側に変位し、搭乗者の腰部を車室内方向に押圧・移動させ、搭乗者と搭乗者の頭部又は胸部が接触するドアトリム等の車両構成部材との距離を確保し、側面衝突時の衝撃荷重から搭乗者を保護する機能もあることが好ましい。そのためには、側面衝突時に衝撃吸収体を車室内方向へ速やかに移動させ、搭乗者の腰部を早期に拘束する（衝撃吸収体を直接又は間接的に腰部と接触及び／又は押圧させる）構造が必要になる。
【０００５】
このため、従来は、例えば、図９に示すように、ポリウレタン等の材料で構成した凸形状の衝撃吸収体100'を、搭乗者の腰部に対応する位置に配置していた。そして、側面衝突時には、ドアアウタパネル202'の車室内方向への変形に伴って衝撃吸収体100'の凸部101'がドアアウタパネル202'と早期に当接し、ドアアウタパネル202'からの荷重を衝撃吸収体100'が受圧して衝撃吸収体100'を車室内方向に移動させ、衝撃吸収体100'により搭乗者の腰部を早期に拘束すると共に、衝撃吸収体100'自身が変形・破壊することで衝撃荷重を吸収していた。
【０００６】
しかし、図９に示す衝撃吸収体100'は、ポリウレタン等の材料で全体を構成していたため、ドアアウタパネル202'との衝突時に凸部101'が割れ易いという問題がある。また、図９に示す衝撃吸収体100'は、衝撃吸収性能を発揮させるための硬さで全体を構成することになるため、凸部101'の部分も衝撃に応じて変形・破壊することになる。このため、図９に示す衝撃吸収体100'では、上述した搭乗者の腰部を早期に押圧・移動させる機能を十分に発揮することができない場合があった。
【０００７】
このようなことから、図１０に示すように、ドアアウタパネル202'側に側突用アウタパッド102'を配置すると共に、ドアトリム200'側に衝撃吸収体100'を配置しているものがあった。そして、側面衝突時には、ドアアウタパネル202'の車室内方向への変形に伴って、そのドアアウタパネル202'に配置した側突用アウタパッド102'が車室内方向に変位し、この側突用アウタパッド102'からの荷重を衝撃吸収体100'が受圧して衝撃吸収体100'を車室内方向に移動させ、衝撃吸収体100'により搭乗者の腰部を早期に拘束すると共に、衝撃吸収体100'自身が変形・破壊することで衝撃荷重を吸収していた。
【０００８】
しかし、図１０に示すように、側突用アウタパッド102'と、衝撃吸収体100'と、が別々に配置されていると、側突用アウタパッド102'が衝撃吸収体100'に当接しなければ衝撃吸収体100'を車室内方向に移動させることができない。また、側突用アウタパッド102'の車室内方向への変位状態によっても、側突用アウタパッド102'からの荷重を衝撃吸収体100'にうまく伝達できない場合がある。また、側突用アウタパッド102'と衝撃吸収体100'とを各々配置しなければならないため、部品が増加すると共に、コストアップにも繋がってしまうことになる。
【０００９】
このようなことから、側突用アウタパッド102'等の部品を配置しなくても搭乗者の腰部を早期に拘束するための新たな衝撃吸収体の開発が必要視されることになる。
【００１０】
なお、本発明より先に出願された技術文献として、特許文献１（特開2008-174174号公報）には、ドアインナパネル5に樹脂製のパネル部材9を取り付け、そのパネル部材9には、衝撃吸収部19が形成されており、その衝撃吸収部19は、衝撃吸収部19が車室内側に変位可能となるように、パネル部材9と連結部31で連結している。これにより、自動車の衝突時には、衝撃吸収部19が車室内側へ速やかに移動し、乗員の腰部を車室内方向へ早期に押圧し、さらに、衝撃吸収部19が衝撃荷重を吸収するため、乗員保護性能を高めることを可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−１７４１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかし、上記特許文献１の構成も上述した図１０の構成と同様に、側突用アウタパッド13と衝撃吸収部19とを別々に配置する必要があるため、部品が増加すると共に、コストアップにも繋がることになる。
【００１３】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、衝撃吸収体のみで搭乗者の腰部を車室内方向へ早期に押圧・移動させることが可能な衝撃吸収体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
かかる目的を達成するために、本発明は以下の特徴を有する。
【００１５】
＜衝撃吸収体＞
本発明にかかる衝撃吸収体は、
車のトリムとインナパネルとの間に搭載され、搭乗者の腰部を保護する衝撃吸収体であって、
前記衝撃吸収体は、
熱可塑性樹脂をブロー成形して中空状に形成された中空部を有する本体と、
前記本体の互いに対向する第１壁および第２壁と、を有し、
前記第１壁は、前記インナパネル側に位置し、前記インナパネルに形成された開口部からアウタパネル側に突出した凸部を有し、
前記第２壁は、トリム側に位置し、
前記第１壁および前記第２壁をそれぞれ他方へ向けて窪ませて形成された凹状リブと、前記凹状リブの先端が当接した接合部と、を複数有し、前記接合部の少なくとも１つは、前記第１壁と前記第２壁との中央位置よりも前記凸部側に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、衝撃吸収体のみで搭乗者の腰部を車室内方向へ早期に押圧・移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態の衝撃吸収体100の配置例を示す図である。
【図２】本実施形態の衝撃吸収体100の全体構成例を示す図である。
【図３】本実施形態の衝撃吸収体100の表面構成例を示す図である。
【図４】本実施形態の衝撃吸収体100の裏面構成例を示す図である。
【図５】本実施形態の衝撃吸収体100の側面構成例を示す図である。
【図６】本実施形態の衝撃吸収体100の側面構成例を示す図である。
【図７】本実施形態の衝撃吸収体100の断面構成例を示す図である。
【図８】本実施形態の衝撃吸収体100の成形工程例を示す図である。
【図９】本発明と関連する衝撃吸収体100'の配置例を示す第１の図である。
【図１０】本発明と関連する衝撃吸収体100'の配置例を示す第２の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜本実施形態の衝撃吸収体100の概要＞
まず、図１を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収体100の概要について説明する。
【００１９】
本実施形態の衝撃吸収体100は、車のドアトリム200とドアインナパネル201との間に搭載され、搭乗者の腰部を保護する衝撃吸収体100である。本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂をブロー成形して中空状に形成された中空部2を有する本体3と、本体3の互いに対向する第１壁4および第２壁5と、を有し、第１壁4は、ドアインナパネル201側に位置し、ドアインナパネル201に形成された開口部203からドアアウタパネル202側に突出した凸部101を有し、第２壁5は、ドアトリム200側に位置することを特徴とする。
【００２０】
本実施形態の衝撃吸収体100は、側面衝突時には、ドアアウタパネル202の車室内方向への変形に伴って衝撃吸収体100の凸部101がドアアウタパネル202と早期に当接し、ドアアウタパネル202からの荷重を衝撃吸収体100が受圧してドアトリム200の変形を伴って衝撃吸収体100を車室内方向に移動させ、衝撃吸収体100により搭乗者の腰部を早期に拘束すると共に、衝撃吸収体100自身が変形することで搭乗者の腰部に加わる荷重を吸収することになる。このため、本実施形態の衝撃吸収体100は、衝撃吸収体100のみで搭乗者の腰部を車室内方向へ早期に押圧・移動させることができる。また、本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂をブロー成形して本体3と凸部101とを一体に構成しているため、ドアアウタパネル202との衝突時に凸部101が割れ難い構造になっている。また、ドアインナパネル201の開口部203の形状が複雑であっても、開口部203の形状に合わせて凸部101の形状を容易に成形することができる。以下、添付図面を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収体100について詳細に説明する。
【００２１】
＜衝撃吸収体100の配置例＞
まず、図１を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収体100の配置例について説明する。
【００２２】
本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂をブロー成形して中空構造を有する凸形状の衝撃吸収体100であり、側面衝撃時に搭乗者の腰部がドアトリム200に当たる位置を想定してドアパネル（ドアアウタパネル202,ドアインナパネル201）とドアトリム200との間に搭載され、搭乗者の腰部を効果的に保護するものである。
【００２３】
本実施形態の衝撃吸収体100は、ドアトリム200内に配置され、衝撃吸収体100の凸部101がドアインナパネル201の開口部203からドアアウタパネル202側に突出するようにしている。そして、側面衝突時には、ドアアウタパネル202の車室内方向への変形に伴って衝撃吸収体100の凸部101がドアアウタパネル202と早期に当接し、ドアアウタパネル202からの荷重を衝撃吸収体100が受圧して衝撃吸収体100を車室内方向に移動させ、衝撃吸収体100により搭乗者の腰部を早期に拘束すると共に、衝撃吸収体100自身が変形することで衝撃荷重を吸収することになる。このため、本実施形態の衝撃吸収体100は、衝撃吸収体100のみで搭乗者の腰部を車室内方向へ早期に押圧・移動させることができる。また、本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂をブロー成形して本体3と凸部101とを一体に構成しているため、ドアアウタパネル202との衝突時に凸部101を割れ難くすることができる。また、ドアインナパネル201の開口部203の形状が複雑であっても、開口部203の形状に合わせて凸部101の形状を容易に成形することができる。
【００２４】
＜衝撃吸収体100の構成例＞
次に、図２〜図７を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収体100の構成例について説明する。図２は、本実施形態の衝撃吸収体100の斜視図であり、図３は、衝撃吸収体100の第１壁4側の構成例を示し、図４は、衝撃吸収体100の第２壁5側の構成例を示し、図５は、図２に示す衝撃吸収体100のA側の側面構成例であり、図６は、図２に示す衝撃吸収体100のB側の側面構成例を示し、図７は、図２に示す3A-3A線における断面構成例を示す。なお、本実施形態の衝撃吸収体100は、ドアパネル202側に位置する第１壁4側を表面とし、ドアトリム200側に位置する第２壁5側を裏面としている。
【００２５】
本実施形態の衝撃吸収体100は、図７に示すように、熱可塑性樹脂をブロー成形して中空状に成形した中空部2を有する本体3と、本体3の互いに対向する第１壁4および第２壁5と、を有して構成する。本実施形態の衝撃吸収体100は、第１壁4が図１に示すドアインナパネル201側に位置し、第２壁5が図１に示すドアトリム200側に位置する。本実施形態の衝撃吸収体100は、図２に示す取付片102によりドアトリム200側に固定することになる。
【００２６】
本実施形態の衝撃吸収体100は、第１壁4側に凸部101を有して構成するため、図７に示すように、本体3の総厚aが厚い第１の部位41,51と、本体3の総厚bが薄い第２の部位42,52と、が存在することになる。総厚aは、50mm〜150mmで構成し、総厚bは、20mm〜100mmで構成する（但し、総厚a＞総厚bの条件を満たすものとする）。
【００２７】
凸部101を有して構成する第１の部位41,51は、総厚aが厚くなるため、薄肉となる。本実施形態の凸部101は、図１に示すドアアウタパネル202と早期に当接し、ドアアウタパネル202からの荷重を受圧するため、剛性を高める必要がある。
【００２８】
このため、第１の部位41,51は、第１壁4及び第２壁5の両方をそれぞれ他方に向けて窪ませて形成された対をなす凹状リブ6,7を有し、これらの凹状リブ6,7の先端部が互いに当接して接合部8を構成し、第１の部位41,51に衝撃吸収機能を付与すると共に剛性を高め、ドアアウタパネル202からの荷重に対する強度低下を抑制することにしている。なお、凹状リブ6,7の形状は特に限定せず、円筒形状、略三角筒形状、略四角筒形状、略多角筒形状など任意の形状で構成することができる。また、接合部8を第１壁4と第２壁5との間の中央位置より凸部101側に位置させることで、対をなす凹状リブ6,7のうち凸部101側に位置する凹状リブ6が成形時に引き伸ばされて薄肉となることがなく、厚肉に構成させることが可能となるため、凸部101の剛性を高めることができる。
【００２９】
また、図３、図４に示すように、第１の部位41,51の隅部411,511や縁部412,512には、中空部2に向けて窪ませて形成された略多角柱形状の凹陥部31を有し、第１の部位41,51の剛性を高めることにしている。第１の部位41,51の隅部411,511や縁部412,512はブロー比が大きくなるため、薄肉となる。このため、第１の部位41,51の隅部411,511や縁部412,512に凹陥部31を形成し、第１の部位41,51の剛性を高め、ドアアウタパネル202からの荷重に対する強度低下を抑制することにしている。凹陥部31の形状は特に限定せず、略三角柱形状で構成したり、略四角柱形状で構成したり、略半円柱形状で構成したり、三日月形状で構成したりすることが可能である。即ち、凹陥部31の形状は、剛性を高めることが可能な形状であれば、特に限定せず、任意の形状で構成することが可能である。また、凹陥部31は、パーティングラインPLを越えない範囲で構成する。また、隅部411,511に形成する凹陥部31は、縁部412,512に形成する凹陥部31よりも長い形状で構成する。
【００３０】
また、図３、図４に示すように、第１の部位41,51には溝状リブ21を有し、第１の部位41,51の剛性を高めると共に、衝撃を受け付けた時に第１の部位41,51の姿勢を一定に保たせるようにしている。溝状リブ21の形状も特に限定せず、あらゆる形状の溝状リブ21で構成することが可能であり、例えば、特開2002-187508号公報の図６〜図８等に開示されている形状で構成することも可能である。
【００３１】
なお、凸部101を有しない第２の部位42,52は、図７に示すように、第２壁5を第１壁4に向けて窪ませて形成された凹状リブ7を有し、凹状リブ7と第１壁4とが当接して接合部8を構成し、第２の部位42,52において衝撃吸収機能を付与することにしている。尚、凹状リブは第1壁4及び第2壁5の両方をそれぞれ他方に向けて窪ませて、その先端部を互いに当接して接合部とした対をなす凹状リブとすることができる。また、接合部8を第１壁4と第２壁5との間の中央位置より第１壁4側に位置させ、第１壁4側の剛性を高めることにしている。また、第２の部位52は、図４に示すように溝状リブ21を有し、第２の部位52の剛性を高めると共に、衝撃を受け付けた時に第２の部位52の姿勢を一定に保たせるようにしている。また、ドアトリム200側を構成する第２壁5側の隅部511,521や縁部512には凹陥部31を有して構成し、第２壁5側全体の剛性を高めると共に、衝撃を受け付けた時に第２壁5側全体の姿勢を一定に保たせるようにしている。これにより、衝撃吸収体100で搭乗者の腰部を早期に押圧すると共に、衝撃吸収体100により衝撃荷重を吸収した場合でも、第２壁5側全体の姿勢を一定に保たせることができる。
【００３２】
また、本実施形態の衝撃吸収体100は、図５、図６に示すように、本体3の側面に形成されるパーティングラインPLが第１壁4と第２壁5との中央位置よりも凸部101側に位置するようにしている。これにより、第１壁4側の肉厚を厚くすることができるため、第１壁4側の剛性を高めることができる。特に、図５に示すように、凸部101が形成されている部分のパーティングラインPLを凸部101側に位置させることで、凸部101の肉厚を厚くし、凸部101の剛性を高めることができる。
【００３３】
＜本実施形態の衝撃吸収体100の製造方法＞
次に、図８を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収体100の製造方法について説明する。図８（a）は、本実施形態の衝撃吸収体100のブロー成形態様を示す断面図であり、図８（b）は、型締めした状態の断面図であり、図８（c）は、パーティングラインPLを形成するピンチオフ部の構成例を示す図である。
【００３４】
本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂を用いて公知のブロー成形、シートブロー成形などの方法により形成することができる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ABS樹脂等のスチレン系樹脂、ポリエチレンテレフタート等のポリエステル系樹脂、ポリアミドなど、剛性等の機械的強度の高い樹脂が適用可能である。
【００３５】
また、機械的強度（耐衝撃性）を損なわない範囲において、例えば、シリカ等の充填剤、顔料、染料、熱安定剤、光安定剤、可塑剤、帯電防止剤、難燃剤、防炎剤、老化防止剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、防曇剤、滑剤など当該分野で使用されている添加剤の１種または２種以上を含有することもできる。
【００３６】
本実施形態の衝撃吸収体100は、例えば、図８に示すようにブロー成形される。具体的には、一対の分割金型14a,14bを型開きし、熱可塑性樹脂を図示しない押出機で溶融させて押出ヘッド16から筒状のパリソン17を押し出し、図８（a）に示すように一対の分割金型14a,14b間にパリソン17を配置する。
【００３７】
次に、図８（b）に示すように、一対の分割金型14a,14bを閉じて型締めし、凹状リブ形成用キャビティ15a,15bにより、パリソン17をその両側から窪ませて先端部を当接させることで接合部8を形成すると共に、パリソン17を一対の分割金型14a,14bのピンチオフ部でその全周にバリが噛む態様で挟持する。そして、吹込みノズル（図示せず）により加圧流体をパリソン17内に吹き込み、図８（b）に示すように、キャビティに沿って膨張させてブロー成形し、図２〜図７に示す衝撃吸収体100を成形する。
【００３８】
本実施形態の衝撃吸収体100は、接合部8が第１壁4と第２壁5との中央位置よりも凸部101側に位置するため、図８（a）、（b）に示すように、第２壁5側の凹状リブ7を形成する凹状リブ形成用キャビティ15aの幅が長く、第１壁4側の凹状リブ6を形成する凹状リブ形成用キャビティ15bの幅が短くなっている。これにより、一対の凹状リブ6,7の先端が当接して形成される接合部8を凸部101側に位置させることができる。
【００３９】
また、本実施形態の衝撃吸収体100は、本体3の側面に形成されるパーティングラインPLは、第１壁4と第２壁5との中央位置よりも凸部101側に位置するため、図８（c）に示すように、パーティングラインPLを形成するピンチオフ部の形状が凸部101側に位置している。これにより、本体3の側面に形成されるパーティングラインPLを第１壁4と第２壁5との中央位置よりも凸部101側に位置させることができる。
【００４０】
＜本実施形態の衝撃吸収体100の作用・効果＞
このように、本実施形態の衝撃吸収体100は、熱可塑性樹脂をブロー成形して中空状に形成された中空部2を有する本体3と、本体3の互いに対向する第１壁4および第２壁5と、を有し、第１壁4は、ドアインナパネル201側に位置し、ドアインナパネル201に形成された開口部203からドアアウタパネル202側に突出した凸部101を有し、第２壁5は、ドアトリム200側に位置する。本実施形態の衝撃吸収体100は、側面衝突時には、ドアアウタパネル202の車室内方向への変形に伴って衝撃吸収体100の凸部101がドアアウタパネル202と早期に当接し、ドアアウタパネル202からの荷重を衝撃吸収体100が受圧して衝撃吸収体100を車室内方向に移動させ、衝撃吸収体100により搭乗者の腰部を早期に拘束すると共に、衝撃吸収体100自身が変形することで衝撃荷重を吸収することになる。このため、本実施形態の衝撃吸収体100は、衝撃吸収体100のみで搭乗者の腰部を車室内方向へ早期に押圧・移動させることができる。
【００４１】
なお、上述する実施形態は、本発明の好適な実施形態であり、上記実施形態のみに本発明の範囲を限定するものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更を施した形態での実施が可能である。
【００４２】
例えば、上述する実施形態では、ドアトリム200側を構成する第２壁5を構成する第１の部位51と第２の部位52とには各々凹状リブ7を形成することにした。しかし、搭乗者の恥骨に対応する部位においては、凹状リブ7を形成せず、リブ密度を低くし、衝撃吸収体100が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（例えば、100cm2当り2.5kN）以下となるように構成し、搭乗者の腸骨に対応する部位においては、凹状リブ7を多く形成し、リブ密度を高くし、衝撃吸収体100が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（例えば、100cm2当り7.0kN）以上となるように構成することも可能である。これにより、衝撃吸収体100が衝撃を受け付けた場合に、搭乗者の恥骨に対する荷重を低減させるとともに充分な衝撃吸収性能を発揮させることができる。例えば、衝撃速度が速い場合等で搭乗者の腰部がドアトリムと衝突した場合は、そのドアトリムを介して搭乗者の腰部に大荷重が負荷されることになる。この場合、負荷された大荷重が搭乗者に対して影響を及ぼすことがある。このため、搭乗者の恥骨に対応する部位においては、衝撃吸収体100が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（例えば、100cm2当り2.5kN）以下となるように構成し、搭乗者の腸骨に対応する部位においては、衝撃吸収体100が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（例えば、100cm2当り7.0kN）以上となるように構成することが好ましい。なお、第２壁5を構成する第１の部位51と第２の部位52とのリブ密度を制御するだけでなく、肉厚も制御することで、上記の調整を容易に行うことができる。第２壁5を構成する第１の部位51と第２の部位52とのリブ密度は、各々の部位51,52に配置される凹状リブ7の開口端の合計表面積を各々の部位51,52を構成する第２壁5の表面積で割った値で示すことができる。
【００４３】
また、上述する実施形態では、ドアトリム200内に設けられる衝撃吸収体100を例に説明したが、本発明の技術思想は、ボディサイドトリム、フロアトリム等の車のトリム内に設けられる衝撃吸収体にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１００    衝撃吸収体
２    中空部
３    本体
４    第１壁
５    第２壁
６、７    凹状リブ
８    接合部
２１    溝状リブ
３１    凹陥部
４１、５１    第１の部位
４２、５２    第２の部位
４１１、５１１、５２１    隅部
４１２、５１２    縁部
１０１    凸部
１０２    取付片
２００    ドアトリム
２０１    ドアインナパネル（ドアパネル）
２０２    ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０３    開口部
ＰＬ      パーティングライン
【図１】
0005552016.tif 000002
【図２】
0005552016.tif 000003
【図３】
0005552016.tif 000004
【図４】
0005552016.tif 000005
【図５】
0005552016.tif 000006
【図６】
0005552016.tif 000007
【図７】
0005552016.tif 000008
【図８】
0005552016.tif 000009
【図９】
0005552016.tif 000010
【図１０】
0005552016.tif 000011