(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生する電動機と、
前記電動機を制御する電動機制御装置と、
前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、少なくとも電動機側の順方向の回転動力により前記車両を走行中において、前記電動機の順方向の回転動力が所定値以下のときに、前記断接手段を締結するとともに、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値より大きいときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値以下のときよりも前記断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記断接手段は、油圧供給源によって供給される油を貯留する油室を備える油圧式断接手段であって、
前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し接続状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動状態を、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値以下のときよりも低くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記油圧供給源は、前記電動機を冷却する冷却媒体の供給源を兼ねることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動を停止させないことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前輪および後輪の一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、該前輪および後輪の他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、を備えた車両であって、
前記第１駆動装置は、
車両の駆動力を発生する電動機と、
前記電動機を制御する電動機制御装置と、
前記電動機と前記第１駆動輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と第１駆動輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、
前記電動機と前記第１駆動輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が第１駆動輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が第１駆動輪側に入力されるときに非係合状態となり、第１駆動輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに第１駆動輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、を備え、
前記断接手段制御装置は、少なくとも前記第１駆動装置により前記車両を走行中において、前記第２駆動装置の駆動力が所定値より大きいときに、前記断接手段を締結するとともに、前記第２駆動装置の駆動力が前記所定値以下であるときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記第２駆動装置の駆動力が前記所定値より大きいときよりも前記断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする車両。
【請求項７】
前記断接手段は、油圧供給源によって供給される油を貯留する油室を備える油圧式断接手段であって、
前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し接続状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動状態を、前記第２駆動装置の駆動力が所定値より大きいときよりも低くすることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記油圧供給源は、前記電動機を冷却する冷却媒体の供給源を兼ねることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両。
【請求項１０】
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動を停止させないことを特徴とする請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
車両の駆動力を発生する電動機と、
前記電動機を制御する電動機制御装置と、
前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
前記一方向動力伝達手段が係合状態のときの回転動力の伝達量を推定する伝達量推定手段と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記伝達量が所定値以下のときに前記断接手段を締結するとともに、前記伝達量が所定値より大きいときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記伝達量が所定値以下のときよりも断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、を備えた車両用駆動装置及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両は、図２３に示すように、前輪Ｗｆが第１駆動機構１０１を介してエンジン１０２により駆動されるようになっており、車両の後輪Ｗｒが第２駆動機構１０３を介して電動機１０４により駆動されるようになっている。
【０００３】
この第２駆動機構１０３においては、電動機１０４の回転動力は、減速ギヤ列１０５、電磁クラッチ１０６、差動装置１０７を経て各車軸１０８に伝達され、各車軸１０８によって後輪Ｗｒが駆動される。そして、この前後輪駆動走行時における電磁クラッチ１０６の係合トルクを、電動機１０４の出力トルクが後輪Ｗｒ側へ伝達するに必要な最小限に制御することにより、電磁クラッチ１０６の係合を保持するに要する電力の消費を低減することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３２６９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の第２駆動機構１０３では、電動機１０４の回転動力を後輪Ｗｒに伝達する場合に、常に電磁クラッチ１０６を係合する必要があり、特に電動機１０４の回転動力が大きい場合には電磁クラッチ１０６の係合力も大きくする必要があり、消費エネルギーが大きいという課題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電動機の回転動力を確実に車輪に伝達することができ、且つ、消費エネルギーを低減可能な車両用駆動装置及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記電動機と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ、ＬＷｒ、ＲＷｒ）との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、少なくとも電動機側の順方向の回転動力により前記車両を走行中において、前記電動機の順方向の回転動力が所定値（例えば、後述の実施形態の後輪側閾値トルクＴｔｒ）以下のときに、前記断接手段を締結するとともに、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値より大きいときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値以下のときよりも前記断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記断接手段は、油圧供給源（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）によって供給される油を貯留する油室（例えば、後述の実施形態の第１作動室Ｓ１、第２作動室Ｓ２）を備える油圧式断接手段であって、
前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し接続状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動状態を、前記電動機の順方向の回転動力が前記所定値以下のときよりも低くすることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源は、前記電動機を冷却する冷却媒体の供給源を兼ねることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動を停止させないことを特徴とする。
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、
前輪および後輪の一方である第１駆動輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）と、該前輪および後輪の他方である第２駆動輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ）を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の実施形態の前輪駆動装置６）と、を備えた車両であって、
前記第１駆動装置は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記電動機と前記第１駆動輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と第１駆動輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記電動機と前記第１駆動輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が第１駆動輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が第１駆動輪側に入力されるときに非係合状態となり、第１駆動輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに第１駆動輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、を備え、
前記断接手段制御装置は、少なくとも前記第１駆動装置により前記車両を走行中において、前記第２駆動装置の駆動力が所定値（例えば、後述の実施形態の前輪側閾値トルクＴｔｆ）より大きいときに、前記断接手段を締結するとともに、前記第２駆動装置の駆動力が前記所定値以下であるときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記第２駆動装置の駆動力が前記所定値より大きいときよりも前記断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記断接手段は、油圧供給源（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）によって供給される油を貯留する油室（例えば、後述の実施形態の第１作動室Ｓ１、第２作動室Ｓ２）を備える油圧式断接手段であって、
前記断接手段制御装置は、前記油圧供給源の稼働状態を制御して前記油室内の油圧を調整し接続状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動状態を、前記第２駆動装置の駆動力が所定値より大きいときよりも低くすることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の構成に加えて、
前記油圧供給源は、前記電動機を冷却する冷却媒体の供給源を兼ねることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が前記断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、前記油圧供給源の稼動を停止させないことを特徴とする。
【００１７】
上記の目的を達成するために、請求項１１に記載の発明は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記電動機と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ、ＬＷｒ、ＲＷｒ）との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、
前記一方向動力伝達手段が係合状態のときの回転動力の伝達量を推定する伝達量推定手段（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記伝達量が所定値（例えば、後述の実施形態の伝達力閾値）以下のときに前記断接手段を締結するとともに、前記伝達量が所定値より大きいときに、前記断接手段を解放するか、又は、前記伝達量が所定値以下のときよりも断接手段の締結力を弱くすることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、断接手段と並列に一方向動力伝達手段が設けられているので、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときには一方向動力伝達手段は係合状態となり、一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能である。回転動力の伝達のみを考えた場合には、電動機の順方向の回転動力が所定値以下のときであっても一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能であるが、この場合でも、断接手段も並列で締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで、電動機側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向動力伝達手段が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。一方、電動機の回転動力が所定値より大きいときには、一方向動力伝達手段が強く係合しているので、一方向動力伝達手段が非係合状態に遷移しにくい。従って、電動機の回転動力が所定値より大きいときに、断接手段を解放するか又は電動機の順方向の回転動力が所定値以下のときよりも断接手段の締結力を弱くすることで、断接手段の締結のためのエネルギーを低減することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、油圧式とすることによって、油路や油室（ブレーキ油室）の形状・構造に応じて、締結力や締結力が加わる面積等を調整することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、断接手段を解放するか又は前記断接手段の締結力を弱くするとき、油圧供給源の稼動状態も低くすることにより、油圧供給源の消費エネルギーを低減することができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、部品点数を削減でき、駆動装置を小型化することができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、断接手段を解放するか又は断接手段の締結力を弱くするときであっても油圧供給源の稼動を停止させないことで、電動機を冷却して電動機の効率の悪化を抑制することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、第１駆動装置には、断接手段と並列に一方向動力伝達手段が設けられているので、第１駆動装置の電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときには一方向動力伝達手段は係合状態となり、一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能である。回転動力の伝達のみを考えた場合には、第２駆動装置の駆動力が所定値より大きいときであっても、一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能であるが、この場合でも、断接手段も並列で締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで、電動機側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向動力伝達手段が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。一方、第２駆動装置の駆動力が所定値以下であるときには、第１駆動装置の駆動力分配の割合が高く一方向動力伝達手段が強く係合しているので、一方向動力伝達手段が非係合状態に遷移しにくい。従って、第２駆動装置の駆動力が所定値以下であるときに、断接手段を解放するか又は第２駆動装置の駆動力が所定値より大きいときよりも断接手段の締結力を弱くすることで、断接手段の締結のためのエネルギーを低減することができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、油圧式とすることによって、油路や油室（ブレーキ油室）の形状・構造に応じて、締結力や締結力が加わる面積等を調整することができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、断接手段の締結力を弱くするとき、油圧供給源の稼動状態も低くすることにより、油圧供給源の消費エネルギーを低減することができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、部品点数を削減でき、駆動装置を小型化することができる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明によれば、断接手段を解放するか又は断接手段の締結力を弱くするときであっても油圧供給源の稼動を停止させないことで、電動機を冷却して電動機の効率の悪化を抑制することができる。
【００２８】
請求項１１に記載の発明によれば、断接手段と並列に一方向動力伝達手段が設けられているので、一方向動力伝達手段が係合状態であれば、一方向動力伝達手段のみで動力伝達可能である。この場合でも、伝達量が所定値以下のときに断接手段も並列で締結させ、電動機側と車輪側とを接続状態としておくことで、電動機側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向動力伝達手段が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。一方、伝達量が所定値より大きいときには、一方向動力伝達手段が強く係合しているので、一方向動力伝達手段が非係合状態に遷移しにくい。従って、伝達量が所定値より大きいときに、断接手段を解放するか又は伝達量が所定値以下のときよりも断接手段の締結力を弱くすることで、断接手段の締結のためのエネルギーを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図４】後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。
【図５】油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図であり、油圧が供給されていない状態を示す油圧回路図である。
【図６】（ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。
【図７】（ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。
【図８】（ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。
【図９】走行中であって油圧ブレーキの解放状態（ＥＯＰ：スタンバイモード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１０】油圧ブレーキの弱締結状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１１】油圧ブレーキの締結状態（ＥＯＰ：高圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１２】電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。
【図１３】車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。
【図１４】停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１５】前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ａ）はモータトルクが所定値より大きいときであり、（ｂ）はモータトルクが所定値以下のときである。
【図１６】前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１７】減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１８】前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１９】後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図２０】車両走行の一例を示すタイミングチャートである。
【図２１】電動オイルポンプと油圧ブレーキの制御フローを示すフロー図である。
【図２２】弱締結判定処理の制御フローを示すフロー図である。図である。
【図２３】特許文献１に記載の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００３１】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００３２】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００３３】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００３４】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００３５】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００３６】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００３７】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。
【００３８】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
【００３９】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００４０】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００４１】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００４２】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。
【００４３】
次に、図５〜図８を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードとスタンバイモードの少なくとも３つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。油圧回路７１の油圧及び電動オイルポンプ７０の稼動状態は、高い順から、高圧モード、低圧モード、スタンバイモードとなっている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。
【００４４】
低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。
【００４５】
ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード及び低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。
【００４６】
ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。
【００４７】
スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０がスタンバイモードで運転中に油室７４ｃに入力される第２ライン油路７５ｂ（パイロット油路８１）の油圧では、図９に示すように、弁体７４ａが図７（ａ）の閉弁位置から移動せず、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８に連通させ第２ライン油路７５ｂから遮断させるように設定され、低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。
【００４８】
第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。
【００４９】
ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。
【００５０】
ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。
【００５１】
３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。
【００５２】
また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。
【００５３】
また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。
【００５４】
そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５５】
また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５６】
また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。
【００５７】
ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。スタンバイモードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧より低くなっている。
【００５８】
このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード及び低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。
【００５９】
従って、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード又は低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。
【００６０】
また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。
【００６１】
ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。
【００６２】
即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、センサ９２からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。
【００６３】
次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。
【００６４】
図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃにパイロット油路８１を介して第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。ブレーキ油路切替弁７４は、スプリング７４ｂの付勢力が、図中右端の油室７４ｃに入力される電動オイルポンプ７０のスタンバイモードで運転中の第２ライン油路７５ｂの油圧より大きいため、弁体７４ａが閉弁位置に位置し、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断される。これにより、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。
【００６５】
また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０のスタンバイモードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。このように、車両走行中であって油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態では、後述する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結又は締結している際の電動オイルポンプ７０の運転モード（低圧モード、高圧モード）よりも稼動状態を低くすることで、電動オイルポンプ７０を稼動するためのエネルギーを低くすることができる。また、この状態でも電動オイルポンプ７０の稼動を停止させずに潤滑・冷却部９１にオイルを潤滑することで、電動機２Ａ、２Ｂを冷却して、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑を行うことができ、電動機２Ａ、２Ｂ、の効率の悪化、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの摩擦抵抗の増加を抑制することができる。
【００６６】
図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃにパイロット油路８１を介して第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。
【００６７】
低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。
【００６８】
図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃにパイロット油路８１を介して第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。
【００６９】
低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。
【００７０】
このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。
【００７１】
図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。また、低圧モードに比べてスタンバイモード（油圧ＰＳ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率をさらに低減することができる。即ち、低圧モードとスタンバイモードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。
【００７２】
図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。
【００７３】
停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両３の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。
【００７４】
そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶ加速などモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５（ａ）、（ｂ）に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。
【００７５】
このとき油圧回路７１は、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクＴｍｏｔの大きさに応じて異なる制御が行なわれる。即ち、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいときには、図９に示すように、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード（スタンバイ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが、図１５（ａ）に示すように、解放状態となっている。電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいときには、一方向クラッチ５０が強く係合しているので、一方向クラッチ５０が非係合状態に遷移しにくい。言い換えると、一方向クラッチ５０が係合状態から非係合状態に遷移するのに時間がかかる。従って、この場合に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にしても動力伝達不能になることがなく、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にすることで油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。なお、この際、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にする代わりに、後述する電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒ以下のときよりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くしてもよい。これによっても、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のためのエネルギーを低減することができる。この状態においても、電動オイルポンプ７０の稼動を停止させていないので、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００７６】
一方、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒ以下のときには、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが、図１５（ａ）に示すように、弱締結状態となっている。電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。さらにこの状態においても、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００７７】
前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００７８】
このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００７９】
図１５又は図１６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８０】
このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８１】
続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、前進低車速時と同様に、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクＴｍｏｔの大きさに応じて異なる制御が行なわれる。即ち、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクＴｍｏｔの大きさに応じて、図１５（ａ）又は（ｂ）に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図９又は図１０に示す状態となる。
【００８２】
前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８３】
このとき油圧回路７１は、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード（スタンバイ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。なお、前進高車速走行に至る直前に、ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）であればソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）のままでもよいが、前進高車速走行に至る直前に、ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結又は締結状態（ＯＮ）であれば、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４を通電することで、ソレノイド弁８３の切替により電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが即座に防止される。これにより、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８４】
後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００８５】
このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両３を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００８６】
このように後輪駆動装置１は、車両３の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向の場合に電動機２Ａ、２Ｂのトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいか否か、及び電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。
【００８７】
図２０は、車両３が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。
【００８８】
先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。ＥＶ加速時において、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいうちは、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード（スタンバイ）で稼動し、一方向クラッチ５０が強く係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態となる。また、車速の上昇に応じて、後輪駆動（ＲＷＤ）からＥＮＧ走行（ＦＷＤ）への切替時に、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒより低くなると、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。
【００８９】
そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。
【００９０】
続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。このときも、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいか否かにより、ＥＶ加速時と同様の制御が行なわれる。図２０では、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが所定の後輪側閾値トルクＴｔｒより大きい状態を示しており、電動オイルポンプ７０がスタンバイモード（スタンバイ）で稼動し、一方向クラッチ５０が強く係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態となっている。
【００９１】
そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０はスタンバイモードで稼動（スタンバイ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両３が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００９２】
続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両３が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００９３】
続いて、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの制御について図２１と図２２を参照して説明する。
先ず、制御装置８は、入力されるシフトポジション、車速、アクセルペダル開度等により、車両３が停車状態か否かを判定する（ステップＳ１）。その結果、停車状態であれば、図５及び図１４で説明したように、電動オイルポンプ７０を稼動停止し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）する。停車状態でなければ、車両３が減速回生状態か後進状態かを判定する（ステップＳ２）。その結果、減速回生状態又は後進状態であれば、図１１及び図１７、１９で説明したように、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結（ＯＮ）する。減速回生状態又は後進状態でなければ、続いて弱締結判定処理を行う。
【００９４】
弱締結判定処理は、図２２に示すように、先ず、後輪側閾値トルクＴｔｒを検索し（ステップＳ３）、続いて、検索された後輪側閾値トルクＴｔｒと後輪側トルク指令値を比較する（ステップＳ４）。その結果、後輪側トルク指令値が後輪側閾値トルクＴｔｒより大きければ、ＥＶ走行において一方向クラッチ５０が強く係合していると判断して、図９及び図１５（ａ）で説明したように、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）する。
【００９５】
一方、後輪側トルク指令値が後輪側閾値トルクＴｔｒより低ければ、続いて前輪側閾値トルクＴｔｆを検索し（ステップＳ５）、続いて、検索された前輪側閾値トルクＴｔｆと前輪駆動力指令値を比較する（ステップＳ６）。その結果、前輪駆動力指令値が前輪側閾値トルクＴｔｆ以下であれば、後輪側トルク指令値が後輪側閾値トルクＴｔｒより低くても、後輪駆動装置１による走行負荷が大きく一方向クラッチ５０が強く係合していると判断して、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）する。
【００９６】
一方、前輪駆動力指令値が前輪側閾値トルクＴｔｆより大きい場合には、続いて、現在の車速と予め設定された切り離し車速を比較する（ステップＳ７）。その結果、現在の車速が切り離し車速以上の場合には、前進高車速時と判断し、図９及び図１８で説明したように、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）する。
【００９７】
一方、現在の車速が切り離し車速より遅い場合には、ＥＶ走行において一方向クラッチ５０が強く係合していない又は前進中車速時と判断し、図１０及び図１５（ｂ）、図１６で説明したように、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結にする。
【００９８】
なお、上述した弱締結判定処理では、後輪側トルク指令値、前輪駆動力指令値を用いたが、これに限らず、推定値、トルク検出値を用いてもよい。
【００９９】
以上説明したように、本実施形態によれば、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に一方向クラッチ５０が設けられているので、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向のトルクが車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能である。そのため、常に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続させておく必要はなく、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減させることができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に一方向クラッチ５０が設けられているので、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが車輪Ｗｒに入力されるときには電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪側閾値トルクＴｔｒ以下のときであっても一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも並列で締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下する場合など、一方向クラッチ５０が非係合状態となって動力伝達不能になることを抑制することができる。一方、電動機２Ａ、２Ｂのトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいときには、一方向クラッチ５０が強く係合しているので、一方向クラッチ５０が非係合状態に遷移しにくい。従って、電動機２Ａ、２Ｂのトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒより大きいときときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にするか、又は、電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪側閾値トルクＴｔｒ以下のときよりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くすることで、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のためのエネルギーを低減することができる。
【０１００】
また、断接手段は、電動オイルポンプ７０によって油を供給される油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂで構成され、油圧式とすることによって、油路や油室（ブレーキ油室）の形状・構造に応じて、締結力や締結力が加わる面積等を調整することができる。
【０１０１】
また、電動オイルポンプ７０は、電動機２Ａ、２Ｂを冷却する冷却媒体の供給源を兼ねるので、部品点数を削減でき、駆動装置を小型化することができる。
【０１０２】
また、制御装置８が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するか又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くするとき、電動オイルポンプ７０の稼動を停止させないことにより、電動機２Ａ、２Ｂを冷却して電動機２Ａ、２Ｂの効率の悪化を抑制することができる。
【０１０３】
なお、図２２を参照して説明した弱締結判定処理は、ステップＳ４及びステップＳ６の判定は、必ずしも両方行う必要はなく、いずれか一方のみでもよい。ステップＳ４を行なわずに、ステップＳ６の判定をする場合、ステップＳ５の判定前に後輪駆動装置１の駆動力により走行中であるか否かが判定される。
【０１０４】
そして、ステップＳ６において、ステップＳ５で検索された前輪側閾値トルクＴｔｆと前輪駆動力指令値を比較し、その結果、前輪駆動力指令値が前輪側閾値トルクＴｔｆ以下であれば、後輪駆動装置１による走行負荷が大きく一方向クラッチ５０が強く係合していると判断して、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）する。このように、制御装置８は、少なくとも後輪駆動装置１により車両３を走行中において、前輪駆動装置６のトルクが前輪側閾値トルクＴｔｆより大きいときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するとともに、前輪駆動装置６のトルクが前輪側閾値トルクＴｔｆ以下であるときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することでも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減することができる。この際、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にする代わりに、前輪駆動装置６のトルクが前輪側閾値トルクＴｔｆより大きいときよりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くしてもよい。
【０１０５】
また、ステップＳ３、Ｓ４において、後輪側閾値トルクＴｔｒを検索し、後輪側閾値トルクＴｔｒと後輪側トルク指令値を比較する代わりに、一方向クラッチ５０の係合状態のときのトルクの伝達力を推定し、予め設定された伝達力閾値と推定した伝達力を比較して、推定した伝達力が伝達力閾値より大きければ、ＥＶ走行において一方向クラッチ５０が強く係合していると判断して、図９及び図１５（ａ）で説明したように、電動オイルポンプ７０をスタンバイモードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放（ＯＦＦ）してもよい。一方、推定した伝達力が伝達力閾値以下であれば、ＥＶ走行において一方向クラッチ５０が強く係合していない又は前進中車速時と判断し、図１０及び図１５（ｂ）、図１６で説明したように、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結にしてもよい。一方向クラッチ５０の係合状態のときのトルクの伝達力の推定は、電動機２Ａ、２Ｂのトルクや後輪側トルク指令値などから推定することができる。このとき、制御装置８は、伝達量推定手段としても機能することとなる。
【０１０６】
このように、制御装置８は、一方向クラッチ５０の伝達量が伝達力閾値以下のときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するとともに、伝達量が伝達力閾値より大きいときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するか、又は、伝達量が伝達力閾値以下のときよりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーを低減することができる。
【０１０７】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
即ち、本発明は、電動機と、車輪と、その動力伝達経路上に断接手段と一方向動力伝達手段とを備えるものであれば、特にその構成は限定されるものではない。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。
また、反対に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは必ずしも連結されている必要はなく、それぞれに一方向クラッチと油圧ブレーキを設けてもよい。
また、変速機として遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを例示したが、これに限らず、任意の変速機を用いることができる。さらに、変速機は必ずしも設ける必要はない。
また、右車輪と左車輪を１つの電動機で制御するものであってもよい。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１      後輪駆動装置（第１駆動装置）
２Ａ、２Ｂ    電動機
６      前輪駆動装置（第２駆動装置）
４５    ＥＣＵ（電動機制御装置、断接手段制御装置、伝達量推定手段）
５０    一方向クラッチ
６０Ａ、６０Ｂ  油圧ブレーキ（断接手段）
７０    電動オイルポンプ（油圧供給源）
ＬＷｒ  左後輪（車輪）
ＲＷｒ  右後輪（車輪）
Ｓ１  第１作動室（油室）
Ｓ２  第２作動室（油室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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