(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度センサの検出加速度に基づいて当該車両の乗員保護装置を起動するか否かを判断する乗員保護制御装置であって、
加速度の継続期間が短い低速衝突における前記加速度センサの検出信号を減衰し、減速加速度の継続期間が長い前記乗員保護装置を起動するオフセット衝突における前記加速度センサの検出信号を増幅するように前記加速度センサの検出信号を３階以上の高次積分処理するフィルタ手段と、
前記フィルタ手段により減衰された低速衝突における前記加速度センサの検出信号、および、前記フィルタ手段により増幅されたオフセット衝突における前記加速度センサの検出信号を、前記加速度センサによる減速の検出加速度である検出減速Ｇを縦軸とし前記フィルタ手段による処理後検出減速Ｇを横軸とする座標系に表わしてなる判定マップを有する判定処理手段と、
前記判定マップにおいて減衰する低速衝突の前記検出信号と増幅するオフセット衝突の前記検出信号とが交差する付近における前記検出減速Ｇを第１の衝突判定閾値、前記フィルタ手段による処理後検出減速Ｇを第２の衝突判定閾値として予め設定し、前記加速度センサの前記検出減速Ｇが前記第１の衝突判定閾値以上で、かつ、前記処理後検出減速Ｇが前記第２の衝突判定閾値以上であるか否かにより、前記乗員保護装置を起動するか否かを判断する判断手段と
を備えたことを特徴とする乗員保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両に設けられた加速度センサの検出加速度に基づいて当該車両の乗員保護装置を起動するか否かを判断する乗員保護制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられた加速度センサの検出減速加速度が所定の衝突判定閾値以上に大きくなるときに当該車両の乗員保護装置を起動する乗員保護制御装置が知られている。車両に搭載される乗員保護装置の代表的な一例として、エアバッグシステムがある。エアバッグシステムは、運転席、助手席のエアバッグを含み、さらには、運転席、助手席のシートベルトプリテンショナーを含むものもある。
【０００３】
そして、衝撃の大きな正面衝突や壁面等との衝突を、車室内前部の略センタ位置に設けられたマイクロコンピュータ構成の乗員保護装置制御ＥＣＵに内蔵された加速度センサ（以下、車室内加速度センサという）より早く検出して適切なタイミングで乗員保護装置を起動するため、車両前部のエンジンルーム内の前側寄り（例えば左右のフロントサイドメンバ先端等）にさらに加速度センサ（以下、フロント側加速度センサという）を取り付け、所定の衝突判定閾値を超える減速（負）の加速度（以下、減速の加速度を減速Ｇという）をフロント側加速度センサが検出すると、前記乗員保護装置制御ＥＣＵの衝突判定のソフトウェア処理により乗員保護装置の起動が必要であることを検出し、エアバッグ等のスクイブに展開等の要求信号を出力して乗員保護装置を起動することが知られている。
【０００４】
また、衝撃の大きな正面衝突や壁面等との衝突のうち、中速による衝突（中速正面衝突）と、高速による衝突（高速正面衝突）とを区別して、適切なタイミングで乗員保護装置を起動するため、中速正面衝突および高速正面衝突により生じて加速度センサに検出される減速Ｇに基づいて算出される移動距離の大きさに着目し、前記車室内加速度センサの検出信号値（減速Ｇ）と、当該検出信号を２回積分した演算値（減速Ｇに基づく距離）とにより定まる波形に基づいて、中速正面衝突と高速正面衝突とを区別することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２２０９２６号公報（段落［０００８］，［００１５］，［００３９］〜［００４４］、図５〜７など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、対向車との衝突は、多くの場合、いわゆる正面衝突ではなく、オフセット衝突である。前記のように車両前部のエンジンルーム内の前側寄りにフロント側加速度センサを設けると、前記オフセット衝突についても、迅速に検出して乗員保護装置を起動することは可能になるが、乗員保護装置制御ＥＣＵが内蔵する車室内加速度センサの他に、フロント側加速度センサを備える必要があり、その分車両のコストアップを招来する。
【０００７】
一方、フロント側加速度センサは設けずに、車室内加速度センサだけで衝突の発生を検出しようとすると、特にオフセット衝突に対して乗員保護装置の起動が遅れることについて説明する。
【０００８】
オフセット衝突時に車室内加速度センサが検出する減速Ｇはつぎの３段階の変化を示す。すなわち、衝突対象物との衝突が発生して自車両が押しつぶされ始める直前には比較的小さな初期減速Ｇが発生する（第１段階）。つぎに、衝突対象物と自車両前部の柔らかい部分が押しつぶされて変形する。この間は、前記変形が衝突エネルギーを吸収するため、減速Ｇがほとんど検出されず、自車両はほとんど減速しない（第２段階）。つぎに、自車両前部の押しつぶしが終了すると大きな減速Ｇが発生する（第３段階）。
【０００９】
図６（ａ）は乗員保護装置を起動する前記オフセット衝突において車室内加速度センサが検出する減速Ｇ（以下、検出減速Ｇという）の時間変化例と、乗員保護装置を起動しない低速衝突における検出減速Ｇの時間変化例を示し、時刻ｔ１は衝突開始から乗員保護装置を起動するまでの起動要求時間であり、乗員保護装置が十分な乗員保護性能を発揮するためには時刻ｔ１以前にオフセット衝突を適切に検出して乗員保護装置を起動する必要がある。
【００１０】
図６（ａ）に実線で示すように、オフセット衝突において、検出減速Ｇの最初の小さなピークが前記第１段階、その直後の検出減速Ｇが小さい状態に保持される部分が前記第２段階、その後、大きな検出減速Ｇの部分が前記第３段階である。また、同図（ａ）に点線で示すように、低速衝突においては車両が衝突後の早い段階で停止するため、衝突後すぐに検出減速Ｇの大きなピークが現れて、その後、検出減速Ｇが略”０”の状態となる。
【００１１】
このとき、乗員保護装置をエアバッグとすると、エアバッグを起動しない非展開条件と、エアバッグを起動して広げる展開条件とを考慮し、図６（ａ）に点線で示すような低速での正面衝突や路面の凹凸等に基づく小さな減速Ｇではエアバッグを非展開状態に維持するため、検出減速Ｇによる衝突判定閾値を大きな値に設定し、加速度センサの検出減速Ｇが、乗員保護装置の起動が必要な前記衝突判定閾値に大きくなると、この大きな減速Ｇの検出に基づき、乗員保護装置制御ＥＣＵは、展開要求信号をローレベルのオフ（ＯＦＦ）からハイレベルのオン（ＯＮ）に反転して展開要求信号をエアバッグに出力してエアバッグを起動する。
【００１２】
しかしながら、この場合、前記衝突判定閾値がオフセット衝突の判定に対しては大き過ぎ、展開要求信号を出力してエアバッグを起動するタイミングが、図６（ａ）に示す時刻ｔ１から遅れる。そのため、エアバッグ等の乗員保護装置の起動の遅れが発生し、その結果、十分な乗員保護性能を発揮できないおそれがある。そこで、時刻ｔ１までに展開要求信号が出力されるように、検出減速Ｇによる衝突判定閾値を所定値ｇ１に設定すると、前記した低速での正面衝突や路面の凹凸等に基づく減速Ｇでも乗員保護装置が起動する。
【００１３】
そこで、上記した特許文献に記載のように、検出減速Ｇに基づいて算出される移動距離の大きさに着目して、低速衝突における検出減速Ｇとオフセット衝突における検出減速Ｇとを識別することを試みると、オフセット衝突および低速衝突における車室内加速度センサの検出減速Ｇと、各検出減速Ｇに基づいて演算された距離との関係を示す波形は図６（ｂ）に示すようになる。したがって、図６（ｂ）に示す波形に基づいてオフセット衝突と低速衝突とを識別して乗員保護装置を起動するためには、衝突判定閾値として、検出減速Ｇおよび距離による所定値ｇ２，ｄを設定する必要がある。
【００１４】
ところが、前記衝突判定閾値により衝突を判定した場合、低速衝突による検出減速Ｇとオフセット衝突による検出減速Ｇとを識別することはできるが、図６（ａ）に示すように、検出減速Ｇが所定値ｇ２に大きくなりオフセット衝突を識別できるのは時刻ｔ２以降であり、乗員保護装置の起動が要求される時刻ｔ１よりも遅い時刻となる。これは、低速衝突およびオフセット衝突において、検出減速Ｇのピークが発生するタイミングが大きく異なるためと考えられる。
【００１５】
すなわち、低速衝突や、高速正面衝突、中速正面衝突など、オフセット衝突と比較すると衝突開始から短時間で車両が停止する衝突の態様では、検出減速Ｇのピークはオフセット衝突における検出減速Ｇのピークよりも早く現れるため、衝突開始から乗員保護装置を展開する起動要求時刻ｔ１までの間、すなわち、衝突の初期段階であり検出減速Ｇに基づいて算出される距離が小さい段階では、図６（ｂ）に示すように、低速衝突による検出減速Ｇはオフセット衝突による検出減速Ｇよりも大きなものとなり、オフセット衝突による検出減速Ｇのみを識別する衝突判定閾値を設定することができない。
【００１６】
したがって、検出減速Ｇのピークが現れるタイミングが大きく異なるオフセット衝突と低速衝突とを、検出減速Ｇに基づいて適切に識別できる技術が要求されている。
【００１７】
なお、特許文献１に記載の高速正面衝突による検出減速Ｇと中速正面衝突による検出減速Ｇとの識別においては、両衝突による検出減速Ｇのピークはほぼ同じタイミングで現れるため、両検出減速Ｇに基づいて算出される移動距離に着目することで、衝突後の早い段階で両衝突による検出減速Ｇを識別することができる。また、乗員保護装置制御ＥＣＵが車室内加速度センサを内蔵せず、車室内または車室外のオフセット衝突の減速Ｇの検出特性が図６（ａ）の実線のようになる個所に加速度センサを設けて衝突を検出する場合にも同様の問題が生じる。
【００１８】
本発明は、車室内あるいは車室外に設けられた加速度センサの検出減速Ｇを用いて、乗員保護装置を起動する必要のない衝突や路面の凹凸等に応動することなく、適正なタイミングでオフセット衝突を検出して乗員保護装置を起動できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記した目的を達成するために、本発明者らは、オフセット衝突による加速度センサの検出信号および低速衝突による加速度センサの検出信号について種々の検討を行った結果、オフセット衝突による減速Ｇの継続期間が、低速衝突による減速Ｇの継続期間と比較して長いことに着目し、オフセット衝突による加速度センサの検出信号を周期の長い正弦波として、低速衝突による加速度センサの検出信号を周期の短い正弦波として近似的に取扱うことができるという着想を得たことにより本発明を完成した。
【００２０】
本発明の乗員保護制御装置は、車両に設けられた加速度センサの検出加速度に基づいて当該車両の乗員保護装置を起動するか否かを判断する乗員保護制御装置であって、加速度の継続期間が短い低速衝突における前記加速度センサの検出信号を減衰し、減速加速度の継続期間が長い前記乗員保護装置を起動するオフセット衝突における前記加速度センサの検出信号を増幅するように前記加速度センサの検出信号を３階以上の高次積分処理するフィルタ手段と、前記フィルタ手段により減衰された低速衝突における前記加速度センサの検出信号、および、前記フィルタ手段により増幅されたオフセット衝突における前記加速度センサの検出信号を、前記加速度センサによる減速の検出加速度である検出減速Ｇを縦軸とし前記フィルタ手段による処理後検出減速Ｇを横軸とする座標系に表わしてなる判定マップを有する判定処理手段と、前記判定マップにおいて減衰する低速衝突の前記検出信号と増幅するオフセット衝突の前記検出信号とが交差する付近における前記検出減速Ｇを第１の衝突判定閾値、前記フィルタ手段による処理後検出減速Ｇを第２の衝突判定閾値として予め設定し、前記加速度センサの前記検出減速Ｇが前記第１の衝突判定閾値以上で、かつ、前記処理後検出減速Ｇが前記第２の衝突判定閾値以上であるか否かにより、前記乗員保護装置を起動するか否かを判断する判断手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、加速度の継続期間が短い低速衝突における加速度センサの検出信号を減衰し、減速加速度の継続期間が長い乗員保護装置を起動するオフセット衝突における加速度センサの検出信号を増幅するようにフィルタ手段により加速度センサの検出信号が処理され、フィルタ手段により減衰された低速衝突における加速度センサの検出信号、および、フィルタ手段により増幅されたオフセット衝突における加速度センサの検出信号を、加速度センサによる減速の検出加速度である検出減速Ｇを縦軸としフィルタ手段による処理後検出減速Ｇを横軸とする座標系に表わしてなる判定マップにおいて、減衰する低速衝突の検出信号と増幅するオフセット衝突の検出信号とが交差する付近における検出減速Ｇが第１の衝突判定閾値、フィルタ手段による処理後検出減速Ｇが第２の衝突判定閾値として設定され、加速度センサの検出減速Ｇが第１の衝突判定閾値以上で、かつ、フィルタ手段による処理後検出減速Ｇが第２の衝突判定閾値以上であるか否かにより、乗員保護装置を起動するか否かが判断手段により判断される。
【００２２】
したがって、低速衝突とオフセット衝突とを識別してオフセット衝突後のできるだけ早い段階で乗員保護装置が起動されるように、加速度センサによる検出減速Ｇの第１の衝突判定閾値およびフィルタ処理手段による処理後検出減速Ｇの第２の衝突判定閾値を設定して、加速度センサの検出減速Ｇが第１の衝突判定閾値以上で、かつ、フィルタ手段による処理後検出減速Ｇが第２の衝突判定閾値以上であるか否かによって、乗員保護装置を起動するか否かを判断手段により判断することにより、車室内あるいは車室外に設けられた加速度センサの検出減速Ｇを用いて、乗員保護装置を起動する必要のない低速での衝突や路面の凹凸等に応動することなく、適正なタイミングでオフセット衝突を検出して乗員保護装置を起動できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の一部の詳細なブロック図である。
【図３】オフセット衝突判断の際に使用される衝突判定閾値を説明するための図である。
【図４】図２の一部の処理の説明図である。
【図５】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図６】低速衝突時およびオフセット衝突時の加速度センサの検出信号の波形例である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図５を参照して詳述する。
【００２５】
図１は車両１に搭載された一実施形態の乗員保護制御装置のブロック図を示し、車両１は車室内前部の略センタ位置に乗員保護制御装置としてのマイクロコンピュータ構成の乗員保護制御ＥＣＵ２を備える。乗員保護制御ＥＣＵ２は、車室内加速度センサ３を内蔵し、車室内加速度センサ３により検出された加速度（検出加速度）に基づいて乗員保護装置７を起動するか否かを判断するものであって、車室内加速度センサ３、Ａ／Ｄ変換部４、ＣＰＵ５、メモリ部６等を備える。なお、車両１にはフロント側加速度センサは設けられていない。
【００２６】
そして、車室内加速度センサ３のアナログの検出減速Ｇの信号は、Ａ／Ｄ変換部４によりデジタル信号に変換されてＣＰＵ５に入力される。
【００２７】
図２はＣＰＵ５を示し、ＣＰＵ５はメモリ部６に保持された衝突判定プログラムを実行して衝突判定部５１、点火出力回路５２等を備える。衝突判定部５１は、減速Ｇの継続期間が短く、乗員保護装置７を起動しない低速衝突における車室内加速度センサ３の検出信号を減衰し、減速Ｇの継続期間が長く、乗員保護装置７を起動するオフセット衝突における車室内加速度センサ３の検出信号を増幅するように、車室内加速度センサ３の検出信号を処理する信号前処理部５１１（本発明の「フィルタ手段」に相当）と、信号前処理部５１１により処理された車室内加速度センサ３の検出信号に基づいて乗員保護装置７を起動するか否かを判断する判定処理部５１２とを備えている。
【００２８】
点火出力回路５２は衝突判定部５１の判定出力に基づき、乗員保護制御ＥＣＵ２の後段の乗員保護装置７のエアバッグ等のスクイブに点火指令としての展開要求信号を出力する。
【００２９】
ところで、低速衝突時およびオフセット衝突時の車室内加速度センサ３の検出減速Ｇは、図６（ａ）に示すように変化する。
【００３０】
すなわち、低速衝突では、衝突後すぐに車両１が停止するため、衝突が発生してすぐに検出減速Ｇのピークが現れて、その後、検出減速Ｇが略”０”の状態となる。また、オフセット衝突では、衝突が発生して車両１が押しつぶされ始める直前の瞬時には比較的小さな初期減速Ｇになり（第１段階）、つぎに、車両１の車両前部の柔らかい部分が押しつぶされて変形し、この間は、前記変形が衝突エネルギーを吸収するため、小さな減速Ｇになり（第２段階）、つぎに、車両前部の押しつぶしが終了して大きな減速Ｇになる（第３段階）。
【００３１】
そこで、この実施形態では、オフセット衝突による減速Ｇの継続期間が、低速衝突による減速Ｇの継続期間と比較して長いことに着目し、オフセット衝突による車室内加速度センサ３の検出信号（検出減速Ｇの信号）を周期の長い正弦波として、低速衝突による車室内加速度センサ３の検出信号（検出減速Ｇの信号）を周期の短い正弦波として近似的に取扱う。
【００３２】
信号前処理部５１１は、低速衝突による短周期の車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号を減衰し、オフセット衝突による長周期の車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号を増幅する複数階積分フィルタと、車室内加速度センサ３の出力信号のノイズ成分を除去するローパスフィルタやバンドパスフィルタなどにより形成されるノイズ除去フィルタとを備えている。
【００３３】
複数階積分フィルタは、伝達関数１／ＳＮで表される３階以上の積分フィルタである。車室内加速度センサ３の出力信号が複数階積分フィルタで処理されることにより、オフセット衝突であれば衝突発生後しばらく続く減速Ｇが小さい段階での車室内加速度センサ３の検出信号が増幅され、低速衝突であれば衝突発生後すぐに大きくなる減速Ｇによる車室内加速度センサ３の検出信号が減衰される。
【００３４】
図３はオフセット衝突判断の際に使用される衝突判定閾値を説明するための図である。
【００３５】
判定処理部５１２は、図３に示すように、車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号がノイズ除去フィルタにより処理された値を縦軸とし、当該検出減速Ｇの信号が５階積分フィルタにより処理された値（以後、処理後検出減速Ｇという）を横軸とする判定マップを形成する。図３では、低速衝突およびオフセット衝突による検出減速Ｇと、処理後検出減速Ｇとに基づく波形がそれぞれ示されている。
【００３６】
図３に点線で示す低速衝突では、衝突発生後すぐに現れる検出減速Ｇのピークが５階積分処理されることにより減衰された処理後検出減速Ｇが横軸であるため、全体的に左側に圧縮された波形となる。一方、図３に実線で示すオフセット衝突では、衝突発生後しばらく小さい状態である検出減速Ｇが５階積分処理されることにより増幅された処理後検出減速Ｇが横軸であるため、全体的に右側に拡張された波形となる。したがって、図３に示す判定マップにおいて、低速衝突に基づく波形とオフセット衝突に基づく波形とは、図６（ａ）に示す原波形と比較すると、各衝突における検出減速Ｇのピークが処理後検出減速
Ｇによる横軸方向に離れた状態となる。
【００３７】
すなわち、図６（ａ）に示す低速衝突での検出減速Ｇの原波形における衝突の初期段階でのピークは、図３に示す判定マップでは左側に移動し、図６（ａ）に示すオフセット衝突での検出減速Ｇの原波形における衝突の初期段階での低速衝突における検出減速Ｇのピークの下側にある波形部分は、図３に示す判定マップでは右側に移動する。
【００３８】
そこで、図３に示すように、低速衝突での検出減速Ｇとオフセット衝突での検出減速Ｇとを識別するために、衝突判定閾値として、検出減速Ｇおよび処理後検出減速Ｇによる所定値ｇｏ，ｐを設定する。そして、判定処理部５１２は、検出減速Ｇがｇｏ以上、かつ、処理後検出減速Ｇがｐ以上であれば、オフセット衝突であると判定し、乗員保護装置７を起動すると判断する。これにより、図６（ａ）に示すように、オフセット衝突の初期段階において検出減速Ｇがｇｏとなる時刻ｔｏからオフセット衝突を検出することができ、すなわち、図６（ａ）に示す原波形では低速衝突での検出減速Ｇよりも小さいオフセット衝突での検出減速Ｇを衝突判定閾値を用いて検出することができ、乗員保護装置７の起動要求時刻ｔ１よりも前にオフセット衝突を検出して乗員保護装置７を起動することが可能となる。
【００３９】
すなわち、図３に示す例では、判定処理部５１２による時刻ｔｏでのオフセット衝突のの検出により、展開要求信号はＯＦＦ（論理０（以下、「０」という））からＯＮ（論理１（以下、「１」という）にレベル反転して点火出力回路５２から乗員保護装置７に出力される。
【００４０】
図４はＣＰＵ５の衝突判定部５１によるオフセット衝突の判定処理を模式的に示し、Ａ／Ｄ変換部４によりデジタル信号に変換された車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号は、衝突判定部５１の信号前処理部５１１の５階積分フィルタおよびノイズ除去フィルタによるフィルタ処理が施された後、判定処理部５１２に送られて図３の判定マップに基づく判断処理が行われる。
【００４１】
図５は信号前処理部５１１および判定処理部５１２の具体的な処理のフローチャートであり、図５の処理は例えば数ミリ秒の周期でくり返し行なわれる。
【００４２】
そして、車両１の始動時の初期設定等により、検出減速Ｇによる衝突判定閾値が所定値ｇｏに、処理後検出減速Ｇによる衝突判定閾値がｐにセットされると、図５の処理が開始され、まず、信号前処理部５１１により、車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号に所要のフィルタ処理が施される（ステップＳ１）。
【００４３】
つぎに、ノイズ除去処理が施された車室内加速度センサ３の検出減速Ｇが衝突判定閾値としての所定値ｇｏを超えたか否かが判定され、５階積分フィルタ処理後の処理後検出減速Ｇが衝突判定閾値としての所定値ｐを超えたか否かが判定される（ステップＳ２）。
【００４４】
そして、オフセット衝突が発生して車室内加速度センサ３の検出減速Ｇが所定値ｇｏを超えて、処理後検出減速Ｇが所定値ｐを超えると、ステップＳ２をＹＥＳで通過してステップＳ３に移行し、展開判定のフラグが「１」にセットされ、点火出力回路５２から乗員保護装置７にＯＮの展開要求信号が出力されて乗員保護装置７のエアバッグ等が他の条件も満たすことを条件に起動される。
【００４５】
一方、乗員保護装置７を起動しない低速の小さな衝突などであれば、ステップＳ２をＮＯで通過し、ステップＳ４により展開判定のフラグが「０」に維持されて処理を終了する。
【００４６】
以上のように、この実施形態では、減速Ｇの継続期間が短く短周期の正弦波として近似される低速衝突における車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号を減衰し、減速Ｇの継続期間が長く長周期の正弦波として近似されるオフセット衝突における車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号を増幅するように、車室内加速度センサ３の出力信号が信号前処理部５１１により処理されて、オフセット衝突後のできるだけ早い段階で乗員保護装置７が起動されるように衝突判定閾値ｇｏ，ｐを設定することにより、車室内あるいは車室外に設けらた加速度センサ３の検出減速Ｇを用いて、乗員保護装置７を起動する必要のない低速での衝突や路面の凹凸等に応動することなく、適正なタイミングでオフセット衝突を検出して乗員保護装置７を起動できる。
【００４７】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、加速度センサは、車両１の車室近くの車室外等に設けられていてもよく、車室内又は車室外の適当な個所に設けられた１個の加速度センサがあればよい。
【００４８】
さらに、乗員保護制御ＥＣＵ２の構成や処理手法等はどのようであってもよく、乗員保護装置７はエアバッグシステム以外の保護装置であってもよい。
【００４９】
また、上記した実施形態では、衝突判定部５１の、特に、乗員保護装置７を起動しない低速衝突と、乗員保護装置７を起動する高速でのオフセット衝突とを適切に識別する機能について詳細に説明したが、衝突判定部５１は、低速衝突と、中速・高速正面衝突とを従来の判定方法により適切に識別することもできるように構成してもよいのはもちろんである。
【００５０】
また、上記した実施形態では、複数階積分フィルタとして５階積分フィルタを例に挙げて説明したが、本発明者らは種々の実験の結果、３階以上の積分フィルタ、望ましくは５階以上の積分フィルタであれば車室内加速度センサ３の検出減速Ｇの信号を衝突判定に適切な状態に処理できることを見出しており、３階以上の積分フィルタにより処理された検出減速Ｇの信号に基づいて判定処理部５１２はオフセット衝突を適切に検出して、所望の起動要求時間内で乗員保護装置７を起動することができる。なお、複数階積分フィルタの階数としては、車種や、乗員保護装置７を起動しない低速衝突における車速設定、乗員保護装置７を起動する高速でのオフセット衝突における車速設定などに基づいて、適宜、フィルタの階数を設定すればよい。
【００５１】
また、上記した実施形態では、車室内加速度センサ３の検出減速Ｇと、当該検出減速Ｇの５階積分フィルタ処理後の処理後検出減速Ｇとに基づいて図３に示す判定マップを形成したが、１階以上の積分フィルタによる処理後検出減速Ｇと、３階以上の積分フィルタによる処理後検出減速Ｇとに基づいて判定マップを形成してもよい。
【００５２】
そして、本発明は、電気自動車やハイブリッド車等を含む種々の車両に搭載される乗員保護装置の制御装置（乗員保護制御装置）に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１    車両
２    乗員保護制御ＥＣＵ（乗員保護制御装置）
３    車室内加速度センサ（加速度センサ）
７    乗員保護装置
５１１    信号前処理部（フィルタ手段）
５１２    判定処理部（判断手段）
【図１】
0005637709.tif 000002
【図２】
0005637709.tif 000003
【図３】
0005637709.tif 000004
【図４】
0005637709.tif 000005
【図５】
0005637709.tif 000006
【図６】
0005637709.tif 000007