(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向に離間して配置される一対のビードコアと、
第１ビードフィラーと、前記第１ビードフィラーよりもタイヤ径方向内側に位置する第２ビードフィラーとを有するビードフィラーと、
一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアにかけて設けられる本体部と、前記本体部に連なり、前記ビードコアにてトレッド幅方向外側に折り返される折返し部とを備えたカーカス層と、
前記ビードコアと、前記本体部との間に設けられる補強ゴム層と、
を備えた重荷重用タイヤであって、
トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記第１ビードフィラー及び前記第２ビードフィラーの接合面は、それぞれ略直線状に形成され、
前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部であるビードコア内側端部から、前記第１ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向に沿った高さである高さＨを基準として、
前記第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向外側の端部から、前記ビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さは、前記高さＨに対して、５０％〜８０％の範囲に位置し、
前記第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向内側の端部から、前記ビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さは、前記高さＨに対して、１５％〜４０％の範囲に位置し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、前記第２ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置しており、
前記第２ビードフィラーの断面積は、前記第１ビードフィラーの断面積よりも大きい重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記補強ゴム層の厚みは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであり、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、５６度〜７５度である請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記第２ビードフィラーの接合面と、タイヤ径方向に沿った直線とがなす角度は、３０度〜５０度である請求項１または２の何れか一項に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記第２ビードフィラーの接合面に沿った線の長さは、
前記第１ビードフィラーの接合面に沿った線の長さと略同一である請求項１乃至３の何れか一項に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のビードコアと、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーとを有するビードフィラーと、一方のビードコアから他方のビードコアにかけて設けられる本体部と、本体部に連なり、ビードコアにてトレッド幅方向外側に折り返される折返し部とを備えたカーカス層と、前記ビードコアと、前記本体部との間に設けられる補強ゴム層と、を備えた重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックやバスなど、直進走行が主体の車両に装着される重荷重用タイヤでは、ビードコアと、カーカスの本体部とが接触して、セパレーションが発生することを抑制するため、ビードコアと、カーカスの本体部との間に補強ゴム層を設ける構造が用いられている（例えば、特許文献１）。このような重荷重用タイヤによれば、セパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上できる。
【０００３】
また、重荷重用タイヤでは、タイヤの製造工程においてカーカスを折り返す際に、カーカスの本体部と、ビードフィラーとの間、ビードコアと、ビードフィラーとの間にエアー入りの原因となる隙間がそれぞれ生じやすい。このため、カーカスを折り返す前に、カーカスの本体部、補強ゴム層と接合される第１ビードフィラーと、カーカスを折り返す前に、ビードコアに接合される第２ビードフィラーとにより構成されるビードフィラーを用いる重荷重用タイヤが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１７１８６号公報（第４−５頁、第３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の重荷重用タイヤは、タイヤの製造工程において、ビード部を折り返す際に、第１ビードフィラーと、第２ビードフィラーとの接合面にエアー入りの原因となる隙間が形成されることがあり、未だ改善の余地が残されていた。
【０００６】
そこで、本発明は、折り返し部が形成されたビード部を備える重荷重用タイヤであって、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制しつつ、セパレーションの発生を低減できる重荷重用タイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に離間して配置される一対のビードコア（ビードコア１０）と、第１ビードフィラー（第１ビードフィラー２２）と、前記第１ビードフィラーよりもタイヤ径方向内側に位置する第２ビードフィラー（第２ビードフィラー２４）とを有するビードフィラー（ビードフィラー２０）と、一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアにかけて設けられる本体部（本体部３６）と、前記本体部に連なり、前記ビードコアにてトレッド幅方向外側に折り返される折返し部（折返し部３８）とを備えたカーカス層（カーカス層３４）と、前記ビードコアと、前記本体部との間に設けられる補強ゴム層（補強ゴム層３０）と、を備えた重荷重用タイヤ（重荷重用タイヤ１）であって、トレッド幅方向及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った断面において、前記第１ビードフィラー及び前記第２ビードフィラーの接合面（接合面Ｌ１、接合面Ｌ２）は、それぞれ略直線状に形成され、前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部であるビードコア内側端部（ビードコア内側端部１２）から、前記第１ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部（ビードフィラー外側端部５０）までのタイヤ径方向に沿った高さである高さＨ（基準高さＨ）を基準として、前記第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向外側の端部（接合面端部５８）から、前記ビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さ（高さＨ１）は、前記高さＨに対して、５０％〜８０％の範囲に位置し、前記第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向内側の端部（接合面端部５６）から、前記ビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さ（高さH２）は、前記高さＨに対して、１５％〜４０％の範囲に位置し、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部（補強ゴム層端部３０ａ）は、前記第２ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部（接合面端部５８）よりもタイヤ径方向外側に位置することを要旨とする。
【０００８】
このような重荷重用タイヤによれば、第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向外側の端部から、ビードコアのタイヤ径方向内側の端部であるビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さは、ビードコア内側端部から、第１ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向に沿った高さである高さＨに対して、５０％〜８０％の範囲に位置する。また、第２ビードフィラーの接合面におけるタイヤ径方向内側の端部から、ビードコア内側端部までのタイヤ径方向に沿った高さは、高さＨに対して、１５％〜４０％の範囲に位置する。このため、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーの接合面は、トレッド幅方向に沿った直線に対して、傾斜するため、タイヤの製造工程において、カーカス層を折り返す際に、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーの接合面は、カーカス層の本体部と、カーカス層の折返し部とにより押さえられ、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制できる。また、ビードコアと、本体部との間に設けられる補強ゴム層を備えるため、セパレーションの発生を低減できる。更に、補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、第２ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。すなわち、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーの接合面は、補強ゴム層により保護され、第１ビードフィラー及び第２ビードフィラーとの間に隙間が形成されることを抑制できる。
【０００９】
従って、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制しつつ、セパレーションの発生を低減できる重荷重用タイヤを提供できる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記補強ゴム層の厚みは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであり、前記補強ゴム層のゴム硬度は、５６度〜７５度であることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記第２ビードフィラーの接合面と、タイヤ径方向に沿った直線（直線Ｌ４）とがなす角度（角度θ２）は、３０度〜５０度であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記第２ビードフィラーの接合面に沿った線の長さは、前記第１ビードフィラーの接合面に沿った線の長さと略同一であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の特徴によれば、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制しつつ、セパレーションの発生を低減できる重荷重用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向にそった断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのビード部の拡大断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのビード部の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１６】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１７】
本実施形態においては、１）重荷重用タイヤの全体構成、２）ビード部の詳細形状、３）重荷重用タイヤ１の製造方法、４）比較評価、５）作用・効果、６）その他の実施形態について説明する。
【００１８】
（１）重荷重用タイヤの全体構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１を構成するトレッドの展開図である。重荷重用タイヤ１は、建設車両など、直進走行が主体の車両に装着される。重荷重用タイヤ１は、少なくとも一対のビードコア１０と、ビードフィラー２０と、カーカス層３４と、補強ゴム層３０と、サイドウォールゴム部材３２を備える。
【００１９】
具体的には、ビードコア１０には、スチールコードなどが用いられる。ビードコア１０は、トレッド幅方向ＴＷに離間して配置される。
【００２０】
ビードフィラー２０は、第１ビードフィラー２２と、第２ビードフィラー２４とを有する。第１ビードフィラー２２は、カーカス層３４の本体部３６に沿って形成される。第１ビードフィラー２２は、第２ビードフィラー２４よりもタイヤ径方向外側に位置する。第２ビードフィラー２４は、カーカス層３４の本体部３６、折返し部３８と、ビードコア１０との間に形成される。第２ビードフィラー２４は、第１ビードフィラー２２よりもタイヤ径方向内側に位置する。
【００２１】
サイドウォールゴム部材３２は、サイドウォール部を形成する。サイドウォールゴム部材３２は、ビードフィラー２０よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【００２２】
カーカス層３４は、カーカスコードおよびゴムからなり、重荷重用タイヤ１の骨格を形成する。カーカス層３４は、本体部３６と、折返し部３８とを備える。本体部３６は、一方のビードコア１０からトレッド部４を通り、他方のビードコア１０にかけて設けられる。カーカス層３４は、ビードコア１０の周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返される。具体的には、折返し部３８は、本体部３６に連なり、ビードコア１０にてトレッド幅方向ＴＷ外側に折り返される。折返し部３８のタイヤ径方向外側の端部から、ビードコア１０のタイヤ径方向内側の端部であるビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さをｈとする。
【００２３】
（２）ビード部の詳細形状
次に、ビード部の詳細形状について、図２、３を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのビード部の拡大断面図である。図３は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのビード部の模式図である。
【００２４】
トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、第１ビードフィラー２２の第２ビードフィラー２４との接合面Ｌ１は、略直線状に形成される。同様に、第２ビードフィラー２４の第１ビードフィラー２２との接合面Ｌ２は、略直線状に形成される。具体的には、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１は、タイヤ径方向外側の接合面端部５４と、タイヤ径方向内側の接合面端部５２とを備える。すなわち、接合面Ｌ１は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、接合面端部５６と接合面端部５８とを両端とする面である。第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２は、タイヤ径方向外側の接合面端部５８と、タイヤ径方向内側の接合面端部５６とを備える。すなわち、接合面Ｌ２は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、接合面端部５６と接合面端部５８とを両端とする面である。トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２に沿った線の長さは、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１に沿った線の長さと略同一である。
【００２５】
ビードコア１０のタイヤ径方向内側の端部であるビードコア内側端部１２から、第１ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側のビードフィラー外側端部５０までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さを基準高さＨとする。基準高さＨを基準として、第２ビードフィラー２４のタイヤ径方向ＴＤの長さを規定する。
【００２６】
具体的には、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２は、タイヤ径方向外側の接合面端部５８と、タイヤ径方向内側の接合面端部５６とを備える。接合面端部５８から、ビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さＨ１は、基準高さＨに対して、５０％〜８０％の範囲に位置する。接合面端部５６から、ビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向に沿った高さH２は、基準高さＨに対して、１５％〜４０％の範囲に位置する。
【００２７】
補強ゴム層３０は、ビードコア１０と、カーカス層３４の本体部３６との間に設けられる。トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、補強ゴム層３０の厚みは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍである。また、補強ゴム層３０のゴム硬度は、５６度〜７５度である。補強ゴム層３０のタイヤ径方向外側の補強ゴム層端部３０ａは、第２ビードフィラー２４のタイヤ径方向外側の接合面端部５８よりもタイヤ径方向外側に位置する。具体的には、補強ゴム層端部３０ａから、ビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向に沿った高さＨ３は、基準高さＨに対して、５５％〜９０％の範囲に位置する。
【００２８】
図３に示すように、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１と、タイヤ径方向ＴＤに沿った直線Ｌ３とがなす角度θ１は、３０度〜５０度である。第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２と、タイヤ径方向ＴＤに沿った直線Ｌ４とがなす角度θ２は、３０度〜５０度である。
【００２９】
（３）重荷重用タイヤ１の製造方法
次に、重荷重用タイヤ１の製造方法について、説明する。具体的には、本発明の重荷重用タイヤ１のビード部の製造方法について、詳細を説明する。なお、他の部分の製造方法については、周知の技術と同等であるため、本実施形態においてその説明は、省略する。
【００３０】
重荷重用タイヤ１のビード部の製造方法は、補強ゴム層貼着工程と、ビードフィラー分割工程と、ビードフィラー貼着工程と、ゴム部材貼着工程と、折り返し工程とを有する。
【００３１】
まず、補強ゴム層貼着工程において、補強ゴム層３０をカーカス層３４に貼りつける。具体的には、補強ゴム層３０を本体部３６となるカーカス層３４の部位に貼りつける。
【００３２】
次に、ビードフィラー分割工程において、ビードフィラー２０を第１ビードフィラー２２と、第２ビードフィラー２４とに分割する。
【００３３】
次に、ビードフィラー貼着工程において、補強ゴム層３０の一部を被覆するように第１ビードフィラー２２を補強ゴム層３０の上から本体部３６となるカーカス層３４の部位に貼りつける。具体的には、補強ゴム層３０のタイヤ径方向外側の補強ゴム層端部３０ａを含む補強ゴム層３０の略半分を覆うように、本体部３６となるカーカス層３４の部位に第１ビードフィラー２２を貼りつける。また、ビードフィラー貼着工程において、第２ビードフィラー２４をビードコア１０に貼りつける。
【００３４】
次に、ゴム部材貼着工程において、第１ビードフィラー２２の一部を被覆するようにサイドウォールゴム部材３２を第１ビードフィラー２２の上から本体部３６となるカーカス層３４の部位に貼りつける。具体的には、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１以外の部位を含み、第１ビードフィラー２２の略半分を覆うように、本体部３６となるカーカス層３４の部位にサイドウォールゴム部材３２を貼りつける。
【００３５】
次に、折り返し工程において、カーカス層３４をビードコア１０で折り返す。これにより、本体部３６と、折返し部３８とが形成される。折り返し工程により、カーカス層３４をビードコア１０で折り返すことにより、第１ビードフィラー２２と、第２ビードフィラー２４とが、接合面Ｌ１及び接合面Ｌ２で接合する。
【００３６】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００３７】
（４．１）評価方法
比較例１、２、及び実施例に係る重荷重用タイヤの製造工程において、エアー入りの有無の評価を行った。具体的には、比較評価に用いた重荷重用タイヤのタイヤサイズは、５９/８０Ｒ６３である。また評価は、５００本製造することで、エアー入りの有無を調べた。
【００３８】
各重荷重用タイヤは、第２ビードフィラー２４及び補強ゴム層３０の配置以外の構成について、同一である。
【００３９】
実施例に係る重荷重用タイヤは、実施形態に係る重荷重用タイヤ１と同一の構成である。比較例１に係る重荷重用タイヤは、第２ビードフィラー２４の高さH２が、基準高さＨに対して、５０％よりも小さい点で、実施例に係る重荷重用タイヤと異なる。比較例２に係る重荷重用タイヤは、補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部が、第２ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に位置する点で、実施例に係る重荷重用タイヤと異なる。
【００４０】
（４．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005491803.tif 000002
【００４１】
表１に示すように、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例１、２に係る重荷重用タイヤに比べて、エアー入りの発生率を抑制できた。
【００４２】
（５）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１によれば、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２は、それぞれ略直線状に形成されるため、接合面Ｌ１及び接合面Ｌ２には、空気が入りにくくなる。また、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２におけるタイヤ径方向外側の接合面端部５８から、ビードコア１０のタイヤ径方向内側のビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さＨ１は、ビードコア内側端部１２から、第１ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側のビードフィラー外側端部５０までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さである基準高さＨに対して、５０％〜８０％の範囲に位置する。また、第２ビードフィラーの接合面Ｌ２におけるタイヤ径方向内側の接合面端部５６から、ビードコア内側端部１２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さH２は、基準高さＨに対して、１５％〜４０％の範囲に位置する。このため、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線に対して、傾斜するため、タイヤの製造工程において、カーカス層３４を折り返す際に、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、カーカス層３４の本体部３６と、カーカス層３４の折返し部３８とにより押さえられ、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制できる。また、ビードコア１０と、本体部３６との間に設けられる補強ゴム層３０を備えるため、セパレーションの発生を低減できる。更に、補強ゴム層３０のタイヤ径方向外側の補強ゴム層端部３０ａは、第２ビードフィラー２４のタイヤ径方向外側の接合面端部５８よりもタイヤ径方向外側に位置する。すなわち、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、補強ゴム層３０により覆われる。通常、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の剛性が高いため、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４と、カーカス層３４との間に、隙間が生じやすい。これに対して、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、補強ゴム層３０により保護され、接合面Ｌ１と、接合面Ｌ２との間に隙間が形成されることを抑制できる。従って、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制しつつ、セパレーションの発生を低減できる重荷重用タイヤ１を提供できる。
【００４３】
なお、高さＨ１は、基準高さＨに対して、５０％よりも小さい場合、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線に対して、傾斜しにくくなる。このため、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、カーカス層３４の本体部３６と、カーカス層３４の折返し部３８とにより押さえられなくなり、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制できなくなる。また、高さＨ１は、基準高さＨに対して、８０％よりも大きい場合、第１ビードフィラー２２よりもタイヤ径方向外側に位置する他の部材と、第１ビードフィラー２２との接合面と、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２とが、トレッド幅方向ＴＷに重なる場合があり、耐久性が低下する問題がある。高さH２は、基準高さＨに対して、１５％よりも小さい場合、第２ビードフィラー２４からビードコア１０までの距離が短くなり、第２ビードフィラー２４の厚みが充分に確保されない。このため、第２ビードフィラー２４の耐久性が低下する問題がある。高さH２は、基準高さＨに対して、４０％よりも大きい場合、第１ビードフィラー２２及び第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線に対して、傾斜しにくくなる。このため、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、カーカス層３４の本体部３６と、カーカス層３４の折返し部３８とにより押さえられなくなり、エアー入りの原因となる隙間の形成を抑制できなくなる。
【００４４】
本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、補強ゴム層３０の厚みは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであり、補強ゴム層３０のゴム硬度は、５６度〜７５度である。従って、エアー入りの原因となる隙間の形成を確実に抑制しつつ、セパレーションの発生を更に低減できる。
【００４５】
なお、補強ゴム層３０の厚みが、１．０ｍｍよりも薄い場合、ビードコア１０と、本体部３６とが接触することを防止するための効果が充分に得られず、セパレーションが発生する可能性がある。また、補強ゴム層３０の厚みが、３．０ｍｍよりも厚い場合、補強ゴム層３０の端部において、段差が生じ、エアー入りの原因となる隙間を形成する可能性がある。また、補強ゴム層３０のゴム硬度が、５６度よりも小さい場合、ビードコア１０と、本体部３６とが接触することを防止するための効果が充分に得られず、セパレーションが発生する可能性がある。また、補強ゴム層３０のゴム硬度が、７５度よりも大きい場合、補強ゴム層３０にクラックが発生しやすくなり、耐久性が低下する可能性がある。
【００４６】
本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２と、タイヤ径方向ＴＤに沿った直線Ｌ４とがなす角度θ２は、３０度〜５０度である。このため、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２は、カーカス層３４の本体部３６と、カーカス層３４の折返し部３８とによりトレッド幅方向ＴＷから押さえられ、エアー入りの原因となる隙間の形成を更に抑制できる。
【００４７】
なお、角度θ２が、３０度よりも小さい場合、第１ビードフィラー２２と、第２ビードフィラー２４とが、本体部３６と、折返し部３８とにより充分に固定されず、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２の間に段差が生じ、エアー入りの原因となる隙間を形成する可能性がある。また、角度θ２が、５０度よりも大きい場合、第１ビードフィラー２２と、第２ビードフィラー２４とが、本体部３６と、折返し部３８とにより充分に固定されず、接合面Ｌ１、接合面Ｌ２の間に段差が生じ、エアー入りの原因となる隙間を形成する可能性がある。
【００４８】
本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２に沿った線の長さは、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１に沿った線の長さと略同一である。このため、接合面Ｌ１と、接合面Ｌ２との間に段差が、生じにくく、エアー入りの原因となる隙間の形成を更に抑制できる。
【００４９】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５０】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面における補強ゴム層３０の厚みは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍでなくても構わない。また、補強ゴム層３０のゴム硬度は、５６度〜７５度でなくても構わない。
【００５１】
本発明は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面における第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２と、タイヤ径方向ＴＤに沿った直線Ｌ４とがなす角度θ２は、３０度〜５０度でなくても構わない。
【００５２】
本発明は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、第２ビードフィラー２４の接合面Ｌ２に沿った線の長さは、第１ビードフィラー２２の接合面Ｌ１に沿った線の長さと略同一でなくても構わない。
【００５３】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００５４】
θ１…角度、θ２…角度、Ｌ１、Ｌ２…接合面、Ｌ３、Ｌ４…直線、ＴＤ…タイヤ径方向
、ＴＷ…トレッド幅方向、１…重荷重用タイヤ、４…トレッド部、１０…ビードコア、１２…ビードコア内側端部、２０…ビードフィラー、２２…第１ビードフィラー、２４…第２ビードフィラー、３０…補強ゴム層、３０ａ…補強ゴム層端部、３２…サイドウォールゴム部材、３４…カーカス層、３６…本体部、３８…折り返し部、５０…ビードフィラー外側端部、５２、５４、５６、５８…接合面端部
【図１】
0005491803.tif 000003
【図２】
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【図３】
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