(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在する左右のフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの前方にて車幅方向に延在して、前記車体前方から作用した荷重により車体後方に向けて変形可能なバンパビームと、
該バンパビームと前記左右のフロントサイドフレームとの間に配設される一対のエクステンションと、
を備えたバンパ構造であって、
前記エクステンションは、
前記バンパビームの上面に接合する上壁と、前記バンパビームの下面に接合する下壁と、前記上壁と前記下壁の後端同士を連結する後壁と、を有し、
前記上壁及び下壁の接合部は、前記バンパビームの図心に対応する位置に設けられており、
前記上壁の前端から上方に延出する嵩上げ部を有し、
前記上壁は、前記バンパビームの図心に対応する位置に透孔を有し、
前記透孔の縁部が前記バンパビームの上面にミグ溶接で固定されていることを特徴とするバンパ構造。
【請求項２】
前記エクステンションは、前記上壁及び前記下壁の車内側の端部に、前記後壁の車内側の端部よりも車内側に延出する舌部を有することを特徴とする請求項１に記載のバンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ構造に関し、特に、バンパビームとエクステンションの取り付け部分の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車高の異なる車両同士が衝突する場合において、上下に片寄った荷重がバンパビームに作用してバンパビームが傾いてしまい、適切に荷重を吸収できないことがあった。また、バンパビーム同士が上下にずれて衝突することから、車高の低い車両が車高の高い車両の下に潜り込むいわゆるアンダーライドが発生し、適切に衝突荷重を吸収できないことがあった。この対策として、例えば特許文献１では、バンパビームの車幅方向中央部の上面に嵩上げ部材を溶接固定することで、自車が相手方車両の下に潜り込むことを防止し、バンパビームを適切に変形させて衝撃を吸収している。
【０００３】
一方、従来のバンパ構造には、バンパビームとフロントサイドフレームの間にエクステンションと呼ばれる衝撃吸収部材を有し、衝撃吸収部材が蛇腹状に潰れることで衝突荷重を吸収するものがある。例えば、特許文献２では、バンパビームとフロントサイドフレームの間にボックス状のエクステンションが配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−００１１９９号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２５８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の構造では、バンパビームの車幅方向の両端部には嵩上げ部材が設けられていない。バンパビームの両端部において、ブラケット（エクステンション）が接合される構造の場合、溶接個所が増えることによって製造作業が煩雑になると共に、溶接熱によるバンパビーム及びエクステンションの組成変化が懸念されるからである。そのため、嵩上げ部材の有無にかかわらず、バンパビームの傾きを抑制して衝突荷重を適切に吸収できるバンパ構造が求められていた。
【０００６】
また、特許文献２に記載の構造では、バンパビームとフロントサイドフレームの間にボックス状のエクステンションを配置するスペースが必要となるので、例えばコンパクトカーのように車両の前後方向の寸法が短い車両では、適切な衝撃吸収ストロークを確保することが困難な場合がある。そのため、ボックス状のエクステンションよりもコンパクトな構造で衝突荷重を適切に吸収することが求められていた。
【０００７】
本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、コンパクトな構造で、車高の異なる車両同士の衝突時にも衝突荷重を適切に吸収することが可能なバンパ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るバンパ構造は、車体前後方向に延在する左右のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前方にて車幅方向に延在して、前記車体前方から作用した荷重により車体後方に向けて変形可能なバンパビームと、該バンパビームと前記左右のフロントサイドフレームとの間に配設される一対のエクステンションと、を備えたバンパ構造であって、前記エクステンションは、前記バンパビームの上面に接合する上壁と、前記バンパビームの下面に接合する下壁と、前記上壁と前記下壁の後端同士を連結する後壁と、を有し、前記上壁及び下壁の接合部は、前記バンパビームの図心に対応する位置に設けられており、前記上壁の前端から上方に延出する嵩上げ部を有し、前記上壁は、前記バンパビームの図心に対応する位置に透孔を有し、前記透孔の縁部が前記バンパビームの上面にミグ溶接で固定されていることを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、エクステンションの上壁と下壁が、バンパビームの上面と下面に対して、バンパビームの図心に対応する位置に接合されているので、衝突時のバンパビームの軸方向ひずみを最小限にするとともに上壁及び下壁のせん断ひずみを抑制することができる。そのため、自車よりも車高の高い（又は低い）車両に衝突した場合でも、バンパビームが傾き難くなり、衝突荷重を適切に吸収することができる。また、上壁と下壁の間にバンパビームが設置されるので、ボックス状のエクステンションに比較して前後方向の寸法をコンパクトにすることができる。また、エクステンションは、上壁の前端から上方に延出する嵩上げ部を有しているので、車高の異なる車両との衝突時においても適切なラップ量を確保して適切な荷重吸収を実現することができる。また、従来はエクステンションと別体で設けられていた嵩上げ部材をエクステンションと一体に形成したので、溶接範囲を最小限にして、溶接熱によるバンパビーム及びエクステンションの組成変化を少なくして適切な強度を保つことができる。また、上壁に透孔を設けたので、上壁の前端に設けた嵩上げ部をバンパビームの図心よりも前側に配置しながら、透孔の縁部をバンパビームの図心に対応する位置に容易にミグ溶接で固定することができる。
【００１０】
また、前記上壁及び前記下壁は、車内側の端部に、前記後壁の車内側の端部よりも車内側に延出する舌部を有する構成とするのが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、エクステンションは、上壁及び下壁の車内側の端部に、後壁の車内側の端部よりも車内側に延出する舌部を有しているので、エクステンションの上壁及び下壁のせん断剛性が高まる。そのため、衝突時のバンパビームの変形によって生じるエクステンションの上壁及び下壁のせん断ひずみを抑制して、より適切な荷重吸収を実現することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、コンパクトな構造で、車高の異なる車両同士の衝突時にも衝突荷重を適切に吸収することが可能なバンパ構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係るバンパ構造の斜視図である。
【図２】バンパ構造の左端部付近の分解斜視図である。
【図３】（ａ）は、バンパ構造の平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のIIIb−IIIb矢視におけるバンパビームとエクステンションの断面図である。
【図４】車両左側に設置されるエクステンションの斜視図であり、（ａ）は左斜め前方から見下ろした斜視図、（ｂ）は、左斜め後方から見下ろした斜視図、である。
【図５】（ａ）は、左側のエクステンションの平面図、（ｂ）は左側のエクステンションの底面図、である。
【図６】エクステンションとバックプレートとフロントサイドフレームを示した分解斜視図である。
【図７】図５（ａ）に示すVII−VII矢視における断面図である。
【図８】前突時におけるバンパ構造の動作を説明するための平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、図１乃至図８を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。
【００１７】
図１は、本実施形態に係るバンパ構造の斜視図である。図２は、バンパ構造の左端部付近の分解斜視図である。
図１、図２に示すように、本実施形態に係るバンパ構造１は、車両の衝突時に衝突荷重を吸収する装置であり、例えば車両たる自動車Ｃの前端部に設けられている。バンパ構造１は、車体前後方向に延在する左右一対のフロントサイドフレーム１０と、フロントサイドフレーム１０の前方にて車幅方向に延在するバンパビーム２０と、左右のフロントサイドフレーム１０とバンパビーム２０との間に配設される一対のエクステンション３０と、エクステンション３０とフロントサイドフレーム１０との間に配設されるバックプレート４０と、バンパビーム２０の車幅方向中央部に設置される嵩上げ部材５０と、を備えている。
【００１８】
なお、バンパビーム２０の後方であって一対のフロントサイドフレーム１０の間には、四角枠状のフロントバルクヘッド７０が架設されている。フロントバルクヘッド７０は、図示しないラジエータやヘッドライトや各種センサ等を支持する部材であり、上枠７１と、下枠７２と、右枠７３と、左枠７４とを有している。本実施形態では、右枠７３及び左枠７４の下端部付近に衝突センサ（図示省略）が取り付けられている。
【００１９】
図３の（ａ）は、バンパ構造の平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のIIIb−IIIb矢視におけるバンパビームとエクステンションの断面図である。
図１乃至図３（主に図３）に示すように、バンパビーム２０は、車両の前突時に車両後方に向かって変形することで衝突荷重を吸収する長尺の中空部材である。図３（ａ）に示すように、バンパビーム２０は、エクステンション３０を介して左右のフロントサイドフレーム１０の前端同士の間に架設されている。バンパビーム２０は、例えば、超高張力鋼板（ウルトラハイテン材）をロールフォーミング加工することで所定形状に形成されている。バンパビーム２０は、平面視で、車幅方向の中央部２０ａ付近が最も前方に突出するように湾曲している。バンパビーム２０の両端部２０ｂは、車幅方向外側に向かうほど車両後方に位置するように斜めにカットされている。
【００２０】
図３（ｂ）に示すように、バンパビーム２０は、前面部２１と、上面部２２と、下面部２３と、後面部２４と、を有しており、ほぼ上下対称な閉断面形状に形成されている。前面部２１は、互いに上下に離間して車幅方向に延在する２本の凹溝２１ａを有している。後面部２４は、上下方向の略中央部に、凹溝２１ａよりも幅広で深さの浅い１本の凹溝２４ａを有している。これにより、バンパビーム２０の前後方向の曲げに対する剛性が向上する。上面部２２及び下面部２３は、前側の水平部２２ａ，２３ａと、後側の傾斜部２２ｂ，２３ｂと、をそれぞれ有している。水平部２２ａ，２３ａは、後記するエクステンション３０の上壁３１及び下壁３２にそれぞれ接合されている。傾斜部２２ｂ，２３ｂは、後側に向かうほど互いに近づくように傾斜している。これにより、上面部２２及び下面部２３と後面部２４との傾斜角度が緩和され、ロールフォーミング加工が容易になる。バンパビーム２０の図心Ｚについては後に詳しく説明する。
【００２１】
図４は、車両左側に設置されるエクステンションの斜視図であり、（ａ）は左斜め前方から見下ろした斜視図、（ｂ）は、左斜め後方から見下ろした斜視図、である。図５の（ａ）は、左側のエクステンションの平面図、（ｂ）は左側のエクステンションの底面図、である。なお、エクステンション３０、バックプレート４０及びフロントサイドフレーム１０は、左右対称な構造であるので、以下では主に左側の構造について説明し、右側の構造の説明を省略する。
【００２２】
図１乃至図５（主に図４）に示すように、エクステンション３０は、バンパビーム２０の左右端部を支持する部材であり、例えば高張力鋼板等をプレス加工することで側面視で略コ字形状に形成されている。エクステンション３０は、上壁３１と、下壁３２と、上壁３１及び下壁３２の後端同士を連結する後壁３３と、上壁３１の前端から上方に延出する嵩上げ部３４と、上壁３１及び下壁３２の車内側（右側）にそれぞれ設けられた舌部３５，３６と、を有している。エクステンション３０は、上壁３１と下壁３２の間にバンパビーム２０を挟持している。これにより、バンパビーム２０及びエクステンション３０の前後方向の寸法がコンパクトになる。
【００２３】
上壁３１は、バンパビーム２０の上面部２２に接合される水平板状の部位である。上壁３１は、車外側寄りの部位に、左右方向に細長い形状の透孔３１ａを有している。透孔３１ａの縁部は、ミグ溶接によってバンパビーム２０の上面部２２に接合されて、接合部Ｙ１（図３（ｂ）、図５（ａ）参照）を形成している。上壁３１の前端３１ｂには、上方に延出する嵩上げ部３４が設けられている。また、上壁３１の車内側には、後壁３３の車内側の端部３３ａよりも車内側に延出する舌部３５が設けられている。
【００２４】
下壁３２は、バンパビーム２０の下面部２３に接合される水平板状の部位である。下壁３２の前端３２ａは、ミグ溶接によってバンパビーム２０の下面部２３に接合されて、接合部Ｙ２（図３（ｂ）、図５（ｂ）参照）を形成している。また、下壁３２の車内側には、後壁３３の車内側の端部３３ａよりも車内側に延出する舌部３６が設けられている。
【００２５】
後壁３３は、バックプレート４０を介してフロントサイドフレーム１０の前端部に固定される部位である。後壁３３は、例えば図６に×印で示す６箇所のスポット溶接によってバックプレート４０に固定されている。また、後壁３３は、バンパビーム２０の後面部２４に対して後方に離間している（図３（ｂ）参照）。後壁３３は、バックプレート４０に対する位置決め用の２つの基準孔３３ｂを有している。上壁３１及び下壁３２と後壁３３との連続部（折れ曲がり部）には、補強のためのビード３３ｃが両者に跨るようにそれぞれ凹設されている。
【００２６】
嵩上げ部３４は、前突時において他車Ｖとのラップ量Ｔ（図７参照）を増大させる機能を有する部位である。嵩上げ部３４は、上壁３１の前端３１ｂから上方に立ち上がる立上り部３４ａと、立上り部３４ａの上端を後方に折り曲げて形成した折曲げ部３４ｂと、を主に有している。立上り部３４ａには、締結具を挿通するための作業孔３４ｃが貫通形成されている。また、立上り部３４ａと上壁３１との連続部には、補強のための２つのビード３４ｄが車幅方向に互いに間隔を空けて設けられている。
【００２７】
舌部３５，３６は、上壁３１及び下壁３２の車内側にそれぞれ設けられた平面視で略三角形状の部位である。舌部３５，３６は、後壁３３の車内側の端部３３ａよりも車内側に突出している。舌部３５，３６の前端３５ａ，３６ａは、バンパビーム２０の上面部２２及び下面部２３にそれぞれミグ溶接によって接合されて、それぞれ接合部Ｙ３，Ｙ４を形成している（図５（ａ）（ｂ）参照）。舌部３５，３６の車内側の端部３５ｂ，３６ｂは、後壁３３から前方に離れるにつれて車内側に位置するように、前後方向に対して傾斜している。
【００２８】
図５（ａ）（ｂ）に示すように、上壁３１と上面部２２との接合部Ｙ１，Ｙ３、及び、下壁３２と下面部２３との接合部Ｙ２，Ｙ４は、平面視又は底面視で、バンパビーム２０の垂直断面の図心Ｚに対応する位置に設けられている。換言すれば、接合部Ｙ１，Ｙ３及び接合部Ｙ２，Ｙ４は、図心Ｚの投影線Ｌ２に沿って延設されている。なお、図５（ａ）（ｂ）では、バンパビーム２０の垂直断面の図心Ｚを平面図及び底面図に投影した投影線Ｌ２を破線で示している。また、これをバンパビーム２０の垂直断面でみると、図３（ｂ）に示すように、バンパビーム２０の図心Ｚは、上側の接合部Ｙ１（Ｙ３）と下側の接合部Ｙ２（Ｙ４）とを結ぶ軸線Ｌ１上に配置されている。これにより、前突時のバンパビーム２０の軸方向ひずみを最小限にするとともに上壁３１及び下壁３２のせん断ひずみを抑制することができる。
【００２９】
図６は、エクステンションとバックプレートとフロントサイドフレームを示した分解斜視図である。
図１、図２及び図６（主に図２、図６）に示すように、バックプレート４０は、エクステンション３０とフロントサイドフレーム１０との間に配置された皿板状の部材である。バックプレート４０は、前突時にエクステンション３０がフロントサイドフレーム１０の前端に没入するのを防止する機能を有している。バックプレート４０は、平板部４１と、平板部４１の周囲に突設された周壁部４２と、を有している。平板部４１は、エクステンション３０の後壁３３に設けられた２つの基準孔３３ｂに対応する位置に、２つの基準孔４１ａを有している。また、平板部４１は、その周縁部に、締結用のボルトを挿通するための５つのボルト孔ｈを有している。平板部４１の中央には、エクステンション３０の後壁３３が６箇所のスポット溶接で固定されている（図６の×印参照）。これにより、エクステンション３０の後壁３３によってバックプレート４０が補強されるので、バックプレート４０の薄肉化、軽量化を図ることができる。
【００３０】
図７は、図５（ａ）に示すVII−VII矢視における断面図である。
図１、図２、図６、図７（主に図６、図７）に示すように、フロントサイドフレーム１０は、例えば超高張力鋼板等で四角筒状に形成された中空部材である。フロントサイドフレーム１０の上壁１１には、車幅方向に延設された複数の横ビード１１ａが設けられている。フロントサイドフレーム１０の車外側の側壁１２には、上下方向に延設された複数の縦ビード１２ａが設けられている。
【００３１】
また、フロントサイドフレーム１０の前端部には、バックプレート４０をボルト・ナットで締結固定するためのフランジ１３が設けられている。フランジ１３は、上フランジ１３ａと、下フランジ１３ｂと、外フランジ１３ｃと、内フランジ１３ｄと、を有している。各フランジ１３ａ〜１３ｄには、ボルト孔ｈが貫通形成されている。本実施形態では、フランジ１３は、上フランジ１３ａ、下フランジ１３ｂ及び外フランジ１３ｃに対応する第１フランジ部材１５と、内フランジ１３ｄに対応する第２フランジ部材１７の２部材で構成されている。
【００３２】
第１フランジ部材１５は、フロントサイドフレーム１０の前端に挿入される挿入部１５ａと、挿入部１５ａの前端から外方に延出する延出部１５ｂと、を有している。挿入部１５ａは、車内側に開口する略コ字状の部位であり、フロントサイドフレーム１０の内周面に溶接固定されている。延出部１５ｂは、上フランジ１３ａ、下フランジ１３ｂ及び外フランジ１３ｃを構成している。
【００３３】
第２フランジ部材１７は、平面視で略Ｌ字状に形成された部材である（図５参照）。第２フランジ部材１７は、フロントサイドフレーム１０の車内側の側壁に接合される第１辺部１７ａと、第１辺部１７ａの前端から車内側に延出する第２辺部１７ｂとを有している。第２辺部１７ｂは、内フランジ１３ｄを構成している。
【００３４】
また、上フランジ１３ａの背面には、側面視で略Ｌ字状の補強部材１９が設置されている。補強部材１９は、上フランジ１３ａの背面に固定される前片１９ａと、フロントサイドフレーム１０の上壁１１に固定される下片１９ｂと、前片１９ａと下片１９ｂの端部に跨って立設されたリブ１９ｃと、を有している。
【００３５】
図１及び図７に示すように、嵩上げ部材５０は、バンパビーム２０の車幅方向の中央部２０ａ（図３（ａ）参照）に接合される部材である。嵩上げ部材５０は、前突時に他車Ｖとのラップ量Ｔを増大させる機能を有する。嵩上げ部材５０は、バンパビーム２０の前面部２１に立設された縦壁部５１と、縦壁部５１の上端から斜め下後方に向かって折り返された折返し部５２と、を有している（図７参照）。縦壁部５１は、下半部がバンパビーム２０の前面部２１に溶接固定され、上半部がバンパビーム２０の上面部２２よりも上方に突出している。折返し部５２の下端は、バンパビーム２０の上面部２２近傍まで延出している。
【００３６】
本実施形態に係るバンパ構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、前突時におけるバンパ構造１の動作及び作用効果について、図７、図８を参照して説明する。図８は、前突時におけるバンパ構造の動作を説明するための平面図である。
【００３７】
図７に示すように、例えば、自車よりも車高の高い他車Ｖがバンパ構造１に衝突すると、バンパビーム２０の前面部２１のうち、比較的高い位置に衝突荷重Ｆが作用する。このとき、バンパビーム２０とエクステンション３０の接合部Ｙ１〜Ｙ４は、バンパビーム２０の図心Ｚに対応する位置に設けられているので、接合部Ｙ１，Ｙ３と接合部Ｙ２，Ｙ４とを結ぶ軸線Ｌ１上（すなわち中立軸上）におけるバンパビーム２０の軸方向ひずみが最小限に抑えられる。換言すれば、バンパビーム２０の曲げひずみが最小又は０になる中立軸に沿って接合部Ｙ１〜Ｙ４が設けられているので、バンパビーム２０にとっては軸方向ひずみを最小限にすることができるとともに、上壁３１及び下壁３２にとってはせん断ひずみを抑制することができ、その結果として衝突荷重Ｆに効果的に対抗することができる。つまり、エクステンション３０の上壁３１と下壁３２によって、バンパビーム２０がバランスよく支持されているので、バンパビーム２０が傾き難くなる。そのため、バンパビーム２０を適切に変形させることが可能になり、衝突荷重を適切に吸収することができる。
【００３８】
また、バンパ構造１は、車幅方向の中央部に嵩上げ部材５０を備えると共に、左右のエクステンション３０の前端に嵩上げ部３４を備えるので、他車Ｖとのラップ量Ｔが増大する。そのため、バンパビーム２０が一層傾き難くなり、バンパビーム２０を適切に変形させることが可能になり、衝突荷重を適切に吸収することができる。また、バンパビーム２０が傾き難くなるので、アンダーライドの発生を抑制することができる。
【００３９】
また、図８に示すように、バンパビーム２０は、車幅方向の中央部２０ａが前方に凸となるような湾曲形状に形成されている。このようなバンパビーム２０の前面部２１に衝突荷重Ｆが作用すると、バンパビーム２０は、エクステンション３０よりも車内側の中央部２０ａが後方に移動するとともに、エクステンション３０よりも車外側の端部２０ｂが前方に移動し、全体として車幅方向（左右方向）に平行な略直線状になろうとする（図８の仮想線（二点鎖線）参照）。これにより、エクステンション３０の上壁３１及び下壁３２（図８では上壁３１のみ図示）の車内側の端部に圧縮力Ｆ１が作用すると共に、上壁３１及び下壁３２の車外側の端部に引張力Ｆ２が作用する。そして、この圧縮力Ｆ１と引張力Ｆ２によって、上壁３１及び下壁３２がせん断変形しようとする。
【００４０】
このとき、エクステンション３０の上壁３１及び下壁３２の車内側には、後壁３３の車内側の端部３３ａよりも車内側に延出する舌部３５，３６（図８では舌部３５のみ図示）が設けられているので、上壁３１及び下壁３２のせん断剛性が強制的に高められている。換言すれば、舌部３５，３６の車内側の端部３５ｂ，３６ｂは、後壁３３から前方に離れるにつれて車内側に位置するように傾斜して筋交いのように機能するので、上壁３１及び下壁３２が変形し難くなっている。そのため、上壁３１及び下壁３２は、仮に上壁３１及び下壁３２の車内側の端部が前後方向と略平行に形成されている場合に比較して、より大きな衝突荷重を吸収することができる。その結果、前突時、特に軽衝突時等に、衝突荷重Ｆをバンパビーム２０及びエクステンション３０で吸収することが可能となり、フロントサイドフレーム１０等の他の構造部材の損傷を防ぎ、修理費用を抑えることができる。
【００４１】
以上のように、本実施形態に係るバンパ構造１によれば、エクステンション３０の上壁３１と下壁３２が、バンパビーム２０の上面部２２と下面部２３に対して、バンパビーム２０の図心Ｚに対応する位置に接合されているので、衝突時のバンパビーム２０の軸方向ひずみを最小限にするとともに上壁３１及び下壁３２のせん断ひずみを抑制することができる。そのため、自車よりも車高の高い（又は低い）他車Ｖに衝突した場合でも、バンパビーム２０が傾き難くなり、衝突荷重を適切に吸収することができる。
【００４２】
また、本実施形態に係るバンパ構造１によれば、エクステンション３０の上壁３１と下壁３２の間にバンパビーム２０が設置されるので、バンパビーム２０の後方にボックス状のエクステンションを配置する構造に比較して前後方向の寸法をコンパクトにすることができる。
【００４３】
また、本実施形態に係るバンパ構造１によれば、エクステンション３０は、上壁３１及び下壁３２の車内側の端部に、後壁３３の車内側の端部３３ａよりも車内側に延出する舌部３５，３６を有しているので、エクステンション３０の上壁３１及び下壁３２のせん断剛性が高められる。そのため、衝突時のバンパビーム２０の変形によって生じる上壁３１及び下壁３２のせん断ひずみを抑制して、より適切な荷重吸収を実現することができる。
【００４４】
また、本実施形態に係るバンパ構造１によれば、エクステンション３０は、上壁３１の前端３１ｂから上方に延出する嵩上げ部３４を有しているので、車高の異なる車両との衝突時においても適切なラップ量Ｔを確保して適切な荷重吸収を実現することができる。
【００４５】
また、従来はエクステンション３０と別体で設けられていた嵩上げ部材をエクステンション３０と一体に形成したので、溶接範囲を最小限にして、溶接熱によるバンパビーム２０及びエクステンション３０の組成変化を少なくして適切な強度を保つことができる。
【００４６】
また、上壁３１に透孔３１ａを設けたので、上壁３１の前端３１ｂに設けた嵩上げ部３４をバンパビーム２０の図心Ｚよりも前側に配置しながら、透孔３１ａの縁部をバンパビーム２０の図心Ｚに対応する位置に容易にミグ溶接で固定することができる。
【００４７】
以上、本実施形態に係るバンパ構造１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることは言うまでもない。
【００４８】
例えば、本実施形態のように、エクステンション３０に嵩上げ部３４を一体に設ければ、溶接個所が削減できるので望ましいが、本発明はこれに限定されるものではなく、嵩上げ部３４を別体に設けてもよく、また、嵩上げ部３４を省略してもよい。この場合でも、衝突時のバンパビーム２０の軸方向ひずみを最小限にすることができる。
【００４９】
また、本実施形態のように、エクステンション３０の上壁３１と下壁３２の車内側の端部に、舌部３５，３６をそれぞれ設けるのが望ましいが、本発明はこれに限定されるものではなく、舌部３５，３６を省略してもよい。この場合でも、上壁３１と下壁３２のせん断剛性によって、衝突荷重に対抗することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、バンパビーム２０とエクステンション３０をミグ溶接で固定したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の溶接方法（例えばスポット溶接等）で両者を溶接してもよい。スポット溶接の場合、上壁３１の透孔３１ａを省略することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１      バンパ構造
１０    フロントサイドフレーム
２０    バンパビーム
２２    上面部（上面）
２３    下面部（下面）
３０    エクステンション
３１    上壁
３１ａ  透孔
３２    下壁
３３    後壁
３３ａ  端部
３４    嵩上げ部
３５，３６    舌部
４０    バックプレート
５０    嵩上げ部材
Ｙ１〜Ｙ４    接合部
Ｚ      図心
【図１】
0005552141.tif 000002
【図２】
0005552141.tif 000003
【図３】
0005552141.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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