(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数個のブロックを具えたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックパターンのランド比は、８〜３０％であり、
前記ブロックの前記トレッド底面からの高さは、１０〜１９mmであり、
前記ブロックのタイヤ半径方向外側を向く踏面は、稜線が４本以上の直線からなる多角形の輪郭形状をなし、
前記各稜線から夫々トレッド底面に向かって、前記踏面の重心を通るタイヤ法線から離れる向きに傾斜してのびる各壁面は、前記踏面側の外側部と、前記トレッド底面側の内側部とを有し、
前記外側部は平坦な面であり、かつ前記内側部は、壁面幅方向で隣り合い、かつ前記タイヤ法線側へ凹む向きに交わる一対の内側小壁を含み、
前記各内側小壁は、トレッド底面に向かって、前記タイヤ法線から離れる向きに傾斜してのびることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記内側小壁と前記外側部とが交わる交差部は、壁面幅方向の両側から内側に向かって、タイヤ半径方向内側に傾斜する請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記交差部のタイヤ半径方向の長さは、１〜５mmである請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記交差部は、前記踏面と平行な直線に対する角度が５〜３０度である請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記ブロックは、前記内側部を横切る前記踏面と平行な断面において、辺の数が前記踏面の前記稜線の本数の２倍である星型多角形の輪郭形状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を長期に亘って維持しつつ、耐チャンキング性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられる。
【０００３】
図６に示されるように、ブロックａは、タイヤ半径方向外側を向く踏面ｂが、その稜線ｃが複数本の直線からなる多角形の輪郭形状をなしている。また、ブロックａは、各稜線ｃから夫々トレッド底面ｄに向かって、踏面ｂの重心ｂｇを通るタイヤ法線ｅから離れる向きに傾斜してのびる各壁面ｆを有する。
【０００４】
この壁面ｆは、踏面ｂ側の外側部ｆ１と、トレッド底面ｄ側の内側部ｆ２とを有し、かつ該内側部ｆ２のタイヤ半径方向の角度θ２が、外側部ｆ１のタイヤ半径方向の角度θ１よりも大に設定されている。
【０００５】
このようなブロックａは、タイヤ半径方向内側の根元部分の剛性を相対的に大きくでき、ブロックａの倒れ込みを抑制しうる。これにより、ブロックａは、路面の土を噛み込んで、各壁面ｆで土を効果的に受けることができ、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高めうる。なお、関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２７９９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ブロックｂは、外側部ｆ１と内側部ｆ２との稜線ｈ付近で疲労が大きくなり、この稜線ｈ付近を起点としてチャンキング（ひび割れからブロック欠けに成長する損傷）が生じやすいという問題があった。
【０００８】
また、ブロックｂは、ブロック高さが小さくなる摩耗後期においては、壁面ｆの面積が過度に小さくなるため、路面の土を十分に受けることができず、上記作用を十分に向上できなくなるという問題もあった。
【０００９】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの壁面を、踏面側の外側部とトレッド底面側の内側部とで形成し、かつ外側部を平坦な面にするとともに、内側部をタイヤ法線側へ凹む向きに交わる一対の内側小壁で形成することを基本として、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を長期に亘って維持しつつ、耐チャンキング性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックを具えたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックパターンのランド比は、８〜３０％であり、前記ブロックの前記トレッド底面からの高さは、１０〜１９mmであり、前記ブロックのタイヤ半径方向外側を向く踏面は、稜線が４本以上の直線からなる多角形の輪郭形状をなし、前記各稜線から夫々トレッド底面に向かって、前記踏面の重心を通るタイヤ法線から離れる向きに傾斜してのびる各壁面は、前記踏面側の外側部と、前記トレッド底面側の内側部とを有し、前記外側部は平坦な面であり、かつ前記内側部は、壁面幅方向で隣り合い、かつ前記タイヤ法線側へ凹む向きに交わる一対の内側小壁を含み、前記各内側小壁は、トレッド底面に向かって、前記タイヤ法線から離れる向きに傾斜してのびることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、前記内側小壁と前記外側部とが交わる交差部は、壁面幅方向の両側から内側に向かって、タイヤ半径方向内側に傾斜する請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また、請求項３記載の発明は、前記交差部のタイヤ半径方向の長さは、１〜５mmである請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１３】
また、請求項４記載の発明は、前記交差部は、前記踏面と平行な直線に対する角度が５〜３０度である請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１４】
また、請求項５記載の発明は、前記ブロックは、前記内側部を横切る前記踏面と平行な断面において、辺の数が前記踏面の前記稜線の本数の２倍である星型多角形の輪郭形状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１５】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１６】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とするが、対応する規格がない場合、前記正規リムには、メーカにより推奨されるリムが適用される。
【００１７】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、対応する規格がない場合、前記正規内圧には、メーカにより推奨される空気圧が適用される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックを具えたブロックパターンを有する。ブロックパターンのランド比は、８〜３０％であり、ブロック高さが、１０〜１９mmに設定される。このようなタイヤは、例えば、軟弱路等の不整地路面へのブロックの食い込み量を大きくでき、高い駆動力を発揮しうる。
【００１９】
また、ブロックのタイヤ半径方向外側を向く踏面は、稜線が４本以上の直線からなる多角形の輪郭形状をなす。このような踏面は、その稜線によるエッジ成分を発揮することができ、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００２０】
さらに、各稜線から夫々トレッド底面に向かって、踏面の重心を通るタイヤ法線から離れる向きに傾斜してのびる各壁面は、踏面側の外側部と、トレッド底面側の内側部とを有する。この外側部は平坦な面であり、かつ内側部は、壁面幅方向で隣り合い、かつタイヤ法線側へ凹む向きに交わる一対の内側小壁を含む。
【００２１】
このようなブロックは、外側部が平坦な面に形成されるため、タイヤ半径方向外側の剛性を維持でき、硬質路及び軟弱路でのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００２２】
一方、内側部は、一対の内側小壁により、該内側部の面積を大きくできるため、路面の土を十分に受けることができる。しかも、一対の内側小壁は、タイヤ法線側へ凹む向きに交わるため、路面の土を壁面幅方向外側に逃がすことなくしっかり保持できる。従って、内側部は、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上するのに役立つ。さらに、内側部は、上記構成より、ブロック高さが小さくなる摩耗後期においても、路面の土を十分に受けることができるため、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を長期に亘って維持しうる。
【００２３】
また、内側部は、一対の内側小壁によって形成されるため、外側部と内側部との間で集中しがちな疲労を分散でき、チャンキング（ひび割れからブロック欠けに成長する損傷）が生じるのを抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】図１のブロックを拡大して示す斜視図である。
【図３】（ａ）図２のＡ１−Ａ１断面図、（ｂ）は図２のＡ２−Ａ２断面図である。
【図４】（ａ）は図２のＡ３−Ａ３断面図、（ｂ）は（ａ）の拡大図である。
【図５】（ａ）は第２交差部を拡大して示す部分斜視図、（ｂ）は第３交差部を拡大して示す部分斜視図である。
【図６】従来のブロックを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、砂地や泥濘地等の不整地路面において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤとして構成される。
【００２６】
前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。
【００２７】
前記トレッド部２は、その外面２Ｓがタイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。
【００２８】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２９】
本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。
【００３０】
前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して２０〜５０度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。
【００３１】
本実施形態のトレッド部２は、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面をなすトレッド溝１２のトレッド底面１２ｂから、タイヤ半径方向外側へ隆起した複数個のブロック１１が形成される。
【００３２】
前記ブロック１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置される。このようなブロックパターンは、例えば、軟弱路等の不整地路面へのブロック１１の食い込み量を大きくでき、高い駆動力を発揮しうる。
【００３３】
前記ブロック１１の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１２を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック１１のタイヤ半径方向外側を向く踏面１６の面積の総和ＳＬであるランド比ＳＬ／Ｓによって把握される。このようなランド比ＳＬ／Ｓは、８〜３０％が好ましい。
【００３４】
なお、前記ランド比ＳＬ／Ｓが８％未満であると、ブロック１１のエッジ成分が低下し、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。逆に、前記ランド比ＳＬ／Ｓが３０％を超えると、ブロック１１の接地圧が小さくなり、路面への食い込みが悪くなるおそれがある。このような観点より、前記ランド比ＳＬ／Ｓは、より好ましくは１０％以上が望ましく、より好ましくは２６％以下が望ましい。
【００３５】
また、ブロック１１のトレッド底面１２ｂからの高さＨ１は、１０〜１９mmが望ましい。前記高さＨ１が１０mm未満であると、ブロック１１の路面への食い込み量が小さくなり、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。逆に、前記高さＨ１が１９mmを超えても、ブロック１１の剛性が低下し、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。このような観点より、前記高さＨ１は、より好ましくは１３mm以上が望ましく、また、より好ましくは１７mm以下が望ましい。
【００３６】
本実施形態のブロック１１は、前記踏面１６がタイヤ赤道Ｃの両側に配置されるセンターブロック１１Ａ、前記トレッド端２ｔ側に配置されるショルダーブロック１１Ｂ、及び該センターブロック１１Ａとショルダーブロック１１Ｂとの間のミドルブロック１１Ｃを含む。これにより、各ブロック１１Ａ〜１１Ｃは、直進時から旋回時にかけてバランスよく接地でき、トラクション性能、制動性能、及び旋回性能を向上しうる。
【００３７】
図２には、本実施形態のブロック（この図では、センターブロック１１Ａ）１１の斜視図が示される。
このブロック１１は、前記踏面１６の稜線１６ｒが４本以上の直線からなる多角形の輪郭形状、本実施形態では４本の直線からなる四角形の輪郭形状をなしている。このような踏面１６は、稜線１６ｒによるエッジ成分を発揮することができ、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００３８】
なお、前記稜線１６ｒの本数が４本未満であると、上記作用を十分に発揮することができないおそれがある。逆に、前記稜線１６ｒの本数が多すぎても、ブロック１１の踏面１６側の剛性が低下し、ブロック欠けや偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記稜線１６ｒの本数は、より好ましくは４本以上が望ましく、また、より好ましくは６本以下が望ましい。
【００３９】
また、ブロック１１は、各稜線１６ｒから夫々トレッド底面１２ｂに向かって、踏面１６の重心１６ｇを通るタイヤ法線Ｖ１から離れる向きに傾斜してのびる各壁面１７を有する。
【００４０】
図２及び図３（ａ）に示されるように、前記各壁面１７は、踏面１６側の外側部１７Ａと、トレッド底面１２ｂ側の内側部１７Ｂとを有する。
【００４１】
前記外側部１７Ａは、踏面１６の稜線１６ｒから内側部１７Ｂにのびる平坦な面で形成される。これにより、外側部１７Ａは、タイヤ半径方向外側の剛性を維持しつつ、土を受けることができ、硬質路及び軟弱路でのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を高めうる。
【００４２】
このような作用を効果的に発揮させるために、外側部１７Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ２ａは、３〜８mmが望ましい。なお、前記最大高さＨ２ａが３mm未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大高さＨ２ａが８mmを超えても、外側部１７Ａと内側部１７Ｂとの間で歪が集中しやすくなり、チャンキング等の損傷が生じるおそれがある。このような観点より、前記最大高さＨ２ａは、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、より好ましくは６mm以下が望ましい。
【００４３】
前記内側部１７Ｂは、壁面幅方向で隣り合う一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓを含む。これらの各内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓは、前記タイヤ法線Ｖ１側へ凹む向きに交わる。
【００４４】
これにより、壁面１７には、一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓが交わる第１交差部１８Ａ、各内側小壁１７Ｂｓとトレッド底面１２ｂとが交わる一対の第２交差部１８Ｂ、１８Ｂ、及び各内側小壁１７Ｂｓと外側部１７Ａとが交わる一対の第３交差部１８Ｃ、１８Ｃが形成される。本実施形態では、各第２交差部１８Ｂ、１８Ｂが、第１交差部１８Ａの下端１８Ａｄと連通し、かつ各第３交差部１８Ｃ、１８Ｃが、第１交差部１８Ａの上端１８Ａｕと連通する。
【００４５】
図３（ｂ）に示されるように、各壁面１７は、第３交差部１８Ｃと直角に交わる断面において、内側小壁１７Ｂｓの外側部１７Ａに対する角度α２が３〜１２度に設定される。これにより、ブロック１１は、タイヤ半径方向内側の根元部分の剛性を相対的に大きくでき、該ブロック１１の倒れ込みを抑制しうる。
【００４６】
従って、ブロック１１は、路面の土を噛み込んで、各壁面１７で土を効果的に受けることができ、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高めうる。このような作用を効果的発揮させるために、角度α２は、より好ましくは５度以上が望ましく、また、より好ましくは１０度以下が望ましい。
【００４７】
また、ブロック１１は、一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓによって、内側部１７Ｂの面積を大きくできる。これによりブロック１１は、路面の土を十分に受けることができる。しかも、一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓは、タイヤ法線Ｖ１側へ凹む向きに交わるため、路面の土を、壁面幅方向外側に逃がすことなくしっかり保持できる。従って、本実施形態のブロック１１は、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００４８】
しかも、ブロック１１は、その高さＨ１（図１に示す）が小さくなる摩耗後期においても、一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓが、路面の土を十分に受けることができるため、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を長期に亘って維持しうる。
【００４９】
また、図４（ａ）に示されるように、ブロック１１は、内側部１７Ｂを横切り、かつ踏面１６と平行な断面２０において、該断面２０の辺２１の数が、踏面１６の稜線１６ｒの本数の２倍である星型多角形（本実施形態では、星型四角形）の輪郭形状をなすのが望ましい。これにより、ブロック１１は、摩耗後期において、各内側部１７Ｂの一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓで、路面の土を、壁面幅方向でバランスよく保持しうるとともに、辺２１によるエッジ成分を効果的に発揮することができる。
【００５０】
また、図４（ｂ）に拡大して示されるように、前記第１交差部１８Ａには、前記タイヤ法線Ｖ１（図２に示す）側に凸となる円弧で面取りされた面取部１８Ａｒが設けられるのが望ましい。これにより、内側部１７Ｂは、第１交差部１８Ａで集中しがちな歪を緩和でき、チャンキング等の損傷を抑制しうる。なお、面取部１８Ａｒの曲率半径Ｒ１は、１〜１０mm程度が望ましい。
【００５１】
なお、前記面取部１８Ａｒが設けられる場合、該第１交差部１８Ａは、各一対の内側小壁１７Ｂｓ、１７Ｂｓを壁面幅方向内側に延長させた各面２２ａ、２２ａの交線２２ｂによって定められるものとする。
【００５２】
また、図５（ａ）に拡大して示されるように、前記各第２交差部１８Ｂ、１８Ｂには、前記タイヤ法線Ｖ１（図２に示す）側に凸となる円弧で面取りされた面取部１８Ｂｒが設けられるのが望ましい。このような面取部１８Ｂｒは、各第２交差部１８Ｂ、１８Ｂで集中しがちな歪を、効果的に緩和しうる。この面取部１８Ｂｒの曲率半径Ｒ２は、前記面取部１８Ａｒの曲率半径Ｒ１（図４（ｂ）に示す）と同一範囲が望ましい。
【００５３】
なお、前記面取部１８Ｂｒが設けられる場合、該第２交差部１８Ｂは、内側小壁１７Ｂｓをトレッド底面１２ｂ側に延長させた面２３ａと、トレッド底面１２ｂを内側小壁１７Ｂｓ側に延長させた面２３ｂとが交わる交線２３ｃにて定められるものとする。
【００５４】
図２に示されるように、前記各第３交差部１８Ｃ、１８Ｃは、壁面幅方向の両側から内側に向かって、タイヤ半径方向内側に傾斜するのが望ましい。これにより、ブロック１１は、第２交差部１８Ｂで集中しがちな疲労をタイヤ半径方向に分散でき、チャンキング等の損傷を効果的に防ぎうる。
【００５５】
上記作用を効果的に発揮させるために、各第３交差部１８Ｃ、１８Ｃのタイヤ半径方向の長さＬ４（図３（ａ）に示す）は、１〜５mmであるのが望ましい。なお、前記長さＬ４が１mm未満であると、前記疲労を十分に分散できないおそれがある。逆に、前記長さＬ４が５mmを超えても、内側小壁１７Ｂｓの面積が小さくなり、摩耗後期におけるトラクション性能、制動性能及び旋回性能を十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、より好ましくは２mm以上が望ましく、また、より好ましくは４mm以下が望ましい。
【００５６】
同様に、各第３交差部１８Ｃ、１８Ｃの踏面１６と平行な直線２５に対する角度α５は、好ましくは５度以上、さらに好ましくは１０度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下、さらに好ましくは２５度以下が望ましい。
【００５７】
また、図５（ｂ）に拡大して示されるように、前記各第３交差部１８Ｃ、１８Ｃには、前記タイヤ法線Ｖ１（図２に示す）側に凸となる円弧で面取りされ、かつ面取部１８Ｃｒが設けられるのが望ましい。このような面取部１８Ｃｒは、前記疲労をより効果的に分散するのに役立つ。この面取部１８Ｂｒの曲率半径Ｒ３は、前記面取部１８Ａｒの曲率半径Ｒ１（図４（ｂ）に示す）と同一範囲が望ましい。
【００５８】
なお、前記面取部１８Ｃｒが設けられる場合、該第３交差部１８Ｃは、内側小壁１７Ｂｓを外側部１７Ａ側に延長させた面２４ａと、外側部１７Ａを内側小壁１７Ｂｓ側に延長させた面２４ｂとが交わる交線２４ｃにて定められるものとする。
【００５９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６０】
図１に示す基本構造をなし、表１に示すブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：８０／１００−２１  ５１Ｍ
後輪：１２０／８０−１９  ６３Ｍ
リムサイズ：
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
トレッド幅ＴＷ：
前輪：９０mm
後輪：１３０mm
ランド比ＳＬ／Ｓ：２３％
ブロック高さ：１６mm
テスト方法は、次の通りである。
【００６１】
＜トラクション性能、制動性能、及び旋回性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccのモトクロス競技用の自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを３０分間実車走行したときのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を、ドライバーの官能による評価によって、比較例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６２】
＜耐チャンキング性能＞
各試供タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、不整地路面のテストコースでの実車走行を３０分×３した後、ブロックに生じたチャンキングの個数を目視にて確認した。結果は、チャンキングの個数の逆数を、比較例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、クラックの個数が少なく良好である。
【００６３】
＜５０％摩耗後のトラクション性能、制動性能、及び旋回性能＞
各試供タイヤのブロック高さを人工的（人為的）に５０％に摩滅させた５０％摩耗タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、不整地路面のテストコースを実車走行したときのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を、ドライバーの官能による評価によって、比較例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００６４】
【表１】
0005564071.tif 000002
【００６５】
テストの結果、実施例のタイヤは、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を長期に亘って維持しつつ、耐チャンキング性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６６】
１      不整地走行用の自動二輪車用タイヤ
２      トレッド部
１１      ブロック
１２ｂ    トレッド底面
１６      踏面
１７      壁面
１７Ａ    外側部
１７Ｂ    内側部
１７Ｂｓ  内側小壁
【図１】
0005564071.tif 000003
【図２】
0005564071.tif 000004
【図３】
0005564071.tif 000005
【図４】
0005564071.tif 000006
【図５】
0005564071.tif 000007
【図６】
0005564071.tif 000008