(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続すると共に排気通路を画成する排気管の途中に連結され、燃焼チャンバーを画成するハウジングと、
前記排気管の壁に形成された連通口を介して前記排気通路に連通する前記燃焼チャンバーに燃料を噴射する燃料添加弁と、
前記燃焼チャンバーに噴射された燃料を着火させるための発熱部を有する着火手段と
を具え、前記排気通路を流れる排気の一部を前記連通口から前記燃焼チャンバーへと流入させ、ここで生成する燃焼ガスと共にこれを再び前記連通口から前記排気通路へと流出させるようにした排気加熱装置であって、
前記連通口よりも前記排気通路の上流側に位置して前記連通口に隣接する前記排気管の壁面と、前記排気通路の上流側に位置する前記ハウジングの上流側壁面とのなす角が鈍角に設定され、
前記連通口よりも前記排気通路の下流側に位置して前記連通口に隣接する前記排気管の壁面と、前記排気通路の下流側に位置する前記ハウジングの下流側壁面とのなす角が鈍角に設定され、
前記燃料添加弁から噴射された燃料が前記ハウジングの下流側壁面に衝突し、前記連通口を通って前記排気通路側へと跳ね返るように、前記ハウジングの下流側壁面に対する前記燃料添加弁の姿勢が設定されていることを特徴とする排気加熱装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、前記連通口から離れた前記ハウジングの上流側壁面の部分からさらに凹んで前記燃焼チャンバーに連通する燃料噴射室をさらに画成し、前記燃料添加弁は、この燃料噴射室を介して前記燃焼チャンバーに燃料を噴射することを特徴とする請求項１に記載の排気加熱装置。
【請求項３】
前記着火手段の発熱部が前記ハウジングの下流側壁面に近接して配されていることを特徴とする請求項１に記載の排気加熱装置。
【請求項４】
前記ハウジングよりも排気通路の下流側に位置する前記排気管に排気浄化装置が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の排気加熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における排気浄化装置の活性化および活性状態の維持のために排気の温度を高める排気加熱装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関に対する厳しい排気規制に対処するため、内燃機関の始動時に排気浄化装置の活性化を促進させたり、内燃機関の運転中にその活性状態を維持したりすることが必要となっている。このため、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に排気加熱装置を組み込んだ内燃機関が特許文献１などで提案されている。この排気加熱装置は、排気中に加熱ガスを生成し、この生成された加熱ガスを下流側の排気浄化装置に供給することにより、排気浄化装置の活性化を促進させたり、活性状態を維持したりするものである。このため、排気加熱装置は、燃料を加熱して着火させることにより、加熱ガスを生成させるグロープラグなどの着火手段と、この着火手段に向けて燃料を噴射する燃料添加弁とを一般的に有する。【０００３】
また、この特許文献１に開示された排気加熱装置においては、排気管に対して直交状態で接続する管体部を設け、この管体部によって画成される燃焼部に燃料添加弁から噴射された燃料を受ける衝突部材を配した構造が提案されている。グロープラグの発熱部は、この衝突部材と燃料添加弁との間に位置し、衝突部材によって排気通路から燃焼部に流入する排気と燃料添加弁から噴射される燃料との混合を促進させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４９０１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
引用文献１においては、衝突部材によって排気通路から燃焼部に流入する排気の流速を低下させ、衝突部材の周囲の燃焼領域に淀みを形成するようにしているため、排気通路からの新たな排気を効率よく燃焼部に流入させることができない。しかも、排気通路を流れる排気の流速が高まるほどベンチュリー効果によって燃焼部の圧損が大きくなり、排気通路を流れる排気の一部を燃焼部に流入させることが一層困難となる。この結果、燃料の着火が困難であったり、たとえ着火したとしても燃料の燃焼に伴って燃焼部の酸素濃度が急激に低下し、すぐに失火してしまう可能性があった。また、燃焼部への排気の流入が効率よく行われないことから、燃焼部で生成した燃焼ガスを効率よく排気通路へと流出させることも困難となり、改善が望まれる。【０００６】
本発明の目的は、酸素濃度の低下を招来することなく、燃料の着火および燃焼を継続的に行い得ると共に燃焼ガスを効率よく排気通路へと流出させることができる排気加熱装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による排気加熱装置は、内燃機関に接続すると共に排気通路を画成する排気管の途中に連結され、燃焼チャンバーを画成するハウジングと、前記排気管の壁に形成された連通口を介して前記排気通路に連通する前記燃焼チャンバーに燃料を噴射する燃料添加弁と、前記燃焼チャンバーに噴射された燃料を着火させるための発熱部を有する着火手段とを具え、前記排気通路を流れる排気の一部を前記連通口から前記燃焼チャンバーへと流入させ、ここで生成する燃焼ガスと共にこれを再び前記連通口から前記排気通路へと流出させるようにした排気加熱装置であって、前記連通口よりも前記排気通路の上流側に位置して前記連通口に隣接する前記排気管の壁面と、前記排気通路の上流側に位置する前記ハウジングの上流側壁面とのなす角が鈍角に設定され、前記連通口よりも前記排気通路の下流側に位置して前記連通口に隣接する前記排気管の壁面と、前記排気通路の下流側に位置する前記ハウジングの下流側壁面とのなす角が鈍角に設定され、前記燃料添加弁から噴射された燃料が前記ハウジングの下流側壁面に衝突し、前記連通口を通って前記排気通路側へと跳ね返るように、前記ハウジングの下流側壁面に対する前記燃料添加弁の姿勢が設定されていることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において、排気管の壁面に沿って排気通路を流れる排気は、連通口から排気管の壁面に沿って延在するハウジングの上流側壁面へと導かれ、燃焼チャンバー内に流入する。燃焼チャンバーに流入した排気は、燃料添加弁から噴射される燃料と新たな混合気を形成し、着火手段の発熱部により加熱を受けて着火し、燃焼する。生成した燃焼ガスは、新たに燃焼チャンバー内に流入する排気によりハウジングの下流側壁面に沿って押し出され、連通孔からハウジングの下流側壁面に沿って延在する排気管の壁面へと導かれ、再び排気通路へと流入する。【０００９】
本発明による排気加熱装置において、ハウジングが連通口から離れたハウジングの上流側壁面の部分からさらに凹んで燃焼チャンバーに連通する燃料噴射室をさらに画成し、燃料添加弁は、この燃料噴射室を介して燃焼チャンバーに燃料を噴射するものであってよい。【００１１】
着火手段の発熱部をハウジングの下流側壁面に近接して配することが好ましい。【００１２】
ハウジングよりも排気通路の下流側に位置する排気管に排気浄化装置が連結されているものであってよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の排気加熱装置によると、排気管の壁面に沿って排気通路を流れる排気の一部をハウジングの上流側壁面に沿って燃焼チャンバー内へと流入させた後、ハウジングの下流側壁面に沿って燃焼チャンバーから再び排気通路へと効率よく流出させることができる。この結果、燃焼チャンバー内での排気の淀みが起こりにくく、燃焼チャンバー内の酸素濃度の低下を回避することが可能であり、着火した燃料の失火を抑制して燃焼ガスを効率よく排気通路へと送り出すことができる。また、燃料添加弁から噴射された燃料が燃焼チャンバー内に滞留または残留せず、これをより確実に排気通路へと導くことができる。
【００１４】
ハウジングの上流側壁面の部分から凹む燃料噴射室を画成した場合、ハウジングの上流側壁面に沿って燃焼チャンバー内に流入する排気が燃料添加弁に衝突せず、従って排気に含まれる煤や未燃ＨＣなどが燃料添加弁のノズルに付着しにくくなる。この結果、燃料添加弁の目詰まりによる不具合が発生せず、しかも排気熱による燃料添加弁の熱劣化を抑制することができる。【００１６】
着火手段の発熱部をハウジングの下流側壁面に近接して配した場合、ハウジングの下流側壁面が発熱部によって加熱昇温する結果、ここに付着した燃料の気化を促進させることができ、燃料の燃焼効率を高めることができる。【００１７】
ハウジングよりも排気通路の下流側に位置する排気管に排気浄化装置が連結されている場合、加熱状態の排気を排気浄化装置へと導いてその活性化および活性状態の維持を効率よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明を圧縮点火方式の多気筒内燃機関に搭載された車両に応用した一実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。
【図２】図２は、図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図３は、図１に示した実施形態における排気加熱装置の主要部の拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明による排気加熱装置の他の実施形態における図３と同様な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明による排気加熱方法を圧縮点火方式の多気筒内燃機関に応用した実施形態について、図１〜図４を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火式内燃機関に対しても本発明は有効である。
【００２０】
本実施形態におけるエンジンシステムの主要部を模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを概略的に図２に示す。なお、図１にはエンジン１０の吸排気のための動弁機構や消音器の他に、このエンジン１０の補機として一般的な排気ターボ式過給機やＥＧＲ装置なども省略されている。また、エンジン１０の円滑な運転のために必要とされる各種センサー類もその一部が便宜的に省略されていることに注意されたい。
【００２１】
本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１０ａ内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火式の多気筒内燃機関である。しかしながら、本発明の特性上、単気筒の内燃機関であってもかまわない。
【００２２】
燃焼室１０ａにそれぞれ臨む吸気ポート１２ａおよび排気ポート１２ｂが形成されたシリンダーヘッド１２には、吸気ポート１２ａを開閉する吸気弁１３ａおよび排気ポート１２ｂを開閉する排気弁１３ｂを含む図示しない動弁機構が組み込まれている。燃焼室１０ａの上端中央に臨む先の燃料噴射弁１１もまた、これら吸気弁１３ａおよび排気弁１３ｂに挟まれるようにシリンダーヘッド１２に組み付けられている。
【００２３】
燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に供給される燃料の量および噴射時期は、運転者によるアクセルペダル１４の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)１５により制御される。アクセルペダル１４の踏み込み量は、アクセル開度センサー１６により検出され、その検出情報がＥＣＵ１５に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ１５は、このアクセル開度センサー１６や後述する各種センサー類などからの情報に基づき、車両の運転状態を判定する運転状態判定部１５ａと、燃料噴射設定部１５ｂと、燃料噴射弁駆動部１５ｃとを有する。燃料噴射設定部１５ｂは、運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいて燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量や噴射時期を設定する。燃料噴射弁駆動部１５ｃは、燃料噴射設定部１５ｂにて設定された量の燃料が設定された時期に燃料噴射弁１１から噴射されるように、燃料噴射弁１１の作動を制御する。
【００２５】
吸気ポート１２ａに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結されて吸気ポート１２ａと共に吸気通路１７ａを画成する吸気管１７の途中には、サージタンク１８が形成されている。このサージタンク１８よりも上流側の吸気管１７には、スロットルアクチュエーター１９を介して吸気通路１７ａの開度を調整するためのスロットル弁２０が組み込まれている。また、スロットル弁２０よりも上流側の吸気管１７には、吸気通路１７ａを流れる吸気の流量を検出してこれをＥＣＵ１５に出力するエアーフローメーター２１が取り付けられている。
【００２６】
先のＥＣＵ１５は、スロットル開度設定部１５ｄと、スロットル弁駆動部１５ｅとをさらに有する。スロットル開度設定部１５ｄは、アクセルペダル１４の踏み込み量に加え、先の運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいてスロットル弁２０の開度を設定する。スロットル弁駆動部１５ｅは、スロットル弁２０がスロットル開度設定部１５ｄにて設定された開度となるように、スロットルアクチュエーター１９の作動を制御する。
【００２７】
ピストン２４ａが往復動するシリンダーブロック２４には、連接棒２４ｂを介してピストン２４ａが連結されるクランク軸２４ｃの回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ１５に出力するクランク角センサー２５が取り付けられている。ＥＣＵ１５の運転状態判定部１５ａは、このクランク角センサー２５からの情報に基づき、クランク軸２４ｃの回転位相やエンジン回転数の他に車両の走行速度などを実時間で把握する。
【００２８】
排気ポート１２ｂに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結される排気管２３は、排気ポート１２ｂと共に排気通路２３ａを画成する。下流端側に取り付けられた図示しない消音器よりも上流側の排気管２３の途中には、燃焼室１０ａ内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置２６が取り付けられている。本実施形態における排気浄化装置２６は、少なくとも酸化触媒２６ａを含むが、この他にＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)やＮＯＸ吸蔵触媒などを組み込むことも可能である。酸化触媒２６ａは、主として排気に含まれる未燃ガスを酸化、つまり燃焼させるためのものである。
【００２９】
従って、吸気通路１７ａから燃焼室１０ａ内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン２４ａの圧縮上死点近傍にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気が排気浄化装置２６を通って排気管２３から大気中に排出される。
【００３０】
排気浄化装置２６よりも上流側の排気管２３の途中には、加熱ガスを生成してこれを下流側に配された排気浄化装置２６に供給し、その活性化および活性状態を維持するための排気加熱装置２２が配されている。この排気加熱装置２２の主要部を抽出拡大して図３に示す。本実施形態における排気加熱装置２２は、ハウジング２７と、燃料添加弁２８と、グロープラグ２９とを具えている。
【００３１】
ハウジング２７は、エンジン１０に接続すると共に排気通路２３ａを画成する排気管２３の途中に連結されて燃焼チャンバー３０を画成する。本実施形態におけるハウジング２７は、排気管２３の壁に形成された連通口２３ｂから離れたハウジング２７の上流側壁面２７Ｕの部分から、凹んで燃焼チャンバー３０に連通する燃料噴射室３１をさらに画成する。この燃料噴射室３１は、燃焼チャンバー３０から排気通路２３ａの上流側に沿った方向（図３中、左側）に凹んでおり、ここに燃料添加弁２８のノズルが臨んだ状態となっている。
【００３２】
燃料添加弁２８は、基本的な構成が通常の燃料噴射弁１１と同じものであり、通電時間を制御することによって、任意の量の燃料を任意の時間間隔で燃料噴射室３１から燃焼チャンバー３０へとパルス状に噴射することができるようになっている。本実施形態における燃料添加弁２８は、排気管２３の壁に形成された連通口２３ｂを介して排気通路２３ａに連通する燃焼チャンバー３０に燃料噴射室３１から燃料を噴射するようになっている。燃料添加弁２８から噴射された燃料がハウジング２７の下流側壁面２７Ｄに衝突し、連通口２３ｂを通って排気通路２３ａ側へと跳ね返るように、ハウジング２７の下流側壁面２７Ｄに対する燃料添加弁２８の姿勢が設定されている。そして、この設定された姿勢が維持されるように、図示しないブラケットを介して燃料添加弁２８がハウジング２７に取り付けられている。
【００３３】
燃料添加弁２８から排気通路２３ａに供給される１回あたりの燃料の量は、エアーフローメーター２１によって検出される吸入空気量および空燃比を含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ１５の燃料添加設定部１５ｆにより設定される。
【００３４】
ＥＣＵ１５の燃料添加弁駆動部１５ｇは、燃料添加設定部１５ｆにて設定された量の燃料が設定された周期で燃料添加弁２８から噴射されるように、燃料添加弁２８の作動を制御する。
【００３５】
本発明における着火手段としてのグロープラグ２９は、車載の図示しない電源にオン／オフスイッチとしてのＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈを介して接続している。従って、グロープラグ２９に対する通電および非通電の切り替えは、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈにより制御される。グロープラグ２９は、燃焼チャンバー３０に噴射された燃料を着火させるための発熱部２９ａを有する。この発熱部２９ａは、燃料添加弁２８から噴射される燃料の噴射領域の中央部に位置するように、ハウジング２７の下流側壁面２７Ｄに近接して配されている。
【００３６】
連通口２３ｂよりも排気通路２３ａの上流側に位置して連通口２３ｂに隣接する排気管２３の壁面と、排気通路２３ａの上流側に位置するハウジング２７の上流側壁面２７Ｕとのなす角θ１が鈍角に設定されている。換言すると、ハウジング２７の上流側壁面２７Ｕは、排気管２３の中心軸線Ｏからハウジング２７の上流側壁面２７Ｕまでの距離が排気通路２３ａの下流側ほど遠くなるように傾斜し、その傾斜角が鋭角に設定されている。これにより、連通口２３ｂよりも上流側から排気通路２３ａを流れる排気の一部を抵抗なく燃焼チャンバー３０へと誘導することができる。
【００３７】
また、連通口２３ｂよりも排気通路２３ａの下流側に位置して連通口２３ｂに隣接する排気管２３の壁面と、排気通路２３ａの下流側に位置するハウジング２７の下流側壁面２７Ｄとのなす角θ２も鈍角に設定されている。換言すると、ハウジング２７の下流側壁面２７Ｄは、排気管２３の中心軸線Ｏからこのハウジング２７の下流側壁面２７Ｄまでの距離が排気通路２３ａの下流側ほど近づくように傾斜し、その傾斜角が鋭角に設定されている。これにより、燃焼チャンバー３０に流入した排気を大きな抵抗もなく再び連通口２３ｂから排気通路２３ａへと流出させることができる。
【００３８】
このように、ハウジング２７の上流側壁面２７Ｕおよび下流側壁面２７Ｄによって、排気通路２３ａを流れる排気の一部を効率よく燃焼チャンバー３０へと流入させ、ここで生成する燃焼ガスと共にこれを再び排気通路２３ａへと円滑に流出させることができる。
【００３９】
本実施形態においては、エンジン１０がモータリング状態、すなわちエンジン１０の運転中にアクセルペダル１４の開度が０となり、燃料噴射弁１１から燃料が噴射されない燃料カット状態になった場合、排気加熱処理が実行される。すなわち、上述した燃料添加弁２８からの燃料の噴射を行って、排気通路２３ａを流れる排気の加熱を行う。従って、エンジン１０が燃料カット状態になると、必要に応じて燃料添加弁２８から燃料が燃料噴射室３１を介して燃焼チャンバー３０へと噴射され、これによって排気通路２３ａを流れる排気の昇温を図り、排気浄化装置２６の酸化触媒２６ａの活性状態を維持する。この場合、排気管２３の壁面に沿って排気通路２３ａを流れる排気は、連通口２３ｂから排気管２３の壁面に沿って延在するハウジング２７の上流側壁面２７Ｕへと導かれ、燃焼チャンバー３０内に流入する。燃焼チャンバー３０に流入した排気は、燃料添加弁２８から噴射される燃料と新たな混合気を形成し、グロープラグ２９の発熱部２９ａにより加熱されて着火し、燃焼する。生成した燃焼ガスは、新たに燃焼チャンバー３０内に流入する排気によりハウジング２７の下流側壁面２７Ｄに沿って押し出され、連通孔２３ｂからハウジング２７の下流側壁面２７Ｄに沿って延在する排気管２３の壁面へと導かれ、再び排気通路２３ａへと流入する。
【００４０】
本実施形態によると、排気の一部が常に燃焼チャンバー３０に流入して燃焼ガスと共に排気通路２３ａへと流出するため、燃料の着火が安定すると共に燃焼率も向上する結果、高い燃焼拡散性能を発揮させることができる。
【００４１】
排気管２３に対するハウジング２７の取り付け位置を上述した実施形態のような排気管２３の直管部分ではなく、曲管部分に配した方が排気の流れをより好ましく制御できる場合がある。
【００４２】
このような本発明による排気加熱装置２２の他の実施形態の主要部の断面形状を図４に示すが、先の実施形態と同一機能の要素にはこれと同一符号を記すに止め、重複する説明を省略する。すなわち、排気管２３は、第１の曲率半径ｒ１にて湾曲する第１の曲管部２３ｃと、この第１の曲管部２３ｃに対して第２の曲率半径ｒ２にて逆方向に湾曲する第２の曲管部２３ｄと、これら第１および第２の曲管部２３ｃ，２３ｄの切り換わり部２３ｅとを有する。ハウジング２７は、切り換わり部２３ｅにおける第１の曲管部２３ｃの外周側（換言すると第２の曲管部２３ｄの内周側）に設けられている。つまり、第１の曲管部２３ｃにて画成される排気通路２３ａを通る排気が慣性によって連通口２３ｂから燃焼チャンバー３０内に流入しやすくなるように設定されている。同時に、燃焼チャンバー３０から連通口２３ｂを介して排気通路２３ａへと流出するガスが第２の曲管部２３ｄを横切ってその外周側の内壁に衝突するように配慮している。これにより、連通口２３ｂよりも上流側から下流側へと流れる排気の流れが遮られ、排気の一部がより一層燃焼チャンバー３０内へと流入しやすくなる。このような観点から、上流側壁面２７Ｕと下流側壁面２７Ｄとを連続的に湾曲した壁面でつなぎ、排気を連通口２３ｂからハウジング２７の壁面に沿って流動させ、再び連通口２３ｂから排気通路２３ａへとなめらかに流出させることも有効である。さらに、排気管２３とハウジング２７との接続部分およびハウジング２７の内壁全体を連続した曲面にて形成した場合、排気通路２３ａから燃焼チャンバー３０に流入して再び排気通路２３ａへと排気をより円滑に流出させることができる。
【００４３】
本実施形態では、排気通路２３ａを流れる排気の流動方向に沿った連通口２３ｂの長さＬを排気管２３の中心軸線Ｏから最も遠いハウジング２７の壁面までの高さＨよりも長く設定している。これにより、排気の一部がより一層燃焼チャンバー３０内へと流入しやすくなる。
【００４４】
なお、グロープラグ２９の発熱部２９ａとハウジング２７の下流側壁面２７ｂとの間の燃焼チャンバー３０内に特許文献１に開示されたような衝突板を配することも可能である。この衝突板の存在により、燃料供給弁２６から供給される燃料を受け、その霧化およびグロープラグ２９側への飛散を促進させることができる。
【００４５】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジン
１０ａ  燃焼室
１１  燃料噴射弁
１２  シリンダーヘッド
１２ａ  吸気ポート
１２ｂ  排気ポート
１３ａ  吸気弁
１３ｂ  排気弁
１４  アクセルペダル
１５  ＥＣＵ
１５ａ  運転状態判定部
１５ｂ  燃料噴射設定部
１５ｃ  燃料噴射弁駆動部
１５ｄ  スロットル開度設定部
１５ｅ  スロットル弁駆動部
１５ｆ  燃料添加設定部
１５ｇ  燃料添加弁駆動部
１５ｈ  グロープラグ駆動部
１６  アクセル開度センサー
１７  吸気管
１７ａ  吸気通路
１８  サージタンク
１９  スロットルアクチュエーター
２０  スロットル弁
２１  エアーフローメーター
２２  排気加熱装置
２３  排気管
２３ａ  排気通路
２３ｂ  連通口
２３ｃ  第１の曲管部
２３ｄ  第２の曲管部
２３ｅ  切り換わり部
２４  シリンダーブロック
２４ａ  ピストン
２４ｂ  連接棒
２４ｃ  クランク軸
２５  クランク角センサー
２６  排気浄化装置
２６ａ  酸化触媒
２７  ハウジング
２７Ｕ  上流側壁面
２７Ｄ  下流側壁面
２８  燃料添加弁
２９  グロープラグ
３０  燃焼チャンバー
３１  燃料噴射室
θ１  排気管の壁面とハウジングの上流側壁面とのなす角
θ２  排気管の壁面とハウジングの下流側壁面とのなす角
Ｏ  排気管の中心軸線
ｒ１  第１の曲管部の曲率半径
ｒ２  第２の曲管部の曲率半径
Ｌ  排気の流動方向に沿った連通口の長さ
Ｈ  排気管の中心軸線から最も遠いハウジングの壁面までの高さ
【図１】
0005472465.tif 000002
【図２】
0005472465.tif 000003
【図３】
0005472465.tif 000004
【図４】
0005472465.tif 000005