(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源とする電動車においてブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときに前記モータの出力を制限するモータトルク制御装置であって、
車速検出手段で検出された前記電動車の車速と、ブレーキペダル踏込み量検出手段で検出された前記ブレーキペダルの踏込み量に応じて、前記モータに対する指令トルクの上限値である上限のモータ制限トルクを可変させ、
前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクを超えたときには、前記上限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、
前記指令トルクが下限のモータ制限トルクを下回った場合には、前記下限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、
前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクと前記下限のモータ制限トルクの間であれば、前記指令トルクをそのまま出力し、
また、前記ブレーキペダルの踏込み量が大きくなるしたがって、前記上限のモータ制限トルクを減少させるように調整し、
さらに、前記車速が大きくなるにしたがって、前記上限のモータ制限トルクの減少を開始する前記ブレーキペダルの踏込み量の閾値が小さくなるようにすることを特徴とするモータトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はモータトルク制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源とするエンジン車や、モータを駆動源とする電気自動車又はモータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッド電気自動車などの電動車には、ブレーキオーバーライドシステムを装備したものがある。
【０００３】
エンジン車におけるブレーキオーバーライドシステムでは、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときにエンジンの出力を制限する。電動車におけるブレーキオーバーライドシステムでは、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときにモータの出力を制限する。
【０００４】
なお、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときのモータ出力制御に関する先行技術文献としては、例えば下記の特許文献１，２がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２５３１５１号公報
【特許文献２】特開２００２−２７１９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の電動車におけるブレーキオーバーライドシステムでは、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときのモータ出力が、単に一定出力に制限されるだけであり、車速やブレーキペダルの踏込み量とは無関係であった。
【０００７】
本発明は上記の事情に鑑み、走行状況に応じた適切な運転性能を得ることができるようなモータ出力（トルク）の制限を行うことができるモータトルク制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１発明のモータトルク制御装置は、モータを駆動源とする電動車においてブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときに前記モータの出力を制限するモータトルク制御装置であって、
車速検出手段で検出された前記電動車の車速と、ブレーキペダル踏込み量検出手段で検出された前記ブレーキペダルの踏込み量に応じて、前記モータに対する指令トルクの上限値である上限のモータ制限トルクを可変させ、
前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクを超えたときには、前記上限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、
前記指令トルクが下限のモータ制限トルクを下回った場合には、前記下限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、
前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクと前記下限のモータ制限トルクの間であれば、前記指令トルクをそのまま出力し、
また、前記ブレーキペダルの踏込み量が大きくなるしたがって、前記上限のモータ制限トルクを減少させるように調整し、
さらに、前記車速が大きくなるにしたがって、前記上限のモータ制限トルクの減少を開始する前記ブレーキペダルの踏込み量の閾値が小さくなるようにすることを特徴とする。
【０００９】
なお、前記ブレーキペダルの踏込み量は、ブレーキペダルのストロークのような踏込み量そのものだけでなく、ブレーキ油圧やブレーキペダルの踏力などのような踏込み量に相当するものも含む。
【発明の効果】
【００１５】
第１発明のモータトルク制御装置によれば、モータを駆動源とする電動車においてブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏込まれたときに前記モータの出力を制限するモータトルク制御装置であって、車速検出手段で検出された前記電動車の車速と、ブレーキペダル踏込み量検出手段で検出された前記ブレーキペダルの踏込み量に応じて、前記モータに対する指令トルクの上限値である上限のモータ制限トルクを可変させ、前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクを超えたときには、前記上限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、前記指令トルクが下限のモータ制限トルクを下回った場合には、前記下限のモータ制限トルクを指令トルクとして出力し、前記指令トルクが前記上限のモータ制限トルクと前記下限のモータ制限トルクの間であれば、前記指令トルクをそのまま出力し、また、前記ブレーキペダルの踏込み量が大きくなるしたがって、前記上限のモータ制限トルクを減少させるように調整し、さらに、前記車速が大きくなるにしたがって、前記上限のモータ制限トルクの減少を開始する前記ブレーキペダルの踏込み量の閾値が小さくなるようにすることを特徴としているため、モータ出力を単に一定出力に制限する場合に比べて、車速とブレーキペダル踏込み量に応じてモータ制限トルクが調整されることにより、走行状況に応じた適切な運転性能を得ることができる。例えば、アクセルペダルの踏込み量が０の状態に戻らないような状況でも、車速とブレーキペダル踏込み量に応じてモータ制限トルクを可変させるため、走行を継続して安全な場所へ移動することもできる。さらに、走行状況に応じたより適切な運転性能を得ることができる。例えば、運転者が早期に車両を減速させようとしてブレーキペダルを深く踏み込んだ場合、この踏込み量に応じてモータ制限トルクが減少するため、運転者の意思に合った減速を行うことができる。また、例えば、高車速時には低踏込み量でもモータ制限トルクを低減（モータ出力の制限を強化）するため、より確実に車両の暴走を防止することができ、低車速時には高車速時に比べて高い踏込み量でモータ制限トルクを低減するため、車両の移動を速やかに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態例に係るモータトルク制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記モータトルク制御装置で使用するモータ制限トルクマップを例示する図であり、（ａ）には車速が１００ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、（ｂ）には車速が５０ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、（ｃ）には車速が２０ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、（ｄ）には車速が５ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００２３】
図１には、モータを駆動源とする電気自動車に装備された本発明の実施の形態例に係るモータトルク制御装置の構成を示している。
【００２４】
図１に示すように、電気自動車にはアクセルポジションセンサ１と、ブレーキスイッチ２と、ブレーキペダル踏込み量検出手段であるブレーキ油圧センサ３と、車速検出手段である車速センサ４とが装備されている。
【００２５】
アクセルポジションセンサ１は、電気自動車に装備されたアクセル装置のアクセルペダル５の踏込み量を検出するセンサである。車速センサ４は、電気自動車の車速を検出するセンサである。ブレーキスイッチ２は、電気自動車に装備された油圧式ブレーキ装置のブレーキペダル６が踏込まれたことを検出するセンサである。
【００２６】
ブレーキ油圧センサ３は、前記油圧式ブレーキ装置のブレーキ油圧を検出するセンサである。このブレーキ油圧はブレーキペダル６の踏込み量の増減に応じて増減する。即ち、ブレーキ油圧センサ３はブレーキペダル踏込み量検出手段として機能するものであり、ブレーキ油圧はブレーキペダル踏込み量に相当する。なお、その他にも、ブレーキペダル踏込み量検出手段として機能するものとしては、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサや、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサなどがある。前記ブレーキペダルのストロークはブレーキペダルの踏込み量と同様のものであり、前記踏力はブレーキペダル踏込み量の増減に応じて増減するものであり、ブレーキペダル踏込み量に相当する。従って、本発明において、ブレーキペダルの踏込み量は、ブレーキペダルのストロークのような踏込み量そのものだけでなく、ブレーキ油圧やブレーキペダルの踏力などのような踏込み量に相当するものも含む。
【００２７】
次に、図１に基づき、モータトルク制御装置の構成について説明する。なお、図１に示すモータトルク制御装置の機能は、例えば、電気自動車のＥＣＵ（電子制御ユニット）で実行されるソフトウエアによって実現される。
【００２８】
図１に示すように、比較部１１では、アクセルポジションセンサ１で検出されたアクセルペダル踏込み量ａと、アクセルペダル踏込み量の閾値ａｓとを比較し、アクセルペダル踏込み量ａが閾値ａｓ以上になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。比較部１２では、ブレーキ油圧センサ３で検出されたブレーキ油圧ｂと、ブレーキ油圧の閾値ｂｓ１とを比較し、ブレーキ油圧ｂが閾値ｂｓ１以上になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。
【００２９】
ＡＮＤ回路部１３では、比較部１１から出力されたＯＮ信号を入力し、比較部１２から出力されたＯＮ信号を入力し、且つ、ブレーキスイッチ２から出力されたブレーキペダル踏込み検出信号ｃ（フラグ：１）を入力すると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。タイムカウンタ１４では、ＡＮＤ回路部１３から出力されたＯＮ信号を入力した時点から時間ｔ１のカウントを開始して、このカウント時間ｔ１を出力する。比較部１５では、タイムカウンタ１４でカウントされた時間ｔ１と、時間の閾値ｔ１ｓとを比較し、カウント時間ｔ１が閾値ｔ１ｓ以上になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。
【００３０】
比較部１６では、車速センサ４で検出された車速ｖと、車速の閾値ｖｓとを比較し、車速ｖが閾値ｖｓ以上になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。ＡＮＤ回路部１７では、比較部１５から出力されたＯＮ信号を入力し、且つ、比較部１６から出力されたＯＮ信号を入力すると、モータ出力制限（ブレーキオーバーライド）の開始信号（フラグ：１）を出力する。
【００３１】
比較部１８では、ブレーキ油圧センサ３で検出されたブレーキ油圧ｂと、ブレーキ油圧の閾値ｂｓ２とを比較し、ブレーキ油圧ｂが閾値ｂｓ２以下になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。ＮＯＴ回路部１９では、ブレーキスイッチ２からブレーキペダル踏込み検出信号ｃが出力されないとき（フラグ：０）、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する（フラグを０から１に反転する）。ＡＮＤ回路部２０では、比較部１８から出力されたＯＮ信号を入力し、且つ、ＮＯＴ回路部１９から出力されたＯＮ信号を入力すると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。
【００３２】
タイムカウンタ２１では、ＡＮＤ回路部２０から出力されたＯＮ信号を入力した時点から時間ｔ２のカウントを開始して、このカウント時間ｔ２を出力する。比較部２２では、タイムカウンタ２１でカウントされた時間ｔ２と、時間の閾値ｔ２ｓとを比較し、カウント時間ｔ２が閾値ｔ２ｓ以上になると、ＯＮ信号（フラグ：１）を出力する。
【００３３】
トルク制限信号出力部２３では、ＡＮＤ回路部１７から出力されたＯＮ信号を入力したときには、トルク制限開始信号（フラグ：１）を出力し、比較部２２から出力されたＯＮ信号を入力したときには、トルク制限停止信号（フラグ：０）を出力する。
【００３４】
即ち、上記の処理はアクセルペダル２とブレーキペダル３の両方が踏込まれたか否か（即ちブレーキオーバーライドによるモータトルク制限を行うか否か）を判定するためのものである。運転者がアクセルペダル５とブレーキペダル６の両方を踏み込むことによって、アクセルポジションセンサ１で検出されるアクセルペダル踏込み量ａが閾値ａｓ以上となり、同時にブレーキスイッチ２からブレーキペダル踏込み検出信号ｃが出力され且つブレーキ油圧センサ３で検出されるブレーキ油圧ｂが閾値ｂｓ１以上となったときには、トルク制限開始信号を出力する。その結果、ブレーキオーバーライドによるモータトルク制限を開始する（具体的には後述）。一方、ブレーキペダル６は踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ２のブレーキペダル踏込み検出信号ｃが出力されず、且つ、ブレーキ油圧センサ３で検出されるブレーキ油圧ｂが閾値ｂｓ２以下であるときには、モータトルク制限停止信号を出力する。その結果、ブレーキオーバーライドによるモータトルク制限を停止する（具体的には後述）。
【００３５】
詳述すると、モータ制限トルク切換部２５では、トルク制限信号出力部２３から出力されたトルク制限停止信号を入力したときには、通常運転時のモータトルクの上限値として設定されているモータ制限トルクｍｔｒ２（例えば１８０Ｎ・ｍ）を出力する。
そして、モータ制限トルク切換部２５では、トルク制限信号出力部２３から出力されたモータトルク制限開始信号を入力したときには、モータ制限トルクマップ部２４から出力されたモータ制限トルクｍｔｒ１を出力する。詳細は後述するが、モータ制限トルクマップ部２３では、車速センサ４で検出される車速ｖと、ブレーキ油圧センサ３で検出されるブレーキ油圧ｂとに応じて、ブレーキオーバーライドにおけるモータトルクの上限値であるモータ制限トルクｍｔｒ１を調整して出力する。
【００３６】
モータ指令トルクリミッタ部２８には、前記アクセル装置のモータ指令トルク演算部２７から出力されるモータ指令トルクｍｔｒと、モータ制限トルク切換部２５から出力されるモータ制限トルクｍｔｒ１又はｍｔｒ２と、モータトルクの下限値として設定されているモータ制限トルクｍｔｒ３（例えば−１８０Ｎ・ｍ）とが入力される。
【００３７】
モータ指令トルク演算部２７では、アクセルポジションセンサ１で検出されるアクセルペダル踏込み量ａに基づいてモータ指令トルクｍｔｒを演算する（アクセルペダル踏込み量ａの増減に応じて増減するモータ指令トルクｍｔｒが演算される）。
【００３８】
モータ指令トルクリミッタ部２８では、モータ指令トルク演算部２７から入力したモータ指令トルクｍｔｒを、モータ指令トルクｍｔｒ４としてインバータ（図示省略）へ出力する。このとき、モータ指令トルクリミッタ部２８では、モータ指令トルクｍｔｒが上限のモータ制限トルクｍｔｒ１又はｍｔｒ２と、下限のモータ制限トルクｍｔｒ３との間であれば、モータ指令トルクｍｔｒをそのままモータ指令トルクｍｔｒ４として前記インバータへ出力する一方、モータ指令トルクｍｔｒが上限のモータ制限トルクｍｔｒ１又はｍｔｒ２を超えたときには、上限のモータ制限トルクｍｔｒ１（ブレーキオーバーライド時の場合）、又は、モータ制限トルクｍｔｒ２（通常運転時の場合）を、モータ指令トルクｍｔｒ４として前記インバータへ出力し、モータ指令トルクｍｔｒが下限のモータ制限トルクｍｔｒ３を超えた（下回った）ときには、下限のモータ制限トルクｍｔｒ３をモータ指令トルクｍｔｒ４として前記インバータへ出力する。
【００３９】
前記インバータでは、電気自動車の駆動源であるモータの出力トルクがモータ指令トルクｍｔｒ４となるように前記モータへ供給する電力を制御する。かくして、ブレーキオーバーライド時には、モータの出力トルクの上限が、モータ制限トルクマップ部２４で調整されたモータ制限トルクｍｔｒ１となるように制限される。
【００４０】
ここで図２に基づき、モータ制限トルクマップ部２４で用いるモータ制限トルクマップについて説明する。
【００４１】
モータ制限トルクマップの例として、図２（ａ）には車速ｖが１００ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、図２（ｂ）には車速ｖが５０ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、図２（ｃ）には車速ｖが２０ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示し、図２（ｄ）には車速ｖが５ｋｍ／ｈの場合のモータ制限トルクマップを示す。
【００４２】
図２（ａ）に示すように、車速ｖが１００ｋｍ／ｈの場合、ブレーキ油圧ｂがｂ１になるまではモータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。そして、ブレーキ油圧ｂがｂ１になった時点からは、ブレーキ油圧ｂが大きくなるしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる。このようなモータ制限トルクｍｔｒ１の減少はブレーキ油圧ｂがｂ３になるまで実施し、ブレーキ油圧ｂがｂ３になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。また、ｂ１〜ｂ３の間でモータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる際、その途中でブレーキ油圧ｂがｂ２になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１をマイナス（減速トルク）とする。また、ブレーキ油圧ｂが大きくなるしたがって、このマイナスのモータ制限トルクｍｔｒ１の値（絶対値）を大きくする。なお、マイナスのモータ制限トルクｍｔｒ１がモータ指令トルクｍｔｒ４としてインバータに出力された場合、インバータでは、駆動モータの出力トルクがマイナスのモータ制限トルクｍｔｒ１（減速トルク）となるにように（即ち駆動モータに回生制動トルクが生じるように）制御する。
【００４３】
図２（ｂ）に示すように、車速ｖが５０ｋｍ／ｈの場合、ブレーキ油圧ｂがｂ４になるまではモータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。そして、ブレーキ油圧ｂがｂ４になった時点からは、ブレーキ油圧ｂが大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる。このようなモータ制限トルクｍｔｒ１の減少はブレーキ油圧ｂがｂ６になるまで実施し、ブレーキ油圧ｂがｂ６になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。また、ｂ４〜ｂ６の間でモータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる際、その途中でブレーキ油圧ｂがｂ５になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１をマイナス（減速トルク）とする、また、ブレーキ油圧ｂが大きくなるにしたがって、このマイナスのモータ制限トルクｍｔｒ１の値（絶対値）を大きくする。
【００４４】
図２（ｃ）に示すように、車速ｖが２０ｋｍ／ｈの場合、ブレーキ油圧ｂがｂ７になるまではモータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。そして、ブレーキ油圧ｂがｂ７になった時点からは、ブレーキ油圧ｂが大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる。このようなモータ制限トルクｍｔｒ１の減少はブレーキ油圧ｂがｂ９になるまで実施し、ブレーキ油圧ｂがｂ９になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。また、ｂ７〜ｂ９の間でモータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる際、その途中でブレーキ油圧ｂがｂ８になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１をマイナス（減速トルク）とする。また、ブレーキ油圧ｂが大きくなるにしたがって、このマイナスのモータ制限トルクｍｔｒ１の値（絶対値）を大きくする。
【００４５】
図２（ｄ）に示すように、車速ｖが５ｋｍ／ｈの場合、ブレーキ油圧ｂがｂ１０になるまではモータ制限トルクｍｔｒ１を一定とする。そして、ブレーキ油圧ｂがｂ１０になった時点からは、ブレーキ油圧ｂが大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１を減少させる。このようなモータ制限トルクｍｔｒ１の減少はブレーキ油圧ｂがｂ１１になるまで実施し、ブレーキ油圧ｂがｂ１１になった時点からは、モータ制限トルクｍｔｒ１を０にする。
【００４６】
また、本実施の形態例のモータ制限トルクマップには、次のような特徴がある。
【００４７】
即ち、車速ｖが５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈと大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１の減少を開始する時点の前記ブレーキペダルの踏込み量ｂの閾値が、ｂ１０＞ｂ７＞ｂ４＞ｂ１と小さくなっている。
また、車速ｖが５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈと大きくなるしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１のマイナス側の最大値（−ｍｔｒ１）が大きくなっている。
【００４８】
なお、車速ｖが１００ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ以外の速度である場合には、１００ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈのモータ制限トルクマップに基づいて補間することにより、当該車速におけるブレーキ油圧ｂとモータ制限トルクｍｔｒ１の関係（マップ）を得る。
【００４９】
以上のように、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、モータを駆動源とする電気自動車においてブレーキペダル５とアクセルペダル６の両方が踏込まれたときにモータの出力を制限するモータトルク制御装置であって、車速センサ１（車速検出手段）で検出された車速ｖと、ブレーキ油圧センサ３（ブレーキペダル踏込み量検出手段）で検出されたブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量に相当）に応じて、モータに対する指令トルクｍｔｒの上限値であるモータ制限トルクｍｔｒ１を可変させることを特徴としているため、モータ出力を単に一定出力に制限する場合に比べて、車速ｖとブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）に応じてモータ制限トルクｍｔｒ１が調整されることにより、走行状況に応じた適切な運転性能を得ることができる。例えば、アクセルペダル５の踏込み量が０の状態に戻らないような状況でも、車速ｖとブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）に応じてモータ制限トルクｍｔｒ１を可変させるため、走行を継続して安全な場所へ移動することもできる。
【００５０】
また、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、ブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）が大きくなるしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１を減少させるように調整することを特徴としているため、走行状況に応じたより適切な運転性能を得ることができる。例えば、運転者が早期に車両を減速させようとしてブレーキペダル６を深く踏み込んだ場合、この踏込み量に応じてモータ制限トルクｍｔｒ１が減少するため、運転者の意思に合った減速を行うことができる。
【００５１】
また、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、車速ｖが大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１の減少を開始する時点のブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）の閾値が小さくなるようにすることを特徴としているため、走行状況に応じたより適切な運転性能を得ることができる。例えば、高車速時には低ブレーキ油圧（低踏込み量ｂ）でもモータ制限トルクｍｔｒ１を低減（モータ出力の制限を強化）するため、より確実に車両の暴走を防止することができ、低車速時には高車速時に比べて高いブレーキ油圧ｂ（高い踏込み量）でモータ制限トルクｍｔｒ１を低減するため、車両の移動を速やかに行うことができる。
【００５２】
また、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、ブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）が所定値以上のとき、モータ制限トルクｍｔｒ１をマイナス又は０とすることを特徴としているため、走行状況に応じたより適切な運転性能を得ることができる。即ち、運転者が早期に車両を減速又は停止させようとしてブレーキペダル６を深く踏み込んだ場合、モータ制限トルクｍｔｒ１がマイナス（減速トルク）又は０になることによって、運転者の意思どおりに早期に車両を減速又は停止することができる。油圧式ブレーキ装置が故障した状態（フェードなどを含む）でも、車速を停車させることができる。
【００５３】
また、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、ブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）が大きくなるしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１のマイナスの値が大きくなるように調整することを特徴としているため、モータ制限トルクｍｔｒ１をマイナスにしてモータに減速トルクを発生させる場合にも、ブレーキ油圧ｂ（ブレーキペダル踏込み量）に応じてモータ制限トルクｍｔｒ１が減少するため、より円滑な減速、停止操作を行うことができる。
【００５４】
また、本実施の形態例のモータトルク制御装置によれば、車速ｖが大きくなるにしたがって、モータ制限トルクｍｔｒ１のマイナス側の最大値（−ｍｔｒ１）が大きくなるように調整することを特徴としているため、車速ｖが大きいほど、より大きな減速トルクを発生させることができるため、例えば、車両の暴走をより確実に防止することなどが可能となる。
【００５５】
なお、本発明のモータトルク制御装置は、モータを駆動源とする電気自動車に限らず、モータとエンジンを駆動源とするハイブリッド電気自動車などの電動車にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明はモータトルク制御装置に関するものであり、電気自動車やハイブリッド電気自動車などの電動車にブレーキオーバーライドシステムを装備する場合に有用なものである。
【符号の説明】
【００５７】
１  アクセルポジションセンサ
２  ブレーキスイッチ
３  ブレーキ油圧センサ
４  車速センサ
５  アクセルペダル
６  ブレーキペダル
１１，１２  比較部
１３  ＡＮＤ回路部
１４  タイムカウンタ
１５，１６  比較部
１７  ＡＮＤ回路部
１８  比較部
１９  ＮＯＴ回路部
２０  ＡＮＤ回路部
２１  タイムカウンタ
２２  比較部
２３  トルク制限信号出力部
【図１】
0005472028.tif 000002
【図２】
0005472028.tif 000003