(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
少なくとも２つのベルト層を含み、互いに隣接する２つのベルト層が有するコードが交差する交差ベルト層と、
前記交差ベルト層とカーカス層との間に設けられ、タイヤセンターを含んだ範囲に配置されるセンターベルト部材と、前記交差ベルト層の端部領域に配置される一対のショルダーベルト部材とを有する下層ベルト層と、を有し、
前記センターベルト部材は、タイヤセンターを中心としてタイヤ幅方向の両側に延びた範囲であって、前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の幅の６０〜８０％の幅の範囲に設けられ、
前記センターベルト部材に隣接する前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の前記コードのコード角度と、前記センターベルト部材のコードの、タイヤ周方向に対するコード角度との差が、０〜１０度の範囲にあり、かつ、前記センターベルト部材における前記コードの破断強力が、前記交差ベルト層の前記コードの破断強力の９０％以上である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーベルト部材の前記コードのコード角度は、タイヤ周方向に対して４０度〜７０度である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記下層ベルト層がスチールベルト層である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記交差ベルト層がスチールベルト層である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
空気入りタイヤであって、
少なくとも２つのベルト層を含み、互いに隣接する２つのベルト層が有するコードが交差する交差ベルト層と、
前記交差ベルト層とカーカス層との間に設けられた下層ベルト層と、を有し、
タイヤセンターを中心としてタイヤ幅方向の両側に延びた範囲であって、前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の幅の６０〜８０％の幅の範囲において、前記下層ベルト層に隣接する前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の前記コードのコード角度と、前記下層ベルト層のコードの、タイヤ周方向に対するコード角度との差が、０〜１０度の範囲にあり、かつ、前記下層ベルト層における前記コードの破断強力が、前記交差ベルト層の前記コードの破断強力の９０％以上であり、
前記範囲に対してタイヤ幅方向の外側の範囲において、前記下層ベルト層のコードのコード角度は、タイヤ周方向に対して４０度〜７０度である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、例えば、トレッド部の耐カットチッピング性等の耐外傷性を低下させることなしに耐センター摩耗性を向上させた、特に非舗装路走行用として好適な重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用空気入りラジアルタイヤは重荷重を支持することから非常に高い空気圧を充填する。このため、当該タイヤは、ベルト層として乗用車用タイヤなどに設けられるコード角度が１０〜３０°のスチールコードからなる耐張力層の他に、タイヤ周方向に対するコード角度が４０〜６０°のスチールコードからなるベルト強化層をカーカス層の外周に隣接させて配置している。このベルト強化層は高い空気圧に対して寸法安定性を確保する役割を有し、タイヤ幅方向の断面曲げ剛性をトレッド接地領域全体において高めることにより耐偏摩耗及び操縦安定性を確保している。
【０００３】
しかしながら、上記ベルト強化層の過大な断面曲げ剛性のため、タイヤの摩耗が進行して行くにしたがって石や突起などの凹凸に追従し難くなり、その応力集中によってクラウン中央域のトレッド部が損傷（カットチッピング故障）を受け易くなるという問題がある。このため、重荷重用空気入りラジアルタイヤの非舗装路走行におけるトレッド部の損傷を抑制するために、エンベロープ特性を向上させる構造が提案されている。
【０００４】
例えば、カーカス層とトレッド層との間にスチールコードからなる少なくとも３層のベルト層を配置した以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤが知られている。当該タイヤでは、カーカス層からトレッド方向に数えて第１番目のベルト層がクラウン中央領域では互いに離間し、両ショルダー部にそれぞれ配置され、離間した第１番目のベルト層の前記クラウン中央領域に、互いに交差する２層の非伸張性遷移コードが配置される（特許文献１）。
【０００５】
当該タイヤは、ベルト部耐久性を良好に維持しつつ、寸法安定性を大幅に改善することができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６４−１６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記重荷重用空気入りラジアルタイヤの走行中、路面上の石や突起にトレッド表面が追従する（エンベロープ性が向上する）ことにより、トレッド部のクラウン中央領域の損傷をある程度抑制することができるが、トレッド部の損傷が激しい悪路走行等の走行条件ではトレッド部のクラウン中央領域の損傷を十分に抑制することはできない。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来の問題点を解消するために、トレッド部の外傷の抑制を従来に比べて向上させる、特に非舗装路走行用として好適な空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
少なくとも２つのベルト層を含み、互いに隣接する２つのベルト層が有するコードが交差する交差ベルト層と、
前記交差ベルト層とカーカス層との間に設けられ、タイヤセンターを含んだ範囲に配置されるセンターベルト部材と、前記交差ベルト層の端部領域に配置される一対のショルダーベルト部材とを有する下層ベルト層と、を有し、
前記センターベルト部材は、タイヤセンターを中心としてタイヤ幅方向の両側に延びた範囲であって、前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の幅の６０〜８０％の幅の範囲に設けられ、
前記センターベルト部材に隣接する前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の前記コードのコード角度と、前記センターベルト部材のコードの、タイヤ周方向に対するコード角度との差が、０〜１０度の範囲にあり、かつ、前記センターベルト部材における前記コードの破断強力が、前記交差ベルト層の前記コードの破断強力の９０％以上である、ことを特徴とする。
【００１０】
その際、前記所定の範囲から外れた前記交差ベルト層の端部領域において、前記下層ベルト層の前記コードのコード角度は、タイヤ周方向に対して４０度〜７０度であることが好ましい。
前記下層ベルト層は、例えばスチールベルト層である。前記交差ベルト層は、例えばスチールベルト層である。
【００１１】
本発明の他の一態様は、空気入りタイヤであって、
少なくとも２つのベルト層を含み、互いに隣接する２つのベルト層が有するコードが交差する交差ベルト層と、
前記交差ベルト層とカーカス層との間に設けられた下層ベルト層と、を有し、
タイヤセンターを中心としてタイヤ幅方向の両側に延びた範囲であって、前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の幅の６０〜８０％の幅の範囲において、前記下層ベルト層に隣接する前記交差ベルト層のうちの内径側ベルト層の前記コードのコード角度と、前記下層ベルト層のコードの、タイヤ周方向に対するコード角度との差が、０〜１０度の範囲にあり、かつ、前記下層ベルト層における前記コードの破断強力が、前記交差ベルト層の前記コードの破断強力の９０％以上であり、
前記範囲に対してタイヤ幅方向の外側の範囲において、前記下層ベルト層のコードのコード角度は、タイヤ周方向に対して４０度〜７０度である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
上記態様の空気入りタイヤは、トレッド部の耐カットチッピング性が高く、トレッド部の外傷の抑制を従来に比べて向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を示す半断面図である。
【図２】図１に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤに用いるベルト層および有機繊維補強層の構成を説明する図である。
【図３】（ａ）は、交差ベルト層のコードに加わる張力の分布を示す図であり、（ｂ）は、ベルトのコード角度の分布を示す図である。
【図４】図１に示す実施形態と異なる実施形態に用いるベルト層の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッド部の一部を示す半断面図である。重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００９のＣ章に規定されるタイヤをいう。
タイヤ１０は、トレッドゴム１２と、カーカス層１４と、サイドゴム１６と、インナライナ１８と、ベルト間ゴム２０と、ベルト層１Ｂ〜４Ｂと、を有する。この他に図示されないが、タイヤ１０は、ビード、ビードフィラーゴム等を有する。
トレッドゴム１２、サイドゴム１６、インナライナ１８、ベルト間ゴム２０、及びビードフィラーゴムは、周知のゴム部材が用いられるのでその説明は省略する。カーカス層１４、及びビードは周知のスチール線材が用いられるのでその説明は省略する。
【００１６】
図２は、ベルト層１Ｂ〜４Ｂの配置を説明する図である。ベルト層１Ｂ〜４Ｂは、それぞれタイヤ周方向に対して所定のコード角度を有するスチールコードを有する。
ベルト層１Ｂは、トレッド部におけるカーカス層１４の外周に配置されるスチールコードを有する層である。ベルト層１Ｂは、３つに分割されて構成され、センター領域に中央ベルト層１Ｂｃ、ショルダー領域にショルダーベルト層１Ｂｓを有する。ベルト層１Ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びるように配置されている。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたときのタイヤ回転方向をいう。
【００１７】
ベルト層１Ｂの中央ベルト層１Ｂｃは、タイヤセンターＣＬを中心にタイヤ幅方向の中央域に配置される。ショルダーベルト層１Ｂｓは、中央ベルト層１Ｂｃのタイヤ幅方向の両側の領域、具体的にはベルト層２Ｂの端部領域に、タイヤセンターＣＬを中心に左右対称な位置に配置される。２つのショルダーベルト層１Ｂｓの幅は、同じである。
中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度は、例えば１８〜２２度であり、このコード角度は、後述するベルト層２Ｂのコード角度と略同じである。ショルダーベルト層１Ｂｓにおけるスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度は４０〜７０°であることが好ましい。このコード角度は、中央ベルト層１Ｂｃのコード角度に比べて大きい。
中央ベルト層１Ｂｃにおける幅Ｂｗは、後述するベルト層２Ｂのベルト幅の６０〜８０％である。
【００１８】
ベルト層２Ｂ，３Ｂは、スチールコードを有し、層間で互いにスチールコードが交差した交差ベルト層である。ベルト層２Ｂ，３Ｂは、ベルト層１Ｂの外周に設けられる。ベルト層２Ｂは、交差ベルト層の内径側ベルト層であり、ベルト層３Ｂは交差ベルト層の外径側ベルト層である。ベルト層２Ｂのスチールコードのコード角度は、いずれもタイヤ周方向に対して例えば、１０〜３０°である。また、ベルト層１Ｂのスチールコードのコード角度は、いずれもタイヤ周方向に対して例えば、−１０〜−３０°である。ベルト層２Ｂとベルト層３Ｂのコード角度は正負は異なる（タイヤ周方向に対して傾斜する方向が異なる）が絶対値は同じである。
ベルト層２Ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度は、中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードのコード角度と略同じであり、しかも、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向も同じである。コード角度が略同じであるとは、中央ベルト層１Ｂｃのコード角度と、ベルト層２Ｂのコード角度の差が０〜１０°の範囲であることをいう。
【００１９】
ベルト層２Ｂの幅は、例えば、トレッド幅Ｔｗの８６〜９２％である。ベルト層３Ｂの幅は、例えば、トレッド幅Ｔｗの７４〜８０％である。
ここで、トレッド幅Ｔｗとは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地幅をいう。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２０】
さらに、中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードの破断強力が、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の９０％以上、好ましくは９０〜１１０％の範囲にある。中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードの破断強力を上記のように定め、中央ベルト層１Ｂｃのスチールコードのコード角度およびその傾斜方向を、ベルト層２Ｂのコード角度と傾斜方向に合わせるのは、中央ベルト層１Ｂｃが、ベルト層２Ｂの負担すべき張力の一部を負担し、タイヤ周方向張力による剛性を低下させるためである。ここでいう剛性とは、ベルト層１Ｂ〜４Ｂを円環と見たとき、円環の周状の１箇所を変位させたときの円環が抗する力をいう。ベルト層１Ｂ〜４Ｂのタイヤ周方向張力による剛性が低下することにより、従来に比べてタイヤのエンベロープ性を向上させることができ、トレッド部の外傷の抑制を従来に比べて向上することができる。
【００２１】
なお、中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードの破断強力を、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の１１０％を越えても、トレッド部の耐外傷性は維持されるが、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力が１１０％を越えるスチールコードは、ベルト層１Ｂのコード径が太くなるため、タイヤの操縦性や振動乗り心地に悪影響を与える。このため、中央ベルト層１Ｂｃにおけるスチールコードの破断強力の上限は、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の１１０％であることが好ましい。
なお、破断強力は、ゴムが被覆されたコードの引張り試験により取得することができる。
【００２２】
図３（ａ）は、横軸をタイヤセンターＣＬからの距離、縦軸をベルト層２Ｂに作用するタイヤ周方向の張力をとって張力の分布を説明する図である。ベルト層２Ｂに作用するタイヤ周方向の張力の分布は、タイヤ１０を忠実に再現した有限要素モデルを用いて内圧充填および荷重（２９．４０ｋＮ）の負荷を再現した処理を行って得られた結果である。図３（ａ）中では、仕様の異なる２つのタイヤ（仕様１、仕様２）におけるベルト層２Ｂに作用する張力の分布を示す。張力の分布は、タイヤ周上の２箇所の位置におけるタイヤ幅方向の分布である。タイヤ周上の２箇所とは、タイヤの回転軸から接地面に垂直に降ろした線が接地面と交わるタイヤ周上の位置（接地直下位置）と、この位置と１８０度反対側の位置（対向位置）とである。仕様２は、仕様１（中央ベルト層１Ｂｃを有さない仕様のタイヤ）を基準として、ベルト層１Ｂとベルト層２Ｂ間のコード間ゴムの厚さが薄い構成である。コード間ゴムの厚さとは、ベルト層１Ｂとベルト層２Ｂのコード中心間を結ぶ線分から各コード径を差し引いた値である。
【００２３】
図３（ａ）に示す分布によると、仕様１，２に関わらず、接地直下位置では、ベルト層２Ｂの幅の約６０％の領域でタイヤ周方向の張力が高い。したがって、この領域におけるベルト層２Ｂの張力の負担を低下させるために、６０％以上８０％以下の範囲に、中央ベルト層１Ｂｃを設けることにより、ベルト層２Ｂに作用する張力の負担を分散することができる。各スチールコードに作用する張力は低くなるので、タイヤ周方向におけるベルト層１Ｂ〜４Ｂの剛性を低下することができる。なお、中央ベルト層１Ｂｃを設ける範囲の上限を８０％とするのは、８０％の範囲まで、ベルト層２Ｂに有効に作用しているからである。また、８０％を越えると、後述するように、ベルト層２Ｂとベルト層３Ｂの層間せん断歪が大きくなり、ベルト耐久性が低下するためである。
【００２４】
図３（ｂ）は、横軸をタイヤセンターＣＬからの距離、縦軸をベルト層２Ｂのコード角度をとってコード角度の分布を説明する図である。ベルト層２Ｂのコード角度の分布は、図３（ａ）と同様のタイヤ１０を忠実に再現した有限要素モデルを用いて、内圧充填および荷重（２９．４０ｋＮ）の負荷を再現した処理を行って得られた結果である。
図中の仕様１および仕様２は、図３（ａ）に示す仕様１、仕様２と同じものであり、図中の接地直下位置および対向位置も、図３（ａ）に示す接地直下位置および対向位置とも同じである。
【００２５】
図３（ｂ）に示す分布から判るように、仕様１，２に関わらず、接地直下位置においてベルト層２Ｂのコード角度の変化が極めて大きい。これは、ベルト層２Ｂとベルト層３Ｂとの間の層間せん断歪みが大きく、ベルト層のセパレーションが生じ易い領域であることがわかる。したがって、中央ベルト層１Ｂｃの外側、すなわち、ベルト層２Ｂの端部領域に、タイヤ周方向に対するコード角度が４０〜７０°のベルト層１Ｂｓを設けることにより、ベルト層２Ｂのコード角度の変化を小さくすることができ、層間せん断歪みを抑制することができる。
【００２６】
ベルト層４Ｂは、ベルト層３Ｂのスチールコードと同じ傾斜方向に、同じコード角度で傾斜している。ベルト層４Ｂのコード角度をベルト層３Ｂと同様にするのはベルト層４Ｂの端末からベルト層のセパレーションが生じるのを防止するためである。また、ベルト層４Ｂは、トレッド主溝底の石噛み等による外傷から、ベルト層３Ｂを保護するプロテクタの役割を担うためであるので、ベルト層３Ｂと交差させて補強要素とさせる必要はない。
ベルト層１Ｂ〜４Ｂのスチールコードの種類は、いずれも同じである。
【００２７】
本実施形態のタイヤ１０は、ベルト層１Ｂを中央ベルト層１Ｂｃと、２つのショルダーベルト層１Ｂｓに分けて配置したが、ベルト層１Ｂを１つのベルト部材として設けることもできる。図４に示すように、中央ベルト層１Ｂｃのベルト幅Ｂｗに対応する領域において、コード角度がベルト層２Ｂのコード角度に対して０〜１０°の範囲内にあり、この領域の外側では、コード角度が４０〜７０°であるベルト部材を用いてベルト層１Ｂ’をベルト層１Ｂの代わりに用いることもできる。
【００２８】
（実施例）
以下、本発明のタイヤの効果を調べるために、ベルト層の仕様を種々変えたタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を試作した。
試作したタイヤはトレッド部の耐外傷性とベルト耐久性を評価した。
耐外傷性の評価については、大型ダンプカー（１０トン、３軸車２軸駆動）の駆動軸に試作したタイヤを装着し、一般舗装路を走行速度８０ｋｍ／時で３万ｋｍ走行させた（空気圧８３０ｋＰａ、負荷荷重２９．４０ｋＮ、リムサイズ２２．５×８．２５）後、トレッド部の外傷の程度と外傷の箇所を官能評価で数値化して指数化した。指数は高いほど耐外傷性が優れていることを示す。
一方、ベルト耐久性の評価については、試作したタイヤ（空気圧８３０ｋＰａ、リムサイズ２２．５×８．２５）を室内ドラム試験機で行った。具体的には、一定の負荷荷重で走行速度４５ｋｍ／時で２４時間ずつ走行させるステップを繰り返し、ステップを繰り返すたびに負荷荷重を一定量増加して、タイヤがベルトセパレーションにより破壊したときの負荷荷重を指数化した。指数は高いほど耐外傷性が優れていることを示す。
【００２９】
まず、以降で説明する実施例１〜８、比較例１〜３および従来例は、いずれもベルト層２Ｂ〜４Ｂは同一のものである。
ベルト層２Ｂ：コード角度＝２０°
コードの破断強力＝１９００Ｎ
ベルト層３Ｂ：コード角度＝−２０°
コードの破断強力＝１９００Ｎ
ベルト層４Ｂ：コード角度＝−２０°
コードの破断強力＝１９００Ｎ
ベルト層２Ｂ〜４Ｂに用いるスチールコードの線材は同じ種類のものを用いた。
【００３０】
（実施例１，２、比較例１、従来例）
実施例１，２は、図１に示すタイヤ１０の構成において、中央ベルト層１Ｂｃのコード角度とベルト層２Ｂのコード角度との差が１０°以内である例であり、比較例１は、中央ベルト層１Ｂｃのコード角度とベルト層２Ｂのコード角度との差が１０°を越える例である。従来例のベルト層１Ｂｃは、タイヤ周方向（コード角度０度）に向く、破断強力２００Ｎの有機繊維コードを用いている。
実施例１における中央ベルト層１Ｂｃとベルト層２Ｂのコード角度の差は無く、実施例２における中央ベルト層１Ｂｃとベルト層２Ｂのコード角度の差は１０°である。
実施例１，２、比較例１、従来例における詳細な仕様と、評価結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
0005552906.tif 000002
【００３２】
（実施例３〜５、比較例２）
実施例３〜５、比較例２は、ベルト層１Ｂの破断強力を種々変化させた例である。実施例３〜５は、スチールコードの破断強力が、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の９０％以上の例であり、比較例２は、スチールコードの破断強力が、ベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の９０〜１１０％の範囲にある例である。
実施例３〜５、比較例２における詳細な仕様と、評価結果を表２に示す。
【００３３】
【表２】
0005552906.tif 000003
【００３４】
（実施例６〜９）
実施例６〜９は、ショルダーベルト層１Ｂｓのコード角度を種々変更した例である。
実施例７，８のコード角度は４０〜７０°の範囲にあり、実施例６，９のコード角度は４０〜７０°の範囲外である。
実施例６〜９における詳細な仕様と、評価結果を表３に示す。
【表３】
0005552906.tif 000004
【００３５】
表１に示す実施例１，２、比較例１および従来例の評価結果から、ベルト層１Ｂｃのコード角度を、ベルト層２Ｂのコード角度に対して、０〜１０°の範囲内にすることにより、ベルト耐久性を維持したまま、トレッド部の耐外傷性が大幅に向上することわかる。
また、表２に示す実施例３〜５、比較例２の評価結果から、ベルト層１Ｂｃのスチールコードの破断強力をベルト層２Ｂのスチールコードの破断強力の９０％以上とすることにより、ベルト耐久性を維持したまま、トレッド部の耐外傷性が大幅に向上することわかる。
さらに、表３に示す実施例６〜９の評価結果から、ベルト層１Ｂｓのスチールコード角度を４０〜７０°の範囲にすることにより、ベルト耐久性をある程度維持したまま、トレッド部の耐外傷性を大幅に向上することができる。
【００３６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３７】
１０  重荷重用空気入りタイヤ
１２  トレッドゴム
１４  カーカス層
１６  サイドゴム
１８  インナライナ
２０  ベルト間ゴム
１Ｂ〜４Ｂ  ベルト層
１Ｂｃ  中央ベルト層
１Ｂｓ  ショルダー域ベルト層
【図１】
0005552906.tif 000005
【図２】
0005552906.tif 000006
【図３】
0005552906.tif 000007
【図４】
0005552906.tif 000008