(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動力が車両の駆動輪に伝達可能であると同時に、前記モータの回転軸とエンジンの出力軸が連結可能であり、前記モータに供給される電力を貯蔵するメインバッテリと、前記メインバッテリの高電力を低電力に変換して補助バッテリおよび車両の電子装置に提供するＬＤＣ（低電圧ＤＣ／ＤＣコンバータ）と、  前記車両の電子装置に電力を供給するための前記補助バッテリと、前記メインバッテリ、前記ＬＤＣおよび前記補助バッテリの電力を制御する電力制御手段とを含み、
前記電力制御手段は、前記ハイブリッド車両がアイドルストップ状態、定速走行状態、加速状態、減速状態のうちのどの運行状態であるかに応じ、前記車両の電子装置に供給する電圧を低電圧、前記低電圧より電圧の高い基準電圧、前記基準電圧より電圧の高い高電圧で可変制御するハイブリット車両の可変電圧制御方法において、
前記車両の運行状態がアイドルストップ状態である場合には、前記ＬＤＣを介した前記メインバッテリ、及び、前記補助バッテリで前記車両の電子装置に電力を供給し、前記車両の電子装置に供給する制御電圧は、前記低電圧と前記基準電圧で交番制御し、
前記車両の運行状態が定速走行状態である場合には、前記モータの電力で前記メインバッテリの充電を行うと共に、前記ＬＤＣを介した前記モータの電力、及び、前記補助バッテリで前記車両の電子装置に電力を供給し、前記車両の電子装置に供給する制御電圧は、前記低電圧と前記基準電圧で交番制御し、
前記交番制御において制御時間を可変的に調節可能であり、
前記車両の運行状態が加速状態である場合には、前記メインバッテリで前記モータを駆動すると同時に、前記ＬＤＣを介した前記メインバッテリ、及び、前記補助バッテリで前記車両の電子装置に電力を供給し、前記車両の電子装置に供給する制御電圧は、前記車両の電子装置に要求される電力が特定値以下であれば前記低電圧で制御し、前記車両の電子装置に要求される電力が特定値以上であれば前記基準電圧で制御し、
前記車両の運行状態が減速状態である場合には、前記モータの回生制動発電電力で前記メインバッテリを充電すると共に、前記ＬＤＣを介して前記モータの電力で前記補助バッテリの充電と、前記車両の電子装置への電力の供給を行い、前記車両の電子装置に供給する制御電圧は、前記高電圧で制御することを特徴とするハイブリット車両の可変電圧制御方法。
【請求項２】
アイドルストップ状態ではなく、
エアコンがオン状態である場合において、
ギアがＰレンジまたはＮレンジである場合には前記基準電圧で制御し、
ギアがＤレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジのように走行レンジであって、送風量が最大である場合には前記低電圧で制御し、
ギアがＤレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジのように走行レンジであって、送風量が最大ではない場合には前記低電圧と前記基準電圧を交番するように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両の可変電圧制御方法。
【請求項３】
前記車両のヘッドランプがオンになっているか前記車両のワイパーが動作する場合には前記基準電圧で制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両の可変電圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の可変電圧制御方法に係り、より詳しくは、車両のアイドルストップ状態、定速走行状態、加速状態、減速状態のうちのどの状態であるかに応じて車両の電装負荷に対応する電圧を可変制御することにより、燃費を改善できるようにしたハイブリッド車両の可変電圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ハイブリッド車両（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）のシステム構成は、添付した図１の構成図に示すように、車両走行用駆動源として互いに直結されたエンジンおよびモータ、動力伝達のためのクラッチおよび変速機、エンジンおよびモータなどの駆動のためのインバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、高電圧バッテリなどを含み、また、これらの制御手段として互いにＣＡＮ通信によって通信可能に連結されるハイブリッドコントローラ、モータコントローラ、バッテリコントローラ、エンジン制御用ＥＣＵおよびミッション制御用ＴＣＵなどを含んでいる。
【０００３】
本発明を理解し易くするために、ハイブリッド車両の各構成が果たす役割を次に説明する。
先ず、ハイブリッドコントローラは、ハイブリッド車両において全般的な動作を総括制御する上位コントローラであり、下位コントローラであるモータコントローラと所定方式で通信して駆動源であるモータのトルクと速度および発電トルク量を制御し、補助動力源として電圧発電のための動力を発生するエンジンを制御するＥＣＵと通信してエンジン始動関連のリレー制御および故障診断を行う。
【０００４】
また、ハイブリッドコントローラは、主動力源であるバッテリの温度、電圧、電流、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）等を検出してバッテリの諸状態を管理するバッテリコントローラと通信してＳＯＣの状態に応じてモータトルクおよび速度を制御し、車速と運転者の走行要求に応じて変速比を決定制御するＴＣＵと通信して運転者が要求する車速を維持するように制御する。
【０００５】
また、ハイブリッドコントローラは、運転者要求情報（Ａｃｃｅｌ、Ｂｒａｋｅ）と上記コントローラ（ＭＣＵ、ＢＭＳ、ＥＣＵ、ＴＣＵ）の現在状態をモニタリングして、車両状態に応じたエネルギの効率的な配分がなされるようにＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を制御するが、このＤＣ／ＤＣコンバータは車両電装負荷に対する電力供給および１２Ｖバッテリの効率的な充電がなされるようにする機能を果たす。
【０００６】
前記高電圧バッテリはハイブリッド車両のモータおよびＤＣ／ＤＣコンバータを駆動するエネルギ源であり、そのコントローラであるバッテリコントローラは高電圧バッテリの電圧、電流、温度をモニタリングして高電圧バッテリの充電状態量を調節する機能を果たす。
【０００７】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの制御と関連し、ＥＣＵおよびＴＣＵは、運転者のアクセル開度量とブレーキ信号を受け、上位コントローラであるハイブリッドコントローラに車両充電エネルギを決定するように情報を提供する。
前記のような構成および動作に基づくハイブリッド車両は、究極的に燃費性能を高めて高効率の車両を実現し、排気性能を改善して環境に優しい車両を実現することに主な目的がある。
【０００８】
一方、一般的に、ハイブリット車両のエンジンには、バッテリ充電のためのオルタネータが取り付けられている。既存のオルタネータはオルタネータの周辺温度およびＲＰＭに応じた基準電圧を設定して出力する。よって、常に一定の電圧を維持するが、補助バッテリの放電を防止するために常に高い電圧を維持することになる。このような動作を維持するために、高い電装負荷が連結されて電圧が落ちる時間が持続すれば、ＲＰＭを上昇させて基準電圧を高める制御を行うようになる。さらに、高い電装負荷の場合、別途の信号を作って予めにＲＰＭを上昇させるか、エンジントルクを増大する制御を行う。このような制御は燃費を落とす問題を生じさせる原因となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−３３５１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ハイブリッド車両において、オルタネータ（ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ）を使う場合に次のような問題がある。先ず、アイドルストップ進入時、補助バッテリだけで電装負荷に対応するため、ヘッドランプやワイパー動作に異常が発生する可能性がある。また、高燃費を追求するハイブリッド車両において、高ＲＰＭ領域の運行時にオルタネータ効率が落ちるようになる。また、加速時、常にオルタネータの負荷作用により燃費に悪影響があり、既存車両の場合、可変的な電圧制御のためにバッテリ温度センサと電圧モニタリングが必要であるために付随的な費用が追加される。したがって、補助バッテリを放電せずに、燃費を最適化するため、車両の電子装置に供給される電圧を可変制御することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するための本発明は、モータの駆動力が車両の駆動輪に伝達可能である同時に、前記モータの回転軸とエンジンの出力軸が連結可能であり、前記モータに供給される電力を貯蔵するメインバッテリと、前記メインバッテリの高電力を低電力に変換して補助バッテリおよび車両の電子装置に提供するＬＤＣ（低電圧ＤＣ／ＤＣコンバータ）と、  前記車両の電子装置に電力を供給するための前記補助バッテリと、前記メインバッテリ、前記ＬＤＣおよび前記補助バッテリの電力を制御する電力制御手段とを含むハイブリット車両の可変電圧制御方法であって、前記電力制御手段は、前記ハイブリッド車両がアイドルストップ状態、定速走行状態、加速状態、減速状態のうちのどの状態であるかに応じ、前記車両の電子装置に供給される電圧を低電圧、前記低電圧より電圧の高い基準電圧、前記基準電圧より電圧の高い高電圧で可変制御することを特徴とする。
【００１２】
前記車両の運行状態がアイドルストップ状態である場合には前記低電圧と前記基準電圧で交番制御し、前記車両の運行状態が定速走行状態である場合には前記低電圧と前記基準電圧で交番制御し、前記交番制御において制御時間を可変的に調節可能であり、前記車両の運行状態が加速状態である場合には、前記車両の電子装置に要求される電力が特定値以下であれば前記低電圧で制御し、前記車両の電子装置に要求される電力が特定値超過であれば前記基準電圧で制御し、前記車両の運行状態が減速状態である場合には前記高電圧で制御することを特徴とする。
【００１３】
エアコンがオン状態である場合において、ギアがＰレンジまたはＮレンジである場合には前記基準電圧で制御し、ギアがＰレンジまたはＮレンジではなく、送風量が最大である場合には前記低電圧で制御し、ギアがＰレンジまたはＮレンジではなく、送風量が最大ではない場合には前記低電圧と前記基準電圧を交番するように制御することを特徴とする。
【００１４】
前記車両のヘッドランプがオンになっているか前記車両のワイパーが動作する場合には前記基準電圧で制御することを特徴とする。
【００１５】
前記車両の電子装置に電力を供給するために、前記メインバッテリの充電状態に応じて前記メインバッテリまたは前記補助バッテリを使用するか、前記メインバッテリまたは前記補助バッテリを使用することなく、前記モータから発電された電力を直ちに使用するか、前記メインバッテリを充電するための電力を直ちに使用することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、バッテリ温度センサや電圧センサなしで、現在のリソースだけで可変制御を通して燃費向上が可能である。また、補助バッテリの放電を防止しつつ、電圧を変えて燃費を向上させることができ、様々な区間の可変制御が可能であり、アイドルストップ進入時にも、補助バッテリだけでなく、メインバッテリが電装負荷に対応するため、ヘッドランプやワイパーの動作、その他の車両電装品の動作に異常が発生しない効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一般的なハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】本発明による、車両の運行状態に応じた電圧の可変制御に関するグラフである。
【図３】本発明により、車両がアイドルストップ状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図４】本発明により、車両がアイドルストップ状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図５】本発明により、車両が定速走行状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図６】本発明により、車両が定速走行状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図７】本発明により、車両が加速状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図８】本発明により、車両が減速状態である場合の電装負荷エネルギ流れと車両エネルギ流れを示すシステム構成図である。
【図９】本発明による好ましい実施形態を示すブロック図である。
【図１０】本発明による好ましい実施形態を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
ハイブリッド車両のエンジンにはバッテリ充電のためのオルタネータが取り付けられている。既存のオルタネータはオルタネータの周辺温度およびＲＰＭに応じた基準電圧を設定して出力する。したがって、常に一定の電圧を維持するが、補助バッテリの放電を防止するために常に高い電圧を維持することになる。このような動作を維持するために、高い電装負荷が連結されて電圧が落ちる時間が持続すれば、ＲＰＭを上昇させて基準電圧を高める制御を行うようになる。さらに、高い電装負荷の場合、別の信号を作って予めにＲＰＭを上昇させるか、エンジントルクを増大する制御を行う。このような制御は燃費を落とす問題を生じさせる原因となっている。
【００１９】
よって、前記のようなオルタネータをハイブリッド車両に用いる場合には、アイドルストップ進入時に補助バッテリだけで電装負荷に対応するようになり、エンジンがストップ状態であるために補助バッテリの充電が起こらないので、ヘッドランプやワイパー動作に異常が発生し得る。また、ハイブリッドは高燃費を追求するが、オルタネータの付着によって運行効率が落ちるようになる。すなわち、加速時にも常にオルタネータの負荷が作用して燃費に悪影響を与える。また、既存車両の場合、可変的な電圧制御のためには、バッテリ温度センサと電圧モニタリングが必要であるために付随的な費用が追加される。
【００２０】
前記のような問題は、オルタネータの特性上、常にエンジンと連結されて動作するということに問題がある。また、一定の電圧を発生することも車両の走行特性に合った制御が必要である。また、アイドルストップ時に必要な電力を供給する装置が必要である。したがって、本発明では、以下に説明するように、補助バッテリが放電しないようにしつつ、燃費を最適化することができる制御を行う。
【００２１】
以下、図面を参照して本発明をより詳しく説明する。
先ず、図２に示すように、本発明は、車両の運行状態に応じて車両の電子装置に供給される電圧を可変制御する。ハイブリッド車両は、その運行状態を、アイドルストップ状態、加速区間、定速区間、減速区間に分けることができる。アイドルストップ状態とは、車両が停止していて、エンジンも停止している状態をいい、加速区間とは、速度が増加する区間、定速区間とは速度が一定である区間、減速区間は速度が減少する区間をいう。
【００２２】
先ず、停車状態（アイドルストップ状態）について説明する。従来はオルタネータが適用されるため、このようなオルタネータがハイブリッド車両に適用されれば、アイドルストップ状態において、エンジンが動作しない場合にはオルタネータも動作せず、その結果、電圧充電が微々であるためにヘッドランプやワイパーの動作、その他の車両電装品の動作に異常が生じ得る。
【００２３】
よって、本発明では、アイドルストップ時、メインバッテリから電力の供給を受け、ＬＤＣを介して車両の電力を供給する。この時、補助バッテリの放電を防ぐために、補助バッテリが放電しない最低電圧で制御する。一般的にここでいう最低電圧は１２．８Ｖであるが、本発明はこれに限定されない。ここで、低電圧だけで制御するのではなく、低電圧と基準電圧を交番して制御する。基準電圧は低電圧より高い電圧であり、一般的に１３．９Ｖである。基準電圧は１３．９Ｖであるが、本発明はこれに限定されず、一例である。
【００２４】
前記のような本発明の制御方法により、アイドルストップ時にもメインバッテリから電力の供給を受けるため、補助バッテリが放電しなくなる。また、既存の発明では常に一定の電圧で出力するが、本発明では低電圧区間と基準電圧区間を交番することにより、バッテリを放電させないで、基準電圧だけを出力する既存発明に比べ、エネルギ効率および燃費が向上するようになる。また、充電においても、高電圧において充電効率が高くなるバッテリの特性上、常に一定の電圧を出力するよりは電圧を交番する方が充電効率が高くなる。
【００２５】
次に、図２の加速区間について説明する。
先ず、本発明にはＬＤＣの発電制御が含まれる。ＬＤＣの発電制御とは、一般的に車両の負荷が発生すれば、発生した負荷だけ直ちにＬＤＣの電力使用量として計算し、エンジンと連結されたモータを利用して発電する。発電されたエネルギはメインバッテリの充電に使われず、ＬＤＣを介して電装負荷に直ちに供給される。メインバッテリにおける充放電過程が省略され、充放電効率に応じたエネルギ損失を減らすことができる。このようなＬＤＣ発電制御はメインバッテリのＳＯＣバランスを合わせるためにも使われるが、ＳＯＣが高い場合、ＬＤＣ発電制御をオフにし、メインバッテリのエネルギだけを利用して電装負荷の電力消耗に対応するようになる。一方、既存発明では、加速時にエンジンに加えられるオルタネータの負荷によって燃費に悪影響を及ぼす。
【００２６】
ところが、本発明では、ＬＤＣ発電制御を用いる場合、モータによる発電を行うため、これも燃費に悪影響を及ぼす。したがって、加速時にはＬＤＣ発電制御をオフにして加速時に発生する燃費悪化原因を除去し、必要な電力パワーはメインバッテリのエネルギを使うようになる。また、加速時には低電圧（例えば、１２．８Ｖ）で制御して、メインバッテリのエネルギ使用を最大限に減らす。しかし、車両の電装負荷が大きい条件（例えば、３００Ｗ以上の条件）では、低電圧だけで制御するには限界があるため、基準電圧（例えば、１３．９Ｖ）で制御する。したがって、結論的に言えば、図２の加速区間グラフに示すように、車両の電装負荷が小さい条件であれば、メインバッテリのエネルギを使って低電圧（１２．８Ｖ）で制御し、車両の電装負荷が大きくなれば、基準電圧（１３．９Ｖ）で制御する。
【００２７】
次に、図２の定速区間について説明する。定速区間と判断されれば、所定時間は低電圧で制御し、所定時間は基準電圧で制御することにより、常に基準電圧だけで制御する車両に比べて燃費効果を追求する。一方、既存のオルタネータは各ＲＰＭに対して一定のパワーを出すが、本発明の場合には現在車両の電装負荷だけをモニタリングし、必要な分だけのパワーを発電して使うことができる。現在車両の電装負荷だけをモニタリングする方法には色々なものがある。その例として、電装負荷が発生する場合にメインバッテリの出力を遮断し、電装負荷に供給される電力を測定すれば、現在車両の電装負荷をモニタリングすることができる。
【００２８】
最後に、図２の減速区間について説明する。ハイブリッド車両は減速時にモータを利用した回生制動を通じて発電を行う。この時、一般的にはメインバッテリを充電するが、本発明では、発電された電力が、メインバッテリだけでなく、補助バッテリも充電し、車両に必要な電装負荷にも供給される。車両の電装負荷に電力を供給する時は、高電圧制御（例えば、１４．１Ｖ）を行う。
一方、本発明では補助バッテリの状態を確認することができ、このために、車両電装負荷の大きい部品の信号を受け、予め計算された電力消耗量から現在車両の電力使用量を計算する。その後、ＬＤＣの現在電力使用量をモニタリングした値と比較して補助バッテリの状態を確認できるようになる。
【００２９】
前記のような制御方法によって既存技術の問題点を解決することができ、これと関連し、以下に各制御の細部事項を図３〜図８を参照して説明する。
先ず、図３、４により、アイドルストップ時の制御細部事項を説明する。先ず、アイドルストップ時にはエンジンが停止しているために充電が起こらない。その結果、補助バッテリだけで車両の電装負荷に対応するにはそのエネルギが充分ではないため、図３、４に示すように、メインバッテリ（高電圧バッテリ）もＤＣ／ＤＣコンバータを介して車両の電装負荷にエネルギを供給する。この時、補助バッテリ（１２Ｖバッテリ）の放電を防ぐために、補助バッテリが放電しない最低電圧で制御することになる。一般的にここで言う最低電圧は１２．８Ｖであるが、本発明はこれに限定されない。
【００３０】
ここで、低電圧だけで制御するのではなく、低電圧と基準電圧を交番して制御する。基準電圧は低電圧より高い電圧であり、一般的に１３．９Ｖである。低電圧で制御する間には、補助バッテリだけでなく、メインバッテリも車両の電装負荷にエネルギを供給する。基準電圧で制御する間には、メインバッテリによって車両の電装負荷にエネルギを供給するようになり、補助バッテリによっても車両の電装負荷にエネルギを供給することができるが、この時、補助バッテリのバッテリ残量が少ない場合には高電圧バッテリによって充電されるようにできる。前記のような交番電圧制御には様々な方法があるが、その中の一つとして、ＤＣ／ＤＣコンバータによって出力電圧を調節することによって低電圧と基準電圧を交番にすることもでき、あるいは、補助バッテリの入／出力端子にスイッチや電圧交番のための回路を構成することによって電圧交番を行うこともできる。このような制御は別のコントローラによって行うこともできるが、ＢＭＳまたはＥＣＵ、その他のコントローラにおいて共に制御することもできる。
【００３１】
次に、図５，６により、定速走行時の制御細部事項を説明する。定速走行時には低電圧と基準電圧を交番して制御する。ハイブリッド車両において、定速走行時にメインバッテリに充電がなされる。よって、メインバッテリを充電するために発生したこのエネルギを車両の電装負荷に直ちに供給することができる。そうすると、充放電過程が省略され、エネルギ効率を上げることができる。図５，６の低電圧制御（１２．８Ｖ）図面に示すように、定速走行時に低電圧制御がなされる間には、車両の電装負荷に供給されるエネルギは、補助バッテリのエネルギだけでなく、モータから発電されたエネルギである。勿論、この時、高電圧バッテリによってエネルギが供給される。次に、図５，６の基準電圧制御（１３．９Ｖ）図面に示すように、定速走行時、基準電圧制御がなされる間には、モータから発電されたエネルギが車両の電装負荷に供給される。この時、補助バッテリへの充電も共になされて、バッテリ残量が充分であれば、メインバッテリまたは補助バッテリからも車両の電装負荷にエネルギが供給できる。
【００３２】
図７は加速時の制御細部事項に関して示すものである。図面に示すように、加速時にはモータの加速のためにメインバッテリの電力をモータが使用する。したがって、電力消耗を最大限に減らすために、車両の電装負荷に低電圧を供給する。すなわち、低電圧でメインバッテリと補助バッテリのエネルギが車両の電装負荷に供給されるようになる。このように低電圧制御をする場合、加速時にメインバッテリのエネルギ使用を低減して全体的なエネルギ使用を減らす。しかし、車両の電装負荷の大きい条件（例えば、３００Ｗ以上の条件）では基準電圧を維持する。
【００３３】
図８は減速時の制御細部事項を示すものである。図面に示すように、減速時には回生制動によってモータから発電がなされ、この時に発生したエネルギはメインバッテリに充電される。一方、発生したエネルギは、メインバッテリの充電だけでなく、補助バッテリの充電にも使用され、車両の電装負荷に対応するエネルギも供給する。この時には高電圧（例えば、１４．１Ｖ）で制御して補助バッテリの充電が高効率となるようにすることができる。
【００３４】
本発明において、車両の電子装置に電力を供給するために、メインバッテリの充電状態に応じてメインバッテリまたは補助バッテリを使用するか、メインバッテリまたは補助バッテリを使用することなく、車両の電装負荷に対応するためにモータから発電された電力を直ちに使用するか、回生制動時に発生するメインバッテリを充電するための電力を直ちに使用することができる。
一方、エアコンがオン状態で、ギアがＰレンジまたはＮレンジである場合には、基準電圧で制御し、ギア状態がそれ以外の場合には、送風量が最大である場合には低電圧、送風量が最大ではない場合には低電圧と基準電圧で交番制御する。これにより、全体制御において低電圧と基準電圧の制御が占める区間の比率を適切
に分配することができる。
【００３５】
また、ヘッドランプがついている場合には、電圧の変動による明かりの明るさ変動を防止するために常に基準電圧で制御する。しかし、この場合にも、電圧の変動による明かりの明るさ変動は非常に微々であり、一定部分では低電圧または高電圧が含まれる。
ワイパー動作においても、電圧の変動によるワイパー動作の変動を防止するために常に基準電圧で制御する。しかし、ワイパー動作制御の場合にもヘッドランプ制御と同じように、一定部分では低電圧または高電圧が含まれる。
【００３６】
以下、図９、１０により、本発明に関する好ましい実施形態を説明する。車両がアイドルストップ状態であるかを判断し（７０８）、アイドルストップ状態である場合には低電圧と基準電圧で交番制御する（７１０）。このような交番制御により、エネルギを効率的に使い、燃費を向上させることができる。アイドルストップ状態ではなく、エアコンもオフ状態であれば、基準電圧で制御する（７１４）。しかし、エアコンがオン状態であれば、ギアの状態を判断し（７１６）、ＰレンジまたはＮレンジである場合には基準電圧で制御し（７１８）、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジのように走行レンジで、送風量最大である場合には低電圧で制御してエンジンの負荷を低減する制御を行う（７２２）。
一方、エアコンの送風量が最大ではない場合には、低電圧と基準電圧で交番制御してエネルギ使用の効率を上げる（７２４）。
【００３７】
車両が特定速度（例えば、１０ＫＰＨ）以下の場合において、ＡＰＳ（Ａｃｃｅｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）オフ、ブレーキオフ、アイドルストップオフ状態である場合（７２６）、言い換えれば、自然の減速状態である場合、ギアの状態を判断して（７５４）、ＰレンジまたはＮレンジである場合には基準電圧で制御し（７５６）、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジのように走行レンジである場合には低電圧で制御してエンジンの負荷を低減する制御を行う（７６４）。  但し、エアコンがオフ状態である場合には基準電圧で制御し（７６０）、エアコンがオン状態であっても送風量が最大ではない場合には低電圧と基準電圧で交番制御する（７６６）。
【００３８】
車両が定速走行状態（車速変化率が基準値以下であり、ギア比が基準値以下であり、車速が一定範囲内にあり、ＡＰＳオン、ブレーキオフである状態）であるかを判断し（７４８）、定速走行と判断されれば、低電圧と基準電圧で交番制御する（７５２）。
その他の場合には（７２５）、車両のギアがＲレンジまたはＬレンジである時（７３０）は基準電圧で制御し（７３２）、ギアがその他のレンジである時は電装負荷が特定値未満であるかを判断し（７３４）、電装負荷が小さい場合、減速条件であるかを判断し（７３６）、ブレーキオンまたはＡＰＳオフである場合には基準電圧で（７３２）、ＡＰＳオンである場合には低電圧で（７３８）制御する。
【００３９】
一方、電装負荷が大きい場合にも、減速条件であるかを判断し（７４０）、ブレーキオンであるかブレーキオフ、ＡＰＳオフである場合には高電圧で（７４２）、ＡＰＳオンである場合には定速走行でなければ基準電圧で制御する（７５０）。
前記の方法を通じて現在のリソースだけで可変制御により燃費向上が可能である。また、補助バッテリの放電を防止しつつも電圧を可変して燃費を向上させることができ、様々な区間の可変制御が可能であり、アイドルストップ進入時にも、補助バッテリだけでなく、メインバッテリが電装負荷に対応するようになるため、ヘッドランプやワイパーの動作、その他の電装負荷対応に異常が発生しない。
【００４０】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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