(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーライナの内側面にシーラント層により貼り付けられた多孔質吸音材を含み、
前記シーラント層は、ブチルゴム１００重量部に対してポリイソブチレン１００〜４００重量部、無機添加剤１０〜１００重量部、及び加硫剤１〜１５重量部を含み、
前記ポリイソブチレンは、１０００〜３０００ｇ／ｍｏｌの重量平均分子量を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記無機添加剤は、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ、及びこれらの混合物からなる群から選択されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記シーラント層は１〜５ｍｍの厚さを有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記シーラント層と多孔質吸音材の厚さ比は１：１〜１：３であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記多孔質吸音材は、スポンジ、ポリエステル不織布、及びこれらの積層体からなる群から選択される何れか１つであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
多孔質吸音材、シーラント層、及び離型紙が順次積層された騒音低減用吸音部材を製造する段階と、
前記騒音低減用吸音部材から離型紙を除去した後、タイヤのインナーライナの内側面に対してシーラント層が対面するようにして吸音部材をインナーライナの内側面に貼り付ける段階と、を含み、
前記シーラント層はブチルゴム１００重量部に対してポリイソブチレン１００〜４００重量部、無機添加剤１０〜１００重量部、及び加硫剤１〜１５重量部を含み、
前記ポリイソブチレンは、１０００〜３０００ｇ／ｍｏｌの重量平均分子量を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記騒音低減用吸音部材は、
ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤を混合してシーラント形成用組成物を製造する段階と、
前記シーラント形成用組成物を多孔質吸音材の一面に塗布してシーラント層を形成する段階と、
前記シーラント層上に離型紙をラミネートする段階と、を含む製造方法により製造されることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記シーラント層は、シーラント形成用組成物を１４０〜１８０℃の温度で架橋反応させて製造されることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記離型紙は、ポリエチレンやシリコン離型剤がコーティングされた紙またはポリエステルフィルムであることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものであって、より詳細には、騒音低減用吸音材とタイヤとの間に発生するせん断変形の心配なしに、タイヤの内部で共鳴の原因となる騒音エネルギーを分散させるか、発生周波数を変更させることにより、タイヤ内部の騒音を低減できる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ内部の共鳴音はタイヤ内部で発生する騒音であって、最近、車両及びタイヤメーカーにとってこの騒音に対する関心が高まっている。このような騒音は、空気を注入したタイヤにおいて、荒い路面の走行時に不規則な路面形状によりタイヤ内部の圧力が変化することが一要因となって車両の経路により伝えられ、車の室内で鋭いピークを有する音を発生するから、運転者に不快感を与えて乗り心地を悪化させる。車両に装着されるタイヤの規格が低扁平化及びインチアップ化されることにより、このようなタイヤ内部の共鳴騒音はさらに主要問題として浮び上がっている。
【０００３】
このようなタイヤ内部の共鳴騒音を低減するために、従来、様々な騒音低減用タイヤが提案されてきた。具体的に、特許文献１はタイヤの内部面に吸音性能を有する特殊スポンジを装着する方法を開示しており、特許文献２はタイヤ内部やホイールのリムに環状体を設置して内部空間を変形させるか、またはホイールの表面に毛皮などを付着してタイヤ内部の共鳴による騒音を低減させる技術を開示している。
【０００４】
他の方式として、特許文献３はタイヤ内部に４０〜１００ｍｍの球形吸音材を固定しないまま内蔵することにより、タイヤの共鳴騒音を低減する技術を開示している。前記方法は、乗用車用タイヤ規格に有効であり、発熱防止のために接着を行わないが、タイヤ内部に固定しないまま回転する場合、球形体の形状変形やアンバランス問題などが発生する虞がある。
【０００５】
さらに特許文献４は、タイヤの円周方向長さの１／４または１／８のサイズを有する吸音材をタイヤの内部インナーライナの外面に貼り付けてタイヤの騒音を低減する方法を開示している。この場合、吸音材を２回以上貼り付けなければならないという煩わしさがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】韓国特許公開第２００６−１２５５０２号（２００６年１２月６日）
【特許文献２】韓国特許公開第２００５−１０２１１０号（２００５年１０月２５日）
【特許文献３】日本特許公開第２００２−２４０５０７号（２００２年８月２８日）
【特許文献４】韓国特許公開第２００９−１８４１８号（２００９年２月２０日）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、騒音低減用吸音材とタイヤとの間に発生するせん断変形の心配なしに、タイヤ内部で共鳴の原因となる騒音エネルギーを分散させるか、発生周波数を変更させてタイヤ内部の騒音を低減できる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、前記空気入りタイヤを簡単な工程で製造できる製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明の一実施例による空気入りタイヤは、インナーライナの内側面にシーラント層により貼り付けられた多孔質吸音材を含み、前記シーラント層は、ブチルゴム１００重量部に対してポリイソブチレン１００〜４００重量部、カーボンブラック１０〜１００重量部、及び加硫剤１〜１５重量部を含む。
【００１０】
前記ポリイソブチレンは、１０００〜３０００ｇ／ｍｏｌの重量平均分子量を有することができる。
【００１１】
前記無機添加剤は、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ、及びこれらの混合物からなる群から選択されることができる。
【００１２】
前記シーラント層は１〜５ｍｍの厚さを有することができる。
【００１３】
前記シーラント層と多孔質吸音材の厚さ比は１：１〜１：３であり得る。
【００１４】
前記多孔質吸音材は、スポンジ、ポリエステル系不織布、及びこれらの積層体からなる群から選択されることができる。
【００１５】
本発明の他の一実施例によるタイヤの製造方法は、多孔質吸音材、シーラント層、及び離型紙が順次積層された騒音低減用吸音部材を製造する段階と、前記騒音低減用吸音部材から離型紙を除去した後、タイヤのインナーライナの内側面に対してシーラント層が対面するようにして吸音部材をインナーライナの内側面に貼り付ける段階と、を含み、前記シーラント層はブチルゴム１００重量部に対してポリイソブチレン１００〜４００重量部、無機添加剤１０〜１００重量部、及び加硫剤１〜１５重量部を含む。
【００１６】
前記騒音低減用吸音部材は、ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤を混合してシーラント形成用組成物を製造する段階と、前記シーラント形成用組成物を多孔質吸音材の一面に塗布してシーラント層を形成する段階と、前記シーラント層上に離型紙をラミネートする段階と、を含む製造方法により製造されることができる。
【００１７】
前記シーラント層は、シーラント形成用組成物を１４０〜１８０℃の温度で架橋反応させて製造されることができる。
【００１８】
前記離型紙は、ポリエチレンやシリコン離型剤がコーティングされた紙またはポリエステルフィルムであり得る。
【００１９】
その他、本発明の実施例の具体的な事項は以下の詳細な説明に含まれている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の空気入りタイヤは、インナーライナの内側面にシーラント層により貼り付けられた多孔質吸音材を含むことにより、車両用タイヤ内部の共鳴及び振動による騒音を効果的に低減させることができる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、ブチルゴムをベースとした組成に加硫して架橋されたシーラントを含むことにより、高温でも粘度の変化があまり発生せず、タイヤの回転時に発生する遠心力によるシーラントの偏りや広がりが発生しない。また、タイヤの走行を十分に耐えるように強い接着性及び温度安定性を有する。
【００２２】
また、本発明の空気入りタイヤは、最適化された厚さのシーラント層を含むことにより、タイヤと吸音材との間のせん断変形に対する緩衝作用に優れ、クギまたは突起などの外部刺激によるパンクに対して自己縫合が行われる。
【００２３】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、騒音低減多孔質吸音材、シーラント層、及び離型紙が順次積層されて形成された騒音低減用吸音部材を用いることにより、多孔質吸音材を備えた空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施例による空気入りタイヤの側断面図である。
【図２】本発明の他の一実施例による空気入りタイヤの製造時に用いられる騒音低減用吸音部材の構造を概略的に示す構造図である。
【図３】試験例１で、実施例により製造されたタイヤの共鳴騒音防止効果を観察した結果を示すグラフである。
【図４ａ】試験例２で、実施例により製造されたタイヤに対する突起物通過（Ｃｌｅａｔ  ｉｍｐａｃｔ）試験時のタイヤ内の垂直力を観察した結果を示すグラフである。
【図４ｂ】試験例２で、実施例により製造されたタイヤに対する突起物通過試験時のタイヤ内の接線力（ｔａｎｇｅｎｔｉａｌ  ｆｏｒｃｅ）を観察した結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に実施できるように本発明の実施例に対して添付した図面を参考として詳細に説明する。しかし、本発明は、様々な形態で実現されてもよく、ここで説明する実施例及び図面に限定されることはない。
【００２６】
通常、タイヤ内部に騒音低減用吸音材を装着する場合、過酸化物系の接着剤、揮発性接着剤などを用いて接着及び固定している。しかし、前記過酸化物系の接着剤または揮発性接着剤は、タイヤの走行時に発生する接着部位の屈伸または発生熱により容易に脱着される場合が頻繁に発生した。
【００２７】
これに対して本発明者らは、トレッド部、サイドウォール部、ビード部、及びインナーライナなどからなる空気入りタイヤにおいて、タイヤのインナーライナの内側面に接着性が非常に強いシーラントを用いて騒音低減用吸音材を貼り付けることにより、車両用タイヤ内部の共鳴及び振動による騒音を効果的に低減させると共に騒音低減用吸音材とタイヤとの間に発生するせん断変形などを緩衝できることを見出して本発明を完成した。
【００２８】
図１は、本発明の一実施例による空気入りタイヤの側断面図である。図１を参照すると、本発明による空気入りタイヤ１は、インナーライナの内側面にシーラント層２により貼り付けられた多孔質吸音材３を含む。
【００２９】
前記多孔質吸音材３は、タイヤの内部空間で発生する共鳴騒音を低減するためのもので、多孔性部材からなり、接着性が非常に強いシーラント層２により強固に接着されている。
【００３０】
前記多孔質吸音材３は、吸音材として用いられる通常の多孔性部材を使用してもよい。具体的には、スポンジ、ポリエステル系不織布、ポリスチレン系不織布、及びこれらの積層体からなる群から選択される何れか１つを使用することができる。
【００３１】
前記吸音材は、１〜１５ｍｍの厚さを有し、タイヤトレッド部の幅に対して１００〜１２０％の幅を有することが好ましい。
【００３２】
前記シーラント層２は、ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤を含み、選択的にその他の添加剤をさらに含んでもよい。
【００３３】
前記ポリイソブチレンは、１０００〜３０００ｇ／ｍｏｌの重量平均分子量を有することがよい。
【００３４】
また、前記ポリイソブチレンは、ブチルゴム１００重量部に対して１００〜４００重量部含むことができる。ポリイソブチレンの含量が１００重量部未満であれば、温度安定性が低下する問題があり、４００重量部を超えると、シーラントの接着及び緩衝効果が低下する問題がある。具体的には、シーラントの接着及び緩衝効果を高めるためには、ブチルゴム１００重量部に対して前記ポリイソブチレンを１００〜４００重量部使用することが好ましく、温度安定性を共に高めるためには、前記ポリイソブチレンを２００〜３００重量部使用することが好ましい。
【００３５】
前記無機添加剤は、シーラントの発熱量を調節するためのもので、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ、及びこれらの混合物からなる群から選択されることができる。この時、前記無機添加剤は、ブチルゴム１００重量部に対して１０〜１００重量部を含むことができ、好ましくは３０〜５０重量部である。
【００３６】
また、前記加硫剤は、シーラントの架橋を助けるもので、ブチルゴム１００重量部に対して１〜１５重量部を含むことができ、好ましくは５〜１０重量部である。
【００３７】
前記加硫剤としては、硫黄系加硫剤、有機過酸化物、樹脂加硫剤、酸化マグネシウムなどの金属酸化物を使用することができる。前記硫黄系加硫剤は、粉末硫黄（Ｓ）、不溶性硫黄（Ｓ）、沈降硫黄（Ｓ）、コロイド（ｃｏｌｌｏｉｄ）硫黄などの無機加硫剤を使用することができる。
【００３８】
前記シーラント層において、前記ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤が前記含量範囲から外れる場合、多孔質吸音材が貼り付けられないか、タイヤの走行時にシーラント層が流れてしまう虞がある。
【００３９】
それ以外に、前記シーラント層は、架橋促進剤、加硫促進調剤、接着剤、及びこれらの混合物からなる群から選択されるその他の添加剤をさらに含んでもよい。
【００４０】
架橋促進のための架橋促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びこれらの組合せからなる群から選択される何れか１つを使用することができる。この時、前記架橋促進剤は、ブチルゴム１００重量部に対して０〜１０重量部を含むことができ、好ましくは３〜５重量部である。
【００４１】
前記加硫促進調剤は、前記加硫促進剤と併用してその促進効果を助けるために用いられる配合剤であって、酸化亜鉛と共にステアリン酸を使用することができる。前記酸化亜鉛と共に前記ステアリン酸を使用する場合、適切な加硫促進調剤の役割をするために、前記ブチルゴム１００重量部に対してそれぞれ１〜５重量部及び０．５〜３重量部を使用することができる。
【００４２】
また、シーラントの接着力を向上させるための接着剤には、フェノール系レジン、ロジン（ｒｏｓｉｎ）系樹脂、またはテルペン（ｔｅｒｐｅｎｅ）系樹脂のような天然樹脂系と石油樹脂、コールタール（ｃｏａｌ
ｔａｒ）またはアルキルフェノール系樹脂などの合成樹脂系を使用することができる。この時、接着剤はブチルゴム１００重量部に対して０〜１０重量部を含むことができ、好ましくは３〜５重量部である。
【００４３】
前記組成を有するシーラント層２は、ブチルゴムをベースとした組成に加硫して架橋されることにより、高温でも粘度の変化があまり発生せず、タイヤの回転時に発生する遠心力によるシーラントの偏りや広がりが発生することがない。また、タイヤの走行を十分に耐えるように強い接着性及び温度安定性を有する。
【００４４】
前記シーラント層２は、１〜５ｍｍの厚さを有し、吸音材の貼り付け特性及びタイヤと吸音材との間のせん断変形に対する緩衝作用に優れ、５ｍｍ以下のクギまたは突起によるパンクに対して自己縫合が行われる。
【００４５】
また、前記シーラント層２と吸音材３の厚さ比は１：１〜１：３であり得る。前記シーラント層２と吸音材３の厚さ比が前記範囲内であれば、タイヤが苛酷条件で駆動されてもシーラント層２と吸音材３の分離を防止することができる。
【００４６】
また、前記シーラント層２の幅は、吸音材３と同じ幅であって、タイヤトレッド部の幅に対して１００〜１２０％であることが好ましい。
【００４７】
前記構成を有する本発明による空気入りタイヤは、多孔質吸音材、シーラント層、及び離型紙が順次積層された騒音低減用吸音部材を用いて製造される。
【００４８】
すなわち、本発明の他の一実施例による空気入りタイヤの製造方法は、多孔質吸音材、シーラント層、及び離型紙が順次積層された騒音低減用吸音部材を製造する段階と、前記騒音低減用吸音部材から離型紙を除去した後、タイヤのインナーライナの内側面に対してシーラント層が対面するようにして騒音低減用吸音部材をインナーライナの内側面に貼り付ける段階と、を含む。タイヤの製造方法において、吸音部材を貼り付ける前の段階は、従来、タイヤの製造に用いられる方法であれば何れも適用可能であるため、本明細書で詳細な説明は省略する。
【００４９】
図２は、本発明の他の一実施例による空気入りタイヤの製造時に用いられる騒音低減用吸音部材の構造を概略的に示す構造図である。図２を参照すると、前記騒音低減用吸音部材は多孔質吸音材３、シーラント層２、及び離型紙４が順次積層されており、ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤を混合してシーラント形成用組成物を製造する段階と、前記シーラント形成用組成物を多孔質吸音材の一面に塗布してシーラント層を形成する段階と、前記シーラント層上に離型紙をラミネートする段階と、を含む製造方法により製造される。
【００５０】
前記シーラント形成用組成物を構成するブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、及び加硫剤の種類と含量は上述した通りであり、必要に応じてその他の添加剤をさらに含んでもよい。前記その他の添加剤の種類及び含量も上述した通りである。
【００５１】
ブチルゴム、ポリイソブチレン、無機添加剤、加硫剤、及び選択的にその他の添加剤を混合してシーラント形成用組成物を製造した後、多孔質吸音材の一面に、最終的に製造されるシーラント層の厚さが１〜５ｍｍとなるようにシーラント形成用組成物を塗布し、１４０〜１８０℃の高温で架橋反応を行う。
【００５２】
次に、架橋反応により製造されたシーラント層上に離型紙をラミネートする。前記離型紙は、シーラントと接触する面にポリエチレンやシリコンなどの離型剤がコーティングされた紙またはポリエステルフィルムであって、騒音低減用吸音部材をタイヤに貼り付ける直前にシーラントから除去される。
【００５３】
このように本発明による製造方法は、前記構造の吸音部材を用いることにより離型紙を剥離して除去すると共に、完成したタイヤの内部に位置するインナーライナの内壁に対してシーラント層を貼り付けることにより騒音低減用多孔質吸音材を備えた空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【００５４】
本発明による空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、競走用タイヤ、飛行機タイヤ、農機械用タイヤ、オフロード（ｏｆｆ−ｔｈｅ−ｒｏａｄ）タイヤ、トラックタイヤまたはバスタイヤなどにすることができ、好ましくは乗用車用タイヤとして使用することができる。また、前記タイヤは、ラジアル（ｒａｄｉａｌ）タイヤまたはバイアス（ｂｉａｓ）タイヤであり、ラジアルタイヤであることが好ましい。
【００５５】
以下、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に実施できるように本発明の実施例について詳細に説明する。しかし、本発明は様々な形態で実現でき、ここで説明する実施例に限定されることはない。
【実施例】
【００５６】
［製造例：騒音低減用吸音部材の製造］
（実施例１から３）
下記表１のような組成で各成分を混合してシーラント形成用組成物を製造した後、厚さ８ｍｍの多孔質吸音材（発泡ウレタン）の一面に塗布し、１７０℃の高温で架橋反応を実施して厚さ４ｍｍのシーラント層を形成した。形成されたシーラント層に対して前記シーラント層と同一面積の離型紙をラミネートした。
【００５７】
前記製造された騒音低減用吸音部材から離型紙を剥離した後、図１に示すように、２３５／４５Ｒ１７規格タイヤ（ハンコックタイヤ社製）の内部インナーライナの内側面に対してシーラント層が対面するようにして騒音低減用吸音部材を貼り付けてタイヤを製造した。
【００５８】
（比較例１）
シーラント形成用組成物及び多孔質吸音材を含んでいない２３５／４５Ｒ１７規格タイヤを比較例１にした。
【００５９】
（比較例２）
ポリブテンとテルペン樹脂を主成分とする粘着性流動液を使用することを除いては実施例１と同様に実施してシーラント層を形成した。
【００６０】
（比較例３及び４）
下記表１と同じ組成で前記実施例１と同様に実施してシーラント形成用組成物を製造した。
【００６１】
【表１】
0005600149.tif 000002
【００６２】
［試験例１：速度増加による騒音低減有無の評価］
前記実施例により製造されたタイヤを正規のリムに装着し、正規の空気入り条件のテスト装備（シャーシダイナモメータ）を用いて速度増加による騒音低減があるか否かを観察し、その結果を図３に示す。
【００６３】
図３を参照すると、本発明による実施例のタイヤは、低速走行から高速走行まで比較例２と同等水準の効果を示した反面、比較例１に比しては約５ｄＢ以上の騒音低減の効果があった。
【００６４】
［試験例２：速度増加による騒音低減有無の評価］
前記実施例により製造されたタイヤに対して突起物通過（Ｃｌｅａｔ ｉｍｐａｃｔ）試験を実施した。前記突起物通過試験は、突起物通過（Ｃｌｅａｔ
ｉｍｐａｃｔ）試験装備を用いて測定し、一定間隔で突起物を通過しながらタイヤ内部の共鳴音を測定した。
【００６５】
本発明によるタイヤの効果を比較するために、一般タイヤ及びシーラントタイヤを比較例１及び２としてそれぞれ使用し、結果は図４ａ及び図４ｂに示す。
【００６６】
図４ａ及び図４ｂを参照すると、突起物通過（Ｃｌｅａｔ  ｉｍｐａｃｔ）の試験結果、比較例１及び２のタイヤは、騒音を増幅させるタイヤの１次共鳴周波数帯域（２００〜３００Ｈｚ）で共鳴音ピークが測定された反面、本発明による実施例のタイヤは、共鳴音が消えた。それだけでなく、実施例のタイヤから発生する騒音は、比較例１及び２に比べて騒音周波数が低く、音圧が低かった。この結果から、本発明による実施例のタイヤは騒音が小さく、音圧が低いことが分かる。
【００６７】
さらに、走行が完了した後、吸音材の貼り付け状態及びシーラントの貼り付け状態を目視観察した。観察結果、本発明による実施例のタイヤは、吸音材及びシーラントが両方とも良好に貼り付けられていることを確認できた。
【００６８】
［試験例３：走行による振動発生有無の評価］
前記実施例１から３及び比較例２のタイヤについて振動発生の有無を評価し、その結果を比較例２の結果を基準として指数化し、下記表２に示す。
【００６９】
【表２】
0005600149.tif 000003
【００７０】
前記表２を参照すると、実施例１から３では振動が発生しなかったが、比較例２は振動が発生することが分かる。比較例２の場合、シーラント層がタイヤゴム層を含んでいないことによって流動性を有するため、タイヤの高速走行によりシーラントが流動してタイヤ幅方向の中央区域に集中するか、トレッドが接地面側で繰り返し変形されることにより、偏在してタイヤのユニフォミティが悪化した。
【００７１】
［試験例４：シーラント層の接着及び緩衝効果の測定］
実施例１から３と比較例３及び４のタイヤに対して接着性能及び緩衝効果を測定し、その結果を比較例３を基準として指数化し、下記表３に示す。
【００７２】
【表３】
0005600149.tif 000004
【００７３】
前記表３を参照すると、実施例１から３が比較例３及び４よりも接着性能及び緩衝性能に優れたことが分かる。比較例３及び４の場合、多孔質吸音材がシーラント層から剥離されたことが確認でき、これはポリイソブチレンの含量がブチルゴム１００重量部に対して１００〜４００重量部の範囲から外れたからである。
【００７４】
［試験例５：苛酷条件でのシーラント層の接着及び緩衝効果の測定］
一方、シーラント形成用組成物をそれぞれ厚さ２ｍｍ、４ｍｍ、１２ｍｍ、及び１６ｍｍの多孔質吸音材の一面に塗布し、厚さ４ｍｍのシーラント層を形成したことを除いては、実施例１と同様に実施して実施例４から７のタイヤを製造した。
【００７５】
前記実施例１及び実施例４から７のタイヤを苛酷条件でシーラント層の接着性能を測定し、その結果を実施例４を基準として指数化し、下記表４に示す。
【００７６】
【表４】
0005600149.tif 000005
【００７７】
前記表４を参照すると、実施例１、５及び６は、苛酷条件でも接着性能が低下しなかったが、実施例４及び７は苛酷条件では接着性能が低下することを確認した。
【００７８】
以上、本発明の好ましい実施例に対して詳細に説明したが、本発明の権利範囲はこれに限定されることはなく、次の請求範囲で定義している本発明の基本概念を用いた当業者の様々な変形及び改良形態も本発明の権利範囲に属する。
【符号の説明】
【００７９】
１  タイヤ
２  シーラント層
３  吸音材層
４  離型紙
【図１】
0005600149.tif 000006
【図２】
0005600149.tif 000007
【図３】
0005600149.tif 000008
【図４ａ】
0005600149.tif 000009
【図４ｂ】
0005600149.tif 000010