(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油室内（７４）を２室に区画するとともに車両のステアリング（２１）の回転軸に繋がるベーン（７５）と、前記ステアリング（２１）の回動によるベーン（７５）の揺動時に油圧制御弁（６８）を介して前記２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させるように接続された外部油路とを備えたステアリングダンパ装置において、
前記外部油路における作動油の油路戻り側通路（８８）を開閉し、車両電源オフ時に油路を閉塞する油路開閉手段（１１０）と、
前記ステアリング（２１）の操舵状態を検出する操舵状態検出手段（１１１）と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段（２１０）と、
前記操舵状態検出手段（１１１）で検出された操舵角が所定値以上で、前記車速検出手段（２１０）で検出された車速が所定速度以下である時、前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を遮断し前記ステアリング（２１）をロック状態とする制御手段（１００）と
を具備することを特徴とするステアリングダンパ装置。
【請求項２】
前記制御手段（１００）による前記油路開閉手段（１１０）の制御は、車両の電源オフ後の所定時間内は電源オン状態を保持する請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項３】
前記制御手段（１００）は、車両の電源オンで前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を開路させる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項４】
車両に搭載されたエンジンの回転数を検知するエンジン回転検知センサ（２２０）を備え、前記制御手段（１００）は、前記回転数が所定値以上の時には、前記油路開閉手段（１１０）による前記ステアリング（２１）のロック制御を禁止する請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項５】
操舵角が所定値以上とは、前記ステアリング（２１）がフル転舵状態である請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項６】
車両の電源のオン・オフを遠隔操作で行うスマートキーシステムを備え、前記制御手段（１００）は、前記スマートキーシステムのスマートキー（３１０）との間でＩＤ認証が正常に行われた時に前記油路開閉手段（１１０）を開状態にしてステアリング（２１）のロック状態を解除する請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項７】
前記油路開閉手段（１１０）は、電磁弁又はモータによって駆動される請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項８】
車両に搭載したメータ内に、前記ステアリング（２１）をロック状態としたことを表示するインジケータ（１５０）を設けた請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項９】
前記ステアリング（２１）は、二輪車のバーハンドルタイプである請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車における操舵系に振動制御機構（ステアリングダンパ機構）を採用した装置に関し、特に、振動制御機構とともにステアリングロック機構を備えたステアリングダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングダンパ装置は、自動二輪車の走行時において、外乱時のキックバック等によるステアリングの振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生させる機構であり、油室内を２室に区画するとともに車両のステアリングの回転軸に繋がる隔壁（ベーン）と、ステアリングの回動による隔壁（ベーン）の揺動時に油圧制御弁を介して前記２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させるように接続された外部油路とを備えた構造を有している。
【０００３】
以下、より具体的なステアリングダンパ装置の構造について説明する。
ステアリングダンパ装置は、例えば特許文献１の図１に示されるように、一方側（Ｒ１）と他方側（Ｒ２）とを連通しながら流体の流通を許容する連通路（Ｌ）を有する。そして、この連通路（Ｌ）中に、一方側（Ｒ１）と他方側（Ｒ２）との間を往復する流体の通過時に所定の減衰作用を実現する減衰バルブ（Ｖ）を配置する。この減衰バルブ（Ｖ）は常開型に設定され、流体の通過時に所定の大きさの減衰力を発生する一方で、外部からの外力の入力や電力の印加による一時的な信号の入力時において、一時的に入力される信号の大きさに比例して流体の通過流量を一時的に変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２０５０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、自動二輪車においては、盗難防止のため、駐車時において前輪の操舵角をフル転舵で固定するためのステアリングロック機構が採用されている。
ステアリングロック機構は、例えば車体フレームの前方に設けられるヘッドパイプに回動自在に嵌合するロック部をステアリングシャフトに形成し、このロック部に対してシリンダ錠に出没可能に設けられたロックバーを係合させることにより、前記ステアリングシャフトの回動を拘束して固定するものである。
このステアリングロック機構は、上述したステアリングダンパ装置とは別の機構として設けられるものであり、別体とすることで、車体搭載時におけるレイアウトスペースが必要となるとともに、コストアップや重量増加を伴うという課題があった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、ステアリングロック機構を併せ持つ構造のステアリングダンパ装置を提供することを目的とする。すなわち、本発明は、従来の油圧式ステアリングダンパ装置を用いて、ステアリングロック機構を実現することにより、部品点数の削減、省スペース、低コスト、重量軽減を達成するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１は、油室内（７４）を２室に区画するとともに車両のステアリング（２１）の回転軸に繋がるベーン（７５）と、前記ステアリング（２１）の回動によるベーン（７５）の揺動時に油圧制御弁（６８）を介して前記２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させるように接続された外部油路とを備えたステアリングダンパ装置において、
前記外部油路における作動油の油路戻り側通路（８８）を開閉し、車両電源オフ時に油路を閉塞する油路開閉手段（１１０）と、
前記ステアリング（２１）の操舵状態を検出する操舵状態検出手段（１１１）と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段（２１０）と、
前記操舵状態検出手段（１１１）で検出された操舵角が所定値以上で、前記車速検出手段（２１０）で検出された車速が所定速度以下である時、前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を遮断し前記ステアリング（２１）をロック状態とする制御手段（１００）とを具備することを特徴としている。
【０００８】
請求項２は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記制御手段（１００）による前記油路開閉手段（１１０）の制御は、車両の電源オフ後の所定時間内は電源オン状態を保持することを特徴としている。
【０００９】
請求項３は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記制御手段（１００）は、車両の電源オンで前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を開路させることを特徴としている。
【００１０】
請求項４は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両に搭載されたエンジンの回転数を検知するエンジン回転検知センサ（２２０）を備え、前記制御手段（１００）は、前記回転数が所定値以上の時には、前記油路開閉手段（１１０）による前記ステアリング（２１）のロック制御を禁止することを特徴としている。
【００１１】
請求項５は、請求項２のステアリングダンパ装置において、操舵角が所定値以上とは、前記ステアリング（２１）がフル転舵状態であることを特徴としている。
【００１２】
請求項６は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両の電源のオン・オフを遠隔操作で行うスマートキーシステムを備え、前記制御手段（１００）は、前記スマートキーシステムのスマートキー（３１０）との間でＩＤ認証が正常に行われた時に前記油路開閉手段（１１０）を開状態にしてステアリング（２１）のロック状態を解除することを特徴としている。
【００１３】
請求項７は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記油路開閉手段（１１０）は、電磁弁又はモータによって駆動されることを特徴としている。
【００１４】
請求項８は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両に搭載したメータ内に、前記ステアリング（２１）をロック状態としたことを表示するインジケータ（１５０）を設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項９は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記ステアリング（２１）は、二輪車のバーハンドルタイプであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の構成によれば、ステアリングダンパ装置を構成する外部油路において、作動油の油路戻り側通路を開閉する油路開閉手段を設けることで、ステアリングロック機能を備えたステアリングダンパ装置とすることができる。そのため、従来のステアリングダンパ装置に比較的簡便な変更を加えることで、ステアリングダンパ機能とステアリングロック機能を兼ね備えたシステムとすることができる。その結果、別体のステアリングロック機構を廃止でき、部品点数の削減、省スペース、低コスト、重量軽減を図ることができる。
【００１７】
請求項２の構成によれば、電源オフ後の所定時間内は電源オン状態を保持するので、車両の駐車位置への移動時間やステアリング（２１）をフル転舵状態にするまでの時間を確保することができる。
【００１８】
請求項３の構成によれば、車両の電源オンでステアリング（２１）のロック状態を解除することができる。
【００１９】
請求項４の構成によれば、エンジンの回転数が所定値以上の時には、ステアリング（２１）のロック制御を禁止するので、ステアリング（２１）のロックが必要な時のみ確実な動作を図ることができる。
【００２０】
請求項５の構成によれば、ステアリング（２１）がフル転舵状態である時に、確実にロック状態とすることができる。
【００２１】
請求項６の構成によれば、ステアリングダンパ装置とスマートキーによるシステムとを連動することにより、利便性が向上し、且つ、システムとしてステアリングロック機能の確実な動作を得ることが可能となる。また、コンビスイッチによるロック機構が廃止可能となり、省スペース化、重量低減が可能となる。
【００２２】
請求項７の構成によれば、油路開閉手段（１１０）の弁の開閉動作を、電磁弁又はモータによって行うことができる。
【００２３】
請求項８の構成によれば、ステアリング（２１）がロック状態であることをインジケータ（１５０）で確認することができる。
【００２４】
請求項９の構成によれば、ステアリング（２１）を二輪車のバーハンドルタイプとすることで、ステアリングダンパ装置を二輪車に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の外観を示す側面説明図である。
【図２】ステアリングダンパ装置の自動二輪車への取付状態を示す一部を断面した側面説明図である。
【図３】ステアリングダンパ装置の自動二輪車への取付状態を示す平面説明図である。
【図４】図３のステアリングダンパ装置のＣーＣ線に沿う断面説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るステアリングダンパ装置の構成を示すシステム説明図である。
【図６】ステアリングダンパ装置における油路の構成説明図であり、（ａ）は油路開閉弁が閉状態時、（ｂ）は左操舵時、（ｃ）は右操舵時をそれぞれ示す。
【図７】ステアリングダンパ装置の制御部においてステアリングのロック制御を行う手順を示すフローチャート図である。
【図８】ステアリングダンパ装置の平面説明図である。
【図９】図８のステアリングダンパ装置のＤ矢視説明図である。
【図１０】ステアリングダンパ装置の底面説明図である。
【図１１】ステアリングダンパ装置の断面説明図である。
【図１２】ステアリングダンパ装置のハウジングボディの一部を断面した平面説明図である。
【図１３】図１１のステアリングダンパ装置のＥ−Ｅ線に沿う断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、自動二輪車に搭載される本発明のステアリングダンパ装置の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【００２７】
自動二輪車１は、図１に示すように、略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部にはピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。
【００２８】
メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列４気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。
【００２９】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のバーハンドルタイプのステアリング２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる（図２及び図３を参照）。また、ステアリング２１の前方位置の車体前部には、メータ部３２０が装着されている。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００３０】
フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。ドライブスプロケット３３の上方位置には車両の車速を検出する車速検出センサ（車速検出手段）２１０が設置されている。
リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００３１】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。クランクケース４１の近傍位置にはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検知センサ２２０が設置されている。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部にはエンジン本体１５の各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００３２】
前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びステアリング２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間に、ステアリングダンパ５１が介装されている（図２及び図３を参照）。
【００３３】
ステアリングダンパ５１は、外乱時のキックバック等によるステアリング２１の振れを低減するとともに、ステアリングロック機構を備えたものであり、図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ハウジング５２と、該ハウジング５２の下面部を貫通して外方に突出するシャフト５３を有している。ハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、第１、第２のブラケット５４、５５を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に取り付けられる。
【００３４】
リンク機構５６は、図２、図３及び図４示すように、ステアリングダンパ５１の下方へ突出するシャフト５３にアーム６０の一端部６０ａが取り付けられ、該アーム６０の二股に分かれる他端部６０ｂにはボルト６１及びこのボルト６１の外周に嵌合されるボール部材６２等を介して、メガネ状のリンク材６３の一端部が球面支持される。また、リンク材６３の他端部はトップブリッジ４９に形成された取付部４９ａに、ボルト６４及びこのボルト６４の外周に嵌合されるボール部材６５を介して球面支持される。すなわち、アーム６０、ボルト６１，６４、ボール部材６２，６５、リンク材６３によって、トップブリッジ４９の動きをシャフト５３に伝えるリンク機構５６が構成されている。
【００３５】
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、前記第１、第２のブラケット５４、５５を介してトップブリッジ４９に、その後方へ延出するように取り付けられる。そして、ハウジング５２のトップブリッジ４９より後方へ延出する延出部５２ａの下方には、油圧制御弁６８を駆動制御する駆動手段の一例であるリニアソレノイド６９が配置されている。また、シート１７の下方位置には、車速検出センサ２１０やエンジン回転数検知センサ２２０からの信号等を入力し、ステアリングダンパ５１によるステアリングロック制御及びステアリングダンパ制御を行うためのECU１３０が設置されている。
【００３６】
続いて、ステアリングロック機能を有するステアリングダンパ５１に対して制御部等を加えたステアリングダンパ装置のシステム全体の構成について、図５を参照しながら説明する。
ステアリングダンパ装置は、トップブリッジ４９に対してリンク機構５６を介してシャフト５３が連結されるステアリングダンパ５１と、ステアリングダンパ５１の動作（操舵）の開始・停止の制御を行う制御部１００と、車両の運転状況を制御部１００に対して出力するセンサ部２００と、制御部１００との間で信号の送受信を行う携帯機３００から構成されている。
【００３７】
ステアリングダンパ５１は、ハウジングに形成された油室７４内を２つの油室７４a，７４ｂに区画する針状のベーン７５を備えている。油室７４は、全体が略扇形状に形成され、円弧状壁面と反対側にベーン７５の一端側に形成した円柱部が回動可能に当接する略半円状の当接壁が形成されている。また、当接壁の左右に連続するように直線壁が形成され、円弧状壁面側に液油が貯留する膨出部が形成されている。
このベーン７５は、円柱部から突出形成されたシャフト５３から上述したリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に接続されることで、車両のステアリング２１の回転軸に繋がるように構成することで、ステアリング２１の回動に応じてベーン７５が左右に揺動するようになっている。また、油室７４の右側に区画された油室７４ｂの直線壁には、ベーン７５が端部まで揺動したこと（ステアリングのフル転舵状態に対応）を検知する押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１が設置されている。
【００３８】
各油室７４a，７４ｂの膨出部側には外部油路としての油通路８３，８４が連通され、各油通路８３，８４は各逆止弁８５を介して油通路８６に連通されている。油通路８６の中央寄りは油圧制御弁６８に接続されている。また、油室７４aの膨出部の端部には、外部油路としての油路戻り側通路８８が連通され、逆止弁８９を介して油圧制御弁６８に接続されている。油室７４ｂの膨出部の端部には、油路開閉弁（油路開閉手段）１１０を介して油路戻り側通路８８が連通され、逆止弁８９を介して油通路８７に連通し、油通路８７は油圧制御弁６８に接続されている。以上の構成により、各油室７４a，７４ｂ内の作動油は、外部油路及び油圧制御弁６８を介して流通するようになっている。
油圧制御弁６８は、ベーン７５の揺動時に各油路戻り側通路８８及び油圧制御弁６８を介して２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させる。また、減衰力はリニアソレノイド６９に入力される信号により可変となる。
油路開閉弁（油路開閉手段）１１０は、電磁弁又はモータによって駆動される弁機構を有し、この弁は後述する制御部１００からの信号により開閉動作をするように構成されている。
【００３９】
油通路８６に対して油圧制御弁６８と並列になる位置には、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和するためのリリーフ弁９２が装着されている。
また、リリーフ弁９２と逆止弁８９との間の油通路８７には、油室７４及び各油通路から構成される閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張又は収縮するのを吸収するためのフリーピストン９３が接続されている。
【００４０】
制御部１００は、車両に搭載されたバッテリー１２０と、バッテリー１２０を電源としセンサ部２００及び携帯機３００からの信号を受けてリニアソレノイド６９、油路開閉弁１１０を制御するECU１３０と、携帯機３００との間で信号の送受信を行うレシーバ１４０から構成されている。ECU１３０には、ステアリング２１が左側にフル転舵状態である場合に押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１からの信号が入力される。
【００４１】
センサ部２００は、車速を検出する車速検出センサ（車速検出手段）２１０と、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知センサ２２０を備え、それぞれ検出信号をECU１３０に出力する。
【００４２】
携帯機３００は、ロックスイッチ３１１とアンロックスイッチ３１２を有するスマートキー３１０により車両電源のオン・オフを切り替えるスマートキーシステムにより構成されている。スマートキーシステムの場合、メータ部３２０にエンジン始動のためのボタン部３２１が設置されている。
【００４３】
或いは、スマートキー３１０に代えて、ロックスイッチ３３１とアンロックスイッチ３３２を有するキー３３０により、エンジンの始動はキー３３０をメインスイッチ（図示せず）に差し込んで回転させることで行うが、車両電源のオン・オフの切り替えを前記したロックスイッチ３３１及びアンロックスイッチ３３２で行うキーレスシステムとしてもよい。
【００４４】
上述したスマートキーシステム及びキーレスシステムにおいて、制御部１００は、車両電源がオフ時であることをレシーバ１４０を介してECU１３０で検知し、油路開閉弁１１０を閉状態とすることで油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断してベーン７５の左方向への動作を制限してステアリング２１をロック状態とする。
すなわち、制御部１００は、車両の電源オフを検知した後の所定時間内は、駐車場への移動等に車両を移動可能とするために電源オン状態を保持し、押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１でステアリングが左側にフル転舵状態であることを検知するとともに、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下である時、油路開閉弁１１で油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断し、ベーン７５の左方向への動作を制限することでステアリング２１が右に操舵されることを禁止してステアリング２１をロック状態（フル転舵状態）とする。
また、車両に搭載したメータ部３２０には、ステアリング２１をロック状態としたことを表示するインジケータ１５０が設けられている。
【００４５】
この例では、ステアリングが左側にフル転舵状態であることを検出する押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１を使用したが、図１におけるステアリングステム６にステアリング２１の操舵角を検知する操舵角検出手段（図示せず）を設け、この操舵角検出手段で検出された操舵角が所定値以上で、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下である時に、油路開閉弁１１０で油路戻り側通路８８を遮断しステアリングをロック状態とするようにしてもよい。操舵角が所定値以上とは、ステアリング２１がフル転舵状態かそれに近い状態であることを意味する。
【００４６】
また、制御部１００のＥＣＵ１３０には、エンジン回転数検知センサ２２０からの信号が入力されることで、車両に搭載されたエンジンの回転数が所定値以上の時には、油路開閉弁１１０が閉状態になることを制限し、ステアリングのロック制御を禁止するようになっている。
【００４７】
スマートキーシステムの場合、アンロックスイッチ３１２を押すことでＩＤ認証信号を制御部１００へ発信し、レシーバ１４０で受信してECU１３０で認証することにより、ＩＤ認証が正常に行われた時に車両電源オンとし、油路開閉弁１１０を開状態にして油室７４ｂに連通する戻り側通路８８を開路させてステアリングのロック状態を解除し、その後にボタン部３２１が押圧されることでエンジンを始動する制御がなされる。
また、ボタン部３２１は、押圧毎にＯＦＦ／ＯＮ／ＩＧＮのポジションが切り替わるロータリースイッチを構成している。
【００４８】
次に、ステアリングダンパ５１の具体的な構造について、図８〜図１３を参照して説明する。
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２から構成されている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３をキャップ７２で覆うことで油室７４が形成されている。油室７４は、ベーン７５によって左右２つの油室７４ａ，７４ｂに区画されている。ベーン７５の基部７５ａは、図１１に示すように円筒状に形成され、この円筒状部分に対してシャフト５３がスプライン等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。このシャフト５３によってベーン７５は、ハウジング５２に対し揺動可能に支持される。
【００４９】
ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部，下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６はシャフト５３まで達することなく、その手前まで延びて形成若しくは嵌合されている。
【００５０】
シャフト５３の外周には、図１１に示すように、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ，７７ｂが嵌合されている。そして、この上下のシール用のワッシャ７７ａ，７７ｂの外周の一部は、シール部材７６に当接している。したがって、ハウジング５２内に区画形成された２つの油室７４ａ及び油室７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ，７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持されるよう構成されている。
【００５１】
シャフト５３のシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の上側部分には、ブッシュ７８が嵌合されている。また、シール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の下側部分にはサークリップ７９が嵌合されている。更に、シャフト５３の下側のシール用ワッシャ７７ｂが嵌合される箇所の下側部分には、ブッシュ８０及びオイルシール８１がそれぞれ嵌合される。
【００５２】
前記ハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ，７４ｂにそれぞれ連通する油通路８３，８４が、これら油室７４ａ，７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行になるように形成されている（図１１〜図１３を参照）。油通路８３，８４には、逆止弁８５，８５がそれぞれ介装されている。さらに、油通路８３，８４の後端部は、それら油通路８３，８４同士を連通する油通路８６が油通路８３，８４に略直交するように形成されている。
油通路８６は、上下方向に配置された油圧制御弁６８を介して、油通路８６と略直交するように延びる下段側の油通路８７に接続される（図１３参照）。油通路８７の先端側は、油室７４の下方へ位置するよう、油圧制御弁６８が設けられた個所から前方へ延長され、その前端が油通路８７と略直交する油通路８８と連通されている。油通路８８の左右の両端部近傍には、それぞれ逆止弁８９，８９が介装されている。油通路８７の左右の両先端は、さらにボディの側縁側へ延びた後、上方へ立ち上がって前記左右の油室７４ａ，７４ｂとそれぞれ連通される。
【００５３】
各油通路に配置された逆止弁８５及び逆止弁８９は、同じ構造で構成されている。逆止弁８５を例にとって説明すると、バルブボディ８５ａ内にバルブシート８５ｂが装着されるともにボール８５ｃが収納され、このボール８５ｃはバルブシート８５ｂに当接するよう、スプリング８５ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。この構造によれば、スプリング８５ｄの付勢力に抗してボール８５ｃをバルブシート８５ｂから離間する方向への流体の流れを許容する一方、逆方向の流体の流れは阻止する。
上述した構造における逆止弁８５は、油室７４ａ，７４ｂから作動油が油通路８３，８４を通って油通路８６側へ流れるのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止するように動作する。また、逆止弁８９は、作動油が油通路８８を通って油室７４ａ，７４ｂ側へ戻るのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止するように動作する。
【００５４】
油圧制御弁６８は、ステアリングダンパ５１の減衰力を可変するように動作する（図１１を参照）。すなわち、油圧制御弁６８は、バルブボディ６８ａにバルブシート６８ｂを設けるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが収納されて構成される。このポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂから離間するよう、ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブシート６８ｂとの間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８ｃの下端にはプッシュロッド６８ｅの上端が挿入され、プッシュロッド６８ｅの下端はリニアソレノイド６９に接続されている。そして、リニアソレノイド６９の励磁操作によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃに当接するよう押圧調整される。
【００５５】
上述の構造の油圧制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するハウジング５２内の左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｅを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まる。すなわち、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該油圧制御弁６８は閉状態となる。また、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、油圧制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より大きな励磁力が発揮されるように制御部１００のECU１３０により制御される。
【００５６】
油通路８６と油通路８７との間にはバイパス油通路９１が形成され、このバイパス油通路９１にはリリーフバルブ９２が介装されている（図１３を参照）。リリーフバブル９２は、バルブボディ９２ａにバルブシート９２ｂが設けられるとともにボール９２ｃが収納され、このボール９２ｃがスプリング９２ｄにより適宜押圧力をもってバルブシート９２ｂ側へ付勢される構造になっている。そして、このリリーフバブル９２は、通常状態においてはボール９２ｃがバルブシート９２ｂに当接しているが、油通路８６と油通路８７との差圧が所定値以上になると、前記差圧に基づく押圧力により、スプリング９２ｄの付勢力に抗してボール９２ｃがバルブシートから離間するように移動して開弁し、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和するよう動作する。
【００５７】
また、油通路８８にはフリーピストン９３が連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、このシリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部側へ付勢するスプリング９３ｄとを備えることで構成されている。そして、このフリーピストン９３は、前記油室７４ａ，７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３，８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収するよう動作する。
【００５８】
次に、上記構成の自動二輪車のステアリングダンパ装置において、ステアリングロックを行う場合の動作について、図６（ａ）及び図７を参照して説明する。
自動二輪車のユーザーがスマートキー３１０のロックスイッチ３１１（または、キー３３０のロックスイッチ３３１）を押した時、ステアリングロックの許諾信号が発信され、制御部１００のECU１３０は、許諾信号を受信したレシーバ１４０を介して車両電源がオフ時となること（車両電源オフ信号）を検知する（ステップ４０１）。
制御部１００は、車両電源オフ信号を検知した後の所定時間内は、駐車場への車両の移動ができるようにステアリングの操舵を可能にするため電源オン状態を保持する。
そして、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下であるかを判断し（ステップ４０２）、押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１でステアリングが左側にフル転舵状態であることを検知した場合（ステップ４０３）、図６（ａ）に示すように、油路開閉弁１１を閉状態として油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断し（ステップ４０４）、ベーン７５の左側への動作（ステアリングの右側への操舵）を制限してステアリング２１がロック状態（フル転舵状態）となる。
ステアリング２１がロック状態となった場合には、車両に搭載したメータ部３２０内のインジケータ１５０が点灯する（ステップ４０５）。
車両電源オフ信号を検知してから所定時間が経過した場合（ステップ４０６）、車両電源をオフする（ステップ４０７）。その場合は、電源オフ時に油路開閉弁１１が閉状態となり、その時のステアリング状態でハンドルがロックされるものの、同時にメータ部３２０内のインジケータ１５０が点灯してハンドルロックをユーザーに知らせるので、ユーザーが自動二輪車を押し歩きする際に、不都合を生じない上、フル転舵でロックしたい場合は、一旦車両電源をOFFからONにし、アンロックスイッチによるID認証後にステアリングロックを解除してから車両移動ないしフル転舵を行えば良い。
また、エンジン回転数検知センサ２２０で検出されたエンジンの回転数が所定値以上の時には、制御部１００のＥＣＵ１３０において、ステアリング２１がロック状態となることを不適と判断し、油路開閉弁１１を閉状態とすること（ステアリングのロック制御）を禁止する。
【００５９】
ステアリングのロック状態を解除する場合は、ユーザーがスマートキー３１０のアンロックスイッチ３１２（または、キー３３０のアンロックスイッチ３３２）を押した時、ステアリングロックの解除信号が発信され、制御部１００のECU１３０は、解除信号を受信したレシーバ１４０を介して車両電源をオンし、油路開閉弁１１を開状態として油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を開路し、ベーン７５が左右に移動可能な状態としてステアリング２１のロック状態を解除する。
【００６０】
次に、走行時におけるステアリングダンパ装置の動作について説明する
自動二輪車の走行時においてステアリング２１を例えば左側へ切ると、ステアリング２１と一体的にトップブリッジ４９が同方向へ回転し、このトップブリッジ４９の動きがリンク機構５６を介してステアリングダンパ５１のシャフト５３に伝わる。シャフト５３は図１２における反時計回りの方向へ回転し、それとともにベーン７５が同じ方向（図１２における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となり、充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ，７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、図６（ｂ）に示すように、作動油は油通路８４、逆止弁８５を通って油通路８６に至り、そこから圧力制御弁６８へ至る。
【００６１】
圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがリニアソレノイド６９の励磁力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づく押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、油圧制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８７に至り、そこからさらに油通路８８及び逆止弁８９を通って左側の油室７４ａへ至る。このように作動油が圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってステアリング２１に作用する。すなわち、ステアリング２１を切るときの抵抗力となり、ステアリングに働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。
【００６２】
上述の説明はステアリング２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切る場合は、図６（ｃ）に示すように、作動油が流れる。
【００６３】
リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増加したり車体加速度が大きくなると励磁力が高まるよう制御部１００により制御される。このときには、油圧制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が増した分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。その結果、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。
【００６４】
したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でステアリング２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ステアリング２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、キックバック現象の発生を低減することができる。
【００６５】
なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、何らかの原因で左右の油室７４ａ，７４ｂのうちの一方の油室の作動油圧が高まり、作動油の油圧制御弁６８の上流側と下流側の差圧が予め設定した値よりも大きくなる場合には、リリーフバルブ９２が開き、バイパス油通路９１を通じて油通路８６内の作動油を油通路８７へ流し、それらの開きすぎた差圧を緩和する。その結果、一方の油室の作動油圧が高くなりすぎるのを未然に防止することができる。
また、油室７４及び油通路８３，８４…等に充填された作動油の温度が変化して、作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。
【符号の説明】
【００６６】
１…自動二輪車、  ２…車体フレーム、  ３…ヘッドパイプ、  ６…ステアリングステム、  １４…燃料タンク、  ２１…ステアリング、  ４９…トップブリッジ、  ５１…ステアリングダンパ、  ５２…ハウジング、  ５３…シャフト、  ５６…リンク機構、  ６８…油圧制御弁、  ６９…リニアソレノイド、  ７４…油室、  ７５…ベーン、  ８３，８４…油通路、  ８５…逆止弁、  ８６，８７…油通路、  ８８…油路戻り側通路、  ８９…逆止弁、  ９２…リリーフバルブ、  ９３…フリーピストン、  １００…制御部、  １１０…油路開閉弁（油路開閉手段）、  １１１…押圧スイッチ（操舵状態検出手段）、  １３０…ECU、  １５０…インジケータ、  ２００…センサ部、  ２１０…車速検出センサ（車速検出手段）、  ２２０…エンジン回転数検知センサ、  ３００…携帯機、  ３１０…スマートキー、  ３１１…ロックスイッチ、  ３１２…アンロックスイッチ、  ３２０…メータ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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