(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空燃比検出手段にて検出される実空燃比と目標空燃比とに基づき空燃比偏差を算出し、前記空燃比偏差が所定値よりも大きい場合には、燃料噴射量に関する補正を行う内燃機関の燃料噴射量補正制御方法において、
前記目標空燃比は、
燃料噴射量を指示する指令噴射量と、
燃焼室内に吸入する空気量を吸入空気量検出手段にて検出することによって得られる実空気量または燃焼室内に吸入する空気量を推定することによって得られる推定空気量と、
に基づいて算出され、
前記燃料噴射量に関する補正を実行するステップの前に、前記空燃比検出手段の誤検出を判定するステップと、前記吸入空気量検出手段の誤検出を判定するステップと、前記実空気量と目標空気量との偏差の符号と、前記空燃比偏差の符号とが同一であるか否かを判定するステップとを備え、
前記目標空燃比に基づき算出される目標排気温と排気温検出手段にて検出される実排気温とに基づき排気温偏差を算出し、
前記排気温偏差が所定値よりも小さい場合には、前記実空燃比の誤検出があると判定し、
前記空燃比検出手段の誤検出があると判定された場合には、前記燃料噴射量に関する補正を取りやめ、
前記吸入空気量検出手段の誤検出があると判定され、かつ、前記実空気量と目標空気量との偏差の符号と、前記空燃比偏差の符号とが同一であると判定された場合には、前記燃料噴射量に関する補正を取りやめ、
前記吸入空気量検出手段の誤検出があると判定され、かつ、前記実空気量と目標空気量との偏差の符号と、前記空燃比偏差の符号とが逆であると判定された場合には、前記燃料噴射量に関する補正を行うことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量補正制御方法。
【請求項２】
内燃機関の燃料噴射量を補正制御する制御装置であって、
排気通路の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記燃料噴射量に関する補正量を制御する制御手段と、
を備え、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量補正制御方法を実行する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の燃料噴射量補正制御方法および制御装置に関し、とくにセンサ等による検出誤差（センサズレ）を考慮するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、制御装置が燃料噴射装置に指令噴射量を指示し、燃料噴射装置がこれに応じて燃料を噴射するという構成が知られている。また、実際の燃料噴射量に応じて指令噴射量に関する学習を行う構成も知られている。たとえば、Ａ／Ｆセンサによって検出される実空燃比と、吸入空気量および指令噴射量から算出される目標空燃比との偏差に基づいて、指令噴射量に対する噴射量補正値を学習するという構成がある。このような構成の例は特許文献１に開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４１３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、センサの個体差や劣化等によるバラツキによって検出誤差が生じた場合には適切な補正制御が行えないという問題があった。
たとえば特許文献１の構成では、Ａ／Ｆ出力検出手段に検出誤差が生じ、実際の値とは異なる値が検出されている場合であっても、その検出誤差を含む検出値に基づいて噴射量の補正量が算出されるので、最適な補正量を得ることができない。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたものであり、センサの検出誤差に応じて、適切に補正制御を行う方法および装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る学習を制御する方法は、空燃比検出手段にて検出される実空燃比と目標空燃比とに基づき空燃比偏差を算出し、空燃比偏差が所定値よりも大きい場合には、燃料噴射量に関する補正を行う内燃機関の燃料噴射量補正制御方法において、目標空燃比は、燃料噴射量を指示する指令噴射量と、燃焼室内に吸入する空気量を吸入空気量検出手段にて検出することによって得られる実空気量または燃焼室内に吸入する空気量を推定することによって得られる推定空気量とに基づいて算出され、燃料噴射量に関する補正を実行するステップの前に、空燃比検出手段の誤検出を判定するステップと、吸入空気量検出手段の誤検出を判定するステップと、実空気量と目標空気量との偏差の符号と、空燃比偏差の符号とが同一であるか否かを判定するステップとを備え、目標空燃比に基づき算出される目標排気温と排気温検出手段にて検出される実排気温とに基づき排気温偏差を算出し、排気温偏差が所定値よりも小さい場合には、実空燃比の誤検出があると判定し、空燃比検出手段の誤検出があると判定された場合には、燃料噴射量に関する補正を取りやめ、吸入空気量検出手段の誤検出があると判定され、かつ、実空気量と目標空気量との偏差の符号と、空燃比偏差の符号とが同一であると判定された場合には、燃料噴射量に関する補正を取りやめ、吸入空気量検出手段の誤検出があると判定され、かつ、実空気量と目標空気量との偏差の符号と、空燃比偏差の符号とが逆であると判定された場合には、燃料噴射量に関する補正を行うことを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、空燃比を検出する際の誤検出に応じて、補正制御を行うか否かが決定される。
【０００９】
内燃機関の燃料噴射量を補正制御する制御装置であって、排気通路の空燃比を検出する空燃比検出手段と、燃料噴射量に関する補正量を制御する制御手段と、を備え、上述の内燃機関の燃料噴射量補正制御方法を実行する。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係る内燃機関の燃料噴射量補正制御方法および制御装置によれば、空燃比または吸入空気量の検出誤差を判定し、その結果に応じて、指令噴射量に関する補正を行うか否かを決定するので、補正を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態１に係るディーゼルエンジンを含む構成の概略を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵの学習制御の大まかな流れを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１の内容をより詳細に説明するフローチャートである。
【図４】図２のステップＳ３の内容をより詳細に説明するフローチャートである。
【図５】図２のステップＳ５の内容をより詳細に説明するフローチャートである。
【図６】実施の形態１におけるデータ間の依存関係を表す図である。
【図７】実施の形態２に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートである。
【図８ａ】実施の形態３に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートの一部である。
【図８ｂ】実施の形態３に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートの一部である。
【図９】実施の形態４に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明に係る内燃機関であるディーゼルエンジン１００を含む構成を示す。ディーゼルエンジン自体の構成は周知であるため、図１では概略のみ示している。吸気口１０から吸入された空気は、エアクリーナ１２によって浄化された後、ターボチャージャ１４によって圧縮される。そしてインタークーラ１６によって冷却され、インレットマニホールド１８を介して燃焼室２０に流入する。
また、燃焼室２０には燃料噴射装置２２から燃料が噴射され燃焼する。燃焼後、燃焼室２０からエキゾーストマニホールド２４に排気ガスが排出される。排気ガスは、ターボチャージャ１４において吸気の圧縮に用いられた後、触媒２６によって浄化され、排気口２８から排出される。
【００１３】
エアクリーナ１２の上流側にはエアフローメーター４２が設けられる。エアフローメーター４２は吸入空気量検出手段であり、エアクリーナ１２を介してディーゼルエンジン１００の燃焼室２０内に吸入される空気の量を検出する。
触媒２６の上流側には排気温検出手段である排気温センサ４４が設けられる。また、触媒２６の下流にはＡ／Ｆセンサ４６が設けられる。Ａ／Ｆセンサ４６は空燃比検出手段であり、触媒２６を介してディーゼルエンジン１００から排出される排気ガスにおいて空燃比（Ａ／Ｆ）を表す情報を検出する。
【００１４】
また、ディーゼルエンジン１００における機関回転数を検出する回転数検出手段として、回転数センサ４８が設けられる。
なお、エアフローメーター４２、排気温センサ４４、Ａ／Ｆセンサ４６および回転数センサ４８の具体的な構成については、当業者に周知であるため説明を省略する。
【００１５】
ディーゼルエンジン１００には、ディーゼルエンジン１００の動作を制御するＥＣＵ４０が取り付けられる。ＥＣＵ４０は、エアフローメーター４２、排気温センサ４４、Ａ／Ｆセンサ４６および回転数センサ４８と電気的に通信可能であり、これらのセンサから伝達される情報を受信する。また、ＥＣＵ４０は、燃料噴射装置２２と電気的に通信可能であり、燃料噴射量を指示する指令噴射量を燃料噴射装置２２に送信することによって、ディーゼルエンジン１００における燃料噴射量を制御する。
【００１６】
ＥＣＵ４０は周知の電子制御装置としての構成を有する。ＥＣＵ４０は、回転数センサ４８および図示しないアクセル開度センサから受信する情報に基づいて指令噴射量を決定し、これを燃料噴射装置２２に送信して燃料噴射量を制御する。なお、指令噴射量はオイル温度や冷却水温度に基づく機関温度、吸入空気温度、大気圧など周知のパラメータによって補正してもよい。また、ＥＣＵ４０は、指令噴射量に関する学習を実行し、学習の結果に応じて指令噴射量を補正する、学習制御手段でもある。また、このＥＣＵ４０と、エアフローメーター４２、排気温センサ４４、Ａ／Ｆセンサ４６および回転数センサ４８が、指令噴射量に関する学習を制御する装置を構成する。
【００１７】
ＥＣＵ４０は記憶装置（図示せず）を備える。記憶装置には、指令噴射量および機関回転数から吸入空気量を求める空気量マップと、吸入空気量および指令噴射量から空燃比を求める空燃比マップと、指令噴射量および吸入空気量から排気温を求める第１の排気温マップと、指令噴射量および機関回転数から排気温を求める第２の排気温マップとが記憶されている。これらのマップは２次元の表形式となっており、たとえば空気量マップにおいて、指令噴射量の値および機関回転数の値が特定されれば、これらの値に対応する吸入空気量の値が決定される。
【００１８】
次に、図２〜図５を参照して、実施の形態１に係るＥＣＵ４０が実行する学習制御について説明する。
図２は、ＥＣＵ４０の学習制御の大まかな流れを示すフローチャートである。
まずＥＣＵ４０は、Ａ／Ｆセンサ４６によって検出される実空燃比と、Ａ／Ｆセンサ４６以外からの情報に基づいて決定される目標空燃比との偏差を算出する（ステップＳ１）。
【００１９】
図３は、図２のステップＳ１の内容をより詳細に説明するフローチャートである。図２のステップＳ１は、図３のステップＳ１１〜Ｓ１６を含む。
まずＥＣＵ４０は指令噴射量を取得する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ４０はたとえば周知の方法によって指令噴射量を随時決定しており、単にその値を参照することによってこれを取得することができる。
【００２０】
次に、ＥＣＵ４０は実空気量を検出する（ステップＳ１２）。これはたとえばエアフローメーター４２が検出した吸入空気量を表す値を受信することによって行われる。この実空気量は、センサの検出値に基づいて決定されるディーゼルエンジン１００の実状態を表す情報のひとつである。
【００２１】
次に、ＥＣＵ４０は目標空燃比を決定する（ステップＳ１３）。これは、ステップＳ１１において取得された指令噴射量と、ステップＳ１２において検出された実空気量とに基づいて行われる。たとえば、目標空燃比は実空気量を指令噴射量で除算した値として算出される。このように、目標空燃比は、Ａ／Ｆセンサ４６から受信する情報を参照することなく決定される。この目標空燃比は、演算に基づいて決定されるディーゼルエンジン１００の目標状態を表す情報のひとつである。
【００２２】
次に、ＥＣＵ４０は実空燃比を検出する（ステップＳ１４）。これはたとえばＡ／Ｆセンサ４６が検出した空燃比を表す値を受信することによって行われる。この実空燃比は、センサの検出値に基づいて決定されるディーゼルエンジン１００の実状態を表す情報のひとつである。
次に、ＥＣＵ４０は空燃比偏差を算出する（ステップＳ１５）。これは、上記のように取得された実空燃比と目標空燃比との偏差を算出することによって行われる。偏差はたとえば差として求められる。この空燃比偏差は、目標状態と実状態との偏差を表す状態偏差のひとつである。
【００２３】
このようにして、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は空燃比偏差を算出する。ここで、空燃比偏差がゼロである場合は、Ａ／Ｆセンサ４６によって検出される実空燃比と、Ａ／Ｆセンサ４６以外からの情報に基づいて決定される目標空燃比とが一致していることになる。一方、空燃比偏差がゼロでない場合は、その原因として考えられるものは、たとえば次の３点を含む。
‐ケース１：指令噴射量と実際の噴射量との間に誤差（噴射量ズレ）がある場合
‐ケース２：Ａ／Ｆセンサ４６が検出した実空燃比と、実際の空燃比との間に検出誤差（センサズレ）がある場合
‐ケース３：エアフローメーター４２が検出した吸入空気量と、実際の吸入空気量との間に検出誤差（センサズレ）がある場合
【００２４】
図２に戻り、ステップＳ１の後、ＥＣＵ４０は、空燃比偏差の絶対値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。
空燃比偏差が閾値以下である場合、ＥＣＵ４０は処理を終了する。すなわち、この場合には、指令噴射量に関する学習は実行されない。これは、たとえば、指令噴射量が適正であると判定することに相当する。または、噴射量ズレがない（少なくとも所定値以下である）と判定することに相当する。
【００２５】
空燃比偏差が閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は、排気温センサ４４によって検出される実排気温と、排気温センサ４４以外からの情報に基づいて決定される目標排気温との偏差を算出する（ステップＳ３）。
【００２６】
図４は、図２のステップＳ３の内容をより詳細に説明するフローチャートである。図２のステップＳ３は、図４のステップＳ３１〜Ｓ３５を含む。
まずＥＣＵ４０は指令噴射量取得する（ステップＳ３１）。この処理は図３のステップＳ１１と同様である。また、この処理を省略し、ステップＳ１１において取得した値を用いてもよい。
次に、ＥＣＵ４０は実空気量を検出する（ステップＳ３２）。この処理は図３のステップＳ１２と同様である。また、この処理を省略し、ステップＳ１２において取得した値を用いてもよい。
【００２７】
次に、ＥＣＵ４０は目標排気温を決定する（ステップＳ３３）。これは、指令噴射量および実空気量に基づき、上述の第１の排気温マップを参照することによって行われる。このように、目標排気温は、排気温センサ４４から受信する情報を参照することなく決定される。
次に、ＥＣＵ４０は実排気温を検出する（ステップＳ３４）。これはたとえば排気温センサ４４が検出した温度を表す値を受信することによって行われる。
【００２８】
次に、ＥＣＵ４０は排気温偏差を算出する（ステップＳ３５）。これは、上記のように取得された実排気温と目標排気温との偏差を算出することによって行われる。偏差はたとえば差として求められる。
このようにして、ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は排気温偏差を算出する。ここで、排気温偏差がゼロである場合は、排気温センサ４４によって検出される実排気温と、排気温センサ４４以外からの情報に基づいて決定される目標排気温とが一致していることになる。
【００２９】
図２に戻り、ステップＳ３の後、ＥＣＵ４０は、排気温偏差の絶対値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。
この判定は、Ａ／Ｆセンサ４６の検出結果に検出誤差（センサズレ）が含まれているか否かの判定に相当する。すなわち、排気温センサ４４の検出結果が正しいという前提を置いて考えると、排気温偏差が閾値以下である場合には、噴射量ズレは小さく、空燃比偏差の原因はＡ／Ｆセンサ４６のセンサズレであると考えられる。この場合には、ＥＣＵ４０は処理を終了する。すなわち、この場合には、噴射量ズレは小さいと考えられるので、指令噴射量に関する学習は実行されない。
【００３０】
一方、排気温偏差が閾値より大きい場合（すなわち、空燃比偏差および排気温偏差の双方が閾値より大きい場合）には、とくにＡ／Ｆセンサ４６のセンサズレを示す情報はないと考えられる。この場合、空燃比偏差の原因は次のいずれかに絞られると考えることができる。
‐ケース１：指令噴射量と実際の噴射量との間に誤差（噴射量ズレ）がある場合
‐ケース３：エアフローメーター４２が検出した吸入空気量と、実際の吸入空気量との間に検出誤差（センサズレ）がある場合
【００３１】
ステップＳ４において排気温偏差が閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は、エアフローメーター４２によって検出される実空気量と、エアフローメーター４２以外からの情報に基づいて決定される目標空気量との偏差を算出する（ステップＳ５）。
【００３２】
図５は、図２のステップＳ５の内容をより詳細に説明するフローチャートである。図２のステップＳ５は、図５のステップＳ５１〜Ｓ５５を含む。
まずＥＣＵ４０は指令噴射量を取得する（ステップＳ５１）。この処理は図３のステップＳ１１と同様である。また、この処理を省略し、ステップＳ１１において取得した値を用いてもよい。
次に、ＥＣＵ４０はディーゼルエンジン１００の機関回転数を取得する（ステップＳ５２）。これはたとえば回転数センサ４８が検出した機関回転数を表す値を受信することによって行われる。
次に、ＥＣＵ４０は目標空気量を決定する（ステップＳ５３）。これは、ステップＳ５１およびＳ５２において取得された指令噴射量および機関回転数に基づき、上述の空気量マップを参照することによって行われる。この目標空気量は、演算に基づいて決定されるディーゼルエンジン１００の目標状態を表す情報のひとつである。このように、目標空気量は、エアフローメーター４２から受信する情報を参照することなく決定される。
【００３３】
次に、ＥＣＵ４０は実空気量を検出する（ステップＳ５４）。これはたとえばエアフローメーター４２が検出した吸入空気量を表す値を受信することによって行われる。この実空気量は、センサの検出値に基づいて決定されるディーゼルエンジン１００の実状態を表す情報のひとつである。
次に、ＥＣＵ４０は空気量偏差を算出する（ステップＳ５５）。これは、上記のように取得された実空気量と目標空気量との偏差を算出することによって行われる。偏差はたとえば差として求められる。この空気量偏差は、目標状態と実状態との偏差を表す状態偏差のひとつである。
【００３４】
このようにして、ステップＳ５において、ＥＣＵ４０は空気量偏差を算出する。ここで、空気量偏差がゼロである場合は、エアフローメーター４２によって検出される実空気量と、エアフローメーター４２以外からの情報に基づいて決定される目標空気量とが一致していることになる。
【００３５】
図２に戻り、ステップＳ５の後、ＥＣＵ４０は、空気量偏差の絶対値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。空気量偏差が閾値より大きい場合には、空気量偏差の符号と空燃比偏差の符号とが同一であるか否かを判定する（ステップＳ７）。たとえば、実空気量が目標空気量より小さく（すなわち空燃比としてリッチであり）、かつ実空燃比が目標空燃比より小さい（すなわち空燃比としてリッチである）場合には、これらの偏差は同一の符号を有する。一方、実空気量が目標空気量より小さく（すなわち空燃比としてリッチであり）、かつ実空燃比が目標空燃比より大きい（すなわち空燃比としてリーンである）場合には、これらの偏差は逆の符号を有する。
【００３６】
ステップＳ７において偏差の符号が同一である場合、ＥＣＵ４０は処理を終了する。これは、空燃比偏差の原因がエアフローメーター４２のセンサズレであると判定することに相当し、したがって、指令噴射量が適正である、または噴射量ズレがない（少なくとも所定値以下である）と判定することに相当する。この場合には、指令噴射量に関する学習は実行されない。
なお、変形例として、ステップＳ７は実行されないものであってもよい。すなわち、ステップＳ６において空気量偏差が閾値より大きい場合には、ＥＣＵ４０はそのまま処理を終了してもよい。
【００３７】
ステップＳ６において空気量偏差が閾値以下である場合には、ＥＣＵ４０は噴射量補正値を算出する（ステップＳ８）。この場合には、とくにエアフローメーター４２のセンサズレを示す情報はないと考えられる。したがって、空燃比偏差および排気温偏差の原因は、
‐ケース１：指令噴射量と実際の噴射量との間に誤差（噴射量ズレ）がある場合
に絞られると考えることができる。
【００３８】
また、ステップＳ７において偏差の符号が逆である場合にも、ＥＣＵ４０は噴射量補正値を算出する（ステップＳ８）。この場合には、空燃比偏差および排気温偏差の原因は、
‐ケース１：指令噴射量と実際の噴射量との間に誤差（噴射量ズレ）がある場合
‐ケース３：エアフローメーター４２が検出した吸入空気量と、実際の吸入空気量との間に検出誤差（センサズレ）がある場合
の双方であると考えることができる。
【００３９】
ステップＳ８における噴射量補正値の具体的な決定方法は、当業者であれば適宜設計することができる。たとえば、噴射量補正値を空燃比偏差の関数として表した式をあらかじめ記憶しておき、この関数に空燃比偏差を代入して噴射量補正値を算出することができる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ４０は、噴射量補正値を学習マップに書き込む（ステップＳ９）。これによって指令噴射量の補正がなされるので、その後の指令噴射量は補正値に応じて変更された値が用いられることになる。このようにして、ＥＣＵ４０は、空燃比、吸入空気量および排気温に基づき、指令噴射量に関する学習を制御する。
【００４１】
図６は、上述の処理によって決定されるデータ間の依存関係を表す図である。たとえば、空燃比偏差（Ａ／Ｆ偏差）は、ステップＳ１５において実空燃比と目標空燃比との差として算出される値であり、これは、ＥＣＵ４０、Ａ／Ｆセンサ４６およびエアフローメーター４２の出力には依存するが、回転数センサ４８および排気温センサ４４の出力には直接依存しないことが示されている。
【００４２】
以上のような構成に基づく処理の流れを、具体例を用いて以下に説明する。以下の３つの例では、いずれも次の条件を想定する。
‐実空燃比は２０．０であり、目標空燃比は２５．０である。すなわち、空燃比偏差は−５．０（リッチ側に５．０）となる。
‐空燃比偏差および排気温偏差はいずれも閾値より大きいと仮定する。すなわち処理はステップＳ２およびステップＳ４で終了せず、ステップＳ５以降の処理が実行される。
‐空気量偏差の閾値は、目標空気量の５％とする。
【００４３】
＜例１：ステップＳ６からステップＳ８に分岐する場合＞
例１では、実空気量が４９ｇ／ｓであり、目標空気量が５０ｇ／ｓである場合を想定する。この場合、空気量偏差は−１ｇ／ｓ（リッチ側に１ｇ／ｓ）であり、これは目標空気量の２％に相当する。したがって、空気量偏差（２％）は閾値（５％）以下であり、目標通りの吸入空気量が得られていることになる。よって空燃比偏差の原因は噴射量ズレであると判定され、ステップＳ６からステップＳ８に分岐して学習が実行される。
【００４４】
＜例２：ステップＳ７で終了する場合＞
例２では、実空気量が４５ｇ／ｓであり、目標空気量が５０ｇ／ｓである場合を想定する。この場合、空気量偏差は−５ｇ／ｓ（リッチ側に５ｇ／ｓ）であり、これは目標空気量の１０％に相当する。したがって、空気量偏差（１０％）は閾値（５％）より大きく、処理はステップＳ７に進む。
【００４５】
ステップＳ７において、空燃比偏差および空気量偏差はいずれも負（リッチ側）であるので、これらの符号は同一である。よって空燃比偏差の原因はエアフローメーター４２のセンサズレであると判定され、噴射量ズレが原因ではないので噴射量の学習は実行されない。
なお、変形例として、空気量偏差の絶対値が空燃比偏差の絶対値に対してあまりにも大きい場合には、噴射量ズレも同時に発生している可能性が高いので、噴射量の学習を実行してもよい。たとえば、ステップＳ７で偏差の符号が同一と判定された場合には空気量偏差と空燃比偏差とを比較するステップを設け、その差または比が所定の閾値より大きい場合にはステップＳ８に分岐する構成としてもよい。
【００４６】
＜例３：ステップＳ７からステップＳ８に分岐する場合＞
例３では、実空気量が５５ｇ／ｓであり、目標空気量が５０ｇ／ｓである場合を想定する。この場合、空気量偏差は＋５ｇ／ｓ（リーン側に５ｇ／ｓ）であり、これは目標空気量の１０％に相当する。したがって、空気量偏差（１０％）は閾値（５％）より大きく、処理はステップＳ７に進む。
【００４７】
ステップＳ７において、空燃比偏差は負（リッチ側）であるが空気量偏差は正（リーン側）であるので、これらの符号は逆である。よって空燃比偏差の原因は噴射量ズレおよびエアフローメーター４２のセンサズレの双方であると判定され、ステップＳ８に分岐して学習が実行される。
なお、この場合には、エアフローメーター４２のセンサズレに相当する分まで噴射量補正値の計算に含めると学習が過剰となってしまうので、空燃比偏差に相当する分のみを考慮して噴射量補正値を決定することになる。
【００４８】
以上説明されるように、実施の形態１に係るディーゼルエンジン１００およびＥＣＵ４０によれば、エアフローメーター４２およびＡ／Ｆセンサ４６のセンサズレの有無を判定し、その結果に応じて、指令噴射量に関する学習を行うか否かを決定するので、学習を適切に制御することができる。
【００４９】
実施の形態１において、ディーゼルエンジン１００は他の内燃機関であってもよく、たとえばガソリンエンジンであってもよい。
また、ディーゼルエンジン１００は、排気管内の燃焼ガスを吸気管内に還流させるＥＧＲ装置が設けられていてもよく、この場合、指令噴射量及び機関回転数などから求められるＥＧＲ量に応じて目標空気量、目標Ａ／Ｆ、目標排気温を補正し、各種センサの値と偏差を算出すればよい。
各種センサの配置は、実施の形態１に示される配置以外であってもよい。たとえば、排気管に設置されるＡ／Ｆセンサや排気温センサは排気管に設置されていればよく、ターボチャージャ１４の上流側の排気管、触媒２６の上流側の排気管や触媒２６の下流側排気管に配置されていればよい。なお、実施の形態１に示される配置は、各種センサが設置されることが多い配置となっており、この場合、新たに各種センサを設置する必要がない。
空気量マップ、空燃比マップ、第１の排気温マップおよび第２の排気温マップは、たとえば各センサから特性中央品として選択されたものを使用して決定することができる。このようにすると、各センサのバラツキを考慮した適切な範囲で噴射量の学習を行うことができる。
また、これらのマップは、実施の形態１に示される変数以外の情報を考慮に入れたものであってもよい。たとえば、環境条件（外気温、水温、大気圧、等）に応じて補正を行ってもよい。また、触媒モード（通常燃焼モードであるか、またはＰＭ再生燃焼モードであるか）に基づいて補正を行ってもよい。さらに、走行距離に応じた劣化係数に応じて補正を行ってもよい。
【００５０】
実施の形態２．
実施の形態２は、実施の形態１において、Ａ／Ｆセンサ４６のセンサズレの判定と、エアフローメーター４２のセンサズレの判定との順序を入れ替えるものである。
図７は、実施の形態２に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１０１〜Ｓ１０３はそれぞれ実施の形態１（図２）のステップＳ１〜Ｓ３に対応する。
【００５１】
ステップＳ１０４およびＳ１０５は、実施の形態１のステップＳ６およびＳ７に対応する。すなわち、まずエアフローメーター４２のセンサズレ判定が行われる。
ステップＳ１０６は、実施の形態１のステップＳ３に対応する。
ステップＳ１０７は、実施の形態１のステップＳ４に対応する。すなわち、エアフローメーター４２のセンサズレ判定の後に、Ａ／Ｆセンサ４６のセンサズレ判定が行われる。
ステップＳ１０８およびＳ１０９はそれぞれ実施の形態１のステップＳ８およびＳ９に対応する。
【００５２】
このように、各センサの検出誤差（センサズレ）の順序を変えても、同様の処理を実行して同様の効果を得ることができる。
【００５３】
実施の形態３．
実施の形態３は、実施の形態１および２とは異なる方法でセンサズレおよび噴射量ズレの判定を行うものである。
図８ａおよび図８ｂは、実施の形態３に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートである。実施の形態３に係るＥＣＵは、まず空気量偏差が閾値より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ２０１〜Ｓ２０２）。このステップＳ２０１およびＳ２０２では、エアフローメーター４２のセンサズレの有無を判定する。空気量偏差が閾値より大きい場合には、エアフローメーター４２のセンサズレがあると判定し、そうでない場合にはエアフローメーター４２のセンサズレがないと判定する。
【００５４】
エアフローメーター４２のセンサズレがないと判定した場合、ＥＣＵは、空燃比偏差が閾値より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ２０３〜Ｓ２０４）。なお、ここで目標空燃比としては実空気量を指令噴射量で除算した値が用いられる。
空燃比偏差が閾値以下である場合には、Ａ／Ｆセンサ４６のセンサズレはなく、また噴射量ズレもないと判定し、ＥＣＵは処理を終了する。
【００５５】
空燃比偏差が閾値より大きい場合には、Ａ／Ｆセンサ４６のセンサズレまたは噴射量ズレのいずれかが存在すると判定する。ただし、この時点ではそれぞれの有無について個別には判定しない。この場合、さらにＥＣＵは排気温偏差が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５〜Ｓ２０６）。なお、ここでは目標排気温としては実空気量および指令噴射量に基づいて第１の排気温マップを参照して得られた値を用いる。
【００５６】
排気温偏差が閾値以下の場合、ＥＣＵは、空燃比偏差の原因はＡ／Ｆセンサ４６のセンサズレであると判定し、したがって噴射量ズレはないと判定する。この場合、ＥＣＵは処理を終了する。
排気温偏差が閾値より大きい場合、ＥＣＵは、空燃比偏差の原因は噴射量ズレであると判定する。この場合の学習処理（ステップＳ２０７およびＳ２０８）は実施の形態１（図２）のステップＳ８およびＳ９と同一である。
【００５７】
また、ステップＳ２０２においてエアフローメーター４２のセンサズレがあると判定した場合、ＥＣＵは図８ｂのステップＳ２１３〜Ｓ２１８の処理を実行する。ステップＳ２１３〜Ｓ２１８はそれぞれ図８ａのステップＳ２０３〜２０８に対応する処理である。ただし、エアフローメーター４２のセンサズレがある場合には、エアフローメーター４２からの実空気量をそのまま用いるのは適切ではない。
したがって、ステップＳ２１３では、目標空燃比は実空気量を用いた計算によらず、機関回転数および指令噴射量に基づいて空燃比マップを参照することによって決定される。この場合、目標空燃比の算出には、実空気量ではなく、機関回転数および指令噴射量を用いて推定される推定空気量が用いられるということができる。
また、ステップＳ２１５でも、目標排気温は実空気量を用いず、機関回転数および指令噴射量に基づいて第２の排気温マップを参照することによって決定される。
その他の処理は図８ａのステップＳ２０３〜２０８と同様である。
【００５８】
上述の実施の形態３において、回転数センサ４８のセンサズレ、ディーゼルスロットルに起因するズレ、過給圧に起因するズレ、およびＥＧＲに起因するズレは、まったくないか又はほとんどないため無視できると仮定している。したがって、ステップＳ２０２の判定でどちらに分岐しても、次に排気温偏差を算出することで、噴射量ズレの有無を判断可能である。
なお、排気温は、機関温度、吸入空気温度、ＥＧＲ量などによってばらつきがおおきいため、空燃比に比べて精度が劣る。よって、より精度の高い空燃比偏差を先に算出することで、噴射量ズレの有無の精度を高めることができる。
【００５９】
実施の形態４．
実施の形態１〜３では、Ａ／Ｆセンサ４６およびエアフローメーター４２という２つのセンサを用いて学習制御を行った。実施の形態４は、Ａ／Ｆセンサ４６のみを用いて学習制御を行うものである。
図９は、実施の形態４に係るＥＣＵの学習制御の流れを示すフローチャートである。実施の形態４は、実施の形態１（図２）から、ステップＳ５〜Ｓ７の処理を削除したものである。すなわち、実施の形態４のステップＳ３０１〜Ｓ３０４はそれぞれ実施の形態１のステップＳ１〜Ｓ４に相当し、実施の形態４のステップＳ３０５〜Ｓ３０６は実施の形態１のステップＳ８〜Ｓ９に相当する。
【００６０】
この実施の形態４では、Ａ／Ｆセンサ４６のみを用いて学習制御を実現する。この実施形態では、エアフローメーター４２のセンサズレについては判定を行わないので、エアフローメーター４２は常に正確であると仮定して処理することに相当する。すなわち、排気温偏差に基づいてＡ／Ｆセンサ４６のセンサズレ判定を行うが、Ａ／Ｆセンサ４６のセンサズレがないと判定された時点で、空燃比偏差の原因は噴射量ズレであると断定して噴射量の学習を行う。
【００６１】
なお、実施の形態４では、ステップＳ３０１における目標空燃比の算出を、エアフローメーター４２より求まる実空気量を用いた計算によらず、回転数センサ４８から求まる機関回転数および指令噴射量に基づいて空燃比マップを参照して算出してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
４０  ＥＣＵ（学習制御手段）、４２  エアフローメーター（吸入空気量検出手段）、
４４  排気温センサ、４６  Ａ／Ｆセンサ（空燃比検出手段）、４８  回転数センサ、１００  ディーゼルエンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図９】
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