(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボア（１１）を有するシリンダブロック（１２）と、該シリンダブロック（１２）に結合されるシリンダヘッド（１３）との間に、前記シリンダボア（１１）に摺動自在に嵌合されるピストン（１５）の頂部を臨ませる燃焼室（１４）が形成され、前記シリンダヘッド（１３）に、該シリンダヘッド（１３）に設けられる吸気ポート（１６）、排気ポート（１７）および副室ポート（１８）の前記燃焼室（１４）への連通・遮断を切換える吸気バルブ（２８）、排気バルブ（２９）および副室バルブ（３０）がそれぞれ開閉作動可能に配設され、前記副室ポート（１８）には、少なくとも圧縮行程の一部で前記副室バルブ（３０）を開くことによって前記燃焼室（１４）の混合気の一部を導く副室（６１）が接続される副室付き内燃機関であって、
前記シリンダヘッド（１３）には、該シリンダヘッド（１３）をシリンダブロック（１２）に結合する４本のスタッドボルト（２３）を各々挿通させる４つの第１〜第４ボルト挿通孔（２４〜２７）が、前記燃焼室（１４）の周囲で周方向に間隔をあけて設けられ、前記吸気バルブ（２８）、前記排気バルブ（２９）及び前記副室バルブ（３０）を開閉駆動する動弁機構（３５）が備えるカムシャフト（３７）が前記シリンダヘッド（１３）に回転自在に支承されると共に、前記カムシャフト（３７）の一端部に回転動力を伝達するカムチェーン（５７）を走行させるためのカムチェーン通路（５９）が前記シリンダブロック（１２）及び前記シリンダヘッド（１３）に設けられるものにおいて、
前記吸気ポート（１６）が、前記燃焼室（１４）から前記第１及び第２ボルト挿通孔（２４，２５）間を通って前記シリンダヘッド（１３）の第１側面（１３ａ）に開口するように配置され、前記排気ポート（１７）が、前記燃焼室（１４）から前記第３及び第４ボルト挿通孔（２６，２７）間を通って、前記シリンダヘッド（１３）の前記第１側面（１３ａ）とは前記燃焼室（１４）を挟んで反対側の第２側面（１３ｂ）に開口するように配置され、前記副室ポート（１８）が、前記燃焼室（１４）から前記第２及び第３ボルト挿通孔（２５，２６）間を通って、前記シリンダヘッド（１３）の前記第１及び第２側面（１３ａ，１３ｂ）が臨む方向とは直交する方向に臨む第３側面（１３ｃ）に開口するように、且つ車体搭載時に前記燃焼室（１４）側に向かって下り勾配となるようにして配置され、前記燃焼室（１４）に先端を臨ませる点火プラグ（６０）が、前記第２及び第３ボルト挿通孔（２５，２６）間で且つ前記副室ポート（１８）の側方を通るようにして前記シリンダヘッド（１３）に取付けられ、前記燃焼室（１４）に関して前記副室ポート（１８）及び前記点火プラグ（６０）とは反対側に位置する前記カムチェーン通路（５９）が、前記燃焼室（１４）との間に前記第１及び第４ボルト挿通孔（２４，２７）を挟むようにして配置され、前記副室（６１）を形成する副室ハウジング（６２）が、その副室ハウジング（６２）に一体に形成されて該副室（６１）と前記副室ポート（１８）間を連通させる連結筒部（６３）を介して、前記シリンダヘッド（１３）の前記第３側面（１３ｃ）に締結され、前記連結筒部（６３）には、前記燃焼室（１４）から前記副室（６１）に流れる混合気量を制御するバタフライバルブ（６４）の弁軸（６５）が回動可能に支承され、その弁軸（６５）の一端部には、前記バタフライバルブ（６４）を開閉作動させる駆動力を伝達するケーブルが巻き掛け連結されるドラム（６６）が固定され、前記弁軸（６５）の他端部に同軸に連結した回動位置検出センサ（６７）が前記副室ハウジング（６２）に支持されることを特徴とする副室付き内燃機関。
【請求項２】
前記カムチェーン通路（５９）内の被動スプロケット（５８）の回転軸線と直交する平面と、前記シリンダヘッド（１３）の前記第３側面（１３ｃ）と、前記バタフライバルブ（６４）の弁軸（６５）とが互いに平行であることを特徴とする請求項１記載の副室付き内燃機関。
【請求項３】
前記動弁機構（３５）が、前記吸気バルブ（２８）、前記排気バルブ（２９）および前記副室バルブ（３０）に共通な単一の前記カムシャフト（３７）を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の副室付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとの間に、前記シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室が形成され、前記シリンダヘッドに、該シリンダヘッドに設けられる吸気ポート、排気ポートおよび副室ポートの前記燃焼室への連通・遮断を切換える吸気バルブ、排気バルブおよび副室バルブがそれぞれ開閉作動可能に配設され、前記副室ポートには、少なくとも圧縮行程の一部で前記副室バルブを開くことによって前記燃焼室の混合気の一部を導く副室が接続される副室付き内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような副室付き内燃機関は、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３４３８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、副室は、吸気ポートおよび排気ポートと同様にシリンダヘッドに設けられる副室ポートに接続されるものであり、シリンダヘッドに配設されるカムシャフトや、吸気バルブ、排気バルブおよび副室バルブ等の配置を考慮して副室ポートの配置を定める必要がある。また副室には燃焼室から混合気が導入されるので、副室内で燃料液滴が留まってしまうことは避けたい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、副室および副室ポートを他の部材との干渉を避ける位置にコンパクトに配置しつつ副室に燃料液滴が留まってしまうことを防止するようにした副室付き内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、シリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとの間に、前記シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室が形成され、前記シリンダヘッドに、該シリンダヘッドに設けられる吸気ポート、排気ポートおよび副室ポートの前記燃焼室への連通・遮断を切換える吸気バルブ、排気バルブおよび副室バルブがそれぞれ開閉作動可能に配設され、前記副室ポートには、少なくとも圧縮行程の一部で前記副室バルブを開くことによって前記燃焼室の混合気の一部を導く副室が接続される副室付き内燃機関であって、
前記シリンダヘッドには、該シリンダヘッドをシリンダブロックに結合する４本のスタッドボルトを各々挿通させる４つの第１〜第４ボルト挿通孔が、前記燃焼室の周囲で周方向に間隔をあけて設けられ、前記吸気バルブ、前記排気バルブおよび前記副室バルブを開閉駆動する動弁機構が備えるカムシャフトが前記シリンダヘッドに回転自在に支承されると共に、前記カムシャフトの一端部に回転動力を伝達するカムチェーンを走行させるためのカムチェーン通路が前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドに設けられるものにおいて、
前記吸気ポートが、前記燃焼室から前記第１及び第２ボルト挿通孔間を通って前記シリンダヘッドの第１側面に開口するように配置され、前記排気ポートが、前記燃焼室から前記第３及び第４ボルト挿通孔間を通って、前記シリンダヘッドの前記第１側面とは前記燃焼室を挟んで反対側の第２側面に開口するように配置され、前記副室ポートが、前記燃焼室から前記第２及び第３ボルト挿通孔間を通って、前記シリンダヘッドの前記第１及び第２側面が臨む方向とは直交する方向に臨む第３側面に開口するように、且つ車体搭載時に前記燃焼室側に向かって下り勾配となるようにして配置され、前記燃焼室に先端を臨ませる点火プラグが、前記第２及び第３ボルト挿通孔間で且つ前記副室ポートの側方を通るようにして前記シリンダヘッドに取付けられ、前記燃焼室に関して前記副室ポート及び前記点火プラグとは反対側に位置する前記カムチェーン通路が、前記燃焼室との間に前記第１及び第４ボルト挿通孔を挟むようにして配置され、前記副室を形成する副室ハウジングが、その副室ハウジングに一体に形成されて該副室と前記副室ポート間を連通させる連結筒部を介して、前記シリンダヘッドの前記第３側面に締結され、前記連結筒部には、前記燃焼室から前記副室に流れる混合気量を制御するバタフライバルブの弁軸が回動可能に支承され、その弁軸の一端部には、前記バタフライバルブを開閉作動させる駆動力を伝達するケーブルが巻き掛け連結されるドラムが固定され、前記弁軸の他端部に同軸に連結した回動位置検出センサが前記副室ハウジングに支持されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記カムチェーン通路内の被動スプロケットの回転軸線と直交する平面と、前記シリンダヘッドの前記第３側面と、前記バタフライバルブの弁軸とが互いに平行であることを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は、第１又は第２の特徴の構成に加えて、前記動弁機構が、前記吸気バルブ、前記排気バルブおよび前記副室バルブに共通な単一の前記カムシャフトを備えることを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば、副室ポートが燃焼室に関してカムチェーン通路と反対側に配置されるので、カムシャフトや、吸気バルブおよび排気バルブ等との干渉を考慮することなく副室ポートの位置を定めることができ、しかも副室ポートが車体搭載時に前記燃焼室側に向かって下り勾配となるので、副室内で燃料液滴が生成されてもその燃料液滴は副室バルブ近傍まで速やかに戻されることになり、燃料液滴が副室内に留まってしまうことを防止することができる。
【００１０】
また点火プラグを、燃焼室に関してカムチェーン通路とは反対側からシリンダヘッドに取付けるようにして、点火プラグおよびカムチェーンの干渉を避けるための特別の対策をとることなく、点火プラグをシリンダヘッドに容易に取付けることができる。
【００１１】
また燃焼室から副室に流れる混合気量を、副室ポートに臨む通気制御手段としてのバタフライバルブによって制御するので、吸気装置側にスロットルバルブを配設しなくても吸気量を制御することを可能としつつ、可変圧縮が可能となる。しかもバタフライバルブを通気制御手段とすることで、通気制御手段の構成を簡略化し、精密な可変圧縮制御が可能となる。さらに前記バタフライバルブの弁軸に回動位置検出センサが同軸に連結されるので、通気制御手段の作動状態を容易に検出することができる。
【００１２】
さらに本発明の第３の特徴によれば、吸気バルブ、排気バルブおよび副室バルブをそれらに共通な単一のカムシャフトで開閉駆動するようにして動弁機構を単純化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１の副室付き内燃機関の要部縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】ヘッドカバーを省略した状態での図１の２−２線矢視図である。
【図３】図１の３−３線に沿う方向から見て一部を切欠いて示す図である。
【図４】クランク角に応じた吸気バルブ、排気バルブおよび副室バルブの開弁リフト特性を示す図である。
【図５】副室付き内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図６】実施例２の図３に対応した図である。
【図７】参考例の図１に対応した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、この内燃機関Ｅは、シリンダボア１１を有するシリンダブロック１２と、該シリンダブロック１２に結合されるシリンダヘッド１３とを備え、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３間には、前記シリンダボア１１に摺動自在に嵌合されるピストン１５の頂部を臨ませる燃焼室１４が形成される。
【００１６】
図２および図３を併せて参照して、前記シリンダヘッド１３には、吸気ポート１６、排気ポート１７および副室ポート１８がそれぞれ設けられており、前記吸気ポート１６に通じる吸気通路１９を形成する吸気管２０を含む吸気装置２１がシリンダヘッド１３に接続され、吸気管２０には、吸気通路１９に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２２が取付けられる。また前記排気ポート１７に連なるようにして排気装置（図示せず）がシリンダヘッド１３に接続される。
【００１７】
ところで前記シリンダヘッド１３には、該シリンダヘッド１３をシリンダブロック１２およびクランクケース側に結合するためのスタッドボルト２３，２３…を挿通せしめる４つの第１〜第４ボルト挿通孔２４，２５，２６，２７が、前記燃焼室１４の周囲で周方向に間隔をあけるようにして設けられており、前記吸気ポート１６は前記燃焼室１４から第１および第２ボルト挿通孔２４，２５間を通ってシリンダヘッド１３の第１側面１３ａに開口するように配置され、前記排気ポート１７は、前記燃焼室１４から第３および第４ボルト挿通孔２６，２７間を通ってシリンダヘッド１３の第１側面１３ａとは反対側の第２側面１３ｂに開口するように配置される。また前記副室ポート１８は、前記燃焼室１４から第２および第３ボルト挿通孔２５，２６を通ってシリンダヘッド１３の第３側面１３ｃに開口するように配置されるものであり、第３側面１３ｃは、第１および第２側面１３ａ，１３ｂが臨む方向とは直交する方向に臨む位置に配置される側面である。
【００１８】
前記シリンダヘッド１３には、前記吸気ポート１６、前記排気ポート１７および前記副室ポート１８の前記燃焼室１４への連通・遮断を切換える吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０がそれぞれ開閉作動可能に配設され、吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０は、シリンダヘッド１３との間に設けられるバルブスプリング３１，３２，３３で閉弁側に付勢される。
【００１９】
前記吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０を開閉駆動する動弁機構３５は、前記シリンダヘッド１３と、該シリンダヘッド１３に結合されるヘッドカバー３４との間に形成される動弁室３６に収納される。而して前記動弁機構３５は、前記吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０に共通な単一のカムシャフト３７と、該カムシャフト３７の回転に従動して前記吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０を開弁側に駆動する吸気バルブ用ロッカアーム３８、排気バルブ用ロッカアーム３９および副室バルブ用ロッカアーム４０とを備える。
【００２０】
前記カムシャフト３７の一端部は、前記シリンダヘッド１３に設けられた第１カムホルダ４１を回転自在に貫通し、第１カムホルダ４１およびカムシャフト３７間にはボールベアリング４３が介装される。また前記カムシャフト３７の軸線に沿う方向で第１カムホルダ４１から間隔をあけた位置でシリンダヘッド１３に設けられる第２カムホルダ４２に、前記カムシャフト３７の他端部がボールベアリング４４を介して回転自在に支承される。
【００２１】
前記カムシャフト３７には、前記吸気バルブ２８に対応した吸気カム４６、前記排気バルブ２９に対応した排気カム４７、ならびに前記副室バルブ３０に対応した副室カム４８が軸方向に間隔をあけて設けられる。
【００２２】
前記吸気カム４６、前記排気カム４７および前記副室カム４８による吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０の開弁リフト特性は、図４で示す通りであり、副室バルブ３０は、吸気バルブ２８の開きタイミングに合わせて開き始める特性（実線で示す曲線）の開弁開始時期、ならびに圧縮行程が始まる時期に開き始める特性（二点鎖線で示す曲線）の開始時期間の間であればどの時点から開弁を開始してもよく、その閉弁時期は、圧縮行程の後期の概ね点火時期の直前に合わせて設定される。すなわち副室バルブ３０は圧縮行程の少なくとも一部では開弁状態にある。
【００２３】
第１および第２カムホルダ４１，４２には、前記カムシャフト３７の軸線の両側に配置される第１ロッカシャフト４９および第２ロッカシャフト５０の両端部が支持される。第１ロッカシャフト４９には、吸気バルブ用ロッカアーム３８および副室バルブ用ロッカアーム４０が揺動可能に支承され、吸気バルブ用ロッカアーム３８および副室バルブ用ロッカアーム４０の一端にそれぞれ軸支されるローラ５１，５２が吸気カム４６および副室カム４８に転がり接触する。また吸気バルブ用ロッカアーム３８および副室バルブ用ロッカアーム４０の他端には、タペットねじ５４，５５が軸方向に沿う進退位置を調整可能として螺合されており、それらのタペットねじ５４，５５は、吸気バルブ２８および副室バルブ３０のステムエンドに当接する。
【００２４】
第２ロッカシャフト５０には、排気バルブ用ロッカアーム３９が揺動可能に支承され、排気バルブ用ロッカアーム３９の一端に軸支されるローラ５３が排気カム４７に転がり接触する。また排気バルブ用ロッカアーム３９の他端には、タペットね５６が軸方向に沿う進退位置を調整可能として螺合されており、該タペットねじ５６は、排気バルブ２９のステムエンドに当接する。
【００２５】
前記カムシャフト３７の一端すなわち第１カムホルダ４１からの前記カムシャフト３７の突出端部には、クランクシャフトからの回転動力を伝達するカムチェーン５７を走行させるためのカムチェーン通路５９がシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に設けられる。すなわち前記カムシャフト３７の第１カムホルダ４１からの突出端部には被動スプロケット５８が固定され、この被動スプロケット５８に前記カムチェーン５７が巻き掛けられる。
【００２６】
前記副室ポート１８は、前記燃焼室１４に関して前記カムチェーン通路５９と反対側に位置するように前記シリンダヘッド１３に設けられており、この副室ポート１８は、車体搭載時に前記燃焼室１４側に向かって下り勾配となるように形成される。
【００２７】
また前記シリンダヘッド１３には、前記燃焼室１４に先端を臨ませる点火プラグ６０が取付けられるのであるが、この点火プラグ６０は、前記燃焼室１４に関して前記カムチェーン通路５９とは反対側からシリンダヘッド１３に取付けられる。
【００２８】
前記副室ポート１８には、前記ピストン１５の圧縮行程で前記副室バルブ３０を開くことによって前記燃焼室１４の混合気の一部を導く副室６１が接続されるものであり、この副室６１を形成する副室ハウジング６２は連結筒部６３を介して前記シリンダヘッド１３に締結され、副室ハウジング６２および連結筒部６３は一体に形成される。
【００２９】
ところで、圧縮行程で副室バルブ３０が開いていることによって燃焼室１４内の混合気の一部は副室ポート１８から副室６１側に流れるのであるが、前記燃焼室１４から前記副室６１に流れる混合気量は、前記副室ポート１８に臨む通気制御手段によって制御されるものであり、この実施例１では通気制御手段であるバタフライバルブ６４で前記燃焼室１４から前記副室６１に流れる混合気量が制御され、該バタフライバルブ６４の弁軸６５は前記連結筒部６３に回動可能に支承される。
【００３０】
而して副室バルブ３０は、図４で示したように、吸気バルブ２８の開きタイミングから圧縮行程が始まる時期までのどこかで開弁し、圧縮行程の後期の概ね点火時期まで開弁するのであるが、その間に、バタフライバルブ６４を開弁することで吸気ポート１６から吸入した空気および燃料が圧縮行程で副室６１に押し出される。この際、バタフライバルブ６４の開度を制御して通気抵抗を変化させることで要求出力を得るのに必要な空気量に調節することができ、バタフライバルブ６４を全開としたときには機関出力は最小となり、全閉のときに最大となる。このように副室６１に燃焼室１４から一部の混合気を導くとともにその量を制御することにより、実質的に吸気量が制御されるので吸気装置２１側にはスロットルバルブが不要となる。
【００３１】
ところで副室への混合気の導入量を制御するにあたって、ピストンの一端を副室に臨ませ、そのピストンを作動せしめて副室の容積を変化させることも可能であるが、そのような構造では、圧縮行程で燃焼室１４側から作用する高圧に耐える強固な構造がピストン側で必要となり、摺動部の漏れをシールするのが困難である。それに対して、燃焼室１４および副室６１間に配置されて回動によって通気抵抗を変化させるバタフライバルブ６４によって混合気の副室６１への導入量を制御するようにした上述の構造では、可動部で高圧を直接支える必要がないので、可動部分の構造を簡素化することができ、バタフライバルブ６４の回動で通気抵抗を変化させるので、漏れに対する対応が容易である。
【００３２】
また燃焼室１４から副室６１に混合気を押し出すようにすることで、ミラーサイクルと同様にポンピングロスを低減することができ、しかもバタフライバルブ６４を開くことで出力制御を行うので、負荷が低いほどポンピングロスの低減効果が大きくなる。また全負荷運転時には、バタフライバルブ６４を全閉とするものの、副室バルブ３０およびバタフライバルブ６４間の通路容積分は、燃焼室１４から押し出されるので、ノッキングに対する耐久性が向上し、その分、幾何学的圧縮比を上げることが可能となり、低負荷時には膨張比の向上分だけ、燃費の低減を図ることができる。さらに低負荷時にも吸気装置２１側にスロットルバルブがないことからスロットルバルブの全開時と同様な強力な筒内流動を燃焼室１４に生じさせることができ、リーン燃焼運転が可能となる。
【００３３】
前記連結筒部６３から突出した前記弁軸６５の一端部には、バタフライバルブを開閉作動せしめるための駆動力を伝達するケーブル（図示せず）が巻き掛け、連結されるドラム６６が固定され、前記連結筒部６３から突出した前記弁軸６５の他端部には、前記副室ハウジング６２で支持された回動位置検出センサ６７が同軸に連結される。
【００３４】
このような副室付き内燃機関Ｅは、図５で示すように、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、自動二輪車が備える車体フレームＦの前端のヘッドパイプ７５で操向可能に支承されるフロントフォーク７６の下端で軸支される前輪ＷＦと、後輪ＷＦとの間に配置されるようにして前記副室付き内燃機関Ｅが車体フレームＦに搭載され、前記後輪ＷＲは、車体フレームＦで前端部が揺動可能に支承されるスイングアーム７７の後端部に軸支される。
【００３５】
而して前記副室付き内燃機関Ｅは、そのシリンダヘッド１３に接続される吸気装置２１がシリンダヘッド１３から上方に立ち上がり、前記副室６１を自動二輪車の進行方向右側に配置するようにして車体フレームＦに搭載される。
【００３６】
次にこの実施例１の作用について説明すると、動弁機構３５が備えるカムシャフト３７がシリンダヘッド１３に回転自在に支承され、カムシャフト３７の一端部に回転動力を伝達するカムチェーン５７を走行させるためのカムチェーン通路５９がシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に設けられ、燃焼室１４に関してカムチェーン通路５９と反対側に副室ポート１８が配置されるので、カムシャフト３７や、吸気バルブ２８および排気バルブ２９等との干渉を考慮することなく副室ポート１８の位置を定めることができる。しかも副室ポート１８が車体搭載時に前記燃焼室１４側に向かって下り勾配となるので、副室６１内で燃料液滴が生成されてもその燃料液滴は副室バルブ３０近傍まで速やかに戻されることになり、燃料液滴が副室６１内に留まってしまうことを防止することができる。
【００３７】
また前記燃焼室１４に先端を臨ませる点火プラグ６０が、前記燃焼室１４に関して前記カムチェーン通路５９とは反対側から前記シリンダヘッド１３に取付けられるので、点火プラグ６０およびカムチェーン５７の干渉を避けるための特別の対策をとることなく、点火プラグ６０をシリンダヘッド１３に容易に取付けることができる。
【００３８】
また燃焼室１４から副室６１に流れる混合気量が副室ポート１８に臨む通気制御手段であるバタフライバルブ６４で制御されるので、吸気装置２１側にスロットルバルブを配設しなくても吸気量を制御することを可能としつつ、可変圧縮が可能となる。
【００３９】
しかもバタフライバルブ６４が、副室６１を形成する副室ハウジング６２およびシリンダヘッド１３間を結ぶ連結筒部６３に回動可能に支承されるので、通気制御手段の構成を簡略化し、精密な可変圧縮制御が可能となる。
【００４０】
またバタフライバルブ６４には、その回動位置を検出する回動位置検出センサ６７が同軸に連結されるので、バタフライバルブ６４の作動状態を容易に検出することができる。
【００４１】
さらに動弁機構３５は、吸気バルブ２８、排気バルブ２９および副室バルブ３０に共通な単一のカムシャフト３７を備えるものであるので、動弁機構３５を単純化することができる。
【実施例２】
【００４２】
本発明の実施例２について図６を参照しながら説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４３】
前記連結筒部６３から突出した前記弁軸６５の一端部部にはドラム６６が固定され、前記連結筒部６３から突出した前記弁軸６５の他端部には回動位置検出センサ６７が同軸に連結されるのであるが、この実施例２では、回動位置検出センサ６７が吸気ポート１６に近い側に配置されており、排気ポート１７側からの熱の影響が回動位置検出センサ６７に及び難くすることができる。
【参考例】
【００４４】
次に参考例について図７を参照しながら説明するが、実施例１および２に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４５】
前記通気制御手段が、シリンダヘッド１３には、横断面円形のバルブハウジング６８が連結されており、通気制御手段であるロータリバルブ６９が前記バルブハウジング６８内に回動可能に嵌合され、該ロータリバルブ６９内に副室７１が形成される。
【００４６】
前記ロータリバルブ６９の周方向１箇所には副室ポート１８を副室７１に通じさせる開口部７０が向けられており、ロータリバルブ６９の回動によって前記開口部７０の開口面積が変化することにより、通気抵抗が変化し、それによって燃焼室１４から副室７１への混合気の導入量が調整される。
【００４７】
この参考例によれば、ロータリバルブ６９内に副室７１を形成するので、より簡略化された構造で副室７１を形成するとともに、精密な可変圧縮制御を可能とすることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１１・・・シリンダボア
１２・・・シリンダブロック
１３・・・シリンダヘッド
１４・・・燃焼室
１５・・・ピストン
１６・・・吸気ポート
１７・・・排気ポート
１８・・・副室ポート
２３・・・スタッドボルト
２４〜２７・・第１〜第４ボルト挿通孔
２８・・・吸気バルブ
２９・・・排気バルブ
３０・・・副室バルブ
３５・・・動弁機構
３７・・・カムシャフト
５７・・・カムチェーン
５８・・・被動スプロケット
５９・・・カムチェーン通路
６０・・・点火プラグ
６１・・・副室
６２・・・副室ハウジング
６３・・・連結筒部
６４・・・通気制御手段であるバタフライバルブ
６５・・・弁軸
６６・・・ドラム
６７・・・回動位置検出センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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