(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関から駆動不能に離間して配置され、車両の車輪と動力伝達可能に接続される動力伝達装置と、
前記内燃機関から前記車両の前後方向で後方に向かって延出し、前記内燃機関の排気ガスが通過する排気通路と、
前記動力伝達装置の外面に配置され、前記排気通路から受熱可能なオイルポンプと、
を備える車両の駆動装置であって、
前記オイルポンプは、前記排気通路の後方水平投影領域に配置されることを特徴とする車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項２】
前記排気通路は、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に、前記排気通路が分岐する分岐部を備え、
前記オイルポンプは、前記分岐部を通る前記前後方向の平面と交差して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項３】
前記排気通路、前記オイルポンプ及び前記動力伝達装置は、前記前後方向で前方からこの順に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項４】
前記排気通路と前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面とは、互いに対向して配置されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項５】
前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側に位置する前記排気通路の少なくとも一部は、前記オイルポンプの鉛直方向最下面よりも下側に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項６】
前記排気通路は、前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側において、前記オイルポンプに近位側の方が前記内燃機関に近位側よりも鉛直方向下方になるように、前記前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項５に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項７】
前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面は、前記前後方向と直交する平面を有して形成されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項８】
前記排気通路には、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に前記排気通路が径方向に大きくなる拡径部が設けられ、
前記オイルポンプは、前記排気通路の後方水平投影領域に加えて前記拡径部の後方水平投影領域に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項９】
前記オイルポンプは、前記排気通路の上方鉛直投影領域の外側に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【請求項１０】
前記オイルポンプは、電気的に駆動される電動オイルポンプによって構成されることを特徴とする請求項９に記載の車両のオイルポンプ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のオイルポンプ配置構造に関し、特に、内燃機関と、内燃機関と離間して配置された動力伝達装置と、を備える車両のオイルポンプ配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両１００では、図１２に示すように、エンジン１０１から発生する動力をトランスミッション１０３を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達して前輪ＦＲ，ＦＬを駆動し、後輪ＲＲ，ＲＬは、それぞれに内蔵されるモータＭＲＲ，ＭＲＬにより駆動される。モータＭＲＲ，ＭＲＬは、いわゆるインホイールモータであり、トラクションモータ、冷却機構１０２、減速機構などを備えており、冷却機構１０２は、いずれも不図示の冷却用潤滑油、オイルポンプ及びオイルクーラーなどを備え、トラクションモータを冷却する必要が生じた際、適宜、冷却用潤滑油の供給量を制御して冷却する。また、エンジン１０１からの排気ガスを排気するための排気管１０４が、車両前方に搭載されたエンジン１０１から車両後方へ延ばされ、車両後部では、左右に分岐する。排気管１０４の温度が高温になると、モータＭＲＲ，ＭＲＬの温度もしくは冷却性能に影響を及ぼすことから、エンジン１０１の発熱量に応じて、モータＭＲＲ，ＭＲＬへの冷却用潤滑油の供給量を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９７７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両１００では、車両走行中に排気管１０４の熱により冷却機構１０２が備えるオイルポンプの昇温を行おうとした場合、走行風がオイルポンプに直接当たるため、昇温効果が得難くなるばかりでなく、過度に冷却されてオイルポンプの抵抗が増大する虞がある。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中には、排気通路の熱で暖められて後方に流れる走行風によりオイルポンプを昇温することができ、且つ車両停車中には、排気通路の熱を鉛直方向上方に逃がして、過度の熱がオイルポンプに伝わるのを防止することができる車両のオイルポンプ配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関４）と、
前記内燃機関から駆動不能に離間して配置され、車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の車輪（例えば、後述の実施形態における後輪Ｗｒ）と動力伝達可能に接続される動力伝達装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）と、
前記内燃機関から前記車両の前後方向で後方に向かって延出し、前記内燃機関の排気ガスが通過する排気通路（例えば、後述の実施形態における排気通路８０）と、
前記動力伝達装置の外面（例えば、後述の実施形態における前方側面１１ｆ）に配置され、前記排気通路から受熱可能なオイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ７０）と、を備える車両のオイルポンプ配置構造であって、
前記オイルポンプは、前記排気通路の後方水平投影領域（例えば、後述の実施形態における後方水平投影領域Ｐ１）に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記排気通路は、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に、前記排気通路が分岐する分岐部（例えば、後述の実施形態における分岐通路８３）を備え、
前記オイルポンプは、前記分岐部を通る前記前後方向の平面（例えば、後述の実施形態における平面Ｐ）と交差して配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２の構成に加えて、
前記排気通路、前記オイルポンプ及び前記動力伝達装置は、前記前後方向で前方からこの順に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかの構成に加えて、
前記排気通路と前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面（例えば、後述の実施形態における前面７０ａ）とは、互いに対向して配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかの構成に加えて、
前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側に位置する前記排気通路の少なくとも一部は、前記オイルポンプの鉛直方向最下面（例えば、後述の実施形態における鉛直方向最下面Ｌ）よりも下側に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項５の構成に加えて、
前記排気通路は、前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側において、前記オイルポンプに近位側の方が前記内燃機関に近位側よりも鉛直方向下方になるように、前記前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項６のいずれかの構成に加えて、
前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面（例えば、後述の実施形態における前面７０ａ）は、前記前後方向と直交する平面を有して形成されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１〜請求項７のいずれかの構成に加えて、
前記排気通路には、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に前記排気通路が径方向に大きくなる拡径部（例えば、後述の実施形態における拡径部８８）が設けられ、
前記オイルポンプは、前記排気通路の後方水平投影領域に加えて前記拡径部の後方水平投影領域（例えば、後述の実施形態における後方水平投影領域Ｐ２）に配置されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明は、請求項１〜請求項８のいずれかの構成に加えて、
前記オイルポンプは、前記排気通路の上方鉛直投影領域（例えば、後述の実施形態の上方鉛直投影領域Ｐ３）の外側に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明は、請求項９の構成に加えて、
前記オイルポンプは、電気的に駆動される電動オイルポンプによって構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、車両走行時には、排気通路の熱で温められた走行風が後方に流れてオイルポンプに当り、オイルポンプを昇温することができ、且つ車両停車時には、排気通路の熱は鉛直方向に上昇するので、過度の熱がオイルポンプに伝わるのを防止することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、オイルポンプよりも前後方向で前方側に排気通路の分岐部が配置されるので、排気ガスが当たる分岐部でより多くの熱を放出することができ、効果的にオイルポンプを昇温することができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、オイルポンプの前方側に動力伝達装置が配置されておらず、排気通路からの熱を動力伝達装置が遮って、オイルポンプの昇温が妨げられるのを防止することができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、排気通路とオイルポンプとは、これらの間に他部材が介在せずに互いに対向して配置されるので、他部材によって排気通路の熱が遮られることがなく、排気通路からの熱を確実にオイルポンプに伝えることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、車両走行時には、排気通路の熱で暖められた走行風が後方に流れながら上昇するので、排気通路がオイルポンプの鉛直方向最下面よりも上側に配置される場合に比べて、オイルポンプの熱を受け取ることができる部分が増加して、オイルポンプ全体を効率よく昇温することができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、排気通路が水平に形成される場合に比べて、排気通路の後方水平投影領域を増加することができ、また、オイルポンプから遠位側が下方になるように傾斜して形成される場合に比べて、排気通路で暖められて上昇する走行風を、オイルポンプの下側から受けることができ、オイルポンプを効率よく昇温することができる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、排気通路で暖められた走行風がオイルポンプの前面に当たり、オイルポンプの昇温をより効率的に行うことができる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、オイルポンプを、排気通路及び拡径部の両方の熱によって温めることができる。
【００２４】
請求項９の発明によれば、排気通路の上方にオイルポンプが配置されず、車両停車中に排気通路から鉛直上方に上がってくる熱がオイルポンプに当たることがない。従って、車両停車中にオイルポンプが過熱されてオイルの粘度が極度に低下することが防止される。
【００２５】
請求項１０の発明によれば、車両停車中にオイルポンプが直接加熱されることがなく、過熱による、オイルポンプの電動機自体の性能低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の車両のオイルポンプ配置構造が適用された第１実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】後輪駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。
【図４】前方斜め下方から見た後輪駆動装置の斜視図である。
【図５】排気通路と後輪駆動装置の配置を示す左側面図である。
【図６】排気通路と後輪駆動装置の配置を示す正面図である。
【図７】後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。
【図８】第２実施形態の後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。
【図９】第３実施形態の後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。
【図１０】第４実施形態の後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。
【図１１】（ａ）は第１変形例の車両の概略構成図、（ｂ）は第２変形例の車両の概略構成図、（ｃ）は第３変形例の車両の概略構成図である。
【図１２】従来の車両の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の車両のオイルポンプ配置構造が適用される一実施形態を、車両前部に配置される内燃機関と、内燃機関と離間して車両後部に配置される動力伝達装置と、を有する車両について、添付図面に基づいて説明する。
【００２８】
（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有し、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に、車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを備え、第１電動機２Ａの動力が左後輪ＬＷｒに伝達され、第２電動機２Ｂの動力が右後輪ＲＷｒに伝達される。
【００２９】
前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は、ＥＣＵ９０に接続されて制御される。
【００３０】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。後輪駆動装置１の筺体であるケース１１は、車幅方向（以下、車両の左右方向とも称す）略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される左側方ケース１１Ａ、及び右側方ケース１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが収容されている。第１遊星歯車式減速機１２Ａは第１電動機２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上に配置され、第２遊星歯車式減速機１２Ｂは第２電動機２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路上に配置される。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは、左後輪ＬＷｒと動力伝達可能に接続され、左後輪ＬＷｒを駆動制御する。また、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、右後輪ＲＷｒと動力伝達可能に接続され、右後輪ＲＷｒを駆動制御する。
【００３１】
第１電動機２Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａ、第２電動機２Ｂ、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂの各回転軸線は、同一軸線ｘ上にそれぞれ並んで配置されている。第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車両３の左右方向外側からこの順序で配置される。また、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車両３の左右方向外側からこの順序で配置される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの外側に配置される。そして、車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。
【００３２】
側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイル（以下、「潤滑油」とも称す。）を貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。
【００３３】
後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。
【００３４】
ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。
【００３５】
中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。
【００３６】
また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。
【００３７】
第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂがステータ１４Ａ、１４Ｂに対して相対回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。即ち、本実施形態では、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとの動力伝達経路は、円筒軸１６Ａによって中空構造を有し、第１遊星歯車式減速機１２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ａは、この中空構造の内部を挿通する。同様に、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとの動力伝達経路は円筒軸１６Ｂによって他の中空構造を有し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ｂは、他の中空構造の内部を挿通する。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００３８】
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
【００３９】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００４０】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。
【００４１】
ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。
【００４２】
遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。
【００４３】
また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０はオイルポンプ７０に接続されている。
【００４４】
この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。
【００４５】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。
【００４６】
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００４７】
また、中央ケース１１Ｍの前方側面１１ｆには、補機であるオイルポンプ７０が固定されている（図４、図５参照）。オイルポンプ７０は、例えば、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータなどの不図示の電動機によって電気的に駆動される電動オイルポンプであり、左右貯留部ＲＬ、ＲＲに貯留するオイルを吸引し、ケース１１及び車軸１０Ａ、１０Ｂなどの各機構部品に設けられた潤滑流路７１Ａ、７１Ｂを介して各部を潤滑及び冷却する。このオイルポンプ７０の前後方向で前方を指向する面、即ち、前面７０ａは、前後方向と直交する平面を有する。
【００４８】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキ６０が解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。
【００４９】
図４に示すように、後輪駆動装置１は、マウント部材１３ａ、１３ｂによってサブフレーム１３に支持され、該サブフレーム１３を介して車両３のフロアパネル７２の下方に固定される。また、左側方ケース１１Ａ及び右側方ケース１１Ｂの前方側面１１ｆには、ステータ１４Ａ、１４Ｂに巻回されたステータコイルの３相線を、不図示の外部機器から延設される導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂと電気的に接続するための第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂがそれぞれ設けられている。
【００５０】
図１に示すように、内燃機関４の排気ガスが通過する排気通路８０は、一端側が内燃機関４に接続されて車両の前後方向後方に向かって延出した後、左右に分岐して後輪駆動装置１の両側を通って配置される。即ち、図４から図７に示すように、排気通路８０は、一端に内燃機関４が接続されて車両後方に延出する共通通路８２と、共通通路８２に接続されて排気通路８０を左右方向に分岐する分岐通路８３と、分岐通路８３で分岐して後方に延設される第１排気通路８１Ａ及び第２排気通路８１Ｂと、共通通路８２の途中に設けられ、排気通路８０が径方向に大きくなる拡径部８８と、を有する。なお、本実施形態では、拡径部８８は、共通通路８２を形成する配管の他端に設けられ、分岐通路８３を形成する配管と接続されている。
【００５１】
また、図７に示すように、第１排気通路８１Ａは、分岐通路８３の第１分岐通路８３ａから連続して左右方向外側に延びる外向き延出部８４ａと、外向き延出部８４ａから後方に延出する軸方向延出部８５ａと、軸方向延出部８５ａから後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６ａと、内向き延出部８６ａからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ａと、を有し、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する。
【００５２】
第２排気通路８１Ｂは、分岐通路８３の第２分岐通路８３ｂから連続して左右方向外側に延びる外向き延出部８４ｂと、外向き延出部８４ｂから後方に延出する軸方向延出部８５ｂと、軸方向延出部８５ｂから後方に向かうにつれて左右方向内側に延び内向き延出部８６ｂと、内向き延出部８６ｂからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ｂと、を有し、後輪駆動装置１の右側を通って後方に延出する。
【００５３】
さらに、共通通路８２、分岐通路８３及び拡径部８８は、後輪駆動装置１に固定されたオイルポンプ７０よりも前後方向で前方側、即ち、オイルポンプ７０の前面７０ａよりも前方側に配置されている。従って、排気通路８０の共通通路８２、拡径部８８、及び分岐通路８３と、オイルポンプ７０と、後輪駆動装置１は、前方からこの順で配置され、排気通路８０の分岐通路８３と、オイルポンプ７０の前面７０ａとは、互いに対向して配置されている。
【００５４】
そして、オイルポンプ７０は、図６に示すように、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１、特に、本実施形態では、分岐通路８３の後方水平投影領域に配置されるとともに、拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２にも配置される。即ち、オイルポンプ７０の少なくとも一部が、前方から見たとき、分岐通路８３及び拡径部８８の影となるように配置されている。また、これにより、オイルポンプ７０は、図６に示すように、分岐通路８３を通る前後方向の平面Ｐと交差して配置されることになる。
【００５５】
また、図５に示すように、オイルポンプ７０よりも前方側に位置する排気通路８０の分岐通路８３は、オイルポンプ７０に近位側（後方）が、遠位側（前方）よりも鉛直方向下方となるように、前後方向に対して傾斜している。このため、オイルポンプ７０よりも前方側において、分岐通路８３の第１及び第２分岐通路８３ａ，８３ｂや第１及び第２排気通路８１Ａ，８１Ｂの外向き延出部８４ａ，８４ｂは、オイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも下側に位置している。
【００５６】
また、図７に示すように、オイルポンプ７０は、排気通路８０の上方鉛直投影領域Ｐ３と重ならないように配置されている。オイルポンプ７０は、排気通路８０内を通過する排気ガスの熱が伝達可能な程度の距離だけ離間して排気通路８０に対向し、後輪駆動装置１の前方側面１１ｆに固定されている。
【００５７】
このように構成されることで、図４から図７に示すように、車両３の走行中には、これに伴う走行風が車両３の前方から後方に向かって流れ、後輪駆動装置１などを冷却する。また、オイルポンプ７０は、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１に加えて拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２に配置されるので、排気通路８０より前方からの走行風が直接、オイルポンプ７０に当たることが抑えられる一方、排気通路８０及び拡径部８８の熱で暖められて後方に流れる走行風が当接し、オイルポンプ７０を昇温することができる。従って、オイルポンプ７０内を流れるオイルの粘度が低下することで、オイルポンプ７０の抵抗が低減され、燃費性能を向上することができる。
また、分岐通路８３では、分岐通路８３を通過する排気ガスの流速が遅くなるため、分岐通路８３に熱が蓄積され易く、より多くの熱を放出することが可能である。これにより、より効果的にオイルポンプ７０を温めることができる。
【００５８】
また、車両３が停車中には、排気通路８０で温められた排気通路８０周囲の空気は、鉛直上方に流れるので、排気通路８０の上方鉛直投影領域Ｐ３と重ならないように配置されているオイルポンプ７０が暖められることはなく、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態に係る車両のオイルポンプ配置構造によれば、排気通路８０から受熱可能な後輪駆動装置１の前方側面１１ｆに配置されるオイルポンプ７０は、排気通路８０の後方水平投影領域に配置されるので、車両走行時には、排気通路８０の熱で温められた走行風が後方に流れてオイルポンプに当り、オイルポンプ７０を昇温することができ、且つ車両停車時には、排気通路８０の熱は鉛直方向上方に上昇するので、過度の熱がオイルポンプ７０に伝わるのを防止することができる。
【００６０】
また、オイルポンプ７０よりも前後方向で前方側に排気通路８０の分岐通路８３が配置されるので、排気ガスが当たる分岐通路８３でより多くの熱を放出することができ、効果的にオイルポンプ７０を昇温することができる。
【００６１】
更に、排気通路８０、オイルポンプ７０及び後輪駆動装置１は、前後方向で前方からこの順で配置されているので、オイルポンプ７０の前方側に後輪駆動装置１が配置されておらず、排気通路８０からの熱を後輪駆動装置１が遮って、オイルポンプ７０の昇温が妨げられるのを防止することができる。
【００６２】
排気通路８０とオイルポンプ７０の前面７０ａとは、これらの間に他部材が介在せずに互いに対向して配置されるので、他部材によって排気通路８０の熱が遮られることがなく、排気通路８０からの熱をオイルポンプ７０に伝えることができる。
【００６３】
オイルポンプ７０の前面７０ａより前後方向で前方側に位置する排気通路８０の少なくとも一部は、その下面がオイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも下側に配置されるので、車両走行時には、排気通路８０の熱で暖められた走行風が後方に流れながら上昇する。従って、排気通路８０の下面がオイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも上側に配置される場合に比べて、オイルポンプ７０の熱を受け取ることができる部分が増加して、オイルポンプ７０全体を効率よく昇温することができる。
【００６４】
排気通路８０の分岐通路８３は、オイルポンプ７０に近位側が、内燃機関４に近位側よりも鉛直方向下方になるように傾斜して形成されるので、排気通路８０が水平に形成される場合に比べて、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１を増加することができ、また、オイルポンプ７０から遠位側が下方になるように傾斜して形成される場合に比べて、排気通路８０で暖められて上昇する走行風を、オイルポンプ７０の下側から受けることができ、オイルポンプ７０を効率よく昇温することができる。
【００６５】
オイルポンプ７０の前面７０ａは、前後方向と直交する平面を有するので、排気通路８０で昇温した走行風が確実にオイルポンプ７０の前面７０ａに当たり、オイルポンプ７０の昇温をより効率的に行うことができる。
【００６６】
オイルポンプ７０は、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１に加えて拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２に配置されるので、排気通路８０及び拡径部８８の両方の熱によってオイルポンプ７０を温めることができる。また、走行風は拡径部８８で遮られ、直接オイルポンプ７０に当たることがない。
【００６７】
オイルポンプ７０は、排気通路８０の上方鉛直投影領域の外側に配置され、排気通路８０の上方にオイルポンプ７０が配置されていないので、車両停車中に排気通路８０から鉛直上方に上がってくる熱がオイルポンプ７０に当たることがない。従って、車両停車中にオイルポンプ７０が過熱されてオイルの粘度が極度に低下することが防止される。
【００６８】
オイルポンプ７０は、電気的に駆動される電動オイルポンプであるので、車両停車中にはオイルポンプ７０が直接加熱されることがなく、過熱による、オイルポンプ７０の電動機自体の性能低下を防止することができる。
【００６９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両のオイルポンプ配置構造について、図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、同一符号を付して、説明を省略あるいは簡略化する。
【００７０】
本実施形態の排気通路８０は、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとが、共通通路８２を有さず、また、それぞれ独立した拡径部８８ａ、８８ｂを備えて、内燃機関４の一端側と別々に接続されている点において、第１実施形態のものと異なる。
【００７１】
具体的には、第１排気通路８１Ａは、拡径部８８ａと、拡径部８８ａから後方に延出する軸方向延出部８５ａと、軸方向延出部８５ａから後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６ａと、内向き延出部８６ａからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ａと、を有し、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する。
【００７２】
また、第２排気通路８１Ｂは、拡径部８８ｂと、拡径部８８ｂから後方に延出する軸方向延出部８５ｂと、軸方向延出部８５ｂから後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６ｂと、内向き延出部８６ｂからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ｂと、を有し、後輪駆動装置１の右側を通って後方に延出する。
【００７３】
この場合にも、オイルポンプ７０は、排気通路８０を構成する拡径部８８ａ、８８ｂの後方水平投影領域に配置されており、第１実施形態と同様の効果を奏する。
【００７４】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る車両のオイルポンプ配置構造について、図９を参照して説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、同一符号を付して、説明を省略あるいは簡略化する。
【００７５】
本実施形態の排気通路８０は、分岐通路８３を備えずに１本の排気通路で構成されている。排気通路８０は、内燃機関４と拡径部８８との間を接続するように車両前後方向に延びる前後方向延出部８９と、一端が拡径部８８の左側面に接続されて、右方向に向けて略Ｕ字形に湾曲する湾曲部９０と、湾曲部９０からオイルポンプ７０の前面を通り、後輪駆動装置１の前方側面１１ｆと略平行に左右方向に延びる左右方向延出部９１と、左右方向延出部９１から後輪駆動装置１の右側を通り後方に延出する軸方向延出部８５と、軸方向延出部８５から後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６と、内向き延出部８６からさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７と、を有し、後輪駆動装置１の右側を通って後方に延出する。
【００７６】
本実施形態の車両では、オイルポンプ７０が拡径部８８及び左右方向延出部９１の後方水平投影領域内に配置され、車両３の走行中には、拡径部８８及び左右方向延出部９１を通過する排気ガスで加熱された走行風によりオイルポンプ７０が暖められる。更に、停車中には、拡径部８８及び左右方向延出部９１を含む排気通路８０で加熱された空気は、上方に流れるので、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００７７】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る車両のオイルポンプ配置構造について、図１０を参照して説明する。なお、第３実施形態と同一又は同等部分については、同一符号を付して、説明を省略あるいは簡略化する。
【００７８】
本実施形態の排気通路８０においても、分岐通路８３を備えずに１本の排気通路で構成されている。排気通路８０は、内燃機関４と拡径部８８との間を接続するように車両前後方向に延びる前後方向延出部８９と、一端が拡径部８８の右側面に接続され、後方に向けて湾曲した後、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する軸方向延出部８５と、軸方向延出部８５から後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６と、内向き延出部８６からさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７と、を有し、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する。
この場合にも、オイルポンプ７０が拡径部８８の後方水平投影領域内に配置されることで、車両３の走行中には、拡径部８８を通過する排気ガスで加熱された走行風によりオイルポンプ７０が暖められる。更に、停車中には、拡径部８８を含む排気通路８０で加熱された空気は、上方に流れるので、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
【００７９】
尚、本発明は、前述した各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００８０】
例えば、オイルポンプ７０は、上述したように、より多くの熱が放熱される分岐通路８３の後方水平投影領域や、占有面積の大きい拡径部８８の後方水平投影領域である、後輪駆動装置１の前方側面１１ｆの左右方向中間部に配置されることが好ましいが、本発明のオイルポンプ７０は、後輪駆動装置１のケース１１の外面で、排気通路８０から受熱可能な位置あれば、任意に配置可能である。
【００８１】
例えば、図１１（ａ）に示す第１変形例のように、オイルポンプ７０が後輪駆動装置１の前方側面１１ｆの左端部に配置されてもよし、或は、図１１（ｂ）に示す第２変形例のように、オイルポンプ７０が後輪駆動装置１の左側面１１ｇに固定されてもよい。これらの場合には、オイルポンプ７０は、オイルポンプ７０よりも前方側に位置する、第１排気通路８１Ａの外向き延出部８４ａの後方水平投影領域に配置されることになる。
【００８２】
また、図１１（ｃ）に示す第３変形例ように、オイルポンプ７０が後輪駆動装置１の後方側面１１ｈに配置されてもよい。この場合には、オイルポンプ７０は、後輪駆動装置１を介して、排気通路８０の後方水平投影領域に配置されることになる。
【００８３】
このような第１〜第３変形例の車両３も、車両３の走行中には、排気通路８０を通過する排気ガスで加熱された走行風によりオイルポンプ７０が暖められ、停車中には、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
なお、上記第１〜第３変形例のようなオイルポンプ７０の配置は、第２〜第４実施形態のような排気通路においても、オイルポンプ７０よりも前方側における、拡径部を含む、排気通路のいずれかの部分の後方水平投影領域に配置されるものであれば、本発明の効果を奏することができる。
【００８４】
また、上記実施形態では、車両前部に内燃機関４と電動機５とを備えた前輪駆動装置６と、内燃機関４と離間した車両後部に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとを備えた後輪駆動装置１と、を有する車両について説明したが、本発明は、排気通路が接続される内燃機関と、内燃機関と離間し、車両の車輪と動力伝達可能に接続される動力伝達装置と、を有するものであれば、これに限定されない。例えば、本発明の動力伝達装置は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを備えず、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを備えた構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１  後輪駆動装置（動力伝達装置）
３  車両
４  内燃機関
１１ｆ  前方側面（動力伝達装置の外面）
１１ｇ  左側面（動力伝達装置の外面）
１１ｈ  後方側面（動力伝達装置の外面）
７０  オイルポンプ（電動オイルポンプ）
７０ａ  オイルポンプの前面（オイルポンプの前後方向で前方を指向する面）
８０  排気通路
８３  分岐通路（分岐部）
８８、８８ａ、８８ｂ  拡径部
Ｌ  鉛直方向最下面
【図１】
0005600713.tif 000002
【図２】
0005600713.tif 000003
【図３】
0005600713.tif 000004
【図４】
0005600713.tif 000005
【図５】
0005600713.tif 000006
【図６】
0005600713.tif 000007
【図７】
0005600713.tif 000008
【図８】
0005600713.tif 000009
【図９】
0005600713.tif 000010
【図１０】
0005600713.tif 000011
【図１１】
0005600713.tif 000012
【図１２】
0005600713.tif 000013