(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設されると共に、各々ヒレ状に形成された複数の取付部を備え、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することにより前記ルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へカーテン状に展開するエアバッグと、
前記エアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に介在されると共に、前記取付部を保持する複数の保持体を備え、当該エアバッグを車体との接触による損傷から保護する樹脂製のプロテクタと、
を有し、
前記取付部の車室内側の面には当該取付部よりも車両前後方向に沿った寸法が長い金属製の内側プレートが配置されると共に、前記取付部の車室外側の面には当該内側プレートよりも車両前後方向に沿った寸法が短い金属製の外側プレートが配置されており、
かつ、前記保持体には、前記内側プレートの両側部が係合されて当該内側プレートを保持する一対の保持部と、当該一対の保持部間に形成された取付部装着用の開口部と、が形成されており、また、前記一対の保持部の車室外側の部位には、弾性変形可能に設けられると共に、前記内側プレートを前記保持体の車室外側から一対の保持部間に装着させる際には前記外側プレートの両側部には干渉せずかつ前記内側プレートの両側部には干渉する係合爪がそれぞれ設けられており、
さらに、前記外側プレートを車体に直接当接させた状態で、前記内側プレート、前記取付部及び前記外側プレートを前記開口部の形成位置で締結具又は留め具により車体に固定すると共に、前記開口部の形成位置で前記保持部が前記内側プレートを保持することにより前記プロテクタを前記車体に固定した、
車両用カーテンエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示された車両用カーテンエアバッグ装置では、カーテンエアバッグの傷付き防止のためのプロテクタのバッグ支持部にスリットが形成されている。このスリットにカーテンエアバッグの上端部に形成されたタブ（取付部）が差込まれている。また、ボディーへのバッグ取付用及びプロテクタ支持用とされるブラケットの上辺部にはフランジ部が立設されている。そして、このフランジ部にタブが添えられた後、フランジ部と反対側から当て金が添えられ、三枚重ねの状態でリベットで固定される。さらに、ブラケットの下部がボディーにボルト締めされてブラケットが固定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０６９２４８号公報
【特許文献２】特開平１１−１２９８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、カーテンエアバッグをボディーに固定するための部品点数が多く、又組付作業性も悪い。そこで、カーテンエアバッグのタブを一対の金属プレートで挟み込み、樹脂製のプロテクタと一緒に車体に共締めすることが考えられる。
【０００５】
しかし、この構成を採ると、樹脂製のプロテクタがクリープ変形してしまい、ボルトに緩みが生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、樹脂製のプロテクタのクリープ変形によって、カーテンエアバッグの取付部を車体に固定している締結具又は留め具に緩みが生じることを抑制又は防止することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設されると共に、各々ヒレ状に形成された複数の取付部を備え、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することにより前記ルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へカーテン状に展開するエアバッグと、前記エアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に介在されると共に、前記取付部を保持する複数の保持体を備え、当該エアバッグを車体との接触による損傷から保護する樹脂製のプロテクタと、を有し、前記取付部の車室内側の面には当該取付部よりも車両前後方向に沿った寸法が長い金属製の内側プレートが配置されると共に、前記取付部の車室外側の面には当該内側プレートよりも車両前後方向に沿った寸法が短い金属製の外側プレートが配置されており、かつ、前記保持体には、前記内側プレートの両側部が係合されて当該内側プレートを保持する一対の保持部と、当該一対の保持部間に形成された取付部装着用の開口部と、が形成されており、また、前記一対の保持部の車室外側の部位には、弾性変形可能に設けられると共に、前記内側プレートを前記保持体の車室外側から一対の保持部間に装着させる際には前記外側プレートの両側部には干渉せずかつ前記内側プレートの両側部には干渉する係合爪がそれぞれ設けられており、さらに、前記外側プレートを車体に直接当接させた状態で、前記内側プレート、前記取付部及び前記外側プレートを前記開口部の形成位置で締結具又は留め具により車体に固定すると共に、前記開口部の形成位置で前記保持部が前記内側プレートを保持することにより前記プロテクタを前記車体に固定した。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間にエアバッグが折り畳み状態で配設される。このエアバッグは、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することによりルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へ展開する。
【００１０】
また、本発明では、エアバッグとルーフサイドレールとの間には、樹脂材料によって形成されたプロテクタが介在される。このため、エアバッグが展開した際に、エアバッグが車体を構成するパネルのエッジやスポット溶接箇所のバリ等に接触することはない。これにより、エアバッグが傷付きから保護される。
【００１１】
ここで、本発明では、エアバッグがヒレ状の複数の取付部を備えており、当該取付部は車室内側の面に配置された金属製の内側プレートと車室外側の面に配置された金属製の外側プレートとに挟み込まれた状態とされる。そして、内側プレートの両側部が保持体の一対の保持部に係合されると共に、外側プレートが車体に直接当接された状態とされ、保持体の開口部の形成位置にて締結具又は留め具によって内側プレート、取付部及び外側プレートが車体に固定されると共に、開口部の形成位置にて保持部が内側プレートを保持することによりプロテクタが車体に固定される。従って、本発明の構造によれば、取付部と車体との間に樹脂製のプロテクタが介在されることがなくなる。その結果、プロテクタのクリープ変形によって締結具又は留め具に緩みが生じることが防止される。また、内側プレートと外側プレートとに挟み込まれた取付部が、保持体の一対の保持部間に押し込まれる。取付部を押し込むと、内側プレートの両側部が一対の保持部の係合爪と干渉する。干渉後も、更に取付部を押し込むと、係合爪が弾性変形し、内側プレートの両側部が保持体の一対の保持部によって保持される。なお、外側プレートは内側プレートよりも車両前後方向に沿った寸法が短く設定されているので、外側プレートの両側部は一対の係合爪に干渉しない。このように本発明では、取付部を掴んで保持体の開口部側へ押し込むだけで、取付部を保持体に装着させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、樹脂製のプロテクタのクリープ変形によって、カーテンエアバッグの取付部を車体に固定している締結具又は留め具に緩みが生じることを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。また、ワンタッチ操作でエアバッグの取付部をプロテクタの保持体に装着させることができ、車両用カーテンエアバッグ装置の組付作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の構成を示す概略的な斜視図である。
【図２】図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の車両搭載状態を示す拡大縦断面図であり、図１の２−２線に沿った切断面に対応した図である。
【図３】図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の構成部材であるエッジプロテクタの要部を拡大して示す拡大斜視図である。
【図４】図１に示されるエッジプロテクタの保持体へのタブの組付状態を拡大して示す拡大平断面図であり、図１の４−４線に沿って切断した切断面に対応した図である。
【図５】図１に示されるエアバッグのタブを中心に描いた部分拡大斜視図である。
【図６】図４に示される保持体へのタブの組付時の様子を拡大して示す図であり、（Ａ）はタブの押付け前の状態を示す平断面図であり、（Ｂ）はタブを係止爪に押付けて弾性変形させた状態を示す平断面図であり、（Ｃ）はタブの組付後の状態を示す平断面図である。
【図７】対比例に係り、エッジプロテクタをインナパネルとタブとの間に挟み込んで組付けた場合を示す図４に対応する拡大平断面図である。
【図８】変形例に係り、ボルトの代わりにクリップを用いてタブをインナパネルに固定した構成を示す図４に対応する拡大平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、図１〜図８を参照して本発明の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、各図中矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１７】
＜全体構成＞
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、エアバッグ１２と、インフレータ１４（ガス発生器）と、エッジプロテクタ１６（プロテクタ）とを備えている。エアバッグ１２は、所謂カーテンエアバッグであり、図２に示されるように、折り畳まれた状態で車両のルーフサイドレール１８とルーフヘッドライニング２０との間に配置されている。エアバッグ１２は、長尺状に折り畳まれており、長手方向がルーフサイドレール１８の長手方向（車両前後方向）に沿う状態で車両のＡピラー（フロントピラー）からＣピラー（リヤピラー）までの間に延在している。エアバッグ１２の折り畳み方には、ロール折りと蛇腹折りがあるが、これらのいずれの折り畳み方で折り畳んでもよいし、或いはロール折りと蛇腹折りを組み合わせて折り畳んでもよい。
【００１８】
一方、エッジプロテクタ１６は、軟質の合成樹脂材料（ここではポリプロピレン (ＰＰ)の中に、エチレン‐プロピレンゴム（ＥＰＤＭ,ＥＰＭ）を微分散させたオレフィン系熱可塑性エラストマーであるＴｈｅｒｍｏ Ｐｌａｓｔｉｃ Ｏｌｅｆｉｎ（所謂ＴＰＯ））によって長尺状に成形されたものであり、長手方向がルーフサイドレール１８の長手方向（車両前後方向）に沿う状態で車両のＡピラーからＣピラーまでの間に延在している。なお、本実施形態では、ルーフサイドレール１８は、インナパネル２２とアウタパネル２６とリインフォースメント２８とが上下両端部で接合されて形成されており、ルーフサイドレール１８の下端部（車体のオープニングフランジ）にはゴム製のオープニングトリム３０が取り付けられている。
【００１９】
エッジプロテクタ１６は、ルーフサイドレール１８のインナパネル２２と長尺状かつロール状に折り畳まれたエアバッグ１２との間に配置されたバッグ保護部２４を備えている。バッグ保護部２４は頂壁部２４Ａと縦壁部２４Ｂとによって構成されており、断面形状は略Ｌ字状とされている。頂壁部２４Ａは、エアバッグ１２の車両上方側に配置されている。また、縦壁部２４Ｂは、ルーフサイドレール１８のインナパネル２２とエアバッグ１２との間に配置されている。
【００２０】
上記バッグ保護部２４の下端部（即ち、車幅方向外側に位置する縦壁部２４Ｂの下端部）からは、下方側へ向けて延長部３６が延出されている。この延長部３６は、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに対して斜め下方車室内側に傾斜して配置された板状の延長部本体３６Ａと、この延長部本体３６Ａの下端から車幅方向外側へ延出されて端末部２０Ａの裏面に対向して配置される板状の対向部３６Ｂと、によって構成されている。延長部３６Ａは、エアバッグ１２の展開方向を規制する展開方向規制部としての役割を果たす。また、対向部３６Ｂにはエッジプロテクタ１６の長手方向に適宜間隔で矩形状の係止孔４０が形成されている。これに対応して、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの裏面には、樹脂クリップ４６（図２参照）が固定されている。そして、樹脂クリップ４６を係止孔４０に係止させることにより、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａがエッジプロテクタ１６の下端部である対向部３６Ｂに離脱可能に係止されている。
【００２１】
なお、バッグ保護部２４の長手方向中間部には、図示しないＢピラーガーニッシュの上端部が係止されるガーニッシュ係止部４８が設けられている。
【００２２】
一方、図１に示されるように、エアバッグ１２の長手方向中間部からは、筒状のガス供給口１２Ａが延出されている。このガス供給口１２Ａは、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４に形成された切欠５０を介してバッグ保護部２４の上方側へ引き出されている。ガス供給口１２Ａの先端には、インフレータ１４のガス噴出部が接続されている。このインフレータ１４は、略円柱形状に形成されており、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１８のインナパネル２２に固定されている。
【００２３】
インフレータ１４には、車両に搭載された図示しないエアバッグＥＣＵが電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵには、車両に搭載された図示しない側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサが電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサによって車両の側面衝突状態又はロールオーバー状態が検知された際にインフレータ１４に通電してインフレータ１４を作動させる。これにより、インフレータ１４がガス供給口１２Ａを介してエアバッグ１２内へガスを噴出するようになっている。
【００２４】
＜要部構成＞
上述したエアバッグ１２の上縁部には、各々矩形のヒレ状に形成された取付部としての複数のタブ３２が所定の間隔で立設されている。タブ３２の中央部には、ボルト挿通孔３４（図２、図５参照）が形成されている。図１、図２、図４及び図５等に示されるように、タブ３２の車両幅方向内側の面には、金属製の内側プレート６０が当接状態で配置されている。内側プレート６０の長手方向寸法（車両前後方向に沿った寸法）Ｌ２（図４参照）は、タブ３２の長手方向の寸法Ｌ１よりも長く設定されている。また、タブ３２の車両幅方向外側の面には、金属製の外側プレート６２が当接状態で配置されている。外側プレート６２の長手方向寸法Ｌ３は、タブ３２の長手方向寸法Ｌ１と同一に設定されている。これらのタブ３２、内側プレート６０及び外側プレート６２は、かしめにより三枚が一体化されている。なお、内側プレート６０及び外側プレート６２の短辺側の寸法は、タブ３２の短辺側の寸法と同一に設定されている。さらに、内側プレート６０、外側プレート６２には、タブ３２の中央部に形成されたボルト挿通孔３４と同軸上にボルト挿通孔６４、６６がそれぞれ形成されている。
【００２５】
上述したタブ３２は、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４の頂壁部２４Ａを車両上方側へ貫通して頂壁部２４Ａ上に立設されている。具体的には、図３に示されるように、バッグ保護部２４の頂壁部２４Ａと縦壁部２４Ｂとが交差する角部には、内側プレート６０及び外側プレート６２で挟まれたタブ３２を挿通させる挿通用開口部６８が角部に跨って形成されている。従って、挿通用開口部６８の開口幅Ｂ１は、内側プレート６０の長手方向寸法Ｌ２よりも若干長く設定されている。
【００２６】
頂壁部２４Ａの車両幅方向外側の端部には、挿通用開口部６８を跨ぐ位置に車両幅方向から見て逆Ｕ字形状の保持体７０が立設されている。保持体７０は、前後一対の保持部７０Ａと、これらの保持部７０Ａの上端部同士を車両前後方向に繋ぐ連結部７０Ｂと、によって構成されており、枠状に形成されている。保持部７０Ａ及び連結部７０Ｂの板厚は、縦壁部２４Ｂの板厚と同一に設定されている。保持体７０の内部は開放されており、組付用開口部７２とされている。組付用開口部７２の開口幅Ｂ２は、挿通用開口部６８の開口幅Ｂ１と同一に設定されている。さらに、組付用開口部７２は、挿通用開口部６８と車両上下方向に連通されて、一つの一体の開口を形成している。
【００２７】
上述した前後一対の保持部７０Ａにおいて車両前後方向に対向する開口周縁部には、係合部としての上下一対の係合爪７４と、車両側面視でこれらの係合爪７４間に形成された第１ストッパ壁７６と、下側に配置された係合爪７４の直下に形成された第２ストッパ壁７８と、が一体に形成されている。上下一対の係合爪７４は、車両上下方向に所定距離だけ離間して配置されている。また、各係合爪７４は、車両平面視で半円形状を成している。さらに、上側の係合爪７４は連結部７０Ｂに近接する位置に設けられている。さらに、図３及び図４に示されるように、係合爪７４の基端部７４Ａは、保持部７０Ａの車両幅方向外側に一体化されて、固定端とされている。また、係合爪７４の先端部７４Ｂは、組付用開口部７２の内方へ突出されて、自由端とされている。この係合爪７４は、基端部７４Ａを揺動中心として保持体７０の板厚方向へ弾性変形可能とされている。また、係合爪７４の先端部７４Ｂの外周面は曲面状（略円弧面状）に形成されており、ガイド面８０（図６参照）とされている。
【００２８】
第１ストッパ壁７６は、車両上下方向を長辺方向とする矩形平板状に形成されている。また、第１ストッパ壁７６の板厚は保持部７０Ａの板厚よりも薄く設定されており、保持部７０Ａの開口周縁部における車両幅方向内側に片寄せて立設されている。第１ストッパ壁７６の先端部は組付用開口部７２の内方へ突出されている。つまり、第１ストッパ壁７６は、組付用開口部７２の開口周縁部に片持ち支持されている。なお、第１ストッパ壁７６の組付用開口部７２への突出量は、係合爪７４の組付用開口部７２の突出量よりも大きく設定されている。
【００２９】
さらに、車両側面視で、前後一対の保持部７０Ａの開口周縁部において、下方側に配置された係合爪７４の直下には、前後一対の第２ストッパ壁７８が設けられている。この第２ストッパ壁７８は、連結部７０Ｂに対して平行に配置されている。第２ストッパ壁７８の突出量は、先に説明した第１ストッパ壁７６の突出量よりも若干長く設定されている。また、第２ストッパ壁７８の板厚は保持部７０Ａの板厚と同一に設定されている。
【００３０】
内側プレート６０の両側部が保持体７０に保持された状態で、内側プレート６０のボルト挿通孔６４、タブ３２のボルト挿通孔３４、外側プレート６２のボルト挿通孔６６内へボルト８２が挿入され、ルーフサイドレール１８のインナパネル２２の裏面に予め溶着されたウエルドナット８４に螺合されることで、エアバッグ１２がルーフサイドレール１８のインナパネル２２に固定されている。ボルト締結後の状態では、金属製の外側プレート６２がインナパネル２２の室内側の面に当接されている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両が側面衝突又はロールオーバーをすると、エアバッグＥＣＵによってインフレータ１４が作動され、ガス供給口１２Ａを介してエアバッグ１２内にガスが噴出される。これにより、エアバッグ１２がエッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４から反力を受けつつ下方側へ膨張するが、この際、エアバッグ１２は、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４によってルーフサイドレール１８のインナパネル２２との干渉を防止される。従って、インナパネル２２の角部やバリ等との干渉によってエアバッグ１２が損傷を受けることを防止できる。しかも、このエッジプロテクタ１６は、ゴム材が混ぜ合わされた軟質の合成樹脂材料（所謂ＴＰＯ）によって成形されたものであるため、エアバッグ１２を弾力的に保護しつつ、エアバッグ１２を下方側へ良好に膨張させることができる。
【００３２】
エアバッグ１２が下方側へ膨張すると、このエアバッグ１２の膨張圧によってルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａが下方側へ押圧される。これにより、クリップ４６の爪がエッジプロテクタ１６の係止孔４０から抜け出して、エッジプロテクタ１６に対する端末部２０Ａの係止が解除される。その後、エアバッグ１２は、端末部２０Ａを下方側へ撓ませつつ（押し下げつつ）、ルーフサイドレール１８の下方側へカーテン状に展開する。その結果、側面衝突又はロールオーバーの衝撃から乗員の頭部を良好に保護することができる。
【００３３】
ここで、本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０では、エアバッグ１２の上縁部に各々ヒレ状に形成された複数のタブ３２が所定の間隔で配置されている。このタブ３２の車室内側の面にはタブ３２よりも長手方向寸法が長い金属製の内側プレート６０を配置し、タブ３２の車室外側の面には内側プレート６０よりも長手方向寸法が短い外側プレート６２を配置して、タブ３２を内側プレート６０及び外側プレート６２で挟み込む構造にしている。そして、内側プレート６０の両側部をエッジプロテクタ１６の保持体７０に保持させ、外側プレート６２をインナパネル２２に直接当接させてボルト締めするようにしたので、樹脂部材であるエッジプロテクタ１６の一部がタブ３２とインナパネル２２との間に介在しない。つまり、図７に示す対比例を用いて説明すると、この対比例では、エッジプロテクタ９０の一部９０Ａを外側プレート６２とルーフサイドレール１８のインナパネル２２との間に挟み込んだ締結状態にしている。このようにすると、当該一部９０Ａがクリープ変形により収縮した場合に、ボルト８２とウエルドナット８４との締結状態に緩みが生じる。これに対し、本実施形態では、このような一部９０Ａが存在せず、外側プレート６２の外側面が直接インナパネル２２に当接した構造になっている。従って、本実施形態によれば、エッジプロテクタ１６のクリープ変形によって、エアバッグ１２のタブ３２をインナパネル２２に固定しているボルト８２とウエルドナット８４の締結状態が緩むことを抑制又は防止することができる。
【００３４】
また、本実施形態では、以下の要領でエアバッグ１２のタブ３２をエッジプロテクタ１６の保持体７０に組付けることができる。すなわち、図６（Ａ）に示されるように、内側プレート６０と外側プレート６２とに挟み込まれたタブ３２を、保持体７０のバッグ保護部２４の車室内側に持っていき、挿通用開口部６８を通して保持体７０の車両幅方向外側に対峙させる。そして、内側プレート６０を保持体７０の組付用開口部７２側へ押し込む。このとき、図６（Ｂ）に示されるように、内側プレート６０の両側部が左右各一対の係合爪７４の先端部７４Ｂと干渉される。そして、なおも内側プレート６０を組付用開口部７２側へ押し込むと、係合爪７４の先端部７４Ｂが車両幅方向内側へ弾性変形しつつ基端部７４側へ圧縮され、図６（Ｃ）に示されるように、内側プレート６０は保持体７０内に入り込み、ストッパ壁７６に当接してその位置で止まる。これにより、内側プレート６０は、保持体７０の一対の保持部７０Ａによって保持される。なお、外側プレート６２は内側プレート６０よりも車両前後方向に沿った寸法が短く設定されているので、外側プレート６２の両側部は一対の係合爪７４に干渉しない。このように本実施形態では、タブ３２を掴んで保持体７０の組付用開口部７２側へ押し込むだけで、タブ３２を保持体７０に装着させることができる。その結果、ワンタッチ操作でエアバッグ１２のタブ３２をエッジプロテクタ１６の保持体７０に装着させることができ、車両用カーテンエアバッグ装置１０の組付作業性を向上させることができる。
【００３５】
なお、上述した実施形態では、ボルト８２とウエルドナット８４でタブ３２をルーフサイドレール１８のインナパネル２２に締結固定したが、これに限らず、図８に示されるように、金属クリップ８６でタブ３２をインナパネル２２に固定してもよい。仮に図７に示される対比例に対して図８に示される金属クリップ８６を用いてタブ３２を固定した場合、エッジプロテクタ９０の一部９０Ａのクリープ変形により隙間ができると、金属クリップ８６がインナパネル２２のボルト挿通孔から外れることはないが、ガタつきが生じ、異音が発生することが考えられる。従って、金属クリップ８６を用いた場合においても、本実施形態の構造を適用することにより、異音の発生を抑制又は防止することができるメリットがある。
【００３６】
また、上述した実施形態では、エッジプロテクタ１６が所謂ＴＰＯ（樹脂材料とゴム材料とからなる合成樹脂材料）によって形成された構成にしたが、これに限らず、エッジプロテクタ１６がクリープ変形が生じ得る他の種類の樹脂材料によって形成された構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１０      車両用カーテンエアバッグ装置
１２      エアバッグ
１４      インフレータ（ガス発生器）
１６      エッジプロテクタ（プロテクタ）
１８      ルーフサイドレール
２０      ルーフヘッドライニング
２０Ａ    端末部
３２      タブ（取付部）
６０      内側プレート
６２      外側プレート
７０      保持体
７０Ａ    保持部
７２      組付用開口部（取付部装着用の開口部）
７４      係合爪
８２      ボルト（締結具）
８４      ウエルドナット（締結具）
８６      金属クリップ（留め具）
【図１】
0005440232.tif 000002
【図２】
0005440232.tif 000003
【図３】
0005440232.tif 000004
【図４】
0005440232.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005440232.tif 000007
【図７】
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【図８】
0005440232.tif 000009