(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インダクタ（８）を有するロータ（５）と、複数の相巻線（１０）と、該相巻線（１０）の数に等しい数の、前記ロータ（５）の位置センサ（１３）とを有し、かつ車内回路網に接続された多相回転電気機械（３）に、機械的に連結された自動車の熱エンジン（２）であって、前記車内回路網が、車載バッテリ（１５）から直接給電されず、ウルトラキャパシタ（１４）の端子に接続されており、オルタネータスタータ（１）が発電機として動作しているとき、整流器として動作する、可逆的な交流−直流コンバータであるインバータ（１１）を介して、前記多相回転電気機械（３）が前記ウルトラキャパシタ（１４）を充電し、前記車内回路網に、バッテリ電圧（Ｖｂａｔ）より高い車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）を供給し、かつ前記多相回転電気機械（３）の回転速度（Ｎ）に応じて変化可能である位相シフト角（φ）だけ、前記位置センサ（１３）によって生成される同期信号（Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３）に相対的に位相シフトされる制御信号（Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３）によって相電流の供給が制御されるようになっている、マイクロハイブリッドタイプの自動車の熱エンジン（２）の始動時間（Ｔｄｅｍ）を制御する方法において、
前記相電流の供給の前に、予め定められた先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）において、前記インダクタ（８）への励磁電流の供給によって先行高磁束化処理を行うステップを含んでおり、かつ
（Ａ）前記車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に関わりなく、前記始動時間（Ｔｄｅｍ）を一定に保つために、前記車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の最低電圧（Ｖ１）においては、前記先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）を、前記インダクタ（８）の磁気飽和によって規定される最大値（Ｔｐｒｅｆ−ｍａｘ）に設定し、前記位相シフト角（φ）を、始動中、各回転速度（Ｎ）において、最大トルクが供給されるように、各回転速度（Ｎ）における最大値（φｍａｘ）に維持し、
（Ｂ）前記車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）及び回転速度（Ｎ）の変化に対する前記位相シフト角（φ）の変化の様相を、前記オルタネータスタータ（１）の制御回路（１２）のメモリ内に表形式化することにより、前記位相シフト角のプロファイルを、前記車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に対応して定め、前記先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）が一定に保たれている場合には、前記車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が、最高電圧（Ｖ２）に向かって上昇すると、前記多相回転電気機械（３）の性能が低下するように、前記位相シフト角（φ）を、回転速度（Ｎ）の各時点の値（Ｎｉ）における最大位相シフト角（φｍａｘ）に比して小さくする、ことを特徴とする前記マイクロハイブリッドタイプの自動車の熱エンジン（２）の始動時間（Ｔｄｅｍ）の制御方法。
【請求項２】
前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が、前記最低電圧（Ｖ１）と前記最高電圧（Ｖ２）との間で上昇したときに、前記回転速度（Ｎ）のその時点の値（Ｎｉ）において、前記位相シフト角（φ）は減少することを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記回転速度（Ｎ）の各時点の値（Ｎｉ）において、前記位相シフト角（φ）は、常に、最大位相シフト角（φｍａｘ）以下であり、該最大位相シフト角（φｍａｘ）は、その時点の回転速度（Ｎ）の値（Ｎｉ）において、前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が前記最低電圧（Ｖ１）に等しいときに、該最大位相シフト角（φｍａｘ）未満では、前記始動時間（Ｔｄｅｍ）が基準閾値（Ｔｄｅｍ−ｒｅｆ）を超過する位相シフト角（φ）として定義されることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御方法。
【請求項４】
前記先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）は、前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に依存することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御方法。
【請求項５】
前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が、前記最低電圧（Ｖ１）と前記最高電圧（Ｖ２）との間で上昇したときに、前記先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）は減少することを特徴とする、請求項４に記載の制御方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の制御方法を実行するように作られた、車内回路網が、車載バッテリ（１５）から直接給電されず、ウルトラキャパシタ（１４）の端子に接続されており、オルタネータスタータ（１）が発電機として動作しているとき、整流器として動作する、可逆的な交流−直流コンバータであるインバータ（１１）を介して、多相回転電気機械（３）がウルトラキャパシタ（１４）を充電し、前記車内回路網に、バッテリ電圧（Ｖｂａｔ）より高い車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）を供給する、マイクロハイブリッドタイプの自動車の熱エンジン（２）の始動時間（Ｔｄｅｍ）を制御する装置であって、インダクタ（８）を有するロータ（５）と、複数の相巻線（１０）と、該相巻線（１０）の数に等しい数の、ロータ（５）の位置センサ（１３）とを有し、かつ車内回路網に接続された多相回転電気機械（３）に、前記熱エンジン（２）は機械的に連結されており、該多相回転電気機械（３）は、少なくとも１つの車内回路網に接続されている電源回路（９、１１）によって給電され、かつ制御回路（１２）によって制御され、該制御回路（１２）は、前記多相回転電気機械（３）の回転速度（Ｎ）に応じて変化可能である位相シフト角（φ）だけ、前記位置センサ（１３）によって生成される同期信号（Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３）に相対的に位相シフトされる制御信号（Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３）によって相電流を制御する第１の制御手段と、前記先行高磁束化処理を制御する第２の制御手段とを有している制御装置において、前記始動時間（Ｔｄｅｍ）中、前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に応じて、前記位相シフト角（φ）を決定する第１の決定手段を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項７】
前記第１の決定手段は、前記第１の制御手段に含まれており、前記回転速度（Ｎ）および前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に対応する前記位相シフト角（φ）のデータ表を記憶しているメモリを備えていることを特徴とする、請求項６に記載の制御装置。
【請求項８】
前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に応じて、前記先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）を決定する第２の決定手段を、さらに備えていることを特徴とする、請求項６または７に記載の制御装置。
【請求項９】
前記第２の決定手段は、前記第２の制御手段に含まれており、前記始動時間の基準閾値（Ｔｄｅｍ−ｒｅｆ）における、前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に対応する、あらかじめ定められた先行高磁束化処理時間（Ｔｐｒｅｆ）のデータ表を記憶しているメモリを備えていることを特徴とする、請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記車内回路網の電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が、１８Ｖ（Ｖ１）〜２４Ｖ（Ｖ２）の範囲で変化するとき、前記始動時間は、常に、約４５０ｍｓであることを特徴とする、請求項６または７に記載の制御装置。
【請求項１１】
請求項６〜１０のいずれか１項に記載の制御装置を備えていることを特徴とするマイクロハイブリッドタイプの自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の熱エンジンの始動時間を制御する方法および装置に関する。
【０００２】
本発明は、さらに、この装置を備えたマイクロハイブリッドシステムにも関する。
【背景技術】
【０００３】
省エネルギー、および特に都市における環境汚染の低減の観点から、自動車メーカーは、自社のいくつかのモデルに、英語で「ストップアンドゴー」という名称で知られているシステムのような自動停止／再始動システムを装備させるようになっている。
【０００４】
ヴァレオ  エキプマン  エレクトリク  モトゥール社の出願になる特許文献１に開示されているように、自動車は、熱エンジンに連結されており、かつ「スタータ」モードにおいてインバータから給電される可逆的な電気機械、すなわちオルタネータスタータによって、「ストップアンドゴー」モードにしたがって動作することができる。
【０００５】
「ストップアンドゴー」の動作モードに、オルタネータスタータを用いることによって、一定の状態下において、自動車自体が停車しているときに、熱エンジンの完全な停止が生じ、次に、例えば再始動の要求と解釈される、運転者の動作に基づいて、熱エンジンは再始動する。
【０００６】
「ストップアンドゴー」が機能する典型的な状態は、赤信号で停止するという状態である。運転者が、赤信号で自動車を停車させると、熱エンジンは自動的に停止し、次いで、信号が青信号になると、運転者によるクラッチペダルの踏み込み、または自動車を再発進させようとする運転者の意思を伝える他の任意の動作が、オルタネータスタータシステムによって検出され、熱エンジンは、オルタネータスタータによって再始動させられる。
【０００７】
オルタネータスタータシステムによって行われる自動再始動の動作は、可能な限り、自動車の運転者が意識しない動作であるべきことは理解しうると思う。
【０００８】
インダクタを備える多相回転電気機械から成るオルタネータスタータにおいては、再始動時に、相電流と励磁電流とが、電源回路からほぼ同時に供給される。
【０００９】
このような状況において、エンジントルクが発生するまでに、認知される程度の遅延の生じ得ることが、特許文献２に示されている。
【００１０】
この遅延は、所望のエンジントルクの発生に十分な、ロータにおける磁束の発生が必要であるからであり、熱エンジンがあらかじめ定められた回転速度に達するために必要な時間を短縮するために、相電流の供給に先立って、インダクタに先行高磁束化処理（pre-fluxing）を行うことが提案されている。
【００１１】
しかしながら、この方法は、一定の期間、励磁電流を制御することによって遂行され、車内回路網によって「１４＋Ｘ」タイプの可変電圧が供給される、いわゆる「マイクロハイブリッド」システムにおけるオルタネータスタータには適していないように思われる。
【００１２】
したがって、車内回路網電圧が、用いられているウルトラキャパシタの充電状態に依存する、マイクロハイブリッドタイプの自動停止／再始動システム構成の場合に、始動時間を、運転者にとって容認可能な範囲内に維持することを可能にする方法および装置が必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】フランス国特許公開第２８７５５４９号公報
【特許文献２】米国特許第６３３５６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、この必要性を満たして、インダクタを有する多相回転電気機械に機械的に連結されている、自動車の熱エンジンの始動時間を制御する方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この多相回転電気機械（それ自体は公知である）は、複数の相巻線と、この相巻線の数に等しい数の、ロータの位置センサとを有し、車内回路網に接続されている。
【００１６】
この方法は、相電流の供給に先立つ、あらかじめ定められた先行高磁束化処理時間において、インダクタへの励磁電流の供給によって先行高磁束化処理を行うステップを含んでいる。
【００１７】
これらの相電流は、やはり公知のように、多相回転電気機械の回転速度に応じて変化可能である位相シフト角だけ、位置センサによって生成される同期信号に相対的に位相シフトされる制御信号によって制御される。
【００１８】
本発明によれば、始動時間中、位相シフト角は、さらに、第１の電圧と、第１の電圧より高い第２の電圧との範囲内の車内回路網電圧に依存するということが特異である。
【００１９】
このようにすることによって、本発明による方法においては、始動時間は、車内回路網電圧に依存しない。
【００２０】
車内回路網電圧が、第１の電圧と第２の電圧との間で上昇したときに、回転速度のその時点の値において、位相シフト角は減少することは、極めて有利である。
【００２１】
多相回転電気機械の回転速度の各時点の値において、位相シフト角は、常に、最大位相シフト角以下であり、最大位相シフト角は、その時点の回転速度の値において、車内回路網の電圧が第１の電圧に等しいときに、この最大位相シフト角未満では、始動時間が基準閾値を超過する位相シフト角として定義することが好ましい。
【００２２】
本発明による方法の別の一特徴によれば、あらかじめ定められた先行高磁束化処理時間は、車内回路網電圧に依存する。
【００２３】
車内回路網電圧が、第１の電圧と第２の電圧との間で上昇したときに、あらかじめ定められた先行高磁束化処理時間は減少することが好ましい。
【００２４】
本発明は、さらに、上述の方法を実行するようになっている、自動車の熱エンジンの始動時間を制御する装置に関する。
【００２５】
公知のように、自動車の熱エンジンは、複数の相巻線と、相巻線の数に等しい数の、ロータの位置センサとを有する、インダクタを備えた多相回転電気機械に機械的に連結されている。
【００２６】
多相回転電気機械は、少なくとも１つの車内回路網に接続されている電源回路によって給電され、かつ制御回路によって制御される。
【００２７】
この制御回路は、多相回転電気機械の回転速度に応じて変化可能である位相シフト角だけ、位置センサによって生成される同期信号に相対的に位相シフトされる制御信号によって相電流を制御する第１の制御手段と、先行高磁束化処理を制御する第２の制御手段とを有している。
【００２８】
本発明による装置は、始動時間中、車内回路網電圧に応じて、位相シフト角を決定する第１の決定手段を備えていることを特徴としている。
【００２９】
第１の決定手段は、第１の制御手段に含まれており、多相回転電気機械の回転速度および車内回路網電圧に対応する位相シフト角のデータ表を記憶しているメモリを備えていることが好ましい。
【００３０】
本発明による装置は、さらに、車内回路網電圧に応じて、先行高磁束化処理時間を決定する第２の決定手段を、さらに備えていることを特徴としている。
【００３１】
第２の決定手段は、第２の制御手段に含まれてことが好ましく、熱エンジンの始動時間の基準閾値における、車内回路網電圧に対応する先行高磁束化処理時間のデータ表を記憶しているメモリを備えていると、極めて有利である。
【００３２】
熱エンジンの始動時間を制御するための、本発明による装置は、車内回路網が、少なくとも１つのウルトラキャパシタ、またはその他同様のものの端子に接続されている自動車に関するものであることが好ましい。
【００３３】
本発明による装置によって、車内回路網電圧が、１８Ｖ〜２４Ｖの範囲で変化するとき、始動時間は、常に、約４５０ｍｓになることは特異性のあることである。
【００３４】
本発明は、したがって、さらに、熱エンジンの始動時間を制御するための、上述の装置を備えていることが極めて有利であるマイクロハイブリッドシステムに関する。
【００３５】
本発明の上述のいくつかの必須な明細によって、当業者には、従来技術と比して、本発明によって与えられる利点が明白である。
【００３６】
本発明の詳細な明細を、添付図面を参照しながら、以下に行う。なお、これらの添付図面は、説明の主要点を示すためだけのものであり、本発明の範囲をいかようにも限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】始動時間を制御するための本発明による装置を用いた、マイクロハイブリッドタイプの自動停止／再始動システムの概要図である。
【図２】図１に示されている自動停止／再始動システムと同様であるが、本発明による装置がない自動停止／再始動システムにおいて得られる、車内回路網電圧に依存する、熱エンジンの始動時間を示す図である。
【図３】図１に示されている自動停止／再始動システムと同様であるが、本発明による装置がない自動停止／再始動システムにおいて得られる、車内回路網電圧の離散セットにおける先行高磁束化処理時間の変化に対する、始動時間の変化を示す図である。
【図４】三相回転電気機械のロータの位置センサによって生成される同期信号と、相電流の制御信号との間の位相シフト角を示す概要図である。
【図５】複数の車内回路網電圧値において、本発明の方法によって始動時間を一定に維持するための、多相回転電気機械の回転速度の変化に対する位相シフト角の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明の好適な一実施形態は、図１に概略的に示されているような、マイクロハイブリッドタイプの、制動エネルギーの回生装置を有するオルタネータスタータを装備している自動車に関連するものである。
【００３９】
図１は、自動車の熱エンジン２に連結されているオルタネータスタータ１を示している。
【００４０】
このオルタネータスタータ１は、ベルトとプーリから成る伝達手段４を介して熱エンジン２に連結されている、可逆的に励磁される多相回転電気機械３を備えている。
【００４１】
多相回転電気機械３は、ロータ５を備えており、ロータ５のシャフト７の先端は、出力プーリ６に統合されている。ロータ５は、回転集電機構を介して、励磁回路９から給電されるインダクタ８を有している。
【００４２】
多相回転電気機械３は、さらに、インバータ１１から給電される相巻線１０すなわち電機子巻線を備えている。
【００４３】
制御回路１２は、ロータ５の位置センサ１３から供給される情報、および自動車の電子制御ユニットによって生成される制御信号に基づいて、多相回転電気機械３の各電源回路、すなわちインバータ１１および励磁回路９を制御する。
【００４４】
電子制御ユニットは、専用の有線接続、またはＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）タイプの車内データ通信バスを介して、熱エンジン２の動作パラメータ、および他の関連情報を受ける。
【００４５】
インバータ１１は、オルタネータスタータ１が電動機として動作しているときに、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）を供給するための、パルス電圧を発生させるチョッパ回路によって構成されていることが好ましい。このパルス電圧の周波数および幅は、制御回路１２によって制御される。
【００４６】
このチョッパ回路は、オルタネータスタータ１がオルタネータとして動作しているときには同期整流器として動作する。したがって、このチョッパ回路は、可逆的な交流−直流コンバータである。
【００４７】
図１に示されているマイクロハイブリッドタイプの構成においては、車内回路網は、従来の構成のように車載バッテリ１５から直接給電されるのではなくて、ウルトラキャパシタ１４の端子に接続されている。
【００４８】
オルタネータスタータ１が発電機として動作しているときには、多相回転電気機械３は、整流器として動作する、可逆的な交流−直流コンバータであるインバータ１１を介してウルトラキャパシタ１４を充電し、車内回路網に、バッテリ電圧Ｖｂａｔより高い車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）を供給する。
【００４９】
直流-直流コンバータで構成されているエネルギー変換回路１６は、車載バッテリ１５とウルトラキャパシタ１４との間の電気エネルギーの交換を可能にする。
【００５０】
本発明の一般原理によれば、自動再始動動作を実行するシステムという観点において、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に関わりなく、熱エンジン２の始動時間を一定に保つことが提案される。
【００５１】
実際、図２に示されているように、適切な補正措置を実施しない場合には、熱エンジン２の始動時間Ｔｄｅｍは、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）、すなわちウルトラキャパシタ１４の充電状態に依存する。
【００５２】
この測定（曲線１７）は、先行高磁束化処理時間を、インダクタ８の磁気飽和に対応する約１５０ｍｓ（最大値Ｔｐｒｅｆ-ｍａｘ）に固定し、磁束角度を一定にした状態で行なわれた。
【００５３】
ウルトラキャパシタ１４の充電が十分でないと、多相回転電気機械３が熱エンジン２にトルクを印加した瞬間と、熱エンジン２が基準回転速度に到達した瞬間との間の時間間隔として定義される始動時間Ｔｄｅｍは、運転者に意識されないようなシステムを追求するという目的に照らして、このような条件においては、容認不可能な値になり得る。
【００５４】
したがって、公称動作電圧の全範囲において、平均的な始動時間Ｔｄｅｍを確保するために、始動に関するパラメータを調整する重み付け関数が提案されている。
【００５５】
ウルトラキャパシタ１４が、容量１５００Ｆおよび供給電圧２５ＶのＥＤＬＣ（電解二重層キャパシタ、電気化学二重層キャパシタ、または電気二重層キャパシタ）タイプである場合には、公称動作範囲（最低電圧Ｖ１、最高電圧Ｖ２)は、１８〜２４Ｖの範囲にあると見なすことができる。
【００５６】
図３は、図１に示されているマイクロハイブリッドシステムと同様であるが、始動時間を制御するための装置がないマイクロハイブリッドシステムを用いて、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）のいくつかのレベル（１８Ｖ、２０Ｖ、２２Ｖ、２４Ｖ）において、先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆを変数として行ったテストの結果を示している。
【００５７】
先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆは、その最小値Ｔｐｒｅｆ-ｍｉｎ（それ未満の先行高磁束化処理時間においては、始動時間が常に基準閾値Ｔｄｅｍ-ｒｅｆを超過する、すなわちウルトラキャパシタ１４が最大充電状態にあっても、始動動作が悪化する）と、最大値Ｔｐｒｅｆ-ｍａｘ（その先行高磁束化処理時間以上では、インダクタ８の磁気飽和が観察される）との間で変化している。
【００５８】
始動時間Ｔｄｅｍは、始動中に多相回転電気機械３から供給される瞬間エンジントルクに依存し、また、この瞬間エンジントルクは、それ自体、ロータ５の位置センサ１３によって生成される同期信号Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３に基づく、多相回転電気機械３の制御に依存する。
【００５９】
図４は、図１に概略的に示されているような三相回転電気機械の位置センサ１３から得られる同期信号Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３を示している。
【００６０】
これらの同期信号Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３は、デューティサイクル０．５の２進信号であり、これらの同期信号の間には、それぞれ同一の公称位相シフトΦ（多相回転電気機械が３相であるこの場合には１２０°である）が存在する。
【００６１】
公知のように、多相回転電気機械３の制御には、相電流を切り替えるチョッパ回路、すなわちインバータ１１の制御信号Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３の再構築が必要である。これらの制御信号Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３の間には、定常状態において、互いに同一の公称位相シフトΦが存在するが、これらの制御信号Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３と、入ってくる同期信号Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３との間には、それぞれ同一の位相シフト角φが存在する。この位相シフト角φは、回転速度Ｎに応じて変化する。
【００６２】
本発明による方法においては、熱エンジン２の始動時間は、始動期間を通じての、多相回転電気機械３からの瞬間エンジントルクの制御によって、１８〜２４Ｖの範囲の車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に関わりなく、一定にされる。
【００６３】
これを可能にするために、位相シフト角φは、多相回転電気機械３の回転速度Ｎと、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）との両方に依存させられる。
【００６４】
図５は、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の４つの値（１８Ｖ、２０Ｖ、２２Ｖ、２４Ｖ）をパラメータとして、回転速度Ｎの変化に対する、位相シフト角φの変化を表わす曲線の４つの例を示している。先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆは、約１５０ｍｓの最大値Ｔｐｒｅｆ-ｍａｘに設定されている。
【００６５】
車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に関わりなく、始動時間Ｔｄｅｍを一定に保つというストラテジーは、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の最低電圧Ｖ１において、多相回転電気機械３の制御パラメータを最適化し、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の最高電圧Ｖ２に向かって、多相回転電気機械３の性能を低下させていくということを意味する。
【００６６】
したがって、最低電圧Ｖ１においては、先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆは、インダクタ８の磁気飽和によって規定される最大値Ｔｐｒｅｆ-ｍａｘに設定され、位相シフト角φは、始動中、各回転速度Ｎにおいて、最大トルクが供給されるように、各回転速度Ｎにおける最大値φｍａｘに維持される。
【００６７】
先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆが一定に保たれている場合には、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が、最高電圧Ｖ２に向かって上昇すると、図５に明瞭に示されているように、位相シフト角φは、回転速度Ｎの各時点の値Ｎｉにおける最大位相シフト角φｍａｘに比して小さくされ、その結果、多相回転電気機械３の性能は低下する。
【００６８】
車内回路網電圧が高い場合には、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）が上昇したときに、先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆを短くすることによって、多相回転電気機械３の性能を低下させることもできる。
【００６９】
図３は、一定に保つべき始動時間Ｔｄｅｍとして、基準閾値Ｔｄｅｍ-ｒｅｆを選択した場合には、位相シフト角φを一定にした状態で、最低電圧Ｖ１〜最高電圧Ｖ２の公称電圧範囲内の車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の各値に対応する先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆを計算するためには、二次元空間における線形補間を用いるだけで十分であることを示している。
【００７０】
回転速度Ｎおよび車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の変化に対する位相シフト角φの変化の様相、および補足的に、車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）の変化に対する先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆの変化の様相が、オルタネータスタータ１の制御回路１２の１つ以上のメモリ内に表形式化される。それによって、多相回転電気機械３の制御のための位相シフト角プロファイル、および適切な先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆが、多相回転電気機械３に印加される供給電圧すなわち車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に対応して定められる。
【００７１】
本発明は、上述の好適な実施形態のみに限定されないことは明らかである。
【００７２】
測定およびテスト結果は、タイプ１４４／５（ステータ直径：１４４ｍｍ、ターン数：５）のオルタネータスタータ、および１５００Ｆ／２５ＶのＥＤＬＣ型ウルトラキャパシタに対して、例示のためだけに示したものである。
【００７３】
図５に示されている位相シフト角プロファイルは、先行高磁束化処理時間Ｔｐｒｅｆが一定で、約１５０ｍｓに設定されているときに、このモデルに好適な位相シフト角プロファイルである。
【００７４】
このような状態において、多相回転電気機械３は、４５０ｍｓ以内で、約２０００ｒｐｍの回転速度に達する。すなわち、約２．５の変速比で多相回転電気機械３に連結されている熱エンジン２は、１８〜２４Ｖの、最低電圧Ｖ１と最高電圧Ｖ２との間の範囲の車内回路網電圧（Ｖｂａｔ＋Ｘ）に関わりなく、同じ時間内で、約８００ｒｐｍの基準回転速度に達する。
【００７５】
上述の説明で示されているパラメータ数値と異なるパラメータ数値を用いることだけによって、上述の説明が、他のモデルのオルタネータスタータ１、または他のタイプのエネルギー蓄積デバイス、例えばウルトラキャパシタ１４の代替としてのＮｉ−ＭＨ（ニッケル水素）充電池にも当てはまる。
【００７６】
請求項に定められている範囲から逸脱しない、可能な限りの変形実施形態の全てが、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７７】
１  オルタネータスタータ
２  熱エンジン
３  多相回転電気機械
４  伝達手段
５  ロータ
６  出力プーリ
７  シャフト
８  インダクタ
９  励磁回路
１０  相巻線
１１  インバータ
１２  制御回路
１３  位置センサ
１４  ウルトラキャパシタ
１５  車載バッテリ
１６  エネルギー変換回路
１７  曲線
Ｎ  回転速度
Ｎｉ  各時点の値
Ｓｉ１、Ｓｉ２、Ｓｉ３  同期信号
Ｓｗ１、Ｓｗ２、Ｓｗ３  制御信号
Ｔｄｅｍ  始動時間
Ｔｄｅｍ-ｒｅｆ  基準閾値
Ｔｐｒｅｆ  先行高磁束化処理時間
Ｔｐｒｅｆ-ｍａｘ  最大値
Ｔｐｒｅｆ-ｍｉｎ  最小値
Ｖ１  最低電圧
Ｖ２  最高電圧
Ｖｂａｔ  バッテリ電圧
Ｖｂａｔ＋Ｘ  車内回路網電圧
φ  位相シフト角
Φ  公称位相シフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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