(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から入力軸に入力される動力を変速段を変更しながら出力軸に伝達する有段の変速機と、前記変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう前記変速機を制御する変速機制御手段と、前記変更指示がアップシフト指示のときに前記動力源の出力トルクの低下指示を前記動力源を制御する動力源制御手段に出力する低下指示手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから該第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始する前に前記第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を許可し、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を禁止する第２変更許可禁止手段、
を備える自動変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速装置であって、
前記低下指示手段は、前記変更指示がアップシフト指示のとき、前記動力源の回転速度が低下し始める前に該動力源の出力トルクが低下し始めるよう前記低下指示を出力する手段であり、
前記第２変更許可禁止手段は、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたとき、該第２の変速段への変更指示がなされたときの前記動力源の出力トルクの低下程度が該動力源の回転速度が低下しない範囲で定められた閾値程度未満のときには該第２の変速段への変更を許可する手段である、
自動変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速装置であって、
前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始するときは、前記動力源制御手段に前記低下指示が出力されてから所定時間が経過したときである、
自動変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記第２変更許可禁止手段は、前記第２の変速段への変更指示がなされたときに該第２の変速段への変更を禁止したとき、前記第１の変速段へのアップシフトが完了した後に前記第２の変速段への変更を許可する手段である、
自動変速装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記低下指示手段は、操作者によるシフト操作によって前記変速機のアップシフトが指示されたとき、前記低下指示を出力する手段である、
自動変速装置。
【請求項６】
動力源から入力軸に入力される動力を変速段を変更しながら出力軸に伝達する有段の変速機を備え、前記変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう前記変速機を制御し、前記変更指示がアップシフト指示のときに前記動力源の出力トルクの低下指示を前記動力源を制御する動力源制御手段に出力する自動変速装置の制御方法であって、
前記変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから該第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始する前に前記第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を許可し、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を禁止する、
ことを特徴とする自動変速装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速装置としては、入力軸がエンジンに接続され後進および前進１速〜５速のギヤ段を有する自動変速機を備え、１→２変速（１速から２速への変速）中において、イナーシャ相の開始前（エンジン回転速度の低下開始前）に２→３変速（２速から３速への変速）判断が行なわれたときには、１→２変速を中止して１→３変速（１速から３速への変速）を行ない、イナーシャ相の開始後に２→３変速判断が行なわれたときには、２→３変速を禁止して１→２変速を継続すると共にその終了後に２→３変速の禁止を解除して２→３変速を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３４６９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、こうした自動変速装置では、自動変速機の変速段の変更に要する時間の短縮や変速ショックの抑制を図るために、エンジン用の電子制御ユニットによってエンジンの出力トルクを変化させながら、自動変速機の変速段を変更することが考えられている。この場合、イナーシャ相の開始前に２→３変速判断が行なわれたときに、上述の自動変速装置と同様に１→３変速を許可するものとすると、２→３変速判断が行なわれたときのエンジンの出力トルクの変化程度によっては、エンジンの出力トルクを１→３変速のために適正に変化させることができずに変速ショックが発生してしまう可能性がある。このため、１→３変速をどのタイミングまで許容するかが課題となる。
【０００５】
本発明の自動変速装置およびその制御方法は、変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動変速装置は、
動力源から入力軸に入力される動力を変速段を変更しながら出力軸に伝達する有段の変速機と、前記変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう前記変速機を制御する変速機制御手段と、前記変更指示がアップシフト指示のときに前記動力源の出力トルクの低下指示を前記動力源を制御する動力源制御手段に出力する低下指示手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから該第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始する前に前記第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を許可し、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を禁止する第２変更許可禁止手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動変速装置では、変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう変速機を制御し、変更指示がアップシフト指示のときに動力源の出力トルクの低下指示を動力源を制御する動力源制御手段に出力するものにおいて、変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、低下指示に応じた動力源の出力トルクの低下が開始する前に第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには第２の変速段への変更を許可し、低下指示に応じた動力源の出力トルクの低下が開始した以降に第２の変速段への変更指示がなされたときには第２の変速段への変更を禁止する。これにより、前者の場合、変速機の変速段の第１の変速段への変更（アップシフト）を中止して第２の変速段に変更することができる。また、後者の場合、変速機の変速段の第２の変速段への変更指示に拘わらず第１の変速段への変更を継続することになり、動力源制御手段による動力源の出力トルクの変化を第２の変速段への変更のために適正に行なうことができないことによる不都合、例えば、変速ショックの発生などを抑制することができる。これらの結果、変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に第２の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処することができる。ここで、「第２の変速段への変更指示」は、アップシフト指示または変速機の出力軸に出力すべきトルクの増加によるダウンシフト指示である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の自動変速装置において、前記低下指示手段は、前記変更指示がアップシフト指示のとき、前記動力源の回転速度が低下し始める前に該動力源の出力トルクが低下し始めるよう前記低下指示を出力する手段であり、前記第２変更許可禁止手段は、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたとき、該第２の変速段への変更指示がなされたときの前記動力源の出力トルクの低下程度が該動力源の回転速度が低下しない範囲で定められた閾値程度未満のときには該第２の変速段への変更を許可する手段である、ものとすることもできる。これは、動力源の出力トルクの低下が開始した以降でも、動力源の出力トルクの低下程度が比較的小さい（値０を含む）ときには、動力源制御手段による動力源の出力変化や回転変化を第２の変速段への変更のために適正に行なうことができる可能性が高く、変速ショックを抑制可能であると考えられる、との理由に基づく。こうすれば、変速機の変速段の第２の変速段への変更を許可する範囲を拡大させることができる。
【００１０】
また、本発明の自動変速装置において、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始するときは、前記動力源制御手段に前記低下指示が出力されてから所定時間が経過したときである、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の自動変速装置において、前記第２変更許可禁止手段は、前記第２の変速段への変更指示がなされたときに該第２の変速段への変更を禁止したとき、前記第１の変速段へのアップシフトが完了した後に前記第２の変速段への変更を許可する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
加えて、本発明の自動変速装置において、前記低下指示手段は、操作者によるシフト操作によって前記変速機のアップシフトが指示されたとき、前記低下指示を出力する手段である、ものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動変速装置の制御方法は、
動力源から入力軸に入力される動力を変速段を変更しながら出力軸に伝達する有段の変速機を備え、前記変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう前記変速機を制御し、前記変更指示がアップシフト指示のときに前記動力源の出力トルクの低下指示を前記動力源を制御する動力源制御手段に出力する自動変速装置の制御方法であって、
前記変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから該第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始する前に前記第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を許可し、前記低下指示に応じた前記動力源の出力トルクの低下が開始した以降に前記第２の変速段への変更指示がなされたときには該第２の変速段への変更を禁止する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の自動変速装置の制御方法では、変速機の変速段の変更指示がなされたときに変速段を変更するよう変速機を制御し、変更指示がアップシフト指示のときに動力源の出力トルクの低下指示を動力源を制御する動力源制御手段に出力するものにおいて、変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてから第１の変速段へのアップシフトが完了する前において、低下指示に応じた動力源の出力トルクの低下が開始する前に第１の変速段とは異なる第２の変速段への変更指示がなされたときには第２の変速段への変更を許可し、低下指示に応じた動力源の出力トルクの低下が開始した以降に第２の変速段への変更指示がなされたときには第２の変速段への変更を禁止する。これにより、前者の場合、変速機の変速段の第１の変速段への変更（アップシフト）を中止して第２の変速段に変更することができる。また、後者の場合、変速機の変速段の第２の変速段への変更指示に拘わらず第１の変速段への変更を継続することになり、動力源制御手段による動力源の出力トルクの変化を第２の変速段への変更のために適正に行なうことができないことによる不都合、例えば、変速ショックの発生などを抑制することができる。これらの結果、変速機の第１の変速段へのアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に第２の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処することができる。ここで、「第２の変速段への変更指示」は、アップシフト指示または変速機の出力軸に出力すべきトルクの増加によるダウンシフト指示である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図３】自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。
【図５】油圧回路５０の一部の構成図である。
【図６】変速機ＥＣＵ８０により実行されるマニュアル変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】自動変速機３０をアップシフトする際のエンジン１２の出力トルクと入力軸３１の回転速度と係合側要素に対する油圧の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図８】変速機ＥＣＵ８０により実行される第２アップシフト許可禁止ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】第１アップシフトが完了するまででエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときに第２アップシフトが指示されたときのエンジン１２のトルク，入力軸３１の回転速度，第１係合側油圧，第２係合側油圧の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を給排する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
【００２０】
自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２とワンウェイクラッチＦ−１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ−１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ−３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ−１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ−２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ−１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ−１〜Ｃ−３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ−１，Ｂ−２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。
【００２１】
自動変速機３０のクラッチＣ−１〜Ｃ−３およびブレーキＢ−１，Ｂ−２は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。図５は、油圧回路５０の一部の構成図である。油圧回路５０は、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送する機械式オイルポンプ５２や、機械式オイルポンプ５２により圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ５４，レギュレータバルブ５４を駆動するリニアソレノイド５５と、ライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５６を介して入力すると共に調圧してクラッチＣ−１側に出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、同じくライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５６を介して入力すると共に調圧してブレーキＢ−１側に出力するリニアソレノイドＳＬＢ１と、などにより構成されている。なお、図５では、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１との油圧系のみを図示したが、その他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−２についても同様の油圧系により構成することができる。
【００２２】
変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２３】
なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０とは、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）などの他、ドライブポジションからの移行によって自動変速機３０の変速段を変更するためにアップシフトを指示するアップシフト指示ポジションとダウンシフトを指示するダウンシフト指示ポジションとが用意されている。以下、ドライブポジションや後進ポジションによる変速モードを通常変速モードと称し、アップシフト指示ポジションやダウンシフト指示ポジションによる変速モードをマニュアル変速モードと称する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例の自動変速装置２０の動作、特に、マニュアル変速モードで自動変速機３０をアップシフトする際の動作について説明する。図６は、変速機ＥＣＵ８０により実行されるマニュアル変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、マニュアル変速モードで自動変速機３０のアップシフトが指示されたときに実行される。以下、このルーチンの説明では、前進１速（クラッチＣ−１がオンでクラッチＣ−２，Ｃ−３およびブレーキＢ−１，Ｂ−２がオフでワンウェイクラッチＦ１が作動）から前進２速（クラッチＣ−１およびブレーキＢ−１がオンでクラッチＣ−２，Ｃ−３およびブレーキＢ−２がオフ）へのアップシフトを行なう場合（ブレーキＢ−１をオンとする場合）を例として説明する。
【００２５】
マニュアル変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちアップシフトに伴って係合すべきものである係合側要素の図示しないピストンと摩擦板との隙間を詰めるために作動油を急速充填するファストフィル制御の実行を開始すると共に（ステップＳ１００）、エンジン１２の出力トルクの低下（以下、トルクダウンという）の指示であるトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力（送信）する（ステップＳ１１０）。
【００２６】
ここで、ファストフィル制御は、係合側要素側に作動油が供給されるよう係合側要素に対応するリニアソレノイドである係合側リニアソレノイドを比較的高いデューティ比で駆動することによって行なわれる。例えば、前進１速から前進２速へのアップシフトを行なう場合、ブレーキＢ−１側に作動油が供給されるようリニアソレノイドＳＬＢ１を駆動することによって行なわれる。なお、クラッチＣ−１〜Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちアップシフトに伴って開放すべきものである開放側要素があるときには、その開放要素に作用している油圧をドレンするドレン処理も行なわれる。また、ファストフィル制御の実行完了は、ファストフィル制御の実行に要する時間として実験や解析などによって定められた所定時間がファストフィル制御の実行開始から経過したときなどとすることができる。
【００２７】
また、トルクダウン指示は、エンジンＥＣＵ１６に、その受信より所定時間ｔｅｄ１経過後のタイミング（以下、第１所定タイミングという）からエンジン１２のトルクダウンを行なわせるための指示である。実施例では、エンジンＥＣＵ１６がトルクダウン指示を受信してから第１所定タイミングまではエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが値０となり、第１所定タイミングからそれより所定時間ｔｅｄ２経過後のタイミング（以下、第２所定タイミングという）まではトルクダウン量ΔＴｅが一定のレート値Ｒｄで大きくなり、第２所定タイミング後はトルクダウン量ΔＴｅが最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘ（＞Ｒｄ・ｔｅｄ２）となるように、所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２，レート値Ｒｄ，最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとした。ここで、所定時間ｔｅｄ１は、後述のトルク相制御の実行中に第１所定タイミングとなる（エンジン１２のトルクダウンが開始される）よう定められており、所定時間ｔｅｄ２は、トルク相制御の実行完了のタイミングやそれより若干遅いタイミングで第２所定タイミングとなる（トルクダウン量ΔＴｅが最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘとなる）よう定められている。また、レート値Ｒｄは、トルク相制御の実行完了のタイミングまでにエンジン１２の回転速度が低下しない程度の値として定められている。さらに、最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘは、自動変速機３０の変速後の変速段や入力軸３１の回転速度などに応じて定めるものとしてもよいし、これらに拘わらず一定値を用いるものとしてもよい。トルクダウン指示を受信したエンジンＥＣＵ１６は、その受信からの経過時間に応じたトルクダウン量ΔＴｅとなるよう吸入空気量調節制御や燃焼噴射制御，点火制御を行なう。
【００２８】
ファストフィル制御の実行が完了すると（ステップＳ１２０）、係合側要素に対する油圧が比較的低い待機圧で所定時間に亘って保持されるよう係合側リニアソレノイドを駆動する待機圧制御を実行する（ステップＳ１３０）。
【００２９】
続いて、係合側要素に対する油圧が予め定められた所定トルク相圧Ｐｔまで上昇するよう係合側リニアソレノイドを駆動するトルク相制御を実行する（ステップＳ１４０）。ここで、所定トルク相圧Ｐｔは、入力軸３１の回転低下が生じない油圧範囲の上限またはそれより若干低い油圧として実験や解析などによって定められた油圧を用いるものとした。トルク相制御は、入力軸３１の回転速度が低下せずに係合側要素に対する油圧を所定トルク相圧Ｐｔまで徐々に（滑らかに）上昇させる制御であり、実施例では、係合側要素に対する油圧を所定トルク相圧Ｐｔまで上昇させるのに要する時間として実験や解析などによって定められた時間に亘って実行するものものとした。
【００３０】
そして、入力軸３１の回転速度が自動変速機３０の変速後の変速段に応じた回転速度である変速後目標回転速度Ｎｉｎ＊まで一定の変化率（回転速度の単位時間あたりの低下量が一定）で低下するよう係合側リニアソレノイドを駆動するイナーシャ相制御の実行を開始する（ステップＳ１５０）。ここで、イナーシャ相制御は、入力軸３１の回転速度が変速後目標回転速度Ｎｉｎ＊まで一定の変化率で低下するよう係合側要素に対する油圧を調節する制御であり、実施例では、入力軸３１の回転速度が変速後目標回転速度Ｎｉｎ＊近傍に至るまで実行するものとした。なお、このイナーシャ相制御は、入力軸３１の回転速度を出力軸３２の回転速度で除して得られる自動変速機３０の現在の変速比が変速後の変速段の変速比近傍に至るまで実行するものなどとしてもよい。
【００３１】
こうしてイナーシャ相制御の実行を開始すると、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度の回転変化の進行程度が所定の進行程度以上に至ったときに（ステップＳ１６０）、エンジン１２のトルクダウンの解除を指示するトルクダウン解除指示をエンジンＥＣＵ１６に出力する（ステップＳ１７０）。ここで、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度の回転変化の進行程度が所定の進行程度以上に至ったときとしては、例えば、イナーシャ相制御の実行開始から所定時間が経過したときや、入力軸３１の回転速度の変化量が所定変化量以上に至ったときなどを用いることができる。トルクダウン解除指示を受信したエンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２のトルクダウンを徐々に解除するよう（トルクダウン量ΔＴｅが値０まで徐々に小さくなるよう）吸入空気量調節制御や燃焼噴射制御，点火制御を行なう。
【００３２】
そして、イナーシャ相制御の実行が完了するのを待って（ステップＳ１８０）、係合側要素に対する油圧が最大となるよう係合側リニアソレノイドを駆動する終期制御を実行して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
図７は、自動変速機３０をアップシフトする際のエンジン１２のトルクと入力軸３１の回転速度と係合側要素に対する油圧の時間変化の様子の一例を示す説明図である。実施例では、図示するように、自動変速機３０のアップシフトが指示されると（時刻ｔ１）、ファストフィル制御の実行を開始する（時刻ｔ２）と共にトルクダウン指示を変速機ＥＣＵ８０からエンジンＥＣＵ１６に出力する（図示せず）。そして、ファストフィル制御の実行を完了して待機圧制御を実行した後にトルク相制御の実行を開始し（時刻ｔ３）、その後にトルク相制御を完了すると（時刻ｔ５）、イナーシャ相制御の実行を開始する。このとき、トルク相制御やイナーシャ相制御と並行して、トルク相制御の実行中の第１所定タイミング（時刻ｔ４）からエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅを一定のレート値Ｒｄで大きくしていき、トルク相制御の実行完了のタイミング（時刻ｔ５）やそれより若干遅いタイミングにエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅを最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘにする。実施例では、このようにエンジン１２のトルクダウンを行なうことにより、変速ショックの抑制を図ると共にイナーシャ相制御の実行時に入力軸３１の回転速度が迅速に低下するようにしている。そして、イナーシャ相制御の実行中の所定のタイミング（時刻ｔ６）にトルクダウン解除指示を変速機ＥＣＵ８０からエンジンＥＣＵ１６に出力して（図示せず）、エンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅを徐々に減少させていく。そして、入力軸３１の回転速度が変速後目標回転速度Ｎｉｎ＊近傍に至ってイナーシャ相制御の実行を完了すると（時刻ｔ７）、終期制御を実行して係合側要素に対する油圧を最大にする。
【００３４】
以上、マニュアル変速モードで自動変速機３０をアップシフトする際の動作について説明した。次に、マニュアル変速モードで第１の変速段へのアップシフトである第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第１の変速段より高速側の第２の変速段へのアップシフトである第２アップシフトが指示されたときの動作、例えば、前進１速から前進２速へのアップシフトが指示されてからそのアップシフトが完了するまでに前進３速へのアップシフトが指示されたときなどの動作について説明する。図８は、変速機ＥＣＵ８０により実行される第２アップシフト許可禁止ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第１アップシフトが指示されたときに実行が開始される。
【００３５】
第２アップシフト許可禁止ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、第１アップシフトが完了したか否かを判定し（ステップＳ２００）、第１アップシフトが完了していないと判定されたときには、第２アップシフトが指示されたか否かを判定し（ステップＳ２１０）、第２アップシフトが指示されていないと判定されたときには、ステップＳ２００に戻る。こうしてステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ２００で第１アップシフトが完了したと判定されると、本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ２１０で第２アップシフトが指示されたと判定されると、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンの開始前であるか開始以降であるかを判定する（ステップＳ２２０）。この判定は、上述のトルクダウン指示を変速機ＥＣＵ８０からエンジンＥＣＵ１６に出力してから所定時間ｔｅｄ１が経過したか否かによって判定することができる。なお、この判定をより正確に行なうために、所定時間ｔｅｄ１に代えて、所定時間ｔｅｄ１に変速機ＥＣＵ８０とエンジンＥＣＵ１６との間の通信時間を加味した時間を用いるものとしてもよい。
【００３７】
トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンの開始前であると判定されたときには、第２アップシフトの実行を許可して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。こうして第２アップシフトの実行を許可すると、変速機ＥＣＵ８０は、第１アップシフトの実行を中止して第２アップシフトを実行する。例えば、第１アップシフトの指示が進１速から前進２速へのアップシフトの指示であり、第２アップシフトの指示が前進２速から前進３速へのアップシフトの指示である場合、ブレーキＢ−１をオンとするための油圧回路５０の制御を中止してクラッチＣ−３をオンとするための油圧回路５０の制御を実行することにより、前進１速から前進３速へのアップシフトを実現することができる。
【００３８】
ステップＳ２２０でトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンの開始以降であると判定されたときには、そのときのエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅである第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔを取得すると共に（ステップＳ２４０）、取得した第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔを閾値ΔＴｅｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔは、実施例では、変速機ＥＣＵ８０によって実行される他のルーチンにより、トルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力したタイミングからの経過時間，トルクダウン指示に含まれる所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２，レート値Ｒｄ，最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘなどを考慮して演算した値を用いるものとした。また、閾値ΔＴｅｒｅｆは、第１アップシフトの実行を中止して第２アップシフトを実行したとしてもエンジン１２のトルクダウンを第２アップシフトのために適正に行なうことができると想定されるトルクダウン量ΔＴｅの上限やそれよりも若干小さな値などを用いることができ、エンジン１２やエンジンＥＣＵ１６の性能などを考慮して定めることができる。この閾値ΔＴｅｒｅｆは、実施例では、上述のレート値Ｒｄ１と所定時間ｔｅｄ１との積（第２所定タイミングの直前のトルクダウン量ΔＴｅ）より小さい範囲で設定するものとした。
【００３９】
第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには、第２アップシフトの実行を許可して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。一方、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ以上のときには、第２アップシフトの実行を禁止し（ステップＳ２６０）、第１アップシフトが完了するのを待って（ステップＳ２７０）、第２アップシフトの実行を許可して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。後者の場合、変速機ＥＣＵ８０は、まず、第１アップシフトを完了させてから、その後に、第２アップシフトを実行することになる。例えば、第１アップシフトの指示が進１速から前進２速へのアップシフトの指示であり、第２アップシフトの指示が前進２速から前進３速へのアップシフトの指示である場合、ブレーキＢ−１を係合して前進２速を形成した後に、ブレーキＢ−１を開放すると共にクラッチＣ−３をオンとして前進３速を形成することになる。
【００４０】
いま、第１アップシフトが完了する前でトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときを考えている。エンジン１２のトルクダウンが開始した後に第１アップシフトを中止して第２アップシフトを実行しようとすると、そのタイミングによってはエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが比較的大きく、エンジン１２のトルクダウンやその後の復帰を第２アップシフトの実行のために適正に行なうことができずに変速ショックが発生してしまう可能性がある。実施例では、これを踏まえて、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降のときには、原則として、第２アップシフトの実行を禁止するものとした。これにより、第１アップシフトの実行を継続することになるから、エンジン１２のトルクダウンやその後の復帰を第２アップシフトのために適正に行なうことができないことによる不都合、例えば、変速ショックの発生などを抑制することができる。一方、第２アップシフトが指示されていることから、その要求にはできるだけ対処することが望まれる。したがって、実施例では、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降でも、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには、第２アップシフトの実行を許可するものとした。これは、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには、エンジン１２のトルクダウンやその後の復帰を第２アップシフトのために適正に行なうことができる可能性が高いと考えられる、との理由に基づくものである。これにより、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには、トルクダウン量ΔＴｅに拘わらず第２アップシフトの実行を禁止するものに比して、第１アップシフトを中止して第２アップシフトの実行を許可する範囲を拡大させることができる。
【００４１】
図９は、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまででエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときに第２アップシフトが指示されたときのエンジン１２の出力トルク，入力軸３１の回転速度，第１アップシフト，第２アップシフトで係合すべきクラッチやブレーキに対する油圧である第１係合側油圧，第２係合側油圧の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔｒｅｆ１は、変速機ＥＣＵ８０からエンジンＥＣＵ１６にトルクダウン指示を出力する時刻であり、時刻ｔｒｅｆ２は、エンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが閾値ΔＴｅｒｅｆに至る時刻である。また、一点鎖線は、第２アップシフトの指示に拘わらず第１アップシフトの実行を継続したときのエンジン１２の出力トルク，入力軸３１の回転速度，第１係合側油圧，第２係合側油圧の時間変化の様子である。実施例では、第２アップシフトの指示が時刻ｔｒｅｆ２より前の時刻ｔ１０になされたときには、図示するように、第１係合側油圧を低下させて第１アップシフトの実行を中止し、第２係合側油圧を増加させて第２アップシフトを実行することにより、第１アップシフトが完了してから第２アップシフトを実行するものに比して第２アップシフトに係る変速段を迅速に形成することができる。一方、上述したように、第２アップシフトの指示が時刻ｔｒｅｆ２以降になされたときには、第１アップシフトの実行を継続することにより、エンジン１２のトルクダウンやその後の復帰を第２アップシフトのために適正に行なうことができないことによる不都合、例えば、変速ショックの発生などを抑制することができる。
【００４２】
以上説明した実施例の自動変速装置２０によれば、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときにその指示に応じた変速段にアップシフトが行なわれるよう自動変速機３０を制御すると共にエンジン１２の出力トルクの低下の指示であるトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものにおいて、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止するから、前者の場合には第２アップシフトを実行することができ、後者の場合には変速ショックの発生などを抑制することができる。これらの結果、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたときに、より適正に対処することができる。
【００４３】
しかも、実施例の自動変速装置２０によれば、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで且つトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときにおいて、第２アップシフトが指示されたときのエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには、第２アップシフトの実行を許可するから、第２アップシフトの実行を許可する範囲を拡大することができる。
【００４４】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで且つトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときにおいて、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには第２アップシフトの実行を許可し、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ以上のときには第２アップシフトの実行を禁止するものとしたが、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで且つトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔに拘わらず、第２アップシフトの実行を禁止するものとしてもよい。こうすれば、変速ショックの発生などをより確実に抑制することができる。
【００４５】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで且つトルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔに応じて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止するものとしたが、第２指示トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔに代えてまたは加えて、第１アップシフトが指示されたタイミングからの経過時間，変速機ＥＣＵ８０からエンジンＥＣＵ１６にトルクダウン指示を出力したタイミングからの経過時間，エンジン１２のトルクダウンを開始するタイミング（第１所定タイミング）からの経過時間などを用いて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止するものとしてもよい。ここで、これらの経過時間に対応する閾値としては、例えば、それぞれの開始タイミングからエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが閾値ΔＴｅｒｅｆ以上に至ると想定されるタイミングまでの時間であるものなどとすることができる。例えば、第２指示トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔと第１所定タイミングからの経過時間とを用いて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止する場合、第２指示トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ未満で且つトルクダウン開始タイミングからの経過時間が閾値未満のときには第２アップシフトの実行を許可し、第２指示トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔが閾値ΔＴｅｒｅｆ以上のときやトルクダウン開始タイミングからの経過時間が閾値以上のときには第２アップシフトの実行を禁止するものとしてもよい。
【００４６】
実施例の自動変速装置２０では、マニュアル変速モードで自動変速機３０のアップシフトが指示されてアップシフトを行なう際の動作について説明したが、通常変速モードで自動変速機３０のアップシフトが指示されてアップシフトを行なう際も同様に行なうものとしてもよい。即ち、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときに、その指示に応じた変速段にアップシフトが行なわれるよう自動変速機３０を制御すると共にトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力し、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでにおいて、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔに応じて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止する）ものとしてもよい。なお、通常変速モードでは、通常、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく目標変速段ＧＳ＊が自動変速機３０で形成されるよう自動変速機３０（油圧回路５０）が制御される。
【００４７】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたときに、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始される前か開始された以降かに応じて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止するものとしたが、自動変速機３０のアップシフトが指示されてからそのアップシフトが完了するまでに出力軸３２に出力すべきトルクの増加によってダウンシフトが指示されたとき（エンジン１２の出力トルクを増加させながら自動変速機３０のダウンシフトを実行すべきとき）も同様に、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始される前か開始された以降かに応じてダウンシフトの実行を許可する又は禁止するものとしてもよい。
【００４８】
実施例の自動変速装置２０では、第２指示時トルクダウン量ΔＴｅｓｅｔは、トルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力したタイミングからの経過時間，トルクダウン指示に含まれる所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２，レート値Ｒｄ，最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘなどを考慮して変速機ＥＣＵ８０によって演算した値を用いるものとしたが、エンジン１２の吸入空気量や燃料噴射量，点火時期などを用いてエンジンＥＣＵ１６によって演算された値などを通信により取得するものとしてもよい。
【００４９】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときには、エンジンＥＣＵ１６がトルクダウン指示を受信してから第１所定タイミングまではエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが値０となり、第１所定タイミングから第２所定タイミングまではトルクダウン量ΔＴｅが一定のレート値Ｒｄで大きくなり、第２所定タイミング後はトルクダウン量ΔＴｅが最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘ（＞Ｒｄ・ｔｅｄ２）となるように、所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２，レート値Ｒｄ，最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとしたが、エンジンＥＣＵ１６がトルクダウン指示を受信してから第２所定タイミングまではエンジン１２のトルクダウン量ΔＴｅが値０となり、第２所定タイミング後はトルクダウン量ΔＴｅが最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘとなるように、所定時間ｔｅｄ２と最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘとを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとしてもよい。
【００５０】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときには、所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２やレート値Ｒｄ，最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に送信するものとしたが、最大トルクダウン量ΔＴｅｍａｘに代えて、エンジン１２の出力トルクを制限するための制限値Ｔｅｌｉｍの最小値である変速中最小トルクＴｅｌｉｍを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に送信するものとしてもよい。即ち、エンジンＥＣＵ１６がトルクダウン指示を受信してから第１所定タイミングまではエンジン１２の出力トルクが制限されず、第１所定タイミングから第２所定タイミングまでは制限値Ｔｅｌｉｍが第１所定タイミングのエンジン１２の出力トルクから一定のレート値Ｒｄで小さくなることによってエンジン１２の出力トルクが小さくなり、第２所定タイミング後は制限値Ｔｅｌｉｍが変速中最小トルクＴｅｌｉｍとなることによってエンジン１２の出力トルクが小さくなるように、所定時間ｔｅｄ１，ｔｅｄ２，レート値Ｒｄ，変速中最小トルクＴｅｌｉｍを含むトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとしてもよい。この場合、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで且つトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力した以降に第２アップシフトが指示されたときにおいて、第１所定タイミングのエンジン１２の出力トルクと第２アップシフトが指示されたときのエンジン１２の出力トルクとの差が上述の閾値ΔＴｅｒｅｆ未満のときには第２アップシフトの実行を許可し、第１所定タイミングのエンジン１２の出力トルクと第２アップシフトが指示されたときのエンジン１２の出力トルクとの差が閾値ΔＴｅｒｅｆ以上のときには第２アップシフトの実行を禁止するものとしてもよい。
【００５１】
実施例の自動変速装置２０では、ファストフィル制御の実行を開始するときにトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとしたが、ファストフィルの実行が完了したとき（待機圧制御を開始するとき）や、待機圧制御を終了するとき（トルク相制御を開始するとき）などにトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力するものとしてもよい。これらの場合でも、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたときには、実施例と同様に、トルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力する前か出力した以降かに応じて第２アップシフトの実行を許可する又は禁止するものとすればよい。
【００５２】
実施例の自動変速装置２０では、トルク相制御としては、入力軸３１の回転速度が低下せずに係合側要素に対する油圧を所定トルク相圧Ｐｔまで徐々に（滑らかに）上昇させるものとしたが、ステップ状に上昇させるものとしてもよい。
【００５３】
実施例の自動変速装置２０では、自動変速機３０の変速を行なう際には、ファストフィル制御と待機圧制御とを実行した後にトルク相制御を実行するものとしたが、ファストフィル制御や待機圧制御を実行せずにトルク相制御を実行するものとしてもよい。
【００５４】
実施例では、自動車１０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ１６と、自動変速機３０を制御する変速機ＥＣＵ８０とを備えるものとしたが、エンジンＥＣＵ１６と変速機ＥＣＵ８０とは単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。この場合、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときには、単一の電子制御ユニット内でトルクダウン指示を出力するものとして考えればよい。
【００５５】
実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、３速や４速，５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。
【００５６】
実施例では、自動変速装置２０の形態に適用するものとしたが、自動変速装置２０の制御方法としてもよい。
【００５７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときにその指示に応じた変速段にアップシフトが行なわれるよう自動変速機３０を制御する変速機ＥＣＵ８０が「変速機制御手段」に相当し、自動変速機３０のアップシフトが指示されたときにエンジン１２の出力トルクの低下の指示であるトルクダウン指示をエンジンＥＣＵ１６に出力する変速機ＥＣＵ８０が「低下指示手段」に相当し、自動変速機３０の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでで、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に応じたエンジン１２のトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する図８の第２アップシフト許可禁止ルーチンを実行する変速機ＥＣＵ８０が「第２変更許可禁止手段」に相当する。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  自動車、１１ａ，１１ｂ  駆動輪、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１４ａ  回転速度センサ、１６  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１７  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ」）、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２２  流体伝動装置、２３  ポンプインペラ、２４  タービンランナ、２５  ステータ、２６  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、３０  自動変速機、３１  入力軸、３１ａ  回転速度センサ、３２  出力軸、３２ａ  回転速度センサ、３５  遊星歯車機構、３６  サンギヤ、３７  リングギヤ、３８  ピニオンギヤ、３９  キャリア、４０  遊星歯車機構、４１ａ  サンギヤ、４１ｂ  サンギヤ、４２  リングギヤ、４３ａ  ショートピニオンギヤ、４３ｂ  ロングピニオンギヤ、４４  キャリア、４８  ギヤ機構、４９  デファレンシャルギヤ、５０  油圧回路、５２  機械式オイルポンプ、５４  レギュレータバルブ、５５  リニアソレノイド５６  マニュアルバルブ、８０  変速機用電子制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、９１  シフトレバー、９２  シフトポジションセンサ、９３  アクセルペダル、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９５  ブレーキペダル、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、Ｂ−１，Ｂ−２  ブレーキ、Ｃ−１〜Ｃ−３  クラッチ、Ｆ−１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＢ１，ＳＬＣ１  リニアソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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