(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源供給状態の切り換えまたは車両の駆動源の始動の目的以外のために設けられ、乗員によって操作可能な複数の操作手段と、
前記複数の操作手段毎に設けられて該操作手段が操作されたことを検出して検出結果を出力する操作検出手段と、
前記操作検出手段から出力された複数の前記検出結果に基づき前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御する制御手段と、を備える車両制御装置において、
前記複数の操作手段毎に設けられて前記乗員の人体を通信路として情報の送受信を行う人体通信手段を備え、
前記人体通信手段は、前記検出結果を出力した前記操作検出手段に対応する前記操作手段に設けられた前記人体通信手段同士で前記情報の送受信を行い、
前記制御手段は、前記人体通信手段同士で前記情報の送受信が成立したことを条件に前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記操作検出手段は、該操作検出手段が設けられた前記操作手段に所定値以上の圧力が加えられたときに当該操作手段が操作されたことを検出する感圧センサであることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記人体通信手段により送受信される前記情報は、前記人体通信手段を識別可能な識別子を含み、
前記制御手段は、前記送受信が成立した情報に含まれる識別子に基づいて前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御するための操作方法を前記乗員に報知可能な報知手段を備え、
該報知手段は、前記送受信が成立した情報に含まれる識別子に基づいて前記報知の内容を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記人体通信手段は、前記乗員の人体の電気的特性を測定可能な測定手段を備え、
前記制御手段は、
前記乗員の人体の電気的特性を予め記憶する記憶手段を備え、
前記操作検出手段から出力された前記検出結果に基づいて前記測定手段により測定された測定値と前記記憶手段に記憶されている記憶値とを比較し、この比較結果に基づき前記電源供給状態の切り換えまたは前記駆動源の始動を制限することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両に搭載されて、乗員により携帯される携帯機に対して応答要求信号を送信可能であるとともに、該応答要求信号を受信した前記携帯機から送信される応答信号を受信可能な車両側送受信機を備え、
前記制御手段は、
前記人体通信手段同士で前記情報の送受信が成立したときに、前記車両側送受信機から前記車両の室内に前記応答要求信号を送信させ、前記車両側送受信機が前記携帯機から前記応答信号を受信したことを条件に、前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両状態に基づき駆動源の始動等の車両制御を行う車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両状態に基づきエンジンやモータなどの駆動源の始動等の車両制御を行う車両制御装置にあっては、所有者が意図的な操作を行わなくても、ドアセンサ、エンジンフードセンサ、シートベルトセンサ、ブレーキセンサ、タッチセンサなどの複数のセンサが全てＯＮ状態であることを条件に自動的に駆動源であるエンジンを始動させることが可能な装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また上記車両制御装置においては、意図しないエンジン始動を防止するために正規の運転者が運転席に着座しているか否かを確認するために着座確認手段が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２６４１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車両制御装置は、ブレーキセンサやタッチセンサなどのセンサ入力が運転者単独で行ったものではなく、複数の乗員により同時にセンサ入力を行った場合であっても、同様に駆動源の始動等を許可する条件が満たされてしまう。そのため意図しない駆動源の始動等を適正に防止することができない虞があるという課題がある。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、意図しない駆動源の始動等の車両制御を適切に防止することが可能な車両制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の電源供給状態の切り換えまたは車両の駆動源の始動の目的以外のために設けられ、乗員によって操作可能な複数の操作手段（例えば、実施形態におけるステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４）と、前記複数の操作手段毎に設けられて該操作手段が操作されたことを検出して検出結果を出力する操作検出手段（例えば、実施形態における操作検出手段２０ａ〜２０ｃ）と、前記操作検出手段から出力された複数の前記検出結果に基づき前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御する制御手段（例えば、実施形態における制御手段４０）と、を備える車両制御装置において、前記複数の操作手段毎に設けられて前記乗員の人体を通信路として情報の送受信を行う人体通信手段（例えば、実施形態における人体通信手段３０）を備え、前記人体通信手段は、前記検出結果を出力した前記操作検出手段に対応する前記操作手段に設けられた前記人体通信手段同士で前記情報の送受信を行い、前記制御手段は、前記人体通信手段同士で前記情報の送受信が成立したことを条件に前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記操作検出手段は、該操作検出手段が設けられた前記操作手段に所定値以上の圧力が加えられたときに当該操作手段が操作されたことを検出する感圧センサであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記人体通信手段により送受信される前記情報は、前記人体通信手段を識別可能な識別子（例えば、実施形態における識別ＩＤ）を含み、前記制御手段は、前記送受信が成立した情報に含まれる識別子に基づいて前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、請求項３に記載の発明において、前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御するための操作方法を前記乗員に報知可能な報知手段（例えば、実施形態における報知手段Ｈ）を備え、該報知手段は、前記送受信が成立した情報に含まれる識別子に基づいて前記報知の内容を決定することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、請求項１乃至４の何れか一項に記載の発明において、前記人体通信手段は、前記乗員の人体の電気的特性を測定可能な測定手段（例えば、実施形態における測定手段３１）を備え、前記制御手段は、前記乗員の人体の電気的特性を予め記憶する記憶手段（例えば、実施形態における記憶手段４１）を備え、前記操作検出手段から出力された前記検出結果に基づいて前記測定手段により測定された測定値と前記記憶手段に記憶されている記憶値とを比較し、この比較結果に基づき前記電源供給状態の切り換えまたは前記駆動源の始動を制限ことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載した発明は、請求項１乃至５の何れか一項に記載の発明において、前記車両に搭載されて、乗員により携帯される携帯機（例えば、実施形態における携帯機Ｋ）に対して応答要求信号を送信可能であるとともに、該応答要求信号を受信した前記携帯機から送信される応答信号を受信可能な車両側送受信機（例えば、実施形態における車両側送受信機６０）を備え、前記制御手段は、前記人体通信手段同士で前記情報の送受信が成立したときに、前記車両側送受信機から前記車両の室内に前記応答要求信号を送信させ、前記車両側送受信機が前記携帯機から前記応答信号を受信したことを条件に、前記電源供給状態または前記駆動源の始動を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、車両の電源供給状態の切り換えまたは車両の駆動源の始動の目的以外のために設けられた車両の複数の操作手段として、例えば、ステアリングホイール、シフトノブ、および、ブレーキペダル等を乗員が操作したことが操作検出手段により検出されると、人体通信手段によって乗員の人体を通信路として情報の送受信が行われて同一人物による操作である場合には人体通信手段による情報の送受信が成立するので、制御手段によって電源供給状態または駆動源の始動が制御されることとなる。したがって、複数人により複数の操作手段の操作が同時に行われる場合のように、意図しない電源供給状態への切り換えや駆動源の始動が行われるのを防止することができる効果がある。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、操作手段に所定値以上の圧力が加えられたときに操作手段が操作されたことが検出されることで、操作手段に対して乗員が意図して操作した場合にのみ操作が検出されることとなり、誤って操作手段に触れた程度では人体通信手段による送受信が開始されないため、操作検出手段の誤動作を防止して人体通信手段の送受信にかかる無駄な通信電力の消費を抑制することができる効果がある。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、請求項１または２の効果に加え、識別子により送受信が成立した人体通信手段を特定することができるため、例えば、乗員がステアリングホイールおよびシフトノブだけを操作している場合に電源供給状態に切り換え、ステアリングホイール、シフトノブ、および、ブレーキペダルを操作している場合に駆動源を始動させる等、複数の操作手段の操作パターンに応じて異なる制御パターンを割り当てることが可能になり利便性が向上するという効果がある。
【００１５】
請求項４に記載した発明によれば、請求項３の効果に加え、識別子により送受信が成立した人体通信手段を特定して、この特定結果に応じて報知内容を決定することで、例えば、現在の操作に対応した制御以外の制御を行わせるための操作方法を乗員に報知することができるため、操作に不慣れな乗員であっても所望の制御を行わせるための操作を容易に行うことができる効果がある。
【００１６】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１乃至４の何れか一項の効果に加え、記憶手段に記憶されている乗員の人体の電気的特性、例えば、インピーダンスや誘電率などと比較して、測定手段により測定された人体の電気的特性が著しく相違する場合には、正規の乗員でないことが検出できるので、例えば、正規の乗員の操作でない場合に電源供給状態への切り換えや駆動源の始動を制限して、セキュリティの向上を図ることができる効果がある。
【００１７】
請求項６に記載した発明によれば、請求項１乃至５の何れか一項の効果に加え、乗員が携帯する携帯機の応答信号が車両側送受信機により受信された場合に携帯機が車室内に存在すると判定できるため、正規の乗員が乗車していると推定できる状態で電源供給状態への切り換えや駆動源の始動を行うことができるので、セキュリティ向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態における操作手段の配置を示す車室内の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態における車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態における車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、この発明の第１実施形態における車両制御装置について図面を参照しながら説明する。
図１は、この実施形態の車両制御装置１が搭載される右ハンドルの車両の運転席２の周囲を示している。また図２は、この実施形態の車両制御装置１の概略構成を示している。車両の運転席２の前方には操舵装置を構成するステアリングホイール１０が配置され、センターコンソール１１にはトランスミッションのシフトレバー１２が配置され、さらに、運転席前方の足元の位置にはアクセルペダル１３およびブレーキペダル１４が配置されている。これらステアリングホイール１０、シフトレバー１２、アクセルペダル１３、および、ブレーキペダル１４は、運転者の手足により操作される操作手段である。
ステアリングホイール１０には、乗員の操作を検出する操作検出手段２０ａが取り付けられている。この操作検出手段２０ａは、ステアリングホイール１０のリム部１０ａに取り付けられ、所定値以上の圧力が加えられた場合に、ステアリングホイール１０を操作したことを検出する感圧センサである。ここで、所定値以上の圧力とは、明らかに乗員が意図してステアリングホイール１０を操作したと判定できる程度の予め設定された圧力値である。
【００２０】
ステアリングホイール１０と同様に、シフトレバー１２のシフトノブ１５には操作検出手段２０ｂが取り付けられ、ブレーキペダル１４には操作検出手段２０ｃが取り付けられている。操作検出手段２０ｂは、所定値以上の圧力が加えられた場合にシフトノブ１５が操作されたことを検出する感圧センサであり、操作検出手段２０ｃは、所定値以上の圧力が加えられた場合にブレーキペダル１４が操作されたことを検出する感圧センサである。これら操作検出手段２０ａ〜２０ｃは、それぞれ制御手段４０に接続され、その検出結果をそれぞれ制御手段４０に対して出力する。なお、操作検出手段２０ｂにおける所定値とは、明らかに乗員が意図してシフトノブ１５を操作したと判定できる程度の圧力値であり、また、操作検出手段２０ｃにおける所定値とは、明らかに乗員が意図してブレーキペダル１４を操作したと判定できる程度の圧力値である。また、上述したブレーキペダル１４については操作検出手段２０ｃに替えてブレーキペダル１４の操作を検知するブレーキペダルセンサ（不図示）を用いても良い。
【００２１】
ステアリングホイール１０、シフトノブ１５、およびブレーキペダル１４には、それぞれ人体通信を行う人体通信手段３０が設けられている。
人体通信手段３０は、制御手段４０の制御指令に基づいて作動を開始し、ステアリングホイール１０、シフトレバー１２、および、ブレーキペダル１４のうち、少なくとも２箇所を同時に操作している乗員の人体を通信路として微弱な電波を伝搬させることで乗員が触れた場所の人体通信手段３０同士によるデータ通信を行う。つまり、人体による通信路が確立される条件としては、同一の乗員によりステアリングホイール１０、シフトレバー１２、および、ブレーキペダル１４のうち複数個所への接触が必須となる。
【００２２】
またステアリングホイール１０、ブレーキペダル１４、および、シフトノブ１５に設けられた各人体通信手段３０は、予め固有の識別ＩＤが記憶されており、この識別ＩＤをデータ通信時に送信し、また、データ通信時に人体を介して送信されてくる他の識別ＩＤを受信する。そして、受信した識別ＩＤを制御手段４０へ出力する。
【００２３】
制御手段４０は、操作検出手段２０ａ〜２０ｃの検出結果に基づき、ステアリングホイール１０、ブレーキペダル１４、および、シフトノブ１５のうち、２つ以上の操作が検出されているか判定し、さらに、２つ以上の操作が検出されている場合には３つ全ての操作が検出されているか判定する。そして、操作検出手段２０ａ〜２０ｃの検出結果に基づき上述した２つ以上の操作および３つの操作が検出されたと判定された場合には、全ての人体通信手段３０による識別ＩＤの送受信を開始させる。
【００２４】
例えば、乗員がステアリングホイール１０とブレーキペダル１４とを操作しており、ステアリングホイール１０の人体通信手段３０とブレーキペダル１４の人体通信手段３０との間で送受信が成立した場合には、ステアリングホイール１０の人体通信手段３０の識別ＩＤがブレーキペダル１４の人体通信手段３０に受信されるとともに、ブレーキペダル１４の人体通信手段３０の識別ＩＤがステアリングホイール１０の人体通信手段３０により受信される。そして、これら人体通信手段３０により受信された識別ＩＤが制御手段４０へ入力される。
【００２５】
制御手段４０は、各人体通信手段３０同士の送受信により識別ＩＤを受信した人体通信手段３０からこの受信した識別ＩＤの情報が入力されると、人体通信手段３０による送受信が成立したと判定し、送受信が成立した人体通信手段３０を識別ＩＤによって特定する。制御手段４０には、人体通信手段３０による送受信が成立した場合、２つの識別ＩＤが少なくとも入力されることとなる。
【００２６】
制御手段４０は、ステアリングホイール１０の人体通信手段３０の識別ＩＤ（以下、単にステアリングホイール１０の識別ＩＤと称す）、ブレーキペダル１４の人体通信手段３０の識別ＩＤ（以下、単にブレーキペダル１４の識別ＩＤと称す）、および、シフトノブ１５の人体通信手段３０の識別ＩＤ（以下、単にシフトノブ１５の識別ＩＤと称す）の各組み合わせと、複数の車両制御とをテーブルなどにより対応付けて記憶している。
【００２７】
ステアリングホイール１０、ブレーキペダル１４およびシフトノブ１５にそれぞれ人体通信手段３０を設けている場合の識別ＩＤの組み合わせは、ステアリングホイール１０の識別ＩＤおよびブレーキペダル１４の識別ＩＤの組み合わせ、ステアリングホイール１０の識別ＩＤおよびシフトノブ１５の識別ＩＤの組み合わせ、ブレーキペダル１４の識別ＩＤおよびシフトノブ１５の識別ＩＤの組み合わせ、そして、ステアリングホイール１０の識別ＩＤ、ブレーキペダル１４の識別ＩＤおよびシフトノブ１５の識別ＩＤの組み合わせとがある。そして、これら識別ＩＤの組み合わせに応じてそれぞれ異なる車両制御が対応付けられる。なお、車両制御を必要としない識別ＩＤの組み合わせに対しては車両制御を対応付けせずにブランク設定にすることも可能である。
【００２８】
制御手段４０は、上述した各識別ＩＤのうち、２つの識別ＩＤおよび３つの識別ＩＤが入力された場合、複数の車両制御の中から入力された識別ＩＤの組み合わせに対応付けされた車両制御を特定して当該車両制御を開始する。例えば、ブレーキペダル１４とシフトノブ１５との２つの識別ＩＤが入力された場合には、イグニッションスイッチの機能を有した切り換えスイッチ５０（図２参照）を電源供給状態であるアクセサリ（ＡＣＣ）ＯＮに切り換える車両制御を行い、また、ステアリングホイール１０とブレーキペダル１４とシフトノブ１５との３つの識別ＩＤが入力された場合には、切り換えスイッチ５０の切り換え制御を行うことで自動的にエンジンやモータなど駆動源を始動させる車両制御を開始する。なお、上記識別ＩＤの組み合わせに対応する車両制御は一例であって適宜設定すればよい。
【００２９】
また制御手段４０は、人体通信手段３０による送受信が成立している場合に、現在の識別ＩＤの組み合わせに対応する車両制御以外の車両制御を行うための操作方法などを報知する報知手段Ｈ（図２参照）の報知制御を行う。例えば、アクセサリＯＮに切り換える車両制御に対応する組み合わせの識別ＩＤが制御手段４０に入力される場合には、駆動源を始動させる車両制御に対応した識別ＩＤを制御手段４０に入力させるための操作方法を報知手段Ｈにより乗員に報知し、また、駆動源を始動させる車両制御に対応する組み合わせの識別ＩＤが制御手段４０に入力される場合には、アクセサリＯＮに切り換える車両制御に対応した識別ＩＤを制御手段４０に入力させるための操作方法を報知手段Ｈにより乗員に報知する。報知手段Ｈは、例えばメータパネルなどに配置されるマルチインフォメーションディスプレイ（不図示）やスピーカ（不図示）などにより構成される。
【００３０】
制御手段４０には、乗員が携帯する携帯機（ＦＯＢ）Ｋとの通信を車室内に限り行う車両側送受信機６０が接続される。制御手段４０は、複数の人体通信手段３０による送受信が成立して上述した車両制御を行う前に、携帯機Ｋに対して応答要求信号を送信し、携帯機Ｋから応答信号が受信できた場合にのみ、上述した車両制御である切り換えスイッチ５０によるアクセサリＯＮへの切り換えや駆動源の始動などを許可する。このように車室内に携帯機Ｋが存在することを確認することでセキュリティが向上し更なる安全性の向上を図ることができる。
【００３１】
この実施形態の車両制御装置１は上述した構成を備えており、次にこの車両制御装置１の動作について、図３、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
まず、車室外にいる携帯機Ｋを所持したユーザが解錠操作を行うと、車両のドアをアンロック制御する（ステップＳ０１）と共に、車両制御装置１を起動する（ステップＳ０２）。
次いで、制御手段４０により、ステアリングホイール１０の操作検出手段２０ａ、ブレーキペダル１４の操作検出手段２０ｂ、および、シフトノブ１５の操作検出手段２０ｃのうち、２つ以上の操作検出手段で操作が検出されている（操作あり）か否かを判定する（ステップＳ０３）。この判定の結果２つ以上の操作が検出されていないと判定された場合には（ステップＳ０３でＮｏ）、２つ以上の操作が検出されていると判定されるまで操作検出手段２０ａ〜２０ｃの監視を継続する。
【００３２】
一方、ステアリングホイール１０の操作検出手段２０ａ、ブレーキペダル１４の操作検出手段２０ｂ、および、シフトノブ１５の操作検出手段２０ｃのうち２つ以上の操作が検出された場合には、続いて３つの操作が検出されている（操作あり）か否かを判定する（ステップＳ０４）。この判定の結果、３つの操作が検出されていると判定された場合には、人体通信手段３０により送受信が成立して制御手段４０へ入力された識別ＩＤ（通信ＩＤ）の組み合わせを特定して、この組み合わせが駆動源を始動（ＩＧ）させる車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせであるか否かを判定する（ステップＳ０５）。この判定の結果、駆動源を始動させる車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせであると判定された場合（ステップＳ０５でＹｅｓ）は、同一人物により３つの操作が行われていると判定できるので、次いで車室内に携帯機Ｋがある（車内ＦＯＢあり）か否かを判定する（ステップＳ０６）。
【００３３】
この判定の結果、車室内に携帯機Ｋがあると判定された場合は（ステップＳ０６でＹｅｓ）、切り換えスイッチ５０によりイグニッション（ＩＧ）をＯＮ、すなわち駆動源を始動させ（ステップＳ０７）、上述した一連の処理を一旦終了する。
一方、上記判定の結果、車室内に携帯機Ｋがあると判定されない場合は（ステップＳ０６でＮｏ）、車室内に携帯機Ｋがないこと（車内ＦＯＢ確認）を、例えば、警告表示や警告音などにより乗員に報知する制御を行い（ステップＳ０９）、上述した一連の処理を一旦終了する。
【００３４】
また３つの操作が検出されていると判定され（ステップＳ０４でＹｅｓ）、さらに、制御手段４０へ入力された識別ＩＤの組み合わせが駆動源を始動（ＩＧ）させる車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせではないと判定された場合は（ステップＳ０５でＮｏ）、人体通信が正しく行われていないこと、すなわち同一人物による操作ではないことを乗員に報知する制御を行い（ステップＳ０８）、上述した一連の処理を一旦終了する。
【００３５】
一方、上述したステアリングホイール１０の操作検出手段２０ａ、ブレーキペダル１４の操作検出手段２０ｂ、および、シフトノブ１５の操作検出手段２０ｃのうち、２つ以上の操作検出手段により操作が検出されている（操作あり）と判定され（ステップＳ０３でＹｅｓ）、且つ、３つの操作検出手段２０ａ〜２０ｃ全てで操作が検出されていると判定されない場合（ステップＳ０４でＮｏ）には、人体通信手段３０により送受信が成立して制御手段４０へ入力された識別ＩＤ（通信ＩＤ）の組み合わせを特定して、この組み合わせが切り換えスイッチ５０をアクセサリ（ＡＣＣ）ＯＮに切り換える車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００３６】
この判定の結果、アクセサリＯＮに切り換える車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせであると判定された場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）は、車室内に携帯機Ｋがある（車内ＦＯＢあり）か否かを判定する（ステップＳ２２）。そして、この判定の結果、車室内に携帯機Ｋがあると判定された場合は（ステップＳ２２でＹｅｓ）、切り換えスイッチ５０によりアクセサリＯＮへ切り換える車両制御を行い（ステップＳ０７）、駆動源を始動させるための切り換え手法すなわち、駆動源を始動させるためにどの箇所に同時に触れればいいのかを乗員に報知する制御を行い（ステップＳ２４）上述した一連の処理を一旦終了する。
【００３７】
一方、上記判定の結果、車室内に携帯機Ｋがあると判定されない場合は（ステップＳ２２でＮｏ）、車室内に携帯機Ｋがないこと（車内ＦＯＢ確認）を、例えば、警告表示や警告音などにより乗員に報知する制御を行い、上述した一連の処理を一旦終了する。
【００３８】
また、制御手段４０へ入力された識別ＩＤの組み合わせがアクセサリＯＮへ切り換える車両制御に対応した識別ＩＤの組み合わせではないと判定された場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、アクセサリＯＮへ切り換えるための切り換え手法すなわち、アクセサリＯＮへ切り換えるためにどの箇所に同時に触れればいいのかを乗員に報知する制御（切換手法）を行い（ステップＳ２５）、上述した一連の処理を一旦終了する。
【００３９】
したがって、上述の実施形態の車両制御装置１によれば、車両のアクセサリＯＮへの切り換えまたは車両の駆動源の始動の目的以外のために設けられた複数の操作手段であるステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４を乗員が操作したことが操作検出手段２０ａ〜２０ｃにより検出されると、各人体通信手段３０によって乗員の人体を通信路としての情報の送受信が行われ、同一人物による操作である場合に人体通信手段３０による情報の送受信が成立して、制御手段４０によりアクセサリＯＮへの切り換えまたは駆動源を始動する車両制御なされるため、従来のように複数の乗員により複数の操作手段の操作が同時に行われた場合に意図しない電源供給状態への切り換えや駆動源の始動が行われてしまうのを防止することができる。
【００４０】
さらに、操作検出手段２０ａ〜２０ｃを、所定値以上の圧力が加えられたことを検出する感圧センサとすることで、ステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４に対して乗員が意図して操作した場合にのみ操作検出手段２０ａ〜２０ｃにより操作が検出されるため、誤ってステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４に触れた程度では人体通信手段３０による送受信が開始されず、この結果、操作検出手段２０ａ〜２０ｃの誤動作を防止して人体通信手段３０の送受信にかかる無駄な通信電力の消費を抑制することができる。
【００４１】
そして、識別ＩＤにより送受信が成立した人体通信手段３０を特定することができるため、例えば、乗員がステアリングホイール１０およびシフトノブ１５だけを操作している場合にアクセサリＯＮに切り換え、ステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４を操作している場合に駆動源を始動させる等、複数の操作手段の操作パターンに応じて異なる制御パターンを割り当てることが可能になり利便性が向上するという。
【００４２】
また、識別ＩＤにより送受信が成立した人体通信手段３０を特定して、この特定結果に応じて報知内容を決定することで、現在の操作に対応した車両制御以外の異なる車両制御を行わせる操作方法を乗員に報知することができるため、操作に不慣れな乗員であっても所望の制御を行わせるための操作を容易に行うことができる。
【００４３】
また、乗員が携帯する携帯機Ｋの応答信号が車両側送受信機６０により受信された場合に携帯機Ｋが車室内に存在すると判定できるため、正規の乗員が乗車していると推定できる状態でアクセサリＯＮへの切り換え制御や駆動源の始動制御などの車両制御を行うことができるのでセキュリティ向上を図ることができる。
【００４４】
次にこの発明の第２実施形態における車両制御装置１０１について図５、図６を参照しながら説明する。この第２実施形態の車両制御装置１０１は、上述した第１実施形態の人体通信手段３０に人体の電気的特性を測定する測定手段３１を追加すると共に、人体通信手段３０の送受信が成立したことによる入力受付の報知および測定手段３１の測定結果に基づき正規の乗員か否かを判定する処理を追加したものである。上述した第１実施形態の車両制御装置１と同一部分に同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【００４５】
図５は、この第２実施形態の車両制御装置１０１の概略構成を示すものである。この車両制御装置１０１は、上述した第１実施形態の車両制御装置１と同様に、ステアリングホイール１０に設けられた操作検出手段２０ａおよび人体通信手段３０と、ブレーキペダル１４に設けられた操作検出手段２０ｃおよび人体通信手段３０と、シフトノブ１５に設けられた操作検出手段２０ｂおよび人体通信手段３０と、制御手段４０とを備えて構成される。制御手段４０には、上述した操作検出手段２０ａ〜２０ｃ、各人体通信手段３０、切り換えスイッチ５０、車両側送受信機６０、および、報知手段Ｈがそれぞれ接続されている。
【００４６】
人体通信手段３０は、それぞれ、人体の電気的特性を測定する測定手段３１を備えている。この測定手段３１は、人体通信による通信路が確立されたときに、例えば、電波の周波数を変化させて人体の電気的特性としてインピーダンスを測定したり、このインピーダンスに基づく誘電率を測定したりする。人体通信手段３０は電気的特性の測定値を制御手段４０へ出力する。
【００４７】
制御手段４０は、正規の乗員の人体の電気的特性の記憶値が予め記憶される記憶手段４１を備えている。制御手段４０は、記憶手段４１に記憶された電気的特性の記憶値と、上述した測定手段３１により測定された人体の電気的特性の測定値とを比較し、この比較の結果、記憶手段４１に記憶されている記憶値に対して人体の電気的特性の測定値が予め設定された所定のしきい値以上ずれている場合には、正規の乗員ではないと判定して、車両制御を制限し、切り換えスイッチ５０による駆動源の始動などを禁止する。なお、上述した所定のしきい値は、明らかに正規の乗員の電気的特性と異なることを判定するためのしきい値であり、例えば、経験的（又は実験的）に求められて設定される。
【００４８】
次に、この実施形態の車両制御装置１０１の動作について図６のフローチャートを参照しながら説明する。なお、この第２実施形態ではアクセサリＯＮへ切り換える車両制御を省略し、駆動源を始動する車両制御のみを行う場合を一例に説明する。
まず、ブレーキペダル１４の操作検出手段２０ｃの検出結果に基づき、ブレーキ操作（ブレーキ踏み）があるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ブレーキ操作がないと判定された場合には（ステップＳ３１でＮｏ）、この一連の処理を一旦終了する。一方、ブレーキ操作があると判定された場合には（ステップＳ３１でＹｅｓ）、車両制御装置１０１の起動を行う（ステップＳ３２）。なお、この第２実施形態ではブレーキ操作が行われたことをトリガとして車両制御装置１０１を起動する一例を示しているが、第１実施形態と同様にドアアンロックをトリガとして起動するようにしてもよい。
【００４９】
次いで、ステアリングホイール１０、ブレーキペダル１４、および、シフトノブ１５に設けられた各人体通信手段３０より、これら３箇所全ての識別ＩＤが制御手段４０に入力されたか（３箇所のＩＤ全てＯＫか）否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定の結果、３箇所の識別ＩＤが全て制御手段４０に入力されていない場合は（ステップＳ３３でＮｏ）、同一人物による上記３箇所への同時操作が行われていないので、この一連の処理を一旦終了する。一方、上記３箇所の識別ＩＤが全て制御手段４０に入力されている場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、同一人物によって上記３箇所へ同時操作が行われているので、報知手段Ｈを制御して、同時操作の入力が受付けられたことを示す入力受付表示をＯＮする共に（ステップＳ３４）、入力受付ブザーをＯＮする（ステップＳ３５）。
【００５０】
そして、各人体通信手段３０の測定手段３１によって、人体の電気的特性としてインピーダンスや誘電率を測定し（ステップＳ３６）、この測定値と記憶手段４１に予め記憶された正規の乗員の電気的特性の記憶値とを比較して、正規の乗員（登録ユーザ）ではないか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定の結果、正規の乗員ではないと判定された場合には（ステップＳ３７でＹｅｓ）、駆動源を始動させる車両制御を禁止して（ステップＳ４０）、この一連の処理を一旦終了する。一方、正規の乗員ではないと判定されない場合すなわち正規の乗員であると推定される場合には（ステップＳ３７）、例えば、運転席のシート位置やサイドミラーの位置など（不図示）を、正規の乗員用に予め登録されているカスタマイズ状態となるように位置調整する制御信号をアクチュエータ（不図示）へ出力し（ステップＳ３８）、次いで、駆動源の始動を許可して、駆動源を始動させるための車両制御用の制御信号を切り換えスイッチ５０へ出力する（ステップＳ３９）。
【００５１】
したがって、上述した第２実施形態の車両制御装置１０１によれば、記憶手段４１に記憶されている正規の乗員の人体の電気的特性と比較して、測定手段３１により測定された人体の電気的特性が著しく相違する場合には、正規の乗員でないことが検出できるので、正規の乗員の操作ではないと検出された場合に駆動源を始動する車両制御を禁止して、セキュリティの向上を図ることができる。
また、３箇所の識別ＩＤが全て制御手段４０に入力された場合に、報知手段Ｈによる入力受付表示のＯＮおよびブザーのＯＮによって、人体通信手段３０による送受信の成立を乗員が認識することができる。
さらに、測定手段３１の測定結果に基づいて正規の乗員ではないと判定されない場合には、予め登録された正規の乗員のカスタマイズ状態に車両制御することができるので、利便性を向上できる。
【００５２】
なお、この発明は上述した各実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
上記実施形態では、操作手段の一例としてステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４を用いる場合を説明したが、一人の乗員により同時に操作可能な操作手段であればステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４に限られるものではない。
さらに上記実施形態ではステアリングホイール１０、シフトノブ１５、および、ブレーキペダル１４の３つの操作手段に対して操作検出手段２０ａ〜２０ｃおよび人体通信手段３０を設ける場合について説明したが、例えば、２つの操作手段や４つ以上の操作手段に設けるようにしてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、人体通信手段３０として伝搬方式を用いる場合について説明したが、操作時に乗員の皮膚が直接的に接触する操作手段にのみ適用する場合には、人体に微弱な電流を伝送し通信するいわゆる電流方式の人体通信手段を適用してもよい。
さらに、車室内に携帯機Ｋが存在するか否かを判定して携帯機Ｋが車室内に存在しない場合に車両制御を行わない場合について説明したが、この車室内における携帯機Ｋの存在を判定して車両制御を制御する構成を省略するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、上述した第２実施形態では、測定手段３１による測定結果に基づいて、正規の乗員ではないと判定されない場合（正規の乗員であると推定される場合）に、登録されたカスタマイズ状態に車両制御したり（ステップＳ３８）駆動源を始動する車両制御を許可する場合（ステップＳ３９）について説明したが、第１実施形態で説明した電源供給状態（アクセサリＯＮ）へ切り換える車両制御を追加するようにしてもよい。そして、測定手段３１の測定結果に基づいて正規の乗員ではないと判定されない場合（正規の乗員であると推定される場合）にだけ電源供給状態へ切り換える車両制御を許可してもよい。これにより、駆動源を始動する車両制御と同様に電源供給状態へ切り換える車両制御に対してセキュリティの向上を図ることが可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  ステアリングホイール（操作手段）
１４  ブレーキペダル（操作手段）
１５  シフトノブ（操作手段）
２０ａ〜２０ｃ  操作検出手段
３０  人体通信手段
３１  測定手段
４０  制御手段
４１  記憶手段
６０  車両側送受信機
Ｈ  報知手段
Ｋ  携帯機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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