(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定可能なインナーコラム、
上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着した上部ステアリングシャフトおよび下部ステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、
上記車体に取付け可能なアッパー側車体取付けブラケットおよびロアー側車体取付けブラケット、
所望のテレスコピック位置で、上記アウターコラムの内周面を縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記アッパー側車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、操作レバーの操作で上記アッパー側車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付け、アウターコラムを当該アッパー側車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、
上記インナーコラムの外周面に設けられ、上記アウターコラムの内周面と上記インナーコラムの外周面との環状の隙間に介挿されて上記インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定され、中空円筒状で軸方向全長に渡ってスリットが形成された係合部材、
上記係合部材の内周上の対向する２箇所に、内周面から軸心に向かって突出する円柱状の突起、
上記インナーコラムの外周面から内周面に貫通し、上記係合部材の上記突起が嵌入する貫通孔、
上記係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、上記係合部材の上記突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備え、
上記係合溝の一端には、上記スリットに連通する開放端部が形成され、他端には、閉鎖された円弧状の閉鎖端部が形成されており、
上記アッパー側車体取付けブラケットと上記ロアー側車体取付けブラケットを上記車体に取り付ける直前に、上記係合溝から上記係合部材の上記突起を離脱させること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記係合溝には、
上記係合部材の上記突起よりも溝幅の広い開放端部と、
上記開放端部から上記係合部材の上記突起が嵌合する連通部に向かって溝幅が徐々に狭くなるように形成された後、上記係合部材の上記突起よりも溝幅の広い閉鎖端部が形成されていること、
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたステアリング装置において、
上記係合部材が合成樹脂で形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記係合部材の上記突起は、
上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成された雌ねじと、
上記アウターコラムの外周面側から上記雌ねじにねじ込まれる雄ねじを有して上記アウターコラムの内周面から先端部が突出するボルトで構成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うとともに、二次衝突時に、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置がある。また、ステアリングホイールのテレスコピック位置とチルト位置の両方の調整を行うようにしたチルト・テレスコピック式のステアリング装置がある。
【０００３】
このようなステアリング装置においては、テレスコピック位置の調整が完了した後で、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。また、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーステアリングシャフトに、ロアーステアリングシャフトがスプライン係合等によってテレスコピック移動可能に係合して、ステアリングホイールの回転をステアリングギヤに伝達し、車輪の操舵角を変える。
【０００４】
このようなステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取り付ける前の状態で、ステアリング装置の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバーを誤って操作する等して、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピッククランプを解除してしまうことがある。その状態でステアリングホイールを車体後方側に引っ張ると、車体取付けブラケットとともに、インナーコラムからアウターコラムが抜け出して、ステアリングシャフトのスプライン係合も外れてしまう場合がある。
【０００５】
電動式パワーステアリング装置では、ステアリングホイール側の入力軸と車輪側の出力軸をトーションバーで連結し、このトーションバーの捩れをトルクセンサで検出し、この検出結果から、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータを駆動して、所要の操舵補助力を出力軸に付与している。
【０００６】
そのため、ステアリングホイールの中立状態と車輪側の中立状態を精度良く一致させる必要があり、ステアリングホイールの回転が伝達されるアッパーステアリングシャフトのスプラインの位相と、車輪側に回転を伝達するロアーステアリングシャフトのスプラインの位相を精度良く一致させて組み付けている。従って、ステアリングシャフトのスプライン係合が一度外れてしまうと、アッパーステアリングシャフトとロアーステアリングシャフトのスプラインの位相を、精度良く一致させて組み付け直す作業に時間がかかってしまう問題が生じる。
【０００７】
特許文献１のステアリング装置は、車体取付けブラケットに拘束ピンを取り付け、アウターコラムとインナーコラムに形成した嵌入孔に拘束ピンを嵌入して、アウターコラムがインナーコラムから抜け出すことを防止している。しかし、特許文献１のステアリング装置は、ステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取り付ける前の状態で、操作レバーを誤って操作し、アウターコラムを車体取付けブラケットにアンクランプすると、アウターコラムとインナーコラムが、その自重によって、車体取付けブラケットから車体下方側に移動する恐れがある。すると、拘束ピンが嵌入孔から抜け出すため、アウターコラムがインナーコラムから抜け出すことを防止することができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−３０１４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取り付ける前の状態で、アウターコラムに対してインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能なインナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着した上部ステアリングシャフトおよび下部ステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、上記車体に取付け可能なアッパー側車体取付けブラケットおよびロアー側車体取付けブラケット、所望のテレスコピック位置で、上記アウターコラムの内周面を縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記アッパー側車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、操作レバーの操作で上記アッパー側車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付け、アウターコラムを当該アッパー側車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、上記インナーコラムの外周面に設けられ、上記アウターコラムの内周面と上記インナーコラムの外周面との環状の隙間に介挿されて上記インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定され、中空円筒状で軸方向全長に渡ってスリットが形成された係合部材、上記係合部材の内周上の対向する２箇所に、内周面から軸心に向かって突出する円柱状の突起、上記インナーコラムの外周面から内周面に貫通し、上記係合部材の上記係合部材の上記突起が嵌入する貫通孔、上記係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、上記係合部材の上記突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備え、上記係合溝の一端には、上記スリットに連通する開放端部が形成され、他端には、閉鎖された円弧状の閉鎖端部が形成されており、上記アッパー側車体取付けブラケットと上記ロアー側車体取付けブラケットを上記車体に取り付ける直前に、上記係合溝から上記係合部材の上記突起を離脱させることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合溝には、上記係合部材の上記突起よりも溝幅の広い開放端部と、上記開放端部から上記係合部材の上記突起が嵌合する連通部に向かって溝幅が徐々に狭くなるように形成された後、上記係合部材の上記突起よりも溝幅の広い閉鎖端部とが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第３番目の発明は、第１又は第２番目の発明のステアリング装置において、上記係合部材が合成樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第４番目の発明は、第１乃至第３番目のいずれかのステアリング装置において、上記係合部材の上記突起は、上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成された雌ねじと、上記アウターコラムの外周面側から上記雌ねじにねじ込まれる雄ねじを有して上記アウターコラムの内周面から先端部が突出するボルトで構成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のステアリング装置は、アウターコラムに取り付けられ、アウターコラムの内周面から先端部が突出する係合突起と、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の隙間に介挿され、インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定された係合部材と、係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、係合突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備えている。
【００１６】
従って、ステアリング装置の組立作業が完了し、車体組立工場へ出荷する前に、アウターコラムをインナーコラムに対して軸方向に摺動し、係合溝と係合突起の軸方向位置を一致させる。その後、アウターコラムをインナーコラムに対して回転すると、係合突起が係合溝に嵌合し、アウターコラム、車体取付けブラケットがインナーコラムから抜け出すのを防止することができる。また、係合突起が係合溝にしまりばめ嵌合している場合には、ステアリング装置に多少の衝撃が加わっても、係合突起が係合溝から離脱することは無い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。
【図３】（ａ）は図２の一部を断面した正面図、（ｂ）は（ａ）のＰ部拡大断面図である。
【図４】図２のアッパー側車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】本発明の実施例１の係合部材単体の部品図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図８】係合部材の係合溝にボルトの先端を係合して、アウターコラムがインナーコラムから抜け出すことを防止した状態を示す図６相当図である。
【図９】本発明の実施例２の係合部材単体の部品図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００２０】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００２１】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２２】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３（ａ）は図２の一部を断面した正面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＰ部拡大断面図である。図４は図２のアッパー側車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図５は図４のＡ−Ａ断面図である。図６は図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、図７は本発明の実施例１の係合部材単体の部品図であり、図７（ａ）は正面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の右側面図である。図８は係合部材の係合溝にボルトの先端を係合して、アウターコラムがインナーコラムから抜け出すことを防止した状態を示す図６相当図である。
【００２３】
図２から図６に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２、図３の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２、図３の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体４３に取付けられている。
【００２４】
インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット４４が車体４３に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット４４にチルト可能に軸支されている。
【００２５】
インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。
【００２６】
下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２７】
アウターコラム１の内周面１１とインナーコラム２の外周面２２との間の環状の隙間には、アウターコラム１に対してインナーコラム２を軸方向に摺動可能に案内するブッシュ５、５が介挿されている。ブッシュ５、５は、アッパー側車体取付けブラケット３よりも車体前方側（図３の左側）の２箇所に介挿されている。ブッシュ５は、摩擦係数の小さい樹脂で形成されており、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。ブッシュ５には、スリット（図示せず）が形成されているため、ブッシュ５は拡径及び縮径可能である。
【００２８】
図３（ｂ）に示すように、ブッシュ５の外周面５１には、ブッシュ５の円周上の４箇所に、９０度間隔で突起５２が形成されている。突起５２は、ブッシュ５の外周面５１から半径方向外側に突出して形成されている。
【００２９】
アウターコラム１の車体上方側と下方側には、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通する矩形孔１３が形成され、ブッシュ５の車体上方側と下方側の２箇所の突起５２、５２が、矩形孔１３、１３に各々嵌入している。従って、ブッシュ５は、アウターコラム１に対して、軸方向及び回転方向に係止されて組み付けられている。
【００３０】
図４、図５に示すように、アウターコラム１の車幅方向の両側面には、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通する開口孔１４、１４が形成され、この開口孔１４、１４に押圧部材５３、５３が各々挿入されている。開口孔１４は、２箇所のブッシュ５、５のうちの、アッパー側車体取付けブラケット３近傍側のブッシュ５が配置された位置に形成されている。図４に示すように、開口孔１４は、アウターコラム１の軸方向に長い矩形状で、軸方向の長さＬ２が、アウターコラム１のテレスコピックストロークＬ１よりも若干長く形成されている。
【００３１】
ブッシュ締付けレバー７が押圧部材５３、５３の外側面に係合して、押圧部材５３、５３の内側面を、ブッシュ５の外周面５１に押圧し、ブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。押圧部材５３は、アウターコラム１のテレスコッピクストロークＬ１よりも若干長く形成されている。従って、ブッシュ締付けレバー７は、テレスコピックストロークの全長に渡って、押圧部材５３の外側面に係合することができる。
【００３２】
ブッシュ締付けレバー７は、アーム部７１Ａ、７１Ｂ、係合リブ７２Ａ、７２Ｂ、連結リブ７３で構成されている。アーム部７１Ａ、７１Ｂは、アウターコラム１の車幅方向の両側に、押圧部材５３、５３の外側面よりも外側に配置され、アウターコラム１の軸線に平行に形成されている。係合リブ７２Ａ、７２Ｂは、アーム部７１Ａ、７１Ｂの車体前方端に形成され、アーム部７１Ａ、７１Ｂから押圧部材５３、５３の外側面に向かって、アウターコラム１の軸線に直交する方向に形成されている。
【００３３】
連結リブ７３は、アウターコラム１の下端から車体下方側に離れて配置され、アウターコラム１の軸線に直交する方向に延びて、アーム部７１Ａ、７１Ｂ、係合リブ７２Ａ、７２Ｂを連結して、ブッシュ締付けレバー７の剛性を大きくしている。
【００３４】
図４に示す実線の位置では、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが押圧部材５３、５３をアウターコラム１の軸心に向かって押圧し、押圧部材５３、５３を介してブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。
【００３５】
図４に示す二点鎖線の位置では、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが車体上方側に移動し、係合リブ７２Ａ、７２Ｂと押圧部材５３、５３の外側面との間に隙間ができるため、ブッシュ５は拡径してクランプが解除され、アウターコラム１に対してインナーコラム２は、軸方向に相対的に移動可能になる。
【００３６】
図４、図５に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体４３に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６の外側面６２Ａ、６２Ｂが、チルト移動及びテレスコピック移動可能に挟持されている。
【００３７】
ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の車体下方側に溶接によって一体的に固定されている。ディスタンスブラケット６には、アウターコラム１の軸方向（図５の紙面に直交する方向）に長く延びるテレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂが形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂに、締付けロッド３４が図５の左側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。
【００３８】
締付けロッド３４の右側には、ワッシャ３４２、スラスト軸受３４５、アーム部７１Ｂがこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の右端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
【００３９】
締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４がこの順で外嵌され、可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。
【００４０】
また、締付けロッド３４の左端外周には、操作レバー３４９と締付けロッド３４の左端の頭部３４１との間に、アーム部７１Ａが外嵌されている。従って、ブッシュ締付けレバー７のアーム部７１Ａ、７１Ｂは、締付けロッド３４に揺動可能に支持されている。
【００４１】
図４に示すように、アーム部７１Ａには、締付けロッド３４の軸心を中心とする円弧状溝７４が形成されている。また、操作レバー３４９には、この円弧状溝７４に係合する係合突起３５が一体的に形成されている。
【００４２】
チルト・テレスコピック解除時に、操作レバー３４９を時計方向に回動すると、操作レバー３４９の係合突起３５が円弧状溝７４の上端に当接し、アーム部７１Ａを時計方向に揺動する。操作レバー３４９が時計方向に回動すると、アーム部７１Ａが時計方向に揺動し、図４の二点鎖線の状態になる。
【００４３】
その結果、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが車体上方側に移動し、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが押圧部材５３、５３の外側面から外れ、係合リブ７２Ａ、７２Ｂと押圧部材５３、５３の外側面との間に隙間ができる。従って、ブッシュ５は拡径してクランプが解除され、アウターコラム１に対してインナーコラム２は、軸方向に相対的に移動可能になる。
【００４４】
また、上記操作レバー３４９の時計方向の回動操作で、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、ディスタンスブラケット６の締付けを解除する。
【００４５】
チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９を反時計方向に回動すると、操作レバー３４９の係合突起３５が円弧状溝７４の下端に当接し、アーム部７１Ａを反時計方向に揺動する。操作レバー３４９が反時計方向に回動すると、アーム部７１Ａが反時計方向に揺動し、図４の実線の状態になる。
【００４６】
その結果、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが車体下方側に移動し、係合リブ７２Ａ、７２Ｂが押圧部材５３、５３の外側面に係合し、押圧部材５３、５３をアウターコラム１の軸心に向かって押圧する。その結果、押圧部材５３、５３がブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。従って、アウターコラム１とインナーコラム２との間のガタ感を少なくすることができる。
【００４７】
また、上記操作レバー３４９の反時計方向の回動操作で、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図５の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂでディスタンスブラケット６を締付ける。従って、ディスタンスブラケット６及びアウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプされる。
【００４８】
図３（ｂ）、図６、図７に示すように、インナーコラム２の外周面２２には、係合部材８が固定され、アウターコラム１の内周面１１とインナーコラム２の外周面２２との間の環状の隙間に介挿されている。係合部材８は、合成樹脂製で、機械的性質に優れ、摩擦係数が小さく、耐摩耗性に優れたポリアセタール（ＰＯＭ）で成形するのが好ましい。係合部材８は、中空円筒状で、軸方向の全長に渡ってスリット８１が形成されている。
【００４９】
係合部材８の内周面８２には、円周上の対向した２箇所に、内周面８２から軸心に向かって突出する円柱状の突起８３、８３が形成されている。インナーコラム２には、円周上の対向した２箇所に、インナーコラム２の外周面２２から内周面２３に貫通する貫通孔２４、２４が形成され、係合部材８の突起８３、８３が貫通孔２４、２４に嵌入している。
従って、係合部材８は、インナーコラム２に軸方向及び回転方向に移動不能に固定されている。
【００５０】
係合部材８には、スリット８１を挟んで一方の側（図７（ａ）の右側）で、軸方向（図７（ｂ）の左右方向）の長さの中間位置に係合溝８４が形成されている。係合溝８４には、その一端（図７（ｂ）の下側）に、スリット８１に連通する開放端部８４１が形成され、他端（図７（ｂ）の上側）に、閉鎖された円弧状の閉鎖端部８４２が形成されている。開放端部８４１には面取り加工が施されている。
【００５１】
アウターコラム１には、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通して雌ねじ１５（図６参照）が形成されている。この雌ねじ１５に、アウターコラム１の外周面１２側からボルト（係合突起）８５がねじ込まれ、ボルト８５の先端部がアウターコラム１の内周面１１から突出している。係合溝８４の溝幅Ｗ１は一定で、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも溝幅Ｗ１が小さく形成されている。
【００５２】
ステアリング装置１０１の組立作業が完了し、車体組立工場へステアリング装置１０１を出荷する前に、アウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、係合溝８４とボルト８５の軸方向位置を一致させる。その後、図８に示すように、アウターコラム１をインナーコラム２に対して反時計方向に回転し、係合溝８４の閉鎖端部８４２近傍までボルト８５を挿入すると、ボルト８５は係合溝８４にしまりばめ嵌合する。なお、このようにしまりばめ嵌合が望ましいが、スキマ嵌合や中間的な嵌合などとすることもできる。
【００５３】
ステアリング装置１０１のアッパー側車体取付けブラケット３、ロアー側車体取付けブラケット４４を車体４３に取り付ける前の状態で、ステアリング装置１０１の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバー３４９を誤って時計方向に回動操作して、アウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３及びインナーコラム２に対してアンクランプしてしまうことがある。
【００５４】
しかし、ボルト８５が係合溝８４に嵌合しているため、アウターコラム１、アッパー側車体取付けブラケット３がインナーコラム２から抜け出すのを防止することができる。また、ボルト８５が係合溝８４にしまりばめ嵌合している場合には、ステアリング装置１０１に多少の衝撃が加わっても、ボルト８５が係合溝８４から離脱することは無い。
【００５５】
ステアリング装置１０１のアッパー側車体取付けブラケット３、ロアー側車体取付けブラケット４４を車体４３に取り付ける直前に、アウターコラム１をインナーコラム２に対して時計方向に回転し、係合溝８４からボルト８５を離脱させ、図６に示すように、ボルト８５をスリット８１内に位置させる。スリット８１の溝幅は、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも大きく形成されている。従って、ステアリング装置１０１のアッパー側車体取付けブラケット３、ロアー側車体取付けブラケット４４を車体４３に取り付けた後では、インナーコラム２に対してアウターコラム１のテレスコピック位置の調整が可能になる。
【実施例２】
【００５６】
次に本発明の実施例２について説明する。図９は本発明の実施例２の係合部材単体の部品図であり、図９（ａ）は正面図、図９（ｂ）は図９（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は実施例１の変形例であって、係合溝の形状を変更して、係合溝に対するボルト８５の挿入を容易にした例である。
【００５７】
図９に示すように、実施例２の係合部材８Ａは、実施例１と同様に中空円筒状で、軸方向の全長に渡ってスリット８１が形成されている。係合部材８Ａの内周面８２には、円周上の対向した２箇所に、内周面８２から軸心に向かって突出する円柱状の突起８３、８３が形成されている。この突起８３、８３が、インナーコラム２に形成された貫通孔２４、２４（図６参照）に嵌入し、係合部材８Ａは、インナーコラム２に軸方向及び回転方向に移動不能に固定される。
【００５８】
係合部材８Ａには、軸方向（図９（ｂ）の左右方向）の長さの中間位置に係合溝８６が形成されている。係合溝８６には、その一端（図９（ｂ）の下側）に、開放されてスリット８１に連通する開放端部８６１が形成され、他端（図９（ｂ）の上側）に、閉鎖された閉鎖端部８６２が形成されている。
【００５９】
アウターコラム１には、実施例１と同様に、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通して雌ねじ１５が形成され、ボルト（係合突起）８５がねじ込まれ、ボルト８５の先端部がアウターコラム１の内周面１１から突出している。係合溝８６の開放端部８６１の溝幅Ｗ２は、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも大きく形成されている。また、閉鎖端部８６２は略円弧状で、その内径寸法Ｄ２がボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも大きく形成されている。係合溝８６は、閉鎖端部８６２との連通部８６３の溝幅Ｗ３が、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも小さく形成されて、開放端部８６１から連通部８６３に向かって溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。
【００６０】
ステアリング装置１０１の組立作業が完了し、車体組立工場へステアリング装置１０１を出荷する前に、アウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、係合溝８６とボルト８５の軸方向位置を一致させる。その後、図８に示すように、アウターコラム１をインナーコラム２に対して反時計方向に回転し、係合溝８６の開放端部８６１にボルト８５を挿入する。
【００６１】
開放端部８６１の溝幅Ｗ２は、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも大きく形成されているため、係合溝８６とボルト８５の軸方向位置が多少ずれていても、係合溝８６の開放端部８６１にボルト８５を容易に挿入することができる。連通部８６３までボルト８５を挿入すると、ボルト８５は係合溝８６の連通部８６３にしまりばめ嵌合する。アウターコラム１をインナーコラム２に対して更に反時計方向に回転し、係合溝８６の閉鎖端部８６２までボルト８５を挿入する。
【００６２】
ステアリング装置１０１のアッパー側車体取付けブラケット３、ロアー側車体取付けブラケット４４を車体４３に取り付ける前の状態で、ステアリング装置１０１の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバー３４９を誤って時計方向に回動操作して、アウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３及びインナーコラム２に対してアンクランプしてしまうことがある。
【００６３】
しかし、ボルト８５が係合溝８６の閉鎖端部８６２に嵌合しているため、アウターコラム１、アッパー側車体取付けブラケット３がインナーコラム２から抜け出すのを防止することができる。また、連通部８６３の溝幅Ｗ３が、ボルト８５の雄ねじの外形寸法Ｄ１よりも小さく形成されているため、ステアリング装置１０１に多少の衝撃が加わっても、ボルト８５が係合溝８６から離脱することは無い。
【００６４】
上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。なお、係合突起をインナーコラム側に、係合部材をアウターコラム側に設けるようにすることも可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１  アウターコラム
１１  内周面
１２  外周面
１３  矩形孔
１４  開口孔
１５  雌ねじ
２  インナーコラム
２１  チルト中心軸
２２  外周面
２３  内周面
２４  貫通孔
３  アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ  フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ  側板
３２１Ａ、３２１Ｂ  内側面
３３Ａ、３３Ｂ  チルト用長溝
３４  締付けロッド
３４１  頭部
３４２  ワッシャ
３４３  固定カム
３４４  可動カム
３４５  スラスト軸受
３４６  調整ナット
３４７  雄ねじ
３４８  雌ねじ
３４９  操作レバー
３５  係合突起
４１  上部ステアリングシャフト
４２  下部ステアリングシャフト
４３  車体
４４  ロアー側車体取付けブラケット
５  ブッシュ
５１  外周面
５２  突起
５３  押圧部材
６  ディスタンスブラケット
６１Ａ、６１Ｂ  テレスコ用長溝
６２Ａ、６２Ｂ  外側面
７  ブッシュ締付けレバー
７１Ａ、７１Ｂ  アーム部
７２Ａ、７２Ｂ  係合リブ
７３  連結リブ
７４  円弧状溝
８  係合部材
８Ａ  係合部材
８１  スリット
８２  内周面
８３  突起
８４  係合溝
８４１  開放端部
８４２  閉鎖端部
８５  ボルト
８６  係合溝
８６１  開放端部
８６２  閉鎖端部
８６３  連通部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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