(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナイロン６６を９０重量％以上含む合成繊維からなるエアバッグ用織物であって、合成繊維の単糸繊度が１ｄｔｅｘ以上４ｄｔｅｘ以下であって、織物の経糸のクリンプ率が１０．０〜１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．３以下であること、合成繊維にリン成分が１０ｐｐｍ以上４０ｐｐｍ未満含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ  Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であることを特徴とするノンコートエアバッグ用織物。
【請求項２】
オレフィン系繊維処理剤が織物に対して０．０３重量％以上０．６０重量％以下付着されていることを特徴とする請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物。
【請求項３】
合成繊維が４２０ｄｔｅｘ以下であり、カバーファクターが１９００以上２３００以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載のノンコートエアバッグ用織物。
【請求項４】
ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
【請求項５】
織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ  Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時にＹ≦―２．５Ｘ＋２９の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用安全装置の一つであるノンコートエアバッグ用織物に関する。更に詳しくは、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量、コンパクト性に優れたノンコートエアバッグ用織物に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車安全部品の一つとして急速に装着率が向上しているエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝撃をセンサーが感知し、インフレーターから発生される高温、高圧のガスによりエアバッグを急速に展開させ、運転者や同乗者の身体、特に頭部がハンドル、フロントガラス、ドアガラス等に衝突することを防止し保護するためのものである。現在では、自動車の前面からの衝突に対応する運転席や助手席用のエアバッグだけでなく、膝を守るニーエアバッグ、側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグ、後方からの衝突に備えたエアバッグも採用されている。さらに近年においては、衝突される歩行者を保護するエアバッグも知られており、その使用部位は現在も増え続けている。
【０００３】
エアバッグの生産量が増え続けている中、コストを下げるためにエアバッグモジュールとして組み合わされるインフレーターの簡略化が進んでいる。インフレーターとしては、高圧でヘリウムなどの不活性ガスを閉じ込めた金属容器の栓を火薬で破壊することによりガスを放出する、いわゆるストアードガスインフレーターや、火薬の燃焼熱によって充填してある比較的少ないガスを暖めると同時に、火薬からの発生ガスを組み合わせる、いわゆるハイブリッドインフレーター、パイロインフレーターと呼ばれる固体のガス発生剤である火薬を燃焼させるシンプルなインフレーターが知られているが、近年、パイロインフレーターへの切り替えが進んできている。
【０００４】
パイロインフレーターは小型軽量化が可能である一方、火薬から発生する不完全燃焼成分や火薬燃焼残さによる浮遊微粒子が多い欠点を有する。このため、エアバッグ内へ流れ込むガスの温度が従来のインフレーターより高いため、エアバッグ基布へ与える熱的な負荷が大きいという問題が生じている。特にインパクター評価といわれる、展開するエアバッグに物体を衝突させて物体の移動距離を評価する方法において、従来使用されていたエアバッグ用基布を用いたエアバッグでは、物体の移動距離が大きくなり、場合によっては「底着き」と呼ばれる現象、すなわち、物体がエアバッグ基布の接合部に衝突する現象が起きてしまう場合があった。
【０００５】
従来、インパクター評価で合格する指標としては、織物の通気度を採用し、通気度が低い基布であれば合格するのが一般的であった（特許文献１、２参照）。その測定方法としては、差圧を一定に保った状態の通気量を測定する、いわゆる静的通気度と呼ばれるものや、圧縮空気を瞬時に基布に当て刻々変化する内部圧力と基布の変形量を測定する、いわゆる動的通気度と呼ばれるものが知られているが、いずれも常温下で測定していた。しかし、最近のパイロインフレーターが使用されるエアバッグでは、エアバッグ用基布において常温の通気度が低い、すなわちエアバッグとして内部圧力が高い基布であってもインパクター評価で合格するとは限らなくなってきていた。
【０００６】
当然に、シリコーンコート布であればパイロインフレーターが使用されるエアバッグであってもインパクター試験で不合格となることはないが、軽量・コンパクト性に欠けており、車内インテリアのデザインから考えると、運転席や助手席のようなコンパクト性が求められる部位には使いづらいため、やはりノンコート布が好ましく使用される。
【０００７】
一方、インフレーターガスの高温化に対する検討も一部で進められている。その一つとしてエアバッグの縫製部の検討も進められている。しかし、この検討においても、高温下での評価がなされておらず、近年使用されている、パイロインフレーターへの対応が難しい問題があった（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平３−１３７２４５号公報
【特許文献２】特開平４−２８１０６２号公報
【特許文献３】特開２０１１−１３１８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、前記従来の問題点を解決することにあり、パイロインフレーターに対しても問題なく使用できるエアバッグ用ノンコート基布を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のエアバッグ用織物は、以下の（１）〜（６）の構成よりなるものである。
（１）ナイロン６６を９０重量％以上含む合成繊維からなるエアバッグ用織物であって、合成繊維の単糸繊度が１ｄｔｅｘ以上４ｄｔｅｘ以下であって、織物の経糸のクリンプ率が１０．０〜１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．３以下であること、合成繊維にリン成分が１０ｐｐｍ以上６０ｐｐｍ以下含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ  Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であることを特徴とするノンコートエアバッグ用織物。
（２）オレフィン系繊維処理剤が織物に対して０．０３重量％以上０．６０重量％以下付着されていることを特徴とする（１）に記載のノンコートエアバッグ用織物。
（３）合成繊維が４２０ｄｔｅｘ以下であり、カバーファクターが１９００以上２３００以下であることを特徴とする（１）又は（２）に記載のノンコートエアバッグ用織物。
（４）ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
（５）織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ  Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時にＹ≦―２．５Ｘ＋２９の関係を満たすことを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のエアバッグ用織物は、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量コンパクト性に優れ、特に運転席や助手席用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】動的通気度試験より得られる二軸伸長歪対内圧のプロットの例および二軸伸長歪ヒステリシスの測定箇所を示す。
【図２】二軸伸長歪ヒステリシスに対する高温動的通気度測定での到達圧力を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明のエアバッグ用織物を詳述する。
本発明の織物に使用する合成繊維としては、高温ガスに対する耐久性に優れるナイロン６６を９０重量％以上、好ましくは９５重量％以上、より好ましくは１００重量％使用する。合成繊維は、その一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有していても何ら問題はない。添加剤としては、例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維糸条は、着色糸条であっても何ら問題はない。
【００１４】
ナイロン６６の硫酸による相対粘度は３．１５以上３．３以下であることが必要である。相対粘度の下限は、好ましくは３．２以上である。相対粘度が上記範囲未満であると、後述する動的通気度測定時に歪ヒステリシスが小さくなりやすい。一方、相対粘度が上記範囲を超えると、重合コストが嵩むだけでなく、紡糸操業性が悪化しやすい。
【００１５】
相対粘度を高めた樹脂を用いた繊維を用いて織物とすることで、常温下での動的通気度測定時の蓄圧を低くすることができ、高温下での動的通気度測定時の最高到達圧力を高くすることができることを見出した。これはすなわち、常温下、高温下のいずれにおいても、織物の通気度を低く抑えることができていることを示している。この理由は、歪ヒステリシスが大きくなることから、同じ強度、伸度の原糸を作成しても、相対粘度を高めることにより、糸として柔軟な糸が得られているためと考えられる。この柔軟な糸を用いた織物の厚み方向に横断する空気圧がかかった場合、織物を構成する繊維、フィラメントが比較的自由に移動し、織物が持つ隙間を埋める方向に移動するため、動的通気度測定時の通気度を低く抑えることができる。
【００１６】
ナイロン６６にはフェニルホスホン酸またはその金属塩がリン成分としてポリマー重量あたり１０ｐｐｍ以上６０ｐｐｍ以下含まれていることが必要である。フェニルホスホン酸等は一般的に重合触媒として使用されることがあるが、本発明者らは、フェニルホスホン酸等を用いることで、比較的低い相対粘度の樹脂であっても、特に高温下での動的通気度において高い内圧保持性能を得ることができることを見出した。この理由は、高温状態においてリン成分が分子鎖の切断を抑制する効果があり、分子鎖が切断されにくいため、分子鎖同士のからみが維持され、糸が伸びにくくなっていると考えられる。あるいは、パイロインフレーター等から生じる熱とリン成分の存在により、反応が生じ分子鎖が長くなることも想定され、展開時の高温状態による分子鎖切断と反応による分子鎖を長くする反応が協奏していることも考えられる。リン成分の含有量は１５ｐｐｍ以上がより好ましい。しかし、リン成分が多すぎると紡糸時において後重合が進むことでゲル化が発生し、紡糸操業性が悪化することがある。リン成分の含有量はより好ましくは４０ｐｐｍ未満である。なお、フェニルホスホン酸またはその金属塩を含むナイロン６６を得る方法としては、溶液重合時にフェニルホスホン酸またはその金属塩を添加してもよいし、フェニルホスフィン酸またはその金属塩を添加しても工程の中で酸化されてフェニルホスホン酸等に変化するため、いずれの添加剤を用いてもよい。
【００１７】
このような、リン成分を特定量含有する織物も、高粘度樹脂を用いた場合と同様に柔軟性を有しており、動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きくなりやすいことを見出した。リンを用いることで、特に高温下での最高圧力が高くなり、エアバッグクッションとして好ましい性能を有していることが明らかになった。
【００１８】
動的通気度測定器の測定結果において、歪ヒステリシスが大きいことは、瞬間的な圧力に対し、基布全体で内圧を受け止め、かつ内圧の保持能力が高いことを示している。この結果は、エアバッグが乗員に対しては、衝撃を和らげて当たることが可能となると同時に、乗員がエアバッグに衝突後の移動量を決める、すなわち「エアバッグから空気を抜く」量の調製がしやすいことを示している。これらの点から、本発明の織物は、エアバッグとして好ましい。
【００１９】
ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差は２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることが好ましい。より好ましくは１〜２３ミリ当量／ｋｇポリマーであり、さらに好ましくは２〜２２ミリ当量／ｋｇポリマーである。末端基濃度差が大きいと、高温状態の織物の動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。また、アミノ末端基濃度の方が多い場合は、溶融時に３級アミンができやすいため紡糸操業性が悪くなりやすい。
【００２０】
ナイロン６６はモノアミンやモノカルボン酸などの末端封鎖剤が使用されていないことが好ましい。末端封鎖剤を使った場合はリン触媒の効果が低下するおそれがある。
【００２１】
ナイロン６６のポリマーの特徴の一部については、黄変着色、ゲル発生や耐疲労性について検討した例はあるが、織物として瞬間的な高温ガスに対する通気を制御するという知見は見られない。
【００２２】
本発明の製造方法では、使用する原糸の総繊度は１００ｄｔｅｘ以上５００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、２００ｄｔｅｘ以上４２０ｄｔｅｘ以下であることが更に好ましく、さらには３００ｄｔｅｘ以上３８０ｄｔｅｘ以下であることがより一層好ましい。総繊度が上記範囲未満の場合は、引張強力及び引裂強力が不足し、強度的に問題が生じる恐れがあり、上記範囲を超える場合には、強度的には問題はないが、織物の柔軟性が損なわれ、収納性が低下する恐れや織物表面が硬くなることから衝突時に人体の皮膚を傷つける恐れがある。また、機械的特性としては、ノンコートエアバッグ用に使用される時に要求される織物の機械的特性を満足するために、切断強度で８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、さらに好ましくは８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。強度は高い方が好ましいが、現実に使用できる繊維の強度は１２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下である。
【００２３】
本発明の織物に用いられる合成繊維の沸水収縮率は６〜１５％であることが好ましい。より好ましくは７％以上、さらに好ましくは８％以上であり、特に好ましくは、７〜１３％である。沸水収縮率が上記範囲より小さいと、必要な基布の残留収縮率が得にくくなりやすい。沸水収縮率が上記範囲より大きいと、収縮後の織物の厚さが厚くなると同時に、経緯方向の糸の間に隙間を生じてしまい、収納性に劣るだけでなく通気度を低減効果も損なわれやすい。沸水収縮率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０９５−９．２４法に準じて測定する。
【００２４】
本発明のエアバッグ用織物を構成する糸条の単糸繊度は２ｄｔｅｘ以上７ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。単糸繊度が上記範囲を超えると動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、単糸繊度が上記範囲未満の細い場合は繊維の生産性が悪くなりやすい。
【００２５】
本発明のエアバッグ用織物を構成する糸条の単糸繊度は１〜４ｄｔｅｘであることが必要である。単糸繊度が上記範囲を超えると、収納性が悪化しやすいだけでなく、動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、単糸繊度が上記範囲未満では、繊維の生産性が悪くなりやすい。
【００２６】
本発明のエアバッグ用織物の厚みは０．３２ｍｍ以下であることが好ましい。より好ましくは０．３０ｍｍ以下、さらに好ましくは０．２８ｍｍ以下である。厚みは薄い方が収納性に優れるが、薄くするためには使用する繊度も小さくなり、布帛強力を維持できなくなるおそれがある。そのため、厚みの下限は好ましくは０．２２ｍｍ以上、より好ましくは０．２５ｍｍ以上である。
【００２７】
本発明のエアバッグ用織物は、２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ  Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上であることが必要である。そうすることで、エアバッグが膨張展開して乗員を受け止める際に、織物からの高温ガスの漏れを極力抑え、熱交換による織物の加熱を抑制し、織物の破袋を防止すると共にエアバッグの内圧を保持することができる。歪ヒステリシスの上限は特にないが、エアバッグ用に用いられる基布としては、現実的には１．０％以下である。
【００２８】
本発明のエアバッグ用織物のカバーファクター（ＣＦ）は１９００以上２３００以下であることが好ましい。２０００〜２３００が一層好ましい。カバーファクターが低いと、エアバッグとして必要な物理的特性（引張強力や引裂強力）が低くなりやすい。また初期状態の通気度に関してもカバーファクターが大きな影響を与える。カバーファクターは、大きい方が通気度が低くなり好ましいが、製織時、並びに収納性による限界がある。なお、カバーファクターは次式のようにして求められる。
カバーファクター＝（経糸繊度［ｄｔｅｘ］＊０．９）（１／２）×（経糸密度［本／２．５４ｃｍ］）＋（緯糸繊度［ｄｔｅｘ］＊０．９）（１／２）×（緯糸密度［本／２．５４ｃｍ］）
【００２９】
本発明のエアバッグ用織物に残留する油剤成分は０．０３〜０．６０重量％であることが好ましい。油剤成分が０．０３重量％未満の場合、高温状態における動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。この理由として、繊維−繊維間の摩擦係数を低減させる効果と、比較的低融点油剤の使用による皮膜効果の２点が考えられる。油剤成分を０．０３重量％以上とすることで、繊維−繊維間の摩擦係数が低減するため、織物を構成する繊維、フィラメントが比較的自由に移動し、織物が持つ隙間を埋める方向に移動するため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。また、融点が６０℃以下の油剤を使用することで、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、この油剤が熱により溶融し、織物が持つ隙間を埋める方向に油剤が移動し、織物表面を覆うため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。このことから、油剤は、融点が６０℃以下であれば特に制限はないが、油剤を付与する工程上から、塗布する際にはエマルジョン形態を有し、付与後、繊維−繊維間の摩擦係数を低減させ、かつ、常温下では固体の状態で存在し、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、溶融する油剤が好ましい。一般的に知られている紡糸油剤、あるいは整経油剤である例えばアクリル系油剤やエステル系油剤は、これらの性能を満たすものは知られていない。本発明においては、オレフィン系油剤が好ましく使用される。織物に対する付着量は０．０４〜０．３０重量％が好ましく、０．０５〜０．２５重量％がさらに好ましい。付着量が０．６０重量％を超えると燃焼性が悪化しやすい。なお、油剤の付与方法については、特に制限なく、紡糸油剤として付与しても良いし、他の成分の紡糸油剤を付与後、整経油剤として付与しても良い。さらには、布の後加工時に、油剤を所定量、ディップやコートの方法により付与しても良い。
【００３０】
本発明のエアバッグ用織物は、織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ  Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時に、Ｙ≦−２．５Ｘ＋２９を満たすことが好ましい。この関係式を満たすことにより、ノンコートエアバッグ織物としての所定の強度を有しつつ、インフレーターからの高温ガスへの耐性を維持、すなわち高温状態でのガス透過性を抑制することが可能になり、かつノンコート布の軽量・コンパクト化を達成することができる。この範囲外の数値であると、高温状態でのガス透過性と軽量コンパクト性を両立することが困難になりやすい。
【００３１】
エアバッグ用織物において、軽量かつコンパクトであることは要求性能の一つであるが、同時にエアバッグとしての強力も要求される。強力を得ることは、高い繊度を使用することでも達成可能であるが、高い繊度の使用により、織物の厚みも増し、必然的に剛軟度が高くなる。本発明者は、カバーファクターを繊度で割ることで「織物中に存在する繊維により生じる、織密度も考慮した厚み」の項目を導きだし、これと剛軟度との適切な関係を明らかにすることで、この要求性能に到達したものである。
【００３２】
本発明のエアバッグ用織物の製織方法は、特に限定するものではないが、織物物性の均一性を勘案すると平織りが良い。使用する糸は、経糸・緯糸は同一のものでなくてもよく、例えば太さや糸本数、繊維の種類が異なっても何ら差し支えはない。織物の製織の準備工程においてオレフィン系油剤を少なくとも経糸に付与することが好ましい。オレフィン系油剤の効果は上述したとおりである。付与方法としては、紡糸油剤として付与する方法もあるが、ウォータージェットで製織する場合に特に脱落しやすいため効率が悪い。紡糸油剤で付着させようとすると、紡糸時の熱ローラーに油剤成分が析出しやすく、そのための掃除をする必要があり生産性が悪くなる。
【００３３】
本発明のエアバッグ用織物は製織後に経糸方向に２００Ｎ／ｍ〜８００Ｎ／ｍの張力をかけながら１６０℃以上の温度で熱セットすることが好ましい。高温セット時における経糸方向の張力が２００Ｎ／ｍ未満では、織物の品位が悪くなりやすい。８００Ｎ／ｍを超えると、収縮率が高くなりやすい。３００〜６００Ｎ／ｍがより好ましい。また、１６０℃未満では、収縮率が高くなりやすく、２３０℃を超えると、織物が変色しやすい。１８０〜２１０℃がより好ましい。  処理時間としては、特に制限がないが、１０秒以上１０分以下が好ましく、さらに好ましくは３０秒以上５分以下、特に１分以上３分以下で熱セットを行うことが好ましい。
【００３４】
本発明のエアバッグ用織物は、経糸のクリンプ率が１０．０〜１３．０％、緯糸のクリンプ率が６．０％以下であることが必要である。経糸のクリンプ率が１３．０％を超えるとエアバッグ展開時の圧力で織物が拡張するに際し、織物の目合い部も拡大しやすくなる。特に織物が拡張するときには均一に目合いが大きくなるのではなく、不均一性があり、広がりやすい目合いができてしまう。当然に相対的に小さな目合いよりも大きな目合いを通過する高温ガス量は多くなるため、均一な目合いの織物よりも不均一な目合いの織物の特に大きな目合いを有する部分が融けやすい。特にクリンプ率が高い場合は糸の動きが大きくなりやすく、拡張時の目合いが大きくなることを本発明者は見出した。一般にエアバッグ用織物は緯糸よりも経糸のクリンプ率が大きいことから、経糸のクリンプ率を小さくすることにより、目合い部を小さくすることが可能となり、エアバッグ展開時の内圧を高くする方策を確立したものである。緯糸のクリンプ率が６．０％を超えると経糸のクリンプ率を１３．０％以下にしても織物は融けやすい。また、経糸のクリンプ率が１０．０％未満になると織物が硬くなりやすく、柔軟コンパクト性が劣る。経糸のクリンプ率は、上限として１２．５％以下であることが好ましく、１２．３％以下であることがより好ましい。下限としては１０．５％以上が好ましく、１０．６％以上がより好ましい。緯糸のクリンプ率は、５．５％以下であることが好ましい。下限としては３．０％以上が好ましい。
【００３５】
高温時には一般的な織物は織物表面からの通気が大きくなりやすく、またその通気量もインフレーターの火薬量のバラツキによって基布温度が変化するため制御しにくいが、本発明のエアバッグ用織物は、高温状態でもガスが通気しにくく、その分のガスをエアバッグに設けられたベントホールと呼ばれる穴へ誘導する特徴がある。それゆえにインパクター特性を設定する際にはベントホール径の大きさで制御できるため、底着きを起こしにくくできることから、ベントホールを有するエアバッグ基布とパイロインフレーターとの組み合わせに最適なものであり、運転席、助手席用のエアバッグに好適に使用できる。
【実施例】
【００３６】
以下に実施例を示して本発明を具体的に説明するが、本発明は実施例に限定されるのではない。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法にしたがって評価した。
【００３７】
（１）繊度
ＪＩＳ−Ｌ−１０９５−９．４．１に記載の方法で測定した。
（２）織物の引張強度および破断伸度
ＪＩＳ−Ｌ−１０９６−８．１２．１により測定した。
（３）剛軟度
ＪｌＳ−Ｌ１０９６−６．１９．１．Ａ法（４５°カンチレバー法）により測定した。
（４）剛軟度（ＡＳＴＭ）
ＡＳＴＭ  Ｄ４０３２（２００２）により測定した。
【００３８】
（５）室温での動的通気度測定および二軸伸長ヒステリシス
実施例、比較例の織物を２０ｃｍ角で切り出し、サンプルを作成した。このサンプルを用いて、ＡＳＴＭ  Ｄ６４７６に準じて通気性試験機としてテクステスト社製ＦＸ３３５０を用いてｓｔｒａｔ  ｖｏｌｕｍｅとして２００ｃｍ３を使用し、各サンプルに対して蓄圧量を１５０ｋＰａ、２００ｋＰａ、２５０ｋＰａと変更して測定を行った。このデータを元に、蓄圧量に対して到達圧力をプロットし、最高圧力が８０±５ｋＰａになるように蓄圧量を設定した。
新たに同じ大きさのサンプルを作成し、上記により設定した蓄圧量にて測定を行い、最高圧力が８０±５ｋＰａの範囲であることを確認した。最高圧力がこの範囲内にない場合は再度蓄圧量を設定しなおし、新たなサンプルを用意して測定しなおした。
測定した圧力と通気速度との関係を、Ｌ５１１０評価プログラムＬＡＢＯＤＡＴＡ    ＩＩ（テクステスト社製）を用いてコンピューターに取り込み、二軸伸長歪対圧力の関係を得た。得られた図の５０ｋＰａ時の降圧時の歪量と昇圧時の歪量の差から二軸伸長歪ヒステリシスを求めた。なお、測定は２０℃×６５％ＲＨの環境下で制御された室内にて行った。
（６）加熱時の動的通気度および到達圧力
２０ｃｍ×２０ｃｍの織物を１８０℃のオーブンに約１分間静置した。オーブンより取り出し、１分以内に動的通気度測定を行った。この時の織物の中心から半径３．５ｃｍの範囲内の平均温度は５０〜６５℃の範囲内である。動的通気度はＴＥＸＴＥＸＴ社製ＦＸ３３５０を用い、充填圧２２５ｋｐａ、充填容量２００ｃｃにて測定した。なお、測定直後の織物温度が５０℃未満の場合は測定をやり直した。なお、測定装置は２０℃×６５％ＲＨの環境下で制御された室内にて行った。「測定直後の織物温度」はＦＬＩＲ  Ｓｙｓｔｅｍ社製のＴｈｅａｍａＣＡＭ  ＳＣ  ６４０を用いて装置下部から布を直接撮影し、確認した。
【００３９】
（７）硫酸による相対粘度
ソックスレー法にて油剤成分を抽出したあとの織物を試料とした。
９６．３±０．１重量％試薬特級濃硫酸中に試料濃度が１０ｍｇ／ｍｌになるように試料を溶解させてサンプル溶液を調整し、２０℃±０．０５℃の温度で水落下秒数６〜７秒のオストワルド粘度計を用い、溶液相対粘度を測定した。測定に際し、同一の粘度計を用い、サンプル溶液を調整したときと同じ硫酸２０ｍｌの落下時間Ｔ０（秒）と、サンプル溶液２０ｍｌの落下時間Ｔ１（秒）の比より、相対粘度ＲＶを下記の式を用いて算出した。
ＲＶ＝Ｔ１／Ｔ０
【００４０】
（８）アミノ末端基濃度
ジクロルメタンで脱脂処理したナイロン６６繊維試料を精秤し、これを９０％フェノール水溶液に溶解させた。完全に溶解した後、０．０５Ｎの塩酸水溶液で溶液のｐＨが３になるまで滴定した。滴定量からポリマー１ｋｇ当りのアミノ末端基濃度を算出した。
【００４１】
（９）カルボキシル末端基濃度
前記と同様な方法で脱脂処理したナイロン６６繊維試料を精秤し、これを１７０℃のベンジルアルコールに溶解させた。完全に溶解した後にフェノールフタレイン指示薬を添加した。その後、０．１ＮのＮａＯＨエチレングリコール溶液で比色滴定した。滴定量からポリマー１ｋｇ当りのカルボキシル末端基濃度を算出した。
（１０）織物中のリン成分の測定
織物をステンレス製のハサミで約４０ｍｍ角に切り取り十分な厚さに重ねて、（株）リガク社製のＲＩＧＡＫＵ  ＺＳＸ１００ｅ（４．０ｋＷ  Ｒｈ管球）を使って蛍光Ｘ線で分析した。測定径は３０ｍｍφでファンダメンタルパラメーター法にて定量した。
【００４２】
実施例１
液相重合で得られたナイロン６６チップにリン成分が５０ｐｐｍになるようフェニルホスホン酸を添加し、さらに酸化防止剤としてヨウ化銅の５重量％水溶液を添加して混合し、ポリマー重量に対して、銅として６８ｐｐｍ添加吸着させた。次に沃化カリウムの５０重量％水溶液および臭化カリウムの２０重量％水溶液をポリマーチップ１００重量部に対してそれぞれ、カリウムとして０．１重量部となるよう添加吸着させ、バッチ式固相重合装置を用いて固相重合させて、硫酸相対粘度が３．２０のナイロン６６ペレットを得た。
得られたナイロン６６ペレットをエクストルーダーへ供給し、２９７℃で溶融紡糸した。各紡糸口金は、表１に示すフィラメント数となるホール数がある、吐出孔が直径０．８ｍｍ、ランド長２ｍｍのものを使用した。
吐出量は計量ポンプにより総繊度が表１に示す値となるように調節し、延伸、熱セット後、巻き取った。得られた原糸の硫酸相対粘度（ＲＶｆ）は３．２０であった。得られた原糸の物性を表１に示す。
得られた原糸を経糸、緯糸に用い、ウォータージェットルームにて製織した。打ち込み本数は経糸５５本／２．５４ｃｍ、緯５５本／２．５４ｃｍになるように設定した。その後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続きサクションドラム乾燥機を使い、乾燥仕上工程を通過させた。得られた織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４３】
実施例２
紡糸温度を高くして後重合させて、繊維の硫酸相対粘度を３．２８にし、織密度を経糸５３本／２．５４ｃｍ、緯５３本／２．５４ｃｍに設定以外は実施例１と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４４】
実施例３
整経時に松本油脂製薬製の「アフターワックス３００」（オレフィン系繊維処理剤）を付与した以外は実施例２と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４５】
実施例４
溶融紡糸で糸繊度とフィラメント数を３５０デシテックスの１４４フィラメントに設定し製織時の打ち込み本数を６１本とした以外は実施例３と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４６】
実施例５
ポリマーに含まれるリン成分が１１ｐｐｍになるように重合し、製織時の打ち込み本数を６２本とした以外は実施例４と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４７】
実施例６
ポリマーに含まれるリン成分が２０ｐｐｍになるように重合し、製織時の打ち込み本数を６１本とした以外は実施例５と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４８】
実施例７
ポリマーに含まれるリン成分が３０ｐｐｍになるように重合し、糸繊度とフィラメント数を４００デシテックスの１０８フィラメントに設定し製織時の打ち込み本数を５７本とした以外は実施例６と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００４９】
実施例８
ポリマーに含まれるリン成分が３８ｐｐｍになるように重合し、糸繊度とフィラメント数を２７０デシテックスの８４フィラメントに設定し製織時の打ち込み本数を７０本とした以外は実施例７と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
【００５０】
比較例１
重合の条件を変更し、糸繊度とフィラメント数を４７０デシテックスの７２フィラメントに設定した以外は実施例１と同様に紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。この比較例１は、単糸繊度が６．５ｄｐｆと太く、リン系添加剤がなく、オレフィン系繊維処理剤の付与もないため、歪ヒステリシスが小さいエアバッグとなった。同時に、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が低く、パイロインフレーターに適さないノンコート織物であった。
【００５１】
比較例２
硫酸相対粘度が３．１０のナイロン６６ペレットになるように固相重合したこと、糸繊度とフィラメント数を４７０デシテックスの１４４フィラメントに設定したこと、乾燥処理条件をサクションドラムの変わりに緯方向は把持しない条件でセッター乾燥処理したことを以外は比較例１と同様に紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。この比較例２は、リン系添加剤がなく硫酸相対粘度が３．１０と小さいこと、オレフィン系繊維処理剤の付与もないため、歪ヒステリシスが小さいエアバッグとなった。同時に、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が低く、パイロインフレーターに適さないノンコート織物であった。
【００５２】
糸繊度とフィラメント数を４７０デシテックスの１４４フィラメントに設定したこと以外は比較例１に従った。紡糸糸切れが多発したため中断した。
【００５３】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明のエアバッグ用織物は、高温、高圧である展開時にエアバッグの耐熱性、ガス漏れ防止性を向上させることができ、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量コンパクト性に優れ、特に運転席や助手席に使用するのに適している。
【符号の説明】
【００５５】
１１    実施例１の測定値
１２    実施例２の測定値
１３    実施例３の測定値
１４    実施例４の測定値
１５    実施例５の測定値
１６    実施例６の測定値
１７    実施例７の測定値
１８    実施例８の測定値
１９    比較例１の測定値
２０    比較例２の測定値
２１    加圧時の曲線
２２    減圧時の曲線
２３    二軸伸長歪ヒステリシス
２４    二軸伸長歪ヒステリシス０．６９％以上の範囲
【要約】
【課題】インフレーターガスの高温化に対応するエアバッグ用ノンコート基布を提供する。
【解決手段】合成繊維の単糸繊度が１ｄｔｅｘ以上４ｄｔｅｘ以下であって、織物の経糸のクリンプ率が１０．０〜１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．３以下であること、合成繊維にリン成分が１０ｐｐｍ以上６０ｐｐｍ以下含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ  Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であるエアバッグ用織物。
【選択図】  なし【図１】
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【図２】
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