(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータからのトルクにより車輪を駆動して走行可能な車両において、
車両運転状況の変化に応じた要求加速度と、同じ車両運転状況の変化時に前記電動モータのトルク特性で得られる実加速度との違いを補って、要求加速度に対する実加速度の乖離を運転者が小さく感じるよう、車速に応じて前記電動モータのトルク応答を制御するモータトルク応答制御手段を設け、
該モータトルク応答制御手段は、前記電動モータのトルク特性が急な変化割合を呈する中車速域において、車速に応じた前記電動モータのトルク応答変化密度を、他の車速域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にしたものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された車両用電動モータのトルク応答制御装置において、
前記モータトルク応答制御手段は、前記車速が高い高車速時ほど前記電動モータのトルク応答を高応答にするものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【請求項３】
電動モータからのトルクにより車輪を駆動して走行可能な車両において、
車両運転状況の変化に応じた要求加速度と、同じ車両運転状況の変化時に前記電動モータのトルク特性で得られる実加速度との違いを補って、要求加速度に対する実加速度の乖離を運転者が小さく感じるよう、前記電動モータに対する要求負荷に応じて前記電動モータのトルク応答を制御するモータトルク応答制御手段を設け、
該モータトルク応答制御手段は、小・中負荷、中・高車速域において、負荷に応じた前記電動モータのトルク応答変化密度を、大負荷域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にしたものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【請求項４】
請求項3に記載された車両用電動モータのトルク応答制御装置において、
前記モータトルク応答制御手段は、前記電動モータに対する要求負荷が大きい大負荷時ほど前記電動モータのトルク応答を高応答にするものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【請求項５】
請求項3または4に記載された車両用電動モータのトルク応答制御装置において、
前記モータトルク応答制御手段は、極低車速、且つ極小負荷のクリープ走行領域で、前記電動モータのトルク応答を最低応答よりも高応答にするものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【請求項６】
請求項3〜5のいずれか1項に記載された車両用電動モータのトルク応答制御装置において、
前記モータトルク応答制御手段は、大負荷域における前記電動モータの最高トルク応答を、モータ駆動系の捩り振動が発生しない範囲内で最も高い応答とするものであることを特徴とする車両用電動モータのトルク応答制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータからのトルクにより車輪を駆動して走行可能な車両の加速度感が、車両運転状況の変化に応じた要求加速度に近いものとなるよう、電動モータのトルク応答を制御する車両用電動モータのトルク応答制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は、同じ車両運転状況（アクセルペダル踏み込み量のような運転状態や、車速のような走行状況）の変化の基でも、得られる加速度が、走行動力源の出力トルク特性によって大きく異なり、
運転者が車両運転状況（アクセルペダル踏み込み量のような運転状態や、車速のような走行状況）の変化により期待した通りの加速度を得られないのが実情である。
【０００３】
その理由は、大抵の動力源の出力トルク特性が、運転操作によって期待する要求加速度の変化に対応していないためで、この場合、運転者に車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を与えたり、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせる。
そのため、エンジン搭載車などの一般的な車両においては、動力源のトルクを加減する変速機を動力源の後段に配置し、これにより、期待した通りの加速度が得られようにしている。
【０００４】
走行動力源として電動モータを搭載した電気自動車の場合も、電動モータがご多分にもれず、その出力トルク特性によって期待通りの要求加速度を実現することができないものであるため、運転者に車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を与えたり、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせる。
【０００５】
しかし、電動モータを走行動力源とする電気自動車においては、その後段に変速機を配置して要求加速度が得られようにすると、変速機が摩擦損失の増大要因になる上に、変速機の制御にエネルギーが消費されることから、走行距離が短くなるという決定的な問題を生じる。
そのため、電気自動車の場合、電動モータの後段に変速機を搭載するという上記の一般的な解決策は採用困難である。
【０００６】
ところで電動モータの場合、内燃機関などの動力源と違って、出力トルクの応答性を制御し易く、
本発明者は、このトルク応答を操作して加速度感を調整すれば、運転者に満足感を与えられるのでは、と考えた。
【０００７】
電動モータのトルク応答を制御する技術としては従来、特許文献1に記載のごとく、電動モータが低回転で大トルクを発生し、モータ駆動系に捩り振動を生じさせることから、
電動モータのトルク応答を、上記したモータ駆動系の捩り振動が生じなくなるよう制御する技術が提案されているのみである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−１１１２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、特許文献1に記載の提案技術は、モータ駆動系の捩り振動が生じなくなるよう電動モータのトルク応答を制御するものであって、
運転者が車両運転状況の変化により期待した通りの加速度感を付与するようなトルク応答制御たり得ない。
【００１０】
従って特許文献1に記載の提案技術によっては、運転者に車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を与えるという前記の問題、および、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせるような前記の問題を解消することができない。
【００１１】
本発明は、上記の実情に鑑み、車両の加速度感が、車両運転状況の変化に応じた要求加速度に近いものとなるよう、電動モータのトルク応答を制御する車両用電動モータのトルク応答制御装置を提供して、
運転者に加速度感が十分でないとの不満感を与えるという問題や、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせるような問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため、請求項1の第1発明による車両用電動モータのトルク応答制御装置は、
電動モータからのトルクにより車輪を駆動して走行可能な車両に対し、
車両運転状況の変化に応じた要求加速度と、同じ車両運転状況の変化時に上記電動モータのトルク特性で得られる実加速度との違いを補って、要求加速度に対する実加速度の乖離を運転者が小さく感じるよう、車速に応じて上記電動モータのトルク応答を制御するモータトルク応答制御手段を設け、
該モータトルク応答制御手段は、上記電動モータのトルク特性が急な変化割合を呈する中車速域において、車速に応じた上記電動モータのトルク応答変化密度を、他の車速域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にした構成に特徴づけられるものである。
また同じ目的のため、請求項3の第2発明による車両用電動モータのトルク応答制御装置は、
電動モータからのトルクにより車輪を駆動して走行可能な車両に対し、
車両運転状況の変化に応じた要求加速度と、同じ車両運転状況の変化時に上記電動モータのトルク特性で得られる実加速度との違いを補って、要求加速度に対する実加速度の乖離を運転者が小さく感じるよう、上記電動モータに対する要求負荷に応じて上記電動モータのトルク応答を制御するモータトルク応答制御手段を設け、
該モータトルク応答制御手段は、小・中負荷、中・高車速域において、負荷に応じた上記電動モータのトルク応答変化密度を、大負荷域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にした構成に特徴づけられるものである。
【発明の効果】
【００１３】
かかる第1,2発明による車両用電動モータのトルク応答制御装置によれば、車速または要求負荷に応じた上記電動モータのトルク応答制御により、要求加速度に対する実加速度の乖離を運転者が小さく感じるような加速度感が得られる。
そのため、運転者に加速度感が十分でないとの不満感を与えるという問題や、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせるような問題を生ずることがない。
第1発明では更に加え、電動モータのトルク特性が急な変化割合を呈する中車速域において、車速に応じた上記電動モータのトルク応答変化密度を、他の車速域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にしたため、電動モータのトルク特性が急な変化割合を呈する中車速域においても、要求加速度に対する実加速度の乖離が大きくなることがなくて、対応する上記の効果を運転者が感じることができる。
第2発明では上記に加え、小・中負荷、中・高車速域において、負荷に応じた上記電動モータのトルク応答変化密度を、大負荷域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にしたため、以下の効果が奏し得られる。
つまり当該小・中負荷、中・高車速域ではアクセルペダル踏み込み時における加速応答が重視されるが、
第2発明のごとく、当該小・中負荷、中・高車速域において負荷に応じた電動モータのトルク応答変化密度を、大負荷域におけるトルク応答変化密度よりも高密度にすることで、  中・高車速域でのアクセルペダル踏み込み時に重視される加速応答が向上され、この時における運転者の加速要求を確実に満足させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例になるモータトルク応答制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示す概略系統図である。
【図２】図1におけるモータコントローラのモータトルク応答制御部に係わる機能別ブロック線図である。
【図３】図2のモータトルク応答制御部による動作タイムチャートである。
【図４】電動モータのモータ回転数に対する最大モータトルクの変化特性を示すモータトルク特性図である。
【図５】図1〜3の実施例になるモータトルク応答制御装置がトルク応答制御に際して用いるトルク応答決定係数の領域マップ図である。
【図６】図5の領域マップを、車速VSPがV1〜V6である場合につき描き直した、車速VSPをパラメータとするトルク応答決定係数の変化特性図である。
【図７】図5の領域マップを、アクセル開度APOが0,A1〜A6である場合につき描き直した、アクセル開度APOをパラメータとするトルク応答決定係数の変化特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図１は、本発明の一実施例になるトルク応答制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示し、
本実施例において図1における車両は、左右前輪（または左右後輪）1L,1Rを駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら左右輪1L,1Rの駆動に際しては、電動モータ（走行動力源）2によりディファレンシャルギヤ装置3を介し、当該左右輪1L,1Rの駆動を行うものとする。
【００１６】
電動モータ2の駆動力制御に際しては、モータコントローラ4が、電源であるバッテリ5の電力をインバータ6により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクをモータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。
【００１７】
なお、モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与える。
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力は、インバータ6により交流−直流変換してバッテリ5に充電するものとする。
【００１８】
モータコントローラ4には、上記の目標モータトルクを演算するための情報として、
電気自動車の対地速度である車速VSPを検出する車速センサ7からの信号と、
運転者によるアクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APO（電動モータ要求負荷）を検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
電動モータ2の電流（図1ではU相、V相、W相よりなる三相交流であるから電流iu,iv,iw）を検出する電流センサ9からの信号とを入力する。
【００１９】
モータコントローラ4は、これら入力情報に応じて電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、駆動信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流の電流を交流に変換・逆変換し、電動モータ2に目標モータトルク対応の電流を供給する。
【００２０】
電動モータ2は、インバータ6より供給される交流電流により、これに応じた駆動力を発生し、ディファレンシャルギヤ装置3を通して左右輪1L,1Rに駆動力を伝達する。
また車両走行中、電動モータ2が左右輪1L,1Rに連れ回される所謂逆駆動時は、電動モータ2に発電負荷を与えて電動モータ2に回生制動作用を行わせることで、車両の運動エネルギーを回生してバッテリ5に蓄電する。
【００２１】
＜電動モータのトルク応答制御＞
モータコントローラ4は、図2の機能別ブロック線図により示した演算により目標駆動力（目標加速度）の過渡値tTvを求め、この目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvを実現可能なモータトルクを上記の目標モータトルクとしてインバータ6へ指令し、電動モータ2の駆動制御に資する。
【００２２】
図2における目標駆動力（目標加速度）定常値演算部11は、予定の駆動力マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから、運転者が要求している車両の目標駆動力（目標加速度）定常値Tvを演算する。
【００２３】
この目標駆動力（目標加速度）定常値Tvは、アクセルペダルがステップ的に踏み込まれてアクセル開度APOが0から一気に対応開度となり、以後このアクセル開度APOが維持される場合について示すと、図3の破線ごとき階段状の時系列変化をもって増大する。
【００２４】
この目標駆動力（目標加速度）定常値Tvをそのまま電動モータ2の駆動制御に資する場合、モータコントローラ4が、当該目標駆動力（目標加速度）定常値Tvを実現するモータトルクを目標モータトルクとしてインバータ6へ指令する。
このため電動モータ2のトルク応答は、電動モータ2の出力トルク特性に応じ一義的に決まってしまい、制御不能である。
【００２５】
一方で電動モータ2の最大出力トルクに係わるトルク特性は例えば図4に示すごとく、モータ回転数Nmの低い領域でモータトルクTmが高くなり、モータ回転数Nmの高い領域でモータトルクTmが低くなり、これら回転領域間のモータ回転領域Nm1〜Nm2においてモータトルクTmが高い値から低い値へと急低下する、というように車両が必要とするトルク特性から大きく乖離する。
【００２６】
従って電動モータ2は、その出力トルク特性によって期待通りの要求加速度を実現することができず、運転者に車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を与えたり、トルクが過大で微妙な運転操作を行い難いと感じさせるような問題を生ずる。
かといって電動モータ2を走行動力源とする電気自動車の場合、変速機を設けて要求加速度が得られようにする一般的な手法を用いると、変速機が摩擦損失の増大要因になる上に、変速機の制御にエネルギーが消費されることから、走行距離が短くなるという決定的な問題を生じ、当該一般的な解決策は採用困難である。
【００２７】
そこで本実施例においては、電動モータ2が、内燃機関などの動力源と違って、出力トルクの応答性を制御し易く、また、このトルク応答制御により運転者が感じる加速度感を制御し得て、運転者に満足感を与え得るとの観点から、この着想を具体化して電動モータ2のトルク応答を以下のごとくに制御するようにしたものである。
【００２８】
そのため図2に示すごとく、本発明におけるモータトルク応答制御手段に相当するトルク応答決定係数演算部12および一次遅れ処理部13を設ける。
トルク応答決定係数演算部12は、図5に示す予定のトルク応答決定係数領域マップを基に、車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状況（車速VSPおよびアクセル開度APO）において好適な電動モータ2のトルク応答を決定するための係数Kを求める。
【００２９】
このトルク応答決定係数Kは図5に示すごとく、0と1との間を10段階に区切って、第1段階のトルク応答決定係数K＝K1＝0〜0.1を最も低いトルク応答に対応させ、第10段階のトルク応答決定係数K＝K10＝0.9〜1を最も高いトルク応答に対応させる。
そして第1段階から、第2段階のトルク応答決定係数K＝K2＝0.1〜0.2、第3段階のトルク応答決定係数K＝K3＝0.2〜0.3、第4段階のトルク応答決定係数K＝K4＝0.3〜0.4、第5段階のトルク応答決定係数K＝K5＝0.4〜0.5、第6段階のトルク応答決定係数K＝K6＝0.5〜0.6、第7段階のトルク応答決定係数K＝K7＝0.6〜0.7、第8段階のトルク応答決定係数K＝K8＝0.7〜0.8、第9段階のトルク応答決定係数K＝K9＝0.8〜0.9となるにつれて、順次高いトルク応答を割り付ける。
【００３０】
図5は、運転状況（車速VSPおよびアクセル開度APO）ごとの好適な電動モータ2のトルク応答（トルク応答決定係数K）を示す領域マップで、運転状況ごとの好適なモータトルク応答（トルク応答決定係数K）については後で詳述する。
図2のトルク応答決定係数演算部12は、図5のトルク応答決定係数領域マップを基に車速VSPおよびアクセル開度APOから、電動モータ2のトルク応答制御に用いるトルク応答決定係数K（K1〜K10）を求め、これを一次遅れ処理部13へ送信する。
【００３１】
一次遅れ処理部13は、目標駆動力定常値演算部11で前記のごとくに求めた、図3に破線で例示する車両の目標駆動力（目標加速度）定常値Tvに対し、トルク応答決定係数演算部12からのトルク応答決定係数K（K1〜K10）に対応した一次遅れフィルタ時定数による一次遅れ処理を施し、図3に実線で例示する目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvを求める。
【００３２】
図3に実線で例示する目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvは、上記の一次遅れフィルタ時定数、つまりトルク応答決定係数K（K1〜K10）により決まる。
【００３３】
トルク応答決定係数K（K1〜K10）が小さい場合は、目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvが一点鎖線で例示するごとく、目標駆動力（目標加速度）定常値Tvに対する遅れが大きくなり、電動モータ2のトルク応答が低応答になることを意味する。
かかる低応答は、電動モータ2への同じトルク増大要求時でも、モータトルクの増大を緩やかに行わせることとなり、運転者は、微妙な駆動力の加減が必要な場合でも、そのための微妙な運転操作を行いやすいと感じることができる。
【００３４】
逆にトルク応答決定係数K（K1〜K10）が大きい場合は、目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvが二点鎖線で例示するごとく、目標駆動力（目標加速度）定常値Tvに対する遅れが小さくなり、電動モータ2のトルク応答が高応答になることを意味する。
かかる高応答は、電動モータ2への同じトルク増大要求時でも、モータトルクの増大を速やかに完遂させることとなり、運転者は、大きな駆動力が必要な場合において、そのための運転操作に見合った十分な加速度感を感じることができる。
【００３５】
図1のモータコントローラ4は、一次遅れ処理部13で上記のごとくに求めた目標駆動力（目標加速度）過渡値tTvを目標モータトルクとし、これが実現されるような電流を電動モータ2に供給すべくインバータ6を制御する。
【００３６】
図5の領域マップに示した、運転状況（車速VSPおよびアクセル開度APO）ごとの好適な電動モータ2のトルク応答（トルク応答決定係数K）を以下に詳述する。
【００３７】
(1)電動モータ2のトルク特性は図4に例示するごとく、モータ回転数NmがNm1未満の低回転域でモータトルクTmの最大値が他のモータ回転域よりも大きくなり、モータ回転数NmがNm2以上の高回転域でモータトルクTmの最大値が他のモータ回転域よりも小さくなるのが普通である。
このため、高回転域（高車速域）ではモータトルクTmが不足気味で、運転者は車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を持つ傾向にあり、逆に低回転域（低車速域）ではモータトルクが過大で、当該回転域において要求されることの多い微妙な駆動力制御用のデリケートな運転操作を行い難いと運転者は感じやすい。
【００３８】
そこで本実施例においては図5に示すように、また図5の領域マップを車速VSPがV1〜V6である場合につき描き直した図6、および、図5の領域マップをアクセル開度APOが0,A1〜A6である場合につき描き直した図7から明らかなごとく、
車速VSPが低いときはトルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にし、車速VSPが高い高車速時ほどトルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にする。
【００３９】
ただし、電動モータ2のトルク応答を高応答にし過ぎると、モータ駆動系に捩り振動を生じて車両の乗り心地を悪化させることから、電動モータ2のトルク応答を高応答にするときは、車速VSPごとに異なるものの、モータ駆動系が捩り振動を生じない範囲内で最も高い高応答にする必要がある。
【００４０】
(2) 一方、アクセル開度APO（電動モータ2に対する要求負荷）が小さい小負荷領域においては、運転者はデリケートな運転操作により微妙な駆動力制御を要求されることが多く、この間に電動モータ2のトルク応答が高応答だと、運転者は上記のデリケートな運転操作を行い難いと感じる。
またアクセル開度APOが小さい小負荷領域においては、運転者が無意識のうちにアクセルペダルから足を離して釈放することがあり、この間に電動モータ2のトルク応答が高応答だと、上記無意識のアクセルペダル釈放時に急減速が行われて乗員を不快にさせる。
逆に、アクセル開度APO（電動モータ2に対する要求負荷）が大きい大負荷領域においては、運転者が大きな駆動力による十分な加速度を必要としているところながら、この間に電動モータ2のトルク応答が低応答だと、運転者はアクセルペダル操作により予測したほどの加速度感を感じ得ず、走行性能（加速度感）が十分でないとの不満を持つことになる。
【００４１】
そこで本実施例においては図5〜7から明らかなごとく、アクセル開度APO（電動モータ2に対する要求負荷）が小さいときは、トルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にし、
アクセル開度APO（電動モータ2に対する要求負荷）が大きい大負荷になるほど、トルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にする。
この場合も電動モータ2の高トルク応答は、モータ駆動系に捩り振動が生じて車両の乗り心地が悪くならない範囲内で最も高い高応答にする必要があるのは言うまでもない。
【００４２】
(3) 極低車速、且つ極小負荷のクリープ走行領域（図5のα領域）では、上記した(1),(2)によるとトルク応答決定係数Kを最小のK1にして電動モータ2のトルク応答を最低応答にすることになるが、
当該クリープ走行領域では、アクセルペダルを殆ど踏み込まない走行故に、或る程度の加速が必要であることから、トルク応答決定係数Kを最小のK1よりも1段階大きなK2にして電動モータ2のトルク応答を最低応答よりも1段階だけ高応答にする。
【００４３】
(4)図4に示すようにモータ回転数Nmの上昇につれモータトルクTmが急低下するモータ回転域Nm1〜Nm2においては、運転者が回転上昇（車速上昇）に伴うモータトルクTmの急低下によって加速度不足を感じることから、モータトルク応答の速やかな高応答化によりこれを補って、運転者がこの加速度不足をできるだけ感じないようにする必要がある。
そこで本実施例においては図5に示すごとく、上記のモータ回転域Nm1〜Nm2に対応する中車速域V3〜V5において、車速VSPに応じたトルク応答決定係数Kの変化密度、つまり車速VSPに応じた電動モータ2のトルク応答変化密度を、他の車速域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にする。
【００４４】
(5) 図5にβで示す領域、つまりアクセル開度APOをA4未満にした小・中負荷、車速VSPがV3以上の中・高車速域においては、当該中・高車速域でのアクセルペダル踏み込み時における加速応答が重視される。
この要求に鑑み本実施例においては図5のβ領域に示すごとく、APO<A4の小・中負荷域、VSP≧V3の中・高車速域で、アクセル開度APO（要求負荷）に応じたトルク応答決定係数Kの変化密度、つまりアクセル開度APO（要求負荷）に応じた電動モータ2のトルク応答変化密度を、APO≧A4大負荷域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にする。
【００４５】
なおAPO≧A4大負荷域においては、前記した(2)の領域設定によりトルク応答決定係数Kが、車速VSPごとに決まる最高の値にされ、電動モータ2のトルク応答を最高応答にするため、
かかる大負荷により運転者が要求する最高の加速度感を、運転者に確実に感じさせることができる。
ここにおける電動モータ2の最高トルク応答は前記した通り、モータ駆動系に捩り振動が生じて車両の乗り心地が悪くならない範囲内の最も高い高応答で、車速VSPごとに異なる。
【００４６】
＜作用効果＞
本実施例の図5に基づく電動モータ2のトルク応答制御によれば、以下に説明する作用効果を得ることができる。
(1)つまり、車速VSP（モータ回転数Nm）が低いときはトルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にし、車速VSP（モータ回転数Nm）が高くなるにつれトルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にするため、以下の効果が奏し得られる。
【００４７】
つまり、図4に例示したごとく低回転域（低車速域）ではモータトルクTmが大きく、当該低回転域（低車速域）において要求されることの多い微妙な駆動力制御用のデリケートな運転操作を行い難いと運転者が感じやすいところながら、
本実施例においては、かかる低回転域（低車速域）でトルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にするため、運転者は上記した微妙な駆動力制御用のデリケートな運転操作を容易に行うことができる。
【００４８】
逆に、高回転域（高車速域）ではモータトルクTmが図4に例示したごとく小さく、当該高回転域（高車速域）においてモータトルクの不足気味により運転者は車両走行性能（加速度感）が十分でないとの不満感を持つ傾向にあるが、
本実施例においては、車速VSP（モータ回転数Nm）が高くなるにつれトルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にするため、トルク上昇が速くて加速度感に関する上記の不満を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
【００４９】
(2)また、アクセル開度APO（電動モータ2に対する要求負荷）が小さい小負荷時は、トルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にし、大負荷になるほど、トルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にするため、以下の効果が奏し得られる。
【００５０】
つまり、アクセル開度APOを小さくした小負荷領域においては、運転者はデリケートな運転操作により微妙な駆動力制御を要求されることが多く、この間に電動モータ2のトルク応答が高応答だと、運転者は上記のデリケートな運転操作を行い難いと感じる。
またアクセル開度APOが小さい小負荷領域においては、運転者が無意識のうちにアクセルペダルから足を離して釈放することがあり、この間に電動モータ2のトルク応答が高応答だと、上記無意識のアクセルペダル釈放時に急減速が行われて乗員を不快にさせる。
【００５１】
しかし本実施例によれば、かかる小負荷領域ではトルク応答決定係数Kを小さくして電動モータ2のトルク応答を低応答にしているため、運転者は上記のデリケートな運転操作を容易におこなうことができ、この運転操作を行い難いと感じることがない。
またかかる小負荷領域において、運転者が無意識のうちにアクセルペダルから足を離して釈放することがあっても、電動モータ2のトルク応答を低応答にしているため、当該アクセルペダル釈放時に急減速が行われて乗員を不快にさせるという問題も生じない。
【００５２】
逆に、アクセル開度APOが大きい大負荷領域においては、運転者が大きな駆動力による十分な加速度を必要としているところながら、この間に電動モータ2のトルク応答が低応答だと、運転者はアクセルペダル操作により予測したほどの加速度感を感じ得ず、不満を持つことになる。
しかし本実施例によれば、大負荷になるほど、トルク応答決定係数Kを大きくして電動モータ2のトルク応答を高応答にするため、トルク上昇が速くて、運転者はアクセルペダル操作により予測した通りの、若しくは少なくともこれに近い加速度感を感じることができ、加速度感に関する上記の不満を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
【００５３】
(3)ところで上記した(1),(2)の車速VSPおよびアクセル開度APOに応じたトルク応答制御によれば、極低車速、且つ極小負荷のクリープ走行領域（図5のα領域）でトルク応答決定係数Kを最小のK1にして電動モータ2のトルク応答を最低応答にすることになる。
しかして当該クリープ走行領域では、アクセルペダルを殆ど踏み込まない走行故に、或る程度の加速が必要であり、最低トルク応答によっては所定のクリープ走行を行い難い。
【００５４】
しかるに本実施例では、当該クリープ走行領域においてトルク応答決定係数Kを最小のK1よりも1段階大きなK2にして電動モータ2のトルク応答を最低応答よりも1段階だけ高応答にするため、クリープ走行で要求される程度の加速が可能となり、クリープ走行を行うことができる。
【００５５】
(4)更に本実施例においては、図4に示すようにモータ回転数Nmの上昇につれモータトルクTmが急低下するモータ回転域Nm1〜Nm2に対応する中車速域V3〜V5において、車速VSPに応じたトルク応答決定係数Kの変化密度、つまり車速VSPに応じた電動モータ2のトルク応答変化密度を、他の車速域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にするため、以下のような作用効果を奏し得る。
【００５６】
つまり、図4に示すようにモータ回転数Nmの上昇につれモータトルクTmが急低下するモータ回転域Nm1〜Nm2においては、運転者が回転上昇（車速上昇）に伴うモータトルクTmの急低下によって加速度不足を感じる。
【００５７】
しかし本実施例においては、このモータ回転域Nm1〜Nm2に対応する中車速域V3〜V5で、車速VSPに応じたトルク応答決定係数Kの変化密度（車速VSPに応じた電動モータ2のトルク応答変化密度）を、他の車速域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にするため、
当該モータ回転域Nm1〜Nm2（中車速域V3〜V5）においてモータトルク応答の速やかな高応答化が可能となり、これにより、上記したモータトルクTmの急低下による加速度不足をを補って、運転者がこの加速度不足をできるだけ感じないようにすることができる。
【００５８】
(5) 加えて実施例では、アクセル開度APOをA4未満にした小・中負荷、車速VSPがV3以上の中・高車速域において（図5のβ領域参照）、アクセル開度APO（要求負荷）に応じたトルク応答決定係数Kの変化密度、つまりアクセル開度APO（要求負荷）に応じた電動モータ2のトルク応答変化密度を、APO≧A4大負荷域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にするため、以下のような作用効果を奏し得る。
【００５９】
つまり、当該小・中負荷、中・高車速域においては（図5のβ領域においては）、当該中・高車速域でのアクセルペダル踏み込み時における加速応答が重視される。
本実施例のように、当該領域で図5のβ領域に示すごとく、APO<A4の小・中負荷域、VSP≧V3の中・高車速域で、アクセル開度APO（要求負荷）に応じたトルク応答決定係数Kの変化密度、つまりアクセル開度APO（要求負荷）に応じた電動モータ2のトルク応答変化密度を、APO≧A4大負荷域におけるトルク応答決定係数Kの変化密度（トルク応答変化密度）よりも高密度にするため、
上記した中・高車速域でのアクセルペダル踏み込み時に重視される加速応答が向上され、この時における運転者の要求を確実に満足させることができる。
【００６０】
なおAPO≧A4大負荷域においては、前記した(2)のトルク応答制御によりトルク応答決定係数Kが、車速VSPごとに決まる最高の値にされ、電動モータ2のトルク応答を車速VSPごとに可能な最高応答にするため、
かかる大負荷により運転者が要求する最高の加速度感を運転者に確実に感じさせることができる。
【００６１】
ところで本実施例においては、電動モータ2のトルク応答を最高応答にするに際し、いずれの場合も前記した通り、車速VSPごとに異なるが、モータ駆動系に捩り振動が生じて車両の乗り心地が悪くならない範囲内の最も高い高応答にするため、
モータ駆動系の捩り振動で車両の乗り心地が悪くならないようにするという条件を満足しつつ、モータトルク応答を最高応答にすることによる前記の作用効果を享受することができる。
【符号の説明】
【００６２】
1L,1R  左右駆動輪
2  電動モータ
3  ディファレンシャルギヤ装置
4  モータコントローラ
5  バッテリ
6  インバータ
7  車速センサ
8  アクセル開度センサ
9  電流センサ
11  目標駆動力定常値演算部
12  トルク応答決定係数演算部（モータトルク応答制御手段）
13  一次遅れ処理部（モータトルク応答制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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