(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に設けられたプライマリプーリおよび出力軸に設けられたセカンダリプーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該プライマリプーリにおけるプライマリ圧および該セカンダリプーリにおけるセカンダリ圧を各々制御することで該伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、前記実変速比が検出可能となるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定され、
該実変速比が検出可能となると、前記実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比を設定し、該実変速比が該ベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されることを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、該アクセル開度の増加に比例して該勾配が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係り、特に、車両発進時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
入力軸に設けられたプライマリプーリ（入力側可変プーリ）および出力軸に設けられたセカンダリプーリ（出力側可変プーリ）の有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリプーリのプライマリ圧およびセカンダリプーリのセカンダリ圧を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置が良く知られている。特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置がそれである。特許文献１には、車両を停止させる際には、次回の車両発進に備えてベルト式無段変速機の実変速比を予め設定されている目標変速比（通常、最大変速比）まで変速させるが、例えば車両を急停止させるなどすると、ベルト式無段変速機の実変速比が目標変速比（最大変速比）まで戻りきらない所謂ベルト戻り不良が発生することが記載されている。このベルト戻り不良が発生すると、伝動ベルトのベルト位置を車両発進時の目標変速比（最大変速比）に対応する位置まで戻す必要があるが、実変速比と目標変速比とが乖離しているため、フィードバック制御が過剰に作動してプライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎて伝動ベルトのベルト滑りが発生する可能性があった。
【０００３】
これに対して、特許文献１では、前記ベルト戻り不良が発生すると、車両再発進時のプライマリ圧およびセカンダリ圧を、ベルト戻り不良判定時のプライマリ圧およびセカンダリ圧に固定すると共に、ベルト式無段変速機に入力される入力トルクを制限し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの回転速度が、回転速度センサによって検出可能な回転速度まで到達すると、上記プライマリ圧およびセカンダリ圧の固定および入力トルクの制限を解除することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、上記ベルト戻り不良が発生して、車両再発進時において設定される目標変速比（通常、最大変速比）と実変速比との乖離が大きくなると、目標変速比と実変速比との偏差に基づいたＦＢ制御（フィードバック制御）が過剰に作動して、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎて伝動ベルトが滑る可能性がある。従来では、ベルト滑り不良状態からの車両発進時は、例えばセカンダリプーリのセカンダリ圧を正常時よりも増圧すると共に、目標変速比と実変速比との偏差のＦＢ制御ゲイン（フィードバック制御ゲイン）を適合して、ベルト滑りが起きないようにプライマリプーリのプライマリ圧を制御していた。この方法では、伝動ベルトを戻す速度（ベルト戻り速度）は制御されず、車両の形式毎に予めセカンダリ圧の増圧量とＦＢ制御ゲインとを、ベルト滑りが生じない最適な値に設定し直す必要があるため、制御システムを構築するのに際して効率が悪いという問題があった。また、引用文献１のように制御することで、ベルト滑りをある程度抑制することができるものの、目標変速比と実変速比との偏差が大きい場合には、その偏差によってフィードバック制御が過剰に作動するので、依然ベルト滑りが発生する可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用ベルト式無段変速機においてベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)入力軸に設けられたプライマリプーリおよび出力軸に設けられたセカンダリプーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、そのプライマリプーリにおけるプライマリ圧およびセカンダリプーリにおけるセカンダリ圧を各々制御することでその伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、(b)車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、前記実変速比が検出可能となるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定され、(c)その実変速比が検出可能となると、前記実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比を設定し、その実変速比がそのベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、そのアクセル開度の増加に比例してその勾配が大きくなるように設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、実変速比が検出できるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、前記発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定し、その実変速比が検出可能となると、その実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比が設定される。そして、その実変速比がベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比を発進時目標変速比に変速する、すなわち伝動ベルトのベルト位置を発進時目標変速比に対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎて伝動ベルトのベルト滑りが発生することを防止することができる。具体的には、ベルト戻し用目標変速比と実変速比との偏差が、通常のフィードバック制御で用いられる発進時目標変速比と実変速比との偏差に比べて小さくなるため、フィードバック制御が過剰に作動することが防止される。従って、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎることもなくなるので、伝動ベルトのベルト滑りが防止される。
【００１２】
また、請求項２にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されるため、実変速比が安定した後、前記ベルト戻し用目標変速比を設定することができる。
【００１３】
また、請求項３にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されるので、前記ベルト戻り不良の発生を前記変速比偏差に基づいて容易に判断することができる。
【００１４】
また、請求項４にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、そのアクセル開度の増加に比例してその勾配が大きくなるように設定されている。このようにすれば、アクセル開度が大きくなると運転者の速やかな発進要求が大きいが、これに応じて勾配が大きくなるため、伝動ベルトが目標変速比に対応する位置に速やかに戻され、速やかな発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。
【図６】本実施例の制御構造を示すブロック図である。
【図７】無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図８】目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。
【図９】目標変速速度とセカンダリ変速差推力との予め実験的に求められて記憶された差推力マップの一例を示す図である。
【図１０】アクセル開度とベルト戻し用目標変速比の勾配との関係を示すマップである。
【図１１】電子制御装置の要部すなわち車両発進の際にベルト戻り不良が生じている場合において、ベルト滑りを発生させることなく、伝動ベルトを予め設定されているベルト位置に戻す制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに基づく作動状態を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
ここで、好適には、ベルト戻り不良とは、前回の車両停止時において予め設定されている発進時目標変速比まで変速されずに車両が停止されることで、伝動ベルトがその発進時目標変速比に対応するベルト位置に戻りきっていない状態に対応する。なお、このベルト戻り不良は、例えば車両を急停止させた場合に発生する。
【００１７】
また、好適には、前記発進時目標変速比は、通常、最大変速比に設定されている。
【００１８】
また、好適には、前記ベルト戻し用目標変速比と前記発進時目標変速比との偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記ベルト戻し用目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御から、前記発進時目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機としてのベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２２】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００２４】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑairを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００２５】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２６】
プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。
【００２７】
そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々独立に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々調節されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊となるように調節される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。以下において、プライマリプーリ４２の回転速度をプライマリ回転速度Ｎinと記載し、セカンダリプーリ４６の回転速度をセカンダリ回転速度Ｎoutと記載する。
【００２８】
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。なお、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２９】
図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力軸３２（プライマリプーリ４２）の回転速度である入力軸回転速度Ｎin（プライマリ回転速度Ｎin）を表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４（セカンダリプーリ４６）の回転速度である出力軸回転速度Ｎout（セカンダリ回転速度Ｎout）を表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θthを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨwを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑairを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨoilを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。
【００３１】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳCVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号ＳCVTとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３２】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。
【００３３】
ライン油圧ＰLは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰLは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰSLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０およびセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰLが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰLが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰMは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰSLT、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、およびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰLを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００３４】
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰLを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLPを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰLを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰSLPをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御してプライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。
【００３５】
また、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃとプライマリ圧コントロールバルブ１１０との間の油路１１８には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２０が設けられている。このオリフィス１２０が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障してもプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した車両１０の急減速が抑制される。
【００３６】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰSLSをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御してセカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。
【００３７】
また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとセカンダリ圧コントロールバルブ１１２との間の油路１２２には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２４が設けられている。このオリフィス１２４が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障してもセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。
【００３８】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐinおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。
【００３９】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１３０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８０や点火装置８２へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１３０は、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe＊を設定し、その目標エンジントルクＴe＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、点火装置８２により点火時期を制御する。
【００４０】
無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段１３２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ上記エンジン１２の作動点が最適ライン上になるようにする無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを油圧制御回路１００へ出力する。
【００４１】
ところで、本実施例の油圧制御回路１００は、一対の可変プーリの４２、４６の一方の側であるセカンダリプーリ４６側のみに、そのセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に作用する実セカンダリ圧Ｐoutを検出する為の油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ７８を備えている。その為、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリ圧センサ７８の検出値（実セカンダリ圧Ｐoutを表す信号）を目標セカンダリ推力Ｗout＊に対応する目標セカンダリ圧Ｐout＊とするフィードバック制御を実行することができる。これによって、セカンダリプーリ４６側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ４２側と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。つまり、本実施例では、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の一方であるセカンダリプーリ４６を、他方であるプライマリプーリ４２と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる油圧制御回路１００が備えられている。
【００４２】
従って、必要最小限の推力でベルト滑りを防止する為に必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣る（すなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できない）プライマリプーリ４２側では、確実に滑り限界推力を確保する為に、油圧指令値（プライマリ指示圧Ｐintgt）と実油圧（実プライマリ圧Ｐin）とのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現する為の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）に基づくプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗin）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗout）との相互関係から、プライマリプーリ４２側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Ｗout＊も増大させなければならず、燃費が悪化する可能性がある。
【００４３】
そこで、本実施例では、例えば油圧制御精度が比較的良いセカンダリプーリ４６側で、セカンダリプーリ４６側の滑り限界推力を確保することはもちろんのこと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力も確保する、すなわち両プーリ４２，４６のベルトトルク容量保証を実現する。また、油圧制御精度が比較的劣るプライマリプーリ４２側では、上記ベルト滑りの防止を保証する為の目標セカンダリ推力Ｗout＊に対応した目標プライマリ推力Ｗin＊を設定し、目標の変速を実現する。この際、プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避ける為、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御を実行する。
【００４４】
具体的には、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリプーリ４６側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出される変速制御の為に必要なセカンダリプーリ４６側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout＊として選択する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Ｗout＊に基づいて算出される変速制御の為に必要なプライマリプーリ４２側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗin＊として設定する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標変速比γ＊と実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。
【００４５】
尚、この変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、プライマリプーリ４２側の目標シーブ位置Ｘin＊と実シーブ位置Ｘin（図３参照）とのシーブ位置偏差ΔＸin（＝Ｘin＊−Ｘin）、セカンダリプーリ４６側の目標シーブ位置Ｘout＊と実シーブ位置Ｘout（図３参照）とのシーブ位置偏差ΔＸout（＝Ｘout＊−Ｘout）、プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin＊と実ベルト掛かり径Ｒin（図３参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒin＊−Ｒin）、セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout＊と実ベルト掛かり径Ｒout（図３参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒout＊−Ｒout）、目標入力軸回転速度Ｎin＊と実入力軸回転速度Ｎinとの回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin＊−Ｎin）などを用いることができる。
【００４６】
また、前記変速制御の為に必要な推力は、例えば目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γ＊および目標変速比γ＊の単位時間当たりの変化量である目標変速速度ｄγ＊（＝dγ＊/dt）を実現する為に必要な推力である。具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、一対の可変プーリ４２、４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度ｄγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ＊を維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ＊を実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ＊が変化させられるときの目標変速速度ｄγ＊を実現する為の変速差推力ΔＷとの和となる。また、プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。また、セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。
【００４７】
図５は、前記変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。この図５は、例えばセカンダリプーリ４６側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、プライマリプーリ４２側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図５（ａ）において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γ＊が一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。また、ｔ１時点乃至ｔ３時点では、目標変速比γ＊が小さくされるアップシフト状態にあるので、図５（ｂ）に示した図５（ａ）のｔ２時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ変速差推力ΔＷinとの和となる。図５（ｂ）に示した各推力の斜線部分は、図５（ａ）のｔ２時点の目標変速比γ＊を維持する為の各々のバランス推力Ｗblに相当する。
【００４８】
図６は、セカンダリプーリ４６側にのみセカンダリ圧センサ７８が備えられている場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。図６において、目標変速比γ＊および無段変速機１８の入力トルクＴinが、例えば無段変速機制御手段１３２により逐次算出される。
【００４９】
具体的には、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γc＊を決定する。無段変速機制御手段１３２は、例えば図７に示すようなアクセル開度Ａcc（またはスロットル弁開度θth）をパラメータとして出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎin＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ、変速線）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１３２は、目標入力軸回転速度Ｎin＊に基づいて変速後目標変速比γc＊（＝Ｎin＊／Ｎout）を算出する。図７の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout）が小さくアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎin＊が設定されるようになっている。この変速後目標変速比γc＊は、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の実変速比γと変速後に設定される変速後目標変速比γc＊とそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γ＊を決定する。例えば、無段変速機制御手段１３２は、変速中に逐次変化させる目標変速比γ＊を、変速開始時から変速後目標変速比γc＊に向かって変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の実変速比γから変速後目標変速比γc＊に近付くように逐次目標変速比γt＊を変化させる。そして、この目標変速比γ＊の時間変化率が目標変速速度ｄγ＊である。つまり、無段変速機制御手段１３２は、上記経過時間の関数として目標変速比γ＊を決定するので、変速中における目標変速速度ｄγ＊も決定していることになる。例えば変速が完了して目標変速比γ＊が一定の定常状態となれば、目標変速速度ｄγ＊は零になる。
【００５０】
また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジントルクＴeにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴt／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴp）を乗じたトルク（＝Ｔe×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴinを算出する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑair（或いはそれに相当するスロットル弁開度θth等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量Ｑairおよびエンジン回転速度Ｎeに基づいて推定エンジントルクＴesとして、エンジントルクＴeを算出する。或いは、このエンジントルクＴeは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔeなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度Ｎp（エンジン回転速度Ｎe））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、および容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて無段変速機制御手段１３２により算出される。なお、推定エンジントルクＴesは、実エンジントルクＴeそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴeと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴesを実エンジントルクＴeとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴesには実エンジントルクＴeも含むものとする。
【００５１】
また、無段変速機制御手段１３２は、例えば滑り限界推力Ｗlmtを算出する限界推力算出部すなわち限界推力算出手段１３４と、バランス推力Ｗblを算出する定常推力算出部すなわち定常推力算出手段１３６と、変速差推力ΔＷを算出する差推力算出部すなわち差推力算出手段１３８と、フィードバック制御量Ｗinfbを算出するＦＢ制御量算出部すなわちＦＢ制御量算出手段１４０と、車両発進時の伝動ベルト１８のベルト位置を予め設定されているベルト位置に戻すベルト戻し制御手段１４２とを備えている。
【００５２】
図６のブロックＢ１およびブロックＢ２において、限界推力算出手段１３４は、例えば実変速比γと無段変速機１８の入力トルクＴinとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、限界推力算出手段１３４は、次式（１）および次式（２）からプライマリプーリ４２の入力トルクとしての無段変速機１８の入力トルクＴin、セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての無段変速機１８の出力トルクＴout、可変プーリ４２，４６のシーブ角α、プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒout（以上、図３参照）に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtおよびプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。尚、Ｔout＝γ×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinとしている。
Ｗoutlmt＝（Ｔout×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ）  ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ）  ・・・（２）
【００５３】
図６のブロックＢ３およびブロックＢ６において、定常推力算出手段１３６は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対応するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、および目標セカンダリ推力Ｗout＊に対応するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。具体的には、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ＊をパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt）の逆数ＳＦin−１（＝Ｗinlmt／Ｗin）とプライマリプーリ４２側に対応するセカンダリプーリ４６側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ａ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ＊およびプライマリ側安全率の逆数ＳＦin−１に基づいて推力比τinを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（３）からプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよび推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。また、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ＊をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout−１（＝Ｗoutlmt／Ｗout）とセカンダリプーリ４６側に対応するプライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ｂ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ＊およびセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout−１に基づいて推力比τoutを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout＊および推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。尚、被駆動時には入力トルクＴinや出力トルクＴoutが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin−１，ＳＦout−１も被駆動時には負の値となる。また、この逆数ＳＦin−１，ＳＦout−１は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。
Ｗoutbl＝Ｗinlmt×τin  ・・・（３）
Ｗinbl＝Ｗout＊／τout  ・・・（４）
【００５４】
図６のブロックＢ４およびブロックＢ７において、差推力算出手段１３８は、例えばセカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷout、およびプライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。具体的には、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ＊とセカンダリ変速差推力ΔＷoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ｂ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ＊に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。また、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ＊とプライマリ変速差推力ΔＷinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ａ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ＊に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。
【００５５】
ここで、上記ブロックＢ３，Ｂ４における演算では、推力比マップ（図８参照）や差推力マップ（図９参照）等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。その為、油圧制御回路１００等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、限界推力算出手段１３４は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づくセカンダリプーリ４６側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力（制御マージン）Ｗmgnを、上記セカンダリプーリ４６側の推力の算出に先立って、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックＢ３において、定常推力算出手段１３６は、例えば前記式（３）に替えて、次式（３）’から上記制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよび推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt＋Ｗmgn）×τin  ・・・（３）’
【００５６】
なお、上記制御マージンＷmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値（設計値）であるが、定常状態（変速比一定状態）よりも過渡状態（変速中）の方がばらつき要因（推力比マップや差推力マップの物理特性図）を多く用いるので、大きい値に設定されている。また、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰSLP，ＰSLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧ＰSLP，ＰSLSに対する実プーリ圧Ｐin，Ｐoutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分（油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分）とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット（油圧制御回路１００等のハードユニット）によっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。その為、制御マージンＷmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。また、上記ブロックＢ６，Ｂ７における演算では、目標セカンダリ推力Ｗout＊を基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンＷmgnを目標セカンダリ推力Ｗout＊に加算することについては実行しない。
【００５７】
また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ４２側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。そして、図６のブロックＢ５において、無段変速機制御手段１３２は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout＊として選択する。
【００５８】
また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。また、図６のブロックＢ８において、ＦＢ制御量算出手段１４０は、例えば次式（５）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γ＊と一致させる為のフィードバック制御量（ＦＢ制御補正量）Ｗinfbを算出する。この式（５）において、Δγは目標変速比γ＊と実変速比γとの変速比偏差（＝γ＊−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin＊として設定する。
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt)  ・・・（５）
【００５９】
このように、前記ブロックＢ１乃至Ｂ５は、目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定するセカンダリ側目標推力演算部すなわちセカンダリ側目標推力演算手段１５０として機能する。また、前記ブロックＢ６乃至Ｂ８は、目標プライマリ推力Ｗin＊を設定するプライマリ側目標推力演算部すなわちプライマリ側目標推力演算手段１５２として機能する。
【００６０】
図６のブロックＢ９およびブロックＢ１２において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、無段変速機制御手段１３２は、目標セカンダリ推力Ｗout＊および目標プライマリ推力Ｗin＊を、各油圧シリンダ４６ｃ，４２ｃの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout＊（＝Ｗout＊／４６ｃの受圧面積）および目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／４２ｃの受圧面積）に各々変換する。
【００６１】
ここで、本実施例の油圧制御回路１００では、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutの制御にプライマリ圧コントロールバルブ１１０およびセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の各減圧弁を用いている。その為、例えば変速中は作動油の給排によりスプリング１１０ｂ，１１２ｂのバネ力の変化と流体力（フローフォース）とが生じる。これによりスプール弁子１１０ａ，１１２ａの移動方向（弁開閉方向、図３の上下方向、）の力の釣り合いが崩れるので、プーリ指示圧と実プーリ圧との間にずれδＰ１が発生する。このずれδＰ１は、例えばベルヌーイの定理と運動量保存則により導出することができ、オーバーライド特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の関数で表すことができる。また、本実施例の油圧制御回路１００では、オリフィス１２０，１２４が設けられている。その為、変速中は、作動油の流量Ｑｆに応じてオリフィス１２０，１２４の上流と下流との間に圧力差δＰ２が生じる。この圧力差δＰ２は、例えばオリフィス特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の２次関数で表すことができる。
【００６２】
また、プーリ指示圧の変化に対して実プーリ圧の変化には、油圧制御回路１００の遅れ特性と流体の遅れ特性とが存在する。この遅れ特性は、例えば１次遅れ系や２次遅れ系にて近似することができる。そこで、プーリ指示圧に対する実プーリ圧の遅れ特性をモデル化し、このモデル化した遅れ特性に基づいて遅れ特性を相殺する為の遅れ補償特性をモデル化する。
【００６３】
そして、図６のブロックＢ１０，Ｂ１１およびブロックＢ１３，Ｂ１４において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標セカンダリ圧Ｐout＊および目標プライマリ圧Ｐin＊に対して、前記オーバーライド特性およびオリフィス特性に基づいたずれ量分（δＰ１＋δＰ２）だけ各々補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値をセカンダリ指示圧Ｐouttgtおよびプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。
【００６４】
無段変速機制御手段１３２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００６５】
また、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリプーリ４６側の油圧ばらつき分（油圧制御上のばらつき分）を補償する為に、セカンダリ圧センサ７８によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout＊と一致するように、セカンダリ圧Ｐoutの検出値と目標セカンダリ圧Ｐout＊との偏差ΔＰout（＝Ｐout＊−Ｐout検出値）に基づくフィードバック制御によりセカンダリ指示圧Ｐouttgtを補正する。尚、本実施例の油圧制御回路１００ではプライマリプーリ４２側に油圧センサが設けられていないので、プーリ圧の検出値と実際値との偏差に基づく上記セカンダリプーリ４６側のようなフィードバック制御によりプライマリ指示圧Ｐintgtを補正することはできない。しかしながら、本実施例では、例えば前記ブロックＢ８において実変速比γが目標変速比γ＊と一致するようにフィードバック制御により補正された値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）が目標プライマリ推力Ｗin＊として設定されるので、プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分を補償することができる。
【００６６】
ところで、前回の車両走行時において車両を停止させるときには、次回の車両発進に備えて、通常、停止制御時に実変速比γが最大変速比γmaxに変速される。しかしながら、車両停止時においてブレーキペダルを急激に踏み込んで車両を急停止させた場合には、実変速比γが最大変速比γmaxまで変速されない状態で停止することとなる。このような状態で車両を再発進させる際には、速やかに実変速比γを最大変速比γmaxとなるまで変速させる必要がある。すなわち、伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す（ベルト戻し）必要がある。このとき、最大変速比γmaxと実変速比との変速比偏差Δγ（γmax−γ）に基づいたフィードバック制御が実行されるが、実変速比γと最大変速比γmaxとが乖離していると、上記フィードバック制御が過剰に作動し、最大変速比γmaxへダウンシフトされる際のプライマリプーリ４２の実プライマリ圧Ｐinが下がりすぎて、伝動ベルト１８が滑る可能性があった。ベルト戻し制御部すなわちベルト戻し制御手段１４２は、車両発進時において実変速比γと最大変速比γmaxが乖離している場合において、伝動ベルト１８のベルト滑りが生じないように、実変速比γを最大変速比γmaxまで変速させるベルト戻し制御を実行する。なお、最大変速比γmaxが、本発明の発進時目標変速比に対応している。
【００６７】
ベルト戻し制御手段１４２は、先ず、車両発進時において実変速比γが車両発進時において予め設定されている発進時目標変速比に対応する最大変速比γmaxまで変速されているか否か、すなわち、伝動ベルト１８が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻った状態か否かを判定する。具体的には、ベルト戻し制御手段１４２は、例えば前回の車両停止直前に算出された実変速比γを記憶し、その実変速比γと最大変速比γmaxとの変速比偏差Δγ（γmax−γ）を算出する。そして、算出された変速比偏差Δγが、予め設定されている所定値Ａを越えている場合、ベルト戻し制御手段１４２は、伝動ベルト１８が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻りきっていない所謂ベルト戻り不良が発生したものと判断する。なお、上記所定値Ａは予め設定されている値であり、例えば零近傍の値に設定される。
【００６８】
ベルト戻し制御手段１４２は、上記ベルト戻り不良を判断する他の方法として、例えば車両発進時におけるプライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの軸方向の位置である実シーブ位置Ｘinを図示しないセンサで検出し、この実シーブ位置Ｘinと最大変速比γmaxに対応するシーブ位置Ｘinmaxとのシーブ位置偏差ΔＸinが予め設定されている所定値Ｂを越えている場合、伝動ベルト１８が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻りきっていないベルト戻り不良が発生したものと判断する。なお、上記所定値Ｂは予め設定されている値であり、例えば零近傍の値に設定される。
【００６９】
上記判断に基づいて、ベルト戻り不良が発生したものと判断されると、ベルト戻し制御手段１４２は、車両発進時において実変速比γが検出可能となるまでは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutが、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるように設定する指令を無段変速機制御手段１３２に出力する。なお、車両発進直後から車速Ｖが２〜３ｋｍ／ｈ程度になるまでは、入力軸回転速度センサ５６および出力軸回転速度センサ５８によってパルスが検出されないため、回転速度検出が不可能となる。従って、実入力軸回転速度Ｎinおよび実出力軸回転速度Ｎoutに基づいて算出される実変速比γの検出が不可能となる。
【００７０】
ここで、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxは、実変速比γが最大変速比γmaxとなるプライマリバランス推力Ｗinblおよびセカンダリバランス推力Ｗoutblに対応する油圧である。具体的には、実変速比γが最大変速比γmaxとなる推力を、それぞれプライマリバランス推力Ｗinblmax、セカンダリバランス推力Ｗoutblmaxと定義すると、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxは、次式（６）、（７）でそれぞれ算出される。ここで、Ａ１は、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積を示し、Ａ２は、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積を示している。また、プライマリバランス推力Ｗinblmaxおよびセカンダリバランス推力Ｗoutblmaxは、前述した図６に示すブロック線図に基づいて算出される。具体的には、ブロックＢ１およびブロックＢ２において実変速比γは、前回車両停止直前に検出された実変速比γに設定され、ブロックＢ３およびブロックＢ６において目標変速比γ＊が最大変速比γmaxに設定される。さらに、ブロックＢ４およびブロックＢ７で算出されるセカンダリ変速差推力ΔＷoutおよびプライマリ変速差推力ΔＷinが零とされ、ブロックＢ９で算出されるフィードバック制御量Ｗinfbも零とされる。すなわち、フィードバック制御は実行されない。そして、上記条件に基づくフィードフォワード制御によって、プライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxが算出される。なお、プライマリバランス圧Ｐinmaxが、本発明の発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧に対応しており、セカンダリバランス圧Ｐoutmaxが、本発明の発進時目標変速比が維持される目標セカンダリ圧に対応している。
Ｐinmax＝Ｗinblmax／Ａ1 ・・・（６）
Ｐoutmax＝Ｗoutblmax／Ａ２ ・・・（７）
【００７１】
無段変速機制御手段１３２は、ベルト戻し制御手段１４２から、式（６）、（７）に基づいて算出されたプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxを出力する指令を受けると、そのプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxが出力されるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutをフィードフォワード制御する。
【００７２】
また、ベルト戻り制御手段１４２は、実変速比γが検出可能となった時点から所定時間Ｔが経過するまでは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutを、上記最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるように継続して設定（フィードフォワード制御）する指令を無段変速機制御手段１３２に出力する。なお、この所定時間Ｔは予め求められており、車両発進直後の実変速比γが安定する値に設定されている。例えば実変速比γの単位時間あたりの変化量（dγ/dｔ）が予め設定された値以下となる時間に設定される。
【００７３】
ベルト戻り制御手段１４２は、前記所定時間Ｔが経過すると、その時点の実変速比γと発進時目標変速比である最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γt＊を設定する。このベルト戻し用目標変速比γt＊は、例えば実変速比γと最大変速比γmaxとを直線で繋ぐ値に設定される。したがって、ベルト戻し用目標変速比γt＊は、実変速比γと最大変速比γmaxとの間で推移する。そして、ベルト戻り制御手段１４２は、実変速比γがこのベルト戻し用目標変速比γt＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutをフィードフォワード制御およびフィードバック制御する指令を無段変速機制御手段１３２に出力する。
【００７４】
ベルト戻り制御手段１４２は、上記実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊を、例えばアクセル開度Ａccに応じて変更する。具体的には、例えば図１０に示すようなアクセル開度Ａccとベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊（＝dγt＊/dt）との関係を示すマップ（関係マップ）を予め求めて記憶しており、その関係マップと実際のアクセル開度Ａccに基づいてベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊を設定する。図１０に示すように、アクセル開度Ａccが増加するに従って、ベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊が大きくなるように設定されている。例えばアクセルペダルが大きく踏み込まれる場合、運転者の速やかな発進要求が強い。このような場合に勾配Δγt＊が大きく設定されることで、伝動ベルト１８が速やかに戻されるので、速やかな発進が可能となる。
【００７５】
無段変速機制御手段１３２は、ベルト戻り制御手段１４２から上記指令を受けると、実変速比γがこのベルト戻し用目標変速比γt＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御を実行する。具体的には、目標変速比がベルト戻し用目標変速比γt＊に設定され、図６のブロック図に基づいて、目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が算出され、その目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が出力されるように、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。ここで、ベルト戻し用目標変速比γt＊が設定されるので、目標変速速度ｄγ＊（勾配Δγt＊に相当）が算出可能となり、ブロックＢ４およびブロックＢ７において、図９に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutおよびプライマリ変速差推力ΔＷinが算出される。さらに、ブロックＢ８において、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt＊となるフィードバック制御量Ｗinfbが算出される。これより、ベルト戻し用目標変速比γt＊が設定されると、図６のブロック図に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なお、図６において、ブロックＢ１〜ブロックＢ７がフィードフォワード制御に関する演算手段を示し、ブロックＢ８がフィードバック制御に関する演算手段に対応している。
【００７６】
また、ベルト戻り制御手段１４２は、ベルト戻し用目標変速比γt＊がベルト戻し後に設定される目標変速比である最大変速比γmaxと略一致すると、目標変速比を通常の目標変速比すなわち最大変速比γmaxへ移行する。なお、上記ベルト戻し用目標変速比γt＊が最大変速比γmaxと略一致したか否かは、例えば最大変速比γmaxとベルト戻し用目標変速比γt＊との偏差Δγ＊（＝γmax−γt＊）、予め設定されている所定値Ｄ以下となったか否かに基づいて判断される。具体的には、偏差Δγ＊が所定値Ｄ以下となると、ベルト戻し用目標変速比γt＊が最大変速比γmaxに略一致したものと判断される。なお、所定値Ｄは、零近傍の極微小値に設定されている。
【００７７】
図１１は、電子制御装置５０の要部すなわち車両発進の際にベルト戻り不良が生じている場合において、ベルト滑りを発生させることなく、伝動ベルト１８を予め設定されているベルト位置（発進時目標変速比に対応する位置）に戻す制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図１１に示すフローチャートは、車両発進に実行されるものである。また、図１１に示すステップＳＡ１〜ステップＳＡ９は、全てベルト戻り制御手段１４２に対応している。
【００７８】
先ず、ステップＳＡ１（以下、ステップを省略）では、車両発進の際にベルト戻り不良が生じているか否かが判断される。例えば、前回の車両停止直前における実変速比γを記憶しておき、車両発進時に設定されている目標変速比、すなわち最大変速比γmax＊との変速比偏差Δγ（＝γmax＊−γ）が予め設定されている所定値Ａを越えているか否かに基づいて、ベルト戻り不良が生じているか否かを判断する。例えば変速比偏差Δγが所定値Ａ以下であるならば、ベルト戻り不良が生じていないものと判断され、ＳＡ１が否定される。一方、変速比偏差Δγが所定値Ａを越えているならば、ベルト戻り不良が生じているものと判断され、ＳＡ１が肯定される。そして、ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定される場合、本ルーチンは肯定されてＳＡ２に進む。
【００７９】
ＳＡ２においては、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxを出力するように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutがフィードフォワード制御される。そして、ＳＡ３においては、実変速比γが検出可能となったか否かが判断される。具体的には、入力軸回転速度センサ５６による入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度センサ５８による出力軸回転速度Ｎoutの検出が可能な回転速度まで到達したか否かが判断される。例えば極低回転状態においては、入力軸回転速度センサ５６および出力軸回転速度センサ５８によって回転速度が検出されないので、実変速比γは検出不可能となる。そして、入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutが検出不可能な間は、ＳＡ３が否定され、ＳＡ２に戻ってプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutがプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxに維持される。一方、入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutが検出可能となると、実変速比γが算出可能となるため、ＳＡ３が肯定され、ＳＡ４に進む。
【００８０】
ＳＡ４においては、実変速比γが検出可能となってから所定時間Ｔが経過するまでは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutが、最大変速比γmaxを維持するためのプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxに維持されるフィードフォワード制御が実行される。そして、ＳＡ５において、実変速比γが検出可能となってからの経過時間ｔが所定時間Ｔを経過したか否かが判断される。前記経過時間ｔが所定時間Ｔ経過しない間は、ＳＡ５が否定され、ＳＡ４に戻ってプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutがプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxに維持される。そして、経過時間ｔが所定時間Ｔに到達すると、ＳＡ５が肯定されてＳＡ６に進む。
【００８１】
ＳＡ６においては、実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐ直線がベルト戻し用目標変速比γt＊として設定される。なお、ベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊は、例えば図１０に示す勾配Δγt＊とアクセル開度Ａccとの関係を示すマップに基づいて設定される。次いで、ＳＡ７では、ＳＡ６で設定されたベルト戻し用目標変速比γt＊に基づいて実変速比γのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なおフィードフォワード制御は、図６のブロック図においてブロックＢ１〜Ｂ７に対応しており、フィードバック制御はブロックＢ８に対応している。また、具体的な制御については上述しているため、その説明を省略する。
【００８２】
ＳＡ８においては、ベルト戻し用目標変速比γt＊が最大変速比γmaxと略一致したか否かが判断される。具体的には、最大変速比γmaxとベルト戻し用目標変速比γt＊との偏差Δγ＊（γmax−γt＊）が、予め設定されている所定値Ｄ以下となる場合、ベルト戻し用目標変速比γt＊が最大変速比γmaxに略一致したものと判断される。ベルト戻し用目標変速比γt＊が最大変速比γmaxと略一致していないと判断されると、ＳＡ８が否定され、ＳＡ６に戻って継続してベルト戻し用目標変速比γt＊に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。そして、ベルト戻し用目標変速比γt＊が目標変速比γ＊と略一致したと判断されると、ＳＡ８が肯定されＳＡ９に進む。ＳＡ９においては、ベルト戻し用目標変速比γt＊に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御から、最大変速比γmaxを目標変速比γ＊とするフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。
【００８３】
図１２は、図１１のフローチャートが実行されることによる作動結果を示すタイムチャートである。ｔ０時点において車両を発進させる指令が出力されると、実変速比γが検出可能となるまで（ｔ０時点〜ｔ１時点）の間は、目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が目標変速比γ＊である最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるようにフィードフォワード制御される。
【００８４】
そして、ｔ１時点において、実変速比γの検出が可能となると、所定時間Ｔが経過するまで（ｔ１時点〜ｔ２時点）の間は、目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が、継続して最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるようにフィードフォワード制御される。そして、ｔ２時点において所定時間Ｔが経過すると、ｔ２時点での実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γt＊が設定され、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt＊と一致するように、フィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なお、ベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊(＝dγt＊/dt)は、図１０に示すような関係マップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて設定される。この図１０に示す関係マップに基づくと、アクセル開度Ａccが増加するに従って勾配Δγt＊が大きくなり、ベルト戻り制御に要する時間（ｔ２時点〜ｔ３時点）が短くなる。このように、ｔ２時点〜ｔ３時点では、ベルト戻し用目標変速比γt＊が設定され、このベルト戻し用目標変速比γt＊に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるので、プライマリ圧Ｐinが急激に下がることが抑制され、伝動ベルト１８のベルト滑りが防止される。そして、ｔ３時点において、ベルト戻し用目標変速比γt＊と最大変速比γmaxとの偏差が所定値Ｄ以下となると、最大変速比γmaxと実変速比γとの変速比偏差Δγに基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。
【００８５】
上述のように、本実施例によれば、車両発進時において伝動ベルト１８のベルト戻り不良が発生している場合には、実変速比γが検出できるまでは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutを、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるようにフィードフォワード制御し、その実変速比γが検出可能となると、その実変速比γと最大変速比γmaxを繋ぐベルト戻し用目標変速比γt＊が設定される。そして、その実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎて伝動ベルト１８のベルト滑りが発生することを防止することができる。具体的には、ベルト戻し用目標変速比γt＊と実変速比γとの変速比偏差Δγが、通常のフィードバック制御で用いられる最大変速比γmaxと実変速比γとの変速比偏差Δγに比べて小さくなるため、フィードバック制御が過剰に作動することが防止される。従って、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎることもなくなるので、伝動ベルト１８のベルト滑りが防止される。また、セカンダリ圧Ｐoutは、ベルト戻し用目標変速比γt＊およびその勾配Δγt＊に基づいて決定されるので、セカンダリ圧Ｐoutの増圧やフィードバック制御ゲインを適合する必要もなくなる。
【００８６】
また、本実施例によれば、実変速比γが検出可能となっても、予め設定されている所定時間Ｔが経過するまでは、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutが、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxとなるように継続してフィードフォワード制御されるため、実変速比γが安定した後、ベルト戻し用目標変速比γt＊を設定することができる。
【００８７】
また、本実施例によれば、ベルト戻り不良は、車両発進前の実変速比γと最大変速比γmaxとの変速比偏差Δγ（γmax−γ）が予め設定されている所定値Ａを越えている場合に発生したものと判断されるので、ベルト戻り不良の発生を変速比偏差Δγに基づいて容易に判断することができる。
【００８８】
また、本実施例によれば、ベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊は、アクセル開度Ａccに基づいて設定され、そのアクセル開度Ａccの増加に比例してその勾配Δγt＊が大きくなるように設定されている。このようにすれば、アクセル開度Ａccが大きくなると運転者の速やかな発進要求が大きいが、これに応じて勾配Δγt＊が大きくなるため、伝動ベルト１８が最大変速比γmaxに対応する位置に速やかに戻され、速やかな発進が可能となる。
【００８９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９０】
例えば、前述の実施例では、実変速比γが検出可能となった後、所定時間Ｔが経過するまでは、目標プライマリ圧Ｐin＊および目標セカンダリ圧Ｐout＊が、プライマリ圧バランスＰinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxに維持されているが、必ずしも所定時間Ｔ経過するまでプライマリバランス圧Ｐinmaxおよびセカンダリバランス圧Ｐoutmaxに維持する必要はなく、実変速比γが検出可能となると、実変速比γが検出可能となった時点の実変速比γと目標変速比γt＊とを繋ぐベルト戻し用目標変速比γt＊を設定し、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γ＊となるフィードフォワード制御およびフィードバック制御を実行しても構わない。
【００９１】
また、前述の実施例では、実変速比γと目標変速比γt＊（最大変速比γmax）とを繋ぐ直線が、ベルト戻し用目標変速比γ＊として設定されているが、必ずしも直線に繋ぐ必要はなく、例えば曲線上に繋ぐものであっても構わない。具体的には、ベルト戻し用目標変速比γ＊は、実変速比γと最大変速比γmaxとの間を推移するものであって、目標プライマリ圧Ｐin＊を急激に低下させない限りにおいて適宜変更しても構わない。
【００９２】
また、前述の実施例では、ベルト戻し用目標変速比γt＊の勾配Δγt＊(＝dγt＊/dt)は、アクセル開度Ａccに基づいて設定されているが、アクセル開度Ａccに代わって、例えばスロットル弁開度θthや吸入空気量Ｑairに基づいて設定されても構わない。
【００９３】
また、前述の実施例では、車両発進時に予め設定されている目標変速比γ＊は最大変速比γmaxであったが、必ずしも最大変速比γmaxに限定されず、例えば最大変速比γmax近傍に設定される変速比であっても構わない。
【００９４】
また、前述の実施例では、伝動ベルト１８を車両発進時に最大変速比γmaxに対応するベルト位置に戻すベルト戻し制御を実行する際、プライマリ圧を低下させるものであったが、ベルト戻し制御を実行する際にセカンダリ圧が低下する構成であっても本発明を適用することができる。
【００９５】
また、前述の実施例では、ベルト戻し不良が発生しているか否かを、変速比偏差Δγ（＝γmax−γ）が、予め設定されている所定値Ａを越えているか否かに基づいて判断し、また、その所定値Ａが零近傍の値に設定されているとしたが、所定値Ａは、例えば上記ベルト戻し用目標変速比γt＊を設定しなくとも、伝動ベルト１８のベルト滑りが発生しない偏差の閾値に設定されても構わない。
【００９６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１８：ベルト式無段変速機
３２：入力軸
４２：プライマリプーリ
４４：出力軸
４６：セカンダリプーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置
Ａ：所定値
Ｐin：プライマリ圧
Ｐinmax：プライマリバランス圧（発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧）
Ｐout：セカンダリ圧
Ｐoutmax：セカンダリバランス圧（発進時目標変速比が維持される目標セカンダリ圧）
Ｔ：所定時間
Δγ：変速比偏差
γ：実変速比
γmax：最大変速比（発進時目標変速比）
γ＊：目標変速比
γt＊：ベルト戻し用目標変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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