(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイドを介してシート前後方向にスライド可能に支持される車両用シートであって、
一方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部と、他方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部との間隔が、前記ロアレールに対する前記アッパレールの最大スライド量の半分よりも狭く、
前記ロアレールは、前記アッパレール側へ突出した突出部を有し、前記突出部の先端と前記アッパレールとの間には前記突出部の上下方向寸法よりも上下方向寸法が小さい隙間が設けられると共に、前記アッパレールが前記シート本体側からの荷重によって前記ロアレール側へ撓んだ際には前記突出部の先端が前記アッパレールに当ることにより撓みが抑制されると共に、
前記アッパレールは、フロントアッパ突起部と、当該フロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部とを有し、
前記ロアレールは、フロントロア突起部と、当該フロントロア突起部よりもシート後側に配置されたリヤロア突起部とを有し、
前記一対のスライドガイドは、ガイド本体と前記ガイド本体に回転自在に取り付けられたボールとを有し、
前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間の中央に配置される一方の前記スライドガイドの前記ガイド本体が、前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制され、
前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間の中央に配置される他方の前記スライドガイドの前記ガイド本体が、前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより、前記アッパレールの前記ロアレールに対するシート後側へのスライドが規制されると共に、
前記フロントロア突起部及び前記リヤロア突起部の少なくとも一方が、前記突出部とされた車両用シート。
【請求項２】
一方の前記スライドガイドの前記ガイド本体には、前記リヤアッパ突起部及び前記フロントロア突起部が当る一側当接部が設けられ、他方の前記スライドガイドの前記ガイド本体には、前記フロントアッパ突起部及び前記リヤロア突起部が当る他側当接部が設けられると共に、前記リヤアッパ突起部、前記フロントロア突起部、及び前記一側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置され、前記フロントアッパ突起部、前記リヤロア突起部、及び前記他側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記フロントロア突起部は、前記ロアレールの前端部に設けられ、前記リヤロア突起部は、前記ロアレールの後端部に設けられ、シート前側の前記スライドガイドの前記ガイド本体が前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制されると共に、シート後側の前記スライドガイドの前記ガイド本体が前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記上壁の前端部の下面側と、前記底壁の後端部の上面側とに設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記底壁の前端部の上面側と、前記上壁の後端部の下面側とに設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記アッパレールの下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりも前記ロアレールに接近して配置されると共に、前記突出部は、前記アッパレールの下面のシート左右方向端側と前記ロアレールとの間に設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記ロアレールは、レール本体と、前記レール本体のシート前後方向端部を車体に連結するブラケットとを有し、前記突出部は、前記ブラケットに設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記突出部には、曲げ部が設けられている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記アッパレール及び前記ロアレールの少なくとも一方と前記突出部の先端との間には、隙間が設けられている請求項８に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、一対のスライドガイドを介してスライド可能に支持される車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートに生じる振動を抑制する技術として、車両用シートにダイナミックダンパを取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２９８３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の如きダイナミックダンパは、大型で複雑なものであるため、車両用シートに取り付ける際の設置スペースの確保が困難であり、また、車両用シートの製造コストや質量が増加するなどの問題点がある。【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる車両用シートを得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、シート本体に連結されたアッパレールが、車体側に固定されるロアレールに対して、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイドを介してシート前後方向にスライド可能に支持される車両用シートであって、一方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部と、他方の前記スライドガイドのシート前後方向中央部との間隔が、前記ロアレールに対する前記アッパレールの最大スライド量の半分よりも狭く、前記ロアレールは、前記アッパレール側へ突出した突出部を有し、前記突出部の先端と前記アッパレールとの間には前記突出部の上下方向寸法よりも上下方向寸法が小さい隙間が設けられると共に、前記アッパレールが前記シート本体側からの荷重によって前記ロアレール側へ撓んだ際には前記突出部の先端が前記アッパレールに当ることにより撓みが抑制されると共に、前記アッパレールは、フロントアッパ突起部と、当該フロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部とを有し、前記ロアレールは、フロントロア突起部と、当該フロントロア突起部よりもシート後側に配置されたリヤロア突起部とを有し、前記一対のスライドガイドは、ガイド本体と前記ガイド本体に回転自在に取り付けられたボールとを有し、前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間の中央に配置される一方の前記スライドガイドの前記ガイド本体が、前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制され、前記アッパレールが前記ロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態で前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間の中央に配置される他方の前記スライドガイドの前記ガイド本体が、前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより、前記アッパレールの前記ロアレールに対するシート後側へのスライドが規制されると共に、前記フロントロア突起部及び前記リヤロア突起部の少なくとも一方が、前記突出部とされている。

【０００６】
請求項１に記載の車両用シートでは、前後一対のスライドガイドの間隔が所定値以下に狭められている。このため、車体に対するシート本体の支持剛性が低くなり、シート本体の前後方向共振周波数が低下する。これにより、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体の前後方向共振周波数をずらすことができる。したがって、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる。また、一対のスライドガイドの間隔が狭められているため、例えば車両の衝突等によりアッパレールに対してシート本体側から過大な荷重が入力されると、アッパレールの前端部側若しくは後端部側又はその両方がロアレール側へ撓む場合がある。このような場合、ロアレールに設けられた突出部が、アッパレールに当ることで、上述の撓みが抑制される。したがって、通常時におけるシート本体の振動を抑制しつつ、大荷重入力時におけるシート剛性を確保することができる。
【０００８】
また、この車両用シートでは、アッパレールがロアレールに対してシート前側へスライドすると、アッパレールに設けられたリヤアッパ突起部と、ロアレールに設けられたフロントロア突起部との間に一方のスライドガイドが挟まれる。これにより、アッパレールがロアレールに対するシート前側へのスライドを規制される。
【０００９】
ここで、アッパレールのリヤアッパ突起部は、アッパレールのフロントアッパ突起部よりもシート後側に配置されており、ロアレールのフロントロア突起部は、ロアレールのリヤロア突起部よりもシート前側に配置されている。このため、アッパレールがロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態におけるリヤアッパ突起部とフロントロア突起部との間の距離を大きく設定することができる。したがって、上記中央配置状態からのアッパレールのシート前側へのスライド量（リヤアッパ突起部とフロントロア突起部との間に一方のスライドガイドが挟まれるまでのアッパレールのスライド量）を大きく設定することができる。【００１０】
一方、アッパレールがロアレールに対してシート後側へスライドすると、アッパレールに設けられたフロントアッパ突起部と、ロアレールに設けられたリヤロア突起部との間に他方のスライドガイドが挟まれる。これにより、アッパレールがロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される。【００１１】
ここで、アッパレールのフロントアッパ突起部は、アッパレールのリヤアッパ突起部よりもシート前側に配置されており、ロアレールのリヤロア突起部は、ロアレールのフロントロア突起部よりもシート後側に配置されている。このため、アッパレールがロアレールに対するスライド範囲の中央に配置された状態におけるフロントアッパ突起部とリヤロア突起部との間の距離を大きく設定することができる。したがって、上記中央配置状態からのアッパレールのシート後側へのスライド量（フロントアッパ突起部とリヤロア突起部との間に他方のスライドガイドが挟まれるまでのアッパレールのスライド量）を大きく設定することができる。【００１２】
したがって、この車両用シートでは、ロアレールに対するアッパレールの最大スライド量を、アッパレール及びロアレールの全長との比において、大きく設定することができる。【００１３】
請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、一方の前記スライドガイドの前記ガイド本体には、前記リヤアッパ突起部及び前記フロントロア突起部が当る一側当接部が設けられ、他方の前記スライドガイドの前記ガイド本体には、前記フロントアッパ突起部及び前記リヤロア突起部が当る他側当接部が設けられると共に、前記リヤアッパ突起部、前記フロントロア突起部、及び前記一側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置され、前記フロントアッパ突起部、前記リヤロア突起部、及び前記他側当接部は、前記アッパレール及び前記ロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている。
【００１４】
請求項２に記載の車両用シートでは、アッパレールがロアレールに対してシート前側へスライドすると、アッパレールのリヤアッパ突起部とロアレールのフロントロア突起部とが、一方のスライドガイドに設けられた一側当接部に当る。これにより、一方のスライドガイドがリヤアッパ突起部とフロントロア突起部とに挟まれる。また、アッパレールがロアレールに対してシート後側へスライドすると、アッパレールのフロントアッパ突起部とロアレールのリヤロア突起部とが、他方のスライドガイドに設けられた他側当接部に当る。これにより、他方のスライドガイドがフロントアッパ突起部とリヤロア突起部とに挟まれる。
【００１５】
ここで、この車両用シートでは、リヤアッパ突起部、フロントロア突起部、及び一側当接部が、アッパレール及びロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の一側に配置されており、フロントアッパ突起部、リヤロア突起部、及び他側当接部が、アッパレール及びロアレールのシート左右方向の中央部よりもシート左右方向の他側に配置されている。したがって、リヤロア突起部及び他側当接部に対するリヤアッパ突起部の不要な干渉、及び、フロントロア突起部及び一側当接部に対するフロントアッパ突起部の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。【００１６】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記フロントロア突起部は、前記ロアレールの前端部に設けられ、前記リヤロア突起部は、前記ロアレールの後端部に設けられ、シート前側の前記スライドガイドの前記ガイド本体が前記リヤアッパ突起部と前記フロントロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート前側へのスライドを規制されると共に、シート後側の前記スライドガイドの前記ガイド本体が前記フロントアッパ突起部と前記リヤロア突起部との間に挟まれることにより前記アッパレールが前記ロアレールに対するシート後側へのスライドを規制される。
【００１７】
請求項３に記載の車両用シートでは、フロントロア突起部がロアレールの前端部に設けられ、リヤロア突起部がロアレールの後端部に設けられている。したがって、フロントロア突起部及びリヤロア突起部を、ロアレールの前後方向端部からのスライドガイドの脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記上壁の前端部の下面側と、前記底壁の後端部の上面側とに設けられている。
【００２１】
請求項４に記載の車両用シートでは、車両の後面衝突時に、アッパレールの前端部側がシート本体からの荷重の入力によって上方側へ撓むと、ロアレールの上壁前端部の下面側に設けられた突出部が、アッパレールの上面に当る。これにより、アッパレール前端部側の撓みが抑制される。
【００２２】
またこのとき、アッパレールの後端部側がシート本体からの荷重の入力によって下方側へ撓むと、ロアレールの底壁後端部の上面側に設けられた突出部が、アッパレールの下面に当る。これにより、ロアレール後端部側の撓みが抑制される。したがって、車両の後面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、下面が前記アッパレールの上面に対向した上壁と、上面が前記アッパレールの下面に対向した底壁とを備え、前記突出部は、前記底壁の前端部の上面側と、前記上壁の後端部の下面側とに設けられている。
【００２５】
請求項５に記載の車両用シートでは、車両の前面衝突時に、アッパレールの前端部側がシート本体からの荷重の入力によって下方側へ撓むと、ロアレールの底壁前端部の上面側に設けられた突出部が、アッパレールの下面に当る。これにより、アッパレール前端部側の撓みが抑制される。
【００２６】
またこのとき、アッパレールの後端部側がシート本体からの荷重の入力によって上方側へ撓むと、ロアレールの上壁後端部の下面側に設けられた突出部が、アッパレールの上面に当る。これにより、アッパレール後端部側の撓みが抑制される。したがって、車両の前面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールの下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりも前記ロアレールに接近して配置されると共に、前記突出部は、前記アッパレールの下面のシート左右方向端側と前記ロアレールとの間に設けられている。
【００２９】
請求項６に記載の車両用シートでは、アッパレールの下面におけるシート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりもロアレールに接近して配置されており、当該端側とロアレールとの間に突出部が配置されている。したがって、突出部の高さ寸法を低くすることができるため、突出部を小型で軽量なものにすることができる。
【００３０】
請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記ロアレールは、レール本体と、前記レール本体のシート前後方向端部を車体に連結するブラケットとを有し、前記突出部は、前記ブラケットに設けられている。
【００３１】
請求項７に記載の車両用シートでは、ロアレールのレール本体を車体に連結するブラケットに突出部が設けられているため、シート本体への大荷重入力時に突出部に当るアッパレールを、レール本体を介さずに直接的に車体側で支持することができる。したがって、大荷重入力時におけるシート剛性を良好に確保することができる。
【００３３】
請求項８に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記突出部には、曲げ部が設けられている。請求項９に記載の発明に係る車両用シートは、請求項８に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレール及び前記ロアレールの少なくとも一方と前記突出部との間には、隙間が設けられている。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体に生じる振動を抑制できる。【００３５】
しかも、この発明に係る車両用シートでは、ロアレールに対するアッパレールの最大スライド量を、ロアレール等の長さ寸法との比において、大きく設定することができる。さらに、この車両用シートでは、通常時におけるシート本体の揺動を抑制しつつ、大荷重入力時におけるシート剛性を確保することができる。
【００３６】
請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、リヤロア突起部及び他側当接部に対するリヤアッパ突起部の不要な干渉、及び、フロントロア突起部及び一側当接部に対するフロントアッパ突起部の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。
【００３７】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、フロントロア突起部及びリヤロア突起部を、ロアレールの前後方向端部からのスライドガイドの脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。
【００３９】
請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の後面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
【００４０】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、車両の前面衝突時におけるシート剛性を確保することができる。
【００４１】
請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、突出部を小型で軽量なものにすることができる。
【００４２】
請求項７に記載の発明に係る車両用シートでは、大荷重入力時におけるシート剛性を良好に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図である。
【図２】図１に示される車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。
【図３Ａ−Ｆ】（Ａ）は図１のＡ−Ａ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に対応した縦断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ線に対応した縦断面図であり、（Ｄ）は図１のＤ−Ｄ線に対応した縦断面図であり、（Ｅ）は図１のＥ−Ｅ線に対応した縦断面図であり、（Ｆ）は図１のＦ−Ｆ線に対応した縦断面図である。
【図４】図１に示されるスライドレールの構成部材であるスライドガイドの斜視図である。
【図５Ａ−Ｂ】（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るスライドレールのアッパレールがロアレールに対してシート後側へ僅かにスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＧ−Ｇ線に対応した縦断面図である。
【図６Ａ−Ｂ】（Ａ）は、図５に示される状態よりも更にアッパレールがシート後側へスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＨ−Ｈ線に対応した縦断面図である。
【図７Ａ−Ｂ】（Ａ）は、アッパレールが最大限にシート後側へスライドした状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＩ−Ｉ線に対応した縦断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係るスライドレールのニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図９】車両用シートの共振、車体の曲げ共振などの周波数を説明するための図である。
【図１０】イナータンスとシート本体の前後方向共振周波数との関係を示す線図である。
【図１１】従来のスライドレールのニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図１２】従来のスライドレールにおいて一対のスライドガイドの間隔を狭めた場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図１３】従来のスライドレールにおいてレール長を延ばした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図１４】従来のスライドレールにおいてレール長を短くした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図１５】本発明の第１実施形態に係るスライドレールにおいてレール長を短くした場合のニュートラル状態、リアモスト状態、及びフロントモスト状態を示す概念図である。
【図１６】本発明の第１実施形態に係るスライドレールと従来のスライドレールとを比較した表である。
【図１７Ａ−Ｄ】（Ａ）は本発明の第１実施形態の第１変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。
【図１８Ａ−Ｂ】（Ａ）は、図１７（Ｃ）に示されるアッパレールの変形例を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、図１７（Ｃ）に示されるアッパレールの他の変形例を示す縦断面図である。
【図１９Ａ−Ｄ】（Ａ）は本発明の第１実施形態の第２変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。
【図２０Ａ−Ｄ】（Ａ）は本発明の第１実施形態の第３変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。
【図２１Ａ−Ｄ】（Ａ）は本発明の第１実施形態の第４変形例に係るスライドレールの縦断面図であり、（Ｂ）はこのスライドレールのロアレールの縦断面図であり、（Ｃ）はこのスライドレールのアッパレールの縦断面図であり、（Ｄ）はこのスライドレールのスライドガイドの正面図である。
【図２２】本発明の第２実施形態に係る車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。
【図２３Ａ−Ｂ】（Ａ）は図２２のＪ−Ｊ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図２２のＫ−Ｋ線に対応した縦断面図である。
【図２４】本発明の第２実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図であり、車両の後面衝突時における荷重の入力状態を説明するための図である。
【図２５Ａ−Ｂ】（Ａ）はアッパレールの上面がロアレール前端部の突出部に当接した状態を示す図２３（Ａ）に対応した縦断面図であり、（Ｂ）はアッパレールの下面がロアレール後端部の突出部に当接した状態を示す図２３（Ｂ）に対応した縦断面図である。
【図２６】図２２に示されるスライドレールのアッパレールが撓んだ状態を説明するための概念図である。
【図２７Ａ−Ｂ】（Ａ）は従来のスライドレールのアッパレールが撓んだ状態を説明するための概念図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示されるスライドレールにおいてスライドガイド間隔を狭めた場合のアッパレールの撓み状態を説明するための概念図である。
【図２８】本発明の第２実施形態に係るスライドレール及び従来のスライドレールの荷重−たわみ特性を示す線図である。
【図２９】本発明の第２実施形態に係る突出部の第１変形例を示す斜視図である。
【図３０】本発明の第２実施形態に係る突出部の第２変形例を示す斜視図である。
【図３１】本発明の第２実施形態に係る突出部の第３変形例を示す斜視図である。
【図３２】本発明の第２実施形態に係る突出部の第４変形例を示す斜視図である。
【図３３】本発明の第２実施形態に係る突出部の第５変形例を示す斜視図である。
【図３４】本発明の第２実施形態に係る突出部の第６変形例を示す斜視図である。
【図３５】本発明の第２実施形態に係る突出部の第７変形例を示す斜視図である。
【図３６】本発明の第３実施形態に係る車両用シートの構成部材であるスライドレールの概念図である。
【図３７Ａ−Ｂ】（Ａ）は図３６のＬ−Ｌ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図３６のＭ−Ｍ線に対応した縦断面図である。
【図３８】本発明の第３実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概略的な側面図であり、車両の前面衝突時における荷重の入力状態を説明するための図である。
【図３９Ａ−Ｂ】（Ａ）はアッパレールの下面がロアレール前端部の突出部に当接した状態を示す図３７（Ａ）に対応した縦断面図であり、（Ｂ）はアッパレールの上面がロアレール後端部の突出部に当接した状態を示す図３７（Ｂ）に対応した縦断面図である。
【図４０】本発明の第２実施形態及び第３実施形態に係る突出部の取付位置の変形例を示す縦断面図である。
【図４１】本発明の第２実施形態及び第３実施形態に係る突出部の取付位置の他の変形例を示す縦断面図である。
【図４２】本発明の第４実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概念図である。
【図４３】図４２の一部を拡大した図である。
【図４４】本発明の第２実施形態及び第４実施形態に係るスライドレールの荷重−たわみ特性を示す線図である。
【図４５】本発明の第５実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す概念図である。
【図４６Ａ−Ｄ】（Ａ）は図４５のＮ−Ｎ線に対応した縦断面図であり、（Ｂ）は図４５のＯ−Ｏ線に対応した縦断面図であり、（Ｃ）は図４５のＰ−Ｐ線に対応した縦断面図であり、（Ｄ）は図４５のＱ−Ｑ線に対応した縦断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
＜第１の実施形態＞【００４６】
以下、図１〜図２１を参照して、本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図中矢印ＵＰはこの車両用シート１０の上方向を示し、矢印ＦＲはこの車両用シート１０の前方向を示し、矢印ＲＨはこの車両用シート右方向を示している。【００４７】
図１に示されるように、本第１実施形態に係る車両用シート１０は、シート本体１２を備えている。シート本体１２は、着座乗員の尻部を支持するシートクッション１４と、着座乗員の背部を支持するシートバック１６とを有している。シートクッション１４は、骨格部材であるシートクッションフレーム１８を有しており、シートクッションフレーム１８の後端部には、シートバック１６の骨格部材であるシートバックフレーム２０が連結されている。また、シートクッションフレーム１８の下端部は、左右一対のスライドレール２２を介して車体のフロア２４に連結されている。なお、図１においては、車両用シート１０の左側に配置されたスライドレール２２のみが図示されている。また、図２には、スライドレール２２が概念図にて示されている。【００４８】
このスライドレール２２は、シートクッションフレーム１８の下端部に取り付けられたアッパレール２６と、フロア２４に固定されたロアレール２８とを備えている。ロアレール２８は、その本体部を構成する長尺なロアレール本体３０（レール本体）を有している。ロアレール本体３０は、長手方向が車両用シート１０の前後方向（シート前後方向）に沿う状態で配置されており、前端側及び後端側が前後一対のブラケット３２、３４を介して車体のフロア２４に連結されている。【００４９】
図３に示されるように、ロアレール本体３０は、断面略矩形筒状（断面略Ｃ字状）に形成されており、上壁の左右方向中央部にスリット３６が形成されている。このスリット３６は、ロアレール本体３０の長手方向に沿って延在している。ロアレール本体３０の内側には、アッパレール２６の本体部を構成する長尺なアッパレール本体３８が収容されている。【００５０】
アッパレール本体３８は、断面略Ｗ字状に形成されており、長手方向がシート前後方向に沿う状態で配置されている。アッパレール本体３８の上部の左右方向中央部からは、上方へ向けてシート本体１２への接続部４０が延出されている。この接続部４０は、ロアレール本体３０のスリット３６を貫通してロアレール本体３０の上方へ突出している。【００５１】
図２及び図３のＣ−Ｃ断面、Ｄ−Ｄ断面に示されるように、ロアレール本体３０とアッパレール本体３８との間の隙間には、シート前後方向に並ぶ一対のスライドガイド４２、４４が配置されている。これらのスライドガイド４２、４４は、板金が屈曲されて形成されたガイド本体４６を備えている（図５参照）。【００５２】
ガイド本体４６の上部及び下部には、複数のボール４８が回転自在に取り付けられている。ガイド本体４６の上部に取り付けられた複数のボール４８は、ロアレール本体３０の上壁とアッパレール本体３８の上面との間に介在している。また、ガイド本体４６の下部に取り付けられた複数のボール４８は、ロアレール本体３０の底壁とアッパレール本体３８の下面との間に介在しており、アッパレール本体３８は、前後一対のスライドガイド４２、４４の複数のボール４８を介してロアレール本体３０に支持されている。これにより、アッパレール２６は、ロアレール２８に対してシート前後方向にスライド可能とされている。【００５３】
図３のＡ−Ａ断面に示されるように、ロアレール本体３０の前端部には、ブロック状に形成されたフロントロア突起部５０が設けられている。フロントロア突起部５０は、ロアレール本体３０とは別体に形成されてロアレール本体３０の底壁に固定されたものであり、ロアレール本体３０の底壁から上方へ向けて突出している。このフロントロア突起部５０は、ロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。【００５４】
図３のＢ−Ｂ断面に示されるように、アッパレール本体３８の中間部には、アッパレール本体３８の前後方向中央部よりもアッパレール本体３８の前端側において、フロントアッパ突起部５２が設けられている。フロントアッパ突起部５２は、アッパレール本体３８の左右方向中間部の一部が切り起こされて形成されたものであり、アッパレール本体３８のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されている。【００５５】
図３のＣ−Ｃ断面に示されるように、シート前側のスライドガイド４２のガイド本体４６には、右側当接部５４（一側当接部）が設けられている。右側当接部５４は、ガイド本体４６の底壁の一部が上方へ向けて断面台形状に膨出されることで形成されたものであり、アッパレール本体３８及びロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。この右側当接部５４は、前述したフロントロア突起部５０に対応している。【００５６】
図３のＤ−Ｄ断面に示されるように、シート後側のスライドガイド４４のガイド本体４６には、左側当接部５６（他側当接部）が設けられている。左側当接部５６は、スライドガイド４２の右側当接部５４と基本的に同様の構成とされているが、アッパレール本体３８及びロアレール本体３０の左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、右側当接部５４とは左右対称とされている。この左側当接部５６は、前述したフロントアッパ突起部５２に対応している。なお、本第１実施形態では、１対のスライドガイド４２、４４は、全く同一の構成とされている。【００５７】
図３のＥ−Ｅ断面に示されるように、アッパレール本体３８の中間部には、アッパレール本体３８の前後方向中央部よりもアッパレール本体３８の後端側において、リヤアッパ突起部５８が設けられている。リヤアッパ突起部５８は、前述したフロントアッパ突起部５２と基本的に同様の構成とされているが、アッパレール本体３８のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されており、フロントアッパ突起部５２とは左右対称とされている。このリヤアッパ突起部５８は、前述したフロントロア突起部５０及び右側当接部５４に対応している。【００５８】
図３のＦ−Ｆ断面に示されるように、ロアレール本体３０の後端部には、ブロック状に形成されたリヤロア突起部６０が設けられている。このリヤロア突起部６０は、フロントロア突起部５０と基本的に同様の構成とされているが、ロアレール本体３０のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、フロントロア突起部５０とは左右対称とされている。このリヤロア突起部６０は、前述したフロントアッパ突起部５２及び左側当接部５６に対応している。【００５９】
ここで、本第１実施形態では、図２に示されるように、フロントアッパ突起部５２とフロントロア突起部５８との間隔は、フロントロア突起部５０とリヤロア突起部６０との間隔よりも狭く設定されている。また、アッパレール２６がロアレール２８に対するスライド範囲の中央に配置された状態（以下、「ニュートラル状態」という）では、シート前側のスライドガイド４２がフロントロア突起部５０とリヤアッパ突起部５８との間の中央に配置され、シート後側のスライドガイド４４がフロントアッパ突起部５２とリヤロア突起部６０との間の中央に配置されるようになっている。また、このニュートラル状態では、シート前側のスライドガイド４２の前方近傍にフロントアッパ突起部５２が配置され、シート後側のスライドガイド４４の後方近傍にリヤアッパ突起部５８が配置されるようになっている。【００６０】
このニュートラル状態からアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図５（Ａ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２とシート前側のスライドガイド４２とが側面視でオーバーラップする。この際には、図５（Ｂ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２と右側当接部５４とがシート左右方向にずれて配置されていることにより両者の干渉が回避される。【００６１】
そして、図５（Ａ）に示される状態から更にアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図６（Ａ）に示されるように、リヤアッパ突起部５８とリヤロア突起部６０とが側面視でオーバーラップする。この際には、図６（Ｂ）に示されるように、リヤアッパ突起部５８とリヤロア突起部６０とがシート左右方向にずれて配置されていることにより両者の干渉が回避される。【００６２】
そして、図６（Ａ）に示される状態から更にアッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドすると、図７（Ａ）に示されるように、フロントアッパ突起部５２がリヤロア突起部６０に接近し、シート後側のスライドガイド４４の左側当接部５６がフロントアッパ突起部５２とリヤロア突起部６０との間に挟まれる（図７（Ｂ）参照）。これにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート後側へのスライドを規制される（以下、この状態を「リアモスト状態」という）。【００６３】
同様に、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート前側にスライドした際には、シート前側のスライドガイド４２の右側当接部５４がリヤアッパ突起部５８とフロントロア突起部５０との間に挟まれ、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート前側へのスライドを規制される（以下、この状態を「フロントモスト状態」という）。【００６４】
すなわち、本第１実施形態では、図８に示されるように、ニュートラル状態からリアモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ１と、ニュートラル状態からフロントモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ２の合計が、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓとされている。そして、シート前側のスライドガイド４２のシート前後方向中央部と、シート後側のスライドガイド４４のシート前後方向中央部との間隔Ｌは、最大スライド量Ｓの半分よりも狭く設定されている（Ｌ＜Ｓ／２）。なお、本第１実施形態では、上記間隔Ｌは、アッパレール２６及びロアレール２８の全長の半分よりも狭く設定されている。【００６５】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。【００６６】
上記構成の車両用シート１０では、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔Ｌが所定値未満（ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓの半分未満）に狭められている。このため、車体に対するシート本体１２の支持剛性が低くなり、シート本体１２の前後方向共振周波数が低下する。これにより、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体１２の前後方向共振周波数をずらすことができる（図９参照）。したがって、ダイナミックダンパ等の特別な装置を追加せずにシート本体１２に生じる振動を抑制できる。したがって、この車両用シート１０では、ノイズ・アンド・バイブレーション性能（振動及び振動音を抑制する性能。以下「ＮＶ性能」という）を低コストで向上させることができる。【００６７】
なお、図１０には、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌを３段階（広い、普通、狭い）に変化させた場合における、シート本体１２の前後方向共振周波数の測定結果が線図にて示されている。この図１０から分かるように、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌを狭くすることにより、シート本体１２の前後方向共振周波数が大幅に低下する。したがって、本車両用シート１０では、アイドリング時の車体の共振周波数などからシート本体１２の前後方向共振周波数をずらすことができ、シート本体１２に生じる振動を抑制できる。【００６８】
しかも、この車両用シート１０では、アッパレール２６の前後方向中央部よりもシート前側に配置されたフロントアッパ突起部５２と、ロアレール２８の後端部に設けられたリヤロア突起部６０との間にシート後側のスライドガイド４４に設けられた左側当接部５６が挟まれることにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート後側へのスライドを規制される。また、アッパレール２６の前後方向中央部よりもシート後側に配置されたリヤアッパ突起部５８と、ロアレール２８の前端部に設けられたフロントロア突起部５０との間にシート前側のスライドガイド４２に設けられた右側当接部５４が挟まれることにより、アッパレール２６がロアレール２８に対するシート前側へのスライドを規制される。【００６９】
このため、この車両用シート１０では、ニュートラル状態からリアモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ１と、ニュートラル状態からフロントモスト状態までのアッパレール２６のスライド量ｓ２とを共に大きく設定することができる。これにより、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓ（ｓ１＋ｓ２）を、アッパレール２６及びロアレール２８の全長との比において、大きく設定することができる。したがって、この車両用シート１０では、従来の車両用シートのスライドレールにおける種々の問題点を解消することができる。【００７０】
すなわち、図１１に示される従来のスライドレール２００のように、アッパレール本体３８の前後方向中央部に１つだけ突起部２０２が設けられている場合には、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓは、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌの２倍程度にしか設定できない。このため、ＮＶ性能の向上のために、図１２に示される如くスライドガイド４２、４４の間隔Ｌを狭めると、アッパレール２６（すなわちシート本体１２）の最大スライド量Ｓも狭められてしまう。したがって、従来のスライドレール２００では、ＮＶ性能の向上と最大スライド量Ｓの維持とを両立させることができない。【００７１】
この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、スライドガイド４２、４４の間隔Ｌが狭められていても、ロアレール２８に対するアッパレール２６の最大スライド量Ｓを大きく設定することができるため、ＮＶ性能の向上と最大スライド量Ｓの維持とを両立させることができる。【００７２】
また、従来のスライドレール２００では、最大スライド量Ｓを増加させて着座乗員の快適性を向上させるためには、図１３に示されるように、アッパレール２６及びロアレール２８の全長を長くする必要があり、車室内におけるスライドレールの設置スペースが拡大する。このため、後席乗員の足置きスペースの減少、後席乗員の昇降性の悪化（つまづき、煩わしさ）、スライドレールの質量増加による燃費の悪化、材料費の増加、金属剥き出しのスライドレールが車室内に露出することによる商品性の悪化（見た目の悪化）などの問題が生じる。【００７３】
この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、ロアレール２８及びアッパレール２６の全長を長くせずに最大スライド量Ｓを増加させることができるため、後席快適性の悪化や質量の増加などを伴うことなく、前席快適性を向上させることができる。【００７４】
また逆に、従来のスライドレール２００において、質量及び材料費を低減し、後席快適性を向上させるためには、図１４に示されるようにアッパレール２６及びロアレール２８の全長を短くする必要があるが、この場合、最大スライド量Ｓが短くなってしまう。【００７５】
この点、本車両用シート１０のスライドレール２２では、図１５に示されるように最大スライド量Ｓを維持しつつアッパレール２６及びロアレール２８の全長を短くすることができる。したがって、最大スライド量Ｓを維持しつつ質量の低減などを達成することができる。【００７６】
なお、図１６には、本車両用シート１０のスライドレール２２（図８及び図１５などに示される構造）と、従来の車両用シートのスライドレール２００（図１１〜図１４に示される構造）とを比較した表が示されている。図１６から分かるように、本車両用シート１０のスライドレール構造では、ＮＶ性能、質量、最大スライド量、後席快適性の何れもが良好である。【００７７】
さらに、本車両用シート１０のスライドレール構造では、フロントアッパ突起部５２、リヤロア突起部６０、及び左側当接部５６が、アッパレール２６及びロアレール２８のシート左右方向中央部よりもシート左側に配置されており、リヤアッパ突起部５８、フロントロア突起部５０、及び右側当接部５４が、アッパレール２６及びロアレール２８のシート左右方向中央部よりもシート右側に配置されている。したがって、リヤロア突起部６０及び左側当接部５６に対するリヤアッパ突起部５８の不要な干渉、及び、フロントロア突起部５０及び右側当接部５４に対するフロントアッパ突起部５２の不要な干渉を、簡単な構成で回避することができる。【００７８】
また、本車両用シート１０のスライドレール構造では、フロントロア突起部５０がロアレール２８の前端部に設けられ、リヤロア突起部６０がロアレール２８の後端部に設けられている。したがって、フロントロア突起部５０及びリヤロア突起部６０を、ロアレール２８の前後方向端部からのスライドガイド４２、４４の脱落防止用ストッパとして部品共用することができる。【００７９】
なお、上記第１実施形態に係るスライドレール２２は、アッパレール２６とロアレール２８を上下逆さまにして使用しても同様の機能を発揮する。但しこの場合、下側に配置されるアッパレール２６の前後両端部に、スライドガイド４２、４４の脱落防止用のストッパを設ける必要がある。【００８０】
次に、上記第１実施形態に係るスライドレール２２の変形例について説明する。【００８１】
（第１の変形例）【００８２】
図１７（Ａ）には、上記第１実施形態の第１変形例に係るスライドレール６２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール６２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部６４及びフロントアッパ突起部６６の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０及びフロントアッパ突起部５２とは異なっている。【００８３】
図１７（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部６４は、ロアフレーム２８の底壁の一部が断面台形状に上方へ膨出することで形成されたものである。また、図１７（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部６６は、フロントアッパ突起部５２と同様に、アッパレール２６の一部が切り起こされて形成されたものであるが、フロントアッパ突起部５２とは切り起こしの向きが逆になっている。【００８４】
この第１変形例においても、スライドガイド４４に設けられた左側当接部５６（図１７（Ｄ）参照）が、フロントアッパ突起部６６とリヤロア突起部６４とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。【００８５】
なお、フロントアッパ突起部６６の代わりに、図１８（Ａ）に示されるフロントアッパ突起部６８、または図１８（Ｂ）に示されるフロントアッパ突起部７０を採用してもよい。これらのフロントアッパ突起部６８、７０は、アッパレール２６の一部が内側へ膨出されることで形成されたものである。【００８６】
（第２の変形例）【００８７】
図１９（Ａ）には、第１実施形態の第２変形例に係るスライドレール７２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール７２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部７４、フロントアッパ突起部７６、及び右側当接部７８の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、及び右側当接部５６とは異なっている。【００８８】
図１９（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部７４は、ロアフレーム２８の上壁の一部が下側へ向けて屈曲されることで形成されたものである。また、図１９（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部７６は、アッパレール２６の一部が上側へ向けて切り起こされて形成されたものである。また、図１９（Ｄ）に示されるように、左側当接部７８は、スライドガイド４４のガイド本体４６の上壁に設けられている。【００８９】
この第２変形例においても、スライドガイド４４に設けられた左側当接部７８が、フロントアッパ突起部７６とリヤロア突起部７４とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。【００９０】
（第３の変形例）【００９１】
図２０（Ａ）には、第１実施形態の第３変形例に係るスライドレール８２の構成が概略的な縦断面図にて示されている。この第３変形例は、参考例とする。このスライドレール８２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、リヤロア突起部８２、フロントアッパ突起部８４、及びスライドガイド８６の構成が前記第１実施形態に係るリヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、及びスライドガイド４６とは異なっている。
【００９２】
図２０（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部８２は、ロアフレーム２８の側壁の一部がロアフレーム２８の内側へ向けて切り起こされることで形成されたものである。また、図２０（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部８４は、アッパレール２６の左右方向端部の一部が外側へ向けて切り起こされて形成されたものである。また、図２０（Ｄ）に示されるように、スライドガイド８６は、ガイド本体４６の右側の側壁及び上壁が省略されており、左側の側壁の上下方向中間部が左側当接部８８とされている。【００９３】
この第３変形例においても、スライドガイド８６に設けられた左側当接部８８が、フロントアッパ突起部８４とリヤロア突起部８２とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。【００９４】
（第４の変形例）【００９５】
図２１（Ａ）には、第１実施形態の第４変形例に係るスライドレール９０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。このスライドレール９０は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、２つのリヤロア突起部６０、９２と、２つのフロントアッパ突起部９４、９６を備えている。また、このスライドレール９０のスライドガイド９８は、左右に分割された構成になっている。【００９６】
図２１（Ｂ）に示されるように、リヤロア突起部９２は、ロアフレーム２８の上壁の一部が下側へ向けて切り起こされることで形成されたものである。また、図２１（Ｃ）に示されるように、フロントアッパ突起部９４、９６は、アッパレール２６の一部が切り起こされて形成されたものである。また、図２０（Ｄ）に示されるように、スライドガイド９８は、ガイド本体４６が右側部材４６Ｒと左側部材４６Ｌとに分割されている。右側部材４６Ｒの上壁の端部は上側当接部１００とされている。また、左側部材４６Ｌの底壁の端部は上方へ向けて屈曲されており、下側当接部１０２が形成されている。【００９７】
この第４変形例では、スライドガイド９８の右側部材４６Ｒに設けられた上側当接部１００が、フロントアッパ突起部９４とリヤロア突起部９２とに挟まれると共に、スライドガイド９８の左側部材４６Ｌに設けられた下側当接部１０２がフロントアッパ突起部９６とリヤロア突起部６０とに挟まれることにより、アッパレール２６がロアフレーム２８に対するシート後側へスライドを規制される。【００９８】
なお、上述した４つの変形例の中では、強度や生産性などの観点から第１変形例が最も好ましい。また、上述した４つの変形例では、フロントロア突起部及びリヤアッパ突起部については言及していないが、フロントロア突起部及びリヤアッパ突起部は、リヤロア突起部及びフロントアッパ突起部と左右対称であるため、上述した４つの変形例と同様の構造を採用することができる。【００９９】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。【０１００】
＜第２の実施形態＞【０１０１】
図２２には、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート１１０（図２４参照）の構成部材であるスライドレール１１２が概念図にて示されている。また、図２３（Ａ）には、図２２のＪ−Ｊ線に対応した縦断面図が示されており、図２３（Ｂ）には、図２２のＫ−Ｋ線に対応した縦断面図が示されている。【０１０２】
このスライドレール１１２は、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と基本的に同様の構成とされているが、このスライドレール１１２では、ロアレール本体３０の前端部には、荷重受け用の左右一対の突出部１１４が設けられており、ロアレール本体３０の後端部には、荷重受け用の突出部１１６が設けられている。なお、図２２〜図２７においては、説明の都合上、フロントロア突起部５０、リヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、リヤアッパ突起部５８の図示を省略してある。【０１０３】
ロアレール本体３０の前端部に設けられた左右一対の突出部１１４は、ブロック状に形成されており、ロアレール本体３０の上壁３０Ａに溶接によって固定されている。これらの突出部１１４は、上壁３０Ａの下面側（アッパレール本体３８の上面に対向した側）へ突出しており、各下端がアッパレール本体３８の上面に対して所定の隙間Ｈ１を隔てて対向している。【０１０４】
また、ロアレール本体３０の後端部に設けられた突出部１１６は、ブロック状に形成されており、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの上面（アッパレール本体３８の下面に対向した面）に溶接によって固定されている。この突出部１１６は、上端がアッパレール本体３８の下面に対して所定の隙間Ｈ２を隔てて対向している。【０１０５】
なお、「アッパレール本体３８の上面」は、「アッパレール２６の上面」であり、「アッパレール本体３８の下面」は、「アッパレール２６の下面」である。また、「ロアレール本体３０の上壁３０Ａ」は、「ロアレール２８の上壁」であり、「ロアレール本体３０の底壁３０Ｂ」は、「ロアレール２８の底壁」である。【０１０６】
ここで、図２３（Ａ）に示されるように、突出部１１４の下端とアッパレール本体３８の上面との間の隙間Ｈ１は、ロアレール本体３０の上壁３０Ａとアッパレール本体３８との間の隙間Ｈ３よりも狭く設定されている。また、図２３（Ｂ）に示されるように、突出部１１６の上端とアッパレール本体３８の下面との間の隙間Ｈ２は、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂとアッパレール本体３８との間の隙間Ｈ４よりも狭く設定されている。また、隙間Ｈ１と隙間Ｈ２は同等の寸法に設定されている。【０１０７】
次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。【０１０８】
本第２実施形態に係る車両用シート１１０では、車両が後面衝突をした際には、着座乗員の慣性力などにより、図２４に示されるようにシート本体１２のシートバック１６に対して車両後方向きの過大な荷重Ｆ１が入力される。この場合、アッパレール２６の前端部側には上向きの過大な荷重Ｆ２が入力される。この荷重Ｆ２によってアッパレール本体３８の前端部側が上方側へ撓むと、図２５（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの前端部に設けられた突出部１１４が、アッパレール本体３８の上面に当る。これにより、アッパレール本体３８の前端部側の撓みが抑制される（図２６の破線参照）。【０１０９】
またこのとき、アッパレール２６の後端部側には、図２４に示されるように下向きの過大な荷重Ｆ３が入力される。この荷重Ｆ３によってアッパレール本体３８の後端部側が下方側へ撓むと、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に設けられた突出部１１６が、アッパレール本体３８の下面に当る。これにより、アッパレール本体３８の後端部側の撓みが抑制される（図２６の破線参照）。【０１１０】
このように、本第２実施形態に係る車両用シート１１０では、後面衝突時（大荷重入力時）におけるアッパレール２６の撓みを抑制することができ、これにより、後面衝突時におけるシート本体１２の支持剛性（強度要件）を確保することができる。また、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と同様に、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔が狭められることにより、通常使用時におけるシート本体１２の支持剛性を低下させる。したがって、この車両用シート１１０では、ＮＶ性能の向上と、後面衝突時の強度要件という背反する課題を解決することができる。【０１１１】
すなわち、図２７（Ａ）に示されるような従来のスライドレール３００Ｗでは、図２７（Ｂ）に示されるスライドレール３００Ｎのように一対のスライドガイド４２、４４の間隔を狭くすれば、ＮＶ性能を向上させることができるが、この場合、図２７（Ａ）及び図２７（Ｂ）に破線で示されるように、後面衝突時におけるアッパレール２６が撓み変形量が大きくなり、アッパレール２６がロアレール２８に当るまでの荷重が小さくなる。したがって、後面衝突時における強度要件と背反する。【０１１２】
この点、本第２実施形態に係るスライドレール１１２では、上述の如く後面衝突時における強度要件を確保することができる。なお、図２８には、後面衝突時におけるアッパレール２６への入力荷重とアッパレール２６の変位（撓み）との関係が線図にて示されている。この図２８において、Ｘ１は、本スライドレール１１２のアッパレール２６が突出部１１４、１１６に当るまでのアッパレール２６の変位を示し、Ｘ２は、スライドレール３００Ｗ及びスライドレール３００Ｎ（ＮＶ対策構造）のアッパレール２６がロアレール２８に当るまでの変位を示している。この図２８から、スライドレール３００Ｎでは、後面衝突時のアッパレール２６の変位が大きくなり、強度要件に対して不利であることが分かる。また、この図２８から、本スライドレール１１２では、後面衝突時のアッパレール２６の変位が小さくなり、スライドレール３００Ｗ（スライドガイド４２、４４の間隔が広いもの）と同様の荷重が発生することが分かる。【０１１３】
すなわち、本第２実施形態に係るスライドレール１１２により具体化された発明は、図２８に示される如き「荷重−撓み特性の非線形性」に着目してなされたものである。これにより、極めて簡単な構成で、ＮＶ性能の向上と後面衝突時の強度要件という背反する課題を解決することができる。【０１１４】
なお、上記第２実施形態では、ブロック状に形成された突出部１１６が、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に溶接によって固定された構成としたが、本発明はこれに限らず、例えば、図２９〜図３１に示されるように、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの後端部に、膨出部１１８、爪部１２０、織り込み部１２２などを形成し、これを突出部として用いる構成にしてもよい。また、図３２に示されるように、底壁３０Ｂの後端部に固定されたＬ字状の金具１２４を突出部として用いる構成にしてもよい。また、図３３に示されるように、底壁３０Ｂの後端部に捩じ込まれたボルト１２６を突出部として用いる構成にしてもよい。このボルト１２６としては、例えば、図３４に示されるように、ロアレール本体３０とブラケット３４との締結用のボルトを利用することもできる。【０１１５】
また、図３５に示されるように、ブラケット３４の一部を切り起こして突出部１２８を形成してもよい。この場合、ブラケット３４とロアレール本体３０との組付けの際に、突出部１２８をロアレール本体３０の長手方向の位置決めとして使用することができる。また、アッパレール本体３８から入力される荷重を、ブラケット３４（車体側）で直接的に支持することができるため、高い剛性を確保することができると共に、ロアレール本体３０に荷重が入力されることによるロアレール本体３０の破断、変形を防止することができる。しかも、従来から存在する部品を利用する構成であるため、コスト及び質量の増加を回避することができる。【０１１６】
＜第３の実施形態＞【０１１７】
図３６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用シート１３０（図３８参照）の構成部材であるスライドレール１３２が概念図にて示されている。また、図３７（Ａ）には、図３６のＬ−Ｌ線に対応した縦断面図が示されており、図３７（Ｂ）には、図３６のＭ−Ｍ線に対応した縦断面図が示されている。【０１１８】
このスライドレール１３２は、前記第２実施形態に係るスライドレール１１２と基本的に同様の構成とされているが、突出部１１４と突出部１１６の配置が前後で逆になっている。【０１１９】
この実施形態に係る車両用シート１３０では、車両が前面衝突をした際には、着座乗員の慣性力がシートベルト装置のベルトアンカ（図示省略）に入力されることにより、図３８に示されるようにシート本体１２に対して車両上向きの過大な荷重Ｆ４が入力される。この場合、アッパレール２６の前端部側には下向きの過大な荷重Ｆ５が入力される。この荷重Ｆ５によってアッパレール本体３８の前端部側が下方側へ撓むと、図３９（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の底壁３０Ｂの前端部に設けられた突出部１１６が、アッパレール本体３８の下面に当る。これにより、アッパレール本体３８の前端部側の撓みが抑制される。【０１２０】
またこのとき、アッパレール２６の後端部側には、図３８に示されるように上向きの過大な荷重Ｆ６が入力される。この荷重Ｆ６によってアッパレール本体３８の後端部側が上方側へ撓むと、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの後端部に設けられた突出部１１４が、アッパレール本体３８の上面に当る。これにより、アッパレール本体３８の後端部側の撓みが抑制される。【０１２１】
このように、本第２実施形態に係る車両用シート１３０では、前面衝突時におけるアッパレール２６の撓みを抑制することができ、これにより、前面衝突時におけるシート本体１２の支持剛性（強度要件）を確保することができる。また、前記第１実施形態に係るスライドレール２２と同様に、前後一対のスライドガイド４２、４４の間隔が狭められることにより、通常使用時におけるシート本体１２の支持剛性を低下させる。【０１２２】
なお、前記第２実施形態及び上記第３実施形態では、突出部１１６がロアレール本体３０の底壁３０Ｂの上面に固定された構成にしたが、これに限らず、図４０に示されるようにアッパレール本体３８の下面に固定された構成にしてもよい。【０１２３】
また、アッパレール本体３８は、断面略Ｗ字状に形成されており、アッパレール本体３８の下面は、シート左右方向の端側がシート左右方向の中央部よりもロアレール本体３０の底壁３０Ｂに接近して配置されている。このため、図４１に示されるように、アッパレール本体３８の下面のシート左右方向端側とロアレール本体３０の底壁３０Ｂとの間に突出部１３４を設ける構成にしてもよい。この場合、突出部の高さ寸法を低くすることができるため、突出部を小型で軽量なものにすることができる。【０１２４】
＜第４の実施形態＞【０１２５】
図４２には、本発明の第４実施形態に係る車両用シート１３６の構成が概念図にて示されている。また、図４３には、この車両用シート１３６のスライドレール１３７の一部が概念図にて示されている。この第４実施形態は、参考例とする。この車両用シート１３６では、シート本体１２がシートクッション１４の座面高さを調節するためのリフターを備えており、シートクッションフレーム１８が前側リンク部材１３８及び後側リンク部材１４０を介してアッパレール２６に連結されている。後側リンク部材１４０とアッパレール２６との連結部１４２（シート本体１２とアッパレール２６との連結部）の下方には、ブロック状の突出部１４４が設けられている。この突出部１４４は、アッパレール本体３８の下面に溶接によって固定されており、下端がロアレール本体３０の底壁３０Ｂ（図４３では図示省略）に対して所定の隙間を隔てて対向している。
【０１２６】
この実施形態では、アッパレール本体３８の後端側が下方側へ撓んだ際には、突出部１４４がロアレール本体３０の底壁３０Ｂに当ることで、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。【０１２７】
なお、図４４には、連結部１４２の下方に突出部１４４が設けられている場合（本実施形態）と、前記第２実施形態のようにロアレール本体３０の後端部に突出部１１６が設けられている場合とにおいて、荷重−たわみ特性を比較した線図が示されている。この図４４から、突出部１１６が設けられている場合には、突出部１４４が設けられている場合よりも、アッパレール本体３８の撓みが早期に抑制されることが分かる（図４４のＸ３及びＸ４参照）。しかしながら、突出部１４４が設けられている場合には、突出部１１６が設けられている場合よりも、アッパレール本体３８の撓みが抑制されてからの荷重の立ち上がりが早く、剛性が高いことが分かる。【０１２８】
すなわち、この実施形態のように、突出部１４４が連結部１４２の下方（又は下方近傍）に設けられている場合には、アッパレール本体３８の変形の影響を受けずにシート本体１２との連結部１４２を直接的に支持することができるため、シート本体１２の支持剛性が良好になる。【０１２９】
＜第５の実施形態＞【０１３０】
図４５には、本発明の第５実施形態に係る車両用シート１４６の主要部の構成が概念図にて示されている。また、図４６（Ａ）には、図４５のＮ−Ｎ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｂ）には、図４５のＯ−Ｏ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｃ）には、図４５のＰ−Ｐ線に対応した縦断面図が示されており、図４６（Ｄ）には、図４５のＱ−Ｑ線に対応した縦断面図が示されている。【０１３１】
この車両用シート１４６のスライドレール１４８では、図４６（Ａ）に示されるように、ロアレール本体３０の上壁３０Ａの前端部の下面には、左右一対の突出部１５０が固定されている。また、図４６（Ｂ）に示されるように、アッパレール本体３８の前端部の上面には、左右一対の突出部１５２が設けられている。さらに、図４６（Ｃ）に示されるように、アッパレール本体３８の後端部の下面には、突出部１５４が固定されており、図４６（Ｄ）に示されるように、アッパレール本体３８の底壁３０Ｂの後端部の上面には、突出部１５６が固定されている。【０１３２】
この実施形態では、図４５に実線で示されるように、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート後側へスライドした状態において車両が後面衝突した際には、突出部１５２がロアレール本体３０の上壁３０Ａに当ると共に、突出部１５６がアッパレール本体３８の下面に当ることにより、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。【０１３３】
また、図４５に二点鎖線で示されるように、アッパレール２６がロアレール２８に対してシート前側にスライドした状態において車両が後面衝突した際には、突出部１５０がアッパレール本体３８の上面に当ると共に、突出部１５６がロアレール本体３０の下面に当ることにより、アッパレール本体３８の撓みが抑制される。【０１３４】
このように、この実施形態では、アッパレール２６のスライド状態に関わらず、後面衝突時におけるアッパレール本体３８の撓みを抑制することができる。【０１３５】
なお、アッパレール２６及びロアレール２８を前後逆に配置させた場合には、アッパレール２６のスライド状態に関わらず、前面衝突時におけるアッパレール本体３８の撓みを抑制することができる。【０１３６】
また、前記第２実施形態〜第５実施形態では、説明の都合上、図面において前記第１実施形態に係るフロントロア突起部５０、リヤロア突起部６０、フロントアッパ突起部５２、リヤアッパ突起部５８の図示を省略して説明したが、前記第１実施形態により具体化された発明と、前記第２実施形態〜第５実施形態により具体化された発明とは、同じ車両用シートに対して同時に適用することができるものである。例えば、図２２及び図３６に示される突出部１１６を、図２に示されるフロントロア突起部５０又はリヤロア突起部６０と同一部材として併用（部品共用）することも可能であるし、若干の形状変更や配置の変更などにより別部材とすることも可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ−Ｆ】
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【図４】
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【図５Ａ−Ｂ】
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【図６Ａ−Ｂ】
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【図７Ａ−Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７Ａ−Ｄ】
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【図１８Ａ−Ｂ】
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【図１９Ａ−Ｄ】
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【図２０Ａ−Ｄ】
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【図２１Ａ−Ｄ】
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【図２２】
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【図２３Ａ−Ｂ】
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【図２４】
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【図２５Ａ−Ｂ】
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【図２６】
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【図２７Ａ−Ｂ】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７Ａ−Ｂ】
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【図３８】
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【図３９Ａ−Ｂ】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６Ａ−Ｄ】
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