(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に取り付けられ、車体前部を覆うカウル部材（１１）と、車体フレーム（２）の前部に連結され、カウル部材（１１）の下方に前輪（５）を支持するとともに前輪（５）を上下方向に移動させるように伸縮可能なフロントフォーク（３）と、フロントフォーク（３）に取り付けられ、前輪（５）を覆うフロントフェンダ（７）とを備え、前記カウル部材（１１）が前輪（５）の後方に開口する開口部（１５）を有する鞍乗り型車両の前部構造において、
前記カウル部材（１１）の前輪上部に、前記開口部（１５）へ走行風を案内する後下がりの傾斜面（４１Ａ）を有する整流部材（４１）を配置し、前記整流部材（４１）は、スポンジ材で形成され、前記前輪（５）が前記フロントフォーク（３）の作動で上方に移動した場合に、前記フロントフェンダ（７）が前記傾斜面（４１Ａ）に当接し、
前記カウル部材（１１）の開口部（１５）における左右の側縁（１５Ａ）間を架橋するとともに、前記整流部材（４１）よりも剛性が高い架橋部材（４３）を備え、
前記整流部材（４１）は、前記架橋部材（４３）の下面に固着されるとともに、前記架橋部材（４３）と前記カウル部材（１１）の底板（１２Ｃ）との間に挟持されることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項２】
前記架橋部材（４３）の前方に、通風路を形成するダクト部材（３１）を備え、
前記整流部材（４１）は、前記ダクト部材（３１）の下面に接触することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項３】
前記整流部材（４１）は、前記ダクト部材（３１）と前記カウル部材（１１）の底板（１２Ｃ）との間に挟持されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項４】
前記整流部材（４１）は、前記傾斜面（４１Ａ）の後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面（４１Ｃ）を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項５】
前記整流部材（４１）の後下方に放熱部品（２６）が配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪を覆うフロントフェンダによって押し上げられて変形可能な部材を有する鞍乗り型車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、車両前部を覆うカウル部材に吸気ダクトを設け、この吸気ダクトを変形可能で復元力のあるゴムやＰＣＶ素材で形成した構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この構成によれば、ブレーキング時にフロントフォークが収縮し、前輪を覆うフロントフェンダが吸気ダクトに接触した場合に、吸気ダクトが変形して操縦安定性を損ねず、フロントフォークが元に戻ったら吸気ダクトが元の形状に戻ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２９８１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の構成では、扁平な筒形状を有する吸気ダクトを変形可能にするが、吸気ダクトの板厚が薄いと、走行風による動圧によってばたついてしまうおそれがあった。
このばたつきを回避するため、吸気ダクトの板厚を厚くして吸気ダクト自体の剛性を上げると、その分、吸気ダクトの大型化や重量化を招いてしまい、特に、小型軽量が望まれるレーサー型車両（競技車両とも言う）には不都合が生じる。
また、従来の構成では、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材が吸気ダクトであるため、カウル部材とフロントフェンダとの間で十分な整流効果を得ることができず、最高速度や低燃費の観点から不利である。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立できる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に取り付けられ、車体前部を覆うカウル部材（１１）と、車体フレーム（２）の前部に連結され、カウル部材（１１）の下方に前輪（５）を支持するとともに前輪（５）を上下方向に移動させるように伸縮可能なフロントフォーク（３）と、フロントフォーク（３）に取り付けられ、前輪（５）を覆うフロントフェンダ（７）とを備え、前記カウル部材（１１）が前輪（５）の後方に開口する開口部（１５）を有する鞍乗り型車両の前部構造において、前記カウル部材（１１）の前輪上部に、前記開口部（１５）へ走行風を案内する後下がりの傾斜面（４１Ａ）を有する整流部材（４１）を配置し、前記整流部材（４１）は、スポンジ材で形成され、前記前輪（５）が前記フロントフォーク（３）の作動で上方に移動した場合に、前記フロントフェンダ（７）が前記傾斜面（４１Ａ）に当接し、前記カウル部材（１１）の開口部（１５）における左右の側縁（１５Ａ）間を架橋するとともに、前記整流部材（４１）よりも剛性が高い架橋部材（４３）を備え、前記整流部材（４１）は、前記架橋部材（４３）の下面に固着されるとともに、前記架橋部材（４３）と前記カウル部材（１１）の底板（１２Ｃ）との間に挟持されることを特徴とする。
この構成によれば、車体前部を覆うカウル部材の前輪上部に、前輪の後方に開口する開口部へ走行風を案内する後下がりの傾斜面を有する整流部材を配置し、この整流部材は、スポンジ材で形成され、前輪がフロントフォークの作動で上方に移動した場合に、フロントフェンダが傾斜面に当接するようにしたので、フロントフォークが上方にストロークした際に、フロントフェンダが整流部材に当接しても整流部材が変形可能であり、フロントフォークが元に戻ったら、整流部材も元の形状に戻ることができる。従って、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。また、整流部材はスポンジ材で中実のため、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。さらに、通常走行時は整流部材によって最高速度の向上や低燃費化を図ることができる。
【０００７】
また、架橋部材によってフロントフェンダの当接時に整流部材が上方に撓むことを抑えることができる。従って、整流部材が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。また、架橋部材によってカウル部材の剛性を向上できる。
【０００８】
また、前記整流部材（４１）は、前記架橋部材（４３）の下面に固着されるので、整流部材の位置ずれを確実に止めることができる。また、整流部材を取り付ける際に、整流部材が上板部材と固着されている方が、整流部材の着脱作業を容易にできる。
また、前記整流部材（４１）は、前記架橋部材（４３）と前記カウル部材（１１）の底板（１２Ｃ）との間に挟持されるので、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記架橋部材（４３）の前方に、通風路を形成するダクト部材（３１）を備え、前記整流部材（４１）は、前記ダクト部材（３１）の下面に接触するようにしてもよい。この構成によれば、ダクト部材と架橋部材とをコンパクトに配置できるとともに、ダクト部材によって整流部材の位置ずれを止めることができる。
また、上記構成において、前記整流部材（４１）は、前記ダクト部材（３１）と前記カウル部材（１１）の底板（１２Ｃ）との間に挟持されるようにしてもよい。この構成によれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記整流部材（４１）は、前記傾斜面（４１Ａ）の後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面（４１Ｃ）を有するようにしてもよい。この構成によれば、走行風が傾斜面の直後で上方に吹き上がることを抑止できる。
また、上記構成において、前記整流部材（４１）の後下方に放熱部品（２６）が配置されるようにしてもよい。この構成によれば、空気抵抗を低減するだけでなく、放熱部品の冷却性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、車体前部を覆うカウル部材の前輪上部に、前輪の後方に開口する開口部へ走行風を案内する後下がりの傾斜面を有する整流部材を配置し、この整流部材は、スポンジ材で形成され、前輪がフロントフォークの作動で上方に移動した場合に、フロントフェンダが傾斜面に当接するようにしたので、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立できる。また、整流部材はスポンジ材で中実のため、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。さらに、通常走行時は整流部材によって最高速度の向上や低燃費化を図ることができる。
また、カウル部材の開口部における左右の側縁間を架橋し、整流部材よりも剛性が高い架橋部材を備え、整流部材は、架橋部材の下面に接触するようにすれば、架橋部材によってフロントフェンダの当接時に整流部材が上方に撓むことを抑えることができ、整流部材が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができるとともに、架橋部材によってカウル部材の剛性を向上できる。
また、整流部材は、架橋部材の下面に固着されるようにすれば、整流部材の位置ずれを確実に止めることができるとともに、整流部材の着脱作業を容易にできる。
【００１２】
また、整流部材は、架橋部材とカウル部材の底板との間に挟持されるようにすれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。
また、架橋部材の前方に、通風路を形成するダクト部材を備え、整流部材は、ダクト部材の下面に接触するようにすれば、ダクト部材と架橋部材とをコンパクトに配置できるとともに、ダクト部材によって整流部材の位置ずれを止めることができる。
また、整流部材は、ダクト部材とカウル部材の底板との間に挟持されるようにすれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。
また、整流部材は、傾斜面の後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面を有するようにすれば、走行風が傾斜面の直後で上方に吹き上がることを抑止できる。
また、整流部材の後下方に放熱部品が配置されるようにすれば、空気抵抗を低減するだけでなく、放熱部品の冷却性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】カウル部材を下方から見た図である。
【図５】カウル部材と周辺部品との分解斜視図である。
【図６】整流部材を周辺構成と共に示す斜視図である。
【図７】比較例を示す図である。
【図８】フロントフォークが後上方にフルストロークした場合の車幅方向中心の側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の前部を示す側面図であり、図２は、自動二輪車１の正面図である。
この自動二輪車１は、サーキットを走行するレーサー型車両（競技車両とも言う）であり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に位置する操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３下部に回転自在に支持された前輪５と、フロントフォーク３下部に支持され、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ７と、車体前部を覆う合成樹脂製或いはカーボン製のカウル部材（カウリングとも言う）１１とを備えている。
【００１５】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２Ａと、ヘッドパイプ２Ａから後下方に延びる左右一対のメインフレーム２Ｂとを有し、ヘッドパイプ２Ａには、ステアリングステム（不図示）が挿入され、このステアリングステムの上部に、ハンドル４を支持するトップブリッジ２２が固定され、ステアリングステムの下部に、ボトムブリッジ２３が固定され、この上下一対のブリッジ２２，２３に、左右一対のフロントフォーク３が支持される。これによって、運転者のハンドル操作によって前輪５を左右に操向させる操向装置が構成される。
【００１６】
メインフレーム２Ｂは、駆動源となるエンジン（不図示）や燃料タンク２５等を支持し、エンジンはメインフレーム２Ｂの下方かつ前輪５の後方に配置される。このエンジンは、水冷式の内燃機関であり、エンジンを水冷するためのフィン＆チューブ型のラジエータ２６を備えている。ラジエータ２６は、前輪５の後方かつエンジン前方にてヘッドパイプ２Ａの下端近傍から下方に渡って延在する上下に長い大型ラジエータが用いられ、車体前方からの走行風を効率よくラジエータ２６に通過させることができる。
燃料タンク２５は、メインフレーム２Ｂの前上部に配置され、この燃料タンク２５の後方に乗員用シート（不図示）が配置され、この乗員用シートに運転者が着座することによって運転者がハンドル操作等の運転操作を行う。また、メインフレーム２Ｂの後下部には、スイングアーム（不図示）を介して駆動輪である後輪６（図２参照）が支持される。
【００１７】
前輪５及びフロントフォーク３には、前輪制動装置２７が配置される。この前輪制動装置２７は、ディスクブレーキ式の制動装置であり、前輪５と一体に回転するブレーキディスク２７Ａと、ブレーキディスク２７Ａを制動するブレーキキャリパ２７Ｂとを備え、ハンドル４に設けられた不図示のブレーキレバーの操作に応じて前輪５を制動させる。
図１に示すように、フロントフォーク３は、前輪５を上下方向に移動させるように伸縮可能なテレスコピック式のフォークであり、その軸線Ｌ１が後上方に傾斜し、前輪５からの荷重を受けて軸線Ｌ１に沿って伸縮する。フロントフォーク３は、前輪５制動時の制動力でも縮み、制動力が大きいほどその縮み量（ストローク量）が大きくなる。
この場合、前輪５は、フロントフォーク３の縮みに応じて軸線Ｌ１に沿って後上方に移動し、この前輪５の上方を覆うフロントフェンダ７も、前輪５と一体的に軸線Ｌ１に沿って移動するように構成されている。
【００１８】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図（車幅方向中心の側断面図）であり、図４は、カウル部材１１を下方から見た図であり、図５は、カウル部材１１と周辺部品との分解斜視図である。
図２乃至図５に示すように、カウル部材１１は、車体前上部を覆うアッパーカウル部１２と、アッパーカウル部１２の後下縁（図５参照）１２Ａに連なって後方へ延びる左右一対のミドルカウル部１３とを有している。
アッパーカウル部１２は、前輪５の上方にてヘッドパイプ２Ａ（図１参照）の前方を覆う前方凸の膨出形状を有し、その上部にウインドスクリーン１４（図１，図２参照）が取り付けられ、車体前方からの走行風を後上方に向けて整流する。また、このアッパーカウル部１２の前端となる前下部には、左右一対の外気導入口１２Ｂ（図１，図２参照）が設けられている。
【００１９】
図３及び図４に示すように、アッパーカウル部１２には、このカウル部１２の前部下縁から内側に折れ曲がって当該カウル部１２の底板を構成するアッパーカウル底板部１２Ｃを有している。このアッパーカウル底板部１２Ｃは、アッパーカウル部１２の側縁に沿って延在する帯状の底板に形成され、このアッパーカウル底板部１２Ｃに囲まれて前輪５の後方に開口する開口部（以下、「カウル底板開口部」と言う）１５を有している。なお、このカウル底板開口部１５は、アッパーカウル部１２の下面視では、下方に開口する前方凸のＵ字状の開口部となっている。
このカウル底板開口部１５は、急制動等でフロントフォーク３がフルストローク（最も縮んだ状態）した際に、フロントフェンダ７が進入する開口であり、フロントフェンダ７がアッパーカウル部１２に接触しないように構成されている。
ミドルカウル部１３は、側面視で前輪５の後方にて車体前後中間部（車体ミドル部）を左右から覆うように延在し、ラジエータ２６（図１参照）及びエンジンの左右を覆い、車体前方からの走行風を後方に向けて整流する。
【００２０】
図３に示すように、アッパーカウル部１２の内側には、通風路を形成する吸気ダクト（ダクト部材）３１が装着される。この吸気ダクト３１は、図４に示すように、前後が開口する左右一対のパイプ部材３１Ａと、パイプ部材３１Ａの前端間を連結するクロス部材３１Ｂとを一体に備えたダクトユニットであり、アッパーカウル部１２の外気導入口１２Ｂからの外気を吸気ダクト３１内に導入し、この吸気ダクト３１を通して、不図示のエンジン吸気系（例えば、エアクリーナボックス）に供給する。
【００２１】
本構成では、図５に示すように、吸気ダクト３１が、上面視で後方が開放するＵ字状のパイプユニットに形成されており、アッパーカウル底板部１２Ｃの上方に配置されて下面視でアッパーカウル底板部１２Ｃと重なる配置とされる（図４参照）。このため、フロントフォーク３が後上方にフルストロークしてフロントフェンダ７がカウル底板開口部１５に進入しても、フロントフェンダ７は、カウル底板開口部１５の外に配置された吸気ダクト３１には当接しないように構成されている。
従って、本構成では、吸気ダクト３１を弾性変形する部材で形成する必要がなく、吸気ダクト３１を、軽量かつ剛性を有する材料（剛性を有する樹脂材料など）で形成することができる。これにより、吸気ダクト３１を、走行風による動圧では、ばたつかない剛性を有するダクトにでき、動圧が高くなる高速走行時でも吸気ダクト３１の開口面積を維持し、吸気ダクト３１による過給を適切に行うことができる。
【００２２】
また、本構成では、図３に示すように、アッパーカウル部１２のカウル底板開口部１５に、走行風を後下方に案内する後下がりの傾斜面４１Ａを有する整流部材４１を配置している。
この整流部材４１は、柔軟性を有するスポンジ材で形成されており、平面視で（図４参照）、カウル底板開口部１５の前部間を左右に渡って覆う車体左右方向に幅広の形状であって、側面視で（図３参照）、上記傾斜面４１Ａを形成しつつ所定の肉厚を有する厚肉形状に形成されている。また、整流部材４１は、車幅方向中央が上方に凸の膨出形状に形成されている（図５参照）。
この整流部材４１のスポンジ材としては、ポリウレタン等の合成樹脂を発泡成形した合成スポンジが用いられるが、これに限らず、天然スポンジやウレタンを用いてもよい。
【００２３】
この整流部材４１をアッパーカウル部１２に配置した場合、図３に示すように、整流部材４１の上面４１Ｂが、側断面視で略水平に延在し、整流部材４１の下面が、前端から後下がりに緩やかに湾曲して整流面となる傾斜面４１Ａと、この傾斜面４１Ａの後端から後上がりに延びる吹き上がり抑止面４１Ｃとを有するように形成される。また、この整流部材４１の傾斜面４１Ａには、水を透過し難い表皮が一体的に設けられており、この表皮がスポンジ材を隠すことによって外観性を良好にできる。
【００２４】
図６は、整流部材４１を周辺構成と共に示す斜視図である。
この整流部材４１の上面４１Ｂには、カウル底板開口部１５における左右の側縁１５Ａ間を架橋する上板部材（架橋部材）４３が接着剤により固着される。この上板部材４３は、整流部材４１よりも剛性が高い材料（本構成では、カーボン素材）で形成され、整流部材４１の上面４１Ｂに重なる本体部４３Ａと、この本体部４３Ａの左右に張り出す左右一対の張り出し部４３Ｂとを一体に有している。
本体部４３Ａは、整流部材４１におけるフロントフェンダ７が当接する領域（以下、フェンダ当接領域α（図５，図６参照）と言う）の前部を避けて、整流部材４１の後部上面に沿って車幅方向に延在する上方凸の膨出形状を有し、整流部材４１と面接触する。
張り出し部４３Ｂには、ナット部材４４が設けられる。この張り出し部４３Ｂは、図４に示すように、下面視でアッパーカウル底板部１２Ｃと重なり、アッパーカウル底板部１２Ｃの下方から締結部材（本構成ではボルト）４５（図５参照）を挿入し、ナット部材４４に締結することによってアッパーカウル部１２に固定される。
【００２５】
この場合、整流部材４１は、上板部材４３とアッパーカウル底板部１２Ｃとの間に位置するので、整流部材４１のフェンダ当接領域αよりも後領域が、上板部材４３とアッパーカウル底板部１２Ｃとの間に挟持されることになる。また、整流部材４１のフェンダ当接領域αよりも前部分（以下、前部領域β（図６参照）と言う）には、図４に示すように、吸気ダクト３１前部のクロス部材３１Ｂの下面が接触する。これによって、前部領域βは、吸気ダクト３１とアッパーカウル底板部１２Ｃとの間に挟持されることになる。
このように整流部材４１におけるフェンダ当接領域αを除く周囲部分が、上板部材４３、アッパーカウル底板部１２Ｃ及び吸気ダクト３１によって上下から挟持されるので、スポンジ製の整流部材４１をアッパーカウル部１２に確実に固定し、正確に位置決めすることができる。
また、上板部材４３は、整流部材４１の押さえ部材として機能するだけでなく、アッパーカウル部１２のクロス部材としても機能し、アッパーカウル部１２の剛性を向上させることができる。さらに、この上板部材４３をアッパーカウル部１２と別体にしたため、この上板部材４３の着脱により整流部材４１の着脱を容易に行うことが可能になる。
【００２６】
次に、整流部材４１の傾斜面４１Ａについて説明する。
整流部材４１の傾斜面４１Ａは、アッパーカウル部１２とフロントフェンダ７との間を通る前方からの走行風を、乱流の発生を抑えて後下方に整流する最適な傾斜形状に形成され、フロントフォーク３が後上方にフルストロークした場合にフロントフェンダ７が位置する領域に設けられている。
図７は、アッパーカウル部１２との当接を避ける位置にアッパーカウル底板部１２Ｃに連なるカバー部材１２Ｘを設けた比較例を示している。この比較例では、アッパーカウル部１２との当接を避けるようにカバー部材１２Ｘを配置するため、カバー部材１２Ｘを、フロントフェンダ７を避けるように上方に湾曲した湾曲面の板部材に形成している。
しかしながら、この構成では、カバー部材１２Ｘの傾斜角度を大きく設定することができず、図７に走行風の流れを矢印で示すように、アッパーカウル部１２とフロントフェンダ７との間を通る走行風が、カバー部材１２Ｘの湾曲面で乱れてしまい、渦の発生により空気抵抗が増大してしまう。
【００２７】
この渦の発生を回避して空気抵抗を低減するには、傾斜面４１Ａの傾斜角度をある程度大きく設定する必要があり、図３に示すように、本構成の整流部材４１の傾斜面４１Ａは、フロントフォーク３のフルストローク時にフロントフェンダ７が当接する後下がりの傾斜面に設定されることによって、走行風の流れを矢印で示すように、アッパーカウル部１２とフロントフェンダ７との間を通る走行風を後下方に円滑に案内し、空気抵抗を低減する整流効果を得ている。
【００２８】
しかも、この整流部材４１には、傾斜面４１Ａの後端から後上がりの吹き上がり抑止面４１Ｃを設けている。一般に、車体前方からの走行風の流速は、カウル部材１１の上方（ウインドスクリーン１４の後上方）が高速になるので、アッパーカウル部１２とフロントフェンダ７との間を通る走行風の一部は、カウル部材１１上方を流れる高速の走行風に吸い出され、ラジエータ２６側ではなく、運転者側へ流れやすい。これに対し、本構成では、上記吹き上がり抑止面４１Ｃによって、走行風が傾斜面４１Ａの直後で上方に吹き上がることが防止され、走行風が運転者側へ吸い出されるのを抑止でき、ラジエータ２６に向けて流すことができる。
なお、図３中、符号５１は、ボトムブリッジ２３に取り付けられ、ボトムブリッジ２３周辺の走行風をラジエータ２６に導く導風板である。
【００２９】
図８は、フロントフォーク３が後上方にフルストロークした場合の車幅方向中心の側断面図である。この図に示すように、フロントフォーク３が後上方にフルストロークした場合には、フロントフェンダ７が、スポンジ製の整流部材４１に当接し、整流部材４１が、整流部材４１自体の柔軟性により変形する（潰れる）。
このため、フロントフェンダ７が整流部材４１に当接しても衝撃力が発生せず、操縦安定性を損ねることがない。また、フロントフォーク３が元に戻ったら、整流部材４１自体の復元力により元の形状に戻ることができる。
また、整流部材４１は、整流部材４１よりも剛性が高い上板部材４３の下面に接触するので、フロントフェンダ７の当接時に整流部材４１が上方に撓むのを抑えることができる。従って、整流部材４１が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。しかも、整流部材４１は、スポンジ製のため軽量である。これにより、本構成では、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。
【００３０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、カウル部材１１の前輪上部に、前輪５の後方に開口するカウル底板開口部１５へ走行風を案内する後下がりの傾斜面４１Ａを有する整流部材４１を配置し、この整流部材４１は、スポンジ材で形成され、前輪５がフロントフォーク３の作動で上方に移動した場合にフロントフェンダ７が傾斜面４１Ａに当接する構成にしたので、フロントフォーク３が上方にストロークした際に、フロントフェンダ７が整流部材４１に当接しても整流部材４１が変形可能であり、フロントフォーク３が元に戻ったら、整流部材４１も元の形状に戻ることができる。従って、フロントフェンダ７によって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。
また、整流部材４１がスポンジ材で形成されるので、フロントフェンダ７の当接により弾性変形する吸気ダクトを設ける従来の構成に比して、弾性変形する部材が中実であり、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。
さらに、フルストロークしていない通常走行時は、整流部材４１の傾斜面４１Ａが走行風を後下方に案内するので、その整流効果により最高速度の向上や低燃費化を図ることが可能である。
【００３１】
また、カウル部材１１のカウル底板開口部１５における左右の側縁１５Ａ間を架橋するとともに、整流部材４１よりも剛性が高い上板部材（架橋部材）４３を備え、整流部材４１は、上板部材４３の下面に接触するので、フロントフェンダ７の当接時に整流部材４１が上方に撓むことを抑えることができる。従って、整流部材４１が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。また、上板部材４３によってカウル部材１１の剛性を向上できる。
また、整流部材４１は、上板部材４３の下面に固着されるので、整流部材４１の位置ずれを確実に止めることができる。また、整流部材４１を取り付ける際に、整流部材４１が上板部材４３と固着されている方が、整流部材４１の着脱作業を容易にできる。
【００３２】
さらに、整流部材４１は、上板部材４３とアッパーカウル底板部１２Ｃとの間に挟持されるので、整流部材４１の位置ずれをより確実に止めることができる。
また、上板部材４３の前方に、通風路を形成する吸気ダクト（ダクト部材）３１を備え、整流部材４１は、吸気ダクト３１の下面に接触するので、カウル底板開口部１５周辺で、吸気ダクト３１と上板部材４３とをコンパクトに配置することができるとともに、吸気ダクト３１によっても整流部材４１の位置ずれを止めることができる。
しかも、整流部材４１は、吸気ダクト３１とアッパーカウル底板部１２Ｃとの間にも挟持されているので、整流部材４１の位置ずれをより確実に止めることができる。
【００３３】
さらに、本構成では、整流部材４１が、傾斜面４１Ａの後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面４１Ｃを有するので、走行風が傾斜面４１Ａの直後で上方に吹き上がることを抑止できる。本自動二輪車１では、整流部材４１の後下方に放熱部品であるラジエータ２６を設けているので、空気抵抗を低減するだけでなく、ラジエータ２６の冷却性能を向上させることができる。
【００３４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、整流部材４１の後下方にラジエータ２６を設ける場合を説明したが、これに限らず、ラジエータ２６以外の放熱部品を配置してもよい。
また、上記実施形態では、図１等に示す自動二輪車１の前部構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両の前部構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００３５】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  車体フレーム
３  フロントフォーク
５  前輪
７  フロントフェンダ
１１  カウル部材
１２  アッパーカウル部
１２Ｃ  アッパーカウル底板部
１３  ミドルカウル部
１５  カウル底板開口部
１５Ａ  側縁
２６  ラジエータ（放熱部品）
３１  吸気ダクト（ダクト部材）
４１  整流部材
４１Ａ  傾斜面
４１Ｃ  吹き上がり抑止面
４３  上板部材（架橋部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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