(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物用シートにおけるシートバックの側部に収納され、かつ前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、
前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、
前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部で拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、
前記区画部材には、前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部間を連通させる開口部と、前記開口部を開閉する一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、
前記調圧弁の前記両弁体部は、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触して前記開口部を閉じ、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間して前記開口部を開くものであり、
前記開口部は、前記上流側膨張部が展開膨張した状態で、前記乗物用シートにおけるサイドサポート部の最前端から前方へ８５ｍｍ離れた箇所と、前記最前端から後方へ１５ｍｍ離れた箇所との間の領域に位置するように設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、
前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、
前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされる請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シートに着座した乗員の側方でエアバッグを展開膨張させ、乗物用シートの側方から加わる衝撃を緩和して乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突等により車両に側方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
【０００３】
ところで、サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃によりボディサイド部が車内側へ進入し、そのボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押し付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、エアバッグの内圧との積によって決定される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。
【０００４】
この点、エアバッグ内が仕切られていないタイプのサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受ける。
【０００５】
これについては、エアバッグの内圧を調整（調圧）することで、荷重についての上記要求に応えようとするサイドエアバッグ装置が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された「サイドエアバッグ」では、車両用シートの幅方向に互いに重ね合わされた一対の基布が、それらの周縁部において結合されることにより袋状のエアバッグが形成されている。エアバッグでは、両基布を互いに接触させた状態で縫合（結合）させることにより仕切り部（シーム）が設けられており、エアバッグの内部がこの仕切り部（シーム）により、上流側の主膨張室と下流側の副膨張室とに仕切られている。仕切り部（シーム）における両基布間の隙間は、主膨張室と副膨張室とを連通させる連通路（開口部）を構成しており、主膨張室内の膨張用ガスがこの連通路（開口部）を通って副膨張室内に供給される。
【０００６】
また、特許文献２に記載された「車体側部のエネルギ吸収構造」では、エアバッグを上部エアバッグと下部エアバッグとに仕切る仕切り部に、下部エアバッグ及び上部エアバッグ間を連通させる開口部を有し、かつ上記開口部を開閉する調圧弁（圧力制御弁）が設けられている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献２で使用されている部材名称を示している。このエネルギ吸収構造では、調圧弁（圧力制御弁）の作用により、下部エアバッグが上部エアバッグよりも先に膨張させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２９０７３号公報
【特許文献２】特開平１０−６７２９７号公報（図９、図１０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、仕切り部（シーム）における両基布間の連通路（開口部）を膨張用ガスの通路とする上記特許文献１では、膨張部による乗員の拘束に関係なく、連通路（開口部）が常に開いている。そのため、主膨張室の内圧が充分高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路（開口部）を通って副膨張室へ流出する。
【０００９】
また、上部エアバッグ及び下部エアバッグ間の仕切り部に、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が設けられた上記特許文献２では、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が乗員を直接拘束しない箇所に位置している。そのため、下部エアバッグの内圧上昇のみによって調圧弁（圧力制御弁）が開弁して開口部が開くものと考えられる。
【００１０】
その結果、特許文献１においても特許文献２においても、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性が上述したような望ましい特性となるように、エアバッグの内圧を調整（調圧）することが難しい。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開口部を適切に開閉し、エアバッグの内圧を好適に調圧することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物用シートにおけるシートバックの側部に収納され、かつ前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部で拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、前記区画部材には、前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部間を連通させる開口部と、前記開口部を開閉する一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記調圧弁の前記両弁体部は、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触して前記開口部を閉じ、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間して前記開口部を開くものであり、前記開口部は、前記上流側膨張部が展開膨張した状態で、前記乗物用シートにおけるサイドサポート部の最前端から前方へ８５ｍｍ離れた箇所と、前記最前端から後方へ１５ｍｍ離れた箇所との間の領域に位置するように設けられていることを要旨とする。
【００１３】
上記の構成によれば、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、膨張用ガスがエアバッグの膨張部のうち、まず上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が膨張を開始する。上流側膨張部の膨張時であって乗員を拘束する前には、調圧弁の一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触して調圧弁が閉弁する。この閉弁により開口部が閉じられ、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流通が規制され、上流側膨張部の内圧のみが上昇する。
【００１４】
一方、前記衝撃により、乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が乗物用シート側へ進入し、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。
【００１５】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材を通じて両弁体部が撓んで両弁体部が互いに離間し、調圧弁が開弁する。特に、開口部が上記の条件を満たす領域（サイドサポート部の最前端から前方へ８５ｍｍ離れた箇所と同最前端から後方へ１５ｍｍ離れた箇所との間の領域）に位置するように設けられることで、区画部材は、上流側膨張部による乗員の拘束に際し側方から押圧される箇所に位置することとなる。そのため、乗員の拘束に伴う外力が区画部材に伝わりやすく、区画部材が撓んで両弁体部が互いに離れやすい（調圧弁が開弁しやすい）。このように、請求項１に記載の発明では、乗員の拘束に伴う外力が、区画部材（両弁体部を含む）を撓ませて調圧弁を開弁させるために利用される。そして、上記調圧弁の開弁により開口部が開かれて上記流通規制が解除され、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流出が可能となる。
【００１６】
上記膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下する。また、膨張用ガスが供給される下流側膨張部が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部の内圧が上昇し始める。膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになり、乗員が上流側膨張部及び下流側膨張部によって拘束される。
【００１７】
上記のように、乗員拘束前には調圧弁が閉弁して上流側膨張部の内圧のみが上昇し、乗員拘束時には調圧弁が開弁して開口部が開き、上流側膨張部の内圧が低下するとともに下流側膨張部の内圧が上昇する。このように、請求項１に記載の発明によると、開口部が適切に開閉されて上流側膨張部及び下流側膨張部の各内圧が好適に調圧される。
【００１８】
なお、上流側膨張部が展開膨張した状態で開口部が上記領域に位置するように設けられていることから、上記領域よりも前方に位置した場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部の展開膨張が障害物によって妨げられること、が起こりにくい。また、上流側膨張部が展開膨張した状態で開口部が上記領域よりも後方に位置した場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部がシートバックの側部を破断して前方へ飛び出すことが困難となること、が起こりにくい。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成される。この結合部分の一部の結合が解除される（両部材が結合されない）ことにより、開口部が形成される。また、重ね合わせ部において開口部に対応する箇所が両弁体部とされる。このように、２つの部材における非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材、開口部及び両弁体部の各々が一度に形成される。開口部の形成、及び両弁体部の形成のために特別な作業は不要である。
【００２１】
特に、両弁体部は区画部材に対し一体となっている。そのため、両弁体部が区画部材とは異なる部材からなる場合に比べ、部品点数が少なくてすむばかりか、同部材を区画部材に結合する作業が不要である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のサイドエアバッグ装置によれば、開口部を適切に開閉し、エアバッグの内圧を好適に調圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】一実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図３】一実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。
【図４】一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。
【図６】図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。
【図７】図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。
【図８】一実施形態のエアバッグが膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図９】一実施形態を示す図であり、区画部材における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。
【図１０】（Ａ）〜（Ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を示す説明図。
【図１１】一実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。
【００２５】
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００２６】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えて構成されている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。
【００２７】
シートバック１４は、シートバック本体２２と、そのシートバック本体２２の車幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部２３とを備えて構成されている。シートバック本体２２は後側へ傾斜しており、乗員Ｐを後側から支える。両サイドサポート部２３は、シートバック本体２２から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体２２に凭れた乗員Ｐの車幅方向の動きを規制する。
【００２８】
次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部２３を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。
【００２９】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００３０】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００３１】
シートバック１４の側部において、サイドフレーム部１５、エアバッグモジュールＡＭ、シートパッド１６等の周りには、エアバッグ４０の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によって帯状に形成された力布（図示略）が巻付けられている。力布は、エアバッグ４０の展開膨張の初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ４０の膨張を抑制する。また、力布は、シートパッド１６の変形や表皮の伸びを抑制し、自身が破断されることで破断予定部２１の破断のきっかけとする。
【００３２】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」は厳密には車両の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」は、車両の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。
【００３３】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００３４】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００３５】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００３６】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００３７】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。この膨張用ガスＧの供給を受けたエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより、上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を保護する。
【００３８】
ここで、胸部ＰＴ等には、胸部ＰＴのほか、その周辺部分、特に胸部ＰＴよりも後側（背側）の部分も含まれる。
図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００３９】
図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。
【００４０】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。
【００４１】
エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００４２】
上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００４３】
両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３についても同様である。
【００４４】
上記縫製に関し、図４、図７〜図９では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００４５】
図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧによって乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同上半身（胸部ＰＴ等）を保護するための膨張部４６となっている。
【００４６】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３についても同様である。
【００４７】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７（図４、図７の各二点鎖線参照）によって気密状態で締付けられている。
【００４８】
エアバッグ４０の膨張部４６は、面状の区画部材５０により複数の部位に区画されている。区画部材５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、区画部材５０は、略上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。
【００４９】
図８及び図９に示すように、上記区画部材５０は、膨張部４６の膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向（以下「長手方向」という）の長さＬ１が、折り線５１に直交する方向（以下「短手方向」という）の長さＬ２よりも長い長尺状をなす。区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、略上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。
【００５０】
区画部材５０は、上記の結合により、車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、区画部材５０は、膨張部４６が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり（図８、図９参照）、同膨張部４６の車幅方向の厚みを規制する。
【００５１】
また、二つ折り状態の上記区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、区画部材５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。
【００５２】
ここで、図７において、区画部材５０の対向端部５２，５３をエアバッグ４０の布部４３，４４に結合する外結合部５４，５５が、仮に、折り線５１に対し平行に延びている場合（図示略）には、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、長手方向のどの箇所でも同一となる。
【００５３】
一方、区画部材５０は、膨張部４６の膨張に伴い、その膨張方向に直交する面状に緊張させられる。区画部材５０の両対向端部５２，５３が、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されているのに対し、区画部材５０の折り返し部分は、長手方向の両端部においてのみ、周縁結合部４５によって上記布部４３，４４に結合されている。そのため、区画部材５０が上記のように面状に緊張させられるときには、区画部材５０の折り線５１に沿った折り返し部分が、膨張部４６の膨張方向についての外結合部５４，５５側（前側）へ引っ張られて移動する。折り返し部分の布部４３，４４との結合部、すなわち折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃも、折り返し部分の他の箇所と同様に外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する。この際、外結合部５４，５５から大きく離れている上記交差部５１Ｃの移動量が多く、それに伴い同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が大きくなる。その結果、上記交差部５１Ｃに応力が集中するおそれがある。
【００５４】
そこで、図７に示すように、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、同外結合部５４，５５の周縁結合部４５との交差部５４Ｃにおいて、長手方向についての中間部分よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、外結合部５４，５５が前方へ膨らむ円弧状に形成されている。そのため、各外結合部５４，５５が折り線５１に対し平行である場合（図示略）に比べ、折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃと、各外結合部５４，５５との間隔が小さくなる。折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃが外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する量が少なくなり、同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が小さくなって、同交差部５１Ｃに対する応力集中が緩和される。
【００５５】
図４及び図７に示すように、上記区画部材５０により膨張部４６は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置された後側の上流側膨張部４７と、同膨張部４６の前半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置されていない前側の下流側膨張部４８とに区画されている。こうした構成により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧは、上流側膨張部４７に最初に供給される。上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧは、次に、上流側膨張部４７の前側に隣接する下流側膨張部４８に供給される。
【００５６】
区画部材５０は、図８及び図９に示すように、折り線５１に沿う方向である略上下方向（長手方向）に並べられた２つの部材５６，５７からなる。各部材５６，５７は、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いてシート状に形成されている。
【００５７】
上下両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材５６，５７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部６１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部６２」という）との境界部分において、折り線５１に略直交する方向（短手方向）へ延びる内結合部６３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁５８Ｅ，５９Ｅから長手方向へ一定距離離れている。
【００５８】
上記区画部材５０において、長手方向及び短手方向の両方向についての略中央部分には、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して上流側膨張部４７から下流側膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁７０が設けられている。
【００５９】
次に、この調圧弁７０の構成について説明すると、内結合部６３は、その一部（本実施形態では折り線５１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分において、折り線５１を跨ぐ部分では、上下両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、短手方向に延びて、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８とを連通させるスリット状の内開口部７１を構成している。この内開口部７１は、特許請求の範囲における開口部に該当する。
【００６０】
重ね合わせ部６１であって、内開口部７１に対応する部分（近傍部分）は、一対の弁体部７３，７４を構成している。より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅとの間の部分によって弁体部７３が構成され、同内開口部７１と端縁５９Ｅとの間の部分によって弁体部７４が構成されている。両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１０（Ｂ）参照）。また、内開口部７１が開かれ、かつ弁体部７３の全体が弁体部７４の全体から離間することで、両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通が可能となる（図１０（Ｃ）参照）。
【００６１】
さらに、上記のように、両弁体部７３，７４を有する両重ね合わせ部６１は、膨張部４６の膨張前には上流側膨張部４７に配置されている。
そして、両重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部６２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向（短手方向）の両端部において、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材５０の非重ね合わせ部６２に結合（共縫い）されている（図５、図７参照）。
【００６２】
ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図７参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００６３】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００６４】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
上記エアバッグ４０においては、内開口部７１は、図１に示すように、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で、車両用シート１２におけるサイドサポート部２３の最前端２３Ｆから前方へ８５ｍｍ離れた箇所と、最前端２３Ｆから後方へ１５ｍｍ離れた箇所との間の領域Ｚ２に位置するように設けられている。ここでのサイドサポート部２３の最前端２３Ｆとは、シートバック１４におけるシートバック本体２２から前方へ最も多く突出した箇所である。内開口部７１の上記箇所での配置は、膨張部４６が膨張したときに、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）における前後方向についての中間部の側方となる箇所で、区画部材５０の各対向端部５２，５３を、両外結合部５４，５５によって、対応する布部４３，４４に結合することで実現されている（図２参照）。内開口部７１が上記領域Ｚ２に設けられる理由は次の通りである。
【００６５】
仮に、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で内開口部７１が上記範囲よりも前方に位置すると、上流側膨張部４７の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部４７の展開膨張が障害物によって妨げられるおそれがある。また、仮に、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で内開口部７１が上記範囲よりも後方に位置すると、上流側膨張部４７がシートバック１４の側部（力布を含む）を破断して前方へ飛び出すことが困難となるおそれがある。
【００６６】
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭの他に衝撃センサ７５及び制御装置７６を備えている。衝撃センサ７５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７６は、衝撃センサ７５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００６７】
さらに、車両には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。
上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について、図１０（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。これらの図１０（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁７０等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１１は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。
【００６８】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部７３，７４は上流側膨張部４７内で重なり合っている。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００６９】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が膨張を開始する。
【００７０】
膨張部４６内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０が引っ張られる。区画部材５０に対し、折り線５１に沿う方向（長手方向）や直交する方向（短手方向）にテンションが掛かって、区画部材５０が緊張状態になろうとする（図８参照）。
【００７１】
ただし、区画部材５０では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材５０の布部４３，４４に対する結合態様から、上流側膨張部４７の膨張時の縦断面が、図８に示すような、上下両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな縦長の略楕円形状となるからである。こうした異形（非円形）の断面であることから、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３には、それらの間の部分（中間部分Ｐ１）に比べテンションが掛かりにくい。そのため、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、中間部分Ｐ１が略平面状の緊張状態となったときにも、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態（ただし、二つ折り状態よりは開いた状態）となる（図１０（Ａ）参照）。
【００７２】
上流側膨張部４７に位置する両弁体部７３，７４に対しては、その重なり方向（厚み方向）についての両側から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、膨張部４６による乗員Ｐの拘束時ほど高くない。両弁体部７３，７４は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材５０の非重ね合わせ部６２に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部６２に押付けられる（図１０（Ａ）参照）。これらのことからも、両弁体部７３，７４が一層閉じられやすくなる。
【００７３】
ここで、図８に示すように、区画部材５０は、長手方向（略上下方向）には、短手方向よりも長く形成されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このことから、区画部材５０の上記中間部分Ｐ１では、短手方向に対し、長手方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、内開口部７１が、この強いテンションの掛かりやすい短手方向に延びているため、内開口部７１が閉じられやすい。
【００７４】
ただし、上記のようなテンションの強弱関係があるとはいえ、内開口部７１を開かせようとする長手方向にもテンションが掛かるため、内開口部７１が確実に閉じるとは限らず、内開口部７１が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部７３，７４が少なくとも自身の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じられる。これは、中間部分Ｐ１が緊張することで内開口部７１が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部７１において最も大きく、内開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部７３，７４の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて最小となるからである。
【００７５】
さらに、本実施形態では、非重ね合わせ部６２側へ折り曲げられた重ね合わせ部６１が、内結合部６３に沿う方向（短手方向）の両端部において外結合部５４，５５により、対向端部５２，５３とともに布部４３，４４に結合されている（図９参照）。このため、上流側膨張部４７が膨張したときには、区画部材５０の中間部分Ｐ１に対し、短手方向に強いテンションが掛かるだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても同方向に強いテンションが掛かる。
【００７６】
両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁７０が閉弁した（内開口部７１が閉じられた）状態となる。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間及び内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。上記の規制により、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、上流側膨張部４７の内圧のみが上昇し始める。
【００７７】
本実施形態では、膨張部４６が区画部材５０によって上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が区画されていない場合のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間においてのみ流通を許容され、両弁体部７３，７４間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【００７８】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、力布がエアバッグ４０によって押圧されて破断されるとともに、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。
【００７９】
ここで、本実施形態では、内開口部７１が、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で領域Ｚ２に位置するように設けられている。表現を変えると、内開口部７１が、サイドサポート部２３の最前端２３Ｆから後方へ１５ｍｍ離れた箇所よりも前方に位置するように設けられている。このことから、内開口部７１が上記領域Ｚ２よりも後方に位置する場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部４７がシートバック１４の側部を破断して前方へ飛び出すことが困難となることが起こりにくい。
【００８０】
そして、エアバッグ４０は、図６に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【００８１】
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【００８２】
ここで、本実施形態では、内開口部７１が、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で領域Ｚ２に位置するように設けられている。表現を変えると、内開口部７１が、サイドサポート部２３の最前端２３Ｆから前方へ８５ｍｍ離れた箇所よりも後方に位置するように設けられている。このことから、内開口部７１が上記領域Ｚ２よりも前方に位置する場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部４７の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部４７の展開膨張が障害物によって妨げられることが起こりにくい。
【００８３】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に押し付けられ始める。膨張部４６では上流側膨張部４７のみが膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部４７のみである。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７の圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。
【００８４】
乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が区画されていない場合（図１１では比較例にて図示）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が区画されていない場合よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を衝撃から保護するための所定値βに到達する（図１１参照）。
【００８５】
両弁体部７３，７４がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、同上流側膨張部４７の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁７０が開弁し始める。
【００８６】
すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形し、区画部材５０に掛かるテンションが変化する。また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて（図１０（Ｂ）参照）、同中間部分Ｐ１に掛かるテンションが変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。上述したように、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前には、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている（図１０（Ａ）参照）。乗員拘束時には、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の形状（図１０（Ｂ）の二点鎖線参照）から反転したような形状に変形する。上部Ｐ２及び下部Ｐ３のこうした形状変化（反転）により、中間部分Ｐ１においてテンションの変化が容易に発生する。そして、このテンションの変化により、中間部分Ｐ１に位置する内開口部７１の変形が許容され、同中間部分Ｐ１に位置する弁体部７３，７４の作動が許容されるようなる。
【００８７】
この際、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンションの掛かっている領域が、上下方向へ拡がっていく。区画部材５０の上側の部材５６に対しては上方へ向かうテンションが強まり、下側の部材５７に対しては下方へ向かうテンションが強まる。これらのテンションの変化により、スリット状の内開口部７１が上下方向に引っ張られて開きやすくなる。
【００８８】
一方、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２に重ねられ、内結合部６３に沿う方向についての両端部において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、内結合部６３に沿う方向についての中央部分、すなわち両弁体部７３，７４において最小となる。このため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７３，７４及びその近傍部分においてのみ上下方向へ変形する。
【００８９】
内開口部７１が上下方向にある程度開くと、重ね合わせ部６１では、上流側膨張部４７の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７３，７４においてのみ、内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。この内開口部７１の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部７３Ｔ，７４Ｔ同士が接触し合い、両弁体部７３，７４が先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じている（図１０（Ｂ）参照）。この状態は、内開口部７１の上記幅Ｗ１が、各弁体部７３，７４の幅Ｗ２（図１０（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ２）よりも狭い期間続く。
【００９０】
そして、内開口部７１の幅Ｗ１がこの合計値（＝２・Ｗ２）よりも大きくなると、先端部７３Ｔ，７４Ｔが離れる（図１０（Ｃ）参照）。調圧弁７０が開弁した状態となる。特に、内開口部７１が前後方向について上記領域Ｚ２に設けられることで、区画部材５０は、上流側膨張部４７による乗員Ｐの拘束に際し側方から押圧される箇所に位置することとなる。そのため、乗員Ｐの拘束に伴う外力が区画部材５０に伝わりやすく、区画部材５０が撓んで両弁体部７３，７４が互いに離れやすい（調圧弁７０が開弁しやすい）。このように、本実施形態では、乗員Ｐの拘束に伴う外力が、区画部材５０（両弁体部７３，７４を含む）を撓ませて調圧弁７０を開弁させるために利用される。そして、調圧弁７０の上記開弁により上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を順に通って下流側膨張部４８へ流出することが可能となる。
【００９１】
上記膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【００９２】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになり、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【００９３】
なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁７０の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、膨張部４６が区画されていない場合（図１１の比較例）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値β）となる。
【００９４】
また、膨張用ガスＧの供給期間の初期には、乗員Ｐが膨張部４６から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い値（略所定値β）に維持されることから、膨張部４６のエネルギ吸収量は、膨張部４６が区画されていない場合（図１１の比較例）のエネルギ吸収量と同程度となる。本実施形態のストローク−荷重特性は、膨張部４６が区画されていない場合（図１１の比較例）について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域（右上がりの斜線で示す部分Ｑ）が、同供給期間の前半における荷重の低い領域（右下がりの斜線で示す部分Ｒ）にシフトしたような形態となる。部分Ｑと部分Ｒとでは形状が異なるが、面積は互いに略同一である。
【００９５】
ところで、下流側膨張部４８の上記膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）する。
【００９６】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身（胸部ＰＴ等）が車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身（胸部ＰＴ等）へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身（胸部ＰＴ等）が保護される。
【００９７】
ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【００９８】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、区画部材５０が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方近傍には上流側膨張部４７が位置し、前半部の側方近傍には下流側膨張部４８が位置する（図２参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。
【００９９】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を、面状の区画部材５０により、膨張用ガスが供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７の前側に隣接し、かつ上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部４８とに区画する。この区画部材５０には、上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８間を連通させる内開口部７１と、内開口部７１を開閉する一対の弁体部７３，７４とを有する調圧弁７０を設ける。両弁体部７３，７４として、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧにより押圧されて互いに接触して内開口部７１を閉じ、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、区画部材５０を通じて撓んで互いに離間して内開口部７１を開くものを用いる。さらに、内開口部７１を、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で、サイドサポート部２３の最前端２３Ｆから前方へ８５ｍｍ離れた箇所と、最前端２３Ｆから後方へ１５ｍｍ離れた箇所との間の領域Ｚ２に位置するように設けている（図１）。
【０１００】
そのため、区画部材５０を、上流側膨張部４７による乗員Ｐの拘束に際し側方から押圧される箇所に位置させ、乗員Ｐの拘束に伴う外力を区画部材５０に伝わりやすくすることができる。区画部材５０を撓ませて両弁体部７３，７４を互いに離れやすく（調圧弁７０を開弁しやすく）し、内開口部７１を適切に開き、エアバッグ４０の内圧を好適に調圧することができるようになる。
【０１０１】
また、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で内開口部７１が上記領域Ｚ２よりも前方に位置する場合とは異なり、上流側膨張部４７の前方に障害物があっても、上流側膨張部４７を支障なく展開膨張させることができる。また、上流側膨張部４７が展開膨張した状態で内開口部７１が上記領域Ｚ２よりも後方に位置する場合とは異なり、上流側膨張部４７にシートバック１４の側部を破断させて、同上流側膨張部４７をシートバック１４から前方へ飛び出させることができる。
【０１０２】
（２）２つの部材５６，５７の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士を合致させた状態で、両部材５６，５７の端部５８，５９同士を帯状に重ね合わせる。さらに、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分に設けた内結合部６３によって両部材５６，５７を結合することにより、区画部材５０を形成する。内結合部６３の一部において両部材５６，５７の結合を解除させることにより、内開口部７１を形成する。そして、両重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する箇所（近傍部分）を両弁体部７３，７４としている（図９）。
【０１０３】
そのため、２つの部材５６，５７における非重ね合わせ部６２と重ね合わせ部６１との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材５０、内開口部７１及び両弁体部７３，７４を一度に形成することができる。内開口部７１の形成、及び両弁体部７３，７４の形成のために特別な作業を行わなくてもすむ。
【０１０４】
特に、両弁体部７３，７４が区画部材５０に一体となっている。より正確には、一方の弁体部７３が部材５６に一体となり、他方の弁体部７４が部材５７に一体となっている。そのため、両弁体部７３，７４が区画部材５０（部材５６，５７）とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、同部品を区画部材５０（部材５６，５７）に結合する作業を行わなくてもすむ。
【０１０５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜区画部材５０について＞
・区画部材５０における上側の部材５６は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。同様に、下側の部材５７は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。
【０１０６】
・区画部材５０の対向端部５２は、エアバッグ４０の布部４３に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。同様に、区画部材５０の対向端部５３は、エアバッグ４０の布部４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
【０１０７】
また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
・内開口部７１及び内結合部６３は、区画部材５０の折り線５１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよいし、折り線５１に沿う方向に沿って設けられてもよい。
【０１０８】
・区画部材５０として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。
・重ね合わせ部６１において、両弁体部７３，７４として機能するのは、内開口部７１に対応する部分（内開口部７１の近傍部分、より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅ，５９Ｅとの間の部分）である。そのため、上流側膨張部４７の膨張時に、両弁体部７３，７４の少なくとも先端部７３Ｔ，７４Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する部分だけ両弁体部７３，７４として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。
【０１０９】
そのほかにも、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・区画部材５０と両弁体部７３，７４とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。
【０１１０】
・二つ折り状態の区画部材５０における折り線５１は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線５１を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。
【０１１１】
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・両弁体部７３，７４を含む一対の重ね合わせ部６１は、膨張部４６の膨張前に上流側膨張部４７に代えて、下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１１２】
・長手方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の膨張前に下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１１３】
・区画部材５０の上下両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致していない状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされてもよい。
【０１１４】
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０１１５】
・膨張部４６は区画部材によって３つ以上の部位に区画されてもよい。この場合、膨張部４６において区画部材を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣合う２つの部位について、上流側に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁が設けられる。
【０１１６】
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。
【０１１７】
＜サイドエアバッグ装置の保護対象について＞
・上記実施形態では、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を保護するサイドエアバッグ装置を例に説明したが、本発明は、乗員Ｐの他の部位、例えば、胸部ＰＴ〜頭部にかけての部位、腰部〜胸部（肩部）にかけての部位、腰部〜頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１８】
＜その他＞
・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１９】
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１２０】
１２…車両用シート（乗物用シート）、１４…シートバック、２３…サイドサポート部、２３Ｆ…最前端、４０…エアバッグ、４６…膨張部、４７…上流側膨張部、４８…下流側膨張部、５０…区画部材、５６，５７…部材、５８，５９…端部、５８Ｅ，５９Ｅ…端縁、６１…重ね合わせ部、６２…非重ね合わせ部、７０…調圧弁、７１…内開口部（開口部）、７３，７４…弁体部、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、Ｚ２…領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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