(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の車輪と、前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持手段とを備え、
前記車輪支持手段を連結手段を介して車体に連結し、
前記車体の上方から見て、前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる車体中心線上に前記連結手段を配置し、
前記連結手段の一端部と前記車輪支持手段とを第１の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記連結手段の他端部と前記車体とを第２の軸回りに互いに回動可能に連結し、
前記２つの軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びるロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びるピッチ軸とした車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記連結手段の一端部を前記連結手段の他端部より上方に位置付けたことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両において、
前記左右一対の車輪にトルクを付与する電動モータと、
前記電動モータに電源を供給する電池とをさらに備え、
前記ロール軸より下方に前記電池の重心が位置付けられるように前記電池を前記車体によって支持するようにしたことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記車体の上方から見て、前記車体中心線を挟んで前記車体の左右方向両側にそれぞれ前記電池を互いに離間させて配置したことを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、
前記連結手段と前記車体との連結および前記連結手段と前記車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は弾性部材を介していることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両において、
前記連結手段と前記車体との連結および前記連結手段と前記車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は、連結する部位の部材同士を間隙を隔てて嵌合し、かつ、該間隙に前記弾性部材を介在させることで連結したことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載の車両において、
前記連結手段は、その前記一端部と前記他端部との間に屈曲部を有することを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうち何れか一つに記載の車両において、
前記車輪支持手段は、前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構を備えていることを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両において、
前記車輪支持手段は、さらにばね部材を介して前記車体に支持されていることを特徴とする車両。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両において、
前記車輪支持手段が前記連結手段に対して前記ロール軸回りに回動するのに単一の前記ばね部材により抗するようにしたことを特徴とする車両。
【請求項１１】
左右一対の前輪と、
前記各前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持手段と、
左右一対の後輪と、
前記各後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持手段とを備え、
前記前輪側の車輪支持手段を前輪側の連結手段を介して車体に連結し、
前記後輪側の車輪支持手段を後輪側の連結手段を介して車体に連結し、
前記車体の上方から見て、前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる車体中心線上に前記前輪側の連結手段と前記後輪側の連結手段とをそれぞれ配置し、
前記前輪側の連結手段の一端部と前記前輪側の車輪支持手段とを第１の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記前輪側の連結手段の他端部と前記車体とを第２の軸回りに互いに回動可能に連結し、
前記２つの軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる前輪側のロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びる前輪側のピッチ軸とし、
前記後輪側の連結手段の一端部と前記後輪側の車輪支持手段とを第３の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記後輪側の連結手段の他端部と前記車体とを第４の軸回りに互いに回動可能に連結し、
前記第３の軸および前記第４の軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる後輪側のロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びる後輪側のピッチ軸とし、
前記車体の前後方向に連続して延びるばね部材の前後方向中途部が前記車体に支持され、
前記ばね部材の前端部によって前記前輪側の車輪支持手段が支持され、前記ばね部材の後端部によって前記後輪側の車輪支持手段が支持された車両。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両において、
前記ばね部材は、その前後方向中途部の２箇所が前記車体に固定され、該２箇所は前後方向で互いに一定の間隔を隔てていることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の車輪を有し、車輪と車体との連結構造を簡略化することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されている従来の車両は、車体フレーム４１から前方へ単一のスイングアーム４４を延設し、このスイングアーム４４の後端部を車体フレーム４１の前端部に左右方向の軸回りに回動自在に取付けている。このスイングアーム４４の前部にはキングピン７３を取付け、左右に延びるクロスビーム６４をキングピン７３の軸回りに回動可能に取付け、クロスビーム６４の両端に左右一対の前輪１３，１３を回転自在に取付けている。このような構成によれば、各前輪１３が共通のスイングアーム４４で懸架されるので、各前輪１３がそれぞれ別個のスイングアームで懸架されるものと比べて構造が単純であり部品点数を少なくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４７５５３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両では、左右一対の前輪１３，１３が取付けられたクロスビーム６４は、スイングアーム４４に取付けられたキングピン７３の軸回りに回動可能ではあるものの、前後方向の軸回りには揺動することができない。このため、車両が走行中に、左右一対の前輪１３，１３のうち何れか一方の前輪１３が走行路面上の突起に乗り上げた場合、その一方の前輪１３が取付けられたクロスビーム６４の端部側が上方に移動しクロスビーム６４が傾斜する。そして、その傾斜する方向にスイングアーム４４が前後方向の軸回りに捩じられるような力が作用し、その力がそのまま車体フレーム４１にも伝播して車体フレーム４１も同じ方向に傾斜する。このため、車両の乗り心地が損なわれるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような問題を解消するためになされたもので、左右一対の車輪を有する車両において、車輪と車体との連結構造が、少ない部品点数で構成することができて簡略化され、かつ、左右一対の車輪のうち何れか一方の車輪が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体の傾斜を可及的少なくして車両の乗り心地が損なわれないようにした車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、本発明に係る車両は、左右一対の車輪と、前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持手段とを備え、前記車輪支持手段を連結手段を介して車体に連結し、前記車体の上方から見て、前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる車体中心線上に前記連結手段を配置し、前記連結手段の一端部と前記車輪支持手段とを第１の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記連結手段の他端部と前記車体とを第２の軸回りに互いに回動可能に連結し、前記２つの軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びるロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びるピッチ軸としたものである。
【０００７】
請求項２に記載した発明に係る車両は、請求項１に記載の車両において、前記連結手段の一端部を前記連結手段の他端部より上方に位置付けたことを特徴とするものである。
請求項３に記載した発明に係る車両は、請求項１または請求項２に記載の車両において、前記左右一対の車輪にトルクを付与する電動モータと、前記電動モータに電源を供給する電池とをさらに備え、前記ロール軸より下方に前記電池の重心が位置付けられるように前記電池を前記車体によって支持するようにしたことを特徴とするものである。
請求項４に記載した発明に係る車両は、請求項３に記載の車両において、前記車体の上方から見て、前記車体中心線を挟んで前記車体の左右方向両側にそれぞれ前記電池を互いに離間させて配置したことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項５に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、前記連結手段と前記車体との連結および前記連結手段と前記車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は弾性部材を介していることを特徴とするものである。
請求項６に記載した発明に係る車両は、請求項５に記載の車両において、前記連結手段と前記車体との連結および前記連結手段と前記車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は、連結する部位の部材同士を間隙を隔てて嵌合し、かつ、該間隙に前記弾性部材を介在させることで連結したことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項７に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載の車両において、前記連結手段は、その前記一端部と前記他端部との間に屈曲部を有することを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項７のうち何れか一つに記載の車両において、前記車輪支持手段は、前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構を備えていることを特徴とするものである。
請求項９に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両において、前記車輪支持手段は、さらにばね部材を介して前記車体に支持されていることを特徴とするものである。
請求項１０に記載した発明に係る車両は、請求項９に記載の車両において、前記車輪支持手段が前記連結手段に対して前記ロール軸回りに回動するのに単一の前記ばね部材により抗するようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１１に記載した発明に係る車両は、左右一対の前輪と、前記各前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持手段と、左右一対の後輪と、前記各後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持手段とを備え、前記前輪側の車輪支持手段を前輪側の連結手段を介して車体に連結し、前記後輪側の車輪支持手段を後輪側の連結手段を介して車体に連結し、前記車体の上方から見て、前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる車体中心線上に前記前輪側の連結手段と前記後輪側の連結手段とをそれぞれ配置し、前記前輪側の連結手段の一端部と前記前輪側の車輪支持手段とを第１の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記前輪側の連結手段の他端部と前記車体とを第２の軸回りに互いに回動可能に連結し、前記２つの軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる前輪側のロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びる前輪側のピッチ軸とし、前記後輪側の連結手段の一端部と前記後輪側の車輪支持手段とを第３の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に前記後輪側の連結手段の他端部と前記車体とを第４の軸回りに互いに回動可能に連結し、前記第３の軸および前記第４の軸のうち何れか一方の軸を前記車体の左右方向中央を通り前記車体の前後方向に延びる後輪側のロール軸とし、他方の軸を前記車体の左右方向に延びる後輪側のピッチ軸とし、前記車体の前後方向に連続して延びるばね部材の前後方向中途部が前記車体に支持され、前記ばね部材の前端部によって前記前輪側の車輪支持手段が支持され、前記ばね部材の後端部によって前記後輪側の車輪支持手段が支持されたものである。
【００１１】
請求項１２に記載した発明に係る車両は、請求項１１に記載の車両において、前記ばね部材は、その前後方向中途部の２箇所が前記車体に固定され、該２箇所は前後方向で互いに一定の間隔を隔てていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、左右一対の車輪を支持する車輪支持手段を車体に連結する連結手段を車体の左右方向中央を通り車体の前後方向に延びる車体中心線上に配置したので、車輪と車体との連結構造が、少ない部品点数で構成することができ簡略化される。
また、連結手段の一端部と車輪支持手段とを第１の軸回りに互いに回動可能に連結すると共に連結手段の他端部と車体とを第２の軸回りに互いに回動可能に連結し、２つの軸のうち何れか一方の軸を車体の左右方向中央を通り車体の前後方向に延びるロール軸とし、他方の軸を車体の左右方向に延びるピッチ軸とした。このため、左右一対の車輪のうち何れか一方の車輪が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体の傾斜を可及的少なくして車両の乗り心地が損なわれることがない。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、連結手段の一端部を連結手段の他端部より上方に位置付けたので、連結手段の一端部に上方への衝撃荷重が加わった場合は左右方向のピッチ軸回りに連結手段の他端部が円滑に回動することができる。この結果、車輪が走行路面上の突起に乗り上げて車輪支持手段が突き上げられ、その突き上げ力が連結手段に伝播しても、左右方向のピッチ軸回りに連結手段が円滑に回動するため、車体への衝撃の伝播を好適に抑制することができる。
請求項３記載の発明によれば、車輪支持手段が回動する前後方向のロール軸より下方に電池の重心が位置付けられるように電池を車体によって支持するようにしたので車両の重心が低くなる。このため、車両への乗員の乗降によって、乗員を含む車両の重心の位置が変化したとしても車両は安定した停車状態を維持することができる。さらに、車両が旋回走行しているときに電池に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体が傾動するのを抑制することもできる。
請求項４記載の発明によれば、車体中心線を挟んで車体の左右方向両側にそれぞれ電池を互いに離間させて配置したので、乗員の乗車空間となる車体中心線の近傍に集中して配置する場合と比べて乗車空間と各電池とが干渉し難くなるため、乗車空間を低位置に位置付けることができる。さらに、車体中心線から左右方向に離間した位置に各電池が配置されるので、その分、前後方向のロール軸回りの慣性モーメントが大きくなり、前後方向のロール軸回りの車体のローリングを抑制することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、連結手段と車体との連結および連結手段と車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は弾性部材を介しているので、走行路面の凹凸により車輪から車輪支持手段および連結手段を介して車体に振動が伝播するのを効果的に抑制することができる上、振動抑制のための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
請求項６記載の発明によれば、連結手段と車体との連結および連結手段と車輪支持手段との連結のうち少なくとも何れか一方の連結は、連結する部位の部材同士を間隙を隔てて嵌合し、かつ、該間隙に弾性部材を介在させることで連結したので、走行路面の凹凸による振動が車輪から車輪支持手段に伝播したとき、その振動が剪断力や圧縮力等の力となって弾性部材に付与される。この結果、弾性部材が好適に弾性変形して衝撃を効果的に抑制することができる。
【００１５】
請求項７記載の発明によれば、連結手段は、その一端部と他端部との間に屈曲部を有するので、連結手段に過大な圧縮荷重が加わった場合は屈曲部が屈曲して塑性変形し易くなる。このため、車輪が障害物に衝突した結果、車輪支持手段を介して連結手段に過大な圧縮荷重が加わった場合は、連結手段の屈曲部が屈曲して塑性変形するため、車体への損傷を低減することができる。
請求項８記載の発明によれば、車輪支持手段は、各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体に対して相対変位可能とする連動機構を備えているので、前後方向のロール軸回りに車輪支持手段を連結手段に対して回動させることなく、連動機構の作動により各車輪を互いに上下逆方向に相対変位させて車体を傾斜させることができる。このため、走行路面の凹凸に応じて前後方向のロール軸回りに車輪支持手段が回動しているときでも、その回動とは無関係に連動機構の作動により車体を確実に傾斜させることができる。
【００１６】
請求項９記載の発明によれば、車輪支持手段は、さらにばね部材を介して車体に支持されているので、走行路面の凹凸により車輪から車輪支持手段に付与された外力に対して一層効果的に抗することができる。
請求項１０記載の発明によれば、車輪支持手段が連結手段に対してロール軸回りに回動するのに単一のばね部材により抗するようにしたので、回動に抗するための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
請求項１１記載の発明によれば、左右一対の前輪を支持する前輪側の車輪支持手段を車体に連結する前輪側の連結手段と、左右一対の後輪を支持する後輪側の車輪支持手段を車体に連結する後輪側の連結手段とを車体の左右方向中央を通り車体の前後方向に延びる車体中心線上にそれぞれ配置したので、車輪と車体との連結構造が、少ない部品点数で構成することができ簡略化される。
また、前輪側および後輪側の双方において、連結手段の一端部と車輪支持手段とを回動軸回りに互いに回動可能に連結すると共に連結手段の他端部と車体とを他の回動軸回りに互いに回動可能に連結し、連結手段の両端部における回動軸のうち何れか一方の回動軸を車体の左右方向中央を通り車体の前後方向に延びるロール軸とし、他方の回動軸を車体の左右方向に延びるピッチ軸とした。このため、前輪側または後輪側のうち少なくとも何れか一方において、左右一対の車輪のうち何れか一方の車輪が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体の傾斜を可及的少なくして車両の乗り心地が損なわれることがない。
また、車体の前後方向に連続して延びるばね部材の前後方向中途部が車体に支持され、ばね部材の前端部によって前輪側の車輪支持手段が支持され、ばね部材の後端部によって後輪側の車輪支持手段が支持されているので、前輪側および後輪側の車輪支持手段が共通のばね部材によって支持される。この結果、各車輪支持手段の車体への支持構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
【００１７】
請求項１２記載の発明によれば、ばね部材は、その前後方向中途部の２箇所が車体に固定され、該２箇所は前後方向で互いに一定の間隔を隔てているので、ばね部材の前端部側が上下方向の何れか一方に向かって変位するとこの変位に伴って後端部側も同方向に向かって変位する。この結果、走行路面の凹凸による振動が前輪から前輪側の車輪支持手段に伝播して該車輪支持手段が車体に対して上下方向の何れか一方に相対変位すると、ばね部材は同方向に前端部側が撓む共に後端部側も同方向に撓む。よって、後輪側の車輪支持手段も同方向に車体に対して相対変位するので、車体は前後に揺動することなく同方向に向かって平行移動するため、乗り心地を損なわずに済む。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両を前方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。
【図２】同車両を左側方から見た状態を示す外観図である。
【図３】同車両を後方から見た状態を示す外観図である。
【図４】図１に対して、乗車室を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図５】図４に対して、シートおよび電池を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図６】図５に示す状態のものを後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図７】図５に示す状態のものからハンドルを取り除いて前輪および後輪を車体に対して変位させ上方から見た状態を示す外観図である。
【００１９】
【図８】同車両の前側部分を分解して前方斜め上方から見た状態を示す分解図である。
【図９】同車両の前側部分を、一部の部品を取り除いて前方斜め上方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１０】同車両の前側部分を、前輪を車体に対して変位させ前方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１１】同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて前方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１２】同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１３】同車両の後側部分を分解して前方斜め上方から見た状態を示す分解図である。
【００２０】
【図１４】図７に示す状態の車両の後側部分を、左側の後輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１５】同車両の後側部分を、左側の後輪支持部材を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１６】同車両の後側部分を、左側の後輪および電池を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図１７】図１に対して、シートおよびハンドルと共に乗車室を左回りに回動させると共に前輪を右側に向けて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図１８】同車両の前輪のキャンバ角が変化する様子を説明するための模式図である。
【図１９】車体フレームに対して各後輪が上下逆向きに相対変位した状態を示す模式図である。
【図２０】同車両に搭載された制御装置および該制御装置と関係する各種機器の概略の構成を示すブロック図である。
【図２１】同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【００２１】
【図２２】同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【図２３】同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【図２４】前輪側と後輪側とに要求されるトルクの差を求めるためのマップを示す図である。
【図２５】要求されるトルクが前輪および後輪にそれぞれ作用する状態を示す模式図である。
【図２６】本発明の実施の形態の第１変形例に係る車両に搭載された制御装置および該制御装置と関係する各種機器の概略の構成を示すブロック図である。
【図２７】第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【００２２】
【図２８】第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【図２９】第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【図３０】第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。
【図３１】本発明の実施の形態の第２変形例に係る車両の後輪側を示す模式図である。
【図３２】本発明の実施の形態の第３変形例に係る車両の前輪側を示す模式図である。
【図３３】本発明の実施の形態の第４変形例に係る車両の前輪側を示す模式図である。
【００２３】
【図３４】本発明の実施の形態の第５変形例に係る車両を左側方から見た状態を示す外観図である。
【図３５】同車両を後方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。
【図３６】同車両を後方から見た状態を示す外観図である。
【図３７】同車両を、乗車室，左側の前輪および後輪等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図３８】同車両を、乗車室、左側の前輪および後輪等を取り除いて後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図３９】同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図４０】同車両の後側部分を、左側の後輪および後輪支持部材を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【００２４】
【図４１】本発明の実施の形態の第６変形例に係る車両を前方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。
【図４２】同車両を後方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。
【図４３】同車両を、乗車室を取り除いて上方から見た状態を示す車両全体図である。
【図４４】同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて左側方から見た状態を示す外観図である。
【図４５】同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【００２５】
【図４６】同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図４７】同車両の前側部分を、前輪支持部材および左側の前輪を取り除いて前方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図４８】同車両の後側部分を、左側の後輪および後輪支持部材等を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図４９】同車両の後側部分を、電池等を取り除いて一部を透過し後方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図５０】同車両の後側部分を、電池等を取り除いて一部を透過し上方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図５１】同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させると共に左側の後輪を取り除いて一部を透過し左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【００２６】
【図５２】同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図５３】同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させて上方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図５４】前輪および後輪を操向して左右方向に旋回しているときの同車両の前側部分と後側部分とを上方から見た状態を示す外観図である。
【図５５】本発明の実施の形態の第７変形例に係る車両を、乗車室、左側の前輪および電池等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。
【図５６】同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて上方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【図５７】同車両の前側部分を、両側の前輪を取り除いて下方から見た状態を拡大して示す外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を図１ないし図２５を参照して詳細に説明する。図１において符号１で示すものは、本発明の実施の形態に係る車両である。図１，図２，図４ないし図６，図１３，図１７および図１８において矢印Ｆで示す方向は車両１の前方を示し、以下の説明で車両１の各構成部材に関して使用する前・後、左・右、上・下および内・外の語句は、各構成部材が車両１に組み付けられた状態において、車両１に乗車して見たときの方向や位置を指すものとする。車両１の前部には左右一対の前輪３，３が前側懸架装置５を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架され、車両１の後部には左右一対の後輪９，９が後側懸架装置１１を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架されている。各前輪３および各後輪９は本発明の「車輪」を構成する。
【００２８】
車体フレーム７は、上方から見て略六角形の枠状に形成されている。車体フレーム７の底面には、該車体フレーム７の外形と略同形状の六角形に形成された底板７ａが螺子による締結または溶接により固定されている。車体フレーム７および底板７ａは本発明の「車体」を構成する。車体フレーム７の骨格は、横断面が四角形に形成された中空管で構成されている。底板７ａ上の中央には、乗員が搭乗するための乗車空間となる略球状の乗車室１３が配設され、この乗車室１３内には、乗員が着座するためのシート１５が設けられ、乗車室１３の前部には、透明体１７が組み付けられている。
【００２９】
乗車室１３の下面部は、底板７ａ上の略中央に鉛直方向に突設された支持軸１９（図１参照）によって支持され、支持軸１９の軸芯回りに乗車室１３が回転可能とされている。乗車室１３の底面部にはシート１５の下面部が固定されている。また、乗車室１３の底面部には、略Ｕ字状のハンドル２０がその長手方向中央部で略上下方向に延びるハンドル軸２０ａ（図６参照）の軸芯回りに回転可能に支持されている。ハンドル２０は、シート１５の下方からシート１５の左右両側方を通ってシート１５の座面より上方の位置までそれぞれ延びたのち内側に向かってそれぞれ延設され、両延設端部は折り返すように屈曲形成されている。また、ハンドル２０の左側端部にはブレーキ操作子２１が配設され、ハンドル２０の右側端部にはアクセル操作子２２が配設されている（図５参照）。
【００３０】
シート１５に着座した乗員は、乗車室１３内でハンドル２０の両端部をそれぞれ左右の手で把持してハンドル２０を支持軸１９の軸芯回りに回動操作したり、左右の手でブレーキ操作子２１およびアクセル操作子２２をそれぞれ操作することができる。図１７に示すように、シート１５およびハンドル２０と共に乗車室１３を支持軸１９の軸芯回りの左回りに回動させると、乗員が乗車室１３に乗降するためのスペースが車両１の左側方に十分確保されるため乗降しやすくなる。それに加えてさらに、前輪３，３を右側に向けると、スペースがさらに広くなり一層乗降しやすくなる。
【００３１】
各前輪３および各後輪９のそれぞれのハブ２３には、各前輪３および各後輪９を個別に回転駆動するための電動モータ２５の回転軸の一端部がそれぞれ固着され、電動モータ２５の回転軸の他端部には円盤状のブレーキディスク２６が固着されている（図１１参照）。各前輪３および各後輪９は、所謂、ホイールインモータの構造からなる。ブレーキディスク２６は、電動モータ２５の本体に固定された電動ブレーキモータ２７によって制動される。ブレーキディスク２６および電動ブレーキモータ２７は、各後輪９側にも設けられており、後述する後輪支持部材６５の後輪支持部材本体６５ａ内に収納されている。本実施の形態でいう「トルク」には電動モータ２５により各前輪３および各後輪９に付与される駆動トルクと電動ブレーキモータ２７により各前輪３および各後輪９に付与される制動トルクとが含まれる。電動ブレーキモータ２７に電力が供給されることにより該モータ２７の回転軸が回転することで、該回転軸に固着されたカム部材がブレーキパッドを押圧し、該ブレーキパッドをブレーキディスク２６に圧接するように構成されている。各電動モータ２５には、乗車室１３後方の車体フレーム７の後部に配設された直方体状の左右一対の電池２８，２８によって電源が供給される。電池２８は、電線を介して電力変換装置３０（図２０参照）と接続されている。また、各電動モータ２５は、電気エネルギーが与えられることで駆動モータとして動作する。
【００３２】
前側懸架装置５は、図８に示すように、各前輪３のキャンバー角が変化する方向に各前輪３が回動可能にそれぞれ両端部に連結される前輪支持部材２９と、この前輪支持部材２９の長手方向中央部を回動可能に支持する第１中央支持部材３１と、この第１中央支持部材３１の長手方向中央部を前端部により回動可能に支持する略Ｙ字状の第２中央支持部材３３と、この第２中央支持部材３３の後端部を弾性部材３５を介して前端部により支持する第３中央支持部材３７と、第２中央支持部材３３の長手方向中央部を一対のシャックル３８，３８を介して支持する前側トーションばね部材４１とを備える。前記第３中央支持部材３７は本発明の「連結手段」を構成する。第１中央支持部材３１，第２中央支持部材３３および第３中央支持部材３７は、上方から見て、車体フレーム７の左右方向中央を通り車体フレーム７の前後方向に延びる仮想直線Ｌｃ（図７参照）上にそれぞれ配置されている。仮想直線Ｌｃは、本発明の「車体中心線」を構成する。
【００３３】
第３中央支持部材３７は、その後端部が、車体フレーム７の前端部に前方斜め下方に向かって突設された一対の前側支持部７ｆ，７ｆにより、ゴムまたは樹脂等の材料からなる弾性部材３９を介して支持されている。前記弾性部材３９および前側トーションばね部材４１は、本発明の「ばね部材」を構成する。前側トーションばね部材４１は、１本の棒状部材を左右対称に屈曲形成してなり、上方から見て、第２中央支持部材３３の左右方向幅寸法より大きな幅寸法を隔てて平行に前後方向に延びる一対の平行部４１ａ，４１ａと、これらの平行部４１ａの前端同士を連結する連結部４１ｂと、各平行部４１ａの後端から車体フレーム７の前部に沿うと共に車体フレーム７とは一定の間隔を隔てて斜め後方に拡がるように延びる斜拡部４１ｃと、各斜拡部４１ｃの後端からさらにそれぞれ後方に延びる後延部４１ｄとからなる。
【００３４】
前側トーションばね部材４１は、連結部４１ｂの両端部が前記一対のシャックル３８，３８の下端部にそれぞれ回動可能に連結され、各斜拡部４１ｃの前端部および各後延部４１ｄの後端部がそれぞれ支持具４１ｅを介して車体フレーム７の前部に支持されている。一対のシャックル３８，３８の上端部は、第２中央支持部材３３の長手方向中央部に左右方向に突設された左右一対のピン４２，４２にそれぞれ回動可能に連結されている。これによって、前側懸架装置５に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム７に対して各前輪３が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して前輪支持部材２９および第１中央支持部材３１を介して第２中央支持部材３３が上下方向に揺動したり、後述する前後方向の仮想直線Ｅｆ回りに回動するとき、それらの動きに抗するように前側トーションばね部材４１の撓み（曲げによる撓み）や捩じりによるばね力が作用する。前記弾性部材３５，３９に加えて前側トーションばね部材４１によっても第２中央支持部材３３を弾性支持することで、走行路面の凹凸により前輪３から前輪支持部材２９等を介して第２中央支持部材３３に付与された外力に対して一層効果的に抗することができる。また、第２中央支持部材３３が第３中央支持部材３７に対して後述する仮想直線Ｅｆ回りに回動するのに単一の前側トーションばね部材４１により抗するようにしたので、回動に抗するための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
【００３５】
前輪支持部材２９は、車両１の正面から見て中央部が上方に向かって凸状に屈曲形成され、両端部が左右方向に延びる第１パイプ部材４３と、上方から見て中央部が前方に向かって凸状に屈曲形成され、両端部が左右方向に延びる第２パイプ部材４５と、これら両パイプ部材４３，４５を溶接により連結して一体化する６本の連結パイプ部材４７…とを備えている。第１パイプ部材４３は、第２パイプ部材４５の前方に位置する。第１パイプ部材４３の両端にそれぞれ設けられた第１ボス部４３ａと第２パイプ部材４５の両端にそれぞれ設けられた第１ボス部４５ａとの間には、電動モータ２５の下部が嵌合され、電動モータ２５の下部と両第１ボス部４３ａ，４５ａとにそれぞれ穿設された軸孔にキャンバー軸４９が挿通されている。これによって、各前輪３は、それらのキャンバー角が変化する方向にキャンバー軸４９の軸芯回りに回動可能に前輪支持部材２９の両端部にそれぞれ連結される。
【００３６】
前輪支持部材２９の両パイプ部材４３，４５の長手方向中途部には、それぞれ第２ボス部４３ｂ，４５ｂが設けられ、これらの第２ボス部４３ｂ，４５ｂの間には、第１中央支持部材３１がその長手方向両端面が対向するように嵌合され、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ穿設された軸孔に転舵軸５１が挿通されている。転舵軸５１の上端部および下端部は、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ固定されている。これによって、前輪支持部材２９は、転舵軸５１の軸芯回りに回動可能に支持されている。前記前輪支持部材２９，キャンバー軸４９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３は、本発明の「車輪支持手段」を構成し、前記前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１，キャンバー軸４９および転舵軸５１は、本発明の「連動機構」を構成する。
第１中央支持部材３１は、略円筒状の第１中央支持部材本体３１ａを備え、該第１中央支持部材本体３１ａの長手方向中央部後部にボス部３１ｂが設けられている。一方、第２中央支持部材３３の前端部には一対のボス部３３ａが設けられている。各ボス部３３ａ間に第１中央支持部材３１のボス部３１ｂが嵌合され、各ボス部３１ｂ，３３ａにそれぞれ穿設された軸孔に回動軸５３が挿通されている。これによって、第１中央支持部材３１は、第２中央支持部材３３に回動軸５３の軸芯回りに回動可能に支持されている。
【００３７】
第２中央支持部材３３の後端部はその横断面形状が略正方形に形成され、第３中央支持部材３７の前端部はその横断面形状が第２中央支持部材３３の後端部より大きい略正方形の管状に形成されている。第２中央支持部材３３の後端部は第３中央支持部材３７の前端部内に挿入され、挿入方向（前後方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材３５が嵌入されている。弾性部材３５は、圧入，焼き付けまたは接着剤による接着により結着される。
すなわち、両支持部材３３，３７同士が間隙を隔てて嵌合され、該間隙に弾性部材３５が介在することで、両支持部材３３，３７同士が連結される、所謂、ナイトハルトゴム構造を採用している。これによって、車両１のロール方向に前側懸架装置５が振動するのが緩衝される。また、第２中央支持部材３３の前端部は、第３中央支持部材３７に対して上下左右の各方向だけでなく前記挿入方向（前後方向）に延びる仮想直線Ｅｆ（図８参照）に沿う軸回りの捩じり方向にも弾性部材３５の撓みによる弾性力に抗して相対変位（回動）可能とされている。仮想直線Ｅｆは、本発明の「第２の軸」および「ロール軸」を構成する。
而して、走行路面の凹凸による振動が前輪３から前輪支持部材２９および第１中央支持部材３１を介して第２中央支持部材３３に伝播したとき、剪断力や圧縮力等の力が弾性部材３５に付与される。この結果、弾性部材３５が好適に弾性変形して衝撃を効果的に抑制することができる。
【００３８】
第３中央支持部材３７の後端部には、左右方向に延び横断面形状が略正方形の管状部材３７ａ（図８参照）が溶接により結着されており、この管状部材３７ａの左右両端面が車体フレーム７の各前側支持部７ｆ間に嵌合され、各前側支持部７ｆにそれぞれ穿設された通孔および管状部材３７ａ内に、横断面形状が略正方形の支持軸５５が挿入されている。支持軸５５は、管状の部材からなり、各前側支持部７ｆの通孔に挿入されて、ねじ部材（図示せず）による締結により各前側支持部７ｆに固定されている。第３中央支持部材３７の管状部材３７ａは、その横断面形状が支持軸５５の横断面形状より大きく、支持軸５５の挿入方向（左右方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材３９が嵌入されている。弾性部材３９は、圧入，焼き付けまたは接着剤による接着により結着される。
すなわち、車体フレーム７の各前側支持部７ｆに固定された支持軸５５および第３中央支持部材３７同士が間隙を隔てて嵌合され、該間隙に弾性部材３９が介在することで、第３中央支持部材３７が車体フレーム７に連結される、所謂、ナイトハルトゴム構造を採用している。これによって、車両１のピッチ方向に前側懸架装置５が振動するのが緩衝される。また、第３中央支持部材３７の前端部は、弾性部材３９の撓みによる弾性力に抗して車体フレーム７に対して上下方向に揺動可能とされている。
【００３９】
而して、走行路面の凹凸による振動が前輪３から前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を介して第３中央支持部材３７に伝播したとき、剪断力や圧縮力等の力が弾性部材３９に付与される。この結果、弾性部材３９が好適に弾性変形して衝撃を効果的に抑制することができる。すなわち、左右方向に延びる仮想直線Ｄｆ（図８，図１１および図１２参照）に沿う軸回りに第３中央支持部材３７が回動可能となっている。仮想直線Ｄｆは、本発明の「第１の軸」および「ピッチ軸」を構成する。
また、左右一対の前輪３，３を支持する前輪支持部材２９と第１中央支持部材３１と第２中央支持部材３３とが前後方向の仮想直線Ｅｆ回りに回動可能に第３中央支持部材３７の前端部に連結され、左右方向の仮想直線Ｄｆ回りに回動可能に第３中央支持部材３７の後端部が車体フレーム７に連結されているので、前輪３と車体フレーム７との連結構造が少ない部品点数で構成されて簡略化され、かつ、左右一対の前輪３，３のうち何れか一方の前輪３が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体フレーム７の傾斜が可及的少なくなり車両１の乗り心地が損なわれることがない。また、左右方向に広がる車体フレーム７の前端部に沿った仮想直線Ｄｆ回りに回動可能に第３中央支持部材３７の後端部が連結されるので、その連結構造の一部を構成する一対の前側支持部７ｆ，７ｆ間の距離を大きくすることができ、それに対応して第３中央支持部材３７の管状部材３７ａの長さも長くすることができる。このため、その連結構造を強固にすることができると共に前後方向にコンパクトに構成することができる。
【００４０】
なお、本実施の形態では、前後方向の仮想直線Ｅｆ回りに回動可能に前輪支持部材２９等を第３中央支持部材３７の前端部に連結し、左右方向の仮想直線Ｄｆ回りに回動可能に第３中央支持部材３７の後端部を車体フレーム７に連結したが、これとは逆に、左右方向のピッチ軸回りに回動可能に前輪支持部材２９等を第３中央支持部材３７の前端部に連結し、前後方向のロール軸回りに回動可能に第３中央支持部材３７の後端部を車体フレーム７に連結してもよい。これによっても、前輪３と車体フレーム７との連結構造が少ない部品点数で構成されて簡略化されると共に、左右一対の前輪３のうち何れか一方の前輪３が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体フレーム７の傾斜が可及的少なくなり、車両１の乗り心地が損なわれることがない。
【００４１】
ところで、走行路面の凹凸により各前輪３が互いに異なる変位量でそれぞれ上下方向に変位した場合、それらの上下方向の変位が平均化された比較的小さな変位量が前輪支持部材２９の左右方向中央における変位量となる。一方、第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を介して前輪支持部材２９が第３中央支持部材３７に支持され、これらの中央支持部材３１，３３，３７は、上方から見て、左右方向中央の仮想直線Ｌｃ上に配置されている。このため、各前輪３が互いに異なる変位量でそれぞれ上下方向に変位した場合、前輪支持部材２９の左右方向中央における平均化された変位量に相当する小さな変量で第２中央支持部材３３が上下方向に変位することになる。例えば、各前輪３が互いに上下逆向きに略同じ変位量でそれぞれ変位した場合は、前輪支持部材２９の左右方向中央における平均化された変位量は０に近い値となる。この結果、第３中央支持部材３７も小さな回動角度で左右方向の仮想直線Ｄｆ回りに回動することになる。このため、弾性部材３９の変形量を少なくすることができ、弾性部材３９に掛かる負荷を小さくすることができる。
【００４２】
また、走行路面の凹凸による振動が前輪３から前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を介して第３中央支持部材３７に伝播したとき、各弾性部材３５，３９および前側トーションばね部材４１がそれぞれ弾性変形して振動を分散して吸収するため、各弾性部材３５，３９および前側トーションばね部材４１ごとの負荷を小さくすることができる。この結果、各弾性部材３５，３９および前側トーションばね部材４１に掛かる最大荷重をそれぞれ小さな値に設定することができ、その分、それらの部材の小型化および軽量化を図ることができる。
また、走行路面の凹凸による振動が前輪３から前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を介して第３中央支持部材３７に伝播するため、振動が伝播する経路が長くなっている。この結果、構造体としての固有振動数が低くなっており、前輪支持部材２９等の振動に起因する騒音を低減することができ、車両１への乗り心地が向上する。
【００４３】
なお、第２中央支持部材３３と第３中央支持部材３７との連結および第３中央支持部材３７と車体フレーム７の各前側支持部７ｆとの連結は、それぞれ弾性部材３５，３９を介して連結するようにしたが、何れか一方の連結は回動自在なベアリングを介して連結すると共に他方の連結は弾性部材を介して連結するようにしてもよい。これによっても、少なくとも一方の連結は弾性部材を介しているので、走行路面の凹凸により前輪３から前輪支持部材２９等を介して車体フレーム７に振動が伝播するのを弾性部材の弾性変形により効果的に抑制することができる上、振動抑制のための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
また、第３中央支持部材３７は、その前端部が後端部より上方に位置付けられている。このため、圧縮するような衝撃荷重が水平方向前方から第３中央支持部材３７の前端部に加わった場合でも、その荷重の作用する位置が、第３中央支持部材３７の後端部の回動中心となる左右方向の仮想直線Ｄｆより上方となるので、該仮想直線Ｄｆ回りに第３中央支持部材３７が円滑に回動することができる。この結果、例えば、前輪３が走行路面上の突起に乗り上げて前輪支持部材２９が突き上げられ、その突き上げ力が第３中央支持部材３７に伝播しても、仮想直線Ｄｆ回りに第３中央支持部材３７が円滑に回動するため、車体フレーム７への衝撃の伝播を好適に抑制することができる。
また、第３中央支持部材３７は、その前端部と後端部との間に屈曲部３７ｂ（図８参照）を有するので、第３中央支持部材３７に前後方向の過大な圧縮荷重が加わった場合は屈曲部３７ｂが屈曲して塑性変形し易くなる。このため、前輪３が障害物に衝突した結果、前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を介して第３中央支持部材３７に過大な圧縮荷重が加わった場合は、第３中央支持部材３７の屈曲部３７ｂが屈曲して塑性変形するため、車体フレーム７への損傷を低減することができる。
【００４４】
第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部後部には左右一対のボス部３１ｃ，３１ｃが設けられ、第２中央支持部材３３の前後方向中途部上部には左右一対のボス部３３ｂ，３３ｂが設けられている。各ボス部３１ｃ，３３ｂに穿設された各ピン孔にはそれぞれピンが圧入され、これらのピンに伸縮可能な電動アクチュエータ５７の両端部がそれぞれ連結されている。電動アクチュエータ５７はステッピングモータからなり、供給する電流を適宜調整して該電動アクチュエータ５７の両端部間の距離を伸縮させることでボス部３１ｃ，３３ｂ間の距離が変化して第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの前後方向傾斜角度、延いては、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ（図９ないし図１１参照）の前後方向傾斜角度（キャスター角）が変更可能とされている。このキャスター角は、車両１の走行速度に応じて変更するようにしてもよい。例えば、走行速度が大きいときほどキャスター角を前方に傾斜させるようにすることで直進性を向上させることができる。一方、走行速度が小さいときほどキャスター角を鉛直方向寄りにすることで各前輪３の転舵を行い易くすることができる。なお、本実施の形態では、電動アクチュエータ５７をステッピングモータで構成したが、これに替えて、油圧を適宜変更することで伸縮させる油圧シリンダにより構成してもよい。
【００４５】
第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部における左右側面であってボス部３１ｃより前方に位置する左右の部位には、該部位を左右で挟むように第１リンク部材５９の下端部が回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上端部に設けられた左右一対の連結部５９ａ，５９ａと各前輪３の電動モータ２５の上部前部とに、棒状の一対のキャンバリンク部材６１，６１の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上下方向中途部と第２中央支持部材３３のボス部３３ｂとの各ピン孔にそれぞれ圧入された各ピンに、第２リンク部材６３の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている（図８および図１２参照）。第２リンク部材６３は枠状に形成され、該枠状の内側に前記電動アクチュエータ５７が配設され、側方から見たとき両者は一部がラップしている（図１２参照）。このため、電動アクチュエータ５７と第２リンク部材６３とをそれらの動作中においても互いに干渉することなくコンパクトに配置することができる。
【００４６】
而して、転舵軸５１が前方に傾斜した状態で、各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。回動する量や速度は、各前輪３間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各前輪３間におけるトルクの差は、各前輪３に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の前輪３に駆動トルクを付与する一方、他方の前輪３に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、後述するように、各後輪９に付与されるトルクの差により各後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動して互いに上下逆方向に揺動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各前輪３間における接地荷重の差によっても転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。このとき、各前輪３間における接地荷重の差を均衡させるべく各前輪３間で相対的に接地荷重が大きい方の前輪３側が接地荷重が小さい方の前輪３側より上方に変位するように前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動する。
【００４７】
このように各前輪３に付与されるトルクの差または各前輪３間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動すると、その動きに連動して各前輪３のキャンバ角も変化する。
また、前輪３の電動モータ２５の上部前部とキャンバリンク部材６１との連結位置を通り転舵軸５１の軸芯と直交する仮想直線上に、第１中央支持部材本体３１ａに対する第１リンク部材５９の下端部の回動中心が位置付けられている。これによって、転舵軸５１が前方に傾斜することなく各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を回動させた場合や、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸５１の前後方向の傾斜角度を変化させた場合には、各前輪３のキャンバ角は殆ど変化しない。
【００４８】
図１８の（１）図において、破線で示す状態は車両１が直進するときの状態を示し、実線で示す状態は車両１が左側に旋回するように前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を示している。図１８の（２）図は、前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が左側に傾斜しキャンバ角が変化する。一方、（１）図において一点鎖線で示す状態は、車両１が右側に旋回するように前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を示している。（３）図は、前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が右側に傾斜しキャンバ角が変化する。なお、第１リンク部材５９やキャンバリンク部材６１等によりキャンバー角を変化させる構造に替えて、キャンバリンク部材６１を伸縮可能な電動アクチュエータで構成し、該電動アクチュエータの両端部を各前輪３の電動モータ２５と前輪支持部材２９とにそれぞれ自在継手を介して回動可能に連結するようにしてもよい。このように構成することで、前記電動アクチュエータを伸縮させることでも前輪３のキャンバ角を変化させることができる。
また、第１リンク部材５９の下端部の回動中心位置、または、キャンバリンク部材６１の両端部の連結位置のうち少なくとも何れか一方の位置を適宜設定することで、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸５１を前方に傾斜させるに連れて、各前輪３の前端がより内側を向くようトー角が変化するように構成することもできる。
【００４９】
一方、後側懸架装置１１は、各後輪９の電動モータ２５が一端部にそれぞれ固定される左右一対の後輪支持部材６５，６５と、各後輪支持部材６５の他端部同士が間隔を隔てて互いに対向する状態で各後輪支持部材６５を左右方向の軸回りに回動可能に支持する第１中央支持部材６７と、この第１中央支持部材６７の前端部を後端部により支持する第２中央支持部材６９と、第１中央支持部材６７の下部を一対のシャックル７１，７１を介して支持する後側トーションばね部材７３とを備える。第１中央支持部材６７および第２中央支持部材６９は、仮想直線Ｌｃ上にそれぞれ配置されている。前記各後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７は本発明の「車輪支持手段」を構成し、前記第２中央支持部材６９は本発明の「連結手段」を構成する。左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ１から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ１回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
【００５０】
第２中央支持部材６９は、その前端部が、車体フレーム７の後端部に後方斜め上方に向かって突設された一対の後側支持部７ｒ，７ｒにより、ゴムまたは樹脂等の材料からなる弾性部材７５を介して支持されている。前記弾性部材７５および後側トーションばね部材７３は、本発明の「ばね部材」を構成する。後側トーションばね部材７３は、図１３に示すように、１本の棒状部材を左右対称に屈曲形成してなり、上方から見て、第２中央支持部材６９の左右方向幅寸法より大きな幅寸法を隔てて平行に前後方向に延びる一対の平行部７３ａ，７３ａと、各平行部７３ａの後端同士を連結する連結部７３ｂと、各平行部７３ａの前端から車体フレーム７の後部に沿うと共に車体フレーム７とは一定の間隔を隔てて斜め前方に拡がるようにそれぞれ延びる斜拡部７３ｃと、各斜拡部７３ｃの前端からさらにそれぞれ前方に延びる前延部７３ｄとからなる。
【００５１】
後側トーションばね部材７３は、連結部７３ｂの両端部が前記各シャックル７１の下端部にそれぞれ回動可能に連結され、各斜拡部７３ｃの後端部および各前延部７３ｄの前端部がそれぞれ支持具７３ｅを介して車体フレーム７の後部に支持されている。各シャックル７１の上端部は、第１中央支持部材６７の下部に突設された左右一対のボス部にピンを介して回動可能に連結されている。これによって、後側懸架装置１１に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム７に対して各後輪９が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して各後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７が上下方向に変位したり、後述する前後方向の仮想直線Ｅｒ回りに回動するとき、それらの動きに抗するように後側トーションばね部材７３の撓み（曲げによる撓み）や捩じりによるばね力が作用する。
【００５２】
第２中央支持部材６９の前端部には、左右方向に延び横断面形状が略正方形の管状部材６９ａが溶接により結着されており、この管状部材６９ａの左右両端面が車体フレーム７の前記各後側支持部７ｒ間に嵌合され、各後側支持部７ｒにそれぞれ穿設された通孔および管状部材６９ａ内に、横断面形状が略正方形の支持軸７９が挿入されている。支持軸７９は、管状の部材からなり、ねじ部材（図示せず）による締結により各後側支持部７ｒに固定されている。第２中央支持部材６９の管状部材６９ａは、その横断面形状が支持軸７９の横断面形状より大きく、支持軸７９の挿入方向（左右方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材７５が嵌入されている。弾性部材７５は、圧入，焼き付けまたは接着剤による接着により結着される。
すなわち、車体フレーム７の各後側支持部７ｒに固定された支持軸７９および第２中央支持部材６９同士が間隙を隔てて嵌合され、該間隙に弾性部材７５が介在することで、第２中央支持部材６９が車体フレーム７に連結される、所謂、ナイトハルトゴム構造を採用している。これによって、車両１のピッチ方向に後側懸架装置１１が振動するのが緩衝される。また、第２中央支持部材６９の後端部は、弾性部材７５の撓みによる弾性力に抗して車体フレーム７に対して上下方向に揺動可能とされている。すなわち、左右方向に延びる仮想直線Ｄｒ（図１３，図１４および図１５参照）に沿う軸回りに第２中央支持部材６９が回動可能となっている。仮想直線Ｄｒは、本発明の「第３の軸」および「ピッチ軸」を構成する。
【００５３】
而して、走行路面の凹凸による振動が後輪９から後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７を介して第２中央支持部材６９に伝播したとき、剪断力や圧縮力等の力が弾性部材７５に付与される。この結果、弾性部材７５が好適に弾性変形して衝撃を効果的に抑制することができる。前記弾性部材７５，８１に加えて後側トーションばね部材７３によっても第１中央支持部材６７を弾性支持することで、走行路面の凹凸により後輪９から後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７に付与された外力に対して一層効果的に抗することができる。また、第１中央支持部材６７が第２中央支持部材６９に対して後述する前後方向の仮想直線Ｅｒ回りに回動するのに単一の後側トーションばね部材７３により抗するようにしたので、回動に抗するための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
また、第２中央支持部材６９は、その後端部が前端部より上方に位置付けられている。このため、圧縮するような衝撃荷重が水平方向後方から第２中央支持部材６９の後端部に加わった場合でも、その荷重の作用する位置が、第２中央支持部材６９の前端部の回動中心となる左右方向の仮想直線Ｄｒより上方となるので、該仮想直線Ｄｒ回りに第２中央支持部材６９が円滑に回動することができる。この結果、例えば、車両１が後進中に後輪９が走行路面上の突起に乗り上げて後輪支持部材６５が突き上げられ、その突き上げ力が第２中央支持部材６９に伝播しても、仮想直線Ｄｒ回りに第２中央支持部材６９が円滑に回動するため、車体フレーム７への衝撃の伝播を好適に抑制することができる。
また、第２中央支持部材６９は、その前端部と後端部との間に屈曲部６９ｂ（図１３参照）を有するので、第２中央支持部材６９に過大な前後方向の圧縮荷重が加わった場合は屈曲部６９ｂが屈曲して塑性変形し易くなる。このため、後輪９が障害物に衝突した結果、後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７を介して第２中央支持部材６９に過大な圧縮荷重が加わった場合は、第２中央支持部材６９の屈曲部６９ｂが屈曲して塑性変形するため、車体フレーム７への損傷を低減することができる。
【００５４】
第１中央支持部材６７の左右方向中央部には、横断面形状が略正方形の管状部６７ａがその開口が前方を指向するように設けられている（図１３および図１６参照）。第２中央支持部材６９の後端部は、その横断面形状が第１中央支持部材６７の管状部６７ａの横断面形状より小さな略正方形に形成されている。第２中央支持部材６９の後端部は第１中央支持部材６７の管状部６７ａ内に挿入され、該挿入方向（前後方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材８１が嵌入されている。弾性部材８１は、圧入，焼き付けまたは接着剤による接着により結着される。
すなわち、両支持部材６７，６９同士が間隙を隔てて嵌合され、該間隙に弾性部材８１介在することで、両支持部材６７，６９同士が連結される、所謂、ナイトハルトゴム構造を採用している。これによって、車両１のロール方向に後側懸架装置１１が振動するのが緩衝される。また、第１中央支持部材６７は、第２中央支持部材６９に対して上下左右の各方向だけでなく前記挿入方向（前後方向）に延びる仮想直線Ｅｒ（図３および図１５参照）に沿う軸回りの捩じり方向にも弾性部材８１の撓みによる弾性力に抗して相対変位（回動）可能とされている。仮想直線Ｅｒは、本発明の「第４の軸」および「ロール軸」を構成する。
また、走行路面の凹凸による振動が後輪９から後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７に伝播したとき、剪断力や圧縮力等の力が弾性部材８１に付与される。この結果、弾性部材８１が好適に弾性変形して衝撃を効果的に抑制することができる。
【００５５】
而して、左右一対の後輪９，９を支持する左右一対の後輪支持部材６５，６５と第１中央支持部材６７とが前後方向の仮想直線Ｅｒ回りに回動可能に第２中央支持部材６９の後端部に連結され、左右方向の仮想直線Ｄｒ回りに回動可能に第２中央支持部材６９の前端部が車体フレーム７に連結されているので、後輪９と車体フレーム７との連結構造が少ない部品点数で構成されて簡略化され、かつ、左右一対の後輪９，９のうち何れか一方の後輪９が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体フレーム７の傾斜が可及的少なくなり車両１の乗り心地が損なわれることがない。また、左右方向に広がる車体フレーム７の後端部に沿った仮想直線Ｄｒ回りに回動可能に第２中央支持部材６９の前端部が連結されるので、その連結構造の一部を構成する一対の後側支持部７ｒ，７ｒ間の距離を大きくすることができ、それに対応して第２中央支持部材６９の管状部材６９ａの長さも長くすることができる。このため、その連結構造を強固にすることができると共に前後方向にコンパクトに構成することができる。
【００５６】
なお、本実施の形態では、前後方向の仮想直線Ｅｒ回りに回動可能に第１中央支持部材６７を第２中央支持部材６９の後端部に連結し、左右方向の仮想直線Ｄｒ回りに回動可能に第２中央支持部材６９の前端部を車体フレーム７に連結したが、これとは逆に、左右方向のピッチ軸回りに回動可能に第１中央支持部材６７を第２中央支持部材６９の後端部に連結し、前後方向のロール軸回りに回動可能に第２中央支持部材６９の前端部を車体フレーム７に連結してもよい。これによっても、後輪９と車体フレーム７との連結構造が少ない部品点数で構成されて簡略化されると共に、左右一対の後輪９，９のうち何れか一方の後輪９が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体フレーム７の傾斜が可及的少なくなり、車両１の乗り心地が損なわれることがない。
【００５７】
ところで、走行路面の凹凸により各後輪９が互いに異なる変位量でそれぞれ上下方向に変位した場合、それらの上下方向の変位が平均化された比較的小さな変位量が第１中央支持部材６７の左右方向中央における変位量となる。一方、第１中央支持部材６７を介して各後輪支持部材６５が第２中央支持部材６９に支持され、これらの中央支持部材６７，６９は、上方から見て、左右方向中央の仮想直線Ｌｃ上に配置されている。このため、各後輪９が互いに異なる変位量でそれぞれ上下方向に変位した場合、第１中央支持部材６７の左右方向中央における平均化された変位量に相当する小さな変量で第１中央支持部材６７が上下方向に変位することになる。例えば、各後輪９が互いに上下逆向きに略同じ変位量でそれぞれ変位した場合は、第１中央支持部材６７の左右方向中央における平均化された変位量は０に近い値となる。この結果、第２中央支持部材６９も小さな回動角度で左右方向の仮想直線Ｄｒ回りに回動することになる。このため、弾性部材７５の変形量を少なくすることができ、弾性部材７５に掛かる負荷を小さくすることができる。
また、走行路面の凹凸による振動が後輪９から各後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７を介して第２中央支持部材６９に伝播したとき、各弾性部材７５，８１および後側トーションばね部材７３がそれぞれ弾性変形して振動を分散して吸収するため、各弾性部材７５，８１および後側トーションばね部材７３ごとの負荷を小さくすることができる。この結果、各弾性部材７５，８１および後側トーションばね部材７３に掛かる最大荷重をそれぞれ小さな値に設定することができ、その分、それらの部材の小型化および軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、走行路面の凹凸による振動が後輪９から各後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７を介して第２中央支持部材６９に伝播するため、振動が伝播する経路が長くなっている。この結果、構造体としての固有振動数が低くなっており、各後輪支持部材６５等の振動に起因する騒音を低減することができ、車両１への乗り心地が向上する。
なお、第２中央支持部材６９と車体フレーム７の各後側支持部７ｒとの連結および第２中央支持部材６９と第１中央支持部材６７との連結は、それぞれ弾性部材７５，８１を介して連結するようにしたが、何れか一方の連結は回動自在なベアリングを介して連結すると共に他方の連結は弾性部材を介して連結するようにしてもよい。これによっても、少なくとも一方の連結は弾性部材を介しているので、走行路面の凹凸により後輪９から後輪支持部材６５等を介して車体フレーム７に振動が伝播するのを弾性部材の弾性変形により効果的に抑制することができる上、振動抑制のための構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
【００５９】
第１中央支持部材６７は、図１６に示すように、その管状部６７ａの左右両側面からそれぞれ斜め上方に延びる左右一対の斜延部６７ｂ，６７ｂと、各斜延部６７ｂの上端に設けられた左右一対の軸受部６７ｃ，６７ｃと、管状部６７ａの上面から上方に延設された延設部６７ｄとを備えている。各軸受部６７ｃは左右方向に延設され、各軸受部６７ｃに穿設された軸孔には、一端部に後輪支持部材本体６５ａが結着され他端部に主傘歯車８３が結着された左右一対の回転軸８５，８５（図１３参照）がそれぞれ回転可能に装着されている。各回転軸８５は、それらの軸芯が左右方向に真っ直ぐ指向するように延設されている。後輪支持部材本体６５ａと回転軸８５とは後輪支持部材６５の一部を構成する。後輪支持部材本体６５ａは、回転軸８５が結着された一端部から電動モータ２５が固定された他端部の方に向かうに連れて左右方向外方に位置するように形成されている。
【００６０】
延設部６７ｄの上端部には、左右一対の主傘歯車８３，８３と同時に噛合する中間傘歯車８７の回転軸の後端部が回転可能に軸支され、中間傘歯車８７の回転軸の前端部には扇形状の回転板８９（図５，図１０，図１４および図１５参照）が固着されている。なお、中間傘歯車８７の回転軸は前後方向に延設されている。前記各後輪支持部材６５，第１中央支持部材６７，各主傘歯車８３，各回転軸８５および中間傘歯車８７は、本発明の「連動機構」を構成する。前記延設部６７ｄの前面下部には、回転板８９をパッド（図示せず）により挟持して中間傘歯車８７の回転を制止したりその制止を解除したりする制動装置９１（図５，図１４および図１５参照）が固定されている。また、延設部６７ｄの前面で、かつ、制動装置９１の上方には、回転板８９の回転角度位置を検出する角度検出センサ９２が固定されている（図１４参照）。
【００６１】
而して、制動装置９１が制止を解除している場合において、各後輪９に付与されるトルクの差により左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。回動する量や速度は、各後輪９間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各後輪９間におけるトルクの差は、各後輪９に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の後輪９に駆動トルクを付与する一方、他方の後輪９に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、各前輪３に付与されるトルクの差により各前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各後輪９間における接地荷重の差によっても左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。このとき、各後輪９間における接地荷重の差を均衡させるべく各後輪９間で相対的に接地荷重が大きい方の後輪９側の後輪支持部材６５が接地荷重が小さい方の後輪９側の後輪支持部材６５より上方に変位するように回転軸８５の軸芯回りに回動する。
【００６２】
このように各後輪９に付与されるトルクの差または各後輪９間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により、左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動すると、その回動により一方の回転軸８５および主傘歯車８３が回転し、その回転により中間傘歯車８７が回転する。中間傘歯車８７の回転により他方の主傘歯車８３および回転軸８５が連動して回転する。このとき、一対の主傘歯車８３，８３と中間傘歯車８７との噛合関係により一対の主傘歯車８３，８３は逆方向に回転するので、一対の回転軸８５も逆方向に回転する。この結果、一対の後輪支持部材６５，６５は逆方向に揺動する。図１９は、左側の後輪９が車体フレーム７に対して下方に相対変位する一方、右側の後輪９が車体フレーム７に対して上方に相対変位した状態を示している。同図の（１）図は車両１の後方から見た状態を示し、（２）図は（１）図の矢視Ａに沿う方向から見た状態を示し、（３）図は（１）図の矢視Ｂに沿う方向から見た状態を示している。この場合は、（１）図に示すように、車体フレーム７は、走行路面Ｒに対して右側に傾斜している。
【００６３】
また、図３および図１５に示すように、車体フレーム７が左右方向に傾動する際の傾動中心Ｐは、中間傘歯車８７の回転軸の軸芯近傍に位置しているが、その傾動中心Ｐより下方でかつ前後方向の仮想直線Ｅｒより下方に電池２８の重心が位置付けられるように電池２８を車体フレーム７によって支持している。直方体状の電池２８の重心はその形状の略中央に位置している。これによって、その分、車両１の重心が低くなるので、車両１への乗員の乗降によって、乗員を含む車両１の重心の位置が変化したとしても車両１は安定した停車状態を維持することができる。さらに、車両１が旋回走行しているときに電池２８に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体フレーム７が傾動するのを抑制することもできる。
【００６４】
また、車体フレーム７の後端部に仮想直線Ｌｃを挟んで左右に振り分けて一対の電池２８，２８を互いに離間して配置したので、車体フレーム７の中央部に集中して配置する場合と比べて乗車室１３と各電池２８とが干渉し難くなるため、乗車室１３を低位置に配置することができる。さらに、車体フレーム７の前記傾動中心Ｐおよび仮想直線Ｌｃから左右方向に離間した位置に各電池２８が配置されるので、その分、傾動中心Ｐ回りの慣性モーメントが大きくなり、傾動中心Ｐ回りの車体フレーム７のローリングを抑制することができる。
なお、車体フレーム７の後端部に電池２８を配置する構成に替えて、またはその構成と共に、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動して車体フレーム７が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方でかつ前後方向の仮想直線Ｅｆより下方に電池２８の重心が位置付けられるように電池２８を車体フレーム７の前端部に配置して該前端部で電池２８を支持するようにしてもよい。これによっても、車両１の安定した停車状態の維持に寄与することができると共に旋回方向外側への車体フレーム７の傾動抑制に寄与することができる。
【００６５】
再び図８に戻って、前輪支持部材２９を回動可能に支持する第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの長手方向中央部前部には、上下方向に一定の間隙を隔てて一対のブラケット３１ｄ，３１ｄが固着され、前方に向かって延びている。各ブラケット３１ｄの前端部間には、マスター側油圧シリンダ９３の長手方向中途部が回動可能に固定され、該油圧シリンダ９３内に摺動可能に一端部が挿入されたマスター側ピストン９５の他端部が前輪支持部材２９の連結パイプ部材４７（第１中央支持部材３１の左側近傍に位置する連結パイプ部材４７）の上下方向中途部に回動可能に連結されている（図５参照）。
【００６６】
一方、乗車室１３の底面部には、スレーブ側油圧シリンダ９７の長手方向中途部が回動可能に固定され、該スレーブ側油圧シリンダ９７内に摺動可能に一端部が挿入されたスレーブ側ピストン９８（図６参照）の他端部がハンドル２０のハンドル軸２０ａの近傍に回動可能に固定されている。マスター側油圧シリンダ９３内とスレーブ側油圧シリンダ９７内とは、耐圧性の油圧配管９９（図６参照）を介して液密に接続され、これらの内部には作動油が充填されている。この結果、ハンドル２０と前輪支持部材２９とが各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９を介して連動連結される。すなわち、前輪支持部材２９の転舵軸５１の軸芯回りの回動とハンドル２０のハンドル軸２０ａの軸芯回りの回動とは、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部を流動する作動油の圧力によって連動させられる。また、油圧配管９９の中途部には、油圧配管９９内を作動油が流動する際の流動抵抗を調整する流動抵抗調整装置１０１（図６参照）が配設されている。
【００６７】
流動抵抗を設けることで、例えば、左右一対の前輪３，３のうち何れか一方から過大な負荷が前輪支持部材２９に加わった場合等でも前輪支持部材２９やハンドル２０が急激に回動することが防止される。なお、流動抵抗調整装置１０１は電磁式の開閉弁からなり、電流を通電する時間と遮断する時間とのデューティ比を適宜変更するＰＷＭ制御によって流動抵抗の大きさが調整される。電気系統の異常により通電が遮断された場合は、前記電磁式の開閉弁が開弁されて流動抵抗調整装置１０１の流動抵抗が最小になるように構成されている。このため、ハンドル２０を乗員が手で回動操作することで、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部の作動油の圧力によって転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を人力で回動させて各前輪３を操向することができる。
なお、各油圧シリンダ９３，９７、油圧配管９９および流動抵抗調整装置１０１に替えて、ハンドル２０と前輪支持部材２９とをリンクまたはプッシュプルワイヤを介して連動連結すると共にリンクまたはプッシュプルワイヤが作動する際にそれらを把持することでそれらに摩擦抵抗を付与する手段をそれらの長手方向中途部に配設するようにしてもよい。
【００６８】
次に、図２０ないし図２５を参照して、車両１に搭載された制御装置１０３による車両１の制御について説明する。最初に図２０および図２１の（１）図を参照して制御の大枠であるメインルーチンについて説明する。図２０中の矢印付き線は、電線を示し、矢印は入出力信号の流れる方向を示している。矢印付き線の両端に矢印が記されている矢印付き線は、双方に入出力信号が流れることを意味する。
まず、車両１の各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ要求される駆動トルク同士または各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ要求される制動トルク同士を合計した値（以下「前輪要求トルク」という。）と、各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ要求される駆動トルク同士または各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ要求される制動トルク同士を合計した値（以下「後輪要求トルク」という。）とをさらに合計した値（以下「車両要求トルク」という。）を演算する（ステップＭ１）。
【００６９】
次に、車両１が目標とする旋回半径を演算する（ステップＭ２）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）を演算する（ステップＭ３）。次に、車両１の左右方向における傾斜角であって目標とする車体の傾斜角（目標車体左右傾斜角）を演算する（ステップＭ４）。次に、前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量を演算する（ステップＭ５）。次に、左右一対の後輪支持部材６５，６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量を演算する（ステップＭ６）。制動装置９１により抵抗を付与することで、例えば、左右一対の後輪９，９のうち何れか一方から過大な負荷が一方の後輪支持部材６５に加わった場合等でも後輪支持部材６５が急激に回動することが防止される。
次に、各前輪３および各後輪９の各電動モータ２５に付与すべき駆動トルクまたは各前輪３および各後輪９の各電動ブレーキモータ２７に付与すべき制動トルクの、各車輪ごとの目標とする目標トルクの各値を演算する（ステップＭ７）。最後に、前記各ステップで取得した値に基づいて各装置を作動させるための指令値を演算する（ステップＭ８）。このステップＭ８の詳細については後述する。
【００７０】
次に、図２１の（１）図に示すメインルーチンの各ステップＭ１ないしＭ８でそれぞれ実行されるサブルーチンを図２１の（２）図ないし図２３の（８）図を参照して詳細に説明する。
まず、ステップＭ１の車両要求トルク演算のサブルーチンについて図２１の（２）図を参照して説明する。アクセル操作子２２の近傍に配設されたアクセルセンサ１０５によりアクセル操作子２２の操作量であるアクセル操作量を検出し、その値を読み込む（ステップＳ１１）。次に、ブレーキ操作子２１の近傍に配設されたブレーキセンサ１０７によりブレーキ操作子２１の操作量であるブレーキ操作量を検出し、その値を読み込む（ステップＳ１２）。なお、アクセル操作子２２およびブレーキ操作子２１が双方とも操作されてステップＳ１１およびステップＳ１２において、アクセル操作量およびブレーキ操作量の双方とも検出した場合は、ブレーキ操作量だけ採用されアクセル操作量は無かったものとして車両要求トルクの値が制御装置１０３により演算される。
【００７１】
次に、各前輪３および各後輪９の回転速度をそれぞれ検出する（ステップＳ１３）。各回転速度は各電動モータ２５に内蔵されたロータリエンコーダからなる回転速度センサ１０９によって検出され、その値が読み込まれて各回転速度の平均値が演算される。そして、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ１４）。最後に、ステップＳ１１，Ｓ１２およびＳ１４で取得されたアクセル操作量、ブレーキ操作量および走行速度の各値に基づいて、車両要求トルクの値が演算される（ステップＳ１５）。この車両要求トルクの値は、例えば、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行速度と車両要求トルクとの関係を予め実験によって求めた三次元マップまたは関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該三次元マップまたは関係式に基づいて求めることができる。
【００７２】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ２の目標旋回半径演算のサブルーチンについて図２１の（３）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ２１）。次に、ハンドル２０をハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２２）。該トルクセンサ１１１は、ハンドル軸２０ａの軸芯上に配設されている。次に、ハンドル２０をハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵角に相当する回動角度をロータリエンコーダからなる角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２３）。該角度センサ１１３は、ハンドル軸２０ａの軸芯上に配設されており、車両１が直進するときのハンドル２０の回動角度を０とし、その角度から時計回りまたは反時計回りの回動方向のうち何れか一方の回動方向を正とする一方、他方の回動方向を負として角度を検出するように構成されている。これによって、ハンドル２０の回動方向を判別することもできる。また、車両１には、車体フレーム７の加速度または角速度を検出する車体姿勢検出センサ１１４が配設されている。
【００７３】
なお、角度センサ１１３によって回動方向を判別する替わりにトルクセンサ１１１によって回動方向を判別するようにしてもよい。その場合は、車両１が直進するときのハンドル２０の回動トルクを０とし、その状態からハンドル軸２０ａの軸芯回りに時計回りまたは反時計回りのうち何れか一方の回動方向にハンドル２０を回動したときの回動トルクを正とする一方、他方の回動方向にハンドル２０を回動したときの回動トルクを負とするように構成されている。
最後に、ステップＳ２１ないしＳ２３で読み込まれた車両要求トルク、回動トルクおよび回動角度の各値に基づいて、車両１が走行する際に車両１の中心が通過すべき目標旋回半径が演算される（ステップＳ２４）。この場合の車両１の中心とは、車両１を上方から見たときの車両１の前後方向および左右方向の各中心線の交点をいう。目標旋回半径は、例えば、車両要求トルク、回動トルク、回動角度および目標旋回半径の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【００７４】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ３の目標転舵軸前後傾斜角演算のサブルーチンについて図２２の（４）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１ないしＳ１４と同様のステップを実行する（ステップＳ３１ないしＳ３４）。なお、アクセル操作子２２およびブレーキ操作子２１が双方とも操作されてステップＳ３１およびステップＳ３２において、アクセル操作量およびブレーキ操作量の双方とも検出した場合は、ブレーキ操作量だけ採用されアクセル操作量は無かったものとして制御装置１０３により処理される。
【００７５】
最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得されたアクセル操作量、ブレーキ操作量および走行速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた三次元マップまたは関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該三次元マップまたは関係式に基づいて求めることができる。
【００７６】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２２の（５）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ４１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ４２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ４３）。続いて、ステップＳ４１ないしＳ４３で読み込まれた車両要求トルク、目標旋回半径および目標転舵軸前後傾斜角の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とがそれぞれ演算される（ステップＳ４４，Ｓ４５）。
【００７７】
目標転舵軸左右傾斜角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標転舵軸左右傾斜角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。また、目標後輪揺動角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標後輪揺動角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。車両１が旋回走行しているときの目標転舵軸左右傾斜角および目標後輪揺動角の各値は、車両１に作用する遠心力の大きさに応じた最適な角度に車両１が傾斜するようにそれぞれ設定される。
【００７８】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２２の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、ハンドル２０の操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５３）。次に、ハンドル２０の操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角をロータリエンコーダからなる転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。該転舵角センサ１１５は、転舵軸５１の近傍に配設されており、車両１が直進するときの転舵角を０とし、その角度から時計回りまたは反時計回りの回動方向のうち何れか一方の回動方向を正とする一方、他方の回動方向を負として角度を検出するように構成されている。
なお、転舵角センサ１１５に替えて、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動するときの角速度を検出するヨーレートセンサを採用することもできる。
【００７９】
次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、操舵力、操舵角および転舵角速度の各値に基づいて、前輪支持部材２９が前記仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、操舵力、操舵角、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。目標転舵制動量の値は、車両１の走行速度が大きいほど大きな制動力が作用し、車両１が停車しているときは制動力が０になるように設定される。
【００８０】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ６の目標後輪揺動制動量演算のサブルーチンについて図２３の（７）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ５１ないしＳ５４と同様のステップを実行する（ステップＳ６１ないしＳ６４）。次に、前記ステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンで演算された目標転舵制動量を読み込む（ステップＳ６５）。最後に、ステップＳ６２ないしＳ６５でそれぞれ取得された走行速度、操舵力、操舵角および目標転舵制動量の各値に基づいて、左右一対の後輪支持部材６５，６５が各回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量の値が演算される（ステップＳ６６）。目標後輪揺動制動量の値は、例えば、走行速度、操舵力、操舵角、目標転舵制動量および目標後輪揺動制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。目標後輪揺動制動量の値は、基本的には車両１の走行速度が大きいほど大きな制動力が作用するように設定されるが、車両１が停車しているときや低速で直進走行しているときは制動力が最大になり制動装置９１がロック状態になるようにも設定される。また、車両１が旋回走行しているときも走行速度や前記転舵角の各値に応じた制動力となるように設定される。
【００８１】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ７の各目標トルク演算のサブルーチンについて図２３の（８）図を参照して説明する。まず、ハンドル２０の操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ７１）。次に、ハンドル２０の操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ７２）。次に、ステップＳ７１およびＳ７２で読み込んだ回動トルクおよび回動角度の各値ならびに表１に示す旋回状態判定テーブルに基づいて、車両１が直進状態または旋回状態の何れの状態であるのか判定する（ステップＳ７３）。旋回状態判定テーブルは、制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。トルクセンサ１１１により検出された回動トルクおよび角度センサ１１３により検出された回動角度の各値が共に０の場合は、車両１が直進状態であると判断される。また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクの値が０から正の値に増加し、かつ、角度センサ１１３により検出された回動角度の値が０の場合は、車両１が直進状態から旋回状態に移行すると判断される。
【００８２】
【表１】
0005645043.tif 000002
【００８３】
また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクおよび角度センサ１１３により検出された回動角度の各値が共に正の値の場合は、車両１が旋回中であると判断される。また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクの値が正の値から０に減少し、かつ、角度センサ１１３により検出された回動角度の値が正の値の場合は、車両１が旋回状態から直進状態に移行すると判断される。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ７４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ７５）。次に、ステップＳ７３で判定した車両１の直進または旋回の状態と、ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値とに基づいて、表２に示すマップ選定テーブルによりマップを選定し、選定したマップに基づいて、各前輪３側に付与すべき前輪要求トルク（駆動トルクまたは制動トルク）と各後輪９側に付与すべき後輪要求トルク（駆動トルクまたは制動トルク）との差を演算する（ステップＳ７６）。なお、表２に示すマップ選定テーブルでは、車両要求トルクの値の正と負とで２つに区分けしているが、これに替えて、車両要求トルクの値に応じて段階的に３つ以上に区分けしてもよい。
【００８４】
【表２】
0005645043.tif 000003
【００８５】
次に、前記ステップＳ７６で求められた前輪要求トルクと後輪要求トルクとの差および前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの各値に基づいて、前輪要求トルクと後輪要求トルクとを求める（ステップＳ７７）。
前記ステップＳ７６およびＳ７７を図２４および図２５も参照してさらに詳述すると、例えば、前記ステップＳ７３で車両１が直進状態であると判断され、かつ、前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値が正であると判断された場合は、マップ選定テーブルによりマップ１１が選定される。図２４に示すマップ１１およびマップ１２では、横軸を目標転舵軸前後傾斜角、縦軸を前輪要求トルクおよび後輪要求トルクとして、前輪要求トルクの特性を実線で表示し、後輪要求トルクの特性を破線で表示している。これらの特性は実験によって求められる。なお、図２４では説明の都合上、表２に記載された複数のマップのうちマップ１１およびマップ１２しか図示していないが、これらのマップと同様に他のマップ（マップ２１等）も存在し、全てのマップは制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。
【００８６】
図２４の（１）図に示すマップ１１において、前記ステップＳ７４で読まれた目標転舵軸前後傾斜角の値をΘ１とし、マップ１１でΘ１に対応する前輪要求トルクと後輪要求トルクとをそれぞれＴｆ１とＴｒ１とすると、前輪要求トルクＴｆ１と後輪要求トルクＴｒ１との差ΔＴ１が求められる（ステップＳ７６）。この場合の前輪要求トルクＴｆ１は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ１は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。
【００８７】
一方、前記ステップＳ７３で車両１が直進状態であると判断され、かつ、前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値が負であると判断された場合は、表２のマップ選定テーブルによりマップ１２（図２４の（２）図参照）が選定される。そして、前記ステップＳ７４で読み込まれた目標転舵軸前後傾斜角の値をΘ１とし、該Θ１に対応する前輪要求トルクと後輪要求トルクとをそれぞれＴｆ２とＴｒ２とすると、前輪要求トルクＴｆ２と後輪要求トルクＴｒ２との差ΔＴ２が求められる（ステップＳ７６）。この場合の前輪要求トルクＴｆ２は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ２は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。
【００８８】
これらの前輪要求トルクＴｆ１，Ｔｆ２および後輪要求トルクＴｒ１，Ｔｒ２が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５である。図２５の（１）図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ１のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となっている。
また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ２のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ３と後輪要求トルクＴｒ３の各値が等しく両値の差ΔＴ３は０であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ４および後輪要求トルクＴｒ４の各値が等しく両値の差ΔＴ４は０である。この場合の前輪要求トルクＴｆ３は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ３は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ４は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ４は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ３，Ｔｆ４および後輪要求トルクＴｒ３，Ｔｒ４が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（２）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ２のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋが各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）と一致しており、トレールＱは０となっている。
【００８９】
また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ３のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ５と後輪要求トルクＴｒ５との差はΔＴ５であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ６と後輪要求トルクＴｒ６との差はΔＴ６である。この場合の前輪要求トルクＴｆ５は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ５は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ６は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ６は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ５，Ｔｆ６および後輪要求トルクＴｒ５，Ｔｒ６が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（３）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ３のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となっている。このような状態は、車両１が加速しているときに行われるのが望ましく、直進性を良好にすることができる。
【００９０】
次に、各要求トルク等の値を総称した表現形式で、前輪要求トルクをＴｆｎとし後輪要求トルクをＴｒｎとし、これらＴｆｎとＴｒｎとの差をΔＴｎとし、さらに、ＴｆｎとＴｒｎとの合計値となる車両要求トルクをＴｎとしたとき、これらの各値の関係式は、下記の式１および式２となる。これらの関係式に基づいて、前輪要求トルクＴｆｎと後輪要求トルクＴｒｎとを求める（ステップＳ７７）。
【００９１】
【数１】
0005645043.tif 000004
【００９２】
次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で演算された目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ７８）。次に、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出し、その値を読み込む（ステップＳ７９）。読み込まれた各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度を求める（ステップＳ８０）。次に、前記サブルーチンのステップＳ４４で演算された目標転舵軸左右傾斜角および前記サブルーチンのステップＳ４５で演算された目標後輪揺動角の各値を読み込む（ステップＳ８１，Ｓ８２）。
【００９３】
最後に、ステップＳ７７で求められた前輪要求トルク、ステップＳ７８で読み込まれた目標旋回半径、ステップＳ８０で求められた車両１の走行速度およびステップＳ８１で読み込まれた目標転舵軸左右傾斜角の各値に基づいて各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算すると共に、ステップＳ７７で求められた後輪要求トルク、同目標旋回半径、同走行速度およびステップＳ８２で読み込まれた目標後輪揺動角の各値に基づいて各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算する（ステップＳ８３）。各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、前輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標転舵軸左右傾斜角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【００９４】
同様に、各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、後輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標後輪揺動角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。なお、該関係式に目標旋回半径と車両１の走行速度とを含めたのは、これらの値に応じて車両１に作用する遠心力によって、各前輪３および各後輪９が走行路面に接地するときの荷重が各前輪３同士および各後輪９同士で異なるため、そのことに配慮して各前輪３および各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの適切な値を求めるようにしたためである。
【００９５】
次に、再び図２１の（１）図に示すメインルーチンに戻って、制御装置１０３による車両１の制御について説明する。ステップＭ１で求めた車両要求トルクおよびステップＭ７で求めた各車輪ごとの目標トルクの各値に基づいて各電動モータ２５および各電動ブレーキモータ２７を作動させるための各指令値を演算し、ステップＭ３で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値に基づいて電動アクチュエータ５７を作動させるための指令値を演算し、ステップＭ５で求めた目標転舵制動量の値に基づいて流動抵抗調整装置１０１を作動させるための指令値を演算し、ステップＭ６で求めた目標後輪揺動制動量の値に基づいて制動装置９１を作動させるための指令値を演算する（ステップＭ８）。これらの演算で取得された各指令値に基づいて、各電動モータ２５や各電動ブレーキモータ２７等の各種機器が制御装置１０３により制御される。
【００９６】
なお、車両１が低速で走行している時には各前輪３側より各後輪９側へ付与されるトルクが大きくなり、高速で走行している時にはその逆となるように構成されている。このため、各前輪３側のモータ２５にＳＲ (Switched Reluctance Motor) モータのような高速回転型モータを採用する一方、各後輪９側のモータ２５にロータの内部に磁石を埋め込んだＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータのような高トルク型モータを採用するのが好適である。また、これに替えて、各前輪３側と各後輪９側とで同じタイプのモータを採用する場合は、各前輪３側より各後輪９側の方がより減速比の高いモータを採用することが望ましい。
【００９７】
指令値通りに各種機器が制御されているか否かについては、各種機器の動作が各種センサで常に監視され、指令値通りに各種機器が動作するようフィードバック制御が実行される。例えば、図２２の（５）図に示すサブルーチンのステップＳ４４で取得される目標転舵軸左右傾斜角のフィードバック制御については、車体姿勢検出センサ１１４によって車体フレーム７の姿勢が監視されることで実行される。また、同サブルーチンのステップＳ４５で取得される目標後輪揺動角の制御については、角度検出センサ９２によって回転板８９の回転角度位置が監視されることで実行される。
【００９８】
上述したような本発明の実施の形態によれば、前輪支持部材２９や後輪支持部材６５を介して各前輪３同士および各後輪９同士をそれぞれ機械的に連動して互いに上下逆方向に車体フレーム７に対してそれぞれ相対変位可能とし、電動モータ２５や電動ブレーキモータ２７により各前輪３や各後輪９に付与されるトルクの差により前輪支持部材２９や後輪支持部材６５を各第１中央支持部材３１，６７に対してそれぞれ回動させることで各前輪３同士および各後輪９同士をそれぞれ互いに上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるようにしたので、両前輪３同士および両後輪９同士をそれぞれ互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、両前輪３のうち一方だけ、または両後輪９のうち一方だけ偏って変位することがないようにすることができる。
【００９９】
また、第１中央支持部材３１を介して前輪支持部材２９を支持する第２中央支持部材３３は弾性部材３５を介して第３中央支持部材３７に支持され、該第３中央支持部材３７は弾性部材３９を介して車体フレーム７に支持されている。さらに、第２中央支持部材３３は車体フレーム７に固定された前側トーションばね部材４１によって支持されている。
一方、後輪支持部材６５を支持する第１中央支持部材６７は弾性部材８１を介して第２中央支持部材６９に支持され、該第２中央支持部材６９は弾性部材７５を介して車体フレーム７に支持され、さらに第１中央支持部材６７は車体フレーム７に固定された後側トーションばね部材７３によって支持されている。この結果、走行路面Ｒの凹凸により各前輪３や各後輪９から前輪支持部材２９や後輪支持部材６５等を経て第２中央支持部材３３，第３中央支持部材３７や第２中央支持部材６９に伝播する振動がさらに車体フレーム７に伝播するのを抑制することができる。
【０１００】
また、上部が下部より前方に位置するように傾斜した転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動可能に前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１等を介して車体フレーム７により支持するようにしたので、各前輪３に付与される駆動トルクまたは制動トルクの差により前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１に対して回動させることで容易に両前輪３を上下逆方向に変位させることができる。
このように、両前輪３を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させることができるので、前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３を第３中央支持部材３７に対して仮想直線Ｅｆ回りに回動させることなく、前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１に対して回動させることで各前輪３を互いに上下逆方向に相対変位させて車体フレーム７を傾斜させることができる。この結果、走行路面の凹凸に応じて前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３が一体的に仮想直線Ｅｆ回りに回動しているときでも、その回動とは無関係に前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１に対して回動させることで車体フレーム７を確実に傾斜させることができる。このため、車体フレーム７を傾斜させる制御が行い易くなる。
【０１０１】
また、後輪９側についても、主傘歯車８３や中間傘歯車８７等を介して各後輪９を互いに機械的に連動して上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるようにしたので、確実に両後輪９を上下逆方向に変位させることができ、かつ、そのための連動機構を単純な機構により構成することができる。
このように、両後輪９を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させることができるので、各後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７を第２中央支持部材６９に対して仮想直線Ｅｒ回りに回動させることなく、各後輪支持部材６５を第１中央支持部材６７に対して回動させることで各後輪９を互いに上下逆方向に相対変位させて車体フレーム７を傾斜させることができる。この結果、走行路面の凹凸に応じて各後輪支持部材６５および第１中央支持部材６７が一体的に仮想直線Ｅｒ回りに回動しているときでも、その回動とは無関係に各後輪支持部材６５を第１中央支持部材６７に対して回動させることで車体フレーム７を確実に傾斜させることができる。このため、車体フレーム７を傾斜させる制御が行い易くなる。
また、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動すると、各キャンバー軸４９，転舵軸５１，第１リンク部材５９および各キャンバリンク部材６１等が相互に関連し合って、その回動量に応じて各前輪３が旋回方向内側に傾斜するので、車両１の旋回性が向上する。
【０１０２】
また、車両１が進行方向に加速しているときは、各前輪３の接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線より車両１の進行方向後方に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋを位置付けるように転舵軸５１を傾斜させるようにしたので、加速時の車両１の直進性を向上させることができる。
さらにまた、電動アクチュエータ５７を適宜作動させることで、車両１の走行速度に応じて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの傾斜角度を変更することができるので、該仮想直線Ｌｆの傾斜角度を車両１の走行速度に適した角度に設定することができる。
【０１０３】
次に、本発明の７つの変形例について以下に説明する。なお、これらの変形例の説明で参照する図において、上述した実施の形態や先に記載している他の変形例で説明しているものと同一または同等の部材，部位および方向等については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。これらの変形例においても、上述した本発明の実施の形態や先に記載している他の変形例で説明しているものと同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。
【０１０４】
＜第１変形例＞
前記実施の形態では、車両１に乗車した乗員が、ハンドル２０に配設されたブレーキ操作子２１やアクセル操作子２２を操作して、車両１を手動運転する例を示したが、図２６ないし図３０に示す第１変形例のように、ハンドル２０，ブレーキ操作子２１およびアクセル操作子２２を操作せずに車両１を自動運転するモードと前記手動運転するモードとを任意に切り替えることができるようにしてもよい。
【０１０５】
この変形例では、前記手動運転モードと自動運転モードとを切り替えるための切替装置１３０と、車両１の進行方向を撮像する撮像装置１３１と、道路地図の情報を記憶する地図情報記憶装置１３３と、目標とする地点を入力するとその地点までの走行経路を指示案内する走行経路指示制御装置１３５と、道路における混雑地点や事故地点等の交通情報を受信する交通情報受信装置１３７と、車両１の現在の位置情報を受信するＧＰＳ受信装置１３９と、道路に設置された通信装置との通信や他の車両との通信を無線で行う運転支援通信装置１４１と、他の車両や木々等の障害物を検知する障害物検知装置１４３等の各種車載機器が車両１に搭載されている。
次に、車両１に搭載された制御装置１０３による車両１の制御について説明する。制御の大枠であるメインルーチンについては図２７の（１）図に示す通りであり、このメインルーチンは、前記実施の形態における図２１の（１）図に示すものと同一であるので、詳細な説明は省略する。
【０１０６】
次に、図２７の（１）図に示すメインルーチンの各ステップＭ１ないしＭ８でそれぞれ実行されるサブルーチンを図２７の（２）図ないし図２９の（８）図を参照して詳細に説明する。
まず、ステップＭ１の車両要求トルク演算のサブルーチンについて図２７の（２）図を参照して説明する。地図情報記憶装置１３３に記憶された道路地図情報と、走行経路指示制御装置１３５により入力された目標地点と、ＧＰＳ受信装置１３９により受信された車両１の現在の位置情報とに基づき、目標地点までの軌道（目標軌道）を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ１１）。この目標軌道を演算する際に、交通情報受信装置１３７により受信した混雑地点や事故地点等の交通情報も参考にして演算してもよい。軌道情報には、現在の位置から目標地点までの距離や道路の勾配に関する情報が含まれる。
次に、道路に設置された通信装置から該道路の制限速度の情報を運転支援通信装置１４１により受信し、該制限速度の情報や前記ステップＳ１１により読み込んだ軌道情報に基づき、目標とする速度（目標速度）を演算する（ステップＳ１２）。
【０１０７】
次に、前記実施の形態における図２１の（２）図におけるステップＳ１３，１４と同様にして、各前輪３および各後輪９の回転速度をそれぞれ検出し（ステップＳ１３）、車両１の走行速度を求める（ステップＳ１４）。最後に、ステップＳ１１，Ｓ１２およびＳ１４で取得された軌道情報、目標速度および走行速度の各値に基づいて、車両要求トルクの値が演算される（ステップＳ１５）。この車両要求トルクの値は、例えば、軌道情報と目標速度と走行速度と車両要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１０８】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ２の目標旋回半径演算のサブルーチンについて図２７の（３）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ２１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ２２）。次に、ハンドル２０がハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２３）。なお、ハンドル軸２０ａの長手方向中途部に電磁クラッチを配設して、手動運転モードのときは電磁クラッチを接続してハンドル２０とハンドル軸２０ａとが一体的に回動する一方、自動運転モードのときは電磁クラッチを切断してハンドル２０が回動しないようにハンドル２０をロックするようにしてもよい。
最後に、ステップＳ２１ないしＳ２３で読み込まれた目標軌道、車両要求トルク、および回動角度の各値に基づいて、車両１が走行する際に車両１の中心が通過すべき目標旋回半径が演算される（ステップＳ２４）。旋回半径は、例えば、目標軌道、車両要求トルク、回動角度および目標旋回半径の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１０９】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ３の目標転舵軸前後傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（４）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１ないしＳ１４と同様のステップを実行する（ステップＳ３１ないしＳ３４）。
最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得された目標軌道、目標速度および走行速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、目標軌道と目標速度と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１１０】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（５）図を参照して説明する。前記実施の形態における図２２の（５）図におけるステップＳ４１ないしＳ４５と同様にして、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とが演算される（ステップＳ４１ないしＳ４５）。
目標転舵軸左右傾斜角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標転舵軸左右傾斜角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。また、目標後輪揺動角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標後輪揺動角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１１１】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２８の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ５３）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角を転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。
【０１１２】
次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、目標軌道、目標旋回半径および転舵角速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、目標軌道、目標旋回半径、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１１３】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ６の目標後輪揺動制動量演算のサブルーチンについて図２９の（７）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ５１ないしＳ５４と同様のステップを実行する（ステップＳ６１ないしＳ６４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ５７で演算された目標転舵制動量を読み込む（ステップＳ６５）。最後に、ステップＳ６２ないしＳ６５でそれぞれ取得された走行速度、目標軌道、目標旋回半径および目標転舵制動量の各値に基づいて、左右一対の後輪支持部材６５，６５が各回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量の値が演算される（ステップＳ６６）。目標後輪揺動制動量の値は、例えば、走行速度、目標軌道、目標旋回半径、目標転舵制動量および目標後輪揺動制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１１４】
次に、メインルーチンにおけるステップＭ７の各目標トルク演算のサブルーチンについて図２９の（８）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ７１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ５５と同様にして転舵角を読み込む（ステップＳ７２）。次に、ステップＳ７１およびＳ７２で読み込んだ軌道情報および転舵角の各値ならびに表３に示す旋回状態判定テーブルに基づいて、車両１が直進状態または旋回状態の何れの状態であるかを判定する（ステップＳ７３）。旋回状態判定テーブルは、制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。ステップＳ７１で読み込まれた軌道情報によると直進であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角の値が０の場合は、車両１が直進状態であると判断される。また、前記軌道情報によると直進から旋回に移行する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度の値が０の場合は、車両１が直進から旋回状態に移行すると判断される。
【０１１５】
【表３】
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【０１１６】
また、前記軌道情報によると旋回する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度の値が正の値の場合は、車両１が旋回中であると判断される。また、前記軌道情報によると旋回状態から直進状態に移行する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度が正の値の場合は、車両１が旋回状態から直進状態に移行すると判断される。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ７４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ７５）。次に、ステップＳ７３で判定した車両１の直進または旋回の状態とステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値とに基づいて、前記実施の形態における表２に示すマップ選定テーブルと同様のテーブルによりマップを選定し、選定したマップに基づいて、各前輪３側に付与すべきトルク（駆動トルクまたは制動トルク）と各後輪９側に付与すべきトルク（駆動トルクまたは制動トルク）との差を演算する（ステップＳ７６）。
【０１１７】
次に、前記ステップＳ７６で求めた前輪要求トルクと後輪要求トルクとの差および前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの各値に基づいて、前輪要求トルクと後輪要求トルクとを求める（ステップＳ７７）。
これらのステップＳ７６およびＳ７７の詳細については、前記実施の形態における図２３の（７）図におけるステップＳ７６，７７で説明した内容と同様であるので、詳細な説明は省略する。
次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で演算された目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ７８）。次に、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出し、その値を読み込む（ステップＳ７９）。読み込まれた各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ８０）。次に、前記サブルーチンのステップＳ４４で演算された目標転舵軸左右傾斜角および前記サブルーチンのステップＳ４５で演算された目標後輪揺動角の各値を読み込む（ステップＳ８１，Ｓ８２）。
【０１１８】
最後に、ステップＳ７７で求められた前輪要求トルク、ステップＳ７８で読み込まれた目標旋回半径、ステップＳ８０で求められた車両１の走行速度およびステップＳ８１で読み込まれた目標転舵軸左右傾斜角の各値に基づいて各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算すると共に、ステップＳ７７で求められた後輪要求トルク、同目標旋回半径、同走行速度およびステップＳ８２で読み込まれた目標後輪揺動角の各値に基づいて各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算する（ステップＳ８３）。各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、前輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標転舵軸左右傾斜角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。
【０１１９】
同様に、各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、後輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標後輪揺動角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。なお、該関係式に目標旋回半径と車両１の走行速度とを含めたのは、これらの値に応じて車両１に作用する遠心力によって各前輪３および各後輪９が走行路面に接地するときの荷重が各前輪３同士および各後輪９同士で異なるため、そのことに配慮して各前輪３および各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの適切な値を求めるようにしたためである。
【０１２０】
ところで、車両１が走行中は、図３０に示す割り込みルーチンが常に実行されており、該ルーチンが実行されることで、撮像装置１３１により車両１の進行方向に障害物が検知された場合は前記目標軌道が修正される。該ルーチンでは撮像装置１３１により撮像された画像を画像処理してその画像データを読み込む（ステップＳ１０１）。次に、障害物検知装置１４３により検知された検知データを読み込む（ステップＳ１０２）。次に、これらの画像データおよび検知データに基づいて車両１の進行方向に障害物が存在するか否かが判定される（ステップＳ１０３）。その判定で、例えば、車両１の進行方向前方に他の車両が存在すると判定された場合は、車両１の速度を減速するように車両要求トルクが補正される（ステップＳ１０４）。また、前記判定で障害物が存在すると判定された場合は、車両１が障害物を回避して走行することができるように目標旋回半径が補正される（ステップＳ１０５）。
【０１２１】
＜第２変形例＞
前記実施の形態および第１変形例では、一対の主傘歯車８３，８３と中間傘歯車８７との噛合により左右一対の後輪支持部材６５，６５が連動して互いに逆方向に揺動するようにした例を示したが、図３１に示す第２変形例のように、リンク機構により左右一対の後輪支持部材６５，６５が連動して互いに逆方向に揺動するようにしてもよい。
この変形例では、後輪支持部材６５の長手方向中途部に第１自在継手１１７を介して一端部が回動可能に連結されたリンク部材１１９の他端部が第２自在継手１２１を介してＶ字状の回動アーム１２３の端部に回動可能に連結されている。Ｖ字状の回動アーム１２３の中央部は、第１中央支持部材５６７（前記実施の形態における第１中央支持部材６７に相当するもの）に前後方向軸芯回りに回転可能に支持された回動軸１２５の一端部に固着されている。回動軸１２５の他端部には、円形状の回転板５８９が固着されており、該回転板５８９をパッド（図示せず）により挟持して回動軸１２５の回転を制止したりその制止を解除したりする制動装置５９１が第１中央支持部材５６７に固定されている。前記各第１自在継手１１７，各リンク部材１１９，各第２自在継手１２１，回動アーム１２３および回動軸１２５は本発明の「連動機構」を構成し、前記第１中央支持部材５６７は本発明の「車輪支持手段」および「連動機構」を構成する。なお、図３１では図示していないが、左右一対の回転軸８５，８５は、第１中央支持部材５６７に回動可能に軸支されている。
【０１２２】
而して、制動装置５９１が制止を解除している場合において、左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動すると、その回動により一方のリンク部材１１９が揺動し、その揺動により回動アーム１２３が回動軸１２５の軸芯回りに回動する。この回動アーム１２３の回動により他方のリンク部材１１９が揺動し、該リンク部材１１９に連結された他方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。この結果、一対の後輪支持部材６５，６５は逆方向に揺動して、車体フレーム７および各後輪９は、図３１の（１）図に示す非傾斜状態から（２）図に示すように右側に傾斜した状態になる。
この変形例によれば、リンク部材を介して各後輪９を互いに機械的に連動して上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるものであるので、確実に両後輪９を上下逆方向に変位させることができ、かつ、そのための連動機構を単純な機構により構成することができる。
【０１２３】
＜第３変形例＞
上述した実施の形態および第１変形例では、電動アクチュエータ５７を伸縮させて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにした例を示したが、図３２に示す第３変形例のように、車両１の走行状態または停止状態に応じて変化する加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、前記仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしてもよい。
この変形例では、前記実施の形態における第１中央支持部材本体３１ａに相当する第１中央支持部材本体６３１ａの長手方向中途部後部に長尺のアーム部６３１ｂの前端部が固着され、第１中央支持部材本体６３１ａとアーム部６３１ｂとで第１中央支持部材６３１を構成している。
【０１２４】
第１中央支持部材６３１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ回りに揺動可能にアーム部６３１ｂの後端部が車体フレーム７の前端部に回動軸１４５を介して懸架されている。アーム部６３１ｂの長手方向中途部と車体フレーム７の前端部に固着されたブラケット１２８の上端部とは、緩衝器１２７を介して連結されている。この変形例では、車両１が走行を停止している場合は、車両１には加速度および減速度が作用していないため、緩衝器１２７の両端部の距離は車両１の加速時と減速時との中間の距離になり、図３２の（１）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋと、各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）が一致するように前記仮想直線Ｌｆの傾斜角度および緩衝器１２７のばね特性等が設定されている。
【０１２５】
この結果、車両１が加速しながら走行している場合は、車両１に作用する加速度の影響で前輪３側の荷重が減少して、その分、緩衝器１２７の両端部の距離が大きくなり、図３２の（２）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となる。このため、車両１が加速しながら走行する場合には直進性を向上させることができる。
また、車両１が減速しながら走行している場合は、車両１に作用する減速度の影響で前輪３側の荷重が増大して、その分、緩衝器１２７が圧縮され、その両端部の距離が短くなり、図３２の（３）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となる。このため、車両１が減速しながら走行する場合には、前輪３を直進方向に復元させる力が前輪３に作用し、車両１の走行安定性を確保しながら減速することができる。
また、この変形例によれば、加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしたので、前記実施の形態および第１変形例のような電動アクチュエータ５７を使用せずに済み、その分、構造が単純になり安価になる。
【０１２６】
＜第４変形例＞
前記実施の形態、第１ないし第３の各変形例では、１つの前輪支持部材２９の両端部に左右一対の前輪３，３を連結し、前輪支持部材２９の長手方向中央部を第１中央支持部材６３１により回動可能に支持するようにした例を示したが、図３３に示す第４変形例のように、各前輪３の懸架構造を変更してもよい。同図の（１）図は前輪３等を上方から見た状態、（２）図は前輪３等を前方から見た状態、（３）図は前輪３等を左側方から見た状態をそれぞれ模式的に示している。
【０１２７】
この変形例では、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９の一端部が各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ連結され、各前輪支持部材７２９の他端部が左右方向に間隔を隔てた状態で第１中央支持部材７３１によって回動可能に支持されている。各前輪支持部材７２９は、各前輪３の電動モータ２５の下部がキャンバー軸（前記実施の形態におけるキャンバー軸４９と同様のもの）を介して一端部に回動可能に連結されたアーム部７２９aと、該アーム部７２９aの他端部が長手方向中途部に固着された筒状部７２９ｂと、後述するブラケット７２９ｃとを備えている。各前輪支持部材７２９は、各筒状部７２９ｂの内部にそれぞれ挿通された転舵軸７５１を介して転舵軸７５１の軸芯回りに回動可能に第１中央支持部材７３１によってそれぞれ支持されると共に、各筒状部７２９ｂの後側面下部に固着されたブラケット７２９ｃの後端部同士が連結部材１２９を介して回動可能に連結されている。各転舵軸７５１は、左右方向に間隔を隔てた状態で互いに平行に配置され、それぞれ上部が下部より前方に位置するように傾斜している。
【０１２８】
第１中央支持部材７３１は、左右一対の円環状の上側筒部７３１ａ，７３１ａと、各上側筒部７３１ａの下方に配置された左右一対の円環状の下側筒部７３１ｂ，７３１ｂと、各上側筒部７３１ａ同士を連結して一体化する上側連結部７３１ｃと、各下側筒部７３１ｂ同士を連結して一体化する下側連結部７３１ｄと、該下側連結部７３１ｄの左右方向中央部に前端部が固着された前後方向に長尺のアーム部７３１ｅと、上側連結部７３１ｃの左右方向中央部に前端部が固着され下端部がアーム部７３１ｅの前後方向中央部に固着された連結部７３１ｆとを備えている。連結部７３１ｆは、側面視において円弧状に形成されている。第１中央支持部材７３１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ回りに揺動可能にアーム部７３１ｅの後端部が車体フレーム７の前端部に懸架されている。第１中央支持部材７３１のアーム部７３１ｅの長手方向中途部と車体フレーム７の前端部に固着されたブラケット１２８の上端部とは、緩衝器１２７を介して連結されている。また、図３３では図示していないが、前記実施の形態と同様の第１リンク部材５９が各上側筒部７３１ａにそれぞれ取り付けられ、各第１リンク部材５９の上端部に設けられた各連結部５９ａと各前輪３の電動モータ２５の上部前部とに、棒状の一対のキャンバリンク部材６１，６１の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている。
【０１２９】
而して、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９のうち何れか一方の前輪支持部材７２９が一方の転舵軸７５１の軸芯回りに回動すると、その回動により一方の筒状部７２９ｂおよびそれに固着されたブラケット７２９ｃも転舵軸７５１の軸芯回りに回動する。この回動により連結部材１２９が左右方向に変位して、他方の前輪支持部材７２９のブラケット７２９ｃおよび筒状部７２９ｂが他方の転舵軸７５１の軸芯回りに回動し、該軸芯回りに他方の前輪支持部材７２９も回動する。この結果、一対の前輪支持部材７２９は同方向に揺動する。
この変形例によれば、左右方向に間隔を隔てて平行に配置された左右一対の転舵軸７５１，７５１の各軸芯回りに、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９がそれぞれ回動するように構成したので、各前輪支持部材７２９の回動中心となる各転舵軸７５１の軸芯が車両１の左右方向中央から各前輪３寄りに偏倚している。一方、前記実施の形態のように前輪支持部材２９の回動中心となる転舵軸５１の軸芯は、車両１の左右方向中央に位置している。このため、各前輪支持部材２９，５２９が各転舵軸５１，７５１の軸芯回りにそれぞれ同一の角度だけ回動したとしても、前記実施の形態の前輪支持部材２９に支持された前輪３よりこの変形例の前輪支持部材７２９に支持された前輪３の方が前後方向に変位する量が少なくて済む。この結果、その分、前輪３と車両１の他の構成部材との隙間を前記実施の形態のものと比べて小さくすることができる。
【０１３０】
＜第５変形例＞
前記実施の形態では、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を前側トーションばね部材４１により支持する一方、後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を後側トーションばね部材７３により支持するようにした例を示したが、これらのトーションばね部材に替えて、図３４ないし図４０に示す第５変形例のように、左右一対の板ばね部材１４７，１４７を使用してもよい。
【０１３１】
この変形例では、それぞれ前後方向に連続して延びる単一の各板ばね部材１４７の前端部および後端部は、それぞれ屈曲されて丸められ、ピン（図示せず）を挿入するための孔部が車体フレーム８０７の左右方向を指向するように形成されており、各孔部に挿入されたピンを介して一対のシャックル８３８，８３８の下端部に各板ばね部材１４７の前端部がそれぞれ回動可能に連結される一方、各板ばね部材１４７の後端部が一対のシャックル８７１，８７１の下端部にそれぞれ回動可能に連結されている。板ばね部材１４７は、本発明の「ばね部材」を構成する。
【０１３２】
各板ばね部材１４７は上方から見て互いに平行になるように配置され、各板ばね部材１４７の板面は、それらの幅方向が車体フレーム８０７の左右方向に沿う直線に対して平行になるように配置されている。各板ばね部材１４７の長手方向中途部（中央部）は、それぞれ支持具１４９を介して車体フレーム８０７の前後方向中央部に支持されている。上述したように、前後方向に連続して延びる単一の板ばね部材１４７の前後方向中途部が車体フレーム８０７に支持され、板ばね部材１４７の前端部によって第２中央支持部材３３が弾性支持され、板ばね部材１４７の後端部によって第１中央支持部材６７が弾性支持されているので、第２中央支持部材３３および第１中央支持部材６７の車体フレーム８０７への弾性支持構造が少ない部品点数で構成されて簡略化される。
また、各板ばね部材１４７は、下方に向かって緩やかに突出するように湾曲形成されている。車体フレーム８０７は、前後方向に長く扁平な直方体状の部材によって構成され、下方に向かって緩やかに突出するように湾曲形成されている。車体フレーム８０７の後部上面には、左右一対の電池２８，２８の前端部を支持するための前側ブラケット１５１が複数のねじ部材１５３…により締結されている。前側ブラケット１５１は、車体フレーム８０７の上面を左右方向に横切り車体フレーム８０７の左右方向の幅より左右方向外方にそれぞれ延設されており、その延設端部により各電池２８の前端部が弾性部材（図示せず）を介して支持されている。詳しくは、各電池２８の前端面の中央に前方に向かって突出するように固定されたボルト（図示せず）が前側ブラケット１５１の両端部に凹状に形成された窪みに弾性部材を介してそれぞれ嵌合支持され、上方からΩ状の抑え金具１５５（図３７および図４０参照）により押圧した状態で抑え金具１５５の両端部をねじ部材により前側ブラケット１５１の両端部に締結する。これにより、各電池２８の前端部が弾性部材を介して前側ブラケット１５１の両端部にそれぞれ支持されている。
【０１３３】
また、車体フレーム８０７の後端面には、左右一対の電池２８，２８の後端部を支持するための後側ブラケット１５７が複数のねじ部材１５９…により締結されている。後側ブラケット１５７は、車体フレーム８０７の左右方向の幅より左右方向外方にそれぞれ延設されており、その延設端部により各電池２８の後端部が弾性部材（図示せず）を介して支持されている。詳しくは、各電池２８の後端面の中央に後方に向かって突出するように固定されたボルト（図示せず）が後側ブラケット１５７の両端部に穿設されたボルト孔に弾性部材を介してそれぞれ嵌合支持され、ボルト孔から突出したボルトの雄ねじ部に雌ねじ部材を締結する。これにより、各電池２８の後端部が弾性部材を介して後側ブラケット１５７の両端部にそれぞれ支持されている。前側ブラケット１５１および後側ブラケット１５７への各電池２８の組み付けは、後側ブラケット１５７のボルト孔に各電池２８の後端側のボルトを挿入したのち各電池２８の前端側のボルトを前側ブラケット１５１の凹状の窪みに弾性部材を介して嵌合する工程によって行われる。
また、各電池２８の底面中央部は、車体フレーム８０７に一端部が固定された支持部材（図示せず）の他端部に弾性部材（図示せず）を介して支持されている。上述した電池２８を支持する各弾性部材は、ゴム部材またはその他の樹脂材からなる部材によりそれぞれ構成されている。
【０１３４】
後側ブラケット１５７の左右両端部は左右方向外方にそれぞれ向かうに連れて先細りの形状に形成され、後側ブラケット１５７の中央部は後側懸架装置１１の第２中央支持部材６９と干渉しないように凹状に切り欠かれている。また、後側ブラケット１５７の中央部と左右両端部とのそれぞれの間には、各板ばね部材１４７の後端部がそれぞれ挿通する略矩形状の開口１６１（図３６，図３８参照）が形成されており、各板ばね部材１４７と開口１６１との間には、各板ばね部材１４７が弾性変形しても開口１６１と干渉しないように十分な間隙が設けられている。
前側懸架装置５の第３中央支持部材３７は、その後端部が、車体フレーム８０７の前端部に前方に向かって突設された左右一対の前側支持部８０７ｆ，８０７ｆにより、前記実施の形態における弾性部材３９および支持軸５５と同様の部材を介して支持されている。後側懸架装置１１の第２中央支持部材６９は、その前端部が、車体フレーム８０７の後端部に後方に向かって突設された左右一対の後側支持部８０７ｒ，８０７ｒにより、前記実施の形態における弾性部材７５および支持軸７９と同様の部材を介して支持されている。
【０１３５】
支持具１４９は、車体フレーム８０７に溶接により固着された上側支持具１４９ａと凹状に窪んだ凹部が形成された下側支持具１４９ｂとを備え、凹部内に板ばね部材１４７を嵌合した状態で上側支持具１４９ａに下側支持具１４９ｂが５個のねじ部材により締結固定されている。５個のねじ部材のうち支持具１４９の中央に配置されたねじ部材は、上側支持具１４９ａおよび下側支持具１４９ｂと板ばね部材１４７とを貫通して締結されている。これにより、上側支持具１４９ａと下側支持具１４９ｂとで挟持された状態で板ばね部材１４７が支持具１４９を介して車体フレーム８０７に強固に支持される。また、中央に配置され板ばね部材１４７等を貫通したねじ部材によって、板ばね部材１４７は左右方向の移動だけでなく前後方向の移動も規制される。
なお、この変形例では、支持具１４９を左右一対設けたが、これに替えて、左右一対の上側支持具１４９ａ，１４９ａ同士および左右一対の下側支持具１４９ｂ，１４９ｂ同士をそれぞれ車体フレーム８０７を横切るように連結して車体フレーム８０７を上側支持具と下側支持具とで上下から挟持した状態でねじ部材により締結して車体フレーム８０７に支持具１４９を固定するようにしてもよい。
【０１３６】
前記各シャックル８３８の上端部は、第２中央支持部材３３の長手方向中央部に左右方向に突設された左右一対のピン４２，４２（図８参照）にそれぞれ回動可能に連結されている。一方、各シャックル８７１の上端部は、第１中央支持部材６７の下部に突設された左右一対のボス部に、左右方向に配設されたピンを介して回動可能に連結されている。
これによって、前側懸架装置５に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム８０７に対して各前輪３が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して前輪支持部材２９および第１中央支持部材３１を介して第２中央支持部材３３が上下方向に揺動したり仮想直線Ｅｆ回りに回動するとき、それらの動きに抗するように各板ばね部材１４７の撓み（曲げによる撓み）や捩じりによるばね力が作用する。また同様に、後側懸架装置１１に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム８０７に対して各後輪９が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して各後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７が上下方向に変位したり前後方向の仮想直線Ｅｆ回りに回動するとき、それらの動きに抗するように各板ばね部材１４７の撓み（曲げによる撓み）や捩じりによるばね力が作用する。板ばね部材１４７の横断面形状を変更して断面二次モーメントや断面係数を適宜変更することで、所望の曲げこわさや捩じりこわさを選定することができる。
【０１３７】
なお、この変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれ１枚の板状部材で構成したが、これに替えて、２枚以上の板状部材を重合して束縛した重合体により構成してもよい。
また、この変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれの長手方向中央部の１箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７に支持するようにしたが、これに替えて、各板ばね部材１４７の長手方向中間部における複数の箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７により支持するようにしてもよい。この場合は、各板ばね部材１４７の長手方向に互いに間隔を隔てて配置された複数の支持具１４９により各板ばね部材１４７の長手方向中間部を支持するようにする。
【０１３８】
さらにまた、この変形例の各板ばね部材１４７は、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３と後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７とを単一の板ばね部材１４７の前端部と後端部とでそれぞれ支持するようにしたが、これに替えて、各板ばね部材を前側板ばね部材と後側板ばね部材とに分割してもよい。この場合は、前側板ばね部材の後部と後側板ばね部材の前部を車体フレーム８０７によりそれぞれ支持させる一方、前側板ばね部材の前端部により前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を支持し、後側板ばね部材の後端部により後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を支持するようにする。
【０１３９】
＜第６変形例＞
前記実施の形態では、後側懸架装置１１は、各後輪支持部材６５を第１中央支持部材６７によって回動可能に支持する回転軸８５を、その軸芯が左右方向に真っ直ぐ指向するように延設した例を示したが、これに替えて、図４１ないし図５４に示す第６変形例のように、回転軸８５の軸芯を傾斜させてもよい。すなわち、図４９ないし図５１に示すように、車体フレーム７の左右方向をＸ方向とし、車体フレーム７の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に各回転軸８５の軸芯を通る各仮想直線Ｌｒ２が車体フレーム７の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように各回転軸８５が配置されている。そして、各仮想直線Ｌｒ２がＸ方向とＹ方向とを通る平面に対して傾斜し、かつ、車体フレーム７の上方から見てＹ方向と交差するように仮想直線Ｌｒ２が位置付けられる。そしてさらに、各仮想直線Ｌｒ２は、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど前方に位置するように位置付けられ、かつ、下部より上部が前方に位置するように傾斜している。
【０１４０】
これによって、車両１が旋回しながら走行するとき、旋回方向内側の後輪支持部材６５がその回転軸８５回りに上方に向かって揺動する一方、旋回方向外側の後輪支持部材６５がその回転軸８５回りに下方に向かって揺動すると、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）とは逆の方向に操向するよう指向する逆相操舵となる。このため、車両１の旋回性能を向上させることができる。また、各後輪９は、逆相操舵となると共に双方とも旋回方向内側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はポジティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はネガティブキャンバーとなる。この結果、旋回走行時の走行路面Ｒに対する各後輪９のグリップ力を向上させることができる。図５４は、前記逆相操舵、ポジティブキャンバーおよびネガティブキャンバーを説明するためのものであり、同図の図（１）は車両１が左に旋回しようとしている状態を示し、図（２）は車両１が右に旋回しようとしている状態を示している。これらの図において、各前輪３上および各後輪９上に引いた二点鎖線はこれらの車輪が転動する方向を示し、各前輪３間および各後輪９間を通るように引いた二点鎖線は車両１の左右方向中央を示している。また、同図において各前輪３および各後輪９のそれぞれの近傍に記した白抜き矢印は、電動モータ２５により各前輪３および各後輪９に付与された駆動トルクの方向を示し、白抜き矢印の長さが長いほど付与された駆動トルクの大きさが大きいことを表している。
【０１４１】
なお、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど前方に位置するように位置付けられ、かつ、上部より下部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）と同じ方向に操向するよう指向する同相操舵となる。この場合は、各後輪９は、同相操舵となると共に双方とも旋回方向内側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はポジティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はネガティブキャンバーとなる。
また、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど後方に位置するように位置付けられ、かつ、上部より下部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）とは逆の方向に操向するよう指向する逆相操舵となる。この場合は、各後輪９は、逆相操舵となると共に双方とも旋回方向外側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はネガティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はポジティブキャンバーとなる。
【０１４２】
さらにまた、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど後方に位置するように位置付けられ、かつ、下部より上部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）と同じ方向に操向するよう指向する同相操舵となる。この場合は、各後輪９は、同相操舵となると共に双方とも旋回方向外側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はネガティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はポジティブキャンバーとなる。
【０１４３】
また、中間傘歯車８７の回転軸の軸芯は、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２同士が交差する交点を通り前後方向を指向するように位置付けられている。これによって、各回転軸８５に結着された各主傘歯車８３に中間傘歯車８７が同時に噛合した状態でこれら３つの歯車は連動して回転する。
また、この変形例では、上述した実施の形態と同様に、左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ２回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
また、この変形例では、上述した第５変形例と同様に、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３と後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７とを左右一対の板ばね部材１４７，１４７の前端部と後端部とでそれぞれ支持するようにしている。
【０１４４】
なお、前記第５変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれの長手方向中央部の１箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７に支持するようにしたが、この変形例では、各板ばね部材１４７の長手方向中間部における複数の箇所（各板ばね部材１４７の長手方向に互いに間隔を隔てた２箇所の部位）を支持具１６３の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃを介して車体フレーム８０７により支持するようにしている。このため、図４４で実線の矢印で示すように、板ばね部材１４７の前端部側が上方に向かって変位するとこの変位に伴って後端部側も上方に変位する一方、図４４で破線の矢印で示すように、板ばね部材１４７の前端部側が下方に向かって変位するとこの変位に伴って後端部側も下方に向かって変位する。この結果、例えば、走行路面Ｒの凹凸による振動が前輪３から前輪支持部材２９等を経て第２中央支持部材３３に伝播して第２中央支持部材３３が車体フレーム８０７に対して上下方向の何れか一方に相対変位すると、同方向に板ばね部材１４７の前端部側が撓む共に後端部側も同方向に撓む。そのため、車体フレーム８０７は前後に揺動することなく同方向に向かって平行移動するので、乗り心地を損なわずに済む。
【０１４５】
また、車体フレーム８０７の左右方向中間部は、前後方向に沿って複数の箇所が軽量化を図るために矩形状に刳り貫かれて開口部８０７ａ（図４５参照）が形成されている。各支持具１６３は、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって突設された円柱状のボス部１６３ａと、該ボス部１６３ａの下面部から斜め下方に向かって互いに左右方向に一定の間隔を隔てて平行に突設された一対の板状のステー部１６３ｂ，１６３ｂと、これら一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂ間に横架された円柱状の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃとを備えている。
【０１４６】
一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは、一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂにそれぞれ回転可能に支持されている。ボス部１６３ａは、車体フレーム８０７の左右側面にそれぞれ溶接により固着されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは各板ばね部材１４７と同様に傾斜し、かつ、互いに上下方向に一定の間隔（各板ばね部材１４７の板厚と同一の寸法）を隔てて平行になるように一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに固定され、これら一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７が挟持されている。これによって、板ばね部材１４７は、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃによって挟持された部位は、上下方向の変位が規制される一方、前後方向の移動が許容される。各シャックル８３８，８７１に連結された板ばね部材１４７の前後両端部間において、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に挟持された部位を除いた部位は、上下方向の変位および前後方向の移動が許容される。各ローラ部材１６３ｃの両端部は、ねじ部材による締結により各ステー部１６３ｂに直接支持させるようにしてもよいが、弾性部材を介して各ステー部１６３ｂに支持させるようにしてもよい。また、上下一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃのうち何れか一方のローラ部材を弾性部材に替えてもよいし、双方のローラ部材を弾性部材に替えてもよい。
【０１４７】
このようにして、各板ばね部材１４７が車両１に組み付けられた状態では、各板ばね部材１４７の板面は、その長手方向全域に亘って、車体フレーム８０７の左右方向中央に向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している。これによって、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３や後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７が車体フレーム８０７に対して相対的に左右方向に揺動したときでも各板ばね部材１４７は柔軟に撓むため、第２中央支持部材３３や第１中央支持部材６７の揺動を好適に抑制することができる。
また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している結果、各板ばね部材１４７同士の左右方向の間隔は、前端部側と後端部側とが狭くなっている。このため、その分、各板ばね部材１４７の前端部および後端部の近傍に配置された他の部材を左右方向内方に接近させて配置することができる。この結果、前側懸架装置５の前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動する角度範囲を十分確保することができる。
【０１４８】
このような各板ばね部材１４７の湾曲した形状は、各板ばね部材１４７を車両１に組み付ける前に予め成形しておいてもよいが、組み付ける前は真っ直ぐな平板状を有する板ばね部材１４７を車両１に組み付けた状態で湾曲した形状になるようにしてもよい。車両１に組み付けた状態で板ばね部材１４７を変形させることで、各板ばね部材１４７には組み付けられた状態で初期荷重が付与されるので、各板ばね部材１４７が撓み始めるときから、ある程度大きなばね荷重を作用させることができる。この結果、走行路面Ｒの凹凸により大きな振動が各前輪３や各後輪９から前輪支持部材２９や後輪支持部材６５等を経て第２中央支持部材３３や第１中央支持部材６７に伝播してこれらの支持部材３３，６７が車体フレーム８０７に対して大きく相対変位しようとしても、その相対変位を効果的に抑制することができる。
【０１４９】
各電池２８は、略三角柱状に形成されており、前記第５変形例と同様に、各電池２８の前端部と後端部と底面部とがそれぞれ弾性部材（図示せず）を介して支持されている。各電池２８の前端部と後端部は、車体フレーム８０７の左右側面にそれぞれ一端部が溶接により固着された前側電池支持部材１６５ｆと後側電池支持部材１６５ｒとの他端部によりそれぞれ支持されている。後側電池支持部材１６５ｒは、車体フレーム８０７の後端部の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって突設され、該後側電池支持部材１６５ｒより前方に一定の間隔を隔てて、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって前側電池支持部材１６５ｆが突設されている。前側電池支持部材１６５ｆは、後側電池支持部材１６５ｒより長尺に形成され、そのため、各電池２８は、後部より前部が左右方向外方に位置するように配置されている。
なお、この変形例では、左右一対の板ばね部材１４７，１４７を使用した例を示したが、前記実施の形態と同様に、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を前側トーションばね部材４１により支持する一方、後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を後側トーションばね部材７３により支持するようにしてもよい。
【０１５０】
＜第７変形例＞
前記第６変形例では、支持具１６３の一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに両端部が固定された一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７を挟持して支持した例を示したが、これに替えて、図５５ないし図５７に示す第７変形例のように、左右一対の支持具１６３，１６３の各ステー部１６３ｂ間に横架された上下一対の長尺なローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７を挟持するようにしてもよい。これによって、長尺なローラ部材１６３ｃ，１６３ｃにより車体フレーム８０７が路面上の障害物と衝突することから保護される。各支持具１６３は、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向外方に向かって突設された円柱状のボス部１６３ａと、該ボス部１６３ａの下面部から下方に向かってそれぞれ突設された板状のステー部１６３ｂと、左右方向で対応する位置に固定され左右一対となる各支持具１６３のステー部１６３ｂに両端部がそれぞれ固定された円柱状の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃとを備えている。
【０１５１】
一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは、車体フレーム８０７の下方に配置され、かつ、ステー部１６３ｂ間に横架された状態で両ステー部１６３ｂに両端部がねじ部材によって締結固定されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃのうち上方に配置されたローラ部材１６３ｃは、車体フレーム８０７の下面に当接または僅かな隙間を隔てて近接している。ボス部１６３ａは、車体フレーム８０７の左右側面に溶接により固着されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは互いに上下方向に一定の間隔（各板ばね部材１４７の板厚と同一の寸法）を隔てて平行になるように一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに固定され、これら一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７が挟持されている。これによって、板ばね部材１４７は、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃによって挟持された部位は、上下方向の変位が規制される一方、前後方向の移動が許容される。各シャックル８３８，８７１に連結された板ばね部材１４７の前後両端部間において、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に挟持された部位を除いた部位は、上下方向の変位および前後方向の移動が許容される。
【０１５２】
上述した本発明の実施の形態および第１ないし第７の各変形例は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の実施の形態および各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲と明細書との全体から読み取れる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更後の車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
例えば、上述した実施の形態および各変形例においては、電動モータ２５は駆動モータにより構成した例を示したが、これに替えて、所謂、モータジェネレータからなる電動モータとしてもよい。これによって、電気エネルギーが与えられモータとして動作するだけでなく、回転エネルギーが与えられれば発電機として交流電流を出力して、その交流電流を電力変換装置３０により直流に変換して電池２８を充電することで回生制動を行うことができる。
【０１５３】
この場合は、各前輪３および各後輪９のうち何れか１つの車輪に着目したとき、該車輪に対する目標トルクが制動トルクであって、該制動トルクの値が回生制動で得られる最大制動トルク以下のときは、電動ブレーキモータ２７を作動させずに電動モータ２５による回生制動だけの制動トルクが制御装置１０３によって車輪に付与される。一方、該車輪に対する目標トルク（制動トルク）の値が回生制動で得られる最大制動トルクより大きいときは、電動モータ２５による回生制動に加えて、不足する制動トルクの分を電動ブレーキモータ２７の作動による制動トルクで補足して制動トルクが制御装置１０３によって車輪に付与される。
なお、このような制動の制御に替えて、電動モータ２５による回生制動と電動ブレーキモータ２７の作動による制動との双方による制動トルクが適宜設定された制動トルクの比率で常に車輪に付与されるようにしてもよい。
さらに、上述した実施の形態および各変形例においては、４輪の車両の例を示したが、本発明を適用することができるものであれば４輪の車両に限らず、前２輪、後１輪の３輪車両または、前１輪、後２輪の３輪車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１５４】
１  車両
３  前輪（車輪）
７  車体フレーム（車体）
７ａ  底板（車体）
９  後輪（車輪）
２５  電動モータ
２８  電池
２９  前輪支持部材（車輪支持手段，連動機構）
３１  第１中央支持部材（車輪支持手段，連動機構）
３３  第２中央支持部材（車輪支持手段）
３５  弾性部材
３７  第３中央支持部材（連結手段）
３７ｂ  屈曲部
３９  弾性部材
４１  前側トーションばね部材（ばね部材）
６５  後輪支持部材（車輪支持手段，連動機構）
６７  第１中央支持部材（車輪支持手段，連動機構）
６９  第２中央支持部材（連結手段）
６９ｂ  屈曲部
７５  弾性部材
７３  後側トーションばね部材（ばね部材）
８１  弾性部材
８３  主傘歯車（連動機構）
８５  回転軸（連動機構）
８７  中間傘歯車（連動機構）
１１７  第１自在継手（連動機構）
１１９  リンク部材（連動機構）
１２１  第２自在継手（連動機構）
１２３  回動アーム（連動機構）
１２５  回動軸（連動機構）
１４７  板ばね部材（ばね部材）
５６７  第１中央支持部材（車輪支持手段，連動機構）
８０７  車体フレーム（車体）
Ｄｆ  仮想直線（第１の軸，ピッチ軸）
Ｄｒ  仮想直線（第３の軸，ピッチ軸）
Ｅｆ  仮想直線（第２の軸，ロール軸）
Ｅｒ  仮想直線（第４の軸，ロール軸）
Ｌｃ  仮想直線（車体中心線）
【要約】
【課題】
左右一対の車輪を有する車両において、車輪と車体との連結構造が、少ない部品点数で構成することができて簡略化され、かつ、左右一対の車輪のうち何れか一方の車輪が走行路面上の突起に乗り上げた場合でも車体の傾斜を可及的少なくして車両の乗り心地が損なわれないようにした車両を提供すること。
【解決手段】
前輪支持部材２９により左右一対の前輪３をそれぞれ回転可能に支持する。前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１および第２中央支持部材３３が一体化されたものを、第３中央支持部材３７を介して車体フレーム７に連結する。第２中央支持部材３３は第３中央支持部材３７に対して仮想直線Ｅｆ回りに回動可能に連結する。第３中央支持部材３７は車体フレーム７に対して仮想直線Ｄｆ回りに回動可能に連結する。
【選択図】図８【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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