(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、当該電動機により駆動される駆動輪と、当該駆動輪にスリップが発生するときに前記電動機のトルクを低減させ、当該スリップ解消後に前記電動機のトルクを回復させる電動機制御手段とを備えた電気駆動車両において、
前記車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するピッチング検出手段を備え、
前記スリップ解消後に前記電動機制御手段が一定時間に回復させる前記電動機のトルク量は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が判定値以下の場合と前記判定値を超える場合とで異なっていることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記電動機制御手段は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が前記判定値を超える場合、前記振幅が前記判定値以下のときと比較して前記電動機のトルクを回復させるために要する時間を長くすることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項３】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記電動機制御手段は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が前記判定値を超える場合、前記電動機のトルクを回復させるときのトルク回復率の大きさを、前記振幅が前記判定値以下のときと比較して小さくすることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項４】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記電動機制御手段は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が前記判定値を超える場合、前記電動機のトルクを回復させることを停止することを特徴とする電気駆動車両。
【請求項５】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記電動機制御手段は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が前記判定値を超える場合、前記電動機のトルクを回復させる際に前記電動機のトルクを一定に保持する期間を有することを特徴とする電気駆動車両。
【請求項６】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記判定値を調整する調節装置をさらに備えることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項７】
請求項６に記載の電気駆動車両において、
前記調整装置は、前記車両の運転室内にされていることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項８】
電動機と、当該電動機により駆動される駆動輪と、当該駆動輪にスリップが発生するときに前記電動機のトルクを低減させ、当該スリップ解消後に前記電動機のトルクを回復させる電動機制御手段とを備えた電気駆動車両において、
前記車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するピッチング検出手段を備え、
前記電動機制御手段は、前記電動機のトルクを回復させるときのトルク回復率の大きさを、前記ピッチング検出手段で検出される振幅の増加に合わせて小さくすることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項９】
請求項１又は８に記載の電気駆動車両において、
前記車両の積載量を検出する積載量センサをさらに備え、
前記電動機制御手段が一定時間に回復させる前記電動機のトルク量は、前記積載量の増加に合わせて小さくなるように調整されていることを特徴とする電気駆動車両。
【請求項１０】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記車両の車輪に取り付けられたサスペンションの車両鉛直方向の変位を検出する変位センサをさらに備え、
前記ピッチング検出手段は、前記サスペンションの変位に基づいてピッチング振動の振幅を検出することを特徴とする電気駆動車両。
【請求項１１】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記車両の車輪に取り付けられたサスペンションのストラット圧力を検出する圧力センサを更に備え、
前記ピッチング検出手段は、前記ストラット圧力に基づいてピッチング振動の振幅を検出する検出することを特徴とする電気駆動車両。
【請求項１２】
請求項１に記載の電気駆動車両において、
前記車両の車輪速度を検出する速度センサをさらに備え、
前記ピッチング検出手段は、前記車輪速度に基づいてピッチング振動の振幅を検出することを特徴とする電気駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動機によって駆動輪が駆動されることで走行する電気駆動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
凍結路、圧雪路等の滑りやすい路面を走行中の車両において、運転者がアクセルを踏み込んで車両を加速させようとすると、駆動輪の車輪速度が急増し、駆動輪が空転する現象が発生する場合がある。また、逆に運転者がブレーキを踏み込んで車両を減速させようとすると、駆動輪の車輪速度が急減し、駆動輪がロックする現象が発生する場合がある。以下では、これらの現象をまとめてスリップと称する。このような駆動輪のスリップが発生すると、車両の挙動は不安定になり、またステアリング操作も効かず安定走行が困難になる。そこで、このような駆動輪のスリップを抑制することが重要である。
【０００３】
従来の車両における駆動輪のスリップを抑制する制御（スリップ抑制制御）としては、駆動輪のスリップが発生する場合は駆動輪を駆動する電動機のトルクを低減してスリップを抑制し、スリップが解消したら低減していた当該電動機のトルクを回復する方式がある。たとえば、特開平２−２９９４０２号公報には、そのようなスリップ抑制方式を行う車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−２９９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このように電動機のトルクを低減・回復させることでスリップの抑制を図ると、電動機のトルク変動が大きくなって車両のピッチング振動を誘発することがある。すなわち、電動機のトルクが大きく変動すると、車両に加わる前後方向の加速度が大きく変化し、ピッチング振動が車両に発生する。このとき、電動機のトルクが変動する周波数と車両のピッチング振動の固有周波数が近づいて電動機のトルク変動と車両のピッチング振動が共振すると、ピッチング振動の振幅が特に大きくなって車両の乗り心地が急激に悪化してしまう。
【０００６】
上記のように、スリップを抑制するために電動機のトルクを変動させると、車両のピッチング振動が拡大し、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、車両のピッチング振動を大きくさせることなく駆動輪のスリップを抑制できる電気駆動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、電動機と、当該電動機により駆動される駆動輪と、当該駆動輪にスリップが発生するときに前記電動機のトルクを低減させ、当該スリップ解消後に前記電動機のトルクを回復させる電動機制御手段とを備えた電気駆動車両において、前記車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するピッチング検出手段を備え、前記スリップ解消後に前記電動機制御手段が一定時間に回復させる前記電動機のトルク量は、前記ピッチング検出手段で検出された振幅が判定値以下の場合と当該判定値を超える場合とで異なっているものとする。
【０００９】
このように、ピッチング検出手段で検出された振幅が判定値以下の場合と当該判定値を超える場合とで、スリップ解消後に電動機制御手段が一定時間に回復させる電動機のトルク量を変えると、電動機の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数をずらすことができるので、ピッチング振動の増大を防止できる。これによりピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両の構成図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置で行われる処理のフローチャート。
【図３】本発明の第１の実施の形態において、滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下だった場合の動作例を示す図。
【図４】本発明の第１の実施の形態において、滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図。
【図５】本発明の第１の実施の形態において、滑り易い路面で走行中の車両が減速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下だった場合の動作例を示す図。
【図６】本発明の第１の実施の形態において、滑り易い路面で走行中の車両が減速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置で行われる処理のフローチャート。
【図８】本発明の第２の実施の形態において、滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャート。
【図１０】本発明の第３の実施の形態において、滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図。
【図１１】本発明の第４の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャート。
【図１２】本発明の第４の実施の形態において、滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動が大きくなった場合の動作例を示す図。
【図１３】本発明の第５の実施の形態に係る電気駆動車両の構成図。
【図１４】本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両の他の構成図。
【図１５】本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両のさらに他の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両の構成図である。この図に示す電気駆動車両は、駆動輪３及び駆動輪６と、従動輪１３及び従動輪１５と、駆動輪３，６及び従動輪１３，１５に連結されたサスペンションの車両鉛直方向における変位を検出する変位センサ２２，２３，２４，２５と、従動輪１３，１５の回転速度を検出する速度センサ１２，１４と、ギア２を介して駆動輪３を駆動する電動機１と、ギア５を介して駆動輪６を駆動する電動機４と、電動機１，４の回転速度を検出する速度センサ１０，１１と、電動機１及び電動機４を制御する電動機制御装置（電動機制御手段）４０と、車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するピッチング検出装置（ピッチング検出手段）２６を備えている。
【００１４】
変位センサ２２は従動輪１３に連結されたサスペンション（図示せず）の車両鉛直方向の変位を検出するためのものである。変位センサ２３は従動輪１５に連結されたサスペンション（図示せず）の車両鉛直方向の変位を検出するためのものである。変位センサ２４は駆動輪３に連結されたサスペンション（図示せず）の車両鉛直方向の変位を検出するためのものである。変位センサ２５は駆動輪６に連結されたサスペンション（図示せず）の車両鉛直方向の変位を検出するためのものである。変位センサ２２，２３，２４，２５は、ピッチング検出装置２６に接続されており、それらが検出した変位はピッチング検出装置２６に出力されている。
【００１５】
ピッチング検出装置２６は、変位センサ２２、変位センサ２３、変位センサ２４、変位センサ２５が出力する各サスペンションの車両鉛直方向の変位検出値に基づいて、車両に発生するピッチング振動の振幅を検出する（以下において、ピッチング検出装置２６が検出した振幅をＡと表記することがある）。ピッチング検出装置２６によって検出されたピッチング振動の振幅Ａは、電動機制御装置４０におけるスリップ制御部２１に出力される。
【００１６】
電動機制御装置４０は、スリップ制御部２１と、トルク指令演算部１９と、トルク制御部２０と、電力変換器７を備えている。電動機１，４は電動機制御装置４０によって制御されており、電動機１，４がギア２，５を介して駆動輪３，６を駆動することで車両は前進または後進する。
【００１７】
速度センサ１０は、電動機１の回転速度を検出するためのもので、電動機１に接続されている。速度センサ１１は、電動機４の回転速度を検出するためのもので、電動機４に接続されている。速度センサ１２は、従動輪１３の回転速度を検出するためのもので、従動輪１３の軸に接続されている。速度センサ１４は、従動輪１５の回転速度を検出するためのもので、従動輪１５の軸に接続されている。速度センサ１０，１１，１２，１４はスリップ制御部２１に接続されており、これらの検出速度はスリップ制御部２１に出力されている。
【００１８】
スリップ制御部２１は、速度センサ１０，１１，１２，１４が出力する回転速度検出値を入力として駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生しているかどうかを判定するとともに、ピッチング検出装置２６から出力される振幅Ａが判定値Ａ１を超えているか否かを判定する。そして、スリップ制御部２１は、その判定結果に応じた指令（トルク低減指令、トルク回復指令、回復時間変更指令（後述））をトルク指令演算部１９に出力する。ここで、上記における判定値Ａ１は、スリップ制御部２１に予め記憶されている設定値であり、ピッチング振動を抑制するために回復時間変更指令（後述）を出力するか否かの判断基準となる値である。判定値Ａ１は後述する判定値調整装置３３によって調整することができる。なお、本実施の形態におけるスリップ制御部２１は、従動輪１３，１５の回転速度と駆動輪３，６の回転速度を比較することで駆動輪３，６のスリップ状態を判定している。この場合において、従動輪１３，１５の回転速度に代えて電気駆動車両の速度（車速）を算出し、当該算出した速度と駆動輪３，６の回転速度を比較してスリップ状態を判定しても良い。
【００１９】
まず、スリップ制御部２１は、通常走行の状態から駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生していると判定した場合には、当該スリップが発生している駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルクを目標トルク（後述）より小さい値に低減する指令（トルク低減指令）をトルク指令演算部１９に出力し、スリップの解消を図る。
【００２０】
また、スリップ制御部２１は、トルク低減指令の出力中に駆動輪３，６のスリップが発生していないと判定した場合（すなわち、スリップが解消したと判定した場合）には、スリップが解消した駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルク（トルク低減指令によって目標トルクより小さい値に低減されている電動機１，４のトルク）を目標トルクまで回復させる指令（トルク回復指令）をトルク指令演算部１９に出力し、通常走行への復帰を図る。なお、本実施の形態では、後述するように、トルク回復指令による電動機１，４のトルクの回復率（時間当たりのトルク回復量）は一定値Ｐｏ（以下において、初期値と称することがある）に設定されている。
【００２１】
さらに、スリップ制御部２１は、トルク回復指令の出力中にピッチング検出装置２６から出力される振幅Ａが判定値Ａ１を超えたと判定した場合には、トルク回復指令によってトルク回復中の電動機１，４のトルクを目標トルクまで回復させる時間を、振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と判定値Ａ１を超える場合とで異ならせるために、電動機１，４のトルクを目標トルクまで回復する時間を変更する指令（回復時間変更指令）をトルク指令演算部１９に出力し、ピッチング振動の低減を図る。すなわち、この回復時間変更指令により、スリップ解消後に電動機制御装置４０が一定時間に回復させる電動機１，４のトルク量は、ピッチング検出装置２６で検出された振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と判定値Ａ１を超える場合とで異なることになる。なお、本実施の形態では、後述するように、この回復時間変更指令により、トルク回復率はＰｏ未満の値であるＰ１（Ｐ１＜Ｐｏ）に変更される。
【００２２】
なお、スリップ制御部２１は、駆動輪３及び駆動輪６にスリップが発生していないと判定した場合には、トルク指令演算部１９には特に指令を出力しない。
【００２３】
アクセル開度センサ１６、ブレーキ開度センサ１７及びステアリング角度センサ１８は、トルク指令演算部１９と接続されている。アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作に応じたアクセルペダルの開度を検出するもので、検出したアクセルペダル開度をトルク指令演算部１９に出力している。ブレーキ開度センサ１７は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキペダルの開度を検出するもので、検出したブレーキペダル開度をトルク指令演算部１９に出力している。ステアリング角度センサ１８は、運転者のステアリング操作に応じたステアリングの角度を検出するもので、検出したステアリング角度をトルク指令演算部１９に出力している。
【００２４】
判定値調整装置３３は、スリップ制御部２１においてピッチング振動の振幅Ａと比較される判定値Ａ１を外部から調整するためのものであり、スリップ制御部２１と接続されている。判定値調整装置３３は判定値Ａ１の増減指令を出力し、スリップ制御部２１は判定値調整装置３３の出力する増減指令を入力として、判定値Ａ１を増減させる。判定値調整装置３３は、例えば、車両の運転室内に設置し、運転者が判定値調整装置３３を操作することで判定値Ａ１を調整できるようにする。例えば、滑り易い路面を走行中の車両において、スリップ抑制制御が動作することで発生するピッチング振動が気になる場合は、運転者は判定値Ａ１を下げる操作を行うことで、ピッチング振動を小さくすることができる。このように判定値調整装置３３を設置すると、運転者が自分の好みに合わせてピッチング振動の大きさを自由に調整することができる。なお、判定値調整装置３３としては、例えば、スイッチ式のものや、ダイヤル式のもの等がある。
【００２５】
トルク指令演算部１９は、アクセル開度センサ１６から出力されたアクセル開度検出値、ブレーキ開度センサ１７から出力されたブレーキ開度検出値及びステアリング角度センサ１８から出力されたステアリング角度検出値を入力値として電動機１，４の目標トルクを算出する。さらに、トルク指令演算部１９は、スリップ制御部２１からの指令（トルク低減指令、トルク回復指令、回復時間変更指令）の有無及び種類に応じて当該目標トルクに適宜修正を加えた修正トルクを算出する。そして、その目標トルク又は修正トルクが電動機１，４で出力されるようにトルク指令を算出し、その算出したトルク指令をトルク制御部２０に出力する。
【００２６】
ここで、スリップ制御部２１からの指令が出力されている場合にトルク指令演算部１９が行うトルク修正処理について説明する。まず、トルク低減指令が出力されている場合には、各センサ１６，１７，１８の検出値から算出した目標トルクをそれよりも小さい値に低減するように修正トルクを算出する。本実施の形態では、時間当たりのトルク低減量（トルク低減率）が一定に設定されており、スリップ制御部２１においてスリップが発生したと判定された時刻から当該スリップが解消されたと判定される時刻に至るまで、一定の割合Ｐｏでトルクが低減するように修正トルクを算出する。
【００２７】
また、トルク回復指令が出力されている場合には、トルク低減指令によって目標トルクより小さい値にまで低減された電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復するように修正トルクを算出する。本実施の形態では、トルク回復率が一定値Ｐｏに設定されており、トルク低減指令によって目標トルク未満に低減された電動機１，４のトルクが一定の回復率Ｐｏで目標トルクに達するまで又はトルク回復指令の出力が中止されるまで修正トルクを算出する。このように電動機１，４へのトルク指令を駆動輪３，６のスリップ状態に応じて変更することで、駆動輪３，６のスリップを抑制することができる。
【００２８】
さらに、回復時間変更指令が出力されている場合には、トルク回復指令によってトルク回復中の電動機１，４のトルクを目標トルクまで回復させる時間が、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と判定値Ａ１を超える場合とで異なるように修正トルクを算出する。すなわち、一定時間に回復される電動機１，４のトルク量が、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と判定値Ａ１を超える場合とで異なるように修正トルクを算出する。本実施の形態では、電動機１，４のトルクを回復させるときに利用するトルク回復率の大きさを、振幅Ａが判定値Ａ１以下のときの値Ｐｏと比較して小さい値Ｐ１（Ｐ１＜Ｐｏ）に変更しており、目標トルク未満に低減された電動機１，４のトルクが一定の回復率Ｐ１で目標トルクに達するまで又は回復時間変更指令の出力が中止されるまで修正トルクを算出する。これにより、振幅Ａが判定値Ａ１以下のときと比較して、電動機１，４のトルクを回復させるために要する時間は長くなる。
【００２９】
なお、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合に用いられるトルク回復率Ｐ１は、判定値Ａ１以下の場合に用いられるＰｏの約１／２〜１／３にすることが好ましい。その理由は、トルク回復率の大きさを小さくするほど電動機１，４の出力するトルクの変動周波数をずらすことができ、ピッチング振動との共振条件から外れやすくなるため、トルク回復率Ｐ１はもっと小さくしても良いが、あまり小さくしすぎると電動機１，４の出力するトルクが回復するのに時間を要し過ぎて、車両の加減速性能の低下を招くおそれがあるからである。したがって、車両の加減速性能の低下が問題にならなければ、トルク回復率の大きさをＰｏの１／３以下にしても良い。
【００３０】
電流センサ８は、電力変換器７と電動機１の間に接続されており、これらの間に流れる電流を検出するものである。電流センサ８の電流検出値はトルク制御部２０に出力されている。また、電流センサ９は、電力変換器７と電動機４の間に接続されており、これらの間に流れる電流を検出するものである。電流センサ９の電流検出値はトルク制御部２０に出力されている。
【００３１】
トルク制御部２０は、トルク指令演算部１９が出力する電動機１へのトルク指令、電流センサ８の出力する電流検出値及び速度センサ１０の出力する回転速度検出値に基づいて、電動機１の出力するトルクが電動機１へのトルク指令に従うように、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）により電力変換器７へのゲートパルス信号を出力する。また、トルク制御部２０は、トルク指令演算部１９が出力する電動機４へのトルク指令、電流センサ９が出力する電流検出値及び速度センサ１１が出力する回転速度検出値に基づいて、電動機４の出力するトルクが電動機４へのトルク指令に従うように、ＰＷＭ制御により電力変換器７へのゲートパルス信号を出力する。
【００３２】
電力変換器７はトルク制御部２０からのゲートパルス信号を受け、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等のスイッチング素子が高速にスイッチングを行うことで、電動機１，４に対する高応答なトルク制御を実現する。
【００３３】
図２は本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャートである。この図に示すフローチャートは、スリップ制御部２１において駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生していると判定された場合に開始する。スリップが発生していると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク低減指令に基づいてトルク低減処理が開始される（Ｓ２０１）。これにより、スリップが発生していると判定された駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルクが低減され、スリップの解消が図られる。Ｓ２０１を実行したらＳ２０２に移る。
【００３４】
Ｓ２０２では、スリップ制御部２１において、発生したスリップが解消したか否かを判定する。スリップが継続していると判定された場合にはトルク低減処理（Ｓ２０１）を繰り返し実行する。一方、スリップが解消したと判定された場合にはＳ２０３に移る。
【００３５】
Ｓ２０３では、スリップ制御部２１は、ピッチング検出装置２６から出力されるピッチング振動の振幅Ａを入力し、当該入力した振幅Ａが判定値Ａ１を超えているか否かを判定する（Ｓ２０４）。Ｓ２０４において、振幅Ａが判定値Ａ１以下であると判定された場合には、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰｏに設定され（Ｓ２０５）、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク回復指令に基づいてトルク回復処理が開始される（Ｓ２０７）。これにより、スリップ抑制制御が動作する前の目標トルクまで電動機１，４のトルクを回復させることができる。
【００３６】
一方、Ｓ２０４において、振幅Ａが判定値Ａ１を超えると判定された場合には、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰ１（Ｐ１＜Ｐｏ）に設定され（Ｓ２０６）、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力された回復時間低減指令に基づいてトルク回復処理が開始される（Ｓ２０７）。このようにトルク回復率が小さくなると、トルクが目標トルクまで回復するのに要する時間が長くなり、スリップ抑制制御の動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数をずらすことが可能となり、ピッチング振動が大きくなるのを防止することができる。
【００３７】
Ｓ２０７でトルク回復処理を開始したら、スリップ制御部２１は、トルク回復処理中にスリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ２０８）。Ｓ２０８において駆動輪３，６にスリップが発生したと判定された場合には、Ｓ２０１に戻りＳ２０１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ２０８においてスリップは発生していないと判定された場合には、トルク回復処理によって電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復したか否かを判定する（Ｓ２０９）。
【００３８】
Ｓ２０９で電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復していない場合には、Ｓ２０７に戻りトルク回復処理を継続する。一方、Ｓ２０９で電動機１，４のトルクが目標トルクに達したと判定された場合には一連の処理を終了して、電動機制御装置４０は次のスリップ発生まで待機する。
【００３９】
次に上記フローチャートに基づく電気駆動車両の動作例を図３〜６を用いて説明する。
【００４０】
図３は滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下だった場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で加速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急上昇するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作が行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を加速させることができる。なお、本実施の形態では、図３に示すように、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えない場合は、トルク回復率は常に一定のＰｏとなっている。
【００４１】
図４は滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で加速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急上昇するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作が行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を加速させることができる。ただし、スリップを抑制するために電動機１，４のトルク指令を低減させたり回復させたりする動作を繰り返す結果、電動機１，４の出力するトルクの変動とピッチング振動が共振してピッチング振動が拡大し、図４に示すようにピッチング振動の振幅Ａがだんだん大きくなることがある。そこで、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合は、トルク回復率の大きさをＰｏより小さいＰ１に変更する。このようにトルク回復率の大きさを小さくすると、トルク指令が回復するのに要する時間が長くなり、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数とがずれて共振条件から外れるので、ピッチング振動が大きくなることを防止することができる。
【００４２】
図５は滑り易い路面で走行中の車両が減速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下だった場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で減速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急下降するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作が行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を減速させることができる。なお、本実施の形態では、図４に示すように、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えない場合は、トルク回復率は常に一定のＰｏとなっている。
【００４３】
図６は滑り易い路面で走行中の車両が減速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で減速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急下降するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作が行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を減速させることができる。ただし、スリップを抑制するために電動機１，４のトルク指令を低減させたり回復させたりする動作を繰り返す結果、電動機１，４の出力するトルクの変動とピッチング振動が共振してピッチング振動が拡大し、図６に示すようにピッチング振動の振幅Ａがだんだん大きくなることがある。そこで、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合は、トルク回復率の大きさをＰｏより小さいＰ１に変更する。このようにトルク回復率の大きさを小さくすると、トルク指令が回復するのに要する時間が長くなり、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数とがずれて共振条件から外れるので、ピッチング振動が大きくなることを防止することができる。
【００４４】
したがって、本実施の形態によれば、ピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。
【００４５】
なお、上記の実施の形態では、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えるときには、トルク回復率を初期値Ｐｏよりも小さい値Ｐ１に変更して、振幅Ａが判定値Ａ１以下のときと比較して電動機１，４のトルクを回復させるために要する時間を長くすることでピッチング振動を抑制する場合について説明した。しかし、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と当該判定値Ａ１を超える場合とで、電動機制御装置４０が一定時間に回復させる電動機１，４のトルク量が異なっていれば、上記と同様の効果が得られる。すなわち、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数がずれれば共振条件から外れるので、上記と同様にピッチング振動を抑制することができる。したがって、例えば、当該トルクを回復させるために要する時間を短くしても良い。このようにトルクを回復させるために要する時間を短くする具体的な方法としては、例えば、トルク回復率を初期値Ｐｏよりも大きい値に変更するものがある。
【００４６】
次に本発明の第２の実施の形態について説明する。上記の実施の形態は、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えるときにトルク回復率を変更するものであったが、本実施の形態は、振幅Ａが判定値Ａ１を超えている間はトルクを回復させることを停止することでピッチング振動を抑制している点に特徴がある。すなわち、本実施の形態に係るトルク指令演算部１９は、スリップが一旦解消してトルク回復処理が開始される場合において、スリップ制御部２１から回復時間変更指令が出力されているときには、トルクを回復することを停止するように修正トルクを算出している。
【００４７】
図７は本発明の第２の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャートである。この図に示すフローチャートは、スリップ制御部２１において駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生していると判定された場合に開始する。スリップが発生していると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク低減指令に基づいてトルク低減処理が開始される（Ｓ７０１）。これにより、スリップが発生していると判定された駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルクが低減され、スリップの解消が図られる。Ｓ７０１を実行したらＳ７０２に移る。
【００４８】
Ｓ７０２では、スリップ制御部２１において、発生したスリップが解消したか否かを判定する。スリップが継続していると判定された場合にはトルク低減処理（Ｓ７０１）を繰り返し実行する。一方、スリップが解消したと判定された場合にはＳ７０３に移る。
【００４９】
Ｓ７０３では、スリップ制御部２１は、ピッチング検出装置２６から出力されるピッチング振動の振幅Ａを入力し、当該入力した振幅Ａが判定値Ａ１を超えているか否かを判定する（Ｓ７０４）。Ｓ７０４において、振幅Ａが判定値Ａ１以下であると判定された場合には、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰｏに設定され（Ｓ７０７）、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク回復指令に基づいてトルク回復処理が開始される（Ｓ７０８）。これにより、スリップ抑制制御が動作する前の目標トルクまで電動機１，４のトルクを回復させることができる。
【００５０】
一方、Ｓ７０４において、振幅Ａが判定値Ａ１を超えると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力された回復時間低減指令に基づいてトルク回復処理が停止される（Ｓ７０５）。このようにトルク回復処理を停止させると、トルクが目標トルクまで回復するのに要する時間が長くなり、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数をずらすことが可能となり、ピッチング振動が大きくなるのを防止することができる。
【００５１】
Ｓ７０５でトルク回復処理の停止が開始されたら、スリップ制御部２１は、ピッチング検出装置２６から出力されるピッチング振動の振幅Ａを入力し、当該入力した振幅Ａが判定値Ａ１以下に達したか否かを判定する（Ｓ７０６）。Ｓ７０６において、振幅Ａが判定値Ａ１を超えると判定された場合には、Ｓ７０５に戻ってトルク回復処理の停止を継続する。一方、振幅Ａが判定値Ａ１以下に達したと判定された場合には、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰｏに設定され（Ｓ７０７）、トルク回復処理が開始される（Ｓ７０８）。
【００５２】
Ｓ７０８でトルク回復処理を開始したら、スリップ制御部２１は、トルク回復処理中にスリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ７０９）。Ｓ７０９において駆動輪３，６にスリップが発生したと判定された場合には、Ｓ７０１に戻りＳ７０１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ７０９においてスリップは発生していないと判定された場合には、トルク回復処理によって電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復したか否かを判定する（Ｓ７１０）。
【００５３】
Ｓ７１０で電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復していない場合には、Ｓ７０８に戻りトルク回復処理を継続する。一方、Ｓ７１０で電動機１，４のトルクが目標トルクに達したと判定された場合には一連の処理を終了して、電動機制御装置４０は次のスリップ発生まで待機する。
【００５４】
次に上記フローチャートに基づく電気駆動車両の動作例を図８を用いて説明する。図８は滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で加速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急上昇するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作を行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を加速させることができる。ただし、スリップを抑制するために電動機１，４のトルク指令を低減させたり回復させたりする動作を繰り返す結果、電動機１，４の出力するトルクの変動とピッチング振動が共振してピッチング振動が拡大し、図８に示すようにピッチング振動の振幅Ａがだんだん大きくなることがある。そこで、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えている間は、トルク指令を回復させる動作を停止する。このようにトルク指令を回復させる動作を停止すると、トルク指令が変動しなくなるので共振が起こらなくなり、ピッチング振動が大きくなることを防止することができる。なお、ここでは、車両が加速するときにピッチング振動が大きくなる場合ついて説明したが、車両が減速するときについても同様である。
【００５５】
このように本実施の形態によっても、ピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。
【００５６】
次に本発明の第３の実施の形態について説明する。上記の実施の形態は、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える間はトルクを回復させることを停止するものであったが、本実施の形態は、振幅Ａが判定値Ａ１を超えたときはトルクを一定に保持する期間を設けてピッチング振動を抑制している点に特徴がある。すなわち、本実施の形態に係るトルク指令演算部１９は、トルク回復処理が行われている間にピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えて、スリップ制御部２１から回復時間変更指令が出力されたときには、一定期間トルクを一定に保持し、当該トルクを一定に保持する期間が経過したらトルク回復率を初期値Ｐｏに戻してトルクを回復させるように修正トルクを算出している。
【００５７】
図９は本発明の第３の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャートである。この図に示すフローチャートは、スリップ制御部２１において駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生していると判定された場合に開始する。スリップが発生していると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク低減指令に基づいてトルク低減処理が開始される（Ｓ９０１）。これにより、スリップが発生していると判定された駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルクが低減され、スリップの解消が図られる。Ｓ９０１を実行したらＳ９０２に移る。
【００５８】
Ｓ９０２では、スリップ制御部２１において、発生したスリップが解消したか否かを判定する。スリップが継続していると判定された場合にはトルク低減処理（Ｓ９０１）を繰り返し実行する。一方、スリップが解消したと判定された場合にはＳ９０３に移る。
【００５９】
Ｓ９０３では、スリップ制御部２１は、ピッチング検出装置２６から出力されるピッチング振動の振幅Ａを入力し、当該入力した振幅Ａが判定値Ａ１を超えているか否かを判定する（Ｓ９０４）。Ｓ９０４において、振幅Ａが判定値Ａ１以下であると判定された場合には、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰｏに設定され（Ｓ９０６）、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク回復指令に基づいてトルク回復処理が開始される（Ｓ９０７）。これにより、スリップ抑制制御が動作する前の目標トルクまで電動機１，４のトルクを回復させることができる。
【００６０】
一方、Ｓ９０４において、振幅Ａが判定値Ａ１を超えると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力された回復時間低減指令に基づいて、その時刻におけるトルクの値で電動機１，４のトルクを一定期間保持する（Ｓ９０５）。このようにトルクが一定に保持される期間を設けると、トルクが目標トルクまで回復するのに要する時間が長くなり、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数をずらすことが可能となり、ピッチング振動が大きくなるのを防止することができる。Ｓ９０５で電動機１，４のトルクを一定期間保持したら、トルク回復処理で利用されるトルク回復率がＰｏに設定され（Ｓ９０６）、トルク回復処理が開始される（Ｓ９０７）。
【００６１】
Ｓ９０７でトルク回復処理を開始したら、スリップ制御部２１は、トルク回復処理中にスリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ９０８）。Ｓ９０８において駆動輪３，６にスリップが発生したと判定された場合には、Ｓ９０１に戻りＳ９０１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ９０８においてスリップは発生していないと判定された場合には、トルク回復処理によって電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復したか否かを判定する（Ｓ９０９）。
【００６２】
Ｓ９０９で電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復していない場合には、Ｓ９０７に戻りＳ９０７以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ９０９で電動機１，４のトルクが目標トルクに達したと判定された場合には一連の処理を終了して、電動機制御装置４０は次のスリップ発生まで待機する。
【００６３】
次に上記フローチャートに基づく電気駆動車両の動作例を図１０を用いて説明する。図１０は滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で加速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急上昇するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作を行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を加速させることができる。ただし、スリップを抑制するために電動機１，４のトルク指令を低減させたり回復させたりする動作を繰り返す結果、電動機１，４の出力するトルクの変動とピッチング振動が共振してピッチング振動が拡大し、図１０に示すようにピッチング振動の振幅Ａがだんだん大きくなることがある。そこで、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超える場合は、トルク指令を回復させる動作を行う際にトルクを一定に保つ期間を設ける。このようにトルクを一定に保つ期間を設けると、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数とがずれて共振条件から外れるので、ピッチング振動が大きくなることを防止することができる。なお、ここでは、車両が加速するときにピッチング振動が大きくなる場合ついて説明したが、車両が減速するときについても同様である。
【００６４】
このように本実施の形態によっても、ピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。
【００６５】
なお、上記の説明では、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えた時刻から一定期間トルクを保持する場合について説明したが、振幅Ａが判定値Ａ１を超えてから所定の時間が経過した後にトルクを一定に保持しても良い。
【００６６】
次に本発明の第４の実施の形態について説明する。上記の各実施の形態は、ピッチング振動の振幅Ａが判定値Ａ１を超えたときに、トルクを回復させるために要する時間を変更するものであったが、本実施の形態では、ピッチング振動の振幅Ａの大きさに合わせてトルク回復率を変更する点に特徴がある。すなわち、本実施の形態に係るトルク指令演算部１９は、スリップ制御部２１からトルク回復指令が出力されているとき（トルク回復処理が行われているとき）に利用するトルク回復率の大きさをピッチング振動の振幅Ａの増加に合わせて小さくなるように算出し、トルク低減指令によって目標トルク未満に低減された電動機１，４のトルクが当該算出したトルク回復率に従って回復するように修正トルクを算出する。すなわち、本実施の形態におけるトルク回復率は、ピッチング振動の振幅Ａの増加に合わせて単調減少し、振幅Ａの減少に合わせて単調増加する。また、本実施の形態で利用するトルク回復率は振幅Ａの関数であり、当該トルク回復率を以下においてＰ（Ａ）と表記することがある。なお、本実施の形態におけるスリップ制御部２１は回復時間変更指令を出力しないこととする。
【００６７】
図１１は本発明の第４の実施の形態に係る電気駆動車両における電動機制御装置４０で行われる処理のフローチャートである。この図に示すフローチャートは、スリップ制御部２１において駆動輪３及び駆動輪６の少なくとも１つにスリップが発生していると判定された場合に開始する。スリップが発生していると判定された場合には、スリップ制御部２１からトルク指令演算部１９に出力されたトルク低減指令に基づいてトルク低減処理が開始される（Ｓ１１０１）。これにより、スリップが発生していると判定された駆動輪３，６を駆動している電動機１，４のトルクが低減され、スリップの解消が図られる。Ｓ１１０１を実行したらＳ１１０２に移る。
【００６８】
Ｓ１１０２では、スリップ制御部２１において、発生したスリップが解消したか否かを判定する。スリップが継続していると判定された場合にはトルク低減処理（Ｓ１１０１）を繰り返し実行する。一方、スリップが解消したと判定された場合にはＳ１１０３に移る。
【００６９】
Ｓ１１０３では、スリップ制御部２１は、ピッチング検出装置２６から出力されるピッチング振動の振幅Ａを入力し、当該入力した振幅Ａに基づいてトルク回復率Ｐ（Ａ）を算出する（Ｓ１１０４）。Ｓ１１０４においてトルク回復率Ｐ（Ａ）を算出したら、その算出したトルク回復率Ｐ（Ａ）を利用してトルク回復処理が開始される（Ｓ１１０５）。Ｓ１１０５でトルク回復処理を開始したら、スリップ制御部２１は、トルク回復処理中にスリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ１１０６）。Ｓ１１０６において駆動輪３，６にスリップが発生したと判定された場合には、Ｓ１１０１に戻りＳ１１０１以降の処理を繰り返す。
【００７０】
一方、Ｓ１１０６においてスリップは発生していないと判定された場合には、トルク回復処理によって電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復したか否かを判定する（Ｓ１１０７）。Ｓ１１０７で電動機１，４のトルクが目標トルクまで回復していない場合には、Ｓ１１０３に戻りＳ１１０３以降の処理を繰り返す。
【００７１】
このようにピッチング振動の振幅Ａに合わせてトルク回復率Ｐ（Ａ）を変化させると、電動機１，４のトルクが回復する時間が振幅Ａの増加に合わせて長くなり、スリップ抑制制御が動作中におけるトルク指令の変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数をずらすことが可能となり、ピッチング振動が大きくなるのを防止することができる。なお、Ｓ１１０７で電動機１，４のトルクが目標トルクに達したと判定された場合には一連の処理を終了して、電動機制御装置４０は次のスリップ発生まで待機する。
【００７２】
次に上記フローチャートに基づく電気駆動車両の動作例を図１２を用いて説明する。図１２は滑り易い路面で車両が加速するときにピッチング振動が大きくなった場合の動作例を示す図である。この図に示すように、滑り易い路面で加速する時は駆動輪３，６の車輪速度が急上昇するスリップが発生するが、駆動輪３，６のスリップを検出すると電動機１，４のトルク指令を低減する。その結果、スリップが解消されてスリップを検出しなくなると、電動機１，４のトルク指令を回復する動作を行われる。これにより駆動輪３，６に発生するスリップを抑制しつつ車両を加速させることができる。ただし、スリップを抑制するために電動機１，４のトルク指令を低減させたり回復させたりする動作を繰り返す結果、電動機１，４の出力するトルクの変動とピッチング振動が共振してピッチング振動が拡大し、図１２に示すようにピッチング振動の振幅Ａがだんだん大きくなることがある。そこで、ピッチング振動の振幅Ａが大きくなるにつれてトルク回復率の大きさを小さくし、そのトルク変化率を利用してトルクを回復させる。このように振幅Ａに合わせてトルク変化率を変えると、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数を低くすることができる。その結果、電動機１，４の出力するトルクの変動周波数とピッチング振動の固有周波数とがずれて共振条件から外れるので、ピッチング振動が大きくなることを防止することができる。なお、ここでは、車両が加速するときにピッチング振動が大きくなる場合ついて説明したが、車両が減速するときについても同様である。
【００７３】
このように本実施の形態によっても、ピッチング振動を大きくさせることなくスリップを抑制できるので、滑り易い路面での車両の乗り心地の悪化を防止しつつ走行安全性を維持することができる。なお、本実施の形態は、ピッチング振動の振幅Ａに応じて常にトルク回復率Ｐ（Ａ）を調節しているので、上記の各実施の形態に比較して特にピッチング振動が大きくなり難いという特別な効果を発揮する。
【００７４】
図１３は本発明の第５の実施の形態に係る電気駆動車両の構成図である。なお、先の図と同じ部分には同じ符号を付して説明は省略する。図１の電気駆動車両と異なる点は、車両の積載量を検出し、その検出した積載量検出値をスリップ制御部３６に出力する積載量センサ３５を備えている点と、スリップ解消後のトルク回復処理において一定時間に回復させる電動機１，４のトルク量を積載量センサ３５の検出した積載量の増加に合わせて小さくなるように調整するスリップ制御部３６を備えている点である。
【００７５】
例えば、トラックのように積載量が大きく変化する車両では、積載量に応じてピッチング振動の固有周波数が変化する。一般に、積載量が大きくなるとピッチング振動の固有周波数は低くなり、積載量が小さくなるとピッチング振動の固有周波数は高くなる。そこで、トルクの変動とピッチング振動の共振をより外し易くするためには、積載量の増加に合わせて一定時間に回復させる電動機１，４のトルク量を小さくすれば良い。例えば、これをトルク回復率で表せば、積載量が大きい場合はトルク回復率の大きさを大きくし、積載量が小さい場合はトルク回復率の大きさを小さくすれば良い。
【００７６】
したがって、本実施の形態のようにスリップ解消後のトルク回復処理において一定時間に回復させる電動機１，４のトルク量を積載量の増加に合わせて小さくすると、上記の各実施の形態の場合と比較して、トルクの変動とピッチング振動の共振をより外し易くすることができる。
【００７７】
ところで、上記の各実施の形態では、各車輪３，６，１３，１５に連結されたサスペンションの車両鉛直方向の変位検出値に基づいて車両に発生するピッチング振動の振幅を検出してきたが、次に示す他の検出値に基づいてもピッチング振動の振幅は検出することができる。
【００７８】
図１４は本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両の他の構成図である。図１と異なるのは、サスペンションの車両鉛直方向の変位を検出する変位センサ２２，２３，２４，２５の代わりに当該サスペンションのストラット圧力を検出する圧力センサ２７，２８，２９，３０と、当該圧力センサ２７，２８，２９，３０から出力される圧力検出値に基づいて車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出するピッチング検出装置３１を備えている点である。
【００７９】
圧力センサ２７は従動輪１３に連結されたサスペンションのストラット圧力を検出するためのもので、圧力センサ２８は従動輪１５に連結されたサスペンションのストラット圧力を検出するためのもので、圧力センサ２９は駆動輪３に連結されたサスペンションのストラット圧力を検出するためのもので、圧力センサ３０は駆動輪６に連結されたサスペンションのストラット圧力を検出するためのものである。
【００８０】
ピッチング検出部３１は、圧力センサ２７、圧力センサ２８、圧力センサ２９、圧力センサ３０から出力される各サスペンションのストラット圧力検出値を入力として、車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出する。サスペンションのストラット圧力はサスペンションの車両鉛直方向の変位と相関があるため、このようにストラット圧力を用いても車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出することができる。
【００８１】
図１５は本発明の第１の実施の形態に係る電気駆動車両のさらに他の構成図である。図１と異なるのは、サスペンションの車両鉛直方向の変位の代わりに速度センサ１０，１１，１２，１４で検出される各車輪３，６，１３，１５の回転速度を利用しており、当該速度センサ１０，１１，１２，１４から出力される車輪速度検出値に基づいて車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出するピッチング検出装置３２を備えている点である。
【００８２】
ピッチング検出装置３２は、速度センサ１０、速度センサ１１、速度センサ１２、速度センサ１４から出力される回転速度検出値を入力として、車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出する。車両にピッチング振動が発生すると、その振動は車体を伝播して駆動輪３、駆動輪６、従動輪１３、従動輪１５の回転速度にも発生し、その大きさはピッチング振動の大きさと相関がある。そのため、このように車輪の回転速度を用いても車両に発生するピッチング振動の振幅Ａを検出することができる。
【００８３】
なお、以上の説明では、車輪として駆動輪及び従動輪を備える車両について説明したが、すべての車輪が駆動輪である場合にも本発明は適用可能である。この場合には、スリップ判定をする際に従動輪の回転速度を利用することができないので、車両速度を利用ことが必要となる。
【符号の説明】
【００８４】
１…電動機、２…ギア、３…駆動輪、４…電動機、５…ギア、６…駆動輪、７…電力変換器、８…電流センサ、９…電流センサ、１０…速度センサ、１１…速度センサ、１２…速度センサ、１３…従動輪、１４…速度センサ、１５…従動輪、１６…アクセル開度センサ、１７…ブレーキ開度センサ、１８…ステアリング角度センサ、１９…トルク指令演算部、２０…トルク制御部、２１…スリップ制御部、２２…変位センサ、２３…変位センサ、２４…変位センサ、２５…変位センサ、２６…ピッチング検出装置、２７…圧力センサ、２８…圧力センサ、２９…圧力センサ、３０…圧力センサ、３１…ピッチング検出装置、３２…ピッチング検出装置、３３…判定値調整装置、３４…スリップ制御部、３５…積載量センサ、３６…スリップ制御部、４０…電動機制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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