(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成されると共に、回転可能に構成されたスプールと、
前記スプールの内周部に設けられ、前記スプールの軸方向に延伸された挿入溝部と、
前記スプールの内周部に設けられ、前記挿入溝部と連通されると共に、前記挿入溝部から前記スプールの回転方向一方側へ延伸された係合溝部と、
前記スプール内に同軸上に設けられたトーションシャフトと、
前記トーションシャフトに一体に設けられ、前記スプールの軸方向一方側から前記挿入溝部内に挿入されると共に、前記挿入溝部内から前記回転方向一方側へ回転されて前記係合溝部と係合されることで前記スプールに対する前記回転方向一方側及び前記軸方向一方側への移動を阻止される被係合部と、
前記軸方向一方側から前記挿入溝部内に嵌入され、前記スプールに対する前記被係合部の前記スプールの回転方向他方側への移動を阻止する阻止部と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記阻止部が、前記トーションシャフトに設けられると共に、前記トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつ前記トーションシャフトの軸回りに回転可能に構成された請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記回転方向一方側が、前記スプールのウェビングを巻取る巻取方向とされた請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
筒状に形成され、前記阻止部に対して前記軸方向一方側に前記トーションシャフトと一体回転可能に配置されると共に、内部に前記トーションシャフトが配置された被締結部材と、
前記トーションシャフトの軸方向一方側の端部に螺合されると共に、前記被締結部材に当接して前記被締結部材を前記スプールに締結させる締結部材と、
を備えた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の記載ウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプールにトーションシャフトが設けられたウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のウェビング巻取装置では、リールの軸方向に沿ってトーションバーがリール内に挿入されて、リールとトーションバーとが相対回転不能にされている。さらに、リールの径方向に向けてホルダ部材がリールに圧入されることで、ホルダ部材にトーションバーの第２トルク伝達部が当接されて、リールからトーションバーが離脱不能にされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２５７１９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このウェビング巻取装置では、上述の如く、リールへのトーションバーの挿入方向がリールの軸方向にされる一方、リールへのホルダ部材の圧入方向がリールの弦方向にされている。このため、リールにトーションバーを組み付けるためには、リールにトーションバーとホルダ部材とを互いに交差する方向から組付ける必要があり、組付性が悪い。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、スプールへのトーションシャフトの組付性を向上できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、筒状に形成されると共に、回転可能に構成されたスプールと、前記スプールの内周部に設けられ、前記スプールの軸方向に延伸された挿入溝部と、前記スプールの内周部に設けられ、前記挿入溝部と連通されると共に、前記挿入溝部から前記スプールの回転方向一方側へ延伸された係合溝部と、前記スプール内に同軸上に設けられたトーションシャフトと、前記トーションシャフトに一体に設けられ、前記スプールの軸方向一方側から前記挿入溝部内に挿入されると共に、前記挿入溝部内から前記回転方向一方側へ回転されて前記係合溝部と係合されることで前記スプールに対する前記回転方向一方側及び前記軸方向一方側への移動を阻止される被係合部と、前記軸方向一方側から前記挿入溝部内に嵌入され、前記スプールに対する前記被係合部の前記スプールの回転方向他方側への移動を阻止する阻止部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、筒状に形成されたスプールが回転可能に構成されている。スプールの内周部には、挿入溝部と係合溝部とが設けられている。挿入溝部は、スプールの軸方向に延伸されて、係合溝部と連通されており、係合溝部は、挿入溝部からスプールの回転方向一方側へ延伸されている。さらに、スプール内にはトーションシャフトが同軸上に設けられている。
【０００８】
ここで、トーションシャフトには被係合部が一体に設けられている。被係合部は、スプールの軸方向一方側から挿入溝部内に挿入されると共に、挿入溝部内からスプールの回転方向一方側へ回転されて、係合溝部と係合される。これにより、被係合部のスプールに対する回転方向一方側及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらに、阻止部がスプールの軸方向一方側から挿入溝部内に嵌入されて、被係合部のスプールに対するスプールの回転方向他方側への移動が阻止される。
【０００９】
このため、トーションシャフトをスプールに組付ける際には、スプールの軸方向一方側からトーションシャフトをスプール内に挿入させる。その後に、トーションシャフトを回転方向一方側へ回転させることで、トーションシャフトのスプールに対する回転方向一方側及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらにその後に、スプールの軸方向一方側から阻止部を挿入溝部内に嵌入させることで、トーションシャフトのスプールに対する回転方向他方側への移動が阻止される。これにより、トーションシャフトがスプールに離脱不能に組付けられる。したがって、トーションシャフトをスプールに組付けるための方向が、スプールの軸方向に平行な方向にのみにされる。
【００１０】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記阻止部が、前記トーションシャフトに設けられると共に、前記トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつ前記トーションシャフトの軸回りに回転可能に構成されている。
【００１１】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、阻止部がトーションシャフトに設けられているため、阻止部をトーションシャフトにサブアッセンブリ化した状態で、トーションシャフトをスプールに組付けできる。また、阻止部は、トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつトーションシャフトの軸回りに回転可能に構成されている。このため、阻止部を挿入溝内に嵌入させる前に、阻止部をトーションシャフトの軸回りに回転させて、阻止部と挿入溝との位置を容易に合せることができる。さらに、阻止部を挿入溝内に嵌入させる際には、トーションシャフトがガイド部材として作用して、阻止部をトーションシャフトの軸方向に沿って移動できる。
【００１２】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記回転方向一方側が、前記スプールのウェビングを巻取る巻取方向とされている。
【００１３】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、回転方向一方側がスプールの巻取方向とされている。このため、被係合部（トーションシャフト）が係合溝部（スプール）に対して巻取方向に係合される。換言すると、係合溝部（スプール）が被係合部（トーションシャフト）に対して巻取方向とは反対方向（引出方向）に係合する。これにより、車両の急減速時などにトーションシャフトの回転が阻止されて、トーションシャフトが捩じられることで、スプールの引出方向への回転が許容される際（所謂、フォースリミッタ機構が作動される際）には、係合溝部（スプール）が被係合部（トーションシャフト）に係合する方向とスプールの回転方向とが一致する。したがって、フォースリミッタ機構の作動に対して阻止部が影響されない。
【００１４】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の記載ウェビング巻取装置において、筒状に形成され、前記阻止部に対して前記軸方向一方側に前記トーションシャフトと一体回転可能に配置されると共に、内部に前記トーションシャフトが配置された被締結部材と、前記トーションシャフトの軸方向一方側の端部に螺合されると共に、前記被締結部材に当接して前記被締結部材を前記スプールに締結させる締結部材と、を備えている。
【００１５】
請求項４に記載のウェビング巻取装置では、筒状に形成された被締結部材が阻止部に対してスプールの軸方向一方側にトーションシャフトと一体回転可能に配置されており、被締結部材内にトーションシャフトが配置されている。また、トーションシャフトの軸方向一方側の端部には締結部材が螺合されており、締結部材は、被締結部材に当接して、被締結部材をスプールに締結させている。
【００１６】
このため、スプールの軸方向一方側への阻止部の移動が、被締結部材によって阻止されるため、阻止部がスプールから確実に脱落不能にされる。さらに、締結部材が被締結部材と当接する位置に締結部材の位置が設定されるため、締結部材をトーションシャフトに螺合することで、トーションシャフトにスプールの軸方向一方側の軸力が作用する。これにより、この軸力によって被係合部と係合溝部とが締結される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールへのトーションシャフトの組付性を向上できる。
【００１８】
請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールへのトーションシャフトの組付性を一層向上できる。
【００１９】
請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、フォースリミッタ機構の作動に影響を与えずに阻止部を設けることができる。
【００２０】
請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、阻止部をスプールから確実に離脱不能にでき、被係合部を係合溝部に締結できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】図１に示されるウェビング巻取装置に用いられるスプールにメイントーションシャフト及びサブトーションシャフトが組付けられた状態を示す断面図である。
【図３】図２に示されるスプールを軸方向一方側から見た側面図である。
【図４】図２に示されるスプールのサブトーションシャフト収容部を示す拡大した斜視図である。
【図５】（Ａ）は、図２に示されるサブトーションシャフトにストッパをサブアッセンブリ化する際を示す一部破断された斜視図であり、（Ｂ)は、サブアッセンブリ化されたサブトーションシャフト及びストッパをスプールに挿入する前の状態を示す斜視図であり、（Ｃ）は、サブトーションシャフト及びストッパがスプールに挿入された状態を示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は、図２に示されるサブトーションシャフトの被係合突起がスプールの挿入溝部に挿通された状態を示す一部破断された斜視図であり、（Ｂ）は、被係合突起が係合溝部内に配置された状態を示す一部破断された斜視図であり、（Ｃ）は、ストッパの嵌入ピンが挿入溝部に嵌入された状態を示す一部破断された斜視図である。
【図７】（Ａ）は、図５（Ｃ）に示される状態においてストッパが移動される前の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態からストッパがスプール内へ移動された状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の主要部が分解斜視図にて示されている。
【００２３】
この図に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を有している。背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。
【００２４】
フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間には、略円筒状のスプール２０が設けられている。スプール２０は、軸方向を脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態にして配置されており、後述するメイントーションシャフト５２、サブトーションシャフト６４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。
【００２５】
スプール２０には、長尺帯状のウェビング４０の基端部が係止されている。スプール２０が、回転方向一方側としての巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転することでウェビング４０を基端側から巻取って収納する。また、スプール２０に巻取られたウェビング４０が引出されることで、スプール２０が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向であり、広義には、「回転方向他方側」として把握される要素である）へ回転される。
【００２６】
図２にも示されるように、スプール２０の軸心部には、貫通孔２２が貫通形成されている。貫通孔２２におけるスプール２０の軸線方向一方側（図１等に示される矢印Ｃ方向側）の部分が、後述するサブトーションシャフト６４を収容するサブトーションシャフト収容部２４とされており、貫通孔２２におけるスプール２０の軸線方向他方側（図１等に示される矢印Ｄ方向側）の部分が、後述するメイントーションシャフト５２を収容するためのメイントーションシャフト収容部２６とされている。
【００２７】
図３及び図４にも示すように、サブトーションシャフト収容部２４では、スプール２０の軸線方向他方側の部分がスプール２０の軸線方向一方側の部分に比して小径に形成されており、この部分に複数（本実施の形態では４つ）の挿入溝部２８が設けられている。挿入溝部２８は、スプール２０の軸方向一方側から見て略台形状に形成されて、スプール２０の径方向内側へ開口されている。また、挿入溝部２８は、スプール２０の周方向に沿って所定間隔毎に配置されて、スプール２０の軸方向に沿って延伸されている。
【００２８】
また、スプール２０のサブトーションシャフト収容部２４には、複数（本実施の形態では４つ）の係合溝部３０が設けられている。各係合溝部３０は、前述した挿入溝部２８からスプール２０の巻取方向に沿って延伸されて、スプール２０の径方向内側に開口されている。また、各係合溝部３０は、挿入溝部２８のスプール２０の軸方向他方側部分と連通されている。なお、係合溝部３０は、連通された挿入溝部２８から隣設する挿入溝部２８まで延伸されていない。これにより、係合溝部３０におけるスプール２０の軸方向一方側の面が、軸方向係止面３２とされており、係合溝部３０におけるスプール２０の巻取方向側の面が、周方向係止面３４とされている。軸方向係止面３２及び係合溝部３０は、後述するサブトーションシャフト６４の被係合突起６６Ａと係合可能に形成されている。
【００２９】
図２に示すように、スプール２０のメイントーションシャフト収容部２６には、スプール２０の軸線方向一方側の部分において、後述するメイントーションシャフト５２を固定するための係合部３６が設けられており、係合部３６は、スプライン状に形成されている。
【００３０】
スプール２０の軸方向他方側には、ロックギヤ４２がスプール２０と同軸上に配置されている。ロックギヤ４２の外周部には、ギヤ部４４が形成されている。また、ロックギヤ４２の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔４６が形成されており、貫通孔４６の内周部には、スプライン状の係合部４８が形成されている。
【００３１】
車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング４０のスプール２０からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材（図示省略）がロックギヤ４２のギヤ部４４と係合して、ロックギヤ４２の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転が阻止（ロック）される。
【００３２】
図１に示すように、スプール２０の貫通孔２２内には、フォースリミッタ機構５０が設けられている。フォースリミッタ機構５０は、シャフト状のメイントーションシャフト５２を有しており、メイントーションシャフト５２はスプール２０のメイントーションシャフト収容部２６内に収容されている。メイントーションシャフト５２は、スプール２０及びロックギヤ４２と同軸上に配置されると共に、ロックギヤ４２の貫通孔４６内に挿入されている。このメイントーションシャフト５２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一取付部５４が形成されると共に、その軸方向一方側（図１に示す矢印Ｃ方向側）の端部に同じくスプライン状の第二取付部５６が形成されている。また、第二取付部５６には、円柱状の軸部５８が設けられており、軸部５８は第二取付部５６からメイントーションシャフト５２の軸方向一方側へ突出されている（図２参照）。
【００３３】
そして、第一取付部５４がロックギヤ４２の係合部４８と係合されることにより、メイントーションシャフト５２は、ロックギヤ４２に一体回転可能に固定されている。また、第二取付部５６が、前述したスプール２０の係合部３６と係合されることにより、メイントーションシャフト５２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。さらに、軸部５８はサブトーションシャフト収容部２４内に突出されている。
【００３４】
メイントーションシャフト５２における第一取付部５４と第二取付部５６との間の部分は、後述する如くウェビング４０の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部５９として構成されている。
【００３５】
メイントーションシャフト５２の側方には、トリガワイヤ６０が設けられている。トリガワイヤ６０の基端部６０Ａは、ロックギヤ４２における貫通孔４６よりも径方向外側の位置に形成された孔部４９に挿入されて、ロックギヤ４２に係止されている。一方、トリガワイヤ６０における基端部６０Ａよりも先端側は、貫通孔２２と並行してスプール２０に形成された孔部３８に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向一方側へ突出されている。
【００３６】
スプール２０のサブトーションシャフト収容部２４には、フォースリミッタ機構５０を構成するトーションシャフトとしてのシャフト状のサブトーションシャフト６４が収容されている。サブトーションシャフト６４は、メイントーションシャフト５２と同軸上に配置されており、サブトーションシャフト６４の軸方向一方側（図１に示される矢印Ｃ方向側）の部分がスプール２０の軸方向一端から突出されている。
【００３７】
サブトーションシャフト６４の軸方向他方側（図１に示される矢印Ｄ方向側）の端部には、略円盤状の第一取付部６６が設けられており、第一取付部６６は、サブトーションシャフト収容部２４内を挿通可能に構成されている。第一取付部６６の外周部には、被係合部としての断面略台形状の被係合突起６６Ａが複数（本実施の形態では４つ）設けられており、被係合突起６６Ａは第一取付部６６の外周部から第一取付部６６の径方向外側へ突出されている。また、被係合突起６６Ａは、挿入溝部２８に対応して第一取付部６６の周方向に所定間隔毎に配置されると共に、挿入溝部２８内を挿通可能に構成されている。さらに、被係合突起６６Ａは、スプール２０の係合溝部３０内に配置されて、係合溝部３０の軸方向係止面３２及び周方向係止面３４と係合されている（図６（Ｂ）参照）。これにより、サブトーションシャフト６４の巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）及び軸方向一方側への移動が阻止されている。
【００３８】
サブトーションシャフト６４の軸方向一方側の端部には、スプライン状の第二取付部６８が形成されている。サブトーションシャフト６４における第一取付部６６と第二取付部６８との間の部分は、後述する如くウェビング４０の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部７０として構成されており、第二エネルギ吸収部７０は断面円形のシャフト状に形成されている。
【００３９】
第二エネルギ吸収部７０には、阻止部として樹脂製のストッパ８０が設けられている。ストッパ８０は、一部開口された円環状の本体部８２を備えており、本体部８２内に第二エネルギ吸収部７０が挿入されて、ストッパ８０がサブトーションシャフト６４に組付けられている。また、ストッパ８０は、サブトーションシャフト６４に対して、サブトーションシャフト６４の軸方向に移動可能に構成されると共に、サブトーションシャフト６４の軸線回りに回転可能に構成されている。
【００４０】
本体部８２の外周部には、断面略台形状の複数（本実施の形態では４つ）の嵌入ピン８４が一体に設けられている。嵌入ピン８４は、前述した挿入溝部２８に対応して本体部８２の周方向に沿って所定間隔毎に配置されると共に、サブトーションシャフト６４の軸方向に沿って延在されている。また、嵌入ピン８４は、スプール２０の挿入溝部２８内に嵌入されると共に、被係合突起６６Ａの引出方向側（図６（Ｃ）の矢印Ｂ方向側）に配置されて、引出方向において被係合突起６６Ａを係止している。これにより、嵌入ピン８４によって被係合突起６６Ａの引出方向への移動（回転）が阻止されて、サブトーションシャフト６４がスプール２０に一体回転可能に固定されている。
【００４１】
図２に示すように、スプール２０の係合溝部３０内には、サブトーションシャフト６４とメイントーションシャフト５２との間において、略円環板状のワッシャ９０が設けられており、メイントーションシャフト５２の軸部５８がワッシャ９０内を貫通している。
【００４２】
さらに、スプール２０の係合溝部３０内には、サブトーションシャフト６４とワッシャ９０との間において、略円環板状のストッパプッシュ９２が設けられている。ストッパプッシュ９２の中心部は、サブトーションシャフト６４側へ突出されており、この中心部にメイントーションシャフト５２の軸部５８が嵌入されている。
【００４３】
図１に示すように、ストッパ８０のサブトーションシャフト６４の軸方向一方側には、被締結部材としてのスリーブ９６が設けられている。スリーブ９６は、略筒形状に形成されて、サブトーションシャフト６４と同軸上に配置されている。スリーブ９６の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔９８が形成されており、貫通孔９８内には、上述のサブトーションシャフト６４が遊挿されている。また、スリーブ９６の軸方向一方側（図１に示される矢印Ｃ方向側）の部分には、内周部において、スプライン状の係合部１００が形成されており、この係合部１００にサブトーションシャフト６４の第二取付部６８が係合されている。これにより、スリーブ９６は、サブトーションシャフト６４に一体回転可能に固定されている。
【００４４】
さらに、サブトーションシャフト６４の軸方向一方側には、スクリュー１１０が設けられている。スクリュー１１０は、ネジ部１１２と、このネジ部１１２よりも大径の押え部１１４とを有して構成されている。ネジ部１１２は、サブトーションシャフト６４の先端部に形成されたネジ孔６５に螺合されており、これにより、スクリュー１１０は、サブトーションシャフト６４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１１０がサブトーションシャフト６４の先端部に固定された状態では、スリーブ９６の軸方向一方側端に押え部１１４が当接される。これにより、スリーブ９６がスプール２０に締結されると共に、スリーブ９６及びストッパ８０のサブトーションシャフト６４に対する軸方向一方側への移動が制限されている。
【００４５】
さらに、フレーム１２の脚片１６側には、図示しないクラッチ機構及び切替機構が設けられており、クラッチ機構は、スリーブ９６に連結されている。また、前述したトリガワイヤ６０の先端部４０Ｂが孔部３８に対してスプール２０の軸方向他方側へ引張られることで、クラッチ機構が、作動されるように構成されている。さらに、クラッチ機構が作動されると、クラッチ機構は切替機構に連結されて、スリーブ９６の回転がクラッチ機構を介して切替機構へ伝達されるように構成されている。
【００４６】
切替機構は、伝達された回転を阻止する状態と該回転を許可する状態に切替え可能に構成されると共に、図示しない制御装置に接続されており、制御装置によって作動されるように構成されている。そして、切替機構が作動される前では、切替機構は伝達された回転を阻止する状態にされており（スリーブ９６が回転不能にされており）、切替機構が作動された際には、切替機構は伝達された回転を許可する状態にされる（スリーブ９６が回転可能にされる）。
【００４７】
また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。
【００４８】
さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング４０の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。
【００４９】
そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置により切替機構が作動される。
【００５０】
ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、次の如く動作する構成とされている。
【００５１】
すなわち、スプール２０、ロックギヤ４２、メイントーションシャフト５２、サブトーションシャフト６４、及びスリーブ９６は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。
【００５２】
ウェビング４０がスプール２０から引出されることで、ウェビング４０が車両の乗員の身体に装着される。
【００５３】
ウェビング４０が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ４２の引出方向への回転が阻止される。
【００５４】
これにより、このロックギヤ４２にメイントーションシャフト５２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング４０の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング４０によって拘束される。
【００５５】
また、ロックギヤ４２の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング４０を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト５２の第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構５０が作動されて、第一エネルギ吸収部５９の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００５６】
したがって、第一エネルギ吸収部５９の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング４０が引出されることで、ウェビング４０による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部５９の捩れ分だけウェビング４０の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００５７】
一方、上述のように、ロックギヤ４２に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ４２がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ４２がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ６０における基端部６０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部３８に挿入されたまま、トリガワイヤ６０の基端部６０Ａがメイントーションシャフト５２の周方向に移動されるので、トリガワイヤ６０の先端部４０Ｂが孔部３８に対してスプール２０の軸方向他方側へ引張られる。
【００５８】
これにより、クラッチ機構が作動されて、クラッチ機構と切替機構とが連結される。このため、スリーブ９６の回転がクラッチ機構を介して切替機構に伝達される。この状態では、切替機構によってスリーブ９６が回転不能にされているため、この状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング４０を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト５２の第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト６４の第二エネルギ吸収部７０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部５９及び第二エネルギ吸収部７０の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部７０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。
【００５９】
したがって、第一エネルギ吸収部５９及び第二エネルギ吸収部７０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング４０が引出されることで、ウェビング４０による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部５９及び第二エネルギ吸収部７０の捩れ分だけウェビング４０の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００６０】
一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置によって切替機構が作動される。このため、スリーブ９６の回転が許可される状態になるため（スリーブ９６が回転可能にされるため）、第二エネルギ吸収部７０に捩れが生じない。これにより、第一エネルギ吸収部５９の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００６１】
すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部７０の耐捩れ荷重との合計にされて高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部５９の耐捩れ荷重にされて低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。
【００６２】
次に、サブトーションシャフト６４をスプール２０に組付ける際の手順の説明を通して、本実施の形態の作用及び効果を説明する。
【００６３】
サブトーションシャフト６４をスプール２０に組付ける際には、既に、メイントーションシャフト５２がスプール２０に組付けられており、サブトーションシャフト収容部２４内にワッシャ９０及びストッパプッシュ９２が配置されている。
【００６４】
初めに、図５（Ａ）に示すように、ストッパ８０の本体部８２の開口部からサブトーションシャフト６４の第二エネルギ吸収部７０を本体部８２内に挿入させて、ストッパ８０を第二エネルギ吸収部７０に組付ける。これにより、ストッパ８０とサブトーションシャフト６４とがサブアッセンブリ化されると共に、ストッパ８０が、サブトーションシャフト６４に対して、サブトーションシャフト６４の軸方向に相対移動可能にされ、かつ、サブトーションシャフト６４の軸線回りに相対回転可能にされる。
【００６５】
この状態で、スプール２０の軸方向一方側からスプール２０のサブトーションシャフト収容部２４内へサブトーションシャフト６４を挿入させる（図５（Ｂ）参照）。この際には、サブトーションシャフト６４の第一取付部６６が、サブトーションシャフト収容部２４を挿通すると共に、サブトーションシャフト６４の被係合突起６６Ａがスプール２０の挿入溝部２８を挿通する（図６（Ａ）参照）。そして、被係合突起６６Ａが挿入溝部２８のスプール２０の軸方向他方側部分に到達した後に、サブトーションシャフト６４を巻取方向へ回転させる（図５（Ｃ）の状態において矢印Ａ方向に回転させる）。これにより、被係合突起６６Ａがスプール２０の係合溝部３０内に配置されて（図６（Ａ）に示す状態から図６（Ｂ）に示す状態に配置されて）、被係合突起６６Ａが係合溝部３０の軸方向係止面３２及び周方向係止面３４に係合される。したがって、サブトーションシャフト６４の軸方向一方側及び巻取方向への移動が阻止される。なお、この状態では、サブトーションシャフト収容部２４内にワッシャ９０及びストッパプッシュ９２が配置されているため、サブトーションシャフト６４の軸方向他側への移動も制限されている。
【００６６】
この後に、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４の軸線回りに回転させて、ストッパ８０の嵌入ピン８４とスプール２０の挿入溝部２８との位置を合わせつつ、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４の軸方向他方側へ移動させる（図７（Ａ）の状態から図７（Ｂ）の状態にさせる）。これにより、嵌入ピン８４が、挿入溝部２８内に嵌入されると共に（図６（Ｃ））参照）、被係合突起６６Ａの引出方向側に配置されて、嵌入ピン８４が被係合突起６６Ａを係止する。したがって、嵌入ピン８４によって被係合突起６６Ａの引出方向への回転が制限されるため、サブトーションシャフト６４の引出方向の回転が阻止される。
【００６７】
そして、スリーブ９６をスプール２０の軸方向一方側からサブトーションシャフト収容部２４内へ挿入させると共に、スリーブ９６内にサブトーションシャフト６４を配置させる。
【００６８】
この状態で、スクリュー１１０をサブトーションシャフト６４のネジ孔６５に螺合させる。これにより、スクリュー１１０の押え部１１４がスリーブ９６に当接されて、スリーブ９６がスプール２０に締結される。さらにこの際には、スプール２０の軸方向におけるスクリュー１１０の位置が、スリーブ９６の軸方向一方端の位置に設定される。このため、スクリュー１１０をサブトーションシャフト６４に螺合させると、サブトーションシャフト６４に軸方向一方側への軸力が作用することにより、この軸力によってサブトーションシャフト６４の被係合突起６６Ａとスプール２０の軸方向係止面３２とが締結される。以上により、サブトーションシャフト６４がスプール２０に離脱不能に組付けられる。
【００６９】
このように、サブトーションシャフト６４をスプール２０に組付ける際には、スプール２０の軸方向一方側からサブトーションシャフト６４をスプール２０内に挿入させる。その後に、サブトーションシャフト６４を巻取方向へ回転することで、サブトーションシャフト６４のスプール２０に対する巻取方向及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらにその後に、スプール２０の軸方向一方側からストッパ８０を挿入溝部２８内に嵌入させることで、サブトーションシャフト６４のスプール２０に対する引出方向への移動が阻止される。これにより、サブトーションシャフト６４がスプール２０に離脱不能に組付けられる。したがって、サブトーションシャフト６４をスプール２０に組付けるための方向が、スプール２０の軸方向に平行な方向にのみにされる。以上により、スプール２０へのサブトーションシャフト６４の組付性を向上できる。
【００７０】
また、ストッパ８０はサブトーションシャフト６４に設けられているため、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４にサブアッセンブリ化した状態で、サブトーションシャフト６４をスプール２０に組付けできる。これにより、スプール２０へのサブトーションシャフト６４の組付性を一層向上できる。
【００７１】
さらに、ストッパ８０は、サブトーションシャフト６４の軸方向に移動可能にかつサブトーションシャフト６４の軸回りに回転可能に構成されている。このため、ストッパ８０の嵌入ピン８４を挿入溝部２８内に嵌入させる前に、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４の軸回りに回転させることで、嵌入ピン８４と挿入溝部２８との位置を容易に合せることができる。さらに、嵌入ピン８４を挿入溝部２８内に嵌入させる際には、サブトーションシャフト６４がガイド部材として作用して、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４の軸方向に沿って移動できる。
【００７２】
また、サブトーションシャフト６４の被係合突起６６Ａは、巻取方向において、スプール２０の周方向係止面３４と係合されている。換言すると、周方向係止面３４が被係合突起６６Ａに対して引出方向に係合している。これにより、フォースリミッタ機構５０が作動される際（サブトーションシャフト６４が捩じれ変形する際）には、係合溝部３０が被係合突起６６Ａに係合する方向とスプール２０の回転方向（引出方向）とが一致する。したがって、フォースリミッタ機構５０の作動に影響を与えずにストッパ８０を設けることができる。
【００７３】
さらに、上述したように、スリーブ９６がストッパ８０に対してスプール２０の軸方向一方側に配置されており、スリーブ９６内にサブトーションシャフト６４が配置されている。また、サブトーションシャフト６４のネジ孔６５にはスクリュー１１０が螺合されており、スクリュー１１０は、スリーブ９６に当接して、スリーブ９６をスプール２０に締結させている。このため、スプール２０の軸方向一方側へのストッパ８０の移動が、スリーブ９６によって阻止されるため、スプール２０からストッパ８０を確実に脱落不能にできる。
【００７４】
さらに、スプール２０の軸方向におけるスクリュー１１０の位置が、スリーブ９６の軸方向一方端の位置に設定されるため、スクリュー１１０をサブトーションシャフト６４に螺合することで、サブトーションシャフト６４に軸方向一方側の軸力が作用する。これにより、この軸力によって被係合突起６６Ａと係合溝部３０とを締結でき、ひいては、サブトーションシャフト６４をスプール２０に締結できる。
【００７５】
また、サブトーションシャフト６４の被係合突起６６Ａが、係合溝部３０の軸方向係止面３２及び周方向係止面３４に係合されおり、ストッパ８０の嵌入ピン８４が被係合突起６６Ａを係止している。これにより、ストッパ８０の嵌入ピン８４を挿入溝部２８に嵌入させた後では、サブトーションシャフト６４がスプール２０から離脱不能にされるため、この状態からスリーブ９６やクラッチ機構を組付ける際の組付性も向上できる。
【００７６】
さらに、ストッパ８０の本体部８２の開口部からサブトーションシャフト６４の第二エネルギ吸収部７０を本体部８２内に挿入させて、ストッパ８０が第二エネルギ吸収部７０に組付けられている。このため、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４に着脱可能にできる。これにより、ストッパ８０をサブトーションシャフト６４に容易にサブアッセンブリ化でき、スプール２０へのサブトーションシャフト６４の組付性をより一層向上できる。
【００７７】
なお、本実施の形態では、本発明をスプール２０とサブトーションシャフト６４との組付構造において適用したが、本発明をスプール２０とメイントーションシャフト５２との組付構造に適用してもよい。また、メイントーションシャフト５２とサブトーションシャフト６４とが一体に構成されているトーションシャフトに適用してもよい。つまり、スプール２０の内部に設けられるトーションシャフトに適用してもよい。
【００７８】
また、本実施の形態では、挿入溝部２８、係合溝部３０、被係合突起６６Ａ、及び嵌入ピン８４がそれぞれ４つ設けられているが、これらの個数は１つ以上設けられていればよい。
【００７９】
さらに、本実施の形態では、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動されるが、切替機構が作動されるタイミングは任意に設定できる。例えば、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した際に、予め定められた特定時間経過後に、切替機構が作動されてもよい。
【００８０】
また、上述のように、本実施の形態では、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動される。これに替えて、制御装置が、衝突検出手段の信号に基づいて、車両の加速度が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動されるように構成してもよい。これにより、車両の加速度に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値を切替えることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０      ウェビング巻取装置
２０      スプール
２８      挿入溝部
３０      係合溝部
６４      サブトーションシャフト（トーションシャフト）
６６Ａ    被係合突起（被係合部）
８０      ストッパ（阻止部）
９６      スリーブ（被締結部材）
１１０    スクリュー（締結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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