(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１変速軸（１３）と、
前記第１変速軸（１３）の外周に同軸に嵌合する第２変速軸（１５）と、
前記第１変速軸（１３）に固定された第１クラッチガイド部材（５８）と、
前記第２変速軸（１５）に固定された第２クラッチガイド部材（６１）と、
前記第１、第２クラッチガイド部材（５８，６１）を結合する摩擦部材（６６，６７）と、
を備える変速機用クラッチにおいて、
ミッションケース（５３）は、前記第２変速軸（１５）の軸端部（１５ａ）から延出する前記第１変速軸（１３）の延出部（１３ａ）、前記第１、第２クラッチガイド部材（５８，６１）および前記摩擦部材（６６，６７）を収納するクラッチ収納室（５６）を区画する第１壁部（５５ａ）および第２壁部（５４ａ）を備え、
前記第１クラッチガイド部材（５８）は前記第１壁部（５５ａ）に第１ベアリング（６０）を介して支持され、前記第２クラッチガイド部材（６１）は前記第１変速軸（１３）が貫通する前記第２壁部（５４ａ）の貫通孔（５４ｂ）に第２ベアリング（６３）を介して支持され、
前記第２ベアリング（６３）は、前記第２クラッチガイド部材（６１）および前記第２変速軸（１５）の両方を前記第２壁部（５４ａ）の貫通孔（５４ｂ）に支持することを特徴とする変速機用クラッチ。
【請求項３】
前記第１クラッチガイド部材（５８）および前記第２クラッチガイド部材（６１）間に第３ベアリング（６４）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機用クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１変速軸と、前記第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、前記第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、前記第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、前記第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える変速機用クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のオートマチックトランスミッションに使用される湿式多板型クラッチが、下記特許文献１により公知である。このクラッチは、カウンタシャフト１２にスプライン結合されたクラッチドラム（クラッチアウタ）５１と、カウンタシャフト１２の相対回転自在に嵌合するギヤ２３ｂと一体に設けたクラッチスプライン部（クラッチインナ）２３ｃと、クラッチドラム５１およびクラッチスプライン部２３ｃ間に配置したクラッチプレート５５およびクラッチディスク５６と、クラッチプレート５５およびクラッチディスク５６を相互に当接させてクラッチを係合させるクラッチピストン５２とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２００１−９９１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかるクラッチでは、クラッチアウタおよびクラッチインナの同軸性が確保されていないと、その係合時にクラッチプレートおよびクラッチディスクが均一な面圧で当接することができないため、トルク伝達容量の低下が発生したりトルク変動が発生したりし、そのトルク変動に起因するジャダーや異音が発生する可能性がある。【０００５】
上記特許文献１に記載された発明は、ミッションケースにベアリングを介してカウンタシャフト１２を支持し、このカウンタシャフト１２にクラッチドラム５１およびクラッチスプライン部２３ｃを支持しているため、クラッチに発生したジャダーの振動がカウンタシャフト１２に直接伝達されてしまう問題がある。仮にエンジンに直接接続されたメインシャフトにクラッチを設けたとすると、特にエンジンのアイドル運転時にクラッチの倒れによって重心が中心から離れる偏心状態となってしまい、メインシャフト上に振動が発生することが懸念される。【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチのジャダーに起因する変速機の振動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、第１変速軸と、前記第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、前記第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、前記第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、前記第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える変速機用クラッチにおいて、ミッションケースは、前記第２変速軸の軸端部から延出する前記第１変速軸の延出部、前記第１、第２クラッチガイド部材および前記摩擦部材を収納するクラッチ収納室を区画する第１壁部および第２壁部を備え、前記第１クラッチガイド部材は前記第１壁部に第１ベアリングを介して支持され、前記第２クラッチガイド部材は前記第１変速軸が貫通する前記第２壁部の貫通孔に第２ベアリングを介して支持されることを第１の特徴とする変速機用クラッチが提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第２ベアリングは、前記第２クラッチガイド部材および前記第２変速軸の両方を前記第２壁部の貫通孔に支持することを第２の特徴とする変速機用クラッチが提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記第１クラッチガイド部材および前記第２クラッチガイド部材間に第３ベアリングを備えることを第３の特徴とする変速機用クラッチが提案される。【００１０】
尚、実施の形態の第１主入力軸１３は本発明の第１変速軸に対応し、実施の形態の第１副入力軸１５は本発明の第２変速軸に対応し、実施の形態のクラッチアウタ５８は本発明の第１クラッチガイド部材に対応し、実施の形態のクラッチインナ６１は本発明の第２クラッチガイド部材に対応し、実施の形態の第１〜第３ボールベアリング６０，６３，６４は本発明の第１〜第３ベアリングに対応し、実施の形態のクラッチプレート６６およびクラッチディスク６７は本発明の摩擦部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、変速機用クラッチは、第１変速軸と、第１変速軸の外周に同軸に嵌合する第２変速軸と、第１変速軸に固定された第１クラッチガイド部材と、第２変速軸に固定された第２クラッチガイド部材と、第１、第２クラッチガイド部材を結合する摩擦部材とを備える。ミッションケースは、第２変速軸の軸端部から延出する第１変速軸の延出部、第１、第２クラッチガイド部材および摩擦部材を収納するクラッチ収納室を区画する第１壁部および第２壁部を備えており、第１クラッチガイド部材を第１壁部に第１ベアリングを介して支持し、第２クラッチガイド部材を第１変速軸が貫通する第２壁部の貫通孔に第２ベアリングを介して支持したので、第１、第２クラッチガイド部材を第１、第２変速軸から独立してミッションケースに支持して同軸性を高め、クラッチのトルク伝達容量の低下を防止し、またトルク変動を抑制することでジャダーの発生を回避して変速機の振動を低減することができる。【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、第２ベアリングは、第２クラッチガイド部材および第２変速軸の両方を第２壁部の貫通孔に支持するので、第２ベアリングを第２クラッチガイドおよび第２変速軸の支持に共用して部品点数を削減することができる。【００１３】
また本発明の第３の特徴によれば、第１クラッチガイド部材および第２クラッチガイド部材間に第３ベアリングを備えるので、第３ベアリングにより第１、第２クラッチガイド部材どうしの同軸性を高めることができ、しかも軸などの倒れが発生する部材を介さないため、クラッチの摩擦部材を均一な面圧で接触させてトルク伝達容量の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１はツインクラッチ式のトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１５】
１３        第１主入力軸（第１変速軸）
１３ａ      延出部
１５        第１副入力軸（第２変速軸）
１５ａ      軸端部
５３        ミッションケース
５４ａ      第２壁部
５４ｂ      貫通孔
５５ａ      第１壁部
５６        クラッチ収納室
５８        クラッチアウタ（第１クラッチガイド部材）
６０        第１ボールベアリング（第１ベアリング）
６１        クラッチインナ（第２クラッチガイド部材）
６３        第２ボールベアリング（第２ベアリング）
６４        第３ボールベアリング（第３ベアリング）
６６        クラッチプレート（摩擦部材）
６７        クラッチディスク（摩擦部材）
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１および図２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１７】
図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にダンパ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。
【００１８】
第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。
【００１９】
第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４および３速ドライブギヤ２５は１速−３速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７は５速−７速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。
【００２０】
第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０および４速ドライブギヤ３１は２速−４速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３は６速−８速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。
【００２１】
出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８および７速−８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４および２速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５および４速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６および６速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７および８速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。
【００２２】
アイドル軸２０には第２副入力軸１６の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。
【００２３】
出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２４】
従って、１速−３速シンクロ装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。
【００２５】
また２速−４速シンクロ装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。
【００２６】
また１速−３速シンクロ装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。
【００２７】
また２速−４速シンクロ装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。
【００２８】
また５速−７速シンクロ装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。
【００２９】
また６速−８速シンクロ装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。
【００３０】
また５速−７速シンクロ装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。
【００３１】
また６速−８速シンクロ装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。
【００３２】
またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース変速段が確立する。
【００３３】
次に、図２に基づいて第１クラッチ１７の具体的な構造を説明する。
【００３４】
ミッションケース５３は、右側のケース本体５４と左側のケースカバー５５とを一体に結合して構成されるもので、ケース本体５４およびケースカバー５５間に区画されたクラッチ収納室５６に湿式多板型の第１クラッチ１７が配置される。第１クラッチ１７が係合すると第１主入力軸１３および第１副入力軸１５が一体に結合されて駆動力が伝達され、第１クラッチ１７が係合解除すると第１主入力軸１３および第１副入力軸１５が分離されて駆動力の伝達が遮断される。
【００３５】
径方向内側に位置する第１主入力軸１３は径方向外側に位置する第１副入力軸１５よりも短く、第１副入力軸１５の軸端部１５ａから第１主入力軸１３の延出部１３ａが左側に延出する。第１クラッチ１７の第１クラッチガイド部材を構成するクラッチアウタ５８は、内周部に形成された筒状のボス部５８ａが第１主入力軸１３の延出部１３ａの外周面に嵌合してスプライン結合５９によって相対回転不能に固定される。ボス部５８ａの左端から径方向外側に延びる側壁部５８ｂの径方向外端から円筒状のガイド部５８ｃが右側に延出しており、ガイド部５８ｃの内周面にスプライン５８ｄが形成される。クラッチアウタ５８は、そのボス部５８ａの左端部がミッションケース５３のケースカバー５５の第１壁部５５ａに第１ボールベアリング６０で回転自在に支持される。
【００３６】
第１クラッチ１７の第２クラッチガイド部材を構成するクラッチインナ６１は、内周部に形成された円筒状のボス部６１ａが第１副入力軸１５の軸端部１５ａの内周面に嵌合してスプライン結合６２によって相対回転不能に固定される。ボス部６１ａの左端から径方向外側に延びる側壁部６１ｂの径方向外端から円筒状のガイド部６１ｃが左側に延出しており、ガイド部６１ｃの外周面にスプライン６１ｄが形成される。
【００３７】
ミッションケース５３のケース本体５４の第２壁部５４ａには第１主入力軸１３が貫通する円形の貫通孔５４ｂが形成されており、クラッチインナ６１は、その側壁部６１ｂが前記貫通孔５４ｂに装着した第２ボールベアリング６３のインナレースの左半部に回転自在に支持される。第１副入力軸１５の軸端部１５ａは、前記第２ボールベアリング６３のインナレースの右半部に回転自在に支持される。そしてクラッチアウタ５８のボス部５８ａの右端部とクラッチインナ６１の側壁部６１ｂとの間に第３ボールベアリング６４が配置される。
【００３８】
このように、クラッチアウタ５８はミッションケース５３のケースカバー５５の第１壁部５５ａに第１ボールベアリング６０を介して軸線Ｌまわりに回転自在に支持されるとともに、クラッチインナ６１はミッションケース５３のケース本体５４の第２壁部５４ａに第２ボールベアリング６３を介して軸線Ｌまわりに回転自在に支持され、かつクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１は第３ボールベアリング６４を介して径方向に相互に位置決めされるので、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が確保される。その結果、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…の接触面の面圧を均一化し、第１クラッチ１７のトルク伝達容量の低下を防止してジャダーの発生を回避することができる。
【００３９】
第１主入力軸１３および第１副入力軸１５はニードルベアリング６５を介して相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３はクラッチアウタ５８および第１ボールベアリング６０を介してケースカバー５５に間接的に支持されるとともに、第１副入力軸１５はクラッチインナ６１を介してケース本体５４に直接的に支持される。
【００４０】
クラッチアウタ５８のガイド部５８ｃのスプライン５８ｄには複数枚のクラッチプレート６６…の外周部が軸線Ｌ方向に摺動自在かつ相対回転不能に嵌合し、かつクラッチインナ６１のガイド部６１ｃのスプライン６１ｄには複数枚のクラッチディスク６７…の内周部が軸線Ｌ方向に摺動自在かつ相対回転不能に嵌合し、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…は交互に当接可能に重ね合わされる。
【００４１】
クラッチアウタ５８の内部には円環状のクラッチピストン６８が軸線Ｌ方向に摺動自在に嵌合しており、クラッチピストン６８およびクラッチアウタ５８間に、シール部材６９，７０でシールされたクラッチ油室７１が区画される。クラッチアウタ５８のボス部５８ａの右端にクリップ７２で内周部を係止されたスプリングシート７３の外周部が、シール部材７４を介してクラッチピストン６８に摺動自在に当接しており、クラッチピストン６８およびスプリングシート７３間に区画されたキャンセラ油室７５にクラッチスプリング７６が縮設される。クラッチアウタ５８のスプライン５８ｄには右端のクラッチプレート６６を係止するクリップ７８が設けられる。
【００４２】
第１主入力軸１３の内部には作動油路１３ｂおよび潤滑油路１３ｃが軸線Ｌ方向に形成されており、その左端はそれぞれ栓７９，８０で閉塞される。作動油路１３ｂは第１主入力軸１３の油孔１３ｄおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｅを介してクラッチ油室７１に連通する。潤滑油路１３ｃは第１主入力軸１３の油孔１３ｅおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｆを介してキャンセラ油室７５に連通するとともに、第１主入力軸１３の油孔１３ｆはクラッチインナ６１の内周部に連通する。
【００４３】
第１主入力軸１３の外周には、隣接する二つの油孔１３ｄ，１３ｅの間をシールするシール部材８１と、油孔１３ｄと第１主入力軸１３の軸端との間をシールするシール部材８２とが設けられる。
【００４４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４５】
第１クラッチ１７のクラッチ油室７１に作動油を供給していないとき、キャンセラ油室７５に配置したクラッチスプリング７６の弾発力でクラッチピストン６８が左側に付勢され、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…が相互に離間することで、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の結合が解除される。その結果、エンジンにダンパ１２を介して接続された第１主入力軸１３と共にクラッチアウタ５８が回転しても、その回転はクラッチインナ６１を介して第１副入力軸１５に伝達されることはなく、第１クラッチ１７は係合解除状態となる。
【００４６】
作動油が第１主入力軸１３の作動油路１３ｂ、第１主入力軸１３の油孔１３ｄおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｅを介してクラッチ油室７１に供給されると、クラッチピストン６８がクラッチスプリング７６を圧縮しながら右動することで、クラッチピストン６８がクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…を押圧して相互に接触させる。これにより、クラッチアウタ５８がクラッチインナ６１に結合されてクラッチ１７が係合状態となり、第１主入力軸１３の回転が第１副入力軸１５に伝達される。
【００４７】
第１主入力軸１３の潤滑油路１３ｃの潤滑油は、第１主入力軸１３の油孔１３ｅおよびクラッチアウタ５８のボス部５８ａの油路５８ｆを介してキャンセラ油室７５に供給される。キャンセラ油室７５はクラッチピストン６８を挟んでクラッチ油室７１の反対側に配置されているため、クラッチ油室７１内の作動油に作用する遠心により発生する油圧と、キャンセラ油室７５内の潤滑油に作用する遠心により発生する油圧とを釣り合わせ、遠心力によるクラッチピストン６８の作動を防止することができる。
【００４８】
また第１主入力軸１３の潤滑油路１３ｃの潤滑油は、第１主入力軸１３の油孔１３ｆから遠心力で噴出して第３ボールベアリング６４を潤滑し、更に径方向外側に流れてクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…を潤滑してクラッチアウタ５８の外部に排出される。
【００４９】
ところで、第１クラッチ１７のクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性を完全に確保することは困難であり、クラッチアウタ５８の軸線およびクラッチインナ６１の軸線が相互にずれていると、クラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…が一定の面圧で当接しないため、トルク伝達容量が低下してジャダーが発生する可能性ある。
【００５０】
本実施の形態によれば、クラッチアウタ５８が第１ボールベアリング６０を介してミッションケース５３のケースカバー５５に支持され、クラッチインナ６１が第２ボールベアリング６３を介してミッションケース５３のケース本体５４に支持されるため、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が高められてクラッチプレート６６…およびクラッチディスク６７…の接触面の面圧が均一化される。これにより、第１クラッチ１７のトルク伝達容量を充分に確保し、ジャダーの発生を防止することでトランスミッションの振動を抑制することができる。
【００５１】
またクラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の間に第３ボールベアリング６４が配置されているため、クラッチアウタ５８およびクラッチインナ６１の同軸性が更に高められ、第１クラッチ１７のトルク伝達容量を高めてジャダーの発生を最小限に抑えることができる。
【００５２】
また第２ボールベアリング６３は、クラッチインナ６１および第１副入力軸１５の両方をケース本体５４の第２壁部５４ａの貫通孔５４ｂに支持するので、第２ボールベアリング６３をクラッチインナ６１および第１副入力軸１５の支持に共用して部品点数を削減することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
例えば、実施の形態では本発明を第１クラッチ１７に適用しているが、それを第２クラッチ１８に対しても適用することができる。
【００５５】
また実施の形態では本発明をツインクラッチ式トランスミッションのツインクラッチに適用しているが、本発明は変速軸に変速ギヤを係脱する変速クラッチに対しても適用することができる。この場合、本発明の第２変速軸は、第１変速軸の外周に相対回転自在に支持された変速ギヤの軸部で構成される。
【００５６】
また本発明の第１〜第３ベアリングは実施の形態の第１〜第３ボールベアリング５８，６３，６４に限定されず、任意の構造のベアリングであっても良い。
【００５７】
また本発明のミッションケース５３は実施の形態のケース本体５４およびケースカバー５５に限定されるものではない。
【図１】
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【図２】
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