(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒により形成されたアウターチューブ、インナーチューブ、シートパイプと、前記アウターチューブの内周面に固定された軸受とを備え、
前記インナーチューブが一端開口側より前記アウターチューブの一端開口及び前記軸受を経由して前記アウターチューブの内側に挿入されて前記インナーチューブと前記アウターチューブとがそれぞれ筒の中心軸線に沿った方向に移動可能に構成され、
前記アウターチューブの内側にオイルが封入され、
前記シートパイプは、筒の一端側が前記インナーチューブの一端開口から当該インナーチューブの内側に挿入され、当該シートパイプが前記アウターチューブの筒の中心軸線と交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブの閉塞された他端筒底に取付けられたことを特徴とする緩衝装置。
【請求項２】
前記シートパイプの筒の一端側が拡径部を備え、当該拡径部の外周と前記インナーチューブの内周面との間の隙間により、前記インナーチューブ及び前記アウターチューブの動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項３】
筒により形成されたカラーが前記インナーチューブの一端開口側の内周面に当該インナーチューブと同軸状に固定され、前記シートパイプの筒の外周面と前記カラーの内周面との間の隙間により、前記インナーチューブ及び前記アウターチューブの動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路が形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のフロントフォーク等の緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、筒により形成されたアウターチューブ、インナーチューブ、他端がアウターチューブの筒底側に固定されたシートパイプと、アウターチューブの内周面に固定された軸受とを備え、インナーチューブが一端開口側よりアウターチューブの一端開口及び軸受を経由してアウターチューブの内側に挿入されてインナーチューブとアウターチューブとがそれぞれ筒の中心軸線に沿った方向に移動可能に構成されたフロントフォークが知られている（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５６−９８６８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構成では、アウターチューブの車軸取付側が軸受を支点とした片持ち梁の状態となるため、走行入力によってアウターチューブの車軸取付側が軸受を支点として撓み易い構造となり、アウターチューブが撓むとアウターチューブの筒底側に固定されたシートパイプの他端が揺れ動き、シートパイプとインナーチューブとに加わる摩擦力が大きくなる可能性が高くなるという問題点があった。
本発明は、シートパイプとインナーチューブとに加わる摩擦力を低減可能な緩衝装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る緩衝装置は、筒により形成されたアウターチューブ、インナーチューブ、シートパイプと、前記アウターチューブの内周面に固定された軸受とを備え、前記インナーチューブが一端開口側より前記アウターチューブの一端開口及び前記軸受を経由して前記アウターチューブの内側に挿入されて前記インナーチューブと前記アウターチューブとがそれぞれ筒の中心軸線に沿った方向に移動可能に構成され、前記アウターチューブの内側にオイルが封入され、前記シートパイプは、筒の一端側が前記インナーチューブの一端開口から当該インナーチューブの内側に挿入され、当該シートパイプが前記アウターチューブの筒の中心軸線と交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブの閉塞された他端筒底に取付けられたので、シートパイプとインナーチューブとに加わる摩擦力を低減できる。
また、前記シートパイプの筒の一端側が拡径部を備え、当該拡径部の外周と前記インナーチューブの内周面との間の隙間により、前記インナーチューブ及び前記アウターチューブの動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路が形成されたので、ピストン部を構成する部品の部品点数を削減でき、シートパイプの拡径部の外周面にピストンリングを装着するための環状凹部を形成しなくてもよいので、ピストン部のコストダウンを図ることが可能となる。また、オイルの流路を形成したので、当該オイルの流路により減衰力を得ることができるようになる。
また、筒により形成されたカラーが前記インナーチューブの一端開口側の内周面に当該インナーチューブと同軸状に固定され、前記シートパイプの筒の外周面と前記カラーの内周面との間の隙間により、前記インナーチューブ及び前記アウターチューブの動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路が形成されたので、当該オイルの流路により減衰力を得ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】フロントフォークの断面図。
【図２】フロントフォークのシートパイプ及びその近傍を拡大した拡大断面図。
【０００７】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
実施形態の緩衝装置の一例としての自動二輪車のフロントフォーク５０を図１；図２に基づいて説明する。
図１に示すように、フロントフォーク５０は、例えば金属製の筒により形成されたアウターチューブ３０、インナーチューブ５１、シートパイプ４１を備え、インナーチューブ５１が筒の一端開口５２側よりアウターチューブ３０の筒の一端開口３２及び軸受８Ａ；軸受８Ｂを経由してアウターチューブ３０の内側に挿入されて、インナーチューブ５１とアウターチューブ３０とがそれぞれ筒の中心軸線３Ａに沿った方向に移動可能に構成される。即ち、インナーチューブ５１及びアウターチューブ３０は、筒の中心軸線３Ａが一致するように同軸状に配置され、中心軸線３Ａに沿った方向に移動可能に構成される。
【０００９】
アウターチューブ３０の一端開口３２近くの内周面３１に軸受圧入部７２Ａが形成されるとともに、当該軸受圧入部７２Ａとアウターチューブ３０の他端筒底３９との間の内周面３１にも当該当該軸受圧入部７２Ａとは別の軸受圧入部７２Ｂが設けられており、軸受８Ａ；軸受８Ｂがアウターチューブ３０の一端開口３２側からアウターチューブ３０内に挿入されて各軸受圧入部７２Ａ；７２Ｂに圧入されて固定される。即ち、インナーチューブ５１は、一端開口５２側よりアウターチューブ３０の一端開口３２及びアウターチューブ３０の内周面３１に固定された軸受８Ａ；軸受８Ｂを経由してアウターチューブ３０の内側に挿入され、軸受８Ａ；軸受８Ｂに支持されてアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａに沿った方向に移動可能に構成されている。
尚、図１における上の軸受８Ａはアウターチューブ３０の一端開口３２近傍におけるアウターチューブ３０の内周面３１に固定され、図１における下の軸受８Ｂはフロントフォーク５０の最大伸長時におけるインナーチューブ５１の一端開口５２側の一端（下端）の位置よりもアウターチューブ３０の一端開口３２側に位置するアウターチューブ３０の内周面３１に固定される。言い換えれば、上の軸受８Ａ及び下の軸受８Ｂは、フロントフォーク５０の最伸長時において、インナーチューブ５１とオーバーラップする位置に設けられている。ゆえに、アウターチューブ３０は、アウターチューブ３０の他端筒底３９側が下の軸受８Ｂを支点とした片持ち梁の状態となる。このため、走行入力によってアウターチューブ３０が下の軸受８Ｂを支点として撓み易い構造となる。
そこで、実施形態では、シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端をアウターチューブ３０の他端筒底３９に取付装置１０を介して取付けたことにより、アウターチューブ３０が下の軸受８Ｂを支点として撓んだ場合に、シートパイプ４１の他端がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動できるようにして、シートパイプ４１とインナーチューブ５１と接触により両者に加わる摩擦力を低減できるようにするとともに、シートパイプ４１の中心軸線とインナーチューブ５１の中心軸線とが一致するように構成した。
尚、アウターチューブ３０が下の軸受８Ｂを支点として撓んだ場合においても、アウターチューブ３０とインナーチューブ５１とが接触しないように、アウターチューブ３０の内周面とインナーチューブ５１の外周面との間の隙間の寸法が決められている。
【００１０】
アウターチューブ３０の他端部には他端外面３５から一端開口３２側に向けて延長する有底の工具挿入孔３６が形成されており、雌ねじ付き又は雌ねじ無しの貫通孔３７が工具挿入孔３６の底面３８とアウターチューブ３０の他端筒底３９に形成された嵌合凹部１５とに連通するように形成されている。アウターチューブ３０の筒孔の中心軸線３Ａと工具挿入孔３６の中心軸線３Ａと貫通孔３７の中心軸線３Ａと嵌合凹部１５の中心軸線３Ａとが一致するように各孔が形成される。アウターチューブ３０の他端部には車軸貫通孔４０が形成される。車軸貫通孔４０は、中心軸線がアウターチューブ３０の筒孔の中心軸線３Ａと直交して工具挿入孔３６を貫通して両端がアウターチューブ３０の他端部の外周面に開口する貫通孔により形成される。
【００１１】
アウターチューブ３０の筒内にはシートパイプ４１が設置される。
シートパイプ４１は、一端側がインナーチューブ５１の一端開口５２を経由してインナーチューブ５１の内側に挿入され、当該シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端が取付装置１０を介してアウターチューブ３０の閉塞された他端筒底３９に取付けられた筒体により形成される。
【００１２】
図２に示すように、取付装置１０は、固定ボルト４２が螺着される雌ねじ部１１を備えたナット状部品により構成される。取付装置１０を構成するナット状部品は、雌ねじ部１１の中心軸線に沿った方向の一端部が雌ねじ部１１の中心軸線を中心軸線とする円筒のシートパイプ支持部１２に形成され、雌ねじ部１１の中心軸線に沿った方向の他端部が雌ねじ部１１の中心軸線を中心軸線とする断面（当該中心軸線と直交する断面）が多角形又は円形等の筒状の嵌合部１３に形成され、雌ねじ部１１の中心軸線に沿った方向の中央部の外周面に雌ねじ部１１の中心軸線を中心軸線とした環状溝により形成された係合凹部１４を備えた構成である。
嵌合凹部１５は、取付装置１０の断面多角形又は断面円形等の筒状の嵌合部１３が嵌合する中心軸線３Ａを中心軸線とした断面（当該中心軸線と直交する断面）が多角形又は円形等の凹部に形成される。嵌合凹部１５は、中心軸線に沿った方向の一端がアウターチューブ３０の他端筒底３９に開口し、かつ、中心軸線に沿った方向の他端に底部を備えた凹部に形成され、当該他端の底部に貫通孔３７の一端が開口した構成である。
【００１３】
シートパイプ４１は、筒の一端側に筒の外径よりも大径に形成されてピストン部を構成する拡径部１を備え、筒の他端側に筒の内面よりも筒の中心軸線に近づくように設けられた係合部２を備える。
例えば、拡径部１は、シートパイプ４１の原形を構成する筒の一端部をプレス成形等で圧潰して形成された環状に構成され、一例として図２に示すような円環状に形成される。
例えば、係合部２は、シートパイプ４１の原形を構成する筒の他端部をプレス成形等で筒の内側に折り曲げて形成された環状に構成され、一例として図２に示すように筒の他端部が筒の内側に折り返されて形成された円環状、又は、筒の他端部が筒の中心軸線に近づく方向に折り曲げられて形成された円環状に形成される。
【００１４】
図２に基づいて各部分の寸法関係を説明する。
シートパイプ４１の筒の中央部の外径寸法ａ１＜シートパイプ４１の一端の拡径部１の外径寸法ａ２＜インナーチューブ５１の筒の内径寸法ａ３である。
シートパイプ４１の係合部２の内径寸法ｂ１＜シートパイプ４１の筒の中央部の内径寸法ｂ２≦シートパイプ４１の一端の拡径部１の内径寸法ｂ３である。
取付装置１０の係合凹部１４の溝底を外周面とする円柱部の径寸法ｃ１＜取付装置１０の嵌合部１３の径寸法ｃ２＜取付装置１０のシートパイプ支持部１２を形成する円筒の径寸法ｃ３である。
取付装置１０のシートパイプ支持部１２を形成する円筒の径寸法ｃ３＞シートパイプ４１の係合部２の内径寸法ｂ１≧取付装置１０の嵌合部１３の径寸法ｃ２である。
シートパイプ４１の係合部２の中心軸線に沿った方向の長さｄ１＜取付装置１０の係合凹部１４の中心軸線に沿った方向の長さｄ２である。
【００１５】
従って、取付装置１０を嵌合部１３側よりシートパイプ４１の一端の拡径部１側からシートパイプ４１内に挿入し、取付装置１０の嵌合部１３をシートパイプ４１の係合部２の内側に通してシートパイプ４１の他端より突出させて、シートパイプ４１の係合部２を取付装置１０の係合凹部１４に係合させる。そして、取付装置１０の嵌合部１３を嵌合凹部１５に嵌め込んだ状態で、固定ボルト４２の雄ねじ部を貫通孔３７及び取付装置１０の雌ねじ部１１に挿入して締結することにより、取付装置１０がアウターチューブ３０の他端筒底３９の嵌合凹部１５に固定されたことによって、シートパイプ４１は、当該シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブ３０の閉塞された他端筒底３９に取付装置１０によって取付けられる。つまり、取付装置１０のシートパイプ支持部１２の外周面とインナーチューブ５１の内周面との間、及び、取付装置１０の係合凹部１４の溝底とシートパイプ４１の係合部２の内周面との間に、当該シートパイプ４１をアウターチューブ３０の径方向に移動させるために必要な隙間が設けられた状態にシートパイプ４１が取付けられる。尚、嵌合部１３及び係合凹部１５が断面多角形状に形成されている場合には、固定ボルト４２を取付装置１０の雌ねじ部１１に締結する際の回止めとして機能するので、固定ボルト４２を締結する作業、及び、固定ボルト４２を緩める作業を簡単確実に行えるようになる。また、固定ボルト４２の緩み防止効果及びシール効果を持たせるため、固定ボルト４２の頭部と工具挿入孔３６の底面３８との間に座金４２ａを介在させることが好ましい。
【００１６】
シートパイプ４１が取付装置１０によってアウターチューブ３０の他端筒底３９に取付けられたことにより、シートパイプ４１の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面５９との間の隙間により、インナーチューブ５１及びアウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイル（フォークオイル４８）の流路としての絞り流路Ｂが形成される。シートパイプ４１の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面５９との間の隙間は、例えば、０．１ｍｍ〜０．１５ｍｍ程度に形成される。
【００１７】
筒により形成されたカラー４９がインナーチューブ５１の一端開口５２側の内周面５９に当該インナーチューブ５１と同軸状に固定され、シートパイプ４１の筒の外周面とカラー４９の内周面との間の隙間により、前記インナーチューブ５１及び前記アウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイル（フォークオイル４８）の流路としての絞り流路Ａが形成される。シートパイプ４１の筒の外周面とカラー４９の内周面との間の隙間は、例えば、０．１ｍｍ〜０．１５ｍｍ程度に形成される。
尚、カラー４９の内径寸法＜シートパイプ４１の一端の拡径部１の外径寸法ａ２という寸法関係を満たすよう構成されるので、カラー４９は、フロントフォーク５０の伸長時においてシートパイプ４１がインナーチューブ５１内から抜けるのを防止する抜止めとして機能する。
【００１８】
図１に示すように、アウターチューブ３０の筒内にはフォークオイル（オイル）４８が収容され、アウターチューブ３０内に挿入されたインナーチューブ５１の筒内はオイル溜りであるリザーバ室６４となる。４８Ａはオイル面である。
アウターチューブ３０の一端開口３２側の内面にはオイルシール６０が取付けられ、かつ、外部からアウターチューブ３０の筒内への埃等の侵入を防止するためのダストシール６１が設けられる。
【００１９】
インナーチューブ５１の他端開口５３の内面にはねじ部５４が形成され、当該ねじ部５４にねじ蓋であるトップキャップ５５が取付けられてインナーチューブ５１の他端開口５３が閉塞されている。トップキャップ５５の他端面には、トップキャップ５５の外周面に形成されたねじ部をインナーチューブ５１のねじ部５４に締結するための工具挿入用や図外の車体に対する車体取付用として使用される穴５６が形成されている。
【００２０】
インナーチューブ５１の一端開口５２とアウターチューブ３０の他端側に位置する筒孔の他端筒底３９との間で下油室６２が形成され、カラー４９と拡径部１との間で上油室６３が形成される。
従って、インナーチューブ５１とアウターチューブ３０とがそれぞれ筒の中心軸線３Ａに沿った方向に移動する場合（フロントフォーク５０の伸縮時）において、フォークオイル４８が絞り流路Ａ；Ｂを流通する際の抵抗により減衰力が得られる。
フロントフォーク５０の圧縮時には、フォークオイル４８が下油室６２からカラー４９の内周面とシートパイプ４１の外周面との間の隙間により形成された絞り流路Ａを経由して上油室６３に移動する際の抵抗により減衰力が得られるとともに、フォークオイル４８がリザーバ室６４からシートパイプ４１の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面５９との間の隙間により形成された絞り流路Ｂを経由して上油室６３に移動する際の抵抗により減衰力が得られる。
フロントフォーク５０の伸長時には、フォークオイル４８が上油室６３から絞り流路Ａを経由して下油室６２に移動する際の抵抗により減衰力が得られるとともに、フォークオイル４８が上油室６３から絞り流路Ｂを経由してリザーバ室６４に移動する際の抵抗により減衰力が得られる。
【００２１】
前述した減衰機能構成のフロントフォーク５０を、自動二輪車の車軸の左右のフロントフォークのうちの一方のフロントフォークとしても用い、左右のフロントフォークのうちの他方のフロントフォークとしてばね懸架機能のフロントフォークを用いることで、自動二輪車のフロントサスペンションを構成できる。
【００２２】
実施形態によれば、フロントフォーク５０の最大伸長時におけるインナーチューブ５１の一端開口５２側の一端（下端）の位置よりもアウターチューブ３０の一端開口３２側に位置するアウターチューブ３０の内周面３１に１つ以上の軸受が固定されて、インナーチューブ５１が軸受（例えば軸受８Ａ；軸受８Ｂ）に支持されてアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａに沿った方向に移動可能に構成され、走行入力によってアウターチューブ３０が軸受（例えば下の軸受８Ｂ）を支点として撓み易い構造のフロントフォーク５０において、シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブ３０の他端筒底３９に取付装置１０を介して取付けられた構成としたので、シートパイプ４１の倒れや走行入力によるフロントフォーク５０の撓みが生じた場合に、シートパイプ４１の他端がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動でき、シートパイプ４１とインナーチューブ５１と接触により両者に加わる摩擦力を低減できる。即ち、絞り流路Ｂを構成するシートパイプ４１の一端側の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面との接触による摩擦力、及び、シートパイプ４１の筒の外周面とカラー４９の内周面との接触による摩擦力を低減できる。また、シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブ３０の他端筒底３９に取付装置１０を介して取付けられたので、シートパイプ４１の倒れや走行入力によるフロントフォーク５０の撓みが生じた場合に、シートパイプ４１の中心軸線とインナーチューブ５１の中心軸線とが一致するように復帰する調芯作用が働いて、シートパイプ４１の中心軸線とインナーチューブ５１の中心軸線とを中心とした円環状の絞り流路Ａ；Ｂが維持されるように調整されるので、絞り流路Ａ；Ｂにより得られる減衰力のばらつきを抑制できる。尚、図１；図２に示すように、アウターチューブ３０の閉塞された他端筒底３９と対向するシートパイプ４１の係合部２の他端面を、他端筒底３９方向に突出して湾曲する湾曲面に形成すれば、シートパイプ４１は当該湾曲面を支点として回転し易くなるので、シートパイプ４１は倒れた状態でもアウターチューブ３０の筒の径方向に移動できるようになり、シートパイプ４１とインナーチューブ５１との接触により両者に加わる摩擦力をより低減できる。
さらに、当該フロントフォーク５０においては、アウターチューブ３０の内周面３１の全体を切削加工して精度を上げる必要は無く、軸受を嵌合する部分だけを切削加工すればよいので、加工手間を削減でき、コストダウンが図れる。一方、インナーチューブ５１の外周側に軸受を設ける構造のフロントフォークの場合、軸受が摺動するアウターチューブの内周面全体を切削加工して精度を上げる必要があるとともに、インナーチューブの外周面にも軸受を取付けるための加工が必要となるので、加工手間が多くなり、実施形態の構造のフロントフォーク５０に比べて、製造コストが高くなる。
また、ピストンリングを用いずに、シートパイプ４１の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面との間の隙間により形成された、インナーチューブ５１及びアウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるフォークオイル４８の流路としての絞り流路Ｂを備えたので、拡径部の外周を取り囲むようにピストンリングが拡径部に装着されてピストンリングの外周面がインナーチューブ５１の内周面とが摺動する構成のピストン部を備えたフロントフォークと比べて、実施形態では、ピストン部を構成する部品の部品点数を削減でき、しかも、シートパイプ４１の拡径部１の外周面にピストンリングを装着するための環状凹部を形成しなくてもよいので、ピストン部のコストダウンを図ることが可能となる。
また、シートパイプ４１の筒壁に、インナーチューブ５１及びアウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路としてのオイル流通孔を形成せずとも、絞り流路Ｂにより減衰力を得ることができるようになるので、シートパイプ４１の筒壁にオイル流通孔を形成する加工手間を削減することが可能となり、コストダウンを図ることが可能となる。
また、筒により形成されたカラー４９がインナーチューブ５１の一端開口５２側の内周面に当該インナーチューブ５１と同軸状に固定され、シートパイプ４１の筒の外周面とカラー４９の内周面との間の隙間により形成された、前記インナーチューブ５１及び前記アウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路としての絞り流路Ａを備えたので、絞り流路Ｂと絞り流路Ａとにより減衰力を得ることができるようになる。従って、シートパイプ４１の筒壁にオイル流通孔を形成する加工手間を削減することが可能となり、さらにコストダウンを図ることが可能となる。
また、絞り流路Ｂと絞り流路Ａを設けるようにした構成においては、絞り流路Ｂを形成する隙間や絞り流路Ａを形成する隙間を小さくする必要があり、上述したように、走行入力によってアウターチューブ３０が軸受（下の軸受８Ｂ）を支点として撓み易い構造においては、シートパイプ４１の倒れや走行入力によるフロントフォーク５０の撓みが生じた場合には、絞り流路Ｂを形成するシートパイプ４１の拡径部１の外周面とインナーチューブ５１の内周面５９とに強い摩擦力を受けたり、絞り流路Ａを形成するカラー４９の内周面とシートパイプ４１の外周面とに強い摩擦力を受ける可能性がある。そこで、実施形態では、上述したように、シートパイプ４１がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動可能となるように筒の他端がアウターチューブ３０の他端筒底３９に取付装置１０を介して取付けられた構成としたので、シートパイプ４１の倒れや走行入力によるフロントフォーク５０の撓みが生じた場合に、シートパイプ４１の他端がアウターチューブ３０の筒の中心軸線３Ａと交差する方向に移動できるので、絞り流路Ｂ及び絞り流路Ａを形成する部材に加わる摩擦力を低減できる。
【００２３】
尚、実施形態によれば、アウターチューブ３０の内周面３１に２つの軸受８Ａ；８Ｂが固定された構成のフロントフォーク５０を説明したが、アウターチューブ３０の内周面３１に１つ又は３つ以上の軸受が固定された構成のフロントフォークとしてもよい。
【００２４】
また、拡径部１の外周を取り囲むように図外のピストンリングが拡径部１に装着されてピストンリングの外周面がインナーチューブ５１の内周面とが摺動する構成のピストン部を備えた構成としてもよい。
【００２５】
また、シートパイプ４１の筒壁にオイル流通孔を形成して、当該オイル流通孔をインナーチューブ５１及びアウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路として機能させてもよい。
例えば、図１に示すように、シートパイプ４１の他端側の筒壁に、筒の内外にフォークオイル４８を流通させるためのオイル流通孔４５を形成して、当該オイル流通孔４５をインナーチューブ５１及びアウターチューブ３０の動きを減衰させるための減衰力を生じさせるオイルの流路として機能させるとともに、カラー４９を当該オイル流通孔４５を塞ぐロックカラーとして機能させてもよい。この場合、フロントフォーク５０の圧縮時には、ロックカラーがシートパイプ４１の他端側のオイル流通孔４５を塞ぐことでインナーチューブ５１の一端とアウターチューブ３０の他端筒底３９との衝突が防止される。
また、シートパイプ４１の一端側及び他端側の筒壁に、それぞれ、筒の内外にフォークオイル４８を流通させるためのオイル流通孔を形成し、カラー４９をこれらオイル流通孔を塞ぐロックカラーとして機能させてもよい。この場合、フロントフォーク５０の圧縮時には、ロックカラーがシートパイプ４１の他端側のオイル流通孔４５を塞ぐことでインナーチューブ５１の一端とアウターチューブ３０の他端筒底３９との衝突が防止され、フロントフォーク５０の伸長時には、ロックカラーがシートパイプ４１の一端側の図外のオイル流通孔を塞ぐことでロックカラーとシートパイプ４１の拡径部１との衝突が防止される。
【００２６】
また、カラー４９に代えて、バルブ装置を備えた構成としてもよい。
【００２７】
実施形態では、正立式のフロントフォーク５０を例にして説明したが、本発明は、倒立式のフロントフォークに適用可能である。
【００２８】
本発明の緩衝装置は、自動二輪車のリヤサスペンション、その他の緩衝装置に用いることが可能である。
【符号の説明】
【００２９】
１  シートパイプの拡径部、３Ａ  中心軸線、８Ａ；８Ｂ  軸受、
３０  アウターチューブ、３１  アウターチューブの内周面、
３２  アウターチューブの一端開口、３９  アウターチューブの他端筒底、
４１  シートパイプ、４８  フォークオイル（オイル）、４９  カラー、
５１  インナーチューブ、５２  インナーチューブの一端開口、
５９  インナーチューブの内周面、Ａ：Ｂ  絞り流路（オイルの流路）。
【図１】
0005579246.tif 000002
【図２】
0005579246.tif 000003