(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速とエンジン負荷とに基づき設定されるシフトパターンに従い、変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
エンジンと変速機構との間に設けられ、エンジン動力を変速機構に伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力要素と出力要素との間に設けられ、締結状態と解放状態とに作動するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの作動状態を判定するロックアップ判定手段と、
前記車速と前記エンジン負荷との少なくともいずれか一方が、前記シフトパターン内のダウンシフト線を越えて変化した場合に、前記変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを有し、
前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、前記第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定される第２ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記エンジン負荷は、アクセル開度とスロットル開度との少なくともいずれか一方によって表されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機の制御装置において、
前記ロックアップクラッチの締結状態には、前記ロックアップクラッチを滑らせながら前記入力要素と前記出力要素とを連結するスリップ状態が含まれることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速とエンジン負荷とに基づき設定されるシフトパターンに従って変速制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機との間にはトルクコンバータが設けられている。このトルクコンバータは、作動油を介してエンジン動力を伝達する滑り要素であるため、定常走行時においては動力伝達効率が低下する要因となっていた。そこで、トルクコンバータの動力伝達効率を向上させるため、トルクコンバータには入力要素と出力要素とを直結するロックアップクラッチが設けられている。
【０００３】
ところで、自動変速機を変速制御する際には、車速やアクセル開度に基づいて所定のシフトパターンを参照し、走行状況に応じた変速段を設定しているが、ロックアップクラッチの作動状態によっては適切な変速制御が困難であった。すなわち、ロックアップクラッチが締結されるロックアップ状態と、ロックアップクラッチが解放されるコンバータ状態とでは、トルクコンバータの速度比やトルク比が大きく相違することから、同じシフトパターンに従って変速制御を適切に実行することが困難となっていた。
【０００４】
そこで、ロックアップクラッチの作動状態に基づいて、自動変速機のアップシフトやダウンシフトを制御するようにした制御装置が提案されている(たとえば、特許文献１参照)。この制御装置にあっては、ロックアップ状態で用いられるシフトパターンと、コンバータ状態で用いられるシフトパターンとを別個に設定することにより、ロックアップクラッチの作動状態に応じて適切に変速制御を実行するようにしている。
【特許文献１】特開平８−１５９２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載される制御装置は、ロックアップ状態においては早めのタイミングでダウンシフトを許可する一方、コンバータ状態においては遅めのタイミングでダウンシフトを許可するため、車両の燃費性能を大幅に低下させるおそれがある。
【０００６】
すなわち、ロックアップクラッチが締結されるロックアップ状態では、トルクコンバータ効率がほぼ１００％であるため、車両の燃費性能を向上させるためには、燃料消費率が良好な運転領域でエンジンを運転することが重要である。このロックアップ状態において、早めのタイミングでダウンシフトを許可することは、エンジン回転数を上昇させてエンジンの燃料消費率を悪化させる要因となるため、車両の燃費性能を低下させる要因となっていた。
【０００７】
また、ロックアップクラッチが解放されるコンバータ状態では、滑りが生じてトルクコンバータ効率が大幅に低下するため、車両の燃費性能を向上させるためには、トルクコンバータ効率を向上させるようにダウンシフトを実行することが重要である。このコンバータ状態において、遅めのタイミングでダウンシフトを許可することは、低いトルクコンバータ効率を継続する要因となるため、車両の燃費性能を低下させる要因となっていた。
【０００８】
本発明の目的は、ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両の燃費性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の自動変速機の制御装置は、車速とエンジン負荷とに基づき設定されるシフトパターンに従い、変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、エンジンと変速機構との間に設けられ、エンジン動力を変速機構に伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力要素と出力要素との間に設けられ、締結状態と解放状態とに作動するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの作動状態を判定するロックアップ判定手段と、前記車速と前記エンジン負荷との少なくともいずれか一方が、前記シフトパターン内のダウンシフト線を越えて変化した場合に、前記変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを有し、前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、前記第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定される第２ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行することを特徴とする。
【００１０】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記エンジン負荷は、アクセル開度とスロットル開度との少なくともいずれか一方によって表されることを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動変速機の制御装置は、前記ロックアップクラッチの締結状態には、前記ロックアップクラッチを滑らせながら前記入力要素と前記出力要素とを連結するスリップ状態が含まれることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に第２ダウンシフト線を設定するようにしたので、ロックアップクラッチが解放されたときには、第２ダウンシフト線に基づき早いタイミングでダウンシフトを実行することが可能となる。これにより、ロックアップクラッチが解放されてトルクコンバータ効率が低下する場合であっても、早めのダウンシフトによってトルクコンバータ効率を改善することができ、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置が適用される自動変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、自動変速機１０は、エンジン１１にトルクコンバータ１２を介して連結される変速入力軸１３と、この変速入力軸１３に変速機構１４を介して連結される変速出力軸１５とを有している。変速出力軸１５には、歯車列１６を介して前輪出力軸１７が連結されるとともに、トランスファクラッチ１８を介して後輪出力軸１９が連結されている。また、変速機構１４から出力される駆動力は、前輪出力軸１７からフロントデファレンシャル機構２０を介して前輪に伝達される。さらに、変速機構１４から出力される駆動力は、トランスファクラッチ１８を介して後輪出力軸１９に伝達された後に、後輪出力軸１９から図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪に伝達される。なお、トランスファクラッチ１８の締結力を制御することにより、前後輪のトルク分配比を制御することが可能である。
【００１４】
トルクコンバータ１２は、クランク軸２１にフロントカバー(入力要素)２２を介して連結されるポンプインペラ２３と、このポンプインペラ２３に対向するタービンランナ２４とを有している。タービンランナ２４にはタービンハブ(出力要素)２５を介してタービン軸２６が連結されており、タービン軸２６には変速入力軸１３が連結されている。また、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との間には、一方向クラッチ２７を介してミッションケース２８に固定されるステータ２９が設けられている。さらに、トルクコンバータ１２のフロントカバー２２とタービンハブ２５との間には、油圧式のロックアップクラッチ３０が設けられている。
【００１５】
ロックアップクラッチ３０の一方面側にはアプライ室３１が区画されており、ロックアップクラッチ３０の他方面側にはリリース室３２が区画されている。アプライ室３１に作動油を供給し、リリース室３２から作動油を排出させることにより、ロックアップクラッチ３０はフロントカバー２２に押し付けられる締結状態に切り換えられる。このようなロックアップ状態にトルクコンバータ１２を制御することにより、フロントカバー２２とタービンハブ２５とを直結することができ、動力伝達効率を向上させることが可能となる。一方、リリース室３２に作動油を供給し、アプライ室３１から作動油を排出させることにより、ロックアップクラッチ３０はフロントカバー２２から引き離される解放状態に切り換えられる。このようなコンバータ状態にトルクコンバータ１２を制御することにより、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に作動油を介して駆動力を伝達することができ、トルクコンバータ１２のトルク増幅機能を用いることが可能となる。さらに、アプライ室３１とリリース室３２との油圧を調整することにより、ロックアップクラッチ３０を滑らせながらフロントカバー２２に押し付けるスリップ状態(締結状態)に切り換えることが可能である。このようなスリップロックアップ状態にトルクコンバータ１２を制御することにより、例えば低車速域からロックアップクラッチ３０を締結する場合であっても、コンバータ状態からロックアップ状態に滑らかに切り換えることが可能となる。
【００１６】
また、トルクコンバータ１２から入力される駆動力を変速する変速機構１４は、複数の遊星歯車列３３，３４、油圧クラッチ３５〜３７、油圧ブレーキ３８，３９等によって構成されている。この変速機構１４に組み込まれる油圧クラッチ３５〜３７や油圧ブレーキ３８，３９を制御することにより、変速入力軸１３から変速出力軸１５への動力伝達径路を切り換えることが可能となる。これにより、変速入力軸１３から変速出力軸１５に駆動力を変速して伝達することが可能となる。なお、図示する変速機構１４は、前進４段、後退１段の変速段を有している。
【００１７】
前述したアプライ室３１、リリース室３２、油圧クラッチ３５〜３７、油圧ブレーキ３８，３９等に作動油を供給制御するため、ミッションケース２８内には複数のソレノイドバルブを組み込んだバルブユニット４０が設けられている。また、バルブユニット４０に作動油を供給するため、ミッションケース２８内にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ４１が設けられている。さらに、バルブユニット４０の作動状態を制御するため、バルブユニット４０に制御信号を出力するＡＴ制御ユニット(ロックアップ判定手段，ダウンシフト制御手段)４２が設けられている。このＡＴ制御ユニット４２は、各種制御信号を演算するＣＰＵ、各種制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等を備えている。また、ＡＴ制御ユニット４２に信号を入力するセンサとして、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４３、車速を検出する車速センサ４４、作動油の温度を検出するＡＴＦ温度センサ４５、セレクトレバーによって選択された走行レンジを検出するインヒビタスイッチ４６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４７、タービン軸２６の回転数を検出するタービン回転数センサ４８等が設けられている。なお、アクセル開度センサ４３によって検出されるアクセル開度は、エンジン負荷の大きさを示す信号となっている。
【００１８】
続いて、ＡＴ制御ユニット４２によって実行される変速制御について説明する。図２および図３はシフトパターンの一例を示す線図である。図２にはロックアップ状態およびスリップロックアップ状態で用いられる第１シフトパターンが示されており、図３にはコンバータ状態で用いられる第２シフトパターンが示されている。このように、ロックアップ状態およびスリップロックアップ状態で使用される第１シフトパターンと、コンバータ状態で使用される第２シフトパターンとが別個に設定されている。なお、以下の説明においては、ロックアップ状態およびスリップロックアップ状態をまとめてロックアップ状態と記載する。
【００１９】
図２に示すように、ロックアップ状態で参照される第１シフトパターンには、第１速から第２速へのアップシフトを許可するアップシフト線Ｕ２、第２速から第３速へのアップシフトを許可するアップシフト線Ｕ３、第３速から第４速へのアップシフトを許可するアップシフト線Ｕ４が設定されている。また、第１シフトパターンには、第４速から第３速へのダウンシフトを許可する第１ダウンシフト線Ｄａ３、第３速から第２速へのダウンシフトを許可する第１ダウンシフト線Ｄａ２、第２速から第１速へのダウンシフトを許可する第１ダウンシフト線Ｄａ１が設定されている。
【００２０】
これらアップシフト線Ｕ２〜Ｕ４およびダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３は、車速とアクセル開度とに基づき設定されている。そして、運転状態に応じて変化する車速とアクセル開度とに基づき、アップシフト線Ｕ２〜Ｕ４およびダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３を参照することにより、変速機構１４のアップシフトやダウンシフトが実行されることになる。例えば、図２に矢印αで示すように、アクセル開度が一定のまま車速が上昇する過程においては、アップシフト線Ｕ２を越えたときに第１速から第２速へのアップシフトが実行され(符号Ａ)、アップシフト線Ｕ３を越えたときに第２速から第３速へのアップシフトが実行され(符号Ｂ)、アップシフト線Ｕ４を越えたときに第３速から第４速へのアップシフトが実行される(符号Ｃ)。また、図２に矢印βで示すように、アクセル開度が一定のまま車速が低下する過程においては、ダウンシフト線Ｄａ３を越えたときに第４速から第３速へのダウンシフトが実行され(符号Ｄ)、ダウンシフト線Ｄａ２を越えたときに第３速から第２速へのダウンシフトが実行され(符号Ｅ)、ダウンシフト線Ｄａ１を越えたときに第２速から第１速へのダウンシフトが実行される(符号Ｆ)。なお、車速が変化した場合の変速制御について説明したが、車速だけでなくアクセル開度が増減した場合であっても、アップシフト線Ｕ２〜Ｕ４やダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３に従って変速制御が実行されることはいうまでもない。
【００２１】
また、図３に示すように、コンバータ状態で参照される第２シフトパターンには、前述したアップシフト線Ｕ２〜Ｕ４が設定されている。また、第２シフトパターンには、第４速から第３速へのダウンシフトを許可する第２ダウンシフト線Ｄｂ３、第３速から第２速へのダウンシフトを許可する第２ダウンシフト線Ｄｂ２、第２速から第１速へのダウンシフトを許可する第２ダウンシフト線Ｄｂ１が設定されている。ダウンシフト線Ｄｂ１はダウンシフト線Ｄａ１よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定され、ダウンシフト線Ｄｂ２はダウンシフト線Ｄａ２よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定され、ダウンシフト線Ｄｂ３はダウンシフト線Ｄａ３よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定されている。このように、コンバータ状態で使用される第２シフトパターンは、ロックアップ状態で使用される第１シフトパターンより、ダウンシフトが実行され易いシフトパターンとなっている。
【００２２】
例えば、図３に図２と同じ矢印βで示すように、アクセル開度が一定のまま車速が低下する過程においては、ダウンシフト線Ｄｂ３を越えたときに第４速から第３速へのダウンシフトが実行され(符号Ｇ)、ダウンシフト線Ｄｂ２を越えたときに第３速から第２速へのダウンシフトが実行され(符号Ｈ)、ダウンシフト線Ｄｂ１を越えたときに第２速から第１速へのダウンシフトが実行される(符号Ｉ)。このように、コンバータ状態におけるダウンシフトのタイミング(符号Ｇ，Ｈ，Ｉ)は、ロックアップ状態におけるダウンシフトのタイミング(符号Ｄ，Ｅ，Ｆ)よりも早くなっている。
【００２３】
続いて、ダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３をダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定することによって得られる効果について説明する。ここで、図４はエンジン１１の運転状態を示す説明図である。なお、図４において、特性線Ａｃ１〜Ａｃ８はアクセル開度を示しており、特性線Ｆ１〜Ｆ４はエンジン１１の燃料消費率等高線を示している。また、図４においては、図２の走行状態Ｘ(車速Ｖ２，アクセル開度Ａｃ３，第４速，ロックアップ状態)におけるエンジン１１の運転状態が示されている。
【００２４】
まず、車速がＶ２であり、アクセル開度がＡｃ３である場合には、車速Ｖ２とアクセル開度Ａｃ３とに基づき図示しないロックアップ制御マップが参照され、このロックアップ制御マップに基づきロックアップクラッチ３０は締結状態に制御される。このようなロックアップ状態では、第１シフトパターンに従って変速制御が実行されるため、車速がＶ１からＶ２に低下した走行状態Ｘでは第４速が選択される。ここで、図４の特性線Ｌ４は、トルクコンバータ１２がロックアップ状態であり、車速がＶ２であり、変速段が第４速である場合の出力トルク特性線である。すなわち、図４に示すように、走行状態Ｘにおいてはエンジン１１が運転状態Ａで運転されることになる。このように、ロックアップクラッチ３０が締結されるロックアップ状態においては、トルクコンバータ効率が極めて高い状態であるため、エンジン１１の運転状態が燃費性能の高い領域に入るように、図２の第１シフトパターンに従って変速制御が実行されている。なお、トルクコンバータ効率とは、トルクコンバータ１２の速度比(出力回転数／入力回転数)とトルク比(出力トルク／入力トルク)とを乗算したものである。
【００２５】
ここで、ロックアップクラッチ３０の締結制御は、通常、車速とアクセル開度とに基づき所定のロックアップ制御マップを参照して実行されるが、所定のロックアップ解除条件が満たされた場合には、車速やアクセル開度に関わらずロックアップクラッチ３０が強制的に解放状態に切り換えられる。このロックアップ解除条件としては、エンジン１１の冷却水温が所定温度以下であること、作動油温が所定温度以下であること、作動油温が所定温度以上であること、スリップロックアップ状態が所定時間を超えて継続すること、車両の急加速状態が検出されたこと、エンジン１１の高負荷状態が検出されたこと等がある。
【００２６】
すなわち、図２の走行状態Ｘで走行している場合に、所定のロックアップ解除条件が成立した場合には、ロックアップクラッチ３０が締結状態から解放状態に切り換えられることになる。ここで、本発明の制御装置においては、ロックアップ状態で用いられる第１シフトパターンと、コンバータ状態で用いられる第２シフトパターンとが別個に設定されている。このため、ＡＴ制御ユニット４２によってロックアップクラッチ３０が解放状態であると判定されると、参照するシフトパターンが第１シフトパターンから第２シフトパターンに切り換えられる。図３に示すように、第２シフトパターンのダウンシフト線Ｄｂ３は、第１シフトパターンのダウンシフト線Ｄａ３に比べて低アクセル開度かつ高車速側に設定されることから、ロックアップクラッチ３０の解放に伴い走行状態Ｘにおいては第４速から第３速へのダウンシフトが実行されることになる。なお、ＡＴ制御ユニット４２は、バルブユニット４０の作動状態に基づいてロックアップクラッチ３０の作動状態を判定しているが、エンジン回転数やタービン回転数に基づいてロックアップクラッチ３０の作動状態を判定させても良い。
【００２７】
ここで、図４の特性線Ｃ４は、トルクコンバータ１２がコンバータ状態であり、車速がＶ２であり、変速段が第４速である場合の出力トルク特性線である。また、図４の特性線Ｃ３は、トルクコンバータ１２がコンバータ状態であり、車速がＶ２であり、変速段が第３速である場合の出力トルク特性線である。すなわち、ロックアップクラッチ３０の解放に伴い走行状態Ｘにおいて第４速から第３速へのダウンシフトが実行された場合には、図４に示すように、エンジン１１の運転状態が状態Ａから状態Ｂに移行することになる。これに対し、従来のように、ロックアップクラッチ３０の作動状態に応じてダウンシフト線を変化させなかった場合には、ロックアップ解除条件の成立に伴ってロックアップクラッチ３０が解放されるものの走行状態Ｘが変化しないため、変速段は第４速を維持することになる。このように、ロックアップクラッチ３０が解放されるものの第４速を維持した場合には、図４に示すように、エンジン１１の運転状態は状態Ａから状態Ｃに移行することになる。
【００２８】
ここで、図５はトルクコンバータ効率を示す線図である。なお、図５において、特性線Ｔｅ３は変速段が第３速である場合のトルクコンバータ効率を示す特性線であり、特性線Ｔｅ４は変速段が第４速である場合のトルクコンバータ効率を示す特性線である。また、図５に示す特性線Ｌ４，Ｃ３，Ｃ４や特性線Ａｃ３は図４に示す特性線と同一のものである。
【００２９】
前述したように、ロックアップクラッチ３０の解放に伴ってシフトパターンを切り換えることにより、第４速から第３速にダウンシフトを実行した場合には、エンジン１１の運転状態が状態Ｂとなる。この運転状態Ｂのエンジン回転数に基づいて特性線Ｔｅ３を参照すると、特性線Ｔｅ３からトルクコンバータ効率がＥ２であることが確認される。これに対し、従来のように、ロックアップクラッチ３０の解放に伴ってシフトパターンを切り換えずに第４速を維持した場合には、エンジン１１の運転状態が状態Ｃとなる。この運転状態Ｃのエンジン回転数に基づいて特性線Ｔｅ４を参照すると、特性線Ｔｅ４からトルクコンバータ効率がＥ１よりも低いＥ２であることが確認される。このように、ロックアップクラッチ３０が解放された場合には、高い変速段を維持するよりも、早いタイミングでダウンシフトを実行した方が、高いトルクコンバータ効率を得ることが可能となり、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００３０】
これまで説明したように、ロックアップクラッチ３０が締結されるロックアップ状態やスリップロックアップ状態では、トルクコンバータ１２の速度比が１に近づくため、トルクコンバータ効率が極めて高い状態となる。このため、高アクセル開度かつ低車速側に設定されるダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３に基づいて、可能な限り高い変速段を選択することにより、エンジン１１の燃料消費率が良好な領域でエンジン１１を運転するようにしている。これにより、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態においては、トルクコンバータ効率および燃料消費率を良好に保つことができるため、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００３１】
そして、ロックアップクラッチ３０が解放されるコンバータ状態では、大きな滑りが生じてトルクコンバータ１２の速度比が低下するため、トルクコンバータ効率が低い状態となる。このため、低アクセル開度かつ高車速側に設定されるダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３に基づいて、早めのタイミングでダウンシフトを実行することにより、トルクコンバータ１２の低速度比領域を避けて、トルクコンバータ効率を向上させるようにしている。これにより、トルクコンバータ効率の低いコンバータ状態であっても、早めのダウンシフトによってトルクコンバータ効率を改善することができるため、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００３２】
また、前述の説明では、アップシフト線やダウンシフト線を車速とアクセル開度とに基づき設定しているが、アップシフト線やダウンシフト線を車速とスロットル開度とに基づき設定しても良い。この場合には、第２シフトパターンのダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３は、第１シフトパターンのダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３に比べて、低スロットル開度(低エンジン負荷)かつ高車速側に設定されることになる。ここで、スロットル開度とは、エンジン１１の吸気系に設けられるスロットルバルブの開度であり、エンジン負荷の大きさを示す信号となっている。
【００３３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図示する場合には、ダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３をダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３に対して部分的に低アクセル開度かつ高車速側に設定しているが、全域に渡ってダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３をダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３に対して低アクセル開度かつ高車速側に設定しても良い。また、図示する場合には、シフトパターン毎に３本のダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３，Ｄｂ１〜Ｄｂ３が設定されているが、変速段に合わせてダウンシフト線の本数を変更しても良いことはいうまでもない。さらに、前述の説明では、第１ダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３と第２ダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３とを予め設定しているが、状況に応じて第１ダウンシフト線や第２ダウンシフト線に適宜演算するようにしても良い。
【００３４】
また、図示する場合には、第１シフトパターンおよび第２シフトパターンに対して同じアップシフト線Ｕ２〜Ｕ４を設定しているが、これに限られることはなく、それぞれのシフトパターンに対してアップシフト線を別個に設定しても良い。
【００３５】
なお、前述の説明では、遊星歯車式の自動変速機１０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、平行軸式の自動変速機に対して本発明を適用しても良く、自動変速機である無段変速機に対して本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置が適用される自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】シフトパターンの一例を示す線図である。
【図３】シフトパターンの一例を示す線図である。
【図４】エンジンの運転状態を示す説明図である。
【図５】トルクコンバータ効率を示す線図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０    自動変速機
１１    エンジン
１２    トルクコンバータ
１４    変速機構
２２    フロントカバー(入力要素)
２５    タービンハブ(出力要素)
３０    ロックアップクラッチ
４２    ＡＴ制御ユニット(ロックアップ判定手段，ダウンシフト制御手段)
Ｄａ１〜Ｄａ３    ダウンシフト線(第１ダウンシフト線)
Ｄｂ１〜Ｄｂ３    ダウンシフト線(第２ダウンシフト線)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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