(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
商用車に用いられるブレーキ装置であって、前記商用車のフロントアクスルにおけるヨーモーメント弱化のための装置が設けられている形式のものにおいて、前記商用車のリヤアクスルにおけるスリップを測定するための装置と、フロントホイールにおける制動圧に影響を与えるための作動装置または調整装置とが設けられており、該作動装置または該調整装置が、リヤアクスルにおける測定されたスリップ値に応じて、フロントホイールにおける制動圧の許容可能な差を制限するとともに前記リヤアクスルもしくは前記リヤアクスルの走行ホイールにおける測定された荷重に応じて、前記フロントホイールにおける前記制動圧の許容可能な差を制限するようになっており、前記フロントアクスルにおける前記制動圧の許容可能な差に対する値が補間によって得られたものであり、前記作動装置または前記調整装置が、前記フロントホイールにおける前記制動圧の前記差を、１よりも小さい値と乗法するようになっていることを特徴とする、商用車に用いられるブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、特に商用車に用いられるブレーキ装置であって、車両のフロントアクスルにおけるヨーモーメント弱化のための装置が設けられている形式のものに関する。
【０００２】
現代の電子的な車両ブレーキシステム、たとえばＡＢＳブレーキシステムまたはＥＢＳブレーキシステムは、車両をμスプリットでも制御可能にするために、フロントアクスルにおけるヨーモーメントを弱化させるための装置を有している。基本的に、車両の走行ホイールと、車両が運動させられる路床との間のそれぞれ異なる転がり摩擦または静摩擦によって生ぜしめられるヨーモーメントは、車両が望ましい走行方向から側方に逸脱することを生ぜしめる。特にカーブでの制動時には、ヨーモーメントが車両のスピンを生ぜしめ得る。
【０００３】
したがって、ブレーキ装置、たとえばニューマチック式、ハイドロリック式またはハイドロリック・ニューマチック式のブレーキ装置の開発時には、常に十分な走行安定性を保証しかつ車両の適切な制動圧を安定化することが目標とされている。車両アクスルにおいて、このアクスルの走行ホイールに対するブレーキシリンダの間で許容可能な圧力差は、一般的に、車両の制御可能性と操舵可能性との間の妥協である。一般的に、短いホイールベースを備えた空席のある車両は、長いホイールベースを備えた車両よりも臨界的に制御され得ることが認められている。種々異なる車両タイプに使用されるブレーキシステムで許容可能な、各ブレーキシリンダの間の圧力差は、臨界的な車両タイプに従わなければならないので、長いホイールベースを備えた車両では、このブレーキシステムの使用時に、可能な制動圧が完全使用されない。
【０００４】
たとえば、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９３９０３５号明細書に基づき、車両、特に商用車に用いられるブレーキ装置が公知である。この公知のブレーキ装置には、運転者によって設定された制動圧の入力制御時に生ぜしめられる物理的な量をセンシングするためのセンサが設けられている。公知のブレーキ装置には、ＡＢＳ弁に接続されたハイドロリック・ニューマチック式の変換器が設けられている。この変換器は、ニューマチック式に入力制御された制動圧を車両ブレーキに対するハイドロリック的な制動圧に変換する。センサは変換器内に組み込まれていて、ニューマチック／ハイドロリック式の変換器の通気時にこの変換器のニューマチックピストンが当接位置にある場合に応答しかつ警告信号を発生させる。
アメリカ合衆国特許第４８７２７２９号明細書には、自動車に用いられるブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、リヤアクスルにおけるスリップを測定するための装置と、フロントホイールにおける制動圧に影響を与えるための調整装置とを備えている。この調整装置は、リヤアクスルにおける測定されたスリップに関連してフロントホイールにおける制動圧を制限する。
【０００５】
本発明の課題は、冒頭で述べた形式のブレーキ装置を改良して、走行安全性がヨーモーメントの低減によって高められるようにすることである。
【０００６】
本発明によれば、この課題は、車両のリヤアクスルまたはリヤアクスルの、互いに反対の側に配置された２つの走行ホイールにおけるスリップを測定するための装置および／または荷重を測定するための装置と、フロントホイールにおける制動圧に影響を与えるための作動装置または調整装置とが設けられており、該作動装置または該調整装置が、リヤアクスルもしくはリヤアクスルの走行ホイールにおける測定されたスリップおよび／または測定された荷重に関連してフロントホイールにおける制動圧を制限するようになっており、作動装置または調整装置が、フロントホイールにおける制動圧の差を、１よりも小さい値と乗法するようになっていることによって解決される。
【００１０】
こうして、一方では、リヤアクスルで測定されたスリップがフロントアクスルの制動特性のために考慮される。他方では、リヤアクスル荷重が高い場合には、高いコーナリングフォースが生ぜしめられ、これによって、フロントアクスルにおける許容可能なヨーモーメントが、空席のある車両に比べて高められ得る。このことは、リヤアクスルにおける荷重が低い場合には、フロントアクスルに設けられた走行ホイールの許容可能な圧力差ひいてはフロントアクスルにおけるヨーモーメントが小さな値に制限されることを意味している。
【００１１】
係数が小さければ小さいほど、リヤアクスルにおける荷重はますます小さくなる。最大の負荷に百パーセント相当する荷重では、１の荷重係数が生ぜしめられる。より僅か荷重では、相応に低い値が生ぜしめられる。
【００１２】
スリップの測定だけでなく荷重の測定にも基づく調整の事例では、フロントアクスルにおける許容可能な制動圧差に対する値を補間によって得ることもできる。
【００１３】
以下に、本発明の実施例をただ１つの図面につき詳しく説明する。
【００１４】
車両は、２つの走行ホイールを備えたリヤホイールアクスルを有している。両走行ホイールには、各走行ホイールに生ぜしめられたスリップを測定するために、それぞれ１つの測定ユニット１，２が配置されている。
【００１５】
この測定ユニット１，２によって測定された値は、データ線路３，４を介して作動ユニットまたは調整ユニット５に伝送される。この作動ユニットまたは調整ユニット５は、得られた値から、フロントホイールにおけるまだ許容可能な圧力差に対する最大値を発生させ、この最大値を測定ユニット６に伝送する。この測定ユニット６には、フロントホイールに設けられたブレーキシリンダ７，８の圧力値が供給される。
【００１６】
圧力差および／またはそれぞれブレーキシリンダ７，８で測定された値から、作動装置または調整装置５が、それぞれブレーキシリンダ７，８ごとに許容可能な最大の圧力を規定するかまたは個々の各ブレーキシリンダ７，８に対する低減された値を設定する。この値は、それぞれ測定ユニット６を介して伝送されるかまたは直接ブレーキシリンダ７，８に伝送される。
【００１７】
リヤアクスルの両走行ホイールにおけるスリップに対する値を得る代わりに、リヤアクスル自体によってしかスリップを検出しないためには、より簡単な構成でも十分である。
【００１８】
さらに、リヤアクスルにおける全ての可能なスリップ値に対する補間によって、フロントアクスルにおける最大限に許容可能な圧力差に対する値を表に格納し、これによって、確定することを提案することができる。
【００１９】
車両のリヤアクスルにおけるスリップ測定の代わりに、各アクスル荷重が測定され、ここから、フロントアクスルのブレーキシリンダ７，８における許容可能な圧力差に対する値を導出することもできる。
【００２０】
また、スリップに対する値と荷重に対する値とを互いに結合し、ここから、フロント側のブレーキシリンダ７，８に対する許容可能な圧力差を発生させることも可能である。この場合、ブレーキシリンダ７，８における圧力がそれぞれ最大限に許容可能な値に確定される値表を作成することができる。
【００２１】
スリップの測定の時間的な間隔も、実際には、状況適合されて規格化することができる。または、常に変化する舗装に対する車両の安全性を保証するために、不変の表が車両ごとにかつ測定装置ごとに入力される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ブレーキ装置の著しく簡単な概略図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  測定ユニット、  ２  測定ユニット、  ３  データ線路、  ４  データ線路、  ５  作動ユニットまたは調整ユニット、  ６  測定ユニット、  ７  ブレーキシリンダ、  ８  ブレーキシリンダ
【図１】
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