(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも入力部と出力部と表示部と処理部と記憶部を有し、陸上輸送の輸送スケジュールを作成する輸送システムであって、
受注番号、受注日、依頼主、輸送台数、作業開始日、作業終了日、作業日実数、出荷場所、納入場所などの受注情報を登録する受注情報データベースと、
輸送会社のキャリアカーの保有両数、キャリアカー１両の最大積載車両数、平均時速などの輸送の条件を管理する輸送条件情報データベースと、
運転手の保有するドライブ技能、運転手の保有する特殊技能、車両１台当たりの荷積み・荷下し時間、１日単位の最大労働時間などの情報を管理するドライバー情報データベースと、
前記受注番号、経路情報、グループ情報、往復回数などの輸送スケジュールの情報を管理する輸送スケジュール情報データベースとを備えるデータベース群と、
前記受注情報が前記入力部より入力され、入力された前記受注情報を前記受注情報データベースに登録する受注処理手段と、
前記受注情報と前記輸送の条件より、１日単位の輸送台数、片道の走行距離、前記片道の走行距離に要する走行作業時間を算出し、輸送情報を生成する輸送情報生成手段と、
生成された前記輸送情報と前記ドライバー情報データベースの前記車両１台当たりの荷積み・荷下し時間から、輸送に要するキャリアカーの両数と運転手の人数を算出し、前記ドライバー情報データベースより前記ドライブ技能と前記特殊技能の両方を有する運転手と、前記ドライブ技能のみを有する運転手とを選出して輸送グループを生成する輸送グループ生成手段と、
前記受注情報、生成された前記輸送情報、生成された前記輸送グループの情報より輸送スケジュールを作成する輸送スケジュール生成手段と、
作成された前記輸送スケジュールを表示部あるいは出力部に出力する輸送スケジュール出力手段とから成ることを特徴とする輸送システム。
【請求項２】
前記輸送グループ生成手段により、前記輸送グループの前記運転手の人数が３人以上の場合には、前記特殊技能を有するドライバーを少なくとも２人以上選出されることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。
【請求項３】
前記輸送スケジュール生成手段により、前記出荷場所と前記納入場所を往復する前記輸送スケジュールを１グループあるいは２グループ以上の前記輸送グループの組み合わせで生成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の輸送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に製造された自動車の輸送を行うトラック等のスケジューリングを行う輸送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、物流分野には、製造された自動車を工場等の拠点から港や販売店等までキャリアカーにより輸送する陸上輸送がある。キャリアカーの運転手は、工場で製造された自動車の荷積み作業を行い、目的地まで輸送した後、港や販売店等でこれらの自動車の荷下し作業を行う。そのため、キャリアカーの運転手は、安全かつ正確なドライブ技能に加え、自動車の荷積み・荷下し作業に関する特殊技能が必要であり、更にこの荷積み・荷下し作業を正確かつ迅速に行う技術の高さも要求される。
【０００３】
しかしながら、この特殊技能の習得には、通常、１年に及ぶ長期の教育と実習が必要である。そのため、運送会社は、すぐには特殊技能を有する運転手の人数を増やすことが難しい。さらに、一定レベル以上の特殊技能を保有する運転手の人数そのものが全体的に少なく、人員確保が難しい現状にある。
【０００４】
図８を参照して、４人の運転手（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）と４両のキャリアカー（●，○，▲，△）により、工場から９０ｋｍ離れた港まで製造された自動車を輸送する場合における現状の輸送スケジュールを説明する。運転手の全員が、ドライブ技能と荷積み・荷下し作業に関する特殊技能の両方を有する。図中「ｗ」は荷積み又は荷下し作業の待ち状態を表し、図中「ｓ」は荷積み又は荷下し作業の開始を表し、図中「ｅ」は荷積み又は荷下し作業の終了を表す。
【０００５】
キャリアカーの運転手（図中、●Ａ、○Ｂ、▲Ｃ、△Ｄ）は、ほぼ同時刻に、依頼元である工場に向けて運送会社を出発する。その後、各人が順番に、キャリアカーに製造された自動車の荷積み作業を行った後、港へ向けて出発する。港に到着した運転手は、到着した順番に、キャリアカーから製造された自動車の荷下し作業を行い、その後、運送会社に戻ってくる。
【０００６】
４人の運転手がほぼ同時刻に一緒に行動するため、工場や港では荷積み作業あるいは荷下し作業の順番待ちが生じ、待ち時間が発生する。図示のように、工場と港に示した「ｗ」と「ｓ」の間は、各人の作業の待ち時間である。なお、ドライブ技能は運転手毎の技能レベルの差は少ないが、特殊技能は運転手毎の技能レベルの差が大きい。よって、キャリアカーへの荷積み・荷下し作業に要する時間は、各運転手の技能レベルで大幅に異なる。そのため、事前に輸送スケジューリングを行っても、予定通りに作業を進められない場合が少なくない。
【０００７】
また、運転手の１日の拘束時間は、１６時間以下と法律で規定されている。１６時間を超える場合には、翌日は休息日になるため隔日の勤務形態を取らざるを得ない。そのため、交通渋滞や休憩時間などを加味すると、運転手１人の１日当たりの所要作業時間は１４時間以下とし、輸送スケジューリングを行う必要がある。しかし、受注量が多い場合には、運転手は１日に２往復しなければならないこともある。そうすると、１往復は７時間以内で完了させる必要があるが、図示の如く、１往復で７時間を超える現状の輸送スケジュールでは、１日に２往復は困難である。そのために現状の輸送スケジュールでは、運転手やキャリアカーの数を増やして対応していた。具体的には、運転手は８人に、キャリアカーは８両に増加させて、１往復における輸送量を２倍にしていた。
【０００８】
その為、荷積み・荷下し作業の待ち時間を無くすことや、キャリアカーの運転手の技能に左右され難い輸送スケジューリングを行うことが望まれていた。また、各運転手の１日の労働時間が１日の拘束時間以下となり、かつ、隔日ではなく連続して勤務できる形態の輸送スケジュールの生成も望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
該当なし
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述のように、荷積み・荷下し作業の待ち時間が無く、キャリアカーの運転手の技能に左右され難い輸送スケジューリングを行う輸送システムは存在しない。
【００１１】
また、ドライブ技能と特殊技能の両方を有する運転手は、全体の人数が少なく、その確保は難しい。そのため、通常時の受注量に比べて何倍も多量で、かつ納期は通常時と同じか通常時より短い場合には、受注を断らざるを得ない問題点があった。
【００１２】
更に、国の定める１日の最大拘束時間内で、かつ輸送会社で設定した運転手の１日当たりの最大所要作業時間内で、輸送スケジュールの作成を行い、運転手に無理な負担を与えることなく、工場と港間を２往復できることが望まれている。
【００１３】
更に、従来の輸送スケジュールでは、全ての作業を各運転手が単独に行っているため、運転手の人数分に対応するキャリアカーの両数が必要であった。そのため、運送会社が所有するキャリアカーの両数以上の輸送効果が得られる輸送スケジュールの提供も望まれている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の輸送システムは、少なくとも入力部と出力部と表示部と処理部と記憶部を有し、陸上輸送の輸送スケジュールを作成する輸送システムであって、受注番号、受注日、依頼主、輸送台数、作業開始日、作業終了日、作業日実数、出荷場所、納入場所などの受注情報を登録する受注情報データベースと、輸送会社のキャリアカーの保有両数、キャリアカー１両の最大積載車両数、平均時速などの輸送の条件を管理する輸送条件情報データベースと、運転手の保有するドライブ技能、運転手の保有する特殊技能、車両１台当たりの荷積み・荷下し時間、１日単位の最大労働時間などの情報を管理するドライバー情報データベースと、前記受注番号、経路情報、グループ情報、往復回数などの輸送スケジュールの情報を管理する輸送スケジュール情報データベースとを備えるデータベース群と、前記受注情報が前記入力部より入力され、入力された前記受注情報を前記受注情報データベースに登録する受注処理手段と、前記受注情報と前記輸送の条件より、１日単位の輸送台数、片道の走行距離、前記片道の走行距離に要する走行作業時間を算出し、輸送情報を生成する輸送情報生成手段と、生成された前記輸送情報と前記ドライバー情報データベースの前記車両１台当たりの荷積み・荷下し時間から、輸送に要するキャリアカーの両数と運転手の人数を算出し、前記ドライバー情報データベースより前記ドライブ技能と前記特殊技能の両方を有する運転手と、前記ドライブ技能のみを有する運転手とを選出して輸送グループを生成する輸送グループ生成手段と、前記受注情報、生成された前記輸送情報、生成された前記輸送グループの情報より輸送スケジュールを作成する輸送スケジュール生成手段と、作成された前記輸送スケジュールを表示部あるいは出力部に出力する輸送スケジュール出力手段とから成ることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に依れば、依頼元である工場と港等の間で行われる全ての作業を、走行作業時間と荷積み・荷下し作業時間に分割して管理し、輸送スケジューリングを行う。これにより、工場での荷積み作業や港等での荷下し作業に、運転手の順番待ちの行列が発生しない輸送スケジュールの作成ができるため、工場や港等での順番待ちによる待機時間、すなわち時間のロスをゼロにできる。また、走行作業時間と荷積み・荷下し作業時間に分割して管理することで、運転手の有する技能レベルに左右され難い輸送スケジュールを作成できる。その結果、運転手は、予め作成した輸送スケジュール通りに作業を進めることが実現できる。
【００１６】
また、輸送グループ生成手段により、荷積み・荷下し作業時間から、キャリアカーに荷積みあるいは荷下し可能な輸送される自動車の台数を算出し、さらにこの自動車の輸送に必要なキャリアカーの両数を算出し、運転手を割り当てて、１つの輸送グループを生成する。これにより、受注内容に適した輸送グループを編成できる。また、受注された輸送量に応じて、１つあるいは２つ以上の輸送グループを生成できる。
【００１７】
更に、少なくとも運転手が保有する技能の内容を登録したドライバー情報データベースを有することにより、ドライブ技能と特殊技能の両方を有する運転手の情報と、ドライブ技能のみ有する運転手の情報を一括して管理できる。これにより、輸送グループ生成手段で生成された輸送グループの人員に、ドライブ技能と特殊技能の両方を有する運転手と、ドライブ技能のみを有する運転手をそれぞれ選出し、配置できる。
【００１８】
その結果、通常時の受注条件に比べて厳しい条件の受注を受けた場合であっても、特殊技能を有する運転手を効果的に配置でき、ドライブ技能のみを有する運転手を補うことで最適な条件で輸送スケジュールの生成を行うことができる。従って、従来より抱えていた特殊技能を有する運転手の全体の人数が少ないという問題点も解消できる。また、受注量の増加に応じて、ドライブ技能のみを有する運転手を確保すれば良いので、人員確保の困難性は解消される。さらに、ドライブ技能の教育は、特殊技能の教育に比べて教育期間が短いため、急を要する場合でも比較的対応し易い。
【００１９】
更に、工場と港等の間の１往復を、走行作業時間と荷積み・荷下し作業時間に分割して管理するため、輸送グループ毎に１日に可能な往復回数を容易に把握できる。これにより、輸送会社で設定した運転手の１日当たりの最大所要作業時間以下で、かつ、国の定める１日の最大拘束時間以下（１６時間以下）の条件を満たし、また運転手に無理な負担を与えることなく、２回以上往復できる輸送スケジュールの作成が容易にできる。さらに、１日の最大拘束時間である１６時間より短い時間を「１日当たりの最大所要作業時間」と設定するので、運転手は隔日ではなく連続した勤務形態が可能となる。
【００２０】
更に、従来の輸送スケジュールと同じキャリアカーの車両数で、輸送能力を少なくとも２倍に増やすことを実現できる。さらに、アンカーとランナーで構成された輸送グループにより、荷積み・荷下し作業が完了したキャリアカーに乗り替えて工場と港間を輸送する輸送スケジュールを生成するので、運転手の人数より少ないキャリアカーの車両数でも輸送能力の効果は維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態である輸送システムの構成図である。
【図２】本発明の一実施形態で用いるデータベースの構造図である。
【図３】本発明の輸送システムの全体的な処理を示すフローチャート図である。
【図４】本発明の輸送システムの輸送グループ生成処理の詳細を示すフローチャート図である。
【図５】（Ａ）（Ｂ）は、本発明の輸送システムで輸送グループ生成処理の詳細を説明する図である。
【図６】本発明の輸送システムで生成される輸送スケジュールの一例を説明するダイヤ図である。
【図７】本発明の輸送システムで生成される輸送スケジュールの他の例を説明するダイヤ図である。
【図８】背景技術の輸送スケジュールを説明するダイヤ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１を参照して、本発明の一実施形態である輸送システム１を説明する。
【００２３】
輸送システム１は、入力部１０と、表示部１１と、出力部１２と、処理部１３と、記憶部１４とを備える。
【００２４】
入力部１０は、キーボードなどを用い、受注情報や各データベースに登録する情報などの入力や、処理部への指示の入力を行う。
【００２５】
表示部１１は、ディスプレイなどを用い、入力部１０で入力された情報や、生成された輸送スケジュール、データベースの登録内容などの表示を行う。
【００２６】
出力部１２は、プリンターなどを用い、生成された輸送スケジュールや、データベースに格納されている受注情報やドライバー情報などの出力を行う。
【００２７】
処理部１３は、少なくとも、受注処理手段１３１、輸送情報生成手段１３２、輸送グループ生成手段１３３、輸送スケジュール生成手段１３４、輸送スケジュール出力手段１３５、データベース登録手段１３６を有する。
【００２８】
受注処理手段１３１は、入力部１０で入力された受注情報に基づき、受注情報を受注情報データベース１４１に登録する。受注情報とは、輸送スケジュールの生成に必要となる情報である。具体的には、受注日、依頼主、出荷場所、納入場所、輸送台数、作業開始日、作業終了日などの受注情報が入力され、登録される。
【００２９】
輸送情報生成手段１３２は、受注情報、輸送条件データベース１４２に設定された輸送条件の情報、距離数や経路などの情報が登録された地図情報データベースなどから、出荷場所と納入場所間の距離や最適経路や走行に要する時間、或いは１日単位の輸送台数やそれに必要なキャリアカーの両数などを算出し、輸送情報を生成する。輸送条件の情報とは、具体的には、保有するキャリアカーの両数やキャリアカーの能力、平均時速など、輸送情報の生成に必要な情報である。
【００３０】
輸送グループ生成手段１３３は、生成された輸送情報とドライバー情報データベース１４３に登録された情報などから、輸送に必要なキャリアカーの両数や運転手の人数を算出し、最適な技能を有する運転手を選出して輸送グループの生成を行う。なお、１つの輸送グループを構成する運転手の人数は、受注情報や輸送条件などによって変動する。また、輸送グループの生成数も受注情報の内容に応じて、１つ以上のグループが生成される。
【００３１】
輸送グループとは、ドライブ技能および荷積み・荷下しに係る特殊技能の両方を有する運転手（以下、アンカーと称する）と、ドライブ技能のみを有する運転手（以下、ランナーと称する）とで構成される。なお、基本的には、輸送グループは、少なくとも２人以上のアンカーを含むように選出される。しかし、受注情報の内容からキャリアカー１両で輸送可能な場合には、１人のアンカーを選出し、この場合にはランナーの選出は不要である。
【００３２】
輸送スケジュール生成手段１３４は、受注情報と、生成された輸送情報や輸送グループの情報などから、輸送スケジュールの作成を行う。輸送スケジュールは、受注情報毎に生成され、輸送スケジュール情報データベース１４４に登録される。輸送スケジュールは、図６に示すダイヤ図のように視覚的に分かりやすい形で現すことができる。
【００３３】
輸送スケジュール出力手段１３５は、入力部１０の指示に基づき、作成された輸送スケジュールを表示部１１や出力部１２に出力する。
【００３４】
データベース登録手段１３６は、入力部１０で入力された内容に基づき、記憶部１４内の各データベースに新規情報の追加や、既存情報の更新、削除を行った後、それらの情報を該当のデータベースに登録する。
【００３５】
記憶部１４は、少なくとも、受注情報データベース１４１、輸送条件情報データベース１４２、ドライバー情報データベース１４３、輸送スケジュール情報データベース１４４を有する。なお、記憶部には、輸送情報生成手段１３２で出荷場所と納入場所の距離を求めたり、幾つかの経路の中から最適な経路を選択するための地図情報データベース１４５も格納されている。
【００３６】
なお、地図情報データベースを除く各データベースの具体的な構造は図２を参照して後述するので、ここでは説明を省略する。
【００３７】
本形態の輸送システム１は、受注情報から輸送スケジュールを生成する輸送スケジュール作成機能や、各データベースの情報の追加等を行うデータベース更新登録機能を有する。輸送スケジュール作成機能により、入力部１０で入力された指示に基づき処理部１３内の各手段の処理が実行され、その結果が表示部１１や出力部１２に送られ、出力される。また、データベース更新登録機能により、入力部１０で入力された指示に基づき、記憶部１４内の各データベースに新たな情報が追加され、既存の情報が更新、削除される。そして各データベースの情報は表示部１１や出力部１２に表示される。
【００３８】
図２を参照して、本形態の記憶部１４を更に具体的に説明する。ここでは、記憶部に格納されるデータベースや、各データベースに格納される情報の一例を示す。
【００３９】
受注情報データベース１４１は、受注日ごとに受注情報の内容を管理するデータベースである。具体的には、受注番号、受注日、依頼主、輸送台数、作業開始日、作業終了日、作業日実数、出荷場所、納入場所などの受注内容に係る情報が格納される。
【００４０】
輸送条件情報データベース１４２は、予め設定した輸送に関する条件を管理するデータベースである。具体的には、保有するキャリアカーの１両当たりの最大の自動車の積載車両数、運送会社が保有するキャリアカーの保有車両数、平均時速などの情報が格納される。ここでは、平均時速として、高速道路における時速と一般道路における時速との平均値を設定しているが、高速道路と一般道路とに分けて時速の情報を格納していてもよい。
【００４１】
ドライバー情報データベース１４３は、運転手ごとに保有技能の内容や１日当たりの最大労働時間などを管理するデータベースである。具体的には、ドライバー番号、ドライバー氏名、ドライブ技能、荷積み・荷下しに関する特殊技能、自動車１台あたりの荷積み・荷下し作業時間、１日当たりの最大労働時間などの情報が格納される。
【００４２】
一般に、トラック運転者の国の定める１日の拘束時間は１６時間が限度である。そのため、この拘束時間の限度内でドライバー情報データベース１４３の「１日当たりの最大労働時間」を設定しておく必要がある。なお、走行中の交通渋滞による遅延や、休憩時間、工場−運送会社の往復の走行時間なども考慮し、予め、余裕をもって設定する。
【００４３】
輸送スケジュール情報データベース１４４は、作成した輸送スケジュールの内容やそのダイヤ図を受注情報ごとに管理するデータベースである。具体的には、スケジュール番号、受注番号、経路情報、輸送グループ情報、作業開始時間、労働時間、往復回数などの情報が格納される。
【００４４】
なお、図示はしないが、記憶部１４は地図情報データベース１４５（図１参照）も有する。地図情報データベースには地図情報や経路情報が含まれており、輸送情報生成手段１３２により出荷場所と納入場所の情報に基づき、走行距離や複数の経路の中から最適な経路が選択される。
【００４５】
図３を参照して、本発明の輸送システム１の全体的な処理を説明する。
【００４６】
まず、入力部１０より受注情報を入力し、データベースに登録する（ステップｓ１）。
【００４７】
受注処理手段１３１により、受注日、輸送台数、作業開始日などの情報が入力される。そして、入力された受注情報は、受注情報データベース１４１に登録される。
【００４８】
次に、入力された受注情報と、輸送条件データベース１４２に設定された輸送条件の情報に基づき、輸送情報を生成する（ステップｓ２）。
【００４９】
輸送情報生成手段１３２により、片道の走行距離、１日単位の輸送台数、それに必要なキャリアカーの両数などの輸送情報が算出される。１日単位の輸送台数は、受注情報の「輸送台数」と「作業日実数」を除算して求め、キャリアカーの両数は、受注情報の「輸送台数」と輸送条件情報の「最大積載車両数」を除算して求める。
【００５０】
次に、生成された輸送情報と、ドライバー情報データベース１４３に設定された条件に基づき、輸送グループを生成する（ステップｓ３）。
【００５１】
輸送グループ生成手段１３３により、１つの輸送グループに必要なキャリアカーの両数と運転手の人数を算出する。輸送グループは、アンカーとランナーを有するグループ、あるいはアンカーのみのグループで構成され、このグループ単位で出荷元と納入先を往復して荷物の輸送を行う。輸送グループを構成するアンカーとランナーは、ドライバー情報データベース１４３に格納される保有技能に基づき選出される。また、輸送グループは、受注内容に応じて１つ以上の輸送グループが生成される。
【００５２】
なお、ステップｓ３の輸送グループ生成のための具体的な処理は図４を参照して後述する。
【００５３】
次に、輸送スケジュールを生成する（ステップｓ４）。
【００５４】
輸送スケジュール生成手段１３４により、受注情報ごとに輸送スケジュールが作成される。また、視覚的に分かりやすいように工夫した、ダイヤ図（図６、図７参照）も同時に作成される。作成されたこれらの輸送スケジュールは、輸送スケジュール情報データベース１４４に登録される。具体的には、輸送スケジュールは、１列で１日分を表し、作業日実数分の列を有するダイヤ図が生成される。なお、輸送グループ別に色分けをしたり、視覚的に分かりやすい工夫を施してもよい。
【００５５】
最後に、生成された輸送スケジュールを出力する（ステップｓ５）。
【００５６】
輸送スケジュール出力手段１３５により、入力部１０からの指示に基づき、ディスプレイなどの表示部１１に表示されたり、プリンターなどの出力部１２にデータを送り紙などに印刷される。
【００５７】
なお、ステップｓ４で生成された輸送スケジュールは輸送スケジュール情報データベース１４４に登録されているため、次回からは直接データベースより呼び出して、表示部等に出力できる。
【００５８】
図４、図５を参照して、ステップｓ３の輸送グループ生成のための具体的な処理について説明する。
【００５９】
図４は、ステップｓ３の詳細な処理を説明するフロー図である。図５（Ａ）は往路で発生する作業を説明する図であり、図５（Ｂ）は復路で発生する作業を説明する図である。
【００６０】
図４を参照して、まず、輸送グループの生成の条件を入力する（ステップｓ３１）。
【００６１】
具体的には、ステップｓ２で生成した輸送情報と、入力部１０より往復の回数などの条件を設定する。その後、輸送情報の「片道の走行距離」と輸送条件情報データベース１４２の「平均時速」より、片道の走行作業時間が算出される。
【００６２】
次に、１往復の走行作業時間が１往復の所要作業時間より短いか否かの判断を行う（ステップｓ３２）。
【００６３】
具体的には、「片道の走行作業時間」より「１往復の走行作業時間」を算出する。また、ドライバー情報データベース１４３に設定された「１日の最大労働時間」と「往復の回数」より「１往復の所要作業時間」を算出する。そして「１往復の所要作業時間」が、「１往復の走行作業時間」より大きいか否かの判断を行う。
【００６４】
ステップｓ３２の判断で、１往復の走行作業時間が１往復の所要作業時間を超える場合（Ｎｏ）には、ステップｓ３１に戻り、往復の回数を変更するなどの、条件の再設定を行う。ステップｓ３１、ステップｓ３２は判断条件を満たすまで繰り返す。
【００６５】
一方、１往復の走行作業時間が１往復の所要作業時間を超えない場合（Ｙｅｓ）には、後続の処理であるステップｓ３３に進む。
【００６６】
ここで、工場と港間の１往復に要する作業時間について説明する。１往復の間に発生する作業内容は、走行作業と荷積み・荷下し作業の２種類である。ゆえに、１往復に要する作業時間は、「走行作業時間」と「荷積み・荷下し作業時間」に分割して管理できる。従って、ステップｓ３２の判断では、アンカーの「荷積み・荷下し作業時間」を確保できるか否かを判断することとなる。
【００６７】
図５（Ａ）に示すように、往路で発生する作業は「荷積み作業」と「走行作業」である。工場での「荷積み作業時間ｔ１」と、工場−港間の「走行作業時間ｔ２」の合計が往路の所要作業時間となる。一方、図５（Ｂ）に示すように、復路で発生する作業は「荷下し作業」と「走行作業」である。港での「荷下し作業時間ｔ３」と、港−工場間の「走行作業時間ｔ４」の合計が復路の所要作業時間となる。なお、図中「ｓ」が荷積みあるいは荷下し作業の開始を示し、「ｅ」が荷積みあるいは荷下し作業の終了を示す。また、図５は４人の運転手（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）と４両のキャリアカー（●，○，▲，△）から成る輸送グループの場合を示す。
【００６８】
従来の輸送スケジュールでは、図８に示すように、運転手全員が同じタイミングで出発し行動を共にするので、工場や港等では必ず荷積み作業あるいは荷下し作業の順番待ちをしていたため、待ち時間が発生していた。しかし、本発明の輸送システムに依れば、図５に示すように、工場や港等での荷積み作業あるいは荷下し作業の順番待ちが発生しないところに大きな特徴がある。
【００６９】
図５に示すように、荷積み作業（ａ１、ｂ１、ｂ２、ｂ３）と荷下し作業（ａ２、ａ３、ａ４、ｂ４）は特殊技能を有するアンカー（ａ、ｂ）が分担して行う。ａさんは、荷積み作業の１回目（ａ１）と荷下し作業の１〜３回目（ａ２、ａ３、ａ４）を担当し、ｂさんは、荷積み作業の２〜４回目（ｂ１、ｂ２、ｂ３）と荷下し作業の４回目（ｂ４）を担当する。各運転手は、荷積みあるいは荷下し作業が終わったキャリアカーに乗り替えて移動をする。すなわち、４両のキャリアカーが単独で港（あるいは工場）に向けて走行している時間を利用して、荷積み・荷下し作業が並行して行われることになる。その結果、工場や港等での荷積み・荷下し作業の順番待ちがゼロとなり、従来の輸送スケジュールで要していた１往復の所要作業時間を大幅に短縮できる。
【００７０】
次に、荷積み・荷下し作業時間を算出する（ステップｓ３３）。
【００７１】
具体的には、「荷積み・荷下し作業時間」のｔ１＋ｔ３（図５参照）は、ステップｓ３２で求めた「１往復の所要作業時間」から、「１往復の走行作業時間」のｔ２＋ｔ４（図５参照）を減算して求める。
【００７２】
次に、１つの輸送グループが輸送可能な最大の輸送車両数と、それを輸送するためのキャリアカーの両数を算出する（ステップｓ３４）。
【００７３】
具体的には、ステップｓ３３で求めた「荷積み・荷下し作業時間」とドライバー情報データベース１４３の「１台あたりの荷積み・荷下し時間」を除算して「輸送車両数」を求める。この輸送車両数が、１つの輸送グループが１往復で輸送可能な最大値である。そして、「輸送車両数」と輸送条件情報データベース１４２の「最大積載車両数」を除算して「１つの輸送グループに必要なキャリアカーの両数」を求める。
【００７４】
次に、１日単位の輸送台数を輸送するのに必要な輸送グループ数を算出する（ステップｓ３５）。
【００７５】
具体的には、「１日単位の輸送台数」と「最大積載車両数」を除算して、「１日単位のキャリアカーの両数」を求める。そして、ステップｓ３４で求めた「１つの輸送グループに必要なキャリアカーの両数」で除算して「１日単位の輸送グループ数」を求める。
【００７６】
次に、ドライバーの選出を行う（ステップｓ３６）。
【００７７】
具体的には、ドライバー情報データベース１４３より、ドライブ技能と特殊技能の両方を保有するアンカーと、ドライブ技能のみを有するランナーを選出する。前述したように、アンカーの人数は、１つの輸送グループに必要なキャリアカーの両数によって決定する。３人以上の輸送グループでは、少なくとも二人以上のアンカーを含むように選出される。なお、ステップｓ３５で求めたグループ数に応じて、各輸送グループのドライバーの選出を行う。
【００７８】
次に、ステップｓ３６で生成した輸送グループの情報を輸送スケジュール情報データベース１４４に登録する（ステップｓ３７）。
【００７９】
具体的には、グループを構成する運転手の情報が輸送スケジュール情報データベース１４４のグループ情報に格納される。
【００８０】
最後に、「１日単位の輸送グループ数」の数だけ登録が終わったか否かの判断を行う（ステップｓ３８）。
【００８１】
登録未完了の場合（ステップｓ３８のＮｏ）には、ステップｓ３６に戻り、引き続きグループの登録を行う。ステップｓ３８の判断条件を満たすまでステップｓ３６〜ステップｓ３８の処理を繰り返す。一方、登録完了の場合（ステップｓ３８のＹｅｓ）には、ステップｓ３の輸送グループ生成処理（図３参照）は終了する。
【００８２】
以下に、本形態の輸送システム１のスケジュール生成機能により、受注処理から輸送スケジュールが生成されるまでの流れを、具体例な受注情報を用いて簡単に説明する。
【００８３】
まず、ステップｓ１の受注情報の入力を行う。図２（Ａ）のように、２０１３年８月２２日の受注内容は、依頼主はＸ社で、主な依頼内容は、輸送台数が２０００台、輸送期間は９月１日から９月３０日の実作業日数は２０日、出荷場所はＸ社工場、納入場所はＫ港である。
【００８４】
次に、ステップｓ２の輸送情報の生成を行う。１日単位の輸送台数は、２０００台÷２０日＝１００台である。また、Ｘ社工場−Ｋ港間の走行距離が９０ｋｍの場合、片道の走行作業時間は、９０ｋｍ÷３６．６ｋｍ／時間＝約２時間３０分である。
【００８５】
次に、ステップｓ３の輸送グループの生成を行う。
【００８６】
最初に各種の条件設定を行う（ステップｓ３１）。ここでは、往復の回数は２回と入力する。
【００８７】
続いて、１往復の走行作業時間が１往復の所要作業時間より短いか否かの判断を行う（ステップｓ３２）。ここでは時間的余裕をもって、１日の最大労働時間は、１日の拘束時間より２時間少ない１４時間以下に設定している。１往復の所要作業時間は、１４時間÷２回＝７時間以下である。一方、１往復の走行作業時間は、片道２時間３０分×２＝５時間である。従って、１往復の走行作業時間は１往復の所要作業時間以内であり、ステップｓ３２の判断条件を満たすので、後続の処理に進む。
【００８８】
続いて、荷積み・荷下し作業時間の算出をする（ステップｓ３３）。１往復の所要作業時間は７時間以下であり、１往復の走行作業時間は５時間である。従って、荷積み・荷下し作業時間は、最長で２時間となる。
【００８９】
続いて、１つの輸送グループの輸送車両数と、それを輸送するキャリアカーの両数を算出する（ステップｓ３４）。荷積み・荷下し作業時間の２時間でキャリアカーに荷積み・荷下しできる車両数は、荷積み・荷下し作業時間が１台につき５分のため、１２０分÷５分＝２４台である。従って、１つの輸送グループの輸送車両数は、最大２４台となる。また、２４台を輸送するには、最大積載車両数７台のキャリアカーでは４両のキャリアカーが必要となる。
【００９０】
続いて、１日単位の輸送台数の輸送に必要なグループ数を算出する（ステップｓ３５）。１日単位の輸送台数は１００台であるので、最大積載車両数７台の場合には、１５両のキャリアカーが必要となる。１つの輸送グループが４両で構成される場合には、１５両分を分担するには４つの輸送グループが必要となる。
【００９１】
続いて、ドライバーを選出し、１つの輸送グループとしてデータベースに登録する（ステップｓ３６、３７）。１つのグループは４両のキャリアカーで構成されるので、アンカーは少なくとも二人以上必要である。ドライバー情報データベース１４３より、ドライブ技能と特殊技能の両方を有するアンカーから２人（ａさん、ｂさん）を選出し、残りはドライブ技能のみを有するランナーから２人（ｃさん、ｄさん）を選出し、輸送スケジュール情報データベース１４４に登録する。この選出・登録作業を４グループ分行うが、ここでは１つの輸送グループが２往復するため、２つの輸送グループを生成すれば足りる。以上の処理により、ステップｓ３の処理は終了する。
【００９２】
次に、ステップｓ４の輸送スケジュールの生成を行う。輸送グループの組み合わせ方の違いによって図６や図７に示すようなダイヤ図が生成され、生成されたスケジュールやダイヤ図は輸送スケジュール情報データベース１４４に登録される。
【００９３】
最後に、ステップｓ５の生成された輸送スケジュールを表示部１１や出力部１２に出力される。
【００９４】
図６を参照して、本形態の輸送スケジュールの一例について説明する。
【００９５】
輸送スケジュールのダイヤ図は、輸送スケジュール情報データベース１４４の内容を視覚的に分かりやすい形に現したものである。ここでは、第１輸送グループは、アンカーの２人（ａ、ｂ）と、ランナーの２人（ｃ、ｄ）を選出し、４人の運転手で構成される。図６には、第１輸送グループのみで連続して２往復する場合の輸送スケジュールを示す。なお、図中「ｓ」は荷積み・荷下しの作業開始を示し、「ｅ」は荷積み・荷下しの作業終了を示す。
【００９６】
最初に、アンカーであるａさんが、キャリアカー（図中●印）に乗って、依頼元であるＸ社工場に向けて運送会社を出発する。ａさんは、工場に到着後、自身が運転してきたキャリアカー（図中●印）に荷積み作業（ａ１）を行う。荷積み作業の終了（ｅ）後、ａさんはキャリアカー（図中●印）に乗ってＫ港に向けて出発する。ａさんは、港に到着後、キャリアカー（●印）の荷下し作業（ａ２）を行い、２番目の車両の到着を港で待つ。なお、２番目の車両が到着するまでに荷下し作業は終了している。
【００９７】
２番目に、アンカーであるｂさんが、キャリアカー（図中○印）に乗って、運送会社を出発する。ｂさんは、工場に到着後、キャリアカー（図中○印）に荷積み作業（ｂ１）を行い、そのまま工場で３番目の車両の到着を待つ。
【００９８】
３番目に、ランナーであるｃさんが、キャリアカー（図中▲印）に乗って、運送会社を出発する。ｃさんは工場に到着後、ｂさんが荷積み作業（ｂ１）を終えた車両（○印）に乗り換え、そのまま港へ出発する。それと並行して、アンカーであるｂさんは、ｃさんが運転してきたキャリアカー（図中▲印）に荷積み作業（ｂ２）を行う。
【００９９】
４番目に、ランナーであるｄさんが、キャリアカー（図中△印）に乗って、運送会社を出発する。ｄさんは工場に到着後、ｂさんが荷積み作業（ｂ２）を終えた車両（▲印）に乗り換え、そのまま港へ出発する。それと並行して、アンカーであるｂさんは、ｄさんが運転してきたキャリアカー（図中△印）に荷積み作業（ｂ３）を行う。荷積み作業の終了（ｅ）後、ｂさんはこの車両（△印）に乗り、港へ向かう。
【０１００】
一方、港では、先に到着したａさんが、２番目に工場を出発したｃさんの到着を待っている。ｃさんは、港に到着すると、荷下し作業（ａ２）が終わっているａさんが運転してきた車両（●印）に乗り換え、工場へ向けて出発する。それと並行して、ａさんは、ｃさんが運転してきた車両（○印）の荷下し作業（ａ３）を行う。ａさんはこのまま港で待機する。
【０１０１】
その後、３番目に工場を出発したｄさんが港に到着する。ｄさんは、ａさんが荷下し作業（ａ３）を終えたｃさんが運転してきた車両（○印）に乗り換えて、工場に向けて出発する。ａさんは、ｄさんが運転してきた車両（▲印）の荷下し作業（ａ４）を行い、荷下し作業の終了（ｅ）後、この車両（▲印）で工場へ向けて出発する。
【０１０２】
それと略同時刻に、４番目に工場を出発したｂさんが港に到着する。アンカーであるｂさんは、運転してきた車両（△印）の荷下し作業（ｂ４）を行う。荷下し作業の終了後（ｅ）、この車両（△印）で工場へ向けて出発する。
【０１０３】
ａさん、ｂさん、ｃさん、ｄさんは、１往復目と同様の作業を、２往復目も繰り返す。なお、各運転手は、１日に２往復しても、運送会社を出発してから運送会社に戻ってくるまでの１日の総作業時間は、１日の最大労働時間の１４時間以下である。国の定める１日の拘束時間（１６時間以下）の条件も満たし、翌日も連続して勤務できるスケジュールが生成可能である。
【０１０４】
このように、本発明で生成された輸送スケジュールに依れば、工場−港間の走行作業時間に並行してアンカーにより荷積み・荷下し作業が、効率よく行われる。また、工場や港での荷積み・荷下し作業の待ち行列も解消し、一定レベル以上の技能を有するアンカーにより荷積み・荷下し作業が行われるため、輸送スケジュール通りに進行し易い。さらに、ランナーは、荷積み・荷下し作業が完了した車両に乗り換えて工場と港間を走行するため、特殊技能は無くても問題はない。そして、従来よりも少ない運転手と車両数でありながら、１日に２往復でき、輸送量を２倍に増やせる。
【０１０５】
なお、図６の輸送スケジュールでも、工場や港での荷積み・荷下し作業の待ち行列はゼロである。そのため、従来（図８参照）のスケジューリングでは２往復に１６時間以上要していたが、１４時間以下となり、大幅に効率化が図れる。しかしながら、第１輸送グループのみで連続して２往復する場合には、２往復目が開始する際にわずかではあるが、アンカー（ａ、ｂ）が工場に戻ってくるまでの時間は、ランナー（ｃ、ｄ）は走行作業の待ち状態となる。従って、さらに時間を有効利用するためのダイヤ図として、２つの輸送グループが協力して各作業を行うダイヤ図を図７で説明する。
【０１０６】
図７を参照して、本形態の輸送スケジュールの他の例について説明する。
【０１０７】
ここでは、上述の第１輸送グループ（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）が、第２輸送グループ（Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈ）と協力して各作業を行う。第２輸送グループは、アンカーの２人（Ｅ，Ｆ）と、ランナーの２人（Ｇ，Ｈ）を選出し、４人の運転手で構成される。
【０１０８】
なお、主な流れは図６と同様であるため、異なる部分のみ説明する。異なる部分は、第２輸送グループが、第１輸送グループの１往復目の終了に合わせて工場に到着して作業を開始することと、第１輸送グループのアンカー（ａ，ｂ）は１往復目が終わったら、運送会社に帰社し上がることである。これにより、アンカーの１日の所要作業時間は、国の定める１日の拘束時間以下になるので、翌日も連続して勤務できる。また更に、アンカーは１往復で運送会社に帰社するので、ランナーの人数を適宜増加して荷積み・荷下し作業を増加させることも可能であり、また他の輸送グループに属するランナーの荷積み・荷下し作業を負担させることも可能である。
【０１０９】
図７に示すように、第２輸送グループのアンカーの２人（Ｅさん，Ｆさん）は、第１輸送グループのランナー（ｃさん，ｄさん）が工場に戻ってくる前に、それぞれが定刻に運送会社を出発する。
【０１１０】
最初に、アンカーのＥさんが、キャリアカー（図中◆印）に乗って、Ｘ社工場に向けて出発する。Ｅさんは工場に到着後、自身が運転してきたキャリアカー（◆印）に荷積み作業（Ｅ１）を開始（ｓ）し、作業終了（ｅ）後に、そのままキャリアカー（◆印）に乗ってＫ港に向けて出発する。Ｅさんは、港に到着後、キャリアカー（◆印）の荷下し作業（Ｅ２）を開始（ｓ）し、終了（ｅ）後は、後続車両の到着を港で待つ。なお、後続車両の到着前には荷下し作業（Ｅ２）は終了している。
【０１１１】
２番目に、アンカーのＦさんが、キャリアカー（図中◇印）に乗って、Ｘ社工場に向けて出発する。Ｆさんは工場に到着後、キャリアカー（◇印）の荷積み作業（Ｆ１）を開始（ｓ）し、作業の終了後（ｅ）は、そのまま工場でｃさんの到着を待つ。
【０１１２】
３番目に、第１輸送グループのｃさんが、キャリアカー（図中●印）に乗って、港から工場に戻ってくる。ｃさんは、Ｆさんが荷積み作業（Ｆ１）を終えたキャリアカー（◇印）に乗り替えて、再び、港へ向けて出発する。それと並行して、Ｆさんは、ｃさんが載ってきたキャリアカー（●印）に、荷積み作業（Ｆ２）を行う。なお、後続車両の到着前には、荷積み作業（Ｆ２）は終了している。
【０１１３】
４番目に、第１輸送グループのｄさんが、キャリアカー（図中○印）に乗って、港から工場に戻ってくる。ｄさんは、Ｆさんが荷積み作業（Ｆ２）を終えたキャリアカー（●印）に乗り替えて、再び、港へ向けて出発する。それと並行して、Ｆさんは、ｄさんが載ってきたキャリアカー（○印）に、荷積み作業（Ｆ３）を行う。なお、後続車両の到着前には、荷積み作業（Ｆ３）は終了している。
【０１１４】
５番目に、第２輸送グループのランナーのＧさんが、キャリアカー（図中■印）に乗って、Ｘ工場に向けて出発する。Ｇさんは工場に到着後、Ｆさんが荷積み作業（Ｆ３）を終えた車両（○印）に乗り換え、港へ出発する。それと並行して、Ｆさんは、Ｇさんが運転してきたキャリアカー（■印）に荷積み作業（Ｆ４）を行う。
【０１１５】
６番目に、第２輸送グループのランナーのＨさんが、キャリアカー（図中□印）に乗って、Ｘ工場に向けて出発する。Ｈさんは工場に到着後、Ｆさんが荷積み作業（Ｆ４）を終えた車両（■印）に乗り換え、港へ出発する。それと並行して、Ｆさんは、Ｈさんが運転してきたキャリアカー（□印）に荷積み作業（Ｆ５）を行い、終了後（ｅ）、Ｆさんはこの車両（□印）に乗り、港へ向かう。
【０１１６】
一方、港では、先に到着したＥさんが、２番目に工場を出発したｃさんの到着を待っている。ｃさんは港に到着すると、荷下し作業（Ｅ２）が終わっているＥさんが運転してきた車両（◆印）に乗り換え、運送会社へ向けて出発する。それと並行して、Ｅさんは、ｃさんが運転してきた車両（◇印）の荷下し作業（Ｅ３）を行う。Ｅさんはこのまま港で待機する。
【０１１７】
その後、３番目に工場を出発したｄさんが港に到着する。ｄさんはＥさんが荷下し作業（Ｅ３）を終えた車両（◇印）に乗り換えて、運送会社に向けて出発する。それと並行して、Ｅさんは、ｄさんが運転してきた車両（●印）の荷下し作業（Ｅ４）を行い、港で待機する。
【０１１８】
その後、４番目に工場を出発したＧさんが港に到着する。ＧさんはＥさんが荷下し作業（Ｅ４）を終えた車両（●印）に乗り替えて、運送会社に向けて出発する。それと並行して、Ｅさんは、Ｇさんが運転してきた車両（○印）の荷下し作業（Ｅ５）を行い、港で待機する。
【０１１９】
その後、５番目に工場を出発したＨさんが港に到着する。ＨさんはＥさんが荷下し作業（Ｅ５）を終えた車両（○印）に乗り替えて、運送会社に向けて出発する。それと並行して、Ｅさんは、Ｈさんが運転してきた車両（■印）の荷下し作業（Ｅ６）を行い、作業終了後は、この車両（■印）で運送会社に向けて出発する。
【０１２０】
それと略同時刻に、６番目に工場を出発したＦさんが港に到着する。アンカーのＦさんは、運転してきた車両（□印）の荷下し作業（Ｆ６）を行う。荷下し作業の終了後、この車両（□印）で運送会社に向けて出発する。
【０１２１】
このように、２つの輸送グループが協力して２往復する場合には、運転手の総人数よりも少ない車両数（８人の運転手に対し、６両のキャリアカー）で済む。そのうえ、輸送能力は、図６に示した４人４両で２往復する場合と同等でありながら、車両数を作業人数よりも減少できる点にメリットがある。また、ランナーは、工場や港での荷積み・荷下し作業の待ち時間が一切なく、更なる時間の効率化が図れる。なお、このように２以上の輸送グループを組み合わせて輸送スケジュールを生成することで、アンカーの人数は最小限に抑えながら、ランナーの人数を適宜増加させて効率の良い輸送スケジュールを提供できる。
【０１２２】
なお、ここでは１つの輸送グループで２往復する場合や、２つの輸送グループが協力して２往復する場合を例示したが、この形態に限らず、受注内容に応じて最適な形態で輸送スケジュールを生成できる。
【０１２３】
また、一例として製造された自動車をキャリアカーで輸送する場合の輸送スケジュールについて説明したが、コンテナなどの陸上輸送にも応用できる。
【符号の説明】
【０１２４】
１    輸送システム
１０    入力部
１１    表示部
１２    出力部
１３    処理部
１４    記憶部
１３１  受注処理手段
１３２  輸送情報生成手段
１３３  輸送グループ生成手段
１３４  輸送スケジュール生成手段
１３５  輸送スケジュール出力手段
１３６  データベース登録手段
１４１  受注情報データベース
１４２  輸送条件情報データベース
１４３  ドライバー情報データベース
１４４  輸送スケジュール情報データベース
【要約】
【課題】  キャリアカーの陸上輸送の場合、運転手は自ら荷積み・荷下し作業を行うため、運転手にはドライブ技能と荷積み・荷下しの特殊技能の両方を有していることが必要とされる。しかし、この特殊技能を有する運転手は全体的に人数が少なく、運送会社は人員の確保が難しい実状にある。
【解決手段】  本発明の輸送システムは、輸送グループ生成手段１３３により受注情報に基づく輸送グループを生成し、ドライブ技能と特殊技能の両方を有する運転手と、ドライブ技能のみ有する運転手を選出した後、輸送スケジュール生成手段１３４により輸送スケジュールを生成する。これにより、特殊技能を有する運転手を効果的に配置でき、従来より抱えていた人員の確保の困難性が解消される。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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