(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート本体の下端部に設けられ、シート本体を支持する上側レール部材と、
前記上側レール部材に対向して車体側に配置されるとともに前記上側レール部材を車両前後方向にスライド可能に支持する下側レールインナーと、当該下側レールインナーを支持する前記下側レールアウターとによって、二重構造とされる下側レール部材と、
前記下側レール部材の前記下側レールインナーと前記下側レールアウターとの間に設けられるとともに両者を連結する弾性体と、
を含んで構成されるシートスライド装置を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記弾性体は、前記下側レールアウターの底部と前記下側レールインナーの底部との間、および、前記下側レールアウターの側部と前記下側レールインナーの側部との間に設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記弾性体は、前記下側レールインナーにおける底部と側部との接続部位である湾曲部と、前記下側レールアウターにおける底部と側部との接続部位である湾曲部との間に設けられ、縦断面形状が略Ｌ型形状とされていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート、特に振動を抑制できて衝突時に剛性を確保できる車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートには、シートバックやヘッドレスト、スプリング等から構成されるシートの骨格をマスとした振動が発生する。この振動は、１０Ｈｚ〜３０Ｈｚ程度の低周波振動である。一方、車両においては、エンジンや路面入力等によって車体に振動が加えられている。例えば、最大１５Ｈｚ程度の低周波振動であるエンジンシェイクや、およそ２０Ｈｚ以上の周波数のアイドル振動がこれに相当する。したがって、車体に加えられた振動により、シートが前後方向や上下方向、左右方向に共振し、シートに着座した乗員の乗り心地性が低下することが考えられる。そのため、従来、シートにダイナミックダンパを設けて、振動を抑制する構造が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９８３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シートの骨格は、衝突された場合の強度や剛性、着座乗員の快適性、軽量化を考慮して設計され、質量・剛性比が決定される。すなわち、衝突時においても必要な剛性を確保できるシートが望まれるとともに、車両の燃費性能を考慮して軽量化されたシートが望まれる。その観点からすると、上記先行技術のようにシートにダイナミックダンパを設ける構成は、構成部品が多く構造が複雑になるため、シートの質量やコストの増加を招く。したがって、上記先行技術は、車体の軽量化と車体走行時におけるシートの振動抑制との両立を図るという点において改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記の点に鑑み、構成が簡素であってかつ質量やコストの増加を抑制でき、振動を抑制できて衝突時に剛性を確保できる車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両用シートは、シート本体の下端部に設けられ、シート本体を支持する上側レール部材と、前記上側レール部材に対向して車体側に配置されるとともに前記上側レール部材を車両前後方向にスライド可能に支持する下側レールインナーと、当該下側レールインナーを支持する前記下側レールアウターとによって、二重構造とされる下側レール部材と、前記下側レール部材の前記下側レールインナーと前記下側レールアウターとの間に設けられるとともに両者を連結する弾性体と、を含んで構成されるシートスライド装置を有することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、下側レールアウターと弾性体とが設けられているだけなので、ダイナミックダンパを設ける場合に比べてシートの構造が簡素になる。また、ダイナミックダンパのように質量となるマスを設ける場合に比べて車両重量やコストを抑制することができる。また、この弾性体の変形によるレール部材間の相対変位によりシート骨格、特にシートバック骨格の剛性が変化する。このため、路面入力等から車体フロアそしてシートに伝達される振動に対するシートの共振周波数域が制御されて、シートの共振周波数をずらすことができる。また、衝突時には、弾性体が変形することにより、レール部材同士が干渉または強当たりする。さらに、上記構成によれば、従来のシートスライド装置を備えた車両用シートと、下側レールアウター部材と、弾性体とで車両用シートが構成される。よって、シートのうち、スライドする質量自体は変わらない。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記弾性体は、前記下側レールアウターの底部と前記下側レールインナーの底部との間、および、前記下側レールアウターの側部と前記下側レールインナーの側部との間に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、側面衝突時（以下側突時という）には、第２の弾性体が車幅方向に圧縮変形してレール部材同士が強当たりする。また、前面衝突時（以下前突時という）または後面衝突時（以下後突時という）には、第１の弾性体が引張変形して、レール部材同士が干渉する。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記弾性体は、前記下側レールインナーにおける底部と側部との接続部位である湾曲部と、前記下側レールアウターにおける底部と側部との接続部位である湾曲部との間に設けられ、縦断面形状が略Ｌ型形状とされていることを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、弾性体は略Ｌ型形状とされて下側レールインナーにおける底部と側部との接続部位である湾曲部と、下側レールアウターにおける底部と側部との接続部位である湾曲部との間に配置される。したがって、一部が底部側に配置され、残りが側部側に配置される。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用シートは、構成が簡素であってかつ質量やコストの増加を抑制でき、振動を抑制できるとともに衝突時にシートの剛性を確保できるという優れた効果を有する。また、上側レール部材を二重構造とする場合に比べて、スライド操作力を弱くすることができるという優れた効果を有する。また、上側レール部材を二重構造とする場合に比べて、コストを抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
また、請求項２記載の本発明に係る車両用シートは、衝突時、特に側突時および前・後突時にシートの剛性を確保できるという優れた効果を有する。
【００１７】
また、請求項３記載の本発明に係る車両用シートは、弾性体１つで２方向の共振を抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用シートの概略側面図である。
【図２】図１に示される車両用シートのＡ−Ａ線またはＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図であり、（Ａ）は通常時、（Ｂ）は側面衝突時をそれぞれ表している。また、（Ｃ）は前面衝突時におけるＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図、または、後面衝突時におけるＡ−Ａ線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図を表している。
【図３】第１の実施形態に係る車両用シートのシートバックにかかる荷重とそのたわみの関係を示したグラフである。
【図４】第１の実施形態に係る車両用シートのシートバックの振動レベル−周波数の関係を示したグラフである。
【図５】第１の実施形態の変形例に係る車両用シートの要部を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図である。
【図６】本発明ではない参考例としての第２の実施形態に係る車両用シートの要部を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜第１の実施形態＞
以下に、本発明の実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印Ｆｒは車両前後方向前方側を示しており、矢印Ｕｐは車両上下方向上方側を示しており、矢印Ｉｎは車幅方向内側を示している。
【００２０】
図１に示されるように、本実施形態の車両用シートは、乗員の着座部となるシートクッション１１と、乗員の背もたれとなるシートバック１３と、乗員の頭部を支えるヘッドレスト（図示せず）と、シートクッション１１を支持して、車体フロア（図示せず）に対して車両前後方向に移動可能に支持されているシートスライド装置１５とを含んで構成されている。シートクッション１１内部にはシートの骨格としてのシートクッションフレーム（図示せず）が設けられ、シートバック１３の内部にはシートの骨格としてのシートバックフレーム（図示せず）が設けられている。そして、シートバックフレームは、シートクッションフレ−ムの車両前後方向後端部を中心に前後方向へ回動可能に組付けられ、シートバック１３がリクライニング可能とされている。また、車両用シートには図示しないシートベルト装置が設けられ、着座乗員はシートベルトを装着可能とされている。
【００２１】
図１に示されるように、シートスライド装置１５は、シートクッション１３の車幅方向両側下方にそれぞれ配置されて車両前後方向に延びるレールユニット１７を有している。レールユニット１７は、シートクッション１１を支持する上側レール部材としてのアッパレール１９と、車体フロアにブラケットを介して固設される下側レールアウターとしてのロアレールアウター２１と、ロアレールアウター２１とアッパレール１９との間に配置された下側レール部材としてのロアレールインナー２３と、ロアレールインナー２３とアッパレール１９との間に転動自在に設けられた金属製のボール２５（図２参照）と、ロアレールインナー２３とロアレールアウター２１との間に設けられた弾性体２７とを含んで構成されている。すなわち、下側レール部材が二重構造とされている。弾性体２７は、ロアレールインナー２３側に接着されて、ロアレールアウター２１が外嵌圧入されている。また、アッパレール１９は、図示されないボルトとナットによってシートクッションフレームに固定されている。また、ロアレールインナー２３は、図示されないボルトとナットによってロアレールアウター２１に固定されている。そして、シートクッションフレームおよびアッパレール１９が、移動調整機構を介してロアレールインナー２３およびロアレールアウター２１に対して車両前後方向へ移動可能に支持されている。なお、アッパレール１９と、ロアレールインナー２３とロアレールアウター２１とは、車両前後方向長さが略同一とされている。
【００２２】
図２（Ａ）に示されるように、アッパレール１９の断面形状は、車体フロアに略平行な水平部１９Ａと、水平部１９Ａの車幅方向端部から車体フロア側へ屈曲された垂直部１９Ｂと、垂直部１９Ｂの下端部から車幅方向外側へ折曲された第１の折曲部１９Ｃと、第１の折曲部１９Ｃの上端部から車両上方かつ車幅方向内側へ折曲されて延在する第２の折曲部１９Ｄとを有する。アッパレール１９はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００２３】
ロアレールアウター２１の断面形状は、車体フロアに略平行な、底部としての水平部２１Ａと、水平部２１Ａの車幅方向端部から車体上方へ屈曲された側部２１Ｂと、側部２１Ｂの上端部から車幅方向内側へ折曲されて延在する内側延在部２１Ｃとを有する。ロアレールアウター２１はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００２４】
ロアレールインナー２３の断面形状は、車体フロアに略平行な、底部としての水平部２３Ａと、水平部２３Ａの車幅方向端部から車体上方へ屈曲された側部２３Ｂと、側部２３Ｂの上端部から車幅方向内側へ折曲されて延在する内側延在部２３Ｃと、内側延在部２３Ｃの車幅方向内側端部から車体フロア側へ折曲されて延在する下方延在部２３Ｄとを有する。ロアレールインナー２３はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００２５】
レールユニット１７を構成する各部材の位置関係は、以下のとおりである。ここでは、図２（Ａ）において、軸Ｙに線対称形状とされるレールユニット１７の位置関係を示す。すなわち、ロアレールインナー２３の水平部２３Ａと側部２３Ｂとをつなぐ曲部２３Ｅの車幅方向内側の側面と、アッパレール１９の第１の折曲部１９Ｃの車幅方向外側の側面との間には、ボール２５が設けられている。また、ロアレールインナー２３の側部２３Ｂと内側延在部２３Ｃとをつなぐ曲部２３Ｆの車幅方向内側の側面と、アッパレール１９の第２の折曲部１９Ｄの車幅方向外側の側面との間には、ボール２５が設けられている。
【００２６】
また、弾性体２７は略直方体形状で６箇所に配設されている。具体的には、図１に示されるように、第１の弾性体２７Ａが、ロアレールインナー２３の水平部２３Ａの下面と、ロアレールアウター２１の水平部２１Ａの上面との間に設けられている。この第１の弾性体２７Ａは、ロアレールアウター（あるいはロアレールインナー）の長手方向（車両前後方向）両側に１つずつ（２箇所に）設けられている。また、第２の弾性体２７Ｂが、ロアレールインナー２３の側部２３Ｂの車幅方向外側の側面と、ロアレールアウター２１の側部２１Ｂの車幅方向内側の側面との間に設けられている。この第２の弾性体２７Ｂは、第１の弾性体２７Ａよりもレール長手方向内側に１つずつ（４箇所に）設けられている。これら第１の弾性体２７Ａと第２の弾性体２７Ｂのばね定数はともに等しく設定されている。さらに、アッパレール１９の垂直部１９Ｂと、ロアレールアウター２１の内側延在部２１Ｃのアッパレール側端部との間には、隙間２９が形成されている。
【００２７】
次に、本実施形態のシートの作用について説明する。
シート、特にシートバック１３（図１参照）の共振周波数は主に、シートに乗員が着座した場合に、図３に示されるようにシートバック１３にかかる荷重Ｆ１（一般には４〜６ｋｇ程度）とそのときのたわみとの関係で決定される。なお、図３において屈曲している点Ｐ１、Ｐ２は、シートバック１３に乗員がもたれた場合に、各部の隙間がつまった状態を表している。
【００２８】
ここで、従来下側レール部材が１部材であるのに対して、上記シートでは、ロアレールアウター２１とロアレールインナー２３との２部材で構成されている。また、ロアレールアウター２１とロアレールインナー２３との間に弾性体２７が設けられている。したがって、図３に示されるように、シートに乗員が着座した状態において、この弾性体２７によりシート骨格の剛性（図中の実線Ｌ１または点線Ｌ２の傾き）が変化して低剛性化される。なお、点線は従来のシート、実線は本実施形態のシートを表している。このため、図４に示されるように、シートの振動レベルと周波数の関係は、従来のシートのそれを示す点線グラフＱ２から、本実施形態のシートのそれを示す実線グラフＱ１に変化する。その結果、シートの共振周波数がずれる。したがって、図４の斜線部に示されるアイドル周波数域と合致する周波数域による共振を抑制できて、シートの振動を抑制することができる。また、弾性体２７が有する減衰特性により、共振周波数域の振動倍率が低減されて、振動レベルのピークがＤだけ小さくなる。
【００２９】
また、上記構成によれば、従来のシートスライド装置に対してロアレールアウター２１と弾性体２７とが追加されただけであるので、ダイナミックダンパを設ける場合に比べてシートの構造が簡素になる。さらに、ダイナミックダンパのようにマスを設ける場合に比べて車両重量やコストを抑制することができる。
【００３０】
次に、上記シートに乗員が着座した車両の側突時の作用について図２（Ｂ）を参照して説明する。
【００３１】
車両側方（図中の右側）から衝突されると、衝突体と被衝突側のサイドドアとが当接する。そして、衝突体の車室内への進入にしたがって被衝突側のサイドドアが車室内側へ変形する。その後、被衝突側のドアトリムが車室内側へ変形してロアレールアウター２１の側部２１Ｂと当接する。そして、ロアレールアウター２１の側部２１Ｂが塑性変形するとともに車幅方向内側へ進入する。すると、ロアレールアウター２１の側部２１Ｂの車幅方向内側側面に設けられている第２の弾性体２７Ｂが車幅方向に圧縮変形されるとともに、ロアレールアウター２１の内側延在部２１Ｃのアッパレール１９側端部２１Ｄと、アッパレール１９の垂直部１９Ｂとの間の隙間２９が狭くなる。その結果、第２の弾性体２７Ｂを介して、ロアレールアウター２１の側部２１Ｂと、ロアレールインナー２３の側部２３Ｂとが強当たりするので、シートの剛性を確保することができる。なお、ロアレールアウター２１の内側延在部２１Ｃの長さは、側突時にロアレールアウター２１の内側延在部２１Ｃのアッパレール１９側端部と、アッパレール１９の垂直部１９Ｂとが当接する長さに設定されていてもよいし、されていなくてもよい。
【００３２】
次に、上記シートに乗員が着座した車両の前突時の作用について図２（Ｃ）を参照して説明する。
【００３３】
前突時には、着座乗員は車両前方側へ慣性移動する。このとき、シートベルトによって乗員の上半身が下半身に比べて車両前方へ移動する。したがって、乗員の重心がシートクッション１１（図１参照）の車両前方側へ移動する。そのため、シートクッション１１内部のシートクッションフレームおよびそれに固着されているアッパレール１９の車両前方側は、車両下方に移動する。一方、シートクッション１１内部のシートクッションフレームおよびそれに固着されているアッパレール１９の車両後方側は、車両上方に移動する。その結果、ロアレールインナー２３の車両後方側も車両上方に移動する。そのため、第１の弾性体２７Ａが引張変形されて、ロアレールインナー２３の車両後方側の内側延在部２３Ｃと、ロアレールアウター２１の車両後方側の内側延在部２１Ｃとが当接する。その結果、ロアレールインナー２３の車両後方側の内側延在部２３Ｃと、ロアレールアウター２１の車両後方側の内側延在部２１Ｃとが干渉して、剛性を確保することができる。
【００３４】
次に、上記シートに乗員が着座した車両の後突時の作用について図２（Ｃ）を参照して説明する。
【００３５】
後突時には、着座乗員は車両後方側へ移動して、シートバック１３（図１参照）に荷重が作用する。そのため、シートクッション１１（図１参照）内部のシートクッションフレームおよびそれに固着されているアッパレール１９の車両後方側は、車両下方に移動する。一方で、シートクッション１１内部のシートクッションフレームおよびそれに固着されているアッパレール１９の車両前方側は、車両上方に移動する。その結果、ロアレールインナー２３の車両前方側も車両上方に移動する。そのため、第１の弾性体２７Ａが引張変形されて、ロアレールインナー２３の車両前方側の内側延在部２３Ｃと、ロアレールアウター２１の車両前方側の内側延在部２１Ｃとが当接する。その結果、ロアレールインナー２３の車両前方側の内側延在部２３Ｃと、ロアレールアウター２１の車両前方側の内側延在部２１Ｃとが干渉して、剛性を確保することができる。
【００３６】
以上本実施形態によれば、構成が簡素であってかつ質量やコストの増加を抑制でき、振動を抑制できるとともに衝突時にシートの剛性を確保できるという優れた効果を有する。さらに、上側レール部材を二重構造としてアッパレールアウターとアッパレールインナーとする場合に比べて、スライド操作力を弱くすることができるという優れた効果を有する。また、上側レール部材を二重構造とする場合に比べて、コストを抑えることができるという優れた効果を有する。
【００３７】
＜第１の実施形態の変形例＞
上記第１の実施形態では、レールユニット１７の下側レール部材を二重としてロアレールインナー２３とロアレールアウター２１が設けられていた。そして、第１の弾性体２７Ａが、ロアレールインナー２３の底面の車体側側面の長手方向両側と、ロアレールアウター２１の底面の車両上方側側面の長手方向両側との間に１つずつ（２箇所に）設けられていた。また、第２の弾性体２７Ｂが、ロアレールインナー２３の側部の車幅方向外側の側面と、ロアレールアウター２１の側部の車幅方向内側の側面との間に、第１の弾性体２７Ａよりもレール長手方向内側に１つずつ（４箇所に）設けられていた。しかし、図５に示されるように、ロアレールインナー２３の水平部２３Ａと側部２３Ｂとをつなぐ曲部２３Ｅと、ロアレールアウター２１の水平部２１Ａと側部２１Ｂとをつなぐ曲部２１Ｅとの間に、縦断面形状が略Ｌ型形状の弾性体３１が設けられていてもよい。
【００３８】
図５に示されるように、弾性体３１は、ロアレールインナー２３の水平部２３Ａと側部２３Ｂとをつなぐ曲部２３Ｅの車幅方向外側の側面の車両前後端と、ロアレールアウター２１の水平部２１Ａと側部２１Ｂとをつなぐ曲部２１Ｅの車幅方向内側の側面の車両前後端との間の４箇所に配設されている。この弾性体３１は、形状が略直方体状とされ、設置スペース形状に合わせて略Ｌ型に曲げて配置されている。そしてこの場合でも、上記第１の実施形態と同様の効果を有する。
【００３９】
さらに、上記実施形態では、弾性体３１は、ロアレールインナー２３の水平部２３Ａと側部２３Ｂとをつなぐ曲部２３Ｅと、ロアレールアウター２１の水平部２１Ａと側部２１Ｂとをつなぐ曲部２１Ｅとの間に配設されている。したがって、ロアレールアウター２１の水平部２１Ａの一部とロアレールインナー２３の水平部２３Ａの一部とを、およびロアレールアウター２１の側部２１Ｂの一部とロアレールインナー２３の側部２３Ｂの一部とに弾性体３１が接触している。よって、１部材の弾性体３１でシートの車幅方向および車両前後方向の共振を抑制できる。
【００４０】
＜第２の実施形態＞
次に、図６を用いて本発明ではない参考例としての第２の実施形態について説明する。なお、上記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、ここではその説明を省略する。
【００４１】
図６に示されるように、第２の実施形態における車両用シートは、上側レール部材が二重構造とされて、上側レール部材としてのアッパレールアウター３９と、支持部材としてのアッパレールインナー４１とで構成され、アッパレールアウター３９とアッパレールインナー４１との間に弾性体４７が設けられている点に特徴がある。
【００４２】
第２の実施形態に係る車両用シートはシートスライド装置３５を含んで構成されている。シートスライド装置３５に設けられたレールユニット３７は、シートクッション１１（図１参照）を支持する上側レール部材としてのアッパレールアウター３９と、車体フロアにブラケットを介して固設される下側レール部材としてのロアレール４３と、ロアレール４３とアッパレールアウター３９との間に配置された支持部材としてのアッパレールインナー４１と、ロアレール４３とアッパレールインナー４１との間に転動自在に設けられた金属製のボール４５と、アッパレールインナー４１とアッパレールアウター３９との間に設けられた弾性体４７とを含んで構成されている。なお、弾性体４７は、アッパレールアウター３９側に接着されて、アッパレールインナー４１が外嵌圧入されている。なお、アッパレールアウター３９と、アッパレールインナー４１とロアレール４３とは、車両前後方向長さが略同一とされている。
【００４３】
アッパレールアウター３９の断面形状は、車体フロアに略平行な水平部３９Ａと、水平部３９Ａの車幅方向両端部から車体フロア側へ屈曲された垂直部３９Ｂと、垂直部３９Ｂの下端部から車幅方向外側へ折曲された第１の折曲部３９Ｃと、第１の折曲部３９Ｃの上端部から車幅方向内側へ折曲されて延在する第２の折曲部３９Ｄとを有する。アッパレールアウター３９はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００４４】
アッパレールインナー４１の断面形状は、車体フロアに略平行な水平部４１Ａと、水平部４１Ａの車幅方向端部から車体フロア側へ屈曲された垂直部４１Ｂと、垂直部４１Ｂの下端部から車幅方向外側へ折曲された第１の折曲部４１Ｃと、第１の折曲部４１Ｃの上端部から車幅方向内側へ折曲されて延在する第２の折曲部４１Ｄとを有する。アッパレールインナー４１はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００４５】
図６に示されるように、ロアレール４３の断面形状は、車体フロアに略平行な水平部４３Ａと、水平部４３Ａの車幅方向端部から車体上方へ屈曲された側部４３Ｂと、側部４３Ｂの上端部から車幅方向内側へ折曲されて延在する内側延在部４３Ｃと、内側延在部４３Ｃの車幅方向内側部から車体フロア側へ折曲されて延在する下方延在部４３Ｄとを有する。ロアレール４３はその車幅方向中央部を通って車両上下方向に伸びる軸Ｙに対して対称形状とされている。
【００４６】
レールユニット３７を構成する各部材の位置関係は、以下のとおりである。ここでは、図６において、軸Ｙに線対称形状とされるレールユニットの位置関係を示す。すなわち、ロアレール４３の水平部４３Ａと側部４３Ｂとをつなぐ曲部４３Ｅの車体上方側側面と、アッパレールインナー４１の第１の折曲部４１Ｃの車体下方側側面との間には、ボール４５が設けられている。また、ロアレール４３の側部４３Ｂと内側延在部４３Ｃとをつなぐ曲部４３Ｆの車体下方側側面と、アッパレールインナー４１の第２の折曲部４１Ｄの車体上方側側面との間には、ボール４５が設けられている。
【００４７】
また、弾性体４７は略直方体形状で８箇所に設けられている。具体的には、第３の弾性体４７Ａが、アッパレールインナー４１の第１の折曲部４１Ｃの車体上方側の側面と、アッパレールアウター３９の第１の折曲部３９Ｃの車体下方側の側面との間に設けられている。この第３の弾性体４７Ａは、アッパレールインナー（あるいはアッパレールアウター）の長手方向（車両前後方向）両側に１つずつ（４箇所に）設けられている。また、第４の弾性体４７Ｂが、アッパレールインナー４１の垂直部４１Ｂの車幅方向外側の側面と、アッパレールアウター３９の垂直部３９Ｂの車幅方向内側の側面との間に設けられている。この弾性体４７Ｂは、第３の弾性体４７Ａよりもレール長手方向内側に１つずつ（４箇所）に設けられている。これら第３の弾性体４７Ａと第４の弾性体４７Ｂのばね定数はともに等しく設定されている。さらに、アッパレールアウター３９の垂直部３９Ｂと、ロアレール４３の下方延在部４３Ｄとの間には、隙間４９が形成されている。
【００４８】
上記構成においても、第１の実施形態と同様、弾性体４７によりシート骨格の低剛性化されてシートの共振周波数がずれる。したがって、エンジンシェイクの周波数域やアイドル振動の周波数域との共振を抑制でき、シートの振動を抑制することができる。また、弾性体４７が有する減衰特性により、共振周波数域の振動倍率が低減される。また、従来のシートスライド装置に加えてアッパレールインナー４１と弾性体４７とが追加されているだけであるから、ダイナミックダンパを設ける場合に比べてシートが簡素になる。さらに、ダイナミックダンパのようにマスを設ける場合に比べて質量やコストを抑制することができる。
【００４９】
また、上記シートに乗員が着座した車両の側突時には、ロアレール４３の側部４３Ｂが車幅方向内側へ移動して、それに伴って第４の弾性体４７Ｂが車幅方向に圧縮変形する。その結果、アッパレールアウター３９の垂直部３９Ｂと、アッパレールインナー４１の垂直部４１Ｂとが強当たりしてシートの剛性を確保できる。
【００５０】
また、上記シートに乗員が着座した車両の前突時には、アッパレールアウター３９の第２の折曲部３９Ｄおよびアッパレールインナー４１の第２の折曲部４１Ｄそれぞれの車両後端部とロアレール４３の内側延在部４３Ｃの車両後端部とが干渉する。よって、シートの剛性を確保することができる。
【００５１】
また、上記シートに乗員が着座した車両の後突時には、アッパレールアウター３９の第２の折曲部３９Ｄおよびアッパレールインナー４１の第２の折曲部４１Ｄそれぞれの車両前端部と、ロアレール４３の内側延在部４３Ｃの車両前端部とが干渉する。よって、剛性を確保することができる。
【００５２】
以上第１および第２の実施形態について説明したが、本発明の実施形態はこれらの実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。すなわち、アッパレールインナーとアッパレールアウター、ロアレールインナーとロアレールアウターを設け（すなわちアッパレールおよびロアレールをともに二重構造とし）、それぞれのレールアウターとレールインナーと間に弾性体を設ける構成としてもよい。レールユニットは車両前後方向長さが長く、弾性体を組み込むスペースを確保できるので、例えばシート脚部に弾性体を組み込むのに比べて最小限のスペースで幅広いチューニングが可能である。
【００５３】
したがって、上記第１の実施形態では、弾性体が６箇所、第１の実施形態の変形例では４箇所、第２の実施形態では８箇所設けられているが、設置する弾性体の数や形状、ばね定数などの性質、配設場所は任意であり、それぞれの配設場所によって弾性体の性質を変更させてもよい。弾性体の数や形状、ばね定数などの性質、配設場所に応じて、共振周波数のチューニングが可能とされ、シートの左右、前後、上下方向の共振を抑制することが可能とされる。そして、複数の質量体と複数のばねとで構成されるダイナミックダンパをシート内部に設けてそれぞれの方向の振動を抑制する場合に比べて、コスト・質量の増加を抑えることができるとともに構造を簡素にできる。
【００５４】
また、下側レールアウターの車両前後方向長さは、上側レール部材または下側レール部材のそれと略同一でなくてもよく、弾性体を設けることができる程度の車両前後方向長さを有し、シートスライドが機能すれば任意である。また、下側レールアウターは、車両前後方向前後に２つ設けられていてもよいし、それ以上に設けられていてもよい。また、弾性体の連結方法は任意であり、例えば、双方のレール部材に突起が設けられていて、その突起に対して嵌合される構成であってもよい。なお、本発明は、シートスライド装置単位で開発すれば、振動対策の必要性の有無に応じて適用が可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１５      シートスライド装置
１９      アッパレール（上側レール部材）
２１      ロアレールアウター（下側レールアウター）
２１Ａ    水平部（底部）
２１Ｅ    曲部（湾曲部）
２３      ロアレールインナー（下側レールインナー）
２３Ａ    水平部（底部）
２３Ｅ    曲部（湾曲部）
２７      弾性体
２７Ａ    第１の弾性体
２７Ｂ    第２の弾性体
３１      弾性体
３５      シートスライド装置
３９      アッパレールアウター
４１      アッパレールインナー
４３      ロアレール
４７      弾性体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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