(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体上に防振装置を介してキャビンを設けた作業車両において、前記防振装置には、側面視で直角または鋭角の屈曲部と該屈曲部を挟んだ前後二つの辺部とから成るＶ字リンクを前後に設け、該両Ｖ字リンク間で前後方向内側の辺部の内端間には、第一防振要素を介装すると共に、該両Ｖ字リンクで前後方向外側の辺部の外端と屈曲部の端部とのうち、一方を機体側構造体に、他方をキャビン側構造体に、前後回動自在に連結し、前記外端のうちの少なくとも一方に、前記機体側構造体またはキャビン側構造体に対して前後移動自在なスライド機構を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記Ｖ字リンクと機体側構造体との間、またはＶ字リンクとキャビン側構造体との間に、第二防振要素を介装することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記防振装置は、作業車両の左右一側または左右両側に配置可能とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
前記防振装置は、前記機体に対するキャビンの相対移動を少なくとも前後方向に対して規制するストッパを備えることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【請求項５】
前記キャビン側に設けた操作具と機体側に設けた被操作具とを連動連結する操作系リンクにおいて、該操作系リンクでキャビン側構造体と機体側構造体との間の第一リンク部分を、前記Ｖ字リンクでキャビン側構造体と機体側構造体との間の第二リンク部分に沿って配置することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【請求項６】
前記防振要素は、流体を封入したシリンダ内を摺動するピストンの流動抵抗により減衰力を発生させるダンパ部と、前記ピストンに連結されてダンパ部の長さを制御する油圧アクチュエータ部とから構成すると共に、前記防振装置には、前記油圧アクチュエータ部の動作を制御するコントローラと、前記キャビンの沈み込み量を検知して前記コントローラに制御信号を送信する位置センサとを設けることにより、前記沈み込み量に応じて油圧アクチュエータ部を動作させてダンパ部の初期長さを調整可能とすることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【請求項７】
前記防振要素は液圧回路を備え、該液圧回路中には圧液にかかる衝撃を吸収するアキュムレータを接続することを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【請求項８】
前記防振要素は、該防振要素を構成する弾性部材による弾性力を変更可能とすることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【請求項９】
前記スライド機構は、前記Ｖ字リンクの外端と機体側構造体との間、またはＶ字リンクの外端とキャビン側構造体との間に、前後方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きいゴム部材を介装して成ることを特徴とする請求項１から請求項８のうちのいずれか一項に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機体上に防振装置を介してキャビンを設けた作業車両に関し、特に、キャビン振動への影響が大きいバウンスとピッチングはもとより、ローリングに対しても十分な防振効果が得られる防振装置に関する。ここで、バウンスとは、車両が上下へ揺動する動きであり、ピッチングとは、車両が左右方向の軸を中心にして前後へ揺動する動きであり、ローリングとは、車両が前後方向の軸を中心にして左右へ揺動する動きである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラクタ等の作業車両においては、機体とキャビンとの間に、ゴムやバネ等の弾性体を有する弾性部材を介装することにより、圃場および路面の凹凸に起因する振動やエンジンからの振動が、機体からキャビンに伝播するのを抑制して、キャビンの居住性を向上する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
該技術では、箱状のキャビンの下部四隅に加えて、該キャビンの下部前縁の左右略中央にも弾性部材を配置することにより、弾性部材による防振効果が大きいといわれるバウンス以外にピッチングに対する防振効果も高めて、キャビン振動に対する影響が大きいバウンスとピッチングを同時に抑制しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２３７６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記技術では、各所に設けた弾性部材そのものを防振要素として分散配置して使用するだけのため、必ずしも十分な防振効果が得られない。特に、前記バウンスとピッチングに比べてキャビン振動への影響が小さいローリングに対しては、弾性部材のせいで却って揺動幅が増加し、作業車両の左右方向の安定性が悪化する、という問題があった。
【０００６】
更に、キャビンの前部には、エンジンからの動力伝達経路や各種操作手段等が集中して配置されており、前記弾性部材の配置空間が十分には確保できないため、弾性体の種類変更や個数増加等によって防振効果を高めたような、種々の防振要素の適用が困難である、という問題があった。
【０００７】
加えて、分散配置した弾性部材による支持では、機体に対するキャビンの相対移動が全方位に可能であるため、機体に対するキャビンの過大な相対移動を抑制するには、多数のストッパを至る所に設ける必要があり、部品点数増による部品コストの増加とメンテナンス性の悪化を招く、という問題があった。
【０００８】
また、前記キャビン側に設けたペダル・レバー等の操作具と、機体側に設けたブレーキ・クラッチ・ミッション等の被操作具とを操作系リンクで連結する場合、該操作系リンクが機体とキャビンとの間に単に橋設されているだけでは、機体に対するキャビンの相対移動に伴い、操作系リンクを介して前記被操作具が誤動作され、この相対移動が過大だと、操作系リンクが過負荷により折損したり、被操作具でギア抜け等の不具合が発生する、という問題があった。
【０００９】
更に、キャビンに乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さによっては、キャビンの沈み込み量が変化するため、機体に対するキャビンの初期位置が変化して、十分な防振効果が得られない場合がある、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、機体上に防振装置を介してキャビンを設けた作業車両において、前記防振装置には、側面視で直角または鋭角の屈曲部と該屈曲部を挟んだ前後二つの辺部とから成るＶ字リンクを前後に設け、該両Ｖ字リンク間で前後方向内側の辺部の内端間には、第一防振要素を介装すると共に、該両Ｖ字リンクで前後方向外側の辺部の外端と屈曲部の端部とのうち、一方を機体側構造体に、他方をキャビン側構造体に、前後回動自在に連結し、前記外端のうちの少なくとも一方に、前記機体側構造体またはキャビン側構造体に対して前後移動自在なスライド機構を設けたものである。
請求項２においては、前記Ｖ字リンクと機体側構造体との間、またはＶ字リンクとキャビン側構造体との間に、第二防振要素を介装するものである。
請求項３においては、前記防振装置は、作業車両の左右一側または左右両側に配置可能とするものである。
請求項４においては、前記防振装置は、前記機体に対するキャビンの相対移動を少なくとも前後方向に対して規制するストッパを備えるものである。
請求項５においては、前記キャビン側に設けた操作具と機体側に設けた被操作具とを連動連結する操作系リンクにおいて、該操作系リンクでキャビン側構造体と機体側構造体との間の第一リンク部分を、前記Ｖ字リンクでキャビン側構造体と機体側構造体との間の第二リンク部分に沿って配置するものである。
請求項６においては、前記防振要素は、流体を封入したシリンダ内を摺動するピストンの流動抵抗により減衰力を発生させるダンパ部と、前記ピストンに連結されてダンパ部の長さを制御する油圧アクチュエータ部とから構成すると共に、前記防振装置には、前記油圧アクチュエータ部の動作を制御するコントローラと、前記キャビンの沈み込み量を検知して前記コントローラに制御信号を送信する位置センサとを設けることにより、前記沈み込み量に応じて油圧アクチュエータ部を動作させてダンパ部の初期長さを調整可能とするものである。
請求項７においては、前記防振要素は液圧回路を備え、該液圧回路中には圧液にかかる衝撃を吸収するアキュムレータを接続するものである。
請求項８においては、前記防振要素は、該防振要素を構成する弾性部材による弾性力を変更可能とするものである。
請求項９においては、前記スライド機構は、前記Ｖ字リンクの外端と機体側構造体との間、またはＶ字リンクの外端とキャビン側構造体との間に、前後方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きいゴム部材を介装して成るものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、第一防振要素を間に介装した前後二個のＶ字リンク、該両Ｖ字リンクで前後方向外側の辺部の外端間を結ぶリンク、及び該両Ｖ字リンクの屈曲部で端部間を結ぶリンクから成る四節リンク機構を形成することができ、リンク機構と防振要素との併用により、十分な防振効果が得られる。しかも、該四節リンク機構中に前記スライド機構を設けたので、前記外端間を結ぶリンクのリンク長を可変にして四節リンク機構の変形範囲を拡大し、機体に対するキャビンの追従性を抑制して防振効果を更に高め、キャビンの居住性を向上させることができる。特に、前記四節リンク機構は左右方向に変形しにくいため、従来のように分散配置した弾性部材とは異なり、ローリングによる揺動幅を増加させることがなく、作業車両の左右方向の安定性を確保できる。更に、Ｖ字リンクを前後に離間して配置した場合には、前記第一防振要素を、動力伝達経路や各種操作手段等が集中して配置空間が狭くなっているキャビン前部以外の位置、例えばキャビンの前後方向略中央部にも配置することができ、十分な配置空間の確保により、種々の第一防振要素の適用が可能となり、第一防振要素の適正化が図れる。
請求項２により、前記四節リンク機構を構成するＶ字リンク同士を防振連結する前記第一防振要素に加え、この第二防振要素により、Ｖ字リンクの一つを四節リンク機構の外部にある構造体に防振連結することが可能となり、防振装置の防振効果を更に高めることができる。
請求項３により、機体上に設けるキャビンの仕様や設置位置に応じて前記防振装置の数や設置位置を変更することができ、防振装置の数を最小限に抑えて、装置コストの低減を図ることができる。
請求項４により、他の機器との干渉の恐れが大きい前後方向へのキャビンの移動を前記ストッパによって規制することにより、機体に対するキャビンの過大な相対移動を確実に抑制できる。しかも、従来のように分散配置した弾性部材とは異なり、ストッパを至る所に設ける必要がなく、前後方向のみに設けてストッパの数を最小限に抑え、部品コストの低減とメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項５により、前記第一リンク部分の動きが第二リンク部分によって拘束され、操作系リンクによる被操作具の誤動作を防止できると共に、機体に対してキャビンが過大に相対移動しても、操作系リンクの折損や被操作具のギア抜け等の不具合が発生しない。
請求項６により、キャビンに乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さにかかわらず、機体に対するキャビンの初期位置を、防振に適した適正位置に予め調整することができ、十分な防振効果が得られる。しかも、この初期位置調整作業は自動的に行われるため、キャビンの沈み込み量が変化する度に手動でやり直す必要がなく、作業者の作業負荷の軽減が図れる。加えて、昇降時にはキャビンを機体に近接させるように、前記油圧アクチュエータ部の動作を自動制御することにより、作業者の昇降を容易にすることもできる。
請求項７により、防振要素を構成する各種液圧ダンパ等にかかる衝撃力を吸収することができ、防振装置の防振効果を更に高めることができる。
請求項８により、キャビンに乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さにかかわらず、機体に対するキャビンの初期位置を、防振に適した適正位置に予め調整することができ、十分な防振効果が得られる。
請求項９により、スライド機構に、安価で構造が単純な前記ゴム部材を適用することができ、部品コストの低減とメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、該ゴム部材では、通常のスライド部のように土・埃等が巻き込まれることがなく、該土・埃等による防振効果の低下を回避できる。加えて、該ゴム部材では、固体伝播音の絶縁が可能なため、固体間衝突によって生じる騒音も低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係わる作業車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明に係わる防振装置を取り付けたキャビン下部の底面斜視図である。
【図３】防振装置の全体構成を示す図であって、図３（ａ）は防振装置の側面図、図３（ｂ）は同じく側面模式図である。
【図４】ピッチングの際の各構成部材の動作状況を示す、防振装置の側面模式図であって、図４（ａ）は平地走行時の防振装置の側面模式図、図４（ｂ）は機体が前傾した場合の防振装置の側面模式図、図４（ｃ）は機体が後傾した場合の防振装置の側面模式図である。
【図５】バウンスの際の各構成部材の動作状況を示す、防振装置の側面模式図であって、図５（ａ）は平地走行時の防振装置の側面模式図、図５（ｂ）は機体が上昇した場合の防振装置の側面模式図、図５（ｃ）は機体が下降した場合の防振装置の側面模式図である。
【図６】ストッパの構成を示す図であって、図６（ａ）は前後方向ストッパと左右方向ストッパを取り付けた防振装置の側面模式図、図６（ｂ）は左右方向ストッパの正面断面図である。
【図７】操作系リンクの構成を示す図であって、図７（ａ）はキャビンが機体直上にある場合の操作系リンクの側面模式図、図７（ｂ）はキャビンが前方に相対移動した場合の操作系リンクの側面模式図である。
【図８】防振装置の別形態を示す、防振装置の側面模式図であって、図８（ａ）は防振装置１６Ａの側面模式図、図８（ｂ）は防振装置１６Ｂの側面模式図、図８（ｃ）は防振装置１６Ｃの側面模式図である。
【図９】第一ダンパの別形態を示す、防振装置の側面模式図であって、図９（ａ）は第一ダンパ２７Ａを設けた、防振装置の側面模式図、図９（ｂ）は第一ダンパ２７Ｂを設けた、防振装置の側面模式図である。
【図１０】第二ダンパの別形態を示す、防振装置後部の側面模式図であって、図１０（ａ）は第二ダンパ２８Ａを設けた、防振装置後部の側面模式図、図１０（ｂ）は第二ダンパ２８Ｂを設けた、防振装置後部の側面模式図、図１０（ｃ）は第二ダンパ２８Ｃを設けた、防振装置後部の側面模式図である。
【図１１】キャビンの初期位置調整が可能な防振装置１６Ｄの側面模式図であって、図１１（ａ）はキャビンを下降させる場合の防振装置１６Ｄの側面模式図、図１１（ｂ）は通常時の防振装置１６Ｄの側面模式図、図１１（ｃ）はキャビンを上昇させる場合の防振装置１６Ｄの側面模式図である。
【図１２】キャビンの初期位置調整が自動で可能な防振装置１６Ｅの側面模式図である。
【図１３】同じく油圧回路図である。
【図１４】ゴム部材によるスライド機構であって、図１４（ａ）はスライド機構９３の側面模式図、図１４（ｂ）はスライド機構９４の側面模式図、図１４（ｃ）はスライド機構９５の側面模式図である。
【図１５】従来の操作系リンクの構成を示す図であって、図１５（ａ）はキャビンが機体直上にある場合の操作系リンクの側面模式図、図１５（ｂ）はキャビンが前方に相対移動した場合の操作系リンクの側面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向をトラクタ１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。
【００１４】
まず、本発明に係わるトラクタ１の全体構成について、図１、図２により説明する。
なお、本発明に係わる作業車両は、本実施例のトラクタ１に限らず、コンバインや運搬車等の農業用車両、あるいはバックホーやローダ等の建設機械のような、作業者がキャビンに搭乗して運転操作する作業車両に、広く適用することができる。
【００１５】
前記トラクタ１においては、機体１４の機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、該機体フレーム２上にエンジン３が搭載される。そして、該エンジン３の後部には、クラッチハウジング４とミッションケース５が前から順に連設され、該クラッチハウジング４とミッションケース５が、シャーシ６として、機体１４の左右略中央で前後方向において一体的に構成される。
【００１６】
前記機体フレーム２の前部には、フロントアクスルケース７を介して左右一対の前輪９・９が支承されると共に、前記トランスミッションケース５には、リアアクスルケース８を介して左右一対の後輪１０・１０が支承されている。これにより、前記エンジン３からの動力が、クラッチハウジング４とミッションケース５により断接可能に変速された後、変速動力として前輪９・９と後輪１０・１０に伝達され、トラクタ１が走行できるようにしている。
【００１７】
前記エンジン３からの動力は、変速後に、ミッションケース５の後部に作業機装着装置１１を介して装着された図示せぬ耕耘装置等の作業機にも伝達され、該作業機を駆動できるようにしている。
【００１８】
また、前記エンジン３は、ボンネット１２で覆われ、該ボンネット１２の後方に、キャビン１３が設けられている。該キャビン１３の内部には、操向ハンドル１７が配設され、該操向ハンドル１７の後方には運転席１８が配設される。そして、前記操向ハンドル１７の下方位置には、ブレーキペダル１９や図示せぬアクセルペダルが配置され、前記運転席１８の側部には、主変速レバー・副変速レバー・ＰＴＯ操作レバー等の操作レバー群２０が設けられている。
【００１９】
更に、前記キャビン１３は、構造体を構成するフレーム群と被覆部材群とから構成される。前記フレーム群のうち、左右枠部を構成する左右一対のサイドフレームユニット２１Ｌ・２１Ｒは、いずれも、フロントピラー２２、フェンダ２３、下部フレーム２４等から構成され、このうちの左右の下部フレーム２４・２４と前記シャーシ６との間に、本発明に係わる左右一対の防振装置１６・１６が介装されている。
【００２０】
次に、該防振装置１６・１６の構成について、図２乃至図５により説明する。なお、該防振装置１６・１６は左右で略同じ構造であるため、左右一方の防振装置１６、ここでは左側の防振装置１６についてのみ説明する。
【００２１】
図２、図３に示すように、防振装置１６は、前後に設けた一対のＶ字リンク２５・２６と、該Ｖ字リンク２５・２６間に介装する第一ダンパ２７と、後側のＶ字リンク２６とシャーシ６との間に介装する第二ダンパ２８とにより構成される。
【００２２】
このうち前側のＶ字リンク２５は、側面視で直角または鋭角の屈曲部２５ｃと、該屈曲部２５ｃよりも前側の長辺部２５ａと、該長辺部２５ａより短くて前記屈曲部２５ｃよりも後側の短辺部２５ｂとを有する。そして、前記長辺部２５ａは、外支点２５ｄを介して、前記下部フレーム２４の前部に前後回動自在に連結される。一方、前記屈曲部２５ｃは、屈曲部支点２５ｆを介して、前記シャーシ６の前部に前後回動自在に連結されている。
【００２３】
前記後側のＶ字リンク２６は、側面視で直角または鋭角の屈曲部２６ｃと、該屈曲部２６ｃよりも前側の短辺部２６ｂと、該短辺部２６ｂより長くて前記屈曲部２６ｃよりも後側の長辺部２６ａとを有する。そして、該長辺部２６ａの後端は、外支点２６ｄを介して、長孔２４ｂに前後移動可能に連結されると共に、該長孔２４ｂは、前記下部フレーム２４の後部に長手方向を前後方向として開口されている。一方、前記屈曲部２６ｃは、屈曲部支点２６ｆを介して、前記シャーシ６の後部に前後回動自在に連結されている。
【００２４】
前記第一ダンパ２７は、前後一対のシリンダ２７ａ・２７ｂ、該シリンダ２７ａ・２７ｂ内にそれぞれ摺動可能に挿嵌されるピストン２７ｃ・２７ｄ、該ピストン２７ｃ・２７ｄ間を連結するピストンロッド２７ｅ、及び該ピストンロッド２７ｅに外嵌された上でシリンダ２７ａ・２７ｂ間に前後端が固設されるダンパスプリング２７ｆとから構成されており、該ダンパスプリング２７ｆによって、前記シリンダ２７ａ・２７ｂ間が弾性的に連結されている。
【００２５】
そして、前側のシリンダ２７ａの前端は、前側のＶ字リンク２５の短辺部２５ｂ後端に、内支点２５ｅを介して連結されると共に、シリンダ２７ａよりも短尺な後側のシリンダ２７ｂの後端は、後側のＶ字リンク２６の短辺部２６ｂ前端に、内支点２６ｅを介して連結されている。
【００２６】
これにより、矢印２９・３０のように、前後のＶ字リンク２５・２６が、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして前後に回動し、シリンダ２７ａ・２７ｂ間の間隔が急激に伸縮しても、その衝撃力は前記ダンパスプリング２７ｆによって減衰される。
【００２７】
前記第二ダンパ２８は、一個のシリンダ２８ａ、該シリンダ２８ａ内に摺動可能に挿嵌されるピストン２８ｂ、該ピストン２８ｂに一端が固設されると共に他端が前記シリンダ２８ａの外部まで延設されるピストンロッド２８ｃ、及び該ピストンロッド２８ｃに外嵌された上で一端がシリンダ２８ａの上端に固設されるダンパスプリング２８ｄから構成される。更に、前記ピストンロッド２８ｃの先端は、後側のＶ字リンク２６の長辺部２６ａ途中部に、連結支点２８ｆを介して連結され、該連結支点２８ｆには、前記ダンパスプリング２８ｄの他端が固設されており、該ダンパスプリング２８ｄによって、前記Ｖ字リンク２６とシリンダ２８ａ間が弾性的に連結されている。
【００２８】
そして、前記シリンダ２８ａの下端は、前記シャーシ６の後部で屈曲部支点２６ｆよりも後方の位置に、取付支点２８ｅを介して、前後回動自在に連結されている。
【００２９】
これにより、矢印３０のように、後側のＶ字リンク２６が屈曲部支点２６ｆを中心にして前後に回動し、ピストンロッド２８ｃが急激に伸縮しても、その衝撃力はダンパスプリング２８ｄによって減衰される。つまり、後側のＶ字リンク２６については、二つのダンパ２７・２８が防振要素として機能している。
【００３０】
以上のような構成により、シャーシ６と下部フレーム２４との間には、前側のＶ字リンク２５、後側のＶ字リンク２６、下部フレーム２４上で長辺部２５ａの前端と長辺部２６ａの後端間、つまり外支点２５ｄ・２６ｄ間を結ぶリンク３４、及びシャーシ６上で前後の屈曲部２５ｃ・２６ｃの端部間、つまり屈曲部支点２５ｆ・２６ｆ間を結ぶリンク３３から成る四節リンク機構３５が形成される。
【００３１】
該四節リンク機構３５では、前述の如く、前記下部フレーム２４の後部に、長手方向を前後方向とした長孔２４ｂが開口され、該長孔２４ｂに沿って後側のＶ字リンク２６の外支点２６ｄが前後移動可能に連結されており、このスライド機構３６によって、前記リンク３４のリンク長を可変としている。これにより、四節リンク機構３５の変形範囲を拡大し、該四節リンク機構３５にシャーシ６の動きができるだけ吸収されるようにして、この動きが下部フレーム２４へ伝播するのを抑制し、機体１４に対するキャビン１３の追従性を抑えることができる。
【００３２】
更に、該四節リンク機構３５に接続される前記第一ダンパ２７は、間隔の大きい前後のＶ字リンク２５・２６間に設けるようにしている。従って、第一ダンパ２７のために、十分な大きさの配置空間を確保することができ、本実施例のバネダンパ以外に、バネ−油圧ダンパ、ＥＲ流体（磁気粘性流体）の流動抵抗による減衰力を利用するＭＲダンパ、ＥＲ流体（電気粘性流体）の流動抵抗による減衰力を利用するＥＲダンパ、後述するアキュムレータ９１といった種々の防振要素を適用することができる。前記第二ダンパ２８についても、四節リンク機構３５の外部にあるシャーシ６に取り付けるため、同様に、前述したような種々の防振要素の適用が可能である。
【００３３】
加えて、前記四節リンク機構３５は、前後方向と上下方向にのみ変形する前記リンク２５・２６・３３・３４から構成されており、左右方向には変形しにくい。従って、弾性部材そのものを分散配置させる従来の構成とは異なり、キャビン１３の振動への影響が小さいローリングに対し、その振動幅を増加させることがない。
【００３４】
また、ピッチング、バウンスにおける、防振装置１６の各構成部材の動作について説明する。
ピッチングの際の一例を図４に示す。
図４（ａ）と図４（ｂ）に示すように、機体１４が略水平状態から前傾し、シャーシ６が矢印３７の方向に回転すると、後側のＶ字リンク２６における屈曲部支点２６ｆ・外支点２６ｄ間の高低差（以下、「後部高低差」とする。）は、Ｈｒのままで変わらずに、前側のＶ字リンク２５における屈曲部支点２５ｆ・外支点２５ｄ間の高低差（以下、「前部高低差」とする。）は、ＨｆからＨｆ１まで増加しようとする。
【００３５】
この際、前側のＶ字リンク２５は、外支点２５ｄを中心にして矢印３９の方向に回転すると共に、該Ｖ字リンク２５に前記第一ダンパ２７を介して連結されるＶ字リンク２６も、その外支点２６ｄが長孔２４ｂに沿って前後に移動する。それに伴い、該Ｖ字リンク２６に連結される前記第二ダンパ２８も伸縮される。
【００３６】
図４（ａ）、図４（ｃ）に示すように、逆に、機体１４が略水平状体から後傾し、シャーシ６が矢印３８の方向に回転すると、前部高低差はＨｆのままで変わらずに、後部高低差Ｈｒは、ＨｒからＨｒ１まで増加しようとする。
【００３７】
この際、後側のＶ字リンク２６は、外支点２６ｄを中心にして矢印４０の方向に回転しつつ、該外支点２６ｄは、前記長孔２４ｂに沿って前方に移動しようとし、該Ｖ字リンク２６に前記第一ダンパ２７を介して連結されるＶ字リンク２５も、その外支点２５ｄを中心に回転しようとする。それに伴い、Ｖ字リンク２６に連結される前記第二ダンパ２８も伸縮される。
【００３８】
このように、ピッチングの際には、四節リンク機構３５に付設したダンパ２７・２８にも常に応力が作用するようにしており、該ダンパ２７・２８に設けたダンパスプリング２７ｆ・２８ｄによって、四節リンク機構３５にかかる衝撃力を減衰し、防振装置１６の防振効果を高めることができる。
【００３９】
バウンスの際の一例を図５に示す。
図５（ａ）と図５（ｂ）に示すように、機体１４が初期高さから上昇し、シャーシ６も上昇すると、前部高低差はＨｆ・後部高低差もＨｒのいずれも、略同じ高さだけ減少し、それぞれＨｆ２、Ｈｒ２となる。
【００４０】
この際、前側のＶ字リンク２５は、外支点２５ｄを中心にして矢印４１の方向に回転する一方、後側のＶ字リンク２６は、外支点２６ｄを中心にして矢印４２の方向に回転しつつ、該外支点２６ｄは、前記長孔２４ｂに沿って後方に移動しようとする。それに伴い、両Ｖ字リンク２５・２６間を連結する第一ダンパ２７は、左右方向外側に伸長され、逆に、第二ダンパ２８は、後部高低差Ｈｒの減少によって圧縮される。
【００４１】
図５（ａ）と図５（ｃ）に示すように、機体１４が初期高さから下降し、シャーシ６も下降すると、前部高低差はＨｆ・後部高低差もＨｒのいずれも、略同じ高さだけ増加し、それぞれＨｆ３、Ｈｒ３となる。
【００４２】
この際、前側のＶ字リンク２５は、外支点２５ｄを中心にして前記矢印３９の方向に回転する一方、後側のＶ字リンク２６は、外支点２６ｄを中心にして前記矢印４０の方向に回転しつつ、該外支点２６ｄは、前記長孔２４ｂに沿って前方に移動しようとする。それに伴い、両Ｖ字リンク２５・２６間を連結する第一ダンパ２７は、左右方向内側に圧縮され、逆に、第二ダンパ２８は、後部高低差Ｈｒの増加によって伸長される。
【００４３】
このように、バウンスの際にも、四節リンク機構３５に付設したダンパ２７・２８にも常に応力が作用するようにしており、該ダンパ２７・２８に設けたダンパスプリング２７ｆ・２８ｄによって、四節リンク機構３５にかかる衝撃力を減衰し、防振装置１６の防振効果を高めることができる。
【００４４】
以上のような構成と動作を示す防振装置１６は、本実施例では、図２に示すように、左右両側に配置しているが、左右いずれか一側に配置してもよい。これは、単一の防振装置１６によっても、四節リンク機構３５とダンパ２７・２８との併用により、十分な防振効果が得られるからである。従って、キャビン１３の左右幅が小さくてローリングの影響が小さい場合や、キャビン１３が左右一側にずれて設置されている場合等には、防振装置１６を単一にしたり、防振装置１６の設置位置をキャビン１３と同じ側に配置するようにして、防振装置１６の数を最小限に抑えることもできる。
【００４５】
すなわち、前記防振装置１６は、作業車両であるトラクタ１の左右一側または左右両側に配置可能とするので、機体１４上に設けるキャビン１３の仕様や設置位置に応じて前記防振装置１６の数や設置位置を変更することができ、防振装置１６の数を最小限に抑えて、装置コストの低減を図ることができる。
【００４６】
次に、前記防振装置１６の周辺構造について、図３、図６、図７、図１５により説明する。
図６に示すように、該防振装置１６において、前側のＶ字リンク２５の前方でシャーシ６上には、第一前後方向ストッパ４３ａが固設され、同様に、後側のＶ字リンク２６の後方でシャーシ６上にも、第二前後方向ストッパ４３ｂが固設されている。
【００４７】
これにより、キャビン１３が、前述したピッチングやバウンスの際、機体１４に対して前方に相対移動しようとしても、Ｖ字リンク２５の長辺部２５ａの前辺が前記第一前後方向ストッパ４３ａに当接し、それ以上の前移動が規制される。逆に、キャビン１３が機体１４に対して後方に相対移動しようとしても、Ｖ字リンク２６の長辺部２６ａの後辺が前記第二前後方向ストッパ４３ｂに当接し、それ以上の後方移動が規制される。
【００４８】
すなわち、前記防振装置１６は、前記機体１４に対するキャビン１３の相対移動を少なくとも前後方向に対して規制するストッパである前後方向ストッパ４３ａ・４３ｂを備えるので、他の機器との干渉の恐れが大きい前後方向へのキャビン１３の移動を、前記前後方向ストッパ４３ａ・４３ｂによって規制することにより、機体１４に対するキャビン１３の過大な相対移動を確実に抑制できる。しかも、従来のように分散配置した弾性部材とは異なり、ストッパを至る所に設ける必要がなく、前後方向のみに設けてストッパの数を最小限に抑え、部品コストの低減とメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００４９】
なお、必要に応じて、前側のＶ字リンク２５の途中部でシャーシ６の側面に、該Ｖ字リンク２５の長辺部２５ａを左右から挟むようにして、上に開いた正面視コ字状の第一左右方向ストッパ４４ａを固設し、同様に、後側のＶ字リンク２６の途中部でシャーシ６の側面に、該Ｖ字リンク２６の長辺部２６ａを左右から挟むようにして、正面視コ字状の第二左右方向ストッパ４４ｂを固設してもよい。
【００５０】
これにより、仕様等のために、キャビン１３が左右方向へ相対移動して他の機器と干渉する恐れがある場合でも、その干渉を確実に防止することができる。つまり、キャビン１３の前部が、前述したピッチングやバウンスの際、機体１４に対して左右方向に相対移動しようとしても、Ｖ字リンク２５の長辺部２５ａが前記第一左右方向ストッパ４４ａの内側に当接し、それ以上の左右移動が規制される。キャビン１３の後部が、機体１４に対して左右方向に相対移動しようとしても、Ｖ字リンク２６の長辺部２６ａが前記第二左右方向ストッパ４４ｂの内側に当接し、それ以上の左右移動が規制されるのである。
【００５１】
また、図３、図７に示すように、キャビン１３内部に配置した前記ブレーキペダル１９は、ブレーキリンク４７を介してブレーキ装置４８と連動連結されている。
該ブレーキリンク４７は、下部フレーム２４の前部とシャーシ６の前後略中央部にそれぞれ設けた前後一対の三股リンク１０３・１０４と、該三股リンク１０３・１０４間に介装する第一リンクアーム１０５と、前記三股リンク１０４とブレーキ装置４８のステー１０７との間に介装する第二リンクアーム１０６とにより構成される。
【００５２】
このうち前側の三股リンク１０３は、側面視で、上方に延出する中央分岐部１０３ａと、前斜め上方に延設する前分岐部１０３ｂと、後斜め上方に延設する後分岐部１０３ｃとから構成され、前記中央分岐部１０３ａ上端の中央支点１０３ｄを介して、下部フレーム２４の前部に前後回動自在に連結される。
【００５３】
前記後側の三股リンク１０４は、前記三股リンク１０３を上下反転させたものであり、側面視で、下方に延出する中央分岐部１０４ａと、前斜め下方に延設する前分岐部１０４ｂと、後斜め下方に延設する後分岐部１０４ｃとから構成され、前記中央分岐部１０４ａ下端の中央支点１０４ｄを介して、シャーシ６の前後略中央部に前後回動自在に連結される。
【００５４】
前記ブレーキペダル１９は、前支点１０３ｅを介して、前側の三股リンク１０３の前分岐部１０３ｂに連結される。そして、前記第一リンクアーム１０５は、前側の三股リンク１０３の後分岐部１０３ｃにおける後支点１０３ｆと、後側の三股リンク１０４の前分岐部１０４ｂにおける前支点１０４ｅとの間に介設されると共に、前記第二リンクアーム１０６は、後側の三股リンク１０４の後分岐部１０４ｃにおける後支点１０４ｆと、ブレーキ装置４８を操作する前記ステー１０７との間に介設されている。
【００５５】
このような構成において、前記ブレーキペダル１９を踏込み操作すると、前側の三股リンク１０３が矢印１０９の方向に回転し、前記第一リンクアーム１０５が前方に牽引されて後側の三股リンク１０４が矢印１１０の方向に回転する。すると、前記第二リンクアーム１０６が前方に牽引されて、前記ステー１０７が支点１０７ａを中心に矢印１１１の方向に傾倒し、ブレーキ装置４８がブレーキ「入」となって、後輪１０が制動される。
【００５６】
この際、前側の三股リンク１０３の中央支点１０３ｄは、前記Ｖ字リンク２５の外支点２５ｄと同一軸心上に配置されると共に、後側の三股リンク１０４の中央支点１０４ｄも、前記Ｖ字リンク２５の屈曲部支点２５ｆと同一軸心上に配置されている。つまり、ブレーキリンク４７において、キャビン１３側の中央支点１０３ｄと、第一リンクアーム１０５等を介した機体１４側の中央支点１０４ｄとを連結するリンク部分（以下、「第一リンク部分」とする）１０１は、前記Ｖ字リンク２５において、外支点２５ｄと、長辺部２５ａを介した屈曲部支点２５ｆとを連結するリンク部分（以下、「第二リンク部分」とする）１０２に沿って配置されている。
【００５７】
これにより、キャビン１３が、前述したピッチングやバウンスの際に、機体１４に対して前方に相対移動しても、前記第一リンク部分１０１の可動範囲は、前記第二リンク部分１０２によって常に制限されているため、前記後側の三股リンク１０４の回転が微小で前記ステー１０７はほとんど傾倒せず、誤ってブレーキ「入」になることがない。また、ブレーキリンク４７やブレーキ装置４８自体に大きな負荷がかかることもない。
【００５８】
なお、図１５に示すように、従来のブレーキリンク４７Ａでは、リンクアーム１０８が、キャビン１３側の前記三股リンク１０３と機体１４側の前記ステー１０７との間に介装されているだけであり、キャビン１３が、機体１４に対して前方に相対移動すると、前記ブレーキペダル１９が踏込み操作されていないにもかかわらず、リンクアーム１０８が前方に牽引されて、前記ステー１０７が支点１０７ａを中心に矢印１１１の方向に傾倒され、ブレーキ装置４８がブレーキ「入」となり、後輪１０が制動される。
【００５９】
すなわち、前記キャビン１３側に設けた操作具であるブレーキペダル１９と機体１４側に設けた被操作具であるブレーキ装置４８とを連動連結する操作系リンクであるブレーキリンク４７において、該ブレーキリンク４７でキャビン側構造体である下部フレーム２４と機体側構造体であるシャーシ６との間の第一リンク部分１０１を、前記Ｖ字リンク２５で下部フレーム２４とシャーシ６との間の第二リンク部分１０２に沿って配置するので、前記第一リンク部分１０１の動きが第二リンク部分１０２によって拘束され、ブレーキリンク４７によるブレーキ装置４８の誤動作を防止できると共に、機体１４に対してキャビン１３が過大に相対移動しても、ブレーキリンク４７の折損やブレーキ装置４８のギア抜け等の不具合が発生しない。
【００６０】
次に、前記防振装置１６の別形態について、図３、図８により説明する。
図８（ａ）に示す防振装置１６Ａは、前記防振装置１６における長孔２４ｂについて、その開口位置を下部フレーム２４の後部から前部に移動し、長孔２４ａとしたものであり、該長孔２４ａに沿って、前側のＶ字リンク２５の外支点２５ｄが前後移動可能としている。このスライド機構５０により、前記スライド機構３６と同様に、前記リンク３４のリンク長が可変となり、四節リンク機構３５の変形範囲を拡大することができる。
【００６１】
図８（ｂ）に示す防振装置１６Ｂは、前記防振装置１６における長孔２４ｂに前記長孔２４ａを加えたものであり、前後一対の長孔２４ａ・２４ｂから成るスライド機構５１が形成される。該スライド機構５１により、前記リンク３４のリンク長の可変幅が増加し、前記防振装置１６・１６Ａに比べて、四節リンク機構３５の変形範囲を一層拡大することができる。
【００６２】
図８（ｃ）に示す防振装置１６Ｃは、前記防振装置１６Ｂを上下に反転したものである。つまり、Ｖ字リンク２５・２６の外支点２５ｄ・２６ｄは、それぞれ、シャーシ６に開口した長孔６ａ・６ｂに、前後回動自在かつ前後移動自在に連結され、この前後一対の長孔６ａ・６ｂから成るスライド機構５２により、前記リンク３４のリンク長の可変幅が増加する。前記Ｖ字リンク２５・２６の屈曲部支点２５ｆ・２６ｆは、下部フレーム２４に対して、前後回動自在に連結されている。前記第二ダンパ２８のシリンダ２８ａの下端は、前記下部フレーム２４の後部で屈曲部支点２６ｆよりも後方の位置に、取付支点２８ｅを介して、前後回動自在に連結されている。
【００６３】
これにより、トラクタ１の仕様のために、第二ダンパ２８の設置空間をシャーシ６の前後部に確保できない場合や、長孔２４ａ・２４ｂの開口面積を下部フレーム２４の前後部に確保できない場合であっても、この防振装置１６Ｃによって対応することができる。
【００６４】
すなわち、以上のように、機体１４上に防振装置１６を介してキャビン１３を設けた作業車両であるトラクタ１において、前記防振装置１６には、側面視で直角または鋭角の屈曲部２５ｃ・２６ｃと、該屈曲部２５ｃ・２６ｃを挟んだ前後二つの辺部２５ａ・２６ａ、２５ｂ・２６ｂとから成るＶ字リンク２５・２６を前後に設け、該両Ｖ字リンク２５・２６間で前後方向内側の辺部２５ｂ・２６ｂの内端間、つまり短辺部２５ｂ後端と短辺部２６ｂ前端の間には、第一防振要素である第一ダンパ２７を介装すると共に、該両Ｖ字リンク２５・２６で前後方向外側の辺部２５ａ・２６ａの外端、つまり長辺部２５ａの前端・長辺部２６ａの後端と、屈曲部２５ｃ・２６ｃの各端部とのうち、一方を機体側構造体であるシャーシ６に、他方をキャビン側構造体である下部フレーム２４に、前後回動自在に連結し、前記長辺部２５ａの前端・長辺部２６ａの後端のうちの少なくとも一方に、シャーシ６または下部フレーム２４に対して前後移動自在なスライド機構３６・５０・５１・５２を設けたので、第一ダンパ２７を間に介装した前後二個のＶ字リンク２５・２６、該両Ｖ字リンク２５・２６で長辺部２５ａの前端と長辺部２６ａの後端間、つまり外支点２５ｄ・２６ｄ間を結ぶリンク３４、及び該両Ｖ字リンク２５・２６で屈曲部２５ｃ・２６ｃの端部間、つまり屈曲部支点２５ｆ・２６ｆ間を結ぶリンク３３から成る四節リンク機構３５を形成することができ、リンク機構である四節リンク機構３５と防振要素である第一ダンパ２７との併用により、十分な防振効果が得られる。しかも、該四節リンク機構３５中に前記スライド機構３６・５０・５１・５２を設けたので、前記長辺部２５ａの前端・長辺部２６ａの後端間を結ぶリンク３４のリンク長を可変にして四節リンク機構３５の変形範囲を拡大し、機体１４に対するキャビン１３の追従性を抑制して防振効果を更に高め、キャビン１３の居住性を向上させることができる。特に、前記四節リンク機構３５は左右方向に変形しにくいため、従来のように分散配置した弾性部材とは異なり、ローリングによる揺動幅を増加させることがなく、トラクタ１の左右方向の安定性を確保できる。更に、Ｖ字リンク２５・２６を前後に離間して配置した場合には、前記第一ダンパ２７を、動力伝達経路や各種操作手段等が集中して配置空間が狭くなっているキャビン１３前部以外の位置、例えばキャビン１３の前後方向略中央部にも配置することができ、十分な配置空間の確保により、種々の第一ダンパ２７の適用が可能となり、第一ダンパ２７の適正化が図れる。
【００６５】
更に、前記Ｖ字リンク２５・２６と機体側構造体であるシャーシ６との間、またはＶ字リンク２５・２６とキャビン側構造体である下部フレーム２４との間に、第二防振要素である第二ダンパ２８を介装するので、前記四節リンク機構３５を構成するＶ字リンク２５・２６同士を防振連結する前記第一防振要素である第一ダンパ２７に加え、この第二ダンパ２８により、Ｖ字リンク２５・２６の一つを四節リンク機構３５の外部にある構造体であるシャーシ６に防振連結することが可能となり、防振装置１６の防振効果を更に高めることができる。
【００６６】
次に、前記ダンパ２７・２８の別形態について、図３、図９、図１０により説明する。
図９（ａ）に示す第一ダンパ２７Ａは、前記第一ダンパ２７における前後一対のシリンダ２７ａ・２７ｂを前後反転させたものであり、シリンダ２７ａよりも短尺なシリンダ２７ｂの方を前側に配置している。これにより、ピストンロッド２７ｅに外嵌されるダンパスプリング２７ｆの配設位置を、前記第一ダンパ２７の場合よりも前方に移動させて、衝撃力の減衰位置を変更できるようにしている。
【００６７】
図９（ｂ）に示す第一ダンパ２７Ｂは、前記第一ダンパ２７Ａにおける前側のシリンダ２７ｂを更に短くしてシリンダ２７ｂ１とし、後側のシリンダ２７ａを更に長くしてシリンダ２７ａ１とすることにより、ダンパスプリング２７ｆの配設位置を、前記第一ダンパ２７Ａの場合よりも更に前方に移動させて、衝撃力の減衰位置を変更している。
【００６８】
加えて、後側のシリンダ２７ａ１の途中部には、屈曲可能な支点５３が設けられており、第一ダンパ２７Ｂが前後方向に急激に圧縮されても、シリンダ２７ａ１が支点５３を中心に屈曲することにより、その際の衝撃力を確実に減衰できるようにしている。
【００６９】
図１０に示す第二ダンパ２８Ａ・２８Ｂ・２８Ｃは、前記第二ダンパ２８における取付支点２８ｅと連結支点２８ｆのうちの少なくとも一方の取付位置を変更したものである。このうち、図１０（ａ）に示す第二ダンパ２８Ａでは、連結支点２８ｆの取付位置を、後斜め上方に移動し、Ｖ字リンク２６における長辺部２６ａの途中部から外支点２６ｄに変更すると共に、取付支点２８ｅの取付位置も、後斜め上方に移動し、第二ダンパ２８Ａの傾倒姿勢を変更しないようにしている。
【００７０】
図１０（ｂ）に示す第二ダンパ２８Ｂでは、前記第二ダンパ２８における取付支点２８ｅの取付位置はそのままで、連結支点２８ｆの取付位置だけを、Ｖ字リンク２６における長辺部２６ａの途中部から外支点２６ｄに変更している。
【００７１】
図１０（ｃ）に示す第二ダンパ２８Ｃでは、連結支点２８ｆの取付位置を、Ｖ字リンク２６における長辺部２６ａの途中部から内支点２６ｅに変更すると共に、取付支点２８ｅの取付位置も移動して、第二ダンパ２８Ｃを略水平に配置するようにしている。このようにして、前記第二ダンパ２８のダンパスプリング２８ｄの配設位置を自在に変え、衝撃力の減衰位置を変更できるようにしている。
【００７２】
以上のような構成により、ダンパ２７・２８におけるダンパスプリング２７ｆ・２８ｄの配設位置を変えて衝撃力の減衰位置を変更し、防振性能を調整することができる。
【００７３】
次に、キャビン１３の初期位置調整構成について、図３、図１１乃至図１３により説明する。
図１１に示す防振装置１６Ｄにおいて、その第一ダンパ５５は、前記第一ダンパ２７・２７Ａ・２７Ｂのように、シリンダ２７ａ・２７ｂ・２７ａ１・２７ｂ１を用いたバネダンパとは異なり、前後一対のロッド５５ａ・５５ｂの間に、ダンパスプリング５５ｃを介装しただけのものである。
【００７４】
該ダンパスプリング５５ｃの後端は、図１１（ｂ）に示すように、前記後ロッド５５ｂの係止部５５ｇに係止されると共に、該後ロッド５５ｂの後端は、前記後側のＶ字リンク２６に内支点２６ｅを介して連結される。一方、ダンパスプリング５５ｃの前端は、前記前ロッド５５ａの後部に前から順に連設された３個の係止部５５ｄ・５５ｅ・５５ｆのうち、最も後の係止部５５ｆから中央の係止部５５ｅにかけて係止されると共に、該前ロッド５５ａの前端は、前記前側のＶ字リンク２５に内支点２５ｅを介して連結される。
【００７５】
そして、前記ダンパスプリング５５ｃの前端を前方に伸長させ、図１１（ｃ）に示すように、最も後の係止部５５ｆから最も前の係止部５５ｄにかけて係止させると、ダンパスプリング５５ｃの弾性力によって両ロッド５５ａ・５５ｂ間が引き寄せられ、その間隔が減少しようとする。すると、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして内側に回動し、長辺部２５ａ・２６ａが立ち上がってキャビン１３が上昇する。
【００７６】
逆に、前記ダンパスプリング５５ｃの前端を後方に縮めて、図１１（ａ）に示すように、最も後の係止部５５ｆのみに係止させると、ダンパスプリング５５ｃの弾性力によって両ロッド５５ａ・５５ｂ間が押し広げられ、その間隔が増加しようとする。すると、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして外側に回動し、長辺部２５ａ・２６ａが横に倒れてキャビン１３が下降する。
【００７７】
つまり、ダンパスプリング５５ｃの係止位置を変更することにより、該ダンパスプリング５５ｃによる弾性力を変えて、機体１４に対するキャビン１３の位置、本実施例では高さを自在に変更することができる。
【００７８】
従って、乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さが重くて、キャビン１３が大きく沈み込む場合は、前記図１１（ｃ）に示すようにしてキャビン１３を上昇させ、逆に軽くて上がり過ぎている場合は、前記図１１（ａ）に示すようにしてキャビン１３を下降させることにより、走行直前のキャビン１３の初期位置を、防振に適した適正位置に前もって調整しておくことができる。
【００７９】
なお、本実施例では、ダンパスプリング５５ｃの係止位置は、段階的に変更しているが、ボルト等に接続して無段階で変更できるようにしてもよい。更に、このような弾性力の調整機構は、前記第二ダンパ２８・２８Ａ・２８Ｂ・２８Ｃのバネダンパに代えて用いることができる。
【００８０】
すなわち、前記防振要素である第一ダンパ５５は、該第一ダンパ５５を構成する弾性部材であるダンパスプリング５５ｃによる弾性力を変更可能とするので、キャビン１３に乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さにかかわらず、機体１４に対するキャビン１３の初期位置を、防振に適した適正位置に予め調整することができ、十分な防振効果が得られる。
【００８１】
また、図１２に示す防振装置１６Ｅにおいて、その第一ダンパ５６は、前記第一ダンパ２７・２７Ａ・２７Ｂ・５５のようなバネダンパとは異なり、シリンダ内に充填される作動油の粘性抵抗を利用するオイルダンパである。そして、該第一ダンパ５６は、防振機能を発揮するダンパ部５６ａと、該ダンパ部５６ａよりも後方に連設される油圧アクチュエータ部５６ｂとから構成される。
【００８２】
このうちのダンパ部５６ａは、作動油が封入されているダンパシリンダ５７と、該ダンパシリンダ５７内のシリンダ室６０を摺動するダンパピストン５８と、該ダンパピストン５８に前端が固設されると共に後端が前記ダンパシリンダ５７の外部まで延設されるピストンロッド５９とから構成される。
【００８３】
そして、前記油圧アクチュエータ部５６ｂは、前記ダンパシリンダ５７と同一軸心上に配置する調整シリンダ６１と、該調整シリンダ６１内を前シリンダ室６３と後シリンダ室６４に分ける調整ピストン６２とから構成され、該調整ピストン６２は、前記ピストンロッド５９の後端部に固設されている。
【００８４】
更に、前記ダンパ部５６ａのダンパシリンダ５７の前端は、前記前側のＶ字リンク２５に内支点２５ｅを介して連結されると共に、前記油圧アクチュエータ部５６ｂの調整シリンダ６１の後端は、前記後側のＶ字リンク２６に内支点２６ｅを介して連結されている。
【００８５】
これにより、前記調整ピストン６２を前後摺動させると、ピストンロッド５９のうちでダンパシリンダ５７と調整シリンダ６１に挟まれた外部長さ７０が変化して、ダンパ部５６ａの初期長さ６８が変更される。すると、第一ダンパ５６の全長も変化して、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして内側または外側に回動し、キャビン１３を上昇または下降させることができる。
【００８６】
前記Ｖ字リンク２６の長辺部２６ａには、基準ピン６６が固設され、該基準ピン６６の下面には、上方に付勢するようにしてセンサアーム６５ａの先部が当接される一方、該センサアーム６５ａの基部は、前記シャーシ６に設けた位置センサ６５に取り付けられている。
【００８７】
これにより、前記キャビン１３が沈み込むと、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして外側に回動し、それに伴い前記基準ピン６６が下降してセンサアーム６５ａを押し下げ、その押し下げ量から、機体１４に対するキャビン１３の沈み込み量が位置センサ６５によって検知される。
【００８８】
逆に、前記キャビン１３が上昇すると、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして内側に回動し、それに伴い前記基準ピン６６が上昇してセンサアーム６５ａも上昇し、その上昇量から、機体１４に対するキャビン１３の上昇量が位置センサ６５によって検知される。
【００８９】
ここで、前記油圧アクチュエータ部５６ｂの動作を制御する油圧回路６７について、図１３により説明する。
該油圧回路６７において、油圧アクチュエータ部５６ｂの前後のシリンダ室６３・６４は、それぞれ油路７１・７２を介して、２ポート３位置式の電磁切替弁７３に接続される。そして、前記油路７２の途中部には、絞り９２付きで気体式のアキュミュレータ９１が連通されている。
【００９０】
前記電磁切替弁７３には、スプール７３ａが電磁ソレノイド７４・７４により往復摺動可能に備えられ、該電磁ソレノイド７４・７４は、配線７５・７５を介してコントローラ７６に接続され、該コントローラ７６は、配線６９を介して前記位置センサ６５に接続されている。
【００９１】
更に、電磁切替弁７３には、作動油を供給するポンプポート７７とドレンポート７８が形成され、このうちのポンプポート７７は、油路７９を介して油圧ポンプ８０の吐出側に連通されると共に、ドレンポート７８は、油路８１を介して油溜まり８２に連通されている。
【００９２】
そして、前記油路７９には、油路９８を介して可変式のリリーフ弁８３に連通されており、電磁切替弁７３に供給する作動油の油圧を所定値に設定できるようにしている。更に、該リリーフ弁８３は、油路８４を介して油溜まり８５に連通されると共に、そのリリーフ圧調整部８６は、配線８７を介して前記コントローラ７６に接続されている。
【００９３】
以上のような構成において、機体１４に対するキャビン１３の沈み込みや上昇が位置センサ６５によって検知されると、その検知信号がコントローラ７６に送信され、その沈み込み量や上昇量に応じて、該コントローラ７６から前記電磁ソレノイド７４・７４に弁切替信号が送信される。
【００９４】
つまり、前記キャビン１３が沈み込むと、電磁切替弁７３は位置８８に設定され、油圧ポンプ８０の吐出側が前シリンダ室６３に連通されて、該前シリンダ室６３に作動油が流入する一方、前記油溜まり８２が後シリンダ室６４連通されて、該後シリンダ室６４から作動油が排出される。これにより、図１２に示すように、前記シリンダ室６３・６４内の作動油に差圧が生じて調整ピストン６２が後方に摺動し、前記外部長さ７０が短くなり、ダンパ部５６ａの初期長さ６８も短くなる。すると、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして内側に回動し、キャビン１３が上昇する。
【００９５】
逆に、キャビン１３が上昇すると、電磁切替弁７３は位置９０に設定され、油圧ポンプ８０の吐出側が後シリンダ室６４に連通されて、該後シリンダ室６４に作動油が流入する一方、前記油溜まり８２が前シリンダ室６３連通されて、該前シリンダ室６３から作動油が排出される。これにより、図１２に示すように、前記シリンダ６３・６４内の作動油に差圧が生じて調整ピストン６２が前方に摺動し、外部長さ７０が長くなり、ダンパ部５６ａの初期長さ６８も長くなる。すると、前後のＶ字リンク２５・２６は、それぞれ屈曲部支点２５ｆ・２６ｆを中心にして外側に回動し、キャビン１３が下降する。
【００９６】
更に、キャビン１３の沈み込みや上昇が検知されないと、電磁切替弁７３は位置８９に設定され、前記シリンダ室６３・６４への連通が遮断され、調整ピストン６２の前後摺動が停止して前記初期長さ６８は通常の長さに保持され、キャビン１３の位置はそのままに保たれる。
【００９７】
従って、キャビン１３に乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さが大きく変化して、キャビン１３が沈み込み過ぎたり、上昇し過ぎたりする場合には、自動的に、調整ピストン６２を前後摺動してダンパ部５６ａの初期長さ６８を変更することにより、キャビン１３を昇降させ、走行直前のキャビン１３の初期位置を防振に適した適正位置に前もって調整しておくことができる。
【００９８】
なお、このような防振装置１６Ｅにおいては、該防振装置１６Ｅが受ける衝撃力の一部は、調整ピストン６２を介して前記シリンダ室６４内の作動油にも伝播するが、該シリンダ室６４には、前述の如く、油路７２を介してアキュミュレータ９１が連通されており、該アキュミュレータ９１に衝撃力の一部が吸収されるようにしている。もちろん、該アキュミュレータ９１は、前記ダンパ部５６ａ内のシリンダ室６０に連通してもよく、防振要素として設けたダンパ部５６ａやアクチュエータ部５６ｂのような油圧機器の油圧回路中に接続して圧油に伝播された衝撃力を吸収できるのであれば、アキュミュレータ９１の接続位置は特には限定されない。
【００９９】
すなわち、前記防振要素である第一ダンパ５６は、流体を封入したシリンダであるダンパシリンダ５７内を摺動するピストンであるダンパピストン５８の流動抵抗により減衰力を発生させるダンパ部５６ａと、前記ダンパピストン５８に連結されてダンパ部５６ａの長さを制御する油圧アクチュエータ部５６ｂとから構成すると共に、前記防振装置１６Ｅには、前記油圧アクチュエータ部５６ｂの動作を制御するコントローラ７６と、前記キャビン１３の沈み込み量を検知して前記コントローラ７６に制御信号を送信する位置センサ６５とを設けることにより、前記沈み込み量に応じて油圧アクチュエータ部５６ｂを動作させてダンパ部５６ａの初期長さ６８を調整可能とするので、キャビン１３に乗り込む作業者の体重や持ち込む荷物の重さにかかわらず、機体１４に対するキャビン１３の初期位置を、防振に適した適正位置に予め調整することができ、十分な防振効果が得られる。しかも、この初期位置調整作業は自動的に行われるため、キャビン１３の沈み込み量が変化する度に手動でやり直す必要がなく、作業者の作業負荷の軽減が図れる。加えて、昇降時にはキャビン１３を機体に近接させるように、前記油圧アクチュエータ部５６ｂの動作を自動制御することにより、作業者の昇降を容易にすることもできる。
【０１００】
更に、前記防振要素である第一ダンパ５６は液圧回路である油圧回路６７を備え、該油圧回路６７中には圧液である圧油にかかる衝撃を吸収するアキュムレータ９１を接続するので、防振要素を構成する第一ダンパ５６にかかる衝撃力を吸収することができ、防振装置１６Ｅの防振効果を更に高めることができる。
【０１０１】
次に、前記スライド機構３６・５０・５１・５２の代替構造について、図１４により説明する。
図１４に示すスライド機構９３・９４・９５は、前後方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きいゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａから成り、いずれも、前記下部フレーム２４の後部に開口された丸孔２４ｃ内に、筒状のスペーサ９６を介して嵌入されている。なお、前記ゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａは、安価で後述の如く構造が単純な上、固体伝播音に対する絶縁性に優れると共に、スライド部がないため、土・埃等の巻き込みの恐れがない。
【０１０２】
図１４（ａ）に示すスライド機構９３のゴム部材９３ａには、側面視で、略中央にはＶ字リンク２６の外支点２６ｄを嵌入するための支点孔９３ｂが形成され、該支点孔９３ｂを挟み前後には、上下に長い楕円状の弾性変形空間９３ｃ・９３ｄが形成されている。
【０１０３】
このような構成において、Ｖ字リンク２６が前後回動すると、支点孔９３ｂに嵌入されている外支点２６ｄは、前記弾性変形空間９３ｃ・９３ｄの方向、本実施例では、略水平前方または略水平後方に向かって移動しようとするが、その際の剛性は小さい。これは、移動に伴って弾性変形するゴム部材９３ａが、前記弾性変形空間９３ｃ・９３ｄ内に流入するため、該弾性変形空間９３ｃ・９３ｄの方向への変形抵抗が軽減されるからである。
【０１０４】
一方、支点孔９３ｂを基準とした上下方向と左右方向には、ゴム部材９３ａが充填状態で存在しているため、両方向に向かって移動する際の剛性は大きく、外支点２６ｄの移動は制限される。これにより、該外支点２６ｄが前後方向のみに優先して移動可能な前記スライド機構９３が形成される。
【０１０５】
図１４（ｂ）に示すスライド機構９４のゴム部材９４ａには、前記ゴム部材９３ａと同様、側面視で、略中央にはＶ字リンク２６の外支点２６ｄを嵌入するための支点孔９４ｂが形成され、該支点孔９４ｂを挟み前後には、上下に長細い楕円状の弾性変形空間９４ｃ・９４ｄが形成されている。更に、該弾性変形空間９４ｃ・９４ｄの上下略中央では、それぞれ、支持部９４ｅ・９４ｆが前後方向に橋架され、該支持部９４ｅ・９４ｆには、変形しにくいリング帯９７・９７が外嵌されている。
【０１０６】
このような構成において、Ｖ字リンク２６が前後回動すると、支点孔９４ｂに嵌入されている外支点２６ｄは、弾性変形空間９４ｃ・９４ｄの方向に向かって移動しようとするが、その際の剛性は小さい。
【０１０７】
一方、支点孔９４ｂを基準とした上下方向と左右方向には、ゴム部材９４ａが充填状態で存在しているため、両方向に向かって移動する際の剛性は大きく、外支点２６ｄの移動が制限される。更に、前記リング帯９７・９７によって上下方向への変形が更に抑制されるため、上下方向に移動する際の剛性は一層大きくなる。これにより、該外支点２６ｄが前後方向のみに優先して移動可能な前記スライド機構９４が形成される。
【０１０８】
図１４（ｃ）に示すスライド機構９５のゴム部材９５ａには、側面視で、略中央にはＶ字リンク２６の外支点２６ｄを嵌入するための支点孔９５ｂが形成され、該支点孔９４ｂを挟み上下には、略円状の上ゴム９５ａ１・下ゴム９５ａ２が配置されると共に、該上ゴム９５ａ１・下ゴム９５ａ２を挟み前後には、弾性変形空間９５ｃ・９５ｄが形成されている。
【０１０９】
このような構成において、Ｖ字リンク２６が前後回動すると、支点孔９５ｂに嵌入されている外支点２６ｄは、弾性変形空間９５ｃ・９５ｄの方向に向かって移動しようとするが、その際の剛性は小さい。
【０１１０】
一方、支点孔９５ｂを基準とした上下方向と左右方向には、上ゴム９５ａ１・下ゴム９５ａ２から成るゴム部材９３ａが充填状態で存在しているため、両方向に向かって移動する際の剛性は大きく、外支点２６ｄの移動は制限される。これにより、該外支点２６ｄが前後方向のみに優先して移動可能な前記スライド機構９５が形成される。
【０１１１】
なお、以上説明したゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａは、Ｖ字リンク２６の外支点２６ｄを、下部フレーム２４との間でなくシャーシ６との間に介装させて、スライダ機能を発揮するようにしてもよい。
【０１１２】
すなわち、前記スライド機構９３・９４・９５は、前記Ｖ字リンク２６の外端と機体側構造体であるシャーシ６との間、またはＶ字リンク２６の外端とキャビン側構造体である下部フレーム２４との間に、前後方向の剛性よりも上下方向の剛性が大きいゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａを介装して成るので、スライド機構９３・９４・９５に、安価で構造が単純な前記ゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａを適用することができ、部品コストの低減とメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、該ゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａでは、通常のスライド部のように土・埃等が巻き込まれることがなく、該土・埃等による防振効果の低下を回避できる。加えて、該ゴム部材９３ａ・９４ａ・９５ａでは、固体伝播音の絶縁が可能なため、固体間衝突によって生じる騒音も低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本発明は、機体上に防振装置を介してキャビンを設けた全ての作業車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１４】
１  作業車両
６  シャーシ（機体側構造体）
１３  キャビン
１４  機体
１６・１６Ａ・１６Ｂ・１６Ｃ・１６Ｄ・１６Ｅ  防振装置
１９  ブレーキペダル（キャビン側に設けた操作具）
２４  下部フレーム（キャビン側構造体）
２５・２６  Ｖ字リンク
２５ａ・２６ａ、２５ｂ・２６ｂ  辺部
２５ｃ・２６ｃ  屈曲部
２５ｅ・２６ｅ  内支点（内側の辺部の内端）
２５ｄ・２６ｄ  外支点（外側の辺部の外端）
２５ｆ・２６ｆ  屈曲部支点（屈曲部の端部）
２７・２７Ａ・２７Ｂ・５５・５６  第一ダンパ（第一防振要素）
２８・２８Ａ・２８Ｂ・２８Ｃ  第二ダンパ（第二防振要素）
３６・５０・５１・５２・９３・９４・９５  スライド機構
４３ａ・４３ｂ  前後方向ストッパ（ストッパ）
４７  ブレーキリンク（操作系リンク）
４８  ブレーキ装置（機体側に設けた被操作具）
５５ｃ  ダンパスプリング（弾性部材）
５６ａ  ダンパ部
５６ｂ  油圧アクチュエータ部
５７  ダンパシリンダ（流体を封入したシリンダ）
５８  ダンパピストン（シリンダ内を摺動するピストン）
６５  位置センサ
６７  油圧回路（液圧回路）
６８  初期長さ
７６  コントローラ
９１  アキュムレータ
９３ａ・９４ａ・９５ａ  ゴム部材
１０１  第一リンク部分
１０２  第二リンク部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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