(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
丸太状の木材からなり支柱間を上下２段で架設する１対のビーム部材と、該１対のビーム部材の各端部側をボルト止めして長手方向に隣接する前記ビーム部材同士を連結しながら前記支柱に固定される１枚の平板状のブラケットとからなるガードレール用木製ビームユニットにおいて、
前記１対のビーム部材は上段側が下段側よりも所定レベル太い組み合わせとされ、前記ブラケットはビーム取付け面が前記支柱の長手方向に対し平行な起立状態で前記支柱の側面道路側に固定されるものであり、垂直に立設した前記支柱に前記ブラケットを固定しながら複数の前記支柱間を複数で連続的に架設することにより、前記ビーム取付け面にその太さ分側方に突出した状態で取付けられた上下２段の前記ビーム部材の突出方向先端側の外周面を渡して接する仮想の平面である車両誘導面が、前記上下のビーム部材の径差により道路側に所定角度傾倒した状態となる、ことを特徴とするガードレール用木製ビームユニット。
【請求項２】
前記車両誘導面の傾倒角度が２〜６°に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載したガードレール用木製ビームユニット。
【請求項３】
前記１対のビーム部材は、上段側の径が１７０〜１９０ｍｍであり下段側の径が１５０〜１７０ｍｍであって、上下の取付けピッチが２６０〜３６０ｍｍとされている、ことを特徴とする請求項２に記載したガードレール用木製ビームユニット。
【請求項４】
前記ビーム部材の端部側は、長手方向に所定間隔を有したボルトによる２点止めで前記ブラケットに取付けられる、ことを特徴とする請求項１，２または３に記載したガードレール用木製ビームユニット。
【請求項５】
前記ブラケットは、円柱状の鋼製支柱に対し鋼板製ビームを支柱に取付けるためのビーム取付け用ブラケットを介して、左右方向の中間位置にてボルトによる１点止めで前記支柱に固定される、ことを特徴とする請求項１，２，３または４に記載したガードレール用木製ビームユニット。
【請求項６】
前記ビーム部材は、乾燥した丸太状木材に対し加圧式保存処理薬剤のうちＡＡＣ−１又はＣＵＡＺ−２を、真空加圧含浸装置を使用して所定量を含浸した後、その未乾燥材に日本建築学会仕様書に規定の水溶性木材保護塗料を塗布又は浸漬することにより、防腐処理・表面塗装が施されてなるものであることを特徴とする請求項１，２，３，４または５に記載したガードレール用木製ビームユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガードレール用木製ビームユニットに関し、殊に、ガードレールの支柱間に架設するビームに丸太状の木材を用いた木製ビームユニットに関する。  
【背景技術】
【０００２】
近年、ガードレールの支柱間に架設するビームに木材を用いたものが普及している。このように、従来は鋼材で作成していたビームを木材で作成することにより、林業において廃材として扱われていた間伐材を有効活用できることに加え、木質の外観により周囲の景観を損ないにくい状態でガードレールを設置することが可能となる。
【０００３】
斯かるガードレール用の木製ビームとしては、原木を丸太状に加工したビーム部材とこれらを支柱側に取り付けるための専用のブラケットをビームの１単位（ユニット）として、ガードレール支柱間に架設する方式のものが汎用されている。しかし、木製ビームは屋外の風雨・日光に曝されることにより、木材が退色しながら劣化が進み弾力性と強度が低下しやすいことが知られている。
【０００４】
また、前述の木製ビームユニットにおいては、ビーム部材の端部側をボルトによる１点止めでブラケットに取付けてあるのが通常であり、車両衝突に伴う引っ張り力に抗しきれずにボルト挿通孔部分で破損して長手方向に連結したビーム部材間にズレを生じるため、ビーム及び支柱の連続性が断たれて衝突車両の誘導機能が損なわれやすくなるという難点がある。
【０００５】
これに対し、特開２００７−２４７１４９号公報に記載されているもののように、丸太の長手方向に設けた背割り溝に金属製の芯材を埋め込んで木製ビームの強度を高めたものが知られている。しかしながら、このように丸太と金属製の芯材を組み合わせたハイブリッド式のビームにあっては、芯材を埋め込むための工程が加わるとともに部品点数が増加するため、全体としてのコストアップが避けられない。また、ビーム部材として使用する丸太の太さを所定レベル以上に太くして強度を上げることも考えられるが、充分な強度を発揮可能な太さで上下２段のビーム部材を総て均一に揃えることもコストアップに繋がってしまう。
【０００６】
一方、道路用の防護柵であるガードレールは、衝突車両を安全な方向に誘導するための誘導用手段として機能するのが通常であるが、車両が衝突することにより支柱が外側に傾倒して車両誘導面（ビーム面）を上向きに傾けながらビームの高さ（柵高）が低くなってしまうため、衝突車両がビーム面の上を外側に向かって滑りながらこれを乗り越えやすくなり、安全かつスムースな誘導機能を発揮しにくい状況になる。
【０００７】
この問題に対し、特開平８−１１３９２５号公報には、標準タイプの鋼板製ビームを支柱の側面から離間した位置でブラケットを介し道路側に傾倒するように取付けたことで、車両の衝突により支柱が傾倒した場合でも予め設けた傾斜で車両誘導面の垂直性を維持しやすいものとし、かつ、ビームがブラケットの取付け軸を中心に回転する構造として支柱の傾倒に伴ないビームの高さが増すものとして、衝突車両の安全かつスムースな誘導機能を確保しやすいものとした、ガードレール用支柱ブラケットが提案されている。
【０００８】
しかしながら、このガードレール用支柱ブラケットには専用の支柱が必要であり、標準タイプの鋼製支柱をそのまま用いることができない。また、標準タイプの鋼板製ビームを傾斜した状態で固定するための構造を有しているため、これをそのまま丸太状のビーム部材を固定するために用いることもできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−２４７１４９号公報
【特許文献２】特開平８−１１３９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記のような問題を解決しようとするものであり、丸太状の木材をビームに用いるガードレールについて、低コストで充分なる強度を確保しながら、車両の衝突により支柱が傾倒しても車両誘導機能が損なわれにくいものとすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そこで、本発明は、丸太状の木材からなり支柱間を上下２段で架設する１対のビーム部材と、この１対のビーム部材の各端部側をボルト止めして長手方向に隣接するビーム部材同士を連結しながら支柱に固定される１枚の平板状のブラケットとからなるガードレール用木製ビームユニットにおいて、その１対のビーム部材は上段側が下段側よりも所定レベル太い組み合わせとされ、そのブラケットはビーム取付け面が支柱の長手方向に対し平行な起立状態で支柱の側面道路側に固定されるものとなっており、垂直に立設した支柱にブラケットを固定しながら複数の支柱間を複数で連続的に架設することにより、ブラケットのビーム取付け面にその太さ分側方に突出した状態で取付けられた上下２段のビーム部材の突出方向先端側の外周面を渡して接する仮想の平面である車両誘導面が、上下のビーム部材の径差により道路側に所定角度傾倒した状態となる、ことを特徴とするものとした。
【００１２】
このように、丸太状のビーム部材を上下２段で平板状のブラケットに取付けたものを１つのビームの単位としながら上段側が下段側よりも太い組合せとしたことにより、簡易な構成で既存の標準タイプの支柱に固定することができ、上段に下段よりも太いビーム部材を用いたことでコストを低廉に抑えやすいものとなり、かつ、太さの異なる２種類のビーム部材を用いて予め道路側に傾いた車両誘導面を形成したことにより、車両が先に強度の高い上段のビーム部材に当たってから下段のビーム部材に当たるため、下段のビーム部材の強度が低くても全体として高い強度を発揮しやすいことに加え、車両誘導面が予め道路側に傾いていることで車両誘導面の垂直性を維持しやすいことから、車両誘導機能が損なわれにくいものとなる。
【００１３】
また、このガードレール用木製ビームユニットにおいて、その車両誘導面の傾倒角度は２〜６°に設定されたものとすれば、通常は適度な車両誘導機能を発揮しながら、支柱が傾倒した場合に傾きの程度に応じて車両誘導面の垂直性を維持しやすいものとなる。
【００１４】
さらに、このガードレール用木製ビームユニットにおいて、その１対のビーム部材は、上段側の径が１７０〜１９０ｍｍであり下段側の径が１５０〜１７０ｍｍであって、上下の取付けピッチが２６０〜３６０ｍｍとされていることを特徴としたものとすれば、間伐材を有効利用しやすい太さの組み合わせで車両誘導面の傾倒角度を確保しやすいものとして、コストを低廉に抑えながら充分なる強度と適度な車両誘導機能を発揮しやすいものとなる。
【００１５】
さらにまた、上述したガードレール用木製ビームユニットにおいて、そのビーム部材の端部側は、長手方向に所定間隔を有したボルトによる２点止めでブラケットに取付けられることを特徴としたものとすれば、車両衝突の際にたわみ変形に伴う引っ張り力に抗して長手方向に連結したビーム部材間のズレを最小限に抑えながら、ビーム及び支柱の連続性を維持しやすいものとなる。
【００１６】
加えて、上述したガードレール用木製ビームユニットにおいて、そのブラケットは、円柱状の鋼製支柱に対し鋼板製ビームを支柱に取付けるためのビーム取付け用ブラケットを介して、左右方向の中間位置にてボルトによる１点止めで支柱に固定されることを特徴としたものとすれば、鋼板製の標準タイプのビームを固定する既存のブラケットと既存の支柱をそのまま利用できることに加え、１点止めによる支柱への固定のため、勾配のある地形にも容易に対応可能なものとなる。
【００１７】
加えて、上述したガードレール用木製ビームユニットにおいて、そのビーム部材は、乾燥した丸太状木材に対し、加圧式保存処理薬剤のうちＡＡＣ−１又はＣＵＡＺ−２を、真空加圧含浸装置を使用して所定量を含浸した後、その未乾燥材に日本建築学会仕様書に規定の水溶性木材保護塗料を塗布又は浸漬することにより、防腐処理・表面塗装が施されてなるものである、ことを特徴としたものとすれば、木質ビームの美観を長期間に亘って維持しやすいとともに、木材部分の弾力性と強度を長期間に亘って維持しやすいものとなる。
【発明の効果】
【００１８】
下段よりも上段が太いビーム部材の組み合わせで車両誘導面が道路側に傾倒することを特徴とした本発明により、低コストで充分なる強度を確保しながら、車両の衝突で支柱が傾倒した場合でも車両誘導機能が損なわれにくいものとすることができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明における実施の形態のガードレール用木製ビームユニットの正面図である。
【図２】図１のガードレール用木製ビームユニットを用いて設置したガードレールを示す背面図である。
【図３】図２の部分拡大平面図である。
【図４】図２のＸ−Ｘ線に沿う部分拡大断面図である。
【図５】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は図２のガードレール用木製ビームユニットによる機能面の特徴を説明するための縦断面図である。
【図６】実施例２による試験結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を説明する。
【００２１】
図１は、本実施の形態であるガードレール用の木製ビームユニット２の正面図を示している。この木製ビームユニット２は、木材を丸太状に形成してガードレールの支柱間に上下２段で架設されるビーム部材１０，１１と、この木製のビーム部材１０，１１の各端部側をボルト止めして長手方向に隣接するビーム部材１０，１０、１１，１１同士を連結しながら、道路に沿って垂直に立設した支柱に固定される１枚の平ブラケット１５とで、複数の支柱間に複数で架設されてガードレールを構成するビームの１つの単位をなすものである。
【００２２】
斯かる木製ビームユニット２は、これを用いて設置した図２のガードレール１Ａの背面図に示すように、所定間隔で立設された標準タイプの支柱５，５，・・・の間を架設しながらガードレール１Ａを構成するビームの１つの単位であり、図２の部分拡大平面図である図３に示すように、鋼製で円柱状の支柱５に対し、その平ブラケット１５の左右方向中央部分を、鋼板をアーチ状に形成してなるレール取付け用で標準タイプのブラケット６を介しながら、１本のボルト２５で固定されている。
【００２３】
このように、平ブラケット１５の左右方向中間位置を１本のボルト２５による１点止めで支柱５に固定したことにより、勾配のある地形にも容易に対応することができ、また、平ブラケット１５の平坦なビーム取付け面に直接ビーム部材１０，１１を取付ける構成であるため、曲線部のセットも容易に行える。この上下２段で架設されるビーム部材１０，１１としては、杉間伐材等の原木を均一の太さの丸太状に形成して所定の長さに揃えたものを使用することができるが、上下のビーム部材１０，１１の径が互いに異なって上段のビーム部材１０が下段のビーム部材１１よりも所定レベル太くなっている点が、本発明の特徴部分となっている。
【００２４】
そして、このビーム部材１０，１１は、図２のＸ−Ｘ線に沿う断面部分拡大図である図４及び図１の正面図に示すように、その端部側のボルト挿通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ（１０ｄは図に表れない），１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ（１１ｄは図に表れない）を挿通してボルト２０，２０，２０，２０，２１，２１，２１，２１で平ブラケット１５，１５の垂直なビーム取付け面に各々取付けられたことにより、上段のビーム部材１０が下段のビーム部材１１よりも太い分だけ道路側に余分に突出した状態となる。
【００２５】
即ち、従来の丸太状のビーム部材を用いたガードレールでは、上下のビーム部材が同じ太さで車両誘導面（ビーム面）が垂直であったのに対し、本発明において上下２段のビーム部材１０，１１を互いに異なる太さとしたことにより、平ブラケット１５の垂直なビーム取付け面から道路側に突出した外周面先端側の両方に接するように渡した仮想の平面である車両誘導面Ｓが、ビーム部材１０，１１の径差分、道路側にＸ度傾倒した状態となっている。
【００２６】
このように太さの異なる丸太状のビーム部材１０，１１を組み合わせて用いたことにより、略ティーパ状の原木から無駄を最小限にしてビーム部材を採取できるため、コスト面において有利なものとなる。また、上段のビーム部材１０が下段よりも太く強度の高い構成としたことで、車両が先に上段に当たって衝撃が吸収されてから下段に当たることから、下端のビーム部材１１の太さは上段よりも細くても済むため、コストを低廉に抑えながら全体として充分なる強度を確保可能なものとなる。
【００２７】
さらに、車両の衝突により支柱が傾倒した場合でも、車両誘導面Ｓが予め内側に傾倒していることで外側に大きく傾倒しにくくなるため、衝突車両の誘導機能が損なわれにくくなっている。尚、この傾倒角度については、本願発明者らが種々の条件で試験した結果、２度〜６度の範囲に設定することが、支柱が傾倒しない状態における車両誘導機能と、車両の衝突による支柱傾倒時のビーム面の垂直性維持とのバランスの観点から好適である。
【００２８】
また、そのビーム部材の太さと上下の取付けピッチについても種々試験した結果、上段側の径を１７０〜１９０ｍｍとし下段側の径を１５０〜１７０ｍｍとしながら、上下の取付けピッチを２６０〜３６０ｍｍとすることが、前述の傾倒角度を確保しながらビームの強度とコスト面のバランスの観点から、好適であることが判明している。
【００２９】
加えて、本実施の形態のガードレール用木製ビームユニット２は、図１に示したように、上下１対のビーム部材１０，１１がその端部側を長手方向に所定間隔を置いた２点にてボルト挿通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ（１０ｃ，１０ｄは図に表れず）１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ（１１ｃ，１１ｄは図に表れず）部分で、各々平ブラケット１５にボルト止めされる構成となっている。
【００３０】
そのため、従来例においてボルトによる１点止めで取付けられていたものと比べて、平ブラケット１５に対する取付け状態が一層堅固なものとなり、車両の衝突によりビーム部材１０，１１が遠心方向（外側）に押圧されて撓んだ場合でも、長手方向に連結された木製ビーム部材１０，１０，１１，１１間におけるズレの発生を最小限に抑えることが可能であるとともに、平ブラケット１５が回転しにくくなることから、ビーム及び支柱の連続性を維持しやすいものとなっている。
【００３１】
図５は、本実施の形態のガードレール用の木製ビームユニット２による機能面における特徴を説明するためのものであり、車両がガードレール１Ａの車両誘導面Ｓ上に位置するビーム１０，１１先端側外周面に衝突して支柱５が外側に傾倒した場合に、車両誘導面Ｓがどのように変化するかについて示すものである。
【００３２】
図５（Ａ）は、車両が衝突する前の支柱５が垂直な状態の車両誘導面Ｓを示している。支柱５の長手方向に対し平行で垂直な状態の平ブラケット１５のビーム取付け面に取付けられた丸太状のビーム部材１０，１１のうち、上段のビーム部材１０の径が下段のビーム部材１１の径よりも大きい分だけその先端側外周面が道路側に突出しており、上下の先端側外周面を結ぶ仮想の平面による車両誘導面ＳがＸ度だけ道路側に傾倒した状態となっている。
【００３３】
この状態から、図５（Ｂ）に示すように車両の衝突により支柱５が外側にＸ度傾倒した場合、車両誘導面Ｓは予め内側にＸ度傾倒していたことで垂直な状態になり、この垂直な車両誘導面Ｓで衝突車両を安全かつスムースに誘導しやすい状態となっている。尚、この場合、上段のビーム部材１０は支柱５の傾倒に伴い道路側への突出量に応じた分のｈ１だけ高くなるため、車両がガードレール１Ａを乗り越えにくい状態となっている。
【００３４】
図５（Ｃ）を参照して、さらに図５（Ｂ）の２倍の角度で支柱５が傾倒して傾倒角度が２Ｘ度になった場合、車両誘導面Ｓの傾倒角度はＸ度であり、この段階でも車両誘導機能は大きく損なわれていない。尚、図５（Ｂ）の場合よりもさらに大きく傾倒した分、上段側のビーム部材１０がさらに高く（ｈ２）持ち上がることから、車両誘導面Ｓが多少上向きになっても衝突車両が車両誘導面Ｓを乗り越えにくくなるため、衝突車両のスムースかつ安全な誘導を実現しやすい状態を依然として維持している。
【００３５】
尚、図から分かるように、ビーム部材１０，１１は丸太状であることから、ビーム面の向きが変化しても車両に当接する部分は同じ曲面であるため、衝突車両を滑らせながら安全な方向に誘導する機能が維持されやすいものとなっている。また、ビーム部材１０，１１外周面の平ブラケット１５への取付け位置には、所定幅の平らな面取り部が長手方向に亘って形成されており、平ブラケット１５への安定的な取付け状態を維持しやすいものとしている。
【００３６】
一方、図３，４に示したように、平ブラケット１５はアーチ状の標準タイプのレール取付け用のブラケット６を介してビーム部材１０の中心軸線からやや下の位置で支柱５側にボルト２５で固定されている。これに対し、下段のビーム部材１１を取付けた位置の平ブラケット１５支柱側には、支柱５の外周面と平ブラケット１５内側面との間でブラケット６が枕状に配設されておりボルトで固定されていない。そのため、アーチ状のブラケット６がクッション材として機能しやすくなり、ビーム部材１０よりも細く強度の劣るビーム部材１１が弾性的に支持されることにより、ビーム部材１１の強度が高められて下段のビーム部材１１，１１，・・・同士の連続性も維持されやすくなっている。
【００３７】
ところで、木製のビーム部材は、風雨や日光に長期間曝されることで木材特有の色が退色するとともに、木材が劣化して弾力性及び強度が低下しやすいことが知られている。そのため、本実施の形態で用いるビーム部材１０，１１には、防腐処理・表面塗装を施しておくことが望ましい。その防腐処理としては、乾燥状態の丸太状木材に対し、加圧式保存処理用薬剤のうち、ＡＡＣ−１（第４級アンモニューム化合物系）またはＣＵＡＺ―２（銅・アゾール化合物系）のいずれかを、真空加圧含浸装置を使用して所定量を含浸させることが、長期間に亘る防腐効果の確保の観点で好ましい。
【００３８】
また、防腐処理後に行う表面塗装としては、未乾燥材に日本建築学会（ＪＡＳＳ）の仕様書に規定されている水溶性木材保護塗料を湿布又は浸漬することが、長期間に亘る美観・耐候性確保の観点で好ましい。尚、防腐処理後に表面塗装をする際には材料を乾燥させてから行うのが通常であるが、後述するように、生材（未乾燥材）のままで塗装を行うことにより、再乾燥のコスト削減が図られるとともに、乾燥状態で行う場合と比べて耐候性に差がないことが判明している。
【実施例１】
【００３９】
上述した実施の形態のガードレール用木製ビームユニットを用いたガードレールを実際に作成して、乗用車による衝突実験（試験１）及び大型車による衝突実験（試験２）を行い、衝突車両の誘導機能等について検証した。尚、両試験は国土交通省の国土技術政策総合研究所、実車衝突実験場にて晴天の条件にて行った。
【００４０】
（試験用ガードレール）上段ビーム部材：φ１８０ｍｍ×１９８０ｍｍの群馬県産杉材を４８本、下段ビーム部材：φ１６０ｍｍ×１９８０ｍｍの群馬県産杉材を４８本、上段袖付ビーム部材：φ１８０ｍｍ×２４９０ｍｍの群馬県産杉材を２本、下段袖付ビーム部材φ１６０ｍｍ×２４９０ｍｍの群馬県産杉材を２本、平ブラケット：ｔ４．５ｍｍ×６００ｍｍ×４２５ｍｍの鋼板（ＳＳ４００）を５１枚、標準ブラケットｔ４．５ｍｍ×７０ｍｍ×３００ｍｍを１０２枚、支柱：φ１１４．３ｍｍ×ｔ４．５ｍｍ×２１００ｍｍ（地上部分７００ｍｍ）の鋼製円柱状支柱を５１本（土中埋設）、ビーム部材取付け位置：下段は地面から３５０ｍｍ、上段は地面から６６０ｍｍ、ビーム面の下伏角度：３．７度
（試験１）車両質量１．０８７ｔ、衝突速度６０．３ｋｍ／ｈ、衝突角度２０．８度、離脱速度３８．８ｋｍ／ｈ、離脱角度１．６度、衝撃度１９ｋＪ
（試験２）車両質量２１．０ｔ、衝突速度３０．０ｋｍ／ｈ、衝突角度１５．０度、離脱速度２２．６ｋｍ／ｈ、離脱角度０．０度、衝撃度４９ｋＪ
【００４１】
（試験１の結果）以下に試験１の結果を表１，２，３，４に示す。表１は各種性能試験、表２は支柱の最大変位量・最大残留変位量等、表３は乗員の安全性能（車両重心加速度）、表４は車両の損傷状況を示している。
【００４２】
【表１】
0005512414.tif 000002
【００４３】
【表２】
0005512414.tif 000003
【００４４】
【表３】
0005512414.tif 000004
【００４５】
【表４】
0005512414.tif 000005
【００４６】
（試験２の結果）以下に試験２の結果を表５，６，７に示す。表５は各種性能試験、表６は支柱の最大変位量・最大残留変位量等、表７は車両の損傷状況を示している。
【００４７】
【表５】
0005512414.tif 000006
【００４８】
【表６】
0005512414.tif 000007
【００４９】
【表７】
0005512414.tif 000008
【００５０】
上記試験結果から、前述した実施の形態のガードレール用の木製ビームユニットを作成して用いながら実際に設置したガードレールは、車両用のたわみ性防護柵として充分なる強度を有しているとともに、優れた車両誘導機能を発揮することが分かった。
【実施例２】
【００５１】
本発明において用いるビーム部材の防腐処理と表面塗装の方法について、前述した方法によりＡＡＣ−１とＣＵＡＺ−２で防腐処理した板材を、生材（未乾燥材）と乾燥材に分け、前述の方法にて木材保護塗料を塗布したものをキセノンアークによる促進耐候性試験を行って、その耐候性能を検討した。
【００５２】
未乾燥材のウエザリング（促進耐候性試験）時間と色差の関係を図６のグラフに示す。このグラフから、照射５００時間までに急速に退色し、２０００時間後には無色の薬剤であるＡＡＣ−１（無塗装）との色差（△Ｅ）は２７、緑褐色のＣＵＡＺ−１でも１３と、著しく退色することが分かった。これに対し、ＣＵＡＺ−２に生材のまま木材保護塗料を塗布することで、わずか３以下となって設置当初の美観が長期間に亘って保持できることが分かった。また、このように耐候性に優れるということは、木材の弾力性・強度についても同様に長期間に亘って維持されることが期待されるものである。
【００５３】
本発明によるガードレール用木製ビームユニットの特徴を以下にまとめると、木質ビームにおける木材の使用目的としては、従来例のような剛性防護柵に対する緩衝材ではなく、主たる部材（鋼製支柱）の連続性を確保するとともに、衝突車両を安全な方向に誘導するための誘導用材料として用いられるものである。
【００５４】
また、たわみ性防護柵でありながら、ビーム部材を上段用と下段用の２種類の太さの丸太（好ましくは実施例のφ１８０ｍｍとφ１６０ｍｍ）の組み合わせとしたことで、杉間伐材等を利用しながら比較的低コストで提供できることに加え、車両誘導面が内側に傾倒していることで、車両の衝突で支柱が外側に傾倒しても車両誘導機能が損なわれにくいものとなった。
【００５５】
さらに、標準タイプの鋼製支柱にそのまま取付け可能で標準タイプのレール取付け用ブラケットがそのまま使用でき、中間支柱を追加することで既存の鋼製ガードレールから容易に本発明を用いた木質ビームに交換することもできる。加えて、平ブラケットに対するビーム部材端部側の取付け方法を１箇所当たり２点止めにしたことで、前後のビームのズレを最小限に抑えてビーム及び支柱の連続性を維持しやすいものとなった。そして、ビーム部材の防腐処理後の未乾燥の状態で木材保護塗料を塗布することにより耐候性が向上したものとなった。
【００５６】
以上、述べたように、丸太状の木材をビームに用いるガードレールについて、本発明により、低コストで充分なる強度を確保しながら、車両の衝突で支柱が傾倒した場合でも車両誘導機能が損なわれにくいものとなった。
【符号の説明】
【００５７】
１Ａ  ガードレール、２  木製ビームユニット、５  支柱、６  ブラケット、１０，１１  ビーム部材、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ，１５ｇ，１５ｈ，１５ｉ，１５ｊ  ボルト挿通孔、１５  平ブラケット、２０，２１，２２，２５  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0005512414.tif 000012
【図５】
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【図６】
0005512414.tif 000014