(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション装置に設けられたダンパのバネ上速度が高いほど当該ダンパの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定するとともに前記ダンパのバネ上速度が低いほど当該ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を設定し、
前記バネ上速度の方向と前記ダンパのストローク速度の方向が同方向の場合に、前記減衰力制御量に基づいて前記ダンパの減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパの制御装置において、
ストロークセンサが所定の単位時間ごとに検出する前記ダンパのストローク変位の上限値と下限値の差分を当該ダンパの振幅として算出する振幅算出手段と、
前記上限値を所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記上限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、
前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記上限値より大きい場合は当該ストローク変位で前記上限値を更新して、この時点から更新後の前記上限値を前記所定時間保持し、
前記上限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記上限値をリセットする上限値検出手段と、
前記下限値を前記所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記下限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、
前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記下限値より小さい場合は当該ストローク変位で前記下限値を更新して、この時点から更新後の前記下限値を前記所定時間保持し、
前記下限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記下限値をリセットする下限値検出手段と、を備え、
前記振幅算出手段が算出する前記ダンパの振幅が小さくなるのにしたがって前記ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を補正することを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記ダンパのバネ上の共振周波数の周期と等しい時間かそれ以上の時間であることを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備わる減衰力可変ダンパの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体を支持して振動を吸収するため、減衰力を変化可能な減衰力可変ダンパが広く知られている。
そして、減衰力可変ダンパをスカイフック制御し、乗り心地を向上する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、バネ上の車体とバネ下の車輪の相対変化が中立位置に対して所定の変位以上となる振動のとき、変位の方向が中立位置に向かって変化する期間に限って減衰力を高める技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１４３９５９号公報
【特許文献２】特開昭６４−１６４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば特許文献１に開示されるスカイフック制御では、車体の上下速度に応じて減衰力を高めるため、車体が共振周波数域の振動で大きく上下振動する場合に、その振動を効果的に減衰できる。しかしながら、車両が細かい凹凸のある路面を走行するときや、キャッツアイ（路面に設置される小型びょう）を踏んで走行するときなど、車体が高い周波数で小さく上下振動するときにも上下速度に応じて減衰力を高める場合があり、この場合に乗り心地が悪化するという問題がある。
【０００５】
また、特許文献２に開示される技術によって、車体と車輪の相対変位の変位方向が中立位置に向かうときに限って減衰力を高めることができるが、車体の上下速度との関係についての示唆はなく、車体が高い周波数で小さく上下振動するときのスカイフック制御で乗り心地が悪化するという問題を解決するには至らない。
【０００６】
そこで、本発明は、バネ上が高い周波数で小さく振動するときにも振動を吸収するようにスカイフック制御することが可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために本発明の請求項１は、車両のサスペンション装置に設けられたダンパのバネ上速度が高いほど当該ダンパの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定するとともに前記ダンパのバネ上速度が低いほど当該ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を設定し、前記バネ上速度の方向と前記ダンパのストローク速度の方向が同方向の場合に、前記減衰力制御量に基づいて前記ダンパの減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパの制御装置とする。そして、ストロークセンサが所定の単位時間ごとに検出する前記ダンパのストローク変位の上限値と下限値の差分を当該ダンパの振幅として算出する振幅算出手段と、前記上限値を所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記上限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記上限値より大きい場合は当該ストローク変位で前記上限値を更新して、この時点から更新後の前記上限値を前記所定時間保持し、前記上限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記上限値をリセットする上限値検出手段と、前記下限値を前記所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記下限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記下限値より小さい場合は当該ストローク変位で前記下限値を更新して、この時点から更新後の前記下限値を前記所定時間保持し、前記下限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記下限値をリセットする下限値検出手段と、を備え、前記振幅算出手段が算出する前記ダンパの振幅が小さくなるのにしたがって前記ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を補正することを特徴とする。
【０００８】
この発明によると、スカイフック制御されるダンパの減衰力を、ダンパの振幅が小さくなるのにしたがって低くできる。したがって、ダンパのバネ上が高い周波数で小さく振動する場合にダンパの減衰力を低くすることができ、例えば細かい凹凸のある路面を走行する車両やキャッツアイを踏んで走行する車両のバネ上の振動を好適に吸収して乗り心地の悪化を抑制できる。
【００１０】
また、この発明によると、ダンパのストローク変位の上限値と下限値の差分に基づいて、スカイフック制御されるダンパの減衰力を低くできる。したがって、バネ上の最も大きな振動成分に応じてダンパの減衰力を低くすることができ、バネ上の振動を好適に吸収できる。また、ダンパの伸縮方向（変位方向）に関係なく振幅を算出することができ、制御を簡素化できるとともに、振幅を取得する特別な装置も不要であり、部品点数の増加に伴うコストアップを抑制できる。
【００１２】
また、この発明によると、所定時間に亘って保持されるストローク変位の上限値と下限値の差分に基づいて、スカイフック制御されるダンパの減衰力を低くできる。ストローク変位の上限値と下限値が算出されるタイミングは異なるものであるが、ストローク変位の上限値と下限値を所定時間保持することによって、上限値と下限値の差分を算出できる。
【００１３】
また、請求項２の発明は請求項１に記載の減衰力可変ダンパの制御装置であって、前記所定時間は、前記ダンパのバネ上の共振周波数の周期と等しい時間かそれ以上の時間であることを特徴とする。
【００１４】
この発明によると、ダンパのバネ上の共振周波数の周期と等しい時間以上の時間に亘って保持されるストローク変位の上限値と下限値の差分に基づいてスカイフック制御されるダンパの減衰力を低くできる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、バネ上が高い周波数で小さく振動するときにも振動を吸収するようにスカイフック制御することが可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】減衰力可変ダンパの構成を示す図である。
【図２】ダンパ制御装置の機能ブロックを示す図である。
【図３】（ａ）はストローク制御マップの一例を示す図、（ｂ）はストローク制御補正マップの一例を示す図である。
【図４】（ａ）はスカイフック制御マップの一例を示す図、（ｂ）はスカイフック制御補正マップの一例を示す図である。
【図５】（ａ）はストローク変位の時間的変化と、上限値および下限値を示す図、（ｂ）は振幅の時間的変化を示す図である。
【図６】（ａ）は振幅依存補正マップの一例を示す図、（ｂ）は制御電流設定マップの一例を示す図である。
【図７】ダンパ制御プログラムのフローチャートである。
【図８】ストローク制御目標減衰力を算出する手順を示すフローチャートである。
【図９】スカイフック制御目標減衰力を算出する手順を示すフローチャートである。
【図１０】バウンス制御目標減衰力を算出する手順を示すフローチャートである。
【図１１】目標減衰力を算出する手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、車両１００の車輪１０１はサスペンション装置１０２によって車体２に弾性支持され、サスペンション装置１０２には、本実施形態に係る減衰力可変ダンパ１が備わる。なお、図１に示すように車両１００に備わる減衰力可変ダンパ１において、車輪１０１はバネ下に相当し、車体２はバネ上に相当する。
また、車両１００が４つの車輪１０１を有する場合、減衰力可変ダンパ１は各車輪１０１にそれぞれ１つづつ備わるように構成される。
【００１８】
減衰力可変ダンパ１は、ナックル４を支持するサスペンションアーム３と車体２を接続するように備わり、サスペンションアーム３に下端を支持されるシリンダ８と、シリンダ８の内部で摺動するピストンヘッド９と、ピストンヘッド９の上方に延伸するピストンロッド１０を含んで構成される。なお、シリンダ８の内部には減衰力を発生させるオイルが封入され、シリンダ８とピストンヘッド９とピストンロッド１０を含んでダンパ１ａが構成される。そして、ダンパ１ａはサスペンションアーム３の振動によって伸縮し、シリンダ８に封入されるオイルの抵抗で発生する減衰力でサスペンションアーム３の振動及び車体２の振動を吸収する。
【００１９】
ピストンロッド１０の上端にはコア１１が取り付けられ、さらに、コア１１を囲むようにコイル１２が配置されてコア１１とコイル１２とでアクチュエータ５を形成する。アクチュエータ５は、コイル１２に制御電流Ｉｃｏｎｔとしての励磁電流が供給されると発生する磁力を負荷としてダンパ１ａの減衰力を高める装置であり、減衰力可変ダンパ１の減衰力を変更可能な減衰力変更装置として機能する。
また、アクチュエータ５は、コイル１２に供給される制御電流Ｉｃｏｎｔの大きさによってダンパ１ａの減衰力の大きさを調節可能に構成されることが好ましい。
さらに、コア１１の上部は、弾性体で構成されるダンパマウント６を介して車体２と接続される。
【００２０】
このように、減衰力可変ダンパ１は、シリンダ８、ピストンヘッド９、ピストンロッド１０の他にアクチュエータ５およびダンパマウント６を含んで構成され、ダンパ１ａの定常状態からの変移（ストローク変位）がストロークセンサ１４によって検出される。ここでいう定常状態は、荷重がかからずにダンパ１ａが伸縮していない状態のことでありストローク変位がゼロの状態を示す。
そして、ストロークセンサ１４は、例えば、ダンパ１ａが定常状態から伸長する方向に変位したときを正、定常状態から圧縮する方向に変位したときを負とする符号を付してストローク変位を検出することが好ましい。
また、車体２に発生する上下加速度は上下Ｇセンサ１６が検出し、車両１００の車速Ｖｃａｒは車速センサ１５が検出するように構成されている。
【００２１】
さらにシリンダ８の外周には外側に向かって広がるフランジ部８ａが形成され、フランジ部８ａと車体２の間にはコイルバネ７が配設される。コイルバネ７は、例えば車輪１０１に発生する上下方向の振動を弾性力で吸収するように備わっている。
【００２２】
なお、符号２０は減衰力可変ダンパ１の制御装置（ダンパ制御装置）である。
図２に示すように、ダンパ制御装置２０は、ダンパ１ａ（図１参照）の減衰力を設定するストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出するストローク制御部２０ａと、スカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出するスカイフック制御部２０ｂと、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔを算出するピッチ制御部２０ｃと、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌを算出するロール制御部２０ｄと、目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する目標減衰力選択器２０４と、目標減衰力Ｄｔｇｔをアクチュエータ５の制御電流Ｉｃｏｎｔに変換して出力する制御電流出力器２０５と、を含んで構成される。
【００２３】
さらに、ダンパ制御装置２０には、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位からストローク速度Ｖｓｔを算出するストローク速度算出部２００と、上下Ｇセンサ１６が検出する車体２（図１参照）の上下加速度から車体２の上下速度（バネ上速度Ｖｂｏｄｙ）を算出するバネ上速度算出部２０１と、を含んでいる。
【００２４】
ストローク速度算出部２００は、ストローク変位の方向（伸長側、圧縮側）に対応する符号を付してストローク速度Ｖｓｔを算出する。例えば、ダンパ１ａ（図１参照）が伸長する方向に変位するときのストローク速度Ｖｓｔを正とし、ダンパ１ａが圧縮する方向に変位するときのストローク速度Ｖｓｔを負とする。つまり、ストローク速度Ｖｓｔは、符号（正負）によってその方向が示される。
また、バネ上速度算出部２０１は、車体２（図１参照）に発生する上下加速度に対応する符号を付してバネ上速度Ｖｂｏｄｙを算出する。例えば、車体２に上向きの加速度が発生しているときのバネ上速度Ｖｂｏｄｙを正とし、車体２に下向きの加速度が発生しているときのバネ上速度Ｖｂｏｄｙを負とする。そして、バネ上速度Ｖｂｏｄｙも、符号（正負）によってその方向が示される。
また、本実施形態においては、バネ上速度Ｖｂｏｄｙとストローク速度Ｖｓｔの符号が一致するときバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向とストローク速度Ｖｓｔの方向が同方向とし、バネ上速度Ｖｂｏｄｙとストローク速度Ｖｓｔの符号が異なるときバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向とストローク速度Ｖｓｔの方向が逆方向とする。
【００２５】
ストローク制御部２０ａは、ストローク速度算出部２００が算出するストローク速度Ｖｓｔに基づいてストローク制御ベース減衰力を算出するストローク減衰力算出部２１０と、車速センサ１５が算出する車速Ｖｃａｒに応じたストローク補正係数を算出するストローク補正係数算出部２１１と、ストローク補正係数算出部２１１が算出するストローク補正係数を乗算してストローク制御ベース減衰力を補正し、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する乗算器２１２と、を含んで構成される。
【００２６】
ストローク減衰力算出部２１０では、例えば図３の（ａ）に示すストローク制御マップ２１０ａをストローク速度Ｖｓｔに応じて参照し、ストローク速度Ｖｓｔに対応するストローク制御ベース減衰力を前輪、後輪ごとに算出する。このようなストローク制御マップ２１０ａは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。または、ストローク速度Ｖｓｔに基づいてストローク制御ベース減衰力を算出する関数を予め設定しておき、当該関数を使用してストローク速度Ｖｓｔに対応するストローク制御ベース減衰力を算出する構成であってもよい。
【００２７】
なお、図３の（ａ）には、前輪と後輪で異なる特性曲線を有するストローク制御マップ２１０ａを図示したが、前輪と後輪で共通する特性曲線を有するストローク制御マップであってもよい。
【００２８】
ストローク補正係数算出部２１１（図２参照）では、例えば図３の（ｂ）に示すストローク制御補正マップ２１０ｂを車速Ｖｃａｒに応じて参照し、車速Ｖｃａｒに対応するストローク補正係数を前輪、後輪ごとに算出する。このようなストローク制御補正マップ２１０ｂは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。または、車速Ｖｃａｒに基づいてストローク補正係数を算出する関数を予め設定しておき、当該関数を使用して車速Ｖｃａｒに対応するストローク補正係数を算出する構成であってもよい。
ストローク補正係数は車速Ｖｃａｒに依存して変化し、例えば車速Ｖｃａｒが低い低速時にはストローク制御ベース減衰力を小さく補正して乗り心地を向上させ、車速Ｖｃａｒが高い高速時にはストローク制御ベース減衰力を大きく補正して車両１００（図１参照）の走行安定性を向上させる。
【００２９】
なお、図３の（ｂ）には、前輪と後輪で異なる特性曲線を有するストローク制御補正マップ２１０ｂを図示したが、前輪と後輪で共通する特性曲線を有するストローク制御補正マップであってもよい。
【００３０】
そして、乗算器２１２（図２参照）では、ストローク制御ベース減衰力にストローク補正係数を乗算してストローク制御ベース減衰力を補正し、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する。
具体的には、前輪のストローク制御ベース減衰力には前輪のストローク補正係数を乗算して前輪のストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出し、後輪のストローク制御ベース減衰力には後輪のストローク補正係数を乗算して後輪のストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する。
【００３１】
図２に示すスカイフック制御部２０ｂは、バネ上速度算出部２０１が算出するバネ上速度Ｖｂｏｄｙに基づいてスカイフック制御ベース減衰力を算出するスカイフック減衰力算出部２２０と、車速センサ１５が検出する車速Ｖｃａｒに応じたスカイフック補正係数を算出するスカイフック補正係数算出部２２１と、スカイフック制御ベース減衰力にスカイフック補正係数を乗算する乗算器２２７と、を含んで構成される。
【００３２】
さらに、本実施形態に係るスカイフック制御部２０ｂは、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位の上限値（伸長側）を検出する上限値検出手段（上限値検出部２２３）と、ストローク変位の下限値（圧縮側）を検出する下限値検出手段（下限値検出部２２４）と、ストローク変位の上限値および下限値からダンパ１ａ（図１参照）の振幅を算出する振幅算出手段（振幅算出部２２５）と、ダンパ１ａの振幅に基づいて振幅依存補正係数を算出するスカイフック補正部２２６と、を含んで構成される。
【００３３】
スカイフック減衰力算出部２２０では、例えば図４の（ａ）に示すスカイフック制御マップ２２０ａをバネ上速度Ｖｂｏｄｙに応じて参照し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙに対応するスカイフック制御ベース減衰力を前輪、後輪ごとに算出する。このようなスカイフック制御マップ２２０ａは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。または、バネ上速度Ｖｂｏｄｙに基づいてスカイフック制御ベース減衰力を算出する関数を予め設定しておき、当該関数を使用してバネ上速度Ｖｂｏｄｙに対応するスカイフック制御ベース減衰力を算出する構成であってもよい。
【００３４】
スカイフック制御ベース減衰力は、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが高いほど、ダンパ１ａ（図１参照）の減衰力が高くなるように大きく設定され、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが低いほど、ダンパ１ａの減衰力が低くなるように小さく設定される減衰力制御量である。
【００３５】
なお、図４の（ａ）には、前輪と後輪で異なる特性曲線を有するスカイフック制御マップ２２０ａを示したが、前輪と後輪で共通する特性曲線を有するスカイフック制御マップであってもよい。
【００３６】
スカイフック補正係数算出部２２１（図２参照）では、例えば図４の（ｂ）に示すスカイフック制御補正マップ２２０ｂを車速Ｖｃａｒに応じて参照し、車速Ｖｃａｒに対応するスカイフック補正係数を前輪、後輪ごとに算出する。このようなスカイフック制御補正マップ２２０ｂは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。または、車速Ｖｃａｒに基づいてスカイフック補正係数を算出する関数を予め設定しておき、当該関数を使用して車速Ｖｃａｒに対応するスカイフック補正係数を算出する構成であってもよい。
スカイフック補正係数は０から１の範囲の数で車速Ｖｃａｒに依存して変化し、例えば車速Ｖｃａｒが低い低速時にはスカイフック減衰力を小さく補正して乗り心地を向上させ、車速Ｖｃａｒが高い高速時にはスカイフック減衰力を大きく補正して車両１００（図１参照）の走行安定性を向上させる。
【００３７】
なお、図４の（ｂ）には、前輪と後輪で異なる特性曲線を有するスカイフック制御補正マップ２２０ｂを図示したが、前輪と後輪で共通する特性曲線を有するスカイフック制御補正マップであってもよい。
【００３８】
図２に示す上限値検出部２２３と下限値検出部２２４は、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位の上限値と下限値をそれぞれ検出する。
本実施形態においては、所定の検出時間においてダンパ１ａ（図１参照）が最も伸長したときのストローク変位を上限値、ダンパ１ａが最も圧縮したときのストローク変位を下限値とする。
【００３９】
例えば、ストロークセンサ１４（図１参照）が検出するストローク変位が図５の（ａ）に実線で示すように変動する場合、上限値検出部２２３は、予め設定されるサンプリングタイムを単位時間として、そのサンプリングタイムごとにストロークセンサ１４が検出するストローク変位を取得し、時刻ｔ２でプラス（＋）側ピーク値Ｕｐｋ１を検出すると、予め設定される所定時間（以下、ホールド時間Ｔ１と称する）をカウントするタイマ（上限値ホールドタイマ）をリセットする。そして、ピーク値Ｕｐｋ１を上限値として保持した状態でストローク変位の検出を継続し、ピーク値Ｕｐｋ１より高いストローク変位を検出する前にホールド時間Ｔ１が経過したら上限値（ピーク値Ｕｐｋ１）と上限値ホールドタイマをリセットし、上限値の検出を再開する。
なお、本実施形態において、上限値のリセットは、その時点でのストロークセンサ１４の検出値（ストローク変位）を新たな上限値にすることを示す。また、上限値ホールドタイマのリセットは、その時点から上限値ホールドタイマが新たにホールド時間Ｔ１をカウントすることを示す。
【００４０】
しかしながら、ホールド時間Ｔ１が経過するより前（図５の（ａ）に示す時刻ｔ４）にピーク値Ｕｐｋ１より高いピーク値Ｕｐｋ２を検出した場合、上限値検出部２２３は上限値をピーク値Ｕｐｋ２で更新する。つまり、ピーク値Ｕｐｋ１に変えてピーク値Ｕｐｋ２を上限値として保持する。さらに、上限値ホールドタイマをリセットする。
そして、ピーク値Ｕｐｋ２より高いピーク値を検出することなく時刻ｔ４からホールド時間Ｔ１が経過した時刻ｔ６において上限値（ピーク値Ｕｐｋ２）と上限値ホールドタイマをリセットし、上限値の検出を再開する。
この構成によって、上限値検出部２２３は、上限値をピーク値Ｕｐｋ２で更新した時点から更新後の上限値（ピーク値Ｕｐｋ２）をホールド時間Ｔ１に亘って保持できる。
【００４１】
同様に、下限値検出部２２４は、上限値検出部２２３と同じサンプリングタイム間隔でストローク変位を取得し、時刻ｔ１でマイナス（−）側ピーク値Ｌｐｋ１を検出すると、ホールド時間Ｔ１をカウントするタイマ（下限値ホールドタイマ）をリセットする。そして、ピーク値Ｌｐｋ１を下限値として保持した状態でストローク変位の検出を継続し、ピーク値Ｌｐｋ１より低いストローク変位を検出する前にホールド時間Ｔ１が経過したら下限値（ピーク値Ｌｐｋ１）と下限値ホールドタイマをリセットし、下限値の検出を再開する。
なお、本実施形態において、下限値のリセットは、その時点でのストロークセンサ１４の検出値（ストローク変位）を新たな下限値にすることを示す。また、下限値ホールドタイマのリセットは、その時点から下限値ホールドタイマが新たにホールド時間Ｔ１をカウントすることを示す。
【００４２】
しかしながら、ホールド時間Ｔ１が経過するより前（図５の（ａ）に示す時刻ｔ３）にピーク値Ｌｐｋ１より低いピーク値Ｌｐｋ２を検出した場合、下限値検出部２２４は下限値をピーク値Ｌｐｋ２で更新する。つまり、ピーク値Ｌｐｋ１に変えてピーク値Ｌｐｋ２を下限値として保持する。さらに、下限値ホールドタイマをリセットする。
そして、ピーク値Ｌｐｋ２より低いピーク値を検出することなく時刻ｔ３からホールド時間Ｔ１が経過した時刻ｔ５において下限値（ピーク値Ｌｐｋ２）と下限値ホールドタイマをリセットし、下限値の検出を再開する。
この構成によって、下限値検出部２２４は、下限値をピーク値Ｌｐｋ２で更新した時点から更新後の下限値（ピーク値Ｌｐｋ２）をホールド時間Ｔ１に亘って保持できる。
【００４３】
以上のように上限値検出部２２３が上限値を検出し、下限値検出部２２４が下限値を検出すると、ストローク変位の上限値は破線で示すように変化し、下限値は一点鎖線で示すように変化する。
【００４４】
上限値検出部２２３と下限値検出部２２４は、それぞれストローク変位を取得するサンプリングタイムごとに、保持している上限値と下限値を振幅算出部２２５に入力する。振幅算出部２２５では入力された上限値から下限値を減算（上限値−下限値）し、振幅Ｈｓｔを算出する。そして、図５の（ｂ）に示すように、時間の経過に応じて連続的に変化する振幅Ｈｓｔが算出される。
【００４５】
ホールド時間Ｔ１は、バネ上となる車体２（図１参照）の共振周波数に基づいて決定されることが好適である。
バネ上である車体２と、バネ下である車輪１０１（図１参照）はそれぞれ固有の共振周波数を有し、一般的に車輪１０１（バネ下）は、車体２（バネ上）の共振周波数より高い周波数が共振周波数となる。例えば、車体２（バネ上）の共振周波数は３〜５Ｈｚ程度であり、車輪１０１（バネ下）の共振周波数は１０Ｈｚ程度である。
【００４６】
例えば、車体２（図１参照）の共振周波数が３Ｈｚの場合、車体２が共振周波数（３Ｈｚ）で大きく振動するときは０．３秒周期でストローク変位のプラス側ピーク値（Ｕｐｋ１、Ｕｐｋ２）とマイナス側ピーク値（Ｌｐｋ１、Ｌｐｋ２）が現われることから、ホールド時間Ｔ１を０．３秒とすると、上限値検出部２２３および下限値検出部２２４は、車体２が共振周波数３Ｈｚで大きく振動するときのストローク変位のプラス側ピーク値とマイナス側ピーク値を確実に取得できる。
【００４７】
また、車輪１０１（図１参照）の共振周波数１０Ｈｚで車体２（図１参照）が振動する場合、０．３秒より短い０．１秒周期でプラス側ピーク値とマイナス側ピーク値が現われることから、上限値検出部２２３および下限値検出部２２４は、ストローク変位のプラス側ピーク値とマイナス側ピーク値を確実に取得できる。
以上のことから、車体２（バネ上）の共振周波数の周期と等しい時間かそれ以上の時間をホールド時間Ｔ１として決定することが好ましい。このような構成によって、上限値検出部２２３および下限値検出部２２４は、ストローク変位のプラス側ピーク値とマイナス側ピーク値を確実に取得することができる。
また、上限値検出部２２３や下限値検出部２２４がストローク変位を取得する単位時間（サンプリングタイム）はホールド時間Ｔ１より短い時間であることが好ましい。
【００４８】
振幅算出部２２５は、算出したダンパ１ａ（図１参照）の振幅Ｈｓｔをスカイフック補正部２２６に入力する。スカイフック補正部２２６では、例えば図６の（ａ）に示す、振幅依存補正マップ２２６ａを振幅Ｈｓｔに応じて参照し、振幅Ｈｓｔに対応する振幅依存補正係数を前輪、後輪ごとに算出する。このような振幅依存補正マップ２２６ａは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。または、ダンパ１ａ（図１参照）の振幅に基づいて振幅依存補正係数を算出する関数を予め設定しておき、当該関数を使用して振幅Ｈｓｔに対応する振幅依存補正係数を算出する構成であってもよい。
【００４９】
そして、スカイフック補正部２２６が算出する振幅依存補正係数は乗算器２２７に入力され、スカイフック減衰力算出部２２０が算出するスカイフック制御ベース減衰力と、スカイフック補正係数算出部２２１が算出するスカイフック補正係数と、スカイフック補正部２２６が算出する振幅依存補正係数と、が乗算器２２７で乗算されてスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈが算出される。
具体的には、前輪のスカイフック制御ベース減衰力には前輪のスカイフック補正係数と前輪の振幅依存補正係数を乗算して前輪のスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出し、後輪のスカイフック制御ベース減衰力には後輪のスカイフック補正係数と後輪の振幅依存補正係数を乗算して後輪のスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出する。
【００５０】
スカイフック補正部２２６が算出する振幅依存補正係数は、例えば０から１の間の値で振幅に依存して変化し、ダンパ１ａ（図１参照）の振幅Ｈｓｔが小さいときはスカイフック制御ベース減衰力を小さく補正してスカイフック制御の影響力を弱め、ダンパ１ａの振幅Ｈｓｔが大きくなるにしたがってスカイフック制御の影響力を強めるように設定される。
【００５１】
図２に示すピッチ制御部２０ｃは、車速センサ１５によって検出される車速Ｖｃａｒと、車体２（図１参照）の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ１７によって検出される前後加速度に応じてピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔを算出する。
【００５２】
ロール制御部２０ｄは、車速センサ１５によって検出される車速Ｖｃａｒと、車体２（図１参照）の横方向（左右方向）の加速度を検出する横Ｇセンサ１８によって検出される横加速度と、車体２に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１９によって検出されるヨーレートに応じてロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌを算出する。
【００５３】
ストローク制御部２０ａが算出するストローク制御目標減衰力Ｄｓｔと、スカイフック制御部２０ｂが算出するスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈはバウンス制御部２０３に入力される。
バウンス制御部２０３では、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が同じときはスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択してバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとして出力し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が異なるときはストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択してバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとして出力する。
【００５４】
前記したように、本実施形態においては、車体２（図１参照）に上向きの加速度が発生しているときにバネ上速度Ｖｂｏｄｙが正になり、車体２に下向きの加速度が発生しているときにバネ上速度Ｖｂｏｄｙが負になる。
また、ダンパ１ａ（図１参照）が伸長する方向に変位してるときにストローク速度Ｖｓｔが正になり、ダンパ１ａが圧縮する方向に変位してるときにストローク速度Ｖｓｔが負になる。
つまり、バウンス制御部２０３では、車体２が上向きに変位している場合、ダンパ１ａが伸長しているときはスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択し、ダンパ１ａが圧縮しているときはストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択する。
また、車体２が下向きに変位している場合、ダンパ１ａが伸長しているときはストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択し、ダンパ１ａが圧縮しているときはスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択する。
換言すると、バウンス制御部２０３では、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向とストローク速度Ｖｓｔの方向が同方向のときはスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向とストローク速度Ｖｓｔの方向が逆方向のときはストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択する。
【００５５】
ピッチ制御部２０ｃが出力するピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔ、ロール制御部２０ｄが出力するロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌ、バウンス制御部２０３が出力するバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕは、目標減衰力選択器２０４に入力される。
【００５６】
目標減衰力選択器２０４は、ストローク速度Ｖｓｔが正のとき、つまりダンパ１ａ（図１参照）が伸長する方向に変位しているときは、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔ、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌ、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕのうち、もっとも減衰力が高い１つ、つまり値が最大の減衰力を選択し、目標減衰力Ｄｔｇｔとして出力する。
このとき、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔ、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌ、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕの全てが「０」より小さいときは、目標減衰力Ｄｔｇｔとして「０」を出力する。したがってストローク速度Ｖｓｔが正のとき、目標減衰力Ｄｔｇｔは常に０以上になる。
【００５７】
また、目標減衰力選択器２０４は、ストローク速度Ｖｓｔが負のとき、つまりダンパ１ａが圧縮する方向に変位しているときは、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔ、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌ、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕのうち、もっとも減衰力が低い１つ、つまり値が最小の減衰力を選択し、目標減衰力Ｄｔｇｔとして出力する。
このとき、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔ、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌ、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕの全てが「０」より大きいときは、目標減衰力Ｄｔｇｔとして「０」を出力する。したがってストローク速度Ｖｓｔが負のとき、目標減衰力Ｄｔｇｔは常に０以下になる。
【００５８】
目標減衰力選択器２０４から出力される目標減衰力Ｄｔｇｔは、制御電流出力器２０５に入力される。
制御電流出力器２０５では、入力された目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｖｓｔに基づいて、例えば図６の（ｂ）に示すような制御電流設定マップ２０５ａを参照し、アクチュエータ５（図１参照）の制御電流Ｉｃｏｎｔを目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｖｓｔに応じて設定して出力する。
【００５９】
図６の（ｂ）に示す制御電流設定マップ２０５ａは、右側の領域がストローク速度Ｖｓｔが正の領域を示し、左側の領域がストローク速度Ｖｓｔが負の領域を示す。そして、ストローク速度Ｖｓｔが正の領域でストローク速度Ｖｓｔは＋Ｖ１から＋Ｖ５に向かって正の方向に高くなることを示す。つまり、同じ目標減衰力Ｄｔｇｔであれば、ストローク速度Ｖｓｔが正の方向に高いほど制御電流Ｉｃｏｎｔが小さくなることを示す。
また、ストローク速度Ｖｓｔが負の領域でストローク速度Ｖｓｔは−Ｖ１から−Ｖ５に向かって負の方向に高くなることを示す。つまり、同じ目標減衰力Ｄｔｇｔであれば、ストローク速度Ｖｓｔが負の方向に高いほど制御電流Ｉｃｏｎｔが小さくなることを示す。
このような制御電流設定マップ２０５ａは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。
【００６０】
なお、ストローク速度Ｖｓｔが制御電流設定マップ２０５ａに示されない中間速度の場合（例えば、Ｖ１とＶ２の間）、比例配分等によって制御電流Ｉｃｏｎｔを設定すればよい。または、当該中間速度の前後の速度（例えば、Ｖ１とＶ２）のどちらかに基づいて設定される制御電流Ｉｃｏｎｔを当該中間速度に対する制御電流Ｉｃｏｎｔとする構成としてもよい。
【００６１】
このように制御電流出力器２０５で設定されて出力される制御電流Ｉｃｏｎｔは、アクチュエータ５（図１参照）に入力されて、ダンパ１ａ（図１参照）の減衰力が変更される。
【００６２】
以上のように、ダンパ制御装置２０（図１参照）は、制御電流Ｉｃｏｎｔを設定して出力し、アクチュエータ５（図１参照）に入力してダンパ１ａ（図１参照）の減衰力を変化させ、減衰力可変ダンパ１（図１参照）を制御する。
【００６３】
ダンパ制御装置２０（図１参照）は、車両１００（図１参照）の動作中に、例えば、予め組み込まれたプログラム（以下、ダンパ制御プログラムと称する）を所定のインターバルで連続実行し、制御電流Ｉｃｏｎｔを出力して減衰力可変ダンパ１（図１参照）を制御する。
ここでいう車両１００の動作中は、車両１００の図示しないメインスイッチ（例えば、イグニッション）がＯＮになっている状態を示す。
以下、ダンパ制御プログラムの実行による減衰力可変ダンパ１の制御について説明する（適宜図１〜６参照）。
【００６４】
図７に示すように、ダンパ制御装置２０は、ダンパ制御プログラムを開始すると、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位をストローク速度算出部２００で微分してストローク速度Ｖｓｔを算出する（ステップＳ１）。また、上下Ｇセンサ１６が検出する車体２の上下加速度を積分してバネ上速度Ｖｂｏｄｙを算出する（ステップＳ２）。
ストローク変位の微分や上下加速度の積分には、例えば、前回またはそれ以前にダンパ制御プログラムを実行したときのストローク変位や上下加速度を利用することができる。
つまり、ダンパ制御装置２０は、前回またはそれ以前にダンパ制御プログラムを実行したときに取得したストローク変位や上下加速度を利用して、ストローク変位を微分し、上下加速度を積分する。
【００６５】
そして、ダンパ制御装置２０は、算出したストローク速度Ｖｓｔと車速センサ１５が検出する車速Ｖｃａｒに基づいて、ストローク制御部２０ａでストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する（ステップＳ３）。
【００６６】
図８を参照して、ダンパ制御装置２０がストローク制御部２０ａでストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する手順（図７におけるステップＳ３の詳細）を説明する。
ダンパ制御装置２０は、ストローク減衰力算出部２１０で、図３の（ａ）に示すストローク制御マップ２１０ａを参照し、ストローク速度Ｖｓｔに対応するストローク制御ベース減衰力を算出する（ステップＳ３０１）。さらに、ストローク補正係数算出部２１１で、図３の（ｂ）に示すストローク制御補正マップ２１０ｂを参照し、車速Ｖｃａｒに対応するストローク補正係数を算出する（ステップＳ３０２）。そして、乗算器２１２で、ストローク制御ベース減衰力とストローク補正係数を乗算（ステップＳ３０３）して、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを算出する。
【００６７】
説明を図７のステップＳ４に進める。ダンパ制御装置２０は、算出したストローク速度Ｖｓｔ、算出したバネ上速度Ｖｂｏｄｙ、車速センサ１５が検出する車速Ｖｃａｒ、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位に基づいて、スカイフック制御部２０ｂでスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出する（ステップＳ４）。
【００６８】
図９を参照して、ダンパ制御装置２０がスカイフック制御部２０ｂでスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出する手順（図７におけるステップＳ４の詳細）を説明する。
ダンパ制御装置２０は、スカイフック減衰力算出部２２０で、図４の（ａ）に示すスカイフック制御マップ２２０ａを参照し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙに対応するスカイフック制御ベース減衰力を算出する（ステップＳ４０１）。さらに、スカイフック補正係数算出部２２１で、図４の（ｂ）に示すスカイフック制御補正マップ２２０ｂを参照し、車速Ｖｃａｒに対応するスカイフック補正係数を算出する（ステップＳ４０２）。
【００６９】
そして、ダンパ制御装置２０は、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位を取得して上限値検出部２２３が保持している上限値と比較する（ステップＳ４０３）。
そして、今回取得したストローク変位が、保持している上限値より大きい場合（ステップＳ４０３→Ｙｅｓ）、取得したストローク変位を上限値とし（ステップＳ４０４）、上限値ホールドタイマをリセットして（ステップＳ４０５）、処理をステップＳ４０６に進める。
なお、上限値検出部２２３はストローク変位のプラス側の絶対値が上限値の絶対値より大きいとき、ストローク変位が上限値より大きいと判定する。
【００７０】
一方、今回取得したストローク変位が上限値以下の場合（ステップＳ４０３→Ｎｏ）、ダンパ制御装置２０は、上限値を変えることなく処理をステップＳ４０６に進め、取得したストローク変位と下限値検出部２２４が保持している下限値を比較する。
そして、今回取得したストローク変位が、保持している下限値より小さい場合（ステップＳ４０６→Ｙｅｓ）、取得したストローク変位を下限値とし（ステップＳ４０７）、下限値ホールドタイマをリセットして（ステップＳ４０８）、処理をステップＳ４０９に進める。
なお、下限値検出部２２４はストローク変位のマイナス側の絶対値が下限値の絶対値より大きいとき、ストローク変位が下限値より小さいと判定する。
【００７１】
一方、今回取得したストローク変位が保持している下限値以上の場合（ステップＳ４０６→Ｎｏ）、ダンパ制御装置２０は、下限値を変えることなく処理をステップＳ４０９に進め、上限値検出部２２３が保持している上限値と、下限値検出部２２４が保持している下限値を振幅算出部２２５に入力し、上限値から下限値を減算してダンパ１ａの振幅Ｈｓｔを算出する。
【００７２】
この構成によって、図５の（ａ）に示されるようにダンパ１ａが振動した場合、ダンパ制御装置２０は、プラス側のストローク変位のピーク値Ｕｐｋ２と、マイナス側のストローク変位のピーク値Ｌｐｋ２とを、それぞれホールド時間Ｔ１の間ホールドして、図５の（ｂ）に示すように振幅Ｈｓｔを算出できる。
【００７３】
そして、ダンパ制御装置２０は、スカイフック補正部２２６で、図６の（ａ）に示す振幅依存補正マップ２２６ａを参照し、ダンパ１ａの振幅Ｈｓｔに応じた振幅依存補正係数を算出する（ステップＳ４１０）。
【００７４】
さらに、ダンパ制御装置２０は、スカイフック減衰力算出部２２０で算出したスカイフック制御ベース減衰力と、スカイフック補正係数算出部２２１で算出したスカイフック補正係数と、スカイフック補正部２２６で算出した振幅依存補正係数と、を乗算器２２７で乗算して（ステップＳ４１１）、スカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出する。
【００７５】
そして、ダンパ制御装置２０は、上限値ホールドタイマのカウントがホールド時間Ｔ１を超えていれば（ステップＳ４１２→Ｙｅｓ）、上限値と上限値ホールドタイマをリセットする（ステップＳ４１３）。
一方、上限値ホールドタイマのカウントがホールド時間Ｔ１を超えていないとき（ステップＳ４１２→Ｎｏ）、ダンパ制御装置２０は上限値と上限値ホールドタイマをリセットすることなく処理をステップＳ４１４に進め、下限値ホールドタイマのカウントがホールド時間Ｔ１を超えていれば（ステップＳ４１４→Ｙｅｓ）、下限値と下限値ホールドタイマをリセットする（ステップＳ４１５）。
下限値ホールドタイマのカウントがホールド時間Ｔ１を超えていなければ（ステップＳ４１４→Ｎｏ）、ダンパ制御装置２０は下限値と下限値ホールドタイマをリセットすることなくスカイフック制御目標減衰力を算出する処理を終了する。
【００７６】
以上のように、本実施形態に係るダンパ制御装置２０は、ホールド時間Ｔ１におけるストローク変位の上限値と下限値とから振幅Ｈｓｔを算出し、さらに、振幅Ｈｓｔに基づいた振幅依存補正係数を算出する。そして、バネ上速度Ｖｂｏｄｙに基づいて算出されるスカイフック制御ベース減衰力を、スカイフック補正係数と振幅依存補正係数とで補正できる。
【００７７】
説明を図７のステップＳ５に進める。ダンパ制御装置２０は、算出したストローク制御目標減衰力Ｄｓｔとスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈとに基づいて、バウンス制御部２０３でバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕを算出する（ステップＳ５）。
【００７８】
図１０を参照して、ダンパ制御装置２０がバウンス制御部２０３でバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕを算出する手順を説明する。
最初にダンパ制御装置２０は、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号を判定する。具体的に、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが「０」以上のとき（ステップＳ５０１→Ｙｅｓ）、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが正と判定する。
【００７９】
そして、ダンパ制御装置２０は、ストローク速度Ｖｓｔの符号を判定する。具体的に、ダンパ制御装置２０は、ストローク速度Ｖｓｔが「０」以上のとき（ステップＳ５０２→Ｙｅｓ）、ストローク速度Ｖｓｔが正と判定し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が等しいと判定する。つまり、ストローク速度Ｖｓｔの方向とバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向が同方向と判定する。そして、車体２の変位の方向（上方向）とダンパ１ａの変位の方向（伸長する方向）とが等しいと判定し、スカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択して（ステップＳ５０３）、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとする。
一方、ストローク速度Ｖｓｔが「０」未満のとき（ステップＳ５０２→Ｎｏ）、ストローク速度Ｖｓｔが負と判定し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が異なると判定する。つまり、ストローク速度Ｖｓｔの方向とバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向が逆方向と判定する。そして、車体２の変位の方向（上方向）とダンパ１ａの変位の方向（圧縮する方向）とが異なると判定し、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択して（ステップＳ５０４）、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとする。
【００８０】
また、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが「０」未満のとき（ステップＳ５０１→Ｎｏ）、ダンパ制御装置２０は、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが負と判定する。そして、ダンパ制御装置２０は、ストローク速度Ｖｓｔの符号を判定する。
【００８１】
ダンパ制御装置２０は、ストローク速度Ｖｓｔが「０」以上のとき（ステップＳ５０５→Ｙｅｓ）、ストローク速度Ｖｓｔが正と判定し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が異なると判定する。つまり、ストローク速度Ｖｓｔの方向とバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向が逆方向と判定する。そして、車体２の変位の方向（下方向）とダンパ１ａの変位の方向（伸長する方向）とが異なると判定し、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔを選択して（ステップＳ５０６）、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとする。
一方、ストローク速度Ｖｓｔが「０」未満のとき（ステップＳ５０５→Ｎｏ）、ストローク速度Ｖｓｔが負と判定し、バネ上速度Ｖｂｏｄｙの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が等しいと判定する。つまり、ストローク速度Ｖｓｔの方向とバネ上速度Ｖｂｏｄｙの方向が同方向と判定する。そして、車体２の変位の方向（下方向）とダンパ１ａの変位の方向（圧縮する方向）とが等しいと判定し、スカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを選択して（ステップＳ５０７）、バウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとする。
【００８２】
このように、ダンパ制御装置２０は、車体２の変位の方向とダンパ１ａの変位の方向が等しいときは、スカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈをバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとし、車体２の変位の方向とダンパ１ａの変位の方向が異なるときは、ストローク制御目標減衰力Ｄｓｔをバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとする。
【００８３】
説明を図７のステップＳ６に進める。ダンパ制御装置２０は、ピッチ制御部２０ｃでピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔを算出する（ステップＳ６）。ピッチ制御部２０ｃでは、前記したように、車速Ｖｃａｒと、車体２の前後加速度と、ストローク変位に応じてピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔを算出する。例えば、図示はしないが、車速Ｖｃａｒと、車体２の前後加速度と、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔの関係を示すマップを用いて、ピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔを算出できる。
【００８４】
さらに、ダンパ制御装置２０は、ロール制御部２０ｄでロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌを算出する（ステップＳ７）。ロール制御部２０ｄでは、前記したように、車速Ｖｃａｒと、車体２の横加速度と、車体２のヨーレートに応じてロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌを算出する。例えば、図示はしないが、車速Ｖｃａｒと、車体２の横加速度と、車体２のヨーレートと、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌの関係を示すマップを用いて、ロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌを算出できる。
【００８５】
そして、ダンパ制御装置２０は、バウンス制御部２０３で算出するバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕと、ピッチ制御部２０ｃで算出するピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔと、ロール制御部２０ｄで算出するロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌと、を利用して、目標減衰力選択器２０４で目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。
【００８６】
図１１を参照して、ダンパ制御装置２０が目標減衰力選択器２０４で目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する手順を説明する。
【００８７】
最初にダンパ制御装置２０は、ストローク速度Ｖｓｔの符号を判定する。具体的に、ストローク速度Ｖｓｔが「０」以上のとき（ステップＳ８０１→Ｙｅｓ）、ストローク速度Ｖｓｔが正で、ダンパ１ａが伸長する方向に変位していると判定する。そして、ダンパ制御装置２０は、「０」とバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔとロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌのうち、減衰力が最大となるものを選択して、目標減衰力Ｄｔｇｔとする。具体的に、「０」とバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔとロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌのうちの最大値を目標減衰力Ｄｔｇｔとする（ステップＳ８０２）。
【００８８】
一方、ストローク速度Ｖｓｔが「０」未満のとき（ステップＳ８０１→Ｎｏ）、ストローク速度Ｖｓｔが負で、ダンパ１ａが圧縮する方向に変位していると判定する。そして、ダンパ制御装置２０は、「０」とバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔとロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌのうち、減衰力が最小となるものを選択して、目標減衰力Ｄｔｇｔとする。具体的に、「０」とバウンス制御目標減衰力Ｄｂｏｕとピッチ制御目標減衰力Ｄｐｉｔとロール制御目標減衰力Ｄｒｏｌのうちの最小値を目標減衰力Ｄｔｇｔとする（ステップＳ８０３）。
【００８９】
このように、ダンパ制御装置２０は目標減衰力選択器２０４で目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。
【００９０】
説明を図７のステップＳ９に進める。ダンパ制御装置２０は、目標減衰力選択器２０４で算出された目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｖｓｔに基づいて、制御電流出力器２０５で制御電流Ｉｃｏｎｔを設定する（ステップＳ９）。前記したように、制御電流出力器２０５では、図６の（ｂ）に示すような制御電流設定マップ２０５ａを参照し、目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｖｓｔに対応した制御電流Ｉｃｏｎｔを設定する。
【００９１】
そして、ダンパ制御装置２０は、設定した制御電流Ｉｃｏｎｔをアクチュエータ５に入力してダンパ１ａの減衰力を変更して減衰力可変ダンパ１を制御する（ステップＳ１０）。
【００９２】
なお、前記したように、４つの車輪１０１（図１参照）を備える車両１００（図１参照）の場合、４つの減衰力可変ダンパ１（図１参照）が車両１００に備わる。したがって、ダンパ制御装置２０（図１参照）は、各減衰力可変ダンパ１ごとに、目標減衰力Ｄｔｇｔを算出して制御する構成となる。
そして、ストローク制御ベース減衰力、ストローク補正係数、スカイフック制御ベース減衰力、スカイフック補正係数、振幅依存補正係数は、前輪、後輪ごとにそれぞれ算出され、目標減衰力Ｄｔｇｔも前輪、後輪ごとに算出される。
【００９３】
なお、ダンパ制御装置２０は各減衰力可変ダンパ１ごとに備わっていてもよいし、１つのダンパ制御装置２０が４つの減衰力可変ダンパ１を制御する構成であってもよい。
【００９４】
以上のように、本実施形態に係る減衰力可変ダンパ１（図１参照）は、ダンパ制御装置２０のスカイフック制御部２０ｂ（図２参照）で、ダンパ１ａ（図１参照）の振幅Ｈｓｔに応じた振幅依存補正係数を算出するとともに、スカイフック制御ベース減衰力を振幅依存補正係数で補正することを特徴とする。
【００９５】
図６の（ａ）に示すように、振幅依存補正係数はダンパ１ａ（図１参照）の振幅が小さいときは小さく設定される。したがって、ダンパ１ａの振幅Ｈｓｔが小さいとき、スカイフック制御ベース減衰力が振幅依存補正係数によって小さく補正される。
【００９６】
従来、スカイフック制御では、バネ上速度Ｖｂｏｄｙに応じて減衰力が設定され、バネ上速度Ｖｂｏｄｙが大きいほど高い減衰力が発生していた。
したがって、ダンパ１ａの振幅が小さい場合であってもバネ上速度Ｖｂｏｄｙが大きければ減衰力が高くなり、バネ上（車体２（図１参照））が高い周波数で小さく振動するときの減衰力が高くなって乗り心地が悪化していた。
【００９７】
本実施形態に係る減衰力可変ダンパ１（図１参照）では、ダンパ１ａの振幅Ｈｓｔが小さいときにスカイフック制御ベース減衰力を小さくするように補正し、減衰力が高まることを抑えられる。したがって、車両１００（図１参照）が、細かい凹凸のある路面を走行する場合や、キャッツアイを踏んで走行する場合など、車体２が高い周波数で小さく振動するときに減衰力が高まることが抑えられ、乗り心地が悪化することを回避できる。
【００９８】
なお、図５の（ａ）に示すホールド時間Ｔ１を、バネ上である車体２（図１参照）の共振周波数の周期より短く設定すると、例えば、上限値検出部２２３（図２参照）が上限値をプラス側ピーク値Ｕｐｋ２に更新したときに、下限値検出部２２４（図２参照）が下限値をリセットし、下限値がマイナス側ピーク値Ｌｐｋ２より大きな値となる場合がある。
この場合、振幅算出部２２５（図２参照）が算出する振幅Ｈｓｔは、共振周波数による振動で発生する振幅（Ｕｐｋ２−Ｌｐｋ２）より小さくなる。したがって、ダンパ１ａ（図１参照）の減衰力が低下しやすくなり、細かい振動に対する乗り心地が優先される。
【００９９】
また、図５の（ａ）に示すホールド時間Ｔ１を、バネ上である車体２（図１参照）の共振周波数の周期より長く設定すると、車体２の振動が収束しても上限値検出部２２３（図２参照）は上限値としてプラス側ピーク値Ｕｐｋ２を保持し、下限値検出部２２４（図２参照）は下限値としてマイナス側ピーク値Ｌｐｋ２を保持する。この場合、ダンパ１ａの振幅が小さくなっても、振幅算出部２２５（図２参照）が算出する振幅Ｈｓｔは「Ｕｐｋ２−Ｌｐｋ２」の状態が継続し、スカイフック補正係数が大きい状態が維持される。つまり、スカイフック制御ベース減衰力が小さくなるように補正されず、従来のスカイフック制御による振動抑制効果を得ることができる。
【０１００】
そして、図５の（ａ）に示すホールド時間Ｔ１を、ダンパ１ａ（図１参照）の設定、路面状態、運転者の意向等によって適宜変更可能とすれば、例えば、車両１００（図１参照）の走行性能や居住性を運転者の好みに合わせられ、快適な車両１００にできるという効果を得ることができる。
【０１０１】
また、所定のホールド時間Ｔ１（図５の（ａ）参照）の間に出現するプラス側ピーク値を上限値、マイナス側ピーク値を下限値として、ストローク変位の振幅を算出する構成であってもよい。つまり、上限値および下限値を更新しても上限値ホールドタイマおよび下限値ホールドタイマをリセットせず、ホールド時間Ｔ１における上限値と下限値を検出してストローク変位の振幅を算出する構成であってもよい。
この構成であっても、ホールド時間Ｔ１にストローク変位の振幅を算出でき、その振幅に応じて振幅依存補正係数を算出できる。さらに、算出した振幅依存補正係数で補正したスカイフック制御目標減衰力Ｄｓｈを算出できる。
【符号の説明】
【０１０２】
１      減衰力可変ダンパ
１ａ    ダンパ
２      車体（バネ上）
１４    ストロークセンサ
２０    ダンパ制御装置（減衰力可変ダンパの制御装置）
１００  車両
１０１  車輪（バネ下）
１０２  サスペンション装置
２２３  上限値検出部（上限値検出手段）
２２４  下限値検出部（下限値検出手段）
２２５  振幅算出部（振幅算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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