(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクＣＶＴ変速機（１）において、
入力軸（２）を有しており、該入力軸（２）に複数の偏心体ユニット（８）が設けられており、入力軸（２）の回動軸線に対する複数の偏心体ユニット（８）の偏心量が、該偏心量のための変位装置により可変であり、偏心体ユニット（８）の数に相当する数の、少なくとも１つの被駆動軸（６）に設けられたフリーホイールユニット（１０）を有しており、各偏心体ユニット（８）は結合部材（９）を介して１つのフリーホイールユニット（１０）に結合されてトルクの伝達を行い、
トルクを伝達するために、少なくとも１つの被駆動軸（６）に結合されているディファレンシャル（１６）を有しており、該ディファレンシャル（１６）は一組のディファレンシャル被駆動軸（２０）を有しており、該ディファレンシャル被駆動軸（２０）には夫々、ドライブシャフトとの結合のための装置（１８）が備えられており、
前記被駆動軸（６）が、前記ディファレンシャル被駆動軸（２０）と同一方向に配置されており、
少なくとも１つの前記被駆動軸（６）と前記ディファレンシャル（１６）とは、トルク伝達機構（２１）を介して結合され、少なくとも１つの前記被駆動軸（６）と前記ディファレンシャル被駆動軸（２０）とは、非同軸に配置されていることを特徴とする、クランクＣＶＴ変速機。
【請求項２】
フリーホイールユニット（１０）の少なくとも一部分が配置されている被駆動軸（６）とディファレンシャル被駆動軸（２０）とは、傾倒していない状態において互いにほぼ平行に配置されていることを特徴とする、請求項１記載のクランクＣＶＴ変速機。
【請求項３】
トルク伝達機構（２１）は歯車段（２２）又は歯付きチェーンであることを特徴とする、請求項１又は２記載のクランクＣＶＴ変速機。
【請求項４】
フリーホイールユニット（１０）はパッケージ（２６）として軸線方向に相前後して被駆動軸（６）に配置されており、トルク伝達機構（２１）は被駆動軸（６）の一方の端部に配置されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載のクランクＣＶＴ変速機。
【請求項５】
２つの群（２６）のフリーホイールユニット（１０）が設けられており、フリーホイールユニット（１０）の両群（２６）は夫々、第１及び第２の被駆動軸（６）に配置されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載のクランクＣＶＴ変速機。
【請求項６】
各群（２６）のフリーホイールユニット（１０）は軸線方向に相前後して、対応配置された被駆動軸（６）にパッケージとして配置されており、トルク伝達機構（２１）の前記被駆動軸（６）側の部分が、各被駆動軸（６）の一方の端部に配置されており、かつ、１つのディファレンシャル被駆動軸（２０）に配置されているトルク伝達機構（２１）の共通の前記ディファレンシャル被駆動軸（２０）側の部分に結合されていることを特徴とする、請求項５記載のクランクＣＶＴ変速機。
【請求項７】
一方の群（２６）のフリーホイールユニット（１０）は軸線方向に相前後して、対応配置された被駆動軸（６）にパッケージとして配置されており、他方の群（２６）のフリーホイールユニット（１０）は軸線方向に１つのディファレンシャル被駆動軸（２０）にパッケージとして配置されており、トルク伝達機構（２１）の前記被駆動軸（６）側の部分は、被駆動軸（６）の一方の端部に配置されており、かつ、フリーホイールユニット（１０）が配置されているディファレンシャル被駆動軸（２０）のフランジ側の端部に配置されている、トルク伝達機構（２１）のフランジ被駆動軸側の部分に結合されていることを特徴とする、請求項５記載のクランクＣＶＴ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクランクＣＶＴ変速機、特に自動車のためのクランクＣＶＴ変速機に関する。
【０００２】
公知のクランクＣＶＴ変速機１をケーシングなしで図５Ａ，５Ｂ，５Ｃに概略的に示した。図５Ｂは、エンジンを側方から見た図であり、図５Ａ及び５Ｃは、（前進／後進方向に見て）車両の長手方向における図及び平面図である。クランクＣＶＴ変速機は、いわゆる横向き組込み（Quereinbau）が行われるように車両に組み込まれている。つまり、エンジン（図示せず）のフライホイール４に結合されているクランク伝動装置の入力軸２と、伝動装置出力軸若しくは被駆動軸６とは、実質的に車両における横方向、つまり車両の直進走行において見て左右方向に延在している。
【０００３】
クランクＣＶＴ変速機１において、エンジンによって駆動可能な入力軸２又はクランク軸に、複数の偏心体ユニット８を備えた変位可能な偏心体駆動アッセンブリが設けられている。偏心体駆動アッセンブリはコネクティングロッド状の結合部材９を介して駆動される軸若しくは被駆動軸６に結合されている。被駆動軸６に偏心体ユニット８及びコネクティングロッド状の結合部材９の数に相当する数のフリーホイールユニット１０が設けられているので、入力軸２の回動による偏心体ユニット８の偏心により発生する、コネクティングロッド状の結合部材９のストロークは、フリーホイールユニット１０を介して被駆動軸６に伝達される。
【０００４】
フリーホイールユニット１０は、例えば図５Ｂから看取可能であるように、被駆動軸６周りに設けられている多角形輪郭１１と、外側リング１２とを有している。外側リング１２と多角形輪郭１１との間には転動体、例えばローラ１３が設けられているので、ローラフリーホイールは、輪郭付けされた内側走行軌道、つまり多角形輪郭１１により、クランプ体であるローラ１３と関連して提供され、クランプ作用は１つの回転方向において達成される。このために、外側リング１２の内面と内側リングの外面若しくは多角形輪郭１１とは、ローラ１３が少なくとも、被駆動軸６に設けられている多角形輪郭１１と外側リング１２との間の一方の相対回動方向において、外側及び内側リングの回動を互いに阻止することができるように互いに調整されているので、外側リング及び多角形輪郭は一緒に回動する。他方の相対回動方向において、２つの部材の間にはローラ１３によるロック作用は形成されないか、又はいわゆる切換え可能なフリーホイールが設けられる。切換え可能なフリーホイールは、切換え可能なフリーホイールが被駆動軸６と外側リング１２との相対回動を可能にする中立位置の他に、２つの部材が第１若しくは第２の相対回動方向において阻止され、ひいては第１及び第２の回動方向において一緒に回動する２つのブロック位置を有している。これにより、軸６の回動方向は変更することができ、例えば後進ギアを実現することができる。
【０００５】
さらに、外側リング１２にはコネクティングロッドアイ１４が設けられており、コネクティングロッドアイ１４には、例えば滑り軸受が挿入されており、コネクティングロッドアイ１４によって、コネクティングロッド状の結合部材９との結合が形成される。
【０００６】
図５Ａ〜５Ｃに示されている先行技術に基づき、フリーホイールユニット１０は、被駆動軸６が延在している車両の横方向において相前後して被駆動軸６に配置されている。全てのフリーホイールユニット１０により形成されたパッケージの一方の側に、ディファレンシャル１６が設けられているので、一方ではディファレンシャル１６とは反対の側の、フリーホイールユニット１０のパッケージの端部と、他方ではディファレンシャル１６の他の被駆動出力部とに、ドライブシャフト（図示せず）の接続のためのフランジ１８が設けられている。したがって、一方のフランジ１８は被駆動軸６と直接結合されているか、若しくは被駆動軸６に組み込まれて形成されており、他方のフランジ１８は第２のディファレンシャル被駆動軸２０に設けられている。フリーホイールユニット１０が配置されている被駆動軸６は、第１のディファレンシャル被駆動軸２０を形成する。つまり、入力軸２から伝達されるトルクは偏心体ユニット８から、ディファレンシャル被駆動軸２０を同時に形成する被駆動軸６に直接、変速機構又はトルク伝達機構を介在させずに伝達され、ひいては偏心体ユニット８が設けられている被駆動軸６と、ディファレンシャル被駆動軸との間に損失は発生しない。他方、図５Ａから最適に看取可能であるように、伝動装置１は、特にドライブシャフト（図示せず）の取付けのためのフランジ１８が設けられているディファレンシャル被駆動軸２０は、１つのディファレンシャル被駆動軸２０にクランクＣＶＴ変速機１のフリーホイールユニット１０の全てから成るパッケージが取り付けられており、全フリーホイールユニット１０はディファレンシャル被駆動軸に対応する長さを必要とするので、車両の長手方向に延在している、ディファレンシャル１６の対称軸線に対して著しく非対称的に構成されている。このことは、結果として、ドライブシャフトも明らかに異なる長さを有していることになる。このことは、特に図５に示した配向において左側のドライブシャフトは極めて短く、場合によっては特別な構造として製造する必要があるので、図５に示した配向において左側のドライブシャフトにとっては不都合である。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、従来のドライブシャフトと共に使用することができる小型のクランクＣＶＴ変速機を提供することである。
【０００８】
上記目的は、請求項１の特徴若しくは請求項９の特徴を備えたクランクＣＶＴ変速機によって達成される。有利な構成は従属請求項に記載されている。
【０００９】
本発明の根底にある思想は、フリーホイールユニットを、フランジ被駆動軸の長さが互いに近似するように配置することである。つまり、フリーホイールユニットは、少なくとも部分的に伝動装置出力軸若しくはディファレンシャル被駆動軸に対して平行に配置されているが、それぞれ種々異なった軸に位置することを意味する。その結果、上記軸の軸線はディファレンシャル被駆動軸と一致しない。択一的には又は付加的には、フリーホイールユニットは、エンジンのフライホイールがフリーホイールユニット間に収容できるようにグループ化されている。したがって、各ホイールのために別個のフリーホイールパッケージを用いずに（その代わりに偏心体ユニットの種々異なる変位ユニットが必要となる）、変速機の対称的な構造を達成することができ、ひいてはドライブシャフトをほぼ同じ長さに保持することができる。
【００１０】
ディファレンシャル被駆動軸を短くすることができれば、それだけ一層ドライブシャフトを長く形成することができる。このことは簡単かつ廉価な製造及び構造を可能にする。
【００１１】
したがって、特にクランクＣＶＴ変速機は、複数の偏心体ユニットが設けられている入力軸を有しており、入力軸の回動軸線に対して各偏心体ユニットの偏心量は、有利には共通の、偏心量のための変位装置により可変であり、また、クランクＣＶＴ変速機は、偏心体ユニットの数に対応する数の被駆動軸に設けられているフリーホイールを有しており、各偏心体ユニットは、トルクの伝達のために１つの結合部材を介して１つのフリーホイールに結合されている。特に、偏心体ユニットにより提供されるストロークが、例えばコネクティングロッド状の結合部材を介して、フリーホイールユニットひいては被駆動軸に伝達されることによりトルクは伝達される。さらに、トルクの伝達のために被駆動軸に結合されているディファレンシャルが設けられている。ディファレンシャルは、ドライブシャフトとの結合のための装置を夫々備えた一組のディファレンシャル被駆動軸を有している。フリーホイールユニットは、ディファレンシャル被駆動軸がほぼ同じ長さを有しているように配置されている。有利には、ディファレンシャル被駆動軸は可能な限り短く保持される。
【００１２】
ディファレンシャルがトルクの伝達のために被駆動軸に結合されている、という事実において、別の構成が記載されない限りは、少なくとも１つのディファレンシャル被駆動軸はフリーホイールユニットが設けられている被駆動軸を形成する、及び／又は、１つのディファレンシャル被駆動軸は、１：１の変速比又は他の増速比又は減速比を有することができるトルク伝達機構を介して、複数のフリーホイールユニットが配置されている別体の被駆動軸に結合されている、と理解することができる。ドライブシャフトを介して車両のホイールにトルクは伝達されるので、複数のディファレンシャル被駆動軸に、ドライブシャフトとの結合のための装置、例えばフランジが夫々設けられている。
【００１３】
被駆動軸及びディファレンシャル被駆動軸の間のトルク伝達機構は、例えば平歯車から形成されている歯車段、又は歯付きチェーンであってよい。
【００１４】
単純に構成されている別の有利な構成によれば、複数のフリーホイールユニットが配置されている被駆動軸は、ディファレンシャル被駆動軸が傾動されていない状態において、ディファレンシャル被駆動軸に対してほぼ平行ではあるが同軸的には配置されていない。これにより、ディファレンシャル被駆動軸と、複数のフリーホイールユニットが配置されている被駆動軸とを、変速機が車両に組み込まれている場合、車両幅方向においてドライブシャフトをフリーホイールユニットと重畳して配置することができるように、高さ又は車両長手方向においてずらして配置することができる。その結果、特にフリーホイールユニットは被駆動軸及びディファレンシャル被駆動軸の軸線方向に、ドライブシャフトとの結合のための装置、例えばフランジを超えて突出することができ、つまり、ディファレンシャル被駆動軸が延在しているよりもさらに、ホイールの方向に延在してよい。
【００１５】
１つの被駆動軸若しくは複数の被駆動軸にトルク伝達機構を設けることにより、同じ又は１より大きい又は１より小さい変速比を設定することができる。例えば、高速に切り替わるフリーホイールにおいては、減速の変速比を選択でき、低速に切り替わるフリーホイールにおいては、高速の変速比を選択できる。
【００１６】
さらに別の有利な構成によれば、フリーホイールユニットは複数のパッケージに分けられている。各パッケージは互いに分離された被駆動軸に設けられている。これらの被駆動軸のうち１つがディファレンシャル被駆動軸であってよいか、又はディファレンシャル被駆動軸でなくてよい。
【００１７】
異なる軸に設けられている互いに分離された２つのフリーホイールパッケージにおいて、つまり偏心体ユニットにおける入力軸の回動点は、一致していてよいか又は別にして形成されていてよい。別にした配設おいては、所属のフリーホイールユニットの軌道速度（Bahngeschwindigkeit）は自由に形成可能である。
【００１８】
複数のフリーホイールユニットが設けられているディファレンシャル被駆動軸でない２つの被駆動軸が設けられている場合、ディファレンシャル被駆動軸との結合のために有利には、トルクをディファレンシャル被駆動軸に伝達するための１つの共通のトルク伝達機構が設けられている。
【００１９】
クランクＣＶＴ変速機の択一的な配置において、複数のフリーホイールユニットが１つのディファレンシャル被駆動軸にパッケージ状に配置される。パッケージは軸線方向に互いに分離されているので、ディファレンシャル被駆動軸は同時に、複数のフリーホイールユニットが配置されている被駆動軸を形成する。フリーホイールユニットの異なるパッケージの間の中間スペースに、フライホイールを配置できるので、フリーホイールユニットのパッケージの一部分はフライホイールの後方でエンジン側に設けられている。このことは、内燃機関の真ん中と入力軸の真ん中との間の比較的な大きな軸線間隔に繋がるので、変速機構を配置することが有利である。したがって、エンジンと入力軸との間に、例えば平歯車トレーン（Stirnradzug）又は歯付きチェーンによりもたらすことができる減速比又は増速比を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１Ａ，１Ｂ，１Ｃは、本発明に係るクランクＣＶＴ変速機の第１の実施の形態の平面図、車両横方向において見た側面図、及び車両長手方向において見た側面図である。
【図２】図２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、本発明に係るクランクＣＶＴ変速機の別の実施の形態の平面図、車両横方向において見た側面図、及び車両長手方向において見た側面図である。
【図３】図３Ａ，３Ｂ，３Ｃは、本発明に係るクランクＣＶＴ変速機のさらに別の実施の形態の平面図、車両横方向において見た側面図、及び車両長手方向において見た側面図である。
【図４】図４Ａ，４Ｂ，４Ｃは、本発明に係るクランクＣＶＴ変速機のさらに別の実施の形態の平面図、車両横方向において見た側面図、及び車両長手方向において見た側面図である。
【図５】先行技術のクランクＣＶＴ変速機の側面図、車両横方向において見た側面図、及び車両長手方向において見た側面図である。
【００２１】
以下に、例えば種々異なる実施の形態に基づいて及び添付の図面を参照して本発明を説明する。
【００２２】
本発明に係るクランクＣＶＴ変速機１の第１の実施の形態を夫々、クランクＣＶＴ変速機を上方から見た平面図、車両幅方向に沿って見た側面図、及び車両長手方向における側面図を示している図１Ａ，１Ｂ，１Ｃに基づいて説明する。冒頭で述べた先行技術に関連して示した構成部材と同一又は対応する構成部材には、同じ符号を付す。
【００２３】
図１Ａ，１Ｂ，１Ｃに示すように、クランクＣＶＴ変速機１はエンジン出力軸に結合されたフライホイール４を有している。フライホイール４は回動のために変速機の入力軸２を駆動する。変速機の入力軸２には変位ユニット（図示せず）を介して、変位ユニットの偏心量に応じて変位可能な偏心体ユニット８が設けられている。偏心体ユニット８は、選択的に引張り／押込みコネクティングロッド又は専ら引張りコネクティングロッドとして形成されているコネクティングロッド状の結合部材を介して、被駆動軸６に設けられているフリーホイールユニット１０に結合されている。特に、偏心体ユニット８によりもたらされるストロークは、コネクティングロッド状の結合部材９によりフリーホイールユニット１０に、ひいては被駆動軸６に伝達される。その結果、入力軸２と被駆動軸６との間においてトルクが、クランクＣＶＴ変速機１の適切な変速比を持って伝達される。冒頭で述べたように偏心体ユニット８は夫々、例えば被駆動軸６における多角形輪郭１１と、外側リング１２と、多角形輪郭１１及び外側リング１２の間に挿入されている転動体であるローラ１３とにより形成されている。その結果、ローラフリーホイールが形成されている。他の自体公知のフリーホイールユニット１０も同様に可能である。
【００２４】
図１Ａから最適に看守可能であるように、被駆動軸６の軸線は変速機出力軸が中心として回動する軸線に対して平行であるが、同軸的ではない。変速機出力軸は車両のホイールに結合することができ、ディファレンシャル１６に結合されている複数のディファレンシャル被駆動軸２０により形成される。これらのディファレンシャル被駆動軸２０には夫々、車両のホイールに関連してドライブシャフトを接続するための装置としてフランジ１８が設けられている。ディファレンシャル被駆動軸２０の軸線は互いに傾倒していない状態において同軸的である。
【００２５】
図示の実施の形態において、８つの偏心体ユニット８の全てが並んで１つのパッケージ２６として配置されている被駆動軸６の間において、（車両における組付け時の右／左方向に応じて、若しくは図１Ａにおいて）ディファレンシャル１６寄りのパッケージの一方の端部にトルク伝達機構２１が設けられている。トルク伝達機構２１は歯車段２２、本実施の形態においては互いにかみ合う２つの歯車２２ａ，２２ｂにより形成される。一方の歯車２２ａは１つのディファレンシャル被駆動軸２０に相対回動不能に結合されている。他方の歯車２２ｂは被駆動軸６に相対回動不能に結合されている。歯車段２２には必要に応じて所定の変速比が設定されていてよいか、又は被駆動軸６とディファレンシャル被駆動軸２０との間の変速比は１である。
【００２６】
したがって、ディファレンシャル被駆動軸２０におけるフリーホイールユニット１０の配置はスペースを必要とせず、むしろ車両の幅方向（図１Ａにおいて左／右方向、図１Ｃにおいて上／下方向）において、左側（図１Ａ）のドライブシャフトはフリーホイールユニット１０と重畳して配置できるので、図１Ａ〜１Ｃに示されているアッセンブリにおいて、ディファレンシャル被駆動軸２０のフランジに取り付けられたドライブシャフトは夫々、両側にほぼ同じ長さを有することができる。
【００２７】
図１Ａ〜１Ｃに関連して示されているアッセンブリに対する択一的なアッセンブリが、図２Ａ〜２Ｃに示されている。図２Ａ〜２Ｃは図１Ａ〜１Ｃに対応する図である。図２Ａ〜２Ｃに示されているクランクＣＶＴ変速機１は、図２Ａと図１Ａとの比較において最適に看守可能であるように、本第１の実施の形態のクランクＣＶＴ変速機１とは、異なる軸に配置されているフリーホイールユニット１０が、夫々４つのフリーホイールユニットと組み合わされてパッケージ２６を形成する点において異なる。特に、ディファレンシャル被駆動軸２０に対して平行ではあるが、非同軸的である被駆動軸６に、第１のパッケージ２６が設けられている。フリーホイールユニット１０の第２のパッケージ２６が、同時に１つのディファレンシャル被駆動軸２０であり、特にディファレンシャル１６と、ディファレンシャル被駆動軸２０に設けられているフランジ１８との間に設けられている被駆動軸６に設けられている。フリーホイールユニット１０のパッケージ２６のフランジ側の端部とフランジ１８との間において、ディファレンシャル被駆動軸２０にやはり歯車２２ａが設けられている。歯車２２ａに噛み合う歯車２２ｂは、ディファレンシャル被駆動軸２０に対して平行ではあるが非同軸的である被駆動軸６の対応する端部に相対回動不能に設けられている。したがって、フリーホイールユニット１０のパッケージ２６は、幅方向に対して互いに重畳して配置されてよく、図２Ａに示された左側のディファレンシャル被駆動軸２０に沿った比較的小さな構成スペースが、フリーホイールユニット１０の取付けのために必要となるだけであり、フランジ１８に接続されるドライブシャフトをほぼ同じ長さで構成することができる。
【００２８】
図２Ａ〜２Ｃに示した実施の形態において、入力軸２の回動点は一致しない。しかし回動点Ｐが一致する構成を選択することもできる。
【００２９】
フリーホイールユニット１０が、複数のパッケージのうちの１つがディファレンシャル被駆動軸２０に直に配置されているパッケージ２６として配置されていると、ディファレンシャル被駆動軸２０でない被駆動軸６によって伝達される被駆動モーメントだけが、歯車段２２の損失を伴い、ディファレンシャル被駆動軸２０に直接位置するフリーホイールユニット１０のパッケージ２６により提供される被駆動モーメントの損失はない。
【００３０】
構造の単純化のために、本実施の形態においては歯車段２２によりもたらされる変速比係数（Uebersetzungsfaktor）は有利には１である。
【００３１】
クランクＣＶＴ変速機１のための別の実施の形態が図３Ａ〜３Ｃに示されている。図３Ａ〜３Ｃはまた、図２Ａ〜２Ｃに示されている図に対応する。図３Ａ〜３Ｃに示されているクランクＣＶＴ変速機は、入力軸２のために１つの共通の回動点Ｐが設けられる点で異なる。このことはしかし、フリーホイールユニット１０の軌道速度に対する可能な構成は少ない。さらに図３Ａから最適に看守可能であるように、クランクＣＶＴ変速機１は、確かにフリーホイールユニット１０のパッケージ２６は２つの異なる被駆動軸６に配置されているが、両被駆動軸６はディファレンシャル被駆動軸２０に対して平行であるが非同軸的であるという点において異なる。したがって、トルク伝達機構２１が第１の被駆動軸６とディファレンシャル被駆動軸２０との間にも、第２の被駆動軸６と上記ディファレンシャル被駆動軸２０との間にも設けられている。有利にはディファレンシャル被駆動軸２０に不動に結合された歯車２２ａは、歯車段が使用される場合には両被駆動軸６に配設された歯車２２ｂによって一緒に使用され、両歯車２２ｂが噛み合う。本発明においてまた、ドライブシャフトは車両の幅方向においてフリーホイールユニット１０と重畳することができる。図１Ａ〜１Ｃに示した実施の形態と類似して、フリーホイールパッケージ２６は軸線方向において、フリーホイールユニット１０の側でドライブシャフトのためのフランジ１８を超えて車両ホイールに向かって突出している。
【００３２】
また、図３Ａ〜３Ｃに示した実施の形態においては、トルク伝達機構２１に１より大きい又は１より小さい変速比を形成することができる。
【００３３】
図１Ａ〜１Ｃから図３Ａ〜３Ｃに関連して示されている各実施の形態においては、歯車段２２は後進ギア段の分だけ拡張することができ、フリーホイールユニット１０は、外側リング１２と被駆動軸６との間における１つの回動方向における回動だけを阻止する、単純なフリーホイールユニットとして構成することができる。後進ギアは、歯車段２２に設けられている後進ギア段により形成することができる。さらに、択一的には歯車段２２の代わりに歯付きチェーンを使用することができる。
【００３４】
省スペース構造を有する本発明に係るクランクＣＶＴ変速機のための別の実施の形態は、図４Ａ〜４Ｃに示されている。本実施の形態のクランクＣＶＴ変速機１においては、全てのフリーホイールユニット１０は軸線方向に互いに離間されている２つのパッケージ２６において、同時に１つのディファレンシャル被駆動軸２０である被駆動軸６に位置する。特に、パッケージ２６は一方のフランジ１８とディファレンシャル１６との間に配置されている。フリーホイールユニット１０の２つのパッケージ２６の間のスペースは、エンジンのフライホイール４を設けるための構成スペースに使用することができる。その結果、偏心体ユニット８もフライホイール４の両側に配置されている。これにより、例えば図４において看取可能であるように、クランクＣＶＴ変速機１の入力軸２とエンジン出力軸２８との間に変速機構３０を配置することができる。基本的にこの関係においては、パッケージ２６を、１つのパッケージが各ディファレンシャル被駆動軸２０に設けられているように配置するか、若しくはパッケージを完全に分離し、ディファレンシャル１６を省くことも可能である。この場合、偏心体ユニット８の偏心量の調整のために同様に互いに独立した２つの変位装置が必要になる。
【符号の説明】
【００３５】
１  クランクＣＶＴ変速機、  ２  入力軸、  ４  フライホイール、  ６  被駆動軸、  ８  偏心体ユニット、  ９  結合部材、  １０  フリーホイールユニット、  １１  多角形輪郭、  １２  外側リング、  １４  コネクティングロッド、  １６  ディファレンシャル、  １８  フランジ、  ２０  ディファレンシャル被駆動軸、  ２１  トルク伝達機構、  ２２  歯車段、  ２２ａ，２２ｂ  歯車、  ２６  フリーホイールパッケージ、  ２８  エンジン出力軸、  ３０  変速機構
【図１Ａ】
0005502853.tif 000002
【図１Ｂ】
0005502853.tif 000003
【図１Ｃ】
0005502853.tif 000004
【図２Ａ】
0005502853.tif 000005
【図２Ｂ】
0005502853.tif 000006
【図２Ｃ】
0005502853.tif 000007
【図３Ａ】
0005502853.tif 000008
【図３Ｂ】
0005502853.tif 000009
【図３Ｃ】
0005502853.tif 000010
【図４Ａ】
0005502853.tif 000011
【図４Ｂ】
0005502853.tif 000012
【図４Ｃ】
0005502853.tif 000013
【図５】
0005502853.tif 000014