(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の横方向に離間した車輪を有する車両用スタビライザアセンブリであって、
前記一対の横方向に離間した車輪のうちの第一のものに結合される第一のスタビライザ部材と、
前記一対の横方向に離間した車輪のうちの第二のものに結合される第二のスタビライザ部材と、
前記第一及び第二のスタビライザ部材に結合されるクラッチアセンブリにして、前記第一及び第二のスタビライザ部材が互いに独立して回転し得る第一の状態で作動可能であるとともに、前記第一及び第二のスタビライザ部材が互いに結合されて回転する第二の状態で作動可能であるクラッチアセンブリと、
を備え、
前記クラッチアセンブリは、第一のギア部材と、第二のギア部材と、結合部材と、ばねとを含み、
前記第一のギア部材は第一のスタビライザ部材に結合されて回転し、
前記第二のギア部材は第二のスタビライザ部材に結合されて回転し、
前記結合部材は、係合解除位置と、前記結合部材が前記第一及び第二のギア部材と噛合する係合位置との間で選択的に位置決め可能であり、前記係合位置に位置決めされると前記第二のギア部材の一部に形成された複数の外側歯と噛合する複数の内側歯を画定するアパーチャを含み、前記複数の内側歯は、前記第一のギア部材に形成された複数の外側歯と摺動係合し、
前記ばねは、前記結合部材を前記係合位置に付勢し、
前記複数の内側歯及び前記複数の外側歯のうちの一方は係止歯を含み、前記複数の内側歯及び前記複数の外側歯のうちの他方は前記係止歯を受け入れるように構成された係止スロットを含み、前記係止歯と前記係止スロットとは、前記第一及び第二のスタビライザ部材が所定の位置にない場合、前記内側歯が前記外側歯と噛合しないように位置決めされる
スタビライザアセンブリ。
【請求項２】
前記第一及び第二のスタビライザ部材のそれぞれは、概してＬ字形である請求項１記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項３】
スタビライザアセンブリは、更に、前記クラッチアセンブリに結合されて所定のトルクの大きさを制御可能なコントローラを含む請求項１記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項４】
スタビライザアセンブリは、更に、前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方に結合される停止装置を含み、前記停止装置は、前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方が前記第一及び第二のスタビライザ部材の回転軸線に沿って軸線方向に所定の量よりも大きく移動するのを規制する停止部材を含む請求項１記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項５】
前記クラッチアセンブリはハウジングを含み、前記停止部材は、前記ハウジングに形成された輪状の溝と協働するように構成された止め輪である請求項４記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項６】
前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方は、前記第一及び第二のスタビライザ部材の他方に結合されたパイロット部を収容するように構成されたパイロットアパーチャを含み、前記パイロットアパーチャと前記パイロット部とが協働して前記第一及び第二のスタビライザ部材を回転軸線の周りで一直線にする請求項１記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項７】
前記クラッチアセンブリは、前記結合部材を前記係合解除位置又は前記結合位置に選択的に移動させるアクチュエータをさらに含む請求項１記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項８】
前記クラッチアセンブリは、前記車両のスピードが所定の速度を超えた場合に前記結合部材が前記係合位置に位置決めされるように前記アクチュエータを制御するコントローラをさらに含む請求項７記載のスタビライザアセンブリ。
【請求項９】
一対の横方向に離間した車輪と、
前記一対の横方向に離間した車輪のうちの第一のものに結合される第一のスタビライザ部材と、
前記一対の横方向に離間した車輪のうちの第二のものに結合される第二のスタビライザ部材と、
前記第一及び第二のスタビライザ部材に結合されるクラッチアセンブリにして、前記第一及び第二のスタビライザ部材が互いに独立して回転し得る第一の状態で作動可能であるとともに、前記第一及び第二のスタビライザ部材が互いに結合されて回転する第二の状態で作動可能であるクラッチアセンブリと、
を備え、
前記クラッチアセンブリは、第一のギア部材と、第二のギア部材と、結合部材と、ばねとを含み、
前記第一のギア部材は第一のスタビライザ部材に結合されて回転し、
前記第二のギア部材は第二のスタビライザ部材に結合されて回転し、
前記結合部材は、係合解除位置と、前記結合部材が前記第一及び第二のギア部材と噛合する係合位置との間で選択的に位置決め可能であり、前記係合位置に位置決めされると前記第二のギア部材の一部に形成された複数の外側歯と噛合する複数の内側歯を画定するアパーチャを含み、前記複数の内側歯は、前記第一のギア部材に形成された複数の外側歯と摺動係合し、
前記ばねは、前記結合部材を前記係合位置に付勢し、
前記複数の内側歯及び前記複数の外側歯のうちの一方は係止歯を含み、前記複数の内側歯及び前記複数の外側歯のうちの他方は前記係止歯を受け入れるように構成された係止スロットを含み、前記係止歯と前記係止スロットとは、前記第一及び第二のスタビライザ部材が所定の位置にない場合、前記内側歯が前記外側歯と噛合しないように位置決めされる
車両。
【請求項１０】
前記第一及び第二のスタビライザ部材のそれぞれは、概してＬ字形である請求項９記載の車両。
【請求項１１】
スタビライザアセンブリは、更に、前記クラッチアセンブリに結合されて所定のトルクの大きさを制御可能なコントローラを含む請求項９記載の車両。
【請求項１２】
スタビライザアセンブリは、更に、前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方に結合される停止装置を含み、前記停止装置は、前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方が前記第一及び第二のスタビライザ部材の回転軸線に沿って軸線方向に所定の量よりも大きく移動するのを規制する停止部材を含む請求項９記載の車両。
【請求項１３】
前記クラッチアセンブリはハウジングを含み、前記停止部材は、前記ハウジングに形成された輪状の溝と協働するように構成された止め輪である請求項１２記載の車両。
【請求項１４】
前記第一及び第二のスタビライザ部材の一方は、前記第一及び第二のスタビライザ部材の他方に結合されたパイロット部を収容するように構成されたパイロットアパーチャを含み、前記パイロットアパーチャと前記パイロット部とが協働して前記第一及び第二のスタビライザ部材を回転軸線の周りで一直線にする請求項９記載の車両。
【請求項１５】
前記クラッチアセンブリは、前記結合部材を前記係合解除位置又は前記結合位置に選択的に移動させるアクチュエータをさらに含む請求項９記載の車両。
【請求項１６】
前記クラッチアセンブリは、前記車両のスピードが所定の速度を超えた場合に前記結合部材が前記係合位置に位置決めされるように前記アクチュエータを制御するコントローラをさらに含む請求項１５記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は車両の懸架装置に関し、特に、車両のローリングを制御するために互いに結合可能で独立して取り付けられた一対のスタビライザ半部を有する半能動アンチロール懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来の車両懸架装置は、コイルばね及び板ばね等の弾性装置を含み、これは車両の一部を柔軟に支持し、平坦ではない地形を横断する際にすべての車輪が地面との接触を維持できるようにする。このように車両をばねの付いていない部分とばねの付いている部分とに分離することは、大きな衝撃力が車両の乗員に伝わるのを防止するためにも有効である。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  車両が角を曲がる時、車両に作用する遠心力は、車両のばね付き部分でローリングを生じさせる傾向にあることが知られている。厳しい事例においては、ローリングの影響により、不安定な状態が発生し、運転者が車両を制御する能力が阻害される恐れがある。ローリングの影響は、バン又はトラック等、比較的高い重心を有する車両において顕著になるが、すべての車両がローリングの影響を受ける。
【０００４】  車両の乗り心地及びハンドリングの調整においては、柔らかく粗さの少ない乗り心地を提供するために、サスペンションのばねのばねレートを柔らかく又は低くすることが望ましい場合が多い。このアプローチに伴う大きな欠点の１つとして、ばねレートの比較的低いばねを有する懸架装置では、車両が比較的高い割合でローリングされるようになることがある。したがって、ばねレートの非常に低いばねと比較的堅いスタビライザとの組み合わせにより、車両の乗り心地及びハンドリングの両方が最適化されると思われる。
【０００５】  しかしながら、比較的堅いスタビライザは、一方の車輪の動きが他方の車輪にコピーされるように車両の車輪を直接結合させる傾向にある。例えば、このように装備された車両の一方の車輪が隆起にぶつかった場合、その車輪に与えられた上向きの力（つまり跳ね返り）は、スタビライザを通じて反対の車輪に伝わり、これにより反対側の車輪は上方向に移動される。こうした車両の車輪間での「クロストーク」は、車両の乗り心地に悪影響を与えるため、非常に望ましくない。
【０００６】  スタビライザの別の欠点は、ねじれ剛性が車両の車輪の自由な移動を妨げることである。現代の材料及び設計手法により、車両の車輪と取り付け構造との重量は大幅に削減され、車輪と取り付け構造との重量は通常、スタビライザを回転させるのに不十分な程度となっている。現代の道路の比較的平坦な表面では、この問題に気づいたとしても、それはまれなことであるが、その車両が平坦ではない地形で運転される時、これは明白になる可能性がある。一部の状況では、スタビライザのねじれ抵抗力のため、車両の車輪の１つが地形のくぼみから浮き上がった位置を維持する可能性がある。こうした深刻な状況は日常的に遭遇するものではないが、一部の状況においてスタビライザが車両の牽引力を減らすという事実に変わりはない。
【０００７】  したがって、この技術においては、車両の車輪間の望ましくない「クロストーク」を最小化すると同時に、車体のローリングを減少させるスタビライザを有する懸架装置に対する必要性が依然として存在する。更に、この技術においては、車両の牽引力に影響を与えないような形で選択的に制御可能なスタビライザを有する懸架装置に対する必要性が依然として存在する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】  一形態において、本発明は、一対の横方向に離間した車輪を有する車両用のスタビライザアセンブリを提供する。このスタビライザアセンブリは、第一及び第二のスタビライザ部材とクラッチアセンブリとを含む。第一及び第二のスタビライザ部材はそれぞれ、一対の横方向に離間した車輪の１つに接続される。クラッチアセンブリは、第一及び第二のスタビライザ部材に接続され、第一の状態及び第二の状態で動作可能である。第一の状態でのクラッチアセンブリの動作では、第一及び第二のスタビライザ部材は、スタビライザアセンブリが一方の車輪の動作を他方の車輪にコピーしないように、互いに独立して回転することが可能となる。第二の状態でのクラッチアセンブリの動作では、車両本体のローリングを減少させるために、第一及び第二のスタビライザ部材を互いに結合して回転させる。
【０００９】  本発明のその他の利点及び特徴は、添付図面を参照して以下の説明及び前記特許請求の範囲により明らかとなる。
【発明を実施するための形態】
【００１０】  図面の図１は、車両のフレームに吊されたそれぞれの車輪にサスペンション構成要素が存在するタイプの独立前輪サスペンションの例であり、全般的に参照番号１０で示される。本開示では車両のフレームについて言及されるが、当業者は、現行の多くの車両がこうしたフレームを有しておらず、代わりに一体化フレーム構造として機能する車体の領域を有することを認識している。このことに留意しつつ、フレーム１２は、一対の縦サイドレール１４とクロス梁１６とを部分的に含むように表示されている。
【００１１】  それぞれの車輪において、サスペンション１０は、下部コントローリングアーム１８と上部コントローリングアーム２０とを含み、これらは両方とも枢動可能な状態でフレーム１２に取り付けられる。螺旋コイルばね２２とストラットダンパ２４とを有するストラットアセンブリは、下部コントローリングアーム１８とフレーム１２との中間部分の間に保持され、車両本体の重量と下部コントローリングアーム１８を通じて伝えられる任意の荷重とを支持する。上部コントローリングアーム２０は、ステアリングナックル２６により下部コントローリングアーム１８に接続される。ハブ及びロータアセンブリ２８は、ステアリングナックル２６のスピンドル部分（表示なし）に回転可能な状態で接続され、これに車輪及びタイヤ（同じく表示なし）を取り付けることが可能となる。懸架装置１０は更に、スタビライザアセンブリ３０と、スタビライザアセンブリ３０の端部を下部コントローリングアーム１８に接続する一対の端部リンク３２とを備えるアンチロールシステム２９を含む。スタビライザアセンブリ３０は、一対のスタビライザ部材４０ａ、４０ｂとクラッチアセンブリ４２とを含むように表示される。それぞれのスタビライザ部材４０ａ、４０ｂは概して、車両の横方向に渡って延びる中央セグメント４４と、中央セグメント４４の末端部で車両の縦方向に沿って延びるアームセグメント４６とを有するＬ字形で表示される。それぞれの中央セグメント４４は、取り付けブラケット４８によりフレームレール１４に回転可能な状態で取り付けられる。それぞれのアームセグメント４６の反対端部は、端部リンク３２の１つにより下部コントローリングアームの対応する１つに接続される。
【００１２】  図２及び３において、提示されるクラッチアセンブリ４２の例は、ハウジングアセンブリ６０と、第一及び第二のギア部材それぞれ６２及び６４と、結合部材６６と、アクチュエータアセンブリ６８とを含むように示される。ハウジングアセンブリ６０は、一対のハウジング部材７０を含み、これらは協働し、スタビライザ部材４０ａ、４０ｂの中央セグメント４４を受け入れる中央キャビティ７２を定める。
【００１３】  第一及び第二のギア部材６２及び６４は、ジャーナル部７６と、外部ギア部７８と、内部スプライン部８０とを含むように示される。ジャーナル部７６は、中央キャビティ７２内の関連するベアリング８２により回転のために支持される。それぞれの外部ギア部７８の外面８４は、ハウジング部材７０と外部ギア部７８との間に配置された関連するスラストワッシャ８６と係合して、これらの間の接触を防止するよう寸法決めされる。内部スプライン部８０は、スタビライザ部材４０ａ、４０ｂの対応する１つの近接端部に形成される外部スプライン部９０を受け入れるサイズにする。スタビライザ部材４０ａの外部スプライン部９０と第一のギア部材６２の内部スプライン部８０との噛合係合は、スタビライザ部材４０ａ、４０ｂの周りでの回転のために、スタビライザ部材４０ａと第一のギア部材６２とを結合させる。同様に、スタビライザ部材４０ｂの外部スプライン部９０と第二のギア部材６４の内部スプライン部８０との噛合係合は、回転軸線９４の周りでの回転のために、スタビライザ部材４０ｂと第二のギア部材６４とを結合させる。
【００１４】  結合部材６６は、内部ギア部７８と、協働してクラッチフォーク溝１０２を定める一対の環状フランジ１００とを含むように表示される。内部スプライン部８０は、複数の歯１０６を定めるアパーチャ１０４を含む。アパーチャ１０４は、結合部材６６の歯１０６と第一のギア部材６２の歯１１０とを噛合させるように、第一のギア部材６２について相補的となるように構成する。このような構成により、結合部材６６は、第一のギア部材６２との噛合を維持しながら、回転軸線９４に沿ってスライドすることが可能となる。結合部材６６は、第一のギア部材６２に沿ってスライドさせ、第二のギア部材６４と噛合させることができる。結合部材６６及び第二のギア部材６４の歯１０６及び１１２は、それぞれ、その噛合能力を高めるために面取りされる。
【００１５】  回転軸線９４に沿った結合部材６６の位置は、アクチュエータアセンブリ６８により制御される。例示する実施形態において、アクチュエータアセンブリ６８は、クラッチフォーク１２０と、アクチュエータ装置１２２と、コントローラ１２４と、ばね１２６とを含むように表示される。クラッチフォーク１２０は、クラッチフォーク溝１０２の中に配置される一対のアーム１３２を有する、概してＵ字形の本体部分１３０を含む。ピン部材１３４は本体部分１３０と交差する。ピン部材１３４の第一の部分１３６はキャビティ７２内に配置される。ピン部材１３４の第二の部分１３８はばね１２６を受け入れるサイズの孔１４０を含む。
【００１６】  アクチュエータ装置１２２は、位置合わせ可能なアクチュエータ部材１４２を含み、これはピン部材１３４の第一の部分１３６と接触し、第一のアクチュエータ位置と第二のアクチュエータ位置との間で選択的に配置することができる。コントローラ１２４は、アクチュエータ装置１２２により受信されるアクチュエータ信号を生成する動作を行うことができる。最も基本的な形態において、アクチュエータ信号は、望ましいアクチュエータ位置を示す所定の２種類の値（例えば０及び１）の間でトグルする、不連続な（discreet）信号である。アクチュエータ信号を受信すると、アクチュエータ装置１２２は、必要に応じてアクチュエータ部材１４２を再配置し、クラッチフォーク１２０の位置に影響を与える。第一のアクチュエータ位置にアクチュエータ部材１４２を配置することにより、クラッチフォーク１２０は結合部材６６をスライドさせ、第二のギア部材６４から離し、第二のギア部材６４との噛合を解除する。このようなスタビライザアセンブリ２９の動作では、事実上、スタビライザ部材４０ａ及び４０ｂが分離され、これらは回転軸線９４の周りを互いに独立して回転することが可能になる。第二のアクチュエータ位置にアクチュエータ部材１４２を配置することにより、クラッチフォーク１２０は結合部材６６をスライドさせ、第二のギア部材６４に向かわせ、第二のギア部材６４と噛合させる。このようなスタビライザアセンブリ２９の動作では、事実上、スタビライザ部材４０ａ及び４０ｂが結合され、これらは回転軸線９４の周りで回転を共有するように結合される。当業者は、このようにスタビライザ部材４０ａ及び４０ｂを結合させることで、車両本体（表示なし）のローリングに抵抗する部材間のトルクの伝達が可能になることを理解する。
【００１７】  好ましくは、コントローラ１２４は、データバス１４６を介して車両コントローラ１４４に結合され、これにより、コントローラ１２４に対して、車両の速度及び能動的にかみ合わせた速度伝達比等の様々な車両データを提供する。このような構造は、コントローラ１２４か所定の車両データのセットに応じて、結合部材６６を自動的に望ましい位置に配置することができる点において有利である。例えば、所定の速度を超える車両速度を検出した時、クラッチフォーク１２０が結合部材６６をスライドさせ、第二のギア部材６４と噛合させるアクチュエータ信号を生成するようにコントローラ１２４をプログラムすることができる。同様に、所定のギア比となり（例えば、四輪駆動、低速ギア）、車両速度が所定の速度を下回った場合、クラッチフォーク１２０が結合部材６６をスライドさせ、第二のギア部材６４とのかみ合わせを解除するようにコントローラ１２４をプログラムすることができる。
【００１８】  ばね１２６は、結合部材６６と第二のギア部材６４とを直ちにかみ合わせること、或いは直ちにかみ合わせを解除することが不可能である状況で、クラッチアセンブリ４２の損傷を防止するために、クラッチフォーク１２０の配置におけるコンプライアンスの度合いを提供する。例えば、アクチュエータ部材１４２の第二のアクチュエータ位置への移動と同時に、結合部材６６を第二のギア部材６４にかみ合わせることができない場合、ばね１２６はハウジング７０と本体部分１３０との間で圧縮される。ばね１２６の圧縮により生じた力は、クラッチフォーク１２０上に働き、適切な時期（例えば、結合部材６６と第二のギア部材６４との回転速度及び／又はアラインメントが一致した時）に、結合部材６６を押し込んで、第二のギア部材と噛合させるのに役立つ。
【００１９】  好ましくは、結合部材６６と第二のギア部材６６とは、スタビライザ部材４０ａ及び４０ｂが所定の方向性を有する時のみ、噛合可能となるように構成される。一方のシャフトの方向性を他方に合わせる（keying）方法は、この技術において一般に知られており、本明細書で詳細に解説する必要はない。提示する例において、スタビライザ部材４０ａ及び４０ｂは、図４に更に詳細に表示する係止歯１５０と係止スロット１５２とにより互いに合わせる。係止歯１５０は、例えば、第二のギア部材６４に形成され、第二のギア部材６４のその他の歯１１２よりも相対的に幅広な形状を有する。係止スロット１５２は結合部材６６に形成され、係止歯１５０を受け入れる構造にする。係止歯１５０と係止スロット１５２とは協働し、係止歯１５０と係止スロット１５２とが互いに一直線にならない限り、結合部材６６と第二のギア部材６４とが係合するのを防止する。当業者は、代わりに係止歯１５０を結合部材６６に形成し、係止スロット１５２を第二のギア部材６４に形成することが可能であることを理解する。
【００２０】  同じく好ましくは、クラッチアセンブリ４２は更に、第一及び第二のギア部材６２及び６４と結合部材６６との間のギアラッシュ（gear lash）を取り除くデラッシング（de-lashing）機構１８０（図４）を含む。こうしたデラッシング機構は、この技術で広く知られており、詳細に解説する必要はない。例示する特定の実施形態において、第二のギア部材６４の歯１１２の部分は、螺旋上に形成され、第二のギア部材６４は、結合部材６６との噛合に応じて回転軸線９４の周りを回転し、これにより結合部材６６の歯１０６は第二のギア部材６４の歯１１２と接触する。当業者は、また、第二のギア部材６４の回転運動により、結合部材６６が第一のギア部材６２に対して回転し、これによりそれぞれの歯１０６及び１１０が互いに接触することを理解する。
【００２１】  図５では、代替構造のスタビライザアセンブリ２９'が例示されている。一対のシール２００は、スタビライザ部材４０ａ'及び４０ｂ'の中央セグメント４４'をシール式に係合する。第一のギア部材６２'はスタビライザ部材４０ａ'の近接端部に固定して結合されるように示され、第二のギア部材６４'はスタビライザ部材４０ｂ'の近接端部に固定して結合されるように示される。スタビライザ部材４０ｂ'は、ハウジングアセンブリ６０'内での回転のためにベアリング２０４により支持される。スタビライザ部材４０ｂ'は、スタビライザ部材４０ａ'に結合されるパイロット部２１０を受け入れる構造であるパイロットアパーチャ２０８を含むように示される。パイロットアパーチャ２０８とパイロット部２１０は協働し、スタビライザ部材４０ａ'及び４０ｂ'を回転軸線９４'の周りで一直線にする。
【００２２】  クラッチフォーク１２０'は、一体成形の本体部分１３０'と一体成形のピン部材１３４とを含むように示される。ピン部材１３４'は、本体部分１３０'に形成されたアパーチャ（具体的な表示なし）を通じて延び、概して回転軸線９４'に平行な軸線に沿ってスライド可能である。第一及び第二のばね部材２１２及び２１６のそれぞれは、ピン部材１３４'の周りに配置され、本体部分１３０'により軸方向に離間されている。アクチュエータ装置１２２'は、アクチュエータ部材１４２'が通常は第二のアクチュエータ位置で維持されるように構築される。第一のばね２１２は第二のばね２１６よりも相対的に大きなばねレートを有するので、第一のばね２１２により生成された力は、結合部材６６が通常は第二のギア部材６４'と係合する状態で維持されるように、本体部分１３０'に加えられる（つまり、クラッチアセンブリ４２'は通常、仮想的に示される第二の状態に維持される。）。
【００２３】  アクチュエータ部材１４２'を第二のアクチュエータ位置に移動させる要求を示すアクチュエータ信号を受信すると、アクチュエータ装置１２２'はアクチュエータ部材１４２'を延ばし、ピン部材１３４'に接触させ、ピン部材１３４'を本体部分１３０'に対して並進させ、第二のばね２１６を圧縮する。この状態において、第二のばね２１６により生成された力は、第一のばね２１２により与えられる付勢力を上回り、本体部分１３０'を軸方向にスライドさせ、結合部材６６が第二のギア部材６４'とかみ合った状態を解除する。この仕組みにおいて、アクチュエータ信号が消失した場合（例えば、電源異常の場合）、アクチュエータ装置１２２'はアクチュエータ部材１４２'を第一のアクチュエータ位置で維持しなくなり、このため第一のばね２１２の付勢力により本体部分１３０'を移動させることが可能となり、結合部材６６は第二のギア部材６４'と係合するようになる。
【００２４】  また、スタビライザアセンブリ２９'は、スタビライザ部材４０ａ'に結合される停止装置２２０を含むように表示されている。停止装置２２０は、停止部材２２２を含み、これはスタビライザ部材４０ａ'が、回転軸線９４'に沿って軸方向に、所定の距離よりも大きく移動するのを防止するように動作可能である。例示する特定の実施形態において、停止部材２２２は、スタビライザ部材４０ａ'に結合される止め輪２２４であり、この止め輪２２４は、この技術において広く知られる態様にて、ハウジングアセンブリ６０'及びスタビライザ部材４０ａ'にそれぞれ形成される一対の止め輪溝２２６及び２２８に配置される。
【００２５】  以上、好適な実施形態に基づき本発明を本明細書で説明し図面に例示してきたが、前記特許請求の範囲で画定される本発明の範囲から逸脱することなく様々な変更を行い得ること並びに本発明の要素の代わりに等価物を使用し得ることは当業者には理解されよう。加えて、本発明の本質的な範囲から逸脱することなく本発明の教示に特定の状況又は材料を適合させるために、多くの修正を加えてもよい。従って、本発明を実施するために現時点で考えられる最良の形態として図面により例示され本明細書で説明された特定の好適な実施形態に本発明が限定されるものではなく、前記請求項の説明の範囲に入る任意の実施形態を本発明に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明のスタビライザアセンブリが組み込まれた独立前輪サスペンションの例の斜視図である
【図２】  図２は、図１のスタビライザアセンブリの分解斜視図である。
【図３】  図３は、線３−３に沿ったスタビライザアセンブリの一部の縦断面図である。
【図４】  図４は、結合部材と第二のギア部材とを更に詳細に示すクラッチアセンブリの部分正面図である。
【図５】  図５は、代替構造のクラッチアセンブリを示す図３と同様の縦断面図である。
【符号の説明】１０  独立前輪サスペンション
１２  フレーム
２９  スタビライザアセンブリ
４０ａ、４０ｂ  スタビライザ部材
４２  クラッチアセンブリ
４４  中央セグメント
４６  アームセグメント
【図１】
0005481011.tif 000002
【図２】
0005481011.tif 000003
【図３】
0005481011.tif 000004
【図４】
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【図５】
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