(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、
車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制するような補正トルクを算出する補正トルク算出手段と、
前記補正トルクに基づいて前記制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力する補正トルク指令値出力手段と、
車両のピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制するような補正トルク指令値を算出するための優先度合いを設定する優先度合い設定手段と、
車両の制駆動トルクを検出する制駆動トルク検出手段と、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
を設け、
前記補正トルク算出手段は、
制駆動トルクに基づいて車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制する第１補正トルクを演算する第１補正トルク演算手段と、
車輪速に基づいて車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制する第２補正トルクを演算する第２補正トルク演算手段と、
を有し、
前記補正トルク指令値出力手段は、前記第１補正トルクと前記第２補正トルクと前記優先度合いとに基づいて補正トルク指令値を演算する手段であり、
前記優先度合い設定手段は、前記第１補正トルクにおける優先度合いが、前記第２補正トルクにおける優先度合いに比べて、よりピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制するように設定することを特徴とする車両の制振制御装置。
【請求項２】
車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、
車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制するような補正トルクを算出する補正トルク算出手段と、
前記補正トルクに基づいて前記制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力する補正トルク指令値出力手段と、
車両のピッチング振動とバウンス振動との優先度合いを設定する優先度合い設定手段と、
を備え、
前記優先度合い設定手段は、バウンス振動の優先度合いを正の値とすると共に、ピッチング振動の優先度合いを負の値とし、
前記補正トルク指令値出力手段は、前記バウンス振動を抑制するような補正トルクに前記正の優先度合いを作用させると共に、前記ピッチング振動を抑制するような補正トルクに前記負の優先度合いを作用させることで、バウンス振動を抑制すると共にピッチング振動を過振するような補正トルク指令値を算出することを特徴とする車両の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に発生する振動を抑制する制振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動トルクと車輪速を入力値としてバネ上振動を抑制する制振トルクを算出する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ドライバのステアリング操作によって車両が旋回する際、タイヤに働く旋回抵抗により車体が前のめりとなるノーズダイブ（すなわちピッチング振動）が発生する。このノーズダイブが滑らかに行われないと、操舵輪に掛かる荷重も変動してしまい、安定した旋回性能が得られない。ところが、実際にはサスペンションのフリクション等によるノーズダイブの遅れや変動が生じ、ノーズダイブが滑らかに行われない場合に旋回性能が低下するという問題があった。すなわち、制駆動トルク変動によるピッチング変化やバウンス変化は独立ではないため、単に特許文献１に記載された制駆動トルクを用いた従来の制振制御では、ピッチング振動とバウンス振動を各々最適に抑制することができず、旋回性能を向上させることができない。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、旋回性能を向上可能な車両の制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段により車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制するような補正トルク指令値を算出するにあたり、車両のピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ピッチング振動の抑制よりもバウンス振動の抑制が優先的に行われるため、旋回時にノーズダイブが滑らかに行われ、安定した旋回性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図である。
【図２】実施例１の制振制御装置を搭載する車両の構成図である。
【図３】実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。
【図４】実施例１のドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。
【図５】実施例１の制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。
【図６】実施例１のドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。
【図７】実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。
【図８】実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の車両運動モデルを表す概略図である。
【図１０】実施例１の優先度合いを示す優先度合いマップである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は、実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図であり、図２は、制振制御装置を搭載する車両の構成図である。まず、制振制御装置の構成を説明する。車輪速センサ１０は、各車輪の回転数からそれぞれの車輪の速度を検出する。アクセルペダル踏み込み量検知部２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度APOを検出する。ブレーキ操作量検知部３０は、運転者によるブレーキ操作量S_b（ブレーキペダルストローク量や踏力等）を検出する。
【０００９】
コントローラ５０は、各センサにおいて検知された状態量に基づいて制振制御装置のアクチュエータである駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０に対して制御信号を出力する。コントローラ５０は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０から入力されるアクセル開度APO及びブレーキ操作量検知部３０から入力されるブレーキ操作量S_bに基づいて、運転者が要求している制駆動トルク（要求制駆動トルクTe_a，Tw_b）を算出する（要求制駆動トルク算出手段５１）。また、コントローラ５０は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する（前後方向外乱算出手段５２）。コントローラ５０は、算出された補正トルク指令値を駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０へと出力する。
【００１０】
図３は実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。駆動力制御手段６０は、エンジンへの制御指令を算出する。アクセル開度APOに従ってドライバ要求駆動トルクを算出すると共に、コントローラ５０から出力される補正トルク指令値をドライバ要求駆動トルクに対して加えることで目標駆動トルクを算出し、エンジンコントローラは目標駆動トルクに従ってエンジン制御指令を算出する。図４はドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。ドライバ要求駆動トルクは、図４に示すような、アクセル開度APOとドライバ要求エンジントルクTe_aの関係を定めた特性マップから読み出したドライバ要求エンジントルクに対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比で駆動軸端に換算することで算出される。
【００１１】
図５は制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。制動力制御手段７０は、ブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキペダルの操作量S_bに従って、ドライバ要求制動トルクTw_bを算出すると共に、別途入力される補正トルク指令値をドライバ要求制動トルクTw_bに対して加えることで目標制動トルクを算出し、ブレーキ液圧コントローラは目標制動トルクに従ってブレーキ液圧指令を出力する。図６はドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。ドライバ要求制動トルクは、図６に示すような、ブレーキ操作量S_bとドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップから読み出すことで算出される。
【００１２】
図７は実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。要求制駆動トルク算出手段５１は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０とブレーキ操作量検知部３０とからの信号を入力し、運転者が要求している制駆動トルクを算出する。前後方向外乱算出手段５２は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する。バネ上挙動推定手段５３は、要求制駆動トルク算出手段５１から算出された要求制駆動トルクと、前後方向外乱算出手段５２から算出された前後方向外乱とから車体バネ上の挙動を推定する。
【００１３】
優先度合い設定手段５５は、要求制駆動トルク、前後方向外乱から推定されたバネ上のピッチング振動及びバウンス振動の抑制度合いを設定する。この優先度合い設定手段５５での設定方法が本発明の特徴であり、詳細については後述する。補正トルク算出手段５４は、バネ上挙動推定手段５３で推定された要求制駆動トルク及び前後方向外乱による車体バネ上振動の各振動を抑制するような補正トルクを算出する。補正トルク指令値算出手段５６は、補正トルク算出手段５４で算出された要求制駆動トルクを入力とした補正トルク，前後方向外乱を入力とした補正トルクと、優先度合い設定手段５５で設定された優先度合いとに基づいて補正トルク指令値を算出して出力する。
【００１４】
次に実施例１の制振制御装置の作動処理を図８〜図１０を用いて説明する。図８は、実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００１５】
ステップＳ１００では、走行状態を読み込む。ここで、走行状態とは、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、車輪速センサ１０により検出される各車輪の車輪速と、アクセルペダル踏み込み量検知部２０により検出されるアクセル開度APOと、ブレーキ操作量検知部３０により検出されるブレーキ操作量S_bを読み込む。
【００１６】
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込んだ運転者の操作状況に基づいて、ドライバ要求制駆動トルクTwを以下に従って算出する。
アクセル開度APOから、図４に示すような、アクセル開度とドライバ要求エンジントルクの関係を定めた特性マップに基づいてドライバ要求エンジントルクTe_aを読み出す。
Te_a＝map(APO)
読み出されたドライバ要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸トルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_a算出する。
Tw_a＝（１/（Kdif・Kat））・Te_a
同様に、ブレーキペダルの操作量S_bから、図６に示すような、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップからドライバ要求制動トルクTw_bを算出する。
算出されたドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、下式に従って要求制駆動トルクTwを算出する（制駆動トルク検出手段に相当）。
Tw＝Tw_a−Tw_b
【００１７】
ステップＳ３００では、ステップＳ１００で読み込んだ各車輪の車輪速に基づき、後述する運動モデルに入力される前後方向外乱を算出する。ここで前後方向外乱は、路面から各車輪に入力される力であり、以下に従って算出することができる。
各輪車輪速VwFR、VwFL、VwRR、VwRLから実車速成分Vbodyを除去して車体に対する各輪速度を算出し、各輪速度と各輪速度前回値の差分をとり、時間微分することにより各輪加速度を算出する。算出した各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrを算出する。
【００１８】
次にステップＳ４００では、ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTw、及びステップＳ３００で算出された前後方向外乱ΔFf、ΔFrとから、バネ上挙動を推定する。
【００１９】
まず、本実施例１における運動モデルについて説明する。図９は車両運動モデルを表す概略図である。この車両運動モデルは、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルである。すなわち、車両に発生する制駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化あるいは制駆動力変化・ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する前後方向外乱ΔFf、後輪に発生する前後方向外乱ΔFrをパラメータとして備え、前後輪１輪に対応したサスペンションのバネ−ダンパ系を有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルにより成り立っている。
【００２０】
次に、車両に発生する制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化・制駆動力変化・ステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことにより前後方向外乱が発生した場合について車両モデルを用いて説明する。
車体に制駆動トルク変動ΔTw、前後方向外乱ΔFf、ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体はピッチ軸まわりに角度θpの回転が発生するとともに、重心位置の上下移動xbが発生する。ここで制駆動トルク変動ΔTwは、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作から算出された制駆動トルクΔTwnと、制駆動トルク前回値ΔTwn-1の差分から演算する。
【００２１】
前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsf，Csf、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsr，Csrとし、前輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsf，hbf、後輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsr，hbrとする。また、車体のピッチ方向慣性モーメントをIp、前輪とピッチ軸間距離をLf、後輪とピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとする。尚、本明細書において、表記の都合上、各パラメータをベクトル表記する際に、時間微分d(パラメータ)/dtの記載を、パラメータの上に黒丸を付すことで表記する場合も有る。これらは全く同義である。
【００２２】
この場合、車体上下振動の運動方程式は、
M・（d2xb/dt2）
＝−Ksf（xb＋Lf・θp）−Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
−Ksr（xb−Lr・θp）−Csf（dxb/dt−Lr・dθp/dt）
−（hbf/Lsf）ΔFf＋（hbr/Lsr）ΔFr
で表すことができ、また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
Ip・(d2θp/  dt2）
＝−Lf・Ksf（xb＋Lf・θp）−Lf・Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
＋Lr・Ksr（xb−Lr・θp）＋Lr・Csf（dxb/dt−Lr・dθp/dt）
−{hcg−（Lf−Lsf）hbf/Lsf}ΔFf＋{hcg−（Lr-Lsr）hbr/Lsr}ΔFr＋ΔTw
で表すことができる。
【００２３】
これら二つの運動方程式を、
x1＝xb，x2＝dxb/dt，x3＝θp，x4＝dθp/dt
と置いて、状態方程式に変換すると
dx/dt＝Ax＋Bu
と表現できる。
【００２４】
ここで、それぞれの要素は
【数１】
0005540894.tif 000002
である。
【００２５】
さらに、上記状態方程式を制駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項，前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項と入力信号により分割すると、
フィードフォワード項は、
【数２】
0005540894.tif 000003
と表現でき、
フィードバック項は、
【数３】
0005540894.tif 000004
と表現できる。
このxを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTw、及び前後方向外乱ΔFf、ΔFrによる車体バネ上の挙動を推定することができる。
【００２６】
ステップＳ５００では、ステップＳ４００で推定したバネ上挙動に基づき、車体振動を抑制させるような補正トルクdTw*を算出する。このステップＳ５００で行う処理を、以下に説明する。
ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、及び前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrに対する、それぞれのバネ上挙動xから、要求制駆動トルクにフィードバックする補正トルクdTw*を算出する。
このときフィードバックゲインは、dxb/dt，dθp/dtの振動が少なくなるように決定する。
例えば、フィードバック項においてdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を
【数４】
0005540894.tif 000005
のように選び、
【数５】
0005540894.tif 000006
におけるJを最小にする制御入力である。
【００２７】
その解は、リカッチ代数方程式
【数６】
0005540894.tif 000007
の正定対称解pを元に、
【数７】
0005540894.tif 000008
で与えられる。ここでFｘｂ＿FBはフィードバック項におけるdxb/dtに関するフィードバックゲイン行列である。
【００２８】
フィードバック項におけるdθp/dtの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FB、及びフィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FF，Fthp_FFも同様に算出できる。
フィードバック項におけるdθp/ｄｔの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
【数８】
0005540894.tif 000009
と設定し、
【数９】
0005540894.tif 000010
として算出する。
【００２９】
同様に、フィードフォワード項におけるdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFは重み行列を
【数１０】
0005540894.tif 000011
と設定し、
【数１１】
0005540894.tif 000012
として算出する。
【００３０】
また、フィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FFも重み行列を
【数１２】
0005540894.tif 000013
と設定し、
【数１３】
0005540894.tif 000014
として算出する。Fthp_FF及びFxb_FFが第１補正トルクに相当し、Rthp_FB及びFxb_FBが第２補正トルクに相当する。本ステップが補正トルク算出手段５４であり、第１補正トルク演算手段及び第２補正トルク演算手段に相当する。これは最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法にて設計しても良い。
【００３１】
ステップＳ６００では、ステップＳ４００で推定した制駆動トルク変動ΔTw及び前後方向外乱ΔFf，ΔFrによる車体バネ上の挙動、すなわちピッチ軸まわりの回転角度θp、重心位置の上下移動xb、それぞれの優先度合いを図１０に示すようなマップから設定する（優先度合い設定手段５５）。図１０は実施例１の優先度合いを示す優先度合いマップである。ここで、優先度合いの値が大きい方が、優先度合いが高いことを示しており、また、値が正の場合は振動を抑制する方向、負の場合は振動を過振する方向であることを示す。
【００３２】
優先度合いマップからも分かるように、ピッチングよりもバウンスの優先度合いを大きく設定すると共に、ピッチングに対するバウンスの優先度合いが、前後方向外乱よりも制駆動トルク変動の方がより優先となるように設定している。このように、優先度合いを設定することにより、安定した旋回性能を得ることができると共に、必要以上に乗り心地を悪化させることなく、加減速度時の加減速感を得ることができる。
【００３３】
ステップＳ７００では、ステップＳ５００で算出した補正トルクと、ステップＳ６００で設定した優先度合いに基づき、補正トルク指令値dTw*を下式のように算出する。
dTw*＝Kt_p・Fthp_FF＋Kt_b・Fxb_FF＋Ks_p・Rthp_FB＋Ks_b・Fxb_FB
ここで、Kt_pは制駆動トルク変動に対するピッチング優先度合い、Kt_bは制駆動トルク変動に対するバウンス優先度合い、Ks_pは前後方向外乱に対するピッチング優先度合い、Ks_bは前後方向外乱に対するバウンス優先度合いを表す。
【００３４】
ステップＳ８００では、ステップＳ７００で算出した補正トルク指令値dTw*を、駆動力制御手段６０及び制駆動力制御手段７０に出力し、今回の処理を終了する。
【００３５】
（優先度合いの設定に基づく作用）
一般的に、旋回するためにドライバが操舵すると、タイヤに働く旋回抵抗により車体が前のめり（ノーズダイブ）になる。このノーズダイブが滑らかに行われないと操舵輪に掛かる荷重も変動してしまい、安定した旋回性能が得られない。ところが、実際はサスペンションのフリクション等によりノーズダイブが遅れたり、変動してしまっている。また、走行中に車体のピッチング振動が大きいとドライバの視線移動が大きくなり、乗り心地の悪化と共に疲労の原因ともなる。
【００３６】
そこで、実施例１ではピッチング振動とバウンス振動との抑制度合いである優先度合いを決定し、ピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制させることとした。更に、制駆動トルクによる車両振動を抑制する補正トルクにおける優先度合いは、車輪速による車体振動を抑制する補正トルクにおける優先度合いよりも、よりバウンス振動を優先的に抑制させるように優先度合いを設定するように構成されている。そのため、操舵時に発生するノーズダイブ、すなわち、ピッチング振動をバウンス振動よりも抑制させないことで、安定した旋回性能を得ることができる。
【００３７】
また、ドライバの加減速操作による車体振動に対しては、ピッチング振動をバウンス振動よりも更に抑制しないようにしているので、ドライバは加減速感を得ることができる。加えて、悪路走行時など、路面からの外乱による車輪速変動が発生するようなシーンでは、ドライバの加減速操作の場合よりもピッチング振動も抑制するようにしているため、乗り心地を向上させることができる。
【００３８】
また、バウンス振動を抑制すると共に、ピッチング振動は過振するように構成されている。そのため、操舵時に発生するノーズダイブが速やかに行われ、より安定した旋回性能が得られる。また、ピッチング振動を、安定した旋回性能で得ることができる。また、ドライバの加減速操作時もピッチング振動が発生するため、ドライバはより加減速感を得ることができる。加えて、悪路走行時などは、必要以上にピッチングを過振させないため、乗り心地性能の悪化を防ぐことができる。
【００３９】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）車輪に制駆動トルクを発生させる駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０（以下、制駆動トルク発生手段）と、車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制するような補正トルクを算出する補正トルク算出手段５４と、補正トルクに基づいて制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値dTw*を出力する補正トルク指令値出力手段５６と、車両のピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制するような補正トルク指令値を算出するための優先度合いを設定する優先度合い設定手段５５と、を備えた。よって、ピッチング振動の抑制よりもバウンス振動の抑制が優先的に行われるため、旋回時にノーズダイブが滑らかに行われ、安定した旋回性能を得ることができる。
【００４０】
（２）運転者が要求している車両の制駆動トルクを検出する要求制駆動トルク算出手段５１（制駆動トルク検出手段）と、車輪の回転数を検出する車輪速センサ１０（車輪速検出手段）と、を設け、補正トルク算出手段５４は、制駆動トルクに基づいて車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制する第１補正トルク（Fthp_FF及びFxb_FF）を演算する第１補正トルク演算手段と、車輪速に基づいて車両のピッチング振動とバウンス振動を抑制する第２補正トルク（Rthp_FB及びFxb_FB）を演算する第２補正トルク演算手段とを有し（ステップＳ５００参照）、補正トルク指令値出力手段５６は、第１補正トルク（Fthp_FF及びFxb_FF）と第２補正トルク（Rthp_FB及びFxb_FB）と優先度合い（Kt_p，Kt_b，Ks_p，Ks_b）に基づいて補正トルク指令値dTw*を演算する手段であり、優先度合い設定手段５５は、第１補正トルクにおける優先度合い（Kt_p，Kt_b）が、第２補正トルクにおける優先度合い（Ks_p，Ks_b）に比べて、よりピッチング振動よりもバウンス振動を優先的に抑制するように設定することとした。
【００４１】
よって、操舵時に発生するノーズダイブ、すなわち、ピッチング振動をバウンス振動よりも抑制させないことで、安定した旋回性能を得ることができる。また、ドライバの加減速操作による車体振動に対しては、ピッチング振動をバウンス振動よりも更に抑制しないようにしているので、ドライバは加減速感を得ることができる。加えて、悪路走行時など路面からの外乱により車輪速変動が発生するようなシーンでは、ドライバの加減速操作の場合よりもピッチング振動を抑制するようにしているため、乗り心地を向上させることができる。
【００４２】
（３）優先度合い設定手段５５は、車両のバウンス振動を抑制すると共に、ピッチング振動を過振するように優先度合いを設定する。具体的には、Kt_pやKs_pを負の値に設定する。これにより、操舵時に発生するノーズダイブが速やかに行われ、より安定した旋回性能が得られる。また、ピッチング振動を、安定した旋回性能で得ることができる。また、ドライバの加減速操作時もピッチング振動が発生するため、ドライバはより加減速感を得ることができる。加えて、悪路走行時などは、必要以上にピッチングを過振させないため、乗り心地性能の悪化を防ぐことができる。
【００４３】
以上、本発明の制振制御装置を適用した実施例について説明したが、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例では、制駆動トルク発生手段の駆動源として内燃機関であるエンジンを備えた構成を示したが、エンジンに限らず、モータを備えたハイブリッド車両や、モータのみを駆動源とする電気自動車であっても構わない。
【００４４】
また、制駆動トルク発生手段の制動アクチュエータとしてキャリパをブレーキパッドで押圧して制動力を発生させる構成を示したが、モータ等の回生制動力を用いてもよい。また、液圧ブレーキに限らず、電動キャリパ等を備えた構成であっても構わない。尚、モータジェネレータを備えた電気自動車等の場合には、制駆動トルク発生手段がモータジェネレータ１つであるため、このモータジェネレータに付与するトルク信号に駆動トルクと制動トルクの両方を組み合わせた信号を出力すればよい。
【００４５】
また、実施例では、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルを用い、車両のピッチング振動及びバウンス振動を抑制するための補正トルクを算出する構成を示したが、例えば、４輪モデルを用い、ピッチング振動、バウンス振動に加えて、ロール振動に関する振動を抑制するような補正トルクを算出することとしてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
５０    コントローラ
５１    要求制駆動トルク算出手段
５２    前後方向外乱算出手段
５３    バネ上挙動推定手段
５４    補正トルク算出手段
５５    優先度合い設定手段
５６    補正トルク指令値算出手段
６０    駆動力制御手段
７０    制動力制御手段
【図１】
0005540894.tif 000015
【図２】
0005540894.tif 000016
【図３】
0005540894.tif 000017
【図４】
0005540894.tif 000018
【図５】
0005540894.tif 000019
【図６】
0005540894.tif 000020
【図７】
0005540894.tif 000021
【図８】
0005540894.tif 000022
【図９】
0005540894.tif 000023
【図１０】
0005540894.tif 000024