(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を自律走行させるための走行制御情報を設定する情報設定手段と、
その走行制御情報に基づいて、前記車両の前進および後進の切り換えが発生するかを判定する判定手段と、
その判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に前記車両を所定時間停車させる停車手段と、
前記車両の前進および後進の切り換えに伴う加速度を十分に低下させる第１時間を特定する第１時間特定手段と、
前記車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、前記切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて前記ハンドルを動作させるための第２時間を特定する第２時間特定手段とを備え、
前記停車手段は、
前記第１時間特定手段により特定される第１時間以上となり、前記第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる前記所定時間が経過するまで前記車両を停車させるものであることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
車両を自律走行させるための走行制御情報を設定する情報設定手段と、
その走行制御情報に基づいて、前記車両の前進および後進の切り換えが発生するかを判定する判定手段と、
その判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に前記車両を所定時間停車させる停車手段と、
前記車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、前記切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて前記ハンドルを動作させるための第２時間を特定する第２時間特定手段とを備え、
前記停車手段は、
前記第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる前記所定時間が経過するまで前記車両を停車させるものであることを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
前記停車手段は、
前記第１時間と第２時間とのうち、長い方を前記所定時間とするものであることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記停車手段は、
前記第１時間と第２時間とを合計した時間を前記所定時間とするものであることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項５】
車両を自律走行させるための走行制御情報を設定する情報設定工程と、
その走行制御情報に基づいて、前記車両の前進および後進の切り換えが発生するかを判定する判定工程と、
その判定工程により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に前記車両を所定時間停車させる停車工程と、
前記車両の前進および後進の切り換えに伴う加速度を十分に低下させる第１時間を特定する第１時間特定工程と、
前記車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、前記切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて前記ハンドルを動作させるための第２時間を特定する第２時間特定工程とを有し、
前記停車工程は、
前記第１時間特定工程により特定される第１時間以上となり、前記第２時間特定工程により特定される第２時間以上となる前記所定時間が経過するまで前記車両を停車させるものであることを特徴とする走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行制御装置および走行制御方法に関し、特に、車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行制御装置および走行制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者が自車両を目標位置まで走行させる場合に、運転者がハンドル操作を行わなくても、自車両が現在位置から目標位置へ至る走行経路上を走行するように自車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。例えば、次の特許文献１には、運転者が自車両を目標位置まで走行させる場合に、自車両が現在位置から目標位置へ至る走行経路上を走行するように自車両の操舵輪をアクチュエータで制御する走行制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０５７７４３号公報（第００２８段落など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の走行制御装置では、運転者がアクセルペダルと、ブレーキペダルと、シフトレバーとを操作せねばならず、結局、運転者による運転操作が必要となる。そこで、目標位置まで自車両を自律走行させることができる走行制御装置が要望されている。しかしながら、車両を自律走行させた場合には、運転者の意思によらずに自車両が走行するため、運転者を含む搭乗者に前触れもなく突然切り返しが行われると、予測の困難な前後Ｇが搭乗者に加わり、不快感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行制御装置および走行制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の走行制御装置によれば、車両を自律走行させるための走行制御情報が情報設定手段により設定されると、その走行制御情報に基づいて車両の前進および後進の切り換えが発生するかが判定手段により判定される。そして、判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に車両が所定時間停車させられる。よって、自律走行において車両の前進および後進を切り換える場合に、車両を所定時間停車させることできる。車両の進行方向を変化させる場合には車両の搭乗者に加速度が加わるが、車両を所定時間停車させることで、車両の搭乗者に加わっている加速度を緩和することができる。従って、車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できるという効果がある。
【０００７】
また、請求項１記載の走行制御装置によれば、次の効果を奏する。即ち、車両の前進および後進の切り換えに伴う加速度を十分に低下させる第１時間が第１時間特定手段により特定されると、第１時間以上となる所定時間が経過するまで車両が停車手段により停車させられる。よって、前進および後進を切り換える際に車両を第１時間以上停車させることができるので、車両の搭乗者に加わっている加速度を十分に低下させることができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感をより軽減できるという効果がある。
【０００８】
さらに、請求項１記載の走行制御装置によれば、次の効果を奏する。即ち、車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための第２時間が第２時間特定手段により特定されると、第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる所定時間が経過するまで停車手段により車両が停車させられる。よって、切り換え地点におけるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための適切な第２時間を特定でき、前進および後進を切り換える際に車両を第２時間以上停車させることができる。従って、ハンドルが速く動作することで車両の搭乗者を驚かせることや恐怖感を与えることを抑制でき、搭乗者が接触する可能性のあるハンドルに対し、その動作速度を抑制することができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感をさらに軽減できるだけでなく、安全性も向上するという効果がある。
請求項２記載の走行制御装置によれば、車両を自律走行させるための走行制御情報が情報設定手段により設定されると、その走行制御情報に基づいて車両の前進および後進の切り換えが発生するかが判定手段により判定される。そして、判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に車両が所定時間停車させられる。よって、自律走行において車両の前進および後進を切り換える場合に、車両を所定時間停車させることできる。車両の進行方向を変化させる場合には車両の搭乗者に加速度が加わるが、車両を所定時間停車させることで、車両の搭乗者に加わっている加速度を緩和することができる。従って、車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できるという効果がある。
さらに、次の効果を奏する。即ち、車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための第２時間が第２時間特定手段により特定されると、第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる所定時間が経過するまで停車手段により車両が停車させられる。よって、切り換え地点におけるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための適切な第２時間を特定でき、前進および後進を切り換える際に車両を第２時間以上停車させることができる。従って、ハンドルが速く動作することで車両の搭乗者を驚かせることや恐怖感を与えることを抑制でき、搭乗者が接触する可能性のあるハンドルに対し、その動作速度を抑制することができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感をさらに軽減できるだけでなく、安全性も向上するという効果がある。
【０００９】
請求項３記載の走行制御装置によれば、請求項１記載の走行制御装置の奏する効果に加え、停車手段によって、第１時間と第２時間とのうち、長い方が所定時間とされるので、切り換え地点において車両を停車させてからの所定時間内に、切り換え地点において車両の搭乗者に加わっている加速度を低下させることができると共に、切り換え地点において車両を停車させている間にハンドルを緩やかに動作させることができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感を一層軽減できるという効果がある。
【００１０】
請求項４記載の走行制御装置によれば、請求項１記載の走行制御装置の奏する効果に加え、停車手段によって、第１時間と第２時間とを合計した時間が所定時間とされるので、切り換え地点において車両の搭乗者に加わっている加速度をより低下させることができると共に、切り換え地点において車両を停車させている間にハンドルをより緩やかに動作させることができる。よって、車両の搭乗者に与える不快感を一層軽減できるという効果がある。
【００１１】
請求項５記載の走行制御方法によれば、その方法により車両を自律走行させることで、請求項１記載の走行制御装置と同様の作用効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一例である走行制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図２】走行経路全体に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。
【図３】走行経路全体のうち、パターン走行部を生成するために用いる経路パターンの一例を示す模式図である。
【図４】経路パターンに応じて車両を移動させた場合の移動先と、その車両方位とを説明するための模式図である。
【図５】（ａ）は、走行経路上の経路点の一例を説明するための模式図であり、（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図である。
【図６】走行制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図７】（ａ）は、速度クッションタイムマップの一例を示す模式図であり、（ｂ）は、操舵クッションタイムマップの一例を示す模式図であり、（ｃ）は、走行制御点メモリの内容の一例を示す模式図である。
【図８】走行制御装置の自動駐車処理を示すフローチャートである。
【図９】走行制御装置の点経路生成処理を示すフローチャートである。
【図１０】走行制御装置のパターン走行部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【図１１】走行経路全体のうち、パターン走行部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。
【図１２】走行制御装置の後退旋回部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【図１３】走行経路全体のうち、後退旋回部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。
【図１４】走行制御装置の最終後退部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【図１５】走行経路全体のうち、最終後退部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。
【図１６】（ａ）は、車両が自律走行する場合に車両に対して設定される障害物判定領域の一例を説明するための模式図であり、（ｂ）は、車両の形状と障害物判定領域の形状との一例を示す模式図である。
【図１７】（ａ）は、走行経路における切り返し地点周辺の拡大図であり、（ｂ）は、切り返し地点において設定されるクッションタイムの一例を説明するための模式図である。
【図１８】走行制御装置の経路走行処理を示すフローチャートである。
【図１９】走行制御装置のセクション内走行処理を示すフローチャートである。
【図２０】（ａ）は、一の走行制御点Ｑを基準として、車両の車両位置の偏差εを算出する方法を説明するための説明図であり、（ｂ）は、一の走行制御点Ｑを基準として、車両の車両方位の偏差αを算出する方法を説明するための説明図である。
【図２１】走行制御装置のクッションタイム設定処理を示すフローチャートである。
【図２２】走行制御装置のセクション外走行処理を示すフローチャートである。
【図２３】（ａ），（ｂ）は、速度クッションタイムマップの一例を示す模式図であり、（ｃ）は、操舵クッションタイムマップの一例を示す模式図である。
【図２４】合成クッションタイムの一例を説明するための模式図である。
【図２５】（ａ），（ｂ）は自車両が走行経路上から外れた場合に、走行経路上において自車両からの距離が最も近くなる地点に自車両を戻す制御の問題点を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して、説明する。図１は、本発明の一例である走行制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１４】
まず、図１を参照して、車両１の概略構成について説明する。車両１は、運転者により運転操作可能に構成された車両であり、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させることができる走行制御装置１００を有している。なお、本実施形態における自律走行とは、運転者の運転操作なしで車両１を走行させることを意味する。即ち、車両１が自律走行している場合、運転者は、後述するアクセルペダル１１、ブレーキペダル１２及びステアリング１３を操作しなくて良い。
【００１５】
走行制御装置１００は、目標とする駐車位置が運転者により設定されると、予め記憶されている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０（図３参照）の組み合わせに基づいて、現在位置から目標とする駐車位置までの車両１の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体（図５（ａ）参照）を生成し、その生成した走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に従って車両１を自律走行させ、目標とする駐車位置に車両１を停車させるものである。
【００１６】
詳細については後述するが、本実施形態では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０までの１０種類の断片的な走行経路が予め設定されており、走行経路ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路が組み合わされて生成される。そして、走行経路ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区間（以下、「セクション」と称す）を設定している（図２参照）。
【００１７】
走行制御装置１００は、車両１に走行経路ＲＴ１を自律走行させる場合に、車両１の走行すべきセクションを一つ特定し、その特定したセクション内を走行するように車両１の走行状態を制御する。これにより、走行経路ＲＴ１においてセクション同士が接近している場合や、セクション同士が交差している場合でも、車両１は特定されたセクション内を走行し続けることができるので、車両１を問題なく自律走行させることができる。
【００１８】
また、車両１に走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行させている場合には、路面の状況や、車両１の搭乗者数や荷重などの様々な要因により、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上から外れることがあるので、車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に戻す制御が必要となる。例えば、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体のうち、車両１からの距離が最も近くなる地点に車両１を戻すように制御することが考えられる。
【００１９】
ここで、図２５（ａ），（ｂ）を参照して、車両１が走行経路上から外れた場合に、走行経路全体のうち、車両１からの距離が最も近くなる地点に車両１を戻す制御の問題点について説明する。図２５（ａ）は、車両１の近くで走行経路が折り返す場合の制御の一例を説明するための説明図である。図２５（ａ）では、点Ｐ４において走行経路が折り返している状態を示している。
【００２０】
図２５（ａ）に示すように、車両１の近くで走行経路が折り返す場合に、車両１が走行経路上から外れると、走行経路上において車両１からの距離が最も近くなる地点が複数（例えば、点Ｑａ，点Ｑｂなど）見つかることがあり、車両１が通過すべき経路を飛び越えて走行経路上に戻るおそれがある。その結果、走行経路上に戻れたとしても、車両１の進行方向を正しい方向に向けることが困難となり、走行経路上を車両１に自律走行させることが困難になる。
【００２１】
また、図２５（ｂ）は、車両１の近くで走行経路が交差する場合の制御の一例を説明するための説明図である。図２５（ｂ）では、点Ｐ１’と、点Ｐ２’とにおいて走行経路が折り返している状態を示している。
【００２２】
図２５（ｂ）に示すように、車両１の近くで走行経路が交差する場合には、走行経路上において車両１からの距離が最も近くなる地点が多く（例えば、点Ｑｃ，点Ｑｄ，点Ｑｅ，点Ｑｆなど）見つかる可能性が高くなる。よって、走行経路が交差している付近で車両１が走行経路上から外れると、図２５（ａ）の場合と同様に、車両１が通過すべき経路を飛び越えて走行経路上に戻る可能性が高くなり、走行経路上を車両に自律走行させることが困難になる可能性が高くなる。一方、車両１が既に通過した走行経路上に戻る可能性も高くなり、その結果、同じ経路を繰り返し走行して先に進めず、目的地に到着できないおそれがある。
【００２３】
そこで、本実施形態の走行制御装置１００では、車両１がセクション内を走行している場合に、そのセクション上から外れると、車両１がそのセクション上に戻るように車両１の進行方向を制御している。よって、走行経路ＲＴ１においてセクション同士が接近している場合や、セクション同士が交差している場合でも、車両１は特定されたセクション内を走行し続けることができる。従って、車両１が他のセクションを走行し始めることなく、車両１が現在走行中のセクションを継続して走行できるので、車両１を問題なく自律走行させることができる。
【００２４】
ここで、図１の説明に戻る。また、走行制御装置１００は、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合に、車両１の前進および後退を切り換える切り返し地点（図２に示す例では、経路点Ｐ４）に到着すると、車両１を所定時間（以下、「クッションタイム」と称す）停車させてから、車両１を走行させる。これにより、前進させていた車両１を後退させる場合や、後退させていた車両１を前進させる場合に、運転者を含む車両１の搭乗者に加わる前後Ｇを緩和させることができる。
【００２５】
本実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を駐車させた時の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いて、車両１の位置や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの位置を算出する。
【００２６】
よって、以下の説明では、この座標系を用いて、車両１や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの各位置を示す。また、車両１の前後軸と、車両１における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸との交点を車両１の基準点とし、上述した座標系における車両１の基準点の位置を、車両１の車両位置とする。また、車両１の前後軸方向のうち車両１が進行している方向を、車両１の進行方向とする。
【００２７】
図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、それら複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置６および操舵駆動装置５とを主に備えている。
【００２８】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすものであり、懸架装置４を支持すると共に、その懸架装置４を介して車輪２を支持している。懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に独立して設けられている。
【００２９】
車輪２ＦＬ，２ＦＲは、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印Ｆ側）に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置３によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪２ＲＬ，２ＲＲは、車体フレームＢＦの後方側（矢印Ｂ側）に配置される左右の後輪であり、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。４つの車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲには共に、車輪の回転量を検出する車輪回転センサ２３が取り付けられている。
【００３０】
車輪回転センサ２３は、センサ２３が取り付けられている車輪２の回転量を検出して、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するセンサであり、車輪２が所定の角度回転する度に、回転検出信号をＣＰＵ９１に出力するものである。車輪２の外周の長さと、回転検出信号が出力される回転角度とは予め決まっているので、回転検出信号が出力されから次の回転検出信号が出力されるまでに車両１が走行する走行距離も予め決まる。ＣＰＵ９１は、車両１が自律走行をする場合、２つの車輪回転センサ２３の回転検出信号を個別にカウントし、２つのカウント数の平均値を用いて出発地点からの走行距離を算出する。
【００３１】
ジャイロセンサ装置２２は、車両１の水平面に対するロール角およびピッチ角と、ヨー
角とを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角、ヨー角）をそれぞれ検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ９１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３２】
なお、以下の説明では、車両１のヨー角のことを、車両１の車両方位と記載する。なお、車両１における車両方位の基準軸は、上述したｘ軸とし、そのｘ軸から車両１の進行方向までの反時計回りの角度を、車両１の車両方位とする。
【００３３】
ＣＰＵ９１は、車両１が自律走行する場合、ジャイロセンサ装置２２から出力される車両１の車両方位を取得し、車両１の進行方向を算出する。そして、その車両１の進行方向と、車輪回転センサ２３の回転検出信号から算出される車両１の走行距離とに基づいて、出発地点からの移動距離を算出する。出発地点は原点Ｏを基準に設定されているので、ＣＰＵ９１は、出発地点からの移動距離に基づいて、原点Ｏを基準とした車両１の現在位置を算出できる。
【００３４】
車輪駆動装置３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与するモータ３ａ（図６参照）を備えて構成されている。なお、モータ３ａは、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３５】
例えば、運転者がアクセルペダル１１を操作した場合には、モータ３ａから左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル１１の傾斜状態（傾斜角度、傾斜する速度など）に応じた速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３６】
ステアリング装置６は、図１に示すように、ステアリングシャフト６１と、フックジョイント６２と、ステアリングギヤ６３と、タイロッド６４と、ナックルアーム６５とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置６は、ステアリングギヤ６３がピニオン（図示せず）とラック（図示せず）とを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。
【００３７】
例えば、運転者がステアリング１３を操作した場合には、ステアリング１３の操作がステアリングシャフト６１を介してフックジョイント６２に伝達されると共にフックジョイント６２によって角度を変えられ、ステアリングギヤ６３のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動がラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド６４が移動し、ナックルアーム６５を介して車輪２が操舵される。
【００３８】
ステアリングシャフト６１には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角δを算出してＣＰＵ９１へ出力するステアリングセンサ装置２１が取り付けられている。ステアリングセンサ装置２１は、基準位置からのステアリングシャフト６１の回転角度に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角δを算出し、その算出結果を走行制御装置１００に設けられたＣＰＵ９１（図６参照）へ出力する。
【００３９】
操舵駆動装置５は、ステアリング装置６と同様に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリングシャフト６１に回転駆動力を付与するモータ５ａ（図６参照）を備えて構成されている。即ち、モータ５ａが駆動されてステアリングシャフト６１が回転すると、運転者によりステアリング１３が操作された場合と同様に車輪２が操舵される。
【００４０】
アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２及びステアリング１３は、いずれも運転者により制御される操作部材であり、各ペダル１１，１２の傾斜状態（傾斜角度、傾斜する速度など）に応じて車両１の加速力や制動力が決定されると共に、ステアリング１３の操作状態（操作量、操作方向）に応じて車両１の旋回半径や旋回方向が決定される。
【００４１】
自動駐車スイッチ２５は、自律走行により目標とする駐車位置に車両１を駐車させたい場合に、運転者が押下するスイッチであり、これが運転者により押下されると、走行制御装置１００において後述する自動駐車処理（図８参照）が実行される。その結果、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１が自律走行させられ、その駐車位置に車両１が停車させられる。
【００４２】
第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃは、車両１の周辺に存在する物体までの距離データをＣＰＵ９１（図６参照）に出力するための装置である。各距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃは、レーザ光を対象物に向けて照射し、その反射の度合いで対象物までの距離を測定するレーザレンジファインダで構成されている。
【００４３】
より具体的には、各距離センサ２４ａ〜２４ｃは、略２７０度の範囲内で、円周方向の０．５度毎にレーザ光を放射状に照射し、放射状に延びる直線上に位置する対象物までの距離を検出すると共に、その略２７０度の範囲内の全走査を、約１００ｍｓで完了するように構成されている。よって、この走査により、対象物の輪郭を示す点が断片的に測定され、各距離がＣＰＵ９１へそれぞれ出力される。
【００４４】
第１距離センサ２４ａは、車両１の前面右端に取り付けられており、車両１の前面から右側面までの範囲を外方向に走査し、対象物までの距離を検出する。以下同様に、第２距離センサ２４ｂは、車両１の前面左端に取り付けられ、車両１の前面から左側面までの範囲を外方向に走査し、第３距離センサ２４ｃは、車両１の後面中央に取り付けられ、車両１の後面を外方向に走査し、対象物までの距離を検出する。本実施形態では、３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃにより、車両１を中心として少なくとも６０ｍ四方の領域内に存在する各対象物までの距離を検出できる。
【００４５】
そして、車両１の前面は、第１距離センサ２４ａと、第２距離センサ２４ｂとによって二重に走査されるので、車両１の前方に存在する障害物をより精度良く検出できる。即ち、車両１の前面を走査する距離センサが一つだけの場合には、車両１の前方に障害物が存在すると、距離センサから照射されたレーザ光が、前方の障害物によって反射されるため、その障害物の奥側にはレーザ光が届かず、レーザ光の届かない領域が走行できるのか不明となる。
【００４６】
しかし、車両１の前面を、２つの距離センサによりそれぞれ異なる角度から走査することにより、一方の距離センサのレーザ光が、前方の障害物の奥側に届かない場合でも、他方の距離センサのレーザ光が届く場合がある。よって、車両１の前方に存在する障害物をより精度良く検出できるので、車両１を走行可能と判定できる領域を増やすことができる。
【００４７】
各距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃによる車両１の周辺の走査は、一定間隔（例えば、１００ｍｓ）ごとに繰り返し行われ、その走査が終了する度に、各距離センサ２４ａ〜２４ｃにより計測された走査結果が、それぞれ個別にＣＰＵ９１に出力される。ＣＰＵ９１は、各処理センサ２４ａ〜２４ｃから出力される走査結果を一つに合成して、車両１の全周囲の走査結果を生成し、その走査結果をＲＡＭ９３の車両周囲情報メモリ９３ａ（図６参照）に記憶する。
【００４８】
走行制御装置１００は、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、及び、ブレーキ装置（図示せず）などを制御して、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を停車させるものである。
【００４９】
本実施形態では、運転者により自動駐車スイッチ２５が押下され、運転者により目標とする駐車位置が設定されると、走行制御装置１００によって、現在位置から目標位置へ到達可能な走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成される（図２参照）。走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体は、パターン走行部ＲＴ１と、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との３つにより構成されている。
【００５０】
この走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３は線として連続的に構成されるが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示すデータについては、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を構成する点のうち、所定間隔ごとの点を示すデータより構成される。以下、この所定間隔ごとの点を、経路点Ｐと称し、経路点Ｐを示すデータを、経路点情報と称する。なお、この経路点Ｐは、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行する場合に経由すべき点であり、経路点情報は、経路点Ｐにおける車両１の車両位置と、その経路点Ｐにおける車両１の車両方位θとにより構成される。各経路点Ｐの経路点情報は、後述する点経路メモリ９３ｃ（図６参照）に記憶される。詳細については後述するが、例えば、走行経路ＲＴ１であれば、走行経路ＲＴ１上を構成する点のうち、２ｍ間隔ごとの点を経路点Ｐとしている。
【００５１】
そして、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体が生成されると、次に、走行制御装置１００が車両１を自律走行させる場合に車両１の車両状態を制御する点である走行制御点Ｑが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に、０．０５ｍ間隔で仮想的に生成される。つまり、本実施形態では、車両１の走行状態が０．０５ｍ毎に制御される。
【００５２】
なお、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）上には走行制御点Ｑは生成されず、経路点Ｐ０から０．０５ｍだけ目標とする駐車位置に近づいた位置から走行制御点Ｑが生成されて行き、経路点Ｐ０を除く各経路点Ｐ上には、必ず走行制御点Ｑが生成される。また、各走行制御点Ｑごとに、車両１の車両状態を設定するための車両設定情報が生成され、各走行制御点Ｑの車両設定情報は、後述する走行制御点メモリ９３ｄ（図６参照）にそれぞれ記憶される。
【００５３】
車両設定情報の詳細については後述するが、走行制御装置１００は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って車両１を自律走行させる場合に、各走行制御点Ｑに到達する度に、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させる。
【００５４】
ここで、図２を参照して、走行制御装置１００により生成される走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３と、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑについて説明する。図２は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体と、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す経路点Ｐと、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑとの一例を説明するための模式図である。
【００５５】
以下、図２を含め、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す図においては、経路点Ｐを白抜きの丸で示し、走行制御点Ｑを黒塗りの丸で示す。また、経路点Ｐ０は、車両１の出発位置を示し、経路点Ｐ８は、運転者が目標とする駐車位置を示す。なお、他の経路点Ｐ１〜Ｐ７の詳細については後述する。また、走行制御点Ｑは、本来なら０．０５ｍ間隔で仮想的に生成されるが、図を見易くするために一部の走行制御点Ｑのみを示す。
【００５６】
上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体は、パターン走行部ＲＴ１と、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との３つにより構成される。パターン走行部ＲＴ１は、後述する経路パターンメモリ９２ｂ（図６参照）に格納されている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせにより生成される走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ０から経路点Ｐ６までの走行経路が、パターン走行部ＲＴ１となる。
【００５７】
また、後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１に続く走行経路であって、パターン走行部ＲＴ１の終端から目標とする駐車位置に車両１を後退直進させることが可能となる車両位置までの走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ６から経路点Ｐ７までの経路が、後退旋回部ＲＴ２となる。なお、この後退旋回部ＲＴ２では、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定される。
【００５８】
最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２に続く走行経路であって、後退旋回部ＲＴ２の終端から目標とする駐車位置までの走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ７から経路点Ｐ８までの経路が、最終後退部ＲＴ３となる。なお、この最終後退部ＲＴ３は、車両１が後退直進するように走行経路が決定される。
【００５９】
パターン走行部ＲＴ１が生成され、後退旋回部ＲＴ２、および、最終後退部ＲＴ３が決定されると、各走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３ごとに走行制御点Ｑが仮想的に生成される。走行制御点Ｑが仮想的に生成される場合には、走行制御点Ｑごとに、車両１の車両状態を設定するための車両設定情報が生成されると共に、その走行制御点Ｑを識別するためのインデックス番号（以下、「ＩＤ番号」と称す）が設定される。
【００６０】
このＩＤ番号は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上における走行制御点Ｑのうち、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）に最も近い位置の走行制御点Ｑが１番に設定される。その後は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿ってＩＤ番号が１番ずつ大きくなるように、目標とする駐車位置に重なる走行制御点Ｑまで順番にＩＤ番号が設定される。このＩＤ番号は、走行制御点Ｑがどのセクションの走行制御点Ｑであるかを識別するために、ＣＰＵ９１により使用される。
【００６１】
上述したように、走行経路（パターン走行部）ＲＴ１については、経路点Ｐごとに走行経路を区切ってセクションを設定しており、例えば、図２に示すように、走行経路ＲＴ１のうち、経路点Ｐ０の直後（経路点Ｐ０は含まず）から経路点Ｐ１までの区間を第１セクションとしている。そして、経路点Ｐ１の直後（経路点Ｐ１を含まず）から経路点Ｐ２までの区間を第２セクションと設定している。以下同様に、経路点Ｐ２の直後から経路点Ｐ３までの区間を第３セクション、経路点Ｐ３の直後から経路点Ｐ４までの区間を第４セクション、経路点Ｐ４の直後から経路点Ｐ５までの区間を第５セクション、経路点Ｐ５の直後から経路点Ｐ６までの区間を第６セクションと設定している。
【００６２】
また、走行経路ＲＴ１では、隣接する経路点Ｐ間の走行距離は全て２ｍとなるので、各セクション内の走行距離は全て同一となる。よって、走行経路ＲＴ１について、経路点Ｐ０の直後から順番に０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成すると、ＩＤ番号が４０の倍数になる度に、その走行制御点Ｑが経路点Ｐに重なる。具体的には、ＩＤ番号＝４０の走行制御点Ｑが経路点Ｐ１と重なり、ＩＤ番号＝８０の走行制御点が経路点Ｐ２と重なる。
【００６３】
従って、第１セクション内には、ＩＤ番号が１から４０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成され、第２セクション内には、ＩＤ番号が４１から８０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成される。以下同様に、第３セクション内にはＩＤ番号が８１から１２０まで、第４セクション内にはＩＤ番号が１２１から１６０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成される。なお、第５セクションや第６セクションについても同様である。故に、走行経路ＲＴ１内では、ＣＰＵ９１は、走行制御点ＱのＩＤ番号に基づいて、その走行制御点Ｑがどのセクションの走行制御点Ｑであるかを識別することができる。
【００６４】
なお、上述したように、走行経路（後退旋回部）ＲＴ２は、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定され、走行経路（最終後退部）ＲＴ３は、車両１が後退直進するように走行経路が決定される。つまり、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となり、車両１は常に後退するので、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、実質的には一つのセクションと見なすことができる。
【００６５】
ここで、図３を参照して、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０について説明する。図３は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体のうち、パターン走行部ＲＴ１を生成するために用いる経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の一例を示す模式図である。
【００６６】
本実施形態では、１０種類の断片的な走行経路が予め設定されており、それぞれが経路パターンとして、後述する経路パターンメモリ９２ｂ（図６参照）に格納されている。１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０には、「ＰＴ１」から「ＰＴ１０」までのパターン番号が付されている。１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０では、各走行経路の軌跡はそれぞれ異なるが、各走行経路の長さ（即ち、走行距離）ＣＬは全て２ｍに設定されている。パターン走行部ＲＴ１は、この経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路が組み合わされて生成される。
【００６７】
そして、パターン走行部ＲＴ１では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の始端および終端を、それぞれ経路点Ｐとしている。つまり、経路点Ｐ１〜Ｐ５は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の接続点を示している。
【００６８】
経路パターンＰＴ１は、経路点Ｐｉから車両１を前方直進させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、経路パターンＰＴ２は、経路点Ｐｉから車両１を後退直進させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
【００６９】
経路パターンＰＴ３は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし、車両１を経路点Ｐｉから前方左旋回させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、以下同様に、経路パターンＰＴ４は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を前方右旋回させ、経路パターンＰＴ５は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を後退左旋回させ、経路パターンＰＴ６は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を旋回半径Ｒで後退右旋回させ、それぞれ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
【００７０】
また、経路パターンＰＴ７は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし、車両１を経路点Ｐｉから前方左旋回させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、以下同様に、経路パターンＰＴ８は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を前方右旋回させ、経路パターンＰＴ９は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を後退左旋回させ、経路パターンＰＴ１０は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を後退右旋回させ、それぞれ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
【００７１】
ここで、図４を参照して、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する各経路点Ｐおよび車両方位θについて説明する。図４は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を移動させた場合の移動先に対応する各経路点Ｐおよび車両方位θを算出するための模式図である。ここで、経路点Ｐｉ（ｘｉ，ｙｉ）は、移動前の車両１の車両位置を示す。また、経路点Ｐｉにおける車両１の車両方位をθｉと示し、車両１の進行方向を矢印で示す。
【００７２】
まず、経路パターンＰＴ８に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＡ（ｘＡ，ｙＡ）と、その経路点ＰＡにおける車両方位θＡを算出する方法について説明する。
【００７３】
車両１の走行距離をＣＬとし、車両１の旋回半径をＲとし、更に、経路点ＰＡにおける車両方位θＡと、経路点Ｐｉにおける車両方位θｉとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ＣＬ／Ｒ
により算出できる。従って、経路点ＰＡ（ｘＡ，ｙＡ）と、その経路点ＰＡにおける車両方位θＡとは、
θＡ＝θｉ−Δθ
ｘＡ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ−Δθ／２）
ｙＡ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ−Δθ／２）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ４についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
【００７４】
次に、経路パターンＰＴ７に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＢ（ｘＢ，ｙＢ）と、その経路点ＰＢにおける車両方位θＢを算出する方法について説明する。なお、経路点ＰＢにおける車両方位θＢと、経路点Ｐｉにおける車両方位θｉとの変化量Δθは、上述した式により同様に算出できる。よって、経路点ＰＢ（ｘＢ，ｙＢ）と、その経路点ＰＢにおける車両方位θＢとは、
θＢ＝θｉ＋Δθ
ｘＢ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ＋Δθ／２）
ｙＢ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ＋Δθ／２）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ３についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
【００７５】
以下同様に、経路パターンＰＴ９に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＣ（ｘＣ，ｙＣ）と、その経路点ＰＣにおける車両方位θＣとは、
θＣ＝θｉ−Δθ
ｘＣ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ−Δθ／２−π）
ｙＣ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ−Δθ／２−π）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ５についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
【００７６】
また、経路パターンＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＤ（ｘＤ，ｙＤ）と、その経路点ＰＤにおける車両方位θＤとは、
θＤ＝θｉ＋Δθ
ｘＤ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ＋Δθ／２−π）
ｙＤ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ＋Δθ／２−π）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ６についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
【００７７】
また、図示はしていないが、経路パターンＰＴ１に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＥ（ｘＥ，ｙＥ）と、その経路点ＰＥにおける車両方位θＥとは、
θＥ＝θｉ
ｘＥ＝ｘｉ＋ＣＬ・ｃｏｓ（θｉ）
ｙＥ＝ｙｉ＋ＣＬ・ｓｉｎ（θｉ）
により算出できる。
【００７８】
また、経路パターンＰＴ２に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＦ（ｘＦ，ｙＦ）と、その経路点ＰＦにおける車両方位θＦとは、
θＦ＝θｉ
ｘＦ＝ｘｉ＋ＣＬ・ｃｏｓ（θｉ＋π）
ｙＦ＝ｙｉ＋ＣＬ・ｓｉｎ（θｉ＋π）
により算出できる。
【００７９】
以上の図４を参照して説明した数式を用いることにより、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点Ｐと、その車両方位θとを算出できる。よって、パターン走行部ＲＴ１を生成できる。
【００８０】
本実施形態では、予め定められている順序で、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が組み合わされて、仮の走行経路ＲＴ１が生成されていく。この仮の走行経路ＲＴ１が生成されると、次に、その仮の走行経路ＲＴ１に続く後退旋回部ＲＴ２と、その後退旋回部ＲＴ２に続く最終後退部ＲＴ３とが有るか否かが判定される。この判定条件のことを、本実施形態では、駐車可能条件と称する。
【００８１】
なお、ここで駐車可能条件が成立する場合には、仮の走行経路ＲＴ１がパターン走行部ＲＴ１とされ、成立した駐車可能条件に基づいて、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３が決定され、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体が生成される。一方、駐車可能条件が成立しない場合には、別の仮の走行経路ＲＴ１が生成され、再度、駐車可能条件が成立しているかが判定される。仮の走行経路ＲＴ１の生成と、駐車可能条件の判定とは、駐車可能条件が成立するか、又は、予め定められている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせが全て生成されるまで、繰り返される。
【００８２】
ここで、図５（ａ），（ｂ）を参照して、駐車可能条件について説明する。図５（ａ）は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の経路点Ｐの一例を説明するための模式図であり、図５（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図である。図５（ａ）では、経路点Ｐ０〜Ｐ６までの走行経路が、パターン走行部ＲＴ１に対応し、経路点Ｐ６〜Ｐ７までの走行経路が、後退旋回部ＲＴ２に対応し、経路点Ｐ７〜Ｐ８までの走行経路が、最終後退部ＲＴ３に対応している。
【００８３】
本実施形態では、仮の走行経路ＲＴ１が生成されると、その度に、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐにおいて、駐車可能条件が成立しているかが判定され（図９のＳ３４参照）、駐車可能条件が成立していなければ、別の仮の走行経路ＲＴ１が生成される。
【００８４】
この駐車可能条件は、２つの条件から構成されており、１つ目の条件は、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐから車両１を同一の旋回半径Ｒにより後退旋回させ、続けて車両１を後退直進させることで、車両１を目標とする駐車位置に停車させることが可能かという条件である。
【００８５】
例えば、図５（ａ）に示すように、車両１の出発地点である経路点Ｐ０では、点線および実線で示した１０通りの仮の走行経路ＲＴ１が一つずつ順番に生成され、各走行経路ＲＴ１が生成される度に、駐車可能条件が成立しているかが判定される。しかし、何れの場合も駐車可能条件が成立しないので、次は、先ほど生成した１０の各走行経路ＲＴ１ごとに、その終端から１０通りの方向に走行経路を延長するように、仮の走行経路ＲＴ１を生成する。そして、それぞれ駐車可能条件が成立しているかを判定する。
【００８６】
以後同様に、別の走行経路の生成と、駐車可能条件の成立の判定とが繰り返され、図５（ａ）の例では、最終的には、経路点Ｐ０〜Ｐ６までの走行経路が生成され、経路点Ｐ６において、２つの駐車可能条件が成立する。
【００８７】
ここで、図５（ｂ）を参照して、駐車可能条件が成立する経路点Ｐおよび車両方位θについて説明する。上述したとおり、１つ目の駐車可能条件は、車両１を経路点Ｐから同一の旋回半径Ｒにより後退旋回させ、続けて車両１を後退直進させることで、車両１を目標とする駐車位置に停車させることが可能かという条件である。
【００８８】
図５（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図であり、経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）は、駐車可能条件が成立しているかを判定する車両１の車両位置を示し、経路点ＰＶｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）は、運転者が目標とする駐車位置と示す。また、経路点Ｐｖ０における車両１の車両方位をθｖと示し、経路点Ｐｖｎにおける車両１の車両方位をθｐと示す。
【００８９】
経路点Ｐｖ０における車両方位θｖと、経路点Ｐｖｎにおける車両方位θｐとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ｔａｎ−１（（ｙｖ０−ｙｖｎ）／（ｘｖ０−ｘｖｎ））
により算出できる。よって、経路点Ｐｖ０から経路点Ｐｖｎまでのｘ軸に平行な距離をＰｘとし、経路点Ｐｖ０から経路点Ｐｖｎまでのｙ軸に平行な距離をＰｙとすると、
Ｐｘ＝｜（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２・ｃｏｓ（Δθ＋π／２−θｐ）｜
Ｐｙ＝｜（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２・ｓｉｎ（Δθ＋π／２−θｐ）｜
により算出できる。
【００９０】
また、車両１の旋回中心Ｋからｙ軸に向けて垂直に引いた直線と、車両１の旋回中心Ｋから車両１の経路点ＰＶ０に向けて引いた直線とのなす角度をθｖｐとした場合、その角度θｖｐは、
θｖｐ＝θｖ０−θｖｎ
により算出できる。よって、これらの式から、車両１の旋回半径Ｒｐを次の式で算出できる。
【００９１】
Ｒｐ＝Ｐｘ／（１−ｃｏｓ（θＶｐ））
なお、この旋回半径Ｒｐが車両１の最小旋回半径以上となる場合に、上述した１つ目の駐車可能条件が成立する。つまり、この式が１つ目の駐車可能条件である。
【００９２】
そして、経路点Ｐｖ０から車両１の旋回中心Ｋまでのｙ軸に平行な距離をＰｒｙとした場合、距離Ｐｒｙは、
Ｐｒｙ＝Ｒｐ・ｓｉｎ（θｖｐ）
により算出できる。ここで、駐車スペースの入り口から経路点Ｐｖｎまでのｙ軸に平行な距離をＰＬとすると、
Ｐｙ−ＰＬ＞Ｐｒｙ
が成立している場合にのみ、車両１を後退直進させて駐車スペースに進入させることができる。つまり、この式が２つ目の駐車可能条件である。
【００９３】
走行制御装置１００は、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐにおいて、上述した２つの駐車可能条件が成立していれば、仮の走行経路をパターン走行部ＲＴ１とし、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３とを決定し、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成する。
【００９４】
なお、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との接続位置に対応する経路点Ｐは、（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）となるので、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの経路点Ｐは、経路点ＰＶ０と、経路点Ｐ（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）とになり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐは、経路点Ｐ（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）と、経路点Ｐｖｎとになる。
【００９５】
次に、図６を参照して、走行制御装置１００の詳細構成について説明する。図６は、走行制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。走行制御装置１００は、ＣＰＵ９１、フラッシュメモリ９２及びＲＡＭ９３を備え、それらがバスライン９４を介して入出力ポート９５に接続されている。また、入出力ポート９５には、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、ステアリングセンサ装置２１、ジャイロセンサ装置２２、車輪回転センサ２３、第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃ、自動駐車スイッチ２５及びその他の入出力装置９９などが接続されている。
【００９６】
ＣＰＵ９１は、バスライン９４によって接続された各部を制御する演算装置であり、フラッシュメモリ９２は、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書換不能な不揮発性のメモリである。なお、後述する図８のフローチャートに示す自動駐車処理、図９のフローチャートに示す点経路生成処理、図１０のフローチャートに示すパターン走行部制御点生成処理、図１２のフローチャートに示す後退旋回部制御点生成処理、図１４のフローチャートに示す最終後退部制御点生成処理、図１８のフローチャートに示す経路走行処理、図１９のフローチャートに示すセクション内走行処理、図２１のフローチャートに示すクッションタイム設定処理、図２２のフローチャートに示すセクション外走行処理を実行する各プログラムは、フラッシュメモリ９２に格納されている。
【００９７】
また、フラッシュメモリ９２には、障害物判定領域メモリ９２ａと、経路パターンメモリ９２ｂと、速度クッションタイムマップメモリ９２ｃと、操舵クッションタイムマップメモリ９２ｄとが設けられている。障害物判定領域メモリ９２ａは、車両１を自律走行させている場合に、障害物の有無を監視する領域（以下、「障害物判定領域Ｅ」と称する）（図１６（ｂ）参照）を特定する各種定数が格納されているメモリである。
【００９８】
この障害物判定領域Ｅは、車両１全体を囲む矩形状の領域で構成されており、車両１の前後方向の距離が「Ｌ＋ΔＬ１＋ΔＬ２」に設定され、車両１の側面方向の距離が「Ｗ＋ΔＷ」に設定されている。なお、ΔＬ１＞ΔＬ２となるように設定されている。
【００９９】
障害物判定領域Ｅは、車両１が前進している場合と、後退している場合とで車両１に対して設定される形状が変化する。より具体的には、障害物判定領域Ｅは、車両１が前進している場合には、車両１の前面から車両１の前方向の距離が「ΔＬ１」に設定され、車両１の後面から車両１の後方向の距離が「ΔＬ２」設定される。一方、車両１が後退している場合には、車両１の前面から車両１の前方向の距離が「ΔＬ２」に設定され、車両１の後面から車両１の後方向の距離が「ΔＬ１」に設定される。即ち、障害物判定領域Ｅは、車両１の進行する方向に長くなるように設定される。
【０１００】
また、障害物判定領域Ｅは、車両１の左側面および右側面から、車両１の左側面方向および右側面方向にそれぞれ距離「ΔＷ／２」長い領域となっている。これは、車両１を障害物に接触させることなく安全に自律走行させるために設けられたマージンである。障害物判定領域メモリ９２ａには、障害物判定領域Ｅにおける車両１の進行方向の距離「Ｌ＋ΔＬ１＋ΔＬ２」と、障害物判定領域Ｅにおける車両１の側面方向の距離「Ｗ＋ΔＷ」とが格納されている。
【０１０１】
経路パターンメモリ９２ｂは、上述した１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が格納されているメモリである。速度クッションタイムマップメモリ９２ｃ、および、操舵クッションタイムマップメモリ９３ｄは、ＣＰＵ９１がクッションタイムを設定する場合に参照するマップが格納されているメモリである。なお、速度クッションタイムマップメモリ９２ｃには、速度クッションタイムマップが格納されており、操舵クッションタイムマップメモリ９２ｄには、操舵クッションタイムマップが格納されている。
【０１０２】
車両１を自律走行させると、運転者の意思によらずに車両１が走行するため、運転者を含む搭乗者に前触れもなく、突然切り返しが行われる場合がある。具体的には、前進していた車両１が突然後退したり、後退していた車両１が突然前進する。すると、予測の困難な前後Ｇが車両１の搭乗者に加わるため、車両１の搭乗者に不快感を与えるおそれがある。
【０１０３】
そこで、本実施形態では、車両１の前進および後退を切り換える切り返し地点に車両１が到着する場合に、車両１の搭乗者に加わる前後Ｇを緩和させるためのクッションタイムを設定している。クッションタイムが設定されると、車両１が所定時間停車させられるので、車両１の搭乗者に加わっている前後Ｇを緩和させることができる。よって、車両１の搭乗者に与える不快感を軽減できる。
【０１０４】
また、切り替え地点では、車両１の前進および後退が切り替えられるので、車両１の進行方向を大きく変化させる可能性が高くなり、それに伴って、操舵駆動装置５によりステアリングシャフト６１を多く回転させる可能性が高くなる。ステアリングシャフト６１を多く回転させるためには、ステアリングシャフト６１を短期間に速く回転させれば良いが、それに伴って、ステアリング１３も速く回転するので、運転者を含む搭乗者を驚かせる可能性や、恐怖感を与える可能性がある。
【０１０５】
そこで、本実施形態では、切り返し地点に車両１が到着している間に、ステアリング１３を緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できるように、クッションタイムを設定している。これにより、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与えることを抑制できるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０１０６】
詳細については後述するが、クッションタイムは、速度クッションタイムＶＣＴと、操舵クッションタイムＳＣＴとに基づいて設定される。速度クッションタイムＶＣＴは、車両１の前進および後退が切り換えられることで車両１の搭乗者に加わる前後Ｇを緩和させるための停車期間であり、操舵クッションタイムＳＣＴは、切り返し地点においてステアリング１３を緩やかに回転させると共に、車両１の操舵を完了させるための停車期間である。
【０１０７】
ＣＰＵ９１は、速度クッションタイムマップに基づいて、速度クッションタイムＶＣＴを取得し、操舵クッションタイムマップに基づいて、操舵クッションタイムＳＣＴを取得する。そして、取得した速度クッションタイムＶＣＴと、操舵クッションタイムＳＣＴとを比較して、時間の長い方をクッションタイムとして設定する（図２１のＳ１６０〜Ｓ１６２）。
【０１０８】
ここで、図７（ａ），（ｂ）を参照して、速度クッションタイムマップと、操舵クッションタイムマップとについて説明する。図７（ａ）は、速度クッションタイムマップの一例を示す模式図であり、図７（ｂ）は、操舵クッションタイムマップの一例を示す模式図である。まず、速度クッションタイムマップについて説明する。
【０１０９】
図７（ａ）に示すように、速度クッションタイムマップは、車両１の車両速度Ｖと、速度クッションタイムＶＣＴとの関係を示したマップであり、横軸は車両速度Ｖを示し、縦軸は速度クッションタイムＶＣＴを示している。ＣＰＵ９１は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）に対応する速度クッションタイムを速度クッションタイムマップから取得する。
【０１１０】
なお、詳細については後述するが、走行制御装置１００は、車両１が自律走行している状態で、車両１が切り返し地点に到着する場合や、最終目的地に到着する場合には、車両１の車両速度Ｖを低下させるが、それ以外では、車両速度Ｖが規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように車両１の走行状態を制御する（図１９のＳ１３４参照、図２２のＳ１７３参照）。
【０１１１】
図７（ａ）に示すように、速度クッションタイムマップは、車両速度Ｖが大きくなるに比例して、速度クッションタイムＶＣＴが大きくなるように設定されている。これは、車両速度Ｖが大きくなる程、車両１を停車させた場合に車両１の搭乗者に加わる前後Ｇが大きくなるからである。これにより、車両１の搭乗者に加わっている前後Ｇの大きさが多くなる程、より長い速度クッションタイムを取得できるので、搭乗者に加わっている前後Ｇが大きい場合でも、その前後Ｇを十分に低下させることができる。
【０１１２】
次に、操舵クッションタイムマップについて説明する。図７（ｂ）に示すように、操舵クッションタイムは、切り返し地点における車両１の操舵角δの変化量と、操舵クッションタイムＳＣＴとの関係を示したマップであり、横軸は車両１の操舵角δの変化量を示し、縦軸は操舵クッションタイムＳＣＴを示している。ＣＰＵ９１は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、その切り返し地点に対応する走行制御点Ｑの車両設定情報を取得する。そして、現在の車両１の操舵角δと、切り返し地点において設定すべき車両１の操舵角δとに基づいて、車両１の操舵角δの変化量を算出する。そして、その算出した操舵角δの変化量に対応する操舵クッションタイムＳＣＴを操舵クッションタイムマップから取得する。
【０１１３】
図７（ｂ）に示すように、操舵クッションタイムマップは、車両１の操舵角δの変化量が大きくなるに比例して、操舵クッションタイムＳＣＴが大きくなるように設定されている。これは、車両１の操舵角δの変化量が大きい程、ステアリングシャフト６１を多く回転させなければならず、ステアリングシャフト６１を緩やかに回転させるためには、より長い時間が必要となるからである。これにより、切り返し地点において車両１の操舵角δの変化量が大きくなっても、ステアリング１３を緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できるので、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与えることを抑制できる。よって、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０１１４】
以上説明したように、ＣＰＵ９１は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、速度クッションタイムマップに基づいて、速度クッションタイムＶＣＴを取得し、操舵クッションタイムマップに基づいて、操舵クッションタイムＳＣＴを取得する。そして、取得した速度クッションタイムＶＣＴと、操舵クッションタイムＳＣＴとを比較して、時間の長い方をクッションタイムとして設定する。よって、クッションタイムが設定され、切り返し地点において車両１が停車している間に、搭乗者に加わっている前後Ｇを低下させることができると共に、ステアリング１３を緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できる。
【０１１５】
また、切り返し地点において車両１が停車している間に、ステアリング１３を回転させて車両１の操舵を完了できるので、車両１が走行している状態でステアリングを回転させて車両１の操舵を行う場合よりも、車両１の進行方向を精度良く設定できる。よって、本実施形態の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３（図２参照）のように、走行経路ＲＴ１の最後の走行制御点Ｑが切り返し地点となる場合には、走行経路ＲＴ２上を精度良く走行開始できるので、車両１が走行経路ＲＴ２，ＲＴ３を精度良く走行できる可能性が高くなる。従って、車両１を最終目的地に精度良く停車させられる可能性を高めることができる。
【０１１６】
また、車両１が走行している状態でステアリングを回転させて車両１の操舵を行うと、搭乗者に対して横Ｇが加わるが、切り返し地点において車両１が停車している間に、ステアリング１３を回転させて車両１の操舵を完了できるので、搭乗者に対して横Ｇが加わることを抑制できる。よって、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０１１７】
ここで、図６の説明に戻る。ＲＡＭ９３は、書換可能な揮発性のメモリであり、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ９３には、車両周囲情報メモリ９３ａと、点経路パターンメモリ９３ｂと、点経路メモリ９３ｃと、走行制御点メモリ９３ｄと、最大インデックス番号メモリ９３ｅと、最大セクション数メモリ９３ｆと、走行中セクション番号メモリ９３ｇと、クッションタイムフラグメモリ９３ｈと、タイム短縮フラグメモリ９３ｉとが設けられている。
【０１１８】
車両周囲情報メモリ９３ａは、車両１の周囲に存在する障害物の位置情報が記憶されるメモリである。本実施形態では、第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃから出力される走査結果が、ＣＰＵ９１により一つの走査結果に合成されて、車両１の全周囲の走査結果が作成される。そして、その車両１の全周囲の走査結果が、車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される。なお、車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される走査結果は、各距離センサ２４ａ〜２４ｃによる走査が終了する度（例えば、１００ｍｓ）に更新される。
【０１１９】
車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される走査結果は、走行制御装置１００が現在位置から目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させている間、車両１に対して設定される障害物監視領域Ｅ内に障害物が存在しないことを確認するために、ＣＰＵ９１によって５０ｍｓごとに参照される（図１８のＳ１１７参照）。
【０１２０】
点経路パターンメモリ９３ｂは、パターン走行部ＲＴ１を示す経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせが記憶されるメモリである。点経路パターンメモリ９３ｂは、後述する自動駐車処理（図８参照）が実行された場合に、ＣＰＵ９１によりクリアされる。そして、現在位置から目標とする駐車位置までの走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体がＣＰＵ９１により生成された場合に、そのパターン走行部ＲＴ１を示す経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせが記憶される。
【０１２１】
この点経路パターンメモリ９３ｂに記憶される経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の各経路点Ｐにおいて、車両１が前進しているか後退しているかの状態を取得する場合や、切り返しの有無の状態を取得する場合に参照される（図１０のＳ５９、図１２のＳ８０、図１４のＳ９９参照）。また、パターン走行部ＲＴ１における経路点Ｐの位置を算出する場合にも参照される（図４参照）。
【０１２２】
点経路メモリ９３ｃは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐの経路点情報が記憶されるメモリである。上述したように、経路点情報は、経路点Ｐにおける車両１の車両位置と、経路点Ｐにおける車両１の車両方位θにより構成されている。また、上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の始端および終端を、それぞれ経路点Ｐとしている。また、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３では、各走行経路ＲＴ２，ＲＴ３の始端および終端を、経路点Ｐとしている。
【０１２３】
ＣＰＵ９１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成した場合に、パターン走行部ＲＴ１における経路点Ｐの経路点情報と、後退旋回部ＲＴ２における経路点Ｐの経路点情報と、最終後退部ＲＴ３における経路点Ｐの経路点情報とをそれぞれ点経路メモリ９３ｃに記憶する（図９のＳ４３参照）。この点経路メモリ９３ｃに記憶されている各経路点Ｐの経路点情報は、走行制御点Ｑを生成するために参照される。
【０１２４】
走行制御点メモリ９３ｄは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される点である各走行制御点Ｑの車両設定情報が記憶されるメモリである。上述したように、走行制御点Ｑは、走行制御装置１００が車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って自律走行させる場合に、進行方向などの車両１の走行状態を制御するための点である。
【０１２５】
本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して走行制御点Ｑが生成される場合、現在位置から目標とする駐車位置まで０．０５ｍ間隔で、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に走行制御点Ｑが生成される（図８のＳ８，Ｓ９，Ｓ１０参照）。なお、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）を除く各経路点Ｐ上には、必ず走行制御点Ｑが生成される。そして、各走行制御点Ｑごとに、車両設定情報が生成されると共に、その走行制御点Ｑを識別するためのＩＤ番号が設定され、生成された走行制御点Ｑの車両設定情報と、設定された走行制御点ＱのＩＤ番号とが関連づけられて、この走行制御点メモリ９３ｄにそれぞれ記憶される。
【０１２６】
ここで、図７（ｃ）を参照して、走行制御点メモリ９３ｄの内容の一例について説明する。図７（ｃ）は、走行制御点メモリ９３ｄの内容の一例を示す模式図である。図７（ｃ）に示すように、走行制御点メモリ９３ｄには、各走行制御点Ｑの車両設定情報を示すテーブルが記憶される。このテーブルは、各走行制御点Ｑに対応する車両設定情報が、その走行制御点Ｑに対応するＩＤ番号に関連づけられている状態を示している。また、このテーブルでは、各車両設定情報がＩＤ番号順に並べられている。
【０１２７】
各走行制御点Ｑの車両設定情報は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両位置と、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位と、走行制御点Ｑにおける車両１の操舵角δと、走行制御点Ｑにおける進行方向フラグと、走行制御点Ｑにおける切り返し判定フラグとにより構成される。そして、これらの各走行制御点Ｑの車両設定情報には、それぞれＩＤ番号が関連づけられている。
【０１２８】
例えば、車両設定情報にＩＤ番号１から４０までの何れかが関連づけられている場合は、その車両設定情報が第１セクション内の車両設定情報であることを意味し、ＩＤ番号１２１から１６０までの何れかが関連づけられている場合は、その車両設定情報が第４セクション内の車両設定情報であることを意味する。なお、テーブルにおけるＩＤ番号の最大値は、最大インデックス番号ＩＤｍａｘとして、後述する最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている。
【０１２９】
車両位置と、車両方位と、操舵角δと、ＩＤ番号とについては上述したので、その説明を省略する。進行方向フラグは、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進するか、後退するかを示すフラグであり、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進する場合には「１」に設定される一方、車両１が後退する場合には「−１」に設定される。切り返し判定フラグは、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進または後退を切り替えるかを示すフラグであり、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進または後退を維持し走行する場合には「０」に設定される一方、車両１が前進を後退に切り替える場合や、車両１が後退を前進に切り替える場合には「１」に設定される。
【０１３０】
ＣＰＵ９１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１を車両１が自律走行している場合、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、車両１の走行すべきセクションを特定すると共に、その特定したセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
【０１３１】
一方、ＣＰＵ９１は、後退旋回部ＲＴ２、または、最終後退部ＲＴ３を車両１が自律走行している場合、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
【０１３２】
ここで、図６の説明に戻る。最大インデックス番号メモリ９３ｅは、各走行制御点Ｑごとに設定されたＩＤ番号の最大値を示す最大インデックス番号ＩＤｍａｘが記憶されるメモリである。最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、自動駐車処理（図８参照）が実行されると、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）において１に初期化される。そして、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）や、後退旋回部制御点生成処理（図１２参照）や、最終後退部制御点生成処理（図１４参照）が実行されて、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。そして、最終的には、最終目的地に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号が設定される。
【０１３３】
ＣＰＵ９１は、後退旋回部ＲＴ２、または、最終後退部ＲＴ３を車両１が自律走行している場合に、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを特定すると、その走行制御点ＱのＩＤ番号が、最大インデックス番号ＩＤｍａｘであるかを判定する。そして、ＩＤ番号が、最大インデックス番号ＩＤｍａｘである場合は、間もなく車両１が最終目的地に到着することを意味するため、車両１の車両速度Ｖを低下させるなどの停車準備を開始する（図２２のＳ１７６参照）。
【０１３４】
最大セクション数メモリ９３ｆは、パターン走行部ＲＴ１について設定されたセクションの最大値を示す最大セクション数ＳＣｍａｘが記憶されるメモリである。上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとにセクションが設定される（図２参照）。最大セクション数ＳＣｍａｘには、パターン走行部ＲＴ１が生成された場合に、そのパターン走行部ＲＴ１を生成するために組み合わされた経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の合計数が設定される（図９のＳ４４参照）。
【０１３５】
ＣＰＵ９１は、車両１にパターン走行部ＲＴ１を自律走行させる場合、まず、車両１に第１セクションを自律走行させる。その後、第２セクション、第３セクション、・・・というように、最大セクション数ＳＣｍａｘが示す値のセクションまで、セクション単位で、車両１を自律走行させる。このように、車両１をセクション単位で走行させることにより、車両１が現在走行しているセクションと、他のセクションとが接近していたり、交差している場合でも、車両１が他のセクションを走行し始めることなく、車両１が現在走行中のセクションを継続して走行できる。
【０１３６】
走行中セクション番号メモリ９３ｇは、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣが記憶されるメモリである。ＣＰＵ９１は、走行中セクション番号ＳＣを参照することで、走行すべきセクションを特定する。走行中セクション番号ＳＣは、車両１が自律走行を開始する場合に１に初期化され（図１８のＳ１１２参照）、車両１が現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑに到達する度に、１が加算される（図１８のＳ１２５参照）。
【０１３７】
よって、車両１が全てのセクション（即ち、パターン走行部ＲＴ１）を走行し終えると、走行中セクション番号ＳＣが、上述した最大セクション数ＳＣｍａｘを超える。ＣＰＵ９１は、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であれば、車両１に走行経路ＲＴ１をセクション単位で走行させるセクション内走行処理（図１９参照）を実行し、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘを超えていれば、車両１に走行経路ＲＴ２，ＲＴ３を走行させるセクション外走行処理（図２２参照）を実行する。
【０１３８】
クッションタイムフラグメモリ９３ｈは、クッションタイムフラグが記憶されるメモリである。クッションタイムフラグは、車両１がパターン走行部ＲＴ１を走行している状態で、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定した場合に、その走行制御点Ｑが切り返し地点であればオンに設定されるフラグである。
【０１３９】
このクッションタイムフラグがオンに設定された場合は、間もなく車両１が切り返し地点に到着することを意味するため、走行制御装置１００は、車両１の車両速度を低下させる（図１９のＳ１４０参照）。また、クッションタイムフラグは、切り返し地点において車両１が停車させられた後、その切り返し地点において設定されるクッションタイムが経過した場合にオフに設定される。
【０１４０】
タイム短縮フラグメモリ９３ｉは、タイム短縮フラグが記憶されるメモリである。タイム短縮フラグは、車両１の前進および後退を切り換える切り返し地点において、車両１の走行状態が後退から前進に切り換えられる場合にオンに設定されるフラグである。上述したクッションタイムフラグがオンに設定されると、その設定に応じて車両１が停車させられる切り返し地点において、車両１が後退から前進へ切り換えられるかが判定される（図１９のＳ１４１参照）。そして、切り返し地点において、車両１の走行状態が後退から前進へ切り換えられる場合に、タイム短縮フラグがオンに設定される。
【０１４１】
詳細については後述するが、タイム短縮フラグがオンに設定されると、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴが取得された場合に、その速度クッションタイムＶＣＴが短縮される（図２１のＳ１５４参照）。また、速度クッションタイムＶＣＴが短縮されると、タイム短縮フラグはオフに設定される（図２１のＳ１５５参照）。
【０１４２】
前進していた車両１が後退する場合には、搭乗者は車両１の進行方向を視認することが困難である。しかし、後退していた車両１が前進する場合には、搭乗者は車両１の進行方向を視認できるので、車両１の進路を搭乗者が予想でき、態勢を整えることができる。よって、後退していた車両１が前進する場合には、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴが短くても、搭乗者に与える不快感を抑制できる。
【０１４３】
また、後退していた車両１が前進する場合には、搭乗者の体が車両１の後方へ向かうように前後Ｇが発生するため、搭乗者の体が座席により支持される。よって、搭乗者に加わる前後Ｇが座席により緩和されるので、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴが短くても、搭乗者に与える不快感を抑制できる。
【０１４４】
次に、図８〜図２２までのフローチャートと、模式図とを参照して、車両１に搭載された走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理について説明する。図８は、走行制御装置１００により実行される自動駐車処理を示すフローチャートである。自動駐車処理は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を停車させるものであり、運転者により自動駐車スイッチ２５が押下された場合に実行される。
【０１４５】
自動駐車処理では、まず、ＲＡＭ９３の点経路パターンメモリ９３ｂをクリアする（Ｓ１）。次に、運転者が目標とする駐車位置を最終目的地として取得し、その最終目的地に車両１が駐車した場合の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏに決定する（Ｓ２）。例えば、車両１の車内に設けられているタッチパネル（図示せず）上に、車両１の周囲画像を表示し、運転者に駐車位置を入力するように報知する。そして、表示画面が運転者により触れられたら、その触れられた画面位置に対応する駐車位置を算出して、原点Ｏとする。
【０１４６】
次に、現在地点を出発地点として（Ｓ３）、点経路生成処理を実行する（Ｓ４）。ここで、図９を参照して、車両１に搭載された走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される点経路生成処理について説明する。図９は、走行制御装置１００により実行される点経路生成処理を示すフローチャートである。点経路生成処理は、出発地点から最終目的地までの走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成するための処理である。
【０１４７】
点経路生成処理では、変数ａに０を設定し、変数ｍに６を設定して、変数ａ，ｍの初期設定を行い（Ｓ３１）、１０の経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」のうち、重複を許すａ個の経路パターン番号で構成される重複順列の中から、順列を一つ取得する（Ｓ３２）。なお、ここでは、経路パターン番号の小さいものから順に、重複順列を一つずつ取得する。例えば、ａ＝０の場合には何も取得されず、ａ＝１の場合の１番目には「ＰＴ１」が取得され、２番目には「ＰＴ２」が取得され、以下同様に重複順列が取得される。また、ａ＝２の場合の１番目には「ＰＴ１，ＰＴ１」が取得され、２番目には「ＰＴ１，ＰＴ２」が取得され、３番目には「ＰＴ１，ＰＴ３」が取得され、以下同様に重複順列が取得され、ａ＝６の場合の最後には「ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０」が取得される。
【０１４８】
次に、Ｓ３２の処理で取得した重複順列に対応する走行経路ＲＴ１を生成し、その到着地点を取得する（Ｓ３３）。なお、上述したように、本実施形態では、走行経路を生成する場合、走行経路を示す経路点Ｐが生成される。次に、走行経路ＲＴ１を示す各経路点Ｐのうち、到着地点を示す経路点Ｐにおいて、駐車可能条件が成立しているかを判定する（Ｓ３４）。
【０１４９】
尚、本実施形態では、Ｓ３１の処理において、ａ＝１と初期設定せずに、ａ＝０と初期設定を行っている。これは、Ｓ３４の処理により、出発地点において駐車可能条件が成立しているかを判定するためである。もし、ａ＝１と初期設定すると、必ず走行経路ＲＴ１を生成することになり、出発地点において駐車可能条件が成立する場合には、無駄な走行経路ＲＴ１を生成してしまう。よって、ａ＝０と初期設定することにより、無駄な走行経路ＲＴ１の生成を抑制でき、処理コストを抑制できる。
【０１５０】
Ｓ３４の判定が否定される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、ａ個の経路パターン番号で構成される重複順列を全て取得したかを判定する（Ｓ３５）。Ｓ３５の判定が否定される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３２の処理に戻る。Ｓ３５の判定が肯定される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、変数ａの値が、変数ｍの値未満であるかを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６の判定が肯定される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、変数ａに１を加算して（Ｓ３７）、Ｓ３２の処理に戻る。
【０１５１】
Ｓ３６の判定が否定される場合は（Ｓ３６：Ｎｏ）、予め規定していた重複順列を全て取得したが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が見つからなかった場合なので、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃをクリアして（Ｓ３８）、点経路生成処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０１５２】
一方、Ｓ３４の判定が肯定される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、Ｓ３２の処理で取得した経路パターン番号の重複順列を、ＲＡＭ９３の点経路パターンメモリ９３ｂに記憶し（Ｓ３９）、Ｓ３３の処理で生成した走行経路（経路点Ｐ）を、パターン走行部ＲＴ１とする（Ｓ４０）。
【０１５３】
次に、図５（ｂ）で説明したように、後退旋回部ＲＴ２の経路点Ｐを決定し（Ｓ４１）、最終後退部ＲＴ３の経路点Ｐを決定する（Ｓ４２）。そして、一連の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対応する各経路点Ｐの経路点情報（車両位置および車両方位）を点経路メモリ９３ｃに記憶する（Ｓ４３）。次に、パターン走行部ＲＴ１を生成するために組み合わせた経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の合計数である変数ａの値を、最大セクション番号ＳＣｍａｘとして、最大セクション数メモリ９３ｆに記憶する（Ｓ４４）。そして、この点経路生成処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０１５４】
ここで、図８の説明に戻る。点経路生成処理（Ｓ４）が終了したら、次に、Ｓ４の処理によって走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成されたかを判定する（Ｓ５）。Ｓ５の判定が否定される場合は（Ｓ５：Ｎｏ）、最終目的地までの走行経路が見つからなかった場合なので、最終目的地までの走行経路が無いことを運転者に報知して（Ｓ１２）、自動駐車処理を終了する。
【０１５５】
一方、Ｓ５の判定が肯定される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ９３の最大インデックス番号メモリ９３ｅに１を記憶して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘの初期設定を行う（Ｓ６）。そして、後述するＳ７〜Ｓ１０の処理を実行して、Ｓ４の処理で生成した走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成する。
【０１５６】
具体的には、まず、最大セクション数メモリ９３ｆに記憶されている最大セクション数ＳＣｍａｘが０より大きいかを判定し（Ｓ７）、Ｓ７の判定が肯定される場合は（Ｓ７：Ｙｅｓ）、パターン走行部制御点生成処理を実行して（Ｓ８）、パターン走行部ＲＴ１に対する走行制御点Ｑを生成する。そして、Ｓ９処理へ移行する。
【０１５７】
一方、Ｓ７の判定が否定される場合は（Ｓ７：Ｎｏ）、出発地点において駐車可能条件が成立した場合である。この場合は、パターン走行部ＲＴ１が存在しないので、Ｓ８の処理をスキップして、Ｓ９の処理へ移行する。Ｓ９の処理では、後退旋回部制御点生成処理を実行して（Ｓ９）、後退旋回部ＲＴ２に対する走行制御点Ｑを生成する。その後、最終後退部制御点生成処理を実行して（Ｓ１０）、最終後退部ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成する。
【０１５８】
このように、本実施形態では、上述した点経路生成処理（Ｓ４）が実行され、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成された場合（Ｓ５：Ｙｅｓの場合）に限り、Ｓ６〜Ｓ１０の各処理が実行されて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑが生成される。
【０１５９】
よって、目標とする駐車位置に車両１が到達できない走行経路ＲＴ１が生成された場合には、走行制御点Ｑを生成する処理は実行されない。従って、目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させるために関係のない無駄な処理が実行されることを抑制できる。
【０１６０】
また、図２を参照して上述したように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上のうち、各経路点Ｐに対応する位置だけでなく、各経路点Ｐ間にも仮想的に走行制御点Ｑを生成している。理想的には、各経路点Ｐ間に対応する位置にだけ仮想的に走行制御点Ｑを生成し、その走行制御点Ｑに基づいて車両１を自律走行させれば、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行できるが、実際には、路面の状況や、車両１の搭乗者数や荷重などの様々な外乱により、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上から車両位置がズレてしまう場合がある。
【０１６１】
そこで、本実施形態では、各経路点Ｐに対応する位置に加え、各経路点Ｐ間にも仮想的に走行制御点Ｑを生成し、各走行制御点Ｑごとに、進行方向などの車両１の走行状態を補正できるようにしている。よって、走行制御装置１００が、車両１を自律走行させて走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行させる場合に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を車両１がスムーズに走行できるように、車両１の走行状態を制御できる。
【０１６２】
ここで、図１０〜図１５を参照して、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）、最終後退部制御点生成処理（Ｓ１０）について説明する。まず、図１０を参照して、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）について説明する。図１０は、走行制御装置１００により実行されるパターン走行部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【０１６３】
パターン走行部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、隣接する経路点Ｐ間ごとに０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。パターン走行部ＲＴ１では、隣接する経路点Ｐ間の走行距離ＣＬが全て２ｍとなるので、隣接する経路点Ｐ間には常に４１個の走行制御点Ｑが必要となるが、このパターン走行部制御点生成処理では、出発地点に近い側の経路点Ｐに重なる走行制御点は生成せずに、それ以外の４０個の走行制御点Ｑを生成する。
【０１６４】
より具体的には、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成する。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、４０番目の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０１６５】
パターン走行部制御点生成処理では、まず、変数ｊに０を設定し、変数ｎに４０を設定して、変数ｊ，ｎの初期設定を行う（Ｓ５１）。次に、出発地点からｊ番目の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、（ｊ＋１）番目の経路点Ｐを第２経路点Ｐとする（Ｓ５２）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１では、経路点ＰがＰ０〜Ｐ６まで７個設けられている。ここで、変数ｊが０の場合には、経路点Ｐ０を第１経路点Ｐとし、経路点Ｐ１を第２経路点Ｐとする。
【０１６６】
次に、第１経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃから取得し（Ｓ５３）、同様に、第２経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、点経路メモリ９３ｃから取得する（Ｓ５４）。
【０１６７】
そして、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かうための車両１の操舵角δと、車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する（Ｓ５５）。Ｓ５５の処理では、点経路パターンメモリ９３ｂ記憶されている経路パターン番号の重複順列に基づいて、操舵角δと、旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する。パターン走行部ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路を繋ぎ合わせたものなので、走行距離ＣＬと、旋回半径Ｒとがそもそも決まっており、その結果、操舵角δと、旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒとがそれぞれ一意に定まる。なお、車両１の旋回半径をＲとし、車両１における前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸と、車両１における後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸との軸間距離をホイールベースＷＬとした場合、車両１の操舵角δは、
δ＝ｔａｎ−１（ＷＬ／Ｒ）
により算出される。また、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ移動した場合の車両方位の変化量Δθを算出する（Ｓ５６）。なお、車両方位の変化量Δθを算出する式については後述する。
【０１６８】
そして、変数ｉを１に設定して、変数ｉの初期設定を行う（Ｓ５７）。次に、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に設ける各走行制御点Ｑのうち、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑの位置（車両位置）と、その車両方位とを算出する（Ｓ５８）。なお、１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、４０番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０１６９】
ここで、図１１を参照して、パターン走行部ＲＴ１に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、隣接している２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、第１経路点をＰｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、第２経路点をＰｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）と示している。
【０１７０】
パターン走行部ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路に基づいて生成されるものなので、走行距離ＣＬと、旋回半径Ｒとがそもそも決まっている。よって、車両１が第１経路点Ｐｖ０から第２経路Ｐｖｎへ移動する場合の、旋回半径Ｒと、旋回中心Ｋ（ｘｋ，ｙｋ）とが予め定まる。また、第１経路点Ｐｖ０から第２経路Ｐｖｎまでの車両１の走行距離ＣＬは全て２ｍとなる。従って、第１経路点Ｐｖ０における車両方位θｖ０と、第２経路点Ｐｖｎにおける車両方位θｖｎとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ＣＬ／Ｒ
により算出される。図１０のＳ５６の処理では、この式により車両方位の変化量Δθを算出する。そして、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝ｉ・Δθ／４０
ｘｖｉ＝ｘｋ＋Ｒ・ｃｏｓ（θｖ０−π／２＋θｉ）
ｙｖｉ＝ｙｋ＋Ｒ・ｓｉｎ（θｖ０−π／２＋θｉ）
により算出される。ここで、第１経路点Ｐから１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、４０番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０１７１】
以上の図１１を参照して説明した数式を用いることにより、パターン走行部ＲＴ１の各経路点Ｐ間において、４０個の走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、パターン走行部ＲＴ１に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
【０１７２】
本実施形態では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせに基づいて、２ｍ間隔で大まかに経路点Ｐを生成し走行経路ＲＴ１を生成しても、その後、走行経路ＲＴ１の各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成できる。また、詳細については後述するが、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３についても、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３の各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成できる。
【０１７３】
従って、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する各走行経路の長さＣＬを短く（例えば、０．０５ｍなど）しておき、詳細に走行経路ＲＴ１を生成したり、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０のパターンの種類を多数設けて記憶しておく必要が無いので、処理コストを抑制できる。故に、走行制御装置１００によれば、少ない処理コストで初期位置から目標位置までの車両の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を運転者に提供できる。
【０１７４】
ここで、図１０の説明に戻る。そして、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑにおける操舵角δと、進行方向（前進または後退）と、切り返しの有無とを取得する（Ｓ５９）。Ｓ５９の処理において、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て第１経路点Ｐと同一の操舵角δが取得される。また、進行方向は、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て同じ方向（前進または後退）を示す値が取得される。
【０１７５】
なお、進行方向は、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＲＴ１０に基づいて一意に決まり、点経路パターンメモリ９３ｂの内容に基づいて取得される。より具体的には、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８であれば、進行方向として前進を示す値が取得される。一方、車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、進行方向として後退を示す値が取得される。
【０１７６】
また、切り返しの有無は、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑを除き、切り返しなしを示す値が取得される。そして、第２経路点Ｐと重なる走行制御点Ｑについては、切り返しの有無が、点経路パターンメモリ９３ｂの内容に基づいて取得される。より具体的には、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０と、第２経路点Ｐからその次の経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０とが共に、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８、又は、車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑの切り返しの有無として、切り返しなしを示す値が取得される。
【０１７７】
一方、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０と、第２経路点Ｐからその次の経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０との一方が、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８であり、他方が車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑの切り返しの有無として、切り返しありを示す値が取得される。
【０１７８】
Ｓ５９の処理が終了したら、ｉ番目の走行制御点Ｑに対応する車両設定情報（車両位置、車両方位、操舵角δ、進行方向フラグ、切り返しフラグ）に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づけて、ＲＡＭ９３の走行制御点メモリ９３ｄに記憶する（Ｓ６０）。
【０１７９】
上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、各走行制御点Ｑの車両設定情報に、連続するＩＤ番号を１から順番に関連づけていくことができる。
【０１８０】
なお、Ｓ５９の処理において、進行方向として前進を示す値が取得されていれば、Ｓ６０の処理では、進行方向フラグが「１」に設定され、進行方向として後退を示す値が取得されていれば、進行方向フラグが「−１」に設定される。また、Ｓ５９の処理において、切り返しの有無として切り返しなしを示す値が取得されていれば、Ｓ６０の処理では、切り返しフラグが「０」に設定され、切り返しの有無として切り返しありを示す値が取得されていれば、切り返しフラグが「１」に設定される。
【０１８１】
また、Ｓ６０の処理において、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する（図７（ｃ）参照）。
【０１８２】
Ｓ６０の処理が終了したら、次に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ６１）。
【０１８３】
次に、変数ｉの値が、変数ｎの値未満であるかを判定し（Ｓ６２）、Ｓ６２の判定が肯定される場合には（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、変数ｉに１を加算して（Ｓ６３）、Ｓ５８の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、４０個の走行制御点Ｑを順番に生成する。
【０１８４】
一方、Ｓ６２の判定が否定される場合は（Ｓ６２：Ｎｏ）、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に、４０個の走行制御点Ｑを設定した場合なので、パターン走行部ＲＴ１の走行制御点Ｑを全て生成したかを判定する（Ｓ６４）。
【０１８５】
Ｓ６４の判定が否定される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、変数ｊに１を加算して（Ｓ６５）、Ｓ５２の処理に戻り、次の経路点Ｐ間についても、４０個の走行制御点Ｑを生成する。Ｓ６４の判定が肯定される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０１８６】
尚、Ｓ６０の処理が実行された場合に、パターン走行部ＲＴ１における最後の走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶されると、その後、Ｓ６１の処理が実行されて、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。そして、Ｓ６２の判定が否定されてＳ６２：Ｎｏへ分岐し、更に、Ｓ６４の判定が否定されてＳ６４：Ｎｏへ分岐して、パターン走行部制御点生成処理が終了する。
【０１８７】
その結果、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、実在しない走行制御点ＱのＩＤ番号を示すことになるが、この最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、後述する後退旋回部制御点生成処理が実行された場合に、後退旋回部ＲＴ２の最初の走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけられる。よって、走行制御点Ｑの車両設定情報に不連続となるＩＤ番号が関連づけられることはない。
【０１８８】
次に、図１２を参照して、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）について説明する。図１２は、走行制御装置１００により実行される後退旋回部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【０１８９】
後退旋回部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、後退旋回部ＲＴ２に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。なお、後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１のように走行距離ＣＬが一定とならないため、走行距離ＣＬに応じた数の走行制御点Ｑが、２つの経路点Ｐ間に生成される。
【０１９０】
尚、後退旋回部制御点生成処理でも、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）と同様に、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成している。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、最後の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０１９１】
後退旋回部制御点生成処理では、まず、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐのうち、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの各経路点Ｐを特定する（Ｓ７１）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３であれば、経路点Ｐ６と、経路点Ｐ７とが特定される。
【０１９２】
次に、特定した２つの経路点Ｐのうち、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上で出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとする（Ｓ７２）。そして、第１経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃから取得し（Ｓ７３）、同様に、第２経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、点経路メモリ９３ｃから取得する（Ｓ７４）。
【０１９３】
次に、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かうための車両１の操舵角δと、車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する（Ｓ７５）。なお、ここでの車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒは、駐車可能条件が成立した場合に算出された旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒｐとである。そして、車両１の旋回半径をＲとし、車両１のホイールベースをＷＬとした場合、車両１の操舵角δは、
δ＝ｔａｎ−１（ＷＬ／Ｒ）
により算出される。また、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ移動した場合の車両方位の変化量Δθを算出する（Ｓ７６）。なお、車両方位の変化量Δθを算出する式については後述する。
【０１９４】
そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に生成する走行制御点Ｑの数を算出し、変数ｎに代入する（Ｓ７７）。なお、走行制御点Ｑの数を算出する数式についても後述する。
【０１９５】
次に、変数ｉを１に設定して、変数ｉの初期設定を行う（Ｓ７８）。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの走行経路に対して生成する各走行制御点Ｑのうち、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑの位置（車両位置）と、その車両方位とを算出する（Ｓ７９）。なお、１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、ｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０１９６】
ここで、図１３を参照して、後退旋回部ＲＴ２に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１３は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、後退旋回部ＲＴ２に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、２つの経路点Ｐのうち、第１経路点をＰｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、第２経路点をＰｖｎ（０，ｙｖｎ）と示している。なお、第２経路点Ｐｖｎでは、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なるため、ｘ値が０になると共に車両方位がπ／２となる。
【０１９７】
後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１に続く走行経路であって、パターン走行部ＲＴ１の終端から目標とする駐車位置に、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定される（図９のＳ４１参照）。よって、後退旋回部ＲＴ２が決定された場合には、その旋回中心Ｋ（ｘｋ，ｙｋ）と、旋回半径Ｒとが確定する。
【０１９８】
従って、第１経路点Ｐｖ０における車両方位θｖ０と、第２経路点Ｐｖｎにおける車両方位π／２との変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝θｖ０−π／２
により算出される。図１２のＳ７７の処理では、この式により車両方位の変化量Δθを算出する。そして、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまでの走行距離ＣＬは、
ＣＬ＝Ｒ・Δθ
により算出される。
【０１９９】
故に、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまでの間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成すると、その合計数ｎは、
ｎ＝Ｒ・Δθ／０．０５
となる。なお、合計数ｎが整数にならない場合は、少数点以下を切り上げて整数にする。図１２のＳ７７の処理では、この式により算出される合計数ｎを、変数ｎに代入している。
【０２００】
そして、第１経路点Ｐｖ０からｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝Δθ・（ｎ−ｉ）／ｎ
ｘｖｉ＝ｘｋ＋Ｒ・ｃｏｓ（θｉ）
ｙｖｉ＝ｙｋ＋Ｒ・ｓｉｎ（θｉ）
により算出される。ここで、第１経路点Ｐｖ０から１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐｖ０から０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、第１経路点Ｐｖ０からｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐｖｎと重なるようにしている。
【０２０１】
以上の図１３を参照して説明した数式を用いることにより、後退旋回部ＲＴ２の経路点Ｐ間において、ｎ個の各走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、後退旋回部ＲＴ２に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
【０２０２】
ここで、図１２の説明に戻る。次に、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑにおける操舵角δと、進行方向（前進または後退）と、切り返しの有無とを取得する（Ｓ８０）。なお、Ｓ８０の処理では、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て第１経路点Ｐと同一の操舵角δが取得される。また、進行方向は、全て後退を示す値が取得される。また、切り返しの有無は、全て切り返しなしを示す値が取得される。
【０２０３】
Ｓ８０の処理が終了したら、ｉ番目の走行制御点Ｑに対応する車両設定情報（車両位置、車両方位、操舵角δ、進行方向フラグ、切り返しフラグ）に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づけて、ＲＡＭ９３の走行制御点メモリ９３ｄに記憶する（Ｓ８１）。
【０２０４】
上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。また、図８のＳ７の判定において、Ｓ７の判定が肯定されていれば、上述したパターン走行部制御点生成処理（図１０参照）が実行された後である。よって、最初にＳ８０の処理が実行される場合には、図１０のＳ６１の処理により、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが、後退旋回部ＲＴ２の最初のＩＤ番号に更新されている。
【０２０５】
従って、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ２まで通して連続するＩＤを、各走行制御点Ｑの車両設定情報に順番に関連づけることができる。
【０２０６】
一方、図８のＳ７の処理において、Ｓ７の判定が否定されていれば、上述したパターン走行部制御点生成処理（図１０参照）がスキップされるので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは１に初期設定された状態である。よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、各走行制御点Ｑの車両設定情報に、連続するＩＤ番号を１から順番に関連づけることができる。
【０２０７】
なお、ここでは、進行方向フラグは全て「−１」に設定され、切り返しフラグは全てオフに設定される。また、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する。
【０２０８】
Ｓ８１の処理が終了したら、次に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ８２）。次に、変数ｉの値が、変数ｎの値未満であるかを判定し（Ｓ８３）、Ｓ８３の判定が肯定される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、変数ｉに１を加算して（Ｓ８４）、Ｓ７９の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、ｎ個の走行制御点Ｑを順番に生成する。一方、Ｓ８３の判定が否定される場合は（Ｓ８３：Ｎｏ）、ｎ個の走行制御点Ｑを全て生成した場合なので、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０２０９】
尚、Ｓ８１の処理が実行された場合に、後退旋回部ＲＴ２における最後の走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶されると、その後、Ｓ８２の処理が実行されて、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。そして、Ｓ８３の判定が否定されてＳ８３：Ｎｏへ分岐して、パターン走行部制御点生成処理が終了する。
【０２１０】
その結果、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、実在しない走行制御点ＱのＩＤ番号を示すことになるが、この最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、後述する最終後退部制御点生成処理が実行された場合に、最終後退部ＲＴ３の最初の走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけられる。よって、走行制御点Ｑの車両設定情報に不連続となるＩＤ番号が関連づけられることはない。
【０２１１】
次に、図１４を参照して、最終後退部制御点生成処理（Ｓ１０）について説明する。図１４は、走行制御装置１００により実行される最終後退部制御点生成処理を示すフローチャートである。
【０２１２】
最終後退部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、最終後退部ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。なお、最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２と同様に走行距離ＣＬが一定とならないため、走行距離ＣＬに応じた数の走行制御点Ｑが、２つの経路点Ｐ間に生成される。
【０２１３】
尚、最終後退部制御点生成処理でも、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）と同様に、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成している。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、最後の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
【０２１４】
最終後退部制御点生成処理におけるＳ９２〜Ｓ９５の各処理は、上述した図１２の後退旋回部制御点生成処理におけるＳ７２〜Ｓ７５の各処理と同様な処理であり、最終後退部制御点生成処理におけるＳ９７〜Ｓ１００の各処理は、上述した図１２の後退旋回部制御点生成処理におけるＳ７８〜Ｓ８１の各処理と同様な処理である。
【０２１５】
また、最終後退部制御点生成処理におけるＳ１０１，Ｓ１０２の各処理は、上述した図１２の後退旋回部制御点生成処理におけるＳ８３，Ｓ８４の各処理と同様な処理である。よって、同様な処理についてはその詳細な説明を省略し、異なる部分（Ｓ９１，Ｓ９６，Ｓ１０３）についてのみ詳細に説明する。
【０２１６】
最終後退部制御点生成処理では、まず、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐのうち、最終後退部ＲＴ３を示す２つの各経路点Ｐを特定する（Ｓ９１）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３であれば、経路点Ｐ７と、経路点Ｐ８とが特定される。そして、Ｓ９２〜Ｓ９５の各処理を実行し、次に、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に生成する走行制御点Ｑの数を算出し、変数ｎに代入する（Ｓ９６）。なお、走行制御点Ｑの数を算出する数式については後述する。
【０２１７】
そして、Ｓ９７〜１００の各処理を実行する。なお、最終後退部ＲＴ３では、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なる状態で、車両１が後退直進するため、車両方位が常にπ／２となる。よって、Ｓ９９の処理では、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て０が取得される。また、進行方向は、全て後退を示す値が取得される。また、切り返しの有無は、全て切り返しなしを示す値が取得される。よって、Ｓ１００の処理では、進行方向フラグは全て「−１」に設定され、切り返しフラグは全てオフに設定される。
【０２１８】
また、上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。最初にＳ１００の処理が実行される場合は、図１０のＳ６１の処理や、図１２のＳ８２の処理が実行された後なので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが、最終後退部ＲＴ３の最初のＩＤ番号に更新されている。
【０２１９】
よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３まで通して連続するＩＤを、各走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけることができる。
【０２２０】
なお、Ｓ１００の処理では、進行方向フラグは全て「−１」に設定され、切り返しフラグは全てオフに設定される。また、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する。
【０２２１】
Ｓ１００の処理が終了したら、次に、Ｓ１０１の処理を実行する。Ｓ１０１の判定が肯定される場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、Ｓ１０２の処理を実行する。そして、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ１０３）。その後、Ｓ９８の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、ｎ個の走行制御点Ｑを順番に生成する。一方、Ｓ１０１の判定が否定される場合は（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ｎ個の走行制御点Ｑを全て生成した場合なので、最終後退部制御点生成処理（Ｓ８）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０２２２】
尚、最終後退部制御点生成処理では、Ｓ１００の処理が実行されて、走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶された後、Ｓ１０１の判定が肯定された場合にだけ、Ｓ１０３の処理が実行され、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。
【０２２３】
即ち、次に生成すべき走行制御点Ｑが存在する場合にだけ、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新されるので、最終後退部ＲＴ３における最後の走行制御点Ｑが生成された後には、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは更新されない。よって、最大インデックス番号ＩＤｍａｘには最後の走行制御点ＱのＩＤ番号が設定される。
【０２２４】
ここで、図１５を参照して、最終後退部ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１５は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、最終後退部ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、２つの経路点Ｐのうち、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上で出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）と示している。
【０２２５】
なお、第１経路点Ｐｖ０および第２経路点Ｐｖｎでは共に、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なるため、ｘ値が０になり、車両方位がπ／２になり、操舵角δが０になる。
【０２２６】
最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２に続く走行経路であって、後退旋回部ＲＴ２の終端から目標とする駐車位置に、車両１を後退直進させて停車できるように走行経路が決定される（図９のＳ４３参照）。よって、第１経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）から第２経路点Ｐｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）までの走行距離ＣＬは、
ＣＬ＝（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２
により算出される。なお、本実施形態では、ｘｖ０およびｘｖｎが共に０なので、「ＣＬ＝｜ｙｖ０−ｙｖｎ｜」として算出しても良い。
【０２２７】
従って、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまで間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成すると、その合計数ｎは、
ｎ＝ＣＬ／０．０５
となる。なお、合計数ｎが整数にならない場合は、少数点以下を切り上げて整数にする。図１４のＳ９６の処理では、この式により算出される合計数ｎを、変数ｎに代入している。
【０２２８】
そして、第１経路点Ｐｖ０からｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝π／２
ｘｖｉ＝０
ｙｖｉ＝ｙｖ０−０．０５・ｎ
により算出される。ここで、第１経路点Ｐｖ０から１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点に近づく走行制御点Ｑとなり、第１経路点Ｐｖ０からｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐｖｎと重なるようにしている。
【０２２９】
以上の図１５を参照して説明した数式を用いることにより、最終後退部ＲＴ３の経路点Ｐ間において、ｎ個の各走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、最終後退部ＲＴ３に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
【０２３０】
ここで、図８の説明に戻る。Ｓ７〜Ｓ１０の処理が実行され、各走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑが生成されたら、次に、運転者が目標とする駐車位置に車両１を駐車させることが可能であることを、運転者に報知する（Ｓ１１）。
【０２３１】
そして、自律走行を開始して車両１を駐車位置に駐車させることが運転者により指示されたか、又は、自律走行による駐車を中止することが運転者により指示されたかを判定し（Ｓ１３）、自律走行による駐車を中止することが運転者により指示された場合には（Ｓ１３：中止）、自動駐車処理を終了する。一方、自律走行を開始して車両１を駐車位置に駐車させることが運転者により指示された場合には（Ｓ１３：開始）、経路走行処理を実行する（Ｓ１４）。
【０２３２】
詳細については後述するが、経路走行処理（Ｓ１４）が実行されると、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って自律走行させられる。ここで、図１６および図１７を参照して、車両１の自律走行の概略について説明する。図１６（ａ）は、車両１が自律走行する場合に車両１に対して設定される障害物判定領域Ｅの一例を説明するための模式図であり、図１６（ｂ）は、車両１の形状と障害物判定領域Ｅの形状との一例を示す模式図である。
【０２３３】
本実施形態では、車両１が自律走行している間は、車両１に対して設定される障害物判定領域Ｅ内に障害物が有るか無いかが、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに監視され、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が見つかった場合には、自律走行が中止され、障害物が見つからない場合には、自律走行が継続される。
【０２３４】
例えば、車両１が自律走行する場合、図１６（ａ）に示すように、車両１を囲むように障害物判定領域Ｅが設定される。この障害物判定領域Ｅは、車両１に対して設定される領域であるため、車両１の移動に伴って障害物判定領域Ｅの位置が移動していく。また、上述したように、障害物判定領域Ｅは、車両１が前進するか後退するかに応じて、車両１の前面から前方向に広がる距離と、車両１の後面から後方向に広がる距離とが異なるように設定される。
【０２３５】
具体的には、車両１が前進している間、障害物判定領域Ｅは、図１６（ｂ）に示すように、車両１の前方向に広がる距離がΔＬ１と長くなり、車両１の後方向に広がる距離がΔＬ２と短くなる。一方、車両１が後退している間は、車両１の後方向に広がる距離がΔＬ１と長くなり、車両１の前方向に広がる距離がΔＬ２と短くなる。このように、本実施形態では、車両１の進行方向の長さが大きくなるように、障害物判定領域Ｅを構成しているので、車両１の進行方向の前方を精度良く監視することができる。
【０２３６】
そして、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行している場合に、車両１に設定された障害物判定領域Ｅ内に障害物が入ると、走行制御装置１００は、車両１の自律走行を中止する一方、障害物判定領域Ｅ内に障害物がなければ、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って車両１を自律走行させ、最終目的地まで車両１を走行させる。
【０２３７】
また、上述したように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとにセクションが設定される（図６（ａ）参照）。走行制御装置１００は、車両１にパターン走行部ＲＴ１を自律走行させる場合、まず、車両１に第１セクションを自律走行させ、その後、第２セクション、第３セクション、・・・というように、最大セクション数メモリ９３ｆの最大セクション数ＳＣｍａｘが示す数値のセクションまで、セクション単位で、車両１を自律走行させていく。
【０２３８】
なお、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３については、セクションは設定されていないが、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となるので、実質的には一つのセクションと見なすことができる。よって、走行制御装置１００は、車両１に後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を自律走行させる場合も、実質的にはセクション単位で、車両１を自律走行させることになる。
【０２３９】
このように、車両１をセクション単位で走行させることにより、車両１が現在走行しているセクションと、他のセクションとが接近していたり、交差している場合でも、車両１が他のセクションを走行し始めることがないので、車両１に現在走行中のセクションを継続して走行させることができる。よって、複雑に設定された走行経路に沿って車両を問題なく自律走行させることができる。
【０２４０】
また、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合に、車両１の前進および後退が切り換えられる切り返し地点（図１６（ａ）に示す例では、経路点Ｐ４）に到着すると、走行制御装置１００は、クッションタイムを設定し、そのクッションタイムに応じて車両１を停車させてから、車両１の走行を再開させる。なお、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３については、車両は必ず後退により自律走行するため、切り返し地点はない。即ち、切り返し地点は、パターン走行部ＲＴ１にだけ設定される。
【０２４１】
ここで、図１７を参照して、切り返し地点において設定されるクッションタイムについて説明する。図１７（ａ）は、パターン走行部ＲＴ１における切り返し地点周辺の拡大図であり、図１７（ｂ）は、切り返し地点において設定されるクッションタイムの一例を説明するための模式図である。
【０２４２】
なお、図１７（ａ）に示す例では、第４セクションにおける最後の走行制御点Ｑが切り返し地点（ＩＤ番号＝１６０）に設定されている。また、第４セクション内では車両１が前進し、第５セクション内では車両１が後退するように、パターン走行部ＲＴ１が構成されている。
【０２４３】
上述したように、本実施形態では、車両１がパターン走行部ＲＴ１を自律走行している場合において、走行制御装置１００は、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、車両１の走行すべきセクションを特定すると共に、その特定したセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。なお、上述したように、走行中セクション番号メモリ９３ｇには、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣが記憶されており、走行制御装置１００は、その走行中セクション番号ＳＣを参照することで、走行すべきセクションを特定している。
【０２４４】
なお、車両１が後退旋回部ＲＴ２、または、最終後退部ＲＴ３を自律走行している場合には、走行制御装置１００は、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。
【０２４５】
そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
【０２４６】
車両１が第４セクション内を走行する場合には、まず、ＩＤ番号＝１２１の走行制御点Ｑが特定される。その後、第４セクションに沿って走行すると、走行制御装置１００により特定される走行制御点ＱのＩＤ番号が１ずつ増加していく。そして、車両１が切り返し地点（ＩＤ番号＝１６０）の一つ手前に位置する走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１５９）を越え、さらに切り返し地点に近づくと、走行制御装置１００は、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑとして、切り返し地点と重なる走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１６０）を特定する。
【０２４７】
詳細については後述するが（図１９参照）、走行制御装置１００は、特定した走行制御点Ｑが、切り返し地点であるか否かを次のように判定している。即ち、走行制御装置１００は、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定した場合に、その走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑであるかを判定する。
【０２４８】
そして、走行制御装置１００は、その特定した走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑであれば、特定した走行制御点Ｑの車両設定情報と、次のセクションにおける最初の走行制御点Ｑの車両設定情報とをそれぞれ取得して、その２つの車両設定情報の進行方向フラグを比較し、その状態が異なっていれば、特定した走行制御点Ｑが、切り返し地点であると判定する。
【０２４９】
走行制御装置１００は切り返し地点を特定すると、図１７（ｂ）に示すように、クッションタイムフラグをオンに設定して、切り返し地点で車両１を停車させるために、車両速度Ｖを徐々に低下させる。そして、車両１が切り返し地点（ＩＤ番号＝１６０）に到着すると、車両１を停車させて、クッションタイムを設定する。
【０２５０】
具体的には、走行制御装置１００は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）に対応する速度クッションタイムＶＣＴを、上述した速度クッションタイムマップ（図７（ａ）参照）から取得する。また、走行制御装置１００は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、その切り返し地点に対応する走行制御点Ｑの車両設定情報を取得し、現在の車両１の操舵角δと、切り返し地点において設定すべき車両１の操舵角δとに基づいて、車両１の操舵角δの変化量を算出する。そして、その算出した操舵角δの変化量に対応する操舵クッションタイムＳＣＴを操舵クッションタイムマップから取得する。
【０２５１】
上述したように、速度クッションタイムＶＣＴは、車両１の前進および後退を切り換えることで車両１の搭乗者に加わる前後Ｇを緩和させるための停車期間であり、操舵クッションタイムＳＣＴは、切り返し地点においてステアリング１３を緩やかに回転させると共に、車両１の操舵を完了させるための停車期間である。走行制御装置１００は、速度クッションタイムＶＣＴ、および、操舵クッションタイムＳＣＴを取得したら、それらを比較して、時間の長い方をクッションタイムとして設定する。
【０２５２】
クッションタイムが設定されると、そのクッションタイムが経過するまで、切り返し地点において車両１が停車させられる。よって、切り返し地点において車両１が停車している間に、搭乗者に加わっている前後Ｇを低下させることができるので、車両１の搭乗者に与える不快感を軽減できる。また、切り返し地点において、ステアリング１３を緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できるので、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与えることを抑制できるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。また、ステアリング１３は運転者により操作されるものなので、運転者の手などが自律走行中にステアリング１３に接触する可能性があるが、自律走行中はステアリング１３が緩やかに回転するので、ステアリング１３が速く回転する場合よりも安全性が高い。
【０２５３】
また、切り返し地点において車両１が停車している間に、ステアリング１３を回転させて車両１の操舵を完了できるので、車両１が走行している状態でステアリングを回転させて車両１の操舵を行う場合よりも、車両１の進行方向を精度良く設定できる。
【０２５４】
そして、切り返し地点においてクッションタイムが経過した場合、走行制御装置１００は、車両１の車両速度Ｖを上昇させて、車両１に第５セクションを走行開始させる。即ち、走行制御装置１００は、車両１の走行すべきセクションを第５セクションと特定し、第５セクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１６１）を特定する。そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
【０２５５】
ここで、図１８〜図２２を参照して、経路走行処理（Ｓ１４）について説明する。図１８は、走行制御装置１００により実行される経路走行処理を示すフローチャートである。経路走行処理は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って車両１を自律走行させるための処理であり、車両１の現在位置に基づいて車両１の進行方向を設定するための処理である。
【０２５６】
経路走行処理（Ｓ１４）では、まず、クッションタイムフラグメモリ９３ｈに記憶されているクッションタイムフラグをオフに設定すると共に、停車準備フラグ（図示せず）をオフに設定する（Ｓ１１１）。尚、停車準備フラグは、後述するセクション外走行処理（図２２参照）において、ＣＰＵ９１が最終目的地に対応する走行制御点Ｑを特定した場合にオンに設定されるフラグである。停車準備フラグがオンの場合は、間もなく車両１が最終目的地に到着することを意味するため、車両１の車両速度Ｖを低下させるなどの停車準備が開始される（図２２のＳ１７６参照）。
【０２５７】
次に、走行中セクション番号メモリ９３ｇに記憶されている走行中セクション番号ＳＣに１を設定して、走行中セクション番号ＳＣを初期化し（Ｓ１１２）、最大セクション数メモリ９３ｆから最大セクション数ＳＣｍａｘを取得する（Ｓ１１３）。
【０２５８】
そして、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３の中で１番目（ＩＤ番号＝１）の走行制御点Ｑの車両設定情報を取得して（Ｓ１１４）、その車両設定情報の進行方向フラグの状態に応じて、車両１の走行状態を前進または後退に設定する（Ｓ１１５）。Ｓ１１５の処理では、進行方向フラグが「１」であれば、車両１が前進するように車両１の走行状態を設定し、進行方向フラグが「−１」であれば、車両１が後退するように車両１の走行状態を設定する。
【０２５９】
次に、車両１の車両速度Ｖが規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように、車両速度Ｖを上昇させて（Ｓ１１６）、車両１に対して設定されている障害物判定領域Ｅ内に、障害物が有るかを判定する（Ｓ１１７）。Ｓ１１７の判定が肯定される場合は（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、障害物に衝突する可能性があるので、車両１を停車させて（Ｓ１２０）、経路走行処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０２６０】
一方、Ｓ１１７の判定が否定される場合には（Ｓ１１７：Ｎｏ）、現在の車両１の車両位置（以下、「車両１の現在位置」と称す）を算出する（Ｓ１１８）。なお、本実施形態では、車両１の自律走行が開始されると、２つの車輪回転センサ２３の回転検出信号が個別にカウントされ、その平均値に基づいて出発地点からの走行距離が算出される。また、ジャイロセンサ装置２２から出力される車両１の車両方位が取得され、車両１の進行方向が算出される。そして、その車両１の進行方向と、車輪回転センサ２３の回転検出信号から算出される車両１の走行距離とに基づいて、出発地点からの移動距離を算出する。なお、出発地点は原点Ｏを基準に設定されているので、出発地点からの移動距離が求まると、原点Ｏを基準とした車両１の現在位置を算出できる。
【０２６１】
次に、Ｓ１１８の処理で算出した車両位置に基づいて、車両１が最終目的地に到着したかを判定する（Ｓ１１９）。具体的には、Ｓ１１８の処理で算出した車両１の現在位置と、最終目的地（原点Ｏ）との距離が、所定距離（例えば、０．１ｍ）以内であれば、車両１が最終目的地に到着したと判定する。
【０２６２】
なお、最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、最終目的地に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号を示すので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが関連づけられている車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得して、最終目的地の車両位置を取得しても良い。
【０２６３】
Ｓ１１９の判定が肯定される場合には（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）、車両１を停車させて（Ｓ１２０）、経路走行処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。なお、路面の状況や、車両１の搭乗者数や荷重などの様々な要因により、車両１を最終目的地に停車させることができず、車両１が最終目的地を通過して停車することがあり得る。そのような場合には、車両１が最終目的地に戻るように車両１を走行させて、車両１の車両位置を補正する。
【０２６４】
また、最終目的地に到着して停車できた場合でも、車両１の車両方位がズレている場合もあり得うる。そのような場合には、最終目的地における車両１の車両方位が、例えば±５度以下となるように、車両１を走行させて、車両１の車両方位を補正する。そして、最終目的地において、車両１の車両位置および車両方位が適切な値となれば、経路走行処理を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
【０２６５】
一方、Ｓ１１９の判定が否定される場合には（Ｓ１１９：Ｎｏ）、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であるかを判定する（Ｓ１２１）。
【０２６６】
尚、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であれば、車両１はパターン走行部ＲＴ１を走行していることを意味し、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘを超えていれば、車両１は後退旋回部ＲＴ２または最終後退部ＲＴ３を走行していることを意味する。
【０２６７】
Ｓ１２１の判定が否定される場合は（Ｓ１２１：Ｎｏ）、車両１に後退旋回部ＲＴ２または最終後退部ＲＴ３を走行させる場合なので、後述するセクション外走行処理を実行して（Ｓ１２８）、Ｓ１２４の処理へ移行する。
【０２６８】
一方、Ｓ１２１の判定が肯定される場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、車両１が現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑに到着したかを判定する（Ｓ１２２）。上述したように、本実施形態では、各セクションの走行距離が全て２ｍに設定され、各セクション内にはそれぞれ４０個の走行制御点Ｑが設定されるので、セクション内の最後の走行制御点Ｑは、ＩＤ番号が必ず４０の倍数になる。よって、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣに４０を乗算すれば、現在走行中のセクションの最後の走行制御点Ｑを特定できる。
【０２６９】
例えば、走行中セクション番号ＳＣが１の場合、ＩＤ番号＝４０の走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑとなり、走行中セクション番号ＳＣが４の場合、ＩＤ番号＝１６０の走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑとなる。
【０２７０】
そして、Ｓ１２２の処理では、Ｓ１１８の処理で算出した車両１の現在位置と、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑとの距離が、所定距離（例えば、０．０１ｍ）以内であれば、車両１が現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑに到着したと判定する。
【０２７１】
Ｓ１２２の判定が否定される場合は（Ｓ１２２：Ｎｏ）、現在走行中のセクション内を車両１に引き続き走行させる場合なので、セクション内走行処理を実行して（Ｓ１２３）、Ｓ１２４の処理へ移行する。
【０２７２】
ここで、図１９を参照して、セクション内走行処理（Ｓ１２３）について説明する。図１９は、走行制御装置１００により実行されるセクション内走行処理を示すフローチャートである。
【０２７３】
セクション内走行処理は、車両１にパターン走行部ＲＴ１を走行させるための処理であり、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定して、その特定した走行制御点Ｑの車両設定情報に基づいて、車両１の操舵角を補正する。また、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定した場合に、その走行制御点Ｑが切り返し地点であれば、その切り返し地点においてクッションタイムを設定するために、クッションタイムフラグをオンに設定する。
【０２７４】
セクション内走行処理では、まず、走行中セクション番号メモリ９３ｇに記憶されている走行中セクション番号ＳＣにより示される現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定して（Ｓ１３１）、その走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑであるかを判定する（Ｓ１３２）。
【０２７５】
このように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して設定された全ての走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定するのではなく、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定している。よって、参照する走行制御点Ｑの数量を少なくできるので、走行制御点Ｑを特定するための制御的負担を軽減できる。従って、制御的負担が大きくなって、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できるので、車両１を適切に自律走行させることができる。
【０２７６】
Ｓ１３２の判定が否定される場合には（Ｓ１３２：Ｎｏ）、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得して（Ｓ１３３）、Ｓ１３４の処理へ移行する。
【０２７７】
一方、Ｓ１３２の判定が肯定される場合には（Ｓ１３２：Ｙｅｓ）、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑと、車両１が次に走行するセクションの最初の走行制御点Ｑとに対応する２つの車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得する（Ｓ１３５）。なお、車両１が次に走行するセクションの最初の走行制御点ＱのＩＤ番号は、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑに設定されているＩＤ番号に１を加算した番号となる。
【０２７８】
次に、Ｓ１３５の処理により取得した２つの車両設定情報の進行方向フラグを比較して（Ｓ１３６）、現在走行中のセクションの最後の走行制御点Ｑにおいて、車両１の前進および後退の切り換えが発生するかを判定する（Ｓ１３７）。即ち、現在走行中のセクションの最後の走行制御点Ｑが、切り返し地点となるかを判定する。
【０２７９】
Ｓ１３７の処理では、Ｓ１３６の処理において２つの車両設定情報の進行方向フラグを比較した結果、２つの進行方向フラグの状態が異なっていれば、車両１の前進および後退の切り換えが発生すると判定する。なお、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報の切り返しフラグを参照して、その値が「１」であれば、車両１の前進および後退の切り換えが発生すると判定しても良い。
【０２８０】
Ｓ１３７の判定が否定される場合は（Ｓ１３７：Ｎｏ）、車両１が間もなく、現在走行中のセクションの最後の走行制御点Ｑに到着するが、その走行制御点Ｑは切り返し地点ではないので、車両１を停車させずにそのまま走行させれば良い場合ある。この場合は、Ｓ１３４の処理へ移行する。Ｓ１３４の処理では、車両１の車両速度Ｖが規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように、車両１の走行状態を制御して（Ｓ１３４）、Ｓ１４４の処理へ移行する。
【０２８１】
一方、Ｓ１３７の判定が肯定される場合は（Ｓ１３７：Ｙｅｓ）、車両１が間もなく、現在走行中のセクションの最後の走行制御点Ｑに到着すると共に、その走行制御点Ｑが切り返し地点となる場合である。この場合は、クッションタイムフラグがオンに設定されているかを判定する（Ｓ１３８）。
【０２８２】
なお、ここでクッションタイムフラグがオンになっている場合とは、セクション内走行処理が既に実行され、後述するＳ１３９の処理によりクッションタイムフラグがオンに設定された後、車両１が切り返し地点に到着する前に、再度、セクション内走行処理が実行された場合などである。
【０２８３】
Ｓ１３８の判定が否定される場合には（Ｓ１３８：Ｎｏ）、切り返し地点においてクッションタイムを設定するために、クッションタイムフラグをオンに設定し（Ｓ１３９）、更に、車両１の車両速度Ｖを低下させる（Ｓ１４０）。なお、本実施形態では、車両１が切り返し地点に到着する場合、車両１の現在位置と、切り返し地点との距離が近くなるほど、車両１の車両速度Ｖが０ｋｍ／ｈに近づくように、車両１の車両速度Ｖが制御される。
【０２８４】
次に、車両１が切り返し地点に到着した場合に、車両１の走行状態が後退から前進に変わるかを判定し（Ｓ１４１）、Ｓ１４１の判定が肯定される場合には（Ｓ１４１：Ｙｅｓ）、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴを取得した後に、その速度クッションタイムＶＣＴを短縮するために、タイム短縮フラグをオンに設定して（Ｓ１４２）、Ｓ１４４の処理へ移行する。一方、Ｓ１４１の判定が否定される場合には（Ｓ１４１：Ｎｏ）、Ｓ１４２の処理をスキップして、Ｓ１４４の処理へ移行する。
【０２８５】
Ｓ１３８の判定が肯定される場合には（Ｓ１３８：Ｙｅｓ）、車両１が間もなく、切り返し地点に到着するので、車両１の車両速度Ｖをさらに低下させる（Ｓ１４３）。より具体的には、車両１の現在位置と、切り返し地点との距離が近くなるほど、車両１の車両速度Ｖが０ｋｍ／ｈに近づくように、車両１の車両速度Ｖを設定する。そして、Ｓ１４４の処理へ移行する。
【０２８６】
Ｓ１４４の処理では、車両１の現在位置と、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑの車両設定情報とに基づいて、Ｓ１３１の処理で特定した走行制御点Ｑを基準とする車両位置の偏差ε、および、車両方位の偏差αを算出する（Ｓ１４４）。そして、Ｓ１４４の処理で算出した車両位置の偏差ε、および、車両方位の偏差αに基づいて、車両１の操舵角を補正し（Ｓ１４５）、セクション内走行処理を終了して、経路走行処理（図８）に戻る。
【０２８７】
ここで、図２０（ａ），（ｂ）を参照して、一の走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出する方法について説明する。図２０（ａ）は、一の走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差εを算出する方法を説明するための説明図であり、図２０（ｂ）は、一の走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両方位の偏差αを算出する方法を説明するための説明図である。
【０２８８】
なお、図２０（ａ），（ｂ）は、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑとして走行制御点Ｑｔが特定されている状態を示すと共に、現在走行中のセクションに対して車両１が右側にズレている状態を示している。また、ｙ’軸は、走行経路上の走行制御点Ｑｔに対する接線を示しており、ｘ’軸は、走行制御点Ｑｔにおいてｙ’軸と垂直に交差する直線を示している。
【０２８９】
上述したように、車両１を自律走行させている場合、路面の状況や、車両１の搭乗者数や荷重などの様々な要因により、走行中の車両１の車両位置が、現在走行中のセクションからズレてしまう場合がある。そのため、本実施形態では、走行制御点Ｑｔを基準として車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出し、その２つの偏差ε，αに基づいて車両１の操舵角を補正して、車両１がセクション上を走行するように制御を行っている。
【０２９０】
ここで、車両１の現在位置の偏差εとは、走行制御点Ｑｔから車両１の現在位置までの直線距離のことであり、車両１の車両方位の偏差αとは、走行制御点Ｑｔから車両１の現在位置までの直線と、ｘ軸とがなす角度である。
【０２９１】
まず、車両１の車両位置の偏差εについて説明する。図２０（ａ）に示すように、車両１の現在位置を（ｘｖ，ｙｖ）とし、走行制御点Ｑｔに対応する車両位置を（ｘｔ，ｙｔ）とすると、走行制御点Ｑｔを基準とした車両１の現在位置の偏差εは、
ε＝（（ｘｔ−ｘｖ）２＋（ｙｔ−ｘｖ）２）１／２
により算出される。なお、図２０（ａ）に示すように、ｙ’軸と、車両１の前後軸とは平行な直線になる。そこで、ｙ’軸と、車両１の前後軸との軸間の距離を、車両１の現在位置の偏差ε’としても良い。
【０２９２】
次に、車両１の車両方位の偏差αについて説明する。図２０（ｂ）に示すように、車両１の現在位置を（ｘｖ，ｙｖ）とし、走行制御点Ｑｔに対応する車両位置を（ｘｔ，ｙｔ）とすると、車両１の車両方位の偏差αは、
α＝ｔａｎ−１（（ｙｖ−ｙｔ）／（ｘｖ−ｘｔ））
により算出される。
【０２９３】
次に、上述した車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを用いて、車両１の操舵角を補正する方法について説明する。車両１の現在位置（ｘｖ、ｙｖ）における車両方位をθｖとし、走行制御点Ｑｔに対応する車両設定情報の操舵角をδとし、走行制御点Ｑｔに対応する車両設定情報の車両方位をθｔとすると、この場合、車両１に対して設定すべき操舵角ＳＴは、
ＳＴ＝δ＋Ｋ１・ε・Ｄ１−Ｋ２・（θｔ−θｖ）・Ｄ２
により算出される。
【０２９４】
ここで、変数Ｋ１、変数Ｋ２は、操舵角ＳＴを大きく変化させるか、小さく変化させるかを設定するためのゲインであり、適宜設定される値である。また、変数Ｄ１は、ｙ’軸に対して車両１が右側に位置するか、左側に位置するかを示す値が設定されるものであり、ｙ’軸に対して車両１が右側に位置するに位置する場合には、変数Ｄ１に「−１」が設定され、ｙ’軸に対して車両１が左側に位置する場合には、変数Ｄ１に「１」が設定される。
【０２９５】
なお、「θｔ−π≧０」の場合に、「θｔ−π≦α≦θｔ」を満たしていれば、ｙ’軸に対して車両１が右側に位置し、満たさない場合には、ｙ’軸に対して車両１が左側に位置する。また、「θｔ−π＜０」の場合に、「０≦α≦θｔ」または「θｔ＋π≦α≦２π」を満たしていれば、ｙ’軸に対して車両１が右側に位置し、満たさない場合には、ｙ’軸に対して車両１が左側に位置する。
【０２９６】
また、変数Ｄ２は、走行制御点Ｑｔに対応する車両設定情報の進行方向フラグの値が設定されるものであり、走行制御点Ｑｔにおいて車両１が前進する場合、進行方向フラグは「１」なので変数Ｄ２には「１」が設定される。そして、走行制御点Ｑｔにおいて車両１が後退する場合、進行方向フラグは「−１」なので変数Ｄ２には「−１」が設定される。
【０２９７】
走行制御装置１００は、上述した式により操舵角ＳＴを算出したら、車両１の操舵角δが操舵角ＳＴとなるように車両１の操舵角を補正し、車両１がセクション上を走行するように制御する。
【０２９８】
ここで、図１８の説明に戻る。セクション内走行処理（Ｓ１２３）が終了したら、次に、Ｓ１１８の処理によって車両１の現在位置を算出してから５０ｍｓ以上経過したかを判定し（Ｓ１２４）、Ｓ１２４の判定が肯定される場合には（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、Ｓ１１７の処理へ戻る。一方、Ｓ１２４の判定が否定される場合には（Ｓ１２４：Ｎｏ）、Ｓ１１８の処理によって車両１の現在位置を算出してからの経過時間が５０ｍｓ以上になるまで待機して、Ｓ１１７の処理へ戻る。
【０２９９】
その後、Ｓ１１７〜Ｓ１１９，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の処理が繰り返し実行されて、車両１が現在走行中のセクション内の最後の走行制御点Ｑに到着するように、車両１の走行状態が制御される。
【０３００】
Ｓ１２２の判定が肯定される場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、車両１に次のセクション内を走行させるために、走行中セクション番号ＳＣに１を加算する（Ｓ１２５）。次に、クッションタイムフラグメモリ９３ｈに記憶されているクッションタイムフラグがオンであるかを判定し（Ｓ１２６）、Ｓ１２６の判定が否定される場合は（Ｓ１２６：Ｎｏ）、車両１を停車させずに、そのまま走行させる場合なので、Ｓ１２３の処理へ移行する。その結果、Ｓ１１７〜Ｓ１１９，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の処理が繰り返し実行されて、車両１が新たなセクション内の最後の走行制御点に到着するように、車両１の走行状態が制御される。
【０３０１】
Ｓ１２６の判定が肯定される場合は（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、車両１を停車させて、クッションタイムを設定する場合なので、クッションタイム設定処理を実行する（Ｓ１２７）。そして、Ｓ１２７の処理が終了したら、Ｓ１２４の処理へ移行する。
【０３０２】
ここで、図２１を参照して、クッションタイム設定処理（Ｓ１２７）について説明する。図２１は、走行制御装置１００により実行されるクッションタイム設定処理を示すフローチャートである。クッションタイム設定処理は、車両１の前進および後退が切り換えられる切り返し地点においてクッションタイムを設定し、そのクッションタイムが経過するまで車両１を停車させるための処理である。
【０３０３】
クッションタイム設定処理では、まず、車両１を停車させて（Ｓ１５１）、速度クッションタイムＶＣＴを取得する（Ｓ１５２）。Ｓ１５２の処理では、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｓ）に対応する速度クッションタイムＶＣＴを、上述した速度クッションタイムマップ（図７（ａ）参照）から取得する。
【０３０４】
次に、タイム短縮フラグメモリ９３ｉに記憶されているタイム短縮フラグがオンに設定されているかを判定し（Ｓ１５３）、Ｓ１５３の判定が肯定される場合には（Ｓ１５３：Ｙｅｓ）、Ｓ１５２の処理で取得した速度クッションタイムＶＣＴを、１０〜２０％短縮する（Ｓ１５４）。なお、短縮する期間は適宜設定すれば良い。
【０３０５】
タイム短縮フラグは、切り返し地点において、車両１の走行状態が後退から前進に切り換えられる場合にオンに設定されるフラグである。前進していた車両１が後退する場合には、搭乗者は車両１の進行方向を視認することが困難である。しかし、後退していた車両１が前進する場合には、搭乗者は車両１の進行方向を視認できるので、車両１の進路を搭乗者が予想でき、態勢を整えることができる。よって、後退していた車両１が前進する場合には、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴが短くても、搭乗者に与える不快感を抑制できる。
【０３０６】
また、前進していた車両１が後退する場合には、搭乗者の体が車両１の後方へ向かうように前後Ｇが発生するため、搭乗者の体が座席により支持される。よって、搭乗者に加わる前後Ｇが座席により緩和されるので、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴを短くしても、搭乗者に与える不快感を抑制できる。
【０３０７】
そして、Ｓ１５４の処理が終了したら、タイム短縮フラグをオフに設定して（Ｓ１５５）、Ｓ１５６の処理へ移行する。Ｓ１５３の判定が否定される場合には（Ｓ１５３）、Ｓ１５４およびＳ１５５の処理をスキップして、Ｓ１５６の処理へ移行する。Ｓ１５６の処理では、次に走行すべきセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定し（Ｓ１５６）、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得する（Ｓ１５７）。
【０３０８】
このように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して設定された全ての走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定するのではなく、次に走行すべきセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定している。よって、参照する走行制御点Ｑの数量を少なくできるので、走行制御点Ｑを特定するための制御的負担を軽減できる。従って、制御的負担が大きくなって、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できるので、車両１を適切に自律走行させることができる。
【０３０９】
そして、現在の車両１の操舵角δと、Ｓ１５７の処理で取得した車両設定情報の操舵角δとに基づいて、切り返し地点における操舵角δの変化量を算出する（Ｓ１５８）。次に、その算出した操舵角δの変化量に対応する操舵クッションタイムＳＣＴを、上述した操舵クッションタイムマップ（図７（ｂ）参照）から取得する（Ｓ１５９）。
【０３１０】
次に、Ｓ１５２〜Ｓ１５４処理を実行した結果得られた速度クッションタイムＶＣＴが、Ｓ１５９の処理で得られた操舵クッションタイムＳＣＴ以上であるかを判定する（Ｓ１６０）。Ｓ１６０の判定が肯定される場合には（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、Ｓ１５２〜Ｓ１５４の処理を実行した結果得られた速度クッションタイムＶＣＴを、クッションタイムとして設定する（Ｓ１６１）。一方、Ｓ１６０の判定が否定される場合には（Ｓ１６０：Ｎｏ）、Ｓ１５９の処理で得られた操舵クッションタイムＳＣＴを、クッションタイムとして設定する（Ｓ１６２）。
【０３１１】
次に、Ｓ１５６の処理で特定した走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出する（Ｓ１６３）。そして、その２つの偏差ε，αに基づいて、車両１に対して設定すべき操舵角ＳＴを算出し、車両１の操舵角δが操舵角ＳＴとなるように車両１の操舵角を補正する（Ｓ１６４）。
【０３１２】
なお、一の走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出する方法については、図２０（ａ），（ｂ）を参照して上述したので、その説明は省略する。また、２つの偏差ε，αに基づいて、車両１に対して設定すべき操舵角ＳＴを算出する方法についても同様に上述したので、その説明は省略する。
【０３１３】
次に、Ｓ１５７の処理で取得した車両設定情報の進行方向フラグの状態に応じて、車両１の走行状態を前進または後退に設定する（Ｓ１６５）。Ｓ１６５の処理では、進行方向フラグが「１」であれば、車両１が前進するように車両１の走行状態を設定し、進行方向フラグが「−１」であれば、車両１が後退するように車両１の走行状態を設定する。
【０３１４】
次に、Ｓ１６１の処理、または、Ｓ１６２の処理で設定したクッションタイムが経過したかを判定し（Ｓ１６６）、Ｓ１６６の判定が肯定される場合には（Ｓ１６６：Ｙｅｓ）、Ｓ１６７の処理へ移行する。一方、Ｓ１６６の判定が否定される場合には（Ｓ１６６：Ｎｏ）、設定されたクッションタイムが経過するまで待機して、Ｓ１６７の処理へ移行する。
【０３１５】
Ｓ１６７の処理では、クッションタイムフラグメモリ９３ｈに記憶されているクッションタイムフラグをオフに設定して（Ｓ１６７）、車両１の車両速度Ｖが規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように、車両速度Ｖを上昇させる（Ｓ１６８）。そして、クッションタイム設定処理を終了して、経路走行処理（図１８参照）に戻る。
【０３１６】
以上の図２１に示すクッションタイム設定処理によって、車両１が切り返し地点に到着した場合に、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）に対応する速度クッションタイムＶＣＴを取得できると共に、切り返し地点における車両１の操舵角δの変化量に対応する操舵クッションタイムＳＣＴを取得できる。なお、上述したように、速度クッションタイムＶＣＴは、車両１の前進および後退を切り換えることで車両１の搭乗者に加わる前後Ｇを緩和させるための停車期間であり、操舵クッションタイムＳＣＴは、切り返し地点においてステアリング１３を緩やかに回転させると共に、車両１の操舵を完了させるための停車期間である。
【０３１７】
そして、取得した速度クッションタイムＶＣＴ、および、操舵クッションタイムＳＣＴを比較して、時間の長い方をクッションタイムとして設定できる。その結果、設定したクッションタイムが経過するまで、切り返し地点において車両１を停車させることができる。
【０３１８】
よって、切り返し地点において車両１が停車している間に、搭乗者に加わっている前後Ｇを低下させることができるので、車両１の搭乗者に与える不快感を軽減できる。また、切り返し地点において、ステアリング１３を緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できるので、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与えることを抑制できるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０３１９】
また、切り返し地点において車両１が停車している間に、ステアリング１３を回転させて車両１の操舵を完了できるので、車両１が走行している状態でステアリングを回転させて車両１の操舵を行う場合よりも、車両１の進行方向を精度良く設定できる。
【０３２０】
ここで、図１８の説明に戻る。クッションタイム設定処理（Ｓ１２７）が終了したら、次に、Ｓ１２４の処理を実行して、Ｓ１１７の処理へ戻る。上述したように、クッションタイム設定処理（Ｓ１２７）が実行される前には、Ｓ１２５の処理が実行されて、走行中セクション番号ＳＣに１加算されている。その結果、Ｓ１１７の処理に戻ると、その後、Ｓ１１７〜Ｓ１１９，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の処理が繰り返し実行されて、車両１が新たなセクション内の最後の走行制御点Ｑに到着するように、車両１の走行状態が制御される。
【０３２１】
例えば、これまで車両１が第１セクションを走行していた場合、次に、車両１は第２セクションを走行し始める。そして、車両１が第２セクションの最後の走行制御点Ｑに到達すると、再度、走行中セクション番号ＳＣに１が加算され、その結果、次に、車両１が第３セクションを走行し始める。以後同様に、第３セクション、第４セクションというように、最大セクション数ＳＣｍａｘが示す数値のセクションまで、セクション単位で車両１が走行していく。
【０３２２】
このように、車両１をセクション単位で走行させることにより、車両１が現在走行しているセクションと、他のセクションとが接近していたり、交差している場合でも、車両１が他のセクションを走行し始めることないので、車両１に現在走行中のセクションを継続して走行させることができる。従って、パターン走行部ＲＴ１が複雑な走行経路であっても、その走行経路に沿って車両１を問題なく自律走行させることができる。
【０３２３】
そして、最大セクション数ＳＣｍａｘが示す数値のセクション（即ち、最後のセクション）内の走行制御点Ｑに車両１が到達すると、即ち、パターン走行部ＲＴ１を走行し終えると、走行中セクション番号ＳＣに１が加算され、走行中セクション番号ＳＣが最大セクション数ＳＣｍａｘを超える。すると、Ｓ１１７の処理に戻った後、Ｓ１２１の判定が否定される。Ｓ１２１の判定が否定される場合には（Ｓ１２１：Ｎｏ）、セクション外走行処理を実行して（Ｓ１２８）、Ｓ１２４の処理へ移行する。
【０３２４】
ここで、図２２を参照して、セクション外走行処理（Ｓ１２８）について説明する。図２２は、走行制御装置１００により実行されるセクション外走行処理を示すフローチャートである。セクション外走行処理は、車両１に後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を走行させるための処理であり、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定して、その特定した走行制御点Ｑの車両設定情報に基づいて、車両１の操舵角を補正する。
【０３２５】
なお、上述したように、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となるので、実質的には一つのセクションと見なすことができる。よって、本実施形態では、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を区分けせずに、一つのセクションと見なして車両１を自律走行させている。
【０３２６】
セクション外走行処理では、まず、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定し（Ｓ１７１）、その特定した走行制御点Ｑが、最終目的地の走行制御点Ｑであるかを判定する（Ｓ１７２）。
【０３２７】
このように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して設定された全ての走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定するのではなく、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定している。よって、参照する走行制御点Ｑの数量を少なくできるので、走行制御点Ｑを特定するための制御的負担を軽減できる。従って、制御的負担が大きくなって、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できるので、車両１を適切に自律走行させることができる。
【０３２８】
Ｓ１７２の判定では、特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報の車両位置が原点Ｏを示していれば、特定した走行制御点Ｑが、最終目的地の走行制御点Ｑであると判定する。
【０３２９】
Ｓ１７２の判定が肯定される場合には（Ｓ１７２：Ｙｅｓ）、停車準備フラグがオンであるかを判定する（Ｓ１７４）。上述したように、停車準備フラグは、ＣＰＵ９１が最終目的地に対応する走行制御点Ｑを特定した場合にオンに設定されるフラグである。
【０３３０】
なお、ここで停車準備フラグがオンになっている場合とは、セクション外走行処理が既に実行され、後述するＳ１７５の処理により停車準備フラグがオンに設定された後、車両１が最終目的地に到着する前に、再度、セクション外走行処理が実行された場合である。
【０３３１】
Ｓ１７４の判定が否定される場合は（Ｓ１７４：Ｎｏ）、停車準備フラグをオンに設定し（Ｓ１７５）、車両１の車両速度Ｖを低下させて（Ｓ１７６）、Ｓ１７８の処理へ移行する。なお、本実施形態では、車両１が最終目的地に到着する場合、車両１の現在位置と、最終目的地との距離が近くなるほど、車両１の車両速度Ｖが０ｋｍ／ｈに近づくように、車両１の車両速度Ｖが制御される。
【０３３２】
一方、Ｓ１７４の判定が肯定される場合は（Ｓ１７４：Ｙｅｓ）、間もなく車両１が最終目的地に到着することを意味するため、車両１の車両速度Ｖをさらに低下させる（Ｓ１７７）。より具体的には、車両１の現在位置と、最終目的地との距離が近くなるほど、車両１の車両速度Ｖが０ｋｍ／ｈに近づくように、車両１の車両速度Ｖを設定する。そして、Ｓ１７８の処理へ移行する。
【０３３３】
Ｓ１７２の判定が否定される場合には（Ｓ１７２：Ｎｏ）、車両１の車両速度Ｖが規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように、車両１の走行状態を制御して（Ｓ１７３）、Ｓ１７８の処理へ移行する。Ｓ１７８の処理では、Ｓ１７１の処理で特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得して（Ｓ１７８）、Ｓ１７１の処理で特定した走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出する（Ｓ１７９）。そして、その２つの偏差ε，αに基づいて、車両１に対して設定すべき操舵角ＳＴを算出し、車両１の操舵角δが操舵角ＳＴとなるように車両１の操舵角を補正する（Ｓ１８０）。
【０３３４】
なお、一の走行制御点Ｑを基準として、車両１の車両位置の偏差ε、および、車両１の車両方位の偏差αを算出する方法については、図２０（ａ），（ｂ）を参照して上述したので、その説明は省略する。また、２つの偏差ε，αに基づいて、車両１に対して設定すべき操舵角ＳＴを算出する方法についても同様に上述したので、その説明は省略する。Ｓ１８０の処理が終了したら、セクション外走行処理を終了して、経路走行処理（図１８参照）に戻る。
【０３３５】
ここで、図１８の説明に戻る。セクション外走行処理（Ｓ１２８）が終了したら、次に、Ｓ１２４の処理を実行して、Ｓ１１７の処理へ戻る。しかし、走行中セクション番号ＳＣは、最大セクション数ＳＣｍａｘを超えているので、Ｓ１２１の判定は常に否定される。その結果、Ｓ１１７〜Ｓ１１９，Ｓ１２１，Ｓ１２８，Ｓ１２４の処理が繰り返し実行されて、車両１が後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を走行して、最終目的地に到着するように、車両１の走行状態が制御される。
【０３３６】
尚、上記実施形態に記載の「ＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理（図８参照）」が、特許請求の範囲に記載の「走行制御方法」に対応する。
【０３３７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０３３８】
例えば、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を切り返し地点ごとに区切ってセクションを設定しても良い。なお、上記実施形態と同様に、セクション内の最後の走行制御点Ｑが切り返し地点となるようにする。この場合は、例えば、各セクションに対応する走行制御点Ｑを識別できるように、各セクションのＩＤ番号の範囲を示すテーブルをＲＡＭ９３に設ける。このように構成すれば、セクション内の最後の走行制御点Ｑを特定でき、最後の走行制御点Ｑが切り返し地点であるかを判定できるので、上述した経路走行処理（図１８参照）を実行できる。そして、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を切り返し地点ごとに区切ってセクションを設定できるので、切り返し地点付近で、同一のセクション内の走行経路が接近することや、交差することを防止できる。よって、セクション単位で車両１を走行させた場合に、切り返し地点へ向かう途中で走行経路を飛び越えて、切り返し地点より先の走行経路を走行し始めることを防止できる。従って、切り返し地点付近でも車両１を問題なく自律走行させることができる。
【０３３９】
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を車両１が前進する区間、および、車両１が後退する区間ごとに区切ってセクションを設定しても良い。なお、この場合は、各セクションのセクション内の最後の走行制御点Ｑが切り返し地点となる。このように構成する場合は、例えば、各セクションに対応する走行制御点Ｑを識別できるように、各セクションのＩＤ番号の範囲を示すテーブルをＲＡＭ９３に設ける。これにより、セクション内の最後の走行制御点Ｑを特定でき、最後の走行制御点Ｑであれば切り返し地点であると判定できるので、上述した経路走行処理（図１８参照）を実行できる。そして、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を車両１が前進する区間、および、車両１が後退する区間ごとに区切ってセクションを設定することで、切り返し地点付近で、同一のセクション内の走行経路が接近することや、交差することを防止できる。よって、セクション単位で車両１を走行させた場合に、切り返し地点へ前進して（又は、後退して）向かう途中で走行経路を飛び越えて、切り返し地点より先の後退すべき（又は、前進すべき）走行経路を走行し始めることを防止できる。従って、切り返し地点付近でも車両１を問題なく自律走行させることができる。
【０３４０】
また、上記実施形態では、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）に対応する速度クッションタイムＶＣＴを、上述した速度クッションタイムマップ（図７（ａ）参照）から取得しているが、クッションタイムフラグがオンに設定された場合に、車両１の車両速度Ｖを取得し、その車両速度Ｖに対応する速度クッションタイムＶＣＴを、速度クッションタイムマップから取得するように構成しても良い。
【０３４１】
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を、経路点Ｐごとに区切ってセクションを設定しても良い。
【０３４２】
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、（条件１）経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごと、（条件２）切り返し地点ごと、（条件３）車両１が前進する区間ごと、および、（条件４）車両１が後退する区間ごとのうち、複数の条件を組み合わせて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を区切ってセクションを設定しても良い。
【０３４３】
また、上記実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成された全ての走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶しているが、走行制御点メモリ９３ｄをセクションごとに設けておき、セクション単位で走行制御点Ｑの車両設定情報を記憶させても良い。また、走行制御点メモリ９３ｄを走行経路ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３ごとに設けておき、走行経路ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３単位で走行制御点Ｑの車両設定情報を記憶させても良い。
【０３４４】
また、上記実施形態では、各走行制御点Ｑの車両設定情報は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両位置と、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位と、走行制御点Ｑにおける車両１の操舵角δと、走行制御点Ｑにおける進行方向フラグと、走行制御点Ｑにおける切り返し判定フラグとにより構成されるが、更に、どのセクション内の車両設定情報であるかを示すセクション情報を加えても良い。
【０３４５】
また、上記実施形態では、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定しているが、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑと、少なくともｎ個先の走行制御点Ｑとを特定するように構成しても良い。また、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを含むｎ個先までの走行制御点Ｑを特定するように構成しても良い。なお、ｎは適宜設定すれば良い。このように構成すれば、常にｎ個先の走行制御点Ｑを参照できるので、切り返し地点や、最終目的地をより早く見つけることができる。よって、切り返し地点や、最終目的地を見つけた段階で、車両１の車両速度Ｖを低下させ始めることで、車両１の車両速度Ｖを緩やかに低下させることができる。従って、切り返し地点や、最終目的地において車両１を停車させることにより搭乗者に加わる前後Ｇを低下させることができるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。また、切り返し地点や、最終目的地を車両１が通過して停車しないように、車両１の車両速度Ｖを低下させることができるので、車両１を切り返し地点や、最終目的地に適切に停車させることができる。
【０３４６】
また、上記実施形態において、走行制御装置１００が切り返し地点を特定した場合に、切り返し地点に到着することを搭乗者に報知するように構成しても良い。例えば、車両１内のモニタに表示しても良いし、音声で案内しても良い。これにより、前後Ｇが加わることを搭乗者が予想できるので、搭乗者が態勢を整えることができる。よって、搭乗者に与える不快感を抑制できる。
【０３４７】
また、上記実施形態では、自律走行中の車両１の車両速度Ｖは、規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）となるように制御されているが、運転者が規定速度を任意に設定できるように構成しても良い。
【０３４８】
また、上記実施形態では、速度クッションタイムマップは、図７（ａ）に示すように、車両１の車両速度Ｖが大きくなるに比例して速度クッションタイムＶＣＴが大きくなるように構成されているが、それに代えて、次のように構成された速度クッションタイムマップ（図２３（ａ）、図２３（ｂ）参照）を用いても良い。図２３（ａ）に示す速度クッションタイムマップは、車両１の車両速度Ｖが閾値よりも小さければ、速度クッションタイムＶＣＴが０となるように構成され、車両１の車両速度Ｖが閾値を超えていれば、車両１の車両速度Ｖが大きくなるに比例して速度クッションタイムＶＣＴが大きくなるように構成されている。この速度クッションタイムマップを用いれば、切り返し地点において搭乗者に加わる前後Ｇが弱い場合に、速度クッションタイムＶＣＴを０にでき、停車時間を短くできる。よって、搭乗者に与える不快感が弱い場合には、車両１をより早く目的地に到着させることができる。また、図２４（ｂ）に示す速度クッションタイムマップは、車両１の車両速度Ｖの二乗に比例して速度クッションタイムＶＣＴが大きくなるように構成されている。搭乗者に対して作用する運動エネルギーは、車両速度Ｖの二乗に比例して大きくなる。このように構成された速度クッションタイムマップを用いれば、切り返し地点において搭乗者に加わった運動エネルギーが大きくなるほど、速度クッションタイムＶＣＴを大きくすることができる。よって、搭乗者に加わった運動エネルギーが弱くなるまで、車両１を停車させることができる。従って、搭乗者に与える不快感を抑制することができる。
【０３４９】
また、上記実施形態では、操舵クッションタイムマップは、図７（ｂ）に示すように、車両１の操舵角δの変化量が大きくなるに比例して、操舵クッションタイムＳＣＴが大きくなるように構成されているが、それに代えて、次のように構成された操舵クッションタイムマップ（図２３（ｃ）参照）を用いても良い。図２３（ｃ）に示す操舵クッションタイムマップは、車両１の操舵角δの変化量が閾値よりも小さければ、操舵クッションタイムＳＣＴが０となるように構成され、車両１の操舵角δの変化量が閾値を超えていれば、車両１の操舵角δの変化量に比例して操舵クッションタイムＳＣＴが大きくなるように構成されている。この操舵クッションタイムマップを用いれば、切り返し地点において車両１の操舵角δの変化量が少ない場合、即ち、ステアリングシャフト６１の回転量が少ない場合に、操舵クッションタイムＳＣＴを０にできる。よって、切り返し地点において、ステアリング１３を早く回転させなくて良い場合に、停車時間を短くできる。従って、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与える可能性が低い場合には、車両１をより早く目的地に到着させることができる。
【０３５０】
また、上記実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を停車させる場合、最終的には車両１を後退直進させて、目標とする駐車位置に車両１を停車させるように走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成しているが、最終的に車両１を前進直進させて、目標とする駐車位置に車両１を停車させるように走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成しても良い。
【０３５１】
また、上記実施形態では、１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０を設けているが、パターンの数は１０種類に限らず、減らしても良いし、増やしても良い。また、各経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する各走行経路の距離ＣＬを全て２ｍとしているが、数値は適宜設定すれば良い。また、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の形状も適宜設定すれば良い。
【０３５２】
また、上記実施形態では、現在位置から目標とする駐車位置まで０．０５ｍ間隔で、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に走行制御点Ｑを生成しているが、走行制御点Ｑを設ける間隔は、０．０１ｍ間隔や、０．１ｍ間隔や、０．５ｍ間隔など適宜設定すれば良い。
【０３５３】
また、上記実施形態では、車両１に３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃを取り付けているが、取り付けるセンサ数を２つにしても良い。センサ数を減らすことにより、部品コストを抑制できる。センサ数を２つにする場合は、例えば、第１距離センサ２４ａを車両１の右前に取り付け、第２距離センサ２４ｂを車両１の左後に取り付ける。このように取り付ければ、２つの距離センサにより、車両１の全周囲を走査できる。
【０３５４】
また、上記実施形態では、車両１に３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃを取り付けているが、車両１の４隅の４箇所などにそれぞれ取り付けても良い。即ち、距離センサの数や取り付け位置は如何なる数や場所であっても良い。特に、距離センサを分散させて取り付けることにより、様々な角度から障害物を測定できるので、障害物をより精度良く測定できる。
【０３５５】
また、上記実施形態の走行制御装置１００は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させるように構成されているが、車両１の車両速度Ｖは運転者がアクセルペダル１１およびブレーキペダル１２により操作できるように構成し、走行制御装置１００は車両１のステアリング１３のみを制御するように構成しても良い。
【０３５６】
また、上記実施形態の走行制御装置１００は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させるように構成されているが、車両１の自律走行は行わず、現在位置から運転者が目標とする駐車位置までの走行経路を運転者に報知するように構成しても良い。例えば、車両１内のモニタに、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を表示しても良い。また、音声により運転者の運転操作を誘導して、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行するようにしても良い。
【０３５７】
また、上記実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を駐車させた時の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いて、車両１の位置や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの位置を算出しているが、車両１の現在位置における左右の後輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いても良い。また、任意にｘ軸およびｙ軸を設けて、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いても良い。
【０３５８】
また、上記実施形態では、隣接する経路点Ｐ間ごとに０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しているが、任意の２つの経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しても良い。例えば、走行経路上に３つ以上の経路点Ｐが順番に並んでいる場合には、その３つ以上の経路点Ｐのうち最初（出発点に最も近い側）の経路点Ｐと、その３つ以上の経路点のうち最後（最終目的地に最も近い側）の経路点Ｐとの間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しても良い。
【０３５９】
また、上記実施形態では、現在位置から目標とする駐車位置までの車両１の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成して、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に従って車両１を自律走行させ、目標とする駐車位置に車両１を停車させているが、単に、現在位置から目標とする位置まで車両１を自律走行させるように構成も良い。例えば、目標とする位置を遠方に設定し、自律走行により車両１を長距離走行させるように構成しても良い。
【０３６０】
また、上記実施形態では、経路点Ｐ０（出発地点）上に走行制御点Ｑを設けていないが、経路点Ｐ０上にも走行制御点Ｑを設けて、車両１を自律走行させる場合に参照するように構成して良い。
【０３６１】
また、上記実施形態は、車両１が４輪車である場合の実施形態であるが、本発明は、車輪の数に関係なく車両であれば適用できるし、ショベルカーなどの建設機械などにも適用できる。
【０３６２】
また、上記実施形態では、車両１が切り返し地点で停車した後に、車両１の前進および後退を切り換えているが、車両１が停車する前に、車両１の前進および後退を切り換えても良い。具体的には、車両１が停車する前に、モータ３ａの回転軸の回転方向を逆転させる。なお、モータ３ａの回転軸の回転方向を逆転させると、車両１の車両速度が低下するため、車両１の搭乗者に対して前後Ｇが加わる。しかし、切り返し地点において車両１を停車させることにより搭乗者に加わる前後Ｇを低下させることができるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０３６３】
また、上記実施形態では、切り返し地点において速度クッションタイムＶＣＴ、および、操舵クッションタイムＳＣＴを取得した後にそれらを比較して、時間の長い方をクッションタイムとして設定しているが、取得した速度クッションタイムＶＣＴと、取得した操舵クッションタイムＳＣＴとを加算した時間（以下、「合成クッションタイムＴＣＴ」と称す）を、クッションタイムとして設定しても良い。
【０３６４】
以下、図２４を参照して、合成クッションタイムＴＣＴについて詳細に説明する。図２４は、合成クッションタイムＴＣＴの一例を説明するための模式図である。なお、車両１は、図１７（ａ）に示す第４セクション内を、切り返し地点（ＩＤ番号＝１６０）に向かって走行しているものとする。また、第４セクション内では車両１が前進し、第５セクション内では車両１が後退するものとする。
【０３６５】
車両１が第４セクション内を走行する場合には、走行制御装置１００によって、まず、ＩＤ番号＝１２１の走行制御点Ｑが特定される。その後、第４セクションに沿って走行すると、走行制御装置１００により特定される走行制御点ＱのＩＤ番号が１ずつ増加していき、最終的には、切り返し地点と重なる走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１６０）が特定される。
【０３６６】
走行制御装置１００は切り返し地点を特定すると、図２４に示すように、クッションタイムフラグをオンに設定して、切り返し地点で車両１を停車させるために、車両速度Ｖを徐々に低下させる。そして、走行制御装置１００は、車両１が切り返し地点（ＩＤ番号＝１６０）に到着すると、車両１を停車させて、車両１の規定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）に対応する速度クッションタイムＶＣＴを、上述した速度クッションタイムマップ（図７（ａ）参照）から取得する。
【０３６７】
また、走行制御装置１００は、車両１が切り返し地点に到着する場合に、その切り返し地点に対応する走行制御点Ｑの車両設定情報を取得し、現在の車両１の操舵角δと、切り返し地点において設定すべき車両１の操舵角δとに基づいて、車両１の操舵角δの変化量を算出する。そして、その算出した操舵角δの変化量に対応する操舵クッションタイムＳＣＴを操舵クッションタイムマップから取得する。走行制御装置１００は、速度クッションタイムＶＣＴ、および、操舵クッションタイムＳＣＴを取得したら、それらを加算して合成クッションタイムＴＣＴを算出し、その合成クッションタイムＴＣＴをクッションタイムとして設定する。
【０３６８】
このように構成すれば、クッションタイムの時間がより長くなるので、切り返し地点において車両１をより長く停車させることができる。よって、切り返し地点において車両１が停車している間に、搭乗者に加わっている前後Ｇをより低下させることができるので、車両１の搭乗者に与える不快感をより軽減できる。
【０３６９】
また、切り返し地点において、ステアリング１３をより緩やかに回転させて車両１の操舵を完了できる。即ち、合成クッションタイムＴＣＴが設定されると、ステアリング１３の回転角度の変化量を示す傾きが、単に操舵クッションタイムＳＣＴが設定され場合の変化量の傾きＡよりも、緩やかになる。よって、ステアリング１３が速く回転することで車両１の搭乗者を驚かせることや、恐怖感を与えることをより抑制できるので、車両１の搭乗者に与える不快感をさらに軽減できる。
【０３７０】
また、切り返し地点において車両１が停車している間に、ステアリング１３を回転させて車両１の操舵を完了できるので、車両１が走行している状態でステアリングを回転させて車両１の操舵を行う場合よりも、車両１の進行方向を精度良く設定できる。そして、切り返し地点においてクッションタイムが経過した場合、走行制御装置１００は、車両１の車両速度Ｖを上昇させて、車両１に第５セクションを走行させる。
＜その他＞
＜技術的思想＞
技術的思想１の走行制御装置は、車両を自律走行させるための走行制御情報を設定する情報設定手段と、その走行制御情報に基づいて、前記車両の前進および後進の切り換えが発生するかを判定する判定手段と、その判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に前記車両を所定時間停車させる停車手段とを備えていることを特徴とする。
技術的思想２の走行制御装置は、技術的思想１記載の走行制御装置において、前記車両の前進および後進の切り換えに伴う加速度を十分に低下させる第１時間を特定する第１時間特定手段を備え、前記停車手段は、前記第１時間特定手段により特定される第１時間以上となる前記所定時間が経過するまで前記車両を停車させるものであることを特徴とする。
技術的思想３の走行制御装置は、技術的思想１または２記載の走行制御装置において、前記車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、前記切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて前記ハンドルを動作させるための第２時間を特定する第２時間特定手段を備え、前記停車手段は、前記第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる前記所定時間が経過するまで前記車両を停車させるものであることを特徴とする。
技術的思想４の走行制御装置は、技術的思想３記載の走行制御装置において、前記停車手段は、前記第１時間と第２時間とのうち、長い方を前記所定時間とするものであることを特徴とする。
技術的思想５の走行制御装置は、技術的思想３記載の走行制御装置において、前記停車手段は、前記第１時間と第２時間とを合計した時間を前記所定時間とするものであることを特徴とする。
技術的思想６の走行制御方法は、車両を自律走行させるための走行制御情報を設定する情報設定工程と、その走行制御情報に基づいて、前記車両の前進および後進の切り換えが発生するかを判定する判定工程と、その判定工程により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に前記車両を所定時間停車させる停車工程とを有することを特徴とする。
＜効果＞
技術的思想１記載の走行制御装置によれば、車両を自律走行させるための走行制御情報が情報設定手段により設定されると、その走行制御情報に基づいて車両の前進および後進の切り換えが発生するかが判定手段により判定される。そして、判定手段により前進および後進の切り換えが発生すると判定される場合は、前進および後進を切り換える際に車両が所定時間停車させられる。よって、自律走行において車両の前進および後進を切り換える場合に、車両を所定時間停車させることできる。車両の進行方向を変化させる場合には車両の搭乗者に加速度が加わるが、車両を所定時間停車させることで、車両の搭乗者に加わっている加速度を緩和することができる。従って、車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できるという効果がある。
技術的思想２記載の走行制御装置によれば、技術的思想１記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、車両の前進および後進の切り換えに伴う加速度を十分に低下させる第１時間が第１時間特定手段により特定されると、第１時間以上となる所定時間が経過するまで車両が停車手段により停車させられる。よって、前進および後進を切り換える際に車両を第１時間以上停車させることができるので、車両の搭乗者に加わっている加速度を十分に低下させることができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感をより軽減できるという効果がある。
技術的思想３記載の走行制御装置によれば、技術的思想１または２記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、車両の前進および後進を切り換える切り換え地点において動作させるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための第２時間が第２時間特定手段により特定されると、第２時間特定手段により特定される第２時間以上となる所定時間が経過するまで停車手段により車両が停車させられる。よって、切り換え地点におけるハンドルの動作量、または、切り換え地点における車輪の切れ角の変化量に基づいて、ハンドルを動作させるための適切な第２時間を特定でき、前進および後進を切り換える際に車両を第２時間以上停車させることができる。従って、ハンドルが速く動作することで車両の搭乗者を驚かせることや恐怖感を与えることを抑制でき、搭乗者が接触する可能性のあるハンドルに対し、その動作速度を抑制することができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感をさらに軽減できるだけでなく、安全性も向上するという効果がある。
技術的思想４記載の走行制御装置によれば、技術的思想３記載の走行制御装置の奏する効果に加え、停車手段によって、第１時間と第２時間とのうち、長い方が所定時間とされるので、切り換え地点において車両を停車させてからの所定時間内に、切り換え地点において車両の搭乗者に加わっている加速度を低下させることができると共に、切り換え地点において車両を停車させている間にハンドルを緩やかに動作させることができる。従って、車両の搭乗者に与える不快感を一層軽減できるという効果がある。
技術的思想５記載の走行制御装置によれば、技術的思想３記載の走行制御装置の奏する効果に加え、停車手段によって、第１時間と第２時間とを合計した時間が所定時間とされるので、切り換え地点において車両の搭乗者に加わっている加速度をより低下させることができると共に、切り換え地点において車両を停車させている間にハンドルをより緩やかに動作させることができる。よって、車両の搭乗者に与える不快感を一層軽減できるという効果がある。
技術的思想６記載の走行制御方法によれば、その方法により車両を自律走行させることで、技術的思想１記載の走行制御装置と同様の作用効果を奏する。
【符号の説明】
【０３７１】
１                              車両
１００                          走行制御装置
Ｓ８〜Ｓ１０                    情報設定手段、情報設定工程
Ｓ１２６，Ｓ１２７，Ｓ１３９    停車手段、停車工程
Ｓ１３７                        判定手段、判定工程
Ｓ１５２                        第１時間特定手段
Ｓ１５９                        第２時間特定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005423435.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0005423435.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0005423435.tif 000020
【図２０】
0005423435.tif 000021
【図２１】
0005423435.tif 000022
【図２２】
0005423435.tif 000023
【図２３】
0005423435.tif 000024
【図２４】
0005423435.tif 000025
【図２５】
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