(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のパーキングブレーキ装置に用いられるケーブル式操作装置であって、
一端がブレーキ機構に連結されたケーブルと、
ケーブルをその配索経路上で支持する支持部材と、
一端がブレーキ機構に取付けられ、他端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されているコイルバネと、
コイルバネの内孔に配置され、一端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されている第１ライナと、
を備えており、
支持部材には、ケーブルを挿通する貫通孔およびコイルバネに側方から接触するガイド面が形成されており、
ガイド面は、コイルバネの他端の側方に接触するように形成されており、
コイルバネは、ガイド面に接触する領域で屈曲しており、
第１ライナの他端は、ガイド面の先端を越えてブレーキ機構側へ伸びていることを特徴とするケーブル式操作装置。
【請求項２】
第１ライナの一端は、コイルバネの他端を越えてブレーキ機構から遠ざかる方向へ伸びていることを特徴とする請求項１に記載のケーブル式操作装置。
【請求項３】
支持部材を挟んで第１ライナと対向する位置に配置され、一端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されている第２ライナをさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のケーブル式操作装置。
【請求項４】
支持部材とブレーキ機構との間におけるコイルバネの配索経路上において、ガイド面と接触する領域よりもブレーキ機構側の位置でコイルバネに側方から接触する接触部をさらに備えており、
コイルバネは、接触部においてさらに屈曲しており、
第１ライナの他端は、接触部を越えてブレーキ機構側へ伸びていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のケーブル式操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のパーキングブレーキ装置に用いられるケーブル式操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のパーキングブレーキ装置は、通常、ブレーキ機構と、ブレーキ機構に一端が連結されたケーブルと、ケーブルを案内するコイルバネを備えている。運転者がパーキングブレーキレバーを操作すると、その操作力がケーブルを介してブレーキ機構に伝達される。これにより、ブレーキ機構がセット状態からブレーキ状態となり、自動車のタイヤに制動力が作用する。ブレーキ機構がブレーキ状態では、コイルバネは圧縮され、ブレーキ機構がセット状態となるよう付勢する。運転者がパーキングブレーキレバーを操作して制動力を開放すると、コイルバネの付勢力によって、ブレーキ機構がブレーキ状態からセット状態に戻る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５０４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、自動車の燃費等を向上するため、自動車部品の小型化や軽量化が要求されている。その一方、モータ等の電気機器の搭載量が増加することなどによって、自動車の重量が増大する傾向にある。そして、車重の増大に伴い、パーキングブレーキ装置の制動力を大きくする要求がなされている。一般的にパーキングブレーキ装置の制動力を大きくするためには、ブレーキドラムの大口径化や、ブレーキシューの大型化を行う方法がある。しかしながら、これらの方法では、パーキングブレーキ装置が大型化してしまい、自動車の小型化や軽量化の要請と反することになる。よって、パーキングブレーキ装置を大型化することなく、制動力を大きくすることが望ましい。
【０００５】
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ装置を大型化することなく、パーキングブレーキ装置の制動力を高めることを実現可能とする技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者等が検討した結果、パーキングブレーキ装置を大型化することなく、パーキングブレーキ装置の制動力を大きくするためには、ケーブルの荷重効率を上げることがよいことが判明した。荷重効率とは、ケーブルの一端に加えられた荷重と、ケーブルの他端に伝達される荷重との比である。運転者が同一の操作力でパーキングブレーキレバーを操作する場合においても、荷重効率が高くなるほど、ケーブルを介してブレーキ機構に伝達される操作力が大きくなる。その結果、パーキングブレーキ装置を大型化することなく、パーキングブレーキ装置の制動力を大きくすることができる。
【０００７】
本願のケーブル式操作装置は、コイルバネの一端部を支持する支持部材を有している。支持部材には、コイルバネをガイドするガイド面が形成される。ガイド面は、コイルバネの側面に接触してコイルバネを案内する。そして、本発明者等により、ケーブルの荷重効率を低下させる要因として、ガイド面における、コイルバネとケーブルとの摩擦の影響が大きいことが判明した。よって、ガイド面における、コイルバネとケーブルとの摩擦による損失を低減することが重要であることが分かった。
【０００８】
本願のケーブル式操作装置は、上記の知見に基づいて作成されたものである。このケーブル式操作装置は、一端がブレーキ機構に連結されたケーブルと、ケーブルをその配索経路上で支持する支持部材と、一端がブレーキ機構に取付けられ、他端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されているコイルバネと、コイルバネの内孔に配置され、一端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されている第１ライナと、を備えている。支持部材には、コイルバネに側方から接触するガイド面が形成されている。コイルバネは、ガイド面に接触する領域で屈曲している。第１ライナの他端は、ガイド面の先端を越えてブレーキ機構側へ伸びている。
【０００９】
このケーブル式操作装置では、ケーブルを支持部材を介してブレーキ機構まで配索するために、支持部材のガイド面にコイルバネを側方から接触させ、コイルバネをガイド面と接触する領域で屈曲させる。なお、このコイルバネは、ガイド面と接触する領域の近傍の領域でも屈曲する場合がある。コイルバネが屈曲している領域では、コイルバネとケーブルとが接触しやすくなっている。第１ライナが存在しない場合には、ケーブルとコイルバネとが直接に接触する。このため、ガイド面がコイルバネに接触する領域において、コイルバネとケーブルとの摩擦による損失が大きくなる。よって荷重効率が低下する。
【００１０】
しかし、本願のケーブル式操作装置は、コイルバネの内孔に配置された第１ライナを備え、第１ライナの内孔にケーブルが挿通されている。第１ライナの一端は、支持部材に取付けられる。また、第１ライナの他端は、ガイド面の先端を越えてブレーキ機構側へ伸びている。その結果、ガイド面とコイルバネとが接触する領域において、ケーブルとコイルバネとは、第１ライナを介して接触することになる。よって、ケーブルの摩擦損失を小さくでき、荷重効率を高めることができる。このため、運転者が同一の操作力でパーキングブレーキレバーを操作する場合においても、ケーブルを介してブレーキ機構に伝達される操作力が大きくなる。よって、パーキングブレーキ装置を大型化することなく、制動力を高めることが可能なパーキングブレーキ装置を実現することができる。
【００１１】
上記のケーブル式操作装置では、支持部材を挟んで第１ライナと対向する位置に配置され、一端が支持部材に取付けられ、その内孔にケーブルが挿通されている第２ライナをさらに備えることが好ましい。一体型のライナを用いて、支持部材の両側にライナを配置するには、支持部材の貫通孔内へライナを貫通させる必要がある。よって、取付け作業の難易度が高くなる。しかし、本願のケーブル式操作装置は、第１ライナと第２ライナとが別体となっている。このため、支持部材の両端側にライナを配置する際に、貫通孔内へライナを貫通させるという作業を不要とすることができる。これにより、ライナの取付け性を改善することができる。
【００１２】
上記のケーブル式操作装置では、支持部材とブレーキ機構との間におけるコイルバネの配索経路上において、ガイド面と接触する領域よりもブレーキ機構側の位置でコイルバネに側方から接触する接触部をさらに備えていることが好ましい。また、第１ライナの他端は、接触部を越えてブレーキ機構側へ伸びていることが好ましい。接触部によって、コイルバネがガイドされる。そして、接触部がコイルバネに接触する領域では、コイルバネが屈曲し、コイルバネとケーブルとが接触しやすくなっている。本願のケーブル式操作装置では、第１ライナの他端は、接触部を越えてブレーキ機構側へ伸びている。その結果、接触部がコイルバネに接触する領域において、ケーブルとコイルバネとは、第１ライナを介して接触することになる。このため、ケーブルの摩擦損失を小さくすることができ、荷重効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例に係るパーキングブレーキ装置の平面図。
【図２】図１のII−II断面を示す断面図。
【図３】荷重効率を測定した実験結果を示すグラフ。
【図４】実施例２に係るケーブル式操作装置５０ａの一部断面図。
【図５】実施例３に係るケーブル式操作装置５０ｂの一部断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に説明する実施例の技術的特徴を列記する。
（特徴１)  第１ライナおよび第２ライナは、金属に対する摩擦力が、金属よりも小さい材料で製造されている。
（特徴２）第１ライナは、樹脂製である。
（特徴３）ケーブルの配索経路上には、ブラケットが配置されている。ブラケットは、支持部材とブレーキ機構との間に位置し、基部に固定されている。ブラケットには、コイルバネの端部が固定された状態で取り付けられている。
【実施例１】
【００１５】
実施例１に係る自動車用パーキングブレーキ装置を図面に基づいて説明する。図１は、自動車の後輪に配置されているドラム式のパーキングブレーキ装置１０の一部抜粋図である。パーキングブレーキ装置１０は、ブレーキ機構（１２、１４等）とケーブル式操作装置５０を備えている。ブレーキ機構は、バックプレート１２とブレーキシューアッセンブリ１４等を備えている。
【００１６】
バックプレート１２は、円板形状の基部１２ａと、基部１２ａの外周端に沿った円筒形状の外周部１２ｂを有している。ブレーキドラム（図示省略）は、外周部１２ｂに沿って配置されている。
【００１７】
ブレーキシューアッセンブリ１４は、ブレーキシュー１６、１８と、シリンダ２０と、間隔調整装置２１と、コイルバネ２８、３２と、アンカー部材３０を備えている。ブレーキシュー１６、１８は、バックプレート１２の基部１２ａにそれぞれ支持されている。ブレーキシュー１６、１８は、左右対称に配置されている。ブレーキシュー１６は、ライニング１６ａとリブ１６ｂとウェブ１６ｃを備えている。ウェブ１６ｃは平板形状を有している。ウェブ１６ｃはバックプレート１２に略平行に配置されている。ウェブ１６ｃは、シュー支持部材１６ｄによって、基部１２ａに弾性的に支持されている。ウェブ１６ｃの外側端（図１の左側の端）は円弧状に形成されている。リブ１６ｂは、ウェブ１６ｃの外側端に略垂直に固定されている。リブ１６ｂの外側面には、ライニング１６ａが貼付されている。
【００１８】
ブレーキシュー１８は、ブレーキシュー１６と同様に、ライニング１８ａとリブ１８ｂとウェブ１８ｃを備えている。ウェブ１８ｃは、シュー支持部材１８ｄによって、基部１２ａに弾性的に支持されている。ブレーキシュー１８は、ブレーキシュー１６と略同一の構成であるため、ブレーキシュー１６の説明と重複する部分については説明を省略する。ブレーキシュー１８は、ブレーキシュー１６と左右対称に配置されている。
【００１９】
ウェブ１６ｃ、１８ｃの上端は、シリンダ２０内のピストン（図示省略）にそれぞれ係合している。シリンダ２０は、基部１２ａに固定されている。シリンダ２０の下方には、コイルバネ２８が配置されている。コイルバネ２８は、その左端がウェブ１６ｃに係合しており、その右端がウェブ１８ｃに係合している。コイルバネ２８は、ブレーキシュー１６、１８をその間隔が小さくなる方向に付勢している。また、ウェブ１６ｃ、１８ｃの下端側には、コイルバネ３２が配置されている。コイルバネ３２は、その左端がウェブ１６ｃの下端に係合しており、その右端がウェブ１８ｃの下端に係合している。コイルバネ３２は、ブレーキシュー１６、１８をその間隔が小さくなる方向に付勢している。コイルバネ３２の上方にはアンカー部材３０が配置されている。アンカー部材３０はウェブ１６ｃ、１８ｃの下端をそれぞれ支持している。
【００２０】
間隔調整装置２１は、ストラット２２とレバー２４とコイルバネ２６とレバー５２を備えている。ストラット２２は、コイルバネ２８の内孔に挿通されている。ストラット２２の右端は、ウェブ１８ｃに係合している。ストラット２２の左端は、レバー５２に係合している。ストラット２２は、ストラット２２の長手方向（図１の左右方向）の長さを調整するダイアル２２ａを備えている。ダイアル２２ａは、レバー２４の一端に当接可能に配置されている。レバー２４は、ストラット２２の右端に回動可能に支持されている。レバー２４は、コイルバネ２６によって反時計回りに付勢されている。コイルバネ２６の一端は、ウェブ１８ｃに係合している。間隔調整装置２１は、必要に応じて、ダイアル２２ａを回動させてストラット２２の長さを調整する。これによって、ブレーキシュー１６、１８の間隔が調整され、また、後で詳述するコイルバネ５６の長さ及びセット荷重が調整される。レバー５２は、ウェブ１６ｃと基部１２ａとの間に配置されている。レバー５２は、パーキングブレーキ装置１０の上下方向に伸びる平板形状である。レバー５２の上端部は、ウェブ１６ｃの上部に貫通して固定されているピン６０に回動可能に支持されている。レバー５２のピン６０よりも下方には、ストラット２２の左端が係合している。レバー５２の下端には、ケーブル支持部５２ａが形成されている。ケーブル支持部５２ａは、断面がＵ溝形状である。
【００２１】
ケーブル式操作装置５０は、ケーブル５４とコイルバネ５６と支持部材５８とライナ６１とアウターケーブル６２とガイド部６４を備えている。ケーブル５４の一端は、レバー５２のケーブル支持部５２ａに支持されている。ケーブル５４は、複数の鋼線が撚られた撚り線構造を有することができる。ケーブル５４は、全長に亘ってその表面に樹脂が被覆されている。ケーブル５４の表面を被覆する樹脂には、例えば、ＰＡ（polyamide）を用いることができる。ケーブル５４は、コイルバネ５６の内孔に挿通されている。ケーブル５４の一端には、コイルバネ５６の端部のコイル径よりも径の大きい円柱形状のケーブルエンド５４ａが固定されている。ケーブルエンド５４ａは、例えば、四角柱形状、六角柱形状等の多角形の断面を有していてもよい。ケーブルエンド５４ａは、ケーブル支持部５２ａの左端と当接している。これにより、ケーブル５４がレバー５２に固定されている。ケーブル５４の他端には、パーキングブレーキレバー（図示省略）が接続されている。
【００２２】
コイルバネ５６は、その線径が一定である鋼線で作製されている。コイルバネ５６の線径は、例えば、０．８ｍｍ〜１．４ｍｍとすることができる。また、コイルバネ５６の内径は、一定であり、例えば、４．５ｍｍ〜６．０ｍｍとすることができる。また、コイルバネ５６の外径は、例えば、６．１ｍｍ〜８．０ｍｍとすることができる。また、コイルバネ５６は、耐食性等を向上するために、その表面に表面処理（例えば、メッキ処理（亜鉛メッキ処理、Ｎｉメッキ処理等））を施すことができる。コイルバネ５６の右端は、支持部材５８に支持されている。ケーブル５４は、支持部材５８の貫通孔５８ａを通って配索され、支持部材５８によって支持されている。図２は、図１のII−II断面を示している。図２は、パーキングブレーキが解除され、レバー５２の下端と支持部材５８とが最も離間した位置にある状態（セット状態）を示している。即ち、コイルバネ５６がケーブル式操作装置５０に取付けられると共に、間隔調整装置２１によりストラット２２の長さが調整された状態を示している。図２に示すように、ケーブル５４は、支持部材５８の貫通孔５８ａを通過している。支持部材５８には、ガイド面５８ｂが形成されている。ガイド面５８ｂは、コイルバネ５６の側面に接触し、コイルバネ５６をガイドしている。ガイド面５８ｂは、第１端部５８ｃおよび第２端部５８ｄを有している。第１端部５８ｃは、ガイド面５８ｂにおける、レバー５２側（図２左側）の端の部分である。第２端部５８ｄは、ガイド面５８ｂにおける、パーキングブレーキレバー側（図２右側）の端の部分である。
【００２３】
図２に示すように、基部１２ａには、コイルバネ５６に側方から接触し、コイルバネ５６をガイドするガイド部６４が形成されている。ガイド部６４は、支持部材５８とレバー５２との間における、コイルバネ５６の配索経路上に備えられている。ガイド部６４は、基部１２ａの一部をコイルバネ５６側に突出させることで形成されている。ガイド部６４は、第１端部６４ａおよび第２端部６４ｂを有している。第１端部６４ａは、ガイド部６４における、レバー５２側（図２左側）の端の部分である。第２端部６４ｂは、ガイド部６４における、パーキングブレーキレバー側（図２右側）の端の部分である。
【００２４】
ライナ６１は、コイルバネ５６の内孔に配置されている。ライナ６１の第１端部６１ａが支持部材５８にはめ合わされることで、ライナ６１が支持部材５８に固定された状態で取付けられている。ライナ６１の第２端部６１ｂは、ガイド面５８ｂの第１端部５８ｃを越えてレバー５２側（図２左側）へ伸びている。ライナ６１の内孔には、ケーブル５４が挿通されている。ライナ６１は、樹脂製である。ライナ６１に用いられる樹脂には、金属に対する摩擦力が、金属よりも小さい材料が用いられる。このような樹脂としては、例えば、ＰＢＴ（poly buthylene terephthalete）、ＰＴＦＥ（poly tetra fluoro ethylene）がある。
【００２５】
アウターケーブル６２は、ケーブル５４の外側を覆う中空のケーブルである。アウターケーブル６２は、支持部材５８を挟んでライナ６１と対向する位置に配置されている。アウターケーブル６２の第１端部６２ａが支持部材５８にはめ合わされることで、アウターケーブル６２が支持部材５８に固定した状態で取付けられている。アウターケーブル６２の内孔には、ケーブル５４が挿通されている。アウターケーブル６２の他端は、パーキングブレーキレバー（図示省略）側に取付けられている。
【００２６】
図２に示すように、コイルバネ５６がパーキングブレーキ装置１０にセットされた状態では、支持部材５８のガイド面５８ｂは、コイルバネ５６に側方から接触する。ガイド面５８ｂがコイルバネ５６に接触する接触領域は、第１端部５８ｃから第２端部５８ｄまでの領域である。接触領域および、接触領域の近傍の領域では、コイルバネ５６は屈曲している。コイルバネが屈曲している領域では、コイルバネ５６とケーブル５４とが接触しやすくなっている。
【００２７】
次に、パーキングブレーキ装置１０の動作について説明する。自動車の運転手がパーキングブレーキレバーを操作し、ケーブル５４が図１の右側に引っ張られると、レバー５２がピン６０を支点にして反時計回りに回動する。これにより、ストラット２２を介してブレーキシュー１８がアンカー部材３０を支点にしてブレーキシュー１６と離間する方向に移動される。それに伴って、ブレーキシュー１６もアンカー部材３０を支点にしてブレーキシュー１８と離間する方向に移動される。その結果、ブレーキシュー１６、１８は、ドラムの内周面と接触する。これにより、パーキングブレーキが有効となる。この状態では、コイルバネ５６は、レバー５２と支持部材５８によって圧縮方向の力が付与される。自動車の運転手がパーキングブレーキレバーを操作し、ケーブル５４の引張力が緩められると、レバー５２は、コイルバネ５６の付勢力によって、ピン６０を支点にして時計回りに回動する。これにより、ブレーキシュー１６、１８が接近する方向に移動され、パーキングブレーキが解除される。
【００２８】
ライナ６１が配置されていない場合には、コイルバネ５６が屈曲している領域（第１端部５８ｃから第２端部５８ｄまでの領域、およびその近傍の領域）において、ケーブル５４の外周表面と、コイルバネ５６の内孔とが直接に接触する。すると、ケーブル５４が進退する際に、コイルバネ５６の素線がケーブル５４とガイド面５８ｂとの間に挟み込まれることで、ケーブル５４に働く摩擦力が大きくなり、摩擦損失が増大する場合がある。一方、本実施例のケーブル式操作装置５０では、コイルバネ５６が屈曲している領域に、ライナ６１が配置されている。このため、コイルバネ５６が屈曲している領域において、ケーブル５４とコイルバネ５６とは、ライナ６１を介して接触している。よって、コイルバネ５６の素線がケーブル５４とガイド面５８ｂとの間に直接挟み込まれることが防止されるため、ケーブル５４の摩擦損失が増大することを防止できる。
【００２９】
また、ライナ６１の内壁は、コイルバネ５６の内壁に比して、表面が滑らかである。よって、ライナ６１を用いることによって、コイルバネ５６が屈曲している領域における、ケーブル５４に働く摩擦力を小さくすることができる。よって、ケーブル５４の摩擦損失を小さくすることが可能となる。
【００３０】
また、ケーブル５４の表面に樹脂が被覆されていない場合において、ライナ６１が配置されていないと、コイルバネ５６が屈曲している領域において、ケーブル５４とコイルバネ５６とが直接に接触する。すると、金属同士が接触することになるため、摩擦損失が増大する。一方、本実施例のケーブル式操作装置５０では、コイルバネ５６が屈曲している領域において、ケーブル５４とコイルバネ５６とは、樹脂製のライナ６１を介して接触することになる。樹脂は、金属に対する摩擦力が、金属よりも小さい。よって、ケーブル５４の表面に樹脂が被覆されていない場合においても、ケーブル５４の摩擦損失を小さくすることができる。
【００３１】
以上より、ライナ６１を備えることで、コイルバネ５６とケーブル５４との摩擦による損失を小さくすることができる。これによって、ケーブル５４の荷重効率を高めることができるため、運転者が同一の操作力でパーキングブレーキレバーを操作しても、ケーブル５４を介してレバー５２に伝達される操作力は大きくなる。よって、パーキングブレーキ装置１０を大型化することなく、制動力を高めることが可能となる。
【００３２】
図３は、本願のパーキングブレーキ装置１０における、荷重効率を測定した実験結果を示すグラフである。図３の横軸は、第１実験条件ないし第４実験条件を示している。第１実験条件は、ライナ６１が配置されていない条件である。第２実験条件は、図２に示すように、ライナ６１が配置されている条件である。第３実験条件は、実施例２で後述する長尺ライナ７１が備えられている条件である。第４実験条件は、コイルバネ５６が配置されていない条件である。すなわち第４実験条件は、第１実験条件に対して、コイルバネ５６が配置されていない点のみが異なっている。図３の縦軸は、荷重効率を示している。実験には、材料がＳＷＢ（硬鋼線）、線径が直径１．２ｍｍ、内径が直径４．８ｍｍ、外径が直径７．２ｍｍのコイルバネを用いた。ケーブル５４には、４９本の鋼線を撚り合せ、その外周面にＰＡ樹脂を被覆したものを用いた。ライナ６１には、材料ＰＢＴで形成したものを用いた。なお、ケーブル５４にはグリスを塗布した。また、コイルバネのばね定数は１．８９（Ｎ／ｍｍ）であった。
【００３３】
実験では、ケーブル５４のパーキングブレーキレバー（図示省略）側に入力荷重を入力し、ケーブルエンド５４ａにおける出力荷重を測定した。実験では、約１０４０（Ｎ）の入力荷重で、パーキングブレーキレバーを５回操作した。そして、５回目の操作時において、入力荷重が１０００（Ｎ）である時の出力荷重を測定した。図３から明らかなように、第１実験条件（ライナ６１なし）では、荷重効率が約８１（％）であった。一方、第２実験条件（ライナ６１あり）では、荷重効率が約８９〜９０（％）であった。よって、ライナ６１を使用することにより、荷重効率が８％程度上昇することが分かった。
【００３４】
また、入力荷重が入力されていない場合におけるコイルバネ５６の自由長は、１５０（ｍｍ）であった。また、１０００（Ｎ）の入力荷重が入力された場合のコイルバネ５６の長さは、１２９（ｍｍ）であった。このときのコイルバネ５６のリターン力を算出すると、３９．６９（Ｎ）である。よって、コイルバネ５６のリターン力による荷重効率のロス分は、約４（％）であることが分かる。
【００３５】
また、図３から明らかなように、第１実験条件（コイルバネ５６有り）では、荷重効率が約８１（％）であった。一方、第４実験条件（コイルバネ５６無し）では、荷重効率が約８７〜９１（％）であった。よって、コイルバネ５６とケーブル５４との摩擦による損失が、約６〜１０％と大きいことが分かる。そして、荷重効率のロスのうち、コイルバネ５６によるロス分が支配的であることが分かる。
【実施例２】
【００３６】
実施例２に係るケーブル式操作装置５０ａを、図面に基づいて説明する。実施例２は、長尺ライナ７１を使用する実施例である。図４は、ケーブル式操作装置５０ａの一部断面図である。長尺ライナ７１は、コイルバネ５６の内孔に配置されている。長尺ライナ７１の第１端部７１ａが支持部材５８にはめ合わされることで、長尺ライナ７１は支持部材５８に固定された状態で取付けられている。長尺ライナ７１の第２端部７１ｂは、ガイド部６４の第１端部６４ａを越えてレバー５２側（図４左側）へ伸びている。長尺ライナ７１の内孔には、ケーブル５４が挿通されている。なお、実施例２におけるケーブル式操作装置５０ａ（図４）のその他の構成は、実施例１のケーブル式操作装置５０（図２）の構成と同様であるため、ここでは詳細な説明は省略する。
【００３７】
図４に示すように、コイルバネ５６がパーキングブレーキ装置１０にセットされた状態では、ガイド部６４は、コイルバネ５６に側方から接触する。ガイド部６４がコイルバネ５６に接触する接触領域は、第１端部６４ａから第２端部６４ｂまでの領域である。この接触領域および、この接触領域の近傍の領域では、コイルバネ５６とケーブル５４とが接触しやすくなっている。また、図４から明らかなように、ガイド部６４の第２端部６４ｂの近傍では、コイルバネ５６が屈曲している。
【００３８】
本願のケーブル式操作装置５０ａでは、第１端部６４ａをレバー５２側へ越えた領域まで、長尺ライナ７１が配置されている。その結果、ガイド部６４とコイルバネ５６との接触領域において、ケーブル５４とコイルバネ５６とは、長尺ライナ７１を介して接触することになる。これにより、コイルバネ５６の素線がケーブル５４とガイド部６４との間に直接挟み込まれることが防止される。また、長尺ライナ７１の内壁は、コイルバネ５６の内壁に比して、表面が滑らかであるため、ケーブル５４に働く摩擦力を小さくすることができる。以上より、長尺ライナ７１を備えることで、コイルバネ５６とケーブル５４との摩擦による損失をより小さくすることができる。
【００３９】
図３は、本願のパーキングブレーキ装置１０における、荷重効率を測定した実験結果を示すグラフである。図３から明らかなように、第２実験条件（ライナ６１あり）では、荷重効率が約８９〜９０（％）であったが、第３実験条件（長尺ライナ７１あり）では、荷重効率が約９１（％）であった。よって、ガイド部６４とコイルバネ５６との接触領域にライナを配置することにより、荷重効率をさらに１〜２（％）程度上昇させることができることが分かる。
【実施例３】
【００４０】
実施例３に係るケーブル式操作装置５０ｂを、図面に基づいて説明する。図５は、ケーブル式操作装置５０ｂの一部断面図である。ケーブル式操作装置５０ｂは、ブラケット８１と、コイルバネ８２を備えている。実施例３で使用されるコイルバネ８２は、実施例１および２で使用されるコイルバネ５６に比して、短いバネである。ブラケット８１は、支持部材５８とレバー５２との間における、ケーブル５４の配索経路上に備えられている。ブラケット８１は、基部１２ａに固定されている。ブラケット８１には、コイルバネ８２のコイル端部８２ａが取り付けられている。なお、実施例３におけるケーブル式操作装置５０ｂ（図５）のその他の構成は、実施例１のケーブル式操作装置５０（図２）の構成と同様であるため、ここでは詳細な説明は省略する。
【００４１】
ブラケット８１の作用について説明する。ブラケット８１によって、コイルバネ８２の軸方向の端部である、コイル端部８２ａが支持される。すると、コイルバネ８２は、その軸線が屈曲することなく、レバー５２とブラケット８１の間に介装される。これにより、コイルバネ８２とケーブル５４とが接触しにくくなっているため、ケーブルの摩擦損失を小さくすることができる。よって、荷重効率を高めることが可能となる。
【００４２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００４３】
ケーブル５４にグリス（例えば、シリコングリス等）を塗布するとしてもよい。これにより、ケーブル５４の摩擦損失をさらに小さくすることができる。よって、荷重効率をさらに高めることが可能となる。
【００４４】
また、支持部材が複数設けられ、各支持部材にガイド面を形成してもよい。あるいは、レバー５２側の端部にガイド面を形成してもよい。複数のガイド面を有する場合には、各ガイド面がコイルバネ５６に接触する接触領域にライナが存在するように、ライナの長さを決定すればよい。
【００４５】
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は、複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４６】
１０：パーキングブレーキ装置
５０：ケーブル式操作装置
５２：レバー
５４：ケーブル
５６：コイルバネ
５８：支持部材
５８ｂ：ガイド面
６１：ライナ
６１ａ：第１端部
６１ｂ：第２端部
６２：アウターケーブル
６４：ガイド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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