(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とをそれぞれ弾性ブッシュを介して連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置される後輪用サスペンション装置において、
上記２本のロアリンク同士を、車幅方向に離れた２以上の箇所で個別の弾性ブッシュを介して連結し、
上記２本のロアリンクは、上記２本のロアリンク同士を連結する弾性ブッシュにより、少なくとも車幅方向へ所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に連結され、
上記２本のロアリンク同士を連結する弾性ブッシュの剛性を、車輪支持部材及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュの剛性より低くすることを特徴とする後輪用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる後輪用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。
また、車輪支持部材及び車体側部材と各剛体アームの端部とは、弾性ブッシュによって揺動可能に連結されることで上下にストローク可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２３４７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車輪支持部材及び車体側部材と各剛体アームの端部を連結する弾性ブッシュは、路面から車体に向かう振動伝達経路上に位置するため、例えば車輪のふらつきを抑えて所定の操縦安定性を確保するためなどの目的で、上記弾性ブッシュとして高減衰特性のゴム材などの動剛性が高い部材を採用すると、路面から入力した振動を車体に伝達し易くなり、高周波での騒音であるロードノイズを低減出来ない場合がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を、車幅方向に離れた２以上の箇所で個別の弾性ブッシュを介して連結し、その２本のロアリンクは、その２本のロアリンク同士を連結する弾性ブッシュにより、少なくとも車幅方向へ所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に連結され、その２本のロアリンク同士を連結する弾性ブッシュの剛性を、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュの剛性よりも低くする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、操縦安定性を確保しつつ、車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。
【図３】弾性ブッシュの剛性特性の例を示す図である。
【図４】車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る別の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。
【図６】本発明に基づく第２実施形態に係るコネクトブッシュを示す断面図である。
【図７】本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。
【図８】弾性ブッシュの剛性特性の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。
【０００９】
上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ１つの弾性ブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つの弾性ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つの弾性ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。
【００１０】
上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒側がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒側がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。
【００１１】
前側ロアリンク４はリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成の弾性ブッシュ９、１１がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。なお、この実施形態では、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。もっとも、張出部７は、板状の部材である必要はなく、リンク本体部６から前側ロアリンク４に向けて突設していれば、その構造は問わない。
【００１２】
その張出部７における前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個の弾性ブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性ブッシュ２０、２１は、上面視においてブッシュ軸を略車両前後方向（リンク軸線Ｌ１に直交する方向）に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。
【００１３】
また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
【００１４】
またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。
ここで、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する連結部を構成する弾性ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼び、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結する弾性ブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼ぶ。
【００１５】
本実施形態では、上記コネクトブッシュ２０，２１の少なくとも一方のブッシュについて、静剛性をＡｓとし、ロードノイズが発生する高周波数領域での動剛性をＡｄとし、取付けブッシュ９〜１２の静剛性をＢｓとしロードノイズが発生する高周波数領域での動剛性をＢｄと定義したときに、
下記（１）式を満足する弾性ブッシュを使用する。なお、コネクトブッシュ２０，２１の一方だけについて（１）式を満足させる場合には、相対的に揺動が大きい車輪側のコネクトブッシュ２０に採用することが好ましい。
（Ａｓ／Ｂｓ）＜  （Ａｄ／Ｂｄ）  ・・・（１）
【００１６】
そのブッシュの剛性特性は、例えば、図３に示すように、コネクトブッシュ２０，２１として、静剛性及び２５Ｈｚ以下の低周波領域での入力に対して剛性が低く、入力する周波数が上がるほど剛性が高くなるような、すなわち低周波領域での入力には軟らかく、高周波領域での入力には硬い特性を有する弾性体を使用して構成する（図３におけるＢ１の特性）。
また、取付けブッシュ９〜１２としては、静剛性及び２５Ｈｚ以下の低周波領域（以下乗り心地領域とも呼ぶ。）での入力に対して剛性が高く、入力する周波数が上がってもさほど剛性が上がらないか、その勾配が上記コネクトブッシュの剛性の勾配よりも低い特性を有する弾性体を使用して構成する（図３におけるＢ２の特性）。
このように設定すれば、上記（１）式を満足する。
【００１７】
具体的には、上記（１）式の条件を満足させるには、例えば、コネクトブッシュの弾性体として、一般的なゴムの中にカーボン、マイカ（雲母）等を配合したものを使用する。また、取付けブッシュの弾性体としても同様な材料を使用する。
ここで、ロードノイズが発生する高周波領域（ロードノイズ領域）において、取付けブッシュ９〜１２の動剛性は、コネクトブッシュ２０，２１の動剛性よりも低くても、上記（１）式は満足する。
【００１８】
また、ロードノイズとは、走行時に路面とタイヤによって発生する騒音である。例えば路面の凹凸によってタイヤに細かい振動が発生し、それがサスペンションを介して車体に伝達され、その振動が騒音となる。
なお、ロードノイズ領域の高周波領域の周波数帯は、車両によって異なるが、一般には、下限が５０〜８０Ｈｚであり、上限が４００〜８００Ｈｚとなっている。また、一般には、ロードノイズのピーク周波数帯は、１２５〜２００Ｈｚとされる。
【００１９】
また好ましくは、静剛性及び低周波領域である乗り心地領域の入力に対しては、取付けブッシュ９〜１２は硬く（剛性が高く）、コネクトブッシュ２０，２１は軟らかく（剛性が低い）その差を大きく設定し、高周波領域であるロードノイズ領域では、コネクトブッシュ２０，２１の剛性は硬い方が良い。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。
【００２０】
（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ２０、２１は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。
【００２１】
その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓むことにより、図４に示すように、コネクトブッシュ２０、２１は、その外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。
【００２２】
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。
特に、本実施形態では、突起乗り越し時のような低周波領域の入力に対してコネクトブッシュ２０，２１の剛性は低いことで、当該コネクトブッシュ２０，２１が上下方向及び左右方向（車幅方向若しくは前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１方向）に揺動変位することで振動を吸収する結果、上記のように、車輪への前後方向入力（低周波でのホイールセンタへの前後方向入力）に対する振動の収まりが良く、上述のように突起乗り越し時のショックが低減される。
【００２３】
ここで、上記突起乗り越し時のコネクトブッシュ２０，２１の揺動について、捩れに対しては、主として車輪側のコネクトブッシュ２０に上下方向への揺動変位が発生し、剪断に対して両コネクトブッシュ２０，２１に左右方向の揺動変位が発生して、上記振動を吸収する。このため、上記（１）式は、コネクトブッシュ２０，２１の剛性のうちの少なくとも上下方向及び左右方向（車幅方向若しくは前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１方向）の剛性について成立していれば、この作用効果を奏することが出来る。
またこのように、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。
【００２４】
（２）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。そして、本実施形態では、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定しているので、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
【００２５】
（３）また、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の剛性によって、サスペンションの前後方向の剛性が決まるが、路面の凹凸やタイヤパターン等による比較的に小さい入力によるロードノイズ領域の高周波の振動入力に対しては、コネクトブッシュ２０，２１の剛性が高いので、２つのロアリンク４，５間の揺動を抑制することで、つまりロアリンク４，５同士がばらばらに暴れるようなモードを抑制することで、ロードノイズの伝達力が低減して、ロードノイズに対する騒音抑制効果を有する。
【００２６】
（４）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。
【００２７】
（５）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。
【００２８】
図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。
（６）以上のように、少なくとも、乗心地の改善と操縦安定性の向上の両立や振動の低減を図ることができる。
【００２９】
（応用）
（１）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（２）また、図５のように、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２側でコネクトブッシュ２０，２１を介して両ロアリンク４，５を連結しても良い。
また、２つのロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０，２１は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要はなく、例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。
【００３０】
または、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させて、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置しても良い。
なお、この場合であっても、車両正面視において、２つのコネクトブッシュは、車幅方向にオフセットさせて配置することが好ましい。１つのコネクトブッシュでは、ロードノイズ領域での剛性を非常に大きくするために大型化するなどの工夫が必要となる。
【００３１】
（３）また、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
（４）また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。
【００３２】
（５）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向（リンク軸性に直交する方向）に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、リンク軸線に直交する方向や車両前後方向にブッシュ軸を向けた方が、ブッシュの上下方向や左右方向の剛性調整が容易である。
（６）また、取付け点Ｐ１とＰ３の車両前後方向のスパンと取付け点Ｐ２とＰ４のスパンが等しくても、つまり２本のロアリンク４，５が平行に配置されていても良い。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記第１実施形態と同様であるが、コネクトブッシュ２０，２１の構成に特徴がある。
即ち、本実施形態では、コネクトブッシュ２０，２１として図６に示すような磁性流体を封入した流体封入ブッシュを使用する。このブッシュは、外筒２１ａと内筒２１ｂとの間に弾性体２１ｃと液室２１ｄ、２１ｅを介装し、その液室２１ｄ，２１ｅ内に磁性流体を収納すると共に、円周方向に延びるようにオリフィス２１ｆを形成することで、ブッシュ剛性、特に軸直方向の剛性を、磁性流体の粘性（抵抗）を変更することで変更することが可能となっている。
【００３４】
また、上記コネクトブッシュの近傍には磁力発生体（不図示）が設置されて、その磁力発生体が発生する磁力を上記磁性流体が受けることで当該磁性流体の粘性が変更されて、オリフィスを通過する抵抗が変更するようになっている。
また、サスペンションに発生している振動周波数を検出する周波数検出手段を備える。周波数検出手段は、例えば、ロアリンク４，５やアクスル２に取り付けられた速度センサ、加速度センサ、若しくはコネクトブッシュ２０，２１近傍に取り付けられたギャップセンサ（相対変位計）などを備える。図７では、上記のようなセンサ３０をアクスル２に設けた場合を例示している。センサ３０は検出信号をコントローラ３１に出力する。
【００３５】
また、コントローラ３１は、上記センサ３０からの信号を入力し、その信号の情報である、振動の速度情報、加速度情報、相対変位情報など、上記センサ３０からの信号に基づきサスペンション部材であるロアリンク４，５に発生している振動周波数を算出し、所定以上の周波数、例えば周波数が４０Ｈｚ（ロードノイズ領域の高周波数帯よりも少し小さい周波数）以上などの所定周波数と判定したら上記磁力発生体（不図示）による磁力を変更して、磁性流体の粘性を高くすることで、コネクトブッシュ２０，２１を剛性を高い状態に設定する。即ち、コネクトブッシュ２０，２１の剛性を、サスペンション若しくは車輪に発生する振動周波数によって、図８のように動的に切り替える。
その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
作用効果については、上記第１実施形態と同様な作用効果を奏する。
【符号の説明】
【００３６】
１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク
９〜１２ 取付けブッシュ
２０，２１ コネクトブッシュ
２１ａ 外筒
２１ｂ 内筒
２１ｃ 弾性体
２１ｄ，２１ｅ 磁性流体を封入した液室
２１ｆ オリフィス
３０ センサ
３１ コントローラ
Ｌ１、Ｌ２ リンク軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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