(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作される車両の操舵操作部材の操作に応じて左右の操向車輪を転舵するとともに、前記操舵操作部材が前記車両の直進走行に対応する中立位置から操作された場合において前記左右操向車輪のうち旋回内側車輪の舵角である内輪舵角が旋回外側車輪の舵角である外輪舵角より大きくなるように前記内輪・外輪舵角を調整する操舵装置と、
前記車両の左右の車輪のうち右側車輪に動力を与える第１電気モータと、
前記車両の左右の車輪のうち左側車輪に動力を与える第２電気モータであって前記第１電気モータの出力軸と第２電気モータの出力軸とが機械的に接続されていない第２電気モータと、
前記車両の運転者の加速操作量を取得する操作量取得手段と、
前記内輪舵角と前記外輪舵角との間の値である操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記車両の実際の速度を取得する車両速度取得手段と、
前記加速操作量、前記車両の実際の速度、前記操舵角、並びに、前記操舵角と前記車両の旋回中心との幾何的関係である前記車両のステアリングジオメトリに基づいて、前記第１電気モータ、及び前記第２電気モータを制御する制御手段と、
を備えた、車両の速度制御装置であって、
前記右側車輪、及び前記左側車輪の実際の車輪速度を取得する実車輪速度取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記車両の実際の速度、前記操舵角、及び、前記車両のステアリングジオメトリに基づいて、前記右側車輪、及び前記左側車輪の各車輪の目標車輪速度を決定する目標車輪速度決定手段を備え、
前記右側車輪及び前記左側車輪の各車輪の実際の車輪速度が前記各車輪の目標車輪速度に近づくように、前記第１電気モータ及び前記第２電気モータを制御するよう構成された車両の速度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記車両のホイールベースを前記操舵角の正接により除した値に基づいて、前記目標車輪速度を決定するように構成された車両の速度制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記操舵角、及び、前記車両のステアリングジオメトリに基づいて前記車両の旋回中心を決定し、
前記旋回中心、及び、前記車両の実際の速度に基づいて目標角速度を演算し、
前記目標角速度に基づいて前記目標車輪速度を決定するように構成された車両の速度制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記車両の実際の速度が所定値以下のとき、前記旋回中心を、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置から前記車両のホイールベースを前記操舵角の正接により除して得られる旋回半径だけ旋回方向内側に離れた点に決定するように構成された車両の速度制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記車両の実際の速度が所定値より大きいとき、前記旋回中心を、前記車両の後輪軸の延長線に対して前記車両の前方側の位置に決定するように構成された車両の速度制御装置。
【請求項６】
請求項３乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記車両の実際の速度が所定値より大きいとき、前記旋回中心を、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置から前記車両のホイールベースを前記操舵角の正接により除して得られる旋回半径だけ旋回方向内側に離れた点を通る基準線であって前記車両の前後方向と平行な基準線に対して、前記車両から遠い側の位置に決定するように構成された車両の速度制御装置。
【請求項７】
請求項３乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
前記目標車輪速度決定手段は、
前記操舵角が所定値より大きいとき、前記旋回中心を、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置から前記車両のホイールベースを前記操舵角の正接により除して得られる旋回半径だけ旋回方向内側に離れた点を通る基準線であって前記車両の前後方向と平行な基準線に対して、前記車両に近い側の位置に決定するように構成された車両の速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪のそれぞれに動力を与える動力源としての電気モータが個別に備えられた車両の速度（車速）を調整する車両の速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の４輪車両では、左右の車輪の車軸がディフェレンシャルを介して機械的に接続されている。１つの動力源（例えば、エンジン）から得られる動力がディフェレンシャルを介して左右の車輪（駆動車輪）へ伝達される。車両旋回状態では、ディフェレンシャルの作用により、左右輪の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が補償され得る。この結果、左右輪に過度の前後スリップ（車輪の転がり方向のスリップ）が生じることが抑制される。
【０００３】
ところで、近年、動力源として、左右の車輪のタイヤホイール内のそれぞれに個別に組み込まれた電気モータ（インホイールモータと呼ばれる）が使用される車両（インホイールモータ車両）が開発されてきている（例えば、特許文献１，２を参照）。インホイールモータ車両では、ディフェレンシャルが備えられておらず、左右車輪用のそれぞれの電気モータの出力軸が機械的に接続されていない。左右輪用のそれぞれの電気モータが個別に制御されることで、左右輪の車輪速度、軸トルク等が個別に制御され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６９１２９号公報
【特許文献２】特開２００８−０６８８３２号公報
【発明の概要】
【０００５】
車輪のスリップには、上述した前後スリップと、車輪に対して横方向のスリップである横スリップとが存在する。仮に、左右の操向車輪の舵角がアッカーマンジオメトリの理論特性に忠実に従ってそれぞれ調整されるものとすると、旋回内側車輪の舵角（内輪舵角）が旋回外側車輪の舵角（外輪舵角）よりも大きくなる。そして、旋回中心が後輪軸の延長線上にあることを条件に、（遠心力が無視され得る程度の極低速域での）車両旋回状態において各車輪の横スリップがゼロとされ得る。
【０００６】
実際には、左右の操向車輪の舵角がアッカーマンジオメトリの理論特性に忠実に従ってそれぞれ調整される操舵装置を設計することは非常に困難である。実際の操舵装置では、左右の操向車輪の舵角が、アッカーマンジオメトリに近いステアリングジオメトリの特性に従って、内輪舵角が外輪舵角よりも大きくなるようにそれぞれ調整される。これにより、車両旋回状態において各車輪の横スリップが抑制され得る。
【０００７】
ところで、インホイールモータ車両では、車両旋回状態にて左右輪用のそれぞれの電気モータが適切に制御されないと、上述した左右輪間の移動軌跡差に起因して左右輪に不要な前後スリップが発生し得る。このような不要な前後スリップは、左右車輪の車輪速度を適切に制御することにより抑制され得る。
【０００８】
本発明は、上述の知見に基づいてなされたものであり。その目的は、左右輪用のそれぞれの電気モータを適切に制御することにより、車両旋回状態において左右輪の不要な前後スリップの発生を抑制し得るインホイールモータ車両の速度制御装置を提供することにある。
【０００９】
本発明に係る車両の速度制御装置は、操舵装置（ＳＴＲ）と、第１電気モータ（ＭＴＭ）と、第２電気モータ（ＭＴＨ）と、操作量取得手段（ＡＳＡ）と、操舵角取得手段（ＳＡＡ）と、車両速度取得手段（ＶＸＡ）と、制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。
【００１０】
前記操舵装置（ＳＴＲ）は、運転者により操作される車両の操舵操作部材（ＳＷ）の操作に応じて左右の操向車輪（ＷＨ[fm]、ＷＨ[fh]）を転舵するとともに、前記操舵操作部材（ＳＷ）が前記車両の直進走行に対応する中立位置から操作された場合において前記左右操向車輪（ＷＨ[fm]、ＷＨ[fh]）のうち旋回内側車輪（ＷＨ[fi]）の舵角である内輪舵角（δ[fi]）が旋回外側車輪（ＷＨ[fo]）の舵角である外輪舵角（δ[fo]）より大きくなるように前記内輪・外輪舵角（δ[fi]、δ[fo]）を調整する。即ち、この操舵装置では、左右操向車輪の舵角が、アッカーマンジオメトリに近いステアリングジオメトリの特性に従ってそれぞれ調整される。従って、車両旋回状態において各車輪の横スリップが抑制され得る。
【００１１】
前記第１電気モータ（ＭＴＭ）は、前記車両の左右の車輪のうち右側車輪（ＷＨ[*m]）に動力を与える。前記第２電気モータ（ＭＴＨ）は、前記車両の左右の車輪のうち左側車輪（ＷＨ[*h]）に動力を与える。前記第１、第２電気モータはそれぞれ、右側車輪、及び左側車輪のタイヤホイール内に配設され得る。前記第１電気モータ（ＭＴＭ）の出力軸と第２電気モータ（ＭＴＨ）の出力軸とは機械的に接続されていない。即ち、この車両では、ディフェレンシャルが備えられていない。前記操作量取得手段（ＡＳＡ）は、前記車両の運転者の加速操作量（Ａｓａ）を取得する。
【００１２】
前記操舵角取得手段（ＳＡＡ）は、前記内輪舵角（δ[fi]）と前記外輪舵角（δ[fo]）との間の値（例えば、δｆｇ）である操舵角（Ｓａａ）を取得する。前記操舵角（Ｓａａ）は、前記内輪舵角（δ[fi]）と前記外輪舵角（δ[fo]）の平均値（δｆｇ＝（δ[fi]＋δ[fo]）／２）であることが好適である。前記車両速度取得手段（ＶＸＡ）は、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）を取得する。
【００１３】
制御手段（ＣＴＬ）は、前記加速操作量（Ａｓａ）、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）、前記操舵角（Ｓａａ）、並びに、前記車両のステアリングジオメトリに基づいて、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び前記第２電気モータ（ＭＴＨ）を制御する。前記車両のステアリングジオメトリとは、前記操舵角（Ｓａａ）と前記車両の旋回中心（点Ｏ）との幾何的関係である。
【００１４】
上記構成によれば、左右輪用の（第１、第２）電気モータが、加速操作量及び車両の実際の速度のみならず、操舵角及びステアリングジオメトリに基づいて制御される。従って、上述した左右輪間の移動軌跡差に起因する左右輪間での車輪速度差が確保され得るように左右輪の車輪速度が個別に制御され得る。換言すれば、ディフェレンシャルギヤの機能が達成され得る。即ち、左右輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償され、車両旋回状態において左右輪の不要な前後スリップの発生が抑制され得る。
【００１５】
上記本発明に係る速度制御装置では、具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記加速操作量（Ａｓａ）に基づいて、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＨ）の通電基準量（Ｉｎｔ[**]）を演算する通電基準量演算手段（ＩＮＴ）を備え、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＨ）のうち旋回外側車輪に対応する電気モータの通電量が対応する前記通電基準量（Ｉｎｔ[**]）より大きく、且つ、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＨ）のうち旋回内側車輪に対応する電気モータの通電量が対応する前記通電基準量（Ｉｎｔ[**]）より小さくなるように、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＨ）の通電量を調整するよう構成されることが好適である。ここにおいて、前記通電基準量は、車両直進状態での通電量である。
【００１６】
これによれば、車両旋回状態にて、左右輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが容易に補償され得るとともに、車両直進状態と比べて旋回内側車輪の車輪速度が減少し旋回外側車輪の車輪速度が増大するので、車速が容易に維持され得る。
【００１７】
また、上記本発明に係る速度制御装置では、具体的には、前記右側車輪（ＷＨ[*m]）、及び前記左側車輪（ＷＨ[*h]）の実際の車輪速度（Ｖｗａ[**]）を取得する実車輪速度取得手段（ＶＷＡ）を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）、前記操舵角（Ｓａａ）、及び、前記車両のステアリングジオメトリに基づいて、前記右側車輪（ＷＨ[*m]）、及び前記左側車輪（ＷＨ[*h]）の各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定する目標車輪速度決定手段（ＶＷＴ）を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記右側車輪（ＷＨ[*m]）、及び前記左側車輪（ＷＨ[*h]）の各車輪の実際の車輪速度（Ｖｗａ[**]）が前記各車輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）に近づくように、前記第１電気モータ（ＭＴＭ）、及び前記第２電気モータ（ＭＴＨ）を制御するよう構成され得る。
【００１８】
これによれば、左右輪用の目標車輪速度が、車両の実際の速度のみならず、操舵角及びステアリングジオメトリに基づいて決定される。従って、上述した左右輪間の移動軌跡差に起因する左右輪間での車輪速度差が確保され得るように左右輪の目標車輪速度が精度良く個別に決定され得る。
【００１９】
また、具体的には、前記目標車輪速度決定手段（ＶＷＴ）は、前記車両のホイールベース（Ｌ）を前記操舵角（Ｓａａ）の正接（タンジェント）により除した値（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（Ｓａａ））に基づいて、前記目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するように構成され得る。
【００２０】
また、具体的には、前記目標車輪速度決定手段（ＶＷＴ）は、前記操舵角（Ｓａａ）、及び、前記車両のステアリングジオメトリに基づいて前記車両の旋回中心（点Ｏ、点Ｐ）を決定し、前記旋回中心（点Ｏ、点Ｐ）、及び、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）に基づいて（車両旋回方向の）目標角速度（ωｏｔ、ωｐｔ）を演算し、前記目標角速度（ωｏｔ、ωｐｔ）に基づいて前記目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）を決定するように構成され得る。
【００２１】
より具体的には、前記目標角速度（ωｏｔ、ωｐｔ）は、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）を、前記旋回中心（点Ｏ、点Ｐ）と車両の規範位置（Ｃｖｈ）との距離（Ｒｏｖ、Ｒｐｖ）で除することで演算される。前記左右輪の目標車輪速度（Ｖｗｔ[**]）は、前記旋回中心（点Ｏ、点Ｐ）と車輪の位置（Ｃｗ[**]）との距離（Ｒｐｗ[**]）に前記目標角速度（ωｏｔ、ωｐｔ）を乗じることで決定される。
【００２２】
これによれば、旋回中心という共通の一点を中心に各車輪が転動することが想定され、車両がその旋回中心を中心として目標角速度で円滑に旋回できるように、左右輪の目標車輪速度が演算される。従って、左右輪の目標車輪速度が、左右輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップを補償するための適切な値に確実に決定され得る。
【００２３】
前記旋回中心（点Ｏ、点Ｐ）は、具体的には、以下のように決定され得る。前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）が所定値（ｖｚ１）以下のとき、前記旋回中心（点Ｐ）は、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置（Ｃｖｈ）から「前記車両のホイールベース（Ｌ）を前記操舵角（Ｓａａ）の正接により除して得られる旋回半径（Ｒｏｖ）」だけ旋回方向内側に離れた点に決定され得る。これによれば、遠心力が無視され得る程度の極低速域（例えば、Ｖｘａ≦ｖｚ１）では、旋回中心が後輪軸の延長線上に決定されるので、左右輪に横スリップが生じないように車両が旋回できる。
【００２４】
また、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）が所定値（ｖｚ１）より大きいとき、前記旋回中心（点Ｐ）が、前記車両の後輪軸の延長線に対して前記車両の前方側の位置に決定され得る。これによれば、車速の増加に応じて（例えば、Ｖｘａ＞ｖｚ１）、左右輪に横スリップ角が生じるように旋回中心が調整される。これにより、左右車輪に対して遠心力と釣り合う横力を発生させることができる。
【００２５】
また、前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）が所定値（ｖｚ１）より大きいとき、前記旋回中心（点Ｐ）が、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置（Ｃｖｈ）から「前記車両のホイールベース（Ｌ）を前記操舵角（Ｓａａ）の正接により除して得られる旋回半径（Ｒｏｖ）」だけ旋回方向内側に離れた点（点Ｏ）を通る基準線（ＮＳＬ）であって前記車両の前後方向と平行な基準線（ＮＳＬ）に対して、前記車両から遠い側の位置に決定され得る。これによれば、車速の増加に応じて（例えば、Ｖｘａ＞ｖｚ１）、旋回中心が車両から離れる側に調整される。この結果、車両が弱アンダステア傾向に調整され、車両安定性が確保され得る。
【００２６】
ここで、前記所定値（ｖｚ１）としては、（運転者により加速操作部材が操作されていない場合において）前記車両がクリープ現象により走行する際の車速（クリープ速度）が使用されることが好適である。
【００２７】
また、（前記車両の実際の速度（Ｖｘａ）が所定値（ｖｚ１）以下のとき、且つ）前記操舵角（Ｓａａ）が所定値（ｓａ２）より大きいとき、前記旋回中心（点Ｐ）が、前記車両の後輪軸の延長線上にあり且つ前記車両内における前記後輪軸上の規範位置（Ｃｖｈ）から前記車両のホイールベース（Ｌ）を前記操舵角（Ｓａａ）の正接により除して得られる旋回半径（Ｒｏｖ）だけ旋回方向内側に離れた点（点Ｏ）を通る基準線（ＮＳＬ）であって前記車両の前後方向と平行な基準線（ＮＳＬ）に対して、前記車両に近い側の位置（点Ｕ）に決定され得る。これによれば、特に、遠心力が無視され得る程度の極低速域にて、操舵角が大きいとき、旋回中心が車両に近づき、旋回半径が低減され得る。この結果、「小回り性」が向上する。なお、小回り性とは、旋回半径の低減のし易さを呼ぶ。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両の速度制御装置の実施形態を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した実施形態が速度制御を実行する際の機能ブロック図である。
【図３】電気モータの通電目標量の設定手法の詳細を説明するための図である。
【図４】車両が極低速で車輪に横スリップが生じないように旋回する場合の各車輪の移動軌跡を示した図である。
【図５】操舵操作部材の操作量と、左右操向車輪の舵角との関係を示したグラフである。
【図６】図２に示した目標車輪速度決定演算ブロックの詳細についての機能ブロック図である。
【図７】図６に示した目標車輪速度演算ブロックの説明に使用される、車両の旋回中心と車両の旋回運動との間の幾何的関係を示した図である。
【図８】図１に示した実施形態の変形例が旋回中心の位置を調整する際の機能ブロック図である。
【図９】本発明の作用・効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る車両の速度制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明に係る車両の速度制御装置の実施形態（以下、「本装置」とも呼ぶ）を搭載した車両の全体構成を示す図である。この車両は、四輪駆動車であり、各車輪ＷＨ[**]のタイヤホイール内には、駆動源としての電気モータ（インホイールモータ）ＭＴ[**]がそれぞれ組み込まれている。即ち、この車両はインホイールモータ車両であり、左右前輪、左右後輪、及び、前輪と後輪の間の何れにもディフェレンシャルギヤが備えられていない。
【００３０】
本発明は、前輪駆動車、或いは、後輪駆動車にも適応し得る。前輪駆動車の場合、左右後輪用の電気モータＭＴ[rm]、ＭＴ[rh]が省略され、後輪駆動車の場合、左右前輪用の電気モータＭＴ[fm]、ＭＴ[fh]が省略される。本装置では、速度制御として、車両の運転者により操作される加速操作部材の加速操作量に応じて車速が調整される制御が実行される。
【００３１】
なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は車両進行方向に対して左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪、「i」は旋回方向に対して内側車輪を示す。従って、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪、「fi」は旋回内側前輪、「ro」は旋回外側後輪、「ri」は旋回内側後輪を示す。
【００３２】
また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左方向が正符号で表され、右方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、或いは、値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。
【００３３】
（構成）
図１に示すように、本装置は、操舵装置ＳＴＲを備える。操舵装置ＳＴＲでは、ステアリングホイールＳＷの回転運動がステアリングシャフト（ピニオンシャフト）ＰＳを介して小歯車（ピニオン）ＰＮに伝達される。そして、平板歯車（ラック）ＲＫとピニオンＰＮとを組み合わせた機構（ラック＆ピニオン機構）によって、ピニオンＰＮの回転運動がラックＲＫの直線運動に変換されて操向車輪（前輪）が操舵される。
【００３４】
本装置は、ステアリングホイール角センサＳＡと、前輪舵角センサＦＳを備える。ステアリングホイール角センサＳＡにより、ステアリングホイールＳＷの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転角度θｓｗが検出される。
【００３５】
前輪舵角センサＦＳにより、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａが検出される。具体的には、前輪操舵角δｆａとして、ラックＲＫ、或いは、ラックＲＫが備えられるロッド（ラックロッド）ＲＲの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの直線変位δｆａが検出される。或いは、前輪操舵角δｆａとして、ピニオンＰＮ、或いは、ピニオンＰＮが備えられるシャフト（ピニオンシャフト）ＰＳの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転変位δｆａが検出され得る。
【００３６】
ステアリングホイール角センサＳＡ、及び、前輪舵角センサＦＳを総称して操舵角取得手段（操舵角センサ）ＳＡＡと称呼すると共に、ステアリングホイール回転角度θｓｗ、及び、前輪操舵角δｆａを総称して操舵角Ｓａａと称呼する。例えば、ステアリングホイール角センサＳＡにより検出されたステアリングホイール回転角度θｓｗをステアリングギア比（オーバオールステアリングギア比ともいう）で除することにより、操舵角Ｓａａが演算される。
【００３７】
本装置は、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、車体の傾斜角Ｋｓａを検出する傾斜角センサＫＳと、実際の制動トルク（例えば、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧）Ｐｗａ[**]を検出する実制動トルクセンサ（例えば、ホイールシリンダ圧力センサ）ＰＷ[**]とを備えている。
【００３８】
また、本装置は、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳとを備えている。
【００３９】
また、本装置は、車輪に動力を付与する電気モータＭＴ[**]と、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｍ，ＥＣＵｓ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＭＴ[**]等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。
【００４０】
具体的には、駆動系電子制御ユニットＥＣＵｍは、加速操作量センサＡＳによって検出される、運転者の加速操作部材ＡＰの操作量Ａｓａに基づいて、左右の車輪に配設された電気モータＭＴ[**]の通電状態を制御し、各車輪の車輪速度、及び駆動トルクを調整する。また、制動操作量センサＢＳによって検出される、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓａに基づいて、左右の車輪に配設された電気モータＭＴ[**]の通電状態（回生ブレーキ状態）を制御し、各車輪の車輪速度、及び制動トルクを調整する。
【００４１】
ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘａを演算する。
【００４２】
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ[**]にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。
【００４３】
アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]内の制動液圧を車輪ＷＨ[**]毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。
【００４４】
各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００４５】
操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓは、周知の方法によって、運転者の操舵操作を補助するパワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）を実行する。
【００４６】
（速度制御の概要）
以下、図２を参照しながら、本装置により実行される速度制御について説明する。先ず、加速操作量取得演算ブロックＡＳＡにて、加速操作量センサＡＳによって検出された加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量（加速操作量）Ａｓａが演算される。
【００４７】
通電基準量演算ブロックＩＮＴにて、加速操作量Ａｓａに基づいて、通電基準量Ｉｎｔ[**]が演算される。基準量Ｉｎｔ[**]は、車両が直進走行をする場合において各電気モータＭＴ[**]が発生すべき力（トルク）に相当する値である。ここで、通電基準量Ｉｎｔ[**]は、電気モータの通電状態に相当する量であり、例えば、電流量として演算される。また、通電基準量Ｉｎｔ[**]は、電気モータを制御するためのＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）制御のデューティ比として演算され得る。
【００４８】
操舵角取得演算ブロックＳＡＡにて、操舵角Ｓａａ（ステアリングホイール角θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも１つ）が取得される。例えば、前輪舵角センサＦＳの検出信号に基づいて操舵角Ｓａａが演算され得る。また、ステアリングホイール角度センサＳＡの検出信号に基づいて操舵角Ｓａａが演算される。
【００４９】
旋回方向判定演算ブロックＴＲＮにて、操舵角Ｓａａに基づいて車両の旋回方向Ｔｒｎが演算される。具体的には、旋回方向Ｔｒｎは、操舵角Ｓａａの符号に基づいて行われる。
【００５０】
実車輪速度取得演算ブロックＶＷＡにて、各車輪の実際の車輪速度（実車輪速度）Ｖｗａ[**]が取得される。例えば、車輪速度センサＷＳ[**]の検出信号に基づいて実車輪速度Ｖｗａ[**]が演算される。車両速度取得演算ブロックＶＸＡにて、車両の実際の速度（車速）Ｖｘａが演算される。例えば、実車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて車速Ｖｘａが演算される。
【００５１】
旋回時調整係数演算ブロックＧＶＷにて、各車輪の旋回時の調整係数Ｇｖｗ[**]が、操舵角Ｓａａ、車両のステアリングジオメトリ（操舵角と車両の旋回中心との幾何的関係）、及び、車速Ｖｘａに基づいて演算される。車両のステアリングジオメトリについては後に詳述する。調整係数Ｇｖｗ[**]は、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]を調整するための係数である。調整係数Ｇｖｗ[**]＝１が車両の直進走行に対応し、このとき、左右輪の目標車輪速度は一致する。
【００５２】
旋回外側車輪（外輪）のＧｖｗ[*o]は、操舵角Ｓａａがｓａ１（＞０）未満では「１」とされ、操舵角Ｓａａがｓａ１以上では、操舵角Ｓａａのｓａ１からの増加に従って「１」から増加する特性（特性Ｃｈｇｏ）を用いて演算される。また、旋回内側車輪（内輪）のＧｖｗ[*i]は、操舵角Ｓａａがｓａ１未満では「１」とされ、操舵角Ｓａａがｓａ１以上では、操舵角Ｓａａのｓａ１からの増加に従って「１」から減少する特性（特性Ｃｈｇｉ）を用いて演算される。
【００５３】
また、図６、図７を参照しながら後述するように、車速Ｖｘａ等に基づいて車両の旋回中心が決定され、この旋回中心に基づいて調整係数Ｇｖｗ[**]が演算され得る。図２に示す特性（特性Ｃｈｇｏ等）は、車速Ｖｘａ≦ｖｚ１（所定値）の場合（即ち、旋回中心が図７に示す点Ｏに決定される場合）の特性の一例である。操舵角Ｓａａに対するＧｖｗ[**]の特性は車速Ｖｘａによって異なる。代表的な複数の車速の各々に対して各演算特性（Ｃｈｇｏ等）が予め設定されている。なお、旋回外側車輪（外輪）、旋回内側車輪（内輪）は、旋回方向Ｔｒｎに基づいて判定される。
【００５４】
外輪の調整係数Ｇｖｗ[*o]は、車速Ｖｘａが低いときには、「１」からの増加量（操舵角Ｓａａに対する増加勾配）が大きい特性に演算され、Ｖｘａが高いときには、「１」からの増加量（操舵角Ｓａａに対する増加勾配）が小さい特性に演算される。逆に、内輪の調整係数Ｇｖｗ[*ｉ]は、車速Ｖｘａが低いときには、「１」からの減少量（操舵角Ｓａａに対する減少勾配）が大きい特性（絶対値の特性）に演算され、車速Ｖｘａが高いときには、「１」からの減少量（操舵角Ｓａａに対する減少勾配）が小さい特性に演算される。
【００５５】
調整手段ＣＳＸにて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が、車速Ｖｘａ、及び、調整係数Ｇｖｗ[**]に基づいて演算される。具体的には、車速Ｖｘａに調整係数Ｇｖｗ[**]を乗算することにより、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。これにより、操舵角Ｓａａの増加に従って、外輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]はＶｘａに対して相対的に大きい値に演算されるとともに、内輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]はＶｘａに対して相対的に小さい値に演算される。即ち、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が操舵角Ｓａａに応じて演算される。
【００５６】
通電目標量演算ブロックＩＱＴにて、通電基準量Ｉｎｔ[**]、及び、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に基づいて、電気モータＭＴ[**]の通電状態の最終的な目標量である通電目標量Ｉｑｔ[**]が演算される。通電基準量Ｉｎｔ[**]と同様、通電目標量Ｉｑｔ[**]は、電気モータＭＴ[**]の通電状態に相当する量であり、例えば、電流量として演算される。また、通電目標量Ｉｑｔ[**]は、電気モータＭＴ[**]を制御するためのＰＷＭ制御のデューティ比として演算され得る。
【００５７】
通電目標量演算ブロックＩＱＴは、右側車輪に設けられた電気モータの目標量Ｉｑｔ[*m]を演算する右側目標量演算ブロックと、左側車輪に設けられた電気モータの目標量Ｉｑｔ[*h]を演算する左側目標量演算ブロックとを備えている。
【００５８】
右側目標量演算ブロックにて、通電基準量Ｉｎｔ[*m]が右輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*m]により調整されて、通電目標量Ｉｑｔ[*m]が演算される。車両が左旋回の場合、右側車輪は旋回外輪となる。従って、基準量Ｉｎｔ[*m]が増加されて、目標量Ｉｑｔ[*m]が演算される。車両が右旋回の場合、右側車輪は旋回内輪となる。従って、基準量Ｉｎｔ[*m]が減少されて、目標量Ｉｑｔ[*m]が演算される。
【００５９】
左側目標量演算ブロックにて、通電基準量Ｉｎｔ[*h]が左輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*h]により調整されて、通電目標量Ｉｑｔ[*h]が演算される。車両が左旋回の場合、左側車輪は旋回内輪となる。従って、基準量Ｉｎｔ[*h]が減少されて、目標量Ｉｑｔ[*h]が演算される。車両が右旋回の場合、左側車輪は旋回外輪となる。従って、基準量Ｉｎｔ[*h]が増加されて、目標量Ｉｑｔ[*h]が演算される。
【００６０】
そして、左右輪の通電目標量Ｉｑｔ[**]が電気モータＭＴ[**]を駆動制御するためのモータ駆動演算ブロックＤＲＶに入力されて、右側電気モータＭＴＭ、及び、左側電気モータＭＴＨが制御される。モータ駆動演算ブロックＤＲＶは、電気モータＭＴＭ，ＭＴＨに電力を供給する右側及び左側駆動回路（右側、及び、左側の電気モータの駆動回路）を備えている。
【００６１】
モータ駆動演算ブロックＤＲＶでは、実車輪速度取得演算ブロックＶＷＡにて取得される実際の車輪速度Ｖｗａ[**]を用いて、実車輪速度Ｖｗａ[**]が目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に一致する（近づく）ようにフィードバック制御が実行される。即ち、実車輪速度Ｖｗａ[**]と目標車輪速度Ｖｗｔ[**]とが比較され、その比較結果（車輪速度偏差）ΔＶｗ[**]（＝Ｖｗｔ[**]−Ｖｗａ[**]）が演算される。そして、車輪速度偏差ΔＶｗ[**]に基づいて電気モータの通電状態が制御される。
【００６２】
以下、図３を参照しながら、電気モータの通電目標量Ｉｎｔ[**]の設定手法について詳述する。先ず、運転者による加速操作量Ａｓａに応じて通電基準量Ｉｎｔ[**]が演算される。通電基準量Ｉｎｔ[**]は運転者が要求する車両を加速するための駆動力に相当する量である。
【００６３】
電気モータの出力特性は、供給される電流と電気モータの回転数とを用いて表すことができ、最大出力は特性ＭＰＷで決定される。電気モータの出力トルクと電流量とは比例関係にある。いま、車両が直進状態にあり、且つ、通電基準量Ｉｎｔ[**]（基準となる電流量、或いは、ＰＷＭ制御における基準となるデューティ比）が或る値ｉｎｔ１に決定された場合において、値ｔｑ１の駆動トルクが出力され、電気モータの回転数は値ｒｐ１となるものとする。この場合に対応する電気モータの作動点は、点Ａとなる。
【００６４】
この状態にて運転者により操舵操作が行われると、操舵角Ｓａａ、及び、ステアリングジオメトリ（後述。例えば、車両のホイールベースＬを操舵角Ｓａａの正接により除した値）に応じて目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。目標車輪速度Ｖｗｔ[**]により、通電基準量Ｉｎｔ[**]がフィードフォワード的に調整されて通電目標量Ｉｑｔ[**]が決定される。
【００６５】
旋回外輪では、目標量Ｉｑｔ[*o]が基準量Ｉｎｔ[*o]（直進に対応する電気モータの通電状態）に対してより大きい値にフィードフォワード的に調整される。これにより、電気モータの出力が増加され、電気モータの回転数が増加される。この通電目標量Ｉｑｔ[*o]の増大調整により、電気モータの出力トルクが増加され、電気モータの作動点が点Ａから点Ｂ（出力トルクｔｑ２（＞ｔｑ１）、回転数ｒｐ２（＞ｒｐ１））となる。
【００６６】
旋回内輪では、目標量Ｉｑｔ[*i]が基準量Ｉｎｔ[*i]（直進に対応する電気モータの通電状態）に対してより小さい値にフィードフォワード的に調整される。これにより、電気モータの出力が減少され、電気モータの回転数が減少される。この通電目標量Ｉｑｔ[*i]の減少調整により、電気モータの出力トルクが減少され、電気モータの作動点が点Ａから点Ｃ（出力トルクｔｑ３（＜ｔｑ１）、回転数ｒｐ３（＜ｒｐ１））となる。
【００６７】
以上のように、電気モータの通電目標量Ｉｎｔ[**]は、フィードフォワード的に決定される。そして、電気モータの通電状態の最終的な調整は、上述した車輪速度偏差ΔＶｗ[**]に基づくフィードバック制御により達成される。
【００６８】
このような電気モータの通電状態の最終的な調整により、車両の旋回による左右輪間の移動軌跡差に起因する左右駆動車輪間での車輪速度差が補償され得る。この結果、左右輪の不要な前後スリップが抑制され得る。
【００６９】
（アッカーマンジオメトリとステアリングジオメトリ）
以下、車両のステアリングジオメトリを説明する前にアッカーマンジオメトリについて簡単に説明する。図４は、前輪が操舵される車両が、遠心力が無視され得る極低速で、車輪（タイヤ）に横スリップが生じないように旋回する場合の各車輪の移動軌跡を示す。車両が図４に破線で示す２つの仮想車輪ＷＨｆ、ＷＨｒからなる２輪モデルで表された場合において、幾何的な関係のみから決定される車輪ＷＨｆの舵角δｆｇがアッカーマン実舵角と呼ばれる。以下の関係が成立する。ここで、Ｌはホイールベース、Ｒｏｖは旋回中心Ｏに対する旋回半径である。
ｔａｎ（δｆｇ）＝Ｌ／Ｒｏｖ
【００７０】
アッカーマン実舵角δｆｇは、操舵角取得手段ＳＡＡにより取得される操舵角Ｓａａに基づいて演算され得る。具体的には、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａ、及び、ステアリングホイール角センサＳＡによって検出されるステアリングホイール角θｓｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。
【００７１】
前輪を操舵する４輪を備えた車両の場合、各車輪が横スリップを生じないためには、各車輪が共通の一点（点Ｏ）を中心に旋回する必要がある。従って、各車輪が横スリップを生じないための条件は、旋回中心（点Ｏ）が後輪軸の延長線上に存在し、且つ、内側前輪舵角δ[fi]が外側前輪舵角δ[fo]より大きいこと、である。この条件を満足する幾何的関係は、アッカーマンジオメトリと称呼される。
【００７２】
横スリップが完全にゼロとなるアッカーマンジオメトリの理論特性では、以下の関係が成立する。ここで、Ｌはホイールベース、Ｔｒはトレッドである。アッカーマン実舵角δｆｇは、左右前輪（操向車輪）の舵角の平均値（δｆｇ＝｛δ[fo]＋δ[fi]｝／２）である。
ｔａｎ（π／２−δ[fo]）−ｔａｎ（π／２−δ[fi]）＝Ｔｒ／Ｌ
【００７３】
図５の破線（曲線）は、アッカーマンジオメトリの理論特性を示す。特性Ａｃｉは内輪の理論特性であり、特性Ａｃｏは外輪の理論特性である。図５の一点鎖線（直線）は、パラレルジオメトリ（内側前輪舵角δ[fi]と外側前輪舵角δ[fo]とが等しくされる場合の幾何的関係）の特性Ｐｒｌを示す。
【００７４】
以下、車両における車輪の幾何的配置及び操舵角（左右操向車輪の舵角）と、車両の旋回中心と、の幾何的関係を「ステアリングジオメトリ」と呼ぶ。車両の実際のステアリングジオメトリは、操舵装置のリンケージやジョイント等の幾何的条件（長さ、角度等）で決定される。図５に実線で示すように、車両の実際のステアリングジオメトリの特性は、パラレルジオメトリに対応する直線（特性Ｐｒｌ）とアッカーマンジオメトリの理論曲線（特性Ａｃｉ、Ａｃｏ）とで挟まれた領域内に設定される。具体的には、操向車輪の旋回内輪のステアリングジオメトリの特性は、アッカーマンジオメトリの内輪の理論特性Ａｃｉとパラレルジオメトリの特性Ｐｒｌとに囲まれた領域内にて、例えば、特性Ｃｈｘのように設定される。また、操向車輪の旋回外輪のステアリングジオメトリの特性は、アッカーマンジオメトリの外輪の理論特性Ａｃｏとパラレルジオメトリの特性Ｐｒｌとに囲まれた領域内にて、例えば、特性Ｃｈｙのように設定される。特性Ｃｈｘ、Ｃｈｙは予め設定された特性である。
【００７５】
ステアリングジオメトリにより、操舵操作部材の操作量（例えば、ステアリングホイールの回転角度θｓｗ）の増加に従って、旋回内輪におけるその操作量に対する舵角の変化量（舵角の変化勾配）が増大して遷移する勾配増大遷移、及び、旋回外輪におけるその操作量に対する舵角の変化量（舵角の変化勾配）が減少して遷移する勾配減少遷移の少なくとも何れか一方が発生する。
【００７６】
操舵角取得演算ブロックＳＡＡでは、旋回内側車輪の舵角δ[fi]と旋回外側車輪の舵角δ[fo]との間の値（例えば、アッカーマン実舵角δｆｇ）である操舵角Ｓａａが演算される。ここで、アッカーマン実舵角δｆｇは、車両の極低速での旋回において、車輪（タイヤ）がその移動軌跡の概ね接線方向を向くような純幾何的関係から決定される舵角である。即ち、アッカーマン実舵角δｆｇは、旋回中心が後輪軸延長線上にある場合における「ホイールベースと後輪軸の中心の旋回半径との比を正接とする角度」であり、旋回内側の操向車輪の舵角δ[fi]と旋回外側の操向車輪の舵角δ[fo]の平均値である。
【００７７】
（目標車輪速度の演算の詳細）
次に、図６、図７を参照しながら、図２に示した目標車輪速度の演算の詳細について説明する。先ず、基準旋回中心位置決定演算ブロックＯＰＥにて、操舵角Ｓａａ、及び、車両のステアリングジオメトリ（車輪の幾何的配置及び操舵角と車両の旋回中心との幾何的関係）に基づいて基準旋回中心の位置（基準位置）（点Ｏ）が決定される。基準旋回中心とは、旋回運動する車両に作用する遠心力が無視され得る極低車速（≦ｖｚ１）において、各車輪の横スリップが最小（概ねゼロ）となる点である。
【００７８】
基準位置（点Ｏ）は、車両の後輪軸の延長線（後輪軸線という）ＲＡＬ上に決定される。車両のステアリングジオメトリは予め設定されている（即ち、既知である）。従って、操舵角Ｓａａ（例えば、ステアリングホイール角θｓｗ、及び、実操舵角δｆａのうちの少なくとも１つ）に基づいて上述のアッカーマン実舵角δｆｇが演算され、車両（例えば、左右後輪間の中点Ｃｖｈ）に対する基準旋回中心の位置（基準位置である点Ｏ）が決定される。具体的には、以下の関係に従って、車両位置（規範位置）Ｃｖｈと基準位置（点Ｏ）との距離（旋回半径）Ｒｏｖが演算されることにより基準位置（点Ｏ）が決定される。ここで、Ｎはステアリングギア比である。
Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ）
δｆｇ＝（δ[fi]＋δ[fo]）／２、或いは、δｆｇ＝θｓｗ／Ｎ
【００７９】
即ち、基準位置（点Ｏ）は、車両のホイールベースＬを操舵角Ｓａａの正接（タンジェント）により除した値（＝Ｌ／ｔａｎ（Ｓａａ））に基づいて決定される。なお、車両位置Ｃｖｈは、車両において任意の位置に設定され得る。
【００８０】
前後調整量演算ブロックＸＣＣにて、車速Ｖｘａに基づいて旋回中心の位置を基準位置（点Ｏ）に対して調整するための前後方向の調整量（前後調整量）Ｘｃ（図７を参照）が演算される。ここで、「前後方向」とは車両の前後方向（進行方向）に相当する。車速Ｖｘａが所定値ｖｚ１未満では前後調整量Ｘｃは「０」とされ、車速Ｖｘａが所定値ｖｚ１以上では車速Ｖｘａの増加に従って前後調整量Ｘｃが「０」から増加するように演算される。更に、車速Ｖｘａが所定値ｖｚ２（＞ｖｚ１）以上では、前後調整量Ｘｃは、上限値Ｌｒ（車両重心位置から後輪軸までの距離）に制限され得る。
【００８１】
横調整量演算ブロックＹＣＣにて、車速Ｖｘａに基づいて旋回中心の位置を基準位置（点Ｏ）に対して調整するための横方向の調整量（横調整量）Ｙｃが演算される（図７を参照）。ここで、「横方向」とは車両の横方向（進行方向に対する左右方向）に相当する。車速Ｖｘａが所定値ｖｚ１未満では横調整量Ｙｃは「０」とされ、車速Ｖｘａが所定値ｖｚ１以上では車速Ｖｘａの増加に従って横調整量Ｙｃが「０」から増加するように演算される。更に、車速Ｖｘａが所定値ｖｚ３（＞ｖｚ１）以上では、横調整量Ｙｃは、上限値ｙ１（操舵角Ｓａａに基づいて演算される所定値）に制限され得る。
【００８２】
旋回中心位置調整演算ブロックＰＰＥにて、前後調整量演算ブロックＸＣＣ、及び、横調整量演算ブロックＹＣＣにて演算された調整量Ｘｃ、Ｙｃに基づいて、点Ｏ（後輪軸延長線上に存在）に対して調整された調整後旋回中心の位置（点Ｐ）が演算される。
【００８３】
これにより、基準位置（点Ｏ）に対して前後調整量Ｘｃにより調整された調整後旋回中心の位置（点Ｐ）は、車速の増加に従って、基準位置（点Ｏ）から車両前方に移動していく。この結果、車速の増加に従って、前後輪に対してより大きい横スリップ角が与えられる。これにより、各車輪に対して遠心力と釣り合う横力が発生し得る。そして、車速が所定値ｖｚ２（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上の場合、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）は、後輪軸に平行で車両重心Ｃｇの延長線（重心軸線という）ＣＧＬ上に設定される（点Ｑ）。
【００８４】
加えて、基準位置（点Ｏ）に対して横調整量Ｙｃにより調整された調整後旋回中心の位置（点Ｐ）は、車速の増加に従って、基準位置（点Ｏ）から、車両から離れる方向に移動していく。この結果、車速の増加に従って、旋回半径が増大していき、車両が弱アンダステア傾向（ニュートラルステアに対して僅かなアンダステアの傾向）に調整される。
【００８５】
目標角速度演算ブロックＯＭＧにて、車速Ｖｘａ、及び、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）に基づいて、点Ｐに対する旋回方向の車両の目標角速度ωｐｔが演算される。具体的には、以下の関係に従って、目標角速度ωｐｔが演算される。ここで、Ｒｐｖは車両（規範位置である点Ｃｖｈ）と点Ｐとの距離（旋回半径）である。
ωｐｔ＝Ｖｘａ／Ｒｐｖ
【００８６】
各車輪位置旋回半径演算ブロックＲＰＷにて、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）、及び、旋回方向Ｔｒｎに基づいて、点Ｐから各車輪位置Ｃｗ[**]までの距離（旋回半径）Ｒｐｗ[**]が演算される。具体的には、車両諸元として既知の値であるホイールベースＬ、及び、トレッドＴｒを用いた幾何的演算により、各車輪位置Ｃｗ[**]における点Ｐを中心とする旋回半径Ｒｐｗ[**]が決定される。
【００８７】
各車輪目標車輪速度演算ブロックＶＷＳにて、目標角速度ωｐｔ、及び、旋回半径Ｒｐｗ[**]に基づいて各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。具体的には、以下の関係に従って、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。なお、上述の調整係数Ｇｖｗ[**]（図２を参照）は、Ｒｐｗ[**]／Ｒｐｖに相当する。
Ｖｗｔ[**]＝Ｒｐｗ[**]・ωｐｔ（＝Ｖｘａ・Ｒｐｗ[**]／Ｒｐｖ）
【００８８】
以上、本装置によれば、車両が極低速で走行する場合（例えば、Ｖｘａ≦ｖｚ１の場合）、操舵角Ｓａａ（操向車輪の内輪舵角と外輪舵角との中間値）、及び、ステアリングジオメトリ（即ち、操舵角Ｓａａに応じたアッカーマン実舵角δｆｇ、及び、車両の諸元（ホイールベース）によって決定されるＳａａと車両の旋回中心との幾何的関係）に基づいて基準位置（点Ｏ）が決定される。具体的には、基準位置（点Ｏ）は、車両の後輪軸線ＲＡＬ上であり且つ車両内における後輪軸内の基準位置（特に、後輪軸の軸方向の中心位置）から「車両のホイールベースＬを操舵角Ｓａａの正接により除して得られる旋回半径Ｒｏｖ」だけ旋回方向内側に離れた点に決定される。換言すれば、この基準位置（点Ｏ）は、前輪軸の軸方向の中心に位置する仮想車輪ＷＨｆの位置を通り且つ操舵角Ｓａａに基づいて演算されるアッカーマン実舵角δｆａの方向に対して垂直方向に延びる直線ＡＣＬと、後輪軸線ＲＡＬと、の交点である。即ち、基準位置（点Ｏ）は、車両の後輪軸線ＲＡＬ上に決定される。そして、基準位置（点Ｏ）に基づいて目標角速度ωｏｔが演算され、目標角速度ωｏｔに応じて目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。
【００８９】
これにより、基準位置（点Ｏ）という共通の一点を中心に各車輪が転動することが想定され、車両がその基準位置（点Ｏ）を中心として目標角速度ωｏｔで円滑に旋回できるように目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。従って、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され得るように目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が個別に決定され得る。換言すれば、ディフェレンシャルギヤの機能が達成され得る。即ち、車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償され、車両旋回状態において各車輪の不要な前後スリップの発生が抑制され得る。
【００９０】
ここで、所定値ｖｚ１について付言する。ｖｚ１は、車両のクリープ速度に相当する値とされ得る。一般に、クリープとは、アクセルペダルＡＰが操作されておらず（即ち、加速操作量Ａｓａ＝０）、且つ、エンジンＥＧがアイドリングの状態で車両が微速で走行されることをいう。クリープは、クラッチ機構に流体継手やトルクコンバータを採用したオートマチックトランスミッションを搭載する車両等で発生する。機械式のクラッチ機構を備えるセミオートマチックトランスミッションを搭載する車両、インホイールモータ車両等の電気自動車では、本来クリープは発生しない一方で、違和感を減少させるために擬似的にクリープを発生させる場合もある。以上より、クリープ速度は、運転者によって加速操作部材が操作されていない場合において車両がクリープにより走行する際の車速である。
【００９１】
車速が増加すると、車輪が旋回によって発生する遠心力と釣り合う横力を発生する必要がある。更に高速になると、車両の安定性を維持するため、車両のステア特性をアンダステア傾向（最終的には、僅かなアンダステア）に変化させていく必要がある。このような場合（Ｖｘａ＞ｖｚ１）、車速Ｖｘａに基づいて演算される調整量Ｘｃ、Ｙｃにより、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）が、車速の増加に従って、後輪軸線ＲＡＬから車両前方に離れる方向、且つ、基準中心（点Ｏ）を通る車両平行線（ニュートラルステア線という）ＮＳＬに対して車両から離れる方向に演算される。そして、上述と同様、点Ｐに基づいて目標角速度ωｐｔが演算され、目標角速度ωｐｔに応じて目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算される。これにより、車輪の横力の発生に必要な横スリップ角（横スリップ）が生成され得、且つ、上述のアンダステア傾向が達成され得る。
【００９２】
加えて、車速が所定の高速（Ｖｘａ＞ｖｚ２、例えば、６０ｋｍ／ｈ以上）となると、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）は、重心軸線ＣＧＬ上、且つ、ニュートラルステア線ＮＳＬよりも車両から離れた側に演算される（点Ｑ）。この点Ｑに基づいて目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が演算されることにより、車両の弱アンダステア特性が得られる。
【００９３】
上記実施形態では、旋回中心の位置（点Ｐ）が基準位置（点Ｏ）に対して、車速Ｖｘａに基づいて調整されている（図６、図７を参照）。これに加えて、旋回中心の位置（点Ｐ）が基準位置（点Ｏ）に対して、車両のステア特性値Ｓｃｈ（アンダステア、ニュートラルステア、オーバステアの程度を表す値）に基づいて調整され得る。
【００９４】
この場合、図９に示すように、ステア特性値演算ブロックＳＣＨにて、操舵角Ｓａａ及び実際の旋回量Ｔｊａ（例えば、実際のヨーレイトＹｒａ）に基づいてステア特性値Ｓｃｈが演算される。ステア特性値Ｓｃｈは、車両のアンダステア、ニュートラルステア、及び、オーバステアの程度を表す値であり、旋回量は車両の旋回の程度を表す状態量である。具体的には、操舵角Ｓａａに基づいて旋回量の規範値（規範旋回量）Ｔｊｔ（例えば、目標ヨーレイトＹｒｔ）が演算されて、旋回量の実際値Ｔｊａと比較される。そして、比較結果（旋回量偏差（＝Ｔｊａ−Ｔｊｔ））がステア特性値Ｓｃｈとされる。この場合、ステア特性値Ｓｃｈが正の場合がオーバステアに、「０」の場合がニュートラルステアに、負の場合がアンダステアにそれぞれ対応する。
【００９５】
補正量演算ブロックＹＥＣにて、補正量Ｙｅが演算される。補正量Ｙｅは、車両のステア特性に基づいて旋回中心の位置（点Ｐ）を補正するための横方向の補正量である。ステア特性値Ｓｃｈが「０」以上且つ所定値ｓｃ１未満（０≦Ｓｃｈ＜ｓｃ１）ではＹｅは「０」とされ、ステア特性値Ｓｃｈが所定値ｓｃ１以上（Ｓｃｈ≧ｓｃ１）では、ステア特性値Ｓｃｈのオーバステア側への増加に従って補正量Ｙｅが「０」から増加される。一方、ステア特性値Ｓｃｈが所定値−ｓｃ２より大きく、且つ、「０」未満（−ｓｃ２＜Ｓｃｈ＜０）ではＹｅは「０」とされ、ステア特性値Ｓｃｈが所定値ｓｃ２以下（Ｓｃｈ≦ｓｃ２）では、ステア特性値Ｓｃｈのアンダステア側への増加に従って補正量Ｙｅが「０」から減少される。
【００９６】
これにより、車両がオーバステア状態のとき、補正量Ｙｅにより、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）が車両から離れる側（離れる方向）に補正される。この結果、旋回半径が大きくなり、車両のステア特性がニュートラルステア特性に近づく。一方、車両がアンダステア状態のとき、補正量Ｙｅにより、調整後旋回中心の位置（点Ｐ）が車両に近づく側（近づく方向）に補正される。この結果、旋回半径が小さくなり、車両のステア特性がニュートラルステア特性に近づく。
【００９７】
以下、図９を参照しながら、本装置の作用・効果について述べる。車両の運転者は、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰを操作することにより車両に作用する力（推進力）を制御し、車両の速度を認識して（例えば、スピードメータを見て）意図する速度に車速を調整する。
【００９８】
本発明が対象する、動力源として電気モータを左右の車輪にそれぞれ備える車両（インホイールモータ車両）では、制御手段ＣＴＬにて、加速操作量取得手段ＡＳＡが取得する加速操作量Ａｓａに基づいて電気モータＭＴ[**]の通電状態が制御されて車両の推進力（電気モータの発生力）が調整される。そして、車速調節のため、運転者のアクセルペダル操作によって、電気モータＭＴ[**]の出力が制御される。
【００９９】
車両が極低速（旋回時にて遠心力が無視され得る程度の車速）で直進走行中に、運転者が操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷを操作して車両が旋回状態となった場合を考える。この場合、直進走行時での電気モータＭＴ[**]の通電状態が、操舵角取得手段ＳＡＡによって取得される操舵角Ｓａａに基づいて修正される。
【０１００】
具体的には、ステアリングジオメトリ（即ち、操舵角Ｓａａに応じたアッカーマン実舵角δｆｇ、及び、車両の諸元（ホイールベースＬ）によって決定されるＳａａと車両の旋回中心との幾何的関係）に基づいて、車両の後輪軸の延長線ＲＡＬ上において旋回中心（点Ｏ）が決定される。そして、この点Ｏを中心として各駆動車輪の位置における旋回角速度が等しくなるように各駆動車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定され、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]が目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に近づくように電気モータＭＴ[**]の通電状態が制御される。
【０１０１】
ここで、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ２以上のとき、旋回中心が、ＲＡＬ上であって且つステアリングジオメトリ等に基づいて決定される点（点Ｏ）よりも車両に近い側の点Ｕに決定され得る。所定値ｓａ２は、ステアリングの最大舵角（操舵装置ＳＴＲがとり得る最大の舵角）、或いは、同最大舵角より僅かに小さい値に対応する。そして、点Ｕを中心として各駆動車輪の位置における角速度が等しくなるように各駆動車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定され、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]が目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に近づくように電気モータＭＴ[**]の通電状態が制御される。これにより、旋回中心が車両に近い側に決定される。この結果、車両の旋回半径が低減されて小回り性が向上し得る。
【０１０２】
次に、車両が高速（旋回時にて遠心力が車両に作用する車速）で直進走行中に、運転者がステアリングホイールＳＷを操作して車両が旋回状態となった場合を考える。この場合、極低速の場合と同様、直進走行での電気モータＭＴ[**]の通電状態が、操舵角取得手段ＳＡＡによって取得される操舵角Ｓａａに基づいて修正される。
【０１０３】
具体的には、ＲＡＬよりも車両進行方向に対して前方方向に旋回中心（点Ｐ）が決定される。そして、点Ｐを中心として各駆動車輪の位置における角速度が等しくなるように各駆動車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定され、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]が目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に近づくように電気モータＭＴ[**]の通電状態が制御される。これにより、旋回中心がＲＡＬよりも前方に決定される。この結果、前輪及び後輪にスリップ角が発生し横力が生じる。この横力が車両に作用する遠心力と釣り合うため、旋回半径が維持され得る。
【０１０４】
また、上述の点Ｏを通り車両進行方向に対する平行線ＮＳＬよりも車両から離れる側に点Ｐが決定され得る。そして、点Ｐを中心として各駆動車輪の位置における角速度が等しくなるように各駆動車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定され、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]が目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に近づくように電気モータＭＴ[**]の通電状態が制御される。ＮＳＬよりも車両から遠い側に旋回中心がある場合は、車両はアンダステアであることを意味する。車速が高いとき、旋回中心を車両から離すことで、車両が弱アンダステア（僅かなアンダステア）特性とされ得る。
【０１０５】
更に、車両のステア特性値ＳｃｈをＴｊａ及びＳａａに基づいて演算するステア特性値演算ＳＣＨが備えられ得る（図８を参照）。Ｓｃｈが過度のアンダステアを示す場合、旋回中心が車両に近づく側に決定される。一方、Ｓｃｈが過度のオーバステアを示す場合、旋回中心が車両から離れる側に決定される。このように、ステア特性値Ｓｃに基づいて旋回中心の位置が決定されることにより、車両のステア特性が適切に維持され得る。
【符号の説明】
【０１０６】
ＷＳ[**]…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＰＷ…ホイールシリンダ圧力センサ、ＭＴ[**]…電気モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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