(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータ軸を中心として回転するモータと、
前記モータの内側位置に配置され、駆動力伝達を断接する乾式クラッチと、
前記モータと前記乾式クラッチを覆って設けられ、内部空間のうち、ロータ軸側空間を前記乾式クラッチの摩擦要素を収容するクラッチ室とし、該クラッチ室の外側空間を前記モータのロータとステータを収容するモータ室とするハウジングと、
前記摩擦要素の外周側境界面であるクラッチ室開放面より径方向外側位置に配置され、前記ロータと前記ハウジングの内壁との間をシールするダストシール部材と、
前記ダストシール部材によるシール面と前記クラッチ室開放面の間の径方向領域にダスト収集空間を形成するダスト収集構造と、を備え、
前記ダスト収集構造は、前記ロータを固定したクラッチカバーより径方向外側位置に前記ダストシール部材を配置することで、前記クラッチカバーの外周面と、前記ダストシール部材と、前記ハウジングの内壁と、によって囲まれるダスト収集空間を形成した
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
前記ダスト収集構造は、前記ハウジングに、前記クラッチカバーの軸方向先端部が入り込む内壁凹部を形成し、前記内壁凹部の位置より径方向外側位置に前記ダストシール部材を配置することで、前記クラッチカバーの外周面と、前記ダストシール部材と、前記ハウジングの内壁凹部と、によって囲まれるダスト収集空間を形成した
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
前記ダスト収集構造は、前記ハウジングの前記内壁凹部よりも径方向外側位置に内壁突起部を形成し、前記クラッチカバーの外周面と前記ハウジングの内壁突起部との間を前記ダストシール部材によりシールすることで、前記クラッチカバーの外周面と、前記ダストシール部材と、前記ハウジングの内壁突起部および内壁凹部と、によって囲まれるダスト収集空間を形成した
ことを特徴とする駆動力伝達装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の駆動系に適用され、モータの内側に乾式クラッチが配置された駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンとモータ＆クラッチユニットと変速機ユニットとが連結接続されたものが知られている。このうちモータ＆クラッチユニットは、電動モータの内側に多板乾式クラッチを配置している。すなわち、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、前記クラッチハブと前記クラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、多板乾式クラッチと電動モータの間にシール構造が無い。このため、ギアやクラッチ等の使用により発生する摩耗粉等のダストが電動モータのロータやステータ側に入ってしまう。さらに、乾式クラッチの場合、クラッチの締結によりクラッチから多くの摩耗粉が発生するのに対し、従来装置は、乾式クラッチからの摩耗粉対策構造が無い。このため、摩耗粉等のダストがクラッチ周辺に堆積する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチ室からのダストがモータ室へ入り込むことによる一次被害を防止できると共に、クラッチ室内にダストが堆積することによる二次被害を防止できる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の駆動力伝達装置では、モータと、乾式クラッチと、ハウジングと、ダストシール部材と、ダスト収集構造と、を備える手段とした。
前記モータは、ロータ軸を中心として回転する。
前記乾式クラッチは、前記モータの内側位置に配置され、駆動力伝達を断接する。
前記ハウジングは、前記モータと前記乾式クラッチを覆って設けられ、内部空間のうち、ロータ軸側空間を前記乾式クラッチの摩擦要素を収容するクラッチ室とし、該クラッチ室の外側空間を前記モータのロータとステータを収容するモータ室とする。
前記ダストシール部材は、前記摩擦要素の外周側境界面であるクラッチ室開放面より径方向外側位置に配置され、前記ロータと前記ハウジングの内壁との間をシールする。
前記ダスト収集構造は、前記ダストシール部材によるシール面と前記クラッチ室開放面の間の径方向領域にダスト収集空間を形成する。
そして、前記ダスト収集構造は、前記ロータを固定したクラッチカバーより径方向外側位置に前記ダストシール部材を配置することで、前記クラッチカバーの外周面と、前記ダストシール部材と、前記ハウジングの内壁と、によって囲まれるダスト収集空間を形成した。
【発明の効果】
【０００７】
上記のように、ロータとハウジングの内壁との間をシールするダストシール部材を、摩擦要素の外周側境界面であるクラッチ室開放面より径方向外側位置に配置した。このため、乾式クラッチの摩擦要素からの摩耗粉等によるダストが、モータのロータとステータを収容するモータ室に入り込むことが、ダストシール部材によって阻止される。
このため、モータ室側に摩耗粉等のダストが入り込むことによる、フリクション増加やモータ摩耗やモータ性能劣化、等による一次被害が防止される。
一方、ダストシール部材によるシール面とクラッチ室開放面の間の径方向領域にダスト収集空間を形成するダスト収集構造を設けた。ダストシール部材により受け止められたダストが、シール面とクラッチ室開放面の間のダスト収集空間に留まり収集される。これにより、クラッチ室からのダストが元のクラッチ室へ戻り、クラッチ室内に摩耗粉等のダストが堆積することが抑えられる。
このため、クラッチ室側に摩耗粉等のダストが堆積することによる、ドラッグトルクの増加やスプライン摩耗の助長、等による二次被害が防止される。
加えて、ダスト収集構造として、ロータを固定したクラッチカバーより径方向外側位置にダストシール部材を配置した。このため、クラッチカバーの外周面を含むダスト収集空間まで摩耗粉等によるダストを入り込ませることができ、入り込んだ摩耗粉等によるダストがクラッチ室に戻りにくくなり、クラッチ室内へのダスト堆積を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図２】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板クラッチの構成を示す要部断面図である。
【図３】実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図である。
【図４】実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。
【図６】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。
【図７】実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるダストシール作用とダスト収集作用を示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。
【００１１】
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチカバー軸４と、変速機入力軸５と、クラッチカバー６と、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。なお、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。
【００１２】
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６とクラッチカバー軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチカバー６を締結された多板乾式クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。
【００１３】
前記モータ＆クラッチユニットM/C（図１の断面ハッチングで示す領域）は、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチカバー６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。
【００１４】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチカバー６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。
【００１５】
前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、クラッチユニットケース46と、が設けられている。クラッチユニットケース46は、変速機ハウジング41に一体に固定される。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47を有する。
【００１６】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。
【００１７】
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板クラッチの構成を示す要部断面図である。図３は多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図であり、図４はピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。以下、図２〜図４に基づきモータ＆クラッチユニットM/Cの多板乾式クラッチ７の構成を説明する。
【００１８】
前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。
【００１９】
前記クラッチカバー６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチカバー６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン結合により保持される。
【００２０】
前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でのトルク伝達を遮断する。
【００２１】
前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチカバー６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と多板乾式クラッチ７との間には、ピストンアーム83以外に、図２に示すように、ニードルベアリング87と、リターンスプリング84と、押圧プレート88と、が介装されている。
【００２２】
前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装され、複数の皿バネの組み合わせにより構成されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。押圧プレート88は、弾性支持プレート89と一体に設けられ、クラッチカバー６に弾性支持されている。この押圧プレート88と弾性支持プレート89により、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材が構成される。つまり、クラッチカバー６のピストンアーム取り付け位置に密封固定された押圧プレート88および弾性支持プレート89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。
【００２３】
前記ピストンアーム83は、図３および図４に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aに複数突設したアームピン83bと、前記アームボディ83aにアームピン83bを固定するスナップリング83cと、によって構成されている。このピストンアーム83の組み付けに際しては、アームボディ83aに形成した複数のピン穴83dにアームピン83bのピン脚83eを差し込み、ピン脚83eに形成したリング嵌合溝83fをアームボディ83aの中心位置に向けた状態とする。そして、スナップリング83cに力を加えて縮径した状態で内面側から差し込み、スナップリング83cに加えた力を解除し、弾性復元力により拡径させる。これにより、リング嵌合溝83fにスナップリング83cを嵌合させ、同時に全てのアームピン83bをアームボディ83aに固定する。
【００２４】
実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２，１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。
【００２５】
前記第１ベアリング１２，１２は、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持するもので、クラッチカバー６の軸傾斜を防止するために、一対の第１ベアリング１２，１２を設定している。そして、シリンダーハウジング81に対するクラッチカバー６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２，１２以外の介在物をシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装しないようにしている。
【００２６】
前記第１シール部材３１は、図２に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向の下流位置に配置され、シリンダーハウジング81（静止部材）とクラッチカバー６（回転部材）の対向面間を密封する。この第１シール部材３１は、シール弾性力によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチカバー６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。
【００２７】
前記リーク油路３２は、図２に示すように、クラッチカバー６に貫通し、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間と、第１回収油路３３と、を連通するように形成している。
【００２８】
前記第１回収油路３３は、図２に示すように、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間により形成している。そして、第１シール部材３１と第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置している。これにより、第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路としている。
【００２９】
前記第２回収油路３４は、図２に示すように、シリンダーハウジング81の第１シール部材３１より下流側に、短い油路にて形成している。そして、第１シール部材３１より上流側の長い油路は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間による第１回収油路３３としている。
【００３０】
実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。
【００３１】
前記ニードルベアリング２０は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向に対向する対向面間に設定している。このニードルベアリング２０により、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向への往復運動を抑えると共に、クラッチハブ３とクラッチカバー６の相対回転を許容するようにしている。
【００３２】
前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。
【００３３】
前記第１軸心油路１９は、変速機入力軸５の軸心位置に形成される。前記第２軸心油路１８は、クラッチカバー６に形成され、第１軸心油路１９に連通する。前記潤滑油路１６は、クラッチカバー６に形成され、クラッチハブ３との隙間１７とニードルベアリング２０を介して第２軸心油路１８に連通する。
【００３４】
次に、図２に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの多板乾式クラッチ７からのダストをシールするダストシール構造と、多板乾式クラッチ７からのダストを収集するダスト収集構造の説明をする。
【００３５】
実施例１のダスト対策構造は、図２に示すように、モータ/ジェネレータ９（モータ）と、多板乾式クラッチ７（乾式クラッチ）と、ハウジングカバー60（ハウジング）と、ダストシール部材62と、ダスト収集構造63と、を備えている。
【００３６】
前記モータ/ジェネレータ９は、クラッチカバー６に固定され、ロータ軸CLを中心として回転するロータ92と、シリンダーハウジング81に固定され、ステータコイル95を巻き付けたステータ93と、ロータ92とステータ93の間の径方向隙間であるエアギャップ93と、を有する。なお、ロータ92は、両側の軸方向端面を、ロータ支持フレーム91,91に挟み込まれた状態でクラッチカバー６の外周面に固定されている。
【００３７】
前記多板乾式クラッチ７は、モータ/ジェネレータ９の内側位置に配置され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。クラッチハブ軸２に連結されクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71（摩擦要素）がスプライン結合により保持される。クラッチカバー軸４に固定されたクラッチカバー６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72（摩擦要素）がスプライン結合により保持される。すなわち、多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで構成される。
【００３８】
前記ハウジングカバー60は、シリンダーハウジング81に対して一体に固定され、モータ/ジェネレータ９と多板乾式クラッチ７を覆うハウジング部材である（図１参照）。このハウジングカバー60およびシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、ロータ軸CL側空間を、多板乾式クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、クラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。
なお、シリンダーハウジング81は、クラッチカバー軸４に対し第１ベアリング１２，１２により支持された静止部材であり、ハウジングカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持された静止部材である。
【００３９】
前記ダストシール部材62は、ドライブプレート71とドリブンプレート72の外周側境界面であるクラッチ室開放面66より径方向外側位置に配置され、ロータ92とハウジングカバー60の内壁60aとの間をシールする。このダストシール部材62は、クラッチカバー６の外周面６ａに圧入されたリング部材67に取り付けられ、弾性素材の変形により接触圧を与えるリップシール構造としている。
【００４０】
前記ダスト収集構造63は、ダストシール部材62によるシール面68と、クラッチ室開放面66と、の間の径方向領域Ｂにダスト収集空間69を形成する構造である。このダスト収集構造63は、基本的に、クラッチカバー６より径方向外側位置にダストシール部材62を配置することで、クラッチカバー６の外周面６ａと、ダストシール部材62と、ハウジングカバー61の内壁61aと、によって囲まれるダスト収集空間69を形成する。
【００４１】
実施例１の場合、まず、ハウジングカバー60に、クラッチカバー６の軸方向先端部が入り込む内壁凹部60bを形成すると共に、内壁凹部60bよりも径方向外側位置に内壁突起部60cを形成する。そして、実施例１のダスト収集構造63は、図２に示すように、内壁凹部60bより径方向外側位置であって、クラッチカバー６の外周面６ａとハウジングカバー60の内壁突起部60cとの間をダストシール部材62によりシールする。これにより、クラッチカバー６の外周面６ａと、リング部材67の側面と、ダストシール部材62と、ハウジングカバー60の内壁突起部60cおよび内壁凹部60bと、によって囲まれるダスト収集空間69を形成する構造としている。
【００４２】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用」、「多板乾式クラッチからのダストシール作用とダスト収集作用」、「スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用」、「スレーブシリンダーからのリーク油回収作用」、「ベアリング潤滑作用」に分けて説明する。
【００４３】
［比較例の課題］
図５は、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、比較例の課題を説明する。
【００４４】
比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、図５に示すように、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、クラッチハブとクラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、この多板乾式クラッチの締結・開放を制御するスレーブシリンダーと、を備えたものとする。
【００４５】
比較例のスレーブシリンダーは、シリンダーハウジングに摺動可能に設けたピストンと、このピストンの先端部に設けたレリーズベアリングと、を有し、レリーズベアリングと多板乾式クラッチの間には、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートが設けられる。そして、多板乾式クラッチを締結・開放を制御する際は、ダイアフラムスプリングの付勢力により多板乾式クラッチを締結状態とし、スレーブシリンダーの油圧力により多板乾式クラッチを開放状態とする。
【００４６】
しかし、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、クラッチハブとエンジンの間の位置にスレーブシリンダーを配置する構成、つまり、エンジン→スレーブシリンダー→クラッチハブ→多板乾式クラッチ→クラッチカバー→変速機という順番に配列される構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機の間にクラッチハブと多板乾式クラッチとクラッチカバーが介在し、スレーブシリンダーと変速機が軸方向に離れたレイアウトとなる。したがって、スレーブシリンダーのピストン摺動部分からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を設定しようとしても、レイアウト的に難しい。
【００４７】
すなわち、高圧作動油を用いるスレーブシリンダーの場合、構造上、作動油のリークを完全に防ぐことができない。また、スレーブシリンダーと変速機の間の位置には、外部からの作動油の浸入を好まない多板乾式クラッチや図外の電動モータが配置されるドライ空間が形成される。このため、スレーブシリンダーに変速機からクラッチ油圧を供給するためには、パイプ等を用いた長いクラッチ圧油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。同様に、スレーブシリンダーのリーク油を変速機に戻すためには、パイプ等を用いた長い回収油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。
【００４８】
そして、スレーブシリンダーと変速機ユニットが軸方向に離れたレイアウトとなり、モータ＆クラッチユニット用の油圧源を、変速機ユニットの油圧源とは別に設置することになり、モータクラッチユニット専用の油圧源が必要になる。
【００４９】
［クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用］
図６は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、実施例１でのクラッチ圧油路とリーク油回収油路の設定作用を説明する。
【００５０】
実施例１のモータ＆クラッチユニットM/Cは、図６に示すように、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結したクラッチハブ３と、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結したクラッチカバー６と、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装した多板乾式クラッチ７と、この多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御するスレーブシリンダー８と、を備えたものである。そして、実施例１では、スレーブシリンダー８を、シリンダーハウジング81に摺動可能に設けたピストン82と、クラッチカバー６を貫通して設けたピストンアーム83と、を有する構成とすることで、スレーブシリンダー８を、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置に配置するレイアウトを実現している。
【００５１】
このように、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置にスレーブシリンダー８を配置することで、図６に示すように、エンジンEng→クラッチハブ３→多板乾式クラッチ７→クラッチカバー６→スレーブシリンダー８→変速機ユニットT/Mという順番に配列され、スレーブシリンダー８と変速機ユニットT/Mが隣接する構成となる。このため、スレーブシリンダー８に変速機ユニットT/Mからクラッチ油圧を供給するためには、シリンダーハウジング81に短い油路長による第１クラッチ圧油路85を形成するだけで良い。
【００５２】
同様に、リーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すリーク油回収油路やベアリング潤滑油路を簡単な構成とすることができる。つまり、リーク油やベアリング潤滑油が、ドライ空間に流れ込まないように、第１シール部材３１と第２シール部材１４により受け止めつつ、油路や隙間を利用してリーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すだけの構成で良い。この結果、比較例のように、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を長く引き回す必要がなく、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を容易に設定することができる。
【００５３】
［多板乾式クラッチからのダストシール作用とダスト収集作用］
図７は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるダストシール作用とダスト収集作用を示す作用説明図である。以下、図７に基づき、多板乾式クラッチ７からのダストシール作用とダスト収集作用を説明する。
【００５４】
実施例１では、モータ/ジェネレータ９のロータ92とハウジングカバー60の内壁60aとの間をシールするダストシール部材62を、図７に示すように、多板乾式クラッチ７の摩擦要素であるドライブプレート71とドリブンプレート72の外周側境界面であるクラッチ室開放面66より径方向外側位置に配置した。このため、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71とドリブンプレート72が互いに圧接することにより摩耗粉等によるダストが発生すると、ロータ回転による遠心力作用を受けるダストは、図７の矢印Ｃに示すように、外径方向に移動する。しかし、外径方向に移動したダストが、矢印Ｄに示すように、モータ/ジェネレータ９のロータ92とステータ94等を収容するモータ室65に入り込むことが、クラッチ室開放面66より径方向外側位置に配置したダストシール部材62によって阻止される。
【００５５】
このため、クラッチ室64側で発生した摩耗粉等のダストがモータ室65側に入り込むことによる、モータ/ジェネレータ９のフリクション増加や摩耗や性能劣化、等による一次被害が防止される。特に、クラッチ摩耗粉に含まれる金属粉がモータ室65に入り込んだ場合、漏電や磁石への影響が大きくなる。
【００５６】
一方、ダストシール部材62によるシール面68とクラッチ室開放面66の間の径方向領域Ｂにダスト収集空間69を形成するダスト収集構造63を設けた。したがって、ダストシール部材62により受け止められたダストが、図７の矢印Ｅに示すように、シール面68とクラッチ室開放面66の間のダスト収集空間69に留まり収集される。これにより、クラッチ室64からのダストが、図７の矢印Ｆに示すように、遠心力の解除により重力にしたがって元のクラッチ室64へ戻り、クラッチ室64内に摩耗粉等のダストが堆積することが抑えられる。
【００５７】
このため、クラッチ室64側に摩耗粉等のダストが堆積することによる、多板乾式クラッチ７でドラッグトルク（引き摺りトルク）の増加、ドライブプレート71とドリブンプレート72のスプライン嵌合部におけるスプライン摩耗の助長、等による二次被害が防止される。
【００５８】
実施例１では、ダスト収集構造63として、ロータ92を固定したクラッチカバー６より径方向外側位置にダストシール部材62を配置する構造を採用した。
このため、クラッチカバー６の外周面６ａを含むダスト収集空間69まで摩耗粉等によるダストを入り込ませることができ、入り込んだ摩耗粉等によるダストがクラッチ室64に戻りにくくなる。
【００５９】
また、実施例１では、ダスト収集構造63として、ハウジングカバー60に、クラッチカバー６の軸方向先端部が入り込む内壁凹部60bを形成し、内壁凹部60bの位置より径方向外側位置にダストシール部材62を配置する構造を採用した。
このため、クラッチカバー６の軸方向先端部とハウジングカバー60の内壁凹部60bとの間に形成される回り込み隙間空間を介したダストの迂回戻り構造となり、入り込んだ摩耗粉等によるダストがさらにクラッチ室64に戻りにくくなる。
【００６０】
さらに、実施例１では、ダスト収集構造63として、ハウジングカバー60の内壁凹部60bよりも径方向外側位置に内壁突起部60cを形成し、クラッチカバー６の外周面６ａとハウジングカバー60の内壁突起部60cとの間をダストシール部材62によりシールする構造を採用した。
このため、クラッチカバー６の軸方向先端部とハウジングカバー60の内壁凹部60bおよび内壁突起部60cとの間に形成されるラビリンス的な回り込み隙間空間を介したダストの迂回戻り構造となる。内壁突起部60cとクラッチカバー６の外周面６ａからのダストシール部材62によって、ダストシール部材62のシール面68の軸方向位置が、クラッチカバー６の外周面６ａの軸方向位置に対応する。この結果、入り込んだ摩耗粉等によるダストがよりさらにクラッチ室64に戻りにくくなるばかりでなく、内壁突起部60cとダストシール部材62によって、摩耗粉等のダストが収集されるダスト収集空間69を十分に確保することができる。
【００６１】
［スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用］
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ制御作用を説明する。
【００６２】
スレーブシリンダー８による多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→押圧プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。
【００６３】
締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、ピストンアーム83を図２の左方向にストロークさせる。これにより押圧プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。
【００６４】
［スレーブシリンダーからのリーク油回収作用］
上記のように、スレーブシリンダー８のシリンダー油室86に高圧のクラッチ油圧を供給することで、多板乾式クラッチ７を締結するようにしているため、ピストンシールの変形等により、ピストン82の摺動部やピストンアーム83の摺動部から作動油がリークすることが避けられない。
【００６５】
したがって、ピストン82の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、が必要となる。以下、図２に基づいて、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
【００６６】
まず、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
走行時等であって、クラッチカバー６が回転しているとき、スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部から作動油がリークすると、リーク油に遠心力が作用する。この遠心力にしたがってリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３を、図２の点線矢印に示すように、外径方向へ移動する。しかし、外径方向に移動するリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装した第１シール部材３１によりシールされ、モータ/ジェネレータ９や多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へリーク油が浸入することが防止される。そして、外径方向のリーク油は、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過し、内径方向に向かった後、変速機ユニットT/Mに戻される。
【００６７】
スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部からのリーク作動油のうち、遠心力の作用が小さくて内径方向に向かう一部のリーク油は、リターンスプリング84と第１ベアリング１２，１２を経過し、変速機ユニットT/Mに戻される。
【００６８】
したがって、ピストン82の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストン82の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。
【００６９】
次に、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
作動油の一部がピストンアーム83の摺動部に浸入し、作動油が仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間内にリークする。この密封遮断空間内へのリーク油に遠心力が作用すると、リーク油は、クラッチカバー６に貫通したリーク油路３２を経過し、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３へ流入する。そして、遠心力にしたがってリーク油は、第１回収油路３３を外径方向へ移動し、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。
したがって、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。
【００７０】
［ベアリング潤滑作用］
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の場合、ベアリングとして、ニードルベアリング２０と、第１ベアリング１２，１２と、ニードルベアリング87と、を設定している。これらのベアリングには、多板乾式クラッチ７の締結・開放を繰り返す走行中、大きな力が作用するため、摩擦熱の発生を抑え、円滑な支持作用を発揮するためにベアリング潤滑が必要となる。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置のウェット空間に設定している各ベアリング２０，１２，１２，87を潤滑するベアリング潤滑作用を説明する。
【００７１】
走行時等であって、変速機ユニットT/Mによりベアリング潤滑油が作り出されると、ベアリング潤滑油は、図２の実線矢印に示すように、第１軸心油路１９→第２軸心油路１８→隙間１７→ニードルベアリング２０を経過する。そして、第２シール部材１４により密封された隙間から潤滑油路１６を経過し、潤滑油路１６の出口位置で、流れの経路が２つの経路に分かれ、一方の経路において、第１ベアリング１２，１２を経過して変速機ユニットT/Mへ戻される。他方の経路においては、ニードルベアリング87→第１シール部材１３により密封されたシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した第１回収油路３３→シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。
【００７２】
したがって、変速機ユニットT/Mにより作り出されたベアリング潤滑油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ニードルベアリング２０と第１ベアリング１２，１２とニードルベアリング87を潤滑することができる。さらに、ベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すにあたって、リーク油回収油路を利用した構成としている。このため、ベアリング潤滑構成を簡単にできるばかりでなく、ベアリング潤滑油と共にピストン82の摺動部からのリーク油を、速やかに変速機ユニットT/Mに回収することができる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７４】
(1) ロータ軸CLを中心として回転するモータ（モータ/ジェネレータ９）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータ９）の内側位置に配置され、駆動力伝達を断接する乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータ９）と前記乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）を覆って設けられ、内部空間のうち、ロータ軸側空間を前記乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）の摩擦要素（ドライブプレート71、ドリブンプレート72）を収容するクラッチ室64とし、該クラッチ室64の外側空間を前記モータ（モータ/ジェネレータ９）のロータ92とステータ94を収容するモータ室65とするハウジング（ハウジングカバー60）と、
前記摩擦要素（ドライブプレート71、ドリブンプレート72）の外周側境界面であるクラッチ室開放面66より径方向外側位置に配置され、前記ロータ92と前記ハウジング（ハウジングカバー60）の内壁60aとの間をシールするダストシール部材62と、
前記ダストシール部材62によるシール面68と前記クラッチ室開放面66の間の径方向領域にダスト収集空間69を形成するダスト収集構造63と、
を備えた。
このため、クラッチ室64からのダストがモータ室65へ入り込むことによる一次被害を防止することができると共に、クラッチ室64内にダストが堆積することによる二次被害を防止することができる。
【００７５】
(2) 前記ダスト収集構造63は、前記ロータ92を固定した前記クラッチカバー６より径方向外側位置に前記ダストシール部材62を配置することで、前記クラッチカバー６の外周面６ａと、前記ダストシール部材62と、前記ハウジング（ハウジングカバー60）の内壁60aと、によって囲まれるダスト収集空間69を形成した。
このため、上記(1)の効果に加え、ダスト収集空間69に入り込んだ摩耗粉等によるダストがクラッチ室54に戻りにくくなり、クラッチ室64内へのダスト堆積を抑制することができる。
【００７６】
(3) 前記ダスト収集構造63は、前記ハウジング（ハウジングカバー60）に、前記クラッチカバー６の軸方向先端部が入り込む内壁凹部60bを形成し、前記内壁凹部60bの位置より径方向外側位置に前記ダストシール部材62を配置することで、前記クラッチカバー６の外周面６ａと、前記ダストシール部材62と、前記ハウジング（ハウジングカバー60）の内壁凹部60bと、によって囲まれるダスト収集空間69を形成した。
このため、上記(2)の効果に加え、ダスト収集空間69に入り込んだ摩耗粉等によるダストがクラッチ室54にさらに戻りにくくなり、クラッチ室64内へのダスト堆積を有効に抑制することができる。
【００７７】
(4) 前記ダスト収集構造63は、前記ハウジング（ハウジングカバー60）の前記内壁凹部60bよりも径方向外側位置に内壁突起部60cを形成し、前記クラッチカバー６の外周面６ａと前記ハウジング（ハウジングカバー60）の内壁突起部60cとの間を前記ダストシール部材62によりシールすることで、前記クラッチカバー６の外周面６ａと、前記ダストシール部材62と、前記ハウジング（ハウジングカバー60）の内壁突起部60cおよび内壁凹部60bと、によって囲まれるダスト収集空間69を形成した。
このため、上記(3)の効果に加え、ダスト収集空間69に入り込んだ摩耗粉等によるダストがクラッチ室54によりさらに戻りにくくなると共に、摩耗粉等のダストが収集される空間として十分な空間スペースによるダスト収集空間69を確保することができる。
【００７８】
以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７９】
実施例１では、乾式クラッチとして、多板乾式クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチ等を用いた例であっても良い。
【００８０】
実施例１では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としても良い。
【００８１】
実施例１では、ダスト収集構造63として、既存のハウジングカバー60やクラッチカバー６を利用してダスト収集空間69を形成する例を示した。しかし、例えば、既存のハウジングカバー60やクラッチカバー６に新たな部品を追加し、ダスト収集空間を形成するようなダスト収集構造としても良い。
【００８２】
実施例１では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。要するに、モータの内側に乾式クラッチを配置した駆動系を備えた駆動力伝達装置であれば適用できる。
【符号の説明】
【００８３】
CL  ロータ軸
６  クラッチカバー
６ａ  外周面
60  ハウジングカバー（ハウジング）
60a  内壁
60b  内壁凹部
60c  内壁突起部
62  ダストシール部材
63  ダスト収集構造
64  クラッチ室
65  モータ室
66  クラッチ室開放面
68  シール面
69  ダスト収集空間
７  多板乾式クラッチ（乾式クラッチ）
71  ドライブプレート（摩擦要素）
72  ドリブンプレート（摩擦要素）
９  モータ/ジェネレータ（モータ）
92  ロータ
94  ステータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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