(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の可変動弁機構を有するエンジンに備えられ、前記可変動弁機構のバルブリフト特性を変更する電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造であって、
前記エンジンは、前記エンジンの前端よりも後方にあるエンジンマウントの弾性部材によって前記車両に連結され、
前記作動制御装置は、前記エンジンに設けられた前記電動アクチュエータと別体で前輪サスペンション装置のスプリングを収納するスプリングハウスの前方かつ、前記エンジンマウントの後方に配置され、前記作動制御装置と前記エンジンの電装補機の間に前記エンジンマウントが位置し、前記作動制御装置と前記エンジンを作動制御するエンジンコントロールユニットとの間に前記エンジンが位置するように、前記車両のエンジンルーム内に配置されることを特徴とする電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造。
【請求項２】
前記エンジンの一方の車幅方向側面にスタータモータが配置され、
前記電装補機はオルタネータであり、
前記オルタネータは前記エンジンの他方の車幅方向側面で、かつ、車両前後方向前側に配置され、
前記エンジンマウントは前記他方の車幅方向側面で、かつ、前記オルタネータより車両前後方向後側に配置され、
前記電動アクチュエータは前記他方の車幅方向側面に配置され、
前記作動制御装置は前記他方の車幅方向側面で、かつ、前記エンジンマウントより車両前後方向後側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造。
【請求項３】
前記オルタネータは、前記エンジンマウントの車両高さ方向下方に配置され、
前記作動制御装置は、前記エンジンマウントの車両高さ方向上方に配置されることを特徴とする請求項２に記載の電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造。
【請求項４】
前記電動アクチュエータと前記作動制御装置は配線により接続され、
前記配線は、前記エンジンマウントの上部に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された電動アクチュエータの作動制御装置の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンの排出ガスの改善や燃焼効率の改善を図るために、例えばレシプロエンジンのおいては可変圧縮機構（特許文献１）や可変動弁機構等（特許文献２）を用いることがある。これら機構を駆動するためにはエンジンの動弁系等のフリクションに打ち勝つモータートルクが必要となるため、大容量の電動アクチュエータが用いられる。
【０００３】
また、電動アクチュエータを作動する制御装置は、電動アクチュエータと別体でエンジンルーム内に配置され、電動アクチュエータに電源を供給する配線と電動アクチュエータを作動制御するための制御線が接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１０４２３２号
【特許文献２】特開２００９−３０５７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジンルーム内には、大電流を扱うスタータモータやオルタネータ等のように電磁波を発生する虞のある機器が存在する。
したがって、スタータモータやオルタネータから発生した電磁波が、エンジンルーム内の電動アクチュテータ作動制御装置にノイズとして混入し、電動アクチュエータの作動に影響を及ぼす虞がある。
【０００６】
そこで、電動アクチュエータの作動制御装置を電磁波を遮断する遮蔽物で覆う方法が考えられるが、コストや重量の増加を招いてしまう。
また、電動アクチュエータの作動制御装置から電動アクチュエータに大電流が供給される場合には、電動アクチュエータの作動制御装置やその配線から電磁波が発生する虞があり、エンジンルーム内の他の作動制御装置、例えばエンジンを作動制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）に影響を及ぼす虞がある。
【０００７】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、
コストや重量の増加を招くことなく、スタータモータやオルタネータから発生する電磁波が電動アクチュエータ作動へ影響することを抑制することが可能となる電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載された発明では、車両の可変動弁機構を有するエンジンに備えられ、前記可変動弁機構のバルブリフト特性を変更する電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造であって、前記エンジンは、前記エンジンの前端よりも後方にあるエンジンマウントの弾性部材によって前記車両に連結され、前記作動制御装置は、前記エンジンに設けられた前記電動アクチュエータと別体で前輪サスペンション装置のスプリングを収納するスプリングハウスの前方かつ、前記エンジンマウントの後方に配置され、前記作動制御装置と前記エンジンの電装補機の間に前記エンジンマウントが位置し、前記作動制御装置と前記エンジンを作動制御するエンジンコントロールユニットとの間に前記エンジンが位置するように、前記車両のエンジンルーム内に配置されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載された発明では、請求項１において、前記エンジンの一方の車幅方向側面にスタータモータが配置され、前記電装補機はオルタネータであり、前記オルタネータは前記エンジンの他方の車幅方向側面で、かつ、車両前後方向前側に配置され、前記エンジンマウントは前記他方の車幅方向側面で、かつ、前記オルタネータより車両前後方向後側に配置され、前記電動アクチュエータは前記他方の車幅方向側面に配置され、前記作動制御装置は前記他方の車幅方向側面で、かつ、前記エンジンマウントより車両前後方向後側に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載された発明では、請求項２において、前記オルタネータは、前記エンジンマウントの車両高さ方向下方に配置され、前記作動制御装置は、前記エンジンマウントの車両高さ方向上方に配置されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に記載された発明では、請求項１から３のいずれか１項において、前記電動アクチュエータと前記作動制御装置は配線により接続され、前記配線は、前記エンジンマウントの上部に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、エンジンルーム内で電流を扱う電装補機から電磁波が発生しても、エンジンマウントによって遮られ、電動アクチュエータの作動制御装置へ電磁波によるノイズが混入し難くなる。即ち、エンジンマウントといったエンジンルーム内にある機器を利用して、電装補機から発生した電磁波による作動制御装置への影響を抑制することができ、コストや重量の増加を招くことなく、作動制御装置、延いては電動アクチュエータの誤作動を容易に防止することができ、エンジンの性能を左右する可変動弁機構が誤作動することを抑制できる。
また、作動制御装置から電磁波が発生してもエンジンによって遮られ、エンジンコントロールユニットへ電磁波の混入が妨げられる。よって、作動制御装置から発生した電磁波のエンジンコントロールユニットへの影響を抑制することができる。
また、作動制御装置が比較的強度の高い構造物であるスプリングハウスの近傍に配置されることで、作動制御装置に電磁波の混入を防ぐとともに、固い材料を用いた作動制御装置が車両衝突時においてキャビンへ侵入することを防止し、エンジンルーム内の衝突時の乗員の安全性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、比較的大電流を扱うスタータモータはエンジンの一方の車幅方向側面に配置される。一方、作動制御装置はエンジンの他方の車幅方向側面に配置されるので、スタータモータと作動制御装置との間にエンジンが配置されることになり、スタータモータから電磁波が発生してもエンジンによって遮られ、電動アクチュエータの作動制御への影響を抑制することができる。
【００１４】
また、エンジンの他方の車幅方向側面には、スタータモータと同様に比較的大電流を扱う電装補機であるオルタネータが車両前後方向前側に配置されるとともに、エンジンマウントがオルタネータより車両前後方向後側に配置される。さらに、作動制御装置がエンジンマウントより車両前後方向後側に配置されるので、オルタネータから電磁波が発生してもエンジンマウントによって遮られ、電動アクチュエータの作動制御への影響を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、オルタネータから発生する電磁波によるノイズが作動制御装置に混入することをエンジンマウントによって防ぐことができる。
【００１６】
また、請求項４の発明によれば、オルタネータから発生する電磁波によるノイズがアクチュエータと作動制御装置とを接続する配線に混入することをエンジンマウントによって防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のエンジンルーム内の構成を示す上面図である。
【図２】モータコントローラ（作動制御装置）付近の構造を示す拡大上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動アクチュエータの作動制御装置の配置構造を採用した車両のエンジンルーム内の構成を示す上面図である。図２は、モータコントローラ（作動制御装置）付近の構造を示す拡大上面図である。
図１に示すように、車両（自動車）の車体１の前部には、エンジンルーム２が形成されている。エンジンルーム２は、エンジン３等を格納するために車両のボディ４内に設けられた空間であり、図示しないフードによって上部を開閉可能に覆われている。
【００１９】
エンジンルーム２内に搭載されたエンジン３は、シャシフレーム５に支持されている。詳しくは、シャシフレーム５は、左右に間隔をおいて前後方向に延びる１対のサイドメンバ６ａ、６ｂを含んで構成されている。エンジン３は、この左右のサイドメンバ６ａ、６ｂに夫々エンジンマウント７を介して支持されている。エンジンマウント７は、ゴム等の弾性体を有しており、例えばカップ状に形成された２つの鋼製のブラケットの間に円柱状のゴムを挟んで構成されている。
【００２０】
エンジンマウント７は、エンジン３の左右及び後方に複数設けられ、いずれもエンジン３の前端より１０ｃｍ以上は後方に配置されている。
エンジン３には、電装補機として、オルタネータ１０及びスタータモータ１１が備えられている。オルタネータ１０は、エンジン３の出力（回転駆動力）を電力に変換する発電機であって、エンジン３の右前側方に配置されている。エンジン３を始動させるスタータモータ１１は、エンジン３の左側方に配置されている。これらのオルタネータ１０及びスタータモータ１１は、エンジンルーム２内の電装補機の中でも特に大電流を扱う機器である。
【００２１】
図２に示すように、エンジン３には、吸気バルブのリフト量を可変させる可変動弁機構２０が備えられている。本実施形態の可変動弁機構２０は、クランクシャフトの回転に伴って回転するカムシャフト２０ａに対して、ロッカーアーム２０ｂを介して吸気バルブを駆動する動弁機構に電動モータ２１が備えられている。電動モータ２１は、ウォームシャフト２０ｃ及びウォームホイール２０ｄを介して、カムシャフト２０ａに設けられた吸気カムに対する図示しないセンターロッカーアームの転接位置を可変させ、揺動カム２０ｅを介してロッカーアーム２０ｂの揺動角を可変させて、吸気バルブのリフト量を変化させる機能を有している。電動モータ２１は、エンジン３の上部右側に設けられている。
【００２２】
可変動弁機構２０には可変状態をセンシングするセンサ（図示せず）が備えられており、現在のセンサ値が目標値となるように電動モータ２１は、モータコントローラ２２により作動制御される。モータコントローラ２２は、本発明で言う作動制御装置の一例であり、負荷、回転速度、アクセル開度等、各種エンジン３の運転状況を入力し、これに対応した吸気バルブのリフト量となるように、電動モータ２１に電力を供給して作動制御する。たとえば、電動モータ２１がホールセンサを内蔵し、そのホールセンサ信号のＯＮ、ＯＦＦ回数をモータコントローラ２２でカウントすることで制御するものもある。このため、モータコントローラ２２に他電装機器からの電磁波によるノイズが混入することによりセンサ値や目標値が誤った値になると、可変動弁機構２０の制御が誤った状態となるためエンジン本体が設定された性能、燃費、ドライバビリティを発揮することができなくなる。  
【００２３】
モータコントローラ２２は衝突時にその基盤が損傷しないようその一部にアルミダイキャストが用いられその他を樹脂材料によって覆われている。モータコントローラ２２は、エンジンルーム２内、右前輪側のスプリングハウス２５の前方に配置されており、エンジン３の上部右側に配置された電動モータ２１と配線２６を介して接続されている。スプリングハウス２５は、サスペンション装置のスプリングを収納する筒状の鋼性の部材であって、車両のシャシフレーム５と一体で形成されている。電動モータ２１とモータコントローラ２２とを別体にすることで、電動モータ２１を他車種と共通化して部品コストを低減させるとともに、エンジン３の振動を直接受けないようにすることができる。
【００２４】
特に、本実施形態では、モータコントローラ２２は右前輪側のスプリングハウス２５の前方に配置されることで、モータコントローラ２２とオルタネータ１０との間をエンジンマウント７が遮るようなレイアウトとなっている。また、電動モータ２１とモータコントローラ２２間の配線２６はエンジンマウント上に配置されている。更には、モータコントローラ２２とスタータモータ１１との間をエンジン３が遮るように配置されている。
【００２５】
更には、エンジン３を作動制御するＥＣＵ（エンジンコンロトールユニット）３０は、
エンジン３の左側に配置されている。即ち、エンジン３の右側に配置されたモータコントローラ２２とＥＣＵ３０との間をエンジン３が遮るように配置されている。
以上のように、本実施形態では、モータコントローラ２２とオルタネータ１０との間をエンジンマウント７が遮るように配置している。さらに、電動モータ２１とモータコントローラ２２の配線２６をエンジンマウント７の上方に配置することで、オルタネータ１０から発生した電磁波がモータコントローラ２２及び配線２６に到達することをエンジンマウント７によって妨げられる。これにより、オルタネータ１０から発生した電磁波がモータコントローラ２２から発せられる信号に対しノイズとして混入することを抑え、電動モータ２１即ち可変動弁機構２０の誤作動を防止することができる。
【００２６】
また、モータコントローラ２２とスタータモータ１１との間をエンジン３が遮るように配置することで、スタータモータ１１から発生した電磁波がモータコントローラ２２に到達することをエンジン３によって妨げられ、スタータモータ１１から発生した電磁波によるモータコントローラ２２から発せられる信号に対しノイズとして混入することを抑えることができる。特にエンジン３はエンジンルーム内で最も大きい物体であるので、モータコントローラ２２だけでなく、モータコントローラ２２と電動モータ２１との間を接続する配線２６に対しても、スタータモータ１１から発生した電磁波を遮り、配線２６への電磁波の侵入を抑制することができる。
【００２７】
一方、電動モータ２１を作動させるためにモータコントローラ２２から電動モータ２１へ電力供給する際に、モータコントローラ２２から、あるいはモータコントローラ２２と電動モータ２１とを接続する配線２６から電磁波が発生する虞がある。本実施形態では、モータコントローラ２２及び配線２６がエンジン３の右側に配置されているので、エンジン３の左側に配置されているＥＣＵ３０との間をエンジン３が遮ることになり、ＥＣＵ３０に電磁波が到達し難くなる。よって、電動モータ２１の作動回路から発生する電磁波によりＥＣＵ３０から発せられる信号に対しノイズとして混入することを抑制することができる。
【００２８】
また、モータコントローラ２２は、比較的強度の高いスプリングハウス２５の近傍に配置されているので、固い材料を用いたモータコントローラ２２が車両衝突時においてキャビンへ侵入することを防止し、エンジンルーム内の衝突時の乗員の安全性を向上させることができる。
また、モータコントローラ２２のキャビンへの進入防止のために、衝突時のエネルギーにより折損するブラケットを用いてモータコントローラ２２を保持する必要や、モータコントローラ２２を衝突時にキャビン以外の方向へ向かうようガイドを設ける必要がなく、モータコントローラ２２と電動モータ２１とを接続する配線２６がこれらブラケットにより損傷することを防止し、漏電による火災発生を防止することができる。
【００２９】
さらに、電磁波によるノイズが混入した結果、可変リフト量へ影響が及び、可変動弁機構２０の制御が誤った状態となり、エンジン本体が設定された性能、燃費、ドライバビリティを発揮することができなくなることを回避できる。なお、上記の可変動弁機構２０は一例であって、上記の構成に限定されるものではない。電動アクチュエータにより駆動するものであれば、吸気バルブまたは排気バルブの種々の構成の可変動弁機構に対しても本願発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００３１】
２  エンジンルーム
３  エンジン
７  エンジンマウント
１０  オルタネータ
１１  スタータモータ
２０  可変動弁機構
２１  電動モータ
２２  モータコントローラ
２５  スプリングハウス
２６  配線
３０  ＥＣＵ
【図１】
0005590324.tif 000002
【図２】
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