(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、
前記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、
電圧の供給によって作動し、前記高電圧バッテリが発生するガスを車外へ排気する排気ファンと、
前記排気ファンの作動を制御する制御手段とを備える車両のバッテリ排気装置において、
前記制御手段からの制御電圧が印加されている場合に、前記排気ファンへの電圧の供給を遮断し、前記制御手段からの制御電圧が印加されていない場合に、前記排気ファンへ電圧を供給することが可能な第１のリレーを有し、
車両の衝突が発生したら、前記第１のリレーへの前記制御電圧の印加が停止されることを特徴とする車両のバッテリ排気装置。
【請求項２】
前記第１のリレーは、リレースイッチを含み、
前記リレースイッチの一端は、前記排気ファンに接続され、リレースイッチの他端は、常時電圧を供給する電源ラインに接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ排気装置。
【請求項３】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって車両の衝突が検出された場合に、前記排気ファンへ電圧を供給することが可能な第２のリレーとを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のバッテリ排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両のバッテリ排気装置に係り、特に、走行用の車輪を駆動するモータおよびこのモータヘ電力を供給する高電圧バッテリと、制御系や補機へ電力を供給する低電圧バッテリの２つのバッテリを備えた、電気自動車両やハイブリッド車両などの、車両のバッテリ排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイリッド車両または電気自動車両等の車両においては、車輪を駆動するモータおよびこのモータに電力を供給するための高電圧バッテリと、電装装置および補機類を駆動するための低電圧バッテリとの、電圧の異なる２つのバッテリを備えている。
前記高電圧バッテリは、衝撃や異物侵入からの保護、ドライバによる高電圧部品への接触防止の観点から、金属などで作られた筐体（以下、バッテリケースと称する）に収められているのが一般的である。また、前記高電圧バッテリは、充放電により発熱し、性能や寿命が低下する恐れがある。そのため、特開平１１−１９５４３７号公報に開示されているように、バッテリ温度上昇時には車室内の空気を冷却ファンによりバッテリケース内に導入し、バッテリを冷却するという手段や、特開平７−７３９０６号公報に開示されているように、車室の温度を調整するためのエアコンの冷却風を、ダクトにより直接バッテリケースに導入し、バッテリを冷却する手法などが考案されている。
一方で、前記高電圧バッテリは、車両の衝突などによるバッテリセルの内部短絡や、過充電などの異常が発生した場合、有害なガス（ニッケル水素電池の場合には水素ガス、リチウムイオン電池の場合には一酸化炭素ガスなど）を放出する可能性があり、この有害なガスの車室内への侵入を防ぐため、前記冷却ファンはバッテリの周囲空間の気体を車外に排出する送風機としての機能も兼ねていることが多い（特開２００４−３１２９２０号公報など）。
しかし、このファンをバッテリの冷却や排気が不要な状態でも駆動し続けることは、電力消費量の増加やファン寿命の低下を招くため、特にプラグインハイブリッド車両や電気自動車両などにとっては、バッテリに蓄えられた電力のみでの走行可能距離が低下してしまうため、好ましくない。そのため、ファンの駆動は必要最低限のみ行い、かつ有害ガスの発生を検出した場合には、確実かつ速やかにガスの排気を行う技術が求められる。
【０００３】
この問題点を解決するために、
（１）．特許第３８６４５３８号公報等に開示されているように、ガスを発生する可能性のある電池異常状態を検出する電池異常監視手段を備え、電池異常を検出した場合にのみ排気ファンを駆動する方法、
（２）．特開平６−２１７４１２号公報に開示されているように、バッテリを構成する１つの電池の電圧が水素ガス発生電圧以上になると、換気ファンが駆動し、車室内の空気を車外へ換気する方法、
（３）．特開２００７−３２０４２６号公報に開示されているように、衝突時においても、適正にガスを車室外へ放出させることが可能なバッテリ排気構造および排気管のレイアウト、
（４）．特開２００４−３１２９２０号公報に開示されているように、ガス発生を検出した場合、外気導入弁を開けてから換気ファンを駆動することで、ガスの排気効率を向上させる方法など、
様々な手段が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１９５４３７号公報
【特許文献２】特開平７−７３９０６号公報
【特許文献３】特許第３８６４５３８号公報
【特許文献４】特開平６−２１７４１２号公報
【特許文献５】特開２００７−３２０４２６号公報
【特許文献６】特開２００４−３１２９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した（１）〜（４）の技術（特許文献３〜６）では、それぞれ以下に示すような問題点がある。
まず、前記（１）の技術（特許文献３）と（２）の技術（特許文献４）に関しては、電圧センサや温度センサによる測定値を基にバッテリの異常を判定しているため、バッテリが危険な状態に陥るまで排気ファンが駆動せず、可能な限り速やかなガス排出が求められる衝突時においては、最適な手法とは言い難い。
前記（３）の技術（特許文献５）に関しては、衝突時においてもガス排出経路を確保することを目的としており、上述した問題点の解決にはならない。
また、前記（４）の技術（特許文献６）に関しては、ニッケル水素バッテリにおける水素ガスの排出を想定しているため、車室内へのガスの侵入を防ぐことよりはガス排出効率を向上させることに主眼を置いている。しかし、リチウムイオンバッテリにおいて人体への毒性が非常に強いＣＯガスが発生した場合、ある程度のガスが車室内に侵入してしまうことを許容する前記（４）の技術は最適な手法とは言い難い。
さらに、衝突時においては、排気ファンや外気導入弁などの電源系統および駆動回路に断線などの異常が起こる可能性が高いことが予想されるが、前述した（１）、（２）、（４）の手法では、そのような場合でもガス排気のための装置が作動できるように配慮がなされた構成になっていない。
それに加え、排気ファンを停止する条件についても特に考慮されていないため、ガスが発生している危険な状態でも、ドライバがイグニッションスイッチをオフ操作した場合には排気機能が停止してしまったり、また外部充電中にガスが発生した場合には排気ファンの駆動が継続されず、その後ドライバが車両に乗り込んだ際にガスを吸ってしまう可能性があるなど、未だ改善の余地がある。
【０００６】
この発明は、電気自動車両およびハイブリッド車両などの高電圧バッテリを搭載した車両のバッテリ排気装置において、車両の衝突を検出した場合には速やかに高電圧バッテリが発生するガスを車外に排気することができ、衝突時に高電圧バッテリの内部短絡で生じるガスの車室内への侵入を防止することができ、さらに、そのガス排出機能を、衝突による断線などの故障が発生した場合や、ドライバによるイグニッションスイッチのオフ操作があった場合、また外部充電中にガスが発生した場合にも、最適に作動させることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車輪を駆動するモータと、前記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、電圧の供給によって作動し、前記高電圧バッテリが発生するガスを車外へ排気する排気ファンと、前記排気ファンの作動を制御する制御手段とを備える車両のバッテリ排気装置において、前記制御手段からの制御電圧が印加されている場合に、前記排気ファンへの電圧の供給を遮断し、前記制御手段からの制御電圧が印加されていない場合に、前記排気ファンへ電圧を供給することが可能な第１のリレーを有し、車両の衝突が発生したら、前記第１のリレーへの前記制御電圧の印加が停止されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の車両のバッテリ排気装置は、車両の衝突が発生した場合、速やかに高電圧バッテリが発生するガスを車外へ排気することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両のバッテリ排気装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は制御手段およびリレーの電気回路図である。（実施例１）
【図３】図３は車両のバッテリ排気装置の制御フローチャートである。（実施例１）
【図４】図４は車両のバッテリ排気装置のシステム構成図である。（実施例２）
【図５】図５は車両のバッテリ排気装置の変形例１を示すシステム構成図である。（変形例１）
【図６】図６は車両のバッテリ排気装置の変形例２を示すシステム構成図である。（変形例２）
【図７】図７は車両のバッテリ排気装置の変形例３を示すシステム構成図である。（変形例３）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例１を示すものである。図１において、１はハイブリッド車両または電気自動車両等からなる車両、２は車室、３はバッテリケース、４はケース空間、５は高電圧バッテリ、６は電池制御装置である。バッテリケース３内のケース空間４は、車室２と区画され、高電圧バッテリ５、電池制御装置６を内蔵している。高電圧バッテリ５は、インバータ８を介して車輪を駆動するモータ９に電力を供給する。モータ９は、インバータ８により制御される。高電圧バッテリ５の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７により降圧され、低電圧バッテリ１０および各電気負荷１１へと供給される。電池制御装置６は、高電圧バッテリ５の状態をモニタし、車両１の運転状態に応じて高電圧バッテリ５の充電・放電を制御する。
前記高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気するバッテリ排気装置１２は、高電圧バッテリ５が納められたバッテリケース３内のケース空間４を、冷却風の送風経路１３を通して車室２に連通し、冷却風の排出経路１４を通して車外に連通している。冷却風の送風経路１３上には、車室２内の空気をケース空間４に導入する導入弁１５が設置されている。バッテリケース３のケース空間４は、導入弁１５を開くことで車室２内と空間的に接続され、導入弁１５を閉じることで車室２内と空間的に切り離される。冷却風の排出経路１４上には、排気ファン１６が設置されている。バッテリケース３のケース空間４のガスは、排気ファン１６を駆動することで車外に排気される。
【００１２】
導入弁１５および排気ファン１６は、バッテリ排気装置１２の制御手段１７に接続され、動作を制御される。制御手段１７には、前記電池制御装置６が接続されている。電池制御装置６は、モニタした高電圧バッテリ５の状態を制御手段１７に通信する。制御手段１７により導入弁１５が閉動作されており、かつ排気ファン１６を駆動した場合は、バッテリケース３内のケース空間４が負圧となり、バッテリケース３内の空気が車室２に侵入することを防ぐことができる。導入弁１５は、平常時はバネや電磁弁などにより機械的に閉状態となっており、車両１の統合制御を行う制御手段１７によって、電気的に駆動される場合のみ開状態となる。よって、車両１の衝突による断線などで導入弁１５の電気的制御が不可能になった場合、導入弁１５は常に閉状態となる。
前記制御手段１７は、第１のリレー１８を有している。第１のリレー１８は、図２に示すように、リレースイッチ１９の一端が排気ファン１６に接続され、リレースイッチ１９の他端がイグニッションスイッチのオン・オフ状態とは無関係に常時電源電圧が供給される電源ライン２０に接続され、リレーコイル２１が制御手段１７に接続されている。電源ライン２０は、低電圧バッテリ１０から電力を供給される。また、リレー１８は、通常はリレースイッチ１９が閉状態で、リレーコイル２１に通電した時にリレースイッチ１９が開状態となる、ｂ接点である。制御手段１７は、トランジスタ２２によりリレーコイル２１に制御電圧を印加・停止する。リレー１８は、制御手段１７のトランジスタ２２からリレーコイル２１に制御電圧が印加されない時（非通電時）にはリレースイッチ１９が閉状態となり、排気ファン１６ヘ電源電圧が供給され、排気ファン１６が作動する。
【００１３】
このように、排気ファン１６は、第１のリレー１８を介し、低電圧バッテリ１０から電力を電源ライン２０により直接供給される。リレー１８は、ｂ接点のリレーであり、リレーコイル２１側（励磁側）に電圧が印加され、通電されればリレースイッチ１９が開状態となり、リレーコイル２１側（励磁側）に電圧が印加されずに開放され、通電されなければリレースイッチ１９が閉状態となる。リレー１８のリレーコイル２１は、制御手段１７に接続され、制御手段１７の内部でプルアップされることにより、平常時にはリレー１８は常に開状態となる。また、制御手段１７は、内部のトランジスタ２２をオンすることによりリレー１８のリレーコイル２１側を接地してリレースイッチ１９を閉状態にすることができ、それにより制御手段１７は必要に応じて排気ファン１６を駆動することができる。
【００１４】
このバッテリ排気装置１２は、車両１の衝突を検出する衝突検出手段である衝突センサ２３を備えている。衝突センサ２３は、衝突を検出した場合、制御手段１７に衝突信号を送信する。制御手段１７は、車両１の衝突を検出した時には、トランジスタ２２をオンすることによりリレー１８のリレースイッチ１９を閉状態にし、排気ファン１６を作動させる。また、リレー１８は、車両１の衝突によりリレーコイル２１側とトランジスタ２２との間が断線もしくは地絡した場合に、リレーコイル２１に電圧が印加されなくなるため、リレースイッチ１９は閉状態となり、排気ファン１６が駆動される。
【００１５】
次に、図３に従って、バッテリ排気装置１２の作用を説明する。
車両１のバッテリ排気装置１２は、制御プログラムがスタートすると（Ｓ１００）、導入弁１５および排気ファン１６の制御状態が強制排気モード実施中であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、強制排気モードとは、導入弁１５を閉じ、排気ファン１６を最大出力で駆動し続け、かつ警告灯を表示してドライバに異常を知らせる車両状態である。この判断（Ｓ１０１）において、強制排気モード中であれば、（Ｓ１０５）に移行し、強制排気モード中でなければ、（Ｓ１０２）に移行する。
前記判断（Ｓ１０１）において、強制排気モード実施中でなく、ＮＯの場合は、衝突センサ２３からの衝突信号の検出有無を判定する（Ｓ１０２）。この判断（Ｓ１０２）において、衝突信号が検出されて、ＹＥＳの場合は、導入弁１５および排気ファン１６の制御状態を強制排気モードに設定して強制排気モードを開始し（Ｓ１０４）、その後、（Ｓ１０５）に移行する。
前記判断（Ｓ１０２）において、衝突信号が検出されず、ＮＯの場合は、電池制御装置６からの情報を基に高電圧バッテリ５に異常があるか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここで、高電圧バッテリ５に異常がある場合とは、過充電もしくは内部短絡などの、有害なガスが発生する兆候となる現象が検出された場合であり、過電圧や、バッテリセル間での電圧のバラつきが大きい状態などが挙げられる。
前記判断（Ｓ１０３）において、高電圧バッテリ５に異常があり、ＹＥＳの場合は、導入弁１５および排気ファン１６の制御状態を強制排気モードに設定して強制排気モードを開始し（Ｓ１０４）、その後、（Ｓ１０５）に移行する。判断（Ｓ１０３）において、高電圧バッテリ５に異常がなく、ＮＯの場合は、今回の処理を終了し、スタート（Ｓ１００）にリターンする（Ｓ１０８）。
【００１６】
前記判断（Ｓ１０１）がＹＥＳの場合、また、前記強制排気モードを開始（Ｓ１０４）した場合は、車両１が正常状態に復帰したか否かを判断する（Ｓ１０５）。この判断（Ｓ１０５）においては、衝突センサ２３からの衝突信号が検出されず、かつ高電圧バッテリ５に異常がなければ、正常状態に復帰したと判定する。
前記判断（Ｓ１０５）において、衝突信号もしくは高電圧バッテリ５の異常のどちらか一方でも検出されて正常状態に復帰されていず、ＮＯの場合は、今回の処理を終了し、スタート（Ｓ１００）にリターンする（Ｓ１０８）。
前記判断（Ｓ１０５）において、衝突信号および高電圧バッテリ５の異常が検出されずに正常状態に復帰され、ＹＥＳの場合は、正常状態に復帰した後に所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０６）。
この判断（Ｓ１０６）において、所定時間が経過していず、ＮＯの場合は、導入弁１５および排気ファン１６の強制排気モードを保持した状態で、今回の処理を終了し、スタート（Ｓ１００）にリターンする（Ｓ１０８）。この判断（Ｓ１０５）において、所定時間が経過して、ＹＥＳの場合は、導入弁１５および排気ファン１６の強制排気モードを終了し（Ｓ１０７）、その後、今回の処理を終了し、スタート（Ｓ１００）にリターンする（Ｓ１０８）。
【００１７】
このように、車両１のバッテリ排気装置１２は、車両１の衝突を検出する衝突センサ２３を備え、制御手段１７は、衝突センサ２３により衝突が検出された時には、排気ファン１６を作動させるので、車両１の衝突が発生した場合、速やかに高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気することができる。
また、車両１のバッテリ排気装置１２は、第１のリレー１８を有し、制御手段１７からの制御電圧がリレー１８のリレーコイル２１に印加されない時に、リレースイッチ１９が閉状態となって排気ファン１６ヘ電源電圧が供給され、排気ファン１６が作動するので、車両１の衝突により制御手段１７からの制御信号線が断線もしくは地絡しても、高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気することができる。
さらに、この車両１のバッテリ排気装置１２は、リレースイッチ１９の他端はイグニッションスイッチの状態とは無関係に常時電源電圧が供給される電源ライン２０に接続されているので、イグニッションスイッチがオフされても、排気ファン１６ヘ電源電圧を供給することができ、高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気することができる。
また、この車両１のバッテリ排気装置１２は、バッテリケース３内のケース空間４を車室２に連通する冷却風の送風経路１３上に導入弁１５を設置しているので、車室２とバッテリケース３を空間的に切り離すことができ、車両１の衝突時に高電圧バッテリ５の内部短絡で生じる有害なガスの車室２内への侵入を防止することができる。
また、外部充電中であっても、高電圧バッテリ５が発生するガスを車外に排気することができる。
【実施例２】
【００１８】
図４は、この発明の実施例２を示すものである。実施例２の車両１のバッテリ排気装置１２は、図１・図２に示す実施例１の構成に加えて、制御手段１７に第２のリレー２４を有している。第２のリレー２４は、リレースイッチ２５の一端が排気ファン１６に接続され、リレースイッチ２５の他端がイグニッションスイッチのオン・オフ状態とは無関係に常時電源電圧が供給される電源ライン２０に接続され、衝突センサ２３がリレーコイル２６に接続されている。第２のリレー２４は、第１のリレー１８と並列に排気ファン１６および電源ライン２０に接続され、通常はリレースイッチ２５が開状態で、リレーコイル２６に通電した時にリレースイッチ２５が閉状態となる。
実施例２の車両１のバッテリ排気装置１２は、衝突センサ２３により衝突が検出された時には衝突センサ２３からの検出信号でリレーコイル２６が通電され、リレースイッチ２５が閉状態となって排気ファン１６ヘ電源電圧が供給され、排気ファン１６が作動する。この場合、第２のリレー２４は、衝突センサ２３により衝突が検出されている状態では常に駆動されるように回路設計される。また、実施例２のバッテリ排気装置１２による制御は、図３に示す実施例１のフローチャートと同様になるので、説明は省略する。
このように、この車両１のバッテリ排気装置１２は、第１のリレー１８と並列な第２のリレー２４を有し、衝突センサ２３からの検出信号でリレー２４のリレーコイル２６が通電された時に、リレースイッチ２５が閉状態となって排気ファン１６ヘ電源電圧が供給され、排気ファン１６が作動するので、車両１の衝突による断線に対して冗長性を高めることができ、これにより、確実に高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気することができる。
また、この車両１のバッテリ排気装置１２は、リレースイッチ２５の他端はイグニッションスイッチの状態とは無関係に常時電源電圧が供給される電源ライン２０に接続されているので、イグニッションスイッチがオフされても、排気ファン１６ヘ電源電圧を供給することができ、高電圧バッテリ５が発生するガスを車外へ排気することができる。
また、外部充電中であっても、高電圧バッテリ５が発生するガスを車外に排気することができる。
【００１９】
この発明は、上述実施例に限定されるものではなく、種々応用改変が可能である。
【００２０】
図５は、この発明の変形例１を示すものである。実施例１のバッテリ排気装置１２は、制御手段１７により衝突センサ２３の検出信号で導入弁１５および排気ファン１６の駆動を制御した。変形例１の車両１のバッテリ排気装置１２は、図５に示すように、電池制御装置６によって衝突センサ２３の検出信号に基づき導入弁１５および排気ファン１６の駆動を制御する。
変形例１の車両１のバッテリ排気装置１２は、第１のリレー１８のリレースイッチ１９の一端が排気ファン１６に接続され、リレースイッチ１９の他端がイグニッションスイッチのオン・オフ状態とは無関係に常時電源電圧が供給される電源ライン２０に接続され、リレーコイル２１が電池制御装置６に接続されている。電源ライン２０は、低電圧バッテリ１０から電力を供給される。また、リレー１８は、リレーコイル２１に通電した時にリレースイッチ１９が開状態となる、ｂ接点である。
電池制御装置６は、内部のトランジスタ２２によりリレーコイル２１に制御電圧を印加・停止する。リレー１８は、電池制御装置６のトランジスタ２２からリレーコイル２１に制御電圧が印加されない時（非通電時）には、リレースイッチ１９が閉状態となり、排気ファン１６ヘ電源電圧が供給され、排気ファン１６が作動する。
このバッテリ排気装置１２は、電池制御装置６に衝突センサ２３を接続している。電池制御装置６は、衝突センサ２３が車両１の衝突を検出した時には、リレーコイル２１への制御電圧の印加を停止してリレースイッチ１９を閉状態にし、排気ファン１６を作動させる。また、リレー１８は、車両１の衝突によりリレーコイル２１側とトランジスタ２２との間が断線もしくは地絡した場合に、リレーコイル２１は電圧が印加されなくなるため、リレースイッチ１９は閉状態となり、排気ファン１６が駆動される。また、変形例１のバッテリ排気装置１２による制御は、図３に示す実施例１のフローチャートと同様になるので、説明は省略する。
この変形例１のバッテリ排気装置１２は、電池制御装置６によって衝突センサ２３の検出信号に基づき導入弁１５および排気ファン１６の駆動を制御することで、前述実施例１と同様の効果を奏することができ、さらに、制御手段１７の省略で構造を簡単にすることができる。
【００２１】
図６は、この発明の変形例２を示すものである。実施例１のバッテリ排気装置１２は、車室２内の空気を冷却風の送風経路１３を通してバッテリケース３内のケース空間４に送風する構成としていた。
変形例２の車両１のバッテリ排気装置１２は、図６に示すように、バッテリケース３内のケース空間４に連通する送風経路１３を、車両１の空調装置２７の冷却風若しくは温風の吹出口２８に接続したものである。その他の構成は、実施例１と同様である。また、変形例２のバッテリ排気装置１２による制御は、図３に示す実施例１のフローチャートと同様になるので、説明は省略する。
この変形例２のバッテリ排気装置１２は、制御手段１７によって衝突センサ２３の検出信号に基づき導入弁１５および排気ファン１６の駆動を制御することで、前述実施例１と同様の効果を奏することができ、さらに、空調装置２７の冷却風若しくは温風により高電圧バッテリ５の温度を発電効率の良い温度に保つことができる。
【００２２】
図７は、この発明の変形例３を示すものである。実施例１のバッテリ排気装置１２は、冷却風の送風経路１３上に導入弁１５を設置し、導入弁１５を開くことで、車室２内とバッテリケース３のケース空間４を空間的に接続し、導入弁１５を閉じることで車室２内とバッテリケース３のケース空間４を空間的に切り離す構成としていた。
変形例３の車両１のバッテリ排気装置１２は、冷却風の送風経路１３上の導入弁１５を設置しない構成としたものである。この場合、排気ファン１６を設置する場所は、冷却風の送風経路１３もしくは冷却風の排出経路１４上のどちらでもよい。また、変形例３のバッテリ排気装置１２による制御は、図３に示す実施例１のフローチャートと同様になるので、説明は省略する。ただし、強制排気モードで駆動するものは、排気ファン１６のみとなる。
この変形例３のバッテリ排気装置１２は、制御手段１７によって衝突センサ２３の検出信号に基づき排気ファン１６の駆動を制御することで、前述実施例１と同様の効果を奏することができ、さらに、導入弁１５の省略で構造を簡単にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
この発明の車両のバッテリ排気装置は、車両の衝突が発生した場合、速やかに高電圧バッテリが発生するガスを車外へ排気することができるものであり、電気自動車両だけでなくエンジンを搭載したハイリッド車両の車両用電源システムにも適用することができる。
【符号の説明】
【００２４】
１  車両
２  車室
３  バッテリケース
４  ケース空間
５  高電圧バッテリ
６  電池制御装置
９  モータ
１０  低電圧バッテリ
１２  バッテリ排気装置
１３  送風経路
１４  排出経路
１５  導入弁
１６  排気ファン
１７  制御手段
１８  第１のリレー
１９  リレースイッチ
２０  電源ライン
２１  リレーコイル
２２  トランジスタ
２３  衝突センサ
【図１】
0005565234.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005565234.tif 000008