(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載の車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）を用いて車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）を演算する第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）と、
車載の車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）を演算する第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）と、
運転手がブレーキペダル（３１）を操作する場合において、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）が第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えると共に、前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えるときに、運転手による前記ブレーキペダル（３１）の操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助するための補助制御を開始する補助制御手段（６０、Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７）と、を備えた車両の制動制御装置において、
前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定する外乱判定手段（６０、Ｓ３０，Ｓ５０，Ｓ５８，Ｓ６８）と、
前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に補正する基準値補正手段（６０、Ｓ７９）と、をさらに備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の走行する路面の凹凸度合を数値化した悪路指数（Ｎｒｗ）を取得する悪路指数取得手段（６０、Ｓ１１）をさらに備え、
前記外乱判定手段（６０、Ｓ３０）は、前記悪路指数取得手段（６０、Ｓ１１）によって取得された悪路指数（Ｎｒｗ）に基づき、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ３０）によって路面が悪路であると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、路面が悪路ではないと判定された場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）の振幅（Ｗ＿ＤＶ）を演算する振幅演算手段（６０、Ｓ４５）をさらに備え、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ１１）によって路面が悪路でないと判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記振幅演算手段（６０、Ｓ４５）によって演算された振幅（Ｗ＿ＤＶ）が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ１１）によって路面が悪路でないと判定された場合において、前記振幅演算手段（６０、Ｓ４５）によって演算された振幅（Ｗ＿ＤＶ）が予め設定された振幅基準値（ＫＷ）未満であるときに、当該振幅（Ｗ＿ＤＶ）に基づいた前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）の補正を行わないことを特徴とする請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記外乱判定手段（６０、Ｓ５０）は、前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）と減速度規定値（ＤＶｔｈ１）との加算値よりも大きいこと、又は前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）が負の値になることが成立した場合に、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５０）によって前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合に、予め設定された減速度規定時間（Ｔ２ｔｈ）の間、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記外乱判定手段（６０、Ｓ５８）は、車載の変速機（２１、２１Ａ）がダウンシフトされる旨を、該変速機（２１）を制御する他の制御装置（２３、１３）から受信した場合に、前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われると判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５８）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われると判定された場合に、予め設定された変速規定時間（ＫＴｄ）の間、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われないと判定された場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）は、車両に搭載される手動式の変速機（２１Ａ）がダウンシフトされた旨を、該変速機（２１Ａ）のシフト位置を監視する他の制御装置（１３）から受信した場合に、前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われたと判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、
前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）によって前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われたと判定された場合においてアクセル開度（ＡＣ）が大きくなっていないときには、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われていないと判定された場合よりも大きな値に補正し、
前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）によって前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われたと判定された場合においてアクセル開度（ＡＣ）が大きくなったときには、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われていないと判定された場合と同一の値にすることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が、高踏力であるか否かを判断するために設定された高踏力判断基準値（ＫＧｆｌａｔ）を超えた状態の継続時間（Ｔ３）を取得する継続時間取得手段（６０、Ｓ６７）をさらに備え、
前記外乱判定手段（６０、Ｓ６８）は、前記継続時間取得手段（６０、Ｓ６７）によって取得された継続時間（Ｔ３）が予め設定された高踏力規定時間（Ｔ３＿１）以上である場合に、車載の変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われる可能性があると判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ６８）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われる可能性があると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われる可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項９】
前記外乱判定手段（６０、Ｓ２５２，Ｓ２５３）は、前記ブレーキペダル（３１）が操作されている場合において、アクセル開度（ＡＣ）が大きくなっていない状態で車両の動力源（１２）の出力軸の回転数（ＲＰＭ）が増えたときに、車載の変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われた可能性があると判定し、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、
前記外乱判定手段（６０、Ｓ２５２，Ｓ２５３）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われた可能性があると判定された場合には、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われたと判定されていない場合よりも大きな値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１０】
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）によって前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）が補正された場合における前記補助制御は、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）が補正されない場合における前記補助制御よりも、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度を遅くすることを特徴とする請求項２及び請求項４〜請求項９のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１１】
車載の車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）を用いて車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）を演算させる第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）と、
車載の車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）を演算させる第２減速度演算ステップ（Ｓ２７）と、
運転手がブレーキペダル（３１）を操作する場合において、前記第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）で演算した第１の推定車体減速度（ＤＶ）が第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えると共に、前記第２減速度演算ステップ（Ｓ２７）で演算した第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えるときに、運転手による前記ブレーキペダル（３１）の操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助する補助制御を開始させる補助ステップ（Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７）と、を有する車両の制動制御方法において、
前記第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）で演算した第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定させる外乱判定ステップ（Ｓ３０、Ｓ５０、Ｓ５８、Ｓ６８、Ｓ２０３、Ｓ２５２，Ｓ２５３）と、
前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定した場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定した場合よりも大きな値に補正させる基準値補正ステップ（Ｓ７９）と、をさらに有することを特徴とする車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転手によるブレーキペダルの操作に基づき車輪に付与される制動力の増大を補助するための補助制御を行う車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制動制御装置として、例えば特許文献１，２に記載の制動制御装置が提案されている。こうした制動制御装置では、運転手によるブレーキペダルの踏力を直接的に検出するためのセンサ（例えば、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ）を用いないで、上記補助制御の開始タイミングを図っている。
【０００３】
すなわち、上記制動制御装置では、車両に搭載される車輪速度センサからの検出信号に基づき車両の推定車体速度が演算され、該推定車体速度に基づき車両の推定車体減速度が演算される。また、上記制動制御装置では、車輪のスリップ率が演算される。そして、運転手がブレーキペダルを操作した状態で、演算した推定車体減速度が予め設定された第１緊急制動判断値以上であると共に、演算した車輪のスリップ率が予め設定された第２緊急制動判断値を超えた場合には、今回のブレーキペダルの操作が緊急制動操作であると判断される。その結果、上記補助制御が開始される。なお、こうした補助制御のことを、「ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）」ともいう。
【０００４】
また、車輪のスリップ率の代わりに、車両に搭載された車体加速度センサからの検出信号に基づき車体減速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）を演算し、該Ｇセンサ値を用いて今回のブレーキペダルの操作が緊急制動操作であるか否かを判断する方法も考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１９３０８４号公報
【特許文献２】特開２００２−３７０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車輪速度センサを用いて演算された推定車体減速度には、運転手によるブレーキペダルの操作に基づく減速成分だけではなく、各種の外乱に基づく外乱成分も含んでいる。そのため、こうした外乱成分を含んだ推定車体減速度を用いて補助制御の開始タイミングを図る場合には、緊急制動操作されていなかったとしても、緊急制動操作がなされたと誤判定され、補助制御が不用意に開始されるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、緊急制動操作されていない場合に、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、車載の車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）を用いて車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）を演算する第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）と、車載の車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）を演算する第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）と、運転手がブレーキペダル（３１）を操作する場合において、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）が第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えると共に、前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えるときに、運転手による前記ブレーキペダル（３１）の操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助するための補助制御を開始する補助制御手段（６０、Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７）と、を備えた車両の制動制御装置において、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定する外乱判定手段（６０、Ｓ３０，Ｓ５０，Ｓ５８，Ｓ６８）と、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に補正する基準値補正手段（６０、Ｓ７９）と、をさらに備えることを要旨とする。
【０００９】
車輪速度センサは車両の車輪の近傍に配置されるのに対し、車体加速度センサは、サスペンションによって支持される車体に設けられている。そのため、車輪速度センサからの検出信号は、車体加速度センサからの検出信号と比較して、車輪に伝達される駆動力と制動力との干渉（即ち、外乱）による影響を受けやすい。また、車輪速度センサからの検出信号は、車両の走行する路面から車輪が受ける反力（即ち、外乱）に起因した影響を受けやすい。こうした外乱に基づく振動成分が含まれる第１の推定車体減速度は、外乱に基づく振動成分が含まれない第１の推定車体減速度よりも、第１の減速判定値を超えやすい。そこで、本発明では、第１の減速判定値は、第１の推定車体減速度に外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合には、第１の推定車体減速度に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に設定される。そのため、第１の推定車体減速度に外乱に基づく振動成分が含まれる場合であっても、第１の推定車体減速度が容易に第１の減速判定値を超えることはない。したがって、緊急制動操作されていない場合に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００１０】
本発明の制動制御装置は、車両の走行する路面の凹凸度合を数値化した悪路指数（Ｎｒｗ）を取得する悪路指数取得手段（６０、Ｓ１１）をさらに備え、前記外乱判定手段（６０、Ｓ３０）は、前記悪路指数取得手段（６０、Ｓ１１）によって取得された悪路指数（Ｎｒｗ）に基づき、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ３０）によって路面が悪路であると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、路面が悪路ではないと判定された場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００１１】
路面が凹凸度合の大きい悪路である場合、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度には、外乱による大きな振動成分が含まれる。そこで、本発明では、第１の減速判定値は、車両の走行する路面が悪路であると判定された場合には、路面が悪路ではないと判定された場合よりも大きな値に設定される。そのため、路面が悪路であっても、第１の推定車体減速度が容易に第１の減速判定値を超えることはない。したがって、車両が悪路を走行する際において運転手がブレーキペダルを操作した場合に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００１２】
本発明の制動制御装置は、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）の振幅（Ｗ＿ＤＶ）を演算する振幅演算手段（６０、Ｓ４５）をさらに備え、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ１１）によって路面が悪路でないと判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記振幅演算手段（６０、Ｓ４５）によって演算された振幅（Ｗ＿ＤＶ）が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００１３】
車両の走行する路面が悪路ではないと判定された場合であっても、路面から車輪が受ける反力により、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度には、外乱に基づく振動成分が含まれることがある。そこで、本発明では、路面が悪路ではないと判定された場合、第１の減速判定値は、第１の推定車体減速度の振幅（即ち、周期的な変動幅）に基づき補正される。したがって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００１４】
本発明の制動制御装置において、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ１１）によって路面が悪路でないと判定された場合において、前記振幅演算手段（６０、Ｓ４５）によって演算された振幅（Ｗ＿ＤＶ）が予め設定された振幅基準値（ＫＷ）未満であるときに、当該振幅（Ｗ＿ＤＶ）に基づいた前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）の補正を行わないことが好ましい。
【００１５】
車輪速度センサには、路面からの反力などの外乱がない場合であっても、多少の揺れが含まれる。そこで、本発明では、演算された第１の推定車体減速度の振幅が振幅基準値未満である場合には、第１の推定車体減速度に、路面の凹凸に起因した振動成分がほとんど含まれていないと判断される。この場合、第１の減速判定値は、演算された振幅に基づき補正されない。したがって、路面に凹凸がほとんどない場合には、補助制御を適切なタイミングで開始させることができる。
【００１６】
本発明の制動制御装置において、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５０）は、前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が、前記第１減速度演算手段（６０、Ｓ２３）によって演算された第１の推定車体減速度（ＤＶ）と減速度規定値（ＤＶｔｈ１）との加算値よりも大きいこと、又は前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）が負の値になることが成立した場合に、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５０）によって前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合に、予め設定された減速度規定時間（Ｔ２ｔｈ）の間、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００１７】
車両が段差を踏み越えた場合には、車体の重心が上下に変動することにより、車輪における路面との接地面積が広くなったり、狭くなったりする。この場合、車輪と路面との間の摩擦力が変動し、車輪の車輪減速度が小さくなったり、大きくなったりする。その結果、車輪速度センサを用いて演算される第１の車体減速度は、小さくなったり、大きくなったりする。第１の車体減速度が小さくなる際には、該第１の車体減速度が負の値となることもある。その一方で、サスペンションによって支持される車体に設けられる車体加速度センサは、車両が段差を踏み越えた場合であっても、サスペンションによって振動がある程度吸収されるため、その影響を車輪速度センサ程には受けない。
【００１８】
そこで、本発明では、第２の推定車体減速度が第１の推定車体減速度と減速規定値との加算値よりも大きいこと、又は第１の車体減速度が負の値になることを経験した場合には、車両が段差を踏み越えたと判断される。この場合、第１の減速判定値は、車両が段差を踏み越えていない場合よりも大きな値に補正される。したがって、車両が段差を踏み超えた場合であっても、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００１９】
本発明の制動制御装置において、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５８）は、車載の変速機（２１、２１Ａ）がダウンシフトされる旨を、該変速機（２１）を制御する他の制御装置（２３、１３）から受信した場合に、前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われると判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ５８）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われると判定された場合に、予め設定された変速規定時間（ＫＴｄ）の間、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われないと判定された場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００２０】
運転手がブレーキペダルを操作する場合において、変速機がダウンシフトされたときには、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度に、ダウンシフトに基づく大きな振動成分が含まれることがある。これは、ダウンシフトされたことにより、ダウンシフトされる前よりも強力な駆動力が車輪に付与され、当該駆動力と車輪に付与される制動力とが干渉するためである。そこで、本発明では、変速機を制御する他の制御装置からダウンシフトされる旨を受信した場合には、変速規定時間の間、第１の減速判定値が大きな値に補正される。そのため、変速機でダウンシフトが行われたことによる外乱によって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００２１】
なお、「変速規定時間」は、ダウンシフトに起因した車輪速度センサからの検出信号の振動が収束するのに要する時間又は該時間よりも僅かに長い時間であることが好ましい。
本発明の制動制御装置において、前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）は、車両に搭載される手動式の変速機（２１Ａ）がダウンシフトされる旨を、該変速機（２１Ａ）のシフト位置を監視する他の制御装置（１３）から受信した場合に、前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われたと判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）によって前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われたと判定された場合においてアクセル開度（ＡＣ）が大きくなっていないときには、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われないと判定された場合よりも大きな値に補正し、前記外乱判定手段（６０、Ｓ２０３）によって前記変速機（２１Ａ）でダウンシフトが行われると判定された場合においてアクセル開度（ＡＣ）が大きくなったときには、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われないと判定された場合と同一の値にすることが好ましい。
【００２２】
手動式の変速機を搭載する車両では、ダウンシフトを行う際に、ブレーキ操作を行いつつアクセル操作を行うことにより、ダウンシフトによって車両に加わる振動を低減させることが可能である。こうした場合、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度には、ダウンシフトに基づく大きな振動成分があまり含まれない。そのため、このような運転操作を行った場合でも、ダウンシフトを契機に第１の減速判定値を大きな値に補正すると、補助制御の開始条件が不要に成立しにくくなる。
【００２３】
この点、本発明によれば、ダウンシフトを行う際にアクセル開度を大きくなるようなアクセル操作が検知された場合には、第１の減速判定値が補正されない。そのため、ダウンシフトが行われる場合において、ブレーキ操作とともにアクセル操作が行われるときには、適切なタイミングで補助制御を行うことが可能となる。
【００２４】
本発明の制動制御装置は、前記第２減速度演算手段（６０、Ｓ２７）によって演算された第２の推定車体減速度（Ｇ）が、高踏力であるか否かを判断するために設定された高踏力判断基準値（ＫＧｆｌａｔ）を超えた状態の継続時間（Ｔ３）を取得する継続時間取得手段（６０、Ｓ６７）をさらに備え、前記外乱判定手段（６０、Ｓ６８）は、前記継続時間取得手段（６０、Ｓ６７）によって取得された継続時間（Ｔ３）が予め設定された高踏力規定時間（Ｔ３＿１）以上である場合に、車載の変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われる可能性があると判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ６８）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われる可能性があると判定された場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われる可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００２５】
車両の特性として、車両走行時に運転手がブレーキペダルを操作すると、車両が減速し始めるため、変速機がダウンシフトされることがある。このように車輪に制動力が付与された状態で、変速機がダウンシフトされると、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度にはダウンシフトに基づく大きな振動成分が含まれる。そこで、本発明では、車体加速度センサを用いて演算された第２の推定車体減速度を用いて、運転手によるブレーキペダルの操作量が多いか否かが判定される。そして、第２の推定車体減速度が高踏力判断基準値を超えた状態の継続時間が高踏力規定時間以上になった場合には、変速機でダウンシフトが行われる可能性があると判定される。その結果、変速規定時間の間、第１の減速判定値は、ダウンシフトが行われる可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正される。そのため、変速機でダウンシフトが行われたことによる外乱によって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００２６】
本発明の制動制御装置において、前記外乱判定手段（６０、Ｓ２５２，Ｓ２５３）は、ブレーキ操作が行われている場合において、アクセル開度（ＡＣ）が大きくなっていない状態で車両の動力源（１２）の出力軸の回転数（ＲＰＭ）が増えたときに、車載の変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われた可能性があると判定し、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ２５２，Ｓ２５３）によって前記変速機（２１、２１Ａ）でダウンシフトが行われた可能性があると判定された場合には、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、ダウンシフトが行われたと判定されていない場合よりも大きな値に補正することが好ましい。
【００２７】
一般に、運転手によるブレーキ操作中に変速機でダウンシフトが行われると、アクセル開度が大きくなっていないにも拘わらず、動力源の出力軸の回転数が増える。そこで、本発明では、アクセル開度が大きくなっていない状態で動力源の出力軸の回転数が増えたときには、変速機でダウンシフトが行われた可能性があると判定される。そして、第１の減速判定値は、ダウンシフトが行われた可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正される。そのため、変速機でダウンシフトが行われたことによる外乱によって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【００２８】
その一方で、動力源の出力軸の回転数が増えてもアクセル開度も大きくなった場合、変速機でダウンシフトが行われたとしても、車輪速度センサを用いて演算される第１の推定車体減速度には、ダウンシフトに基づく大きな振動成分があまり重畳されていない。また、アクセル開度の上昇によって動力源の出力軸の回転数が増え、変速機ではダウンシフトが行われていない可能性もある。そのため、このような運転操作を検出できた場合には、変速機でダウンシフトが行われた可能性があると判定されても、第１の減速判定値が補正されない。そのため、ダウンシフトが行われる場合において、ブレーキ操作とともにアクセル操作が行われるときには、適切なタイミングで補助制御を行うことが可能となる。
【００２９】
本発明の制動制御装置において、前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）によって前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）が補正された場合における前記補助制御は、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）が補正されない場合における前記補助制御よりも、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増大速度を遅くすることが好ましい。
【００３０】
第１の減速判定値が大きな値に補正された場合において、補助制御の開始条件が成立したときには、補助制御を実行しなくてもよい可能性がある。そこで、本発明では、第１の減速判定値が基準値補正手段によって補正された状態で実行される補助制御では、第１の減速判定値が補正されない状態で実行される補助制御よりも、車輪に対する制動力の増大速度が遅くなる。そのため、補助制御を行う必要性がないと判断されるタイミングで補助制御が実行されたとしても、該補助制御の実行に基づく違和感を、車両の運転手に感じさせにくくすることができる。
【００３１】
本発明は、車載の車輪速度センサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５）を用いて車両の第１の推定車体減速度（ＤＶ）を演算させる第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）と、車載の車体加速度センサ（ＳＥ６）を用いて車両の第２の推定車体減速度（Ｇ）を演算させる第２減速度演算ステップ（Ｓ２７）と、運転手がブレーキペダル（３１）を操作する場合において、前記第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）で演算した第１の推定車体減速度（ＤＶ）が第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を超えると共に、前記第２減速度演算ステップ（Ｓ２７）で演算した第２の推定車体減速度（Ｇ）が第２の減速判定値（Ｇ＿ｓｔ）を超えるときに、運転手による前記ブレーキペダル（３１）の操作に基づき車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力の増大を補助する補助制御を開始させる補助ステップ（Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７）と、を有する車両の制動制御方法において、前記第１減速度演算ステップ（Ｓ２３）で演算した第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定させる外乱判定ステップ（Ｓ３０、Ｓ５０、Ｓ５８、Ｓ６８、Ｓ２０３、Ｓ２５２，Ｓ２５３）と、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれると判定した場合に、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記第１の推定車体減速度（ＤＶ）に外乱に基づく振動成分が含まれないと判定した場合よりも大きな値に補正させる基準値補正ステップ（Ｓ７９）と、をさらに有することを要旨とする。
【００３２】
上記構成によれば、上記車両の制動制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の制動制御装置を備える車両の第１の実施形態を説明するブロック図。
【図２】制動装置の概略構成を説明する構成図。
【図３】車両減速時に補助制御が実行された様子を説明するタイミングチャート。
【図４】車両の走行する路面が登坂路である場合を説明するタイミングチャート。
【図５】車両の走行する路面の勾配が登坂側に変化した場合を説明するタイミングチャート。
【図６】ダウンシフト判定値を設定するためのマップ。
【図７】変化勾配基準値を設定するためのマップ。
【図８】制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】情報取得処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】ＢＡ開始判定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図１１】ＢＡ開始判定処理ルーチンを説明するフローチャート（中盤部分）。
【図１２】ＢＡ開始判定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図１３】ＢＡ処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１４】ＢＡ終了判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１５】（ａ）は車体減速度の変動を示すタイミングチャート、（ｂ）はノイズ成分の変動を示すタイミングチャート。
【図１６】車両が路上の段差を乗り越えた場合を説明するタイミングチャート。
【図１７】車両が路上の段差を乗り越えた場合を説明するタイミングチャート。
【図１８】運転手によるブレーキペダルの踏込み操作時の踏力が通常である場合を説明するタイミングチャート。
【図１９】運転手によるブレーキペダルの踏込み操作時の踏力が高い場合を説明するタイミングチャート。
【図２０】第２の実施形態における開始時間判断基準値設定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図２１】車両の荷重を推定するためのマップ。
【図２２】第３の実施形態における車両の一部を模式的に示すブロック図。
【図２３】第３の実施形態におけるＢＡ開始判定処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【図２４】変速機でダウンシフトが行われた場合を説明するタイミングチャート。
【図２５】第４の実施形態においてダウンシフト判定補正値を設定するためのマップ。
【図２６】第４の実施形態におけるＢＡ開始判定処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００３５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能するいわゆる前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生する動力源の一例としてのエンジン１２を有する駆動力発生装置１０と、駆動力発生装置１０で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置２０とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作の態様に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置３０が設けられている。
【００３６】
駆動力発生装置１０は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１３（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）に制御される。このエンジン用ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１のアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１３は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１０を制御する。
【００３７】
駆動力伝達装置２０は、変速機の一例としての有段式の自動変速機２１と、該自動変速機２１の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２２とを備えている。こうした駆動力伝達装置２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するＡＴ用ＥＣＵ２３（「ＡＴ用電子制御装置」ともいう。）に制御される。このＡＴ用ＥＣＵ２３は、車両の車体速度、運転手によるアクセルペダル１１、ブレーキペダル３１及び図示しないシフト装置の操作状況などに応じて、自動変速機２１の制御（アップシフト制御やダウンシフト制御）を行う。
【００３８】
制動装置３０は、図１及び図２に示すように、ブースタ３２０、マスタシリンダ３２１及びリザーバ３２２を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路４１，４２を有するブレーキアクチュエータ４０（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。液圧発生装置３２には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作の有無を検知するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。このブレーキスイッチＳＷ１からの検知信号は、ブレーキアクチュエータ４０を制御するブレーキ用ＥＣＵ６０（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）に出力される。
【００３９】
各液圧回路４１，４２は、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３２１に接続されている。そして、第１液圧回路４１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ５５ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５５ｄが接続されると共に、第２液圧回路４２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ５５ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ５５ｃが接続されている。そして、ブレーキペダル３１が車両の運転者によって踏込み操作された場合には、ブースタ３２０及びマスタシリンダ３２１が作動する。その結果、マスタシリンダ３２１からは、液圧回路４１，４２を介してホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内にブレーキ液が供給される。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内のホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。
【００４０】
次に、ブレーキアクチュエータ４０について、図２を参照して説明する。なお、各液圧回路４１，４２は略同一構成であるため、図２では、明細書の説明理解の便宜上、第１液圧回路４１のみを図示し、第２液圧回路４２の図示を省略するものとする。
【００４１】
図２に示すように、第１液圧回路４１には、マスタシリンダ３２１に接続される連結経路４３が設けられている。この連結経路４３には、マスタシリンダ３２１内のマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）とホイールシリンダ５５ａ，５５ｄ内のＷＣ圧との間で差圧を発生させるべく作動する常開型のリニア電磁弁４４が設けられている。また、第１液圧回路４１には、左前輪ＦＲ用のホイールシリンダ５５ａに接続される左前輪用経路４４ａと、右後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５５ｄに接続される右後輪用経路４４ｄとが形成されている。そして、これら各経路４４ａ，４４ｄには、ホイールシリンダ５５ａ，５５ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁４５ａ，４５ｄと、ホイールシリンダ５５ａ，５５ｄ内のＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁４６ａ，４６ｄとが設けられている。
【００４２】
また、第１液圧回路４１には、各ホイールシリンダ５５ａ，５５ｄから減圧弁４６ａ，４６ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ４７と、モータ４８の回転に基づき作動するポンプ４９とが接続されている。リザーバ４７は、吸入用流路５０を介してポンプ４９に接続されると共に、マスタ側流路５１を介して連結経路４３においてリニア電磁弁４４よりもマスタシリンダ３２１側に接続されている。また、ポンプ４９は、供給用流路５２を介して第１液圧回路４１における増圧弁４５ａ，４５ｄとリニア電磁弁４４との間の接続部位５３に接続されている。そして、ポンプ４９は、モータ４８が回転した場合に、リザーバ４７及びマスタシリンダ３２１側から吸入用流路５０及びマスタ側流路５１を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路５２内に吐出する。
【００４３】
次に、制動制御装置及び踏力推定装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ６０について、図１及び図２を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ６０の入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５、車両の前後方向における車体減速度であるＧセンサ値を検出するための車体加速度センサＳＥ６が電気的に接続されている。一方、ブレーキ用ＥＣＵ６０の出力側インターフェースには、ブレーキアクチュエータ４０を構成する各弁４４，４５ａ，４５ｄ，４６ａ，４６ｄ及びモータ４８などが電気的に接続されている。
【００４４】
なお、車体加速度センサＳＥ６からは、車両が加速する場合には車両の重心が後方に移動するためにＧセンサ値が負の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には車両の重心が前方に移動するためにＧセンサ値が正の値となるような信号が出力される。そのため、Ｇセンサ値は、車両が登坂路で停車中には負の値となる一方、車両が降坂路で停車中である場合には正の値となる。
【００４５】
また、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有している。ＲＯＭには、各種制御処理（例えば、図８に示す制動制御処理等）、各種マップ（図６及び図７に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報（車輪速度、Ｇセンサ値等）などが記憶される。なお、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車載の他のＥＣＵ１３，２３とバス６１を介して通信可能となっている。
【００４６】
本実施形態の制動装置３０は、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大を補助（アシスト）する。しかし、本実施形態の制動装置３０には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力を直接的に検出するためのセンサ（例えば、ＭＣ圧を検出するための圧力センサ）が設けられていない。そのため、本実施形態では、上記圧力センサの代わりに、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５と車体加速度センサＳＥ６とを用いて、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作であるか否かが判定される。
【００４７】
そこで次に、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５及び車体加速度センサＳＥ６を用いた制動制御方法について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図３に示すように、第１のタイミングｔ１で運転手がブレーキペダル３１の踏込み操作を開始すると、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧が増圧され始める。こうしたＭＣ圧の増圧に追随するように、各ホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内のＷＣ圧が増圧し始める。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはＷＣ圧に応じた大きさの制動力が付与され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが急激に減速される。このように車輪速度ＶＷが減速されると、車両の車体速度ＶＳの減速が開始される。
【００４８】
その結果、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５のうち少なくとも一つのセンサを用いて演算される車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶが上昇し始める。また、車体減速度ＤＶの上昇に少し遅れて、車体加速度センサＳＥ６を用いて演算されるＧセンサ値（第２の推定車体減速度）Ｇが上昇し始める。車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに近い位置に配置されるのに対し、車体加速度センサＳＥ６は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５よりも車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬから離間した位置に配置される。具体的には、車体加速度センサＳＥ６は、車両の図示しないサスペンションで支持される図示しない車体に設置されている。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合、Ｇセンサ値Ｇは、車体減速度ＤＶよりも遅れて変動し始める。
【００４９】
そして、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えた第２のタイミングｔ２からの経過時間が第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔを経過する前に、車体減速度ＤＶが、制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋよりも大きな値に設定された第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えると、第１の開始判定条件が成立する（第３のタイミングｔ３）。続いて、第３のタイミングｔ３からの経過時間が第２の基準経過時間ＴＧｓｔ（例えば、１０２ミリ秒）を経過する前に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えた場合には、第２の開始判定条件が成立する（第４のタイミングｔ４）。このように第１及び第２の各開始判定条件が成立することで、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作は、緊急制動操作であると判定される。
【００５０】
その結果、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオフからオンにセットされ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大を補助するための補助制御（「ブレーキアシスト制御」や「ＢＡ制御」ともいう。）が開始される。なお、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４は、補助制御の開始条件が成立してから補助制御の終了条件が成立するまでの間、オンにセットされるフラグである。
【００５１】
補助制御は、各ホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内のＷＣ圧を増圧させて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる増大制御と、ＷＣ圧を保圧させて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持制御とを有している。増大制御では、リニア電磁弁４４及びポンプ４９（モータ４８）が作動される（図２参照）。そして、予め設定された増大所要時間の間、増大制御が行われると、保持制御に移行する。この保持制御では、ポンプ４９が停止され、リニア電磁弁４４の作動によって各ホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内のＷＣ圧が保圧される。ただし、各ホイールシリンダ５５ａ〜５５ｄ内のＷＣ圧は、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が変動した場合、その変動に応じて増減される。
【００５２】
その後、ブレーキペダル３１の踏込み操作量が少なくなったり、ブレーキペダル３１の踏込み操作が解消されたりし、補助制御の終了条件が成立すると、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオフとなり、補助制御が終了される（第５のタイミングｔ５）。すなわち、リニア電磁弁４４への給電が停止され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少される。なお、上記終了条件としては、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ未満になることが挙げられる。
【００５３】
ところで、上述した制動制御方法には、以下に示す複数の問題点がある。
第１の問題点は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５を用いて演算される車体減速度ＤＶ及び車体加速度センサＳＥ６を用いて演算されるＧセンサ値Ｇのうち、特に車体減速度ＤＶには、外乱に基づく振動成分が含まれやすい。外乱としては、例えば、車両の走行する路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力、及び駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力と前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力との干渉などが挙げられる。
【００５４】
路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力の大きさは、路面の凹凸度合が大きな悪路である場合と凹凸度合が小さい良路である場合とで異なる。しかも、一言で悪路と言っても、凹凸度合によって、車体減速度ＤＶに含まれる振動成分の大きさが異なる。また、車両が路上に存在する段差を乗り越えた場合にも、段差を乗り越えたことに起因した振動成分が車体減速度ＤＶに含まれる。こうした問題を解決するためには、路面の凹凸度合を推定したり、段差を車両が乗り越えたことを推定したりし、該推定結果に基づき上記第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正することが好ましい。
【００５５】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される駆動力と制動力との干渉は、制動時において自動変速機２１がダウンシフトされたときに生じ得る。自動変速機２１がダウンシフトされると（例えば、変速段が４速から３速に変更されると）、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力は、ダウンシフトされる直前と比較して大きくなる。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される駆動力と制動力との間で干渉が発生する。そして、こうした干渉に起因した振動成分が、車体減速度ＤＶに含まれる。そのため、自動変速機２１でダウンシフトが行われる場合、又はダウンシフトが行われる可能性が高い場合には、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを大きな値に設定することが好ましい。
【００５６】
なお、Ｇセンサ値Ｇには、上記外乱による振動成分が、車体減速度ＤＶ程には含まれない。これは、車体を支持するサスペンション（図示略）がダンパとして機能するためである。
【００５７】
第２の問題点は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号が路面の勾配による影響を受けやすいことである。車両の走行する路面が坂路である場合、図４のタイミングチャートに示すように、車体減速度ＤＶとＧセンサ値Ｇとの間には、路面の勾配に相当する分の差分が生じる。すなわち、路面が登坂路である場合には、車両に加わる重力が車体に対して制動力として作用し、該制動力の成分が車体減速度ＤＶに含まれる。一方、路面が降坂路である場合には、車両に加わる重力が車体に対して推進力として作用し、該推進力の成分が車体減速度ＤＶに含まれる。そのため、路面の勾配に応じて第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正しないと、路面が登坂路である場合には車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えやすい一方で、路面が降坂路である場合には車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えにくい。
【００５８】
また、Ｇセンサ値Ｇは、路面の勾配に相当する分、車体減速度ＤＶと乖離した値となる。すなわち、路面が登坂路である場合にはＧセンサ値Ｇが車体減速度ＤＶよりも小さな値となり、路面が降坂路である場合にはＧセンサ値Ｇが車体減速度ＤＶよりも大きな値となる。つまり、路面の勾配によって、補助制御の開始タイミングがばらついてしまう。こうした開始タイミングのばらつきを抑えるためには、路面の勾配に基づき、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正することが好ましい。
【００５９】
また、車両の走行する路面の勾配が登坂路側に変化した場合、図５のタイミングチャートに示すように、前輪ＦＲ，ＦＬには、路面の勾配の変化に起因した制動力が付与される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち前輪ＦＲ，ＦＬのみが、勾配の変化点Ａを通過した場合、前輪ＦＲ，ＦＬには、車体に加わる重力が制動力として付与される（第１のタイミングｔ２１）。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷは急激に遅くなり、車体減速度ＤＶは急激に大きくなる。その一方で、Ｇセンサ値Ｇは、路面の勾配の変化をサスペンション（図示略）が吸収するために、車体減速度ＤＶほどには変化しない。すなわち、車体減速度ＤＶの変化勾配は、Ｇセンサ値Ｇの変化勾配とは大きく異なる。
【００６０】
その後、後輪ＲＲ，ＲＬも上記勾配の変化点Ａを通過すると、車体減速度ＤＶとＧセンサ値Ｇとの差は、路面の勾配に相当する差に近づく（第２のタイミングｔ２２）。つまり、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正しないと、第１のタイミングｔ２１と第２のタイミングｔ２２との間では、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えやすくなり、ひいては補助制御の開始条件が不用意に成立してしまうおそれがある。そのため、路面の勾配が登坂路側に変化した場合には、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを大きな値に補正することが好ましい。
【００６１】
また、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作態様によっては、補助制御の必要性がない又は低いことがある。例えば、車両の運転が上手な上級運転手は、必要に応じてブレーキペダル３１を適切に踏込むことができる。つまり、上級運転手は、緊急制動が必要な場合には、ブレーキペダル３１を迅速且つ強く踏み込むことができる。この場合、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作だけで、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには十分に大きな制動力が速やかに付与される。すなわち、補助制御を行わなくてもよい。そのため、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５及び車体加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき、運転手によるブレーキペダル３１の踏力が高いと判断できた場合には、補助制御を行わないことが好ましい。
【００６２】
また、補助制御の開始条件が成立して、補助制御の増大制御が開始された直後に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が開始されることがある。増大制御の開始直後では、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作によってＡＢＳ制御が開始された可能性がある。また、補助制御の増大制御の開始直後に、車体減速度ＤＶが路面限界に相当する減速度（例えば、１．２Ｇ）以上となることがある。この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がこれ以上増大されると、ＡＢＳ制御が開始される可能性が高い。これらの場合には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作だけで、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分に大きな制動力を付与することができる。そのため、補助制御を終了させることが好ましい。
【００６３】
一方、補助制御の保持制御の実行中に、ＡＢＳ制御が開始されることがある。こうした場合は、車両の走行する路面が高μ路から低μ路に切り替り、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率が高くなった際に起こり得る。保持制御の実行中にＡＢＳ制御が開始されると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率を低くすべく、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少される。すると、車体減速度ＤＶ及びＧセンサ値Ｇは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下に伴って小さくなる。この場合、自身の制動操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を低下させる意志を運転手が有していない可能性が高いため、補助制御を終了させないほうがよい。また、ＡＢＳ制御が開始された後に、路面が低μ路から高μ路に再び移ることもある。こうした場合で運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が未だ多い場合には、補助制御を継続させておいたほうがよい。つまり、保持制御の実行中にＡＢＳ制御が開始された場合には、保持制御を継続させておいたほうがよい。
【００６４】
また、補助制御の実行中において、運転手がブレーキペダル３１の踏込み操作量を少なくしても、補助制御が終了されないことがある。これは、補助制御の実行に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して付与される制動力だけで、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ以上となることがあるためである。そのため、補助制御の終了の判定時に用いる閾値を、補助制御の実行に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して付与される制動力を加味した値としたほうがよい。
【００６５】
本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ６０は、上述したことを鑑みて補助制御の開始タイミング及び終了タイミングを図っている。そこで次に、ブレーキ用ＥＣＵ６０が補助制御の開始タイミングを図る上で必要なマップについて、図６及び図７を参照して説明する。
【００６６】
始めに、図６に示す第１のマップについて説明する。
第１のマップは、自動変速機２１でダウンシフトが行なわれる可能性があると判断した際に、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するためのマップである。第１のマップの横軸は、Ｇセンサ値Ｇが、自動変速機２１でダウンシフトが行なわれる可能性があるか否かを判断するために設定されたダウンシフト判定値を超えた状態の継続時間に相当する第３判定用タイマＴ３を示している。また、第１のマップの縦軸は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正量であるダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを示している。図６に示すように、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１（例えば、１４）以下である場合には「０（零）」に設定され、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１よりも長い第２の時間Ｔ３＿２（例えば、５０）以上である場合には最大補正値ＫＤＶｆｌａｔ１（例えば、０．５Ｇ）に設定される。そして、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超え且つ第２の時間Ｔ３＿２未満である場合、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、第３判定用タイマＴ３の値が大きいほど大きな値に設定される。
【００６７】
次に、図７に示す第２のマップについて説明する。
第２のマップは、車両の走行する路面の勾配が登坂側に変化したか否かを判定する際に用いられる変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗを設定するためのマップである。ここでいう「路面の勾配が登坂路側に変化する」とは、車両の走行する路面の勾配が大きくなることを意味し、勾配が負の値である場合には勾配の絶対値が小さくなること、即ち降坂路の勾配が緩くなることも含んだ概念である。
【００６８】
図７に示すように、第２のマップの横軸は、車体減速度ＤＶの変化勾配ＤＤＶからＧセンサ値Ｇの変化勾配ＤＧを減算した減算値（＝ＤＤＶ−ＤＧ）を示すと共に、第２のマップの縦軸は、変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗを示している。変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗは、上記減算値（＝ＤＤＶ−ＤＧ）が第１の減算値Ｄ１（例えば、０．３Ｇ）以下である場合には第１の基準値ＫＤＧｌｏｗ１（例えば、２Ｇ／ｓ）に設定される。また、変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗは、上記減算値が第１の減算値Ｄ１よりも大きい第２の減算値Ｄ２（例えば、０．５Ｇ）以上である場合には第１の基準値ＫＤＧｌｏｗ１よりも大きい第２の基準値ＫＤＧｌｏｗ２（例えば、４Ｇ／ｓ）に設定される。そして、変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗは、上記減算値が第１の減算値Ｄ１よりも大きく且つ第２の減算値Ｄ２未満である場合には、上記減算値が大きいほど大きな値に設定される。
【００６９】
なお、車体減速度の変化勾配ＤＤＶは、車体減速度ＤＶの単位時間あたりの変化量を示した値であって、例えば、車体減速度ＤＶを時間微分することにより取得される。同様に、Ｇセンサ値の変化勾配ＤＧは、Ｇセンサ値Ｇの単位時間あたりの変化量を示した値であって、例えば、Ｇセンサ値Ｇを時間微分することにより取得される。
【００７０】
そして次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ６０が実行する各種制御処理ルーチンについて、図８〜図１４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図８は、ブレーキ用ＥＣＵ６０が主に実行する制動制御処理ルーチンである。
【００７１】
さて、制動制御処理ルーチンは、予め設定された所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される。そして、制動制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御やアンチロックブレーキ制御などを行う際に必要な各種情報（車輪速度など）を取得する情報取得処理を行う（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両の走行する路面の凹凸度合を数値化した悪路指数を取得する悪路判定処理を行う（ステップＳ１１）。
【００７２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ判定処理を行う（ステップＳ１２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合に、車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ率判定値以上であるか否かを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に判定し、ＡＢＳ判定処理を終了する。なお、スリップ率は情報取得処理で演算される値であって、その演算方法については後述する（図９のステップＳ２２参照）。
【００７３】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、スリップ率がスリップ率判定値以上となった車輪（例えば、右前輪ＦＲ）のロックを抑制すべくＡＢＳ処理を行う（ステップＳ１３）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、制御対象の車輪（例えば、右前輪ＦＲ）に対する制動力を減少させる減少制御、増大させる増大制御、（及び保持させる保持制御）を繰り返し順番に行う。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ポンプ４９と、制御対象の車輪用の減圧弁及び増圧弁とを作動させる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、ＡＢＳ制御手段として機能する。
【００７４】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の開始条件が成立したか否かを判定するＢＡ開始判定処理を行い（ステップＳ１４）、補助制御の開始条件が成立した場合に補助制御を行うＢＡ処理を行う（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したか否かを判定し、終了条件が成立した場合には補助制御を終了させるＢＡ終了判定処理を行い（ステップＳ１６）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００７５】
次に、上記ステップＳ１０の情報取得処理ルーチンについて、図９に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、情報取得処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ２０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、演算した各車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳ（「推定車体速度」ともいう。）を演算する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、非制動時には従動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算し、制動時には駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬを含んだ車輪の車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、車体速度演算手段としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＰ（＝（ＶＳ−ＶＷ）／ＶＷ）を演算する（ステップＳ２２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２１で演算した車体速度ＶＳに基づき車両の車体減速度ＤＶを演算する（ステップＳ２３）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５を用いて車両の車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶを演算する第１減速度演算手段としても機能する。また、ステップＳ２３が、第１減速度演算ステップに相当する。なお、車体減速度ＤＶは、車両の減速時に正の値となり、加速時に負の値となる。
【００７６】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算した車体減速度ＤＶの変化勾配ＤＤＶを取得する（ステップＳ２４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算した車体減速度ＤＶから高周波の変動成分を除去するフィルタリング処理を行い、平準化車体減速度ＤＶｆ１を取得する（ステップＳ２５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、図１５に示すように、ステップＳ２３で演算した車体減速度ＤＶから低周波の変動成分を除去するフィルタリング処理を行い、ノイズ成分ＤＶｆ２を取得する（ステップＳ２６）。なお、このノイズ成分ＤＶｆ２は、悪路指数の取得時に用いられる。
【００７７】
その後、図９のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車体加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づきＧセンサ値Ｇを演算する（ステップＳ２７）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、車体加速度センサＳＥ６を用いて車両のＧセンサ値（第２の推定車体減速度）Ｇを演算する第２減速度演算手段としても機能する。また、ステップＳ２７が、第２減速度演算ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２７で演算したＧセンサ値Ｇの変化勾配ＤＧを勾配情報として演算し（ステップＳ２８）、情報取得処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、Ｇセンサ値（第２の推定車体減速度）の変化勾配ＤＧを勾配情報として演算する勾配情報取得手段としても機能する。また、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、車体減速度の変化勾配ＤＤＶ及びＧセンサ値の変化勾配ＤＧを取得する変化勾配取得手段としても機能する。
【００７８】
次に、上記ステップＳ１１の悪路判定処理ルーチンについて、図１５に示すタイミングチャートを参照して説明する。
さて、悪路判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記ステップＳ２６で演算した所定サンプル数のノイズ成分ＤＶｆ２を取得し、ノイズ成分ＤＶｆ２の分散値を演算する。ノイズ成分ＤＶｆ２の分散値は、ノイズ成分ＤＶｆ２を２乗した値を積算し、該積算値をサンプル数で除算した値である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、分散値が予め設定された第１分散閾値未満であった場合には悪路指数を「０（零）」と設定し、分散値が第１分散閾値以上であって且つ該第１分散閾値よりも大きな値に予め設定された第２分散閾値未満であった場合には悪路指数を「１」に設定する。また、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、分散値が第２分散閾値以上であって且つ該第２分散閾値よりも大きな値に予め設定された第３分散閾値未満である場合には悪路指数を「２」に設定し、分散値が第３分散閾値以上である場合には悪路指数を「３」に設定する。各分散閾値は、分散値の大きさによって悪路指数を「０（零）」〜「３」に設定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。すなわち、悪路指数は、路面の凹凸度合が大きいほど大きな値に設定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、悪路指数取得手段としても機能する。なお、悪路指数が「０（零）」である場合、路面が良路である、即ち悪路ではないと判定される。
【００７９】
次に、上記ステップＳ１４のＢＡ開始判定処理ルーチンについて、図１０、図１１及び図１２に示す各フローチャートと、図５、図１６、図１７、図１８及び図１９に示すタイミングチャートとを参照して説明する。
【００８０】
さて、ＢＡ開始判定処理ルーチンは、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合に実行される。そして、ＢＡ開始判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ１１で取得した悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、悪路という外乱に基づく振動成分が車体減速度ＤＶに含まれるか否かを判定する外乱判定手段としても機能する。また、ステップＳ３０が、外乱判定ステップに相当する。悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、路面が良路であると判断し、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するための悪路判定補正値ＤＶｂａｄを「０（零）」に設定する（ステップＳ３１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路補正フラグＦＬＧ１をオフにセットし（ステップＳ３２）、その処理を後述するステップＳ３９に移行する。
【００８１】
一方、悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」ではない場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路指数Ｎｒｗが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。悪路指数Ｎｒｗが「１」である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、路面が軽悪路であると判断し、悪路判定補正値ＤＶｂａｄを第１の補正値ＫＤＶｂａｄ１（例えば、０．２Ｇ）に設定する（ステップＳ３４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路補正フラグＦＬＧ１をオンにセットし（ステップＳ３５）、その処理を後述するステップＳ３９に移行する。
【００８２】
一方、悪路指数Ｎｒｗが「１」ではない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路指数Ｎｒｗが「２」であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。悪路指数Ｎｒｗが「２」である場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、路面が通常悪路であると判断し、悪路判定補正値ＤＶｂａｄを第１の補正値ＫＤＶｂａｄ１よりも大きい第２の補正値ＫＤＶｂａｄ２（例えば、０．４Ｇ）に設定する（ステップＳ３７）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ３５に移行する。一方、悪路指数Ｎｒｗが「２」ではない場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路指数Ｎｒｗが「３」であるために路面が極悪路であると判断し、悪路判定補正値ＤＶｂａｄを第２の補正値ＫＤＶｂａｄ２よりも大きい第３の補正値ＫＤＶｂａｄ３（例えば、０．６Ｇ）に設定する（ステップＳ３８）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ３５に移行する。本実施形態では、悪路判定補正値ＤＶｂａｄは、路面の凹凸度合が大きいほど、即ち悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きな値に設定される。
【００８３】
ステップＳ３９において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１判定用タイマＴ１を「１」だけインクリメントする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１判定用タイマＴ１が第１時間判定値Ｔ１ｔｈ（例えば、６７）を超えたか否かを判定する（ステップＳ４０）。制動制御処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される処理ルーチンである。そのため、ステップＳ４０では、第１判定用タイマＴ１に対応する時間が、第１時間判定値Ｔ１ｔｈに所定時間を乗算した判定時間Ｔ４００（例えば、４０２ミリ秒）を経過したか否かが判定される（図４参照）。第１判定用タイマＴ１が第１時間判定値Ｔ１ｔｈ以下である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算した車体減速度ＤＶとステップＳ２５で演算した平準化車体減速度ＤＶｆ１との差分の絶対値を、第１差分値ＤＶｓｕｂ１として取得する（ステップＳ４１）。
【００８４】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、積算許可フラグＦＬＧｓがオフであること、及び前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１よりも大きいことが共に成立しているか否かを判定する（ステップＳ４２１）。積算許可フラグＦＬＧｓは、ほぼ周期的に変動する第１差分値ＤＶｓｕｂ１のトップ値（又はそれに近い値）を積算させるためのフラグである。また、前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂは、前回のタイミングで演算された第１差分値ＤＶｓｕｂ１である。
【００８５】
そして、積算許可フラグＦＬＧｓがオフであると共に前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１よりも大きい場合（ステップＳ４２１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理をステップＳ４２２に移行する。このステップＳ４２２において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車体減速度の振幅積算値σｗＤＶに、ステップＳ４１で演算した第１差分値ＤＶｓｕｂ１を積算すると共に、積算回数ＣＴ１を「１」だけインクリメントし、積算許可フラグＦＬＧｓをオンにセットする（ステップＳ４２２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、平準化車体減速度ＤＶｆ１からステップＳ２７で演算したＧセンサ値Ｇを減算して第２差分値ＤＶｓｕｂ２を取得し（ステップＳ４３）、勾配積算値σｓＧに、ステップＳ４３で演算した第２差分値ＤＶｓｕｂ２を積算する（ステップＳ４４１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂを現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１とし（ステップＳ４４２）、その処理を後述するステップＳ５０に移行する。
【００８６】
一方、積算許可フラグＦＬＧｓがオフであること、及び前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１よりも大きいことのうち少なくとも一方が非成立である場合（ステップＳ４２１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ４２３）。前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１よりも大きい場合（ステップＳ４２３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ４３に移行する。一方、前回差分値ＤＶｓｕｂ１ｂが現時点の第１差分値ＤＶｓｕｂ１以下である場合（ステップＳ４２３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、積算許可フラグＦＬＧｓをオフにセットし（ステップＳ４２４）、その処理を前述したステップＳ４３に移行する。
【００８７】
その一方で、第１判定用タイマＴ１が第１時間判定値Ｔ１ｔｈを超えた場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、取得した車体減速度の振幅積算値σｗＤＶを、第１判定用タイマＴ１が第１時間判定値Ｔ１ｔｈを超えるまでに更新された積算回数ＣＴ１で除算して車体減速度の振幅Ｗ＿ＤＶを取得する（ステップＳ４５）。この振幅Ｗ＿ＤＶは、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正する際に用いられる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、振幅演算手段としても機能する。
【００８８】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、演算した振幅Ｗ＿ＤＶが予め設定された振幅基準値ＫＷ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。車体減速度ＤＶの取得に用いられる車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号は、上述したような外乱がない場合であっても、多少の揺れ（即ち、僅かな周期的な変動）を含んでいる。こうした僅かな周期的な変動に基づいた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正は行わなくてもよい。その一方で、車両の走行する路面が砂利を敷き詰めた所謂砂利道である場合、悪路指数Ｎｒｗは「０（零）」となることが多い。こうした場合、路面が良路であると判定されても、車体減速度ＤＶには、路面の多少の凹凸に基づいた振動成分が含まれる。そのため、本実施形態では、外乱による影響が車体減速度ＤＶに含まれないか否かの判断値として、振幅基準値ＫＷが設定されている。
【００８９】
そして、振幅Ｗ＿ＤＶが振幅基準値ＫＷ未満である場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、振幅Ｗ＿ＤＶが「０（零）」に設定され（ステップＳ４７）、その処理を次のステップＳ４８に移行する。一方、振幅Ｗ＿ＤＶが振幅基準値ＫＷ以上である場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ４７の処理を行うことなく、その処理を次のステップＳ４８に移行する。
【００９０】
ステップＳ４８において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、取得した勾配積算値σｓＧを第１判定用タイマＴ１で除算して勾配推定値（勾配情報）Ｇｓｌｏｐｅを取得する。この勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅは、路面の勾配に相当する値であって、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正する際に用いられる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅを勾配情報として取得する勾配情報取得手段としても機能する。また、ステップＳ４８が、勾配情報取得ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１判定用タイマＴ１、積算回数ＣＴ１、車体減速度の振幅積算値σｗＤＶ及び勾配積算値σｓＧに「０（零）」をセットし（ステップＳ４９）、その処理を次のステップＳ５０に移行する。
【００９１】
すなわち、図４のタイミングチャートに、差分値ＤＶｓｕｂ１，ＤＶｓｕｂ２は、それらの取得が開始される第１のタイミングｔ１１から判定時間Ｔ４００の経過後の第２のタイミングｔ１２までの間、所定時間毎に取得される。そして、減速判定値ＤＶ＿ｓｔ，Ｇ＿ｓｔを補正するための勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅは、判定時間Ｔ４００の間に取得された第２差分値ＤＶｓｕｂ２の平均値に設定される。また、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するための振幅Ｗ＿ＤＶは、判定時間Ｔ４００の間に取得された第１差分値ＤＶｓｕｂ１に基づき設定される。つまり、振幅Ｗ＿ＤＶ及び勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅは、判定時間Ｔ４００毎に更新される。
【００９２】
図１０のフローチャートに戻り、ステップＳ５０において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両が路上の段差を乗り越えたか否かを判定する。ここで、車両が段差を乗り越える際の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが変動する様子について、図１６に示すタイミングチャートを参照して説明する。車両が段差を踏み越える際には、まず始めに前輪ＦＲ，ＦＬが段差を乗り越える。このとき、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷは、前輪ＦＲ，ＦＬが段差に接触することで、急激に減速される（第１のタイミングｔ３１）。その後、前輪ＦＲ，ＦＬが段差に接触したことに起因して車両の重心が上下方向に変動する。すると、その変動に応じて、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが変動する。すなわち、車両の重心が上方に移動する場合には、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との接地面積が狭くなる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との間の摩擦力が小さくなり、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが加速する。このように前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが加速し始めると、車体減速度ＤＶは小さくなり始める（第２のタイミングｔ３２）。
【００９３】
その後、車両の重心が下方に移動し始め、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との接地面積が広くなると、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との間の摩擦力が大きくなり、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが減速し始める。そして、車体減速度ＤＶの変化勾配が緩やかになる第３のタイミングｔ３３では、車体減速度ＤＶは、Ｇセンサ値Ｇよりも小さい値となっている。そのため、第３のタイミングｔ３３以降では、車体減速度ＤＶは、それまでの反動で、Ｇセンサ値Ｇに近づくべく大きくなる。そして、第４のタイミングｔ３４に示すように、車体減速度ＤＶがＧセンサ値Ｇよりも大きくなることがある。この場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正しなかったとすると、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ以上となり、補助制御が不用意に開始される可能性がある。そのため、第４のタイミングｔ３４以前に、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正することが好ましい。
【００９４】
運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が少ない場合には、図１７のタイミングチャートに示すように、車体減速度ＤＶが変化する。すなわち、車両が段差を踏み越える際には、まず始めに前輪ＦＲ，ＦＬが段差に接触することで、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが急激に減速される（第１のタイミングｔ３１―１）。その後、前輪ＦＲ，ＦＬが段差に接触したことに起因して車両の重心が上下方向に変動する。すると、その変動に応じて、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが変動する。すなわち、車両の重心が上方に移動する場合には、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との接地面積が狭くなる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬと路面との間の摩擦力が小さくなり、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが加速する。このように前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが加速し始めると、車体減速度ＤＶは小さくなり始める。
【００９５】
この際、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが加速し始める前の車体減速度ＤＶが小さいと、該車体減速度ＤＶは直ぐに負の値となる（第３のタイミングｔ３３−１）。そして、第３のタイミングｔ３３―１以降では、車体減速度ＤＶは、それまでの反動で、Ｇセンサ値Ｇに近づくべく大きくなる。この場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正しなかったとすると、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ以上となり、補助制御が不用意に開始される可能性がある。そのため、第３のタイミングｔ３３−１で、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正することが好ましい。
【００９６】
そこで、図１０のフローチャートに戻り、本実施形態では、ステップＳ５０の判定処理が行われる。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件のうち何れか一方が成立したか否かを判定する。
（第１の条件）Ｇセンサ値Ｇから車体減速度ＤＶを減算した値（＝Ｇ−ＤＶ）が、予め設定された減速度規定値ＤＶｔｈ１（例えば、０．２Ｇ）を超えること。
（第２の条件）車体減速度ＤＶが「０（零）」未満であること。
【００９７】
つまり、Ｇセンサ値Ｇが車体減速度ＤＶと減速度規定値ＤＶｔｈ１との加算値よりも大きいことを経験した場合には、その後に車体減速度ＤＶが急激に大きくなる可能性が高い。また、車体減速度ＤＶが負の値になるということは、制動中にも関わらず、車体速度ＶＳが加速していると誤判定されていることを示している。そこで、上記各条件のうち何れか一方が成立した段階で、車両が路上の段差を乗り越えたと判定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、段差という外乱に基づく振動成分が車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶに含まれるか否かを判定する外乱判定手段としても機能する。また、ステップＳ５０が、外乱判定ステップに相当する。なお、第１の条件が非成立で第２の条件が成立する場合とは、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が少ない状態で、車両が段差を乗り越えた際に起こり得る。
【００９８】
上記各条件が共に非成立である場合（ステップＳ５０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両が段差を乗り越えていないと判断し、第２判定用タイマＴ２及び段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを「０（零）」に設定する（ステップＳ５１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、段差補正フラグＦＬＧ２をオフにセットし（ステップＳ５２）、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。
【００９９】
一方、第１の条件又は第２の条件が成立する場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両が段差を乗り越えたと判断し、第２判定用タイマＴ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ５３）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２判定用タイマＴ２が予め設定された第２時間判定値Ｔ２ｔｈ（例えば、３４）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。制動制御処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される処理ルーチンである。そのため、ステップＳ５３では、第２判定用タイマＴ２に対応する時間が、第２時間判定値Ｔ２ｔｈに所定時間を乗算した判定時間Ｔ２００（例えば、２０４ミリ秒）を経過したか否かが判定される（図１６及び図１７参照）。第２判定用タイマＴ２が第２時間判定値Ｔ２ｔｈを超えた場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ５１に移行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するための段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを「０（零）」に設定する。したがって、本実施形態では、第２時間判定値Ｔ２ｔｈが、減速度規定時間に相当する。
【０１００】
一方、第２判定用タイマＴ２が第２時間判定値Ｔ２ｔｈ以下である場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを第３の補正値ＫＤＶｂａｄ３（例えば、０．６Ｇ）に設定する（ステップＳ５５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、段差補正フラグＦＬＧ２をオンにセットし（ステップＳ５６）、その処理を次のステップＳ５７に移行する。
【０１０１】
ステップＳ５７において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、自動変速機２１を制御する他の制御装置としてのＡＴ用ＥＣＵ２３と通信可能か否かを判定する。通信不能な場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。一方、通信可能な場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＡＴ用ＥＣＵ２３からダウンシフトを行う旨のダウンシフト信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ５８）。ダウンシフト信号を未受信である場合（ステップＳ５８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ６１に移行する。一方、ダウンシフト信号を受信した場合（ステップＳ５８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するためのダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを、上記最大補正値ＫＤＶｆｌａｔ１（例えば、０．５Ｇ）に設定する（ステップＳ５９）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、自動変速機２１のダウンシフトに起因した外乱に基づく振動成分が車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶに含まれるか否かを判定する外乱判定手段としても機能する。また、ステップＳ５８が、外乱判定ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフトフラグＦＬＧｄをオンにセットし（ステップＳ６０）、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。
【０１０２】
ステップＳ６１において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオンであるか否かを判定する。ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオフである場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。一方、ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオンである場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト用タイマＴｄを「１」だけインクリメントする（ステップＳ６２）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト用タイマＴｄが予め設定された変速終了判定値ＫＴｄ（例えば、１７）を超えたか否かを判定する（ステップＳ６３）。制動制御処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される処理ルーチンである。そのため、ステップＳ６２では、ダウンシフト用タイマＴｄに対応する時間が、変速終了判定値ＫＴｄに所定時間を乗算した判定時間（例えば、１０２ミリ秒）を経過したか否かが判定される。したがって、本実施形態では、変速終了判定値ＫＴｄが、変速規定時間に相当する。
【０１０３】
ダウンシフト用タイマＴｄが変速終了判定値ＫＴｄ以下である場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。一方、ダウンシフト用タイマＴｄが変速終了判定値ＫＴｄを超えた場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを「０（零）」に設定し（ステップＳ６４）、ダウンシフトフラグＦＬＧｄをオフにセットする（ステップＳ６５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。
【０１０４】
ステップＳ６６において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２７で演算したＧセンサ値Ｇが、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が多いか否かを判断するために設定されたダウンシフト判定値（高踏力判断基準値）ＫＧｆｌａｔ（例えば、０．３Ｇ）を超えたか否かを判定する。Ｇセンサ値Ｇがダウンシフト判定値ＫＧｆｌａｔを超えた場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３判定用タイマＴ３を「１」だけインクリメントする（ステップＳ６７）。この第３判定用タイマＴ３は、Ｇセンサ値Ｇがダウンシフト判定値ＫＧｆｌａｔを超えた状態の継続時間に相当する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、Ｇセンサ値（第２の推定車体減速度）Ｇがダウンシフト判定値（高踏力判断基準値）ＫＧｆｌａｔを超えた状態の継続時間として第３判定用タイマＴ３を取得する継続時間取得手段としても機能する。
【０１０５】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１のマップ（図６参照）を用い、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを第３判定用タイマＴ３に応じた値に設定し（ステップＳ６８）、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。すなわち、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１以下である場合には「０（零）」とされる一方、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超えた場合には「０（零）」よりも大きな値とされる。すなわち、第１の時間Ｔ３＿１が、高踏力規定時間に相当する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、自動変速機２１のダウンシフトに起因した外乱に基づく振動成分が車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶに含まれる可能性があるか否かを判定する外乱判定手段としても機能する。また、ステップＳ６８が、外乱判定ステップに相当する。一方、Ｇセンサ値Ｇがダウンシフト判定値ＫＧｆｌａｔ未満である場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３判定用タイマＴ３及びダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを「０（零）」に設定し（ステップＳ６９）、その処理を次のステップＳ７０に移行する。
【０１０６】
ステップＳ７０において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２のマップ（図７参照）を用い、車両の走行する路面が登坂路側に変化したか否かの判定に用いる変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗを設定する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２４で演算した車体減速度の変化勾配ＤＤＶから、ステップＳ２８で演算したＧセンサ値の変化勾配ＤＧを減算し、該減算結果に基づいた値を変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗを設定する基準値設定手段としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２８で演算したＧセンサ値の変化勾配ＤＧが、ステップＳ７０で設定した変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗ未満であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。変化勾配ＤＧが変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗ未満である場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、路面が登坂路側に変化したと判断し、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するための勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗを、予め設定した最大勾配相当値ＫＤＶＤＧｌｏｗ（例えば、０．４５Ｇ）に設定する（ステップＳ７２）。この最大勾配相当値ＫＤＶＤＧｌｏｗは、車両が走行可能な路面勾配の最大値（例えば、５０％）に対応する減速成分である。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、変化勾配ＤＧが変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗ以上である場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、路面が登坂路側に変化していないと判断し、勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗを「０（零）」に設定し（ステップＳ７３）、その処理を次のステップＳ７４に移行する。
【０１０７】
ステップＳ７４において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、段差補正フラグＦＬＧ２がオンであるか否かを判定する。段差補正フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ７４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、減速度補正値ＤＶｔｐを、ステップＳ５５で設定した段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐに設定し（ステップＳ７５）、その処理を後述するステップＳ７９に移行する。一方、段差補正フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ７４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、悪路補正フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ７６）。悪路補正フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ７６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、減速度補正値ＤＶｔｐを、ステップＳ３４，Ｓ３７，Ｓ３８の何れか一つのステップで設定した悪路判定補正値ＤＶｂａｄに設定し、その処理を後述するステップＳ７９に移行する。一方、悪路補正フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ７６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、減速度補正値ＤＶｔｐを、ステップＳ４５又はステップＳ４７で設定した振幅Ｗ＿ＤＶに設定し、その処理を次のステップＳ７９に移行する。
【０１０８】
ステップＳ７９において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを設定する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、予め設定された基本値ＫＤＶ（例えば、０．５Ｇ）に、減速度補正値ＤＶｔｐ、勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅ、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗを加算し、加算結果を第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔとする。つまり、車両が路上の段差を乗り越えたと判定された場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、基本値ＫＤＶから段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐだけ大きな値に設定される（図１６及び図１７参照）。また、路面が悪路であると判定された場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、基本値ＫＤＶから悪路判定補正値ＤＶｂａｄだけ大きな値に設定される。また、路面が良路であると判定された場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、基本値ＫＤＶから振幅Ｗ＿ＤＶだけ大きな値に設定される。また、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、路面の勾配に基づき補正される（図４参照）。また、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、路面が登坂路側に変化したと判定された場合には、基本値ＫＤＶよりも勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗだけ大きな値に補正される（図５参照）。そして、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、自動変速機２１がダウンシフトする又はダウンシフトされる可能性があると判定された場合には、基本値ＫＤＶよりもダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔだけ大きな値に補正される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、基準値補正手段としても機能する。また、ステップＳ７９が、基準値補正ステップに相当する。
【０１０９】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを設定する（ステップＳ８０）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、予め設定された基本値ＫＧｓｔ（例えば、０．３Ｇ）から勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅを減算し、減算結果を第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔとする（図４参照）。なお、基本値ＫＧｓｔは、補助制御が実行されていない間での運転手によるブレーキペダル３１の操作量が少なくなったかの判断基準として予め設定された値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２３で演算した車体減速度ＤＶが上記制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋ（図３参照）を超えたか否かを判定する（ステップＳ８１）。車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋ以下である場合（ステップＳ８１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第４判定用タイマＴ４及び第５判定用タイマＴ５を「０（零）」に設定すると共に、第１条件成立フラグＦＬＧ３をオフにセットする（ステップＳ８２）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ９２に移行する。
【０１１０】
一方、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えた場合（ステップＳ８１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第４判定用タイマＴ４を「１」だけインクリメントする（ステップＳ８３）。この第４判定用タイマＴ４は、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えてからの経過時間に相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件が全て成立したか否かを判定する（ステップＳ８４）。
（第３の条件）車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えること。
（第４の条件）第４判定用タイマＴ４が経過時間判定値ＫＴ１（例えば、１０）以下であること。
【０１１１】
なお、第４の条件は、車体減速度ＤＶが制動判定値ＫＤＶ＿Ｂｒｋを超えてからの経過時間が上記第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔ（図３参照）以下であることと言い換えてもよい。つまり、第１の基準経過時間ＴＤＶｓｔは、経過時間判定値ＫＴ１に所定時間（例えば、６ミリ秒）を乗算した値である。
【０１１２】
第３及び第４の各条件が全て成立である場合（ステップＳ８４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオフであるか否かを判定する（ステップＳ８５）。第１条件成立フラグＦＬＧ３がオンである場合（ステップＳ８５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ８８に移行する。一方、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオフである場合（ステップＳ８５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点の車体減速度の変化勾配ＤＤＶを、第１変化勾配ＤＤＶ１とすると共に、第１条件成立フラグＦＬＧ３をオンにセットする（ステップＳ８６）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ８８に移行する。したがって、本実施形態のステップＳ８６では、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオフからオンになる際に取得された車体減速度の変化勾配ＤＤＶが第１変化勾配ＤＤＶ１として取得される。この点で、ステップＳ８６が、第１の勾配取得ステップに相当する。
【０１１３】
一方、第３及び第４の各条件のうち少なくとも１つが非成立である場合（ステップＳ８４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオンであるか否かを判定する（ステップＳ８７）。第１条件成立フラグＦＬＧ３がオフである場合（ステップＳ８７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ９２に移行する。一方、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオンである場合（ステップＳ８７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を次のステップＳ８８に移行する。
【０１１４】
ステップＳ８８において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第５判定用タイマＴ５を「１」だけインクリメントする。この第５判定用タイマＴ５は、第１条件成立フラグＦＬＧ３がオンになってからの経過時間に相当する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、第１変化勾配ＤＤＶ１が取得されてからの経過時間として第５判定用タイマＴ５を取得する経過時間取得手段としても機能する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件が全て成立したか否かを判定する（ステップＳ８９）。
（第５の条件）Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えること。
（第６の条件）第５判定用タイマＴ５が、規定待ち時間ＫＴ＿ｗ（例えば、８）よりも大きく且つ開始時間判断基準値ＫＴ２（例えば、１７）以下であること。
【０１１５】
なお、開始時間判断基準値ＫＴ２は、上記第２の基準経過時間ＴＧｓｔ（図３参照）に相当する値である。すなわち、第２の基準経過時間ＴＧｓｔは、開始時間判断基準値ＫＴ２に所定時間（例えば、６ミリ秒）を乗算した値である。本実施形態では、開始時間判断基準値ＫＴ２は、車両の特性に基づき設定された規定値である。また、規定待ち時間ＫＴ＿ｗが、踏力判断時間基準値に相当する。
【０１１６】
そして、第５及び第６の各条件のうち少なくとも一つが非成立である場合（ステップＳ８９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、後述するステップＳ９２に移行する。一方、第５及び第６の各条件が全て成立する場合（ステップＳ８９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点の車体減速度の変化勾配ＤＤＶを第２変化勾配ＤＤＶ２とし、該第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ９０）。したがって、本実施形態では、ステップＳ９０が、第２の勾配取得ステップに相当する。
【０１１７】
ここで、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が通常（低い）である場合と高い場合との比較を、図１８及び図１９に示す各タイミングチャートを参照して説明する。なお、図１９では、ＡＢＳ制御が実行された状態が示されている。
【０１１８】
踏力が通常である場合、図１８のタイミングチャートに示すように、ブレーキペダル３１からの反力により、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変化に基づき変動する車体減速度ＤＶは、第２のタイミングｔ４２までは大きくなる一方、第２のタイミングｔ４２以降では小さくなる。なお、第２のタイミングｔ４２は、上記第５及び第６の各条件が共に成立するタイミングである。そして、踏力が通常である場合には、こうした第２のタイミングｔ４２で取得される車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超える第１のタイミングｔ４１で取得された第１変化勾配ＤＤＶ１よりも小さくなる可能性が高い。
【０１１９】
その一方で、踏力が高く維持される場合、図１９のタイミングチャートに示すように、当該踏力がブレーキペダル３１からの反力よりも十分に大きいために、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変化に基づき変動する車体減速度ＤＶは、なかなか小さくならない。そのため、踏力が高く維持される場合には、上記第５及び第６の各条件が共に成立する第２のタイミングｔ５２で取得される第２変化勾配ＤＤＶ２が、第１のタイミングｔ５１での変化勾配ＤＤＶ（第１変化勾配ＤＤＶ１）以上となる可能性が高い。そこで、本実施形態では、第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１以上である場合には、補助制御の必要性がないほど、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いと判定される。
【０１２０】
図１２のフローチャートに戻り、第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１以上である場合（ステップＳ９０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御を実行する必要性がない又は低いと判断し、その処理を後述するステップＳ９２に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いか否かを判定する踏力判定手段としても機能する。また、ステップＳ９０が、踏力判定ステップに相当する。一方、第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１未満である場合（ステップＳ９０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御を実行する必要性があると判断し、補助制御の開始条件が成立したことを示す補助制御条件成立フラグＦＬＧ４をオンにセットする（ステップＳ９１）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ開始判定処理ルーチンを終了する。
【０１２１】
ステップＳ９２において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４をオフにセットし、その後、ＢＡ開始判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ１５のＢＡ処理ルーチンについて、図１３に示すフローチャートを参照して説明する。
【０１２２】
さて、ＢＡ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオフである場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御を行なわずにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオンである場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、増大完了フラグＦＬＧ５がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。増大完了フラグＦＬＧ５がオンである場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、増大制御が完了したと判断し、その処理を後述するステップＳ１０７に移行する。
【０１２３】
一方、増大完了フラグＦＬＧ５がオフである場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第６判定用タイマＴ６を「１」だけインクリメントする（ステップＳ１０２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、減速度補正値ＤＶｔｐ、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗが全て「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。各補正値ＤＶｔｐ，ＤＶｆｌａｔ，ＤＶＤＧｌｏｗが全て「０（零）」である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１増大制御を行う（ステップＳ１０４）。この第１増大制御は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を第１の増大速度で増大させる制御である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第６判定用タイマＴ６が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈは、補助制御によって制動力を増大させる増大所要時間に相当する。
【０１２４】
第６判定用タイマＴ６が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ未満である場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１増大制御を継続させるためにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、第６判定用タイマＴ６が第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈ以上である場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、増大制御が完了したことを示す増大完了フラグＦＬＧ５をオンにセットする（ステップＳ１０６）。すなわち、本実施形態では、第６判定用タイマＴ６が、増大制御が開始されてからの経過時間に相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持制御を行い（ステップＳ１０７）、ＢＡ処理ルーチンを終了する。
【０１２５】
その一方で、各補正値ＤＶｔｐ，ＤＶｆｌａｔ，ＤＶＤＧｌｏｗのうち少なくとも一つが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記外乱や干渉などによって、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正されているため、今回の補助制御が不用意に実行される補助制御の可能性有りと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大速度が上記第１の増大速度よりも遅い第２の増大速度に設定された第２増大制御を行う（ステップＳ１０８）。例えば、第２の増大速度は、第１の増大速度の半分程度である。なお、第２の増大制御では、第１の増大制御時と比較して、ポンプ４９の作動速度を遅くさせてもよいし、リニア電磁弁４４の弁体の移動速度を遅くさせてもよい。
【０１２６】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第６判定用タイマＴ６が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。例えば、第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈは、上記第１判定時間ＴＢＡ１ｔｈの２倍程度である。こうした第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈは、第２の増大制御の実行時における増大所要時間に相当する。第６判定用タイマＴ６が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ未満である場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２増大制御を継続させるためにＢＡ処理ルーチンを終了する。一方、第６判定用タイマＴ６が第２判定時間ＴＢＡ２ｔｈ以上である場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ１０６に移行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第２の増大制御を終了して保持制御を開始する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、補助制御を行う補助制御手段としても機能する。また、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７により、補助ステップが構成される。
【０１２７】
次に、上記ステップＳ１６のＢＡ終了判定処理ルーチンについて、図１４に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、ＢＡ終了判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオンである場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御が実行中であるため、補助制御の実行が開始されてからの経過時間に相当する第７判定用タイマＴ７を「１」だけインクリメントする（ステップＳ１２１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ２７で演算したＧセンサ値Ｇが、ステップＳ８０で設定した第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ未満である場合（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４及び増大完了フラグＦＬＧ５をオフにセットし（ステップＳ１２３）、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させる減少制御を行う（ステップＳ１２４）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。
【０１２８】
一方、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔ以上である場合（ステップＳ１２２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記増大完了フラグＦＬＧ５がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。増大完了フラグＦＬＧ５がオフである場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記増大制御の実行中であるため、以下に示す２つの条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２６）。
（第７の条件）第７判定用タイマＴ７が終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈ以下であること。
（第８の条件）ＡＢＳフラグＦＬＧ６がオンであること。
【０１２９】
終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈは、増大制御の実行時間である増大所要時間よりも短い時間に設定されている。より具体的には、終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈは、上記増大制御の実行時間である増大所要時間の半分以下に設定されている。なお、第１の増大制御の実行時において終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈは、第１の増大所要時間（例えば、５００ミリ秒）の半分程度の時間（例えば、２０４ミリ秒）に相当する値（例えば、３４）に設定される。また、第２の増大制御の実行時において終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈは、第２の増大所要時間（例えば、１０００ミリ秒）の半分程度の時間（例えば、４０８ミリ秒）に相当する値（例えば、６８）に設定される。
【０１３０】
また、ＡＢＳフラグＦＬＧ６は、ＡＢＳ制御の実行中又はＡＢＳの開始条件が成立した場合にオンにセットされるフラグである。すなわち、ステップＳ１２６では、ＡＢＳ制御の実行中又はＡＢＳ制御の開始条件の成立時において、第７判定用タイマＴ７が終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈ以下であるか否かが判定される。
【０１３１】
第７及び第８の各条件のうち少なくとも一方が非成立である場合（ステップＳ１２６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が非成立であると判断し、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。一方、第７及び第８の各条件が全て成立した場合（ステップＳ１２６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の開始直後にＡＢＳ制御が開始されたと判断する。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量だけで、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分に大きな制動力を付与できていると判断する。そのため、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したと判定し、その処理を前述したステップＳ１２３に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、補助制御の実行中において、車体減速度（第１の推定車体減速度）ＤＶ及びＧセンサ値（第２の推定車体減速度）Ｇのうち少なくとも一方に基づき補助制御の終了条件が成立したか否かを判定する終了判定手段としても機能する。また、ステップＳ１２６が、終了判定ステップに相当する。
【０１３２】
その一方で、増大完了フラグＦＬＧ５がオンである場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記保持制御の実行中であるため、上記増大制御の実行に基づき増大された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力量（以下、「補助制動力量」ともいう。）を取得する。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記リニア電磁弁４４及びポンプ４９の作動時間や作動速度などに基づき、補助制動力量を推定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ８０で設定した第２の減速判定値（制動力基準値）Ｇ＿ｓｔに対して、補助制動力量に相当する増大成分値ＫＧｂａを加算し、加算結果を終了判定値（判定値）ＫＧｅｎｄとする（ステップＳ１２７）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、以下に示す２つの条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２８）。
（第９の条件）Ｇセンサ値Ｇが終了判定値ＫＧｅｎｄ未満であること。
（第１０の条件）ＡＢＳフラグＦＬＧ６がオフであること。
【０１３３】
第９及び第１０の各条件のうち少なくとも１つが非成立である場合（ステップＳ１２８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立していないと判定し、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。一方、第９及び第１０の各条件が全て成立した場合（ステップＳ１２８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御の終了条件が成立したと判定し、その処理を前述したステップＳ１２３に移行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１２７，Ｓ１２８により、終了判定ステップが構成される。
【０１３４】
その一方で、補助制御条件成立フラグＦＬＧ４がオフである場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、補助制御が実行されていない又は補助制御を終了させたと判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第７判定用タイマＴ７を「０（零）」にリセットする（ステップＳ１２９）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ＢＡ終了判定処理ルーチンを終了する。
【０１３５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号は、車体加速度センサＳＥ６からの検出信号と比較して、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力と制動力との干渉（即ち、外乱）による影響を受けやすい。また、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号は、車両の走行する路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力（即ち、外乱）に起因した影響を受けやすい。もし仮に第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正しないとすると、外乱に基づく振動成分が含まれる車体減速度ＤＶは、外乱に基づく振動成分が含まれない車体減速度ＤＶよりも第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えやすい。すなわち、補助制御が不用意に開始される可能性が高くなる。
【０１３６】
そこで、本実施形態では、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、車体減速度ＤＶに外乱に基づく振動成分が含まれると判定された場合には、車体減速度ＤＶに外乱に基づく振動成分が含まれないと判定された場合よりも大きな値に設定される。そのため、車体減速度ＤＶに外乱に基づく振動成分が含まれる場合であっても、車体減速度ＤＶが容易に第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えることはない。したがって、緊急制動操作されていない場合に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１３７】
（２）取得された悪路指数Ｎｒｗが「１」以上である場合には、車両の走行する路面が悪路であると判定される。こうした場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、路面が悪路ではないと判定された場合よりも大きな値に設定される。そのため、車両の悪路走行時に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１３８】
（３）本実施形態では、路面が悪路である場合の第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正に用いられる悪路判定補正値ＤＶｂａｄは、悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きな値に設定される。そのため、運転手による今回のブレーキペダル３１の踏込み操作が緊急制動操作であるか否かの判定精度を向上させることができる。
【０１３９】
（４）悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」であっても、車体減速度ＤＶには、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力に基づいた振動成分が含まれることがある。そこで、本実施形態では、悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」である場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、取得された車体減速度の振幅Ｗ＿ＤＶだけ基本値ＫＤＶよりも大きな値に設定される。そのため、車両の走行する路面が悪路とは判定されない程度の凹凸を有する路面である場合であっても、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４０】
（５）車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号は、外乱とは関係なく、微少な周期的な変動（「揺れ」ともいう。）を含んでいる。そのため、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５を用いて演算される車体減速度ＤＶもまた、微少な周期的な変動を有している。こうした微少な周期的な変動は、外乱による影響とは無関係であるため、該微少な周期的な変動に基づいた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正は行わなくてもよい。そこで、本実施形態では、振幅基準値ＫＷが、外乱による影響があるか否かを判断するための判定値として設定されている。そして、取得された車体減速度の振幅Ｗ＿ＤＶが振幅基準値ＫＷ未満である場合には、振幅Ｗ＿ＤＶに基づいた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正を行わない。したがって、路面に凹凸がほとんどないと判定された場合には、補助制御を適切なタイミングで開始させることができる。
【０１４１】
（６）本実施形態では、Ｇセンサ値Ｇが車体減速度ＤＶと減速度規定値ＤＶｔｈ１との加算値よりも大きいこと、又は車体減速度ＤＶが負の値になることを経験した場合には、車両が段差を踏み越えたと判定される。そして、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐ（＝ＫＤＶｂａｄ）だけ基本値ＫＤＶよりも大きな値に設定される。したがって、車両が段差を踏み超えた場合に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４２】
（７）しかも、車両が段差を踏み越えたと判定された場合の段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐは、悪路指数Ｎｒｗが「３」と判定された場合の悪路判定補正値ＤＶｂａｄと同一値である。そのため、悪路補正フラグＦＬＧ１及び段差補正フラグＦＬＧ２が共にオンにセットされる場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐに基づき補正される。すなわち、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔはより大きな値に補正される。したがって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４３】
（８）ＡＴ用ＥＣＵ２３から自動変速機２１がダウンシフトされる旨が受信された場合、変速終了判定値ＫＴｄに相当する時間（変速規定時間）の間、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、ダウンシフトされる旨が受信されない場合よりも大きな値に補正される。そのため、自動変速機２１でのダウンシフトによって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４４】
（９）車両の特性として、車両走行時に運転手がブレーキペダル３１を踏込み操作すると、車両が減速し始めるため、自動変速機２１がダウンシフトされることがある。そこで、本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ２３と通信できない場合には、Ｇセンサ値Ｇを用いて運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が多いか否かが判定される。そして、Ｇセンサ値Ｇがダウンシフト判定値ＫＧｆｌａｔであり続けることの継続時間に相当する第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超えた場合には、自動変速機２１でダウンシフトが行われる可能性があると判定される。その結果、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、ダウンシフトが行われる可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正される。そのため、自動変速機２１でのダウンシフトによって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４５】
（１０）第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超えた直後では、自動変速機２１で実際にダウンシフトが行われる可能性が低いだけではなく、実際に補助制御が必要となることもある。ここで、もし仮に、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超えたタイミングで、ダウンシフト判定値ＫＧｆｌａｔが最大補正値ＫＤＶｆｌａｔ１に設定されたとすると、実際に必要な補助制御が実行されないという事態になる可能性がある。そこで、本実施形態では、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、第３判定用タイマＴ３の値が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に設定される。そのため、第３判定用タイマＴ３が第１の時間Ｔ３＿１を超えた直後では、補助制御を適切に開始させることができる。
【０１４６】
（１１）本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ２３とブレーキ用ＥＣＵ６０との間での通信ができなくなったとしても、ブレーキ用ＥＣＵ６０では、自動変速機２１でダウンシフトが行われる可能性があるか否かが判定される。そして、ダウンシフトの可能性有りと判定された場合には、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正される。そのため、ＡＴ用ＥＣＵ２３とブレーキ用ＥＣＵ６０との間で通信障害が発生したとしても、自動変速機２１でのダウンシフトによって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１４７】
（１２）本実施形態では、車両の走行する路面の勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅが取得される。そして、この勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正される。そのため、路面の勾配に基づく補助制御の開始タイミングのばらつきを抑制することができる。
【０１４８】
（１３）路面の勾配が正の値である場合とは路面が登坂路であり、勾配が負の値である場合とは路面が降坂路である。路面が登坂路である場合、車両に加わる重力は車両に制動力として作用する。また、車両が坂路を走行する場合、車体減速度ＤＶとＧセンサ値Ｇとの間には、路面の勾配に応じた減速度差が存在する。そこで、本実施形態では、路面が登坂路であると判断される場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは基本値ＫＤＶよりも大きな値に設定されると共に、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔは基本値ＫＧｓｔよりも小さな値に設定される。一方、路面が降坂路であると判断される場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは基本値ＫＤＶよりも小さな値に設定されると共に、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔは基本値ＫＧｓｔよりも大きな値に設定される。そのため、路面の勾配に起因した補助制御の開始タイミングのばらつきを抑制することができる。
【０１４９】
（１４）路面の勾配が登坂路側に変化した場合、前輪ＦＲ，ＦＬには、路面の勾配の変化に起因した制動力が付与され、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷは急激に遅くなる。これに対し、車両の車体速度ＶＳは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷほどには減速されない。そのため、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５を用いて演算される車体減速度ＤＶの変化勾配ＤＤＶと、車体加速度センサＳＥ６を用いて演算されるＧセンサ値Ｇの変化勾配ＤＧとの間には乖離が生じる。そこで、本実施形態では、Ｇセンサ値の変化勾配ＤＧが変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗ未満である場合には、路面の勾配が登坂側に変化したと判定される。その結果、勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗは、「０（零）」よりも大きな値に設定される。つまり、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、Ｇセンサ値の変化勾配ＤＧが変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗ以上である場合、即ち路面の勾配が登坂側に変化していないと判定された場合よりも大きな値に補正される。そのため、路面の勾配が登坂側に変化したタイミングで、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０１５０】
（１５）変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗは、車体減速度の変化勾配ＤＤＶとＧセンサ値の変化勾配ＤＧとの差に基づいた値に設定される。そのため、路面の勾配が登坂側に変化したか否かの判定精度を向上させることができる。
【０１５１】
（１６）減速度補正値ＤＶｔｐ、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗの少なくとも一つに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正された場合に実行される補助制御とは、不用意に実行される補助制御の可能性がある。そこで、本実施形態では、減速度補正値ＤＶｔｐ、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗの少なくとも一つに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正された場合に実行される補助制御では、減速度補正値ＤＶｔｐ、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗが「０（零）」である場合の補助制御よりも、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大速度が遅くなる。そのため、補助制御を行う必要性がないと判断されるタイミングで補助制御が実行されたとしても、該補助制御の実行に基づく違和感を、車両の運転手に感じさせにくくすることができる。
【０１５２】
（１７）補助制御の実行中においては、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５及び車体加速度センサＳＥ６を用いて、補助制御の終了条件が成立したか否かが判定される。そして、終了条件が成立した場合には、補助制御が終了される。したがって、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧を検出するための圧力センサを搭載しない車両であっても、補助制御を適切なタイミングで終了させることができる。
【０１５３】
（１８）本実施形態では、補助制御の終了判定に用いる第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔに増大制御の実行に基づく制動力の増大成分値ＫＧｂａを加算した終了判定値ＫＧｅｎｄが取得される。そして、保持制御の実行中において、一度は第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えていたＧセンサ値Ｇが終了判定値ＫＧｅｎｄ未満になったときには、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作量が少なくなったと判断し、補助制御を終了させる。したがって、車両の減速度を小さくしようとする意志を運転手が持っていると判断できたタイミングで、補助制御を終了させることができる。
【０１５４】
（１９）また、本実施形態では、補助制御の保持制御の実行中にＡＢＳ制御が開始された場合には、保持制御を継続させる。すなわち、補助制御を終了させない。そのため、運転手の意図に反して、不用意に補助制御が終了されることを抑制することができる。
【０１５５】
（２０）また、本実施形態では、増大制御の実行中において第７判定用タイマＴ７が終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈ以下である間にＡＢＳ制御が開始された場合には、運転手によるブレーキペダル３１を踏込み操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して十分に大きな制動力が付与されていると判定される。そのため、補助制御が終了される。したがって、補助制御を、適切なタイミングで終了させることができる。
【０１５６】
（２１）本実施形態では、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ以上となった時点の車体減速度の変化勾配ＤＤＶが、第１変化勾配ＤＤＶ１として取得される。また、その後にＧセンサ値Ｇが第２の減速基準値Ｇ＿ｓｔ以上となった場合には、それ以降に演算された車体減速度の変化勾配ＤＤＶが第２変化勾配ＤＤＶ２として取得される。そして、第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１以上である場合には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いと判定される。したがって、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧を検出するための圧力センサを搭載しない車両であっても、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いか否かを判定することができる。
【０１５７】
（２２）車両の中には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作に基づくＧセンサ値Ｇの変化開始が車体減速度ＤＶの変化開始とほぼ同時となる車両もある。そこで、本実施形態では、第１変化勾配ＤＤＶ１が取得されて更新される第５判定用タイマＴ５が規定待ち時間ＫＴ＿ｗを超えてから、第２変化勾配ＤＤＶ２が取得される。そして、この第２変化勾配ＤＤＶ２が第１変化勾配ＤＤＶ１以上である場合に、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いと判定される。そのため、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いか否かの判定精度を向上させることができる。
【０１５８】
（２３）本実施形態では、補助制御の開始条件が成立しても、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力が高いと判定された場合には、補助制御が必要ないと判断され、当該補助制御が開始されない。したがって、補助制御が不用意に実行されることを回避できる。
【０１５９】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図２０及び図２１に従って説明する。なお、第２の実施形態は、開始時間判断基準値ＫＴ２を車両の荷重によって変更する点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【０１６０】
車両の荷重は、搭乗する乗員の人数や積載する荷物によって変化する。そして、車両の荷重が変化すると、車両の特性も変化する。具体的には、運転手がブレーキペダル３１を踏込み操作した場合、車体加速度センサＳＥ６を用いて演算されるＧセンサ値Ｇは、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５を用いて演算される車体減速度ＤＶに少し遅れてから追随するように変化する。しかし、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作に起因したＧセンサ値Ｇの変化開始タイミングは、車両の荷重が重い場合には荷重が軽い場合よりも遅れる。
【０１６１】
そのため、補助制御の開始タイミングを図る際に用いられる上記開始時間判断基準値ＫＴ２（図１２のステップＳ８９参照）が一定値である場合には、第５判定用タイマＴ５が開始時間判断基準値ＫＴ２を超えた後に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えるおそれがある。この場合、補助制御の開始条件が成立しないため、補助制御が開始されない。
【０１６２】
本実施形態の制動制御処理ルーチンには、開始時間判断基準値ＫＴ２を車両の荷重に応じた値に設定するための開始時間判断基準値設定処理が含まれる。そこで次に、開始時間判断基準値設定処理ルーチンについて、図２０に示すフローチャートと図２１に示すマップとを参照して説明する。
【０１６３】
さて、開始時間判断基準値設定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、運転手がブレーキペダル３１を踏込み操作しているため、開始時間判断基準値設定処理ルーチンを終了する。
【０１６４】
一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、運転手がブレーキペダル３１を踏込み操作していないため、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力ＥＴを取得する（ステップＳ１４１）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、エンジン用ＥＣＵ１３からエンジン１２で発生する駆動力を取得すると共に、ＡＴ用ＥＣＵ２３から自動変速機２１の変速段を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、取得したエンジン１２で発生する駆動力と、自動変速機２１の変速段とに基づき、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力ＥＴを演算する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、エンジン１２の駆動に基づき前輪ＦＲ，ＦＬに付与される駆動力ＥＴを取得する駆動力取得手段としても機能する。
【０１６５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、車両の荷重ＷＷを推定する（ステップＳ１４２）。車両の加速度は、車両の荷重ＷＷが一定である場合、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力ＥＴと対応関係にある。換言すると、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力ＥＴが一定である場合、車両の加速度、即ちＧセンサ値Ｇは、車両の荷重ＷＷが重いほど小さな値となる。
【０１６６】
そのため、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４１で取得した駆動力ＥＴに相当するＧセンサ値の基準値Ｇｂａｓｅを取得する。この基準値Ｇｂａｓｅは、車両に乗員や荷物が乗っていないと仮定した場合のＧセンサ値の理論値である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、上記ステップＳ２８で演算したＧセンサ値Ｇと基準値Ｇｂａｓｅとの差分（＝｜Ｇ−Ｇｂａｓｅ｜）を加速度差分として取得する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、取得した加速度差分に対応する車両の荷重ＷＷを、図２１に示す第３のマップを用いて取得する。
【０１６７】
この第３のマップは、加速度差分に応じた車両の荷重ＷＷを取得するためのマップである。図２１に示すように、第３のマップの縦軸は加速度差分（＝｜Ｇ−Ｇｂａｓｅ｜）であり、横軸は車両の荷重ＷＷである。車両の荷重ＷＷは、加速度差分が第１の差分ΔＧ１以下である場合には「０（零）」とされる。そして、車両の荷重ＷＷは、加速度差分が第１の差分ΔＧ１を超える場合には、加速度差分が大きいほど大きな値とされる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、荷重取得手段としても機能する。また、ステップＳ１４２が、荷重取得ステップに相当する。
【０１６８】
図２０のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４２で推定した車両の荷重ＷＷに基づき荷重補正値ＨＷを設定する（ステップＳ１４３）。上述したＧセンサ値Ｇの変化開始の遅れは、車両の荷重ＷＷが重いほど遅くなる。そのため、ステップＳ１４３では、荷重補正値ＨＷは、所定の演算式を用い、車両の荷重ＷＷが重い場合には軽い場合よりも大きな値に設定される。このとき、車両の荷重ＷＷが「０（零）」である場合、荷重補正値ＨＷは「０（零）」に設定される。
【０１６９】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、予め設定されたベース値ＫＴｂａｓｅに対してステップＳ１４３で設定した荷重補正値ＨＷを加算し、該加算結果を開始時間判断基準値ＫＴ２とする（ステップＳ１４４）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、開始時間判断基準値ＫＴ２を、車両の荷重ＷＷが重い場合には荷重ＷＷが軽い場合よりも大きな値に設定する開始時間設定手段としても機能する。また、ステップＳ１４４が、開始時間設定ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、開始時間判断基準値設定処理ルーチンを終了する。
【０１７０】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（２３）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（２４）開始時間判断基準値ＫＴ２が車両の荷重ＷＷに応じた値に設定されるため、上記ステップＳ８９の判定精度を向上させることができる。したがって、補助制御が必要な際には、補助制御を適切に開始させることができる。
【０１７１】
（２５）また、車両の荷重ＷＷを推定する場合には、非制動時において駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力ＥＴと、Ｇセンサ値Ｇとが用いられる。そのため、車両の荷重ＷＷを検出するためのセンサを別途設ける必要なく、車両の重量を推定することができる。
【０１７２】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図２２〜図２４に従って説明する。なお、第３の実施形態は、変速機が手動式の変速機であること、及び変速機でダウンシフトが行われた際の第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの設定方法などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【０１７３】
図２２に示すように、本実施形態の駆動力伝達装置２０Ａは、変速機の一例として手動式の変速機２１Ａを備えている。例えば、この変速機２１Ａは前進５段及び後退１段の変速機であって、そのギア位置は運転手によるシフト装置２５の操作に応じたギア位置（例えば、４速のギア位置）に設定される。こうした変速機２１Ａのギア位置は、エンジン用ＥＣＵ１３によって監視されている。具体的には、エンジン用ＥＣＵ１３には、シフト装置２５のシフト位置を検出するためのシフトポジションセンサＳＥ７が電気的に接続されており、エンジン用ＥＣＵ１３は、シフトポジションセンサＳＥ７から出力される検出信号に基づき変速機２１Ａのギア位置を検出している。
【０１７４】
また、エンジン用ＥＣＵ１３には、エンジン１２の出力軸であるクランク軸の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）を検出するための回転数センサＳＥ８が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１３は、回転数センサＳＥ８から出力される検出信号に基づきエンジン回転数を演算する。
【０１７５】
次に、本実施形態のＢＡ開始判定処理ルーチンのうち、第１の実施形態のＢＡ開始判定処理ルーチンとは異なる部分について、図２３に示すフローチャートを参照して説明する。
【０１７６】
ＢＡ開始判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、段差に関する処理であるステップＳ５２又はステップＳ５６の処理を行った後、その処理を次のステップＳ２００に移行する。このステップＳ２００において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、手動式の変速機２１Ａのギア位置を検出する他の制御装置としてのエンジン用ＥＣＵ１３と通信可能か否かを判定する。通信不能な場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ６６に移行する。一方、通信可能な場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３１判定用タイマＴ３１を「１」だけインクリメントする（ステップＳ２０１）。
【０１７７】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、更新した第３１判定用タイマＴ３１が予め設定された第３１時間判定値Ｔ３１ｔｈ（例えば、８）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０２）。制動制御処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される処理ルーチンである。そのため、ステップＳ２０２では、第３１判定用タイマＴ３１に対応する時間が、第３１時間判定値Ｔ３１ｔｈに所定時間を乗算した計測時間Ｔ４８（例えば、４８ミリ秒）を超えたか否かが判定される（図２４参照）。
【０１７８】
ここで、変速機２１Ａでダウンシフトが行われると、前輪ＦＲ，ＦＬの車軸に伝達されるトルクの大きさが急激に小さくなる、即ちエンジンブレーキが急激に大きくなる。そのため、ダウンシフトが行われてからしばらくの間では、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が不安定になり、その後、車輪速度は安定するようになる。そこで、計測時間Ｔ４８は、変速機２１Ａのダウンシフトによって駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が不安定になっている時間又は該時間よりも僅かに長い時間に設定されている。
【０１７９】
第３１判定用タイマＴ３１が第３１時間判定値Ｔ３１ｔｈ以下である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ７０に移行する。一方、第３１判定用タイマＴ３１が第３１時間判定値Ｔ３１ｔｈを超えた場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、エンジン用ＥＣＵ１３からダウンシフトが行われた旨のダウンシフト信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ダウンシフト信号を未受信である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２１０に移行する。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、手動式の変速機２１Ａがダウンシフトされた旨をエンジン用ＥＣＵ１３から受信した場合に、変速機２１でダウンシフトが行われたと判定する外乱判定手段としても機能する。
【０１８０】
一方、ダウンシフト信号を受信した場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点のアクセル開度である今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。この前回のアクセル開度（ｎ−１）は、現時点よりも計測時間Ｔ４８前のアクセル開度である。今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）よりも大きい場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、変速機２１Ａでダウンシフトが行われる際に運転手によるアクセルペダル１１の操作量が多くなったため、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２１３に移行する。
【０１８１】
一方、今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）以下である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点のエンジン回転数である今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。この前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）は、現時点よりも計測時間Ｔ４８前のエンジン回転数である。今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）以下である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２１３に移行する。
【０１８２】
一方、今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）よりも大きい場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正するためのダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを、上記最大補正値ＫＤＶｆｌａｔ１（例えば、０．５Ｇ）に設定する（ステップＳ２０６）。したがって、本実施形態では、変速機２１Ａでダウンシフトが行われたと判定された場合において、アクセル開度ＡＣが大きくなっていない状態でエンジン回転数ＲＰＭが増えたときには、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが、ダウンシフトが行われないと判定された場合よりも大きな値に補正される。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフトフラグＦＬＧｄをオンにセットし（ステップＳ２０７）、その処理を後述するステップＳ２１５に移行する。このダウンシフトフラグＦＬＧｄは、変速機２１Ａでダウンシフトが行われた場合に「オン」にセットされるフラグである。
【０１８３】
ステップＳ２１０において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオンであるか否かを判定する。ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオフである場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２１５に移行する。一方、ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオンである場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト用タイマＴｄを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２１１）、このダウンシフト用タイマＴｄが変速終了判定値ＫＴｄ（例えば、４）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１２）。すなわち、ステップＳ２１１では、ダウンシフトフラグＦＬＧｄがオンになってからの経過時間が、計測時間Ｔ４８に変速終了判定値ＫＴｄを掛け合わせた時間（例えば、１９２ミリ秒）を超えたか否かが判定される。
【０１８４】
ダウンシフト用タイマＴｄが変速終了判定値ＫＴｄ以下である場合（ステップＳ２１２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２１５に移行する。一方、ダウンシフト用タイマＴｄが変速終了判定値ＫＴｄを超えた場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。
【０１８５】
ステップＳ２１３において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト用タイマＴｄを「０（零）」にリセットすると共に、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを「０（零）」にリセットする。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフトフラグＦＬＧｄをオフにセットし（ステップＳ２１４）、その処理を次のステップＳ２１５に移行する。
【０１８６】
ステップＳ２１５において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３１判定用タイマＴ３１を「０（零）」にリセットする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、前回のアクセル開度（ｎ−１）に今回のアクセル開度（ｎ）を代入すると共に、前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）に今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）を代入し（ステップＳ２１６）、その後、その処理を前述したステップＳ７０に移行する。
【０１８７】
次に、運転手によるブレーキ操作中に変速機２１Ａでダウンシフトがなされた際の動作について、図２４のタイミングチャートを参照して説明する。
図２４にて破線で示すように、第１のタイミングｔ６１で運転手がブレーキ操作と共にアクセル操作を行うと、エンジン回転数ＲＰＭは、アクセル開度ＡＣの上昇に伴い増加する。なお、運転手によるアクセル操作は、第３のタイミングｔ６３まで継続される。
【０１８８】
そして、第２のタイミングｔ６２と第３のタイミングｔ６３との間で、運転手によるシフト装置２５の操作によって変速機２１Ａのギア位置が第４速のギア位置から第３速のギア位置に変更される。しかし、このとき、車両の運転手は変速機２１Ａのダウンシフトによって車両に作用する振動を抑えるためにブレーキ操作と共にアクセル操作を行っている。そのため、車体減速度ＤＶには、変速機２１Ａでのダウンシフトによる外乱がほとんど重畳されていない。
【０１８９】
本実施形態では、変速機２１Ａでのダウンシフトが行われた際においてブレーキ操作と共にアクセル操作も行われていたときには、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは「０（零）」とされる。そのため、変速機２１Ａでのダウンシフトに起因して第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが大きな値に補正されない。その結果、この時点又はこの時点の直後に運転手が緊急ブレーキ操作を行った際には、適切なタイミングで補助制御が開始されるようになる。
【０１９０】
その一方で、図２４にて実線で示すように、変速機２１Ａでのダウンシフトによってエンジン回転数ＲＰＭが増えても、アクセル開度ＡＣが上昇しないときには、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔが「０（零）」よりも大きな値に設定される。そのため、変速機２１Ａでのダウンシフトに起因して第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが大きな値に補正される。その結果、不要に補助制御が開始される可能性が低くなる。
【０１９１】
したがって、本実施形態では、上記第１及び第２の各実施形態の効果（１）〜（７）（１０）〜（２３）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（２６）ダウンシフトを行う際にアクセル開度ＡＣを大きくなるようなアクセル操作が検知された場合には、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正されない。そのため、ダウンシフトが行われる場合において、ブレーキ操作とともにアクセル操作が行われるときには、適切なタイミングで補助制御を行うことが可能となる。
【０１９２】
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態を図２５及び図２６に従って説明する。なお、第４の実施形態は、変速機でダウンシフトが行われた際の第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの設定方法などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【０１９３】
自動変速機２１や手動式の変速機２１Ａなどの変速機でダウンシフトが行われると、アクセル開度ＡＣが大きくなっていないにも拘わらず、エンジン回転数ＲＰＭが増加する。そこで、本実施形態では、運転手によるブレーキ操作中において、アクセル開度ＡＣが大きくなっていない状態でエンジン回転数ＲＰＭの増加を検出できた場合に、変速機でダウンシフトが行われたと判定する。
【０１９４】
本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ６０は、上述したことを鑑みて補助制御の開始タイミング及び終了タイミングを図っている。そこで次に、ブレーキ用ＥＣＵ６０が補助制御の開始タイミングを図る上で必要なマップについて、図２５を参照して説明する。
【０１９５】
図２５に示す第４のマップは、エンジン回転数ＲＰＭの増加量に応じてダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを設定するためのマップである。図２５に示すように、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、エンジン回転数ＲＰＭの増加量に相当する回転数差ＲＰＭｓｕｂが第１の回転数差ＲＰＭｓｕｂ１未満である場合には「０（零）」とされる。また、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、回転数差ＲＰＭｓｕｂが第１の回転数差ＲＰＭｓｕｂ１よりも大きな第２の回転数差ＲＰＭｓｕｂ２以上である場合には最大補正値ＫＤＶｆｌａｔ１とされる。そして、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔは、回転数差ＲＰＭｓｕｂが第１の回転数差ＲＰＭｓｕｂ１以上であって且つ第２の回転数差ＲＰＭｓｕｂ２未満である場合には、回転数差ＲＰＭｓｕｂが大きいほど大きな値とされる。
【０１９６】
なお、第１の回転数差ＲＰＭｓｕｂ１は、現時点のギア位置とのギア比差が最も小さいギア位置へのダウンシフト（例えば、５速から４速へのシフトダウン）が行われた際の回転数差の値又は該値よりも僅かに小さな値に設定される。また、回転数差ＲＰＭｓｕｂは、今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）から前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）を減算した値である。
【０１９７】
次に、本実施形態のＢＡ開始判定処理ルーチンのうち、第１及び第３の各実施形態のＢＡ開始判定処理ルーチンとは異なる部分について、図２６に示すフローチャートを参照して説明する。
【０１９８】
ＢＡ開始判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ５７（又はステップＳ２００）の判定結果がＮＯである場合、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３２判定用タイマＴ３２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ２５０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、更新した第３２判定用タイマＴ３２が予め設定された第３２時間判定値Ｔ３２ｔｈ（例えば、８）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２５１）。制動制御処理ルーチンは、所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される処理ルーチンである。そのため、ステップＳ２５１では、第３２判定用タイマＴ３２に対応する時間が、第３２時間判定値Ｔ３２ｔｈに所定時間を乗算した計測時間Ｔ４８（例えば、４８ミリ秒）を超えたか否かが判定される。
【０１９９】
第３２判定用タイマＴ３２が第３２時間判定値Ｔ３２ｔｈ以下である場合（ステップＳ２５１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を前述したステップＳ７０に移行する。一方、第３２判定用タイマＴ３２が第３２時間判定値Ｔ３２ｔｈを超えた場合（ステップＳ２５１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点のアクセル開度である今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５２）。今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）よりも大きい場合（ステップＳ２５２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２５７に移行する。
【０２００】
一方、今回のアクセル開度ＡＣ（ｎ）が前回のアクセル開度（ｎ−１）以下である場合（ステップＳ２５２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、現時点のエンジン回転数である今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２５３）。今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）以下である場合（ステップＳ２５３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２５７に移行する。
【０２０１】
一方、今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）が前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）よりも大きい場合（ステップＳ２５３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、今回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ）から前回のエンジン回転数ＲＰＭ（ｎ−１）を減算することにより回転数差ＲＰＭｓｕｂを求める（ステップＳ２５４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、演算した回転数差ＲＰＭｓｕｂに応じたダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを、図２５に示す第４のマップを用いて求める（ステップＳ２５５）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ６０が、ブレーキ操作が行われている場合において、アクセル開度ＡＣが大きくなっていない状態でエンジン回転数ＲＰＭが増えたときに、変速機でダウンシフトが行われた可能性があると判定する外乱判定手段としても機能する。
【０２０２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、第３２判定用タイマＴ３２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２５６）、その後、その処理を前述したステップＳ７０に移行する。
ステップＳ２５７において、ブレーキ用ＥＣＵ６０は、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを「０（零）」とし、その処理を前述したステップＳ２５６に移行する。
【０２０３】
したがって、本実施形態では、上記第１及び第２の各実施形態の効果（１）〜（７）（１０）〜（２３）（２６）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
【０２０４】
（２７）一般に、運転手によるブレーキ操作中に変速機でダウンシフトが行われると、アクセル開度ＡＣが大きくなっていないにも拘わらず、エンジン回転数ＲＰＭが増える。そこで、本実施形態では、アクセル開度ＡＣが大きくなっていない状態でエンジン回転数ＲＰＭが増えたときには、変速機でダウンシフトが行われた可能性があると判定される。そして、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは、ダウンシフトが行われた可能性があると判定されていない場合よりも大きな値に補正される。そのため、変速機でダウンシフトが行われたことによる外乱によって、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０２０５】
（２８）その一方で、エンジン回転数ＲＰＭが増えてもアクセル開度ＡＣも大きくなったときには、エンジン回転数ＲＰＭの増加の原因がアクセル開度ＡＣの上昇であることがあり、変速機でダウンシフトが行われていない可能性がある。そのため、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔは「０（零）」とされる。したがって、運転手のブレーキ操作時に誤ってアクセル操作も行われたときには、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが「０（零）」よりも大きな値に設定される場合と比較して、補助制御を適切なタイミングで開始させることができるようになる。
【０２０６】
（２９）変速機が手動式の変速機２１Ａである場合には、変速機２１Ａのダウンシフト時に、ブレーキ操作とともにアクセル操作も行われることがある。この場合、車体減速度ＤＶには、ダウンシフトに基づく大きな振動成分があまり重畳されていない。そのため、このような運転操作を検出できた場合には、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正されない。そのため、ダウンシフトが行われる場合において、ブレーキ操作とともにアクセル操作が行われるときには、適切なタイミングで補助制御を行うことが可能となる。
【０２０７】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、上記ステップＳ１０３の判定処理を省略してもよい。この場合、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正に関係なく、補助制御の増大制御は、第１増大制御とされる。
【０２０８】
・自動変速機２１でダウンシフトされる場合に車体減速度ＤＶに含まれる振動成分は、車両の車体速度ＶＳが速いほど大きくなる。そこで、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを、車両の車体速度ＶＳが速いほど大きな値とするようにしてもよい。このように構成すると、高速走行時における自動変速機２１のダウンシフト時に、補助制御が不用意に実行される可能性を低くすることができる。
【０２０９】
・各実施形態において、自動変速機２１でダウンシフトされる可能性があると判定された場合には、第３判定用タイマＴ３の値に関係なく、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを、予め設定した所定値に設定してもよい。
【０２１０】
・各実施形態において、上記ステップＳ６６〜Ｓ６９の各処理を省略してもよい。このように構成しても、ＡＴ用ＥＣＵ２３からのダウンシフト信号を受信することにより、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正することができる。
【０２１１】
・第１及び第２の各実施形態において、変速機のダウンシフトに関する情報を受信できない車両構成である場合には、上記ステップＳ５７〜Ｓ６５の各処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ５２やステップＳ５６の処理の後には、ステップＳ６６の判定処理が実行されることになる。
【０２１２】
・第３の実施形態において、変速機２１Ａでダウンシフトが行われると、エンジン回転数ＲＰＭは増加するため、ステップＳ２０５の判定処理が否定（ＮＯ）となることはほとんどないと推定される。そのため、ステップＳ２０５の判定処理を省略してもよい。
【０２１３】
・第３及び第４の各実施形態において、変速機２１Ａに設けられたクラッチを開放させるためのクラッチペダルが操作されているか否かを検出するためのクラッチセンサが車両に設けられている場合には、クラッチペダルが操作された上で、アクセル開度ＡＣが大きくなると共にエンジン回転数ＲＰＭが増加したときに、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔを「０（零）」としてもよい。なお、この場合における「エンジン回転数ＲＰＭが増加する」とは、クラッチペダルが操作される前の回転数よりも、クラッチペダルの操作が終わった後の回転数が多いことを示している。
【０２１４】
また、第３の実施形態では、クラッチセンサから出力された信号がブレーキ用ＥＣＵ６０に入力されるのであれば、エンジン用ＥＣＵ１３からダウンシフト信号を受信しなくてもよい。この場合、アクセル開度ＡＣが大きくならない状態で、クラッチペダルが操作されたことを検知すると共にエンジン回転数ＲＰＭが増加したときに、ダウンシフトが行われたと判定するようにしてもよい。
【０２１５】
・各実施形態において、車載の変速機が無段階の自動変速機である場合、自動変速機でのダウンシフトによる外乱に基づく振動成分は、車体減速度ＤＶにほとんど含まれない。そのため、上記ステップＳ５７〜Ｓ６９の各処理、ステップＳ２００〜Ｓ２１６の各処理、ステップＳ２５０〜Ｓ２５６の各処理を省略してもよい。
【０２１６】
・各実施形態において、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐに基づき補正しなくてもよい。
・各実施形態において、上記ステップＳ５１で、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを「０（零）」にしなくてもよい。このように構成しても、ステップＳ５２で段差補正フラグＦＬＧ２がオフにセットされるため、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐに基づいた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正は行われない。
【０２１７】
・各実施形態において、上記ステップＳ５５では、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを、第３の補正値ＫＤＶｂａｄ３よりも大きな値に設定してもよい。
・また、段差判定補正値ＤＶｓｔｅｐを、第３の補正値ＫＤＶｂａｄ３よりも小さい値に設定してもよい。ただし、この場合、悪路補正フラグＦＬＧ１がオンであるときには、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、悪路判定補正値ＤＶｂａｄに基づき補正するようにしてもよい。
【０２１８】
・各実施形態において、第２時間判定値Ｔ２ｔｈを、車両の車体速度ＶＳが速いほど小さな値としてもよい。これは、車体速度ＶＳが速いほど、車両が段差を通過するのに要する時間が短くなるためである。そして、車体速度ＶＳと車両のホイールベース長とに基づき、車両の前輪ＦＲ，ＦＬが段差に乗りかかってから、後輪ＲＲ，ＲＬが段差を通過するまでの推定時間を演算し、該推定時間を第２時間判定値Ｔ２ｔｈとしてもよい。
【０２１９】
・各実施形態において、上記ステップＳ４６の判定処理を省略してもよい。そして、振幅Ｗ＿ＤＶに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正されると共に、ダウンシフト判定補正値ＤＶｆｌａｔ及び勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗが「０（零）」である場合において、補助制御の開始条件が成立したときには、第１増大制御を行ってもよい。
【０２２０】
・各実施形態において、悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」である場合における車体減速度ＤＶの振幅Ｗ＿ＤＶの演算を行わなくてもよい。すなわち、振幅Ｗ＿ＤＶに基づいた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔの補正を行わなくてもよい。
【０２２１】
・各実施形態において、上記ステップＳ３１を省略してもよい。このように構成しても、ステップＳ３２で悪路補正フラグＦＬＧ１がオフにセットされるため、悪路判定補正値ＤＶｂａｄに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔが補正されることはない。
【０２２２】
・各実施形態において、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、悪路指数Ｎｒｗに基づき補正しなくてもよい。このように構成しても、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、車体減速度ＤＶの振幅Ｗ＿ＤＶによって補正することができる。
【０２２３】
・各実施形態において、車両の上下方向における加速度を検出するための上下方向加速度センサを車両に設け、該上下方向加速度センサからの検出信号に基づく上下方向加速度の変化に基づき路面の悪路指数Ｎｒｗを演算してもよい。
【０２２４】
・各実施形態において、変化勾配基準値ＫＤＧｌｏｗは、実験やシミュレーションなどによって予め設定された所定値であってもよい。この場合、図７に示す第２のマップを設けなくてもよい。
【０２２５】
・各実施形態において、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、勾配変化補正値ＤＶＤＧｌｏｗに基づき補正しなくてもよい。
・各実施形態において、運転手によるブレーキペダル３１を踏込み操作の開始タイミングでの車体減速度ＤＶ及びＧセンサ値Ｇとの差に基づき、勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅを設定してもよい。このように構成すると、路面の勾配に応じた第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔの補正を、速やかに行うことができる。
【０２２６】
しかし、この補正方法では、上記各実施形態の場合と比較して補正精度が悪い。そこで、上記各実施形態の方法で勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅが取得される前は、ブレーキペダル３１を踏込み操作の開始タイミングでの車体減速度ＤＶ及びＧセンサ値Ｇとの差に基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正する。そして、上記各実施形態の方法で勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅが取得された後は、該勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅに基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正するようにしてもよい。
【０２２７】
・各実施形態において、車載の図示しないナビゲーション装置に、車両の走行する路面の勾配が記憶されている場合、ナビゲーション装置から路面の勾配を取得し、該勾配に基づき１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔ及び第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを補正してもよい。
【０２２８】
・各実施形態において、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを、勾配推定値Ｇｓｌｏｐｅに基づき補正しなくてもよい。
・各実施形態において、上記ステップＳ１２６では、ＡＢＳフラグＦＬＧ６がオンであるか否かの判定の代わりに、車体減速度ＤＶが路面限界に相当する減速度（例えば、１．２Ｇ）以上であるか否かを判定してもよい。
【０２２９】
・各実施形態において、上記ステップＳ１２６では、増大制御の実行中に、ＡＢＳ制御が開始されたか否かを判定するようにしてもよい。この場合、終了判定時間基準値Ｔ７ｔｈは、第１の増大所要時間（又は第２の増大所要時間）に相当する値となる。
【０２３０】
・各実施形態において、ステップＳ１２６の判定処理を省略してもよい。
・各実施形態において、上記ステップＳ１２８では、Ｇセンサ値Ｇが終了判定値ＫＧｅｎｄ未満であるか否かを判定するだけでもよい。この場合、Ｇセンサ値Ｇが終了判定値ＫＧｅｎｄ未満であるときには、ＡＢＳ制御の実行の有無に関係なく、補助制御が終了される。
【０２３１】
・各実施形態では、終了判定値ＫＧｅｎｄは、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔに増大成分値ＫＧｂａを加算した値となっている。すなわち、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔが、制動力基準値に相当する。しかし、制動力基準値を、第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔとは異なる値としてもよい。
【０２３２】
・各実施形態において、上記ステップＳ１２２の判定処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ１２１の処理が実行された後には、ステップＳ１２５の判定処理が行われる。
【０２３３】
・各実施形態において、上記ステップＳ１２７，Ｓ１２８の各処理を省略してもよい。この場合、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになった場合に、補助制御を終了させてもよい。
【０２３４】
・各実施形態において、上記ステップＳ８９における２つ条件のうち、第６の条件は、「第５判定用タイマＴ５が開始時間判断基準値ＫＴ２以下であること」であってもよい。すなわち、規定待ち時間ＫＴ＿ｗを設けなくてもよい。
【０２３５】
・各実施形態において、補助制御の開始条件が成立した場合には、運転手によるブレーキペダル３１の踏込み操作時の踏力の高さに関係なく、補助制御を行うようにしてもよい。この場合、ステップＳ８６，Ｓ９０の各処理を省略してもよい。
【０２３６】
・車両の中には、車内に搭乗した乗員の人数を検出するための検出センサを設けた車両がある。こうした車両では、検出センサからの検出信号に基づき乗員の人数を取得し、該人数に基づき荷重ＷＷを推定するようにしてもよい。
【０２３７】
・第２の実施形態では、車両の荷重ＷＷの取得方法として、走行中の状況を読み取って推定する方法をとっているが、これに限らず、車両製造時に、またはその後のユーザにより入力された荷重データを読み取ることで荷重ＷＷを取得するようにしてもよい。
【０２３８】
・各実施形態において、車両は、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪となる後輪駆動車であってもよいし、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪となる四輪駆動車であってもよい。
・各実施形態において、車両の動力源は、電動機であってもよい。
【０２３９】
・本発明を、マスタシリンダ３２１内のＭＣ圧を検出するための圧力センサを設けた車両の制動制御装置に具体化してもよい。そして、図８に示す制動制御処理を、上記圧力センサが故障した際に実行するようにしてもよい。
【０２４０】
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記外乱判定手段（６０、Ｓ３０）によって路面が悪路であると判定された場合には、前記悪路指数取得手段（６０、Ｓ１１）によって取得された悪路指数（Ｎｒｗ）が高いほど前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を大きな値に補正することを特徴とする車両の制動制御装置。
【０２４１】
悪路指数とは、路面の凹凸度合を数値化したものであるため、路面の凹凸度合は、悪路指数が高いほど大きい。そこで、本発明では、路面が悪路であると判定された場合、第１の減速判定値は、取得された悪路指数が高いほど高い値に設定される。したがって、車両が悪路を走行する際において運転手がブレーキペダルを操作した場合に、補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる。
【０２４２】
（ロ）前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記継続時間取得手段（６０、Ｓ６７）によって取得された継続時間（Ｔ３）が長い場合には短い場合よりも大きな値に補正することを特徴とする車両の制動制御装置。
【０２４３】
（ハ）車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（６０、Ｓ２１）をさらに備え、
前記基準値補正手段（６０、Ｓ７９）は、前記第１の減速判定値（ＤＶ＿ｓｔ）を、前記車体速度取得手段（６０、Ｓ２１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が速い場合には遅い場合よりも大きな値に補正することを特徴とする車両の制動制御装置。
【符号の説明】
【０２４４】
１２…動力源の一例としてのエンジン、１３…他の制御装置の一例としてのエンジン用ＥＣＵ、２１…変速機の一例としての自動変速機、２１Ａ…変速機の一例としての手動式の変速機、２３…他の制御装置の一例としてのＡＴ用ＥＣＵ、３１…ブレーキペダル、６０…制動制御装置、踏力推定装置としてのブレーキ用ＥＣＵ（第１減速度演算手段、第２減速度演算手段、補助制御手段、外乱判定手段、基準値補正手段、悪路指数取得手段、振幅演算手段、継続時間取得手段、経過時間取得手段、車体速度取得手段、勾配情報取得手段、変化勾配取得手段、基準値設定手段、終了判定手段、ＡＢＳ制御手段、勾配取得手段、踏力判定手段、荷重推定手段、開始時間設定手段、駆動力取得手段）、ＡＣ，ＡＣ（ｎ），ＡＣ（ｎ−１）…アクセル開度、ＤＤＶ…車体減速度の変化勾配（第１の推定車体減速度の変化勾配）、ＤＤＶ１…第１変化勾配、ＤＤＶ２…第２変化勾配、ＤＧ…勾配情報の一例としてのＧセンサ値の変化勾配（第２の推定車体減速度の変化勾配）、ＤＶ…車体減速度（第１の推定車体減速度）、ＤＶｔｈ１…減速度規定値、ＤＶ＿ｓｔ…第１の減速判定値、ＥＴ…駆動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇ…Ｇセンサ値（第２の推定車体減速度）、Ｇ＿ｓｔ…第２の減速判定値（制動力基準値）、Ｇｓｌｏｐｅ…勾配情報の一例としての勾配推定値（路面の勾配）、ＫＤＧｌｏｗ…変化勾配基準値、ＫＧｅｎｄ…終了判定値（判定値）、ＫＧｆｌａｔ…ダウンシフト判定値（高踏力判断基準値）、ＫＴ２…開始時間判断基準値、ＫＴｄ…変速規定時間に相当する変速終了判定値、ＫＴ＿ｗ…踏力判断時間基準値に相当する規定待ち時間、ＫＷ…振幅基準値、Ｎｒｗ…悪路指数、ＲＰＭ，ＲＰＭ（ｎ），ＲＰＭ（ｎ−１）…エンジン回転数、Ｔ２ｔｈ…減速度規定時間に相当する第２時間判定値、Ｔ３…継続時間に相当する第３判定用タイマ、Ｔ３＿１…高踏力規定時間に相当する第１の時間、Ｔ５…経過時間に相当する第５判定用タイマ、Ｔ７…経過時間に相当する第７判定用タイマ、Ｔ７ｔｈ…終了判定時間基準値、ＴＢＡ１ｔｈ…増大所要時間に相当する第１判定時間、ＴＢＡ２ｔｈ…増大所要時間に相当する第２判定時間、ＳＥ２〜ＳＥ５…車輪速度センサ、ＳＥ６…車体加速度センサ、ＶＳ…車体速度、Ｗ＿ＤＶ…車体減速度の振幅（第１推定車体減速度の振幅）、ＷＷ…車両の荷重。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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