(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維製織物の少なくとも片面に、エラストマー樹脂を塗布してなるエアバッグ用コート布であって、該エラストマー樹脂の塗布量が２５〜６０ｇ／ｍ２であり、織物表面の頭頂部における経糸及び緯糸の平均樹脂厚みが８μｍ〜４５μｍであり、樹脂層の表面に直径３０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ２以上存在することを特徴とするエアバッグ用コート布。
【請求項２】
エラストマー樹脂が付加重合型の無溶剤シリコーンである請求項１記載のエアバッグ用コート布。
【請求項３】
織物を構成する糸条の総繊度が、３５０〜１０００ｄｔｅｘである請求項１〜２のいずれか１項に記載のエアバッグ用コート布。
【請求項４】
織物のカバーファクターが、１，８００〜２，５００である請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ用コート布。
【請求項５】
耐熱補強布として用いる請求項１〜４記載のいずれかに記載のエアバッグ用コート布。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エアバッグに用いるコート布に関し、更に詳しくは耐熱性に優れ、コート面同士の接触により起こるブロッキング性が防止されたエアバッグ用コート布に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エアバッグは、衝突の際、衝撃を受けてセンサーが作動し、高温、高圧のガスを発生させ、このガスにより、エアバッグを瞬間的に膨張させ、衝突時に乗員の顔面、前頭部などの人体を保護する目的で使用される。近年、安全装備の一つとして幅広く普及しており、運転席、助手席のみならず、ニーバッグ、サイドバッグ、カーテンエアバッグ等の実用化が進み、複数のエアバッグが標準装備される自動車が増加している。【０００３】
搭載されるエアバッグの部位及び数量の増加にともない、エアバッグシステムの更なる軽量化、コンパクト化の要望が高まり、システムの各部品は小型化、軽量化を目指して設計されてきている。このような背景から、エアバッグの袋体も、バッグ容量の低減や、使用する基布のノンコート化により軽量化が検討されている。【０００４】
エアバッグを膨らませるインフレーターのタイプにはいくつか種類があるが、小型軽量化が可能という観点より近年ではパイロ型インフレーターの使用が急激に増加している。しかしパイロ型インフレーターは、ガス発生剤から発生する不完全燃焼成分や火薬燃焼残渣による浮遊微粒子が多い特徴があり、エアバッグに対する熱的影響が大きい傾向にある。エアバッグ本体に使用される基布に対して高い耐熱性の要望があるのはもちろんの事、特に熱負荷がかかるインフレーター取り付け口に使用される耐熱補強布についても高い耐熱性が望まれている。【０００５】
従来、補強布はバッグ本体布を裁断した後の端材を使用してきたが、本体布の軽量化が進により、本体布の耐熱性が低下し、それを補うために補強布の使用枚数を増やす必要があった。補強布の枚数が増えることによる、縫製が煩雑になる点や、結果としてエアバッグ全体の質量が増大する点等から、使用枚数を減らしても熱的ダメージに耐えうる基布が要望されている。【０００６】
従来、インフレーターから瞬時に噴出される高温ガスに耐えられるように、クロロプレンゴムやシリコーンゴムなどの耐熱性エラストマーを織物に６０〜１２０ｇ／ｍ２付着させたコート布が用いられてきた。さらに、エラストマー樹脂を複数回に分けて塗液を複数層に塗布し、全塗布量をエラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ２にしたエアバッグ用基布も検討されている（例えば、特許文献１を参照）。【０００７】
しかしながら、このコート布は塗布量が大変多いため、耐熱性には優れるものの、コート布全体の質量が増大し、軽量化の点から好ましくない。また、塗布層も硬くなり、収納性の点でも好ましくない。また塗布量が多い場合、コート面同士の接触による粘着性が増大する問題を有していた。【０００８】
一方、軽量性及び収納性に優れるノンコートエアバッグ基布を用いて、インフレーターから発生する高温のミストによる穴あきが発生しないエアバッグ基布およびエアバッグが検討されている（例えば、特許文献２を参照）。【０００９】
具体的には、扁平断面の単糸を用い、かつ総繊度を４００〜７００ｄｔｅｘである合成繊維マルチフィラメントを用いた、防融性試験による試験片の穴開きが２級以上である、防融性に優れる織物が開示されている。前記の防融性試験は３５０℃の熱コテに５秒間試料を置いて評価している。ところが、この評価方法では、実際に高温のインフレーターガスを用いたエアバッグの評価結果と比べ、高温を有する熱体を長時間布帛に当てるという点で、耐熱性能の良否が明確に示されない問題を有していた。そのため、差別化が不十分な評価法を用いてエアバッグ用基布を設計しているため、特許文献２で得られたエアバッグ用基布は、耐熱性の点で十分とは言えなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−２００３号公報
【特許文献２】特開２００３−１７１８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、補強布に用いる事が十分に可能な程耐熱性が高く、６０ｇ／ｍ２以下の塗布量においてもより熱負荷が高いインフレーター取り付け口に使用出来る耐熱性を有すると同時に、コート面同士の接触により起こるブロッキング性が防止されたエアバッグ用コート布を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の課題を解決することができる本発明のエアバッグ用コート布は、以下の構成よりなる。
すなわち、本発明は、合成繊維製織物の少なくとも片面に、エラストマー樹脂を塗布してなるエアバッグ用コート布であって、該エラストマー樹脂の塗布量が２５〜６０ｇ／ｍ２であり、織物表面の頭頂部における経糸及び緯糸の平均樹脂厚みが８μｍ〜４５μｍであり、樹脂層の表面に直径３０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ２以上存在する事を特徴とするエアバッグ用コート布である。【００１３】
またエラストマー樹脂が付加重合型の無溶剤シリコーンであるエアバッグ用コート布である。【００１４】
また本発明の好適な実施形態は、織物を構成する糸条の総繊度が、３５０〜１０００ｄｔｅｘである事、織物のカバーファクターが、１，８００〜２，５００である事、耐熱補強布として用いる事である。【００１５】
また本発明は樹脂の塗工回数を複数回行わず、樹脂塗布後の乾燥時に行う熱風照射が、コート面の上方からの片面のみ行う事を特徴とするエアバッグ用コート布の製造方法である。【００１６】
また本発明は樹脂塗布後の乾燥時に行う熱風照射量が、乾燥炉を前段と後段の半分に分けた時に、前段の熱風照射量が後段と比較して同等かもしくは高い事を特徴とするエアバッグ用コート布の製造方法である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のエアバッグ用コート布は、耐熱性が高いと同時に、コート面同士の接触により起こるブロッキング防止性に優れている。そのため、熱的ダメージを多く受けるパイロ型インフレーターを用いた場合であっても、エアバッグ基布の損傷を少なくすることができる。また、耐熱補強布としても十分に使用可能である為、従来のように複数枚重ねて使用する必要がなく、コンパクトに収納することができるため、車内デザインの制約を少なくできるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明において、耐熱性試験における穴開きの有無を評価するために使用する評価装置及び条件を示す説明図である。
【図２】本発明のエアバッグ用コート布の表面のＳＥＭ写真の模式図である。
【図３】図２の破線部で切断した際の断面から、織物表面における頭頂部の位置（斜線部）を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下本発明を詳述する。
＜合成繊維織物＞
本発明において、合成繊維製織物とは、合成繊維糸条を用いて製織される織物を意味する。織物は、機械的強度に優れ、厚さを薄くできるという点で優れている。織物の組織は、特に限定されるものでなく、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などを用いることができる。これらの中でも、優れた機械的強度を有する平織物が特に好ましい。
【００２０】
合成繊維としては、特にナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン１２等の脂肪族ポリアミド繊維、アラミド繊維のような芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維が使用される。
【００２１】
他には、全芳香族ポリエステル繊維、ポリパラフェニン・ベンゾビス・オキサゾール繊維（ＰＢＯ繊維）、超高分子量ポリエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルケトン繊維等が挙げられる。ただし、経済性を勘案すると、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維が好ましく、特に好ましくはポリアミド６，６である。また、これらの繊維はその一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。
【００２２】
また、これらの合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有させてもよい。添加剤としては、例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維は原着糸や製糸後染色したものでもよい。また、単糸の断面は、通常の丸断面のほか、異形断面のどのようなものであってもよい。合成繊維は、７２フィラメント以上のマルチフィラメント糸を用いることが、柔軟性、コート面の平滑性の点から好ましい。上限は特に規定されないが、フィラメント数が多すぎる場合は糸の製造が困難となるため、２１６フィラメント以下が好ましい。得られる糸の単糸１本あたりの繊度が０．１〜１０ｄｐｆの範囲であれば好ましい。
【００２３】
本発明の織物の油剤付着量が０．２重量％以下である事が望ましい。油剤付着量が０．２重量％より多く存在すると、シリコーン樹脂との接着性が低下するだけでなく、織物に含まれる水分量が低減する為にコート層表面に存在する気泡の数が極端に低減する。より好ましくは０．１５重量％以下、さらに好ましくは０．１０重量％以下である。下限は特に制限しないが、０．００５％重量％以上、より好ましくは０．０１重量％以上である。
【００２４】
＜コート布＞
コーティング樹脂は、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するエラストマー樹脂が好ましいが、最も効果的であるのはシリコーン系樹脂である。シリコーン系樹脂の具体例としては付加重合型シリコーンゴム等が挙げられる。例えば、ジメチルシリコーンゴム、メチルビニルシリコーンゴム、メチルフェニルシリコーンゴム、トリメチルシリコーンゴム、フロロシリコーンゴム、メチルシリコーンレジン、メチルフェニルシリコーンレジン、メチルビニルシリコーンレジン、エポキシ変性シリコーンレジン、アクリル変性シリコーンレジン、ポリエステル変性シリコーンレジンなどが挙げられる。なかでも、硬化後にゴム弾性を有し、強度や伸びに優れ、コスト面でも有利な、付加重合型メチルビニルシリコーンゴムが好適である。
【００２５】
シリコーン樹脂を使用する場合には、反応硬化剤を用いても良く、例えば、白金粉末、塩化白金酸、四塩化白金酸等の白金系化合物や、パラジウム化合物、ロジウム化合物、ベンゾイルパーオキサイド、パラクロルベンゾイルパーオキサイド、オルソクロロパーオキサイドなどの有機過酸化物等を用いることができる。
【００２６】
シリコーンゴムと基布との接着性を向上させるために、シリコーン樹脂に接着助剤を含有させることが好ましい。接着助剤としては、例えば、アミノ系シランカップリング剤、エポキシ変性シランカップリング剤、ビニル系シランカップリング剤、クロル系シランカップリング剤、およびメルカプト系シランカップリング剤よりなる群から選ばれる少なくとも１種以上が挙げられる。
【００２７】
シリコーンゴムに加える無機質充填剤は、従来からシリコーンゴムの補強、粘度調整、耐熱性向上、難燃性向上などを目的とする充填剤として使用されており、最も代表的な充填剤はシリカ粒子である。シリカ粒子の比表面積は、５０ｍ２／ｇ以上が好ましく、より好ましくは５０〜４００ｍ２／ｇ、特に好ましくは１００〜３００ｍ２／ｇである。該比表面積がこの範囲にあると、得られたシリコーン硬化物に優れた引裂強度特性を付与しやすい。比表面積はＢＥＴ法により測定される。シリカ粒子は、単独で用いても二種以上を併用してもよい。本発明で使用できるシリカ粒子としては、例えば、石英、水晶、珪砂、珪藻土等の天然品、乾式シリカ、シリカヒューム、湿式シリカ、シリカゲル、コロイダルシリカ等の合成品が挙げられる。
【００２８】
上記のシリカ粒子は、シリコーンゴムと添加剤を含む樹脂組成物に対してより良好な流動性を付与させやすくするため、トリメチルクロロシラン、ジメチルジクロロシラン、メチルトリクロロシラン等のメチルクロロシラン類、ジメチルポリシロキサン、ヘキサメチルジシラザン、ジビニルテトラメチルジシラザン、ジメチルテトラビニルジシラザン等のヘキサオルガノジシラザンなどの有機ケイ素化合物を用いて、粒子の表面を疎水化処理した、疎水性シリカ粒子が好ましい。
【００２９】
シリカ粒子の含有量は、全シリコーン樹脂に対して１０〜２０質量％が好ましく、より好ましくは１２〜２０質量％である。シリカ粒子の含有量が１０質量％未満の場合、シリコーンゴムの機械的強度が低下しやすくなる。一方、シリカ粒子の含有量が２０質量％を超える場合、樹脂組成物の流動性が低下しやすくなり、コーティング作業性が悪化するばかりか、樹脂が脆くなり、接着性が低減する傾向がある。
【００３０】
本発明において、使用するエラストマー樹脂の樹脂粘度は、１０，０００〜５０，０００ｍＰａ・ｓｅｃが好ましく、より好ましくは１３，０００〜４０，０００ｍＰａ・ｓｅｃであり、特に好ましくは２０，０００〜３５，０００ｍＰａ・ｓｅｃである。樹脂粘度が１０，０００ｍＰａ・ｓｅｃ未満の場合、樹脂が織物内部に入りこむために、耐熱性を確保するのに必要な樹脂厚みを確保することが困難となる。一方、樹脂粘度が５０，０００ｍＰａ・ｓｅｃを超える場合、６０ｇ／ｍ２以下の塗布量に調整することが困難になる。上記の粘度の範囲内に調整できるのであれば、溶剤系、無溶剤系どちらでも構わないが、環境への影響を考慮すると、無溶剤系が好適である。
【００３１】
なお、本発明では、樹脂以外の添加剤を含有する樹脂組成物の場合、樹脂組成物の粘度も「樹脂の粘度」と定義する。
【００３２】
本発明のコート布は、樹脂層の表面に存在する直径３０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ２以上である事が重要な構成要素であり、好ましくは１３０個／ｃｍ２以上である。この気泡の存在により、２５〜６０ｇ／ｍ２の塗布量でも、耐熱性に優れ、ブロッキングしにくくコート布を提供することを可能にしたものである。上限は特に限定されないが、好ましくは３００個／ｃｍ２以下であり、より好ましくは２５０個／ｃｍ２以下である。３００個／ｃｍ２以上では耐揉み試験で表層部の樹脂の剥離が発生してしまう。
【００３３】
空気層は一般的に熱伝導率が低い事が知られている。気泡によるこの空気層が樹脂層内に多数存在する事により、樹脂層内を伝わる熱を遅くする事が可能となり、特に耐熱性が必要とされるパイロインフレーターの取り付け口の補強布でも使用出来る。また本発明のエアバッグ用コート布の更なる特徴として、２５ｇ／ｍ２以上の塗布量においてもコート面同士の接触により起こるブロッキング性が防止されたコート布を得る事が出来る。これはコート布表面に気泡が多数存在する事で、断面方向から見ると不定期に凹凸が発生し、結果として接触面積が低減する効果がある為である。
【００３４】
空気層は、コーティング剤に物理的に存在する空気からも形成されるが、基布が有している水分、さらに熱加工時にシリコーンゴムの主剤と接着助剤であるシランカップリング剤の反応時に出てくる気体ガスにより形成することが出来る。コーティング及び乾燥条件を所定の条件とすることにより気泡数を調整し、本願発明に到達することができた。
【００３５】
特に下記２つの発明事項を同時に満足する点に特別な技術的特徴を有する。
（ａ）  下記耐熱性試験において２０秒間炎を照射した後に穴開きが発生しない
（ｂ）下記ブロッキング性試験において１００℃×５００時間後荷重負荷時において粘着性が認められない
（耐熱性試験）
１５ｃｍ×１５ｃｍにカットしたコート布サンプルを大枠で挟み、弛みが発生しない状態にする。次に、ガスバーナーを用いて炎の長さを１０ｃｍに調整し、炎の先端から更に１ｃｍ離した位置に、サンプルを挟んだ大枠をセットする（図１を参照）。この際、赤色の炎が出ず、かつ炎が当たる側のサンプル表面の温度が赤外温度計で４５０±２０℃になるように、ガスバーナーから照射される炎をガス及び空気調整弁を用いて事前に調整する。次いで、コート布サンプルに２０秒間炎を照射し、穴開きの有無を確認する。
（ブロッキング性試験）
ブロッキングとはコート面同士を合わせた時の粘着度を示す。
５０ｍｍ×７５ｍｍに切り出したコート布サンプルを２枚一組として３組作製する。３組の試験片をコート面を内側にして３５ｇｆ／ｃｍ２の荷重が加わるようにおもりを載せ、１００±２℃に調整した乾燥機に水平に置き５００時間放置する。その後取り出し、おもりを除去して室温中で３０分放冷する。その後試験片同士を静かに剥がし、粘着がないか確認する。
【００３６】
上記（ａ）の「耐熱性試験において２０秒間炎を照射した後に穴開きが発生しない」は、パイロインフレーターを用いた場合であっても、エアバッグ基布のダメージを少なくすることができる。一般に、シリコーン樹脂の硬化被膜が形成されたコート布は、塗布量が多くなればなるほど耐熱性が上昇することが知られている。
【００３７】
しかしながら、上記（ａ）の耐熱性試験において、２０秒炎照射後でも穴開きが発生しない場合、インフレーターから発生する高温のミストによる穴開きが発生しないことを見出した。またより熱がかかるインフレーター取り付け口に使用される耐熱補強布として使用しても、高温のミストによる穴開きが発生しないことを見出した。耐熱性試験における穴開き時間は３０秒以上であることがより好ましい。
【００３８】
従来、前記の特許文献２に記載された「防融性試験による試験片の穴あき」の試験方法は、表面温度を３５０℃に調整した熱コテ先部に試料を静置する静的評価が用いられてきた。しかしながら、本発明者が確認したところ、パイロインフレーターを用いてエアバッグを展開させた時に、「防融性試験による試験片の穴あき」の試験方法において、穴が開いた試料と穴が開かなかった試料で耐熱性能に大きな差は見られなかった。この理由としては、防融性試験は先端が金属である熱コテを数秒間基布に押し当てる評価であり、現実のエアバッグの展開である熱風が基布に当たる現象とは大きく乖離する為と考えられる。
【００３９】
一方、本発明で用いる上記（ａ）の耐熱性試験では、試料の表面温度を４５０±２０℃になるように調整しているため、パイロインフレーターを用いて、エアバッグを展開させた時に、穴が開いた試料と穴が開かなかった試料で、耐熱性能に大きな差異が見られる。この理由として、一般的にシリコーン樹脂の分解が開始する温度が４００℃付近であるためと考えられる。
【００４０】
そのため、試料の表面温度が４５０±２０℃となるように調整することにより、樹脂層の気泡存在により大きな差が見られることを知見し、シリコーン樹脂組成物の材料設計に活用することができた。また、収納性の点から、シリコーン樹脂組成物の塗布量を２５〜６０ｇ／ｍ２と低く調整しても、シリコーン樹脂層内に気泡を多数存在させることにより、熱伝達を遅くし、耐熱性能が高いコート布を得ることができる。また、耐熱補強布としても十分に使用可能である為、従来複数枚重ねて使用する必要がなく、コンパクトに収納することができる。
【００４１】
上記（ｂ）の「１００℃×５００時間後荷重負荷時において粘着性が認められない」は、長時間折り畳まれて収納されたエアバッグが展開する際に不均一な展開挙動が発生しないかを示すブロッキング性を示す尺度である。この試験の評価温度及び時間で粘着性が認められなければ、ブロッキング性に優れる為に、コート面同士が異常密着する事による不均一な展開挙動が起こらない。５００時間以内でコート面同士で粘着性が認められれば、エアバッグが急速に展開される際に不均一な展開挙動を示し、適切に乗員保護が出来ない可能性がある。
【００４２】
本発明のエアバッグ用コート布の樹脂塗布量は、２５〜６０ｇ／ｍ２の塗布量が好ましい。より好ましくは、３０〜５０ｇ／ｍ２である。２５ｇ／ｍ２以下の樹脂の塗布量では、織物表面に塗布されている樹脂層の厚みが低くなる為に、樹脂が硬化する前に気泡が樹脂層を通過してしまう為に、表面に位置する気泡の数が極端に低減する。一方で６０ｇ／ｍ２以上の塗布量では、耐熱性は確保出来るが、コート織物の柔軟性が悪化する為に、収納性を損なうだけでなく、本体布はもちろん、耐熱補強布として使用する場合でも重量が大きくなる。
【００４３】
本発明のエアバッグ用コート布の樹脂厚みは、８〜４５μｍである事が好ましい。より好ましくは、１０〜４５μｍである。８μｍ未満の樹脂厚みの場合、樹脂の厚みが薄く本発明の樹脂層の表面に１００個／ｃｍ２以上の直径３０μｍ以上の気泡の数を存在させる事が出来ず、耐熱性が悪化する。一方で４５μｍ以上の場合、上記気泡の数は実現出き、耐熱性は高くなるが、コート織物の柔軟性が悪化する為に、収納性を損なうだけでなく、本体布はもちろん、耐熱補強布として使用する場合でも重量が大きくなる。
【００４４】
本発明のコーティング基布は、織物の両面にコーティングされた両面コーティング基布であってもよいが、収納性の点から、片面にのみにコーティングされる片面コーティング基布がより好ましい。
【００４５】
本発明において、シリコーン樹脂を塗布する方法は、従来の公知の付与方法が用いられる。コート法としては、例えば、ナイフコート、コンマコート、ダイコート、グラビアロールコート、キスロールコート、スプレー法、Ｄｉｐ法等が挙げられる。
長尺の織物基布にシリコーン樹脂組成物をナイフコーティングで連続的に塗布する際、基布の進行方向における基布の張力を３００〜７００Ｎ／ｍ、好ましくは４００〜６５０Ｎ／ｍに制御することが好ましい。基布の張力が３００Ｎ／ｍ未満では、基布織物の耳部が嵩高くなり、基布の中央部と端部の塗布量に大きな差が生じ、幅方向の厚み変動が大きくなる。一方、基布の張力が７００Ｎ／ｍを超える場合には、経緯のクリンプ率のバランスが崩れ、経方向及び緯方向共に塗布量を特定範囲に維持することが困難となり、耐熱性が低下する。
【００４６】
塗布後のコーティング剤を乾燥、硬化させる方法としては、熱風、赤外光、マイクロウェーブ等など、一般に用いられる加熱方法が使用されるが、コスト面で熱風照射方法が広く用いられている。加熱温度、時間については、塗布したシリコーン樹脂が硬化するのに十分な温度に達していれば問題ないが、好ましくは加熱温度が１５０〜２２０℃、加熱時間が０．２〜５分であることが好ましい。
【００４７】
本発明の樹脂層の表面に１００個／ｃｍ２以上の直径３０μｍ以上の気泡の数を存在させるエアバッグ用コート布を得る為には、樹脂の塗工回数及び樹脂塗布後の乾燥時の熱風照射方法及び量が大変重要である。
熱風照射方法とは、コーティングされた基布に対してどの方向から熱風が当たるかを示すもので、コート面側もしくは非コート面側の２種類がある。また熱風照射量とは、一般的に下記式で計算する事が出来る。
熱風照射量（ｍ３／ｍ２）＝熱風照射幅（ｍ）×スリット幅（ｍ）×熱風吹き出し方向×風速（ｍ／ｓ）×基布通過時間（ｓ）÷  乾燥炉面積（ｍ２）
【００４８】
本発明のエアバッグ用コート布を得る為には、樹脂の塗工回数を複数回行わない事が好ましい。樹脂の塗工を複数回行うと、気泡は表面だけでなく内部にまで存在する事になり耐熱性は高くなるが、一度硬化してしまった剤の表面にコートを実施すると、最終塗工後に表面に残る気泡の数が少なくなり、ブロッキング性を同時に満足する事は難しくなる。
【００４９】
また本発明のエアバッグ用コート布を得る為には、樹脂塗布後のコート剤を乾燥、硬化させる為の熱風照射をコート面の上方からの片面のみで行う事が望ましい。コート面のみから熱風を照射する事でコート面の樹脂層より硬化が開始し、基布から発生する水分が樹脂層を通る気泡を表面付近で閉じ込める事が可能になる。非コート面から熱風照射を行うと織物の内部に存在する気泡が樹脂表面が硬化が始まる前に樹脂層を通過し、目的とする樹脂表層に存在する気泡の数が激減し、高い耐熱性が得られなくなる。
【００５０】
また本発明のエアバッグ用コート布を得る為には、樹脂塗布後のコート剤を乾燥、硬化させる為の熱風照射量について、布帛が乾燥炉に入って出るまでの時間を１００とした時に、全体の所要時間の初めの５０を前段、後半の５０を後段とした際に、前段の熱風照射量が後段と同等か、もしくはより高い事が望ましい。前段の熱風照射量が後段と比較して低いと、樹脂層表面を硬化させる際に気泡が樹脂層を通過し、目的とする樹脂表層に存在する気泡の数が激減し、高い耐熱性が得られなくなる。より好ましくは１．４倍以上の熱風照射量であり、更に好ましくは２．４倍以上である。なお、乾燥炉に入って出るまでの時間は、通常のコーティング時の樹脂硬化工程を考慮すれば良いが、コーティング剤を塗布された基布が、コーティング剤を硬化させるための熱量が与えられる炉内に入れられ、熱により樹脂が硬化された基布が乾燥炉を出るまでの時間のことを示す。
【００５１】
織物を構成する糸条の総繊度は、３５０〜１０００ｄｔｅｘであることが好ましい。総繊度が１０００ｄｔｅｘを超えると、基布の厚さが増大して剛性が高くなるため、エアバッグの収納性が悪くなる。一方、総繊度が３５０ｄｔｅｘ未満の場合には、コート布の引張強力や引裂強力などのエアバッグ作動時の機械特性が不十分となりやすい。
【００５２】
織物を構成するカバーファクターは１，８００〜２，５００が好ましく、より好ましくは１，９００〜２，４５０である。カバーファクターが１，８００未満であると、エアバッグとして必要な物理特性（引張強力や引裂強力）が低下する傾向がある。一方、カバーファクターが２，５００を超える場合には、製織性が困難になり、剛性が高くなるため収納性が悪化する傾向がある。なお、カバーファクター（ＣＦ）は、下記式により算出できる。なお、総繊度の単位は「デシテックス」であり、織密度の単位は「本／２．５４ｃｍ」である。
ＣＦ＝（経糸の総繊度）１／２×経糸密度＋（緯糸の総繊度）１／２×緯糸密度
【実施例】
【００５３】
以下、実施例を用いて本発明を具体的に説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。なお、実施例における各種物性の評価は、下記の方法を用いた。【００５４】
（１）総繊度
ＪＩＳ  Ｌ−１０９５  ９．４．１記載の方法で測定した。【００５５】
（２）フィラメント数
繊維糸条の断面写真よりフィラメント数を数えた。【００５６】
（３）織物の密度
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６  ８．６．１記載の方法で測定した。【００５７】
（４）塗布量
ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．４．２記載の方法でコート布の質量を測定した。次に、ブランク試料として、樹脂を塗布せずにコーティング時と同じ条件で加工処理を行った後、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．４．２記載の方法に準拠し、ブランク試料の質量を測定した。その後、コート布の質量とブランク試料の質量との差を塗布量とした。なお、塗布量の単位は、１ｍ２当たりの質量（ｇ／ｍ２）で表した。なお、コート布だけが存在する場合、使用されている繊度、織密度からコーティング前の織物質量を換算により算出し、この値とコート布の質量差からコート量を算出した。【００５８】
（５）織物表面における頭頂部の平均樹脂厚み
図２に示す破線５ａ，５ｂの位置で、カミソリを用いて１０ｃｍ以上離れたランダムに選択された１０箇所のコーティング基布を切断し、切断面をＳＥＭにより撮影した。図３に示す切断面写真を経糸方向及び緯糸方向でそれぞれ１０箇所撮影し、その写真を紙に印刷した。次いで、その断面写真から、布帛を構成する繊維単糸の上面に存在する樹脂を目視により特定した。この樹脂塗布部分の幅方向を３等分し、頭頂部（３等分した中央部：図３を参照）とした。なお、平均膜厚の算出方法として、樹脂部分を切り取った紙の質量と写真上のスケールから算出した。平均膜厚を経糸方向と緯糸方向で算出し、平均化した。平均膜厚は、小数第１位の桁まで求め、四捨五入して丸めた。【００５９】
（６）表面気泡数
１０ｃｍ以上離れたランダムな１０箇所より外形寸法が１ｃｍ×１ｃｍの試験片を採取し、ＳＥＭでコート側表面を５０倍で観察し、写真撮影を行った。写真内の直径３０μｍ以上の気泡をカウントし、１ｃｍ２あたりの個数に換算した。１０箇所の平均値を気泡の数（個／ｃｍ２）として算出した。【００６０】
（７）耐熱性試験
１５ｃｍ×１５ｃｍにカットしたコート布サンプルを用意した。内側の１辺の長さが１３〜１５ｃｍである中空の金属製の四角い枠を置き、その上にコート布サンプルを静置した。さらに上から上記金属枠と同じ大きさの枠をかぶせた。サンプルには張力がかからないようにして、金属枠に挟み込み、金属枠同士を２箇所固定することで、コート布サンプルを垂直に立てても移動しないように、固定した。次に、ガスバーナーを用いて炎の長さを１０ｃｍに調整し、炎の先端から更に１ｃｍ離した位置に、サンプルを挟んだ大枠をセットした（図１を参照）。この際、赤色の炎が出ず、かつ炎が当たる側のサンプル表面の温度が赤外温度計で４５０±２０℃になるように、ガスバーナーから照射される炎をガス及び空気調整弁を用いて事前に調整した。次いで、コート布のコート布面側から２０秒間炎を照射し、照射後のサンプルを確認した。２０秒後、サンプルを静かに取り外し、熱による穴開きが発生していない場合は合格、穴開きが発生した場合は不合格とした。【００６１】
（８）ブロッキング性試験
５０ｍｍ×７５ｍｍに切り出したコート布サンプルをそれぞれコート面が外側になるように重ねて２枚一組とし、同様のサンプルを３組作製する。３組の試験片をコート面同士を合わせて３５ｇｆ／ｃｍ２の荷重が加わるようにおもりを載せ、１００±２℃に調整した乾燥機に水平に置き５００時間放置する。その後取り出し、おもりを除去して室温中で３０分放冷した。３０分後、上側に存在する試験片を２０ｃｍ持ち上げ、下の試験片が２０ｃｍ持ち上がれば不合格、持ち上がらなければ合格とした。【００６２】
（実施例１）
総繊度が９４０ｄｔｅｘ、１４４フィラメントのポリアミド６６マルチフィラメント糸を平織りにてウォータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸方向の織密度が３７本／２．５４ｃｍ、緯糸方向の織密度が３７本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，２６９であった。【００６３】
次にこの織物の片面に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂を、フローティングナイフコートにて１回、塗布した。さらに塗布されたコート剤を乾燥、硬化させる為にコート側面のみ熱風照射を行い、２００℃で２分間硬化処理し、塗布量を４４ｇ／ｍ２にしたコーティング基布を得た。この時前段と後段の熱風照射量は同等とした。得られたコート布の樹脂平均厚みは２３μｍで、表面の気泡の数は１４５個／ｃｍ２であった。このコート布の特性を評価し、表１に示した。得られたコート布は、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６４】
（実施例２）
乾燥後の樹脂の塗布量を３５ｇ／ｍ２に調整した以外は、実施例１同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは１８μｍで、表面の気泡の数は１３５個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６５】
（実施例３）
コート剤を乾燥、硬化させる為の樹脂塗布後の乾燥工程において、前段における後段の熱風照射量の比を２．４、かつ乾燥後の樹脂の塗布量を２６ｇ／ｍ２に調整した以外は実施例１と同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは１０μｍで、表面の気泡の数は１１０個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６６】
（実施例４）
総繊度が７００ｄｔｅｘ、２１６フィラメントのポリアミド６６マルチフィラメント糸を平織りにてウォータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸方向の織密度が４３本／２．５４ｃｍ、緯糸方向の織密度が４３本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，２７５であった。
実施例１において、コート剤を乾燥、硬化させる為の樹脂塗布後の乾燥工程において、前段における後段の熱風照射量の比を１．４、乾燥後の樹脂の塗布量を３５ｇ／ｍ２に調整した以外は同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは２０μｍで、表面の気泡の数は１３８個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６７】
（実施例５）
総繊度が４７０ｄｔｅｘ、１４４フィラメントのポリアミド６６マルチフィラメント糸を平織りにてウォータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸方向の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、緯糸方向の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが１，９９５であった。
実施例１において、乾燥後の樹脂の塗布量を５９ｇ／ｍ２に調整した以外は同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは４４μｍで、表面の気泡の数は２５０個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６８】
（実施例６）
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１０８フィラメントのポリアミド６６マルチフィラメント糸を平織りにてウォータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸方向の織密度が５５本／２．５４ｃｍ、緯糸方向の織密度が５５本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，０５８であった。
実施例１において、乾燥後の樹脂の塗布量を４５ｇ／ｍ２に調整した以外は同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは２９μｍで、表面の気泡の数は１６２個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００６９】
（実施例７）
総繊度が４２５ｄｔｅｘ、７２フィラメントのポリエステルマルチフィラメント糸を平織りにてウォータージェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸方向の織密度が５５本／２．５４ｃｍ、緯糸方向の織密度が５５本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，２６８であった。
実施例１において、コート剤を乾燥、硬化させる為の樹脂塗布後の乾燥工程においてに前段における後段の熱風照射量の比を２．４、乾燥後の樹脂の塗布量を３５ｇ／ｍ２に調整した以外は同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは２２μｍで、表面の気泡の数は１０５個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性が高く、またブロッキング性にも優れていた。【００７０】
（比較例１）
実施例１において、コート剤を乾燥、硬化させる為にコート面及び非コート面の両側から熱風照射を行い、塗布量を４５ｇ／ｍ２にした以外は同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは２５μｍで、表面の気泡の数は８６個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性及びブロッキング性が劣っていた。【００７１】
（比較例２）
実施例１において、コート剤を乾燥、硬化させる為の樹脂塗布後の乾燥工程において、前段における後段の熱風照射量の比を２．４、かつ乾燥後の樹脂の塗布量を２０ｇ／ｍ２に調整した以外は実施例１と同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは７μｍで、表面の気泡の数は５５個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性及びブロッキング性が極めて劣っていた。【００７２】
（比較例３）
実施例５において、コート剤を乾燥、硬化させる為の樹脂塗布後の乾燥工程において、前段における後段の熱風照射量の比を０．８、かつ乾燥後の樹脂の塗布量を４６ｇ／ｍ２に調整した以外は実施例１と同様にしてエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは２８μｍで、表面の気泡の数は７２個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性及びブロッキング性が劣っていた。【００７３】
（比較例４）
実施例６の織物を用い、同様の塗布方法で１回目３６ｇ／ｍ２、同じ面を２回目として２６ｇ／ｍ２塗布し、合計６２ｇ／ｍ２となるよう調整したコート布を得る以外は、同様の方法でエアバッグ用コート布を得た。得られたコート布の樹脂平均厚みは４７μｍで、表面の気泡の数は２０個／ｃｍ２であった。
得られたコート布は、表１に示すように、耐熱性は高かったが、ブロッキング性が極めて劣っていた。【００７４】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明のエアバッグ用コート布は、耐熱性が高いと同時に、コート面同士の接触により起こるブロッキング防止性に優れている。そのため、熱的ダメージを多く受けるパイロインフレーターを用いた場合であっても、エアバッグ基布の損傷を少なくすることができる。また、耐熱補強布としても十分に使用可能である為、従来複数枚重ねて使用する必要がなく、コンパクトに収納することができるため、車内デザインの制約を少なくでき、産業上の寄与は大である。
【符号の説明】
【００７６】
１  ：ガスバーナー
２  ：炎
３  ：試料
４  ：コーティング基布
４ａ：経糸方向
４ｂ：緯糸方向
５ａ：織物の頭頂部の切断位置（経糸の切断位置）
５ｂ：織物の頭頂部の切断位置（緯糸の切断位置）
６  ：織物の頭頂部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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