(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該入力側可変プーリにおける入力側推力及び該出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することで該伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とすると共に、前記入力側可変プーリの有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる入力側可動回転体の移動が機械的に阻止されることにより最低速側変速比が定められる車両用無段変速機の制御装置であって、
前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断した場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力を設定し、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっている場合には、前記目標入力側推力を所定値低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記実際の変速比が未だ前記最低速側変速比となっていない場合には、前記目標出力側推力を所定値高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記最低速側変速比を維持する為の推力は、前記車両用無段変速機の入力トルクに基づいて逐次設定されるものであり、
前記所定値は、前記入力側推力及び前記出力側推力を制御するときに前記最低速側変速比を維持できる推力が確実に得られる為の該推力の制御バラツキ分として予め求められた値であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中に、前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記回転速度の検出値が該検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度未満の回転速度域にあるときに、該回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側推力及び出力側推力を各々制御することで変速比を実現すると共に最低速側変速比が機械的に定められるベルト式無段変速機である車両用無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）及び出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）の有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリシーブにおける入力側推力（プライマリ推力）及びセカンダリシーブにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機（以下、無段変速機）の制御装置が良く知られている。特許文献１、２に記載された車両の制御装置がそれである。一般的に、このような無段変速機では、例えばベルト滑りを防止しつつ目標変速比を実現するように、プライマリ推力及びセカンダリ推力を設定して入力側可変プーリにおけるプーリ圧（プライマリ圧）及び出力側可変プーリにおけるプーリ圧（セカンダリ圧）を制御すると共に、無段変速機における入力側回転速度と出力側回転速度との各検出値を用いて算出した実際の変速比（実変速比＝入力側回転速度／出力側回転速度）と目標変速比との偏差に基づいてフィードバック制御することにより例えばプライマリ圧（或いはプライマリ推力）を微調整して制御している。【０００３】
ここで、実変速比を精度良く算出するには、例えば入力側回転速度と出力側回転速度とが回転センサにより精度良く検出される必要がある。しかしながら、回転センサの特性上、例えば極低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度の検出値が実際の回転速度（実回転速度）を反映していない場合がある。このような回転センサを用いた場合、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態では目標変速比を適切に実現できる。しかし、回転速度の検出値が実回転速度を反映していない走行状態では実変速比がどこにあるのかがわからず、そのときに想定される推力（或いはプーリ圧）や入力トルクの制御バラツキなどによって、目標変速比を適切に実現できない可能性がある。特に、車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を確保する為に、無段変速機の変速比を最低速側変速比（最Low、最大変速比）に維持することが望まれる。その為、変速比をその最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中では、回転センサによる回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に、変速比を最低速側変速比に制御しておくことが望ましい。【０００４】
しかしながら、例えば急減速走行時には、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比を最低速側変速比まで戻せない可能性があり、最終的に変速比が最低速側変速比となっているか否かが不明となる可能性がある。このような問題に対して、例えば特許文献１には、車両停止に際して変速比が最低速側変速比に戻らない変速不良の可能性があるとの判定に応じて、各プーリ圧（プライマリ圧及びセカンダリ圧）を固定すると共に車両再発進時に入力トルクを制限し、その後、回転センサにより回転速度を適切に検出可能となったときにそれらを解除することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２８３７号公報
【特許文献２】特開２００７−２５５６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、前記特許文献１にて提案された技術では、ベルト戻りすなわち変速比を最低速側変速比まで戻すことが保証されていない。更に、車両再発進時に入力トルクの制限すなわちトルクダウンを行うので、再発進時の加速性能（発進性能）の確保が保証されていない。一方、前記問題に対して、特許文献１とは別に、プライマリ推力及びセカンダリ推力を高く保つことで最低速側変速比を維持し、ベルト滑りが発生しないように制御することも考えられる。しかしながら、この場合には、最低速側変速比を実現できるものの、必要以上にプライマリ推力及びセカンダリ推力を高くすることで低速走行時や車両停止時に常に各プーリ圧が高くなる為、燃費の悪化を招く恐れがある。尚、上述したような課題は未公知であり、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比を最低速側変速比まで戻せたか否かに拘わらず、ベルト滑りを発生させることなく変速比を最低速側変速比に保持することについて未だ提案されていない。【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転速度の検出値が実回転速度を反映していないときでも、ベルト滑りを発生させることなく変速比を最低速側変速比に保持することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、その入力側可変プーリにおける入力側推力及びその出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することでその伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とすると共に、前記入力側可変プーリの有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる入力側可動回転体の移動が機械的に阻止されることにより最低速側変速比が定められる車両用無段変速機の制御装置であって、（ｂ）前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断した場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力を設定し、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断された場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力が設定され、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法が異ならされるので、例えば前記回転速度の検出値が実回転速度を反映していないときでも、実変速比が既に最低速側変速比となっているか否かに拘わらず、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。【００１０】
ここで、好適には、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっている場合には、前記目標入力側推力を所定値低くすることにある。このようにすれば、例えば前記最低速側変速比を維持しながら前記伝動ベルトの滑りを発生させないように制御することができる。また、入力側可変プーリにおける入力側のプーリ圧を下げられる為、燃費向上効果が得られる。つまり、実変速比が最低速側変速比であることがわかっている場合には、入力側可動回転体は機械的に移動が阻止されており（ハード限界に当たっており）、入力側のプーリ圧を最低速側変速比を維持する為のプーリ圧から下げたとしても入力側可動回転体は移動せずベルト挟圧がそれ以上低下することはない。その為、目標入力側推力を所定値低くしても、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持することができる。【００１１】
また、好適には、前記実際の変速比が未だ前記最低速側変速比となっていない場合には、前記目標出力側推力を所定値高くすることにある。このようにすれば、例えば回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比が最低速側変速比に到達していない場合でも、変速比を最低速側変速比に向けて制御しながらベルト滑りを防止することができる。つまり、最低速側変速比に到達していない場合には、入力側可動回転体の移動位置が不明である為、入力側のプーリ圧を最低速側変速比を維持する為のプーリ圧から下げると入力側可動回転体が伝動ベルトを緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最低速側変速比を維持する為の推力に対して目標出力側推力のみ所定値高くすることで、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持するのである。【００１２】
また、好適には、前記最低速側変速比を維持する為の推力は、前記車両用無段変速機の入力トルクに基づいて逐次設定されるものであり、前記所定値は、前記入力側推力及び前記出力側推力を制御するときに前記最低速側変速比を維持できる推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め求められた値である。このようにすれば、例えば前記伝動ベルトの滑りを確実に防止しつつ前記最低速側変速比を適切に維持することができる。【００１３】
また、好適には、前記最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中に、前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることにある。このようにすれば、例えば車両停止時や極低車速走行時に、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。【００１４】
また、好適には、前記回転速度の検出値がその検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度未満の回転速度域にあるときに、その回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断することにある。このようにすれば、例えば車両停止時や極低車速走行時に、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】無段変速機の変速に関する油圧制御において変速比等に応じて目標セカンダリ推力を求める推力マップの一例を示す図である。
【図７】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】無段変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速比に基づいて可変プーリの推力比を決定する為に予め設定された目標変速比と推力比との関係の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわち回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでもベルト滑りを発生させることなく最大変速比を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、図１１とは別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。【００２０】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。【００２１】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。【００２２】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。【００２３】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。【００２４】
入力側可変プーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の入力側可変プーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の出力側可変プーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。【００２５】
そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。尚、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮは入力側可変プーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力側可変プーリ４６の回転速度と同一である。【００２６】
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が最大とされることで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。尚、本実施例では、例えば図３中の入力側可変プーリ４２の部分断面概略図に示すように、入力軸３２の軸方向に移動可能な可動回転体４２ｂの端部先端４２ｂ１がストッパリング４２ｄに当接して可動回転体４２ｂの移動（すなわち入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動）が機械的に阻止される構造を採用しており、これにより機械的（ハード的）に最Lowを実現（形成）している。入力側可変プーリ４２の有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる可動回転体４２ｂの移動が機械的に阻止されることにより、最大変速比γmaxが定められる。【００２７】
図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。【００２８】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢＯＮを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号、プライマリ圧センサ７８により検出された入力側可変プーリ４２への供給油圧であるプライマリ圧Ｐinを表す信号、セカンダリ圧センサ８０により検出された出力側可変プーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。尚、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴと入力軸回転速度ＮＩＮとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を逐次算出する。【００２９】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８４によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。【００３０】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。【００３１】
ライン油圧ＰＬは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。【００３２】
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、その入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。【００３３】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て出力側可変プーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、その出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。【００３４】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２，４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比Ｒwが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。【００３５】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１２０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８２や点火装置８４へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１２０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴＥ＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８２により燃料噴射量を制御したり、点火装置８４により点火時期を制御する。【００３６】
無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段１２２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標値）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標値）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定する。【００３７】
具体的には、無段変速機制御手段１２２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである目標変速比γ＊を決定する。無段変速機制御手段１２２は、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖと無段変速機１８の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１２２は、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。そして、目標変速比γ＊は、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。【００３８】
次に、無段変速機制御手段１２２は、例えば図６に示すような無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと目標セカンダリ推力Ｗout＊との関係（推力マップ）から、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ及び実変速比γで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定する。この無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴＴ／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。また、このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、このエンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴＥesは、実エンジントルクＴＥそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴＥと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴＥesを実エンジントルクＴＥとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴＥesには実エンジントルクＴＥも含むものとする。【００３９】
また、無段変速機制御手段１２２は、例えば図９に示すような予め実験的に設定された関係から、目標変速比γ＊に基づいて、推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）を決定する。図９に示すように目標変速比γ＊が大きいほど推力比Ｒwが大きくされるものであり、例えば目標変速比γ＊に基づいて決定された推力比Ｒwは、無段変速機１８の変速比γをその目標変速比γ＊で定常的に維持する為の推力比Ｒw、すなわち変速比γを目標変速比γ＊で一定に維持する為の推力比Ｒwである。【００４０】
そして、無段変速機制御手段１２２は、例えば前記決定した推力比Ｒw及び目標セカンダリ推力Ｗout＊に基づいて目標プライマリ推力Ｗin＊（＝Ｗout＊／Ｒw）を設定する。このように、基本的には、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成（維持）する為の推力として、目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊が設定される。無段変速機制御手段１２２は、例えばこれら目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊を各油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃの各受圧面積に基づいて各々変換して目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐout＊（＝Ｗout＊／受圧面積）を算出し、それら換算値を各々プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtと決定する。【００４１】
無段変速機制御手段１２２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin＊及び目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。【００４２】
ここで、各種機器には制御上のばらつきが存在する場合があり、本実施例の無段変速機１８の変速に関する油圧制御においてもばらつきがある。例えば、リニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、入力トルクＴＩＮの推定誤差等のばらつきが存在する。その為、このようなばらつきによって、無段変速機１８のベルト滑りが生じたり、無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成（維持）できない可能性がある。そこで、無段変速機制御手段１２２は、例えばセカンダリ圧センサ８０により検出されたセカンダリ圧Ｐoutを表す信号（セカンダリ圧センサ値ＳPout）が目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値を補正する。加えて、無段変速機制御手段１２２は、例えば実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ＊との偏差Δγ（＝γ＊−γ）に基づくフィードバック制御により目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）の設定値を補正する。【００４３】
ところで、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８等の回転速度センサにおいては、回転速度が極めて零に近い低回転速度領域では回転速度を精度良く検出できない場合がある。例えば、回転速度センサとして、良く知られた電磁ピックアップ式センサを採用した場合、センサの特性上、実際の回転速度が低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。つまり、回転速度センサの特性上、例えば低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度センサによる回転速度の検出値（回転センサ検出値）が実回転速度を反映していない場合がある。そうすると、回転センサ検出値が実回転速度を反映している場合には、実変速比γと目標変速比γ＊との偏差Δγに基づく目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）のフィードバック制御により目標変速比γ＊を適切に実現できる。しかしながら、回転速度が低回転速度領域となる走行状態である為に回転センサ検出値が実回転速度を反映していない場合には、上記目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）のフィードバック制御が適切に実行できず、上述した制御上のばらつきなどによって、目標変速比γ＊を適切に実現できない可能性がある。特に、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８の検出精度自体が悪化する可能性がある低回転速度域では、車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を確保する為に、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxに維持することが望まれる。しかしながら、この低回転速度域では、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）及び目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）を設定したとしても、上記フィードバック制御が適切に実行できず、制御上のばらつきなどによって、最大変速比γmaxを適切に維持できない可能性がある。従って、例えば車両減速走行中では、回転センサ検出値が実回転速度を反映している間に、最大変速比γmaxに制御しておくことが望ましいが、ベルト滑り等とを考慮した最大の変速速度（変速比の変化速度）で変速を実行しても、急減速走行時などでは最大変速比γmaxまで到達させられない可能性がある。【００４４】
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、例えば目標変速比γ＊の実現に際して実変速比γを算出する為に入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８により各々検出される入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断した場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに基づいて、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するようにプライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）の制御方法を異ならせる。このようなプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutの制御方法を異ならせることは、例えば車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を適切に確保する為に、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持することが望まれるような最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中に実行する。また、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力（プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗout）は、例えば無段変速機１８の目標変速比γ＊を最大変速比γmaxとした場合に、無段変速機制御手段１２２により、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに基づいて逐次設定される目標セカンダリ推力Ｗout＊、及びその目標セカンダリ推力Ｗout＊と目標変速比γ＊に基づく推力比Ｒwとに基づいて逐次設定される目標プライマリ推力Ｗin＊である。【００４５】
より具体的には、図４に戻り、回転センサ値精度判定部すなわち回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８により各々検出される入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かを、入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが所定の極低回転速度Ｎ’以上となっているか否かに基づいて判定する。この所定の極低回転速度Ｎ’は、例えば回転センサ検出値が極低回転速度Ｎ’未満となると、センサの特性上、回転センサ検出値が実回転速度を精度良く検出できない為にその回転センサ検出値の信頼度が低下する回転速度域となってしまう回転速度として予め実験的に求められて設定された極低回転速度判定値である。従って、回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が所定の極低回転速度Ｎ’未満の回転速度域にあるときに、入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断する。また、回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かを判定することで、回転センサ検出値が信用できるか否かを判定するものでもある。尚、所定の極低回転速度Ｎ’は、例えば入力軸回転速度センサ５６、出力軸回転速度センサ５８などの回転速度センサ毎に各々設定されることが望ましい。【００４６】
無段変速機制御手段１２２は、例えば回転センサ値精度判定手段１２４により入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが実回転速度を反映していると判定された場合には、すなわち回転センサ値精度判定手段１２４により回転センサ検出値が信用できると判定された場合には、前述したように、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成する為の推力（目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）を制御する。【００４７】
最大変速比到達判定部すなわち最大変速比到達判定手段１２６は、例えば回転センサ値精度判定手段１２４により入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合には、すなわち回転センサ値精度判定手段１２４により回転センサ検出値が信用できないと判定された場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かを判定する。尚、この最大変速比γmaxは、例えばハード的な最Lowに対応する変速比と判断できる為の予め求められて設定されている最大変速比判定値である。【００４８】
無段変速機制御手段１２２は、例えば最大変速比到達判定手段１２６により実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっていると判定された場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定し、目標プライマリ推力Ｗin＊のみを所定値低く設定する。一方、無段変速機制御手段１２２は、例えば最大変速比到達判定手段１２６により実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていないと判定された場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定し、目標セカンダリ推力Ｗout＊のみを所定値高く設定する。この所定値は、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutを制御するときに伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め実験的に求められて設定された値である。この制御バラツキ分は、例えば前述したような無段変速機１８の変速に関する油圧制御における制御上のばらつきである。つまり、この制御バラツキ分は、例えばプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtに対してプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutがどんなにばらついても、少なくとも伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為のプーリ圧（プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐout）が得られる為の制御上のばらつきである。【００４９】
このように、本実施例は、入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合に、最大変速比γmaxを確実に実現する為に、目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわちプライマリ指示圧Ｐintgt）及び目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわちセカンダリ指示圧Ｐouttgt）のどちらに上記制御バラツキ分を乗せるかという観点で為されている。【００５０】
より具体的には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していなくとも実変速比γが最大変速比γmaxであることがわかっている場合には、可動回転体４２ｂは入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動が機械的に阻止されており（すなわちハード限界に当たっており）、それ以上移動しない為、ベルト挟圧がそれ以上低下することはない。従って、検出精度が良くない回転センサ検出値に基づくプライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）のフィードバック制御を実行することなく、上記制御バラツキ分を考慮して最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ指示圧Ｐintgtを下げても最大変速比γmaxを維持しつつベルト挟圧が確保され、ベルト滑りが発生することはない。また、プライマリ圧Ｐinを下げることが可能である為、燃費向上効果も得られる。【００５１】
一方、実変速比γが最大変速比γmaxに到達していない場合には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないことから可動回転体４２ｂの位置が不明である為、最大変速比γmaxを実現する為にプライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）を最大変速比γmaxを維持する為の設定値から下げると可動回転体４２ｂが伝動ベルト４８を緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最大変速比γmaxを実現する為に、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力（目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊）を設定し、最大変速比γmaxに向けて制御しながら、上記制御バラツキ分を目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわちセカンダリ指示圧Ｐouttgt）に加算して、ベルト滑りを発生させないように制御する。【００５２】
図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでもベルト滑りを発生させることなく最大変速比γmaxを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１及び図１２は、図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。尚、この図１０のフローチャートは、例えば最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中であることを前提として実行される。【００５３】
図１０において、先ず、回転センサ値精度判定手段１２４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８により各々検出される入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かが、すなわち回転センサ検出値（回転速度センサ値）が信用できるか否かが、入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の何れもが所定の極低回転速度Ｎ’以上となっているか否かに基づいて判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段１２２に対応するＳ３０−Ｓ５０において、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成する為の推力（目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊）が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtが油圧制御回路１００へ出力され、プライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）が制御される（図１１のｔ３時点以前、図１２のｔ２時点以前）。この際、無段変速機１８の変速に関する油圧制御におけるばらつきを考慮して、例えばセカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値が補正される。加えて、例えば実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ＊との偏差Δγに基づくフィードバック制御により目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）の設定値が補正される。一方、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は最大変速比到達判定手段１２６に対応するＳ６０において、例えば実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かが判定される。【００５４】
前記Ｓ６０の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段１２２に対応するＳ７０−Ｓ９０において、例えば伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力（目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）が制御される（図１１のｔ３時点以降）。この際、例えばセカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値が補正される。加えて、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に維持する為に、上記最大変速比γmaxを維持する為の推力に対して、目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわちプライマリ指示圧Ｐintgt）のみが制御バラツキ分低く設定される。一方、前記Ｓ６０の判断が否定される場合は無段変速機制御手段１２２に対応するＳ１００−Ｓ１２０において、例えば伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力（目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）が制御される（図１２のｔ２時点以降）。この際、例えば伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に維持する為に、上記最大変速比γmaxを維持する為の推力に対して、目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわちセカンダリ指示圧Ｐouttgt）のみが制御バラツキ分高く設定される。加えて、セカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて上記目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値が更に補正される。【００５５】
上述のように、本実施例によれば、目標変速比γ＊の実現に際して実変速比γを算出する為の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに基づいて、プライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）の制御方法が異ならされるので、例えば回転センサ検出値（入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出値）が実回転速度を反映していないときでも、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに拘わらず、無段変速機１８のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。【００５６】
また、本実施例によれば、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっている場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊が設定され、その目標プライマリ推力Ｗin＊を所定値低くするので、例えば最大変速比γmaxを維持しながら伝動ベルト４８の滑りを発生させないように制御することができる。また、入力側可変プーリ４２におけるプライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を下げられる為、燃費向上効果が得られる。つまり、実変速比γが最大変速比γmaxであることがわかっている場合には、可動回転体４２ｂは機械的に移動が阻止されており、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を下げたとしても可動回転体４２ｂは移動せずベルト挟圧がそれ以上低下することはない。その為、目標プライマリ推力Ｗin＊（目標プライマリ圧Ｐin＊）を所定値低くしても、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持することができる。【００５７】
また、本実施例によれば、実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていない場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊が設定され、その目標セカンダリ推力Ｗout＊を所定値高くするので、例えば回転センサ検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比γが最大変速比γmaxに到達していない場合でも、変速比γを最大変速比γmaxに向けて制御しながらベルト滑りを防止することができる。つまり、最大変速比γmaxに到達していない場合には、可動回転体４２ｂの移動位置が不明である為、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を下げると可動回転体４２ｂが伝動ベルト４８を緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最大変速比γmaxを維持する為の設定値に対して目標セカンダリ推力Ｗout＊（目標セカンダリ圧Ｐout＊）のみ所定値高くすることで、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するのである。【００５８】
また、本実施例によれば、最大変速比γmaxを維持する為の推力は無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに基づいて逐次設定され、前記所定値はプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutを制御するときに最大変速比γmaxを維持できる推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め求められた値であるので、例えば伝動ベルト４８の滑りを確実に防止しつつ最大変速比γmaxを適切に維持することができる。【００５９】
また、本実施例によれば、最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中に、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutの制御方法を異ならせるので、例えば車両停止時や極低車速走行時に、無段変速機１８のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。【００６０】
また、本実施例によれば、回転センサ検出値がその回転センサ検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度Ｎ’未満であるときに、その回転センサ検出値が実回転速度を反映していないと判断するので、例えば車両停止時や極低車速走行時に、無段変速機１８のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００６２】
例えば、前述の実施例では、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないと判断された場合に、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為のプライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（すなわちセカンダリ圧Ｐout）に対して、加減された所定値は、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に得る為の制御バラツキ分であったが、必ずしもこれに限定されなくとも良い。例えば、上記所定値は、少なくとも制御バラツキ分以上の値であれば、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでも、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに拘わらず、無段変速機１８のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができるという本発明の効果が得られる。特に、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっている場合には、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を下げすぎた場合でも（極論すればプライマリ推力Ｗinを零としても）、ハード限界にあたる為、可動回転体４２ｂは移動せずベルト滑りは発生しない。但し、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能を適切に確保するには、制御バラツキ分だけプライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を下げることが最も有利となる。また、実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていない場合には、最大変速比γmaxを維持する為の設定値から制御バラツキ分だけセカンダリ推力Ｗoutを高くすることで、燃費の悪化を最小限に抑えられる。【００６３】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。【００６４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４２：入力側可変プーリ
４２ｂ：可動回転体（入力側可動回転体）
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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