(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
自車両の現在位置情報を少なくとも含む情報を逐次取得する情報取得手段を備え、
前記情報取得手段で取得した情報を無線通信によって送信する車両用無線通信装置であって、
他車両に搭載された他車両側無線通信装置から、当該他車両の現在位置情報と、当該他車両における前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサの搭載有無及び前記測距センサでの検出成否の少なくともいずれかを示す自立センサ情報とを受信する受信手段と、
前記受信手段で現在位置情報及び自立センサ情報を受信した場合に、前記情報取得手段で取得した自車両の現在位置と前記受信手段で受信した現在位置情報とをもとに、自車両の直近の後続車両に搭載される前記他車両側無線通信装置から情報を受信したか否かを判定する後続車両情報受信判定手段と、
自車両の直近の後続車両に搭載される前記他車両側無線通信装置から情報を受信したと前記後続車両情報受信判定手段で判定した場合に、当該他車両側無線通信装置から受信した自立センサ情報に応じて、自装置から無線通信によって自車両の現在位置情報を送信する送信周期を変化させる送信周期制御手段とを備えることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記自立センサ情報は、他車両に搭載された前記測距センサでの検出成否を示す情報を含むものであって、
前記送信周期制御手段は、
前記自立センサ情報が前記測距センサでの検出成功を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、
前記自立センサ情報が前記測距センサでの検出失敗を示している場合には、前記自立センサ情報が前記測距センサでの検出成功を示している場合よりも送信周期を短くすることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記自立センサ情報は、他車両における前記測距センサの搭載有無及び当該測距センサでの検出成否を示す情報を含むものであって、
前記送信周期制御手段は、
前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出成功を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、
前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載無を示している場合、及び前記測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出失敗を示している場合には、前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出成功を示している場合よりも送信周期を短くすることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記自立センサ情報は、他車両における前記測距センサの搭載有無を示す情報を含むものであって、
前記送信周期制御手段は、
前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載有を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、
前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載無を示している場合には、前記自立センサ情報が前記測距センサの搭載有を示している場合よりも送信周期を短くすることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項５】
請求項２又は３において、
前記車両は、自車両の前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサを搭載するものであり、
前記他車両側無線通信装置は、前記他車両の現在位置情報を少なくとも含む、当該他車両の将来の到達地点を求めることができる予測用情報と、前記自立センサ情報とを送信するものであって、
自車両に搭載された測距センサでの検出が失敗したか否かを判定するロスト判定手段と、
前記ロスト判定手段で検出が失敗したと判定した場合に、前記情報取得手段で取得した自車両の現在位置情報をもとに、自車両に搭載された測距センサでの検出が失敗した地点であるロスト位置を特定するロスト位置特定手段とをさらに備え、
前記送信周期制御手段は、
当該後続車両に搭載される前記他車両側無線通信装置から受信した自立センサ情報が測距センサでの検出が成功したことを示していることにより、送信周期を前記所定の基準間隔よりも長くしていた場合であっても、当該後続車両が前記ロスト位置特定手段で特定したロスト位置に達する前に、送信周期を、前記自立センサ情報が前記測距センサでの検出成功を示している場合よりも短くすることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項において、
前記送信周期制御手段は、送信周期を短くする場合に、送信周期を前記所定の基準間隔とすることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか１項において、
前記送信周期制御手段で送信周期を前記所定の基準間隔よりも長くする場合に、自装置から無線通信によって情報を送信する際の送信出力を所定の基準値よりも小さくする一方、前記送信周期制御手段で送信周期を短くする場合に、自装置から無線通信によって情報を送信する際の送信出力を前記所定の基準値に戻す送信出力制御手段をさらに備えることを特徴とする車両用無線通信装置。
【請求項８】
車両に搭載された請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用無線通信装置と、
当該車両の直近の後続車両に搭載され、当該後続車両の現在位置情報と、当該後続車両における前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサの搭載有無及び前記測距センサでの障害物の検出成否の少なくともいずれかを示す自立センサ情報とを送信する他車両側無線通信装置とを含むことを特徴とする通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無線通信装置およびこの車両用無線通信装置を含む通信システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
各車両の端末間で行われる無線通信（以下、車車間通信）で先行車両から送信される情報を用いて、先行車両の後方に位置する後続車両が、先行車両と所定の車間距離を保って追従走行を行うことで隊列走行を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、隊列走行中は、最後尾以外の車両は先行車両となる可能性があることから、各車両は、自車位置等の情報を後続車両に定期的に送信し、後続車両が、受信した先行車両の自車位置等の情報に基づいて追従走行を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２７８５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術には、輻輳が生じる可能性が高いという問題点があった。詳しくは、以下の通りである。特許文献１に開示の技術では、各車両から車車間通信によって自車位置等の情報が定期的に送信されるので、隊列に含まれる車両が多く存在すると、通信帯域を占有する確率が上昇し、輻輳が生じる可能性が高くなる。
【０００５】
ここで、車車間通信における情報の送信周期を長くすることで、通信帯域を占有する確率が上昇するのを抑え、輻輳が生じにくくすることが考えられる。しかしながら、車車間通信における情報の送信周期を長くすると、車車間通信によって送信される情報を頻繁に受信する必要がある車両にとっては不都合が生じてしまう。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することを可能にする車両用無線通信装置および通信システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の車両用無線通信装置においては、他車両に搭載された他車両側無線通信装置から、当該他車両の現在位置情報と、当該他車両における前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサの搭載有無及び測距センサでの検出成否の少なくともいずれかを示す自立センサ情報とを受信する受信手段を備える。また、受信手段で現在位置情報及び自立センサ情報を受信した場合に、情報取得手段で取得した自車両の現在位置と受信手段で受信した現在位置情報とをもとに、自車両の直近の後続車両に搭載される他車両側無線通信装置から情報を受信したか否かを判定する後続車両情報受信判定手段を備える。さらに、自車両の直近の後続車両に搭載される他車両側無線通信装置から情報を受信したと後続車両情報受信判定手段で判定した場合に、当該他車両側無線通信装置から受信した自立センサ情報に応じて、自装置から無線通信によって自車両の現在位置情報を送信する送信周期を変化させる送信周期制御手段を備えることになる。つまり、直近の後続車両における測距センサの搭載有無や測距センサでの障害物の検出成否に応じて、自装置から無線通信によって送信する情報の送信周期を変化させることができる。
【０００８】
ここで、直近の後続車両が自車両に追従走行する場合には、当該後続車両と自車両との車間距離を検出することで自車両との車間距離を自動制御することが必要となるが、測距センサの搭載有無や測距センサでの障害物の検出成否に応じて、当該後続車両にとっての自車両の現在位置の必要性が変わってくる。詳しくは、測距センサを搭載している後続車両では、測距センサによって自立的に自車両との車間距離を検出することが可能である。よって、自車両の現在位置を車間距離の検出に用いる必要性は低く、自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が高い。一方、測距センサを搭載していない後続車両や測距センサでの障害物（つまり、自車両）の検出が失敗した後続車両では、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）等の衛星測位システムで測位された後続車両の現在位置と自車両から送信される自車両の現在位置との距離から自車両との車間距離を検出しなければならない可能性が高い。よって、自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い。
【０００９】
これに対して、請求項１の構成によれば、前述したように、直近の後続車両における測距センサの搭載有無や測距センサでの検出成否に応じて、自装置から無線通信によって送信する情報の送信周期を変化させることができる。よって、当該後続車両で自車両の現在位置情報を頻繁には必要としていない場合には、自車両の現在位置情報を送信する送信周期を長めにする一方、自車両の現在位置情報を頻繁に必要としている場合には、当該情報を送信する送信周期を短めにすることが可能になる。その結果、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することが可能になる。
【００１０】
また、請求項１のようにする場合には、請求項２のように、送信周期制御手段は、自立センサ情報が測距センサでの検出成功を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、自立センサ情報が測距センサでの検出失敗を示している場合には、自立センサ情報が測距センサでの検出成功を示している場合よりも送信周期を短くする態様としてもよい。
【００１１】
自立センサ情報が測距センサでの検出成功を示している場合は、測距センサによって自立的に自車両との車間距離を検出できるので、自車両の現在位置情報を車間距離の検出に用いる必要性は非常に低い。よって、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が非常に高い。一方、自立センサ情報が測距センサでの検出失敗を示している場合は、前述したように、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い。よって、請求項２の構成によれば、直近の後続車両が自車両の現在位置を頻繁に受信する必要のない可能性が非常に高い場合に、送信周期を長くすることでき、且つ、直近の後続車両が自車両の現在位置を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い場合に、送信周期を短くすることができる。従って、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することができる。
【００１２】
さらに、請求項１のようにする場合には、請求項３のように、送信周期制御手段は、自立センサ情報が測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出成功を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、自立センサ情報が測距センサの搭載無を示している場合、及び測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出失敗を示している場合には、自立センサ情報が測距センサの搭載有を示しているとともに当該測距センサでの検出成功を示している場合よりも送信周期を短くする態様としてもよい。
【００１３】
自立センサ情報が測距センサでの検出成功を示している場合は、測距センサによって自立的に自車両との車間距離を検出できるので、自車両の現在位置情報を車間距離の検出に用いる必要性は非常に低い。よって、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が非常に高い。一方、自立センサ情報が測距センサの搭載無を示している場合や測距センサでの検出失敗を示している場合は、前述したように、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い。よって、請求項３の構成によれば、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が非常に高い場合に、送信周期を長くすることができ、且つ、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い場合に、送信周期を短くすることができる。従って、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することができる。
【００１４】
請求項１のようにする場合には、請求項４のように、送信周期制御手段は、自立センサ情報が測距センサの搭載有を示している場合には、送信周期を所定の基準間隔よりも長くする一方、自立センサ情報が測距センサの搭載無を示している場合には、自立センサ情報が測距センサの搭載有を示している場合よりも送信周期を短くする態様としてもよい。
【００１５】
自立センサ情報が測距センサの搭載有を示している場合は、前述したように、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が高い。一方、自立センサ情報が測距センサの搭載無を示している場合は、前述したように、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い。よって、請求項４の構成によれば、直近の後続車両が自車両の現在位置を頻繁に受信する必要のない可能性が高い場合に、送信周期を長くすることができ、且つ、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い場合に、送信周期を短くすることができる。従って、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することができる。
【００１６】
さらに、請求項２及び３のようにする場合には、請求項５のようにすることが好ましい。請求項５においては、自車両は、自車両の前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサを搭載するものであり、他車両側無線通信装置は、他車両の現在位置情報を少なくとも含む、当該他車両の将来の到達地点を求めることができる予測用情報と、自立センサ情報とを送信するものである。また、車両用無線通信装置は、自車両に搭載された測距センサでの検出が失敗したか否かを判定するロスト判定手段と、ロスト判定手段で検出が失敗したと判定した場合に、情報取得手段で取得した自車両の現在位置情報をもとに、自車両に搭載された測距センサでの検出が失敗した地点であるロスト位置を特定するロスト位置特定手段をさらに備える。そして、送信周期制御手段は、後続車両に搭載される他車両側無線通信装置から受信した自立センサ情報が測距センサでの検出が成功したことを示していることにより、送信周期を所定の基準間隔よりも長くしていた場合であっても、当該後続車両がロスト位置特定手段で特定したロスト位置に達する前に、送信周期を、自立センサ情報が測距センサでの検出成功を示している場合よりも短くする。
【００１７】
ロスト位置では、直近の後続車両に搭載された測距センサでも障害物（つまり、自車両）の検出が失敗する可能性が高いと考えられる。これに対して、請求項５の構成によれば、直近の後続車両から受信した自立センサ情報が測距センサでの検出が成功したことを示していることにより、自車両側から情報を送信する送信周期を所定の基準間隔よりも長くしていた場合であっても、当該後続車両がロスト位置に達する前に送信周期を短くすることができる。よって、直近の後続車両の測距センサでの検出が上記ロスト位置において失敗する場合でも、自車両の現在位置情報を迅速に受信することで、当該後続車両において、例えばＧＰＳ等の衛星測位システムで測位された当該後続車両の現在位置と自車両の現在位置との距離から自車両との車間距離を検出することが可能になる。従って、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をさらに必要に応じた頻度で送信することが可能になる。
【００１８】
請求項６のように、送信周期制御手段は、送信周期を短くする場合に送信周期を前述の所定の基準間隔とする態様としてもよい。これによれば、送信周期を短くする場合に、所定の基準間隔を下回らないように送信周期を短くすることができるようになる。例えば、所定の基準間隔が送信周期の下限値として規定されている場合に、この下限値を下回らないように送信周期を短くすることができるようになる。
【００１９】
請求項７のように、送信周期制御手段で送信周期を所定の基準間隔よりも長くする場合に、自装置から無線通信によって情報を送信する際の送信出力を所定の基準値よりも小さくする一方、送信周期制御手段で送信周期を短くする場合に、自装置から無線通信によって情報を送信する際の送信出力を所定の基準値に戻す送信出力制御手段をさらに備える態様としてもよい。これによれば、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要のない可能性が高い場合に、情報を送信する際の送信出力を所定の基準値よりも小さくして他の無線システムへの電波干渉を抑える一方、直近の後続車両が自車両の現在位置情報を頻繁に受信する必要性がある可能性が高い場合に、情報を送信する際の送信出力を所定の基準値に戻して当該後続車両で情報を受信し易くすることができる。
【００２０】
請求項８の通信システムにおいては、車両に搭載された前記のいずれかの車両用無線通信装置と、当該車両の直近の後続車両に搭載され、当該後続車両の現在位置情報と、当該後続車両における前方の障害物までの距離を自立的に検出する測距センサの搭載有無及び測距センサでの障害物の検出成否の少なくともいずれかを示す自立センサ情報とを送信する他車両側無線通信装置とを含むことになる。これによれば、前記のいずれかの車両用無線通信装置を含み、直近の後続車両の他車両側無線通信装置から送信される当該後続車両における自立センサ情報に応じて、自装置から無線通信によって送信する情報の送信周期を変化させるので、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】通信システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】無線通信装置１ａの概略的な構成を示すブロック図である。
【図３】無線通信装置１ｂの概略的な構成を示すブロック図である。
【図４】無線通信装置１の制御部１２での送信周期制御処理のフローを示すフローチャートである。
【図５】無線通信装置１ａの制御部１２でのセンサロスト対応処理のフローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された通信システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す通信システム１００は、複数の車両（車両Ａ〜Ｃ）の各々に１つずつ搭載された３つの無線通信装置１を含んでいる。より詳しくは、図１に示す通信システム１００は、測距センサと衛星測位システムの受信機とを搭載した車両（車両Ａ・Ｂ）に搭載される無線通信装置１と、測距センサは備えていないが衛星測位システムの受信機は搭載している車両（車両Ｃ）に搭載される無線通信装置１とを含んでいる。
【００２３】
なお、図１では、通信システム１００に３つの無線通信装置１を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。通信システム１００に各車両に搭載された３つ以外の数の無線通信装置１が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、通信システム１００には、車両Ａ〜Ｃの各々に１つずつ搭載された３つの無線通信装置１が含まれるものとして説明を続ける。
【００２４】
ここで、図２を用いて、測距センサと衛星測位システムの受信機とを搭載した車両（車両Ａ・Ｂ）に搭載される無線通信装置１（以下、無線通信装置１ａ）の概略的な構成について説明を行う。図２は、無線通信装置１ａの概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように無線通信装置１ａは、無線通信部１１および制御部１２を備えている。また、無線通信装置１ａは、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、無線通信装置１ａ、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ７で各々接続されているものとする。
【００２５】
位置方向検出器２は、地磁気を検出する地磁気センサ２１、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ２２、自車両の移動距離を検出する距離センサ２３、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機２４といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置および進行方向の検出を逐次行う。これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。
【００２６】
ＧＰＳ受信機２４以外の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、現在位置は、例えば緯度・経度で表すものとし、進行方向としては、例えば北を基準とした方位角を用いるものとする。方位角については、地磁気センサ２１で検出する構成としてもよいし、ジャイロスコープ２２で検出する構成としてもよいし、両方を用いて検出する構成としてもよい。以下では、ＧＰＳ受信機２４を用いて検出した現在位置を衛星測位位置と呼ぶものとする。
【００２７】
なお、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機２４を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。
【００２８】
地図データ入力器３は、記憶媒体（図示せず）が装着され、その記憶媒体に格納されている地図データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンク方位、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、一方通行属性、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び速度規制値等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、及び交差点種類等の各データから構成される。
【００２９】
なお、地図データは、地図データ入力器３に装着される記憶媒体に格納されているものを利用する構成に限らず、サーバ装置に格納されているものを、図示しないサーバ通信部を介して利用する構成としてもよい。
【００３０】
測距センサ４は、無線通信装置１ａを搭載している車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を自立的に検出する自立センサである。ここで言うところの自立的とは、自車両に搭載される装置以外の情報を用いずに上記検出を行うことを示している。本実施形態では、測距センサ４によって、直近の先行車両の存在及びその先行車両との間の距離を検出する。
【００３１】
測距センサ４としては、探査波を送信し、周辺の物体によって反射されるその探査波の反射波を受信することで、反射物体までの距離を検知する周知のレーザレーダやミリ波レーダ等を用いることができる。他にも、カメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、２台のカメラのステレオ画像を利用して車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を検出する構成とすればよい。本実施形態では、一例として、車両の前部に搭載された周知のレーザレーダを用いるものとして説明を続ける。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、例えば車速センサの信号から検出される車速、加速度センサの信号から検出される前後加速度や横加速度、ブレーキ圧センサの信号から検出されるブレーキフルード圧等の車両情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車両の制動に関する各種の処理を実行する。
【００３３】
ＥＰＳ_ＥＣＵ６は、車速センサの信号から検出される車速、トルクセンサの信号から検出される操舵トルク、舵角センサの信号から検出されるステアリングの操舵角、加速度センサの信号から検出される横加速度等の車両情報をもとに、ステアリングの操舵アシストに関する処理やステアリングの操舵角の制御に関する処理等を実行する。
【００３４】
無線通信装置１ａの無線通信部１１は、送受信アンテナを備え、自車両位置の周囲に存在する他車両（以下、相手車両と呼ぶ）との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車両の情報の配信や相手車両の情報の受信（つまり、車車間通信）を行う。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。無線通信部１１は、請求項の受信手段に相当する。また、無線通信部１１は、制御部１２の指示に従った送信周期で情報を送信する。
【００３５】
無線通信装置１ａの制御部１２は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。制御部１２は無線通信部１１、位置方向検出器２、地図データ入力器３、測距センサ４、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。
【００３６】
制御部１２は、自車両の将来の到達地点である予測到達点を求めることができる予測用情報を逐次取得する。制御部１２は、例えば一定の時間ごとにこれらの予測用情報を取得し、無線通信部１１から送信させる。予測用情報としては、自車両の衛星測位位置、自車両の進行方向、自車両の旋回半径、自車両の車速、自車両の加減速度などがある。例えば、自車両の衛星測位位置や進行方向の情報については、位置方向検出器２から得るものとする。よって、制御部１２が請求項の情報取得手段に相当する。
【００３７】
また、例えば自車両の旋回半径については、舵角センサで逐次検出されるステアリングの操舵角の情報が入力されるＥＰＳ_ＥＣＵ６から操舵角の情報を得て、この操舵角をもとに旋回半径を算出することで得るものとする。一例としては、実測やデータ補間によって得られた操舵角と旋回半径との対応関係が予め制御部１２のＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに格納されており、この対応関係をもとに操舵角から旋回半径を算出する構成とすればよい。
【００３８】
さらに、例えば自車両の車速や加減速度については、車速センサで逐次検出される車速の情報や加速度センサで逐次検出される加減速度の情報が入力されるブレーキＥＣＵ５やＥＰＳ_ＥＣＵ６から得るものとする。なお、予測用情報としては、前述したものの一部を用いる構成としてもよいし、前述したもの以外の情報も用いる構成としてもよい。
【００３９】
制御部１２は、予測用情報を送信させる場合には、予測用情報を取得した時刻（例えばＧＰＳ時刻）を付加して送信させてもよい。ここで言うところの時刻は、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻である。本実施形態では、予測用情報を送信させる場合に、予測用情報に含まれる衛星測位位置や進行方向を検出したＧＰＳ時刻を付加して送信させるものとして説明を続ける。
【００４０】
他にも、制御部１２は、自車両における測距センサ４の状態についての情報であるセンサ状態情報を取得し、予測用情報とともに無線通信部１１から送信させる。センサ状態情報としては、測距センサ４の種別、測距センサ４の搭載の有無、測距センサ４での検出成否などがある。センサ状態情報が請求項の自立センサ情報に相当する。
【００４１】
例えば、測距センサ４の種別は、上記制御部１２のＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め格納されているものを取得するものとする。なお、本実施形態の例では、測距センサ４の種別は「レーザレーダ」となる。測距センサ４の搭載の有無も、制御部１２のＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め格納されているものを取得するものとする。なお、無線通信装置１ａが搭載される車両Ａ・Ｂについては、測距センサ４の搭載の有無は「搭載有」となる。
【００４２】
測距センサ４での検出成否については、測距センサ４から入力されるセンサ信号をもとに取得するものとする。例えば、測距センサ４で障害物を検出した場合には、測距センサ４での検出成否を「検出成功」とし、測距センサ４で障害物を検出していない場合には「検出失敗」とする構成とすればよい。なお、測距センサ４で障害物を検出していない場合に「検出失敗」と言えるのは、先行車両の無線通信装置１が直近の後続車両の無線通信装置１からセンサ状態情報を受信可能な状況にある場合には、直近の後続車両の測距センサ４で当該先行車両が検出されている可能性が高いことに因っている。
【００４３】
また、測距センサ４で検出可能な距離に障害物が存在するが、その障害物を検出できていない（つまり、センサロストした）と判定した場合に、「検出失敗」とする構成としてもよい。よって、制御部１２が請求項のロスト判定手段に相当する。
【００４４】
センサロストしたか否かの判定については、例えば、以下のようにして行う構成とすればよい。まず、直近の先行車両の無線通信装置１から受信した当該先行車両の衛星測位位置と自車両の衛星測位位置とから、自車両と当該先行車両との距離を求めることで、自車両と当該先行車両と車間距離を検出する。そして、検出した車間距離が測距センサ４の障害物を検出可能な距離以下にも関わらず、測距センサ４で障害物を検出していない場合には、センサロストしたと判定すればよい。
【００４５】
一方、検出した車間距離が測距センサ４の障害物を検出可能な距離よりも大きいときに、測距センサ４で障害物を検出していない場合には、センサロストしていないと判定すればよい。なお、自車両に対する直近の先行車両の特定については、後述するのと同様にして行う構成とすればよいし、同時点における自車両と他車両との衛星測位位置及び進行方向の対応付けについても、後述するのと同様にして行う構成とすればよい。
【００４６】
また、測距センサ４で障害物を一定時間（例えば数十秒）以上検出し続けていた状態から、測距センサ４で障害物を検出していない状態に切り替わって所定時間（例えば数秒）の間は、センサロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はセンサロストしていないと判定する構成としてもよい。他にも、測距センサ４で障害物を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、センサロストしたと判定する構成としてもよい。
【００４７】
制御部１２は、他車両に搭載されている無線通信装置１から送信される予測用情報及びセンサ状態情報を受信する。そして、1又は複数の無線通信装置１から受信した予測用情報に含まれる他車両の衛星測位位置及び進行方向と自車両の衛星測位位置及び進行方向とをもとにして、自車両と他車両との走行軌跡を求めることで個々の他車両の特定（詳しくは、個々の無線通信装置１の特定）を可能にするとともに、個々の他車両の自車両に対する相対位置を求める。
【００４８】
さらに、制御部１２は、例えばこの相対位置と地図データ入力器３から得られる地図データとをもとに、自車両の直近の先行車両（つまり、自車両と同一車線を走行中の１台前の他車両）や自車両の直近の後続車両（つまり、自車両と同一車線を走行中の１台後ろの他車両）を特定する。本実施形態の例では、車両Ａの無線通信装置１ａでは、車両Ｂを直近の後続車両とし、車両Ｂの無線通信装置１ａでは車両Ａを直近の先行車両、車両Ｃを直近の後続車両と特定する。
【００４９】
ここで、同時点における自車両と他車両との衛星測位位置及び進行方向の対応付けは、衛星測位位置及び進行方向を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。他車両の衛星測位位置及び進行方向の検出時点のＧＰＳ時刻は、予測用情報に付加して送信されたものを利用するものとする。また、自車両で検出された衛星測位位置及び進行方向については、検出した時点のＧＰＳ時刻と対応付けて制御部１２のＲＡＭ等のメモリに逐次格納されているものとする。
【００５０】
また、制御部１２は、測距センサ４で直近の先行車両を検出した場合には、測距センサ４で検出される自車両と直近の先行車両との距離を求めることで、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する。そして、検出される車間距離を設定された値に保つように自車両を追従走行させる。追従走行については公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。例えば、ブレーキＥＣＵ５や図示しないエンジンＥＣＵに指示を行うことで自車両の加減速を行ったり、操舵車輪を転舵するアクチュエータを駆動制御する図示しないＥＣＵに指示を行うことで自車両の操舵車輪の転舵を行ったりして、追従走行を行う構成とすればよい。
【００５１】
設定される車間距離の値については、例えば車速に応じて設定される構成としてもよいし、一定値が設定される構成としてもよい。また、制御部１２は、直近の先行車両の無線通信装置１から受信した予測用情報も用いて追従走行を行う構成としてもよい。
【００５２】
さらに、制御部１２は、直近の後続車両から受信したセンサ状態情報に応じて、自装置から情報を送信する送信周期を制御する送信周期制御処理を行う。センサ状態情報を直近の後続車両から受信したか否かは、例えば以下のようにして判定すればよい。詳しくは、センサ状態情報とともに送信されてきた予測用情報に含まれる他車両の衛星測位位置及び進行方向が、前述した方法で特定された直近の後続車両の走行軌跡に連続する関係にある場合に、当該センサ状態情報を直近の後続車両から受信したと判定する構成とすればよい。よって、制御部１２が請求項の後続車両情報受信判定手段に相当する。なお、送信周期制御処理については後に詳述する。
【００５３】
また、制御部１２は、前述したようにしてセンサロストしたと判定した場合に、この判定結果に応じたセンサロスト対応処理を行うが、このセンサロスト対応処理についても後に詳述する。
【００５４】
続いて、図３を用いて、測距センサは備えていないが衛星測位システムの受信機は搭載している車両（車両Ｃ）に搭載される無線通信装置１（以下、無線通信装置ｂ）の概略的な構成について説明を行う。図３は、無線通信装置１ｂの概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すように無線通信装置１ｂは、無線通信部１ａと同様に無線通信部１１および制御部１２を備えている。また、無線通信装置１ｂは、位置方向検出器２、地図データ入力器３、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、位置方向検出器２、地図データ入力器３、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ７で各々接続されているものとする。
【００５５】
無線通信装置１ｂは、測距センサ４と電子情報のやり取りを行わない点、及び測距センサ４から入力された情報に基づく処理を行わない点を除けば、無線通信装置１ａと同様の構成である。よって、説明の便宜上、無線通信装置１ａの説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、同一の機能についてはその説明を省略する。
【００５６】
無線通信装置１ｂの制御部１２は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。制御部１２は無線通信部１１、位置方向検出器２、地図データ入力器３、ブレーキＥＣＵ５、ＥＰＳ_ＥＣＵ６から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。
【００５７】
例えば無線通信装置１ｂの制御部１２は、例えば一定の時間ごとに前述の予測用情報を取得し、無線通信部１１から送信させる。なお、本実施形態では、予測用情報を送信させる場合には、予測用情報に含まれる衛星測位位置や進行方向を検出したＧＰＳ時刻を付加して送信させるものとする。
【００５８】
さらに、無線通信装置１ｂの制御部１２は、前述したセンサ状態情報を取得し、予測用情報とともに無線通信部１１から送信させる。なお、無線通信装置１ｂが搭載される車両Ｃについては、測距センサ４の搭載の有無は「搭載無」となる。また、測距センサ４での検出成否をセンサ状態情報に含まないことになる。
【００５９】
他にも、無線通信装置１ｂの制御部１２は、他車両に搭載されている無線通信装置１から送信される予測用情報及びセンサ状態情報を受信し、前述したようにして、個々の他車両の特定を行うとともに、個々の他車両の自車両に対する相対位置を求める。また、無線通信装置１ｂの制御部１２は、例えばこの相対位置と地図データ入力器３から得られる地図データとをもとに、自車両の直近の先行車両や自車両の直近の後続車両を特定する。本実施形態の例では、車両Ｃの無線通信装置１ｂでは、車両Ｂを直近の先行車両と特定する。
【００６０】
また、無線通信装置１ｂの制御部１２は、直近の先行車両から送信された予測用情報を受信した場合には、直近の先行車両の無線通信装置１から受信した当該先行車両の衛星測位位置と自車両の衛星測位位置とから、自車両と直近の先行車両との距離を求めることで、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する。なお、同時点における自車両と他車両との衛星測位位置及び進行方向の対応付けは、前述したのと同様にして行う構成とすればよい。そして、検出されるこの車間距離を設定された値に保つように自車両を追従走行させる。追従走行については公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。
【００６１】
設定される車間距離の値については、例えば車速に応じて設定される構成としてもよいし、一定値が設定される構成としてもよい。また、無線通信装置１ｂの制御部１２は、直近の先行車両の無線通信装置１から受信した衛星測位位置及び進行方向以外の予測用情報も用いて追従走行を行う構成としてもよい。
【００６２】
なお、無線通信装置１ｂの制御部１２は、無線通信装置１ｂを搭載する車両に測距センサ４が搭載されていないので、センサロストしたか否かの判定を行わず、センサロスト対応処理についても行わない。
【００６３】
次に、図４を用いて、無線通信装置１の制御部１２での送信周期制御処理についての詳細な説明を行う。図４は、無線通信装置１の制御部１２での送信周期制御処理のフローを示すフローチャートである。本フローは、例えば自車両のイグニッション電源がオンになって無線通信装置１の電源がオンになったときに開始される。
【００６４】
まず、ステップＳ１では、他車両の無線通信装置１から送信される予測用情報及びセンサ状態情報を受信したか否かを判定する。例えば、無線通信部１１で受信した予測用情報及びセンサ状態情報が制御部１２に入力されたことをもとに、予測用情報及びセンサ状態情報を受信したと判定する構成とすればよい。そして、予測用情報及びセンサ状態情報を受信した（つまり、情報を受信）と判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、予測用情報及びセンサ状態情報を受信したと判定しなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。
【００６５】
ステップＳ２では、予測用情報及びセンサ状態情報を直近の後続車両から受信したか否かを判定する。予測用情報及びセンサ状態情報を直近の後続車両から受信したか否かは、前述したのと同様にして判定するものとする。そして、直近の後続車両から受信したと判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。また、直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。
【００６６】
本実施形態の例では、車両Ａに搭載される無線通信装置１ａの場合には、車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａから予測用情報及びセンサ状態情報を受信した場合に、予測用情報及びセンサ状態情報を直近の後続車両から受信したと判定する。また、車両Ａに搭載される無線通信装置１ａが車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａから受信するセンサ状態情報は、測距センサ４の種別が「レーザレーダ」、測距センサ４の搭載有無が「搭載有」、測距センサ４での検出成否が「検出成功」若しくは「検出失敗」となる。なお、この場合には、車両Ａに搭載される無線通信装置１ａが請求項の車両用無線通信装置に相当し、車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａが請求項の他車両側無線通信装置に相当する。
【００６７】
車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａの場合には、車両Ｃに搭載される無線通信装置１ｂから予測用情報及びセンサ状態情報を受信した場合に、予測用情報及びセンサ状態情報を直近の後続車両から受信したと判定する。また、車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａが車両Ｃに搭載される無線通信装置１ｂから受信するセンサ状態情報は、測距センサ４の種別が「レーザレーダ」、測距センサ４の搭載有無が「搭載無」となる。なお、この場合には、車両Ｂに搭載される無線通信装置１ａが請求項の車両用無線通信装置に相当し、車両Ｃに搭載される無線通信装置１ｂが請求項の他車両側無線通信装置に相当する。
【００６８】
ステップＳ３では、受信したセンサ状態情報に含まれる測距センサ４の搭載有無が、「搭載有」を示している場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。また、「搭載無」を示している場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。
【００６９】
ステップＳ４では、受信したセンサ状態情報に含まれる測距センサ４での検出成否が、「検出成功」を示している場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、「検出失敗」を示している場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。
【００７０】
ステップＳ５では、自装置の無線通信部１１から情報を送信させる送信周期が、基準間隔よりも長くなるように制御し、ステップＳ７に移る。ここで言うところの基準間隔とは、例えば通常時の送信周期として設定される送信周期であって、任意に設定可能な値である。本実施形態では、基準間隔を例えば１００ｍｓｅｃとし、送信周期を基準間隔よりも長くする場合の送信周期を例えば１ｓｅｃとするものとして以降の説明を続ける。
【００７１】
ステップＳ６では、自装置の無線通信部１１から情報を送信させる送信周期が、基準間隔（本実施形態の例では１００ｍｓｅｃ）となるように制御し、ステップＳ７に移る。
【００７２】
これによれば、直近の後続車両における測距センサ４の搭載有無が「搭載有」、且つ、測距センサ４での検出成否が「検出成功」の場合には、自装置の無線通信部１１から情報を送信させる送信周期が１ｓｅｃとなる。一方、直近の後続車両における測距センサ４の搭載有無が「搭載無」、若しくは、測距センサ４の搭載有無が「搭載有」且つ、測距センサ４での検出成否が「検出失敗」の場合には、自装置の無線通信部１１から情報を送信させる送信周期が１ｓｅｃとなる。よって、制御部１２が請求項の送信周期制御手段に相当する。
【００７３】
なお、基準間隔には、例えば下限値が規定されていてもよく、１００ｍｓｅｃの基準間隔に対してマイナス１０ｍｓｅｃの９０ｍｓｅｃが下限値と規定されている場合には、９０ｍｓｅｃ〜１００ｍｓｅｃを基準間隔として扱う構成としてもよい。この場合には、少なくとも９０ｍｓｅｃを下回らないように送信周期を制御するものとする。これにより、送信周期に下限値が規定されていた場合でも、その下限値を下回らないようにすることができる。
【００７４】
ステップＳ７では、自車両のイグニッション電源がオフになった場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車両のイグニッション電源がオフになっていない場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００７５】
続いて、図５を用いて、無線通信装置１ａの制御部１２でのセンサロスト対応処理についての説明を行う。図５は、無線通信装置１ａの制御部１２でのセンサロスト対応処理のフローを示すフローチャートである。本フローは、例えば、直近の後続車両から受信したセンサ状態情報をもとにした送信周期制御処理によって送信周期が基準間隔から基準間隔よりも長く切り替わったときに開始されるものとする。なお、本フローは、送信周期制御処理によって送信周期が基準間隔に戻ったときや自車両のイグニッション電源がオフになったときに終了する。
【００７６】
まず、ステップＳ１１では、前述したようなセンサロストしたか否かの判定を行う。そして、センサロストしたと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、センサロストしていないと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１１のフローを繰り返す。
【００７７】
なお、無線通信装置１ａの制御部１２では、センサロスト時には、無線通信装置１ｂの制御部１２と同様にして、直近の先行車両の無線通信装置１から受信した当該先行車両の衛星測位位置と自車両の衛星測位位置とから、自車両と直近の先行車両との距離を求めることで、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する。そして、検出されるこの車間距離を設定された値に保つように自車両を追従走行させるものとする。追従走行については公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。
【００７８】
ステップＳ１２では、ロスト位置特定処理を行って、ステップＳ１３に移る。ロスト位置特定処理では、自車両に搭載されている位置方向検出器２で逐次検出する自車両の衛星測位位置をもとに、センサロストしたと判定したときの自車両の衛星測位位置を、自車両に搭載された測距センサ４での検出が失敗した地点（以下、ロスト位置）として特定する。よって、制御部１２が請求項のロスト位置特定手段に相当する。
【００７９】
ステップＳ１３では、後続ロストタイミング推定処理を行って、ステップＳ１４に移る。後続ロストタイミング推定処理では、直近の後続車両から受信した予測用情報及びＧＰＳ時刻をもとに、直近の後続車両がロスト位置に到達するタイミングを推定する。詳しくは、予測用情報から求めることのできる直近の後続車両の予測到達点が、ロスト位置に相当する位置となる時刻やロスト位置に相当する位置となるまでの時間を上記タイミングとして推定する。なお、ここで言うところの相当するとは、完全一致だけでなく、略一致も含むものとする。
【００８０】
ステップＳ１４では、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前か否かを判定する。詳しくは、後続ロストタイミング推定処理で推定したタイミングに達する所定時間前となった場合に、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前と判定する。ここで言うところの所定時間は、任意に設定可能な値であって例えば０秒としてもよいし、数秒としてもよい。そして、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前と判定した場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）には、ステップＳ１５に移る。また、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前と判定しなかった場合（ステップＳ１４でＮＯ）には、ステップＳ１４のフローを繰り返す。
【００８１】
なお、ここでは、後続ロストタイミング推定処理で推定したタイミングに達する所定時間前となったか否かに応じて、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前か否かを判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、直近の後続車両から受信した予測用情報をもとにして、当該後続車両の衛星測位位置を逐次算出（つまり、リアルタイムに算出）し、算出した当該後続車両の衛星測位位置がロスト位置に相当する位置から任意の所定距離内（例えば数メートル以内）となった時点で、直近の後続車両がロスト位置に到達する直前と判定する構成としてもよい。
【００８２】
ステップＳ１５では、自装置の無線通信部１１から情報を送信させる送信周期が、基準間隔（本実施形態の例では１００ｍｓｅｃ）となるように制御し、フローを終了する。
【００８３】
ここで、直近の後続車両が自車両に追従走行する場合には、当該後続車両と自車両との車間距離を検出することで自車両との車間距離を自動制御することが必要となるが、測距センサ４の搭載有無や測距センサ４での障害物の検出成否に応じて、当該後続車両にとっての自車両の衛星測位位置の必要性が変わってくる。
【００８４】
詳しくは、測距センサ４を搭載しており、且つ、その測距センサ４により直近の先行車両が検出できている後続車両では、測距センサ４によって自立的に自車両との車間距離を検出することができる。よって、先行車両の衛星測位位置を車間距離の検出に用いる必要性は低く、先行車両の衛星測位位置の情報（つまり、現在位置情報）を頻繁に受信する必要がない。本実施形態の例では、測距センサ４での車両Ａの検出が成功している車両Ｂがこれに該当する。
【００８５】
一方、測距センサ４を搭載していない後続車両や測距センサ４での直近の先行車両の検出が失敗した後続車両では、ＧＰＳ等の衛星測位システムで測位された自らの衛星測位位置と直近の先行車両から送信される当該先行車両の衛星測位位置との距離から当該先行車両との車間距離を検出しなければならない。よって、先行車両の衛星測位位置の情報を頻繁に受信する必要性がある。本実施形態の例では、測距センサ４を搭載していない車両Ｃや測距センサ４での車両Ａの検出が失敗している車両Ｂがこれに該当する。
【００８６】
これに対して、本実施形態の構成によれば、前述したようにして、直近の後続車両で自車両の衛星測位位置の情報を頻繁には必要としていない場合には、自車両の衛星測位位置を送信する送信周期を長めにする一方、自車両の衛星測位位置の情報を頻繁に必要としている場合には、衛星測位位置を送信する送信周期を短めにすることが可能になる。その結果、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をより必要に応じた頻度で送信することが可能になる。
【００８７】
また、ロスト位置では、直近の後続車両に搭載された測距センサ４でも障害物（つまり、当該後続車両にとっての直近の先行車両）の検出が失敗する可能性が高いと考えられる。これに対して、本実施形態の構成によれば、直近の後続車両から受信したセンサ状態情報が測距センサ４での検出が成功したことを示していることにより、自車両側から情報を送信する送信周期を基準間隔よりも長くしていた場合であっても、当該後続車両がロスト位置に達する直前に送信周期を短くすることができる。
【００８８】
よって、直近の後続車両の測距センサ４での検出が上記ロスト位置において失敗する場合でも、当該後続車両は、自車両（つまり、直近の先行車両）の衛星測位位置の情報を迅速に受信することで、当該後続車両において、当該後続車両の衛星測位位置と自車両の衛星測位位置との距離から直近の先行車両との車間距離を検出することが可能になる。従って、車車間通信によって情報を送信する場合に、輻輳を生じにくくしながらも、情報をさらに必要に応じた頻度で送信することが可能になる。
【００８９】
本実施形態では、直近の後続車両における測距センサ４の搭載有無や測距センサ４での検出成否に応じて、制御部１２が自装置の無線通信部１１から情報を送信する際の送信周期を変化させる構成を示したが、送信周期だけでなく、自装置の無線通信部１１から情報を送信する際の送信出力も変化させる構成としてもよい。よって、制御部１２が請求項の送信出力制御手段に相当する。
【００９０】
詳しくは、直近の後続車両の無線通信装置１から受信したセンサ情報が測距センサ４の「搭載有」を示しているとともに当該測距センサ４での「検出成功」を示している場合には、送信出力を基準値よりも小さくする構成とすればよい。一方、センサ状態情報が測距センサ４の「搭載無」を示している場合、及び測距センサ４の「搭載有」を示しているとともに当該測距センサ４での「検出失敗」を示している場合には、送信出力を基準値に戻す構成とすればよい。ここで言うところの基準値とは、例えば通常時の送信出力として設定される値であって、任意に設定可能な値である。
【００９１】
以上の構成によれば、直近の後続車両が自車両の衛星測位位置の情報を頻繁に受信する必要のない場合に、自装置の無線通信部１１から情報を送信する際の送信出力を基準値よりも小さくして他の無線システムへの電波干渉を抑える一方、直近の後続車両が自車両の衛星測位位置の情報を頻繁に受信する必要性がある場合に、自装置の無線通信部１１から情報を送信する際の送信出力を基準値に戻して当該後続車両で情報を受信し易くすることができる。
【００９２】
なお、前述の実施形態では、測距センサ４の搭載有無と測距センサ４での検出成否との両方に応じて、送信周期や送信出力を変化させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、測距センサ４の搭載有無のみに応じて送信周期や送信出力を変化させる構成としてもよいし、測距センサ４での検出成否のみに応じて送信周期や送信出力を変化させる構成としてもよい。
【００９３】
測距センサ４の搭載有無のみに応じて送信周期や送信出力を変化させる場合には、「搭載有」の場合に送信周期を長めにしたり、送信出力を小さめにしたりする一方、「搭載無」の場合に送信周期を短めにしたり、送信出力を大きめにしたりする構成とすればよい。また、測距センサ４での検出成否のみに応じて送信周期や送信出力を変化させる場合には、「検出成功」の場合に送信周期を長めにしたり、送信出力を小さめにしたりする一方、「検出失敗」の場合に送信周期を短めにしたり、送信出力を大きめにしたりする構成とすればよい。
【００９４】
さらに、前述の実施形態では、直近の先行車両の衛星測位位置と自車両の衛星測位位置とから車間距離を検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、衛星測位位置の代わりに、衛星測位システムを利用せずに検出した現在位置を用いて直近の先行車両と自車両との車間距離を検出する構成としてもよい。
【００９５】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９６】
１・１ａ・１ｂ  無線通信装置（車両用無線通信装置、他車両側無線通信装置）、２  位置方向検出器、３  地図データ入力器、４  測距センサ、５  ブレーキＥＣＵ、６  ＥＰＳ_ＥＣＵ、１１  無線通信部（受信手段）、１２  制御部（情報取得手段、ロスト判定手段、後続車両情報受信判定手段、送信周期制御手段、ロスト位置特定手段、送信出力制御手段）、２４  ＧＰＳ受信機、１００  通信システム
【図１】
0005565385.tif 000002
【図２】
0005565385.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005565385.tif 000006