(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持するフロントフォークに嵌合されたハンドルホルダにハンドルバーが支持されるハンドル支持構造であって、
前記ハンドルホルダが、割り溝によって弾性変形可能に形成されたベース部と、前記ハンドルバーを保持するホールド部と、前記ホールド部を前記ベース部に連結する複数のアーム部とを備え、
前記複数のアーム部同士が前記ベース部の周方向に離間して配置されており、
締結部材の締付け力により前記ベース部が弾性変形して前記フロントフォークの外周部に締結され、
前記各アーム部は、前記ベース部の軸心位置に対して、前記割り溝と反対側の第１領域を除く第２領域において前記ベース部に接続されている車両のハンドル支持構造。
【請求項２】
請求項１において、前記アーム部は、前記割り溝側および前記第１領域側の部分の肉厚が、中央部に比べて薄く形成されている車両のハンドル支持構造。
【請求項３】
請求項１または２において、前記ベース部の一側部に前記割り溝が配置され、前記ホールド部が、前記ベース部から他側方に偏心して配置されている車両のハンドル支持構造。
【請求項４】
請求項３において、前記アーム部が２本設けられており、前記２本のアーム部と前記ベース部とが、ベース部の軸心寄りの第１の開口と、軸心から離れた第２の開口とを形成しており、前記第１の開口が前記第２の開口よりも大きい車両のハンドル支持構造。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項において、前記ハンドルホルダは前記フロントフォークの上端部が嵌合される嵌合孔を有し、
前記アーム部が２本設けられており、前記２本のアーム部と前記ベース部とが、ベース部の軸心寄りの第１の開口と、軸心から離れた第２の開口とを形成しており、
前記第１の開口は前記嵌合孔よりも上方に位置し、
前記軸心から前記割り溝の上方の位置へ向かう傾斜方向に向かって開口している車両のハンドル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のような車両における前輪の操向用ハンドルバーを支持するハンドル支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車における従来の一般的な一体形のハンドル支持構造は、前輪を支持するフロントフォークの上端部に固着されたアッパーブラケットに、ハンドルホルダを介して左右一体形のハンドルバーが取り付けられる。一方、従来のセパレート形のハンドル支持構造として、フロントフォークの上部に嵌合された左右一対のハンドルホルダに、左右一対のハンドルバーがそれぞれ支持されたものも知られている（特許文献１）。このセパレート形の支持構造のハンドルホルダは、フロントフォークを嵌合する嵌合孔を有してリング状となったホルダ本体が、嵌合孔に連なるように形成された割り溝によって弾性変形可能となっており、このホルダ本体における割り溝に対し、嵌合孔を介して径方向に対向する箇所に、ハンドルバーを保持する単一の棒状のホールド部が連結されている。このハンドルホルダは、嵌合孔にフロントフォークを嵌入した状態で、割り溝を貫通する締結部材の締付け力により、嵌合孔が縮径する形状にホルダ本体を弾性変形させることて、ホルダ本体がフロントフォークの外周面に締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−９９９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記セパレート形の支持構造では、リング状のホルダ本体における割り溝に対し径方向で対向する箇所は、締結部材の締付け力によりホルダ本体を弾性変形させる際に曲げモーメントが最も大きく作用する部分であるが、この部分に棒状のホールド部が設けられているので、ホルダ本体の剛性が高くなって割り溝周辺の弾性が低くなり、ホルダ本体のフロントフォークへの締付け作業が面倒となる。
【０００５】
また、自動二輪車のドライバによっては、ライディングポジションを自分の好みに合わせるために、ハンドルバーの位置を高くしたい場合がある。この場合、従来の支持構造のハンドルホルダは、ハンドルバーを保持する単一のホールド部がホルダ本体に形成されているので、このホールド部をホルダ本体から上方に向かって延び、さらに側方に延びる長い形状に変更することになり、ハンドルバーに対する十分な支持強度を得るためには、ホールド部の形状を大きく設定する必要がある。そのようにすれば、ハンドルホルダが嵩高くなって見栄えが悪くなるとともに、重量が増大し、ホルダ本体の剛性がさらに高くなって、割り溝周辺の弾性が一層低下する。
【０００６】
本発明は、ハルドルバーの位置を高くした場合にも、ハンドルホルダの剛性が過剰となって弾性変形量が低下するのを抑制しながら、ハンドルバーを十分な強度で支持することができる車両のハンドル支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両のハンドル支持構造は、前輪を支持するフロントフォークに嵌合されたハンドルホルダにハンドルバーが支持されるハンドル支持構造であって、前記ハンドルホルダが、割り溝によって弾性変形可能に形成されたベース部と、前記ハンドルバーを保持するホールド部と、前記ホールド部を前記ベース部に連結する複数のアーム部とを備え、前記複数のアーム部同士が前記ベース部の周方向に離間して配置されており、締結部材の締付け力により前記ベース部が弾性変形して前記フロントフォークの外周部に締結されている。
【０００８】
この車両のハンドル支持構造によれば、ホールド部が複数のアーム部を介してベース部に連結されるので、ハンドルバーの位置をフロントフォークから遠ざける目的でアーム部を長く設定する場合、各アーム部を厚さおよび幅が共に小さい形状としても、複数のアーム部によってホールド部を介してハンドルバーを高い強度で支持することができる。また、各アーム部の厚さおよび幅を共に小さくできることから、ハンドルホルダの剛性が過剰に高くなることがなく、十分な弾性を有したものになる。しかも、アーム部を単一設ける場合と比べて、ホールド部に対して同じ支持強度を得る場合に、複数設ける方が全体の嵩高さが解消されるとともに、重量を小さくしてハンドルホルダの軽量化を図ることもできる。
【０００９】
本発明において、前記各アーム部は、前記ベース部の軸心位置に対して、前記割り溝と反対側の第１領域を除く第２領域において前記ベース部に接続されていることが好ましい。この構成によれば、アーム部は、締結部材の締付け力によりベース部を弾性変形させる際に曲げモーメントが最も大きく作用する第１領域に存在しないので、ベース部は、第１領域の剛性が低下することにより十分な弾性を確保することができ、したがって、ベース部をフロントフォークの外周部に十分な締付け力で締結することができる。
【００１０】
前記各アーム部が第２領域において前記ベース部に接続されている構成において、前記ベース部の一側部に前記割り溝が配置され、前記ホールド部が、前記ベース部から他側方に偏心して配置されていることが好ましい。これにより、ベース部の中心の上方が開放されるので、この中心に位置するフロントフォークの上端部にアクセスしてフォーク特性を調整する作業が容易となる。また、ホールド部につながる各アーム部もベース部から他側方寄りに延びることになるので、ベース部は、第１領域に加えて、割り溝周辺の剛性も低下することとなり、一層大きな弾性を確保することができ、フロントフォークの外周部に十分な締付け力で確実に締結することができる。
【００１１】
本発明において、前記アーム部が２本設けられており、前記２本のアーム部と前記ベース部とが、ベース部の軸心寄りの第１の開口と、軸心から離れた第２の開口とを形成しており、前記第１の開口が前記第２の開口よりも大きいことが好ましい。このように、ベース部の軸心寄りの第１の開口が大きいことにより、ベース部が外周部に締結されるフロントフォークの上端部が、ハンドルホルダから十分に露出するので、フロントフォークの上端部の調整ねじや調整ボルトの操作を容易に行うことができる。
【００１２】
本発明において、前記ベース部の割り溝がベース部の軸心よりも車体内方に配置されていることが好ましい。これにより、割り溝が、余裕空間が得られ易い車体内方に配置されることにより、割り溝に装着する締結部材の締付け操作が容易となり、しかも、割り溝がベース部の軸心よりも車体外方に配置されている場合のように、ハンドル操作時に、割り溝に装着した締結部材が燃料タンクのような周辺部材に当接することを防止できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両のハンドル支持構造によれば、ホールド部をベース部に連結するためのアーム部を複数設けたので、ハンドルバーの位置をフロントフォークから遠ざける目的でアーム部を長く設定する場合、各アーム部の厚さおよび幅を共に小さい形状としても、ホールド部を介してハンドルバーを高い強度で支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のハンドル支持構造を搭載した自動二輪車の前部を示す側面図である。
【図２】同上の自動二輪車の前部の平面図である。
【図３】同上のハンドル支持構造のハンドルホルダを車体の斜め方側から見た斜視図である。
【図４】同上のハンドルホルダを車体内方側から見た側面図である。
【図５】同上のハンドルホルダの一部を破断した平面図である。
【図６】同上のハンドルホルダの側面図である。
【図７】同上のハンドルホルダの斜め上方から見た上面図である。
【図８】同上のハンドルホルダをフロントフォークに取り付けた状態を斜め上方から見た斜視図である。
【図９】同上のハンドルホルダをフロントフォークおよびアッパーブラケットに取り付けた状態の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るハンドル支持構造を有する自動二輪車の前部の側面図てある。車体フレームＦＲの前半部を形成するメインフレーム１の前端部にヘッドパイプ３が設けられ、このヘッドパイプ３に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されて、このフロントフォーク８の下端部に前輪４が取り付けられている。操向用の左右一対のハンドルバー１３が、フロントフォーク８の上部に取り付けられたアッパーブラケット９から上方に離間した高い位置で、フロントフォーク８の上端部に支持されている。
【００１６】
メインフレーム１の上部に燃料タンク１４が配置され、下部にエンジンＥが支持されている。車体フレームＦＲの前部に、フロントフォーク８の上端部の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング１０が装着されている。カウリング１０には、ヘッドランプユニット１１が装着されている。カウリング１０におけるヘッドラップユニット１１の上方に、車体の前部を覆って走行風からライダーを保護するウィンドスクリーン１５が設けられている。
【００１７】
自動二輪車の前部の平面図である図２において、フロントフォーク８は左右一対のフォークチューブ８０，８０を備え、これら両フォークチューブ８０，８０の各々の上端部にハンドルホルダ１２，１２が固定されている。ハンドルホルダ１２の詳細については後述するが、ハンドルホルダ１２の上部のホールド部１９にハンドルバー１３が支持されている。右側のハンドルバー１３には、ブレーキレバー２０、マスタシリンダ２１、スイッチボックス２２Ａおよびスロットルケース２３が取り付けられ、左側のハンドルバー１３には、クラッチレバー２５、これを支持するブラケット２６およびスイッチボックス２２Ｂが取り付けられている。
【００１８】
図３において、ハンドルホルダ１２は、割り溝２４によって弾性変形可能に形成されたベース部１８と、ハンドルバー１３（図２）を保持するホールド部１９と、このホールド部１９をベース部１８に連結する２本のアーム部２８，２８とを備え、鋳造により一体形成されている。前記ベース部１８には、フロントフォーク８を構成するフォークチューブ８０の上端部に僅かな隙間を存して嵌め込まれる径の嵌合孔２９と、一側方に突出する一対の締付け片３０，３０とが形成されており、両締付け片３０，３０の間に前記割り溝２４が設けられている。すなわち、ほぼＣ字状に形成される嵌合孔２９の周方向両端に、締付け片３０がそれぞれ形成される。両締付け片３０，３０は、割り溝２４を挟んで対向する。割り溝２４が形成される領域において、締付け片３０，３０同士が近接するように弾性変形することで、嵌合孔２９が縮径し、フォークチューブ８０を径方向に押圧する。これによって、嵌合孔２９がフォークチューブ８０を挟持して、ハンドルホルダ１２がフロントフォーク８の上端部に支持される。
【００１９】
２本のアーム部２８，２８はそれぞれ、嵌合孔２９の径方向に関して割り溝２４から遠ざかる方向でかつ上方に延びる。各アーム部２８は、上方に向かうにつれて互いに近接し、上端部のホールド部１９に連結される。
【００２０】
つぎに、２本のアーム部２８，２８の割り溝２４に対する位置関係について説明する。両アーム部２８，２８を水平に破断した平面図である図５において、２本のアーム部２８，２８の下端部である根元部２８ａ，２８ａは、割り溝２４から嵌合孔２９の周方向に対し所定角度θ２だけ離れた位置に設定されており、所定角度θ２は１５°〜３０°程度が好ましい。これにより、ベース部１８における割り溝２４周辺の剛性が十分に低下するから、一対の締付け片３０，３０の弾性変形が容易となる。
【００２１】
また、図３に示す２本のアーム部２８，２８とベース部１８とは、ベース部１８の軸心Ｃ、すなわち嵌合孔２９の軸心寄りの第１の開口３８と、軸心Ｃから離れた第２の開口３９とを形成しており、第１の開口３８が第２の開口３９よりも大きく設定されている。第２の開口３９は、図４に示すように、縦長の長方形に近い形状である。第１の開口３８は、嵌合孔２９よりも上方に位置し、嵌合孔中心Ｃから割り溝２４の上方の位置へ向かう傾斜方向に向かって開口している。
【００２２】
図５の左方の締付け片３０には、後述する締付け用ボルトの挿通孔３１が形成され、他方の締付け片３０には、ボルトが螺合するねじ孔３２が形成されている。２本のアーム部２８，２８は、ベース部１８における嵌合孔２９の周縁部分から上方に延びるように形成されているが、そのアーム部２８，２８の形成位置は、ベース部１８における軸心Ｃに対して割り溝２４と反対側、つまり割り溝２４に対し径方向で対向する側の第１領域３３を除く第２領域３４である。第１領域３３は、割り溝２４と１８０°対向する領域中心３５を含み、反対側におけるベース部１８の軸心Ｃに対する角度θ１が２０°〜１００°の範囲、好ましくは３０°〜９０°の範囲、より好ましくは４０°〜８０°の範囲の部分である。ベース部１８における前記第１領域３３は、第２領域３４に比べて、嵌合孔２９の径方向の肉厚が薄く形成されている。２本のアーム部２８，２８は、嵌合孔中心Ｃに対して、互いに対向する位置に配置されている。
【００２３】
両アーム部２８，２８は、横断面の形状が菱形に近い異形である。すなわち、アーム部２８は、割り溝２４側、および割り溝２４と径方向で対向する第１領域３３側の部分の厚さが薄く、中央部が大きな厚さを有する断面形状に形成されている。また、ベース部１８には、側方へ張り出した突出片４０が一体形成され、この突出片４０に、図１のアッパーブラケット９のねじ孔にねじ込む段付きボルトの挿通孔４１が形成されている。
【００２４】
図３に示すように、ホールド部１９は、２本のアーム部２８，２８の上端部を連結する形状を有している。図６に示すように、ホールド部１９には、ハンドルバー１３の嵌入孔４２、締付けボルトの挿通孔４３および止めボルトの受け孔４４が連通して形成されている。
【００２５】
図７はハンドルホルダ１２がアッパブラケット９に搭載された状態の平面図であり、ベース部１８における車体前方内側方寄りの一側部に割り溝２４が配置され、ホールド部１９が、ベース部１８における軸心Ｃから後方外側方寄りの他方側に偏心して配置されている。したがって、ホールド部１９に連なる各アーム部２８は、ベース部１８から他方側寄りに延びる形状となる。また、図３で説明したように第１の開口３８が第２の開口３９よりも大きく設定されていることにより、図７に明示するように、ハンドルホルダ１２は、ベース部１８の嵌合孔２９の大部分が真上位置から視認できる形状になっている。したがって、自動二輪車に搭載されたときには、嵌合孔２９に嵌め込まれたフォークチューブ８０の上端部が真上方向に露出することになる。このフォークチューブ８０の上端部には、スプリングのイニシャル調整ボルト５２およびオイルの減衰量調整ねじ５３が設けられている。
【００２６】
前記ハンドル支持構造を自動二輪車に取り付けるに際しては、図９に示すように、フォークチューブ８０におけるアッパーブラケット９の嵌合孔４８から上方に突出した上端部にハンドルホルダ１２のベース部１８の嵌合孔２９を嵌合したのち、図８に示すように、締付けボルト４９を、ベース部１８の挿通孔３１に挿通し、割り溝２４を通過してねじ孔３２にねじ込む。これにより、一対の締付け片３０，３０が互いに近接して割り溝２４の溝幅が狭まるように弾性変形し、ベース部１８の嵌合孔２９が縮径してフォークチューブ８０の外周部にハンドルホルダ１２が締結される。
【００２７】
一方、ホールド部１９には、図９に示すように、嵌入孔４２にハンドルバー１３が嵌入されて孔底面に押し当てられた状態で、挿通孔４３および受け孔４４に止めボルト５０を挿入し、ハンドルバー１３のねじ孔（図示せず）にねじ込むことにより、ハンドルバー１３がハンドルホルダ１２に取り付けられる。こうして、ハンドルバー１３がハンドルホルダ１２を介してフロントフォーク８に支持される。また、図７のベース部１８の挿通孔４１を介して段付きボルト（図示せず）がアッパーブラケット９のねじ孔（図示せず）にねじ込まれて、ハンドルホルダ１２がアッパブラケット９に対して回り止めされる。
【００２８】
この実施形態では、ハンドルバー１３をアッパーブラケット９の上方に離間した高い位置に保持するタイプのハンドル支持構造を例示しており、このハンドル支持構造では、図３のハンドルホルダ１２のホールド部１９をベース部１８に連結する２本のアーム部２８，２８が上下方向に長くなる。ここで、２本のアーム部２８，２８が、ベース部１８の嵌合孔２９の周方向に離間して配置されているので、各アーム部２８，２８を図５に示す厚さｔおよび幅Ｗが共に小さい形状としても、２本のアーム部２８，２８によってホールド部１９を介してハンドルバー１３を高い強度で支持することができる。
【００２９】
ベース部１８は、２本のアーム部がそれぞれ厚さおよび幅が共に小さい形状で離間して配置されているから、剛性が過剰に高くなることがなく、十分な弾性を確保することができる。しかも、アーム部１８は２本設けられているから、従来のように単一の接続片を設ける場合と比べて、ホールド部１９に対して同じ支持強度を得る場合に、嵩高い印象がなくなるとともに、全体の重量も小さくなって、ハンドルホルダ１２自体の軽量化を図ることもできる。
【００３０】
また、２本のアーム部２８，２８は、図５で説明したように、ベース部１８の軸心Ｃに対して、割り溝２４と反対側の第１領域３３を除く第２領域３４においてベース部１８に接続されている。つまり、アーム部２８，２８は、締付け片３０，３０を締付ける締付けボルト４９の締付け力によりベース部１８を弾性変形させる際に曲げモーメントが最も大きく作用する第１領域３３には設けられていない。したがって、ベース部１８は、第１領域３３の剛性が低下することにより、十分な弾性を確保することができから、十分な締付け力を発生させてフォークチューブ８０の外周部に締結することができる。
【００３１】
このような効果を得るためには、第１領域３３を、ベース部１８の軸心Ｃ位置に対して割り溝２４と反対側におけるベース部１８の角度θ１が、前述のとおり、２０°〜１００°の範囲となる部分に設定するのが好ましい。角度θ１が２０°未満ではベース部１８の剛性が高くなり、１００°以上ではアーム部２８の幅が小さくなってホールド部１９の支持強度が低くなる。
【００３２】
図７で説明したように、ベース部１８の一側部に割り溝２４が配置され、ホールド部１９が、ベース部１８から他側方に偏心して配置されていることから、ベース部１８の中心、つまり嵌合孔２９の軸心Ｃの上方が開放されるので、この中心に位置するフォークチューブ８０の上端部にアクセスしてフォーク特性を調整する作業が容易となる。また、ホールド部１９につながる各アーム部２８，２８もベース部１８から他側方へ延びることになるので、ベース部１８は、第１領域３３に加えて、割り溝２４周辺の剛性も低下することとなり、一層大きな弾性を確保することができ、フォークチューブ８０の外周部に十分な締付け力で確実に締結することができる。
【００３３】
図３で説明したように、２本のアーム部２８，２８とベース部１８とで形成される軸心Ｃ寄りの第１の開口３８が、軸心Ｃから離れた第２の開口３９よりも大きく設定されていることから、図７に明示するように、フロントフォーク８を形成するフォークチューブ８０の上端部が、ハンドルホルダ２から十分に露出するので、フォークチューブ８０の上端部のイニシャル調整ボルト５２や減衰量調整ねじ５３の操作を容易に行うことができ、メンセナンス性が向上する。
【００３４】
図７で説明したように、ハンドルホルダ１２がフォークチューブ８０に締結されたときには、ベース部１８の割り溝２４がベース部１８の軸心Ｃよりも車体内方、つまり車体の前後方向に延びる中心軸に近い方に位置するので、割り溝２４が、余裕空間が得られ易い車体内方に位置することとなる。これにより、この割り溝２４に装着する締付けボルト４９の締付け操作が容易となり、しかも、割り溝２４がベース部１８の軸心Ｃよりも車体外方に配置されている場合のように、ハンドル操作時に、割り溝２４に装着した締付ボルト４９が燃料タンク１４のような周辺部材に当接するといったことが生じない。
【００３５】
また、図５で説明したように、２本のアーム部２８，２８は、横断面が菱形に近い形状を有している。すなわち、アーム部２８は、割り溝２４側、および割り溝２４と径方向で対向する第１領域３３側の部分の厚さがそれぞれ薄く、かつ中央部が大きな厚さｔを有する偏平な断面形状に形成されているから、嵩高い印象がなくなり、外観が向上する。なお、アーム部２８を、菱形に近い横断面形状とするのに代えて、楕円形に近い横断面形状としても、上述と同様の効果を得ることができる。
【００３６】
なお、アーム部２８は２本に限らず、３本以上設けてもよく、いずれの場合にもアーム部同士がベース部１８の嵌合孔２９の周方向に離間して配置すれば、上述と同様の効果を得ることができる。また、ハンドルホルダ１２は、鋳造による一体成形品として製作できるので、図８に二点鎖線で示すように、ホールド部１９に、リザーブタンク１７（図２）を支持するためのステー５７を一体形成することもできる。従来のハンドル支持構造では、図２のリザーブタンク１７を別体の取付ブラケットを介してマスタシリンダ２１に支持していたが、図８のステー５７をハンドルホルダ１２に一体形成すれば、従来の取付ブラケットが不要となる。
【００３７】
なお、前記実施形態では、車両として自動二輪車を例示して説明したが、本発明は、フロントフォークを有する他の車両、例えば、不整地走行用の三輪車などにも適用できる。また、本発明は、エンジンに代えて電動モータを搭載する自動二輪車、またはエンジンと電動モータの両方を搭載し、いずれか一方もしくは両方の動力で駆動力を得る自動二輪車にも適用できる。さらに、前記実施形態では、図７に示すハンドルホルダ１２とハンドルバー１３とが着脱可能に別体に形成されたが、ハンドルホルダ１２とハンドルバー１３とが一体形成される場合であっても、本発明に含まれる。また、前記実施形態では、割り溝２４が車幅方向内側に配置されているが、アッパブラケット９や他の部材との関連を考慮して、割り溝２４が車幅方向外側に配置されてもよい。
【００３８】
本発明は、以上の実施形態で示した内容に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００３９】
４  前輪
８  フロントフォーク
１２  ハンドルホルダ
１３  ハンドルバー
１８  ベース部
１９  ホールド部
２４  割り溝
２８  アーム部
３３  第１領域
３４  第２領域
３８  第１の開口
３９  第２の開口
４９  締付けボルト（締結部材）
Ｃ  ベース部の軸心
【図１】
0005606253.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005606253.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005606253.tif 000008
【図８】
0005606253.tif 000009
【図９】
0005606253.tif 000010