(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者が把持するグリップ部の一端をベース部を介してドアパネルに回動可能に支持し、前記ドアパネルに取り付けられたケース部の挿通孔に前記グリップ部の他端に突設されたアーム部を出没可能に挿通させ、前記アーム部が前記ケース部から引き出される動作に連動してドアラッチによる施錠を解除するクランクを前記ケース部に回動可能に設けて成る車両用ドアハンドルのストッパ構造であって、
前記アーム部にストッパ部材を支軸によって揺動可能に支持し、車両が一側方から衝撃荷重を受けたときには前記ストッパ部材の一端が前記ケース部に係合して前記アーム部の動きを規制し、車両が他側方から衝撃荷重を受けたときには前記クランクが前記ストッパ部材の支軸に係合して該クランクの回動を規制するよう構成したことを特徴とする車両用ドアハンドルのストッパ構造。
【請求項２】
前記アーム部に前記クランクが挿入されてその一端が係合する係合孔を形成し、該係合孔内に前記ストッパ部材を配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアハンドルのストッパ構造。
【請求項３】
前記ストッパ部材の下端に錘を取り付け、該ストッパ部材を前記ケース部から離れる方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ドアハンドルのストッパ構造。
【請求項４】
前記ストッパ部材の一端が係合するストッパ受け部を前記ケース部の前記アーム部の挿通孔の下方に設け、前記ストッパ受け部を前記挿通孔に近づくほど車両外側方に向かう斜面で構成し、該斜面に前記ストッパ部材が係合したときに前記ストッパ部材と斜面の成す角度が鋭角となるよう構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用ドアハンドルのストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合にドアハンドルの開方向への動きを阻止するようにした車両用ドアハンドルのストッパ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアを開閉するためのドアハンドルは、これを把持して操作することによってリンク機構を介してドアラッチを解除する機能を果たすが、その一例を図１１及び図１２に示す。
【０００３】
即ち、図１１及び図１２はドアハンドル１０３を備える車両の右側ドア１０２の部分正断面図であり、ドア１０２は板金のプレス成形品であるインナパネル１０６とアウタパネル１０７とで中空構造として構成されており、アウタパネル１０７の外面上部にはドアハンドル１０３が一端を中心として回動可能に支持されている。このドアハンドル１０３の他端にはアーム部１１０が車両内側に向かって突設されており、このアーム部１１０はアウタパネル１０７の外面に取り付けられたケース部１１１及びアウタパネル１０７を貫通してドア１０２の内部に入り込んでいる。
【０００４】
又、ドア１０２の内部のドアハンドル１０３のアーム部１１０近傍にはＬ字状のクランク１１４が軸１１５によって回動可能に軸支されており、該クランク１１４の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合している。
【０００５】
他方、ドア１０２の内部のクランク１１４の下方には、不図示のドアストライカと係合することによってドア１０２の閉じ状態を維持してドア１０２の開閉をロック（本明細書では、ドアが閉じた状態でドアラッチとドアストライカとが係合していることを示す）するためのドアラッチ１０４が収容されており、前記クランク１１４の他端は上下方向に配された連結ロッド１０５によってドアラッチ１０４のオープンレバー１０４ａに連結されている。つまり、ドアハンドル１０３の動きをＬ字状のクランク１１４によって連結ロッド１０５の上下方向の動きに変換し、この連結ロッド１０５の上下方向の動きでオープンレバー１０４ａがドアラッチ１０４とドアストライカとの係合を解除する位置（下位置）とロックする位置（上位置）を移動する構成となっている。尚、図示しないが、クランク１１４は軸１１５に巻装されたコイルスプリングによって図１１及び図１２の反時計方向に付勢されており、この付勢によってクランク１１４の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合してアーム部１１０をドア１０２の内部に引き込む方向に作用し、クランク１１４の他端に連結された連結ロッド１０５は上方（ドアラッチ１０４をロックさせる方向）に付勢されている。
【０００６】
而して、図１１に示すようにドア１０２が閉じている状態では、クランク１１４の一端がドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合して該アーム部１１０をドア１０２の内部に引き込むとともに、クランク１１４の他端に連結された連結ロッド１０５が上方に付勢されているためにドアラッチ１０４がドア１０２のロック状態を維持しているため、閉じられたドア１０２はドアラッチとドアストライカとが係合している状態にあって開くことがない。
【０００７】
上記状態から操作者がドアハンドル１０３を操作して図１２に示すように該ドアハンドル１０３を図示矢印方向に引くと、該ドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに一端が係合するクランク１１４が不図示のコイルスプリングの付勢力に抗して軸１１５を中心として図示矢印方向（時計方向）に回動するため、該クランク１１４の他端に連結された連結ロッド１０５が下方（図示矢印方向）に押し込まれてドアラッチ１０４のオープンレバー１０４ａを矢印方向（反時計方向）に回動させるため、ドアラッチ１０４によるドア１０２のロックが解除され、ドア１０２を開くことができる。
【０００８】
ところで、図１１に示すようにドア１０２がロック状態にあるときに車両が左側方（図１１では車室内方向）から衝撃荷重Ｆ１を受けて車両が急激に横に移動した場合、クランク１１４にはその重心に矢印方向（車室内方向）の慣性力ｆ１が作用するため、該クランク１１４が軸１１５を中心として図１１の時計方向に回動して連結ロッド１０５を押し下げるため、ドアラッチ１０４によるドア１０２のロックが解除されてドア１０２が意に反して開いてしまうという問題が発生する。
【０００９】
又、車両が右側方（車室外方向）から衝撃荷重Ｆ２を受けて車両が急激に横に移動した場合、ドアハンドル１０３には図１２に示すようにこれを引く方向（図示矢印方向）の慣性力ｆ２が作用するため、ドアハンドル１０３を操作してドア１０２を開くときと同様の動きとなってドア１０２が意に反して開いてしまうという問題が発生する。
【００１０】
上記問題を解決するための手段が今までに種々提案されており、例えば特許文献１には、ドアハンドルが横Ｇを受けると揺動するハンドルレバーを設け、所定値以上の横Ｇが作用したときにハンドルレバーが揺動してドアハンドルに係合し、該ドアハンドルのドア開き方向の動きを阻止するようにした構成が提案されている。
【００１１】
又、特許文献２には、ドアハンドルの所定位置に回転部材を揺動可能に配置し、車両が側方から衝撃荷重を受けると前記回転部材が回動して係合部に係合することによって、ドアハンドルのドア開き方向の動きを阻止するようにした自動ロッキング装置が提案されている。
【００１２】
更に、特許文献３には、カウンタウェイトが設けられたクランクにストッパを設け、車両が側方から衝撃荷重を受けるとクランクが慣性力によって回転してドアハンドルのアーム部に当接し、ドアハンドルのドア開き方向の動きを阻止するようにした構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平９−１４４３９４号公報
【特許文献２】特開平１０−０１８６６４号公報
【特許文献３】特開２００３−０１３６３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところが、特許文献１，２において提案された構成は、車両が特定の方向（左右両側方の何れか一方）から衝撃を受けた場合にしか有効ではなく、他方向から衝撃荷重を受けた場合にはドアの開きを阻止することができないという問題がある。
【００１５】
これに対して特許文献３において提案された構成では、車両が左右何れの方向から衝撃を受けた場合であってもドアの開きを阻止することができるが、クランクに或る程度の大きさのカウンタウェイトを設ける必要があり、このカウントウェイトが回動するための余分なスペースを要するためにコンパクト化が困難であるという問題がある。
【００１６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両が左右両側方の何れの方向から衝撃を受けても、簡単な構成でドアの開きを確実に阻止することができる車両用ドアハンドルのストッパ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、操作者が把持するグリップ部の一端をベース部を介してドアパネルに回動可能に支持し、前記ドアパネルに取り付けられたケース部の挿通孔に前記グリップ部の他端に突設されたアーム部を出没可能に挿通させ、前記アーム部が前記ケース部から引き出される動作に連動してドアラッチによる施錠を解除するクランクを前記ケース部に回動可能に設けて成る車両用ドアハンドルのストッパ構造を、前記アーム部にストッパ部材を支軸によって揺動可能に支持し、車両が一側方から衝撃荷重を受けたときには前記ストッパ部材の一端が前記ケース部に係合して前記アーム部の動きを規制し、車両が他側方から衝撃荷重を受けたときには前記クランクが前記ストッパ部材の支軸に係合して該クランクの回動を規制するよう構成したことを特徴とする。
【００１８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記アーム部に前記クランクが挿入されてその一端が係合する係合孔を形成し、該係合孔内に前記ストッパ部材を配置したことを特徴とする。
【００１９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記ストッパ部材の下端に錘を取り付け、該ストッパ部材を前記ケース部から離れる方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００２０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記ストッパ部材の一端が係合するストッパ受け部を前記ケース部の前記アーム部の挿通孔の下方に設け、前記ストッパ受け部を前記挿通孔に近づくほど車両外側方に向かう斜面で構成し、該斜面に前記ストッパ部材が係合したときに前記ストッパ部材と斜面の成す角度が鋭角となるよう構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の発明によれば、車両が一側方から衝撃荷重を受けたときにはストッパ部材がこれに作用する慣性力によって揺動し、その一端がケース部に係合してアーム部の動きが規制され、車両が他側方から衝撃荷重を受けたときにはクランクがストッパ部材の支軸に係合して該クランクの回動が規制されるため、ストッパ部材をドアハンドルのアーム部に設けるだけの簡単な構成によって、車両が左右両側方の何れの方向から衝撃を受けてもドアの開きを確実に阻止することができる。
【００２２】
請求項２記載の発明によれば、ドアハンドルのアーム部に形成された係合孔内の空間を利用してストッパ部材の一部を収容することができるとともに、挿通孔（アーム部が挿通する孔）が形成されたケース部を小さくすることができ、装置の小型化を図ることができる。尚、ストッパ部材をアーム部の係合孔の両側で揺動可能に両持ち状態で支持すれば、該ストッパ部材が力を受ける上で有利な構成とすることができる。
【００２３】
請求項３記載の発明によれば、ストッパ部材の下端に錘を取り付け、該ストッパ部材を付勢手段によってケース部から離れる方向に付勢したため、車両が側方から衝撃荷重を受けた際にストッパ部材に作用する慣性力が大きくなり、該ストッパ部材が確実に揺動してケース部に係合し、これによってドアハンドル（アーム部）の動きが規制されてドアラッチによる施錠解除を阻止してドアの開きを一層確実に阻止することができる。又、必要作動時以外のストッパ部材の位置が安定し、車両が側方から衝撃荷重を受けない通常時にストッパ部材が不用意に動作してドアの開きを阻止するという不具合の発生が防がれる。
【００２４】
請求項４記載の発明によれば、車両が側方から衝撃荷重を受けてストッパ部材が揺動する際、該ストッパ部材とストッパ受け部の斜面の成す角度が鋭角となるため、該ストッパ部材はケース部に形成されたストッパ受け部の斜面に沿って移動してその当接部をケース部の挿通孔に近づけることができ、ドアハンドル（アーム部）の引き出し方向の力をストッパ受けによって効率良く受け止めることができ、ドアハンドル（アーム部）の動きを規制してドアの開きを確実に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両の右側面図である。
【図２】車両の右側前部のドアの側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３のＢ部拡大詳細図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図５のＤ部拡大詳細図である。
【図７】車両が右側方から衝撃荷重を受けた場合のドアハンドルの作用を示す図３と同様の図である。
【図８】図７のＥ部拡大詳細図である。
【図９】車両が左側方から衝撃荷重を受けた場合のドアハンドルの作用を示す図３と同様の図である。
【図１０】図９のＦ部拡大詳細図である。
【図１１】従来のドアハンドルを備える車両の右側ドアの部分正断面図（ドア閉状態）である。
【図１２】従来のドアハンドルを備える車両の右側ドアの部分正断面図（ドア開動作状態）である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は車両（乗用車）の右側面図、図２は同車両の右側前部のドアの側面図であり、図１に示す車両１の左右両側部の前後には開閉可能な計４枚のドア２が設けられており（図１には右側のもののみ図示）、これらのドア２はその外面に設けられたドアハンドル３を操作することによって開かれる。以下、右側のドアでの本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２８】
ここで、右側前部のドア２を図２に示すが、該ドア２に設けられたドアハンドル３は、ドア２の内部に収容されたドアラッチ（車体のドア用の開口周縁に設けられたドアストライカと係合することでドアの閉じ状態を維持するドアロック装置）４に連結ロッド５を介して連結されており、このドアハンドル３を車外側に引き出す動作に連動して連結ロッド５が下方に押し込まれ、ドアラッチ４によるドア２の閉じ状態（ドアロック）が解除されるためにドア２を開くことができる。尚、他のドア２についても同様にドアハンドル３を操作することによって開くことができる。
【００２９】
次に、ドアハンドル３の構成の詳細を図３〜図６に基づいて以下に説明する。
【００３０】
図３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は図３のＢ部拡大詳細図、図５は図２のＣ−Ｃ線断面図、図６は図５のＤ部拡大詳細図である。
【００３１】
図３に示すように、ドア２は板金のプレス成形品であるインナパネル６とアウタパネル７の周縁を接合することによって中空構造として構成されており、アウタパネル７の外面上部にはドアハンドル３が一端（前端）を中心として回動可能に支持されている。具体的には、図５に示すように、ドアハンドル３は、操作者が把持するグリップ部３ａの一端（前端）がアウタパネル７に取り付けられたベース部８に軸９によってアウタパネル７に回動可能に支持されており、グリップ部３ａの他端（後端）にはアーム部１０が車幅方向内側（左側）に向かって直角に突設されている。
【００３２】
一方、ベース部８の取付箇所の後方となるアウタパネル７の位置にはケース部１１が取り付けられるケース取付孔が形成され、当該部位にケース部１１の一部がドア２の内部に露出するようにケース部１１が取り付けられており、図４及び図６に詳細に示すように、該ケース部１１にはドアハンドル３の前記アーム部１０が挿通するための挿通孔１１ａが貫設されている。挿通孔１１ａはアウタパネル７の前記ケース取付孔の位置に配置され、ドアハンドル３の前記アーム部１０は前記挿通孔１１ａ及び前記ケース取付孔を貫通してドア２の内部に突出配置されている。ここで、前記挿通孔１１ａを貫通してドア２の内部に突出するドアハンドル３のアーム部１０には、図４及び図５に示すように矩形の係合孔１０ａが上下方向に貫設されており、この係合孔１０ａ内にはストッパ部材１２がその上端を支軸１３によって係合孔１０ａの内面に支持されることによって揺動可能に設けられている。具体的には、図６に詳細に示すように、アーム部１０の係合孔１０ａの相対向する両側には係合孔１０ａの上方の開口縁から下方に延びる取付溝１０ｂがそれぞれ形成されており、これらの取付溝１０ｂにはストッパ部材１２の上端に左右に延びるように形成された支軸１３の両端が入り込み、取付溝１０ｂによってストッパ部材１２の上端（支軸１３）が回動可能に支持されている。尚、ストッパ部材１２の係合孔１０ａ内への取り付けはこれに限定されず、例えば軸とそれが挿入される軸孔で回動可能に支持しても良い。又、ストッパ部材１２の下端には図３及び図４に示すように錘１２ａが設けられている。更に、ストッパ部材１２の下端は、支軸１３に巻装された不図示のコイルスプリング（付勢手段）によってケース部１１から離れる方向に付勢されており、図３に示すようにドア２が閉じているときには垂直に垂れ下がる状態を維持している。これによって、不要なときにストッパ部材１２が作動することがなくなり、不具合の発生を防止することができる。尚、図５に示すように、アウタパネル７には、ドアハンドル３との間に操作者が手を差し込むための空間を確保するための凹部７ａが形成されている。
【００３３】
又、図３及び図４に示すように、ドア２の内部にはＬ字状に屈曲するクランク１４がアーム部１０の上方に配置され軸１５によってケース部１１に回動可能に支持されて収容されており、このクランク１４は、軸１５に巻装された不図示のコイルスプリングによって軸１５を中心として図３の反時計方向に付勢されている。このようにクランク１４がコイルスプリングによって付勢されているため、ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａ内に収容されて係合孔１０ａのアーム部１０の先端側内面に係合しているクランク１４の一端によって、ドアハンドル３はアーム部１０がドア２の内部に引き込まれる方向に付勢されている。
【００３４】
而して、ドア２が閉じられている図３に示す状態では、ドアハンドル３はそのアーム部１０がドア２の内部に引き込まれた状態を維持しており、ストッパ部材１２は前述のように垂直に垂れ下がった状態を維持している。
【００３５】
又、図３及び図４に示すように、ケース部１１にはストッパ部材１２の下端が係合するストッパ受け部１１ｂが挿通孔１１ａの下方でアウタパネル７のケース取付孔からドア２の内部に露出する位置に形成されており、このストッパ受け部１１ｂは、挿通孔１１ａに近づくほど車両１の外側方に向かう斜面で構成されている。
【００３６】
他方、ドア２の内部のクランク１４の下方にはドア２の開閉をロックするための前記ドアラッチ（ドアロック機構）４が収容されており、クランク１４の他端は上下方向に配された前記連結ロッド５を介してドアラッチ４のオープンレバー４ａに連結されている。ここで、前述のようにクランク１４は不図示のコイルスプリングによって図３の反時計方向に付勢されているため、図３に示すようにドア２が閉じられている状態では連結ロッド５はクランク１４によって上方へと引き上げられており、ドアラッチ４は不図示のドアストライカと係合しているロック状態にあり、ドア２の閉じ状態が維持されている。
【００３７】
而して、上記状態からドア２を開けるには、操作者がドアハンドル３とアウタパネル７の凹部７ａとの空間（図５参照）に手を差し込んでドアハンドル３のグリップ部３ａを把持し、ドアハンドル３を車外側に引けば、該ドアハンドル３が前端の軸９を中心として回動し、そのアーム部１０が図３に破線にて示すように外側方へと引き出される。すると、ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａに一端が係合するクランク１４が図３に破線にて示すように軸１５を中心として時計方向に回動するため、軸１５に対して車両中央側に位置するクランク１４の他端に連結された連結ロッド５が押し下げられ、ドアラッチ４のオープンレバー４ａが図３に破線にて示すようにドアラッチ４とドアストライカとが係合するロック位置（上位置）から係合を解除する位置（下位置）へと移動するように反時計方向に回動し、ドアラッチ４によるドア２の閉じ状態（ドアロック）が解除されてドア２が開かれる。このとき、ストッパ部材１２には何ら外力が作用しないため、該ストッパ部材１２は錘１２ａの作用によって垂れ下がった垂直状態を保ってドアハンドル３の開き動作を阻害することがない。特に本実施の形態では、ストッパ部材１２が不図示のコイルスプリングによってケース部１１から遠ざかる方向に付勢されて図３に示す状態を維持するため、ドアハンドル３の開き動作がストッパ部材１２によって阻害されることがない。尚、ストッパ部材１２の不作動時の位置を安定させるため、係合孔１０ａの内面にストッパ部材１２が当接する位置決め部材を突出形成することもできる。
【００３８】
次に、車両１が側方から衝撃荷重を受けたときのドアハンドル３の作用を図７〜図１０に基づいて以下に説明する。
【００３９】
図７は車両が右側方から衝撃荷重を受けた場合のドアハンドルの作用を示す図３と同様の図、図８は図７のＥ部拡大詳細図、図９は車両が左側方から衝撃荷重を受けた場合のドアハンドルの作用を示す図３と同様の図、図１０は図９のＦ部拡大詳細図である。
【００４０】
車両１が図７に示すように右側方から衝撃荷重Ｆ１を受けて車両が急激に横に移動した場合、ストッパ部材１２には衝撃加速度に伴う右向きの慣性力ｆ１が作用するため、該ストッパ部材１２が支軸１３を中心として図７及び図８に示すように時計方向に回動し、その一端（下端）がケース部１１側（車両右側方側）に移動してストッパ受け部１１ｂに接近し、この状態でストッパ部材１２と同様に衝撃加速度に伴う右向きの慣性力が作用するドアハンドル３（アーム部１０）の引き出される方向の動きによって、ストッパ部材１２の一端（下端）がケース部１１に形成されたストッパ受け部１１ｂに係合する。このため、ドアハンドル３（アーム部１０）の引き出し方向の動きとクランク１４の回動が阻止され、連結ロッド５の動き（下方への押し下げ）も阻止されるため、ドアラッチ４による閉じ状態（ドアロック）が解除されることがなく、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が防がれる。
【００４１】
特に、本実施の形態では、ストッパ部材１２の下端に錘１２ａを取り付けたため、該ストッパ部材１２に作用する慣性力ｆ１が大きくなり、該ストッパ部材１２が確実に揺動してケース部１１のストッパ受け部１１ｂに係合し、これによってドアハンドル３（アーム部１０）の動きが規制されてドアラッチ４による閉じ状態解除が阻止されてドア２の開きが一層確実に防がれる。
【００４２】
又、本実施の形態では、ケース部１１に形成されたストッパ受け部１１ｂを挿通孔１１ａに近づくほど車両外側方に向かう斜面で構成したため、ストッパ部材１２はストッパ受け部１１ｂの斜面に沿ってケース部１１の挿通孔１１ａに近づくようにガイドさせることができる。つまり、図８に示すように、該ストッパ部材１２とストッパ受け部１１ｂの斜面の成す角度αが鋭角となるため、ストッパ部材１２の当接部が挿通孔１１ａに近づくようにガイドされ、挿通孔１１ａ付近のストッパ受け部１１ｂと当接してドアハンドル３（アーム部１０）の引き出しを阻止するため、ストッパ部材１２を引き出し方向に略沿った姿勢で作用させることが可能となって、ドアハンドル３（アーム部１０）の引き出し方向の力をストッパ受け１１ｂによって効率良く受け止めることができ、ドアハンドル３（アーム部１０）の動きを規制してドア２の開きを確実に阻止することができる。
【００４３】
他方、車両１が図９に示すように左側方から衝撃荷重Ｆ２を受けて車両が急激に横に移動した場合、クランク１４の重心には衝撃加速度に伴う左向きの慣性力ｆ２が作用するため、該クランク１４は軸１５を中心として時計方向（連結ロッド５を押し下げてドアラッチ４のドアストライカとの係合によるドア２の閉じ状態を解除する方向）に回動しようとする。然るに、このときドアハンドル３はクランク１４と同様に衝撃加速度に伴う左向きの慣性力が作用するがドアハンドル３のアーム部１０をドア２内に押し込む方向の動きとなるために不動であって、該ドアハンドル３のアーム部１０に取り付けられたストッパ部材１２の支軸１３位置も不動であるため、図９及び図１０に示すように、慣性力ｆ２によって回動しようとするクランク１４はその一部（係合孔１０ａに挿入されているクランク１４の一端）がストッパ部材１２の支軸１３に当接又は係合して回動が阻止される。このため、連結ロッド５の動き（下方への押し下げ）も阻止されるため、ドアラッチ４のドアストライカとの係合による閉じ状態（ドアロック）が解除されることがなく、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が防がれる。尚、クランク１４のストッパ部材１２との当接部に突起等係合構造を設けて、クランク１４とストッパ部材１２との当接又は係合を安定させて、クランク１４の回動を確実に阻止させることもできる。
【００４４】
以上のように、本実施の形態によれば、ストッパ部材１２をドアハンドル３のアーム部１０に設けるだけの簡単な構成によって、車両１が左右両側方の何れの方向から衝撃荷重を受けてもドア２の開きを確実に阻止することができるが、本実施の形態では、ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａ内の空間を利用してストッパ部材１２の一部を収容するようにしたため、挿通孔（アーム部１０が挿通する孔）１１ａが形成されたケース部１１を小さくすることができ、装置の小型化を図ることができる。
【００４５】
又、本実施の形態では、ストッパ部材１２を支軸１３によってアーム部１０の係合孔１０ａの両側で揺動可能に両持ち状態で支持したため、該ストッパ部材１２が力を受ける上で有利な構成とすることができるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００４６】
１          車両
２          ドア
３          ドアハンドル
３ａ        ドアハンドルのグリップ部
４          ドアラッチ
５          連結ロッド
８          ベース部
１０        アーム部
１０ａ      アーム部の係合孔
１０ｂ      アーム部の取付溝
１１        ケース部
１１ａ      ケース部の挿通孔
１１ｂ      ケース部のストッパ受け
１２        ストッパ部材
１３        支軸
１４        クランク
Ｆ１，Ｆ２  衝撃荷重
ｆ１，ｆ２  慣性力
α          ストッパ部材とストッパ受け部の斜面の成す角度
【図１】
0005471921.tif 000002
【図２】
0005471921.tif 000003
【図３】
0005471921.tif 000004
【図４】
0005471921.tif 000005
【図５】
0005471921.tif 000006
【図６】
0005471921.tif 000007
【図７】
0005471921.tif 000008
【図８】
0005471921.tif 000009
【図９】
0005471921.tif 000010
【図１０】
0005471921.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0005471921.tif 000013