(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の燃焼診断装置であって、
前記内燃機関の気筒毎の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段に基づいて前記気筒毎の燃料噴射の補正量を算出する噴射補正量算出手段と、
前記回転速度検出手段に基づいて前記気筒毎の回転変動を算出する回転変動算出手段と、
前記噴射補正量算出手段による補正量が上限閾値に達すると、前記回転変動に基づいて判定対象気筒の燃焼状態を判定する燃焼状態判定手段と、を有する
ことを特徴とする内燃機関の燃焼診断装置。
【請求項２】
前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が噴射時期進角判定閾値よりも大きい場合は、前記判定対象気筒の噴射時期は進角側にあると判定する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼診断装置。
【請求項３】
前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が噴射時期遅角判定閾値よりも小さい場合は、前記判定対象気筒の噴射時期は遅角側にあると判定し、
前記噴射時期遅角判定閾値は、前記噴射時期進角判定閾値よりも小さい値に設定されている
ことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃焼診断装置。
【請求項４】
前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が失火判定閾値よりも大きい場合は前記判定対象気筒に失火が生じていると判定するとともに、前記回転変動が失火判定閾値以下の場合は前記判定対象気筒に失火が生じていないと判定する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の燃焼診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の気筒を有する内燃機関として、例えば、燃料タンクから汲み上げた燃料を高圧供給ポンプで加圧するとともに、加圧燃料をコモンレール内の畜圧室から各気筒毎に設けられたインジェクタを介して燃焼室内に噴射供給するディーゼルエンジンの蓄圧式燃料噴射装置が知られている。
【０００３】
このように、各気筒毎にインジェクタが設けられた蓄圧式燃料噴射装置においては、インジェクタから各燃焼室内に向けて噴射供給される燃料噴射量にバラツキ（差異）が生じることや、着火がされないいわゆる失火現象が生じることがある。そのため、各気筒の燃焼状態が不安定となり、各気筒間の爆発力にバラツキが生じたり、排気エミッションが悪化するなど、ディーゼルエンジンの運転性能が低下する場合がある。
【０００４】
このような、各気筒間の燃料噴射量のバラツキを低減すべく、ディーゼルエンジンの運転状態が安定状態にある時のクランク軸の回転変動に着目し、この回転変動に応じて燃料噴射量を補正するいわゆるＦＣＣＢ制御（Ｆｕｅｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ  ｆｏｒ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ  Ｂａｌａｎｃｉｎｇ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、このＦＣＣＢ制御の燃料噴射補正量に基づいて、ディーゼルエンジンの燃焼状態を判定する内燃機関の燃焼診断装置も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−６３８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のようなＦＣＣＢ制御を行う内燃機関の燃焼診断装置においては、例えば、ディーゼルエンジンが外乱等の影響を受けると、ＦＣＣＢ制御の燃料噴射補正量は大きく算出される傾向にある。このように燃料噴射補正量が大きく算出された状態で、係る燃料噴射補正量に基づいて内燃機関の燃焼状態を判定すると、実際には内燃機関の燃焼状態が正常であるにもかかわらず、外乱等の影響を排除できずに誤判定を招いてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的は、複数の気筒を有する内燃機関の燃焼診断装置に関し、外乱等の影響を排除して各気筒の燃焼状態を精度良く判定することができる燃焼診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の燃焼診断装置は、複数の気筒を有する内燃機関の燃焼診断装置であって、前記内燃機関の気筒毎の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段に基づいて前記気筒毎の燃料噴射の補正量を算出する噴射補正量算出手段と、前記回転速度検出手段に基づいて前記気筒毎の回転変動を算出する回転変動算出手段と、前記噴射補正量算出手段による補正量が上限閾値に達すると、前記回転変動に基づいて判定対象気筒の燃焼状態を判定する燃焼状態判定手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
また、前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が噴射時期進角判定閾値よりも大きい場合は、前記判定対象気筒の噴射時期は進角側にあると判定するようにしてもよい。
【００１１】
また、前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が噴射時期遅角判定閾値よりも小さい場合は、前記判定対象気筒の噴射時期は遅角側にあると判定し、前記噴射時期遅角判定閾値は、前記噴射時期進角判定閾値よりも小さい値に設定されているようにしてもよい。
【００１２】
また、前記燃焼状態判定手段は、前記回転変動が失火判定閾値よりも大きい場合は前記判定対象気筒に失火が生じていると判定するとともに、前記回転変動が失火判定閾値以下の場合は前記判定対象気筒に失火が生じていないと判定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の内燃機関の燃焼診断装置によれば、複数の気筒を有する内燃機関の燃焼診断装置に関し、外乱等の影響を排除して、各気筒の燃焼状態を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置の制御部を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置による燃料噴射時期判定制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置による失火判定制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明に係る一実施形態について説明する。
【００１６】
図１〜４は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置１０を説明するものである。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係るディーゼルエンジン（内燃機関）２０は、４個の気筒２１ａ〜２１ｄを備えた４気筒ディーゼルエンジンであって、この各気筒２１ａ〜２１ｄには燃焼室内に直接燃料を噴射するインジェクタ２２が夫々設けられている。
【００１８】
インジェクタ２２は、各気筒２１ａ〜２１ｄの燃焼室内に加圧燃料を噴射する噴射孔を有する燃料噴射ノズル２３と、この燃料噴射ノズル２３内に摺動自在に収容された芯弁（不図示）と、芯弁を開弁方向に移動させる電磁弁（不図示）等を有する電磁式の燃料噴射制御弁である。このインジェクタ２２は、後述するＥＣＭ５０から出力される制御信号（通電パルス）に応じて、芯弁を駆動させて各気筒２１ａ〜２１ｄの燃焼室内に適量の加圧燃料を噴射するように構成されている。また、インジェクタ２２は、燃料噴射管２４を介してコモンレール１１に接続されている。
【００１９】
コモンレール１１は、高圧供給ポンプ１２から供給される加圧燃料を畜圧するとともに、この畜圧した加圧燃料を燃料噴射管２４を介してインジェクタ２２へと分配するように構成されている。また、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール１１内に畜圧された燃料圧力（コモンレール圧力）は、燃料圧力センサ１３によって検出され、ＥＣＭ５０へと出力される。
【００２０】
高圧供給ポンプ１２は、図示しない燃料タンクから燃料を汲み取るフィードポンプや、コモンレール１１への加圧燃料の吐出量を調整する電磁弁（不図示）等を備え構成されている。また、高圧供給ポンプ１２には、図１に示すように、燃料温度センサ１４が設けられており、燃料温度センサ１４の検出値はＥＣＭ５０へと出力されるように構成されている。
【００２１】
各気筒２１ａ〜２１ｄの吸気口には、図１に示すように、吸気弁（不図示）の開弁により吸気通路１５を介して新気（吸入空気）を導入する吸気マニホールド１６が接続され、各気筒２１ａ〜２１ｄの排出口には、排気弁（不図示）の開弁により排気通路１７を介して排気ガスを排出する排気マニホールド１８が接続されている。
【００２２】
吸気通路１５には、図１に示すように、吸入空気の上流側から順に、エアクリーナ３０と、吸気温度センサ３１ａを備えたマスエアフローセンサ３１と、過給器３２を構成するコンプレッサ３２ａと、インタクーラー３３が設けられている。
【００２３】
排気通路１７には、図１に示すように、排気ガスの上流側から順に、過給器３２を構成するタービン３２ｂと、排気スロットルバルブ３５と、ＤＰＦ３６ａを備えた排気浄化装置３６が設けられている。
【００２４】
また、吸気マニホールド１６と排気マニホールド１８とは、図１に示すように、ＥＧＲ通路３７によって連通され、このＥＧＲ通路３７には、ＥＧＲクーラ３８とＥＧＲバルブ３９とが設けられている。
【００２５】
また、図１に示すように、本実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置１０には、後述するＥＣＭ５０に接続された、エンジン回転数センサ４０と、アクセル開度センサ４１と、車速センサ４２と、水温センサ４３と、ＥＧＲポジションセンサ４４とが設けられている。
【００２６】
次に、図１，２に基づいて、発明の一実施形態に係るＥＣＭ５０について説明する。ＥＣＭ５０はエンジン２０の各種制御を行うための電子制御ユニットであって、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。また、ＥＣＭ５０には、図１に示すように、エンジン回転数センサ４０、アクセル開度センサ４１、車速センサ４２、水温センサ４３、ＥＧＲポジションセンサ４４等が接続されており、各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力されるように構成されている。
【００２７】
さらに、ＥＣＭ５０は、図２に示すように、インジェクタ回路故障判定部５１と、回転変動偏差時間算出部（回転変動偏差時間算出手段）５２と、ＦＣＣＢ制御部５３と、燃料噴射時期判定部（燃焼状態判定手段）５４と、失火状態判定部（燃焼状態判定手段）５５とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＭ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２８】
インジェクタ回路故障判定部５１は、インジェクタ２２の故障を判定する。具体的には、インジェクタ回路故障判定部５１には、インジェクタ２２の電気回路（不図示）から電気信号が出力されており、この電気信号の出力有無に応じてインジェクタ２２の故障を判定する回路診断機能を備え構成されている。
【００２９】
回転変動偏差時間算出部５２は、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動偏差時間を算出する。具体的には、この回転変動偏差時間算出部５２は、エンジン回転センサ４０によってフライホイール（不図示）上に加工された歯数を検出するとともに、この検出したカウント信号の間隔時間を計測する。そして、回転変動偏差時間算出部５２は、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎に上死点付近の回転速度変動時間Ｔ2から上死点後の膨張期間の回転速度変動時間Ｔ1を減算することで、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動Ｔ3（＝Ｔ2−Ｔ1）を算出する。さらに、回転変動偏差時間算出部５２は、算出した回転変動Ｔ3に基づいて各気筒２１ａ〜２１ｄの平均回転変動ＡＶＥＴ3（＝ΣＴk／４）を算出するとともに、この回転変動Ｔ3から平均回転変動ＡＶＥＴ3を減算して、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動偏差時間Ｔ4（＝Ｔ3−ＡＶＥＴ3）を算出するように構成されている。
【００３０】
なお、本実施形態において、上死点付近の回転変動偏差時間Ｔ4は、各気筒２１ａ〜２１ｄの噴射前上死点付近の任意の範囲における間隔時間を計測している。また、上死点後の膨張期間の回転速度変動時間Ｔ1は、燃料噴射から爆発後に回転速度がピークになると予想される任意の範囲における間隔時間を計測している。
【００３１】
ＦＣＣＢ制御部５３は、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の燃料噴射のバラツキを補正する噴射量補正量Ｑnを算出するとともに、この算出した噴射量補正量Ｑnを基本噴射量Ｑに付加する。具体的には、このＦＣＣＢ制御部５３には、予め実験等で作成した回転変動偏差時間Ｔ4と噴射量補正量Ｑnとの関係を示すマップ（不図示）が記憶されている。ＦＣＣＢ制御部５３は、このマップに基づいて、回転変動偏差時間算出部５２によって算出された回転変動偏差時間Ｔ4に応じた噴射量補正量Ｑnを求めるように構成されている。そして、ＦＣＣＢ制御部５３は、算出した噴射量補正量Ｑnに基づいて各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の基本燃料噴射を補正するとともに、噴射量補正量Ｑnが補正上限閾値Ｑm（以下、上限閾値Ｑmという）に達した場合は、係る噴射量補正量Ｑnを前回の噴射量補正量Ｑn-1で保持するように構成されている。
【００３２】
燃料噴射時期判定部５４は、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の燃焼状態を示す燃料噴射時期の進角または遅角を判定する。具体的には、ＦＣＣＢ制御部５３による噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達した場合において、回転変動偏差時間算出部５２によって算出された回転変動偏差時間Ｔ4が噴射時期進角判定閾値Ｋ1（以下、判定閾値Ｋ1という）よりも大きいと（Ｔ4＞Ｋ1）、判定対象気筒の燃料噴射時期は進角側にあると判定する。また、回転変動偏差時間Ｔ4が噴射時期遅角判定閾値Ｋ2（以下、判定閾値Ｋ2という）よりも小さいと（Ｔ4＜Ｋ2）、判定対象気筒の燃料噴射時期は遅角側にあると判定する。さらに、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ2以上かつ判定閾値Ｋ1以下の場合（Ｋ2≦Ｔ4≦Ｋ1）は、判定対象気筒の燃料噴射時期は正常と判定する。なお、ここで、判定閾値Ｋ2は判定閾値Ｋ1よりも小さな値で設定されている。
【００３３】
なお、燃料噴射時期の判定に用いる回転変動偏差時間Ｔ4を、判定対象気筒における複数回の燃焼サイクル分（例えば、６回分）を積算した後に平均化し、係る平均化した回転変動偏差時間に基づいて、燃料噴射時期を判定するように構成することもできる。この場合、以降の判定に用いる複数サイクル分の回転変動偏差時間Ｔ4平均値は、移動平均により算出すればよい。
【００３４】
失火状態判定部５５は、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の燃焼状態を示す失火の有無を判定する。具体的には、ＦＣＣＢ制御部５３による噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達した場合において、回転変動偏差時間算出部５２によって算出された回転変動偏差時間Ｔ4が失火判定閾値Ｋ3（以下、判定閾値Ｋ3という）よりも小さいと（Ｔ4＜Ｋ3）、判定対象気筒に失火が生じていると判定する。回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ3以上の場合（Ｔ4≧Ｋ3）は、判定対象気筒に失火は生じていないと判定する。ここで、判定閾値Ｋ3は前述の判定閾値Ｋ2よりも小さな値に設定されている。
【００３５】
なお、失火の判定に用いる回転変動偏差時間Ｔ4を、判定対象気筒における複数回の燃焼サイクル分（例えば、６回分）を積算した後に平均化し、係る平均化した回転変動偏差時間に基づいて、失火の有無を判定するように構成することもできる。この場合、以降の判定に用いる複数サイクル分の回転変動偏差時間Ｔ4平均値は、移動平均により算出すればよい。
【００３６】
本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置１０は、以上のように構成されているので、例えば図３，４に示すフローチャートに従って以下のような制御が行われる。
【００３７】
まず、図３に示す、燃料噴射時期判定制御フローから説明する。本制御は、ディーゼルエンジン２０の始動（キー操作ＯＮ）と同時にスタートする。
【００３８】
ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、インジェクタ回路故障判定部５１によって、インジェクタ２２の電気回路が断線等により故障しているか否かの故障判定が行われる。インジェクタ２２が故障していない場合はＳ１１０に進み、故障している場合はリターンされる。
【００３９】
Ｓ１１０では、ＦＣＣＢ制御部５３によって燃料噴射量の補正制御が行われているか否かが確認される。燃料噴射量の補正制御が行われている場合はＳ１２０に進み、燃料噴射量の補正制御が行われていない場合はリターンされる。
【００４０】
Ｓ１２０では、燃料噴射時期の判定の許可条件成立が確認される。ここで許可条件成立を確認するのは、ディーゼルエンジン２０の運転状態が著しく不安定な状態で、燃料噴射時期の判定を行うと誤判定を生じる可能性があり、係る誤判定を回避するためである。許可条件成立としては、例えば、アクセル開度センサ４２の検出値が所定の閾値以下である場合や、車速センサ４１の検出値が所定の閾値以下である場合や、水温センサ４４の検出値が所定の閾値以上である場合や、ＰＴＯ装置（不図示）が稼働中でない場合や、ポスト噴射等によるＤＰＦ３６ａの強制再生制御が行われていない場合等が設定可能である。燃料噴射時期判定の許可条件が成立するとＳ１３０へと進む。一方で、許可条件が成立しない場合はリターンされる。
【００４１】
Ｓ１３０では、燃料噴射時期判定部５４によって、ＦＣＣＢ制御部５３による噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達したか否かが確認される。噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達している場合はＳ１４０へと進む。一方、噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑm未満の場合は燃料噴射時期を正常と判定するとともに、本制御はリターンされる。
【００４２】
Ｓ１４０では、回転変動偏差時間算出部５２によって、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動Ｔ3が、上死点付近の回転速度変動時間Ｔ2から上死点後の膨張期間の回転速度変動時間Ｔ1を減算することで算出される。
【００４３】
Ｓ１５０では、回転変動偏差時間算出部５２によって、Ｓ１４０で算出された各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動Ｔ3に基づいて、各気筒２１ａ〜２１ｄの平均回転変動ＡＶＥＴ3が算出される。
【００４４】
Ｓ１６０では、回転変動偏差時間算出部５２によって、Ｓ１４０で算出された回転変動Ｔ3からＳ１５０で算出された平均回転変動ＡＶＥＴ3を減算することで、各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動偏差時間Ｔ4が算出される。
【００４５】
Ｓ１７０〜Ｓ２１０では、燃料噴射時期判定部５４によって、判定対象気筒の燃料噴射時期の判定が行われる。
【００４６】
Ｓ１７０において、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ1よりも大きい場合（Ｔ4＞Ｋ1）はＳ１８０に進み、燃料噴射時期判定部５４により判定対象気筒の燃料噴射時期は進角側にあると判定されて本制御はリターンされる。一方、Ｓ１７０において、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ1以下の場合（Ｔ4≦Ｋ1）はＳ１９０に進む。
【００４７】
Ｓ１９０では、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ2よりも小さいか否かが確認される。回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ2よりも小さい場合（Ｔ4＜Ｋ2）はＳ２００へと進み、燃料噴射時期判定部５４により判定対象気筒の燃料噴射時期は遅角側にあると判定されて本制御はリターンされる。一方、Ｓ１９０において、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ2以上の場合（Ｋ2≦Ｔ4≦Ｋ1）は、Ｓ２１０で燃料噴射時期判定部５４により判定対象気筒の燃料噴射時期は正常と判定されて本制御はリターンされる。
【００４８】
次に、図４に示す、失火判定制御フローを説明する。本制御のＳ３００〜Ｓ３６０は、前述の図３に示す燃料噴射時期判定制御フローにおけるＳ１００〜Ｓ１６０と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００４９】
Ｓ３６０で、回転変動偏差時間算出部５２によって各気筒２１ａ〜２１ｄ毎の回転変動偏差時間Ｔ4が算出されると、Ｓ３７０〜Ｓ３９０では、失火状態判定部５５により、判定対象気筒の失火の有無が判定される。
【００５０】
Ｓ３７０において、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ3よりも小さい場合（Ｔ4＜Ｋ3）はＳ３８０に進み、失火状態判定部５５によって判定対象気筒に失火が生じていると判定されて本制御はリターンされる。一方、Ｓ３７０において、回転変動偏差時間Ｔ4が判定閾値Ｋ3以上の場合（Ｔ4≧Ｋ3）はＳ３９０に進み、失火状態判定部５５によって判定対象気筒に失火は生じていないと判定され本制御はリターンされる。
【００５１】
上述のような構成により、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃焼診断装置１０によれば以下のような作用・効果を奏する。
【００５２】
燃料噴射時期判定部５４による判定対象気筒の燃料噴射時期の判定は、ＦＣＣＢ制御部５３の噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達した場合において、回転変動偏差時間算出部５２で算出された回転変動偏差時間Ｔ4に基づいて行われる。
【００５３】
したがって、ディーゼルエンジン２０が外乱等の影響を受けて、ＦＣＣＢ制御部５３による噴射量補正量Ｑnが大きく算出された場合においても、回転変動偏差時間Ｔ4に基づいて燃料噴射時期の判定が行われるので、外乱等による影響を排除しながら判定対象気筒の燃料噴射時期を精度良く判定することができる。
【００５４】
また、失火状態判定部５５による判定対象気筒の失火の判定は、ＦＣＣＢ制御部５３の噴射量補正量Ｑnが上限閾値Ｑmに達した場合において、回転変動偏差時間算出部５２で算出された回転変動偏差時間Ｔ4に基づいて行われる。
【００５５】
したがって、ディーゼルエンジン２０が外乱等の影響を受けて、ＦＣＣＢ制御部５３による噴射量補正量Ｑnが大きく算出された場合においても、回転変動偏差時間Ｔ4に基づいて失火の判定が行われるので、外乱等による影響を排除しながら判定対象気筒の失火の有無を精度良く判定することができる。
【００５６】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５７】
例えば、ディーゼルエンジン２０は４気筒に限られず、単気筒やそれ以上の気筒を備えた複数気筒のエンジンにも広く適用することができる。また、各気筒２１ａ〜２１ｄの燃焼状態の判定は、判定対象気筒の燃料噴射時期や失火の有無に限られず、例えば、インジェクタ２２の芯弁のリフト量をセンサで検出し、係るリフト量と燃料噴射期間とに基づいて、判定対象気筒の燃料噴射量を判定してもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０  燃焼診断装置
２０  ディーゼルエンジン（内燃機関）
４０  エンジン回転センサ（回転速度検出手段）
５２  回転変動偏差時間算出部（回転変動算出手段）
５３  ＦＣＣＢ制御部（噴射補正量算出手段）
５４  燃料噴射時期判定部（燃焼状態判定手段）
５５  失火状態判定（燃焼状態判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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