(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に回転可能に支持され、後端部に前プロペラを有する中空の外軸と、この外軸の内部に回転可能に支持され、後端部に後プロペラを有する内軸と、これら両軸を回転するための駆動装置と、この駆動装置の駆動力を、前記外軸と内軸が互いに反対方向に回転されるように各軸に伝達する動力伝達装置とからなる二重反転プロペラ式船舶推進装置において、前記駆動装置を一基のディーゼル機関とすると共に、前記動力伝達装置を、前進クラッチおよび後進クラッチと、前記ディーゼル機関からの出力を減速して内、外軸に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された外軸に伝達される動力を遮断するための前プロペラ入切用クラッチとから構成し、制御装置により、前記前進および後進クラッチを入切することにより前プロペラと後プロペラの回転方向を逆転させると共に、前記前プロペラ入切用クラッチを入切することにより、前プロペラへの回転動力が後プロペラの回転状態においても自在に投入、遮断され、前記減速歯車装置には、第１中間軸と第２中間軸を設け、これらの軸の軸端に前記制御装置により制御されるブレーキを設けることを特徴とする二重反転プロペラ式船舶推進装置。
【請求項２】
船体に回転可能に支持され、後端部に前プロペラを有する中空の外軸と、この外軸の内部に回転可能に支持され、後端部に後プロペラを有する内軸と、これら両軸を回転するための駆動装置と、この駆動装置の駆動力を、前記外軸と内軸が互いに反対方向に回転されるように各軸に伝達する動力伝達装置とからなる二重反転プロペラ式船舶推進装置において、前記駆動装置を一基のディーゼル機関とすると共に、前記動力伝達装置を、前進クラッチおよび後進クラッチと、前記ディーゼル機関からの出力を減速して内、外軸に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された内軸に伝達される動力を遮断するための後プロペラ入切用クラッチとから構成し、制御装置により、前記前進および後進クラッチを入切することにより前プロペラと後プロペラの回転方向を逆転させると共に、前記後プロペラ入切用クラッチを入切することにより、後プロペラへの回転動力が前プロペラの回転状態においても自在に投入、遮断され、前記減速歯車装置には、第１中間軸と第２中間軸を設け、これらの軸の軸端に前記制御装置により制御されるブレーキを設けることを特徴とする二重反転プロペラ式船舶推進装置。
【請求項３】
上記第２中間軸の一端を延長した延長部に緊急用歯車を設けると共に、この第２中間軸上に、上記制御装置により制御される緊急クラッチを設けることを特徴とする請求項１または２記載の二重反転プロペラ式船舶推進装置。
【請求項４】
上記第２中間軸には、上記制御装置により制御される、補助電源により回転駆動される電動機の回転軸との接続装置を設けることを特徴とする請求項１または２記載の二重反転プロペラ式船舶推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二重反転プロペラ式船舶推進装置、特に、中小型船舶に適した、後端部に前プロペラを有する中空の外軸が船体に回転可能に支持され、この外軸の内部に、後端部に後プロペラを有する内軸と回転可能に支持されている、いわゆるインライン型の二重反転プロペラ式船舶推進装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、船舶の分野においても、環境問題や省エネルギ対策について様々な取組みが行なわれ、その一つが推進効率の高い二重反転プロペラ式船舶推進装置の開発である。すなわち、二重反転プロペラの一方をディーゼル機関から直接駆動し、他方を遊星歯車式反転装置を介して駆動するように配設し、超大型タンカーに搭載した例が非特許文献１に開示され、通常のプロペラ式船舶推進装置を搭載した船舶に比して、約１５％の省エネルギ効果が確認されている。また、駆動装置を二基装備することが要求される船舶推進装置において、内軸と外軸とを同軸芯上に配設し、内軸に後プロペラ、外軸に前プロペラを取り付け、内軸を第一駆動装置で駆動し、外軸を第二駆動装置で駆動するようにした船舶推進装置が特許文献１に開示されている。
【０００３】
ところで、このような二重反転プロペラは、2個の独立したプロペラを同軸芯上に前後して配設し、前プロペラから流出する回転エネルギを前プロペラとは逆方向に回転する後プロペラで回収し、推進力に変えることで高い推進効率が得られるようにしたものである。そして、二重反転プロペラでは前プロペラと後プロペラとがそれぞれ独立して駆動されるため、万一、一方の推進軸系が不可動に陥るような不都合が発生しても、他方の推進軸系で運航を続けることができるという利益がある。
【０００４】
中小型船舶にあっては、運航の大半を一定速度、一定負荷で進む外航大型船と異なり、沿岸や湾内を進むため、船速の変化、前進、後進の切り換えが必要であり、一基の機関では機関燃費効率の良い速度や負荷状態での連続運転は出来ず、燃費が悪化することになる。従来方式の一基の主機関に代えて複数基のディーゼル発電機を備え、変化する運航状態に対して、発電機の運転台数を調節して一基当たりの負荷率を高くし、駆動装置として電動機を使用する、いわゆる電気推進船舶の開発が行われている（特許文献２および非特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１６１０５０号公報
【特許文献２】特開２００７−１７４７９９号公報
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】三菱重工技報  Ｖｏｌ.３１、Ｎｏ.３（１９９４−５）
【非特許文献２】石川島播磨技報  Ｖｏｌ.４６、Ｎｏ.４（２００６−１２）
【０００７】
電気推進船舶においては、主機関で直接プロペラを駆動する従来船に比べ、発電機、コンバータ・インバータ等による電気的ロスが大きく、燃費の悪化することを、推進効率の高い二重反転プロペラの採用や船型の改良等によって補っているが、省エネルギの観点からは大きな効果は得られていない。また、電気推進船舶は速度制御や正逆転切換えの容易な駆動装置として電動機を使用し、二重反転プロペラの前プロペラは前プロペラ駆動用電動機、後プロペラは後プロペラ駆動用電動機という２系列の駆動装置により別々に制御して駆動される等、操作性、安全性、信頼性において大きな優位性を期待できるが、船舶に配電盤や交換器などの高価な機器を設置する必要があり、船舶の建造に高額な建造費を要し、その普及促進の妨げとなっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、二重反転プロペラの特徴を利用して、環境対策、省エネルギ対策を実現すると共に、操船性、安全性、信頼性を向上させた、中小型船舶への採用に適した二重反転プロペラ式船舶推進装置を提供しようとするものである。
【０００９】
また、本発明は、駆動装置として一基のディーゼル機関を備え、前、後進の切換クラッチ（正転クラッチと逆転クラッチ）と減速歯車装置とからなる動力伝達装置を介し、ディーゼルエンジンからの回転動力により固定ピッチプロペラを回転して推進する従来の中小型船舶に対し、固定ピッチプロペラを二重反転プロペラに交換すると共にその動力伝達装置の構成・機能を新しく構築することにより極めて容易に適用できる二重反転プロペラ式推進装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、船体に回転可能に支持され、後端部に前プロペラを有する中空の外軸と、この外軸の内部に回転可能に支持され、後端部に後プロペラを有する内軸と、これら両軸を回転するための駆動装置と、この駆動装置の駆動力を、前記外軸と内軸が互いに反対方向に回転されるように各軸に伝達する動力伝達装置とからなる二重反転プロペラ式船舶推進装置において、駆動装置を一基のディーゼル機関とすると共に、動力伝達装置を、前進クラッチおよび後進クラッチと、ディーゼル機関からの出力を減速して内、外軸に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された外軸に伝達される動力を遮断するための前プロペラ入切用クラッチとから構成し、制御装置により、前進および後進クラッチを入切することにより前プロペラと後プロペラの回転方向を逆転させると共に、前プロペラ入切用クラッチを入切することにより、前プロペラへの回転動力が後プロペラの回転状態においても自在に投入、遮断され、減速歯車装置には、第１中間軸と第２中間軸を設け、これらの軸の軸端に制御装置により制御されるブレーキを設けることを特徴とするものである。
【００１１】
また、船体に回転可能に支持され、後端部に前プロペラを有する中空の外軸と、この外軸の内部に回転可能に支持され、後端部に後プロペラを有する内軸と、これら両軸を回転するための駆動装置と、この駆動装置の駆動力を、前記外軸と内軸が互いに反対方向に回転されるように各軸に伝達する動力伝達装置とからなる二重反転プロペラ式船舶推進装置において、駆動装置を一基のディーゼル機関とすると共に、動力伝達装置を、前進クラッチおよび後進クラッチと、ディーゼル機関からの出力を減速して内、外軸に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された内軸に伝達される動力を遮断するための後プロペラ入切用クラッチとから構成し、制御装置により、前記前進および後進クラッチを入切することにより前プロペラと後プロペラの回転方向を逆転させると共に、前記後プロペラ入切用クラッチを入切することにより、後プロペラへの回転動力が前プロペラの回転状態においても自在に投入、遮断され、減速歯車装置には、第１中間軸と第２中間軸を設け、これらの軸の軸端に制御装置により制御されるブレーキを設けることを特徴とするものである。
【００１２】
また、第２中間軸の一端を延長した延長部に緊急用歯車を設けると共に、この第２中間軸上に、上記制御装置により制御される緊急クラッチを設けることが好ましく、さらに、第２中間軸には、制御装置により制御される、補助電源により回転駆動される電動機の回転軸との接続装置を設けることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の二重反転プロペラ式船舶推進装置によれば、駆動装置を一基のディーゼル機関とすると共に、動力伝達装置を、前進クラッチおよび後進クラッチと、ディーゼル機関からの出力を各々の速度比に設定し減速して内、外軸に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された内軸（または外軸）に動力を伝達するための前プロペラ入切用クラッチ（または後プロペラ入切用クラッチ）とから構成されており、制御装置により前記前進クラッチおよび後進クラッチを操作することにより、船舶の前進・後進の切換を行う。また、前記前プロペラ入切用クラッチ（または後プロペラ入切用クラッチ）を操作することで、二重反転プロペラの前、後プロペラを同時に回転させた運航や前または後の一方のプロペラのみを回転させた運航、両プロペラによる運航状態と一方プロペラによる運航状態の移行切換も船舶運航中に自在に操作できる。したがって、操船性が従来の中小型船舶より格段に向上すると共に、安全性や信頼性を向上させることができる。しかも高い推進効率の二重反転プロペラを採用したことにより、環境対策、省エネルギ対策を充分に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の第１実施例である二重反転プロペラ式船舶推進装置の模式平面図である。
【図２】図２は本発明の第２実施例である二重反転プロペラ式船舶推進装置の模式平面図である。
【図３】図３は本発明の第３実施例である二重反転プロペラ式船舶推進装置の模式平面図である。
【図４】図４は本発明の第４実施例である二重反転プロペラ式船舶推進装置の模式平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、各図に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置について本発明の実施の形態を説明する。尚、図中、同一の符号および数字は、同一または相当する部分を表すものである。
【００１６】
先ず、図１を参照するに、本発明の二重反転プロペラ式船舶推進装置は、図示しない船体に搭載された一基のディーゼルエンジンＤＥと、このディーゼルエンジンＤＥと弾性継手２１を介して接続された動力伝達装置Ｔと、船体に回転可能に支持された中空の外軸１４およびその後端部に取り付けられた前プロペラ１６と、この外軸１４の内部に回転可能に支持された内軸１５およびこの内軸１５の後端部に取り付けられた後プロペラ１７とから成っている。そして、動力伝達装置Ｔは、入力軸１からの回転動力を切り換えるための前進クラッチＣ１と後進クラッチＣ２と、これらのクラッチＣ１とＣ２からの回転動力を減速して出力軸である外軸１４と内軸１５に伝達するための減速歯車装置と、この減速歯車装置内に配設された外軸１４に伝達される動力を結合、遮断するための前プロペラ入切用クラッチＣ３と、さらに、これらのクラッチＣ１、Ｃ２およびＣ３の制御を行うための図示しない制御装置とからなっている。
【００１７】
なお、弾性継手２１はネジリ振動を調整、回避するために設けられた、減衰要素を持った軸継手であって、減衰要素がゴムからなるゴム継手やばねと油を組合せたオイルダンパ継手等である。また、動力伝達装置Ｔの各クラッチＣ１〜Ｃ３としては、メカニカルクラッチも使用できるが、湿式多板式クラッチが最も適している。その理由は、湿式多板式クラッチは、発進、前進・後進切換えの際にクラッチ板のスリップを利用して同期操作を行うことができるためである。
【００１８】
図１に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置についてさらに説明するに、前進時、ディーゼルエンジンＤＥからなる駆動装置の回転動力は、ゴムからなる弾性継手２１を介して動力伝達装置Ｔに伝達され、その入力軸１から、前進クラッチＣ１の入（後進クラッチＣ２の切）により前進出力歯車３から、この前進出力歯車３と噛み合う内軸歯車４を回動させ、この内軸歯車４と一体である内軸１５を回転させる。また、内軸歯車４には外軸駆動用歯車５が一体に設けられ、この外軸駆動用歯車５から、第１中間軸７に設けられた第１中間歯車６、第２中間軸９に設けられた第２中間歯車８、第２中間軸９に設けられた入切用クラッチＣ３、第３中間歯車１０を経て、外軸歯車１１が回動され、この外軸歯車１１と一体である中空の外軸１４が回動される。中空の外軸１４には、継手１２を介して前プロペラ１６をその後端部に有する後部外軸１３が接続され、前プロペラ１６を回転させることができる。すなわち、前進時、後プロペラ１７を有する内軸１５は、ＤＥ→入力軸１→前進クラッチＣ１→前進出力歯車３→内軸歯車４→内軸１５と動力が伝達されて回動され、また、前プロペラ１６を有する外軸１４は、ＤＥ→入力軸１→前進クラッチＣ１→前進出力歯車３→内軸歯車４→外軸駆動用歯車５→第１中間歯車６→第２中間歯車８→前プロペラ入切用クラッチＣ３→第３中間歯車１０→外軸歯車１１→外軸１４と動力が伝達されて回動される。
【００１９】
なお、前進出力歯車３の回転数は、減速歯車である内軸歯車４により所定の減速比で減速されて、前プロペラ１６および後プロペラ１７に伝達される。なお、通常、前プロペラ１６に対して後プロペラ１７の減速比がより大きく設定されている。図中、２２はプロペラ推力を受けるスラスト軸受である。
【００２０】
後進時、ディーゼルエンジンＤＥからなる駆動装置の回転動力は、弾性継手２１を介して動力伝達装置Ｔに伝達され、その入力軸１から、（前進クラッチＣ１の切）後進クラッチＣ２の入により入力軸１に設けられ後進歯車２、その歯車２と噛み合う後進入力軸１８に設けられた後進入力歯車１９、後進クラッチＣ２を経て後進出力歯車２０に伝達され、この後進出力歯車２０と噛み合う内軸歯車４を回動させ、この内軸歯車４と一体である内軸１５を前進時と逆方向に回転させる。なお、内軸歯車４には外軸駆動用歯車５が一体に設けられているので、前進時と同様の経路を経て外軸１４を前進時と逆方向に回転させる。すなわち、後進時、後プロペラ１７を有する内軸１５は、ＤＥ→入力軸１→後進歯車２→後進クラッチＣ２→後進出力歯車２０→内軸歯車４と動力が伝達されて回動される。また、前プロペラ１６を有する外軸１４は、ＤＥ→入力軸１→後進歯車２→後進クラッチＣ２→後進出力歯車２０→内軸歯車４→外軸駆動用歯車５→第１中間歯車６→第２中間歯車８→前プロペラ入切用クラッチＣ３→第３中間歯車１０→外軸歯車１１→外軸１４と動力が伝達されて回動される。
【００２１】
なお、図１に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置においては、減速歯車装置の外軸１４への伝達経路である第２中間軸９に前プロペラ入切用クラッチＣ３が配設されているので、発進・加速時に、ＤＥ起動→前進クラッチＣ１入→後プロペラ１７回転→前プロペラ入切用クラッチＣ３入→前プロペラ１６回転の順で操船することができる。前進クラッチＣ１入段階においては、後プロペラ１７の負荷（全負荷の略半分）のみが掛かるため、ＤＥ容量には充分余裕があり、ＤＥの大幅な回転落ちやエンスト等の回避が可能となる。次の前プロペラ入切用クラッチＣ３入段階においては、ＤＥは既に後プロペラの負荷を背負い安定運転状態が確保されているため、前プロペラの投入による負荷増加に対しても同様にＤＥの大幅な回転落ちやエンスト等の回避が可能となり、迅速な発進・加速操作が実現される。
また、低速での運航では、前プロペラ入切用クラッチＣ３切とし、後プロペラ１７のみを使用して行うことができ、全負荷の略半分のプロペラ負荷で行うため、低速操船性が向上する。さらに、ＤＥや前進クラッチＣ１、後進クラッチＣ２の容量には充分余裕があることから、急速な速度変更や短時間での前進、後進切換え操作等にも耐えることができ、安全性、信頼性が向上する。
このように、前プロペラ入切用クラッチＣ３を組込んだ動力伝達装置を配置した二重反転プロペラ式船舶推進装置は、一基の機関で駆動しているにもかかわらず、２系統の推進電動機で構成した電気式推進装置と類似した操船を可能としており、発進・加速や低速での運航において、従来式と比較して操船性、安全性、信頼性を大きく向上することができる。
【００２２】
図２に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置は、図１に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置の減速歯車装置の配列を変更した例である。すなわち、前進時、前プロペラ１６への動力伝達は、ＤＥ→入力軸１→前進クラッチＣ１→前進出力歯車３→外軸歯車４’→外軸１４→前プロペラ１６の順に行われる。また、後プロペラ１７への動力伝達は、ＤＥ→入力軸１→前進クラッチＣ１→前進出力歯車３→外軸歯車４’（内軸駆動用歯車５）→第１中間歯車６→第２中間歯車８→後プロペラ入切用クラッチＣ３’→第３中間歯車１０→内軸歯車１１’→内軸１５→後プロペラ１７の順に行われる。なお、前進出力歯車３からの回転動力の伝達は、それぞれ所定の減速比で前プロペラ１６および後プロペラ１７に伝達され、前プロペラ１６に対して後プロペラ１７の減速比がより大きく設定されている点は図1の例と同じである。
【００２３】
また、後進時、前プロペラ１６への動力伝達は、ＤＥ→入力軸１→後進歯車２→後進用駆動歯車１９→後進クラッチＣ２→後進出力歯車２０→外軸歯車４’→外軸１４→前プロペラ１６の順に行われる。また、後プロペラ１７への動力伝達は、ＤＥ→入力軸１→後進歯車２→後進用駆動歯車１９→後進クラッチＣ２→後進出力歯車２０→外軸歯車４’→内軸駆動用歯車５’→第１中間歯車６→第２中間歯車８→後プロペラ入切用クラッチＣ３’→第３中間歯車１０→内軸歯車１１’→内軸１５→後プロペラ１７の順に行われる。
【００２４】
図２に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置においては、減速歯車装置の内軸１５への伝達経路である第２中間軸９に後プロペラ入切用クラッチＣ３’が配設されているので、発進・加速時には、ＤＥ起動→前進クラッチＣ１入→前プロペラ１６回転→後プロペラ入切用クラッチＣ３’入→後プロペラ１７回転の順で操船することができる。後進時に、内軸１５すなわち後プロペラ１７への動力伝達を、後プロペラ入切用クラッチＣ３’を入切操作することで、前プロペラで運航している状態で後プロペラを投入、遮断することができ、発進・加速時や低速での運航において前述の図１と同様の効果を奏する。
【００２５】
図３に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置は、図１に示される船舶推進装置の動力伝達装置Ｔにおいて、その一端を延長した延長部２４を有する第２中間軸９を配設し、この延長部２４に後進歯車２と噛み合う緊急用歯車２３を設けると共に、第２中間軸９上に、緊急用クラッチＣ４およびＣ５を配設したもので、緊急時すなわち通常の動力伝達経路に障害、例えば軸受の損傷等が発生した場合に、前および後プロペラを回転させるための緊急用動力伝達経路を形成したものである。後プロペラ１７の通常の動力伝達経路、すなわち、ＤＥ→入力軸１→前進クラッチＣ１→前進出力歯車３→内軸駆動歯車４→内軸１５→後プロペラ１７に故障が発生した場合に、この緊急伝達経路を用いて後プロペラ１７に回転動力を伝達するものである。すなわち、ＤＥ→入力軸１（前進クラッチＣ１と後進クラッチＣ２は切る）→後進歯車２→緊急用歯車２３→第１緊急クラッチＣ４→第２緊急クラッチＣ５（前プロペラ入切用クラッチＣ３は切る）→第２中間歯車８→第1中間歯車６→外軸駆動用歯車５→内軸駆動歯車４→内軸１５→後プロペラ１７の緊急伝達経路が形成される。前プロペラ１６の通常の伝達経路に故障が発生した場合には、ＤＥ→入力軸１（前進クラッチＣ１と後進クラッチＣ２は切る）→後進歯車２→緊急用歯車２３→第１緊急クラッチＣ４（第２緊急クラッチＣ５は切る）→前プロペラ入切用クラッチＣ３→第３中間歯車１０→外軸駆動歯車１１→前プロペラ１６の緊急伝達経路が形成される。したがって、運航の安全性を増大させることができる。
なお、図２に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置においても、このような緊急用動力伝達経路を形成することができる。
【００２６】
なお、図３に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置の第１中間軸７の軸端には、内軸固縛ブレーキＢ１が配設されて内軸１５の固定が行なわれ、第２中間軸９の軸端に設けられた第２中間歯車１０の外側には、外軸固縛ブレーキＢ２が配設されて外軸１４の固定が行われる。これらの固縛ブレーキＢ１およびＢ２は、船舶が一方のプロペラのみで推進されているときに、他方のプロペラが遊転状態となるのを防止するために設けたものである。このようにプロペラの遊転を防止することによって、その動力伝達経路での故障箇所における損傷の拡大を防止する。また、固縛作業は動力伝達装置Ｔで固縛ブレーキＢ１およびＢ２を入切するだけの簡単な操作となる。なお、固縛用ブレーキＢ１、Ｂ２は、機械的強度があればその種類は問われない。
【００２７】
図４に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置は、図１に示される船舶推進装置において、第２中間軸９の一端に、接続装置２５を介して電動機Ｍの回動軸が接続されたものである。電動機Ｍは、補機用電源２６から電力を供給され、その回転はインバータ制御されている。電動機Ｍからの回転動力は、接続装置２５から前プロペラ入切用クラッチＣ３を切とした第２中間軸９を回動し、その軸に設けられた第２中間歯車８から第１中間歯車６、外軸駆動用歯車５、内軸駆動歯車４により内軸１５を回動し、後プロペラ１７を回転させる。なお、前進用クラッチＣ１および後進用クラッチＣ２はいずれも切で、前プロペラ入切用クラッチＣ３も切であるので、前プロペラ１６には動力が伝達されず、前プロペラ１６は遊転状態である。
【００２８】
かくして、図４に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置を採用した船舶は、ディーゼルエンジンＤＥを停止して電動機Ｍで駆動されることにより、排ガス規制の厳しい湾内等の海域でも微速または低速で運航することができ、同時に、ディーゼルエンジンＤＥの急な故障にも対応することができる。すなわち、電動機Ｍは、補助電源２６である例えば補機用電源からの電力により駆動され、接続装置２５を介して第２中間軸９を駆動し、第２中間歯車８および第１中間歯車６を介して、内軸歯車４を回動することができる。すなわち、電動機Ｍの回転動力は、前進クラッチＣ１、後進クラッチＣ２および前プロペラ入切用クラッチＣ３を切った状態で、接続装置２５→第２中間軸９→第２中間歯車８→第１中間歯車６→外軸駆動用歯車５→内軸歯車４→内軸１５→後プロペラの経路で伝達される。
【００２９】
なお、電動機Ｍの回転動力による駆動は、船舶の微速または低速の運航を想定してのもので、二重反転プロペラの後プロペラ１７のみで運航し、かつ、プロペラの回転数を下げて運転される。回転数を下げた場合の後プロペラの負荷動力は、プロペラの負荷動力∝（回転数）３の関係が成立し、回転数の３乗に比例して小さくなる。例えば、後プロペラのみを運転し、プロペラ回転数の５０％とした場合には、主機関定格容量の１０％以下のプロペラ負荷容量となり、小容量の電動機の設置で駆動、運航が可能となる。したがって、補助電源の大幅な容量変更等の必要は無く、従来の補機用電源２６を利用することが充分可能となる。
【００３０】
以上のとおり、図３および図４に示される二重反転プロペラ式船舶推進装置によれば、
より充分な環境対策を実現できると共に、より安全性や信頼性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３１】
ＤＥ  ディーゼルエンジン、Ｔ  動力伝達装置、  Ｍ  電動機、Ｃ１  前進クラッチ、Ｃ２  後進クラッチ、Ｃ３  前プロペラ入切用クラッチ、Ｃ３’後プロペラ入切用クラッチ、Ｃ４  第１緊急クラッチ、Ｃ５  第２緊急クラッチ、Ｂ１  内軸固縛ブレーキ、Ｂ２  外軸固縛ブレーキ
１  入力軸、２  後進歯車、３  前進出力歯車、４  内軸歯車、４’外軸歯車、５  外軸駆動用歯車、５’内軸駆動用歯車、６  第１中間歯車、７  第１中間軸、８  第２中間歯車、９  第２中間軸、１０  第３中間歯車、１１  外軸歯車、１１’内軸歯車、１２  接続装置、１３  後部外軸、１４  外軸、１５  内軸、１６  前プロペラ、１７  後プロペラ、１８  後進入力軸、１９  後進入力歯車、２０  後進出力歯車、２１  弾性継手、  ２２  スラスト軸受、２３  緊急用歯車、２４  延長部、２５  接続装置、２６  補助電源
【図１】
0005606272.tif 000002
【図２】
0005606272.tif 000003
【図３】
0005606272.tif 000004
【図４】
0005606272.tif 000005