(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）およびポンプ・モータ（Ｍ）を備え、アキュムレータ（２２）に蓄圧した液体で前記ポンプ・モータ（Ｍ）をモータとして作動させて車両の走行および前記エンジン（Ｅ）のアシストを行うとともに、前記エンジン（Ｅ）の駆動力あるいは駆動輪（Ｗ）から逆伝達される駆動力で前記ポンプ・モータ（Ｍ）をポンプとして作動させてタンク（２１）の液体を加圧して前記アキュムレータ（２２）に蓄圧する液圧ハイブリッド車両であって、
前記ポンプ・モータ（Ｍ）と、このポンプ・モータ（Ｍ）をモータとして作動する状態とポンプとして作動する状態とを切換制御するための切換制御バルブ（２４）と、前記ポンプ・モータ（Ｍ）がモータとして作動するときにはそのポンプ・モータ（Ｍ）に前記アキュムレータ（２２）から供給される液体の流量を、また同ポンプ・モータ（Ｍ）がポンプとして作動するときにはそのポンプ・モータ（Ｍ）から前記アキュムレータ（２２）に供給される液体の流量をそれぞれ制御する流量制御バルブ（２３）とが、ポンプ・モータユニット（Ｕ）として一体化された状態でエンジン（Ｅ）に支持され、
そのポンプ・モータユニット（Ｕ）は、前記ポンプ・モータ（Ｍ）の回転軸（１１）が前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１２）と平行になるように配置され、
前記クランクシャフト（１２）に設けた第１回転体（１３）と前記回転軸（１１）に設けた第２回転体（１５）とが無端伝動帯（１４）で接続されることを特徴とする液圧ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジン（Ｅ）は車体前部のエンジンルームに搭載され、前記タンク（２１）は助手席の下方に搭載され、前記アキュムレータ（２２）は車体後部のトランクルームに搭載されることを特徴とする、請求項１に記載の液圧ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびポンプ・モータを備え、アキュムレータに蓄圧した液体で前記ポンプ・モータをモータとして作動させて車両の走行および前記エンジンのアシストを行うとともに、前記エンジンの駆動力あるいは駆動輪から逆伝達される駆動力で前記ポンプ・モータをポンプとして作動させてタンクの液体を加圧して前記アキュムレータに蓄圧する液圧ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
出力する液圧のデューティ比およびデューティ周波数を任意に変更可能な液体流量制御バルブが、下記特許文献１により公知である。この液体流量制御バルブは、１個の入力ポート１１および２個の第１、第２出力ポート１２，１３を有する外筒１０の内部に、波状に形成された左右の縁部を有する円筒状の弁板４０を駆動源により回転自在に配置し、この弁板４０の外周面と外筒１０の内周面との間に複数の第１、第２開口部群４１，４２を有する制御板５０を駆動源により軸線方向に移動可能に配置したもので、外筒１０の入力ポート１１から供給した液体を制御板５０の第１、第２開口部群４１，４２および弁板４０の波状の左右の縁部を通過させ、外筒１０の第１、第２出力ポート１２，１３から排出する。このとき、回転する弁板４０の波状の左右の縁部が制御板５０の第１、第２開口部群４１，４２を開放する期間と閉塞する期間とを制御板５０の軸方向位置に応じて変化させることで、第１、第２出力ポート１２，１３から排出される液体のデューティ比を任意に制御するとともに、弁板４０の回転数を変化させることで、第１、第２出力ポート１２，１３から排出される液体のデューティ周波数を任意に制御することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６８５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかる液体流量制御バルブをポンプ・モータの作動を制御する液圧回路に適用すれば、ポンプ・モータをモータとして作動させるときの出力や、ポンプ・モータをポンプとして作動させるときの容量を任意の大きさに調整することが可能となるため、電気ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータに代えて前記ポンプ・モータを用いることで、液圧ハイブリッド車両を構成することができる。
【０００５】
ところで、ガソリンエンジンを駆動源とする既存の車両にポンプ・モータ等を組み込んで液圧ハイブリッド化する場合、エンジンルームの容積が限られているためにポンプ・モータ等を出来るだけコンパクトにレイアウトすることが必要になる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、液圧ハイブリッド車両のパワーユニットをコンパクトにレイアウトすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよびポンプ・モータを備え、アキュムレータに蓄圧した液体で前記ポンプ・モータをモータとして作動させて車両の走行および前記エンジンのアシストを行うとともに、前記エンジンの駆動力あるいは駆動輪から逆伝達される駆動力で前記ポンプ・モータをポンプとして作動させてタンクの液体を加圧して前記アキュムレータに蓄圧する液圧ハイブリッド車両であって、前記ポンプ・モータと、このポンプ・モータをモータとして作動する状態とポンプとして作動する状態とを切換制御するための切換制御バルブと、前記ポンプ・モータがモータとして作動するときにはそのポンプ・モータに前記アキュムレータから供給される液体の流量を、また同ポンプ・モータがポンプとして作動するときにはそのポンプ・モータから前記アキュムレータに供給される液体の流量をそれぞれ制御する流量制御バルブとが、ポンプ・モータユニットとして一体化された状態でエンジンに支持され、そのポンプ・モータユニットは、前記ポンプ・モータの回転軸が前記エンジンのクランクシャフトと平行になるように配置され、前記クランクシャフトに設けた第１回転体と前記回転軸に設けた第２回転体とが無端伝動帯で接続されることを特徴とする液圧ハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは車体前部のエンジンルームに搭載され、前記タンクは助手席の下方に搭載され、前記アキュムレータは車体後部のトランクルームに搭載されることを特徴とする液圧ハイブリッド車両が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１プーリ１３は本発明の第１回転体に対応し、実施の形態の無端ベルト１４は本発明の無端伝動帯に対応し、実施の形態の第２プーリ１５は本発明の第２回転体に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、液圧ハイブリッド車両がエンジンおよびポンプ・モータを備えるので、アキュムレータに蓄圧した液体でポンプ・モータをモータとして作動させて車両の走行およびエンジンのアシストを行うことができるだけでなく、エンジンの駆動力あるいは駆動輪から逆伝達される駆動力でポンプ・モータをポンプとして作動させてタンクの液体を加圧してアキュムレータに蓄圧することができ、これによりエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００１１】
またポンプ・モータと、このポンプ・モータをモータとして作動する状態とポンプとして作動する状態とを切換制御するための切換制御バルブと、ポンプ・モータがモータとして作動するときにはそのポンプ・モータにアキュムレータから供給される液体の流量を、また同ポンプ・モータがポンプとして作動するときにはそのポンプ・モータからアキュムレータに供給される液体の流量をそれぞれ制御する流量制御バルブとが、ポンプ・モータユニットとして一体化された状態でエンジンに支持されるので、ポンプ・モータを車体に防振支持する特別の防振マウントを設けることなく、エンジンを車体に支持する既存の防振マウントを利用してポンプ・モータの振動を遮断することが可能となり、部品点数およびコストの削減を図ることができる。しかもポンプ・モータの回転軸とエンジンのクランクシャフトとを平行に配置し、クランクシャフトに設けた第１回転体と回転軸に設けた第２回転体とを無端伝動帯で接続したので、エンジンの軸方向の寸法がポンプ・モータを設けたことで増加するのを防止することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、エンジンおよびポンプ・モータを車体前部のエンジンルームに搭載し、タンクを助手席の下方に搭載したので、ポンプ・モータとタンクとの距離を最小限に抑えることで、ポンプ・モータがポンプとして作動するときにタンクに連なる配管にキャビテーションが発生するのを抑制することができる。またアキュムレータを車体後部のトランクルームに搭載したので、アキュムレータに連なる配管が長くなるが、そもそもアキュムレータの配管は高圧であってキャビテーションが発生する虞がないため、トランクルームの空間をアキュムレータの搭載スペースとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】液圧ハイブリッド車両の駆動力伝達系を示す図。（第１の実施の形態）
【図２】流量制御バルブの縦断斜視図。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３−３線断面図。（第１の実施の形態）
【図４】図３の４−４線断面図。（第１の実施の形態）
【図５】図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態）
【図６】スリーブ、デストリビュータおよびロータの分解斜視図。（第１の実施の形態）
【図７】図４の７−７線展開図。（第１の実施の形態）
【図８】ポンプ・モータの駆動回路の等価回路を示す図。（第１の実施の形態）
【図９】ポンプ・モータの駆動回路を示す図。（第１の実施の形態）
【図１０】ポンプ・モータユニットを備えたエンジンを示す図。（第１の実施の形態）
【図１１】液圧ハイブリッド車両の上面図。（第１の実施の形態）
【図１２】液圧ハイブリッド車両の下面図。（第１の実施の形態）
【図１３】液圧ハイブリッド車両の駆動力伝達系を示す図。（第２の実施の形態）
【図１４】液圧ハイブリッド車両の駆動力伝達系を示す図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図１２に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１に示すように、液圧ハイブリッド車両はポンプ・モータＭ、エンジンＥおよびトランスミッションＴを備える。例えばギヤモータで構成されるポンプ・モータＭの回転軸１１は、エンジンＥのクランクシャフト１２に第１プーリ１３、無端ベルト１４、第２プーリ１５および第１クラッチ１６を介して接続されるとともに、トランスミッションＴの出力軸１７は第２クラッチ１８および駆動軸１９を介して駆動輪Ｗに接続される。第１クラッチ１６は例えば電磁クラッチで構成され、第２クラッチ１８は例えば液圧クラッチで構成される。
【００１６】
ポンプ・モータＭと、タンク２１と、アキュムレータ２２と、流量制御バルブ２３とが切換制御バルブ２４を介して接続され、ポンプ・モータＭはアキュムレータ２２に蓄圧された液圧でモータとして作動する状態と、外部から駆動されてアキュムレータ２２を蓄圧するポンプとして作動する状態とが切り換えられる。タンク２１と切換制御バルブ２４との間には液体を冷却するラジエータ２５が設けられる。尚、ラジエータ２５はアキュムレータ２２と切換制御バルブ２４との間に設けても良い。
【００１７】
従って、第１クラッチ１６を係合して第２クラッチ１８を係合解除した状態では、アキュムレータ２２に蓄圧された液圧でポンプ・モータＭをモータとして作動させてエンジンＥを始動することができ、エンジンＥを駆動してポンプ・モータＭをポンプとして作動させてアキュムレータ２２を蓄圧することができる。
【００１８】
第１クラッチ１６および第２クラッチ１８を係合した状態でアキュムレータ２２に蓄圧された液圧でポンプ・モータＭをモータとして作動させると、その駆動力は第１クラッチ１６→第２プーリ１５→無端ベルト１４→第１プーリ１３→エンジンＥ→トランスミッションＴ→出力軸１７→第２クラッチ１８→駆動軸１９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、車両をポンプ・モータＭの駆動力で発進あるいは走行させることができる。この状態でポンプ・モータＭを回生制動すれば、駆動輪Ｗ側から逆伝達される駆動力でポンプ・モータＭをポンプとして作動させ、アキュムレータ２２を蓄圧することで車両の運動エネルギーを液圧エネルギーとして回収することができる。
【００１９】
第２クラッチ１８を係合して第１クラッチ１６を係合解除した状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴ→出力軸１７→第２クラッチ１８→駆動軸１９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、車両をエンジンＥの駆動力で発進あるいは走行させることができる。この状態で第１クラッチ１６を係合すれば、ポンプ・モータＭをモータとして作動させることでエンジンＥの駆動力をポンプ・モータＭの駆動力でアシストすることができ、ポンプ・モータＭをポンプとして作動させることでアキュムレータ２２を蓄圧することができる。
【００２０】
次に、前記流量制御バルブ２３の構造を図２〜図６に基づいて説明する。流量制御バルブ２３は、ポンプ・モータＭがモータとして作動するときにアキュムレータ２２からポンプ・モータＭに供給される液体の流量を制御し、またポンプ・モータＭがポンプとして作動するときにポンプ・モータＭからアキュムレータ２２に供給される液体の流量を制御する。
【００２１】
流量制御バルブ２３は、センターハウジング３１と、センターハウジング３１の一端部にボルト３２…で結合された第１エンドハウジング３３と、センターハウジング３１の他端部にボルト３４…で結合された第２エンドハウジング３５とで構成されるバルブハウジング３６を備える。センターハウジング３１の軸線Ｌ上には円形断面の大径孔３１ａおよび円形断面の小径孔３１ｂが同軸に形成されており、小径孔３１ｂの外周を囲むように環状の入力液室３１ｃが形成されるとともに、大径孔３１ａの外周を囲むように環状の出力液室３１ｄが形成される。センターハウジング３１の一側面には、前記入力液室３１ｃに連通する入力ポート３１ｅと、前記出力液室３１ｄに連通する出力ポート３１ｆとが開口する。
【００２２】
センターハウジング３１の一端部に開口する大径孔３１ａに円筒状のスリーブ３７が圧入により嵌合する。スリーブ３７には、軸線Ｌを中心として各々１８０°の中心角を有する第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂが、前記出力液室３１ｄに臨むように形成される。第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂはスリーブ３７を展開した状態で矩形状であり、その位相は相互に１８０°ずれ、かつ軸線Ｌ方向に重ならないように離間して配置される。
【００２３】
デストリビュータ３８は円筒部３８ａと軸部３８ｂとを備えており、円筒部３８ａはスリーブ３７の内周に相対回転自在に嵌合し、軸部３８ｂは第１エンドハウジング３３の軸孔３３ａを相対回転自在に貫通する。デストリビュータ３８の円筒部３８ａの軸線Ｌ方向の位置は、第１エンドハウジング３３との間に配置されたシム３９により規制される。円筒部３８ａには、スリーブ３７の第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂに重なることが可能な第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄが形成される。第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄは、千鳥状に配置された多数の円形の連通孔３８ｅ…で構成される。
【００２４】
第１エンドハウジング３３の軸孔３３ａには、デストリビュータ３８の軸部３８ｂとの間をシールするシールリング４０およびメカニカルシール４１が設けられており、シールリング４０およびメカニカルシール４１の間に形成されたドレン室３３ｂがドレンポート３３ｃを介して第１エンドハウジング３３の外部に連通する。デストリビュータ３８の軸部３８ｂには、ロータ４２の軸端をドレン室３３ｂに連通させるドレン通路３８ｆが形成されており、これによりロータ４２に軸線Ｌ方向のスラスト力が作用することが防止される。
【００２５】
ロータ４２は円筒部４２ａと軸部４２ｂとを備えており、開口端がプラグ４３で閉塞された円筒部４２ａはデストリビュータ３８の内周に相対回転自在に嵌合し、軸部４２ｂは第２エンドハウジング３５の軸孔３５ａを相対回転自在に貫通する。ロータ４２の円筒部４２ａの軸線Ｌ方向の位置は、第２エンドハウジング３５の間に配置されたシム４４により規制される。円筒部４２ａには、デストリビュータ３８の第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄにそれぞれ連通可能な第１、第２入口開口４２ｃ，４２ｄの対が、１８０°の位相差をもって二対形成される。第１、第２入口開口４２ｃ，４２ｄは軸線Ｌ方向に伸びるスリット状に形成されており、その軸線Ｌ方向の幅は第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂおよび第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄの軸線Ｌ方向の幅に一致している。
【００２６】
第２エンドハウジング３５の軸孔３５ａには、ロータ４２の軸部４２ｂとの間をシールするメカニカルシール４５が設けられており、センターハウジング３１およびメカニカルシール４５の間に形成されたドレン室３５ｂがドレンポート３５ｃを介して第２エンドハウジング３５の外部に連通する。ロータ４２の内部空間４２ｅは、液孔４２ｆを介してセンターハウジング３１の入力液室３１ｃに連通する。
【００２７】
デストリビュータ３８の軸部３８ｂは第１電動モータ４６に接続され、第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄがスリーブ３７の第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂと完全に重なる位置と、全く重ならない位置との間を、１８０°に亙って回転駆動される。ロータ４２の軸部４２ｂは第２電動モータ４７に接続され、可変速度で回転駆動される。
【００２８】
次に、上記構成を備えた流量制御バルブ２３の作用を説明する。
【００２９】
図７は図４の７−７線展開図であって、バルブハウジング３６に固定されたスリーブ３７と、第１電動モータ４６によりスリーブ３７に対して０°〜１８０°の範囲で相対回転するデストリビュータ３８の円筒部３８ａと、第２電動モータ４７によりスリーブ３７およびデストリビュータ３８に対して可変速度で相対回転するロータ４２の円筒部４２ａとを３６０°に亙って円周方向に展開した状態を示しており、図７（Ａ）はデューティ比＝１００％（全開）の状態、図７（Ｂ）はデューティ比＝５０％（半開）の状態、図７（Ｃ）はデューティ比＝０％（全閉）の状態にそれぞれ対応する。
【００３０】
スリーブ３７の第１出口開口３７ａは、その中心角３６０°のうちの０°〜１８０°の範囲で開口しており、デューティ比１００％の状態では、デストリビュータ３８の第１連通孔群３８ｃは、その全領域でスリーブ３７の第１出口開口３７ａに重なっており、従ってスリーブ３７の第１出口開口３７ａの実質開口範囲は０°〜１８０°となる。デューティ比５０％の状態では、デストリビュータ３８がスリーブ３７に対して図中左から右に９０°相対回転し、デストリビュータ３８の第１連通孔群３８ｃは、その全領域の半分でスリーブ３７の第１出口開口３７ａに重なっており、従ってスリーブ３７の第１出口開口３７ａの実質開口範囲は９０°〜１８０°となる。デューティ比０％の状態では、デストリビュータ３８がスリーブ３７に対して図中左から右に１８０°相対回転し、デストリビュータ３８の第１連通孔群３８ｃは第１出口開口３７ａに全く重ならなくなり、従ってスリーブ３７の第１出口開口３７ａの実質開口範囲はゼロとなる。
【００３１】
第２電動モータ４７でロータ４２をスリーブ３７およびデストリビュータ３８に対して回転させると、ロータ４２に１８０°の位相差で設けた２個の第１入口開口４２ｃ，４２ｃが図中左側から右側に移動する。図７には、２個の第１入口開口４２ｃ，４２ｃのうちの１個だけが示されている。
【００３２】
ポンプ・モータＭがモータとして作動するとき、センターハウジング３１の入力ポート３１ｅはアキュムレータ２２に接続され、センターハウジング３１の出力ポート３１ｆはタンク２１に接続される。よって、アキュムレータ２２の高圧の液体は、センターハウジング３１の入力ポート３１ｅ→センターハウジング３１の入力液室３１ｃ→ロータ４２の液孔４２ｆの経路でロータ４２の内部空間４２ｅに供給される。そしてロータ４２の内部空間４２ｅに臨む第１入口開口４２ｃがスリーブ３７の第１出口開口３７ａの実質開口範囲に重なったとき、前記内部空間４２ｅの液体はロータ４２の第１入口開口４２ｃ→デストリビュータ３８の第１連通孔群３８ｃ→スリーブ３７の第１出口開口３７ａ→センターハウジング３１の出力液室３１ｄ→センターハウジング３１の出力ポート３１ｆの経路でタンク２１に戻され、ポンプ・モータＭはモータとして作動する。
【００３３】
このとき、デストリビュータ３８の第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄは相互に仕切られた多数の連通孔３８ｅ…で構成されているので、スリーブ３７の第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂに対向しない連通孔３８ｅ…を介して液体が円周方向に短絡するのを防止することができる。
【００３４】
スリーブ３７の内周とデストリビュータ３８の外周との間を通過し、更にシールリング４０を通過した液体は、第１エンドハウジング３３のドレン室３３ｂおよびドレンポート３３ｃを介してバルブハウジング３６の外部に排出される。またセンターハウジング３１の小径孔３１ｂの内周とロータ４２の外周との間に漏れ出した液体は、第２エンドハウジング３５のドレン室３５ｂおよびドレンポート３５ｃを介してバルブハウジング３６の外部に排出される。
【００３５】
図７（Ｂ）において、入力ポート３１ｅおよび出力ポート３１ｆが連通しているロード期間θ１と、入力ポート３１ｅおよび出力ポート３１ｆが連通していないアンロード期間θ２との和は１８０°であり、θ１／（θ１＋θ２）がデューティ比となる。この場合には、θ１＝θ２＝９０°であり、デューティ比＝５０％となる。このデューティ比は、第１電動モータ４６でデストリビュータ３８の回転角を０°〜１８０°の範囲で変化させることで０％〜１００％の範囲で制御することができる。例えば、図７（Ａ）の状態では、θ１＝１８０°、θ２＝０°であり、デューティ比＝１００％（全開）となる。また図７（Ｃ）の状態では、θ１＝０°、θ２＝１８０°であり、デューティ比＝０％（全閉）となる。
【００３６】
ところで、上述した流量制御バルブ２３の第１入口開口４２ｃ、第１連通孔群３８ｃおよび第１出口開口３７ａは、ロータ４２の回転角が０°〜１８０°の範囲でデューティ波形を出力し、ロータ４２の回転角が１８０°〜３６０°の範囲でデューティ波形を出力することができないが、第１入口開口４２ｃに隣接する第２入口開口４２ｄと、第１連通孔群３８ｃおよび第１出口開口３７ａに対して位相が１８０°ずれた第２連通孔群３８ｄおよび第２出口開口３７ｂとが、ロータ４２の回転角が１８０°〜３６０°の範囲で同じデューティ波形を出力するため、流量制御バルブ２３はロータ４２の１回転につき２回のデューティ波形を出力する。よって第２電動モータ４７によるロータ４２の回転数をＮとすると、流量制御バルブ２３が出力するデューティ波形の周波数は２Ｎとなり、第２電動モータ４７の回転数を低く抑えながら高いデューティ周波数を得ることができる。
【００３７】
以上のように本実施の形態によれば、アキュムレータ２２からポンプ・モータＭに供給する液体の流量を流量制御バルブ２３によってデューティ制御するので、液体の流量を絞り弁によって制御する場合に比べて、熱損失を低減して高い効率を得ることができる。その際に、ロータ４２の回転数を調整して最適のデューティ周波数を選択することで、更に高い効率を得ることができる。しかも入力液室３１ｃおよび出力液室３１ｄの液圧はデストリビュータ３８およびロータ４２に軸線Ｌ方向のスラスト荷重を発生させないため、デストリビュータ３８およびロータ４２をスラスト荷重に耐えるように支持する必要がなくなり、構造を簡素化して重量およびコストを削減することができる。
【００３８】
またスリーブ３７の第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂはそれぞれ１８０°の中心角を有しているため、それらが軸線Ｌ方向にオーバーラップすると第１、第２出口開口３７ａ，３７ｂが相互に連通してスリーブ３７が二部材に分割されてしまうが、それらを軸線Ｌ方向にずらして配置したことでスリーブ３７を一部材で構成することが可能となる。同様に、デストリビュータ３８の第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄはそれぞれ１８０°の中心角を有しているため、それらが軸線Ｌ方向にオーバーラップすると第１、第２連通孔群３８ｃ，３８ｄが相互重なってデストリビュータ３８の剛性が低下してしまうが、それらを軸線Ｌ方向にずらして配置したことでデストリビュータ３８の剛性を確保することが可能となる。
【００３９】
以上、ポンプ・モータＭをモータとして作動させる場合について説明したが、ポンプ・モータＭをポンプとして作動させる場合にも、流量制御バルブ２３は同様にして液体の流量をＰＷＭ制御する。
【００４０】
次に、ポンプ・モータＭの作動をモータおよびポンプに切り換える液圧制御回路の構造を説明する。
【００４１】
図８は液圧制御回路の等価回路を示すもので、切換制御バルブ２４は四つのポートＰａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄと、遮断弁２４ａと、切換弁２４ｂとを備える。ポートＰａはアキュムレータ２２に接続され、ポートＰｂはタンク２１に接続され、ポートＰｃはポンプ・モータＭに接続され、ポートＰｄはチェックバルブ４８の下流側に接続される。ポートＰａとポートＰｄとの間には前記遮断弁２４ａが配置され、ポートＰｃは前記切換弁２４ｂを介してポートＰａ，ＰｄまたはポートＰｂに選択的に接続される。またチェックバルブ４８の上流側は、ポンプ・モータＭに接続されるとともに、前記流量制御バルブ２３を介してポートＰｂおよびタンク２１に接続される。
【００４２】
図９は、前記図８の等価回路の切換制御バルブ２４を具体化した液圧回路であり、切換制御バルブ２４はバルブハウジング４９に摺動自在に嵌合するスプール５０と、このスプール５０を駆動する２個のソレノイド５１，５２と、スプール５０を中立位置に付勢するリターンスプリング５３，５４とで構成される。
【００４３】
図８および図９（Ａ）に示すように、ポンプ・モータＭをモータとして作動させるとき、ソレノイド５１が励磁してソレノイド５２が消磁することでスプール５０が図中上方に移動し、遮断弁２４ａが開弁して切換弁２４ｂが駆動・中立側に切り換えられる。その結果、流量制御バルブ２３のデューティ比が１００％のとき、アキュムレータ２２の液体はポートＰａ→遮断弁２４ａ→切換弁２４ｂ→ポートＰｃ→ポンプ・モータＭ→流量制御バルブ２３→タンク２１の経路で流れ、ポンプ・モータＭを駆動することができる。
【００４４】
流量制御バルブ２３のデューティ比が０％のとき、ポンプ・モータＭを通過した液体は流量制御バルブ２３に阻止されてタンク２１に流入することができないため、アキュムレータ２２の液体はポートＰａ→遮断弁２４ａ→切換弁２４ｂ→ポートＰｃ→ポンプ・モータＭ→チェックバルブ４８→ポートＰｄ→切換弁２４ｂの経路で閉じたアンロード回路を循環する。このときアンロード回路を流れる液体はアキュムレータ２２の高圧液体であるため（高圧アンロード）、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。
【００４５】
流量制御バルブ２３のデューティ比が０％よりも大きく１００％よりも小さいとき、流量制御バルブ２３が開弁しているデューティＯＮ期間はポンプ・モータＭが駆動力を発生するロード状態になり、流量制御バルブ２３が閉弁しているデューティＯＦＦ期間はポンプ・モータＭが駆動力を発生しないアンロード状態になる。
【００４６】
図８および図９（Ｂ）に示すように、ポンプ・モータＭをモータとしてもポンプとしても作動させないとき（中立状態）、ソレノイド５１およびソレノイド５２が共に消磁することでスプール５０が中立位置となり、遮断弁２４ａが閉弁して切換弁２４ｂが駆動・中立側に切り換えられる。その結果、ポンプ・モータＭ→チェックバルブ４８→ポートＰｄ→切換弁２４ｂ→ポートＰｃ→ポンプ・モータＭの閉じたアンロード回路が構成され、ポンプ・モータＭは無負荷で回転する。
【００４７】
図８および図９（Ｃ）に示すように、ポンプ・モータＭをポンプとして作動させるとき、ソレノイド５１が消磁してソレノイド５２が励磁することでスプール５０が図中下方に移動し、遮断弁２４ａが開弁して切換弁２４ｂが回生側に切り換えられる。その結果、流量制御バルブ２３のデューティ比が０％のとき、ポンプ・モータＭで加圧された液体は流量制御バルブ２３を通過することができないため、タンク２１の液体はポートＰｂ→切換弁２４ｂ→ポートＰｃ→ポンプ・モータＭ→チェックバルブ４８→ポートＰｄ→遮断弁２４ａ→ポートＰａ→アキュムレータ２２の経路で流れ、アキュムレータ２２を蓄圧することができる。
【００４８】
流量制御バルブ２３のデューティ比が１００％のとき、ポンプ・モータＭを通過した液体は流量制御バルブ２３を無負荷で通過できるため、タンク２１の液体はポートＰｂ→切換弁２４ｂ→ポートＰｃ→ポンプ・モータＭ→流量制御バルブ２３→ポートＰｂの経路で閉じたアンロード回路を循環する。このときアンロード回路を流れる液体はタンク２１の低圧液体であるため（低圧アンロード）、液体のリーク防止するとともに、ポンプ・モータＭおよび流量制御バルブ２３の動作抵抗を低減することができる。
【００４９】
流量制御バルブ２３のデューティ比が０％よりも大きく１００％よりも小さいとき、流量制御バルブ２３が閉弁しているデューティＯＦＦ期間はポンプ・モータＭが液圧を発生するロード状態になり、流量制御バルブ２３が開弁しているデューティＯＮ期間はポンプ・モータＭが液圧を発生しないアンロード状態になる。
【００５０】
本実施の形態では、ポンプ・モータＭを液圧ハイブリッド車両用の駆動源として用いているので、ポンプ・モータＭがモータとして作動するとき（駆動時）もポンプとして作動するとき（回生制動時）も回転方向は同一であるが、切換制御バルブ２４でタンク２１およびアキュムレータ２２の接続関係を反転することで、ポンプ・モータＭの回転方向を反転する機構を必要とせずに、ポンプ・モータＭの駆動および回生制動を支障なく行わせることができる。また１個の切換制御バルブ２４でポンプ・モータＭの駆動、回生、中立の切り換えを行うことができるだけでなく、ポンプ・モータＭの駆動時には高圧アンロード回路を自動的に構成し、ポンプ・モータＭの回生制動時には低圧アンロード回路を自動的に構成することができる。
【００５１】
図１１および図１０に示すように、ポンプ・モータＭ、流量制御バルブ２３、切換制御バルブ２４およびチェックバルブ４８はポンプ・モータユニットＵとして一体化された状態で、車体前部のエンジンルームに搭載されたエンジンＥのクランクケースの側壁に支持される。エンジンＥのクランクシャフト１２とポンプ・モータＭの回転軸１１とは平行に配置され、クランクシャフト１２に設けた第１プーリ１３とポンプ・モータＭの回転軸１１に設けた第２プーリ１５とが無端ベルト１４で接続される。第１クラッチ１６は、第２プーリ１５の内部に収納される。
【００５２】
この構成により、ポンプ・モータＭ、流量制御バルブ２３、切換制御バルブ２４およびチェックバルブ４８よりなるポンプ・モータユニットＵはエンジンＥの軸方向（クランクシャフト１２の方向）の長さの範囲内にレイアウトされ、エンジンＥを含むパワーユニットの軸方向寸法を小型化してエンジンルームへの搭載が容易になる。またポンプ・モータＭ、流量制御バルブ２３、切換制御バルブ２４およびチェックバルブ４８よりなるポンプ・モータユニットＵをエンジンＥから独立してエンジンルームに搭載すると、ポンプ・モータＭが発生する振動や騒音を遮断するための専用の防振マウントが必要になるが、前記ポンプ・モータユニットＵをエンジンＥに支持したことで、エンジンＥを車体フレームに支持する防振マウントでポンプ・モータＭが発生する振動や騒音を遮断することが可能となり、その分だけ部品点数およびコストを削減することができる。
【００５３】
図１１および図１２に示すように、タンク２１およびアキュムレータ２２は、ポンプ・モータＭ、流量制御バルブ２３、切換制御バルブ２４およびチェックバルブ４８よりなるポンプ・モータユニットＵから分離しており、タンク２１は助手席シートの下方に配置され、アキュムレータ２２は車体後部のトランクルームに配置される。タンク２１とポンプ・モータユニットＵとは車両のフロアパネルの下面に沿って配置されたタンク配管５５によって接続され、アキュムレータ２２とポンプ・モータユニットＵとは車両のフロアパネルの下面に沿って配置されたアキュムレータ配管５６によって接続される。タンク配管５５のうちのポンプ・モータユニットＵに近い部分はフレキシブルパイプ５５ａで構成され、またアキュムレータ配管５６のうちのアキュムレータ２２およびポンプ・モータユニットＵに近い部分はフレキシブルパイプ５６ａ，５６ｂで構成される。
【００５４】
このように、タンク２１をエンジンルームに近い助手席シートの下方に配置したので、ポンプ・モータＭがポンプとして作動するときにキャビテーションが発生する可能性があるタンク配管５５の長さを最小限に抑え、キャビテーションの発生を抑制することができる。また高圧になるアキュムレータ配管５６はキャビテーションが発生する虞がないため、アキュムレータ２２をエンジンルームから遠いトランクルームのスペースを利用して配置することができる。
【００５５】
次に、図１３に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５６】
第２の実施の形態の液圧ハイブリッド車両は直列に接続されたポンプ・モータＭ、エンジンＥおよびトランスミッションＴを備える。例えばギヤモータで構成されるポンプ・モータＭおよびエンジンＥを接続する連結軸６１には第１ギヤ６２および第１クラッチ６３が設けられるとともに、トランスミッションＴおよび駆動輪Ｗを接続する出力軸６４には第２クラッチ６５および第２ギヤ６６が設けられる。エンジンＥおよびトランスミッションＴを迂回するバイパス軸６７には、第３クラッチ６８と、前記第１ギヤ６２に噛合する第３ギヤ６９と、前記第２ギヤ６６に噛合する第４ギヤ７０とが設けられる。
【００５７】
ポンプ・モータＭと、タンク２１と、アキュムレータ２２と、流量制御バルブ２３とが切換制御バルブ２４を介して接続され、ポンプ・モータＭはアキュムレータ２２に蓄圧された液圧でモータとして作動する状態と、外部から駆動されてアキュムレータ２２を蓄圧するポンプとして作動する状態とが切り換えられる。タンク２１と切換制御バルブ２４との間には液体を冷却するラジエータ２５が設けられる。尚、ラジエータ２５はアキュムレータ２２と切換制御バルブ２４との間に設けても良い。
【００５８】
従って、第１クラッチ６３を係合して第２クラッチ６５および第３クラッチ６８を係合解除した状態では、アキュムレータ２２に蓄圧された液圧でポンプ・モータＭをモータとして作動させてエンジンＥを始動することができ、エンジンＥを駆動してポンプ・モータＭをポンプとして作動させてアキュムレータ２２を蓄圧することができる。
【００５９】
第３クラッチ６８を係合して第１クラッチ６３および第２クラッチ６５を係合解除した状態では、アキュムレータ２２に蓄圧された液圧でポンプ・モータＭを駆動すると、その駆動力は連結軸６１→第１ギヤ６２→第３ギヤ６９→第３クラッチ６８→バイパス軸６７→第４ギヤ７０→第２ギヤ６６→出力軸６４の経路で駆動輪Ｗに伝達され、車両をポンプ・モータＭの駆動力で発進あるいは走行させることができる。この状態でポンプ・モータＭを回生制動すれば、駆動輪Ｗ側から逆伝達される駆動力でポンプ・モータＭをポンプとして作動させ、アキュムレータ２２を蓄圧することで車両の運動エネルギーを液圧エネルギーとして回収することができる。
【００６０】
第２クラッチ６５を係合して第１クラッチ６３および第３クラッチを係合６８を係合解除した状態では、エンジンＥの駆動力は第２クラッチ６５および出力軸６４を経て駆動輪Ｗに伝達され、車両をエンジンＥの駆動力で発進あるいは走行させることができる。この状態で更に第１クラッチ６３を係合すれば、ポンプ・モータＭをモータとして作動させてエンジンＥの駆動力をポンプ・モータＭの駆動力でアシストすることができ、ポンプ・モータＭをポンプとして作動させてアキュムレータ２２を蓄圧することができる。
【００６１】
次に、図１４に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００６２】
第３の実施の形態は、第２の実施の形態（図１３参照）の第２クラッチ６５および第２ギヤ６６をエンジンＥおよびトランスミッションＴの間に配置するとともに、第１クラッチ６３を廃止してポンプ・モータＭおよびエンジンＥを切り離したものである。この実施の形態によれば、第２の実施の形態の作用効果に加えて、ポンプ・モータＭおよび駆動輪Ｗ間の減速比をトランスミッションＴにより任意に制御し、ポンプ・モータＭによる駆動および回生を効率的に行うことができる。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６４】
例えば、実施の形態の第１プーリ１３、無端ベルト１４および第２プーリ１５は、第１スプロケット、無端チェーンおよび第２スプロケットに置き換えることができる。
【符号の説明】
【００６５】
Ｅ          エンジン
Ｍ          ポンプ・モータ
Ｗ          駆動輪
１１        回転軸
１２        クランクシャフト
１３        第１プーリ（第１回転体）
１４        無端ベルト（無端伝動帯）
１５        第２プーリ（第２回転体）
２１        タンク
２２        アキュムレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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