(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に連結する連結部を備えるホイールと、
前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、
前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に複数のタイヤ凸部および複数のタイヤ凹部の少なくとも一方を有し、
前記ホイールは、車両外側となる表面に複数のホイール凹部を有し、
前記ホイール凹部は、タイヤ径方向に列状に形成された複数のホイール凹部列を構成し、
前記ホイール凹部列は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、
前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、
前記ホイール凹部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることを特徴とするタイヤ／ホイール組立体。
【請求項２】
前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、
前記ホイール凹部は、前記ホイールディスクに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項３】
前記ホイールは、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤとした場合、前記ホイールのタイヤ径方向の中心から径方向外側に向かって０．４Ｄとなる位置からタイヤ径方向の外側端部までの範囲に車両内側の端面と連通する空洞がないことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項４】
前記ホイールは、車両外側となる表面に複数のホイール凹部と、前記空気入りタイヤと嵌合するリム部と、前記ホイールの中心部に配置されるとともに、車両の車軸に取り付けられるハブと、タイヤ径方向に延在する棒状の部材であり、タイヤ径方向外側の端部が前記リム部と連結し、タイヤ径方向内側の端部が前記ハブと連結し、タイヤ周方向に所定間隔を置いて配置された複数のスポークと、を有し、
前記ホイール凹部は、前記スポークに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項５】
前記ホイールは、タイヤ幅方向におけるタイヤの幅方向中心から車両外側の端面までの距離が、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って大きくなることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項６】
前記ホイール凹部列は、前記タイヤ凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項７】
前記ホイール凹部列は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記ホイール凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記ホイール凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項８】
前記タイヤ凹部は、タイヤ径方向に列状に形成された複数のタイヤ凹部列を構成し、
前記タイヤ凹部列は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項９】
前記タイヤ凹部列は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記タイヤ凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記タイヤ凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化することを特徴とする請求項８に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１０】
前記タイヤ凸部および前記タイヤの凹部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１１】
前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置され、
前記タイヤ凹部は、少なくとも一部が、リムチェックラインから当該リムチェックラインを起点としてタイヤ径方向の外側に向かってタイヤ断面高さの１０％離れた位置までの領域に配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１２】
前記ホイール凹部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から当該外側端部を基点としてタイヤ径方向内側に０．１Ｄ１移動した位置までの領域に配置されていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１３】
タイヤ幅方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦１．２×Ｌ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１４】
前記ホイール凹部は、前記ホイール凹部の車両外側の表面からの深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１５】
前記ホイール凹部は、前記ホイール凹部の車両外側の表面における最大径が１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１６】
前記タイヤ凹部は、前記タイヤサイド部の表面からの深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１７】
前記タイヤ凹部は、前記タイヤサイド部の表面における最大径が１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から１６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１８】
前記タイヤ凸部は、前記車両外側の表面に露出する表面から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から１７のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１９】
前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から１８のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ／ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善するタイヤ／ホイール組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、車両と連結するホイールに対して組み立てられることで、タイヤ／ホイール組立体となる。例えば、特許文献１は、両側のタイヤ側面の内の少なくとも車両外側の、サイドウォール部からビード部にかけて、回転軸に対して垂直な面に略平行な面が設けられていることを特徴とする車両用タイヤと、車両用タイヤに取り付けられたホイールと、が記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車軸のハブに連結される内側の円領域からなるハブ取付部と、該ハブ取付部よりも外側の環状領域からなる意匠部と、ハブ取付部と意匠部間に表面側へ隆起する環状の隆起部とが同心状に形成されたホイールディスクを、ホイールリムに内嵌してなる自動車用ホイールにおいて、前記隆起部には、さらに表面側へ突起する円環状の突起環部が省略されていると共に、該意匠部には、表面側で椀状に窪み、かつ背面側で突出するディンプル型の椀状曲成部が、千鳥格子状に複数配設されているホイールディスクを備えていることを特徴とする自動車用ホイールが記載されている。特許文献３には、円筒状のリムと、リムの内周面から中心部に延びるスポークとを備える車両用ホイールであって、前記リムの内周面及び前記スポークの側壁部の少なくともいずれか一方に小乱流発生手段が形成されていることを特徴とする車両用ホイールが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−８２７３３号公報
【特許文献２】特開２０１０−６１３５号公報
【特許文献３】特開２００７−１３７３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両の走行性能の向上が求められている。このため、タイヤ／ホイール組立体も各種性能の向上が望まれている。タイヤ／ホイール組立体の性能としては、燃費性能がある。タイヤ／ホイール組立体は、ホイールに凹部を設けることで、タイヤ／ホイール組立体を軽量化することができる。また、空気入りタイヤでは、タイヤのサイドウォール部に突起部や凹部を設けたりすることで空気流を整流することができるが効果が不十分な場合がある。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行性能をより向上させることができるタイヤ／ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、  車両に連結する連結部を備えるホイールと、前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に多数のタイヤ凸部および多数のタイヤ凹部の少なくとも一方を有し、前記ホイールは、車両外側となる表面に多数のホイール凹部を有することを特徴とする。
【０００８】
タイヤ／ホイール組立体は、上記構成により、車両外側の表面（空気入りタイヤおよびホイールの車両外側の表面）で好適な乱流を発生させることができ、単に凸部や凹部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。
【０００９】
ここで、前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、前記ホイール凹部は、前記ホイールディスクに形成されていることが好ましい。ホイールディスクを設けることで、車両外側の表面から組立体の内側に空気が流れることを抑制でき、空力性能をより向上させることができる。
【００１０】
また、前記ホイールは、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤとした場合、前記ホイールのタイヤ径方向の中心から径方向外側に向かって０．４Ｄとなる位置からタイヤ径方向の外側端部までの範囲に車両内側の端面と連通する空洞がないことが好ましい。これにより、空力性能を向上させることができる。
【００１１】
また、前記ホイールは、タイヤ幅方向におけるタイヤの幅方向中心から車両外側の端面までの距離が、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って大きくなることが好ましい。これにより、空力性能を向上させることができる。
【００１２】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、前記ホイール凹部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１３】
また、前記ホイール凹部は、タイヤ径方向に列状に形成された多数のホイール凹部列を構成し、前記ホイール凹部列は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１４】
また、前記ホイール凹部列は、前記タイヤ凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。
【００１５】
また、前記ホイール凹部列は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記ホイール凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記ホイール凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化することが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１６】
また、前記タイヤ凹部は、タイヤ径方向に列状に形成された多数のタイヤ凹部列を構成し、前記タイヤ凹部列は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１７】
また、前記タイヤ凹部列は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記タイヤ凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記タイヤ凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化することが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１８】
また、前記タイヤ凸部および前記タイヤの凹部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００１９】
また、前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置され、前記タイヤ凹部は、少なくとも一部が、リムチェックラインから当該リムチェックラインを起点としてタイヤ径方向の外側に向かってタイヤ断面高さの１０％離れた位置までの領域に配置されることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００２０】
また、前記ホイール凹部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から当該外側端部を基点としてタイヤ径方向内側に０．１Ｄ１移動した位置までの領域に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００２１】
また、タイヤ幅方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦１．２×Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００２２】
また、前記ホイール凹部は、前記ホイール凹部の車両外側の表面からの深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００２３】
また、前記ホイール凹部は、前記ホイール凹部の車両外側の表面における最大径が１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００２４】
また、前記タイヤ凹部は、前記タイヤサイド部の表面からの深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００２５】
また、前記タイヤ凹部は、前記タイヤサイド部の表面における最大径が１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００２６】
また、前記タイヤ凸部は、前記車両外側の表面に露出する表面から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００２７】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明に係るタイヤ／ホイール組立体は、走行時にタイヤ／ホイール組立体の側面を流れる空気流に対する空気抵抗を低減することができ、走行性能をより向上させることができ、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図３】図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図５】図５は、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を示す説明図である。
【図６Ａ】図６Ａは、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両外側から示す説明図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両上側から示す説明図である。
【図７Ａ】図７Ａは、比較対象のタイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両外側から示す説明図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、比較対象のタイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両上側から示す説明図である。
【図８Ａ】図８Ａは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図８Ｃ】図８Ｃは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図８Ｄ】図８Ｄは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図８Ｅ】図８Ｅは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図８Ｆ】図８Ｆは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ａ】図９Ａは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１０Ｃ】図１０Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１１Ｄ】図１１Ｄは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１１Ｅ】図１１Ｅは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１１Ｆ】図１１Ｆは、ホイール凹部の一例の断面図である。
【図１２】図１２は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図１３】図１３は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図１４】図１４は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図１５】図１５は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図１６】図１６は、図１５に示す空気入りタイヤの子午断面図である。
【図１７】図１７は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１８】図１８は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１９】図１９は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図２０】図２０は、図１９に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図２１】図２１は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３１】
図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。図４は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３２】
タイヤ／ホイール組立体１００は、図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１と、ホイール１０２と、を含む。空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」ともいう。）１は、いわゆる空気入りタイヤである。タイヤ１に内部に充填される気体は、空気に限定されるものではない。
【００３３】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１から図３に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。空気入りタイヤ１は、使用にあたって、それぞれのビード部５が、ホイール１０２のリム部１０４に嵌合する。そして、空気入りタイヤ１とホイール１０２（より具体的にはホイール１０２のリム部１０４）とで囲まれるタイヤ内空間１ＩＳに気体（空気や窒素）が充填される。
【００３４】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００３５】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３６】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度（例えば８５度〜９５度）を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３７】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３８】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図３で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００４０】
空気入りタイヤ１は、図３に示すように、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出するタイヤ凸部９が多数設けられている。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図３において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様の連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００４１】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４２】
タイヤ凸部９は、例えば、図３および図４に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、図４に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００４３】
空気入りタイヤ１は、図３に示すように、車両内側のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出するタイヤ凸部３９が多数設けられている。タイヤ凸部３９は、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、タイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。タイヤ凸部９とタイヤ凸部３９とは配置位置が車両外側と車両内側とで異なるのみで、構成、形状は基本的に同様である。
【００４４】
次に、ホイール１０２について説明する。ホイール１０２は、タイヤ１が取り付けられる。ホイール１０２は、リム部１０４と、スポーク１０６と、ハブ１０７と、ホイールディスク１１４と、ホイール凹部１２０と、を有する。リム部１０４は、円筒形状の構造体である。リム部１０４は、中心軸（Ｚｒ軸）と平行な方向（幅方向）における両側に、タイヤ１が有するそれぞれのビード部２Ｂ、２Ｂと嵌合するタイヤ嵌合部１０５Ｂ、１０５Ｂを有する。
【００４５】
スポーク１０６は、タイヤ径方向に延在する棒状の部材であり、タイヤ径方向外側の端部がリム部１０４と連結し、タイヤ径方向内側の端部がハブ１０７と連結している。スポーク１０６は、タイヤ周方向に所定間隔を置いて配置されている。
【００４６】
ハブ１０７は、ホイール１０２の中心部に配置されるとともに、車両の車軸に取り付けられる。ハブ１０７は、複数のスポーク１０６によってリム部１０４と連結される。ハブ１０７と車両の車軸とは、ボルトとナットを有する締結部材１１２で連結されている。締結部材１１２は、ボルトが車軸に取り付けられている。なお、締結部材１１２の構成はこれに限定されない。これにより、ハブ１０７は、車軸と一体で回転する。なお、ハブ１０７と車軸との連結方向は、予め決定された１つの方向である。これにより、ホイール１０２は、車両外側の面と車両内側の面が決まった構造となる。なお、ホイール１０２は、車軸と接する面が車両内側の面となり、車軸と接する面とは反対側の面が車両外側の面となる。
【００４７】
ホイールディスク（ホイールカバー、ホイールキャップ）１１４は、スポーク１０６の車両外側に配置された円板状の部材であり、タイヤ径方向の中心側のハブ１０７と対面する領域に開口が形成されている。つまりホイールディスク１１４は、中心に円形の穴が開いた円板である。ホイールディスク１１４は、スポーク１０６およびハブ１０７に固定され、スポーク１０６、ハブ１０７とともに回転する。本実施形態のホイールディスク１１４は、開口を備える形状としたが、ホイール１０２の車両外側の全面を覆う形状、例えば、開口がない円板形状としてもよい。
【００４８】
ホイール１０２は、図２および図４に示すように、ホイールディスク１１４の車両外側の表面において、当該ホイールディスク１１４の表面より車両内側（ホイール１０２の内側）に凹んだホイール凹部１２０が多数設けられている。ここで、ホイールディスク１１４の表面とは、図２において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、ホイール凹部１２０は、ホイールディスクの表面から車両内側に凹んだ形状であり、図４に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００４９】
ホイール凹部１２０は、ホイールディスク１１４の表面において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて、より具体的には列状に配置されている。ここで、ホイール１０２は、多数のホイール凹部１２０のうち、タイヤ径方向に列状に配置された複数のホイール凹部１２０で１つの凹部列（ホイール凹部列）１２５が構成される。また、ホイール１０２は、多数のホイール凹部１２０がタイヤ周方向に列状に配置されているため、凹部列１２５がタイヤ周方向に並んで配置されている構成となる。
【００５０】
次に、図５から図７Ｂを用いてタイヤ／ホイール組立体１００についてより詳細に説明する。ここで、図５は、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を示す説明図である。図６Ａは、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両外側から示す説明図である。図６Ｂは、タイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両上側から示す説明図である。図７Ａは、比較対象のタイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両外側から示す説明図である。図７Ｂは、比較対象のタイヤ／ホイール組立体の周囲を流れる空気の流れの一例を車両上側から示す説明図である。また、図５から図６Ｂに示すタイヤ／ホイール組立体１００と図７Ａおよび図７Ｂに示すタイヤ／ホイール組立体１５０とは、いずれも車両の左輪として装着されたタイヤ／ホイール組立体である。また、図５から図７Ｂにおいて、Ｘ方向は、タイヤ／ホイール組立体の進行方向に平行な方向であり、タイヤ／ホイール組立体の進行方向が正となる。Ｙ方向は、タイヤ幅方向である。Ｚ方向は、空気入りタイヤが設置する路面に直交する方向である。
【００５１】
図５に示すように、タイヤ／ホイール組立体１００は、走行することで、タイヤ／ホイール組立体１００と周囲の空気が相対的に移動するため、タイヤ／ホイール組立体１００に対して、走行方向前方から後方に向かう空気流１３０が発生する。空気流（空気層）１３０は、タイヤ／ホイール組立体１００のトレッド部２の進行方向前方の部分で構成される剥離領域１３２でタイヤ幅方向に分かれ、タイヤ／ホイール組立体１００の側面（車両外側の面および車両内側の面）に回り込む。
【００５２】
タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側の側面に回りこんだ空気流１３０は、図６Ａおよび図６Ｂに示すように、空気入りタイヤ１に形成されたタイヤ凸部９によりタイヤ／ホイール組立体１００の近傍に形成された乱流１３４を形成する。空気流１３０は、乱流１３４が形成されることによりタイヤ／ホイール組立体１００の近傍において側面に沿って流れやすい状態となる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１００は、剥離領域１３２から剥離した空気流１３０をそのままタイヤ／ホイール組立体１００の側面（バットレス）の付近にとどめることができる。
【００５３】
また、タイヤ／ホイール組立体１００の側面の空気入りタイヤ１の周辺部を通過した空気流１３０は、ホイール１０２に形成されたホイール凹部１２０により、空気流１３０がホイール凹部１２０の付近に留まり、タイヤ／ホイール組立体１００の近傍に形成された乱流１３４を形成する。空気流１３０は、乱流１３４が形成されることによりタイヤ／ホイール組立体１００の近傍において側面に沿って流れやすい状態となる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１００は、剥離領域１３２から剥離した空気流１３０をそのままタイヤ／ホイール組立体１００の側面（ホイール１０２）の付近にとどめることができる。また、タイヤ／ホイール組立体１００は、空気流１３０をホイール付近に留まらせることで、空気抵抗の低減効果を非常に大きくすることができる。
【００５４】
また、タイヤ／ホイール組立体１００の車両内側の側面に回りこんだ空気流１３０は、空気入りタイヤ１に形成されたタイヤ凸部３９によりタイヤ／ホイール組立体１００の近傍に形成された乱流１３４を形成する。空気流１３０は、乱流１３４が形成されることによりタイヤ／ホイール組立体１００の近傍において車両内側の側面に沿って流れやすい状態となる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１００は、剥離領域１３２から剥離した空気流１３０をそのままタイヤ／ホイール組立体１００の側面（バットレス）の付近にとどめることができる。
【００５５】
このように、タイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ／ホイール組立体２００の周囲に乱流境界層が発生し、車両外側では、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制されるとともに、車両内側では、タイヤ／ホイール組立体１００車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制される。この結果、タイヤ／ホイール組立体１００は、通過する空気の広がりが抑えられ、タイヤ後方の剥離領域１３６を小さくすることができる。
【００５６】
ここで、図７Ａおよび図７Ｂに示すようにタイヤ／ホイール組立体１５０は、車両外側の側面にタイヤ凸部およびホイール凹部のいずれも配置していない。つまり、タイヤ／ホイール組立体１５０は、車両外側の側面にタイヤ凹部を備えていない空気入りタイヤ１５１および車両外側にホイール凸部を備えていないホイール１５２を有する。タイヤ／ホイール組立体１５０の車両外側の側面に回りこんだ空気流１７０は、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、空気抵抗を低減する機構が設けられていないため、空気流１７０が、車両外側の側面から剥がれやすくなり、タイヤ／ホイール組立体１５０の側面から徐々に離れる方向に流れる。つまり、空気流１７０は、タイヤ／ホイール組立体１５０の側面から剥れる。この結果、タイヤ／ホイール組立体１５０は、通過する空気の広がり、タイヤ後方の剥離領域１７６が大きくなる。
【００５７】
以上より、タイヤ／ホイール組立体１００は、車両外側の側面にタイヤ凸部９およびホイール凹部１２０を設けることで、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。より具体的には、タイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ凸部９とホイール凹部１２０を設けることで、タイヤ凸部９とホイール凹部１２０の両方を設けない場合よりもタイヤ／ホイール組立体１００（の空気入りタイヤ１およびホイール１０２）の周りの空気をより適切に整流することができる。さらに、タイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ凸部９とホイール凹部１２０を設けることで、タイヤ凸部９とホイール凹部１２０の一方のみを設ける場合に比べて、タイヤ径方向の一定の範囲にそれぞれ凸部と凹部を形成できるため、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側の表面（空気入りタイヤ１およびホイール１０２の車両外側の表面）で好適な乱流１３４を発生させることができ、単に凸部と凹部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体１００は、車両内側の側面にタイヤ凸部３９を設けることで、さらに、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。
【００５８】
また、タイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２にホイール凹部１２０を設けることによって、ホイール１０２の重量を低減することができ、軽量化することができる。
【００５９】
タイヤ／ホイール組立体１００は、車両内側にタイヤ凸部３９を設けたがこれに限定されない。タイヤ／ホイール組立体１００は、車両外側のみにタイヤ凸部９を設け、車両内側にタイヤ凸部３９を設けない構成としてもよい。なお、上述したように、タイヤ／ホイール組立体１００は、車両内側にタイヤ凸部３９を設けることで、車両内側でも乱流１３４を好適に発生させることができ、車両内側を流れる空気流が空気入りタイヤ１およびホイール１０２の側面から離れることを抑制できるため、車両内側にタイヤ凸部３９を設けることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体１００は、空気入りタイヤの車両内側に凹部（ディンプル等）、つまりタイヤ凹部を設けてもよい。
【００６０】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０１の複数のホイール凹部１２０が、タイヤ径方向に列状に配置された凹部列１２５となり、かつ凹部列１２５がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に列状に形成された凹み（ディンプル）によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。このように、ホイール凹部１２０は、タイヤ径方向に列状に配置することが好ましいが、これに限定されず、不規則に配置しても千鳥格子状に配置してもよい。
【００６１】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、空気入りタイヤ１のタイヤ凸部９、３９が、タイヤ径方向に長手状に（いわゆるフィン形状で）形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６２】
また、タイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２の車両外側の面にホイールディスク１１４を備えることで、ホイール１０２の表面に空洞が露出していない形状とすることができ、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体１００は、ホイールディスク１１４により、車両外側を流れる空気がタイヤ／ホイール組立体１００の内部に流れ込むことを抑制することができる。これにより、空気流の乱れをより少なくすることができ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。なお、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール１０２の車両外側の面に空洞（タイヤ／ホイール組立体の車両内側）に繋がる開口がない形状であればよく。ホイールディスク１１４を設けずにスポーク１０６の形状を空洞がない形状とすることでも同様の効果を得ることができる。
【００６３】
次に、図２および図３を用いて、タイヤ凸部９とホイール凹部１２０の配置位置の好適な範囲について説明する。本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ凸部９の少なくとも一部が、空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅が最大となる位置（最大断面幅Ｌ４となる位置）からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１のタイヤ断面高さをｄ１とした場合、タイヤ凸部９は、タイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ断面高さｄ１の１０％となる高さｄ２に含まれる領域のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側の高さｄ３に含まれる領域に少なくとも一部を形成することが好ましい。
【００６４】
空気入りタイヤ１は、このように高さｄ３の領域にタイヤ凸部９の少なくとも一部を配置することで、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓ内で、走行時に空気抵抗を受けやすく、かつ、回転速度が相対的に速くなる領域にタイヤ凸部９を設けることができる。これにより、走行時にバットレス付近の乱流剥離のポイントをタイヤ後方へずらすことができ、タイヤ全体の空気抵抗を低減することができる。
【００６５】
また、ホイール１０２は、空気入りタイヤ１が装着されるリム部１０４のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、ホイール１０２のタイヤ径方向の中心から径方向外側に向かって０．４Ｄ１となる位置からタイヤ径方向の外側端部までの範囲に車両内側の端面と連通する空洞（穴、開口）がない構造とすることが好ましい。つまり、ホイール１２０は、ホイール１０２のタイヤ径方向の中心から径方向外側に向かって０．４Ｄ１に含まれる距離Ｄ２の範囲の径方向外側の端部よりも径方向外側である距離Ｄ３に含まれる領域を、車両内側の端面と連通する空洞がない構造、つまりタイヤ／ホイール組立体１００のタイヤ赤道面ＣＬ側に貫通した空洞（穴、開口）がない構造とすることが好ましい。このように、タイヤ／ホイール組立体１００は、少なくとも距離Ｄ３に含まれる領域に空洞がない構造とすることで、タイヤ／ホイール組立体１００の側面を通過する空気流の乱れを少なくすることができ、側面で好適に乱流を発生させることができ、空気抵抗を低減することができる。また、タイヤ／ホイール組立体１００は、少なくとも距離Ｄ３に含まれる領域に空洞がない構造とすることで、ホイール１０２の車両外側表面のうちホイール凹部１２０を形成可能な領域をタイヤ径方向外側でより大きくすることができる。これにより、適切な位置により多くのホイール凹部１２０を形成することができ、空気抵抗をより好適に低減することが可能となる。
【００６６】
また、ホイール１０２は、ホイール凹部１２０の少なくとも一部を、タイヤ径方向において、空気入りタイヤ１が装着されるリム部１０４のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から当該外側端部を基点としてタイヤ径方向内側に０．１Ｄ１移動した位置までの領域に配置されていることが好ましい。つまり、図２および図７に示すように、ホイール凹部１２０は、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から距離０．１Ｄ１となる距離Ｄ４に含まれる領域に少なくとも一部を設けることが好ましい。このようにホイール凹部１２０をホイール１０２の表面において、回転速度が相対的に速くなる領域に設けることによりホイール付近での乱流剥離する位置をさらにタイヤ／ホイール組立体１００の後方側へずらし、タイヤ／ホイール組立体１００の全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００６７】
また、タイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ幅方向において、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１の車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬからホイール１０２の車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦１．２Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。なお、図２では、１．２Ｌ１となる距離を距離Ｌ３として示す。したがって、図２中距離Ｌ２と距離Ｌ３との関係が、Ｌ２≦Ｌ３となればよい。空気入りタイヤ１とホイール１０２とが上記関係を満たすことで、空気入りタイヤ１で生じるタイヤ凸部９の後方への空気の流れの膨らみを抑制することができ、空気の整流効果をより好適に得ることができる。なお、距離Ｌ１は、タイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１の車両外側の端部までの距離である。このため、タイヤ最大幅の幅方向外側端よりもタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置まで距離が距離Ｌ１となり、タイヤ凸部９の幅方向最外方の位置よりもタイヤ最大幅の幅方向外側端の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ最大幅の半分の距離が距離Ｌ１となる。
【００６８】
次に、図８Ａから図１１Ｆを用いて、タイヤ凸部の形状、ホイール凹部の形状の他の実施形態について説明する。タイヤ凸部、ホイール凹部は、種々の形状とすることができる。ここで、タイヤ凸部は、タイヤ径方向が長手方向となる細長い形状、いわゆるフィン形状とすることが好ましい。タイヤ凸部をフィン形状とすることで、空力性能を好適に向上させることができる。また、ホイール凹部は、タイヤ径方向が配列方向となる列状に配列されることが好ましい。つまり、１つの凹部列の延在方向がタイヤ径方向となる向きでホイール凹部を配置することが好ましい。
【００６９】
図８Ａから図８Ｆは、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。ここで、図８Ａから図８Ｆは、それぞれ車両外側からタイヤ／ホイール組立体を見た場合のタイヤ凸部およびホイール凹部の形状の例を示している。図８Ａに示すタイヤ／ホイール組立体３００は、空気入りタイヤ３０１に形成されたタイヤ凸部３０３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３０２に形成されたホイール凹部３０４で構成される凹部列３０８が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、ホイール凹部３０４は、ホイール３０２の車両外側表面に開口する開口形状が円形である。図８Ｂに示すタイヤ／ホイール組立体３１０は、空気入りタイヤ３１１に形成されたタイヤ凸部３１３が、タイヤ径方向の中央付近で屈曲部を有する線形状（角度の異なる２つの直線をタイヤ周方向に凸となる向きで繋げた形状）であり、ホイール３１２に形成されたホイール凹部３１４で構成される凹部列３１８が、タイヤ径方向の中央部に屈曲部を有する線形状である。また、ホイール凹部３１４は、ホイール３１２の車両外側表面に開口する開口形状が円形である。図８Ｃに示すタイヤ／ホイール組立体３２０は、空気入りタイヤ３２１に形成されたタイヤ凸部３２３が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、ホイール３２２に形成されたホイール凹部３２４で構成される凹部列３２８が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。また、ホイール凹部３２４は、ホイール３２２の車両外側表面に開口する開口形状が円形である。このように、タイヤ凸部およびホイール凹部は、直線状形状、湾曲形状、途中で屈曲している形状等、種々の形状とすることができる。また、ホイール凹部で構成される凹部列およびタイヤ凸部は、当該屈曲や湾曲が複数であってもよい。
【００７０】
図８Ｄに示すタイヤ／ホイール組立体３３０は、空気入りタイヤ３３１に形成されたタイヤ凸部３３３が、タイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３３２に形成されたホイール凹部３３４で構成される凹部列３３８が、タイヤ径方向に平行な方向に対してタイヤ凸部３３３と同一の傾斜角度で傾斜した直線形状である。また、ホイール凹部３３４は、ホイール３３２の車両外側表面に開口する開口形状が楕円形である。このように、ホイール凹部で構成される凹部列およびタイヤ凸部は、タイヤ径方向に対して所定角度傾斜した形状としてもよい。
【００７１】
図８Ｅに示すタイヤ／ホイール組立体３４０は、空気入りタイヤ３４１に形成されたタイヤ凸部３４３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３４２に形成されたホイール凹部３４４で構成される凹部列３４８が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。また、ホイール凹部３４４は、ホイール３４２の車両外側表面に開口する開口形状が円形である。図８Ｆに示すタイヤ／ホイール組立体３５０は、空気入りタイヤ３５１に形成されたタイヤ凸部３５３がタイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３５２に形成されたホイール凹部３５４で構成される凹部列３５８が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、ホイール凹部３５４は、ホイール３５２の車両外側表面に開口する開口形状が四角形である。このように、ホイール凹部で構成される凹部列およびタイヤ凸部は、異なる形状を組み合わせてもよい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の形状とホイール凹部との形状とを異なる形状としてよい。また、ホイール凹部は、ホイール３５２の車両外側表面に開口する開口形状を、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などとすることができる。
【００７２】
図９Ａから図９Ｄは、それぞれタイヤ凸部の一例の断面図である。ここで、図９Ａから図９Ｄは、長手方向に交差する断面形状を示している。図９Ａに示すタイヤ凸部３６２は、断面形状が半円形状である。図９Ｂに示すタイヤ凸部３６４は、断面形状がタイヤ凸部３６４の中心側に凸となる２つの円弧（円の１／４）を組み合わせた形状である。図９Ｃに示すタイヤ凸部３６６は、断面形状が三角形状である。図９Ｄに示すタイヤ凸部３６８は、断面形状が四角形状である。タイヤ凸部の断面形状は、これに限定されず、半楕円形状、半長円形状、台形状などとしてもよく、直線と曲線を組み合わせた形状としてもよい。
【００７３】
ここで、タイヤ凸部は、図９Ｃに示すように断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。断面形状が頂点を持った略三角形状には、図９Ｃに示すような三角形状や三角形の頂点を面取りした形状や三角形の頂点をＲ形状とした形状等、サイドウォールから離れるに従って断面の幅が短くなる各種形状が含まれる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を、頂点を持った略三角形状とすることで、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７４】
また、タイヤ凸部は、図９Ａおよび図９Ｂに示すように、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を少なくとも１つ以上の円弧で構成することでも、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７５】
また、タイヤ凸部は、長手方向に断面形状が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。また、タイヤ凸部は、その端部が、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓの表面から滑らかに突出していてもよく、または空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓの表面に切り立って突出していてもよい。また、上記実施形態のタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓの表面のタイヤ径方向で１つの突条として形成されているが、長手方向で複数に分割されていてもよい。タイヤ凸部が分割されている場合、そのタイヤ周方向に並ぶ別のタイヤ凸部が、タイヤ周方向で隣接するタイヤ凸部の分割部分に対してタイヤ周方向で重なるように配置されていてもよい。
【００７６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤのタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓの表面から突出する高さを０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。ここで、図１０Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１０Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１０Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。また、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが乗用車用のタイヤである場合、上記範囲とすることがより好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが重荷重用のタイヤである場合も、タイヤ凸部の形状を上記範囲とすることが好ましいが、タイヤ凸部の形状を上記範囲よりも大きい形状とすることも好ましい場合もある。
【００７７】
空気入りタイヤは、図１０Ａに示すように、タイヤ凸部３７２を規定の範囲の高さとした場合、タイヤ凸部３７２が空気の流れに適宜接触し、タイヤ凸部３７２の後方での空気の流れが乱流化して空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。これに対して、空気入りタイヤは、図１０Ｂに示すように、タイヤ凸部３７４を規定の範囲以下の高さ、つまり、タイヤ凸部３７４の高さを０．５［ｍｍ］未満とした場合、タイヤ凸部３７４が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、タイヤ凸部３７４の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、空気入りタイヤは、図１０Ｃに示すように、タイヤ凸部３７６を規定の範囲以上の高さ、つまりタイヤ凸部３７６の高さを１０［ｍｍ］を超える高さとした場合、凸部３７６が空気の流れに接触する範囲が大きくなることから、タイヤ凸部３７６の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。
【００７８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤのタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓの表面から突出する高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。タイヤ凸部の高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることで、上記効果をより好適に得ることができる。
【００７９】
次にホイール凹部の形状について説明する。図１１Ａから図１１Ｆは、それぞれホイール凹部の一例の断面図である。ここで、図１１Ａから図１１Ｆは、断面形状（タイヤ幅方向に平行な断面形状）を示している。図１１Ａに示すホイール凹部３８１は、断面形状が半円形状である。図１１Ｂに示すホイール凹部３８２は、断面形状がホイール凹部３８２の中心側に凸となる２つの円弧（円の１／４）を組み合わせた形状である。図１１Ｃに示すホイール凹部３８３は、断面形状が三角形状である。図１１Ｄに示すホイール凹部３８４は、断面形状が四角形状である。図１１Ｅに示すホイール凹部３８５は、断面形状が非対称形状であり、一方の側壁が傾斜しており、他方の側壁がサイドウォール部に直交している。図１１Ｆに示すホイール凹部３８６は、断面形状が段差を備える形状、つまり、一方の端部から他方の端部の間の所定の位置で深さが異なる形状である。ホイール凹部の断面形状は、これに限定されず、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、台形状などとしてもよく、直線と曲線を組み合わせた形状としてもよい。
【００８０】
ホイールは、ホイール凹部の車両外側の表面からの深さを０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。ホイール凹部の深さを０．５ｍｍ以上とすることで、乱流発生効果を十分に発揮させることができ、５．０ｍｍ以下とすることで、ホイールの側面の厚みを十分に確保することができる。空気を乱流化させ、かつ発熱を低減するには、ホイール凹部の深さを極力深くすることが好ましいが、ホイール凹部の底部がホイールディスクの径方向内側の面に近すぎると、その間の厚みが薄くなり、ホイールディスク耐久性の低下が懸念される。したがって、ホイール凹部の車両外側の表面からの深さを５．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。
【００８１】
また、ホイールは、ホイール凹部の車両外側の表面における最大径を１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。ホイール凹部の車両外側の表面における最大径を１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とすることで、好適に乱流を発生させることができる。
【００８２】
ここで、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凹部をタイヤ周方向の全周に設けることが好ましい。製造を簡単にすることができ、タイヤ周方向の位置におけるバラツキを抑制することができ、タイヤとしての性能をより高くすることができる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凹部をタイヤ周方向の全周に設けることで、上記効果を得ることができるが少なくとも一部に設ければよい。
【００８３】
タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部がタイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されている場合、ホイール凹部が少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましく、ホイール凹部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることがより好ましい。つまり、ホイール凹部は、タイヤ周方向において少なくともタイヤ凸部が形成されてない部分に配置することが好ましい。このように、ホイール凹部をタイヤ周方向においてタイヤ凸部が形成されていない領域にも配置することで、空気入りタイヤのサイドウォール部に商品名等の文字情報が表示されておりタイヤ凸部が形成されていない領域がある場合も、効率的に空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されている領域にもホイール凹部を配置することで、空力性能の向上させることができる。
【００８４】
また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部が、ホイール凹部で構成される凹部列の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部の位相とホイール凹部で構成される凹部列の位相とを一致させることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部とホイール凹部で構成される凹部列とを規則的に配列させることでよりさらに空力性能を向上させることができる。
【００８５】
以下、図１２および図１３を用いて、具体的に説明する。図１２および図１３は、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０は、空気入りタイヤ４６１にタイヤ凸部４６３が配置されており、ホイール４６２にホイール凹部４６４が配置されている。タイヤ凸部４６３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４６１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４６３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域４６５とタイヤ凸部４６３が配置されていない領域４６６が交互に配置されている。ホイール凹部４６４で構成される凹部列４６８は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４６２は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部４６３が配置されている領域４６５に凹部列４６８が配置されておらず、タイヤ凸部４６３が配置されていない領域４６６に複数の凹部列４６８が配置されている。
【００８６】
図１２に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凹部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域に配置されていることで、空力性能を向上させることができる。
【００８７】
図１３に示すタイヤ／ホイール組立体４８０は、空気入りタイヤ４８１にタイヤ凸部４８３が配置されており、ホイール４８２にホイール凹部４８４が配置されている。タイヤ凸部４８３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４８１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４８３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部４８３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凹部４８４で構成される凹部列４８８は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４８２は、タイヤ周方向において、複数の凹部列４８４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４８０は、タイヤ凸部４８３が配置されている領域において、凹部列４８８がホイール凹部４８４の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４８３は、中心線の延長線がホイール４８２に配置されたいずれかの凹部列４８８の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８８】
図１３に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凹部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることで、空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部で構成される凹部列が、ホイール凹部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることでも、空力性能を向上させることができる。なお、図１３では、タイヤ凸部４６３と凹部列４８８とがタイヤ径方向と平行に伸びる直線形状としたが、タイヤ凸部と凹部列とがタイヤ径方向に対して所定角度傾斜した形状、タイヤ凸部と凹部列とを円弧状、折れ曲がった形状とした場合も同様に中心線が重なる形状とすることで同様の効果を得ることができる。
【００８９】
ここで、ホイールは、タイヤ幅方向におけるタイヤの幅方向中心（タイヤ赤道面）から車両外側の端面までの距離が、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って大きくなることが好ましい。
【００９０】
以下、図１４を用いて説明する。ここで、図１４は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図１４に示すタイヤ／ホイール組立体４９０は、空気入りタイヤ４９１とホイール４９２を有する。ホイール４９２は、車両外側の端面にホイールディスク４９５は装着されている。ホイールディスク４９５は、タイヤ幅方向におけるタイヤの幅方向中心（タイヤ赤道面ＣＬ）から車両外側の端面までの距離が、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って大きくなる形状である。つまり、タイヤ径方向外側の第１の位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ１とし、第１の位置よりもタイヤ径方向内側の第２の位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ２とし、第２の位置よりもタイヤ径方向内側の第３の位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ３とし、第３の位置よりもタイヤ径方向内側の第４の位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ４とすると、ＬＷ１＜ＬＷ２＜ＬＷ３＜ＬＷ４となる。このように、ホイールの車両外側の端面（本実施形態ではホイールディスク）の形状を径方向内側に向かうに従って、車両外側に徐々に膨らむ形状とすることで、空気入りタイヤからホイールにより円滑に空気流を流すことができ、空気抵抗をより改善することができる。なお、ホイールは、少なくとも空洞が形成されていない領域、具体的には、空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合ホイールのタイヤ径方向の中心から径方向外側に向かって０．４Ｄ１に含まれる距離Ｄ２の範囲の径方向外側の端部よりも径方向外側である距離Ｄ３に含まれる領域において、ホイールの車両外側の端面（本実施形態ではホイールディスク）の形状を径方向内側に向かうに従って、車両外側に徐々に膨らむ形状とすることで、上記効果を得ることができる。
【００９１】
ここで、上記実施形態のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓにタイヤ凸部を設けたが、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓにホイール凹部と同様のタイヤ凹部を設けてもよい。
【００９２】
以下、図１５及び図１６を用いて説明する。ここで、図１５は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。図１６は、図１５に示す空気入りタイヤの子午断面図である。なお、図１５および図１６に示すタイヤ／ホイール組立体５００は、空気入りタイヤ５０１にタイヤ凸部に代えてタイヤ凹部を設けた以外は、基本的にタイヤ／ホイール組立体１００と同様の構成である。タイヤ／ホイール組立体５００は、空気入りタイヤ５０１とホイール５０２とを有する。空気入りタイヤ５０１は、タイヤサイド部Ｓに多数のタイヤ凹部５０３が形成されている。ホイール５０２は、車両外側の表面に多数のホイール凹部５０４が形成されている。なお、ホイール５０２およびホイール凹部５０４の構成は、上述したホイール１０２、ホイール凹部１２０と同様であるので説明を省略する。多数のホイール凹部５０４は、タイヤ径方向に隣接したホイール凹部５０４でホイール凹部列５０８を構成する。
【００９３】
空気入りタイヤ５０１は、図１５および図１６に示すように、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの内側に凹んだタイヤ凹部５０３が多数設けられている。タイヤ凹部５０３は、タイヤサイド部Ｓの表面から車両内側に凹んだ形状であり、図１５に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００９４】
タイヤ凹部５０３は、例えば、図１５および図１６に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。本実施形態のタイヤ凹部５０３は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向にそれぞれ列状に配置されている。ここで、空気入りタイヤ５０１は、多数のタイヤ凹部５０３のうち、タイヤ径方向に列状に配置された複数のタイヤ凹部５０３で１つのタイヤ凹部列５０７が構成される。また、空気入りタイヤ５０１は、多数のタイヤ凹部５０３がタイヤ周方向に列状に配置されているため、凹部列５０７がタイヤ周方向に並んで配置されている構成となる。なお、本実施形態では、車両外側のタイヤサイド部Ｓのみにタイヤ凹部を設けたが、車両内側にも設けてもよい。
【００９５】
このように、タイヤ／ホイール組立体５００は、空気入りタイヤ５０１に形成されたタイヤ凹部５０３によりタイヤ／ホイール組立体５００の近傍に形成された乱流を形成することができる。タイヤ／ホイール組立体５００の側面を流れる空気流は、乱流が形成されることによりタイヤ／ホイール組立体５００の近傍において側面に沿って流れやすい状態となる。これにより、タイヤ／ホイール組立体５００は、空気流をタイヤ／ホイール組立体５００の側面（バットレス）の付近にとどめることができる。このように、タイヤ／ホイール組立体５００は、タイヤ凸部に代えてタイヤ凹部を設けた場合も、空気抵抗を低減することができ、燃費を向上させることができる。
【００９６】
また、空気入りタイヤ５０１は、タイヤ凹部５０３を設けることで、ゴムボリュームを減らすことができ、熱の発生を抑制しつつ空気の乱流化によって排熱性を向上して、タイヤ発熱や温度上昇を抑えることが可能になる。
【００９７】
ここで、タイヤ凹部もタイヤ凸部と同様の領域に形成することが好ましい。つまり、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体５００は、タイヤ凹部５０３の少なくとも一部が、空気入りタイヤ５０１のタイヤ断面幅が最大となる位置（最大断面幅Ｌ４となる位置）からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。つまり、空気入りタイヤ５０１のタイヤ断面高さをｄ１とした場合、タイヤ凹部５０３は、タイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ断面高さｄ１の１０％となる高さｄ２に含まれる領域のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側の高さｄ３に含まれる領域に少なくとも一部を形成することが好ましい。
【００９８】
また、タイヤ／ホイール組立体５００は、タイヤ凹部５０３の少なくとも一部が、リムチェックラインから当該リムチェックラインを起点としてタイヤ径方向の外側に向かってタイヤ断面高さの１０％離れた位置までの領域、つまり、図１６中高さｄ４に含まれる領域に配置されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体５００は、高さｄ４に含まれる領域にタイヤ凹部５０３の一部を配置することで、空気入りタイヤ５０１での放熱性をより向上させ、かつ、発熱を低減しつつ、空気抵抗を低減することができる。これにより、効率よく空気抵抗を低減することができる。
【００９９】
また、タイヤ凹部は、ホイール凹部と同様に断面形状、開口径状、深さ形状等を種々の形状とすることができる。またタイヤ凹部列は、ホイール凹部列と同様に種々の形状とすることができる。
【０１００】
空気入りタイヤ５０１は、タイヤ凹部５０３のタイヤサイド部Ｓの表面からの深さを０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。タイヤ凹部５０３の深さを０．５ｍｍ以上とすることで、乱流発生効果を十分に発揮させることができ、５．０ｍｍ以下とすることで、タイヤサイド部Ｓ、特にサイドウォール部４でのゴムの厚みを十分に確保することができる。
【０１０１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ５０１では、タイヤ凹部５０３は、その底部とカーカスコードとの最短距離が０．５［ｍｍ］以上であることが好ましい。
【０１０２】
空気を乱流化させ、かつ発熱を低減するには、タイヤ凹部５０３の深さを極力深くすることが好ましいが、タイヤ凹部５０３の底部がカーカス層６のカーカスコードに近すぎると、その間のゴムボリュームが薄くなり耐久性の低下が懸念される。従って、タイヤ凹部５０３の底部とカーカスコードとの最短距離を０．５［ｍｍ］以上とすることが、耐久性を保つうえで好ましい。なお、タイヤ凹部５０３の最小深さは、０．３［ｍｍ］以上であることが、空気を乱流化させるうえで好ましい。
【０１０３】
また、空気入りタイヤは、タイヤ凸部５０３のタイヤサイド部Ｓの表面における最大径を１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。タイヤ凹部５０３のタイヤサイド部Ｓの表面における最大径を１．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下とすることで、好適に乱流を発生させることができる。
【０１０４】
次に、図１７および図１８は、それぞれの実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。ここで、図１７および図１８は、それぞれ車両外側からタイヤ／ホイール組立体を見た場合のタイヤ凸部およびホイール凹部の形状の例を示している。図１７に示すタイヤ／ホイール組立体５１０は、空気入りタイヤ５１１に形成されたタイヤ凹部５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄで構成されるタイヤ凹部列５１７が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、タイヤ凹部列５１７は、タイヤ周方向に複数配置されている。１つのタイヤ凹部列５１７は、タイヤ凹部５１３ａと、タイヤ凹部５１３ａよりもタイヤサイド部Ｓの表面における最大径が小さいタイヤ凹部５１３ｂと、タイヤ凹部５１３ｂよりもタイヤサイド部Ｓの表面における最大径が小さいタイヤ凹部５１３ｃと、タイヤ凹部５１３ｃよりもタイヤサイド部Ｓの表面における最大径が小さいタイヤ凹部５１３ｄと、が、タイヤ径方向外側からこの順で配置されている。つまり、タイヤ凹部列５１７は、タイヤ凹部５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄのタイヤサイド部Ｓの表面における最大径が異なる大きさであり、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でタイヤ凹部５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄが配置されている。
【０１０５】
ホイール５１２に形成されたホイール凹部５１４ａ、５１４ｂ、５１４ｃ、５１４ｄで構成されるホイール凹部列５１８が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、ホイール凹部列５１８は、タイヤ周方向に複数配置されている。１つのホイール凹部列５１８は、ホイール凹部５１４ａと、ホイール凹部５１４ａよりも車両外側の表面における最大径が小さいホイール凹部５１４ｂと、ホイール凹部５１４ｂよりも車両外側の表面における最大径が小さいホイール凹部５１４ｃと、ホイール凹部５１４ｃよりも車両外側の表面における最大径が小さいホイール凹部５１４ｄと、が、タイヤ径方向外側からこの順で配置されている。つまり、ホイール凹部列５１８は、ホイール凹部５１４ａ、５１４ｂ、５１４ｃ、５１４ｄの車両外側の表面における最大径が異なる大きさであり、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でホイール凹部５１４ａ、５１４ｂ、５１４ｃ、５１４ｄが配置されている。このように、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でタイヤ凹部、ホイール凹部を配置することで、空力性能を向上させることができる。具体的には、回転速度が相対的に速くなり、面積も大きくなる径方向外側のタイヤ凹部、ホイール凹部の最大径をより大きくすることで、乱流をより好適に発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【０１０６】
図１８に示すタイヤ／ホイール組立体５２０は、空気入りタイヤ５２１に形成されたタイヤ凹部５２３ａ、５２３ｂ、５２３ｃ、５２３ｄで構成されるタイヤ凹部列５２７が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、１つのタイヤ凹部列５２７は、タイヤ凹部５２３ａ、５２３ｂ、５２３ｃ、５２３ｄのタイヤサイド部Ｓの表面における最大径が異なる大きさであり、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でタイヤ凹部５２３ａ、５２３ｂ、５２３ｃ、５２３ｄが配置されている。
【０１０７】
ホイール５２２に形成されたホイール凹部５２４ａ、５２４ｂ、５２４ｃ、５２４ｄで構成されるホイール凹部列５２８が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。また、ホイール凹部列５２８は、タイヤ周方向に複数配置されている。１つのホイール凹部列５２８は、ホイール凹部５２４ａ、５２４ｂ、５２４ｃ、５２４ｄの車両外側の表面における最大径が異なる大きさであり、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でホイール凹部５２４ａ、５２４ｂ、５２４ｃ、５２４ｄが配置されている。
【０１０８】
タイヤ／ホイール組立体５２０は、タイヤ凹部列５２７とホイール凹部列５２８とを比較した場合もタイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、ホイール凹部またはタイヤ凹部の最大径が小さくなる順序で配置されている。つまり、タイヤ凹部列５２７のタイヤ径方向最も内側に配置されたタイヤ凹部５２３ｄのタイヤサイド部Ｓの表面における最大径よりも、ホイール凹部列５２８のタイヤ径方向最も外側に配置されたホイール凹部５２４ａの車両外側の表面における最大径の方が小さくなる。このように、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凹部とホイール凹部との間でもタイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、最大径が小さくなる順序でタイヤ凹部、ホイール凹部を配置することで、空力性能をさらに向上させることができる。具体的には、回転速度が相対的に速くなり、面積も大きくなる径方向外側のタイヤ凹部、ホイール凹部の最大径をより大きくすることで、乱流をより好適に発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【０１０９】
なお、図１７および図１８では、いずれも凹部列を、タイヤ凹部のタイヤサイド部の表面における開口の面積、ホイール凹部の車両外側の表面における開口の面積をタイヤ径方向外側から内側に向かうに従って小さくなるように変化させたが、これに限定されず、タイヤ凹部のサイドウォール部の表面からの深さ、ホイール凹部の車両外側の表面からの深さをタイヤ径方向の位置に応じて変化させてもよい。具体的には、タイヤ凹部のタイヤサイドの表面からの深さ、ホイール凹部の車両外側の表面からの深さを、車両外側から車両内側に向かうに従って浅くする形状としてもよい。
【０１１０】
以上より、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凹部列を、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記ホイール凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記ホイール凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化させることで、空力性能、放熱性能をより適切にすることができ、タイヤ／ホイール組立体の性能を向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凹部列を、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かうに従って前記タイヤ凹部の車両外側の表面における開口の面積が小さくなる規則、および、前記タイヤ凹部の車両外側の表面からの深さが浅くなる規則、の少なくとも一方で変化させることでも、空力性能、放熱性能をより適切にすることができ、タイヤ／ホイール組立体の性能を向上させることができる。タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凹部列と、タイヤ凹部列の両方を上記規則で形成することが好ましく、図１８に示すように、ホイール凹部列と、タイヤ凹部列との間でも上記規則が成立する、つまりタイヤ凹部よりもホイール凹部の方が開口の面積を小さくまたは深さを浅くすることが好ましい。これにより、空力性能、放熱性能をより適切にすることができ、タイヤ／ホイール組立体の性能を向上させることができる。
【０１１１】
また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤサイド部にタイヤ凹部とタイヤ凸部の両方を形成してもよい。例えば、空気入りタイヤの一方のタイヤサイド部にタイヤ凹部を設け、他方のタイヤサイド部にタイヤ凸部を形成してもよい。また、１つのタイヤサイド部にタイヤ凸部とタイヤ凹部の両方を形成してもよい。
【０１１２】
ここで、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤサイド部にタイヤ凹部とタイヤ凸部の両方を形成する場合、タイヤ凸部の少なくとも一部を、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置し、前記タイヤ凹部の少なくとも一部を、リムチェックラインから当該リムチェックラインを起点としてタイヤ径方向の外側に向かってタイヤ断面高さの１０％離れた位置までの領域に配置することが好ましい。これにより、タイヤサイド部内で走行時の回転速度が相対的に速く空気抵抗を受けやすいタイヤ径方向外側の領域において、タイヤ凸部で適切に乱流を発生させることができる。また、タイヤサイド部内で走行時の回転速度が相対的に遅いタイヤ径方向内側の領域において、タイヤ凹部で適切に乱流を発生させつつ、放熱効果を高く維持できる。以上より、より効率よくタイヤ／ホイール組立体の全体の空気抵抗を低減することができる。
【０１１３】
ここで、タイヤ／ホイール組立体のホイールの車両外側に露出する部分の形状は、上記実施形態に限定されず、種々の形状とすることができる。また、露出する部分は、曲面でも平面でもよい。なお、上述したように、車両外側に露出する部分をホイールディスク１１４のように１つの面とすることで、空力性能をより向上させることができる。
【０１１４】
ここで、上記実施形態では、ホイールとして、ホイールディスクを備える構成としたが、これに限定されない。タイヤ／ホイール組立体は、ホイールディスクを備えない構成、つまり、スポークが車両外側に露出した構成としてもよい。
【０１１５】
図１９および図２０を用いて、タイヤ／ホイール組立体の他の実施形態を説明する。図１９は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図２０は、図１９に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図１９および図２０に示すタイヤ／ホイール組立体６００は、空気入りタイヤ１とホイール６０２とを有する。空気入りタイヤ１は、タイヤ／ホイール組立体１００の空気入りタイヤ１と同様の構成であるので、説明を省略する。
【０１１６】
ホイール６０２は、図２０に示すように、スポーク１０６の車両外側の表面において、当該スポーク１０６の表面より車両内側（ホイール１０２の内側）に凹んだホイール凹部６２０が多数設けられている。ここで、スポーク１０６の表面とは、図２０において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、ホイール凹部６２０は、スポーク１０６の表面から車両内側に凹んだ形状であり、図２０に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【０１１７】
ホイール凹部６２０は、スポーク１０６の表面において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて、より具体的には列状に配置されている。ここで、ホイール６０２は、多数のホイール凹部６２０のうち、タイヤ径方向に列状に配置された複数のホイール凹部６２０で１つの凹部列（ホイール凹部列）６２２が構成される。また、ホイール６０２は、多数のホイール凹部６２０がタイヤ周方向に列状に配置されているため、凹部列６２２がタイヤ周方向に並んで配置されている構成となる。
【０１１８】
タイヤ／ホイール組立体６００は、ホイールディスクを設けない構成としても、ホイール６０２の車両外側に露出するスポーク１０６の表面にホイール凹部６２０を設けることで上述したタイヤ／ホイール組立体１００と同様の効果を得ることができる。
【０１１９】
本実施形態のタイヤ／ホイール組立体６００は、ホイール６０２のリム部とハブとを複数のスポーク１０６で連結する構造であるが、ホイール６０２はこのような構造に限定されるものではない。例えば、複数のスポーク１０６に代えて、リム部の内周部に一枚の円板を取り付けるとともに、前記円板を車軸に取り付ける構造としてもよい。この構造は、スポーク１０６及びハブの機能を、前記円板が実現する。また、タイヤ／ホイール組立体６００は、ホイールディスクを設けない場合でも上述したように、タイヤ径方向の外側の一定領域に空洞のない形状とすることが好ましい。これにより、空気抵抗をより少なくすることができる。
【０１２０】
また、本実施形態のように、ホイールディスクを設けない構成としても、ホイールの車両外側の端面（例えばスポークの車両外側の端面）の形状を径方向内側に向かうに従って、車両外側に徐々に膨らむ形状とすることで、空気入りタイヤからホイールにより円滑に空気流を流すことができ、空気抵抗をより改善することができる。
【０１２１】
また、上記実施形態では、ホイールの車両外側の表面にホイール凹部を設けた構成としたが、ホイールの車両外側の表面の表面にホイール凹部に加えて、表面に対して突出した形状である凸部を設けてもよい。
【０１２２】
なお、上述したタイヤ／ホイール組立体は、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用のタイヤ／ホイール組立体に適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、空気入りタイヤの凹部および凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、空気入りタイヤの凹部および凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。
【実施例】
【０１２３】
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤ／ホイール組立体について、燃費改善率に関する性能試験が行われた。
【０１２４】
この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］の小型前輪駆動車に装着した。
【０１２５】
本実施例では、比較例１から比較例３のタイヤ／ホイール組立体と実施例１から実施例３のタイヤ／ホイール組立体について性能試験を行った。ここで、図２１は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。比較例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤの凹部とホイールの凸部の両方とも設けない構成とした。比較例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凹部を設けない構成とした。比較例３のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けず、ホイールにホイール凹部を設けた構成とした。
【０１２６】
実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凹部を設けた構成とした。具体的には、実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、図４に示すタイヤ／ホイール組立体１００である。タイヤ／ホイール組立体１００は、タイヤ周方向においてタイヤ凸部９が設けられている領域のみにホイール凹部１２０を設けている。
【０１２７】
実施例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凹部を設けた構成とした。具体的には、実施例２のタイヤ／ホイール組立体は、凹部の配置が、図１３に示すタイヤ／ホイール組立体４８０と同様、つまり、ホイール凹部がタイヤ周方向の全周に設けられている。実施例２のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールに空洞が形成されている。つまり、ホイールの車両外側の表面に車両内側と繋がった空間が形成されている。
【０１２８】
実施例３のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールの形状を図２１に示す形状としたことを除いて、他の構成は、実施例２と同様である。ここで、図２１に示すタイヤ／ホイール組立体７００は、空気入りタイヤ１とホイール７０２とを有する。ホイール７０２は、車両外側の表面にホイールディスク７１４が配置されている。ホイールディスク７１４は、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離が短くなる形状である。つまり、ホイール７０２は、タイヤ径方向外側の第１の位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ５とし、第１の位置よりもタイヤ径方向内側の第２位置におけるタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離をＬＷ６とすると、ＬＷ６＜ＬＷ５となる。
【０１２９】
実施例４のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールの形状を図１４に示す形状としたことを除いて、他の構成は、実施例２と同様である。実施例４のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールディスクが、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離が長くなる形状である。
【０１３０】
燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、比較例１のタイヤ／ホイール組立体を基準（１００）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。測定結果を表１および表２に示す。
【０１３１】
【表１】
0005582121.tif 000002
【０１３２】
【表２】
0005582121.tif 000003
【０１３３】
表１および表２に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けかつホイールにホイール凹部を設けることで、空気入りタイヤのタイヤ凸部とホイールのホイール凹部のいずれか一方のみを設けた場合、空気入りタイヤのタイヤ凸部とホイールのホイール凹部いずれも設けない場合よりも燃費を向上できることがわかる。また、実施例４に示すようにホイールをタイヤ径方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の端面までの距離が長くなる形状とすることで、燃費をより向上できることがわかる。
【符号の説明】
【０１３４】
１  空気入りタイヤ
９  タイヤ凸部
１００  タイヤ／ホイール組立体
１０２  ホイール
１２０  ホイール凹部
Ｓ  タイヤサイド部
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図８Ｄ】
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【図８Ｅ】
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【図８Ｆ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１１Ｄ】
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【図１１Ｅ】
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【図１１Ｆ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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