(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数個の単板からなる層板を積層し接合した本体と、前記本体の中心から等距離に前記本体を切削して形成された接地面を有する木製車輪であって、
前記本体は、前記積層方向を鉛直方向とした際に、
最上層と、最下層と、
前記最上層と前記最下層に挟まれ、複数の中間層からなる中間部とから形成され、
前記最上層と前記最下層は、前記中間部を構成する前記中間層の厚みより厚いことを特徴とする木製車輪。
【請求項２】
前記最上層と最下層は、断面縦長片を一対の断面扇形片が挟持して構成された請求項１に記載された木製車輪。
【請求項３】
前記縦長片は前記最上層と最下層にそれぞれ４枚ずつあることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載された木製車輪。
【請求項４】
前記最上層と前記最下層は、前記中間層の厚みより１．５乃至３．５倍の厚みを有することを特徴とする請求項１乃至３の何れかの請求項に記載された木製車輪。
【請求項５】
前記接地面は、柾目若しくは追柾目で形成された請求項１乃至４の何れかの請求項に記載された木製車輪。
【請求項６】
前記本体の少なくとも一方の側面に側面板を有することを特徴とする請求項１乃至５の何れかの請求項に記載された木製車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、だんじりに代表される祭礼で奉納される山車に用いる木製車輪に関するものであり、特に地車用の木製車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
祭礼で奉納される出し物として、山車が知られている。特に破風屋根を有し、彫刻などの装飾が施されたものを地車と呼び、大阪府岸和田市で行われる「だんじり祭り」で用いられる地車が有名である。この地車は、祭礼の奉納という意味合いから、現在でも基本的に木製の部品を多用しており、車輪も木製の車輪が用いられている。このような車輪は通常「コマ」と呼ばれている。
【０００３】
地車の総重量は数トンに及ぶため、コマには強度が求められる。したがって従来コマは、単一材からの削り出しによって作製されていた。具体的には、所定直径のコマを削り出すことのできる太さを有する原木から得た無垢材を輪切りにし、中心には軸受を設け、軸受の中心から等距離になるように接地面を形成し車輪形状に加工されていた。
【０００４】
しかしながら、コマを削り出すための無垢材が取れる原木は、近年入手が困難になってきている。たとえば、大阪府岸和田市の「だんじり祭り」で使用される地車のコマの直径はおよそ７０ｃｍ弱である。したがって、削り出しでコマを作製するには、それ以上の直径の原木が必要であるが、それは樹齢４００年以上のものになる。このような樹齢の木の数は、年々少なくなってきている。そこで、細かい木片を集めて集成材とし、それで車輪を作製することが提案されている。
【０００５】
特許文献１は、木材を集めて木製車輪を形成する際に、外周面に現れる木肌を木目に対して垂直にする点に特徴を有する重合式木製車輪が開示されている。図６にこの車輪の側面方向からの外観を示す。重合式木製車輪１００は、輪材１０１、１０２ａ、１０２ｂ、１０５ａ、１０５ｂから構成されている。それぞれの輪材は、接合部分にほぞ加工が施され、接合力を高めている。また、それぞれの輪材の木目は、符号１１１、１１２ａ、１１２ｂ、１１５ａ、１１５ｂで表す。
【０００６】
使用する木材の合わせ目１１０が水平になるように置いた時に、上下両端部に用いる木材（輪材１０５ａ、１０５ｂ）の木目１１５ａ、１１５ｂは、これらの間に用いた木材（輪材１０１、１０２ａ、１０２ｂ）の木目（１１１、１１２ａ、１１２ｂ）に対して垂直になるように切り出して用いている。図６中矢印１３０は鉛直方向を表す。
【０００７】
このようにすることによって、接地面１２０の外周面を形成する木目は、地面に対して垂直となり、摩損に対して著しく抵抗力を有するようになる。また、接地面１２０には、車輪の回転方向に平行な継ぎ目線がないので、土砂が継ぎ目に嵌まり込んで剥裂させることがないという効果を奏するとされている。
【０００８】
特許文献２では、自動車の車輪と似ている形状の木製車輪が開示されている。図７にこの木製車輪を示す。木製車輪２００では、ホイールにあたる部分（コアー部材２０３）を、木板材を接着したものを円盤状に切り出し、この円盤を重ねて形成している。さらに、タイヤにあたる部分（トレッド部材２０４）を、コアー部材２０３の軸方向に短冊状の木片２０９を配置接着することで形成している。
【０００９】
特許文献３は、矩形断面の単板を集成し、接着固定した後、円筒状の車輪形状に削り出し加工を行った車輪である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】実公昭１６−１９４４６号公報
【特許文献２】実用新案第３１５６０８０号公報
【特許文献３】特開２００６−２３１５９９号公報（特許第４２３１４８７号公報）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
地車では、サスペンションや、ゴム製のタイヤといった振動吸収の手段がない。したがって、コマと地面の接触状態は直接地車自体に伝達される。したがって、コマに偏摩耗が生じると地車が走行する際に大きく振動するといった問題が生じる。また、コマが偏摩耗すると、地車自体の直進性も失われ、走行速度が大きくなると操舵制御できなくなるという危険性も高くなる。
【００１２】
特許文献１では、車輪の接地面の摩損に対する抵抗力を強くする点については、考慮されているものの、車輪が偏摩耗する点については、考慮されていない。また、輪材の積層方向を鉛直方向（図６の符号１３０）にした際に、上下端にあたる輪材（１０５ａ、１０５ｂ）の木目（１１５ａ、１１５ｂ）を地面に対して垂直にするということは、接地面１２０を小口面で形成することを意味している。ここで小口面とは、用材の木理方向（原木の長手方向）と交差する方向に切断された面をいう。
【００１３】
このように接地面に小口面がでるように構成すれば、確かに摩損に対しては強くなるが、逆に摩耗しにくいために偏摩耗は生じやすくなる。これは、小口面が接地していると、車輪の接地面１２０の部分で欠けが生じやすくなるためである。また、少なくとも、上下端にあたる輪材（１０５ａ、１０５ｂ）の幅（図６で符号１０５ｗ）を有する木材が必要となり、昨今の太い原木の入手が困難という課題を解決できない。また、仮に太い原木が入手でき、十分な幅を有する輪材を得たとしても、太い輪材は割れが生じやすいという課題を有する。
【００１４】
特許文献２には、偏摩耗が生じるとだんじりの直進性を失い安全性に問題が生じる点は記載がある。しかしながら、その対策としては、摩耗した部分を補修しやすくする点に特徴を持たせている。すなわち、コアー部材２０３とトレッド部材２０４をそれぞれ別部材で構成し、トレッド部材２０４が摩耗若しくは偏摩耗が生じた際には、コアー部材２０３はそのままで、トレッド部材２０４だけを交換するものである。
【００１５】
つまり特許文献２は、偏摩耗を抑制する点については、考慮されていない。そのため、長時間連続して地車を走行させた場合は、コマを取り換えなければ、偏摩耗によって、地車の直進性が不安定となるという課題を依然として有している。
【００１６】
特許文献３は、接地面に小口面があると、その部分には欠けが生じるため、車輪の接地面には非小口面を配置する点の記載がある。しかしながら、特許文献３においても、コマが偏摩耗する点をどのように対処するかについては、なんらの考慮もされていない。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の発明者は、上記の課題に鑑み、特に木製の車輪であるコマに偏摩耗が生じにくくするためには、コマの全周が比較的均一に摩耗するように構成することが重要である点を発想し、本発明を完成するに至った。
【００１８】
より具体的には、
複数個の単板からなる層（層板）を積層し接合した本体と、前記本体の中心から等距離に前記本体を切削して形成された接地面を有する木製車輪であって、
前記本体は、前記積層方向を鉛直方向とした際に、
最上層と、最下層と、
前記最上層と前記最下層に挟まれ、複数の中間層からなる中間部とから形成され、
前記最上層と前記最下層は、前記中間部を構成する前記中間層の厚みより厚いことを特徴とする木製車輪である。
【００１９】
また、上記の木製車輪では、前記最上層と最下層は、断面縦長片を一対の断面扇形片が挟持して構成されたことを特徴とする。また、上記の木製車輪では、前記縦長片は４枚あることを特徴とする。
【００２０】
また、上記の木製車輪では、前記最上層と前記最下層は、前記中間層の厚みより１．５乃至３．５倍の厚みを有することを特徴とする。また、上記の木製車輪では、前記接地面は、柾目若しくは追柾目で形成されたことを特徴とする。また、上記の木製車輪では、前記本体の少なくとも一方の側面に側面板を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は、上記の構成を有するため、コマは全周に渡って、比較的均一に摩耗する。そのため、地車が長時間の連続した走行を行っても、強く振動する若しくは直進性が失われるといった弊害が発生しない。
【００２２】
また、本発明に係るコマは、比較的小さな直径の木材から切り出した単板だけで構成することができるため、原木材の太さにこだわらず、材料調達が可能となる。
【００２３】
また、比較的小さな単板の使用は、それぞれの単板を十分に乾燥することができるため、完成したコマに割れが生じるといったおそれは絶無となる。
【００２４】
また、単板を複数個使用することは、複数の原木材による材料を使用する可能性が高くなり、個々の単板の原木材に起因する機械的性質のばらつきが吸収される。また、同じ原木材から切り出した単板であっても、切り出した場所の違いに起因する機械的な強度のばらつきも吸収される。そのため、複数個のコマを生産した際に、個々のコマ間での強度のばらつきを小さくすることができる。すなわち、強度の高いコマを安定して製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る木製車輪の外観を示す斜視図である。
【図２】単板、および層板を説明する図である。
【図３】最端層を示す図である。
【図４】木製車輪を削り出す前の集成材を構成した状態を示す図である。
【図５】ボルトの位置を示す図である。
【図６】従来の木製車輪の構成を示す図である。
【図７】従来の木製車輪の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下本発明を図面を用いて説明するが、以下の説明は本発明の一実施形態について説明するのであり、本発明は以下の実施形態だけに限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以下の実施形態は変更することができる。
【００２７】
図１に本発明の木製車輪（以後「コマ」とも呼ぶ）の斜視図を示す。図１を参照して、本発明の木製車輪１は、本体２と接地面３によって構成されている。本体は、複数の層１１から構成されている。本体の側面４の中心には軸孔６が形成されている。接地面３は、軸孔６の中心から等距離の位置に形成されている。本体２の層１１を水平にした時には、各層１１の積層方向９は鉛直方向となる。以後コマを説明する際には積層方向９を鉛直方向として載置した状態で説明を行う。また、各層１１と平行な方向を幅方向８とし、接地面幅は符号３ｗとする。また、木目は一部省略している。これは後の図面においても同様である。
【００２８】
本発明の木製車輪１は、積層方向９を鉛直方向として、最上層２１ｕと、最下層２１ｄと、中間部２２の３つの部分を有する。中間部２２は、複数の中間層２３が積層して構成されている。中間層２３を構成する単板１０を、図２（ａ）に示す。中間層２３を構成する単板１０は、幅１０ｗ、長さ１０Ｌ、厚さ１０ｔの矩形状に成形された単板である。面１０ａは木製車輪１の側面４（図１参照）を形成する部分である。面１０ｂは１つの層内で、他の単板１０と接合する際の接合面である。また、面１０ｃおよび面１０ｄは、他の層１１と積層する際の接合面となる。
【００２９】
１つの中間層２３は、複数の単板１０を並べて構成される。複数の単板１０同士は、面１０ｂ同士で接合される。接合された単板１０同士は１つの中間層２３を形成するので、単板１０同士の接合は強固であるのが望ましい。例えば、図２（ｂ）に示すように、互いの接合面に、継手部分１１ｊを設けてもよい。単板１０を複数個並べて接合し、１つの中間層２３を構成できる板状にしたものを層板１４と呼ぶ。
【００３０】
また、１つの中間層２３を構成する層板１４の表面は面一であるのが望ましい。言い換えると、層板１４を構成する単板１０は全て同じ厚み１０ｔであるのが好ましい。１つの中間層２３で厚み１０ｔが異なる部分があると、次に積層する層１１との間で隙間が生じやすいからである。木製車輪１は各層１１の接着を強固にして、地車の車重を支えるための強度を確保しなければならない。
【００３１】
したがって、単板１０を集めて集成材とする際に、集成材中にできるだけ隙間は発生しないようにするためである。このためには、単板１０を連結して層板１４とした後に、表面（単板１０の面１０ｃおよび面１０ｄで構成される面）を面一になるように切削加工するのがよい。
【００３２】
図２（ｃ）には、３つの単板１０ｘ、１０ｙ、１０ｚを接合し、１つの中間層２３を形成する層板１４を示す。１つの層板１４の中で、少なくとも、接地面３を形成する単板（図２（ｃ）では、単板１０ｘと単板１０ｚ）は、接地面３（図１参照）となる面１４ｒおよび面１４ｐに非小口面がでるように、単板１０ｘ、１０ｚと配置を決める。接地面３にあたる部分に非小口面を配置するということは、木製車輪１の側面４側（それぞれ面１０ｚａと面１０ｘａ）に小口面を配置するということである。すでに説明したが、接地面３に小口面を配置すると摩損に対する抵抗力は高まるが、割れが生じやすくなり、また、摩損に対する抵抗力が高いだけに、逆に偏摩耗しやすくなる。
【００３３】
摩損に対する抵抗力が高い場合に偏摩耗しやすくなるのは、定性的には、以下の理由であると考えられる。コマのように木製の車輪の場合は、接地面３の全周を考えると、摩耗のしやすさに（仮に摩耗レートと呼ぶ）は、場所によって差がある。つまり、ある部分は他の部分より早く摩耗する。すると偏摩耗状態が発生する。しかし、接地面３全体として、ある程度摩耗しやすければ、摩耗量が少ない部分がより大きな圧力を受け、すぐに摩耗するため、接地面全体としての摩耗レートが一定に保たれやすい。
【００３４】
一方、接地面３全体が摩耗しにくければ、摩耗が少ない部分に圧力がかかり、他の部分と同じ摩耗量になる前に、摩耗しやすい部分がより多く摩耗してしまう。つまり、ある部分の摩耗レートが他の部分より高い状態が解消せず、偏摩耗がどんどん大きくなる。したがって、接地面３全体が摩耗に対して強いことは必要であるが、ある程度は摩耗しやすい状態であるほうが偏摩耗を回避できる。
【００３５】
以上の理由により、接地面３には、非小口面を配するのが望ましい。さらに、非小口面でも、柾目であるのがさらに望ましい。板目は、年輪の各層が厚さ方向に積み重なっている部分であるので、厚み方向への圧縮荷重には強い。しかし、繰り返しの圧縮荷重によって、表面にある年輪の１層若しくは数層がまとめて剥がれるおそれがあるからである。このような状態は局部的に大きな摩損が生じることとなり、偏摩耗が生じやすくなる。
【００３６】
一方、非小口面として柾目が接地面３に出ていれば、小口面のように欠けが生じることもなく、また板目のように年輪の層が一度に剥がれることもない。なお、ここで柾目とは追柾目も含むものとする。追柾目であれば、板目ほど年輪の層間で剥離を生じるおそれは少ないからである。図２（ｃ）では、単板１０ｘの面１０ｘａは、小口面である。また、面１０ｘａの面で年輪の中心は、方向１３ｘにあるので、層板１４の面１４ｒは柾目となる。また、単板１０ｚについても、年輪の中心は方向１３ｚにあるので、層板１４の面１４ｐは柾目面となる。
【００３７】
中間層２３では、接地面３に露出しない部分であれば、小口面をどちらに向けてもよい。図２（ｃ）では、単板１０ｙである。路面との摩擦には関係しないので、欠けが生じるおそれはないからである。
【００３８】
また、中間層２３で接地面３に露出する単板（図２（ｃ）では単板１０ｘと１０ｚ）は、層板１４の幅１４ｗのうち、少なくとも５％以上、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上であるのがよい。言い換えると、単板１０ｘおよび単板１０ｚの幅（それぞれ１０ｘｗ、１０ｚｗ）が、層板１４の幅１４ｗの、少なくとも５％以上、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上であるのがよい。使用後のコマは数度にわたって、「巻きなおし」という再研削によって新たな接地面３を形成するが、その際にも同じように柾目の面が再生できるようにするためである。また、接地面３の強度を確保するためでもある。
【００３９】
図３に最上層２１ｕを示す。最上層２１ｕと最下層２１ｄは上下が逆であるだけで、ともに同じ構成となる。そこで、最上層２１ｕおよび最下層２１ｄを、最端層２１とも呼ぶ。また、最端層２１の厚み２１ｔは、中間層２３の厚み１０ｔ（図２参照）より厚く構成される。なお、最端層２１の厚み２１ｔとは、中間層２３との接合面２１ｂと接地面３との間が最も遠くなる距離をいう。
【００４０】
最端層２１は、円弧の頂上を１層で構成するため、断面が扇形となる断面扇形片２４ができる。したがって、中間層２３と同じ厚みの単板１０を積層して、円筒形の車輪を削りだすと、断面扇形片２４の隅の部分２４ａは厚みが薄くなってしまう。このような状態では、最端層２１に隣接する中間層２３との間で、段差が生じやすくなり、偏摩耗が生じる原因となる。そこで、最端層２１の厚み２１ｔを中間層２３の厚み１０ｔより厚くすることで、偏摩耗を生じにくくする。
【００４１】
また最端層２１は、車輪として完成したときに、一対の断面扇形片２４が、断面が縦長形状の断面縦長片２５を挟持するように形成される。材木は分厚くなればそれだけ乾燥しにくくなり、使用中に割れが生じるおそれが高くなる。そこで、できるだけ断面の小さな単板で形成するのがよい。そこで、最端層２１を一対の断面扇形片２４で形成し、しかも、断面縦長片２５の単板を断面扇形片２４間に挟持することで、個々の単板は断面積を小さくし、乾燥による割れの可能性を低くする。
【００４２】
断面縦長片２５の幅２５ｗは、中間層２３の厚み１０ｔとほぼ同じ厚みに設定するのが好ましい。また、断面縦長片２５は複数枚並べてもよい。接地面３の状態をできるだけ接地面３全周で同じに近づけることが偏摩耗を軽減するのに効果があるからである。一方、断面縦長片２５を並べすぎると、今度は断面扇形片２４の隅２４ｂの厚みが薄くなる。
【００４３】
以上のように、最端層２１の断面扇形片２４の大きさには、適正な範囲がある。まず、断面縦長片２５の部分の幅（ここでは幅２５ｗ×４枚分）が最端層２１の幅２１ｗの約３分の１の幅で形成されている状態とする。発明者の実験によれば、最端層２１の厚み２１ｔは中間層２３の厚みより１．５倍から３．５倍、好ましくは２．０倍から３．０倍、より好ましくは２．２倍から２．７倍の厚みに設定するのが好ましい。
【００４４】
厚み２１ｔが厚すぎると、割れのおそれが高くなる。また、薄すぎると偏摩耗が発生してしまうからである。なお、木製車輪１の直径はおよそ４０ｃｍから１００ｃｍであることを想定している。したがって、木製車輪１の直径が４０ｃｍより小さいか、１００ｃｍより大きい場合は、上記の割合は変化する。なお、最端層２１の接地面３となる部分には、中間層２３の場合と同様に、柾目（若しくは追柾目）が出るように配置されるのが望ましい。
【００４５】
このように構成された最端層２１では、接地面３に断面扇形片２４による長い接地面長２４Ｒを有する部分と、断面縦長片２５による短い接地面長２５Ｒを有する部分が現れる。
【００４６】
図３（ｂ）には、最端層２１を構成する層板１４Ｔを示す。最端層２１の層板１４Ｔは、断面扇形片２４となる単板１１０ａと断面縦長片２５となる単板１１０ｂを並べて接着することで構成される。単板１１０ａと１１０ｂ間および単板１１０ｂ同士については、隣接面同士に穴をあけ、ダボを入れるなどの補強手段が施されていてもよい。
【００４７】
図４には、上記に説明した中間層２３を構成する層板１４と、最端層２１を構成する層板１４Ｔを積層した状態の集成材を示す。幅方向８に接合された単板からなる層板１４および１４Ｔが、積層方向９に積み上げられる。各層の間にはエポキシ系接着剤を塗布し、多少の水に濡れても剥離が生じないようにする。積層後は、機械的なプレス機で圧力をかけながら乾燥させる。乾燥後の集成材は、中央に軸孔６を形成し、二点鎖線のように周囲を切削し、木製車輪１とする。なお、層板１４同士は、ほぼ同じ厚みに調整し、層板１４Ｔ同士もほぼ同じ厚みに調整するのが好ましい。摩耗の均一化を図るためである。
【００４８】
各層の接合強度をより強固に接合するために、車輪形状に切削した後、接地面３から断面扇形片２４と中間層２３を貫く穴を穿設し、固定してもよい。固定の手段は金属棒を使用してもよいが、松棒といった木棒をくぎとして用いるのが好ましい。接地面３の材質および摩耗特性をできるだけ均一にするためである。このような締結手段を講じることで、層間の接着が万一剥離した場合でも、コマが分解しない。図５は、木製車輪１を側面４から見た図および上下の最端層２１をそれぞれ上下方向から見た図である。１つの層において、単板同士の境界は省略している。
【００４９】
ここで、穴４０は、点線で表した。穴４０は、接地面３の幅３ｗの中央から側面側にはずれた部分に、最上層２１ｕと最下層２１ｄにそれぞれ互い違いの位置になるように設ける。また、最上層２１ｕ側と最下層２１ｄ側にそれぞれ２本ずつの穴４０が形成されている。これらの穴は、木製車輪１の外径の半分以上の深さまで形成するため、互いに干渉しないように上下で互い違いに設ける必要があるためである。なお、穴４０に松棒等を打ち込んだ後には、再び接地面を仕上げ削りするのは言うまでもない。また、穴４０の設置個所、設置数などは適宜変更してもよい。
【００５０】
再び図１を参照して、接地面３と側面４の境界５には面取り加工を施してもよい。この境界５に面取りを形成することで、木製車輪１が傾斜して地面と接する場合でも欠けや割れが生じにくくなる。
【００５１】
以上のように構成された本発明に係る木製車輪１（コマ）は、接地面３には、中間層２３の厚み１０ｔとほぼ同じピッチで接地面長２３Ｒの非小口面（柾目）が露出し、４箇所に中間層２３の厚み１０ｔより厚い断面扇形片２４の接地面長２４Ｒ（図３参照）の非小口面が露出する。また、断面扇形片２４同士の間には、接地面長２５Ｒの断面縦長片２５の非小口面が露出する。
【００５２】
本発明の木製車輪１は、このようにして形成した本体２の中心に、車軸を受けるための軸孔６が穿設される。軸孔６は、貫通孔の周囲に角状若しくは丸状の凹み６ａを併設した形状であってもよい。現在では車軸は金属による軸が使用される。金属の車軸に木製車輪１を直接取り付けると、接触部分で木製車輪１側が摩耗する。そのため、金属の車軸を受けるための「どび」４２を挿入するためである。
【００５３】
「どび」４２は円筒形の筒４２ａに角状若しくは丸状のフランジ４２ｂが形成されたもので、軸孔６に筒４２ａを挿入し、木製車輪１の側面４に設けた凹み６ａにフランジ４２ｂを嵌合させる。金属の車軸との間の摺動はこの「どび」４２の内面との間で行う。木製車輪１の軸孔６の摩耗を防止し、また金属同士の摺動であれば、適切な潤滑剤も豊富に利用できるからである。
【００５４】
また、木製車輪１の少なくとも一方の側面には、化粧板として側面板４４を接合してもよい。側面板４４は合板を利用してよい。接合は、接着剤を使用するとともに、複数個所に木製楔を打ち込めば、より強固に固定することができる。
【実施例】
【００５５】
次に、本発明の木製車輪の実施例を示す。使用した木材は、複数の原木から切り出した単板を用いた。これらの単板は、２から３年の間乾燥させ、十分に水分を枯らした状態にしてから使用した。
【００５６】
最端層に用いる断面縦長片の単板は、幅約３．３ｃｍ、高さ約７．６ｃｍ、長さ約２０ｃｍに成形したものを、最上層と最下層それぞれ４枚ずつ使用した。これら４枚の単板は、幅方向に並べ、互いの側面に接着剤を塗布し、両側面同士に１トンの圧力をかけたまま、２４時間硬化した。これによって、幅約１３．２ｃｍ、高さ約７．６ｃｍ、長さ約２０ｃｍの部材を得た。ここで長さ（２０ｃｍ）分が、接地面の幅の長さとなる。
【００５７】
次に、この最上層の挟持材の両端に車輪状態に形成した後に断面扇形片となる一対の部材を並べる。それぞれの部品の間には接着剤を塗布した。これらの高さは約７．６ｃｍであり、長さは約２０ｃｍであった。これら３つの部品によって最下層が形成される。
【００５８】
この最下層の上に、幅およそ５ｃｍから１０ｃｍ、高さ約３．３ｃｍ、長さ約２０ｃｍの単板を適宜配置する。この際、接地面になる単板は、接地面に柾目がでるように配置した。１つの層を構成する単板は、幅方向に接合した後、積み上げる面（上下共）を面一になるように研削加工を施し層板とした。層板を順に積層する際には、それぞれの層板の間には接着剤を塗布した。各層板は、中間層である。中間層は全部で１６層積層し、中間部とした。
【００５９】
この中間部の上側に、最下層と同様の最上層を配置した。そして、最上層側から５トンの荷重をかけて２４時間放置し、全体を一体物の集成材とした。完成した集成材は、中心付近に貫通孔を形成し、その貫通孔を中心として、接地面となる面を切削加工によって形成した。また、接地面と側面との境界線に面取り加工を施した。この後、接地面に穴加工を行い、最上層と中間層の間を固定するために、φ２４ｍｍの松棒を最上層および最下層ともに２本ずつ打ち込んだ。
【００６０】
中心の貫通孔の周囲には、角型の凹み形状を形成した。その後、接地面を最終切削加工を行い仕上げた。最終的にコマの直径は６９ｃｍになるように調整した。また、側面には、白色の和紙を張りつけた。白色の和紙は、神事であることを強調するためのデザインである。
【００６１】
このようにして、本発明に係る木製車輪を得た。この木製車輪は、重さ約４トンの地車を４つのコマで支え、３日間の地車の使用によっても、大きな偏摩耗を生じることなく、地車を安定に走行させることができた。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の木製車輪は、大阪岸和田市のだんじり祭りに使用する地車だけでなく、ねぶたや山鉾といった祭礼の際に使用される山車の木製車輪としても有効に使用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  木製車輪
２  本体
３  接地面
３ｗ  接地面幅
４  側面
５  側面と接地面の境界
６  軸孔
６ａ  凹み
８  幅方向
９  積層方向
１０、１０ｘ、１０ｙ、１０ｚ  単板
１０ａ  木製車輪の側面になる面
１０ｂ  隣接する単板と接合する若しくはフリーとなる面
１０ｃ、１０ｄ  上下の層と接合する面
１０ｗ  （単板の）幅
１０ｔ  （単板の）厚さ
１０Ｌ  （単板の）長さ
１１  層
１１ｊ  継手部分
１４、１４Ｔ  層板
２１  最端層
２１ｂ  （中間層との）接合面
２１ｕ  最上層
２１ｄ  最下層
２２  中間部
２３  中間層
２３Ｒ  中間層の接地面長
２４  断面扇形片
２４Ｒ  断面扇形片の接地面長
２５  断面縦長片
２５Ｒ  断面縦長片の接地面長
４０  穴
４２  どび
４４  側面板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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