(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、
ヒータを有すると共に前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、
現在選択中の燃料に応じて前記空燃比センサが目標温度に保持されるように前記ヒータの通電制御を行う制御装置と、
を具備し、
前記制御装置は、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する
ことを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記副制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料ではない場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
【請求項５】
複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、
ヒータを有すると共に前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、
現在選択中の燃料に応じて前記空燃比センサが目標温度に保持されるように前記ヒータの通電制御を行う制御装置と、
を具備し、
前記制御装置は、主燃料について設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すメインデューティマップ、及び他の燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す差分デューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる
ことを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項６】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップ及び差分デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御システム。
【請求項７】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、前記副制御装置から受信した差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御システム。
【請求項８】
前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料の種類に関わらず、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比に対して、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、エンジンの運転制御において、空燃比が目標値（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御することを空燃比フィードバック制御と呼ぶ。通常、空燃比の検出には例えばガス検知物質としてジルコニアを用いたＯ２センサ（酸素センサ）が使用される。このＯ２センサの出力電圧には温度依存性があるため、近年ではヒータを内蔵し、そのヒータの通電制御によって一定温度に保持可能なＯ２センサが採用されることが多い。
【０００３】
例えば下記特許文献１には、エンジン始動時に、空燃比センサ（Ｏ２センサ）のヒータに所定時間暖気通電を行い、暖気通電の後に冷却水温度が目標温度未満の時は、目標温度になるまで空燃比センサのヒータに暖気通電し、冷却水温度が目標温度に達すると空燃比センサのヒータに定格通電することで、空燃比センサの出力安定化とクラック防止を実現する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２６７２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。このシステムを採用した場合、エンジンの燃焼温度は液体燃料使用時と比べて気体燃料使用時の方が低くなるため、使用燃料を切替える度にＯ２センサの温度が変動することになる。この点、上記特許文献１の技術は、１種類の燃料を使用するモノフューエルエンジンシステムに関するものであって、使用燃料の切替えによるＯ２センサの温度変動に対して適切なヒータ制御を行うことができない。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明では、エンジン制御システムに係る第１の解決手段として、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、ヒータを有すると共に前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、現在選択中の燃料に応じて前記空燃比センサが目標温度に保持されるように前記ヒータの通電制御を行う制御装置とを具備することを特徴とする。
これによれば、現在選択中の燃料に応じて空燃比センサが目標温度に保持されるようにヒータの通電制御を行うため、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することができる。
【０００８】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
空燃比センサの温度はエンジン負荷と相関関係にあるため、現在のエンジン負荷を知ることができれば、空燃比センサの現在温度を推測することができる。つまり、エンジン負荷（空燃比センサの温度）と、そのエンジン負荷に対して空燃比センサを目標温度に一致させるために必要な通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを各種類の燃料毎に予め用意しておくことにより、温度センサを用いることなく、低コストで、空燃比センサが目標温度に保持されるようにヒータの通電制御を行うことができるようになる。
なお、エンジン負荷は、既存システムにおいて元々センシングしているエンジン回転数や吸気圧等から知ることができるので、コストの増加にはつながらない。
【０００９】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、エンジン運転制御に必要な処理（例えば燃料噴射弁の制御等）を各種類の燃料毎に設けた制御装置に分担させることができるため、各制御装置の処理負担を軽減することができる。また、ヒータの通電制御は専ら主制御装置に担当させることで、副制御装置の製造コストを安価にできる。
【００１０】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第４の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記副制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第３の解決手段と同じく、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができる。また、デューティマップを各制御装置に分担して記憶させたため、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。
【００１１】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第５の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料ではない場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第４の解決手段と同じく、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができると共に、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。また、ヒータの通電制御は専ら副制御装置に担当させることで、主制御装置の製造コストを安価にできる。
【００１２】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第６の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、主燃料について設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すメインデューティマップ、及び他の燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す差分デューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
上述した第２〜第５の解決手段を採用する場合、異なる車両毎に、エンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を各燃料のそれぞれについて解析してデューティマップを用意する必要があるが、上記第６の解決手段を採用すると、基本となるメインデューティマップさえ用意しておけば、燃料種の違いに応じた差分通電デューティ比のみを解析して差分デューティマップを用意するだけで良いので、異なる車両毎に通電デューティ比を解析する必要がなくなる。
【００１３】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第７の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップ及び差分デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、エンジン運転制御に必要な処理を各種類の燃料毎に設けた制御装置に分担させることができるため、各制御装置の処理負担を軽減することができ、また、ヒータの通電制御は専ら主制御装置に担当させることで、副制御装置の製造コストを安価にできる。
【００１４】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第８の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、前記副制御装置から受信した差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができ、また、デューティマップ（メインデューティマップ、差分デューティマップ）を各制御装置に分担して記憶させたため、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。
【００１５】
また、本発明では、エンジン制御システムに係る第９の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、前記主制御装置は、現在選択中の燃料の種類に関わらず、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比に対して、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができると共に、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。また、ヒータの通電制御は専ら副制御装置に担当させることで、主制御装置の製造コストを安価にできる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。
【図２】エンジン制御システムにおけるヒータ制御動作を表すフローチャートである。
【図３】エンジン制御システムにおけるヒータ制御動作を表すフローチャートの変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係るエンジン制御システムとして、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、クランク角度センサ１、吸気圧センサ２、吸気温センサ３、スロットル開度センサ４、冷却水温センサ５、Ｏ２センサ６、ヒータ７、点火コイル８、液体燃料噴射弁９、燃料ポンプ１０、気体燃料噴射弁１１、遮断弁１２、燃料切替スイッチ１３、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５から構成されている。
【００２０】
クランク角度センサ１は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、エンジンのクランクシャフトが一定角度回転する毎に極性の異なる１対のパルス信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。吸気圧センサ２は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部圧力（吸気圧）に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。
【００２１】
吸気温センサ３は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部温度（吸気温度）に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。スロットル開度センサ４は、エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。冷却水温センサ５は、エンジンの冷却水温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。
【００２２】
Ｏ２センサ６は、例えばガス検知物質としてジルコニアを用いた酸素センサ（空燃比センサ）であって、ガス接触部が排気流路に露出するようにエンジンの排気管に設置されており、排気ガスの酸素濃度に応じた電圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。ヒータ７は、Ｏ２センサ６に内蔵された電気ヒータであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４による通電制御に応じてＯ２センサ６を目標温度に保持するものである。
【００２３】
点火コイル８は、１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線からエンジンの点火プラグに供給する。液体燃料噴射弁９は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料タンクから供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。燃料ポンプ１０は、１ｓｔ―ＥＣＵ１４から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁９の燃料入口に圧送する。
【００２４】
気体燃料噴射弁１１は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料タンクから供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。遮断弁１２は、気体燃料タンクからレギュレータに至る気体燃料供給経路に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１１への気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。
【００２５】
燃料切替スイッチ１３は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、気体燃料が選択されているのかを示す燃料指定信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。
【００２６】
１ｓｔ−ＥＣＵ１４は、液体燃料（主燃料）によるエンジン運転制御及びヒータ７の通電制御を行う主制御装置であり、波形整形回路１４ａ、回転数カウンタ１４ｂ、Ａ／Ｄ変換器１４ｃ、ヒータ駆動回路１４ｄ、点火回路１４ｅ、燃料噴射弁駆動回路１４ｆ、ポンプ駆動回路１４ｇ、ＲＯＭ(Read Only Memory)１４ｈ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１４ｉ、通信回路１４ｊ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ｋを備えている。
【００２７】
波形整形回路１４ａは、クランク角度センサ１から入力されるパルス信号を、方形波のパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ１４ｂ及びＣＰＵ１４ｋに出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフトが一定角度回転するのに要した時間を１周期とする信号である。以下では、この波形整形回路１４ａから出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。
【００２８】
回転数カウンタ１４ｂは、上記波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１４ｋに出力する。Ａ／Ｄ変換器１４ｃは、吸気圧センサ２から入力される吸気圧信号、吸気温センサ３から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ４から入力されるスロットル開度信号、冷却水温センサ５から入力される冷却水温信号、及びＯ２センサ６から入力される電圧信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値、Ｏ２センサ出力電圧値）に変換してＣＰＵ１４ｋに出力する。
【００２９】
ヒータ駆動回路１４ｄは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じてヒータ駆動信号を生成してヒータ７に出力する。具体的には、このヒータ駆動回路１４ｄは、ＣＰＵ１４ｋから入力されるＰＷＭ(Pulse Width Modulation)信号に応じてオン／オフするトランジスタを備えており、このトランジスタのスイッチング動作によってＰＷＭ信号と同一のデューティ比を有する方形波パルス状のヒータ駆動信号を生成する。つまり、ヒータ７の通電デューティ比は、ＣＰＵ１４ｋから出力されるＰＷＭ信号のデューティ比によって規定される。
【００３０】
点火回路１４ｅは、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル８の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路１４ｆは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して液体燃料噴射弁９に出力する。ポンプ駆動回路１４ｇは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じてポンプ駆動信号を生成して燃料ポンプ１０に出力する。
【００３１】
ＲＯＭ１４ｈは、ＣＰＵ１４ｋの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１４ｉは、ＣＰＵ１４ｋがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路１４ｊは、ＣＰＵ１４ｋによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５と接続されている。
【００３２】
ＣＰＵ１４ｋは、ＲＯＭ１４ｈに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１４ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１４ｃから得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値及びＯ２センサ出力電圧値と、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から得られる各種情報に基づいて液体燃料によるエンジン運転制御を行う。
【００３３】
具体的には、ＣＰＵ１４ｋは、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの回転状態（換言すれば、シリンダ内におけるピストン位置）を監視し、ピストンが点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火回路１４ｅに対して点火用電圧信号の放電を要求することにより、点火コイル８による点火プラグのスパークを実施する。
【００３４】
また、このＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ポンプ駆動回路１４ｇに対してポンプ駆動信号の生成を要求すると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１４ｆに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、液体燃料噴射弁９による液体燃料の噴射を実施する。ここで、ＣＰＵ１４ｋは、Ｏ２センサ出力電圧値を参照しながら、空燃比が目標値（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御する（空燃比フィードバック制御）。
【００３５】
さらに、詳細は後述するが、このＣＰＵ１４ｋは、本実施形態における特徴的な機能として、現在選択中の燃料に応じてＯ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行う機能、つまりヒータ駆動回路１４ｄに出力するＰＷＭ信号のデューティ比を現在選択中の燃料に応じて設定することで、ヒータ７の通電デューティ比を制御する機能を有している。
【００３６】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５は、気体燃料（他の燃料）によるエンジン運転制御を行う副制御装置であり、波形整形回路１５ａ、回転数カウンタ１５ｂ、通信回路１５ｃ、燃料噴射弁駆動回路１５ｄ、遮断弁駆動回路１５ｅ、ＲＯＭ１５ｆ、ＲＡＭ１５ｇ、及びＣＰＵ１５ｈを備えている。
【００３７】
波形整形回路１５ａは、クランク角度センサ１から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（クランクパルス信号）に波形整形して回転数カウンタ１５ｂ及びＣＰＵ１５ｈに出力する。回転数カウンタ１５ｂは、上記波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１５ｈに出力する。
【００３８】
通信回路１５ｃは、ＣＰＵ１５ｈによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４（詳細には通信回路１４ｊ）と接続されている。燃料噴射弁駆動回路１５ｄは、ＣＰＵ１５ｈからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁１１に出力する。遮断弁駆動回路１５ｅは、ＣＰＵ１５ｈからの要求応じて遮断弁駆動信号を生成して遮断弁１２に出力する。
【００３９】
ＲＯＭ１５ｆは、ＣＰＵ１５ｈの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１５ｇは、ＣＰＵ１５ｈがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。
【００４０】
ＣＰＵ１５ｈは、ＲＯＭ１５ｆに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号と、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から得られる各種情報とに基づいて気体燃料によるエンジン運転制御を行う。
【００４１】
具体的には、ＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、遮断弁駆動回路１５ｅに対して遮断弁駆動信号の生成を要求して遮断弁１２を開放させると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１５ｄに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、気体燃料噴射弁１１による気体燃料の噴射を実施する。ここで、ＣＰＵ１５ｈは、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から受信した空燃比フィードバック制御に必要な制御データを用いて、気体燃料による空燃比フィードバック制御を行う。
なお、このＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択されている燃料が気体燃料であるか液体燃料であるかを判断し、その判断結果を示す燃料切替信号を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する機能も有している。
【００４２】
次に、上記のように構成されたエンジン制御システムによるヒータ７の通電制御動作について詳細に説明する。
＜第１のケース＞
まず、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料と気体燃料のそれぞれについて設定されたデューティマップが予め記憶されている第１のケースを想定する。
ここで、デューティマップとは、エンジン負荷とヒータ７の通電デューティ比との対応関係を表すマップデータである。Ｏ２センサ６の温度はエンジン負荷と相関関係にあるため、現在のエンジン負荷を知ることができれば、Ｏ２センサ６の現在温度を推測することができる。
【００４３】
つまり、エンジン負荷（Ｏ２センサ６の温度）と、そのエンジン負荷に対してＯ２センサ６を目標温度に一致させるために必要な通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを液体燃料と気体燃料とのそれぞれについて予め用意しておくことにより、温度センサを用いることなく、Ｏ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行うことができるようになる。なお、本実施形態では、エンジン負荷を示す情報としてエンジン回転数と吸気圧値を利用する。つまり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに記憶されているデューティマップは、エンジン回転数と吸気圧値と通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータとなる。
【００４４】
さて、このような第１のケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷（現在のエンジン回転数及び吸気圧値）に対応する通電デューティ比を取得する。
【００４５】
そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００４６】
一方、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００４７】
＜第２のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されている第２のケースを想定する。
【００４８】
このような第２のケースにおいて、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、当該取得した通電デューティ比を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する。
【００４９】
一方、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００５０】
また、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００５１】
＜第３のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップと、気体燃料について設定された差分デューティマップとが予め記憶されている第３のケースを想定する。
ここで、メインデューティマップとは、上記の第１及び第２のケースで用いたものと同様に、液体燃料について設定されたエンジン負荷（エンジン回転数及び吸気圧値）とヒータ７の通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータである。一方、差分デューティマップとは、気体燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータである。
【００５２】
上記の第１及び第２のケースでは、異なる車両毎に、エンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を各燃料のそれぞれについて解析してデューティマップを用意する必要があるが、第３のケースでは、基本となるメインデューティマップさえ用意しておけば、燃料種の違いに応じた差分通電デューティ比のみを解析して差分デューティマップを用意するだけで良いので、異なる車両毎に通電デューティ比を解析する必要がなくなるというメリットがある。
【００５３】
さて、このような第３のケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。
【００５４】
そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００５５】
一方、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得すると共に、ＲＯＭ１４ｈから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得する。
【００５６】
そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比と差分通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００５７】
＜第４のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定された差分デューティマップが予め記憶されている第４のケースを想定する。
【００５８】
このような第４のケースにおいて、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、図２（ａ）に示すように、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得し（ステップＳ１１）、当該取得した差分通電デューティ比を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する（ステップＳ１２）。
【００５９】
一方、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、図２（ｂ）に示すように、まず、ＲＯＭ１４ｈからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し（ステップＳ２１）、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【００６０】
このステップＳ２２において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から差分通電デューティ比を受信し（ステップＳ２３）、その差分通電デューティ比とステップＳ２１で取得した通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し（ステップＳ２４）、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ２５）。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００６１】
また、上記ステップＳ２２において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ１４ｋは、ステップＳ２１で取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ２６）。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態におけるエンジン制御システムによれば、現在選択中の燃料に応じてＯ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行うため、使用燃料の切替えによるＯ２センサ６の温度変動を抑制することができる。
【００６３】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、１ｓｔ−ＥＣＵ１４がヒータ７の通電制御を行う場合を例示して説明したが、２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うような構成を採用しても良い。この場合、２ｎｄ−ＥＣＵ１５側にヒータ駆動回路１４ｄが設けられることになる。
【００６４】
このように２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うシステムにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されているケースを想定する。
【００６５】
このようなケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、当該取得した通電デューティ比を通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５に送信する。
【００６６】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から受信した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持される。
【００６７】
また、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１５ｈは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持される。
【００６８】
次に、２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うシステムにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定された差分デューティマップが予め記憶されているケースを想定する。
【００６９】
このようなケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、図３（ａ）に示すように、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し（ステップＳ３１）、当該取得した通電デューティ比を通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５に送信する（ステップＳ３２）。
【００７０】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、図３（ｂ）に示すように、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から通電デューティ比を受信し（ステップＳ４１）、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であるか否かを判断する（ステップＳ４２）。
【００７１】
このステップＳ４２において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１５ｈは、ＲＯＭ１５ｆから差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得し（ステップＳ４３）、その差分通電デューティ比とステップＳ４１で取得した通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し（ステップＳ４４）、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ４５）。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００７２】
また、上記ステップＳ４２において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ１５ｈは、ステップＳ４１で取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ４６）。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００７３】
（２）上記実施形態では、エンジン運転制御を行う制御装置が、液体燃料による運転制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ１４と、気体燃料による運転制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ１５とに分割されている場合を例示して説明したが、これら１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５の機能を１つのＥＣＵに統合しても良い。つまり、このＥＣＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料か気体燃料かを判断し、その判断結果に応じて液体燃料によるエンジン運転制御、気体燃料によるエンジン運転制御、及びヒータ７の通電制御を行う機能を有する。
【００７４】
このようなシステム構成において、１つのＥＣＵに内蔵されたＲＯＭに、液体燃料と気体燃料のそれぞれについて設定されたデューティマップが予め記憶されているケースを想定する。このケースにおいて、ＥＣＵに内蔵されたＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。
【００７５】
そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路（ＥＣＵに内蔵されている）に出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であっても目標温度に保持されることになる。
【００７６】
一方、ＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、その通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００７７】
次に、１つのＥＣＵに内蔵されたＲＯＭに、液体燃料について設定されたメインデューティマップと、気体燃料について設定された差分デューティマップとが予め記憶されているケースを想定する。このケースにおいて、ＥＣＵに内蔵されたＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。
【００７８】
そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００７９】
一方、ＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得すると共に、ＲＯＭから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得する。
【００８０】
そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比と差分通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。
【００８１】
（３）上記実施形態では、エンジン負荷を示す情報としてエンジン回転数及び吸気圧値を用いたが、これに限らず、エンジン回転数と吸気圧値のいずれか一方でも良く、或いは他の情報をエンジン負荷を示す情報として用いても良い。
【００８２】
（４）上記実施形態では、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを用いて、Ｏ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行う場合を例示したが、これに限らず、温度センサを用いてＯ２センサ６の温度を直接検出し、温度センサによる検出温度が目標温度に一致するようにヒータ７の通電制御（フィードバック制御）を行うようにしても良い。この場合、新たな温度センサを設けずに、冷却水温値を参照するようにしても良い。
【符号の説明】
【００８３】
１…クランク角度センサ、２…吸気圧センサ、３…吸気温センサ、４…スロットル開度センサ、５…冷却水温センサ、６…Ｏ２センサ、７…ヒータ、８…点火コイル、９…液体燃料噴射弁、１０…燃料ポンプ、１１…気体燃料噴射弁、１２…遮断弁、１３…燃料切替スイッチ、１４…１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、１５…２ｎｄ−ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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