(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータの駆動力により始動可能なエンジンと、上記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプにより作動油が供給される油圧式のクラッチと、上記クラッチを介して上記エンジンに接続される電動機とを備え、上記エンジンの駆動力と上記電動機の駆動力とを車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
自動停止した上記エンジンを自動始動するエンジン自動始動手段と、
上記エンジン自動始動手段によって始動され、上記作動油を加圧して上記クラッチに供給する電動オイルポンプと、
上記クラッチに供給される作動油の温度を検出する作動油温度検出手段とを備え、
上記エンジン自動始動手段は、上記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いとき、上記電動オイルポンプを始動して上記電動オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によって上記クラッチを接続し、上記電動機を始動して上記電動機の駆動力によって上記エンジンを始動し、一方、上記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が上記所定温度以上のとき、上記スタータモータを始動して上記スタータモータの駆動力によって上記エンジンを始動し、
前記所定温度は、作動油の通常使用温度よりも大きく、且つ、動粘度の低下による内部リークの増大が前記クラッチの締結に要する前記電動オイルポンプのポンプ性能を超えない温度範囲において設定される、ハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
上記エンジン自動始動手段は、上記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いときに上記エンジンを始動した後には上記電動オイルポンプを停止し、上記機械式オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によって上記クラッチを断接することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
上記機械式オイルポンプから上記クラッチに作動油を供給する第１油路と、上記電動オイルポンプから上記第１油路に作動油を供給する第２油路とを含むことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
上記第２油路には上記第１油路から上記電動オイルポンプへの作動油の逆流を阻止する逆止弁が介装されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンと電動機とを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンと発電可能な電動機とを連結し、車両の走行時に必要に応じて電動機による駆動アシストを行うとともに、減速時に駆動輪から入力される動力を電動機に伝達し、電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド電気自動車が開発されている。
【０００３】
このようなハイブリッド電気自動車に油圧作動式の自動変速機を採用した場合、エンジンで駆動される機械式オイルポンプによって自動変速機における変速機構の作動油圧を確保しているが、例えば、信号待ちなどにおける車両停止時にエンジンを停止すると、これに伴い機械式オイルポンプも停止するため変速機構の作動油圧を確保することができなくなる。
【０００４】
そこで、エンジン停止時にも変速機構の作動油圧を確保することができるように、エンジンで駆動される機械式オイルポンプとは別に電動オイルポンプを備えたエンジン自動停止車両の油圧制御装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１３２３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の上記装置では、車両の運転状況によって作動油温が通常使用温度（例えば１００℃）を超えて極端に高温（例えば１５０℃）になり、作動油の動粘度が著しく低下することにつき格別な配慮がなされていない。
詳しくは、作動油の温度上昇に伴い動粘度が低下すると、油圧回路を構成する機械式オイルポンプ、クラッチ制御用リニアソレノイドバルブ、油圧調整用リリーフバルブ等からの作動油の内部リーク量が増大する。この内部リーク量の増大により、エンジン停止中に電動オイルポンプを作動させても必要な作動油圧を確保できないおそれがある。
【０００７】
ここで、ハイブリッド電気自動車に上記作動油圧で作動される油圧作動式のクラッチを採用した場合には、上記内部リーク量の増大により作動油圧が不足すると、エンジンの再始動時にクラッチの締結に要する作動油圧が不足し、電動機とエンジンとを完全に接続することができないため、電動機の駆動力によるエンジンの始動失敗を招くおそれがある。
そのため、上述した作動油の内部リークを想定した場合には、作動油圧を確保するべく、上記内部リーク以上の高流量、高出力の電動オイルポンプが必要になる。また、上述した作動油の極端な温度上昇は、夏場において車両を高負荷で運転した直後にのみ生じるものである。従って、極めて発生頻度の低い状況を想定して高出力の電動オイルポンプを採用し、電動オイルポンプにコストをかけ、そのサイズ、重量等を大きくするのは経済性に劣ると云わざるを得ない。
【０００８】
更に、作動油高温時にポンプ内に高温の作動油が流れることによってポンプの熱劣化が生じたり、或いはエンジンの始動失敗によって電動オイルポンプを長時間に亘って不必要に作動させることによって、ポンプの寿命が著しく低下するおそれもある。
更にまた、高出力の電動オイルポンプを長時間に亘って作動させることによって、車両における電力使用量が増大し、ひいては車両の燃費が悪化するとの問題もある。
【０００９】
本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、エンジンと電動機間に設けられた油圧作動式のクラッチを断接する油圧回路の信頼性、耐久性を向上し、ひいては車両の更なる小型化、省電力化、低燃費化を実現しながら、クラッチを介した電動機によるエンジンの始動の失敗を効果的に防止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、スタータモータの駆動力により始動可能なエンジンと、上記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプにより作動油が供給される油圧式のクラッチと、上記クラッチを介して上記エンジンに接続される電動機とを備え、上記エンジンの駆動力と上記電動機の駆動力とを車両の駆動輪に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、自動停止したエンジンを自動始動するエンジン自動始動手段と、エンジン自動始動手段によって始動され、作動油を加圧してクラッチに供給する電動オイルポンプと、クラッチに供給される作動油の温度を検出する作動油温度検出手段とを備え、エンジン自動始動手段は、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いとき、電動オイルポンプを始動して電動オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によってクラッチを接続し、電動機を始動して電動機の駆動力によってエンジンを始動し、一方、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度以上のとき、スタータモータを始動してスタータモータの駆動力によってエンジンを始動することを特徴としている（請求項１）。
【００１１】
好ましくは、エンジン自動始動手段は、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いときにエンジンを始動した後には電動オイルポンプを停止し、機械式オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によってクラッチを断接する（請求項２）。
具体的には、機械式オイルポンプからクラッチに作動油を供給する第１油路と、電動オイルポンプから第１油路に作動油を供給する第２油路とを含む（請求項３）。
【００１２】
また、第２油路には第１油路から電動オイルポンプへの作動油の逆流を阻止する逆止弁が介装される（請求項４）。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン自動始動手段は、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いとき、電動オイルポンプを始動して電動オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によってクラッチを接続し、電動機を始動して電動機の駆動力によってエンジンを始動し、一方、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度以上のとき、スタータモータを始動してスタータモータの駆動力によってエンジンを始動する。これにより、作動油温高温時においては、自動停止したエンジンの自動始動を通常の手動によるエンジンの始動と同様にスタータモータの駆動力で行うことができる。従って、作動油の動粘度低下によって機械式オイルポンプからの内部リークが増大し、ひいては作動油圧が不足してクラッチを接続することができず、その結果エンジンの始動が失敗することを効果的に防止することができる。
【００１４】
また、電動オイルポンプの選定において作動油高温時の内部リーク増大を想定する必要がないため、電動オイルポンプを作動油の通常使用温度でのみの使用を想定した低出力のタイプにすることができる。従って、電動オイルポンプのコスト、寸法、重量等を必要最低限に抑えることができる。
更に、作動油高温時に電動オイルポンプを使用しないため、電動オイルポンプに高温の作動油が流れることによる電動オイルポンプの熱劣化や、エンジンの始動失敗に起因する電動オイルポンプの長時間に亘る無駄な使用によって、電動オイルポンプの寿命が著しく低下するのを防止することができる。
【００１５】
更にまた、電動オイルポンプを不必要に長時間作動させることや、電動オイルポンプを高出力で継続して使用することによって、車両における電力使用量が増大し、ひいては車両の燃費が悪化するのを防止することができる。
以上により、低出力の電動オイルポンプを効率的に作動させ、簡易にして且つ低コストで電動オイルポンプ、ひいては油圧回路の信頼性、耐久性を高め、ひいては車両の更なる小型化、省電力化、低燃費化を実現することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明によれば、エンジン自動始動手段は、作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定温度よりも低いときにエンジンを始動した後には電動オイルポンプを停止し、機械式オイルポンプにより加圧された作動油の油圧によってクラッチを断接する。これにより、電動オイルポンプの使用はエンジンの始動時のみに限定されるため、電動オイルポンプを不必要に長時間使用することが防止され、電動オイルポンプの耐久性を更に高め、ひいては車両の更なる省電力化、低燃費化を実現することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明によれば、機械式オイルポンプからクラッチに作動油を供給する第１油路と、電動オイルポンプから第１油路に作動油を供給する第２油路とを含む。これにより、機械式及び電動オイルポンプからクラッチに作動油を供給する油路の一部を共用して同一油圧系統とすることができ、油圧回路の構成が簡素化されるため、油圧回路からの作動油の漏洩を極力防止することができる。
【００１８】
また、機械式オイルポンプを備えた基本油圧回路に電動オイルポンプを後から追加する場合には、上記基本油圧回路の構成を変更する必要はないため、油圧回路の製造コストを大幅に低減することができ、簡易にして且つ低コストで油圧回路の信頼性を高めることができる。
請求項４記載の発明によれば、第２油路には第１油路から電動オイルポンプへの作動油の逆流を阻止する逆止弁が介装される。これにより、上記基本油圧回路の構成を変更しなくとも、機械式オイルポンプ側から電動オイルポンプ側への作動油の逆流を確実に防止することができ、簡易にして且つ低コストで油圧回路の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド電気自動車の動力伝達系の要部縦断面を概略的に示した構成図である。
【図２】図１のＥＣＵが実行するエンジン自動始動制御の概要を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド電気自動車１の動力伝達系の要部縦断面を概略的に示した構成図である。ハイブリッド電気自動車１は、エンジン２の駆動力と電動機４の駆動力とを車両の駆動輪に伝達し、エンジン２と電動機４とを断接するクラッチ６を備えている。
【００２１】
エンジン２の出力軸にはクラッチ６の入力軸が連結され、クラッチ６の出力軸には電動機４の回転軸を介して自動変速機（以下変速機という）８の入力軸が連結されている。そして、変速機８の出力軸は、何れも図示は省略するが、プロペラシャフト、差動装置及び駆動軸を介して左右の駆動輪に接続されている。従って、クラッチ６が接続されているときには、エンジン２の出力軸と電動機４の回転軸との両方が駆動輪と機械的に接続され、クラッチ６が切断されているときには電動機４の回転軸のみが駆動輪と機械的に接続された状態となる。
【００２２】
電動機４は、永久磁石式同期電動機であって、何れも図示は省略するが、バッテリに蓄えられた直流電力がインバータによって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動し、その駆動力が変速機８によって適切な速度に変速された後に駆動輪に伝達されるようになっている。また、車両減速時には、電動機４が発電機として作動し、駆動輪の回転による運動エネルギーが変速機８を介し電動機４に伝達されて交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータによって直流電力に変換された後、バッテリに充電され、駆動輪の回転による運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。
【００２３】
一方、エンジン２はイグニッションキー（図示せず）を回すと通電されるスタータモータ１０の駆動力により始動可能であり、エンジン２の駆動力は、クラッチ６が接続されているときに電動機４の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジン２の駆動力が駆動輪に伝達されているときに電動機４がモータとして作動する場合には、エンジン２の駆動力と電動機４の駆動力とがそれぞれ駆動輪に伝達されることになる。即ち、車両の駆動のために駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの一部がエンジン２から供給され、上記駆動トルクの残りは電動機４から供給される。
【００２４】
クラッチ６は、油圧作動式の湿式クラッチであって、エンジン２と電動機４とを油圧回路１２を流れる作動油の油圧で断接している。油圧回路１２は、エンジン２または電動機４によって駆動される機械式オイルポンプ１４と、油圧回路１２を流れる作動油の油圧を所定圧力に調整する油圧調整用リリーフバルブ１３と、クラッチ６を断接制御するためのクラッチ制御用リニアソレノイドバルブ１５と、後述するＥＣＵ４２からの指令によって始動される電動オイルポンプ１６と、クラッチ６に供給される作動油の温度を検出する作動油温センサ（作動油温度検出手段）１８とを備え、機械式オイルポンプ１４または電動オイルポンプ１６によって作動油を加圧してクラッチ６に供給する。
【００２５】
機械式オイルポンプ１４の吸入ポート１４ａには、第１吸入管（第１油路）２０が接続され、第１吸入管２０は作動油が溜められるオイルパン２２まで延設されている。機械式オイルポンプ１４の吐出ポート１４ｂには、第１吐出管（第１油路）２４が接続され、第１吐出管２４はクラッチ６まで延設されている。機械式オイルポンプ１４によってオイルパン２２から吸い込まれた作動油は、図１中に矢印で示すように第１吸入管２０を通過した後に機械式オイルポンプ１４にて加圧され、更に第１吐出管２４を通過する際に油圧調整用リリーフバルブ１３により所定圧力に調整されて、クラッチ制御用リニアソレノイドバルブ１５を介してクラッチ６に供給される。
【００２６】
なお、機械式オイルポンプ１４にて加圧された作動油の油圧が所定圧力よりも高い場合には、作動油の一部が油圧調整用リリーフバルブ１３から排出管２３を介してオイルパン２２へ排出される。更に、第１吸入管２０には、第１吸入管２０と電動オイルポンプ１６の吸入ポート１６ａとを連通する第２吸入管３０が接続されている。
一方、電動オイルポンプ１６の吐出ポート１６ｂには、第２吐出管（第２油路）３４が接続され、第２吐出管３４の他端は第１吐出管２４に接続されている。
【００２７】
また、第２吐出管３４には逆止弁３６が介装され、逆止弁３６は、第１吐出管２４から第２吐出管３４を順次通過して電動オイルポンプ１６側へ流れる作動油の逆流を阻止している。
電動オイルポンプ１６によってオイルパン２２から吸い込まれた作動油は、図１中に矢印で示すように第２吸入管３０を通過した後に電動オイルポンプ１６にて加圧され、更に第２吐出管３４、逆止弁３６、第１吐出管２４の一部を順次通過してクラッチ６に供給される。即ち、電動オイルポンプ１６からクラッチ６への油路は第１吐出管２４の一部を共用して形成される。
【００２８】
ここで、エンジン２はその各気筒３８に対する燃料噴射制御及び噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置４０を有している。燃料噴射・点火制御装置４０の作動は、車両を総合的に制御するＥＣＵ４２によって制御され、ＥＣＵ４２は所定条件の成立によって、いわゆるＩＳＳ（アイドリングストップ＆スタート）システムを作動させ、エンジン２の自動停止始動制御を実行する。
【００２９】
具体的には、ＥＣＵ４２には、車速を検出する車速センサ４４、エンジン２を冷却する冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ４６、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ４８、変速機８のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ５０や、その他、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、バッテリの残容量を検出する残容量センサ（何れも図示せず）などからの出力信号が入力される。
【００３０】
そして、ＥＣＵ４２は、ＩＳＳシステムを作動させるためのＩＳＳスイッチ（図示せず）をオンにした状態で、例えば、車速センサ４４にて検出された車速がゼロ、エンジン水温センサ４６にて検出された冷却水温が６０℃以上、ブレーキスイッチ４８がオン、シフトポジションセンサ５０にて検出されたシフトポジションがＤ（ドライブ）またはＮ（ニュートラル）の各条件が成立したとき、エンジン２のアイドリングを自動的に停止する。
【００３１】
その後、ＥＣＵ４２は、例えば、シフトポジションがＤのときはブレーキスイッチ４８がオフとなるとき、或いは、シフトポジションがＮのときはシフトポジションがＤとなるときに、エンジン２の自動始動要求が有るものとしてエンジン２を自動的に再始動する。このように、上記エンジン自動停止始動制御は、燃料噴射・点火制御装置４０を作動させて実行される。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ４２は、上記エンジン自動停止始動制御の実行に際して、エンジン２の自動始動時に作動油温度に応じて電動オイルポンプ１６の駆動を制御することにより、エンジン２の自動始動手段として、電動機４またはスタータモータ１０の何れか一方を選択可能なエンジン自動始動制御を実行している（エンジン自動始動手段）。即ち、ＥＣＵ４２、燃料噴射・点火制御装置４０、油圧回路１２はエンジン自動始動手段の制御装置５２を構成している。
【００３３】
以下、図２のフローチャートを参照して上記エンジン自動始動制御について説明する。
先ず本制御が開始されると、ステップＳ１では、ＩＳＳスイッチをオンとしたＩＳＳシステムの作動中に、上述した所定条件の成立によってエンジン２が自動停止したか否かを判定する。ＩＳＳでエンジン２が自動停止した（Ｙｅｓ）と判定された場合にはステップＳ２に移行し、ＩＳＳでエンジン２が自動停止していない（Ｎｏ）と判定された場合には再びステップＳ１に戻る。
【００３４】
次にステップＳ２では、上述した所定条件の成立によってエンジン２の自動始動要求が有るか否かを判定する。エンジン２の自動始動要求有り（Ｙｅｓ）と判定された場合にはステップＳ３に移行し、エンジン２の自動始動要求無し（Ｎｏ）と判定された場合には再びステップＳ２に戻る。
次に、作動油温センサ１８にて作動油温度を検出し（ステップＳ３）、作動油温センサ１８により検出された作動油温度Ｔが所定温度Ｔαよりも低い（Ｔ＜Ｔα）か否かを判定する（ステップＳ４）。作動油温度Ｔが所定温度Ｔαよりも低い（Ｙｅｓ）と判定された場合にはステップＳ５に移行し、作動油温度Ｔが所定温度Ｔα以上である（Ｎｏ）と判定された場合にはステップＳ９に移行する。なお、所定温度Ｔαは作動油の通常使用温度（例えば１００℃）よりも大きく、且つ、動粘度の低下による内部リークの増大がクラッチ６の締結に要する電動オイルポンプ１６のポンプ性能を超えない程度の作動油の温度範囲（例えば１１０℃〜１２０℃程度）に設定される。
【００３５】
次にステップＳ５では、電動オイルポンプ１６を始動し、電動オイルポンプ１６により加圧された作動油の油圧によってクラッチ６を接続し（ステップＳ６）、電動機４を始動し（ステップＳ７）、電動機４の駆動力によってエンジン２を始動し（ステップＳ８）、ステップＳ１０に移行する。
一方、ステップＳ４にて作動油温度Ｔが所定温度Ｔα以上である（Ｎｏ）と判定された場合には、スタータモータ１０を始動し（ステップＳ９）、スタータモータ１０の駆動力によってエンジン２を始動し（ステップＳ８）、ステップＳ１０に移行する。
【００３６】
最後にステップＳ１０では、ステップＳ５を経て電動オイルポンプ１６が作動している場合には電動オイルポンプ１６を停止し、本制御を終了する。
以上のように、本実施形態では、上述したエンジン自動始動制御を実行することにより、作動油温高温時においては、自動停止したエンジン２の自動始動を通常の手動によるエンジン２の始動と同様にスタータモータ１０の駆動力で行うことができる。従って、作動油の動粘度低下によって油圧回路１２を構成する機械式オイルポンプ１４、油圧調整用リリーフバルブ１３、クラッチ制御用リニアソレノイドバルブ１５等からの内部リークが増大し、ひいては作動油圧が不足してクラッチ６を接続することができず、その結果エンジン２の始動が失敗することを効果的に防止することができる。
【００３７】
また、電動オイルポンプ１６の選定において作動油高温時の内部リーク増大を想定する必要がないため、電動オイルポンプ１６を作動油の通常使用温度でのみの使用を想定した低出力のタイプにすることができる。従って、電動オイルポンプ１６のコスト、寸法、重量等を必要最低限に抑えることができる。
更に、作動油高温時に電動オイルポンプ１６を使用しないため、電動オイルポンプ１６に高温の作動油が流れることによる電動オイルポンプ１６の熱劣化や、エンジン２の始動失敗に起因する電動オイルポンプ１６の長時間に亘る無駄な使用によって、電動オイルポンプ１６の寿命が著しく低下するのを防止することができる。
【００３８】
更にまた、電動オイルポンプ１６を不必要に長時間作動させることや、電動オイルポンプ１６を高出力で継続して使用することによって、車両における電力使用量が増大し、ひいては車両の燃費が悪化するのを防止することができる。
また、上述したエンジン自動始動制御を行うことにより、作動油温センサ１８により検出された作動油温度Ｔが所定温度Ｔαよりも低いときにエンジン２を始動した後には、電動オイルポンプ１６を停止する（ステップＳ１０）。即ち、エンジン２の自動始動後は、機械式オイルポンプ１４により加圧された作動油の油圧によってクラッチ６を断接する。これにより、電動オイルポンプ１６の使用はエンジン２の始動時のみに限定されるため、電動オイルポンプ１６を不必要に長時間使用することが防止され、電動オイルポンプ１６の耐久性を高め、ひいては車両の更なる省電力化、低燃費化を実現することができる。
【００３９】
更に、第１吐出管２４には、第２吐出管３４が接続されることにより、機械式及び電動オイルポンプ１４，１６からクラッチ６に作動油を供給する油路の一部を共用して同一油圧系統とすることができ、油圧回路１２の構成が簡素化されるため、油圧回路１２からの作動油の漏洩を極力防止することができる。
しかも、機械式オイルポンプ１４を備え且つケース２８内に配される基本油圧回路に、電動オイルポンプ１６を後から追加する場合には、上記基本油圧回路以外の付加回路は電動オイルポンプ１６と第１吸入管２０との間に第２吸入管３０を接続するだけで追加可能である。従って、上記基本油圧回路の構成を大幅に変更する必要はないため、油圧回路１２の製造コストを大幅に低減することができる。
【００４０】
具体的には、ケース２８内における上記基本油圧回路やそれを構成する各管の配置に大きな変更が生じると、上記基本油圧回路を含めたケース２８内に配される各機器の耐圧及び耐熱上の設計変更を余儀なくされる。しかし、本実施形態では上記基本油圧回路の構成の大幅な変更は要しないため、簡易にして且つ低コストで油圧回路１２の信頼性を高めることができる。
また、第２吐出管３４に逆止弁３６が介装されることにより、上記基本油圧回路の構成を変更しなくとも機械式オイルポンプ１４側から電動オイルポンプ１６側への作動油の逆流を確実に防止することができ、簡易にして且つ低コストで油圧回路１２の信頼性を高めることができる。
【００４１】
以上により、低出力の電動オイルポンプ１６をエンジン２と電動機４との間に設けられたクラッチ６を断接するために効率的に作動させ、簡易にして且つ低コストで電動オイルポンプ１６、ひいては油圧回路１２の信頼性、耐久性を高め、ひいては車両の更なる小型化、省電力化、低燃費化を実現しながら、クラッチ６を介した電動機４によるエンジン２の始動の失敗を効果的に防止可能なハイブリッド電気自動車１の制御装置を提供することができる。
【００４２】
本発明は上述の実施形態に制約されるものではなく、更に種々の変形が可能である。
例えば、所定温度Ｔαは作動油の通常使用温度（例えば１００℃）よりも大きく、且つ、動粘度の低下による内部リークの増大がクラッチ６の締結に要する電動オイルポンプ１６のポンプ性能を超えない程度の作動油の温度範囲として例えば１１０℃〜１２０℃程度に設定されるが、この温度範囲は使用する作動油の種類に応じて変わるのは勿論である。
【符号の説明】
【００４３】
１    ハイブリッド電気自動車
２    エンジン
４    電動機
６    クラッチ
１０    スタータモータ
１４    機械式オイルポンプ
１６    電動オイルポンプ
１８    作動油温センサ（作動油温度検出手段）
２０    第１吸入管（第１油路）
２４    第１吐出管（第１油路）
３０    第２吸入管（第２油路）
３４    第２吐出管（第２油路）
３６    逆止弁
４２    ＥＣＵ（エンジン自動始動手段）
５２    制御装置
【図１】
0005565556.tif 000002
【図２】
0005565556.tif 000003