(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストライカと係脱可能な噛合部と、
前記噛合部と前記ストライカとの係合を解除可能なオープン方向へ回動可能なオープンレバーと、
ドアに設けられる操作ハンドルの開操作に基づいてオープン方向へ回動可能な操作力入力レバーと、
前記操作力入力レバーに連結され、前記操作力入力レバーの回動に基づいてオープン方向へ移動することにより前記オープンレバーをオープン方向へ回動可能なアンロック位置及び回動不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、
前記オープンリンクが連結され、施解錠部材により前記オープンリンクをアンロック位置とするアンロック位置及び前記オープンリンクをロック位置とするロック位置に回動可能なロックレバーと、
前記ロックレバーのロック位置とアンロック位置間に設定されたデッドポイント位置を境にして、前記ロックレバーに設けた突起部と当接することによって、前記ロックレバーがデッドポイント位置よりもロック位置寄りに位置するときには前記ロックレバーをロック位置に付勢し、また前記ロックレバーがデッドポイント位置よりもアンロック位置寄りに位置するときには前記ロックレバーをアンロック位置に付勢可能なスプリングとを備え、
前記スプリングは、前記ロックレバーの前記突起部が当接可能な山形状の脚部を有し、
前記オープンリンクが前記操作力入力レバーのオープン方向への回動に従動してロック位置からオープン方向へ移動した状態から、前記ロックレバーのアンロック方向への回動に伴って、前記オープンリンクがアンロック方向へ移動する際、前記ロックレバーが前記デッドポイント位置を通過した後で、かつアンロック位置に到達する前に、前記オープンリンクの当接部が、前記オープンレバーの被当接部に対して前記オープンレバーを回動不能な方向から当接することにより前記ロックレバー及び前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止され、この状態から前記操作力入力レバーのオープン方向移動前の初期位置へ向かう移動に伴って前記オープンリンクが移動することによって、前記オープンリンクが前記オープンレバーから外れ、前記突起部が前記スプリングの前記脚部に当接していることによって、前記ロックレバー及び前記オープンリンクが前記スプリングの付勢力によりアンロック位置に移動可能とした特徴とする車両用ドアラッチ装置。
【請求項２】
前記突起部を、前記ロックレバーの回転中心と前記施解錠部材に連結される操作力伝達部材が連結される連結部との間に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。
【請求項３】
前記スプリングは、コイル部と、当該コイル部から延出する前記脚部とを有するトーションスプリングであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用ドアラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パニック状態を回避可能な車両用ドアラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアラッチ装置において、ロック状態のとき、開操作とほぼ同時または開操作の直後にアンロック操作が行われたときに発生するパニック状態を回避可能としたものとして、例えば特許文献１〜３に開示されたものがある。
【０００３】
特許文献１に開示された車両用ドアラッチ装置は、アンロック位置とロック位置とに移動可能なロックレバーを、施解錠部材側に連結されるメインレバーと、当該メインレバーと同軸上で軸支されメインレバーに対して相対移動可能なサブレバーとに分割することによって、ロック状態のとき、開操作の直後にアンロック操作が行われて、オープンリンク（特許文献１においては、オープン部材）がオープンレバー（同じく、リフトレバー）を作動不可能な他方向に係合したパニック状態が発生した場合、メインレバーとサブレバー間に作用するスプリングの付勢力に抗して、メインレバーをアンロック位置に移動可能にするとともに、サブレバーをスプリングの付勢力によりメインレバーとの相対移動前の初期位置方向へ付勢するように構成される。
【０００４】
特許文献２に開示された車両用ドアラッチ装置は、アンロック位置とロック位置とに移動可能なロックレバー（特許文献２においては、アクティブレバー）に、オープンリンクに設けられたガイドピンが遊動可能に嵌入しオープンリンクをロック位置の方向にのみ駆動可能なガイド孔を設けるとともに、オープンリンクをアンロック位置の方向へ押圧する押圧手段を設けることによって、パニック状態が発生した場合でも、ロックレバーのアンロック位置への移動を可能にしている。
【０００５】
特許文献３に開示された車両用ドアラッチ装置は、パニック状態の発生時、ロックレバー（特許文献３においては、ノブレバー）が弾性部材（同じく、オーバーセンタースプリング）によってアンロック方向及びロック方向へのいずれにも付勢されないデッドポイント位置（同じく、死点）を通過した位置において、オープンリンク（同じく、サブレバー）がオープンレバーに当該オープンレバーを回動不能な方向から当接するようにすることによって、パニック状態を回避可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４１９６６１７号公報
【特許文献２】特開２００９−１２７２７８号公報
【特許文献３】実公平５−３６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記特許文献１に開示された車両用ドアラッチ装置においては、ロックレバーを２分割する構成に加えて、２分割のレバー間に付勢力を作用させるスプリングを設ける構成であり、また、上記特許文献２に開示された車両用ドアラッチ装置は、オープンリンクをアンロック位置の方向へ押圧する押圧手段を設ける構成であるため、いずれも部品点数が多く装置が複雑化するとともに製造コストがアップする問題点を有している。また、特許文献３に開示された車両用ドアラッチ装置においては、特許文献１、２に比較して部品点数が少ない利点を有するが、弾性部材を、一端がロックレバーまた他端がベースプレートにそれぞれ掛止され、ロックレバーがデッドポイントを通過する際、コイル部分がロックレバーの回動方向に沿って大きく移動するタイプのオーバーセンタースプリングとしているため、ドアラッチ装置の大型化を招く問題を有する。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑み、部品数を増加させることなくパニック状態を回避可能にした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明の車両用ドアラッチ装置は、ストライカと係脱可能な噛合部と、前記噛合部と前記ストライカとの係合を解除可能なオープン方向へ回動可能なオープンレバーと、ドアに設けられる操作ハンドルの開操作に基づいてオープン方向へ回動可能な操作力入力レバーと、前記操作力入力レバーに連結され、前記操作力入力レバーの回動に基づいてオープン方向へ移動することにより前記オープンレバーをオープン方向へ回動可能なアンロック位置及び回動不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、前記オープンリンクが連結され、施解錠部材により前記オープンリンクをアンロック位置とするアンロック位置及び前記オープンリンクをロック位置とするロック位置に回動可能なロックレバーと、前記ロックレバーのロック位置とアンロック位置間に設定されたデッドポイント位置を境にして、前記ロックレバーに設けた突起部と当接することによって、前記ロックレバーがデッドポイント位置よりもロック位置寄りに位置するときには前記ロックレバーをロック位置に付勢し、また前記ロックレバーがデッドポイント位置よりもアンロック位置寄りに位置するときには前記ロックレバーをアンロック位置に付勢可能なスプリングとを備え、前記スプリングは、前記ロックレバーの前記突起部が当接可能な山形状の脚部を有し、前記オープンリンクが前記操作力入力レバーのオープン方向への回動に従動してロック位置からオープン方向へ移動した状態から、前記ロックレバーのアンロック方向への回動に伴って、前記オープンリンクがアンロック方向へ移動する際、前記ロックレバーが前記デッドポイント位置を通過した後で、かつアンロック位置に到達する前に、前記オープンリンクの当接部が、前記オープンレバーの被当接部に対して前記オープンレバーを回動不能な方向から当接することにより前記ロックレバー及び前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止され、この状態から前記操作力入力レバーのオープン方向移動前の初期位置へ向かう移動に伴って前記オープンリンクが移動することによって、前記オープンリンクが前記オープンレバーから外れ、前記突起部が前記スプリングの前記脚部に当接していることによって、前記ロックレバー及び前記オープンリンクが前記スプリングの付勢力によりアンロック位置に移動可能とする。
【００１０】
さらに、好適には、前記突起部を、前記ロックレバーの回転中心と前記施解錠部材に連結される操作力伝達部材が連結される連結部との間に配置する。
【００１１】
さらに、好適には、前記スプリングを、コイル部と、当該コイル部から延出する前記脚部とを有するトーションスプリングとする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、パニック状態の発生時、ロックレバーがデッドポイント位置を通過した後で、かつアンロック位置に到達する前に、オープンリンクの当接部が、オープンレバーの被当接部に対してオープンレバーを回動不能な方向から当接可能とすると共に、ロックレバーに付勢力を付与するためのスプリングを、ロックレバーの突起部が当接可能な山形状の脚部を有するものとしたことによって、部品数を増加させることなく、パニック状態を円滑に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係わるドアラッチ装置の斜視図である。
【図２】同じくドアラッチ装置の分解斜視図である。
【図３】アンロック状態における操作ユニット及び噛合ユニットの車内側側面図である。
【図４】ロック状態における操作ユニット及び噛合ユニットの車内側側面図である。
【図５】空振り状態における操作ユニットの要部の車内側面図である。
【図６】パニック状態発生直前における操作ユニットの要部の車内側面図である。
【図７】パニック状態発生時における操作ユニットの要部の車内側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１、２に示すように、ドアラッチ装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）内の後端部に取り付けられると共に、ドアを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に組み付けられる操作ユニット３とを備える。
【００１５】
噛合ユニット２は、ドア内にボルト（図示略）により固定される合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の後側（図１、２において右側）の開口を閉塞する金属製のカバープレート５と、ボディ４とカバープレート５間に前後方向を向くラッチ軸６により枢支されドアの閉鎖時に車体側に固着されたストライカ（図示略）と係合可能な噛合部をなすラッチ７と、ボディ４とカバープレート５間に前後方向を向くラチェット軸８により枢支されラッチ７に係脱可能な噛合部をなすラチェット９と、ボディ４の前面側に固定される金属製のバックプレート１０と、ボディ４とバックプレート１０間にラチェット９と同軸上に枢支されラチェット９と一体的に回動可能なオープンレバー１１とを含む。
【００１６】
オープンレバー１１は、ラチェット９と同軸上でかつラチェット９と一体的に回動可能であって、回動端部には、車外側へ折曲された被解除部１１１が設けられている。
【００１７】
ドアが閉じられると、ストライカは、ボディ４及びカバープレート５に設けられたストライカ進入溝４１及び５１内に車内側から進入してラッチ７に係合する。ラッチ７は、ラッチ軸６に巻装されたスプリング７１の付勢力に抗してラッチ軸６を中心に回動するとともに、ラチェット９は、ラチェット９の下方に支持されたスプリング１２の付勢力によりラッチ７に係合し、ラッチ７の回動を阻止してドアを閉鎖状態に保持する。
【００１８】
ドアが閉鎖状態に保持されている場合には、ドアの車外側に設けられる操作ハンドルをなすアウトサイドハンドル（図示略）またはドアの車内側に設けられる操作ハンドルをなすインサイドハンドル（図示略）が開操作され、後述のようにオープンレバー１１がオープン方向へ回動するとラチェット９がラッチ７から離脱してドアの開放を可能にする。
【００１９】
図２〜４に示すように、操作ユニット３は、ボディ４の前面に固定される平面視ほぼＬ字状の合成樹脂製のケーシング１３と、ケーシング１３の車内側（図３において図面手前側）を向く開口を閉塞する合成樹脂製のカバー１４と、ケーシング１３とカバー１４間に配置されるモータ１５、ウォームホイール１６、ロックレバー１７、オープンリンク１８、インサイドレバー１９、内部キーレバー２１及びプリント基板２２と、ケーシング１３とバックプレート１０間に配置されるアウトサイドレバー２３と、ケーシング１３外に配置される外部キーレバー２４とを備える。なお、図３、４は、噛合ユニット２及び操作ユニット３の内部構造を明示するため、ボディ４及びカバー１４を省略している。
【００２０】
なお、アウトサイドレバー２３は、本発明における操作力入力レバーをなす。
【００２１】
アウトサイドレバー２３は、ケーシング１３の下部に後方へ突出する軸部１３３に枢支されるとともに、車外側端部に設けられる車外連結部２３１に上下方向を向く操作力伝達部材（図示略）を介してアウトサイドハンドルに連結されるとともに、車内側端部２３２にオープンリンク１８の下部が連結されることによって、アウトサイドハンドルの開操作に基づいて、軸部１３３の周りに配設されたスプリング２７の付勢力に抗して、初期位置（車内側端部２３２が図３、４に示す位置にあるときの位置）からオープン方向（車内側端部２３２が上方へ移動する方向）へ所定角度回動する。さらに、アウトサイドレバー２３における車内側端部２３２の下方には、インサイドレバー１９に設けられる後述のオープン作用部１９１が当接可能な被オープン作用部２３３が設けられる。
【００２２】
インサイドレバー１９は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３４に枢支され、下部の連結部１９２には、インサイドハンドルの操作力を伝達可能なケーブル等の操作力伝達部材２８が連結され、インサイドハンドルの開操作に基づいて、初期位置（図３、４参照）からオープン方向（図３、４において時計方向）へ所定角度回動する。
【００２３】
インサイドレバー１９には、アウトサイドレバー２３の被オープン作用部２３３に当接可能なオープン作用部１９１が設けられる。これにより、インサイドレバー１９が初期位置からオープン方向へ回動すると、オープン作用部１９１が被オープン作用部２３３に下側から当接し、アウトサイドレバー２３は初期位置からオープン方向へ回動する。
【００２４】
外部キーレバー２４は、車内外方向を向く軸部２４１がケーシング１３の最下部に設けられた円筒部１３１に枢支されるとともに、レバー部２４２がドアの車外側に設けられるキーシリンダ（図示略）に上下方向のロッド（図示略）を介して連結されることにより、キーシリンダのロック操作に基づいて、中立位置（図示略）からロック方向（図３、４において時計方向へ）へ所定角度回動し、また同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動する。
【００２５】
内部キーレバー２１は、車外側を向く軸部２１１がケーシング１３の円筒部１３１で外部キーレバー２４の軸部２４１に連結されることによって外部キーレバー２４と一体回動する。内部キーレバー２１には、軸部２１１を中心とする円弧状の長孔２１２が穿設される。
【００２６】
ロックレバー１７は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３２により枢支され、キーシリンダの操作、ドアの車内側に設けられる施解錠部材をなすロックノブ（図示略）の操作及びモータ１５の動力に基づいて、アンロック位置（図３参照）とアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置（図４参照）間を回動可能であって、ケーシング１３に支持された弾性部材をなすスプリング２６の付勢力によってアンロック位置及びロック位置に弾性保持される。なお、ケーシング１３には、ロックレバー１７をアンロック位置及びロック位置にそれぞれ停止させるためのストッパ（図示略）が設けられる。
【００２７】
ロックレバー１７の前方斜め下方へ延出する部分に設けられた連結部１７１には、ロックノブの操作力を入力するため、ロックノブに連結されたケーブル等により形成される操作力伝達部材２５の端部が連結され、後方斜め下方に延出する部分の先端に設けられた突部１７２は、内部キーレバー２１の長孔２１２に摺動可能に係合される。
【００２８】
ロックレバー１７には、上方へ延出する作動アーム部１７３と、当該作動アーム１７３の側面にあって、オープンリンク１８の車外側を向く面に設けられた上下方向のガイド溝１８１に上下方向へ摺動可能に係合する係合突部１７４と、ロックレバー１７の回転中心から遠心方向へ延出する第１、２係合アーム部１７５、１７６が設けられる。
【００２９】
図３に示すように、ロックレバー１７がアンロック位置にあるとき、キーシリンダがロック操作され内部キーレバー２１が外部キーレバー２４とともに中立位置からロック方向（図３において時計方向）へ回動すると、内部キーレバー２１の長孔２１２の下端がロックレバー１７の突部１７２の下面に当接することによって、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してロック位置に移動する。また、図４に示すように、ロックレバー１７がロック位置にあるとき、キーシリンダがロック操作されて内部キーレバー２１が外部キーレバー２４とともに中立位置からアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動すると、長孔２１２の上端が突部１７２の上面に当接することによって、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してアンロック位置に移動する。
【００３０】
スプリング２６は、トーションスプリングであって、ケーシング１３の突起部１３６に支持されるコイル部２６１と、コイル部２６１から外方へ延出しケーシング１３に係止される直線状の第１脚部２６２と、コイル部２６１から外方へ延出しロックレバー１７の回転面に設けられた突起部１７７に当接可能なほぼへ字状（山形状）の第２脚部２６３とを有する。なお、ロックレバー１７の突起部１７７は、図３〜７から理解できるように、オープンリンク１８に連結される部分である作動アーム部１７３が延出する方向に対して反対方向（オープンリンク１８が存在しない方向）へ延出するアーム部にあって、ロックレバー１７の回転中心（軸部１３２）と連結部１７１（操作力伝達部材２５の端部が連結される部分）とを結んだ線上、すなわち前記回転中心と連結部１７１との間に配置される。
【００３１】
図３に示すようにロックレバー１７がアンロック位置にあるときには、ロックレバー１７の突起部１７７が第２脚部２６３における頂部２６３ａよりもコイル部１６１寄り側の部分に当接することによって、第２脚部２６３は、ロックレバー１７に対してアンロック方向（図３において時計方向）への付勢力を付与し、また、図４に示すようにロックレバー１７がロック位置にあるときには、ロックレバー１７の突起部１７７が第２脚部２６３における頂部２６３ａよりも先端側の部分に当接することによって、第２脚部２６３は、ロックレバー１７に対してロック方向（図４において反時計方向）への付勢力を付与する。さらに、ロックレバー１７がアンロック位置からロック位置またはその逆へ移動する際、ロックレバー１７がロック位置とアンロック位置間に設定されたデッドポイント位置（突起部１７７が第２脚部２６３の頂部２６３ａに当接する位置）に達し突起部１７７が第２脚部２６３の頂部２６３ａを乗り越えることによって、ロックレバー１７に作用する付勢方向が、デッドポイント位置を境にロック方向からアンロック方向またはその逆方向へ転換する。なお、本実施形態においては、デッドポイント位置は、ロックレバー１７のロック位置とアンロック位置間の中間位置よりもロック位置寄り側に設定される。
【００３２】
ウォームホイール１６は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３５により枢支されるとともに、モータ１５の回転軸に止着されたウォーム１５１に噛合することにより、モータ１５の動力により正逆転する。
【００３３】
ウォームホイール１６の一方の回転面（カバー１４に対向する面）には、ロックレバー１７の第１係合アーム部１７５に当接可能な１対の第１係合突部１６１、１６１が設けられ、また、同じく一方の面と反対側の他方の回転面（ケーシング１３に対向する面）には、第２係合アーム部１７６に当接可能な１対の第２係合突部（図示略）が設けられる。なお、第１係合突部１６１と２係合突部は、互いに同一形状で、かつ対称位置に設けられる。
【００３４】
図３に示すように、ロックレバー１７がアンロック位置にあるとき、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１５の回転によって、ウォームホイール１６がロック方向（図３において時計方向）へ回動し、上側に位置している第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５に対してその回動方向に当接する。これにより、ロックレバー１７は、ロック方向（図３において反時計方向）へ回動しロック位置に移動する。そして、第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５から外れ、第２係合突部が第２係合アーム部１７６の先端、すなわち第２係合アーム部１７６の回動方向ではない方向に当接し、ウォームホイール１６は回転を停止する。
【００３５】
また、図４に示すように、ロックレバー１７がロック位置にあるとき、操作スイッチがアンロック操作されると、モータ１５の回転によって、ウォームホイール１６がアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動し、下側に位置している第２係合突部が第２係合アーム部１７６に対してその回動方向に当接する。これにより、ロックレバー１７は、アンロック方向（図４において時計方向）へ回動しアンロック位置に移動する。そして、第２係合突部が第２係合アーム部１７６から外れ、第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５の先端、すなわち第１係合アーム部１７５の回動方向ではない方向に当接し、ウォームホイール１６は回転を停止する。
【００３６】
プリント基板２２は、ケーシング１３におけるモータ１５の上方に固定されるとともに、その後端部には、ロックレバー１７の作動アーム部１７３の先端が接触したり離れたりすることによって、ロックレバー１７のアンロック位置及びロック位置を検知可能な検出スイッチ２２１が設けられる。
【００３７】
オープンリンク１８は、下部に設けた鼓状の支持孔１８２がアウトサイドレバー２３の車内側端部２３２に前後方向へ揺動可能に係合連結されるとともに、ガイド溝１８１にロックレバー１７の係合突部１７４が摺動可能に係合されることにより、ロックレバー１７のアンロック位置及びロック位置への移動に従動し車内側端部２３２を中心にアンロック位置（図３参照）及びロック位置（図４参照）に移動するとともに、アウトサイドレバー２３のオープン方向への回動に基づいてオープン方向（上方）へ移動する。
【００３８】
オープンリンク１８の上下方向のほぼ中央後部には、オープンリンク１８がアンロック位置からオープン方向へ移動した場合、オープンレバー１１の被解除部１１１に下方（オープンレバー１１の回動方向）から当接可能な解除部１８３が設けられる。
【００３９】
オープンリンク１８の解除部１８３は、オープンリンク１８がアンロック位置にあるときには、図３に示すように被解除部１１１の真下に位置にし、また、ロック位置にあるときには、図４に示すように被解除部１１１の前方斜め下方に位置する。
【００４０】
図３に示すように、ロックレバー１７及びオープンリンク１８がアンロック位置にあり、かつアウトサイドレバー２３が初期位置にある状態において、アウトサイドレバー２３がオープン方向へ回動しオープンリンク１８がアンロック位置からオープン方向へ移動すると、解除部１８３がオープンレバー１１の被解除部１１１に下方から当接する。これにより、オープンレバー１１は、オープン方向へ回動し、ラチェット９がラッチ７から離脱してドアの開きを可能にする。
【００４１】
また、図４に示すように、ロックレバー１７及びオープンリンク１８がロック位置にある状態においては、アウトサイドレバー２３のオープン方向への回動に基づいて、オープンリンク１８がロック位置からオープン方向へ移動しても、図５に示すように、解除部１８３は、オープンレバー１１の被解除部１１１の前方を横切るように移動して被解除部１１１に対して空振りし、オープンレバー１１をオープン方向へ回動させることができず、ドアを開けることはできない。
【００４２】
次に、本発明に係わる実施形態におけるパニック状態時の動作を、図３〜図７に基づいて説明する。なお、以下の説明において、アンロック状態は、ロックレバー１７及びオープンリンク１８が共にアンロック位置にある状態とし、ロック状態は、ロックレバー１７及びオープンリンク１８が共にロック位置にある状態とする。
【００４３】
図４に示すロック状態において、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に基づいて、アウトサイドレバー２３が初期位置からオープン方向へ回動し車内側端部２３２が上方へ移動すると、図５に示すように、オープンリンク１８は、ロック位置からオープン方向へ移動し、解除部１８３がオープンレバー１１の被解除部１１１に当接することなく空振り状態のまま被解除部１１１の前方を移動する。この空振り状態においては、オープンリンク１８における解除部１８３の後縁の当接部１８４とオープンレバー１１における被解除部１１１の前端である被当接部１１２間には、若干の隙間ｇが生じる。
【００４４】
なお、オープンリンク１８の当接部１８４は、後方を向く平面により形成され、かつ特に図７から理解できるように、パニック状態において、平面が後斜め上方を向くように、オープンレバー１１の回転軸線（図７において左右方向）に対して傾斜した状態で被当接部１１２に当接する。
【００４５】
図５に示す空振り状態のとき、操作スイッチまたはロックノブがアンロック操作され、モータ１５の動力により回動するウォームホイール１６またはロックノブのアンロック操作により作動する操作力伝達部材２５からロックレバー１７にアンロック操作力が入力されると、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してロック位置からアンロック方向へ回動する。
【００４６】
そして、ロックレバー１７がアンロック方向へ所定角度回動し、ロックレバー１７の突起部１７７がスプリング２６における第２脚部２６３の頂部２６３ａに丁度当接する位置のデッドポイント位置（図６参照）を通過し、ロックレバー１７に作用するスプリング２６の付勢方向がロック方向からアンロック方向へ転換した直後、図７に示すように、オープンリンク１８は、ロック位置から前記隙間ｇに相当する角度だけアンロック方向へ回動した位置で、かつアンロック位置に達する前に、当接部１８４がオープンレバー１１の被当接部１１２に対してオープンレバー１１を回動不能な方向から当接してオープンリンク１８及びロックレバー１７のアンロック方向への移動が阻止されるパニック状態が発生する。この場合、オープンリンク１８の当接部１８４は、平面が後斜め上方を向くように傾斜した状態で、スプリング２６に付勢力をもって、被当接部１１２の前面に当接するため、当接部１８４には下方への分力が作用する。この結果、オープンリンク１８には、アウトサイドレバー２３を初期位置へ戻す方向への力が作用する。
【００４７】
図７に示すように、パニック状態が発生した場合には、ロックレバー１７がロック位置からデッドポイント位置を通過した位置に停止し、スプリング２６は、ロックレバー１７の突起部１７７が第２脚部２６３における頂部２６３ａよりもコイル部２６１寄り側の部分に当接していることによって、ロックレバー１７を介してオープンリンク１８に対してアンロック方向への付勢力を付与する。従って、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）の開操作を中断し、図３に示すように、アウトサイドレバー２３を初期位置に戻しオープンリンク１８の当接部１８４がオープンレバー１１の被当接部１１２から外れると、オープンリンク１８は、スプリング２６のアンロック方向への付勢力により、停止位置からロックレバー１７とともにアンロック位置へ移動する。
【００４８】
また、パニック状態時には、スプリング２６のアンロック方向への付勢力をもって、オープンリンク１８の当接部１８４には、下方への分力が作用しているため、アウトサイドレバー２３が初期位置に戻るときには、当接部１８４は被当接部１１２を円滑に摺動して下方へ移動する。この結果、オープンリンク１８は、円滑かつ確実に下方へ移動して確実にアンロック位置に移動することができる。
【００４９】
そして、アンロック状態に変位した後、再び、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）を開操作することによってドアを開けることができる。
【００５０】
上述により、パニック状態が発生しても、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）の開操作を中断して、アウトサイドレバー２３を初期位置に戻すことによって、スプリング２６の付勢力をもって、ロックレバー１７及びオープンリンク１８をアンロック位置に移動させ、円滑かつ確実にアンロック状態とすることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
【００５２】
（ａ）施解錠部材をモータ１５に代えて電磁式のソレノイドとする。この場合は、ソレノイドをロックレバー１７に直接または間接的に連結することで、ウォームホイール１６を省略することができる。
【００５３】
（ｂ）オープンリンク１８の当接部１８４がオープンレバー１１の被当接部１１２に当接した際、当接部１８４に対して下方への分力を作用させる構成において、前記実施形態に代えてまたは加えて、オープンレバー１１の被当接部１１２に前方斜め下方に傾斜する平面を形成する。
【符号の説明】
【００５４】
１  ドアラッチ装置
２  噛合ユニット
３  操作ユニット
４  ボディ
５  カバープレート
６  ラッチ軸
７  ラッチ（噛合部）
８  ラチェット軸
９  ラチェット（噛合部）
１０  バックプレート
１１  オープンレバー
１２  スプリング
１３  ケーシング
１４  カバー
１５  モータ（施解錠部材）
１６  ウォームホイール
１７  ロックレバー
１８  オープンリンク
１９  インサイドレバー
２１  内部キーレバー
２２  プリント基板
２３  アウトサイドレバー（操作力入力レバー）
２４  外部キーレバー
２５  操作力伝達部材
２６  スプリング（弾性部材）
２７  スプリング
２８  操作力伝達部材
４１  ストライカ進入溝
５１  ストライカ進入溝
７１  スプリング
１１１  被解除部
１１２  被当接部
１３１  円筒部
１３２  軸部
１３３  軸部
１３４  軸部
１３５  軸部
１３６  突起部
１５１  ウォーム
１６１  第１係合突部
１７１  連結部
１７２  突部
１７３  作動アーム部
１７４  係合突部
１７５  第１係合アーム部
１７６  第２係合アーム部
１７７  突起部
１８１  ガイド溝
１８２  支持孔
１８３  解除部
１８４  当接部
１９１  オープン作用部
１９２  連結部
２１１  軸部
２１２  長孔
２２１  検出スイッチ
２３１  車外連結部
２３２  車内側端部
２３３  被オープン作用部
２４１  軸部
２４２  レバー部
２６１  コイル部
２６２  第１脚部
２６３  第２脚部
２６３ａ  頂部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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