(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記電動機に電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの残容量を検出する検出部と、
前記検出部により検出される前記バッテリの残容量が閾値以上のときに、前記バッテリから前記電動機に電力を供給する供給部と、
前記閾値を、前記内燃機関の定常運転時と過渡運転時とで異ならせる閾値設定部と、
を備える内燃機関の制御システム。
【請求項２】
前記閾値設定部は、前記内燃機関の過渡運転時の前記閾値を定常運転時の前記閾値よりも小さくする請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動過給器を備えた内燃機関において、目標トルクが所定値以上のときに電動過給器を作動させてエンジントルクをアシストする技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
ここで、目標トルクが同じであっても、内燃機関の運転状態によって、電動過給器を作動させたときの効果が異なる。たとえば、電動過給器に同じ電力量を供給しても、内燃機関の運転状態によって、燃費の向上度合いが異なることがある。したがって、単に目標トルクに応じて電動過給器を作動させても、燃費の向上度合いが低くなる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３３０８３５号公報
【特許文献２】特開平０１−０９５５３７号公報
【特許文献３】特開２００４−１８２１７１号公報
【特許文献４】特開平０１−１２１５１３号公報
【特許文献５】特開平０１−２５７７２１号公報
【特許文献６】特開平０６−３２３１５５号公報
【特許文献７】特開２００７−１９８２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、過給器を電動機で駆動可能な内燃機関の制御システムにおいて、燃費をより向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために本発明による内燃機関の制御システムは、
内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記電動機に電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの残容量を検出する検出部と、
前記検出部により検出される前記バッテリの残容量が閾値以上のときに、前記バッテリから前記電動機に電力を供給する供給部と、
前記閾値を、前記内燃機関の定常運転時と過渡運転時とで異ならせる閾値設定部と、
を備える。
【０００７】
閾値は、電動機を作動させることができるバッテリ残容量（ＳＯＣ）の下限値である。バッテリの残容量が閾値以上のときには、電動機に電力を供給する運転状態となったときに、該バッテリから電動機へ電力が供給される。一方、バッテリの残容量が閾値未満のときには、電動機に電力を供給すると、たとえば他の機器に供給する電力が不足する虞があるため、該バッテリから電動機への電力の供給を停止させる。ここで、内燃機関の運転状態に応じて閾値を異ならせることにより、内燃機関の運転状態に応じて電動機へ電力が供
給される頻度が変わる。すなわち、内燃機関の運転状態に応じて、電動機への電力の供給頻度を変えることができる。これにより、内燃機関の運転状態に応じてトルクをアシストする頻度を変えることができる。すなわち、燃費向上の効果が大きな運転状態のときに電動機へ電力を供給する機会が増えるため、燃費をより向上させることができる。
【０００８】
なお、本発明においては、前記閾値設定部は、前記内燃機関の過渡運転時の前記閾値を定常運転時の前記閾値よりも小さくすることができる。
【０００９】
ここで、閾値が低いほど、バッテリから電動機へ電力が供給され易くなる。すなわち、過渡時の閾値をより小さくすることで、過渡時においてバッテリから電動機へ電力が供給され易い。これにより、過渡運転時におけるトルクアシストの頻度を増加させることができる。
【００１０】
過渡運転時では同一条件の定常運転時と比較して、排気の温度が低いためにタービンの回転数が低くなる。したがって、過渡運転時に電動機を作動させた方が、定常運転時に電動機を作動させるよりも、電動機へ同じ電力を供給したときの燃費向上効果が大きい。したがって、過渡運転時におけるトルクアシストの頻度を、定常運転時におけるトルクアシストの頻度よりも高くすることで、燃費をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、過給器を電動機で駆動可能な内燃機関の制御システムにおいて、燃費をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例に係る内燃機関とその吸・排気系の概略構成を示す図である。
【図２】電動機の消費電力と排気の温度との関係を示した図である。
【図３】消費電力と、ポンプ損失との関係を示した図である。
【図４】消費電力量と燃費向上効果との関係を示した図である。
【図５】実施例１に係るアシスト電力とＳＯＣと閾値との関係を示した図である。
【図６】実施例１に係る電動機の制御フローを示したフローチャートである。
【図７】実施例２に係るアシスト電力とＳＯＣと閾値との関係を示した図である。
【図８】実施例２に係る電動機の制御フローを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る内燃機関の制御システムの具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【００１４】
＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関とその吸・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４サイクル・ディーゼルエンジンである。なお、本実施例ではディーゼルエンジンを例に挙げて説明するが、その他の例えばガソリンエンジンであっても同様に適用することができる。
【００１５】
内燃機関１には、吸気通路３および排気通路４が接続されている。この吸気通路３の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ５のコンプレッサ５ａが設けられている。また、コンプレッサ５ａよりも上流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する吸気の流量を調節する第１吸気絞り弁６が設けられている。この第１吸気絞り弁６は、電動アクチュエータにより開閉される。第１吸気絞り弁６よりも上流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ７が設けられている。このエアフローメータ７により、内燃機関１の吸入空気量が測定
される。
【００１６】
コンプレッサ５ａよりも下流の吸気通路３には、吸気と外気とで熱交換を行うインタークーラ８が設けられている。そして、インタークーラ８よりも下流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する吸気の流量を調整する第２吸気絞り弁９が設けられている。この第２吸気絞り弁９は、電動アクチュエータにより開閉される。
【００１７】
一方、排気通路４の途中には、前記ターボチャージャ５のタービン５ｂが設けられている。また、タービン５ｂよりも下流の排気通路４には、パティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという。）１０が設けられている。このフィルタ１０には、例えば触媒を担持していても良い。
【００１８】
ここで、ターボチャージャ５は、電動機付き可変ノズル型ターボチャージャである。ターボチャージャ５は、排気通路４に配置されるタービン５ｂと、吸気通路３に配置されるコンプレッサ５ａと、タービン５ｂとコンプレッサ５ａとの間の回転軸に取り付けられコンプレッサ５ａを駆動する電動機５１と、タービン５ｂに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズル５２と、を有する。タービン５ｂとコンプレッサ５ａとは回転軸によって一体に連結され、コンプレッサ５ａは、内燃機関１から排出されタービン５ｂに入力される排気のエネルギを利用して内燃機関に吸入される吸気の過給を行う。また、電動機５１が駆動されると回転軸を強制的に回転させることができ、これによってコンプレッサ５ａを強制駆動することができる。例えば、内燃機関１の搭載された車両の減速エネルギをオルタネータで回生し、回生した電力でターボチャージャ５の電動機５１を作動させてもよい。なお、本実施例においてはターボチャージャ５が、本発明における過給機に相当する。
【００１９】
そして、内燃機関１には、排気通路４内を流通する排気の一部を低圧で吸気通路３へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置３０が備えられている。この低圧ＥＧＲ装置３０は、低圧ＥＧＲ通路３１、低圧ＥＧＲ弁３２、およびＥＧＲクーラ３３を備えて構成されている。
【００２０】
低圧ＥＧＲ通路３１は、フィルタ１０よりも下流側の排気通路４と、コンプレッサ５ａよりも上流且つ第１吸気絞り弁６よりも下流の吸気通路３と、を接続している。この低圧ＥＧＲ通路３１を通って、排気が低圧で再循環される。そして、本実施例では、低圧ＥＧＲ通路３１を通って再循環される排気を低圧ＥＧＲガスと称している。なお、低圧ＥＧＲ通路３１の排気通路４側は、タービン５ｂよりも下流に接続されていれば良い。また、低圧ＥＧＲ通路３１の吸気通路３側は、コンプレッサ５ａよりも上流に接続されていれば良い。
【００２１】
また、低圧ＥＧＲ弁３２は、低圧ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該低圧ＥＧＲ通路３１を流れる低圧ＥＧＲガスの量を調整する。ＥＧＲクーラ３３は、該ＥＧＲクーラ３３を通過する低圧ＥＧＲガスと、内燃機関１の冷却水とで熱交換をして、該低圧ＥＧＲガスの温度を低下させる。
【００２２】
また、内燃機関１には、排気通路４内を流通する排気の一部を高圧で吸気通路３へ再循環させる高圧ＥＧＲ装置４０が備えられている。この高圧ＥＧＲ装置４０は、高圧ＥＧＲ通路４１、および高圧ＥＧＲ弁４２を備えて構成されている。
【００２３】
高圧ＥＧＲ通路４１は、タービン５ｂよりも上流側の排気通路４と、第２吸気絞り弁９よりも下流の吸気通路３と、を接続している。この高圧ＥＧＲ通路４１を通って、排気が高圧で再循環される。そして、本実施例では、高圧ＥＧＲ通路４１を通って再循環される排気を高圧ＥＧＲガスと称している。なお、高圧ＥＧＲ通路４１の排気通路４側は、ター
ビン５ｂよりも上流に接続されていれば良い。また、高圧ＥＧＲ通路４１の吸気通路３側は、コンプレッサ５ａよりも下流に接続されていれば良い。
【００２４】
また、高圧ＥＧＲ弁４２は、高圧ＥＧＲ通路４１の通路断面積を調整することにより、該高圧ＥＧＲ通路４１を流れる高圧ＥＧＲガスの量を調整する。
【００２５】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御装置であるＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１を制御する。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１４を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検出可能なアクセル開度センサ１５、及び機関回転数を検出するクランクポジションセンサ１６が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００２７】
一方、ＥＣＵ２０には、第１吸気絞り弁６、第２吸気絞り弁９、低圧ＥＧＲ弁３２、高圧ＥＧＲ弁４２、電動機５１、可変ノズル５２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ２０によりこれらの機器が制御される。
【００２８】
また、ＥＣＵ２０には、バッテリ１１が接続されており、該バッテリ１１の残容量（ＳＯＣ）がＥＣＵ２０により検出される。バッテリ１１の電力は、第１吸気絞り弁６、第２吸気絞り弁９、低圧ＥＧＲ弁３２、高圧ＥＧＲ弁４２、電動機５１へ供給される。なお、本実施例においてはＳＯＣを検出するＥＣＵ２０が、本発明における検出部に相当する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）に応じて、ＥＧＲガスを低圧ＥＧＲ装置３０から供給するのか、高圧ＥＧＲ装置４０から供給するのか、または両方の装置から供給するのかを決定する。
【００３０】
機関回転数及び機関負荷が共に低いとき（低回転低負荷領域）には、高圧ＥＧＲ装置４０のみを用いてＥＧＲガスが供給される。この運転領域をＨＰＬ領域という。なお、たとえば冷却水温度が低いときにも高圧ＥＧＲ装置４０のみを用いてＥＧＲガスが供給される。以下、高圧ＥＧＲ装置４０のみを用いてＥＧＲガスを供給する制御モードをＨＰＬモードという。このときの高圧ＥＧＲ弁４２の開度は、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）に応じて決定される。
【００３１】
次に、機関回転数または機関負荷の少なくとも一方が高いとき（高回転領域、高負荷領域）には、低圧ＥＧＲ装置３０のみを用いてＥＧＲガスが供給される。この運転領域をＬＰＬ領域という。以下、低圧ＥＧＲ装置３０のみを用いてＥＧＲガスを供給する制御モードをＬＰＬモードという。このときの低圧ＥＧＲ弁３２の開度は、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）に応じて決定される。
【００３２】
なお、ＨＰＬ領域とＬＰＬ領域との間にＭＰＬ領域を設定することもできる。ＭＰＬ領域は、機関負荷が中程度のとき（中負荷領域）の運転領域である。そして、低圧ＥＧＲ装置３０及び高圧ＥＧＲ装置４０の両方を用いてＥＧＲガスが供給される運転領域である。以下、低圧ＥＧＲ装置３０及び高圧ＥＧＲ装置４０の両方を用いてＥＧＲガスを供給する制御モードをＭＰＬモードという。このときの低圧ＥＧＲ弁３２及び高圧ＥＧＲ弁４２の開度は、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）に応じて決定される。
【００３３】
そして、ＥＣＵ２０は、バッテリ１１の残容量（ＳＯＣ）が閾値以上のときに電動機５１へ電力を供給し、閾値未満のときには電動機５１への電力の供給を停止する。また、こ
の閾値を、内燃機関１の定常運転時と過渡運転時とで異ならせている。なお、定常運転とは、機関回転数及び機関負荷が略一定とされる範囲内で推移している状態での運転をいい、過渡運転とは、機関回転数または機関負荷の少なくとも一方が略一定とされる範囲を超えて推移している状態での運転をいう。なお、過渡運転は、加速運転としてもよい。
【００３４】
ここで、図２は、電動機５１の消費電力と排気の温度との関係を示した図である。また、図３は、消費電力と、ポンプ損失との関係を示した図である。図２，３において、実線は過渡運転時の場合を示し、一点鎖線は定常運転時の場合を示している。なお、図３におけるポンプ損失は、タービン５ｂよりも上流側の排気の圧力と、コンプレッサ５ａよりも下流側の吸気の圧力と、の差（ｋＰａ）としてもよい。
【００３５】
図２に示されるように、定常運転時と過渡運転時とで消費電力が同じ場合には、過渡運転時は定常運転時よりも排気の温度が低い。このため、過渡運転時には過給圧に応答遅れが生じる。
【００３６】
ここで、過給圧の上昇遅れが生じると、可変ノズル５２が閉じられるためにポンプ損失が増加する。すなわち、過渡運転時には、定常運転時よりも、過給圧の上昇遅れが大きいためにポンプ損失が大きくなる。これに対し、消費電力を大きくすることで、過給圧の上昇速度を速くすることができるため、ポンプ損失を低減することができる。すなわち、図３において、消費電力が大きくなるほど、過渡運転時と定常運転時とのポンプ損失の差は小さくなる。したがって、過渡運転時において、電動機５１に供給する電力を増加させることで、ポンプ損失を減少させることができる。
【００３７】
すなわち、内燃機関１の定常運転時には、排気の温度が十分に高いためにタービン５ｂの回転数が高い。一方、内燃機関１の過渡運転時には、同条件の定常運転時に比べて、排気の温度が低く、タービン５ｂの回転数が低くなる。したがって、電動機５１により過給圧を上昇させる効果は、定常運転時よりも過渡運転時のほうが高い。
【００３８】
したがって、本実施例では、過渡時に積極的に電動機５１を作動させる。これにより、所定の期間における消費電力量が同じであっても、燃費をより向上させることができる。
【００３９】
図４は、消費電力量と燃費向上効果との関係を示した図である。実線は過渡運転時の場合を示し、一点鎖線は定常運転時の場合を示している。燃費向上効果は、電動機５１の作動前の燃費に対する、電動機５１の作動後の燃費の向上分の比を示している。
【００４０】
このように、消費電力量が同じ場合には、定常運転時よりも過渡運転時のほうが燃費向上の効果が大きい。また、消費電力量が大きくなるほど、過渡運転時と定常運転時との差が大きくなる。したがて、燃費向上の効果が大きい過渡運転時に優先的に電力を供給することにより、限りある電力を有効に利用することができる。
【００４１】
そして、本実施例では、ＳＯＣが閾値以上のときで且つ制御モードがＬＰＬモードのときに、ＥＣＵ２０は、電動機５１へ電力を供給して電動機５１を作動させる。ＬＰＬモードのときには、内燃機関１が高回転高負荷状態であるために、過給の効果が高い。すなわち、ＬＰＬモードのときに電動機５１を作動させることにより過給圧を速やかに上昇させることができるので、ドライバビリティを向上させることができる。なお、本実施例においては電動機５１へ電力を供給するＥＣＵ２０が、本発明における供給部に相当する。
【００４２】
ここで、高圧ＥＧＲ装置４０は、タービン５ｂよりも上流側の排気通路４内の圧力Ｐ４と、コンプレッサ５ａよりも下流側の圧力Ｐｂと、の差圧を利用して高圧ＥＧＲガスを供給している。このときに、電動機５１を作動させると、コンプレッサ５ａよりも下流側の
圧力Ｐｂが上昇するため、前記差圧（Ｐ４−Ｐｂ）が小さくなる。したがって、ＨＰＬモードのときに電動機５１を作動させると、ＥＧＲガスが不足してＮＯxの発生量が増加す
る虞がある。このため、たとえば、可変ノズル５２を閉じることにより高圧ＥＧＲガスの供給量を増加させることも考えられるが、これによりポンプ損失が増加するので、電動機５１を作動させる効果が低減してしまう。
【００４３】
一方、低圧ＥＧＲ装置３０は、タービン５ｂよりも下流側の排気通路４内の圧力と、コンプレッサ５ａよりも上流側の圧力と、の差圧を利用して低圧ＥＧＲガスを供給している。この差圧は、電動機５１を作動させてもほとんど変化しない。したがって、電動機５１を作動させたとしても、その影響をほとんど受けることなく、低圧ＥＧＲガスを供給することができる。そして、電動機５１を作動させたときにコンプレッサ５ａよりも下流側の圧力Ｐｂが上昇した分、可変ノズル５２を開くことによりポンプ損失を低減させることができる。このため、電動機５１を作動させる効果が大きい。したがって、ＬＰＬモードのときに電動機５１を作動させ、ＨＰＬモードのときには電動機５１を停止させることで、単位消費電力当たりの燃費の向上度合いをより大きくすることができる。このように、限りある電力を効率よく利用することができる。なお、電動機５１の駆動力（消費電力としてもよい）が大きくなるほど、可変ノズル５２の開度を大きくしてもよい。
【００４４】
そして、バッテリ１１から電動機５１へ電力を供給するときのバッテリ残容量（ＳＯＣ）の下限値として閾値を設定し、ＳＯＣが閾値以上のときに限りバッテリ１１から電動機５１へ電力を供給している。さらに、この閾値を定常運転時と過渡運転時とで閾値を変えることで、過渡運転時に電動機５１へより電力が供給され易くなっている。
【００４５】
ここで、図５は、本実施例に係るアシスト電力とＳＯＣと閾値との関係を示した図である。アシスト電力は、電動機５１に供給される電力である。アシスト電力は、ＳＯＣ−電力ラインと、ＳＯＣと、に基づいて設定される。定常時閾値Ｗｍｉｎ１は、定常運転時において設定されるＳＯＣの閾値であり、たとえば７０％である。また、過渡時閾値Ｗｍｉｎ２は、過渡運転時において設定されるＳＯＣの閾値であり、たとえば６０％である。このように、定常時閾値Ｗｍｉｎ１よりも過渡時閾値Ｗｍｉｎ２のほうを小さくしている。定常時閾値Ｗｍｉｎ１及び過渡時閾値Ｗｍｉｎ２は、バッテリ１１から他の機器への電力供給が可能なＳＯＣを確保するように設定される。
【００４６】
内燃機関１の定常運転時には、ＳＯＣが定常時閾値Ｗｍｉｎ１以上のときに電動機５１へ電力が供給され、ＳＯＣが定常時閾値Ｗｍｉｎ１未満のときに電動機５１への電力の供給が停止される。一方、内燃機関１の過渡運転時には、ＳＯＣが過渡時閾値Ｗｍｉｎ２以上のときに電動機５１へ電力が供給され、ＳＯＣが過渡時閾値Ｗｍｉｎ２未満のときに電動機５１への電力の供給が停止される。
【００４７】
そうすると、ＳＯＣが過渡時閾値Ｗｍｉｎ２以上で且つ定常時閾値Ｗｍｉｎ１未満の場合には、過渡運転時であれば電動機５１が作動するが、定常運転時には電動機５１が作動しなくなる。このように、過渡運転時であればＳＯＣがより小さな場合であっても電動機５１が作動することになるため、過渡運転時に行われるアシストの頻度を定常運転時よりも高くすることができる。
【００４８】
図６は、本実施例に係る電動機５１の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ２０により所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４９】
ステップＳ１０１では、現時点での制御モードが、ＬＰＬモードであるか否か判定される。なお、内燃機関１がＬＰＬ領域で運転されているか否か判定してもよい。本ステップでは、低圧ＥＧＲ装置３０により低圧ＥＧＲガスを供給する状態であるか否か判定される
。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了させる。
【００５０】
ステップＳ１０２では、加速要求があるか否か判定される。本ステップでは、内燃機関１が搭載される車両の運転者が加速を要求しているか否か判定される。また、本ステップでは、内燃機関１の運転状態が過渡状態であるか否か判定してもよい。例えば、アクセル開度センサ１５の検出値の変化量が閾値以上の場合に加速要求があると判定される。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０３では、過渡時閾値Ｗｍｉｎ２が、アシストを許可するＳＯＣの閾値Ｗｍｉｎに設定される。
【００５２】
ステップＳ１０４では、定常時閾値Ｗｍｉｎ１が、アシストを許可するＳＯＣの閾値Ｗｍｉｎに設定される。なお、本実施例においてはステップＳ１０２からステップＳ１０４を処理するＥＣＵ２０が、本発明における閾値設定部に相当する。
【００５３】
ステップＳ１０５では、バッテリ残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｗｍｉｎ以上であるか否か判定される。本ステップでは、電動機５１を作動させるだけのＳＯＣが確保されているか否か判定している。ステップＳ１０５で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０７へ進む。
【００５４】
ステップＳ１０６では、電動機５１へ電力が供給されて、該電動機５１を作動させる。一方、ステップＳ１０７では、電動機５１への電力の供給が停止されて、該電動機５１が停止される。
【００５５】
このようにして、アシストを許可するＳＯＣの閾値Ｗｍｉｎを、定常運転時よりも過渡運転時において小さくすることにより、過渡運転時におけるアシストの頻度を高めることができる。これにより、燃費をより向上させることができる。
【００５６】
＜実施例２＞
本実施例では、電動機５１に供給する電力を、定常運転時よりも過渡運転時で大きくする。その他の装置などは実施例１と同じため説明を省略する。
【００５７】
ここで、図７は、本実施例に係るアシスト電力とＳＯＣと閾値との関係を示した図である。アシスト電力は、電動機５１に供給される電力である。アシスト電力は、ＳＯＣ−電力ラインと、ＳＯＣと、に基づいて設定される。定常時ＳＯＣ−電力ラインＣ１は、定常運転時において設定されるＳＯＣ−電力ラインである。また、過渡時ＳＯＣ−電力ラインＣ２は、過渡運転時において設定されるＳＯＣ−電力ラインである。このように、定常時ＳＯＣ−電力ラインＣ１よりも過渡時ＳＯＣ−電力ラインＣ２のほうが、アシスト電力がより大きい側に位置する。すなわち、ＳＯＣが同じ場合には、定常運転時よりも過渡運転時のほうがアシスト電力は大きくなる。そうすると、過渡運転時に行われるアシスト量が大きくなり、過給圧を速やかに上昇させることができる。
【００５８】
また、ＳＯＣの閾値Ｗｍｉｎは、たとえば６０％で、定常運転時及び過渡運転時で共通である。この閾値Ｗｍｉｎは、たとえば、電動機５１を作動させることができるＳＯＣの下限値として予め設定される。そして、ＳＯＣが閾値Ｗｍｉｎ以上のときに電動機５１へ電力が供給され、ＳＯＣが閾値Ｗｍｉｎ未満のときに電動機５１への電力の供給が停止される。
【００５９】
図８は、本実施例に係る電動機５１の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ２０により所定の時間毎に繰り返し実行される。なお、図６に示したフロート同じ処理がなされるステップについては、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ１０２において肯定判定がなされた場合には、ステップＳ２０１へ進んで、図７に示した過渡時ＳＯＣ−電力ラインＣ２を、ＳＯＣ−電力ラインに設定する。一方、ステップＳ１０２において否定判定がなされた場合には、ステップＳ２０２へ進んで、図７に示した定常時ＳＯＣ−電力ラインＣ１を、ＳＯＣ−電力ラインに設定する。
【００６１】
そして、ステップＳ１０５で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０３へ進んでアシスト電力が算出される。アシスト電力は、ＳＯＣと、ステップＳ２０１またはステップＳ２０２で設定されるＳＯＣ−電力ラインと、から図７に示した関係を用いて算出される。この算出は、マップを用いて行ってもよく、記憶されている計算式にしたがって行ってもよい。
【００６２】
このように、アシスト電力を定常運転時よりも過渡運転時において大きくすることで、より効果の大きな過渡運転時に優先的に電力を供給することができる。これにより、燃費をより向上させることができる。なお、実施例１と実施例２とを組み合わせることもできる。すなわち、定常運転時と過渡運転時とで、ＳＯＣの閾値及び供給する電力量を異ならせてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１     内燃機関
２     気筒
３     吸気通路
４     排気通路
５     ターボチャージャ
５ａ   コンプレッサ
５ｂ   タービン
６     第１吸気絞り弁
７     エアフローメータ
８     インタークーラ
９     第２吸気絞り弁
１０   パティキュレートフィルタ
１１   バッテリ
１４   アクセルペダル
１５   アクセル開度センサ
１６   クランクポジションセンサ
２０   ＥＣＵ
３０   低圧ＥＧＲ装置
３１   低圧ＥＧＲ通路
３２   低圧ＥＧＲ弁
３３   ＥＧＲクーラ
４０   高圧ＥＧＲ装置
４１   高圧ＥＧＲ通路
４２   高圧ＥＧＲ弁
５１   電動機
５２   可変ノズル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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