(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、前記カーカス層の外周側に配され、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外周側に配され、前記ベルト層を補強するベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、ポリエチレンナフタレートのフィルムを実質的に周方向に沿ってらせん状に巻回して形成されたものであって、タイヤ赤道線を含む幅方向中央部分に配されたセンターベルト補強層と、前記ベルトプライの両端部分をそれぞれ覆うように配された２枚のショルダーベルト補強層と、を有するものであり、
前記センターベルト補強層と前記ショルダーベルト補強層とは、間隔を設けて配されたものであり、
前記ベルト層が、最内周側に配された第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライの外周側に配され、前記第１ベルトプライよりも幅狭である第２ベルトプライとを有するものであり、
前記ショルダーベルト補強層が、前記第２ベルトプライの幅方向最外側端よりも外側、かつ前記第１ベルトプライの幅方向最外側端よりも内側の位置にて最大厚みを有するものであって、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの段差部分をなだらかに埋めるように形成されたものであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記センターベルト補強層が、幅方向両端部分の厚みに比して幅方向中央部分の厚みを厚く形成されたものである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層を構成するポリエチレンナフタレートのフィルムの厚みが０．０５〜０．５ｍｍであり、幅が１〜１０ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーベルト補強層が、前記第２ベルトプライの幅方向最外側端よりも内側、あるいは前記第１ベルトプライの幅方向最外側端よりも外側では、隣接するフィルム同士の重なり代を小さくしつつらせん状にフィルムを巻回し（疎巻き）、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの段差部分では、隣接するフィルム同士の重なり代を大きくしつつらせん状にフィルムを巻回する（密巻き）ことにより、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの段差部分をなだらかに埋めるように形成されたものである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、カーカス層の外周側に配され、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の外周側に配され、ベルト層を補強するベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層の外周側にベルト層を備え、たが効果による補強を行っている。かかるベルト層は、一般に、コードがタイヤ赤道線（周方向）に対して互いに逆向きに傾斜して交差するように積層された少なくとも２枚のベルトプライから構成されている。しかしながら、このような構成を備える空気入りタイヤでは、ベルト層の幅方向両端部分において、コード端部が高速走行時の遠心力による大きな歪み変形を繰り返し受けるため、エッジセパレーションが発生するという問題があった。
【０００３】
そこで、従来、周方向に沿って配列したコードを有するベルト補強層を、ベルト層全体を覆うようにベルト層の外周側に配することが行われている。これにより、ベルト層のコード端部の歪み変形を抑制して、高速耐久性の向上を図っている。しかしながら、かかる構成ではベルト層の断面２次モード（タイヤ走行時に、ベルト層のタイヤ赤道線近傍部分とショルダー端部分との振動の振幅が大きくなる状態）を抑制することができず、その結果、乗心地性が低下するという問題があった。
【０００４】
下記特許文献１では、操縦安定性と高速耐久性とを向上しつつ、軽量化を図ることを目的として、ベルト層の内周側に、周方向に沿って配列したコードを有するベルト補強層を配した空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、かかる構成を備えるベルト補強層をベルト層の内周側に配した場合、ベルト層の歪が増幅し、高速耐久性が十分に向上しない場合がある。さらに、かかる構成では断面２次モードを抑制することができないため、乗心地性についても十分に向上しない場合がある
【０００５】
下記特許文献２では、操縦安定性と高速耐久性とを向上しつつ、軽量化を図ることを目的として、ベルト層の外周側に、ベルト層の少なくとも両端部を覆うようにベルト補強層を配し、該ベルト補強層を、ポリエチレンナフタレートのフィルムからなるテープをらせん状に巻回して形成した空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、本発明者らが鋭意検討した結果、かかる空気入りタイヤでは乗心地性の点でさらなる改良の余地があることが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−１５６３１３号公報
【特許文献２】特許第４２３７５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、軽量であって、高速耐久性および操縦安定性に優れるとともに、乗心地性が向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、上記目的を達成すべく鋭意検討したところ、ベルト層外周側の幅方向中央部分および両端部分のみにベルト補強層を配し、ベルト層の断面２次モードを効果的に抑制することで、乗心地性を効果的に向上できることを見出した。また、ベルト層を構成するベルトプライの両端部分の動きを効果的に抑制し、ベルトプライの両端部分を含むタイヤのショルダー部分の剛性を高めることで、高速耐久性および操縦安定性を向上できることを見出した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。
【０００９】
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、前記カーカス層の外周側に配され、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外周側に配され、前記ベルト層を補強するベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層が、ポリエチレンナフタレート（以下、「ＰＥＮ」ともいう）のフィルムを実質的に周方向に沿ってらせん状に巻回して形成されたものであって、タイヤ赤道線を含む幅方向中央部分に配されたセンターベルト補強層と、前記ベルトプライの両端部分をそれぞれ覆うように配された２枚のショルダーベルト補強層と、を有するものであり、前記センターベルト補強層と前記ショルダーベルト補強層とは、間隔を設けて配されたものであることを特徴とする。
【００１０】
上記空気入りタイヤでは、各々が間隔を設けてベルト層外周側に配され、ＰＥＮのフィルムを実質的にタイヤ周方向に沿ってらせん状に巻回して形成されたセンターベルト補強層および２枚のショルダーベルト補強層により、ベルト層のセンター部分およびショルダー部分のみを効果的に締め付け、これらの部分のタイヤ周方向の張力および剛性を高めている。つまり、ベルト層においてタイヤ走行時に振動の振幅が大きいセンター部分およびショルダー部分のみを、ベルト層外周側に配されたベルト補強層によって補強することで、ベルト層の断面２次モードを抑制できるため、上記空気入りタイヤでは乗心地性が向上する。また、ＰＥＮのフィルムでベルト補強層を形成するため、ベルト補強層の薄肉化が可能となり、タイヤの軽量化が可能となる。
【００１１】
また、ベルト層を構成する各ベルトプライの両端部分の動きをショルダーベルト補強層により効果的に抑制できるため、遠心力によるベルトプライの両端部のせり上がりや各ベルトプライ間のせん断歪を抑制できる。その結果、上記空気入りタイヤでは高速耐久性が向上する。
【００１２】
さらに、ショルダーベルト補強層により、ベルトプライの両端部分を含むタイヤのショルダー部分の剛性を高めることができる。その結果、上記空気入りタイヤでは操縦安定性が向上する。
【００１３】
上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が、最内周側に配された第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライの外周側に配され、前記第１ベルトプライよりも幅狭である第２ベルトプライとを有するものであり、前記ショルダーベルト補強層が、前記第２ベルトプライの幅方向最外側端よりも外側、かつ前記第１ベルトプライの幅方向最外側端よりも内側の位置にて最大厚みを有するものであって、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの段差部分をなだらかに埋めるように形成されたものであることが好ましい。
【００１４】
タイヤ走行時においては、ベルト層を構成する各ベルトプライの中でも、最内周側に配された第１ベルトプライの両端部分にかかる歪が大きく、この部分から故障が発生することが多い。上記空気入りタイヤでは、ショルダーベルト補強層が、第２ベルトプライの幅方向最外側端よりも外側、かつ第１ベルトプライの幅方向最外側端よりも内側の位置の厚みが最大となるため、第１ベルトプライの両端部分の動きを効果的に抑制し、かかる部分での歪をより低減することができる。さらに、第１ベルトプライと第２ベルトプライとの段差部分をなだらかに埋めるように形成されているため、ベルト層の外周側に配されたタイヤ部材との密着性を高め、ベルト補強層と接するタイヤ部材とのセパレーションを防止することができる。これらの結果、特に高速耐久力が向上する。
【００１５】
上記空気入りタイヤにおいて、前記センターベルト補強層が、幅方向両端部分の厚みに比して幅方向中央部分の厚みを厚く形成されたものであることが好ましい。かかる構成によれば、ベルト層のセンター部分の中でも、特にタイヤ赤道線に近い幅方向中央部分での動きを効果的に抑制することができるため、ベルト層の断面２次モードをより効果的に抑制することができる。その結果、特に乗心地性が向上する。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するポリエチレンナフタレートのフィルムの厚みが０．０５〜０．５ｍｍであり、幅が１〜１０ｍｍであることが好ましい。ＰＥＮのフィルム厚みが０．０５ｍｍ未満であると、ＰＥＮの素材特性、特には強度やモジュラスが不十分となる場合があり、ＰＥＮのフィルム厚みが０．５ｍｍを超えると、ベルト補強層全体の薄肉化が十分にできなくなり、タイヤ重量が増大する場合がある。さらに、ＰＥＮのフィルム厚みが厚すぎると、タイヤ走行中の発熱が大きくなり、フィルムと他のタイヤ部材を構成するゴムとの接着破壊が生じやすく、故障の原因となる場合がある。
【００１７】
一方、ＰＥＮのフィルム幅が１ｍｍ未満であると、タイヤ周方向に沿ってＰＥＮのフィルムをらせん状に巻回する際、フィルムの取り扱い性が悪く、しかもフィルムをらせん状に巻回する工数も増加するため、ベルト補強層の生産効率が悪くなる場合がある。また、ＰＥＮのフィルム幅が１０ｍｍを超えると、ベルト補強層を任意の形状に形成し難くなり、特に曲率変化の大きいベルトプライの両端部分で密着性が悪くなり、タイヤ内に隙間（ボイド）が生じる場合がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図
【図２】図１のショルダー部分の拡大図
【図３】図１のセンター部分の拡大図
【図４】図１のセンター部分の拡大図の他の例
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【００２０】
図１に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、一対の環状ビード１ａで両端が巻き返されたカーカス層４と、カーカス層４の外周側（タイヤ径方向外側）に配されたベルト層５と、ベルト層５の外周側に配され、ベルト層５を補強するベルト補強層６と、を備える。ビード部１には、鋼線などの収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。
【００２１】
この実施形態では、トレッド部３には、タイヤ周方向に延びる主溝３１、３２が形成され、これらによって区画された陸部が形成されている。この陸部はリブであっても良く、あるいは主溝３１、３２とタイヤ幅方向に延びる横溝（図示省略）とにより区画されたブロックであっても良い。
【００２２】
カーカス層４は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライからなり、ビード部１の間に架け渡されるようにして配されている。カーカスプライは、タイヤ赤道線Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをゴム被覆して形成され、その端部が環状ビードで巻き返された状態で係止されている。カーカスプライには、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードをゴム被覆して形成したものが好ましく採用される。
【００２３】
ベルト層５は、最内周側に配された第１ベルトプライ５ａと、第１ベルトプライ５ａの外周側に配され、第１ベルトプライ５ａよりも幅狭である第２ベルトプライ５ｂと、の２枚のベルトプライで構成され、これらのベルトプライ５ａ、５ｂのたが効果により、カーカス層４を補強している。ベルトプライ５ａ、５ｂは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線Ｃ）に対して１９〜３０°の角度で傾斜して延びる補強素子（コード）をゴム被覆して形成され、該コードがベルトプライ５ａ、５ｂ間で互いに逆向きに交差するように配される。コードの素材としては、スチールが例示される。
【００２４】
ベルト補強層６は、タイヤ赤道線Ｃを含む幅方向中央部分に配されたセンターベルト補強層６ｉｎと、ベルトプライ５ａ、５ｂの両端部分をそれぞれ覆うように配された２枚のショルダーベルト補強層６ｏｕｔと、により構成され、センターベルト補強層６ｉｎとショルダーベルト補強層６ｏｕｔとは、間隔を設けて配されている。センターベルト補強層６ｉｎおよびショルダーベルト補強層６ｏｕｔは、ＰＥＮのフィルムを実質的に周方向に沿ってらせん状に巻回することにより形成されている。なお本発明において、「実質的に周方向に沿って」とは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線）に沿って延びる場合に加えて、タイヤ周方向（タイヤ赤道線Ｃ）に対して５°以内の角度で傾斜して延びる場合も含む。
【００２５】
ＰＥＮは、エチレン−２，６−ナフタレートを８５モル％以上、好ましくは９０モル％以上含む重合体からなり、この重合体は公知の方法、例えば特開平５−１６３６１２号公報に記載の方法に従い合成することができる。
【００２６】
ＰＥＮのフィルムは、例えば、ＰＥＮの溶融樹脂を押出成形して得られる通常のフィルムキャスティング法により、または２軸延伸法などにより作成した所定厚みのシートフィルムを細幅に裁断して作成することもできる。ＰＥＮのフィルムの厚みは０．０５〜０．５ｍｍであることが好ましく、０．０５〜０．２ｍｍであることがより好ましい。また、ＰＥＮのフィルムの幅は、１〜１０ｍｍであることが好ましく、１．７〜２ｍｍであることがより好ましい。
【００２７】
また、引張弾性率（モジュラス）は１０〜２００ＧＰａの範囲にあることが好ましく、３０〜１００ＧＰａであることがより好ましい。なお、引張弾性率とはＪＩＳ  Ｋ７１２７  に規定されている方法に準じて室温で測定した値である。
【００２８】
上記テープ１０のモジュラスが１０ＧＰａ未満ではタイヤ周方向の張力、剛性が十分に得難く、高速耐久性や操縦安定性が満足できず、剛性を確保するには使用量が増加しタイヤ重量が増し、コストの上昇を招く場合がある。一方、２００ＧＰａを超えるとテープが剛直になりすぎてゴムとのモジュラス差に起因するセパレーションを生じやすくなる。
【００２９】
また、ＰＥＮのフィルムは、ゴムとの接着性を向上するために、通常のタイヤコード用接着処理に用いられる、例えばレゾルシンーホルマリンーゴムラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする処理剤、またはエポキシ系接着剤を含む処理剤を用いて表面処理することが好ましい。
【００３０】
さらにＰＥＮのフィルムは、少なくとも片面、好ましくは両面がゴム被覆されていることが好ましい。特に、この被覆ゴムはＲＦＬなどの処理剤を介してＰＥＮのフィルムとの接着性を良好にする接着系ゴム配合を使用することで、より高度な耐久性の向上を図ることができるようになる。
【００３１】
ＰＥＮのフィルムを実質的にタイヤ周方向に沿ってらせん状に巻回する方法としては、ベルト層５の外周側面に対して、隣接するフィルム同士を重ねつつ幅方向にずらしながら、らせん状にフィルムを巻回する方法、あるいは隣接するフィルム同士を、所定間隔を置きつつずらしながら、らせん状にフィルムを巻回する方法などがある。これらの方法では、フィルムをらせん状に巻回する際の重なり代の設定などを調整することで、ベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）のタイヤ幅方向断面形状を任意の形状に設定可能である。
【００３２】
図２に拡大して示すとおり、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔは、第２ベルトプライ５ｂの幅方向最外側端Ｂよりも内側から、第１ベルトプライ５ａの幅方向最外側端Ａよりも外側まで延在しているため、第１ベルトプライ５ａおよび第２ベルトプライ５ｂの両端部分の動きを効果的に抑制し、タイヤショルダー部の剛性を高めることができる。ショルダーベルト補強層６ｏｕｔの幅Ｗｏｕｔは、第１ベルトプライ５ａの幅Ｗの半幅Ｗ／２の５〜５０％であることが好ましい。
【００３３】
この実施形態では、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔが、第２ベルトプライ５ｂの幅方向最外側端Ｂよりも外側、かつ第１ベルトプライ５ａの幅方向最外側端Ａよりも内側の位置Ｘにて最大厚みαを有し、第１ベルトプライ５ａと第２ベルトプライ５ｂとの段差部分Ｐをなだらかに埋めるように形成されている。このようなショルダーベルト補強層６ｏｕｔを形成する方法としては、たとえば第２ベルトプライ５ｂの幅方向最外側端Ｂよりも内側、あるいは第１ベルトプライ５ａの幅方向最外側端Ａよりも外側では、隣接するフィルム同士の重なり代を小さくしつつらせん状にフィルムを巻回し（疎巻き）、第１ベルトプライ５ａと第２ベルトプライ５ｂとの段差部分Ｐでは、隣接するフィルム同士の重なり代を大きくしつつらせん状にフィルムを巻回する（密巻き）方法がある。
【００３４】
図３に拡大して示すとおり、センターベルト補強層６ｉｎは、タイヤ赤道線Ｃを含む幅方向中央部分に配されている。この実施形態では、トレッド部３の幅方向中央部分に、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に延びる２本の主溝３１が形成されている。この場合、タイヤ走行時に主溝３１近傍でのベルト層５の振動の振幅が大きくなる傾向があるため、センターベルト補強層６ｉｎの幅方向最外側端Ｄが主溝３１よりも外側まで位置するように、センターベルト補強層６ｉｎを配することが好ましい。この実施形態では、センターベルト補強層６ｉｎの厚みを、幅方向で均一に設定し、その最大厚みβが、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔの最大厚みαよりも薄く設定されている。この場合、幅方向両外側のショルダー部分をセンター部分よりも強く補強することにより、断面２次モードをさらに抑制することができる。なお、センターベルト補強層６ｉｎの幅Ｗｏｕｔは、第１ベルトプライ５ａの幅Ｗの５０％以内であることが好ましい。
【００３５】
この実施形態では、ベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）の外周側に、ベルト層５およびベルト補強層６全体を覆うように、さらに第２ベルト補強層７を配している。第２ベルト補強層７は、実質的に周方向に配列したポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やナイロンなどの有機繊維コードをゴムで被覆したものであり、ベルト層５全体を締め付けることにより、タイヤ周方向の張力および剛性を高め、タイヤの高速耐久性および操縦安定性をさらに高めている。上述したとおり、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔが、第１ベルトプライ５ａと第２ベルトプライ５ｂとの段差部分Ｐをなだらかに埋めるように形成された場合、ショルダー部分にてショルダーベルト補強層６ｏｕｔと第２ベルト補強層７との密着性が高まるため、高速耐久力が特に向上する。
【００３６】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。
【００３７】
［他の実施形態］
前述の実施形態では、センターベルト補強層６ｉｎの厚みを、幅方向で均一に設定した例を示した。しかしながら本発明においては、図４に示すとおり、センターベルト補強層６ｉｎが、幅方向両端部分（図４では、Ｄより外側部分）の厚みに比して幅方向中央部分の厚みを厚く形成してもよい。かかる構成によれば、ベルト層５のセンター部分の中でも、特にタイヤ赤道線Ｃに近い幅方向中央部分での動きを効果的に抑制することができるため、ベルト層５の断面２次モードをより効果的に抑制することができる。その結果、特に乗心地性が向上する。
【実施例】
【００３８】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例などにおける評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００３９】
（１）高速耐久性
欧州経済委員会規則第３０の付則７で荷重／速度性能試験手順として定められた速度記号Ｗのタイヤについての条件に準拠してテストを行なった。走行速度は１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ増分させ、タイヤが故障するまでドラム試験機にて高速走行させた。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示す。
【００４０】
（２）操縦安定性
４名のパネラーが、テストコースにおける発進、旋回、制動について総合的に官能評価した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
【００４１】
（３）乗心地性
４名のパネラーが、テストコースにおける乗心地性について総合的に官能評価した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど乗心地性に優れていることを示す。
【００４２】
実施例１
図１〜図３に示すベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）、第２ベルト補強層７、およびベルト層５を備える空気入りタイヤ（第１ベルトプライ５ａおよび第２ベルトプライ５ｂは、スチールコードがタイヤ周方向（タイヤ赤道線Ｃ）に対して２４°の角度で互いに逆向きに交差するように配され、ベルト層５（第１ベルトプライ５ａ）の最大幅Ｗ＝１９０ｍｍ、センターベルト補強層６ｉｎの幅Ｗｉｎ＝５０ｍｍ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔの幅Ｗｏｕｔ＝３０ｍｍ、センターベルト補強層６ｉｎの最大厚みβ＝１．０ｍｍ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔの最大厚みα＝１．８ｍｍ）を実施例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。
【００４３】
実施例２
図３に示すセンターベルト補強層６ｉｎを、図４に示すセンターベルト補強層６ｉｎ（最大厚みβ＝１．５ｍｍ、外側部分の厚みγ＝０．８ｍｍ）に変更した以外は、実施例１と同じ構成を備える空気入りタイヤを実施例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。
【００４４】
比較例１
図１〜図３に示すベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）を備えないこと以外は、実施例１と同じ構成を備える空気入りタイヤを比較例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。
【００４５】
比較例２
図１〜図３に示すベルト補強層６（センターベルト補強層６ｉｎ、ショルダーベルト補強層６ｏｕｔ）を備えず、代わりに第１ベルトプライ５ａと第２ベルトプライ５ｂとの間に、３５００ｄｔｅｘのＰＥＮ繊維コードからなる補強素子を配列したベルト補強層をセンター部分およびショルダー部分に配すること（ただし、センター部分のベルト補強層およびショルダー部分の２枚のベルト補強層の幅は、図１〜図３に示すセンターベルト補強層６ｉｎおよびショルダーベルト補強層６ｏｕｔと同じに設定）以外は、実施例１と同じ構成を備える空気入りタイヤを比較例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。
【００４６】
【表１】
0005572467.tif 000002
【００４７】
表１の結果から、比較例１の空気入りタイヤに比べて、実施例１および２の空気入りタイヤでは、高速耐久性および操縦安定性に優れるとともに、乗心地性が向上していることがわかる。特に、センターベルト補強層６ｉｎが、幅方向両端部分の厚みに比して幅方向中央部分の厚みを厚く形成された実施例２では、乗心地性が特に向上していることがわかる。一方、比較例２の空気入りタイヤは、実施例の空気入りタイヤに比べて乗心地性および高速耐久性が悪化した。
【符号の説明】
【００４８】
１：ビード部
１ａ：環状のビード
１ｂ：ビードフィラー
２：サイドウォール部
３：トレッド部
３１，３２：主溝
４：カーカス層
５：ベルト層
５ａ：第１ベルトプライ
５ｂ：第２ベルトプライ
６：ベルト補強層
６ｉｎ：センターベルト補強層
６ｏｕｔ：ショルダーベルト補強層
７：第２ベルト補強層
【図１】
0005572467.tif 000003
【図２】
0005572467.tif 000004
【図３】
0005572467.tif 000005
【図４】
0005572467.tif 000006