(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の車輪を駆動するモータのステータとロータの間の相対回転角度を検出する角度センサと、この角度センサの検出する相対回転角度に基づき前記モータの回転を制御するコントローラとを備え、このコントローラは、前記モータの前記ステータのコイルに電圧出力を印加するインバータ、およびバッテリの電圧を可変制御して前記インバータに与える電圧可変回路が設けられたドライバ回路部を有する電気自動車のモータ駆動システムにおいて、
前記角度センサを複数設け、前記コントローラは、前記複数の角度センサのうちの１つを選択して作動させ、その作動中の角度センサを異常と判断したときに他の１つの角度センサに作動を切り換える角度センサ切換手段を有するものとしたことを特徴とする電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項２】
請求項１において、前記角度センサ切換手段は、前記複数の角度センサの出力を比較し、定められた規則に従って前記角度センサの異常を判断するセンサ異常判断部を有する電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２において，前記角度センサは、前記ステータとロータの間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体と、この角度センサ本体の出力する信号から角度を演算する角度演算回路とを有し、前記センサ異常判断部は、前記角度センサ本体と前記角度演算回路のいずれかの異常が検出されると前記角度センサを異常と判断する電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記角度センサ切換手段は、全ての角度センサが異常であると判断した場合に、センサレス駆動モードに切り換え、前記コントローラは、前記センサレス駆動モードでは、モータのステータに印加するインバータ電圧出力とステータのコイルに流れるコイル電流とから、モータのステータとロータの間の相対回転角度を推定し、この推定した相対回転角度に基づきモータの回転を制御する電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記複数の角度センサは同一種類のものである電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項６】
請求項５において、前記複数の角度センサは、前記ステータとロータの間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体と、この角度センサ本体の出力する信号から角度を演算する角度演算回路とをそれぞれ有し、前記複数の角度センサ本体は、モータの回転側部材に設けられ各角度センサ本体に共用される１つの磁気エンコーダと、モータの固定側部材に設けられ前記磁気エンコーダの磁界信号を検出する複数の磁気センサとでなる電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項７】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記複数の角度センサは互いに種類の異なるものである電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項８】
請求項７において、前記複数の角度センサのうち少なくとも１つが、磁気エンコーダを用いた角度センサである電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、前記モータの出力が減速機を介してホイールに伝達される電気自動車のモータ駆動システム。
【請求項１０】
請求項９において、前記減速機がサイクロイド減速機である電気自動車のモータ駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータを車両駆動の駆動源とする電気自動車のモータ駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両駆動の駆動源としてモータを用いる電気自動車（例えば特許文献１）では、そのモータの故障、およびこれを制御するコントローラの故障が安全性の上で致命的となる。電気自動車における前記モータの駆動では、その効率を最大にするように、モータのステータに巻かれたコイルへの電流の印加タイミングが、ステータとロータの間の相対回転角度によってコントロールされる。図５は、インホイール型モータを車輪用軸受に内蔵した電気自動車における従来のモータ駆動システムの概略構成を示す。ここでは、前記相対回転角度を検出するために、モータの一部に１つの角度センサ５９が設けられている。
【０００３】
この場合の角度センサ５９としては、高分解能角度センシングを可能とするレゾルバ等が使用される。具体的には、相対回転角度を検出するための角度センサとして、複数のレゾルバを組み込み、複数の出力端子を設けた構成のもの（例えば特許文献２）や、同一ロータに対してレゾルバからなる複数の検出部（有限角度ステータ）を配置した構成のもの（例えば特許文献３）や、磁気エンコーダと磁気センサを用いて構成したもの（例えば特許文献４）などが知られている。また、これらの角度センサには、図５のように、センサ本体６０の外部にセンサ本体６０の出力信号から角度を演算する角度演算回路６１を設ける場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６８７９０号公報
【特許文献２】特開２００６−２５０８６４号公報
【特許文献３】特開２００８−３０９６１８号公報
【特許文献４】特開２００８−２３３０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車では、そのモータの駆動トルクが大きいので、モータ自身から発生する電磁ノイズも大きく、このモータに近接して使用する前記角度センサへの電磁ノイズの影響を無視できない。さらに、電気自動車の走行時には、外部から多くの電磁ノイズや静電ノイズを受ける可能性も高い。また、モータのコントローラは車体に搭載されるため、常に加振された過酷な環境下で使用される。
【０００６】
このように、電気自動車のモータの駆動制御のために使用される前記角度センサは、過酷な環境下にさらされるため、この角度センサのセンサ本体や前記した角度演算回路に例えば上記した電磁ノイズや静電ノイズが万一影響を及ぼした場合には、モータのコントローラ自体が正常に作動できないばかりでなく、モータを動かせなくなる事態も起こりうる。また、角度センサのセンサ本体の固定位置が、振動により位置ずれした場合には、モータのステータに巻かれたコイルへの電流の印加タイミングを正確にコントロールできなくなるため、モータの駆動効率を悪化させてしまう恐れもある。
特に、電気自動車の駆動源であるモータの出力を、図５のように高い減速比を有する減速機を介してタイヤにトルク伝達する場合、前記角度センサの不安定化に起因したモータのトルク変動は拡大されてタイヤに伝達されるため、その角度センサの信頼性が重要となる。
【０００７】
この発明の目的は、冗長構成により安全性を向上させた電気自動車のモータ駆動システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の電気自動車のモータ駆動システムは、電気自動車の車輪を駆動するモータのステータとロータの間の相対回転角度を検出する角度センサと、この角度センサの検出する相対回転角度に基づき前記モータの回転を制御するコントローラとを備え、このコントローラは、前記モータの前記ステータのコイルに電圧出力を印加するインバータ、およびバッテリの電圧を可変制御して前記インバータに与える電圧可変回路が設けられたドライバ回路部を有する電気自動車のモータ駆動システムにおいて、
前記角度センサを複数設け、前記コントローラは、前記複数の角度センサのうちの１つを選択して作動させ、その作動中の角度センサを異常と判断したときに他の１つの角度センサに作動を切り換える角度センサ切換手段を有するものとしたことを特徴とする。なお、ここで言う「選択して作動させる」とは、その選択された角度センサの出力をモータの回転制御に用いることを言う。
この構成によると、常時は、モータの回転制御を行うコントローラでは、角度センサ切換手段が複数の角度センサのうちの１つを選択して作動させる。角度センサ切換手段は、その作動中の角度センサが異常と判断したとき、他の１つの角度センサに作動を切り換える。そのため、電磁ノイズや静電ノイズの影響などで作動中の角度センサが異常を来しても、常に正常な角度センサが検出する相対回転角度に基づきモータの回転制御が行われることになり、安全性の向上が可能となる。
【０００９】
前記角度センサ切換手段は、定められた規則に従って角度センサの異常を判定する。前記の定められた規則の内容は、特に問わず、任意に定めた規則で良い。例えば、前記角度センサ切換手段は、前記複数の角度センサの出力を比較し、任意の定められた規則に従って前記角度センサの異常を判断するセンサ異常判断部を有するものとしても良い。複数の角度センサの出力を比較することで、角度センサの異常の有無を容易に検出することができる。
【００１０】
この発明において、前記角度センサは、前記ステータとロータの間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体と、この角度センサ本体の出力する信号から角度を演算する角度演算回路とを有し、前記センサ異常判断部は、前記角度センサ本体と前記角度演算回路のいずれかの異常が検出されると前記角度センサを異常と判断するものとしても良い。この構成の場合、角度センサの異常をより正確に判断することができる。
【００１１】
この発明において、前記角度センサ切換手段は、全ての角度センサが異常であると判断した場合に、センサレス駆動モードに切り換え、前記コントローラは、前記センサレス駆動モードでは、モータのステータに印加するインバータ電圧出力とステータのコイルに流れるコイル電流とから、モータのステータとロータの間の相対回転角度を推定し、この推定した相対回転角度に基づきモータの回転を制御するものとしても良い。
この構成の場合、全ての角度センサが異常となった場合でも、モータを回転制御することができ、安全性が高められる。
【００１２】
この発明において、前記複数の角度センサは同一種類のものであっても、互いに種類の異なるものであっても良い。なお、ここで言う「同一の種類」とは、角度センサが磁気式のセンサであるか光学式のセンサであるかの種類、磁気式のセンサでは、被検出体が磁化された磁気エンコーダであるか、円周方向に複数の凹凸または孔を有するエンコーダであるかの種類、磁気エンコーダでは円周方向に並ぶ磁極対を複数有するか、円周方向にアナログ的に変化する磁極を有するかの種類、被検出体を検出するセンサ素子が半導体素子であるかコイルであるかの種類、アキシアル型であるかラジアル型であるかの種類、および形状，大きさについての種類の全てについて同じものを言い、上記のうちのいずれかが異なっている場合は、種類が異なると称す。
複数の角度センサが同一種類のものである場合に、複数の角度センサは、前記ステータとロータの間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体と、この角度センサ本体の出力する信号から角度を演算する角度演算回路とをそれぞれ有し、前記複数の角度センサ本体は、モータの回転側部材に設けられ各角度センサ本体に共用される１つの磁気エンコーダと、モータの固定側部材に設けられ前記磁気エンコーダの磁界信号を検出する複数の磁気センサとでなるものとしても良い。このように、複数の角度センサ本体のセンサターゲットとして１つの磁気エンコーダを共用すると、複数の角度センサ本体を簡単に構成することができ、コストダウンを図ることもできる。
【００１３】
また、前記複数の角度センサが互いに種類の異なるものである場合に、それら複数の角度センサのうち少なくとも１つが、磁気エンコーダを用いた角度センサであっても良い。複数の角度センサが互いに種類の異なるものである場合は、異常の発生要因が異なり、複数の角度センサが共に異常となる場合が少ない。
【００１４】
この発明において、前記モータの出力が減速機を介してホイールに伝達されるものとしても良い。また、この場合の減速機がサイクロイド減速機であっても良い。
モータの回転出力を、サイクロイド減速機のような高い減速比を有する減速機を介して駆動輪にトルク伝達すると、モータのトルク変動が拡大されて駆動輪に伝達されるが、この場合でも上記したモータ駆動システムによりモータの回転制御が安全性高く正常に行われることから、駆動輪にトルク変動を引き起こすような事態を確実に回避することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の電気自動車のモータ駆動システムは、電気自動車の車輪を駆動するモータのステータとロータの間の相対回転角度を検出する角度センサと、この角度センサの検出する相対回転角度に基づき前記モータの回転を制御するコントローラとを備え、このコントローラは、前記モータの前記ステータのコイルに電圧出力を印加するインバータ、およびバッテリの電圧を可変制御して前記インバータに与える電圧可変回路が設けられたドライバ回路部を有する電気自動車のモータ駆動システムにおいて、前記角度センサを複数設け、前記コントローラは、前記複数の角度センサのうちの１つを選択して作動させ、その作動中の角度センサを異常と判断したとき他の１つの角度センサに作動を切り換える角度センサ切換手段を有するものとしたため、安全性の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の一実施形態にかかる電気自動車のモータ駆動システムの全体の構成を示す説明図である。
【図２】図１における減速機部のII−II矢視断面図である。
【図３】図２の要部を拡大して示す断面図である。
【図４】この発明の他の実施形態にかかる電気自動車のモータ駆動システムの全体の構成を示す説明図である。
【図５】従来例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１ないし図３はこの発明の一実施形態を示す。図１は、この実施形態の電気自動車のモータ駆動システムで制御されるモータを搭載した車輪用軸受装置の断面図を示す。この車輪用軸受装置は、車両の車輪用軸受Ａと車両の駆動源となるモータＢとの間に減速機Ｃを介在させ、車輪用軸受Ａで支持される駆動輪のハブとモータＢの回転出力軸２４とを同軸心上で連結したインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置である。減速機Ｃは、サイクロイド減速機であって、モータＢの回転出力軸２４に同軸に連結される回転入力軸３２に偏心部３２ａ，３２ｂを形成し、偏心部３２ａ，３２ｂにそれぞれ軸受３５を介して曲線板３４ａ，３４ｂを装着し、曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動を車輪用軸受Ａへ回転運動として伝達する構成である。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００１８】
車輪用軸受Ａは、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。内方部材２は、駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受Ａは、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材７でシールされている。
【００１９】
外方部材１は静止側軌道輪となるものであって、減速機Ｃのアウトボード側のハウジング３３ｂに取り付けるフランジ１ａを有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔１４が設けられている。また、ハウジング３３ｂには，ボルト挿通孔１４に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔４４が設けられている。ボルト挿通孔１４に挿通した取付ボルト１５をボルト螺着孔４４に螺着させることにより、外方部材１がハウジング３３ｂに取り付けられる。
【００２０】
内方部材２は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するアウトボード側材９と、このアウトボード側材９の内周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材９に一体化されたインボード側材１０とでなる。これらアウトボード側材９およびインボード側材１０に、前記各列の転走面４が形成されている。インボード側材１０の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト１６の圧入孔１７が設けられている。アウトボード側材９のハブフランジ９ａの根元部付近には、駆動輪および制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。このパイロット部１３の内周には、前記貫通孔１１のアウトボード側端を塞ぐキャップ１８が取り付けられている。
【００２１】
減速機Ｃは、上記したようにサイクロイド減速機であり、図２のように外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された２枚の曲線板３４ａ，３４ｂが、それぞれ軸受３５を介して回転入力軸３２の各偏心部３２ａ，３２ｂに装着してある。これら各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン３６を、それぞれハウジング３３ｂに差し渡して設け、内方部材２のインボード側材１０に取り付けた複数の内ピン３８を、各曲線板３４ａ，３４ｂの内部に設けられた複数の円形の貫通孔３９に挿入状態に係合させてある。回転入力軸３２は、モータＢの回転出力軸２４とスプライン結合されて一体に回転する。なお、回転入力軸３２はインボード側のハウジング３３ａと内方部材２のインボード側材１０の内径面とに２つの軸受４０で両持ち支持されている。
【００２２】
モータＢの回転出力軸２４が回転すると、これと一体回転する回転入力軸３２に取り付けられた各曲線板３４ａ，３４ｂが偏心運動を行う。この各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動が、内ピン３８と貫通孔３９との係合によって、内方部材２に回転運動として伝達される。回転出力軸２４の回転に対して内方部材２の回転は減速されたものとなる。例えば、１段のサイクロイド減速機で１／１０以上の減速比を得ることができる。
【００２３】
前記２枚の曲線板３４ａ，３４ｂは、互いに偏心運動が打ち消されるように１８０°位相をずらして回転入力軸３２の各偏心部３２ａ，３２ｂに装着され、各偏心部３２ａ，３２ｂの両側には、各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動による振動を打ち消すように、各偏心部３２ａ，３２ｂの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト４１が装着されている。
【００２４】
図３に拡大して示すように、前記各外ピン３６と内ピン３８には軸受４２，４３が装着され、これらの軸受４２，４３の外輪４２ａ，４３ａが、それぞれ各曲線板３４ａ，３４ｂの外周と各貫通孔３９の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン３６と各曲線板３４ａ，３４ｂの外周との接触抵抗、および内ピン３８と各貫通孔３９の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動をスムーズに内方部材２に回転運動として伝達することができる。
【００２５】
モータＢは、円筒状のモータハウジング２２に固定したモータステータ２３と、回転出力軸２４に取り付けたモータロータ２５との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のＩＰＭモータである。回転出力軸２４は、減速機Ｃのインボード側のハウジング３３ａの筒部に２つの軸受２６で片持ち支持されている。また、モータハウジング２２の周壁部には冷却液流路４５が設けられている。この冷却液流路４５に潤滑油もしくは水溶性の冷却剤を流すことにより、モータステータ２３の冷却が行われる。
【００２６】
モータステータ２３は、軟質磁性体からなるステータコア部２７とコイル２８とでなる。ステータコア部２７は、その外周面がモータハウジング２２の内周面に嵌合して、モータハウジング２２に保持されている。モータロータ２５は、モータステータ２３と同心に回転出力軸２４に外嵌するロータコア部２９と、このロータコア部２９に内蔵される複数の永久磁石３０とでなる。
【００２７】
モータＢには、モータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度を検出する複数（ここでは２つ）の角度センサ１９Ａ，１９Ｂが設けられる。各角度センサ１９Ａ，１９Ｂは、モータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体２０と、この角度センサ本体２０の出力する信号から角度を演算する角度演算回路２１とを有する。角度センサ本体２０は、回転出力軸２４の外周面に設けられる被検出部２０ａと、モータハウジング２２に設けられ前記被検出部２０ａに例えば径方向に対向して近接配置される検出部２０ｂとでなる。被検出部２０ａと検出部２０ｂは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。ここでは、各角度センサ１９Ａ，１９Ｂとして、互いに種類の異なるものが用いられている。すなわち、例えば一方の角度センサ１９Ａとして、その角度センサ本体２０の被検出部２０ａが磁気エンコーダからなるものが用いられ、他方の角度センサ１９Ｂとしてレゾルバが用いられる。モータＢの回転制御はコントローら４６により行われる。このモータＢでは、その効率を最大にするため、角度センサ１９Ａ，１９Ｂの検出するモータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度に基づき、モータステータ２３のコイル２８へ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、コントローラ４６によってコントロールするようにされている。
【００２８】
コントローラ４６は、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂのうちの１つを選択して作動させ、その作動中の角度センサを異常と判断したとき他の１つの角度センサに作動を切り換える角度センサ切換手段４７を有する。この角度センサ切換手段４７は、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂの出力を比較し、定められた規則に従って上記した角度センサの異常を判断するセンサ異常判断部４８を有する。具体的には、センサ異常判断部４８は、各角度センサ１９Ａ，１９Ｂを構成する角度センサ本体２０と角度演算回路２１のいずれかの異常が検出されると、その角度センサを異常と判断する。上記の定められた規則は、任意の規則で良く、例えば、複数の角度センサの出力間の位相、波長、振幅等のずれ量が設定値以上である場合に異常と判断する。
【００２９】
また、角度センサ切換手段４７は、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂの全てが異常であると前記センサ異常判断部４８が判断した場合に、コントローラ４８の駆動モードを角度センサ１９Ａ，１９Ｂの検出結果を用いないセンサレス駆動モードに切り換える機能を備える。コントローラ４６は別に角度推定手段４９とドライバ回路部５０とを備え、センサレス駆動モードでは、角度推定手段４９が、モータステータ２３のコイル２８に印加するインバータ電圧出力とコイル２８に流れるコイル電流とから、モータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度を推定し、この推定した相対回転角度に基づきモータＢの回転制御を行う。ドライバ回路部５０では、バッテリ５１の電圧を電圧可変回路５２で可変制御することでモータ駆動電圧を得て、このモータ駆動電圧をインバータ５３を介してモータステータ２３のコイル２８に前記インバータ電圧出力として印加する。
【００３０】
このように、この電気自動車のモータ駆動システムでは、モータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度を検出する複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂを設け、前記相対回転角度に基づきモータＢの回転制御を行うコントローラ４６では、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂのうちの１つを選択して作動させ、センサ異常判断部４８がその作動中の角度センサを異常と判断したとき、角度センサ切換手段４７が他の１つの角度センサに作動を切り換えるようにしている。このため、電磁ノイズや静電ノイズの影響などで作動中の角度センサが異常を来しても、常に正常な角度センサが検出する相対回転角度に基づきモータＢの回転制御が行われることになり、安全性の向上が可能となる。また、モータステータ２３とモータロータ２５の間の相対回転角度に基づき、モータステータ２３のコイル２８への電流の印加タイミングがコントロールされるので、モータＢの駆動効率を最大にすることができる。
【００３１】
この実施形態では、コントローラ４６の角度センサ切換手段４７のセンサ異常判断部４８が、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂの出力を比較し、定められた規則に従って作動中の角度センサの異常を判断するようにしているので、異常の有無を容易にモニタすることができる。
【００３２】
また、この実施形態では、前記センサ異常判断部４８による角度センサの異常判断において、各角度センサ１９Ａ，１９Ｂを構成する角度センサ本体２０と角度演算回路２１のいずれかの異常が検出されると角度センサを異常と判断するようにしているので、角度センサの異常をより正確に判断することができる。
【００３３】
また、この実施形態では、コントローラ４６の角度センサ切換手段４７は、そのセンサ異常判断部４８が全ての角度センサ１９Ａ，１９Ｂを異常ありと判断した場合にセンサレス駆動モードに切り換え、コントローラ４６の角度推定手段４９は、センサレス駆動モードにおいて、モータステータ２３のコイル２８に印加するインバータ電圧出力とコイル２８に流れる電流とから、モータステータ２３とモーロータ２５の間の相対回転角度を推定し、この推定した相対回転角度に基づきコントローラ４６がモータＢを回転制御するようにしているので、全ての角度センサ１９Ａ，１９Ｂが異常となった場合でも、モータＢを回転制御することができ、安全性が高められる。
【００３４】
また、この実施形態では、モータＢの回転出力を、高い減速比を有するサイクロイド減速機Ｃを介して駆動輪にトルク伝達する電気自動車に適用されているので、モータＢのトルク変動は拡大されて駆動輪に伝達されるが、上記したモータ駆動システムによりモータＢの回転制御が安全性高く正常に行われるので、駆動輪にトルク変動を引き起こすような事態を確実に回避することができる。
【００３５】
図４はこの発明の他の実施形態を示す。このモータ駆動システムでは、図１に示す実施形態において、２つの角度センサ１９Ａ，１９Ｂのうち、１つの角度センサ１９Ａの角度センサ本体２０を、その被検出部２０ａと検出部２０ｂが互いに軸方向に対向して近接配置されたアキシアルタイプとしている。具体的には、被検出部２０ａがモータＢの回転出力軸２４の端面に設けられ、モータハウジング２２の内面の前記回転出力２４と軸方向に対向する位置に検出部２０ｂが設けられる。その他の構成および作用効果は、図１〜図３に示した実施形態の場合と同様である。
【００３６】
なお、上記した各実施形態では、複数の角度センサ１９Ａ，１９Ｂが互いに種類の異なるものである場合を示したが、これらを全て同一種類のものとしても良い。また、この場合の角度センサ１９Ａ，１９Ｂの角度センサ本体２０が、その被検出部２０ａとして磁気エンコーダを、検出部２０ｂとして磁気エンコーダの磁界信号を検出する磁気センサを用いたものである場合に、１つの磁気エンコーダを各角度センサ本体２０に共用される被検出部２０ａとし、各角度センサ本体２０ごとに別々の磁気センサを検出部２０ｂとして用いることにより、複数の角度センサ本体２０を構成しても良い。この場合には、複数の角度センサ本体２０を簡単に構成することができ、コスト低下を図ることもできる。
【符号の説明】
【００３７】
１９Ａ，１９Ｂ…角度センサ
２０…角度センサ本体
２１…角度演算回路
２３…モータステータ
２５…モータロータ
２８…コイル
４６…コントローラ
４７…角度センサ切換手段
４８…センサ異常判断部
４９…角度推定手段
Ｂ…モータ
Ｃ…減速機
【図１】
0005481236.tif 000002
【図２】
0005481236.tif 000003
【図３】
0005481236.tif 000004
【図４】
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【図５】
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