(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面の長尺部材で構成され、車体の前端部で、車体幅方向に延設されてフード前端部を支持するアッパー部材と、車体上下方向に延設されて、上端部が前記アッパー部材に結合される左右一対のサポート部材とを備える車体前部構造において、
前記アッパー部材は、少なくとも前記サポート部材との結合部における断面が、上面部と前記上面部に対して鋭角を成して傾斜する傾斜面部とを備えた閉断面に形成され、
前記サポート部材は、前記上端部に前記アッパー部材の前記傾斜面部と同一の傾斜で形成された接合面を有するとともに、車体前方向に凸となる断面ハット形状を有し、
前記アッパー部材と前記サポート部材とが、前記傾斜面部と前記接合面とを当接させた状態で結合されることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記アッパー部材の前記結合部における閉断面は、前記上面部と、前記傾斜面部と、車体前後方向のいずれか一方側に立接する側面部とで構成される三角形状に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記アッパー部材は、アッパーバー上部とアッパーバー下部とを有し、少なくとも前記サポート部材との結合部における断面が、前記アッパーバー上部と前記アッパーバー上部に対して前記アッパーバー下部が鋭角を成して傾斜する傾斜面部とを備えた閉断面に形成されることを特徴とする、請求項１或いは２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記アッパー部材は、前記傾斜面部の上端と下端とからそれぞれフランジ部が延設され、それぞれの前記フランジ部が前記サポート部材の前記接合面の上下で結合されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の車体前部構造は、車体の前端部で車幅方向に延設されてボンネットフードを支持するアッパーバーと、アッパーバーの下方で車幅方向に延設されるフロントエンドクロスメンバロアと、上下方向に延設されてアッパーバーとフロントエンドクロスメンバロアとを連結する一対のランプサポートとで構成されている。そして、アッパーバーは、ランプサポートとの接合箇所を除いて矩形等の閉断面で形成され、ランプサポートとの接合箇所が平板状の開断面で形成されている。
【０００３】
そして、アッパーバーには、ボンネットフードを閉じた際に上方から荷重が加わる。特に荷重は、アッパーバーの車幅方向中央部に設けられるラッチ機構に作用する。そして、アッパーバーは、車幅方向両端部をランプサポートで支持されているため、ボンネットフードからの荷重を受けると車幅方向中央部が下方に撓むとともにアッパーバーに捩りモーメントが発生する。上記の構成のようにランプサポートとの接合箇所が平板状の閉断面で形成されていると、アッパーバーの接合箇所での剛性が他部位より不足するために、アッパーバーの車幅方向中央部と両端部の接合箇所とで捻りモーメントに対する耐力が不均一となりアッパーバーのランプサポートとの接合箇所に応力が集中することとなる。このため、荷重が繰り返し作用するとアッパーバーが接合箇所で変形する虞がある。よって、接合箇所でのアッパーバーの変形を抑制するために、アッパーバーの板厚を増加したり、補強部材を設けたりして接合箇所での剛性及び強度を確保している。
【０００４】
しかしながら、アッパーバーのような板金部材は、部分的に板厚を厚くすることができないため、アッパーバー全体の板厚を増加しなければならない、また、補強部材を設けると部品点数が増加してしまうという問題があり、どちらも車体重量及びコストの増加に繋がっていた。また、特許文献１のように車体の前端部上部のアッパーバーに相当する部材を長方形の閉断面に形成されたパイプ状として、接合箇所における剛性を確保しているものがある。
【０００５】
このように、アッパーバーの全てを閉断面で形成し、断面強度を確保すれば、接合箇所における剛性が向上され、アッパーバーの変形を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１５４５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで近年、車体重量を軽減して燃費の向上を図るため部材の板厚が薄肉化される傾向にある。そして、アッパーバーも例外ではなく薄肉化が図られているが、板厚を薄肉化すると、部材の強度や剛性が低下することとなる。
上記特許文献１の車体前部構造では、長方形の閉断面に形成された上部のパイプ材（アッパーバーに相当）の下面にそれぞれ車体上下方向に延伸するパイプ材（ランプサポートに相当）を接合している。
【０００８】
このような構造では、ボンネットフードを閉じた際の荷重は、上部のパイプ材（アッパーバー）の車両前後双方の縦壁（側面）を介して下面に接合されたパイプ材（ランプサポート）に伝達されるため、簿肉化されると強度を十分に確保できずに接合箇所において上部のパイプ材（アッパーバー）の前後の縦壁（側面）が荷重により変形してしまう虞がある。
【０００９】
したがって、特許文献１のような構造では、荷重による縦壁（側面）の変形を防止するために、部分的に補強するなどの対策が必要となる場合があった。
即ち、従来の車体前部構造では、軽量化と強度の確保の両立が困難であった。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、重量及びコストが増加することなく、強度を確保することのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の車体前部構造では、閉断面の長尺部材で構成され、車体の前端部で、車体幅方向に延設されてフード前端部を支持するアッパー部材と、車体上下方向に延設されて、上端部が前記アッパー部材に結合される左右一対のサポート部材とを備える車体前部構造において、前記アッパー部材は、少なくとも前記サポート部材との結合部における断面が、上面部と前記上面部に対して鋭角を成して傾斜する傾斜面部とを備えた閉断面に形成され、前記サポート部材は、前記上端部に前記アッパー部材の前記傾斜面部と同一の傾斜で形成された接合面を有するとともに、車体前方向に凸となる断面ハット形状を有し、前記アッパー部材と前記サポート部材とが、前記傾斜面部と前記接合面とを当接させた状態で結合されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２の車体前部構造では、請求項１において、前記アッパー部材の前記結合部における閉断面は、前記上面部と、前記傾斜面部と、車体前後方向のいずれか一方側に立接する側面部とで構成される三角形状に形成されることを特徴とする。
また、請求項３の車体構造では、請求項１或いは２において、前記アッパー部材は、アッパーバー上部とアッパーバー下部とを有し、少なくとも前記サポート部材との結合部における断面が、前記アッパーバー上部と前記アッパーバー上部に対して前記アッパーバー下部が鋭角を成して傾斜する傾斜面部とを備えた閉断面に形成されることを特徴とする。
また、請求項４の車体前部構造では、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記アッパー部材は、前記傾斜面部の上端と下端とからそれぞれフランジ部が延設され、それぞれの前記フランジ部が前記サポート部材の前記接合面の上下で結合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明では、アッパー部材を少なくとも一面が上面部に対して鋭角を成して傾斜する傾斜面部を備えた閉断面で形成し、サポート部材の接合面をアッパー部材の傾斜面部と同一の傾斜で形成している。そして、アッパー部材とサポート部材とが、アッパー部材の傾斜面部とサポート部材の接合面とを当接するように結合している。
このように、アッパー部材とサポート部材とを閉断面の傾斜面部と接合面とが当接するように結合することで、傾斜面部と接合面との結合箇所の車体上下方向の下端部から傾斜面部と接合面との結合箇所の車体上下方向の上端部までの結合箇所の長さに対して、傾斜面部と接合面との接合箇所の車体上下方向の下端部からアッパー部材の上面部までの距離を短くすることが可能となる。
【００１３】
したがって、アッパー部材のサポート部材との結合箇所の閉断面の断面強度を強くすることができる。よって、アッパー部材の剛性の増加のための板厚の増加が不要となる。即ち板厚の増加による重量及びコストの増加なくに車体前部の強度を確保することができる。
また、アッパー部材を閉断面で形成しており、捩りモーメントに対する耐力を一定にすることができ、フードを閉める際にアッパー部材のフードを支持する部位に加わる荷重にて発生する捩りモーメントを一様に変化させることができる。
【００１４】
したがって、アッパー部材のフードを支持する部位の捩りモーメントを小さくすることができるので、板厚を増加することなく強度を確保することができる。
また、請求項２の発明では、アッパー部材の結合部における閉断面を三角形状で形成している。したがって、三角形状は、断面強度が強いため強度確保のための板厚増加を不要にできる。
【００１５】
また、請求項３の発明では、アッパー部材の傾斜面部の上端と下端とからそれぞれフランジ部が延設され、それぞれのフランジ部がサポート部材の接合面の上下で結合している。
このように、サポート部材との結合箇所をアッパー部材の傾斜面部の上端と下端からそれぞれ延設されるフランジ部として、アッパー部材を非同一平面に結合することで結合箇所の捩り剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車体前部構造を適用した車両の車体前端部の斜視図である。
【図２】図１のＡ部の拡大図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ線における本発明の第１実施例に係る車体前部構造の断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線における本発明の第２実施例に係る車体前部構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施例］
まずは、本発明の第１実施例に係る車体前部構造を適用した車両の車体前部の構造を説明する。
図１は、車体前部構造を適用した車両の車体前部の斜視図であり、図２は、図１のＡ部の拡大図である。また、図３は、図２のＢ−Ｂ線における断面図である。なお、それぞれの図中の矢印「前」は車体前方向を、矢印「横」は車体幅方向を、矢印「上」は車体上方向をそれぞれ示す。
【００１８】
図１に示すように、車両１０の車体の前端部は、大きく一対のサイドメンバ２０と、一対のヘッドランプサポート（サポート部材）３０と、アッパーバー（アッパー部材）４０と、フロントエンドクロスメンバロア５０とで構成される。
一対のサイドメンバ２０は、車体後方視にて断面ハット形状であって、車体前後方向に延伸するように形成され、車体両下側部に配設される車体の骨格部材である。
【００１９】
一対のヘッドランプサポート３０は、車体上方視にて、車体前方向が凸となる断面ハット形状であって、車体上下方向に延在するように形成される。また、図３に示すように、ヘッドランプサポート３０の上端部には、アッパーバー４０と接合する接合面３０ａを有し、車体後方へ傾斜する傾斜部３０ｂが形成されている。更にヘッドランプサポートの傾斜部３０ｂの車体後方端部には、ヘッドランプサポート３０の車体取付時に水平となるようにアッパーバー４０を取り付けるための取付部３０ｃが形成されている。また、傾斜部３０ｂより下方の断面ハット形状の車体前方に凸となる面には、アッパーバー４０を取り付けるための取付部３０ｄが形成されている。そして、ヘッドランプサポート３０は、上下方向での略中央部にてサイドメンバ２０の前端部に螺合される。
【００２０】
アッパーバー４０は、図３に示すように、アッパーバー上部４１とアッパーバー下部４２とで構成される。
アッパーバー上部４１は、車体幅方向視で直角に屈曲する第１屈曲部４１ａと、第１屈曲部４１ａとは反対方向に直角に屈曲する第２屈曲部４１ｂとを有する略Ｚ字状に形成される。そして、アッパーバー上部４１の車体幅方向の両端部であって、車体幅方向視でのアッパーバー上部４１の第１屈曲部４１ａ側の端部には、アッパーバー上部４１をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃに取り付けるための第１取付部（フランジ部）４１ｃが設けられている。また、アッパーバー上部４１の車体幅方向の両端部であって、車体幅方向視でのアッパーバー上部４１の第２屈曲部４１ｂ側の端部には、アッパーバー上部４１をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｄに取り付けるための第２取付部（フランジ部）４１ｄが設けられている。
【００２１】
アッパーバー下部４２は、車体幅方向視で鈍角に屈曲する第３屈曲部４２ａと、第３屈曲部４２ａとは反対方向に鈍角に屈曲する第４屈曲部４２ｂとを有する略Ｚ字状に形成される。そして、車体幅方向視でのアッパーバー下部４２の第３屈曲部４２ａ側の端部には、アッパーバー下部４２をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃに取り付けるための第３取付部（フランジ部）４２ｃが設けられている。また、車体幅方向視でのアッパーバー下部４２の第４屈曲部４２ｂ側の端部には、アッパーバー下部４２をヘッドランプサポート３０に取り付けるための第４取付部（フランジ部）４２ｄが設けられている。なお、ここでの第３屈曲部４２ａ及び第４屈曲部４２ｂの鈍角は、第３取付部４２ｃ及び第４取付部４２ｄを水平とした時に、第３屈曲部４２ａと第４屈曲部４２ｂに挟まれた接合面（傾斜面部）４２ｅが車体取付時にヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂの上部の接合面３０ａと同一の傾斜となるように設定される。
【００２２】
これらのアッパーバー上部４１とアッパーバー下部４２は、図３のように、アッパーバー上部４１の第１屈曲部４１ａと第２屈曲部４１ｂとに挟まれた面（側面部）が車体取付時に第１屈曲部４１ａが車体上方向で、第２屈曲部４１ｂが車体下方向である垂直となるようにし、そして、アッパーバー下部４２の第３屈曲部４２ａと第４屈曲部４２ｂとに挟まれた接合面４２ｅが車体取付時に車体前方下部から車体後方上部に向かって傾斜するようにして、アッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃとアッパーバー下部４２の第３取付部４２ｃとが、アッパーバー上部４１の第２取付部４１ｄとアッパーバー下部４２の第４取付部４２ｄとが、それぞれ当接し略三角形状の閉断面を形成するように溶接にて接合され、アッパーバー４０を形成している。即ち、アッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃが形成される面（上面部）と、アッパーバー下部４２の接合面４２ｅとが成す角（図３中のＣ）は、鋭角を成すように形成されている。
【００２３】
また、アッパーバー４０の車体取付時の前方となる面の中央部には、図示しないボンネットフードが閉じた時にボンネットフードを支持するフードロック４３が配設されている。
フロントエンドクロスメンバロア５０は、車体幅方向視にて断面ハット形状であって、車体幅方向に延伸するように形成される。
【００２４】
図１から図３に示すように、ヘッドランプサポート３０は、ヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂが車体後方へ傾斜するように、ヘッドランプサポート３０の中央部にてサイドメンバ２０のそれぞれの前端部に螺合される。そして、ヘッドランプサポート３０の下端部には、フロントエンドクロスメンバロア５０が螺合される。また、ヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃには、ヘッドランプサポート３０の接合面３０ａとアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとが当接するように、アッパーバー下部４２の第３取付部４２ｃを介してアッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃがボルト７０で螺合される。更にヘッドランプサポート３０の取付部３０ｄには、車体幅方向視で断面Ｌ字形状のステー６０がボルト７０で螺合される。そして、ステー６０には、ヘッドランプサポート３０の接合面３０ａとアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとが当接するように、アッパーバー下部４２の第４取付部４２ｄを介してアッパーバー上部４１の第２取付部４１ｄがボルト７０で螺合される。即ち、アッパーバー４０は、車体上方の面が水平に、車体前方の面が垂直となるように傾斜部３０ｂの上下でヘッドランプサポート３０に取り付けられる。
【００２５】
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る車体前部構造の作用及び効果について説明する。
このように、ヘッドランプサポート３０は、上部に車体後方に傾斜する傾斜部３０ｂが形成されている。また、アッパーバー４０は、アッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃが形成される面が水平になり、アッパーバー上部４１の第１屈曲部４１ａと第２屈曲部４１ｂとに挟まれた面が垂直になり、更に、アッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃが形成される面とアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとが成す角（図３中のＣに相当）が鋭角となる三角形状の閉断面を有するように接合されている。そして、アッパーバー４０は、アッパーバー４０のアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂとが当接するようにヘッドランプサポート３０にボルト７０で螺合している。
【００２６】
したがって、ヘッドランプサポート３０の傾斜した接合面３０ａとアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとを当接するように螺合しているので、アッパーバー下部４２の接合面４２ｅとヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂとが当接する箇所の車体上下方向の下端部からアッパーバー下部４２の接合面４２ｅとヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂとが当接する箇所の車体上下方向の上端部までの当接箇所の長さ（図３中のＥに相当）に対して、アッパーバー下部４２の接合面４２ｅとヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂとが当接する箇所の車体上下方向の下端部からアッパーバー上部４１の第１取付部４１ｃが形成される面までの距離（図３中のＤに相当）を短くすることが可能となる。
【００２７】
よって、アッパーバー４０の閉断面の断面強度を強くすることができるので、アッパーバー４０の剛性の増加のための板厚の増加が不要となる。即ち板厚の増加による重量及びコストの増加なくに車体前部の強度を確保することができる。
また、アッパーバー４０を三角形状の閉断面で形成しており、捩りモーメントに対する耐力を一定にすることができ、フードロック４３にボンネットフードを閉める際に荷重が加わることで発生する捩りモーメントを一様に変化させることができる。
【００２８】
したがって、フードロック４３の捩りモーメントを小さくすることができるので、板厚の増加をすることなくアッパーバー４０の強度を確保することができる。
また、アッパーバー４０をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃとステー６０を介して取付部３０ｄに螺合している。
このように、アッパーバー４０とヘッドランプサポート３０との螺合箇所をアッパーバー４０の車体上方向となる面と、アッパーバー４０の車体前方向の面として、非同一平面で螺合することで接合部分の捩り剛性を向上させることができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る車体前部構造を適用した車両の車体前部の構造を説明する。
【００２９】
第２実施例では、上記第１実施例に対して、アッパーバーの形状及びアッパーバーのヘッドランプサポート３０への取付方法を変更しており、以下に上記第１実施例と異なるアッパーバー（アッパー部材）４０’の形状及びアッパーバー４０’のヘッドランプサポート（サポート部材）３０への取付方法に付いて説明する。
図４は、図２のＡ−Ａ線における断面図である。なお、それぞれの図中の矢印「前」は車体前方向を、矢印「横」は車体幅方向を、矢印「上」は車体上方向をそれぞれ示す。
【００３０】
アッパーバー４０’は、図４に示すように、アッパーバー上部４１’とアッパーバー下部４２’とで構成される。
アッパーバー上部４１’は、車体幅方向視で直角に屈曲する第１屈曲部４１ａ’を有する略Ｌ字形状に形成される。そして、アッパーバー上部４１’の車体幅方向の両端部であって、車体幅方向視のアッパーバー上部４１’の略Ｌ字形状の両端部には、アッパーバー上部４１’をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃに取り付けるための第１取付部４１ｃ’と、アッパーバー上部４１をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｄに取り付けるための第２取付部４１ｄ’とが設けられている。
【００３１】
アッパーバー下部４２’は、車体幅方向視で鈍角に屈曲する第３屈曲部４２ａ’と、第３屈曲部４２ａ’と同一方向に鈍角に屈曲する第４屈曲部４２ｂ’とを有して略Ｃ字形状に形成される。そして、車体幅方向視でのアッパーバー下部４２’の第３屈曲部４２ａ’側の端部には、アッパーバー下部４２’をヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃに取り付けるための第３取付部４２ｃ’が設けられている。また、車体幅方向視でのアッパーバー下部４２’の第４屈曲部４２ｂ’側の端部には、アッパーバー下部４２’をヘッドランプサポート３０に取り付けるための第４取付部４２ｄ’が設けられている。なお、ここでの第３屈曲部４２ａ’及び第４屈曲部４２ｂ’の鈍角は、第３取付部４２ｃ’を水平、第４取付部４２ｄ’を垂直とした時に、第３屈曲部４２ａと第４屈曲部４２ｂに挟まれた接合面４２ｅ’が車体取付時にヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂの上部の接合面３０ａと同一の傾斜となるように設定される。
【００３２】
これらのアッパーバー上部４１’とアッパーバー下部４２’は、図４のように、アッパーバー４０’の車体取付時に第１屈曲部４１ａ’が車体前方向となり、第１屈曲部４１ａ’と第２取付部４１ｄ’とに挟まれる一方の面（側面部）が車体下方向に延び垂直となるように、また、他方の面（上面部）が車体後方向に延び水平となるようにし、アッパーバー下部４２’の第３屈曲部４２ａ’と第４屈曲部４２ｂ’とに挟まれた接合面４２ｅ’が車体取付時に車体前方下部から車体後方上部に向かって傾斜するようにして、アッパーバー上部４１’の第１取付部４１ｃ’とアッパーバー下部４２’の第３取付部４２ｃ’とが、アッパーバー上部４１’の第２取付部４１ｄ’とアッパーバー下部４２’の第４取付部４２ｄ’とが、それぞれ当接し略三角形状の閉断面を形成するように溶接にて接合され、アッパーバー４０’を形成している。即ち、アッパーバー上部４１’の第１取付部４１ｃ’が形成される面（上記他方の面）と、アッパーバー下部４２’の接合面４２ｅ’とが成す角（図３中のＣ’に相当）は、鋭角を成すように形成されている。
【００３３】
図１、図２及び図４に示すように、ヘッドランプサポート３０は、ヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂが車体後方へ傾斜するように、ヘッドランプサポート３０の中央部にてサイドメンバ２０のそれぞれの前端部に螺合される。そして、ヘッドランプサポート３０の下端部には、フロントエンドクロスメンバロア５０が螺合される。また、ヘッドランプサポート３０の取付部３０ｃには、ヘッドランプサポート３０の接合面３０ａとアッパーバー下部４２’の接合面４２ｅ’とが当接するように、アッパーバー下部４２’の第３取付部４２ｃ’を介してアッパーバー上部４１’の第１取付部４１ｃ’がボルト７０で螺合される。更にヘッドランプサポート３０の取付部３０ｄには、ヘッドランプサポート３０の接合面３０ａとアッパーバー下部４２’の接合面４２ｅ’とが当接するように、アッパーバー下部４２’の第４取付部４２ｄ’を介してアッパーバー上部４１’の第２取付部４１ｄ’がボルト７０で螺合される。即ち、アッパーバー４０’は、車体上方の面が水平に、車体前方の面が垂直となるように傾斜部３０ｂの上下でヘッドランプサポート３０に取り付けられる。
【００３４】
以下、このように構成された本発明の第２実施例に係る車体前部構造の作用及び効果について説明する。
このように、ヘッドランプサポート３０は、上部に車体後方に傾斜する傾斜部３０ｂを形成されている。また、アッパーバー４０’は、アッパーバー上部４１’の第１取付部４１ｃ’が形成される面が水平になり、アッパーバー上部４１’の第１屈曲部４１ａ’と第２取付部４１ｄ’とに挟まれた面が垂直になり、更に、アッパーバー上部４１’の第１取付部４１ｃ’が形成される面とアッパーバー下部４２’の接合面４２ｅ’とが成す角が鋭角となる三角形状の閉断面を有するように接合されている。そして、アッパーバー４０は、アッパーバー４０のアッパーバー下部４２’の接合面４２ｅ’とヘッドランプサポート３０の傾斜部３０ｂとが当接するようにヘッドランプサポート３０にボルト７０で直接螺合している。
【００３５】
したがって、第１実施例のように、ステー６０を介してアッパーバー４０’をヘッドランプサポート３０に取り付ける必要がないので、部品点数を削減することができ、重量及びコストを削減することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
【００３６】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、アッパーバー４０，４０’を三角形の閉断面で形成しているが、これに限定されるものではなく、アッパーバーの車体前方部と車体後方部でのアッパーバー下部からアッパーバー上部までの長さが異なり、且つアッパーバーとヘッドランプサポートとが傾斜した面で接合されていればよく、例えば、車体幅方向視でアッパーバーの車体前方側となる辺が車体後方側となる辺よりも長い四角形状であっても良く、このように車体の前方と後方に位置する辺の長さを変えることで断面の強度を向上させることが可能となるので、アッパーバーを形成する板厚の増加を少なくすることができる。
【００３７】
また、第１実施例及び第２実施例では、ヘッドランプサポート３０の上部を車体後方に傾斜するように形成しているが、これに限定されるものではなく、ヘッドランプサポートの上部を車体前方に傾斜するように形成してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車両
２０  サイドメンバ
３０  ヘッドランプサポート（サポート部材）
３０ａ  接合面
３０ｂ  傾斜部
４０，４０’  アッパーバー（アッパー部材）
４１，４１’  アッパーバー上部
４２，４２’  アッパーバー下部
４２ｅ，４２ｅ’  接合面
【図１】
0005435244.tif 000002
【図２】
0005435244.tif 000003
【図３】
0005435244.tif 000004
【図４】
0005435244.tif 000005