(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに軸支したカム軸の端部にバルブタイミングを変更する油圧式アクチュエータを取り付け、
前記カム軸に回転を伝えるタイミングチェーンを覆うチェーンケースに油圧制御弁を取り付け、
前記チェーンケースに前記油圧制御弁と連通する油路を形成する一方、前記シリンダヘッドに前記油圧式アクチュエータと連絡する油路を形成し、
これらの油路を前記チェーンケースと前記シリンダヘッドとの接合面で連通させ、前記油圧制御弁から前記油圧式アクチュエータに作動油を供給するようにした可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、
前記チェーンケースとは独立したブロックを前記チェーンケースの内面壁と前記シリンダヘッドの端部壁との間に配置し、
このブロックにはその内部を貫通するとともに前記チェーンケース側の油路と前記シリンダヘッド側の油路とを連絡する中間油路を形成し、
この中間油路は前記ブロックのチェーンケースとの接合面に開口する連通口と前記ブロックのシリンダヘッドとの接合面に開口する連通口とを備え、一方の連通口を他方の連通口と対向する位置に対してオフセットさせたことを特徴とする可変バルブタイミング機構付エンジン。
【請求項２】
前記ブロックのチェーンケースとの接合面の面積をシリンダヘッドとの接合面の面積よりも大きくし、
前記ブロックのチェーンケースとの接合面にはこの接合面に開口する前記中間油路の連通口からこの中間油路の中間点までを溝状の油路に形成したことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構付エンジン。
【請求項３】
前記カム軸は複数本からなり、前記油圧式アクチュエータと前記油圧制御弁と前記中間油路とを夫々複数個備え、
前記ブロックはその内部に前記中間油路を複数個備えることを特徴とする請求項２に記載の可変バルブタイミング機構付エンジン。
【請求項４】
前記ブロックのチェーンケースとの接合面をクランク軸線方向から見た場合、前記中間油路をシリンダ軸線に対して対称形状としたことを特徴とする請求項３に記載の可変バルブタイミング機構付エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は可変バルブタイミング機構付エンジンに係り、特に、車両に搭載されるエンジンの可変バルブタイミング機構の油路及び油圧制御弁の配置の自由度を高めつつ加工性、装着性を向上することができる可変バルブタイミング機構付エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されるエンジンには、カム軸に油圧式アクチュエータを取り付け、この油圧式アクチュエータをチェーンケースに取り付けた油圧制御弁から供給される作動油によって作動し、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変更する可変バルブタイミング機構を設けた可変バルブタイミング機構付エンジンがある。
【０００３】
可変バルブタイミング機構の油圧制御弁の一般的な装着手法としては、チェーンケースに設けた油圧制御弁取付部に油圧制御弁を直接挿入する方法がある。この場合の油路形成方法としては、シリンダヘッド側の油路をチェーンケースとの当接面に開口し、チェーンケースと一体成型した油路ボスに油圧制御弁の各油圧供給ポートを開口し、シリンダヘッド側の当接面にチェーンケースの油路ボスを当接させることで、シリンダヘッド側の各油路を油圧制御弁の各油圧供給ポートに連連させる手法が一般的であった。
【０００４】
従来の可変バルブタイミング機構付エンジンには、チェーンケースに複数個の油圧制御弁を、その軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で、且つ重なった状態で装着したものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２１５３２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の可変バルブタイミング機構付エンジンは、チェーンケースに一体に油路を形成できる利点があるものの、吸気カム軸に取り付けた吸気側油圧式アクチュエータと排気カム軸に取り付けた排気側油圧式アクチュエータとにそれぞれ作動油を供給するために油圧制御弁を複数設置する場合などに、動弁補機駆動部品、潤滑・冷却通路レイアウトとの両立が難しい問題がある。
このため、従来の可変バルブタイミング機構付エンジンは、対物干渉を回避するために、油路の３次元加工やシールプラグの追加など、複雑な構成になるため、加工・管理コストの増加や製造品質の低下を招く恐れがある。
【０００７】
また、前記特許文献１の構造では、チェーンケース側の油路をシリンダヘッド側の油路に直接連通させていたため、チェーンケースとシリンダヘッドとの間の油路を加工上自由に屈曲することが困難であった。その結果、油路の形成に制限があった。
また、前記特許文献１の構造では、チェーンケースとシリンダヘッドとの間の限られた範囲内の油路上でしか油圧制御弁を配置することができなかったため、チェーンケースに油圧制御弁を自由に配置することができず、油圧制御弁の取り付け位置に制限が生じていた。これにより、チェーンケースに対する油圧制御弁の装着性を低下させていた。
【０００８】
この発明は、油路を自由に屈曲させることができ、油路の配置の自由度を高めつつ加工性を向上させることができ、シリンダヘッド側の油路の開口位置によらずチェーンケースの自由な位置に油圧制御弁を取り付けることができ、チェーンケースに対する油圧制御弁の装着性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、シリンダヘッドに軸支したカム軸の端部にバルブタイミングを変更する油圧式アクチュエータを取り付け、前記カム軸に回転を伝えるタイミングチェーンを覆うチェーンケースに油圧制御弁を取り付け、前記チェーンケースに前記油圧制御弁と連通する油路を形成する一方、前記シリンダヘッドに前記油圧式アクチュエータと連絡する油路を形成し、これらの油路を前記チェーンケースと前記シリンダヘッドとの接合面で連通させ、前記油圧制御弁から前記油圧式アクチュエータに作動油を供給するようにした可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、前記チェーンケースとは独立したブロックを前記チェーンケースの内面壁と前記シリンダヘッドの端部壁との間に配置し、このブロックにはその内部を貫通するとともに前記チェーンケース側の油路と前記シリンダヘッド側の油路とを連絡する中間油路を形成し、この中間油路は前記ブロックのチェーンケースとの接合面に開口する連通口と前記ブロックのシリンダヘッドとの接合面に開口する連通口とを備え、一方の連通口を他方の連通口と対向する位置に対してオフセットさせたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、チェーンケースから独立したブロックをチェーンケースの内面壁とシリンダヘッドの端部壁との間に配置し、このブロックにはその内部を貫通するとともにチェーンケース側の油路とシリンダヘッド側の油路とを連絡する中間油路を形成したため、従来のようにチェーンケース側の油路をシリンダヘッド側の油路に直接連通させるものと比べ、油路を自由に屈曲させることができ、油路の配置の自由度を高めつつ加工性を向上させることができる。
そして、この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、ブロックの中間油路はブロックのチェーンケースとの接合面に開口する連通口と同ブロックのシリンダヘッドとの接合面に開口する連通口とを備え、一方の連通口を他方の連通口と対向する位置に対してオフセットさせたため、シリンダヘッド側の油路の開口位置によらずチェーンケースの自由な位置に油圧制御弁を取り付けることができ、チェーンケースに対する油圧制御弁の装着性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】可変バルブタイミング機構付エンジンの正面図である。（実施例）
【図２】可変バルブタイミング機構付エンジンの右側面図である。（実施例）
【図３】図２の矢印Ａに示す部位におけるブロックが取り付けられた状態のチェーンケースの内面壁をエンジン側から見た側面図である。（実施例）
【図４】図２の矢印Ａに示す部位におけるブロックが取り外された状態のチェーンケースの内面壁をエンジン側から見た側面図である。（実施例）
【図５】図２の矢印Ａに示す部位におけるブロックが取り付けられた状態のシリンダヘッドの端部壁をチェーンケース側から見た側面図である。（実施例）
【図６】図２の矢印Ａに示す部位におけるブロックが取り外された状態のシリンダヘッドの端部壁をチェーンケース側から見た側面図である。（実施例）
【図７】図３の矢印Ｂによる拡大断面図である。（実施例）
【図８】ブロックを取り付けたチェーンケースをシリンダブロック及びシリンダヘッドへ取り付ける状態の斜視図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１３】
図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。図１、図２において、１は可変バルブタイミング機構付エンジンである。可変バルブタイミング機構付エンジン（以下、「エンジン」と記す。）１は、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を搭載し、シリンダヘッド３にシリンダヘッドカバー４を取り付け、シリンダブロック２の下部にオイルパン５を取り付けている。エンジン１は、シリンダヘッド３の一側（図２において左側）に吸気マニホルドを取り付け、シリンダヘッド３の他側（図２において右側）に排気マニホルド６を取り付け、排気マニホルド６や触媒を排気マニホルドカバー７で覆っている。
エンジン１は、シリンダブロック２の下部にクランク軸８を回転自在に軸支する一方、シリンダヘッド３に吸気、排気一対の吸気カム軸９・排気カム軸１０を回転自在に軸支している。エンジン１は、図８に示すように、クランク軸８の一端に取り付けたクランクスプロケット１１と、吸気カム軸９・排気カム軸１０の一端に夫々取り付けた吸気カムスプロケット１２・排気カムスプロケット１３とに、タイミングチェーン１４を巻き掛けている。タイミングチェーン１４は、クランク軸８の回転（図８に矢印Ｒで示す方向の回転）をクランクスプロケット１１と吸気カムスプロケット１２・排気カムスプロケット１３とを介して吸気カム軸９・排気カム軸１０に伝達し、クランク軸８の回転に同期して吸気カム軸９・排気カム軸１０を回転させる。
前記タイミングチェーン１４は、クランク軸８の回転方向に対して緩み側（図８において左側）に設けたチェーンテンションレバー１５をチェーンテンションアジャスタ１６によって押圧され、適正な張力を付与される。また、タイミングチェーン１４は、クランク軸８の回転方向に対して張り側（図８において右側）に設けたチェーンガイド１７によって保持され、振れを抑制される。タイミングチェーン１４は、チェーンケース１８で覆われている。チェーンケース１８は、エンジン１をクランク軸線Ｃ１方向から見た場合、幅方向両側部をシリンダブロック２及びシリンダヘッド３の幅方向両側部に取り付けられ、上端部及び下端部をシリンダヘッドカバー４及びオイルパン５に取り付けられている。
エンジン１は、図１・図２に示すように、チェーンケース１８の幅方向両側部に、補機として、ウォータポンプ１９や空調用コンプレッサ２０、パワーステアリング用オイルポンプ、オルタネータなどを配設している。これらウォータポンプ１９などの補機は、クランク軸８のクランクプーリと各補記の補機プーリ２１とに巻掛けられた補機ベルト２２によって回転される。
【００１４】
前記エンジン１は、可変バルブタイミング機構２３を備えている。可変バルブタイミング機構２３は、図２・図３に示すように、吸気カム軸９・排気カム軸１０の一端の吸気カムスプロケット１２・排気カムスプロケット１３に夫々吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５を取り付け、吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５に夫々作動油を供給する吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７をチェーンケース１８に取り付けている。吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５は、吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７から供給される作動油によって作動し、クランク軸８に対する吸気カム軸９・排気カム軸１０の回転位相を変化させてバルブタイミングを変更する。
前記チェーンケース１８には、図１・図２に示すように、吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５の下側を覆うアクチュエータ下側カバー部２８をクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成し、アクチュエータカバー部２８にエンジンマウントが連結されるマウント取付部２９をクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成している。また、前記シリンダヘッドカバー４には、吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５の上側を覆うアクチュエータ上側カバー部３０をクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成している。アクチュエータ上側カバー部３０は、吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５の上側を覆い、吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５の下側を覆うアクチュエータ下側カバー部２８と接合される。
前記チェーンケース１８には、アクチュエータ下側カバー部２８の下部のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで対称する位置に、前記吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７を取り付ける吸気側油圧制御弁取付部３１・排気側油圧制御弁取付部３２を形成している。吸気側油圧制御弁取付部３１・排気側油圧制御弁取付部３２は、その軸線がシリンダ軸線Ｃ２と直交する方向で且つ同一直線上に位置するように形成され、吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７を対向する状態で取り付けている。
【００１５】
このエンジン１は、図１に示すように、クランク軸８によって駆動されるオイルポンプ３３をチェーンケース１８に配置している。オイルポンプ３３は、オイルパン５内のオイルを吸引して吐出する。吐出されるオイルは、図１・図２に示すように、オイルフィルタ３４により濾過され、チェーンケース１８に形成した油路３５に供給される。チェーンケース１８側の油路３５は、可変バルブタイミング機構２３の吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７に連通している。また、可変バルブタイミング機構２３は、図６に示すように、シリンダヘッド３に吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５と連絡する吸気側進角油路３６及び吸気側遅角油路３７・排気側進角油路３８及び排気側遅角油路３９を形成している。
可変バルブタイミング機構２３は、前記チェーンケース１８側の油路３５と前記シリンダヘッド３側の油路３６〜３９とを、ブロック６１を介してチェーンケース１８の内面壁４０（図３・図４参照）とシリンダヘッド３の端部壁４１（図５・図６参照）との接合面で連通させている。可変バルブタイミング機構２３は、吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７から吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５に、チェーンケース１８側の油路３５のオイルをシリンダヘッド３側の各油路３６〜３９により作動油として供給する。
なお、エンジン１は、図６に示すように、シリンダヘッド３に潤滑用油路４２を形成している。エンジン１は、チェーンケース１８側の油路３５とシリンダヘッド３側の潤滑用油路４２とを、ブロック６１を介してチェーンケース１８の内面壁４０とシリンダヘッド３の端部壁４１との接合面で連通させている。エンジン１は、吸気カム軸９・排気カム軸１０に、チェーンケース１８側の油路３５のオイルをシリンダヘッド３側の潤滑油路４２により潤滑油として供給する。
【００１６】
前記可変バルブタイミング機構２３は、図４に示すように、チェーンケース１８の内面壁４０の吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７部分に接合面４３を形成し、図６に示すように、チェーンケース１８の接合面４３と対向するシリンダヘッド３の端部壁４１に接合面４３よりも小さい面積の接合面４４を形成している。
チェーンケース１８の接合面４３には、油路３５の連通口４５を備え、吸気側油圧制御弁２６の吸気側作動油供給ポート４６と吸気側進角ポート４７及び吸気側遅角ポート４８とを備え、排気側油圧制御弁２７の排気側作動油供給ポート４９と排気側進角ポート５０及び排気側遅角ポート５１とを備え、さらに、作動油排出口５２を備えている。また、チェーンケース１８の接合面４３には、上部に二つのネジ孔５３を形成し、下部に二つのボルト挿通孔５４を形成している。
シリンダヘッド３の接合面４４には、吸気側進角油路３６の連通口５５及び吸気側遅角油路３７の連通口５６を備え、排気側進角油路３８の連通口５７及び排気側遅角油路３９の連通口５８を備え、さらに、潤滑油路４２の連通口５９を備えている。また、シリンダヘッド３の端部壁４１には、前記二つのボルト挿通孔５４に合致する二つのネジ孔６０を形成している。
【００１７】
前記可変バルブタイミング機構２３は、図７に示すように、チェーンケース１８の内面壁４０とシリンダヘッド３の端部壁４１との間に、チェーンケース１８とは独立したブロック６１を配置している。ブロック６１には、図５に示すように、一側にチェーンケース１８の接合面４３と合致する接合面６２を形成し、図３に示すように、他側にシリンダヘッド３の接合面４４と合致し且つ接合面６２よりも小さい面積の接合面６３を形成している。
ブロック６１には、図３・図５に示すように、その内部を貫通するとともにチェーンケース１８側の油路３５とシリンダヘッド３側の油路３６〜３９・４２とを連絡する中間油路を形成している。中間油路は、供給側中間油路６４と、吸気側進角中間油路６５及び吸気側遅角中間油路６６と、排気側進角中間油路６７及び排気側遅角中間油路６８とからなる。
前記供給側中間油路６４は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口して連通口４５に連絡する連通口６９と、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２で分岐して吸気側作動油供給ポート４６及び排気側作動油供給ポート４９に連絡する連通口７０及び連通口７１と、ブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口して連通口５９に連絡する連通口７２とを備えている。供給側中間油路６４は、チェーンケース１８側の油路３５を吸気側作動油供給ポート４６及び排気側作動油供給ポート４９に連絡するとともに、ブロック６１の内部を貫通してシリンダヘッド３側の潤滑油路４２に連絡する。
前記吸気側進角中間油路６５は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口して吸気側進角ポート５０に連絡する連通口７３と、ブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口して連通口５５に連絡する連通口７４とを備えている。吸気側進角中間油路６５は、吸気側進角ポート５０を吸気側進角油路３６に連絡する。
前記吸気側遅角中間油路６６は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口して吸気側遅角ポート４８に連絡する連通口７５と、ブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口して連通口５６に連絡する連通口７６とを備えている。吸気側遅角中間油路６６は、吸気側遅角ポート４８を吸気側遅角油路３７に連絡する。
前記排気側進角中間油路６７は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口して排気側進角ポート４７に連絡する連通口７７と、ブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口して連通口５７に連絡する連通口７８とを備えている。排気側進角中間油路６７は、排気側進角ポート４８を排気側進角油路３８に連絡する。
前記排気側遅角中間油路６８は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口して排気側進角ポート５１に連絡する連通口７９と、ブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口して連通口５８に連絡する連通口８０とを備えている。排気側遅角中間油路６８は、排気側進角ポート５１を排気側進角油路３９に連絡する。
吸気側進角中間油路６５及び吸気側遅角中間油路６６と、排気側進角中間油路６７及び排気側遅角中間油路６８とからなる中間油路は、接合面６２に開口する一方の連通口７３・７５・７７・７９（図５）を、接合面６３に開口する他方の連通口７４・７６・７８・８０（図３）と対向する位置に対して、オフセットさせている。また、中間油路６５〜６８は、シリンダ軸線Ｃ２に対して対称形状に配設している。
【００１８】
前記ブロック６１には、チェーンケース１８の作動油排出口５２に連絡する作動油排出口８１を形成し、上部に前記ネジ孔５３に合致する二つのボルト挿通孔８２を形成し、下部に前記ボルト挿通孔５４及び前記ネジ孔６０に合致する二つのボルト挿通孔８３を形成している。ブロック６１は、手値側の接合面６２をチェーンケース１８の接合面４３に当接させ、ボルト挿通孔８２に挿通した取付ボルト８４をチェーンケース１８のネジ孔５３にねじ込むことで、チェーンケース１８の内面壁４０に取り付けられる。チェーンケース取り付けられたブロック６１は、チェーンケース１８をシリンダブロック２及びシリンダヘッド３に取り付け、チェーンケースのボルト挿通孔５４及びブロック６１のボルト挿通孔８３に挿通した取付ボルト８５をシリンダヘッド３のネジ孔６０にねじ込むことで、エンジン１に取り付けられる。
可変バルブタイミング機構２３は、チェーンケース１８側の油路３５とシリンダヘッド３側の油路３６〜３９とをブロック６１に形成した各中間油路６５〜６８を介して連絡連通し、吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７から吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５に、油路３５のオイルを作動油として供給する。吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７から排出される作動油は、チェーンケース１８の作動油排出口５２からブロック６１の作動油排出口８１を通り、チェーンケース１８内に落下されてオイルパン５に戻される。なお、図８において、符号８６は、ブロック６１の接合面６３とシリンダヘッド３の接合面４４との間をシールするシールガスケットである。
また、チェーンケース１８側の油路３５のオイルは、ブロック６１の供給側中間油路６４を介してシリンダヘッド３側の潤滑用油路４２に潤滑油として供給され、吸気カム軸９・排気カム軸１０を潤滑する。なお、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、供給側中間油路６４の接合面６２に開口する連通口６９から吸気側作動油供給ポート４６及び排気側作動油供給ポート４９に連絡する連通口７０及び連通口７１までを、溝状の油路に形成している。
【００１９】
このように、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、チェーンケース１８から独立したブロック６１をチェーンケース１８の内面壁４０とシリンダヘッド３の端部壁４１との間に配置し、このブロック６１にはその内部を貫通するとともにチェーンケース１８側の油路３５とシリンダヘッド３側の油路３６〜３９とを連絡する中間油路６５〜６８を形成したため、従来のようにチェーンケース１８側の油路３５をシリンダヘッド３側の油路６５〜６８に直接連通させるものと比べ、油路を自由に屈曲させることができ、油路の配置の自由度を高めつつ加工性を向上させることができる。
そして、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、ブロック６１の中間油路６５〜６８はブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に開口する連通口７３・７５・７７・７９とこのブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口する連通口７４・７６・７８・８０とを備え、一方の連通口７３・７５・７７・７９を他方の連通口７４・７６・７８・８０と対向する位置に対してシリンダ軸線Ｃ２を挟んで離れるようにオフセットさせたため、シリンダヘッド３側の油路３６〜３９の開口位置によらずチェーンケース１８の自由な位置に吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７を取り付けることができ、チェーンケース１８に対する油圧制御弁の装着性を向上させることができる。
【００２０】
この可変バルブタイミング機構２３は、図３・図５に示すように、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２の面積を、シリンダヘッド３との接合面６３の面積よりも大きく形成している。ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、この接合面５８に開口する中間油路６５〜６８の連通口７３・７５・７７・７９からこの中間油路６５〜６８の中間点８７〜９０までを溝状の油路に形成している。
すなわち、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、この接合面６２に開口する吸気側進角中間油路６５の連通口７３から、この吸気側進角中間油路６５のブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口する連通孔７４と対向する位置の中間点８７までを、溝状の油路に形成している。ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、この接合面６２に開口する吸気側遅角中間油路６６の連通口７５から、この吸気側遅角中間油路６６のブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口する連通孔７６と対向する位置の中間点８８までを、溝状の油路に形成している。
また、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、この接合面６２に開口する排気側進角中間油路６７の連通口７７から、この排気側進角中間油路６７のブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口する連通孔７８と対向する位置の中間点８９までを、溝状の油路に形成している。ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２には、この接合面６２に開口する排気側遅角中間油路６８の連通口７９から、この排気側遅角中間油路６８のブロック６１のシリンダヘッド３との接合面６３に開口する連通孔８０と対向する位置の中間点９０までを、溝状の油路に形成している。
このように、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２の面積をシリンダヘッド３との接合面６３の面積よりも大きくすることで、チェーンケース１８側の油路３５と連通する中間油路６５〜６８の連通口７３・７５・７７・７９をシリンダヘッド３側の油路３６〜３９と連通する中間油路６５〜６８の連通口７４・７６・７８・８０と対向する位置から大幅にオフセットさせることができ、チェーンケース１８に対して吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７が装着できる範囲を拡げることができる。
また、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２にはこの接合面６２に開口する中間油路６５〜６８の連通口７３・７５・７７・７９からこの中間油路６５〜６８の中間点８７〜９０までを溝状の油路に形成したことによって、中間油路６５〜６８の製造性を向上させることができる。同様に、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、ブロック６１のチェーンケース１８との接合面６２に、供給側中間油路６４の連通口６９から連通口７０及び連通口７１までを溝状の油路に形成したことによって、供給側中間油路６４の製造性を向上させることができる。
【００２１】
この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、図１・図２に示すように、カム軸として複数本の吸気カム軸９・排気カム軸１０を備え、油圧式アクチュエータと油圧制御弁と中間油路として夫々複数個の吸気側油圧式アクチュエータ２４・排気側油圧式アクチュエータ２５と吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７と中間油路６５〜６８とを備え、図３・図５に示すように、ブロック６１の内部に複数個の中間油路６５〜６８を備えている。
これにより、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、１個のブロック６１によって複数個の油圧制御弁２６・２７をチェーンケース１８の自由な位置に取り付けることが可能になる。
また、この可変バルブタイミング機構２３のエンジン１は、１個のブロック６１に複数個の中間油路６５〜６８を互いに干渉しないよう、かつコンパクトにまとめることができ、油圧制御弁２６・２７毎に各１個のブロックを使用する場合と比べてブロックの占有するスペースを削減できる。
【００２２】
この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、図３・図５に示すように、複数個の中間油路６５〜６８をシリンダ軸線Ｃ２に対して対称形状とすることで、複数個の吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７をシリンダ軸線Ｃ２に対して対称位置に配置することができる。
これにより、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、複数個の吸気側油圧制御弁２６・排気側油圧制御弁２７をエンジン１の同じ高さに配置することができるため、作業者の油圧制御弁装着（取り付け）の作業性を向上させることができる。
また、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、中間油路６５〜６８をシリンダ軸線Ｃ２に対して対称形状とすることで、ブロック６１内の中間油路６５〜６８の形状が簡素化されるため、ブロック５内の中間油路６５〜６８の簡素化によって加工時間が短縮でき、加工性を向上できる。
さらに、この可変バルブタイミング機構２３を備えたエンジン１は、図５に示すように、ブロック６１の供給側中間油路６４とチェーンケース１８の油路３５との間（メインギャラリ直後）にメッシュフィルタ９１を装着することで、可変バルブタイミング機構２３及びシリンダヘッド３ヘの全オイル供給に対する不純物の捕捉が、単一のフィルタメッシュ９１のみで可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、チェーンケースとシリンダヘッドとの間にブロックを配置して中間油路を形成することで、油路を自由に屈曲させ、チェーンケースに対して油圧制御弁が装着できる範囲を拡げることができるものであり、シリンダヘッドカバーに複数の油圧制御弁を取り付ける場合に、シリンダヘッドヘッドカバーとシリンダヘッドとの間に中間油路を形成したブロックを配置することで、同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００２４】
１  可変バルブタイミング機構付エンジン（エンジン）
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
８  クランク軸
９  吸気カム軸
１０  排気カム軸
１４  タイミングチェーン
１８  チェーンケース
２３  可変バルブタイミング機構
２４  吸気側油圧式アクチュエータ
２５  排気側油圧式アクチュエータ
２６  吸気側油圧制御弁
２７  排気側油圧制御弁
３５  チェーンケース１８側の油路
３６  シリンダヘッド３側の吸気側進角油路
３７  シリンダヘッド３側の吸気側遅角油路
３８  シリンダヘッド３側の排気側進角油路
３９  シリンダヘッド３側の排気側遅角油路
４０  チェーンケース１８の内面壁
４１  シリンダヘッド３の端部壁
４３  チェーンケース１８の接合面
４４  シリンダヘッド３の接合面
６１  ブロック
６２  ブロック６１の接合面
６３  ブロック６１の接合面
６５  吸気側進角中間油路
６６  吸気側遅角中間油路
６７  排気側進角中間油路
６８  排気側遅角中間油路
７３  吸気側進角中間油路６５の連通口
７４  吸気側進角中間油路６５の連通口
７５  吸気側遅角中間油路６６の連通口
７６  吸気側遅角中間油路６６の連通口
７７  排気側進角中間油路６７の連通口
７８  排気側進角中間油路６７の連通口
７９  排気側遅角中間油路６８の連通口
８０  排気側遅角中間油路６８の連通口
８６  吸気側進角中間油路６５の中間点
８７  吸気側遅角中間油路６６の中間点
８８  排気側進角中間油路６７の中間点
８９  排気側遅角中間油路６８の中間点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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