(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ターボ過給機と、この第１ターボ過給機より高い位置に配置された第２ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、
第１，第２ターボ過給機は、エンジンから潤滑油が供給されるシャフト軸受部と、これらシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させるリターン通路であって一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させると共にこの合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路を備え、
前記第２ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの金属製の第２リターン通路は、前記第１ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第１リターン通路よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部が形成され、
前記金属製の第１リターン通路は、途中部分で上流リターン通路と下流リターン通路に分割されこれら上流リターン通路と下流リターン通路はフレキシブルホースにより接続され、
前記第１ターボ過給機のタービンシャフトと第２ターボ過給機のタービンシャフトが略平行に配置されると共にこれらタービンシャフトの軸方向一端側のエンジンの一側壁側に排気浄化装置が配置され、
前記第１，第２リターン通路は前記排気浄化装置に対して前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置され、
前記第１リターン通路は、前記排気浄化装置から離れて配置され、
前記第２リターン通路は、前記排気浄化装置と第１リターン通路との間に配置されたことを特徴とする車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。
【請求項２】
前記排気浄化装置は、排気入口に対して排気出口が下側位置になるように竪置き配置されると共に、前記第１，第２リターン通路が上下方向に延びるように配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。
【請求項３】
前記排気浄化装置はディーゼルパティキュレートフィルタであることを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。
【請求項４】
前記第１ターボ過給機は低速側で使用する過給機であり、前記第２ターボ過給機は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。
【請求項５】
エンジンから供給される潤滑油は、シリンダヘッドのオイルギャラリからオイル分配器へ供給され、このオイル分配器から第１，第２ターボ過給機のシャフト軸受部へ夫々供給されることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンのターボ過給装置に関し、特に第１ターボ過給機とこの第１ターボ過給機より高い位置に配置された第２ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンから排出される排気の運動エネルギーを利用して吸気を過給するターボ過給装置が知られている。このターボ過給装置には、主として低速低負荷時に吸気を過給する小型ターボ過給機と、主として高速高負荷時に吸気を過給する大型ターボ過給機を備え、エンジンの運転状態に応じて小型ターボ過給機の過給特性を切替え可能なシーケンシャル型ターボ過給装置が存在している。
【０００３】
特許文献１のターボ過給装置は、大容量の第１ターボ過給機と、この第１ターボ過給機より高い位置に配置された小容量の第２ターボ過給機をエンジンの一側壁に備え、第１過給機コンプレッサの下流側に第２過給機コンプレッサを配置し、冷却液クーラの上流側且つ第１過給機コンプレッサと第２過給機コンプレッサの間の位置にインタークーラを配置している。これにより、インタークーラと第２過給機コンプレッサの間の吸入空気配管を短く抑え、配置スペースを節約している。  
【０００４】
特許文献２のターボ過給装置は、小型ターボ過給機と、大型ターボ過給機と、この大型ターボ過給機タービン出口に接続されたＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）をエンジンの一側壁に備え、大型ターボ過給機を小型ターボ過給機よりも下方にオフセットして配置し、ＤＰＦを小型ターボ過給機の下方且つ大型ターボ過給機と略同じ高さ位置に配置すると共にその排気導入口が大型ターボ過給機タービン側に開口するように配置している。これにより、ＤＰＦ７ターボ過給機等をエンジンの一側壁側にコンパクトに配置でき、また、排気エネルギーの損失が少なく且つ温度の高い排気を得ることができる。
【０００５】
ターボ過給装置のタービンシャフトは、油潤滑式シャフト軸受部によりセンタハウジング内に回転自在に軸支されている。排気の運動エネルギーにより回動される過給機タービンは２００，０００ｒｐｍを超える高い回転速度で回転駆動されるため、シャフト軸受部を潤滑する潤滑装置の性能向上はターボ過給装置の信頼性確保に不可欠である。
【０００６】
特許文献３のターボ過給装置は、ターボ過給機と、タービンシャフトを軸支するシャフト軸受部としてのセンタハウジングと、シリンダブロックとセンタハウジングを接続するオイル供給通路と、センタハウジングの下面とシリンダブロックの下端部を接続する金属製のオイルリターン通路と、上後側空間に排気マニホールドや三元触媒等を備え、オイルリターン通路にその上後側空間と下前側空間とを分割する遮熱板を取り付けている。これにより、遮熱板の下前側空間に対する熱影響を防止し、熱に弱いゴム配管や合成樹脂製部品等を取り付けることができる。尚、特許文献３の背景技術の欄には、ターボ過給機のエンジンに対する振動変位に対応するため、遮熱板により表面の一部を被覆されたゴム材のオイルリターン通路が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２３９７５２号公報
【特許文献２】特開２００６−７０８７８号公報
【特許文献３】特開２００７−３０９１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献３のターボ過給装置では、オイルリターン通路が金属製であるため、排気マニホールドや三元触媒等の熱源近傍位置に配置されたオイルリターン通路に熱害を生じさせることなく耐熱性の低い部品の配置が可能になる。しかし、特許文献１，２のようにエンジンの側壁に２つのターボ過給機を装着する場合、以下のような新たに解決すべき問題が生じる。
【０００９】
第１に、エンジンの側壁に２つのターボ過給機が装着されるため、２つのターボ過給機間を連結する排気用の接続通路に加え、ハウジング、オイル供給及びリターン用通路、冷却水供給及びリターン用通路等がターボ過給機毎に必要となり、エンジン周辺のレイアウト性が厳しくなる。これにより、エンジン補機類の設置やオイルリターン通路等のエンジン側接続部の配置が困難になる虞が有る。
第２に、各ターボ過給機はエンジンの側壁に対して組付け誤差と振動変位を夫々有している。それ故、各ターボ過給機の吸排気通路が連結されたとき、両ターボ過給機が一体化しているため、他方のターボ過給機のエンジン側接続部に対する組付け誤差が一方のターボ過給機側オイルリターン通路のエンジン側接続部に対する組付け誤差に影響を及ぼし、単独のときの組み付けに比べて組付け誤差を助長する虞がある。尚、２つのターボ過給機を装着する場合、配設スペースが狭小化し熱源数も増加するため、ゴム材製のオイルリターン通路では熱害が懸念される。
【００１０】
本発明の目的は、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大できる車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第１，第２ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第１，第２ターボ過給機間の位置ずれを吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置は、第１ターボ過給機と、この第１ターボ過給機より高い位置に配置された第２ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、第１，第２ターボ過給機は、エンジンから潤滑油が供給されるシャフト軸受部と、これらシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させるリターン通路であって一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させると共にこの合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路を備え、前記第２ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの金属製の第２リターン通路は、前記第１ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第１リターン通路よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部が形成され、前記金属製の第１リターン通路は、途中部分で上流リターン通路と下流リターン通路に分割されこれら上流リターン通路と下流リターン通路はフレキシブルホースにより接続され、前記第１ターボ過給機のタービンシャフトと第２ターボ過給機のタービンシャフトが略平行に配置されると共にこれらタービンシャフトの軸方向一端側のエンジンの一側壁側に排気浄化装置が配置され、前記第１，第２リターン通路は前記排気浄化装置に対して前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置され、前記第１リターン通路は、前記排気浄化装置から離れて配置され、前記第２リターン通路は、前記排気浄化装置と第１リターン通路との間に配置されたことを特徴としている。
【００１２】
この車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置においては、第１，第２ターボ過給機のシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させる第１，第２リターン通路を一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させ、この合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路に形成したため、第１，第２ターボ過給機のリターン通路の数よりエンジン側接続部としての還流部の数を減少させることができる。これにより、小さなスペースで第１，第２リターン通路をエンジンに接続することができる。しかも、一方のリターン通路のみをエンジンに接続するため、他方のターボ過給機のエンジンに対する位置ずれが一方のリターン通路に影響を与えることなく、一方のリターン通路の組付け誤差を最小限に抑えることができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記排気浄化装置は、排気入口に対して排気出口が下側位置になるように竪置き配置されると共に、前記第１，第２リターン通路が上下方向に延びるように配設されたことを特徴としている。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記排気浄化装置はディーゼルパティキュレートフィルタであることを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記第１ターボ過給機は低速側で使用する過給機であり、前記第２ターボ過給機は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であることを特徴としている。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、エンジンから供給される潤滑油は、シリンダヘッドのオイルギャラリからオイル分配器へ供給され、このオイル分配器から第１，第２ターボ過給機のシャフト軸受部へ夫々供給されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、第１，第２ターボ過給機のリターン通路の数よりエンジン側接続部としての還流部の数を減少させることができ、小さなスペースで第１，第２リターン通路をエンジン側壁に接続することができ、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、一方のリターン通路のみをエンジン側壁に接続させるため、他方のターボ過給機のエンジンに対する位置ずれが一方のリターン通路の接続に影響を与えることなく、一方のリターン通路の組付け誤差を最小限に抑えることができる。また、第２リターン通路全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部により第２ターボ過給機とエンジンとの振動変位を吸収することができる。また、第１ターボ過給機側のフレキシブルホースが短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホースの熱害を抑えつつ第１ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収でき、第１，第２ターボ過給機の位置ずれを吸収することができる。
排気浄化装置とフレキシブルホースの間に金属製の第２リターン通路を介在させ、排気浄化装置とフレキシブルホースの離隔距離を大きくできるため、フレキシブルホースの排気浄化装置による熱害を抑制でき、第１，第２ターボ過給機のオイルリターン性能を確保することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、第１，第２リターン通路と排気浄化装置をエンジンの一側壁側に上下方向に配置し、小さなスペースで第１，第２リターン通路をエンジン側壁に接続することができ、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。
請求項３の発明によれば、発熱量が大きなディーゼルパティキュレートフィルタを備えていても、フレキシブルホースの熱害を抑制でき、第１，第２ターボ過給機のオイルリターン性能を確保することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、タービン回転数が高くエンジンに対する振動変位の大きな第２ターボ過給機の振動変位を長い通路長と蛇腹状の振動吸収部を備えた金属製の第２リターン通路により吸収することができ、第２リターン通路の信頼性を確保できる。
請求項５の発明によれば、第１，第２ターボ過給機の供給通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部の数を減少させることができ、小さなスペースで第１，第２供給通路をエンジン側壁に接続することができ、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両用エンジンのターボ過給装置を車両後方から視た正面図である。
【図２】エンジンの車両上方から視た平面図である。
【図３】エンジンの右側面図である。
【図４】吸気通路ユニットと排気通路ユニットを車両後方から視た正面図である。
【図５】吸気通路ユニットと排気通路ユニットを右側方から視た側面図である。
【図６】排気通路ユニットの斜視図である。
【図７】第１ユニット部と第２ユニット部の斜視図である。
【図８】中間部材の斜視図である。
【図９】吸気及び排気の流れを概略的に示す概略図である。
【図１０】運転モード切替用制御マップである。
【図１１】各運転モードにおけるバルブ開閉状態を示す表である
【図１２】本実施例に係る潤滑油通路を示す斜視図である。
【図１３】潤滑油通路を示す正面図である。
【図１４】潤滑油通路を示す左側面図ある。
【図１５】本実施例に係る冷却水通路を示す斜視図である。
【図１６】冷却水通路を示す正面図である。
【図１７】冷却水通路を示す左側面図である。
【図１８】冷却水通路を車両上方から視た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向とし、車両後方から視て左右方向を左右方向として説明する。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施例１について図１〜図１８に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、直列４気筒ディーゼルエンジン１は、シリンダブロック２と、このシリンダブロック２の上部に配設されるシリンダヘッド３と、このシリンダヘッド３の上部を覆うシリンダヘッドカバー４と、シリンダブロック２の左側端部に配設される変速機ユニット５等を備えている。
【００２２】
エンジン１は、クランクシャフト（図示略）方向が車両の車軸方向になるように横置きに配置され、吸気ポート３ａが車両前側、排気ポ―ト３ｂが車両後側になるよう配置されている。このエンジン１は、圧縮行程における圧縮比が、通常のディーゼルエンジンの圧縮比に比べて低く、例えば圧縮比が１４前後に制御されるよう構成されている。変速機ユニット５は、ユニットを覆うトランスファーケース（図示略）を備え、このトランスファーケースは、エンジン１の後側側壁よりも車両後方に張り出している。
【００２３】
図１〜図３，図９に示すように、エンジン１の吸気系は、吸気中のダスト等を除去するエアクリーナ６と、主として低速時に吸気を過給する小容量の第１ターボ過給機７の第１過給機コンプレッサ７ａと、主として中高速時に吸気を過給する第１ターボ過給機７より容量の大きな第２ターボ過給機８の第２過給機コンプレッサ８ａと、加圧により高温となった吸気を冷却するインタークーラ９と、吸気をエンジン１の各吸気ポート３ａへ導く吸気マニホールド１０等を備えている。
【００２４】
図４，図９に示すように、第１ターボ過給機７は、第１過給機コンプレッサ７ａと、第１過給機タービン７ｂと、第１過給機コンプレッサ７ａと第１過給機タービン７ｂを同期回転可能に連結する第１過給機タービンシャフト７ｃと、第１過給機コンプレッサ７ａの外周を覆う第１コンプレッサハウジング２１と、第１過給機タービン７ｂの外周を覆う第１タービンハウジング２２と、第１過給機タービンシャフト７ｃを回転自在に軸支し且つ第１過給機タービンシャフト７ｃの外周を覆う第１センタハウジング２３（シャフト軸受部）等を備えている。第１センタハウジング２３が第１コンプレッサハウジング２１と第１タービンハウジング２２を一体的に連結している。図１に示すように、第１ターボ過給機７は、第１過給機タービンシャフト７ｃがエンジン１のクランクシャフトに略平行となるようエンジン１の後側に配置されている。
【００２５】
第２ターボ過給機８は、第２過給機コンプレッサ８ａと、第２過給機タービン８ｂと、第２過給機コンプレッサ８ａと第２過給機タービン８ｂを同期回転可能に連結する第２過給機タービンシャフト８ｃと、第２過給機コンプレッサ８ａの外周を覆う第２コンプレッサハウジング３１と、第２過給機タービン８ｂの外周を覆う第２タービンハウジング３２と、第２過給機タービンシャフト８ｃを回転自在に軸支し且つ第２過給機タービンシャフト８ｃの外周を覆う第２センタハウジング３３（シャフト軸受部）等を備えている。第２センタハウジング３３が第２コンプレッサハウジング３１と第２タービンハウジング３２を一体的に連結している。図１に示すように、第２ターボ過給機８は、第１ターボ過給機７の鉛直上方位置に配置され、第２過給機タービンシャフト８ｃがエンジン１のクランクシャフトに略平行となるようエンジン１の後側に配置されている。
【００２６】
図４，図９に示すように、第２過給機コンプレッサ８ａの導入部にはエアクリーナ６から延びる吸気流入通路１４が接続されている。第２過給機コンプレッサ８ａの排出部と第１過給機コンプレッサ７ａの導入部はコンプレッサ接続通路１５により接続されている。コンプレッサ接続通路１５の途中部からインタークーラ９を介して吸気マニホールド１０へ吸気を送る吸気送り通路１６が分岐している。吸気送り通路１６の内部には、吸気カットバルブ１７が設けられている。この吸気カットバルブ１７は、スイングバルブにより構成され、アクチュエータ１７ａにより駆動されるよう形成されている。第１過給機コンプレッサ７ａの排出部には、コンプレッサ下流通路１８が接続されている。このコンプレッサ下流通路１８は、吸気カットバルブ１７の下流側位置にて吸気送り通路１６へ接続されている。
【００２７】
図４に示すように、第１コンプレッサハウジング２１と、第２コンプレッサハウジング３１と、コンプレッサ接続通路１５と、吸気送り通路１６の一部と、コンプレッサ下流通路１８の一部により一体的な吸気通路ユニット４９が形成されている。吸気通路ユニット４９は、靭性の高い金属材料、例えばアルミ合金の鋳造成形品として形成されている。また、性能条件により、鋳造成形品の熱処理を省略しても良い。
【００２８】
図１〜図３，図９に示すように、エンジン１の排気系は、各排気ポ―ト３ｂから排気を導いて１つに集合させる排気マニホールド１１と、排気エネルギーにより駆動される第１ターボ過給機７の第１過給機タービン７ｂと、同様に排気エネルギーにより駆動される第２ターボ過給機８の第２過給機タービン８ｂと、排気浄化装置１２と、排気の一部を吸気マニホールド１０へ還流させるためのＥＧＲ管１３等を備えている。排気マニホールド１１は、シリンダヘッド３内部にて各排気ポ―ト３ｂを合流するように形成され、排気マニホールド１１の下流端部には第１ターボ過給機７を接続するためフランジ１１ａが形成されている。
【００２９】
第１ターボ過給機７と第２ターボ過給機８は、エンジン１に対してフランジ１１ａを間に挟むように上下２段に配置され、第１過給機タービン７ｂの排出部と第２過給機タービン８ｂの排出部がエンジン１のクランクシャフト方向右側に配置されている。
第１ターボ過給機７は、シリンダブロック２の上部における左側位置且つフランジ１１ａの下側位置に配置され、第２ターボ過給機８は、シリンダヘッドカバー４における左側位置且つフランジ１１ａの上側位置に配置されている。第１ターボ過給機７と第２ターボ過給機８は、シリンダヘッド３の後側側壁から突出した取付部３ｇ（図１３，図１５，図１６参照）にボルト固定されている。
【００３０】
図４，図９に示すように、エンジン１の排気系には、第１過給機タービン７ｂの排出部から第２過給機タービン８ｂの導入部まで接続するタービン間通路４１と、排気マニホールド１１のフランジ１１ａと接続され排気を第１過給機タービン７ｂの導入部に導入可能な導入通路４２と、この導入通路４２とタービン間通路４１を接続する第１バイパス通路４３と、この第１バイパス通路４３を開閉可能なレギュレートバルブ４４（制御弁）等が設けられている。レギュレートバルブ４４は、バタフライバルブにより構成され、アクチュエータ４４ａにより駆動されるよう形成されている。
【００３１】
図５，図６に示すように、タービン間通路４１は、タービンシャフト７ｃ，８ｃの軸方向から視て第１過給機タービン７ｂの排出部（軸心位置）から第２ターボ過給機８側（上方側）へ略ストレート状に延びて第２過給機タービン８ｂの外周部に接線方向から連なるように接続されている。これにより、第１過給機タービン７ｂの排出部から第２過給機タービン８ｂの導入部までを短距離の通路長で接続することができ、排気の通路抵抗を低減しつつ外気へ放熱される排気の熱エネルギーを抑制することができる。
【００３２】
図４，図６に示すように、タービン間通路４１と第１バイパス通路４３は、タービンシャフト７ｃ，８ｃの軸方向に隣接状に配設され且つ一体的に形成されている。
図７，図８に示すように、第２過給機タービン８側におけるタービン間通路４１の横断面形状は扁平状に形成され、この断面の長軸が第２過給機タービンシャフト８ｃと略直交するように形成されている。タービン間通路４１の横断面形状は、第１過給機タービン７ｂの排出部近傍の短軸より第２過給機タービン８ｂの導入部近傍の短軸が短く、第１過給機タービン７ｂの排出部近傍の長軸より第２過給機タービン８ｂの導入部近傍の長軸が長くなるよう形成されている。これにより、排気の通路抵抗を低減でき、排気の運動エネルギーを減少することなく第２過給機タービン８ｂへ排気を供給することができる。第１バイパス通路４３は略円状に形成されている。
【００３３】
図４〜図６に示すように、第１タービンハウジング２２と、第２タービンハウジング３２と、タービン間通路４１と、第１バイパス通路４３と、第１過給機タービン２３の導入通路４２により一体的な排気通路ユニット５０が形成されている。排気通路ユニット５０には、第１ターボ過給機７側の第１ユニット部５１と、第２ターボ過給機８側の第２ユニット部５２と、第１ユニット部５１と第２ユニット部５２の接続部分に介装される中間部材５３が設けられている。排気通路ユニット５０は、熱膨張率が低く温間耐力と耐酸化性が高い金属材料、例えばＳｉ−Ｍｏ−Ｃｒ系Ｆｅによる鋳造成形品として形成されている。
【００３４】
図４〜図７に示すように、第１ユニット部５１には、第１タービンハウジング２２と、エンジン１から第１過給機タービン７ｂを介して第２過給機タービン８ｂへ排気を送るタービン間通路４１の一部と、エンジン１から第１過給機タービン７ｂへ排気を送る導入通路４２と、エンジン１から第２過給機タービン８ｂへ排気を送る第１バイパス通路４３の一部が一体的に形成されている。図４に示すように、第１ユニット部５１の前側には、上下左右の４箇所にボルト穴を有するフランジ部５１ａが形成され、吸気通路ユニット４９と排気通路ユニット５０はシリンダヘッド３の取付部３ｇにフランジ部５１ａを介してボルトにより取付けられる。
【００３５】
第２ユニット部５２には、第２タービンハウジング３２と、エンジン１から第１過給機タービン７ｂを介して第２過給機タービン８ｂへ排気を送るタービン間通路４１の一部と、エンジン１から第２過給機タービン８ｂへ排気を送る第１バイパス通路４３の一部が一体的に形成されている。
【００３６】
図８に示すように、第１ユニット部５１と第２ユニット部５２の接続部分に介装される中間部材５３には、レギュレートバルブ４４が回転自在に枢支され、第１バイパス通路４３の一部とタービン間通路４１の一部が形成されている。第１ユニット部５１と第２ユニット部５２と中間部材５３の外縁部には、夫々３箇所のボルト穴が形成されており、３本のボルトにより排気通路ユニット５０として一体的に締結固定される。第１バイパス通路４３の内周面の一部には、レギュレートバルブ４４の軸直交側外縁部に対応してレギュレートバルブ４４の着座部が形成されている。これにより、レギュレートバルブ４４は全閉状態から所定開角度、例えば８０度までリニアに開角度調整することができ、アクチュエータ４４ａにより第１バイパス通路４３の排気流量を細かく調整することができる。
【００３７】
図１〜図３，図９に示すように、第２過給機タービン８ｂの排出部から右側へ延びて排気浄化装置１２と接続されるタービン下流通路４５が設けられている。第２過給機タービン８ｂの導入部とタービン下流通路４５の間には第２バイパス通路４６が形成されている。第２バイパス通路４６の内部には、ウエストゲートバルブ４７が設けられている。このウエストゲートバルブ４７は、スイングバルブにより構成され、アクチュエータ４７ａにより駆動可能に形成されている。
【００３８】
排気浄化装置１２は、エンジン１の後側側壁に対して右側位置、即ち第１ターボ過給機７と第２ターボ過給機８に対して右側位置に隣接配置され、排気入口が第２過給機タービン８ｂの排出部と略同じ高さ位置、排気出口が第１ターボ過給機７よりも下側位置になるよう竪置き配置されている。排気浄化装置１２は、酸化触媒１２ａと、酸化触媒１２ａの下流側に配置されたＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）１２ｂをインシュレータで被覆して一体的に収容している。排気浄化装置１２は、上端部がシリンダヘッドカバー４に固定された上ブラケット１９に支持され、下端部がシリンダブロック２に固定された下ブラケット２０に支持されている。尚、ＤＰＦ１２ｂは、単に煤を除去するフィルタに限られず、フィルタに触媒を担持させたものであっても良い。
【００３９】
次に、図９〜図１１に基づき、第１，第２ターボ過給機７，８の制御について説明する。
図１０の制御マップに示すように、本エンジン１は、車両の走行状態に応じて、低速モードＭ１、中速モードＭ２、中高速モードＭ３、高速モードＭ４に制御され、始動時モードＭ０を加えて５つの運転モードＭ０〜Ｍ４によりエンジン１に対する吸気及び排気を制御している。エンジン１の制御部（図示略）が各車載センサの検出値に基づき運転モードＭ０〜Ｍ４を判定し、図１１に示す表により吸気カットバルブ１７、レギュレートバルブ４４及びウエストゲートバルブ４７を制御している。
【００４０】
エンジン始動時の始動時モードＭ０では、吸気カットバルブ１７を閉作動、レギュレートバルブ４４及びウエストゲートバルブ４７を開作動制御する。
図９に示すように、エンジン１の排気は、排気ポート３ｂ、排気マニホールド１１を通過し、導入通路４２へ導かれる。このとき、レギュレートバルブ４４が開作動しているため、排気は第１バイパス通路４３を通過し、第１過給機タービン７ｂをバイパスする。第１過給機タービン７ｂをバイパスした排気は、ウエストゲートバルブ４７が開作動しているため、第２過給機タービン８ｂをバイパスして排気浄化装置１２へ送り込まれる。これにより、運動エネルギーの損失が少なく温度の高い排気を排気浄化装置１２に導入することができる。尚、第１過給機コンプレッサ７ａと第２過給機コンプレッサ８ａが作動していないため、吸気は過給されない。
【００４１】
低速モードＭ１では、吸気カットバルブ１７、レギュレートバルブ４４及びウエストゲートバルブ４７を閉作動制御する。エンジン１の排気は、レギュレートバルブ４４が閉作動しているため、第１過給機タービン７ｂと第２過給機タービン８ｂを回動して排気浄化装置１２へ送り込まれる。吸気ポート３ａには、第１過給機コンプレッサ７ａと第２過給機コンプレッサ７ｂにより過給された吸気が供給される。これにより、低速時の小さな排気運動エネルギーであっても過給効果を得ることができる。
【００４２】
中速モードＭ２では、吸気カットバルブ１７及びウエストゲートバルブ４７を閉作動、レギュレートバルブ４４を調整制御する。レギュレートバルブ４４の開度は、エンジンスピートが高い程、またエンジントルクが高い程大きくなるように角度制御されている。
レギュレートバルブ４４が運転状態に応じて角度制御されているため、排気の一部が第１過給機タービン７ｂと第２過給機タービン８ｂを回動し、排気の残部が第１過給機タービン７ｂと第２過給機タービン８ｂをバイパスして排気浄化装置１２へ送り込まれる。吸気ポート３ａには、第１過給機コンプレッサ７ａと第２過給機コンプレッサ８ａにより過給された吸気が供給される。これにより、第１過給機コンプレッサ７ａの過給効率と排気抵抗の低減とを両立することができる。
【００４３】
中高速モードＭ３では、吸気カットバルブ１７及びレギュレートバルブ４４を開作動、ウエストゲートバルブ４７を閉作動制御する。
エンジン１の排気は、第１過給機タービン７ｂをバイパスし、第１バイパス通路４３を通過して第２過給機タービン８ｂを回動した後、排気浄化装置１２へ送り込まれる。吸気ポート３ａには、第２過給機コンプレッサ８ａにより過給された吸気が供給される。
【００４４】
高速モードＭ４では、吸気カットバルブ１７及びレギュレートバルブ４４を開作動、ウエストゲートバルブ４７を調整制御する。ウエストゲートバルブ４７は、エンジンスピートが所定値以上、またエンジントルクが所定値以上のとき開作動するように制御される。
ウエストゲートバルブ４７が運転状態に応じて調整制御されているため、第１過給機タービン７ｂをバイパスした排気の一部が第２過給機タービン８ｂを回動し、排気の残部が第２過給機タービン８ｂをバイパスして排気浄化装置１２へ送り込まれる。吸気ポート３ａには、第２過給機コンプレッサ７ｂにより過給された吸気が供給される。これにより、第２過給機コンプレッサ８ａの過給効率を確保しつつ、吸排気抵抗を低減することができる。
【００４５】
次に、図１，図１２〜図１４に基づき、本実施例に係る潤滑装置について説明する。
図１３に示すように、シリンダヘッド３の内部には、左右方向に延びるオイルギャラリ３ｃが形成されている。エンジン１の潤滑油は、シリンダブロック２に設けられたオイルポンプ（図示略）から夫々の潤滑部位にオイル通路を介して供給される。オイルポンプからシリンダヘッド３に供給された潤滑油は、オイルギャラリ３ｃから各カムシャフト用軸受部等に供給されている。
【００４６】
第１ターボ過給機７の第１センタハウジング２３の内部には、第１過給機タービンシャフト７ｃと軸受部分の間に潤滑油を貯留するオイル貯留部（図示略）が形成されている。また、第１センタハウジング２３と同様に、第２ターボ過給機８の第２センタハウジング３３の内部には、第２過給機タービンシャフト８ｃと軸受部分の間に潤滑油を貯留するオイル貯留部（図示略）が形成されている。第１，第２過給機タービンシャフト用の潤滑油は、シリンダヘッド３からオイル分配器６０を介して第１，第２センタハウジング２３，３３に供給され、使用済後の潤滑油はシリンダブロック２の後側側壁中段且つ左側位置に形成されたオイル還流部２ａに還流される。
【００４７】
オイル分配器６０は、シリンダブロック２の後側上部且つ左側端部の左側位置に配置されている。オイル分配器６０は、シリンダヘッド３のオイルギャラリ３ｃの左側端部に連通されたオイル取出し部３ｄとオイル供給通路６１により接続されている。金属製のオイル供給通路６１は、オイル取出し部３ｄから下方に延設された後、車両後方左側へ屈曲されてオイル分配器６０に接続されている。それ故、第１，第２ターボ過給機７，８のオイル供給通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部３ｄの数を減少させることができる。
【００４８】
第１センタハウジング２３には、オイル分配器６０から潤滑油を導入する第１供給通路２４と、第１センタハウジング２３から潤滑油を排出する第１リターン通路２５等が設けられている。第２センタハウジング３３には、オイル分配器６０から潤滑油を導入する第２供給通路３４と、潤滑油を排出する第２リターン通路３５等が設けられている。図１に示すように、第１リターン通路２５と第２リターン通路３５は、排気浄化装置１２の左側位置に配置されている。
【００４９】
図１２，図１３に示すように、金属パイプ製の第１供給通路２４は、オイル分配器６０から第１過給機タービンシャフト７ｃ方向右側へ延びると共に上方へ湾曲した後、第１センタハウジング２３の下面に接続されている。金属パイプ製の第１リターン通路２５は、第１供給通路２４よりも大径に形成され、途中部分で第１センタハウジング２３側の第１上流リターン通路２５ａと、オイル還流部２ａ側の第１下流リターン通路２５ｂとに分割形成されている。
【００５０】
第１上流リターン通路２５ａは、上端部が第１センタハウジング２３の下面に接続され、この下面から前方下がり傾斜状に設けられている。第１下流リターン通路２５ｂの下端部は、後述する合流部６２により第２リターン通路３５へ合流するよう接続されている。
第１上流リターン通路２５ａの下端部と第１下流リターン通路２５ｂの上端部は、耐熱性合成ゴム製のフレキシブルホース６３によって接続されている。これにより、第１上流リターン通路２５ａの下端部と第１下流リターン通路２５ｂの上端部に位置ずれ誤差が生じてもフレキシブルホース６３により吸収することができる。また、第１リターン通路２５の短縮化に伴いフレキシブルホース６３が短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホース６３の熱害を抑えつつ第１ターボ過給機７とエンジン１の振動変位を吸収でき、第１，第２ターボ過給機７，８の位置ずれを吸収することができる。
【００５１】
金属パイプ製の第２供給通路３４は、オイル分配器６０から第２過給機タービンシャフト８ｃ方向右側且つ上側へ延びると共に前方へ湾曲した後、第２センタハウジング３３の上面に接続されている。金属パイプ製の第２リターン通路３５は、第２供給通路３４よりも大径に形成され、第１リターン通路２５と排気浄化装置１２の間の位置に配置されている。第２リターン通路３５は、第２センタハウジング３３の下面から下方に延び、その下端部がオイル還流部２ａに接続されている。第２リターン通路３５の下側部分には、蛇腹状の振動吸収部３５ａが形成されている。これにより、第２リターン通路３５全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部３５ａにより第２ターボ過給機とエンジンの固有振動の相違に伴う振動変位を吸収することができる。
【００５２】
第２リターン通路３５の下端部には、第１下流リターン通路２５ｂを合流させる金属製の合流部６２が設けられ、合流部６２の下端部とオイル還流部２ａが連結されている。
第２センタハウジング３３から合流部６２までの第２リターン通路３５の通路長は、第１センタハウジング２３から合流部６２までの第１リターン通路２５の通路長よりも長く形成されている。ここで、第１リターン通路２５の通路長は、第１上流リターン通路２５ａと第１下流リターン通路２５ｂとフレキシブルホース６３によって形成された通路長である。これにより、第１，第２ターボ過給機７，８の第１，第２リターン通路２５，３５の数よりオイル還流部２ａの数を減少させることができ、小さなスペースで第１，第２リターン通路２５，３５をエンジン側壁に接続することができ、エンジン１周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、第２リターン通路３５のみをエンジン側壁に接続させるため、第１ターボ過給機７のエンジン１に対する位置ずれが第２リターン通路３５の接続に影響を与えることなく、第２リターン通路３５の組付け誤差を最小限に抑えることができる。
【００５３】
次に、図１５〜図１８に基づき、本実施例に係る冷却装置について説明する。
図１８に示すように、エンジン１の冷却水は、シリンダブロック２の前側側壁に設けられたウォータポンプ７０から冷却が必要な夫々の部位に冷却水通路を介して供給される。ウォータポンプ７０からシリンダブロック２を介してシリンダヘッド３に供給された冷却水は、シリンダヘッド３内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を循環して冷却が必要な部位を冷却する。昇温された冷却水は、エンジン１の前側位置に配置されたラジエータ７１に送られ、走行風と熱交換することにより水温が低下された後、ウォータポンプ７０に還流される。
【００５４】
ラジエータ７１は、冷却水が流れる縦方向径路に放熱フィンが多数形成されたコア７１ａと、このコア７１ａの上方に設けられたアッパータンク７１ｂと、コア７１ａの下方に設けられたロアタンク７１ｃ等を備えている。シリンダヘッド３とアッパータンク７１ｂはサクション通路（図示略）により接続され、ロアタンク７１ｃとウォータポンプ７０のサクション側である冷却水導入部（図示略）はデリバリ通路（図示略）により接続されている。アッパータンク７１ｂは、第２ターボ過給機８の第２センタハウジング３３よりも高い位置に配置されている。冷却水導入部には、水温に応じて冷却水の流通を制御するサーモスタット（図示略）が設けられている。
【００５５】
第１ターボ過給機７の第１センタハウジング２３の内部には、第１過給機タービンシャフト７ｃの軸受部分に冷却水を貯留する冷却水貯留部（図示略）が形成されている。また、第１センタハウジング２３と同様に、第２ターボ過給機８の第２センタハウジング３３の内部には、第２過給機タービンシャフト８ｃの軸受部分に冷却水を貯留する冷却水貯留部（図示略）が形成されている。第１，第２過給機タービンシャフト用の冷却水は、シリンダヘッド３から第１，第２センタハウジング２３，３３に供給され、冷却後の冷却水はシリンダブロック２の後側側壁中段且つ右側位置に形成された冷却水還流部２ｂに還流される。冷却水還流部２ｂには、ヒータリターン配管が接続され、第１，第２過給機タービンシャフト用の冷却水はヒータ（図示略）からリターンした冷却水と合流される。冷却水還流部２ｂは、ウォータポンプ７０のサクション側である冷却水導入部に連通されている。
【００５６】
第１センタハウジング２３には、シリンダヘッド３から冷却水を導入する第１給水通路２６と、冷却水を排出する第１リターン通路２７等が設けられている。第２センタハウジング３３には、シリンダヘッド３から冷却水を導入する第２給水通路３６と、冷却水を排出する第２リターン通路３７と、蒸気戻し通路７３等が設けられている。
【００５７】
金属パイプ製の第１給水通路２６は、シリンダブロック２の後側側壁と対向する第１センタハウジング２３の中段部前面とシリンダヘッド３のウォータジャケットと連通する冷却水接続部３ｅとを接続している。冷却水接続部３ｅは、エンジン１のクランクシャフト方向略中央且つシリンダヘッド３の中段位置に設けられている。第１給水通路２６は、冷却水接続部３ｅから一旦下方に延びた後、第１センタハウジング２３へ向けて左側後方へ延設されている。第１給水通路２６の途中部分には、左右方向に延びる蛇腹状の振動吸収部２６ａが形成されている。以上により、エンジン１が停止したとき、第１センタハウジング２３に発生する蒸気は第１給水通路２６を通過してシリンダヘッド３のウォータジャケットへ排出され、第１センタハウジング２３内に新たな冷却水が供給される。
金属パイプ製の第１リターン通路２７は、第１センタハウジング２３の中段部後面と冷却水還流部２ｂとを接続している。第１リターン通路２７は、第１センタハウジング２３の後面から冷却水還流部２ｂへ向けて右側下方へ延設されている。
【００５８】
金属パイプ製の第２給水通路３６は、シリンダヘッドカバー４の後側側壁と対向する第２センタハウジング３３の中段部前面とシリンダヘッド３のウォータジャケットと連通する冷却水接続部３ｆとを接続している。冷却水接続部３ｆは、冷却水接続部３ｅの右側且つ接続部３ｅよりも下方位置に設けられている。第２給水通路３６は、冷却水接続部３ｆから一旦上方に延びた後、第２センタハウジング３３へ向けて左側後方へ延設されている。
【００５９】
金属パイプ製の第２リターン通路３７は、第２センタハウジング３３の中段部後面と冷却水還流部２ｂとを接続している。第２リターン通路３７は、途中部分で第２センタハウジング３３側の第２上流リターン通路３７ａと、冷却水還流部２ｂ側の第２下流リターン通路３７ｂとに分割形成されている。第２上流リターン通路３７ａは、上端部が第２センタハウジング２３の中段部後面に接続され、この後面から後側下方へクランク状に設けられている。第２下流リターン通路３７ｂは、冷却水還流部２ｂへ向けて右側下方へ延設されている。第２上流リターン通路３７ａの下端部と第２下流リターン通路３７ｂの上端部は、上下方向に延びる耐熱合成樹脂製のフレキシブルホース７２によって接続されている。
【００６０】
蒸気戻し通路７３は、第２過給機タービンシャフト８ｃの冷却水貯留部の上部とアッパータンク７１ｂのサクション側部分を接続している。蒸気戻し通路７３と第２センタハウジング３３の接続位置は、第２センタハウジング３３と第２給水通路３６の接続位置及び第２センタハウジング３３と第２リターン通路３７の接続位置よりも高い位置に配置されている。以上により、エンジン１が停止したとき、第２センタハウジング３３に発生する蒸気は蒸気戻し通路７３を通過してアッパータンク７１ｂのサクション側部分へ排出され、第２給水通路３６から第２センタハウジング３３内に新たな冷却水が供給される。
【００６１】
次に、実施例１に係る車両用エンジン１のターボ過給機の潤滑装置の作用・効果について説明する。
本車両用エンジン１のターボ過給機の潤滑装置は、第１ターボ過給機７と、この第１ターボ過給機７より高い位置に配置された第２ターボ過給機８をエンジン１の後側側壁に備えた車両用エンジン１の第１，第２ターボ過給機７，８の潤滑装置において、第１，第２ターボ過給機７，８は、エンジン１から潤滑油が供給される第１，第２センタハウジング２３，３３と、これら第１，第２センタハウジング２３，３３から潤滑油をエンジン１のオイル還流部２ａへ還流させるリターン通路であって第２リターン通路３５の途中部分に第１リターン通路２５を合流させると共にこの合流部６２より下流においてオイル還流部２ａに接続された金属製の第２リターン通路３５を備え、第２ターボ過給機８の第２センタハウジング３３から合流部６２までの第２リターン通路３５は、第１ターボ過給機７の第１センタハウジング２３から合流部６２までの第１リターン通路２５よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部３５ａが形成され、第１リターン通路２５は、途中部分で第１上流リターン通路２５ａと第１下流リターン通路２５ｂに分割されこれら第１上流リターン通路２５ａと第２下流リターン通路２５ｂはフレキシブルホース６３により接続されている。
【００６２】
本車両用エンジン１のターボ過給機の潤滑装置によれば、第１，第２ターボ過給機７，８のリターン通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル還流部２ａの数を減少させることができ、小さなスペースで第１，第２リターン通路２５，３５をエンジン１後側側壁に接続することができ、エンジン１周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、第２リターン通路３５のみをエンジン１後側側壁に接続させるため、第１ターボ過給機７のエンジン１に対する位置ずれが第２リターン通路３５の接続に影響を与えることなく、第２リターン通路３５の組付け誤差を最小限に抑えることができる。また、第２リターン通路３５全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部３５ａにより第２ターボ過給機８とエンジン１との振動変位を吸収することができる。また、第１ターボ過給機７側のフレキシブルホース６３が短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホース６３の熱害を抑えつつ第１ターボ過給機７とエンジン１の振動変位を吸収でき、第１，第２ターボ過給機７，８の位置ずれを吸収することができる。
【００６３】
第１ターボ過給機７の第１過給機タービンシャフト７ｃと第２過給機タービンシャフト８ｃが略平行に配置されると共にこれら第１，第２タービンシャフト７ｃ，８ｃの軸方向右側に排気浄化装置１２が配置され、第１，第２リターン通路２５，３５は排気浄化装置１２に対して第１，第２タービンシャフト７ｃ，８ｃの軸方向左側に配置され、第１リターン通路２５は第２リターン通路３５よりも第１，第２タービンシャフト７ｃ，８ｃの軸方向左側に配置されている。これにより、排気浄化装置１２とフレキシブルホース６３の間に金属製の第２リターン通路３５を介在させ、排気浄化装置１２とフレキシブルホース６３の離隔距離を大きくできるため、フレキシブルホース６３の排気浄化装置１２による熱害を抑制でき、第１，第２ターボ過給機７，８のオイルリターン性能を確保することができる。
【００６４】
排気浄化装置１２はＤＰＦであるため、発熱量が大きなＤＰＦを備えていても、フレキシブルホース６３の熱害を抑制でき、第１，第２ターボ過給機７，８のオイルリターン性能を確保することができる。
第１ターボ過給機７は低速側で使用する過給機であり、第２ターボ過給機８は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であるため、第２過給機タービン８ｂの回転数が高くエンジン１に対する振動変位の大きな第２ターボ過給機８の振動変位を長い通路長と蛇腹状の振動吸収部３５ａを備えた金属製の第２リターン通路３５により吸収することができ、第２リターン通路３５の信頼性を確保できる。
【００６５】
エンジン１から供給される潤滑油は、シリンダヘッド３のオイルギャラリ３ｃからオイル分配器６０へ供給され、このオイル分配器６０から第１，第２センタハウジング２３，３３へ夫々供給されるため、第１，第２供給通路２４，３４の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部３ｄの数を減少させることができ、小さなスペースで第１，第２供給通路２４，３４をシリンダヘッド３の後側側壁に接続することができ、エンジン１周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。
【００６６】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、車両に対して横置きディーゼルエンジンの例を説明したが、本発明はエンジンの配置や種類に拘わらず適用可能であり、縦起きレシプロエンジンに適用しても良い。
【００６７】
２〕前記実施例においては、小容量の第１ターボ過給機を下側、大容量の第２ターボ過給機を上側に直列状に配置した上下２段配置のターボ過給機の例を説明したが、少なくとも第１ターボ過給機と第２ターボ過給機を上下２段配置するものであれば良く、小容量の第１ターボ過給機を上側、大容量の第２ターボ過給機を下側に配置しても良い。
【００６８】
３〕前記実施例においては、タービン間通路を短縮化して放熱される熱エネルギーを抑制した例を説明したが、吸気バルブのリフト時に排気バルブを所定量リフトさせる、所謂排気二度開き等の動弁系による排気昇温技術と併用しても、第１，第２リターン通路の信頼性を向上でき、オイルリターン性能を確保することができる。
【００６９】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、第１ターボ過給機とこの第１ターボ過給機より高い位置に配置された第２ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させ合流部より下流において一方のリターン通路をエンジンの還流部に接続したことにより、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大できる。
【符号の説明】
【００７１】
１              エンジン
２              シリンダブロック
２ａ            オイル還流部
３              シリンダヘッド
３ｃ            オイルギャラリ
３ｄ            オイル取出し部
７              第１ターボ過給機
７ｃ            第１過給機タービンシャフト
８              第２ターボ過給機
８ｃ            第２過給機タービンシャフト
１２            排気浄化装置
１２ｂ          ＤＰＦ
２３            第１センタハウジング
２４            第１供給通路
２５            第１リターン通路
２５ａ          第１上流リターン通路
２５ｂ          第１下流リターン通路
３３            第２センタハウジング
３４            第２供給通路
３５            第２リターン通路
６０            オイル分配器
６２            合流部
６３            フレキシブルホース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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