(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したとき、タイヤ幅方向の第１の側が車両外側となり、タイヤ幅方向の前記第１の側と反対側である第２の側が車両内側となるように車両に装着する空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのトレッド面の領域は、
タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画された５つの陸部と、
前記陸部のうち、前記第１の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー傾斜溝と、
前記第２の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第２側ショルダー傾斜溝と、
前記第１側ショルダー陸部が前記第１側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周と、前記第２側ショルダー陸部が前記第２側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周に形成される面取りと、を含み、
前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て１番目の周方向主溝である第１周方向主溝の溝幅Ｗ1に対する、前記第１の側から見て２番目の周方向主溝である第２周方向主溝の溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は、前記Ｗ2が１６〜２０ｍｍの範囲で４〜５であり、
前記トレッド面の領域のうち、タイヤセンターラインから見て前記第１の側にある領域における溝面積比率Ｓoutに対する、前記タイヤセンターラインから見て前記第２の側にある領域における溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは前記Ｓinが３５．２〜３８．４％の範囲で１．１〜１．２である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１側ショルダー傾斜溝は、前記第１周方向主溝に接続し、前記第２ショルダー傾斜溝は、前記第２の側から前記第１の側に向かって延び、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の周方向主溝である第４周方向主溝に接続することなく、前記第２側ショルダー陸部の領域で閉塞する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２周方向主溝と、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て３番目の周方向主溝である第３周方向主溝との間に前記タイヤセンターラインが通り、
前記第２周方向主溝と前記第３周方向主溝の間には、タイヤ周方向に一周するように連続して繋がる連続陸部が形成され、
前記連続陸部の領域には、前記第３周方向主溝から前記第１の側に向かって延び、前記タイヤセンターラインに達することなく途中で閉塞するセンター傾斜溝が設けられている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に形成される中間陸部と、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て３番目の周方向主溝である第３周方向主溝と前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の周方向主溝である第４周方向主溝との間に形成される中間陸部は、いずれも、タイヤ周方向に一周するように連続して繋がった連続陸部である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取りの面取り面が平面あるいは曲面である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取りは平面であり、
前記面取りが施される深さ及び幅は、０．５〜２ｍｍである、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１側ショルダー傾斜溝の平均溝間隔は、前記第２ショルダー傾斜溝の平均溝間隔に比べて長い、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て３番目の第３周方向主溝の溝幅Ｗ3に対する、前記第１の側から見て４番目の第４周方向主溝の溝幅Ｗ4の比を表す比Ｗ4／Ｗ3は、０．９５〜１．０である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記４本の周方向主溝のうち前記第１周方向主溝の溝深さＤ1の、前記第２周方向主溝の溝深さＤ2に対する比を表す比Ｄ1／Ｄ2、及び、前記４本の周方向主溝のうち前記第１の側から見て４番目の第４周方向主溝の溝深さＤ4の、前記第１の側から見て３番目の第３周方向主溝の溝深さＤ3の比を表す比Ｄ4／Ｄ3はいずれも１より小さい、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記５つの陸部のうち、前記第１の側から見て２番目、３番目及び４番目の陸部の領域には、前記第２の側に位置する縁部からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延び、途中で閉塞する傾斜溝がタイヤ周方向に沿って複数設けられ、
前記２番目の陸部及び前記４番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔に関して、前記２番目の陸部の方が前記４番目の陸部に比べて長い、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記２番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔は、前記第４番目の陸部の領域に設けられる傾斜溝の平均溝間隔の１．１５〜１．２５倍である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記３番目の陸部及び前記４番目の陸部の前記第１の側の縁部には、前記３番目の陸部及び前記４番目の陸部の領域に延びる傾斜溝の開口端がない、請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることが強く求められるようになってきた。
【０００３】
一般に、湿潤路面における操縦安定性を向上させる方法としては、タイヤのトレッド面に多くの傾斜溝やサイプを配置して排水性を確保することが行われている。ところが、この方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうため、乾燥路面での操縦安定性を確保することが難しくなるという問題があった。
【０００４】
このような問題に対して、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させるようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤは、トレッド面の接地領域にタイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝を有し、該トレッド面に前記主溝により区画された５本の陸部を有する。
この４本の主溝のうち最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する主溝の溝幅を他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成して、該３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘと最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔが２．０〜３．０に設定されている。
さらに、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向の一方の側に位置する陸部だけが、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置した傾斜溝により区画してブロック列に形成されると共に、その他の４本の陸部はタイヤ周方向に連続するリブに形成される。
前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向の他方の側の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向の一方の側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが１．２５〜１．３５に設定され、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向の他方の側と最もタイヤ幅方向の一方の側とを除く３本の陸部の接地領域における溝面積比率がそれぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向の一方の側よりも大きい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２１５２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記公知の空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高次元で両立させることがきるが、これに加えてより長期の使用の間、タイヤ交換やタイヤローテーションをすることなく空気入りタイヤを連続して使用することができるように、空気入りタイヤの耐偏摩耗性の向上がより一層要求される場合も増えてきた。上記公知の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性の向上については検討されていない。
【０００７】
そこで、本発明は、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様の空気入りタイヤは、車両に装着したとき、タイヤ幅方向の第１の側が車両外側となり、タイヤ幅方向の前記第１の側と反対側である第２の側が車両内側となるように車両に装着する空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤのトレッド面の領域は、
タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画された５つの陸部と、
前記陸部のうち、前記第１の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー傾斜溝と、
前記第２の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第２側ショルダー傾斜溝と、
前記第１側ショルダー陸部が前記第１側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周と、前記第２側ショルダー陸部が前記第２側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周に形成される面取りと、を含む。
前記４本の周方向主溝のうち、前記第１の側から見て１番目の周方向主溝である第１周方向主溝の溝幅Ｗ1に対する、前記第１の側から見て２番目の周方向主溝である第２周方向主溝の溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は、前記Ｗ2が１６〜２０ｍｍの範囲で４〜５である。
さらに、前記トレッド面の領域のうち、タイヤセンターラインから見て前記第１の側にある領域における溝面積比率Ｓoutに対する、前記タイヤセンターラインから見て前記第２の側にある領域における溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは前記Ｓinが３５．２〜３８．４％の範囲で１．１〜１．２である。
【発明の効果】
【０００９】
上記形態の空気入りタイヤは、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤプロファイル断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面展開図である。
【図３】図２に示す面取りを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２０１１(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められる乗用車用タイヤに適用するが、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。
【００１２】
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく方向である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外方は、前記回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向内方は、前記回転軸に近づく方向をいう。
以降で説明するタイヤ接地幅は、ＪＡＴＭＡ（自動車タイヤ協会）の最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。以降で説明する溝面積比率とは、タイヤ幅方向における上記接地幅の範囲内のうち接地領域の所定の範囲の面積に対する、当該接地領域に開口する溝開口部分の面積の比率をいう。
【００１３】
（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００１４】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてトレッドゴム部材１８のショルダー領域のタイヤ径方向内方まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外方に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１５】
ベルト層１４のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内方の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外方には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材２８を備え、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外方からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層３０を備える。
【００１６】
タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
【００１７】
（トレッドパターン）
タイヤ１０のトレッド面の領域には、トレッドパターン５０が形成されている。図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド面の領域に形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
【００１８】
トレッドパターン５０は、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝５２，５４，５６，５８と、周方向主溝５２，５４，５６，５８によって区画された５つの陸部６０，６２，６４，６６，６８と、を有する。周方向主溝５８，５４，５２，５６は、第１の側から見て、それぞれ順番に第１番目、２番目、３番目、４番目の周方向主溝である。陸部６０の領域には、タイヤセンターラインＣＬが通過している。トレッド面のタイヤセンターラインＣＬを挟んだ第１の側と第２の側のうち第１の側（車両外側）には、陸部６４，６８が設けられ、第２の側（車両内側）には、陸部６２，６６が設けられている。陸部６８，６４，６０，６２，６６が、第１の側から見て、順番に第１番目、第２番目、第３番目、第４番目、第５番目の陸部である。以降、第１の側から見て、第１番目の周方向主溝５８は第１周方向主溝５８といい、第２番目の周方向主溝５４は第２周方向主溝５４といい、第３番目の周方向主溝５２は第３周方向主溝５２といい、第４番目の周方向主溝５６は第４周方向主溝５６という。また、第１の側から見て、第１番目の陸部６８は第１陸部（第１側ショルダー陸部）６８といい、第２番目の陸部６４は第２陸部（中間陸部）６４といい、第３番目の陸部６０は第３陸部６０といい、第４番目の陸部６２は第４陸部（中間陸部）６２といい、第５番目の陸部６６は第５陸部（第２側ショルダー陸部）６６という。
第２周方向主溝５４及び第３周方向主溝５２の溝中心は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側にタイヤ接地幅の１０〜１３％離間した範囲に位置するように、第２周方向主溝５４及び第３周方向主溝５２は形成されている。第１周方向主溝５８及び第４周方向主溝５６は、第１周方向主溝５８及び第４周方向主溝５６の中心がタイヤセンターラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２０〜３５％離間した範囲に位置するように、形成されている。
【００１９】
第３陸部６０は、第２周方向主溝５４と第３周方向主溝５２との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第３陸部６０の領域には、第２の側に位置する第３周方向主溝５２から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝（センター傾斜溝）６０ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６０ａは、周方向主溝５２からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びて、第２周方向主溝５４に連通することなく、第３陸部６０の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６０ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜５０度である。したがって、第３陸部６０は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
また、図２に示されるように、第２周方向主溝５４と第３周方向主溝５２との間にタイヤセンターラインＣＬが通るが、連続陸部である第３陸部６０の領域に設けられる傾斜溝（センター傾斜溝）６０ａは、このタイヤセンターラインＣＬに達することなく途中で閉塞することが好ましい。傾斜溝６０ａは、タイヤセンターラインＣＬに達することなく途中で閉塞することにより、乾燥路面における操縦安定性の中の操舵時の初期応答が向上する。
【００２０】
第４陸部６２は、第３周方向主溝５２と第４周方向主溝５６との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第４陸部６２の領域には、第２の側に位置する第４周方向主溝５６から第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びる傾斜溝６２ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６２ａは、第４周方向主溝５６からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びて、第３周方向主溝５２に連通することなく、第４陸部６２の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜５０度である。したがって、第４陸部６２は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
【００２１】
第２陸部６４は、第１周方向主溝５８と第２周方向主溝５４との間に挟まれて形成された地面と接触する部分である。第２陸部６４の領域には、第２の側に位置する第２周方向主溝５４から第１の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びる傾斜溝６４ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６４ａは、周方向主溝５４から周方向主溝５８に連通することなく、第２陸部６４の領域内で、途中で閉塞している。また、第２陸部６４の領域には、第１の側に位置する第１周方向主溝５８から第２の側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜した方向（傾斜溝６０ａの傾斜方向と同じ方向）に延びる傾斜溝６４ｂがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。傾斜溝６４ｂは、第１周方向主溝５８から第２周方向主溝５４に連通することなく、第２陸部６４の領域内で、途中で閉塞している。傾斜溝６４ａ，６４ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜５５度である。したがって、第２陸部６４は、タイヤ周方向に一周するように陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。第２陸部６４の領域における傾斜溝６４ａの閉塞端を傾斜溝６４ａの傾斜方向に延在した延長線上に、第２陸部６４の領域における傾斜溝６４ｂの閉塞端が設けられている。
【００２２】
第５陸部（第２側ショルダー陸部）６６は、第４周方向主溝５６とパターンエンドＥ2の間に設けられている。第５陸部６６の領域には、第２側ショルダー傾斜溝６６ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。第２側ショルダー傾斜溝６６ａのそれぞれは、パターンエンドＥ2から、第１の側に向かってタイヤ幅方向に延びているが、第４周方向主溝５６に接続（開口）することなく、第５陸部６６の領域内で、途中で閉塞している。したがって、第５陸部６６は、タイヤ周方向に陸部が連続して繋がった連続陸部を形成する。
【００２３】
第１陸部（第１側ショルダー陸部）６８は、第１周方向主溝５８とパターンエンドＥ1の間に設けられている。第１陸部６８の領域には、第１側ショルダー傾斜溝６８ａがタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。第１側ショルダー傾斜溝６８ａのそれぞれは、パターンエンドＥ1から、第２の側に向かってタイヤ幅方向に延びて第１周方向主溝５８に接続して開口している。したがって、第１陸部６８は、第１側ショルダー傾斜溝６８ａでタイヤ周方向に区画され、タイヤ周方向で陸部が断続的に形成されたブロック列を形成している。
【００２４】
第１周方向主溝５８の溝幅をＷ1、第２周方向主溝５４の溝幅をＷ2、第３周方向主溝５２の溝幅をＷ3、第４周方向主溝５６の溝幅をＷ4としたとき、溝幅Ｗ1〜Ｗ4の中で溝幅Ｗ1が最も小さく、溝幅Ｗ2が最も大きい。このとき、溝幅Ｗ1に対する溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は４〜５である。さらに、トレッドパターン５０のうち、タイヤセンターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側のうち、第１の側の領域における溝面積比率をＳoutとし、第２の側の領域における溝面積比率をＳinとしたとき、溝面積比率Ｓoutに対する溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは、１．１〜１．２である。このとき、溝幅Ｗ2は１６〜２０ｍｍの範囲にある。また、溝面積比率Ｓinは３５．２〜３８．４％の範囲にある。このとき、溝幅Ｗ1は３．２〜５ｍｍの範囲にあることが好ましい。また、溝面積比率Ｓoutは３１〜３３％の範囲にあることが好ましい。
【００２５】
このようにトレッドパターン５０の比Ｗ2／Ｗ1及び比Ｓin／Ｓoutをそれぞれ上記範囲に定めることにより、後述するように、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上することができる。上述した従来のタイヤに比べて、本実施形態では、比Ｗ2／Ｗ1の値を上げるとともに、比Ｓin／Ｓoutの値を下げることにより、耐偏摩耗性が向上する。ここでいう耐偏摩耗性とは、タイヤセンターラインＣＬをはさんだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側の領域のうち、第１の側の領域におけるトレッドゴムの磨耗量と第２の側の領域におけるトレッドゴムの磨耗量との間の差が小さいことをいう。すなわち、タイヤセンターラインＣＬをはさんだ第１の側と第２の側のうち、第１の側のトレッド領域に位置する第２周方向主溝５４と第１週方向主溝５８の溝幅の比Ｗ2／Ｗ1を大きくする一方、比Ｓin／Ｓoutを小さくして第１の側の領域と第２の側の領域のトレッドパターンの非対称性を従来に比べて小さくすることにより、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００２６】
なお、ショルダー陸部である第１陸部６８をタイヤ周方向に区画する第１側ショルダー傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、第２の側のショルダー陸部である第５陸部６６をタイヤ周方向に区画する第２側ショルダー傾斜溝６６ａの平均溝間隔に比べて長いことが、乾燥路面及び湿潤路面におけるタイヤ１０の操縦安定性を両立させる点で好ましい。タイヤ１０と地面との間でスリップ角がついて、トレッド面の領域の第１の側の領域がコーナリングの外側になるようにタイヤ１０がコーナリングするとき、第１の側の領域は荷重移動によって高荷重を受け、特に第１陸部６８の接地圧は高くなるとともに第１陸部６８は大きな横力を地面から受ける。この大きな横力に対して第１陸部６８が耐えることができるように、第５陸部６６に比べて平均溝間隔を長くすることにより、第１陸部６８のブロック剛性を高く維持することができる。第５陸部６６は、車両に対して車両内側に装着されるので、第１陸部６８に比べて大きな横力を地面から受けることはない。傾斜溝の平均溝間隔とは、第１陸部６８及び第５陸部６６におけるタイヤ周長を第１側ショルダー傾斜溝６８ａ、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの総数で割った長さをいう。第１側ショルダー傾斜溝６８ａの平均溝間隔は、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの平均溝間隔の１．１５倍〜１．２５倍であることが好ましい。
【００２７】
また、図２に示すように、第１側ショルダー傾斜溝６８ａ及び第２側ショルダー傾斜溝６６ａと接する第１陸部６８及び第５陸部６６の縁部の全周はいずれも面取り６６ｂ，６８ｃが設けられている。特に、第２側ショルダー傾斜溝６６ａの端部と接する第５陸部６６の縁部においても面取り６６ｂが設けられている。これにより、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる。図３は、第１側ショルダー傾斜溝６８ａ周りの面取り６８ｃの様子を示す図である。面取り６６ｂ，６８ｃが設けられることにより、ショルダー陸部である第１陸部６６及び第５陸部６８において、接地圧が第１陸部６６及び第５陸部６８の全体に均一に分散され、この結果、均一に近くなる接地圧に呼応して発生する横力も均一に近くなる。このため、乾燥路面及び湿潤路面におけるタイヤ１０の操縦安定性を高めることができる。
面取り６６ｂ，６８ｃの面取り面は、例えば、平面あるいは曲面である。特に、面取り６６ｂ，６８ｃの面取り面は平面であるとき、面取りの深さＤchamfer（図３参照）及び幅Ｗchamfer（図３参照）は、０．５〜２ｍｍであることが、乾燥路面における操縦安定性を高める点で好ましい。
【００２８】
溝幅Ｗ3と溝幅Ｗ4の比Ｗ4／Ｗ3は、０．９５〜１．０であることが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点で好ましい。
周方向主溝５８の溝深さをＤ1とし、周方向主溝５４の溝深さをＤ2とし、周方向主溝５２の溝深さをＤ3とし、周方向主溝５６の溝深さをＤ4としたとき、Ｄ1のＤ2に対する比を表す比Ｄ1／Ｄ2及びＤ4のＤ3に対する比を表す比Ｄ4／Ｄ3はいずれも１より小さいことが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点で好ましい。特に、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3は０．９〜０．９５であることが好ましい。比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が０．９未満となる程度に溝深さＤ1、Ｄ4が浅い場合、摩耗寿命が低下して好ましくない。一方、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が０．９５を越える程度に溝深さＤ2、Ｄ3が深い場合、この深い溝によってベルト層１４（図１参照）が波形状に変形して高速耐久性が低下し易くなるため、好ましくない。
【００２９】
さらに、第４陸部６２及び第２陸部６４の領域に設けられる傾斜溝６２ａ，６４ａの平均溝間隔に関して、第２陸部６４の方が第４陸部６２に比べて長いことが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を両立させる点好ましい。タイヤ１０と地面との間でスリップ角がついて、トレッド領域の第１の側の領域がコーナリングの外側になるようにタイヤ１０がコーナリングするとき、第１の側の領域は大きな横力を受ける。このため、横力に対して第２陸部６４が耐えることができるように、第４陸部６２に比べて平均溝間隔を長くすることにより、第２陸部６４のブロック剛性を高く維持することができる。例えば、第４陸部６４の領域に設けられる傾斜溝６４ａの平均溝間隔は、第４陸部６２の領域に設けられる傾斜溝６２ａの平均溝間隔の１．１５〜１．２５倍であることが好ましい。
【００３０】
第３陸部６０及び第４陸部６２の第１の側の縁部には、第３陸部６０及び第４陸部６２の領域に延びる傾斜溝６０ａ，６２ａの開口端がないので、第３陸部６０及び第４陸部６２のブロック剛性の低下を抑制することができる。これにより、乾燥路面における操縦安定性を向上させる点で有効である。
【００３１】
本実施形態では、図２に示されるように、第１陸部６８、第２陸部６４、第３陸部６０及び第４陸部６２の第２の側に面する縁部には、タイヤ周方向に隣接する溝間で、面取り幅がタイヤ周方向に沿って滑らかに変化する面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂが設けられている。面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂは、陸部６０，６２，６４，６８それぞれの第２の側の縁部のうち傾斜溝と周方向主溝が鋭角を成す部分において、面取りの幅が最も広くなるように設けられることにより、タイヤ１０が地面との間でスリップ角がつき、第１の側がコーナリング外側に位置するようなコーナリングするとき、それぞれの陸部の第１の側の縁部は横力の影響を最も受け易いが、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂにより、横力の作用を受けて接地面が浮き上がることを抑制でき、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂが設けられるときの第１周方向主溝５８、第２周方向主溝５４、第３周方向主溝５２、及び第４周方向主溝５６の溝幅Ｗ1〜Ｗ4は、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂがないときの溝幅をいう。なお、本実施形態では、面取り６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂは設けられなくてもよい。
また、本実施形態では、溝幅Ｗ1〜Ｗ4の中で溝幅Ｗ2が最も大きいが、溝幅Ｗ2、溝幅Ｗ3、溝幅Ｗ4は同じであってもよいし、溝幅Ｗ3あるいは溝幅Ｗ4が最も大きくてもよい。
【００３２】
（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤ１０の効果を確認するために、タイヤを作製して車両に装着して、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性の走行試験と、耐偏摩耗性を評価するための摩耗試験とを行った。使用したタイヤのタイヤサイズは、２４５／４０ＺＲ１８である。
以下に示す実施例１〜２０、従来例及び比較例１〜５におけるタイヤの構造は、図１に示す構造を用い、トレッドパターンは図２に示すパターンを基本形態として用いた。
以下、溝幅Ｗ1〜Ｗ4、溝面積比率Ｓout，Ｓin、傾斜溝６２ａ，６４の平均溝間隔を以下のように定めた。溝幅Ｗ2は、１４〜２２ｍｍの範囲で種々変化させ、溝面積比率Ｓinは、３２〜４１.６％の範囲で変化させた。このとき実施例の溝幅Ｗ2は１６〜２０ｍｍの範囲で変化し、溝面積比率Ｓinは３５．２〜３８．４％の範囲で変化するように、タイヤを作製した。
【００３３】
【表１】
0005626383.tif 000002
【００３４】
［乾燥路面での操縦安定性試験］
各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにし車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度０〜２００ｋｍ／時の範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準（指数１００）とした相対評価である。指数が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。
【００３５】
［湿潤路面での操縦安定性試験］
各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、水深２〜３ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースのハンドリング試験路で速度１２０ｋｍ／時で走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。官能評価は、従来例を基準（指数１００）とした相対評価である。指数が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。
【００３６】
［耐偏摩耗性試験］
各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、テストコースの周回路を速度８０ｋｍ／時で１００００ｋｍ走行させた後、前輪の左右輪のタイヤについて、タイヤのタイヤセンターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側のトレッド面の領域の残溝を測定して、１００００ｋｍ走行時の摩耗量を求めた。第１の側の摩耗量と第２の側の摩耗量の差分をとって耐偏摩耗性として評価した。上記差分が小さいほど耐偏摩耗性は優れている。なお、第１の側の摩耗量と第２の側の摩耗量の差分は、小数点２桁目まで求め、四捨五入して小数点１桁目までの数値を算出した。
【００３７】
下記表２に示す実施例１〜３，比較例１，２では、比Ｓin／Ｓoutを固定して、比Ｗ2／Ｗ1を変更している。表２及び表２以降に示す表において記す欄中の記号「←」は、左欄の内容と同じであることを示す。
【００３８】
【表２】
0005626383.tif 000003
【００３９】
表２に示すように、実施例１〜３は、従来例対比、湿潤路面における操縦安定性を維持しつつ、乾燥路面における操縦安定性が向上し、しかも、耐偏磨耗性が向上していることがわかる。比較例１，２は、乾燥路面における操縦安定性が従来例対比劣る。
【００４０】
下記表３に示す実施例２，４，５，比較例３，４では、比Ｗ2／Ｗ1を固定して、比Ｓin／Ｓoutを変更している。
【００４１】
【表３】
0005626383.tif 000004
【００４２】
表３に示すように、実施例２，４，５は、従来例対比、湿潤路面における操縦安定性を維持しつつ、乾燥路面における操縦安定性が向上し、しかも、耐偏磨耗性が向上していることがわかる。比較例３は、乾燥路面における操縦安定性が従来例対比劣る。また、比較例４は、耐偏磨耗性が従来例対比劣る。比較例３、比較例４、実施例４、実施例２及び実施例５における耐偏摩耗性（ｍｍ）の小数点２桁目までの数値は、順番に０．２５ｍｍ、１．００ｍｍ、０．２８ｍｍ。０．３０ｍｍ、及び０．３４ｍｍであった。
表２、３の結果より、ショルダー陸部に面取りがあるとき、トレッドパターン５０の比Ｗ2／Ｗ1及び比Ｓin／Ｓoutをそれぞれ、４〜５及び１．１〜１．２に定めることにより、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させることができる、ことがわかる。なお、比較例４において、乾燥路面操縦安定性の評価が１１０と高いのは、センターラインＣＬを挟んだタイヤ幅方向の第１の側と第２の側の領域うち、第２の側における接地面積が低下する分、タイヤ旋回中の第１の側の領域に荷重移動がより大きく働き、第１の側の接地面積が広がって操縦安定性を高めたものと想定される。
【００４３】
下記表４に示す実施例２及び比較例５では、ショルダー陸部である陸部６６，６８のショルダーラグ溝６６ａ，６８ａに接する縁部の面取り６６ｂ、６８ｃ（図３参照）の有無が異なる。
【００４４】
【表４】
0005626383.tif 000005
【００４５】
表４に示すように、面取り６６ｂ，６８ｃを施した実施例２は、面取り６６ｂ，６８ｃのない比較例５対比、乾燥路面における操縦安定性が優れている。これより、乾燥路面における操縦安定性を向上させる点で、陸部６６，６８に面取り６６ｂ、６８ｃを施すことが重要である、ことがわかる。
【００４６】
下記表５に示す実施例６〜８では、第３周方向主溝５２及び第４周方向主溝５６における溝幅Ｗ3,Ｗ4の比Ｗ4／Ｗ3を変更している。
【００４７】
【表５】
0005626383.tif 000006
【００４８】
表５より、比Ｗ4／Ｗ3が０．９５〜１．０であることが、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
【００４９】
下記表６に示す実施例９〜１２では、第１周方向主溝５８、第２周方向主溝５４、第３周方向主溝５２、及び第４周方向主溝５６における溝深さＤ1,Ｄ2の比Ｄ1／Ｄ2及び溝深さＤ4,Ｄ3の比Ｄ4／Ｄ3を変更している。ここでは、溝深さＤ2，Ｄ3を８．０ｍｍに固定して、溝深さＤ1，Ｄ4を変更させた。
【００５０】
【表６】
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【００５１】
表６より、比Ｄ1／Ｄ2及び比Ｄ4／Ｄ3が１未満であることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させつつ、湿潤路面における操縦安定性を維持すると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
【００５２】
さらに、下記表７に示す実施例２，１３〜１６では、傾斜溝６４ａ，６２ａの平均溝間隔について、トレッド面の第１の側から２番目の第２陸部６４の傾斜溝６４ａの平均溝間隔と第１の側から４番目の第４陸部６２の傾斜溝６２ａの平均溝間隔との比、を変更している。
【００５３】
【表７】
0005626383.tif 000008
【００５４】
表７より、傾斜溝６４ａの平均溝間隔／傾斜溝６２ａの平均溝間隔が、１．１５〜１．２５であることが、乾燥路面における操縦安定性と湿潤路面における操縦安定性の一方を維持しつつ、他方を少なくとも向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
【００５５】
さらに、下記表８に示す実施例２，１７〜２０では、図３に示す面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferを変更した。実施例１７〜２０では、面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamfer以外は、実施例２と同様の寸法を用いた。実施例２の面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferは、いずれも１．５ｍｍである。
【００５６】
【表８】
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【００５７】
表８より、面取り６６ｂ、６８ｃの幅Ｗchamferと深さＤchamferは０．５ｍｍ〜２ｍｍであることが、乾燥路面における操縦安定性を向上させつつ、湿潤路面における操縦安定性を維持させると共に、耐偏摩耗性を向上させる点で好ましい。
【００５８】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５９】
１０  空気入りタイヤ
１２  カーカスプライ層
１４  ベルト層
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
２８  ビード補強材
３０  ベルトカバー層
５０  トレッドパターン
５２  第３周方向主溝
５４  第２周方向主溝
５６  第４周方向主溝
５８  第１周方向主溝
６０  第３陸部
６２  第４陸部
６４  第２陸部
６６  第５陸部
６８  第１陸部
６０ａ，６２ａ，６４ａ，６４ｂ  傾斜溝
６０ｂ，６２ｂ，６４ｃ，６８ｂ，６６ｂ，６８ｃ  面取り
６６ａ  第２側ショルダー傾斜溝
６８ａ  第１側ショルダー傾斜溝
【図１】
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【図２】
0005626383.tif 000011
【図３】
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