(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、
第１油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第１調圧バルブと、
正常時に前記第１油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第２調圧バルブと、
前記第２調圧バルブから前記第２油圧式摩擦係合要素への油圧の供給を遮断すると共に該第２油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記遮断排出状態および前記連通状態を形成するための信号圧と前記第１調圧バルブからの油圧とを入力可能な切替バルブとを備え、
前記切替バルブには、前記遮断排出状態を形成するときに前記信号圧として第１信号圧が供給されると共に、前記連通状態を形成するときに前記信号圧として前記第１信号圧よりも低圧の第２信号圧が供給され、前記切替バルブは、前記連通状態で前記第１調圧バルブからの油圧を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第３油圧式摩擦係合要素に供給可能とする第１状態と、前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素に供給可能とすると共に前記第３油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能な第２切替バルブを更に備え、
前記第２切替バルブは、前記第１信号圧と前記第２信号圧とを入力可能であり、前記第１状態を形成したときに前記第１信号圧を前記切替バルブに前記信号圧として供給すると共に、前記第２状態を形成したときに前記第２信号圧を前記切替バルブに前記信号圧として供給することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
前記第１信号圧は、ライン圧であり、前記第２信号圧は、前記ライン圧を減圧して得られる油圧であることを特徴する油圧制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の油圧制御装置において、
前記切替バルブは、軸方向に移動自在に配置されるプランジャと、該プランジャと同軸に移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプールと、該スプールを前記プランジャに対して付勢するスプリングとを含み、
前記スプールは、前記第１調圧バルブからの油圧を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記スプリングの付勢力を受ける第２受圧面とを有し、前記プランジャは、前記スプールの前記第１受圧面と対向すると共に前記第１調圧バルブからの油圧を受ける受圧面と、該受圧面の反対側に形成されると共に前記信号圧を受ける信号圧受圧面とを有すること特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧制御装置において、
前記切替バルブには、前記連通状態を形成するときに前記スプールの前記第２受圧面に作用するように前記第１および第２調圧バルブとは異なる他の調圧バルブからの油圧が供給され、前記遮断排出状態を形成するときには、前記切替バルブに前記他の調圧バルブからの油圧が供給されないことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の油圧制御装置において、
ロックアップクラッチに供給されるロックアップ圧を設定するのに用いられるロックアップ制御圧を生成するロックアップソレノイドバルブを更に備え、
前記他の調圧バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブであることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の油圧制御装置において、
前記第２切替バルブを前記第１状態から前記第２状態へと切り替えるための信号圧を出力可能な信号圧出力バルブと、
前記ロックアップクラッチに前記ロックアップ圧を供給可能とするロックアップ圧供給状態と、前記ロックアップクラッチへの前記ロックアップ圧の供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブとを更に備え、
前記ロックアップリレーバルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧を入力可能であると共に、該信号圧出力バルブからの信号圧を入力したときに前記ロックアップ圧遮断状態を形成するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項８】
入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、
第１油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第１調圧バルブと、
正常時に前記第１油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第２調圧バルブと、
前記第２調圧バルブから前記第２油圧式摩擦係合要素への油圧の供給を遮断すると共に該第２油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記連通状態を保持するための保持圧と前記第１調圧バルブからの油圧とを入力可能な切替バルブとを備え、
前記第２油圧式摩擦係合要素を係合させないときには、前記切替バルブに前記保持圧が供給されると共に前記第２油圧式摩擦係合要素からの油圧が供給されず、前記第２油圧式摩擦係合要素を係合させるときには、前記切替バルブに前記第２油圧式摩擦係合要素からの油圧が供給されると共に前記保持圧が供給されず、前記切替バルブは、前記保持圧の有無に拘わらず前記連通状態を形成可能であると共に、前記保持圧が供給されていない状態で前記第１調圧バルブからの油圧を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の油圧制御装置において、
前記切替バルブは、移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプールと、該スプールを付勢するスプリングとを含み、
前記スプールは、前記第１調圧バルブからの油圧を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記保持圧と前記スプリングの付勢力とを受ける第２受圧面とを有すること特徴とする油圧制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の油圧制御装置において、
前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第３油圧式摩擦係合要素に供給可能とする第１状態と、前記第２調圧バルブからの油圧を前記第２油圧式摩擦係合要素に供給可能とすると共に前記第３油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能であり、前記保持圧を入力可能な第２切替バルブを更に備え、
前記第２切替バルブは、前記第１状態を形成したときに前記切替バルブに前記保持圧を供給し、前記第２状態を形成したときに前記切替バルブに対する前記保持圧の供給を遮断すると共に該切替バルブの前記スプリングが配置されるスプリング室から油圧を排出可能とすることを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置として、正常時に同時係合されることがない複数の摩擦係合要素に供給される油圧を同時に入力した際に故障時位置に切り替えられる故障時切替バルブと、所定状態で信号圧を出力するソレノイドバルブと、上記複数の摩擦係合要素のうちの１つの摩擦係合要素に油圧を供給する油路に介設されてソレノイドバルブの信号圧に基づいて当該油路を連通させる切替バルブとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置の故障時切替バルブは、ソレノイドバルブの信号圧を入力する入力ポートと、故障時位置に切り替えられた際に入力ポートと連通する出力ポートとを有すると共に、上記所定状態で故障時位置に切り替えられた際に出力ポートを介してソレノイドバルブからの信号圧に基づく故障時用信号圧を出力する。また、切替バルブは、故障時切替バルブからの故障時用信号圧に基づいて上記油路を遮断する。これにより、ソレノイドバルブからの信号圧に基づいて上記１つの摩擦係合要素を係合させている際、すなわち上記複数の摩擦係合要素が同時に係合し得る際に、例えば当該複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替バルブにより故障時用信号圧を出力して上記１つの摩擦係合要素を解放することができる。また、ソレノイドバルブの信号圧に応じて上記１つの摩擦係合要素が係合しておらず、かつ他の２つの摩擦係合要素が係合していない際に、故障時用信号圧が出力されないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の油圧制御装置のように、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素に供給される油圧を同時に入力した故障時切替バルブから故障時用信号圧を切替バルブに出力すると、油路の構成等によっては、故障時切替バルブから切替バルブへの故障時用信号圧の供給に遅れが生じてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明の油圧制御装置は、正常時に同時に係合することがない複数の油圧式摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明の油圧制御装置（５０）は、
入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、
第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）に供給される油圧（Ｐｓｌｂ１）を調圧する第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）と、
正常時に前記第１油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給される油圧（Ｐｓｌｃ２）を調圧する第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）と、
前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）から前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）への油圧（Ｐｓｌｃ２）の供給を遮断すると共に該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記遮断排出状態および前記連通状態を形成するための信号圧（ＰＬ，Ｐｍｏｄ）と前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）とを入力可能な切替バルブ（７０）とを備え、
前記切替バルブ（７０）には、前記遮断排出状態を形成するときに前記信号圧として第１信号圧（ＰＬ）が供給されると共に、前記連通状態を形成するときに前記信号圧として前記第１信号圧（ＰＬ）よりも低圧の第２信号圧（Ｐｍｏｄ）が供給され、前記切替バルブ（７０）は、前記連通状態で前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする。
【０００８】
この油圧制御装置（５０）では、正常時に第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を供給せずに当該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させないときに、遮断排出状態を形成するための信号圧として第１信号圧（ＰＬ）が切替バルブ（７０）に供給される。これに対して、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を供給して当該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させるときには、連通状態を形成するための信号圧として第１信号圧（ＰＬ）よりも低圧の第２信号圧（Ｐｍｏｄ）が切替バルブ（７０）に供給される。これにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるときに第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されても、第２信号圧（Ｐｍｏｄ）よりも高圧の第１信号圧（ＰＬ）によって切替バルブ（７０）をより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、この油圧制御装置（５０）によれば、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素を係合させるときに、第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）から切替バルブ（７０）への油圧（Ｐｓｌｂ１）の供給に起因した第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）に供給される油圧（Ｐｓｌｂ１）の変動を抑制することが可能となる。また、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させているときに切替バルブ（７０）に対して連通状態を形成するための信号圧として第１信号圧（ＰＬ）よりも低圧の第２信号圧（Ｐｍｏｄ）を供給することで、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されてしまったときに当該第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させているときに仮に第１調圧バルブからの油圧が切替バルブに供給されたとしても、第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）により切替バルブ（７０）を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、第２油圧式摩擦係合要素を係合させている状態での第１および第２油圧式摩擦係合要素の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、この油圧制御装置（５０）によれば、正常時に同時に係合することがない第１および第２油圧式摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記油圧制御装置（５０）は、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）と同時係合されることがない第３油圧式摩擦係合要素（Ｃ２）に供給可能とする第１状態と、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給可能とすると共に前記第３油圧式摩擦係合要素（Ｃ２）から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能な第２切替バルブ（６０）を更に備えてもよく、前記第２切替バルブ（６０）は、前記第１信号圧（ＰＬ）と前記第２信号圧（Ｐｍｏｄ）とを入力可能であり、前記第１状態を形成したときに前記第１信号圧（ＰＬ）を前記切替バルブ（７０）に前記信号圧として供給すると共に、前記第２状態を形成したときに前記第２信号圧（Ｐｍｏｄ）を前記切替バルブ（７０）に前記信号圧として供給するものであってもよい。このような第２切替バルブ（６０）を用いることにより、第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を互いに同時係合されることがない第２および第３油圧式摩擦係合要素（Ｂ３，Ｃ２）に選択的に供給すると共に、切替バルブ（７０）に対する信号圧を第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）への油圧の供給状態に応じて第１信号圧（ＰＬ）と第２信号圧（Ｐｍｏｄ）とで切り替えることが可能となる。
【００１０】
更に、前記第１信号圧は、ライン圧（ＰＬ）であってもよく、前記第２信号圧は、前記ライン圧を減圧して得られる油圧（Ｐｍｏｄ）であってもよい。これにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるときに第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されても、第２信号圧（Ｐｍｏｄ）よりも高圧の第１信号圧（ＰＬ）によって切替バルブ（７０）を遮断排出状態により確実に維持すると共に、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されてしまったときに当該第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）によって遮断排出状態をより確実に形成することが可能となる。
【００１１】
また、前記切替バルブ（７０）は、軸方向に移動自在に配置されるプランジャ（７００）と、該プランジャ（７００）と同軸に移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプール（７０１）と、該スプール（７０１）を前記プランジャ（７００）に対して付勢するスプリング（７０２）とを含むものであってもよく、前記スプール（７０１）は、前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を受ける第１受圧面（７０１ａ）と、該第１受圧面（７０１ａ）の反対側に形成されると共に前記スプリング（７０２）の付勢力を受ける第２受圧面（７０１ｂ）とを有するものであってもよく、前記プランジャ（７００）は、前記スプール（７０１）の前記第１受圧面（７０１ａ）と対向すると共に前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を受ける受圧面（７００ａ）と、該受圧面（７００ａ）の反対側に形成されると共に前記信号圧（Ｐｌ，Ｐｍｏｄ）を受ける信号圧受圧面（７００ｂ）とを有するものであってもよい。
【００１２】
このような切替バルブ（７０）を用いた場合、信号圧受圧面（７００ｂ）への信号圧の作用によりプランジャ（７００）に付与される推力がスプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成されると共に、スプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力が信号圧受圧面（７００ｂ）への信号圧の作用によりプランジャ（７００）に付与される推力に打ち勝つことで連通状態が形成される。また、切替バルブ（７０）が連通状態を形成して第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されてしまったときには、第１受圧面（７０１ａ）への第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）の作用によりスプール（７０１）に付与される推力がスプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。従って、この切替バルブ（７０）では、連通状態にするための信号圧を第１信号圧（ＰＬ）よりも低圧の第２信号圧（Ｐｍｏｄ）とすることで、連通状態を形成するのに要求されるスプリング（７０２）の付勢力（剛性）を低下させることが可能となる。これにより、切替バルブ（７０）を遮断排出状態にするときに信号圧受圧面（７００ｂ）への第１信号圧（ＰＬ）の作用によりプランジャ（７００）に付与される推力がスプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。更に、切替バルブ（７０）を連通状態にするための信号圧を第１信号圧（ＰＬ）よりも低圧の第２信号圧（Ｐｍｏｄ）としてスプリング（７０２）の付勢力（剛性）を低下させることにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されてしまったときに、第１受圧面（７０１ａ）への第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）の作用によりスプール（７０１）に付与される推力がスプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力に打ち勝ちやすくすることができる。この結果、このような切替バルブ（７０）を用いれば、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させているときに仮に第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されたとしても、第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）により切替バルブ（７０）を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となる。また、かかる構成によれば、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態、すなわち信号圧として第２信号圧（Ｐｍｏｄ）よりも高圧の第１信号圧（ＰＬ）が切替バルブ（７０）に供給されている状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるのに伴って第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０）に供給されたときに、信号圧受圧面（７００ｂ）に作用する第１信号圧（ＰＬ）によってプランジャ（７００）の移動を規制して、スプール（７０１）の第１受圧面（７０１ａ）とそれに対向するプランジャ（７００）の受圧面（７００ａ）とにより画成される油室（７０４）の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、かかる構成によれば、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるときに第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）に安定して供給することが可能となるので、第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。
【００１３】
更に、前記切替バルブ（７０）には、前記連通状態を形成するときに前記スプール（７０１）の前記第２受圧面（７０１ｂ）に作用するように前記第１および第２調圧バルブ（ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）とは異なる他の調圧バルブ（ＳＬＵ）からの油圧（Ｐｓｌｕ）が供給されてもよく、前記遮断排出状態を形成するときには、前記切替バルブ（７０）に前記他の調圧バルブ（ＳＬＵ）からの油圧(Ｐｓｌｕ）が供給されなくてもよい。これにより、スプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力と第２受圧面（７０１ｂ）への他の調圧バルブ（ＳＬＵ）からの油圧（Ｐｓｌｕ）の作用によりスプール（７０２）に付与される推力との和が信号圧受圧面（７０１ｂ）への第２信号圧（Ｐｍｏｄ）の作用によりプランジャ（７００）に付与される推力に打ち勝つことで連通状態が形成されるので、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を供給すべく切替バルブ（７０）を連通状態にするのに要求されるスプリング（７０２）の付勢力（剛性）をより低下させることが可能となる。従って、切替バルブ（７０）に他の調圧バルブ（ＳＬＵ）からの油圧（Ｐｓｌｕ）が供給されない遮断排出状態の形成時には、信号圧受圧面（７０１ｂ）への第１信号圧（ＰＬ）の作用によりプランジャ（７００）に付与される推力がスプール（７０１）に付与されるスプリング（７０２）の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。
【００１４】
また、前記油圧制御装置（５０）は、ロックアップクラッチ（２８）に供給されるロックアップ圧（Ｐｌｕｐ）を設定するのに用いられるロックアップ制御圧（Ｐｓｌｕ）を生成するロックアップソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を更に備えてもよく、前記他の調圧バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブ（ＳＬＵ）であってもよい。
【００１５】
更に、前記油圧制御装置（５０）は、前記第２切替バルブ（６０）を前記第１状態から前記第２状態へと切り替えるための信号圧（Ｐｓ１）を出力可能な信号圧出力バルブ（Ｓ１）と、前記ロックアップクラッチ（２２８）に前記ロックアップ圧（Ｐｌｕｐ）を供給可能とするロックアップ供給状態と、前記ロックアップクラッチ（２８）への前記ロックアップ圧（Ｐｌｕｐ）の供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブ（５６）とを更に備えてもよく、前記ロックアップリレーバルブ（５６）は、前記信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの信号圧（Ｐｓ１）を入力可能であると共に、該信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの信号圧（Ｐｓ１）を入力したときに前記ロックアップ圧遮断状態を形成するように構成されてもよい。
【００１６】
本発明の他の油圧制御装置（５０Ｂ）は、
入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置（５０Ｂ）において、
第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）に供給される油圧（Ｐｓｌｂ１）を調圧する第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）と、
正常時に前記第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給される油圧（Ｐｓｌｃ２）を調圧する第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）と、
前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）から前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）への油圧（Ｐｓｌｃ２）の供給を遮断すると共に該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記連通状態を保持するための保持圧（ＰＬ）と前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）とを入力可能な切替バルブ（７０Ｂ）とを備え、
前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させないときには、前記切替バルブ（切替バルブ７０Ｂ）に前記保持圧（ＰＬ）が供給されると共に前記第２油圧式摩擦係合要素（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）が供給されず、前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させるときには、前記切替バルブ（７０Ｂ）に前記第２油圧式摩擦係合要素（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）が供給されると共に前記保持圧（ＰＬ）が供給されず、前記切替バルブ（７０Ｂ）は、前記保持圧（ＰＬ）の有無に拘わらず前記連通状態を形成可能であると共に、前記保持圧（ＰＬ）が供給されていない状態で前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする。
【００１７】
この油圧制御装置（５０Ｂ）では、正常時に第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）と同時係合されることがない第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を供給せずに当該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させないときに、切替バルブ（７０Ｂ）には第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）が供給されず、連通状態を保持するための保持圧（ＰＬ）が切替バルブ（７０Ｂ）に供給される。これに対して、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を供給して当該第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させるときに、切替バルブ（７０Ｂ）は、保持圧（ＰＬ）の供給を受けることなく連通状態を形成し、第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給する。これにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるときに第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０Ｂ）に供給されても、保持圧（ＰＬ）によって切替バルブ（７０Ｂ）をより確実に連通状態に維持することができる。従って、この油圧制御装置（５０Ｂ）によれば、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させていない状態で第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）を係合させるときに、第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）から切替バルブ（７０）への油圧（Ｐｓｌｂ１）の供給に起因した第１油圧式摩擦係合要素（Ｂ１）に供給される油圧（Ｐｓｌｂ１）の変動を抑制することが可能となる。また、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させるときに切替バルブ（７０Ｂ）に保持圧（ＰＬ）を供給しないことで、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０Ｂ）に供給されてしまったときに当該第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させているときに仮に第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０Ｂ）に供給されたとしても、第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）により切替バルブ（７０Ｂ）を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、第２油圧式摩擦係合要素を係合させている状態での第１および第２油圧式摩擦係合要素の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、この油圧制御装置（５０Ｂ）によれば、正常時に同時に係合することがない第１および第２摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制することができる。
【００１８】
また、前記切替バルブ（７０Ｂ）は、移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプール（７１１）と、該スプール（７１１）を付勢するスプリング（７０２）とを含むものであってもよく、前記スプール（７１１）は、前記第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）を受ける第１受圧面（７１１ａ）と、該第１受圧面（７１１ａ）の反対側に形成されると共に前記保持圧（ＰＬ）と前記スプリング（７０２）の付勢力とを受ける第２受圧面（７１１ｂ）とを有するものであってもよい。
【００１９】
この切替バルブ（７０Ｂ）では、スプリング（７０２）の付勢力によりスプール（７１１）が付勢されることで連通状態が形成され、切替バルブ（７０Ｂ）に保持圧（ＰＬ）が供給されたときには、スプリング（７０２）の付勢力に加えて第２受圧面（７１１ｂ）への保持圧（ＰＬ）の作用による推力がスプール（７１１）に付与されることから、切替バルブ（７０Ｂ）をより確実に遮断排出状態に維持することが可能となる。また、第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）を係合させている状態で第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）が切替バルブ（７０Ｂ）に供給されてしまったときには、第１受圧面（７１１ａ）への第１調圧バルブ（ＳＬＢ１）からの油圧（Ｐｓｌｂ１）の作用によりスプール（７１１）に付与される推力がスプリング（７０２）の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。このような切替バルブ（７０Ｂ）は比較的シンプルな構成を有することから、この切替バルブ（７０Ｂ）を採用することにより油圧制御装置（５０Ｂ）のコストダウン化を図ることが可能となる。
【００２０】
更に、他の油圧制御装置（５０Ｂ）は、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）と同時係合されることがない第３油圧式摩擦係合要素（Ｃ２）に供給可能とする第１状態と、前記第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を前記第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）に供給可能とすると共に前記第３油圧式摩擦係合要素（Ｃ２）から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能であり、前記保持圧（ＰＬ）を入力可能な第２切替バルブ（６０Ｂ）を備えてもよく、前記第２切替バルブ（６０Ｂ）は、前記第１状態を形成したときに前記切替バルブ（７０Ｂ）に前記保持圧（ＰＬ）を供給し、前記第２状態を形成したときに前記切替バルブ（７０Ｂ）に対する前記保持圧（ＰＬ）の供給を遮断すると共に該切替バルブ（７０Ｂ）の前記スプリング（７０２）が配置されるスプリング室（７０３）から油圧を排出可能とするものであってもよい。このような第２切替バルブ（６０Ｂ）を用いることにより、第２調圧バルブ（ＳＬＣ２）からの油圧（Ｐｓｌｃ２）を互いに同時係合されることがない第２および第３油圧式摩擦係合要素（Ｂ３，Ｃ２）に選択的に供給すると共に、切替バルブ（７０Ｂ）に対する保持圧（ＰＬ）の給排を第２油圧式摩擦係合要素（Ｂ３）への油圧（Ｐｓｌｃ２）の供給状態に応じて切り替えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図５】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図６】ロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す説明図である。
【図７】変形例に係る油圧制御装置５０Ｂを示す系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００２４】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、実施例のエンジン用電子制御ユニット１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転されるときにエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させる自動始動停止制御（アイドルストップ制御）を実行可能に構成されている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジ（実施例では、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、２速レンジ、およびＬレンジ）の中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。
【００２６】
上述のエンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２７】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ（機械式ポンプ）２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、フロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とが直結され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、図示しないダンパ機構により吸収される。
【００２８】
実施例のロックアップクラッチ２８は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２４やタービンランナ２５が配置される流体伝動室２３ａとロックアップピストン２８ｐを介して対向するロックアップ室２３ｂ内の圧力を変化させることでロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。すなわち、ロックアップ室２３ｂ内の圧力が流体伝動室２３ａ内の圧力よりも高いか、あるいは流体伝動室２３ａ内の圧力とロックアップ室２３ｂ内の圧力とが等圧であるときに、ロックアップピストン２８ｐは係合側には移動せず、それによりロックアップは実行されない（解除される）。これに対して、ロックアップ室２３ｂ内に流体伝動室２３ａ内の圧力よりも低い圧力が供給されてロックアップ室２３ｂ内の圧力が低下すると、ロックアップピストン２８ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材を当該フロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される（完了する）。
【００２９】
油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。
【００３０】
自動変速機３０は、４段変速式変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００３１】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態にすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００３２】
図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、図５に示すように、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１とを含む。
【００３３】
また、実施例の油圧制御装置５０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）５４を含む。更に、油圧制御装置５０は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８を作動させるために、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧（ロックアップ制御圧）Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じたロックアップクラッチ２８に供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップ制御バルブ５５と、流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂにロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給可能とするロックアップ圧供給状態と、ロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブ５６とを含む。
【００３４】
プライマリレギュレータバルブ５１は、安全弁５９を介して上述のシャトルバルブ５４からの最大圧力Ｐｍａｘを信号圧として入力し、当該最大圧力Ｐｍａｘに応じたライン圧ＰＬを生成する。ただし、プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えばモジュレータバルブ５２）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧を出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧により駆動されるものであってもよい。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する調圧バルブである。
【００３５】
マニュアルバルブ５３は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジであるドライブレンジ、２速レンジおよびＬレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が供給される。そして、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００３６】
Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。
【００３７】
これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１（それぞれに印加される電流）は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。そして、実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。更に、実施例の自動変速機３０では、第２速および第４速の設定時に係合されるブレーキＢ１のトルク分担比が第２速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ１や第４速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ２のトルク分担比に比べて小さくなっている。従って、自動車１０の走行中、ブレーキＢ１に対応したＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に要求される出力圧は、クラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に要求される出力圧に比べて低くなる。これにより、自動車１０の通常走行時にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に最高出力圧が要求されることはなく、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への要求出力圧は、最高出力圧よりも充分に低い値である常用上限圧を上限とする範囲内に収まる。
【００３８】
また、実施例では、運転者によりＬレンジが選択されたのに伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達するとき（１速エンジンブレーキ時）に、クラッチＣ１と共に係合されるブレーキＢ３に対して、正常時に当該ブレーキＢ３と同時に係合されないクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給される。このため、実施例の油圧制御装置５０は、図５に示すように、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をクラッチＣ２とブレーキＢ３とに選択的に供給可能とするために、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０と、Ｂ３切替バルブ７０と、変速ＥＣＵ２１により制御されてモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してＣ２／Ｂ３切替バルブ６０への信号圧であるソレノイド圧Ｐｓ１を出力する常閉型のソレノイドバルブＳ１とを含む。実施例のＢ３切替バルブ７０は、正常時にブレーキＢ３とは同時係合されることがないブレーキＢ１とブレーキＢ３との同時係合を抑制するフェールセーフ機能とを有すると共に、リバースレンジの選択時にクラッチＣ３と同時係合されるブレーキＢ３にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給するように構成されている。
【００３９】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するものであり、変速ＥＣＵ２１により制御される。図６にロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す。ロックアップ制御バルブ５５は、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油を上記最大圧力Ｐｍａｘに応じてライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧する図示しないセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧ＰｓｅｃをロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じて調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するスプールバルブである。実施例のロックアップ制御バルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがモジュレータ圧Ｐｍｏｄ以下のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１（図６参照）に達したときにロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを出力する。
【００４０】
ロックアップリレーバルブ５６は、スプリングにより付勢されるスプールを有し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力する。実施例のロックアップリレーバルブ５６は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときにロックアップ圧遮断状態を形成して上述のロックアップ室２３ｂに対するセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃの供給のみを許容すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときにロックアップ圧供給状態を形成して流体伝動室２３ａへのセカンダリ圧Ｐｓｅｃの供給およびロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を許容するように構成されている。また、実施例のロックアップリレーバルブ５６には、上述のソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給される。ロックアップリレーバルブ５６は、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を入力したときに、上記ロックアップ圧遮断状態を形成し、ロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給すなわちロックアップを遮断（禁止）する。
【００４１】
次に、上述のＣ２／Ｂ３切替バルブ６０およびＢ３切替バルブ７０について詳細に説明する。
【００４２】
Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール６０１と、スプール６０１を付勢するスプリング６０２と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと油路を介して連通する入力ポート６１と、クラッチＣ２から油圧を排出可能とするＣ２ドレンポート６２と、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするＢ３ドレンポート６３と、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート６４と、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通するライン圧入力ポート６５と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通するモジュレータ圧入力ポート６６と、クラッチＣ２の油圧入口と油路を介して連通する第１出力ポート６７と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする第２出力ポート６８と、第３出力ポート６９とを有する。更に、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング６０２を収容するスプリング室６０３は、図示しないポートおよび油路を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートと連通されている。
【００４３】
実施例において、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の取付状態は、ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とすると共にクラッチＣ２から油圧を排出可能とするＢ３供給状態（第２状態）とされている。すなわち、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の取付状態（Ｂ３供給状態）では、スプリング６０２によってスプール６０１が付勢されて図５中点線で示す状態に維持され、それによりＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する入力ポート６１と第２出力ポート６８とが連通され、クラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とＣ２ドレンポート６２とが連通され、モジュレータ圧入力ポート６６と第３出力ポート６９とが連通される。
【００４４】
また、上述のように、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４はマニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと連通しており、信号圧入力ポート６４には、前進走行シフトレンジ（ドライブレンジ、２速レンジおよびＬレンジ）が選択されると共にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されてプライマリレギュレータバルブ５１からライン圧ＰＬが出力されているときに、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧Ｐｄすなわちライン圧ＰＬが供給される。更に、Ｌレンジの選択に伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達すべくブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給して当該ブレーキＢ３を係合させるとき（１速エンジンブレーキ時）には、上述のソレノイドバルブＳ１が信号圧としてのソレノイド圧Ｐｓ１を出力するように変速ＥＣＵ２１により制御され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング室６０３には、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給される。
【００４５】
そして、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング６０２のバネ定数や信号圧入力ポート６４に臨むスプール６０１の受圧面の面積、スプリング６０２の付勢力やソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を受けるスプール６０１の受圧面の面積は、信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されると共にスプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されないときに、信号圧入力ポート６４からのライン圧ＰＬの作用によりスプール６０１に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝ってスプール６０１を図５中実線で示す状態にすると共に、信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給された状態でスプリング室６０３にソレノイド圧Ｐｓ１が供給されたときに、スプリング６０２の付勢力とソレノイド圧Ｐｓ１の作用によりスプール６０１に付与される推力との和がライン圧ＰＬの作用によりスプール６０１に付与される推力に打ち勝ってスプール６０１を図５中点線で示す状態（Ｂ３供給状態）にするように定められている。
【００４６】
これにより、信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されると共にスプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されないときには、スプール６０１がスプリング６０２の付勢力に抗して移動し、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、クラッチＣ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とすると共にブレーキＢ３から油圧を排出可能とするＣ２供給状態（第１状態）を形成する（図５における実線参照）。Ｃ２供給状態では、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する入力ポート６１とクラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とが連通され、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするＢ３ドレンポート６３とブレーキＢ３にＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２出力ポート６８とが連通され、ライン圧入力ポート６５と第３出力ポート６９とが連通される。
【００４７】
Ｂ３切替バルブ７０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるプランジャ７００と、バルブボディ内にプランジャ７００と同軸に移動自在に配置されるスプール７０１と、スプール７０１を付勢するスプリング７０２と、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と油路を介して連通する入力ポート７１と、ブレーキＢ３の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート７２と、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするドレンポート７３と、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９と油路を介して連通する信号圧入力ポート７４とを有する。また、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング７０２を収容するスプリング室７０３は、図示しないポートおよび油路を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通されている。
【００４８】
更に、実施例では、Ｂ３切替バルブ７０に上述のブレーキＢ１とブレーキＢ３との同時係合を抑制するフェールセーフ機能を持たせるために、プランジャ７００とスプール７０１とが油室７０４を画成するように構成されており、当該油室７０４は、正常時にブレーキＢ３とは同時係合されることがないブレーキＢ１に供給される油圧であるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を出力（調圧）するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートと連通されている。そして、スプール７０１は、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を受ける第１受圧面７０１ａと、当該第１受圧面７０１ａの反対側に形成されると共にスプリング７０２の付勢力を受ける第２受圧面７０１ｂとを有する。また、プランジャ７００は、スプール７０１の第１受圧面７０１ａと対向すると共にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を受ける受圧面７００ａと、当該受圧面７００ａの反対側に形成されると共に信号圧入力ポート７４に供給された油圧を受ける信号圧受圧面７００ｂとを有する。実施例において、スプール７０１の第１受圧面７０１ａとプランジャ７００の受圧面７００ａとは、同一の面積を有する。
【００４９】
実施例において、Ｂ３切替バルブ７０の取付状態は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする連通状態とされている。すなわち、Ｂ３切替バルブ７０の取付状態（連通状態）では、スプリング７０２によってスプール７０１とプランジャ７００とが一体に付勢されて図５中点線で示す状態に維持され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する入力ポート７１とブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７２とが連通される。
【００５０】
また、上述のように、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４はＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９と連通しており、信号圧入力ポート７４には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がクラッチＣ２にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするＣ２供給状態を形成しているときに、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧Ｐｄすなわちライン圧ＰＬが供給される。また、信号圧入力ポート７４には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするＢ３供給状態を形成しているときに、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。更に、実施例では、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０をＣ２供給状態からＢ３供給状態へと切り替えてブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給するときに、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０への信号圧であるソレノイド圧Ｐｓ１を出力するようにソレノイドバルブＳ１が変速ＥＣＵ２１により制御されると共に、予め定められた上述のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高い値Ｐ２（図６参照）のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵが変速ＥＣＵ２１により制御され、ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給されるときには、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング室７０３にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。
【００５１】
そして、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング７０２のバネ定数や信号圧入力ポート７４に臨むプランジャ７００の信号圧受圧面７００ｂの面積、スプリング７０２の付勢力やロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール７０１の第２受圧面７０１ｂの面積は、信号圧入力ポート７４にライン圧ＰＬが信号圧として供給されると共にスプリング室７０３にロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴ってロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（ロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下の油圧）が供給されたときに、プランジャ７００の信号圧受圧面７００ｂへのライン圧ＰＬの作用によりプランジャ７００に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力と第２受圧面７０１ｂへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝ってプランジャ７００およびスプール７０１を一体に図５中実線で示す状態（遮断排出状態）にすると共に、信号圧入力ポート７４にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共にスプリング室７０３にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（ロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高い油圧）が供給されたときに、スプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和がモジュレータＰｍｏｄの作用によりプランジャ７００に付与される推力に打ち勝ってスプール７０１とプランジャ７００とを一体に図５中点線で示す状態（連通状態）にするように定められている。
【００５２】
更に、実施例では、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング７０２のバネ定数や、油室７０４に臨むスプール７０１の第１受圧面７０１ａの面積と、スプリング７０２の付勢力やロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール７０１の第２受圧面７０１ｂの面積が、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給して当該ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されてしまったときに、第１受圧面７０１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７０１に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝ってスプール７０１を図５中実線で示す状態（遮断排出状態）にするように定められている。
【００５３】
引き続き、動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の運転者により前進走行シフトレンジが選択されているときの油圧制御装置５０の動作について説明する。
【００５４】
運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、エンジン１２が運転されると共にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されることから、プライマリレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成され、モジュレータバルブ５２により一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。そして、油圧制御装置５０が正常に作動している状態での１速エンジンブレーキ時以外の前進走行時には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４には、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧Ｐｄすなわちライン圧ＰＬが供給され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング室６０３には、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されない。
【００５５】
これにより、１速エンジンブレーキ時以外の前進走行時には、スプール６０１がスプリング６０２の付勢力に抗して移動し、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、図５において実線で示すＣ２供給状態（第１状態）を形成する。かかるＣ２供給状態では、上述のように、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の入力ポート６１とクラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とが連通され、Ｂ３ドレンポート６３と第２出力ポート６８とが連通され、ライン圧入力ポート６５と第３出力ポート６９とが連通される。従って、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＣ２供給状態を形成したときにＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２にＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を出力させれば、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をクラッチＣ２に供給して当該クラッチＣ２を係合させることが可能となり、ブレーキＢ３から油圧を排出することも可能となる。
【００５６】
また、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＣ２供給状態を形成しているとき（１速エンジンブレーキ時以外の前進走行時）には、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９からライン圧ＰＬが信号圧として供給される。こうしてＢ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にライン圧ＰＬが供給されると、プランジャ７００およびスプール７０１がスプリング７０２の付勢力に抗して移動し、Ｂ３切替バルブ７０は、図５において実線で示す遮断排出状態を形成する。かかる遮断排出状態では、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７２がドレンポート７３と連通されるので、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からブレーキＢ３へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を遮断すると共にブレーキＢ３から油圧を排出することができる。
【００５７】
そして、このようにＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がＣ２供給状態を形成した状態（ブレーキＢ３を係合させていない状態）でブレーキＢ１を係合させるとき、すなわち第２速あるいは第４速の設定時に、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０の油室７０４に供給されたり、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴ってロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（ロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下の油圧）がＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１と同時にＣ２／Ｂ３切替バルブに供給されたとしても、高圧のライン圧ＰＬによってプランジャ７００およびスプール７０１の移動を規制してＢ３切替バルブ７０をより確実に遮断排出状態に維持することができる。
【００５８】
また、実施例の油圧制御装置５０では、ブレーキＢ３を係合させていない状態、すなわち信号圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高圧のライン圧ＰＬがＢ３切替バルブ７０に供給されている状態でブレーキＢ１を係合させるのに伴ってＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が油室７０４に供給されたときに、プランジャ７００の信号圧受圧面７００ｂに作用するライン圧ＰＬによってプランジャ７００の移動を規制して、スプール７０１の第１受圧面７０１ａとそれに対向するプランジャ７００の受圧面７００ａとにより画成される油室７０４の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、ブレーキＢ１を係合させるときにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１をブレーキＢ１に安定して供給することが可能となるので、ブレーキＢ１の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。
【００５９】
一方、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給して当該ブレーキＢ３を係合させるべく信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給された状態でスプリング室６０３にソレノイド圧Ｐｓ１が供給されたとき、すなわち１速エンジンブレーキ時には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０が図５において点線で示すＢ３供給状態を形成する。これにより、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する入力ポート６１と第２出力ポート６８とが連通され、クラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とＣ２ドレンポート６２とが連通されることから、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給すると共に、クラッチＣ２から油圧を排出することが可能となる。
【００６０】
また、ブレーキＢ３を係合させるときには、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング室６０３にはソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、Ｂ３係合状態を形成する。そして、Ｂ３供給状態を形成するＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９からＢ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共に、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング室７０３にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。これにより、スプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和がモジュレータＰｍｏｄの作用によりプランジャ７００に付与される推力に打ち勝ってスプール７０１とプランジャ７００とを一体に移動させることから、Ｂ３切替バルブ７０は、図５において点線で示す連通状態を形成する。かかる連通状態では、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７２がＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する入力ポート７１と連通されるので、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給することができる。
【００６１】
更に、このようにブレーキＢ３を係合させた状態で何らかの異常が発生してＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が油室７０４に供給されたときには、第１受圧面７０１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７０１に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝つことから、スプール７０１を図５中実線で示す状態にしてＢ３切替バルブ７０を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることができる。これにより、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によってブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７２とドレンポート７３とを連通させてブレーキＢ３から油圧を排出し、当該ブレーキＢ３の係合を速やかに解除することが可能となる。従って、油圧制御装置５０によれば、ブレーキＢ３を係合させている状態で何らかの異常によりＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が油室７０４に供給されたとしても、ブレーキＢ３の係合を速やかに解除して、ブレーキＢ１とブレーキＢ３との同時係合を良好に抑制することができる。
【００６２】
以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０では、正常時にブレーキＢ１と同時係合されることがないブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給せずに当該ブレーキＢ３を係合させないときに、遮断排出状態を形成するための信号圧としてライン圧ＰＬがＢ３切替バルブ７０に供給される。これに対して、ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給して当該ブレーキＢ３を係合させるときには、連通状態を形成するための信号圧としてライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧ＰｍｏｄがＢ３切替バルブ７０に供給される。
【００６３】
これにより、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの油圧がＢ３切替バルブ７０に供給されても、モジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高圧のライン圧ＰＬによってＢ３切替バルブ７０をより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときに、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からＢ３切替バルブ７０Ｂに流入する作動油の量を減らしてブレーキＢ１に供給される油圧の変動を抑制することが可能となる。また、ブレーキＢ３を係合させているときにＢ３切替バルブ７０に対して連通状態を形成するための信号圧としてライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを供給することで、ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されてしまったときに当該Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、ブレーキＢ３を係合させているときに仮にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの油圧が切替バルブに供給されたとしても、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によりＢ３切替バルブ７０を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、ブレーキＢ３を係合させている状態でのブレーキＢ１およびブレーキＢ３の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、実施例の油圧制御装置５０によれば、正常時に同時に係合することがないブレーキＢ１およびブレーキＢ３の同時係合をより適正に抑制することが可能となる。
【００６４】
また、実施例の油圧制御装置５０は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３と同時係合されることがないクラッチＣ２に供給可能とすると共にブレーキＢ３から油圧を排出可能とする第１状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とすると共にクラッチＣ２から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能なＣ２／Ｂ３切替バルブ６０を含むものであり、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、信号圧としてライン圧ＰＬとモジュレータ圧Ｐｍｏｄとを入力可能であり、第１状態を形成したときにライン圧ＰＬをＢ３切替バルブ７０に信号圧として供給すると共に、第２状態を形成したときにモジュレータ圧ＰｍｏｄをＢ３切替バルブ７０に信号圧として供給する。このようなＣ２／Ｂ３切替バルブ６０を用いることにより、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を互いに同時係合されることがないクラッチＣ２およびブレーキＢ３に選択的に供給すると共に、Ｂ３切替バルブ７０に対する信号圧をブレーキＢ３への油圧の供給状態に応じてライン圧ＰＬとモジュレータ圧Ｐｍｏｄとで切り替えることが可能となる。
【００６５】
更に、上記実施例では、ブレーキＢ３を係合させないときにＢ３切替バルブ７０に信号圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高圧のライン圧ＰＬが供給されるので、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されても、高圧のライン圧ＰＬによってＢ３切替バルブ７０を遮断排出状態により確実に維持することができる。そして、上記実施例では、ブレーキＢ３を係合させるときにＢ３切替バルブ７０に信号圧としてライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されるので、ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されてしまったときに当該Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によって遮断排出状態をより確実に形成することができる。
【００６６】
また、実施例のＢ３切替バルブ７０には、遮断排出状態を形成するときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されず、連通状態を形成するときにスプール７０１の第２受圧面７０１ｂに作用するようにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１およびＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２とは異なるロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。そして、Ｂ３切替バルブ７０は、信号圧受圧面７００ｂへのライン圧ＰＬの作用によりプランジャ７００に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態を形成すると共に、スプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力と第２受圧面７０１ｂへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和が信号圧受圧面７００ｂへのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりプランジャ７００に付与される推力に打ち勝つことで連通状態を形成する。更に、Ｂ３切替バルブ７０が連通状態を形成してブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されてしまったときには、第１受圧面７０１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７０１に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力と第２受圧面７０１ｂへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。
【００６７】
従って、上記実施例のように、Ｂ３切替バルブ７０を連通状態にするための信号圧をライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄとすることで、連通状態を形成するのに要求されるスプリング７０２の付勢力（剛性）とスプリング室７０３に供給すべきロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとを低下させることが可能となる。これにより、Ｂ３切替バルブ７０を遮断排出状態にするときに信号圧受圧面７００ｂへのライン圧ＰＬの作用によりプランジャ７００に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、ブレーキＢ３を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。また、Ｂ３切替バルブ７０を連通状態にするための信号圧をライン圧ＰＬよりも低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄとしてスプリング７０２の付勢力（剛性）とスプリング室７０３に供給すべきロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとを低下させることにより、ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されてしまったときに、第１受圧面７０１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７０１に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力と第２受圧面７０１ｂへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝ちやすくすることができる。この結果、上述のＢ３切替バルブ７０を用いれば、ブレーキＢ３を係合させているときに仮にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されたとしても、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によりＢ３切替バルブ７０を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となる。ただし、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング７０２のバネ定数を調整して、ブレーキＢ３の係合に際してＢ３切替バルブ７０のスプリング室７０３にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを供給することを省略してもよい。
【００６８】
更に、上記実施例では、ブレーキＢ３を係合させていない状態、すなわち信号圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高圧のライン圧ＰＬがＢ３切替バルブ７０に供給されている状態でブレーキＢ１を係合させるのに伴ってＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０に供給されたときに、プランジャ７００の信号圧受圧面７００ｂに作用するライン圧ＰＬによってプランジャ７００の移動を規制して、スプール７０１の第１受圧面７０１ａとそれに対向するプランジャ７００の受圧面７００ａとにより画成される油室７０４の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、上記実施例では、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を当該ブレーキＢ１に安定して供給することが可能となるので、ブレーキＢ１の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。
【００６９】
また、実施例の油圧制御装置５０に含まれるロックアップリレーバルブ５６は、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を信号圧として入力可能であり、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を入力したときにロックアップ圧遮断状態を形成してロックアップクラッチ２８によるロックアップを禁止する。これにより、ブレーキＢ３を係合してタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７に伝達されるフリクショントルクが必要以上に大きくならないようにすると共に、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵを用いたブレーキＢ３の係合処理を円滑に実行することが可能となる。
【００７０】
図７は、変形例に係る油圧制御装置５０Ｂの要部を示す系統図である。なお、以下の説明において、上述の自動車１０や動力伝達装置２０、油圧制御装置５０等に関連して説明した要素等と同一の要素等には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７１】
図７に示す油圧制御装置５０Ｂは、上述のＣ２／Ｂ３切替バルブ６０およびＢ３切替バルブ７０に代えて、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のモジュレータ圧入力ポート６６をドレンポート６６Ｂとしたものに相当するＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂと、カットオフバルブとして構成されたＢ３切替バルブ７０Ｂとを含むものである。Ｂ３切替バルブ７０Ｂは、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７１１と、スプール７１１を付勢するスプリング７０２と、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂの第２出力ポート６８と油路を介して連通する入力ポート７１と、ブレーキＢ３の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート７２と、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするドレンポート７３と、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートと油路を介して連通するＢ１ソレノイド圧入力ポート７５とを有する。また、スプール７１１は、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を受ける第１受圧面７１１ａと、当該第１受圧面７１１ａの反対側に形成されると共にスプリング７０２の付勢力を受ける第２受圧面７１１ｂとを有する。更に、Ｂ３切替バルブ７０Ｂのスプリング７０２を収容するスプリング室７０３は、図示しないポートおよび油路を介してＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂの第３出力ポート６９と連通されている。従って、スプール７１１の第２受圧面７１１ｂは、スプリング７０２の付勢力に加えてＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂの第３出力ポート６９からの油圧を受ける。
【００７２】
このような変形例において、Ｂ３切替バルブ７０Ｂの取付状態は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする連通状態とされている。すなわち、Ｂ３切替バルブ７０Ｂの取付状態では、スプリング７０２によってスプール７１１が付勢されて図中点線で示す状態に維持され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する入力ポート７１とブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７２とが連通される。
【００７３】
また、上述のように、Ｂ３切替バルブ７０Ｂのスプリング室７０３はＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂの第３出力ポート６９と連通しており、スプリング室７０３には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０ＢがクラッチＣ２にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするＣ２供給状態を形成しているときに、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧Ｐｄすなわちライン圧ＰＬが連通状態を保持するための保持圧として供給される。これに対して、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０ＢがブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするＢ３供給状態を形成しているときに、Ｂ３切替バルブ７０Ｂのスプリング室７０３は、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂの第３出力ポート６９を介してドレンポート６６Ｂと連通する。
【００７４】
更に、Ｂ３切替バルブ７Ｂ０のスプリング７０２のバネ定数や、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を受ける第１受圧面７１１ａの面積が、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給して当該ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されてしまったときに、第１受圧面７１１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７１１に付与される推力がスプール７１１に付与されるスプリング７０２の付勢力に打ち勝ってスプール７１１を図７中実線で示す状態（遮断排出状態）にするように定められている。
【００７５】
上述のように構成される油圧制御装置５０Ｂでは、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０ＢがＣ２供給状態を形成してブレーキＢ３を係合させないときに、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂを介してＢ３切替バルブ７０Ｂのスプリング室７０３に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給され、Ｂ３切替バルブ７０Ｂは、スプリング７０２の付勢力と第２受圧面７１１ｂへのライン圧ＰＬの作用によりスプール７１１に付与される推力とによって上述の連通状態に維持される。ただし、この際には、Ｂ３切替バルブ７０Ｂの入力ポート７１にはＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂを介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給されないことから、Ｂ３切替バルブ７０Ｂが連通状態に維持されても、ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給されることはない。
【００７６】
これにより、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０Ｂに供給されても、スプリングの付勢力に加えて第２受圧面７１１ｂへのライン圧ＰＬの作用による推力がスプール７１１に付与されることから、Ｂ３切替バルブ７０Ｂをより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、変形例に係る油圧制御装置５０Ｂによっても、ブレーキＢ３を係合させていない状態でブレーキＢ１を係合させるときに、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からＢ３切替バルブ７０Ｂに流入する作動油の量を減らしてブレーキＢ１に供給される油圧の変動を抑制することが可能となる。
【００７７】
これに対して、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０ＢがＢ３供給状態を形成してブレーキＢ３を係合させるときには、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂを介してＢ３切替バルブ７０Ｂの入力ポート７１にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給されると共に、Ｂ３切替バルブ７０Ｂのスプリング室７０３にはＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂを介して保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されない。従って、この際、Ｂ３切替バルブ７０Ｂは、スプリング７０２の付勢力のみによって上述の連通状態に維持され、連通状態を形成したＢ３切替バルブ７０Ｂを介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２がブレーキＢ３に供給される。
【００７８】
このように、ブレーキＢ３を係合させるときにＢ３切替バルブ７０Ｂに保持圧としてのライン圧ＰＬを供給しないことで、ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０Ｂに供給されてしまったときに当該Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。すなわち、ブレーキＢ３を係合させている状態でＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０Ｂに供給されてしまったときには、第１受圧面７１１ａへのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７１１に付与される推力がスプリング７０２の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。これにより、ブレーキＢ３を係合させているときに仮にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がＢ３切替バルブ７０Ｂに供給されたとしても、Ｂ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１によりＢ３切替バルブ７０Ｂを連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、ブレーキＢ３を係合させている状態でのブレーキＢ１とブレーキＢ３との同時係合を良好に抑制することができる。この結果、変形例に係る油圧制御装置５０Ｂによっても、正常時に同時に係合することがないブレーキＢ１とブレーキＢ３との同時係合をより適正に抑制することができる。
【００７９】
そして、Ｂ３切替バルブ７０Ｂは比較的シンプルな構成を有することから、Ｂ３切替バルブ７０Ｂを採用することにより油圧制御装置５０Ｂのコストダウン化を図ることが可能となる。更に、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂを用いることにより、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を互いに同時係合されることがないクラッチＣ２およびブレーキＢ３に選択的に供給すると共に、Ｂ３切替バルブ７０Ｂに対する保持圧としてのライン圧ＰＬの給排をブレーキＢ３へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給状態に応じて切り替えることが可能となる。
【００８０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、フロントカバー１８に付与された動力を複数のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１素の係脱により変速比を複数段に変更してアウトプットシャフト３７に伝達可能な自動変速機３０の油圧制御装置５０，５０Ｂが「油圧制御装置」に相当し、ブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を調圧するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が「第１調圧バルブ」に相当し、正常時にブレーキＢ１と同時係合されることがないブレーキＢ３に供給される油圧を調圧するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が「第２調圧バルブ」に相当し、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からブレーキＢ３へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を遮断すると共にブレーキＢ３から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、遮断排出状態および連通状態を形成するための信号圧であるライン圧ＰＬ、ＰｍｏｄとＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１とを入力可能なＢ３切替バルブ７０と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からブレーキＢ３へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を遮断すると共にブレーキＢ３から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、連通状態を保持するための保持圧であるライン圧ＰＬとＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１とを入力可能なＢ３切替バルブ７０Ｂとが「切替バルブ」に相当し、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３と同時係合されることがないクラッチＣ２に供給可能とする第１状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とすると共にクラッチＣ２から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能なＣ２／Ｂ３切替バルブ６０と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３と同時係合されることがないクラッチＣ２に供給可能とする第１状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とすると共にクラッチＣ２から油圧を排出可能とする第２状態とを形成可能であり、保持圧としてのライン圧ＰＬを入力可能なＣ２／Ｂ３切替バルブ６０Ｂとが「第２切替バルブ」に相当し、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０，６０Ｂを第１状態から第２状態へと切り替えるためのソレノイド圧Ｐｓ１を出力可能なソレノイドバルブＳ１が「信号圧出力バルブ」に相当する。
【００８１】
ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００８２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ａ  流体伝動室、２３ｂ  ロックアップ室、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、２８ｐ  ロックアップピストン、２９  オイルポンプ、３０  自動変速機、３１  インプットシャフト、３２  ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ  サンギヤ、３４  リングギヤ、３５ａ  ショートピニオンギヤ、３５ｂ  ロングピニオンギヤ、３６  キャリア、３７  アウトプットシャフト、３８  ギヤ機構、３９  差動機構、５０，５０Ｂ  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  モジュレータバルブ、５３  マニュアルバルブ、５４  シャトルバルブ、５５  ロックアップ制御バルブ、５６  ロックアップリレーバルブ、５９  安全弁、６０，６０Ｂ  Ｃ２／Ｂ３切替バルブ、６１  入力ポート、６２  Ｃ２ドレンポート、６３  Ｂ３ドレンポート、６４  信号圧入力ポート、６５  ライン圧入力ポート、６６  モジュレータ圧入力ポート、６６Ｂ  ドレンポート、６７  第１出力ポート、６８  第２出力ポート、６９  第３出力ポート、７０，７０Ｂ  Ｂ３切替バルブ、７１  入力ポート、７２  出力ポート、７３  ドレンポート、７４  信号圧入力ポート、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、６０１，７０１，７１１  スプール、６０２，７０２  スプリング、６０３，７０３  スプリング室、７００  プランジャ、７００ａ  受圧面、７００ｂ  信号圧受圧面、７０１ａ，７１１ａ  第１受圧面、７０１ｂ，７１１ｂ  第２受圧面、７０４  油室、Ｂ１，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、ＤＷ  駆動輪、Ｆ２  ワンウェイクラッチ、Ｓ１  ソレノイドバルブ、ＳＬＢ１  Ｂ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ１  Ｃ１リニアソレノイドバルブ、Ｓ１  ソレノイドバルブ、ＳＬＣ２  Ｃ２リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ  ロックアップソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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