(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（２１）の踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダ（２３）にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁（３１，４１）を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダ（ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４）に直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、を備えており、
前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルに接続されている第１ロッド（２６ａ）と、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記第１ロッドの先端部との間に空気で満たされる唯一の内部空間（７５）を形成しつつ同内部空間の容積を変化させながら前記第１ロッドの先端部に摺動可能に係合されている第２ロッド（２６ｂ）と、前記第１ロッドと前記第２ロッドの間に介装され両ロッドを前記内部空間の容積が増大する方向に付勢する付勢部材（７３）とを有し、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダのピストンとを連動可能に連結する連結機構（７０）と、
前記内部空間の内外を連通させ、前記ブレーキペダルの急踏み時には前記内部空間からの空気の流出が制限され、非急踏み時には前記内部空間からの空気の流出が制限されないように設けられた連通路（７４）と、を備え、
前記第２ロッドが前記第１ロッドに摺動している状態では、前記基礎液圧制動力の発生が抑制され、前記第２ロッドが前記第１ロッドと共に移動している状態では、前記基礎液圧制動力の発生の抑制が解除されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記連通路はオリフィスであることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、前記オリフィスは、前記第１ロッドと前記第２ロッドとの隙間であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１において、前記第１ロッドの先端部および前記第２ロッドの先端部の少なくともいずれか一方は先端に開口した有底筒状の筒部（７２，７３）を有し、他方は前記筒部内を摺動し、前記内部空間は前記筒部の内側に形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４において、前記連通路は、前記筒部の側壁を貫通するオリフィス（７１ａ，７１ｂ，７２ａ）であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５において、
前記ブレーキペダルの非急踏み時には、前記ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから前記筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するまでの期間中、前記第２ロッドが前記第１ロッドに摺動して、前記基礎液圧制動力の発生が制限され、
一方、前記ブレーキペダルの急踏み時には、前記ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから前記筒部内の先端部が当該筒部の底に当接する前に、前記第１ロッドが前記内部空間内で圧縮された空気を介して前記第２ロッドを押圧して、前記基礎液圧制動力の発生の制限が解除されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６の何れか一項において、
前記筒部内の先端部が当該筒部の底に当接する前記ブレーキペダルの踏み込み位置は、前記回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１において、前記連通路に接続されている流体通路（７６）を開放または遮断する制御弁（７７）と、
前記ブレーキペダルの急踏みを検出する検出手段と、を備え、
前記検出手段により前記急踏みが検出されている場合に、前記制御弁により前記連通路を遮断させ、前記検出手段により前記急踏みが検出されていない場合に、前記制御弁により前記連通路を開放させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、
前記車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、前記ブレーキアシスト装置は、前記ブレーキペダルの急踏み時には、前記第２ロッドが前記第１ロッドと共に移動している状態で作動することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置は知られている。
【０００３】
この車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられたいずれかの連結部材に備えられ、連結部材のブレーキペダル側部分である第１ロッドと、連結部材のマスタシリンダ側部分であって第１ロッドの先端部に摺動可能に係合されている先端部を有する第２ロッドと、第１ロッドと第２ロッドの間に介装され両ロッドを離れる方向に付勢する付勢部材とを備え、かつ、ブレーキペダルの踏み込み時に、第１ロッドがブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始位置から第１ロッドが第２ロッドに当接する当接位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生を制限し、第１ロッドが当接位置を越えた場合に基礎液圧制動力の発生の制限を解除する基礎液圧制動力発生制限手段を備えている。
【０００４】
車両用ブレーキ装置は、当接位置は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設けられるとともに、第１ロッドが踏み込み開始位置と当接位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を前記車両に付与し、第１ロッドが当接位置を越えた位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置が発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４１５３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルが急踏みでない非急踏み時においては（例えば通常の踏みこみ速度で踏み込む場合）、回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。しかし、ブレーキペダルの急踏み時においては、高回生効率・高燃費の達成より基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与したいという要請がある。
【０００７】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルが非急踏みされた場合に回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルに接続されている第１ロッドと、マスタシリンダに接続されるとともに第１ロッドの先端部との間に空気で満たされる唯一の内部空間を形成しつつ同内部空間の容積を変化させながら第１ロッドの先端部に摺動可能に係合されている第２ロッドと、第１ロッドと第２ロッドの間に介装され両ロッドを内部空間の容積が増大する方向に付勢する付勢部材とを有し、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとを連動可能に連結する連結機構と、内部空間の内外を連通させ、ブレーキペダルの急踏み時には内部空間からの空気の流出が制限され、非急踏み時には内部空間からの空気の流出が制限されないように設けられた連通路と、を備え、第２ロッドが第１ロッドに摺動している状態では、基礎液圧制動力の発生が抑制され、第２ロッドが第１ロッドと共に移動している状態では、基礎液圧制動力の発生の抑制が解除されるように構成されていることである。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、連通路はオリフィスであることである。
【００１０】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、オリフィスは、第１ロッドと第２ロッドとの隙間であることである。
【００１１】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１ロッドの先端部および第２ロッドの先端部の少なくともいずれか一方は先端に開口した有底筒状の筒部を有し、他方は筒部内を摺動し、内部空間は筒部の内側に形成されていることである。
【００１２】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、連通路は、筒部の側壁を貫通するオリフィスであることである。
【００１３】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４または請求項５において、ブレーキペダルの非急踏み時には、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するまでの期間中、第２ロッドが第１ロッドに摺動して、基礎液圧制動力の発生が制限され、一方、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから筒部内の先端部が当該筒部の底に当接する前に、第１ロッドが内部空間内で圧縮された空気を介して第２ロッドを押圧して、基礎液圧制動力の発生の制限が解除されることである。
【００１４】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するブレーキペダルの踏み込み位置は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されていることである。
【００１５】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、連通路に接続されている流体通路を開放または遮断する制御弁と、ブレーキペダルの急踏みを検出する検出手段と、を備え、検出手段により急踏みが検出されている場合に、制御弁により連通路を遮断させ、検出手段により急踏みが検出されていない場合に、制御弁により連通路を開放させることである。
【００１６】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時には、第２ロッドが第１ロッドと共に移動している状態で作動することである。
【発明の効果】
【００１７】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルの非急踏み時において、ブレーキペダルに接続されている第１ロッドとこの第１ロッドに摺動可能に係合される第２ロッドとの間に形成された内部空間からの空気の流出が、連通路により制限されない。このとき、内部空間の容積は小さくなるが、内部空間内の空気はほとんど圧縮されないため、第２ロッドが第１ロッドに摺動している状態にあり、この状態では基礎液圧制動力の発生が抑制される。これにより、運転者がブレーキペダルを非急踏みした場合、基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置との協調動作によって、回生ブレーキ装置が車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルの非急踏み時においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
【００１８】
一方、ブレーキペダルの急踏み時において、内部空間からの空気の流出が連通路により制限される。このとき、例えば内部空間内に圧縮空気が形成されることで、第１ロッドは圧縮空気を介して第２ロッドを押圧するため、第２ロッドが第１ロッドと共に移動している状態にあるため、この状態では基礎液圧制動力の発生の抑制が解除される。これにより、運転者がブレーキペダルを急踏みした場合、基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。なお、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置との協調動作によって、回生ブレーキ装置が前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルの急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。
【００１９】
以上のように、車両用ブレーキ装置において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時には基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、連通路はオリフィスである。よって、簡単な構成で内部空間からの空気の流出を絞ることができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２において、オリフィスは、第１ロッドと第２ロッドとの隙間である。よって、簡便な構成かつ低コストにて内部空間からの空気の流出を絞ることができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１において、第１ロッドの先端部および第２ロッドの先端部の少なくともいずれか一方は先端に開口した有底筒状の筒部を有し、他方は筒部内を摺動し、内部空間は筒部の内側に形成されている。これにより、ブレーキペダルの急踏み時において内部空間内に圧縮空気を形成することを、容易かつ簡単な構成で達成することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４において、連通路は、筒部の側壁を貫通するオリフィスである。これにより、比較的加工しやすく、流路断面積を精度よくオリフィスを形成することができる。また、外側筒部（または内側筒部）に形成された連通路の入出口が内側筒部（または外側筒部）により塞がれる前は、内部空間内の空気は連通路を介して外部に流出する。さらに、外側筒部（または内側筒部）に形成された連通路の入出口が内側筒部（または外側筒部）によりふさがれた後は、内部空間内の空気が外部に流出しないので、内部空間のダンパー効果をより向上させ、第１ロッドが第２ロッドに当接する際のショック（衝撃）を抑制することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４または請求項５において、ブレーキペダルの非急踏み時には、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するまでの期間中、第２ロッドが第１ロッドに摺動して、基礎液圧制動力の発生が制限され、一方、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから筒部内の先端部が当該筒部の底に当接する前に、第１ロッドが内部空間内で圧縮された空気を介して第２ロッドを押圧して、基礎液圧制動力の発生の制限が解除される。したがって、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてから筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するまでの期間中すなわち低踏力領域において、ブレーキペダルの非急踏み時には、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。一方、ブレーキペダルの急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、筒部内の先端部が当該筒部の底に当接するブレーキペダルの踏み込み位置は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている。これにより、ブレーキペダルの非急踏み時において、ブレーキペダルストロークが当接位置を越えた位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置が発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる最大回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与することができ、高回生効率を実現することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１において、連通路に接続されている流体通路を開放または遮断する制御弁と、ブレーキペダルの急踏みを検出する検出手段と、を備え、検出手段により急踏みが検出されている場合に、制御弁により連通路を遮断させ、検出手段により急踏みが検出されていない場合に、制御弁により連通路を開放させる。これにより、ブレーキペダルの急踏み時／非急踏み時に応じて連通路を確実に遮断／開放することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時には、第２ロッドが第１ロッドと共に移動している状態で作動する。これにより、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキアシスト装置により基礎液圧制動力の早期付与を確実に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み前の状態を示す図である。
【図３】図１に示す操作力伝達機構を示す断面図である。
【図４】図１に示す液圧ブレーキ装置のブレーキアクチュエータの概要を示す概要図である。
【図５】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の実施の形態における負圧式ブースタを示す断面図である。
【図８】図７に示す負圧式ブースタの部分拡大断面図である。
【図９】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の実施の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図１０】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第３の実施の形態における操作力伝達機構の一例を示す断面図である。
【図１１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第３の実施の形態における操作力伝達機構の他の一例を示す断面図である。
【図１２】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第３の実施の形態における操作力伝達機構の他の一例を示す断面図である。
【図１３】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第４の実施の形態における操作力伝達機構の一例を示す断面図である。
【図１４】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第５の実施の形態における操作力伝達機構の一例を示す上面図である。
【図１５】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第６の実施の形態における操作力伝達機構の一例を示す断面図である。
【図１６】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した操作力伝達機構の変形例の一例を示す断面図である。
【図１７】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した操作力伝達機構の変形例の他の一例を示す断面図である。
【図１８】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した操作力伝達機構の変形例の他の一例を示す断面図である。
【図１９】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第７の実施形態における反力用スプリングの一例を示す図であり、（ａ）は、自然長の状態を示し、（ｂ）は伸びた状態を示す図である。
【図２０】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第７の実施形態における反力用スプリングの他の一例を示す図であり、（ａ）は、自然長の状態を示し、（ｂ）は伸びた状態を示す図である。
【図２１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第７の実施形態における反力用スプリングの作用を示すペダルストローク−踏力特性を示す図である。
【図２２】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第８の実施形態における反力用スプリングの作用を示す踏力−減速度特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
１）第１の実施の形態
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施の形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の基礎液圧制動力発生装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の実施の形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００３０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本第１の実施の形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００３１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００３２】
本第１の実施の形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態（後述する）に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本第１の実施の形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
【００３３】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００３４】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、図４に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００３５】
この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００３６】
図２に示すように、ブレーキペダル２１はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に接続され、負圧式ブースタ２２はプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に接続されており、ブレーキペダル２１に作用されたブレーキ操作力はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に入力され、倍力されてプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に入力されるようになっている。
【００３７】
ブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ２１ａはブレーキＥＣＵ６０に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。さらに、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作状態が所定状態（後述する）となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂが備えられている。反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向（ブレーキペダル２１が踏み込み前の元の位置に戻る方向）に付勢するようになっている。この反力用スプリング２１ｂの付勢力は、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａの内径、倍力比などを考慮して設定されるのが望ましい。
【００３８】
負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口２２ａがエンジン１１の吸気マニホールドに連通しており、この吸気マニホールドの負圧を倍力源としている。
【００３９】
マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃと、第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室２３ｄ内に配設された第１スプリング２３ｅと、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室２３ｆ内に配設された第２スプリング２３ｇとから構成されている。これにより、第２ピストン２３ｃは第２スプリング２３ｇによって開口端側（第１ピストン２３ｂ側）に付勢され、第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによって開口端側に付勢されて、第１ピストン２３ｂの一端（開口端側端）がプッシュロッド２７の先端に押圧されて当接するようになっている。
【００４０】
マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆとリザーバタンク２４とを連通するための第２ポート２３ｉとが設けられている。第１ポート２３ｈは、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端が第１ポート２３ｈの開口端に一致する位置（すなわち第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１ポート２３ｈの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。第２ポート２３ｉは、第１ピストン２３ｂと同様に第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第２ピストン２３ｃの第２ポート２３ｉを閉塞する閉塞端が第２ポート２３ｉの開口端に一致する位置（すなわち第２ピストン２３ｃの閉塞端が第２ポート２３ｉの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。
【００４１】
さらに、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄと後輪系統を構成する油経路Ｌｒとを連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆと前輪系統を構成する油経路Ｌｆとを連通するための第４ポート２３ｋとが設けられている。図４に示すように、油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。
【００４２】
各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００４３】
オペレーティングロッド２６は、ブレーキペダル２１とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとの間に両部材２１，２３ｂを連結するために設けられ、ブレーキペダル２１への操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂへ伝達する連結部材である。連結部材は、ブレーキペダル２１とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとの間に両部材を連結するために設けられたいずれかの連結部材であればよく、プッシュロッド２７などを採用してもよい。
【００４４】
具体的には、オペレーティングロッド２６は、図３に示すように、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達するように構成された操作力伝達機構７０を備えるようになっている。この操作力伝達機構７０は、ブレーキペダル２１とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとを連動可能に連結する連結機構である。
【００４５】
操作力伝達機構７０は、オペレーティングロッド２６を構成するブレーキペダル２１側部分である第１オペレーティングロッド２６ａ（第１ロッド）と、マスタシリンダ２３側部分である第２オペレーティングロッド２６ｂ（第２ロッド）の接合部に設けられている。具体的には、第１オペレーティングロッド２６ａの一端は、ブレーキペダル２１に接続されている。第１オペレーティングロッド２６ａの他端部（先端部）には筒部７１（外側筒部）が形成されている。筒部７１は、先端が開口した有底筒状に形成されている。第２オペレーティングロッド２６ｂの他端は、プッシュロッド２７等を介してマスタシリンダ２３（第１ピストン２３ｂ）に接続されている。第２オペレーティングロッド２６ｂの一端部（先端部）には、筒部７１内に摺動可能に往復動するように収納される筒状係合部７２（内側筒部）が形成されている。筒状係合部７２は筒部７１から抜けないようになっている。さらに、筒部７１と筒状係合部７２との間には両ロッド２６ａ，２６ｂを往復動方向に沿って離れる方向（内部空間７５の容積が増大する方向）に付勢するスプリング７３が収納されている。この操作力伝達機構７０が基礎液圧制動力発生制限手段である。
【００４６】
第１オペレーティングロッド２６ａの先端部と第２オペレーティングロッド２６ｂの先端部との間には、すなわち筒部７１と筒状係合部７２との間には、流体（本実施形態では空気）で満たされる内部空間７５が形成されている。内部空間７５の容積は、筒状係合部７２の筒部７１に対する相対移動によって変化するものである。流体として、気体だけでなく液体もある。
【００４７】
操作力伝達機構７０には、内部空間７５の内外を連通して内部空間７５内の流体が流入出する連通路７４が備えられている。連通路７４は、ブレーキペダル２１の急踏み時には内部空間７５からの流体の流出が制限され、非急踏み時には制限されないように構成されている。連通路７４は、オリフィスである。このオリフィスは、第１オペレーティングロッド２６ａの筒部７１と、第２オペレーティングロッド２６ｂの筒状係合部７２との隙間である。なお、急踏み時の踏み込み速度は、非急踏み時より速い。
【００４８】
このように構成した連結部材を有する液圧ブレーキ装置Ｂの作動を説明する。まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、操作力伝達機構７０は、図３の状態であり、オペレーティングロッド２６はスプリング７３の付勢力によって最大長となっている。
【００４９】
ブレーキペダル２１が非急踏みされる場合には、操作力伝達機構７０の内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限されない。このとき、内部空間７５の容積は小さくなるが、内部空間７５内の空気はほとんど圧縮されない。よって、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａに摺動している状態にあり、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに直接当接するまでは第２オペレーティングロッド２６ｂは押圧されない。
【００５０】
なお、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａに摺動している状態とは、本実施形態のように停止している第２オペレーティングロッド２６ｂに第１オペレーティングロッド２６ａが摺動していることをいう。
【００５１】
すなわち、ブレーキペダル２１が非急踏みされると、操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａはスプリング７３の付勢力に抗して第２オペレーティングロッド２６ｂの方に移動される。このとき、スプリング７３の付勢力は第２オペレーティングロッド２６ｂを元に戻す負圧式ブースタ２２のリターンスプリングおよびマスタシリンダ２３のスプリング２３ｅ，２３ｇの各付勢力より小となるように設定されているので、スプリング７３は圧縮されるが第２オペレーティングロッド２６ｂは移動されない。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成されるのが制限されるため、マスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。
【００５２】
さらに、ブレーキペダル２１が踏まれて筒部７１内の筒状係合部７２の先端部が筒部７１の底に当接すると（または筒部７１の一端面が筒状係合部７２の段部に当接すると）、それ以降操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａとともに第２オペレーティングロッド２６ｂが移動される。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成され始め、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。そして、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されると、スプリング７３の付勢力によって操作力伝達機構７０は図３の状態に戻される。
【００５３】
この液圧ブレーキ装置Ｂによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の破線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置（当接位置）までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図５の破線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。
【００５４】
なお、所定状態は、基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、基礎液圧制動力がブレーキ操作状態に対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。また、踏込開始位置から当接位置までの距離である所定距離ｓ（図３に示すｓと同義である。）は、ブレーキ操作状態が所定状態であるときに回生ブレーキ装置Ａが最大回生制動力を発生するように設定されることが望ましい。これにより、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、マスタシリンダ２３は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生する。なお、図３に示すｓは、踏み込み状態にないプッシュロッド２６において、第１オペレーティングロッド２６ａの筒部７１の一端面と、第２オペレーティングロッド２６ｂの筒状係合部７２の段部との距離である。
【００５５】
一方、ブレーキペダル２１が急踏みされる場合には、操作力伝達機構７０の内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限される。このとき、例えば内部空間７５内に圧縮空気が形成されることで、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに直接当接する前に、第１オペレーティングロッド２６ａは圧縮空気を介して第２オペレーティングロッド２６ｂおよびプッシュロッド２７を押圧する。よって、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａと共に移動している状態にあるため、プッシュロッド２７によって第１ピストン２３ｂが押されて第１ポート２３ｈを塞ぐことで、第１液圧室２３ｄに基礎液圧が発生する。すなわち、基礎液圧制動力発生制限手段が、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させる。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。
【００５６】
なお、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａと共に移動している状態とは、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに直接当接する前に、両ロッド２６ａ，２６ｂが共に移動している状態のことである。
【００５７】
また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。
【００５８】
この液圧ブレーキ装置Ｂによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを完全に閉鎖する閉鎖位置（ポート閉鎖位置）までの間に位置する場合は、基礎液圧は発生が制限されないでペダルストロークに応じて発生する。さらに、ブレーキペダルストロークが、閉鎖位置から第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置（当接位置）までに位置する場合は、第１ポート２３ｈが完全に閉鎖されることで基礎液圧はより増大されるため（増大量が増加するため）、より大きい基礎液圧が発生する。そして、ブレーキペダルストロークが、当接位置を越える位置に位置する場合は、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。
【００５９】
なお、本実施形態では、ポート閉鎖位置は、踏み込み開始位置と当接位置との間になるように設定されている。また、ポート閉鎖位置は、当接位置を越えた位置に設定するようにしてもよい。
【００６０】
また、急踏み時の基礎液圧制動力と非急踏み時の基礎液圧制動力の傾きは、マスタシリンダ２３や負圧式ブースタ２２の特性によって決定されるものであり、同一の特性を有する。また、踏み込み開始時点から第１ピストン２３ｂが押されるため、急踏み時の基礎液圧制動力の立上り時点は、非急踏み時に比べて早くなっている。
【００６１】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図４を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００６２】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００６３】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００６４】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００６５】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４に連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００６６】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４とを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４を油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＶＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはアキュムレータ３８が配設されている。
【００６７】
また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。
【００６８】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびアキュムレータ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびアキュムレータ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００６９】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。
【００７０】
そして、車両用ブレーキ装置は、主として図１に示すように、ペダルストロークセンサ２１ａ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００７１】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００７２】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されたとき、ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図６に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００７３】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図６のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル２１の操作状態であるペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａから入力し（ステップ１０２）、入力したペダルストロークに応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたペダルストロークすなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００７４】
目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１９に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２５に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２１が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置Ｂは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例が図５に示されている。図５には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す制動力との相関関係が示されている。
【００７５】
すなわち、本第１の実施の形態によるマスタシリンダ２３（基礎液圧制動力発生制限手段）によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、図５の破線で示すように、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限されるので、この間回生制動力のみがブレーキ操作状態に応じて付与される。また、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、最大回生制動力のみが付与される。さらに、ブレーキ操作状態が所定状態より踏み込み状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限の解除が維持されて、液圧ブレーキ装置Ｂと回生ブレーキ装置Ａとを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力（基本的には最大回生制動力である。）に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力が付与される。
【００７６】
一方、ブレーキペダル２１の急踏み時には、基礎液圧制動力の発生を制限することなく、図５の実線で示すように、踏みこみ開始時点から基礎液圧制動力が付与される。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ６０は、回生ブレーキ装置Ａによって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０〜１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４）。
【００７８】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置Ｂのポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧に基づく制御液圧制動力を付与することにより、上述のように検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを起動してポンプ３７，４７を駆動し、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるように差圧制御弁３１，４１のリニアソレノイドに電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１１８）。
【００７９】
上述した説明から明らかなように、本第１の実施の形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、オペレーティングロッド２６に形成された操作力伝達機構７０の内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限されない。このとき、内部空間７５の容積は小さくなるが、内部空間７５内の流体はほとんど圧縮されないため、第２オペレーティングロッド２６ｂ（第２ロッド）が第１オペレーティングロッド２６ａ（第１ロッド）に摺動している状態にあり、この状態では基礎液圧制動力の発生が制限される。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みした場合、特に第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、運転者がブレーキペダル２１を急踏みした場合、特に第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
【００８０】
一方、ブレーキペダル２１の急踏み時において、内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限される。このとき、例えば内部空間７５内に圧縮空気が形成されることで、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに直接当接する前に、第１オペレーティングロッド２６ａは圧縮空気を介して第２ロッドを押圧する。よって、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａと共に移動している状態にあり、この状態では基礎液圧制動力の発生の抑制が解除される。すなわち、操作力伝達機構７０（基礎液圧制動力発生制限手段）が、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させる。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みした場合、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。
【００８１】
以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時には基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることができる。
【００８２】
また、連通路７４はオリフィスである。よって、簡単な構成で内部空間７５からの流体の流出を絞ることができる。
【００８３】
また、オリフィスは、第１オペレーティングロッド２６ａと第２オペレーティングロッド２６ｂとの隙間７４である。よって、簡便な構成かつ低コストにて内部空間７５からの流体の流出を絞ることができる。
【００８４】
また、第１オペレーティングロッド２６ａの先端部および第２オペレーティングロッド２６ｂの先端部の少なくともいずれか一方は先端に開口した有底筒状の筒部７１を有し、他方は筒部７１内を摺動し、内部空間７５は外側筒部７１および内側筒部７２の内側に形成されている。これにより、ブレーキペダル２１の急踏み時において内部空間７５内に圧縮空気を形成することを、容易かつ簡単な構成で達成することができる。
【００８５】
また、ブレーキペダル２１の非急踏み時には、ブレーキペダル２１の踏み込みが開始されてから筒部７１内の筒状係合部７２の先端部が当該筒部７１の底に当接するまでの期間中、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａに摺動して、基礎液圧制動力の発生が制限され、一方、ブレーキペダル２１の急踏み時には、ブレーキペダル２１の踏み込みが開始されてから筒部７１内の筒状係合部７２の先端部が当該筒部７１の底に当接する前に、第１オペレーティングロッド２６ａが内部空間７５内で圧縮された流体を介して第２オペレーティングロッド２６ｂを押圧して、基礎液圧制動力の発生の制限が解除される。したがって、ブレーキペダル２１の踏み込みが開始されてから筒部７１内の筒状係合部７２の先端部が当該筒部７１の底に当接するまでの期間中すなわち低踏力領域において、ブレーキペダル２１の非急踏み時には、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。一方、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。
【００８６】
また、筒部７１内の筒状係合部７２の先端部が当該筒部７１の底に当接するブレーキペダル２１の踏み込み位置は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている。これにより、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、ブレーキペダルストロークが前記当接位置を越えた位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置Ｂが発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置Ａが発生させる最大回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与することができ、高回生効率を実現することができる。
【００８７】
なお、上述した第１の実施の形態において、ブレーキ操作状態は、マスタシリンダ２３のストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサ２３ｚによって検出するようにしてもよい。
【００８８】
２）第２の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第２の実施形態を図面を参照して説明する。上述した液圧ブレーキ装置Ｂの負圧式ブースタ２２には、ブレーキアシスト装置は備えられていなかったが、本第２の実施形態に係る液圧ブレーキ装置Ｂの負圧式ブースタ１２２には、ブレーキアシスト装置が備えられている。ブレーキアシスト装置は、小さい踏力を補助して大きな制動力を形成して付与する装置である。
【００８９】
図７において、負圧式ブースタ１２２は、前方シェル８１ａと後方シェル８１ｂ及び可動壁８２とから構成され、内部が可動壁８２によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに分割されるハウジング８１を備える。ハウジング８１内の可動壁８２は、金属製のプレート８２ａとゴム製のダイアフラム８２ｂとから成り、ハウジング８１に対して前後方向移動可能に設置されている。
【００９０】
定圧室Ｒ１は、負圧源であるエンジンインテークマニホールド（図示せず）に連通され、エンジン作動中は常に負圧に保たれる。変圧室Ｒ２は、通路８３及び弁機構８４を介して定圧室Ｒ１と連通、遮断されるとともに、弁機構８４を介して大気とも連通、遮断される。
【００９１】
図８に示すように、負圧式ブースタ１２２においては、運転者が慌ててブレーキペダル２１を踏み込む急踏み時において、オペレーティングロッド２６とパワーピストン８５との相対移動量が所定値Ａより大きくなると、プランジャ８６の斜面部８６ｂが、保持部材８７のテーパ部８７ａに当接するとともに、リング状弾性体８８により縮径する方向に付勢されている保持部材８７を半径方向に拡径させる。
【００９２】
テーパ部８７ａの最小内径部８７ａ１がプランジャ８６の段部８６ｄに乗り上げると、弁座部材８９の被係合部８９ｃと保持部材８７の係合部８７ｂとの係合が解徐される。弁座部材８９は、スプリング９１により後方に付勢されているため、被係合部８９ｃの係合が解徐されると直ちに、スプリング９１の付勢力により後方に移動する。
【００９３】
弁座部材８９が後方に移動すると、弁座部材８９の第２負圧弁座９２は、弁機構８４の可動部９３を構成する弁９３ａに当接し、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する。このとき、プランジャ８６は、オペレーティングロッド２６と一体で前方へ移動中であり、弁座部材８９が弁機構８４の可動部９３を後方へ推し戻しているため、プランジャ８６の大気弁座８６ａと弁機構８４の可動部９３を構成する弁９３ｂとが急速に離間し、変圧室Ｒ２が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通遮断及び変圧室Ｒ２が大気との連通が急速に行われるとともに、実質的に、パワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと第１負圧弁座９５との距離、及びパワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと大気弁座８６ａとの距離を拡大することになり、ジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくすることが可能となる。
【００９４】
本実施形態の負圧式ブースタの緊急ブレーキ特性は、ジャンピング特性を変化させて、通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部材に印加されることによって達成されるものである。ジャンピング特性を変化させるためには、図８において、当接部材９６と反力部材９４との間隙Ｂを大きくすればよい。間隙Ｂの拡大は、パワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと第１負圧弁座９５との距離、及びパワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと大気弁座８６ａとの距離を拡大することと同じである。すなわち、負圧弁座３８と大気弁座８６ａとを後方に移動させることにより間隙Ｂを拡大し、当接部材９６が反力部材９４から反力を受けるまでの出力を大きくして、入力に対する出力の比率が無限大になるいわゆるジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくしたものである。
【００９５】
通常ブレーキ特性と上記緊急ブレーキ特性とを図９に示す。図９において、通常ブレーキにおけるジャンンピングは、Ｆ１の大きさの出力しか得られないが、緊急ブレーキ時のジャンピングは、Ｆ２にまで増大し、小さなペダル踏力で十分な大きさのブレーキ液圧を発生させることができる。
【００９６】
なお、本第２の実施形態に係る負圧式ブースタにおいては、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間に、ブレーキアシストが開始されるようになっている。
【００９７】
上述した説明から明らかなように、本第２の実施形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、オペレーティングロッド２６に形成された操作力伝達機構７０の内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限されない。よって、上述した第１の実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。
【００９８】
一方、ブレーキペダル２１が急踏みされる場合には、操作力伝達機構７０の内部空間７５からの流体の流出が連通路７４により制限される。よって、内部空間７５内に圧縮空気が形成されることで、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに直接当接する前に、第１オペレーティングロッド２６ａは圧縮空気を介して第２オペレーティングロッド２６ｂおよびプッシュロッド２７を押圧する。よって、プッシュロッド２７によって第１ピストン２３ｂが押されて第１ポート２３ｈを塞ぐことで、第１液圧室２３ｄに基礎液圧が発生する。すなわち、基礎液圧制動力発生制限手段が、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させる。すなわち、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａと共に移動している状態である。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。
【００９９】
この液圧ブレーキ装置Ｂによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図９の太い実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からブレーキアシストが開始されるブレーキアシスト開始位置（以下、ＢＡ開始位置という。）までの間に位置する場合は、第１の実施形態に係る急踏み時の基礎液圧制動力と同様に、基礎液圧は発生が制限されないでペダルストロークに応じて発生する。さらに、ブレーキペダルストロークが、ＢＡ開始位置を越える位置に位置する場合は、ブレーキアシスト装置による基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応して付与される。このように、ブレーキペダル２１の急踏み時には、ブレーキアシスト装置は、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａと共に移動している状態で作動する。
【０１００】
以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時にはブレーキアシスト装置による比較的大きな基礎液圧制動力を早期かつ確実に付与することができる。
【０１０１】
なお、上述した第２の実施形態において、ブレーキアシスト装置をいわゆるメカ式ブレーキアシストで構成するようにしたが、電磁弁で構成された大気圧弁を別に設けこの弁を開閉制御するようにしてもよく、また制御液圧を発生できるブレーキアクチュエータ１５で構成するようにしてもよい。この場合、ブレーキ液圧装置Ｂには、高圧なブレーキ液を蓄圧できるアキュムレータを備えるのが好ましい。これにより、高い圧力の制御液圧を早期に付与することができる。
【０１０２】
３）第３の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第３の実施形態を図１０〜図１２を参照して説明する。上述した第１および第２の実施形態においては、操作力伝達機構７０に備えられた連通路７４（オリフィス）は、第１オペレーティングロッド２６ａの筒部７１と、第２オペレーティングロッド２６ｂの筒状係合部７２との隙間である。本第３の実施形態では、連通路７４は、筒部７１および筒状係合部７２の少なくとも何れか一方の側壁に設けられた貫通孔（オリフィス）で構成されている。
【０１０３】
具体的には、図１０に示すように、貫通孔７１ａが筒部７１に形成されている。貫通孔７１ａは軸方向のいずれの位置に形成してもよい。非急踏み時には、貫通孔７１ａからの流体の流出は制限されない。よって、第１オペレーティングロッド２６ａが移動するが、当接するまでは第２オペレーティングロッド２６ｂは移動しないため、回生効率が向上する。
【０１０４】
一方、急踏み時において、貫通孔７１ａが筒状係合部７２により閉鎖されるまでは、貫通孔７１ａからの流体の流出が制限される。よって、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａとともに移動するため、早期に基礎液圧制動力を付与することができる。さらに、貫通孔７１ａが筒状係合部７２により閉鎖された以降において、内部空間７５はほぼ密封されるため、エアダンパ機能が発揮されることで、第１および第２オペレーティングロッド２６ａ，２６ｂが当接する際の衝撃を抑制することができる。
【０１０５】
また、図１１に示すように、貫通孔７２ａを筒状係合部７２に形成するようにしてもよい。この場合においても、筒部７１に貫通孔７１ａを形成した場合と同様な作用・効果を得ることができる。
【０１０６】
さらに、複数の貫通孔を軸方向に沿って並べて形成するようにしてもよい。例えば、図１２に示すように、複数（本実施形態では３個）の貫通孔７１ａが筒部７１に軸方向に沿って並べて形成されている。貫通孔７１ａは同径である。これにより、急踏み時において、ストローク量が増大するにしたがって閉鎖される貫通孔７１ａの数を減少させることで、すなわちストローク量が増大するにしたがって連通路７４の流路断面積を小さくすることで、エアダンパ機能を高めることができる。なお、貫通孔７１ａ径を異ならせてもよい。
【０１０７】
４）第４の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第４の実施形態を図１３を参照して説明する。第４の実施形態では、連通路７４は、筒部７１以外の第１オペレーティングロッド２６ａの部分および筒状係合部７２以外の第２オペレーティングロッド２６ｂの部分の少なくとも何れか一方に設けられた貫通孔で構成されている。具体的には、図１３に示すように、貫通孔７１ｂが第１オペレーティングロッド２６ａに形成されている。これによっても、第１の実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。
【０１０８】
５）第５の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第５の実施形態を図１４を参照して説明する。第５の実施形態では、連通路７４は、筒部７１の内側面および筒状係合部７２の外周面の少なくとも何れか一方に設けられた溝で構成されている。
【０１０９】
具体的には、図１４に示すように、溝７２ｂが筒状係合部７２の外周面に形成されている。溝７２ｂは、筒状係合部７２の先端から筒状係合部７２の基端に達する前の位置まで軸方向に沿って延在する。溝７２ｂの流路断面積は、筒状係合部７２の先端から基端に行くにしたがって小さくなるようになっている。溝７２ｂと筒部７１の開口端内周との間から流体が入出する。
【０１１０】
これにより、非急踏み時には、溝７２ｂからの流体の流出は制限されない。よって、第１オペレーティングロッド２６ａが移動するが、当接するまでは第２オペレーティングロッド２６ｂは移動しないため、回生効率が向上する。
【０１１１】
一方、急踏み時において、溝７２ｂが筒部７１により閉鎖されるまでは、溝７２ｂからの流体の流出が制限される。よって、第２オペレーティングロッド２６ｂが第１オペレーティングロッド２６ａとともに移動するため、早期に基礎液圧制動力を付与することができる。さらに、溝７２ｂが筒部７１により閉鎖された以降において、内部空間７５はほぼ密封されるため、エアダンパ機能が発揮されることで、第１および第２オペレーティングロッド２６ａ，２６ｂが当接する際の衝撃を抑制することができる。
【０１１２】
なお、溝７２ｂは、その流路断面積が延在方向で同一となるように構成するようにしてもよい。
【０１１３】
６）第６の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第６の実施形態を図１５を参照して説明する。第６の実施形態では、上述した図１０に示すように筒部７１または筒状係合部７２に形成された貫通孔（連通路）に電磁弁を設けるようにした。
【０１１４】
例えば、図１５に示すように、大気に開放された接続管７６（流体通路）が、筒部７１に形成された貫通孔７１ａ（連通路）に接続されている。接続管７６には、接続管７６を開通または遮断する電磁弁７７が設けられている。
【０１１５】
非急踏み時には、非急踏みを検出するセンサによる非急踏みの検出によって電磁弁７７が開状態とされ、貫通孔７１ａからの流体の流出は制限されない。一方、急踏み時には、急踏みを検出するセンサによる急踏みの検出によって電磁弁７７が閉状態とされ、貫通孔７１ａからの流体の流出は制限される。
【０１１６】
７）その他の変形例
さらに、図１６に示すように、第１オペレーティングロッド２６ａの筒部７１を内側筒部とし、第２オペレーティングロッド２６ｂの筒状係合部７２を外側筒部としてもよい。
また、図１７に示すように、内側筒部（筒状係合部７２）の内部空間をなくしてもよい。
また、図１８に示すように、Ｏリング７８を設けるようにしてもよい。Ｏリング７８は、弾性材で形成され、筒状係合部７２の外周面に取付ければよい。Ｏリング７８は、第１および第２オペレーティングロッド２６ａ，２６ｂが当接する際の衝撃を抑制する。
【０１１７】
８）第７の実施形態
次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第７の実施形態を図１９を参照して説明する。上述した第１の実施形態では反力用スプリング２１ｂは線形ばねで構成されていたが、本第７の実施形態では反力用スプリング１２１ｂは非線形特性を有している。
【０１１８】
具体的には、反力用スプリング１２１ｂは、図１９に示すように、複数の線形ばねを組み合わせて構成されている。反力用スプリング１２１ｂは、異なるばね定数を有する複数（本実施形態では３個）の線形ばねを備えている。すなわち、反力用スプリング１２１ｂは、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３が直列に連結されて構成されている。ばね定数は、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３の順番に大きくなるようになっている。第１ばね１２１ｂ１は第１ケース１２１ｂ４内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ１伸びると第１ケース１２１ｂ４によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。第２ばね１２１ｂ２も第２ケース１２１ｂ５内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ２伸びると第１ケース１２１ｂ４によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。
【０１１９】
図１９（ａ）は、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３が自然長の状態を示している。反力用スプリング１２１ｂに伸びる方向の力が作用すると、ばね定数の小さい第１ばね１２１ｂ１から順番に伸び始める。図１９（ｂ）に示すように、第１ばね１２１ｂ１の伸びが第１ケース１２１ｂ４により規制され、次に第２ばね１２１ｂ２の伸びが第２ケース１２１ｂ５により規制される。
【０１２０】
ところで、非急踏み時において、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とがポート（第１の実施形態では第１ポート２３ｈであり、第３の実施形態では第１ポート２３ｈならびに第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２）を介して連通している状態では、マスタシリンダ圧によるブレーキペダル反力が得られない。また一般に、ブレーキペダルの踏込量（ペダルストローク）に対する踏力の特性（Ｆ−Ｓ特性）は、非線形である。
【０１２１】
そこで、このように構成された本実施形態による反力用スプリング１２１ｂによれば、図２１で太い実線で示すように、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが第１ポート２３ｈ（またはピストン用ポート１２３ｂ１および第１ポート２３ｈ）を介して連通している状態において、すなわちペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉鎖する位置までの間において、反力用スプリング１２１ｂの撓みに対する荷重の特性を非線形としている。また、一般のブレーキペダルの踏込量（ペダルストローク）に対する踏力の特性（Ｆ−Ｓ特性）を細い実線で示す。図２１に示すように、ブレーキ特性（Ｆ−Ｓ特性）は非線形である。本実施形態による反力用スプリングの特性は、踏み込み開始位置から閉塞位置までにおいては、通常のブレーキ特性と同様であり、閉塞位置以降においては線形である。これにより、ブレーキペダル２１が踏み込まれて第１ピストン２３ｂ（または第１ピストン１２３ｂ）が第１位置から第２位置となるまでの間（ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離Ｓだけ移動するまでの間）、運転者に対しより良好なペダルフィーダを付与することができる。
【０１２２】
なお、反力用スプリング２２１ｂは、図２０に示すように、線形ばねと非線形ばねを組み合わせて構成されるようにしてもよい。
【０１２３】
具体的には、反力用スプリング２２１ｂは、非線形ばねである第１ばね２２１ｂ１と、線形ばねである第２ばね２２１ｂ２が直列に連結されて構成されている。ばね定数は、第１ばね２２１ｂ１、第２ばね２２１ｂ２の順番に大きくなるようになっている。第１ばね２２１ｂ１は第１ケース２２１ｂ３内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ１伸びると第１ケース２２１ｂ３によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。
【０１２４】
図２０（ａ）は、第１ばね２２１ｂ１、第２ばね２２１ｂ２が自然長の状態を示している。反力用スプリング２２１ｂに伸びる方向の力が作用すると、ばね定数の小さい第１ばね２２１ｂ１から順番に伸び始める。図２０（ｂ）に示すように、第１ばね２２１ｂ１の伸びが第１ケース２２１ｂ３により規制される。
【０１２５】
９）第８の実施形態
さらに、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第８の実施形態を図２２を参照して説明する。本第８の実施形態では、反力用スプリング２１ｂの撓みに対する荷重の特性は、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通していない状態において線形であり、その線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加は、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加以下である。
【０１２６】
一般に、所定踏力Ｆ１（例えば、５００Ｎ）に対し所定範囲（例えば、０．２５Ｇ以上）の減速度が得られることが望まれる。一方、踏力は、マスタシリンダ圧による反力と反力用スプリングによる付勢力の総和である。
【０１２７】
そこで、本実施形態による反力用スプリング２１ｂによれば、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性を、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通している状態において非線形とするとともに、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通していない状態において線形とし、線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加（図２２にて細い実線で示す通常のブレーキ特性（踏力−減速度特性））を、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加（図２２にて太い実線で示す本実施形態によりブレーキ特性（踏力−減速度特性））以下としている。このように、反力用スプリングによる付勢力を制限することにより、所定踏力に対し所定範囲の減速度を得ることができる。
【０１２８】
また、上述した各実施の形態においては、ブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。
【０１２９】
また、上述した各実施の形態においては、ブレーキ操作状態が所定状態以降において、ブレーキ操作状態としてペダルストロークおよびマスタシリンダ圧の大きいほうを選択して制御に使用するようにしてもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態では、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【０１３１】
また、本発明は、ハイブリッド車だけでなく、駆動源としてモータのみを搭載するとともに負圧式ブースタ付きのマスタシリンダを有する車両用ブレーキ装置を搭載した車両にも適用可能である。この場合、負圧源が必要となる。
【符号の説明】
【０１３２】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２１ｂ…反力用スプリング、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ…ハウジング、２３ｂ，２３ｃ…第１および第２ピストン、２３ｄ…第１液圧室、２３ｅ…第１スプリング、２３ｆ…第２液圧室、２３ｇ…第２スプリング、２３ｈ…第１ポート、２３ｉ…第２ポート、２３ｊ…第３ポート、２３ｋ…第４ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…オペレーティングロッド、２６ａ…第１オペレーティングロッド（第１ロッド）、２６ｂ…第２オペレーティングロッド（第２ロッド）、２７…プッシュロッド、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…操作力伝達機構（連結機構）、７１…筒部、７２…筒状係合部、７３…スプリング、７４…連通路、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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