(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプから吐出される圧油によって駆動される作業機に搭載するエンジンであって、前記油圧ポンプがエンジンに直接接続されて駆動される構成において、
前記エンジンは、コモンレールに蓄圧した燃料をインジェクタによって各気筒に多段噴射する燃料噴射装置と、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記燃料噴射装置の燃料噴射パターンを制御する制御手段とを具備し、
前記制御手段は、エンジン始動時間中であってエンジン温度が冷態であるときに、燃料噴射パターンを変更する始動制御を行い、
該始動制御を行う場合に、前記燃料噴射装置の燃料噴射パターンを、エンジン温度とエンジン回転数と作業機の作業負荷とに基づいて決定し、
前記作業機の作業負荷は、エンジンにより駆動される油圧ポンプの吐出量および圧力に基づいて決定される油圧ポンプ負荷を用い、
前記燃料噴射パターンは、通常の燃料噴射パターンに対して、多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期がともに進角または遅角するように決定される
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
エンジン始動時間中にエンジンが要求されるトルクを、油圧ポンプの吐出量および圧力、または油圧ポンプの作動油の温度に基づいて推定し、
前記トルクが小さい場合、多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期が進角するような燃料噴射パターンに決定され、
前記トルクが大きい場合、燃料噴射時期多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期が遅角するような燃料噴射パターンに決定される
ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに関し、特にその燃料噴射制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コモンレールに蓄圧した燃料を、インジェクタによって多段噴射する燃料噴射装置を具備するエンジンの技術は公知となっている。このようなエンジンは、燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、多段噴射有無等を含む燃料噴射装置の「燃料噴射パターン」を制御手段により決定して、その決定した燃料噴射パターンで燃料噴射制御を行う。
【０００３】
通常制御とは異なった燃料噴射パターンを行う「始動制御」も公知となっている。「始動制御」とは、エンジン始動時間中であって、エンジン状態温度が冷態であるときに行われる燃料噴射パターンを決定する制御である。「始動時間」とは、エンジン回転数が始動開始からアイドル回転数に至るまでの時間をいう。特許文献１の始動制御に代表されるように、従来の始動制御においては、エンジン回転数および冷却水温度（エンジン温度）のみに基づいて燃料噴射パターンが決定されていた。
【０００４】
また、エンジンは、出力軸に接続される作業機によって連れ回りトルクが異なる。「連れ回りトルク」とは、広義の意味では、伝達機構において、回転数差がゼロの状態となるために要求される駆動側のトルクである。本発明における狭義の意味として「連れ回りトルク」とは、エンジンに作業機が接続された状態において、エンジンが始動時間に要求されるトルクをいう。
【０００５】
図９を用いて、前記従来の始動制御が行われる際の、連れ回りトルクの大きさと始動時間の関係について説明する。図９の実線は、例えば、エンジンに接続されている作業機が油圧ポンプによって駆動されるものであって、油圧ポンプの容量が小さい場合、すなわち、エンジンの連れ回りトルクが小さい場合における始動時のエンジン回転数Ｎｅの変化を表している。一方、図９の破線は、例えばエンジンに接続されている作業機が油圧ポンプによって駆動されるものであって、油圧ポンプの容量が大きい場合、すなわち、エンジンの連れ回りトルクが大きい場合における始動時のエンジン回転数Ｎｅの変化を表している。図９の実線および破線から明らかのように、燃料噴射パターンがエンジン回転数および冷却水温度のみに基づいて決定されると、連れ回りトルクが大きい場合には、始動時間が無駄に長くなるという問題が生じていた。一方、連れ回りトルクが小さい場合には、燃料過多により青白煙が発生するという問題が生じていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１２２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
解決しようとする課題は、連れ回りトルクの大きさに対応した最適な燃料噴射パターンを決定できるエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
請求項１においては、油圧ポンプから吐出される圧油によって駆動される作業機に搭載するエンジンであって、前記油圧ポンプがエンジンに直接接続されて駆動される構成において、前記エンジンは、コモンレールに蓄圧した燃料をインジェクタによって各気筒に多段噴射する燃料噴射装置と、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記燃料噴射装置の燃料噴射パターンを制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、エンジン始動時間中であってエンジン温度が冷態であるときに、燃料噴射パターンを変更する始動制御を行い、該始動制御を行う場合に、前記燃料噴射装置の燃料噴射パターンを、エンジン温度とエンジン回転数と作業機の作業負荷とに基づいて決定し、前記作業機の作業負荷は、エンジンにより駆動される油圧ポンプの吐出量および圧力に基づいて決定される油圧ポンプ負荷を用い、前記燃料噴射パターンは、通常の燃料噴射パターンに対して、多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期がともに進角または遅角するように決定されるものである。
【００１０】
エンジン始動時間中にエンジンが要求されるトルクを、油圧ポンプの吐出量および圧力、または油圧ポンプの作動油の温度に基づいて推定し、前記トルクが小さい場合、多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期が進角するような燃料噴射パターンに決定され、前記トルクが大きい場合、燃料噴射時期多段噴射のパイロット噴射の燃料噴射時期およびメイン噴射の燃料噴射時期が遅角するような燃料噴射パターンに決定されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン始動時間中であってエンジン温度が冷態であるときに、燃料噴射パターンを変更する始動制御において、燃料噴射装置の燃料噴射パターンを最適な燃料噴射パターンに決定できるので、エンジンの始動性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態であるエンジンの全体的な構成を示した模式図。
【図２】同じく作業機の油圧回路を示す構成図。
【図３】同じく始動制御のフローを示すフロー図。
【図４】別実施形態である始動制御のフローを示すフロー図。
【図５】本発明の一実施形態である始動制御による燃料噴射パターンの一例を示したグラフ図。
【図６】図５の燃料噴射パターンによるエンジン回転数の変化を示したグラフ図。
【図７】本発明の一実施形態である始動制御による燃料噴射パターンの一例を示したグラフ図。
【図８】図７の燃料噴射パターンによるエンジン回転数の変化を示したグラフ図。
【図９】従来の始動制御によるエンジン回転数の変化を示したグラフ図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態であるエンジンの全体的な構成を示した模式図、図２は同じく作業機の油圧回路を示す構成図、図３は同じく始動制御のフローを示すフロー図である。図４は別実施形態である始動制御のフローを示すフロー図、図５は本発明の一実施形態である始動制御による燃料噴射パターンの一例を示したグラフ図、図６は図５の燃料噴射パターンによるエンジン回転数の変化を示したグラフ図である。図７は本発明の一実施形態である始動制御による燃料噴射パターンの一例を示したグラフ図、図８は図７の燃料噴射パターンによるエンジン回転数の変化を示したグラフ図、図９は従来の始動制御によるエンジン回転数の変化を示したグラフ図である。
【００１４】
図１を用いて、本発明の一実施形態であるエンジン１００について説明する。エンジン１００は、４気筒４サイクルのディーゼルエンジンであって、エンジン本体１０と、燃料噴射装置２０と、制御手段としてのＥＮＧＩＮＥ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＵＮＩＴ（以下ＥＣＵ）５０と、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサー６０と、エンジン温度検出手段としての冷却水温度センサー７０と、操作部（図示略）に配置されるキースイッチ８０と、フライホィール１８の近傍に配置されるセルモータ９０と、を具備している。
【００１５】
エンジン本体１０は、４つの気筒として気筒１１・１２・１３・１４と、クランクシャフト１９と、クランクシャフト１９に設けられるフライホィール１８と、を具備している。
【００１６】
燃料噴射装置２０は、コモンレール式の燃料噴射装置であって、高圧の燃料を蓄圧するコモンレール２１と、コモンレール２１と燃料タンク（図示なし）とを接続する配管を介して設けられコモンレール２１の圧力を制御する圧力制御弁２３と、エンジン本体１０の各気筒１１・１２・１３・１４に設けられ、電磁弁２２ａを開閉することで燃料噴射量等を調整するインジェクタ２２と、を具備している。
【００１７】
ＥＣＵ５０は、制御プログラムや後述するマップを記憶している。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサー６０と、エンジン温度検出手段としての冷却水温度センサー７０と、燃料噴射装置２０におけるインジェクタ２２の電磁弁２２ａと、燃料噴射装置２０における圧力制御弁２３と、キースイッチ８０と、セルモータ９０と接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサー６０から随時検出されるエンジン回転数Ｎｅを取得し、冷却水温度センサー７０からエンジン温度として随時検出される冷却水温度Ｔｗを取得する。そして、ＥＣＵ５０は、所定時間におけるエンジン回転数Ｎｅの上昇率であるエンジン回転数上昇率Ｒｅを算出して、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を算出し、この燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射装置２０による燃料の噴射を制御する。
【００１９】
「燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）」とは、燃料噴射圧力Ｑｐ、燃料噴射時期Ｑｔ、燃料噴射量Ｑｑ、およびパイロット噴射ＩＮＪｐを含む多段噴射の有無からなる燃料噴射の形態である。なお、本実施形態では、１サイクルに複数回の噴射を行う多段噴射を、パイロット噴射ＩＮＪｐとメイン噴射ＩＮＪｍとからなる２段噴射としているが、２以上の段数を有する多段噴射とすることもできる。
【００２０】
なお、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）は、燃料の多段噴射が行われる場合に、パイロット噴射ＩＮＪｐおよびメイン噴射ＩＮＪｍのそれぞれの燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を含むものとする。
【００２１】
図２を用いて、エンジン１００に接続される作業機２００について説明する。作業機２００は、建設機械、農業機械等で油圧ポンプによって駆動されるものであって、特に限定しないものとする。作業機２００は、エンジン１００に接続されて駆動される油圧ポンプ２１０と、作業機２００の各部に供給する作動油を溜める油タンク２６０と、油圧ポンプ２１０の吐出側に設けられて油圧ポンプ２１０から吐出される作動油の圧力（油圧ポンプ２１０の圧力）を検出する油圧検出手段としての油圧センサー２２０と、同じく油圧ポンプ２１０の吐出側に設けられて油圧ポンプ２１０から吐出される作動油の吐出量（油圧ポンプ２１０の吐出量）を検出する吐出量検出手段としての吐出量センサー２３０と、所定油圧となれば作動油を油タンク２６０に逃がし油圧ポンプ２１０の最大油圧を決定するリリーフバルブ２５０と、油タンク２６０に設けられて作動油の温度（油圧ポンプ２１０の作動油の温度）を検出する作動油温度検出手段としての作動油温度センサー２４０と、を具備している。
【００２２】
油圧センサー２２０と、吐出量センサー２３０と、作動油温度センサー２４０とは、ＥＣＵ５０に接続されている。ＥＣＵ５０は、油圧センサー２２０から随時検出される油圧Ｐｈを取得するとともに、吐出量センサー２３０から随時検出される吐出量Ｓｈを取得して、取得した油圧Ｐｈおよび吐出量Ｓｈに基づいて油圧ポンプ負荷Ａｈ（油圧ポンプ負荷Ａｈ＝油圧Ｐｈ×吐出量Ｓｈ）を作業負荷として算出する。または、ＥＣＵ５０は、油圧センサー２２０から随時検出される作動油温度Ｔｈを取得し、取得した作動油温度Ｔｈに基づいて予め記憶された作動油温度Ｔｈと油圧ポンプ負荷Ａｈとの相関（作動油温度マップ）に基づいて、油圧ポンプ負荷Ａｈを作業負荷として算出する。
【００２３】
以下に、本発明の実施形態であるエンジン１００の始動制御について説明する。「始動制御」とは、エンジン１００の始動時間中に、エンジン１００の状態が冷態であるときに行われる燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を決定する制御である。「始動時間」とは、エンジン始動開始後にエンジン回転数Ｎｅが０から基準エンジン回転数としてのアイドル回転数Ｎｅｉに至るまでの時間をいう。「冷態」とは、エンジン１００のエンジン温度が所定温度よりも低い状態であることをいう。本実施形態では、エンジン温度を冷却水温度Ｔｗで代用するが、特に限定するものではない。例えば、エンジン温度を潤滑油の温度で代用してもよい。
【００２４】
「連れ回りトルク」とは、広義の意味では、伝達機構において、回転数差がゼロの状態となるために要求される駆動側のトルクである。本実施形態における狭義の意味では、「連れ回りトルク」とは、エンジン１００の出力軸に作業機２００（油圧ポンプ２１０）が接続された状態において、エンジン始動時間中にエンジン１００が要求されるトルクをいう。本実施形態の作業機２００は、エンジン１００により油圧ポンプ２１０を駆動するものとしている。例えば、連れ回りトルクは、エンジン１００に接続されて駆動される油圧ポンプ２１０の容量や油温や油の種類等によって異なる。
【００２５】
図３を用いて、始動制御Ｓ１００の流れについて説明する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０において、エンジン回転数センサー６０から検出されたエンジン回転数Ｎｅを取得し、冷却水温度センサー７０から検出された冷却水温度Ｔｗを取得する。ＥＣＵ５０は、取得したエンジン回転数Ｎｅおよび冷却水温度Ｔｗに基づいて始動制御を実行する始動制御モードにあるか判断し、始動制御モードになければ、通常制御を実行し、始動制御モードであれば以下の始動制御を実行する。「始動制御モード」とは、エンジン１００において、キースイッチ８０の操作によって、セルモータ９０の作動によりクランクシャフト１９が回転され、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉ以下、かつ、エンジン温度、即ち冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ０以下である状態をいう。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、始動制御モードにあれば、次のステップＳ１２０において、油圧センサー２２０から油圧Ｐｈを取得し、吐出量センサー２３０から吐出量Ｓｈを取得する。そして、ＥＣＵ５０は、油圧ポンプ負荷Ａｈを、取得した油圧Ｐｈと吐出量Ｓｈとに基づいて算出する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、続いてステップＳ１３０において、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温度Ｔｗおよび油圧ポンプ負荷Ａｈに基づいて、燃料噴射マップｆ１（Ｎｅ、Ｔｗ、Ａｈ）により算出して決定する。ＥＣＵ５０は、この算出した燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って、インジェクタ２２および電磁弁２２ａに制御信号を送信して、燃料噴射装置２０による燃料の噴射を制御する。
【００２８】
図４を用いて、別実施形態である始動制御Ｓ２００について説明する。ステップＳ２１０は前記ステップＳ１１０と同じ制御となるので、説明は省略する。ＥＣＵ５０は、始動制御モードにあれば、次のステップＳ２２０において、作動油温度センサー２４０から作動油温度Ｔｈを取得する。そして、ＥＣＵ５０は、油圧ポンプ負荷Ａｈを、取得した作動油温度Ｔｈに基づいて前記作動油温度マップから算出する。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、続いてステップＳ２３０において、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温度Ｔｗおよび油圧ポンプ負荷Ａｈに基づいて、燃料噴射マップｆ１（Ｎｅ、Ｔｗ、Ａｈ）により算出して決定する。ＥＣＵ５０は、この算出した燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って、インジェクタ２２および電磁弁２２ａに制御信号を送信して、燃料噴射装置２０による燃料の噴射を制御する。
【００３０】
このような流れによって、ＥＣＵ５０は、始動制御を行う。そして、この際には、ＥＣＵ５０は、エンジン１００に接続されている作業機２００の油圧ポンプ２１０の容量等によって変化する連れ回りトルクの大きさを、油圧ポンプ負荷Ａｈに基づいて推定し、その推定した連れ回りトルクの大きさを用いて、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を算出して決定するようになっている。このようにして、エンジン１００は、燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を接続される作業機２００（油圧ポンプ２１０）に対応した、すなわち、連れ回りトルクの大きさに対応した最適なものに設定することができる。
【００３１】
図５を用いて、連れ回りトルクが小さい場合の燃料噴射パターンＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）の一例について説明する。図５において、実線は、本実施形態の始動制御Ｓ１００、Ｓ２００の際に決定された燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射制御が行われる場合の燃料噴射量Ｑｑおよび筒内圧力Ｐｃの変化を示している。破線は、従来の始動制御の際に決定された従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射制御が行われる場合の燃料噴射量Ｑｑおよび筒内圧力Ｐｃの変化を示している。ここで、始動制御Ｓ１００、Ｓ２００による燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）は、例えば連れ回りトルクが小さい場合には、従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に対してパイロット噴射ＩＮＪｐおよびメイン噴射ＩＮＪｍのそれぞれについて燃料噴射時期Ｑｔが進角するような燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に決定される。
【００３２】
図６を用いて、連れ回りトルクが小さい場合の始動制御Ｓ１００、Ｓ２００による燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）の効果について説明する。図６において、実線は始動制御Ｓ１００、Ｓ２００が行われる場合の時間に対するエンジン回転数Ｎｅの変化を示し、破線は従来の始動制御が行われる場合の時間に対するエンジン回転数Ｎｅの変化を示している。従来の始動制御によれば、従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）は、エンジン回転数Ｎｅおよび冷却水温度Ｔｗのみに基づいて決定されていたため、連れ回りトルクが小さい場合には、筒内圧力Ｐｃが十分に上昇しない状況で、メイン噴射ＩＮＪｍが行われていた。その結果、メイン噴射ＩＮＪｍの着火不良が発生し、燃料過多により青白煙が発生していた（図６のＸ部分）。
【００３３】
しかし、始動制御Ｓ１００、Ｓ２００によれば、ＥＣＵ５０が連れ回りトルクが小さい状況を認識して、最適な燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を決定し、その燃料噴射パターンＩＮＪ１（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射時期Ｑｔを進角させることによって、筒内圧力Ｐｃがパイロット噴射ＩＮＪｐにより早い段階で上昇し、その状況でメイン噴射ＩＮＪｍが行われる。したがって、メイン噴射ＩＮＪｍの着火不良を防止できる。
【００３４】
図７を用いて、連れ回りトルクが大きい場合の燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）の一例について説明する。図７において、実線は本実施形態の始動制御Ｓ１００、Ｓ２００の際に決定された燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射制御が行われる場合の燃料噴射量Ｑｑおよび筒内圧力Ｐｃの変化を示している。破線は従来の始動制御の際に決定された従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従って燃料噴射制御が行われる場合の燃料噴射量Ｑｑおよび筒内圧力Ｐｃの変化を示している。ここで、始動制御Ｓ１００、Ｓ２００による燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）は、例えば連れ回りトルクが大きい場合には、従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に対してパイロット噴射ＩＮＪｐおよびメイン噴射ＩＮＪｍのそれぞれについて燃料噴射時期Ｑｔが遅角するような燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に決定される。
【００３５】
図８を用いて、連れ回りトルクが大きい場合の始動制御Ｓ１００、Ｓ２００による燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）の効果について説明する。図８において、実線は始動制御Ｓ１００、Ｓ２００が行われる場合の時間に対するエンジン回転数Ｎｅの変化を示し、破線は従来の始動制御が行われる場合の時間に対するエンジン回転数Ｎｅの変化を示している。従来の始動制御によれば、従来燃料噴射パターンＩＮＪ０（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）は、エンジン回転数Ｎｅおよび冷却水温度Ｔｗのみに基づいて決定されていたため、連れ回りトルクが大きい場合には、筒内圧力Ｐｃが最も高くなる直前付近で、パイロット噴射が行われていた。その結果、メイン噴射ＩＮＪｍによる燃料が完全燃焼できずに未燃ガス（青白煙）として排出されることになり、燃焼効率が悪く、無駄に始動時間を要する問題が発生していた。
【００３６】
しかし、始動制御Ｓ１００、Ｓ２００によれば、ＥＣＵ５０が連れ回りトルクが大きい状況を認識して、最適な燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）を決定し、その燃料噴射パターンＩＮＪ２（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）に従ってパイロット噴射ＩＮＪｐおよびメイン噴射ＩＮＪｍの各燃料噴射時期Ｑｔを遅角することによって、筒内圧力Ｐｃが確実に上昇した状況で、パイロット噴射ＩＮＪｐおよびメイン噴射ＩＮＪｍが行われる。したがって、エンジン回転数Ｎｅを早期に上昇させて、始動時間が無駄に長くなるのを防止することができ、エンジン１００の始動性が向上する。
【符号の説明】
【００３７】
２０      燃料噴射装置
２１      コモンレール
２２      インジェクタ
５０      ＥＣＵ（制御手段）
６０      エンジン回転数センサー（エンジン回転数検出手段）
７０      冷却水温度センサー（エンジン温度検出手段）
１００    エンジン
２００    作業機
２２０    油圧センサー
２３０    吐出量センサー
２４０    作動油温度センサー
Ｓ１００  始動制御
Ｓ２００  始動制御
ｔｆ      経過時間
Ｔｗ      冷却水温度
Ｎｅ      エンジン回転数
Ｎｅｉ    アイドル回転数
Ｐｈ      油圧
Ｓｈ      吐出量
Ａｈ      油圧ポンプ負荷（作業負荷）
Ｑｔ      燃料噴射時期
Ｑｐ      燃料噴射圧力
Ｑｑ      燃料噴射量
ＩＮＪ（Ｑｐ、Ｑｔ、Ｑｑ）    燃料噴射パターン
ｆ１（Ｎｅ、Ｔｗ、Ａｈ）      燃料噴射マップ
【図１】
0005512302.tif 000002
【図２】
0005512302.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005512302.tif 000007
【図７】
0005512302.tif 000008
【図８】
0005512302.tif 000009
【図９】
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