(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート装置、特に航空機シート装置であって、支承ユニット（１０）と、該支承ユニット（１０）によって可動に支承されたシートユニット（１２）と、該シートユニット（１２）を少なくとも１つの位置にロックするためのロックユニット（２０）と、過負荷発生時にシートユニット（１２）の運動を可能にする過負荷防止ユニット（１４）とが設けられており、シートユニット（１２）が、アンダレッグサポートユニットにより形成されている形式のものにおいて、過負荷防止ユニット（１４）が、減速ユニット（１６）を有しており、該減速ユニット（１６）が、過負荷ストローク（１８）の少なくとも大部分にわたって減速を生ぜしめるために設定されていることを特徴とするシート装置。
【請求項２】
減速ユニット（１６）がエネルギ蓄えユニットを有している、請求項１記載のシート装置。
【請求項３】
エネルギ蓄えユニットが、シートユニット（１２）を過負荷事例の後に自動化して戻すために設定されている、請求項２記載のシート装置。
【請求項４】
エネルギ蓄えユニットがばねユニット（４０）を有している、請求項２記載のシート装置。
【請求項５】
ばねユニット（４０）が、少なくとも１つのガス圧ばねを有している、請求項４記載のシート装置。
【請求項６】
ばねユニット（４０）が、過負荷力（Ｆ）に合わせて設定されたプリロード力もしくは予荷重力を有している、請求項４または５記載のシート装置。
【請求項７】
過負荷防止ユニット（１４）が、ロックされたロックユニット（２０）において過負荷発生時にリリースされるようにするために設定されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のシート装置。
【請求項８】
過負荷防止ユニット（１４）が、少なくとも１つのトーションユニット（２２）を有している、請求項１から７までのいずれか１項記載のシート装置。
【請求項９】
トーションユニット（２２）が、少なくとも２つのトーションロッド（２４，２６）を有しており、該トーションロッド（２４，２６）が、過負荷発生時に互いに対して回転可能に支承されている、請求項８記載のシート装置。
【請求項１０】
トーションロッド（２４，２６）が、少なくとも部分的に互いに内外に配置されている、請求項９記載のシート装置。
【請求項１１】
トーションユニット（２２）が、ロックモーメントを伝達するために設定されている、請求項８から１０までのいずれか１項記載のシート装置。
【請求項１２】
ロックユニット（２０）が、トーションユニット（２２）の第１の側方範囲（２８）に配置されており、減速ユニット（１６）が、トーションユニット（２２）の、前記第１の側方範囲（２８）とは反対の側の第２の側方範囲（３０）に配置されている、請求項１１記載のシート装置。
【請求項１３】
レバー伝動装置が設けられており、該レバー伝動装置の少なくとも１つのレバー（５２，５４）に前記減速ユニット（１６）が結合されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のシート装置。
【請求項１４】
請求項１から１３までのいずれか１項記載のシート装置を備えたシート。
【請求項１５】
スタンド面（３２）が設けられており、支承ユニット（１０）が、アンダレッグサポートユニットにより形成されたシートユニット（１２）を、前記スタンド面（３２）に対してほぼ平行に向けるために設定されている、請求項１４記載のシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
背景技術
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式のシート装置、特に航空機シート装置、すなわち支承ユニットと、該支承ユニットによって可動に支承されたシートユニットと、該シートユニットを少なくとも１つの位置にロックするためのロックユニットと、過負荷発生時にシートユニットの運動を可能にする過負荷防止ユニットとが設けられている形式のシート装置に関する。
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０９１８４号明細書に基づき、支承ユニットと、この支承ユニットによって可動に支承された、アンダレッグサポートユニット（脛当てユニット）により形成されたシートユニットと、このシートユニットを種々の位置にロックするためのロックユニットと、過負荷発生時にシートユニットの運動を可能にする過負荷防止ユニットとを備えたシート装置が公知である。過負荷防止ユニットはロックユニットに組み込まれたカップリングを有しており、このカップリングは過負荷発生時にロックユニットのロックを解除する。
【０００３】
発明の利点
本発明は、シート装置、特に航空機シート装置であって、支承ユニットと、該支承ユニットによって可動に支承されたシートユニットと、該シートユニットを少なくとも１つの位置にロックするためのロックユニットと、過負荷発生時にシートユニットの運動を可能にする過負荷防止ユニットとが設けられている形式のものに関する。
【０００４】
過負荷防止ユニットが減速ユニットを有することが提案されている。この減速ユニットは、過負荷ストロークの少なくとも大部分にわたって減速、有利には均一な減速を生ぜしめるために設定されている。「過負荷防止ユニット」とは、シートユニットに対して特に整然とした状態での使用時に生じる負荷力よりも特に大きく形成された過負荷力に合わせて設計されていて、かつ特に過度に大きな負荷力による支承ユニット、ロックユニット、シートユニットおよび／またはアクチュエータユニットの損傷を回避するために設定されているユニットを意味する。「過負荷ストローク」とは、特に、過負荷発生時にシートユニットが最大に実施することのできるストロークを意味する。この場合、過負荷ストロークの「大部分」とは、ストローク距離の少なくとも５０％、有利には少なくとも７０％、特に有利には少なくとも８０％を意味する。「減速ユニット」とは、特に、意図的に、過負荷発生時におけるシートユニットの加速を阻止するか、もしくはシートユニットの運動を制動するために設定されているユニットを意味する。これにより、予想された過負荷発生時における少なくとも初期加速後にシートユニットが、９．８１ｍ／ｓ２の重力加速の８０％よりも小さい、有利には６０％よりも小さい、特に有利には４０％よりも小さい加速しか受けなくなる。さらに、「設定されている」とは、特に特別に装備され、設計されかつ／またはプログラミングされていることを意味する。
【０００５】
相応する構成により、有利には快適な過負荷防止を達成することができる。この過負荷防止によって、飛躍的な速度変化ならびにシート装置の突発的な応力軽減（Spannungsentladungen）およびこれによって生ぜしめられる快適性損失および場合によってはこれによって生ぜしめられる使用者の負傷を確実に回避することができる。
【０００６】
減速ユニットは、ブレーキユニットおよび／または有利にはエネルギ蓄えユニットを有していてよい。これにより、過負荷発生時におけるシートユニットの運動エネルギを有利には蓄えておくことができ、引き続き、たとえば有利にはシートユニットの戻し、特に有利には自動化された戻しのために再利用することができる。「自動化された戻し」とは、特に、過負荷発生時に過負荷の作用によってシートユニットが案内されている位置から、過負荷の解消後に自動的に、つまり使用者のハンドリングの介在なしに、シートユニットが戻される、しかも有利には過負荷発生前の出発位置にまで戻されることを意味する。
【０００７】
エネルギ蓄えユニットは、該エネルギ蓄えユニットがシートユニットの過負荷ストロークの大部分にわたってエネルギチャージされていくように設定されていると有利である。このことは、特に過負荷ストロークのストローク距離の少なくとも５０％にわたってエネルギ蓄えユニット内のエネルギが増大していくことを意味する。
【０００８】
エネルギ蓄えユニットは、当業者にとって好都合であると思われる種々のユニットによって、たとえば特に蓄電池のような電気化学的な蓄えユニット、および／または特に有利にはばねユニットによって形成されていてよい。このばねユニットは、過負荷発生時にプリロードもしくは予荷重をかけられていくように設定されている。
【０００９】
ばねユニットは、種々のばね手段、たとえば圧縮コイルばね、トーションばねおよび／または特にスペース節約的に組み込むことができるガス圧ばねを有していてよい。
【００１０】
本発明の別の構成では、ばねユニットが、過負荷力に合わせて設定されたプリロード力もしくは予荷重力を有していることが提案される。これにより、規定された過負荷が生じたときにしか、ばねは変位されなくなり、シートユニットは運動され得なくなる。相応する構成により、手間のかかるリリース機構を回避することができ、そして過負荷防止ユニットの特に確実なリリース（発動）を特に簡単に達成することができる。
【００１１】
さらに、ロックユニットがロックされている状態で過負荷発生時にリリース（発動）されるようにするために過負荷防止ユニットが設定されていることが提案される。相応する構成により、ロックユニットと減速ユニットとを有利には互いに別個にその機能に合わせて有利に設計することができ、そして特にロックユニットを有利には、望ましくないほど高い負荷に対して保護することができる。このことは、特に減速ユニットと、有利には過負荷防止ユニットのエネルギ蓄えユニットとが、シートユニットを起点とした動力伝達経路にロックユニットの手前に配置されている場合に達成される。ロックユニットはこの場合、有利には過負荷発生の間、ロック位置に留まるような当業者にとって好都合であると思われる種々のユニット、たとえば機械式の係止ユニット、電気的なユニットおよび／またはハイドロリック式のユニット、たとえばハイドロリックシリンダによって形成されていてよい。
【００１２】
さらに、過負荷防止ユニットが、少なくとも１つのトーションユニットを有していると、そして特にトーションユニットが、少なくとも２つのトーションロッドを有しており、該トーションロッドが、過負荷発生時に互いに対して相対的に回転可能に支承されていると、スペース節約的な統合を達成することができる。これらのトーションロッドは有利には、標準の作動時では一緒になって回転させられるので、トーションロッド間に相対運動は生じない。「トーションロッド」とは、中実軸をも、有利には中空軸をも意味する。中実軸もしくは中空軸は、当業者にとって好都合であると思われる種々の横断面プロファイル（横断面輪郭）を有していてよいが、しかし特に有利には円形の横断面プロファイルを有している。この場合、トーションロッドは少なくとも部分的に互いに内外に支承されていると有利である。これにより、やはり構成スペースを節約することができる。
【００１３】
さらに、トーションユニットが、ロックモーメントを伝達するために設定されていると、そして特にロックユニットが、トーションユニットの第１の側方範囲に配置されており、減速ユニットが、トーションユニットの、前記第１の側方範囲とは反対の側の第２の側方範囲に配置されていると、構成部分、構成スペース、重量、組立て手間およびコストを節約することができる。このことは、特に有利に達成される。トーションユニットがトーションロッドによって形成されている場合、「側方範囲」とは、特に当該トーションロッドの端範囲を意味する。これにより、ロックユニットは、トーションロッドの第１の端範囲に配置されており、減速ユニットは、トーションロッドの、前記第１の端範囲とは反対の側の第２の端範囲に配置されている。
【００１４】
択一的には、減速ユニットとロックユニットとが、シート装置の同一の共通の側方範囲に配置されていてもよい。これにより、減速ユニットとロックユニットとの間の短い動力伝達経路を達成し、ひいては高い剛性を達成することができる。
【００１５】
当該シート装置が、リンク機構を形成するレバー伝動装置を有していると有利である。この場合、該レバー伝動装置の少なくとも１つのレバー、有利には少なくとも２つのレバーに前記減速ユニットが結合されていると有利である。相応する構成により、有利な伝達比もしくは変速比を簡単に達成することができ、特にばねユニットを有するエネルギ蓄えユニットにおいては、長いばねストロークを簡単に実現することができる。
【００１６】
シートユニットは、当業者にとって好都合であると思われる種々のユニット、たとえば有利には背もたれユニットまたは特に有利にはアンダレッグサポートユニット（脛当てユニット）により形成されていてよい。しかし、アンダレッグサポートユニットにおいて、相応する減速ユニットを用いて特に高い快適性効果、つまり座り心地効果を達成すると同時に、高い安全性を達成することができる。
【００１７】
さらに別の構成では、本発明によるシート装置を備えたシートが提案される。この場合、特に当該シートはスタンド面を有しており、シート装置の支承ユニットは、アンダレッグサポートユニットにより形成されたシートユニットを、前記スタンド面に対してほぼ平行に向けるために設定されている。この場合、「ほぼ平行に」とは、特にシートユニットの支持面が、シートユニットの旋回軸線を中心にしてスタンド面に対して３０゜よりも小さな角度、有利には２０゜よりも小さな角度、特に有利には１０゜よりも小さな角度を成していることを意味する。
【００１８】
本発明のさらに別の利点は、以下に図面につき説明する実施例から明らかとなる。図面には、本発明の１実施例が図示されている。図面、明細書および特許請求の範囲には、多数の特徴の組合せが包含されている。当業者であれば、これらの特徴を有利にはそれぞれ個別に考察して、好都合な別の組合せにまとめることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】概略的に図示した航空機シートを示す第１の側面図である。
【図２】図１に示した航空機シートを示す第２の側面図である。
【図３】前記航空機シートを上方から見た図である。
【００２０】
実施例の説明
図１には、航空機シート装置を備えた航空機シートが第１の側面図で図示されている。このシート装置はベースフレームユニット３４と、脚装置６６によって形成された接地面もしくはスタンド面３２とを有している。このスタンド面３２によって、航空機シートは航空機フロア（床面）に接地される。スタンド面３２は航空機フロアに対して平行に向けられている。ベースフレームユニット３４はスタンド面３２に対して相対的に位置固定に配置されているが、しかし有利には支承ユニットを介してスタンド面３２に対して相対的に可動に支承されていてよい。
【００２１】
航空機シートは、背もたれユニットにより形成されたシートユニット３６と、シートベースもしくはシート底部により形成されたシートユニット３８と、アンダレッグサポートユニット（脛当てユニット）により形成されたシートユニット１２とを有している。航空機シート装置は、リンク機構を成すレバー伝動装置により形成された支承ユニット１０を有しており、この支承ユニット１０によって、アンダレッグサポートユニットにより形成されたシートユニット１２が旋回可能に支承されている。この場合、シートユニット１２は、スタンド面３２に対してほぼ直角に向けられた一方の終端位置と、スタンド面３２に対して平行に向けられた他方の終端位置との間で旋回可能となる。航空機シートは図１および図２には横臥位置もしくはベッド位置で図示されている。横臥位置もしくはベッド位置では、シートユニット１２が、スタンド面３２に対して平行に向けられた終端位置に配置されている。航空機シートの起立したシート位置は図１および図２には破線で示されている。
【００２２】
さらに、航空機シート装置は、アクチュエータにより形成されたロックユニット２０を有している。このロックユニット２０は電動モータ式のスピンドル駆動装置を備えており、このスピンドル駆動装置は電動モータ６２と駆動スピンドル６４とを有している。スピンドル駆動装置はねじ山ペアリングを有しており、これにより、たしかに電動モータ６２によってシートユニット１２を運動させることができるが、しかし電動モータ６２の駆動なしではシートユニット１２からスピンドル駆動装置に力が作用して、セルフロック、つまり緩み止めが生じ、ひいてはロックが生じる。アクチュエータによって、シートユニット１２を運動させて、両終端位置に、かつ両終端位置の間にロックすることができる。電動モータ式のスピンドル駆動装置の代わりに、当業者にとって好都合であると思われる別のアクチュエータおよび／またはロック手段、たとえば特にハイドロリックシリンダユニット等も考えられる。
【００２３】
さらに、航空機シート装置は過負荷防止ユニット１４を有している。この過負荷防止ユニット１４は過負荷発生時にシートユニット１２の運動を可能にする（図１、図２および図３）。過負荷防止ユニット１４は、エネルギ蓄えユニット、特にばねユニット４０により形成された減速ユニット１６を有している。この減速ユニット１６は、シートユニット１２がスタンド面３２に対して平行に向けられている一方の終端位置から、シートユニット１２がスタンド面３２に対してほぼ垂直に向けられている他方の終端位置にまでの過負荷ストローク１８にわたって減速を生ぜしめるように設定されている。
【００２４】
過負荷防止ユニット１４はトーションユニット２２を有している。このトーションユニット２２は、中空軸として形成された外側のトーションロッド２４と、この外側のトーションロッド２４内に同軸的に配置された、中空軸として形成された内側のトーションロッド２６とを備えている。外側および内側の両トーションロッド２４，２６は標準の作動時では１つのユニットになって、互いに対する相対運動なしにその長手方向軸線を中心にして回転可能に支承されていて、過負荷発生時には互いに対して相対的に回転可能に支承されている。
【００２５】
ロックユニット２０の電動モータ式のスピンドル駆動装置は、航空機シートもしくはトーションユニット２２の第１の側方範囲２８に配置されており、ばねユニット４０は航空機シートもしくはトーションユニット２２の、第１の側方範囲２８とは反対の側の第２の側方範囲３０に配置されている（図３）。電動モータ式のスピンドル駆動装置の、シート底部寄りの端部は、ベースフレームユニット３４に旋回可能に支承されており、電動モータ式のスピンドル駆動装置の、シートユニット１２寄りの側は、レバー４２に旋回可能に結合されており、このレバー４２は内側のトーションロッド２６に相対回動不能に結合されている（図２および図３）。シートユニット１２には、２つのレバー４４，４６が旋回可能に支承されている。両レバー４４，４６は２つのレバー４８，５０に旋回可能に結合されている。両レバー４８，５０は外側のトーションロッド２４に相対回動不能に連結されている。ガス圧ばねもしくはガスシリンダユニットにより形成されたばねユニット４０は、リンク機構を成すレバー伝動装置の２つのレバー５２，５４の間に配置されており、しかもばねユニット４０の、シート底部寄りの端部は、レバー５２の第１の端部に旋回可能に結合されている。レバー５２の第２の端部はベースフレームユニット３４に旋回可能に支承されている（図１および図３）。レバー５２の第１の端部はさらに、レバー５６の第１の端部に旋回可能に結合されている。このレバー５６の第２の端部はレバー５８に旋回可能に結合されている。レバー５８は内側のトーションロッド２６に相対回動不能に連結されている。ガスシリンダユニットにより形成されたばねユニット４０の、シートユニット１２寄りの端部は、レバー５４に旋回可能に結合されている。レバー５４はレバー４８と一体に形成されていて、外側のトーションロッド２４に相対回動不能に結合されている（図３）。これによって、ばねユニット４０は両トーションロッド２４，２６の間の動力伝達経路に配置されている。
【００２６】
使用者もしくは乗客が、起立したシート位置において操作ボタン（図示しない）を押すと、支承ユニット（図示しない）に運動学的に連結されたシートユニット３６と、シートユニット１２とが、スタンド面３２に対して平行に向けられた終端位置へ向かって、電動モータ式のスピンドル駆動装置によって駆動されて運動させられる。このときに、軸方向に引き出される駆動スピンドル６４からレバー４２に駆動力が伝達され、この駆動力はレバー４２から内側のトーションロッド２６と、レバー５８，５６，５２とを介してばねユニット４０に伝達され、さらにこのばねユニット４０からレバー５４を介して外側のトーションロッド２４に伝達され、さらにこの外側のトーションロッド２４からレバー４８，５０，４４，４６を介してシートユニット１２に伝達される。
【００２７】
操作ボタンから手が離された後に、シートユニット１２，３６は電動モータ式のスピンドル駆動装置もしくはロックユニット２０を介してロックされる。相応する標準の調節作動時では、外側のトーションロッド２４と内側のトーションロッド２６とは、互いに対する相対運動なしに常時一緒に回転する。
【００２８】
ロックされた状態では、シートユニット１２に作用する支承力が、レバー４４，４６，４８，５０を介して外側のトーションロッド２４に伝達される。この支承力は外側のトーションロッド２４からレバー５４とばねユニット４０とを介してレバー５２に伝達され、さらにこのレバー５２からレバー５６，５８を介して内側のトーションロッド２６に伝達される。前記支承力はこの内側のトーションロッド２６からレバー４２とロックユニット２０とを介してベースフレームユニット３４に支持される。これによって、トーションユニット２２は、ロックモーメントを伝達するために設定されている。
【００２９】
ベッド位置においては、特に使用者がシートユニット１２に腰掛けたり、かつ／またはシートユニット１２が、過剰に高い力もしくは規定された過負荷力Ｆ、特にシートユニット１２の最前の縁部６０に対する４５０Ｎよりも大きな過負荷力Ｆで負荷されることにより過負荷事例が発生する。規定された過負荷力は、基本的には別の値を有することもできるが、しかし３５０Ｎ〜６００Ｎの範囲、特に有利には４００Ｎ〜５５０Ｎの範囲にあると有利である。
【００３０】
ばねユニット４０は、過負荷力Ｆに合わせて設定されたプリロード力もしくは予荷重力を有しており、過負荷発生時では、ロックユニット２０がロックされた状態でさらにプリロードをかけられるか、もしくは緊縮エネルギでチャージされ、これによってシートユニット１２の運動を制動するので、このシートユニット１２はゆっくりと下方へ向かってスタンド面３２の方向に旋回する。このときに、ばねユニット４０の、シート底部寄りの端部は、レバー５２，５６，５８と内側のトーションロッド２６とレバー４２とを介してロックユニット２０によって、可能となる旋回運動を除いて位置固定されており、それに対して、ばねユニット４０の、シートユニット１２寄りの端部は、さらにシート底部ユニットの方向に、ばねユニット４０のプリロード力もしくは予荷重力に抗して運動させられるので、ばねユニット４０は短縮される。このときに、外側のトーションロッド２４は内側のトーションロッド２６に対して相対的に回動させられる。減速ユニット１６もしくはばねユニット４０は、力伝達経路においてシートユニット１２を起点としてロックユニット２０もしくはアクチュエータの手前に配置されており、これによりロックユニット２０もしくはアクチュエータは過負荷に対して保護されているので有利である。
【００３１】
過負荷力Ｆが再び解消されると、シートユニットは、人間の特定の操作が必要となることなしに、ばねユニット４０によって、スタンド面３２に対して平行に向けられた位置へ自動的に戻される。択一的には、過負荷発生時にシートユニット１２を特定の位置、たとえばスタンド面３２に対して垂直に向けられた位置に位置固定する機構、たとえばロック機構が設けられていてもよい。これにより、シートユニット１２はこの機構が解除された後でしか、スタンド面３２に対して平行に向けられた位置へ再び案内されなくなる。この場合、この機構は、サービス作業員によってしか操作され得ないように、つまり乗客によっては操作され得ないように設計されていると有利である。
【００３２】
過負荷の消滅後にシートユニット１２の制動された戻しを達成するためには、ばねユニット４０に減衰ユニットが組み込まれている。
【符号の説明】
【００３３】
１０  支承ユニット
１２  シートユニット
１４  過負荷防止ユニット
１６  減速ユニット
１８  過負荷ストローク
２０  ロックユニット
２２  トーションユニット
２４  トーションロッド
２６  トーションロッド
２８  側方範囲
３０  側方範囲
３２  スタンド面
３４  ベースフレームユニット
３６  シートユニット
３８  シートユニット
４０  ばねユニット
４２  レバー
４４  レバー
４６  レバー
４８  レバー
５０  レバー
５２  レバー
５４  レバー
５６  レバー
５８  レバー
６０  縁部
６２  電動モータ
６４  駆動スピンドル
６６  脚装置
Ｆ  過負荷力
【図１】
0005447869.tif 000002
【図２】
0005447869.tif 000003
【図３】
0005447869.tif 000004