(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水陸両用車の車体の内側に配置され、原動機に連結された第１シャフトと、前記車体の外側に配置され、駆動輪に連結された第２シャフトと、を連結し、車体壁の開口部を貫通する水陸両用車のシャフト連結構造体において、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとを連結する連結シャフト組立体と、
前記車体壁の前記開口部に設けられ、前記連結シャフト組立体を回転自在に保持する保持体と、
前記連結シャフト組立体と前記保持体との間に介在された軸受と、
前記軸受の両側に設けられ、当該軸受を潤滑する潤滑剤を封止する一対の潤滑剤封止部であって、当該軸受よりも前記第１シャフト側に配置された第１潤滑剤封止部と、当該軸受よりも前記第２シャフト側に配置された第２潤滑剤封止部と、を含む一対の潤滑剤封止部と、
前記第２潤滑剤封止部より前記第２シャフト側に設けられ、前記車体の外側から前記第２潤滑剤封止部側に水が浸入することを防止する水封止部と、を備え、
前記連結シャフト組立体は、連結シャフト本体と、前記第１シャフトと前記連結シャフト本体とを連結する第１カップリングと、前記連結シャフト本体と前記第２シャフトとを連結する第２カップリングと、を有し、
前記水封止部は、前記保持体と前記第２カップリングとの間に介在されていることを特徴とする水陸両用車のシャフト連結構造体。
【請求項２】
前記連結シャフト本体と前記第２カップリングとの間に、前記車体の外側から内側に水が浸入することを防止する第２の水封止部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車のシャフト連結構造体。
【請求項３】
前記連結シャフト組立体と前記水封止部との摩擦係数は、前記連結シャフト組立体と前記潤滑剤封止部との摩擦係数よりも低いことを特徴とする請求項１または２に記載の水陸両用車のシャフト連結構造体。
【請求項４】
水陸両用車の車体の内側に配置され、原動機に連結された第１シャフトと、前記車体の外側に配置され、駆動輪に連結された第２シャフトと、を連結し、車体壁の開口部を貫通する水陸両用車のシャフト連結構造体において、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとを連結する連結シャフト組立体と、
前記車体壁の前記開口部に設けられ、前記連結シャフト組立体を回転自在に保持する保持体と、
前記連結シャフト組立体と前記保持体との間に介在された軸受と、
前記軸受の両側に設けられ、当該軸受を潤滑する潤滑剤を封止する一対の潤滑剤封止部であって、当該軸受よりも前記第１シャフト側に配置された第１潤滑剤封止部と、当該軸受よりも前記第２シャフト側に配置された第２潤滑剤封止部と、を含む一対の潤滑剤封止部と、
前記第２潤滑剤封止部より前記第２シャフト側に設けられ、前記車体の外側から前記第２潤滑剤封止部側に水が浸入することを防止する水封止部と、を備え、
前記連結シャフト組立体と前記水封止部との摩擦係数は、前記連結シャフト組立体と前記潤滑剤封止部との摩擦係数よりも低いことを特徴とする水陸両用車のシャフト連結構造体。
【請求項５】
前記連結シャフト組立体と前記保持体との間に、前記連結シャフト組立体の軸方向に互いに離間した２つの前記軸受が介在され、
前記第１潤滑剤封止部は、２つの前記軸受のうち前記第１シャフト側に配置された前記軸受より当該第１シャフト側に配置され、
前記第２潤滑剤封止部は、２つの前記軸受のうち前記第２シャフト側に配置された前記軸受より当該第２シャフト側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の水陸両用車のシャフト連結構造体。
【請求項６】
前記保持体は、前記軸受を保持する第１保持体と、前記第１保持体に取り付けられ、前記第１潤滑剤封止部を保持する第２保持体と、前記第１保持体に取り付けられ、前記第２潤滑剤封止部および前記水封止部を保持する第３保持体と、を有していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の水陸両用車のシャフト連結構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水陸両用車の車体の内側に配置され、原動機に連結された第１シャフトと、車体の外側に配置され、駆動輪に連結された第２シャフトと、を連結し、車体壁の開口部を貫通する水陸両用車のシャフト連結構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、陸上走行可能であるとともに水上走行（航行）可能な水陸両用車が知られている。このような水陸両用車は、水上ではスクリューにより走行し、陸上では車輪により走行するようになっている（例えば、特許文献１参照）。例えば、後輪駆動して陸上走行する場合、陸上用エンジンと車輪とは、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して連結されている。このようにして、陸上用エンジンの駆動力が後輪に伝達され、水陸両用車が陸上で走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００４−５０７３９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、陸上用エンジンは車体の内側に設けられ、後輪は車体の外側に設けられている。このことにより、陸上用エンジンと後輪との間のいずれかの部分が、車体壁を貫通するようになっている。ここで、貫通箇所数を少なくするためには、車体壁にプロペラシャフトを貫通させることが好適である。この場合、車体壁に開口部が設けられ、プロペラシャフトが、車体の内側に配置された第１プロペラシャフトと、車体の外側に配置された第２プロペラシャフトに分断され、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを連結する連結シャフトが車体の開口部を貫通するように構成される。そして、車体壁の開口部には保持体が設けられ、保持体が、ベアリングを介して連結シャフトを回転自在に保持する。
【０００５】
ベアリングの両側には、オイルシールがそれぞれ設けられる。これら２つのオイルシールは、ベアリングを潤滑するための潤滑油を受容する受容空間を形成する。このことにより、受容空間内の潤滑油によってベアリングが潤滑されて、ベアリングの焼き付けを防止している。受容空間内の潤滑油は、２つのオイルシールによって封止され、オイルシールは潤滑油の漏れを防止している。
【０００６】
オイルシールは、連結シャフトと接触するリップ部を有している。このリップ部が封止対象物である受容空間内の潤滑油の側に向くように、オイルシールは取り付けられる。このことにより、オイルシールは、潤滑油を封止している。
【０００７】
しかしながら、水陸両用車が水上走行する場合、車体の外側に配置された第２プロペラシャフトは水中に位置付けられる。このことにより、ベアリングより第２プロペラシャフト側に配置されたオイルシールは、車体の外側から水の圧力を受ける。この水の圧力によって、オイルシールによる潤滑油の封止性能が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような点を考慮してなされたものであり、水上走行時における軸受用の潤滑剤の封止性能を向上させることができる水陸両用車のシャフト連結構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、水陸両用車の車体の内側に配置され、原動機に連結された第１シャフトと、前記車体の外側に配置され、駆動輪に連結された第２シャフトと、を連結し、車体壁の開口部を貫通する水陸両用車のシャフト連結構造体において、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを連結する連結シャフト組立体と、前記車体壁の前記開口部に設けられ、前記連結シャフト組立体を回転自在に保持する保持体と、前記連結シャフト組立体と前記保持体との間に介在された軸受と、前記軸受の両側に設けられ、当該軸受を潤滑する潤滑剤を封止する一対の潤滑剤封止部であって、当該軸受よりも前記第１シャフト側に配置された第１潤滑剤封止部と、当該軸受よりも前記第２シャフト側に配置された第２潤滑剤封止部と、を含む一対の潤滑剤封止部と、前記第２潤滑剤封止部より前記第２シャフト側に設けられ、前記車体の外側から前記第２潤滑剤封止部側に水が浸入することを防止する水封止部と、を備えたことを特徴とする水陸両用車のシャフト連結構造体を提供する。
【００１０】
なお、上述した水陸両用車のシャフト連結構造体においては、前記連結シャフト組立体と前記保持体との間に、前記連結シャフト組立体の軸方向に互いに離間した２つの前記軸受が介在され、前記第１潤滑剤封止部は、２つの前記軸受のうち前記第１シャフト側に配置された前記軸受より当該第１シャフト側に配置され、前記第２潤滑剤封止部は、２つの前記軸受のうち前記第２シャフト側に配置された前記軸受より当該第２シャフト側に配置されている、ことが好ましい。
【００１１】
また、上述した水陸両用車のシャフト連結構造体においては、前記保持体は、前記軸受を保持する第１保持体と、前記第１保持体に取り付けられ、前記第１潤滑剤封止部を保持する第２保持体と、前記第１保持体に取り付けられ、前記第２潤滑剤封止部および前記水封止部を保持する第３保持体と、を有している、ことが好ましい。
【００１２】
また、上述した水陸両用車のシャフト連結構造体においては、前記連結シャフト組立体は、連結シャフト本体と、前記第１シャフトと前記連結シャフト本体とを連結する第１カップリングと、前記連結シャフト本体と前記第２シャフトとを連結する第２カップリングと、を有し、前記水封止部は、前記保持体と前記第２カップリングとの間に介在されている、ことが好ましい。
【００１３】
また、上述した水陸両用車のシャフト連結構造体においては、前記連結シャフト本体と前記第２カップリングとの間に、前記車体の外側から内側に水が浸入することを防止する第２の水封止部が設けられている、ことが好ましい。
【００１４】
また、上述した水陸両用車のシャフト連結構造体においては、前記連結シャフト組立体と前記水封止部との摩擦係数は、前記連結シャフト組立体と前記潤滑剤封止部との摩擦係数よりも低い、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、水上走行時における軸受用の潤滑剤の封止性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態における水陸両用車の全体構成を示す側面図である。
【図２】図２は、図１の上面図である。
【図３】図３は、図１のシャフト連結構造体の詳細断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１乃至図３を用いて、本発明の実施の形態における水陸両用車のシャフト連結構造体について説明する。
【００１８】
まず、図１および図２により、水陸両用車１０について説明する。ここでは、水陸両用車１０として、後輪駆動の水陸両用バスを例にとって説明する。
【００１９】
図１および図２に示すように、水陸両用車１０は、車体１１と、陸上用エンジン（原動機）１２と、陸上用エンジン１２の回転速度を変換する変速機１３と、を備えている。
【００２０】
変速機１３には、車体１１の前後方向（水陸両用車１０の進行方向）に延びる第１プロペラシャフト（第１シャフト）１４が連結されている。この第１プロペラシャフト１４に、シャフト連結構造体３０を介して第２プロペラシャフト（第２シャフト）１５が連結されている。第２プロペラシャフト１５は、第１プロペラシャフト１４と同様に、車体１１の前後方向に延びている。
【００２１】
第２プロペラシャフト１５には、図２に示すように、各後輪１８（後述）の回転速度バランスを調整可能なデファレンシャルギヤ１６が連結されている。デファレンシャルギヤ１６に、ドライブシャフト１７を介して後輪（駆動輪）１８が連結されている。このドライブシャフト１７は、車体１１の幅方向に延びている。
【００２２】
ここで、陸上用エンジン１２、変速機１３および第１プロペラシャフト１４は、車体１１の内側に配置されている。第２プロペラシャフト１５、デファレンシャルギヤ１６、ドライブシャフト１７および後輪１８は、車体１１の外側に配置されている。このことにより、シャフト連結構造体３０は、車体壁１１ａの開口部１１ｂを貫通して車体１１の内側から外側に延びて、車体１１の内側に配置された第１プロペラシャフト１４と、車体１１の外側に配置された第２プロペラシャフト１５とを連結している。
【００２３】
このような構成により、陸上用エンジン１２の駆動力が、変速機１３により運転状況に応じて変換されて、第１プロペラシャフト１４、シャフト連結構造体３０、第２プロペラシャフト１５、デファレンシャルギヤ１６およびドライブシャフト１７を介して、後輪１８に伝達される。このようにして、水陸両用車１０が陸上走行するようになっている。
【００２４】
なお、陸上用エンジン１２の前方には、前輪１９が設けられている。この前輪１９は、運転手によって操舵されて、陸上走行している間、水陸両用車１０の走行方向を変えるようになっている。
【００２５】
また、図１に示すように、車体１１の内側には、水上用エンジン２１が設けられている。この水上用エンジン２１に、インペラ用プロペラシャフト２２を介してインペラ２３が連結されている。このことにより、水上用エンジン２１の駆動力が、インペラ用プロペラシャフト２２を介してインペラ２３に伝達されて、インペラ２３が回転し、水陸両用車１０が水上走行するようになっている。
【００２６】
次に、図３を用いて、本実施の形態によるシャフト連結構造体３０について説明する。ここで、シャフト連結構造体３０は、水陸両用車１０の車体１１（図１および図２参照）の内側に配置され、陸上用エンジン１２に連結された第１プロペラシャフト１４と、車体１１の外側に配置され、後輪１８に連結された第２プロペラシャフト１５と、を連結するためのものである。このようなシャフト連結構造体３０は、車体壁１１ａの開口部１１ｂを貫通するように構成されている。
【００２７】
図３に示すように、シャフト連結構造体３０は、第１プロペラシャフト１４と第２プロペラシャフト１５とを連結する連結シャフト組立体４０と、車体壁１１ａの開口部１１ｂに設けられ、連結シャフト組立体４０を回転自在に保持する保持体５０と、を備えている。このうち連結シャフト組立体４０は、保持体５０の貫通孔５１ａ、５２ａ、５３ａ（後述）を貫通している。
【００２８】
連結シャフト組立体４０と保持体５０との間には、２つのベアリング（軸受）６１、６２が介在されている。これら２つのベアリング６１、６２は、第１ベアリング６１と、第１ベアリング６１より第２プロペラシャフト１５の側に配置された第２ベアリング６２と、からなっている。第１ベアリング６１と第２ベアリング６２は、連結シャフト組立体４０の軸方向に互いに離間している。
【００２９】
ベアリング６１、６２の両側に、ベアリング６１、６２を潤滑する潤滑剤（潤滑油）を封止する一対の潤滑剤オイルシール（潤滑剤封止部）６５、６６が設けられている。一対の潤滑剤オイルシール６５、６６は、第１ベアリング６１より第１プロペラシャフト１４の側に配置された第１潤滑剤オイルシール６５と、第２ベアリング６２より第２プロペラシャフト１５の側に配置された第２潤滑剤オイルシール６６と、からなっている。２つの潤滑剤オイルシール６５、６６によって、潤滑剤を受容する受容空間６７が形成されている。ベアリング６１、６２は、受容空間６７内に配置されている。
【００３０】
第２潤滑剤オイルシール６６より第２プロペラシャフト１５の側に、防水オイルシール（水封止部）６８が設けられている。この防水オイルシール６８は、車体１１の外側から第２潤滑剤オイルシール６６の側に水が浸入することを防止するようになっている。
【００３１】
連結シャフト組立体４０は、連結シャフト本体４１と、第１プロペラシャフト１４と連結シャフト本体４１とを連結する第１カップリング４２と、連結シャフト本体４１と第２プロペラシャフト１５とを連結する第２カップリング４３と、を有している。このうち連結シャフト本体４１は、単一部品として形成されていることが好適である。詳細には、単一の材料体から機械加工で形成されていることが好ましい。この場合、例えば、連結シャフト本体４１が複数の部品で形成されている場合、または、複数の部品を溶接で接合した場合に比べて、連結シャフト本体４１の強度を向上させることができる。
【００３２】
連結シャフト本体４１の第１カップリング４２の側の部分は、第１カップリング４２の貫通孔に挿入されている。同様に、連結シャフト本体４１の第２カップリング４３の側の部分は、第２カップリング４３の貫通孔に挿入されている。具体的には、連結シャフト本体４１の第１カップリング４２の側の部分に、スプライン加工が施された第１シャフト側スプライン部４１ａが設けられている。この第１シャフト側スプライン部４１ａは、第１カップリング４２の貫通孔に設けられた第１カップリング側スプライン部４２ａに係合している。このようにして、連結シャフト本体４１と第１カップリング４２は、互いに回転方向に係合している。同様に、連結シャフト本体４１の第２カップリング４３の側の部分に、スプライン加工が施された第２シャフト側スプライン部４１ｂが設けられている。この第２シャフト側スプライン部４１ｂは、第２カップリング４３の貫通孔に設けられた第２カップリング側スプライン部４３ａに係合している。このようにして、連結シャフト本体４１と第２カップリング４３は、互いに回転方向に係合している。
【００３３】
保持体５０は、２つのベアリング６１、６２を保持する第１保持体５１と、第１潤滑剤オイルシール６５を保持する第２保持体５２と、を有している。このうち第１保持体５１は、車体壁１１ａの開口部１１ｂに挿入されて、当該車体壁１１ａに図示しないボルトによって取り付けられている。第２保持体５２は、第１保持体５１より第１プロペラシャフト１４の側に配置されて、第１保持体５１にボルト５５によって取り付けられている。また、第１保持体５１より第２プロペラシャフト１５の側に第３保持体５３が配置されている。この第３保持体５３は、第１保持体５１にボルト５６によって取り付けられ、第２潤滑剤オイルシール６６および防水オイルシール６８を保持している。また、第１保持体５１は貫通孔５１ａを有し、第２保持体５２は貫通孔５２ａを有し、第３保持体５３は貫通孔５３ａを有しており、連結シャフト本体４１が保持体５０を貫通するようになっている。
【００３４】
ベアリング６１、６２は、外輪６１ａ、６２ａと、内輪６１ｂ、６２ｂと、外輪６１ａ、６２ａと内輪６１ｂ、６２ｂとの間に介在された球状の転動体６１ｃ、６２ｃと、を有している。外輪６１ａ、６２ａは、第１保持体５１の貫通孔５１ａに嵌合され、ベアリング６１、６２の内輪６１ｂ、６２ｂには、連結シャフト本体４１が嵌合している。このようにして、保持体５０は、ベアリング６１、６２によって、連結シャフト組立体４０を回転自在に保持している。なお、図３は、ベアリング６１、６２に深溝玉軸受を適用した例を示しているが、これに限られることはない。
【００３５】
第１保持体５１の貫通孔５１ａに、ベアリング６１、６２が連結シャフト本体４１の軸方向に移動することを防止する段差部５１ｂが設けられている。同様に、連結シャフト本体４１にベアリング６１、６２が軸方向に移動することを防止する段差部４１ｃが設けられている。また、第２保持体５２に顎部５２ｂが設けられ、第３保持体５３に顎部５３ｂが設けられており、ベアリング６１、６２が軸方向に移動することを防止している。
【００３６】
潤滑剤オイルシール６５、６６は、連結シャフト組立体４０に接触する潤滑剤リップ部６５ａ、６６ａと、保持体５０の貫通孔５２ａ、５３ａに嵌合する嵌合部６５ｂ、６６ｂと、を有している。すなわち、第１潤滑剤オイルシール６５は、第２保持体５２と第１カップリング４２との間に介在され、第１潤滑剤オイルシール６５の嵌合部６５ｂは、第２保持体５２の貫通孔５２ａに嵌合し、第１潤滑剤オイルシール６５の潤滑剤リップ部６５ａは、第１カップリング４２の外周面に接触している。また、第２潤滑剤オイルシール６６は、第３保持体５３と第２スペーサ８２との間に介在され、第２潤滑剤オイルシール６６の嵌合部６６ｂは、第３保持体５３の貫通孔５３ａに嵌合し、第２潤滑剤オイルシール６６の潤滑剤リップ部６６ａは、第２スペーサ８２の外周面に接触している。各潤滑剤リップ部６５ａ、６５ｂは、受容空間６７内の潤滑剤の側を向いている。なお、潤滑剤封止部には、特に限定されることはなく、潤滑剤を封止可能であれば、任意のオイルシールあるいは他の回転軸用シールを用いることができる。
【００３７】
防水オイルシール６８は、連結シャフト組立体４０に接触する防水リップ部６８ａと、保持体５０の貫通孔５３ａに嵌合する嵌合部６８ｂと、を有している。すなわち、防水オイルシール６８は、第３保持体５３と第２カップリング４３との間に介在され、防水オイルシール６８の嵌合部６８ｂは、第３保持体５３の貫通孔５３ａに嵌合し、防水オイルシール６８の防水リップ部６８ａは、第２カップリング４３の外周面に接触している。防水リップ部６８ａは、車体１１の外側を向いている。
【００３８】
連結シャフト組立体４０と防水オイルシール６８との摩擦係数は、連結シャフト組立体４０と潤滑剤オイルシール６５、６６との摩擦係数よりも低くなっていることが好適である。すなわち、上述した潤滑剤リップ部６５ａ、６５ｂおよび防水リップ部６８ａは、一般に、ニトリルまたはアクリルなどの弾性材料により主に形成されているが、防水リップ部６８ａの表面（連結シャフト組立体４０の側の面）には、摩擦係数が低い低摩擦部材が焼き付けられている。このような防水オイルシール６８としては、例えば、ＮＯＫ株式会社製のＪ型のオイルシール（レアフロンシール）を用いることができる。このＪ型のオイルシールは、防水リップ部６８ａの表面にポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）が焼き付けられており、防水リップ部６８ａと連結シャフト組立体４０との摩擦を低減している。なお、水封止部には、水を封止可能であれば、任意のオイルシールあるいは他の回転軸用シールを用いることができる。
【００３９】
第２保持体５２に、第１潤滑剤オイルシール６５が第１ベアリング６１の側に軸方向移動することを防止する段差部５２ｃが設けられている。第３保持体５３に、第２潤滑剤オイルシール６６が防水オイルシール６８の側に軸方向移動することを防止する段差部５３ｃが設けられている。この段差部５３ｃは、防水オイルシール６８が、第２潤滑剤オイルシール６６の側に軸方向移動することをも防止している。
【００４０】
第１保持体５１に、第１潤滑剤オイルシール６５と第２潤滑剤オイルシール６６との間に形成された受容空間６７に潤滑剤を注入する注入孔７１が設けられている。この注入孔７１は、２つのベアリング６１、６２の間に形成された空間に潤滑剤を注入するように形成されている。また、注入孔７１は、ブリーザー７２によって封止されるようになっている。すなわち、第１保持体５１に、図示しないボルトによってブリーザーカバー７３が取り付けられ、このブリーザーカバー７３に注入口７４が設けられ、この注入口７４が注入孔７１に連通している。ブリーザー７２は、注入口７４に着脱自在に取り付けられるようになっており、注入口７４に取り付けられた場合に注入口７４を封止する。なお、第１保持体５１とブリーザーカバー７３との間には、図示しないシート状パッキンが介在されており、潤滑剤の漏れを防止している。
【００４１】
また、第１保持体５１には、受容空間６７内の潤滑剤を排出する排出孔７５が設けられている。この排出孔７５は、２つのベアリング６１、６２の間に形成された空間から潤滑剤を排出するようになっている。また、排出孔７５は、排出口７７に連通しており、排出口７７にはドレーンプラグ７６が着脱自在に取り付けられている。ドレーンプラグ７６は、排出口７７に取り付けられた場合に排出口７７を封止する。
【００４２】
第１ベアリング６１と第１カップリング４２との間に、連結シャフト本体４１の外周面に嵌合する第１スペーサ８１が介在されている。この第１スペーサ８１は、連結シャフト本体４１に設けられた第１シャフト側スプライン部４１ａの端部（加工逃げ部）を覆っている。
【００４３】
同様に、第２ベアリング６２と第２カップリング４３との間に、連結シャフト本体４１の外周面に嵌合する第２スペーサ８２が介在されている。この第２スペーサ８２は、連結シャフト本体４１に設けられた第２シャフト側スプライン部４１ｂの端部（加工逃げ部）を覆っている。
【００４４】
連結シャフト本体４１と第１カップリング４２とは、第１ロックナット８３で固定されている。第１ロックナット８３は、第１カップリング４２および第１スペーサ８１を介して第１ベアリング６１の軸方向移動を防止している。
【００４５】
同様に、連結シャフト本体４１と第２カップリング４３とは、第２ロックナット８４で固定されている。第２ロックナット８４は、第２カップリング４３および第２スペーサ８２を介して第２ベアリング６２の軸方向移動を防止している。
【００４６】
また、連結シャフト本体４１と第１カップリング４２との間に、第１Ｏリング８５が設けられている。この第１Ｏリング８５は、受容空間６７内の潤滑剤が、連結シャフト本体４１と第１カップリング４２との間から漏れることを防止するためのものである。
【００４７】
同様に、連結シャフト本体４１と第２カップリング４３との間に、第２Ｏリング（第２の水封止部）８６が設けられている。この第２Ｏリング８６は、受容空間６７内の潤滑剤が、連結シャフト本体４１と第２カップリング４３との間から漏れることを防止すると共に、車体１１の外側から水が浸入することを防止している。
【００４８】
第１保持体５１と車体壁１１ａとの間には、図示しないシート状のパッキンが介在されている。このことにより、第１保持体５１と車体壁１１ａとの間から水が浸入することを防止している。このようなシート状のパッキンは、第１保持体５１と第３保持体５３との間にも介在されている。さらに、第１保持体５１および第３保持体５３には、防錆塗料および防水塗料が、この順に塗布されており、第１保持体５１および第３保持体５３が腐食することを防止している。このようにして、シャフト連結構造体３０の防水性能を高めている。
【００４９】
次に、このような構成からなる本実施の形態の作用について説明する。
【００５０】
まず、走行前に、受容空間６７に潤滑剤が注入される。この場合、ブリーザーカバー７３の注入口７４からブリーザー７２が取り外され、注入口７４から潤滑剤が注入される。注入された潤滑剤は、注入孔７１を通って受容空間６７に受容される。このことにより、第１ベアリング６１および第２ベアリング６２が潤滑剤で満たされる。その後、注入口７４にブリーザー７２が取り付けられ、注入口７４が封止される。
【００５１】
陸上走行時には、陸上用エンジン１２が駆動されて、その駆動力が、変速機１３、第１プロペラシャフト１４、シャフト連結構造体３０、第２プロペラシャフト１５、デファレンシャルギヤ１６およびドライブシャフト１７を介して、後輪１８に伝達される。
【００５２】
この間、シャフト連結構造体３０においては、第１プロペラシャフト１４の回転が、連結シャフト組立体４０の第１カップリング４２、連結シャフト本体４１および第２カップリング４３を介して第２プロペラシャフト１５に伝達される。
【００５３】
回転する連結シャフト本体４１は、２つのベアリング６１、６２によって保持体５０の第１保持体５１に保持される。この間、ベアリング６１、６２の内輪６１ｂ、６２ｂは連結シャフト本体４１と共に回転し、ベアリング６１、６２の外輪６１ａ、６２ａは回転することなく第１保持体５１に保持されている。このことにより、内輪６１ｂ、６２ｂと外輪６１ａ、６２ａとの間に介在されている転動体６１ｃ、６２ｃ（球）が、転動する。各ベアリング６１、６２は、受容空間６７内の潤滑剤で満たされているため、転動体６１ｃ、６２ｃと外輪６１ａ、６２ａ、内輪６１ｂ、６２ｂとの間の摩擦を低減し、転動体６１ｃ、６２ｃは滑らかに転動することができる。このようにして、ベアリング６１、６２が焼き付くことを防止している。
【００５４】
受容空間６７内の潤滑剤は、第１潤滑剤オイルシール６５と第２潤滑剤オイルシール６６とによって封止されている。すなわち、第１潤滑剤オイルシール６５によって、第２保持体５２と、回転する第１カップリング４２との間から潤滑剤が漏れることを防止している。同様に、第２潤滑剤オイルシール６６によって、第３保持体５３と、回転する第２スペーサ８２との間から潤滑剤が漏れることを防止している。また、第１Ｏリング８５は、共に回転する第１カップリング４２と連結シャフト本体４１との間から潤滑剤が漏れることを防止し、第２Ｏリング８６は、共に回転する第２カップリング４３と連結シャフト本体４１との間から潤滑剤が漏れることを防止している。
【００５５】
水上走行（航行）時には、水上用エンジン２１が駆動されて、その駆動力が、インペラ用プロペラシャフト２２を介して、インペラ２３に伝達される。水陸両用車１０が水上走行している間、陸上用エンジン１２は停止している。
【００５６】
この間、シャフト連結構造体３０のうち車体１１の外側の部分は水中に位置付けられる。しかしながら、防水オイルシール６８が、第２カップリング４３と第３保持体５３との間から第２潤滑剤オイルシール６６に向かって水が浸入することを防止している。このことにより、シャフト連結構造体３０の内部に水が浸入することを防止している。
【００５７】
また、第２Ｏリング８６は、第２カップリング４３と連結シャフト本体４１との間から水が浸入することを防止し、図示しないシート状パッキンによって、第１保持体５１と車体壁１１ａとの間および第１保持体５１と第３保持体５３との間から水が浸入することを防止している。このことにより、シャフト連結構造体３０の内部に水が浸入することを防止している。
【００５８】
水陸両用車１０の運転が終了した後、受容空間６７内の潤滑剤を排出する場合、排出口７７からドレーンプラグ７６が取り外され、排出孔７５を介して排出口７７から潤滑剤が排出される。その後、排出口７７にドレーンプラグ７６が取り付けられて排出口７７が封止される。受容空間６７内に潤滑剤を注入する場合には、上述のようにブリーザー７２を取り外すことにより、潤滑剤を注入することができる。
【００５９】
このように本実施の形態によれば、第２潤滑剤オイルシール６６より第２プロペラシャフト１５の側に防水オイルシール６８が設けられている。このことにより、車体１１の外側から第２潤滑剤オイルシール６６の側に水が浸入することを防止できる。このため、第２潤滑剤オイルシール６６が、水の影響を受けて潤滑剤の封止性能が低下することを防止できる。この結果、水上走行時におけるベアリング６１、６２用の潤滑剤の封止性能を確保することができる。
【００６０】
また、本実施の形態によれば、連結シャフト組立体４０は、２つのベアリング６１、６２によって保持されている。このことにより、回転する連結シャフト組立体４０を安定して保持することができ、回転する連結シャフト組立体４０の振動を抑制することができる。この場合、潤滑剤オイルシール６５、６６による潤滑剤の封止性能を確保することができると共に、防水オイルシール６８による水の封止性能を確保することができる。また、２つのベアリング６１、６２によって連結シャフト組立体４０が保持されるため、シャフト連結構造体３０の強度を向上させることができる。
【００６１】
また、本実施の形態によれば、ベアリング６１、６２を保持する第１保持体５１に、第１潤滑剤オイルシール６５を保持する第２保持体５２が取り付けられると共に、第２潤滑剤オイルシール６６および防水オイルシール６８を保持する第３保持体５３が取り付けられる。このことにより、シャフト連結構造体３０を容易に組み立てることが可能となる。すなわち、まず、第１保持体５１と２つのベアリング６１、６２と連結シャフト本体４１とを取り付け、続いて、第２保持体５２と第１潤滑剤オイルシール６５を取り付け、また、第３保持体５３と第２潤滑剤オイルシール６６および防水オイルシール６８を取り付けることができる。その後、第１カップリング４２および第２カップリング４３がそれぞれ取り付けられ、シャフト連結構造体３０の組立を行うことができる。このようにして、シャフト連結構造体３０の組立を簡素化することができる。
【００６２】
また、本実施の形態によれば、防水オイルシール６８は、第３保持体５３と第２カップリング４３との間に介在されている。このことにより、防水オイルシール６８を、第２カップリング４３の第２カップリング側スプライン部４３ａの外周側に配置することができる。このため、シャフト連結構造体３０の軸方向寸法の増大を抑制することができ、シャフト連結構造体３０をコンパクト化させることができる。
【００６３】
また、本実施の形態によれば、連結シャフト本体４１と第２カップリング４３との間に第２Ｏリング８６が設けられている。このことにより、車体１１の外側から連結シャフト本体４１と第２カップリング４３との間に水が浸入することを防止できる。
【００６４】
さらに、本実施の形態によれば、第２カップリング４３と防水オイルシール６８との摩擦係数が、第２スペーサ８２と第２潤滑剤オイルシール６６との摩擦係数よりも低くなっている。このことにより、第２カップリング４３の外周面と防水オイルシール６８の防水リップ部６８ａの表面（第２カップリング４３の側の面）に予め塗布されていたグリースが水上走行によって失われた場合であっても、第２カップリング４３と防水オイルシール６８との摩擦が増大することを抑制できる。このため、防水オイルシール６８による水の封止性能が低下することを抑制できる。
【００６５】
なお、上述した本実施の形態においては、連結シャフト本体４１が、２つのベアリング６１、６２によって第１保持体５１に保持されている例について説明した。しかしながら、このことに限られることはなく、連結シャフト本体４１は、１つのベアリング６１、６２によって第１保持体５１に保持されるようにしてもよい。この場合においても、防水オイルシール６８によって、車体１１の外側から第２潤滑剤オイルシール６６の側に水が浸入することを防止できる。
【００６６】
また、上述した本実施の形態においては、保持体５０が、第１保持体５１と第２保持体５２と第３保持体５３とを有している例について説明した。しかしながら、このことに限られることはなく、ベアリング６１、６２、潤滑剤オイルシール６５、６６および防水オイルシール６８を保持可能であると共に、組立可能であれば、保持体５０は任意の構成とすることができる。
【００６７】
また、上述した本実施の形態においては、防水オイルシール６８が、保持体５０の第３保持体５３と第２カップリング４３との間に介在されている例について説明した。しかしながら、このことに限られることはなく、防水オイルシール６８は、車体１１の外側から第２潤滑剤オイルシール６６の側に水が浸入することを防止可能であれば、保持体５０の第３保持体５３と連結シャフト本体４１との間に介在されていてもよい。
【００６８】
また、上述した本実施の形態においては、シャフト連結構造体３０が、第１プロペラシャフト１４と第２プロペラシャフト１５とを連結する例について説明した。しかしながら、シャフト連結構造体３０が連結するシャフトは、第１プロペラシャフト１４と第２プロペラシャフト１５とに限られることはない。すなわち、シャフト連結構造体３０は、水陸両用車１０の原動機に連結され、車体１１の内側に配置された任意の第１シャフトと、駆動輪に連結され、車体１１の外側に配置された任意の第２シャフトと、を連結することができる。
【００６９】
さらに、上述した本実施の形態においては、水陸両用車１０として後輪駆動の水陸両用バスに本発明によるシャフト連結構造体３０を適用した例について説明した。しかしながら、このことに限られることはなく、本発明によるシャフト連結構造体３０は、後輪駆動ではない水陸両用バスにも適用することができ、さらには、水陸両用バス以外の水陸両用車１０にも適用することが可能である。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明してきたが、本発明によるシャフト連結構造体は、上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１０    水陸両用車
１１    車体
１１ａ  車体壁
１１ｂ  開口部
１２    陸上用エンジン
１４    第１プロペラシャフト
１５    第２プロペラシャフト
１８    後輪
３０    シャフト連結構造体
４０    連結シャフト組立体
４１    連結シャフト本体
４２    第１カップリング
４３    第２カップリング
５０    保持体
５１    第１保持体
５２    第２保持体
５３    第３保持体
６１    第１ベアリング
６２    第２ベアリング
６５    第１潤滑剤オイルシール
６６    第２潤滑剤オイルシール
６８    防水オイルシール
８６    第２Ｏリング
【図１】
0005461644.tif 000002
【図２】
0005461644.tif 000003
【図３】
0005461644.tif 000004