(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、
自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、
自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、
前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備え、
前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び第二の閾値を大きくし、且つ右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を小さくすることを特徴とする狭路走行支援装置。
【請求項２】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、
自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、
自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、
前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備え、
前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を小さくすることを特徴とする狭路走行支援装置。
【請求項３】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、
自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、
自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、
前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備え、
前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ先方の進出区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が離れるほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を大きくすることを特徴とする狭路走行支援装置。
【請求項４】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、
自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、
自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、
前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備え、
前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ先方の進出区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が離れるほど、右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を大きくすることを特徴とする狭路走行支援装置。
【請求項５】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、
自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、
自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、
前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、
前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備え、
前記閾値設定手段は、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が短いほど、前記第一の閾値及び前記第二の閾値を大きくすることを特徴とする狭路走行支援装置。
【請求項６】
前記閾値設定手段は、前記走路境界に対する車体姿勢を検出する車体姿勢検出手段を有し、前記車体姿勢検出手段で検出した車体姿勢が右左折時旋回内側の前記走路境界に向いているほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を大きくすることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の狭路走行支援装置。
【請求項７】
前記閾値設定手段は、運転者の操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が右左折時旋回内側の前記走路境界に向いているほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び第二の閾値を大きくすることを特徴とすることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の狭路走行支援装置。
【請求項８】
前記閾値設定手段は、自車速を検出する車速検出手段を有し、前記車速検出手段で検出した自車速が高いほど、前記設定距離を長くすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の狭路走行支援装置。
【請求項９】
前記閾値設定手段は、前記右左折路における旋回内側の前記走路境界のうち、自車がコーナ頂点を通過する際には、前記第一の閾値及び第二の閾値の間隔を予め定められた最小値に設定することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の狭路走行支援装置。
【請求項１０】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能とし、
自車から左右の走路境界までの距離を検出すると共に、自車進路前方の右左折路で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出し、前記走路境界までの距離、及び前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定し、
前記走路境界までの距離が前記第一の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界までの距離が前記第二の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促し、
前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び第二の閾値を大きくし、且つ右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を小さくすることを特徴とする狭路走行支援方法。
【請求項１１】
運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能とし、
自車から左右の走路境界までの距離を検出すると共に、自車進路前方の右左折路で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出し、前記走路境界までの距離、及び前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定し、
前記走路境界までの距離が前記第一の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界までの距離が前記第二の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促し、
前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を小さくすることを特徴とする狭路走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、狭路走行支援装置、狭路走行支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自車両が右左折をするときに、内輪差を含めた走行軌跡をシミュレートし、旋回内側に存在する障害物や路肩と接触するか否かを判断し、接触の可能性があるときに、表示装置によって運転者に警告を発するものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２８７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、自車両の接触の可能性があることを表示装置で警告するだけでは、操作方向、操作量、操作タイミングなどを含め、どのようなステアリング操作が必要なのかが運転者には分りにくい。
本発明の課題は、狭路にて右左折をする際に、運転者に対して適切なステアリング操作を直感的に促すことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る狭路走行支援装置は、運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能とし、自車から左右の走路境界までの距離、及び自車進路前方の右左折路までの距離に応じて、第一の閾値と、この第一の閾値よりも小さな第二の閾値とを設定する。例えば、右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回内側における第一の閾値及び第二の閾値を大きくし、且つ右左折時旋回内側における第一の閾値及び第二の閾値の間隔を小さくしてもよい。また、右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回外側における第一の閾値及び第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回外側における第一の閾値及び第二の閾値の間隔を小さくしてもよい。そして、走路境界までの距離が第一の閾値よりも短いときには、支援トルクに対して制御介入し、走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促す。一方、走路境界までの距離が第二の閾値よりも短いときには、支援トルクに対して制御介入し、走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る狭路走行支援装置によれば、走路境界までの距離が第一の閾値よりも短いときには、走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、走路境界までの距離が第二の閾値よりも短いときには、走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促すので、狭路にて右左折をする際に、運転者に対して、適切なステアリング操作を直感的に促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】操舵支援システムの概略構成図である。
【図２】モータ制御処理を示すブロック線図である。
【図３】モータ制御処理を示すフローチャートである。
【図４】制御介入判断処理を示すフローチャートである。
【図５】狭路支援制御介入処理を示すブロック線図を示す。
【図６】狭路支援制御介入処理を示すフローチャートである。
【図７】フィードバック偏差演算処理を示すフローチャートである。
【図８】回避トルク指令値演算処理を示すフローチャートである。
【図９】助勢トルク指令値補正処理を示すフローチャートである。
【図１０】補正係数ｋの算出に用いるマップである。
【図１１】走行シーンの一例を示した図である。
【図１２】左折時旋回内側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
【図１３】分岐点進入区間における左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
【図１４】分岐点進出区間における左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、操舵支援システムの概略構成図である。
自車１０のフロント左側に設けられたソナーセンサ１１Ｌは、自車１０の左側に存在する壁やガードレールやフェンス等の側方物体までの距離ｙLを検出し、検出した距離ｙLをコントローラ１２へ入力する。また、自車１０のフロント右側に設けられたソナーセンサ１１Ｒは、自車１０の右側に存在する壁やガードレールやフェンス等の側方物体までの距離ｙRを検出し、検出した距離ｙRをコントローラ１２へ入力する。トルクセンサ１４は、ステアリングシャフト１５に作用する運転者の操舵トルクＴを検出し、検出した操舵トルクＴをコントローラ１２へ入力する。舵角センサ１７は、ステアリングホイール１６の操舵角θを検出し、検出した操舵角θをコントローラ１２へ入力する。車速センサ１８は、自車速Ｖを検出し、検出した車速Ｖをコントローラ１２へ入力する。ナビゲーションシステム３６は、自車の現在位置情報、自車周囲の道路情報、自車の走行ルート情報、及び走行ルートに基づく右左折路と自車の現在位置との距離情報などを含むナビゲーション情報をコントローラ１２へ入力する。
【０００９】
なお、舵角センサ１７は、操舵角θが左旋回領域にあるときに検出値を負値とし、操舵角θが右旋回領域にあるときに検出値を正値として出力する。トルクセンサ１４は、操舵トルクＴが左旋回方向にあるときに検出値を負値とし、操舵トルクＴが右旋回方向にあるときに検出値を正値として出力する。
コントローラ１２は、例えばマイクロコンピュータで構成され、入力された各種信号に基づいて電動パワーステアリング用の電動モータ１３を駆動制御する。ここでは、電動パワーステアリング装置について説明しているが、ステアリングホイール１６と車輪とを機械的に分離可能なステアリングバイワイヤの構成でもよい。また、油圧のパワーステアリング装置において、電動モータを駆動源として油圧制御を行う構成でもよい。
【００１０】
図２は、モータ制御処理を示すブロック線図である。
コントローラ１２は、右左折判断部３７と、制御介入判断部１９と、助勢トルク指令値演算部２０と、狭路支援制御介入部２１と、を備える。
右左折判断部３７には、ナビゲーションシステム３７からのナビゲーション情報が入力される。右左折判断部３７では、自車周囲の道路情報に基づいて、自車進路前方の右左折路を検出すると共に、自車の走行ルート情報に基づいて、右左折路で自車が右左折するか否かを判断する。右左折路とは、二本以上の道路が交わる交差点のみならず、一本であっても例えば略直角のように道路曲率の大きいコーナをも含む。
【００１１】
制御介入判断部１９には、ソナー１１Ｌ及び１１Ｒで検出した側方物体までの距離ｙL及びｙRと、舵角センサ１７で検出した操舵角θと、車速センサ１８で検出した車速Ｖと、右左折判断部３７の判断結果と、が入力される。制御介入判断部１９は、入力した各種信号に基づいて、側方物体から離れる方向のステアリング操作を運転者に促すための狭路支援制御を開始するか否かを判断する。
【００１２】
助勢トルク指令値演算部２０には、トルクセンサ１４で検出した操舵トルクＴと、車速センサ１８で検出した車速Ｖと、が入力される。助勢トルク指令値演算部２０は、一般的な電動パワーステアリング装置と同様の演算を行い、入力した各種信号に基づいて、通常のＥＰＳアシストトルクを実現するための電流指令値を助勢トルク指令値Ｉｓとして演算する。
【００１３】
狭路支援制御介入部２１には、右左折判断部３７の判断結果と、制御介入判断部１９の判断結果と、助勢トルク指令値演算部２０の演算結果と、ソナー１１Ｌ及び１１Ｒで検出した側方物体までの距離ｙL及びｙRと、舵角センサ１７で検出した操舵角θと、が入力される。狭路支援制御介入部２１は、入力した各種信号に基づいて、電動モータ１３に対する最終的な電流指令値を最終トルク指令値Ｉｆとして演算し、演算した最終トルク指令値Ｉｆに応じて電動モータ１３を駆動制御する。
【００１４】
図３は、モータ制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、所定の演算周期毎にモータ制御処理を実行する。
先ずステップＳ１０１では、各種信号を読込み、メモリ内に保持する。
続くステップＳ１０２では、助勢トルク指令値演算部２０によって助勢トルク指令値演算処理を実行し、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた通常のＥＰＳアシストトルクを実現するための助勢トルク指令値Ｉｓを演算する。
【００１５】
続くステップＳ１０３では、右左折判断部３７により、自車進路前方の右左折路を自車が右左折するか否かを判断する。具体的には、自車の走行ルート情報に応じて判断する。このとき、走行ルート情報のみならず、ウィンカの作動状況を併せて判断してもよい。判断結果は、右左折フラグｆｔとして設定される。すなわち、自車進路前方を左折すると判断したときには、右左折フラグが『ｆｔ＝−１』にセットされる。また、自車進路前方を右折すると判断したときには、右左折フラグが『ｆｔ＝１』にセットされる。また、自車進路前方を左折も右折もしないと判断したときには、右左折フラグが『ｆｔ＝０』にリセットされる。
【００１６】
続くステップＳ１０４では、制御介入判断部１９によって制御介入判断処理を実行し、側方物体から離れる方向のステアリング操作を運転者に促すための狭路支援制御を行うか否かを判断するサブルーチンを実行する。判断結果は、狭路支援フラグｆｃとして取得する。
続くステップＳ１０５では、狭路支援フラグｆｃの設定状態を判定する。ここで、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』にセットされていれば、狭路支援制御が必要であると判断してステップＳ１０６に移行する。一方、狭路支援フラグが『ｆｃ＝０』にリセットされていれば、狭路支援制御は不要であると判断してステップＳ１０７に移行する。
【００１７】
ステップＳ１０６では、狭路支援制御介入部２１によって狭路支援制御介入処理を実行し、側方物体から離れる方向のアシストトルクを実現するための最終トルク指令値Ｉｆを演算してからステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０７では、通常の操舵支援としてアシストトルクを実現するための助勢トルク指令値Ｉｓを、そのまま最終トルク指令値としてからステップＳ１０８に移行する。
【００１８】
ステップＳ１０８では、最終トルク指令値Ｉｆに応じて電動モータ１３を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
図４は、制御介入判断処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ１０３のサブルーチンとして、制御介入判断部１９により、制御介入判断処理を実行する。
【００１９】
先ずステップＳ６０１では、各種信号を読込む。
続くステップＳ６０２では、右左折フラグが『ｆｔ＝０』にリセットされているか否かを判定する。ここで、右左折フラグが『ｆｔ＝０』にリセットされていれば、自車は右左折しないと判断してステップＳ６０３に移行する。一方、右左折フラグが『ｆｔ＝−１』又は『ｆｔ＝１』にセットされていれば、自車が右左折すると判断してステップＳ６０４に移行する。
【００２０】
ステップＳ６０３では、狭路支援フラグを『ｆｃ＝０』にリセットしてから制御介入判断処理を終了する。
ステップＳ６０４では、右左折フラグが『ｆｔ＝−１』にセットされているか否かを判定する。ここで、右左折フラグが『ｆｔ＝−１』にセットされていれば、自車が左折すると判断してステップＳ６０５に移行する。一方、右左折フラグが『ｆｔ＝１』にセットされていれば、自車が右折すると判断してステップＳ６０６に移行する。
【００２１】
ステップＳ６０５では、左側の側方物体までの距離ｙLを、左折時旋回内側の側方物体までの距離ｙiとして設定してからステップＳ６０７に移行する。
ステップＳ６０６では、右側の側方物体までの距離ｙRを、右折時旋回内側の側方物体までの距離ｙiとして設定してからステップＳ６０７に移行する。
【００２２】
続くステップＳ６０７では、右左折フラグの設定状態、側方物体までの距離ｙL及びｙRと、自車の現在位置から右左折路までの距離ｙTと、車速Ｖと、操舵角θとに応じて、右左折時旋回内側における側方物体までの距離ｙiに対する第一の閾値ｔｈ１を設定する。すなわち、左折の場合には、左側の側方物体までの距離ｙLに対する左側用の第一の閾値ｔｈ１Lを設定し、右折の場合には、右側の側方物体までの距離ｙRに対する右側用の第一の閾値ｔｈ１Rを設定するが、説明を簡略にするために、単に第一の閾値ｔｈ１と表記する。この第一の閾値ｔｈ１は、側方物体への接近を抑制するための第一の狭路支援制御が介入する閾値であり、詳細な説明は後述する。
【００２３】
続くステップＳ６０８では、右左折フラグの設定状態、側方物体までの距離ｙL及びｙRと、自車の現在位置から右左折路までの距離ｙTと、車速Ｖと、操舵角θとに応じて、右左折時旋回内側における側方物体までの距離ｙiに対する第二の閾値ｔｈ２を設定する。すなわち、左折の場合には、左側の側方物体までの距離ｙLに対する左側用の第二の閾値ｔｈ２Lを設定し、右折の場合には、右側の側方物体までの距離ｙRに対する右側用の第二の閾値ｔｈ２Rを設定するが、説明を簡略にするために、単に第二の閾値ｔｈ２と表記する。この第二の閾値ｔｈ２は、第一の閾値ｔｈ１よりも小さく、側方物体からの離間を促進するための第二の狭路支援制御が介入する閾値である。
【００２４】
ここで、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２について説明する。
先ず、右左折路よりも予め定められた設定距離ｔｈｆだけ手前の右左折路進入区間３２ｆでは、右左折路までの距離ｙTが短いほど、右左折時旋回内側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくし、且つ旋回内側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を小さくする。つまり、自車が右左折路に近づくほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくすると共に、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とを近い値にする。
【００２５】
また、右左折路のコーナ頂点では、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を予め定められた最小値にする。これは０でもよい。
また、右左折路よりも予め定められた設定距離ｔｈｂだけ先方の、つまり右左折した先の右左折路進出区間３２ｂでは、右左折路との距離ｙLが離れるほど、右左折時旋回内側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくし、且つ旋回内側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を大きくする。つまり、自車の右左折が終わりに近づくほど、また右左折路から離れるほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくすると共に、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とを離す。すなわち、自車が右左折路に近づく前の状態に戻す。
【００２６】
さらに、自車速Ｖが高いほど、設定距離ｔｈｆ及びｔｈｂを長くする。
続くステップＳ６０９では、右左折時旋回内側における側方物体までの距離ｙiが、第一の閾値ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。この判定結果が『ｙi＜ｔｈ１』であれば、右左折時旋回内側の側方物体に対する回避操作が必要であると判断してステップＳ６１０に移行する。一方、判定結果が『ｙi≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回内側の側方物体に対する回避操作は不要であると判断して前記ステップＳ６０３に移行する。
【００２７】
ステップＳ６１０では、右左折時旋回内側における側方物体までの距離ｙiが、第二の閾値ｔｈ２以上であるか否かを判定する。この判定結果が『ｙi≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回内側の側方物体からの離間を促進する必要はないと判断してステップＳ６１１に移行する。一方、判定結果が『ｙi＜ｔｈ２』であれば、右左折時旋回内側の側方物体からの離間を促進する必要があると判断してステップＳ６１３に移行する。
【００２８】
ステップＳ６１１では、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回内側領域にあるか否かを判定する。ここで、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回内側領域にあるときには、右左折時旋回内側の側方物体への接近を抑制する必要があると判断してステップＳ６１２に移行する。一方、操舵角θが中立位置にある、又は中立位置よりも右左折時旋回外側領域にあるときには、右左折時旋回内側の側方物体への接近を抑制する必要はないと判断して前記ステップＳ３に移行する。
【００２９】
ステップＳ６１２では、狭路支援フラグを『ｆｃ＝１』にセットしてから制御介入判断処理を終了する。
一方、ステップＳ６１３では、狭路支援フラグを『ｆｃ＝２』にセットしてから制御介入判断処理を終了する。
【００３０】
図５は、狭路支援制御介入処理を示すブロック線図を示す。
狭路支援制御介入部２１は、フィードバック偏差演算部２２と、回避トルク指令値演算部２３と、レートリミッタ２４と、助勢トルク指令値補正部２５と、加算器２６と、を備える。
【００３１】
フィードバック偏差演算部２２には、ソナー１１Ｌ及び１１Ｒで検出した側方物体までの距離ｙL及びｙRと、制御介入判断部１９の判断結果と、が入力される。フィードバック偏差演算部２２は、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』にセットされているときに、例えば現在の距離ｙL及びｙRと参照値Ｃとの偏差をフィードバック偏差ｅとして演算する。したがって、自車両が側方物体に接近し、現在の距離ｙL及びｙRが参照値Ｃから離れるときに、フィードバック偏差ｅが大きくなる。
【００３２】
回避トルク指令値演算部２３には、フィードバック偏差演算部２２の演算結果と、ソナー１１Ｌ及び１１Ｒで検出した側方物体までの距離ｙL及びｙRと、制御介入判断部１９の判断結果と、が入力される。回避トルク指令値演算部２３は、例えば比例フィードバック方式により、フィードバック偏差に比例ゲインＫを乗算した値を回避トルク指令値Ｉａとして演算する。回避トルク指令値Ｉａは、側方物体から離れる方向のトルクとなり、側方物体までの距離が短いほど大きくなる。
【００３３】
レートリミッタ２４には、回避トルク指令値演算部２３の演算結果と、制御介入判断部１９の判断結果と、が入力される。レートリミッタ２４は、狭路支援フラグが変化したときや制御モードが変化したときに、回避トルク指令値Ｉａの急激な変化を防ぐために、変動レートの大きさを制限する。例えばＬＰＦ（Low-Pass Filter）により実現してもよいし、現在値と目標値とを滑らかに接続する回避トルク指令値Ｉａを演算してもよい。
【００３４】
助勢トルク指令値補正部２５には、助勢トルク指令値演算部２０の演算結果と、舵角センサ１７で検出した操舵角θと、制御介入判断部１９の判断結果と、が入力される。助勢トルク指令値補正部２５は、狭路支援フラグが『ｆｃ＝０』から『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』に変化したときの操舵角θを介入開始操舵角θｓとしてメモリに保持し、以後、介入開始操舵角θｓよりも側方物体の側に操舵角θが増加するときに、予め定められたマップに応じて助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正する。具体的には、助勢トルク指令値演算部２０で演算した助勢トルク指令値Ｉｓに対して、０〜１の範囲の補正係数ｋを乗算することにより、助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正する。したがって、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』に変化した後に、運転者が側方物体に接近する側にステアリング操作を行うと、側方物体の側へのアシストトルクが減少することで、側方物体の側へのステアリング操作に対して重みを増加させる。
【００３５】
加算器２６は、レートリミッタ２４で処理された回避トルク指令値Ｉａと、助勢トルク指令値補正部２５で補正された助勢トルク指令値Ｉｓとを加算して最終トルク指令値Ｉｆを演算する。
【００３６】
図６は、狭路支援制御介入処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ１０５のサブルーチンとして、狭路支援制御介入部２１により、狭路支援制御介入処理を実行する。
【００３７】
先ずステップＳ２０１では、助勢トルク指令値補正部２５によって助勢トルク指令値補正処理を実行し、助勢トルク指令値Ｉｓに対して、０〜１の範囲の補正係数ｋを乗算することにより、助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正する。
【００３８】
続くステップＳ２０２では、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。ここで、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』にセットされていれば、第一の狭路支援制御を行う必要があると判断してステップＳ２０３に移行する。一方、狭路支援フラグが『ｆｃ＝２』にセットされていれば、第二の狭路支援制御を行う必要があると判断してステップＳ２０４に移行する。
【００３９】
ステップＳ２０３では、回避トルク指令値Ｉａを０に設定してからステップＳ２０７に移行する。
ステップＳ２０４では、フィードバック偏差演算部２２によってフィードバック偏差演算処理を実行し、現在の距離ｙL及びｙRと予め設定された参照値Ｃとの差分をフィードバック偏差ｅとして演算する。
【００４０】
続くステップＳ２０５では、回避トルク指令値演算部２３によって回避トルク指令値演算処理を実行し、フィードバック偏差ｅに比例ゲインＫを乗じることで回避トルク指令値Ｉａを演算する。
続くステップＳ２０６では、レートリミッタ２４により、狭路支援フラグが変化したときや制御モードが変化したときに、回避トルク指令値Ｉａの変化レートを制限してからステップＳ２０７に移行する。例えば時定数１秒程度のＬＰＦにより行う。
【００４１】
ステップＳ２０７では、加算器２６により、前記ステップＳ２０３で設定した、又は前記ステップＳ２０６で処理した回避トルク指令値Ｉａと、前記ステップＳ２０１で補正した助勢トルク指令値Ｉｓと、を加算して最終トルク指令値Ｉｆを演算してから狭路支援制御介入処理を終了する。
【００４２】
図７は、フィードバック偏差演算処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ２０４のサブルーチンとして、フィードバック偏差演算部２２により、フィードバック偏差演算処理を実行する。
先ずステップＳ３０１では、予め設定されたデフォルトの参照値Ｃを読込む。例えば、Ｃ＝１００ｃｍ程度である。
【００４３】
続くステップＳ３０２では、下記（１）式に示すように、参照値Ｃと、左右のうち選択された何れか一方の側方物体までの距離ｙ1との差分によって、フィードバック偏差ｅを演算する。ここで、ｙ1は左右両側の側方物体までの距離ｙL及びｙRのうち、回避対象となっている側の距離である。
ｅ＝Ｃ−ｙ1             …………（１）
【００４４】
図８は、回避トルク指令値演算処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ２０２のサブルーチンとして、回避トルク指令値演算部２３により、回避トルク指令値演算処理を実行する。
先ずステップＳ４０１では、予め設定されたデフォルトのゲインＫｄを読込む。
続くステップＳ４０２では、フィードバック偏差ｅにゲインＫｄを乗算した値を回避トルク指令値Ｉａとして演算してから、回避トルク指令値演算処理を終了する。
【００４５】
なお、Ｐ制御を用いているが、回避トルク指令値Ｉａの演算は他の如何なるフィードバックコントローラを使用してもよく、例えばＰＩＤ制御を用いてもよいし、最適制御のようなモデルを用いたコントローラ設計を行ってもよい。
【００４６】
図９は、助勢トルク指令値補正処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したＳ２０４のサブルーチンとして、助勢トルク指令値補正部２５により、助勢トルク指令値補正処理を実行する。
【００４７】
先ずステップＳ５０１では、現在の操舵角θを読込む。
続くステップＳ５０２では、狭路支援フラグが『ｆｃ＝０』から『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』に変化したか否かを判定する。ここで、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』又は『ｆｃ＝２』に変化した直後であれば、ステップＳ５０３に移行する。一方、狭路支援フラグが『ｆｃ＝１』に変化した直後でなければステップＳ５０４に移行する。
【００４８】
ステップＳ５０３では、現在の操舵角θを介入開始操舵角θｓとしてメモリに保持する。
続くステップＳ５０４では、操舵トルクＴの方向が、回避対象となっている側方物体の側と一致しているか否かを判定する。すなわち、回避対象となっている側方物体が左側の側方物体であれば、操舵トルクＴが左旋回方向に相当する負値であるか否かを判定し、回避対象となっている側方物体が右側の側方物体であれば、操舵トルクＴが右旋回方向に相当する正値であるか否かを判定する。ここで、操舵トルクＴが回避対象に向いていれば、助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正する必要があると判断してステップＳ５０５に移行する。一方、操舵トルクＴが回避対象に向いていなければ、助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正する必要はないと判断してステップＳ５０７に移行する。
【００４９】
続くステップＳ５０５では、図１０のマップを参照し、現在の操舵角θと介入開始操舵角θｓとの差分Δθに応じて補正係数ｋを算出する。
図１０は、補正係数ｋの算出に用いるマップである。
【００５０】
差分Δθは、回避対象となっている側方物体が左側の側方物体であれば、操舵角θから介入開始操舵角θｓを減算して算出され、回避対象となっている側方物体が右側の側方物体であれば、介入開始操舵角θｓから操舵角θを減算して算出される。すなわち、差分Δθが負値となるときには、狭路支援制御を開始した時点よりも回避対象の側にステアリング操作されていることを表し、差分Δθが正値となるときには、狭路支援制御を開始した時点よりも回避対象の反対側にステアリング操作されていることを表す。
【００５１】
差分Δθが０以上の領域にあるときには、補正係数ｋは１を維持し、０より小さくなるほど、特性線L１に示すように、補正係数ｋが１から０の範囲で減少する。また、特性線Ｌ２やＬ３に示すように、車速Ｖが高いほど、側方物体までの距離の減少化率が高いほど、且つ側方物体までの距離が短いほど、差分Δθの減少に対する補正係数ｋの減少率が高くなるように設定する。他にも、補正係数ｋを１から減少させ始める操舵角を、介入開始操舵角θｓよりも回避対象の反対側に設定してもよい。また、特性線Ｌ１〜Ｌ３を任意の形状に設定してもよい。
【００５２】
続くステップＳ５０６では、下記（５）式に示すように、助勢トルク指令値Ｉｓに補正係数ｋを乗算することにより、助勢トルク指令値Ｉｓを補正してから助勢トルク指令値補正処理を終了する。
Ｉｓ  ←  Ｉｓ×ｋ                    …………（５）
【００５３】
ステップＳ５０７では、下記（６）式に示すように、補正係数ｋを１に設定してから前記ステップＳ５０６に移行する。
ｋ＝１                         …………（６）
【００５４】
《作用》
先ず、運転者のステアリング操作に対する助勢トルク指令値Ｉｓを演算し（Ｓ１０２）、この助勢トルク指令値Ｉｓを最終トルク指令値Ｉｆとして電動モータ１３を駆動制御する（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。助勢トルク指令値Ｉｓは、運転者の操舵方向と同一の支援トルクとなるので、運転者の操舵負担が軽減される。
【００５５】
ところで、幅の狭い右左折路で右左折する（曲がる）際、運転者のステアリング操作が適切でないと、自車両が左右の側方物体に接触してしまう可能性がある。
【００５６】
図１１は、走行シーンの一例を示した図である。
自車両は、左側の走路境界３０と、右側の走路境界３１とに挟まれた狭路を走行しており、その前方には、直進する進路と略直角に左折する進路とに分岐した分岐点（右左折路）３２がある。ここで、分岐点３２よりも手前の領域を分岐点進入区間３２ｆとし、３２で左折した先方の領域を分岐点進出区間３２ｂとし、分岐点進入区間３２ｆを通過中の自車位置を１０ａ、分岐点を通過中の自車位置を１０ｂ、分岐点進出区間３２ｂを通過中の自車位置を１０ｃで表している。分岐点３２で左折した先の道路は、左側の走路境界３３と、右側の走路境界３４とに挟まれた狭路である。さらに、分岐点進出区間３２ｂの左側の走路境界３３の基端部、つまり分岐点進入区間３２ｆの左側の走路境界３０と、分岐点進出区間３２ｂの左側の走路境界３３と、が交わる部位を角部３５とし、分岐点進出区間３２ｂの右側の走路境界３４の基端部を角部３６とする。ここで、走路境界３０、３１、３３、３４は、例えば壁やガードレールやフェンス等の側方物体を想定している。
【００５７】
このような狭路を走行する場合、分岐点３２を左折する際に、内輪差によって左折時旋回内側の角部３５に車体側面を接触させてしまう可能性がある。そこで、この角部３５との接触を回避するための適切なステアリング操作を直感的に促すために、電動モータ１３の支援トルクに対して制御介入し、操舵支援を行う。
【００５８】
先ず、自車進路前方の分岐点３２で自車が左折するか否かを判断する（Ｓ１０３）。このとき、自車の走行ルート情報が左折を示していたり、ウィンカが左折指示状態に操作されていたりするときに、自車が分岐点３２で左折すると判断し、右左折フラグが『ｆｔ＝−１』にセットされる。
【００５９】
そして、ソナー１１Ｌ及び１１Ｒによって、走路境界との距離ｙL及びｙRを検出し、検出結果に応じて狭路支援制御の介入が必要か否かを判断する（Ｓ１０４）。
ここでは、先ず左側の距離ｙLを左折時旋回内側の側方物体までの距離ｙiとし（Ｓ６０４、Ｓ６０５）、この左折時旋回内側の距離ｙiに対して、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を設定する（Ｓ６０７、Ｓ６０８）。そして、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１より小さく（Ｓ６０９の判定が“Yes”）、第二の閾値ｔｈ２以上であり（Ｓ６１０の判定が“Yes”）、且つ操舵角θが左旋回領域にあるときに（Ｓ６１１の判定が“Yes”）、角部３５を含め左折時旋回内側の走路境界３０、３３への接近を抑制するために第一の狭路支援制御の介入が必要であると判断する（Ｓ６１２）。但し、操舵角θが中立位置にある、又は中立位置よりも右旋回領域にあるときには（Ｓ６１１の判定が“No”）、左側の側方物体への接近はないので、第一の狭路支援制御の介入は不要であると判断する（Ｓ６０３）。一方、左側の距離ｙiが第二の閾値ｔｈ２より小さいときには（Ｓ６１０の判定が“No”）、角部３５を含め左折時旋回内側の走路境界３０、３３からの離間を促進するために第二の狭路支援制御の介入が必要であると判断する（Ｓ６１３）。
【００６０】
ここで、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の設定について説明する。
図１２は、左折時旋回内側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
ここでは、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を、便宜上、走路境界３０、３３からの距離とし、走路境界３０、３３に沿ったラインとして図示している。通常、左折する際には、自車は内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり角部３５との離間方向に僅かに膨らむように通行するので、こうしたステアリング操作を促すための設定を示す。
【００６１】
第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とで囲まれた領域が、走路境界への接近を抑制するために第一の狭路支援制御が介入する領域となり、第二の閾値ｔｈ２と走路境界３０、３３とで囲まれた領域が、走路境界からの離間を促進するために第二の狭路支援制御が介入する領域となる。
【００６２】
先ず、分岐点進入区間３２ｆよりも手前では、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は略一定であり、第二の閾値ｔｈ２は第一の閾値ｔｈ１の半分程度の値である。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３０と略平行なラインとなる。
【００６３】
次に、分岐点進入区間３２ｆからは、分岐点３２に近づくほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３０から離間するようなラインとなる。これにより、分岐点３２に近づくほど、第一の狭路支援制御が介入する領域と、第二の狭路支援制御が介入する領域とが広くなる。すなわち、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１や第二の閾値ｔｈ２を下回りやすくなり、第一の狭路支援制御や第二の狭路支援制御が介入しやすくなる。
【００６４】
また、分岐点３２に近づくほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を小さくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とが接近するようなラインとなる。これにより、分岐点３２に近づくほど、第一の狭路支援制御が介入する領域が、第二の狭路支援制御が介入する領域よりも相対的に狭くなる。すなわち、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１を下回っても、すぐに第二の閾値ｔｈ２を下回りやすくなり、第二の狭路支援制御が介入しやすくなる。
【００６５】
したがって、分岐点３２に近づく際に、走路境界３０からの離間（左折時の膨らみ）が足りないときには、先ず第一の狭路支援制御が作動し、走路境界３０への接近が抑制される。それでもなお、角部３５との接触の可能性があるときには、次に第二の狭路支援制御が作動し、走路境界３０からの離間が促進される。
【００６６】
このように、分岐点進入区間３２ｆから第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２のラインが変化し始める。分岐点進入区間３２ｆは、分岐点３２からの設定距離ｔｈｆによって定まり、車速Ｖが高いほど設定距離ｔｈｆは長くなる。これは、車速Ｖが速いほど、走路境界３０や角部３５への接近が早まり、回避操作を行う余裕が少なくなるからである。
【００６７】
そして、角部３５において、走路境界３０から走路境界３３までの角度の中間位置（コーナ頂点）では、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２との間隔を最小値とする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とが最接近するようなラインとなる。これにより、コーナ頂点では、第一の狭路支援制御が介入する領域が、第二の狭路支援制御が介入する領域よりも相対的に狭くなる。すなわち、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１を下回っても、すぐに第二の閾値ｔｈ２を下回りやすくなり、第二の狭路支援制御が介入しやすくなる。
【００６８】
したがって、コーナ頂点では、第一の狭路支援制御よりも主に第二の狭路支援制御が作動し、角部３５との接触を回避する適切なステアリング操作を運転者に直感的に促す。
次に、分岐点進出区間３２ｂからは、分岐点３２から離れるほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３０へと接近するようなラインとなる。これにより、分岐点３２から離れるほど、第一の狭路支援制御が介入する領域と、第二の狭路支援制御が介入する領域とが狭くなる。すなわち、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１や第二の閾値ｔｈ２を下回りにくくなり、第一の狭路支援制御や第二の狭路支援制御が介入しにくくなる。
【００６９】
また、分岐点３２から離れるほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を大きくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とが離間するようなラインとなる。これにより、分岐点３２から離れるほど、第一の狭路支援制御が介入する領域の幅が、第二の狭路支援制御が介入する領域の幅に近づいてゆく。すなわち、左側の距離ｙiが第一の閾値ｔｈ１を下回っても、すぐに第二の閾値ｔｈ２を下回ることが起きにくくなり、第一の狭路支援制御が維持されやすくなる。
【００７０】
したがって、分岐点３２から離れる際には、角部３５や走路境界３３への接触の可能性が低くなるので、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２が元の状態へと徐々に復帰してゆき、第一の狭路支援制御や第二の狭路支援制御が不必要に介入することが抑制される。勿論、運転者が左折時にステアリングホイール１６を左旋回方向に切り過ぎていれば、先ず第一の狭路支援制御が作動し、走路境界３３への接近が抑制される。それでもなお、走路境界３３との接触の可能性があるときには、次に第二の狭路支援制御が作動し、走路境界３３からの離間が促進される。
【００７１】
そして、分岐点進出区間３２ｂよりも先方では、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は略一定の状態に復帰し、第二の閾値ｔｈ２は第一の閾値ｔｈ１の半分程度の値となる。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３０と略平行なラインへと復帰する。
【００７２】
このように、分岐点進出区間３２ｂを抜けるまでは、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２のラインは刻々と変化している。分岐点進出区間３２ｂは、分岐点３２からの設定距離ｔｈｂによって定まり、車速Ｖが高いほど設定距離ｔｈｂは長くなる。これは、車速Ｖが速いほど、角部３５や走路境界３３への接近が早まり、回避操作を行う余裕が少なくなるからである。
【００７３】
上記が第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の設定についての説明である。
こうして、第一の狭路支援制御、又は第二の狭路支援制御の要否を判断し、何れかの制御介入が必要であると判断したら、最終トルク指令値Ｉｆに対して制御介入し、操舵支援を行う（Ｓ１０６）。
【００７４】
ここでは、回避トルク指令値Ｉａと助勢トルク指令値Ｉｓとの加算によって最終トルク指令値Ｉｆを演算する（Ｓ２０７）。回避トルク指令値Ｉａは、走路境界から離れる方向の支援トルクとなる。一方、助勢トルク指令値Ｉｓは、運転者の操舵方向と同一の支援トルクとなるので、運転者の操舵方向が走路境界に向かっていれば、この助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正することで、左折時旋回内側の走路境界に対する接近が抑制される。つまり、助勢トルクが弱まり、運転者からするとステアリング操作が重くなるので、左折時旋回内側の走路境界に対する接近が抑制される。このように、回避トルク指令値Ｉａの増加と、助勢トルク指令値Ｉｓの減少との組合せによって、最終トルク指令値Ｉｆに対する制御介入を行う。したがって、回避トルク指令値Ｉａの発生量（０からの増加量）と、運転者の操舵方向が走路境界に向かっているときにおける助勢トルク指令値Ｉｓの減少量とが、狭路支援制御による制御介入量となる。
【００７５】
ここで、第一の狭路支援制御、及び第二の狭路支援制御について説明する。
先ず、第一の狭路支援制御では、単に走路境界への接近を抑制するだけなので、回避トルク指令値Ｉａは０とし（Ｓ２０３）、助勢トルク指令値Ｉｓの減少補正のみを行う。
助勢トルク指令値Ｉｓは、補正係数ｋの乗算によって演算される（Ｓ５０６）。
【００７６】
ここで、狭路支援フラグが『ｆｃ＝０』から『ｆｃ＝１』に変化したときの操舵角θを、介入開始操舵角θｓとして設定し（Ｓ５０２、Ｓ５０３）、それ以降は、現在の操舵角θと介入開始操舵角θｓとの差分Δθに応じて補正係数ｋを算出する（Ｓ５０５）。これにより、第一の狭路支援制御を開始してから、運転者が更に回避対象の側へとステアリング操作するほど、補正係数ｋが１から０の範囲で減少するので、助勢トルク指令値Ｉｓが減少補正される。
【００７７】
例えば、左側の走路境界３０が回避対象にとされ、操舵角θが左旋回方向となる−５°のときに、制御介入が開始された場合には、その後は、操舵角θが−５°未満となるときに、差分Δθが０未満の領域となるので、補正係数ｋが１から０の範囲で減少する。この補正係数ｋを助勢トルク指令値Ｉｓに乗算するので、左旋回方向への助勢トルク指令値Ｉｓが減少補正され、左旋回方向へのステアリング操作が重くなり、左側の走路境界３０への接近が抑制される。一方、制御介入してからの操舵角θが−５°以上となるときに、差分Δθが０以上の領域となるので、補正係数ｋが１を維持する。したがって、助勢トルク指令値Ｉｓの補正を中止する。
【００７８】
このように、制御介入を開始してからの操舵角θが、介入開始操舵角θｓよりも回避対象となる走路境界の側に増加するほど、助勢トルク指令値Ｉｓに対する減少補正量を大きくすることで、より確実に回避操作を促すことができる。
また、車速Ｖが高いほど、差分Δθの減少に対する補正係数ｋの減少率を高くする。すなわち、車速Ｖが高いほど、走路境界への接近速度も早いので、助勢トルク指令値Ｉｓに対する減少補正量を大きくする。これにより、より確実に回避操作を促すことができる。
【００７９】
また、回避対象となる走路境界との距離ｙ1の減少率が高いほど、差分Δθの減少に対する補正係数ｋの減少率を高くする。すなわち、単位時間当たりの距離ｙ1の減少率が高いほど、走路境界への接近速度も早いので、助勢トルク指令値Ｉｓに対する減少補正量を大きくする。これにより、より確実に回避操作を促すことができる。
【００８０】
また、回避対象となる走路境界との距離ｙ1が短いほど、差分Δθの減少に対する補正係数ｋの減少率を高くする。すなわち、距離ｙ1が短いほど、助勢トルク指令値Ｉｓに対する減少補正量を大きくする。これにより、より確実に回避操作を促すことができる。
【００８１】
また、運転者の操舵トルクＴが、回避対象となる走路境界から離れる側に作用していれば（Ｓ５０４の判定が“No”）、補正係数ｋの値を１に設定する（Ｓ５０７）。したがって、運転者が回避対象から離れようとステアリング操作を実行すれば、助勢トルク指令値Ｉｓの減少補正は中止する。すなわち、回避対象となる走路境界から離れようとするときには、通常の電動パワーステアリング装置と同様に、助勢トルク指令値Ｉｓは運転者の操舵方向と同一の支援トルクに戻るので、運転者の操舵負担が軽減され、スムーズな回避操作を実現することができる。
【００８２】
次に、第二の狭路支援制御では、走路境界からの離間を促進する必要があるので、回避トルク指令値Ｉａの増加と、助勢トルク指令値Ｉｓの減少とによって、最終トルク指令値Ｉｆに対する制御介入を行う。
【００８３】
このように、回避トルク指令値Ｉａと助勢トルク指令値Ｉｓとの加算によって最終トルク指令値Ｉｆを演算することで、回避対象の側の走路境界に対する接近が抑制されたり、離間が促進されたりする。すなわち、回避トルク指令値Ｉａと助勢トルク指令値Ｉｓとが異なる符号（方向）である場合、回避トルク指令値Ｉａの絶対値が助勢トルク指令値Ｉｓの絶対値よりも小さければ、回避対象の側の走路境界に対する接近が抑制され、回避トルク指令値Ｉａの絶対値が助勢トルク指令値Ｉｓの絶対値よりも大きければ、回避対象の側の走路境界に対する離間が促進される。また、回避トルク指令値Ｉａと助勢トルク指令値Ｉｓとが同じ符号（方向）である場合には、常に回避対象の側の走路境界に対する離間が促進される。
【００８４】
助勢トルク指令値Ｉｓの減少については、第一の狭路支援制御と同様である。
また、回避トルク指令値Ｉａは、フィードバック偏差ｅとフィードバックゲインＫとの乗算によって演算される（Ｓ４０２）。ここでは、前記（１）式により、デフォルトの参照値Ｃと回避対象の側の距離ｙ1との差分をフィードバック偏差ｅとして演算する（Ｓ３０２）。これにより、回避対象の側の距離ｙ1が小さいほど、つまり自車量が回避対象に接近するほど、回避トルク指令値Ｉａが大きくなるので、より確実に回避操作を運転者に促すことができる。
【００８５】
《応用例》
なお、走路境界として、例えば壁やガードレールやフェンス等の側方物体を検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、路面に標示された通行区分線や、又は側溝などを検出し、これら走路境界までの距離を検出してもよい。
【００８６】
また、第一の狭路支援制御、及び第二の狭路支援制御では、最終トルク指令値Ｉｆに対して制御介入を行っているが、その旨を音や表示によって運転者に提示してもよい。表示の場合には、現在の車速Ｖや操舵角θを維持したときの予想進路を、例えばアッカーマン・ジャントウの方程式などに基づいて演算し、その演算結果を提示してもよい。
【００８７】
また、右左折時旋回内側の走路境界との距離ｙiが短いほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくしてもよい。これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【００８８】
また、走路境界に対する車体姿勢を検出し、車体姿勢が右左折時旋回内側の走路境界に向いているほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくしてもよい。車体姿勢は、例えば車体前方を撮像した画像データに基づいて検出すればよく、この処理が「車体姿勢検出手段」に対応する。これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【００８９】
また、操舵角を検出し、操舵角θが右左折時旋回内側の走路境界に向いているほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を大きくしてもよい。これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【００９０】
《効果》
以上より、電動モータ１３、助勢トルク指令値演算部２０が「付与手段」に対応し、ソナーセンサ１１Ｌ及び１１Ｒが「走路境界距離検出手段」に対応し、ステップＳ１０３の処理が「右左折判断手段」に対応し、ナビゲーションシステム３６が「右左折路距離検出手段」に対応し、ステップＳ６０７、Ｓ６０８の処理が「閾値設定手段」に対応し、制御介入判断部１９及び狭路支援制御介入部２１が「制御介入手段」に対応する。また、車速センサ１８が「車速検出手段」に対応し、舵角センサ１７が「操舵角検出手段」に対応する。
【００９１】
（１）運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能な付与手段と、自車から左右の走路境界までの距離を検出する走路境界距離検出手段と、自車進路前方の右左折路で自車が右左折するか否かを判断する右左折判断手段と、前記右左折判断手段で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出する右左折路距離検出手段と、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離、及び前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定する閾値設定手段と、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第一の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が、前記閾値設定手段で設定した第二の閾値よりも短いときに、前記付与手段の前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す制御介入手段と、を備える。
【００９２】
このように、走路境界までの距離が第一の閾値よりも短いときには、走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、走路境界までの距離が第二の閾値よりも短いときには、走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促すので、狭路にて右左折をする際に、運転者に対して、適切なステアリング操作を直感的に促すことができる。
【００９３】
（２）前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が近いほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び第二の閾値を大きくし、且つ右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を小さくする。
【００９４】
これにより、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。また、第一の狭路支援制御よりも第二の狭路支援制御の重みを相対的に増加させることで、第一の狭路支援制御による煩わしさを軽減することができる。
【００９５】
（３）前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ先方の進出区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が離れるほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を小さくし、且つ右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を大きくする。
【００９６】
これにより、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しにくくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。また、第一の狭路支援制御の重みを元に戻すことで、第一の狭路支援制御を効果的に行うことができる。
【００９７】
（４）前記閾値設定手段は、前記走路境界距離検出手段で検出した前記走路境界までの距離が短いほど、前記第一の閾値及び前記第二の閾値を大きくする。
これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【００９８】
（５）前記閾値設定手段は、前記走路境界に対する車体姿勢を検出する車体姿勢検出手段を有し、前記車体姿勢検出手段で検出した車体姿勢が右左折時旋回内側の前記走路境界に向いているほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を大きくする。
これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【００９９】
（６）前記閾値設定手段は、運転者の操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が右左折時旋回内側の前記走路境界に向いているほど、右左折時旋回内側における前記第一の閾値及び第二の閾値を大きくする。
これにより、走路境界との接触の可能性が高まるほど、第一の狭路支援制御と第二の狭路支援制御とが制御介入しやすくなり、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【０１００】
（７）前記閾値設定手段は、自車速を検出する車速検出手段を有し、前記車速検出手段で検出した自車速が高いほど、前記設定距離を長くする。
これにより、回避操作を行う余裕を考慮し、より適切なタイミングで回避操作を運転者に促すことができる。
【０１０１】
（８）前記閾値設定手段は、前記右左折路における旋回内側の前記走路境界のうち、自車がコーナ頂点を通過する際には、前記第一の閾値及び第二の閾値の間隔を予め定められた最小値に設定する。
これにより、第一の狭路支援制御よりも第二の狭路支援制御の重みを相対的に増加させることで、第一の狭路支援制御による煩わしさを軽減することができる。
【０１０２】
（９）運転者のステアリング操作に対して支援トルクを付与可能とし、自車から左右の走路境界までの距離を検出すると共に、自車進路前方の右左折路で自車が右左折すると判断したときに、自車の現在位置と前記右左折路との距離を検出し、前記走路境界までの距離、及び前記右左折路との距離に応じて、第一の閾値、及び前記第一の閾値よりも小さな第二の閾値を設定し、前記走路境界までの距離が前記第一の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、前記走路境界までの距離が前記第二の閾値よりも短いときに、前記支援トルクに対して制御介入することで、前記走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促す。
【０１０３】
このように、走路境界までの距離が第一の閾値よりも短いときには、走路境界への接近を抑制するための回避操作を運転者に促し、走路境界までの距離が第二の閾値よりも短いときには、走路境界からの離間を促進するための回避操作を運転者に促すので、狭路にて右左折をする際に、運転者に対して、適切なステアリング操作を直感的に促すことができる。
【０１０４】
《第二実施形態》
《構成》
本実施形態は、分岐点進入区間３２ｆにおいて、右左折時旋回外側に対しても、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を設定するものである。
したがって、分岐点進入区間３２ｆにて、旋回外側に対して第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を設定することを除いては、前述した第一実施形態と同様であるため、同一部分については詳細な説明を省略する。
【０１０５】
分岐点進入区間３２ｆにおいて、右左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２について説明する。
ここでは、分岐点３２との距離ｙTが短いほど、旋回外側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくし、且つ旋回外側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を小さくする。
【０１０６】
そして、前記ステップＳ６０９〜Ｓ６１１の各処理では、下記内容を追加する。
前記ステップＳ６０９では、右左折時旋回外側の側方物体までの距離ｙoが、第一の閾値ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。この判定結果が『ｙo＜ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体に対する回避操作が必要であると判断して前記ステップＳ６１０に移行する。一方、判定結果が『ｙo≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体に対する回避操作は不要であると判断して前記ステップＳ６０３に移行する。
【０１０７】
前記ステップＳ６１０では、右左折時旋回外側における側方物体までの距離ｙoが、第二の閾値ｔｈ２以上であるか否かを判定する。この判定結果が『ｙo≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体からの離間を促進する必要はないと判断して前記ステップＳ６１１に移行する。一方、判定結果が『ｙo＜ｔｈ２』であれば、右左折時旋回外側の側方物体からの離間を促進する必要があると判断して前記ステップＳ６１３に移行する。
【０１０８】
前記ステップＳ６１１では、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回外側領域にあるか否かを判定する。ここで、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回外側領域にあるときには、右左折時旋回外側の側方物体への接近を抑制する必要があると判断して前記ステップＳ６１２に移行する。一方、操舵角θが中立位置にある、又は中立位置よりも右左折時旋回内側領域にあるときには、右左折時旋回外側の側方物体への接近を抑制する必要はないと判断して前記ステップＳ３に移行する。
【０１０９】
《作用》
図１３は、分岐点進入区間における左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
ここでは、左折時旋回内側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２については前述した第一実施形態と同様である。一方、分岐点進入区間３２ｆにおいて、左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を、便宜上、走路境界３１からの距離とし、走路境界３１に沿ったラインとして図示している。通常、左折する際には、自車は内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり角部３５との離間方向に僅かに膨らむように通行するので、こうしたステアリング操作を促すための設定を示す。
【０１１０】
先ず、分岐点進入区間３２ｆよりも手前では、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は略一定であり、第二の閾値ｔｈ２は第一の閾値ｔｈ１の半分程度の値である。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３１と略平行なラインとなる。
【０１１１】
次に、分岐点進入区間３２ｆからは、分岐点３２に近づくほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３１に接近するようなラインとなる。これにより、分岐点３２に近づくほど、第一の狭路支援制御が介入する領域と、第二の狭路支援制御が介入する領域とが狭くなる。すなわち、右側の距離ｙoが第一の閾値ｔｈ１や第二の閾値ｔｈ２を下回りにくくなり、第一の狭路支援制御や第二の狭路支援制御が介入しにくくなる。
【０１１２】
また、分岐点３２に近づくほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を小さくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とが接近するようなラインとなる。これにより、分岐点３２に近づくほど、第一の狭路支援制御が介入する領域が、第二の狭路支援制御が介入する領域よりも相対的に狭くなる。すなわち、右側の距離ｙoが第一の閾値ｔｈ１を下回っても、すぐに第二の閾値ｔｈ２を下回りやすくなり、第二の狭路支援制御が介入しやすくなる。
【０１１３】
したがって、左折時に、内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり角部３５との離間方向に僅かに膨らむような通行を許容することができる。勿論、運転者が左折時にステアリングホイール１６を大回りし過ぎていれば、先ず第一の狭路支援制御が作動し、走路境界３１への接近が抑制される。それでもなお、走路境界３１との接触の可能性があるときには、次に第二の狭路支援制御が作動し、走路境界３１からの離間が促進される。
【０１１４】
《効果》
（１）前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ手前の進入区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が近いほど、旋回外側における前記第一の閾値及び第二の閾値を小さくし、且つ旋回外側における前記第一の閾値及び第二の閾値の間隔を小さくする。
【０１１５】
これにより、右左折時に、内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり右左折時旋回内側に存在する走路境界との離間方向に僅かに膨らむような通行を許容することができる。また、第一の狭路支援制御よりも第二の狭路支援制御の重みを相対的に増加させることで、第一の狭路支援制御による煩わしさを軽減することができる。
【０１１６】
《第三実施形態》
《構成》
本実施形態は、分岐点進出区間３２ｂにおいて、右左折時旋回外側に対しても、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を設定するものである。
したがって、分岐点進出区間３２ｂにて、旋回外側に対して第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を設定することを除いては、前述した第一実施形態と同様であるため、同一部分については詳細な説明を省略する。
【０１１７】
分岐点進出区間３２ｂ及び分岐点３２において、右左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２について説明する。
【０１１８】
ここでは、分岐点３２との距離ｙTが短いほど、旋回外側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくし、且つ旋回外側における第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を大きくする。
【０１１９】
そして、前記ステップＳ６０９〜Ｓ６１１の各処理では、下記内容を追加する。
前記ステップＳ６０９では、右左折時旋回外側の側方物体までの距離ｙoが、第一の閾値ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。この判定結果が『ｙo＜ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体に対する回避操作が必要であると判断して前記ステップＳ６１０に移行する。一方、判定結果が『ｙo≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体に対する回避操作は不要であると判断して前記ステップＳ６０３に移行する。
【０１２０】
前記ステップＳ６１０では、右左折時旋回外側における側方物体までの距離ｙoが、第二の閾値ｔｈ２以上であるか否かを判定する。この判定結果が『ｙo≧ｔｈ１』であれば、右左折時旋回外側の側方物体からの離間を促進する必要はないと判断して前記ステップＳ６１１に移行する。一方、判定結果が『ｙo＜ｔｈ２』であれば、右左折時旋回外側の側方物体からの離間を促進する必要があると判断して前記ステップＳ６１３に移行する。
【０１２１】
前記ステップＳ６１１では、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回外側領域にあるか否かを判定する。ここで、操舵角θが中立位置よりも右左折時旋回外側領域にあるときには、右左折時旋回外側の側方物体への接近を抑制する必要があると判断して前記ステップＳ６１２に移行する。一方、操舵角θが中立位置にある、又は中立位置よりも右左折時旋回内側領域にあるときには、右左折時旋回外側の側方物体への接近を抑制する必要はないと判断して前記ステップＳ３に移行する。
【０１２２】
《作用》
図１４は、分岐点進出区間における左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を示す図である。
【０１２３】
ここでは、左折時旋回内側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２については前述した第一実施形態と同様である。一方、分岐点進出区間３２ｂにおいて、左折時旋回外側に対する第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を、便宜上、走路境界３４からの距離とし、走路境界３４に沿ったラインとして図示している。通常、左折する際には、自車は内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり角部３５との離間方向に僅かに膨らむように通行するので、こうしたステアリング操作を促すための設定を示す。
【０１２４】
先ず、分岐点進出区間３２ｂからは、分岐点３２から離れるほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２を小さくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２は、走路境界３４へと接近するようなラインとなる。これにより、分岐点３２から離れるほど、第一の狭路支援制御が介入する領域と、第二の狭路支援制御が介入する領域とが狭くなる。すなわち、右側の距離ｙoが第一の閾値ｔｈ１や第二の閾値ｔｈ２を下回りにくくなり、第一の狭路支援制御や第二の狭路支援制御が介入しにくくなる。
【０１２５】
また、分岐点３２から離れるほど、第一の閾値ｔｈ１及び第二の閾値ｔｈ２の間隔を大きくする。すなわち、第一の閾値ｔｈ１と第二の閾値ｔｈ２とが離間するようなラインとなる。これにより、分岐点３２から離れるほど、第一の狭路支援制御が介入する領域の幅が、第二の狭路支援制御が介入する領域の幅に近づいてゆく。すなわち、右側の距離ｙoが第一の閾値ｔｈ１を下回っても、すぐに第二の閾値ｔｈ２を下回ることが起きにくくなり、第一の狭路支援制御が維持されやすくなる。
【０１２６】
したがって、左折時に、内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり角部３５との離間方向に僅かに膨らむような通行を許容することができる。勿論、運転者が左折時にステアリングホイール１６を大回りし過ぎていれば、先ず第一の狭路支援制御が作動し、走路境界３１への接近が抑制される。それでもなお、走路境界３１との接触の可能性があるときには、次に第二の狭路支援制御が作動し、走路境界３１からの離間が促進される。
【０１２７】
《効果》
（１）前記閾値設定手段は、前記右左折路よりも予め定められた設定距離だけ先方の進出区間では、前記右左折路距離検出手段で検出した前記右左折路との距離が離れるほど、旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値を小さくし、且つ旋回外側における前記第一の閾値及び前記第二の閾値の間隔を大きくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の狭路走行支援装置。
【０１２８】
これにより、右左折時に、内輪差を考慮して僅かに大回りする、つまり右左折時旋回内側に存在する走路境界との離間方向に僅かに膨らむような通行を許容することができる。また、第一の狭路支援制御の重みを元に戻すことで、第一の狭路支援制御を効果的に行うことができる。
【符号の説明】
【０１２９】
１０   自車
１１Ｌ ソナーセンサ
１１Ｒ ソナーセンサ
１２   コントローラ
１３   電動モータ
１４   トルクセンサ
１５   ステアリングシャフト
１６   ステアリングホイール
１７   舵角センサ
１８   車速センサ
１９   制御介入判断部
２０   助勢トルク指令値演算部
２１   狭路支援制御介入部
２２   フィードバック偏差演算部
２３   回避トルク指令値演算部
２４   レートリミッタ
２５   助勢トルク指令値補正部
２６   加算器
３０   走路境界
３１   走路境界
３２   分岐点
３２ｆ 分岐点進入区間
３２ｂ 分岐点進出区間
３３   走路境界
３４   走路境界
３５   角部
３６   角部
【図１】
0005540888.tif 000002
【図２】
0005540888.tif 000003
【図３】
0005540888.tif 000004
【図４】
0005540888.tif 000005
【図５】
0005540888.tif 000006
【図６】
0005540888.tif 000007
【図７】
0005540888.tif 000008
【図８】
0005540888.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005540888.tif 000011
【図１１】
0005540888.tif 000012
【図１２】
0005540888.tif 000013
【図１３】
0005540888.tif 000014
【図１４】
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