(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、始動要求時のエンジンのピストン停止位置に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記励磁閾値設定部は、ピストン停止位置が圧縮上死点から進角しているほど、大きな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、始動要求時のエンジンの停止時間に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記励磁閾値設定部は、エンジンの停止時間が長いほど、大きな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記励磁閾値設定部は、環境に応じて前記励磁閾値を補正する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記励磁閾値設定部は、大気圧に応じて前記励磁閾値を補正する、
ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
前記励磁閾値設定部は、気温に応じて前記励磁閾値を補正する、
ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項８】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、始動要求時のバッテリーの劣化状態に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項９】
前記励磁閾値設定部は、バッテリーが劣化しているほど、大きな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項８に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１０】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、初回始動時の電圧降下量に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項１１】
前記励磁閾値設定部は、初回始動時の電圧降下量が大きいほど、大きな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１２】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、始動要求時のバッテリーの充電状態に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項１３】
前記励磁閾値設定部は、バッテリーの充電状態が大きいほど、小さな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項１２に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１４】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、
始動要求があったときに、始動要求時のバッテリーの液温に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項１５】
前記励磁閾値設定部は、バッテリーの液温が高いほど、小さな励磁閾値を設定する、
ことを特徴とする請求項１４に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１６】
前記励磁閾値設定部は、前記電動モーターに通電する励磁電流の大きさの基準値を前記励磁閾値として設定する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１７】
前記励磁閾値設定部は、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始してからの経過時間の基準値を前記励磁閾値として設定する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項１８】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御方法であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定工程と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始工程と、
始動要求があったときに、始動要求時のエンジンのピストン停止位置又はエンジンの停止時間に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定工程と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動工程と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御方法。
【請求項１９】
電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御方法であって、
前記エンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定工程と、
始動要求があったときに、前記電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始工程と、
始動要求があったときに、始動要求時のバッテリーの劣化状態又は初回始動時の電圧降下量又はバッテリーの充電状態又はバッテリーの液温に応じて、前記励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定工程と、
前記励磁電流が前記励磁閾値を超えたら前記電動モーターの始動を開始するモーター始動工程と、
を有することを特徴とするエンジン始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを始動する制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のエンジン始動制御装置は、エンジンの始動要求があったら、モーターに励磁電流を供給する。そしてその励磁電流が、エンジンを始動するのに十分なトルクを発生できるようになったら、モーターに三相交流電流を供給することで、エンジンを始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２７１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンを始動するのに十分なトルクを発生可能な励磁電流は、諸条件によって変動する。そこで前述した従来のエンジン始動制御装置では、その変動を考慮して、余裕を持たせて励磁電流の閾値を設定していた。
【０００５】
しかしながら、このような手法では、エンジン始動に時間がかかる場合があるという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、無用に時間を延長することなくエンジンを始動することができるエンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００８】
本発明は、電動モーターの動力によってエンジンを始動するエンジン始動制御装置に関する。そしてエンジンを始動する要求の有無を判定する始動要求判定部と、始動要求があったときに、電動モーターに励磁電流の通電を開始する励磁開始部と、始動要求があったときに、始動要求時のエンジンのピストン停止位置に応じて、励磁電流に対する励磁閾値を設定する励磁閾値設定部と、励磁電流が励磁閾値を超えたら電動モーターの始動を開始するモーター始動部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、励磁閾値に応じて電動モーターの始動が開始されるので、エンジン始動タイミングが適切になり、無用に時間を延長することなくエンジンを始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明によるエンジン始動制御装置を適用可能なエンジン始動システムを示す図である。
【図２】本発明によるエンジン始動制御装置の第１実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるエンジン始動制御装置の第１実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図４】本発明によるエンジン始動制御装置の第２実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図５】本発明によるエンジン始動制御装置の第３実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図６】本発明によるエンジン始動制御装置の第４実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【図７】本発明によるエンジン始動制御装置の第４実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図８】本発明によるエンジン始動制御装置の第５実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図９】本発明によるエンジン始動制御装置の第６実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【図１０】本発明によるエンジン始動制御装置の第７実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるエンジン始動制御装置を用いるのに好適なエンジン始動システムを示す図である。
【００１２】
エンジン始動システム１は、エンジン１１と、モータージェネレーター１２と、バッテリー１３と、コントローラー１５と、を備える。
【００１３】
エンジン１１には、ピストンの停止位置を検出するセンサー１１ａが設けられる。
【００１４】
モータージェネレーター１２は、ローターへ励磁電流を流して界磁を立ち上げた後に、ステーターに三相交流電流の通電することで、エンジン１１をクランキングするための所望のトルクを出力する。このとき、励磁電流が励磁閾値よりも大きくなってから、三相交流電流の通電する。モータージェネレーター１２は、インバーター(不図示)を介してバッテリー１３に接続される。モータージェネレーター１２は、ベルト１４を介して、エンジン１１のクランクシャフト１１ｂと同期回転する。エンジン始動時にはモータージェネレーター１２の回転動力がエンジン１１に伝達する。発電時にはエンジン１１の回転動力がモータージェネレーター１２に伝達する。モータージェネレーター１２は、インバーターで制御された励磁電流及び三相交流電流に応じて回転駆動してエンジンをクランキングする。またモータージェネレーター１２は、インバーターで制御された励磁電流及び三相交流電流によって、エンジンの回転動力に応じて発電する。モータージェネレーター１２には、励磁電流を検出するセンサー１２ａが設けられる。
【００１５】
なお事前に通電開始からの励磁電流の時間に対する立上がり特性を測定しておき、その特性をデータとして内蔵し、励磁電流の通電開始からの経過時間で通電電流値を推定することでモータージェネレーター１２に励磁電流センサー１２ｄを設けることなく励磁電流の大きさを推定してもよい。この手法であれば励磁電流センサーは不要である。
【００１６】
バッテリー１３は、モータージェネレーター１２が発電した電気エネルギーを蓄電する。またバッテリー１３は、必要に応じて蓄電した電気エネルギーを起電力として出力する。バッテリー１３は、鉛蓄電池、アルカリ蓄電池、リチウム蓄電池などのような電気エネルギーを化学エネルギーの形に変化させる蓄電池であっても、またキャパシターなどであってもよい。バッテリー１３には、電流及び温度を検出するセンサー１３ａが設けられる。
【００１７】
コントローラー１５は、ピストン停止位置センサー１１ａの信号、電流温度センサー１３ａの信号、大気圧センサー１６ａの信号及び気温センサー１６ｂの信号を入力し、モータージェネレーター１２の通電を制御する。またコントローラー１５は、エンジン水温信号、車速信号、アクセルペダル開度信号、Ａ／Ｃ(エアコンディショナー)作動状況信号、バッテリーＳＯＣ(State of Charge)信号、ブレーキマスタバック負圧信号、インバーター温度信号、モーター温度信号をセンサーから直接又はそれらの信号をモニタするコントローラーから通信(ＣＡＮやＳＣＩ等)経由で受信し、エンジン停止、エンジン始動、発電などを制御する。
【００１８】
なお、本実施形態では、理解を容易にするために、コントローラー１５として専用コントローラーを図示しているが、それに限られることなく、例えば、インバーターに内蔵したり、エンジンコントローラーに内蔵してもよい。
【００１９】
図２は、本発明によるエンジン始動制御装置の第１実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【００２０】
なおコントローラー１５はこの処理を微少時間(例えば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行する。
【００２１】
ステップＳ１においてコントローラー１５は、エンジン始動要求があるか否かを判定する。コントローラー１５は、エンジン始動要求があったらステップＳ２へ処理を移行する。なおエンジン始動要求は、たとえば下記の（１）〜（６）の条件のうち少なくともひとつが成立したときに出力される。
（１）エンジン水温が所定温度よりも低い（エンジン水温＜所定温度）
（２）車速が所定速度よりも高い（車速＞所定速度）
（３）アクセルペダルの踏込量が所定値よりも大きい（アクセルペダル踏込量＞所定値）
（４）エアコンディショナーが作動
（５）バッテリーＳＯＣが所定値よりも低い（バッテリーＳＯＣ＜所定値）
（６）ブレーキマスターバック負圧が所定値よりも小さい（ブレーキマスターバック負圧＜所定値）
上記（１）〜（６）における閾値は、たとえば以下のように設定する。エンジン水温が低いときは、触媒温度が低く、排ガス浄化性能が劣ることとなる。そこで、エンジン水温が所定温度よりも下がったときはエンジンを始動する。この温度は実験的に求めておくものであるが、たとえば８０℃程度である。車速が上昇した場合や、アクセルペダルの踏込量が所定値よりも大きくなったときは、ドライバの走行意思の表れであるので、エンジンを始動する。具体的な値は実験的に求めておくものであるが、一例を挙げるならばたとえば車速は２ｋｍ／ｈ程度、アクセルペダル開度は２ｄｅｇ程度である。またエアコンディショナーの動力はバッテリーから供給するので、充電量を下げないためにエンジンを始動する。また、バッテリーＳＯＣが低下した場合もエンジンを始動する。この値も実験的に求めておくものであるが、一例を挙げるならばたとえば６０％程度である。さらに、ブレーキマスターバック負圧が下がったときは、ドライバがブレーキペダルから足を離したと判定できるので、発進に備えてエンジンを始動する。この値も実験的に求めておくものであるが、一例を挙げるならばたとえば８Ｍｐａ程度である。なお、上記数値はあくまで一例であり、本発明は、そのような数値に限定されるものではない。
【００２２】
ステップＳ２においてコントローラー１５は、励磁閾値を算出済みであるか否かを判定する。コントローラー１５は、未算出であればステップＳ３へ処理を移行し、既算出であればステップＳ６へ処理を移行する。
【００２３】
ステップＳ３においてコントローラー１５は、モーターへの励磁電流通電を開始する。
【００２４】
ステップＳ４においてコントローラー１５は、エンジン状態を検出する。具体的には本実施形態ではピストンの停止位置を検出する。なお複数気筒の場合は、始動後最初に圧縮行程になる気筒のピストンの停止位置を検出する。
【００２５】
ステップＳ５においてコントローラー１５は、エンジン状態に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図３に例示したマップにピストン停止位置を適用して励磁閾値を設定する。なお図３のマップについて補足すると、ピストン停止位置が上死点から進角しているほど、励磁閾値は大きくなる。これはピストン停止位置が上死点から進角しているほど、多くの空気を圧縮する必要があってクランキングに大きな力を要するからである。
【００２６】
ステップＳ６においてコントローラー１５は、励磁電流が励磁閾値よりも大きくなったか否かを判定する。コントローラー１５は、大きくなるまでは処理を抜け、大きくなったらステップＳ７へ処理を移行する。
【００２７】
ステップＳ７においてコントローラー１５は、三相交流電流の通電を開始してモーターを始動する。
【００２８】
ステップＳ８においてコントローラー１５は、励磁閾値をリセットする。
【００２９】
以上の制御ロジックが実行されて以下のように作動する。
【００３０】
エンジンの始動要求があった直後は(ステップＳ１でＹｅｓ)、励磁閾値が設定されていない(ステップＳ２でＮｏ)。そこでモーターへの励磁電流通電が開始され(ステップＳ３)、エンジン状態が検出され(ステップＳ４)、励磁閾値が設定される(ステップＳ５)。
【００３１】
次サイクルでは、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６と処理される。そして励磁電流が励磁閾値よりも大きくなるまでは、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６が繰り返し処理される。
【００３２】
励磁電流が励磁閾値よりも大きくなったら、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ７と処理されて、三相交流電流の通電が開始されてモーターが始動されるとともに(ステップＳ７)、励磁閾値がリセットされる(ステップＳ８)。
【００３３】
本実施形態によれば、エンジン状態に基づいて励磁閾値を設定する。特に本実施形態では、ピストン停止位置が上死点から進角しているほど、大きな励磁閾値を設定する。このようにしたので、ピストン停止位置が上死点から進角しているほど、励磁電流が大きくなるが、ピストン停止位置が上死点に近ければ、励磁電流が小さくなる。したがってエンジンの始動要求があってから始動するまでの時間を、ピストン停止位置に応じて適宜調整することができ、ピストン停止位置に応じた適切な始動時間となる。したがって始動時間が無用に延長されてしまうことを防止できる。またバッテリーの電力を無駄に消費してしまうことを防止できる。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００３４】
（第２実施形態）
図４は、本発明によるエンジン始動制御装置の第２実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【００３５】
なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００３６】
第１実施形態では、ピストン停止位置に基づいて励磁閾値を設定したが、本実施形態では、エンジン停止時間に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図４に例示したマップにエンジン停止時間を適用して励磁閾値を設定する。なお図４のマップについて補足すると、エンジン停止時間が長いほど、励磁閾値は大きくなる。これはエンジン停止時間が長いと筒内が負圧から大気圧に近づくので、クランキングを開始するのに大きな力を要するからである。
【００３７】
本実施形態のように、エンジン停止時間が長いほど、大きな励磁閾値を設定することによっても、エンジンの始動要求があってから始動するまでの時間を、エンジン停止時間に応じて適宜調整することができ、エンジン停止時間に応じた適切な始動時間となる。したがって始動時間を無用に延長してしまうことを防止できる。またバッテリーの電力を無駄に消費してしまうことを防止できる。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００３８】
（第３実施形態）
図５は、本発明によるエンジン始動制御装置の第３実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【００３９】
本実施形態では、ピストン停止位置及びエンジン停止時間に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図５に例示したマップにピストン停止位置及びエンジン停止時間を適用して励磁閾値を設定する。
【００４０】
本実施形態は、上述の第１実施形態と第２実施形態とを総合的に組み合わせたものであるので、第１実施形態及び第２実施形態に比較してさらに精緻に制御でき、始動時間の無用な延長を防止できるとともに、バッテリーの電力の無駄な消費を防止できるのである。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００４１】
（第４実施形態）
図６は、本発明によるエンジン始動制御装置の第４実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【００４２】
上記各実施形態では、ピストン停止位置やエンジン停止時間といったエンジン状態に応じて励磁閾値を設定していた。これに対して本実施形態では、バッテリー状態に応じて励磁閾値を設定する。具体的には以下である。
【００４３】
ステップＳ４１においてコントローラー１５は、バッテリー状態を検出する。具体的には本実施形態では、初回始動時の電圧降下量(瞬低電圧)を検出する。なおこの初回始動時電圧降下量(瞬低電圧)は、バッテリー劣化状態に相当する。すなわち初回始動時電圧降下量(瞬低電圧)が大きいほどバッテリーが劣化している。
【００４４】
ステップＳ５１においてコントローラー１５は、バッテリー状態に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図７に例示したマップに瞬低電圧を適用して励磁閾値を設定する。なお図７のマップについて補足すると、瞬低電圧が大きいほど、励磁閾値は大きくなる。このようにしたのは、瞬低電圧が大きければ(すなわちバッテリーが劣化していれば)、バッテリーの出力が小さくなり、大きな力でクランキングすることができないからである。
【００４５】
ステップＳ４１，Ｓ５１以外のステップＳ１〜Ｓ８は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００４６】
本実施形態のように、瞬低電圧が大きければ(すなわちバッテリーが劣化していれば)、大きな励磁閾値を設定することによっても、エンジンの始動要求があってから始動するまでの時間を、瞬低電圧(バッテリー劣化度合)に応じて適宜調整することができ、バッテリーの電力を無駄に消費してしまうことを防止できる。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００４７】
（第５実施形態）
図８は、本発明によるエンジン始動制御装置の第５実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【００４８】
第４実施形態では、初回始動時の電圧降下量(瞬低電圧)に基づいて励磁閾値を設定したが、本実施形態では、バッテリー充電状態(State Of Charge；ＳＯＣ)に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図８に例示したマップにバッテリー充電状態ＳＯＣを適用して励磁閾値を設定する。なお図８のマップについて補足すると、バッテリー充電状態ＳＯＣが大きいほど、励磁閾値は小さくなる。これはバッテリー充電状態ＳＯＣが大きければ、バッテリーの出力が大きくなるので、大きな力でクランキングできるからである。
【００４９】
したがって本実施形態のように、バッテリー充電状態ＳＯＣが大きければ小さな励磁閾値を設定することで、エンジンの始動要求があってから始動するまでの時間を、バッテリー充電状態ＳＯＣに応じて適宜調整することができ、バッテリー充電状態ＳＯＣに応じた適切な始動時間となる。したがって始動時間を無用に延長してしまうことを防止できる。またバッテリーの電力を無駄に消費してしまうことを防止できる。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００５０】
（第６実施形態）
図９は、本発明によるエンジン始動制御装置の第６実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図である。
【００５１】
本実施形態では、バッテリー液温に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では図９に例示したマップにバッテリー液温を適用して励磁閾値を設定する。なお図９のマップについて補足すると、バッテリー液温が大きいほど、励磁閾値は小さくなる。これはバッテリー液温が大きければ、バッテリーの出力が大きくなるので、大きな力でクランキングできるからである。
【００５２】
したがって本実施形態のように、バッテリー液温が大きければ小さな励磁閾値を設定することで、エンジンの始動要求があってから始動するまでの時間を、バッテリー液温に応じて適宜調整することができ、バッテリー液温に応じた適切な始動時間となる。したがって始動時間を無用に延長してしまうことを防止できる。またバッテリーの電力を無駄に消費してしまうことを防止できる。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００５３】
（第７実施形態）
図１０は、本発明によるエンジン始動制御装置の第７実施形態の励磁閾値設定マップの一例を示す図であり、図１０(Ａ)，図１０(Ｂ)のようにバッテリー液温ごとに設定されている。
【００５４】
本実施形態では、初回始動時の電圧降下量(瞬低電圧)、バッテリー充電状態ＳＯＣ及びバッテリー液温に基づいて励磁閾値を設定する。具体的には本実施形態では、まずバッテリー液温に応じてマップを選択する。そしてその選択したマップに初回始動時の電圧降下量(瞬低電圧)及びバッテリー充電状態ＳＯＣを適用して励磁閾値を設定する。なお検出したバッテリー液温に合致するマップが準備されていなければ、そのバッテリー液温の高低の液温のマップに基づいて高温側励磁閾値及び低温側励磁閾値を求めて補間することで励磁閾値を設定すればよい。
【００５５】
本実施形態は、上述の第４実施形態と第５実施形態と第６実施形態とを総合的に組み合わせたものであるので、さらに精緻に制御でき、始動時間の無用な長時間化を防止できるとともに、バッテリーの電力の無駄な消費を防止できるのである。さらにクランキング開始トルクのバラつきを低減できる。
【００５６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００５７】
たとえば、第１〜第３実施形態においては、圧縮行程における空気量やエンジンオイルの粘性などの影響を考慮して励磁閾値を設定していた。これらは大気圧や気温などの環境条件によって変化する。そこでこれらの環境条件に応じて励磁閾値を補正することでさらに精緻に制御できるのである。
【００５８】
また励磁閾値としては、モーターに通電する励磁電流の大きさの基準値を設定しても、モーターに励磁電流の通電を開始してからの経過時間の基準値を設定してもよい。励磁閾値としては、モーターに通電する励磁電流の大きさの基準値を設定した場合は、ステップＳ６においてコントローラー１５は、励磁電流の大きさが励磁閾値よりも大きくなったか否かを判定する。このようにすれば高い精度を得ることができる。励磁閾値としては、モーターに励磁電流の通電を開始してからの経過時間の基準値を設定した場合は、ステップＳ６においてコントローラー１５は、励磁電流の通電経過時間が励磁閾値よりも大きくなったか否かを判定する。このようにすれば励磁電流センサーが不要になりコストを安価に抑えることができる。このように要求精度とコストとを勘案していずれかを選択すればよい。
【００５９】
さらに各実施形態で示したマップは、一例に過ぎずエンジンの仕様等に応じて適宜設定すればよい。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン始動システム
１１  エンジン
１２  モータージェネレーター
１３  バッテリー
１５  コントローラー
ステップＳ１  始動要求判定部／始動要求判定工程
ステップＳ３  励磁開始部／励磁開始工程
ステップＳ５，Ｓ５１  励磁閾値設定部／励磁閾値設定工程
ステップＳ７  モーター始動部／モーター始動工程
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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