(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、
前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされ、前記内燃機関が停止し、更に前記出力部材が回転している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度を、前記摩擦係合装置における互いに係合される２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する差回転低減制御部と、
前記差回転低減制御の実行を条件に、前記２つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、
前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、
前記差回転低減制御部は、前記内燃機関の始動に必要とされる始動トルクを前記第一回転電機が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる車両用駆動装置。
【請求項２】
前記２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記上限値又は前記下限値を超える場合には、
前記差回転低減制御部は、前記上限値及び前記下限値の一方を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記始動トルク出力可能範囲内である場合には、
前記差回転低減制御部が、前記同期状態とするように前記第一回転電機の回転速度を変化させ、前記係合制御部が、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記２つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該２つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記係合制御部は、前記内燃機関の回転速度の目標変化率と、前記内燃機関の慣性モーメントとに基づいて、前記摩擦係合装置を前記スリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置の伝達トルク容量を設定する請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第一回転電機は、蓄電装置から供給された電力によりトルクを発生するとともに、前記第一回転電機の回転速度及び前記蓄電装置の状態に応じて発生可能な最大トルクが異なるように構成され、
前記始動トルク出力可能範囲が、前記蓄電装置の状態に応じて可変に設定される請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有し、
前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、
前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素となる４つの回転要素を有し、
前記入力部材、前記出力部材、前記第一回転電機、及び前記第二回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。特許文献１には、差動歯車装置が３つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成され、サンギヤに第一回転電機が駆動連結され、キャリヤに入力部材が駆動連結され、リングギヤに第二回転電機及び出力部材が駆動連結された構成が記載されている。そして、この車両用駆動装置は、キャリヤと入力部材（内燃機関）との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクにより車両を走行させる電動走行モードの実行中に、内燃機関を切り離すことが可能となっている。これにより、電動走行モードの実行中に、サンギヤ（第一回転電機）やキャリヤの回転速度を車速とは独立に設定することができ、例えば、特許文献１に記載のように、第一回転電機の回転速度を積極的に制御することでキャリヤを回転させ、当該キャリヤの回転を利用して補機を駆動することが可能となる。
【０００３】
特許文献１の構成では、電動走行モードから内燃機関のトルクを利用して走行するスプリット走行モードへの切替時には、第一回転電機のトルクにより、内燃機関の回転速度を点火が可能な回転速度まで上昇させる。具体的には、特許文献１の段落００７３〜００７６に記載のように、第一回転電機の回転速度を低下させることでキャリヤの回転速度を低下させ、キャリヤの回転速度が内燃機関の回転速度である零と等しくなった状態（当該文献の図９において太破線で示される状態）で、摩擦係合装置を解放状態から直結係合状態へと切り替える。その後、第一回転電機のトルクにより内燃機関の回転速度を上昇させ、内燃機関の回転速度が点火可能な回転速度以上となった状態（上記図９において太実線で示される状態）で、内燃機関を点火により始動させる。これにより、電動走行モードからスプリット走行モードへと移行させることができる。
【０００４】
ところで、キャリヤの回転速度と内燃機関の回転速度とが等しくなる状態での第一回転電機の回転速度は、上記図９より明らかなように、車速に応じて定まる。すなわち、車速が高いほど、当該状態での第一回転電機の回転速度の絶対値も大きくなる。そして、回転電機が発生可能な最大トルクの大きさは、回転速度の絶対値が大きくなるに従って小さくなる傾向がある。そのため、特許文献１の構成では、車速の大きさによっては第一回転電機のトルクが内燃機関の回転速度を上昇させるために必要なトルクに対して不足し、内燃機関の始動ができず、或いは内燃機関の始動に際して振動が生じるおそれがある。
【０００５】
また、特許文献１の段落００６７〜００６８には、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替時に、第一回転電機の回転速度を低下させず、キャリヤと内燃機関との間の回転速度差が比較的大きい状態で、摩擦係合装置を滑らせながら係合させて直結係合状態へと切り替える構成が記載されている。しかしながら、上記図９より明らかなように、キャリヤの回転速度と内燃機関の回転速度（零）との差は、車速が高いほど大きくなるため、車速の大きさによっては回転速度の差が過大になり、摩擦係合装置の温度上昇や係合に要する時間が過大になるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−７６６７８号公報（段落００６７〜００６８、００７３〜００７６、図９等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、車速が高い状態においても内燃機関を適切に始動することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされ、前記内燃機関が停止し、更に前記出力部材が回転している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度を、前記摩擦係合装置における互いに係合される２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する差回転低減制御部と、前記差回転低減制御の実行を条件に、前記２つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記差回転低減制御部は、前記内燃機関の始動に必要とされる始動トルクを前記第一回転電機が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる点にある。
【０００９】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、内燃機関の始動に際し、差回転低減制御の実行後に非同期係合制御が実行されるため、差回転低減制御を実行せずに非同期係合制御を実行する場合に比べて、摩擦係合装置の２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなった状態で非同期係合制御を実行することができる。よって、摩擦係合装置の温度上昇や係合に要する時間が過大になり、寿命が短くなる等の問題の発生を抑制しつつ、摩擦係合装置を直結係合状態へと切り替えることができる。
この際、差回転低減制御では、始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として第一回転電機の回転速度が制御されるため、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で、上記２つの係合部材の間の回転速度差を小さくすることが可能となる。すなわち、車速が高い場合であっても、内燃機関の確実な始動を保証しつつ、摩擦係合装置の係合の際の上記回転速度差が大きいことにより生じる問題を適切に回避することが可能となっている。
また、走行中の出力部材の回転速度（すなわち車速）を所定値（例えば、上記２つの係合部材が同期する状態での第一回転電機が発生可能な最大トルクが、始動トルクと一致する回転速度）以下に制限する必要がないため、内燃機関が停止した状態で許容される車速の上限の向上を図ることができ、結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００１１】
ここで、前記２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記上限値又は前記下限値を超える場合には、
前記差回転低減制御部は、前記上限値及び前記下限値の一方を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させる構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で、上記２つの係合部材の間の回転速度差を最大限小さくすることができる。よって、内燃機関の確実な始動が保証される状態で、摩擦係合装置の係合の際の上記回転速度差が大きいことにより生じる問題をより確実に回避することができる。
【００１３】
また、前記２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記始動トルク出力可能範囲内である場合には、前記差回転低減制御部が、前記同期状態とするように前記第一回転電機の回転速度を変化させ、前記係合制御部が、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とする構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で上記２つの係合部材を同期状態とすることができる場合には、非同期係合制御に代えて同期係合制御が実行される。よって、非同期係合制御が必要以上に多く実行されることを抑制して、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
また、前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記２つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該２つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該２つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、非同期係合制御の実行時に係合ショックが発生するのを抑制することができる。
【００１７】
上記のように、前記係合制御部が、前記非同期係合制御として、前記スリップ係合状態で前記２つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、前記同期状態となったことを条件に前記直結係合状態とする制御を実行する構成において、前記係合制御部は、前記内燃機関の回転速度の目標変化率と、前記内燃機関の慣性モーメントとに基づいて、前記摩擦係合装置を前記スリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置の伝達トルク容量を設定する構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、非同期係合制御の実行時に、内燃機関の回転速度を目標変化率に従い速やかに上昇させることができる。よって、内燃機関と車両用駆動装置との間にダンパが設けられている場合に、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができ、当該ダンパの共振によって振動が発生するのを抑制することができる。
【００１９】
また、上記各構成の車両用駆動装置において、前記第一回転電機は、蓄電装置から供給された電力によりトルクを発生するとともに、前記第一回転電機の回転速度及び前記蓄電装置の状態に応じて発生可能な最大トルクが異なるように構成され、前記始動トルク出力可能範囲が、前記蓄電装置の状態に応じて可変に設定される構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、蓄電装置の状態に応じて摩擦係合装置の２つの係合部材の間の回転速度差を最小化することができ、摩擦係合装置の耐久性を向上させて長寿命化を図ることができる。
【００２１】
また、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。
【００２２】
この構成によれば、摩擦係合装置により差動歯車装置の回転要素との駆動連結が解除可能とされる部材を、入力部材、出力部材、及び第一回転電機のいずれとしても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することが可能となる。よって、摩擦係合装置の配置に関して設計の自由度が高まり、本発明に係る車両用駆動装置を広範囲に適用することが可能となる。
【００２３】
例えば、前記摩擦係合装置を、前記入力部材と前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能に備える構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。
【００２４】
なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。
【００２５】
一方、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素となる４つの回転要素を有し、前記入力部材、前記出力部材、前記第一回転電機、及び前記第二回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。
【００２６】
この構成によっても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置のシステム構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る始動トルク出力可能範囲の説明図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係る低速時差回転低減制御の動作を説明するための速度線図である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る同期係合制御及び始動制御の動作を説明するための速度線図である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る高速時差回転低減制御の動作を説明するための速度線図である。
【図７】本発明の第一の実施形態に係る非同期係合制御及び始動制御の動作を説明するための速度線図である。
【図８】本発明の第一の実施形態に係る低速時始動制御の実行時の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第一の実施形態に係る高速時始動制御の実行時の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の第一の実施形態に係る内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第一の実施形態に係る低速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第一の実施形態に係る高速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第一の実施形態に係る非同期係合制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第一の実施形態に係る始動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図１６】本発明の第二の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１７】本発明の第三の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図１８】本発明の第三の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図１９】本発明の第四の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図２０】本発明の第五の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図２１】本発明の第六の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図２２】本発明のその他の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【図２３】本発明のその他の実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
１．第一の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は制御装置７０（図２参照）を備え、この制御装置７０は、図２に示すシステム構成に基づき各駆動力源及び摩擦係合装置ＣＬの動作を制御する。なお、図２において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１が備える差動歯車装置ＤＧは、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを回転要素として有する遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。そして、この遊星歯車機構ＰＧの他の回転要素を介することなく、サンギヤｓに第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａに入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤｒに第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。なお、入力部材Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結され、出力部材Ｏは車輪Ｗに駆動連結されている。
【００３０】
そして、この車両用駆動装置１は、入力部材Ｉとキャリヤｃａとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。これにより、内燃機関Ｅを停止した状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを出力部材Ｏに伝達して車輪Ｗを駆動する電動走行モード（ＥＶ走行モード）を実行する際に、内燃機関Ｅを切り離すことができ、第一回転電機ＭＧ１の空転（引き摺り）を回避することによるエネルギ効率の向上や、キャリヤｃａの回転を利用した補機（例えばオイルポンプ等）の駆動等が可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について詳細に説明する。
【００３１】
１−１．車両用駆動装置の機械的構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の機械的構成について説明する。車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置ＤＧと、制御装置７０と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの出力トルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の差動歯車装置ＤＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
【００３２】
図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは本例では３つの回転要素を有している。そして、これら３つの回転要素を回転速度の順に、第一回転要素ｅ１、第二回転要素ｅ２、及び第三回転要素ｅ３とすると、本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤｓが第一回転要素ｅ１を構成し、遊星歯車機構ＰＧのキャリヤｃａが第二回転要素ｅ２を構成し、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤｒが第三回転要素ｅ３を構成している。
【００３３】
そして、以下に述べるように、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２が、第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置ＤＧの回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、車両用駆動装置１は、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１のいずれかと、差動歯車装置ＤＧの回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。
【００３４】
なお、差動歯車装置ＤＧの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する回転要素連結部材が連結されている。具体的には、図１に示すように、第一回転要素ｅ１としてのサンギヤｓには、第一回転要素連結部材４１が連結され、第二回転要素ｅ２としてのキャリヤｃａには、第二回転要素連結部材４２が連結され、第三回転要素ｅ３としてのリングギヤｒには、第三回転要素連結部材４３が連結されている。そして、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、これらの回転要素連結部材の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置ＤＧの何れかの回転要素に駆動連結されている。
【００３５】
入力部材Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Ｉは軸部材（入力軸）とされている。ここで、内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Ｉは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Ｉの回転速度は内燃機関Ｅの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Ｅが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Ｉに駆動連結された構成としても好適である。
【００３６】
出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Ｏは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Ｄに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Ｄは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Ｏに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Ｗに分配する。
【００３７】
第一回転電機ＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第二回転電機ＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータＲｏ２は、当該第二ロータＲｏ２が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ５５と一体回転するように駆動連結されている。
【００３８】
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、第一インバータ４を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されており、第二回転電機ＭＧ２は、第二インバータ５を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されている。蓄電装置Ｂは、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて動力（トルク）を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Ｂに供給するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。
【００３９】
摩擦係合装置ＣＬは、２つの係合部材を備え、一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａに駆動連結された部材と、他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂに駆動連結された部材とを、選択的に駆動連結する装置である。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との駆動連結を解除可能に備えられている。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、第一係合部材ＣＬａが、入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結された入力側係合部材とされ、第二係合部材ＣＬｂが、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結された出力側係合部材とされている。
【００４０】
そして、図１に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構ＰＧ（差動歯車装置ＤＧ）の他の回転要素を介することなく、サンギヤｓ（第一回転要素ｅ１）に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａ（第二回転要素ｅ２）に入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤｒ（第三回転要素ｅ３）に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素であるリングギヤｒ（第三回転要素ｅ３）に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。
【００４１】
具体的には、第一ロータＲｏ１が固定された第一ロータ軸が第一回転要素連結部材４１と一体回転するように駆動連結されることで、第一回転電機ＭＧ１がサンギヤｓに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、サンギヤｓ（第一回転要素ｅ１）の回転速度は、第一ロータＲｏ１（第一回転電機ＭＧ１）の回転速度に常に等しくなる。
【００４２】
入力部材Ｉは、摩擦係合装置ＣＬの第一係合部材ＣＬａに対して、一体回転するように駆動連結されることで、摩擦係合装置ＣＬを介して選択的にキャリヤｃａに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にある場合には、キャリヤｃａ（第二回転要素ｅ２）の回転速度は、入力部材Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度に等しくなる。また、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差は、入力部材Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度とキャリヤｃａ（第二回転要素連結部材４２）の回転速度との差となる。
【００４３】
第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃを介してリングギヤｒに駆動連結されている。図１に示すように、カウンタギヤ機構Ｃは、第一カウンタギヤ５３と、第二カウンタギヤ５４と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸と、を有して構成されている。第三回転要素連結部材４３は、第一カウンタギヤ５３と噛み合うカウンタドライブギヤ５２を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ５５がカウンタドライブギヤ５２とは周方向（第一カウンタギヤ５３の周方向）の異なる位置で第一カウンタギヤ５３に噛み合うように配置されることで、第二回転電機ＭＧ２がリングギヤｒに駆動連結されている。また、出力部材Ｏは、第二カウンタギヤ５４に噛み合うように配置されることで、リングギヤｒに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤｒと第二回転電機ＭＧ２と出力部材Ｏとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数（すなわち、回転速度比）は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。
【００４４】
上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モード（スプリット走行モード）と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２（本例では、第二回転電機ＭＧ２のみ）の出力トルクのみにより走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）とを実行可能に備えている。ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされ、遊星歯車機構ＰＧにより内燃機関Ｅの出力トルクがサンギヤｓ（第一回転電機ＭＧ１）とリングギヤｒ（カウンタドライブギヤ５２）とに分配される状態となる。ＥＶ走行モードにおいては、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、内燃機関Ｅは停止状態とされる。また、内燃機関Ｅの内部の摩擦力により内燃機関出力軸（入力部材Ｉ）の回転速度は基本的に零となり、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、基本的に、零となるように制御される。
【００４５】
１−２．車両用駆動装置のシステム構成
１−２−１．システムの全体構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１のシステム構成について説明する。図２に示すように、本実施形態に係る制御装置７０は、走行モード決定部７９、回転電機制御部７８、差回転低減制御部７１、係合制御部７３、及び始動制御部７７を備えている。
【００４６】
そして、制御装置７０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置７０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００４７】
制御装置７０は、車両用駆動装置１を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図２に示すように、制御装置７０は、入力部材センサＳｅ１、出力部材センサＳｅ３、アクセル開度センサＳｅ１１、第一ロータ軸センサＳｅ２、解除対象回転要素センサＳｅ４、及び蓄電状態センサＳｅ１０からの情報を取得可能に構成されている。
【００４８】
入力部材センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力部材センサＳｅ１により検出される入力部材Ｉの回転速度は、本例では、内燃機関Ｅの回転速度に等しい。出力部材センサＳｅ３は、出力部材Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置７０は、出力部材センサＳｅ３により検出される出力部材Ｏの回転速度に基づき、車速を導出する。アクセル開度センサＳｅ１１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。
【００４９】
第一ロータ軸センサＳｅ２は、第一回転電機ＭＧ１（第一ロータ軸）の回転速度を検出するセンサである、本例では、第一ロータ軸センサＳｅ２により検出される第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、第一回転要素連結部材４１（サンギヤｓ）の回転速度に等しい。第一ロータ軸センサＳｅ２は、例えば、第一回転電機ＭＧ１に備えられた回転センサ（レゾルバ等）とすることができる。
【００５０】
解除対象回転要素センサＳｅ４は、差動歯車装置ＤＧが有する回転要素の内の解除対象回転要素ｅｎの回転速度を検出するセンサである。ここで、解除対象回転要素ｅｎとは、摩擦係合装置ＣＬによって、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１のいずれかとの駆動連結が解除可能とされている回転要素である。本実施形態では、キャリヤｃａが解除対象回転要素ｅｎであり、解除対象回転要素センサＳｅ４は、第二回転要素連結部材４２の回転速度を検出する。
【００５１】
蓄電状態センサＳｅ１０は、蓄電装置Ｂの状態（本例では、温度及び蓄電量）を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサＳｅ１０は、電圧センサや電流センサ等を含み、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出することにより蓄電量を検出する。また、蓄電状態センサＳｅ１０は、温度センサを含み、蓄電装置Ｂの温度を検出する。
【００５２】
図２に示すように、車両には内燃機関制御ユニット３が備えられている。内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの各部を制御することにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。具体的には、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの出力トルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Ｅを動作させることにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置７０からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの停止状態において、制御装置７０から始動の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を開始させ、内燃機関Ｅを始動状態へと変化させる。また、内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの始動状態において、制御装置７０から停止の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を停止させて、内燃機関Ｅを停止状態へと変化させる。
【００５３】
１−２−２．走行モード決定部の構成
走行モード決定部７９は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部７９は、例えば、出力部材センサＳｅ３の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサＳｅ１１により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサＳｅ１０により検出される蓄電状態（蓄電量や温度等）に基づいて、車両用駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部７９が決定可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。そして、走行モード決定部７９は、基本的に、メモリ等で構成される記憶装置６に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態と、走行モードと、の関係を規定したモード選択マップ（図示せず）を参照して、走行モードを決定する。
【００５４】
このモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Ｅを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Ｅのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のみでは車両に要求されるトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Ｂの蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関Ｅを始動させてそのトルクにより回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に発電させて蓄電装置Ｂを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。
【００５５】
１−２−３．回転電機制御部の構成
回転電機制御部７８は、第一回転電機ＭＧ１や第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部７８は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機ＭＧ１が動作するように、第一インバータ４を制御する。本例では、回転電機制御部７８は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標トルクを設定して、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機ＭＧ２についての制御は、第一インバータ４が第二インバータ５に置き換わる点を除いて第一回転電機ＭＧ１と同様である。
【００５６】
なお、回転電機制御部７８は、図３に概念的に示すような動作可能領域（太実線で囲まれる領域）の範囲内で、目標トルク及び目標回転速度を設定する。この図３に示すように、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発生可能な最大トルクの大きさ（絶対値、以下同様）は、回転速度の絶対値が所定値以下の状態ではほぼ一定とされ、当該所定値を超える領域では、回転速度の絶対値が増加するに従って低下するように設定されている。すなわち、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発生可能な最大トルクの大きさは、回転速度に応じて異なり、具体的には、回転速度の絶対値が大きくなるに従って小さくなる領域を有する。
【００５７】
そして、本実施形態では、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発生可能な最大トルクの大きさは、蓄電装置Ｂの状態に応じて変化するように設定されている。具体的には、蓄電装置Ｂから供給可能な電力に応じて回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発生可能な最大トルクが変化する。ここで、蓄電装置Ｂから供給可能な電力は、蓄電装置Ｂの温度や蓄電量に応じて制限される。そこで、本実施形態では、蓄電装置Ｂの温度や蓄電量に応じて、動作可能領域が調整される構成としている。具体的には、蓄電装置Ｂの温度が適正温度から低い側或いは高い側に離れるに従って、最大トルクの大きさが小さく設定される。また、蓄電装置Ｂの蓄電量が適正蓄電量から少なくなる側に離れるに従って、最大トルクの大きさが小さく設定される。
【００５８】
この際、本実施形態では、図３に一点鎖線の太線で示すように、回転速度の絶対値が大きい領域でのみ動作可能領域を図中上下方向に狭めることで、最大トルクの大きさが小さく設定される構成としている。そして、本実施形態では、蓄電装置Ｂの充電量として許容される最小値と最大値とが予め設定されており、蓄電装置Ｂの充電量が当該最大値から当該最小値に向かうに従って、連続的又は段階的に最大トルクの大きさが小さくなるように設定される。また、蓄電装置Ｂの適正温度の範囲である適正温度範囲が予め設定されており、蓄電装置Ｂの温度が当該適正温度範囲内にある場合には、蓄電装置Ｂの温度に基づく最大トルクの大きさの調整は行われず、蓄電装置Ｂの温度が適正温度範囲から低温側或いは高温側に外れている場合には、適正温度範囲内にある場合に比べて最大トルクの大きさが小さくなるように設定される。
【００５９】
なお、回転速度の絶対値が大きい領域に対してのみではなく、回転速度の絶対値が小さい領域を含む回転速度域の全域で動作可能領域を図中上下方向に狭めることで、最大トルクの大きさが小さく設定される構成とすることも可能である。
【００６０】
１−２−４．差回転低減制御部の構成
差回転低減制御部７１は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を、摩擦係合装置ＣＬにおける互いに係合される２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する機能部である。差回転低減制御部７１は、この差回転低減制御を、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、内燃機関Ｅが停止し、更に出力部材Ｏが回転している状態から内燃機関Ｅを始動する際に実行する。すなわち、差回転低減制御部７１は、車両の走行中に、走行モード決定部７９により電動走行モードからハイブリッド走行モードへと走行モードを切り替える決定がなされた場合に、差回転低減制御を実行する。
【００６１】
本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の内の第一係合部材ＣＬａには入力部材Ｉ（内燃機関Ｅ）が駆動連結されており、第二係合部材ＣＬｂには第二回転要素連結部材４２（キャリヤｃａ）が駆動連結されている。そのため、本実施形態では、差回転低減制御部７１は、差回転低減制御において、入力部材Ｉと第二回転要素連結部材４２との間の回転速度差、すなわち、内燃機関Ｅとキャリヤｃａとの間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。
【００６２】
図４を参照して、本実施形態において実行される差回転低減制御について説明する。図４は、差動歯車装置ＤＧ（本例では遊星歯車機構ＰＧ）の動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＤＧの各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれた「Ｅｍ」、「Ｅｉ」、「Ｅｏ」は、それぞれ、ハイブリッド走行モードの実行時における反力伝達要素Ｅｍ、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏを示している。
【００６３】
また、速度線図上において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度、第二回転電機ＭＧ２の回転速度、内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）の回転速度、及び出力部材Ｏの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、内燃機関Ｅ、及び出力部材Ｏの各部材の回転速度は、差動歯車装置ＤＧの回転要素（回転要素連結部材）までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材（摩擦係合装置ＣＬのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除く）による回転速度の変換（変速）後の回転速度を表している。
【００６４】
具体的には、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１は、第一回転要素連結部材４１と一体回転するように駆動連結されているため、速度線図上における第一回転電機ＭＧ１（サンギヤｓ）の回転速度は、第一回転電機ＭＧ１の実回転速度と一致する。また、内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）は、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にある場合には、第二回転要素連結部材４２と同じ回転速度で回転するため、速度線図上における内燃機関Ｅ（キャリヤｃａ）の回転速度は、内燃機関Ｅの実回転速度と一致する。
【００６５】
一方、第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃを介して第三回転要素連結部材４３に駆動連結されているため、速度線図上における第二回転電機ＭＧ２（リングギヤｒ）の回転速度は、第二回転電機ＭＧ２の実回転速度に、第二回転電機出力ギヤ５５、第一カウンタギヤ５３、及びカウンタドライブギヤ５２からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。同様に、出力部材Ｏも、カウンタギヤ機構Ｃを介して第三回転要素連結部材４３に駆動連結されているため、速度線図上における出力部材Ｏの回転速度は、出力部材Ｏの実回転速度に、差動入力ギヤ（出力部材Ｏ）、第二カウンタギヤ５４、第一カウンタギヤ５３、及びカウンタドライブギヤ５２からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。
【００６６】
そして、「Ｔ１」は第一回転電機ＭＧ１から差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例ではサンギヤｓ）に伝達されるトルク（第一回転電機トルク）を示し、「Ｔ２」は第二回転電機ＭＧ２から差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例ではリングギヤｒ）に伝達されるトルク（第二回転電機トルク）を示し、「Ｔｏ」は出力部材Ｏ（車輪Ｗ）から差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例ではリングギヤｒ）に伝達されるトルク（走行トルク、走行抵抗）を示し、これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。なお、以下で参照する各速度線図においても、図４と同様に差動歯車装置ＤＧの動作状態を示している。
【００６７】
図４において、実線は、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされるとともに、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２（本例では、第二回転電機ＭＧ２のみ）の出力トルクのみにより走行する電動走行モードでの動作状態を表している。この電動走行モードでは、第二回転電機ＭＧ２は、車速及びアクセル開度等に基づいて決まる車両要求トルク（車両側から要求されるトルク）に応じた第二回転電機トルクＴ２を出力するように制御される。図４には、車両を加速又は巡航させるためのトルクが要求されており、リングギヤｒに負方向に作用する走行トルクＴｏに抗して、第二回転電機ＭＧ２が正方向に回転しながら力行して正方向の第二回転電機トルクＴ２を出力している場合を例示している。
【００６８】
電動走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが解放状態となり、差動歯車装置ＤＧの解除対象回転要素ｅｎは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎはキャリヤｃａであり、摩擦係合装置ＣＬはキャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路上に設けられている。そのため、電動走行モードでは、キャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間が非接続状態となることでキャリヤｃａから内燃機関Ｅが切り離され、キャリヤｃａは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、図４に実線で示すように、電動走行モードでは第一回転電機ＭＧ１の回転速度は基本的に零とされ、キャリヤｃａは、車速に応じて定まるリングギヤｒの回転速度と、第一回転電機ＭＧ１の回転速度に応じて定まるサンギヤｓの回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転する。
【００６９】
そして、図４に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、差回転低減制御が実行され、内燃機関Ｅとキャリヤｃａとの間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。本実施形態では、キャリヤｃａの回転速度を次第に低下させるように、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。なお、回転速度について「低下」とは、回転速度を負の方向に変化させることを意味し、回転速度について「上昇」とは、回転速度を正の方向に変化させることを意味する。
【００７０】
図４の二点鎖線は、このような差回転低減制御を実行して、キャリヤｃａの回転速度が内燃機関Ｅの回転速度（本例では零）に等しくなった状態を表している。なお、差回転低減制御は、回転電機制御部７８による回転速度制御により実行される構成とすることができる。ここで、回転速度制御では、例えば、第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度と、第一ロータ軸センサＳｅ２により検出される第一回転電機ＭＧ１の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御が実行される。
【００７１】
ところで、図３に示すように、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発生可能な最大トルクの大きさは、回転速度の絶対値が大きくなるに従って小さくなる領域を有する。また、後述するように、差回転低減制御の実行後には、係合制御部７３により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされ（図５において実線で示す状態）、その後、始動制御部７７により、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度（後述する点火回転速度Ｎｆ）とする第一回転電機ＭＧ１の回転速度（後述する始動回転速度Ｎｉ）を目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる始動制御が実行される。この始動制御の実行時には、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクにより内燃機関Ｅの回転速度を変化させるため、始動制御の実行開始時における第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、内燃機関Ｅの始動に必要とされるトルクである始動トルクＴＩを出力可能な回転速度である必要がある。なお、始動トルクＴＩは、差動歯車装置ＤＧのギヤ比や、内燃機関Ｅをクランキングする際の内燃機関Ｅの回転速度の目標変化率等に応じて設定される。
【００７２】
図３に概念的に示すように、始動トルクＴＩを第一回転電機ＭＧ１が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲Ｒは、上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎを有する範囲となる。そこで、差回転低減制御部７１は、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎを限界として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させるように構成されている。これにより、内燃機関Ｅを適切に始動することが可能な範囲内で、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差を小さくすることが可能となっている。なお、本実施形態では、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎのそれぞれは、第一回転電機ＭＧ１が出力可能なトルクの最大値が始動トルクＴＩと等しくなる回転速度に設定されている。なお、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘを、第一回転電機ＭＧ１が出力可能なトルクの最大値が始動トルクＴＩと等しくなる回転速度に対して所定回転速度だけ低い回転速度に設定し、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎを、第一回転電機ＭＧ１が出力可能なトルクの最大値が始動トルクＴＩと等しくなる回転速度に対して所定回転速度だけ高い回転速度に設定することもできる。
【００７３】
具体的には、本実施形態では、差回転低減制御部７１は、目標回転速度設定部７２を備えており、差回転低減制御部７１は、目標回転速度設定部７２が設定した目標回転速度を目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。本実施形態では、目標回転速度設定部７２は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材（本例では、内燃機関Ｅ及びキャリヤｃａ）を同期状態とするための第一回転電機ＭＧ１の回転速度（以下、「同期回転速度Ｎｓ」という。）が、始動トルク出力可能範囲Ｒ内にあるか否かの判定を行う。
【００７４】
ここで、同期状態とは、対象となる２つの回転部材（ここでは、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材）の間の回転速度差が差回転閾値未満である状態である。この同期状態には、少なくとも一方の回転部材の回転速度が零である状態を含む。一方、対象となる２つの回転部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である状態は、非同期状態である。この差回転閾値は、予め設定された所定の閾値であり、例えば１０ｒｐｍ以上１００ｒｐｍ以下の値とすることができる。なお、始動トルク出力可能範囲Ｒの情報は、図２に示すように、出力可能範囲データ６ａとして記憶装置６に記憶されており、目標回転速度設定部７２は、記憶装置６に記憶された出力可能範囲データ６ａを参照して、上記の判定を行う。
【００７５】
そして、目標回転速度設定部７２は、図４に示す状態のように、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが、始動トルク出力可能範囲Ｒ内である場合には、当該同期回転速度Ｎｓを差回転低減制御における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度として設定する。そして、差回転低減制御部７１は、２つの係合部材を同期状態とするように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。このような差回転低減制御は、車速が低い領域で実行されるため、以下では、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内である場合の差回転低減制御を「低速時差回転低減制御」という。図４には、低速時差回転低減制御を実行し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が同期回転速度Ｎｓに到達した状態を二点鎖線で示している。
【００７６】
一方、目標回転速度設定部７２は、図６に示す状態のように、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎを超える場合には、上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎの一方を差回転低減制御における目標回転速度として設定する。具体的には、上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎの内、２つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方の値（本例では下限値Ｒｍｉｎ）が選択される。そして、差回転低減制御部７１は、目標回転速度設定部７２が設定した目標回転速度（上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎの一方）を目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。このような差回転低減制御は、車速が高い領域で実行されるため、以下では、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内でない場合の差回転低減制御を「高速時差回転低減制御」という。図６には、高速時差回転低減制御を実行し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達した状態を二点鎖線で示している。
【００７７】
ところで、上述したように、第一回転電機ＭＧ１の動作可能領域（図３）は、蓄電装置Ｂの状態に応じて可変に設定され、これに伴い、始動トルク出力可能範囲Ｒも蓄電装置Ｂの状態に応じて可変に設定される。そのため、目標回転速度設定部７２は、第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度の設定に際し、現在の蓄電装置Ｂの状態（本例では、温度及び蓄電量）を蓄電状態センサＳｅ１０から取得し、現在の蓄電装置Ｂの状態に応じた始動トルク出力可能範囲Ｒの情報を取得する。なお、蓄電装置Ｂの互いに異なる状態に対応した複数の始動トルク出力可能範囲Ｒの情報（出力可能範囲データ６ａ）が予め記憶装置６に記憶され、目標回転速度設定部７２が現在の蓄電装置Ｂの状態に対応する始動トルク出力可能範囲Ｒの情報を選択して取得する構成としたり、目標回転速度設定部７２が、蓄電状態センサＳｅ１０から取得した蓄電装置Ｂの状態と基準となる始動トルク出力可能範囲Ｒの情報（基準となる出力可能範囲データ６ａ）とから、所定の演算式等に基づき、現在の蓄電状態に対応する始動トルク出力可能範囲Ｒの情報を導出して取得する構成とすることができる。
【００７８】
１−２−５．係合制御部の構成
係合制御部７３は、摩擦係合装置ＣＬの動作を制御する機能部である。係合制御部７３は、油圧制御装置２を介して摩擦係合装置ＣＬに供給される油圧（摩擦係合装置ＣＬへの供給圧）を制御することにより、摩擦係合装置ＣＬの動作制御を行う。具体的には、係合制御部７３は、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を生成し、油圧制御装置２が当該油圧指令値に相当する油圧を摩擦係合装置ＣＬに供給する。
【００７９】
ここで、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の係合状態としては、当該２つの係合部材の間で回転及びトルクが伝達されない「解放状態」と、当該２つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合する「スリップ係合状態」と、当該２つの係合部材が一体回転する状態で係合する「直結係合状態」とがある。すなわち、「スリップ係合状態」は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が互いに相対回転する状態で、当該２つの係合部材の間でトルクが伝達される係合状態である。また、「直結係合状態」は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が直結し、当該２つの係合部材の間に差回転がない係合状態である。
【００８０】
摩擦係合装置ＣＬが２つの係合部材の間で伝達可能なトルクの大きさは、摩擦係合装置ＣＬのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量とする。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値に応じて、比例ソレノイド弁で摩擦係合装置ＣＬへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。
【００８１】
そして、係合制御部７３は、トルク制御或いは回転速度制御により摩擦係合装置ＣＬの動作制御を行う。ここで、トルク制御は、摩擦係合装置ＣＬに対して目標伝達トルク容量を設定し、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を当該目標伝達トルク容量に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。また、回転速度制御は、摩擦係合装置ＣＬに対して目標差回転速度を設定し、２つの係合部材の間の回転速度差を当該目標差回転速度に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。
【００８２】
本実施形態では、係合制御部７３は、同期係合制御部７４及び非同期係合制御部７５を備えている。そして、係合制御部７３は、差回転低減制御部７１による差回転低減制御の実行を条件に、同期係合制御部７４或いは非同期係合制御部７５による摩擦係合装置ＣＬの係合制御を実行し、解放状態にある摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態へと変化させる。
【００８３】
同期係合制御部７４は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態で、摩擦係合装置ＣＬを係合させる同期係合制御を実行する機能部である。本実施形態では、同期係合制御部７４は、差回転低減制御部７１により低速時差回転低減制御が実行され、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である同期回転速度Ｎｓに到達した状態で、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始して摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする。なお、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である目標回転速度に「到達」するとは、第一回転電機ＭＧ１の回転速度と目標回転速度との間の回転速度差が、目標到達判定閾値未満となった状態を意味する。ここで、目標到達判定閾値は、例えば１０ｒｐｍ以上１００ｒｐｍ以下の値とすることができる。図５には、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となった状態を実線で示している。
【００８４】
本実施形態では、同期係合制御部７４は、摩擦係合装置ＣＬを解放状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が零から定常的な直結係合状態となる値（以下、「定常直結係合値」という。）まで所定の変化率（例えば一定の変化率）で上昇するように制御する。なお、この同期係合制御では、係合の対象となる２つの係合部材が同期状態にあるため、上記の変化率は比較的大きな値とされ、比較的短時間で、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を定常直結係合値まで上昇させる。すなわち、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を定常直結係合値とするための油圧を「定常油圧」とすると、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を、比較的短時間で、定常油圧まで上昇させる。ここで、「定常的な直結係合状態」とは、摩擦係合装置ＣＬが伝達するトルクの変動にかかわらず直結係合状態が維持される状態を意味する。このような定常的な直結係合状態を得るための定常油圧は、例えば、油圧制御装置２により生成されるライン圧となる。
【００８５】
非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値以上である非同期状態で、摩擦係合装置ＣＬを係合させる非同期係合制御を実行する機能部である。本実施形態では、非同期係合制御部７５は、差回転低減制御部７１により高速時差回転低減制御が実行され、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎの一方（本例では下限値Ｒｍｉｎ）に到達した状態で、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始して摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする。図７には、非同期係合制御により内燃機関Ｅの回転速度がキャリヤｃａの回転速度まで持ち上げられ（図７の「（１）の矢印」で示す処理）、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となった状態を実線で示している。
【００８６】
本実施形態では、非同期係合制御部７５は、スリップ係合状態で摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該２つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、直結係合状態とする制御を実行する。この際、非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬを解放状態からスリップ係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が零から所定の変化率（例えば一定の変化率）で上昇するように制御する。なお、この非同期係合制御では、係合の対象となる２つの係合部材は非同期状態であるため、伝達トルク容量の変化率は、上記同期係合制御の場合に比べて、小さな値とされる。すなわち、非同期係合制御では、同期係合制御よりも時間をかけて、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量を上昇させる。そして、２つの係合部材の間の回転速度差に変化が見られると、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を制御する。これにより、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態に維持される。
【００８７】
そして、スリップ係合状態におけるトルクの伝達により、２つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態となると、非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬをスリップ係合状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を制御する。本実施形態では、非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が同期状態となった後も、スリップ係合状態における伝達トルク容量を維持することで、摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする。
【００８８】
そして、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となった後、非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を上記定常油圧まで所定の変化率（例えば一定の変化率）で上昇するように制御する。これにより、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が、所定の変化率（例えば一定の変化率）で定常直結係合値まで上昇する。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬを定常的な直結係合状態とするための制御（油圧指令値を定常油圧まで上昇させる制御）は、後述する始動制御部７７による始動制御と並行して実行される。
【００８９】
なお、回転電機制御部７８は、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となるまでの間は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を差回転低減制御による変化後の回転速度（本例では、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎ）に維持するように、回転速度制御（本例では回転速度フィードバック制御）を実行する。この際、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１は、正方向のトルクを出力することで、自身の回転速度を差回転低減制御による変化後の回転速度（下限値Ｒｍｉｎ）に維持する。また、回転電機制御部７８は、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始することでリングギヤｒを介して車輪Ｗに伝達される第一回転電機ＭＧ１の出力トルクや内燃機関Ｅに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する制御を実行する。
【００９０】
１−２−６．始動制御部の構成
始動制御部７７は、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度（点火回転速度Ｎｆ）とする第一回転電機ＭＧ１の回転速度（始動回転速度Ｎｉ）を目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる始動制御を実行する機能部である。始動制御部７７は、係合制御部７３による係合制御の実行により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを条件に、始動制御を実行する。この始動制御により、内燃機関Ｅの回転速度（本例ではキャリヤｃａの回転速度）は次第に上昇し、所定の時間の経過後に点火回転速度Ｎｆに到達する。この際の内燃機関Ｅの回転速度の変化率は、内燃機関Ｅと車両用駆動装置１との間にダンパが設けられている場合には、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができるような変化率に設定される。なお、点火回転速度Ｎｆは、例えば内燃機関Ｅのアイドル回転数等に設定することができる。
【００９１】
始動制御では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、差回転低減制御における変化の方向とは反対方向に変化される。具体的には、本実施形態では、差回転低減制御では、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させ、始動制御では、第一回転電機ＭＧ１は正方向のトルクを出力して回転速度を上昇させる。そして、この始動制御の際に第一回転電機ＭＧ１が出力する必要のあるトルク（本例では正方向のトルク）は、基本的に始動トルクＴＩに相当する（例えば等しい）トルクとなる。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが制御される。
【００９２】
始動制御は、回転電機制御部７８による回転速度制御により実行される構成とすることができ、例えば、回転速度フィードバック制御により実行される構成とすることができる。また、回転電機制御部７８は、始動制御を実行することでリングギヤｒを介して車輪Ｗに伝達される第一回転電機ＭＧ１の出力トルクや内燃機関Ｅに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを補正する制御を実行する。
【００９３】
図５の二点鎖線は、低速時差回転低減制御及び同期係合制御の実行後の状態（図５で実線で示す状態）から始動制御を実行し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達した状態を示している。この際、内燃機関Ｅの回転速度は、零から点火回転速度Ｎｆまで上昇する。そして、制御装置７０は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。以下では、図４、図５に示すように、低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御の実行を経て内燃機関Ｅを始動する制御を、「低速時始動制御」という。
【００９４】
図７の二点鎖線は、高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の実行後の状態（図７で実線で示す状態）から始動制御を実行し（図７の「（２）の矢印」で示す処理）、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達した状態を示している。この際、内燃機関Ｅの回転速度は、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となった時点の回転速度から、点火回転速度Ｎｆまで上昇する。そして、制御装置７０は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。以下では、図６、図７に示すように、高速時差回転低減制御、非同期係合制御、及び始動制御の実行を経て内燃機関Ｅを始動する制御を、「高速時始動制御」という。
【００９５】
１−３．低速時始動制御の具体的内容
本実施形態に係る低速時始動制御の具体的内容について、図８を参照して説明する。図８は、電動走行モードでの走行中に、低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Ｅを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図８では、時刻Ｔ０において内燃機関Ｅの始動要求があり（走行モード決定部７９によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され）、時刻Ｔ４において内燃機関Ｅが自立運転を開始する場合を想定している。
【００９６】
時刻Ｔ０までは、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Ｅが停止した状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機ＭＧ１の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤｃａは所定の回転速度で回転する状態となる（図４の実線参照）。
【００９７】
時刻Ｔ０で内燃機関Ｅの始動要求があると、差回転低減制御部７１は低速時差回転低減制御を実行する。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が、同期回転速度Ｎｓを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する。そして、時刻Ｔ１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が、目標値である同期回転速度Ｎｓに到達する（図４の二点鎖線参照）。
【００９８】
時刻Ｔ１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が同期回転速度Ｎｓに到達し、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材が同期状態となると、同期係合制御部７４が、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始し、摩擦係合装置ＣＬを解放状態から直結係合状態へと変化させる（図５の実線参照）。本例では、同期係合制御部７４は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が零から一定の変化率で定常直結係合値（定常油圧に対応する伝達トルク容量）まで上昇するように、油圧制御装置２に対する油圧指令値を制御する。この間、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は同期回転速度Ｎｓに維持される。
【００９９】
そして、摩擦係合装置が直結係合状態（本例では、定常的な直結係合状態）になった後（時刻Ｔ２）、始動制御部７７が、始動回転速度Ｎｉを目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。この状態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にあるため、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の上昇に伴って内燃機関Ｅの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Ｅの回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が回転速度フィードバック制御により制御される。
【０１００】
時刻Ｔ３において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達すると、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達する（図５の二点鎖線参照）。この状態で、制御装置７０は、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。
【０１０１】
内燃機関Ｅの始動後は、内燃機関Ｅが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが負の方向に変化し、時刻Ｔ４において内燃機関Ｅが自立運転を開始した後は、第一回転電機ＭＧ１は内燃機関Ｅのトルクに対する反力（負方向のトルク）を出力するように制御される。
【０１０２】
１−４．高速時始動制御の具体的内容
本実施形態に係る高速時始動制御の具体的内容について、図９を参照して説明する。図９は、電動走行モードでの走行中に、高速時差回転低減制御、非同期係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Ｅを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図９では、時刻Ｔ１０において内燃機関Ｅの始動要求があり（走行モード決定部７９によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され）、時刻Ｔ１４において内燃機関Ｅが自立運転を開始する場合を想定している。
【０１０３】
時刻Ｔ１０までは、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Ｅが停止した状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機ＭＧ１の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤｃａは所定の回転速度で回転する状態となる（図６の実線参照）。
【０１０４】
時刻Ｔ１０で内燃機関Ｅの始動要求があると、差回転低減制御部７１は高速時差回転低減制御を実行する。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する。そして、時刻Ｔ１１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が、目標値である始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達する（図６の二点鎖線参照）。
【０１０５】
時刻Ｔ１１で、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達すると、非同期係合制御部７５が、摩擦係合装置ＣＬの係合を開始し、摩擦係合装置ＣＬを解放状態から直結係合状態へと変化させる（図７の実線参照）。本例では、非同期係合制御部７５は、時刻Ｔ１１で、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が零から一定の変化率で上昇するように制御する。そして、入力部材センサＳｅ１により検出される内燃機関Ｅの回転速度に変化が見られると、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように制御する。これにより、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態に維持される。
【０１０６】
なお、時刻Ｔ１１以降摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となるまでの間、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、回転速度フィードバック制御により、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに維持される。そのため、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となった後は、第一回転電機ＭＧ１は正方向のトルクを出力するように制御される。そして、スリップ係合状態となってからの時間の経過とともにキャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間の回転速度差が小さくなり、時刻Ｔ１２においてキャリヤｃａと内燃機関Ｅとの回転速度が一致して摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となる。
【０１０７】
そして、摩擦係合装置が直結係合状態（本例では、定常的な直結係合状態よりも係合圧の低い直結係合状態）になった後（時刻Ｔ１２）、始動制御部７７が、始動回転速度Ｎｉを目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。この状態では、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態にあるため、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の上昇に伴って内燃機関Ｅの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Ｅの回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が回転速度フィードバック制御により制御される。
【０１０８】
なお、本例では、時刻Ｔ１２において始動制御の実行を開始するのと同時に、非同期係合制御部７５により、摩擦係合装置ＣＬを定常的な直結係合状態へと変化させる制御の実行が開始される。具体的には、非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が一定の変化率で定常直結係合値（定常油圧に対応する伝達トルク容量）まで上昇するように、油圧制御装置２に対する油圧指令値を制御する。
【０１０９】
時刻Ｔ１３において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動回転速度Ｎｉに到達すると、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達する（図７の二点鎖線参照）。この状態で、制御装置７０は、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット３により内燃機関Ｅが始動される。
【０１１０】
内燃機関Ｅの始動後は、内燃機関Ｅが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが負の方向に変化し、時刻Ｔ１４において内燃機関Ｅが自立運転を開始した後は、第一回転電機ＭＧ１は内燃機関Ｅのトルクに対する反力（負方向のトルク）を出力するように制御される。
【０１１１】
１−５．内燃機関始動制御の処理手順
次に、本実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順について、図１０から図１４のフローチャートを参照して説明する。なお、図１０は、内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。図１１は、図１０のステップ＃０４における低速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。図１２は、図１０のステップ＃０６における高速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。図１３は、図１０のステップ＃０７における非同期係合制御の処理手順を示すフローチャートである。そして、図１４は、図１０のステップ＃０８における始動制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、制御装置７０の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置７０が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【０１１２】
１−５−１．内燃機関始動制御の全体手順
図１０に示すように、電動走行モードで走行中に（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）内燃機関Ｅの始動要求があると（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、目標回転速度設定部７２が、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材（本例では、内燃機関Ｅ及びキャリヤｃａ）を同期状態とするための第一回転電機ＭＧ１の回転速度である同期回転速度Ｎｓが、始動トルク出力可能範囲Ｒ内にあるか否かの判定を行う（ステップ＃０３）。
【０１１３】
そして、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内にある場合には（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、低速時差回転低減制御（ステップ＃０４）、同期係合制御（ステップ＃０５）、及び始動制御（ステップ＃０８）が順に実行される。低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御の詳細については、後に説明する。
【０１１４】
一方、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内にない場合には（ステップ＃０３：Ｎｏ）、高速時差回転低減制御（ステップ＃０６）、非同期係合制御（ステップ＃０７）、及び始動制御（ステップ＃０８）が順に実行される。高速時差回転低減制御及び同期係合制御の詳細については、後に説明する。
【０１１５】
１−５−２．低速時差回転低減制御
次に、ステップ＃０４の低速時差回転低減制御について、図１１を参照して説明する。目標回転速度設定部７２は、第一回転電機の目標回転速度を、同期回転速度Ｎｓに設定する（ステップ＃１０）。差回転低減制御部７１は、目標回転速度設定部７２が設定した目標回転速度（すなわち同期回転速度Ｎｓ）を目標値として、第一回転電機ＭＧの回転速度を変化させる（ステップ＃１１）。本例では、ステップ＃１１において、同期回転速度Ｎｓを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間は（ステップ＃１２：Ｎｏ）、ステップ＃１１の制御を継続する。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達すると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、処理は終了する。
【０１１６】
１−５−３．高速時差回転低減制御
次に、ステップ＃０６の高速時差回転低減制御について、図１２を参照して説明する。目標回転速度設定部７２は、第一回転電機の目標回転速度を、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに設定する（ステップ＃２０）。差回転低減制御部７１は、目標回転速度設定部７２が設定した目標回転速度（すなわち始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎ）を目標値として、第一回転電機ＭＧの回転速度を変化させる（ステップ＃２１）。本例では、ステップ＃２１において、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間は（ステップ＃２２：Ｎｏ）、ステップ＃２１の制御を継続する。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達すると（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、処理は終了する。
【０１１７】
１−５−４．非同期係合制御
次に、ステップ＃０７の非同期係合制御について、図１３を参照して説明する。非同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が零から所定の変化率（本例では一定の変化率）で上昇するように、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を制御する（ステップ＃３０）。内燃機関Ｅの回転速度が変化するまでの間は（ステップ＃３１：Ｎｏ）、ステップ＃３０の制御を継続し、内燃機関Ｅの回転速度が変化すると（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値が制御される（ステップ＃３２）。そして、スリップ係合状態となってからの時間の経過とともにキャリヤｃａと内燃機関Ｅとの間の回転速度差が小さくなり、キャリヤｃａと内燃機関Ｅとが一体回転する直結係合状態となった後（ステップ＃３３：Ｙｅｓ）、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値を定常油圧まで上昇させることで摩擦係合装置ＣＬを定常的な直結係合状態とし（ステップ＃３４）、処理は終了する。
【０１１８】
１−５−５．始動制御
次に、ステップ＃０８の始動制御について、図１４を参照して説明する。まず、第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度を、内燃機関Ｅを点火回転速度Ｎｆとする第一回転電機ＭＧ１の回転速度である始動回転速度Ｎｉに設定する（ステップ＃４０）。そして、始動回転速度Ｎｉを目標値として、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる（ステップ＃４１）。本例では、ステップ＃４１において、始動回転速度Ｎｉを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間は（ステップ＃４２：Ｎｏ）、ステップ＃４１の制御を継続する。そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標回転速度に到達すると（ステップ＃４２：Ｙｅｓ）、内燃機関制御ユニット３に対して内燃機関Ｅの始動指令を出し（ステップ＃４３）、処理は終了する。
【０１１９】
２．第二の実施形態
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図１５及び図１６を参照して説明する。図１５に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【０１２０】
図１５に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第二回転要素ｅ２）との間ではなく、出力部材Ｏと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、出力部材Ｏと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との駆動連結を解除可能に備えられている。
【０１２１】
具体的には、摩擦係合装置ＣＬの一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａには、カウンタドライブギヤ５２が一体回転するように駆動連結されており、他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂには、第三回転要素連結部材４３が一体回転するように駆動連結されている。よって、摩擦係合装置ＣＬは、第二回転電機ＭＧ２と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上にも位置し、摩擦係合装置ＣＬを解放状態とすることで、出力部材Ｏに加えて第二回転電機ＭＧ２も、差動歯車装置ＤＧの回転要素（第三回転要素ｅ３）との駆動連結が解除される。
【０１２２】
本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎがリングギヤｒとなるため、図１５に示すように、解除対象回転要素センサＳｅ４は、リングギヤｒの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Ｉは、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤｃａの回転速度は、内燃機関Ｅの回転速度に常に等しくなる。
【０１２３】
図１６は、本実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図１６の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、リングギヤｒは出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Ｅは停止状態であるためその回転速度は零とされ、第一回転電機ＭＧ１も回転速度及び出力トルクが零となるように制御されるため、リングギヤｒの回転速度も零とされる。
【０１２４】
そして、図１６に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、差回転低減制御が実行され、リングギヤｒと出力部材Ｏとの間の回転速度差（より正確には、リングギヤｒとカウンタドライブギヤ５２との間の回転速度差）が小さくなる方向に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。
【０１２５】
ここで、上述したように、速度線図上における第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、内燃機関Ｅ、及び出力部材Ｏの各部材の回転速度は、差動歯車装置ＤＧの回転要素（回転要素連結部材）までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材（摩擦係合装置ＣＬのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除く）による回転速度の変換（変速）後の回転速度を表している。そして、以下の説明では、速度線図を参照した説明において、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、内燃機関Ｅ、及び出力部材Ｏの各部材の回転速度は、特に断らない限り、上記伝動部材による回転速度の変換後の回転速度を意味するものとする。
【０１２６】
本実施形態では、リングギヤｒの回転速度を次第に上昇させるように、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を低下させる（図１６の「（１）の矢印」で示す処理）。なお、図１６は、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内になく、高速時差回転低減制御が実行される場合の例であるため、差回転低減制御における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに設定される。図１６の破線は、高速時差回転低減制御の実行により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達した状態を示している。
【０１２７】
そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達した状態で、非同期係合制御が実行され（図１６の「（２）の矢印」で示す処理）、リングギヤｒが出力部材Ｏの回転速度まで持ち上げられるのに伴い内燃機関Ｅの回転速度も上昇する。その後、図示は省略するが、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを条件に始動制御部７７による始動制御が実行され、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達する。
【０１２８】
なお、図示は省略するが、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内にあり、低速時差回転低減制御を実行する場合については、上記第一の実施形態と同様、差回転低減制御における第一回転電機の目標回転速度を同期回転速度Ｎｓに設定する。そして、低速時差回転低減制御の実行により第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である同期回転速度Ｎｓに到達した状態で、同期係合制御が実行される。
【０１２９】
３．第三の実施形態
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図１７及び図１８を参照して説明する。図１７に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【０１３０】
図１７に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、摩擦係合装置ＣＬが、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（第二回転要素ｅ２）との間ではなく、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（第一回転要素ｅ１）との駆動連結を解除可能に備えられている。
【０１３１】
具体的には、摩擦係合装置ＣＬの一方の係合部材である第一係合部材ＣＬａには、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸７が一体回転するように駆動連結され、摩擦係合装置ＣＬの他方の係合部材である第二係合部材ＣＬｂには、第一回転要素連結部材４１が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、解除対象回転要素ｅｎがサンギヤｓとなるため、図１７に示すように、解除対象回転要素センサＳｅ４は、サンギヤｓの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Ｉは、第二回転要素連結部材４２と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤｃａの回転速度は、内燃機関Ｅの回転速度に常に等しくなる。
【０１３２】
図１８は、本実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図１８の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、サンギヤｓは第一回転電機ＭＧ１から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Ｅは停止状態であるためその回転速度は零とされ、サンギヤｓは、車速に応じて定まるリングギヤｒの回転速度に基づいて定まる回転速度で回転する。この際、第一回転電機ＭＧ１は、回転速度及び出力トルクが零となるように制御される。
【０１３３】
そして、図１８に実線で示される状態から内燃機関Ｅを始動する際には、差回転低減制御が実行され、サンギヤｓと第一回転電機ＭＧ１との間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を低下させる（図１８の「（１）の矢印」で示す処理）。なお、図１８は、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内になく、高速時差回転低減制御が実行される場合の例であるため、差回転低減制御における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに設定される。図１８における第一回転電機ＭＧ１を表す破線の丸は、高速時差回転低減制御の実行により、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達した状態を示している。
【０１３４】
そして、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Ｒの下限値Ｒｍｉｎに到達した状態で、非同期係合制御が実行され（図１８の「（２）の矢印」で示す処理）、サンギヤｓが第一回転電機ＭＧ１の回転速度まで持ち上げられるのに伴い内燃機関Ｅの回転速度も上昇する。その後、図示は省略するが、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態となったことを条件に始動制御部７７による始動制御が実行され、内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆに到達する。
【０１３５】
なお、図示は省略するが、同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内にあり、低速時差回転低減制御を実行する場合については、上記第一の実施形態と同様、差回転低減制御における第一回転電機の目標回転速度を同期回転速度Ｎｓに設定する。そして、低速時差回転低減制御の実行により第一回転電機ＭＧ１の回転速度が目標値である同期回転速度Ｎｓに到達した状態で、同期係合制御が実行される。
【０１３６】
４．第四、第五、第六の実施形態
上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ｅ２に入力部材Ｉが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、図１９〜図２１に示すように、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された構成とすることもできる。
【０１３７】
図１９〜図２１に示す例では、上記第一、第二、第三の実施形態と異なり、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Ｏに伝達されるトルクコンバータモードとなる。
【０１３８】
図１９は、本発明に係る車両用駆動装置の第四の実施形態を示し、上記第一の実施形態（図１、図４、図５）と同様、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第一回転要素ｅ１）との間の動力伝達経路上に設けられている。
【０１３９】
図２０は、本発明に係る車両用駆動装置の第五の実施形態を示し、上記第二の実施形態（図１５、図１６）と同様、摩擦係合装置ＣＬは、出力部材Ｏと差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第二回転要素ｅ２）との間の動力伝達経路上に設けられている。
【０１４０】
図２１は、本発明に係る車両用駆動装置の第六の実施形態を示し、上記第三の実施形態（図１７、図１８）と同様、摩擦係合装置ＣＬは、第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第三回転要素ｅ３）との間の動力伝達経路上に設けられている。
【０１４１】
図１９〜図２１は、各実施形態において実行される高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。各速度線図の表記方法は上述した各実施形態と同様であるためここでは詳細な説明は省略するが、各速度線図は、高速時差回転低減制御（各図面で「（１）の矢印」で示す処理）を実行した後、非同期係合制御（各図面で「（２）の矢印」で示す処理）が実行される際の各部材の状態を示している。
【０１４２】
なお、図１９〜図２１に示す例では、差回転低減制御では、第一回転電機ＭＧ１は正方向のトルクを出力して回転速度を上昇させる。そのため、高速時差回転低減制御における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘに設定される。また、非同期係合制御では、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して自身の回転速度を維持し、始動制御では、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。よって、図１９〜図２１に示す構成では、始動トルク出力可能範囲Ｒは、負方向のトルクを基準に設定される。
【０１４３】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。
【０１４４】
（１）上記の各実施形態では、差動歯車装置ＤＧが３つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが４つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図２２及び図２３に示すように、差動歯車装置ＤＧが、回転速度の順に、第一回転要素ｅ１、第二回転要素ｅ２、第三回転要素ｅ３、及び第四回転要素ｅ４となる４つの回転要素を有する構成とすることができる。
【０１４５】
図２２及び図２３に示す例では、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。すなわち、図２２及び図２３に示す例では、上記の各実施形態とは異なり、第二回転電機ＭＧ２が、出力部材Ｏが駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。
【０１４６】
具体的には、図２２に示す例では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に入力部材Ｉが駆動連結され、第二回転要素ｅ２に出力部材Ｏが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結され、第四回転要素ｅ４に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結されている。また、図２３に示す例では、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ｅ２に入力部材Ｉが駆動連結され、第三回転要素ｅ３に出力部材Ｏが駆動連結され、第四回転要素ｅ４に第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。
【０１４７】
図２２及び図２３に示す例では、摩擦係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと、当該入力部材Ｉが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置ＤＧの回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、このような構成においても、上述した各実施形態と同様、高速時差回転低減制御（各図面で「（１）の矢印」で示す処理）を実行した後、非同期係合制御（各図面で「（２）の矢印」で示す処理）を実行することで、内燃機関Ｅの始動制御を実行することができる。
【０１４８】
（２）上記の各実施形態では、高速時差回転低減制御において、第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度が、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ及び下限値Ｒｍｉｎの一方に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、高速時差回転低減制御において、第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度を、上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎから始動トルク出力可能範囲Ｒの内側に所定回転速度離れた回転速度に設定することも可能である。すなわち、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが始動トルク出力可能範囲Ｒ内でない場合において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を、始動トルク出力可能範囲Ｒの上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎまで変化させずに、非同期係合制御を実行する構成とすることができる。
【０１４９】
（３）上記の各実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが、始動トルク出力可能範囲Ｒ内である場合には、当該同期回転速度Ｎｓを差回転低減制御における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度として設定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一回転電機ＭＧ１の同期回転速度Ｎｓが、始動トルク出力可能範囲Ｒ内である場合にも、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を同期回転速度Ｎｓまで変化させずに、同期係合制御に代えて非同期係合制御を実行する構成とすることも可能である。
【０１５０】
（４）上記の各実施形態では、非同期係合制御において、摩擦係合装置ＣＬをスリップ係合状態に維持するための伝達トルク容量が、摩擦係合装置ＣＬの２つの係合部材の間の回転速度差に変化が見られた時点での値に保持される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、非同期係合制御部７５が、内燃機関Ｅの回転速度の目標変化率と、内燃機関Ｅの慣性モーメントとに基づいて、摩擦係合装置ＣＬをスリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量（目標伝達トルク容量）を設定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１５１】
例えば、摩擦係合装置ＣＬをスリップ係合状態とするための目標伝達トルク容量を、内燃機関Ｅの回転速度の目標変化率と、内燃機関Ｅの慣性モーメントとの積に応じた値とすることができる。このような構成では、摩擦係合装置ＣＬを解放状態からスリップ係合状態へと変化させる際に、摩擦係合装置ＣＬの伝達トルク容量が所定の変化率（例えば一定の変化率）で上記のように設定した目標伝達トルク容量まで上昇するように、摩擦係合装置ＣＬに対する油圧指令値が制御される構成とすることができる。
【０１５２】
（５）上記の各実施形態では、始動トルク出力可能範囲Ｒが、蓄電装置Ｂの状態に応じて可変に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、始動トルク出力可能範囲Ｒが、蓄電装置Ｂの状態によらずに固定の範囲とされた構成とすることも可能である。
【０１５３】
（６）上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置ＤＧの具体的構成を示さなかった各実施形態（上記第一、第二、及び第三の実施形態を除く実施形態）においても、差動歯車装置ＤＧの構成としては任意の機構を採用することができる。例えば、４つ以上の回転要素を有する差動歯車装置ＤＧは、２組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。
【０１５４】
（７）上記の各実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置ＣＬとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。
【０１５５】
（８）上記の各実施形態では、制御装置７０とは別に、内燃機関制御ユニット３が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット３が制御装置７０に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。
【０１５６】
（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【０１５７】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１５８】
Ｂ：蓄電装置
ＣＬ：摩擦係合装置
ＣＬａ：第一係合部材（係合部材）
ＣＬｂ：第二係合部材（係合部材）
ＤＧ：差動歯車装置
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力部材
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｏ：出力部材
Ｒ：始動トルク出力可能範囲
Ｒｍａｘ：上限値
Ｒｍｉｎ：下限値
ＴＩ：始動トルク
Ｗ：車輪
ｅ１：第一回転要素
ｅ２：第二回転要素
ｅ３：第三回転要素
ｅ４：第四回転要素
１：車両用駆動装置
７０：制御装置
７１：差回転低減制御部
７３：係合制御部
７７：始動制御部
【図１】
0005435304.tif 000002
【図２】
0005435304.tif 000003
【図３】
0005435304.tif 000004
【図４】
0005435304.tif 000005
【図５】
0005435304.tif 000006
【図６】
0005435304.tif 000007
【図７】
0005435304.tif 000008
【図８】
0005435304.tif 000009
【図９】
0005435304.tif 000010
【図１０】
0005435304.tif 000011
【図１１】
0005435304.tif 000012
【図１２】
0005435304.tif 000013
【図１３】
0005435304.tif 000014
【図１４】
0005435304.tif 000015
【図１５】
0005435304.tif 000016
【図１６】
0005435304.tif 000017
【図１７】
0005435304.tif 000018
【図１８】
0005435304.tif 000019
【図１９】
0005435304.tif 000020
【図２０】
0005435304.tif 000021
【図２１】
0005435304.tif 000022
【図２２】
0005435304.tif 000023
【図２３】
0005435304.tif 000024