(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えており、
このトレッドが、センターに位置するセンター領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えており、
ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）がセンターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより小さく、
このトレッドがセンター領域から最もトレッド端側に位置するショルダー領域まで跨る溝を備えており、
この溝が壁面を備えており、
この壁面の傾斜角度の、センターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値が、センターからｎ番目の領域での最小値よりも小さい二輪自動車用タイヤ。  
【請求項２】
上記傾斜角度が、センターからｎ番目の領域での最小値からセンターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値に向かって徐々に小さくなっている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記トレッドがセンター領域と、ショルダー領域と、センター領域とショルダー領域との間に位置する１以上の中間領域を備えており、この中間領域の溝の壁面の傾斜角度が、中間領域のセンター側端部からトレッド端側端部に向かって徐々に小さくなっている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記溝の最小断面積Ｓminと、最大断面積Ｓmaxと、この最小断面積Ｓminと最大断面積Ｓmaxとの平均断面積Ｓｍとが、以下の関係式を満たす請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。。
（Ｓmax／Ｓm）  ≦  １．０５
（Ｓmin／Ｓm）  ≧  ０．９５
【請求項５】
上記溝の最小断面積Ｓminの部分がショルダー領域に位置しており、最大断面積Ｓmaxの部分がセンター領域に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記センター領域では架橋されるゴム組成物が基材ゴムを１００質量部に対してシリカを２０以上１２０以下質量部含有している請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記溝が中間領域で周方向に傾斜して延びており、センター領域で中間領域より周方向に対する傾斜が小さくされて延びており、ショルダー領域で中間領域より周方向に対する傾斜が大きくされて延びている請求項３から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車は、ハンドルが切られつつ車体を傾斜させることで旋回する。タイヤのスリップ角に応じてコーナリングフォースが発生し、キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。このコーナンリングフォース及びキャンバースラストが遠心力と釣り合って、二輪自動車が旋回走行し得る。この旋回の容易の目的で、二輪自動車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。
【０００３】
二輪自動車用のタイヤでは、直進時にはトレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０号公報及び特開２０１０−１１１１６３号公報に記載されている。
【０００４】
これらのタイヤでは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムの硬度は大きくされている。ショルダー領域の架橋ゴムの硬度は小さくされている。これにより、このタイヤは、直進時の操縦安定性に優れ、かつ旋回時のグリップ性に優れている。
【特許文献１】特開２００５−２７１７６０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１１１１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２０１０−１１１１６３号公報に記載されているように、タイヤのトレッド面に、溝が形成されることがある。この溝がトレッドパターンを形成する。種々の溝を備えるタイヤで走行評価をした結果、トレッドのセンター領域のゴム硬度とショルダー領域のゴム硬度とが異なるタイヤにおいて、このトレッドパターンが、直進安定性及び旋回時のグリップ性に影響を与えることが見出された。
【０００６】
本発明の目的は、直進安定性に優れており、旋回時のグリップ性に優れるタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えている。このトレッドは、センターに位置するセンター領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えている。ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）がセンターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより小さい。このトレッドは、センター領域から最もトレッド端側に位置するショルダー領域まで跨る溝を備えている。この溝は壁面を備えている。この壁面の傾斜角度の、センターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値は、センターからｎ番目の領域での最小値よりも小さい。
【０００８】
好ましくは、上記傾斜角度は、センターからｎ番目の領域での最小値からセンターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値に向かって徐々に小さくなっている。
【０００９】
好ましくは、上記トレッドは、センター領域と、ショルダー領域と、センター領域とショルダー領域との間に位置する１以上の中間領域とを備えている。この中間領域の溝の壁面の傾斜角度が、その領域のセンター側端部からトレッド端側端部に向かって徐々に小さくなっている。
【００１０】
好ましくは、上記溝の最小断面積Ｓminと、最大断面積Ｓmaxと、この最小断面積Ｓminと最大断面積Ｓmaxとの平均断面積Ｓｍとが、以下の関係式を満たす。
（Ｓmax／Ｓm）  ≦  １．０５
（Ｓmin／Ｓm）  ≧  ０．９５
【００１１】
好ましくは、上記溝の最小断面積Ｓminの部分がショルダー領域に位置しており、最大断面積Ｓmaxの部分がセンター領域に位置している
【００１２】
好ましくは、上記センター領域では、架橋されるゴム組成物が基材ゴムを１００質量部に対してシリカを２０以上１２０以下質量部含有している
【００１３】
好ましくは、上記溝は、中間領域で周方向に傾斜して延びており、センター領域で中間領域より周方向に対する傾斜が小さくされて延びており、ショルダー領域で中間領域より周方向に対する傾斜が大きくされて延びている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るタイヤは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムの硬度は大きくされ、溝の傾斜角度が大きくされているので、直進安定性及び耐摩耗性に優れている。ショルダー領域の架橋ゴムの硬度は小さくされ、溝の傾斜角度が小さくされているので、旋回時のグリップ性及び旋回安定性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッド面の部分投影図である。
【図３】図３は、図２のタイヤの部分拡大図である。
【図４】図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。
【図５】図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。
【図６】図６は、図３の直線VI−VIに沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。トレッド４は、５分割されている。トレッド４は、第一領域としてのセンター領域２０と、第二領域としての中間領域２２と、第三領域としてのショルダー領域２４とを備えている。このセンター領域２０は、トレッド４の軸方向センターに位置している。中間領域２２は、センター領域２０に隣接してトレッド端側に位置している。ショルダー領域２４は、中間領域２２に隣接してトレッド端側に位置している。言い換えれば、中間領域２２は、センター領域２０とショルダー領域２４との間に位置している。この中間領域２２及びショルダー領域２４は、タイヤ２の赤道面ＣＬに対して対称な一対の領域である。
【００１９】
このトレッド４は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００２１】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２２】
ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、ベルトプライ３６からなる。このベルトプライ３６は、図１には図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
【００２３】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２４】
図２は、図１のタイヤ２のトレッド面１８の部分投影図である。この図２は、タイヤ２のトレッド面１８の一部を円筒面に投影して表している。このトレッド４は、溝４０、４２、４４、４６及び４８を備えている。矢印Ａは、前方に転がる向きを示している。この矢印Ａは、タイヤ２の正転向きを示している。溝４０、４２及び４４は、タイヤ２の周方向に形成されている。溝４０は、軸方向センターに位置しており、赤道面ＣＬに位置している。溝４２の形状と溝４４の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。
【００２５】
溝４６及び４８は、トレッド面１８に周方向に位相をずらして繰り返し形成されている。溝４６の形状と溝４８の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。
【００２６】
図３は、図２のタイヤ２の部分拡大図である。溝４６の先端部６４は、センター領域２０に位置している。溝４６の後端部６６は、ショルダー領域２４に位置している。溝４６は、センター領域２０、中間領域２２及びショルダー領域２４に跨って形成されている。
【００２７】
溝４６は、中間領域２２において、タイヤ２の周方向に対して傾斜して延びている。溝４６は、先端部６４付近でタイヤ２の周方向に沿って延びている。溝４６は、後端部６６付近でタイヤ２の軸方向に延びている。溝４６は、先端部６４から後端部６６に至るまでの間で、周方向から軸方向に屈曲して延びている。
【００２８】
このタイヤ２では、溝４６は、センター領域２０で中間領域２２より周方向に対する傾斜が小さくされて延びている。溝４６は、ショルダー領域２４で中間領域２２より周方向に対する傾斜が大きくされて延びている。このタイヤ２では、中間領域２２で周方向に傾斜して真っ直ぐに延びているが、周方向に傾斜して徐々に屈曲して延びていてもよい。
【００２９】
図３の一点鎖線Ｃ１は、溝４６の軸線を示している。図３の両矢印Ａ１は、先端部６４及び後端部６６を除く溝４６の範囲を示している。この溝４６の先端部６４及び後端部６６では、溝４６の断面積は急激に小さくなっている。
【００３０】
図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。図４には、中間領域２２のセンター側端部における溝４６の断面が示されている。この溝４６は、底面５０、壁面５２及び壁面５４を備えている。壁面５２及び壁面５４は、溝４６の長手方向に伸びる壁面である。壁面５２及び壁面５４は、底面５０から立ち上がりトレッド面１８に連続する面である。前述の範囲Ａ１では、壁面５２及び壁面５４が軸線Ｃ１に沿って延びている。
【００３１】
トレッド面１８は、先着部５６、後着部５８、稜６０及び稜６２を備えている。先着部５６は、溝４６に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。先着部５６は、壁面５２と連続している。稜６０は、トレッド面１８の先着部５６と壁面５２との交わる線分である。後着部５８は、溝４６に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。後着部５８は、壁面５４と連続している。稜６２は、トレッド面１８の後着部５８と壁面５４との交わる線分である。
【００３２】
点Ｐ１は、図４の断面における稜６０の一点である。直線IV−IVは、図３に示されるように、この稜６０に垂直な断面である。図４の直線Ｌ１は、点Ｐ１を通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ２は、図４の断面における、壁面５２の延長線である。図４の角度α２は、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度である。この角度α２は、図４の断面における壁面５２の傾斜角度である。この角度α２は、トレッド面１８と壁面５２との間の角度θ１が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°よう小さくなる向きを負として測定される。この角度α２は、稜６０に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。
【００３３】
図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。図５には、中間領域２２のトレッド端側端部における溝４６の断面が示されている。直線V−Vは、図３に示されるように、この稜６０に垂直な断面である。点Ｐ２は、図５の断面における稜６０の一点である。図５の直線Ｌ３は、点Ｐ２を通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ４は、図５の断面における、壁面５２の延長線である。図５の断面における角度α２は、直線Ｌ３と直線Ｌ４とのなす角度である。
【００３４】
図５の断面の角度α２は、図４の断面の角度α２より小さい。この角度α２は、中間領域２２において、センター側端部からトレッド端側端部に向かって徐々に小さくなっている。
【００３５】
先端部６４を除いた範囲Ａ１の、センター領域２０では、角度α２と同様にして、壁面５２の角度α１が求められる。中間領域２２の角度α２の最小値は、このセンター領域２０の角度α１の最小値より小さい。後端部６６を除く範囲Ａ１の、ショルダー領域２４では、角度α２と同様にして、壁面５２の角度α３が求められる。ショルダー領域２４の角度α３の最小値は、この中間領域２２の角度α２の最小値より小さい。センター領域２０からショルダー領域２４まで角度α１、角度α２及び角度α３は徐々に小さくされている。このタイヤ２では、角度α１の最小値が角度α２の最大値以上の大きさであり、角度α２の最小値が角度α３の最大値以上にされている。
【００３６】
図６は、図３の直線VI−VIに沿った断面図である。図６には、中間領域２２のトレッド端側端部における溝４６の断面が示されている。直線VI−VIは、図３に示されるように、稜６２に垂直な断面である。図６の点Ｐ３は、この断面における稜６２の一点である。直線Ｌ５は、点Ｐ２を通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ６は、この断面における、壁面５４の延長線である。角度β２は、直線Ｌ５と直線Ｌ６とのなす角度である。
【００３７】
この角度β２は、壁面５４の傾斜角度である。この角度β２は、トレッド面１８と壁面５４との間の角度θ２が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°よう小さくなる向きを負として測定される。この角度β２は、稜６２に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。
【００３８】
この角度β２と同様にして、センター領域２０では傾斜角度β１が求められる。ショルダー領域２４では、傾斜角度β２と同様にして、傾斜角度β３が求められる。傾斜角度β１及び傾斜角度β３は、範囲Ａ１で計測される。このタイヤ２では、この角度β１とβ２とβ３は等しくされている。
【００３９】
このタイヤ２の正転では、トレッド面１８の先着部５６から溝４６を経て後着部５８が路面に接地する。
【００４０】
このタイヤ２では、センター領域２０の角度α１の最小値が中間領域２２の角度α２の最小値より大きいので、センター領域２０の先着部５６の変形量は、中間領域２２の先着部５６の変形量より小さく抑えられる。これにより、センター領域２０は、中間領域２２に比べて直進安定性の向上に寄与する。先着部５６の変形量が小さいので、センター領域２０は、摩耗量が大きくなることが抑制されている。一方で、中間領域２２の先着部５６は、センター領域２０の先着部５６に比べて変形し易い。中間領域２２は、センター領域２０に比べて、グリップ性能の向上に寄与する。中間領域２２の先着部５６は変形し易いので、路面のギャップを吸収し易い。中間領域２２のの先着部５６は、旋回安定性に寄与する。
【００４１】
同様に、中間領域２２の角度α２の最小値は、ショルダー領域２４の角度α３の最小値より大きいので、中間領域２２の先着部５６は、ショルダー領域２４の先着部５６より変形し難い。中間領域２２は、ショルダー領域２４に比べて直進安定性及び耐摩耗性の向上に寄与する。ショルダー領域２４は、中間領域２２に比べて、グリップ性能及び旋回安定性の向上に寄与する。
【００４２】
更に、この中間領域２２では、角度α２はセンター側端部からトレッド端側端部まで徐々に小さくされているので、センター側端部からトレッド端側端部に向かって徐々に先着部５６の変形量が大きくなる。この中間領域２２において、センター側端部はトレッド端側端部に比して直進安定性の向上に寄与する。トレッド端側端部はセンター側端部に比してグリップ性能の向上の寄与する。この中間領域２２は、センター側端部からトレッド端側端部に向かって、直進安定性に適した部分からグリップ性能に適した部分に連続的に徐々に変化している。
【００４３】
溝４６は、センター領域２０で中間領域２２より周方向に対する傾斜が小さいので、センター領域２０の先着部５６の変形量は小さく抑制されている。この溝４６は、直進走行におけるトラクションに寄与する。この溝４６は、直進安定性の向上に寄与する。一方、溝４６は、ショルダー領域２４で中間領域２２より周方向に対する傾斜が大きいので、ショルダー領域２４の先着部５６は変形し易くされている。この溝４６は、旋回走行におけるグリップ性能の向上に寄与する。この溝４６は、旋回安定性の向上に寄与する。
【００４４】
中間領域２２では、溝４６は周方向に傾斜して延びている。中間領域２２では、トラクションと旋回時のグリップ性能との両方の役割を果たしている。この中間領域２２では、傾斜角度α２がセンター側端部からショルダー側端部に向かって徐々に小さくされているので、中間領域２２は、センター側からショルダー側に向かって徐々にトラクションの向上に適した部分からグリップ性能の向上に適した部分に変化している。
【００４５】
このタイヤ２では、センター領域２０からショルダー領域２４に向かって、ゴムの硬度が小さくされており、溝４６の壁面５２の傾斜角度α１、α２及びα３が小さくされている。このゴム硬度と傾斜角度α１からα３との組合せにより、このタイヤ２は、直進安定性、耐摩耗性、旋回時のグリップ性能及び旋回安定性により一層優れている。更に、タイヤ２は、溝４６の傾斜方向を組み合わせることにより、直進安定性、耐摩耗性、旋回時のグリップ性能及び旋回安定性により一層優れている。
【００４６】
溝４６の断面積は、溝４６の軸線Ｃ１に垂直な断面で計測される。この断面積の最大断面積Smaxと最小断面積Sminは、先端部６４と後端部６６とを除く範囲Ａ１で計測される。底面５０と壁面５２と壁面５４と囲まれた断面積が測定される。この溝４６の最大断面積Smaxと、最小断面積Sminと、この最大断面積Smaxと最小断面積Sminとの平均断面積Ｓmとは、好ましくは、以下の関係式を満たしている。
（Ｓmax／Ｓm）  ≦  １．０５
（Ｓmin／Ｓm）  ≧  ０．９５
【００４７】
平均断面積Ｓmに対する最大断面積Ｓmaxの断面積比（Ｓmax／Ｓm）が１．０５倍以下であり、平均断面積Ｓmに対する最小断面積Ｓminの断面積比（Ｓmin／Ｓm）が０．９５倍以上とされることにより、傾斜角度α１からα３がセンター領域２０からショルダー領域２４に向かって小さくされているにも関わらず、この溝４６の断面積は、大きく変化することが抑制されている。この溝４６は、排水性に優れている。このタイヤ２の溝４６は、ウェットグリップ性に寄与する。
【００４８】
一般に、直進走行の速度は、旋回走行の速度に比べて高い。高速走行は、低速走行比べてハイドロプレーニングが発生し易くなる。センター領域２０は、排水性に優れることが好ましい。溝４６の断面積が最小断面積Ｓminから最大断面積Ｓmaxまで変化するタイヤ２では、センター領域２０に最大断面積Ｓmaxの部分が位置することが好ましい。
【００４９】
一方、旋回走行の速度は、直進走行の速度に比べて低い。ショルダー領域２４は、センター領域２０に比べて高いグリップ性が要求される。溝４６の断面積が小さくされることで、トレッド面１８の接地面積が大きくされうる。接地面積が大きいトレッド面１８は、グリップ性の向上に寄与する。溝４６の断面積が最小断面積Ｓminから最大断面積Ｓmaxまで変化するタイヤ２では、ショルダー領域２４に最小断面積Ｓminの部分が位置することが好ましい。更に、この溝４６の断面積は、センター領域２０の最大断面積Ｓmaxの部分からショルダー領域２４の最小断面積Ｓminの部分まで徐々に小さくなっていることが好ましい。
【００５０】
このセンター領域２０のゴム組成物は、好ましくはシリカを含む。このセンター領域２０のゴム組成物がシリカを含むことで、傾斜角度α１からα３がセンター領域２０からショルダー領域２４に向かって小さくされているにも関わらず、このタイヤ２は直進走行時のウェットグリップ性に優れる。この観点から、好ましくは基材ゴム１００質量部に対して、シリカは２０質量部以上であり、更に好ましくは５０質量部以上である。
【００５１】
シリカの量が多い組成物は粘性が大きい。シリカの量を少なくすることで、組成物の加工が容易にされている。この観点から、好ましくは基材ゴム１００質量部に対して、シリカは１２０質量部以下であり、更に好ましくは１００質量部以下である。
【００５２】
このタイヤ２では、直進時には高硬度のセンター領域２０が主に接地する。このタイヤ２は直進安定性能に優れる。旋回時には低硬度のショルダー領域２４が主に接地する。ゴム硬度が小さいショルダー領域２４はグリップ性能に優れている。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２をリアタイヤに用いた二輪自動車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。
【００５３】
トレッド面１８の後着部５８において、傾斜角度β１の最小値が傾斜角度β２の最小値より大きくされてもよい。傾斜角度β２の最小値が傾斜角度β３の最小値より大きくされてもよい。傾斜角度β２は、センター側部分からトレッド端側部分に向かって徐々に小さくさくされてもよい。傾斜角度β１、β２及びβ３が角度α１、α２及びα３と同様に変化させられることにより、後着部５８においても、先着部５６と同様に直進安定性と旋回時のグリップ性能に寄与し得る。更に、先着部の角度α１からα３を変化させる共に、後着部５８の傾斜角度β１からβ３を変化させてもよい。
【００５４】
トレッドの領域の分割数が多いタイヤでは、分割された領域毎の材質の変化が小さい。センター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域との間でトレッド面の接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減される。タイヤ２ではトレッドが５分割されていたが、この観点からトレッドは７分割以上にされてもよい。２以上の中間領域を備えるタイヤでは、センター側の中間領域の傾斜角度の最小値がショルダー側の中間領域の傾斜角度の最小値より大きくされることが好ましい。センター側の中間領域からショルダー側の中間領域に向かって傾斜角度が徐々に小さくされることが好ましい。一方で生産性の観点からトレッドの分割数は少ない方が好ましい。この観点から、トレッドの分割数は、１３分割以下が好ましい。
【００５５】
ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。この実施形態ではリアタイヤについて説明したが、この発明はフロントタイヤにも同様に実施できる。
【００５６】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５８】
［実験１］
［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。各領域のゴム硬度、傾斜角度及び溝の断面積比は、表１に示されるようにされた。なお、このタイヤのトレッドのセンター領域は、シリカを含有していない。
【００５９】
［比較例１及び２］
比較例１及び２のタイヤは、溝の壁面の傾斜角度を表１に示された角度とした。その他は、実施例１と同様にして、比較例１及び２のタイヤが得られた。
【００６０】
［実施例２から５］
実施例２から５のタイヤは、溝の断面積比を表１に示されたようにした。その他は、実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤが得られた。実施例２から４のタイヤでは、最小断面積Ｓminがショルダー領域に位置しており、最大断面積Ｓmaxがセンター領域に位置している。実施例５のタイヤでは、最小断面積Ｓminがセンター領域に位置しており、最大断面積Ｓmaxがショルダー領域に位置している。
【００６１】
［走行性能の評価］
排気量が１０００ｃｃの二輪自動車の後輪に、試作タイヤが装着された。リム巾６．０インチ、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、前輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車を、テストコースで走行させ、直進安定性、旋回安定性及びグリップ性能をライダーに官能評価させた。このグリップ性能は、乾いた路面を直進走行させて評価する直進ドライと、旋回走行させて評価する旋回ドライと、水が撒かれた路面で直進走行させて評価する直進ウェットと、旋回走行させて評価する旋回ウェットとが評価された。
【００６２】
［耐摩耗性評価］
この二輪自動車が、速度１５０ｋｍ／ｈでテストコースの２００ｋｍを走行させられた。走行後のトレッドの摩耗量を評価した。この結果が、下記の表１に示されている。表１の評価は、比較例１のタイヤを基準値５．０として、１０点満点で相対評価された。この評価の数字が大きいほど評価が高い。
【００６３】
【表１】
0005606896.tif 000002
【００６４】
［実験２］
［実施例６から９］
実施例６から９のタイヤは、トレッドのセンター領域のシリカ量を表２に示された量とした。表２のシリカ量は、基材ゴム１００質量部に対する質量部で示されている。その他は、実施例１と同様にして、実施例６から９のタイヤが得られた。
【００６５】
［比較例３］
実施例３のタイヤは、トレッドのセンター領域のシリカ量を表２に示された量とした。その他は、比較例１と同様にして、比較例３のタイヤが得られた。
【００６６】
［実施例１０］
実施例１０のタイヤは、トレッドのセンター領域のシリカ量と溝の断面積比を表２に示されたようにした。実施例１０のタイヤでは、最小断面積Ｓminがショルダー領域に位置しており、最大断面積Ｓmaxがセンター領域に位置している。その他は、実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤが得られた。
【００６７】
［走行性能の評価］
実験１で使用した二輪自動車の後輪に、試作タイヤが装着された。なお、前輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車を、テストコースで走行させ、直進安定性及びグリップ性能をライダーに官能評価させた。グリップ性能は、乾いた路面を直進走行させて評価する直進ドライと、水が撒かれた路面で直進走行させて評価する直進ウェットとが評価された。
【００６８】
［耐摩耗性評価］
この二輪自動車が、速度１５０ｋｍ／ｈでテストコースの２００ｋｍを走行させられた。走行後のトレッドの摩耗量を評価した。この結果が、下記の表２に示されている。この評価は、比較例１のタイヤを基準値５．０として、１０点満点で評価され、数字が大きいほど評価が高い。
【００６９】
【表２】
0005606896.tif 000003
【００７０】
表１及び表２に示されるように、この実施例は、直進安定性、耐摩耗性、旋回安定性及びグリップ性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明に係るタイヤは、種々の二輪自動車に装着されうる。
【符号の説明】
【００７２】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・センター領域
２２・・・中間領域
２４・・・ショルダー領域
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３６・・・ベルトプライ
４０、４２、４４、４６、４８・・・溝
５０・・・底面
５２、５４・・・壁面
５６・・・先着部
５８・・・後着部
６０、６２・・・稜
６４・・・先端部
６６・・・後端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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