(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッドに設けられたカムシャフトと、前記カムシャフトと平行に配設され、前記カムシャフトに設けられたカムにより駆動されるロッカアームを回転自在に支持するロッカシャフトと、前記ロッカシャフトを支持するために前記シリンダヘッドに設けられたシャフト支持部と、前記ロッカシャフトを回り止めするための回り止め手段とを有するロッカシャフトの回り止め構造であって、
前記シャフト支持部が前記ロッカシャフトを支持する支承面を有し、
前記回り止め手段は、
前記ロッカシャフトの中心軸線に対して偏倚した位置を通って前記ロッカシャフトを貫通するように設けられたボルト挿入孔と、
前記ボルト挿入孔に挿入されかつ前記支承面を横切るように前記シャフト支持部に締結される回り止めボルトとからなり、
前記カムシャフトが、前記シャフト支持部に設けられた軸受下部と、前記シャフト支持部に結合される軸受キャップに形成される軸受上部とからなるカム軸受により回転自在に支持され、
前記ボルト挿入孔が、前記軸受下部から前記シャフト支持部内に向けて設けられ、
前記軸受下部の軸受面には、前記回り止めボルトの頭部を受容する凹部が前記軸受面と少なくとも部分的に重なり合うように設けられ、
前記凹部は、前記軸受下部の前記軸受面における前記カムシャフトの回転方向に対して前方に偏倚していることを特徴とするロッカシャフトの回り止め構造。
【請求項２】
前記支承面は、前記シャフト支持部に前記ロッカシャフトの外形に沿って形成された孔により画定され、前記シャフト支持部における前記回り止めボルトの頭部と前記ロッカシャフトとの間の部分が、前記回り止めボルトの締結力により塑性変形し得る薄肉に形成され、かつ該塑性変形により前記ロッカシャフトが固定されることを特徴とする請求項１に記載のロッカシャフトの回り止め構造。
【請求項３】
前記カムシャフトが、軸線方向移動を規制されるように前記カム軸受に摺接し得るスラストプレートを一体的に有し、
前記凹部が、前記軸受下部の前記軸受面において前記スラストプレート側に偏倚していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロッカシャフトの回り止め構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッカアームを回転自在に支持するロッカシャフトの回り止め構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランクシャフトに連動するカムシャフトのカムにより駆動されて揺動運動するロッカアームを設け、ロッカアームの揺動運動により吸気や排気バルブを開閉弁駆動するようにしたエンジンがある。そのようなロッカアームを回転自在に支持するロッカシャフトは固定軸であり、ロッカシャフトを回り止めする必要がある。
【０００３】
例えば、カムシャフトの下方かつ平行にロッカシャフトが配設されたエンジンにおいて、カムシャフトの軸受の下半部に油溜まり凹所を設けると共に、シリンダヘッドの油溜まり凹所の直下となる部分にロッカシャフトを支持するロッカシャフト嵌合孔を設け、油溜まり凹所からロッカシャフトを貫通させた固定ボルトによりロッカシャフトを回り止めしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２６４６６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のエンジンでは、固定ボルトを挿入するボルト孔をシリンダヘッドに設けた油溜まり凹所に穿設し、かつ吸排気ポートからオフセットさせている。これにより、ロッカシャフトの回り止め用の固定ボルトを他の部材との干渉を避けて設けるようにしている。
【０００６】
また、ロッカシャフトに固定ボルトを貫通させる孔は、ロッカシャフトに設けた内孔に流れる潤滑油をカムシャフトの潤滑に用いるために、潤滑油を油溜まり凹所内へ流出させる油路として用いられている。このように、貫通孔に潤滑油を通すようにしていることから、固定ボルトと貫通孔との間には隙間があり、エンジンの振動によりロッカシャフトが隙間分だけ正逆回転するように振動して固定ボルトに衝当すると、衝当音による騒音が発生してしまう。
【０００７】
なお、ロッカシャフトの回り止めとして、ロッカシャフトに固定ボルトを直接締結することが考えられるが、ロッカシャフトに設けたねじ孔に固定ボルトを締め付けるためにはねじ孔を高精度に位置決めすることが要求され、組み付け作業効率が低下するという問題が生じる。また、吸排気弁の開度や開度のタイミングを複数種のカム及びロッカアームの選択で切り換えるようにしたエンジンにおいて、ロッカシャフト内に複数本の油路を設け、各油路の油圧を切り換えることにより複数のロッカアーム同士の連結または非連結を選択するようにしたものがある。そのようなエンジンにおいて、ロッカシャフトの組み付け方向を間違えると各油路と各ロッカアームとの関係が崩れるため、ロッカシャフトの誤組み付けを防止する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決して、回り止めボルトの組み付け作業性が損なわれることなく、かつロッカシャフトの強固な固定状態を確保すると共に、誤組み付けを防止し得るようにするために、本発明に於いては、エンジンのシリンダヘッド（１）に設けられたカムシャフト（３０）と、前記カムシャフトと平行に配設され、前記カムシャフトに設けられたカムにより駆動されるロッカアーム（２７）を回転自在に支持するロッカシャフト（２６）と、前記ロッカシャフトを支持するために前記シリンダヘッドに設けられたシャフト支持部（２５）と、前記ロッカシャフトを回り止めするための回り止め手段とを有するロッカシャフトの回り止め構造であって、前記シャフト支持部が前記ロッカシャフトを支持する支承面（５４）を有し、前記回り止め手段は、前記ロッカシャフトの中心軸線に対して偏倚した位置を通って前記ロッカシャフトを貫通するように設けられたボルト挿入孔（５６）と、前記ボルト挿入孔に挿入されかつ前記支承面を横切るように前記シャフト支持部に締結される回り止めボルト（５７）とからなり、前記カムシャフトが、前記シャフト支持部に設けられた軸受下部と、前記シャフト支持部に結合される軸受キャップ（２８）に形成される軸受上部とからなるカム軸受（５３）により回転自在に支持され、前記ボルト挿入孔が、前記軸受下部から前記シャフト支持部内に向けて設けられ、前記軸受下部の軸受面（５１ａ）には、前記回り止めボルトの頭部を受容する凹部（５５）が前記軸受面と少なくとも部分的に重なり合うように設けられ、前記凹部は、前記軸受下部の前記軸受面における前記カムシャフトの回転方向に対して前方に偏倚しているものとした。
【０００９】
本構成により、ボルト挿入孔をロッカシャフトの中心軸線に対して偏倚した位置に設けているので、ロッカシャフトの組み付け方向を規定することができる。吸排気弁の開度や開度のタイミングを複数種のカム及びロッカアームの選択で切り換えるようにしたエンジンにおいて、ロッカシャフト内に複数本の油路を設け、各油路の油圧を切り換えることにより複数のロッカアーム同士の連結または非連結を選択するようにしたものがある。そのようなエンジンにおいて、ロッカシャフトの組み付け方向を間違えると各油路と各ロッカアームとの関係が崩れるが、上記偏倚させた構造により、ロッカシャフトの誤組み付けを防止し得る。
【００１０】
さらに本願発明においては、前記支承面は、前記シャフト支持部に前記ロッカシャフトの外形に沿って形成された孔（５４）により画定され、前記シャフト支持部における前記回り止めボルトの頭部（５７ａ）と前記ロッカシャフトとの間の部分が、前記回り止めボルトの締結力により塑性変形し得る薄肉に形成され、かつ該塑性変形により前記ロッカシャフトが固定されることが好ましい。これによれば、回り止めボルトの締結力により、シャフト支持部の回り止めボルトの頭部とロッカシャフトとの間の部分が塑性変形し、その変形端がロッカシャフトの外周面に当接することにより、ロッカシャフトがより強固に固定されるため、回り止めボルトとボルト挿入孔との間のクリアランスによって、エンジンの振動でロッカシャフトががたつくのを防止し、ロッカシャフトの振動を抑制することができる。
【００１１】
さらに本願発明においては、前記カムシャフトが、前記シャフト支持部に設けられた軸受下部と、前記シャフト支持部に結合される軸受キャップ（２８）に形成される軸受上部とからなるカム軸受（５３）により回転自在に支持され、前記ボルト挿入孔が、前記軸受下部から前記シャフト支持部内に向けて設けられ、前記軸受下部の軸受面（５１ａ）には、前記回り止めボルトの頭部を受容する凹部（５５）が前記軸受面と少なくとも部分的に重なり合うように設けられていることが好ましい。この構成により、カム軸受の軸受下部を上方に向けて組み付ける場合に回り止めボルトを上部から挿入できるため、シャフト支持部に設けた回り止めボルトの締結部を目視し易くなり、作業効率が向上するのに加えて、カムシャフト装着時に回り止めボルトのボルト挿入孔が見えるので、回り止めボルトの締結忘れを確実に防止できる。特に、回り止めボルトの頭部を受容する凹部がボルト挿入孔より大径であることにより、回り止めボルト組み付け忘れの視認がより一層容易である。また、軸受下部の軸受面に少なくとも部分的に重なり合うように回り止めボルトの頭部を受容する凹部が設けられているので、カム軸受の軸受面積を保持しつつ、凹部に貯まったオイルを潤滑油として活用することで、カムシャフトのより一層の円滑な回転を保持できる。
【００１２】
さらに本願発明においては、前記凹部は、前記軸受下部の前記軸受面において前記カムシャフトの回転方向の前方に偏倚していることが好ましい。この構成により、カム軸受の軸受下部の軸受面のカムシャフトの回転していく側（回転方向下流側）に凹部が設けられ、凹部が設けられた側のカムシャフトとの接触面積が低減する。軸受下部の軸受面によりロッカシャフトを回転支持する場合にカムシャフトの回転方向下流側では荷重が小さくなり、軸受面の回転方向下流側でのカムシャフトとの接触面積を低減しても何等問題が無く、それによりカムシャフトの回転摩擦抵抗力を低減し得る効果を奏する。
【００１３】
また本願発明においては、前記カムシャフトが、軸線方向移動を規制されるように前記カム軸受に摺接し得るスラストプレート（５８）を一体的に有し、前記凹部が、前記軸受下部の前記軸受面において前記スラストプレート側に偏倚して配設されているとよい。これによれば、カムシャフトの軸線方向移動を規制するために設けられているスラストプレートと、軸受下部との摺接部分に対して凹部内に溜まったオイルが潤滑油として供給されるので、スラストプレートや軸受部の摩耗を防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
このように本発明によれば、ボルト挿入孔をロッカシャフトの中心軸線に対して偏倚した位置に設けているので、ロッカシャフトの組み付け方向を規定することができ、ロッカシャフトの誤組み付けを防止し得る。さらに、シャフト支持部における回り止めボルトの頭部とロッカシャフトとの間の部分を薄肉に形成し、薄肉部分を回り止めボルトの締結力により塑性変形させてロッカシャフトをより強固に固定することにより、エンジンの振動でロッカシャフトががたつくのを防止し、ロッカシャフトの振動を抑制することができる。さらに、カム軸受の軸受下部の軸受面に少なくとも部分的に重なり合うように回り止めボルトの頭部を受容する凹部を設けることにより、カムシャフトの装着時に回り止めボルトのボルト挿入孔が見えるので、回り止めボルトの締結忘れを確実に防止できる。さらに、凹部にオイルを溜めることができ、そのオイルを潤滑油として好適に供給し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用されたエンジンのシリンダヘッドの斜視図である。
【図２】図１の矢印II方向から見た吸気側の動弁機構の要部を示す説明図である。
【図３】図１の矢印III−III線に沿って見た要部拡大断面図である。
【図４】図３の矢印IV−IV線に沿って見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用されたエンジンの一例である直列４気筒４バルブＤＯＨＣ型のガソリン直噴エンジンのシリンダヘッド１の斜視図である。
【００１７】
図１に示されるように、シリンダヘッド１は、左右方向に長尺の略直方体状の下部と、下部の上端に設けられかつ上面が開放された箱形の上部とを有している。シリンダヘッド１の下部には、シリンダヘッド１の下面に凹設された４つの燃焼室（図示せず）と、各燃焼室から前方に延びる排気ポート（図示せず）と、各燃焼室から後方に延びてシリンダヘッド１の後側面に開口する吸気ポート（図示せず）とが形成されている。シリンダヘッド１の前側面には、シリンダヘッド１の下部内部にて各排気ポートが集合するように形成された排気集合室２の前端（下流端）が開口している。
【００１８】
シリンダヘッド１の上部には、シリンダヘッド１の下部の四辺に沿いかつ上方へと立設された後縁壁１１、前縁壁１２、左縁壁１３及び右縁壁１４と、下部の上面をなす底壁１５とによって、上方に向けて開口する略直方体箱形の動弁室１６が形成されている。後縁壁１１、前縁壁１２、左縁壁１３及び右縁壁１４の上端には、ヘッドカバー及び燃料噴射ポンプ（図示せず）が締結され、それらによって駆動系を受容する動弁室１６の上部が覆われる。シリンダヘッド１の底壁１５には、図示しない点火プラグが挿入される円筒状のプラグ挿入筒部１７が形成され、駆動系を構成する吸気バルブ１８及び排気バルブ１９が設けられていると共に、図示しないインジェクタが挿入されるインジェクタ孔（図示せず）が設けられている。
【００１９】
底壁１５の後側には、シリンダ列方向に複数の吸気側シャフト支持部２５が一体に突設されている。吸気側シャフト支持部２５は、シリンダヘッド１の一部として底壁１５から上方に向けて立設された壁状に形成されている。吸気側シャフト支持部２５には、吸気側ロッカシャフト２６が固定支持されている。吸気側ロッカシャフト２６には、吸気バルブ１８を開弁方向に駆動するための吸気側ロッカアーム２７が回転自在に支持されている。吸気側シャフト支持部２５の突出端（上端）には、半円筒状の凹部が形成され、凹部を覆うように吸気側軸受キャップ２８が締結されている。吸気側シャフト支持部２５の突出端及び吸気側軸受キャップ２８は、吸気側カムシャフト軸受２９を形成する。吸気側カムシャフト軸受２９には、吸気側カムシャフト３０が回転自在に支持されている。
【００２０】
底壁１５の前側には、複数の排気側シャフト支持部３２が一体に突設されている。排気側シャフト支持部３２には排気側ロッカシャフト（図示せず）が固定支持され、排気側ロッカシャフトには、排気バルブ１９が連結された排気側ロッカアーム３４が回転自在に支持されている。排気側シャフト支持部３２の突出端（上端）には、半円状の凹部が形成され、凹部を覆うように排気側軸受キャップ３５が締結されている。排気側シャフト支持部３２の突出端及び排気側軸受キャップ３５は、排気側カムシャフト軸受３６を形成する。排気側カムシャフト軸受３６には、排気側カムシャフト３７が回転自在に支持されている。
【００２１】
吸気側カムシャフト３０、排気側カムシャフト３７、吸気側ロッカシャフト２６及び排気側ロッカシャフトは、それぞれ、シリンダヘッド１の長手方向（左右方向）に延在している。吸気側カムシャフト３０には吸気側ロッカアーム２７を駆動する吸気側カム３８が形成され、排気側カムシャフト３７には排気側ロッカアーム３４を駆動する排気側カム３９が形成されている。吸気側カムシャフト３０及び排気側カムシャフト３７は、タイミングベルト（チェーン）を介してクランクシャフトによって回転させられる（図示せず）。
【００２２】
図２は、図１の矢印II方向から見た吸気側の動弁機構の要部を示す図である。本実施形態では３つの吸気側カム３８により、吸気バルブ１８を複数のステージ（例えば低・高速）に分けてリフト量及び開弁タイミング（位相）を制御する。３つの吸気側カム３８は、互いに異なるカムプロフィールからなる低速カムと高速カムとを有し、１本の吸気側カムシャフト３０に一体的に設けられている。３つの吸気側カム３８にそれぞれ対応して、３つの吸気側ロッカアーム２７が互いに並列にかつ独立して回転し得るように設けられている。ステージに応じて選択された吸気側ロッカアーム２７が、吸気側カム３８の図の矢印Ａ方向の回転によりカム駆動されて揺動し、その揺動運動が吸気バルブ１８に伝達されて、吸気バルブ１８が開閉弁する。
【００２３】
なお、本実施形態では、排気側カム３９のカムプロフィールは１種類であり、それ以外のカム駆動要領などについては上記吸気側と同様であり、その詳しい説明を省略する。
【００２４】
吸気側ロッカシャフト２６には、図２に併せて示されるように、軸線方向に延在しかつ互いに並列な３本の油路４１ａ・４１ｂ・４１ｃが設けられている。例えば油路４１ａが吸気側ロッカアーム２７の１つと連通し、油路４１ｂが吸気側ロッカアーム２７の他の１つと連通し、残りの油路４１ｃが潤滑油路として用いられる。３つの吸気側ロッカアーム２７の切り換えは、各吸気側ロッカアーム２７間で移動可能に設けられている連結ピン４２を各油路４１ａ・４１ｂからの油圧供給の切り換えで往復運動させて行われる。この構造は公知のため、その詳しい図示及び説明を省略する。これらカム構造により駆動系が構成されている。
【００２５】
図３は、吸気側カムシャフト３０における図１の矢印III−III線に沿って見た要部拡大断面図であり、図４は、図３の矢印IV−IV線に沿って見た端面図である。
【００２６】
図３・４に示されるように、壁状に形成された吸気側シャフト支持部２５の上部には、吸気側カムシャフト３０の下側回転範囲となる部分を支持する軸受下部を構成する半円筒面状の下側軸受面５１ａが形成されている。吸気側シャフト支持部２５の上面に取り付けられる吸気側軸受キャップ２８には、吸気側カムシャフト３０の上側回転範囲となる部分を支持する軸受上部を構成する半円筒面状の上側軸受面５１ｂが形成されている。吸気側軸受キャップ２８は一対の固定ボルト５２により吸気側シャフト支持部２５に固定され、両軸受面５１ａ・５１ｂにより、吸気カムシャフト３０を回転自在に支持するカム軸受５３が形成される。
【００２７】
吸気側シャフト支持部２５の図３における吸気側カムシャフト３０の下方には、吸気側ロッカシャフト２６を支持する支承面として吸気側ロッカシャフト２６の外形に沿って形成された支持孔５４が設けられている。なお、本図示例では、支持孔５４は、吸気側シャフト支持部２５の中間部に設けられていることから、ロッカシャフトを貫通状態に支持するように円筒面形状である。それに対して、例えば立設された壁部を上下に分割して支持孔５４による支承面を形成する場合には、上下の分割壁にそれぞれ半円筒面を形成するような構成や、ロッカシャフト端部を保持する支承面においては、ロッカシャフトの軸線方向端面に対向する底面を有するロッカシャフトと同軸の有底円筒孔（凹部）により形成するような構成等、支承面の形状は適宜変更可能である。
【００２８】
吸気側シャフト支持部２５には、下側軸受面５１ａに一部が掛かる大きさの有底円筒状の凹部５５が設けられていると共に、凹部５５の底面には同軸的にボルト挿入孔５６が穿設されている。ボルト挿入孔５６は、吸気側ロッカシャフト２６の軸線に直交する向きに設けられ、かつ吸気側ロッカシャフト２６を貫通している。吸気側ロッカシャフト２６には、ボルト挿入孔５６と整合し得る略同一径のボルト挿入孔２６ａが形成されている。吸気側ロッカシャフト２６のボルト挿入孔２６ａは、吸気側ロッカシャフト２６の軸線に対して偏倚した位置にて吸気側ロッカシャフト２６に直交する方向に設けられ、吸気側ロッカシャフト２６を貫通している。
【００２９】
吸気側シャフト支持部２５には、吸気側ロッカシャフト２６を挟んで下側軸受面５１ａとは反対側となる部分に、ボルト挿入孔５６に挿入される回り止め部材としての回り止めボルト５７を締め込むためのねじ孔部５６ａが設けられている。よって、回り止めボルト５７は、吸気側ロッカシャフト２６を支持する支承面、すなわち支持孔５４をその径に沿う方向に横切ってボルト挿入孔５６に挿入され、その挿入方向端部がねじ孔部５６ａにねじ込まれることになる。なお、回り止めボルト５７をねじ孔部５６ａに完全に締め付けることにより、回り止めボルト５７の頭部５７ａは凹部５５内に埋没状態に受容される。
【００３０】
回り止めボルト５７は、ボルト挿入孔５６に挿入されかつねじ孔部５６ａに締め付けられて吸気側シャフト支持部２５に固着される。吸気側ロッカシャフト２６を貫通して固着された回り止めボルト５７により、吸気側ロッカシャフト２６はその軸線周りに対して回り止めされる。
【００３１】
また、回り止めボルト５７の軸線Ｃｂは、吸気側ロッカシャフト２６の中心軸線Ｃｓ（図３の表裏方向）に対して、両軸線Ｃｂ・Ｃｓに直交する方向の図３の左方向に所定量ａだけ偏倚している。これにより、吸気側シャフト支持部２５における頭部５７ａと吸気側ロッカシャフト２６との間（凹部５５の底面と支持孔５４との間）の部分の肉厚には、ボルト挿入孔５６を挟んだ両側で違いが生じる。ボルト挿入孔５６に対して図３の右側（ボルト挿入孔５６の上記偏倚側とは相反する側）部分の肉厚ｔ１が左側（ボルト挿入孔５６の上記偏倚側）部分の肉厚ｔ２よりも薄い。
【００３２】
上記吸気側シャフト支持部２５における頭部５７ａと吸気側ロッカシャフト２６との間の部分の肉厚ｔ１・ｔ２は、回り止めボルト５７の締め付け荷重により塑性変形し得る厚さである。このようにすることにより軽量化が可能である。また、薄い肉厚ｔ１側部分の方が変形し易いため、回り止めボルト５７の締め付け荷重を大きくすることなく、薄い肉厚ｔ１側部分の吸気側ロッカシャフト２６側への変形量を大きくすることができ、その変形による圧接力により吸気側ロッカシャフト２６を強固に固定し得る。
【００３３】
吸気側ロッカシャフト２６に設けるボルト挿入孔２６ａの内径は、回り止めボルト５７の挿入を容易にするように回り止めボルト５７の外径よりも拡径されている。これら内外径の差による隙間の分だけ吸気側ロッカシャフト２６は変位（回転）可能であることから、エンジンの振動が伝達されて、吸気側ロッカシャフト２６が正逆回転するように振れる虞がある。吸気側ロッカシャフト２６が両振れして回り止めボルト５７に衝当すると、その衝当音による騒音が発生してしまう。
【００３４】
それに対して、上記したように回り止めボルト５７を吸気側ロッカシャフト２６の中心軸線Ｃｓに対して偏倚させていることから、回り止めボルト５７の締め付け力による吸気側ロッカシャフト２６側への上記塑性変形量には回り止めボルト５７の両側（図３の左右）部分で差が生じる。これにより、吸気側ロッカシャフト２６への圧接力に違いが生じて、圧接力の大きな方（肉厚ｔ１）に吸気側ロッカシャフト２６が回り難くなるため、エンジンの振動により吸気側ロッカシャフト２６は正逆回転となる両方向に振れ難くなり、エンジンが振動しても回り止めボルト５７と吸気側ロッカシャフト２６との衝当音の発生が防止される。
【００３５】
また、上記したように潤滑の他に３つの吸気側ロッカアーム２７の切り換えを行うために、吸気側ロッカシャフト２６には３本の油路４１ａ〜４１ｃが設けられている。各吸気側ロッカアーム２７の切り換えと各油路４１ａ〜４１ｃとの連通関係は決められていることから、吸気側ロッカシャフト２６の軸線方向に対する組み付け方向は決められている。本発明によれば、ボルト挿入孔２６ａが中心軸線Ｃｓに対して偏倚していることから、組み付け方向を間違えた場合には回り止めボルト５７を挿入することができない。これにより、吸気側ロッカシャフト２６の誤組み付けを防止し得る。
【００３６】
また、吸気側シャフト支持部２５における頭部５７ａと吸気側ロッカシャフト２６との間の部分を塑性変形させて吸気側ロッカシャフト２６を回り止めすることから、吸気側ロッカシャフト２６に回り止めボルト５７を直接締結する必要がない。したがって、吸気側ロッカシャフト２６に設けるボルト挿入孔２６ａの径をある程度大径にすることができ、ボルト挿入孔５６とボルト挿入孔２６ａとの位置合わせが容易であり、組み付け作業性がよい。
【００３７】
また、凹部５５は、上記したように下側軸受面５１ａに一部が掛かるように設けられている。これにより、下側軸受面５１ａに供給された潤滑油が、図４の矢印Ｂに示されるように凹部５５に流れ込み、凹部５５が油溜まりの役目をすると共に、凹部５５内の潤滑油が矢印Ｃに示されるように吸気側カムシャフト軸受２９から外方に流出し得る。
【００３８】
また、凹部５５は、下側軸受面５１ａにおいて吸気側カムシャフト３０の回転方向（図３の矢印Ａ）の前方となる下流側に偏倚して設けられている。下側軸受面５１ａにおいて、吸気側カムシャフト３０の回転していく側（吸気側カムシャフト３０の回転方向下流側）の荷重が小さく、その部分寄りに凹部５５が設けられていることから、下側軸受面５１ａの荷重が小さい部分では吸気側カムシャフト３０との接触面積が低減する。これにより、吸気側カムシャフト３０の回転摩擦抵抗力が低減し得るため、吸気側カムシャフト３０の機械効率が向上し得る。
【００３９】
吸気側カムシャフト３０には、吸気側カムシャフト軸受２９の軸線方向端面２９ａに摺接し得る円板状のスラストプレート５８が設けられている。スラストプレート５８が軸線方向端面２９ａに当接することにより、吸気側カムシャフト３０の軸線方向の移動が規制される。上記したように凹部５５を設けたことによる潤滑油の流れにより、スラストプレート５８と軸線方向端面２９ａとの間の潤滑性が確保される。
【００４０】
上記実施形態では吸気側ロッカシャフト２６について説明したが、排気側ロッカシャフトについても同様であってよいため、その詳しい説明を省略する。
【００４１】
なお、回り止め部材として回り止めボルト５７を用いて説明したが、ボルトに限られるものではなく、例えばねじ孔部５６ａを円筒状の孔に形成し、その孔に棒状部材のピンを圧入するようにしてもよい。
【００４２】
以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。  
【符号の説明】
【００４３】
１  シリンダヘッド
２５  シャフト支持部（吸気側シャフト支持部）
２６  ロッカシャフト（吸気側ロッカシャフト）
２６ａ  ボルト挿入孔
２７  ロッカアーム（吸気側ロッカアーム）
３０  カムシャフト（吸気側カムシャフト）
３８  カム（吸気側カム）
５１ａ  下側軸受面（ロッカシャフト側軸受面）
５３  カムジャーナル
５５  凹部
５６  ボルト挿入孔
５７  回り止めボルト
５７ａ  頭部
５８  スラストプレート
【図１】
0005512770.tif 000002
【図２】
0005512770.tif 000003
【図３】
0005512770.tif 000004
【図４】
0005512770.tif 000005