(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を示す走行モデルを作成する走行モデル作成装置であって、
前記車両の走行環境に関する情報である道路情報と、運転者の運転操作に起因して変化する車両の走行状態に関する情報である運転情報とに基づいて前記走行モデルを作成するとともに、前記作成する走行モデルに対する前記運転情報の寄与率である運転情報のモデル寄与率を、前記道路情報に応じて可変とする
ことを特徴とする走行モデル作成装置。
【請求項２】
路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないときの前記運転情報のモデル寄与率を、前記道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれているときの前記運転情報のモデル寄与率に比べて小さくするように構成された
請求項１に記載の走行モデル作成装置。
【請求項３】
運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であると前記道路情報が示すとともに、当該走行環境に対応するものとして選択された走行モデルと前記運転情報との間の差が小さいとき、前記運転情報のモデル寄与率を小さくするように構成された
請求項１に記載の走行モデル作成装置。
【請求項４】
前記道路情報は、交差点に関する情報である
請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行モデル作成装置。
【請求項５】
車両の走行状態を示す走行モデルに基づいて車両の運転者の運転操作を支援する運転支援装置であって、
請求項１〜４のいずれか一項に記載のモデル作成装置により作成されたモデルを、前記走行モデルとして用いる
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
車両の走行状態を示す走行モデルに基づいて車両の運転者の運転操作を支援する運転支援装置であって、
前記走行モデルは、運転者の運転操作に起因して変化した前記車両の走行状態に基づき作成されたものであり、
前記運転支援に対する前記走行モデルの寄与率である走行モデルの支援寄与率を、前記車両の走行環境を示す情報である道路情報に基づいて可変とする
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項７】
路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないときの前記走行モデルの支援寄与率を、前記道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれているときの前記走行モデルの支援寄与率に比べて小さくするように構成された
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないとき、予め用意された標準の走行モデルに基づいて前記運転支援を行うように構成された
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項９】
運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であることを前記道路情報が示すときの前記走行モデルの支援寄与率を、前記ステアリング操作の自由度が大きい走行環境であることを前記走行モデルの支援寄与率が示すときに比べて小さくするように構成された
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であることを前記道路情報が示すとき、予め用意された標準の走行モデルに基づいて前記運転支援を行う
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
前記道路情報は、交差点に関する情報である
請求項７〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者の運転操作を支援する運転支援に用いられて好適な車両の走行モデルを作成する走行モデル作成装置、及び走行モデルに基づいて運転支援を行う運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行環境、例えば道路状況などの情報を車両の運転者に通知するなどにより、運転者による車両の運転操作を支援する運転支援装置がある。そして、このような運転支援装置により行われる運転支援の一つとして、例えば前方にあるカーブに関する情報や警報を通知する運転支援が知られている。【０００３】
ところで、このようなカーブに関する情報や警報を通知する運転支援は、絶えず変化する走行環境に応じて適切に提供されなければ、こうした支援が逆に運転者に煩わしさを与えることにもなりかねない。そこで従来から、こうした運転支援を適切に提供するための技術が種々提案されている。例えば特許文献１に記載の運転支援装置では、車両の現在位置、車両前方のカーブ情報及び現在の車両状態に基づいて車両前方カーブ通過時の車両状態を推定するとともに、記憶されている過去のカーブ通過時の車両状態の中から、例えば最大加速度でカーブを曲がり切れたときの車両状態を運転者のカーブ通過時の許容車両状態（走行モデル）とする。そして、前記車両前方カーブ通過時の推定車両状態と前記運転者のカーブ通過時の許容車両状態（走行モデル）とに基づいて当該前方カーブにおける運転支援を行うか否か判定することにより、運転支援が運転者に適切に提供されるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−７４２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載の運転支援装置にあって、前方カーブにおける運転支援を行うか否かの判定は、運転者による過去のカーブ通過時の許容車両状態（走行モデル）に基づいて行われるため、この選択された運転者のカーブ通過時の許容車両状態（走行モデル）の適否が判定結果に影響を及ぼすことも否定できない。すなわち、過去のカーブ通過時の車両状態に例えば特異な走行状態に基づく車両状態が含まれている場合、その特異な走行状態が運転者のカーブ通過時の許容車両状態（走行モデル）として選択されるようなことがあると、上記判定が適切になされないおそれもある。このように、複雑な走行環境に対応して行われる運転支援となると、実用上は未だ改良の余地が残されている。【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行実績をもとに走行モデルを作成する場合であれ、実用する上でより望ましい走行モデルを作成することのできる走行モデル作成装置、及び走行モデルに基づくより適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、車両の走行状態を示す走行モデルを作成する走行モデル作成装置を提供し、走行モデル作成装置は、前記車両の走行環境に関する情報である道路情報と、運転者の運転操作に起因して変化する車両の走行状態に関する情報である運転情報とに基づいて前記走行モデルを作成するとともに、前記作成する走行モデルに対する前記運転情報の寄与率である「運転情報のモデル寄与率」を、前記道路情報に応じて可変とすることを要旨とする。【０００８】
このような構成によれば、道路情報と、この道路情報に応じてモデル寄与率が可変とされた運転情報とに基づいて、走行モデルが作成されるようになる。これにより、例えば運転者の運転操作にばらつきが大きいために走行モデルの作成には適しないと判断される走行環境においては、作成しようとする走行モデルに運転情報を反映させないようにしたり、反映させるにしても走行モデルに対する運転情報の寄与率を下げることによって運転情報の影響の度合いを低減したりすることが可能となる。すなわち、車両の走行環境に応じたより適切なモデルとして、走行モデルを作成することができるようになる。また、このようにして作成した走行モデルを運転支援に用いるようにすれば、より好適な運転支援を行うことができるようにもなる。【０００９】
前記走行モデル作成装置は更に、路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないときの前記運転情報のモデル寄与率を、前記道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれているときの前記運転情報のモデル寄与率よりも小さくするように構成されてもよい。【００１０】
路面に道路標示がある場合、通常、運転者は道路標示を目安に、車両の運転操作を行うこととなる。このため車両の走行状態も安定する傾向にあり、走行状態に関する情報としての運転情報も、安定した走行状態が反映されたものとなる。逆に、路面に道路標示が無い場合には、運転者は、主に自己の感覚に基づいて車両の運転操作を行うこととなる。このため、車両の走行状態も安定しない傾向にあり、走行状態に関する情報としての運転情報も、安定しない走行状態が反映されたものとなる。【００１１】
この点、上述の構成によれば、路面に道路標示が無い場合、走行モデルに対する運転情報の寄与率すなわち影響が小さくなるように、走行モデルが作成される。このことから、作成される走行モデルの精度、信頼性も高められるようになる。なお、このように信頼性の高い走行モデルを、運転支援に用いるようにすることにより、より一層好適な運転支援を行うことができるようにもなる。【００１２】
前記走行モデル作成装置は更に、運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であると前記道路情報が示すとともに、当該走行環境に対応するものとして選択された走行モデルと前記運転情報との間の差が小さいとき、前記運転情報のモデル寄与率を小さくするように構成されてもよい。【００１３】
例えば道幅が狭いなど、ステアリング操作の自由度が小さい場合、通常、運転者は、限られたステアリング操作範囲内にて車両の運転操作を行うこととなるため、車両の運転操作が安定する傾向にある。すなわち、走行状態に関する情報としての運転情報それぞれの間で、運転操作毎に生じる相違は小さい。【００１４】
そこで、この構成によるように、ステアリング操作の自由度が小さいとともに、当該走行環境に対応するものとして選択された走行モデルと前記運転情報との間の差が小さいとき、運転情報によるモデル寄与率を小さくして走行モデルを作成するようにする。これにより、そもそも精度等が維持されている走行モデルには、必要以上に運転情報の影響を与えない。これにより、作成される走行モデルの精度、信頼性が維持されるようになる。このような信頼性の高い走行モデルを運転支援に用いることによって、好適な運転支援を行うことができるようになる。【００１５】
また、特に、運転情報のモデル寄与率を「０（零）」にしたとき、走行モデルの作成には運転情報を寄与させない。このために、走行モデルの作成にかかる演算処理の削減が図られるようになる。また、運転情報に基づく走行モデルをそもそも作成しなければ、作成した走行モデルを記憶するための記憶領域の削減などが図られるようにもなる。【００１６】
前記道路情報は、交差点に関する情報であってもよい。
このような構成によれば、各種の道路環境のうちでも、運転者の運転操作によって車両の走行状態の安定性や不安定性が大きく変動するおそれの高い交差点に対して、実用性の高い走行モデルが好適に作成されるようになる。例えば、路面の道路標示に関する情報が道路情報に含まれていないときに、運転情報のモデル寄与率を小さくするようにすることで、この交差点に対して作成される走行モデルを精度並びに信頼性の高いものとする。また、運転者によるステアリング操作の自由度が小さいことが示されるときの運転情報のモデル寄与率を可変とするように設定することで、当該交差点に対する走行モデルの精度、並びに信頼性を維持するとともに、走行モデルの作成にかかる演算等の削減を図ることができるようになる。【００１７】
そして、このようにして作成された走行モデルを、交差点に対して用いれば、交差点毎の走行環境に即した好適な運転支援を行うことができるようになる。
また上記課題を解決するため、本発明は、車両の走行状態を示す走行モデルに基づいて車両の運転者の運転操作を支援する運転支援装置を提供し、この運転支援装置は、上記記載のモデル作成装置により作成されたモデルを前記走行モデルとして用いることを要旨とする。【００１８】
このような構成によれば、好適に作成された走行モデルを用いた運転支援が行われるようになる。これにより、好適な運転支援を行なうことができるようになる。
また上記課題を解決するため、本発明は、車両の走行状態を示す走行モデルに基づいて車両の運転者の運転操作を支援する運転支援装置を提供し、前記走行モデルは、運転者の運転操作に起因して変化した前記車両の走行状態に基づき作成されたものであり、前記運転支援装置は、前記運転支援に対する前記走行モデルの寄与率である「走行モデルの支援寄与率」を、前記車両の走行環境を示す情報である道路情報に基づいて可変とすることを要旨とする。【００１９】
このような構成によれば、車両の走行環境を示す情報である道路情報に基づいて、運転者の運転操作に依存した走行モデルの支援寄与率が可変とされるため、道路情報すなわち車両の走行環境に応じて運転支援の態様も変更されるようになる。このため、例えば、停止線や交差点マークが無いことによって運転者の負担が大きくなりがちな走行環境、つまり運転支援の必要性が大きい走行環境であれば、走行モデルの支援寄与率を大きくするようにすることが可能となるし、運転支援の必要性が小さい走行環境であれば、走行モデルの支援寄与率を小さくしたりするようなことも可能となる。これにより、車両の走行環境に応じて、運転支援における走行モデルの影響度を変更することができるようになり、走行モデルに基づいて運転支援を行う場合であれ、その自由度の向上が図られるようになる。【００２０】
前記運転支援装置は更に、路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないときの前記走行モデルの支援寄与率を、前記道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれているときの前記走行モデルの支援寄与率に比べて小さくするように構成されてもよい。【００２１】
路面に道路標示がある場合、通常、運転者は、道路標示を目安に車両の運転操作を行うこととなる。このため車両の走行状態も安定する傾向にあり、車両の走行状態を示す走行モデルも、運転者の運転操作に基づいて作成されるため安定した走行状態が反映されたものとなる。逆に、路面に道路標示が無い場合には、運転者は主に自己の感覚に基づいて車両の運転操作を行うこととなる。このため、車両の走行状態も安定しない傾向にあり、車両の走行状態を示す走行モデルも、運転者の運転操作に基づいて作成されるため安定しない走行状態が反映されたものとなる。【００２２】
この点、上述の構成によれば、路面の道路標示が無い場合、走行モデルの支援寄与率を小さくして、すなわち影響が小さくなるように運転支援が行われる。これにより、運転支援の安定性が高められるようになるとともに、一層好適な運転支援を行うことができるようにもなる。【００２３】
前記運転支援装置は更に、路面の道路標示に関する情報が前記道路情報に含まれていないとき、予め用意された標準の走行モデルに基づいて前記運転支援を行うように構成されてもよい。【００２４】
この構成によるように、路面に道路標示が無い場合、運転支援を予め用意された標準の走行モデルに基づいて行なうことで、所定の安定性の維持された運転支援が行われるようになる。このことから、運転支援の安定性が良好に維持されるようになる。【００２５】
前記運転支援装置は更に、運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であることを前記道路情報が示すときの前記走行モデルの支援寄与率を、前記ステアリング操作の自由度が大きい走行環境であることを示すときの前記走行モデルの支援寄与率に比べて小さくするように構成されてもよい。【００２６】
例えば道幅が狭いなど、ステアリング操作の自由度が小さい場合、通常、運転者は、限られたステアリング操作範囲内にて車両の運転操作を行うこととなる。このため、車両の運転操作が安定する傾向にあるため、運転操作毎に車両の走行状態に生じる相違は小さい。逆に、例えば道幅が広いなど、ステアリング操作の自由度が大きい場合には、運転者は、広いステアリング操作範囲にて自由に車両の運転操作を行うこととなる。このため車両の走行状態も安定しない傾向にあるため、運転操作毎に車両の走行状態に大きな相違が生じるおそれも高い。【００２７】
そこで、この構成によるように、ステアリング操作の自由度が小さい場合、そのときの走行モデルによる支援寄与率、すなわち走行モデルによる影響が小さくなるように運転支援を行う。これにより、ステアリング操作の自由度が小さいために運転者による車両の運転操作が安定するとき、運転者の運転操作に対して煩わしさを感じさせない態様にて運転支援が行なわれるようになる。すなわち、好適な運転支援が運転者に対して行なわれるようになる。【００２８】
前記運転支援装置は更に、運転者によるステアリング操作の自由度が小さい走行環境であることを前記道路情報が示すとき、予め用意された標準の走行モデルに基づいて前記運転支援を行うように構成されてもよい。【００２９】
この構成によるように、ステアリング操作の自由度が小さい場合、すなわち運転操作毎に走行状態に生じる相違は小さい場合、予め用意された標準の走行モデルに基づいて運転支援を行うことにより、運転者固有の特性などのない安定した運転支援が提供されるようになる。【００３０】
前記道路情報は、交差点に関する情報であってもよい。
このような構成によれば、各種の道路情報のうちでも、運転者の運転操作によって車両の走行状態の安定性が大きく変動するおそれの高い交差点であれ、運転者の運転操作に依存する走行モデルに基づく運転支援を好適に提供することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明にかかる運転支援装置を具体化した、第１の実施形態のシステム構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の装置にて用いられる、複数の交差点を含む地図情報を模式的に示す平面図。
【図３】同実施形態の地図情報に含まれる、交差点の情報を例示するリストを示す図。
【図４】同実施形態の装置にて走行モデルの学習が行われる、第１交差点の例を示す平面図。
【図５】同実施形態の地図情報に含まれる、交差点の状況情報を例示するリストを示す図。
【図６】同実施形態の地図情報に含まれる、交差点に対応する車両状態（走行モデル）を例示するリストを示す図であって、（ａ）は当該交差点に対して学習された走行モデルを例示するリストを示す図であり、（ｂ）は当該交差点に対して規範的な走行モデルを例示するリストを示す図であり、（ｃ）は当該交差点に対して一般的な走行モデルを例示するリストを示す図であり、（ｄ）は当該交差点の情報から算出される走行モデルを示すリストを示す図である。
【図７】同実施形態の装置において、走行モデルを学習する処理手順を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の装置において一旦学習された走行モデルが、さらに学習された態様を例示するリストを示す図。
【図９】同実施形態の装置において、走行モデルに基づく運転支援が行われる第２交差点を例示する平面図。
【図１０】同実施形態の装置において、走行モデルに基づいて行われる運転支援の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】本発明にかかる運転支援装置を具体化した、第２の実施形態の運転支援の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】上記運転支援における、ステア自由度を判定する処理手順を示すフローチャート。
【図１３】（ａ）はステア自由度の態様を例示する第３交差点の平面図であり、（ｂ）はステア自由度の態様を例示する第４交差点の平面図。
【図１４】上記運転支援における、減速支援の処理手順を示すフローチャート。
【図１５】本発明にかかる運転支援装置を具体化した第３の実施形態にて、運転支援が行われる第５交差点を例示する平面図。
【図１６】同実施形態において、ステア自由度を判定する処理手順を示すフローチャート。
【図１７】本発明にかかる運転支援装置を具体化した、他の実施形態の運転支援の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施形態を、図１〜図１０に従って説明する。図１は、運転支援装置の構成を、各ブロックにより示した図である。
【００３３】
図１に示すように、車両１０には、当該車両１０を運転する運転者の運転操作を支援するための各種制御等を行う運転支援コントロールコンピュータ（運転支援ＥＣＵ）１１が設けられている。運転支援ＥＣＵ１１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、及びメモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３４】
運転支援ＥＣＵ１１には、運転情報処理部１１０と、個人走行モデル作成処理部１１１と、運転支援実施部１１２とが設けられている。運転情報処理部１１０は、車両１０の走行に伴い検出される当該走行の状態を示す速度、加速度などの情報からなる運転情報を一時保存したりするための処理を行なう。個人走行モデル作成処理部１１１は、運転支援に用いられる走行モデルであって、運転者の運転操作に応じた車両の走行状態を学習することに基づいて作成される走行モデルである個人走行モデルの作成処理を実行する。個人走行モデル作成処理部１１１は、車両の走行状態を学習に用いるか否か選択する処理と、学習用に選択された車両の走行状態を公知の学習方法により学習して個人走行モデルに反映させる学習処理とを通じて、個人走行モデルを作成処理する。運転支援実施部１１２は、運転支援、特に、車両１０が交差点を右折する際に実施される右折支援にかかる各種制御を実行する。運転支援には、音、音声、画像等を通じて行われる情報提供や警告、予備制動やアシストブレーキなどの制動制御などの各種態様が含まれる。このことから、これらの態様から選択されたひとつまたは複数の態様による運転支援が実行される。
【００３５】
すなわち、運転支援ＥＣＵ１１には、運転情報を一時保存したり、個人走行モデルの作成処理をしたり、運転支援を実行したりするための各種プログラム、及び前記各種プログラムの演算処理に用いられる各種パラメータなどが予め記憶されている。
【００３６】
運転支援ＥＣＵ１１には、車両１０のブレーキの制御等を行うブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）１２と、車両１０のエンジンの制御等を行うエンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）１３とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続されている。また、車両１０のステアリングの制御等を行う操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）１４も、ＣＡＮなどの車載ネットワークを介して通信可能に接続されている。なお上記各ＥＣＵ１２〜１４は、上記運転支援ＥＣＵ１１と同様に、それぞれ各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、及びメモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ１２は、車両１０のブレーキ装置の制御を行うＥＣＵであって、車速センサ４０やブレーキセンサ４３等の各種センサが接続されているとともに、各種センサからの信号に基づいて車両１０のブレーキ装置を制御することを通じて、当該車両１０に制動力を発生させる。具体的には、車速センサ４０からの信号に基づいて把握される車両１０の速度やブレーキセンサ４３のブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出することによって、ブレーキ装置を制御する。なお本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２は、運転支援ＥＣＵ１１から伝達される運転支援のための減速支援信号に基づいて、車両１０の減速や停止を支援するための制動制御、例えば予備制動やアシストブレーキを行う制御などを行なうようにもなっている。
【００３８】
エンジンＥＣＵ１３は、車両１０のエンジンの運転制御を行うＥＣＵであって、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ４４や吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１３は、上記各センサから入力した検出信号に基づいて把握されるエンジンの運転状態等を検知するとともに、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジンの運転制御が、エンジンＥＣＵ１３を通じて実施される。
【００３９】
操舵ＥＣＵ１４は、車両１０のステアリングの制御を行うＥＣＵであって、ジャイロセンサ４２、操舵角センサ４５等の各種センサに接続されるとともに、各種センサからの信号に基づいて、電動アシスト制御などによるステアリングの制御を行う。
【００４０】
また、運転支援ＥＣＵ１１には、カーナビゲーション２０と、道路地図情報や走行モデルなど各種情報を読み書き可能に保持するデータベース２１とが、ＣＡＮなどの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続される。
【００４１】
カーナビゲーション２０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等を利用して車両の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照することによって、運転者に走行目的地までの車両１０の走行経路等の案内を行う。カーナビゲーション２０には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。
【００４２】
表示装置は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、車室内のセンターコンソール付近に設置される。この表示装置には、カーナビゲーション２０から入力される画像データ等に対応した画像が表示される。これにより例えば、カーナビゲーション２０は、車両１０の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力することによって、車両１０の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。なお表示装置には、カーナビゲーション２０から、地図表示の画像データや、運転者に対して注意を喚起するために運転支援ＥＣＵ１１から入力された情報（運転支援信号）に対応した警告表示等の画像データも入力される。
【００４３】
入力装置は、例えば、表示装置と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種の入力操作に使用される。なお、本実施形態では、この入出力装置を介して運転支援ＥＣＵ１１に運転者を設定することができるようになっている。また、個人走行モデルに代わり採用される標準の走行モデルを、複数の走行モデルの中から選択設定することができるようにもなっている。
【００４４】
音声装置は、音や音声を発生する装置であり、カーナビゲーション２０から入力された音・音声データ等に対応した音や音声が出力される。音声装置には、音・音声データとして、カーナビゲーション２０から、経路案内や交通情報などの音声情報や、運転支援ＥＣＵ１１からの情報に対応した音声情報などが入力される。
【００４５】
本実施形態のカーナビゲーション２０は、データベース２１に予め記憶された道路地図情報を取得して利用する。また、カーナビゲーション２０は、車両１０の位置に関する位置情報や、現在位置周辺の情報として抽出した道路地図情報などを、運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
【００４６】
データベース２１は、ナビゲーション処理に使用する道路地図情報（地図データベース）や各種の走行モデルなど各種情報を格納する装置であり、格納装置として不揮発性の記憶装置であるＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）が用いられる。
【００４７】
道路地図情報は、地図に関する情報であり、道路や道路地図の背景を表示するためのデータや、交差点の名称などから成るデータ等により構成されている。また、道路地図情報には、道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。道路付属情報には、交差点に対するデータである交差点データが含まれ、交差点データには、位置、信号機の有無、停止線の位置、交差する道路の道路形状、横断歩道、路面の道路標示などの情報が含まれる。道路地図情報には、例えば、図２に示される、交差点Ｃ１〜Ｃ６を含む走行環境である道路地図情報と、それら交差点に関する交差点データが記憶されている。
【００４８】
ここで、第１交差点Ｃ１の概略構造を、図４に従って説明する。
図４に示すように、第１交差点Ｃ１は、該図４において上下方向に延びる第１道路Ｒ１と、該図４において左右方向に延びる第２道路Ｒ２との２つの道路の交差する構造となっている。上下方向の第１道路Ｒ１には、上から下に向う第１上下走行帯と、下から上に向う１つの車線Ｌａ１からなる第２上下走行帯とが設けられるとともに、左右方向の第２道路Ｒ２には、右から左に向う第１左右走行帯と、左から右に向う２つの車線Ｌｓ１，Ｌｓ２を有する第２左右走行帯とが設けられている。つまり第２左右走行帯は、路肩寄り車線Ｌｓ１と、中央寄り車線Ｌｓ２とを有する。また、この第１交差点Ｃ１には、複数の道路標示が設けられている。すなわち第１交差点Ｃ１の中央部には交差点マーク５１が設けられているとともに、第１道路Ｒ１の車線Ｌａ１から第２道路Ｒ２の２つの車線Ｌｓ１，Ｌｓ２に向って右折補助線５２が設けられている。また、第１道路Ｒ１の車線Ｌａ１には中央線５３と停止線５４とが設けられているとともに、第２道路Ｒ２には、横断歩道５５、中央線（実線）５６、及び各車線Ｌｓ１，Ｌｓ２を互いに区分する車線境界線５７が設けられている。
【００４９】
そして道路地図情報には、上記構造の第１交差点Ｃ１に対して、図５に示されるような、交差点データ５１Ａが設定されている。交差点データ５１Ａには、第１交差点Ｃ１の地図上の位置を特定する位置情報Ａ１０や、信号機の有無等を示す信号機情報Ｂ１０や、各道路Ｒ１，Ｒ２の車線数等を示す車線情報Ｃ１０や、停止線５４の位置等を示す停止線情報Ｄ１０が設定されている。また交差点データ５１Ａには、交差点の交差点マーク５１の有無等を示す中央マーク情報Ｅ１０や、横断歩道５５の有無等を示す横断歩道情報Ｆ１０や、右折補助線５２の有無を示す右折補助線情報Ｇ１０が設定されている。さらに交差点データ５１Ａには、各道路Ｒ１，Ｒ２における中央線５３（５６）、車線境界線５７の有無等が設定されてもよい。
【００５０】
このことから、カーナビゲーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報にも、上述の道路付属情報等が含まれる。
また、道路地図情報には、図３に示すように、交差点リスト５０が関連付けられている。交差点リスト５０は交差点に対して交差点分類や走行モデルを関連付けるものであり、交差点リスト５０により各交差点Ｃ１〜Ｃ６には、交差点分類や個人走行モデルなどが対応付けられている。交差点分類は、同一の走行モデルによる運転支援の可能性により分類された区分を示すものである。すなわち、交差点分類は、交差点を形状、構造等により区分すべく値が付与されるものであることから、形状や構造等が類似している交差点には同じ値が付与されている。このことにより、交差点分類の値が同じである交差点は、同一の走行モデルに基づく運転支援が可能となっている。個人走行モデルは、運転支援の際、車両１０の走行状態の基準として採用されうるデータであり、走行環境としての各交差点Ｃ１〜Ｃ６に対応してそれぞれ設けられている。
【００５１】
例えば、交差点リスト５０では、第１交差点Ｃ１には、交差点分類の値ＣＴ１と個人走行モデルＭＣ１とがそれぞれ対応付けられている。同様に、第２交差点Ｃ２には、交差点分類の値ＣＴ２と個人走行モデルＭＣ２とが、第３交差点Ｃ３には、交差点分類の値ＣＴ１と個人走行モデルＭＣ３とが、第４交差点Ｃ４には、交差点分類の値ＣＴ３と個人走行モデルＭＣ４とが、それぞれ対応付けられている。また、第５交差点Ｃ５には、交差点分類の値ＣＴ３と個人走行モデルＭＣ５とが、第６交差点Ｃ６には、交差点分類の値ＣＴ１と個人走行モデルＭＣ６とが、それぞれ対応付けられている。
【００５２】
本実施形態では、データベース２１には、運転情報記憶部２１０と、走行モデル記憶部２１１とが設けられている。運転情報記憶部２１０は、車両１０の走行中に検出される値などからなる運転情報を、一時的に記憶するためのものである。走行モデル記憶部２１１は、運転支援に用いられる各種の走行モデルを記憶するためのものである。走行モデルは、走行環境に応じて定められる運転情報に対応するデータを有している。走行状態には、車両１０の速度、加減速度、ステアリングの操舵角、位置などの要素が含まれる。そして、運転情報には、走行状態に含まれる前述の各要素の値が時系列データなどとして含まれる。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援の対象となる走行環境に対応する走行モデルを選択するとともに、選択した走行モデルに含まれる運転情報に基づいて運転支援を実施することができるようになっている。
【００５３】
本実施形態では、走行環境を第１交差点Ｃ１に対応する走行モデルとして、図６に示すように、交差点リスト５０にて関連付けられた個人走行モデルＭＣ１（図６（ａ））の他に、規範走行モデルＭＣｓ（図６（ｂ））と、一般走行モデルＭＣｕ（図６（ｃ））と、算出走行モデルＭＣｘ（図６（ｄ））とが設けられている。なお、規範走行モデルＭＣｓと、一般走行モデルＭＣｕと、算出走行モデルＭＣｘは、個人走行モデルＭＣ１と同様の項目を有している。
【００５４】
ここで、走行モデルの詳細を説明する。なおここでは、第１交差点Ｃ１に対応する個人走行モデルＭＣ１を説明することとし、他の交差点Ｃ２〜Ｃ６に対する個人走行モデルの重複する説明は省略する。
【００５５】
個人走行モデルＭＣ１は、運転者各別に作成される走行モデルであって、対象運転者の運転情報を、公知の学習方法によって学習した走行モデルである。規範走行モデルＭＣｓは、予め用意されている走行モデルであり、例えばプロドライバーなどの運転者による模範的な運転操作に基づく運転情報から作成された走行モデルである。一般走行モデルＭＣｕは、予め用意されている走行モデルであり、予め取得した多数の一般的な運転者による運転操作から得られた多数の運転情報を平均化等することにより作成された走行モデルである。算出走行モデルＭＣｘは、予め用意されている走行モデルであり、走行環境の道路構造等を示すデータに基づいて行われる所定の演算により算出される走行モデルである。
【００５６】
本実施形態では、交差点を右折するときの走行状態の要素、特に運転者の運転操作に起因して変化する車両の走行状態の要素に対応する項目が走行モデルに設定されている。すなわち走行モデルは、車両１０が右折するために減速を開始する位置である減速開始位置、その減速を終了する減速終了位置、右折のための加速を開始する加速開始位置、その加速を終了する加速終了位置を有する。また、走行モデルは、右折のためにステアリングを右に切り始めるステア切り始め位置、その右に切られたステアリングを戻し始めるステア戻し始め位置、そしてステアリングを戻し終わったステア戻し終わり位置を有する。さらに、走行モデルは、右折時の減速度（減速加速度）の平均値、右折時の加速度の平均値、右折時の横Ｇ（横加速度）の平均値、交差点への進入するときの速度である進入速度を有する。
【００５７】
このことから、個人走行モデルＭＣ１（図６（ａ））には、走行モデルに設定される各項目に対応する値として、減速開始位置ＤＣ１１、減速終了位置ＤＣ２１、加速開始位置ＡＣ１１、加速終了位置ＡＣ２１、ステア切り始め位置ＳＴ１１、ステア戻し始め位置ＳＴ２１、ステア戻し終わり位置ＳＴ３１が設定される。また、減速度の平均ＤＡ１、加速度の平均ＡＡ１、横加速度の平均ＣＡ１及び進入速度ＳＰ１が設定される。
【００５８】
また、規範走行モデルＭＣｓ（図６（ｂ））には、下添字を「ｓ」として、走行モデルに設定される各項目に対応する値として、減速開始位置ＤＣ１ｓ、減速終了位置ＤＣ２ｓ、加速開始位置ＡＣ１ｓ、加速終了位置ＡＣ２ｓ、ステア切り始め位置ＳＴ１ｓ、ステア戻し始め位置ＳＴ２ｓ、ステア戻し終わり位置ＳＴ３ｓが設定される。また、減速度の平均ＤＡｓ、加速度の平均ＡＡｓ、横加速度の平均ＣＡｓ及び進入速度ＳＰｓが設定される。
【００５９】
さらに、一般走行モデルＭＣｕ（図６（ｃ））には、下添字を「ｕ」として、走行モデルに設定される各項目に対応する値として、減速開始位置ＤＣ１ｕ、減速終了位置ＤＣ２ｕ、加速開始位置ＡＣ１ｕ、加速終了位置ＡＣ２ｕ、ステア切り始め位置ＳＴ１ｕ、ステア戻し始め位置ＳＴ２ｕ、ステア戻し終わり位置ＳＴ３ｕが設定される。また、減速度の平均ＤＡｕ、加速度の平均ＡＡｕ、横加速度の平均ＣＡｕ及び進入速度ＳＰｕが設定される。
【００６０】
また、算出走行モデルＭＣｘ（図６（ｄ））には、下添字を「ｘ」として、走行モデルに設定される各項目に対応する値として、減速開始位置ＤＣ１ｘ、減速終了位置ＤＣ２ｘ、加速開始位置ＡＣ１ｘ、加速終了位置ＡＣ２ｘ、ステア切り始め位置ＳＴ１ｘ、ステア戻し始め位置ＳＴ２ｘ、ステア戻し終わり位置ＳＴ３ｘが設定される。また、減速度の平均ＤＡｘ、加速度の平均ＡＡｘ、横加速度の平均ＣＡｘ及び進入速度ＳＰｘが設定される。
【００６１】
このことから、カーナビゲーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報には、上述の各種の走行モデルも含まれる。
運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援にかかる警報などの各種情報を出力するための出力装置（マンマシンインターフェイス）、例えばスピーカー２５が電気的に接続されていている。この出力装置は、運転支援にかかる警報に基づいて、運転者への注意を喚起するための警報音を発生する装置であり、運転支援ＥＣＵ１１からの信号に応じた警報音などが出力される。なお、出力装置は、上述のスピーカーに限られるものではない。
【００６２】
また、運転支援ＥＣＵ１１には、車車間通信装置３０、インフラ通信装置３１、全地球測位システム（ＧＰＳ）３２、車載カメラ３３、及び車載レーダ３４などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。
【００６３】
車車間通信装置３０は、車両の位置情報や走行情報などの各種情報を車両１０の周辺に位置する他車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う通信装置である。この車車間通信では、通信可能エリア内の複数の車両のそれぞれとの間で定期的に車両情報を授受する。
【００６４】
インフラ通信装置３１は、道路に設けられる光ビーコン装置（図示略）と、赤外線信号などの光信号により通信を行う通信装置である。そして、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、当該受信したインフラ情報信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１が、インフラ情報を把握することができるようになっている。例えば、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置を介して、インフラ情報として、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）センタから配信される道路交通情報を受信する。また、インフラ情報には、光ビーコン装置が設けられている周囲の道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された周辺の他車両の移動体情報なども含まれる。さらに、インフラ情報には、情報を外部に通知することのできる交差点の管制装置などから通知された交差点データが含まれてもよい。すなわち、運転支援ＥＣＵ１１は、インフラ通信装置３１を介して交差点データを取得してもよい。
【００６５】
ＧＰＳ３２は、車両１０の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の位置を検出する。また、ＧＰＳ３２は検出された車両１０の位置情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の位置を把握することができる。
【００６６】
車載カメラ３３は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両１０前方の所定範囲を撮像するとともに、撮像された撮像画像に基づく画像信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。運転支援ＥＣＵ１１は、この車載カメラ３３により撮像された画像信号に基づいて、前方の信号の状態（信号の色等）や前方の道路標示（停止線や中央線等）を抽出する。そして抽出された前方の信号状態や前方の道路標示に基づいて車両１０の運転支援を行うことができる。
【００６７】
車載レーダ３４は、レーザ光を用いて、当該レーザ光を反射する前方車両等の反射物体との距離、相対速度、方位等を検出する。これらの検出結果は、各反射物体毎に、運転支援ＥＣＵ１１に送信される。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０前方にある他車両などの移動体や障害物などの有無や種類を判別したり、離間距離を把握したりすることができる。
【００６８】
さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、車速センサ４０、加速度センサ４１、ジャイロセンサ４２、ブレーキセンサ４３、アクセルセンサ４４、及び操舵角センサ４５などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。
【００６９】
車速センサ４０は、車輪の回転速度を検出するとともに、当該検出された回転速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
加速度センサ４１は、車両の加速度を検出するとともに、当該検出された加速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
【００７０】
ジャイロセンサ４２は、車両進行方向を検出するとともに、当該検出された進行方向に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
ブレーキセンサ４３は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
【００７１】
アクセルセンサ４４は、運転者によるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
【００７２】
操舵角センサ４５は、検出されたステアリングの操舵角の変化量に基づいて操舵角を算出するとともに、当該算出された操舵角に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
上記各センサからの各種信号は、それぞれ所定の周期で運転支援ＥＣＵ１１に送信されることから、運転支援ＥＣＵ１１は、上記伝達される各種信号に基づいて、車両１０の位置、速度、方向等の車両状況を逐次把握することができるようになっている。
【００７３】
次に、本実施形態の運転支援装置による個人走行モデルの作成処理を、図７と図８に従って説明する。図７は、個人走行モデルの作成処理の手順を示すフローチャートであり、図８は、作成された個人走行モデルの一例を示すリストの図である。
【００７４】
なお、個人走行モデルの作成処理は、道路地図情報と車両１０の現在位置などにより、走行モデル作成処理の対象となる走行環境、例えば各交差点Ｃ１〜Ｃ６を走行するとき、適宜実施される。なお、説明の便宜上、以下では第１交差点Ｃ１に対する個人走行モデルの作成処理を説明し、その他の交差点Ｃ２〜Ｃ６に対する個人走行モデルの作成処理の説明は割愛する。
【００７５】
また、個人走行モデルは、運転者毎に各別に作成されるようになっていることから、作成された個人走行モデルは、おのずと各運転者の運転特性に適合したモデルとなる。なお以下では、一人の運転者に対応する個人走行モデルの作成処理についての説明を行ない、説明の便宜上、その他の運転者に対応する個人走行モデルの作成書の説明は割愛する。
【００７６】
図７に示すように、個人走行モデルの作成処理が開始されると、運転支援ＥＣＵ１１は車両１０の運転情報の記憶を開始する（図７のステップＳ１０）。すなわち運転情報は、運転支援ＥＣＵ１１のメモリやデータベース２１の運転情報記憶部２１０に、時系列で一時的に記憶される。そして運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が第１交差点Ｃ１を右折するか否か判断する（図７のステップＳ１１）。車両１０が第１交差点Ｃ１を右折するとの判断は、カーナビゲーション２０の経路案内が右折であることや、方向指示器が右折を示していることや、普段右折する経路であることや、減速が不要な走行環境において減速が開始されたことや、運転者の運転操作の態様が右折操作時の標準的なモデルに類似していることなどから判定される。なお、上記減速が不要な走行環境は、車載カメラ３３や、車載レーダ３４、インフラ情報、道路地図情報、車車間通信により取得される各種情報に基づいて判断される。換言すると、減速が必要とされる走行環境が、例えば、黄信号や赤信号が点灯していることや、一時停止交差点であることや、前方車両が減速したことや、前方車両との間の車間距離が短くなったことなどから判断される。
【００７７】
車両１０が第１交差点Ｃ１を右折しないと判断された場合（図７のステップＳ１１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、走行状態の記録を終了するとともに、記録した走行状態を破棄して（図７のステップＳ１３）、個人走行モデルの作成処理を終了する。
【００７８】
一方、車両１０が第１交差点Ｃ１を右折すると判断された場合（図７のステップＳ１１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、第１交差点Ｃ１に、道路標識である交差点マーク５１が有るか否か判断する（図７のステップＳ１２）。第１交差点Ｃ１に交差点マーク５１が有るか否かは、車載カメラ３３や、インフラ情報、道路地図情報により取得される各種情報に基づいて判断される。第１交差点Ｃ１に交差点マーク５１が無いと判断された場合（図７のステップＳ１２でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、走行状態の記録を終了するとともに記録した走行状態を破棄して（図７のステップＳ１３）、個人走行モデルの作成処理を終了する。
【００７９】
また、第１交差点Ｃ１に交差点マークが有ると判断された場合（図７のステップＳ１２でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が交差点を退出したか否か判断する（図７のステップＳ１４）。車両１０が交差点を退出したか否かの判断は、車両１０の位置と道路地図情報やインフラ情報に基づく第１交差点Ｃ１の位置との比較や、車両１０のステアリングの操舵角や、車両１０の速度や、車載カメラ３３による認識などに基づいて行われる。車両１０が交差点を退出していないと判断された場合（図７のステップＳ１４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が交差点を退出したか否かの判断（図７のステップＳ１４）を定期的に繰り返す。
【００８０】
そして、車両１０が交差点を退出したと判断された場合（図７のステップＳ１４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の走行状態の記録を終了する（図７のステップＳ１５）とともに、個人走行モデルの学習を行う（図７のステップＳ１６）。個人走行モデルの学習は、記録された車両１０の運転情報に基づいて行われる。個人走行モデルの学習により個人走行モデルＭＣ１（図６（ａ））の各項目には、車両１０の運転情報が反映される。すなわち、この学習の結果が該学習前の個人走行モデルＭＣ１に反映されて各項目の値が、例えば、図８に示すように、該学習後の個人走行モデルＭＣ１ａの各項目に示す値に設定される。具体的には、学習により個人走行モデルＭＣ１の各項目の値は、減速開始位置ＤＣ１１が減速開始位置ＤＣ１１ａに、減速終了位置ＤＣ２１が減速終了位置ＤＣ２１ａに、加速開始位置ＡＣ１１が加速開始位置ＡＣ１１ａに、加速終了位置ＡＣ２１が加速終了位置ＡＣ２１ａにそれぞれ設定される。また、ステア切り始め位置ＳＴ１１がステア切り始め位置ＳＴ１１ａに、ステア戻し始め位置ＳＴ２１がステア戻し始め位置ＳＴ２１ａに、ステア戻し終わり位置ＳＴ３１がステア戻し終わり位置ＳＴ３１ａにそれぞれ設定される。さらに、減速度の平均ＤＡ１が減速度の平均ＤＡ１ａに、加速度の平均ＡＡ１が加速度の平均ＡＡ１ａに、横加速度の平均ＣＡ１が横加速度の平均ＣＡ１ａに、及び進入速度ＳＰ１が進入速度ＳＰ１ａにそれぞれ設定される。
【００８１】
次に、本実施形態の運転支援装置により実施される運転支援を、図９と図１０に従って説明する。図９は、第２交差点Ｃ２を示す平面図である。図１０は、運転支援の支援手順を示すフローチャートである。
【００８２】
なお、運転支援は、道路地図情報と車両１０の現在位置などにより、運転支援の対象となる走行環境を走行するとき、すなわち走行モデルが用意されている走行環境を車両１０が走行するときに適宜実施される。なお本実施形態では、車両１０は、交差点マークを有する交差点の一例としての図４に示す第１交差点Ｃ１を、車線Ｌａ１から中央寄り車線Ｌｓ２へ第１軌跡Ｔｒ１のように右折するとともに、交差点マークを有さない交差点の一例としての図９に示す第２交差点Ｃ２を、第１道路Ｌａ１１から第２道路Ｌｓ１１へ第２軌跡Ｔｒ２のように右折するものとする。
【００８３】
図１０に示すように、運転支援が開始されると、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が交差点を右折するか否か判断する（図１０のステップＳ２０）。車両１０が交差点を右折するとの判断は、図７のステップＳ１１と同様に判断される。すなわち、カーナビゲーション２０の経路案内が右折であることや、方向指示器が右折を示していることや、普段右折する経路であることや、減速が不要な走行環境において減速が開始されたことや、運転者の運転操作の態様が普段の右折操作時の標準的なモデルに類似していることなどから判断される。そして、交差点を右折しないと判断された場合（図１０のステップＳ２０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を終了する。
【００８４】
交差点を右折すると判断された場合（図１０のステップＳ２０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、交差点に交差点マーク（５１）が有るか否か判断する（図１０のステップＳ２１）。交差点に交差点マーク（５１）が有るか否かは、図７のステップＳ１２と同様に判断され、車載カメラ３３や、インフラ情報、道路地図情報により取得される各種情報に基づいて判断される。そして、走行環境が第１交差点Ｃ１であることなどから、交差点に交差点マーク５１があると判断された場合（図１０のステップＳ２１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を終了する。
【００８５】
一方、走行環境が第２交差点Ｃ２であることなどから、交差点に交差点マーク（５１）が無いと判断された場合（図１０のステップＳ２１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、当該第２交差点Ｃ２に対応する個人走行モデルＭＣ２が学習済みであるか否か判断する（図１０のステップＳ２２）。個人走行モデルＭＣ２が学習済みであるか否かは、当該走行環境に対応する個人走行モデルがデータベース２１に保持されているか否かにより判断される。
【００８６】
個人走行モデルＭＣ２が学習済みであると判断された場合（図１０のステップＳ２２でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転者固有の走行モデルである個人走行モデルＭＣ２を運転支援に用いる走行モデルとする（図１０のステップＳ２３）。一方、個人走行モデルＭＣ２が学習済みではないと判断された場合（図１０のステップＳ２２でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、当該走行環境に利用可能な走行モデルとして予め用意されている一般走行モデル（ＭＣｕ）を標準の走行モデルとし、この標準の走行モデルを運転支援に用いる走行モデルに定める（図１０のステップＳ２４）。なお本実施形態には、規範走行モデル（ＭＣｓ）や算出走行モデル（ＭＣｘ）も予め用意されているので、カーナビゲーション２０を通じての標準の走行モデルの選択設定などにより、一般走行モデル（ＭＣｕ）に代えて、これらの走行モデルを標準の走行モデルとすることもできる。
【００８７】
使用する走行モデルが定められると、運転支援ＥＣＵ１１は、右折制御支援開始条件が成立するか否か判断する（図１０のステップＳ２５）。右折制御支援開始条件の判断には、運転支援が開始されたから所定の時間が経過したことや、車両１０の速度が一定値以下になったことや、アクセルが踏み込まれていないことや、第２交差点Ｃ２までの距離が一定値以下になったことなどの各条件が用いられる。すなわち、上述の各条件から採用されるひとつもしくは複数の条件が成立するときに右折制御支援開始条件が成立したと判断される。
【００８８】
右折制御支援開始条件が成立したと判断された場合（図１０のステップＳ２５でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、右折制御支援を実施する（図１０のステップＳ２６）。右折制御支援を実施すると、運転支援ＥＣＵ１１は、右折制御支援終了条件が成立したか否か判断する（図１０のステップＳ２７）。一方、右折制御支援開始条件が成立していないと判断された場合（図１０のステップＳ２５でＮＯ）には、運転支援ＥＣＵ１１は、右折制御支援を実施せずに、右折制御支援終了条件が成立したか否か判断する（図１０のステップＳ２７）。右折制御支援終了条件が成立したか否かは、第２交差点Ｃ２を退出したことや、アクセルを所定値以上踏み込んだことや、車両１０の速度が所定値を越えたことなどを条件に判断される。すなわち、上述の各条件から採用されるひとつもしくは複数の条件が成立するときに右折制御支援終了条件が成立したと判断される。
【００８９】
そして、いずれの場合であれ、右折制御支援終了条件が成立していないと判断された場合（図１０のステップＳ２７でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、図１０のステップＳ２５に戻り、右折制御支援開始条件が成立するか否か判断するとともに、それ以降の処理を繰り返す。一方、右折制御支援終了条件が成立したと判断された場合（図１０のステップＳ２７でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を終了する。
【００９０】
これにより、運転支援を走行環境に応じて、具体的には交差点マーク（５１）が無いために走行状態が不安定になる第２交差点Ｃ２などを走行するとき提供できるようになるとともに、選択した走行モデルに基づく運転支援を好適に提供することができるようになる。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）運転支援装置は、道路標示である交差点マーク５１が交差点に存在する場合、交差点データと運転情報に基づいて個人走行モデルを作成（学習結果が反映）する一方、交差点マーク５１が無い場合、運転情報に基づいては個人走行モデルを作成しない（学習しない）ようにした。すなわち、交差点データに応じて、個人走行モデルの作成に対する運転情報の寄与率である「運転情報のモデル寄与率」を変化させるようにした。例えば、交差点マーク５１がある場合は「運転情報のモデル寄与率」１００％であり、交差点マーク５１が無い場合は「運転情報のモデル寄与率」０％である。これにより、例えば運転者の運転操作にばらつきが大きいため個人走行モデルの作成に適しないと判断される走行環境における運転情報（交差点マーク５１が無い場合の運転情報）などは、作成しようとする個人走行モデルに反映させないようにすることが可能となる。すなわち、車両の走行環境に応じたより適切なモデルとして、個人走行モデルを作成することができるようになる。また、このようにして作成した個人走行モデルを運転支援に用いるようにすれば、より好適な運転支援を行うことができるようにもなる。
【００９２】
（２）通常、第１交差点Ｃ１のように交差点に道路標示（交差点マーク５１）がある場合、運転者は、道路標示を目安に車両１０の運転操作を行うこととなる。このため車両１０の走行状態も安定する傾向にあり、走行状態に関する情報としての運転情報も安定した走行状態が反映されたものとなる。逆に、第２交差点Ｃ２のように交差点に道路標示（交差点マーク５１）が無い場合には、運転者は、主に自己の感覚に基づいて車両１０の運転操作を行うこととなる。このため、車両１０の走行状態も安定しない傾向にあり、走行状態に関する情報としての運転情報も安定しない走行状態が反映されたものとなる。
【００９３】
この点、上述の構成によれば、第２交差点Ｃ２のように交差点の道路標示（交差点マーク５１）が無い場合、そのときの運転情報による寄与が無くなる、すなわち影響が無くなる（運転情報のモデル寄与率が小さくなる）ように、個人走行モデルが作成される。このことから、作成される個人走行モデルとしての精度、信頼性も高められるようになる。なお、このように信頼性の高い個人走行モデルを運転支援に用いるようにすることにより、より一層好適な運転支援を行うことができるようにもなる。
【００９４】
（３）上述の構成によれば、運転者の運転操作によって車両１０の走行状態の安定性や不安定性が大きく変動するおそれの高い第２交差点Ｃ２のような交差点に対しても、実用性の高い個人走行モデルが好適に作成されるようになる。例えば、交差点データに交差点マーク５１に関する情報が含まれていないときに、個人走行モデルへの運転情報の寄与をなくす（運転情報のモデル寄与率を小さくする）ようにすることで、第２交差点Ｃ２に対して作成される個人走行モデルを精度、並びに信頼性の高いものとする。
【００９５】
そして、このようにして作成された走行モデルを交差点に対して用いれば、交差点毎の走行環境に即した好適な運転支援を行うことができるようになる。
（４）車両１０の走行環境を示す情報である道路地図情報に基づいて、運転者の運転操作に依存した個人走行モデルの、運転支援に対する寄与率である「走行モデルの支援寄与率」が可変とされる。このため、道路地図情報すなわち車両１０の走行環境に応じて、運転支援の態様も変更されるようになる。このため、例えば停止線５４や交差点マーク５１が無いことによって運転者の負担が大きくなりがちな走行環境、つまり運転支援の必要性が大きい走行環境（例えば、第２交差点Ｃ２）であれば、走行モデルの支援寄与率を大きくするようにすることが可能となるし、運転支援の必要性が小さい走行環境（例えば、第１交差点Ｃ１）であれば、走行モデルの支援寄与率を小さくしたりするようなことも可能となる。これにより、車両１０の走行環境に応じて、運転支援における走行モデルの影響度を変更することができるようになる。このため、走行モデルに基づいて運転支援を行う場合であれ、その自由度の向上が図られるようになる。
【００９６】
（５）交差点の道路標示（交差点マーク５１）が無い場合、そのとき好適に作成された（学習された）個人走行モデルの有無により、運転支援に用いる走行モデルを選択する、すなわち個人走行モデルの支援寄与率を変化させる。具体的には、好適に作成された（学習された）個人走行モデルが無いとき、運転支援には、標準の走行モデルを用いる、すなわち個人走行モデルの寄与を無くすようにする。これにより、運転支援の安定性が高められるようになるとともに、一層好適な運転支援を行うことができるようにもなる。
【００９７】
（６）交差点の道路標示（交差点マーク５１）が無い場合、運転支援が予め用意された標準の走行モデルに基づいて行なうようにすれば、所定の安定した運転支援が行われることから、運転支援の安定性が良好に維持されるようになる。
【００９８】
（第２の実施形態）
本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施形態を、図１１〜図１４に従って説明する。なお、本実施形態の運転支援装置は、先の第１の実施形態とは個人走行モデルの作成処理や運転支援にかかる処理手順が相違するものの、その他の構成は同様であることから、ここでは主に相違点を説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。
【００９９】
図１１は、本実施形態の運転支援の処理手順を示すフローチャートである。図１２は、運転支援におけるステア自由度の判定処理を示すフローチャートである。なお本実施形態では、運転支援として、特に右折にかかる減速支援を例として説明する。車両１０は、ステアリング自由度の小さい交差点の一例として第１交差点Ｃ１や図１３（ｂ）に示す第４交差点Ｃ４を右折する。また車両１０は、ステアリング自由度の大きい交差点の一例として、図１３（ａ）に示す第３交差点Ｃ３を、第１道路Ｌａ１２から、第２道路Ｌｓ１２に向かい第３軌跡Ｔｒ３のように右折するものとする。すなわち第３交差点Ｃ３は、交差点の４つの隅６０ａ〜６０ｃでそれぞれ角が丸められて円弧状になっているため、例えば第３交差点Ｃ３の中心から隅６０ｄまでの道幅は、隅が直角であるような場合と比較すると広がっている。このため、車両１０が右折する際にとりうる第３軌跡Ｔｒ３の自由度は大きい。つまりこの場合、運転者の運転操作の選択の幅が広くなり、すなわちステアリング自由度が大きい。一方、第４交差点Ｃ４は、車両１０が第１道路Ｌａ１３から第２道路へ右折する場合、進入先が、第２道路の路肩寄り車線Ｌｓ１３または中央寄り車線Ｌｓ１４に制限される場合が発生しうる。つまり、第４交差点Ｃ４において右折の際にとりうる第４軌跡Ｔｒ４はが自ずと限定されている場合にはステアリングの自由度が小さくなるが、進入先の車線が限定されていない場合には制限が緩くなるためステアリングの自由度は大きくなる。
【０１００】
本実施形態の運転支援は、道路地図情報と車両１０の現在位置などにより、運転支援の対象となる走行環境を車両１０が走行する、すなわち走行モデルの用意されている走行環境を走行するときに適宜実施される。
【０１０１】
すなわち、図１１に示すように、運転支援としての減速支援が開始されると、運転支援ＥＣＵ１１は、減速支援が可能であるか否か判断する（図１１のステップＳ３０）。減速支援が可能であるか否かは、交差点に入る前の車両１０の現在位置から交差点までの距離が一定範囲内であることや、車両１０の速度が一定範囲内であることなどを条件に判断される。すなわち、上述した条件から選択されたひとつもしくは複数の条件が成立したことにより、減速支援が可能であると判断される。そして、減速支援が可能でないと判断された場合（図１１のステップＳ３０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を終了する。
【０１０２】
一方、減速支援が可能であると判断された場合（図１１のステップＳ３０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転情報の一時記憶が開始されるとともに、個人走行モデルが学習済みであるか否か判断する（図１１のステップＳ３１）。個人走行モデルが学習済みであるか否かは、当該走行環境に対応する個人走行モデルがデータベース２１などに保持されているか否かにより判断される。そして、個人走行モデルが学習済みであると判断された場合（図１１のステップＳ３１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、作成されている個人走行モデル（ＭＣ１）を、運転支援に用いる走行モデルとして定める（図１１のステップＳ３２）。
【０１０３】
個人走行モデルが学習済みでないと判断された場合（図１１のステップＳ３１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステア自由度判定処理を行なう（図１１のステップＳ３３）。
ステア自由度判定処理では、運転支援ＥＣＵ１１は、走行計画が右折か否か（図１２のステップＳ４０）、進入／退出道路の車線が複数か否か（図１２のステップＳ４１）、カーブの曲率／退出道路の流出角が小さいか否か（図１２のステップＳ４２）のそれぞれの条件をそれぞれ必要に応じて判断する。また、運転支援ＥＣＵ１１は、退出／進入道路幅が広いか否か（図１２のステップＳ４３）、路肩に突起物が無いか否か（図１２のステップＳ４４）、路肩が広いか否か（図１２のステップＳ４５）、隅切りが小さいか否か（図１２のステップＳ４６）のぞれぞれの条件をそれぞれ必要に応じて判断する。すなわち、上記複数の条件のうちのいずれかひとつの条件でも正しいと判断された場合、正しいと判断されたいずれかのステップＳ４０（Ｓ４１，…，Ｓ４６）において「ＹＥＳ」に従う処理が進行されて、運転支援ＥＣＵ１１は、「ステア自由度は大きい」と設定する（図１２のステップＳ４８）。そして、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１０４】
一方、上記複数の条件のうちのすべての条件が正しくないと判断された場合、すなわちすべてのステップＳ４０〜Ｓ４６の「ＮＯ」に従う処理が進行された場合、運転支援ＥＣＵ１１は、「ステア自由度は小さい」と設定する（図１２のステップＳ４７）。そして、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１０５】
ステア自由度判定処理が終了すると、運転支援ＥＣＵ１１は、ステア自由度は小さいか否か判断する（図１１のステップＳ３４）。ステア自由度が小さいか否かは、ステア自由度判定処理で設定されたステア自由度により判断される。すなわち、ステア自由度判定処理で「ステア自由度は小さい」と設定された場合、ステア自由度は小さいものと判断され、逆に「ステア自由度は大きい」と設定された場合、ステア自由度は小さくないと判断される。
【０１０６】
ステア自由度は小さくないと判断された場合（図１１のステップＳ３４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転情報の一時記憶を中止するとともに、記憶された運転情報を破棄してから、運転支援処理を終了する。
【０１０７】
他方、ステア自由度は小さいと判断された場合（図１１のステップＳ３４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、予め用意されている一般走行モデル（ＭＣｕ）を、運転支援に用いる走行モデルである標準の走行モデルに定める（図１１のステップＳ３５）。なお本実施形態には、規範走行モデル（ＭＣｓ）や算出走行モデル（ＭＣｘ）も予め用意されているので、カーナビゲーション２０を通じての標準の走行モデルの選択設定により、一般走行モデル（ＭＣｕ）に代えて、これらの走行モデルを標準の走行モデルとして定めることもできる。
【０１０８】
減速支援に用いる走行モデルが定められると、減速支援処理を行なう（図１１のステップＳ３６）。
減速支援処理では、運転支援ＥＣＵ１１は、減速支援の結果を示すフラグを「０」にクリアするとともに、減速支援開始条件が成立したか否か判断する（図１４のステップＳ５０）。減速支援開始条件が成立したか否かは、交差点までの到着予想時間が所定時間Ｔ［秒］以下であることや、停止線まで速度を所定の速度に減速させるまで必要な減速度（減速Ｇ）が所定値Ｘ［Ｇ］（ただし１Ｇ＝９．８ｋｇ・ｍ／ｓ２）以上であることや、交差点までの距離が所定距離Ｌ［ｍ］以下であることなどから判断される。なお、所定時間Ｔ［秒］や、所定値Ｘ［Ｇ］や、所定距離Ｌ［ｍ］は、データベース２１に予め設定してもよいし、必要に応じて運転支援ＥＣＵ１１にて算出してもよい。すなわち、上記各条件から選択されたひとつもしくは複数の条件が成立することにより減速支援開始条件が成立する。
【０１０９】
減速支援開始条件が成立しないと判断された場合（図１４のステップＳ５０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、減速支援が可能か否か判断する（図１４のステップＳ５１）。減速支援が可能であるか否かは、図１１のステップＳ３０と同様に、交差点までの距離が一定範囲内であることや、車両１０の速度が一定範囲内であることなどを条件に判断される。減速支援が可能であると判断された場合（図１４のステップＳ５１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、図１４のステップＳ５０に戻り、減速支援開始条件が成立したか否かの判断以降の処理を繰り返す。一方、減速支援が可能ではないと判断された場合（図１４のステップＳ５１でＮＯ）、図１１のステップＳ３６の減速支援処理を終了する。
【０１１０】
他方、減速支援開始条件が成立したと判断された場合（図１４のステップＳ５０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、減速支援を実施する（図１４のステップＳ５３）とともに、支援終了条件が成立したか否か判断する（図１４のステップＳ５４）。支援終了条件が成立したか否かは、交差点を通過したことや、車両１０の速度が一定速度以下であることや、ステアリングを左に所定の角度以上切ったことなどにより判断される。すなわち、上記各条件から選択されたひとつもしくは複数の条件が成立することにより支援終了条件が成立する。
【０１１１】
支援終了条件が成立していないと判断された場合（図１４のステップＳ５４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、図１４のステップＳ５３に戻り、減速支援を実施すること以降の処理を繰り返す。一方、支援終了条件が成立したと判断された場合（図１４のステップＳ５４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、支援結果を示すフラグに減速支援を完了したことを示す値、例えば「１」を設定して減速支援を終了するとともに、図１１のステップＳ３６の減速支援処理を終了する。
【０１１２】
減速支援処理を終了すると、運転支援ＥＣＵ１１は、運転情報の一時記憶を終了するとともに、減速支援が完了したか否か判断する（図１１のステップＳ３７）。減速支援が完了したか否かは、減速支援の結果を示すフラグが、減速制御を完了した値である「１」が設定されているか否かにより判断される。すなわち、減速支援の結果を示すフラグに、減速支援を完了した値「１」が設定されていると、減速支援が完了したと判断される。
【０１１３】
減速支援が完了されたと判断された場合（図１１のステップＳ３７でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいか否か判断する（図１１のステップＳ３８でＹＥＳ）。使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいか否かは、車両１０の減速タイミング（位置、交差点までの到達時間等）／減速度に所定の閾値以上の差があるか、車両１０の加速タイミング（位置、交差点までの到達時間等）／加速度に所定の閾値以上の差があるかの各条件により判断してもよい。また、使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいか否かは、進入速度に所定の閾値以上の差があるか、ステア操作位置（ステアリングの切り始め、戻し始め、戻し終わり）、ステア操作量に所定の閾値以上の差があるかの各条件により判断してもよい。さらに、使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいか否かは、加減速操作（ブレーキペダルや、アクセルペダルの二度踏込み操作等）が行なわれたか、ステアリング操作（ステアの切り戻しなど）が複数回行われたがの各条件により判断してもよい。すなわち、上記各条件から選択されたひとつもしくは複数の条件が成立することにより、使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいと判断される。
【０１１４】
使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きいと判断された場合（図１１のステップＳ３８でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、今回の車両１０の運転情報に基づく個人走行モデルの学習を行なう（図１１のステップＳ３９）。これにより、個人走行モデルの各項目の値に、今回の運転情報を学習した値が反映されるようになる。そして、一時記憶された運転情報が破棄されるとともに、運転支援が終了される。
【０１１５】
一方、減速支援が完了しなかったと判断された場合（図１１のステップＳ３７でＮＯ）や、使用した走行モデルと車両１０の運転情報との差が大きくないと判断された場合（図１１のステップＳ３８でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、個人走行モデルの学習処理をすることなく一時記憶された運転情報を破棄するとともに、運転支援を終了する。
【０１１６】
これにより、好適な運転支援の提供、及び運転支援に用いる個人走行モデルの効率的な学習が行えるようになる。
以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によっても先の第１の実施形態の前記（４）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。
【０１１７】
（７）交差点データとこの交差点データに基づき判断されるステア自由度と、運転支援に用いられた走行モデルとそのときの車両１０の運転情報との差とを条件に個人走行モデルを作成（学習結果が反映）する。すなわち、交差点データ及び支援に用いた走行モデルと記憶された運転情報との差に応じて、個人走行モデルの作成に対する運転情報のモデル寄与率を変化させるようにした。これにより、例えば運転者の運転操作にばらつきが小さいため、学習効果の低い場合、個人走行モデルにその運転情報を反映させないようにすることが可能となる。すなわち、効率良く個人走行モデルを作成することができるようになる。
【０１１８】
（８）通常、例えば道幅が狭いなど、ステアリング操作の自由度が小さい場合、運転者は限られたステアリング操作範囲内にて車両の運転操作を行うこととなるため、車両の運転操作が安定する傾向にある。すなわち、走行状態に関する情報としての運転情報に運転操作毎に生じる相違は小さい。
【０１１９】
そこで、この構成によるように、ステアリング操作の自由度が小さいとともに、当該走行環境たる交差点に対応するものとして選択された走行モデルと前記運転情報との差が小さいとき、運転情報による寄与をなくして（運転情報のモデル寄与率を小さくして）個人走行モデルを作成する（学習結果を反映させる）ようにする。これにより、そもそも精度等が維持されていることから学習効果が低い個人走行モデルに対して必要以上に運転情報の影響を与えない。これにより、作成される個人走行モデルの精度、信頼性が維持されるようになる。このような信頼性の高い個人走行モデルを運転支援に用いることによれば、好適な運転支援を行うことができるようになる。
【０１２０】
また、特に、寄与が無い（運転情報のモデル寄与率が「０（零）」の）とき、個人走行モデルの作成に運転情報が寄与しないために、学習効果の低い個人走行モデルの作成にかかる演算処理や、作成された個人走行モデルが記憶されるための記憶領域の削減などが図られるようにもなり、個人走行モデルの作成処理の効率の向上が図られるようになる。
【０１２１】
（９）運転者の運転操作によって車両１０の走行状態の安定性や不安定性が大きく変動するおそれの高い交差点に対して実用性の高い個人走行モデルが好適に作成されるようになる。例えば、運転者によるステアリング操作の自由度が小さいことが示されるときの運転情報が寄与しないようにする（運転情報のモデル寄与率を可変にする）ことで、当該交差点に対する走行モデルの精度、並びに信頼性を維持するとともに、走行モデルの作成にかかる演算等の削減を図ることができるようになる。
【０１２２】
（１０）上述のように、通常、例えば道幅が狭いなど、ステアリング操作の自由度が小さい場合、運転者は限られたステアリング操作範囲内にて車両の運転操作を行うこととなるため、車両の運転操作が安定する傾向にあるため、車両の走行状態に運転操作毎に生じる相違は小さい。逆に、例えば道幅が広いなど、ステアリング操作の自由度が大きい場合には、運転者は広いステアリング操作範囲にて自由に車両の運転操作を行うこととなるため車両の走行状態も安定しない傾向にあるため、車両の走行状態には運転操作毎に大きな相違が生じるおそれも高い。
【０１２３】
そこで、ステアリング操作の自由度が小さい場合、個人走行モデルを学習済みではない条件下で、標準の走行モデルを使用して、すなわち個人走行モデルによる支援寄与率を小さい運転支援を行う。これにより、ステアリング操作の自由度が小さいために運転者による車両の運転操作が安定するとき、運転支援が運転者の運転操作に対して煩わしさを感じさせない態様にて行なわれるようになる。すなわち、運転者に好適な運転支援が行なわれるようになる。
【０１２４】
（１１）ステアリング操作の自由度が小さい、すなわち走行状態に運転操作毎に生じる相違は小さい場合、個人走行モデルを学習済みではない条件下で、運転支援を予め用意された標準の走行モデルに基づいて行うことにより、運転者固有の特性などのない安定した運転支援が提供されるようになる。
【０１２５】
（第３の実施形態）
本発明にかかる運転支援装置を具体化した第３の実施形態を、図１５〜図１６に従って説明する。なお、本実施形態の運転支援装置は、先の第２の実施形態に対してステア自由度判定処理が相違するものの、その他の構成は同様であることから、ここでは主に相違点を説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。なお、本実施形態の運転支援は、右折のみならず左折にかかる減速支援等を行なう場合にも適用できる。
【０１２６】
ステア自由度判定処理では、車両１０の現在の進路からの退出方向が右であるか否か判断する（図１６のステップＳ６０）。車両１０が交差点を右折するか否か判断は、図７のステップＳ１１と同様に判断される。すなわち、カーナビゲーション２０の経路案内が右折であることや、方向指示器が右折を示していることや、普段右折する経路であることや、減速が不要な走行環境において減速が開始されたことや、運転者の運転操作の態様が右折操作時の標準的なモデルに類似していることなどから判断される。
【０１２７】
車両１０の退出方向が右であると判断された場合（図１６のステップＳ６０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、退出道路の片側車線数が２以上か否か判断する（図１６のステップＳ６１）。退出道路の片側車線数が２以上か否かは、交差点データから判断される。第４交差点Ｃ４（図１３（ｂ）参照）のように、退出道路（路肩寄り車線Ｌｓ１３と中央寄り車線Ｌｓ１４を含む）の片側車線数が２以上であると判断された場合（図１６のステップＳ６１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステア自由度が大きいと判断して、例えば、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１２８】
逆に、退出道路の片側車線数が２未満、すなわち１車線であると判断された場合（図１６のステップＳ６１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステア自由度が小さいと判断して、例えば、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１２９】
一方、図１５に示す第５交差点Ｃ５のように、車両１０の退出方向が右（右折）ではない、すなわち左（左折）であると判断された場合（図１６のステップＳ６０でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、退出道路の退出車線位置が、退出道路の中央線寄り（奥側）か、例えば退出道路の中央寄り車線Ｌｓ１６であるか否か判断する（図１６のステップＳ６４）。退出車線が中央線寄り、すなわち中央寄り車線Ｌｓ１６であると判断された場合（図１６のステップＳ６４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステア自由度が大きいと判断して、例えば、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１３０】
逆に、退出車線が退出道路の中央線よりではない、すなわち路肩寄り車線Ｌｓ１５であると判断された場合（図１６のステップＳ６４でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、中央寄り車線Ｌｓ１６の場合よりもステアリングを大きく操作しないと路肩寄り車線Ｌｓ１５に入ることはできないのであるから、ステア自由度が小さいと判断する。そして、図１１のステップＳ３３のステア自由度判定処理を終了する。
【０１３１】
これにより、好適な運転支援の提供、及び運転支援に用いる個人走行モデルの効率的な学習が行えるようになる。
以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によっても先の第１及び第２の実施形態の前記（４），（７）〜（１１）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。
【０１３２】
（１２）交差点を右折や左折する場合における、車両１０のステア自由度の判断が好適になされるようになる。これにより、ステア自由度に基づいて行う運転支援が好適になされるようになる。
【０１３３】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、ナビゲーション処理に用いられる道路地図情報などがＨＤＤに格納されている場合を例示した。しかしこれに限らず、道路地図情報などは、ＨＤＤに代え、もしくは、ＨＤＤとともに、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ  Ｄｉｓｋ  ＲＯＭ）やＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｋ）などの記憶媒体に記憶されていてもよい。これらの記憶媒体に格納された道路地図情報などは、ドライブ装置（非図示）を介して読み取ることができるので、記録媒体をドライブ装置にセットすることで、必要に応じた道路地図情報が得られるようにもなる。
【０１３４】
・上記各実施形態では、カーナビゲーション２０はデータベース２１との間で地図情報等の授受を行う場合を例示した。しかしこれに限らず、カーナビゲーションシステムは、地図情報等を格納するデータベースを有していてもよい。またカーナビゲーション２０とデータベース２１とが直接通信してもよい。
【０１３５】
・上記各実施形態では、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置と光通信を行う場合を例示した。しかしこれに限らず、インフラ通信装置は、他のビーコン装置やＶＩＣＳセンタなどと無線通信してもよい。また、インフラ通信装置は、ビーコン装置用と、ＶＩＣＳセンタ用とがそれぞれ各別に設けられてもよいし、必要な情報が取得されるのであれば、ビーコン装置用と、ＶＩＣＳセンタ用とのいずれか一方のみが設けられてもよい。
【０１３６】
・上記各実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、個人走行モデルの作成処理と、運転支援とを実行する場合を例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置は、個人走行モデルの作成処理及び運転支援にかかる各種制御のいずれか一方のみを行なうようにしてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵは、個人走行モデルの作成処理のみを行なう場合、走行環境に応じた好適な個人走行モデルを作成することができる走行モデル作成装置となる。また例えば、運転支援ＥＣＵは、走行モデルに基づく運転支援にかかる各種制御を行なう場合、走行モデルに基づいての好適な運転支援を走行環境に応じて提供することができる運転支援装置となる。これにより、個人走行モデルの作成処理や、走行モデルに基づく運転支援それぞれの実施の自由度が高められるようになる。
【０１３７】
・上記各実施形態では、カーナビゲーション２０を用いて運転者を設定することにより運転者を特定する場合を例示した。しかしこれに限らず、電子キーの情報などに基づいて運転者を特定するようにしてもよい。すなわち、予め設定された情報に基づいて電子キーのＩＤにより特定される運転者の情報を運転支援ＥＣＵにて用いるようにしてもよい。これにより、個人走行モデルの作成処理や、個人走行モデルを用いる運転支援に必要とされる運転者の特定作業が容易になる。
【０１３８】
・上記各実施形態の図５では、交差点データ５１Ａの項目を例示したが、交差点データの項目は、個人走行モデルの作成処理や、運転支援の実施に支障が無いのであれば、例示された項目のうちの一部が無くてもよいし、別の項目が含まれていてもよい。これにより、交差点データの設計自由度が向上する。
【０１３９】
・上記各実施形態の図３では、交差点Ｃ１〜Ｃ６毎に個人走行モデルＭＣ１〜ＭＣ６を作成する場合を例示した。しかしこれに限らず、交差点分類を活用して、交差点分類により同一の交差点と分類される交差点の各々について、同一の個人走行モデルを共用するようにしてもよい。これにより、個人走行モデルの数を減らすことができるようになり、データベースの記憶容量の削減などが図られるようになる。
【０１４０】
・同様に、図６の規範走行モデルＭＣｓ、一般走行モデルＭＣｕ、算出走行モデルＭＣｘも交差点分類により同一の交差点と分類される交差点の各々について、同一の走行モデルを用いるようにしてもよい。これにより、個人走行モデルの数を減らすことができるようになり、データベースの記憶容量の削減などが図られるようになる。
【０１４１】
・上記実施形態では、規範走行モデルＭＣｓ等を、予め用意された走行モデルとする場合を例示した。しかしこれに限らず、予め用意された走行モデルとして、低燃費走行、いわゆるエコロジーのための運転支援に用いられる走行モデルが含まれてもよい。これにより、運転支援に用いられる走行モデルの種類が増えることになり、運転支援の自由度や利便性が向上されるようになる。
【０１４２】
・上記各実施形態の図３では、交差点リスト５０に交差点分類が含まれている場合を例示したが、これに限らず、交差点分類は含まれていなくてもよい。
・上記各実施形態では、交差点に対して個人走行モデルの作成処理や運転支援の提供を行う場合を例示した。しかしこれに限らず、車両の運転情報にばらつきが多くなるような走行環境であるカーブなどに対して、個人走行モデルの作成処理をしたり、運転支援の提供を行うようにしたりしてもよい。これにより、車両の走行環境における個人走行モデルの作成処理や、運転支援の提供の適用可能性が高まる。このことから、運転支援装置として適用される対象物が拡大されることにより、その利便性や自由度が向上される。
【０１４３】
・上記各実施形態では、個人走行モデルもしくは標準の走行モデルのいずれか選択して運転支援に用いる場合を例示した。しかしこれに限らず、運転支援に、個人走行モデル及び標準の走行モデルを同時に用いてもよい。例えば、個人走行モデル及び標準の走行モデルを所定の割合で合成した走行モデルを、運転支援に使用してもよい。この場合、運転支援に使用する走行モデルを設定する際、図１７に示されるように、個人走行モデルの支援寄与率と、標準の走行モデルの支援寄与率とをそれぞれ算出する（図１７のステップＳ７０）。そして、算出した支援寄与率に対応した割合の標準の走行モデル（図１７のステップＳ７１）と、算出した支援寄与率に対応した割合の個人走行モデル（図１７のステップＳ７２）とを合成した走行モデルを作成する（図１７のステップＳ７３）ようにしてもよい。
【０１４４】
なお、走行モデルの支援寄与率は、個人走行モデルの学習度が低い場合には小さくしたり、個人走行モデルの学習度が高い場合には大きくしたりするようにしてもよい。また走行モデルの支援寄与率を、標準の走行モデルの走行環境に対する類似度が低い場合には小さくしたり、類似度が高い場合には大きくしたりするようにしてもよい。運転支援に好適な走行モデルが算出できるのであれば、各走行モデルの支援寄与率はどのような条件の下に算出されてもよい。すなわち、走行モデルの支援寄与率を、０％〜１００％の任意の値に細かく変更するようにしてもよい。
【０１４５】
これにより、運転支援に用いられる走行モデルの設定の自由度が格段に高められ、運転支援をより好適に提供できるようにもなる。
・上記第１の実施形態によれば、交差点マーク５１がある場合に、走行モデルを学習する場合を例示した。しかしこれに限らず、走行モデルの学習処理は、交差点マーク、右折補助線、中央線、停止線、車線境界線及び横断歩道などの道路標示のいずれかひとつ、もしくはこれらの２つ以上の任意の組み合わせを条件に実施されるようにしてもよい。これにより、走行モデルの学習処理の設計自由度が高められる。
【０１４６】
・また、走行モデルの学習処理に複数の条件を用いる場合、成立した条件数や、各条件の重みなどに基づいて、学習に反映される運転情報の割合、すなわち運転情報のモデル寄与率をより細かな数値（０％〜１００％の任意の値）に変更するようにしてもよい。例えば、多くの条件を満たす場合、運転情報のモデル寄与率を大きくする一方、満たされる条件が少ない場合、運転情報のモデル寄与率を小さくするようにしてもよい。走行モデルの支援寄与率を、０％〜１００％の任意の値に細かく変更するようにしてもよい。
【０１４７】
これにより、道路情報としての交差点データに含まれる道路標示の情報に応じて、運転情報のモデル寄与率が可変された個人走行モデルが作成されるようになる。これにより、運転者の運転操作にばらつきが大きいため個人走行モデルの作成に適しないと判断される走行環境における運転情報などは、運転情報のモデル寄与率も細かな数値を設定しつつ下げてその影響の度合いを低減したりすることが可能となる。すなわち、車両の走行環境に応じたより適切なモデルとして個人走行モデルを作成することができるようになるとともに、この個人走行モデルにより好適な運転支援を行うことができるようにもなる。
【符号の説明】
【０１４８】
１０…車両、１１…運転支援コントロールコンピュータ（運転支援ＥＣＵ）、１２…ブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）、１３…エンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）、１４…操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）、２０…カーナビゲーション、２１…データベース、２５…スピーカー、３０…車車間通信装置、３１…インフラ通信装置、３２…全地球測位システム（ＧＰＳ）、３３…車載カメラ、３４…車載レーダ、４０…車速センサ、４１…加速度センサ、４２…ジャイロセンサ、４３…ブレーキセンサ、４４…アクセルセンサ、４５…操舵角センサ、５０…交差点リスト、５１…交差点マーク、５１Ａ…交差点データ、５２…右折補助線、５３…中央線、５４…停止線、５５…横断歩道、５６…中央線、５７…車線境界線、６０ａ〜６０ｄ…隅、１１０…運転情報処理部、１１１…個人走行モデル作成処理部、１１２…運転支援実施部、２１０…運転情報記憶部、２１１…走行モデル記憶部、Ｃ１〜Ｃ６…交差点、Ｒ１…道路、Ｒ２…道路、ＭＣ１〜ＭＣ６…個人走行モデル、ＭＣ１ａ…個人走行モデル、ＭＣｓ…規範走行モデル、ＭＣｕ…一般走行モデル、ＭＣｘ…算出走行モデル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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