(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車を有する第１プレートと、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車を有する第２プレートと、前記第１及び第２プレートの間に配置され前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されてこれら内歯歯車及び外歯歯車の噛合い位置を保持する一対の楔部材と、カム部を有して前記第１プレートに対し相対回転自在に設けられ回転操作に伴い前記カム部で前記一対の楔部材を押圧してこれら楔部材を一体回転させ前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を移動させる駆動カムとを備える車両用シートリクライニング装置において、
前記各楔部材は、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の軸方向の位置と重合して配置され前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を保持する保持部と、該保持部から軸方向にずれて配置され前記カム部に押圧される被押圧部とを一体的に有し、
前記内歯歯車と同心で前記第１プレートの中央部に突設された突出柱部と、
前記被押圧部の軸方向の位置と重合して配置されて前記突出柱部の外周側に装着されるコイル部を有し、各端末が周方向で各隣り合う前記カム部及び前記被押圧部間に配置されて、前記カム部が前記端末を介して前記被押圧部を押圧する際に前記コイル部及び前記突出柱部間の摩擦係合を軽減するように弾性変形し、反対に前記被押圧部が前記端末を押圧する際に前記コイル部及び前記突出柱部間の摩擦係合を増強するように弾性変形するトーションスプリングとを備えたことを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、
周方向で各隣り合う前記端末及び前記被押圧部間に配置され、前記カム部の前記端末を介した押圧力を前記被押圧部に伝達するとともに、前記被押圧部の押圧力を前記端末に伝達する一対の中間伝達部を有する中間部材を備えたことを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記一対の楔部材は、前記カム部及び前記被押圧部の外周側に装着され軸方向と平行に延在する両端末がそれぞれ係止される保持スプリングによって前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートクッションに対してシートバックを傾斜させるための車両用シートリクライニング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートリクライニング装置として、歯数の異なる内歯歯車及び外歯歯車の噛み合いを利用した無段階調整式（いわゆるタウメルギヤ方式）のものが知られている（例えば特許文献１、２など）。これらの車両用シートリクライニング装置では、内歯歯車及び外歯歯車の噛み合い位置を移動させる駆動側の部材及び被駆動側の部材間に設けられるブレーキとしてのトーションスプリングを備えている。このトーションスプリングは、被駆動側の部材に作用する外力（例えばシートバックに加わる負荷や振動）により該被駆動側の部材が回転（逆転）しようとする際には、これに摩擦係合して当該回転を規制する。
【０００３】
すなわち、例えば特許文献１では、ドライバ（２１）と楔部材（２７ａ，２７ｂ）とによって制御されるトーションスプリング（４４）を備えており、外力の作用時には該トーションスプリングの外面が外歯歯車（第２取り付け部材）に固着されるブッシュ（４６）の内面に摩擦係合することで前記した逆転現象を防止している。一方、特許文献２でも、同様のトーションスプリングを備えており、外力の作用時には該トーションスプリングの外面が内歯歯車の中心部に配置された同心のバーリング（２０）の内面に摩擦係合することで前記した逆転現象を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５４３４５６号公報
【特許文献２】独国特許出願公開第１０  ２００８  ０１９  １２０  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１では、ブッシュ及びトーションスプリングは、楔部材を押し広げるオメガ字状ばね（３０）との干渉をさけるため、その外側に配置されている。このため、トーションスプリング等が必要以上に大径化され、シートバックの傾斜角度調整時に必要な操作力が大きくなってしまう。一方、オメガ字状ばねは、楔部材を押し広げる力の確保及び該力の一定化（即ちばね定数が小さいこと）という相反する特性が要求されることから、ある程度の自由長が必要となる。しかしながら、オメガ字状ばねの外径を大きくできないことから、その自由長を確保するために複雑な二重巻き構造になっている。
【０００６】
また、特許文献２では、トーションスプリングの配置をバーリング内部で成立する必要があり、該トーションスプリングのサイズが小さくなってしまう。このため、前記した逆転現象を防止するために必要な摩擦係合力（ブレーキ力）の確保が難しくなってしまう。
【０００７】
本発明の目的は、必要な操作力を徒に大きくすることなく、逆転現象を防止するために必要な摩擦係合力を好適に確保することができる車両用シートリクライニング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車を有する第１プレートと、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車を有する第２プレートと、前記第１及び第２プレートの間に配置され前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されてこれら内歯歯車及び外歯歯車の噛合い位置を保持する一対の楔部材と、カム部を有して前記第１プレートに対し相対回転自在に設けられ回転操作に伴い前記カム部で前記一対の楔部材を押圧してこれら楔部材を一体回転させ前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を移動させる駆動カムとを備える車両用シートリクライニング装置において、前記各楔部材は、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の軸方向の位置と重合して配置され前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を保持する保持部と、該保持部から軸方向にずれて配置され前記カム部に押圧される被押圧部とを一体的に有し、前記内歯歯車と同心で前記第１プレートの中央部に突設された突出柱部と、前記被押圧部の軸方向の位置と重合して配置されて前記突出柱部の外周側に装着されるコイル部を有し、各端末が周方向で各隣り合う前記カム部及び前記被押圧部間に配置されて、前記カム部が前記端末を介して前記被押圧部を押圧する際に前記コイル部及び前記突出柱部間の摩擦係合を軽減するように弾性変形し、反対に前記被押圧部が前記端末を押圧する際に前記コイル部及び前記突出柱部間の摩擦係合を増強するように弾性変形するトーションスプリングとを備えたことを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、前記突出柱部の外周側に装着される前記コイル部は、前記楔部材の前記保持部から軸方向にずれて配置される前記被押圧部の軸方向の位置と重合して配置されるため、前記保持部に制約を受けることなく前記コイル部の外径を設定することができる。従って、前記トーションスプリング（コイル部）のサイズを好適に確保することで、例えばシートバックに加わる負荷や振動による逆転現象を防止するために必要な摩擦係合力（ブレーキ力）をより確実に得ることができる。一方、前記トーションスプリングの前記コイル部は、前記突出柱部の外周側に装着されるものの、前記コイル部及び前記突出柱部間の摩擦係合は、前記コイル部の内面と前記突出柱部の外面との間で実現されるため、前記コイル部の大径化を抑制することができる。これにより、シートバックの傾斜角度調整時に必要な前記トーションスプリングの弾性変形を伴う前記駆動カムの操作力（回転操作力）を低減することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、周方向で各隣り合う前記端末及び前記被押圧部間に配置され、前記カム部の前記端末を介した押圧力を前記被押圧部に伝達するとともに、前記被押圧部の押圧力を前記端末に伝達する一対の中間伝達部を有する中間部材を備えたことを要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、前記トーションスプリング（コイル部）による前記摩擦係合力（ブレーキ力）の制御は、前記中間部材（中間伝達部）を介して行われる。従って、例えば減速機付きモータにより電動で前記駆動カムを駆動（回転操作）する場合など、減速機自体のブレーキ機能を利用することで前記トーションスプリング（ブレーキ）を割愛する場合であっても、基本的に前記中間部材及び前記トーションスプリングを割愛するのみで対応することができ、例えば前記駆動カムとの連係のために前記楔部材の形状を変更する必要がないことから、該楔部材の汎用性を向上することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記一対の楔部材は、前記カム部及び前記被押圧部の外周側に装着され軸方向と平行に延在する両端末がそれぞれ係止される保持スプリングによって前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されていることを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、前記保持スプリングは、前記カム部及び前記被押圧部の外周側に装着されることで、例えば前記保持部に制約を受けることなくその外径、即ち自由長を十分に大きく確保することができる。従って、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる付勢力（楔部材を押し広げる力）の確保及び該付勢力の一定化（即ちばね定数が小さいこと）のために、例えば前記保持スプリングを複雑な多重巻き構造にして自由長を確保する必要がなく、製造工数を削減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、シートバックの傾斜角度調整時に必要な操作力を徒に大きくすることなく、逆転現象を防止するために必要な摩擦係合力を好適に確保することができる車両用シートリクライニング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態が適用される車両用シートの側面図。
【図２】同実施形態を示す断面図。
【図３】同実施形態を示す側面図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】同実施形態を示す分解斜視図。
【図６】（ａ）〜（ｆ）は、同実施形態の動作を示す断面図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す側面図。
【図８】図７のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図９】同実施形態を示す分解斜視図。
【図１０】（ａ）〜（ｆ）は、同実施形態の動作を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を自動車などの車両に搭載される車両用シートに具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００１７】
図１は、車両用シート１を示す側面図である。同図に示されるように、車両用シート１は、その座面を形成するシートクッション２を備える。そして、シートクッション２の後端部には、背もたれ部を形成するシートバック３がリクライニング装置４を介して傾斜するように回動可能に連結されている。図２の断面図に示すように、前記リクライニング装置４は、シート幅方向両側に対で設けられており、両リクライニング装置４はシート幅方向に延在する略六角柱の金属棒からなる連結シャフト５に連結されることで同期して作動する。なお、リクライニング装置４を貫通する連結シャフト５の一側（図２の左側）端部には、該連結シャフト５を回転駆動する操作力を入力するための操作ハンドル６が一体回転するように連結されている。
【００１８】
図３は、リクライニング装置４をシート幅方向外側から見た側面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。また、図５は、リクライニング装置４の分解斜視図である。
【００１９】
同図に示されるように、リクライニング装置４は、シートクッション２の骨格（シートクッションフレーム）の内側面に固着される第１プレートとしてのロアプレート２１を備える。このロアプレート２１は、金属板の半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、シート幅方向外側から円形に凹設された凹部２２が形成されている。この凹部２２には、内歯歯車２２ａが形成されている。また、上記凹部２２の中央部には、円筒状のボス部２１ａが凹部２２と同心で外側に突出形成されている。このボス部２１ａは、バーリング加工により成形されたものである。
【００２０】
一方、リクライニング装置４は、シートバック３の骨格（シートバックフレーム）の外側面に固着される第２プレートとしてのアッパプレート２３を備える。このアッパプレート２３は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記凹部２２の内径よりも小さい外径を有して内側（ロアプレート２１側）に円環状に突設された円環部２４が形成されている。この円環部２４には、外歯歯車２４ａが形成されている。また、円環部２４には、その内径と同等の外径を有する円環状のブッシュ２５が圧入にて固着されている。このブッシュ２５の内径は、前記ボス部２１ａの外径よりも大きく設定されている。
【００２１】
ここで、内歯歯車２２ａは、外歯歯車２４ａよりも所定枚数（１枚）だけ多い歯数を有している。そして、内歯歯車２２ａの歯形は外歯歯車２４ａと噛み合うように成形されている。図３に示したように、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａが噛み合う状態では、内歯歯車２２ａの中心軸Ｏ１と外歯歯車２４ａの中心軸Ｏ２とが偏心している。従って、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置（以下、単に「噛合い位置」ともいう）が周方向に順次移動すると、１回転するごとにアッパプレート２３はロアプレート２１に対して上記歯数の差分相当の角度だけ回動する。
【００２２】
内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う状態では、ブッシュ２５の軸方向の位置は、ボス部２１ａの軸方向の位置と重合している（図４参照）。そして、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心した噛合いにより、ブッシュ２５の内周面とボス部２１ａの外周面との間に形成される環状の空間には、これら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置及びその反対側の角度位置で周方向で２分された一対の楔部材２６，２７が装着されている。
【００２３】
これら楔部材２６，２７は、ブッシュ２５の内周面とボス部２１ａの外周面との間に形成される空間の形状に合わせて互いに対称形状をなす劣弧状に成形されており、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置側となる周方向先端部側に向かって径方向の幅が広くなるように形成されている。また、楔部材２６，２７の軸方向の幅は、ボス部２１ａ及びブッシュ２５（内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ）の軸方向の幅よりも大きく設定されている。つまり、各楔部材２６，２７は、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの軸方向の位置と重合して配置されこれら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置を保持する保持部２６ａ，２７ａと、該保持部２６ａ，２７ａから軸方向（シート幅方向外側）にずれて配置される被押圧部２６ｂ，２７ｂとを一体的に有する。なお、楔部材２６，２７の前記噛合い位置側の周方向先端部は、内周側の角部が切り欠かれて係止部２６ｃ，２７ｃを形成する。
【００２４】
そして、これら楔部材２６，２７は、保持スプリング２８によって互いに押し広げられるように、即ち内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる側に付勢されている。すなわち、この保持スプリング２８は、前記被押圧部２６ｂ，２７ｂの外周側に装着される優弧形状のばね部２８ａと、該ばね部２８ａの両端から屈曲されて中心軸Ｏ１，Ｏ２と平行に延在する対の端末２８ｂとを有して、いわゆるΩ形状に成形されており、両端末２８ｂが前記係止部２６ｃ，２７ｃに係止されることで、楔部材２６，２７を内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量が増加する側に付勢する。これにより、これら楔部材２６，２７は、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置を保持する。つまり、リクライニング装置４は、一対の楔部材２６，２７の摩擦力、保持スプリング２８の付勢力でロアプレート２１に対するアッパプレート２３の回転角度を保持している。
【００２５】
前記ロアプレート２１の中央部には、固定ブッシュ２９が固定されている。この固定ブッシュ２９は、ボス部２１ａの内径と同等の外径を有する円筒状の筒部２９ａ及びロアプレート２１の内側面に当接する外向きのフランジ２９ｂを一体的に備えている。固定ブッシュ２９は、溶接又は筒部２９ａがボス部２１ａに圧入される態様でロアプレート２１に固定されている。なお、筒部２９ａの先端部は、ボス部２１ａよりも更に外側に突出して突出柱部３０を形成する。この突出柱部３０の軸方向の位置は、前記楔部材２６，２７の被押圧部２６ｂ，２７ｂの軸方向の位置と重合している（図４参照）。また、固定ブッシュ２９には、前記連結シャフト５が遊挿されている。
【００２６】
前記固定ブッシュ２９に遊挿される前記連結シャフト５の先端部には、例えば樹脂材からなる駆動カム３１が嵌合している。この駆動カム３１は、径方向外側に延出して前記突出柱部３０の先端面に当接するフランジ３１ａを有するとともに、前記筒部２９ａの内径と同等の外径を有して筒状に形成された軸受部３１ｂを有する。軸受部３１ｂの軸方向の長さは、前記固定ブッシュ２９の軸方向の長さよりも長く設定されており、該固定ブッシュ２９を貫通する軸受部３１ｂの先端部には金属板からなる止め輪３２が装着されている。駆動カム３１は、軸方向においてフランジ３１ａ及び止め輪３２間に固定ブッシュ２９（及びロアプレート２１）を位置決めする態様で該固定ブッシュ２９を回転自在に支持する。また、駆動カム３１のフランジ３１ａよりも外側に突出する先端部は、例えば金属板からなるカバー４０に挿通されている。そして、カバー４０を貫通する駆動カム３１の先端部には、金属板からなる止め輪４１が装着されている。つまり、駆動カム３１は、軸方向において両止め輪３２，４１間に位置決めされている。
【００２７】
なお、駆動カム３１には、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置とは反対側の角度位置で、前記フランジ３１ａの外周部から軸方向に突出して前記ブッシュ２５に当接又は近接する円弧状のカム部３１ｃが一体形成されている。このカム部３１ｃの外径は、ブッシュ２５の内径よりも小さく、且つ、ボス部２１ａの外径よりも大きく設定されている（図４参照）。図３に示すように、カム部３１ｃは、前記角度位置で、周方向で隣り合う前記楔部材２６，２７の被押圧部２６ｂ，２７ｂ間に所定の間隙を有して配置されている。また、カム部３１ｃの軸方向の位置は、前記楔部材２６，２７の被押圧部２６ｂ，２７ｂや、前記突出柱部３０の軸方向の位置と重合している（図４参照）。そして、カム部３１ｃ及び被押圧部２６ｂ，２７ｂの内周面と、前記突出柱部３０の外周面との間に、略円環状の収容空間Ｓが形成されている。
【００２８】
収容空間Ｓに収まる態様で、突出柱部３０の外周側にトーションスプリング３３のコイル部３３ａが装着されている。このトーションスプリング３３の各端末３３ｂは、径方向に延出して周方向で各隣り合うカム部３１ｃ及び被押圧部２６ｂ，２７ｂ間に配置されている。トーションスプリング３３は、カム部３１ｃが端末３３ｂを介して被押圧部２６ｂ，２７ｂを周方向に押圧する際にコイル部３３ａが拡径されるように、即ちコイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合を軽減するように弾性変形する。また、トーションスプリング３３は、被押圧部２６ｂ，２７ｂが端末３３ｂを周方向に押圧する際にコイル部３３ａが縮径されるように、即ちコイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合を増強するように弾性変形する。
【００２９】
ここで、本実施形態の動作について図６に基づき説明する。図６（ａ）に示す初期状態において、前記操作ハンドル６の回転操作により、これに連動して駆動カム３１が一体回転したとする。このとき、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいてその回転方向に対向する一方の端末３３ｂに当接する（図６（ｂ）参照）。続いて、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいて当該端末３３ｂを楔部材２６（２７）の被押圧部２６ｂ（２７ｂ）に当接するまで押圧して、トーションスプリング３３のコイル部３３ａが拡径されるように（緩むように）弾性変形させる（図６（ｃ）参照）。そして、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいて当該端末３３ｂを介して該当の楔部材２６（２７）の被押圧部２６ｂ（２７ｂ）を押圧する。これにより、トーションスプリング３３ともども両楔部材２６（２７）は、保持スプリング２８を弾性変形させつつ連れ回りする（図６（ｄ）参照）。そして、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が移動して、前述の態様でロアプレート２１に対しアッパプレート２３が回動する。これにより、シートクッション２に対するシートバック３の角度位置が連続的に調整される。つまり、トーションスプリング３３は、コイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合を軽減するように弾性変形することから、駆動カム３１の回転に伴う両楔部材２６，２７の連れ回り等を阻害することはない。
【００３０】
一方、図６（ａ）に示す初期状態において、例えばシートバック３に加わる負荷や振動の逆入力があると、楔部材２６，２７が緩む方向の力を受けて回転しようとする。これは、通常、楔部材２６，２７は、その外周面及び内周面における摩擦力が優勢で緩むことがないが、振動等により摩擦角が楔角よりも小さくなることで、楔部材２６，２７に緩み方向の力がかかるためである。例えば楔部材２６に逆入力があり、保持スプリング２８を介して回転方向の進行側の楔部材２７が回転したとする。このとき、楔部材２７の被押圧部２７ｂは、当該回転方向に対向する一方の端末３３ｂに当接する（図６（ｅ）参照）。この状態では、楔部材２６とともに楔部材２７が更に回転しようとしても、当該回転方向がトーションスプリング３３のコイル部３３ａを縮径する方向（コイル部３３ａが突出柱部３０に巻き付いて摩擦係合を増強する方向）に一致することからそれ以上の楔部材２７の回転が不能となる。従って、楔部材２７の回転が係止された状態で楔部材２６のみが更に回転すると、該楔部材２６は、保持スプリング２８を押し縮めつつ楔部材２７に当接してそれ以上の楔部材２６の回転が不能となる（図６（ｆ）参照）。このように、コイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合がブレーキとして機能することで、ロアプレート２１に対するアッパプレート２３の回動が不能となる。
【００３１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、突出柱部３０の外周側に装着されるトーションスプリング３３のコイル部３３ａは、楔部材２６，２７の保持部２６ａ，２７ａから軸方向にずれて配置される被押圧部２６ｂ，２７ｂの軸方向の位置と重合して配置されるため、保持部２６ａ，２７ａに制約を受けることなくコイル部３３ａの外径を設定することができる。従って、トーションスプリング３３（コイル部３３ａ）のサイズを好適に確保することで、例えばシートバック３に加わる負荷や振動による逆転現象を防止するために必要な摩擦係合力（ブレーキ力）をより確実に得ることができる。一方、コイル部３３ａは、突出柱部３０の外周側に装着されるものの、コイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合は、コイル部３３ａの内面と突出柱部３０の外面との間で実現されるため、コイル部３３ａの大径化を抑制することができる。これにより、シートバック３の傾斜角度調整時に必要なトーションスプリング３３の弾性変形を伴う駆動カム３１（操作ハンドル６）の操作力（回転操作力）を低減することができる。また、コイル部３３ａの大径化を抑制することで、コストを削減することができる。
【００３２】
（２）本実施形態では、保持スプリング２８は、カム部３１ｃ及び被押圧部２６ｂ，２７ｂの外周側に装着されることで、例えば保持部２６ａ，２７ａに制約を受けることなくその外径、即ち自由長を十分に大きく確保することができる。従って、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる付勢力（楔部材２６，２７を押し広げる力）の確保及び該付勢力の一定化（即ちばね定数が小さいこと）のために、例えば保持スプリング２８を複雑な多重巻き構造にして自由長を確保する必要がなく、製造工数及びコストを削減することができる。
【００３３】
（３）本実施形態では、突出柱部３０を有する固定ブッシュ２９は、ロアプレート２１と別体であることで、例えば該ロアプレート２１の軸線ずれの影響を緩和して突出柱部３０の芯出しをより高精度に行うことができる。
【００３４】
（４）本実施形態では、トーションスプリング３３のコイル部３３ａと摩擦係合する突出柱部３０（筒部２９ａ）は、周方向の全体に亘って連続する堅固な構造（円筒形状）を有しており、例えば他部材との結合用の切り欠き等が存在しないことから、当該部材との連係に係る外力によって変形することもない。従って、突出柱部３０の外周面の真円度を高精度に維持することができ、ひいてはコイル部３３ａとの摩擦係合をより正確に行うことができる。
【００３５】
（５）本実施形態では、駆動カム３１のカム部３１ｃに押圧されるトーションスプリング３３の端末３３ｂにて、楔部材２６，２７の被押圧部２６ｂ，２７ｂを直に押圧するようにしたことで、例えばこれらの間に押圧力を伝達するための中間部材を別設する場合に比べて部品点数及びコストを削減することができる。
【００３６】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、周方向で各隣り合うトーションスプリング３３の端末３３ｂ及び楔部材の被押圧部間の押圧力を中継する中間部材を設けたことが第１の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００３７】
図７は、本実施形態のリクライニング装置５０をシート幅方向外側から見た側面図であり、図８は、図７のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。また、図９は、リクライニング装置５０の分解斜視図である。
【００３８】
同図に示されるように、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心した噛合いにより、ブッシュ２５の内周面とボス部２１ａの外周面との間に形成される環状の空間には、これら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置及びその反対側の角度位置で周方向で２分された一対の楔部材５１，５２が装着されている。これら楔部材５１，５２は、ブッシュ２５の内周面とボス部２１ａの外周面との間に形成される空間の形状に合わせて互いに対称形状をなす劣弧状に成形されており、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置側となる周方向先端部側に向かって径方向の幅が広くなるように形成されている。そして、各楔部材５１，５２は、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの軸方向の位置と重合して配置されこれら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置を保持する保持部５１ａ，５２ａと、該保持部５１ａ，５２ａの前記噛合い位置側の周方向先端部から軸方向（シート幅方向外側）にずれて配置される被押圧部５１ｂ，５２ｂとを一体的に有する。つまり、前記噛合い位置とは反対側の角度位置において、両楔部材５１，５２間の周方向の間隙は、保持部５１ａ，５２ａ間より被押圧部５１ｂ，５２ｂ間の方が大きく設定されている。そして、これら楔部材５１，５２は、前記保持スプリング２８によって互いに押し広げられるように、即ち内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる側に付勢されている。一対の楔部材５１，５２の摩擦力、保持スプリング２８の付勢力でロアプレート２１に対するアッパプレート２３の回転角度が保持されることは前記第１の実施形態と同様である。
【００３９】
前記固定ブッシュ２９の筒部２９ａには、中間部材としての蝶型の中間カム５３が回転自在に支持されている。この中間カム５３は、筒部２９ａの外径と同等の内径及び前記ボス部２１ａの外径よりも若干小さい外径を有する円環状のリング部５４を備えるとともに、該リング部５４の対向する両角度位置から軸方向（シート幅方向外側）に突出する円弧状の中間伝達部としての対のカム片５５，５６を備える。中間カム５３は、リング部５４がボス部２１ａの先端面に当接する態様で筒部２９ａに支持されている。両カム片５５，５６の軸方向の位置は、前記楔部材５１，５２の被押圧部５１ｂ，５２ｂ（及び駆動カム３１のカム部３１ｃ）の軸方向の位置と重合している。各カム片５５，５６は、周方向で各隣り合う被押圧部５１ｂ，５２ｂ及び端末３３ｂ間に所定の間隙を有して配置されており、前記駆動カム３１のフランジ３１ａに当接する。つまり、中間カム５３は、軸方向においてボス部２１ａ及びフランジ３１ａ間に位置決めされる態様で固定ブッシュ２９に回転自在に支持されている。
【００４０】
なお、本実施形態において、前記トーションスプリング３３は、被押圧部５１ｂ，５２ｂがカム片５５，５６を介して端末３３ｂを周方向に押圧することで、コイル部３３ａが縮径されるように、即ちコイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合を増強するように弾性変形する。
【００４１】
ここで、本実施形態の動作について図１０に基づき説明する。図１０（ａ）に示す初期状態において、前記操作ハンドル６の回転操作により、これに連動して駆動カム３１が一体回転したとする。このとき、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいてその回転方向に対向する一方の端末３３ｂに当接する（図１０（ｂ）参照）。続いて、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいて当該端末３３ｂを介して中間カム５３のカム片５５（５６）を楔部材５１（５２）の被押圧部５１ｂ（５２ｂ）に当接するまで押圧して、トーションスプリング３３のコイル部３３ａが拡径されるように（緩むように）弾性変形させる（図１０（ｃ）参照）。そして、駆動カム３１は、カム部３１ｃにおいて当該端末３３ｂ及びカム片５５（５６）を介して該当の楔部材５１（５２）の被押圧部５１ｂ（５２ｂ）を押圧する。これにより、トーションスプリング３３ともども両楔部材５１（５２）は、保持スプリング２８を弾性変形させつつ連れ回りする（図１０（ｄ）参照）。これにより、シートクッション２に対するシートバック３の角度位置が連続的に調整されることは既述のとおりである。この際、トーションスプリング３３は、コイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合を軽減するように弾性変形することから、駆動カム３１の回転に伴う両楔部材５１，５２の連れ回り等を阻害することはない。
【００４２】
一方、図１０（ａ）に示す初期状態において、例えば楔部材５１に逆入力があり、保持スプリング２８を介して回転方向の進行側の楔部材５２が回転したとする。このとき、楔部材５２の被押圧部５２ｂは、当該回転方向に対向する一方のカム片５６を押圧することで、該カム片５６が端末３３ｂに当接する（図１０（ｅ）参照）。この状態では、楔部材５１とともに楔部材５２が更に回転しようとしても、当該回転方向がトーションスプリング３３のコイル部３３ａを縮径する方向（コイル部３３ａが突出柱部３０に巻き付いて摩擦係合を増強する方向）に一致することからそれ以上の楔部材５２の回転が不能となる。従って、楔部材５２の回転が係止された状態で楔部材５１のみが更に回転すると、該楔部材５１は、保持スプリング２８を押し縮めつつ楔部材５２に当接してそれ以上の楔部材５１の回転が不能となる（図１０（ｆ）参照）。このように、コイル部３３ａ及び突出柱部３０間の摩擦係合がブレーキとして機能することで、ロアプレート２１に対するアッパプレート２３の回動が不能となる。
【００４３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）〜（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、トーションスプリング３３（コイル部３３ａ）による摩擦係合力（ブレーキ力）の制御は、中間カム５３（カム片５５，５６）を介して行われる。従って、例えば減速機付きモータにより電動で駆動カム３１を駆動（回転操作）する場合など、減速機自体のブレーキ機能を利用することでトーションスプリング３３（ブレーキ）を割愛する場合であっても、基本的に中間カム５３及びトーションスプリング３３を割愛するのみで対応することができ、例えば駆動カム３１との連係のために楔部材５１，５２の形状を変更する必要がないことから、該楔部材５１，５２の汎用性を向上することができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記各実施形態において、ボス部２１ａを割愛してもよい。この場合、固定ブッシュ２９は、ロアプレート２１（凹部２２）を貫通させてこれに固着すればよい。
【００４５】
・前記各実施形態においては、固定ブッシュ２９（筒部２９ａ）の先端部で突出柱部３０を形成したが、例えばボス部２１ａを軸方向に更に突出させてその先端部で突出柱部を形成してもよい。つまり、ロアプレート２１に一体形成された突出柱部であってもよい。このように変更することで、その分、部品点数及びコストを削減することができる。
【００４６】
・前記各実施形態において、内歯歯車２２ａの歯数は、外歯歯車２４ａの歯数よりも２枚以上多くてもよい。
・前記各実施形態においては、ロアプレート２１及びアッパプレート２３をそれぞれシートクッション２側及びシートバック３側に配設したが、これらの関係は逆であってもよい。
【００４７】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記突出柱部は、前記第１プレートと別体に設けられて該第１プレートに固着されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。同構成によれば、前記突出柱部は、前記第１プレートと別体であることで、例えば該第１プレートの軸線ずれの影響を緩和して前記突出柱部の芯出しをより高精度に行うことができる。
【００４８】
（ロ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記突出柱部は、前記第１プレートに一体形成されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。同構成によれば、前記突出柱部は、前記第１プレートに一体形成されていることで、その分、部品点数を削減することができる。
【符号の説明】
【００４９】
２…シートクッション、３…シートバック、２１…ロアプレート（第１プレート）、２２ａ…内歯歯車、２３…アッパプレート（第２プレート）、２４ａ…外歯歯車、２６，２７，５１，５２…楔部材、２６ａ，２７ａ，５１ａ，５２ａ…保持部、２６ｂ，２７ｂ，５１ｂ，５２ｂ…被押圧部、２８…保持スプリング、２８ｂ，３３ｂ…端末、３０…突出柱部、３１…駆動カム、３１ｃ…カム部、３３…トーションスプリング、３３ａ…コイル部、３３ｂ…端末、５３…中間カム（中間部材）、５５，５６…カム片（中間伝達部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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