(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速等のセンサ情報に応じた変速タイミングを規定するデータテーブルを用いて変速段を自動的に切り換えるようにした自動変速機（１６）の変速制御装置（１８）において、
通常走行状態からコーナリング状態に移行したことを判定するコーナリング状態判定部（１１０）と、
コーナリング状態に移行したと判定されると、基本シフトアップテーブル（１３１）に比してシフトアップが発生しにくい変形シフトアップテーブルを生成する変形シフトアップテーブル生成部（１３０）と、
通常走行時には前記基本シフトアップテーブル（１３１）を用いて変速制御を行うと共に、コーナリング状態に移行したと判定されると前記基本シフトアップテーブル（１３１）に替えて前記変形シフトアップテーブルを用いて変速の抑制を行う変速制御部（１００）とを具備することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
スロットル開度と車速とをパラメータとして、車両の走行状態を、加速領域（ＡＣ）、クルーズ領域（ＣＲ）、減速領域（ＤＥ）およびスロットルオフ領域（ＳＯ）に分割設定するコーナリング状態判定マップ（１１１）を具備し、
前記コーナリング状態判定部（１１０）は、スロットル開度および車速の情報に基づいて、加速領域（ＡＣ）からクルーズ領域（ＣＲ）に突入した場合および減速領域（ＤＥ）からクルーズ領域（ＣＲ）に突入した場合に、通常走行状態からコーナリング状態に移行したと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記基本シフトアップテーブル（１３１）および前記コーナリング状態判定マップ（１１１）が、それぞれ、前記自動変速機（１６）のギヤポジション毎に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記変形シフトアップテーブル生成部（１３０）は、基本シフトアップテーブル（１３１）と、該基本シフトアップテーブル（１３１）に比して同一スロットル開度におけるシフトアップ車速が高く設定された最大シフトアップテーブル（１３２）とを備え、
前記変形シフトアップテーブルは、前記基本シフトアップテーブル（１３１）と同一である場合の移動係数（Ｋ）をゼロとし、かつ前記最大シフトアップテーブル（１３２）と同一である場合は移動係数（Ｋ）を１と設定し、コーナリング車速に応じて算出される移動係数（Ｋ）の大きさに応じて、前記基本シフトアップテーブル（１３１）と前記最大シフトアップテーブル（１３２）との間に形成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部（１００）は、コーナリング状態に移行したと判定されると、直ちに前記変形シフトアップテーブルを適用した変速制御を開始し、その後、前記変形シフトアップテーブルを連続的に変形させて基本シフトアップテーブル（１３１）に戻すように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項６】
コーナリング状態に移行したと判定された際に生成される前記変形シフトアップテーブルをそのまま保持する時間である移動係数保持時間（Ｔｈ）を、移動係数保持時間マップ（１４１，１４２）を用いて設定する移動係数保持時間設定部（１４０）と、
前記移動係数保持時間（Ｔｈ）の経過後、前記変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブル（１３１）へ連続的に変形させるための所用時間である移動係数戻し時間（Ｔｍ）を、移動係数戻し時間マップ（１５１，１５２）を用いて設定する移動係数戻し時間設定部（１５０）とを具備することを特徴とする請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記移動係数保持時間マップ（１４１，１４２）および前記移動係数戻し時間マップ（１５１，１５２）は、それぞれ、前記自動変速機（１６）のギヤポジション毎に設定されていることを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記変速制御装置（１８）は、クルージング走行等に適したＤモードまたは該Ｄモードより変速車速を高くしたＳモードのいずれかを選択して自動変速制御を行うように構成されており、
前記Ｄモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、前記変形シフトアップテーブルをＤモード用基本シフトアップテーブル（１３１ａ）およびＤモード用最大シフトアップテーブル（１３２ａ）に基づいて形成すると共に、前記移動係数保持時間（Ｔｈ）および移動係数戻し時間（Ｔｍ）をそれぞれＤモード用マップ（１４１，１５１）で導出し、
前記Ｓモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、前記変形シフトアップテーブルをＳモード用基本シフトアップテーブル（１３１ｂ）およびＳモード用最大シフトアップテーブル（１３２ｂ）に基づいて形成すると共に、前記移動係数保持時間（Ｔｈ）および移動係数戻し時間（Ｔｍ）をそれぞれＳモード用マップ（１４２，１５２）で導出することを特徴とする請求項７に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に係り、特に、各種センサ信号に応じてアクチュエータにより変速を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車速やエンジン回転数、スロットル開度等の情報に基づいて最適な変速段を自動的または半自動的に選択するようにした自動変速機の変速制御装置において、所定条件下では通常走行時と変速条件を異ならせるようにした構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、自動二輪車に適用される自動変速機において、傾斜センサで検知する、または、車速およびハンドル切れ角から算出することで車体側方への傾斜角（バンク角）を求め、この傾斜角が所定値を超えている間は、自動二輪車が旋回走行中（コーナリング状態）であるとみなして、変速条件が満たされても変速制御を行わないようにした変速制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１８２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された技術は、単に車体のバンク角が所定値を超えている間の変速動作を禁止するものであり、車速やバンク角等が異なる様々なコーナリング状態に応じた変速制御を行うことは検討されていなかった。また、従来はコーナリング状態を判断するためには、バンク角センサやジャイロセンサなどの高価なセンサが必要であった。しかし、二輪車においては適用が困難な場合があり高価なセンサを用いずに廉価なシステムでコーナリング状態を判断することが求められていた。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、高価なセンサを用いずに様々なコーナリング状態に応じた変速抑制制御を実行することができる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、車速等のセンサ情報に応じた変速タイミングを規定するデータテーブルを用いて変速段を自動的に切り換えるようにした自動変速機（１６）の変速制御装置（１８）において、通常走行状態からコーナリング状態に移行したことを判定するコーナリング状態判定部（１１０）と、コーナリング状態に移行したと判定されると、基本シフトアップテーブル（１３１）に比してシフトアップが発生しにくい変形シフトアップテーブルを生成する変形シフトアップテーブル生成部（１３０）と、通常走行時には前記基本シフトアップテーブル（１３１）を用いて変速制御を行うと共に、コーナリング状態に移行したと判定されると前記基本シフトアップテーブル（１３１）に替えて前記変形シフトアップテーブルを用いて変速の抑制を行う変速制御部（１００）とを具備する点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、スロットル開度と車速とをパラメータとして、車両の走行状態を、加速領域（ＡＣ）、クルーズ領域（ＣＲ）、減速領域（ＤＥ）およびスロットルオフ領域（ＳＯ）に分割設定するコーナリング状態判定マップ（１１１）を具備し、前記コーナリング状態判定部（１１０）は、スロットル開度および車速の情報に基づいて、加速領域（ＡＣ）からクルーズ領域（ＣＲ）に突入した場合および減速領域（ＤＥ）からクルーズ領域（ＣＲ）に突入した場合に、通常走行状態からコーナリング状態に移行したと判定する点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記基本シフトアップテーブル（１３１）、および前記コーナリング状態判定マップ（１１１）が、それぞれ、前記自動変速機（１６）のギヤポジション毎に設けられている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記変形シフトアップテーブル生成部（１３０）は、基本シフトアップテーブル（１３１）と、該基本シフトアップテーブル（１３１）に比して同一スロットル開度におけるシフトアップ車速が高く設定された最大シフトアップテーブル（１３２）とを備え、前記変形シフトアップテーブルは、前記基本シフトアップテーブル（１３１）と同一である場合の移動係数（Ｋ）をゼロとし、かつ前記最大シフトアップテーブル（１３２）と同一である場合は移動係数（Ｋ）を１と設定し、コーナリング車速に応じて算出される移動係数（Ｋ）の大きさに応じて、前記基本シフトアップテーブル（１３１）と前記最大シフトアップテーブル（１３２）との間に形成される点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記変速制御部（１００）は、コーナリング状態に移行したと判定されると、直ちに前記変形シフトアップテーブルを適用した変速制御を開始し、その後、前記変形シフトアップテーブルを連続的に変形させて基本シフトアップテーブル（１３１）に戻すように構成されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、コーナリング状態に移行したと判定された際に生成される前記変形シフトアップテーブルをそのまま保持する時間である移動係数保持時間（Ｔｈ）を、移動係数保持時間マップ（１４１，１４２）を用いて設定する移動係数保持時間設定部（１４０）と、前記移動係数保持時間（Ｔｈ）の経過後、前記変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブル（１３１）へ連続的に変形させるための所用時間である移動係数戻し時間（Ｔｍ）を、移動係数戻し時間マップ（１５１，１５２）を用いて設定する移動係数戻し時間設定部（１５０）とを具備する点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記移動係数保持時間マップ（１４１，１４２）および前記移動係数戻し時間マップ（１５１，１５２）は、それぞれ、前記自動変速機（１６）のギヤポジション毎に設定されている点に第７の特徴がある。
【００１４】
さらに、前記変速制御装置（１８）は、クルージング走行等に適したＤモードまたは該Ｄモードより変速車速を高くしたＳモードのいずれかを選択して変速制御を行うように構成されており、前記Ｄモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、前記変形シフトアップテーブルをＤモード用基本シフトアップテーブル（１３１ａ）およびＤモード用最大シフトアップテーブル（１３２ａ）に基づいて形成すると共に、前記移動係数保持時間（Ｔｈ）および移動係数戻し時間（Ｔｍ）をそれぞれＤモード用マップ（１４１，１５１）で導出し、前記Ｓモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、前記変形シフトアップテーブルをＳモード用基本シフトアップテーブル（１３１ｂ）およびＳモード用最大シフトアップテーブル（１３２ｂ）に基づいて形成すると共に、前記移動係数保持時間（Ｔｈ）および移動係数戻し時間（Ｔｍ）をそれぞれＳモード用マップ（１４２，１５２）で導出する点に第８の特徴がある。
【発明の効果】
【００１５】
第１の特徴によれば、通常走行状態からコーナリング状態に移行したことを判定するコーナリング状態判定部と、コーナリング状態に移行したと判定されると、基本シフトアップテーブルに比してシフトアップが発生しにくい変形シフトアップテーブルを生成する変形シフトアップテーブル生成部と、通常走行時には基本シフトアップテーブルを用いて変速制御を行うと共に、コーナリング状態に移行したと判定されると基本シフトアップテーブルに替えて変形シフトアップテーブルを用いて変速の抑制を行う変速制御部とを具備するので、傾斜角センサ等を用いることなく、車両がコーナリング状態に移行したことを検知してコーナリング中のシフトアップを抑制することが可能となる。これにより、コーナリング中に駆動輪に大きなトルク変動が生じることを防ぐことができる。また、例えば、コーナリング状態への移行を検知すると所定時間の間シフトアップを禁止する構成に比して、シフトアップ抑制制御が開始された後も所定車速を超えればシフトアップを行うため、所定時間が経過するまで乗員の意図に反してシフトアップ禁止状態が継続されてしまうようなことがない。これにより、実際にはコーナリング中でないときにコーナリング判定が行われた際にも、違和感のない変速制御を継続することが可能となる。
【００１６】
第２の特徴によれば、スロットル開度と車速とをパラメータとして、車両の走行状態を、加速領域、クルーズ領域、減速領域およびスロットルオフ領域に分割設定するコーナリング状態判定マップを具備し、コーナリング状態判定部は、スロットル開度および車速の情報に基づいて、加速領域からクルーズ領域に突入した場合および減速領域からクルーズ領域に突入した場合に、通常走行状態からコーナリング状態に移行したと判定するので、スロットル開度と車速という通常の自動変速制御に必要なパラメータを用いて、コーナリング状態に移行したことを検知することが可能となる。
【００１７】
第３の特徴によれば、基本シフトアップテーブル、最大シフトアップテーブル、コーナリング状態判定マップが、それぞれ、自動変速機のギヤポジション毎に設けられているので、各ギヤポジションに応じたコーナリング状態判定および変形シフトアップテーブルの生成が可能となる。
【００１８】
第４の特徴によれば、変形シフトアップテーブル生成部は、基本シフトアップテーブルと、該基本シフトアップテーブルに比して同一スロットル開度におけるシフトアップ車速が高く設定された最大シフトアップテーブルとを備え、変形シフトアップテーブルは、基本シフトアップテーブルと同一である場合の移動係数をゼロとし、かつ最大シフトアップテーブルと同一である場合は移動係数を１と設定し、コーナリング車速に応じて算出される移動係数の大きさに応じて、基本シフトアップテーブルと最大シフトアップテーブルとの間に形成されるので、０＜Ｋ＜１の範囲で算出される移動係数Ｋの大きさに応じて、変形シフトアップテーブルを容易に生成することができる。これにより、様々なコーナリング状態に応じたシフトアップ抑制制御を実行することが可能となる。
【００１９】
第５の特徴によれば、変速制御部は、コーナリング状態に移行したと判定されると、直ちに変形シフトアップテーブルを適用した変速制御を開始し、その後、変形シフトアップテーブルを連続的に変形させて基本シフトアップテーブルに戻すように構成されているので、変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルへの戻し制御をスムーズに行うことが可能となる。
【００２０】
第６の特徴によれば、コーナリング状態に移行したと判定された際に生成される前記変形シフトアップテーブルをそのまま保持する時間である移動係数保持時間を、移動係数保持時間マップを用いて設定する移動係数保持時間設定部と、移動係数保持時間の経過後、変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルへ連続的に変形させるための所用時間である移動係数戻し時間を、移動係数戻し時間マップを用いて設定する移動係数戻し時間設定部とを具備するので、様々なコーナリング状態に合わせて移動係数保持時間および移動係数戻し時間を設定することが可能となり、変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルへの戻し制御をさらにスムーズに行うことができる。
【００２１】
第７の特徴によれば、前記移動係数保持時間マップおよび移動係数戻し時間マップは、それぞれ、自動変速機のギヤポジション毎に設定されているので、各ギヤポジションに応じた移動係数保持時間および移動係数戻し時間を設定することが可能となる。
【００２２】
第８の特徴によれば、変速制御装置は、クルージング走行等に適したＤモードまたは該Ｄモードより変速車速を高くしたＳモードのいずれかを選択して変速制御を行うように構成されており、Ｄモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、変形シフトアップテーブルをＤモード用基本シフトアップテーブルおよびＤモード用最大シフトアップテーブルに基づいて形成すると共に、移動係数保持時間および移動係数戻し時間をそれぞれＤモード用マップで導出し、Ｓモードの選択中にコーナリング状態への移行が検知された場合は、変形シフトアップテーブルをＳモード用基本シフトアップテーブルおよびＳモード用最大シフトアップテーブルに基づいて形成すると共に、移動係数保持時間および移動係数戻し時間をそれぞれＳモード用マップで導出するので、ＤモードまたはＳモードに適した移動係数保持時間および移動係数戻し時間を設定して、よりスムーズな変速制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。
【図２】ＡＭＴにおける各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。
【図３】ＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係るコーナリング時シフトアップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】コーナリング時シフトアップ抑制制御の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図６】図５のメインフローのサブフローである。
【図７】図５のメインフローのサブフローである。
【図８】Ｖｍ，Ｋｂ，Ｔｈ，Ｔｍの決定手順を示すサブフローである。
【図９】各ギヤ段数に対応する基本／最大シフトアップテーブルである。
【図１０】変形シフトアップテーブルの生成例を示すグラフである。
【図１１】コーナリング状態判定マップである。
【図１２】Ｄモード用シフトアップ目標車速マップである。
【図１３】Ｓモード用シフトアップ目標車速マップである。
【図１４】Ｄモード用クルーズ突入時移動係数保持時間マップである。
【図１５】Ｓモード用クルーズ突入時移動係数保持時間マップである。
【図１６】Ｄモード用クルーズ突入時移動係数戻し時間マップである。
【図１７】Ｓモード用クルーズ突入時移動係数戻し時間マップである。
【図１８】変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルに戻す制御の流れを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１６およびその周辺装置のシステム構成図である。また、図２は、ＡＭＴ１６における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。ＡＭＴ１６は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式変速装置である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８によって駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられている。
【００２５】
ＡＭＴ１６は、前進６段の変速機２１、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機２１を構成する多数のギヤは、主軸２６およびカウンタ軸（カウンタシャフト）２７にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム２４に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク２３の端部が係合されている。
【００２６】
エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸２６ｂに連結されている。また、ＡＭＴ１６は、カウンタ軸２７上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂの回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサ７３および外主軸回転速度センサ７４を備えている。
【００２７】
カウンタ軸２７には駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８と、シフト制御モータ２５によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ６４と、シフトドラム２４がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ６３とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ４７が設けられている。
【００２８】
クラッチ用油圧装置１７は、エンジン１１の潤滑油とクラッチＣＬを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、油圧供給源としての油圧ポンプ４１および電動アクチュエータとしてのバルブ（電子制御弁）４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、バルブ４２に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。
【００２９】
第１バルブ４２ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１クラッチ油圧センサ７５が設けられている。同様に、第２バルブ４２ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２クラッチ油圧センサ７６が設けられている。
【００３０】
ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うニュートラルセレクトスイッチ５１とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じて、アクチュエータとしてのバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができる。また、本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８は、自動変速（ＡＴ）モードの選択中において、さらに、クルージング走行等に適した静粛性と省燃費性能に優れるＤ（ドライブ）モードと、変速回転数をより高くして瞬発力のある加速が得られるＳ（スポーツ）モードのいずれかを選択できるように構成されており、ニュートラルセレクトスイッチ５１によって、ニュートラル（Ｎ）からＤ（ドライブ）モードに切り替えた後に、さらにＳ（スポーツ）モードに切り替えることができる。
【００３１】
ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ５０の操作に伴って、変速機２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。なお、ＡＭＴ制御ユニット１８は、自動変速（ＡＴ）モードまたは半自動変速（ＭＴ）モードのいずれを選択している際にも、車両の発進時にスムーズな駆動力伝達が可能となるように、半クラッチ制御を含む接続制御を実行する。
【００３２】
クラッチ用油圧装置１７においては、油圧ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２ａまたは４２ｂが開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。一方、バルブが閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、内蔵されているリターンスプリング（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢される。
【００３３】
管路４０と両クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを連結する管路を開閉することでクラッチを駆動するバルブ４２は、ＡＭＴ制御ユニット１８が駆動信号に基づいて、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できるように構成されている。
【００３４】
シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム２４の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機２１のシフトアップまたはシフトダウンが実行される。
【００３５】
本実施形態に係るＡＭＴ１６では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸２６ａが奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸２６ｂが偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム２４の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておくことにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することが可能となる。
【００３６】
図２を併せて参照して、第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸２６ａは、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸２６ａに一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸２６ｂは、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸２６ｂに一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００３７】
また、カウンタ軸２７は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。ＡＭＴ１６では、上記歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤをシフトフォーク２３で摺動させることで、ドグクラッチを断接して変速動作を行う。
【００３８】
ＡＭＴ１６は、例えば、第１速ギヤの選択時には、クランク軸３０からプライマリ従動ギヤ３２に伝達されたエンジンの回転駆動力を、第１クラッチＣＬ１が接続されることで内主軸２６ａに伝達し、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸２７に伝達している。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。
【００３９】
そして、ＡＭＴ１６は、第１速ギヤによって回転駆動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「予備変速」の実行が可能である。このとき、第２クラッチＣＬ２は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転駆動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸２６ｂを空転させるのみである。そして、この予備変速後に、クラッチの接続状態を、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に持ち替えると、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に２速ギヤを介してカウンタ軸から出力することができる。
【００４０】
ＡＭＴ１６のシフトドラム２４は、各変速段を選択するための各所定回動位置同士の間に、偶数段ギヤのグループまたは奇数段ギヤのグループのうち、回転駆動力を伝達していない側のグループをニュートラル状態とする「ニュートラル待ち」の位置が設定されている。このため、偶数段ギヤでの走行中に奇数段ギヤをニュートラル状態にすると共に、奇数段ギヤでの走行中に偶数段ギヤをニュートラル状態とすることができる。
【００４１】
図３は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８は、コーナリング状態判定部１１０、シフトアップ目標車速設定部１２０、変形シフトアップテーブル生成部１３０、移動係数保持時間設定部１４０、移動係数戻し時間設定部１５０、変速制御部１００を含む。ＡＭＴ制御ユニット１８には、スロットル開度センサ４７、ギヤポジションセンサ３８、車速センサ５２からの情報が入力される。
【００４２】
自動変速（ＡＴ）モードの選択時において、変速制御部１００は、シフトアップテーブル生成部１３０内の基本シフトアップテーブル１３１を用いて、車速、スロットル開度、ギヤポジション情報に応じた自動変速制御を行っている。そして、本実施形態では、自動二輪車が通常走行状態からコーナリング（旋回走行）状態に移行したことを検知すると、基本シフトアップテーブル１３１に比してシフトアップが発生しにくくなる「変形シフトアップテーブル」を生成し、これを適用して変速制御を実行するように構成されている。これにより、コーナリング中のシフトアップ（変速動作）を抑制し、駆動輪に大きなトルク変動が発生することを防ぐことができる。詳細は後述するが、この変形シフトアップテーブルは、コーナリング状態を検知する毎に新たに生成される。
【００４３】
図４は、本実施形態に係るコーナリング時シフトアップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。コーナリング時シフトアップ抑制制御は、大きく分けて３つのステップで構成されている。まず、ステップＳ１では、車速、スロットル開度、現在ギヤポジションの各センサ情報に基づいて、コーナリング状態への移行が検知される。ステップＳ２では、シフトアップテーブルを変更することでコーナリング中のシフトアップを抑制する。そして、ステップＳ３では、変更されたシフトアップテーブルが基本シフトアップテーブルに戻されて、一連の制御を終了する。
【００４４】
図３のブロック図に戻って、コーナリング状態判定部１１０は、車速、スロットル開度、現在ギヤポジションの各センサ情報とコーナリング状態判定マップ１１１とを用いて、自動二輪車がコーナリング状態に移行したことを判定する。
【００４５】
また、シフトアップ目標車速設定部１２０は、コーナリング状態に移行したという判定を受けると、現在ギヤポジション、コーナリング状態への突入車速の各センサ情報およびシフトアップ目標車速マップ１２１に基づいて、シフトアップ目標車速Ｖｍを導出する。
【００４６】
変形シフトアップテーブル生成部１３０は、シフトアップ目標車速Ｖｍ、基本シフトアップテーブル１３１および最大シフトアップテーブル１３２を用いて、当該コーナリング状態に合わせた変形シフトアップテーブルを生成する。
【００４７】
前記したように、ＡＭＴ制御ユニット１８は、自動変速（ＡＴ）モードの選択中において、さらに、クルージング走行等に適した静粛性と省燃費性能に優れるＤ（ドライブ）モードと、変速回転数をより高くして瞬発力のある加速が得られるＳ（スポーツ）モードのいずれかを選択できるように構成されている。このＤモードおよびＳモードに対応して、シフトアップ目標車速マップ１２１には、Ｄモード用１２１ａおよびＳモード用１２１ｂが用意されている。また、基本シフトアップテーブル１３１には、Ｄモード用１３１ａおよびＳモード用１３１ｂが用意されており、最大シフトアップテーブル１３２には、Ｄモード用１３２ａおよびＳモード用１３２ｂがそれぞれ用意されている。
【００４８】
移動係数保持時間設定部１４０は、生成された変形シフトアップテーブルをそのまま適用する時間である移動係数保持時間Ｔｈを設定するものであり、Ｄモード用移動係数保持時間マップ１４１およびＳモード用移動係数保持時間マップ１４２を用いて、走行モードに応じた移動係数保持時間Ｔｈが導出される。
【００４９】
生成された変形シフトアップテーブルは、上記した移動係数保持時間Ｔｈを経過すると、連続的に変形しながら基本シフトアップテーブルに戻される。移動係数戻し時間設定部１５０は、この基本シフトアップテーブルに戻す際の変形所用時間（戻し始めから戻し終わりまでの時間）である移動係数戻し時間Ｔｍを設定するものであり、Ｄモード用移動係数戻し時間マップ１５１およびＳモード用移動係数戻し時間マップ１５２を用いて、走行モードに応じた移動係数戻し時間Ｔｍが導出される。
【００５０】
変速制御部１００は、コーナリング状態への移行が検知されると、変形シフトアップテーブル生成部１３０により生成された変形シフトアップテーブル、スロットル開度情報、車速情報、移動係数保持時間設定部１４０により算出された移動係数保持時間Ｔｈ、移動係数戻し時間設定部１５０により算出された移動係数戻し時間Ｔｍに基づいて、シフト制御モータ２５および第１，第２バルブ４２ａ，４２ｂを駆動する。
【００５１】
図５は、コーナリング時シフトアップ抑制制御の詳細な手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０で車速が検知されると、ステップＳ１１では現在のギヤポジション（ギヤ段数）が検知され、続くステップＳ１２ではスロットル開度が検知される。
【００５２】
ステップＳ１３では、スロットル開度および基本シフトアップテーブル１３１を用いて基本シフトアップ車速Ｖｂを決定する。ステップＳ１４では、スロットル開度および最大シフトアップテーブル１３２を用いて最大シフトアップ車速Ｖｍａｘを決定する。ここで図９，１０を参照する。
【００５３】
図９は、１〜５速の各ギヤ段数に対応する基本シフトアップテーブルおよび最大シフトアップテーブルである。最大シフトアップテーブルは、基本シフトアップテーブルに対する変形度合が最も大きいものとなる。例えば、１速ギヤが選択（黒四角のグラフで示す）されてスロットル開度が３０度の場合、基本シフトアップテーブルが適用されていれば車速が約６０ｋｍ／ｈを超えるとシフトアップするが、最大シフトアップテーブルが適用されていれば約９０ｋｍ／ｈを超えないとシフトアップが行われない。コーナリング中に適用される変形シフトアップテーブルは、この基本シフトアップテーブルと最大シフトアップテーブルとの間に生成され、最大シフトアップテーブル寄りになるほど、コーナリング中にシフトアップを抑制する度合が高い変速制御が実行されることとなる。
【００５４】
前記基本シフトアップ車速Ｖｂおよび最大シフトアップ車速Ｖｍａｘは、この基本シフトアップテーブルおよび最大シフトアップテーブルよりそれぞれ導出される。
【００５５】
図１０は、変形シフトアップテーブルの生成例を示すグラフである。このグラフでは、２速ギヤ用を示している。前記したように、変形シフトアップテーブルは、コーナリング状態へ移行したことが検知される毎に、基本シフトアップテーブルと最大シフトアップテーブルとの間に生成される。その基本シフトアップテーブルに対する変形度合は移動係数Ｋで表され、Ｋ＝１で最大シフトアップテーブルと同一となる。このグラフでは、移動係数Ｋが、０．１，０．２５，０．５，０．７５である場合の変形シフトアップテーブルを示しているが、この数値に限られず移動係数Ｋは種々の値とすることができる。これにより、種々のコーナリング状態に応じた変速抑制制御が可能となる。
【００５６】
図５のフローチャートに戻って、ステップＳ１５では、前回処理でシフトアップしたか否かが判定される。ステップＳ１５で否定判定されると、ステップＳ１６に進んで加速状態が変化したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１７に進む。ステップＳ１６で否定判定されると、ステップＳ１８において、後述するシフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂの値を保持して、現在の加速状態に応じてシフトアップテーブルを戻す処理または固定する処理、または、シフトアップ禁止の処理を行う。具体的には、ステップＳ２８で現在スロットルオフ領域か否かを判定し、肯定判定されるとシフトアップを実行せずに一連の制御を終了する。また、ステップＳ２８で否定判定されるとステップＳ２９に進んで、現在減速領域であるか否かが判定される。ステップＳ２９で否定判定されるとステップＳ２０に進み、一方、肯定判定されるとステップＳ２５に進む。
【００５７】
ステップＳ１７では、コーナリング状態判定部１１０（図３参照）によるコーナリング状態判定として、加速領域からクルーズ領域に突入したか、または、減速領域からクルーズ領域に突入したか、または、スロットルオフ領域からクルーズ領域に突入したか否かが判定される。ここで、図１１を参照する。
【００５８】
図１１は、コーナリング状態判定部１１０内のコーナリング状態判定マップ１１１である。コーナリング状態判定マップ１１１は、車速とスロットル開度との関係を示すデータマップであり、ギヤポジション毎に用意されている（図１１は、３速ギヤ用）。コーナリング状態判定部１１０は、現在のギヤポジションに対応するコーナリング状態判定マップ１１１を用いて、車両がコーナリング状態に移行したか否かを常に監視している。
【００５９】
コーナリング状態判定マップ１１１では、車両の走行状態を、加速領域（ＡＣ）、クルーズ領域（ＣＲ）、減速領域（ＤＥ）、スロットルオフ領域（ＳＯ）の４つに分割している。加速領域とクルーズ領域とは境界線Ｌ１で区切られており、クルーズ領域と減速領域とは境界線Ｌ２で区切られている。また、減速領域とスロットルオフ領域とは、境界線Ｌ３で分割されている。スロットルオフ領域は、スロットル開度がほぼゼロの低開度領域である。
【００６０】
コーナリング状態判定部１１０は、加速領域からクルーズ領域へ突入したこと、あるいは、減速領域からクルーズ領域へ突入したことによって、車両がコーナリング状態に移行したと判定する。例えば、車速が６０ｋｍ／ｈでスロットルが閉じられることによってＡ点で境界線Ｌ１をまたいで加速領域からクルーズ領域に突入したり、また、車速が１４０ｋｍ／ｈでスロットルが開けられることによりＢ点で境界線Ｌ２をまたいで減速領域からクルーズ領域へ突入すると、コーナリング状態に移行したと判定する。
【００６１】
このように、スロットル開度と車速のセンサ情報のみでコーナリング判定が実現可能であるのは、一般的に、減速や加速はコーナリングの手前で行い、コーナリング中は速度変化を抑えて走行することに着目したためである。これにより、コーナリング状態への移行を検知するために精度の高いバンク角センサ等を新たに設ける必要がなく、部品点数や生産工数の低減が可能となった。
【００６２】
図５のフローチャートに戻って、ステップＳ１７で肯定判定される、すなわち、コーナリング状態への移行が検知されると、ステップＳ１９に進んで、シフトアップ目標車速Ｖｍ、シフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂ、移動係数保持時間Ｔｈ、移動係数戻し時間Ｔｍをそれぞれ決定する。ここで、図８を参照する。
【００６３】
図８は、前記したＶｍ，Ｋｂ，Ｔｈ，Ｔｍの決定手順を示すサブフローである。ステップＳ３００では、シフトアップ目標車速マップを用いてシフトアップ目標車速Ｖｍが導出される。図１２，１３に示すように、シフトアップ目標車速マップもＤモード用およびＳモード用が設けられており、それぞれ各ギヤポジション毎に設定されている。Ｄモード用マップに対してＳモード用マップでは、２速および３速でのシフトアップ目標車速Ｖｍが若干高くなるように設定されている。
【００６４】
次に、ステップＳ３０１では、基本シフトアップ車速Ｖｂ、最大シフトアップ車速Ｖｍａｘ、シフトアップ目標車速Ｖｍの各数値を用いて、Ｋｂ＝（Ｖｍ−Ｖｂ）／（Ｖｍａｘ−Ｖｂ）の算出式により、シフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂが算出される。このＫｂが、基本シフトアップテーブルに対する変形シフトアップテーブルの変形度合を示す値となる。
【００６５】
続くステップＳ３０２では、クルーズ突入時移動係数保持時間マップを用いて移動係数保持時間Ｔｈが導出される。図１４，１５に示すように、クルーズ突入時移動係数保持時間マップもＤモード用およびＳモード用が設けられており、それぞれ各ギヤポジション毎に設定されている。Ｄモード用マップに対してＳモード用マップでは、全体的に移動係数保持時間Ｔｈが長くなる、換言すれば、シフトアップの抑制制御を継続する時間が長くなるように設定されている。また、Ｄモード用マップでは各ギヤポジション毎の差が大きいのに対し、Ｓモード用マップでは２〜５速用マップが近似するように設定されている。
【００６６】
さらに、ステップＳ３０３では、クルーズ突入時移動係数戻し時間マップを用いて移動係数戻し時間Ｔｍが導出される。図１６，１７に示すように、クルーズ突入時移動係数戻し時間マップもＤモード用およびＳモード用が設けられており、それぞれ各ギヤポジション毎に設定されている。Ｄモード用マップに対してＳモード用マップでは、全体的に移動係数戻し時間Ｔｍが長くなるように設定されている。ステップＳ３００〜３０３によりＶｍ，Ｋｂ，Ｔｈ，Ｔｍが求められると、図５のメインフローのステップＳ２０に進む。
【００６７】
ステップＳ２０では、シフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂがゼロか否かが判定される。ステップＳ２０で否定判定されるとステップＳ２１に進む。
【００６８】
ステップＳ２１では、前回のシフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂの算出時から移動係数保持時間Ｔｈ以上が経過したか否かが判定される。ステップＳ２１で肯定判定されると、ステップＳ２２に進んで、移動係数Ｋ＝Ｋｂ−Ｋｂ×（移動係数戻し始めからの経過時間ｔ／移動係数戻し時間Ｔｍ）の演算式によって移動係数Ｋが算出される。すなわち、シフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂが、コーナリング状態の検知に伴って生成される変形シフトアップテーブルの変形度合を示す値であるのに対し、移動係数Ｋは、コーナリング状態へ移行してからの経過時間を考慮した現在の変形度合を示す値となる。
【００６９】
続くステップＳ２５では、Ｖｕｐ＝Ｖｂ＋Ｋ×（Ｖｍａｘ−Ｖｂ）の演算式によってシフトアップ車速Ｖｕｐが算出される。シフトアップ車速Ｖｕｐは、シフトアップ抑制制御中のシフトアップ条件となる車速であり、基本シフトアップ車速Ｖｂより大きい値となる。すなわち、本実施形態に係るシフトアップ抑制制御は、通常走行時に比してシフトアップ車速を引き上げることによってコーナリング中のシフトアップをしにくくするものである。
【００７０】
なお、ステップＳ２０で肯定判定されると、ステップＳ２３で移動係数Ｋ＝０と設定し、ステップＳ２１，２２をスキップしてステップＳ２５に進む。また、ステップＳ２１で否定判定されると、ステップＳ２４で移動係数Ｋ＝Ｋｂと設定し、ステップＳ２１，２２をスキップしてステップＳ２５に進む。
【００７１】
ステップＳ２６では、現在の車速がシフトアップ車速Ｖｕｐを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２７に進んでシフトアップを実行する。ステップＳ２６で否定判定されると、シフトアップを実行せずに一連の制御を終了する。
【００７２】
次に、前記ステップＳ１５で肯定判定された場合の制御の流れを説明する。ステップＳ１５で肯定判定される、すなわち、前回のコーナリング状態突入判定の後にシフトアップが行われた場合は、図６に示すサブフロー（Ａ）に進む。このサブフロー（Ａ）は、前回シフトアップした場合に、移動係数を保持して連続シフトアップを回避するための処理である。まず、ステップＳ１００では、クルーズ領域または加速領域またはスロットルオフ領域にあるか否かが判定される。ステップＳ１００で肯定判定されると、ステップＳ１０１においてＫｂ＝現在の移動係数Ｋと設定される。
【００７３】
ステップＳ１０２では、前記したクルーズ突入時移動係数保持時間テーブル（図１４，１５参照）を用いて移動係数保持時間Ｔｈが導出される。さらに、ステップＳ１０３では、前記したクルーズ突入時移動係数戻し時間テーブル（図１６，１７参照）を用いて移動係数保持時間Ｔｍが導出されて、メインフローの（Ｂ）に戻る。上記したように、ステップＳ１５で肯定判定された場合は、新たな移動係数保持時間および戻し時間を設定することにより連続シフトアップを回避する。なお、ステップＳ１００で否定判定されると、ステップＳ１０４でＫｂ＝現在の移動係数Ｋと設定されてメインフローに戻る。
【００７４】
続いて、前記ステップＳ１７で否定判定された場合の制御の流れを説明する。ステップＳ１７で否定判定される、すなわち、加速状態が変化したもののコーナリング状態判定条件が成立しなかった場合は、図７に示すサブフロー（Ｃ）に進む。まず、ステップＳ２００では、クルーズ領域から加速領域に移行したか否かが判定される。ステップＳ２００で肯定判定されるとステップＳ２０１に進み、加速突入時目標シフトアップテーブル（不図示）を用いてシフトアップ目標車速Ｖｍが導出される。
【００７５】
続くステップＳ２０２では、基本シフトアップ車速Ｖｂ、最大シフトアップ車速Ｖｍａｘ、シフトアップ目標車速Ｖｍの各数値を用いて、Ｋｂ＝（Ｖｍ−Ｖｂ）／（Ｖｍａｘ−Ｖｂ）の算出式により、シフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂが算出される。
【００７６】
なお、本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８は、クルーズ領域から加速領域に移行した際には、コーナリング状態に移行した場合とは異なる移動係数保持時間Ｔｈおよび移動係数戻し時間Ｔｍを設定するように構成されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、このＴｈおよびＴｍを設定するため、加速突入時移動係数保持時間マップおよび加速突入時移動係数戻し時間マップ（いずれも不図示）も備えている。ステップＳ２０３では、この加速突入時移動係数保持時間マップを用いて移動係数保持時間Ｔｈが導出される。さらに、ステップＳ２０４では、加速突入時移動係数戻し時間マップを用いて移動係数戻し時間Ｔｍが導出されて、メインフローの（Ｄ）に戻る。
【００７７】
一方、ステップＳ２００で否定判定された場合には、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、減速領域に突入したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、減速領域突入時用の目標シフトアップテーブル（不図示）に基づいてシフトアップ目標車速Ｖｍが算出され、ステップＳ２０７でシフトアップライン移動係数ベース値Ｋｂが算出され、さらに、ステップＳ２０８で移動係数Ｋ＝Ｋｂと設定されて、メインフローに戻る。ここでは、変形シフトアップテーブルを基本シフトアップテーブルに戻す処理は行われず、変形状態が保持（Ｋが固定）されることとなる。
【００７８】
一方、ステップＳ２０５で否定判定されると、ステップＳ２０９に進んで、スロットルオフ領域に突入したとしてシフトアップを禁止する。このシフトアップ禁止制御は、走行中にスロットルがほぼ全閉とされたことに伴い、シフトアップテーブルの状態（移動係数Ｋの値）にかかわらず実行されるものである。
【００７９】
上記したように、本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８は、車両がコーナリング状態に移行したことを検知すると、基本シフトアップテーブルを変形シフトアップテーブルに置き換えることでコーナリング中のシフトアップを抑制するように構成されているので、様々なコーナリング状態に応じた変速抑制制御を実行することが可能となる。また、例えば、コーナリング状態への移行を検知すると所定時間の間シフトアップを禁止する構成に比して、シフトアップ抑制制御が開始された後も、所定車速を超えればシフトアップを実行するため、乗員の意図に反して所定時間が経過するまでシフトアップ禁止状態が維持されてしまうことがない。これにより、コーナリング中でないときにコーナリング判定が行われた際（例えば、高速道路での追い越し等による加速領域からクルーズ領域への突入）においても違和感のない変速制御を継続することができる。
【００８０】
本実施形態に係る変速制御装置では、変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルに戻す際に、変形シフトアップテーブルを保持する移動係数保持時間Ｔｈおよび移動係数戻し時間Ｔｍをそれぞれ設定することで、基本シフトアップテーブルへの戻し制御がスムーズに行われるように構成されている。
【００８１】
コーナリング状態への移行が検知された際に生成された変形シフトアップテーブルは、移動係数保持時間Ｔｈ＋移動係数戻し時間Ｔｍが経過することで基本シフトアップテーブルに戻るように構成されている。詳しくは、移動係数保持時間Ｔｈが経過するまでは移動係数Ｋをそのまま保持し、その後、移動係数戻し時間Ｔｍをかけて連続的に移動係数Ｋをゼロに向けて減ずることで、変形シフトアップテーブルを連続的に変形させる。
【００８２】
しかしながら、移動係数戻し時間Ｔｍのカウント中にシフトアップ条件が満たされてシフトアップが行われた際に、変形シフトアップテーブルを基本シフトアップテーブルに瞬時に戻してしまうと、最初のシフトアップに伴ってシフトアップ抑制制御が解消されることにより、次のギヤポジションでもシフトアップ条件が満たされてしまい、その結果、シフトアップ動作が連続して発生する可能性がある。そこで、本実施形態では、基本シフトアップテーブルへの戻し制御中にシフトアップが行われた場合には、新たな移動係数保持時間Ｔｈを設定することで連続シフトアップを防ぐ手法が採られている。
【００８３】
図１８は、変形シフトアップテーブルから基本シフトアップテーブルに戻す制御の流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ０では、移動係数Ｋ、すなわち、変形シフトアップテーブルの変形度合はＫ１である。時刻ｔ１０では、移動係数保持時間Ｔｈの経過に伴って、移動係数戻し時間Ｔｍを用いた移動係数戻し制御が開始される。しかしながら、この図の例では、時刻ｔ１０から時間Ｔｍ１が経過した時刻ｔ２０において、車速の上昇によって４速へのシフトアップ条件が満たされてシフトアップが実行される。このとき、本実施形態においては、瞬時に４速用の基本シフトアップテーブルを適用するのではなく、移動係数Ｋの推移を保留すると共に新たに保持時間Ｔｈ２を設定することにより、連続シフトアップが発生することを防止する点に特徴がある。これにより、時刻ｔ２０では、移動係数Ｋ２を引き継いだ４速用の変形シフトアップテーブルが適用されることとなる。
【００８４】
時刻ｔ３０では、先に設定した保持時間Ｔｈ２の経過に伴って移動係数戻し時間Ｔｍ２による移動係数戻し制御が開始される。しかしながら、この図の例では、時刻ｔ２０から時間Ｔｍ２が経過した時刻ｔ４０において、車速の上昇によって５速へのシフトアップ条件が満たされてシフトアップが実行される。ここでも、移動係数Ｋの推移を保留して新たな保持時間Ｔｈ３が設定される。これにより、時刻ｔ４０では、移動係数Ｋ３を引き継いだ５速用の変形シフトアップテーブルが適用される。
【００８５】
そして、時刻ｔ５０では、先に設定した保持時間Ｔｈ３の経過に伴って移動係数戻し時間Ｔｍ３を用いた戻し制御が開始され、時間Ｔｍ３が経過した時刻ｔ６０において５速用の基本シフトアップテーブル（Ｋ＝０）に戻り、一連の制御を終了する。
【００８６】
上記したように、本発明に係る変速制御装置によれば、車両の走行状態をスロットル開度と車速とをパラメータとするコーナリング状態判定マップを備え、スロットル開度と車速との関係に基づいてコーナリング状態に移行したと判定するので、特別なセンサを追加することなくコーナリング状態に移行したことを推定することができる。また、１．コーナリング状態への移行時点からある決められた時間だけ変速マップを変化させてコーナリング中のシフトアップを抑制すること、２．変形シフトアップテーブルの変化量はコーナリング開始時点の車速を基準とし、そこからある決められた車速の増加でアップシフトが可能になるように決定すること、の２点の手法によって、コーナリング中の効果的なアップシフト抑制制御を実現すると共に、コーナリング状態突入時ではない「加速領域→クルーズ領域」の走行パターンにおいても違和感のない変速制御を実行することが可能となる。
【００８７】
コーナリング状態判定マップ、基本シフトアップテーブルおよび最大シフトアップテーブル、移動係数保持時間マップ、移動係数戻し時間マップ等の各データマップの設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車のほか、三輪／四輪車等の種々の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１６…ＡＭＴ、１８…ＡＭＴ制御ユニット、２４…シフトドラム、２５…シフト制御モータ、４２ａ…第１バルブ、４２ｂ…第２バルブ、３８…ギヤポジションセンサ、４７…スロットル開度センサ、５２…車速センサ、１００…変速制御部、１１０…コーナリング状態判定部、１１１…コーナリング状態判定マップ、１２０…シフトアップ目標車速設定部、１２１…シフトアップ目標車速マップ、１３０…変形シフトアップテーブル生成部、１３１…基本シフトアップテーブル、１３２…最大シフトアップテーブル、１４０…移動係数保持時間設定部、１５０…移動係数戻し時間設定部、ＣＬ１…第１クラッチ、ＣＬ２…第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図７】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図５】
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【図６】
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【図８】
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