(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された車両要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには、該車両要求パワーが該停止用閾値より大きな始動用閾値以上に至るまで前記内燃機関が運転停止された状態で前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関が運転停止されているときに前記設定された車両要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには、該車両要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記内燃機関から出力すべき機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機を備え、
前記始動用閾値は、前記補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に設定され、
前記機関要求パワーは、前記補機の消費電力が小さいほど前記設定された車両要求パワーに比して大きくなる傾向に設定される、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された車両要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには、該車両要求パワーが該停止用閾値より大きな始動用閾値以上に至るまで前記内燃機関が運転停止された状態で前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関が運転停止されているときに前記設定された車両要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには、該車両要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記内燃機関から出力すべき機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機を備え、
前記停止用閾値は、前記補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に設定され、
前記機関要求パワーは、前記補機の消費電力が小さいほど前記設定された車両要求パワーに比して大きくなる傾向に設定される、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、ジェネレータと、エンジンとジェネレータと駆動輪とに接続された動力分配機構と、駆動輪に接続されたモータと、ジェネレータやモータと電力をやりとりするバッテリとを備え、車両がモータの駆動によりＥＶ走行しているときには、バッテリのＳＯＣの単位時間あたりの変化量などに基づいて推定される車両負荷が設定値以下のときにＰｅｇｓｔ１をエンジン起動設定値にセットすると共に車両負荷が設定値より大きいときにＰｅｇｓｔ１より小さなＰｅｇｓｔ２をエンジン起動設定値にセットし、車両走行のために要求される車両走行要求動力とバッテリの充電のために要求される要求駆動力との和としての車両要求動力がエンジン起動設定値よりも大きくなったときにエンジンを起動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、車両負荷が大きいとき（バッテリの充電量の低下速度が大きいとき）に、車両負荷が小さいとき（バッテリの充電量の低下速度が小さいとき）に比して小さな値をエンジン起動設定値にセットすることにより、エンジンが起動されやすくなるようにし、バッテリの放電や充電が小刻みに繰り返されるようにして、バッテリの大放電や大充電を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−４８８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、車両負荷が小さいとき（バッテリの充電量の低下速度が小さいとき）には、車両負荷が大きいとき（バッテリの充電量の低下速度が大きいとき）に比してエンジンが起動されにくくなりＥＶ走行する時間が長くなりやすいため、ＥＶ走行の継続によってバッテリの充電量が大きく低下してしまう場合が生じ得る。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、二次電池の蓄電割合が過度に低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された車両要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには、該車両要求パワーが該停止用閾値より大きな始動用閾値以上に至るまで前記内燃機関が運転停止された状態で前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関が運転停止されているときに前記設定された車両要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには、該車両要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記内燃機関から出力すべき機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機を備え、
前記始動用閾値は、前記補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に設定され、
前記機関要求パワーは、前記補機の消費電力が小さいほど前記設定された車両要求パワーに比して大きくなる傾向に設定される、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に始動用閾値を設定する。これにより、補機の消費電力が小さいほど内燃機関が運転停止された状態で電動機からの動力を用いて走行する電動走行によって走行しやすくすることができ、補機の消費電力が大きいほど内燃機関から動力を出力しながら走行する機関走行によって走行しやすくすることができる。そして、補機の消費電力が小さいほど車両に要求される車両要求パワーに比して大きくなる傾向に内燃機関から出力すべき機関要求パワーを設定する。これにより、補機の消費電力が小さく、電動走行によって走行しやすいときには、機関走行によって走行するときに二次電池が比較的大きな電力で充電されるようにすることができるから、二次電池の蓄電割合が過度に低下するのを抑制することができる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記停止用閾値は、前記補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に設定される、ものとすることもできる。
【０００９】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された車両要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには、該車両要求パワーが該停止用閾値より大きな始動用閾値以上に至るまで前記内燃機関が運転停止された状態で前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関が運転停止されているときに前記設定された車両要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには、該車両要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記内燃機関から出力すべき機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求トルクによって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機を備え、
前記停止用閾値は、前記補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に設定され、
前記機関要求パワーは、前記補機の消費電力が小さいほど前記設定された車両要求パワーに比して大きくなる傾向に設定される、
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、二次電池を含む電力系からの電力の供給を受けて作動する補機の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に停止用閾値を設定する。これにより、補機の消費電力が小さいほど内燃機関が運転停止された状態で電動機からの動力を用いて走行する電動走行によって走行しやすくすることができ、補機の消費電力が大きいほど内燃機関から動力を出力しながら走行する機関走行によって走行しやすくすることができる。そして、補機の消費電力が小さいほど車両に要求される車両要求パワーに比して大きくなる傾向に内燃機関から出力すべき機関要求パワーを設定する。これにより、補機の消費電力が小さく、電動走行によって走行しやすいときには、機関走行によって走行するときに二次電池が比較的大きな電力で充電されるようにすることができるから、二次電池の蓄電割合が過度に低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図３】閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】パワー補正値設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、乗員室の空気調和を行なう空調装置におけるエアコンプレッサ，モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する図示しない冷却系の冷却液体を循環させる電動ポンプなどの補機９０と、インバータ４１，４２やバッテリ５０が接続された電力ライン５４に取り付けられて補機９０を駆動する駆動回路９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動制御するだけでなく、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。また、モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するだけでなく、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１により検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電力センサ９１からの補機９０の消費電力である補機電力Ｐｈなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動回路９２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定し、バッテリ５０を充放電するためにエンジン２２から出力すべきパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正）を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じたものを車両に要求される車両要求パワーＰｖ＊として設定する。
【００１７】
続いて、エンジン２２が運転中であるか運転停止中であるかを判定し、エンジン２２が運転停止中であるときには、車両要求パワーＰｖ＊をエンジン２２を始動するための始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと比較し、車両要求パワーＰｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときには、モータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。以下、このようにエンジン２２を運転停止した状態でモータＭＧ２からの動力を用いて走行することを電動走行という。
【００１８】
そして、エンジン２２が運転停止中であるときに、車両要求パワーＰｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ると、エンジン２２を始動し、車両要求パワーＰｖ＊にパワー補正値αを加えたものをエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図２に示す。図２では、参考のために、エンジン２２の運転効率ηについても一点鎖線で図示した。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。こうした制御により、エンジン２２からエンジン要求パワーＰｅ＊を効率よく出力して、要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力して走行することができる。以下、このようにエンジン２２から動力を出力しながら走行することを機関走行という。
【００１９】
そして、エンジン２２が運転中であるときには、車両要求パワーＰｖ＊をエンジン２２を運転停止するための閾値として始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな値が設定された停止用閾値Ｐｓｔｏｐと比較し、車両要求パワーＰｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときには、機関走行による走行を継続し、車両要求パワーＰｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ると、エンジン２２を運転停止し、電動走行によって走行する。
【００２０】
以上、駆動制御について説明した。次に、この駆動制御で用いる始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー補正値αについて説明する。これらは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、電力センサ９１からの補機９０の消費電力である補機電力Ｐｈに基づいて設定される。始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐは、実施例では、補機電力Ｐｈと始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐとの関係を予め定めて閾値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、補機電力Ｐｈが与えられると記憶したマップから対応する始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを導出して設定するものとした。閾値設定用マップの一例を図３に示す。始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐは、図３に示すように、補機電力Ｐｈが予め定められた所定電力Ｐｈ１（例えば、０．５ｋＷや０．７ｋＷなど）より大きい領域では一定値を設定し、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ１以下の領域では補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。補機電力Ｐｈが小さいときには、補機９０の駆動に起因するバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの単位時間あたりの低下量が比較的小さくなるため、運転効率ηが低い領域でエンジン２２を運転する（図２参照）のを避けるために、補機電力Ｐｈが大きいときに比して大きな値を始動用閾値Ｐｓｔｒａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものとした。一方、補機電力Ｐｈが大きいときには、補機９０の駆動に起因するバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの単位時間あたりの低下量が比較的大きくなるため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するのを抑制するために、補機電力Ｐｈが小さいときに比して小さな値を始動用閾値Ｐｓｔｒａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものとした。このように始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定することにより、補機電力Ｐｈが小さいときには電動走行によって走行しやすくなり、補機電力Ｐｈが大きいときには機関走行によって走行しやすくなる。なお、実施例では、補機電力Ｐｈが大きいときには、補機電力Ｐｈが大きいほど小さくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定したとしてもエンジン２２を始動する際の損失やモータＭＧ１によって発電を行なうときの損失などの影響によって車両全体としての効率はそれほど変化しないと考えられると判断し、電動走行の機会をある程度確保するために、一定値を始動用閾値Ｐｓｔｒａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものとした。
【００２１】
パワー補正値αは、実施例では、補機電力Ｐｈとパワー補正値αとの関係を予め定めてパワー補正値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、補機電力Ｐｈが与えられると記憶したマップから対応するパワー補正値αを導出して設定するものとした。パワー補正値設定用マップの一例を図４に示す。パワー補正値αは、図示するように、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ１以下の電力として定められた所定電力Ｐｈ２より大きい領域では値０を設定し、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ２以下の領域では補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。前述したように、補機電力Ｐｈが小さいときには、補機電力Ｐｈが大きいときに比して、電動走行によって走行しやすくなるため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの単位時間あたりの低下量が比較的小さくても電動走行の継続によってバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きく低下する場合が生じ得る。実施例では、機関走行によって走行するときに、補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向のパワー補正値αを車両要求パワーＰｖ＊に加えてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することにより、補機電力Ｐｈが小さいときに、補機電力Ｐｈが大きいときに比して大きな電力によってバッテリ５０が充電されるようにすることができる。この結果、補機電力Ｐｈが小さく電動走行によって走行しやすいときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するのを抑制することができる。
【００２２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定し、機関走行によって走行するときには、補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に設定したパワー補正値αを車両要求パワーＰｖ＊に加えてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、補機電力Ｐｈが小さく、電動走行によって走行しやすいときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過度に低下するのを抑制することができる。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、パワー補正値αは、図４に例示したように、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ２より大きい領域では値０を設定し、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ２以下の領域では補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ２以下の領域で予め定められた正の所定値を設定するものとしてもよいし、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ２より大きいか否かに拘わらず補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとしてもよい。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定するものとしたが、補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定すると共に補機電力Ｐｈに拘わらず一定値を停止用閾値Ｐｓｔｏｐに設定するものとしてもよいし、補機電力Ｐｈに拘わらず一定値を始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに設定すると共に補機電力Ｐｈが小さいほど大きくなる傾向に停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐは、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ１より大きい領域では一定値を設定するものとしたが、補機電力Ｐｈが所定電力Ｐｈ１より大きいか否かに拘わらず、補機電力Ｐｈが大きいほど小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数を乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両要求パワーＰｖ＊を設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「車両要求パワー設定手段」に相当し、図３の閾値設定用マップを用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定し、図４のパワー補正値設定用マップを用いてパワー補正値αを設定し、設定した始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，パワー補正値αを用いてエンジン２２を間欠運転しながら走行するよう、エンジン２２が運転停止中であるときに車両要求パワーＰｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにはその後に車両要求パワーＰｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至るまでパワー補正値αを車両要求パワーＰｖ＊に加えて得られるエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊によって走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２が運転中であるときに車両要求パワーＰｖ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにはその後に車両要求パワーＰｖ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るまでエンジン２２が運転停止された状態で要求トルクＴｒ＊によって走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したときにトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００２７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９１  電力センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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