(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、
前記入力側係合装置が解放され、前記回転電機を回転駆動している状態から、前記入力側係合装置を係合させて、前記内燃機関の回転速度を上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部と、
前記始動制御中における前記入力側係合装置への係合指令に対する前記回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する特性学習部と、
前記入力側係合装置への係合指令に応じて前記回転電機に出力させる前記入力側係合装置の伝達トルク相当分の補償トルクを、学習した前記特性に基づいて決定する補償トルク決定部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記特性学習部は、前記回転電機の回転速度の微分演算値に基づいて、前記回転電機の回転速度の変化のための慣性トルクを算出し、前記回転電機の出力トルクから前記慣性トルクを減算したトルクに基づいて前記入力側係合装置の係合状態を推定し、当該推定した係合状態の時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の前記特性を学習する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記特性学習部は、前記回転電機の出力トルクから、前記慣性トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を減算したトルクに基づいて前記係合状態を推定する請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路上の前記回転電機と前記車輪との間に、出力側係合装置を更に備え、
前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記出力側係合装置が係合部材間に回転速度差を有しつつ前記車輪の駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御し、
前記特性学習部は、前記車両要求トルクを前記出力側伝達トルクとする請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記特性学習部は、推定した前記係合状態の時間変化に基づいて、前記係合指令に対して前記係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、前記特性として、前記係合指令に対する前記入力側係合装置の応答遅れ特性を学習する請求項２から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記特性学習部は、前記応答遅れ特性として、前記係合指令に対して前記係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、前記係合指令に対して前記入力側係合装置の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習し、前記係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記特性学習部は、推定した前記係合状態に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクである入力側伝達トルクを推定し、当該推定した入力側伝達トルクに基づいて、前記特性として、前記入力側係合装置の摩擦係数を学習する請求項２から６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記特性学習部は、推定した前記入力側伝達トルクと、前記入力側係合装置の係合部材間の回転速度差と、に基づいて、前記入力側係合装置における前記回転速度差毎の前記摩擦係数を学習する請求項７に記載の制御装置。
【請求項９】
前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように、前記回転電機の出力トルクを調整する回転速度制御を実行する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記始動制御部は、前記回転速度制御のための回転速度調整トルクと、前記補償トルク決定部により決定された前記補償トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を加算したトルクを前記回転電機の出力トルクとする請求項９に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関及び回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術は、内燃機関の燃焼が停止しており、入力側係合装置が締結されている状態で検出された回転電機の出力トルクと、入力側係合装置が解放されている状態で検出された回転電機の出力トルクとの差に基づき、締結されている状態における入力側係合装置の伝達トルクを推定するように構成されている。また、特許文献１の技術では、駆動装置に入力側係合装置の油圧ピストンのストローク値を検出するストローク検出センサが備えられており、回転電機の出力トルクを、油圧ピストンのストローク値と関連付けて、入力側係合装置の伝達トルクを推定したり、入力側係合装置の伝達トルク特性を学習したりするように構成されている。よって、特許文献１の技術では、入力側係合装置が締結されている状態、及び入力側係合装置が解放されている状態などの定常状態だけでなく、油圧ピストンのストロークが過渡的に変化し、入力側係合装置の伝達トルクが過渡的に変化している状態でも、油圧ピストンのストロークの検出値に基づいて、入力側係合装置の伝達トルクを推定したり、入力側係合装置の伝達トルク特性を学習したりすることができる。
【０００３】
しかしながら、駆動装置にストローク検出センサが備えられていない場合は、油圧ピストンのストロークが過渡的に変化している状態では、油圧ピストンのストロークの検出値に基づいて、入力側係合装置の伝達トルクを推定したり、入力側係合装置の伝達トルク特性を学習したりすることが困難である。このため、入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化を精度良く推定することができず、入力側係合装置の係合に伴い、トルクショックを生じる恐れがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３０４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、駆動装置にストローク検出センサが備えられていない場合であっても、入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化に係わる伝達トルク特性を精度良く学習することができる共に、入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化を精度良く推定することができる制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置の特徴構成は、前記入力側係合装置が解放され、前記回転電機を回転駆動している状態から、前記入力側係合装置を係合させて、前記内燃機関の回転速度を上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部と、前記始動制御中における前記入力側係合装置への係合指令に対する前記回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する特性学習部と、前記入力側係合装置への係合指令に応じて前記回転電機に出力させる前記入力側係合装置の伝達トルク相当分の補償トルクを、学習した前記特性に基づいて決定する補償トルク決定部と、を備える点にある。
【０００７】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。
【０００８】
上記の特徴構成によれば、始動制御中における入力側係合装置への係合指令に対する回転電機の出力トルクの時間変化に基づいているので、入力側係合装置の伝達トルクが過渡的に変化している状態であっても、入力側係合装置の特性を精度良く学習することができる。そして、学習した特性に基づいて、入力側係合装置への係合指令に対する入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化を精度良く推定することができ、当該伝達トルク相当分の補償トルクを回転電機に出力させることができる。よって、始動制御中の入力側係合装置を係合させる際に、トルクショックが生じることを抑制することができる。
る。
【０００９】
ここで、前記特性学習部は、前記回転電機の回転速度の微分演算値に基づいて、前記回転電機の回転速度の変化のための慣性トルクを算出し、前記回転電機の出力トルクから前記慣性トルクを減算したトルクに基づいて、前記入力側係合装置の係合状態を推定し、当該推定した係合状態の時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する構成とすると好適である。
【００１０】
この構成によれば、回転電機の出力トルクが、入力側係合装置の係合状態と関係なく変化した場合でも、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルクを減算したトルクに基づいて、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。
特に、入力側係合装置の特性の学習誤差が生じている場合は、補償トルクが、実際の入力側係合装置の係合状態に合致しない値に決定され、その結果、回転電機の出力トルクが、入力側係合装置の係合状態とずれて変化する。上記の構成によれば、このような学習誤差が生じている場合にも、入力側係合装置の特性を精度良く学習できるため、学習誤差を解消できる。
【００１１】
ここで、前記特性学習部は、前記回転電機の出力トルクから、前記慣性トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を減算したトルクに基づいて前記係合状態を推定すると好適である。
【００１２】
この構成によれば、回転電機から出力部材側に伝達される出力側伝達トルクが変動して、回転電機の出力トルク又は回転電機の慣性トルクが、入力側係合装置の係合状態と関係なく変化した場合でも、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルク及び出力側伝達トルクを減算したトルクから、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。
【００１３】
また、前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路上の前記回転電機と前記車輪との間に、出力側係合装置を更に備え、前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記出力側係合装置が係合部材間に回転速度差を有しつつ前記車輪の駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御し、前記特性学習部は、前記車両要求トルクを前記出力側伝達トルクとする構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、出力側係合装置が滑り係合状態である場合の伝達トルクが、車両要求トルクの変化に応じて変動しても、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルク及び車両要求トルクを減算したトルクに基づき、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。
【００１５】
また、前記特性学習部は、推定した前記係合状態の時間変化に基づいて、前記係合指令に対して前記係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、前記特性として、前記係合指令に対する前記入力側係合装置の応答遅れ特性を学習する構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、回転電機の出力トルク等に基づいて推定される入力側係合装置の係合状態の時間変化に基づいて、係合指令に対する応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、係合指令に対する入力側係合装置の応答遅れ特性を学習しているので、係合指令に対する入力側係合装置の係合状態の過渡的な変化を精度良く学習することができると共に、精度良く推定することができる。
【００１７】
また、前記特性学習部は、前記応答遅れ特性として、前記係合指令に対して前記係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、前記係合指令に対して前記入力側係合装置の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習し、前記係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、係合指令に対する入力側係合装置の応答遅れ特性を、むだ時間遅れ特性と一次遅れ特性とに分離してモデル化し、応答遅れ期間をそれぞれ、むだ時間応答遅れ期間と一次遅れ応答遅れ期間とに分離して検出して、学習に用いているので、応答遅れ特性の学習精度を向上することができると共に、推定精度を向上することができる。
【００１９】
また、前記特性学習部は、推定した前記係合状態に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクである入力側伝達トルクを推定し、当該推定した入力側伝達トルクに基づいて、前記特性として、前記入力側係合装置の摩擦係数を学習する構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、入力側係合装置の摩擦係数が変動した場合でも、入力側係合装置の入力側伝達トルクに基づいて、摩擦係数を学習しているので、摩擦係数が変動した場合でも、補償トルクの算出精度を向上することができる。
【００２１】
また、前記特性学習部は、推定した前記入力側伝達トルクと、前記入力側係合装置の係合部材間の回転速度差と、に基づいて、前記入力側係合装置における前記回転速度差毎の前記摩擦係数を学習する構成とすると好適である。
【００２２】
この構成によれば、入力側係合装置の摩擦係数が、回転速度差によって変動する特性を有していても、入力側係合装置の入力側伝達トルクと、回転速度差とに基づいて、適切に回転速度差毎の摩擦係数を学習することができる。従って、始動制御中に内燃機関の回転速度が上昇して回転速度差が減少していく場合でも、補償トルクの算出精度を向上することができる。
【００２３】
また、前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように、前記回転電機の出力トルクを調整する回転速度制御を実行する構成とすると好適である。
【００２４】
この構成によれば、特性の学習誤差により補償トルクが入力側係合装置の係合状態と合致しない値に決定された場合でも、回転速度制御により、補償トルクのずれ分が補償されるので、回転電機の出力トルクが入力側係合装置の係合状態とずれて変動することが抑制される。よって、この学習誤差が生じた場合にも、回転電機の出力トルクの時間変化に基づき、入力側係合装置の特性を精度良く学習できるため、学習誤差を解消できる。
【００２５】
また、前記始動制御部は、前記回転速度制御のための回転速度調整トルクと、前記補償トルク決定部により決定された前記補償トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を加算したトルクを前記回転電機の出力トルクとする構成とすると好適である。
【００２６】
この構成によれば、入力側係合装置の伝達トルクの補償と、回転速度制御を同時に実行することができ、特性の学習誤差が生じた場合などに対して、学習精度の向上、及びトルクショックの発生の抑制を、ロバスト性よく実行することができる。また、出力側伝達トルクも回転電機に同時に出力させることができるので、回転電機の慣性系に作用するトルクの変動を抑制することができ、学習精度の向上、及びトルクショックの発生の抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る始動制御部の処理を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る動力伝達系のモデルを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る入力側係合装置の応答遅れ特性を説明する図である。
【図７】本発明の実施形態に係る入力側係合装置の摩擦係数を説明する図である。
【図８】本発明の実施形態に係る制御装置の詳細構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の実施形態に係る補償トルク決定部の処理を示すタイミングチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係る特性学習部の処理を示すタイミングチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係る特性学習部の処理を示すタイミングチャートである。
【図１２】本発明の実施形態に係る特性学習部の処理を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の実施形態に係る特性学習部の処理を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
〔第一の実施形態〕
本発明に係る制御装置３の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用駆動装置１を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンＥと回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両とされている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。本実施形態では、制御装置３は、入力側係合装置ＣＬ１を介してエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路２上に回転電機ＭＧが設けられた車両用駆動装置１を制御するための装置である。ここで、入力側係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の駆動連結を断接する。また、動力伝達経路２上に、変速比を変更可能な自動変速機構としての変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の駆動連結を断接する出力側係合装置ＣＬ２と、が備えられている。
【００２９】
また、制御装置３は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及び入力側係合装置ＣＬ１の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。なお、入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」であり、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」である。
【００３０】
このような構成において、本実施形態に係る制御装置３は、図２に示すように、入力側係合装置ＣＬ１が解放され、回転電機ＭＧを回転駆動している状態から、入力側係合装置ＣＬ１を係合させて、エンジンＥの回転速度ωｅを上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部４０を備えている。
そして、制御装置３は、始動制御中における入力側係合装置ＣＬ１への係合指令に対する回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習する特性学習部４１と、入力側係合装置ＣＬ１への係合指令に応じて回転電機ＭＧに出力させる入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク相当分の補償トルクＴｆｆを、学習した特性に基づいて決定する補償トルク決定部４２と、を備えている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。
【００３１】
１．車両用駆動装置の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。
【００３２】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、入力側係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である入力側係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏが、不図示のダンパーを介して入力側係合装置ＣＬ１の係合部材に駆動連結されている。
【００３３】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機ＭＧによる発電を回生と称し、発電中に回転電機ＭＧが出力する負トルクを回生トルクと称する。回転電機の目標出力トルクが負トルクの場合には、回転電機ＭＧは、エンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクを出力する状態となる。
【００３４】
駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・とを備えている。本実施形態では、複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の一つ（例えば、第一クラッチＣ１）が、始動制御中に、滑り係合状態に制御される出力側係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。
【００３５】
本例では、入力側係合装置ＣＬ１、出力側係合装置ＣＬ２、及び複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの摩擦係合要素ＣＬ１、ＣＬ２、Ｂ１、Ｃ１、・・・は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
【００３６】
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００３７】
各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。
【００３８】
本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり、解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００３９】
２．油圧制御系の構成
次に、車両用駆動装置１の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに入力側係合装置ＣＬ１や出力側係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。
【００４０】
３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３の各機能部４０〜４２などが構成されている。また、制御装置３の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４０〜４２の機能が実現される。
【００４１】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）ωｅを検出する。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力軸回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）ωｍ、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサＳｅ３は、変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏに取り付けられ、変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて変速機構ＴＭ近傍の出力軸Ｏの回転速度（角速度）ωｏを検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて車速を算出する。
油温センサＳｅ４は、入力側係合装置ＣＬ１に供給される作動油の温度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、油温センサＳｅ４の入力信号に基づいて入力側係合装置ＣＬ１に供給される作動油の温度（油温）を検出する。油温センサＳｅ４は、油圧制御装置ＰＣなどに備えられる。
【００４２】
３−１．エンジン制御装置
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部８０を備えている。本実施形態では、エンジン制御部８０は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値の出力トルクＴｅを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジン要求トルクがゼロから増加した場合やエンジン始動要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。
【００４３】
３−２．車両制御ユニット
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、入力側係合装置ＣＬ１、及び出力側係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各摩擦係合要素の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
【００４４】
車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１、及び出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
【００４５】
３−２−１．始動制御
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、始動制御部４０を備えている。始動制御部４０は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、入力側係合装置ＣＬ１、出力側係合装置ＣＬ２などを統合して、エンジンＥの始動制御の実行を指令する機能部である。
【００４６】
始動制御部４０は、入力側係合装置ＣＬ１が解放され、回転電機ＭＧを回転駆動している状態から、入力側係合装置ＣＬ１を係合させて、エンジンＥの回転速度ωｅを上昇させる始動制御の実行を指令する。
また、本実施形態では、始動制御部４０は、始動制御中に、出力側係合装置ＣＬ２が係合部材間に回転速度差Ｗ２を有しつつ、トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御する出力側スリップ制御の実行を指令する。
【００４７】
まず、後述する入力側学習補償制御は制動制御中に実行されるため、入力側学習補償制御の前提となる始動制御について、図４に示すタイムチャートを参照して説明する。
始動制御部４０は、エンジンＥが燃焼を停止しており、回転電機ＭＧが回転している状態で、アクセル開度が増加する、又はバッテリの充電量が低下するなどして、エンジンＥの始動条件が成立した場合に、一連の始動制御を開始する（時刻ｔ１１）。
【００４８】
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、入力側係合装置ＣＬ１が解放状態である場合は、回転電機要求トルクに、車両要求トルクＴｒの値を設定する。また、車両制御ユニット３４は、エンジンＥの燃焼が開始しており、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態である場合は、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクの合計が、車両要求トルクＴｒに一致するようにする。
【００４９】
本実施形態では、始動制御部４０は、始動制御を開始した場合に、出力側スリップ制御を開始する。そして、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合は、滑り係合状態にするため、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２を減少させる。図４に示す例では、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量を、完全係合容量から次第に減少させている。ここで、完全係合容量とは、駆動力源から出力側係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量である。
【００５０】
始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２の係合部材間に回転速度差が生じた場合に、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定し、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量の減少を終了するとともに、出力側係合装置ＣＬ２における回転電機側の係合部材の回転速度を出力軸側の係合部材の回転速度より高くする制御を開始する。
【００５１】
本実施形態では、始動制御部４０は、出力側回転速度と回転電機の回転速度ωｍとの回転速度差Ｗ２が所定値以上になった場合に、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定する。そして、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定された場合に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを目標回転速度に一致させるように、回転電機の出力トルクＴｍを調整する回転速度制御を回転電機制御ユニット３２に開始させる。目標回転速度は、出力側回転速度より所定値だけ高く設定される。ここで、出力側回転速度は、出力軸Ｏの回転速度を中間軸Ｍ（回転電機ＭＧ）側の回転速度相当に換算した回転速度であり、出力軸Ｏの回転速度を変速機構ＴＭの変速比で除算した回転速度となる。よって、出力側回転速度と回転電機の回転速度ωｍとの回転速度差Ｗ２が、出力側係合装置ＣＬ２の回転速度差相当となる。
【００５２】
出力側係合装置ＣＬ２が、滑り係合状態になり、その係合部材の回転電機側の回転速度が出力軸側の回転速度より高くなると、出力側係合装置ＣＬ２を回転電機側から出力軸側に、その伝達トルク容量のスリップトルク（出力側スリップトルクＴｃｌ２）が伝達するようになる。本実施形態では、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、その伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に車両要求トルクＴｒの値を設定するように構成されている。これにより、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合にも、出力側スリップトルクＴｃｌ２により、車両要求トルクＴｒのトルクを車輪側に伝達することができる。なお、出力側係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合（時刻ｔ１２まで）は、車輪側から回転電機側に、走行抵抗トルクＴｗなどの車輪Ｗからのトルクが伝達している。一方、出力側係合装置ＣＬ２は、滑り係合状態になると（時刻ｔ１２から時刻ｔ１５）、その伝達トルク容量に応じたスリップトルクを伝達するようになるので、車輪Ｗからの伝達トルクは、回転電機側に伝達されなくなる。なお、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、その伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に、滑り係合状態になるまでに減少させた値から変化させずに、一定値を設定するように構成してもよい。
【００５３】
また、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態であると判定した場合に、入力側係合装置ＣＬ１の係合を開始する（時刻ｔ１２）。本実施形態では、始動制御部４０は、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１をステップ的に増加させる。入力側係合装置ＣＬ１の実際の伝達トルク容量は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して、応答遅れを持って変化する。本例では、この応答遅れを、後述するように、むだ時間遅れ及び一次遅れでモデル化している。すなわち、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１が増加された時点（時刻ｔ１２）からむだ時間経過した後（時刻ｔ１３）に、実際の伝達トルク容量が一次遅れ的に増加を開始する。入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が増加すると、回転電機側からエンジン側に、その伝達トルク容量のスリップトルク（入力側スリップトルクＴｃｌ１）が伝達する。入力側スリップトルクＴｃｌ１が増加すると、エンジンの回転速度ωｅが上昇を開始する。エンジンの回転速度ωｅが上昇すると、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１が減少していく。本実施形態では、入力側係合装置ＣＬ１は、後述するように、その回転速度差Ｗ１に応じて、係合部材間の摩擦係数μが変化する特性を有している。よって、図４に示すように、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１の変化に応じて、実際の伝達トルク容量が変化し、入力側スリップトルクＴｃｌ１も変化している。なお、始動制御部４０は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１をステップ的に増加させる以外の方法で増加させるように構成してもよく、例えば、所定の勾配で増加させたり、増加開始後一時的に最終的な伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１よりも増加させたりしてもよい。
【００５４】
回転電機制御ユニット３２は、回転電機側からエンジン側に伝達される入力側スリップトルクＴｃｌ１を打ち消すように補償する補償トルクＴｆｆを、回転電機ＭＧの出力トルクに加算して出力させる入力側補償学習制御を実行する。図４の時刻ｔ１３から時刻ｔ１４に示すように、回転電機ＭＧに作用する、負トルクとなる入力側スリップトルクＴｃｌ１を打ち消すために、入力側スリップトルクＴｃｌ１と反対方向の補償トルクＴｆｆが、回転電機の出力トルクＴｍに加算されている。この入力側補償学習制御により、入力側係合装置ＣＬ１の係合に伴って、回転電機ＭＧに作用するトルクの変動が抑制されると共に、回転電機の回転速度ωｍの変動が抑制される。図４に示す例では、補償トルクＴｆｆが、入力側スリップトルクＴｃｌ１を打ち消すことができた場合を示しており、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変動を抑制できている（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）。後述するように、入力側補償学習制御により、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する実際の伝達トルク容量の特性を学習して、補償トルクＴｆｆの算出精度を向上させている。
【００５５】
始動制御部４０は、エンジンの回転速度ωｅが燃焼開始速度まで上昇した場合に、エンジン制御装置３１に指令して、エンジンＥの燃焼を開始させる（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間）。エンジンの回転速度ωｅが、回転電機の回転速度ωｍまで上昇して、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１がなくなった場合（時刻ｔ１４）に、入力側係合装置ＣＬ１は直結係合状態になる。本実施形態では、始動制御部４０は、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１が所定値以下まで減少した場合に、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定して、その伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１を完全係合容量まで増加させる（時刻ｔ１４）。入力側係合装置ＣＬ１は、直結係合状態になると、その伝達トルク容量に応じたスリップトルクが伝達されなくなり、エンジンの出力トルクＴｅが、エンジン側から回転電機側に伝達されるようになる。よって、回転電機ＭＧに作用するトルクは、負トルクの入力側スリップトルクＴｃｌ１から、正トルクのエンジンの出力トルクＴｅに変化する。このため、入力側スリップトルクＴｃｌ１を打ち消すための補償トルクＴｆｆが必要なくなり、回転電機制御ユニット３２は、回転電機の出力トルクＴｍを減少させる。図４に示す例では、回転速度制御により、回転電機の出力トルクＴｍがフィードバック的に低下している。
【００５６】
始動制御部４０は、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した後、回転電機の回転速度ωｍを出力側回転速度まで低下させる。そして、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２の回転速度差Ｗ２が所定値以下まで減少した場合に、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２を完全係合容量まで増加して、出力側係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する（時刻ｔ１５）。そして、始動制御部４０は、一連の始動制御を終了する。
【００５７】
３−３．動力伝達制御ユニット
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部８１と、入力側係合装置ＣＬ１の制御を行う入力側係合装置制御部８２と、始動制御中に出力側係合装置ＣＬ２の制御を行う出力側係合装置制御部８３と、を備えている。
【００５８】
３−３−１．変速機構の制御
変速機構制御部８１は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部８１は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部８１は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各摩擦係合要素を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部８１は、油圧制御装置ＰＣに各摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各摩擦係合要素に供給する。
【００５９】
３−３−２．入力側係合装置の制御
入力側係合装置制御部８２は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、入力側係合装置制御部８２は、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して入力側係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、入力側係合装置制御部８２は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を入力側係合装置ＣＬ１に供給する。
【００６０】
３−３−３．出力側係合装置の制御
出力側係合装置制御部８３は、始動制御中に出力側係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、上記したように、出力側係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の一つとされる。また、本実施形態では、出力側係合装置制御部８３は、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して出力側係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、出力側係合装置制御部８３は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を出力側係合装置ＣＬ２に供給する。
【００６１】
３−４．回転電機制御ユニット
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、図３に示すように、回転電機制御ユニット３２は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルク（車両要求トルクＴｒ）などに基づき、ベーストルク指令値Ｔｂを設定する。また、回転電機制御ユニット３２は、始動制御中に、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習するとともに、学習した特性に基づいて入力側係合装置ＣＬ１を伝達する入力側スリップトルクＴｃｌ１を補償するための補償トルクＴｆｆを算出する入力側学習補償制御を実行する入力側学習補償制御部４３を備えている。そして、回転電機制御ユニット３２は、図３に示すように、ベーストルク指令値Ｔｂと、補償トルクＴｆｆとに基づき、出力トルク指令Ｔｍｏを設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令Ｔｍｏの出力トルクＴｍを出力するように制御する。
【００６２】
３−４−１．入力側学習補償制御部
入力側学習補償制御部４３は、入力側学習補償制御を実行するために、特性学習部４１と、補償トルク決定部４２とを備えている。
特性学習部４１は、図３に示すように、始動制御中における入力側係合装置ＣＬ１への係合指令としての伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習する機能部である。
補償トルク決定部４２は、入力側係合装置ＣＬ１への係合指令に応じて回転電機ＭＧに出力させる入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク相当分の補償トルクＴｆｆを、学習した特性に基づいて決定する機能部である。
以下で、入力側学習補償制御部４３によって実行される入力側学習補償制御の処理について、詳細に説明する。
【００６３】
３−４−２．入力側係合装置の特性
まず、入力側学習補償制御が対象とする入力側係合装置ＣＬ１の特性について、詳細に説明する。
【００６４】
３−４−２−１．応答遅れ特性
入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して、実際の伝達トルク容量は、応答遅れを持って変化する。本実施形態では、この応答遅れ特性を、図６に示すように、むだ時間遅れ特性と一次遅れ特性でモデル化している。
むだ時間遅れ特性は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ1が変化してから、実伝達トルク容量が変化し始めるまでの応答遅れ特性である。このむだ時間遅れ特性は、この伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１が変化してから実伝達トルク容量が変化し始めるまでの応答遅れ期間（時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間）であるむだ時間により規定される。なお、本実施形態では、むだ時間は、むだ時間遅れを規定する理論上の値を意味し、むだ時間応答遅れ期間は、むだ時間の学習のために、後述するむだ時間学習部７２が検出した応答遅れ期間を意味する。
【００６５】
むだ時間は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ1の増加に応じて、入力側係合装置ＣＬ１の油圧シリンダに供給される油圧が増加されてから、油圧ピストンが摩擦板を押し始めて摩擦力が生じるまでの期間に相当する。本実施形態では、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がゼロに設定されている間は、入力側係合装置ＣＬ１の油圧シリンダに供給される油圧は低くなっており、リターンばねの力により、油圧シリンダの容積が減少している。伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がゼロより増加されて、油圧シリンダに供給される油圧が増加されると、油圧により生じた力がリターンばねの力を上回って、油圧ピストンが摩擦板を押し始める。本実施形態の入力側係合装置ＣＬ１は、油圧ピストンが摩擦板を押し始めるまでに、油圧ピストンのストローク（遊び）があり、このストローク分だけ油圧シリンダの容積を増加させる必要がある。本実施形態では、油圧ピストンを遊び分ストロークさせる期間分、むだ時間が長くなっている。
【００６６】
一次遅れ特性は、むだ時間遅れの後、すなわち実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量が一次遅れで連続的に変化していく応答遅れ特性である。この一次遅れ特性は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がステップ変化された場合には、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１の実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量がその変化幅の６３．２％に到達するまでの応答遅れ期間（時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間）である時定数により規定される。なお、実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量がその変化幅の９５％に到達するまでの応答遅れ期間（時刻ｔ２２から時刻ｔ２３）は、時定数の約３倍の期間に相当する。本実施形態では、後述するように、実伝達トルク容量が変化し始めてから最大値に到達するまでの期間を、時定数の約３倍の期間に相当するものとして、時定数を検出している。
【００６７】
３−４−２−２．摩擦係数
入力側係合装置ＣＬ１は、その係合部材間の回転速度差Ｗ１に応じて、係合部材間の摩擦係数μが変化する特性を有している。本実施形態では、入力側係合装置ＣＬ１は、図７（ａ）の特性図の例に示すように、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１が増加するにつれて、摩擦係数μが増加する特性を有している。図７（ａ）に示す例では、回転速度差Ｗ１がゼロよりある程度大きくなると、回転速度差Ｗ１の増加に対する摩擦係数μの増加の傾きが大きくなる。また、入力側係合装置ＣＬ１に供給される作動油の温度（油温）が低くなるにつれ、回転速度差Ｗ１の増加に対する摩擦係数μの増加の傾きが大きくなる。
【００６８】
図７（ｂ）の始動制御中のタイムチャートに示すように、エンジンの回転速度ωeが増加を開始して（時刻ｔ３１以降）、回転速度差Ｗ１が減少していくと、摩擦係数μが減少していく。そして、実伝達トルク容量は、摩擦係数μが回転速度差Ｗ１に応じて変化しない場合（μ一定）の一次遅れの波形に対し、回転速度差Ｗ１が減少するにつれて値が減少する波形となる。よって、図７（ｂ）に示しているように、実伝達トルク容量は、むだ時間遅れの終了後、増加していき、摩擦係数μが一定の場合における実伝達トルク容量がその変化幅の約９５％に到達した時点（時刻ｔ３２）付近から、減少していく波形となる。よって、実伝達トルク容量が最大値となる時点（時刻ｔ３２）が、前記した約９５％の到達時点とすることができる。従って、入力側補償学習制御は、後述するように、むだ時間遅れが終了してから、実伝達トルク容量が最大値に到達するまでの期間に基づいて、一次遅れ特性の時定数を学習するように構成されている。
【００６９】
３−４−３．補償トルク決定部
補償トルク決定部４２は、上記したように、入力側係合装置ＣＬ１への係合指令としての伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に応じて回転電機ＭＧに出力させる入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク相当分の補償トルクＴｆｆを、学習した特性に基づいて決定する。
【００７０】
本実施形態では、補償トルク決定部４２は、図８に示すように、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して、むだ時間遅れ演算７５、一次遅れ演算７６、及び摩擦係数補正演算７７の処理を行って補償トルクＴｆｆを算出する。ここで、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１は、車両制御ユニット３４から動力伝達制御ユニット３３への指令である。
【００７１】
図６に示すように、むだ時間遅れ演算７５は、入力された伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１を、むだ時間の学習値であるむだ時間学習値τｄｌ分だけ遅らせる処理を行って、むだ時間遅れ後の伝達トルク容量指令Ｔｃｏｄを算出する。このむだ時間遅れ演算７５の処理を伝達関数で表すと次式となる。
Ｔｃｏｄ（ｓ）＝ｅｘｐ（−ｓ×τｄｌ）×Ｔｃｏ（ｓ）    ・・・（１）
ここで、ｓは、ラプラス演算子を示す。
そして、一次遅れ演算７６は、むだ時間遅れ後の伝達トルク容量指令Ｔｃｏｄに対して、時定数の学習値である時定数学習値τｃｌを用いた一次遅れ処理を行って、応答遅れ後の伝達トルク容量Ｔｃｏｄｃを算出する。この一次遅れ演算７６の処理を伝達関数で表すと次式となる。
Ｔｃｏｄｃ（ｓ）＝１／（τｃｌ×ｓ＋１）×Ｔｃｏｄ（ｓ）    ・・・（２）
【００７２】
なお、むだ時間遅れ演算７５と一次遅れ演算７６との処理順序を入れ替えて、一次遅れ演算７６の処理を行った後、むだ時間遅れ演算７５の処理を行うように構成してもよい。また、補償トルク決定部４２は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がステップ的以外で増加された場合でも、上記のむだ時間遅れ演算７５の処理と、一次遅れ演算７６の処理とを行う。また、デジタル演算処理を行う場合は、式（１）のむだ時間遅れ演算７５の処理と、式（２）の一次遅れ演算７６の処理と、を離散化した処理を実行される。
【００７３】
摩擦係数補正演算７７は、応答遅れ後の伝達トルク容量Ｔｃｏｄｃに対して、摩擦係数μの学習値である摩擦係数学習値μｌを用いた摩擦係数補正を行なって、補償用推定伝達トルクＴｃｐを算出する。
本実施形態では、図９に示すように、摩擦係数補正演算７７は、摩擦係数学習値μｌと入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１とに基づいて、補償用摩擦係数μｃｐを算出する。より具体的には、摩擦係数学習値μｌは、後述する図１３（ｃ）に示すように、入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１毎に摩擦係数学習値μｌが記憶されている摩擦係数特性マップと、計測した回転速度差Ｗ１とに基づいて、補償用摩擦係数μｃｐを算出する。そして、摩擦係数補正演算７７は、補償用摩擦係数μｃｐを、補償用摩擦係数の基準値で除算して摩擦係数補正係数Ｋμを算出する。摩擦係数補正演算７７は、応答遅れ後の伝達トルク容量Ｔｃｏｄｃ（摩擦係数補正前）に、摩擦係数補正係数Ｋμを乗算して、補償用推定伝達トルクＴｃｐ（摩擦係数補正後）を算出する。なお、摩擦係数補正演算７７は、油温に応じて、油温毎に記憶された摩擦係数特性マップを切り替えて、補償用摩擦係数μｃｐを算出するようにしてもよい。また、補償用推定伝達トルクＴｃｐは、始動制御中において入力側係合装置ＣＬ１が滑り係合状態である場合では、入力側スリップトルクＴｃｌ１となる。
【００７４】
そして、補償トルク決定部４２は、始動制御中において入力側係合装置ＣＬ１が滑り係合状態である場合に、補償用推定伝達トルクＴｃｐを補償トルクＴｆｆに設定する。なお、補償トルク決定部４２は、始動制御中において入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になった場合には、補償用推定伝達トルクＴｃｐを補償トルクＴｆｆに設定せずに、ゼロを補償トルクＴｆｆに設定するようにしてもよい。
【００７５】
３−４−４．特性学習部
特性学習部４１は、上記したように、始動制御中における入力側係合装置ＣＬ１への係合指令としての伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する、少なくとも回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習する。
【００７６】
３−４−４−１．始動制御中の動力伝達系
まず、始動制御中の物理現象を理解するために、車両用駆動装置１の動力伝達系について説明する。図５に示すように、動力伝達系を３慣性にモデル化している。エンジンＥ、回転電機ＭＧ、及び負荷（車両）を、それぞれ慣性モーメント（イナーシャ）Ｊｅ、Ｊｍ、Ｊｌを有する剛体とモデル化している。
エンジンＥと回転電機ＭＧとの間は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態に応じて駆動連結される。回転電機ＭＧと負荷（車両）との間は、出力側係合装置ＣＬ２の係合状態に応じて駆動連結される。
【００７７】
ここで、ＴｅはエンジンＥが出力する出力トルクであり、ωｅはエンジンＥの回転速度（角速度）である。Ｔｍは回転電機ＭＧが出力する出力トルクであり、ωｍは回転電機ＭＧの回転速度（角速度）である。Ｔｗは走行抵抗トルクなどの車輪側から回転電機側に伝達されるトルクであり、ωｌは車輪Ｗの回転速度（角速度）であって、負荷（車両）の回転速度（角速度）である。
Ｔｃｌ１は、始動制御中において入力側係合装置ＣＬ１が滑り係合状態である場合に、回転電機側からエンジン側に伝達される入力側スリップトルクである。Ｔｃｌ２は、始動制御中において出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合に、回転電機側から車輪側に伝達される出力側スリップトルクである。
【００７８】
３−４−４−２．入力側係合装置の係合状態の推定
始動制御中において入力側係合装置ＣＬ１と出力側係合装置ＣＬ２とが滑り係合状態にある場合には、回転電機ＭＧの慣性系は、エンジンＥの慣性系、及び負荷（車両）の慣性系から独立した慣性系になる。この場合、回転電機ＭＧに作用しているトルクのバランスは、回転電機の慣性トルクＴｉｎ、回転電機の出力トルクＴｍ、入力側スリップトルクＴｃｌ１、及び出力側スリップトルクＴｃｌ２から、次式となる。
Ｔｉｎ＝Ｔｍ−Ｔｃｌ１−Ｔｃｌ２    ・・・（３）
また、回転電機の慣性トルクＴｉｎは、回転電機の回転速度ωｍの時間微分値、及び回転電機の慣性モーメントＪｍを用いて、次式で推定できる。
Ｔｉｎ＝Ｊｍ×ｄωｍ／ｄｔ    ・・・（４）
【００７９】
入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習する上で、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態に関係する入力側スリップトルクＴｃｌ１の情報が得られればよい。そこで、式（３）を、入力側スリップトルクＴｃｌ１について整理すると、次式を得る。
Ｔｃｌ１＝Ｔｍ−Ｔｉｎ−Ｔｃｌ２    ・・・（５）
【００８０】
式（５）から、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態に関係する入力側スリップトルクＴｃｌ１の情報を取得できることがわかる。特に、慣性トルクＴｉｎ、及び出力側スリップトルクＴｃｌ２の時間変化が小さい場合は、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化から、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態の時間変化を精度良く推定できる。ここで、慣性トルクＴｉｎの時間変化は、式（４）から、回転電機の回転速度ωｍの時間変化が小さい場合に小さくなることがわかる。よって、始動制御中に回転電機ＭＧの回転速度制御が実行されており、回転電機の回転速度ωｍの時間変化を小さくできるようなシステムの場合は、慣性トルクＴｉｎの時間変化が小さくなる。また、始動制御中に出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されている期間において、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２の時間変化が小さくなるように設定されるシステムの場合は、出力側スリップトルクＴｃｌ２の時間変化が小さくなる。
【００８１】
以下で説明する実施形態では、慣性トルクＴｉｎ、及び出力側スリップトルクＴｃｌ２の時間変化が大きくなるようなシステムの場合を説明する。このシステムの場合は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く取得することがより難しくなる。よって、この難しくなる場合の特性学習部４１の構成について、詳細に説明する。
【００８２】
３−４−４−２−１．慣性トルクの減算
始動制御中に回転電機の回転速度ωｍの時間変化が大きくなるようなシステムの場合は、特性学習部４１は、回転電機の回転速度ωｍの微分演算値に基づいて、回転電機の回転速度ωｍの変化のための慣性トルクＴｉｎを推定し、回転電機の出力トルクＴｍから推定慣性トルクＴｉｎｅ（推定慣性トルクＴｉｎｅの大きさ）を減算したトルクに基づいて入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定し、当該学習用推定伝達トルクＴｌｒの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習するように構成される。
ここで、特性学習部４１は、式（４）に基づき、慣性トルクＴｉｎを推定して、推定慣性トルクＴｉｎｅを算出する。
【００８３】
このように、回転電機の出力トルクＴｍから、推定慣性トルクＴｉｎｅを減算して、学習用推定伝達トルクＴｌｒを算出するように構成されているので、図１０に示すように、回転電機の出力トルクＴｍ及び回転電機の慣性トルクＴｉｎが変動しても、学習用推定伝達トルクＴｌｒを精度良く推定することができる。本実施形態では、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になった場合に、回転電機の回転速度ωｍを、出力側回転速度より増加させており、回転電機の出力トルクＴｍが入力側係合装置ＣＬ１の係合状態と無関係に変動する（時刻ｔ５１から時刻ｔ５２）。また、入力側係合装置ＣＬ１の特性学習値に誤差が生じるなどして、補償トルクＴｆｆが、入力側スリップトルクＴｃｌ１に合致しない場合にも、回転電機の出力トルクＴｍが、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態とずれて変動する（時刻ｔ５２以降）。このように、回転電機の出力トルクＴｍが、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態とずれて変動した場合には、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定することがより難しくなる。一方、回転電機の出力トルクＴｍから、推定慣性トルクＴｉｎｅを減算して学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定するようにした場合は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定することができる。
【００８４】
図１１に、入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性の学習値が位相進み方向、又は位相遅れ方向に学習誤差されている場合の例を示す。応答遅れ特性の学習誤差がない場合（中心）は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する実伝達トルク容量の変化に対して、補償トルクＴｆｆの変化の位相ズレはなく、入力側スリップトルクＴｃｌ１を補償トルクＴｆｆで打ち消すことができ、慣性トルクＴｉｎの変動が生じていない。学習誤差がない場合は、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化が、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクＴｃｌ１の時間変化に対応しており、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定できることがわかる。
【００８５】
一方、応答遅れ特性において位相進み方向の学習誤差がある場合（進み誤差）は、補償トルクＴｆｆが実伝達トルク容量に対して位相進み方向で変化しており、実伝達トルク容量の一次遅れ変化が開始する時点（時刻ｔ６３）よりも前（時刻ｔ６２）に、回転電機の出力トルクＴｍ及び慣性トルクＴｉｎの変動が生じている。本実施形態では、補償トルクＴｆｆの増加開始後の増加速度が大きいため、回転電機ＭＧの回転速度制御によって、学習誤差によって生じた補償トルクＴｆｆの誤差を十分抑制できていない。よって、上記の回転電機の出力トルクＴｍの変動が生じ、慣性トルクＴｉｎの変動、及び回転電機の回転速度ωｍの変動が生じている。
【００８６】
また、応答遅れ特性において位相遅れ方向の学習誤差がある場合（遅れ誤差）は、補償トルクＴｆｆが実伝達トルク容量に対して位相遅れ方向で変化しており、実伝達トルク容量の一次遅れ変化が開始する時点（時刻ｔ６３）よりも後（時刻ｔ６４）に、回転電機の出力トルクＴｍ及び慣性トルクＴｉｎの変動が生じている。
【００８７】
このように入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性の学習誤差があって、回転電機ＭＧの回転速度制御によって補償トルクＴｆｆの誤差を十分抑制できない場合は、回転電機の出力トルクＴｍの時間変化が、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクＴｃｌ１の時間変化に対してずれており、回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定することが難しくなる。よって、学習誤差がある場合に、応答遅れ特性を精度良く学習できないため、学習誤差を解消できないという課題が生じる。
【００８８】
一方、本実施形態は、回転電機の出力トルクＴｍから推定慣性トルクＴｉｎｅを減算して、学習用推定伝達トルクＴｌｒを算出している。学習用推定伝達トルクＴｌｒは、式（３）から式（５）を用いて説明したように、回転電機ＭＧの慣性系に作用しているトルクバランスを考慮できているので、応答遅れ特性の学習誤差があった場合でも、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクＴｃｌ１の時間変化に対応している。よって、図１１に示すように、学習用推定伝達トルクＴｌｒの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定できることがわかる。よって、本実施形態によれば、学習誤差がある場合に、応答遅れ特性を精度良く学習して、学習誤差を解消できる。
【００８９】
３−４−４−２−２．車両要求トルクの減算
出力側スリップトルクＴｃｌ２の時間変化も大きくなる場合は、特性学習部４１は、回転電機の出力トルクＴｍから、推定慣性トルクＴｉｎｅ（推定慣性トルクＴｉｎｅの大きさ）と、回転電機ＭＧから出力軸側に伝達される出力側伝達トルク（出力側伝達トルクの大きさ）と、を減算したトルクに基づいて入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定し、当該学習用推定伝達トルクＴｌｒの時間変化に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性を学習するように構成される。ここで、出力側伝達トルクは、出力側スリップトルクＴｃｌ２に対応する。
【００９０】
本実施形態では、始動制御部４０は、始動制御中に、出力側係合装置ＣＬ２が係合部材間に回転速度差Ｗ２を有しつつ、車輪Ｗの駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクＴｒを伝達する滑り係合状態となるように制御する。すなわち、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する場合に、車両要求トルクＴｒの値を出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に設定する。よって、特性学習部４１は、車両要求トルクＴｒを出力側伝達トルクとする。すなわち、特性学習部４１は、回転電機の出力トルクＴｍから、推定慣性トルクＴｉｎｅ（推定慣性トルクＴｉｎｅの大きさ）と、車両要求トルクＴｒ（車両要求トルクＴｒの大きさ）と、を減算したトルクに基づいて入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定する。
【００９１】
これにより、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されている場合に、アクセル開度が変化するなどして、車両要求トルクＴｒが変化し、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２が変化したとしても、回転電機の出力トルクＴｍから車両要求トルクＴｒを減算したトルクの時間変化に基づき、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を精度良く推定することができる。なお、特性学習部４１は、回転電機の出力トルクＴｍから、車両要求トルクＴｒの代わりに出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２を減算するようにしてもよい。
【００９２】
３−４−４−２−３．学習用伝達トルク推定部
本実施形態では、図８に示すように、特性学習部４１は、学習用伝達トルク推定部７１を備えている。そして、学習用伝達トルク推定部７１は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定するように構成されている。この学習用推定伝達トルクＴｌｒは、入力側スリップトルクＴｃｌ１に対応する。
【００９３】
本実施形態では、学習用伝達トルク推定部７１は、回転電機の出力トルクＴｍとして、出力トルク指令Ｔｍｏを用いている。もしくは、学習用伝達トルク推定部７１は、回転電機の出力トルクＴｍとして、回転電機ＭＧに流れる電流等から推定した回転電機ＭＧの出力トルクＴｍを用いるようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施形態では、学習用伝達トルク推定部７１は、出力トルク指令Ｔｍｏから、推定慣性トルクＴｉｎｅ、及び車両要求トルクＴｒを減算して、学習用推定伝達トルクＴｌｒを算出する。推定慣性トルクＴｉｎｅは、式（４）を用いて説明したように、回転電機の回転速度ωｍに対して微分演算処理を行い、回転電機ＭＧの慣性モーメントＪｍの乗算処理を行って推定される。ここで、回転電機ＭＧの慣性モーメントＪｍは、回転電機ＭＧのロータ、及び当該ロータと一体回転する各部材の合計での慣性モーメントとされる。
【００９５】
３−４−４−３．入力側係合装置の特性学習
３−４−４−３−１．応答遅れ特性の学習
本実施形態では、特性学習部４１は、推定した入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒの時間変化に基づいて、係合指令としての伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して入力側係合装置ＣＬ１の係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性として、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性を学習する。
【００９６】
特性学習部４１は、図８に示すように、応答遅れ特性を学習するためのむだ時間学習部７２、及び時定数学習部７３を備えている。
むだ時間学習部７２は、応答遅れ特性として、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して入力側係合装置ＣＬ１の係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習する。
時定数学習部７３は、係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する。
【００９７】
＜むだ時間応答遅れ期間の検出＞
本実施形態では、図１２に示すように、むだ時間学習部７２は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１の変化に対して、学習用推定伝達トルクＴｌｒが所定値ΔＴ以上変化した場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する。そして、むだ時間学習部７２は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１が変化した時点（時刻ｔ７１）から、むだ時間遅れが終了したと判定した時点（時刻ｔ７３）までの期間をむだ時間応答遅れ期間として検出する。
【００９８】
むだ時間学習部７２は、むだ時間応答遅れ期間の検出値に基づいて、むだ時間の検出値を算出する。例えば、むだ時間応答遅れ期間の検出値を、むだ時間の検出値に設定する。なお、むだ時間遅れが終了したと判定する時点（時刻ｔ７３）は、学習用推定伝達トルクＴｌｒが変化を開始してから所定値ΔＴ以上変化した時点であるため、一次遅れ変化が開始してから所定期間経過している。よって、むだ時間応答遅れ期間の検出値から所定期間を減算した期間を、むだ時間の検出値に設定するようにしてもよい。
【００９９】
図１２に示すように、むだ時間遅れ期間中に、回転電機の出力トルクＴｍが、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態と関係なく変動しているのに対して、回転電機の出力トルクＴｍから推定慣性トルクＴｉｎｅを減算して算出した学習用推定伝達トルクＴｌｒは、係合状態と関係のない変動が抑制されており、むだ時間応答遅れ期間を精度良く検出することができる。
【０１００】
また、図１２に示すように、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がゼロから増加しているのに対して、学習用推定伝達トルクＴｌｒは必ずしもゼロから増加するとは限らず、ゼロからオフセットした値から増加する場合がある。よって、本実施形態では、むだ時間学習部７２は、むだ時間遅れ期間中の学習用推定伝達トルクＴｌｒを基準トルクＴｓとして設定し、学習用推定伝達トルクＴｌｒが、基準トルクＴｓから所定値ΔＴ（例えば、２０Ｎｍ）だけ高く設定された判定値以上になった場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する（時刻ｔ７３）。なお、基準トルクＴｓは、入力側係合装置ＣＬ１に伝達トルク容量が生じていない解放状態である場合の学習用推定伝達トルクＴｌｒでもある。
本実施形態では、むだ時間学習部７２は、学習用推定伝達トルクＴｌｒが、判定値以上になっている期間が、所定期間継続した場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する。この学習用推定伝達トルクＴｌｒのゼロからのオフセットは、出力側係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量指令Ｔｃｏ２に対する実伝達トルク容量のずれや、式（３）で考慮されていない、軸受で生じる摩擦力などにより生じる。
【０１０１】
また、学習用推定伝達トルクＴｌｒを回転電機の出力トルクＴｍのみに基づいて算出するように構成した場合には、学習用推定伝達トルクＴｌｒは、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して慣性トルクＴｉｎ及び出力側スリップトルクＴｃｌ２の分だけオフセットする。また、学習用推定伝達トルクＴｌｒを回転電機の出力トルクＴｍ及び推定慣性トルクＴｉｎｅに基づいて算出するように構成した場合にも、学習用推定伝達トルクＴｌｒは、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対して出力側スリップトルクＴｃｌ２の分だけオフセットする。この学習用推定伝達トルクＴｌｒの推定方法に伴う、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する学習用推定伝達トルクＴｌｒのオフセットに対しても、上記のように、基準トルクＴｓを設定することにより、応答遅れ期間を精度良く検出することができる。
【０１０２】
出力側係合装置ＣＬ２が直結係合状態から滑り係合状態になる時点（時刻ｔ７１）の直後は、回転電機の回転速度ωｍが上昇され、出力側係合装置ＣＬ２の回転速度差Ｗ２が変動するため、出力側係合装置ＣＬ２の出力側スリップトルクＴｃｌ２の変動が大きくなったり、回転電機の回転速度ωｍを上昇させるために回転電機の出力トルクＴｍが変動したりする。このため、図１２には示されていないが、学習用推定伝達トルクＴｌｒが、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態と関係なく変動する場合がある。
【０１０３】
これに対し、本実施形態では、むだ時間学習部７２は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１を増加させた後、又は出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になった後に（時刻ｔ７１以降）、回転電機の回転速度ωｍが安定していると判定した時点（時刻ｔ７２）の学習用推定伝達トルクＴｌｒを基準トルクＴｓに設定して、基準トルクＴｓを更新するように構成されている。この回転速度の安定判定は、回転電機の回転速度ωｍが目標回転速度を中心とした所定範囲内になっている期間が、所定期間継続した場合に安定したと判定する処理により実施される。なお、回転速度の安定判定は、単位時間当たりの回転電機の回転速度ωｍの変化量が所定値以下になっている期間が、所定期間継続した場合に安定したと判定する処理により実施されるようにしてもよい。
【０１０４】
また、本実施形態では、むだ時間学習部７２は、回転速度の安定判定が完了した後に、むだ時間遅れの終了判定を開始している。なお、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１の増加後所定期間内に、回転速度の安定判定が完了しない場合は、精度の良い基準トルクが設定されないため、むだ時間応答遅れ期間及び一次遅れ応答遅れ期間の検出、及び特性学習を行わないようにしてもよい。また、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１の増加後経過時間が、所定範囲内にある場合に、むだ時間遅れの終了判定を行うようにしてもよい。この所定範囲は、むだ時間応答遅れ期間の変動幅に対応するように設定される。また、検出した一次遅れ応答遅れ期間を、この所定範囲で上下限制限するようにしてもよい。
【０１０５】
＜一次遅れ応答遅れ期間の検出＞
時定数学習部７３は、上記したように、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出する。そして、一次遅れ応答遅れ期間の検出値に基づいて、時定数の検出値を算出する。
【０１０６】
本実施形態では、図１２に示すように、時定数学習部７３は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点（時刻ｔ７３）から、学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達した時点（時刻ｔ７３）までの期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出する。この最大値に到達するまでの一次遅れ応答期間は、上記したように、時定数の約３倍に相当する。よって、時定数学習部７３は、一次遅れ応答遅れ期間の検出値を３で除算した期間を、時定数の検出値に設定する。
なお、時定数学習部７３は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点（時刻ｔ７３）から、学習用推定伝達トルクＴｌｒが、基準トルクＴｓより所定幅だけ高く設定された所定値に到達した時点までの期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出するようにしてもよい。この所定幅は、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１の変化幅の所定割合、例えば６３．２％に設定される。この場合は、設定された所定割合に応じて、時定数に対する一次遅れ応答遅れ期間の倍率が決定される。例えば、所定割合が６３．２％に設定された場合は、一次遅れ応答遅れ期間は、時定数の約１倍と決定される。すなわち、一次遅れ応答遅れ期間の検出値が、時定数の検出値に設定される。
【０１０７】
なお、むだ時間学習部７２及び時定数学習部７３は、学習用推定伝達トルクＴｌｒの移動平均値、又はフィルタ値の時間変化に基づいて、むだ時間応答遅れ期間、及び一次遅れ応答遅れ期間を検出するようにしてもよい。この場合は、むだ時間学習部７２及び時定数学習部７３は、移動平均処理又はフィルタ処理によって生じた学習用推定伝達トルクＴｌｒの応答遅れを補償できるように、むだ時間応答遅れ期間及び一次遅れ応答遅れ期間の検出値から、移動平均処理又はフィルタ処理の応答遅れ期間を減算した期間に基づいて、むだ時間及び時定数の検出値を算出する。
【０１０８】
本実施形態では、特性学習部４１は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点（時刻ｔ７３）から、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定される時点（時刻ｔ７５）までの期間中、算出した学習用推定伝達トルクＴｌｒを、所定サンプリング間隔毎にサンプリングして、サンプリングしたデータを、サンプリングした時点のサンプリング開始後経過時間の情報と共に記憶していく。そして、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定された場合（時刻ｔ７５）に、記憶した複数のサンプリングデータから、学習用推定伝達トルクＴｌｒの最大値を探索し、最大値をサンプリングした時点のサンプリング開始後経過時間を一次遅れ応答遅れ期間に設定する。
【０１０９】
＜特性学習値の更新＞
特性学習部４１は、検出した応答遅れ期間に基づいて、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に対する入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性を学習する。
本実施形態では、むだ時間学習部７２は、むだ時間応答遅れ期間の検出値から算出したむだ時間の検出値に基づいて、むだ時間遅れ特性の学習値としてのむだ時間学習値τｄｌを更新する。また、時定数学習部７３は、一次遅れ応答遅れ期間の検出値から算出した時定数の検出値に基づいて、一次遅れ特性の学習値としての時定数学習値τｃｌを更新する。なお、更新されたむだ時間学習値τｄｌ及び時定数学習値τｃｌは、次回以降の始動制御において、補償トルク決定部４２の処理に反映される。
【０１１０】
また、本実施形態では、むだ時間学習部７２は、むだ時間の検出値をむだ時間学習値τｄｌに設定し、時定数学習部７３は、時定数の検出値を時定数学習値τｃｌに設定する。なお、むだ時間学習部７２及び時定数学習部７３は、今回までの始動制御におけるむだ時間の検出値及び時定数の検出値に対して、平均化処理又はフィルタ処理などのなまし処理を行った値を、それぞれむだ時間学習値τｄｌ及び時定数学習値τｃｌに設定するようにしてもよい。このように構成すると、むだ時間及び時定数を誤検出したとしても、学習値の精度低下を抑制することができると共に、始動制御の回数が増加するにつれ、学習値の精度を向上させることができる。
【０１１１】
３−４−４−３−２．摩擦係数の学習
本実施形態では、特性学習部４１は、図８に示すように、摩擦係数学習部７４を備えている。摩擦係数学習部７４は、推定した入力側係合装置ＣＬ１の係合状態としての学習用推定伝達トルクＴｌｒに基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の伝達トルクである入力側伝達トルクとしての入力側スリップトルクＴｃｌ１を推定し、当該推定した入力側スリップトルクＴｃｌ１に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１の特性として、入力側係合装置ＣＬ１の摩擦係数μを学習する。
【０１１２】
また、本実施形態では、摩擦係数学習部７４は、推定した入力側スリップトルクＴｃｌ１と、入力側係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Ｗ１と、に基づいて、入力側係合装置ＣＬ１における回転速度差Ｗ１毎の摩擦係数μを学習する。なお、摩擦係数学習部７４は、油温毎に摩擦係数μを学習するようにしてもよい。
【０１１３】
本実施形態では、摩擦係数学習部７４は、学習用推定伝達トルクＴｌｒから基準トルクＴｓを減算した値を、入力側スリップトルクＴｃｌ１に設定する。そして、推定した入力側スリップトルクＴｃｌ１に、所定の係数Ｋａを乗算した値を、学習用の摩擦係数の推定値である学習用推定摩擦係数μｌｅとする。例えば、学習用推定摩擦係数μｌｅは、次式で算出することができる。
μｌｅ＝（Ｔｌｒ−Ｔｓ）×Ｋａ
Ｋａ＝１／（Ｒ×Ｎ×（（Ｐｏ−Ｐｂ）×Ａ−Ｆｓｐ））      ・・・（６）
ここで、Ｒは、入力側係合装置ＣＬ１の摩擦板の半径であり、Ｎは摩擦板の枚数である。Ｐｏは、油圧シリンダ内の油圧であり、本実施形態では、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１に基づき設定された目標油圧（指令圧）とされる。Ｐｂは、油圧シリンダの背圧であり、本実施形態では、入力側係合装置ＣＬ１の冷却用に供給される作動油の油圧とされる。Ａは、油圧ピストンの面積であり、Ｆｓｐはリターンばね力である。
【０１１４】
摩擦係数学習部７４は、学習用推定伝達トルクＴｌｒの最大値に到達した時点（時刻ｔ８３）から、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定される時点（時刻ｔ８４）までの期間中に算出した学習用推定摩擦係数μｌｅに基づき、回転速度差Ｗ１毎の摩擦係数μを学習する。学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達した時点以降としているのは、学習用推定摩擦係数μｌｅは油圧シリンダ内の実油圧を指令圧に置き換えて算出されているため、学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達するまでは、実油圧と指令圧との差が大きく、学習用推定摩擦係数μｌｅの算出誤差が大きくなるためである。よって、学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達した時点以降に算出された推定伝達トルクＴｌｒを用いることにより、摩擦係数μの学習誤差を抑制することができる。
【０１１５】
本実施形態では、摩擦係数学習部７４は、図１３（ａ）に示すように、むだ時間遅れの終了を判定した時点（時刻ｔ８２）から、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定される時点（時刻ｔ８４）までの期間中、算出した学習用推定摩擦係数μｌｅを、所定サンプリング間隔毎にサンプリングして、サンプリングしたデータを、サンプリングした時点における入力側係合装置ＣＬ１の回転速度差Ｗ１の情報と共に記憶していく。そして、摩擦係数学習部７４は、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定された場合（時刻ｔ８４）に、記憶した複数のサンプリングデータから、学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達した時点（時刻ｔ８３）以降にサンプリングしたデータを探索し、摩擦係数μの学習用のデータとして採用する。
【０１１６】
図１３（ｂ）に、回転速度差Ｗ１を横軸に、学習用推定摩擦係数μｌｅを縦軸にして、全てのサンプリングデータを示す。全てのサンプリングデータの内、学習用推定伝達トルクＴｌｒが最大値に到達した時点以降にサンプリングしたデータが学習用に採用される。図１３（ｃ）に示すように、摩擦係数学習部７４は、採用したサンプリングデータを、回転速度差Ｗ１を複数の区間に区切った学習区間毎に探索し、学習区間毎に学習用推定摩擦係数μｌｅを平均化して、区間平均値を回転速度差Ｗ１毎の摩擦係数μの検出値とする。なお、入力側係合装置ＣＬ１が、回転速度差Ｗ１の変化に応じた摩擦係数μの変化が少ない特性を有している場合などにおいて、採用した全サンプリングデータから学習用推定摩擦係数μｌｅの平均値を算出して、当該平均値を摩擦係数μの検出値としてもよい。
【０１１７】
＜摩擦係数学習値の更新＞
摩擦係数学習部７４は、摩擦係数μの検出値に基づいて、摩擦係数学習値μｌを更新する。なお、更新された摩擦係数学習値μｌは、次回以降の始動制御において、補償トルク決定部４２の処理に反映される。また、本実施形態では、摩擦係数学習値μｌは、出力側係合装置ＣＬ２の回転速度差Ｗ２毎に摩擦係数学習値μｌが記憶されている摩擦係数特性マップの形態で保持されている。
【０１１８】
本実施形態では、摩擦係数学習部７４は、摩擦係数μの検出値を摩擦係数学習値μｌに設定する。なお、摩擦係数学習部７４は、今回までの始動制御における摩擦係数μの検出値に対して、平均化処理又はフィルタ処理などのなまし処理を行った値を、摩擦係数学習値μｌに設定するようにしてもよい。このように構成すると、摩擦係数μを誤検出したとしても、学習値の精度低下を抑制することができると共に、始動制御の回数が増加するにつれ、学習値の精度を向上させることができる。
【０１１９】
３−５．フローチャート
本実施形態に係わる制御装置３の処理について、図１４のフローチャートに基づき説明する。
まず、始動制御部４０は、エンジンＥの始動条件が成立した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）は、一連の始動制御を開始する。そして、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する出力側スリップ制御を開始する（ステップ♯０２）。始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、入力側係合装置ＣＬ１の係合を開始する（ステップ♯０４）。そして、入力側学習補償制御部４３は、上記した入力側学習補償制御を開始して、補償トルクＴｆｆの算出及び入力側係合装置ＣＬ１の特性の学習を開始する（ステップ♯０５）。始動制御部４０は、入力側係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）に、入力側学習補償制御を終了して、補償トルクＴｆｆの算出を終了すると共に、入力側係合装置ＣＬ１の特性の学習値を更新する（ステップ♯０７）。そして、始動制御部４０は、出力側係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御して（ステップ♯０８）、一連の始動制御を終了する。
【０１２０】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１２１】
（１）上記の実施形態において、制御装置３は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４０〜４２、８１〜８３を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４０〜４２、８１〜８３の分担も任意に設定することができる。
【０１２２】
（２）上記の実施形態において、変速機構ＴＭとは別に、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の駆動連結を断接する摩擦係合要素、或いはトルクコンバータ及びトルクコンバータの入出力部材間を直結係合状態にする摩擦係合要素が備えられる構成も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、これらの摩擦係合要素が、始動制御中に滑り係合状態にされる出力側係合装置ＣＬ２とされるようにしてもよい。
【０１２３】
（３）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置である構成も本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１２４】
（４）上記の実施形態においては、特性学習部４１が、回転電機の出力トルクＴｍ、又は回転電機の出力トルクＴｍから推定慣性トルクＴｉｎｅを減算したトルク、又は回転電機の出力トルクＴｍから推定慣性トルクＴｉｎｅ及び出力側伝達トルク（車両要求トルクＴｒ）を減算したトルク、に基づいて入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を推定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特性学習部４１が、回転電機の出力トルクＴｍから出力側伝達トルク（車両要求トルクＴｒ）を減算したトルク、に基づいて入力側係合装置ＣＬ１の係合状態を推定するように構成してもよい。
【０１２５】
（５）上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部４３が入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性をむだ時間遅れ及び一次遅れでモデル化している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部４３は、入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性をむだ時間遅れ及び一次遅れ以外の応答遅れでモデル化するように構成してもよい。例えば、一次遅れを、より高次の伝達関数を有する応答遅れにすることができる。この場合も、検出した応答遅れ期間に基づき、高次の伝達関数を有する応答遅れを規定する定数を算出する。
【０１２６】
（６）上記の実施形態においては、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がステップ的に変化された場合において、特性学習部４１が入力側係合装置ＣＬ１の応答遅れ特性を学習する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記したように伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１がステップ的に増加させる以外の方法で増加された場合においても、特性学習部４１は、検出した応答遅れ期間を、応答遅れ特性を規定する時定数などに変換するように構成してもよい。
【０１２７】
（７）上記の実施形態においては、特性学習部４１が摩擦係数μを学習し、補償トルク決定部４２が、学習した摩擦係数μに基づいて摩擦係数補正係数Ｋμを算出して、補償トルクＴｆｆを補正する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特性学習部４１が摩擦係数μ以外の、摩擦係数μに関連する値、例えば摩擦係数補正係数Ｋμを直接学習するように構成してもよい。
【０１２８】
（８）上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部４３が入力側係合装置ＣＬ１への係合指令として、伝達トルク容量指令Ｔｃｏ１を用いる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部４３は、入力側係合装置ＣＬ１への係合指令として、入力側係合装置ＣＬ１に供給される作動油の目標油圧（指令圧）を用いるように構成してもよい。
【０１２９】
（９）上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部４３が入力側係合装置ＣＬ１の係合状態として、学習用推定伝達トルクＴｌｒを推定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部４３は、入力側係合装置ＣＬ１の係合状態として、入力側係合装置ＣＬ１に供給されている油圧を推定するように構成してもよい。
【０１３０】
（１０）上記の実施形態においては、始動制御部４０が、始動制御中に、出力側係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、始動制御部４０は、始動制御中に、出力側係合装置ＣＬ２を解放状態に制御するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３１】
本発明は、入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１３２】
１：車両用駆動装置
２：動力伝達経路
３：制御装置
３１：エンジン制御装置
３２：回転電機制御ユニット
３３：動力伝達制御ユニット
３４：車両制御ユニット
４０：始動制御部
４１：特性学習部
４２：補償トルク決定部
４３：入力側学習補償制御部
７１：学習用伝達トルク推定部
７２：むだ時間学習部
７３：時定数学習部
７４：摩擦係数学習部
７５：むだ時間遅れ演算
７６：一次遅れ演算
７７：摩擦係数補正演算
８０：エンジン制御部
８１：変速機構制御部
８２：入力側係合装置制御部
８３：出力側係合装置制御部
Ｔｂ：ベーストルク指令値
Ｔｆｆ：補償トルク
Ｔｆｂ：回転速度調整トルク
Ｔｍｏ：回転電機の出力トルク指令
Ｔｒ：車両要求トルク（出力側伝達トルク）
Ｔｌｒ：学習用推定伝達トルク（入力側係合装置の係合状態）
Ｔｃｐ：補償用推定伝達トルク
Ｔｉｎｅ：推定慣性トルク
Ｔｃｏ１：入力側係合装置の伝達トルク容量指令（入力側係合装置への係合指令）
Ｔｃｏ２：出力側係合装置の伝達トルク容量指令
Ｔｃｌ１：入力側スリップトルク（入力側伝達トルク）
Ｔｃｌ２：出力側スリップトルク（出力側伝達トルク）
τｄｌ：むだ時間学習値（入力側係合装置の特性）
τｃｌ：時定数学習値（入力側係合装置の特性）
μｌ：摩擦係数学習値（入力側係合装置の特性）
μ：入力側係合装置の摩擦係数
Ｗ１：入力側係合装置の係合部材間の回転速度差
Ｗ２：出力側係合装置の係合部材間の回転速度差
ωｍ：回転電機の回転速度（角速度）
ωｅ：エンジンの回転速度（角速度）
Ｊｍ：回転電機の慣性モーメント
Ｊｅ：エンジンの慣性モーメント
Ｊｌ：負荷（車両）の慣性モーメント
Ｔｅ：エンジンの出力トルク
Ｔｍ：回転電機の出力トルク
Ｔｉｎ：回転電機の慣性トルク
ＭＧ：回転電機
Ｅ：エンジン（内燃機関）
ＴＭ：変速機構
ＣＬ１：入力側係合装置
ＣＬ２：出力側係合装置
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｍ：中間軸
Ｏ：出力軸（出力部材）
ＡＸ：車軸
Ｗ：車輪
ＤＦ：出力用差動歯車装置
Ｓｅ１：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ２：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ３：出力軸回転速度センサ
Ｓｅ４：油温センサ
【図１】
0005447990.tif 000002
【図２】
0005447990.tif 000003
【図３】
0005447990.tif 000004
【図４】
0005447990.tif 000005
【図５】
0005447990.tif 000006
【図６】
0005447990.tif 000007
【図７】
0005447990.tif 000008
【図８】
0005447990.tif 000009
【図９】
0005447990.tif 000010
【図１０】
0005447990.tif 000011
【図１１】
0005447990.tif 000012
【図１２】
0005447990.tif 000013
【図１３】
0005447990.tif 000014
【図１４】
0005447990.tif 000015