(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の物体を検知するレーダと、前記レーダの検出結果から自車両と先行車両との位置関係を検出する判定部とを備える先行車両検出装置において、
車線変更時における先行車両の移動軌跡を推定する推定手段をさらに備え、前記判定部は車線変更時にレーダ検出結果を前記推定手段の推定結果に基づいて補正して自車両と先行車両との位置関係の変化を検出し、
前記推定手段は自車両の速度と車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量に基づいて先行車両の相対横位置を算出して前記移動軌跡を算出する先行車両検出装置。
【請求項２】
自車両および先行車両が走行する車線を検出する車線検出手段をさらに備えており、前記推定手段は、自車両の速度と、車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量と、前記レーダで検出した先行車両の後端位置における白線位置とに基づいて前記移動軌跡を算出する請求項１記載の先行車両検出装置。
【請求項３】
車両前方の画像を取得するカメラと、取得した画像から画像認識により先行車両の画像を抽出する抽出手段とをさらに備えており、前記推定手段は、自車両の速度と、車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量と、抽出手段で抽出した先行車両画像の位置情報とに基づいて前記移動軌跡を算出する請求項１記載の先行車両検出装置。
【請求項４】
車両前方の物体を検知するレーダと、前記レーダの検出結果から自車両と先行車両との位置関係を検出する判定部とを備える先行車両検出装置において、
車線変更時における先行車両の移動軌跡を推定する推定手段をさらに備え、前記判定部は車線変更時にレーダ検出結果を前記推定手段の推定結果に基づいて補正して自車両と先行車両との位置関係の変化を検出し、
前記推定手段は前記レーダで取得した当該先行車両以外の物体の位置情報変化に基づいて先行車両の相対横位置を算出して前記移動軌跡を算出する先行車両検出装置。
【請求項５】
前記当該先行車両以外の物体は道路上または道路周辺の静止物である請求項４記載の先行車両検出装置。
【請求項６】
前記当該先行車両以外の物体は自車両とは別の車線を走行している車両である請求項４記載の先行車両検出装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の先行車両検出装置と、検出した先行車両と自車両との相対位置変化に基づいて自車両と先行車両との衝突可能性を判定して衝突可能性有りと判定した場合には運転者に対して警報を発する警報手段とを備えている衝突警報装置。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の先行車両検出装置と、検出した先行車両と自車両との相対位置変化に基づいて自車両と先行車両との衝突可能性を判定して衝突可能性有りと判定した場合には車両の加減速度または舵角を調整して衝突を回避する方向へ車両の進路を変更する衝突回避手段を備えている衝突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の走行レーン上を先行して走行している先行車両との相対位置関係を検出する先行車両検出装置およびこれを用いた衝突警報装置・衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダ装置を用いて車両前方の障害物や先行車両を検知する装置が広く用いられている。このような車載用のレーダ装置として使用されるミリ波レーダは、雨や霧の状態でも安定した検知を行うことができる、という利点を有する反面、横方向位置の検知バラツキが大きい。特許文献１記載の技術は自車両が車線変更状態にある場合にはトラッカゲイン値を通常よりも大きく設定することで検出応答性を向上させることで、横方向位置の検出遅れ現象の発生を抑制し、警報や回避制御の制御遅れを抑制することができると記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１５４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記横方向位置の検知バラツキにより車線変更時のように先行車両との横方向の位置関係が変化する場合には次のような問題が生じる。図１７（ａ）〜（ｄ）は、自車両１００が先行車両１１０を追い越す際の車線変更時の位置関係の経時変化を示している。このときレーダによる先行車両１１０の検出ポイント１２５は自車両１００の中心ラインの延長線が先行車両１１０の中心ラインより右側へと移動するに連れて先行車両１１０の後端中央（図１７（ａ）参照）から右側へと移動し（同（ｂ）参照）、後端右端へと達して（同（ｃ）参照）、自車両１００の中心ラインの延長線が先行車両１１０の右側端より右側へと位置した後、自車両１００が先行車両１１０より後方に位置する間は検出ポイント１２５は先行車両１１０の後端右端にとどまる。
【０００５】
図１８は自車両１００に対する先行車両１１０の相対軌跡を示す。軌跡Ｐａは先行車両１１０の後端中央部分の相対軌跡を示しており、軌跡Ｐｒはこの検出ポイント１２５の相対軌跡を示している。レーダによる検出ポイント１２５の軌跡は先行車両１１０の後端上を右方向に移動している間（図１７（ａ）〜（ｃ）に示される間）、先行車両１１０との間では先行車両１１０方向へと移動し、距離Ｄ０から距離Ｄ１へと移動する軌跡を示す。この結果、先行車両１１０との距離を短めに見積もることとなり、違和感のある接近警報や衝突回避制御を行ってしまう可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、レーダ装置を用いて車線変更時における先行車両の移動軌跡の検出精度を向上させた先行車両検出装置およびこれを用いた衝突警報装置・衝突回避装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明に係る先行車両検出装置は、車両前方の物体を検知するレーダと、このレーダの検出結果から自車両と先行車両との位置関係を検出する判定部とを備える先行車両検出装置において、車線変更時における先行車両の移動軌跡を推定する推定手段をさらに備え、判定部は車線変更時にレーダ検出結果を推定手段の推定結果に基づいて補正して自車両と先行車両との位置関係の変化を検出し、推定手段は自車両の速度と車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量に基づいて先行車両の相対横位置を算出して移動軌跡を算出することを特徴とする。
【０００９】
あるいは、自車両および先行車両が走行する車線を検出する車線検出手段をさらに備えており、推定手段は、自車両の速度と、車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量と、レーダで検出した先行車両の後端位置における白線位置とに基づいて移動軌跡を算出してもよい。
【００１０】
車両前方の画像を取得するカメラと取得した画像から画像認識により先行車両の画像を抽出する抽出手段とをさらに備えており、推定手段は、自車両の速度と、車線変更開始からのヨーレートまたは横加速度の変化量と、抽出手段で抽出した先行車両画像の位置情報とに基づいて移動軌跡を算出してもよい。
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明に係る先行車両検出装置は、車両前方の物体を検知するレーダと、このレーダの検出結果から自車両と先行車両との位置関係を検出する判定部とを備える先行車両検出装置において、車線変更時における先行車両の移動軌跡を推定する推定手段をさらに備え、判定部は車線変更時にレーダ検出結果を推定手段の推定結果に基づいて補正して自車両と先行車両との位置関係の変化を検出し、推定手段はレーダで取得した当該先行車両以外の物体の位置情報変化に基づいて先行車両の相対横位置を算出して移動軌跡を算出することを特徴とする。この当該先行車両以外の物体は道路上または道路周辺の静止物あるいは自車両とは別の車線を走行している車両であるとよい。
【００１２】
本発明に係る衝突警報装置は、本発明に係る先行車両検出装置と、検出した先行車両と自車両との相対位置変化に基づいて自車両と先行車両との衝突可能性を判定して衝突可能性有りと判定した場合には運転者に対して警報を発する警報手段とを備えていることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る衝突回避装置は、本発明に係る先行車両検出装置と、検出した先行車両と自車両との相対位置変化に基づいて自車両と先行車両との衝突可能性を判定して衝突可能性有りと判定した場合には車両の加減速度または舵角を調整して衝突を回避する方向へ車両の進路を変更する衝突回避手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、先行車両の移動軌跡（例えば、車両の後端中心や車両の後端の追い越し側端部位置の軌跡を用いる。）を推定して、これに基づいてレーダ検出結果を補正することで先行車両の位置を精度よく判定することができる。移動軌跡推定はレーダ以外のセンサである自車両のヨーレート、横加速度や、検出した車線、画像認識した先行車両情報により行うとよい。あるいは、レーダで検出した他の物標である静止物、他の車線の車両等の位置情報に基づいて軌跡推定を行ってもよい。このような情報に基づいて軌跡推定を行うことで精度よく先行車両の横方向位置推定を行うことができる。
【００１５】
本発明に係る先行車両の検出装置で検出した先行車両情報に基づいて衝突判定を行うことで、不要な警報、衝突回避制御が抑制され、運転者のシステム信頼性が高まる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る衝突回避装置のブロック構成図である。
【図２】図１の装置における衝突判定動作の第１の実施形態を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローにおける先行車両の判定軌跡を説明する図である。
【図４】図２のフローにおける相対横位置の具体的な補正動作を示すフローチャートである。
【図５】図４におけるヨー角変化量の設定例を示す図である。
【図６】図４における補正相対横位置の算出手法を説明する図である。
【図７】白線位置を利用した相対横位置補正を説明する図である。
【図８】画像認識を利用した相対横位置補正を説明する図である。
【図９】図１の装置における衝突判定動作の第２の実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】図９のフローにおける先行車両の判定軌跡を説明する図である。
【図１１】図１の装置における衝突判定動作の第３の実施形態を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のフローにおける先行車両の判定軌跡を説明する図である。
【図１３】図１の装置における衝突判定動作の第４の実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】静止物を利用した相対横位置補正を説明する図である。
【図１５】他の先行車両を利用した相対横位置補正を説明する図である。
【図１６】図１の装置における衝突判定動作の第５の実施形態を示すフローチャートである。
【図１７】追い越し時におけるレーダによる先行車両検出位置の移動を説明する図である。
【図１８】追い越し時におけるレーダによる先行車両検出位置の移動軌跡を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１８】
図１は、本発明に係る先行車両検出装置、衝突警報装置を含む衝突回避装置の構成を示すブロック図である。この装置（システム）は、衝突回避、衝突警報制御を行う衝突回避ＥＣＵ１を中心に構成される。衝突回避ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、内部に先行車横位置補正部１０、衝突判定部１１、回避制御部１２を備えている。これらの各部１０〜１２は、別々のハードウェアによって構成されていてもよいが、ハードウェアの一部またはその全てを他の部分または車載される他のＥＣＵと共有していてもよい。この場合、別々のソフトウェアにより実現されていてもよいが、一部または全部が共通のソフトウェアにより実現されていてもよい。
【００１９】
衝突回避ＥＣＵ１には、レーダ装置２と画像認識装置３が接続されている。このうち、レーダ装置２はレーダ本体である周辺ミリ波センサ２０と、その検出結果から先行車両を含む障害物を検出する障害物判定ＥＣＵ２１とを備える。画像認識装置３は車両前方の画像（映像）を取得する前方カメラ３０とその取得画像から画像認識処理により車両が走行している走行レーン情報や前方に存在する先行車両情報を取得する画像認識ＥＣＵ３１を備える。
【００２０】
衝突回避ＥＣＵ１にはそのほか、ウィンカースイッチ４０、車速センサ４１、ヨーレートセンサ４２、加速度センサ４３、操舵トルクセンサ４４の各出力が入力されている。そして、ディスプレイ５１、スピーカ５２、アシストトルクモータ５３の作動を制御するほか、制動系を制御するブレーキＥＣＵ５４、駆動系を制御するエンジンＥＣＵ５５との通信機能を有する。
【００２１】
このシステムでは先行車横位置補正部１０が画像認識装置３や他のセンサ群４０〜４４で取得した情報、あるいは、レーダ装置２で取得した先行車両以外の物標情報に基づいてレーダ装置２で検出した先行車両の位置情報を補正して先行車両と自車両との位置関係の変化を判定し、衝突判定部１１がその変化に基づいて先行車両と自車両との衝突可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定した場合には回避制御部１２がディスプレイ５１、スピーカ５２を通じて映像、音声により運転者に回避動作を促すほか、より危険が差し迫っていると判断した場合にはアシストトルクモータ５３を制御して衝突回避方向に操舵を行うか、ブレーキＥＣＵ５４に指示して制動力を付与することで減速する、あるいは逆に加速するなどの方法により衝突回避制御を実行する。
【００２２】
以下、本発明による衝突判定動作のいくつかの実施形態を例示する。図２は衝突判定動作の第１の実施形態を示すフローチャートであり、図３はこの実施形態による先行車両の判定軌跡を説明する図である。この衝突判定は、衝突回避ＥＣＵ１が障害物判定ＥＣＵ２１や画像認識ＥＣＵ３１と協働して、車両の電源スイッチがオンになっている間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００２３】
最初に、先行車の有無および先行車がある場合は接近中か否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、先行車両との相対速度が負でその絶対値が所定値以上の場合に接近中と判断するとよい。先行車両がない、または先行車両に接近中ではないと判定した場合は先行車の軌跡を推定する必要がないか、軌跡推定に十分な余裕があることからステップＳ８へと移行してレーダ装置２で検出した相対横位置情報を用いて衝突判定を行う通常の衝突判定処理を行う。
【００２４】
一方、先行車両に接近中と判定した場合にはウィンカースイッチ４０の出力からスイッチ操作開始後一定時間内であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この時間はウィンカーを操作してから実際に別の車線へと移行するまでに必要な時間数として設定すればよく、例えば１０秒以内に設定するとよい。ウィンカー操作から一定時間内でない場合（ウィンカーを操作していない場合を含む。）は追い越し動作中等の車線変更操作中ではないと判定してステップＳ８へと移行し、通常の衝突判定処理を行う。
【００２５】
ウィンカー操作から一定時間内の場合には車線変更操作中と判定し、先行車両の減速度が一定値以下か否かを判定する（ステップＳ３）。先行車の減速度が一定値より大きい場合の追い越し動作は通常の追い越し動作に比べると衝突可能性が高くなるので、ステップＳ８へと移行し通常の衝突判定処理を行うことで積極的に衝突警報を発するようにする。この減速度は例えば０．２Ｇに設定するとよい。
【００２６】
先行車の減速度が一定値以下の場合（先行車が加速中の場合を含む。）はレーダ装置２で検出した先行車両の相対横位置がミリ波センサ２０の設置位置（本実施形態では車両の横方向中心位置）の正面にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。正面にない場合は既に自車両の横方向中心ラインの延長線が先行車両の側端位置より外側へ移動し、ミリ波センサ２０による検出位置は先行車両の側部（通常は後部側端）に移動している可能性が高いことから後述の補正処理を行う必要がないと判定してステップＳ８へと移行して通常の衝突判定処理を行う。
【００２７】
先行車両の相対横位置がミリ波センサ２０の設置位置の正面にある場合には先行車両の追い越し側の後側端位置に相対横位置を補正する（ステップＳ５）。具体的な補正の手順については後述する。図３（ａ）〜（ｃ）に示されるように自車両１００に対する先行車両の車両後端中心の軌跡がＰａで示されるとき、レーダ装置２で検出される先行車両の軌跡は上述した理由により図３（ａ）のＰｒで示される軌跡となる。ステップＳ５の処理により求められる補正相対横位置の軌跡は図３（ｂ）のＰadjで示される軌跡になる。
【００２８】
続くステップＳ６では補正した相対横位置とレーダ装置２で検出した相対横位置の位置を比較する。補正相対横位置が検出した相対横位置より追い越し側にある場合は検出した相対横位置が車両後部の側端位置より車両中心側に位置していると予想されるので、ステップＳ７へと移行して補正相対横位置、つまり、車両後端の追い越し側の側端位置を用いて衝突判定を行う。逆に検出した相対横位置が補正相対横位置より追い越し側にある場合は車両正面前方に存在するガードレールや複数の車両をひとつの物標として検出するなどした場合であって、車両正面前方に非常に幅の広い障害物が存在する可能性があるので、ステップＳ８へと移行してその検出位置に基づいて衝突判定を行う。検出した相対横位置と補正相対横位置とが一致する場合、本実施形態ではステップＳ８へ移行する処理を行っているがステップＳ７の処理を行っても処理結果は同一になる。
【００２９】
この結果、衝突判定に用いられる先行車両の軌跡位置は図３（ｃ）に示されるＰestとなる。本実施形態によれば車線変更初期において検出軌跡であるＰｒに比べて自車両１００より離れたＰadjを用いて衝突判定を行うので、不要な警報の発生を抑制することができ、運転者のシステムに対する信頼性も向上する。
【００３０】
次に具体的な相対横位置の補正手法について説明する。図４はその一例を示すフローチャートである。この処理は上述したステップＳ５の内部処理として実行される。最初に先行車追い越し判定が成立した瞬間であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。前回のステップＳ５の処理が行われてから所定時間以上経過した場合に追い越し判定が成立した瞬間であると判定すればよい。
【００３１】
先行車追い越し判定が成立した瞬間ではないと判定した場合にはステップＳ１４へと移行し、成立した瞬間であると判定した場合にはステップＳ１２へと移行して、補正相対横位置の初期値Ｙ０を設定する。このＹ０は車幅を設定した定数であり、例えば２．５ｍに設定される。次にその時点におけるヨーレートセンサ４２で検出したヨーレートを初期ヨーレート値ＹＲ０に設定する（ステップＳ１３）。
【００３２】
続いて追い越し開始時点（時刻ｔ０）からのヨー角の変化量θ（ｔ）をヨーレートＹＲ（ｔ）の追い越し開始からの時間変化量に基づいて算出する（図５参照、ステップＳ１４）。簡易的には、前回のステップＳ１４の処理との間のタイムステップをΔｔとすると、θ（ｔ）＝θ（ｔ−Δｔ）＋（ＹＲ（ｔ）＋ＹＲ（ｔ−Δｔ））×Δｔ／２により計算できる。
【００３３】
次に追い越し開始からのヨー角の変化量θ（ｔ）と車速Ｖ（ｔ）の時間変化量から補正相対横位置Ｙ（ｔ）を算出する（ステップＳ１５、図６参照）。つまり、追い越し開始時点からの横方向の移動量に基づいて相対横位置を算出する。算出した相対横位置に基づいて衝突判定を行う（ステップＳ１６）。
【００３４】
ここでは、追い越し開始からのヨー角の変化量θ（ｔ）と車速Ｖ（ｔ）の時間変化量から補正相対横位置Ｙ（ｔ）を算出する例を説明したが、ＡＲＳ（Active Rear Steering）搭載車両のような４ＷＳ（4 Wheel Steering：四輪操舵）車等のヨーレートの発生が少なく、車線変更時の移動が平行移動に近い挙動を示す車両においては、加速度センサ４３で検出した横加速度Ｇｙの時間変化に基づいて追い越し開始からの自車両の横方向移動を算出してもよい。
【００３５】
相対横位置補正手法としては画像認識装置３等で取得した白線位置情報を利用してもよい。図７はこの白線位置を利用した相対横位置補正を説明する図である。ここでは、先行車両１１０自体の車幅にかかわらず、先行車両１１０位置における走行レーン３００の内側エリア１２０を先行車両１１０との衝突可能領域に設定している。つまり、追い越し側である右側白線３００Ｒと自車両１００の中心ラインとの距離Ｗａｄを補正相対横位置として設定する。
【００３６】
また、画像認識装置３により先行車両１１０の画像自体を抽出することが可能な場合には、画像認識処理により相対横位置を取得することもできる。図８はこれを説明する図である。取得画像中から画像認識処理により先行車両１１０を抽出してその追い越し側の端部の画素位置を取得する。そして、同画像中におけるレーダ装置２による当該車両の検出位置１２５の画素位置とを比較し、これらと先行車両１１０との距離情報に基づいて補正相対横位置Ｗａｄを算出する。
【００３７】
次に、衝突判定動作の第２の実施形態を図９のフローチャートを参照して説明する。最初のステップＳ２１〜Ｓ２３の処理は、第１の実施形態におけるステップＳ１〜３の処理と同一であるため説明は省略する。続く、ステップＳ２４においてはミリ波レーダ以外のセンサを使って相対横位置の軌跡を推定する。この軌跡推定処理は上述した各種の相対横位置補正手法と同じ手法により求めることができる。このとき、実際に衝突する場合に確実にシステムが作動できるよう相対横位置の上限値は自車両１００の車幅の半分よりやや小さな値となるよう設定するとよい。この結果、軌跡Ｐadjは図１０（ｂ）に示されるように距離Ｄ１より近づくと自車両の車線中心ラインに平行な軌跡を描くことになる。
【００３８】
続くステップＳ２５ではミリ波レーダ以外により推定した相対横位置とレーダ装置２で検出した相対横位置の位置を比較する。推定相対横位置が検出した相対横位置より大きい場合（自車両の中心線からの距離が大きい場合）は検出した相対横位置が車両後端の側端位置より車両中心側に位置していると予想されるので、ステップＳ２６へと移行して推定相対横位置を用いて衝突判定を行う。逆に、検出した相対横位置が補正相対横位置以上の場合は上述したように車両正面前方に非常に幅の広い障害物が存在する可能性があるので、ステップＳ２７へと移行してその検出位置に基づいて衝突判定を行う。検出した相対横位置と補正相対横位置とが一致する場合、本実施形態では、ステップＳ２７へ移行する処理を行っているが、ステップＳ２６の処理を行っても処理結果は同一になる。
【００３９】
この結果、衝突判定に用いられる先行車両の軌跡位置は、図１０（ｃ）に示されるＰestとなる。本実施形態においても車線変更初期において検出軌跡であるＰｒに比べて自車両１００より離れたＰadjを用いて衝突判定を行うので、不要な警報の発生を抑制することができ、運転者のシステムに対する信頼性も向上する。
【００４０】
図１１は衝突判定動作の第３の実施形態を示すフローチャートである。この実施形態は、第２の実施形態の処理では推定相対横位置と検出相対横位置とを比較し、その結果に応じていずれかを用いて衝突判定を行っていたのに対し、推定相対横位置と検出相対横位置の平均値を求め（ステップＳ３５）、この平均値と検出相対横位置とを比較し（ステップＳ３６）、その結果に応じて平均値と検出相対横位置のいずれかを用いて衝突判定を行う（ステップＳ３７、Ｓ３８）という点が相違する。
【００４１】
この実施形態による先行車両の判定軌跡を図１２に示す。第１、第２の実施形態に比較して平均値の軌跡Ｐadjが自車両１００側に接近する形になる（図１２（ｂ）参照）が、車線変更初期においてはＰadjが検出軌跡であるＰｒに比べて自車両１００より離れる点は第１、第２の実施形態と同様であり、これを用いて衝突判定を行うことにより、不要な警報の発生を抑制することができ、運転者のシステムに対する信頼性も向上する。
【００４２】
図１３は衝突判定動作の第４の実施形態を示すフローチャートである。この判定動作は基本的に図９に示される第２の実施形態の判定動作と同様であり、第２の実施形態のステップＳ２４の推定相対横位置推定処理をミリ波レーダを用いて検出した先行車両以外の物標情報に基づいて推定する点（ステップＳ４４）が相違する。
【００４３】
静止物を利用して相対横位置推定を行う場合は、図１４に示されるように静止物として、例えば、ガードレール１５０を利用し、そのレーダ装置２による検出位置１５５の移動軌跡Ｐｉとレーダ装置２で検出した先行車両１１０の速度情報に基づいて先行車両１１０の軌跡推定を行うとよい。
【００４４】
他の先行車両等を用いる場合は、図１５に示されるように他の走行レーン（例えば隣接車線）を走行している車両１６０のレーダ装置２による検出位置１６５の移動軌跡Ｐａと、レーダ装置２で検出した車両１６０、先行車両１１０の速度情報に基づいて先行車両１１０の軌跡推定を行うとよい。
【００４５】
図１６は衝突判定動作の第５の実施形態を示すフローチャートである。本実施形態は図１１に示される第３の実施形態の判定動作と同様であり、第３の実施形態のステップＳ３４の推定相対横位置推定処理をミリ波レーダを用いて検出した先行車両以外の物標情報に基づいて推定する点（ステップＳ５４）が相違する。
【００４６】
第４、第５の実施形態においても第２、第３の実施形態と同様に車線変更初期において検出軌跡であるＰｒに比べて自車両１００より離れたＰadjを用いて衝突判定を行うので不要な警報の発生を抑制することができ、運転者のシステムに対する信頼性も向上する。また、これらの実施形態ではレーダ装置２による検出結果によって精度よく判定を行うことができるので、コストも低減でき、動作も安定しているという利点がある。
【００４７】
以上の判定手法はいずれも例示であり、適宜組み合わせたり、変更を行うことが可能である。例えば、第３、第５の実施形態では推定値と検出値の平均をとる手法を説明したが、重み付け平均をとることとし、その重み付けの係数を車速や車間距離、道路状況などに応じて変更してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…衝突回避ＥＣＵ、２…レーダ装置、３…画像認識装置、１０…先行車横位置補正部、１１…衝突判定部、１２…回避制御部、２０…周辺ミリ波センサ、２１…障害物判定ＥＣＵ、３０…前方カメラ、３１…画像認識ＥＣＵ、４０…ウィンカースイッチ、４１…車速センサ、４２…ヨーレートセンサ、４３…加速度センサ、４４…操舵トルクセンサ、５１…ディスプレイ、５２…スピーカ、５３…アシストトルクモータ、５４…ブレーキＥＣＵ、５５…エンジンＥＣＵ、１００…自車両、１１０…先行車両、１２０…内側エリア、１２５…検出位置、１５０…ガードレール、１５５…検出位置、１６０…車両、１６５…検出位置、３００…走行レーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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