(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、
トレッド表面に開口するタイヤ周方向溝と、
前記タイヤ周方向溝よりタイヤ径方向内側に位置させた、前記トレッドの摩耗による前記タイヤ周方向溝の消滅後に前記トレッド表面に開口するタイヤ幅方向溝となる、タイヤ幅方向に延び前記トレッドの側面に開口部を有する溝孔と、を形成し、
前記トレッドの摩耗が進むことにより、前記タイヤ周方向溝からなるリブパターンが消滅し前記タイヤ幅方向溝からなるラグパターンにトレッドパターンが切り替わる空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ周方向溝と前記タイヤ幅方向溝がタイヤ径方向で重なり合うオーバラップ部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドのタイヤ幅方向中央部に、タイヤ周方向に沿って延び、溝底が前記タイヤ幅方向溝の溝底に達する深さの細溝を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記細溝を前記タイヤ幅方向溝に連通させる連通溝を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記細溝の溝幅中心に位置する中心溝底の曲率を１／Ｒａとして、前記中心溝底から前記溝幅中心を通る直線に沿って曲率半径Ｒａだけ離れた点を通る直線と前記溝幅中心を通る直線の成す角が４５°から９０°の範囲の周辺溝底の曲率を１／Ｒｂとした場合、曲率半径Ｒｂは、８ｍｍ以上で２０ｍｍ未満である請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、大型のダンプカー等の建設用車両に用いられ、走行によるトレッド摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、大型のダンプカー等の建設用車両に用いられる空気入りタイヤは、トレッドの摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する方法、即ち、使用始めである新品時から使用が進んで溝深さが新品時の２／３程度になる迄を前輪（フロント軸）で使用し、その後、後輪（リア軸）で使用するのが、一般的であった。特に、建設用車両の主な走行路となる滑り易い路面での使用に際しては、前輪では操舵のためにタイヤ幅方向に滑らないようにリブ方向の溝が求められ、後輪では駆動のためにタイヤ周方向に滑らないようにラグ方向の溝が求められる。
【０００３】
そこで、トレッドパターンとして、前輪での使用と後輪での使用の両方の要求を満たして、前輪使用と後輪使用の両使用形態に適合するように、リブラグ系のパターンやブロック系のパターンを採用してきた。
タイヤのトレッドパターンにブロック系のパターンを採用したものとして、例えば、「空気入りタイヤ」（特許文献１参照）があり、この従来の「空気入りタイヤ」には、複数の周方向溝及び幅方向溝により形成されるブロックに、隠れ溝を配置することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１８７５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の「空気入りタイヤ」のように、トレッドにブロックパターンを採用していた場合、トレッド剛性の低下や、トレッド表面積における溝比率であるネガティブ比率の増大が避けられず、耐摩耗性能の低下を招いていた。
この発明の目的は、トレッドの摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する際に、前輪装着時と後輪装着時にそれぞれ最適なトレッドパターンとして耐摩耗性能と操縦性能を両立させた空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッドに、トレッド表面に開口するタイヤ周方向溝と、前記タイヤ周方向溝よりタイヤ径方向内側に位置させた、前記トレッドの摩耗による前記タイヤ周方向溝の消滅後に前記トレッド表面に開口するタイヤ幅方向溝となる、タイヤ幅方向に延び前記トレッドの側面に開口部を有する溝孔と、を形成し、前記トレッドの摩耗が進むことにより、前記タイヤ周方向溝からなるリブパターンが消滅し前記タイヤ幅方向溝からなるラグパターンにトレッドパターンが切り替わる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ周方向溝と前記タイヤ幅方向溝がタイヤ径方向で重なり合うオーバラップ部を有している。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記トレッドのタイヤ幅方向中央部に、タイヤ周方向に沿って延び、溝底が前記タイヤ幅方向溝の溝底に達する深さの細溝を有している。
【０００７】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記細溝を前記タイヤ幅方向溝に連通させる連通溝を有している。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記細溝の溝幅中心に位置する中心溝底の曲率を１／Ｒａとして、前記中心溝底から前記溝幅中心を通る直線に沿って曲率半径Ｒａだけ離れた点を通る直線と前記溝幅中心を通る直線の成す角が４５°から９０°の範囲の周辺溝底の曲率を１／Ｒｂとした場合、曲率半径Ｒｂは、８ｍｍ以上で２０ｍｍ未満としている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明に係る空気入りタイヤによれば、トレッドに、トレッド表面に開口するタイヤ周方向溝と、タイヤ周方向溝よりタイヤ径方向内側に位置させた、トレッドの摩耗によるタイヤ周方向溝の消滅後にトレッド表面に開口するタイヤ幅方向溝となる、タイヤ幅方向に延びトレッドの側面に開口部を有する溝孔と、を形成し、トレッドの摩耗が進むことにより、タイヤ周方向溝からなるリブパターンが消滅しタイヤ幅方向溝からなるラグパターンにトレッドパターンが切り替わるので、空気入りタイヤをトレッドの摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する際に、前輪装着時と後輪装着時にそれぞれ最適なトレッドパターンとして耐摩耗性能と操縦性能を両立させることができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、オーバラップ部によりタイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝がタイヤ径方向で重なり合うので、トレッド表面の摩耗が進展したとき、トレッド表面にタイヤ周方向溝或いはタイヤ幅方向溝の何れの溝も存在しない状態が生じてしまうのを防止することができる。
【０００９】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、トレッドのタイヤ幅方向中央部に、タイヤ周方向に沿って延び、溝底がタイヤ幅方向溝の溝底に達する深さの細溝を有しているので、空気入りタイヤを装着した車両の走行時に発生する走行風による放熱作用によって、トレッドのタイヤ幅方向中央部における発熱を効果的に抑制することを可能にする。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、細溝をタイヤ幅方向溝に連通させる連通溝を有するので、車両の走行中にトレッド表面に当たる走行風を、タイヤ幅方向溝へと流れ込ませてトレッドの側面から送り出すことが可能になり、走行風による冷却効果を増大させることができる。
【００１０】
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、細溝の溝幅中心に位置する中心溝底の曲率を１／Ｒａとして、中心溝底から溝幅中心を通る直線に沿って曲率半径Ｒａだけ離れた点を通る直線と溝幅中心を通る直線の成す角が４５°から９０°の範囲の周辺溝底の曲率を１／Ｒｂとした場合、曲率半径Ｒｂは、８ｍｍ以上で２０ｍｍ未満としているので、クラックが発生し易い溝底における応力集中の度合いを小さくして、クラックの発生を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤの構造を示す斜視説明図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【図３】図１の空気入りタイヤにおけるオーバラップ部形成状態を示し、（ａ）はオーバーラップ部（その１）の説明図、（ｂ）はオーバーラップ部（その２）の説明図である。
【図４】この発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【図５】図４の溝の断面形状を示す説明図である。
【図６】この発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【図７】この発明の第４実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターン（その１）を示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【図８】この発明の第４実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターン（その２）を示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤの構造を示す斜視説明図である。図２は、図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【００１３】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ接地面となるトレッド表面１１ａを形成するトレッド１１に、トレッド表面１１ａに開口するタイヤ周方向溝１２と、タイヤ周方向溝１２の溝底１２ａよりタイヤ径方向内側、即ち、トレッド１１の内部に位置するタイヤ幅方向溝１３とを有している。タイヤ幅方向溝１３は、トレッド表面１１ａの摩耗によりトレッド１１からタイヤ周方向溝１２が消滅するのに伴って、タイヤ周方向溝１２が消滅した後のトレッド表面１１ａに開口する。
【００１４】
この空気入りタイヤ１０は、滑り易い泥濘地等も走行する、例えば、大型のダンプカー等の建設用車両に用いられるものであり、タイヤの扁平率が９０％以下（例えば、タイヤサイズ：５３／８０Ｒ６３）、また、ＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）に規定されているタイヤの荷重負荷能力対応数の最高速度に応じた係数が１．４以上である。
【００１５】
図２に示すように、タイヤ周方向溝１２は、トレッド表面１１ａのタイヤ幅方向中央を通るタイヤ赤道の両側略対称位置に、２本ずつ計４本がタイヤ周方向、即ち、タイヤ転動方向に沿って略並行に延びるリブパターンとして設けられている。タイヤ幅方向溝１３は、トレッド１１のタイヤ幅方向の中央部を除く両側に、タイヤ転動方向に略等間隔離間して配置され、タイヤ幅方向、即ち、タイヤ転動方向に略直交する方向に沿って延びるラグパターンとして設けられている。
【００１６】
つまり、空気入りタイヤ１０のトレッド１１は、空気入りタイヤ１０を前輪に装着したときには、横滑りがし難く操縦性が良いリブパターン（図２（ａ）参照）であるが、空気入りタイヤ１０を後輪に装着したときには、駆動力及び制動力を得やすいラグパターン（図２（ｂ）参照）となる。
トレッド表面１１ａに開口するタイヤ周方向溝１２は、トレッド表面１１ａから、トレッド１１のタイヤ径方向距離であるトレッド１１の厚みの略１／３の深さに形成されており、タイヤ幅方向溝１３は、タイヤ周方向溝１２との間に僅かな厚みのトレッド１１を介在させて、タイヤ周方向溝１２のタイヤ径方向内側、即ち、トレッド表面１１ａからの深さがタイヤ周方向溝１２よりも深い位置に形成されている。
【００１７】
従って、空気入りタイヤ１０は、新品状態で前輪への装着後、タイヤ周方向溝１２からなるリブパターンによる使用に伴ってトレッド表面１１ａの摩耗が進み、トレッド１１の厚みが、トレッド表面１１ａが摩耗していない新品時の略２／３の厚みになった時点で、前輪から後輪へと入れ替える。前輪から後輪へと入れ替えられた空気入りタイヤ１０は、以後、後輪においてタイヤ幅方向溝１３からなるラグパターンによる使用状態となる。
タイヤ幅方向溝１３がトレッド表面１１ａに開口するのは、トレッド表面１１ａの摩耗によりタイヤ周方向溝１２が消滅した後であるが、トレッド１１の厚みが新品時の略２／３の厚みになった時点で、タイヤ周方向溝１２は略消滅する。
【００１８】
図３は、図１の空気入りタイヤにおけるオーバラップ部形成状態を示し、（ａ）はオーバーラップ部（その１）の説明図、（ｂ）はオーバーラップ部（その２）の説明図である。図３に示すように、タイヤ周方向溝１２とタイヤ幅方向溝１３は、互いに略直交して配置されると共に、トレッド表面１１ａからのタイヤ径方向ｄの距離が異なって形成されているが、タイヤ周方向溝１２とタイヤ幅方向溝１３が交差する部分において、タイヤ周方向溝１２とタイヤ幅方向溝１３のタイヤ径方向ｄの位置が重なり合うオーバラップ部１４を有している。
【００１９】
このオーバラップ部１４は、タイヤ周方向溝１２が形成されていないトレッド１１に、タイヤ幅方向溝１３の開口部１３ａの一部をタイヤ径方向ｄ（図中矢印参照）の外側に広げて食い込ませ、タイヤ幅方向溝１３の開口部１３ａが、タイヤ周方向溝１２の溝底１２ａを越えて溝底１２ａよりタイヤ径方向ｄの外側に位置するように（（ａ）参照）形成し、或いはタイヤ周方向溝１２の溝底１２ａがタイヤ幅方向溝１３の内部に入り込むように（（ｂ）参照）形成しても良い。
このようなオーバラップ部１４を、少なくとも１本のタイヤ周方向溝１２に、或いはタイヤ幅方向溝１３の少なくとも一箇所に設けることより、トレッド表面１１ａの摩耗が進展したとき、トレッド表面１１ａにタイヤ周方向溝１２或いはタイヤ幅方向溝１３の何れの溝も存在しない状態が生じてしまうのを防止することができる。
【００２０】
（第２実施の形態）
図４は、この発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。図４に示すように、空気入りタイヤ２０は、トレッド１１のタイヤ幅方向中央部に、空気入りタイヤ２０を装着した車両の走行時に発生する走行風による放熱効果を得ることができる、タイヤ周方向に沿って延びる溝（細溝）１５が形成されている。
【００２１】
この溝１５は、トレッド表面１１ａに開口して、溝底（図５参照）が、タイヤ幅方向溝１３の溝底（図３参照）に達する溝深さを有すると共に、溝幅は、５〜２０ｍｍの細溝とすることが好ましい。
トレッド１１のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に沿って延びる溝１５を形成するのは、以下の理由による。
【００２２】
上述したように、空気入りタイヤ２０は、トレッド表面１１ａの摩耗が進むに連れてトレッドパターンを変化させる、トレッド表面１１ａに開口するタイヤ周方向溝１２からなるリブパターン（図４（ａ）参照）とタイヤ径方向内側にタイヤ幅方向溝１３からなるラグパターン（図４（ｂ）参照）を設けたことで、トレッド表面１１ａの耐摩耗性能は、トレッド表面１１ａにリブパターンとラグパターンの二種類のパターンを有する従来の空気入りタイヤに比べ陸部面積が増加することで向上させることが可能になるが、更に、摩耗有効体積（ボリューム）の増大を狙って深溝化を実施しようとした場合、トレッドにおける発熱量の増大を招くことになる。この発熱温度は、特に、トレッドのタイヤ幅方向中央部において上昇することが確認されている。
【００２３】
そこで、発熱温度の上昇が大きいトレッド１１のタイヤ幅方向中央部に溝１５を設けることで、摩耗有効体積の減少を最小限に抑えると共に放熱面積を増大させることにより、空気入りタイヤ２０を装着した車両の走行時に発生する走行風による放熱作用によって、トレッド１１のタイヤ幅方向中央部における発熱を効果的に抑制することを可能にする。
【００２４】
また、溝１５を溝幅が５〜２０ｍｍの細溝とするのは、溝幅が５ｍｍ未満である場合、走行風がトレッド面１１ａに開口する溝１５の溝底に届き難くなって、走行風による冷却効果が減少してしまう傾向があるからであり、溝幅が２０ｍｍを超える場合、溝１５の特徴である、トレッド１１の接地時にトレッドゴムの潰れにより溝１５が閉じてタイヤ転動時にトレッドゴムに働く剪断力をバランス良く受け持って耐摩耗性能を向上させる作用を、発揮することができなくなるからである。
【００２５】
図５は、図４の溝の断面形状を示す説明図である。図５に示すように、溝１５は、溝縦断面の中心線が通る溝底（即ち、溝幅中心に位置する中心溝底）１５ａの曲率を１／Ｒａとして、溝底１５ａから中心線（即ち、溝幅中心を通る直線）に沿って曲率半径Ｒａだけ離れた点Ｃを通る直線と、中心線の成す角（θ）が、４５°から９０°の範囲（４５°＜θ＜９０°）の溝底（周辺溝底）１５ｂの曲率を１／Ｒｂと定義する。
【００２６】
そして、溝底１５ｂの曲率半径Ｒｂは、８ｍｍ以上で２０ｍｍ未満（８ｍｍ≦Ｒｂ＜２０ｍｍ）にすることが好ましい。曲率１／Ｒｂで規定される溝底１５ｂは、溝底クラックが発生し易い場所であるが、経験的に曲率半径Ｒｂを８ｍｍ以上にすることによって応力集中の度合いが小さくなり、クラックの発生を抑制することが可能になる。また、細溝としての溝１５の溝幅を考えたとき、実質的に曲率半径Ｒｂを２０ｍｍ以上にすることが難しい。
【００２７】
（第３実施の形態）
図６は、この発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。図６に示すように、空気入りタイヤ３０は、トレッド１１のタイヤ幅方向中央部に設けた溝１５を、連通溝１６により、ラグパターンを形成するタイヤ幅方向溝１３に連通させている。この連通溝１６は、溝１５に対応した細溝により形成されていることが好ましい。
トレッド１１のタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に沿って延びる溝１５を、トレッド表面１１ａに開口するタイヤ周方向溝１２からなるリブパターン（（ａ）参照）がトレッド表面１１ａの摩耗が進むに連れて消滅した後、トレッド表面１１ａに表れるラグパターンを形成するタイヤ幅方向溝１３（（ｂ）参照）に、連通溝１６により連通させたのは、以下の理由による。
【００２８】
上述したように、溝１５を形成することで、摩耗有効体積の減少を最小限に抑えると共に放熱面積を増大させ、走行風による放熱作用によってトレッド１１のタイヤ幅方向中央部における発熱を効果的に抑制することを可能にするが、その上、溝１５を、連通溝１６でラグパターンを形成するタイヤ幅方向溝１３に連通することにより、車両の走行中にトレッド表面１１ａに当たる走行風を、タイヤ幅方向溝１３へと流れ込ませてトレッド１１の側面から送り出すことが可能になるので、走行風による冷却効果を増大させることができる。
【００２９】
（第４実施の形態）
図７は、この発明の第４実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターン（その１）を示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。図８は、この発明の第４実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターン（その２）を示し、（ａ）は前輪使用時のパターン説明図、（ｂ）は後輪使用時のパターン説明図である。
【００３０】
図７に示すように、空気入りタイヤ４０は、トレッド１１の溝１５の両側それぞれに、トレッド表面１１ａに開口する１本のタイヤ周方向溝１２に加えて、タイヤ周方向溝１２の外側に、タイヤ転動方向に略等間隔離間して、トレッド表面１１ａに開口するタイヤ幅方向溝１７が設けられており、トレッド表面１１ａには、タイヤ周方向溝１２からなるリブパターンとタイヤ幅方向溝１７からなるラグパターンが一緒に設けられたリブラグパターンが形成されている（（ａ）参照）。その他の構成及び作用は、空気入りタイヤ３０と同様である。
【００３１】
また、図８に示すように、空気入りタイヤ４１は、トレッド１１の溝１５の一方の側に、タイヤ幅方向溝１７を設けず、トレッド表面１１ａに開口する２本のタイヤ周方向溝１２を並列に設けており、トレッド表面１１ａには、溝１５を挟んで一方の側に、タイヤ周方向溝１２とタイヤ幅方向溝１７からなるリブラグパターンが形成され、他方の側に、タイヤ周方向溝１２からなるリブパターンが形成されている（（ａ）参照）。その他の構成及び作用は、空気入りタイヤ４０と同様である。
【００３２】
トレッド表面１１ａに、リブラグパターンが形成されていることにより、空気入りタイヤ４０，４１の前輪使用時にも、操縦性能に加えて駆動・制動性能を得ることができる。
このように、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面１１ａの摩耗が進むに連れてトレッドパターンが変化するので、前輪用から後輪用へと入れ替えて使用することにより、求められる性能が異なる前輪装着時と後輪装着時にそれぞれ最適なトレッドパターンとして操縦性能の確保と耐摩耗性能の確保を両立させることができる。
【００３３】
つまり、例えば、滑り易い路面を走行する場合、前輪では操舵のためにタイヤ幅方向に滑らないようにリブ方向の溝が求められ、後輪では駆動・制動のためにタイヤ周方向に滑らないようにラグ方向の溝が求められることから、トレッドパターンがリブ系の新品時には前輪に使用し、使用に連れて摩耗が進みトレッドパターンがラグ系に変化する頃に、前輪から後輪に入れ替えることで、前輪と後輪それぞれの使用状態において機能的に必要としない無駄な溝を取り除くことが可能になり、操縦性能と耐摩耗性能を高次元で両立することが可能になる。
【実施例】
【００３４】
次に、この発明に係る空気入りタイヤを使用した前輪（Ｆ）摩耗試験と後輪（Ｒ）摩耗試験の試験結果を、表１に示す。
この試験は、扁平率８０％の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：５３／８０Ｒ６３）をＴＲＡに規定された正規リムに組み付けてＴＲＡに規定された正規内圧のもと、実施した。
【００３５】
【表１】
0005629519.tif 000002
【００３６】
基準タイヤとして用いた従来の空気入りタイヤ（従来のタイヤ）は、トレッド表面に、複数のラグ溝（タイヤ幅方向溝）とリブ溝（タイヤ周方向溝）がそれぞれ所定間隔を有して配置された、所謂リブラグパターンを有している。
実施例１と実施例２に示すこの発明に係るタイヤは、溝幅が２０ｍｍ以下の溝１５及び連通溝１６を有する空気入りタイヤ３０（図６参照）であり、溝深さが３６ｍｍのタイヤ周方向溝１２からなるリブパターンと、溝深さが７２ｍｍのタイヤ幅方向溝１３からなるラグパターンを加えた主溝深さが、従来の空気入りタイヤのリブラグパターンからなる主溝深さと同様に１０８ｍｍに形成されている。この発明に係るタイヤ（実施例１，２）と従来の空気入りタイヤの何れも、新品時に前輪として使用し、使用によりトレッド表面１１ａが摩耗してトレッド１１の厚みが新品時の略２／３の厚みになった時点で、前輪から後輪へと入れ替えた。
【００３７】
試験項目の前輪（Ｆ）平均舵角及び後輪（Ｒ）平均スリップ率は、それぞれのタイヤをＴＲＡ正規リムに組み付け、正規荷重、正規内圧のもと、３２０トンダンプカーに装着し、速度を略１０ｋｍ／ｈに維持して１０００時間走行した後に、計算した値である。前輪平均舵角は、操舵角の時間積分を時間で割った値であり、後輪平均スリップ率は、タイヤ回転数と転がり半径から求めた距離をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）から測定した総走行距離で割った値である。
【００３８】
２４時間後の温度は、ＴＲＡ正規リムに組み付けて正規荷重、正規内圧のもと２４時間走行後、トレッドのブロック（陸部）中央部に予め設けておいた細穴から熱電対を挿入して最外層上５ｍｍの温度を測定したものであり、タイヤ周面上６箇所の平均値である。
そして、前輪（Ｆ）摩耗試験結果及び後輪（Ｒ）摩耗試験結果は、この発明に係るタイヤと従来の空気入りタイヤの何れも、ＴＲＡ正規リムに組み付けて正規荷重、正規内圧のもと、３２０トンダンプカーに装着し、速度を略１０ｋｍ／ｈに維持して１０００時間走行した後、トレッドをタイヤ幅方向で８分割した各位置での残溝測定により、走行に伴って減ったトレッド厚みの平均値を摩耗量として算出し、この摩耗量を走行時間で割った値を耐摩耗値として指数により評価したものである。
【００３９】
その結果、従来の空気入りタイヤを基準、即ち、指数値を１００とした場合、この発明に係る空気入りタイヤは、前輪摩耗試験結果及び後輪摩耗試験結果から、前輪使用に際しては従来に比べ２０％以上の耐摩耗性能の向上が確認され、後輪使用に際しては従来に比べ５％の耐摩耗性能の向上が確認された。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
この発明によれば、空気入りタイヤをトレッドの摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する際に、前輪装着時と後輪装着時にそれぞれ最適なトレッドパターンとして耐摩耗性能と操縦性能を両立させることができるので、大型のダンプカー等の建設用車両に用いられ、走行によるトレッド摩耗状態に応じて前輪用から後輪用へと入れ替えて使用する空気入りタイヤに最適である。
【符号の説明】
【００４１】
１０，２０，３０，４０，４１  空気入りタイヤ
１１  トレッド
１１ａ  トレッド表面
１２  タイヤ周方向溝
１２ａ  溝底
１３，１７  タイヤ幅方向溝
１３ａ  開口部
１４  オーバラップ部
１５  溝
１５ａ，１５ｂ  溝底
１６  連通溝
１／Ｒｂ  曲率
Ｒａ  曲率半径
ｄ  タイヤ径方向
【図１】
0005629519.tif 000003
【図２】
0005629519.tif 000004
【図３】
0005629519.tif 000005
【図４】
0005629519.tif 000006
【図５】
0005629519.tif 000007
【図６】
0005629519.tif 000008
【図７】
0005629519.tif 000009
【図８】
0005629519.tif 000010