(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる縦溝と前記縦溝に交差する横溝とにより区分されたブロックをトレッド表面に備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックは、鋭角状の第１頂部と、前記第１頂部に対して第１対角線を介して対向する鋭角状又は直角状の第２頂部と、前記第１対角線に交差するとともに当該第１対角線よりも短い第２対角線を介して対向する鈍角状、直角状又は湾曲状の第３頂部及び第４頂部とを備えてなり、
前記ブロックには複数のサイプが設けられ、前記複数のサイプは、前記第１対角線の両側において当該第１対角線から前記第３頂部及び第４頂部の各頂点までの距離の６０％以内の第１領域内では、第１対角線方向に延びる連続した陸部が存在するとともに、前記第２対角線の両側において当該第２対角線から前記第１頂部及び第２頂部の各頂点までの距離の６０％以内の第２領域内では、第２対角線方向に延びる連続した陸部が存在しないように、配設された
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１対角線方向に延びる連続した前記陸部が、前記第１領域内において互いに平行に複数条設けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１対角線方向に延びる連続した前記陸部が、前記第１対角線上を延びる連続した陸部を含むことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは、前記第１対角線方向に沿う形成方向を持つサイプであり、当該第１対角線方向に複数個が並べて設けられるとともに、前記第２対角線方向でも複数個が間隔をあけて重なり部を持つように配設されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプが、平面視でくの字状又は円弧状をなすサイプである請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックは、前記第１頂部及び第２頂部がともに鋭角部であり、前記第３頂部及び前記第４頂部がともに鈍角部である平行四辺形状をなしている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、車両の片流れを抑制するのに好適なトレッド構成を持つ空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、該縦溝に交差する横溝とにより区分されたブロックを、トレッド表面に備えたものがある。近年、かかるブロックパターンの設計では、排水性向上のために、横溝をタイヤ幅方向から周方向に近づく方向に傾斜させることが一般的になっている。しかしながら、横溝を傾斜させると、ブロックに方向性（異方性）が出てしまい、直進走行時に車両が片側に横流れする、いわゆる車両の片流れを生じる要因となる。これは、トレッド中央部とショルダー部での半径差によりブロックに生じるトラクション、ブレーキ力と、そのブロックでの着力点とに基づき、ブロックのトレッド面において回転モーメントが作用することに起因すると考えられている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、図７に示す右下がりのブロック１００がトレッド中央部に位置する場合、トラクションＴにより、ブロック１００には、一点鎖線で示す方向に捻る力が生じ、その結果ブロック１００に左回りの回転モーメントＭが発生する。この回転モーメントＭは、横溝の傾斜が周方向に近づくほど大きくなる傾向があり、回転モーメントＭが大きくなることで車両の片流れが発生する。
【０００４】
下記特許文献２には、車両の片流れを抑制するために、傾斜した横溝（ラグ溝）の溝断面角度について、タイヤ転動時に先行して接地する先着側の溝壁を、後着側の溝壁に対して寝かせて、先着側の溝壁と後着側の溝壁をなめらかに連続させることが開示されている。このように溝壁の傾き角度を変えることにより、上記回転モーメントを打ち消すような新たな回転モーメントを生じさせ、これにより車両の片流れが抑制される。しかしながら、昨今のハイブリッド車に代表される低騒音車への装着や、欧州の騒音規制への対応等のため、タイヤにも低騒音性能が求められている。そのため、トレッドパターン設計において、横溝の幅は年々狭くなる傾向にあり、横溝の溝断面角度にあまり変化がつけられず、思うような効果が期待できない状況となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０４−１９３６０７号公報
【特許文献２】特開平１０−０２９４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の車両片流れの要因となる回転モーメントが生じるのは、図７に示す平行四辺形状のブロック１００において、鋭角部同士を結ぶ第１対角線方向１０１と鈍角部同士を結ぶ第２対角線方向１０２との剛性差が大きいためであると考えられる。そのため、本発明者は、ブロックにサイプを適切に配設することで上記剛性差を小さくすることができれば、車両片流れを抑制できると考えた。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、車両の片流れを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる縦溝と前記縦溝に交差する横溝とにより区分されたブロックをトレッド表面に備えたものである。前記ブロックは、鋭角状の第１頂部と、前記第１頂部に対して第１対角線を介して対向する鋭角状又は直角状の第２頂部と、前記第１対角線に交差するとともに当該第１対角線よりも短い第２対角線を介して対向する鈍角状、直角状又は湾曲状の第３頂部及び第４頂部とを備えてなり、前記ブロックには複数のサイプが設けられている。そして、前記複数のサイプは、前記第１対角線の両側において当該第１対角線から前記第３頂部及び第４頂部の各頂点までの距離の６０％以内の第１領域内では、第１対角線方向に延びる連続した陸部が存在するとともに、前記第２対角線の両側において当該第２対角線から前記第１頂部及び第２頂部の各頂点までの距離の６０％以内の第２領域内では、第２対角線方向に延びる連続した陸部が存在しないように、配設されている。
【０００９】
ここで、第１対角線方向とは、第１対角線に一致する方向及びこれに平行な方向である。また、第２対角線方向とは、第２対角線に一致する方向及びこれに平行な方向である。
【発明の効果】
【００１０】
このような特有の配置で複数のサイプを設けたことにより、ブロックの第１対角線方向と第２対角線方向との剛性差を小さくすることができ、回転モーメントを抑えて、車両の片流れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】第１実施形態に係るブロックの平面図である。
【図３】第２実施形態に係るブロックの平面図である。
【図４】第３実施形態に係るブロックの平面図である。
【図５】第４実施形態に係るブロックの平面図である。
【図６】第５実施形態に係るブロックの平面図である。
【図７】ブロックの回転モーメントが生じることを示す説明図である。
【図８】比較例１に係るトレッドパターンを示す展開図である。
【図９】比較例２に係るトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。
【００１４】
トレッド部１０には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の縦溝（主溝）１２と、該縦溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられており、縦溝１２と横溝１４により区分された複数のブロック１６を備える。この例では、縦溝１２がタイヤ幅方向Ｂに４本設けられ、これによりタイヤ幅方向Ｂにおいて、タイヤ中心線ＣＬ上のセンター領域１８と、センター領域１８を挟んでその両側に形成される中間領域２０，２０と、中間領域２０の更に外側に形成される両端部のショルダー領域２２，２２との５つの領域に区画されている。
【００１５】
中間領域２０とショルダー領域２２には、横溝１４がタイヤ周方向Ａに所定間隔をおいて並設されており、これにより中間領域２０とショルダー領域２２は、ブロック１６をタイヤ周方向Ａに多数並設してなるブロック列として構成されている。一方、センター領域１８には横溝は設けられておらず、そのため、センター領域１８はタイヤ周方向Ａに連続して延びるリブとして形成されている。
【００１６】
横溝１４は、タイヤ幅方向Ｂに平行ではなく、傾斜して延びている。詳細には、横溝１４は、中間領域２０では右上がりに傾斜し、ショルダー領域２２では右下がりに傾斜して形成されている。そのため、この例では、トレッドパターンは、タイヤ中心線ＣＬ上の点を中心とした点対称に形成されており、タイヤが回転する向きが定まっていない非方向性タイヤとして形成されている。
【００１７】
縦溝１２と横溝１４により区分されたブロック１６は、鋭角状の第１頂部２４と、該第１頂部２４に対して第１対角線２６を介して対向する鋭角状の第２頂部２８と、前記第１対角線２６に交差しかつ第１対角線２６よりも短い第２対角線３０を介して対向する鈍角状の第３頂部３２及び第４頂部３４とを備えてなる。すなわち、この例では、ブロック１６は、第１頂部２４及び第２頂部２８がともに鋭角部であり、第３頂部３２及び第４頂部３４がともに鈍角部である平面視平行四辺形状をなしている。なお、図１において、符号Ｅは接地端であり、ショルダー領域２２では、縦溝１２と接地端Ｅとの間で、ブロック１６及びブロック列が区画されるが、このようなブロックも当然本発明の対象に含まれる。
【００１８】
第１頂部２４と第２頂部２８は、タイヤ周方向Ａの一端側と他端側において、縦溝１２又は接地端Ｅと横溝１４との交差部により形成されており、この例では同じ角度に設定されている。第１頂部２４と第２頂部２８の角度αは、特に限定するものではないが、それぞれ３０〜８０°であることが好ましい。第３頂部３２と第４頂部３４は、縦溝１２又は接地端Ｅと横溝１４との交差部により形成されており、この例では同じ角度に設定されている。第３頂部３２と第４頂部３４の角度βは、特に限定するものではないが、それぞれ１００〜１５０°であることが好ましい。
【００１９】
図１に示すようにブロック１６には、複数のサイプ３６が設けられている。この例では、サイプ３６は、中間領域２０とショルダー領域２２に存在する全てのブロック１６において、同じ配置構成で設けられているが、中間領域２０のみに設けたり、ショルダー領域２２のみに設けたりするなど、種々の変更が可能である。
【００２０】
図２に拡大して示すように、各ブロック１６においてサイプ３６は、次の条件（１）及び（２）を満足するように配設されている。
【００２１】
（１）第１対角線２６の両側において当該第１対角線２６から第３頂部３２及び第４頂部３４の各頂点３２Ａ，３４Ａまでの距離の６０％以内の第１領域Ｒ１内では、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が存在する（図２（ａ）参照）。
【００２２】
（２）第２対角線３０の両側において当該第２対角線３０から第１頂部２４及び第２頂部２８の各頂点２４Ａ，２８Ａまでの距離の６０％以内の第２領域Ｒ２内では、第２対角線方向Ｋに延びる連続した陸部が存在しない（図２（ｂ）参照）。
【００２３】
上記条件（１）について詳述すれば、図２（ａ）に示すように、第１対角線２６から第３頂部３２及び第４頂部３４の各頂点３２Ａ，３４Ａまでの距離をそれぞれＳ，Ｓとしたとき、第１対角線２６の両側における当該第１対角線２６から０．６Ｓ，０．６Ｓまでの第１領域Ｒ１内では、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が存在するように、複数のサイプ３６を配設する。該陸部３８は、第１対角線方向Ｊにおいて、サイプ３６によって分断されることなく直線状に延びる陸部（サイプ設定のない空白部）である。ここで、第１対角線方向Ｊとは、第１対角線２６に一致する方向、及びこれに平行な方向である。
【００２４】
上記条件（２）については、図２（ｂ）に示すように、第２対角線３０から第１頂部２４及び第２頂部２８の各頂点２４Ａ，２８Ａまでの距離をそれぞれＬ，Ｌとしたとき、第２対角線３０の両側における当該第２対角線３０から０．６Ｌ，０．６Ｌまでの第２領域Ｒ２内では、第２対角線方向Ｋに延びる連続した陸部が存在しないように、複数のサイプ３６を配設する。従って、第２領域Ｒ２内では、第２対角線方向Ｋでみた場合、少なくとも一本のサイプ３６が存在して陸部を分断している。ここで、第２対角線方向Ｋとは、第２対角線３０に一致する方向、及びこれに平行な方向である。
【００２５】
サイプ３６は、ブロック縁に開口しない切込み（即ち、縦溝１２や横溝１４に開口せずにブロック内で終端する切込みであり、クローズドサイプともいう。）であり、同一形状の短サイプが規則的に複数配置されている。サイプ３６の深さや幅は、特に限定されないが、深さはブロック１６の厚みよりも小さく、また、幅は１．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２６】
サイプ３６は、第１対角線方向Ｊに沿う形成方向を持つサイプである。サイプ３６の形成方向とは、サイプ３６の実質的な延び方向のことであり、詳細には、サイプ３６の長手方向における一端と他端を結ぶ直線の方向により定まる。この例では、図２（ｂ）に示すように、くの字状サイプ３６の一端と他端を結ぶ線Ｆが、第１対角線方向Ｊに沿うように配されており、従って、サイプ３６は第１対角線方向Ｊに沿う形成方向を持つ。
【００２７】
サイプ３６は、この例では、平面視でくの字状をなしており、即ち、単一の鈍角状（例えば１００〜１５０°程度）の屈曲部を持つ屈曲形状の切込みからなる。
【００２８】
該サイプ３６は、第１対角線方向Ｊに複数個が並べて設けられるとともに、第２対角線方向Ｋでも複数個が間隔をあけて重なり部を持つように配設されている。詳細には、第１対角線２６を挟んだ両側中央部に、それぞれ２個のサイプ３６が第１対角線方向Ｊに並べて設けられている。また、第２対角線３０上において、４個のサイプ３６が、第２対角線方向Ｋに間隔をあけて、かつ当該第２対角線方向Ｋで重なり部を持つように配されている。これにより、第１対角線方向Ｊに延びる細長い帯状の連続した陸部３８が、第１領域Ｒ１内において、互いに平行に複数条設けられており、この例では、第１頂部２８と第２頂部２８を連結して第１対角線２６上を延びる陸部３８Ａと、その両側に各一条設けられた陸部３８Ｂとの合計３条が設けられている。なお、サイプ３６は、該陸部３８Ｂの外側にも配設されている。
【００２９】
サイプ３６の配置についてより詳述すれば、この例では、くの字の内側を少し距離をおいて互いに合わせるようにして２つのサイプ３６，３６を組合せ、このようにして組み合わせた略平行四辺形状のサイプ組を、ブロック１６の各頂部２４，２８，３２，３４に対応させて１組ずつ配置した構成が採用されており、これにより接地圧の均一化が図られている。そして、組み合わせたサイプ３６，３６間の間隙により、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が形成されている。また、第２対角線方向Ｋでは、第１頂部２４に寄せた配置したサイプ組と、第２頂部２８に寄せて配置したサイプ組との間のサイプ空白部に、残りの２つのサイプ組を位置させることにより、上記（２）の条件のように、第２対角線方向Ｋにおいてサイプ空白部が存在しないように設定している。
【００３０】
以上よりなる実施形態のブロック１６の構成であると、サイプ３６を設けたことにより全体の剛性は下がるものの、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が補強用のリブとして作用することにより、鋭角状の頂部同士２４，２８を結ぶ第１対角線方向Ｊでの剛性低下を抑えることができる。そのため、該第１対角線方向Ｊと、鈍角状の頂部同士３２，３４を結ぶ第２対角線方向Ｋとの剛性差を小さくすることができる。そのため、タイヤ転動時におけるブロック１６での回転モーメントの発生を抑えて、車両片流れを抑制することができる。
【００３１】
また、短サイプ３６を複数設けるという配置構成であり、第１対角線方向Ｊや第２対角線方向Ｋに連続して延びる長サイプを設けるものではない。特に、サイプ３６は、第１対角線２６上や第２対角線３０上において連続することなく分断して設けられている。そのため、ブロック１６の剛性を必要以上に落とすことなく、車両の片流れを防止することができる。
【００３２】
また、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が互いに平行に複数本設けられているので、リブとして補強効果を高めることができる。特に、そのうちの１本３８Ａを第１対角線２６上に設けたので、補強効果を更に高めることができる。
【００３３】
また、サイプ３６として、くの字状の切込みからなるものを用いたので、トレッド表面にサイプ３６を成形する金型の強度面からも有利である。
【００３４】
（第２実施形態）
図３は、第２実施形態に係るブロック構成を示す平面図である。この例では、サイプ３６が平面視で円弧状をなす切込みからなる点で、上記第１実施形態とは異なる。すなわち、第２実施形態では、単一の湾曲部を持つ湾曲形状のサイプ３６が用いられている。このようにサイプ形状は第１実施形態とは異なるが、サイプ３６の配置の仕方自体は、第１実施形態と同様であり、上記と同様の作用効果が奏される。
【００３５】
なお、サイプの形状としては、上記のくの字状や円弧状に代えて、例えば、ストレート状のサイプを用いることもできるが、ストレート状のサイプの場合、成形時の金型強度面に問題があるため、くの字状や円弧状の方が好ましい。また、サイプの形状としては、Ｙ字状やＸ字状のような他の形状を採用することもできる。
【００３６】
（第３実施形態）
図４は、第３実施形態に係るブロック構成を示す平面図である。この例では、くの字状サイプ３６の配置の仕方が、上記第１実施形態とは異なる。すなわち、第３実施形態では、第１対角線方向Ｊに沿う形成方向を持つサイプ３６が、当該第１対角線方向Ｊに複数個が並べて設けられるとともに、第２対角線方向Ｋでも複数個が間隔をあけて重なり部を持つように配設された点は、第１実施形態と同じであるが、その具体的な配置が異なる。
【００３７】
第３実施形態では、第１対角線２６を挟んでその両側に、くの字状サイプ３６がそれぞれ複数（図では各３つ）並べて設けられている。各サイプ３６は、くの字の内側を第１対角線２６側に向けて配されている。また、第１対角線方向Ｊに隣接するサイプ３６間の間隙（断続部）が、第１対角線２６を挟んだ両側のサイプ列の間で位置ずれするように配されており、これにより、上記（２）の条件のように、第２対角線方向Ｋにおいてサイプ空白部が存在しないように設定している。また、第３頂部３２と第４頂部３４に寄せて、それぞれ各１つのくの字状サイプ３６が、くの字の内側をブロック中央側に向けて配されており、第２対角線方向Ｋの剛性を下げている。
【００３８】
そして、第１対角線２６を挟んだ両側のサイプ列間に、上記第１対角線２６上を延びる連続した陸部３８Ａが形成されている。また、これらサイプ列と、第３頂部３２及び第４頂部３４に寄せて配置した各１つのサイプ３６との間にも、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８Ｂ，３８Ｂがそれぞれ設けられている。
【００３９】
第３実施形態に関し、その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。
【００４０】
（第４実施形態）
図５は、第４実施形態に係るブロック構成を示す平面図である。この例では、ブロック形状が上記実施形態とは異なる。
【００４１】
すなわち、第４実施形態では、ブロック１６Ａは、鋭角状の第１頂部２４と、第１頂部２４に対して第１対角線２６を介して対向する直角状の第２頂部２８と、第１対角線２６に交差するとともに当該第１対角線２６よりも短い第２対角線３０を介して対向する鈍角状の第３頂部３２及び直角状の第４頂部３４とを備えてなる。
【００４２】
ブロック１６Ａに設けられたサイプ３６の配置構成は、基本的には上記実施形態と同様であり、サイプ３６は上記条件（１）及び（２）を満足するように配設されている。但し、この例のような台形状のブロック形状では、第１対角線２６と第２対角線３０が中心同士で交わらないため、各条件はそれぞれ次のようになる。
【００４３】
条件（１）については、第１対角線２６から第３頂部３２及び第４頂部３４の各頂点３２Ａ，３４Ａまでの距離をそれぞれＳ１、Ｓ２としたとき、第１対角線２６の両側における当該第１対角線２６から０．６Ｓ１及び０．６Ｓ２までの第１領域Ｒ１内では、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部３８が存在するように、複数のサイプ３６を配設する。
【００４４】
条件（２）については、第２対角線３０から第１頂部２４及び第２頂部２８の各頂点２４Ａ，２８Ａまでの距離をそれぞれＬ１，Ｌ２としたとき、第２対角線３０の両側における当該第２対角線３０から０．６Ｌ１及び０．６Ｌ２までの第２領域Ｒ２内では、第２対角線方向Ｋに延びる連続した陸部が存在しないように、複数のサイプ３６を配設する。
【００４５】
くの字状サイプ３６の配置の仕方は、上記第３実施形態と基本的に同様であり、同様の作用効果が奏される。
【００４６】
（第５実施形態）
図６は、第５実施形態に係るブロック構成を示す平面図である。この例では、ブロック形状が上記実施形態とは異なる。
【００４７】
すなわち、第５実施形態では、ブロック１６Ｂは、鋭角状の第１頂部２４と、第１頂部２４に対して第１対角線２６を介して対向する鋭角状の第２頂部２８と、第１対角線２６に交差するとともに当該第１対角線２６よりも短い第２対角線３０を介して対向する湾曲状の第３頂部３２及び鈍角状の第４頂部３４とを備えてなる。このような湾曲状の頂部３２を有する場合、その頂点３２Ａは、第１対角線２６から最も離れた点である。そして、この頂点３２Ａと、鈍角状の第４頂部３４の頂点３４Ａとを結んだ点が、第２対角線３０である。
【００４８】
ブロック１６Ｂに設けられたサイプ３６の配置構成は、基本的には上記実施形態と同様であり、サイプ３６は上記条件（１）及び（２）を満足するように配設されている。但し、この例のような湾曲部を持つブロック形状の場合も、第４実施形態と同様、第１対角線２６と第２対角線３０が中心同士で交わらないため、各条件は、第４実施形態で上述した通りになる。
【００４９】
くの字状サイプ３６の配置の仕方は、上記第３実施形態と基本的に同様であり、同様の作用効果が奏される。
【００５０】
（その他の実施形態）
第１〜３実施形態では、ブロック形状を平行四辺形状のものとしたが、本発明においてブロック形状は、第４実施形態のような台形状や、第５実施形態のように湾曲部を有するものであってもよい。但し、第４実施形態のような直角部を有する場合よりも、第１頂部及び第２頂部がともに鋭角部であり、第３頂部及び第４頂部がともに鈍角部、又は鈍角部と湾曲部の組合せのときに、上記車両片流れがより生じやすいので、このようなブロック形状に対して、より効果的である。
【００５１】
また、サイプの配置構成は、上記条件（１）及び（２）を満たす限り、種々の配置構成を採用することができ、上記実施形態の配置構成に限定されるものではない。
【００５２】
また、上記実施形態では、一般に車両片流れが生じやすいとされる点対称のトレッドパターンのタイヤ（非方向性タイヤ）を例に挙げて説明したが、本発明は、このような点対称のトレッドパターンの場合に限定されるものではなく、タイヤ中心線に対して線対称なトレッドパターンのタイヤ（一方向性タイヤ）に適用してもよい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【実施例】
【００５３】
上述した図１に示す第１実施形態のトレッドパターンと、図８に示す比較例１のトレッドパターンと、図９に示す比較例２のトレッドパターンについて、車両片流れを評価した。
【００５４】
比較例１は、第１実施形態のトレッドパターンに対して、サイプを設けていない例である。この場合、タイヤ転動時、図８に示したように、中間領域のブロック１１０では、トラクションＴにより、右回りの回転モーメントＭが発生し、ショルダー領域のブロック１１２では、ブレーキ力Ｂにより、右回りの回転モーメントＭが発生する。そのため、タイヤは、図８において左側に横流れし、車両片流れの要因となる。
【００５５】
一方、比較例２は、第１実施形態のトレッドパターンに対して、サイプの配置構成を変更したものである。すなわち、比較例２では、第１実施形態とは逆に、第２対角線方向Ｋに延びる連続した陸部１２２が存在するとともに、第１対角線方向Ｊに延びる連続した陸部が存在しないように、複数のサイプ１２０が配設されている。
【００５６】
車両片流れの評価は、上記各トレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を試作し、リム組みした後（リムサイズ：１５×６．５Ｊ）、試験車両として国産の２０００ｃｃ乗用車（ＦＦセダン）に４輪装着し（空気圧：２１０ｋＰａ）、２名乗車した状態で、車両片流れ試験を実施することにより行った。試験では、試験車両を１００ｋｍ／ｈで直進してきてハンドルを放し、１００ｍ走行したときの片方向への流れ量を測定した。
【００５７】
結果は、比較例１では流れ量が１．５ｍであったのに対し、第１実施形態では流れ量が０．３ｍであり、車両片流れが大幅に抑制されていた。これに対し、比較例２では流れ量が２．５ｍであり、車両片流れが却って悪化していた。これは、比較例２のようなサイプの配置構成では、鋭角部同士を結ぶ第１対角線２６と鈍角部同士を結ぶ第２対角線３０との剛性差を小さくすることができず、比較例１よりも却って大きくなったためと考えられる。
【００５８】
以上のように、本発明によれば、複数のサイプを特有の配置構成で設けたことにより、ブロックの第１対角線方向と第２対角線方向との剛性差を小さくすることができ、車両の片流れを抑制することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０…トレッド部、１２…縦溝、１４…横溝、１６，１６Ａ，１６Ｂ…ブロック
２４…第１頂部、２４Ａ…第１頂部の頂点、２６…第１対角線
２８…第２頂部、２８Ａ…第２頂部の頂点、３０…第２対角線
３２…第３頂部、３２Ａ…第３頂部の頂点
３４…第４頂部、３４Ａ…第４頂部の頂点
３６…サイプ、３８…第１対角線方向に延びる連続した陸部
３８Ａ…第１対角線上を延びる連続した陸部
Ａ…タイヤ周方向、
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２…第１対角線から第３頂部及び第４頂部の各頂点までの距離
Ｌ，Ｌ１，Ｌ２…第２対角線から第１頂部及び第２頂部の各頂点までの距離
Ｊ…第１対角線方向、Ｋ…第２対角線方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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