(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である良熱伝導性の塗膜が形成されるとともに、
前記塗膜の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に設けられ、
前記塗膜は、前記タイヤ内腔面の前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面まで連続して露出して形成されていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記塗膜は、前記タイヤ内腔面の前記サイド補強ゴム層投影領域から前記ビード部のビード外面まで連続して露出して形成されている請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記塗膜は、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料の硬化物からなる請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記塗料は、前記熱伝導性物質の含有量が３０ｗｔ％以上である請求項３に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記熱伝導性物質の粒子径が２０〜１００μｍである請求項３又は４に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記塗膜は、厚さが３０〜６０μｍである請求項１乃至５の何れかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載されたランフラットタイヤの製造方法であって、
加硫成形前の生タイヤのタイヤ内腔面に、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料を塗布する工程と、
前記塗料が塗布された生タイヤを加硫成形する工程とを含むことを特徴とするランフラットタイヤの製造方法。
【請求項８】
請求項１〜６の何れかに記載されたランフラットタイヤの製造方法であって、
加硫成形されたランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料を塗布する工程と、
前記塗料を硬化させる工程とを含むことを特徴とするランフラットタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、パンク時において、サイド補強ゴム層が空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、例えば６０〜８０km／hの速度で、一定の距離を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある）。
【０００３】
ところで、ランフラットタイヤといえども、サイド補強ゴム層は、ランフラット走行時の走行距離に比例して発熱し、ある限界を越えると熱劣化により最終的には破壊する。このようなサイド補強ゴム層の破壊を遅らせて、ランフラット走行距離を伸ばすため、ビード部のタイヤ内腔側に、タイヤ部材の熱を放熱する熱伝導性ゴムを設けたランフラットタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような熱伝導性ゴムは、リムに接触するように配置され、タイヤの熱がリムを介して放熱される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１８２０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の熱伝導性ゴムは、そのタイヤ半径方向外端が、リムフランジのタイヤ半径方向外端よりも内側で終端する。このため、ランフラット走行時に最も発熱し易いサイド補強ゴム層自体の熱を吸収する効果が小さく、ランフラット耐久性を向上させるには、さらなる改善の余地があった。また、このような熱伝導性ゴムは、タイヤ質量の増加を招き、燃費性能及び転がり抵抗性を低下させるという問題もあった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である良熱伝導性の塗膜を形成するとともに、塗膜の少なくとも一部を、サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に設けることを基本として、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、ランフラット耐久性を大幅に向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である良熱伝導性の塗膜が形成されるとともに、前記塗膜の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に設けられ、前記塗膜は、前記タイヤ内腔面の前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面まで連続して露出して形成されていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記塗膜は、前記タイヤ内腔面の前記サイド補強ゴム層投影領域から前記ビード部のビード外面まで連続して露出して形成されている請求項１に記載のランフラットタイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記塗膜は、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料の硬化物からなる請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記塗料は、前記熱伝導性物質の含有量が３０ｗｔ％以上である請求項３に記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記熱伝導性物質の粒子径が２０〜１００μｍである請求項３又は４に記載のランフラットタイヤである。
【００１２】
また、請求項６記載の発明は、前記塗膜は、厚さが３０〜６０μｍである請求項１乃至５の何れかに記載のランフラットタイヤである。
【００１３】
また、請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れかに記載されたランフラットタイヤの製造方法であって、加硫成形前の生タイヤのタイヤ内腔面に、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料を塗布する工程と、前記塗料が塗布された生タイヤを加硫成形する工程とを含むことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８記載の発明は、請求項１〜６の何れかに記載されたランフラットタイヤの製造方法であって、加硫成形されたランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、液状ゴムにカーボン及び／又は金属からなる熱伝導性物質を含有した塗料を塗布する工程と、前記塗料を硬化させる工程とを含むことを特徴とする。
【００１５】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１６】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１７】
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００１８】
本明細書において、塗膜の熱伝導率は、ＡＳＴＭＥ  １４６１のレーザーフラッシュ法に準拠し、ＮＥＴＺＳＣＨ社製の測定機「ＬＦＡ−４４７」にて以下の条件で測定される値とする。
測定温度：２５℃（室温）
測定雰囲気：大気中
測定時間：６０秒
試験片：塗膜と同じ組成物からなる試験片
試験片形状：直径１cm、厚み１mm
試験片の表面性状：平滑
【発明の効果】
【００１９】
本発明のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である良熱伝導性の塗膜が形成されるとともに、該塗膜の少なくとも一部が、サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に設けられる。このような大きな熱伝導率を有する塗膜は、ランフラット走行時に発熱するサイド補強ゴム層の熱を吸収し、タイヤ内腔に逃がすことができる。従って、ランフラット耐久性を大幅に向上しうる。しかも、塗膜は、熱伝導性ゴムと比べて、その厚さを薄く形成できるので、タイヤ質量を増加させることもない。さらに、塗膜は、タイヤ内腔面に塗布することにより、容易に設けることができるので、生産性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一形態を例示する断面図である。
【図２】図１のサイドウォール部等を拡大して示すとともに塗膜を誇張して示す断面図である。
【図３】塗膜の厚さと熱伝導率との関係を示すグラフである。
【図４】（ａ）は塗膜及び熱伝導性ゴムを有さないランフラットタイヤ、（ｂ）熱伝導性ゴムのみを有するランフラットタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、各サイドウォール部３のカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム層９とを具えた乗用車用のものが示される。また、ランフラットタイヤ１は、カーカス６ないしサイド補強ゴム層９の内側に、インナーライナーゴム１０が配されている。
【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
【００２３】
またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２４】
本実施形態では、前記カーカス６の折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３が効果的に補強されうる。また折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。
【００２５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００２６】
前記サイド補強ゴム層９は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナーゴム１０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａに対して法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
【００２７】
また、前記サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。
【００２８】
サイド補強ゴム層９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１は、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５〜７０％程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜２０mm程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
【００２９】
なお、本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００３０】
前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配され、タイヤ１のタイヤ内腔面１２の主要部を形成している。また、インナーライナーゴム１０には、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。
【００３１】
そして、本実施形態のランフラットタイヤ１では、タイヤ内腔面１２に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である良熱伝導性の塗膜１１が形成される。この塗膜１１の少なくとも一部は、図２に示されるように、サイド補強ゴム層９をタイヤ内腔面１２に投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔに設けられる。
【００３２】
前記「サイド補強ゴム層投影領域Ｔ」とは、サイド補強ゴム層９の外端９ｏ、内端９ｉからタイヤ内腔面１２にのびる法線Ｌ１、Ｌ２間で挟まれるタイヤ内腔面１２の領域とする。なお、図２には、これらの法線Ｌ１、Ｌ２とタイヤ内腔面１２との交点Ｔｉ、Ｔｏが示される。
【００３３】
このような塗膜１１は、上記のように大きな熱伝導率を有するため、ランフラット走行時に発熱するサイド補強ゴム層９の熱を、インナーライナーゴム１０を介して吸収し、タイヤ内腔ｉへ逃がすことができる。これにより、本実施形態のランフラットタイヤ１は、熱劣化によるサイド補強ゴム層９の破壊が抑制され、ランフラット耐久性を大幅に向上しうる。
【００３４】
また、塗膜１１は、従来の熱伝導性ゴムと比べて、塗装によって形成されるため、その厚さを薄くでき、タイヤ質量の大幅な増加を招くことがなく、燃費性能及び転がり抵抗性を低下させることもない。
【００３５】
上記作用をより効果的に発揮させるために、前記サイド補強ゴム層投影領域Ｔにおける塗膜１１のタイヤ半径方向の長さＨ４は、該サイド補強ゴム層投影領域Ｔの長さＨ３の好ましくは５０％以上、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは１００％が望ましい。
【００３６】
さらに、前記塗膜１１は、タイヤ内腔面１２の全域に設けられるのが好ましい。このような塗膜１１は、サイド補強ゴム層９のみならず、トレッド部２やバットレス部Ｂの熱をも逃がすことができ、ランフラット耐久性をさらに向上しうる。
【００３７】
また、塗膜１１は、図１に示されるように、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ内から少なくともビード部４のビード底面４ａまで、より好ましくはビード部４のビード外面４ｂまで連続して形成されるのが好ましい。このような塗膜１１は、リムＲのリムシート面ＲｓやリムフランジＲｆに当接し、サイド補強ゴム層９の熱を該リムＲへと逃がすことができる。従って、より効果的にサイド補強ゴム層９の熱を放出することができる。
【００３８】
さらに、塗膜１１の少なくとも一部は、リムフランジＲｆとビード部４との離反点Ｊ（図１に示す）を越えてのばすこともできる。このような塗膜１１は、外気（大気）に曝されて、サイド補強ゴム層９の熱を外気に直接放出でき、さらに効果的に熱を放出することができる。この場合、ビード外面４ｂにおける塗膜１１のビードベースラインＢＬからの高さＨ５は、リムＲのリムフランジＲｆのビードベースラインＢＬからの高さＨ６の、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましく、また、好ましくは１２０％以下、さらに好ましくは１１０％以下が望ましい。
【００３９】
このような塗膜１１は、例えば、熱伝導性物質を含有した液状ゴムからなる塗料を、タイヤ内腔面１２に塗布して硬化させる事により容易に形成できる。具体的には、加硫成形後のランフラットタイヤ１又は加硫前の生タイヤのタイヤ内腔面１２に、例えば、刷毛やスプレーガン等により塗料を塗布して、乾燥、硬化させることにより形成できる。このような方法では、塗膜１１を容易に形成でき、製造工程を複雑化することなく、生産性を向上しうる。
【００４０】
前記液状ゴムは、基材ゴムと、基材ゴムを溶解する揮発性の有機溶剤とを含んで構成される。
【００４１】
前記基材ゴムとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。これらは１種又は２種以上が併用されてもよい。
【００４２】
また、塗料１００ｗｔ％中の基材ゴムの含有量としては、適宜設定できるが、少なすぎると、タイヤ内腔面１２への定着性が悪化するおそれがあり、逆に、多すぎても、有機溶剤に十分に溶解できないおそれがあるとともに、粘性が大きくなりすぎて、ゴム表面に塗布又はスプレーができなくなるおそれがある。このような観点より、塗料１００ｗｔ％中の基材ゴムの含有量は、好ましくは２０ｗｔ％以上が好ましく、さらに好ましくは３０ｗｔ％以上が望ましく、また、好ましくは９０ｗｔ％以下、さらに好ましくは８５ｗｔ％以下が望ましい。
【００４３】
前記熱伝導性物質としては、例えば、カーボン（黒鉛）及び／又は金属が好ましい。本実施形態のカーボン及び金属は、液状ゴム中に分散させるために、粉末状のものが採用される。カーボンとしては、例えば、ＦＥＦ（Ｎ５５０）（粒子径４０〜４７ｎｍ）、ＳＲＦ（Ｎ７００）（６１〜１００ｎｍ）、ＦＴ（Ｎ８００）（粒子径１０１〜２００ｎｍ）等が例示されるが、熱伝導率と液状ゴム分散の観点から、ＳＲＦ（Ｎ７００）が好ましい。また、金属としては、例えば、銀（４２０Ｗ／（ｍ・Ｋ））、アルミニウム（２３６Ｗ／（ｍ・Ｋ））、鉄（８４Ｗ／（ｍ・Ｋ））、銅（３９８Ｗ／（ｍ・Ｋ））等が例示されるが、熱の伝導性及び金属安定性の観点からアルミニウムが好ましい。
【００４４】
熱伝導性物質の粒子径は、好ましくは１０μｍ以上、さらに好ましくは２０μｍ以上が望ましく、また、好ましくは１５０μｍ以下、さらに好ましくは１００μｍ以下が望ましい。前記粒子径が小さくなると、塗膜１１の熱伝導率を十分に大きくできないおそれがあり、逆に、粒子径が大きくなると、熱伝導性物質が液状ゴムに十分に分散できないおそれがある。
【００４５】
また、塗料１００ｗｔ％中の熱伝導性物質の含有量についても、適宜設定できるが、少なすぎると、熱伝導率が十分に向上できずにサイド補強ゴム層９の熱を十分に吸収できないおそれがあり、逆に、多すぎても、液状ゴムに十分に分散できないおそれがある。このような観点より、塗料１００ｗｔ％中の熱伝導性物質の含有量は、好ましくは１０ｗｔ％以上、さらに好ましくは２０ｗｔ％以上が望ましく、また、好ましくは７０ｗｔ％以下、さらに好ましくは６０ｗｔ％以下が望ましい。
【００４６】
図３には、塗膜１１の厚さＷ１と熱伝導率との関係を示すグラフが示される。この塗膜１１は、例えば、天然ゴムからなる基材ゴム４０ｗｔ％、粒子径６１〜１００μｍのＳＲＦ（Ｎ７００）からなる熱伝導性物質２０ｗｔ％、及びシンナーからなる有機溶媒４０ｗｔ％含む。発明者らの種々の実験の結果、上述の塗膜１１は、その厚さＷ１が３０μｍ以上のときに、熱伝導率が飛躍的に向上することが確認できた。一方、厚さＷ１が７０μｍを越えても、熱伝導率の向上が見込めないことも確認できた。従って、塗膜１１の厚さＷ１は、好ましくは３０μｍ以上、さらに好ましくは４０μｍ以上が望ましく、また、好ましくは６０μｍ以下、さらに好ましくは５０μｍ以下が望ましい。
【００４７】
塗膜１１の熱伝導率は、サイド補強ゴム層９の熱を効果的に吸収するために、より好ましくは０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が特に望ましい。一方、熱伝導率を高めるためには、熱伝導性物質を多量に配合する必要があるが、その結果、液状ゴムに十分に分散できないという不具合が生じるおそれがある。このような観点より、塗膜１１の熱伝導率は、好ましくは５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下、さらに好ましくは４．５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が特に好ましい。
【００４８】
また、前述のように、生タイヤのタイヤ内腔面１２に、塗料を塗布して硬化させる場合には、液状ゴムに硫黄が含まれるのが好ましい。これにより、生タイヤの加硫形成時に、基材ゴムのゴム分子同士が架橋され、塗膜１１がタイヤ内腔面１２に強固に定着しうる。なお、硫黄とともに又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよく、硫黄と共に加硫促進剤が含まれても良い。
【００４９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５０】
図１に示す塗膜を除いた基本構造をなし、かつ表１に示す塗膜を有するランフラットタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。加硫前に塗料を塗布する場合は、生タイヤのタイヤ内腔面に該塗料をスプレーガンで塗布した後、室温下で１時間放置後、１７０℃、２０分間加硫を行なった。また、加硫後に塗料を塗布する場合は、加硫後のランフラットタイヤのタイヤ内腔面に該塗料をスプレーで塗布した後、室温下で２４時間放置した。
【００５１】
また、比較のために、図４（ａ）に示される塗膜及び熱伝導性ゴムが配されないランフラットタイヤ（比較例１）、黒鉛５０ＰＨＲ配合された熱伝導率０．３６Ｗ／（ｍ・Ｋ）のインナーライナーを有するランフラットタイヤ（比較例２）、及び図４（ｂ）に示されるように、熱伝導率０．６８Ｗ／（ｍ・Ｋ）の熱伝導性ゴムが配されたランフラットタイヤ（比較例３）についても、同様の試験が行なわれた。
なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ
サイド補強ゴム層投影領域の長さＨ３：５２（mm）
リムのリムフランジの高さＨ６：１７．５(mm)
【００５２】
各塗膜の配合については、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
有機溶剤：和光純薬工業（株）製トルエン
カーボン：昭和キャボット（株）製Ｎ７６２
金属：昭和電工（株）製球状アルミナ
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進補助剤：タッキロールＶ２００（田岡化学工業（株）製）
ＳＲＦ：東海カーボン（株）製のシーストＳ
ＦＥＦ：東海カーボン（株）製のシーストＳＯ
ＦＴ：東海カーボン（株）製のシーストＦＴ
なお、塗膜は、１〜２mm角に粉砕した天然ゴム（ＮＲ）、トルエンの中に３回ずつに分けて添加して３日間攪拌し、上記添加物を加えて２日攪拌して製造した。
テストの方法は次の通りである。
【００５３】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。
【００５４】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
テスト結果などを表１及び表２に示す。
【００５５】
【表１】
0005629159.tif 000002
0005629159.tif 000003
【００５６】
【表２】
0005629159.tif 000004
【００５７】
テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、ランフラット耐久性を大幅に向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００５８】
１    ランフラットタイヤ
２    トレッド部
３    サイドウォール部
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカス
９    サイド補強ゴム層
１１    熱伝導性ゴム
１２    タイヤ内腔面
【図１】
0005629159.tif 000005
【図２】
0005629159.tif 000006
【図３】
0005629159.tif 000007
【図４】
0005629159.tif 000008