(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動トルク指令に基づいて車両駆動用モータを制御する車両に搭載される車両共振抑制制御装置であって、
車両の状態に関する車両情報に基づいて前記モータを駆動させるための第１のトルク指令値を出力する第１のトルク生成手段、
前記モータの回転速度に基づいて車両共振成分を抽出し、車両の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力する第２のトルク生成手段、
車両の状態に関する車両情報に基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて前記第２のトルク生成手段の出力を制御する共振抑制制御判定手段、
第１のトルク指令値と第２のトルク指令値に基づいて駆動トルク指令値を出力する駆動トルク生成手段を備え、
前記共振抑制制御判定手段は、モータ回転速度が所定値より小さく且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回る場合、またはモータ回転速度が所定値を上回り且つブレーキトルクが所定値を上回る場合に、前記第２のトルク生成手段の出力を禁止し、第２のトルク指令値を零とすることを特徴とする車両共振抑制制御装置。
【請求項２】
前記共振抑制制御判定手段は、シフトポジションがニュートラルまたはパーキングの場合に、所定時間経過後、前記第２のトルク生成手段の出力を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両共振抑制制御装置。
【請求項３】
駆動トルク指令に基づいて車両駆動用モータを制御する車両に搭載される車両共振抑制制御装置であって、
車両の状態に関する車両情報に基づいて前記モータを駆動させるための第１のトルク指令値を出力する第１のトルク生成手段、
前記モータの回転速度に基づいて車両共振成分を抽出し、車両の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力する第２のトルク生成手段、
車両の状態に関する車両情報に基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて前記第２のトルク生成手段の出力を制御する共振抑制制御判定手段、
第１のトルク指令値と第２のトルク指令値に基づいて駆動トルク指令値を出力する駆動トルク生成手段を備え、
前記共振抑制制御判定手段は、モータ回転速度が所定値より小さく且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回る場合、またはモータ回転速度が所定値を上回り且つブレーキトルクが所定値を上回る場合に、前記第２のトルク生成手段の出力ゲインを小さくする方向に調整することを特徴とする車両共振抑制制御装置。
【請求項４】
前記共振抑制制御判定手段は、シフトポジションがニュートラルまたはパーキングの場合に、所定時間経過後、前記第２のトルク生成手段の出力ゲインを徐々に小さくすることを特徴とする請求項３記載の車両共振抑制制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてモータを備える車両の共振に伴う振動及び騒音を抑制する車両共振抑制制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源としてモータ（電動機、回転電機）を備える電気自動車（ＥＶ）、及び内燃機関とモータの両方を備えるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）において、車両発進時または減速時に振動や騒音が発生することがある。これは、動力伝達系のねじれ共振に起因するものである。従来、このねじれ共振が発生しないようなトルク指令値を生成するために、モータ回転速度に応じて車両振動成分をフィードバックし、トルク指令値に加算する方法が提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１に提示された車両の制御装置では、低速走行時にコギングトルクによる車両振動を抑制するために、振動抑制補償トルクを演算する際に用いる振動抑制ゲインをモータの回転数に応じて変える（モータの回転数が所定値以下のときの振動抑制ゲインを、所定値より大きいときの振動抑制ゲインより大きくする）ことにより、極低速走行時に車両に発生する振動を効果的に抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１９５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示された制御装置では、停車時の乗員の乗り降り等で車両が揺れた際の振動等に対しても、これを抑制するモータトルクを発生させてしまい、不必要な電力を消費するという問題があった。また、極低速走行時の振動を取り除くため、モータの回転数が所定値以下のときの振動抑制ゲインを大きく設定しており、振動抑制補償トルクに起因する騒音が発生する可能性がある。また、振動抑制制御による制動系への影響が免れず、運転者のドライバビリティを低下させるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、不必要な共振抑制制御による電力消費とドライバビリティの低下を抑え、効率的な共振抑制制御を行うことが可能な共振抑制制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両共振抑制制御装置は、駆動トルク指令に基づいて車両駆動用モータを制御する車両に搭載される車両共振抑制制御装置であって、車両の状態に関する車両情報に基づいてモータを駆動させるための第１のトルク指令値を出力する第１のトルク生成手段と、モータの回転速度に基づいて車両共振成分を抽出し、車両の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力する第２のトルク生成手段と、車両の状態に関する車両情報に基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて第２のトルク生成手段の出力を制御する共振抑制制御判定手段と、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値に基づいて駆動トルク指令値を出力する駆動トルク生成手段を備え、共振抑制制御判定手段は、モータ回転速度が所定値より小さく且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回る場合、またはモータ回転速度が所定値を上回り且つブレーキトルクが所定値を上回る場合に、第２のトルク生成手段の出力を禁止し、第２のトルク指令値を零とするものである。
また、共振抑制制御判定手段は、モータ回転速度が所定値より小さく且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回る場合、またはモータ回転速度が所定値を上回り且つブレーキトルクが所定値を上回る場合に、第２のトルク生成手段の出力ゲインを小さくする方向に調整するものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両共振抑制制御装置によれば、モータを駆動させるための第１のトルク
指令値を出力する第１のトルク生成手段と、モータの回転速度に基づいて車両共振成分を抽出し、車両の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力する第２のトルク生成手段を備え、さらに、車両の状態に関する車両情報に基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて第２のトルク生成手段の出力を制御する共振抑制制御判定手段を備えることにより、不必要な共振抑制制御による電力消費とドライバビリティの低下を抑えることができ、効率的な共振抑制制御を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置を含む車両システムの全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置における共振抑制制御部の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置における車両共振補償に関するフィードバック処理を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態２に係る車両共振抑制制御装置における車両共振補償に関するフィードバック処理を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
実施の形態１．
以下に、本発明の実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置について、図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置を含む車両システムの全体構成を示している。本実施の形態１では、車両１００として電気自動車を例に挙げて説明するが、本発明は、駆動トルク指令に基づいて車両駆動用モータ４を制御する車両に適用されるものであり、電気自動車に限らず、内燃機関とモータの両方を備えたハイブリッド自動車であってもよい。
【００１１】
また、本実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置は、以下に説明する第１のトルク生成手段、第２のトルク生成手段、共振抑制制御判定手段、及び駆動トルク生成手段から構成されるものであるが、これらは必ずしも装置として一体化されているものではない。実際には、車両１００に分散して配置され、配線等により互いに接続されている。図１に示す例では、第２のトルク生成手段と共振抑制制御判定手段を含む共振抑制制御部３１は、モータ制御装置３に備えられているが、配線やプログラムの簡易化等の都合により車両制御装置１に備えられていてもよい。
【００１２】
第１のトルク生成手段である車両制御装置１は、各種センサ２から取得した車両１００の状態に関する車両情報に基づいて、車両駆動用モータ４（以下モータ４と略す）を駆動させるための第１のトルク指令値（Ｔref）を出力する。車両制御装置１に接続される各種センサ２としては、ブレーキポジションセンサ２１、シフトポジションセンサ２２、アクセルポジションセンサ（図示省略）、及び車速センサ（図示省略）等が含まれる。
【００１３】
ブレーキポジションセンサ２１は、ブレーキペダルの踏み込み量を検知し、ブレーキトルクを出力する。シフトポジションセンサ２２は、パーキング、ニュートラル、及びドライブ時のギアポジションを検知し、シフトポジションを出力する。また、アクセルポジションセンサは、ドライバーのアクセルペダルの踏み込み量を検知し、車速センサは車両１００の速度を検知する。第１のトルク指令値は、アクセルまたはブレーキの入力量と車両１００の速度に基づいて出力される。
【００１４】
モータ制御装置３の共振抑制制御部３１は、図２に示すように、車両共振成分取得部３１１と共振抑制制御判定部３１２を有している。第２のトルク生成手段は、モータ４の回転速度に基づいて車両共振成分を抽出し、車両１００の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力するもので、本実施の形態１では、車両共振成分取得部３１１とゲイン演算回路３２から構成されている。車両共振成分取得部３１１は、モータ電気角センサであるレゾルバセンサ５によりモータ４の回転速度を取得し、これに基づいて車両共振成分を抽出し、車両共振抑制値を算出する。
【００１５】
ゲイン演算回路３２は、車両共振成分取得部３１１が算出した車両共振抑制値にゲインを掛け、車両１００の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値（Ｔinh）を出力する。なお、ここではモータ電気角に基づいて第２のトルク指令値を算出しているが、モータ速度推定値、モータトルク、モータ電流、加速度センサ信号、車両速度等に基づいて共振抑制補償を行うこともできる。
【００１６】
また、共振抑制制御判定手段である共振抑制制御判定部３１２は、車両１００の状態に関する車両情報に基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて第２のトルク生成手段の出力を制御するものである。判定材料として用いられる車両情報は、該車両１００のブレーキトルク、シフトポジション、モータ回転速度、及び第１のトルク指令値の少なくとも１つから選ばれる。ここでは、第１のトルク指令値、ブレーキトルク、及びシフトポジションを判定材料として用いる。
【００１７】
共振抑制制御判定部３１２は、共振抑制補償の必要性がないと判定した場合には、第２のトルク生成手段である車両共振成分取得部３１１あるいはゲイン演算回路３２の出力を禁止し、第２トルク指令値を零（ゼロ）とする。なお、本実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置による共振抑制補償については、後に図３を用いて詳細に説明する。
【００１８】
駆動トルク生成手段である加算機３３は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値に基づき、これらを合算して駆動トルク指令値を出力する。なお、第２のトルク指令値は負のトルクであることから、実際には、第１のトルク指令値から第２のトルク指令値の絶対値を引いた値が駆動トルク指令値となる。
【００１９】
電流指令演算部３４は、共振抑制補償後の駆動トルク指令値に基づいて、ｄｑ軸変換、３相変換等の演算処理を行い、３相交流の制御電圧を生成する。この３相交流の制御電圧によりインバータ３５のパワースイッチング素子が駆動され、バッテリ８から供給される直流電力を所望の３相交流波形を出力する交流電力に変換してモータ４を駆動させる。モータ４は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）６を介して駆動輪７に接続され、駆動輪７を回転させる。
【００２０】
なお、トランスミッション６は単なる減速機でもよいし、数段の減速比を変更できる機構を備えた変速機であってもよい。また、モータ４は、ねじれ共振が発生する可能性のあるものであれば、その種類は特に限定されるものではなく、永久磁石式モータや誘導モータであってもよい。さらに、モータ４の数は１つに限定されるものではなく、各車輪にモータ４を備えたインホイールモータであってもよい。
【００２１】
次に、本実施の形態１に係る車両共振抑制制御装置における共振抑制補償に関するフィードバック処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。共振抑制制御部３１にモータ４を駆動させるための第１のトルク指令値が入力され、処理がスタートする。まず、ステップ１０１（Ｓ１０１）において、車両共振成分取得部３１１は、レゾルバセンサ５よりモータの電気角を検出する。続いてステップ１０２（Ｓ１０２）において、Ｓ１０１で検出されたモータ電気角から車両共振周波数（例えば０．５〜１００Ｈｚ）の周波数成分を抽出する。
【００２２】
次に、ステップ１０３（Ｓ１０３）において、共振抑制制御判定部３１２は、車両１００が停車もしくは減速中であり、加速要求がないかどうかを判定する。具体的には、モータ回転速度が所定値αより小さく、且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回るかどうかを判定する。この条件を満たす場合（Ｙｅｓ）、共振抑制補償の必要性がないと判定し、ステップ１０５（Ｓ１０５）に移行し、第２のトルク指令値を零と出力する。また、Ｓ１０３の条件を満たさなかった場合（Ｎｏ）、ステップ１０４（Ｓ１０４）に移行する。
【００２３】
Ｓ１０４において、共振抑制制御判定部３１２は、車両１００のブレーキが強く踏み込まれたかどうかを判定する。具体的には、モータ回転速度が所定値βより大きく、且つブレーキトルクが所定値を上回るかどうかを判定する。この条件を満たす場合（Ｙｅｓ）、車両１００に急減速要求があることから共振抑制補償を抑制し、Ｓ１０５に移行して第２のトルク指令値を零と出力する。また、Ｓ１０４の条件を満たさなかった場合（Ｎｏ）、ステップ１０６（Ｓ１０６）に移行する。
【００２４】
Ｓ１０６において、共振抑制制御判定部３１２は、シフトポジションがパーキング（Ｐ）であるかどうかを判定する。シフトポジションセンサ２２から取得したシフトポジションがパーキングの場合（Ｙｅｓ）、車両１００が停止中であるため共振抑制補償の必要性がないと判定し、ステップ１０８（Ｓ１０８）に移行する。Ｓ１０８では、所定時間経過後、第２のトルク指令値を零と出力する。
【００２５】
Ｓ１０６において、シフトポジションがパーキングでない場合（Ｎｏ）、ステップ１０７（Ｓ１０７）に移行する。Ｓ１０７において、共振抑制制御判定部３１２は、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であるかどうか判定する。シフトポジションセンサ２２から取得したシフトポジションがニュートラルの場合（Ｙｅｓ）、車両１００がモータトルクを必要としていないため共振抑制補償の必要性がないと判定し、Ｓ１０８に移行する。Ｓ１０８では、所定時間経過後、第２のトルク指令値を零と出力する。
【００２６】
Ｓ１０７において、シフトポジションがニュートラルでない場合（Ｎｏ）、共振抑制制御判定部３１２は、共振抑制補償の必要性があると判定し、ステップ１０９（Ｓ１０９）において共振抑制補償のゲインに所定値を代入する。さらに、ステップ１１０（Ｓ１１０）において、車両共振成分取得部３１１が抽出した共振成分に基づいて算出した車両共振抑制値にゲインを掛け、第２のトルク指令値を決定する。
【００２７】
続いてステップ１１１（Ｓ１１１）において、加算機３３は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値の絶対値の差を求め、共振抑制補償した駆動トルク指令値を生成する。次に、ステップ１１２（Ｓ１１２）において、電流指令演算部３４は、Ｓ１１１で求めた駆動トルク指令値に基づいて、ｄｑ軸変換、３相変換等の演算処理を行い、駆動用電圧である３相交流の制御電圧を算出する。
【００２８】
さらに、ステップ１１３（Ｓ１１３）において、インバータ３５は、Ｓ１１２で生成された駆動用電圧により、バッテリ８から供給される直流電力を所望の３相交流波形を出力する交流電力に変換し、モータ４を駆動させる。以上で共振抑制補償に関するフィードバック処理は終了する。
【００２９】
なお、Ｓ１０３において、車両１００が停車もしくは減速中であり加速要求がないかどうかを判定しているが、これは、停車時の乗員の乗り降りの際に発生する揺れに対する共振抑制制御を行わないためである。これにより、不必要な共振抑制制御による電力消費が抑えられると共に、共振抑制制御による騒音が抑制される効果がある。また、Ｓ１０４において、車両１００のブレーキが強く踏み込まれたかどうかを判定しているが、これは、共振抑制制御を抑制することで制動系への影響を軽減するためである。さらに、Ｓ１０８において、共振抑制補償を抑制するまでに所定時間を設けることにより、シフト変更時のショックを和らげることができる。
【００３０】
以上のように、本実施の形態１によれば、各種センサ２から取得した車両１００の状態に関する車両情報に基づいてモータを駆動させるための第１のトルク指令値を出力する車両制御装置１と、車両１００の共振に伴う振動を抑制するための第２のトルク指令値を出力する車両共振成分取得部３１１及びゲイン演算回路３２と、共振抑制補償の必要性を判定し、共振抑制補償の必要性がないと判定した場合には、第２トルク指令値を零とする共振抑制制御判定部３１２を備えることにより、不必要な共振抑制制御による電力消費とドライバビリティの低下を抑えることができ、効率的な共振抑制制御を行うことが可能となる。また、共振抑制制御部３１をモータ制御装置３に配置しているので、高速で細やかな制御が可能となり、共振抑制制御の効果を十分に発揮することが可能である。
【００３１】
実施の形態２．
本発明の実施の形態２に係る車両システムの全体構成は、上記実施の形態１と同様であるので、図１を流用して説明する。本実施の形態２に係る車両共振抑制制御装置の共振抑制制御判定部３１２は、上記実施の形態１と同様に、車両１００の状態に関する車両情報、すなわち第１のトルク指令値、ブレーキトルク、及びシフトポジションに基づいて共振抑制補償の必要性を判定し、その結果に基づいて第２のトルク生成手段の出力を制御するものである。
【００３２】
上記実施の形態１においては、共振抑制制御判定部３１２が共振抑制補償の必要性がないと判定した場合、第２のトルク生成手段である車両共振成分取得部３１１あるいはゲイン演算回路３２の出力を禁止し、第２トルク指令値を零（ゼロ）とした。これに対し、本実施の形態２における共振抑制制御判定部３１２は、共振抑制補償の必要性がないと判定した場合に、第２のトルク生成手段であるゲイン演算回路３２の出力ゲインを小さくする方向に調整するものである。その他の構成及び動作については上記実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００３３】
以下に、本実施の形態２に係る車両共振抑制制御装置における共振抑制補償に関するフィードバック処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。共振抑制制御部３１にモータ４を駆動させるための第１のトルク指令値が入力され、処理がスタートする。まず、ステップ２０１（Ｓ２０１）において、車両共振成分取得部３１１は、レゾルバセンサ５よりモータの電気角を検出する。続いてステップ２０２（Ｓ２０２）において、Ｓ２０１で検出されたモータ電気角から車両共振周波数（例えば０．５〜１００Ｈｚ）の周波数成分を抽出する。
【００３４】
次に、ステップ２０３（Ｓ２０３）において、共振抑制制御判定部３１２は、車両１００が停車もしくは減速中であり、加速要求がないかどうかを判定する。具体的には、モータ回転速度が所定値αより小さく、且つブレーキトルクが第１のトルク指令値を上回るかどうかを判定する。この条件を満たす場合（Ｙｅｓ）、共振抑制補償の必要性がないと判定し、ステップ２０４（Ｓ２０４）に移行する。Ｓ２０４では、第２のトルク生成手段であるゲイン演算回路３２のゲインを該モータ回転速度に応じて小さくする。また、Ｓ２０３の条件を満たさなかった場合（Ｎｏ）、ステップ２０５（Ｓ２０５）に移行する。
【００３５】
Ｓ２０５において、共振抑制制御判定部３１２は、車両１００のブレーキが強く踏み込まれたかどうかを判定する。具体的には、モータ回転速度が所定値βより大きく、且つブレーキトルクが所定値を上回るかどうかを判定する。この条件を満たす場合（Ｙｅｓ）、車両１００に急減速要求があることから共振抑制補償を抑制し、ステップ２０６（Ｓ２０６）に移行して、ゲイン演算回路３２のゲインをブレーキトルクに応じて小さくする。ま
た、Ｓ２０５の条件を満たさなかった場合（Ｎｏ）、ステップ２０７（Ｓ２０７）に移行する。
【００３６】
Ｓ２０７において、共振抑制制御判定部３１２は、シフトポジションがパーキング（Ｐ）であるかどうかを判定する。シフトポジションセンサ２２から取得したシフトポジションがパーキングの場合（Ｙｅｓ）、車両１００が停止中であるため共振抑制補償の必要性がないと判定し、ステップ２０９（Ｓ２０９）に移行する。Ｓ２０９では、所定時間経過後、ゲイン演算回路３２のゲインを徐々に小さくする。Ｓ２０７において、シフトポジションがパーキングでない場合（Ｎｏ）、ステップ２０８（Ｓ２０８）に移行する。
【００３７】
Ｓ２０８において、共振抑制制御判定部３１２は、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であるかどうか判定する。シフトポジションセンサ２２から取得したシフトポジションがニュートラルの場合（Ｙｅｓ）、車両１００がモータトルクを必要としていないため共振抑制補償の必要性がないと判定し、Ｓ２０９に移行する。Ｓ２０９では、所定時間経過後、ゲイン演算回路３２のゲインを徐々に小さくする。
【００３８】
Ｓ２０８において、シフトポジションがニュートラルでない場合（Ｎｏ）、共振抑制制御判定部３１２は、共振抑制補償の必要性があると判定し、ステップ２１０（Ｓ２１０）において共振抑制補償のゲインに所定値を代入する。さらに、ステップ２１１（Ｓ２１１）において、車両共振成分取得部３１１が抽出した共振成分に基づいて算出した車両共振抑制値にゲインを掛け、第２のトルク指令値を決定する。
【００３９】
続いてステップ２１２（Ｓ２１２）において、加算機３３は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値の絶対値の差を求め、共振抑制補償した駆動トルク指令値を生成する。次に、ステップ２１３（Ｓ２１３）において、電流指令演算部３４は、Ｓ２１２で求めた駆動トルク指令値に基づいて、ｄｑ軸変換、３相変換等の演算処理を行い、駆動用電圧である３相交流の制御電圧を算出する。
【００４０】
さらに、ステップ２１４（Ｓ２１４）において、インバータ３５は、Ｓ２１３で生成された駆動用電圧により、バッテリ８から供給される直流電力を所望の３相交流波形を出力する交流電力に変換し、モータ４を駆動させる。以上で共振抑制補償に関するフィードバック処理は終了する。
【００４１】
なお、Ｓ２０３において、車両１００が停車もしくは減速中であり加速要求がないかどうかを判定しているが、これは、停車時の乗員の乗り降りの際に発生する揺れに対する共振抑制制御を行わないためである。これにより、不必要な共振抑制制御による電力消費が抑えられると共に、共振抑制制御による騒音が抑制される効果がある。また、Ｓ２０４において、ゲインをモータ回転速度に応じて小さくすることにより、ゲイン変動によるショックを和らげることができる。
【００４２】
また、Ｓ２０５において、車両１００のブレーキが強く踏み込まれたかどうかを判定しているが、これは、共振抑制制御を抑制することで制動系への影響を軽減するためである。また、Ｓ２０６において、ブレーキトルクに応じて共振抑制制御を抑制することにより、車両１００を早急に停車することができる。さらに、Ｓ２０９において共振抑制補償を抑制するまでに所定時間を設けることにより、シフト変更時のショックを和らげることができる。
【００４３】
以上のように、本実施の形態２によれば、共振抑制制御判定部３１２において補償の必要性を判定し、共振抑制補償の必要性がないと判定した場合には、ゲイン演算回路３２のゲインを小さくする方向に調整することにより、上記実施の形態１と同様に、不必要な共
振抑制制御による電力消費とドライバビリティの低下を抑えることができ、効率的な共振抑制制御を行うことが可能となる。なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、電気自動車及びハイブリッド自動車のねじれ共振に伴う振動を抑制する共振抑制制御に利用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両制御装置、２  各種センサ、３  モータ制御装置、４  車両駆動用モータ、
５  モータ電気角センサ（レゾルバセンサ）、６  トランスミッション、７  駆動輪、
８  バッテリ、２１  ブレーキポジションセンサ、２２  シフトポジションセンサ、
３１  共振抑制制御部、３２  ゲイン演算回路、３３  加算機、３４  電流指令演算部、３５  インバータ、１００  車両、３１１  車両共振成分取得部、３１２  共振抑制制御判定部。
【図１】
0005496294.tif 000002
【図２】
0005496294.tif 000003
【図３】
0005496294.tif 000004
【図４】
0005496294.tif 000005