(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主支持体（６）と、少なくとも１つのパッドが車両の車輪に関連するディスクブレーキのブレーキディスクと係合することにより前記車輪を締め付けるように少なくとも１つのパッドにスラスト作用を及ぼすのに適したスラスト手段（７）と、前記スラスト手段（７）が前記パッドに前記スラスト作用を及ぼすように前記スラスト手段（７）を作動させるのに適した作動手段（８）であって、前記主支持体（６）に対して回転する及び／又は滑ることができる駆動軸（１４）と、前記駆動軸（１４）とは別個で前記駆動軸に旋回可能に一体的な方法で接続される又は接続可能である主板（１５）とを有する作動手段（８）と、を備えた車両ディスクブレーキ用のブレーキキャリパ（１）の駐車装置（２）であって、
前記駆動軸（１４）及び／又は前記主板（１５）は、少なくとも１つの相対的な滑り方向（Ｔ）において前記主板（１５）と前記駆動軸（１４）との間の相対的な滑りを少なくとも部分的に防止するのに適した滑り制約（５８）を形成し、
前記主板（１５）は、前記駆動軸（１４）を少なくとも部分的に収容するのに適した貫通開口部（５９）を規定し、
前記駆動軸（１４）と前記主板（１５）とは、互いに実質的に同軸にあり、前記駆動軸（１４）と前記主板（１５）の軸（Ｕ、Ｖ）は、前記少なくとも１つの相対的な滑り方向（Ｔ）と実質的に一致し、
前記滑り制約（５８）は、それぞれの滑りの向きに従って前記相対的な滑り方向（Ｔ）における前記主板（１５）と前記駆動軸（１４）との相対的な滑りを回避するように構成され、
前記滑り制約（５８）は、前記１つの防止された滑りの向きが、前記主板（１５）が前記スラスト手段（７）に近づく向きと一致するように構成され、
前記滑り制約（５８）は、１つ若しくはそれ以上の肩部（６０）を有し、前記滑り制約（５８）は、前記肩部（６０）が肩部座部（６１）に接触するように前記肩部（６０）の少なくとも１つを収容するのに適した１つ若しくはそれ以上の肩部座部（６１）を有し、
前記肩部（６０）と前記肩部座部（６１）とは、前記相対的な滑り方向（Ｔ）のまわりの前記主板（１５）と前記駆動軸（１４）との間における相対的な回転を防止するのに適した外形連結を付与するように形作られ、
前記肩部（６０）は、前記駆動軸（１４）から半径方向に突出し、
前記肩部座部（６１）は、前記主板（１５）の前記貫通開口部の半径方向に引っ込んだ部分であり、
前記肩部座部（６１）は、前記肩部（６０）の軸方向の延長部に実質的に等しい軸方向の延長部を有し、
駆動軸（１４）と主板（１５）とが組み立てられた状態において、前記肩部座部（６１）の内部に適合させられた肩部（６０）と主板（１５）とはともに、実質的に平面的な表面（６３）を規定し、
全体寸法を低減するために軸方向の制約として作用する前記主板（１５）を所定位置に保持するためのアキシャルベアリングである更なる構成部品を設けることを回避する、
ことを特徴とする装置（２）。
【請求項２】
前記駆動軸（１４）は、前記主板（１５）の前記貫通開口部（５９）の内部に干渉して適合させられる、ことを特徴とする請求項１に記載の装置（２）。
【請求項３】
前記駆動軸（１４）は、前記主板（１５）の前記貫通開口部（５９）の内部に緩く適合させられる、ことを特徴とする請求項１に記載の装置（２）。
【請求項４】
前記肩部（６０）は、前記駆動軸（１４）に関連し、前記肩部座部（６１）は、前記主板（１５）に関連し、
前記肩部座部（６１）のそれぞれは、前記肩部（６０）のただ１つを収容するのに適している、ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項５】
前記肩部（６０）は、前記駆動軸（１４）の保持端部（６２）に形成され、
前記保持端部（６２）は、前記スラスト手段（７）に面し、
前記肩部（６０）は、前記駆動軸（１４）から半径方向に突出する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項６】
前記肩部（６０）は、前記駆動軸（１４）に対して接線方向に展開する、ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項７】
前記肩部（６０）は、前記相対的な滑り方向（Ｔ）において前記肩部座部の内部に適合可能であり、
前記肩部座部（６１）は、前記主板（１５）の前記貫通開口部（５９）の軸方向の延長部よりも低い軸方向の延長部を有している、
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項８】
前記肩部（６０）は、該肩部の半径方向の外側の外形がともに肩部の外周（Ｚ）を規定するように形づくられ、
前記肩部座部（６１）は、該肩部座部の半径方向の最も引っ込んだ外形がともに、前記肩部座部の外周（Ｑ）を規定するように形づくられ、
前記肩部の外周（Ｚ）と前記肩部座部の外周（Ｑ）は、実質的に同心であり、
前記肩部座部の外周（Ｑ）は、前記肩部（６０）と前記肩部座部（６１）との間に半径方向の隙間を残すように、前記肩部の外周（Ｚ）の半径方向の外側にあり、
前記肩部（６０）と前記肩部座部（６１）とは、互いに対してそれぞれ等間隔に配置され、相互に対応している、
ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項９】
前記肩部（６０）と前記肩部座部（６１）とは、３個の数である、ことを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項１０】
前記主板（１５）は、前記肩部座部（６１）を有する保持側面（５６）と、前記保持側面（５６）の反対側の協働側面（５５）とを有し、前記協働側面（５５）は、回転体（１７）によって前記駐車装置（２）の反応部分（９）と協働するのに適し、
前記主板（１５）の前記協働側面（５５）は、回転体（１７）が回転座部（１６）の内部において回転することができることにより前記反応部分（９）との前記協働を付与するように、少なくとも部分的に前記回転体（１７）を収容するのに適した１つ若しくはそれ以上の回転座部（１６）を有している、ことを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項１１】
前記回転体（１７）は更に、前記主板（１５）と前記反応部分（９）との間における前記協働を付与するように、前記主板（１５）の前記回転座部（１６）に対応する前記反応部分（９）の回転座部（２０）の内部に少なくとも部分的に収容されて回転するのに適し、
前記主板（１５）と反応部分（９）との前記回転座部（１６、２０）は、前記主板と前記反応部分との中で回転する前記回転体（１７）によって、前記主板（１５）と前記反応部分（９）とが互いから離れて移動するように形作られる、
ことを特徴とする請求項１０に記載の装置（２）。
【請求項１２】
前記回転体（１７）の前記回転は、前記主支持体（６）に対する前記主板（１５）の回転によって引き起こされ得、
前記回転体（１７）は、前記滑り制約（５８）によって抑制された向きと反対の向きに従って前記相対的な滑り方向（Ｔ）に沿った前記主板（１５）と前記駆動軸（１４）との相対的な滑りを防止し、
前記主板（１５）の前記保持側面（５６）は、前記スラスト手段（７）に面する、
ことを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の装置（２）。
【請求項１３】
前記主板（１５）は、シンタードスチールから作られ、
前記駆動軸（１４）は、モールデッドスチールから作られる、ことを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項に記載の装置（２）。
【請求項１４】
請求項１から請求項１３の何れか１項に記載の駐車装置（２）を有するブレーキキャリパ（１）。
【請求項１５】
浮動型の請求項１４に記載のブレーキキャリパ（１）。
【請求項１６】
請求項１４又は請求項１５に記載のブレーキキャリパ（１）を有するディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の対象は、車両ディスクブレーキ用のブレーキキャリパの駐車装置である。
【背景技術】
【０００２】
駐車システムに設けられた周知のブレーキキャリパは、車両運転者によって手動で操作可能で、１つ若しくはそれ以上のケーブルによってハンドブレーキレバーに通常接続される作動レバーを有している。作動レバーは、少なくとも部分的にボールを収容し、ボールがその中で回転することができるのに適した形をした座部を備えた主板と関連する駆動軸に接続される。
【０００３】
これらのブレーキキャリパは更に、ブレーキキャリパのキャリパ本体と一体的である反応板を備え、反応板は、主板と協働するのに適している。実際、反応板もまた、ボールを収容し、ボールがその中で回転することができるのに適した形をした座部を有している。主板と反応板とは、それぞれのボール座部が互いに反対に配置されてボールが両方のボール座部の内部で同時に回転し得るように位置付けられる。主板と反応板の座部は、第１の板の回転後に主板と反応板とが互いから離れて移動するような経路をたどるように形作られる。その結果、作動レバーが操作されるとき、駆動軸を用いて作動レバーに接続される第１の板は、回転し、反応板から離れて移動する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
主板は、主板の回転移動がピストンをキャリパ本体の内部で移動させるように、キャリパ本体に対して滑るのに適したピストンに動作可能に接続される。ピストンが移動するとき、ピストンは、ディスクブレーキのディスクに対してパッドを押し付け、それにより、ディスクを締め付けて駐車ブレーキ作用を付与する。
【０００５】
主板と駆動軸とは、１つの部品として作ることが可能である。
【０００６】
また、主板と駆動軸とは、例えば、駆動軸の接続部分の外形と主板の接続座部の外形との間の幾何学的な連結によって、互いに回転可能に一体的に接続することができる２つの別個の部品から作ることが可能である。ボールの押し作用によって引き起こされる駆動軸からの主板の取り外しは、主板とピストンに動作可能に接続されるネジ付きピンの頭部との間に介在されるアキシャルベアリングを設けることによって回避される。しかしながら、この建設的な解決法は、主板のための軸方向の制約として作用する更なる構成部品の存在のために大きい全体寸法、及び、主板に対してこれらの更なる構成部品を適切に位置付ける難しさ又は同様のものを適切に位置付けるための更なる処理の要求を有している。
【０００７】
従って、本発明の目的は、全体寸法を低減し、組み立ての難しさを小さくするブレーキキャリパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
これら及びその他の目的は、請求項１に記載されるブレーキキャリパの駐車装置、請求項１４に記載されるブレーキキャリパ、及び請求項１６に記載されるディスクブレーキによって達せられる。それぞれの従属請求項は、駐車装置、ブレーキキャリパ、又はディスクブレーキの可能な実施形態を規定する。
【０００９】
本発明をより良く理解するため、またその利点を理解するために、添付図面を参照しながら、いくつかの非制限的な例示的実施形態を以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る駐車装置を備えたブレーキキャリパの分解概略斜視図である。
【図２】図１のブレーキキャリパの一部を断面で示した概略斜視図である。
【図３】図１のブレーキキャリパの断面図である。
【図４】図１のブレーキキャリパの構成部品の概略斜視図である。
【図５】図４のブレーキキャリパの構成部品の別の視点からの概略斜視図である。
【図６】図４のブレーキキャリパの構成部品の分解概略斜視図である。
【図７】図４のブレーキキャリパの構成部品の別の視点からの分解概略斜視図である。
【図８】図４のブレーキキャリパの構成部品の更なる概略図である。
【図９】図８のブレーキキャリパの構成部品の矢印Ｄに従った概略図である。
【図１０】図８のブレーキキャリパの構成部品の矢印Ｅに従った概略図である。
【図１１】図１０のブレーキキャリパの構成部品のＡ−Ａ線に従った概略断面図である。
【図１２】図４のブレーキキャリパの構成部品の細部の概略斜視図である。
【図１３】図１２の細部の別の視点からの概略斜視図である。
【図１４】図１２の細部の概略図である。
【図１５】図１４の細部の矢印Ｆに従った概略図である。
【図１６】図１５の細部のＣ−Ｃ線に従った概略断面図である。
【図１７】図４のブレーキキャリパの構成部品の更なる細部の概略斜視図である。
【図１８】図１７の細部の概略図である。
【図１９】図１８の細部のＢ−Ｂ線に従った概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１から図３に関して、車両ディスクブレーキ用のブレーキキャリパが概括的に１を用いて表されている。限定するものではないが、好ましくは浮動型のブレーキキャリパ１は、所謂ハンドブレーキに作用することによるなど車両運転者によって制御可能である車両の駐車ブレーキ作用を付与するのに適した駐車装置２を有している。好ましくは、ブレーキキャリパ１は、駐車ブレーキ作用に加えてまた、常用ブレーキ作用、すなわちブレーキペダルに作用することによるなど運転中に車両に適用されるブレーキ作用を実行することができるように形作られる。
【００１２】
ブレーキキャリパ１は、車両の車輪と関連する（図示されていない）ブレーキディスクを少なくとも部分的に収容するのに適したディスク空間４を規定するキャリパ本体３を有している。ディスク空間４の少なくとも１つの側において、好ましくは両側において、キャリパ本体３は、ブレーキディスクを締め付けて（tighten）ブレーキ作用を付与することにより、ブレーキディスクに係合するのに適した（図示されていない）１つ若しくはそれ以上のパッドを収容するのに適したパッド座部５を規定する。
【００１３】
駐車装置２は、好ましくはキャリパ本体３とともに１つの部品として作られる主支持体６を有しているが、主支持体は、代替的にはキャリパ本体３と別個でキャリパ本体３に接続することができるものであってもよい。
【００１４】
駐車装置２は、パッドがブレーキディスクに係合するようにキャリパの少なくとも１つのパッド１にスラスト（thrust）作用を及ぼすのに適したスラスト手段７を有している。
【００１５】
駐車装置２は更に、スラスト手段がパッドに前記スラスト作用を及ぼすようにスラスト手段７を作動するのに適した作動手段８と、好ましくは作動装置２の主支持体６にそれの支持部分１０において接続される又は接続可能である反応要素９などの反応部分９とを有している。この反応要素９は、作動手段がスラスト手段７の作動を実行することができるように作動手段８と協働するのに適している。反応要素９とスラスト手段７との間の協働状態が、ここで以下に詳細に説明される。
【００１６】
１つの実施形態によれば、駐車装置２の作動手段８は、（図示されていない）車両の内部で、例えばハンドブレーキレバーに接続され得る作動レバー１１を有している。作動レバー１１は、主支持体に対して回転、及び好ましくは小さい移動（translation）を行うことができるように主支持体６に接続される。作動レバー１１は、（駐車ブレーキ作用のない）ハンドブレーキを下げた位置に対応する休止位置から、（駐車ブレーキ作用のある）ハンドブレーキを上げた位置に対応する作動位置に移動することができる。伸縮バネ１２が、作動レバー１１に接続することができ、伸縮バネ１２は、休止位置に作動レバーを弾性的に付勢するのに適している。この伸縮バネ１２は、作動レバー１１と主支持体６又はそれと一体的である装置の部分、例えば主支持体６に取り外し可能に接続されたカウンタ要素との間で作動する。
【００１７】
作動手段８は、主支持体６に対して回転する及び／又は滑るのに適した駆動軸１４と、駆動軸１４とは別個であり、旋回可能に一体的な方法で駆動軸１４に接続される又は接続可能である主板１５とを有している。
【００１８】
駆動軸１４は、作動レバー１１と回転可能に一体的に有利に接続される。この作動レバー１１との回転可能な一体的な接続を付与するために、駆動軸１４は、作動レバー１１の対応する接続座部５２’との外形連結（shape-coupling）を付与するのに適した、例えばギザギザのある部分５２を有する接続部分５１と、例えば、作動レバー１１と駆動軸１４との間の相対的な滑りを回避するのに適したナット５４とのネジ接続に適したネジ部分５３とを有し得る。
【００１９】
１つの実施形態によれば、主板１５は、少なくとも部分的に回転体、好ましくはボール１７を収容し、その中で回転体を回転させるのに適した回転座部１６を有利に備えた協働側面５５と、協働側面５５とは反対の、好ましくはスラスト手段７に面する保持側面５６とを有している。
【００２０】
１つの実施形態によれば、反応要素９は、主板１５に面する反応板１８を有している。有利には、反応板１８は、協働面１９を有し、該協働面はまた、ボール１７を少なくとも部分的に収容し、ボール１７が回転座部２０の内部で回転できるのに適した回転座部２０を有している。このようにして、ボール１７は、主板１５と反応板１８との間に介在され、それぞれの回転座部１６及び２０の内部に同時に収容される。更に有利には、主板１５の回転座部１６と反応板１８の回転座部２０とは、主板１５と反応板１８との間に介在される複数のボール１７が、これらの回転座部１６及び２０の内部で同時に回転するときに、主板１５と反応板１８とが互いから離れて付勢されるように形作られる。この回転運動は、主板１５の回転によって引き起こされ、それはまた、駆動軸１４を用いて作動レバー１１により作動される。その結果として、駆動軸１４と主板１５のアセンブリは、主支持体６に接続される反応要素９に対して回転移動される。
【００２１】
１つの実施形態によれば、反応要素９の反応板１８は、スラスト手段７を支持するのに適した支持装置２１に接続するための手段を形成する。例えば、反応板１８は、例えば反応板１８とスナップ式に接続可能であるケージ（cage）２４の弾性脚部２５を用いて、反応要素９を支持装置２１に接続するために、それらの間に接続座部２３を規定する半径方向に突出する部分２２を形成することができる。それによって、ケージ２４と反応要素９とは、回転可能に且つ移動可能に互いに一体的に接続されることとなる。
【００２２】
有利には、ケージ２４は、主板１５に動作可能に接続されるスラスト軸２６を支持する。このスラスト軸２６は、ケージ２４に対して自由に滑り、好ましくはそれと回転可能に一体的にされる。その目的のために、ケージ２４は、スラスト軸２６の外形と実質的に補完する外形、例えばスラスト軸２６とケージ２４との間の外形連結を付与するのに適した複数の丸い突出部を備えた外形を有する軸座部２７を規定する。ケージ２４とスラスト軸２６との間にカウンタバネ２８を作用することができ、それは、スラスト軸２６を主板１５に弾性的に付勢するように配置される。
【００２３】
当業者によって理解されるように、作動レバー１１の回転によって前述したような方法で引き起こされる主板１５の回転移動は、反応要素９から離れて、すなわちディスク空間４の方へ移動するスラスト軸２６の移動を引き起こす。
【００２４】
主板１５とスラスト軸２６との間の相対的な回転に起因する摩擦トルクを低減するために、減摩手段、例えばテフロン加工されたフィフスホイール（fifth wheel）２９が、主板１５とスラスト軸２６との間に配置され得る。
【００２５】
１つの可能な実施形態によれば、スラスト軸２６は、ネジ付きピン３１を収容するのに適したネジ付き座部３０を規定する。ディスク空間４に面するネジ付きピン３１の端部に、スラストヘッド３２、好ましくは、主支持体６によって規定されるピストン座部３５の内部で自由に滑るピストン３４の対応するヘッド座部３３に接触するのに適した円錐台形状のものを設けることができる。スラストヘッド３２は、有利にはスラストヘッド３２とピストンとの間で作動するスラストバネ３６によってヘッド座部３３の内部に押し付けられて保持される。この形態によって、スラスト軸２６の移動が、前記のパッドの少なくとも１つが動作可能に接続されるピストン３４の移動を引き起こし、それによって、パッドはディスク空間４の内部に収容されるブレーキディスクに対して付勢される。
【００２６】
ネジ付きピン３１は、パッドの摩耗に起因する隙間を回復する有利な機能を有しており、それは、スラスト軸２６のネジ付き座部３０の内部においてそれの回転によって補正される。その結果、スラストヘッド３２は、スラストバネ３６とピストン３４に対して回転することができる。
【００２７】
１つの可能な実施形態によれば、スラストバネ３６とスラストヘッド３２との間の相対的な回転に起因する摩擦トルクを制限するために、減摩手段、例えば板３７及び／又はベアリング３７’が、スラストバネ３６とスラストヘッド３２との間に配置される。
【００２８】
駐車装置２の全体寸法を低減するために、駆動軸は、有利にはネジ付きピン３１を少なくとも部分的に収容するのに適した穴５７を有している。
【００２９】
有利には、ピストン３４は、その中に空洞部３８を規定する。この空洞部３８は、スラスト手段７を少なくとも部分的に収容することに加えて、加圧流体で充填されるのに適しており、そのようにしてピストン３４はまた、例えばブレーキペダルを押し付けることにより作動することができる常用ブレーキのために液圧作動することができる。
【００３０】
有利には、駆動軸１４及び／又は主板１５は、少なくとも相対的な滑り方向Ｔにおいて、主板１５と駆動軸１４との間の相対的な滑りを少なくとも部分的に防止するのに適した滑り制約（sliding constraint）５８を形成する。
【００３１】
滑り制約５８の存在によって、駆動軸１４と主板１５とは、それらが相対的に滑ることを防止するのに適したアキシャルベアリング（axial bearing）などの更なる構成部品を必要とすることなく、２つの別個の部品として作ることができる。それにより、駐車装置２の全体寸法を低減することができ、また、駆動軸１４と主板１５のアセンブリのために必要とされる作業を簡素化することができる。
【００３２】
滑り制約５８は、主板１５及び駆動軸を、少なくとも部分的に互いに一体的に移動可能にさせる。例えば作動レバー１１によって引き起こされる駆動軸１４の回転が主板１５の回転を生じさせるために、主板１５と駆動軸１４は互いに回転可能に一体的に有利に接続される。好ましくは、主板１５と駆動軸１４との間の接続は、駆動軸を少なくとも部分的に収容するのに適した主板の貫通開口部５９の内部に駆動軸を適合させることにより達せられる（図４−１１）。１つの実施形態によれば、駆動軸１４は、回転に対して、またさらに移動に対して主板１５と駆動軸１４とを抑制するように、干渉して貫通開口部５９の内部に適合させられる。その干渉した接続に代え、あるいはそれに加えて、主板１５と駆動軸１４との間の回転可能な一体的な接続は、主板１５の貫通開口部５９の外形と、この貫通開口部５９内に適合させられるそれの部分における駆動軸１４の外側の外形との間の幾何学的な連結によって達成することができる。１つの更なる実施形態によれば、駆動軸１４と主板１５の接続は、主板１５の貫通開口部５９の内部に駆動軸１４を緩く適合させることにより達成することができる。
【００３３】
駆動軸１４と主板１５はそれぞれ、好ましくは軸Ｕ（図１２−図１６）と軸Ｖ（図１７−図１９）を通して展開する。１つの可能な実施形態によれば、駆動軸１４と主板１５とは、組立状態において、互いに実質的に同軸にあり（すなわち、言い換えれば、軸Ｕと軸Ｖとが実質的に一致し）、制約が設けられない場合に駆動軸１４と主板１５とが互いに対して滑る傾向を有する相対的な滑り方向Ｔが、それぞれの軸Ｕと軸Ｖと一致するように形作られて互いに接続される（図１１）。
【００３４】
１つの実施形態によれば、滑り制約５８は、ただ１つの滑りの向き（sense）に従う相対的な滑り方向Ｔに沿った主板１５と駆動軸１４との間の相対的な滑りを回避するように構成されている。好ましくは、この１つの滑りの向きは、主板１５がスラスト手段７を、特にピストン３４に近づく方向と一致する。有利には、滑り制約５８によって防止されるそれらの向きとは反対の向き、すなわち、好ましくは主板１５がスラスト手段７から離れて移動する向きにおける主板１５と駆動軸１４との間の相対的な滑りは、ボール１７によって防止される。これらのボール７は、実際には、例えばフィフスホイール２９によって及ぼされるスラストとは反対である軸Ｖの方向に、主板１５にスラストを及ぼすことにより、スラスト手段７に近づく（その移動が滑り制約５８によって防止される）と同時に板を駆動軸１４から取り除く傾向を有するだけでなく、それらはまた、駆動軸１４に対してこれらのスラスト手段７から離れる板の移動を妨げるという有利な機構を有している。
【００３５】
有利には、滑り制約５８は、１つ若しくはそれ以上の肩部６０を有し、さらに有利には、１つ若しくはそれ以上の肩部座部６１を有し、肩部座部６１のそれぞれは、肩部が肩部座部に接触することによって相対的な滑り方向Ｔにおける主板１５と駆動軸１４との間の相対的な滑りを抑制するように、これらの肩部６０の少なくとも１つ、好ましくはただ１つを収容するのに適している。好ましくは、肩部６０は、駆動軸１４と関連し、肩部座部６１は、主板１５と関連する（図４−図１１）。
【００３６】
１つの実施形態によれば、肩部６０は、好ましくはスラスト手段７に面する駆動軸１４の保持端部６２に形成される。さらに一層好ましくは、肩部座部６１は、主板１５の保持側面５６に形成される（この保持側面５６は、前記のように、好ましくはスラスト手段７に面する）。それにより、肩部６０は、スラスト手段７に近づくと同時に、駆動軸１４に対して主板１５が相対的な滑り方向Ｔに滑ることを防止することができる。
【００３７】
有利には、肩部６０は、駆動軸１４から半径方向に突出し、好ましくはそれに対して接線方向に展開する。さらに有利には、肩部座部６１は、主板１５の貫通開口部５９の半径方向に引っ込んだ部分である。それにより、半径方向に突出する肩部６０が、半径方向に引っ込んだ肩部座部６１の内部に適合させられるので、組立状態において駆動軸１４と主板１５のアセンブリの全体寸法を低減することができる。
【００３８】
さらに有利には、好ましくは主板１５の貫通開口部５９の軸方向の延長部よりも低い軸方向の（すなわち、それぞれ軸Ｕと軸Ｖとに沿った）延長部を有する肩部６０と肩部座部６１とは、互いに実質的に等しい軸方向の延長部を有している。それにより、駆動軸１４と主板１５のアセンブリが組み立てられるときに、肩部座部６１の内部に適合させられる肩部６０と主板１５とはともに、例えばフィフスホイール２９と協働するのに適した実質的に平面的な表面６３を有利に規定する（この目的のために、例えば図４及び図１１を参照）。
【００３９】
さらに一層有利には、肩部６０と肩部座部６１とは、外形連結を付与するように形作られる。それにより、前記のように、好ましくは相対的な滑り軸Ｔと一致するそれぞれの軸Ｕ及び軸Ｖについて、主板１５と駆動軸１４との間の相対的な回転が防止される。
【００４０】
１つの実施形態によれば、肩部６０は、それらの半径方向の外側の外形がともに肩部の外周Ｚを規定するように形作られる（図１５）。更なる実施形態によれば、肩部座部６１は、半径方向に肩部座部を規定する形状（すなわち、肩部座部の半径方向に最も外側の部分、すなわち、言い換えれば、半径方向に最も引っ込んだ外形）が、肩部座部の外周Ｑを規定する（図１８）。有利には、これらの肩部座部６１の外周Ｑと肩部６０の外周Ｚとは、互いに対して同心であり、さらに有利には、肩部座部の外周Ｑは、肩部の外周Ｚの半径方向の外側にある（図１０）。それにより、肩部座部６１と肩部座部の中に収容される肩部６０との間に、主板１５を駆動軸１４に組み付けることを容易にする半径方向の隙間が設けられる。
【００４１】
有利には、肩部６０と肩部座部６１とは、それぞれ等間隔角度で配置され相互に対応している、すなわち肩部座部６１がそれぞれの肩部６０に対応するような角距離に配置される。それにより、主板１５と駆動軸１４との適切な組み立てのために、それぞれの肩部６０が肩部座部６１の１つに対応する角度位置にあるときまで、駆動軸は、相対的な回転を実行することができる。適切な相対的な角度位置が、駆動軸１４と主板１５との間で達せられた後に、肩部６０は、相対的な滑り方向Ｔにおいて、対応する肩部座部６１の内部に適合され得る。１つの可能な実施形態によれば、肩部６０と肩部座部６１とは、３つの数である。
【００４２】
主板１５は、好ましくはシンタードスチール（synthered steel）から作られる。
【００４３】
駆動軸１４は、好ましくはモールデッドスチール（moulded steel）から作られる。
【００４４】
前記に与えられた記載から、当業者は、本発明に係る駐車装置が、従来技術に関連して言及された問題を少なくとも部分的にどのように解決するかを理解することができる。
【００４５】
特に、当業者は、駆動軸及び／又は板に関連する滑り制約の存在によって、どのようにして、装置の寸法や組み立ての過大な問題に直面することなく、駆動軸と主板とが互いに別個であることによる建設的な解決法を採用することができるかを理解することができる。実際に、駆動軸及び／又は板に関連する滑り制約を付与することにより、例えば適切な位置に主板を保持するためのアキシャルベアリングなどの更なる構成部品を取り除くことができる。更なる構成部品が取り除かれるので、結果として全体寸法が低減される。さらに、肩部と肩部座部との相互の連結が容易になり、それにより、駐車装置の組み立ては、これらの更なる構成部品が組み付けられる場合と比べて難しさが少なくなる。
【００４６】
前記に記載されたものに対する変形例及び／又は追加例が提供されることが理解されるべきである。
【００４７】
例えば、肩部が、主板と肩部座部とを駆動軸に関連させるようにしてもよい。
【００４８】
別の変形実施形態によれば、軸肩部は、好適な肩部座部におけるよりも主板の表面に接触するようにしてもよい。
【００４９】
別の変形例によれば、スラスト手段に面する主板の側面が、肩部のための肩部座部を備えた保持するものよりもボールのための回転座部を備えた協働側面であってもよい。この場合、主板は、主支持体に接続されるよりもスラスト手段に動作可能に接続される装置の反応部分に作用することができる。
【００５０】
本発明に係る駐車装置、ブレーキキャリパ及びディスクブレーキの前記実施形態に対して、当業者は、以下の請求項の範囲から逸脱することなく、特定の起こり得る要求に対処することを目的として、多数の変形、変更、あるいは機能的に等しい要素との置換を行うことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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