(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部構造体（２０）と後部構造体（４０）を主要素とする鞍乗型車両であって、
前記前部構造体（２０）は、前部にヘッドパイプ（２３）を備え車両前後方向に延びる車体フレーム（２４）と、この車体フレーム（２４）の後部から延びるシートフレーム（２５）と、このシートフレーム（２５）に支えられるシート（２６）と、前記ヘッドパイプ（２３）に操向可能に取付けられるフロントフォーク（２２）と、このフロントフォーク（２２）の上端に取付けられる操向ハンドル（３４）と、前記フロントフォーク（２２）の下端に取付けられる前輪（２１）とからなり、
前記後部構造体（４０）は、前記前輪（２１）の後方に配置される後輪（４１）と、この後輪（４１）より車両前方に配置され前記後輪（４１）を駆動する駆動源（４２）と、この駆動源（４２）及び前記後輪（４１）を支える支持体（４３）とからなり、
前記前部構造体（２０）と前記後部構造体（４０）は、前記駆動源（４２）の後部に設けたヒンジ部（５２）を介して車両側面視で屈曲可能に連結され、
前記ヒンジ部（５２）を軸に前記前部構造体（２０）と前記後部構造体（４０）を車両側面視で任意の角度で屈曲設定することで車体形状を調節する車体形状調節機構（６０）を前記ヒンジ部（５２）より車両前方に設け、
且つ前記ヒンジ部（５２）は、前記駆動源（４２）の下方又は前記駆動源（４２）を支える駆動源支持ケース（４４）の下部に設けられている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記車体形状調節機構（６０）は、車両側面視で、前記ヒンジ部（５２）の中心を通りステアリング軸（８１）に直交する第１線分（８２）と、前記ヒンジ部（５２）の中心を通り後輪（４１）の中心を通る第２線分（８３）とのなす角（θ１）を変更するように、前記ヒンジ部（５２）を軸に前記前部構造体（２０）と前記後部構造体（４０）を屈曲させるものであることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記支持体（４３）は、前記駆動源（４２）を支える駆動源支持ケース（４４）と、この駆動源支持ケース（４４）にピボット軸（４５）を介して上下揺動可能に取付けられ前記後輪（４１）を支えるスイングアーム（４６）と、このスイングアーム（４６）と前記駆動源支持ケース（４４）に渡されるリヤクッション（４７）と、からなることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記車体形状調節機構（６０）は、前記駆動源（４２）を支える駆動源支持ケース（４４）又は前記車体フレーム（２４）に取付けられるアクチュエータ（６１）と、このアクチュエータ（６１）から延ばされ前記アクチュエータ（６１）により回されるねじ軸（６２）と、このねじ軸（６２）にねじ込まれるナット（６３）と、このナット（６３）に揺動可能に連結され先端が前記駆動源支持ケース（４４）に連結される第１リンクプレート（６４）及び先端が前記車体フレーム（２４）に連結される第２リンクプレート（６５）と、からなるトグル機構であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記駆動源（４２）は電動モータであり、前記駆動源支持ケース（４４）は前記電動モータへ供給する電気エネルギーを蓄える走行用バッテリ（５３）を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記駆動源（４２）は内燃機関であり、前記駆動源支持ケース（４４）は前記内燃機関へ供給する燃料を蓄える燃料タンク（８４）を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記アクチュエータ（６１）は、電動機（６６）を主要素とし、前記駆動源支持ケース（４４）に取付けられることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記電動機（６６）を制御する制御部（７２）へ、正逆転命令を送る操作子（７１）が、前記操向ハンドル（３４）に付設されていることを特徴とする請求項７記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記前部構造体（２０）側にリヤプレート（２８）が設けられ、このリヤプレート（２９）に後部ステップ（２９）が取付けられ、前記後部構造体（４０）側の設けた前記駆動源支持ケース（４４）に前部ステップ（５１）が取付けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員がシートを跨いで座る車両は、鞍乗型車両と呼ばれる。鞍乗型車両の代表例である自動二輪車は用途に応じて、スポーツモード、クルーザモード、その他のモードに対応する形態のものが実用化されている。
スポーツモードは、高速走行可能なモードであって、車両の重心位置（車両全体の重心位置もしくは、駆動源の重心位置、以下同意味とする。）やシート位置が高く、乗員は前屈みになることができ、風の抵抗を下げ俊敏な運動性を持つモードである。
一方、クルーザモードは、中速走行を得意とするモードであって、車両の重心位置やシート位置も低く、乗員は上半身を比較的起こしリラックスした乗車姿勢での安定した運動性能を持つモードである。
【０００３】
スポーツモードとクルーザモードとは車体フレーム等の形態が異なるため、原則として兼用することはできないが、一台の自動二輪車で、利用者の好みに応じて乗車姿勢を変えることができる車両は提案されている（例えば、特許文献１（図１、図２）参照。）。
【０００４】
特許文献１の図２に示されるシート（１５）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、同文献の図１に示されるように、（１５）、（１５’）、（１５”）のように高さが任意に変更できる。そのため、乗車姿勢を容易に変更することができる。
【０００５】
特許文献１の図２おいて、シート（１５）は上下するものの、車体フレーム（４）の形態は変化しない。重いエンジン（２５）や変速機（２６）の位置も変わらない。したがって、乗員の姿勢は変わるものの、重心位置が変化しないため、モードをクルーザモードからスポーツモード、又はその逆に変化させることはできない。
【０００６】
しかし、一台の自動二輪車（鞍乗型車両）で、クルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更できれば、車両の用途が拡大して使い勝手がよくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−８１０８３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、クルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更できる鞍乗型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、前部構造体と後部構造体を主要素とする鞍乗型車両であって、
前記前部構造体は、前部にヘッドパイプを備え車両前後方向に延びる車体フレームと、この車体フレームの後部から延びるシートフレームと、このシートフレームに支えられるシートと、前記ヘッドパイプに操向可能に取付けられるフロントフォークと、このフロントフォークの上端に取付けられる操向ハンドルと、前記フロントフォークの下端に取付けられる前輪とからなり、後部構造体は前輪の後方に配置される後輪と、この後輪より車両前方に配置され後輪を駆動する駆動源と、この駆動源及び前記後輪を支える支持体とからなり、前部構造体と前記後部構造体は、駆動源の後部に設けたヒンジ部を介して車両側面視で屈曲可能に連結され、
前記ヒンジ部を軸に前記前部構造体と前記後部構造体を車両側面視で任意の角度で屈曲設定することで車体形状を調節する車体形状調節機構を設け、且つヒンジ部は、駆動源の下方又は駆動源を支える駆動源支持ケースの下部に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、車体形状調節機構は、車両側面視で、ヒンジ部の中心を通りステアリング軸に直交する第１線分と、ヒンジ部の中心を通り後輪の中心を通る第２線分とのなす角を変更するように、ヒンジ部を軸に前部構造体と前記後部構造体を屈曲させるものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、支持体は、駆動源を支える駆動源支持ケースと、この駆動源支持ケースにピボット軸を介して上下揺動可能に取付けられ後輪を支えるスイングアームと、このスイングアームと駆動源支持ケースに渡されるリヤクッションと、からなることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、車体形状調節機構は、駆動源を支える駆動源支持ケース又は車体フレームに取付けられるアクチュエータと、このアクチュエータから延ばされアクチュエータにより回されるねじ軸と、このねじ軸にねじ込まれるナットと、このナットに揺動可能に連結され先端が駆動源支持ケースに連結される第１リンクプレート及び先端が車体フレームに連結される第２リンクプレートと、からなるトグル機構であることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、駆動源は電動モータであり、駆動源支持ケースは電動モータへ供給する電気エネルギーを蓄える走行用バッテリを備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、駆動源は内燃機関であり、駆動源支持ケースは内燃機関へ供給する燃料を蓄える燃料タンクを備えることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明では、アクチュエータは、電動機を主要素とし、駆動源支持ケースに取付けられることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に係る発明では、電動機を制御する制御部へ、正逆転命令を送る操作子が操向ハンドルに付設されていることを特徴とする。
請求項９に係る発明は、前部構造体側にリヤプレートが設けられ、このリヤプレートに後部ステップが取付けられ、後部構造体側の設けた駆動源支持ケースに前部ステップが取付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、車両を前部構造体と後部構造体とに区分され、前部構造体と後部構造体がヒンジ部を介して車両側面視で屈曲可能に連結されている。屈曲角は、車体形状調節機構で変更される。
【００１８】
すなわち、車体形状調節機構にて、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更することができる。
本発明によれば、一台の車両でありながら、車両を前部構造体と後部構造体とにそれぞれモジュール化し、ヒンジ部を中心に車両側面視で前部構造体と後部構造体が屈曲することで、シート高さだけでなく、最低地上高、車両の重心位置及び、キャスター角を同時に変更でき、車体形状が変更できるため、乗員の好みに合わせて多様の形態を造り出すことができる鞍乗型車両が提供される。
【００１９】
加えて、屈曲角を大きくするとシート位置が下がると共に重心が下がり、さらにホイールベースが長くなり良好なクルーザモードが得られ、屈曲角を小さくするとシート位置が上がると共に重心が上がり、さらにホイールベースが短くなり良好なスポーツモードが得られる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、車体形状調節機構は、車両側面視で、ヒンジ部の中心を通りステアリング軸に直交する第１線分と、ヒンジ部の中心を通り後輪の中心を通る第２線分とのなす角を変更するように、ヒンジ部を軸に前部構造体と前記後部構造体を屈曲させるものである。
ステアリング軸に直交する第１線分と後輪の中心を通る第２線分とのなす角を変更することができるため、前輪のキャスター角を確実に変更することができる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、後部構造体に、駆動源支持ケースとスイングアームとリヤクッションとを一括して備えており、支持体により後部構造体をモジュール化されることで前部構造体と後部構造体のヒンジ部を介した車両側面視での屈曲角を容易に変更することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明では、車体形状調節機構はトグル機構とした。トグル機構はねじ軸とナットとリンクプレートとを要素とする単純な構造物であって、安価で軽量である。
【００２３】
請求項５に係る発明では、駆動源は電動モータであり、駆動源支持ケースは走行用バッテリを備える。同一の駆動源支持ケースに、電動モータと走行用バッテリが取付けられているため、給電ハーネスが短くなると共に給電ハーネスに捻れや曲げが発生する心配がない。
【００２４】
請求項６に係る発明では、駆動源は内燃機関であり、駆動源支持ケースは燃料タンクを備える。同一の駆動源支持ケースに、内燃機関と燃料タンクが取付けられているため、給油ホースが短くなると共に給油ホースに捻れや曲げが発生する心配がない。
【００２５】
請求項７に係る発明では、アクチュエータは電動機を主要素とし、駆動源支持ケースに取付けられる。アクチュエータは油圧モータや空圧モータであってもよいが、電動機の方が安価で小型で軽量である。
【００２６】
請求項８に係る発明では、電動機を制御する操作子が、操向ハンドルに付設されている。シートに跨ったままで、モード変更をおこなうことができるため、使い勝手が良くなる。
請求項９に係る発明では、前部構造体側にリヤプレートが設けられ、このリヤプレートに後部ステップが取付けられ、後部構造体側の設けた駆動源支持ケースに前部ステップが取付けられている。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る鞍乗型車両の分解図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】鞍乗型車両の左側面図である。
【図４】本発明に係る車体形状調節機構の断面図である。
【図５】図４の５線断面図である。
【図６】操作子の配置図である。
【図７】車体形状調節機構の斜視図である。
【図８】車体形状調節機構の作用図である。
【図９】図４の作用図である。
【図１０】鞍乗型車両の作用図である。
【図１１】図２の変更例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２９】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、鞍乗型車両１０は、前輪２１を含む前部構造体２０と、後輪４１を含む後部構造体４０とを主要素とし、前部構造体２０と後部構造体４０はヒンジ部５２を介して、車両側面視で屈曲可能に連結される。屈曲調節は、後部構造体４０と前部構造体２０に掛け渡す車体形状調節機構６０で実施される。
【００３０】
前部構造体２０は、前輪２１を支えるフロントフォーク２２と、このフロントフォーク２２を支えるヘッドパイプ２３を前部に備え車両前後方向に延びる車体フレーム２４と、この車体フレーム２４の後部から斜め上へ延びるシートフレーム２５と、このシートフレーム２５に支えられるシート２６と、このシート２６の前部から車両前方へ延びて車体フレーム２４を覆う車体カバー２７と、車体フレーム２４の後部に設けられるリヤプレート２８と、このリヤプレート２８の後部に取付けられる後部ステップ２９と、車体フレーム２４の後部下部に設けられるスタンド３１と、フロントフォーク２２の上部に取付けられる前照灯３２及びメータ類３３と、フロントフォーク２２の上端に取付けられる操向ハンドル３４と、フロントフォーク２２の下端に取付けられる前輪２１とからなる。
【００３１】
後部構造体４０は、後輪４１と、この後輪４１より車両前方に配置され後輪４１を駆動する駆動源４２と、この駆動源４２及び後輪４１を支える支持体４３とからなる。駆動源４２は、電動モータが好適であるが、ガソリンエンジンなどの内燃機関であってもよい。
【００３２】
支持体４３は、例えば、駆動源４２を支える駆動源支持ケース４４と、この駆動源支持ケース４４にピボット軸４５を介して上下揺動可能に取付けられ後輪４１を支えるスイングアーム４６と、このスイングアーム４６と駆動源支持ケース４４に渡されるリヤクッション４７とからなる。
【００３３】
図２に示すように、駆動源支持ケース４４は、中空ケースであって、軽量化を考慮するとアルミニウムダイカスト品が好適である。駆動源４２は電動モータであり、駆動源支持ケース４４には、電動モータ４２と共にこの電動モータ４２へ供給する電気エネルギーを蓄える走行用バッテリ５３が収納される。
【００３４】
同一の駆動源支持ケース４４に、電動モータ４２と走行用バッテリ５３が取付けられているため、給電ハーネスが短くなると共に給電ハーネスに捻れや曲げが発生する心配がない。
さらに、駆動源支持ケース４４の前壁４８がくり抜かれそこに、電動モータ４２を冷却するラジエータ４９が配置される。
【００３５】
図１に示すように、前部構造体２０側のリヤプレート２８に後部ステップ２９が取付けられているが、後部構造体４０側の駆動源支持ケース４４に、前部ステップ５１が取付けられている。
前部構造体２０と後部構造体４０はヒンジ部５２で連結するとともに、後部構造体４０に設けた車体形状調節機構６０を前部構造体２０に渡すことで、鞍乗型車両が完成する。
【００３６】
図３が鞍乗型車両の完成図であり、外観は、通常の自動二輪車と変わるところはない。図１に記載の符号を流用し、符号の詳細な説明は省略する。
【００３７】
車体カバー２７で隠されている車体形状調節機構６０の詳細を次に述べる。
図４に示すように、車体形状調節機構６０は、駆動源支持ケース４４に取付けられるアクチュエータ６１と、このアクチュエータ６１から延ばされアクチュエータ６１により回されるねじ軸６２と、このねじ軸６２にねじ込まれるナット６３と、このナット６３に揺動可能に連結され先端が駆動源支持ケース４４に連結される第１リンクプレート６４及び先端が車体フレーム２４に連結される第２リンクプレート６５とからなるトグル機構である。
【００３８】
本実施例では、アクチュエータ６１は、駆動源支持ケース４４に取付けたが、車体フレーム２４側に取付けることもできる。
アクチュエータ６１は、電動機６６と、この電動機６６の回転速度を減速する減速機６７とからなる。アクチュエータ６１は、減速機を電動機ケースに内蔵した減速機付き電動機であっても良い。また、油圧モータを主要素とする油圧アクチュエータであってもよい。
【００３９】
図５に示すように、減速機６７から左右の支軸６８、６８が延びる。これらの支軸６８、６８が、駆動源支持ケース４４の内面から延ばすブラケット６９、６９に揺動可能に支持される。結果、アクチュエータ６１は駆動源支持ケース４４に内蔵され、且つ揺動自在に支持される。
【００４０】
図６に示すように、操作ハンドル３４に、シーソー型スイッチのような操作子７１を設け、例えば運転者の左手親指で操作子７１をＣ（クルーザモード）又はＳ（スポーツモード）に切り替える。すると、制御部７２は電動機６６を正転又は逆転制御する。結果、ねじ軸６２が回転し、ナット６３が上又は下へ移動する。操作子７１はシーソー型スイッチに限るものではなく、ＯＮ／ＯＦＦ型スイッチであれば種類は問わない。
【００４１】
図７に示すように、第２リンクプレート６５は、車体フレーム２４に揺動可能に連結される。すなわち、ねじ軸６２で移動されるナット６３から、ピン７３を介して第１リンクプレート６４が上方に延びると共に第２リンクプレート６５が下方へ延びる。第１リンクプレート６４の先端は、ピン７４を介して駆動源支持ケース４４側のブラケット７５に揺動可能に止められ、第２リンクプレート６５の先端は、ピン７６を介して車体フレーム２４側のパイプ７７に揺動可能に止められる。
【００４２】
車体形状調節機構６０の作用を、図８に基づいて説明する。
図８（ａ）にスポーツモードに対応したナット６３の位置が示される。第１・第２リンクプレート６４、６５は広がっている。
アクチュエータによりナット６３を上へ移動すると、広がっていた第１・第２リンクプレート６４、６５は、図８（ｂ）に示すように、Ｖ字形に折り畳まれ、結果、車体フレーム２４にブラケット７５が接近する。
【００４３】
なお、（ａ）、（ｂ）に示すようにねじ軸６２の傾きが変化する。この変化を図４及び図９で説明する。
図４に示す減速機６７が支軸６８を中心に図時計方向に回転する。減速機６７の近傍にて駆動源支持ケース４４にポケット部７８が設けられている。このポケット部７８は、駆動源支持ケース４４を局部的に外側へ膨出させることで形成される。
【００４４】
図９に示すように、支軸６８を中心に回転した減速機６７がポケット部７８に収納される。
駆動源支持ケース４４を全体的に拡げることなく、局部的に膨出することで、揺動するアクチュエータ６１を収納することができ、駆動源支持ケース４４のコンパクト化が達成される。
【００４５】
図１０（ａ）に示すように、スポーツモードでは、乗員７９は前傾姿勢で乗車する。駆動源支持ケース４４の地上高さをＨ１とする。
第１・第２リンクプレート６４、６５は広がっている。ヒンジ部５２の中心を通りステアリング軸８１に直交する第１線分８２と、ヒンジ部５２の中心を通り後輪４１の中心を通る第２線分８３とのなす屈曲角θ１は、１８０°弱になる。
【００４６】
この状態から、第１・第２リンクプレート６４、６５をＶ字状に折り畳むと、後部構造体４０がヒンジ部５２の軸回りに図面反時計方向へ回転する。また、前部構造体２０は同じくヒンジ部５２の軸回りに図面時計方向へ回転する。
【００４７】
すると、図１０（ｂ）に示すように、第１線分８２と第２線分８３とがなす屈曲角θ２は小さくなる。連動して、（ａ）のキャスタ角α１に対して、（ｂ）のキャスタ角度α２は大きくなる。キャスタ角α１は例えばクルーザモードに好適な２６°で、キャスタ角α２はスポーツモードに好適な３０°である。
結果、（ａ）のホイールベースＷ１に対して、（ｂ）のホイールベースＷ２は大きくなる。
【００４８】
（ａ）に比較して、（ｂ）は駆動源支持ケース４４の地上高さＨ２が小さくなり（Ｈ２＜Ｈ１）、重心位置が下がる。同時に、シート２６のポジションが低くなる。結果、図１０（ｂ）は、クルージングモードとなり、乗員７９は上半身が起きた姿で乗車する。
すなわち、車体形状調節機構にて、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更することができる。
【００４９】
本発明によれば、一台の車両でありながら、車両を前部構造体と後部構造体とにそれぞれモジュール化し、ヒンジ部を中心に車両側面視で前部構造体と後部構造体が屈曲することで、シート高さだけでなく、最低地上高、車両の重心位置及び、キャスター角を同時に変更でき、車体形状が変更できるため、乗員の好みに合わせて多様の形態を造り出すことができる鞍乗型車両が提供される。
【００５０】
図１１は図２の変更実施例図であり、駆動源支持ケース４４は、中空ケースであって、軽量化を考慮するとアルミニウムダイカスト品が好適である。駆動源４２は内燃機関であり、駆動源支持ケース４４には、内燃機関４２と共にこの内燃機関４２へ供給する燃料を蓄える燃料タンク８４が収納される。
【００５１】
同一の駆動源支持ケース４４に、内燃機関４２と燃料タンク８４が取付けられているため、給油ホースが短くなると共に給油ホースに捻れや曲げが発生する心配がない。
さらに、駆動源支持ケース４４の前壁４８がくり抜かれそこに、内燃機関４２を冷却するラジエータ４９が配置される。
【００５２】
尚、本発明は、自動二輪車の他、電動自転車にも適用できる。自転車では、スイングアームやリヤクッションを省くことができる。
また、車体形状調節機構は、液圧シリンダを駆動ケースと車体フレームの間に直接掛け渡すようにしてもよく、トグル機構に限定するものではない。ただし、トグル機構は、ねじ軸とナットが減速作用を発揮するため、電動機の容量（キャパシティ）を小さくすることができる。結果、安価で小型の電動機が採用できる。
【００５３】
実施例では電動機は駆動源支持ケースに設けたが、電動機を車体フレーム側に設けることは差し支えない。
電動機を操作する操作子は、操作ハンドルに付設する他、メータ類近傍に設けてもよく設置位置は任意である。ただし、操作子を操作ハンドルに付設した場合は、より迅速に且つ容易に操作ができ、モード変更を容易に行うことができる。
【００５４】
また、車体形状調節機構にて、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの一方から他方へ任意に変更することの他、車体形状をクルーザモードとスポーツモードの中間のモードに変更することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の車体形状調節機構は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…鞍乗型車両、２０…前部構造体、２１…前輪、２２…フロントフォーク、２３…ヘッドパイプ、２４…車体フレーム、２５…シートフレーム、２６…シート、３４…操向ハンドル、４０…後部構造体、４１…後輪、４２…駆動源、４３…支持体、４４…駆動源支持ケース、４５…ピボット軸、４６…スイングアーム、４７…リヤクッション、５２…ヒンジ部、５３…走行用バッテリ、６０…車体形状調節機構、６１…アクチュエータ、６２…ねじ軸、６３…ナット、６４…第１リンクプレート、６５…第２リンクプレート、６６…アクチュエータの主要素である電動機、７１…操作子、７２…制御部、８１…ステアリング軸、８２…第１線分、８３…第２線分、８４…燃料タンク、θ１、θ２…屈曲角、α１、α２…キャスタ角、Ｗ１、Ｗ２…ホイールベース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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