(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラムと、
上記インナーコラムに軸方向に相対移動可能に嵌合されたアウターコラムと、
上記アウターコラムの上記インナーコラムに対する相対位置を固定するためのクランプ機構と、
上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方に回動可能に軸支され、内周面に雌スプラインが設けられた雌ステアリングシャフトと、
上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方に回動可能に軸支され、外周面に雄スプラインが設けられ、該雄スプラインは上記雌スプラインに挿入されることより該雌スプラインと嵌合し、上記雌ステアリングシャフトに対し軸方向に移動可能にかつトルク伝達可能な雄ステアリングシャフトとを備え、雌ステアリングシャフトまたは雄ステアリングシャフトに取付けられたステアリングホイールのテレスコピック位置を調整可能なステアリング装置において、
上記雌ステアリングシャフトおよび上記雄ステアリングシャフトには、上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合部分を残した状態で該雌ステアリングシャフトと該雄ステアリングシャフトとの軸方向の抜けを防止するための抜け止め機構が設けられ、
上記抜け止め機構は、上記雄スプラインに周方向に形成された外周側環状溝と、上記外周側環状溝に嵌め込まれた弾性変形可能なリング状部材と、上記雌スプラインの軸方向の一部分または上記雄スプラインが挿入される側とは反対側の端部に隣接して設けられた拡径部とから構成され、
上記拡径部は、上記雌スプラインの歯先円よりも大径でかつ上記リング状部材の幅寸法よりも大きい幅寸法に形成され、上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとの相対位置が上記拡径部と上記外周側環状溝とが径方向に重なる位置となる状態において上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合部分が残っている位置に設けられており、
上記リング状部材は、上記雄スプラインが上記雌スプラインに挿入される際上記雌スプラインに当接することで弾性変形して縮径し、上記雌スプラインに対する上記雄スプラインの軸方向の移動を可能にするとともに、上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合後であって上記ステアリング装置を車体に取付ける前の状態において、上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとが軸方向で抜ける方向へ相対移動した際、上記拡径部で上記縮径状態から弾性復帰して拡径し、上記雌スプラインに当接することで上記雌ステアリングシャフトと前記雄ステアリングシャフトとの軸方向の抜けを防止することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
上記雄スプラインが挿入される側の上記雌スプラインの端部には面取り部が設けられ、上記雌ステアリングシャフトの内周面部分であって上記雄スプラインが挿入される側とは反対側の部分には、上記雌スプラインの歯底円よりも大径の大径部が形成されており、
上記雄スプラインの外周側環状溝は底面が上記雄スプラインの歯底円よりも内径側に形成されており、
上記リング状部材は、外径側に面取り部が設けられ、外径寸法が上記雄スプラインの歯先面の径よりも小さくかつ上記雄スプラインの歯底円の径よりも大きく形成され、上記雄ステアリングシャフトの軸方向から見て、外周面が該雄ステアリングシャフトと同軸に配置した上記雌ステアリングシャフトの上記雌スプラインに設けられた上記面取り部の径方向の厚さの範囲内に位置しており、
上記雄スプラインが上記雌スプラインに挿入される際上記リング状部材は、外径側の上記面取り部が上記雌スプラインの面取り部と摺動することで弾性変形して縮径しかつ上記外径側環状溝内を軸方向に移動可能であり、
上記リング状部材が上記雌ステアリングシャフトの上記大径部に位置しているときは、上記リング状部材の上記外周面と上記大径部の内周面との間には、隙間が介在していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとが軸方向で抜ける方向へ相対移動した際、上記拡径部において上記リング状部材が当接する上記雌スプラインの当接部は、上記雌ステアリングシャフトの軸心に対して垂直な面に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
上記拡径部は、上記ステアリング装置が車体に組付けられた状態における上記ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整範囲に対応する上記リング状部材の上記雌ステアリングシャフトに対する移動範囲から、テレスコピック調整位置が長くなる側に外れた位置に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
上記拡径部が上記雌スプラインの軸方向の一部分に設けられた場合において、上記雌スプラインの部分であって該拡径部よりも雄スプラインが挿入される側とは反対側の部分は、雄スプラインが挿入される側の端部が傾斜部となっており、該傾斜部は雄スプラインが挿入される側とは反対側が上記雌ステアリングシャフトの軸心に近づく方向に傾斜していることを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
請求項１または２に記載のステアリング装置において、
上記リング状部材は、上記雌スプラインに当接するリング状の径大部と、上記径大部が上記雌スプラインに当接することにより弾性変形する弾性変形部とを有することを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
上記リング状部材は、上記径大部が、上記雌スプラインに挿入される側とは反対側となる向きで上記外周環状溝に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のステアリング装置。
【請求項８】
上記弾性変形部は、円錐螺旋状に形成されていることを特徴とする請求後７に記載のステアリング装置。
【請求項９】
上記弾性変形部は、上記径大部に形成された複数の突起部であることを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムとが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムとが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置がある。また、日本国特開２０１０−２０８５８８号公報に示すように、ステアリングホイールのテレスコピック位置とチルト位置の両方の調整を行うようにしたチルト・テレスコピック式のステアリング装置がある。【０００３】
このようなステアリング装置においては、テレスコピック位置の調整が完了した後で、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムが軸方向に相対的に移動不能となるようにインナーコラムをクランプしている。また、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーステアリングシャフトに、ロアーステアリングシャフトがスプライン嵌合等によってテレスコピック移動可能に嵌合して、ステアリングホイールの回転をステアリングギヤに伝達し、車輪の転舵角を変える。【０００４】
このようなステアリング装置を車体に取り付ける前、具体的には車体取付けブラケットを車体に取り付ける前の状態、例えばステアリング装置の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバーを誤って操作する等して、アウターコラムによるインナーコラムのテレスコピッククランプを解除してしまうことがある。その状態でステアリングホイールを車体後方側に引っ張ると、車体取付けブラケットとともに、インナーコラムからアウターコラムが抜けて、ステアリングシャフトのスプライン嵌合も外れてしまう場合がある。【０００５】
電動式パワーステアリング装置では、ステアリングホイール側の入力軸と車輪側の出力軸をトーションバーで連結し、このトーションバーの捩れをトルクセンサで検出し、この検出結果から、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータを駆動して、所要の操舵補助力を出力軸に付与している。【０００６】
そのため、ステアリングホイール側のアッパーステアリングシャフトの中立状態と車輪側のロアーステアリングシャフトの中立状態とを精度良く一致させる必要があり、ステアリングホイールの回転が伝達されるアッパーステアリングシャフトのスプラインの位相と、車輪側に回転を伝達するロアーステアリングシャフトのスプラインの位相とを精度良く一致させて組み付けている。従って、ステアリングシャフトのスプライン嵌合が一度外れてしまうと、アッパーステアリングシャフトとロアーステアリングシャフトとのスプラインの位相を、精度良く一致させて組み付け直す作業に時間がかかってしまうという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２０８５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取付ける前の状態で、アウターコラムによるインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さず、アッパーステアリングシャフトとロアーステアリングシャフトとのスプライン嵌合が外れてしまわないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、本発明は、インナーコラムと、上記インナーコラムに軸方向に相対移動可能に嵌合されたアウターコラムと、上記アウターコラムの上記インナーコラムに対する相対位置を固定するためのクランプ機構と、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方に回動可能に軸支され、内周面に雌スプラインが設けられた雌ステアリングシャフトと、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方に回動可能に軸支され、外周面に雄スプラインが設けられ、該雄スプラインは上記雌スプラインに挿入されることより該雌スプラインと嵌合し、上記雌ステアリングシャフトに対し軸方向に移動可能にかつトルク伝達可能な雄ステアリングシャフトとを備え、雌ステアリングシャフトまたは雄ステアリングシャフトに取付けられたステアリングホイールのテレスコピック位置を調整可能なステアリング装置において、上記雌ステアリングシャフトおよび上記雄ステアリングシャフトには、上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合部分を残した状態で該雌ステアリングシャフトと該雄ステアリングシャフトとの軸方向の抜けを防止するための抜け止め機構が設けられ、上記抜け止め機構は、上記雄スプラインに周方向に形成された外周側環状溝と、上記外周側環状溝に嵌め込まれた弾性変形可能なリング状部材と、上記雌スプラインの軸方向の一部分または上記雄スプラインが挿入される側とは反対側の端部に隣接して設けられた拡径部とから構成され、上記拡径部は、上記雌スプラインの歯先円よりも大径でかつ上記リング状部材の幅寸法よりも大きい幅寸法に形成され、上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとの相対位置が上記拡径部と上記外周側環状溝とが径方向に重なる位置となる状態において上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合部分が残っている位置に設けられており、上記リング状部材は、上記雄スプラインが上記雌スプラインに挿入される際上記雌スプラインに当接することで弾性変形して縮径し、上記雌スプラインに対する上記雄スプラインの軸方向の移動を可能にするとともに、上記雌スプラインと上記雄スプラインとの嵌合後であって上記ステアリング装置を車体に取付ける前の状態において、上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとが軸方向で抜ける方向へ相対移動した際、上記拡径部で上記縮径状態から弾性復帰して拡径し、上記雌スプラインに当接することで上記雌ステアリングシャフトと前記雄ステアリングシャフトとの軸方向の抜けを防止することを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
また、本発明の好ましい態様は、上記雄スプラインが挿入される側の上記雌スプラインの端部には面取り部が設けられ、上記雌ステアリングシャフトの内周面部分であって上記雄スプラインが挿入される側とは反対側の部分には、上記雌スプラインの歯底円よりも大径の大径部が形成されており、上記雄スプラインの外周側環状溝は底面が上記雄スプラインの歯底円よりも内径側に形成されており、上記リング状部材は、外径側に面取り部が設けられ、外径寸法が上記雄スプラインの歯先面の径よりも小さくかつ上記雄スプラインの歯底円の径よりも大きく形成され、上記雄ステアリングシャフトの軸方向から見て、外周面が該雄ステアリングシャフトと同軸に配置した上記雌ステアリングシャフトの上記雌スプラインに設けられた上記面取り部の径方向の厚さの範囲内に位置しており、上記雄スプラインが上記雌スプラインに挿入される際上記リング状部材は、外径側の上記面取り部が上記雌スプラインの面取り部と摺動することで弾性変形して縮径しかつ上記外径側環状溝内を軸方向に移動可能であり、上記リング状部材が上記雌ステアリングシャフトの上記大径部に位置しているときは、上記リング状部材の上記外周面と上記大径部の内周面との間には、隙間が介在していることを特徴とするステアリング装置である。【００１２】
また、本発明の好ましい態様は、上記雌ステアリングシャフトと上記雄ステアリングシャフトとが軸方向で抜ける方向へ相対移動した際、上記拡径部において上記リング状部材が当接する上記雌スプラインの当接部は、上記雌ステアリングシャフトの軸心に対して垂直な面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。【００１３】
また、本発明の好ましい態様は、上記拡径部は、上記ステアリング装置が車体に組付けられた状態における上記ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整範囲に対応する上記リング状部材の上記雌ステアリングシャフトに対する移動範囲から、テレスコピック調整位置が長くなる側に外れた位置に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。【００１４】
また、本発明の好ましい態様は、上記拡径部が上記雌スプラインの軸方向の一部分に設けられた場合において、上記雌スプラインの部分であって該拡径部よりも雄スプラインが挿入される側とは反対側の部分は、雄スプラインが挿入される側の端部が傾斜部となっており、該傾斜部は雄スプラインが挿入される側とは反対側が上記雌ステアリングシャフトの軸心に近づく方向に傾斜していることを特徴とするステアリング装置である。【００１５】
また、本発明の好ましい態様は、上記リング状部材は、上記雌スプラインに当接するリング状の径大部と、上記径大部が上記雌スプラインに当接することにより弾性変形する弾性変形部とを有することを特徴とするステアリング装置である。【００１６】
また、本発明の好ましい態様は、上記リング状部材は、上記径大部が、上記雌スプラインに挿入される側とは反対側となる向きで上記外周環状溝に配置されていることを特徴とするステアリング装置である。【００１７】
また、本発明の好ましい態様は、上記弾性変形部は、円錐螺旋状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。【００１８】
また、本発明の好ましい態様は、上記弾性変形部は、上記径大部に形成された複数の突起部であることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のステアリング装置は、雌ステアリングシャフトおよび雄ステアリングシャフトには、雌スプラインと雄スプラインとの嵌合部分を残した状態で該雌ステアリングシャフトと該雄ステアリングシャフトとの軸方向の抜けを防止するための抜け止め機構が設けられている。【００２０】
従って、本発明によれば、ステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取付ける前の状態で、アウターコラムによるインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さず、アッパーステアリングシャフトとロアーステアリングシャフトとのスプライン嵌合が外れてしまわないようにしたステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は本発明の実施形態のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】図２は本発明の実施形態のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。
【図３】図３は本発明の実施形態の雌ステアリングシャフトと雄ステアリングシャフトとの嵌合状態を示す縦断面図である。
【図４】図４は図３の４−４断面図である。
【図５】図５Ａ、図５Ｂは図４の抜け止め部材を示し、図５Ａは抜け止め部材の正面図、図５Ｂは図５Ａの５Ｂ−５Ｂ断面図である。
【図６】図６Ａ、図６Ｂは抜け止め部材の変形例を示し、図６Ａは抜け止め部材の正面図、図６Ｂは図６Ａの６Ｂ−６Ｂ断面図である。
【図７】図７Ａは図３の雄ステアリングシャフトの要部を示す正面図、図７Ｂは図３の雌ステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図８】図８は本発明の第２実施形態の雌ステアリングシャフトと雄ステアリングシャフトの嵌合状態を示す縦断面図である。
【図９】図９は図８の雌ステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１０】図１０Ａは第１実施形態に係る抜け止め部材が組付けられた状態の雄ステアリングシャフトの要部を示す正面図であり、図１０Ｂは図１０Ａの抜け止め部材近傍部の拡大図であって雄ステアリングシャフトと雌ステアリングシャフトとを組付け中の状態を示し、図１０Ｃは図１０Ａの抜け止め部材近傍部の拡大図であって抜け止め部材が変形した状態を示し、図１０Ｄは雄ステアリングシャフトと雌ステアリングシャフトとが組付けられた状態を示す正面図である。
【図１１】図１１Ａは第１実施形態の変形例に係る抜け止め部材が組付けられた状態の雄ステアリングシャフトの要部を示す正面図であり、図１１Ｂは図１１Ａの抜け止め部材近傍部の拡大図であって雄ステアリングシャフトと雌ステアリングシャフトとを組付け中の状態を示し、図１１Ｃは図１１Ａの抜け止め部材近傍部の拡大図であって抜け止め部材が変形した状態を示し、図１１Ｄは雄ステアリングシャフトと雌ステアリングシャフトとが組付けられた状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて本発明の第１実施形態および第２実施形態について説明する。
まず、本明細書中におけるステアリング装置に係る方向について定義する。本明細書中においては、ステアリング装置に係る方向は、特に明記しない限り車体に取り付けられた状態における当該車体の前後、左右、上下方向と同様とする。左右方向については車幅方向ともいう。図１においては、図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見て、紙面左斜め下方向が車体前方側で紙面右斜め上方向が車体後方側であり、紙面左斜め上方向が車幅方向右側で紙面右斜め下方向が車幅方向左側である。図２においては、図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見て、紙面左斜め上方向が車体前方側で紙面右斜め下方向が車体後方側であり、紙面右斜め上方向が車幅方向右側で紙面左斜め下方向が車幅方向左側である。図３、５Ｂ、６Ｂ、７Ａ、７Ｂ、８、９、１０Ａ〜１０Ｄ、１１Ａ〜１１Ｄにおいては、図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見て、紙面左方向が車体前方側で紙面右方向が車体後方側であり、紙面奥方向が車幅方向右側で紙面手前方向が車幅方向左側である。図４においては、図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見て、紙面奥方向が車体前方側で紙面手前方向が車体後方側であり、紙面右方向が車幅方向右側で紙面左方向が車幅方向左側である。図５Ａ、６Ａにおいては、図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見て、紙面手前方向が車体前方側で紙面奥方向が車体後方側であり、紙面左方向が車幅方向右側で紙面右方向が車幅方向左側である。
【００２３】
以下の各実施形態では、ステアリングホイールの上下方向位置すなわち、チルト調整位置と、前後方向位置すなわち、テレスコピック調整位置の両方の位置を調節する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１には、ステアリングシャフト１０２が回動自在に軸支されている。ステアリングシャフト１０２には、その車体後方側の上端にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の車体前方側の下端には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００２５】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤアッセンブリ１０７が連結されている。
【００２６】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤアッセンブリ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動させ、車輪の転舵角を変える。
【００２７】
図２は本発明の第１実施形態のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。図３は本発明の第１実施形態の雌ステアリングシャフトと雄ステアリングシャフトの嵌合状態を示す縦断面図である。図４は図３の４−４断面図である。図５Ａ、図５Ｂは図４の抜け止め部材を示し、図５Ａは抜け止め部材の正面図、図５Ｂは図５Ａの５Ｂ−５Ｂ断面図である。図７Ａは図３の雄ステアリングシャフトの要部を示す正面図、図７Ｂは図３の雌ステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【００２８】
図２に示すように、本発明の第１実施形態のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、ロアーコラムであるインナーコラム３、電動アシスト機構である操舵補助部３１、アッパーコラムであるアウターコラム４等から構成されている。
【００２９】
インナーコラム３の車体前方側部分には、電動アシスト機構である操舵補助部３１の右端が圧入によって固定されている。操舵補助部３１は、電動モータ３１１、減速ギヤボックス部３１２、出力軸３１３等から構成されている。操舵補助部３１は、操舵補助部３１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３１４が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して取り付けられることにより、チルト位置調整可能に支持されている。このような構成なので、インナーコラム３はブラケット３１４を介して車体にチルト位置調整自在に支持されている。
【００３０】
図２、図３に示すように、インナーコラム３の外周面３２には、アウターコラム４の内周面４１がテレスコピック位置調整可能に、すなわちインナーコラム３の中心軸線に平行に摺動可能に外嵌している。アウターコラム４には、雌ステアリングシャフト５が回動可能に軸支され、雌ステアリングシャフト５の車体後方側（図３の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。アウターコラム４の車体下方側部分には、アウターコラム４の外周面４２から内周面４１に貫通する図示しないスリットが形成されている。
【００３１】
インナーコラム３には、雄ステアリングシャフト６が回動可能に軸支され、雄ステアリングシャフト６は雌ステアリングシャフト５とスプライン嵌合している。従って、アウターコラム４のテレスコピック位置に関わらず、雌ステアリングシャフト５の回転が雄ステアリングシャフト６に伝達される。
【００３２】
操舵補助部３１は、雄ステアリングシャフト６に作用するトルクを検出し、電動モータ３１１を駆動して、出力軸３１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３１３の回転が、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を経由して、ステアリングギヤアッセンブリ１０７に伝達され、車輪の転舵角を変える。
【００３３】
車体取付けブラケット２は、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に車体に取付けられ、アウターコラム４の車体前方側部分を一対の側板２２、２２で車幅方向の左右両側から挟持している。なお、コラプス移動とは、二次衝突時にステアリングコラム、ブラケット等に設けられたエネルギー吸収機構を介して二次衝突のエネルギーを吸収しつつ車体前方側に移動することをいう。
【００３４】
ステアリングホイール１０３のチルト位置およびテレスコピック位置の調整は、操作レバー２１を回動操作することで行う。操作レバー２１を車体取付けブラケット２の一対の側板２２、２２が互いに近づく方向に回動操作すると、側板２２、２２がアウターコラム４の外周面４２を締め付ける。そうするとアウターコラム４は側板２２、２２によって左右方向からクランプされ、ステアリングホイール１０３はチルト調整位置に位置決めされる。同時に、側板２２、２２の締め付けにより、アウターコラム４の内周面４１が縮径し、アウターコラム４の内周面４１でインナーコラム３の外周面３２が締め付けられる。これによりインナーコラム３はアウターコラム４の内周面４１によってクランプされ、ステアリングホイール１０３はテレスコピック調整位置に位置決めされる。
【００３５】
テレスコピッククランプおよびチルトクランプの解除は操作レバー２１を逆方向に回動操作することで行う。操作レバー２１を逆方向に回動操作して、テレスコピックアンクランプ及びチルトアンクランプした後、ステアリングホイール１０３の上下方向位置すなわちチルト位置と前後方向位置すなわちテレスコピック位置の両方の位置を調整する。調整後は上述したように操作レバー２１を側板２２、２２が互いに近づく方向に回動操作して、ステアリングホイール１０３をチルト調整位置およびテレスコピック調整位置に位置決めする。
【００３６】
図３に示すように、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とは、雄ステアリングシャフト６の車体後方側部分の外周に形成された雄スプライン６１が、雌ステアリングシャフト５の車体前方側部分の内周に形成された雌スプライン５１に内嵌して、スプライン係合している。雌スプライン５１は、後述するように、車体前方側の雌スプライン５１１と車体後方側の雌スプライン５１２とから構成されている。また、図７Ｂに示すように、車体前方側の雌スプライン５１１の車体前方端には、面取り５６が形成されている。面取り５６は、Ｃ面取りでもＲ面取りでもどちらでも良い。図３、図７Ａに示すように、雄ステアリングシャフト６の雄スプライン６１の車体後方端近傍、言い換えると、雌ステアリングシャフト５への挿入側の端部近傍の外周面には、矩形断面の外周環状溝６２が形成されている。外周環状溝６２の溝底６２１は、雄スプライン６１の歯底円よりも内径側に形成されている。
【００３７】
この外周環状溝６２に、図５Ａおよび図５Ｂに示す抜け止め部材７が嵌め込まれて組付けられている。抜け止め部材７は弾性変形可能なばね鋼からなる断面が矩形の線材をコイル状に成形して、全体の形状はリング状に形成されている。詳細には、一巻き目７１と、一巻き目７１より大径の二巻き目７２とからなる巻き数が２巻の円すい状のコイルばね、言い換えると、２巻の円錐螺旋形状に形成されている。線材の各稜線部には、図５Ｂに示すように、面取り７２２が形成されている。面取り７２２はＣ面取りでもＲ面取りでもどちらでも良い。
【００３８】
ここで、抜け止め部材７の各寸法について、図５Ｂに示すように定義する。すなわち、抜け止め部材７の自由状態において、一巻き目７１の内周面７１１の内径寸法をリング内径ａ１とし、二巻き目７２の外周面７２１の外径寸法をリング外径Ａ１とする。また、組付けた状態における抜け止め部材７の車体前後方向の寸法をリング幅ＷＡとし、抜け止め部材７を構成する線材の車体上下方向の寸法をリング厚みＴＡとする。
【００３９】
また、雄ステアリングシャフト６および雌ステアリングシャフト５の所定部分の寸法について、図７Ａおよび図７Ｂに示すように定義する。まず雄ステアリングシャフト６について、外周環状溝６２の溝底６２１の直径寸法を外周環状溝底直径ｄ１とし、雄スプライン６１の歯底円直径を雄スプライン小径ｄ２とし、雄スプライン６１の歯先円直径を雄スプライン大径ｄ３とし、外周環状溝６２の車体前後方向の寸法を外周環状溝幅Ｗとする。外周環状溝幅Ｗは、抜け止め部材７のリング幅ＷＡよりも大きな寸法に形成されている。
【００４０】
次に雌ステアリングシャフト５について、雌スプライン５１の歯底円直径を雌スプライン大径Ｄ２とし、雌スプライン５１の歯先円直径を雌スプライン小径Ｄ３とする。また、車体後方側部分の後述する逃げ孔５４の径を雌ステアリングシャフト内径Ｄ１とする。なお、雌スプライン５１の面取り５６は、雌ステアリングシャフト５を車体前方側から軸方向に見て、雌スプライン大径Ｄ２と雌スプライン小径Ｄ３との差分の厚みで形成されている。すなわち面取り５６は、雌ステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向の寸法、つまり径方向の厚さ寸法が、雌スプライン大径Ｄ２と雌スプライン小径Ｄ３との差分と等しい寸法に形成されている。
【００４１】
抜け止め部材７の自由状態では、リング内径ａ１が、外周環状溝底直径ｄ１よりも若干小径に形成されている。また、抜け止め部材７を外周環状溝６２に組付けた状態では、リング外径Ａ１が、雄スプライン大径ｄ３よりも小径で、かつ雄スプライン小径ｄ２よりも大きい寸法に形成されている。言い換えると、抜け止め部材７の外周面７１は、軸方向から見て雄スプライン６１の歯丈の範囲内に位置している。さらに、リング外径Ａ１は、抜け止め部材７が外周環状溝６２に組付けられた状態で、雌スプライン小径Ｄ３よりも大径で、雌スプライン大径Ｄ２よりも小径となるように形成されている。言い換えると、外周環状溝６２に組付けられた抜け止め部材７の二巻き目７２の外周面７２１は、軸方向から見て、同軸に配置した雌ステアリングシャフト５の面取り５６の厚さの範囲内に位置している。
【００４２】
図３、図７Ｂに示すように、雌ステアリングシャフト５の車体前方端近傍部分、すなわち雄ステアリングシャフト６の挿入側の端部近傍部分の内周面には、内周環状溝５２が形成されている。内周環状溝５２は、雌スプライン５１が設けられていない部分である。言い換えると、雌スプライン５１は車体前方側の雌スプライン５１１と車体後方側の雌スプライン５１２とから構成され、車体前方側の雌スプライン５１１と車体後方側の雌スプライン５１２との間が内周環状溝５２となっている。なお、車体前方側の雌スプライン５１１と車体後方側の雌スプライン５１２とは同位相となっている。車体前方側の雌スプライン５１１の車体後方端は、雌ステアリングシャフト５の軸心に対して垂直に形成された垂直面となっている。車体後方側の雌スプライン５１２の車体前方端は、車体後方側が軸心に近づく方向に傾斜した傾斜面５２２となっている。また、車体後方側の雌スプライン５１２の車体後方端は、車体前方側が軸心に近づく方向に傾斜した傾斜面５３となっている。
【００４３】
内周環状溝５２の溝底の直径は、雌スプライン大径Ｄ２と同一に形成されている。内周環状溝５２の車体前方端、言い換えると雄ステアリングシャフト６の挿入側は、車体前方側の雌スプライン５１１の車体後方端の垂直面からなる肩部５２１となっている。また、内周環状溝５２の車体後方端、言い換えると雄ステアリングシャフト６の反挿入側は、車体後方側の雌スプライン５１２の車体前方端の傾斜面５２２となっている。
【００４４】
また、図３、図７Ｂに示すように、雌ステアリングシャフト５には、車体後方側の雌スプライン５１２よりも車体後方側部分の内周面に、雌スプライン大径Ｄ２よりも大径の逃げ孔５４が形成されている。逃げ孔５４の軸方向の長さは、アウターコラム４とインナーコラム３との間のテレスコピック移動距離よりも若干長く形成されているため、抜け止め部材７は、逃げ孔５４内で雄ステアリングシャフト６とともに円滑にテレスコピック移動可能である。また、逃げ孔５４の径すなわち雌ステアリングシャフト内径Ｄ１は、抜け止め部材７のリング外径Ａ１よりも大きな寸法で形成されているため、逃げ孔５４と抜け止め部材７との間には隙間が形成される。このため、テレスコピック移動時に逃げ孔５４と抜け止め部材７との接触することがない。その結果、抜け止め部材７はテレスコピック移動時の摺動抵抗となることはなく、さらに摺動による異音が発生することがない。
【００４５】
アウターコラム４の内周面４１にインナーコラム３の外周面３２を嵌合して、雌ステアリングシャフト５に雄ステアリングシャフト６を挿入すると、抜け止め部材７の外周面７２１が、雌スプライン５１の歯先に接触して弾性変形して縮径するため、雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５への挿入が可能となる。以下、雌ステアリングシャフト５に雄ステアリングシャフト６を挿入する際の抜け止め部材７の当該弾性変形について詳細に説明する。
【００４６】
図１０Ａは第１実施形態に係る抜け止め部材７が組付けられた状態の雄ステアリングシャフト６の要部を示す正面図であり、図１０Ｂは図１０Ａの抜け止め部材７近傍部の拡大図であって雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とを組付け中の状態を示し、図１０Ｃは図１０Ａの抜け止め部材７近傍部の拡大図であって抜け止め部材７が変形した状態を示し、図１０Ｄは雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とが組付けられた状態を示す正面図である。
【００４７】
図１０Ａに示すように、抜け止め部材７は、外周環状溝６２に組付けられた状態では、一巻き目７１の外周面は雄スプライン６１の歯底よりも内径側に位置し、二巻き目７２の外周面７２１は雄スプライン６１の歯底よりも外径側で歯先よりも内径側に位置している。また、抜け止め部材７は、一巻き目７１が車体後方側で二巻き目７２が車体前方側に配置されている。抜け止め部材７をこの向きに配置することにより、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５との組付け性が良くなる。抜け止め部材７のリング内径ａ１（図５Ｂ参照）は外周環状溝底直径ｄ１（図７Ａ参照）よりも若干小径に形成されているので、抜け止め部材７は外周環状溝６２を締め付けてガタ無く取り付けられる。
【００４８】
この状態から、雄ステアリングシャフト６の車体後方端と雌ステアリングシャフト５の車体前方端とを軸方向に対向させ、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とを互いに近づく方向に移動させて雄スプライン６１と雌スプライン５１とを嵌合させてゆく。すると、雌スプライン５１の車体前方端と抜け止め部材７の二巻き目７２の外径側部分とが当接する。さらに、雄スプライン６１と雌スプライン５１とを嵌合させてゆくと、抜け止め部材７は図１０Ｂに示すように、雌スプライン５１に押されて全体が外周環状溝６２の車体前方端まで移動する。
【００４９】
雌スプライン５１の車体前方端には面取り５６が形成され、抜け止め部材７の二巻き目７２の外径側部分にも面取り７２２が形成されている。このため、雄スプライン６１と雌スプライン５１とをさらに嵌合させてゆくと、面取り５６と面取り７２２とが相互に摺動する。そして、図１０Ｃに示すように、二巻き目７２は雌スプライン５１の面取り部５６から歯先部分にスムーズに相対移動することよって弾性変形して縮径する。同時に抜け止め部材７全体が弾性変形して車体前後方向に伸長する。このとき抜け止め部材７は外周環状溝６２の車体前方端に位置しており、車体前方側に伸びることができないので、車体後方側に伸びることとなる。その結果、一巻き目７１が図１０Ｃに示すように車体後方側に移動することとなる。このように、外周環状溝幅Ｗ（図７Ａ参照）は、抜け止め部材７が車体前後方向に伸びることができるように、抜け止め部材７のリング幅ＷＡ（図５Ｂ参照）よりも充分に大きい寸法で形成されている。その後、雄スプライン６１と雌スプライン５１とをさらに嵌合させ、図１０Ｄに示すように、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とが組付けられる。
【００５０】
雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５への挿入が完了し、抜け止め部材７が逃げ孔５４に到達すると、抜け止め部材７の二巻き目７２が弾性復帰して拡径し、同時に抜け止め部材７全体が弾性復帰して車体前後方向に収縮する。その結果、抜け止め部材７のリング外径Ａ１（図５Ｂ参照）が、図１０Ａに示す状態と同一の状態になる。この状態では、雄ステアリングシャフト６は雌ステアリングシャフト５にスプライン嵌合してテレスコピック移動可能であり、抜け止め部材７は、逃げ孔５４内で雄ステアリングシャフト６とともにテレスコピック移動可能である。抜け止め部材７の内周面７１１は、上述したように雄ステアリングシャフト６の外周環状溝６２の溝底６２１を締め付けているため、抜け止め部材７は外周環状溝６２にガタ無く取り付けられ、運転操作中に異音が生じることはない。
【００５１】
ステアリング装置を車体に組付けた後の通常の状態において、抜け止め部材７が逃げ孔５４の範囲内に位置する状態からテレスコピック位置の調整をする際に、アウターコラム４を車体後方側に引っ張ってテレスコピック移動し、抜け止め部材７の外周面７２１が車体後方側の雌スプライン５１２の車体後方端の傾斜面５３に当接すると、抜け止め部材７の二巻き目７２の外周面７２１には面取り７２２が形成されており、また、二巻き目７２は傾斜面５３に案内されることで、抜け止め部材７は円滑に縮径する。従って、抜け止め部材７の外周面７２１を車体後方側の雌スプライン５１２の歯先に接触させながら、アウターコラム４をさらに車体後方側に引っ張り、テレスコピック移動させることが可能となる。
【００５２】
なお、車体に組付け後における通常状態におけるステアリングホイール１０３（図１参照）のテレスコピック位置の調整範囲は、抜け止め部材７が逃げ孔５４の所定位置から車体後方側の雌スプライン５１２の車体前方端近傍の位置に移動するまでの範囲に設定されている。つまり、抜け止め部材７は、雄ステアリングシャフト６の雄スプライン６１と雌ステアリングシャフト５の雌スプライン５１との嵌合している部分の長さが最長のとき、すなわちステアリングシャフトが最短のときは逃げ孔５４の所定位置に位置している。また、雄スプライン６１と雌スプライン５１との嵌合している部分の長さが最短のとき、すなわちステアリングシャフトが最長のときは、抜け止め部材７は車体後方側の雌スプライン５１２の車体前方端近傍に位置している。このような構成なので、内周環状溝５２は、ステアリングホイール１０３のテレスコピック位置調整範囲に対応する抜け止め部材７の雌スプラインシャフト５に対する移動範囲から、テレスコピック調整位置が長くなる側に外れた位置に形成されている。すなわち、通常のテレスコピック位置の調整範囲では、抜け止め部材７が内周環状溝５２に位置することはない。言い換えると、抜け止め部材７は、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５との嵌合している部分の長さが通常の調整範囲の最短のときよりも短い嵌合状態のときに、内周環状溝５２に位置することとなる。
【００５３】
このようなステアリングシャフトの構成を有するステアリング装置１０１を車体に取り付ける前、具体的には車体取付けブラケット２を車体に取り付ける前の状態、例えば搬送時や図示しないコラムカバーの組付け時等に、操作レバー２１を誤って操作し、アウターコラム４に対してインナーコラム３のテレスコピッククランプ及びチルトクランプを解除してしまうことがある。本実施形態においては、このような場合に雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出す方向に相対移動すると、抜け止め部材７が雌スプライン５１の車体前方端近傍の内周環状溝５２に入り込んで拡径する。すると、抜け止め部材７の二巻き目７２が内周環状溝５２の車体前方端の肩部５２１に当接する。このとき、肩部５２１に当接する二巻き目７２の当接部分は、二巻き目７２の車体前方側の端面である。肩部５２１は車体前方側の雌スプライン５１１の車体後方端が雌ステアリングシャフト５の軸心に対して垂直に形成された垂直面であるため、抜け止め部材７の二巻き目７２は肩部５２１に当接しても縮径することができない。このため、雄ステアリングシャフト６はそれ以上雌ステアリングシャフト５から抜け出す方向に移動することができない。その結果、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを確実に防止出来る。すなわち、アウターコラム４からインナーコラム３が抜け出すことを確実に防止出来る。
【００５４】
また、この状態において、外周環状溝６２よりも車体前方側部分の雄スプライン６１は、車体前方側の雌スプライン５１１と嵌合している。また、外周環状溝６２よりも車体後方側部分の雄スプライン６１は、車体後方側の雌スプライン５１２と嵌合している。こうして、雄スプライン６１の位相と雌スプライン５１の位相とは保持される。
【００５５】
このように、抜け止め部材７の径の大きい部分である二巻き目７２は、肩部５２１に当接することで雄ステアリングシャフト６が雌ステアリングシャフト５から抜け出すことを防止している。すなわち、抜け止め部材７は、径の大きい二巻き目７２が雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５からの抜けを防止する抜け止め部を構成し、一巻き目７１を含めた全体が雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５との組付け時に弾性変形する弾性変形部を構成している。
【００５６】
抜け止め部材７が雌スプライン５１の内周環状溝５２に入り込んで拡径している状態からアウターコラム４を車体前方側に押してテレスコピック移動させると、抜け止め部材７の外周面７２１が内周環状溝５２の車体後方端の傾斜面５２２に案内されて円滑に縮径する。従って、抜け止め部材７の外周面７２１を車体後方側の雌スプライン５１２の歯先に接触させながら、アウターコラム４をさらに車体前方側に押して、テレスコピック移動を継続させることが可能となる。このように、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを防止し、さらに通常のテレスコピック移動によって雌ステアリングシャフト５および雄ステアリングシャフト６を元の状態に復帰させることができる。
【００５７】
本実施形態では、通常の組み付け手順で雌ステアリングシャフト５に雄ステアリングシャフト６を組み付けるだけで、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを確実に防止出来るため、組立作業が容易で好ましい。また、抜け出し防止構造がアウターコラム４およびインナーコラム３の内部の構造であるため、ステアリング装置の外部形状や車体側に与える影響が小さく、多くの種類のステアリング装置に適用することが可能となる。
【００５８】
なお、本実施形態においては、抜け止め部材７はワイヤーによって構成されても良い。ワイヤーは断面が円形状なので、面取りを施す必要がなく、工程数の削減および製造コストの削減が可能となる。
【００５９】
（変形例）
次に、第１実施形態の変形例について説明する。変形例は第１実施形態とは抜け止め部材の形態が異なっており、他の構成は同様である。そのため、以下の説明では、第１実施形態と異なる構成を中心に説明し、重複する説明は省略する場合もある。また、同一部品には同一番号を付し、第１実施形態で用いた図を流用して説明する。
【００６０】
図６Ａ、図６Ｂは抜け止め部材の変形例を示し、図６Ａは抜け止め部材の変形例の正面図、図６Ｂは図６Ａの６Ｂ−６Ｂ断面図である。変形例の抜け止め部材８は、弾性変形可能なばね鋼からなる断面が矩形の線材を、円形状の一部を切り欠いた略リング状のＣ形状に成形して形成されている。Ｃ形状に成形されたＣ形状部８０の内周面８１には、軸心に向かって突出した７個の突起８２が周方向に等間隔に形成されている。７個の突起８２のうち１個はC形状部８０の切欠き部と対向し、残りの突起８２は、Ｃ形状部８０の軸心を中心に２個が対向して対をなし、このような対が３組形成されている。各突起８２は、軸心に直交する方向から見て、内周面８１から起き上がるように同一方向に所定の角度αだけ折り曲げられて形成されている。
【００６１】
ここで、抜け止め部材８の各寸法について、図６Ａおよび図６Ｂに示すように定義する。すなわち、Ｃ形状部８０の外周面８３の外径寸法をリング外径Ｂ１とし、対向する突起８２、８２の先端間の距離をリング内径ｂ１とする。また、抜け止め部材８を組付けた状態における車体前後方向の寸法をリング幅ＷＢとし、Ｃ形状部８０を構成する線材の車体上下方向の寸法をリング厚みＴＢとする。なお、外周環状溝幅Ｗ（図７Ａ参照）はリング幅ＷＢよりも大きな寸法に形成されている。
【００６２】
抜け止め部材８の自由状態では、突起８２の突出端が外周環状溝６２の溝底６２１よりも内径側に突出して形成されている。
【００６３】
また、抜け止め部材８を雄ステアリングシャフト６の外周環状溝６２に嵌め込んで組付けた状態では、リング外径Ｂ１が、雄スプライン大径ｄ３よりも小径で、かつ雄スプライン小径ｄ２よりも大きい寸法に形成されている。言い換えると、抜け止め部材８の外周面８３は、軸方向から見て雄スプライン６１の歯丈の範囲内に位置している。さらに、リング外径Ｂ１は、抜け止め部材８が外周環状溝６２に組付けられた状態で、雌スプライン小径Ｄ３よりも大径で、雌スプライン大径Ｄ２よりも小径となるように形成されている。言い換えると、外周環状溝６２に組付けられた抜け止め部材８の外周面８３は、軸方向から見て、同軸に配置した雌ステアリングシャフト５の面取り５６の径方向の厚さの範囲内に位置している。突起８２は角度αだけ折り曲げられているので、突起８２の弾性変形を容易にし、抜け止め部材８のＣ形状部８０が円滑に拡径及び縮径できるようにしている。
【００６４】
以下、雌ステアリングシャフト５に雄ステアリングシャフト６を挿入する際の抜け止め部材８の当該弾性変形について説明する。
【００６５】
図１１Ａは第１実施形態の変形例に係る抜け止め部材８が組付けられた状態の雄ステアリングシャフト６の要部を示す正面図であり、図１１Ｂは図１１Ａの抜け止め部材８近傍部の拡大図であって雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とを組付け中の状態を示し、図１１Ｃは図１１Ａの抜け止め部材８近傍部の拡大図であって抜け止め部材８が変形した状態を示し、図１１Ｄは雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とが組付けられた状態を示す正面図である。
【００６６】
図１１Ａに示すように、抜け止め部材８は、外周環状溝６２に組付けられた状態では、外周面８３は雄スプライン６１の歯先よりも内径側に位置している。抜け止め部材８は各突起８２の先端側が車体後方側で、Ｃ形状部８０が車体前方側となるように配置される。抜け止め部材８をこの向きに配置することにより、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５との組付け性が良くなる。抜け止め部材８は、自由状態では突起８２の突出端が外周環状溝６２の溝底６２１よりも内径側に突出して形成されているので、抜け止め部材８のリング内径ｂ１（図６Ａ参照）は外周環状溝底直径ｄ１（図７Ａ参照）よりも若干小径に形成されている。このため抜け止め部材８は各突起８２が外周環状溝６２を締め付けて、ガタ無く取り付けられる。
【００６７】
この状態から、雄ステアリングシャフト６の車体後方端と雌ステアリングシャフト５の車体前方端とを軸方向に対向させ、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とを互いに近づく方向に移動させて嵌合させてゆく。すなわち、雄スプライン６１と雌スプライン５１とを嵌合させてゆく。すると、図１１Ｂに示すように、雌スプライン５１の車体前方端と抜け止め部材８のＣ形状部８０とが当接する。
【００６８】
雌スプライン５１の車体前方端には面取り５６が形成され、Ｃ形状部８０の外周面８３にも面取り８３１が形成されているので、雄スプライン６１と雌スプライン５１とをさらに嵌合させてゆくと、面取り５６と面取り８３１とが相互に摺動する。そして、図１１Ｃに示すように、Ｃ形状部８０は雌スプライン５１の面取り部５６から歯先側にスムーズに相対移動することよって、切欠き部の間隔が狭まって縮径する。同時に各突起８２が外周環状溝６２の溝底６２１に平行となる方向に倒れるように弾性変形する。このように外周環状溝幅Ｗ（図７Ａ参照）は、抜け止め部材８のＣ形状部８０が車体前後方向に移動することができるように、抜け止め部材８のリング幅ＷＢ（図６Ｂ参照）よりも充分に大きい寸法で形成されている。その後、雄スプライン６１と雌スプライン５１とをさらに嵌合させ、図１１Ｄに示すように、雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とが組付けられる。なお、抜け止め部材８は、雌スプライン５１に押されて全体が外周環状溝６２の車体前方端まで移動した後に上記縮径および弾性変形する場合もある。
【００６９】
雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５への挿入が完了し、抜け止め部材８が逃げ孔５４に到達すると、抜け止め部材８のＣ形状部８０が弾性復帰して拡径し、抜け止め部材８のリング外径Ｂ１が、図１１Ａに示す状態と同一の状態になる。
【００７０】
こうして、雄ステアリングシャフト６は雌ステアリングシャフト５にスプライン嵌合してテレスコピック移動可能で、抜け止め部材７は、逃げ孔５４内で雄ステアリングシャフト６とともにテレスコピック移動可能となる。抜け止め部材８の突起８２の突出端は、上述したように雄ステアリングシャフト６の外周環状溝６２の溝底６２１を締め付けるため、外周環状溝６２にガタ無く取り付けられ、運転操作中に異音が生じることはない。また、突起８２の角度αは、ステアリング装置の種類によって雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５とが組付け易い角度に形成することが可能である。その他の効果は第１実施形態と同様である。
【００７１】
本変形例においても、ステアリング装置１０１を車体に取り付ける前に、操作レバー２１を誤って操作し、アウターコラム４に対してインナーコラム３のテレスコピッククランプ及びチルトクランプを解除してしまった場合に、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを防止することができる。
【００７２】
雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出す方向に相対移動すると、抜け止め部材８のＣ形状部８０が雌スプライン５１の内周環状溝５２に入り込んで弾性復帰し拡径する。すると、抜け止め部材８のＣ形状部８０が内周環状溝５２の車体前方端の肩部５２１に当接する。このとき、肩部５２１に当接するＣ形状部８０の当接部分は、Ｃ形状部８０の車体前方側の端面である。肩部５２１は車体前方側の雌スプライン５１１の車体後方端が雌ステアリングシャフト５の軸心に対して垂直に形成された垂直面であるため、抜け止め部材７のＣ形状部８０は肩部５２１に当接しても縮径することができない。このため、雄ステアリングシャフト６はそれ以上雌ステアリングシャフト５から抜け出す方向に移動することができない。その結果、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを確実に防止出来る。すなわち、アウターコラム４からインナーコラム３が抜け出すことを確実に防止出来る。
【００７３】
また、この状態において、外周環状溝６２よりも車体前方側部分の雄スプライン６１は、車体前方側の雌スプライン５１１と嵌合している。また、外周環状溝６２よりも車体後方側部分の雄スプライン６１は、車体後方側の雌スプライン５１２と嵌合している。こうして、雄スプライン６１の位相と雌スプライン５１の位相とは保持される。
【００７４】
このように、抜け止め部材８のＣ形状部８０は、肩部５２１に当接することで雄ステアリングシャフト６が雌ステアリングシャフト５から抜け出すことを防止している。すなわち、抜け止め部材８は、径の大きい部分である略リング状のＣ形状部８０が雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５からの抜けを防止する抜け止め部を構成し、Ｃ形状部８０の内径側に形成された各突起８２が雄ステアリングシャフト６と雌ステアリングシャフト５との組付け時に弾性変形する弾性変形部を構成している。
【００７５】
抜け止め部材８のＣ形状部８０が雌スプライン５１の内周環状溝５２に入り込んで拡径している状態からアウターコラム４を車体前方側に押してテレスコピック移動させると、Ｃ形状部８０の外周面８３が内周環状溝５２の車体後方端の傾斜面５２２に案内されてＣ形状部８０は円滑に縮径する。従って、Ｃ形状部８０の外周面８３を車体後方側の雌スプライン５１２の歯先に接触させながら、アウターコラム４をさらに車体前方側に押して、テレスコピック移動を継続させることが可能となる。このように、本変形例においても雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを防止し、さらに通常のテレスコピック移動によって雌ステアリングシャフト５および雄ステアリングシャフト６を元の状態に復帰させることができる。その他の効果は第１実施形態と同様である。
【００７６】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。
【００７７】
図８は本発明の第２実施形態の雌ステアリングシャフトと雄ステアリングシャフトとの嵌合状態を示す縦断面図である。図９は図８の雌ステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。以下の説明では、上記第１実施形態と異なる構成を中心に説明し、重複する説明は省略する場合もある。また、同一部品には同一番号を付して、第１実施形態で用いた図を流用して説明する。第２実施形態は第１実施形態の変形例であって、雌ステアリングシャフト５の形状を変更した例である。
【００７８】
第２実施形態では、雄ステアリングシャフト６及び抜け止め部材７は第１実施形態と同一であるため、雄ステアリングシャフト６及び抜け止め部材７の詳細な説明は省略する。すなわち、雄スプライン６１の車体後方端近傍の外周環状溝６２にコイル状の抜け止め部材７が組付けられている。また、第２実施形態では、図９に示すように、雌ステアリングシャフト５の雌スプライン５１の車体前方端近傍、すなわち雄ステアリングシャフト６の挿入側の端部近傍の内周面には、第１実施形態とは異なり、内周環状溝５２は形成されていない。
【００７９】
雌ステアリングシャフト５には、雌スプライン５１よりも車体後方側部分の内周面に、雌スプライン５１の歯底円直径すなわち雌スプライン大径Ｄ２よりも大径の逃げ孔５４が形成されている。逃げ孔５４の軸方向の長さは、アウターコラム４とインナーコラム３との間のテレスコピック移動距離よりも若干長く形成されているため、抜け止め部材７は、逃げ孔５４内で雄ステアリングシャフト６とともに円滑にテレスコピック移動可能である。
【００８０】
また、雌スプライン５１の車体後方端すなわち雄ステアリングシャフト６の反挿入側端には、雌スプライン５１と逃げ孔５４を接続する肩部５５が形成されている。肩部５５は、雌スプライン５１の車体後方端を雌ステアリングシャフト５の軸心に対して垂直に形成した垂直面である。
【００８１】
第１実施形態と同様に、アウターコラム４の内周面４１にインナーコラム３の外周面３２を嵌合して、雌ステアリングシャフト５に雄ステアリングシャフト６を挿入すると、抜け止め部材７の二巻き目７２の外周面７２１が、雌スプライン５１の面取り５６および歯先に接触して弾性変形して縮径するため、雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５への挿入が可能となる。
【００８２】
雄ステアリングシャフト６の雌ステアリングシャフト５への挿入が完了し、抜け止め部材７が逃げ孔５４まで移動すると、抜け止め部材７の二巻き目７２の外周面７２１が弾性復帰して拡径し、抜け止め板部材７の外周面７２１の外径寸法すなわちリングＡ外径Ａ１（図５Ｂ参照）が、図１０Ａに示す状態と同一の状態になる。この状態では、雄ステアリングシャフト６は雌ステアリングシャフト５にスプライン嵌合してテレスコピック移動可能で、抜け止め部材７は、逃げ孔５４内で雄ステアリングシャフト６とともにテレスコピック移動可能である。
【００８３】
車体取付けブラケット２を車体に取り付ける前の状態では、操作レバー２１を誤って操作し、アウターコラム４に対してインナーコラム３のテレスコピッククランプ及びチルトクランプを解除してしまうことがある。このような場合において、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出そうとすると、抜け止め部材７が雌スプライン５１の車体後方端すなわち雄スプライン６の反挿入側の肩部５５に当接する。肩部５５は雌スプライン５１の車体後方端が雌ステアリングシャフト５の軸心に対して垂直に形成された垂直面であるため、抜け止め部材７の二巻き目７２は肩部５５に当接したあとは縮径することがない。このため、雄ステアリングシャフト６はそれ以上雌ステアリングシャフト５から抜け出す方向に移動することができない。その結果、雌ステアリングシャフト５から雄ステアリングシャフト６が抜け出すことを確実に防止出来る。すなわち、アウターコラム４からインナーコラム３が抜け出すことを確実に防止出来る。
【００８４】
また、この状態において、外周環状溝６２よりも車体前方側部分の雄スプライン６１は、雌スプライン５１と嵌合している。こうして、雄スプライン６１の位相と雌スプライン５１の位相とは保持される。
【００８５】
なお、肩部５５は、ステアリングホイール１０３のテレスコピック位置調整範囲に対応する抜け止め部材７の雌スプラインシャフト５に対する移動範囲の範囲外に形成されている。すなわち、車体取付け後の通常のテレスコピック位置の調整範囲では、抜け止め部材７が肩部５５に当接することはない。他の構成および効果は第１実施形態と同様である。なお、第２実施形態において抜け止め部材７に代えて抜け止め部材８を用いても、効果は同様である。
【００８６】
上記各実施形態では、雄ステアリングシャフト６および雌ステアリングシャフト５がスプライン嵌合するスプラインシャフトである例について説明したが、本発明はスプラインシャフトに限定されるものではなく、セレーションシャフト等の回転トルクを伝達可能な非円形のシャフトであればよい。また、上記各実施形態では、アウターコラム４に雌ステアリングシャフト５が軸支され、インナーコラム３に雄ステアリングシャフト６が軸支されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム３に雌ステアリングシャフト５が軸支され、アウターコラム４に雄ステアリングシャフト６が軸支されたステアリング装置に適用してもよい。
【００８７】
また、上記各実施形態では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００８８】
また、抜け止め部材７および抜け止め部材８と雌スプライン５１との摺動時、すなわちテレスコピック移動時に、抜け止め部材７および抜け止め部材８と雌スプライン５１との摺動による異音を防止するために、抜け止め部材７および抜け止め部材８にメッキを施しても良い。メッキは摩擦係数を下げる効果を有し、また鋼材に対して低コストで加工ができる。また、抜け止め部材７および抜け止め部材８に底摩擦剤をコートしても良いし、グリースを塗布しても良い。これらは何れも抜け止め部材７および抜け止め部材８の摩擦係数を下げる効果を有し、メッキを施した場合と同様に、抜け止め部材７および抜け止め部材８と雌スプライン５１との摺動による異音を防止することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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