(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッド側端部（３３）とボトム側端部（３４）とを備えたシリンダ（３０）と、
前記シリンダ（３０）内を昇降するピストン（３１）と、
前記ピストン（３１）に連結されたピストンロッド（３２）と、
前記ピストン（３１）で前記シリンダ（３０）内を区画して形成されたロッド側油室（３５）及びピストン側油室（３６）と、
緩衝用油を貯留するために前記ピストンロッド（３２）内に設けられた貯留室（３７）と、
前記貯留室（３７）内の前記緩衝用油を排出するために前記ピストン（３１）に設けられたパイプ（３８）と、を備えたリフトシリンダにおいて、
前記ピストン（３１）は、
本体部（６０）と、
前記パイプ（３８）と前記ピストン側油室（３６）とを連結するための内部油路（５３）と、
前記内部油路（５３）内に設けられ、前記本体部（６０）の下端面（６０ａ）から突出及び収納可能なクッションスプール（４６）と、
前記クッションスプール（４６）に設けられた複数のオリフィス孔（４８）と、
前記内部油路（５３）を開閉する弁体（４３）と、
一端側（４７ａ）が前記弁体（４３）に取り付けられ、他端側（４７ｂ）が前記クッションスプール（４６）に取り付けられたスプリング（４７）と、
前記クッションスプール（４６）が前記本体部（６０）から抜け出ないようにするための係止手段と、を備え、
前記スプリング（４７）は、
前記弁体（４３）が前記内部油路（５３）を閉じ、前記クッションスプール（４６）が前記本体部（６０）の下端面（６０ａ）から突出するように、前記クッションスプール（４６）と前記弁体（４３）とを互いに離れる方向に付勢し、
前記係止手段は、
前記内部油路（５３）の下部に設けられ、収納部（５３１）より大きな径を有する大径部（５３０）と、
前記内部油路（５３）の前記収納部（５３１）と前記大径部（５３０）との接続部分に形成された段差部（５３ｂ）と、
前記クッションスプール（４６）に取り付けられるスナップリング（５６）と、
前記内部油路（５３）の前記大径部（５３０）と前記クッションスプール（４６）の外周との間に嵌り込む係止リング（５０）と、
前記内部油路（５３）の大径部（５３０）に取り付けられるスナップリング（５７）と、を備え、
前記係止リング（５０）は、前記段差部（５３０）によって上方への移動が規制されると共に、前記スナップリング（５７）によって下方への移動が規制され、
前記クッションスプール（４６）は、前記スナップリング（５６）が前記係止リング（５０）に係止することによって、前記本体部（６０）から飛び出すことが規制されると共に、前記本体部（６０）の下端面（６０ａ）から突出した状態で位置決めされ、
前記ピストン（３１）は、
前記パイプ（３８）を嵌め込むためのパイプ取付部（５８）と、
前記パイプ（３８）と前記パイプ取付部（５８）との間に設けられるスリーブ部材（５９）と、
前記スリーブ部材（５９）に設けられ、前記スリーブ部材（５９）の径方向に突出すると共に、上端が円弧状に湾曲した突出部（５９ａ）と、を備え、
前記パイプ取付部（５８）に前記パイプ（３８）及び前記スリーブ部材（５９）を嵌め込み、冷間加工で前記パイプ取付部（５８）の先端側（５８ａ）を前記パイプ（３８）側に曲げ、前記パイプ取付部（５８）の先端側（５８ａ）が前記スリーブ部材（５９）の前記突出部（５９ａ）に沿って湾曲することで、前記パイプ（３８）と前記パイプ取付部（５８）とが密封されている
ことを特徴とするリフトシリンダ。
【請求項２】
前記ボトム側端部は、その上端面が平坦になるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のリフトシリンダ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のリフトシリンダを備え、前記リフトシリンダでフォークを昇降することを特徴とするフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばフォークリフトにおけるフォークを昇降するために用いられるリフトシリンダ、及びそれを備えたフォークリフトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
リーチ式フォークリフトは、荷物を昇降するためのフォークを備えており（特許文献１等参照）、フォークを昇降するためのリフトシリンダと、フォークを進退するためのリーチシリンダと、フォークを傾倒するためのティルトシリンダとを備える。
【０００３】
各シリンダは、作動油を供給及び排出するための作動油管が接続され、油圧回路によって制御される。フォークを昇降するためのリフトシリンダは、上下方向に延設されており、ピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドとを備える。リフトシリンダの内部は、ピストンによって、上側に配置されるロッド側油室と下側に配置されるピストン側油室とに区画される。ピストン側油室には、ポート部を介して作動油管が接続され、ピストン側油室に作動油を供給することでピストンロッドを上昇し、ピストン側油室から作動油を排出することでピストンロッドを下降する。
【０００４】
リフトシリンダは、ピストンロッドが昇降することで、フォークが昇降するように構成されている。リフトシリンダは、最上点にヘッド側端部を備え、最下点にボトム側端部を備える。ピストンロッドが昇降する際に、ピストンがヘッド側端部及びボトム側端部に衝突しないように、最上点及び最下点付近で衝撃を緩和する必要がある。そこで、リフトシリンダは、クッション装置を備えており（例えば特許文献２、図３等参照）、最上点及び最下点付近でフォークの衝撃を緩和するように構成されている。
【０００５】
図８に基づいて、従来のリフトシリンダについて説明する。リフトシリンダは、上下方向に延設されたシリンダ３０を備えており、シリンダ３０には、上部にヘッド側端部３３が設けられ、下部にボトム側端部３４が設けられる。シリンダ３０の内部にピストン３１が設けられており、ピストン３１にピストンロッド３２が連結されている。シリンダ３０の内部は、ピストン３１によって区画されて、ロッド側油室３５とピストン側油室３６とが形成される。
【０００６】
ピストンロッド３２の内部には、緩衝用油を貯留するための貯留室３７が設けられている。ピストン３１は、上方向に突出するインサート部４４を備え、インサート部４４にパイプ３８が起立している。パイプ３８は、貯留室３７内の緩衝用油が所定量になるように規制する。ピストンロッド３２に設けられた絞り孔４１とインサート部４４に設けられた油路４２とによって、ロッド側油室３５と貯留室３７とが連通する。
【０００７】
ピストンロッド３２の下端部には、絞り孔４１の上方に油孔４０が設けられている。油孔４０は、ロッド側油室３５と貯留室３７とを連通する。これにより、ピストンロッド３２が上昇すると、油孔４０がヘッド側端部３３で閉じられ、絞り孔４１がロッド側油室３５の緩衝用油を絞りながら貯留室３７へ流出するので、ピストン３１の上昇速度が低下し、衝撃が緩和されるように構成されている。
【０００８】
ピストン３１の内部には、弁体４３と、弁体４３を上方向に付勢するスプリングとからなるバルブユニット９０を備える。ピストン３１とシリンダ３０との間に油漏れが生じると、ロッド側油室３５の緩衝用油の量が多くなる。そのときに、ピストンロッド３２が上昇すると、ロッド側油室３５はその収縮によって昇圧し、ロッド側油室３５や貯留室３７の内圧が異常に上昇する場合がある。その場合、バルブユニット９０は、その内圧でスプリングの付勢力に対抗して弁体４３が開き、貯留室３７内の余分な緩衝用油をピストン側油室３６に排出するように構成されている。
【０００９】
ピストン３１の内部には、筒状のクッションリング９２が軸方向に移動自在に設けられている。ボトム側端部３４の上端中央には、円筒状の油孔管９１が起立しており、この油孔管９１にクッションリング９２が嵌るように構成されている。油孔管９１の油路４５に作動油が導入されると、作動油は、ピストン３１、クッションリング９２及び油孔管９１の間を通じてピストン側油室３６に導入され、ピストン３１が上昇する。一方、自重によってピストン３１及びピストンロッド３２が下降すると、クッションリング９２が油孔管９１に嵌合され、ロッド側油室３６の作動油を絞りながら油路４５へ流出するので、ピストン３１の下降速度が低下し、衝撃が緩和されるように構成されている。
【００１０】
上記の通り、従来のリフトシリンダでは、バルブユニット９０、クッションリング９２及び油孔管９１が設けられており、非常に複雑な構造となっていたので、部品点数が多くなり、部品コストが高く、組立工数が多かった。また、従来のリフトシリンダでは、クッション装置が、油孔管９１にピストン３１及びクッションリング９２を嵌め込んで緩衝する環状絞り式であるので、作動油の温度又は種類の変更に伴う粘性変化によって、クッション性能が変化しやすい構成となっていた。
【００１１】
また、ピストン３１とピストン側端部３４とは分離しているので、油孔管９１、ピストン３１及びクッションリング９２の同心度及び面粗度などで高い加工精度を必要とし、製造コストが高いという問題があった。また、油孔管９１がボトム側端部３４から突出しているので、洗浄し難く、異物が詰まり易いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平１０−１４７４９９号公報
【特許文献２】特開平１０−１２２２０５号公報、段落００３２〜００３６、図３等
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、上記した問題点に鑑みて、部品点数及び製造コストを減少でき、さらにクッション性能の変化を防止できるリフトシリンダ、及びそれを備えたフォークリフトを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明に係るリフトシリンダは、
ヘッド側端部とボトム側端部とを備えたシリンダと、
シリンダ内を昇降するピストンと、
ピストンに連結されたピストンロッドと、
ピストンでシリンダ内を区画して形成されたロッド側油室及びピストン側油室と、
緩衝用油を貯留するためにピストンロッド内に設けられた貯留室と、
貯留室内の緩衝用油を排出するためにピストンに設けられたパイプと、を備えたリフトシリンダにおいて、
ピストンは、
本体部と、
パイプとピストン側油室とを連結するための内部油路と、
内部油路内に設けられ、本体部の下端面から突出及び収納可能なクッションスプールと、
クッションスプールに設けられた複数のオリフィス孔と、
内部油路を開閉する弁体と、
一端側が弁体に取り付けられ、他端側がクッションスプールに取り付けられたスプリングと、
クッションスプールが本体部から抜け出ないようにするための係止手段と、を備え、
スプリングは、
弁体が内部油路を閉じ、クッションスプールが本体部の下端面から突出するように、クッションスプールと弁体とを互いに離れる方向に付勢し、
係止手段は、
内部油路の下部に設けられ、収納部より大きな径を有する大径部と、
内部油路の収納部と大径部との接続部分に形成された段差部と、
クッションスプールに取り付けられるスナップリングと、
内部油路の大径部とクッションスプールの外周との間に嵌り込む係止リングと、
内部油路の大径部に取り付けられるスナップリングと、を備え、
係止リングは、段差部によって上方への移動が規制されると共に、スナップリングによって下方への移動が規制され、
クッションスプールは、スナップリングが係止リングに係止することによって、本体部から飛び出すことが規制されると共に、本体部の下端面から突出した状態で位置決めされ、
ピストンは、
パイプを嵌め込むためのパイプ取付部と、
パイプとパイプ取付部との間に設けられるスリーブ部材と、
スリーブ部材に設けられ、スリーブ部材の径方向に突出すると共に、上端が円弧状に湾曲した突出部と、を備え、
パイプ取付部にパイプ及びスリーブ部材を嵌め込み、冷間加工でパイプ取付部の先端側をパイプ側に曲げ、パイプ取付部の先端側がスリーブ部材の突出部に沿って湾曲することで、パイプとパイプ取付部とが密封されている。
【００１７】
好ましくは、
ボトム側端部は、その上端面が平坦になるように構成されている。
【００１８】
また、本発明に係るフォークリフトは、
上記のリフトシリンダを備え、リフトシリンダでフォークを昇降する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るリフトシリンダでは、ピストンは、クッションスプールと弁体とが互いに離れる方向に付勢するスプリングを備えており、このスプリングは、内部油路を閉じるように弁体を付勢すると共に、クッションスプールが本体部から突出するようにクッションスプールを付勢する。その結果、１つのスプリングでクッションスプールと弁体との双方に付勢力を付与でき、弁体、クッションスプール及びスプリングを単一のユニットとして構成できるので、構造がシンプルとなり、部品点数、製造コスト及び組立工数を減少できる。
【００２０】
さらに、本発明に係るリフトシリンダでは、ピストンが、突出及び収納可能なクッションスプールと、クッションスプールに設けられた複数のオリフィス孔とを備えており、クッションスプールによって、ピストン下降時における衝撃を緩衝するようになっている。このように、本発明に係るリフトシリンダは、クッションスプールに設けられた複数のオリフィス孔で緩衝させるオリフィス式クッション装置なので、作動油の温度又は種類の変更に伴って作動油の粘性が変化しても、クッション性能は変化し難くなっている。
【００２１】
また、本発明に係るリフトシリンダは、ボトム側端部に、緩衝のための特別な構造を設ける必要がないので、ボトム側端部の構成をシンプルにでき、従来のリフトシリンダのような加工精度が不要であって、さらに、洗浄し易く、異物が詰まりにくいので、メンテナンス性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】リーチ式フォークリフトを示す斜視図。
【図２】各シリンダを説明するための斜視図。
【図３】各シリンダに関する油圧回路図。
【図４】リフトシリンダを示す断面図。
【図５】ピストンを説明するための断面図であって、（Ａ）は分解されたピストン、（Ｂ）は組み立てられたピストンである。
【図６】ピストンが上昇した状態を示す断面図であって、（Ａ）はピストンが最上点付近にある状態、（Ｂ）はピストンが最上点にある状態である。
【図７】ピストンが下降した状態を示す断面図であって、（Ａ）はピストンが最下点付近にある状態、（Ｂ）はピストンが最下点にある状態である。
【図８】従来のリフトシリンダを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面に基づいて、本発明に係るリフトシリンダ及びそれを備えたフォークリフトについて説明する。
【００２４】
［フォークリフトの構成］
図１の通り、リーチ式フォークリフトは、車体１に、前側に延出された左右一対のストラドルアーム２を備える。リーチ式フォークリフトは、左右のストラドルアーム２に沿って前後に進退可能なキャリッジ４を備える。キャリッジ４には、マスト３が上下方向に起立している。リーチ式フォークリフトは、マスト３に沿って昇降案内されるリフトブラケット５を備える。リフトブラケット５には、左右一対のフォーク６が傾倒可能に支持されている。
【００２５】
キャリッジ４には、マスト３に沿ってリフトシリンダ７が起立しており、リフトシリンダ７が伸縮動作することで、リフトブラケット５と共にフォーク６が昇降する。また、リフトブラケット５には、ティルトシリンダ８が設けられ（図２）、ティルトシリンダ８が伸縮動作することで、フォーク６の傾倒がなされる。そして、車体１とキャリッジ４とにわたってリーチシリンダ９が設けられ（図２）、リーチシリンダ９が伸縮動作することで、キャリッジ４が進退する。
【００２６】
車体１の左後部は、開閉可能なドアにより閉塞される機器収納室１０となっており、この機器収納室１０内に後述するタンク２０、ポンプ２１、モータ２２などが搭載されている。車体１の右後部は、後方に開放されて形成された運転席１１となっており、機器収納室１０の上部から運転席１１の前方にかけてトップカバー１２により覆われている。このトップカバー１２上には、運転席１１の左方位置に、操舵をなすためのハンドル１３が設けられ、運転席１１の前方位置に、荷役操作やアクセル操作をなすための各種操作レバー１４が設けられている。また、車体１の上方には、ヘッドガード１５が設けられている。
【００２７】
図２の通り、キャリッジ４は、左右のサイドプレートと、これらの下縁部を連結するボトムプレートとを備える。キャリッジ４の各サイドプレートの外側に回転自在に支持させたガイドローラ（図示せず）をストラドルアーム２の内側に形成されたガイドレールに転接させることで、キャリッジ４がストラドルアーム２に案内されて進退するようになっている。また、キャリッジ４のサイドプレートの前端部にマスト３が固定され、このマスト３の後側のボトムプレート上にリフトシリンダ７が支持される。
【００２８】
図３の通り、油圧回路は、タンク２０、ポンプ２１及びリフト用制御弁２７等を備えている。リフト用制御弁２７は、作動油管２８を介してリフトシリンダ７に接続されている。油圧回路は、フォークを上げるとき、ポンプ２１でタンク２０からの作動油をリフトシリンダ７へ供給し、フォークを下げるとき、フォーク等の自重でリフトシリンダ７の作動油をタンク２０へ排出する。
【００２９】
［リフトシリンダの構成］
図４の通り、リフトシリンダ７は、上下方向に延設されたシリンダ３０を備える。シリンダ３０は、上部に設けられたヘッド側端部３３と、下部に設けられたボトム側端部３４とを備える。シリンダ３０の内部には、ピストン３１が設けられている。ピストン３１は、その外周にベアリング５１とシール５２とを備えており、ベアリング５１とシール５２とを介して、シリンダ３０の内部を昇降する。
【００３０】
ボトム側端部３４は、油路４５を備えている。油路４５を通じて、作動油はピストン側油室３６に供給及び排出する。作動油をピストン側油室３６に供給すると、その油圧でピストン３１が上昇する。また、作動油をピストン側油室３６から排出すると、フォークや荷物などの自重によってピストン３１が下降する。ボトム側端部３４は、その上端面３４ａが平坦になっており、容易に製造でき、生産コストに優れるようになっている。
【００３１】
ピストン３１には、上下方向に延設されたピストンロッド３２が連結されている。ヘッド側端部３３は、その内周にオイルシール５４とダストシール５５とを備えており、ピストンロッド３２の昇降を案内する。シリンダ３０の内部は、ピストン３１によって区画されて、上側に設けられるロッド側油室３５と下側に設けられるピストン側油室３６とが形成される。
【００３２】
ピストン３１は、上方向に突出するインサート部４４を備える。インサート部４４には、パイプ３８が起立している。インサート部４４及びパイプ３８は、ピストンロッド３２内に挿入される。インサート部４４の外周とピストンロッド３２の内周との間は、互いに密着しており、互いに対向する溝にスナップリング６１が設けられることによって、インサート部４４とピストンロッド３２とが固定される。
【００３３】
ピストンロッド３２の内部には、緩衝用油を貯留するための貯留室３７が設けられている。貯留室３７は、インサート部４４とパイプ３８との上方に形成される。パイプ３８は、所定高さを有しており、その高さによって、貯留室３７内の緩衝用油が、パイプ３８の上端の開口部から排出されることを規制して、貯留室３７に所定量の緩衝用油が貯まるようになっている。
【００３４】
ピストンロッド３２の下端部には、オリフィス孔４１が設けられており、オリフィス孔４１は、インサート部４４に設けられた油路４２と連通し、オリフィス孔４１と油路４２とによって、ロッド側油室３５と貯留室３７とが連通する。ピストンロッド３２の下端部には、オリフィス孔４１の上方に油孔４０が設けられている。油孔４０によって、ロッド側油室３５と貯留室３７とが連通する。
【００３５】
これにより、ピストンロッド３２が上昇すると、油孔４０がヘッド側端部３３で閉じられ、ロッド側油室３５の緩衝用油がオリフィス孔４１で絞られながら貯留室３７へ移動するので、ピストン３１の上昇速度が低下して、衝撃が緩和されるように構成されている。
【００３６】
ピストン３１は、その内部を貫通する内部油路５３を備える。内部油路５３は、その上端がパイプ３８と連通しており、その下端がピストン側油室３６と連通している。内部油路５３には、弁体４３とクッションスプール４６とが配置される。クッションスプール４６は、円筒状に形成されており、その壁面を貫通する複数のオリフィス孔４８が設けられる。複数のオリフィス孔４８は、クッションスプール４６の軸方向（上下方向）に設けられる。クッションスプール４６は、下端に貫通孔４６ｂを備える。
【００３７】
弁体４３とクッションスプール４６とは、スプリング４７によって連結されている。スプリング４７は、その一端側が弁体４３に取り付けられ、その他端側がクッションスプール４６に取り付けられる。スプリング４７は、圧縮ばねからなっており、弁体４３とクッションスプール４６とを互いに離れる方向に付勢する。弁体４３は、円錐台状に形成されており、内部油路５３の窄まった部分に嵌るようになっている。クッションスプール４６は、内部油路５３の軸方向（上下方向）に移動可能であると共に、内部油路５３に収納可能になっている。
【００３８】
内部油路５３の内周には、クッションスプール４６がピストン３１から抜け出ないように、クッションスプール４６を係止するための係止手段５０を備える。クッションスプール４６は、係止手段５０によって、ピストン３１の本体部６０の下端面６０ａから突出した状態で係止される。さらに、弁体４３は、スプリング４７の付勢力によって、内部油路５３の窄まった部分に押圧された状態で係止される。
【００３９】
これにより、ピストンロッド３２が下降すると、クッションスプール４６の下端がボトム側端部３４の上端面３４ａに当たり、ピストン側油室３６の作動油は、クッションスプール４６の複数のオリフィス孔４８から油路４５を通じて排出されることになる。ピストンロッド３２がさらに下降すると、クッションスプール４６が内部油路５３に収納されていき、複数のオリフィス孔４８が徐々に閉じられていくので、ピストン側油室３６の作動油の排出が絞られ、ピストン３１の下降速度が低下し、衝撃が緩和されるように構成されている。
【００４０】
［ピストンの構成］
図５に基づいて、ピストン３１の構造について説明する。ピストン３１は、本体部６０を備える。本体部６０の外径は、シリンダ３０の内径と略等しい径であって、シリンダ３０の内周に密着して摺動する。ピストン３１は、インサート部４４を備える。インサート部４４は、本体部６０の上方に設けられ、本体部６０より小さな径を有する。インサート部４４がピストンロッド３２内に挿入されて密着し、ピストン３１とピストンロッド３２とが連結される。ピストン３１は、パイプ３８を取り付けるためのパイプ取付部５８を備える。パイプ取付部５８は、インサート部４４の上方に設けられる。
【００４１】
ピストン３１は、その中央を貫通する内部油路５３を備える。内部油路５３は、下部に設けられた大径部５３０を備える。また、内部油路５３は、大径部５３０の上方に設けられ、大径部５３０より小さな径を有する収納部５３１を有する。これにより、内部油路５３には、大径部５３０と収納部５３１との接続部分に段差部５３ｂが形成される。さらに、内部油路５３は、収納部５３１の上方に窄まり部５３ａを備えており、窄まり部５３ａは、上方向に窄まっている。
【００４２】
図５Ａの通り、スプリング４７の一端側４７ａが、弁体４３の突出部４３ａに係止される。また、スプリング４７の他端側４７ｂが、クッションスプールの内部４６ａに収納されて、貫通孔４６ｂの周囲の突出部４６ｃに係止される。クッションスプール４６の外周には、係止リング５０が嵌められる。そして、クッションスプール４６は、クッションスプール４６の外周から突出するスナップリング５６が取り付けられる。係止リング５０は、スナップリング５６の下方に配置される。
【００４３】
図５Ｂの通り、係止リング５０は、内部油路５３の大径部５３０に嵌り込み、段差部５３ｂによって上方への移動が規制される。さらに、係止リング５０は、大径部５３０に取り付けられたスナップリング５７によって、下方への移動が規制される。その結果、係止リング５０は、大径部５３０に位置決めされる。係止リング５０は、大径部５３０に嵌り込むと、収納部５３１よりも内側に突出する。
【００４４】
弁体４３は、円錐台形状を有しており、上方向に窄まっている。図５Ｂの通り、弁体４３は、内部油路５３の窄まり部５３ａに合うように形成されており、内部油路５３を開閉するようになっている。図４の通り、弁体４３によって、内部油路５３が開くと、貯留室３７とピストン側油室３６とが連通して、内部油路５３が閉じると、貯留室３７とピストン側油室３６とが連通しない。
【００４５】
弁体４３が窄まり部５３ａに嵌り込むと、クッションスプール４６は、その上部が内部油路５３内に配置され、その下部が本体部６０の下端面６０ａから突出する。そして、クッションスプール４６に設けられた複数のオリフィス孔４８が、本体部６０の下端面６０ａの下方に配置される。
【００４６】
スプリング４７は、弁体４３とクッションスプール４６とが互いに離れるように付勢している。その結果、図５Ｂの通り、スナップリング５６が係止リング５０に係止して、クッションスプール４６は、本体部６０から飛び出すことが防止されると共に、本体部６０の下端面６０ａから突出した状態で位置決めされる。さらに、弁体４３が内部油路５３を閉じて、貯留室３７とピストン側油室３６とが連通しなくなる。即ち、スプリング４７の付勢力によって、弁体４３は内部油路５３を閉じた状態で位置決めされ、クッションスプール４６は本体部６０の下端面６０ａから突出した状態で位置決めされる。
【００４７】
パイプ取付部５８は、その内部にスリーブ部材５９が嵌め込まれる。パイプ３８の外径とスリーブ部材５９の内径とが略一致しており、パイプ３８がスリーブ部材５９に挿入される。スリーブ部材５９は、径方向に突出する突出部５９ａを備える。突出部５９ａは、上端が円弧状に湾曲している。パイプ３８とパイプ取付部５８との間にスリーブ部材５９を配置した状態で、冷間加工によって、パイプ取付部５８の上端側５８ａをパイプ３８側に曲げる。これにより、図５Ｂの通り、パイプ取付部５８の上端側５８ａが、スリーブ部材５９の突出部５９ａに沿って湾曲して、その結果、パイプ３８とパイプ取付部５８とが密封された状態で強く固定される。
【００４８】
［ピストンの動作］
図６の通り、ロッド側油室３５には、所定量の緩衝用油が収納されている。ピストン側油室３６に作動油が供給されると、油圧によってピストンロッド３２が上昇する。図６Ａの通り、ピストンロッド３２が上昇して、ロッド側油室３５の緩衝用油の上端がヘッド側端部３３の下端に達すると、ロッド側油室３５の緩衝用油は、油孔４０及びオリフィス孔４１を通じて貯留室３７に移動する。このように、ロッド側油室３５の緩衝用油が貯留室３７に移動することによってピストン３１が上昇可能となる。緩衝用油の移動量は油孔４０及びオリフィス孔４１によって絞られているので、ピストン３１の上昇速度は低下して、ピストン３１がヘッド側端部３３に衝突することを防止できる。
【００４９】
さらに、ピストンロッド３２の上昇に伴って、油孔４０がヘッド側端部３３で閉じられる。これによって、ロッド側油室３５の緩衝用油は、油孔４０の下方に設けられたオリフィス孔４１のみを通じて貯留室３７に移動する。このように、緩衝用油の移動量がさらに絞られることによって、ピストン３１の上昇速度がさらに低下して、図６Ｂの通り、ピストン３１をゆっくりとヘッド側端部３３に当てることができる。これにより、ヘッド側端部３３に対するピストン３１の最上点の衝撃が緩和される。
【００５０】
ピストン３１とシリンダ３０との間に油漏れが生じると、ロッド側油室３５の緩衝用油が所定量より多くなる。その状態でピストンロッド３２が上昇すると、ロッド側油室３５は収縮によって昇圧し、ロッド側油室３５や貯留室３７の内圧が異常に上昇する場合がある。その場合、その内圧によって、スプリング４７の付勢力に対抗して弁体４３が開き、貯留室３７内の余分な緩衝用油がピストン側油室３６に排出される。
【００５１】
図７の通り、ピストン側油室３６の作動油が油路４５から排出されると、自重によってピストンロッド３２が下降する。図７Ａの通り、ピストン３１が下降して、クッションスプール４６の下端がボトム側端部３４の上端面３４ａに当たると、ピストン側油室３６の作動油は、クッションスプール４６の複数のオリフィス孔４８を通じて、貫通孔４６ｂから油路４５に排出する。このように、作動油の排出量がオリフィス孔４８によって絞られるので、ピストン３１の下降速度は低下して、ピストン３１がボトム側端部３４に衝突することを防止できる。
【００５２】
ピストンロッド３２がさらに下降すると、ピストン３１は、クッションスプール４６がボトム側端部３４に当った状態で、スプリング４７の付勢力に対抗して、本体部６０が下降する。クッションスプール４６が内部油路５３に収納されるに伴って、複数のオリフィス孔４８は、最上のオリフィス孔４８から順に閉じられる。従って、ピストン３１が下降するに伴って、オリフィス孔４８が閉じられるので、作動油の排出量が絞られ、ピストン３１の下降速度は低下して、図７Ｂの通り、ピストン３１をゆっくりとボトム側端部３４に当てることができる。これにより、ボトム側端部３４に対するピストン３１の最下点の衝撃が緩和される。
【符号の説明】
【００５３】
７  リフトシリンダ
３０  シリンダ
３１  ピストン
３２  ピストンロッド
３３  ヘッド側端部
３４  ボトム側端部
３４ａ  ボトム側端部の上端面
３５  ロッド側油室
３６  ピストン側油室
３７  貯留室
３８  パイプ
４３  弁体
４６  クッションスプール
４７  スプリング
４８  クッションスプールの複数のオリフィス孔
５０  係止リング
５３  内部油路
５６，５７  スナップリング
５８  パイプ取付部
５９  スリーブ部材
６０  ピストンの本体部
６０ａ  ピストンの本体部の下端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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