(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するトレッド部と、前記トレッド部に連なって設けられるサイド部とを具えるタイヤであって、
サイド部に、老化防止剤を含む黒ゴム層と、該黒ゴム層に隣接して配置される汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上に配設されて、サイド部外表面に露出する着色層とを具え、
前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置させてなり、
前記汚染防止ゴム層は、ゴム成分１００質量部中８０質量部以上ブチル系ゴムを含み、
前記着色層は、前記サイド部の前記汚染防止ゴム層の表面上に印刷して形成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記汚染防止ゴム層を、前記黒ゴム層よりも空気透過性の低いゴムで構成してなる、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端を、ビードトゥからタイヤ半径方向外方へ、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上離隔したタイヤ半径方向位置に配置してなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との、タイヤ半径方向外側及び内側のそれぞれの境界線をともに、
該境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対して、該境界線のタイヤ軸線方向内側が、タイヤの回転軸線に近接する方向または該回転軸線から離隔する方向に傾斜させて配設するとともに、
タイヤ半径方向外側の該境界線と、タイヤ半径方向内側の該境界線とを、該回転軸線に対し、相互に逆方向に傾斜させて配設してなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との境界線を、該境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対し、１０〜６０°の範囲内で傾けてなる、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記着色層と、前記汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離を１ｍｍ以上としてなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、該表面に沿う長さを、５ｍｍ以上、かつ、タイヤ断面高さＳＨの４０％以下としてなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記汚染防止ゴム層の少なくとも一部に、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ凹部を形成するとともに、
前記着色層を該凹部内に配置して、該着色層を、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に位置させてなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記汚染防止ゴム層が無機粘土鉱物を含む、請求項２〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
カーカスのプライコードと前記汚染防止ゴムとの間にサイドゴムが介在していることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。なお、本発明のタイヤには、空気入りタイヤ及びソリッドタイヤのいずれも包含される。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤのサイド部の外表面上に着色層（塗料層とも呼ぶ）を設けることで、該サイド部外表面に装飾部等を形成したタイヤが広く用いられている。このようなタイヤにおいて、特開平４−１２１２０５号公報（特許文献１）に記載のように、装飾部が、周囲のゴムに含まれる老化防止剤によって汚染されることを防止するため、汚染性老化防止剤を含まない、非汚染性ないし微汚染性のサイドウォール内層ゴムを配設して、装飾部を、老化防止剤を含む黒ゴム層から隔離する技術が知られている。【０００３】
また、従来、タイヤにおいても、加飾や視認性の向上等を目的として、表面への塗装及び印刷といった着色加工が広く行われている。ここで、着色に用いられる塗料としては、熱硬化型の塗料や溶剤揮発型の塗料が一般的であるが、紫外線硬化型塗料は、それらと比較して塗膜の硬化時間を大幅に短縮することが可能であり、また、有機溶剤の使用量が少なくて済む点や、塗膜の硬化時に熱が掛からないため基材の変質が起こり難い点等の利点があることから、近年広く使用されている。例えば、特開２０１０−１２５４４０号公報（特許文献２）には、タイヤに紫外線硬化型インクにて加飾する方法が開示されている。また、特表２００４−５２６８１４号公報（特許文献３）、特表２００９−５２０６１６号公報（特許文献４）には、ポリウレタン層からなる着色層をサイドウォールに設けたタイヤが開示されている。一方、タイヤのサイドウォール部等のタイヤの外表面に配設されるゴム部材には、オゾンや紫外線による劣化を防ぐ目的で、上述のように、老化防止剤等が一般的に添加されており、該老化防止剤等は経年や使用によりタイヤ表面へ徐々に移行することが知られている。【０００４】
また、従来、タイヤのサイドウォール部およびビード部のそれぞれの外表面を含むサイド部の表面に、会社名、ブランド名、タイヤサイズ、製造時期その他を、文字、図形、バーコードを含む記号および模様等のいずれか又は、これらのいずれか２種以上の複合による、標章を表示することが行われている［例えば、特開２０１０−１０００９０号公報（特許文献５）］。該表示としては、印刷や塗装を用いたり、装飾されたシール等を貼り付けたり、埋め込み配置した色ゴムを露出させてなるものがある。一般的なタイヤでは、タイヤの地色は黒であるから、黒地に白い標章の表示が行われている。タイヤのサイド部の表面は汚れやすいため、黒地に白色で標章を表示すると、使用に伴って標章が視認されにくくなるおそれがある。また、使用前の新品時には、標章をより目立たせて、ユーザの購買意欲を刺激したいという要求がある。かような要求に対して、標章部分などを着色することが提案され、そのための手段として、例えば特許文献２には、タイヤに紫外線硬化型インキを用いて印刷する方法について開示されている。また、特許文献３および４には、タイヤのサイドウォール部にポリウレタンからなる着色層を設けることが、提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平４−１２１２０５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２５４４０号公報
【特許文献３】特表２００４−５２６８１４号公報
【特許文献４】特表２００９−５２０６１６号公報
【特許文献５】特開２０１０−１０００９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようにサイド部に複数種類のゴム層を配設した場合、タイヤの負荷転動時の、それぞれのゴムの変形挙動の違いにより、ゴム層の接着境界面付近に応力の集中が生じ、また非汚染性ないし微汚染性のサイドウォール内層ゴムは、周囲の黒ゴムとゴム種が異なるために接着強度が弱く、その結果として、ゴムの接着界面位置に剥離が発生しやすくなるという問題がある。そこで、本発明の第１の課題は、着色層を設けることによって、たとえば、サイド部の外表面を装飾し、または標章を表示したタイヤに生じていた従来技術の問題点を解決するものであり、着色層が周囲の黒ゴム層に含まれる老化防止剤等により汚染されることを防止してなお、ゴム層間の境界面付近での剥離の発生を有効に防止できるタイヤを提供することにある。【０００７】
また、紫外線によるゴムの劣化を防止する老化防止剤は、塗料の紫外線硬化を阻害する作用も有しており、通常のサイドウォール部等のタイヤの外表面へ紫外線硬化型塗料を塗布しても、塗膜（着色層）の硬化性が大幅に低下してしまうという問題があった。また、タイヤ内部から老化防止剤等の配合薬品がタイヤ外表面に析出してくることで、塗膜（着色層）とその下に位置するゴムとの接着が阻害され、密着力が次第に低下する問題もある。そこで、本発明の第２の課題は、紫外線硬化型塗料の硬化性が高く、紫外線硬化型塗料を硬化させてなる着色層が高い密着性で配設されたタイヤを提供することにある。【０００８】
また、タイヤのサイド部の表面にインキ印刷による着色層を設けた場合に、タイヤの使用に連れて着色層にクラックが入り、最終的に割れの発生をまねいて標章を視認不能になることが大きな問題であった。一方、ポリウレタンからなる着色層を設けた場合も同様に、タイヤの使用に連れて着色層にクラックが入り最終的に割れの発生をまねいていた。そこで、本発明の第３の課題は、サイド部の表面に設けられた標章の視認性を高めるために、標章部分にタイヤの地色と異なる着色層を設けた際に、該着色層にクラックを発生することのない、タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記第１の課題を解決する本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）路面に接地するトレッド部と、前記トレッド部に連なって設けられるサイド部とを具えるタイヤであって、
サイド部に、老化防止剤を含む黒ゴム層と、該黒ゴム層に隣接して配置される汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上に配設されて、サイド部外表面に露出する着色層とを具え、
前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置させてなり、
前記汚染防止ゴム層は、ゴム成分１００質量部中８０質量部以上ブチル系ゴムを含み、
前記着色層は、前記サイド部の前記汚染防止ゴム層の表面上に印刷して形成されていることを特徴とするタイヤ。
【００１０】
また、上記第２の課題を解決する本発明の要旨は、以下のとおりである。
（２）タイヤ外表面の少なくとも一部に配設された着色層と、該着色層のタイヤ内面側に配設された下層ゴムとを具え、
前記着色層が紫外線硬化型塗料を硬化させてなり、
前記下層ゴムに、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して０〜１．５質量部であるゴム組成物を適用したことを特徴とするタイヤ。【００１１】
また、上記第３の課題を解決する本発明の要旨は、以下のとおりである。
（３）タイヤの少なくとも一方のサイド部の表面に、該タイヤの地色と異なる色を有する厚みが１〜２００μｍの着色層を設けるとともに、前記着色層に前記着色層と異なる色を有する標章を表示したタイヤであって、前記着色層からカーカスのプライコードまでの距離が４．０ｍｍ以下であることを特徴とするタイヤ。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一態様によれば、着色層が周囲の黒ゴム層に含まれる老化防止剤等により汚染されることを防止してなお、ゴム層間の境界面付近での剥離の発生を有効に防止できるタイヤを提供することができる。【００１３】
また、本発明の他の態様によれば、紫外線硬化型塗料を硬化させてなる着色層のタイヤ内面側に、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して０〜１．５質量部であるゴム組成物からなる下層ゴムを具え、紫外線硬化型塗料の硬化性が高く、着色層が高い密着性で配設されたタイヤを提供することができる。また、本発明の好適態様によれば、下層ゴムに適用するゴム組成物のゴム成分の少なくとも一部として非ジエン系ゴムを使用した、着色層が高い密着性で配設されている上、高い耐候性を有するタイヤを提供することができる。【００１４】
また、本発明の他の態様によれば、タイヤのサイド部の表面の着色層に標章が設けられているために、該標章の視認性を高く、かつ該着色層のクラックに対する耐久力の高い、タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】タイヤの負荷転動時におけるサイド部外表面の変形態様を誇張して示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明の一実施形態のタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填した無負荷姿勢で示すタイヤ幅方向断面図である。
【図３】図２に示すタイヤの着色層の周辺を拡大して示す部分断面図である。
【図４】図２に示すタイヤの側面図である。
【図５】この発明の他の実施形態のタイヤの着色層の周辺を拡大して示す部分断面図である。
【図６】本発明のタイヤの一好適態様の断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るタイヤの側面図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るタイヤの半部の幅方向断面図である。
【図９】本発明の別の実施形態に係るタイヤの半部の幅方向断面図である。
【図１０】本発明の着色層の別の形態に係るタイヤのサイド部の拡大断面図である。
【図１１】本発明の別の実施形態に係るタイヤの半部の幅方向断面図である。
【図１２】本発明の別の実施形態に係るタイヤの半部の幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１の課題を解決する本発明の実施形態＞
以下に、上記第１の課題を解決する本発明の第１のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。本発明の第１のタイヤは、路面に接地するトレッド部と、前記トレッド部に連なって設けられるサイド部とを具えるタイヤであって、サイド部に、老化防止剤を含む黒ゴム層と、該黒ゴム層に隣接して配置される汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上に配設されて、サイド部外表面に露出する着色層とを具え、前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置させてなることを特徴とする。
【００１７】
本発明の第１のタイヤでは、着色層を、汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上に配設したことにより、着色層と黒ゴム層との間に介在することになる汚染防止ゴム層が、黒ゴム層に含まれる老化防止剤の、着色層への移行を遮断するので、着色層が老化防止剤によって汚染されることを防止でき、さらに、タイヤの負荷転動時に、ゴム層の境界面に大きな引張変形が発生しないようにして、その境界面の近傍での剥離の発生を有効に防止することができる。
【００１８】
上記の剥離の発生を防止する効果について詳述する。タイヤの負荷転動に当ってのタイヤのサイド部の変形を図１に仮想線で誇張して示すように、負荷転動時のタイヤの引張変形量は、タイヤ最大幅位置１０４ａ近傍でピークとなり、タイヤ最大幅位置１０４ａよりもタイヤ半径方向内側にむかって減少する。本発明のタイヤは、汚染防止ゴム層と黒ゴム層との境界線を、上記の引張変形量が小さい、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域に配設することで、剥離の発生を有効に防止することができる。
【００１９】
また、本発明の第１のタイヤにおいては、前記汚染防止ゴム層を、前記黒ゴム層よりも空気透過性の低いゴムで構成することが好ましい。前記汚染防止ゴム層を、前記黒ゴム層よりも空気透過性の低いゴムで構成した場合には、着色層と黒ゴム層との間に介在する汚染防止ゴム層が、黒ゴム層に含まれる老化防止剤の、着色層への移行を有効に遮断するので、着色層が老化防止剤によって汚染されることをより一層防止することができる。
【００２０】
そして、前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端を、ビードトゥからタイヤ半径方向外方へ、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上離隔したタイヤ半径方向位置に配置することが好ましい。前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端を、ビードトゥからタイヤ半径方向外方へ、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上離隔したタイヤ半径方向位置に配置した場合には、タイヤの負荷転動時に、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端に対して大きな圧縮変形が生じることを防止して、剥離の発生を一層有効に防止できる。
すなわち、前記汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端の配設位置を、ビードトゥからタイヤ半径方向外方に、タイヤ断面高さＳＨの２０％未満のタイヤ半径方向位置とした場合には、タイヤの負荷転動時に、図１に示されるように、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端に対して大きな圧縮変形が生じるため、剥離が発生しやすくなる。
また、着色層が配設される位置がタイヤ半径方向外側であるほど装飾性、標章の視認性は高くなるため、ビードトゥから十分に離隔した上記のタイヤ半径方向位置に、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端を配設することが、装飾性及び視認性の確保の観点からも好ましい。
【００２１】
また、本発明の第１のタイヤでは、タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との、タイヤ半径方向外側及び内側のそれぞれの境界線をともに、該境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対して、該境界線のタイヤ軸線方向内側が、タイヤの回転軸線に近接する方向または該回転軸線から離隔する方向に傾斜させて配設するとともに、タイヤ半径方向外側の該境界線と、タイヤ半径方向内側の該境界線とを、該回転軸線に対し、相互に逆方向に傾斜させて配設することが好ましい。タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との、タイヤ半径方向外側及び内側のそれぞれの境界線をともに、境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対して、該境界線のタイヤ軸線方向内側が、タイヤの回転軸線に近接する方向または該回転軸線から離隔する方向に傾斜させて配設するとともに、タイヤ半径方向外側の該境界線と、タイヤ半径方向内側の該境界線とを、該回転軸線に対し、相互に逆方向に傾斜させて配設することで、ゴム層間の境界面がサイド部の外表面に垂直な場合よりも、ゴム層同士の接着面積を大きくして、タイヤ負荷転動時のゴム層境界面にかかる応力の集中を抑制し、歪みの低減と相俟って剥離の発生を有効に防止することができる。
【００２２】
さらにこの場合で、タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との境界線を、該境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対し、１０〜６０°の範囲内で傾けることが好ましい。タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層と前記黒ゴム層との境界線を、該境界線とサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面の法線に対し、１０〜６０°の範囲内で傾けた場合には、ゴム層同士の接着面積をより大きくすることにより、ゴム層の境界面への応力の集中を一層抑制し、歪みの低減と相俟って、ゴム層間境界面付近の剥離の発生を一層有効に防止することができる。
すなわち、前記傾斜角度が１０°未満の場合には、ゴム層同士の接着面積が小さくなることにより、ゴム層の境界面で剥離が発生しやすくなり、一方、前記傾斜角度が６０°を越えた場合にも、ゴム層の境界面で剥離が起こりやすくなる。
【００２３】
またここで、前記着色層と、前記汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離を１ｍｍ以上とすることが好ましい。前記着色層と、前記汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離Ｄを１ｍｍ以上とした場合には、汚染防止ゴム層が、黒ゴム層からの老化防止剤を十分有効に遮断することで、着色層の汚染をより有効に防止することができる。
すなわち、前記着色層と、前記汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離が１ｍｍ未満の場合は、汚染防止ゴム層で、黒ゴム層からの老化防止剤を十分有効に遮断することが困難となり、着色層が汚染されるおそれがある。
【００２４】
このようなタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、該表面に沿う長さを、５ｍｍ以上、かつ、タイヤ断面高さＳＨの４０％以下とすることが好ましい。タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、前記表面に沿う長さを、５ｍｍ以上、かつ、タイヤ断面高さＳＨの４０％以下とする場合には、汚染防止ゴム層の表面上に設けた着色層による装飾性を十分に発揮することができ、また、老化防止剤によって着色層が汚染されることを有効に防止することができ、さらに、ゴム層間の境界面付近の剥離の発生を有効に防止することができる。
すなわち、タイヤ幅方向断面内における、前記汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、前記表面に沿う長さが、５ｍｍ未満である場合には、汚染防止ゴム層の表面上に配設される着色層が、タイヤ半径方向に十分な幅を持つことができないことにより、装飾性を十分に発揮させることができないおそれがあり、また、着色層が、汚染防止ゴム層の周囲の黒ゴム層に近接して位置することになるので、汚染防止ゴム層によって、黒ゴム層の老化防止剤を有効に遮断することができない結果として、着色層が汚染されるおそれがある。一方、前記表面に沿う長さがタイヤ断面高さＳＨの４０％よりも大きい場合には、汚染防止ゴム層の少なくとも一部が、タイヤの負荷転動時の変形量が大きい領域に位置することになり、ゴム層間境界面付近で剥離が発生しやすくなる。
【００２５】
そしてまた、前記汚染防止ゴム層の少なくとも一部に、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ凹部を形成するとともに、前記着色層を該凹部内に配置して、該着色層を、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に位置させることが好ましい。タイヤ幅方向断面内において、前記汚染防止ゴム層の少なくとも一部に、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ凹部を形成するとともに、前記着色層を該凹部内に配置して、該着色層を、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に位置させた場合には、サイド部外表面の、縁石等との擦れによる着色層への損傷の発生を有効に防止して、装飾性を長期間にわたって発揮させることができる。
【００２６】
ここで、前記汚染防止ゴム層はブチル系ゴムを含む。
なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等をいう。
ブチル系ゴムは極めて低い空気透過率を示し、また、ゴム組成物中に含まれる、老化防止剤等の配合物の透過防止性に優れる性質を示す。
そのために、前記汚染防止ゴム層がブチル系ゴムを含むことで、黒ゴム層から析出する老化防止剤等を汚染防止ゴム層で有効に遮断して、これにより着色層の老化防止剤による変色を有効に防ぐことができる。
また、着色層の変色を有効に防止するために、汚染防止ゴム層中にブチル系ゴムが締める割合が、ゴム成分１００質量部中８０質量部以上である。８０質量部未満だと、黒ゴム層から着色層への老化防止剤の移行を十分有効に防ぐことが困難となるおそれがある。
【００２７】
また、前記汚染防止ゴム層は無機粘土鉱物を含むことが好ましい。前記汚染防止ゴム層に無機粘土鉱物を含む場合には、無機粘土鉱物がゴム中の空気透過率を一層低下させることにより、汚染防止ゴム層における老化防止剤の透過性をより有効に低下させ、黒ゴム層に含まれる老化防止剤による着色層の汚染をより効果的に防止することができる。
尚、前記無機粘土鉱物としては、例えば、カオリンクレー、クレー、マイカ、長石、シリカおよびアルミナの含水複合体等を挙げることができるが、他の無機粘土鉱物を用いることもできる。また、前記汚染防止ゴム層での無機粘土鉱物の配合比は、ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対し、１０〜１５０質量部の範囲であることが好ましい。
また、本発明において、汚染防止ゴム層に前記無機粘土鉱物を配合する場合、該無機粘土鉱物は、層状または板状であることが好ましい。このような無機粘土鉱物をゴム成分に配合することで、特に押出または圧延工程において層構造が形成され、空気の透過経路が遮られて、空気透過性を低下させる効果がさらに発揮される。
【００２８】
ここにおいて、前記着色層の厚みは１５０μｍ以下とすることが好ましい。前記着色層の厚みを１５０μｍ以下とした場合には、タイヤの負荷転動時の、着色層の剥離をより有効に防止することができる。
すなわち、着色層の前記厚みを、１５０μｍを超えるものとした場合は、タイヤの負荷転動に際し、サイド部の屈曲変形に伴って、厚みの厚い着色層に大きな歪みが発生して着色層が剥離するおそれがあり、また、前記厚みの増加に起因して、着色層が縁石等に擦れやすくなることによっても、着色層が剥離しやすくなるおそれがある。
【００２９】
また、カーカスのプライコードと前記汚染防止ゴムとの間にサイドゴムが介在していることが好ましい。汚染防止ゴムよりもサイドゴムの方がヒステリシスロスを低減できるため、カーカスのプライコードと汚染防止ゴムとの間にサイドゴムを介在させることで、タイヤの転がり抵抗を低減できる。
【００３０】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の第１のタイヤの実施の形態を説明する。
なお、下記の説明はあくまで例示であり、各部材の構成や作用効果等は、これに限定されるものではない。
図２に例示するタイヤ１１０は、トレッド部１０１と、トレッド部１０１の側部のタイヤ半径方向内方端に連続してタイヤ径方向内方に延びる各サイドウォール部１０２と、サイドウォール部１０２のタイヤ半径方向内端に連なる各ビード部１０３とを具えてなる。
ここでは、サイドウォール部１０２とビード部１０３とを合わせてサイド部１０４と呼ぶ。
【００３１】
ここで、タイヤ１１０は、一対のビード部１０３間に延在する、ラジアル配置を可とするカーカスプライ１０６を具えており、該カーカスプライ１０６は、トレッド部１０１から一対のサイドウォール部１０２を介して一対のビード部１０３にわたってトロイド状に延び、ビード部１０３内に埋設されたビードコア１０５の周りに、たとえば、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返すことで係止されている。
また、カーカスプライ１０６の内周側に、インナーライナー１０７を具える。
【００３２】
図２〜４に示すように、タイヤ１１０のサイド部１０４は、サイド部１０４外表面上に露出する着色層１１１と、着色層１１１を配設した、タイヤ幅方向外側（図２では左側）を向く表面を有する汚染防止ゴム層１１２と、ここでは、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向内外側のそれぞれに配設されて、サイド部１０４の多くの部分を構成する黒ゴム層１１３とを具え、着色層１１１は、汚染防止ゴム層１１２によって、黒ゴム層１１３から離隔される。
ここで、着色層１１１を、図４のように、タイヤ周方向に連続する環状のラインを形成するように設けることができ、また、図示は省略するが、着色層１１１によって、タイヤ周方向に、文字、図形、バーコードを含む記号、模様等からなる標章を形成することもできる。
【００３３】
なお、着色層１１１は任意の色とすることができる。
また着色層１１１は、たとえば、加硫成型後のタイヤの、汚染防止ゴム層１１２の前記表面上に、インクジェットプリンタのヘッドから、インキを含む塗料を噴射して、該表面上に印刷することで形成することができる。複数種類の塗料を重ねて着色層１１１を形成することもできる。
【００３４】
ここで、着色層１１１の最大厚みｔを１５０μｍ以下とした場合には、タイヤ負荷転動時に、着色層１１１に対して、大きな歪みが発生して着色層１１１が剥離することを有効に防止することができるとともに、サイド部１０４外表面の縁石等との擦れによって、着色層１１１が剥離することを防止することができる。
図示のタイヤ１１０では、着色層１１１が、汚染防止ゴム層１１２の、着色層１１１を設けた前記表面に沿って一定の厚みｔを有するものとしたが、着色層の厚みが一定ではない場合は、着色層の、最も肉厚な部分における厚みを、１５０μｍ以下とすることが好ましい。
なお、この厚みｔは、汚染防止ゴム層１１２の表面に立てた法線の延在方向に測定するものとする。
【００３５】
汚染防止ゴム層１１２を形成するゴム組成物には、一般的なタイヤ用ゴム組成物に配合される成分が適宜配合され得る。ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）等を単独または２種以上の組合せで配合することができる。なお、汚染防止ゴム層１１２にエチレンプロピレンジエン三元共重合体を配合した場合は、汚染防止ゴム層中に、エチレンプロピレンジエン三元共重合体が占める割合を、ゴム成分１００質量部中８０質量部以上とすることが好適である。
【００３６】
また、汚染防止ゴム層１１２が、ブチル系ゴムを含むことで、汚染防止ゴム層１１２での老化防止剤の透過を低減させて、黒ゴム層１１３に含まれる老化防止剤による着色層１１１の汚染を防止することができる。
さらに、前記汚染防止ゴム層１１２が無機粘土鉱物を含む場合は、汚染防止ゴム層１１２での老化防止剤の透過を一層低減させて、黒ゴム層１１３による着色層１１１の汚染防止効果を一層高めることができる。なお、老化防止剤の透過性を低下させる他の素材で汚染防止ゴム層を構成することもできる。
【００３７】
ところで、タイヤ使用環境下でのオゾンや熱によるゴムの劣化を抑制し、耐候性を高めるために、汚染性老化防止剤として、アミン系老化防止剤等が用いられ、非汚染性老化防止剤としては、フェノール系老化防止剤等が用いられる。一般的に、汚染性老化防止剤の方がより高い老化防止効果を有するが、汚染性老化防止剤の方が着色層１１１を汚染し易い。
そのため、汚染防止ゴム層１１２には、老化防止剤を含有させないか、または、非汚染性老化防止剤の少量が用いられる。一方、黒ゴム層１１３には老化防止剤が配合される。
【００３８】
汚染防止ゴム層１１２を、このようなゴム組成物とすることで、汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向外側を向く表面の面積と同等もしくは、それよりも小さい接触面積をもって該表面上に設ける着色層１１１の、黒ゴム層１１３に含まれる老化防止剤による汚染を有効に防止することができる。
【００３９】
本発明のタイヤでは、図２に示すように、タイヤ最大幅位置１０４ａよりもタイヤ半径方向内側の、タイヤの負荷転動時の引張変形量が少ない領域に、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最外端を位置させることで、ゴム層間の境界面付近での剥離の発生を有効に防止している。
【００４０】
すなわち、上述したように、タイヤ負荷転動時のサイド部１０４の引張変形量は、タイヤ最大幅位置１０４ａよりもタイヤ半径方向内側で小さくなるため、この引張変形量が小さい領域に、図３に示す汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最外端ＰＯを位置させることで、ゴム層の境界面での応力集中を抑制し、剥離の発生を有効に防止している。
【００４１】
この一方で、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最内端ＰＩを、ビードトゥからタイヤ半径方向外方へ、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上離隔したタイヤ半径方向位置に配置することが好ましい。この場合には、タイヤの負荷転動時に、それぞれのゴム層間の、タイヤ半径方向内外の両境界面に大きな圧縮変形が生じることを防止することができるため、剥離の発生を一層有効に防止することができる。
また一般に、着色層１１１をタイヤ半径方向の外側に配設するほど、着色層１１１による、装飾性及び、標章の視認性が高くなることから、上記のタイヤ半径方向位置に、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最内端ＰＩを位置させることで、装飾性及び、標章の視認性の向上との効果をもたらすこともできる。
さらに、図４に示すように、タイヤ１１０のリムライン付近には、例えば、タイヤサイズ等を示す従来通りの凹凸面からなる刻印１２０が形成されることがある。この場合は、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最内端ＰＩを上記のタイヤ半径方向位置とすることにより、着色層１１１が刻印１２０に重なることがなくなって、刻印１２０の視認性を確保することができる。
【００４２】
またここで、図３に示すように、タイヤ幅方向断面における、黒ゴム層１１３と、汚染防止ゴム層１１２との２本の境界線ｌＯ、ｌＩのうち、タイヤ半径方向外側の境界線ｌＯを、境界線ｌＯとサイド部外表面とが交わる位置に立てたサイド部外表面のタイヤ軸方向外側の端に立てた法線ＬＯに対し、境界線ｌＯのタイヤ軸方向内側がタイヤの回転軸線ＬＲに向かう方向に、傾斜角度θＯだけ傾けることができる。図示のように、汚染防止ゴム層１１２の表面が、それに隣接する黒ゴム層１１３の外表面に比して、タイヤ軸方向内側に入り込む形態とした場合は、上記の「境界線とサイド部外表面とが交わる位置」は、直線もしくは曲線状に延びる該境界線の延長線（該境界線を直線状に、または、同一の曲率半径で延長した線）と、サイド部外表面とが交わる位置をいうものとする。
なお、境界線ｌＯが曲線等の場合、傾斜角度θＯは、境界線ｌＯとサイド部１０４外表面とが交わる位置における境界線ｌＯの接線と、法線ＬＯとがなす角度をいうものとする。以下に述べる傾斜角度θＩについても同様である。
【００４３】
境界線ｌＯに傾斜角度θＯを持たせることで、境界線ｌＯをサイド部１０４の外表面に垂直とした場合よりも、該境界面の面積、すなわち汚染防止ゴム層１１２と黒ゴム層１１３との接着面積を大きくすることができる。
このようにゴム層同士の接着面積を大きくすることで、タイヤの負荷転動時における、汚染防止ゴム層１１２と黒ゴム層１１３との境界面付近での応力の集中が抑制され、歪みの低減と相俟って剥離の発生を抑制できる。
【００４４】
一方、タイヤ幅方向断面における、汚染防止ゴム層１１２と黒ゴム層１１３との、タイヤ半径方向内側の境界線ｌＩを、境界線ｌＩとサイド部１０４外表面とが交わる位置に立てたサイド部１０４外表面の法線ＬＩから、境界線ｌＩの内側がタイヤの回転軸線ＬＲから離隔する方向に、傾斜角度θＩだけ傾けることができ、このことにより、タイヤの負荷転動時における、汚染防止ゴム層１１２と黒ゴム層１１３との境界面付近での応力集中が抑制され、歪みの低減と相俟って剥離が発生しにくくなる。
【００４５】
なお、図３に示す実施形態では、境界線ｌＩと、境界線ｌＯとは、それぞれの境界線とサイド部外表面との交点に立てた法線から互いに逆方向に傾斜している。このことによって、汚染防止ゴム層１１２の、着色層１１１が配設される表面の、同一面積を確保しつつ、それぞれの境界線を、それぞれの境界線とタイヤ外表面との交点に立てた法線から、同じ方向に傾斜させた場合よりも、黒ゴム層１１３に比して劣化しやすい汚染防止ゴム層１１２を形成するために要するゴム組成物の体積を減少させることができるので、タイヤの耐久性能の低下を防止することができる。
【００４６】
さらに、図３に示す実施形態では、境界線ｌＯを、境界線ｌＯとタイヤサイド部４外表面との交点に立てた法線ＬＯから、該法線のタイヤ軸線方向内側がタイヤの回転軸線ＬＲに向かう方向に傾斜させて、境界線ｌＩを、境界線とタイヤ外表面との交点に立てた法線から、該法線のタイヤ軸線方向内側がタイヤの回転軸線ＬＲから離隔する方向に傾斜させている。
このことによって、汚染防止ゴム層１１２の体積の増加なしに、該汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向外側を向く表面の大きな面積として、該表面に、タイヤ半径方向に十分な幅を有する着色層１１１を配設できてタイヤの装飾性等を高めつつ、ゴム層間の境界面を、カーカスプライ１０６の折返し端部から十分離隔させることによって、汚染防止ゴム層がプライ折返し端部に近接して位置することによる、ゴム層間の境界面付近での剥離を防止することができる。
【００４７】
また、前記傾斜角度θＯ、θＩをそれぞれ１０°〜６０°の範囲内、好ましくは２０°〜４０°の範囲内とした場合には、ゴム層同士の接着面積をより大きくすることによって、ゴム層の境界面への応力集中を一層抑制し、歪みの低減と相俟って剥離の発生をより有効に防止することができる。
【００４８】
ここで好ましくは、着色層１１１と、汚染防止ゴム層１１２を隔てて配設される黒ゴム層１１３との間の最短距離を１ｍｍ以上、より好ましくは２ｍｍ以上とし、これにより汚染防止ゴム層１１２が、黒ゴム層１１３からの老化防止剤の浸潤を有効に防止して、着色層１１１の汚染を防止することができる。
従って、汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向厚みＴもまた、１ｍｍ以上、より好適には２ｍｍ以上とすることができる。
【００４９】
またここで、図３、４に示すように、汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、外表面に沿う長さＷを、５ｍｍ以上で、かつタイヤ断面高さＳＨの４０％以下（例えば乗用車用タイヤでは約５０ｍｍ以下）とした場合には、汚染防止ゴム層１１２の表面上に配設されて、サイド部４外表面に露出する着色層１１１を、装飾性及び、標章の識別性を十分に発揮するに十分な、タイヤ半径方向の幅（たとえば１ｍｍ以上）としつつも、汚染防止ゴム層１１２の前記表面上で、着色層を、黒ゴム層から十分に離隔させて、汚染を防止することができ、しかも、汚染防止ゴム層１１２を、タイヤ１１０の負荷転動時の変形量が小さい領域に配設することで、ゴム層間の境界面近傍での剥離の発生を有効に防止することができる。
なお図示の実施形態では、前記タイヤ半径方向最外点及びタイヤ半径方向最内点のそれぞれは、先述した、汚染防止ゴム層１１２のタイヤ半径方向最外端ＰＯ及びタイヤ半径方向最内端ＰＩのそれぞれと一致する。
【００５０】
そしてさらに、図２、３に示すように、汚染防止ゴム層１１２に、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向に凹んだ凹部を形成するとともに、着色層１１１を凹部内に配置して、周囲のサイド部外表面よりもタイヤ幅方向内側に位置させた場合には、サイド部と縁石等との接触による擦れ等によって、着色層１１１が損傷することを有効に防止し、装飾性ないしは、標章の視認性を長期間にわたって発揮させることができる。ここで、「凹む」とは、タイヤ幅方向断面で、汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向外側を向く表面が、汚染防止ゴム層１１２の配設域の、図２、３に仮想線で示すサイド部外輪郭線に対し、タイヤ幅方向内側に位置することを意味する。
一方、この発明では、図５に示すタイヤのように、汚染防止ゴム層１１２の、タイヤ幅方向外側の表面を、図２、３に示すものよりタイヤ幅方向外側に配置して、汚染防止ゴム層１１２の前記表面を、周囲のサイド部１０４外表面と同一面上に位置させることもでき、この場合は、着色層１１１による装飾性ないしは標章の視認性を、より向上させることができる。
【００５１】
なお、特に矛盾がない限り、本発明の第１のタイヤの好適態様においては、後述する本発明の第２のタイヤ及び第３のタイヤの特徴事項を採用してもよい。
【００５２】
＜第２の課題を解決する本発明の実施形態＞
以下に、上記第２の課題を解決する本発明の第２のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。本発明の第２のタイヤは、タイヤ外表面の少なくとも一部に配設された着色層と、該着色層のタイヤ内面側に配設された下層ゴムとを具え、前記着色層が紫外線硬化型塗料を硬化させてなり、前記下層ゴムに、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して０〜１．５質量部であるゴム組成物を適用したことを特徴とする。本発明の第２のタイヤにおいては、着色層のタイヤ内面側に配設される下層ゴムに、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下であるゴム組成物が用いられており、老化防止剤の表面側への移行（ブルーム）が抑制されている。そのため、本発明の第２のタイヤにおいては、着色層の形成に用いる紫外線硬化型塗料が紫外線により十分に硬化し、また、着色層とそのタイヤ内面側に位置する下層ゴムとの密着性が十分に高い。
【００５３】
上述の通り、下層ゴムに適用するゴム組成物は、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して０〜１．５質量部であり、好ましくはゴム成分１００質量部に対して１．０質量部未満である。下層ゴムに適用するゴム組成物において、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して１．５質量部を超えると、老化防止剤の表面側への移行（ブルーム）が多くなり、着色層の形成に用いる紫外線硬化型塗料の紫外線による硬化が阻害され、また、着色層とそのタイヤ内面側に位置する下層ゴムとの密着性が低下する。一方、下層ゴムに適用するゴム組成物において、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して１．０質量部未満であれば、紫外線硬化型塗料の紫外線による硬化が特に良好となり、着色層と下層ゴムとの密着性が更に向上する。
【００５４】
上記老化防止剤としては、例えば、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体（ＴＭＤＱ）、６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン（ＡＷ）、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン（ＤＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ′−ジ−ｓｅｃ−ブチル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（メチルヘプチル）−ｐ−フェニレンジアミン等が挙げられる。
【００５５】
また、上記下層ゴムに適用するゴム組成物のゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）や合成ゴムを使用することができる。ここで、合成ゴムとしては、合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）等のジエン系ゴム、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム［臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）等］、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらゴム成分は１種単独で用いても、２種以上を混合して用いてもよい。なお、本発明において、非ジエン系ゴムとは、該非ジエン系ゴムを構成するモノマー単位中のジエン系モノマー由来の単位の割合が５ｍｏｌ％以下のゴムを意味する。ここで、ジエン系モノマーとしては、１，３−ブタジエン、イソプレン、１，３−ペンタジエン、２，３−ジメチルブタジエン等が挙げられる。一方、非ジエン系ゴムを構成するジエン系以外（非ジエン系）のモノマーとしては、エチレン、プロピレン、イソブテン等が挙げられる。
【００５６】
本発明の第２のタイヤにおいて、上記下層ゴムに適用するゴム組成物は、上記ゴム成分の少なくとも一部として、上記非ジエン系ゴムを含むことが好ましい。上述のように、下層ゴムに適用するゴム組成物は老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下であるため、該下層ゴムは、着色層との密着性が非常に高いが、耐オゾン性等の耐候性が低い。しかしながら、非ジエン系ゴムは耐候性に優れるため、下層ゴムに適用するゴム組成物がゴム成分の少なくとも一部として非ジエン系ゴムを含む場合、下層ゴムの耐候性が向上する。
【００５７】
上記下層ゴムに適用するゴム組成物においては、上記ゴム成分の１５質量％以上が上記非ジエン系ゴムであることが好ましい。下層ゴムに適用するゴム組成物のゴム成分の１５質量％以上が非ジエン系ゴムであると、下層ゴムの耐候性が大幅に向上する。
【００５８】
上記下層ゴムに適用するゴム組成物には、上述のゴム成分、老化防止剤の他に、更に、カーボンブラック等の充填剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、プロセスオイル、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等のゴム工業で通常使用される配合剤を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。上記下層ゴムに適用するゴム組成物は、ゴム成分に、必要に応じて適宜選択した各種配合剤を混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。
【００５９】
本発明の第２のタイヤにおいて、上記着色層は紫外線硬化型塗料を硬化させてなる。ここで、紫外線硬化型塗料は、紫外線を照射することにより硬化する塗料であり、通常は、光重合開始剤、オリゴマー、モノマー、着色剤を主要成分とし、更に、必要に応じて紫外線吸収剤、酸化防止剤、光安定剤、接着促進剤、レオロジー調整剤、分散剤等の配合剤が配合される。また、本発明のタイヤの着色層の原料として使用する紫外線硬化型塗料は、粘度調整のため、溶剤で希釈されていてもよい。
【００６０】
上記光重合開始剤として、一般には、ラジカル光重合開始剤が使用される。ここで、光重合開始剤として、より具体的には、ベンゾフェノン、ｏ−ベンゾイル安息香酸メチル、４−ベンゾイル−４’−メチルジフェニルサルファイド、イソプロピルチオキサントン、ジエチルチオキサントン、４−（ジエチルアミノ）安息香酸メチル等の水素引き抜き型開始剤；ベンゾインエーテル、ベンゾイルプロピルエーテル、ベンジルジメチルケタール等の分子内開裂型開始剤；２−ヒドロキシ−２−メチル−１−フェニルプロパン−１−オン、１−ヒドロキシシクロヘキシルフェニルケトン、アルキルフェニルグリオキシレート、ジエトキシアセトフェノン等のα−ヒドロキシアルキルフェノン型開始剤；２−メチル−１−［４−（メチルチオ）フェニル］−２−モルフォリノプロパノン−１、２−ベンジル−２−ジメチルアミノ−１−（４−モルフォリノフェニル）ブタノン−１等のα−アミノアルキルフェノン型開始剤；アシルフォスフィンオキサイド等を挙げることができる。これら光重合開始剤は、一種単独で使用してもよいし、２種以上組み合わせて使用してもよい。なお、光重合開始剤の使用量は、後述するオリゴマーとモノマーの総量の０．１〜１０．０質量％の範囲が好ましい。
【００６１】
上記オリゴマーとしては、ウレタン（メタ）アクリレート、エポキシ（メタ）アクリレート、ポリエステル（メタ）アクリレート、アクリル樹脂の（メタ）アクリレート等の反応性オリゴマーの他、反応性官能基を持たない化合物も適宜使用することができる。ここで、「（メタ）アクリレート」は、アクリレートとメタクリレートの両方を包含する。なお、紫外線硬化型塗料中のオリゴマーの含有量は、２０〜８０質量％の範囲が好ましい。
【００６２】
上記モノマーとしては、アクリレートモノマー及びメタクリレートモノマーが好ましい。ここで、アクリレートモノマー及びメタクリレートモノマーは、下層ゴムとの接着性の向上、弾性率制御の役割を担っており、紫外線硬化型塗料の塗布液の粘度調整にも必要である。その配合量は、使用するオリゴマーによって適宜調整して決定される。上記モノマーの具体例としては、２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、２−ヒドロキシプロピル（メタ）アクリレート、４−ヒドロキシブチル（メタ）アクリレート、２−エチルヘキシルポリエトキシ（メタ）アクリレート、ベンジル（メタ）アクリレート、イソボルニル（メタ）アクリレート、フェノキシエチル（メタ）アクリレート、トリシクロデカンモノ（メタ）アクリレート、ジシクロペンテニルオキシエチル（メタ）アクリレート、テトラヒドロフルフリル（メタ）アクリレート、モルホリンアクリレート（アクリロイルモルホリン）、Ｎ−ビニルカプロラクタム、２−ヒドロキシ−３−フェニルオキシプロピル（メタ）アクリレート、ｏ−フェニルフェニルオキシエチル（メタ）アクリレート、イソボニル（メタ）アクリレート等の１官能性モノマー；ネオペンチルグリコールジ（メタ）アクリレート、ネオペンチルグリコールジプロポキシジ（メタ）アクリレート、ヒドロキシピバリン酸ネオペンチルグリコールジ（メタ）アクリレート、ジメチロールトリシクロデカンジ（メタ）アクリレート、１，６−ヘキサンジオールジ（メタ）アクリレート、ノナンジオールジ（メタ）アクリレート等の２官能性モノマー；トリメチロールプロパントリ（メタ）アクリレート、ペンタエリスリトールトリ（メタ）アクリレート、ペンタエリスリトールテトラ（メタ）アクリレート、ジペンタエリスリトールヘキサアクリレート、トリス〔（メタ）アクリロキシエチル〕イソシアヌレート、ジトリメチロールプロパンテトラ（メタ）アクリレート等の多官能性モノマーを挙げることができる。なお、紫外線硬化型塗料中のモノマーの含有量は、１０〜８０質量％の範囲が好ましい。
【００６３】
上記着色剤は、着色層を下層ゴムと異なる色にするために配合され、例えば、下層ゴムが黒色である場合は、黒色以外の着色剤が使用される。ここで、該着色剤としては、有機又は無機の顔料又は染料が使用できる。例えば、無機顔料としては、酸化チタン等が挙げられる。例えば、白色着色剤としては、酸化チタン、アンチモン白、硫化亜鉛等が挙げられ、赤色着色剤としては、ベンガラ、カドミウムレッド、鉛丹、硫化水銀、カドミウム、パーマネントレッド４Ｒ、リソールレッド、ピラゾロンレッド、ウォッチングレッド、カルシウム塩、レーキレッドＤ、ブリリアントカーミン６Ｂ、エオシンレーキ、ローダミンレーキＢ、アリザリンレーキ、ブリリアントカーミン３Ｂ、Ｃ．Ｉ．ピグメントレッド２等が挙げられ、青色着色剤としては、Ｃ．Ｉ．ピグメントブルー１５：３、Ｃ．Ｉ．ピグメントブルー１５、紺青、コバルトブルー、アルカリブルーレーキ、ビクトリアブルーレーキ、フタロシアニンブルー、無金属フタロシアニンブルー、フタロシアニンブルー部分塩素化物、ファーストスカイブルー、インダンスレンブルーＢＣ等が挙げられ、黄色着色剤としては、黄鉛、亜鉛黄、カドミウムイエロー、黄色酸化鉄、ミネラルファーストイエロー、ニッケルチタンイエロー、ネーブルイエロー、ナフトールイエローＳ、ハンザイエローＧ、ハンザイエロー１０Ｇ、ベンジジンイエローＧ、ベンジジンイエローＧＲ、キノリンイエローレーキ、パーマネントイエローＮＣＧ、タートラジンレーキ、Ｃ．Ｉ．ピグメントイエロー１２等が挙げられる。なお、着色剤の使用量は、オリゴマーとモノマーの総量の１〜５０質量％の範囲が好ましい。
【００６４】
また、上記紫外線硬化型塗料に配合されるその他の配合剤は、耐候性、耐熱性等の向上、粘度調整等のため適宜配合される。
【００６５】
本発明においては、上述した紫外線硬化型塗料を、例えば、下層ゴムを具える加硫済みのタイヤの該下層ゴムの上に、スクリーン印刷、インクジェット印刷、凸版印刷、タンポ印刷等の方法で塗布した後に、塗布層に紫外線を照射して硬化させて、タイヤの外表面に着色層を形成してもよい。また、予め紫外線硬化型塗料を、剥離フィルム等の上に塗布し、紫外線を照射して硬化させて得たフィルムをタイヤの加硫時に挿入するインモールド成型により、着色層をタイヤの外表面に設けてもよい。
【００６６】
本発明の第２のタイヤは、タイヤ外表面の少なくとも一部に上述した着色層を具え、更に、該着色層のタイヤ内面側に特定の配合の下層ゴムを具える限り、特に制限されるものではないが、着色層及び下層ゴムを、サイドウォール部に具えることが好ましい。サイドウォール部は最も視認され易い部分であるため、本発明においては、着色層及び下層ゴムをサイドウォール部に具えることが最も効果的である。
【００６７】
以下に、本発明の第２のタイヤの好適態様を、図６を参照しながら詳細に説明する。図６に示すタイヤは、一対のビード部２０１と、一対のサイドウォール部２０２と、両サイドウォール部２０２に連なるトレッド部２０３と、該ビード部２０１に各々埋設されたビードコア２０４間にトロイド状に延在させたカーカス２０５と、該カーカス２０５のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置したベルト２０６とを具える。また、図６に示すタイヤは、更に、一方のサイドウォール部２０２のタイヤ外表面の一部に着色層２０７を具え、該着色層２０７のタイヤ内面側（図示例では、タイヤ幅方向内側）に隣接して下層ゴム２０８を具える。
【００６８】
図示例のカーカス２０５は、一枚のカーカスプライから構成され、また、一対のビードコア２０４間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア２０４の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス２０５のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図示例のタイヤにおいては、カーカス２０５のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト２０６が配置されており、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、二枚のベルト層は、該ベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト２０６を構成する。なお、図中のベルト２０６は、二枚のベルト層からなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルト２０６を構成するベルト層の枚数は、３枚以上であってもよい。また、図６に示すタイヤは、乗用車用タイヤであるが、本発明のタイヤはこれに限定されない。
【００６９】
また、図６に示すタイヤは、タイヤの最大幅部において、サイドウォール部２０２のタイヤ外表面に着色層２０７を具え、その下（タイヤ内面側）に下層ゴム２０８を具えるが、本発明のタイヤは、これに限定されるものではなく、例えば、サイドウォール部２０２のカーカス２０５のタイヤ幅方向外側に配置するサイドゴムの全体が下層ゴム２０８であり、その上に着色層２０７が配置されているタイヤ等も本発明の好適態様の一つである。
【００７０】
なお、特に矛盾がない限り、本発明の第２のタイヤの好適態様においては、上述の本発明の第１のタイヤ、及び、後述する本発明の第３のタイヤの特徴事項を採用してもよい。
【００７１】
＜第３の課題を解決する本発明の実施形態＞
以下に、図面を参照しながら、上記第３の課題を解決する本発明の第３のタイヤを詳細に説明する。
図７に、本発明の一実施形態に係るタイヤの側面図を示し、図８にそのタイヤの半部の幅方向断面図を示す。
図７に示すタイヤ３１０は、そのサイド部３０１の表面に、タイヤの地色（一般的に黒色）と異なる色を有する帯状の着色層３０２を設けてなる。この着色層３０２には、着色層３０２と異なる色を有する標章３０３が表示されている。図示例では、標章３０３は「ＡＢＣＤＥＦＧ」であるが、これに限らず、標章３０３は、会社名、ブランド名、タイヤサイズ、製造時期その他を、文字、図形、バーコードを含む記号および模様等のいずれか又は、これらのいずれか２種以上の複合による、ものとすることができる。
【００７２】
ここで、サイド部３０１は、図８に示すように、トレッド部３０４のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びるサイドウォール部３０５およびこのサイドウォール部３０５の半径方向内方に連続するビード部３０６を含み、より詳細には、トレッド踏面のタイヤ幅方向外側端縁からビード部３０６のリム嵌合部に至る範囲をいうものとする。
【００７３】
着色層３０２は、タイヤの地色と異なる色を有するため、当該タイヤを新品にて展示する場合に、この色部分にユーザの目が引き付けられる。それゆえ、着色層３０２上の標章３０３をより目立たせることができ、ユーザの購買意欲を刺激するという効果を期待できる。また、標章３０３は着色層３０２と異なる色を有することから、標章の視認性が高いという効果も期待できる。
【００７４】
本発明の第３のタイヤにおいて、前記着色層は、色ゴムの配置、あるいは、印刷により形成されていることが好ましい。また、ここで、着色層３０２は、サイドウォールゴムの一部として色ゴムを配置した後加硫することにより形成されるか、あるいは、インクを用いた印刷により形成されていることが、好ましい。
なお、色ゴムの配置により着色層３０２を形成すると、サイド部３０１が多少摩耗しても同一の色が保たれ、着色層３０２の有する上述の効果を維持することができる。
一方、印刷により着色層３０２を形成すると、発色性の良好な着色層３０２を容易に形成することができる。
標章３０３は、インクを用いた印刷、塗料を用いた塗装、あるいは、予め形成された、タイヤ３１０とは別体のシールの貼着によって形成されていることが好ましい。
【００７５】
上記の手法にて着色層３０２は、１〜２００μｍの厚みｔに成形することが好ましい。なぜなら、１μｍ未満になると薄すぎて地色が透けて見える可能性があり、一方２００μｍを超えて厚くなると割れが懸念されるからである。
【００７６】
一方、着色層３０２は、タイヤの使用に連れてクラックが発生し、ひいては割れとなることが問題であった。この問題の解決に当たっては、図８に示すように、着色層３０２からカーカス３０７のプライコード３７０までの距離Ｌを４．０ｍｍ以下にすることが肝要である。
なお、距離Ｌは、図８（ｂ）に示すように、着色層３０２とこれと対面するタイヤ幅方向最外側に位置するカーカス、つまり図示の場合はカーカス３０７の折り返し部３０７ａのプライコードとの最小距離である。一方、着色層３０２が折り返し部３０７ａの先端よりタイヤ径方向外側に位置する場合を図９に示すように、この場合は、カーカス３０７本体のプライコード３７０との最小距離である。なお、本発明の第３のタイヤにおいて、着色層３０２は、図９に示すように、カーカス３０７の端部とタイヤ径方向で離間していることが好ましい。
【００７７】
さて、タイヤの使用に連れて着色層３０２にクラックが発生する要因について鋭意究明したところ、該着色層３０２が設けられるサイド部の表層域における表面歪の影響が大きいことが判明した。すなわち、タイヤが転動する際に生じる、サイド部の表層域における表面歪により、クラックが発生することが分かった。
【００７８】
次に、この表面歪を抑制するための手法について検討したところ、着色層とカーカスのプライコードとの間隔を規制することが有効であることを見出した。すなわち、上記した距離Ｌを４．０ｍｍ以下に規制すると、上記表面歪が低減される結果、クラックの発生が抑制されるのである。
【００７９】
ここで、距離Ｌを４．０ｍｍ以下とする規制は、着色層３０２の全域にわたる必要があり、着色層３０２の全域にわたって距離Ｌが４．０ｍｍを超えないことが肝要である。
【００８０】
なお、距離Ｌは、タイヤ製造時の作業性を鑑み、０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００８１】
また、着色層３０２は、その明度が８０％以上であることが好ましい。なぜなら、一般的なタイヤの地色は黒色（明度０％）であるので、白色（明度１００％）に近い色の着色層３０２を設けることにより、ユーザの目を、この着色層３０２、ひいては、着色層３０２上の標章３０３に引き付けることができるためである。
一方、標章３０３の明度は、２０％以下であることが好ましい。なぜなら、上述の通り、背景となる着色層３０２の明度を８０％以上とした場合、標章３０３の明度が２０％以下であれば、標章３０３と着色層３０２と明度差が大きくなり、標章の視認性が向上するためである。
例えば、着色層３０２が白色（明度１００％）であり、標章３０３が黒色（明度０％）である場合、ユーザの目を標章３０３に引き付けることができ、かつ、標章３０３の視認性も向上する。
【００８２】
次に、着色層３０２と標章３０３との彩度差が７０％以上であることが好ましい。なぜなら、背景となる着色層３０２と標章３０３との明度差がない場合でも、彩度差が大きいと、標章３０３の視認性が向上するためである。
例えば、着色層３０２が緑色（彩度７０％）であり、標章３０３が白色（彩度０％）の場合、ユーザの目を標章３０３に引き付けることができ、かつ、標章３０３の視認性も向上する。
【００８３】
本発明の第３のタイヤにおいては、前記サイド部に、前記サイド部の表面よりタイヤ幅方向外側に突出する凸部が設けられ、前記凸部に前記着色層が形成されていることが好ましい。
【００８４】
図１０は、本発明に従う着色層３０２の別の形態に係るタイヤのサイド部の拡大断面図である。この第２の形態では、サイド部３０１に、サイド部３０１の表面よりタイヤ幅方向外側に突出する凸部３０８を設ける。この凸部３０８は、この凸部３０８が設けられていない場合のサイド部３０１の表面（図中２点鎖線で示す）の、タイヤ赤道面ＣＬと平行な方向に対する傾斜角度θ１よりも小さい傾斜角度θ２を有する平面を有し、この平面が着色層３０２となっている。
図１０に示すように、凸部３０８がタイヤの最大幅の位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側のビード部３０６付近に設けられている場合、最大幅の位置Ｐ付近に比べて傾斜角度θ１は大きい。すると、凸部３０８を設けずに着色層３０２に標章３０３を表示すると、タイヤ径方向外側の位置Ａ点における周長が、タイヤ径方向内側の位置Ｂ点における周長より長いため、標章３０３の文字の下側（位置Ｂ点側）が狭く表示されてしまう。それゆえ、凸部３０８を設け、位置Ａ点における周長と、凸部３０８の頂点Ｃ点における周長との差を短くすることにより、Ａ−Ｃ間の平面の着色層３０２に標章３０３を表示すると、上述した問題が緩和され、標章の視認性が向上する。
なお、凸部３０８は、色ゴムを配置した後加硫することにより形成されていてもよいし、他の部分のサイドウォールゴムと同様のゴムにより形成された後、その表面に印刷により着色層２を形成してもよい。
【００８５】
なお、着色層３０２におけるクラックの発生を回避する観点からは、着色層３０２と折り返し部３０７ａの端末との間隔を拡げることが好ましく、そのような態様としては、図１１および図１２に示す構造が有利である。
すなわち、図１１に示すタイヤは、折り返し部３０７ａをビードコアの周囲に沿って折り曲げて、折り返し部３０７ａの端末をビードコアまわりに止めた例である。また、図１２に示すタイヤは、折り返し部３０７ａをタイヤ径方向外側に延ばして同端末を着色層３０２の径方向外側に配置した例である。
【００８６】
本発明の第３のタイヤにおいては、前記サイド部のゴムゲージが３．５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８７】
なお、特に矛盾がない限り、本発明の第３のタイヤの好適態様においては、上述の本発明の第１のタイヤ及び第２のタイヤの特徴事項を採用してもよい。
【００８８】
＜定義＞
なお、この明細書及び請求の範囲において、タイヤ幅方向断面内での、ゴム層間の境界線の傾き等の各寸法は、タイヤを適用リムに装着して所定内圧を充填した無負荷状態でのものとする。
また、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の１／２をいう。
また、「タイヤ最大幅」とは、タイヤがソリッドタイヤであるときは、タイヤ側面の模様、文字、リムガードなどの凸部を除いた、サイド部の表面間の最大直線幅をいうものとし、タイヤが空気入りタイヤであるときは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填した無負荷状態のタイヤにおいて、タイヤの側面の模様、文字、リムガードなどの凸部を除いた、サイドウォール間の最大直線幅をいうものとする。
また、「適用リム」とは、タイヤが生産されまたは、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
そして、「所定内圧」及び「規定の空気圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記の規格で、タイヤサイズに応じて規定される、タイヤの最大負荷能力に対応する充填空気圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガスその他の不活性ガスに置換することもできる。
【実施例】
【００８９】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。【００９０】
＜＜第１のタイヤについて＞＞
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の実施例タイヤ及び比較例タイヤを試作し、それらの性能を評価したので、以下に説明する。【００９１】
実施例タイヤ及び比較例タイヤはともに、図２に示すように、サイド部に、サイド部外表面上に露出する着色層と、着色層を配設した、タイヤ幅方向外側を向く表面を有する汚染防止ゴム層と、汚染ゴム層のタイヤ半径方向内外側のそれぞれに配設される黒ゴム層とを具えている。【００９２】
実施例タイヤ及び比較例タイヤの汚染防止ゴム層には、ブチルゴムが９０質量部含まれ、さらに、実施例タイヤ２〜２０には、５０質量部の層状クレーが含まれる。なお、どのタイヤでも、汚染防止ゴム層に老化防止剤は含まれていない。【００９３】
ここで、図２に示すように、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端とビードトゥとの距離をｒｏとし、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端とビードトゥとの距離をｒＩとする。
それぞれの実施例タイヤ及び比較例タイヤにおけるｒｏ及びｒＩを表１に示す。尚、実施例タイヤ及び比較例タイヤでは、タイヤの最大幅位置において、この値が０．５ＳＨ（タイヤ断面高さの０．５倍）となる。【００９４】
また、実施例タイヤ４〜２０では、タイヤ幅方向断面における、汚染防止ゴム層とタイヤ半径方向外側の黒ゴム層との、タイヤ半径方向外側の境界線が、該境界線とタイヤ外表面との交点におけるタイヤ外表面の法線に対し、傾斜角度θＯだけ傾斜している。ここで、傾斜角度が正の場合は、境界線のタイヤ軸線方向内側がタイヤ回転軸線に向かう方向に傾斜しており、傾斜角度が負の場合は、境界線のタイヤ軸線方向内側がタイヤ回転軸線から離隔する方向に傾斜している。
一方、汚染防止ゴム層と黒ゴム層とのタイヤ半径方向内側の境界線は、該境界線とタイヤ外表面との交点におけるタイヤ外表面の法線に対し、傾斜角度θＩ＝（−１×θＯ）だけ、タイヤ半径方向外側の境界線とは逆向きに傾斜している。ここで、傾斜角度が正の場合は、境界線のタイヤ軸線方向内側がタイヤ回転軸線から離隔する方向に傾斜しており、傾斜角度が負の場合は、境界線のタイヤ軸線方向内側がタイヤ回転軸線に向かう方向に傾斜するものとする。【００９５】
そして、実施例タイヤ及び比較例タイヤのそれぞれについて、着色層と、汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離Ｔ、及び、汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向外側を向く表面上のタイヤ半径方向最外点とタイヤ半径方向最内点との間の、該表面に沿う長さＷは、それぞれ表１の通りである。なお、実施例タイヤ及び比較例タイヤのそれぞれについて、タイヤ断面高さＳＨの４０％とは、５０．３（１２５．８×０．４）ｍｍである。【００９６】
＜耐汚染性評価試験＞
以上に述べた実施例タイヤおよび比較例タイヤを、製造後に屋外に３０日間放置した状態で、着色層に変色が起こるか否かを試験して、耐汚染性を評価した。その結果を表１に示す。
なお、表１の評価結果は、比較例タイヤをコントロールとした指数で表しており、数値が大きいほど耐汚染性に優れることを示している。【００９７】
＜耐剥離性評価試験＞
実施例タイヤおよび比較例タイヤを、サイズ６ＪＪのリム（ＪＡＴＭＡ標準規格リム）に組み付けるとともに、空気圧２４０ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ規格の最大空気圧）を充填して、ドラム速度６０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍにわたって６１５ｋｇ（ＪＡＴＭＡ最大荷重）のドラム荷重を負荷するドラム試験を実施し、その結果生じる剥離の発生の有無及び、発生した剥離の周方向のトータル長さを計測することにより、ゴム層間の境界面の耐剥離性を評価した。その結果を表１に示す。
なお、表１の評価結果は、比較例タイヤをコントロールとした指数で表しており、数値が大きいほど耐剥離性に優れることを示している。【００９８】
【表１】
0005507015.tif 000002
【００９９】
表１から、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に位置させた実施例タイヤは、比較例タイヤと比較して、耐剥離性が大幅に向上していることが明らかとなった。さらに、汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端を、ビードトゥからタイヤ半径方向外方へ、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上離隔したタイヤ半径方向位置に配設したり、汚染防止ゴム層とタイヤ半径方向外側の黒ゴム層との境界線を、該境界線とタイヤ外表面との交点におけるタイヤ外表面の法線に対して傾斜させたりすることで、耐剥離性がさらに向上していることが明らかとなった。
また、汚染防止ゴム層にブチル系ゴムや無機粘土鉱物を配合したり、着色層と、汚染防止ゴム層を隔てて配設される黒ゴム層との間の最短距離Ｄを大きくしたりすることで、黒ゴム層が有する老化防止剤に対する、塗膜層の耐汚染性が向上していることが明らかとなった。【０１００】
＜＜第２のタイヤについて＞＞
＜紫外線硬化型塗料の調製＞
ウレタンアクリレート（ＵＶ２０００Ｂ、日本合成化学（株）製）５０質量部と、フェニルグリシジルエーテルエポキシアクリレート（Ｒ−１２８Ｈ；日本化薬（株）製）２５質量部と、フェノキシエチルアクリレート（Ｒ−５６１；日本化薬（株）製）２５質量部と、１−ヒドロキシシクロヘキシルフェニルケトン（イルガキュア１８４；チバガイギー（株）製）１質量部と、酸化チタン２０質量部を混合して、紫外線硬化型塗料を調製した。【０１０１】
＜ゴム組成物及びタイヤの作製＞
表２に示す原材料をバンバリーミキサーにより混合して、ゴム組成物を調製し、得られたゴム組成物をサイドウォール部の下層ゴムに適用して、図６に示す構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを作製した。次に、得られたタイヤのサイドウォール部の表面上に、上記のようにして調製した紫外線硬化型塗料を、膜厚が２５μｍになるようにインクジェット法で塗布した。そして、ＳＵＢＺＥＲＯ ０８５（ＵＶランプシステム，インテグレーション社製，出力１００Ｗ／ｃｍ）を用いて、積算光量が２００ｍＪ／ｃｍ2、ピーク照度が１２００ｍＷ／ｃｍ2の条件でインク組成物（紫外線硬化型塗料）を硬化した。積算光量及びピーク照度の測定は、紫外線光量計Ｐｏｗｅｒ Ｐａｃｋ（ＥＩＴ社製）を用いて行った。これにより、加飾印刷層（着色層２０７）を作製した。【０１０２】
（１）塗膜の硬化性
紫外線硬化型塗料を塗布し、紫外線を照射した後に、供試タイヤの塗膜の硬化が完了しているか否かで、塗膜の硬化性を評価した。表２中、
○は塗膜の硬化が完了していることを、
△は塗膜の硬化に若干ムラが有ることを、
×は塗膜が硬化しないことを示す。【０１０３】
（２）着色層の密着性
供試タイヤを６０℃の恒温槽中に４８時間放置した後、タイヤの着色層に対して、ＪＩＳ Ｋ ５６００−５−６に準拠して碁盤目密着試験を行い、着色層の密着性を評価した。実施例２−１のタイヤの着色層の剥がれた碁盤目の数の逆数を１００として、指数表示した。指数値が高い程、着色層の密着性が高いことを示す。【０１０４】
（３）耐オゾン性・変色性
供試タイヤを以下の条件でドラム走行試験を実施し、耐オゾンクラック性を、目視で、発生なしを「０」、非常に悪いを「５」とする６段階で評価し、変色度の評価は、５段階評価とし、変色がひどく見られる場合を「５」、変色が見られない場合を「１」とした。【０１０５】
−ドラム条件−
荷重５０５ｋｇ
速度６０ｋｍ／ｈ
前処理：なし
オゾン濃度：１０ｐｐｈｍ
走行距離（ドラム）：１００００ｋｍ【０１０６】
【表２】
0005507015.tif 000003
【０１０７】
＊１  ポリブタジエンゴム（ＢＲ）：ジエン系ゴム、ＢＲ−０１ （ＪＳＲ製）
＊２  臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）：非ジエン系ゴム、ブロモブチル２２５５（ＪＳＲ製）
＊３  老化防止剤：Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学（株）製、ノックラック６Ｃ
＊４  加硫促進剤ＣＺ−Ｇ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学（株）製、ノクセラーＣＺ−Ｇ
＊５  加硫促進剤ＤＭ−Ｐ：ジベンゾチアジルジスルフィド、大内新興化学（株）製、ノクセラーＤＭ−Ｐ【０１０８】
表２中の比較例２−１と実施例２−１〜２−３との比較から、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して０〜１．５質量部であるゴム組成物からなる下層ゴムの表面上に紫外線硬化型塗料を塗布することで、紫外線硬化型塗料の硬化性が良好となり、また、紫外線硬化型塗料を硬化して形成された着色層とタイヤ（下層ゴム）との密着性を確保できることが分かる。【０１０９】
また、実施例２−１と実施例２−２との比較から、下層ゴムに適用するゴム組成物における老化防止剤の含有量をゴム成分１００質量部に対して１．０質量部未満とすることで、紫外線硬化型塗料の硬化性が向上し、また、紫外線硬化型塗料を硬化して形成された着色層とタイヤ（下層ゴム）との密着性が向上することが分かる。【０１１０】
また、実施例２−３と実施例２−４との比較から、下層ゴムに適用するゴム組成物のゴム成分の少なくとも一部として非ジエン系ゴムを使用することで、タイヤ（下層ゴム）の耐候性が向上することが分かる。【０１１１】
＜＜第３のタイヤについて＞＞
サイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤのサイド部に、図７および８に示したところに従って、厚みｔが２５μｍおよびタイヤ径方向幅が３ｍｍの着色層３０２を形成した。ここで、着色層３０２の形成は、紫外線硬化型塗料を、膜厚が２５μｍなるようにインクジェット法で塗布した。そして、ＳＵＢＺＥＲＯ ０８５（ＵＶランプシステム，インテグレーション社製，出力１００Ｗ／ｃｍ）を用いて、積算光量が２００ｍＪ／ｃｍ2、ピーク照度が１２００ｍＷ／ｃｍ2の条件でインク組成物を硬化した。積算光量及びピーク照度の測定は、紫外線光量計Ｐｏｗｅｒ Ｐａｃｋ（ＥＩＴ社製）を用いて行った。これにより、加飾印刷層を作製した。
その際、サイドゴムの厚さを変えることによって、着色層３０２とカーカス折り返し部３０７ａとの距離Ｌを変化させて、タイヤを試作した。【０１１２】
加飾タイヤの評価は、ドラム走行試験を行うことによって評価した。適用リムに組んで規定の空気圧に調整後、６０ｋｍ／ｈの速度でタイヤ走行試験を行い、塗膜の剥離や割れの有無を確認した。その結果を表１に示す。なお、８０００ｋｍ以上走行しても塗膜の剥離や割れが見られない場合を“○”とし、８０００ｋｍ未満で塗膜の剥離や割れが見られた場合を“×”とした。【０１１３】
【表３】
0005507015.tif 000004
【０１１４】
表３から、距離Ｌを４．０ｍｍ以下とすることによって、５０００ｋｍの走行を経ても着色層にクラックが発生しないことがわかる。
【符号の説明】
【０１１５】
１０１  トレッド部
１０２  サイドウォール部
１０３  ビード部
１０４  サイド部
１０４ａ  タイヤ最大幅位置
１０５  ビードコア
１０６  カーカスプライ
１０７  インナーライナー
１１０  タイヤ
１１１  着色層
１１２  汚染防止ゴム層
１１３  黒ゴム層
１２０  刻印
ＬＲ  タイヤ回転軸線
ＬＯ  汚染防止ゴム層とタイヤ半径方向外側の黒ゴム層との境界線と、サイド部外表面との交点における、サイド部外表面の法線
ＬＩ  汚染防止ゴム層とタイヤ半径方向内側の黒ゴム層との境界線と、サイド部外表面との交点における、サイド部外表面の法線
ｌＯ、ｌＩ  汚染防止ゴム層と黒ゴム層との境界線
θＯ、θＩ  汚染防止ゴム層と黒ゴム層との境界線の傾斜角度
Ｔ  汚染防止ゴム層の、タイヤ幅方向厚み
ｔ  着色層の厚み
Ｗ  着色層のサイド部外表面へのタイヤ半径方向の露出幅
ｒｏ  汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最外端とビードトゥとの距離
ｒＩ  汚染防止ゴム層のタイヤ半径方向最内端とビードトゥとの距離
ＳＨ  タイヤ断面高さ
２０１  ビード部
２０２  サイドウォール部
２０３  トレッド部
２０４  ビードコア
２０５  カーカス
２０６  ベルト
２０７  着色層
２０８  下層ゴム
３０１  サイド部
３０２  着色層
３０３  標章
３０４  トレッド部
３０５  サイドウォール部
３０６  ビード部
３０７  カーカス
３０８  凸部
３１０  タイヤ
３７０  プライコード
【図１】
0005507015.tif 000005
【図２】
0005507015.tif 000006
【図３】
0005507015.tif 000007
【図４】
0005507015.tif 000008
【図５】
0005507015.tif 000009
【図６】
0005507015.tif 000010
【図７】
0005507015.tif 000011
【図８】
0005507015.tif 000012
【図９】
0005507015.tif 000013
【図１０】
0005507015.tif 000014
【図１１】
0005507015.tif 000015
【図１２】
0005507015.tif 000016