(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直線状の本体部と、この本体部の一端から直角方向へ突出する突出部と、からなるＬ字型構造物を鋳造する金型装置であって、
この金型は、固定型と可動型とからなり、
前記固定型で前記本体部の一方の面を形成させ、前記可動型で前記本体部の他方の面及びこの他方の面から延びる前記突出部を形成させ、
前記可動型は、Ｌ字型の可動型本体と、この可動型本体に組み合わせて使用される第１〜第３の入れ子型と、からなり、
前記第１の入れ子型は、前記可動型本体に側方から挿入され前記突出部の側面に接する移動分割型であり、
前記第２の入れ子型は、前記可動型本体に下から挿入され前記突出部の下半部及び前記本体部の他方の面の一部を形成する移動分割型であり、
前記第３の入れ子型は、前記可動型本体に上から挿入され前記突出部の上半部及び前記本体部の他方の面の一部を形成する移動分割型であり、
前記第１の入れ子型は、前記第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方が前記可動型本体から離型されるときに前記突出部を押さえることを特徴とする金型装置。
【請求項２】
前記突出部は、前記第１の入れ子型に沿って延びる突条部を有しており、この突条部に嵌合する溝が前記第１の入れ子型に設けられていることを特徴する請求項１記載の金型装置。
【請求項３】
前記Ｌ字型構造物は自動二輪車に備えられるパワーユニットケースであって、前記本体部は前記自動二輪車の長手方向に延び、前記突出部は前記自動二輪車の車幅方向に延びていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の金型装置。
【請求項４】
直線状の本体部と、この本体部の一端から直角方向へ突出する突出部と、からなるＬ字型構造物を鋳造する鋳造方法であって、
前記本体部の一方の面を形成させる固定型と、前記本体部の他方の面及びこの他方の面から延びる前記突出部を形成させる可動型と、からなる金型を用い、
前記突出部の側面に接する第１の入れ子型と、前記突出部の下半部を形成する第２の入れ子型と、前記突出部の上半部を形成する第３の入れ子型と、を可動型本体に合わせて前記可動型を構成した後、この可動型を前記固定型に合わせてキャビティを形成する型組み工程と、
前記キャビティに溶湯を充填する注湯工程と、
前記キャビティ内で溶湯を凝固させる凝固工程と、
前記固定型から前記可動型を離型させた後、前記可動型本体から前記第１〜第３の入れ子型を離型させる離型工程と、からなり、
この離型工程において、
前記第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方を前記可動型本体から離型させるときに、前記第１の入れ子型によって前記突出部を押さえるようにしたことを特徴とする鋳造方法。
【請求項５】
前記突出部に、前記第１の入れ子型に沿って延びる突条部を設けると共に、この突条部に嵌合する溝を前記第１の入れ子型に設け、
前記離型工程で、前記第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方を前記可動型本体から離型させるときに、前記突条部を前記溝部に嵌合させて押さえるようにしたことを特徴とする請求項４記載の鋳造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｌ字型構造物の鋳造技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームの後部にスイングアームを取付け、このスイングアームに後輪を取付けてなる自動二輪車が広く普及している。スイングアームは、パイプ、プレート又は鋳造で造られる。そのため、スイングアームを製造する鋳造技術が各種提案されている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１６は従来の鋳造技術を説明する図であり、スイングアーム２００を鋳造する金型２０１は、下型２０２と、上型２０３と、中子２０４、２０５により、中空部を作成することができる。
【０００４】
ところで、スイングアームには、後輪軸を単に支持するものの他、ユニットスイング式パワーユニットと呼ばれるものがある。このユニットスイング式パワーユニットは、パワーユニットケースが、スイングアームの役割を果たす。そして、パワーユニットケースに、エンジン等の駆動源を備え、減速機等の伝動機構を内蔵する。
【０００５】
車体フレームとの連結部が車幅方向に延び、伝動機構の収納部が長手方向に延びるため、パワーユニットケースは、平面視でＬ字形状となる。
【０００６】
Ｌ字形状のパワーユニットケースを金型２０１で鋳造することは困難である。金型２０１は、比較的平板状の鋳造品には適しているが、Ｌ字形状のパワーユニットケースの様な立体的な鋳造品には適していないからである。
【０００７】
しかし、パワーユニットケースの需要が増加する中、このような立体的な鋳造品を容易に鋳造することができる技術が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−３５１０５６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、Ｌ字型構造物を鋳造することができる鋳造技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、直線状の本体部と、この本体部の一端から直角方向へ突出する突出部と、からなるＬ字型構造物を鋳造する金型装置であって、
この金型は、固定型と可動型とからなり、
前記固定型で前記本体部の一方の面を形成させ、前記可動型で前記本体部の他方の面及びこの他方の面から延びる前記突出部を形成させ、
前記可動型は、Ｌ字型の可動型本体と、この可動型本体に組み合わせて使用される第１〜第３の入れ子型と、からなり、
前記第１の入れ子型は、前記可動型本体に側方から挿入され前記突出部の側面に接する移動分割型であり、
前記第２の入れ子型は、前記可動型本体に下から挿入され前記突出部の下半部及び前記本体部の他方の面の一部を形成する移動分割型であり、
前記第３の入れ子型は、前記可動型本体に上から挿入され前記突出部の上半部及び前記本体部の他方の面の一部を形成する移動分割型であり、
前記第１の入れ子型は、前記第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方が前記可動型本体から離型されるときに前記突出部を押さえることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、突出部は、第１の入れ子型に沿って延びる突条部を有しており、この突条部に嵌合する溝が第１の入れ子型に設けられていることを特徴する。
【００１２】
請求項３に係る発明では、Ｌ字型構造物は自動二輪車に備えられるパワーユニットケースであって、本体部は自動二輪車の長手方向に延び、突出部は自動二輪車の車幅方向に延びていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、直線状の本体部と、この本体部の一端から直角方向へ突出する突出部と、からなるＬ字型構造物を鋳造する鋳造方法であって、
前記本体部の一方の面を形成させる固定型と、前記本体部の他方の面及びこの他方の面から延びる前記突出部を形成させる可動型と、からなる金型を用い、
前記突出部の側面に接する第１の入れ子型と、前記突出部の下半部を形成する第２の入れ子型と、前記突出部の上半部を形成する第３の入れ子型と、を可動型本体に合わせて前記可動型を構成した後、この可動型を前記固定型に合わせてキャビティを形成する型組み工程と、
前記キャビティに溶湯を充填する注湯工程と、
前記キャビティ内で溶湯を凝固させる凝固工程と、
前記固定型から前記可動型を離型させた後、前記可動型本体から前記第１〜第３の入れ子型を離型させる離型工程と、からなり、
この離型工程において、
前記第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方を前記可動型本体から離型させるときに、前記第１の入れ子型によって前記突出部を押さえるようにしたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、突出部に、第１の入れ子型に沿って延びる突条部を設けると共に、この突条部に嵌合する溝を第１の入れ子型に設け、
離型工程で、第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方を可動型本体から離型させるときに、突条部を溝部に嵌合させて押さえるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、直線状の本体部は、固定型、可動型本体、第２の入れ子型及び第３の入れ子型により、形成される。また、本体部の一端から直角に突出する突出部は、第２の入れ子型及び第３の入れ子型で形成される。すなわち、固定型、可動型本体、第２の入れ子型及び第３の入れ子型によって、Ｌ字型構造物を容易に鋳造することができる。
【００１６】
ところで、鋳造後に突出部から第２の入れ子型を外そうとすると、第２の入れ子型が突出部に密着するため、可動型本体を基点として突出部が僅かに撓むことがある。第３の入れ子型についても同様である。
【００１７】
そこで、本発明では、第１の入れ子型で突出部を押さえるようにした。結果、突出部の変形を防止することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、突出部は、第１の入れ子型に沿って延びる突条部を有しており、この突条部に嵌合する溝が第１の入れ子型に設けられている。
突条部は突出部の外面に形成され、突出部を補強する補強リブの作用を発揮する。すなわち、本発明では、補強リブを利用して突出部を押さえるようにした。
【００１９】
請求項３に係る発明では、Ｌ字型構造物は自動二輪車に備えられるパワーユニットケースであって、本体部は自動二輪車の長手方向に延び、突出部は自動二輪車の車幅方向に延びている。
Ｌ字型構造物を自動二輪車用のパワーユニットケースとしたので、Ｌ字型のパワーユニットケースを容易に鋳造することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、第２の入れ子型と前記第３の入れ子型の少なくとも一方を可動型本体から離型させるときに、第１の入れ子型によって突出部を押さえるようにした。
第１の入れ子型によって突出部を押さえるので、鋳造後に突出部から第２の入れ子型と第３の入れ子型を外しても、可動型本体を基点として突出部が撓むこともなく、突出部の変形を防止することができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、突出部に、第１の入れ子型に沿って突条部を設けると共に、この突条部に嵌合する溝を第１の入れ子型に設け、第２の入れ子型と第３の入れ子型の少なくとも一方を可動型本体から離型させるときに、突条部を溝部に嵌合させて押さえる。
突条部は突出部の外面に形成され、突出部を補強する補強リブの作用を発揮する。すなわち、本発明では、補強リブを利用して突出部を押さえるようにした。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットの平面図である。
【図３】パワーユニットケースの斜視図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図３の５矢視図である。
【図６】鋳造品の斜視図である。
【図７】本発明に係る金型装置の分解斜視図である。
【図８】金型装置の斜視図である。
【図９】固定型から可動型を離した形態を示す図である。
【図１０】可動型本体から第２の入れ子型を離した形態を示す図である。
【図１１】突条部と溝との嵌合状態を説明する図である。
【図１２】可動型本体から第３の入れ子型を離した形態を示す図である。
【図１３】可動型本体から第１の入れ子型を離した形態を示す図である。
【図１４】第１の入れ子型の作用を説明する図である。
【図１５】図１１の変更例を示す図である。
【図１６】従来の金型装置の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２４】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、電動で走行するスクータ型車両であって、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に操向自在にフロントフォーク１３を設け、このフロントフォーク１３の下部に前輪１４を回転自在に取付け、フロントフォーク１３の上端にハンドル１６を設け、車体フレーム１１にパワーユニット１７を上下に揺動可能に取付け、パワーユニット１７の後端に後輪１８を回転自在に取付け、パワーユニット１７の後端と車体フレーム１１の後部との間にリヤクッションユニット１９を取付け、ヘッドパイプ１２より後方にて車体フレーム１１上に運転者シート２１を備えてなる車両である。
【００２５】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方に延びるダウンフレーム２２と、ダウンフレーム２２下端部から後方に延び、後部で後上方に延び、さらに後方に延びる左右のメインフレーム２３と、左右のメインフレーム２３の下部を連結するロアフレーム２４と、からなる。
【００２６】
フロントフォーク１３に前輪１４の上方を覆うフロントフェンダ２６が取付けられ、運転者シート２１から後方へ後輪１８の上方を覆うリヤフェンダ２７が延ばされており、フロントフェンダ２６及びリヤフェンダ２７で泥水が上方へ飛散することを防止する。
【００２７】
ヘッドパイプ１２の上方にハンドルカバー２８が設けられ、ヘッドパイプ１２の後側にレッグシールド２９が設けられている。レッグシールド２９の下端部から運転者シート２１の下方にかけてフロアステップ３１が設けられ、フロアステップ３１の下部から運転者シート２１の下部にかけてボディカバー３２が設けられている。フロアステップ３１の下方にバッテリー３３が配置される。
【００２８】
リヤクッションユニット１９は、上端がメインフレーム２３の後部に取付けられ、下端がクッションユニット取付け軸３６を介してパワーユニット１７の後端に取付けられ、後輪１８から車体フレーム１１に伝わるショックを吸収する。
【００２９】
パワーユニット１７は、メインフレーム２３の中間部にピボット軸３７を介して取付けられており、パワーユニット１７の前下部に、スタンド軸３８を介してスタンド３９が取付けられている。
【００３０】
パワーユニット１７の詳細を次に述べる。
図２に示されるように、パワーユニット１７は、Ｌ字型構造物としてのパワーユニットケース４０を備え、パワーユニットケース４０は、自動二輪車の長手方向に延びる本体部４１と、自動二輪車の車幅方向に延びている突出部４２と、からなる。
【００３１】
また、パワーユニット１７は、車幅方向外側から本体部４１に取付けられる電動モータ４３と、電動モータ４３を側方から覆うモータカバー４６と、車幅方向内側から本体部４１に設けられ、電動モータ４３と後輪軸４４との間に介在する減速機構４７と、減速機構４７を覆うと共に後輪軸４４をベアリング４８を介して支持する減速機カバー４９と、突出部４２に収納されて電動モータ４３を駆動制御するＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｄｒｉｖｅ  Ｕｎｉｔ）と呼ばれる制御装置５１と、を備えている。
【００３２】
電動モータ４３は、後輪軸４４への動力を伝達・遮断する遠心クラッチ５２と、この遠心クラッチ５２に連結され後輪軸４４へ動力を伝達する駆動軸５３と、駆動軸５３の端部に設けられたピニオン５４と、を備えている。
【００３３】
モータカバー４６は、遠心クラッチ５２の外側を覆うように車幅方向外側へ膨らんだ形状を呈しており、複数のボルト５６で本体部４１に締結されている。
【００３４】
減速機構４７は、減速機カバー４９にベアリング４８を介して回転自在に支持される減速軸５７と、減速軸５７に設けられピニオン５４と噛み合う減速ギヤ５８と、減速軸５７に設けられるドライブギヤ５９と、後輪軸４４に設けられドライブギヤ５９と噛み合うドリブンギヤ６１と、からなる。
【００３５】
後輪１８は、後輪軸４４にナット６２で締結されるホイール部６３と、ホイール部６３の外周に設けられるタイヤ部６４とからなり、ホイール部６３と減速機カバー４９との間にドラムブレーキ６６が配置されている。
【００３６】
減速機カバー４９は、減速機構４７を覆うように本体部４１に取付けられる。減速機カバー４９の後部に、運転者に操作されてドラムブレーキ６６を作動させるカム軸６７が支持されている。
【００３７】
制御装置５１は、突出部４２に収納されており、ＰＤＵカバー６８によって塞がれている。ＰＤＵカバー６８は、複数のボルト５６によって突出部４２に締結されている。ＰＤＵカバー６８の上面にコード取出し部６９が設けられ、コード取出し部６９から、コード７１が導出されている。
【００３８】
次に、パワーユニットケース４０の詳細構造を説明する。
図３に示されるように、パワーユニットケース４０は、直線状の本体部４１と、この本体部４１の一端から直角方向へ突出する突出部４２と、からなり、鋳造で製造される。
【００３９】
本体部４１は、モータ取付け面７２と、減速機取付け面７３とを有する。
モータ取付け面７２には、外周全体に渡ってモータ側の周壁７４が形成されており、このモータ側の周壁７４の内側に、円筒状のモータ取付け部７６が設けられている。モータ取付け部７６の内側に、駆動軸（図２、符号５３）を支持する駆動軸孔７７と、減速軸（図２、符号５７）を支持する減速軸孔７８とが設けられ、モータ取付け部７６の外側に、後輪軸（図２、符号４４）を支持する後輪軸孔７９が設けられている。
【００４０】
また、モータ取付け面７２に、複数の補強用リブ８１が形成されている。さらに、モータ側の周壁７４に、モータカバー（図２、符号４６）を締結するための複数のボルト孔８２が設けられている。
【００４１】
突出部４２は、直方体形状を呈すると共に、制御装置（図２、符号５１）が収納される収納凹部８３を有している。収納凹部８３に、複数の補強用リブ８１が格子状に形成されている。突出部４２の外周部に、ＰＤＵカバー（（図２、符号６８）を締結するための複数のボルト孔８４が設けられている。
【００４２】
本体部４１および突出部４２のそれぞれの前端に、ピボット軸（図２、符号３７）を支持する円筒状のピボット軸取付け部８６が設けられている。
【００４３】
一対のピボット軸取付け部８６で挟まれる突出部４２の側面８７（図では車両進行方向に向く面）は、中央部がやや膨らんだ湾曲面である。この側面８７に、車幅方向に沿って（湾曲面に沿って）突条部８８が設けられている。突条部８８は、断面コの字状を呈する。
【００４４】
図４に示されるように、本体部４１の後端部には、クッションユニット取付け軸（図１、符号３６）を支持するクッションユニット取付け部８９が突出して設けられる一方、本体部４１の前端下部には、スタンド軸（図１、符号３６）を支持するスタンド軸取付け部９１が設けられている。
【００４５】
図５に示されるように、減速機取付け面７３に、駆動軸孔７７、減速軸孔７８及び後輪軸孔７９を囲むように減速機側の周壁９２が形成されており、この減速機側の周壁９２に、減速機カバー（図２、符号４９）を締結するための複数のボルト孔９３が設けられている。
【００４６】
以上に述べたパワーユニットケース４０は、鋳造法により製造される。
そこで、鋳造法について以下に説明する。
図６に示されるように、パワーユニットケース（図３、符号４０）は、天地を逆にした形態で鋳造される。得られた鋳造品１００では、収納凹部（図３、符号８３）は、下方に開放しており、収納凹部は見えず、突出部４２の裏面が見えている。
【００４７】
鋳造品1００は、スプル部（金型におけるスプルで形成される鋳造品側の部位をスプル部と呼ぶ。以下、同様）１０１と、このスプル部１０１に繋がるランナー部１０２と、ランナー部１０２から分岐して本体部４１に繋がる複数のゲート部１０３と、クッションユニット取付け部８９及び減速機取付け面７３の中央部のそれぞれに形成されたオーバーフロー部１０４と、を有している。その他は、図３に示すパワーユニットケースの構成と同じであるため、図３の符号を引用して説明を省略する。
【００４８】
これらスプル部１０１、ランナー部１０２、ゲート部１０３及びオーバーフロー部１０４の不要部分は、鋳造品1００の鋳造後に、除去される。不要部分が除去された鋳造品1００は、切削加工、研削加工などの工程を経て仕上げられ、パワーユニットケース（図３、符号４０）となる。
【００４９】
続いて、鋳造品1００を成形する金型装置及び鋳造方法を図７〜図１３に基づいて説明する。
【００５０】
先ず、金型装置について説明する。
図７に示されるように、金型装置１１０は、固定型１１１と可動型１１２とからなる。固定型１１１は、本体部４１のモータ取付け面（一方の面）７２を形成させる。可動型１１２は、本体部４１の減速機取付け面（他方の面）７３及び突出部４２を形成させる。
【００５１】
可動型１１２は、Ｌ字型の可動型本体１１３と、この可動型本体１１３に組合わせて使用される第１の入れ子型１１５、第２の入れ子型１１６及び第３の入れ子型１１７と、からなる。
【００５２】
第１の入れ子型１１５は、側方から矢印（１）で示す方向に挿入され突出部４２の側面８７に接する。
【００５３】
第２の入れ子型１１６は、可動型本体１１３に下から矢印（２）で示す方向に挿入され突出部４２の下半部及び本体部４１の減速機取付け面７３の一部を形成する移動分割型である。第２の入れ子型１１６は、突出部４２の収納凹部（図３、符号８３）を形成する直方体形状の凹部形成部１１８を有している。
【００５４】
第３の入れ子型１１７は、可動型本体１１３に上から矢印（３）で示す方向に挿入され突出部４２の上半部及び本体部４１の減速機取付け面７３の一部を形成する移動分割型である。
【００５５】
また、第１の入れ子型１１５の先端部に、ピボット軸取付け部８６の一部（図では上面）を形成する第１段部１２１と、突出部４２の側面８７に臨む第２段部１２２とが設けられている。第２段部１２２の先端に、突条部８８に嵌合する断面コの字形の溝１２３が形成されており、この溝１２３は、第２の入れ子型１１６と第３の入れ子型１１７とが可動型本体１１３から離型されるときに突条部８８を押さえる役割を果たす。
【００５６】
次に、鋳造品の鋳造方法を説明する。
鋳造方法は、金型装置１１０を用い、型組み工程、注湯工程、凝固工程および離型工程の順に行われる。
【００５７】
型組み工程では、矢印（１）で示す向きに第１の入れ子型１１５を可動型本体１１３に挿入し、矢印（２）で示す向きに第２の入れ子型１１６を可動型本体１１３に挿入し、矢印（３）で示す向きに第３の入れ子型１１７を可動型本体１１３に挿入して、可動型１１２を構成する。
【００５８】
そして、この可動型１１２を矢印（４）で示す向きに移動させて、可動型１１２を固定型１１１に合わせる。
すると、図８に示されるように、型組みが終わり、金型内に鋳造品（図６、符号１００）を成形するためのキャビティが形成される。
【００５９】
注湯工程では、金属材料からなる溶湯をスプル１２４からキャビティに充填する。
凝固工程では、キャビティ内で溶湯を凝固させ、鋳造品（図６、符号１００）を成形する。
【００６０】
離型工程では、図９に示されるように、矢印（５）で示す向きに、固定型１１１から可動型１１２を移動させ、鋳造品1００を固定型１１１から離す。
【００６１】
そして、図１０に示されるように、矢印（６）で示す向きに、可動型本体１１３から第２の入れ子型１１６を移動させ、鋳造品1００から第２の入れ子型１１６を離す。
【００６２】
第２の入れ子型１１６が鋳造品1００から離れるとき、収納凹部（図３、符号８３）の内面から凹部形成部１１８が離れるが、図１１に示されるように、第１の入れ子型１１５の溝１２３と突条部８８とが嵌合しているので、溝１２３が突条部８８を押さえている。すなわち、収納凹部８３の表面と凹部形成部１１８とが密着するため、収納凹部８３は、第２の入れ子型１１６の移動方向（６）に摩擦力Ｆで引張られるが、溝１２３が突条部８８を押さえているので、突出部４２の変形が防止されている。
【００６３】
次に、図１２に示されるように、矢印（７）で示す向きに、可動型本体１１３から第３の入れ子型１１７を移動させ、鋳造品1００から第３の入れ子型１１７を離す。
【００６４】
このとき、第３の入れ子型１１７が突出部４２の上半部から離れるが、第２の入れ子型１１６の場合と同様に、第１の入れ子型１１５の溝（図１１、符号１２３）と突条部（図１１、符号８８）とが嵌合しており、溝（図１１、符号１２３）が突条部（図１１、符号８８）を押さえている。
【００６５】
続いて、図１３に示されるように、矢印（８）で示す向きに、可動型本体１１３から第１の入れ子型１１５を移動させ、鋳造品1００から第１の入れ子型１１５を離す。
【００６６】
そして、鋳造品1００を可動型本体１１３から離して、金型装置１１０から取出し、スプル部（図６、符号１０１）、ランナー部（図６、符号１０２）、ゲート部（図６、符号１０３）、オーバーフロー部（図６、符号１０４）及び合わせ面のバリなどを除去し、機械加工などを施して、パワーユニットケース（図３、符号４０）を得る。
【００６７】
矢印（８）に係る突条部８８と溝１２３との作用を次に述べる。
仮に、比較例を示す図１４（ｂ）において、第２の入れ子型１１６を鋳造品１００から離すことを考えると、第２の入れ子型１１６が鋳造品１００から離される際に、第２の入れ子型１１６と鋳造品１００との間に摩擦力Ｆが発生する。この摩擦力Ｆによって、突出部４２には、可動型本体１１３に一端が固定される片持ちばりのような曲げが起きる。結果、第２の入れ子型１１６の離型方向（矢印（６））に撓みδが発生し易くなる。すなわち、突出部４２が変形し易い虞れがある。
【００６８】
この点、実施例を示す図１４（ａ）では、溝１２３に突条部８８が嵌っている。溝１２３が撓みの発生を抑制する。摩擦力Ｆが発生しても、突出部４２が撓むことはなく、突出部４２の変形が防止されるので、鋳造品１００の鋳造品質を高めることができる。
【００６９】
また、突条部８８は、突出部４２の外面８７に形成され、突出部４２を補強する補強リブの作用を発揮する。すなわち、補強リブを利用して突出部４２を押さえることができる。
【００７０】
次に、実施例の変更例を図面に基づいて説明する。
図１５は図１１の変更例を示す図である。図１１との相違点は、第１の入れ子型１１５に段差部１２６を設け、この段差部１２６と第３の入れ子型１１７の下面で溝１２３Ｂを形成した点である。その他は図１１と同じであるため、図１１の符号を流用して詳細な説明を省略する。
【００７１】
凹部形成部１１８は、収納凹部８３に嵌るため、収納凹部８３から離れ難い。そのため、第２の入れ子型１１６が受ける摩擦力Ｆは大きい。変更例では、特に大きな摩擦力を受ける第２の入れ子型１１６のみを溝１２３Ｂで押さえるようにした。
【００７２】
そして、変更例では、突条部８８の上下両面と溝（図１１、符号１２３）とが接する構造に比べ、第１の入れ子型１１５を可動型本体（図１３、符号１１３）から離す際、第１の入れ子型１１５に与える負荷を小さくできる。また、第１の入れ子型１１５を可動型本体（図１３、符号１１３）から離す際に突条部８８に与える負荷も小さくできる。
【００７３】
尚、本発明の鋳造技術は、実施の形態では自動二輪車に備えられるパワーユニットケースに適用したが、本体部と、この本体部の一端から直角方向へ突出する突出部とからなる一般のＬ字型構造物に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の鋳造技術は、自動二輪車に備えられるパワーユニットケースに好適である。
【符号の説明】
【００７５】
１０…自動二輪車、４０…パワーユニットケース、４１…本体部、４２…突出部、７２…モータ取付け面（一方の面）、７３…減速機取付け面（他方の面）、８７…突出部の側面、８８…突条部、１００…鋳造品、１１０…金型装置、１１１…固定型、１１２…可動型、１１３…可動型本体、１１５…第１の入れ子型、１１６…第２の入れ子型、１１７…第３の入れ子型、１２３…溝、１２３Ｂ…溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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