(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御回路にアップシフト用変速ソレノイドバルブと、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブとを備え、これら２つの変速ソレノイドバルブによって無段変速機の油圧アクチュエータの作動油圧を調整し、作動油圧の上昇によって変速比がアップシフト側に変化する一方、作動油圧の低下によって変速比がダウンシフト側に変化するように、変速制御を行う無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御回路は、前記油圧アクチュエータの作動油圧が所定の閉じ込み圧よりも低い状態で、当該油圧アクチュエータへ作動油を供給する一方、閉じ込み圧よりも高い状態では、油圧アクチュエータから作動油を排出するように切り替えられる閉じ込みバルブを有し、
前記油圧制御回路において、前記閉じ込みバルブから油圧アクチュエータへの作動油の供給によって変速比が徐々にアップシフト側に変化するアップシフト特性の状態では、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御によって変速比をダウンシフト側に変化させることにより、前記無段変速機の入力軸の回転数を目標回転数に追随させるように閉じ込み制御を行う一方、
前記閉じ込みバルブによって油圧アクチュエータから作動油が排出され、変速比が徐々にダウンシフト側に変化するダウンシフト特性の状態では、前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御によって変速比をアップシフト側に変化させることにより、前記無段変速機の入力軸の回転数を目標回転数に追随させるように閉じ込み制御を行い、
前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御による閉じ込み制御時には、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御との切り替えのために、前記入力軸の目標回転数から所定値を差し引いた第１回転数と当該入力軸の実回転数とを比較して、前記閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性になったかどうか認識する一方、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時には、前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御との切り替えのために、前記目標回転数に所定値を加算した第２回転数と前記実回転数とを比較して、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性になったかどうか認識することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
前記アップシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、前記入力軸の実回転数が前記第１回転数よりも大きい場合は、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性であると認識してアップシフト用変速ソレノイドバルブの出力を継続し、前記実回転数が前記第１回転数以下になればアップシフト特性になったと認識して、出力を行う変速ソレノイドバルブをダウンシフト用変速ソレノイドバルブに切り替える一方、
前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、前記入力軸の実回転数が前記第２回転数よりも小さい場合は、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性であると認識してダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力を継続し、前記実回転数が前記第２回転数以上になればダウンシフト特性になったと認識して、出力を行う変速ソレノイドバルブをアップシフト用変速ソレノイドバルブに切り替えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両等に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリの溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリの溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００５】
このようなベルト式無段変速機においては、アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブにはそれぞれデューティソレノイドバルブ（アップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）、ダウンシフト用変速ソレノイド（ＤＳ２））が接続されており、アップシフト変速指令またはダウンシフト変速指令に応じて、アップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）またはダウンシフト用変速ソレノイド（ＤＳ２）が作動し、その変速ソレノイドが出力する制御油圧によってアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブが切り替わる。これによって、アップシフト用変速制御バルブを介してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油量と、プライマリプーリの油圧アクチュエータからダウンシフト用変速制御バルブを介して排出される油量とが制御される。
【０００７】
そして、ベルト式無段変速機では、例えば、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量及び車速などに基づいて目標入力軸回転数を算出し、実際の入力軸回転数（実入力軸回転数）がその目標入力軸回転数となるように、プライマリプーリの油圧アクチュエータにおける作動油の流入出量を制御することによって変速比を変更している。より具体的には、プライマリプーリの可動シーブ（プライマリシーブ）を、その背面側に設けた油圧アクチュエータにより移動させ、その可動シーブのシーブ位置（実シーブ位置）を目標変速比に対応する目標シーブ位置となるように制御している。
【０００８】
また、ベルト式無段変速機の制御においては、例えば図１０に示すように、目標入力軸回転数に実入力軸回転数が追従する領域で、アップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）の出力を下げることにより、図１１に示す閉じ込み領域を活用する閉じ込み制御に移行している（従来制御）。この閉じ込み制御時には、例えば減圧バルブ（閉じ込みバルブ）を用いてプライマリシーブ圧を制御しており、その減圧バルブの特性によって、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性またはアップシフト特性となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７７８３３号公報
【特許文献２】特開２００７−２６３２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述したように、ベルト式無段変速機の制御（従来制御）では、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に追従する領域（実プライマリシーブ位置が目標プライマリシーブ位置に追従する領域）で、アップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）の出力を下げて閉じ込み制御に移行している。その閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性である場合は、微小なダウンシフトが可能であるので、アップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）の出力制御のみでダウンシフト・アップシフトが可能であり、実入力軸回転数を目標入力軸回転数に追従させることができる。しかしながら、閉じ込み制御時のプライマリシーブ圧を減圧バルブを用いて制御する構成では、プライマリシーブ圧とセカンダリシーブ圧との大小関係により、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性に変化した場合、ダウンシフト用変速ソレノイド（ＤＳ２）の出力とアップシフト用変速ソレノイド（ＤＳ１）の出力とが頻繁に切り替わってしまい、変速ハンチング（実入力軸回転数の振れ）が発生する（図１０参照）。
【００１１】
なお、プライマリシーブ圧を検出するセンサ（プライマリ圧センサ）が搭載されておれば、そのプライマリシーブ圧の検出値に基づいて閉じ込み制御の変速特性の変化を認識することは可能であるが、そのようなプライマリ圧センサの搭載はコストアップとなる。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、アップシフト用変速ソレノイドバルブとダウンシフト用変速ソレノイドバルブとによって変速制御を行う無段変速機の制御装置において、センサを用いることなく閉じ込み制御の変速特性を認識することができ、もって、閉じ込み制御時の変速ハンチングを抑制することが可能な制御の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、油圧制御回路にアップシフト用変速ソレノイドバルブと、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブとを備え、これら２つの変速ソレノイドバルブによって無段変速機の油圧アクチュエータの作動油圧を調整し、作動油圧の上昇によって変速比がアップシフト側に変化する一方、作動油圧の低下によって変速比がダウンシフト側に変化するように、変速制御を行う無段変速機の制御装置を前提としており、前記油圧制御回路は、前記油圧アクチュエータの作動油圧が所定の閉じ込み圧よりも低い状態で、当該油圧アクチュエータへ作動油を供給する一方、閉じ込み圧よりも高い状態では、油圧アクチュエータから作動油を排出するように切り替えられる閉じ込みバルブを有しているものとする。そして、前記油圧制御回路において、前記閉じ込みバルブから油圧アクチュエータへの作動油の供給によって変速比が徐々にアップシフト側に変化するアップシフト特性の状態では、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御によって変速比をダウンシフト側に変化させることにより、前記無段変速機の入力軸の回転数を目標回転数に追随させるように閉じ込み制御を行う。一方、前記閉じ込みバルブによって油圧アクチュエータから作動油が排出され、変速比が徐々にダウンシフト側に変化するダウンシフト特性の状態では、前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御によって変速比をアップシフト側に変化させることにより、前記無段変速機の入力軸の回転数を目標回転数に追随させるように閉じ込み制御を行う。そして、このような無段変速機の制御装置において、前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御による閉じ込み制御時には、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御との切り替えのために、前記入力軸の目標回転数から所定値を差し引いた第１回転数と当該入力軸の実回転数とを比較して、前記閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性になったかどうか認識する一方、前記ダウンシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時には、前記アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力制御との切り替えのために、前記目標回転数に所定値を加算した第２回転数と前記実回転数とを比較して、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性になったかどうか認識することを技術的特徴としている。
【００１４】
本発明によれば、２つの変速ソレノイドバルブの切り替えを考慮した第１および第２回転数（具体的には、後述するＤＳ２切替回転数、ＤＳ１切替回転数）と実入力軸回転数とを比較して、閉じ込み制御の変速特性を認識しているので、プライマリ圧センサ等のセンサを用いることなく、閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイドバルブを切り替えることができる。これによってコストアップを抑えながら、閉じ込み制御時の変速ハンチングを抑制することができる。
【００１６】
具体的には、アップシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、「目標回転数（ＮＩＮＴ）から所定値（α）を差し引いた第１回転数（［ＮＩＮＴ−α］：ＤＳ２切替回転数）」と「実回転数（ＮＩＮ）」とを比較して閉じ込み制御の変速特性を認識し、また、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、「目標回転数（ＮＩＮＴ）に所定値（β）を加算した第２回転数（［ＮＩＮＴ＋β］：ＤＳ１切替回転数）」と「実回転数（ＮＩＮ）」とを比較して閉じ込み制御の変速特性を認識する。
【００１７】
より具体的には、アップシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、前記入力軸の「実回転数（ＮＩＮ）」が「第１回転数（ＮＩＮＴ−α）」よりも大きい場合は、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性であると認識して、アップシフト用変速ソレノイドバルブの出力（ＤＳ１出力）を継続し、「実回転数ＮＩＮ」が「第１回転数（ＮＩＮＴ−α）」以下になれば、ダウンシフト特性からアップシフト特性に切り替わったと認識して、出力を行う変速ソレノイドバルブをダウンシフト用変速ソレノイドバルブ（ＤＳ２出力）に切り替える。
【００１８】
また、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブによる閉じ込み制御時に、前記入力軸の「実回転数（ＮＩＮ）」が「第２回転数（ＮＩＮＴ＋β）」よりも小さい場合は、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性であると認識して、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブの出力（ＤＳ２出力）を継続し、「実回転数（ＮＩＮ）」が「第２回転数（ＮＩＮＴ＋β）」以上になれば、アップシフト特性からダウンシフト特性に切り替わったと認識して、出力を行う変速ソレノイドバルブをアップシフト用変速ソレノイドバルブ（ＤＳ１出力）に切り替えるという構成を挙げることができる。
【００１９】
さらに、本発明を適用する無段変速機として、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータとを備え、プライマリプーリの油圧アクチュエータの作動油の流入出量をアップシフト用変速ソレノイドバルブとダウンシフト用変速ソレノイドバルブとによって制御するとともに、閉じ込み制御時のプライマリシーブ圧を減圧バルブにて制御する無段変速機を挙げることができ、こうした無段変速機において、上記した特徴的構成を採用することにより、プライマリシーブ圧を検出することなく（プライマリ圧センサを用いることなく）、変速ハンチング（実入力軸回転数の振れ）を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、２つの変速用ソレノイドバルブによって変速制御を行う無段変速機において、閉じ込み制御の変速特性をセンサレスで認識し、その閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイドバルブを切り替えるようにしているので、コストアップを抑えながら、閉じ込み制御時の変速ハンチングを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の回路構成図である。
【図３】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速比制御及びベルト挟圧力制御に関する要部を示す回路構成図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速比制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】閉じ込みバルブの構成を模式的に示す図である。
【図７】閉じ込み圧の変化を示す図である。
【図８】本発明の実施形態で実行するアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１とダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態で実行するアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１とダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図１０】従来のアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１とダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】閉じ込み領域の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００２４】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８により実行されるプログラムによって本発明の無段変速機の制御装置が実現される。
【００２５】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００２６】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２７】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２９】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。
【００３０】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３１】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００３２】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３３】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３４】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３５】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２００によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３６】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３７】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３８】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３９】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００４０】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２００によって実行される。
【００４１】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図２に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００４２】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４３】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００４４】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）ＮＩＮ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２００の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００４５】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２００などが接続されている。
【００４６】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）ＮＩＮと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００４７】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００４８】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００４９】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００５０】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、後述するベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［閉じ込み制御］を実行する。
【００５１】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２００について図３を参照して説明する。図３は、油圧制御回路２００のうちベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【００５２】
まず、図３の油圧制御回路２００において、ライン圧ＰＬは、エンジン１により回転駆動される機械式のオイルポンプ７（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５３】
モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよび制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであるとともに、後述するアップシフト用変速ソレノイドバルブＤＳ１（以下、アップシフト変速用ソレノイドＤＳ１という）の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１、及び、ダウンシフト用変速ソレノイドバルブＤＳ２（以下、ダウンシフト変速用ソレノイドＤＳ２という）の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００５４】
この例の油圧制御回路２００は、アップシフト用変速制御バルブ２１１、ダウンシフト用変速制御バルブ２１２、ベルト挟圧力コントロールバルブ２１３、及び、閉じ込みバルブ（減圧バルブ）２１４などを備えている。
【００５５】
［変速比制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図３に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ２１１が接続されている。
【００５６】
アップシフト用変速制御バルブ２１１には、軸方向に移動可能なスプール弁子２１１ａが設けられている。スプール弁子２１１ａの一端部（図３の上側の端部）には、スプール弁子２１１ａを閉じ側（原位置側）に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２１１ｂが配置されているとともに、そのスプリング２１１ｂの配置側に第２油室２１１ｄが設けられている。また、アップシフト用変速制御バルブ２１１には、上記スプール弁子２１１ａを挟んでスプリング２１１ｂとは反対側（図３の下側）に第１油室２１１ｃが設けられている。
【００５７】
第１油室２１１ｃには、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ指令値（アップシフト変速Ｄｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧（モジュレータ油圧ＰＭを調圧した制御油圧）を出力するアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が接続されており、そのアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が出力する制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｃに印加される。
【００５８】
また、第２油室２１１ｄには、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ指令値（ダウンシフト変速Ｄｕｔｙ）によって決まる電流値に応じて制御油圧（モジュレータ油圧ＰＭを調圧した制御油圧）を出力するダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が接続されており、そのダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が出力する制御油圧ＰＤＳ２が第２油室２１１ｄに印加される。
【００５９】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ２１１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２１１ｅ、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート２１１ｆ及び出力ポート２１１ｇが設けられおり、スプール弁子２１１ａがアップシフト位置（図３の右側位置）にあるときには、出力ポート２１１ｇが閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート２１１ｅから入出力ポート２１１ｆを経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール弁子２１１ａが原位置（図３の左側位置）に保持されている閉じ状態では、入力ポート２１１ｅが閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート２１１ｆを介して出力ポート２１１ｇに連通する。この出力ポート２２１ｇにはダウンシフト用変速制御バルブ２１２の入力ポート２１２ｅに接続されている。
【００６０】
ダウンシフト用変速制御バルブ２１２には、軸方向に移動可能なスプール弁子２１２ａが設けられている。スプール弁子２１２ａの一端側（図３の下側）には、スプール弁子２１２ａを閉じ側（原位置側）に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２１２ｂが配置されているとともに、そのスプリング２１２ｂの配置側に第１油室２１２ｃが設けられている。また、ダウンシフト用変速制御バルブ２１２には、上記スプール弁子２１２ａを挟んでスプリング２１２ｂとは反対側（図３の上側）の端部に第２油室２１２ｄが設けられている。
【００６１】
第１油室２１２ｃには、上記アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が接続されており、そのアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が出力する制御油圧ＰＤＳ１が第１油室２１２ｃに印加される。第２油室２１２ｄには、上記ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が接続されており、そのダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が出力する制御油圧ＰＤＳ２が第２油室２１２ｄに印加される。
【００６２】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ２１２には、入力ポート２１２ｅ、入出力ポート２１２ｆ及び排出ポート２１２ｇが設けられている。このダウンシフト用変速制御バルブ２１２の入力ポート２１２ｅは、アップシフト用変速制御バルブ２１１の出力ポート２１１ｇに接続されている。また、入出力ポート２１２ｆには閉じ込みバルブ２１４が接続されている。
【００６３】
そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ２１２において、スプール弁子２１２ａがダウンシフト位置（図３の左側位置）にあるときには入力ポート２１２ｅが排出ポート２１２ｇに連通する。一方、スプール弁子２１２ａが原位置（図３の右側位置）に保持されている閉じ状態では、入力ポート２１２ｅと排出ポート２１２ｇとが遮断されるとともに、入力ポート２１２ｅと入出力ポート２１２ｆとが連通する。
【００６４】
また、このダウンシフト用変速バルブ１１６が閉じ状態（図３の右側位置）であり、上記アップシフト用変速バルブ１１４も閉じ状態（図３の左側位置）であるときには、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３と後述する閉じ込みバルブ２１４の油室２１４ｄとが連通する。
【００６５】
以上の図３の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ指令値（アップシフト変速Ｄｕｔｙ）に応じてアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が作動し、そのアップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が出力する制御油圧ＰＤＳ１がアップシフト用変速制御バルブ２１１の第１油圧ポート２１１ｃに供給されると、その制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によって、スプール弁子２１１ａがアップシフト位置側（図３の上側）に移動する。このスプール弁子２１１ａの移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート２１１ｅから入出力ポート２１１ｆを経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート２１１ｇが閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ１１６への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧（プライマリシーブ圧ＰＩＮ）が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００６６】
なお、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１が出力する制御油圧ＰＤＳ１がダウンシフト用変速制御バルブ２１２の第１油室２１２ｃに供給されると、スプール弁子２１２ａが図３の上側に移動し、ダウンシフト用変速制御バルブ２１２の入力ポート２１２ｅが閉鎖される。
【００６７】
一方、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ指令（ダウンシフト変速Ｄｕｔｙ）に応じてダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が作動し、そのダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が出力する制御油圧ＰＤＳ２がダウンシフト用変速制御バルブ２１２の第２油室２１２ｄに供給されると、その制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によって、スプール弁子２１２ａがダウンシフト側（図３の下側）に移動する。このスプール弁子２１２ａの移動（ダウンシフト側への移動）により、ダウンシフト用変速制御バルブ２１２の入力ポート２１２ｅと、アップシフト用変速制御バルブ２１１の出力ポート２１１ｇとが連通する。この状態では、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ２１１の入出力ポート２１１ｆに流出し、このアップシフト用変速制御バルブ２１１に流出した作動油が出力ポート２１１ｇ及びダウンシフト用変速制御バルブ２１２の入力ポート２１２ｅを経て排出ポート２１２ｇから排出される。これによって、変速制御圧（プライマリシーブ圧ＰＩＮ）が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６８】
なお、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２が出力する制御油圧ＰＤＳ２がアップシフト用変速制御バルブ２１１の第２油圧ポート２１２ｄに供給されると、スプール弁子２１１ａが図３の下側に移動し、アップシフト用変速制御バルブ２１１の入力ポート２１１ｅが閉鎖されるとともに、アップシフト用変速制御バルブ２１１の入出力ポート２１１ｆと出力ポート２１１ｇとが連通する。
【００６９】
以上のように、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１から制御油圧ＰＤＳ１が出力されると（ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力＝０）、アップシフト用変速制御バルブ２１１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧（プライマリシーブ圧ＰＩＮ）が連続的にアップシフトされる。また、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２から制御油圧が出力されると（アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力＝０）、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ２１２の排出ポート２１２ｇから排出されて変速制御圧（プライマリシーブ圧ＰＩＮ）が連続的にダウンシフトされる。
【００７０】
そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転数（実入力軸回転数）ＮＩＮが目標回転数ＮＩＮＴと一致するように、それらの偏差（ＮＩＮＴ−ＮＩＮ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧（プライマリシーブ圧ＰＩＮ）が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図２参照）内に記憶されている。
【００７１】
なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）ＮＩＮの目標値である目標回転数ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００７２】
［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００７３】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力コントロールバルブ２１３が接続されている。
【００７４】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２１３には、軸方向に移動可能なスプール弁子（図示せず）、及び、このスプール弁子を開弁方向に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２１３ａなどを備えている。
【００７５】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２１３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２１３ｂ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３及び後述する閉じ込みバルブ２１４に接続される出力ポート２１３ｃ、この出力ポート２１３ｃから出力されたセカンダリシーブ圧Ｐｄを受け入れる油室２１３ｄ、及び、油室２１３ｅが設けられている。その油室２１３ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＳが接続されており、そのリニアソレノイドバルブＳＬＳが出力する制御油圧（モジュレータ油圧ＰＭを調圧した制御油圧）ＰＳＬＳが油室２１３ｅに印加される。
【００７６】
以上の構造のベルト挟圧力コントロールバルブ２１３において、ベルト式無段変速機４のベルト４３に滑りが生じないように、制御油圧ＰＳＬＳをパイロット油圧としてライン圧ＰＬが連続的に減圧制御されることにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２１３の出力ポート２１３ｃからセカンダリプーリ４２（油圧アクチュエータ４２３）にセカンダリシーブ圧Ｐｄが出力され、これによってベルト挟圧力が増減する。
【００７７】
そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイドバルブＳＬＳが出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ圧Ｐｄ）を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図２参照）内に記憶されている。
【００７８】
［閉じ込みバルブ］
次に、閉じ込みバルブ２１４について図６を参照して説明する。
【００７９】
この例の閉じ込みバルブ２１４には、軸方向に移動可能なスプール弁子２１４ａが設けられている。スプール弁子２１４ａの一端部（図６の下側の端部）にはスプリング（圧縮コイルばね）２１４ｂが配置されているとともに、そのスプリング２１４ｂの配置側にセカンダリシーブ圧Ｐｄを受け入れる油室２１４ｃが設けられている。また、閉じ込みバルブ２１４には、上記スプール弁子２１４ａを挟んでスプリング２１４ｂとは反対側の端部（図６の上側の端部）に油室２１４ｄが設けられている。その油室２１４ｄはプライマリシーブ圧ＰＩＮの受け入れが可能である。さらに、閉じ込みバルブ２１４には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２１４ｅ、プライマリシーブ圧ＰＩＮを受ける入力ポート２１４ｆ、及び、排出ポート２１４ｇが設けられている。
【００８０】
このような構成の閉じ込みバルブ２１４においては、上記したアップシフト用ソレノイドＤＳ１及びダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２への変速Ｄｕｔｙが共に低Ｄｕｔｙで（図１１の閉じ込み領域を参照）、アップシフト用変速制御バルブ２１１及びダウンシフト用変速制御バルブ２１２が共に原位置側（閉じ状態側）にあるときに、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３と閉じ込みバルブ２１４の油室２１４ｄとが連通し、その油圧アクチュエータ４１３の油圧つまりプライマリシーブ圧ＰＩＮが下記の閉じ込み圧に調圧制御される。
【００８１】
ここで、この例の閉じ込みバルブ２１４において、油室２１４ｃにおけるセカンダリシーブ圧Ｐｄの受圧面積をＳ１、油室２１４ｄにおけるプライマリシーブ油圧ＰＩＮの受圧面積をＳ２、スプリング２１４ｂの付勢力をＦとすると、閉じ込み圧は［閉じ込み圧＝Ｐｄ×（Ｓ１／Ｓ２）＋Ｆ／Ｓ２］によって決定され、この閉じ込み圧よりもプライマリシーブ圧が高い場合［プライマリシーブ圧ＰＩＮ＞閉じ込み圧］は、作動油が排出ポート２１４ｇからドレーンされて閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性となる。一方、上記閉じ込み圧よりもプライマリシーブ圧が低い場合［プライマリシーブ圧ＰＩＮ＜閉じ込み圧］である場合には、ライン圧ＰＬが流入して閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性となる。
【００８２】
このような閉じ込み制御の変速特性（以下、閉じ込み制御特性ともいう）について図７を参照して説明する。図７は、入力トルク変化による閉じ込み制御特性の変化の一例を示す図であって、車速及び実入力軸回転数をパラメータとして上記閉じ込み圧の変化を示している。この図７において、閉じ込み圧に対して実入力軸回転数が低い側で車速が高い側の領域の閉じ込み制御特性がダウンシフト特性であり、逆に、閉じ込み圧に対して実入力軸回転数が高い側で車速が低い側の領域の閉じ込み制御特性がアップシフト特性である。なお、図７の閉じ込み制御特性は、実験・シミュレーション等によって取得したデータ（閉じ込み圧）に基づいて作成した線図である。
【００８３】
−閉じ込み制御−
次に、この例において実行する閉じ込み制御について説明する。
【００８４】
まず、上述したように、ベルト式無段変速機の制御では、実入力軸回転数が目標入力軸回転数（目標プライマリシーブ回転数）に追随する領域で（ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力＝０）、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力を下げて閉じ込み制御に移行する。その閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性である場合は、微小なダウンシフトが可能（プライマリシーブ圧ＰＩＮが閉じ込み圧よりも高い領域での微小なダウンシフトが可能）であるので、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力制御のみでアップシフト・ダウンシフトが可能であり、図１０に示すように、実入力軸回転数ＮＩＮを目標入力軸回転数ＮＩＮＴに追従させることが可能である。
【００８５】
しかしながら、閉じ込み制御時のプライマリシーブ圧ＰＩＮを、閉じ込みバルブ（減圧バルブ）２１４を用いて制御する構成では、プライマリシーブ圧ＰＩＮとセカンダリシーブ圧Ｐｄとの大小関係により、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性に変化する場合がある。例えば高地走行等において入力トルク（エンジン出力）が低下すると、図７の破線で示すように、アップシフト特性の領域が通常走行時（実線）よりも拡大するため、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性に変化する場合がある。また、他の要因によっても閉じ込み制御の変速特性が変化する場合がある。
【００８６】
そして、このようにして閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性に変化した場合、閉じ込み制御によりアップシフトしてしまい、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に対してアンダーシュートしてしまう（図１０参照）。こうした状況になると、実入力軸回転数と目標入力軸回転数との間に一定の差回転が生じた後に、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力に切り替わり、ダウンシフトにより実入力軸回転数が目標入力軸回転数に追従するようになる。しかし、図１０に示すように、実入力軸回転数が目標入力軸回転数を超えると、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力に切り替わってしまい、また、その後に実入力軸回転数が目標入力軸回転数以下になった時点で、再度ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力に切り替わってしまうため、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力とダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力との頻繁な切り替わりによる変速ハンチング（実入力軸回転数の振れ）が発生する。こうした変速ハンチングを抑制するには、プライマリシーブ圧ＰＩＮを検出して閉じ込み制御の変速特性を認識すればよいが、図１〜図３の構成ではプライマリシーブ圧ＰＩＮを認識することはできない。
【００８７】
なお、プライマリシーブ圧ＰＩＮを検出するセンサ（プライマリ圧センサ）を搭載すれば、そのプライマリシーブ圧ＰＩＮの検出値に基づいて閉じ込み制御の変速特性の変化を認識することは可能であるが、そのようなプライマリ圧センサの搭載はコストアップとなる。
【００８８】
このような点を考慮し、この例では、プライマリ圧センサを用いることなく、閉じ込み制御の変速特性を認識することができ、その閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２を切り替えることで、変速ハンチングを抑えることを技術的特徴としている。
【００８９】
その具体的な制御（ＤＳ１，ＤＳ２の出力制御）について、図８のフローチャート及び図９のタイミングチャートを参照して説明する。図８のフローチャートはＥＣＵ８において実行される。
【００９０】
まず、この例の閉じ込み制御に用いる所定値α及び所定値βについて説明する。
【００９１】
所定値αは、図９に示すように、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力制御（以下、「ＤＳ１出力制御」ともいう）による閉じ込み制御時において、ＤＳ１閉じ込み制御域（ダウン側閉じ込み制御域）を規定する値であって、この所定値αを目標入力軸回転数ＮＩＮＴから差し引いた値（［ＮＩＮＴ−α］：ＤＳ２切替回転数（第１回転数））と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較し、実入力軸回転数ＮＩＮがＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）よりも大きい場合は、閉じ込み制御の変速制御特性がアップシフト特性であると認識する。この所定値αは、目標入力軸回転数ＮＩＮＴに対するヒステリシス（回転数ダウン側のヒステリシス）であって、図９に示すＤＳ１閉じ込み制御域を考慮し、実験・シミュレーション計算等によって適合した値である。なお、所定値αは、例えばＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。
【００９２】
また、所定値βは、図９に示すように、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御（以下、「ＤＳ２出力制御」ともいう）による閉じ込み制御時において、ＤＳ２閉じ込み制御域（アップ側閉じ込み制御域）を規定する値であって、この所定値βを目標入力軸回転数ＮＩＮＴに加算した値（［ＮＩＮＴ＋β］：ＤＳ１切替回転数（第２回転数））と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較し、実入力軸回転数ＮＩＮがＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）よりも小さい場合は、閉じ込み制御の変速制御特性がダウンシフト特性であると認識する。この所定値βは、目標入力軸回転数ＮＩＮＴに対するヒステリシス（回転数アップ側のヒステリシス）であって、図９に示すＤＳ２閉じ込み制御域を考慮し、実験・シミュレーション計算等によって適合した値である。なお、所定値αは、例えばＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。
【００９３】
次に、変速ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２の出力制御について図８の各ステップごとに具体的に説明する。この図８の制御ルーチン実行中において、ＥＣＵ８は、セカンダリプーリ回転数センサ１０６及びアクセル開度センサ１０７の各出力信号から得られる車速Ｖ及びアクセル操作量Ａｃｃに基づいて、上記処理にて目標回転数ＮＩＮＴを逐次算出するとともに、プライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号に基づいて実入力軸回転数ＮＩＮを逐次算出している。
【００９４】
なお、以下の説明では、アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力を「ＤＳ１出力」という。また、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力を「ＤＳ２出力」という。
【００９５】
まず、この例の制御においても、従来制御と同様に、ベルト式無段変速機４の実入力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数（目標プライマリシーブ回転数）ＮＩＮＴに追随する領域で（ＤＳ２出力＝０）、ＤＳ１出力を下げる。このＤＳ１出力制御により、実出力軸回転数ＮＩＮが目標出力軸回転数ＮＩＮＴ以下になった時点（ＮＩＮＴ≧ＮＩＮとなった時点：図９参照）で閉じ込み制御に移行する（ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３）。
【００９６】
この移行時には、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性であり、微小なダウンシフトが可能であるので、図９に示すように、実入力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに追従するように、ＤＳ１出力制御のみでダウンシフトｄｗとアップシフトｕｐとを実行する。なお、ＤＳ１出力制御による閉じ込み制御時において、ＥＣＵ８は、ＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較しており、その実入力軸回転数ＮＩＮがＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）よりも大きい場合（ＮＩＮ＞ＮＩＮＴ−α）は、閉じ込み制御の変速特性がダウンシフト特性であると認識する。
【００９７】
以上のＤＳ１出力制御による閉じ込み制御を実行している状況で、上記した理由などにより、閉じ込み制御の変速特性が［アップシフト特性→ダウンシフト特性］に変化した場合はアップシフトしてしまい、図９に示すように、実入力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに対してアンダーシュートして実入力軸回転数ＮＩＮが低下していく。
【００９８】
その低下過程において、実入力軸回転数ＮＩＮが、ＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）以下となった時点（ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＮＩＮＴ−α≧ＮＩＮ）となった時点）で、ＤＳ１出力からＤＳ２出力へと切り替わり（ステップＳＴ１０５）、ダウンシフトにて実入力軸回転数ＮＩＮが上昇していくが、この例では、図９に示すように、ＤＳ２出力の際には、実入力軸回転数ＮＩＮはＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）と比較されるので、実出力軸回転数ＮＩＮの上昇過程において、実出力軸回転数ＮＩＮが回転数（ＮＩＮＴ−α）よりも大きくなっても、ＤＳ１出力に切り替わらずにＤＳ２出力が継続される。そして、実出力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに追従し、実出力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに達した時点（ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＮＩＮＴ≦ＮＩＮ）となった時点）で、ＤＳ２出力制御による閉じ込み制御に移行する（ステップＳＴ１０７）。
【００９９】
このようにしてＤＳ２出力制御による閉じ込み制御に移行した後、ステップＳＴ１０８において、実入力軸回転数ＮＩＮが、ＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定である場合（［ＮＩＮＴ＋β＞ＮＩＮ］である場合）は、図９に示すように、実入力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに追従するように、ＤＳ２出力制御のみでアップシフトｕｐとダウンシフトｄｗとを実行する。なお、ＤＳ２出力制御による閉じ込み制御時において、ＥＣＵ８は、ＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較しており、その実入力軸回転数ＮＩＮがＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）よりも小さい場合（ＮＩＮ＜ＮＩＮＴ＋β）は、閉じ込み制御の変速特性がアップシフト特性であると認識する。
【０１００】
そして、ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定になった場合つまり実入力軸回転数がＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）以上となった場合にはＤＳ２出力からＤＳ１出力に切り替える（ステップＳＴ１０９）。なお、ＤＳ２出力からＤＳ１出力に切り替わると、実出力軸回転数ＮＩＮが低下していくが、ＤＳ１出力の際には、実入力軸回転数ＮＩＮは切替回転数（ＮＩＮＴ−α）と比較されるので、実出力軸回転数ＮＩＮの低下過程において、実出力軸回転数ＮＩＮが回転数（ＮＩＮＴ＋β）よりも小さくなっても、ＤＳ２出力に切り替わらずに、ＤＳ１出力が継続される。そして、実出力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴに追従し、実出力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮＴ以下（ＮＩＮＴ≧ＮＩＮ）となった時点でＤＳ１出力制御による閉じ込み制御に移行する。
【０１０１】
以上のように、この例の制御によれば、ＤＳ１出力制御による閉じ込み制御時に切替回転数（ＮＩＮＴ−α）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較し、ＤＳ２出力制御による閉じ込み制御時には切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較して、閉じ込み制御の変速特性の変化を認識しているので、プライマリシーブ圧を検出することなく、センサレスで閉じ込み制御の変速特性の変化を認識することが可能となり、その閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）を切り替えることができる。これによってＤＳ２出力制御による閉じ込み制御時で変速特性がアップシフト特性のときに、変速ソレノイドの出力が切り替わること（ＤＳ２出力→ＤＳ１出力）がなくなる。その結果として、コストアップを抑えながら、閉じ込み制御時の変速ハンチング（図１０に示すような実入力軸回転数ＮＩＮの振れ）を抑制することができる。
【０１０２】
なお、図９に示すタイミングチャートでは、説明を判りやすくするために、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが一定上昇している例を示しているが、その目標入力軸回転数ＮＩＮＴについては、他の形態で変化（例えば「上昇・下降の繰り返し」、「下降のみ」、「目標入力軸回転数ＮＩＮＴ＝一定」）しても本発明は問題なく実施できる。
【０１０３】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１０４】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明は、車両等に搭載される無段変速機の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、アップシフト用変速ソレノイドバルブとダウンシフト用変速ソレノイドバルブとを備え、これら２つの変速用ソレノイドバルブによって変速制御を行う無段変速機の制御に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１  エンジン
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４１１  可動シーブ（プライマリシーブ）
４１３  油圧アクチュエータ
４２  セカンダリプーリ
４２１  可動シーブ（セカンダリシーブ）
４２３  油圧アクチュエータ
４３  ベルト
１０１  エンジン回転数センサ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
２００  油圧制御回路
２１１  アップシフト用変速制御バルブ
ＤＳ１  アップシフト用変速ソレノイドバルブ
２１２  ダウンシフト用変速制御バルブ
ＤＳ２  ダウンシフト用変速ソレノイドバルブ
２１４  閉じ込みバルブ（減圧バルブ）
８  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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