(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフト（１１６；２１６）と、中間シャフト（１２０；２２０）と、ギヤトランスミッションシャフト（１２４；２２４）と、パワーテイクオフシャフト（１３０；２３０）と、トランスミッション入力クラッチ（１１８；２１８）と、中間クラッチ（１２２；２２２）と、パワーテイクオフクラッチ（１４０；２４０）と、独立クラッチ（２４４）と、を備えるパワーテイクオフ付きトランスミッションであって、
前記中間シャフト（１２０；２２０）は前記トランスミッション入力クラッチ（１１８；２１８）を介して前記入力シャフト（１１６；２１６）と接続可能であり、
前記ギヤトランスミッションシャフト（１２４；２２４）は前記中間クラッチ（１２２；２２２）を介して前記中間シャフト（１２０；２２０）と接続可能であり、
前記パワーテイクオフクラッチ（１４０；２４０）はトルクの流れにおいて、前記トランスミッション入力クラッチ（１１８；２１８）の後方に配置され、
前記パワーテイクオフクラッチ（１４０；２４０）は咬み合いクラッチとして構成されており、
該咬み合いクラッチによって、シャフト（１３８、２３８）が前記中間シャフト（１２０、２２０）と直接的に接続可能であり、
前記シャフト（１３８，２３８）は、パワーテイクオフの入力エレメント（１３２、２３２）の支承又は固定に用いられ、
前記独立クラッチ（２４４）によってパワーテイクオフの起動後に、前記トランスミッション入力クラッチ（２１８）と前記中間シャフト（２２０）がパワーテイクオフの負荷から解除可能であることを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
さらに、前記入力シャフト（１１６；２１６）と共回転するように結合された入力クラッチサブシャフト（２４６）を有し、
前記独立クラッチ（２４４）は前記入力クラッチサブシャフト（２４６）と協働することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記パワーテイクオフクラッチ（１４０，２４０）は３つの位置で咬み合う３位置クラッチを有し、該３位置クラッチには前記咬み合いクラッチと前記独立クラッチ（２４４）の機能が統合されており、
前記解除は、前記独立クラッチ（２４４）だけによって行うことができることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーテイクオフ付きトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーテイクオフ、すなわち動力取出装置（補助駆動装置）、付きトランスミッションは、駆動装置が走行駆動に用いられるだけではなく、付属ユニットの駆動にも用いられる多用途車両で使用される。このような付属ユニットは、走行駆動時に使用されるユニットであってもよく、走行駆動に依存せずに使用されるユニットであってもよい。例えば多用途車両の分野から、建築材料搬送車両が公知であり、この建築材料搬送車両では駆動装置が建築材料ポンプ、例えばコンクリートポンプの駆動にも使用される。調査車両のボーリング機械、またはハイドロリックパワーユニットおよび発電機も付属ユニットとして、多用途車両の駆動装置により駆動することができる。
【０００３】
実際上公知のパワーテイクオフ付きトランスミッションは、所望の出力をパワーテイクオフシャフトを介して得る。このパワーテイクオフシャフトは、パワーテイクオフ付きトランスミッションの一部である。
【０００４】
実際上公知の本出願人のパワーテイクオフ付きトランスミッションは、駆動装置のフライホイールに結合された入力シャフトの他に、中間シャフト、ギヤトランスミッションシャフト、パワーテイクオフシャフト、トランスミッション入力クラッチ、中間クラッチ、およびパワーテイクオフクラッチを有し、本発明における上位概念である請求項１は、これを元としている。このトランスミッションでは、中間シャフトがトランスミッション入力クラッチを介して入力シャフトと接続される。ここでこのトランスミッション入力クラッチは走行クラッチでもある。さらにこのトランスミッションでは、ギヤトランスミッションシャフトが中間クラッチを介して中間シャフトと接続される。
【０００５】
パワーテイクオフシャフトを接続することができるようにするために、パワーテイクオフクラッチは同期クラッチ、とりわけ多板クラッチとして構成されており、ここでパワーテイクオフクラッチは、入力シャフトにより永続的に駆動されるシャフトに係合する。とりわけパワーテイクオフシャフトを介して、駆動装置の全出力が使用に供される場合には、このパワーテイクオフクラッチには高い要求が課せられるため、そのようなパワーテイクオフ付きトランスミッションには非常にコストが掛かる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、パワーテイクオフ付きトランスミッションの製造コストを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は本発明により、請求項１の特徴部分の構成によって解決される。
【０００８】
本発明によれば、パワーテイクオフ付きトランスミッションに、入力シャフト、中間シャフト、ギヤトランスミッションシャフト、パワーテイクオフシャフト、トランスミッション入力クラッチ、中間クラッチ、およびパワーテイクオフクラッチが設けられており、パワーテイクオフクラッチはトルクの流れにおいてトランスミッション入力クラッチの後方に配置されている。これにより本発明は、パワーテイクオフクラッチを構成することができる。なぜなら負荷下であっても、このようにしてトランスミッション入力クラッチによるシフトを行うことができるからである。このパワーテイクオフクラッチは咬み合いクラッチとして構成されており、この咬み合いクラッチによって、パワーテイクオフの入力エレメントの支承と固定に用いられるシャフトが中間シャフトと直接的に接続可能である。このような構成は非常に単純なだけでなく、摩滅も非常に小さい。
【０００９】
とりわけパワーテイクオフクラッチは非同期クラッチとして構成されている。これにより、パワーテイクオフ付きトランスミッションの製造コストがさらに低減される。
【００１１】
本発明の別の有利な構成によれば、トランスミッションは独立ピンとして構成されるただ１つのクラッチを有し、この独立ピンによりパワーテイクオフが起動した後に、トランスミッション入力クラッチと中間シャフトを、パワーテイクオフの負荷から解除することができ、これによりこれらを走行駆動のために再び使用することができる。この独立ピンは入力クラッチサブシャフトと協働する。
【００１２】
とくに簡単で、コスト的に有利な本発明のトランスミッションの構造は、本発明の別の有利な構成で行われるように、パワーテイクオフクラッチが３位置ピンを有し、この３位置ピンに起動ピンと独立ピンの機能が統合される場合に得られる。
【００１３】
本発明の利点は、既存のトランスミッションの改造によっても得られる。この場合は、本発明の別の側面によるパワーテイクオフアダプタが組み込まれる。このパワーテイクオフアダプタには、パワーテイクオフ歯車機構を収容するためのアダプタハウジングにパワーテイクオフクラッチが設けられ、このパワーテイクオフクラッチはトルクの流れにおいてトランスミッション入力クラッチの後方に配置される。これにより得られる利点は本発明のトランスミッションと同じであり、したがってこのようなパワーテイクオフアダプタに対しても独立した保護を請求する。このようなパワーテイクオフアダプタは、トランスミッションの従属請求項の特徴による特に有利な構成にしたがい構成される。
【００１４】
本発明のさらなる有利な構成および改善形態は、従属請求項および図面に関連する説明から明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のパワーテイクオフ付きトランスミッションの第１の有利な実施形態を示す。
【図２】本発明のパワーテイクオフ付きトランスミッションの第２の有利な実施形態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１に示されたパワーテイクオフ付きトランスミッション１００の第１の有利な実施形態は、入力クラッチ部分１０２、パワーテイクオフアダプタ１０４およびギヤトランスミッション部分１０６を含む。これらの部分に対応するハウジング部分は、入力ハウジング１０８、アダプタハウジング１１０ならびにギヤトランスミッションハウジング１１２である。
【００１７】
トランスミッション１００は取付け状態で、クラッチフランジ１１４を有するその入力ハウジング１０８により駆動装置（図示せず）にフランジ留めされている。このフランジ留めは、トランスミッション１００の入力シャフト１１６が駆動装置のフライホイールに結合されるように行われる。入力シャフト１１６の後方にはトランスミッション入力クラッチ１１８が配置されており、このトランスミッション入力クラッチ１１８によって中間シャフト１２０が入力シャフト１１６と接続可能である。
【００１８】
トランスミッション入力クラッチ１１８に係合する中間シャフト１２０は、入力部分１０２とパワーテイクオフアダプタ１０４を通ってギヤトランスミッション部分１０６に伸長している。このギヤトランスミッション部分１０６には中間クラッチ１２２が配置されている。中間クラッチ１２２により中間シャフト１２０がギヤトランスミッションシャフト１２４と接続可能である。ギヤトランスミッション部分１０６は、ギヤトランスミッションシャフト１２４の他にカウンタシャフト１２６とレンジ群１２８を有する。ここでとりわけギヤトランスミッション部分１０６は従来のように構成されている。
【００１９】
パワーテイクオフアダプタ１０４は、出力をパワーテイクオフシャフト１３０に提供するために用いられる。このパワーテイクオフシャフトは、中間シャフト１２０およびギヤトランスミッションシャフト１２４に同軸に配置された入力シャフト１１６に対して側方にオフセットされている。ここでパワーテイクオフシャフトは、前記複数のシャフトに対して３°傾斜している。
【００２０】
パワーテイクオフシャフト１３０を駆動するために、入力歯車１３２、中間歯車１３４および出力歯車１３６を有する歯車機構が設けられている。ここで出力歯車１３６はパワーテイクオフシャフト１３０と共回転するように配置されており、入力歯車１３２は中空シャフト１３８に支承されている。この中空シャフトは中間シャフト１２０に半径方向で支持されている。
【００２１】
中空シャフト１３８を駆動し、ひいては歯車機構を介してパワーテイクオフシャフト１３０を駆動するためにパワーテイクオフクラッチ１４０が設けられている。このパワーテイクオフクラッチは咬み合いクラッチとして構成されている。
【００２２】
図１に示したトランスミッション１００によりパワーテイクオフシャフト１３０を介して付属ユニットを駆動する場合、中間クラッチ１２２が開放されている時にトランスミッション入力クラッチ１１８がまず接続解除される。これにより中間シャフト１２０が駆動されなくなり、カウンタシャフトブレーキ１４２によりこの中間シャフト１２０を静止状態にすることができる。この状態では、パワーテイクオフクラッチ１４０を接続することが問題なしに可能である。次にパワーテイクオフクラッチ１４０の接続に続いて、トランスミッション入力クラッチ１１８を接続することができる。これにより駆動装置の全出力がパワーテイクオフシャフト１３０に提供される。
【００２３】
図２に示した本発明のパワーテイクオフ付きトランスミッション２００の第２の有利な実施形態は、主要な要素については第１の実施形態と一致する。したがって第１の実施形態によるトランスミッション１００部材と同じであるトランスミッション２００の部材には、第１の実施形態に対して１００だけ大きな参照符号が使用されている。したがって第１の実施形態と関連する相応の部材の説明を参照されたい。
【００２４】
トランスミッション１００と同じように、パワーテイクオフ付きトランスミッション２００は入力クラッチ部分２０２、パワーテイクオフアダプタ２０４ならびにギヤトランスミッション部分２０６を有する。これらにはここでも、入力ハウジングハウジング２０８、アダプタハウジング２１０ならびにギヤトランスミッションハウジング２１２が対応する。クラッチフランジ２１４により入力ハウジング２０８は駆動装置（図示せず）に、トランスミッション２００の入力シャフト２１６が駆動装置のフライホイールに結合されるように接続される。入力シャフトの後方にはさらに、トランスミッション入力クラッチ２１８と中間シャフト２２０が配置されている。トランスミッション入力クラッチ２１８に係合する中間シャフト２２０は、入力クラッチ部分２０２とアダプタ２０４を通って、ギヤトランスミション部分２０６に伸長している。このギヤトランスミッション部分にも中間クラッチ２２２が配置されている。中間クラッチ２２２により中間シャフト２２０がギヤトランスミッションシャフト２２４と接続可能である。第２の実施形態によるトランスミッション２００は、ギヤトランスミッションシャフト２２４の他にカウンタシャフト２２６ならびにレンジ群２２８を有する。これらは従来のように構成されている。
【００２５】
第１の実施形態の場合と同じように、パワーテイクオフアダプタ２０４は出力をパワーテイクオフシャフト２３０に提供するために用いられる。このパワーテイクオフシャフト２３０は第１の実施形態の場合と同じように、側方にオフセットされており、前記のシャフトに対して３°だけ傾斜して配置されている。
【００２６】
パワーテイクオフシャフト２３０を駆動するためにここでも、入力歯車２３２、中間歯車２３４および出力歯車２３６を有する歯車機構が設けられている。これらの歯車２３２、２３４、２３６は第１の実施形態の場合と同じように配置されており、支承されている。
【００２７】
しかし第１の実施形態の場合とは異なり、入力歯車２３２が中空シャフト２３８に配置されており、この中空シャフトは咬み合いクラッチとして構成されたパワーテイクオフクラッチ２４０とだけでなく、中間シャフト２２０とも接続可能である。さらにこの中空シャフト２３８は独立ピン２４４によって、入力クラッチサブシャフト２４６と共回転するように接続可能である。入力クラッチサブシャフト２４６は、入力シャフト２１６と共回転するように結合されたシャフト、有利には中空シャフトである。
【００２８】
図２に示した第２の実施形態によるトランスミッション２００によりパワーテイクオフシャフト２３０を介して付属ユニットを駆動する場合、中間クラッチ２２２が開放されている時にトランスミッション入力クラッチ２１８がまず接続解除され、これにより中間シャフト２２０は駆動されなくなる。第１の実施形態の場合と同じように、カウンタシャフトブレーキ２４２により中間シャフトを静止状態にすることができる。この状態で起動ピンを有するパワーテイクオフクラッチ２４０により、中空シャフト２３８が中間シャフト２２０とまず共回転するように接続される。続いてトランスミション入力クラッチ２１８が接続され、これにより入力シャフト２１６からトランスミション入力クラッチ２１８、パワーテイクオフクラッチ２４０、中空シャフト２３８および歯車機構２３２、２３４、２３６を介してパワーテイクオフシャフト２３０へトルクが伝達される。
【００２９】
前記の状態で中空シャフト２３８と入力クラッチサブシャフト２４６は同期運動する。これにより独立ピン２４４が咬み合うことができ、したがってトルクは入力クラッチサブシャフト２４６と中空シャフト２３８を介して伝達される。この状態ではパワーテイクオフクラッチ２４０の起動ピンを解除することができ、トランスミション入力クラッチ２１８も解除することができる。そしてこの状態でパワーテイクオフシャフト２３０は、トランスミッション入力クラッチ２１８から独立して駆動される。したがってトランスミッション入力クラッチは走行駆動時に使用するために解除することができる。これにより公知のように、トランスミッション入力クラッチ２１８とギヤトランスミッション部分２０６とが共に協働することが可能である。
【００３０】
本発明、とりわけトランスミッション１００の第１の有利な実施形態は多数の利点を提供する。例えば本発明により、トランスミッション全体をモジュール構成にすることができる。これは１つまたは複数の入力クラッチ部分、１つまたは複数のギヤトランスミッション部分、および任意で１つまたは複数のパワーテイクオフアダプタを相互に接続可能に提供することにより行われる。ここでは標準化可能な、または場合によっては標準化されたトランスミッション入力クラッチの他に、比較的簡単に構成された別のクラッチとシャフトが必要なだけである。コストの掛かる同期クラッチ、とりわけパワーテイクオフのための多板クラッチを省略することができる。そのために固有の油圧ユニットも不要である。
【００３１】
さらにパワーテイクオフシャフトを入力シャフトに対して所望の間隔および角度位置で調整することが容易になる。全体として製造コストが低減され、より大きな出力をパワーテイクオフに提供することができる。パワーテイクオフのための別個の多板クラッチにより生じる出力損失も回避される。さらにパワーテイクオフを全負荷で運転開始できることも無視できない利点である。
【００３２】
さらに特に有利な第２の実施形態は、漏水検出装置をパワーテイクオフに配置することを可能にする。
【図１】
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【図２】
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