(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボディの前部にヒンジ部を介して上下に開閉可能に支持された前開き式のフードの構造であって、
前記ヒンジ部は、前記フード側のヒンジアームがヒンジピンを介して車両ボディ側のヒンジベースに対して回転可能に結合された構成を備えており、
前記車両ボディの前部が受ける衝撃により前記ヒンジアームを介して前記ヒンジピンに付加される荷重について基準荷重を設定し、
該基準荷重よりも小さな衝撃を受けた場合には前記ヒンジアームが回転して前記フードの後部側が跳ね上げられ、
前記基準荷重以上の大きな衝撃を受けた場合には前記ヒンジアームが前記ヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退して該ヒンジアームの回転が規制される構成としたフード構造。
【請求項２】
車両ボディの前部にヒンジ部を介して上下に開閉可能に支持された前開き式のフードの構造であって、
前記ヒンジ部は、前記フード側のヒンジアームがヒンジピンを介して車両ボディ側のヒンジベースに対して回転可能に結合された構成を備えており、
前記ヒンジベースと前記ヒンジアームの一方又は双方について前記ヒンジピンが回転可能に挿通される円形の支持孔にピン逃がし部を設け、
該ピン逃がし部は、前記車両ボディの前部が受ける衝撃により前記ヒンジアームを介して前記ヒンジピンに付加される荷重が予め定めた基準荷重以上である場合に、前記ヒンジピンの進入を許容して該ヒンジアームを前記ヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退させる構成としたフード構造。
【請求項３】
請求項２記載のフード構造であって、前記ピン逃がし部は、前記車両ボディの前部が受ける衝撃が前記基準荷重よりも小さな衝撃である場合は、前記ヒンジピンの進入を規制して該ヒンジピンを前記支持孔内に保持して前記ヒンジアームを回転可能とする一方、前記車両ボディの前部が受ける衝撃が前記基準荷重以上の大きな衝撃である場合には、前記ヒンジピンの進入を許容して該ヒンジピンを相対的に前記支持孔内から離脱させて前記ヒンジアームを後退させる構成としたフード構造。
【請求項４】
請求項１又は３記載のフード構造であって、前記大きな衝撃によりヒンジアームが前記ヒンジベースに対して後退すると、該ヒンジベースに設けたストッパ部に係合して該ヒンジアームの回転が規制される構成としたフード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の前部を開閉する前開き式のフードの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、セダン型の乗用車は、車両前部のエンジンルームを開閉するフードを備えている。このフードは、多くの場合前側を上下に変位させて開閉する前開き式のフードで、エンジンルーム後部側（車両ボディ側）との間でヒンジ部を介して上下に開閉可能に支持されている。この前開き式のフードは、エンジンルームの前部に備え付けたフードロック機構によりエンジンルームを閉じた位置にロックされる。
このフードについては、車両前突時の衝撃を吸収し、あるいはその際の歩行者保護を図るための様々な工夫がなされている。例えば下記の特許文献には、いわゆるポップアップフードの技術が開示されている。このポップアップフードは、車両前突時の比較的小さな衝撃によりヒンジを開き側に僅かに回転させてフードの主として後部側を後退させつつ跳ね上げることにより歩行者保護（二次衝突時の衝撃緩和）を図る構成となっている。このポップアップフードの場合には、車両前部により大きな衝撃を受けた場合に、跳ね上げられたフードがさらに車室内側へ後退することを規制するための工夫も併せてなされている。従来の後退規制構造は、例えば下記の特許文献１に開示されているようにボディ側に設けた前後二箇所のストッパ部材に跳ね上げたフードを係合させる構成、あるいは特許文献２，３に開示されているようにヒンジ部に加えてリンク機構やストッパ機構等を追加することによりヒンジ部の開き方向の回動を規制してフードの後退を規制する構成となっていた。
また、従来大きな衝撃を受けた場合の対策としてフードを上方に座屈させてその後退を規制する技術（座屈方式）が公知になっているが、この座屈方式の場合には、フードを座屈させるに至らない程度の比較的小さな衝撃を受けた場合を想定したポップアップ機能を備えない構成となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９６３３９号公報
【特許文献２】特許第３３２０６８１号公報
【特許文献３】特開２００７−６２４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、従来のフード構造では、歩行者保護対策として比較的小さな衝撃に対してフードの主として後部側を跳ね上げる構成とした場合には、より大きな衝撃を受けた場合におけるフードの後退を規制する必要上、前後二箇所のストッパ部材あるいは複雑なリンク機構やストッパ機構等のフード後退規制手段を別途追加する必要があり、この点で構成が複雑になり、また大きなコストアップを招く問題があった。また、大きな衝撃を受けた場合の対策としてフードを座屈させる構成とした場合には、比較的小さな衝撃を受けた場合の対策が十分ではなくなる問題があった。
本発明は、係る従来の問題に鑑みなされたもので、従来のポップアップ後におけるフードの後退を規制するためのフード後退規制手段について構成の複雑化及び大きなコストアップを招くことなく、車両前部に比較的小さな衝撃を受けた場合にはフードの後部側を跳ね上げて歩行者保護を図る一方、大きな衝撃を受けた場合にはフードを座屈させてその後退を確実に規制できるようにして、大小何れの大きさの衝撃に対しても対応できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題は下記の発明により解決される。
第１の発明は、車両ボディの前部にヒンジ部を介して上下に開閉可能に支持された前開き式のフードの構造であって、ヒンジ部は、フード側のヒンジアームがヒンジピンを介して車両ボディ側のヒンジベースに対して回転可能に結合された構成を備えており、車両ボディの前部が受ける衝撃によりヒンジアームを介してヒンジピンに付加される荷重について基準荷重Ｆ０を設定し、この基準荷重Ｆ０よりも小さな衝撃Ｆ１を受けた場合にはヒンジアームが回転してフードの後部側が跳ね上げられ、基準荷重Ｆ０以上の大きな衝撃Ｆ２を受けた場合にはヒンジアームがヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退してヒンジアームの回転が規制される構成としたフード構造である。
第１の発明によれば、車両前部に受ける衝撃が基準荷重Ｆ０よりも小さな衝撃Ｆ１である場合には、ヒンジ部が回転してフードの主として後部側が跳ね上げられることにより歩行者保護が図られる。一方、車両前部に受ける衝撃が基準荷重Ｆ０よりも大きな衝撃Ｆ２である場合には、ヒンジ部のヒンジアームがヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退する。ヒンジアームがヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退するためその回転が規制され、その結果発生する反力によりフードが例えば座屈して当該大きな衝撃Ｆ２が吸収される。
このように、第１の発明によれば、車両前部が受ける衝撃が小さな衝撃Ｆ１である場合と大きな衝撃Ｆ２である場合の双方に対応することができる。しかも、第１の発明によれば、大きな衝撃Ｆ２を受けた場合に、ヒンジアームの後退動作を利用してその回転を規制する構成であるので、従来の複数箇所のストッパ部材や構成が複雑化し大きなコストアップを招くリンク機構やストッパ機構を追加することなくフードの後退を規制でき、ひいては当該フードを座屈させて大きな衝撃Ｆ２を確実に吸収することができる。
第２の発明は、車両ボディの前部にヒンジ部を介して上下に開閉可能に支持された前開き式のフードの構造であって、ヒンジ部は、フード側のヒンジアームがヒンジピンを介して車両ボディ側のヒンジベースに対して回転可能に結合された構成を備えており、ヒンジベースとヒンジアームの一方又は双方についてヒンジピンが回転可能に挿通される円形の支持孔にピン逃がし部を設け、このピン逃がし部は、車両ボディの前部が受ける衝撃によりヒンジアームを介してヒンジピンに付加される荷重が予め定めた基準荷重Ｆ０以上である場合に、ヒンジピンの進入を許容してヒンジアームをヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退させる構成としたフード構造である。
第２の発明によれば、例えば車両前突等により車両前部に大きな衝撃が付加され、その結果ヒンジピンに付加される荷重が基準荷重Ｆ０以上に達することにより、ヒンジピンがピン逃がし部内に進入してヒンジアームがヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退する。ヒンジアームがヒンジベースに対して衝撃入力方向に後退することによりヒンジアームの回転が規制され、その結果発生する反力によりフードが例えば座屈して当該大きな衝撃Ｆ２が吸収される。
【０００６】
第３の発明は、第２の発明において、ピン逃がし部は、車両ボディの前部が受ける衝撃が前記基準荷重Ｆ０よりも小さな衝撃である場合は、ヒンジピンの進入を規制してヒンジピンを支持孔内に保持してヒンジアームを回転可能とする一方、車両ボディの前部が受ける衝撃が前記基準荷重Ｆ０以上の大きな衝撃である場合には、ヒンジピンの進入を許容してヒンジピンを相対的に支持孔内から離脱させて前記ヒンジアームを衝撃入力方向に後退させる構成としたフード構造である。
第３の発明によれば、ヒンジピンの支持孔には、ピン逃がし部が連通されている。ピン逃がし部は、ヒンジピンの直径（支持孔の直径）よりも小さな幅寸法に形成されてその径方向の移動を規制する機能を有している。
このピン逃がし部の幅寸法は、車両前部が受ける衝撃によりヒンジピンに付加される荷重が基準荷重Ｆ０に達したときに、当該ヒンジピンがピン逃がし部の幅方向両側を押し広げながら相対的に進入することとなる幅寸法に設定されている。このため、車両前部が受ける衝撃が小さな衝撃Ｆ１であってヒンジピンに付加される荷重が基準荷重Ｆ０よりも小さい場合には、ヒンジピンがピン逃がし部に進入不能であるためヒンジピンが支持孔内に保持されてヒンジアームが回転可能な状態となる一方、車両前部が受ける衝撃が大きな衝撃Ｆ２であってヒンジピンに付加される荷重が基準荷重Ｆ０以上である場合には、この衝撃により当該ヒンジピンがピン逃がし部を押し広げる方向に変形させつつ当該ピン逃がし部内に相対的に進入し、これによりヒンジアームが後退してその回転が規制された状態となる。
このように、ヒンジピンの支持孔に予め定めた幅寸法の逃がし部を設けた簡易な構成でかつ大きなコストアップを招くことなく小さな衝撃Ｆ１を受けた場合にはヒンジアームを回転させてフードをポップアップさせ、大きな衝撃Ｆ２を受けた場合にはヒンジアームを後退させてフードを座屈させることができ、車両前部に受ける衝撃が基準荷重よりも小さい場合と大きい場合のいずれにも対応させることができる。
ヒンジアームを後退させるためのピン逃がし部は、ヒンジアーム側の支持孔若しくはヒンジベース側の支持孔の何れか一方または双方に設けることができる。
第４の発明は、上記の第１又は第３の発明において、大きな衝撃Ｆ２によりヒンジアームがヒンジベースに対して後退すると、このヒンジベースに設けたストッパ部に係合してヒンジアームの回転が規制される構成としたフード構造である。
第４の発明によれば、車両ボディの前部に大きな衝撃Ｆ２を受けた場合に、ヒンジアームのヒンジベースに対する後退動作を利用してヒンジアームをヒンジベースのストッパ部に係合させてその回転を規制する簡易な構成でかつ大きなコストアップを招くことなく、大きな衝撃Ｆ２を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態に係るフード構造を備えた車両の概略平面図である。
【図２】本実施形態に係るフード構造を図１中矢印(II)方向から見た側面図である。
【図３】本実施形態に係るフード構造について、フード閉じ状態とフード跳ね上げ状態とフード座屈状態を比較して示す側面図である。
【図４】図２中(IV)-(IV)線断面矢視図であって、第１の結合形態を備えたヒンジ部の縦断面図である。
【図５】第１の結合形態を備えたヒンジ部の側面図である。本図では、ヒンジアームとヒンジベースが分解された状態でその結合状態が模式的に示されている。
【図６】ヒンジ部の側面図であって、ピン離脱孔について他の例を示す図である。本図では、ヒンジアームとヒンジベースが分解された状態でその結合状態が模式的に示されている。
【図７】ヒンジ部の側面図であって、ピン離脱孔についてさらに他の例を示す図である。本図では、ヒンジアームとヒンジベースが分解された状態でその結合状態が模式的に示されている。
【図８】第２の結合形態を備えたヒンジ部の縦断面図である。
【図９】第２の結合形態を備えたヒンジ部の側面図である。本図では、ヒンジアームとヒンジベースが分解された状態でその結合状態が模式的に示されている。
【図１０】第３の結合形態を備えたヒンジ部の縦断面図である。
【図１１】第３の結合形態を備えたヒンジ部の側面図である。本図では、ヒンジアームとヒンジベースが分解された状態でその結合状態が模式的に示されている。
【図１２】ヒンジピンの支持孔についてピン離脱孔を省略してピン逃がし部のみを設けた例を示すヒンジアームの側面図である。本図では、省略されたピン離脱孔が二点鎖線で示されている。
【図１３】異なる形態のピン逃がし部を備えたヒンジアームの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態を図１〜図１３に基づいて説明する。図１に示すように車両１の前部にフード１０が支持されている。このフード１０は、エンジンルームを開閉する蓋の役目を有するもので、その後部側の左右一対のヒンジ部２０，２０を介して上下に開閉可能に支持された前開き式の支持構造を備えている。このフード１０の後方にフロントウインド３が位置している。
フード１０は、エンジンルームの前部中央に設けたフードロック装置４によって閉じ位置にロックされる。フードロック装置４をアンロックすれば、ヒンジ部２０，２０側（後部側）を中心にして前側を上方へ変位させる方向に回動させることにより当該フード１０を開放することができる。本実施形態は、このフード１０の特に車両ボディ２に対する支持構造であって、車両ボディ２の前部に小さな衝撃Ｆ１が付加された場合と、大きな衝撃Ｆ２が付加された場合の双方に対応し得る構成であることに特徴を有している。本実施形態では、小さな衝撃Ｆ１には、例えば歩行者に衝突した場合に受ける程度の軽い衝撃を想定し、大きな衝撃Ｆ２には、例えば車両前突時に受ける比較的大きな衝撃を想定している。
左右のヒンジ部２０，２０は、左右対称に構成されているので、以下の説明では左側（図１において下側）のヒンジ部２０について説明する。図２に示すようにこのヒンジ部２０は、車両ボディ２側に取り付けられたヒンジベース２１と、フード１０側に取り付けられたヒンジアーム２２と、このヒンジアーム２２をヒンジベース２１に対して回転可能に結合するヒンジピン２３を備えている。
図４に示すように、ヒンジピン２３は、ヒンジベース２１の後部に設けた円形の支持孔２１ａと、ヒンジアーム２２の後部に設けた円形の支持孔２２ａの双方に挿通されている。ヒンジピン２３は、両支持孔２１ａ，２２ａに対して径方向にガタツキのない状態でそれぞれ回転自在な状態で挿通されている（第１の結合形態）。このヒンジピン２３を介してヒンジアーム２２がヒンジベース２１に対して上下に回転可能に結合されている。
ヒンジアーム２２の支持孔２２ａにはピン逃がし部２２ｂを介してピン離脱孔２２ｃが設けられている。支持孔２２ａにピン逃がし部２２ｂを介してピン離脱孔２２ｃが連通した状態で設けられることにより、当該支持孔２２ａが「だるま孔」形状に設けられている。
【０００９】
ピン逃がし部２２ｂは、ヒンジピン２３の直径よりも小さな幅寸法に設定されている。このピン逃がし部２２ｂの幅寸法は、車両ボディ２の前部に付加される衝撃が小さな衝撃Ｆ１若しくはこれよりも小さい衝撃あるいは衝撃が付加されない結果、ヒンジピン２３に付加される荷重が基準荷重Ｆ０に達しない状態では、ヒンジピン２３の進入若しくは通過を阻止する幅寸法に設定されており、これによりヒンジピン２３が支持孔２２ａ内に保持されるようになっている。このため、フード１０の通常の開閉操作時や車両ボディ２の前部に小さな衝撃Ｆ１が付加された場合には、ヒンジアーム２２は支持孔２２ａ内に保持されたヒンジピン２３を中心にして上下に回転する。小さな衝撃Ｆ１が付加された場合に、ヒンジアーム２２が支持孔２２ａ内に保持されたヒンジピン２３を中心にして上方へ回転することによりフード１０が上方へ跳ね上げられて歩行者保護がなされる。
これに対して、ピン逃がし部２２ｂの幅寸法は、車両ボディ２の前部に付加された衝撃によりヒンジアーム２２に付加される荷重が予め定めた基準荷重Ｆ０に達したときに、ヒンジピン２３が相対的に進入し、その結果ヒンジアーム２２がヒンジベース２１に対して衝撃入力方向に後退することとなる幅寸法に設定されている。すなわち、車両ボディ２の前部に大きな衝撃Ｆ２が付加された結果ヒンジアーム２２に付加される荷重が基準荷重Ｆ０以上に達した場合には、ヒンジピン２３が当該大きな衝撃Ｆ２によりピン逃がし部２２ｂの幅方向両側を押し広げる方向に変形させて支持孔２２ａ内から離脱可能となる幅寸法に設定されている。大きな衝撃Ｆ２によってピン逃がし部２２ｂを押し広げつつ通過することにより、ヒンジピン２３は支持孔２２ａ内から離脱してピン離脱孔２２ｃ内に相対移動し、これによりヒンジアーム２２が図５中二点鎖線で示すように衝撃入力方向に後退する。
こうしてヒンジアーム２２がヒンジベース２１に対して後退すると、ヒンジアーム２２に設けた係合爪部２２ｄ（図２参照）が、ヒンジベース２１に設けたストッパ部２１ｄの下方に進入し、これにより当該ヒンジアーム２２の上方（開き方向）への回転が規制された状態となる。ヒンジアーム２２の上方への回転が規制されることにより、フード１０は上方へ跳ね上げられた後、さらに後退することなく大きな反力により座屈する。図３では、閉じ位置のフード１０に符号１０（Ａ）が付され、跳ね上げられたフード１０に符号１０（Ｂ）が付され、座屈したフード１０に符号１０（Ｃ）が付されている。
以上のことから、上記の基準荷重Ｆ０は、車両ボディ２の前部に衝撃が付加された場合に、ヒンジアーム２２を経てヒンジピン２３に付加される径方向の荷重であって、当該ヒンジピン２３を相対的にピン逃がし部２２ｂを経てピン離脱孔２２ｃ内に変位させるに必要十分な荷重として設定されるのであり、フード１０の主として後部を跳ね上げて歩行者保護を図ることと、フードを座屈させてその後退を防止することにより乗員の安全を図ることの双方を考慮して適切な値に予め設定されている。
【００１０】
以上説明したように車両ボディ２の前部に受ける衝撃が小さな衝撃Ｆ１である場合には、ヒンジ部２０のヒンジアーム２２が回動してフード１０の主として後部側が跳ね上げられることにより歩行者保護が図られる。一方、車両ボディ２の前部に受ける衝撃が大きな衝撃Ｆ２である場合には、ヒンジ部２０のヒンジアーム２２がヒンジベース２１に対して後退し、これによりヒンジアーム２２側の係合爪部２２ｄがヒンジベース２１側のストッパ部２１ｂに下側から係合されて当該ヒンジアーム２２の回転が規制される。このため、フード１０は後部側が跳ね上げられた後の後退が規制されて、その結果発生する大きな反力によって座屈する。
このように、例示したフード１０の支持構造によれば、車両ボディ２の前部が受ける衝撃が小さな衝撃Ｆ１である場合と大きな衝撃Ｆ２である場合の双方に対応することができる。しかも、大きな衝撃Ｆ２を受けた場合には、ヒンジアーム２２の後退動作を利用してその回転を規制する構成であるので、従来の複数箇所のストッパ部材や構成が複雑化し大きなコストアップを招くリンク機構やストッパ機構を追加することなくフード１０の後退を規制してその車室内側への飛び込みを回避しつつ当該フード１０を座屈させて大きな衝撃Ｆ２を確実に吸収することができる。
また、ヒンジアーム２２の支持孔２２ａに設けたピン逃がし部２２ｂの幅寸法を適切に設定することにより、車両ボディ２の前部に受けた衝撃が小さな衝撃Ｆ１である場合にはヒンジアーム２２の後退を規制し、大きな衝撃Ｆ２である場合にはヒンジアーム２２を後退させ、これにより衝撃の大きさに係わらず車両ボディ２に付加された衝撃を効率よく吸収して乗員の安全を確保することができ、若しくは歩行者保護を図ることができる。
しかも、幅寸法を適切に設定したピン逃がし部２２ｂ及びピン離脱孔２２ｃを支持孔２２ａに連続して設けた簡易な構成により、小さな衝撃Ｆ１と大きな衝撃Ｆ２の双方に対応させることができるので、従来のような構成の複雑化及び大きなコストアップを招くことがない。
【００１１】
以上説明した実施形態には種々変更を加えることができる。例えば、ヒンジアーム２２側の支持孔２２ａに、ピン逃がし部２２ｂとピン離脱孔２２ｃを設けた構成を図４及び図５に例示したが、図６に示すようにヒンジベース２１側の支持孔２１ａにピン逃がし部２１ｂとピン離脱孔２１ｃを設ける構成としてもよい。この場合、ピン逃がし部２１ｂとピン離脱孔２１ｃを支持孔２１ａの図示右側（ヒンジアーム後退側）に設けて、ヒンジアーム２２とヒンジピン２３を一体で後退させる構成とすればよい。また、図７に示すようにヒンジベース２１とヒンジアーム２２の双方に、ピン逃がし部２１ｂ，２２ｂとピン離脱孔２１ｃ，２２ｃを設ける構成としてもよい。
さらに、ヒンジベース２１とヒンジアーム２２の双方の支持孔２１ａ，２２ａに対してヒンジピン２３を相対回転可能に挿通させた第１の結合形態を備えたヒンジ部２０を図４及び図５に例示したが、例えば図８及び図９に示すようにヒンジアーム２２側にヒンジピン２４を固定して設け、このヒンジピン２４をヒンジベース２１の支持孔２１ａに相対回転可能に挿通させた第２の結合形態を備えたヒンジ部についても同様に適用することができる。この場合、図９に示すように、ヒンジベース２１の支持孔２１ａにピン逃がし部２１ｂとピン離脱孔２１ｃを設けて、ヒンジアーム２２及びヒンジピン２４を一体で後退させる構成とすればよい。
逆に、図１０及び図１１に示すようにヒンジベース２１側にヒンジピン２５を固定して設け、このヒンジピン２５をヒンジアーム２２の支持孔２２ａに相対回転可能に挿通させた第３の結合形態を備えたヒンジ部についても同様に適用することができる。この場合には、図１１に示すように、ヒンジアーム２２の支持孔２２ａにピン逃がし部２２ｂとピン離脱孔２２ｃを設けて、ヒンジアーム２２をヒンジベース２１及びヒンジピン２５に対して後退させる構成とすればよい。
また、以上説明した実施形態では、ヒンジピン２３（２４，２５）を挿通させた支持孔２１ａ（２２ａ）に、ピン逃がし部２２ｂ（２１ｂ）とピン離脱孔２２ｃ（２１ｃ）の双方を設けてだるま孔形状とする構成を例示したが、例えば図１２において二点鎖線で示すようにピン離脱孔２２ｃを省略して長溝孔形状のピン逃がし部２６のみを支持孔２２ａに設けてカギ孔形状とする構成としてもよい。係る構成によっても車両ボディ２の前部に受けた衝撃が大きな衝撃Ｆ２である場合に、ヒンジピン２３をピン逃がし部２６を押し広げる方向に変形させて相対的にこのピン逃がし部２６内に進入させることにより支持孔２２ａ内から離脱させることができ、これによってもヒンジアーム２２をヒンジベース２１に対して衝撃入力方向に後退させてフード１０を座屈させることができる。係る構成は、ヒンジアーム２２側のみならずヒンジベース２１側についても適用することができる。ヒンジベース２１側に設ける場合には、この長溝孔形状のピン逃がし部２６を支持孔２１ａの後ろ側（ヒンジアーム後退側）に設ける構成とすればよい。
また、ヒンジピン２３の相対変位を規制するためのピン逃がし部については更に変更を加えることができる。例えば、図１３に示すようにヒンジアーム２２の後部に衝撃入力方向に沿って長い長溝孔２７を設け、この長溝孔２７の長手方向中程に規制ピン２８を突き出して設け、この規制ピン２８に対して後ろ側（図１３において右側）の支持孔２７ａ内にヒンジピン２３を挿通させた構成としてもよい。係る構成によっても車両ボディ２の前部に受けた衝撃（Ｆ１／Ｆ２）によりヒンジアーム２２を経てヒンジピン２３に付加される荷重が基準荷重Ｊ０よりも小さい場合（小さな衝撃Ｆ１）には、規制ピン２８によってヒンジピン２３の相対変位が規制されて支持孔２７ａに保持され、その結果ヒンジアーム１０を回転させてフード１０の主として後部を跳ね上げさせることができる一方、ヒンジピン２３に付加される荷重が基準荷重Ｊ０以上である場合（大きな衝撃Ｆ２）には、規制ピン２８を変形させつつヒンジピン２３が相対的に長溝孔２７の前側のピン離脱孔２７ｂ内に変位し、これによりヒンジアーム１０を衝撃入力方向に後退させることができる。係る構成についても、ヒンジアーム２２側のみならずヒンジベース２１側について適用することができる。ヒンジベース２１側に適用する場合には、長溝孔２７の規制ピン２８よりも前側を支持孔としてヒンジピン２３を挿通させ、規制ピン２８の後ろ側をピン逃がし孔とする構成とすればよい。
【符号の説明】
【００１２】
Ｆ１…小さな衝撃
Ｆ２…大きな衝撃
１…車両
２…車両ボディ
３…フロントウインド
４…フードロック装置
１０…フード
１０（Ａ）…フード（閉じ位置）
１０（Ｂ）…フード（跳ね上げ状態）
１０（Ｃ）…フード（座屈状態）
２０…ヒンジ部
２１…ヒンジベース
２１ａ…支持孔、２１ｂ…ピン逃がし部、２１ｃ…ピン離脱孔、２１ｄ…ストッパ部
２２…ヒンジアーム
２２ａ…支持孔、２２ｂ…ピン逃がし部、２２ｃ…ピン離脱孔、２２ｄ…係合爪部
２３，２４，２５…ヒンジピン
２６…ピン逃がし部
２８…規制ピン（ピン逃がし部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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