(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に補給する車軸駆動装置において、前記ミッションケース内の上部に第二油溜まりを設け、該第二油溜まりの隔壁には、前記ミッションケース内空間と連通する噴油口を開口すると共に、該第二油溜まりと前記油圧式無段変速装置の装置ケースとは連通路を介して接続し、
前記ミッションケースは、一対のケース半部から構成し、該ケース半部の組み付けの際、各ケース半部に設けた隔壁同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まりをミッションケース内空間から区画形成すると共に、前記噴油口は、両隔壁の接合面に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成する
ことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記連通路は、外部配管により構成し、該外部配管の途中には、前記装置ケースから第二油溜まりに流れる潤滑油を冷却する冷却装置を設けることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記第二油溜まりの噴油口を、前記減速ギア機構の被潤滑部位に指向させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記第二油溜まりを、前記減速ギア機構の被潤滑部位に外部配管を介して連通することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか一項に記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に供給する車軸駆動装置に関し、特に、該車軸駆動装置における潤滑構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバイン等の作業機に搭載する車軸駆動装置において、密閉したミッションケースに、変速部を含む減速ギア機構を収容する場合、該減速ギア機構のギア群や軸受などの被潤滑部位に対する潤滑は、前記ミッションケースの底部に貯留した潤滑油の油溜まりにギア群の一部を浸漬し、該ギア群の回転により、その潤滑油を飛散させて前記減速ギア機構の各部を潤滑する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。更に、前記車軸駆動装置は、前記減速ギア機構の入力側に接続される油圧式無段変速装置をミッションケースの上側面に付設して構成されており、前記油溜まり内の油は、この油圧式無段変速装置に補給する作動油として汲み上げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１８４７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この汲み上げられた油は、油圧式無段変速装置に備わるチャージリリーフ弁により所定圧に調圧されてから油圧式無段変速装置内に補給されるが、この際、チャージリリーフ弁から排出される高温化した余剰油が、油圧式無段変速装置の装置ケースを介してミッションケース内に放出されて前記油溜まりに還る。このため、前記油溜まりの油温は上昇気味となって油の粘度が低くなり、この油が油圧式無段変速装置内に補給されると、該油圧式無段変速装置内を循環する作動油が漏れ易くなって伝動効率が悪化する、という問題があった。更に、前記油溜まりの油面高さは、運転始動時におけるギア群の低速回転でも潤滑油が十分に飛散するように、高く設定されている。このため、運転中には、ギア群の高速回転により油溜まり内の潤滑油が激しく撹拌され、ロス馬力が増加したり、撹拌抵抗に伴う著しい油温の上昇を招く、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に供給する車軸駆動装置において、前記ミッションケース内の上部に第二油溜まりを設け、該第二油溜まりの隔壁には、前記ミッションケース内空間と連通する噴油口を開口すると共に、該第二油溜まりと前記油圧式無段変速装置の装置ケースとは連通路を介して接続し、前記ミッションケースは、一対のケース半部から構成し、該ケース半部の組み付けの際、各ケース半部に設けた隔壁同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まりをミッションケース内空間から区画形成すると共に、前記噴油口は、両隔壁の接合面に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成するものである。
請求項２においては、前記連通路は、外部配管により構成し、該外部配管の途中には、前記装置ケースから第二油溜まりに流れる潤滑油を冷却する冷却装置を設けるものである。
請求項３においては、前記第二油溜まりの噴油口を、前記減速ギア機構の被潤滑部位に指向させるものである。
請求項４においては、前記第二油溜まりを、前記減速ギア機構の被潤滑部位に外部配管を介して連通するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、潤滑油が、前記第一油溜まりから、油圧ポンプ、油圧式無段変速装置、連通路を介して第二油溜まりに貯留され、該第二油溜まりから、噴油口を介して僅かずつ前記第一油溜まりに還流する、という還流油路が構成される。これにより、前記第二油溜まりの噴油口から少しずつ噴出する間に潤滑油が冷却され、第一油溜まりの油温を低下させて潤滑油の粘度を高くすることができ、油圧式無段変速装置内を循環する作動油が漏れ難くなり、該油圧式無段変速装置の伝動効率が向上する。更に、運転中は、潤滑油の一部を第二油溜まりに貯留させ、第一油溜まりの油面高さを低下させておくことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力の増加や撹拌抵抗に伴う油温の上昇を抑制できる。
また、前記第二油溜まりとその噴油口を簡単な構成で形成することができ、ミッションケースの組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、それぞれのケース抜き型の形状を変更して、形状が異なる部分間のずれ量を変えるだけで、噴油口の開口面積を変更することができ、噴油量の設定が容易となる。
請求項２により、外部配管内を流れる間に冷却される潤滑油を、冷却装置によって一層効率良く冷却し、第一油溜まりの油温を確実に低下させることができ、油圧式無段変速装置の伝動効率が更に向上する。
請求項３により、潤滑油を冷却しつつ特定の被潤滑部位に集中的に供給することができ、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。
請求項４により、外部配管内を流れる間に潤滑油が更に冷却され、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】車軸駆動装置の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図４】車軸駆動装置の左側面図である。
【図５】同じく右側面図である。
【図６】左のケース半部の右側面図である。
【図７】右のケース半部の左側面図である。
【図８】上の噴油口周辺の平面一部断面図である。
【図９】下の噴油口周辺の背面一部断面図である。
【図１０】第三外部配管周辺の平面一部断面図である。
【図１１】吸込フィルタ周辺の右側面図である。
【図１２】同じく背面一部断面図である。
【図１３】ブリーザにおける油漏れ防止構造を示す図であって、図１３（ａ）は左のケース半部におけるブリーザ周辺の側面図、図１３（ｂ）は同じく背面一部断面図である。
【図１４】ブリーザにおける別形態の油漏れ防止構造を示す、左のケース半部におけるブリーザ周辺の側面図である。
【図１５】車軸駆動装置の油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両であるコンバイン１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる車軸駆動装置２８を搭載したコンバイン１の全体構成について、図１、図２により説明する。該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、該トラックフレーム３には機台５が架設され、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられる。
【００１０】
このうちの刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにしている。前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には扱胴１１と処理胴１２が内蔵されると共に、その後方には、排藁チェーン１５の終端を望ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【００１１】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、前記刈取部６で刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【００１２】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には、運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、前方のハンドルポスト２１に丸型の操向ハンドル２２が支架され、該操向ハンドル２２の後方に、運転席２３が配置され、該運転席２３の側部には、駐車ブレーキレバー２４、主変速ペダル３９、二段変速レバー２５、副変速レバー２６等が並設されている。
【００１３】
そして、運転部２０の下方で前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間に、エンジン２７と、該エンジン２７からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する、本発明に関わる車軸駆動装置２８とが配設されている。
【００１４】
次に、該車軸駆動装置２８の概略構造と動力伝達構成について、図３乃至図１０、図１５により、特に図３を中心に説明する。該車軸駆動装置２８は、左右の車軸Ｄ６Ｌ・Ｄ６Ｒを収納するアクスルケース１００Ｌ・１００Ｒを、トランスミッション２のミッションケース２９底部の左右両側面に装着して成り、該ミッションケース２９は、縦割り状の左右のケース半部９６・９７から構成される。該ケース半部９６・９７は、それぞれ、左右の側壁９６ａ・９７ａと、該側壁９６ａ・９７ａの外周を取り囲む左右の周壁９６ｂ・９７ｂとから形成されている。
【００１５】
そして、このうちの右のケース半部９７の上部外側面に、装置ケース１２１が装着され、該装置ケース１２１内には、走行用の第一油圧式無段変速装置３１と旋回用の第二油圧式無段変速装置３２とが、前から順に収容されている。
【００１６】
前記第一油圧式無段変速装置３１では、後で詳述する油圧回路１２２によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３５と油圧モータ３６とが装置ケース１２１内に上下に並設され、同様に、第二油圧式無段変速装置３２では、前記油圧回路１２２によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３７と固定容積型の油圧モータ３８とが装置ケース１２１内に上下に並設されている。そして、前記油圧ポンプ３５・３７には、それぞれ、ポンプ軸Ｄ１・Ｓ１が左右方向に延設され、このうちポンプ軸Ｄ１に固設されたギア１２３と、ポンプ軸Ｓ１に固設されたギア１２４は、それぞれ、共通の入力軸Ｎに固設された入力ギア１２５ａ・１２５ｂに噛合されている。そして、図８に示すように、該入力軸Ｎの両端は、左右の軸受け１７０・１７０によってミッションケース２９に回動自在に支持されると共に、入力軸Ｎとミッションケース２９との間には、オイルシール１７１が油密可能に介設されている。
【００１７】
該入力軸Ｎは、左のケース半部９６の側壁９６ａを貫通してミッションケース２９から外に突出し、その突出端には入力プーリ４２が嵌着され、該入力プーリ４２と、前記エンジン２７の出力軸３３の先端に嵌着された出力プーリ３４との間には、ベルト４３が巻回されており、該ベルト４３によるベルト伝動によって、エンジン２７からの動力が入力軸Ｎに入力される。更に、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａと前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａは、それぞれ、走行サーボ機構１２６と旋回サーボ機構１２７を介して、前記主変速ペダル３９と操向ハンドル２２に接続されている。
【００１８】
これにより、前記主変速ペダル３９を踏込み操作することにより、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３５から油圧モータ３６への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記入力軸Ｎに入力されたエンジン２７からの動力を、第一油圧式無段変速装置３１で無段階に変速し、油圧モータ３６のモータ軸Ｄ２から主変速動力として出力することができる。同様に、前記操向ハンドル２２を回動操作することにより、前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３７から油圧モータ３８への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記ポンプ軸Ｓ１に入力されたエンジン２７からの動力を、無段階に変速して油圧モータ３８のモータ軸Ｓ２から、旋回動力として出力することができる。
【００１９】
なお、前記油圧モータ３６については、その可動斜板３６ａは、二段変速サーボ機構４４等を介して前記二段変速レバー２５に接続されており、主変速動力を油圧モータ３６側で高低速の二段に変速可能とし、第一油圧式無段変速装置３１による主変速範囲を更に拡大できるようにしている。
【００２０】
また、前記車軸駆動装置２８におけるミッションケース２９から左右のアクスルケース１００Ｌ・１００Ｒにかけては、前記入力軸Ｎ、ポンプ軸Ｄ１・Ｓ１、モータ軸Ｄ２・Ｓ２と平行して、副変速装置５７の伝達軸Ｄ３・副変速軸Ｄ４、左右の走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒ、該走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒと同一軸心上の主駆動軸８６、左右の駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒをそれぞれ固定する車軸Ｄ６Ｌ・Ｄ６Ｒ、減速軸Ｓ３、ロック軸Ｓ４、中間軸Ｓ５、及びＰＴＯ動力取り出し用のＰＴＯ軸Ｐが、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
【００２１】
このうちの伝達軸Ｄ３上には、左から順に、副変速のための小径ギア６２と大径ギア６３が固設されると共に、前記モータ軸Ｄ２の左端は右のケース半部９７の側壁９７ａを貫通してミッションケース２９内に突入し、該突入端には入力ギア４６が固設され、該入力ギア４６は前記大径ギア６３と噛合されており、主変速動力が、ギア列４６・６３を介して副変速装置５７の伝達軸Ｄ３に入力される。
【００２２】
なお、伝達軸Ｄ３上で、前記小径ギア６２の更に左方には、伝達ギア６５が固設され、該伝達ギア６５は、前記ＰＴＯ軸Ｐの右端に固設された連結ギア７３に噛合されている。そして、このＰＴＯ軸Ｐは、左のケース半部９６の側壁９６ａを貫通してミッションケース２９から外に突出し、該突出端にはＰＴＯ出力プーリ７４が嵌着され、該ＰＴＯ出力プーリ７４は、前記刈取部６とベルト７５等によって連動連結されており、刈取部６への主変速動力の伝達を可能としている。
【００２３】
前記副変速軸Ｄ４上には、左から順に、走行ギア８９、大径の低速ギア６８、小径の高速ギア６９が設けられ、このうちの走行ギア８９は、副変速軸Ｄ４に固設される一方、低速ギア６８、高速ギア６９は、副変速軸Ｄ４に対して相対回転可能に環設されると共に、これら低速ギア６８、高速ギア６９は、それぞれ前記小径ギア６２、大径ギア６３に噛合されている。従って、小径ギア６２と低速ギア６８とから成る低速ギア列６２・６８、大径ギア６３と高速ギア６９とから成る高速ギア列６３・６９といった二段の副変速駆動列が形成されている。
【００２４】
更に、副変速軸Ｄ４上で前記低速ギア６８と高速ギア６９との間には、クラッチスライダ７１が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられており、前記低速ギア６８または高速ギア６９のいずれか一方に係合させた係合状態、あるいはいずれとも係合させない中立状態を選択できるようにしている。そして、該クラッチスライダ７１は、図示せぬリンク機構を介して前記副変速レバー２６に接続されている。
【００２５】
これにより、該副変速レバー２６を傾動操作することで、前記低速ギア６８や高速ギア６９を副変速軸Ｄ４に相対回転不能に係合させることができ、前記主変速動力は、前記二段の副変速駆動列のうちのいずれかのギア列を介して副変速された後、副変速動力として副変速軸Ｄ４の走行ギア８９から出力される。
【００２６】
なお、副変速軸Ｄ４は、左のケース半部９６の側壁９６ａを貫通してミッションケース２９から外に突出し、その突出端には、主変速動力制御用の走行回転検出ギア６４が固設される一方、右のケース半部９７の側壁９７ａを貫通してミッションケース２９から外に突出し、その突出端には油圧多板式等の駐車ブレーキ装置７２が設けられている。該駐車ブレーキ装置７２は前記駐車ブレーキレバー２４に接続されており、該駐車ブレーキレバー２４を傾動操作することにより、副変速軸Ｄ４をロックし、坂道でもコンバイン１を確実に停止できるようにしている。
【００２７】
更に、副変速軸Ｄ４の両端は、図９に示すように、左右の軸受け１７０・１７０によってミッションケース２９に回動自在に支持されると共に、副変速軸Ｄ４とミッションケース２９とに間には、オイルシール１７１が油密可能に介設されている。
【００２８】
また、前記主駆動軸８６の左右方向略中央には、大径の駆動センタギア８７が固設され、該駆動センタギア８７は、前記走行ギア８９に常時噛合されており、副変速動力が、走行ギア８９を介して差動装置５８に入力される。
【００２９】
該差動装置５８は、左右の遊星ギア装置５９・６０を有し、該遊星ギア装置５９・６０は、前記走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒの間で同一軸心上に配置された前記主駆動軸８６に刻設されるサンギア９０・９０と、該サンギア９０・９０の外周で噛合する複数のプラネタリギア９１・９１・・・と、リングギア８４・８５に一体構成され前記プラネタリギア９１・９１・・・に噛合するインターナルギア９２・９３と、走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒに固設され前記プラネタリギア９１・９１・・・を枢支するキャリア９４・９５とから構成される。
【００３０】
前記プラネタリギア９１・９１・・・は、走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒから放射状に均等配置されて左右のキャリア９４・９５にそれぞれ回転自在に軸支され、該キャリア９４・９５は、サンギア９０を挟んで左右に配置されると共に、前記インターナルギア９２・９３は、主駆動軸８６と同一軸心上に配置された上で、それぞれ、走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒの内端部に回転自在に軸支されている。
【００３１】
そして、前記サンギア９０・９０は、左右の遊星ギア装置５９・６０に共通のサンギアとして、共通の主駆動軸８６に一体的に刻設されており、これにより、両サンギア９０・９０の中間部に係止した前記駆動センタギア８７を介して、前記第一油圧式無段変速装置３１からの副変速動力がサンギア９０・９０に入力される。
【００３２】
また、前記第二油圧式無段変速装置３２のモータ軸Ｓ２は、右のケース半部９７の側壁９７ａを貫通してミッションケース２９内に突入して小径ギア７６が固設され、該小径ギア７６は、前記減速軸Ｓ３上に固設された大径ギア７７に噛合される。該大径ギア７７の左方には幅広の小径ギア７８が固設され、該小径ギア７８は、前記ロック軸Ｓ４上の大径ギア７９・７９に噛合されている。従って、小径ギア７６と大径ギア７７から成る第一減速ギア列、小径ギア７８と大径ギア７９・７９から成る第二減速ギア列から成る複数の減速駆動列が形成されており、モータ軸Ｓ２からの旋回動力を減速してロック軸Ｓ４に入力するようにしている。
【００３３】
なお、モータ軸Ｓ２上で小径ギア７６の左方には、後で詳述する旋回ブレーキ４５が設けられており、第二油圧式無段変速装置３２が中立状態の時に、油圧モータ３８を制動できるようにしている。更に、減速軸Ｓ３の左端には、旋回動力制御用の旋回回転検出ギア４７が固設されている。
【００３４】
前記ロック軸Ｓ４上には、前記大径ギア７９を挟んで左右に旋回入力ギア８０・８１が固設され、このうちの旋回入力ギア８０は、中間軸Ｓ５に相対回転可能に環設された中間ギア８３に噛合され、該中間ギア８３は、左側の遊星ギア装置５９のリングギア８４に噛合される一方、旋回入力ギア８１は、右側の遊星ギア装置６０のリングギア８５に直接噛合されている。更に、左側の遊星ギア装置５９における旋回入力ギア８０・中間ギア８３・リングギア８４の減速比と、右側の遊星ギア装置６０における旋回入力ギア８１・リングギア８５の減速比とは、同一に設定されている。
【００３５】
これにより、第二油圧式無段変速装置３２のモータ軸Ｓ２から、左右の遊星ギア装置５９・６０のリングギア８４・８５にかけて配設されたギア伝動装置６１においては、前記モータ軸Ｓ２の回転を、左右のリングギア８４・８５に対して互いに回転方向を逆にして伝達するものとなっている。
【００３６】
なお、第二油圧式無段変速装置３２の油圧ポンプ３７が中立状態にされて前記モータ軸Ｓ２から旋回動力が出力されない場合に、左右のリングギア８４・８５が互いに同方向に等速で回転しようとすると、その回転力はロック軸Ｓ４に対して互いに逆方向に等速で伝達されるため、ロック軸Ｓ４は何れの方向にも回転せず、従って、逆にロック軸Ｓ４により、左右のリングギア８４・８５が回転不能にロックされることになる。
【００３７】
以上のような構成において、コンバイン１では、その走行条件に応じて、まず、副変速レバー２６を傾動操作して、副変速装置５７のクラッチスライダ７１をいずれかのギアに係合させることにより、路上走行時には高速ギア列６３・６９による高速度段、作業時には低速ギア列６２・６８による低速度段を選択して設定し、その上で、前記主変速ペダル３９を踏込み操作して、第一油圧式無段変速装置３１における可動斜板３５ａを傾動操作して、機体の進行方向の制御を含め、車速を無段に変更制御させ、これにより、コンバイン１を走行させるようにしている。この際、前記二段変速レバー２５を傾動操作して、油圧モータ３６側で二段変速して主変速範囲を拡大できるようにしている。
【００３８】
そして、直進走行時には、操向ハンドル２２による第二油圧式無段変速装置３２の可動斜板３７ａの傾動操作は行われず、第二油圧式無段変速装置３２は中立状態に維持され、前述の如く、左右のリングギア８４・８５はロック軸Ｓ４により回転不能にロックされ、更に、該リングギア８４・８５に一体構成されたプラネタリギア９１・９１・・・も回転不能にロックされている。一方、第一油圧式無段変速装置３１からの主変速動力は、副変速された後に駆動センタギア８７からサンギア９０・９０に伝達され、該サンギア９０・９０が回転駆動される。
【００３９】
従って、該サンギア９０に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・も回転駆動されるが、該プラネタリギア９１・９１・・・に半径方向外側で噛合するインターナルギア９２・９３は前述の如く回転不能にロックされており、プラネタリギア９１・９１・・・は、自転しつつサンギア９０の回転方向と同一方向に公転する。このため、該プラネタリギア９１・９１・・・を枢支する左右のキャリア９４・９５も、サンギア９０の回転方向と同一方向に、しかも左右のキャリア９４・９５間で同一速度で回転駆動され、これにより、キャリア９４・９５に固設された左右の走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒが、同一方向・同一速度で回転する。
【００４０】
ここで、左の走行駆動軸Ｄ５Ｌの外端部には小径ギア１１０が固設されると共に、前記車軸Ｄ６Ｌの内端部には大径ギア１１１が固設されており、該大径ギア１１１が前記小径ギア１１０に噛合されて左の最終減速ギア列１０４が形成される。一方、右の走行駆動軸Ｄ５Ｒの外端部にも小径ギア１１６が固設されると共に、前記車軸Ｄ６Ｒの内端部には大径ギア１１７が固設されており、該大径ギア１１７が前記小径ギア１１６に噛合されて右の最終減速ギア列１０５が形成される。
【００４１】
従って、同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒからの動力が、それぞれ左右の最終減速ギア列１０４・１０５で減速された後、左右の車軸Ｄ６Ｌ・Ｄ６Ｒに伝達され、これにより、機体が直進走行する。
【００４２】
一方、直進走行中に操向ハンドル２２を回動操作して、第二油圧式無段変速装置３２の可動斜板３７ａの傾動操作し、前述の如く、左右のリングギア８４・８５に対して互いに逆方向の回転を与えると、該リングギア８４・８５のそれぞれのインターナルギア９２・９３に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・の公転速度、すなわちキャリア９４・９５の回転速度が、一方のキャリアでは増速され、他方のキャリアでは減速されることとなる。
【００４３】
従って、同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒに対して回転数差が与えられることとなり、これにより、左右のスプロケット５４Ｌ・５４Ｒに回転数差が発生し、機体が旋回できるようにしている。
【００４４】
次に、前記油圧式無段変速装置３１・３２の油圧作動構成について、図４乃至図７、図１５により、特に図１５を中心に説明する。前記油圧回路１２２において、走行用の前記油圧ポンプ３５と油圧モータ３６は、一対の第一メイン油路４０・４０から成る閉回路を介して、作動油により流体接続されると共に、旋回用の前記油圧ポンプ３７と油圧モータ３８も、一対の第二メイン油路４１・４１から成る閉回路を介して、作動油により流体接続されている。
【００４５】
これにより、前記エンジン２７からの動力が走行用のポンプ軸Ｄ１に入力されて油圧ポンプ３５が駆動されると、該油圧ポンプ３５の駆動によって吐出される作動油は、第一メイン油路４０・４０を介して油圧モータ３６に供給され、この作動油の給排で油圧モータ３６が駆動されて、その駆動力が、変速動力として前記モータ軸Ｄ２より出力される。同様にして、エンジン２７からの動力が旋回用のポンプ軸Ｓ１に入力されて油圧ポンプ３７が駆動されると、該油圧ポンプ３７の駆動によって吐出される作動油は、第二メイン油路４１・４１を介して油圧モータ３８に供給され、この作動油の給排で油圧モータ３８が駆動されて、その駆動力が、変速動力として前記モータ軸Ｓ２より出力される。
【００４６】
更に、前記旋回用のポンプ軸Ｓ１上には、チャージポンプ４８が設けられている。該チャージポンプ４８の入側には、第一外部配管５６を介して、後で詳述する吸込フィルタ４９が接続され、該吸込フィルタ４９は、前記ミッションケース２９内底部の第一油溜まり５１に浸漬されている。一方、チャージポンプ４８の出側には、途中部に外部フィルタ５５を介設したチャージ油路５３が接続され、該チャージ油路５３と前記第一メイン油路４０・４０との間にはチェック弁６６・６６が介設されると共に、チャージ油路５３と前記第二メイン油路４１・４１との間にはチェック弁６７・６７が介設されている。
【００４７】
これにより、前記チャージポンプ４８が旋回用の前記油圧ポンプ３７と一緒に回転駆動されると、第一油溜まり５１内の潤滑油が、吸込フィルタ４９から作動油として吸い上げられ、第一外部配管５６、チャージ油路５３、外部フィルタ５５を介して、前記第一メイン油路４０・４０と第二メイン油路４１・４１とに対し、作動油が補給される。なお、この際、チャージポンプ４８からの作動油のチャージ圧は、前記チャージ油路５３の途中部に接続したチャージリリーフ弁７０により、所定圧に調圧されるようにしている。
【００４８】
更に、該チャージ油路５３からの作動油によって前記サーボ機構１２６・１２７・４４が作動される。このうちの走行サーボ機構１２６は、走行用の油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａを傾倒させるものであり、該可動斜板３５ａに接続されスプール１３１を内蔵するピストン１３０と、該ピストン１３０を前後摺動させる作動油を手動制御する手動走行制御弁１２８と、同じくピストン１３０を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式の自動走行制御弁１２９とから構成される。そして、前記手動走行制御弁１２８の走行操作具１３８は、前記主変速ペダル３９に連結されており、該主変速ペダル３９の踏込み操作に連動して油路が切り替えられ、ピストン１３０が移動して可動斜板３５ａの傾角が変更される。前記自動走行制御弁１２９のソレノイド１２９ａは、図示せぬコントローラに接続されており、所定速度での自動走行等が可能なように、油路が切り替えられるようにしている。
【００４９】
前記旋回サーボ機構１２７は、旋回用の油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａを傾倒させるものであり、該可動斜板３７ａに接続されスプール１３５を内蔵するピストン１３４と、該ピストン１３４を前後摺動させる作動油を手動制御する手動旋回制御弁１３２と、同じくピストン１３４を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式の自動旋回制御弁１３３とから構成される。そして、前記手動旋回制御弁１３２の旋回操作具１３９は、前記操向ハンドル２２に連結されており、該操向ハンドル２２の回動操作に連動して油路が切り替えられ、ピストン１３４が移動して可動斜板３７ａの傾角が変更される。前記自動旋回制御弁１３３のソレノイド１３３ａ・１３３ａも、図示せぬコントローラに接続されており、所定半径での自動旋回等が可能なように、油路が切り替えられるようにしている。
【００５０】
前記二段変速サーボ機構４４は、走行用の油圧モータ３６の可動斜板３６ａを傾倒させるものであり、該可動斜板３６ａに接続されるピストン１３７と、該ピストン１３７を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式の自動二段変速制御弁１３６とから構成される。そして、該自動二段変速制御弁１３６のソレノイド１３６ａは、図示せぬコントローラに接続されており、走行負荷等に応じて高低速の二段に自動変速可能なように、油路が切り替えられるようにしている。
【００５１】
これにより、走行用の油圧ポンプ３５・油圧モータ３６と旋回用の油圧ポンプ３７における各可動斜板３５ａ・３６ａ・３７ａが手動または自動で傾倒され、変速可能に直進走行または旋回されるようにしている。
【００５２】
そして、このような油圧式無段変速装置３１・３２を収容する装置ケース１２１内には、前記チャージリリーフ弁７０の作動により排出された余剰油や、各種制御弁１２８・１２９・１３２・１３３・１３６に使用された後の作動油や、油圧ポンプ３５・３７や油圧モータ３６・３８の回転摺接部から漏れた作動油が流入する。
【００５３】
次に、前記車軸駆動装置２８の潤滑構成について、図４乃至図１０、図１５により説明する。図４乃至図７、図１５に示すように、前記ミッションケース２９の底部に設けた第一油溜まり５１に加え、ミッションケース２９の上前部には、本発明に関わる第二油溜まり５２が設けられている。
【００５４】
該第二油溜まり５２においては、その上部開口１０１に、第二外部配管９９の一端が接続される一方、該第二外部配管９９の他端は、前記装置ケース１２１の内部に連通されており、前述の如く、チャージポンプ４８によって第一油溜まり５１から吸い上げられた作動油は、油圧式無段変速装置３１・３２で使用されて装置ケース１２１内に流入した後は、第二外部配管９９を介して第二油溜まり５２に流れ込み、潤滑油として貯留される。
【００５５】
従って、図６、図７に示すように、エンジン２７が停止状態にありチャージポンプ４８が駆動していない場合は、前記第一油溜まり５１の初期の油面高さは位置５１ａにあるが、エンジン２７が運転状態となりチャージポンプ４８が駆動すると、前記第二油溜まり５２に潤滑油の一部が貯留され、その分だけ第一油溜まり５１内の潤滑油が減少し、油面高さが位置５１ａから位置５１ｂまで低下する。すると、油面高さが位置５１ａの場合は、軸Ｄ４・Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒ・Ｓ４・Ｓ５や油面近傍の軸Ｄ３・Ｓ３上のギア群が浸漬されるのに対し、油面高さが位置５１ｂの場合は、軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒ上や油面近傍の軸Ｄ４・Ｓ４・Ｓ５上のギア群が浸漬されるだけとなり、第一油溜まり５１に浸漬されるギアの数が減少する。
【００５６】
これにより、エンジン２７が運転状態にある場合、第一油溜まり５１内の潤滑油に浸漬されるギアを減らすことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力を低下させると共に、撹拌抵抗に伴う潤滑油の著しい油温上昇も抑制することができる。
【００５７】
更に、前記第二外部配管９９の途中には、バイパス回路を備えたオイルクーラ１０２も介設されている。従って、作動油は、前記第二外部配管９９内を流れる間に、管壁を介して周囲の空気によってある程度冷却されるのに加え、前記オイルクーラ１０２によって一層効率良く冷却される。
【００５８】
これにより、第二外部配管９９内を流れる作動油を十分に冷却させて、第二油溜まり５２の油温を低下させ、その結果、第一油溜まり５１の油温も確実に低下させることができる。
【００５９】
また、図４乃至図９、図１５に示すように、左のケース半部９６の側壁９６ａから接合３０に向かって突出してケース半部９６内空間から前上部を区画する左の隔壁１０６と、右のケース半部９７の側壁９７ａから接合面３０に向かって突出してケース半部９７内空間から前上部を区画する右の隔壁１０７とを、両ケース半部９６・９７の接合状態において互いに当接することにより、前記第二油溜まり５２を前記ミッションケース２９内空間から区画形成するようにしている。
【００６０】
これにより、該第二油溜まり５２は、前記左右の隔壁１０６・１０７と、該隔壁１０６・１０７に対向する左右の周壁９６ｂ・９７ｂの一部と、左右の側壁９６ａ・９７ａの一部とから構成される。なお、このうちの左の周壁９６ｂの前上部には、前記上部開口１０１が上下方向に穿孔されミッションケース２９外に開放されている。
【００６１】
前記右の隔壁１０７の上後縁部であって周壁９７ｂとの間には、側面視で前後方向に傾斜した凸部１０７ａが形成される一方、該凸部１０７ａに対向する左の隔壁１０６の上後縁部には、前記凸部１０７ａの後縁よりも前の位置に垂直部１０６ａが形成されており、両ケース半部９６・９７の接合状態において、前記接合面３０沿いに、前記凸部１０７ａが垂直部１０６ａよりも後方にずれることにより、所定の開口面積を有する第一噴油口１０８が形成される。
【００６２】
同様に、前記左の隔壁１０６の下縁部には、側面視で部分的に下方に膨出した凸部１０６ｂが形成される一方、該凸部１０６ｂに対向する右の隔壁１０７の下縁部には、前記凸部１０６ｂの下縁よりも高い位置に水平部１０７ｂが形成されており、両ケース半部９６・９７の接合状態において、前記接合面３０沿いに、前記凸部１０６ｂが水平部１０７ｂよりも下方にずれることにより、所定の開口面積を有する第二噴油口１０９が形成される。
【００６３】
これにより、第二油溜まり５２とその噴油口１０８・１０９は、複雑な構造を別途に設けることなく、両ケース半部９６・９７の抜き型で簡単に形成できると共に、噴油量を決める開口面積は、垂直部１０６ａと凸部１０７ａとのずれ量、凸部１０６ｂと水平部１０７ｂとのずれ量に応じたそれぞれのケース抜き型の形状により、容易に設定でき、第二油溜まり５２内の潤滑油を、噴油口１０８・１０９を通って、ミッションケース２９内に設けたギア群などの被潤滑部位に向けて略的確に噴油することができる。
【００６４】
そして、このうちの第一噴油口１０８においては、図８に示すように、その直ぐ後方に前記入力軸Ｎが配置されており、第一噴油口１０８から入力軸Ｎ上の入力ギア１２５ａ・１２５ｂに向かって、潤滑油が外気で冷却されながら少しずつ噴出する。そして、該潤滑油は、入力ギア１２５ａ・１２５ｂ伝いに、前記入力ギア１２５ａとポンプ軸Ｄ１上のギア１２３との噛合部、及び入力ギア１２５ｂとポンプ軸Ｓ１上のギア１２４との噛合部に散布される。
【００６５】
前記ポンプ軸Ｄ１の略下方であって位置５１ｂよりも上方には、上から順に、軸Ｄ２・Ｐ・Ｄ３・Ｄ４が配置されており、該軸Ｄ２・Ｐ・Ｄ３・Ｄ４上のギア群には、主に前記ポンプ軸Ｄ１から流下してくる潤滑油が散布される。同様に、前記ポンプ軸Ｓ１の略下方であって位置５１ｂよりも上方には、上から順に、軸Ｓ２・Ｓ３・Ｓ４・Ｓ５が配置されており、該軸Ｓ２・Ｓ３・Ｓ４・Ｓ５上のギア群には、主に前記ポンプ軸Ｓ１から流下してくる潤滑油が散布される。
【００６６】
すなわち、前記エンジン２７が停止しない限り常時回転すると共に最も上位置にある入力軸Ｎに、第二油溜まり５２から潤滑油が直接供給されるので、入力軸Ｎ上の入力ギア１２５ａ・１２５ｂによって潤滑油が常時ギア伝いに流下し、入力軸Ｎよりも下方のギア群に対しても常時散布され、潤滑油がミッションケース２９内のギア群に満遍なく行き渡るようにしている。
【００６７】
前記第二噴油口１０９においては、図９に示すように、その下方に副変速軸Ｄ４が配置されており、第二噴油口１０９から副変速軸Ｄ４上のギア８９・６８・６９やクラッチスライダ７１に向かって、潤滑油が外気で冷却されながら少しずつ噴出する。そして、該潤滑油は、ギア８９・６８・６９伝いに、前記クラッチスライダ７１とギア６８・６９との間の係合部、低速ギア６８と小径ギア６２との噛合部、高速ギア６９と大径ギア６３との噛合部、及び走行ギア８９と駆動センタギア８７との噛合部に散布される。
【００６８】
以上のようにして、第一油溜まり５１内の潤滑油は、第一外部配管５６、第二外部配管９９等を介して上方の第二油溜まり５２に圧送されて貯留され、該貯留された潤滑油は、前記噴油口１０８・１０９からミッションケース２９内のギア群に散布された後、再び第一油溜まり５１に還流され、これにより、潤滑油の還流油路１７２が形成される。
【００６９】
そして、該還流油路１７２内を流れる潤滑油は、前述したように、外部配管５６・９９と途中のオイルクーラ１０２とによって常時冷却されると共に、噴油口１０８・１０９から少しずつ噴出する際にも冷却される潤滑構成となっているため、第一油溜まり５１の油温が低下して潤滑油の粘度が高くなる。これにより、油圧式無段変速装置３１・３２内を循環する作動油が漏れ難くなって伝動効率が向上する。
【００７０】
なお、前記第一油溜まり５１の油面高さが上下に変動しても、ミッションケース２９内の内圧が大きく変動しないように、ミッションケース２９内の空間を外部に連通するブリーザ８２が、左のケース半部９６の上部に設けられている。
【００７１】
また、図４乃至図７、図１０に示すように、前記左の側壁９６ａであって第二油溜まり５２内の側面視下半部の略中央には、左右方向に、ミッションケース２９外に通じる吐出ポート１１２が形成される。更に、左の側壁９６ａには、管継手１１５により、ポート部材１１３が締結固定され、該ポート部材１１３内には導入ポート１１３ａが形成され、該導入ポート１１３ａと前記吐出ポート１１２との間は、第三外部配管１１４によって連通されている。
【００７２】
そして、前記管継手１１５内には、前記モータ軸Ｓ２と同一軸心上に油路１１５ａが穿孔され、該油路１１５ａは、管継手１１５内の横孔１１５ｂを介して前記導入ポート１１３ａに連通されており、第二油溜まり５２内の潤滑油の一部が、吐出ポート１１２、第三外部配管１１４、導入ポート１１３ａから横孔１１５ｂを通って、管継手１１５内の油路１１５ａに流入する。
【００７３】
ここで、前記モータ軸Ｓ２上には、前述の如く旋回ブレーキ４５が設けられている。
該旋回ブレーキ４５においては、図１０に示すように、前記左の側壁９６ａに穿孔された取り付け孔９６ｇに、紙面右方に開口した筒状のブレーキハウジング１６３が紙面左方より挿嵌され、ボルト１６２（図４）により締結固定されると共に、該ブレーキハウジング１６３の左端内周に、軸受け１６４が装着されている。そして、前記右の側壁９７ａにも軸受け１６５が装着されており、該左右の軸受け１６４・１６５の間に、前記モータ軸Ｓ２のブレーキ軸部１１８が支承されている。
【００７４】
該ブレーキ軸部１１８の紙面右部に、前記小径ギア７６が固設されると共に、該小径ギア７６紙面左方のブレーキ軸部１１８上には、回転摩擦体１１９が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合され、該回転摩擦体１１９の外周面には、摩擦板１１９ａ・１１９ａ・・・が支持されている。そして、該摩擦板１１９ａ・１１９ａ・・・に対して摺動のみ自在に交互に重なる摩擦板１６３ａ・１６３ａ・・・が、前記ブレーキハウジング１６３の内周面に支持され、これにより、旋回ブレーキ４５が形成されている。該旋回ブレーキ４５は、トルクカム作動型のものに構成されており、油圧モータ３８の出力が所定のトルク以下の場合に、バネ１６６の弾性力によって摩擦板１１９ａ・１６３ａ間が係合され、制動作動を得るようにしている。
【００７５】
前記ブレーキ軸部１１８は筒状であって、右端が閉塞された軸心方向の軸心油路１１８ａと、該軸心油路１１８ａに連通しつつ半径方向に穿孔された横孔１１８ｂ・１１８ｃとが形成されており、該横孔１１８ｂ・１１８ｃは、前記回転摩擦体１１９のスプライン部に開口されている。一方、該ブレーキ軸部１１８内の軸心油路１１８ａの左端は、ブレーキハウジング１６３の左端部に設けた油室１２０を介して、前記管継手１１５内の油路１１５ａの右端に連通されている。
【００７６】
これにより、第二油溜まり５２内の潤滑油は、第三外部配管１１４から管継手１１５内の油路１１５ａを通って油室１２０内に流入し、更に、ブレーキ軸部１１８内の軸心油路１１８ａから横孔１１８ｂ・１１８ｃを通って、回転摩擦体１１９のスプライン部から摩擦熱の大きな摩擦板１１９ａ・１６３ａ間にかけて、集中的に供給される。この際、潤滑油は、第三外部配管１１４内を流れる間に、管壁を介して周囲の空気によって更に冷却される。
【００７７】
すなわち、以上のような構成において、車軸Ｄ６Ｌ・Ｄ６Ｒの変速駆動用の減速ギア機構である副変速装置５７・差動装置５８・ギア伝動装置６１を収容するミッションケース２９の底部に、前記装置５７・５８・６１のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まり５１を設けると共に、該第一油溜まり５１内の潤滑油を油圧式無段変速装置３１・３２の油圧ポンプであるチャージポンプ４８により汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置３１・３２に補給する車軸駆動装置２８において、前記ミッションケース２９内の上部に第二油溜まり５２を設け、該第二油溜まり５２の隔壁には、前記ミッションケース２９内空間と連通する噴油口１０８・１０９を開口すると共に、該第二油溜まり５２と前記油圧式無段変速装置３１・３２の装置ケース１２１とは連通路である第二外部配管９９を介して接続するので、潤滑油が、前記第一油溜まり５１から、チャージポンプ４８、油圧式無段変速装置３１・３２、第二外部配管９９を介して第二油溜まり５２に貯留され、該第二油溜まり５２から、噴油口１０８・１０９を介して僅かずつ前記第一油溜まり５１に還流する、という図１５に示す還流油路１７２が構成される。これにより、前記第二油溜まり５２の噴油口１０８・１０９から少しずつ噴出する間に潤滑油が冷却され、第一油溜まり５１の油温を低下させて潤滑油の粘度を高くすることができ、油圧式無段変速装置３１・３２内を循環する作動油が漏れ難くなり、該油圧式無段変速装置３１・３２の伝動効率が向上する。更に、運転中は、潤滑油の一部を第二油溜まり５２に貯留させ、第一油溜まり５１の油面高さを低下させておくことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力の増加や撹拌抵抗に伴う油温の上昇を抑制できる。
【００７８】
更に、前記連通路は、外部配管である第二外部配管９９により構成し、該第二外部配管９９の途中には、前記装置ケース１２１から第二油溜まり５２に流れる潤滑油を冷却する冷却装置であるオイルクーラ１０２を設けるので、第二外部配管９９内を流れる間に冷却される潤滑油を、オイルクーラ１０２によって一層効率良く冷却し、第一油溜まり５１の油温を確実に低下させることができ、油圧式無段変速装置３１・３２の伝動効率が更に向上する。
【００７９】
加えて、前記ミッションケース２９は、一対のケース半部９６・９７から構成し、該ケース半部９６・９７の組み付けの際、各ケース半部９６・９７に設けた隔壁１０６・１０７同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まり５２をミッションケース２９内空間から区画形成すると共に、前記噴油口１０８・１０９は、両隔壁１０６・１０７の接合面３０に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成するので、前記第二油溜まり５２とその噴油口１０８・１０９を簡単な構成で形成することができ、ミッションケース２９の組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、それぞれのケース抜き型の形状を変更して、垂直部１０６ａと凸部１０７ａとのずれ量、凸部１０６ｂと水平部１０７ｂとのずれ量を変えるだけで、噴油口の開口面積を変更することができ、噴油量の設定が容易となる。
【００８０】
更に、前記第二油溜まり５２の噴油口１０８・１０９を、前記減速ギア機構である副変速装置５７の被潤滑部位であるギア１２５ａ・１２５ｂ・８９・６８・６９やクラッチスライダ７１に指向させるので、潤滑油を冷却しつつ特定の被潤滑部位に集中的に供給することができ、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。
【００８１】
加えて、前記第二油溜まり５２を、前記減速ギア機構であるギア伝動装置６１の被潤滑部位である旋回ブレーキ４５に外部配管である第三外部配管１１４を介して連通するので、第三外部配管１１４内を流れる間に潤滑油が更に冷却され、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。
【００８２】
なお、左の側壁９６ａで第二噴油口１０９の近傍には、図４、図６に示すように、ミッションケース２９内に潤滑油を補給する注油口１６７が開口され、該注油口１６７には、注油蓋１６８が外側から着脱可能に装着される。更に、前記位置５１ａに接する位置には、第一油溜まり５１内の油面位置を視認可能な検油窓１６９が設けられており、該検油窓１６９を見ながら前記注油口１６７から潤滑油を注入することにより、第一油溜まり５１における初期の油面高さを、位置５１ａに精度よく設定することができる。
【００８３】
次に、前記吸込フィルタ４９について、図４乃至図７、図１１、図１２、図１５により説明する。該吸込フィルタ４９は、前記第一油溜まり５１中の潤滑油をメッシュでろ過する筒状の吸込部１４１と、該吸込部１４１の右端に継手部材１４３を介して連結する筒状の連通部１４２とから構成され、該連通部１４２は、前記吸込部１４１よりも小径であって、左右方向において吸込部１４１と同一軸心上に配置されている。
【００８４】
更に、前記連通部１４２は、前記第一油溜まり５１で底部近傍を横切るようにして右方に延出され、その先部には、縮管された差込部分１４２ａが形成され、該差込部分１４２ａが、前記右のケース半部９７の底部において側壁９７ａから接合面３０に向かって突出する筒体１４４に内挿固定される。
【００８５】
該筒体１４４の基部は、前記ケース半部９７の外側に開口されており、該開口部１４４ａには、複数のボルト１４６によって継手１４７が締結固定される。そして、該継手１４７内における背面視左右逆Ｌ字状の油路１４７ａは、その左端が、前記差込部分１４２ａの右端に連通連結されると共に、前記油路１４７ａの上端が、前記第一外部配管５６の下端に連通連結される。
【００８６】
これにより、吸込フィルタ４９の吸引部１４１でろ過された潤滑油が、連通部１４２から継手１４７を通り、滞ることなく前記第一外部配管５６に流入されると共に、前記筒体１４４によって、吸込フィルタ４９が、その右端部を介して、右のケース半部９７に確実に支持されるようにしている。
【００８７】
また、左のケース半部９６の底部には、接合面３０に向かって開口するフィルタ収納部１４９が形成される。該フィルタ収納部１４９は、左のケース半部９６の底部の一部を隔壁９６ｄによって区画して形成されると共に、フィルタ収納部１４９の側面視略中央部に、前記吸込フィルタ４９の吸込部１４１が、該吸込部１４１全体が完全に収まるまで奥深く挿入される。
【００８８】
一方、右のケース半部９７で前記隔壁９６ｄに対向する部分には隔壁がなく、両ケース半部９６・９７の接合状態においては、隔壁９６ｄの右端と右のケース半部９７の側壁９７ａとの間に、右開口部１４９ｂが形成されており、該右開口部１４９ｂを介して、前記吸込フィルタ４９の連通部１４２の上方が、第一油溜まり５１で走行駆動軸Ｄ５Ｌ・Ｄ５Ｒ等のギア群が浸漬した部分（以下、「ギア浸漬部」とする）に対して開放されている。
【００８９】
すなわち、吸込フィルタ４９の吸込部１４１の全体をフィルタ収納部１４９内に収容すると共に、前記吸込部１４１から側方に離間した位置にある連通部１４２の少なくとも上方側を、前記第一油溜まり５１のギア浸漬部に対して開放するので、エンジン２７の停止状態から運転状態への移行に伴って第一油溜まり５１の油面高さが位置５１ａから位置５１ｂまで低下し、ギア群の撹拌により発生した気泡が前記吸込フィルタ４９の吸込部１４１に接近しようとしても、該気泡は隔壁９６ｄの先部を迂回しながら奥の吸込部１４１まで長距離移動する必要があり、吸込部１４１への気泡の接近が前記隔壁９６ｄによって阻まれることとなり、吸込部１４１からの気泡の吸込を大きく抑制できる。
【００９０】
これにより、第一油溜まり５１から潤滑油を作動油として吸い込む際、該作動油中に混入する気泡を大きく低減することができ、前記油圧式無段変速装置３１・３２やそれに含まれるサーボ機構１２６・１２７・４４等について、その動作精度や装置寿命を向上することができる。
【００９１】
なお、前記フィルタ収納部１４９の上部には、側面視で下方に開いた凹部１４９ａが形成されており、微少な気泡が第一油溜まり５１からフィルタ収納部１４９内に侵入してきた場合でも、該侵入気泡は浮上しながら前記凹部１４９ａ内に捕捉されるため、吸込部１４１への気泡の接近が更に阻止され、吸込部１４１からの気泡の吸い込みを一層抑制することができる。
【００９２】
また、前記フィルタ収納部１４９に収容した吸込部１４１の左方の側壁９６ａには左開口部１４９ｃが形成され、該左開口部１４９ｃには蓋体１５０が覆設され、該蓋体１５０は、複数のボルト１５１により、左のケース半部９６の側壁９６ａの外面に着脱自在に締結固定されている。
【００９３】
更に、前記左開口部１４９ｃには、吸込部１４１の左端１４１ａが嵌入されるが、該吸込部１４１は、その軸心が左開口部１４９ｃにおいて下方に偏心するようにして配置されている。
【００９４】
これにより、吸込部１４１の左端１４１ａの上部外面と、左開口部１４９ｃの上部内面との間を離間させ、その間の空間に作業用隙間１５２を設けることができ、前記ボルト１５１を抜いて蓋体１５０を取り外した後、前記作業用隙間１５２に工具を差し込んで吸込フィルタ４９を把持し、該吸込フィルタ４９を前記フィルタ収納部１４９から容易に取り外すことができ、該吸込フィルタ４９のメンテナンス性が向上できる。
【００９５】
次に、前記ブリーザ８２からの油漏れ防止構造１５３について、図４乃至図７、図１３、図１４により説明する。図４乃至図７、図１３に示すように、該油漏れ防止構造１５３は、前記筒状のブリーザ８２に上空気通路９６ｅを介して連通するポケット１５４と、該ポケット１５４に連通する下空気通路９６ｆの下端開口を下方から覆う覆壁１５５とから構成される。そして、該上下の両空気通路９６ｅ・９６ｆは、上下方向において前記ブリーザ８２と同一軸心上に配置されると共に、ミッションケース２９内の空間を前記ブリーザ８２と連通するブリーザ通路１５６を構成する。
【００９６】
このうちの上空気通路９６ｅは、左のケース半部９６でポンプ軸Ｓ１上方の周壁９６ｂを、上下方向に穿孔して形成される共に、該上空気通路９６ｅの上部に、前記ブリーザ８２が、そのネジ部８２ａを螺挿することにより固定されている。
【００９７】
前記ポケット１５４は、左のケース半部９６の側壁９６ａから接合面３０に向かって突出する周囲が閉じた隔壁９６ｃと、右のケース半部９７の側壁９７ａから接合面３０に向かって突出する周囲が閉じた隔壁９７ｃとが、両ケース半部９６・９７の接合状態において互いに当接することにより形成される。そして、このようなポケット１５４内の天井面に、前記上空気通路９６ｅの下端が開口されると共に、ポケット１５４の底面に、前記下空気通路９６ｆの上端が開口されている。そして、該下空気通路９６ｆは、前記隔壁９６ｃを上下方向に穿孔して形成されている。
【００９８】
前記覆壁１５５は、左のケース半部９６で側壁９６ａから接合面３０に向かって突出されている。そして、側面視においては、前記覆壁１５５は、前記隔壁９６ｃの前下端から所定間隔１５７だけ垂下してから後方に屈曲され、前記ブリーザ通路１５６の下端開口を覆うまで、前記隔壁９６ｃの下面に沿って平行に、周壁９６ｂに向かって後方へと延出される。
【００９９】
これにより、ブリーザ８２の直下に前記ポンプ軸Ｓ１のギア１２４等のギア群が配設され、該ギア群の撹拌によって潤滑油が激しく飛散しても、その飛沫は、前記覆壁１５５によって阻まれ、前記ブリーザ通路１５６の下端開口内には侵入しないようにしている。
【０１００】
すなわち、ミッションケース２９内の空間とブリーザ８２との間のブリーザ通路１５６の途中部に、潤滑油を貯留可能なポケット１５４を設けると共に、ブリーザ通路１５６の下端開口には、所定間隔１５７離間して覆壁１５５を覆設するので、該覆壁１５５により、ギア群の撹拌によって激しく飛散する潤滑油の飛沫がブリーザ通路１５６内に侵入しないようにすると共に、たとえ該覆壁１５５を迂回してブリーザ通路１５６に侵入しても、侵入した潤滑油の大部分を前記ポケット１５４に滞留させることができ、潤滑油がブリーザ８２を通って外部に漏出するのを確実に防止できる。
【０１０１】
更に、前記覆壁１５５は、前記ポケット１５４を構成する隔壁９６ｃの下端から周壁９６ｂに向かって延出されることによって、前記ブリーザ通路１５６の下端開口を覆うので、覆壁１５５の延出方向と同方向に飛散する潤滑油の飛沫、本実施例では矢印１５８の方向に飛散する潤滑油に対しては、覆壁１５５によるブリーザ通路１５６の下端開口の保護効果が特に優れ、潤滑油のブリーザ８２からの漏出を更に確実に防止することができる。
【０１０２】
また、図１４により、別形態の油漏れ防止構造１５３Ａについて説明する。該油漏れ防止構造１５３Ａは、前記油漏れ防止構造１５３における覆壁１５５の形状を変更することにより、ブリーザ通路１５６の下端開口への潤滑油の侵入を更に確実に防止するものである。
【０１０３】
該油漏れ防止構造１５３Ａの覆壁１６０は、側面視において、前記隔壁９６ｃの前下端から所定間隔１５７だけ垂下してから後方に屈曲された後、前記隔壁９６ｃの下面に沿って平行に後方へ延出される第一平行部１６０ａと、該第一平行部１６０ａに連設すると共に前記周壁９６ｂに沿って平行に後ろ斜め下方に延出する第二平行部１６０ｂとから構成され、このうちの前記第一平行部１６０ａは、前記覆壁１５５と同様に、前記ブリーザ通路１５６の下端開口を覆うまで延設されている。
【０１０４】
これにより、ブリーザ８２の直下に前記ポンプ軸Ｓ１のギア１２４等のギア群が配設され、該ギア群の撹拌によって潤滑油が激しく飛散する場合、そのギア群の回転方向が矢印１５８でなく、逆の矢印１５８の方向であっても、その飛沫は前記第二平行部１６０ｂによって阻まれ、前記ブリーザ通路１５６の下端開口内には侵入しない。
【０１０５】
すなわち、前記覆壁１６０は、ブリーザ通路１５６の下端開口を覆う第一平行部１６０ａに加え、該第一平行部１６０ａの先端には前記周壁９６ｂに沿って平行に後ろ斜め下方に延出する第二平行部１６０ｂを設けるので、ブリーザ通路１５６の下端開口までの距離を長くすることができ、例えギア群の回転方向が切り替わっても、該ギア群の撹拌によって激しく飛散する潤滑油の飛沫がブリーザ通路１５６へ侵入するのを、更に確実に阻むことができ、潤滑油がブリーザ８２を通って外部に漏出するのを更に確実に防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明は、車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に補給するものであって、実施例に示した農用のコンバインのみならず、運搬車やフォークリフトなど各種産業車輌の車軸駆動装置において、適用することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
２８  車軸駆動装置
２９  ミッションケース
３１・３２  油圧式無段変速装置
４５  旋回ブレーキ（被潤滑部位）
４８  チャージポンプ（油圧ポンプ）
５１  第一油溜まり
５２  第二油溜まり
５７  副変速装置（減速ギア機構）
５８  差動装置（減速ギア機構）
６１  ギア伝動装置（減速ギア機構）
６８・６９・８９・１２５ａ・１２５ｂ  ギア（被潤滑部位）
７１  クラッチスライダ（被潤滑部位）
９６・９７  ケース半部
９９  第二外部配管（連通路）
１０２  オイルクーラ（冷却装置）
１０６・１０７  隔壁
１０８・１０９  噴油口
１１４  第三外部配管（外部配管）
１２１  装置ケース
Ｄ６Ｌ・Ｄ６Ｒ  車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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