(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内部にエンジンを収容すると共に、ケース外部に推進機を備えた船外機のエンジンケースであって、
前記エンジン及びその周辺部品のアセンブリを収納するケース本体と、該ケース本体上部の開口部を覆うケースカバーとを有し、
前記ケース本体下面の外側にマフラを設置すると共に、該ケース本体下面に前記マフラ及びその排気ホースを収容する収容部を形成し、
前記ケース本体底部に係合し、前記マフラを覆うマフラカバーを設置し、
前記マフラ及び前記排気ホースを収容するための前記収容部は、筒状の前記マフラ及び前記排気ホースの形状に対応して前記ケース本体の内方へ向けて凹設される溝状の凹みとして、前記ケース本体下面にて前後に亘って形成されたことを特徴とする船外機のエンジンケース。
【請求項２】
前記マフラ及び前記排気ホースを収容するための前記収容部が、前記ケース本体の下面視で後部が左右に開いた「ハ」字状を呈するように配置形成されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のエンジンケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機においてそのパワーユニットを構成するエンジン等を収容するエンジンケースに関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。
【０００３】
また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。
更に、船内機は、典型的には小型船舶等の推進機関の設置方法の一つである。インボードドライブとも呼ばれ、エンジン、減速ギア、前後進クラッチを船内中央部等に設置し、プロペラシャフトを船尾に向けて延出させ、船底部よりプロペラを水中に設置する方式である。船の進行方向を決定する舵は、プロペラの後方に設置されることが多い。
【０００４】
このように舟艇におけるエンジン搭載構造の相違からそれぞれ長短所を有している。例えば使い勝手等の観点から見ると、船内機あるいは船内外機ではエンジン室が船体の一部を占有するため、居住部分が少なくなり使い勝手が悪くなる。一方、船外機は居住部分外にあるため船体内の使い勝手は良いが、船尾からの乗降や船尾からの物（魚、網あるいは釣糸等）の運搬に関しては使い勝手が悪くなる。
【０００５】
また、この種の舟艇において極めて重要な水密処理の観点では、船内機あるいは船内外機のエンジンは、エンジン室天井の穴から吊り下げて搭載される。エンジン室の天井蓋はエンジン室に被せられているだけで、シール材等を特に有していないため水が天井面からエンジン室に簡単に浸入する。更に、船内外機ではエンジンは船体内に、また推進機は船外にあるため両者を繋ぐ部分が必要になり、トランサムボードに大きな穴を開けて両者を連結する。この部分の水密性はトランサムボードの剛性あるいは平面度に関係し、水密性確保に著しく影響する。この水密性は船内機あるいは船内外機に限らず、船外機においても極めて重要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３０３８６０６号公報
【特許文献２】特許第２６５２８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
とりわけ、この水密性に関して更に具体的には特許文献１の構成では、船体内のエンジン(2)と船外の推進機(8)をユニバーサルジョイント(7)を介して連結する。ユニバーサルジョイント(7)の周囲には大きな隙間もしくはスペースが必要になり、それに対応して船体後尾のトランサムボード(5)に大きな穴が開設され、この穴部分の水密性を確保するのは容易ではない。
また、特許文献２のものでは、エンジン(12)は船体(11)にゴムマウントされている。エンジンから船外に排気を導く必要があるが、エンジンがそのゴムマウントで揺動するため排気系(19,21,22)にゴム等の可撓部(23,24)が必要になる。排気系においても船内から船外へ抜ける穴(19)が必要であり、この穴は水中排気の場合ドライブ軸よりも下部にあり、水密性を確保するのが容易ではない。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、使い勝手や使用性等に優れ、高い水密性を保証する船外機のエンジンケースを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による船外機のエンジンケースは、ケース内部にエンジンを収容すると共に、ケース外部に推進機を備えた船外機のエンジンケースであって、前記エンジン及びその周辺部品のアセンブリを収納するケース本体と、該ケース本体上部の開口部を覆うケースカバーとを有し、前記ケース本体下面の外側にマフラを設置すると共に、該ケース本体下面に前記マフラ及びその排気ホースを収容する収容部を形成し、前記ケース本体底部に係合し、前記マフラを覆うマフラカバーを設置し、前記マフラ及び前記排気ホースを収容するための前記収容部は、筒状の前記マフラ及び前記排気ホースの形状に対応して前記ケース本体の内方へ向けて凹設される溝状の凹みとして、前記ケース本体下面にて前後に亘って形成されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の船外機のエンジンケースにおいて、前記マフラ及び前記排気ホースを収容するための前記収容部が、前記ケース本体の下面視で後部が左右に開いた「ハ」字状を呈するように配置形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ケース本体上部の開口部をケースカバーで覆い、エンジンケース内に収容されたエンジンユニット等を被水環境から有効に保護することができる。また、エンジンユニットの保持、推進機の推進力等をフレーム側で受け持つことで、エンジンケース自体は水密性と意匠に特化した構成にすることができる。また、船体にエンジンケース等を取り付けたまま、エンジンユニットを吊り下げて着脱でき、取付及び取外し等が極めて簡単であり、使い勝手や使用性等に極めて優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。
【図２】本発明の船外機の外観を示す斜視図である。
【図３】本発明の船外機の外観を示す正面図である。
【図４】本発明の船外機の外観を示す側面図である。
【図５】本発明の船外機の外観を示す背面図である。
【図６】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。
【図８】本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図９】本発明の船外機の吸排気系の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１０】本発明の船外機の動力伝達機構の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の船外機のフレームの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１２】本発明の船外機のエンジンケースにおけるケースカバー開成状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ配置例を示す下面図である。
【図１４】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ収容部を示す上面図である。
【図１５】本発明の船外機のエンジンケースにおけるマフラ収容部を示す部分斜視図である。
【図１６】図１３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図１７】本発明の船外機のエンジンケースにおけるビルジポンプまわりの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１８】本発明の船外機のエンジンケースにおける排水用隔壁まわりの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１９】図１３のII−II線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づき、本発明における船外機のエンジンケースの好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船体幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。
【００１８】
ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。
【００１９】
なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。
【００２０】
図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は正面図、図４は側面図及び図５は背面図である。船外機１０はエンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。
【００２１】
エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船体幅方向（以下、船幅方向と略称する）としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａ（図１２参照）を覆うケースカバー１０２とを有する。
【００２２】
ここで、エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。
【００２３】
更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。
【００２４】
次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一の吸気管２５から複数（この例では４つ）のインテークマニホールド２３に分岐する。
【００２５】
排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７には排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。
【００２６】
マフラ２９は後述するように、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気され、これらについては後述するものとする。
【００２７】
動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図１０に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にドライブシャフト３４が連結される。左右のドライブシャフト３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。ドライブシャフト３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。
【００２８】
本実施形態において中間減速機３５は、それぞれドライブシャフト３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内の第２ドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。第２ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、後述するようにケース本体１０１に回動可能に支持される。
【００２９】
推進機１５は図１０等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。第２ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。
【００３０】
更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはドライブシャフト３４と同軸に設定され、図１０の矢印Ａで示すように推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。
【００３１】
また、ステアリング機構により、図１０の矢印Ｂで示すように推進機１５はステアリング軸Ｓのまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。
【００３２】
上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図１１に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。
【００３３】
更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。
【００３４】
さて、エンジンケース１００について更に詳細に説明する。前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。
【００３５】
図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。
【００３６】
前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケーシング１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管２５を挿通させるための貫通孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔１０４Ｃ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔１０４Ｄが形成される。なお、これらの貫通孔１０４には吸気管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。
【００３７】
ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。図１２のようにケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。
【００３８】
ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、図１２に示されるようにシール１０６が敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、シール１０６は図１２に示されるように、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。
【００３９】
また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持するロック機構１０７を有している。このロック機構１０７として、例えばケース本体１０１に回動自在に取り付けたハンドル１０８とケースカバー１０２に設けたハンドル受け１０９を含む。ハンドル１０８をハンドル受け１０９に対して回動させることで、両者を簡単にロック状態に保持し、また必要に応じてそのロック状態を解除することができる。
【００４０】
上記の場合、エンジンケース１００の上面部、即ちケースカバー１０２の上表面を平坦とすることにより、舟艇もしくはボートのデッキ延長として機能的及び意匠的に、船外機１０が船体１から滑らかに連続するように一体化する。なお、ケースカバー１０２の上表面には滑り止めを設け、その滑り止め効果により、従来の船外機では不可能であった網の取込み、釣った魚の取込み、あるいはレスキューの際対象人員の取り込みが可能であるだけでなく、船尾を桟橋に近づけて、ボートへの乗り降りを船尾から行うことが可能になる。なお、滑り止めとしては、ケースカバー１０２の上表面に適度な大きさの凹凸を設け、あるいは別体の滑り止めラバー等を添着してもよい。
【００４１】
次にマフラ２９は既に述べたように、ケース本体１０１の下面且つ外側に設置される。図１３に示されるようにケース本体１０１の下面視で一対のマフラ２９が概略「ハ」字状を呈するように、別言すれば略二等辺三角形の二等辺に対応するように配置される。この場合、右側のエンジンユニット１１に接続されるマフラ２９は、その内部を流れる排気ガス流の上流側が後方となり、左側のエンジンユニット１１に接続されるマフラ２９については、排気ガス流の上流側が前方となるようにそれぞれ配置される。これらのマフラ２９が配置されるケース本体１０１の下面の中央部は略平坦状であり、この中央部の左右両側が適度に上方へ傾斜している。なお、右側のマフラ２９に接続される排気ホース３０は、該マフラ２９の側近に沿って配置され、ケース本体１０１の後面下部付近で排気出口３１に接続される。
【００４２】
マフラ２９及び排気ホース３０は、ケース本体１０１の下面から突出しないように配置される。このように配置するために、ケース本体１０１の下面にはマフラ２９及び排気ホース３０を収容するための収容部１１０が形成される。この収容部１１０はケース本体１０１の下面外側からケース本体１０１の内方へ向けて凹設され、ケース本体１０１の底面にて内側へ凸状となる。収容部１１０はマフラ２９等の配置に対応して概略「ハ」字状を呈する。
【００４３】
図１５及び図１６に示されるようにマフラ２９及び排気ホース３０は、収容部１１０内にすっぽりと嵌まり込むように収容配置される。その場合、マフラ２９の外周部を取付金具１１１によって適度な力で押圧し、マフラ２９を収容部１１０内に的確に固定する。なお、取付金具１１１はボルト１１２により締着固定される。
【００４４】
上記のように収容部１１０に配置されたマフラ２９等は、図１６に示されるようにマフラカバー１１３によって覆われる。マフラカバー１１３はケース本体１０１の底部まわりに係合し、その状態でボルト１１４によって締着固定される。マフラカバー１１３が被着することで、エンジンケース１００の下面は極めて平滑な面となる。なお、ケース本体１０１の下面中央部に対応して、マフラカバー１１３も略平坦状に形成され、図２及び図３等に示されるように水抜き穴１１３ａが形成される。
【００４５】
更に、ケース本体１０１内に後述するビルジポンプを配置し、このビルジポンプによってケース本体１０１内に溜まった水を回収、排出するようにしている。図１７に示すようにビルジポンプ１１５はその吸水口１１５ａが、典型的にはケース本体１０１の底面適所の最低部に配置される。例えばケース本体１０１の底面にて凸状となっている収容部１１０の側近等であってよい。一方、図１８のようにケース本体１０１内で略鉛直に配置された排気ホース２８の外側に沿って、平面視にてその右側後部及び左側前部の２箇所で排気ホース２８とは適度な隙間を有するように隔壁１１６が付設される。排気ホース２８の外周面と隔壁１１６との間の間隙１１７はケース本体１０１の外部に通じており、この間隙１１７が排水案内通路となりこの間隙１１７を介して排水することができる。
【００４６】
この場合、図１７のようにビルジポンプ１１５で吸水した水の送給パイプ１１８を隔壁１１６内側の間隙１１７まで延長して引き回し、このようにケース本体１０１内に溜まった水を一旦、隔壁１１６の上端まで持ち上げ、隔壁１１６の内側を伝ってその下方まで延長した後、排出するようにしている。なお、図１７に示されるように送給パイプ１１８は右側の排気ホース２８に対して設けてもよく、更に左側の排気ホース２８、あるいは両者に対して設けることができる。いずれの場合も停止（係留中）等、喫水位置がエンジンケース１００の底面よりも高くなっていても、マフラ２９周囲の水がエンジンケース１００内に浸入することはない。
【００４７】
また、図５あるいは図１２に示されるようにケース本体１０１の前面両側縁に凹み１１９を設ける。一方、これらの凹み１１９に対応して、図１９に示されるようにトランサムボード２に貫通孔６を開設する。この貫通孔６は船体１の船底７からかなり高位置に設定され、且つ喫水線Ｗよりも上方に位置している。
【００４８】
船体１の床面に溜まった水は、トランサムボード２に開けた貫通孔６を介して船外に排出され、更にトランサムボード２とケース本体１０１の凹み１１９の間を下方へ導く。このように船床３に溜まった水を凹み１１９を経由して下方へ導き船外へと排出することができる。
【００４９】
上記の場合、上述した船外機１０の構成部材の他に、エンジンユニット１１の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース１００内の適所に引き回されると共に、船外機１０の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機１０の適正な運転が遂行される。
【００５０】
次に、本発明における主要構成及びその作用等について要約的に説明する。先ず、本発明において横置きエンジンを搭載する船外機１０は、船体１のトランサムボード２にトランサムボルト４５を用いて取り付けられる。そして、エンジンケース１００は上方にのみ開放され、即ちその前面、側面、後面及び底面は一体的に成形されて、水密構造を取る。エンジンケース１０は上方をケースカバー１０２で覆われる。また、エンジンユニット１１はケースカバー１０２を開ければ、エンジンケース１００、フレーム１６及び推進機１５を船体１に取り付けたまま、取り外すことができる。
【００５１】
エンジンケース１００の下面外側（下側）には２本のマフラ２９が配置される。これらのマフラ２９はマフラ取付用の収容部１１０内に収まるように配置される。マフラカバー１１３は凹凸のない平滑な面で構成され、船底７の下面を流れる水流を乱すことがない。なお、収容部１１０はケース本体１０１の底面構造において凹凸状ビード部を生じさせるので、このビード形状により特別なブラケット等の補強部品を用いることなく、ケース本体１０１の底面まわりの剛性を高めることができる。
【００５２】
また、ボート滑走中にマフラカバー１１３を介して伝わってくる水圧や、ボート陸置き時に船台からマフラカバー１１３を介して伝わってくる船体１の自重反力を、重量を増すことなくマフラカバー１１３に負荷することができる。
マフラ２９は取付金具１１１を介して、ボルト１１２でケース本体１０１に設けた雌ネジで水密的に取り付けられる。メンテナンス等でマフラカバー１１３を取り外した場合でも、エンジンケース１００側にマフラ２９を吊り下げることで支持できる。このように使い勝手や使用性に優れ、利便性を向上する。
【００５３】
マフラ２９の前後には排気ホース２８，３０が接続されるが、マフラ２９の収容部１１０はマフラ２９及び排気ホース２８，３０の形状に略ぴったりと沿うように形成されている。マフラ２９及び排気ホース２８，３０と収容部１１０の間の空間は最小となっている。かかる空間は、係留（水上停止）時に水面下に位置するため水で満たされるが、滑走時には水面上に位置することになり、その水は水抜き穴１１３ａから排出される。排出される水の量が少ないので、船体１と伴に前進する質量（水）が少なくなり、加速が良くなる。
【００５４】
また、エンジンユニット１１の排気はエキゾーストマニホールド２６、エキゾーストパイプ２７を経由して排気ホース２８に繋がり、マフラ２９に接続される。この場合、エキゾーストマニホールド２６及びエキゾーストパイプ２７は水ジャケットを持つ金属製であり、エキゾーストパイプ２７内側に噴射される海水で、後流の排気部分を冷やすように構成されている（湿式排気方式）。
【００５５】
そして本発明によれば特に、ケース本体１０１とケース本体１０１の開口部１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有することで、エンジンケース１００内に収容されたエンジンユニット１１及びそのエンジン艤装品等を被水環境から有効に保護することができる。また、エンジンユニット１１自体の保持、推進機１５の推進力、舵力等をフレーム１６で受け持つことで、エンジンケース１００自体は水密性と意匠に特化した材質及び構造を実現し、廉価である。
また、エンジンケース１００において水面に近く、より厳密な水密性が必要な底面及び側面が開放されないため、簡便な構造で水密性を確保できる。また、ボートの船体１にエンジンケース１００及びフレーム１６を取り付けたまま、エンジンユニット１１を吊り下げて着脱でき、取付及び取外し等が極めて簡単である。
【００５６】
更に、エンジンケース１００のケース下面の外側にマフラ２９を設置すると共に、該ケース下面にマフラ２９及びその排気ホース３０を収容する収容部１１０を形成する。このようにエンジンケース１００の底部に重い湿式マフラを配置することで、船外機１０全体の重心位置を下げることができる。
【００５７】
また、エンジンケース１００のケース底面の適所に吸水ポンプを設置し、該ケース底面の最低部に配置したその吸水部、即ち吸水口１１５ａにて吸水し得るようにする。この場合、エンジンケース１００内部に略上下方向に沿って隔壁１１６を付設形成し、この隔壁１１６内側に設定される排水案内通路の上端部と吸水ポンプとの間に吸水送給管を配索する。これにより、排水経路がエンジンケース１００より直接外部に接していないので、接する部分からの水密性を考慮しないで済む。
【００５８】
また、ケース前面の両側縁に設けた凹みとこの凹みに対応してトランサムボードに形成した貫通孔とを連通させ、船体床面に溜まった水を前記凹みを経由して下方へ導き排出する。
これにより、船体床面上の水を目に触れない箇所から排出することができ、意匠上でも有利である。
【００５９】
また、エンジンケース１００のケース底部に係合し、マフラ２９を覆うマフラカバー１１３を設置する。これにより、マフラ２９を直接水中の流体に暴露せず、ケース下面が平滑なマフラカバー１１３で覆うことで、マフラ２９に流体が当たらないようにする。また、ケース下面を平滑にしたことで特に滑走前ボートの船体１の後部端から盛り上がる水流を受け止め、滑走への移行が容易になり、大きなエンジン出力を必要とせず、燃費が向上する。
【００６０】
また、マフラカバー１１３をケース本体１０１と整合性のある形状にし、一体的な意匠性を実現する。マフラ室容積（マフラ周囲の体積）を小さくでき、滑走時及び陸揚げ時等においてマフラ室が水面上に位置する場合、短時間でマフラ２９周囲の水を排出することができる。
更に、エンジンケース１００のケース底面に凹凸状のビードが生成され、ケース底面部の剛性強化することができる。ケース底面とマフラカバー１１３がマフラ２９以外の部分で合わさり、２層構造にすることで水流による力をマフラカバー１１３からエンジンケース１００に伝え易くなり、マフラカバー１１３の剛性を実質的に小さくでき、軽量化を図ることができる。
【００６１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において２基のエンジンユニットを搭載する例を説明したが、１基でもよく、更には３基またそれに応じて推進機を増設することも可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  船体、２  トランサムボード、３  船床、５  ハンドル、６  貫通孔、７  船底、１０  船外機、１１  エンジンユニット、１２  吸気系、１３  排気系、１４  動力伝達機構、１５  推進機、１６  フレーム、１７  クランクケース、１８  シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２２  エアクリーナ、２３  インテークマニホールド、２４  インテークパイプ、２５  吸気管、２６  エキゾーストマニホールド、２７  エキゾーストパイプ、２８  排気ホース、２９  マフラ、３１  排気出口、３２  減速機、３３  ケーシング、３４  ドライブシャフト、３５  中間減速機、３６，３７  ユニバーサルジョイント、３８  ドライブシャフトケース、３９  スイベルブラケット、４０  ベアリング、４１  ギアケース、４２  プロペラ、４３  エンジンマウント、４４  メインブラケット、４５  トランサムボルト、１００  エンジンケース、１０１  ケース本体、１０２  ケースカバー、１０３  凹部、１０４  貫通孔、１０５  ヒンジ、１０６  シール、１０７  ロック機構、１１０  収容部、１１１  取付金具、１１３  マフラカバー、１１５  ビルジポンプ、１１６  隔壁、１１７  間隙、１１８  送給パイプ、１１９  凹み。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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