(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するトレッドと、
前記トレッドに形成される周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数のリブと、
複数の前記リブの内の少なくとも一つに形成されタイヤ周方向に沿って延びる複数の片側開口サイプと、
を備え、
前記周方向溝はいずれもタイヤ周方向に沿った直線状であり、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝が形成され、前記第１周方向溝のタイヤ幅方向両外側にはタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝が形成され、
前記片側開口サイプは、一端がリブ内で終端し、他端が１つの前記周方向溝にのみ連結され、さらに一端側がタイヤ周方向に沿って延び、他端側がタイヤ周方向に対して傾斜して延び、
前記リブの側部には、一端側が前記周方向溝に開口し、他端側がリブ内で終端しかつ前記片側開口サイプに連結する切欠が形成され、
前記切欠と前記リブの側面との間に形成されるトレッド平面視で鋭角形成とされた鋭角部には、鋭角先端側に向けてリブ高さが低くなる傾斜面が形成されている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブには、リブ幅方向両側に前記片側開口サイプが形成され、
リブ幅方向一方側に配置される前記片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される前記片側開口サイプとは、タイヤ幅方向に離間して配置されていると共に、タイヤ周方向に沿って延びる一端側部分がリブ幅方向から見てオーバーラップしている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
リブ幅方向一方側に配置される前記片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される前記片側開口サイプとは、他端側のタイヤ周方向に対して傾斜している部分のタイヤ周方向に対する向きが互いに反対方向を向いている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１周方向溝に連結される前記切欠に隣接する前記鋭角部に、前記傾斜面が形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動性能を確保するために、周方向に延びる周方向溝と幅方向に延びるラグ溝とをトレッドに形成して複数のブロックを区画するような形態を採用した空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、乾燥路において、路面との摩擦によってブロックのラグ溝側のエッジがめくり上がると、十分な制動性能を得ることが難しくなる。また、ブロックは接地時の変形が大きいため、転がり抵抗を低減することが難しい。また、転がり抵抗を低減するため、トレッドの材質は種々変更されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９―３２８００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、自動車の燃費低減効果を狙った低転がり抵抗タイヤは、そのトレッド材質やパターンの性質から、乾燥路面、及びウエット路面での制動性能を、通常のタイヤと同等にすることが難しかった。
なお、リブパターンは陸部を横断するラグ溝が無いため、ブロックパターンに比較して転がり抵抗は少ないが、ブロックパターンと同様のウエット性能を得ることが難しい。
【０００５】
本発明は、燃費低減効果を向上させる場合に低下し易いウエット性能、及びドライ性能（特には、制動性能）を向上させ、ウエット性能、ドライ性能、及び低転がり抵抗を両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに形成
される周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数のリブと、複数の前記リブの内の少なくとも一つに形成されタイヤ周方向に沿って延びる複数の片側開口サイプと、を備え、前記周方向溝はいずれもタイヤ周方向に沿った直線状であり、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝が形成され、前記第１周方向溝のタイヤ幅方向両外側にはタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝が形成され、前記片側開口サイプは、一端がリブ内で終端し、他端が１つの前記周方向溝にのみ連結され、さらに一端側がタイヤ周方向に沿って延び、他端側がタイヤ周方向に対して傾斜して延び、
前記リブの側部には、一端側が前記周方向溝に開口し、他端側がリブ内で終端しかつ前記片側開口サイプに連結する切欠が形成され、
前記切欠と前記リブの側面との間に形成されるトレッド平面視で鋭角形成とされた鋭角部には、鋭角先端側に向けてリブ高さが低くなる傾斜面が形成されている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
空気入りタイヤを車両に装着してウエット路を走行させると、片側開口サイプを形成したリブにおいては、リブ踏面と路面との間の水が、片側開口サイプに取り込まれ、片側開口サイプに取り込まれた水は、タイヤ周方向に沿って延びている部分からタイヤ周方向に対して傾斜して延びている部分を介してリブ側部の周方向溝へと排水されるので、ウエット性能が確保される。
【０００８】
なお、片側開口サイプは、他端側がタイヤ周方向に対して傾斜していない、即ち直角であると、片側開口サイプ内の水は、周方向溝に排水される際に急激に向きを変えられるため、周方向溝に向けてスムーズに排水することが出来なくなる。なお、傾斜して延びている部分は、タイヤ周方向に対して一定角度で傾斜していても良く、徐々に傾斜角度が変化していても良く、トレッド平面視した形状が湾曲形状であっても良い。
【０００９】
また、リブはタイヤ周方向に沿って連続して形成されているため、ブロックや、ラグ溝等によって分断されたリブに比較して変形し難く、剛性が高い。
リブには片側開口サイプが形成されているが、この片側開口サイプはリブを横断していないため、リブの剛性低下は抑えられている。
剛性の高いリブは、リブを構成するゴムの変形が少ないため、ブロックや、ラグ溝等によって分断された陸部を備えた空気入りタイヤに比較して転がり抵抗を小さくすることができ、また耐摩耗性も向上する。
【００１０】
また、タイヤ周方向の入力時、例えば制動時においても、上記リブは変形し難く、リブ踏面が路面から離れ難く、接地面積が確保されるので、高い制動性能が得られる。
さらに、本発明の片側開口サイプはタイヤ周方向に沿って延びて一方の端部がリブ内で終端しているため、制動時、路面との摩擦によって片側開口サイプの終端部分において過度のめくり上がりが生じることは無い。
したがって、乾燥路において十分な制動性能が発揮される。
【００１１】
なお、周方向溝は、トレッドが路面に接地した際にも閉じることのないような溝幅を有しているものである。一方、片側開口サイプの溝幅は、トレッドが路面に接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。
更に、リブの側部に切欠を形成し、片側開口サイプを切欠を介して周方向溝に連結することで、排水性が向上する。
なお、切欠とは、サイプよりも溝幅が広く、トレッドが路面に接地した際にも閉じることのないような溝幅を有しているものである。
更に、トレッド平面視で鋭角形状とされた鋭角部は、剛性が低く、路面との摩擦によってエッジ部分がめくれ上がり易くなるため、鋭角先端側に向けてリブ高さが低くなる傾斜面を形成することで、めくり上がりを抑制することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブには、リブ幅方向両側に前記片側開口サイプが形成され、リブ幅方向一方側に配置される前記片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される前記片側開口サイプとは、タイヤ幅方向に離間して配置されていると共に、タイヤ周方向に沿って延びる一端側部分がリブ幅方向から見てオーバーラップしている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、１つのリブに対して、リブ幅方向両側に片側開口サイプが形成されているため、１つのリブに対して多くの片側開口サイプを配置でき、排水性能が向上する。
【００１４】
なお、リブに複数の片側開口サイプを形成した際、各サイプのタイヤ周方向に沿って延びる一端側部分がタイヤ周方向に一直線状に並んだ状態にあると、一方の片側開口サイプの一端（終端）と他方の片側開口サイプの一端（終端）とが接近し、端部間の剛性低下により、端部間に亀裂を発生し易くなる。
【００１５】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、１つのリブに対してリブ幅方向両側に片側開口サイプを形成しているが、リブ幅方向一方側に配置される片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される片側開口サイプとが、タイヤ幅方向に離間して配置されていると共に、タイヤ周方向に沿って延びる一端側部分がリブ幅方向から見てオーバーラップして一端（終端）同士がタイヤ周方向に離間しているため、一端（終端）同士の距離を十分に離すことができ、端部間の亀裂発生を抑制することができる。
【００１６】
また、リブのリブ幅がある程度広い場合、リブ中央から周方向溝までの距離が長くなるため、片側開口サイプをリブ幅方向両側に形成し、両側の周方向溝へ排水を行うことで、リブ中央付近の水を効率的に排水でき、リブの幅が広い場合であっても高い排水性能を得ることができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、リブ幅方向一方側に配置される前記片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される前記片側開口サイプとは、他端側のタイヤ周方向に対して傾斜している部分のタイヤ周方向に対する向きが互いに反対方向を向いている。
【００１８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
リブ幅方向一方側に配置される片側開口サイプと、リブ幅方向他方側に配置される片側開口サイプとが互いに反対方向を向いていることで、リブ全体で見た時に排水性に関する方向性が無くなる。即ち、タイヤとして車両装着時のタイヤ回転方向の指定が無くなり、タイヤローテンションが容易になる。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１周方向溝に連結される前記切欠に隣接する前記鋭角部に、前記傾斜面が形成されている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
鋭角部分におけるめくり上がりを防止するために、鋭角部分を全て除去する方法も考えられるが、鋭角部分を除去するとリブ剛性が低下してしまう。このため、リブ剛性を出来る限り確保したい部位、例えば、トレッドの中でも接地圧の最も高いタイヤ赤道面付近では、鋭角部分に傾斜面を形成することが好ましい。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能、ドライ性能、及び低転がり抵抗を両立し、排水性能が向上し、リブ剛性を確保しつつ、鋭角部分のめくり上がりを抑制することができる。
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性能を向上することができる。また、サイプ数を多くした場合のリブの亀裂を抑制することができる。
【００２７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤの方向性が無く、タイヤの装着の向きに関わらず高い排水性能が得られる。
【００２８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地圧の高い領域にて、リブ剛性を確保しつつ、鋭角部分のめくり上がりを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）及び（Ｂ）は、鋭角端部の断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤのリブの平面図である。
【図４】比較例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの一実施形態を説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４が形成されている。この第１周方向溝１４のタイヤ幅方向両外側にはタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝１６が形成されており、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間にタイヤ周方向に沿って連続して延びるセンターリブ１８が夫々区画されている。
また、トレッド１２には、第２周方向溝１６のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って連続して延びるショルダーリブ２０が区画されている。
【００３１】
なお、図中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。この接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の一点を対称点にした点対称形状としているが、本発明はこの構成に限定されない。
【００３２】
なお、第１周方向溝１４、及び第２周方向溝１６は、トレッド１２が接地してセンターリブ１８及びショルダーリブ２０が圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。また、これらの溝は、ウエット路面走行時の排水性を確保するために、トレッド１２において最も溝深さが深くなるように設定されている。
【００３３】
（センターリブ）
センターリブ１８には、タイヤ赤道面側に第１周方向溝１４に開口する第１切欠２２が形成され、タイヤ赤道面側とは反対側に第２周方向溝１６に開口する第２切欠２４が形成されている。第１切欠２２、及び第２切欠２４は、共にその長さは短く、周方向溝側とは反対側の端部がリブ内で終端している。
【００３４】
また、センターリブ１８には、一端が第１切欠２２に連結され他端がリブ内で終端する第１サイプ２６と、一端が第２切欠２４に連結され他端がリブ内で終端する第２サイプ２８が形成されている。これら第１サイプ２６、及び第２サイプ２８は、何れも略全体がタイヤ周方向に沿って延びている。
【００３５】
本実施形態では、第１サイプ２６はセンターリブ１８の幅方向中心を境にして第１周方向溝１４側に形成され、第２サイプ２８はセンターリブ１８の幅方向中心線を境にして第２周方向溝１６側に形成されている。
【００３６】
第１サイプ２６は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる直線部２６Ａ、及び直線部２６Ａと第１切欠２２とを連結しタイヤ周方向に対して第１周方向溝１４側に一定角度で傾斜した連結部２６Ｂ、を備えている。
本実施形態では、直線部２６Ａと連結部２６Ｂとは、サイプ内で水がスムーズに流れる様に湾曲部を介して連結されている。
【００３７】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側のセンターリブ１８において、第１切欠２２は右上がりに傾斜しており、第１サイプ２６の連結部２６Ｂも右上がりに傾斜している。この連結部２６Ｂは、第１切欠２２の端部に連結されているが、第１切欠２２の一方の溝壁面２２Ａは、連結部２６Ｂの延長線に沿って形成されている。
【００３８】
また、このセンターリブ１８では、第１切欠２２の溝壁面２２Ａと第１周方向溝１４側のリブ側面１８Ａとの間は、トレッド平面視で鋭角となっており、この鋭角部分３０には、鋭角先端に向けて徐々に高さを低くする傾斜面３０Ａが形成されている。傾斜面３０Ａは、図２（Ａ）に示すように、踏面に対して一定角度で傾斜する平面形状でも良く、図２（Ｂ）に示すように、踏面に対する角度が徐々に増大するような曲面形状（例えば、アール面取り形状）であっても良い。
【００３９】
図１に示すように、第１サイプ２６、及び第２サイプ２８は、共にタイヤ周方向にある間隔で配置されているが、本実施形態では、第１サイプ２６と第２サイプ２８とがタイヤ周方向に位相差を設けて配置されている。
【００４０】
一方、第２サイプ２８は、第１サイプ２６の直線部２６Ａとは反対方向のタイヤ周方向に沿って直線状に延びる直線部２８Ａ、及び直線部２８Ａと第２切欠２４とを連結し、タイヤ周方向に対して第２周方向溝１６側に傾斜した連結部２８Ｂを備えている。第２サイプ２８の連結部２８Ｂは、第１サイプ２６の連結部２６Ｂと同方向に傾斜している。本実施形態では、直線部２８Ａと連結部２８Ｂとは、サイプ内で水がスムーズに流れる様に湾曲部を介して連結されている。
【００４１】
連結部２８Ｂは、第２切欠２４の端部に連結されているが、第２切欠２４の溝端面２４Ａは、連結部２８Ｂの延長線に沿って形成されている。
本実施形態では、第１サイプ２６の直線部２６Ａの一部分（終端側）と、第２サイプ２８の直線部２８Ａの一部分（終端側）とが、タイヤ幅方向に見てオーバーラップしている。
【００４２】
なお、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側のセンターリブ１８の第１サイプ２６及び第２サイプ２８と、右側のセンターリブ１８の第１サイプ２６及び第２サイプ２８とでは、向きが反対方向に設定されている。
【００４３】
（ショルダーリブ）
ショルダーリブ２０には、その幅方向中央部分に、タイヤ周方向に沿って延びる短い周方向細溝３２がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。また、ショルダーリブ２０には、周方向細溝３２と周方向細溝３２との間に、ショルダーリブ２０の幅方向中央側からトレッド端外側（ショルダー側）へ延びる屈曲した２本１組の第１ショルダーサイプ３４が形成され、また、ショルダーリブ２０の幅方向中央と第２周方向溝１６との間に、タイヤ幅方向に対して傾斜する２本１組の第２ショルダーサイプ３６が、第１ショルダーサイプ３４の延長線上に形成されている。
なお、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側のショルダーリブ２０と左側のショルダーリブ２０とでは、第１ショルダーサイプ３４、第２ショルダーサイプ３６の傾斜方向が逆方向に設定されている。
【００４４】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
ウエット路面では、第１サイプ２６、第２サイプ２８がセンターリブ１８のリブの踏面と路面との間の水を吸水して、第１切欠２２、及び第２切欠２４を介して第１周方向溝１４、及び第２周方向溝１６に順次排水され、ウエット性能が確保される。
【００４５】
本実施形態では、１つのセンターリブ１８に対し、その両側に第１サイプ２６、及び第２サイプ２８を並列、かつタイヤ周方向に位相差を設けて配置し、これら第１サイプ２６、及び第２サイプ２８によって吸水した水を両側の第１周方向溝１４、及び第２周方向溝１６に排水する構成としたので、リブ幅が広い場合であっても高い排水性能を得ることができる。なお、リブ幅が狭い場合、十分な排水性能が得られれば、第１サイプ２６、及び第２サイプ２８の何れか一方のみでも良い。
【００４６】
空気入りタイヤ１０では、トレッド１２が接地した時に、センターリブ１８が圧縮されて第１サイプ２６のサイプ溝壁同士、及び第２サイプ２８のサイプ壁面同士が接触し、これにより、センターリブ１８の変形が抑えられ、センターリブ１８の高い剛性が維持されている。また、第１のサイプ２６、及び第２のサイプ２８は、一端がリブ内で終端し、センターリブ１８を横断していないため、横断するサイプを備えるリブに比較してセンターリブ１８の高い剛性が維持される。
【００４７】
また、第１のサイプ２６、及び第２のサイプ２８は、一方の端部がリブ内で終端しているため、乾燥路におけるタイヤ周方向の大入力時、例えば、制動時に、トレッド１２と路面との摩擦に起因する、サイプエッジの過度のめくれ上がりが抑制される。したがって、制動時、センターリブ１８の路面に対する接地面積が確保され、高い制動性能を得ることができる。なお、めくれ上がりの抑制は偏摩耗の抑制にもなる。
また、図１に示すように、第１のサイプ２６の終端と第２のサイプ２８の終端とをタイヤ幅方向、かつタイヤ周方向に離間させているので、終端間の亀裂発生を抑えることができる。
【００４８】
センターリブ１８は、タイヤ周方向に連続して延びているので、ブロックに比較して変形は抑えられており、センターリブ１８を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、転がり抵抗を下げることが可能となる。これにより、車両の低燃費化に貢献できる。
【００４９】
さらに、トレッド１２に対してタイヤ幅方向の入力がある場合、例えば、コーナリング時においては、車両の旋回半径方向外側の陸部、即ち、ショルダーリブ２０への入力が最も大きく、このショルダーリブ２０がタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）に変形しようとするが、ショルダーリブ２０は、溝によって分断されておらず、タイヤ周方向に連続して延びているので、タイヤ幅方向内側への変形は抑えられ、ショルダーリブ２０を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、転がり抵抗を下げることが可能となる。
【００５０】
本実施形態では、センターリブ１８のタイヤ赤道面ＣＬ側に鋭角部分３０が形成されているが、この鋭角部分３０は、踏面側に傾斜面３０Ａが形成されることで、路面に対して強く接触せず、めくり上がりが抑えられている。また、タイヤ赤道面ＣＬに近い、センターリブ１８の特に接地圧の高い領域において鋭角部分３０を除去せずに残しているため、センターリブ１８の特に接地圧の高い領域における剛性が確保され、センターリブ１８の変形が抑えられる。
【００５１】
トレッド１２の接地圧は、幅方向中央、即ちタイヤ赤道面ＣＬで最も高く、タイヤ幅方向外側へ向けて徐々に低下する傾向にある。センターリブ１８において、第２周方向溝１６側は、タイヤ赤道面ＣＬよりも接地圧が低くなっており、入力に対する変形も相対的に小さいため、第２サイプ２８の第２周方向溝１６との連結部分には、鋭角部分が生じないように第２切欠２４を形成していても問題ない。
【００５２】
なお、第２サイプ２８の第２周方向溝１６との連結部分において、第２切欠２４の代わりに第１切欠２２を形成し、これにより形成された鋭角部分３０に傾斜面３０Ａを形成しても良い。
【００５３】
また、ショルダーリブ２０においても、ラグ溝が形成されておらず、タイヤ周方向に連続して延びているため、センターリブ１８と同様に変形が少なく、車両の低燃費化に貢献している。なお、ショルダーリブ２０においては、周方向細溝３２、第１ショルダーサイプ３４、及び第２ショルダーサイプ３６が路面とリブ間の水を排水することによってウエット性能が確保される。
【００５４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センターリブ１８には、第１サイプ２６と第２サイプ２８とが逆向きに形成されており、ショルダーリブ２０においても、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側のショルダーリブ２０と左側のショルダーリブ２０とでは、第１ショルダーサイプ３４、第２ショルダーサイプ３６の傾斜方向が逆方向に設定されているため、トレッドパターンに方向性が無い。したがって、車両装着時のタイヤ回転方向の指定が無くなり、タイヤローテンションが容易になる。
【００５５】
［その他の実施形態］
前記第１の実施形態では、第１サイプ２６の直線部２６Ａがリブ中心線よりも第１周方向溝１４側に配置され、第２サイプ２８の直線部２８Ａがリブ中心線よりも第２周方向溝側に配置されていたが、図３に示すように、第１サイプ２６の直線部２６Ａがリブ中心線よりも第２周方向溝１６側に配置され、第２サイプ２８の直線部２８Ａがリブ中心線よりも第１周方向溝１４側に配置されていても良い。
【００５６】
第１の実施形態では、トレッド１２にセンターリブ１８、及びショルダーリブ２０が形成され、トレッド全体で４本のリブが形成されていたが、トレッド１２に形成されるリブの本数は４本以外であっても良い。
第１サイプ２６及び第２サイプ２８がセンターリブ１８に形成されていたが、第１サイプ２６及び第２サイプ２８を、ショルダーリブ２０に形成しても良い。
【００５７】
上記実施形態では、トレッド１２を方向性の無いパターンとしたが、センターリブ１８において第１サイプ２６と第２サイプ２８の向きを同じ向きとして方向性パターンとしても良い。この場合、サイプの終端側から接地するように回転方向を指定する。
【００５８】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００５９】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、及び比較例の空気入りタイヤを用意し、各供試タイヤについて転がり抵抗、ドライ路面（乾燥路面）での制動性能試験、ウエット路面での制動性能試験を実施すると共に、耐摩耗性能の評価を行った。
【００６０】
実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で説明したトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
比較例の空気入りタイヤ：図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。なお、図４において、符号１００はトレッド、符号１００Ｅは接地端、符号１０２、１０４は周方向溝、符号１０６はラグ溝、符号１０８、１１０はリブ、符号１１２、１１４はサイプである。なお、ネガティブ比は、実施例と同等に設定されている。
【００６１】
ここで、各供試タイヤは、タイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５であり、リムに組み付けて国産車セダンに装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し、試験を行った。
【００６２】
制動試験においては、ＡＢＳ機能を発揮した状態で時速１００ｋｍ／ｈからの減速度を測定した。評価は、比較例の空気入りタイヤを装着した際の減速度を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど減速度が大きく、制動性能に優れていることを表している。
【００６３】
転がり抵抗値の測定は、タイヤ単体を上記同様の条件下で回転させた際の転がり抵抗値を試験機で測定した。評価は、比較例の空気入りタイヤの転がり抵抗の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど転がり抵抗が少ないことを表している。
【００６４】
また、耐摩耗性能の評価は、制動試験終了後の各ブロックの摩耗量を測定しその平均値を求めた。評価は、比較例の空気入りタイヤの摩耗量の平均値の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど摩耗が少ない、つまり耐摩耗性に優れることを表している。
【００６５】
【表１】
0005496562.tif 000002
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比較して、転がり抵抗、ドライ路面での制動性能、ウエット路面での制動性能、及び耐摩耗性の何れについても性能向上が認められた。
【符号の説明】
【００６６】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    第１周方向溝
１６    第２周方向溝
１８    センターリブ
２０    ショルダーリブ
２２    第１切欠
２４    第２切欠
２６    第１サイプ
２６Ａ  直線部
２６Ｂ  連結部
２８    第２サイプ
２８Ａ  直線部
２８Ｂ  連結部
３０    鋭角部分
３０Ａ  傾斜面
【図１】
0005496562.tif 000003
【図２】
0005496562.tif 000004
【図３】
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【図４】
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