(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドのトレッド端側に配置されるラグ溝と、
前記ラグ溝の、接地端よりもタイヤ幅方向外側の溝底に形成され、タイヤ幅方向に対して交差する方向に延びるエッジ部分を有する断面円弧状の２つのえぐり部と、
を有し、
前記２つのえぐり部のうちタイヤ幅方向内側に位置する前記えぐり部の曲率半径をＲ２とし、タイヤ幅方向外側に位置する前記えぐり部の曲率半径をＲ３とすると、
２ｍｍ≦Ｒ２≦１０ｍｍ、
２ｍｍ≦Ｒ３≦１０ｍｍ、
である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝は、前記トレッドのトレッド端側に形成されたショルダーブロックを貫通しないように前記ショルダーブロックに形成され、
前記ラグ溝は、前記ショルダーブロックの周囲に配置された溝よりも浅く形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特には、舗装路でのノイズ性能、操舵性能、及び摩耗性能の確保と、泥濘地でのトラクションの確保を両立可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
泥濘地を走行する車両に装着されるタイヤでは、泥濘地走行時の操縦性能確保を目的として、横方向トラクションを向上させる方法を講じている。それらは、主にタイヤ幅方向のエッジ成分の増加を手段としており、具体的にはタイヤ軸方向のエッジ成分を持つ溝（ラグ溝）、もしくはサイプの追加が考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３０７１５号公報
【特許文献２】特開平６−２９７９１７号公報
【特許文献３】実開平１−１４７１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、溝、サイプの追加は、ノイズ性能、舗装路での操縦性能、耐摩耗性等を低下させる要因となる問題点があった。また、溝の追加は、泥濘地での土の排土性能を悪化させる方向となる。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、舗装路でのノイズ性能、操舵性能、及び摩耗性能の確保と、泥濘地でのトラクションの確保を両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドのトレッド端側に配置されるラグ溝と、前記ラグ溝の、接地端よりもタイヤ幅方向外側の溝底に形成され、タイヤ幅方向に対して交差する方向に延びるエッジ部分を有する断面円弧状の２つのえぐり部と、を有し、前記２つのえぐり部のうちタイヤ幅方向内側に位置する前記えぐり部の曲率半径をＲ２とし、タイヤ幅方向外側に位置する前記えぐり部の曲率半径をＲ３とすると、２ｍｍ≦Ｒ２≦１０ｍｍ、２ｍｍ≦Ｒ３≦１０ｍｍ、である。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の、接地端よりもタイヤ幅方向外側の溝底に断面円弧状の２つのえぐり部が形成されており、えぐり部のエッジが路面に接触することが無いため、舗装路上の一般走行時においては、えぐり部のエッジがノイズ、及び摩耗に影響を及ぼすことは無い。
【０００８】
一方、泥濘地走行時は、ラグ溝内へ侵入した土が溝底のタイヤ幅方向に対して交差する方向に延びるエッジに引っ掛かり、タイヤ幅方向のトラクションが向上することで操舵性能が向上する。
また、えぐり部を形成することで、溝底の表面積が増加し、泥濘地走行時にラグ溝内に侵入する土との接触面が増え、トラクションの向上に繋がる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記トレッドのトレッド端側に形成されたショルダーブロックを貫通しないように前記ショルダーブロックに形成され、前記ラグ溝は、前記ショルダーブロックの周囲に配置された溝よりも浅く形成されている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ラグ溝は、ショルダーブロックを貫通しないようにショルダーブロックに形成され、かつ、ショルダーブロックの周囲に配置された溝よりも浅く形成されているので、ショルダーブロックの剛性低下が抑えられる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、舗装路でのノイズ性能、操舵性能、及び摩耗性能の確保と、泥濘地でのトラクションの確保を両立することができる、という優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、ショルダーブロックの剛性低下が抑えられる。これにより、操縦安定性、耐摩耗性等への影響が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】トレッドのショルダー側を示す斜視図である。
【図３】実施形態のショルダーブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図（図１の３−３線断面図）である。
【図４】従来例の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。
図１〜３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝１４が形成されている。
トレッド１２の周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向外側の陸部分には、周方向主溝１４から接地端１２Ａ外側へ延びる第１ラグ溝１６、及び第２ラグ溝１８がタイヤ周方向に交互に形成されている。
【００１５】
接地端１２Ａは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２００９年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１６】
このトレッド１２において、周方向主溝１４、第１ラグ溝１６、及び第２ラグ溝１８によって囲まれた部分がショルダーブロック２０とされている。
なお、トレッド１２の接地端１２Ａよりもタイヤ幅方向外側の領域、即ち、ショルダー部においては、第１ラグ溝１６は略タイヤ幅方向に延びる部分１６Ａとタイヤ幅方向に対して傾斜する部分１６Ｂとに分岐している。また、第２ラグ溝１８は、ショルダー部においては、タイヤ幅方向に対して傾斜している。
【００１７】
ショルダーブロック２０には、周方向主溝１４、第１ラグ溝１６、及び第２ラグ溝１８よりも溝深さが浅い第３ラグ溝２２が形成されている。
第３ラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がブロック内で終端しており、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド１２の接地端１２Ａよりもタイヤ幅方向外側へ延びている。なお、第１ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対して傾斜する部分１６Ｂの中間部に接続されている第３ラグ溝２２と、第２ラグ溝１８のショルダー部側の端部に接続されている第３ラグ溝２２とがある。
【００１８】
第３ラグ溝２２には、接地端１２Ａよりもタイヤ幅方向外側の溝底にえぐり部２４が２個形成されている。図３に示すように、本実施形態のえぐり部２４は、タイヤ回転軸に沿った断面で見た時の形状が円弧状とされており、えぐり部２４の端縁にエッジ２４Ａが形成されている。
【００１９】
なお、本実施形態のショルダーブロック２０には、第３ラグ溝２２と周方向主溝１４とを連結するタイヤ幅方向に延びるサイプ２６が形成されている。サイプ２６は、ショルダーブロック２０が接地した際に閉じる（互いに対向する壁面同士が接触する）溝幅を有しているものである。
【００２０】
図１に示すように、一対の周方向主溝１４の間の陸部分には、タイヤ赤道面ＣＬ上に逆Ｓ字形状の第１傾斜溝２８、周方向主溝１４からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて円弧形状に延びる第２傾斜溝３０、第１傾斜溝２８の端部と第２傾斜溝３０の端部とを連結する第３傾斜溝３２、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側の第２傾斜溝３０の端部と他方側の第２傾斜溝３０の端部とを連結する第４傾斜溝３４、周方向主溝１４からタイヤ赤道面ＣＬへ向けて延びる短い第４ラグ溝３６、第４ラグ溝３６の端部と第１傾斜溝２８の端部とを連結する副溝３８、第１傾斜溝２８の中間部分と第２傾斜溝３０の中間部分とを連結する周方向溝４０が形成され、これらの溝によって、タイヤ赤道面ＣＬ上には、センターブロック４２が区画され、センターブロック４２のタイヤ幅方向両側には、第１セカンドブロック４４、及び第２セカンドブロック４６が区画されている。
【００２１】
なお、センターブロック４２には、サイプ４８が形成され、第１セカンドブロック４４にはサイプ５０が形成され、第２セカンドブロック４６にはサイプ５２が形成されている。
【００２２】
(作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
先ず、舗装路上の一般走行時においては、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ショルダーブロック２０の第３ラグ溝２２の、接地端１２Ａよりもタイヤ幅方向外側の溝底にえぐり部２４が形成されており、えぐり部２４のエッジ２４Ａが路面に接触することは無いため、えぐり部２４のエッジ２４Ａがノイズ、及びショルダーブロック２０の摩耗に影響を及ぼすことは無い。
【００２３】
一方、泥濘地走行時においては、第３ラグ溝２２の溝内へ侵入した土が、えぐり部２４のエッジ２４Ａに引っ掛かり、タイヤ幅方向のトラクションが向上するため、操舵性能が向上する。さらに、第３ラグ溝２２の、接地端１２Ａよりもタイヤ幅方向外側の溝底にえぐり部２４を形成することで溝底の表面積が増加するので、泥濘地走行時に第３ラグ溝２２内に侵入する土との接触面が増え、トラクションが向上する。
【００２４】
なお、本実施形態では、第３ラグ溝２２がショルダーブロック２０を貫通しておらず、かつ第３ラグ溝２２がショルダーブロック２０を区画している周方向主溝１４、第１ラグ溝１６、及び第２ラグ溝１８よりも浅く形成されているので、ショルダーブロック２０の剛性低下は抑えられており、ショルダーブロック２０の剛性は十分に確保されている。
本実施形態では、上記の様にえぐり部２４の形状を円弧形状としたので、溝底に応力集中し易い部位が形成されず、溝底からのクラックの発生が抑えられる。
【００２５】
（その他の実施形態）
第３ラグ溝２２の溝底に形成されるえぐり部２４の数は、上記実施形態では２個であったが、３個以上であっても良い。
上記実施形態では、えぐり部２４の断面形状が円弧形状であったが、他の形状であっても良い。
【００２６】
(試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車に装着して泥濘地での操舵性能の比較を行った。
実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した空気入りタイヤ。
比較例のタイヤ：実施例のタイヤにおいて、えぐり部の形成されていないもの(図４参照。）。
【００２７】
形状の寸法（図３参照）
第１ラグ溝１６、及び第２ラグ溝１８の溝深さ：ＳＤ（単位：ｍｍ）
第３ラグ溝２２の溝深さ：ａ（単位：ｍｍ）
ショルダー部での第３ラグ溝２２の溝深さ：ｂ（単位：ｍｍ）
曲率半径：Ｒ１（単位：ｍｍ）
曲率半径：Ｒ２（単位：ｍｍ）
曲率半径：Ｒ３（単位：ｍｍ）
０．２×ＳＤ≦ａ≦０．６×ＳＤ、１．０≦ｂ≦３．０、１０≦Ｒ１≦３０、２≦
Ｒ２≦１０、２≦Ｒ３≦１０
【００２８】
実地試験概要
車両：トヨタ自動車ランドクルーザー
タイヤサイズ：ＰＳＲ２７５／７０Ｒ６０  １１４Ｓ
空気圧：前／後３．５ＭＰａ
車両総重量：３２００ｋｇ
【００２９】
評価は、泥濘地での操舵性能をテストドライバーがフィーリング評価した。評価は、比較例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど泥濘地での操舵性能に優れていることを表している。
【００３０】
【表１】
0005623717.tif 000002
試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤは、泥濘地での操舵性能が向上していることが分かる。
【符号の説明】
【００３１】
１０      空気入りタイヤ
１２      トレッド
１４      周方向主溝
１６      第１ラグ溝
１８      第２ラグ溝
２０      ショルダーブロック
２２      第３ラグ溝
２４Ａ    エッジ
２４      えぐり部
Ｒ２      曲率半径
Ｒ３      曲率半径
【図１】
0005623717.tif 000003
【図２】
0005623717.tif 000004
【図３】
0005623717.tif 000005
【図４】
0005623717.tif 000006