(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
側方に位置するサイド部と、該サイド部の上方を連結すると共に前記サイド部の上下方向に沿って重なるように配設された枠部材とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
前記シートバックフレームのサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、
前記衝撃低減部材は、前記枠部材と当接して移動が阻止されることを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
前記サイド部は、平板状の側板を有し、
前記衝撃低減部材には前記枠部材と当接する移動阻止部が一体に形成され、
該移動阻止部は、前記サイド部と摺接するベース部から突出すると共に前記側板から離間する方向に屈曲して形成されてなることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記枠部材は、閉断面形状の部材からなることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記枠部材は、断面円形状の管状部材によって形成され、
前記衝撃低減部材には前記枠部材と当接する移動阻止部が一体に形成され、
前記衝撃低減部材の移動後の前記移動阻止部は、前記管状部材の中心軸よりも内側に延設されてなることを特徴とする請求項２又は３記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記シートバックフレームの側方に配設される荷重入力部材をさらに備え、
前記サイド部は、平板状の側板を有し、
前記サイド部には、前記側板の乗物前方側に位置する端部から内側へ屈曲した前縁部又は前記側板の乗物後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部が形成され、
前記荷重入力部材の一部は、前記前縁部又は前記後縁部と対向する位置に配設されてなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突に対する衝撃を低減すると共にサイドフレームの周辺構造を簡素化した乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。
【０００３】
そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。
【０００４】
しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。
【０００５】
このような問題を解消するために、乗員の荷重を受ける受圧部材が備えられたシートバックフレームにおいて、サイドフレームに対して可動式のリンク部材を配設し、さらに連結部材を介してリンク部材に受圧部材を取り付け、後面衝突時、乗員をシートバック側へ十分に沈み込ませることにより衝撃を効果的に軽減する技術が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０２３５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、その結果リンク部材が回動することにより、十分に乗員をシートバックフレーム側へ沈み込ませることができる。そして、リンク部材には付勢手段が取り付けられており、常時には付勢手段により受圧部材の回動が抑制されるため、着座感が損なわれることがない。そしてリンク部材の近傍には、リンク部材の可動許容範囲を調整するストッパが複数配設されており、乗員を沈み込ませる範囲を調整することができる。
【０００８】
特許文献１の技術において、ストッパはサイドフレーム上の二カ所に設けられている。この二つのストッパのうち、第１のストッパは、リンク部材の回動前の初期位置を規制するものであり、第２のストッパは、回動後の停止位置を規制するものである。
【０００９】
したがって、特許文献１で開示されたシートバックフレームは、サイドフレームの周辺に複数の部材が集中して配設された構成となる。このように、サイドフレーム周辺に多くの部材が配設される場合には、その部品点数の多さから、構造が複雑になり、取り付け作業に時間を要するという不都合があった。また、ストッパをサイドフレームに設ける構成とすると、リンク部材の周辺に比較的大きな空間を確保する必要があり、デザインの自由度が低下するという不都合がある。
【００１０】
本発明の目的は、簡単な構成で、安定して衝撃低減部材（リンク部材）の移動を阻止することのできる乗物用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材を備え、部品点数を少なくすることにより単純な構造とし、小型化、軽量化及び組み立て時の作業性の向上を図り、且つ設計の自由度を確保した乗物用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、側方に位置するサイド部と、該サイド部の上方を連結すると共に前記サイド部の上下方向に沿って重なるように配設された枠部材とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、前記シートバックフレームのサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、前記衝撃低減部材は、前記枠部材と当接して移動が阻止されること、により解決される。
【００１２】
このように、本発明の乗物用シートは、移動する衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えている。したがって後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
そして、衝撃低減部材は、シートバックフレームを構成する枠部材と当接して移動が阻止されるので、シートバックフレームに、移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けて移動を阻止する場合に比して、部品点数を削減することができる。そして、部品点数が削減されるため、衝撃低減部材周辺の構成が簡素化され、小型化、軽量化を図ることができ、組み立て時の作業性が向上する。
また、本発明の乗物用シートは、衝撃低減部材の移動を阻止するために、シートバックフレームを構成する枠部材に当接させる構成である。シートバックフレームを構成する枠部材には剛性の高い材料が用いられるため、剛性の高い部材で移動を阻止することが可能となる。その結果、確実且つ安定的に衝撃低減部材の移動を阻止することが可能となる。
さらに、本発明の乗物用シートは、サイド部を連結する枠部材が、サイド部と重なるようにして下方まで延設されている。この構成により、側面衝突時等、側方からの大きな荷重が加わった場合であっても、その荷重に対する剛性を備えているため、荷重を受け止め、さらに車体側にその荷重を伝達することができる。
【００１３】
さらに、前記サイド部は、平板状の側板を有し、前記衝撃低減部材には前記枠部材と当接する移動阻止部が一体に形成され、該移動阻止部は、前記サイド部と摺接するベース部から突出すると共に前記側板から離間する方向に屈曲して形成されてなると好ましい。
このような構成とすると、衝撃低減部材の移動時、枠部材と衝撃低減部材（すなわち、移動阻止部）の当接する面積を小さくすることができる。
【００１４】
また、前記枠部材は、閉断面形状の部材からなると好適である。
このように、枠部材を閉断面形状の部材によって形成することにより、枠部材の剛性が向上する。その結果、衝撃低減部材に当接する部分の剛性もまた向上するため、より確実に衝撃低減部材の移動を阻止することができる。
また一般に、閉断面形状の部材は、横荷重や、曲げ、ねじりに対する抵抗力が高いことが知られている。したがって、枠部材を閉断面形状とすることにより、後面衝突時及び側面衝突時の荷重に対する剛性が向上し、このような荷重を受け止めることができる。
【００１５】
このとき、前記枠部材は、断面円形状の管状部材によって形成され、前記衝撃低減部材には前記枠部材と当接する移動阻止部が一体に形成され、前記衝撃低減部材の移動後の前記移動阻止部は、前記管状部材の中心軸よりも内側に延設されてなると好適である。
このように、枠部材を断面円形状の管状部材とすることにより、枠部材の剛性が向上する。さらに、移動阻止部の端部が管状部材の中心軸を超えて内側に配設されるような構成とすることにより、移動阻止部は、安定して枠部材に当接する。その結果、枠部材によって確実に移動阻止部を押し止めることができるので、衝撃低減部材の移動範囲を正確に設定することができる。
【００１６】
また、前記シートバックフレームの側方に配設される荷重入力部材をさらに備え、前記サイド部は、平板状の側板を有し、前記サイド部には、前記側板の乗物前方側に位置する端部から内側へ屈曲した前縁部又は前記側板の乗物後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部が形成され、前記荷重入力部材の一部は、前記前縁部又は前記後縁部と対向する位置に配設されてなるとより好適である。
このように、シートバックフレームの側方に荷重入力部材を備えることにより、本発明の乗物用シートは、多部材から加えられた荷重をシートフレームを構成する部材に対して伝達することができるため、荷重に対する剛性が向上する。さらに、移動する衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えることにより、本発明の乗物用シートは、側面衝突時等の荷重を受け止め、シートフレーム側を構成する部材に対してその荷重を伝達し、さらに後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
そして、サイド部において前端部又は後端部を内側へ屈曲させて前縁部又は後縁部を形成し、荷重入力部材を前縁部又は後縁部と対向し、ほぼ面一となるように配設することにより、荷重入力部材を備えた乗物用シートは、側方からの荷重に対する強度が向上する。さらに、側面衝突時の大きな荷重が加わった際、荷重入力部材からサイド部の後縁部にその荷重がスムーズに伝達されるため、より側方からの荷重に対する強度が向上する。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の乗物用シートによれば、安定して衝撃低減部材の移動を阻止することができる。また、衝撃低減部材の移動範囲を制限する移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けることがないため、部品点数を削減することができ、衝撃低減部材の移動を阻止するための構成が簡素化されるから、組み立て時の作業性を向上させることができる。
請求項２の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動時、枠部材と衝撃低減部材（すなわち、移動阻止部）の当接する面積を小さくすることができる。
請求項３の乗物用シートによれば、閉断面形状の枠部材を用いることにより、衝撃低減部材の移動をより確実に阻止することが可能になると共に、シートバックフレームの荷重に対する剛性が向上する。
請求項４の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動阻止部と枠部材とが確実に当接し、衝撃低減部材の移動をより確実に押し止めることができる。
請求項５の乗物用シートによれば、他部材からの荷重に対する強度が向上し、他部材からの荷重を効率的に受けることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に相当する概略断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。さらに、側面衝突時の荷重とは、側面衝突によって生じる大きな荷重であって、側方側からの乗物による大きな追突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。
【００２０】
図１乃至図９は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図７は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図、図８は荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図９は図８のＡ−Ａ線に相当する概略断面説明図である。
【００２１】
本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２２】
乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２３】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。
【００２４】
サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する枠部材としてのメインパイプ１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。なお、メインパイプ１６は、アッパー部を構成するだけでなく、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、他方のサイドフレーム１５まで延設され、さらに下方まで延設され、ロアー部を構成している。本実施形態では、メインパイプ１６はアッパー部、サイド部、ロアー部を一周する環状に形成され、枠体を構成した例を示しているが、側面衝突時の荷重に耐えうる剛性を備えるものであって、少なくともサイドフレーム１５同士の上方を連結すると共に、サイドフレーム１５の下方まで延設された構成であれば、その他の形状としても良い。
【００２５】
上記構成のメインパイプ１６により、後述の移動部材３０に設けられた移動阻止部３９を係止して移動部材３０の移動（回動）範囲を制限することが可能となると共に、側面衝突時の荷重に対する強度が向上する。その結果、本発明の乗物用シートＳは、後面衝突時は乗員の身体を沈み込ませることが可能であると共に、サイドフレーム１５周辺の部材の取り付けが容易になり、さらに側面衝突時の荷重を車体側に効率よく伝達することができる。
【００２６】
また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５とメインパイプ１６と下部フレーム１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成することもできる。また、ロアー部においてパワーモータ等の装置を取り付けた構成としても良い。
【００２７】
図２で示すように、閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる枠部材としてのメインパイプ１６は、略矩形状に屈曲されており、メインパイプ１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され（図９参照）、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態ではメインパイプ１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。
【００２８】
また、アッパー部を構成するメインパイプ１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。メインパイプ１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。
【００２９】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、図２で示すように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。
本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している（図５参照）。
【００３０】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３３が形成されている。
また、本実施形態の後縁部１５ｃの内側は、パイプ状のメインパイプ１６の表面と当接して配設されている（図９参照）。なお、側板１５ａの一部は屈曲すると共に開口部が設けられており、その開口部からメインパイプ１６の表面の一部が突出するように配設されている（図８参照）。
【００３１】
そして、本実施形態のサイドフレーム１５の内側には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３２】
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００３３】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部が形成されている。
【００３４】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、屈曲部である凹凸部が形成されている。
【００３５】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００３６】
図３及び図４で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０の係止部３１に掛着されている。
【００３７】
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる衝撃を低減することができる。
【００３８】
本実施形態の移動部材３０は、図５、図６で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側に配設されている。
【００３９】
軸部３２は、図６で示すように、軸部材３２ａと、移動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、移動部材３０を回動自在に軸支している。なお、サイドフレーム１５の側板１５ａには、軸部３２が配設される位置において内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている。
【００４０】
そして、メインパイプ１６は、サイドフレーム１５の凸部１５ｅと後縁部１５ｃとの間に配設されている。このような構成により、メインパイプ１６は、凸部１５ｅと後縁部１５ｃとによって形成される空隙に配設されるため、省スペース化を図ることができる。
【００４１】
本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）と、移動（回動）を阻止する移動阻止部３９と、を備えている。
【００４２】
本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）を係止するための係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部（鈎部２２ａ）の取り付けを容易とするために、長孔によって形成されている。そして、係止部３１は、後述の付勢手段（引張りコイルばね３５）を係止するための係止凹部３１ａが一体に連続して形成されている。
【００４３】
係止部３１の形成部３０ｃは、移動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して立ち上がるように形成された立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。
【００４４】
本実施形態の付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１の一部を乗物後方へ切り欠くように形成されている。そして、図５に示すように、係止凹部３１ａは、軸部３２の中心と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。
【００４５】
本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね３５は、図５で示すように、ばね線材をコイリング成形することによって形成されており、その両端部には、それぞれフック３５ａが半円状に成形されている。そして、引張りコイルばね３５のフック３５ａは、移動部材３０の係止凹部３１ａとサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３３とに係止されている。このような構成により、引張りコイルばね３５によって、移動部材３０がシートバックフレーム１の前方側へ付勢されている。
【００４６】
本実施形態の移動阻止部３９は、移動部材３０が移動（回動）したときに、移動（回動）を阻止するためのものであり、図３、図４、図５に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａに形成された凸部１５ｅと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出し、さらに側板１５ａから離間する方向、すなわちベース部３０ａに対し、略垂直に立ち上がるようにして形成されている。この移動阻止部３９が移動部材３０の移動（回動）の規制を行うものである。
【００４７】
すなわち、図５に示すように、移動阻止部３９はサイドフレーム１５の側板１５ａから離間する方向に屈曲して立ち上がるように形成されている。
移動阻止部３９はそれぞれ移動部材３０の移動（回動）後にメインパイプ１６と当接して移動（回動）を阻止する当接部である。そして、メインパイプ１６と当接する移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、当接時にメインパイプ１６の表面に対して当接するように形成されている。
【００４８】
また、移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、メインパイプ１６の中心軸（線Ｘ）よりも内側に配設されていればよい（図９参照）。このように、移動阻止部３９が、メインパイプ１６の表面に対して確実に当接するため、安定して移動部材３０の動きを制御することができる。
【００４９】
移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時、乗員の荷重によって移動部材３０が移動（回動）したときに、移動阻止部３９がメインパイプ１６に当接して移動（回動）が止まるように設定されている。
【００５０】
このように、移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてメインパイプ１６と当接するので、部品点数を少なくすることができ、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
この移動阻止部３９は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００５１】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がメインパイプ１６に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とメインパイプ１６との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００５２】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの移動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ａが掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。
【００５３】
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。
【００５４】
後面衝突時の移動部材３０について、図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図７において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図７で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図７では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方（図７では左側）に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５５】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５６】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５７】
以下に、後面衝突時の移動部材３０の移動（回動）特性について、図７を参照してさらに詳しく説明する。
移動部材３０の移動（回動）前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は移動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３３に係止されている。
【００５８】
後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して移動部材３０が移動（回動）を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、移動部材３０に設けられた係止凹部３１ａは、軸部３２の回動中心を軸として回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図７で示すように、移動部材３０は、移動阻止部３９が、サイドフレーム１５に接合して配設されたメインパイプ１６と当接して、移動部材３０の移動（回動）を阻止するまで移動（回動）する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートバックフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。
【００５９】
本実施形態では、移動部材３０が移動（回動）して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、移動部材３０よりも上方に形成された係止孔３３に固定されているため、係止凹部３１ａの移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、移動部材３０の移動（回動）量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、移動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。
【００６０】
つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３３は、移動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。
【００６１】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。
【００６２】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、荷重入力部材４０が配設されたサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、連結部材（ワイヤ）２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００６３】
上記構成の移動部材３０が配設されたシートバックフレーム１の側方（より詳細には、サイドフレーム１５の外側）であって、且つ乗物ドア側（図２において、図面右側）となる位置には、側面衝突時の荷重を受ける荷重入力部材４０が接合されている。
この荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重を受け、その荷重をさらにサイドフレーム１５、メインパイプ１６等、シートフレームＦを構成する他の部材に伝達させるために配設されるものである。
したがって、本発明の乗物用シートＳは、サイドフレーム１５の上方に架設されると共にサイドフレーム１５の下方まで延設されたメインパイプ１６によって側面衝突時の荷重に対する剛性が向上するだけでなく、さらに荷重入力部材４０を設けることにより、側面衝突時の荷重をシートフレームＦを構成する他の部材に対して効果的に車体側に伝達させることができる。
なお、本実施形態では荷重入力部材４０として、車両の側面衝突時の荷重を受ける部材としたが、これに限定されず、アームレストを取り付けるために配設されるアームレスト取付部材のように、乗員から荷重を受ける部材でも良く、エアバッグ取付部材のようにエアバッグユニットが作動した時にエアバッグから荷重を受ける部材でも良く、また、モータのように自重により取付部材が荷重を受けるような部材であっても良い。
【００６４】
図８に示すように、荷重入力部材４０は、前後において離間して対向し、互いに接合された第１板材４１及び第２板材４２によって構成されている。乗物前方側に配設された第１板材４１は、前板４１ａの上端からＬ字型に後方へ屈曲した上縁部４１ｂと、前板４１ａの、サイドフレーム１５に対して反対側の側端からＬ字型に後方へ屈曲した側縁部４１ｃと、前板４１ａの下端からＬ字型に後方へ屈曲した下縁部４１ｄとを有している。
【００６５】
乗物後方側に配設された第２板材４２は、第１板材４１の各縁部と重なるようにして、後板４２ａの上端からＬ字型に前方へ屈曲した上縁部４２ｂと、後板４２ａの、サイドフレーム１５に対して反対側の側端からＬ字型に前方へ屈曲した側縁部４２ｃと、後板４２ａの下端からＬ字型に前方へ屈曲した下縁部４２ｄとを有している。
【００６６】
そして、第１板材４１の上縁部４１ｂと、側縁部４１ｃと、下縁部４１ｄは、第２板材４２の上縁部４２ｂと、側縁部４２ｃと、下縁部４２ｄとそれぞれ重なって接合される。
本実施形態の荷重入力部材４０は、サイドフレーム１５と、サイドフレーム１５から一部突出したメインパイプ１６に対して接合されることにより、四方が閉じた筐体構造になるため、側方からの荷重に対する耐久性が向上する。また、メインパイプ１６に対して荷重入力部材４０が直接接合されているため、側方からの荷重がかかった際、メインパイプ１６を捻れさせることによってもその荷重を分散させることができる。
【００６７】
荷重入力部材４０は、サイドフレーム１５に対し、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと荷重入力部材４０の後板４２ａとが対向し、ほぼ面一で連続するように配設されている。このような構成とすることにより、荷重入力部材４０の取付剛性が向上し、さらに側方からの荷重伝達が容易になる。なお、本実施形態では後縁部１５ｃと後板４２ａが対向し、ほぼ面一となる構成を示したが、前縁部１５ｂと前板４１ａとが対向し、ほぼ面一となる構成であっても良いし、前縁部１５ｂ、後縁部１５ｃと前板４１ａ、後板４２ａとが対向し、ほぼ面一となる構成であっても良い。
【００６８】
第１板材４１の前板４１ａには凹部４１ｅ、膨出部４１ｇが形成されており、第２板材４２の後板４２ａには凹部４２ｅ、膨出部４２ｇが形成されている。この構造により荷重入力部材４０の表面には凹凸構造がその表面に形成されるため、荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重に対する強度を向上させることができる。そして、凹凸構造を構成する凹部４１ｅと凹部４２ｅとは対向した位置に形成されており、凹部４１ｅと凹部４２ｅの面は互いに接合されている（図９参照）。凹部４１ｅ，４２ｅを接合しない場合と比較して、凹部４１ｅ，４２ｅを接合した場合は、板厚を薄くしても同等の強度を確保することができる。したがって、乗物用シートＳを軽量化することができる。
【００６９】
また、第１板材４１の前板４１ａ、第２板材４２の後板４２ａにはそれぞれ孔４１ｆ，４２ｆが形成されている。この孔４１ｆ，４２ｆの形状は特に限定されないが、孔４１ｆ，４２ｆを切除することにより、荷重入力部材４０を軽量化することができる。また、この孔４１ｆ，４２ｆを介して、荷重入力部材４０の内側（サイドフレーム１５側）を目視することができるため、後述の移動部材３０の設置を容易にする。なお、側方からの荷重に対する強度を確保するため、孔４１ｆ，４２ｆは、第１板材４１及び第２板材４２のサイドフレーム１５又はメインパイプ１６に当接する側の端部を避けて形成されていると好ましい。なお、孔４１ｆ，４２ｆは第１板材４１、第２板材４２において、複数個形成されていても良い。
【００７０】
そして、サイドフレーム１５において、上記構成の荷重入力部材４０が接合された面とは反対側の面であって、荷重入力部材４０の近傍となる位置に移動部材３０が配設される。移動部材３０の回動軸としての軸部３２は、サイドフレーム１５に設けられた軸孔３２ｂの位置に位置決めされ、配設されている。このとき、図９のように、移動部材３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重なる位置に配設されている。すなわち、軸部３２（より詳細には、軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）は回動軸方向において、荷重入力部材４０にその一部が重なるようにして配設されている。なお、本実施例では軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａにその一部が重なるようにして配設されている。この構成により、軸部３２と荷重入力部材４０が乗物の左右方向において重なるように配設されるため、省スペース化を図ることができる。なお、本実施形態では前板４１ａに軸部３２の一部が重なる例を示したが、後板４２ａに重なる構成としても良い。
【００７１】
そして、軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が前板４１ａよりも前方に配設されていると好ましい。または、軸部３２は、荷重入力部材４０の後板４２ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が後板４２ａよりも後方に配設されていると好ましい。このように配設すると、軸部３２及び荷重入力部材４０をシートバックフレーム１に対して設置した後であっても、軸部３２の設置状態を目視して確認することができる。
【００７２】
また、図９のようにサイドフレーム１５において、軸部３２の配設位置にサイドフレーム１５の内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている構成により、軸部３２（より詳細には、嵌め合わせ部材３２ｄ）は、凸部１５ｅに嵌め込まれる構成となる。これにより、嵌め合わせ部材３２ｄは、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）と当接することなく配設されると共に、荷重入力部材４０が乗物ドア側に近接しすぎることなく、省スペース化することができる。
【００７３】
また、軸部３２が配設される位置は、荷重入力部材４０の内側に完全に包含される位置としても良い。すなわち、軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａと後板４２ａとの間に配設された構成としても良い。このような構成により、軸部３２の設置に関し、省スペース化することができると共に、荷重入力部材４０によって軸部３２の嵌め合わせ部材３２ｄが保護されるため、移動部材３０の取付強度が向上する。
【００７４】
上述のように、前板４１ａと後板４２ａにはそれぞれ凹部４１ｅ，４２ｅが形成されている。一方、前板４１ａと後板４２ａにおいて、上下方向に複数配設された凹部４１ｅ及び凹部４２ｅの間には、前方向又は後方向に幅が拡大するように設けられた膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇがそれぞれ形成されている。なお、膨出部は、前板４１ａ、後板４２ａの何れか一方に設けられた構成としても良い。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ及び凹部４１ｅ，４２ｅが形成されることにより、荷重入力部材４０は、その稜線部分によって側方からの荷重を受けやすくなるため、さらに剛性が向上する。
【００７５】
軸部３２は、膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇの内側、すなわち膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇによって形成される空間内に配設されている。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ内に形成される空間内に軸部３２を内包させることにより、スペースを無駄にすることなく、軸部３２回りの構成が大きくなることがない。
【００７６】
さらに、移動部材３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重ならない位置に配設されていてもよい。すなわち、軸部３２が配設される位置は、荷重入力部材４０の近傍であれば、軸部３２（より詳細には、軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）がその回動軸方向において荷重入力部材４０に重ならないように離間して配設されていてもよい。このような構成とすると、軸部３２は筐体状に形成された荷重入力部材４０の外側に設置されるため、軸部３２の取り付け時、荷重入力部材４０によって妨げられることが無く、作業性が向上する。また、荷重入力部材４０によって遮られることなく、作業者は軸部３２を目視できるため、軸部３２の設置状態を確認することができる。なお、軸部３２は前板４１ａの前方に配設されていてもよいし、後板４２ａよりも後方に配設された構成としても良い。
【００７７】
なお、上記実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７８】
Ｓ  乗物用シート
Ｓ１  シートバック
Ｓ２  着座部
Ｓ３  ヘッドレスト
Ｆ  シートフレーム
１  シートバックフレーム
２  着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ  クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ  表皮材
１１  リクライニング機構
１５  サイドフレーム
１５ａ  側板
１５ｂ  前縁部
１５ｃ  後縁部
１５ｄ  突起部
１５ｅ  凸部
１６  メインパイプ（枠部材）
１６ａ  側面部
１７  下部フレーム
１７ａ  延長部
１７ｂ  中間部
１８  ピラー支持部
１９  ヘッドレストピラー
２０  受圧部材
２１，２２  ワイヤ（連結部材）
２２ａ  鈎部
３０  移動部材（衝撃低減部材）
３０ａ  ベース部
３０ｂ  立上り部
３０ｃ  形成部
３１  係止部
３１ａ  係止凹部
３２  軸部
３２ａ  軸部材
３２ｂ  軸孔
３２ｃ  孔部
３２ｄ  嵌め合わせ部材
３３  係止孔
３５  引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ  フック
３７  取付けフック
３９  移動阻止部
４０  荷重入力部材
４１  第１板材
４１ａ  前板
４１ｂ  上縁部
４１ｃ  側縁部
４１ｄ  下縁部
４１ｅ  凹部
４１ｆ  孔
４１ｇ  膨出部
４２  第２板材
４２ａ  後板
４２ｂ  上縁部
４２ｃ  側縁部
４２ｄ  下縁部
４２ｅ  凹部
４２ｆ  孔
４２ｇ  膨出部
【図１】
0005629515.tif 000002
【図２】
0005629515.tif 000003
【図３】
0005629515.tif 000004
【図４】
0005629515.tif 000005
【図５】
0005629515.tif 000006
【図６】
0005629515.tif 000007
【図７】
0005629515.tif 000008
【図８】
0005629515.tif 000009
【図９】
0005629515.tif 000010