(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースにおいて、
前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも１つのケース要素を、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とし、
前記金属フレームは、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジと、前記軸部材を回転可能に支持するベアリング支持ボスと、前記全周フランジと前記ベアリング支持ボスを繋ぐ補強アームと、を有し、
前記樹脂カバーは、前記金属フレームにより形成される開口部分を塞ぎ、
前記金属フレームの全周フランジを、複合材構造によるケース要素に要求される静的強度や疲労強度や剛性を確保するベース部材とした
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項２】
請求項１に記載されたトランスミッションケースにおいて、
前記樹脂カバーは、少なくとも前記全周フランジのフランジ合わせ面について金属面を露出したまま残す
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項３】
請求項２に記載されたトランスミッションケースにおいて、
前記樹脂カバーは、前記金属フレームのうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材との接合を、金属材と樹脂材の噛み込み接合とした
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
前記金属フレームは、内部に油圧経路を形成した油圧経路アームを有する
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
前記金属フレームは、内部に組み付けられる前記変速機構に向けた内側配置とし、
前記樹脂カバーは、前記金属フレームのうち金属面を露出したまま残す部分を除き、前記金属フレームの全体を密着して覆う外側配置とした
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
前記複数のケース要素として、主変速ケースとコンバータハウジングとサイドカバーを有し、前記サイドカバーを、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とした
ことを特徴とするトランスミッションケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、軽量な車両用エンジンのクランクケースカバーを提供することを目的とし、金属製軸受けホルダーと合成樹脂製カバー本体とによってクランクケースカバーを構成した車両用エンジンのクランクケースカバーが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１８３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用エンジンのクランクケースカバーにあっては、金属製軸受けホルダーを、軸受保持部と脚部と補強部とから構成し、これらの各部を一体に形成している。そして、前記脚部の先端部を合成樹脂製カバー本体とともにクランクケース半部に固定している。このように、従来の金属製軸受けホルダーは、単に軸支持剛性を確保するための軸受保持部の補強構造であり、クランクケースカバー全体として強度（静的強度、疲労強度）や剛性を持たせるための全周フランジを有するフレーム構造ではない。
【０００５】
このため、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成される車両用トランスミッションケースのサイドカバーに従来のカバー構造を適用した場合、例えば、繰り返し捩り力が作用すると、捩り強度の不足によりケースの捩り変形を許してしまう。すなわち、トランスミッションのケース要素に要求される主な要求特性である強度（静的強度、疲労強度）・剛性を成立させることができず、トランスミッションケースの軽量化要求に応えることができない、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複合材構造としながらもケース要素に要求される主な要求特性である強度・剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができるトランスミッションケースを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースを前提構成として備える。
このトランスミッションケースにおいて、前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも１つのケース要素を、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とした。
前記金属フレームは、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジと、前記軸部材を回転可能に支持するベアリング支持ボスと、前記全周フランジと前記ベアリング支持ボスを繋ぐ補強アームと、を有する。
前記樹脂カバーは、前記金属フレームにより形成される開口部分を塞ぐ。
前記金属フレームの全周フランジを、複合材構造によるケース要素に要求される静的強度や疲労強度や剛性を確保するベース部材とした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジとベアリング支持ボスを補強アームにより繋ぐことで金属フレームが構築される。そして、この金属フレームに樹脂カバーを加えた複合材構造とすることで、強度や剛性がさらに補強される。すなわち、全周フランジをカバー強度確保のベース部材とする複合材構造により、ケース要素に要求される強度（静的強度、疲労強度）や剛性が持たせられる。
したがって、外力に対する変形等を抑えるベアリング支持ボスの取り付け強度（静的強度）が確保されるし、繰り返し捩り力に対する変形等を抑える捩り強度（疲労強度）が確保される。また、ベアリング支持ボスに対し変速機構の軸部材を回転可能に支持したときのベアリング支持剛性も確保される。
このように、複合材構造としながらもケース要素に要求される主な要求特性である強度・剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す一部破断図である。
【図２】実施例１の複合材構造によるサイドカバーの外面を示す外面図である。
【図３】実施例１の複合材構造によるサイドカバーの内面を示す内面図である。
【図４】実施例１の複合材構造によるサイドカバーを示す図２および図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】実施例１の複合材構造によるサイドカバーを示す図２および図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のトランスミッションケースを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す。以下、図１に基づき全体構成を説明する。
【００１２】
実施例１のトランスミッションケースTCは、図１に示すように、分割した主変速ケース１（ケース要素）とコンバータハウジング２（ケース要素）とサイドカバー３（ケース要素）を互いにフランジ結合することにより構成される。そして、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構４（変速機構）の各軸部材を回転可能に支持する。
【００１３】
前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比であるプーリー比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリー４２と、セカンダリプーリー４３と、ベルト４４と、を有する。
【００１４】
前記プライマリプーリー４２は、プライマリ固定シーブ４２ａと、プライマリ可動シーブ４２ｂと、により構成される。プライマリ固定シーブ４２ａには、固定シーブ軸４２ｅが一体に形成され、プライマリ可動シーブ４２ｂには、固定シーブ軸４２ｅと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸４２ｆが一体に形成される。そして、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧により、固定シーブ軸４２ｅに対して可動シーブ軸４２ｆおよびプライマリ可動シーブ４２ｂが軸方向に摺動する。
【００１５】
前記セカンダリプーリー４３は、セカンダリ固定シーブ４３ａと、セカンダリ可動シーブ４３ｂと、により構成される。セカンダリ固定シーブ４３ａには、固定シーブ軸４３ｅが一体に形成され、セカンダリ可動シーブ４３ｂには、固定シーブ軸４３ｅと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸４３ｆが一体に形成される。そして、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧により、固定シーブ軸４３ｅに対して可動シーブ軸４３ｆおよびセカンダリ可動シーブ４３ｂが軸方向に摺動する。
【００１６】
前記ベルト４４は、プライマリプーリー４２のＶ字形状をなす一対のプライマリシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリー４３のＶ字形状をなす一対のセカンダリシーブ面４３ｃ，４３ｄと、に巻き掛けられている。このベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、２組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメントと、により構成される。
【００１７】
実施例１のトランスミッションケースTCでは、フランジ結合される主変速ケース１とコンバータハウジング２とサイドカバー３のうち、主変速ケース１とコンバータハウジング２を金属材構造とし、サイドカバー３を複合材構造としている。
【００１８】
前記主変速ケース１は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、両端部に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ１１，１２を有する。全周フランジ１１は、コンバータハウジング２とフランジ結合し、全周フランジ１２は、サイドカバー３とフランジ結合する。
【００１９】
前記コンバータハウジング２は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、主変速ケース１側に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ２１を有する。コンバータハウジング２の全周フランジ２１は、主変速ケース１の全周フランジ１１とフランジ結合する。
【００２０】
前記サイドカバー３は、金属材による金属フレーム５と、合成樹脂材による樹脂カバー６と、を組み合わせた複合材構造としている。金属フレーム５は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料として構成され、樹脂カバー６は、例えば、耐熱性・耐油性を持つ高強度樹脂（GF強化PA66等）を材料として構成される。主変速ケース１側に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ５１を有する。サイドカバー３の全周フランジ５１は、主変速ケース１の全周フランジ１２とフランジ結合する。
【００２１】
図２〜図５は、実施例１の複合材構造によるサイドカバー３の構成を示す。以下、図１〜図５に基づきサイドカバー３の詳細な構成を説明する。
【００２２】
前記サイドカバー３は、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構４に向けた内側配置の金属フレーム５と、金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム５の全体を密着して覆う外側配置の樹脂カバー６と、により構成されている。
【００２３】
前記金属フレーム５は、フレーム構造の構成部材として、全周フランジ５１と、第１ベアリング支持ボス５２（ベアリング支持ボス）と、第２ベアリング支持ボス５３（ベアリング支持ボス）と、車体支持ボス５４と、部品取り付けボス５５と、補強アーム５６と、油圧経路アーム５７と、を有する。
【００２４】
前記全周フランジ５１は、主変速ケース１の全周フランジ１２とフランジ結合するもので、図１および図３に示すように、主変速ケース１との分割開口部の全周にわたって連続するフランジ合わせ面５１ａを有する。なお、全周フランジ５１には、図３に示すように、複数のボルト穴５１ｂが開穴されている。
【００２５】
前記第１ベアリング支持ボス５２は、第１ベアリング７を嵌装する凹部を有し、図１に示すように、プライマリプーリー４２の固定シーブ軸４２ｅ（軸部材）の端部を、第１ベアリング７を介して回転可能に支持する。
【００２６】
前記第２ベアリング支持ボス５３は、第２ベアリング８を嵌装する凹部を有し、図１に示すように、セカンダリプーリー４３の固定シーブ軸４３ｅ（軸部材）の端部を、第２ベアリング８を介して回転可能に支持する。
【００２７】
前記車体支持ボス５４は、マウント部材１０のブラケットをボルト固定するマウント面５４ａを有し、図１に示すように、サイドカバー３（ケース要素）を車体９に対しマウント部材１０を介して支持する。なお、この車体支持ボス５４は、第１ベアリング支持ボス５２と一体に形成されている。
【００２８】
前記部品取り付けボス５５は、図１に示すように、ベアリング位置規制部品等の外部からの取り付け部品をボルト固定するボルト座面５５ａを有する。なお、この部品取り付けボス５５は、第２ベアリング支持ボス５３と一体に形成されている。
【００２９】
前記補強アーム５６は、図１および図３に示すように、全周フランジ５１と、各ボス（第１ベアリング支持ボス５２、第２ベアリング支持ボス５３、車体支持ボス５４、部品取り付けボス５５）を互いに径方向や周方向や軸方向へ繋ぐアーム部材である。この補強アーム５６のアーム径やアームレイアウトは、要求される強度や剛性が成立するように計算や実験等を重ねた上で設定する。
【００３０】
前記油圧経路アーム５７は、図１に示すように、内部にセカンダリ潤滑圧油路１３（油圧経路）を形成すると共に補強機能を兼ねたアーム部材である。なお、油圧経路アーム５７は、第２ベアリング支持ボス５３と一体に形成されている。ここで、第１ベアリング支持ボス５２、部品取り付けボス５５、全周フランジ５１、補強アーム５６及び油圧経路アーム５７は、一体に成形されている。
【００３１】
前記樹脂カバー６は、金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム５の全体を密着して外側から覆う構成としている。ここで、金属面を露出したまま残す部分とは、全周フランジ５１のフランジ合わせ面５１ａ（図４）、車体支持ボス５４のマウント面５４ａ（図５）、部品取り付けボス５５のボルト座面５５ａ（図１）、等をいう。また、金属フレーム５の全体を密着して覆うとは、補強アーム５６の外側半周面領域に樹脂カバー６を密着固定すること（図４）、第１ベアリング支持ボス５２や油圧経路アーム５７の外側周面に沿って樹脂カバー６を密着固定することをいう（図１）。
【００３２】
前記金属フレーム５と前記樹脂カバー６の接合は、図４および図５に示すように、金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材（全周フランジ５１、車体支持ボス５４、部品取り付けボス５５）に対し、樹脂カバー６の単純インサートによる凹凸噛み込み接合としている。つまり、金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材（全周フランジ５１、車体支持ボス５４、部品取り付けボス５５）の必要部位に予め突条５８を形成しておく。そして、樹脂成形型に突条５８を形成した金属フレーム５を設定し、型空間内に溶融樹脂を射出するインサート成形を行う。このインサート成形により突条５８の周りを包み込むように溶融樹脂が流れ込むことで、樹脂が硬化すると凹凸噛み込み接合となる。
【００３３】
次に、作用を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにおける作用を、「車両用トランスミッションの課題」、「強度・剛性成立作用」、「オイルシール性成立作用」、「潤滑油圧経路確保作用」、「内蔵部品レイアウト性成立作用」に分けて説明する。
【００３４】
［車両用トランスミッションの課題］
現在、車両に搭載される車両用トランスミッションの軽量化が強く求められている。この車両用トランスミッションの軽量化の一環として、例えば、オイルパンを合成樹脂製オイルパンにする等の材料置換が既に実施されている。
【００３５】
しかし、車両用トランスミッションの構成部品の中で、大きな重量割合を占めているのが箱物部品であるトランスミッションケース（主変速ケース、コンバータハウジング、サイドカバー）であるため、トランスミッションケースの軽量化は大きな課題である。
【００３６】
このトランスミッションケースは、主に強度（静的、疲労）・剛性が成立するという要求特性を持つ。そこで、トランスミッションケースを構成するケース要素のうち、要求特性が成立する特性値が最も小さく、樹脂化に際して克服するべき課題が最も小さいとされるサイドカバーについて樹脂化を試みた。
【００３７】
しかし、単純に金属材料を樹脂材料に置き換える材料置換では、軸支持強度や剛性を満たすことができず、強度（静的、疲労）・剛性という主な要求特性が成立しない。このため、現在に至るまで樹脂サイドカバーが実施されていないことから明らかなように、サイドカバーの材料置換による樹脂化は不可能であった。
【００３８】
これに対し、不整地走行用小型四輪車において、車両用エンジンのクランクケースカバーの軽量化を目的とし、金属製軸受けホルダーと合成樹脂製カバー本体という複合材によって構成することが提案されている（特開２０００−１８３４８号公報）。しかし、金属製軸受けホルダーは、単に軸支持剛性を確保するための軸受保持部の補強構造であり、クランクケースカバー全体として強度（静的強度、疲労強度）や剛性を持たせるための全周フランジを有するフレーム構造ではない。
【００３９】
このため、不整地走行用小型四輪車よりも要求特性値が高い車両用トランスミッションケースのサイドカバーに提案されているカバー構造を適用した場合、例えば、繰り返し捩り力が作用すると、捩り強度の不足によりケースの捩り変形を許してしまう。さらに、クランクケース半部との合わせ面は、脚部の先端部のみによる部分的な金属合わせ面となり、それ以外の金属と樹脂の合わせ面からオイルリークを許してしまう。すなわち、トランスミッションのケース要素に要求される主な要求特性である強度（静的強度、疲労強度）・剛性・オイルシール性の成立させることができず、トランスミッションケースの軽量化要求に応えることができない。
【００４０】
ちなみに、車両用トランスミッションケースのサイドカバーに要求される主な要求特性としては、
(a) 強度（静的、疲労）・剛性
(b) オイルシール性
(c) 潤滑油圧経路の確保
(d) 内蔵部品レイアウト成立性
がある。
【００４１】
［強度・剛性成立作用］
上記のように、サイドカバー３の主な要求特性のうち強度・剛性について成立することが必要である。以下、これを反映する強度・剛性成立作用を説明する。
【００４２】
実施例１では、サイドカバー３を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とした。そして、金属フレーム５は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ５１と、固定シーブ軸４２ｅ，４３ｅを回転可能に支持する第１ベアリング支持ボス５２および第２ベアリング支持ボス５３と、全周フランジ５１と両ベアリング支持ボス５２，５３を繋ぐ補強アーム５６と、を有する。さらに、樹脂カバー６は、金属フレーム５により形成される開口部分を塞ぐ構成を採用した。
【００４３】
すなわち、金属フレーム５は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ５１と両ベアリング支持ボス５２，５３を補強アーム５６により繋ぐことで構築される。そして、この金属フレーム５に樹脂カバー６を加えた複合材構造とすることで、強度や剛性がさらに補強される。すなわち、全周フランジ５１をカバー強度確保のベース部材とする複合材構造により、サイドカバー３に要求される強度（静的強度、疲労強度）や剛性が持たせられることになる。
【００４４】
したがって、外力に対する変形等を抑える両ベアリング支持ボス５２，５３の取り付け強度（静的強度）が確保される。そして、繰り返し捩り力に対する変形等を抑える両ベアリング支持ボス５２，５３の捩り強度（疲労強度）が確保される。また、両ベアリング支持ボス５２，５３に対しベルト式無段変速機構４の固定シーブ軸４２ｅ，４３ｅを両ベアリング７，８に対し回転可能に支持したときのベアリング支持剛性も確保される。すなわち、サイドカバー３の主な要求特性のうち強度・剛性について成立する。
【００４５】
［オイルシール性成立作用］
上記のように、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうちオイルシール性について成立することが必要である。以下、これを反映するオイルシール性成立作用を説明する。
【００４６】
トランスミッションケースTCに内蔵されているベルト式無段変速機構４からケース外へのオイルリークを抑えるオイルシール性を述べる場合、サイドカバー３と主変速ケース１との合わせ面からのオイルリークの抑制と、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部からのオイルリークの抑制と、を確保する必要がある。
【００４７】
前者の合わせ面からのオイルリークに関しては、実施例１において、分割開口部の全周にわたって連続するフランジ合わせ面５１ａについては、樹脂カバー６により覆ったり塞いだりすることなく、金属面を露出したまま残す構成を採用した。
【００４８】
この構成により、分割した主変速ケース１とサイドカバー３を互いにフランジ結合する際、主変速ケース１の分割開口部の全周と、サイドカバー３の分割開口部の全周と、が金属合わせ面となる。よって、例えば、主変速ケース１とサイドカバー３の金属合わせ面にパッキンを挟んでボルト結合することで、隣接する主変速ケース１とサイドカバー３の合わせ面からのオイルリークが確実に抑えられる。
【００４９】
後者の接合部からのオイルリークに関しては、実施例１において、樹脂カバー６と、金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材（全周フランジ５１、車体支持ボス５４、部品取り付けボス５５）との接合を、凹凸噛み込み接合とする構成を採用した。
【００５０】
この構成により、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部の内面から高圧のオイルがリークしようとしても、ラビリンス構造となっている凹凸噛み込み接合面によりオイルリークが確実に抑えられる。加えて、凹凸噛み込み接合にすると、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合強度も増し、サイドカバー３の強度や剛性を補強する機能も併せ持つ。
【００５１】
したがって、サイドカバー３と主変速ケース１との合わせ面からのオイルリークと、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部からのオイルリークと、を確実に抑えることで、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうちオイルシール性について成立する。
【００５２】
［潤滑油圧経路確保作用］
上記のように、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路を確保することが必要である。以下、これを反映する潤滑油圧経路確保作用を説明する。
【００５３】
実施例１では、金属フレーム５は、内部にセカンダリ潤滑圧油路１３を形成した油圧経路アーム５７を有する構成を採用した。
【００５４】
この構成により、金属フレーム５に対して潤滑油圧経路機能が付加されることになり、図外のコントロールバルブユニットにて作り出された潤滑油圧が、セカンダリ潤滑圧油路１３を経過して整然とセカンダリプーリー４３に供給される。なお、油圧経路アーム５７を、サイドカバー３の補強機能を兼ねたアームにすることで、サイドカバー３の強度や剛性を補強する機能も併せ持つ。
【００５５】
したがって、サイドカバー３の強度や剛性を補強しつつ、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路が確保される。
【００５６】
［内蔵部品レイアウト性成立作用］
上記のように、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性について成立することが必要である。以下、これを反映する内蔵部品レイアウト性成立作用を説明する。
【００５７】
実施例１では、金属フレーム５は、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構４に向けた内側配置とし、樹脂カバー６は、金属フレーム６のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム５の全体を密着して覆う外側配置とし構成を採用した。
【００５８】
この構成により、強度・剛性を上げるために樹脂カバー６の板厚を増加させても、ベルト式無段変速機構４が組み付けられる内部空間の容積を変えることなく、サイドカバー３の外径寸法が変更されるだけとなる。つまり、樹脂カバー６の板厚の変化にかかわらず内蔵部品であるベルト式無段変速機構４のレイアウト性が成立する。加えて、金属フレーム５の全体を樹脂カバー６により密着して覆うことで、サイドカバー３としての強度や剛性が補強される。
【００５９】
したがって、サイドカバー３としての強度・剛性を調整するための樹脂カバー６の板厚変化にかかわらず、サイドカバー３に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性が成立する。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６１】
(1) 分割した複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構（ベルト式無段変速機構４）の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースTCにおいて、
前記分割した複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）のうち、少なくとも１つのケース要素（サイドカバー３）を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とし、
前記金属フレーム５は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ５１と、前記軸部材（固定シーブ軸４２ｅ，４３ｅ）を回転可能に支持するベアリング支持ボス（第１ベアリング支持ボス５２、第２ベアリング支持ボス５３）と、前記全周フランジ５１と前記ベアリング支持ボス（第１ベアリング支持ボス５２、第２ベアリング支持ボス５３）を繋ぐ補強アーム５６と、を有し、
前記樹脂カバー６は、前記金属フレーム５により形成される開口部分を塞ぐ。
このため、複合材構造としながらもケース要素（サイドカバー３）に要求される主な要求特性である強度・剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができる。
【００６２】
(2) 前記樹脂カバー６は、少なくとも前記全周フランジ５１のフランジ合わせ面４１ａについて金属面を露出したまま残す。
このため、(1)の効果に加え、隣接するケース要素（サイドカバー３と主変速ケース１）のフランジ合わせ面からのオイルリークを抑制することができる。
【００６３】
(3) 前記樹脂カバー６は、前記金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材（全周フランジ５１、車体支持ボス５４、部品取り付けボス５５）との接合を、金属材と樹脂材の噛み込み接合とした。
このため、(2)の効果に加え、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合強度が増してサイドカバー３の強度や剛性を補強することができると共に、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部からのオイルリークを抑制することができる。
【００６４】
(4) 前記金属フレーム５は、内部に油圧経路（セカンダリ潤滑圧油路１３）を形成した油圧経路アーム５７を有する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ケース要素（サイドカバー３）の強度や剛性を補強しつつ、ケース要素（サイドカバー３）に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路の確保を達成することができる。
【００６５】
(5) 前記金属フレーム５は、内部に組み付けられる前記変速機構（ベルト式無段変速機構４）に向けた内側配置とし、
前記樹脂カバー６は、前記金属フレーム５のうち金属面を露出したまま残す部分（フランジ合わせ面５１ａ、マウント面５４ａ、ボルト座面５５ａ）を除き、前記金属フレーム５の全体を密着して覆う外側配置とした。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ケース要素（サイドカバー３）としての強度・剛性を調整するための樹脂カバー６の板厚変化にかかわらず、ケース要素（サイドカバー３）に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性の成立を達成することができる。
【００６６】
(6) 前記複数のケース要素として、主変速ケース１とコンバータハウジング２とサイドカバー３を有し、前記サイドカバー３を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とした。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、トランスミッションケースTCを構成するケース要素のうち、克服するべき課題が最も小さいとされるサイドカバー３について樹脂化を達成することができる。
【００６７】
以上、本発明のトランスミッションケースを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
実施例１では、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合は、図４および図５に示すように、金属フレーム５に形成した断面方形の突条５８と樹脂カバー６の単純インサートによる凹凸噛み込み接合とする例を示した。しかし、突条の断面形状としては、方形形状に限られず、金属材と樹脂材の接合強度を確保できる形状であれば三角形状や鉤形状等であっても良い。
【００６９】
実施例１では、は、金属フレーム５の外側全体を密着して樹脂カバー６により覆うカバー外側配置の例を示した。しかし、金属フレームの内側全体を密着して樹脂カバーにより覆うカバー内側配置の例としても良い。さらに、金属フレームの全体を包み込むように樹脂カバーにより覆うカバー被覆配置の例であっても良い。また、金属フレームの開口部をそれぞれ樹脂カバーにより塞ぐ、あるいは、複数の開口部単位で樹脂カバーにより塞ぐカバー閉塞配置の例としても良い。
【００７０】
実施例１では、本発明の複合材構造をトランスミッションケースTCのサイドカバー３に適用する例を示した。しかし、本発明の複合材構造は、トランスミッションケースを構成する他のケース要素（主変速ケースやコンバータハウジング）に適用する例としても良い。さらに、トランスミッションケースを構成するケース要素（主変速ケース、コンバータハウジング、サイドカバー）のうち、２つのケース要素に適用する例や全てのケース要素に適用する例としても良い。
【００７１】
実施例１では、トランスミッションケースTCにベルト式無段変速機構４が内蔵されるベルト式無段変速機への適用例を示した。しかし、トランスミッションケースに複数の変速段を有する自動変速機構が内蔵される自動変速機や、トランスミッションケースにトロイダル式無段変速機構が内蔵されるトロイダル式無段変速機や、トランスミッションケースに平行軸式変速機構が内蔵される手動変速機、等のように、ベルト式無段変速機以外の他の変速機への適用であっても勿論良い。
【符号の説明】
【００７２】
TC  トランスミッションケース
１  主変速ケース（ケース要素）
１１，１２  全周フランジ
２  コンバータハウジング（ケース要素）
２１  全周フランジ
３  サイドカバー（ケース要素）
４  ベルト式無段変速機構（変速機構）
４０  変速機入力軸
４１  変速機出力軸
４２  プライマリプーリー
４２ｅ  固定シーブ軸（軸部材）
４３  セカンダリプーリー
４３ｅ  固定シーブ軸（軸部材）
４４  ベルト
５  金属フレーム
５１  全周フランジ
５１ａ  フランジ合わせ面
５２  第１ベアリング支持ボス（ベアリング支持ボス）
５３  第２ベアリング支持ボス（ベアリング支持ボス）
５４  車体支持ボス
５４ａ  マウント面
５５  部品取り付けボス
５５ａ  ボルト座面
５６  補強アーム
５７  油圧経路アーム
５８  突条
６  樹脂カバー
１３  セカンダリ潤滑圧油路（油圧経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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