(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁と、前記レギュレータの下流側に設けられ、前記燃料供給経路及び前記レギュレータを介して供給される燃料を噴射する燃料噴射弁とを備える内燃機関の燃料供給システムであって、
前記遮断弁の上流側と前記気体燃料タンク間の燃料圧力を第１燃料圧力として検出する第１圧力センサと、
前記レギュレータの下流側と前記燃料噴射弁間の燃料圧力を第２燃料圧力として検出する第２圧力センサと、
前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に応じて前記遮断弁の通電開始時期から燃料噴射開始時期までの遅延時間を設定し、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間の経過後に前記燃料噴射弁からの燃料噴射を開始する燃料供給制御装置と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給システム。
【請求項２】
前記燃料供給制御装置は、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つに応じて前記遅延時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給システム。
【請求項３】
気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁と、前記レギュレータの下流側に設けられ、前記燃料供給経路及び前記レギュレータを介して供給される燃料を噴射する燃料噴射弁とを備える内燃機関の燃料供給システムであって、
前記レギュレータの下流側と前記燃料噴射弁間の燃料圧力を検出する圧力センサと、
前記遮断弁の通電開始後、前記燃料圧力が所定圧以上となった場合、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間の経過後に前記燃料噴射弁からの燃料噴射を開始する燃料供給制御装置と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給システム。
【請求項４】
前記遅延時間は、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つを基に予め設定されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料供給システム。
【請求項５】
気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び前記レギュレータの下流側に設けられ、前記燃料供給経路及び前記レギュレータを介して供給される燃料を噴射する燃料噴射弁の燃料噴射制御を行う内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記遮断弁の上流側と前記気体燃料タンク間の第１燃料圧力及び前記レギュレータの下流側と前記燃料噴射弁間の第２燃料圧力に応じて前記遮断弁の通電開始時期から燃料噴射開始時期までの遅延時間を設定し、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間の経過後に前記燃料噴射弁からの燃料噴射を開始する制御部を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つに応じて前記遅延時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項７】
気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び前記レギュレータの下流側に設けられ、前記燃料供給経路及び前記レギュレータを介して供給される燃料を噴射する燃料噴射弁の燃料噴射制御を行う内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記遮断弁の通電開始後、前記レギュレータの下流側と前記燃料噴射弁間の燃料圧力が所定圧以上となった場合、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間の経過後に前記燃料噴射弁からの燃料噴射を開始する制御部を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項８】
前記遅延時間は、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つを基に予め設定されていることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給システム及び内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。このバイフューエルエンジンシステムでは、気体燃料を使用する場合、ガスタンクに充填された高圧の気体燃料をレギュレータによって所望の圧力まで減圧した後、気体燃料専用の燃料噴射弁に供給することが一般的である。
【０００３】
ガスタンクからレギュレータに至る燃料供給経路には電磁式の遮断弁が介挿されており、この遮断弁の開閉状態を制御装置によって制御することで、気体燃料の供給開始と停止の切替えが可能である。例えば、下記特許文献１には、２つの圧力センサを用いて遮断弁前後の圧力差を検出し、その検出結果に応じて遮断弁を開弁させる電流値を制御することで、エンジンに対する気体燃料の供給タイミングを適切に制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２５６９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、遮断弁の構造として、図１２に示すようなキックパイロット構造が知られている。このキックパイロット構造の遮断弁では、非通電時において、プランジャ１０１がスプリング１０２によって押圧されて、プランジャ１０１に一体的に設けられたパイロットバルブ１０３が、メインバルブ１０４に設けられたパイロット弁座１０５と接触した状態となる。つまり、非通電時において、パイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４は共に閉弁状態となり、上流側（ガスタンク側）流路１０６から下流側（レギュレータ側）流路１０７への気体燃料の流通が遮断される（図１２（ａ）参照）。
【０００６】
一方、遮断弁の通電によって、スプリング１０２の反発力より強い吸引力がプランジャ１０１に作用すると、この吸引力によるプランジャ１０１の移動によってパイロットバルブ１０３がパイロット弁座１０５から離れ（つまり開弁し）、気体燃料が上流側流路１０６から下流側流路１０７へ流通し始める（図１２（ｂ）参照）。この時点では、未だ上流側流路１０６と下流側流路１０７との差圧が大きいため、メインバルブ１０４は閉弁状態のままである（プランジャ１０１の移動もストップする）。
【０００７】
そして、パイロットバルブ１０３の開弁後、上流側流路１０６と下流側流路１０７との差圧が小さくなると、通電による吸引力が上回った時点でプランジャ１０１は再び移動を開始すると共に、このプランジャ１０１の移動によってメインバルブ１０４が開弁し、最大流量で気体燃料が上流側流路１０６から下流側流路１０７へ流通し始める（図１２（ｃ）参照）。
【０００８】
このようなキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁の通電後、メインバルブ１０４が開弁する前に燃料噴射を開始すると、メインバルブ１０４の上流下流間の差圧が低下せず、メインバルブ１０４が閉弁状態のままとなる虞、つまり燃料供給不足に陥る虞がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御し、以って燃料供給不足の発生を回避可能な内燃機関の燃料供給システム及び内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明では、燃料供給システムに係る第１の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁を備える燃料供給システムであって、前記遮断弁の上流側の燃料圧力を第１燃料圧力として検出する第１圧力センサと、前記レギュレータの下流側の燃料圧力を第２燃料圧力として検出する第２圧力センサと、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に応じて前記遮断弁の通電開始時期から燃料噴射開始時期までの遅延時間を設定し、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間の経過後に燃料噴射を開始する燃料供給制御装置とを備えることを特徴とする。
遮断弁の通電開始から第２の弁体が開弁するまでの時間は、第１燃料圧力及び第２燃料圧力に依存して変化する。つまり、その変化傾向を予め求めておけば、実際に検出された第１燃料圧力及び第２燃料圧力に応じて適切な遅延時間を設定することができるようになる。従って、そのように設定した遅延時間を用いて燃料噴射開始時期を遅らせることにより、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、第２の弁体の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。
【００１１】
また、本発明では、燃料供給システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記燃料供給制御装置は、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つに応じて前記遅延時間を設定することを特徴とする。
これにより、エンジンの運転状況に応じて精度良く遅延時間を設定することができ、燃料供給不足の発生を確実に回避することできる。
【００１２】
また、本発明では、燃料供給システムに係る第３の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁を備える燃料供給システムであって、前記レギュレータの下流側の燃料圧力を検出する圧力センサと、前記遮断弁の通電開始後、前記燃料圧力が所定圧以上となった場合、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間の経過後に燃料噴射を開始する燃料供給制御装置とを備えることを特徴とする。
前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力が既知の場合、実際に検出したレギュレータの下流側の燃料圧力が所定圧以上の時には、第２の弁体の開弁時間は一義的に定まる。従って、一義的に定まる第２の弁体の開弁時間を遅延時間として予め設定しておけば（この時、マージンを持たせて設定しても良い）、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力が一定条件下において、遮断弁の通電開始後、予め設定されている遅延時間の経過後に燃料噴射を開始することにより、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、第２の弁体の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。また、この場合、圧力センサは１つで足りるので、コストの削減を図ることができる。
【００１３】
また、本発明では、燃料供給システムに係る第４の解決手段として、上記第３の解決手段において、前記遅延時間は、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つを基に予め設定されていることを特徴とする。
これにより、エンジンの運転状況に応じた精度の良い遅延時間を用いて燃料噴射開始時期を制御することができるため、燃料供給不足の発生を確実に回避することできる。
【００１４】
一方、本発明では、燃料供給制御装置に係る第１の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び燃料噴射制御を行う燃料供給制御装置であって、前記遮断弁の上流側の第１燃料圧力及び前記レギュレータの下流側の第２燃料圧力に応じて前記遮断弁の通電開始時期から燃料噴射開始時期までの遅延時間を設定し、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間の経過後に燃料噴射を開始する制御部を備えることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明では、燃料供給制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つに応じて前記遅延時間を設定することを特徴とする。
【００１６】
また、本発明では、燃料供給制御装置に係る第３の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び燃料噴射制御を行う燃料供給制御装置であって、前記遮断弁の通電開始後、前記レギュレータの下流側の燃料圧力が所定圧以上となった場合、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間の経過後に燃料噴射を開始する制御部を備えることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明では、燃料供給制御装置に係る第４の解決手段として、上記第３の解決手段において、前記遅延時間は、前記レギュレータの上流側の規定圧力及び前記レギュレータの下流側の規定圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つを基に予め設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によると、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御し、以って燃料供給不足の発生を回避可能な燃料供給システム及び燃料供給制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＡ（燃料供給システム）の構成概略図である。
【図２】第１実施形態における１ｓｔ−ＥＣＵ５のブロック構成図である。
【図３】第１実施形態における２ｎｄ−ＥＣＵ６（燃料供給制御装置）のブロック構成図である。
【図４】遅延時間Ｔｄの設定に使用される、レギュレータ下流圧Ｐｆとタンク供給圧Ｐｔとメインバルブ開弁時間Ｔｍとの対応関係を示す３次元マップの一例である。
【図５】第１実施形態におけるＣＰＵ６７の動作フローチャートである。
【図６】遮断弁４１が正常に開弁したかを判定する手法に関する第１説明図である。
【図７】遮断弁４１が正常に開弁したかを判定する手法に関する第２説明図である。
【図８】第２実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＢ（燃料供給システム）の構成概略図である。
【図９】第２実施形態における２ｎｄ−ＥＣＵ６’（燃料供給制御装置）のブロック構成図である。
【図１０】タンク供給圧Ｐｔがある所定の値だった場合の、パイロットバルブ１０３の開弁からの遮断弁４１の下流圧の変化特性を示す図である。
【図１１】第２実施形態におけるＣＰＵ６７’の動作フローチャートである。
【図１２】キックパイロット構造の遮断弁の内部構成例である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る燃料供給システムとして、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。また、本発明に係る燃料供給制御装置として、そのバイフューエルエンジンシステムで使用されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）を例示して説明する。
【００２１】
〔第１実施形態〕
図１は、第１実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＡの構成概略図である。この図１に示すように、第１実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＡは、エンジン１と、液体燃料供給部２と、気体燃料供給部３と、燃料切替スイッチ４と、１ｓｔ−ＥＣＵ５と、２ｎｄ−ＥＣＵ６（燃料供給制御装置）とから概略構成されている。
【００２２】
エンジン１は、液体燃料と気体燃料とを選択的に使用可能な４サイクルエンジンであり、シリンダ１０、ピストン１１、コンロッド１２、クランクシャフト１３、吸気バルブ１４、排気バルブ１５、点火プラグ１６、点火コイル１７、吸気管１８、排気管１９、エアクリーナ２０、スロットルバルブ２１、液体燃料噴射弁２２、気体燃料噴射弁２３、吸気圧センサ２４、吸気温センサ２５、スロットル開度センサ２６、冷却水温センサ２７及びクランク角度センサ２８を備えている。
【００２３】
シリンダ１０は、内部に設けられたピストン１１を、吸気、圧縮、燃焼（膨張）、排気の４行程を繰り返すことによって往復運動させるための中空の円筒形状部材であり、空気と燃料との混合気を燃焼室１０ｂに供給するための流路である吸気ポート１０ａ、上記混合気を留め、圧縮行程において圧縮された混合気を燃焼行程において燃焼させるための空間である燃焼室１０ｂ、排気行程において燃焼室１０ｂから排気ガスを外部に排出するための流路である排気ポート１０ｃが設けられている。また、このシリンダ１０の外壁には、冷却水を循環させるための冷却水路１０ｄが設けられている。
【００２４】
ピストン１１には、ピストン１１の往復運動を回転運動に変換するためのクランクシャフト１３がコンロッド１２を介して連結されている。クランクシャフト１３は、ピストン１１の往復方向と直交する方向に延在しており、不図示のフライホイール、ミッションギア等と連結されている。また、このクランクシャフト１３には、クランク角度を検出するために用いられるロータ１３ａが同軸接続されている。このロータ１３ａの外周には、複数の突起が回転方向に対して、各突起の後端が等角度間隔（例えば２０°間隔）になるように設けられている。
【００２５】
吸気バルブ１４は、吸気ポート１０ａにおける燃焼室１０ｂ側の開口部を開閉するための弁部材であり、不図示のカムシャフトと連結されており、当該カムシャフトによって各行程に応じて開閉駆動される。排気バルブ１５は、排気ポート１０ｃにおける燃焼室１０ｂ側の開口部を開閉するための弁部材であり、不図示のカムシャフトと連結されており、当該カムシャフトによって各行程に応じて開閉駆動される。
【００２６】
点火プラグ１６は、燃焼室１０ｂの内側に電極が露出するように燃焼室１０ｂの上部に設置されており、点火コイル１７から供給される高電圧信号によって電極間に火花を発生する。点火コイル１７は、１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ５から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線から点火プラグ１６に供給する。
【００２７】
吸気管１８は、空気供給用の配管であり、内部の吸気流路１８ａが吸気ポート１０ａと連通するようにシリンダ１０に連結されている。排気管１９は、排気ガス排出用の配管であり、内部の排気流路１９ａが排気ポート１０ｃと連通するようにシリンダ１０に連結されている。エアクリーナ２０は、吸気管１８の上流側に設けられており、外部から取り込まれる空気を清浄化して吸気流路１８ａに送り込む。
【００２８】
スロットルバルブ２１は、吸気流路１８ａの内部に設けられており、スロットル操作（もしくはアクセル操作）に応じて回動する。つまり、スロットルバルブ２１の回動によって吸気流路１８ａの断面積が変化し、吸気量が変化する。液体燃料噴射弁２２は、吸気ポート１０ａ側に噴射口が露出するように吸気管１８に設置された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、１ｓｔ−ＥＣＵ５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料供給部２から供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。
【００２９】
気体燃料噴射弁２３は、吸気ポート１０ａ側に噴射口が露出するように吸気管１８に設置された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ６から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料供給部３から供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。吸気圧センサ２４は、例えばピエゾ抵抗効果を利用した半導体圧力センサであり、スロットルバルブ２１の下流側において吸気流路１８ａ側に感度面が露出するように吸気管１８に設置されており、吸気管１８内の吸気圧に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ５に出力する。
【００３０】
吸気温センサ２５は、スロットルバルブ２１の上流側において吸気流路１８ａ側に感部が露出するように吸気管１８に設置されており、吸気管１８内の吸気温度に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ５に出力する。スロットル開度センサ２６は、スロットルバルブ２１の開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ５に出力する。冷却水温センサ２７は、冷却水路１０ｄ側に感部が露出するようにシリンダ１０に設置されており、冷却水路１０ｄを流れる冷却水の温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ５に出力する。
【００３１】
クランク角度センサ２８は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、ロータ１３ａの外周に設けられた各突起がセンサ近傍を通過する毎に極性の異なる１対のパルス状の信号を１ｓｔ−ＥＣＵ５に出力する。より詳細には、このクランク角度センサ２８は、回転方向に対して各突起の前端が通過した場合、負極性の振幅を有するパルス状の信号を出力し、回転方向に対して各突起の後端が通過した場合、正極性の振幅を有するパルス状の信号を出力する。
【００３２】
液体燃料供給部２は、液体燃料タンク３０及び燃料ポンプ３１から構成されている。液体燃料タンク３０は、例えばガソリン燃料、或いはアルコール燃料などの液体燃料を貯留する容器である。燃料ポンプ３１は、１ｓｔ―ＥＣＵ５から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク３０内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁２２の燃料入口に圧送する。
【００３３】
気体燃料供給部３は、気体燃料タンク４０、遮断弁４１、レギュレータ４２、フィルタ４３、リリーフバルブ４４、第１圧力センサ４５及び第２圧力センサ４６から構成されている。気体燃料タンク４０は、例えばＣＮＧ等の高圧の気体燃料が充填された耐圧容器である。遮断弁４１は、気体燃料タンク４０からレギュレータ４２に至る燃料供給経路に介挿されたキックパイロット構造の遮断弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ６から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンク４０からの気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。なお、このようなキックパイロット構造の遮断弁４１は、図１２を用いて説明したように、通電時に先行して開弁するパイロットバルブ１０３（第１の弁体）と、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁するメインバルブ１０４（第２の弁体）とを有している。
【００３４】
レギュレータ４２は、遮断弁４１の下流側に配置された調圧弁であり、遮断弁４１の開弁時に気体燃料タンク４０から供給される高圧の気体燃料を所望の圧力まで減圧した後、下流側に設置されたフィルタ４３に送出する。フィルタ４３は、レギュレータ４２から送出される気体燃料に含まれる異物（例えば気体燃料中のコンプレッサーオイル等の異物）を除去し、異物除去後の気体燃料を気体燃料噴射弁２３の燃料入口に送出する。リリーフバルブ４４は、レギュレータ４２とフィルタ４３とを結ぶ配管に連通する分岐配管に介挿された安全弁であり、レギュレータ４２の下流側の燃圧が設定圧力を越えた場合に開弁して気体燃料を外部に排出する（リリーフする）役割を担う。
【００３５】
第１圧力センサ４５は、気体燃料タンク４０から遮断弁４１に至る燃料供給経路に配置された圧力センサであり、遮断弁４１の上流側の燃料圧力をタンク供給圧（第１燃料圧力）として検出し、その検出結果を示すタンク供給圧信号を２ｎｄ−ＥＣＵ６に出力する。第２圧力センサ４６は、フィルタ４３に配置された圧力センサであり、レギュレータ４２の下流側の燃料圧力をレギュレータ下流圧（第２燃料圧力）として検出し、その検出結果を示すレギュレータ下流圧信号を２ｎｄ−ＥＣＵ６に出力する。
【００３６】
燃料切替スイッチ４は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されているのか、気体燃料が指定されているのかを示す燃料指定信号を２ｎｄ−ＥＣＵ６に出力する。
【００３７】
１ｓｔ−ＥＣＵ５は、主に液体燃料によるエンジン１の運転制御を担当するものであり、図２に示すように、波形整形回路５０、回転数カウンタ５１、Ａ／Ｄ変換器５２、点火回路５３、燃料噴射弁駆動回路５４、ポンプ駆動回路５５、ＲＯＭ(Read Only Memory)５６、ＲＡＭ(Random Access Memory)５７、通信回路５８及びＣＰＵ（Central Processing Unit）５９を備えている。
【００３８】
波形整形回路５０は、クランク角度センサ２８から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（例えば負極性のクランク信号をハイレベルとし、正極性及びグランドレベルのクランク信号をローレベルとする）に波形整形し、回転数カウンタ５１及びＣＰＵ５９に出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフト１３が２０°回転する際に要した時間を周期とする信号である。以下では、この波形整形回路５０から出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。
【００３９】
回転数カウンタ５１は、上記波形整形回路５０から入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ５９に出力する。Ａ／Ｄ変換器５２は、吸気圧センサ２４から入力される吸気圧信号、吸気温センサ２５から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ２６から入力されるスロットル開度信号、及び冷却水温センサ２７から入力される冷却水温信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値）に変換してＣＰＵ５９に出力する。
【００４０】
点火回路５３は、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ５９からの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル１７の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路５４は、ＣＰＵ５９からの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成し、当該燃料噴射弁駆動信号を液体燃料噴射弁２２に出力する。ポンプ駆動回路５５は、ＣＰＵ５９からの要求に応じてポンプ駆動信号を生成し、当該ポンプ駆動信号を燃料ポンプ３１に出力する。
【００４１】
ＲＯＭ５６は、ＣＰＵ５９の各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ５７は、ＣＰＵ５９がエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路５８は、ＣＰＵ５９による制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ５と２ｎｄ−ＥＣＵ６とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ６と接続されている。
【００４２】
ＣＰＵ５９は、ＲＯＭ５６に記憶されているエンジン制御プログラムに従い、波形整形回路５０から入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ５１から得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器５２から得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値及び冷却水温値と、通信回路５８を介して２ｎｄ−ＥＣＵ６から得られる各種情報に基づいて、液体燃料によるエンジン１の運転制御を行う。
【００４３】
具体的には、ＣＰＵ５９は、波形整形回路５０から入力されるクランクパルス信号に基づいてクランクシャフト１３の回転状態（換言すれば、シリンダ１０内におけるピストン１１の位置）を監視し、ピストン１１が点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火制御信号を点火回路５３に出力することにより、点火プラグ１６をスパークさせる。
【００４４】
また、このＣＰＵ５９は、通信回路５８を介して２ｎｄ−ＥＣＵ６から液体燃料による運転指示を受信した場合、燃料供給制御信号をポンプ駆動回路５５に出力することで燃料ポンプ３１を駆動させて、液体燃料噴射弁２２への液体燃料の供給を開始すると共に、ピストン１１が燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射制御信号を燃料噴射弁駆動回路５４に出力することにより、液体燃料噴射弁２２による液体燃料の噴射を実施する。なお、このＣＰＵ５９は、自身が認識しているピストン１１の位置、エンジン回転数、吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値及び冷却水温値を、通信回路５８を介して２ｎｄ−ＥＣＵ６に送信する機能も有している。
【００４５】
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ６は、主に気体燃料によるエンジン１の運転制御を担当するものであり、図３に示すように、通信回路６０、Ａ／Ｄ変換器６１、燃料噴射弁駆動回路６２、遮断弁駆動回路６３、ＲＯＭ６４、ＲＡＭ６５、タイマ６６及びＣＰＵ６７を備えている。
【００４６】
通信回路６０は、ＣＰＵ６７による制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ５と２ｎｄ−ＥＣＵ６とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ５（詳細には通信回路５８）と接続されている。Ａ／Ｄ変換器６１は、第１圧力センサ４５から入力されるタンク供給圧信号と、第２圧力センサ４６から入力されるレギュレータ下流圧信号を、デジタル信号（タンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆ）に変換してＣＰＵ６７に出力する。
【００４７】
燃料噴射弁駆動回路６２は、ＣＰＵ６７の要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成し、当該燃料噴射弁駆動信号を気体燃料噴射弁２３に出力する。遮断弁駆動回路６３は、ＣＰＵ６７の要求応じて遮断弁駆動信号を生成し、当該遮断弁駆動信号を遮断弁４１に出力する。ＲＯＭ６４は、ＣＰＵ６７の各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ６５は、ＣＰＵ６７がエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。タイマ６６は、ＣＰＵ６７の要求に応じてタイムカウントを行い、そのタイムカウント結果をＣＰＵ６７に通知する。
【００４８】
ＣＰＵ６７（制御部）は、ＲＯＭ６４に記憶されているエンジン制御プログラムに従い、燃料切替スイッチ４から入力される燃料指定信号と、通信回路６０を介して１ｓｔ−ＥＣＵ５から得られるピストン１１の位置、エンジン回転数、吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値及び冷却水温値と、Ａ／Ｄ変換器６１から得られるタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆとに基づいて、気体燃料によるエンジン１の運転制御を行う。
【００４９】
具体的には、このＣＰＵ６７は、燃料切替スイッチ４から入力される燃料指定信号の解析の結果、エンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されていると判断した場合、通信回路６０を介して液体燃料による運転指示を１ｓｔ−ＥＣＵ５（詳細には通信回路５８）に送信する。
【００５０】
また、このＣＰＵ６７は、燃料切替スイッチ４から入力される燃料指定信号の解析の結果、エンジン１で使用する燃料として気体燃料が指定されていると判断した場合、Ａ／Ｄ変換器６１から得られたタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに応じて、遮断弁４１の通電開始時期から燃料噴射開始時期までの遅延時間Ｔｄを設定し、遮断弁４１の通電開始から遅延時間Ｔｄの経過後に燃料噴射を開始する機能を有している。
【００５１】
本実施形態では、ＣＰＵ６７は、ＲＯＭ６４に予め記憶されている図４に示すような３次元マップを参照して、Ａ／Ｄ変換器６１から得られたタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに対応するメインバルブ開弁時間Ｔｍを取得し、その取得したメインバルブ開弁時間Ｔｍを遅延時間Ｔｄとして設定する。こうすることにより、遮断弁４１の通電開始から遅延時間Ｔｄの経過後に燃料噴射を開始することにより、メインバルブ１０４の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。
【００５２】
図５は、ＣＰＵ６７が実行する遮断弁４１及び気体燃料噴射弁２３の制御処理を示すフローチャートである。この図５に示すように、ＣＰＵ６７は、まず、燃料切替スイッチ４から入力される燃料指定信号を解析して、エンジン１で使用する燃料として気体燃料が指定されているか否かを判定し（ステップＳ１）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ１１の処理に移行する。
【００５３】
上記ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ６７は、タイマ６６に遅延時間Ｔｄをセット済みか否かを判定し（ステップＳ２）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ７の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ３の処理に移行する。
【００５４】
上記ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ６７は、Ａ／Ｄ変換器６１からタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆを取得し（ステップＳ３）、さらに、ＲＯＭ６４に記憶されている上記３次元マップを参照して、タンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに対応するメインバルブ開弁時間Ｔｍを取得し、そのメインバルブ開弁時間Ｔｍを遅延時間Ｔｄとして設定する（ステップＳ４）。なお、メインバルブ開弁時間Ｔｍにマージンを持たせた値を遅延時間Ｔｄとして設定しても良い。
【００５５】
そして、ＣＰＵ６７は、遮断弁駆動回路６３に遮断弁駆動信号の生成を要求することで、遮断弁４１の通電を開始し（ステップＳ５）、遮断弁４１の通電開始と同時に、タイマ６６に対して遅延時間Ｔｄのタイマセットを行う（ステップＳ６）。これにより、タイマ６６は、遅延時間Ｔｄのタイムカウントを開始する。
【００５６】
そして、ＣＰＵ６７は、上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合、または上記ステップＳ６の処理終了後、タイマ６６から通知されるタイムカウント結果を基に遅延時間Ｔｄが経過したか否かを判定し（ステップＳ７）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ８の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合には本制御処理を終了する。
【００５７】
上記ステップＳ７において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ６７は、遮断弁４１が正常に開弁したか（つまり、遮断弁４１のパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４が共に開弁したか）否かを判定し（ステップＳ８）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ９の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合には本制御処理を終了する。
【００５８】
遮断弁４１が正常に開弁したか否かは次のような手法で判定することができる。遮断弁４１のパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態に応じて、それらのバルブを有する遮断弁４１の下流側圧力（レギュレータ下流圧Ｐｆ）の時間変化特性は異なる傾向となる。従って、予めレギュレータ下流圧Ｐｆの時間変化特性とパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態との対応関係を求めておけば、その対応関係に基づいて、レギュレータ下流圧Ｐｆの実測値からパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態を知ることができる。
【００５９】
また、レギュレータ下流圧Ｐｆの時間変化特性とパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態との対応関係は、遮断弁４１の通電前にレギュレータ下流圧Ｐｆが閾値以下であった場合（第１のケース：遮断弁４１の上流下流間の差圧が大きいケース）と、レギュレータ下流圧Ｐｆが閾値を越えていた場合（第２のケース：遮断弁４１の上流下流間の差圧が小さいケース）とで異なるものとなる。従って、上記の第１のケースと第２のケースとで異なる対応関係を用いる必要がある。
【００６０】
図６は、第１のケースにおけるレギュレータ下流圧Ｐｆの時間変化特性とパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態との対応関係を示したものである。図６（ａ）は、レギュレータ下流圧Ｐｆの時間変化特性の各傾向を示し、図６（ｂ）は、各傾向に対応するパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態を示している。
【００６１】
図６（ａ）に示すように、第１のケースにおいて、遮断弁４１の通電開始から遅延時間Ｔｄの経過後にレギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈを越えなかった場合（波線部分参照）、図６（ｂ）に示すように、パイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の両方が閉弁状態になっているか（パターンｄ参照）、或いはパイロットバルブ１０３が閉弁状態でメインバルブ１０４が開弁状態になっている（パターンｃ参照）と推定される。
【００６２】
また、図６（ａ）に示すように、遮断弁４１の通電開始から遅延時間Ｔｄの経過後にレギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈを越えた場合、少なくともパイロットバルブ１０３は正常に開弁したと推定される。そこで、気体燃料噴射弁２３を起動させることで遮断弁４１下流側（レギュレータ４２下流側）の燃料を消費させてみる。この気体燃料噴射弁２３の起動以降、図６（ａ）に示すように、レギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈ以下となった場合（一点鎖線部分参照）、レギュレータ４２下流側の燃料消費に対して上流側からの燃料供給が間に合っていないと考えられるため、図６（ｂ）に示すように、メインバルブ１０４が閉弁状態になっていると推定される（パターンｂ参照）。
【００６３】
さらに、図６（ａ）に示すように、気体燃料噴射弁２３の起動以降、レギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈ以下とならなかった場合（実線部分参照）、レギュレータ４２下流側の燃料消費に対して上流側からの燃料供給が間に合っていると考えられるため、図６（ｂ）に示すように、メインバルブ１０４も開弁状態になっていると推定される（パターンａ参照）。つまり、この場合には遮断弁４１が正常に開弁したと判定することができる。
【００６４】
一方、図７は、第２のケースにおけるレギュレータ下流圧Ｐｆの時間変化特性とパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態との対応関係を示したものである。図７（ａ）は、下流側圧力Ｐの時間変化特性の各傾向を示し、図７（ｂ）は、各傾向に対応するパイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の開閉状態を示している。
【００６５】
図７（ａ）に示すように、第２のケースでは、遮断弁４１の通電開始から遅延時間Ｔｄの経過後に気体燃料噴射弁２３を起動させることで、レギュレータ４２下流側の燃料を消費させてみる。この気体燃料噴射弁２３の起動以降、図７（ａ）に示すように、レギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈ以下となった場合（二点鎖線部分参照）、レギュレータ４２下流側の燃料消費に対して上流側からの燃料供給が間に合っていないと考えられるため、図７（ｂ）に示すように、少なくともメインバルブ１０４が閉弁状態になっていると推定される（パターンｆ、ｈ参照）。
【００６６】
また、図７（ａ）に示すように、この気体燃料噴射弁２３の起動以降、レギュレータ下流圧Ｐｆが閾値Ｐｔｈ以下とならなかった場合（実線部分参照）、レギュレータ４２下流側の燃料消費に対して上流側からの燃料供給が間に合っていると考えられるため、図７（ｂ）に示すように、少なくともメインバルブ１０４が開弁状態になっていると推定される（パターンｅ、ｇ参照）。つまり、この場合には遮断弁４１が正常に開弁したと判定することができる。
【００６７】
図５に戻り、ＣＰＵ６７は、ステップＳ８において、上記の手法によって遮断弁４１が正常に開弁したか否かを判定し、「Ｙｅｓ」の場合、クランキングを開始し（ステップＳ９）、さらに、燃料噴射弁駆動回路６２に対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することで、気体燃料噴射弁２３による燃料噴射を開始する（ステップＳ１０）。
【００６８】
一方、上記ステップＳ１において「Ｎｏ」の場合、つまりエンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されている場合、ＣＰＵ６７は、燃料噴射弁駆動回路６２に対して燃料噴射弁駆動信号の生成終了を要求することで、気体燃料噴射弁２３による燃料噴射を終了し（ステップＳ１１）、さらに、遮断弁駆動回路６３に対して遮断弁駆動信号の生成終了を要求することで、遮断弁４１の通電を終了して（遮断弁４１を閉弁させて）本制御処理を終了する（ステップＳ１２）。なお、ＣＰＵ６７は、エンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されている場合、通信回路６０を介して液体燃料による運転指示を１ｓｔ−ＥＣＵ５に送信することで、液体燃料による運転に切替える。
【００６９】
以上のように、本第１実施形態によれば、実際に検出されたタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに応じて適切な遅延時間Ｔｄを設定することができ、そのように設定した遅延時間Ｔｄを用いて燃料噴射開始時期を遅らせることにより、遮断弁４１の通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、メインバルブ１０４の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。
【００７０】
〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＢについて説明する。図８は、第２実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＢの構成概略図である。なお、図８において、図１（第１実施形態）と同様の構成要素には同一符号を付している。従って、以下では、説明の簡略化のため、第２実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＢについて、第１実施形態と異なる点にのみ着目して説明し、一致する点の説明は省略する。
【００７１】
図８に示すように、第２実施形態におけるバイフューエルエンジンシステムＢにおいて、第１実施形態と異なる点は、第１圧力センサ４５が削除され、第２圧力センサ４６から出力されるレギュレータ下流圧信号が２ｎｄ−ＥＣＵ６’に入力される点である。
【００７２】
図９は、２ｎｄ−ＥＣＵ６’の内部構成を示すブロック図である。この図９と図３とを比較してわかるように、第２実施形態における２ｎｄ−ＥＣＵ６’において、第１実施形態と異なる点は、第２圧力センサ４６から入力されるレギュレータ下流圧信号を、デジタル信号（レギュレータ下流圧Ｐｆ）に変換してＣＰＵ６７’に出力するＡ／Ｄ変換器６１’が内蔵されている点と、遮断弁４１の通電開始後、レギュレータ下流圧Ｐｆが所定圧以上となった場合、レギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間Ｔｄの経過後に燃料噴射を開始する機能を有するＣＰＵ６７’が内蔵されている点である（ＣＰＵ６７’のその他の機能については第１実施形態のＣＰＵ６７と同様である）。
【００７３】
図１０は、タンク供給圧Ｐｔがある所定の値だった場合の、遮断弁４１の通電開始からのレギュレータ下流圧Ｐｆの変化特性を示したものである。図１０を用いて、第２実施形態の動作について説明する。上記遅延時間Ｔｄを、例えばタンク供給保障圧力とレギュレータ規定圧力より設定しておく。遮断弁４１の通電開始ｔ０後、パイロットバルブ１０３が開弁しレギュレータ下流圧Ｐｆが上昇する。レギュレータ下流圧Ｐｆがある所定値（図１０中の所定圧Ｐ２）に達した後、遅延時間Ｔｄの経過後に気体燃料噴射弁２３を起動させれば、メインバルブ１０４の開弁不能による燃料供給不足に陥ることはない。
【００７４】
図１１は、ＣＰＵ６７’が実行する遮断弁４１及び気体燃料噴射弁２３の制御処理を示すフローチャートである。この図１１に示すように、ＣＰＵ６７’は、まず、燃料切替スイッチ４から入力される燃料指定信号を解析し、エンジン１で使用する燃料として気体燃料が指定されているか否かを判定し（ステップＳ２１）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２２の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ２９の処理に移行する。
【００７５】
上記ステップＳ２１において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ６７’は、遮断弁駆動回路６３に遮断弁駆動信号の生成を要求することで、遮断弁４１の通電を開始する（ステップＳ２２）。そして、ＣＰＵ６７’は、レギュレータ下流圧Ｐｆが所定圧以上か否かを判定し（ステップＳ２３）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２４の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合には本制御処理を終了する。
【００７６】
上記ステップＳ２３において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ６７’は、タイマ６６に遅延時間Ｔｄをセット済みか否かを判定し（ステップＳ２４）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２６の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはタイマ６６に対して遅延時間Ｔｄのタイマセットを行う（ステップＳ２５）。これにより、タイマ６６は、遅延時間Ｔｄのタイムカウントを開始する。
【００７７】
そして、ＣＰＵ６７’は、上記ステップＳ２４において「Ｙｅｓ」の場合、または上記ステップＳ２５の処理終了後、タイマ６６から通知されるタイムカウント結果を基に遅延時間Ｔｄが経過したか否かを判定し（ステップＳ２６）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２７の処理に移行する一方、「Ｎｏ」の場合には本制御処理を終了する。上記ステップＳ２６において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ６７’は、クランキングを開始し（ステップＳ２７）、さらに、燃料噴射弁駆動回路６２に対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することで、気体燃料噴射弁２３による燃料噴射を開始する（ステップＳ２８）。
【００７８】
一方、上記ステップＳ２１において「Ｎｏ」の場合、つまりエンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されている場合、ＣＰＵ６７’は、燃料噴射弁駆動回路６２に対して燃料噴射弁駆動信号の生成終了を要求することで、気体燃料噴射弁２３による燃料噴射を終了し（ステップＳ２９）、さらに、遮断弁駆動回路６３に対して遮断弁駆動信号の生成終了を要求することで、遮断弁４１の通電を終了して（遮断弁４１を閉弁させて）本制御処理を終了する（ステップＳ３０）。なお、ＣＰＵ６７’は、エンジン１で使用する燃料として液体燃料が指定されている場合、通信回路６０を介して液体燃料による運転指示を１ｓｔ−ＥＣＵ５に送信することで、液体燃料による運転に切替える。
【００７９】
以上のように、本第２実施形態によれば、レギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力によって一義的に定まるメインバルブ開弁時間Ｔｍを、遅延時間Ｔｄとして予め設定しておき（この時、マージンを持たせて設定しても良いし、マージンを持たせなくても良い）、遮断弁４１の通電開始後、予め設定されている遅延時間Ｔｄの経過後に燃料噴射を開始することにより、遮断弁４１の通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、メインバルブ１０４の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。また、この第２実施形態では、圧力センサ（第２圧力センサ４６）は１つで足りるので、コストの削減を図ることができる。
【００８０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記第１実施形態では、タンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに応じて遅延時間Ｔｄを設定する場合を例示したが、これらタンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに加えて、例えばバッテリ電圧に応じて遅延時間Ｔｄを設定するようにしても良い。
【００８１】
具体的には、図４に示した３次元マップを複数の異なるバッテリ電圧毎に用意しておき、２ｎｄ−ＥＣＵ６にバッテリ電圧の検出回路を設け、この検出回路によって検出されたバッテリ電圧に応じて参照する３次元マップを変える機能をＣＰＵ６７に持たせれば良い。また、バッテリ電圧の他、燃料温度、或いは吸気温度をパラメータとして用いても良い。つまり、タンク供給圧Ｐｔ及びレギュレータ下流圧Ｐｆに加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つに基づいて遅延時間Ｔｄを設定するようにしても良い。これにより、エンジン１の運転状況に応じて精度良く遅延時間Ｔｄを設定することができ、燃料供給不足の発生を確実に回避することできる。
【００８２】
（２）上記第２実施形態では、レギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力を基に予め設定されている遅延時間Ｔｄを用いる場合を例示したが、これらレギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力に加えて、例えばバッテリ電圧を基に遅延時間Ｔｄを予め設定しても良い。
【００８３】
具体的には、複数の異なるバッテリ電圧毎に、レギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力を基に遅延時間Ｔｄを予め設定しておき、２ｎｄ−ＥＣＵ６にバッテリ電圧の検出回路を設け、この検出回路によって検出されたバッテリ電圧に応じて使用する遅延時間Ｔｄを変える機能をＣＰＵ６７’に持たせれば良い。また、バッテリ電圧の他、燃料温度、或いは吸気温度をパラメータとして用いても良い。つまり、レギュレータ４２の上流側の規定圧力及びレギュレータ４２の下流側の規定圧力に加えて、バッテリ電圧、燃料温度、吸気温度の少なくとも１つを基に遅延時間Ｔｄを予め設定しても良い。これにより、エンジン１の運転状況に応じた精度の良い遅延時間Ｔｄを用いて燃料噴射開始時期を制御することができるため、燃料供給不足の発生を確実に回避することできる。
【００８４】
（３）上記第１及び第２実施形態では、液体燃料による運転制御を担う１ｓｔ−ＥＣＵ５と、気体燃料による運転制御及び遮断弁４１の故障診断を担う２ｎｄ−ＥＣＵ６、６’とを別個に備えたバイフューエルエンジンシステムＡ、Ｂを例示したが、これら２つのＥＣＵの機能を１つのＥＣＵに統合するような構成を採用しても良い。
【００８５】
（４）上記第１及び第２実施形態では、本発明に係る燃料供給システムとして、バイフューエルエンジンシステムＡ、Ｂを例示して説明したが、本発明はこれに限定されず、気体燃料のみを単一エンジンに供給するモノフューエルエンジンシステムであっても、本発明を適用することができる。
【００８６】
（５）図１２に示した遮断弁４１のキックパイロット構造はあくまで一例であり、通電時に先行して開弁する第１の弁体と、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体とを有する遮断弁であれば、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
Ａ、Ｂ…バイフューエルエンジンシステム（燃料供給システム）、１…エンジン、２…液体燃料供給部、３…気体燃料供給部、４…燃料切替スイッチ、５…１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、６、６’…２ｎｄ−ＥＣＵ（燃料供給制御装置）、２３…気体燃料噴射弁、４１…遮断弁、６７、６７’…ＣＰＵ（制御部）、１０３…パイロットバルブ（第１の弁体）、１０４…メインバルブ（第２の弁体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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