(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンとクランクシャフトのクランクピンとを複数のリンクにより連係するとともに、クランクシャフトよりも下方に配置された補助シャフトと上記複数のリンクの一つとを補助リンクにより連結した複リンク式ピストン−クランク機構を備えてなる内燃機関において、
上記補助シャフトに揺動可能に取り付けられる補助リンクのシャフト側端部が、上記補助シャフト下方のオイルパン内に溜められたエンジンオイルと干渉することを抑制するように、上記補助リンクのシャフト側端部の少なくとも一部を囲うバッフルカップを設けたことを特徴とする複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項２】
上記バッフルカップは、上記補助リンクのシャフト側端部の側面に所定の間隙を隔てて対面する一対の側壁部と、これら一対の側壁部に掛け渡されるとともに、上記補助リンクのシャフト側端部の外周を覆う外周壁部と、を有し、上記側壁部には、上記補助シャフトが貫通する切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項３】
機関実動中における油面レベルが上記切欠部の下端位置よりも低い位置となるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項４】
機関実動中における油面レベルが、所定の機関運転条件において上記切欠部の下端位置よりも高い位置となるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項５】
上記バッフルカップ内に浸入したエンジンオイルを排出するオイル排出手段を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項６】
上記オイル排出手段が、クランクシャフトの回転に連動して揺動する上記補助リンクの揺動動作を利用して、上記バッフルカップ内のエンジンオイルを排出するものであることを特徴とする請求項５に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項７】
上記補助リンクのシャフト側端部が、上記補助シャフトに偏心して設けられた制御偏心軸部に揺動可能に取り付けられており、
かつ、上記補助シャフトの回転位置を変更することで、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比アクチュエータを備え、
上記オイル排出手段が、上記補助シャフトの回転動作を利用して、上記バッフルカップ内のエンジンオイルを排出するものであることを特徴とする請求項５に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項８】
上記オイル排出手段は、上記補助シャフトが高圧縮比側から低圧縮比側へ回転するときに、上記バッフルカップ内のエンジンオイルを排出するものであることを特徴とする請求項７に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【請求項９】
上記オイル排出手段は、圧縮比制御のイニシャライズ時に上記補助シャフトが所定方向へ回転するときに、上記バッフルカップ内のエンジンオイルを排出するものであることを特徴とする請求項７又は８に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ピストンとクランクシャフトのクランクピンとを複数のリンクにより連係し、かつ、これら複数のリンクの一つと、クランクシャフトよりも下方に配置される補助シャフト（制御シャフト）と、を補助リンク（制御リンク）により連結した複リンク式ピストン−クランク機構（以下、単に「複リンク機構」という）を利用して、ピストン上死点位置、ひいては機関圧縮比を変更可能とする内燃機関が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２２０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような複リンク機構においては、ピストンとクランクピンとを一本のリンク（コネクティングロッド）により連結した単リンク式ピストン−クランク機構（以下、単に「単リンク機構」という）を用いた内燃機関に比して、クランクシャフトよりも下方に補助シャフトや補助リンクなどの部品が存在するために、機関全高が高くなる傾向にあり、車両への搭載性が低下する、という問題がある。
【０００５】
機関全高を低く抑制するために、オイルパンの位置を上方に底上げすると、オイルパン内に溜められたエンジンオイルの油面レベルが上昇する。このため、機関実動中にクランクシャフトの回転に伴って揺動する補助リンクのシャフト側端部が油面と干渉・埋没し、エンジンオイルの撹拌によりフリクションが増大したり、また、補助リンクが油面を叩く形となって、気泡が発生し、オイルへのエアー混入によって、潤滑性能の低下を招くおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関のピストンとクランクシャフトのクランクピンとを複数のリンクにより連係するとともに、クランクシャフトよりも下方に配置された補助シャフトと上記複数のリンクの一つとを補助リンクにより連結した複リンク式ピストン−クランク機構を備えてなる内燃機関において、上記補助シャフトに揺動可能に取り付けられる補助リンクのシャフト側端部が、上記補助シャフト下方のオイルパン内に溜められたエンジンオイルと干渉することを抑制するように、上記補助リンクのシャフト側端部の少なくとも一部を囲うバッフルカップを設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、複リンク機構における機関全高の短縮化の影響で油面レベルが比較的高い位置となっても、バッフルカップによって、機関実動時に高速で揺動する補助リンクのシャフト側端部がオイルパンに溜められているエンジンオイルと干渉することを抑制し、これによるフリクションの増加を抑制することができる。従って、フリクションの増加を伴うことなく、複リンク機構における機関全高を短縮し、車両搭載性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施例に係る複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関を示す断面図。
【図２】上記第１実施例の制御リンクの近傍を示す斜視図。
【図３】上記第１実施例の制御リンクの近傍を示す正面図。
【図４】上記第１実施例の制御リンクの近傍を示す断面図。
【図５】上記第１実施例のバッフルカップを示す斜視図。
【図６】図５のバッフルカップの上面図。
【図７】本発明の第２実施例に係るバッフルカップを示す断面図。
【図８】本発明の第３実施例に係るバッフルカップを示す断面図。
【図９】本発明の第４実施例に係るバッフルカップを適用した内燃機関の制御リンク近傍を示す側面図。
【図１０】上記第４実施例に係るバッフルカップを示す斜視図。
【図１１】本発明の第５実施例に係るバッフルカップを示す斜視図。
【図１２】本発明の第６実施例に係るバッフルカップを示す制御リンク近傍の断面図。
【図１３】本発明の第７実施例に係るバッフルカップを示す制御リンク近傍の断面図。
【図１４】本発明の第７実施例に係るバッフルカップを示す高圧縮比（ａ）及び低圧縮比（ｂ）の状態での断面図。
【図１５】上記第７実施例に係るバッフルカップを示す断面対応図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する。図１〜図６は、本発明を直列４気筒内燃機関に適用した第１実施例を示している。図１を参照して、シリンダブロック１１には、各気筒のピストン１２が往復動可能に嵌合するシリンダ１３が形成されている。このシリンダブロック１１の下面にオイルパンアッパ１４が固定され、このオイルパンアッパ１４の下面に、浅底状のオイルパンロア１５のフランジ部１５Ａが固定されている。これらオイルパンアッパ１４とオイルパンロア１５とにより、エンジンオイルが溜められるオイルパンが構成されている。ここで、機関全高を抑制しつつエンジンオイルの油量を確保するように、オイルパンロア１５が機関前後方向のほぼ全長にわたって広範囲に延在しており、いわゆる深底部のないフラットなオイルパンとなっている。
【００１０】
可変圧縮比機構は、ピストン１２とクランクシャフト１６のクランクピン１７とを複数のリンク２１，２２により連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであり、その基本構成は上記の特開２００３−３２２０３６号公報等により公知であるため、ここでは簡単な説明にとどめる。この機構は、クランクシャフト１６のクランクピン１７に回転可能に取り付けられるロアリンク２１と、上端がピストン１２にピストンピン２３を介して回転可能に取り付けられるとともに、下端が第１連結ピン２４によりロアリンク２１に回転可能に取り付けられるアッパリンク２２と、上端部がロアリンク２１に第２連結ピン２５を介して回転可能に連結された制御リンク（補助リンク）２６と、を有している。
【００１１】
また、クランクシャフト１６の下方には、制御シャフト（補助シャフト）２７がシリンダブロック１１側に回転可能に支持されている。この制御シャフト２７には、制御シャフト２７の回転中心に対して偏心する制御偏心軸部２８が各気筒毎に設けられており、この制御偏心軸部２８に、制御リンク２６の下端のシャフト側端部３０が回転可能に取り付けられている。図４にも示すように、このシャフト側端部３０は、制御偏心軸部２８に後から組付可能なように、制御偏心軸部２８を挟持する本体の一部３０Ａとキャップ部３０Ｂとがボルト３０Ｃにより共締め固定される半割構造をなしている。
【００１２】
機関実動時には、クランクシャフト１６の回転に伴って、ロアリンク２１及びアッパリンク２２を介してピストン１２が昇降するとともに、ロアリンク２１の姿勢の変化に応じて、制御リンク２６が制御偏心軸部２８を支点として所定範囲内を揺動することとなる。
【００１３】
制御シャフト２７には電動モータ等の可変圧縮比アクチュエータ３３が連結されている。この可変圧縮比アクチュエータ３３は、この実施例では、オイルパンアッパ１４の側壁に横付けされており、制御シャフト２７に設けられたレバー（図示省略）やオイルパンアッパ１４の側壁を貫通するアーム（図示省略）等を介して制御シャフト２７に連結されている。このアクチュエータ３３により制御シャフト２７の回転位置を変更することによって、制御リンク２６の揺動支点となるシャフト側端部３０の位置が変化して、ロアリンク２１の姿勢が変化する。これにより、ピストン上死点位置やピストン下死点位置を含むピストンストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。
【００１４】
クランクシャフト１６のメインジャーナル部は、シリンダブロック１１のバルクヘッド部３５と、その下面に取り付けられるメインベアリングキャップ３６と、により回転可能に支持されている。また、図２にも示すように、制御シャフト２７のジャーナル部２７Ａは、メインベアリングキャップ３６と、その下面に取り付けられるサブベアリングキャップ３７と、により回転可能に支持されている。ここで、制御シャフト２７は、クランクシャフト１６の直下位置、つまりシリンダ軸方向に沿う下方位置に配置されている。従って、両ベアリングキャップ３６，３７を貫通してバルクヘッド部３５に螺合する共通の一対の固定ボルト３８によって、両ベアリングキャップ３６，３７をシリンダブロック側へ固定しつつ、クランクシャフト１６と制御シャフト２７の双方のジャーナル軸受部分の剛性を確保することができる。このように、制御シャフト２７をクランクシャフト１６の直下位置に配置することで、固定ボルト３８を共用化し、部品点数の削減や軽量化，簡素化が図られている。
【００１５】
そして、本実施例の要部をなす構成として、制御シャフト２７に回転可能に取り付けられる制御リンク２６のシャフト側端部３０が、クランクシャフト１６や制御シャフト２７の下方のオイルパン内に溜められているエンジンオイルと干渉することを抑制するように、制御リンク２６のシャフト側端部３０の下方を囲う撹拌抵抗低減部材としてのバッフルカップ４０が設けられている。
【００１６】
この実施例では、各気筒毎に設けられた複数のバッフルカップ４０が連結ビーム４１によって一体的に連結された構造となっている。この連結ビーム４１は、剛性・強度を確保するために、バッフルカップ４０よりも厚肉化されており、５つのメインベアリングキャップ３６の側方に段付状に形成された取付部４２にそれぞれ固定ボルト４３によって固定されている。このように連結ビームにより複数のバッフルカップ４０を一体化することで、部品点数が削減されるとともに、組付作業性も向上する。
【００１７】
バッフルカップ４０は、制御リンク２６のシャフト側端部３０の両側面に所定の間隙を隔てて対向する半円弧状をなす一対の側壁部４４と、両側壁部４４の外周縁に掛け渡されるとともに、制御リンク２６のシャフト側端部３０の外周を覆う外周壁部４５と、を有し、円弧状に湾曲しつつ制御リンク２６の外周壁部４５の三方を液密に囲うチャンネル形状をなしている。そして、外周壁部４５の一方の端部が径方向外方へ折曲して、上記の連結ビーム４１の下面に一体的に接続している。
【００１８】
側壁部４４の中央部には、制御シャフト２７が貫通する半円状の切欠部４６が同心円状に形成されている。図３に示すように、バッフルカップ４０の上端位置は、少なくとも制御シャフト２７のジャーナル部２７Ａの中心よりも高い位置とされており、切欠部４６の下端位置４６Ａは、少なくとも制御リンク２６のシャフト側端部３０の下端位置よりも上方に位置し、かつ、制御シャフト２７の回転に伴って変位する制御偏心軸部２８の回転軌跡の最下端位置よりも低く設定されている。
【００１９】
また、制御シャフト２７における第２気筒と第３気筒の間の位置にアクチュエータ用のレバーが設けられている関係で、図５及び図６に示すように、第２気筒に対応するバッフルカップ４０（図６の左から２つ目のバッフルカップ）における第３気筒寄りの側壁部４４に、上記のレバーとの干渉回避用の開口部４９が大きく形成されており、大半の側壁部４４が省略された構造となっており、他のバッフルカップに比してエンジンオイルの干渉抑制効果に劣るものとなっている。また、アクチュエータ用のレバーが存在する第２気筒と第３気筒の間を除き、隣り合うバッフルカップ４０が連結プレート４７により連結されており、この連結プレート４７がボルト孔４８を貫通するボルトによってサブベアリングキャップ３７に固定されている。これによって、支持剛性が向上し、バッフルカップ４０がふらつくことなく安定して支持される。
【００２０】
制御リンク２６のシャフト側端部３０は、クランクシャフト１６の回転に伴って揺動するとともに、制御シャフト２７の回転に伴って揺動支点の位置が変化するものであり、その全ての運動軌跡と干渉することのないように、バッフルカップ４０の寸法・形状が設定されている。
【００２１】
なお、バッフルカップ４０の寸法・形状は、制御リンク２６のシャフト側端部３０と干渉することのないものであれば、上記の第１実施例に限られるものではなく、例えば図７に示す第２実施例のように、制御リンク２６のシャフト側端部３０の外周を覆うバッフルカップ４０の外周壁部４５Ａが、平坦な底壁部５０に対して両側の垂直壁部５１が垂直に立ち上がる矩形のチャンネル形状をなすものであってもよい。更には図８に示す第３実施例のように、外周壁部４５Ｂにおける両側の傾斜壁部５２が底壁部５０に対して上方へ向かうにしたがって外側へ傾斜する皿状の形状のものであっても良い。
【００２２】
また、図９及び図１０に示す第４実施例では、上記第１実施例の連結ビーム４１に代えて、連結プレート５４が各バッフルカップ４０の外周壁部４５の底部に一体的に接続されている。この連結プレート５４は、５つのサブベアリングキャップ３７にボルト５３で固定されるようになっている。なお、この実施例では図９に示すように制御シャフト２７の軸方向一端部に可変圧縮比アクチュエータ３３Ａが設けられている。
【００２３】
スペースやレイアウトの関係で、上述したように複数のバッフルカップ４０をビームやプレートにより一体に連結することが困難な場合には、図１１に示す第５実施例のように、各バッフルカップ４０を個別にサブベアリングキャップ３７に固定するようにすることもできる。この例では、個々のバッフルカップ４０に、ボルト孔５５Ａを貫通するボルトによりサブベアリングキャップ３７などに固定されるプレート５５が一体に設けられている。この例ではバッフルカップ４０の両側にそれぞれプレート５５が設けられている。
【００２４】
次に、図示実施例を参照して本発明の特徴的な構成及び作用効果について説明する。但し、本発明は図示実施例の構成に限定されるものではない。
【００２５】
（１）上述した実施例のように、クランクシャフト１６よりも下方に制御シャフト（補助シャフト）２７を配置した複リンク機構においては、機関全高が高くなる傾向にあることから、オイルパンロア１５を深底部のないフラットな形状として、油量を確保しつつオイルパンの全高を短くして、オイルパン全体を底上げし、これにより機関全高を短縮して、機関搭載性を向上させている。この影響で、機関実動時における油面レベルが上昇し、クランクシャフト１６の回転に連動して高速に揺動する制御リンク２６のシャフト側端部３０が、オイルパン内に溜まるエンジンオイルに干渉・埋没すると、オイルの撹拌抵抗が増加して、フリクションが増大する。
【００２６】
そこで、このようなエンジンオイルとシャフト側端部３０との干渉を抑制するように、制御リンク２６のシャフト側端部３０の少なくとも一部を囲うバッフルカップ４０を設けている。これによって、図３にも示すように、機関実動時における油面レベルＬ１がシャフト側端部３０と干渉し得るような高い位置にあったとしても、バッフルカップ４０によって、エンジンオイルがシャフト側端部３０側へ浸入することを抑制・回避し、オイルとの干渉によるフリクションの増加を抑制することができる上、制御リンク２６が油面を叩くこともなく、エンジンオイル中へのエアー混入を抑制することができる。
【００２７】
ここで、上記の複リンク機構においては、その構造上、制御リンク２６のシャフト側端部３０がクランクシャフト１６の回転に伴って所定範囲内を揺動するもので、その運動軌跡も比較的狭い範囲であるために、比較的小さなバッフルカップ４０によってエンジンオイルが浸入しないように囲うことが可能となっている。
【００２８】
（２）バッフルカップ４０は、所定範囲内を揺動する制御リンク２６のシャフト側端部３０の運動軌跡を避けるような形状・寸法に設定されるもので、制御リンク２６のシャフト側端部３０の側面に所定の間隙を隔てて対面する一対の側壁部４４と、これら一対の側壁部４４に掛け渡されるとともに、制御リンク２６のシャフト側端部３０の外周を覆う外周壁部４５と、を有し、かつ、側壁部４４には、制御シャフト２７が貫通する切欠部４６が形成されている。このように、バッフルカップ４０を、シャフト側端部３０の外周及び両側面の三方を囲う形状とすることで、バッフルカップ４０内へのエンジンオイルの浸入をより確実に抑制することが可能となる。
【００２９】
（３）図３を参照して、機関実動中における油面レベルＬ１が切欠部４６の下端位置４６Ａよりも低くなるように、各部品の寸法・レイアウトや油量が設定されている場合には、シリンダブロック内に飛散する多少のエンジンオイルがバッフルカップ４０内に浸入するものの、オイルパン内に溜まるエンジンオイルが切欠部４６を通してバッフルカップ４０内へ流れ込むことはないため、エンジンオイルとの干渉によるフリクションは十分に低く抑制される。本発明者等の試験によれば、バッフルカップのないものに比して３０％以上のフリクション低減効果が得られることが確認されている。更に、少なくとも所定の運転条件において油面レベルが制御シャフト２７の下端位置よりも高くなるように設定されている場合には（図３のＬ１）、制御シャフト２７のジャーナル部がエンジンオイル内に浸かる形となり、その潤滑性が向上する。
【００３０】
（４）一方、機関全高の短縮化のために、機関実動中における油面レベルＬ２が切欠部４６の下端位置４６Ａよりも高い位置となり得るように設定されている場合、油面レベルが切欠部４６の下端位置４６Ａよりも低い運転状況ではバッフルカップ４０内へのエンジンオイルの浸入を防ぐことができるものの、油面レベルＬ２が切欠部４６の下端位置４６Ａよりも上昇すると、切欠部４６を通してエンジンオイルがバッフルカップ４０内に浸入してしまう。この場合、バッフルカップ４０内に溜まったエンジンオイルが揺動するシャフト側端部３０に撹拌され、フリクションが増加する。
【００３１】
（５）そこで、好ましくは後述する第６〜第８実施例のように、バッフルカップ４０内に浸入したエンジンオイルを排出するオイル排出手段を有する構成とする。これによって、バッフルカップ４０内に溜まったエンジンオイルとシャフト側端部３０との干渉によるフリクションの増加を抑制することが可能となる。
【００３２】
（６）オイル排出手段として、図１２に示す第６実施例及び図１３に示す第７実施例では、クランクシャフト１６の回転に連動して高速で揺動する制御リンク２６の揺動動作を利用して、バッフルカップ４０内のエンジンオイルを排出するようになっている。このように制御リンク２６を利用してオイル排出を行うことで、排出のための部品点数の増加を低減・解消し、かつ、制御リンク２６はエンジン回転速度と同期して高速で揺動するために、そのエネルギーが大きく、高い排出性能を得ることができる。
【００３３】
（７）図１２の第６実施例では、バッフルカップ４０の外周壁部４５の内面に、制御リンク２６が一方（図の時計回り方向）へ揺動した際に、この制御リンク２６のシャフト側端部３０の一部、具体的には固定ボルト３０Ｃの頭部及びその周辺部分に設けた面６０に僅かな間隙を隔てて対面するように、外周壁部４５より立ち上がる対向面部５６が設けられている。つまり、外周壁部４５を内側に部分的に厚肉化することで対向面部５６が形成されている。更に、バッフルカップ４０の外周壁部４５の内部には、周方向に延びる油路５７が形成されている。この油路５７は、一端が上記の対向面部５６に開口し、他端が外周壁部４５の上端に開口している。これによって、図１２に示すように、バッフルカップ４０内にエンジンオイルが溜まっている状態で、高速に揺動する制御リンク２６が対向面部５６へ向かって回転すると、油路５７の一端が開口する対向面部５６近傍の油圧が高くなって、油路５７の一端から他端へ向けてエンジンオイルが流れ、外周壁部４５の上端に開口する他端よりエンジンオイルが外部へ噴出される。すなわち、オイル排出手段が、バッフルカップの内面に設けられ、補助リンクが一方へ揺動した際に、この補助リンクのシャフト側端部の一部に対面する対向面と、一端がこの対向面に開口する油路と、を有し、この油路を介してバッフルカップ内のエンジンオイルを排出するように構成されている。
【００３４】
（８）図１３を参照して、機関実動時に高速で揺動する制御リンク２６では、揺動支点となる下側のシャフト側端部３０に対し、高速で大きく移動する上端部、すなわち第２連結ピン２５の軸受端部２５Ａ側に近づくに従って、遠心力が大きくなる。そこで、この第７実施例では、制御リンク２６の内部に、一端５８Ａが制御リンク２６のシャフト側端部３０の下面側に開口するとともに、他端５８Ｂが制御リンク２６の上端の軸受端部２５Ａの近傍に開口する内部油路５８が貫通形成されている。この場合、機関実動時に高速で揺動する制御リンク２６の遠心力によって、バッフルカップ４０内に溜まっているエンジンオイルがシャフト側端部３０に開口する一端５８Ａより内部油路５８内に吸引され、他端５８Ｂより外部へ排出される。すなわち、オイル排出手段が、補助リンク内に形成され、一端が上記補助リンクのシャフト側端部に開口するとともに、他端が上記補助リンクの他方の端部の近傍に開口する内部油路を有する。
【００３５】
（９）上記の実施例では、複リンク機構を利用して機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を実現している。具体的には、制御シャフト２７に偏心して設けられた制御偏心軸部２８に制御リンク２６のシャフト側端部３０が揺動可能に取り付けられており、可変圧縮比アクチュエータ３３により制御シャフト２７の回転位置を変更することで、機関圧縮比を変化させるようになっている。
【００３６】
しかしながら、本発明はこれに限らず、可変圧縮比の機能を有さない複リンク機構、つまり、上記の制御シャフト２７に相当する補助リンクがシリンダブロック側に回転不能に固定されており、上記の制御リンク２６に相当する補助リンクのシャフト側端部が、補助シャフトに揺動可能に取り付けられているものであっても良い。このような複リンク機構であっても、可変圧縮比の機能はないものの、単リンク機構に比して、ピストンストローク特性の適正化や高圧縮比化などの作用効果が得られる。
【００３７】
（１０）更に、上記のオイル排出手段として、図１４及び図１５の第８実施例では、制御シャフト２７の回転動作を利用して、バッフルカップ４０内のエンジンオイルを排出している。このように、アクチュエータ３３による制御シャフト２７の回転動作を利用してオイル排出を行うことで、排出のための部品点数の増加を抑制することができる。
【００３８】
（１１）また、アクチュエータ３３による制御シャフト２７の回転方向について着目すると、筒内圧の高い高圧縮比側から筒内圧の低い低圧縮比側へ回転するときに、アクチュエータ３３の駆動力に上乗せされる形で筒内圧が低圧縮比側へ作用するために、低圧縮比側から高圧縮比側へ回転するときに比して、回転速度が速くなる傾向にある。そこで、制御シャフト２７が高圧縮比側（ａ）から低圧縮比側（ｂ）へ回転するときに、バッフルカップ４０内のエンジンオイルを排出するように構成することで、効率よくオイルを排出することができる。
【００３９】
（１２）圧縮比制御では、例えば、制御シャフト２７の実回転角を検出するセンサ（図示省略）を備え、このセンサの出力信号に基づいて制御シャフト２７の回転角がフィードバック制御される。この場合、機関始動時に行われる圧縮比制御のセンサ位置のイニシャライズ時に、制御シャフト２７を初期位置へ向けて所定方向（低圧縮比方向もしくは高圧縮比方向）へ回動させるときに、バッフルカップ４０内のエンジンオイルを排出するように構成することで、機関始動時、つまり機関実動直前にバッフルカップ４０内のエンジンオイルを排出することができ、バッフルカップ４０内にエンジンオイルが溜まった状態で運転が行われることを効果的に抑制することができる。
【００４０】
（１３）制御シャフト２７の回転動作を利用するオイル排出手段として、図１４及び図１５に示す第８実施例においては、制御シャフト２７を支点として揺動する排出用パドル５９が設けられている。この排出用パドル５９は、ロッド５９Ａの基端が制御シャフト２７の外周に固定されるとともに、ロッド４９Ａの揺動する先端に、オイル捕獲用に適宜に湾曲するブレード５９Ｂが取り付けられており、このブレード５９Ｂがシャフト側端部３０に隣接してバッフルカップ４０内に入り込んでいる。そして、制御シャフト２７の高圧縮比側（ａ）から低圧縮比側（ｂ）への回転に伴って、ブレード５９Ｂがバッフルカップ４０内のエンジンオイルを外部へ掻き出すようになっている。すなわち、オイル排出手段が、補助シャフトに一端が取り付けられ、この補助シャフトを支点として揺動して、バッフルカップ内のエンジンオイルを排出する排出用パドルを備える。
【００４１】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明したきたが、本発明は図示実施例の構成に限定されるものではなく、種々の変形、変更を含むものである。例えば、上記実施例では補助リンクとしての制御リンク２６をロアリンク２２に連結しているが、アッパリンク２１に連結することも可能である。また、上記実施例では補助シャフトとしての制御シャフト２７をクランクシャフトの直下位置に配置しているが、クランクシャフトの斜め下方に配置してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１６…クランクシャフト
２１…ロアリンク
２２…アッパリンク
２６…制御リンク（補助リンク）
２７…制御シャフト（補助シャフト）
３０…シャフト側端部
３３…可変圧縮比アクチュエータ
４０…バッフルカップ
４４…側壁部
４５…外周壁部
４６…切欠部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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