(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の一端部に固着された冷却ファンと、該冷却ファンを囲むファンハウジングと、該ファンハウジング内から排出される冷却風を、エンジン本体部の外周面へ導くシュラウドと、を備えたエンジンの冷却装置において、
前記エンジン本体部を構成するシリンダヘッドには、該シリンダヘッドの一つの側面から別の側面まで、シリンダヘッド内を貫通する冷却風通路が形成され、
前記シュラウドには、前記ファンハウジング内からの冷却風を、前記冷却風通路の前記一つの側面の入口開口部へ導く絞りガイド部が形成され、
前記冷却風通路は、シリンダ中心線方向に見て、略十字状に形成されており、
略十字状に形成された前記冷却風通路の三つの出口開口部のうち、吸気通路の入口と同じ方向に開口する出口開口部は、前記吸気通路の入口に配置されるガスケット及びインシュレータのいずれか一方、あるいは両方により、前記出口開口部からの冷却風の逃げ量が制限されている、ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記冷却風通路は、前記シリンダヘッド内の排気通路の形成壁に接触し、あるいは前記形成壁の近傍を通過している、請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記冷却風通路は、該冷却風通路を流れる冷却風が点火プラグに供給されるように構成されている、請求項１又は２に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
前記冷却風通路は、吸気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁と排気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁との間を通過するように形成されている、請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記シュラウドは、前記絞りガイド部よりも冷却風の流れの上流側部分が、冷却風の流れの下流側部分よりも、前記エンジン本体部の外周面との間隔が広くなっており、前記絞りガイド部は、前記冷却風通路の前記入口開口部側に行くに従い前記エンジン本体部の外周面に近づくように傾斜している、請求項１乃至４のいずれか一つに記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
前記シュラウドの上端には、前記エンジン本体部の外周面と前記シュラウドとの間の空間を上方から閉塞する蓋部分が形成されている、請求項１乃至５のいずれか一つに記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸に固着された冷却ファン及び該冷却ファンを囲むファンハウジングを備えた空冷式エンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記空冷式エンジンでは、シリンダ及びシリンダヘッドを冷却するために、一般的に、シリンダ及びシリンダヘッドを覆うシュラウドが取り付けられており、ファンハウジング内から送られる冷却風を、前記シュラウドによって、シリンダ及びシリンダヘッドの外周面に沿って流通させている（特許文献１）。
【０００３】
また、シリンダヘッド内の冷却効率を向上させるために、上記シュラウドを備えると共に、シリンダヘッド内を貫通する冷却風通路を形成した冷却装置を備えた空冷式エンジンも開発されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０６−４２３４７号公報
【特許文献２】特開２００１−２４１３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前者の従来例（特許文献１）のように、単にシュラウドを取り付け、シリンダ及びシリンダヘッドを外周面から空気冷却するだけの構造では、エンジン回転数が低くて冷却ファンからの冷却風量が少ない場合には、シリンダヘッド内で高温になる箇所、たとえば排気通路近傍あるいは燃焼室形成壁を十分に冷却出来ない場合がある。
【０００６】
後者の従来例（特許文献２）のように、シュラウドに加え、シリンダヘッド内に冷却風通路を形成していると、シリンダヘッド内の排気通路近傍等の冷却効果が向上する。しかし、単にシリンダヘッド内に冷却風通路を形成しているだけでは、冷却通路に供給される冷却風量を十分に確保することが難しく、冷却風通路を効率良く利用することができない。ちなみに、該従来例では、冷却風通路の入口面積を大きくして、冷却風量を確保しようとしている。
【０００７】
本発明は、シリンダ及びシリンダヘッドからなるエンジン本体部の冷却に関し、シリンダヘッド内の各箇所の冷却性を高め、かつ、シリンダヘッドを軽量化することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、クランク軸の一端部に固着された冷却ファンと、該冷却ファンを囲むファンハウジングと、該ファンハウジング内から排出される冷却風を、エンジン本体部の外周面へ導くシュラウドと、を備えたエンジンの冷却装置において、
前記エンジン本体部を構成するシリンダヘッドには、該シリンダヘッドの一つの側面から別の側面まで、シリンダヘッド内を貫通する冷却風通路が形成され、前記シュラウドには、前記ファンハウジング内からの冷却風を、前記冷却風通路の前記一つの側面の入口開口部へ導く絞りガイド部が形成され、前記冷却風通路は、シリンダ中心線方向に見て、略十字状に形成されており、略十字状に形成された前記冷却風通路の三つの出口開口部のうち、吸気通路の入口と同じ方向に開口する出口開口部は、前記吸気通路の入口に配置されるガスケット及びインシュレータのいずれか一方、あるいは両方により、前記出口開口部からの冷却風の逃げ量が制限されている。
【０００９】
本発明は、上記構成において、好ましくは、次のような構成を採用する。
（ａ）前記冷却風通路は、前記シリンダヘッド内の排気通路の形成壁に接触し、あるいは前記形成壁の近傍を通過している。
【００１０】
（ｂ）前記冷却風通路は、該冷却風通路を流れる冷却風が点火プラグに供給されるように構成されている。
【００１１】
（ｃ）前記冷却風通路は、吸気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁と排気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁との間を通過するように形成されている。
【００１３】
（ｄ）前記シュラウドは、前記絞りガイド部よりも冷却風の流れの上流側部分が、冷却風の流れの下流側部分よりも、前記エンジン本体部の外周面との間隔が広くなっており、前記絞りガイド部は、前記冷却風通路の前記入口開口部側に行くに従い前記エンジン本体の外周面に近づくように傾斜している。
【００１４】
（ｅ）前記シュラウドの上端には、前記エンジン本体部の外周面と前記シュラウドとの間の空間を上方から閉塞する蓋部分が形成されている。
【発明の効果】
【００１５】
（１）本発明によると、シュラウドにより、冷却風をエンジン本体部の外周面に沿って流すことにより、エンジン本体部を外周から冷却すると共に、シリンダヘッド内の冷却風通路を流れる冷却風により、シリンダヘッド内の各箇所を効果的に冷却できるのは勿論のこと、シュラウドに形成した絞りガイド部により、強制的に冷却風通路内に冷却風を送り込むので、シリンダヘッド内の各箇所の冷却性がさらに向上する。また、冷却風通路を形成することにより、シリンダヘッドを軽量化することもできる。
しかも、冷却風通路を略十字状に形成しているので、シリンダヘッド内を広範囲に亘って冷却風により供給でき、シリンダヘッドの冷却性が向上すると共に、一層の軽量化が達成される。また、吸気通路近傍は、他の箇所に比べて温度の上昇が少ないが、この吸気通路近傍の出口開口部を、ガスケット及びインシュレータのいずれか一方、あるいは両方により、冷却風の逃げ量を制限するので、温度の高くなりやすい他の箇所への冷却風量を増やすことができ、さらに、冷却効率が向上する。
【００１６】
（２）構成（ａ）によると、シリンダヘッド内で特に温度が高くなりやすい排気通路及びその近傍を、局所的に、効率よく、強制冷却できる。
【００１７】
（３）構成（ｂ）によると、排気通路と共に温度が高くなりやすい点火プラグを、冷却風により局所的に、効率良く冷却できる。
【００１８】
（４）構成（ｃ）によると、冷却風通路は、吸気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁と排気弁用プッシュロッド挿通孔の形成壁との間を通過するように形成されているので、吸、排気弁用プッシュロッド挿通孔の両形成壁間の無駄な空間を、冷却風通路として有効に利用でき、また、シリンダヘッド鋳造時、冷却風通路の形成も容易に行える。
【００２０】
（５）構成（ｄ）によると、前記シュラウドに傾斜面を形成するという簡単に加工により、絞りガイド部を形成することができる。すなわち、簡単な加工で、効率良く冷却風通路に冷却風を送り込むことができる。
【００２１】
（６）構成（ｅ）によると、シュラウドの上端の蓋部分によって、冷却風がシュラウド内から上方へ逃げるのを阻止でき、冷却風によるシリンダ本体部の冷却効果並びに冷却風通路への冷却風の供給を、一層増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る冷却装置を備えた空冷式エンジンの左側面図である。
【図２】図１のエンジンの平面図である。
【図３】図１のエンジンの前面図である。
【図４】図１のエンジンであって、リコイルスタータ及びファンハウジングを取り外して示す左側面図である。
【図５】図４のV-V断面図である。
【図６】図１のエンジンのシュラウドを前右上方から見た斜視図である。
【図７】図１のエンジンのシュラウドを後左上方から見た斜視図である。
【図８】図１のエンジンの吸気通路の入口に配置するガスケットの正面図である。
【図９】図１のエンジンの吸気通路入口に配置するインシュレータの正面図である。
【図１０】前記インシュレータとキャブレターとの間に配置するガスケットの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［第１の実施の形態］
図１乃至図１０は、本発明の一実施の形態に係る単気筒のシリンダ傾斜型エンジンであり、これらの図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２４】
（エンジン全体の構成）
図１は、前記シリンダ傾斜型エンジンをクランク軸の軸方向に見た側面図（左側面図）、図２は燃料タンク等を取り除いた状態の平面図、図３は図１のIII矢視図（前面図）である。説明の都合上、図１のように、略水平なクランク軸６と略直交する水平方向のうち、シリンダ中心線Ｃ１が傾斜している方向をエンジンの「前方」とし、エンジン後方から見たクランク軸６の軸方向を、エンジンの「左右方向」として、説明する。
【００２５】
図２において、クランクケース１の前半部の上面に、シリンダ２がクランクケース１と一体に形成され、シリンダ２の前上面にはシリンダヘッド３が締着され、シリンダヘッド３の前上面にはシリンダヘッドカバー４が締着されている。なお、本実施の形態において、シリンダボアを囲む前記シリンダ２及びシリンダヘッド３を、総称してエンジン本体部５と称する。
【００２６】
クランクケース１の左側面には、ファンハウジング３２が取り付けられ、該ファンハウジング３２の左側にはリコイルスタータ１１が設けられている。クランクケース１の右側にはクランクケースカバー１３が設けられている。クランクケースカバー１３からは、クランク軸６の右端部が突出しており、この右端部が動力取り出し部（クランク軸６）となっている。
【００２７】
シリンダヘッド３の左側面には吸気ポート１５が形成されており、該吸気ポート１５の周縁に形成された接続面（取付面）には、第１ガスケット１６、遮熱用インシュレータ１７及び第２ガスケット１８を介してキャブレター２０が接続されている。シリンダヘッド３の右側面には、排気ポート２１が形成されている。また、シリンダヘッド３の上面の後半部には、シリンダヘッド３の左右幅の略略中央部に点火プラグ２３が取り付けられている。
【００２８】
図１において、シリンダ中心線Ｃ１は、前述のように、鉛直線Ｍに対し、前方に一定角度θ1（たとえば５５度〜６０度）だけ傾斜している。クランクケース１の後半部の上側には、燃料タンク２５が配置され、シリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４及びキャブレター２０の上側には、エアクリーナケース２６及び排気マフラー２７が配置されている。エアクリーナケース２６は、前記キャブレター２０の吸気入口に接続されている。
【００２９】
図３において、エアクリーナケース２６はエンジンの左右幅中心に対して左側に配置され、排気マフラー２７はエンジンの左右幅中心に対して右側に配置され、該排気マフラー２７は排気管２９を介して前記排気ポート２１に接続されている。
【００３０】
［冷却装置の構成］
図４は、ファンハウジング３２（仮想線）等を取り外して示すエンジンの左側面図、図５は図４のV-V断面図である。図５において、エンジンの冷却装置は、前記ファンハウジング３２と、該ファンハウジング３２内に収納された冷却ファン３１と、エンジン本体部５の外周側面の一部、具体的には前面５ａ及び右側面５ｃの一部を覆うシュラウド４１と、シリンダヘッド３内に形成された冷却風通路４４とを備えている。
【００３１】
図４において、冷却ファン（羽根車）３１は、円周方向に間隔を置いて多数の遠心羽根３１ａを備えると共に、クランク軸６の左端部に固定され、矢印Ｒ１方向に回転する。ファンハウジング３２は、クランク軸６の軸芯Ｏ１を中心として略円形状に形成されており、ファンハウジング３２の前端部には前上方に突出する第１の冷却風出口３２ａ（仮想線）が形成され、該第１の冷却風出口３２ａの上側には、略上方に突出する第２の冷却風出口３２ｂ（仮想線）が形成されている。
【００３２】
第１の冷却風出口３２ａは、エンジン本体部５（シリンダ２及びシリンダヘッド３）の左側面５ｂの前半部からエンジン本体部５の前面５ａに亘って冷却風を送るように、前上方に突出している。第２の冷却風出口３２ｂは、エンジン本体部５（シリンダ２及びシリンダヘッド３）の左側面５ｂの後半部からエンジン本体部５の後面５ｄに冷却風を送るように、略上方に突出している。
【００３３】
図５に戻り、シリンダヘッド３内に形成された冷却風通路４４は、クランク軸６の軸方向（軸芯線Ｏ１）及びシリンダ中心線Ｃ１に対して略直交する略直線状の第１の冷却風通路４５と、クランク軸６の軸方向（軸芯線Ｏ１）と略平行で、シリンダ中心線Ｃ１に対して略直交する略直線状の第２の冷却風通路４６と、から略十字状に形成されている。
【００３４】
前記第１の冷却風通路４５は、シリンダヘッド３の前面（エンジン本体部５の前面５ａ）面において入口開口部４５ａが開口しており、該入口開口部４５ａから後方に延び、排気弁用プッシュロッド挿通孔５３の形成壁５３ａと吸気弁用プッシュロッド挿通孔５４の形成壁５４ａとの間を通過し、さらに、排気通路５１の形成壁５１ａと吸気通路５２の形成壁５２ａとの間を通過して、点火プラグ２３の近傍で、出口開口部４５ｂが後方に開口している。排気弁用プッシュロッド挿通孔５３内には排気弁用プッシュロッド５６が配置され、吸気弁用プッシュロッド挿通孔５４内には排気弁用プッシュロッド５７が配置されている。
【００３５】
第２の冷却風通路４６は、前記第１の冷却風通路４５との交差部分から右方に延びる通路部分が、排気通路５１の形成壁５１ａと排気弁用プッシュロッド挿通孔５３の形成壁５３ａとの間を通過し、エンジン本体部５の右側面５ｃにおいて、出口開口部４６ａが開口している。さらに、第１の冷却風通路４５との交差部分から左方に延びる通路部分が、吸気通路５２の形成壁５２ａと吸気弁用プッシュロッド挿通孔５４の形成壁５４ａとの間を通過して、エンジン本体部５の左側面５ｂにおいて、出口開口部４６ｂが開口している。  
【００３６】
図８は、前記キャブレター接続用の吸気ポート側の第１ガスケット１６を示し、図９は前記キャブレター遮熱用のインシュレータ１７を示し、図１０は、前記キャブレター接続用のキャブレター側の第２ガスケット１８を示している。図８に示す第１ガスケット１６の形状は、図４に示す吸気ポート１５の周縁の接続面（取付面）の形状と対応している。図１０に示す第２ガスケット１８には、図８の第１ガスケット１６の形状と同一の形状に加え、径方向の外方に張り出す拡張部１８ａが一体に形成されている。この第２ガスケット１８の拡張部１８ａは、図５に示す第２の冷却風通路４６の吸気通路５２側（左側）の出口開口部４６ｂを覆うように広がっており、これにより、左側の出口開口部４６ｂから左方へ逃げようとする冷却風量が制限され、冷却風が左方へ逃げにくくなっている。また前記インシュレータ１７も、冷却風の逃げ量を制限する役目を果たしている。
【００３７】
図６はシュラウド４１を右前上方から見た斜視図、図７はシュラウド４１を左後上方から見た斜視図である。図６及び図７において、シュラウド４１は前壁部分４１ａと、右壁部分４１ｃと、上端の蓋部分４１ｄとを一体に備えている。前壁部分４１ａの略左半分には、前方に膨らむ膨出部分４１ａ１が形成され、該膨出部分４１ａ１の右端には、該膨出部分４１ａ１と前壁４１ａの右半部分とを連結する傾斜面状の絞りガイド部４１ｂが形成されている。また、右壁部分４１ｃの上下方向の略中間部と、膨出部分４１ａ１の前下端部には、それぞれ取付孔を有するエンジン本体部５への取付部６０，６１が一体に形成されている。
【００３８】
図５において、シュラウド４１の前壁部分４１ａは、エンジン本体部５の前面５ａを覆っているが、左側の膨出部分４１ａ１は、エンジン本体部５の前面５ａに対し、残りの前壁部分（右半部分）４１ａよりも前方に突出（膨出）している。また、膨出部分４１ａ１の左端は、ファンハウジング３２の第１の冷却風出口部３２ａに連通している。
【００３９】
絞りガイド部４１ｂは、前記第１の冷却風通路４５の前端の入口開口部４５ａに略対応する位置に形成されると共に、右方に行くにつれてエンジン本体部５の前面５ａに近づくように傾斜している。これにより、ファンハウジング３２から膨出部分４１ａ１に送られる冷却風を、第１の冷却風通路４５の入口開口部４５ａへ強制的にガイドし、第１の冷却風通路４５内に冷却風を供給するようになっている。絞りガイド部４１ｂの傾斜角度θ２，すなわちクランク軸６の軸芯線Ｏ１と略平行な線Ｎに対する傾斜角度θ２は、該実施の形態では、４０°乃至５０°程度で形成されているが、１５°乃至９０°までの間の任意の角度に設定可能である。
【００４０】
図３において、シュラウド４１の上端の蓋部分４１ｄは、シリンダヘッド３の前面の形状に対応する形状に形成されており、これにより、シュラウド４１内の冷却風が上方に逃げるのを阻止している。またシュラウド４１の前壁部分４１ａの膨出部分４１ａ１は、図４のように、下方に行くにエンジ本体部４の前面に近づくように傾斜している。
【００４１】
図５において、前記シュラウド４１の右壁部分４１ｃの取付部６０は、ボルト６５によりエンジン本体部５の右側面５ｃに取り付けられ、また、図４に示すようにシュラウド４１の膨出部分４１ａ１に形成された取付部６１は、ボルト６６により、ファンハウジング３２と共にクランクケース１の側面に取り付けられている。
【００４２】
［作用］
（１）エンジン運転中、図４のクランク軸６と一体的に冷却ファン３１が回転することにより、冷却風が発生する。
【００４３】
（２）ファンハウジング３２で発生する冷却風の一部は、第１の冷却風出口部３２ａにおいてエンジン本体部５の左側面５ｂの前半部を冷却すると共に、シュラウド４１の膨出部分４１ａ１部内に送られる。ファンハウジング３２内で発生する冷却風の残りは、第２の冷却風出口部３２ｂにおいてエンジン本体部５の左側面５ｂの後半部を冷却すると共に、エンジン本体部５の後面５ｄに送られ、エンジン本体部５の後面５ｄを冷却する。
【００４４】
（３）図５において、シュラウド４１の膨出部分４１ａ１に送られた冷却風は、傾斜面状の絞りガイド部４１ｂにより、圧縮され、一部はシュラウド４１の前壁部分（右側部分）４１ａに沿って右方に流れ、右壁部分４１ｃ内を通過して、エンジン本体部５の右側面５ｃへ供給される。前記絞りガイド部４１ｂで圧縮された冷却風の残りは、入口開口部４５ａから第１の冷却風通路４５内に送風される。
【００４５】
（４）前端の入口開口部４５ａから第１の冷却風通路４５に送風された冷却風は、両プッシュロッド挿通孔５３，５４の形成壁５３ａ，５４ａ間を通過して、両冷却風通路４５，４６の交差部分に至り、その大部分は、排気通路５１の形成壁５１ａ及び吸気通路５２の形成壁５２ａに接触しつつ後方に流れ、排気通路５１及び吸気通路５２を冷却した後、点火プラグ２３に供給される。そして、点火プラグ２３を冷却して、後端の出口開口部４５ｂから後方に排出される。
【００４６】
（６）また、両冷却風通路４５，４６の交差部分に至った冷却風の一部は、排気通路５１の形成壁５１ａを冷却しつつ、第２冷却風通路４６の右側部分を右方に流れ、右端の出口開口部４６ａから排出される。一方、両冷却風通路４５，４６の交差部分から第２の冷却風通路４６の左側部分を左方に流れようとする冷却風は、第２の冷却風通路４６の左端に図１０に示す第２ガスケット１８の拡張部分１８ａが広がっていることにより、第２の冷却風通路４６の左側部分への冷却風の流れが制限される。すなわち、吸気通路５２の形成壁５２ａ側への冷却風の流れが制限される。また、インシュレータ１７自体も、前記第２ガスケット１８と共に冷却風の逃げ量を制限している。
【００４７】
［実施の形態の効果］
（１）冷却ファン３１と、ファンハウジング３２と、該ファンハウジング３２内から排出される冷却風を、エンジン本体部５の外周面へ導くシュラウド４１と、を備えたエンジンの冷却装置において、前記エンジン本体部５を構成するシリンダヘッド３には、該シリンダヘッド３内を貫通する冷却風通路４４が形成され、前記シュラウド４１には、前記ファンハウジング３２内からの冷却風を、前記冷却風通路４４の入口開口部４５ａへ導く絞りガイド部４１ｂが形成されているので、シュラウド４１により、冷却風をエンジン本体部５の外周面に沿って流すことにより、エンジン本体部５を外周から冷却すると共に、シリンダヘッド３内の冷却風通路４４を流れる冷却風により、シリンダヘッド３内の各箇所を効果的に冷却できる。
【００４８】
しかも、シュラウド４１に形成した絞りガイド部４１ｂにより、冷却風の一部を強制的に冷却風通路４４内へ冷却風を送り込むことができるので、シリンダヘッド３内の各箇所の冷却性がさらに向上する。また、シリンダヘッド３内に冷却風通路４４を形成することにより、シリンダヘッド３を軽量化することもできる。
【００４９】
（２）冷却風通路４４内を流れる冷却風は、シリンダヘッド３内で特に温度が高くなる排気通路５１の形成壁５１ａに接触しているので、効率よく、排気通路５１を冷却できる。
【００５０】
（３）また、冷却風通路４４は、該冷却風通路４４を流れる冷却風が点火プラグ２３に供給されるように構成されているので、排気通路５１と共に温度が高くなりやすい点火プラグ２３も、冷却風により局所的に、効率良く冷却できる。
【００５１】
（４）冷却風通路４４の第１の冷却風通路４５は、吸気弁用プッシュロッド挿通孔５４の形成壁５４ａと排気弁用プッシュロッド挿通孔５３の形成壁５３ａとの間を通過するように形成されているので、前記形成壁５３ａ，５４ａ間の無駄な空間を冷却風通路４４として有効利用でき、また、シリンダヘッド鋳造時、冷却風通路の形成も容易に行える。
【００５２】
（５）前記冷却風通路４４は、シリンダ中心線Ｃ１方向に見て、第１の冷却風通路４５と第２の冷却風通路４６とを略十字状に配置することにより構成されているので、シリンダヘッド３内を流れる冷却風による冷却面積が増え、シリンダヘッド３内を広範囲に亘って冷却でき、シリンダヘッド３内の冷却性が向上すると共に、シリンダヘッド３の更なる軽量かも達成できる。
【００５３】
（６）略十字状に形成した冷却風通路４４において、吸気通路５２の入口（吸気ポート１５）と同じ方向に開口する出口開口部４６ｂは、吸気通路５２の入口とキャブレギュレータ２０との間に配置される一つの第２ガスケット１８の拡張部１８ａにより、冷却風の逃げ量が制限されているので、吸気通路５２側へ流れる冷却風を制限し、温度の高く成り易い排気通路５１側への冷却風量を増やすことができ、シリンダヘッド３内全体で冷却効率が向上する。また、冷却風通路制限用の部材を第２ガスケット１８で兼用しているので、新たに部材を設ける必要がない。
【００５４】
（７）シュラウド４１は、前記絞りガイド部４１ｂよりも冷却風の流れの上流側に膨出部分４１ａ１が形成され、前記エンジン本体部５の前面５ａとの間隔が広くなっており、前記絞りガイド部４１ｂは、前記冷却風通路４４の入口開口部４５ａ側に行くに従い前記エンジン本体部５の外周面に近づくように傾斜しているので、冷却風を強制送風して、かつ、効率良く、冷却風通路４４に送り込むことができる。また、また、簡単な折り曲げ加工により、絞りガイド部４１ｂを設けることができる。
【００５５】
（７）シュラウド４１の上端に、シリンダヘッド３の前面の形状に対応する形状の蓋部分４１ｄを一体に形成し、冷却風がシュラウド４１内から上方へ逃げるのを阻止しているので、冷却風によるエンジン本体部５の冷却効果並びに冷却風通路への冷却風の供給を、一層向上させることができる。
【００５６】
［その他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、図８及び図１０に示すように、インシュレータ１７を挟む二つのガスケット１６，１８のうち、キャブレター側に配置された第２ガスケット１８に拡張部１８ａを一体に形成し、該第２ガスケット１８及びインシュレータ１７により、第２の冷却風通路４６の左端出口開口部４６ｂからの冷却風の逃げ量を制限しているが、吸気ポート側に配置された第１ガスケット１６（図８）に、図１０のような拡張部を一体に形成することも可能である。また、インシュレータ１７のみにより、第２の冷却風通路４６の左端出口開口部４６ｂからの冷却風の逃げ量を制限することも可能である。
【００５７】
（２）吸気に燃料を供給する燃料供給装置として、前記実施の形態のようなキャブレターの他に、インジェクターを有するスロットルボディを備えたエンジンにも適用可能である。
【００５８】
（３）本発明は、単気筒の傾斜シリンダ型エンジンには限定されず、シリンダ中心線が略鉛直な状態にシリンダが形成されたエンジンや、複数気筒エンジンにも適用可能である。
【００５９】
（４）貫通する冷却風通路の形状は、略十字状には限定されず、単なる直線状、Ｌ字状、Ｙ字状等とすることもできる。
【００６０】
（５）本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１  クランクケース
２  シリンダ
３  シリンダヘッド
４  シリンダヘッドカバー
５  エンジン本体部（シリンダ２＋シリンダヘッド３）
５ａ  エンジン本体部の前面（外周面の一部）
５ｂ  エンジン本体部の左側面（外周面の一部）
５ｃ  エンジン本体部の右側面（外周面の一部）
５ｄ  エンジン本体部の後面（外周面の一部）
１５  吸気ポート（吸気通路５２の入口）
１８  ガスケット
１８ａ  拡張部
２３  点火プラグ
３１  冷却ファン
３２  ファンハウジング
４１  シュラウド
４１ａ１  膨出部分
４１ｂ  絞りガイド部
４４  冷却風通路
４５  第１冷却風通路
４６  第２冷却風通路
４５ａ  入口開口部
５１  排気通路
５１ａ  排気通路の形成壁
５２  吸気通路
５２ａ  吸着通路の形成壁
５３、５４  プッシュロッド挿通孔
５３ａ、５４ａ  プッシュロッド挿通孔の形成壁
【図１】
0005581196.tif 000002
【図２】
0005581196.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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