(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部を結んだ軸線に直交する断面が長方形であるとともに、その長方形の短辺に開口するアクチュエーター室を含むロッド本体と、
前記開口から前記アクチュエーター室に収装されて、前記軸線に平行なシャフトに沿って慣性マスを往復動させて前記ロッド本体に伝達する振動を低減する慣性マスアクチュエーターと、
を有するトルクロッド。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクロッドにおいて、
前記慣性マスは、前記シャフトに直交する断面が長方形である、
ことを特徴とするトルクロッド。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のトルクロッドにおいて、
前記慣性マスアクチュエーターは、
前記アクチュエーター室の内壁に固定されるシャフトと、
前記シャフトに固定されるコアと、
前記コアに巻装されるコイルと、
前記コアの外周面に設けられる永久磁石と、を含み、
前記慣性マスは、前記永久磁石に対向する部分が他の部分よりも集中してマスが設けられる、
ことを特徴とするトルクロッド。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のトルクロッドにおいて、
一方の固定部は、他方の固定部よりも小径であり、
前記アクチュエーター室の開口は、前記一方の固定部の付け根を通って前記他方の固定部の開口に接する接線よりも外側に位置する、
ことを特徴とするトルクロッド。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のトルクロッドにおいて、
一方の固定部は、他方の固定部よりも小径であり、
前記一方の固定部は、前記アクチュエーター室と同じ向きに開口し、
前記他方の固定部は、前記アクチュエーター室と直交する向きに開口する、
ことを特徴とするトルクロッド。
【請求項６】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のトルクロッドにおいて、
一方の固定部は、他方の固定部よりも小径であり、
前記一方の固定部及び前記他方の固定部は、前記アクチュエーター室と直交する向きに開口し、
さらに、
前記一方の固定部の付け根に設けられたリブと、
前記アクチュエーター室の開口側から見たときに前記リブの延長に設けられた蓋固定用のネジ穴と、
を有することを特徴とするトルクロッド。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のトルクロッドにおいて、
前記アクチュエーター室の開口がボンネットフードを向くように車両に搭載される、
ことを特徴とするトルクロッド。
【請求項８】
エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部と、
前記固定部間を連結する胴部と、
前記胴部の内部に設けられたアクチュエーター室に収容されて、軸線方向に慣性マスを往復動させる慣性マスアクチュエーターと、
を備えたトルクロッドにおいて、
前記アクチュエーター室は、胴部外側面に開放する開口を備え、
前記開口は、前記それぞれの固定部を結んで定義される空間から外れた部位に存在している、
ことを特徴とするトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体に搭載されたエンジンを支持するトルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に搭載されたエンジンを支持するとともに、エンジンから車体に伝達される振動を低減するトルクロッドが種々考案されている。特許文献１のトルクロッド（支持部材）には、力発生装置が組み込まれている。さらにこの特許文献１について、第３実施例（図７）に基づいて説明する。２つに支持部材１１によって変位発生源であるエンジン１０１を支持する。支持部材１１は、先端側接続部９０がエンジン１０１に接続され、基端側接続部９１が車体２０２に接続される。支持部材１１は、図示されているように、シリンダ状の本体部７０を有する。この本体部７０の内部には、本体部７０に対して軸方向に相対移動可能に内嵌された円筒状の可動部材７２が設けられる。可動部材７２の外周面の一部には、軸方向に延びるラック７２ａが形成される。また、本体部７０の外周面７０ａには、モーターのような機械式のアクチュエータ７１が設置される、このアクチュエータ７１の出力軸７１ａに、ピニオンギヤ７１ｂが固設される。またシリンダ状の本体部７０の外周面７０ａには、所定の位置に開口部７０ｂが形成される。この開口部７０ｂを通して、可動部材７２のラック７２ａに噛み合うようにピニオンギヤ７１ｂが設置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１７７４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構成では、ラック７２ａとピニオン７１ｂとを噛み合わさなければならないので、トルクロッドに開口を設けてラックを露出させる必要がある。したがって特許文献１には明示されていないが、ラック及びピニオンの周囲を覆うカバーが必要になる。またトルクロッドに設けられる開口の位置によっては、過大な外力が加わったときにトルクロッドの開口が大きく変形するおそれがあるが、特許文献１では、そのような課題が全く認識されていない。
【０００５】
本発明は、このような課題に着目してなされたものであり、万一、過大な外力が加わっても、開口が大きく変形してしまうことを防止可能なトルクロッドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００７】
本発明のトルクロッドは、エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部を結んだ軸線に直交する断面が長方形であるとともに、その長方形の短辺に開口するアクチュエーター室を含むロッド本体を備える。そして開口からアクチュエーター室に収装されて、軸線に平行なシャフトに沿って慣性マスを往復動させて前記ロッド本体に伝達する振動を低減する慣性マスアクチュエーターを有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ロッド本体のアクチュエーター室は、エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部を結んだ軸線に直交する長方形断面の短辺に開口するので、ロッドに非常に大きな引っ張り力が作用しても、開口の変形を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明によるトルクロッドを使用するエンジン支持構造を説明する図である。
【図２】本発明によるトルクロッドの第１実施形態を示す図である。
【図３】第１実施形態のトルクロッドに用いられる胴部を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態のトルクロッドに用いられる蓋を説明する図である。
【図５】本発明によるトルクロッドの第１実施形態における作用効果を説明する図である。
【図６】本発明によるトルクロッドの第１実施形態における作用効果を説明する図である。
【図７】本発明によるトルクロッドの第２実施形態を示す図である。
【図８】本発明によるトルクロッドの第３実施形態を示す図である。
【図９】本発明によるトルクロッドの第４実施形態を示す図である。
【図１０】本発明によるトルクロッドの第５実施形態に使用する蓋を示す図である。
【図１１】本発明によるトルクロッドの第５実施形態に使用する蓋による作用効果を説明する図である。
【図１２】本発明によるトルクロッドの第６実施形態に使用する蓋を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための形態について、さらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるトルクロッドを使用するエンジン支持構造を説明する図である。なお図１では、矢印に示すように左側が車両前方である。また車両右側がエンジンの前部である。
【００１１】
エンジン１００は、重心よりも上の２箇所が右側エンジンマウント１０３及び左側エンジンマウント１０４によって支持される。右側エンジンマウント１０３は、車両右側からエンジン１００を支持する。左側エンジンマウント１０４は、車両左側からエンジン１００を支持する。このような支持方法は、ペンデュラム方式と呼ばれる。
【００１２】
ペンデュラム方式のエンジンマウント構造では、エンジン１００が、運転中の回転慣性力によって２つのマウント点を結んだ軸の回りに傾く。この傾きを防止するために、上側トルクロッド１−１と、下側トルクロッド１−２と、が設けられる。上側トルクロッド１−１は、車両右上側に設けられ、一端がエンジン１００に連結され、他端が車体１０２に連結される。上側トルクロッド１−１は、ロッド本体１１が水平に取り付けられる。下側トルクロッド１−２は、車両下側に設けられ、一端がエンジン１００に連結され、他端が車体１０２に連結される。下側トルクロッド１−２も、ロッド本体１１が水平に取り付けられる。
【００１３】
なお上側トルクロッド１−１及び下側トルクロッド１−２の基本構造は同一である。そこで以下では特に区別する必要がないときはトルクロッド１として説明する。
【００１４】
図２は本発明によるトルクロッドの第１実施形態を示す図であり、図２(Ａ)は平面図、図２(Ｂ)は正面図、図２(Ｃ)は図２(Ｂ)のＣ−Ｃ断面図である。なお図面の煩雑を避けるために図２(Ｂ)には慣性マスアクチュエーター１２のうち特にシャフト１２１だけを波線で示し、図２(Ｃ)では慣性マスアクチュエーター１２を省略した。
【００１５】
トルクロッド１は、ロッド本体１１と、慣性マスアクチュエーター１２と、を含む。
【００１６】
ロッド本体１１は、エンジン固定部１１１と、車体固定部１１２と、胴部１１３と、を含む。
【００１７】
エンジン固定部１１１は、外筒１１１ａと、内筒１１１ｂと、弾性体１１１ｃと、を含む。外筒１１１ａは、胴部１１３の一端に挿入されて固定される。内筒１１１ｂは、外筒１１１ａと同心である。内筒１１１ｂは、図１に示されるようにボルト１０５が挿通されてエンジン１００に固定される。弾性体１１１ｃは、外筒１１１ａと内筒１１１ｂとの間に介装される。弾性体１１１ｃは、たとえば弾性ゴムである。弾性体１１１ｃは、弾性のみならず減衰性をも合わせ持つ。
【００１８】
車体固定部１１２は、エンジン固定部１１１よりも小径である。車体固定部１１２は、エンジン固定部１１１に直交する方向に開口する。車体固定部１１２のその他の基本構造は、エンジン固定部１１１と同じである。すなわち車体固定部１１２は、胴部１１３の一端に挿入されて固定される外筒１１２ａと、外筒１１２ａと同心の内筒１１２ｂと、外筒１１２ａと内筒１１２ｂとの間に介装される弾性体１１２ｃと、を含む。
【００１９】
胴部１１３には、アクチュエーター室１１３１が形成されている。アクチュエーター室１１３１は、車体固定部１１２と同じ向きに開口する。この開口１１３１ａは、車体固定部１１２の付け根１１２１を通ってエンジン固定部１１１の開口に接する接線Ｌよりも外側に位置する。また図２(Ａ)から明らかなように、胴部１１３は、車体固定部側では厚さが一定である。そして胴部１１３は、エンジン固定部側では厚さが少し薄くなる。また図２(Ｂ)から明らかなように、胴部１１３は、車体固定部側では幅が小さくなる。図２(Ｂ)では、車体固定部側で１／３程度になっている。そして胴部１１３は、エンジン固定部側では幅が一定である。図２(Ｃ)は図２(Ｂ)のＣ−Ｃ断面図であるが、これはエンジン固定部１１１と車体固定部１１２とを結んだ軸線に直交する断面を示す。この図２(Ｃ)を見ると、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａは、長方形断面の短辺に開口していることがわかる。
【００２０】
慣性マスアクチュエーター１２は、シャフト１２１と、板バネ１２２と、慣性マス１２３と、力発生部１２４と、を含む。
【００２１】
シャフト１２１は、アクチュエーター室１１３１の内壁１１３１ｂに固定される。シャフト１２１は、エンジン固定部１１１と車体固定部１１２とを結んだ軸線と平行に配置される。
【００２２】
板バネ１２２は、シャフト１２１のエンジン側及び車体側に、２枚設けられる。板バネ１２２は、弾性部品である。板バネ１２２は、比較的剛性が小さい。
【００２３】
慣性マス１２３は、シャフト１２１の周囲に設けられる。慣性マス１２３は、シャフト１２１と同軸である。慣性マス１２３は、角筒型である。慣性マス１２３は、シャフト１２１に直交する断面が長方形である。慣性マス１２３は、板バネ１２２の両端に固定される。慣性マス１２３の側壁の車体側端に、車体側の板バネが固定される。慣性マス１２３の側壁のエンジン側端に、エンジン側の板バネが固定される。すなわち板バネ１２２と慣性マス１２３との固定部分は、紙面手前から奥に延びる。慣性マス１２３は、磁気を帯びた金属体である。慣性マス１２３の断面は、左右対称であるとともに、上下対称である。慣性マス１２３の内壁１２３ａの一部は、力発生部１２４の永久磁石１２４ｃに向けて凸である。
【００２４】
力発生部１２４は、慣性マス１２３をシャフト１２１の軸方向(図２の左右方向)に往復動させる。力発生部１２４は、フィードバックされたトルクロッド１の速度に基づいて力を発生する。これによって、力発生部１２４は、トルクロッド１の振動を減衰するように力を発生する。
【００２５】
力発生部１２４は、慣性マス１２３とシャフト１２１との間の空間に設けられる。力発生部１２４は、コア１２４ａと、コイル１２４ｂと、永久磁石１２４ｃとを含む。
【００２６】
コア１２４ａは、角筒形状である。コア１２４ａは、シャフト１２１に固定される。コア１２４ａは、複数の積層鋼鈑で構成される。コア１２４ａは、コイル１２４ｂの磁路を構成する。コア１２４ａは、鋼鈑がシャフト１２１の周囲に固定されて、全体として角筒形状のコア１２４ａになる。コイル１２４ｂは、コア１２４ａに巻装される。永久磁石１２４ｃは、コア１２４ａの外周面に設けられる。
【００２７】
力発生部１２４は、このような構成であるので、コイル１２４ｂと永久磁石１２４ｃとで発生する磁界によるリラクタンストルクによって、慣性マス１２３をロッド軸方向に往復動させる。
【００２８】
図３は、第１実施形態のトルクロッドに用いられる胴部を示す斜視図である。
【００２９】
胴部１１３は、エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部を結んだ軸線に直交する断面が長方形であり、長方形断面の短辺にアクチュエーター室１１３１が開口する。
【００３０】
胴部１１３には、エンジン固定部１１１の孔と車体固定部１１２の孔とが形成される。エンジン固定部１１１の開口は、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａと直交する。車体固定部１１２の開口は、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａと同じ向きである。すなわち、エンジン固定部１１１の開口は、車体固定部１１２の開口と直交する。胴部１１３の車体固定部付近の厚さａ１は、アクチュエーター室付近の厚さａ２と等しい。すなわち、胴部１１３は、車体固定部側では厚さが一定である。また車体固定部側の孔の開口径ｂ１は、アクチュエーター室の開口長さｂ２に等しい。
【００３１】
図４は第１実施形態のトルクロッドに用いられる蓋を説明する図であり、図４(Ａ)はトルクロッドの部分拡大正面図、図４(Ｂ)はトルクロッドの部分拡大側面図、図４(Ｃ)は蓋を示す図である。
【００３２】
蓋１３は、胴部１１３に形成されたアクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａを閉塞する。蓋１３は、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａに塗布された接着材１４で固定される。蓋１３は、金属製であり、熱伝導性がよい。このような蓋１３を設けることで、アクチュエーター室１１３１の内部の防水性防塵性が保たれる。
【００３３】
図５は本発明によるトルクロッドの第１実施形態における作用効果を説明する図であり、図５(Ａ)は本実施形態に引っ張り力を作用させた状態を示し、図５(Ｂ)は比較形態に引っ張り力を作用させた状態を示す。
【００３４】
本実施形態は、上述のように、アクチュエーター室１１３１が、エンジン固定部１１１及び車体固定部１１２を結んだ軸線に直交する長方形の断面の短辺に開口するが、比較形態は、長方形の断面の長辺に開口する。このような構成であると、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａが、車体固定部１１２の付け根１１２１を通ってエンジン固定部１１１の開口に接する接線Ｌよりも内側に位置することとなる。このような比較形態に対して、エンジン固定部１１１及び車体固定部１１２に、矢印で示すように大きな引っ張り力が作用すると、図５(Ｂ)に一点波線で示されるように、胴部１１３の肩部分が変形し、開口１１３１ａが変形する。したがって蓋１３が外れるおそれがある。また一部が外れて胴部１１３に当たったり共鳴による異音を発生するおそれがある。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、アクチュエーター室１１３１が、エンジン固定部１１１及び車体固定部１１２を結んだ軸線に直交する長方形の断面の短辺に開口する。このように構成すると、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａは、車体固定部１１２の付け根１１２１を通ってエンジン固定部１１１の開口に接する接線Ｌよりも外側に位置する。すなわち、アクチュエーター室１１３１は、胴部１１３の外側面に開放する開口１１３１ａを備え、その開口１１３１ａは、エンジン固定部１１１及び車体固定部１１２を結んで定義される空間(立体的な範囲)から外れた部位に存在している。エンジン固定部１１１及び車体固定部１１２に、矢印で示すように大きな引っ張り力が作用すると、その引っ張り力は主に接線Ｌよりも内側に作用する。したがって、本実施形態のような構成であれば、大きな引っ張り力が作用しても、図５(Ａ)に示されるように、開口１１３１ａがほとんど変形しない。それゆえ蓋１３が外れにくく、異音発生も防止できる。
【００３６】
図６は、本発明によるトルクロッドの第１実施形態における作用効果を説明する図である。
【００３７】
トルクロッド１は、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａがボンネットフード１１０を向くように車両に搭載するとよい。このようにすれば、万一、蓋１３の一部が外れて異音が発生したとしても、その異音が、ボンネットフード１１０の裏面に貼付された防音材１１１によって吸音される。したがって車室内の静粛性が保たれる。
【００３８】
また本実施形態によれば、蓋１３は金属製であるので、熱伝導性がよく、放熱性が良好である。したがって慣性マスアクチュエーター１２が発熱しても放熱され、慣性マスアクチュエーター１２の温度上昇を抑制できる。このため慣性マスアクチュエーター１２へ大きな電力を供給できるので、慣性マスアクチュエーター１２が大きな力を発生できる。
【００３９】
さらに胴部１１３の車体固定部付近の厚さａ１は、アクチュエーター室付近の厚さａ２と等しい。すなわち、胴部１１３は、車体固定部側では厚さが一定である。また車体固定部側の孔の開口径ｂ１は、アクチュエーター室の開口長さｂ２に等しい。したがってロッド本体１１の肉厚変化による応力集中を防止でき、これによっても開口１１３１ａの変形を抑制できる。
【００４０】
さらにまた慣性マス１２３は、シャフト１２１に直交する断面が長方形である。また慣性マス１２３は、永久磁石１２４ｃに対向する部分が他の部分よりも集中してマスが設けられる。したがってアクチュエーター室１１３１の開口面積を小さくでき、この点でも開口１１３１ａの変形を抑制できる。
【００４１】
（第２実施形態）
図７は、本発明によるトルクロッドの第２実施形態を示す図である。
【００４２】
なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００４３】
本実施形態のトルクロッド１の胴部１１３は、エンジン固定部１１１の開口が、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａと直交する。車体固定部１１２の開口もアクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａと直交する。すなわち、エンジン固定部１１１の開口は、車体固定部１１２の開口と同じ向きである。なお本実施形態でも、第１実施形態と同様に、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａは、車体固定部１１２の付け根１１２１を通ってエンジン固定部１１１の開口に接する接線Ｌよりも外側に位置する。
【００４４】
このような構造であっても、トルクロッドに非常に大きな引っ張り力が作用しても、第１実施形態と同様に、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａがほとんど変形しない。したがって蓋１３が外れないし、異音発生も防止できる。
【００４５】
（第３実施形態）
図８は本発明によるトルクロッドの第３実施形態を示す図であり、図８(Ａ)は平面図、図８(Ｂ)は正面図、図８(Ｃ)は図８(Ｂ)のＣ−Ｃ断面図である。なお図面の煩雑を避けるために図２と同様にアクチュエーター１２を示した。
【００４６】
本実施形態のトルクロッド１は、車体固定部１１２が、エンジン固定部１１１と同径である。
【００４７】
図８(Ｃ)に示されているように、胴部１１３に形成されたアクチュエーター室１１３１は、エンジン及び車体にそれぞれ固定される固定部を結んだ軸線に直交する長方形の断面の短辺に開口する。
【００４８】
このようにすれば、アクチュエーター室１１３１が長方形の断面の長辺に開口する場合に比較して、アクチュエーター室１１３１の開口１１３１ａの変形を抑えることができ、蓋１３が外れにくく、また異音も発生しにくい。
【００４９】
（第４実施形態）
図９は本発明によるトルクロッドの第４実施形態を示す図であり、図９(Ａ)はトルクロッドの部分拡大正面図、図９(Ｂ)はトルクロッドの部分拡大側面図、図９(Ｃ)はシールを示す図、図９(Ｄ)は蓋を示す図である。
【００５０】
本実施形態のトルクロッド１は、車体固定部１１２の付け根１１２１にリブ１１２１ａが形成されている。そして図９(Ｂ)に示されているように、アクチュエーター室１１３１の開口側から見たときにリブ１１２１ａの延長に、蓋固定用のネジ穴１１３ａが設けられる。そしてこの部分に、シール１５を介して蓋１３がボルト止めされる。
【００５１】
このように構成すれば、蓋１３を締結する部分の応力を小さくすることができ、蓋１３を取り付ける部分の変形を抑制できる。そのため、蓋１３から異音が発生することを抑制できる。
【００５２】
（第５実施形態）
図１０は本発明によるトルクロッドの第５実施形態に使用する蓋を示す図であり、図１０(Ａ)は蓋の正面図、図１０(Ｂ)は図１０(Ａ)のＢ−Ｂ断面図、図１０(Ｃ)は図１０(Ａ)のＣ−Ｃ断面図である。
【００５３】
本実施形態の蓋１３は、表面が外方に凸に湾曲した形状である。蓋１３の内面には、リブ１３１が形成されている。図１０(Ｃ)から判るように、本実施形態では、３本のリブ１３１が形成されている。リブ１３１は、エンジン固定部１１１と車体固定部１１２とを結んだ軸線と平行である。また図１０(Ｂ)から判るように、リブ１３１は、端から中央に向けて高くなる。
【００５４】
図１１は本発明によるトルクロッドの第５実施形態に使用する蓋による作用効果を説明する図である。
【００５５】
トルクロッド１では、トルクロッド１の振動を減衰するように慣性マスアクチュエーター１２が力を発生して慣性マス１２３をシャフト１２１の軸方向(図１０の上下方向)に往復動させる。このとき本実施形態のように蓋１３の内側にリブ１３１が形成されていると、図１１(Ａ)のように慣性マス１２３が下降するときは、リブ１３１に沿って空気が上昇する。また図１１(Ｂ)のように慣性マス１２３が上昇するときは、リブ１３１に沿って空気が下降する。このため慣性マスアクチュエーター１２が発熱しても効率よく放熱でき、慣性マスアクチュエーター１２の温度上昇を抑制できる。
【００５６】
また本実施形態では、特に、リブ１３１は、端から中央に向けて高くなるので、空気の流れ通路の断面積が絞られることとなり、流速が上昇するとともに、放熱面積が増加する。このことから、特に放熱性に優れる。
【００５７】
これらによって慣性マスアクチュエーター１２へ大きな電力を供給できるので、慣性マスアクチュエーター１２から大きな力を発生させることが可能になる。
【００５８】
またリブ１３１が設けられることで、断面二次モーメントが増し、共振励起を抑制できる。また強度が増すので、アクシデントによって過大な入力があっても破損しにくくなる。
【００５９】
（第６実施形態）
図１２は本発明によるトルクロッドの第６実施形態に使用する蓋を示す図であり、図１２(Ａ)は蓋の平面図、図１２(Ｂ)は図１２(Ａ)のＢ−Ｂ断面図である。
【００６０】
本実施形態の蓋１３には、加速度センサー１４が固設されている。この加速度センサー１４の信号がフィードバックされて、力発生部１２４が、力を発生する。これによって、力発生部１２４は、トルクロッド１の振動を減衰するように力を発生する。
【００６１】
加速度センサー１４を固定するボルト１５は、リブ１３１の直上に配置される。
【００６２】
本実施形態によれば、蓋１３に重量物(加速度センサー１４)が固設されることで、蓋１３の共振周波数が低下する。そのため蓋１３の防振領域を拡大できる。またセンサー取り付け面の剛性が上がるので、センサーに入力されるノイズを減らすことができる。さらにボルト１５をリブ１３１の直上に配置することによって重量物の集中による蓋１３の変形を抑制できる。
【００６３】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００６４】
たとえば、第５実施形態では、リブ１３１を内側、すなわちアクチュエーター室側に形成したが、蓋１３の強度にのみ着目するのであれば、リブ１３１を外側、すなわちアクチュエーター室の反対側に形成してもよい。また内外両面に形成してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  トルクロッド
１１  ロッド本体
１１１  エンジン固定部(他方の固定部)
１１２  車体固定部(一方の固定部)
１１３  胴部
１１３１  アクチュエーター室
１１３１ａ  開口
１２  慣性マスアクチュエーター
１２１  シャフト
１２２  板バネ
１２３  慣性マス
１２４  力発生部
１２４ａ  コア
１２４ｂ  コイル
１２４ｃ  永久磁石
【図１】
0005597493.tif 000002
【図２】
0005597493.tif 000003
【図３】
0005597493.tif 000004
【図４】
0005597493.tif 000005
【図５】
0005597493.tif 000006
【図６】
0005597493.tif 000007
【図７】
0005597493.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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