(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路が形成された複数のスロットルボディが接続板を介して配列されてなるスロットル装置であって、
前記スロットルボディに回転自在に支承された回転軸と、
前記スロットルボディの外面に装着され、前記吸気通路の軸線に近づくように傾斜配置された燃料噴射弁と、
前記回転軸と平行となるように支持され、前記燃料噴射弁の上端に接続された燃料分配管と、
側面視において、前記吸気通路の軸線方向で前記回転軸と前記燃料分配管との間に前記スロットルボディの通路軸線と略直交するように配置されたアイドルスピードコントローラと、を備えたことを特徴とするエンジンのスロットル装置。
【請求項２】
前記アイドルスピードコントローラからアイドル空気を分配するためのバイパスホースが、前記スロットルボディの前面又は後面に配管されると共に、アイドル空気供給ホースが前記バイパスホースとは反対側の面に配管されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項３】
前記燃料分配管を支持する支持部を前記燃料噴射弁に対して、前記スロットルボディの配列方向にオフセットして設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項４】
前記アイドルスピードコントローラは、前記スロットルボディの配列方向いずれか一方側に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項５】
前記スロットルボディの上方にエアクリーナが、その下方にエンジンがそれぞれ配置され、
前記スロットルボディは、前記エアクリーナの側面視における後下部に形成した切欠き部に配置されると共に、前記アイドル空気供給ホースが前記スロットルボディの後面側に配管されたことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のエンジンのスロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとエアクリーナとの間に配置され、エンジンへの吸気量を調整するスロットルボディの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のスロットルボディは、エンジンがアイドリング状態において、確実に一定の吸気量をエンジンへ供給しアイドリング回転数を安定させるためのアイドルスピードコントロール装置もしくはアイドルスピードコントローラ（以下ＩＳＣ装置）と、各スロットルボディに装着された燃料噴射弁に燃料を分配供給する燃料分配管が備えられたスロットルボディが知られている（特許文献１）。
【０００３】
ところで、上記のようなスロットルボディは、エンジンとエアクリーナとの間に掛け渡される通気通路の一部として構成されるが、この通気通路は、吸気抵抗を低減するため、短く形成するほうが好ましい。従って、この通気通路を構成するスロットルボディの軸長も短く形成する方が良い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−３６１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の構造では、燃料分配管の上流側（吸気流方向の上流側）にＩＳＣ装置が配置されるため、このＩＳＣ装置の寸法の分、スロットルボディの軸長を長くとらなければならず、吸気抵抗を増加させる問題があった。また、ＩＳＣ装置は、吸気通路との間にアイドル空気分配通路７２ｂが形成され、ＩＳＣ装置が開弁時において、空気がこのアイドル空気分配通路７２ｂを通過するように構成されが、上記のように燃料分配管の上流側に配置されると、アイドル空気分配通路を長く形成する必要があるため、アイドル空気の吸気抵抗が増加し応答性が悪化すること及び加工コスト増加することが問題となっていた。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、安価に製造でき、ＩＳＣ装置の応答性が良く、且つ吸気抵抗が低いエンジンのスロットル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンのスロットル装置は、吸気通路が形成された複数のスロットルボディ
が接続板を介して配列されてなるスロットル装置であって、前記スロットルボディに回転自在に支承された回転軸と、前記スロットルボディの外面に装着され、前記吸気通路の軸線に近づくように傾斜配置された燃料噴射弁と、前記回転軸と平行となるように支持され、前記燃料噴射弁の上端に接続された燃料分配管と、側面視において、前記吸気通路の軸線方向で前記回転軸と前記燃料分配管との間に前記スロットルボディの通路軸線と略直交するように配置されたアイドルスピードコントローラと、を備えたことを特徴とする。
また、本発明のエンジンのスロットル装置において、前記アイドルスピードコントローラからアイドル空気を分配するためのバイパスホースが、前記スロットルボディの前面又は後面に配管されると共に、アイドル空気供給ホースが前記バイパスホースとは反対側の面に配管されたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明のエンジンのスロットル装置において、前記燃料分配管を支持する支持部を前記燃料噴射弁に対して、前記スロットルボディの配列方向にオフセットして設けたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明のエンジンのスロットル装置において、前記アイドルスピードコントローラは、前記スロットルボディの配列方向いずれか一方側に配置され、前記アイドルスピードコントローラからアイドル空気を分配するためのバイパスホースが、前記スロットルボディの前面又は後面に配管されると共に、アイドル空気供給ホースが前記バイパスホースとは反対側の面に配管されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のエンジンのスロットル装置において、前記スロットルボディの上方にエアクリーナが、その下方にエンジンがそれぞれ配置され、前記スロットルボディは、前記エアクリーナの側面視における後下部に形成した切欠き部に配置されると共に、前記アイドル空気供給ホースが前記スロットルボディの後面側に配管されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、絞り弁と燃料分配管との間にＩＳＣ装置を配置し、スロットルボディの長さを短くすることができると共に、アイドル空気の分配通路を短く形成でき、応答性を向上でき且つ加工コストを低減することができる。
また、ＩＳＣホースやバイパスホース等のホース類をスロットルボディの周囲で好適に分散配置し、簡素化を図ることで誤配管等を未然に防止することができる。更に、燃料噴射弁をより傾斜配置することができ、ＩＳＣ装置の配置を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るスロットル装置周辺の構成例を示す側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るスロットル装置周辺の構成例を示す拡大側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るスロットル装置の後面図である。
【図５】図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図６】図４のII−II線に沿う断面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るスロットル装置の右後方斜視図である。
【図８】本発明の実施形態に係るスロットル装置の右前方斜視図である。
【図９】本発明の実施形態に係るスロットル装置の前方正面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係るスロットル装置の下面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係るスロットル装置におけるエアクリーナの上側ケース半体の平面図である。
【図１２】本発明の実施形態に係るスロットル装置の左側面図である。
【図１３】本発明の実施形態に係るスロットル装置の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのスロットル装置の好適な実施の形態を説明する。
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなるメインフレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００１４】
メインフレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に接続され、更に後方に向けて左右一対が二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。メインフレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０１Ａが延出し、後述するシートを支持する。なお、メインフレーム１０１やシートレール１０１Ａにより車体フレームが構成される。また、メインフレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのンナフェンダ１１４の上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。
【００１５】
メインフレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１１６（点線部）には、図示しない燃料供給装置から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒、典型的には４気筒エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管はエンジンユニット１１６の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１７を経て車両後端付近でマフラ１１８から排気される。
【００１６】
また、エンジンユニット１１６の上方には、燃料タンク１１９が搭載され、燃料タンク１１９の後方にシート１２０が連設される。このシート１２０は、ライダシート１２０Ａとタンデムシート１２０Ｂとを含む。ライダシート１２０Ａ及びタンデムシート１２０Ｂに対応して、フートレスト１２１及びフートレストもしくはピリオンステップ１２２が配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部に図示しないプロップスタンドを有している。
【００１７】
更に図１において、１２３はヘッドランプ、１２４はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２５はステー１２６を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。
【００１８】
車両外装において、フェアリング１２７及びサイドカウル１２８によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２９が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２７の前端部付近において、後述するエアクリーナ１３０に空気を送給するための空気取入口が開口している。エアクリーナ１３０とエンジンユニット１１６の間にスロットル装置１０が配置され、エアクリーナ１３０によって清浄化された空気と図示しない燃料供給装置から供給された燃料とが混合されてなる混合気が、スロットル装置１０からエンジンユニット１１６に供給されるようになっている。
【００１９】
次に図２及び図３に示されるようにエンジンユニット１１６は、下部にクランクシャフトを備えたクランクケース１３１と、このクランクケース１３１の上方にピストンを備えたシリンダ１３２とで構成され、シリンダ１３２の後面側に吸気ポート１３３が突設される。エアクリーナ１３０はエンジンユニット１１６の上方に配置され、半球状の上側ケース半体１３０Ａと、後下部に切欠き部１３０ａが形成された下側ケース半体１３０Ｂとで構成される。また、下側ケース半体１３０Ｂの前下部には、上述した空気取入口に連通する吸気口としての吸気ダクト１３４が形成される。
【００２０】
次に図４は、本発明の実施形態に係るスロットル装置１０の後面図である。スロットル装置１０は、この実施形態のように直列４気筒エンジンに適用され、この場合図４に示すように、各気筒に対してスロットルボディ１１が配置される。スロットルボディ１１は概略円筒形状の筒体でなり、上述の下側ケース半体１３０Ｂの切欠き部１３０ａに配置され、その上端部側をエアクリーナ１３０に、また下端部側をエンジンユニット１１６の吸気ポート１３３にそれぞれ接続される。スロットルボディ１１の後面側には燃料噴射弁１２がスロットルボディ１１の通路軸線と平行に近づくように傾斜させて取り付けられ、その上端には燃料分配管１３が配置される。
【００２１】
また、図５は図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図、図示６は図４のII−II線に沿う断面図である。本発明に係るスロットル装置１０は、左右方向に並列に配置されたスロットルボディ１１と、これらのスロットルボディ１１を連結する接続板１４とで構成される。なお、本実施形態の自動二輪車１００には直列４気筒のエンジンが適用されるため、このスロットルボディ１１も４気筒分を構成するために左右一対に連結して配置される。ここで、車両左側の気筒から右へ向かって順に第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒とし、各気筒（♯１〜♯４）に関する部材に対してもこの順番もしくは順序を適用するものとする。
【００２２】
スロットルボディ１１の筒体内部には吸気が流れる吸気通路１５が形成され、図５に示すようにスロットルボディ１１内の吸気通路１５は、吸気流方向に下流側へ向かうほど内径が縮小するように形成される。詳述すれば、吸気通路１５において上流側に内径が大きな大径部１５Ａと、下流側に内径が小さな小径部１５Ｂと、これらの大径部１５Ａと小径部１５Ｂの間に下流へ向かうほど内径が小さくなる縮径部１５Ｃが連続して形成される。
【００２３】
吸気通路１５の小径部１５Ｂには、スロットルボディ１１を左右方向に貫通する回転軸１７に回転一体に絞り弁１６が支持される。この回転軸１７は図４に示されるように、スロットルボディ１１（♯１）の左方に突出し、その突出部にスロットルケーブル１８が巻回されるスロットプーリ１９が回転一体に取り付けられ、運転者のスロットル操作に応じて回動するように構成される。なお、大径部１５Ａには別の絞り弁である所謂、電子スロットルバルブ２０が配置される。この電子スロットルバルブ２０は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）がエンジン回転数、絞り弁１６の開度等を電子的に読み取り、これらのパラメータに応じてアクチュエータ２１によって開度が変更されるようになっている。
【００２４】
ここで更に、図７はスロットル装置１０の右後方斜視図、図８は右前方斜視図、図９は前方正面図及び図１０は下面図である。また、図１２はスロットル装置１０の左側面図、図１３は右側面図である。これらの図も適宜参照するものとする。
【００２５】
上述のようにスロットルボディ１１の後面に配置された燃料噴射弁１２は、絞り弁１６の下流側であって、吸気通路１５内にその下端を望ませて配置される。詳述すれば、図５に示されるようにスロットルボディ１１の後側下部を隆起させてなる取付ボス２２を形成し、更にこの取付ボス２２に取付孔２３が貫通形成される。この取付孔２３は絞り弁１６の下流側に開口し、吸気通路１５に連通する。燃料噴射弁１２の下部が取付孔２３に挿入支持され、Ｏリング２４によって封止される。このように取り付けられた燃料噴射弁１２はその長手方向の軸線が、スロットルボディ１１の筒体の中心軸と平行に近づくように傾斜して支持され、これにより燃料噴射弁１２から噴射される燃料の噴射方向がエンジン側へ指向し易くなるようにする。
【００２６】
燃料噴射弁１２の他端側である頂部は、燃料分配管１３に接続される。燃料分配管１３は左右方向に長く延設され、各スロットルボディ１１の♯１〜♯４筒体にそれぞれ配置された燃料噴射弁１２に一連に接続される。燃料分配管１３は、燃料タンク１１９から供給される燃料を各燃料噴射弁１２に分配する燃料配管として機能する。なお、この例では図４等に示されるように♯２筒体と♯３筒体の間に、燃料タンク１１９側との接続パイプ２５が配設され、燃料はこの接続パイプ２５から左右の筒体に振分け分配される。
【００２７】
次に、図４等を参照して燃料分配管１３の取付構造について説明する。ここで、従来の燃料分配管は、スロットルボディの筒体から後方に延出して形成された延出ボスにボルト等によって固定されていた。しかしながら、この延出ボスは、燃料噴射弁とスロットルボディの筒体との間に設けられていたため（例えば特許文献１の図３に記載の構造）、燃料噴射弁をより傾斜させて配置することができなかった。
【００２８】
そこで、本発明では図４等に示されるように、燃料分配管１３を支持するための支持ボス２６を燃料噴射弁１２から左右方向にオフセットして設ける。これにより燃料噴射弁１２とスロットルボディ１１の筒体との間に空間を確保し、燃料噴射弁１２をより傾斜できる構成としている。このように構成すれば、スロットルボディ１１の吸気通路１５の軸線方向における燃料分配管１３と回転軸１７との距離を十分に離すことができるため、後述するＩＳＣ装置を取り付けるためのスペース確保が容易になる。
【００２９】
本発明に係るＩＳＣ装置（アイドルスピードコントローラ）２７は、本実施形態においてスロットルボディ１１のうち♯１筒体と♯２筒体の間に配設される。また、図６に示されるようにスロットルボディ１１に配置された接続板１４上であって、側面視において燃料分配管１３と絞り弁１６の回転軸１７との間に配置される。ＩＳＣ装置２７は、スロットルボディ１１の通路軸線と略直交するように、接続板１４によって支持された概して円筒状のＩＳＣ本体２８と、このＩＳＣ本体２８の後部に設けられたニップル２９とを含む。ニップル２９は、エアクリーナ１３０の下側ケース半体１３０Ｂの後部に設けられたニップル３０（図１１参照）との間に掛け渡されたＩＳＣホース３１を介して互いに連通される。ＩＳＣホース３１は、アイドル空気供給ホースとして機能する。この場合、ＩＳＣホース３１は図２あるいは図３に示されるように、燃料分配管１３の後側を通すように配管される。また、後述するようにエアクリーナ１３０側のニップル３０は、エアクリーナ１３０内に配置されたエアファンネルよりも後方側に配置される。
【００３０】
ＩＳＣ装置２７の具体的構成において、ＩＳＣ本体２８は、接続板１４に一体形成された筒状のケース体３２と、このケース体３２の前部を塞ぎ接続板１４に固定されたコネクタキャップ３３と、ケース体３２の内側であって後部に配置された環状のコイル磁石３４と、ケース体３２の中心軸線に沿ってコイル磁石３４内側にて前後方向にスライド可能に挿通された軸体３５と、軸体３５の後端に固着した弁体３６と、弁体３６を往復スライド可能に収容するスリーブ３７と、弁体３６を閉弁方向即ち後方に付勢するリターンスプリング３８とを有している。
【００３１】
ケース体３２及びスリーブ３７はＩＳＣ本体２８において相互に一体化しており、これらを貫通して形成された複数のアイドル空気分配通路３９とバイパス連通孔４０とがスリーブ３７の内周面に開口する。弁体３６がスリーブ３７内で往復動するのに対応して、これらの開口が開閉され、これによりアイドリング時にエンジンに供給されるべき空気（アイドル空気）が制御される。
【００３２】
ＩＳＣ装置２７について更に説明する。アイドル空気分配通路３９として、図７にも示したように♯１筒体にアイドル空気を供給する第１アイドル空気分配通路３９Ａと、♯２筒体にアイドル空気を供給する第２アイドル空気分配通路３９Ｂとを有する。なお、図６のIII矢視図も参照して、第１アイドル空気分配通路３９Ａ及び第２アイドル空気分配通路３９Ｂは、ＩＳＣ本体２８の左右両側で対をなして図示例のように概略「ハ」字状に配置され、それぞれ♯１筒体及び♯２筒体の吸気通路１５において絞り弁１６の下流側に開口する。例えば第１アイドル空気分配通路３９Ａは図５に示されるように、♯１筒体のスロットルボディ１１内で絞り弁１６の下流側に開口する。
【００３３】
同様に、スロットルボディ１１のうち♯３筒体及び♯４筒体に対して、図４及び図７等に示すように第３アイドル空気分配通路３９Ｃ及び第４アイドル空気分配通路３９Ｄが配設される。この場合、ＩＳＣ装置２７から直接にアイドル空気が供給されるのではなく、後述するバイパスホースを介して供給されるようになっている。
【００３４】
また、バイパス連通孔４０として、接続板１４に形成された内側バイパス通路（図示せず）を介して、内側バイパスホース４１に接続する第１バイパス連通孔４０Ａと、接続板１４に形成された外側バイパス通路（図示せず）を介して、外側バイパスホース４２に接続する第２バイパス連通孔４０Ｂとを有する。これらの内側バイパスホース４１及び外側バイパスホース４２は図８〜図１０等に示されるように、スロットル装置１０の前面側にて引き回され、それぞれ第３アイドル空気分配通路３９Ｃ及び第４アイドル空気分配通路３９Ｄに接続される。このように内側バイパスホース４１及び外側バイパスホース４２を介して♯３筒体及び♯４筒体にアイドル空気を供給する。なお、この例では外側バイパスホース４２により、ＩＳＣ装置２７から最も外側にある♯４筒体とを連通させる。
【００３５】
ここで、エアクリーナ１３０からエンジンに至るまでのアイドル空気の経路について説明する。図１１に示されるようにエアクリーナ１３０に付設された吸気ダクト１３４の開口１３４ａを介して下側ケース半体１３０Ｂ内に空気が導入される。下側ケース半体１３０Ｂには、上側ケース半体１３０Ａとの仕切りであるセパレートプレート１３５が敷設されており、下側ケース半体１３０Ｂ内に導入された空気は、エアフィルタ１３６を介して上側ケース半体１３０Ａ内に導入される。セパレートプレート１３５上には♯１〜♯４のスロットルボディ１１の筒体に対応して♯１〜♯４のエアファンネル１３７が列設される。各エアファンネル１３７の下端部は、それぞれ対応するスロットルボディ１１の筒体と接続される。なお、前述のようにＩＳＣホース３１が接続されるニップル３０は、エアファンネル１３７よりも後方側に配置される。
【００３６】
エアクリーナ１３０内の空気は先ず、ＩＳＣホース３１に進入してＩＳＣ本体２８内に吸入される。エンジンのアイドリング時には、ＩＳＣ装置２７内のコイル磁石３４に通電されることにより、一定周期で軸体３５及び弁体３６が前後方向に往復動作し、ケース体３２及びスリーブ３７に形成されたアイドル空気分配通路３９及びバイパス連通孔４０が開閉する。これによりＩＳＣホース３１を通過して、ＩＳＣ装置２７に供給されたアイドル空気は、アイドル空気分配通路３９を介して♯１筒体及び♯２筒体へ、またバイパス連通孔４０から内側バイパスホース４１及び外側バイパスホース４２を介して♯３筒体及び♯４筒体へそれぞれ供給される。
【００３７】
本発明によるスロットル装置１０において、エンジンのアイドリング時にはＩＳＣ装置２７によって、エアクリーナ１３０から適正量のアイドル空気が各スロットルボディ１１の絞り弁１６の下流側へ供給される。これによりエンジンのアイドリング状態において、エンジンのアイドリング回転数を安定させるというＩＳＣ装置２７の基本的な性能を得ることができる。また、エアクリーナ１３０のメンテナンス時に着脱頻度の高いＩＳＣホース３１を燃料分配管１３の後方に配管することで、整備性を向上させることができる。更に、エアクリーナ１３０側のニップル３０は、エアファンネル１３７の後方に配置されることで、エアファンネル１３７の吸気流を阻害することがなく、ＩＳＣ装置２７の適正作動を保証する。
【００３８】
特に本発明によれば、絞り弁１６と燃料分配管１３との間にＩＳＣ装置２７を配置し、これにより、従来ではＩＳＣ装置が配置されていた分だけ、スロットルボディ１１の軸長を省略することができる。その結果、スロットルボディ１１の長さを少なくともその分だけ短く形成することができる。また、ＩＳＣ装置２７を絞り弁１６の近傍に配置することになるため、アイドル空気の分配通路を短く形成でき、応答性を向上でき且つ加工コストを低減することができる。
【００３９】
また、本実施形態においてＩＳＣ装置２７をスロットル装置１０の左方側に配置すると共に、そのＩＳＣホース３１を内側バイパスホース４１及び外側バイパスホース４２とはスロットル装置１０の反対側、即ち後面に配置する。このようにホース類を分散配置し、一箇所に集中することによる配管の複雑化が防止できる。そして、このことにより製造時又は整備時における誤配管等の問題発生を有効に防止することができる。
【００４０】
また、ＩＳＣホース３１は、エアクリーナ１３０の着脱時に作業者が引き抜く必要がある。ＩＳＣホース３１がスロットルボディ１１の後面に配管されるため、作業時に支持し易くエアクリーナ１３０の着脱を容易に行うことができる。特にこのＩＳＣホース３１は、燃料分配管１３よりも後方に迂回させて配管する方が好ましい。燃料分配管１３の内側を配管させてもＩＳＣホース３１の上部が後方に露出すれば、支持構造上特に問題はないが、ＩＳＣホース３１と燃料分配管１３との干渉を防止することでＩＳＣホース３１の磨耗を防止することができる。また、ＩＳＣホース３１が燃料分配管１３よりも後方に配管されることより、燃料噴射弁１２をより傾斜させて配置することができ、ＩＳＣ装置２７の配置を容易に設定することができる。
【００４１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてＩＳＣ装置２７をスロットル装置１０の左方側に配置する例を説明したが、左右反対とし、即ち右方側に配置することも可能である。
また、ＩＳＣホース３１と内側バイパスホース４１及び外側バイパスホース４２とはスロットルボディ１１の前面及び後面で上記実施形態の場合とは反対に配置してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０  スロットル装置、１１  スロットルボディ、１２  燃料噴射弁、１３  燃料分配管、１４  接続板、１５  吸気通路、１６  絞り弁１、１７  回転軸、１８  スロットルケーブル、１９  スロットプーリ、２０  電子スロットルバルブ、２１  アクチュエータ、２２  取付ボス、２５  接続パイプ、２６  支持ボス、２７  ＩＳＣ装置、２８  ＩＳＣ本体、２９  ニップル、３０  ニップル、３１  ＩＳＣホース、３９  アイドル空気分配通路、４０  バイパス連通孔、４１  内側バイパスホース、４２  外側バイパスホース、１００  自動二輪車、１０１  メインフレーム、１０２  ステアリングヘッドパイプ、１０３  フロントフォーク、１０４  ハンドルバー、１０６  前輪、１０９  スイングアーム、１１１  後輪、１１５  リヤフェンダ、１１６  エンジンユニット、１１９  燃料タンク、１２３  ヘッドランプ、１２４  メータユニット、１２７  フェアリング、１３０  エアクリーナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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