(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の油圧供給装置に配置されると共に、電源から通電されるとき動作して前記自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出する負荷検出手段を備え、前記自動変速機は、前記原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなり、前記電磁制御バルブは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブであり、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から前記電磁制御バルブへの通電電流値を検出する電流検出手段を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブへの通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記電気デバイスはＤＢＷ機構のアクチュエータであることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機にあっては油圧供給装置に配置される電磁制御バルブ、例えばリニアソレノイドバルブによって供給油圧が制御されて変速動作が行なわれるため、電磁制御バルブの特性バラツキを解消する必要がある。
【０００３】
そこで、下記の特許文献１において電磁制御バルブの特性バラツキを学習して通電指令値を補正することで自動変速機への供給油圧を所望の値に制御する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２０５５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、構成の簡易化を意図して車載電源から通電されるとき動作して自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用すると共に、電磁制御バルブへの通電電流を検出して自動変速機への供給油圧を制御する電子回路基板に配置されるマイクロコンピュータからなる制御手段を備えるように構成した場合、基板上に設定されたグラウンドと車載電源の−端子が接続されるエンジン（あるいは車体）などに接続されるアースとの間に存在する、例えば数ｍΩから数十ｍΩ程度の抵抗成分によって電圧降下が発生して検出精度に影響を及ぼす可能性がある。特に、電磁制御バルブや他の電気デバイスがＰＷＭ制御などによって高周波駆動されるとき、それが顕著となる。
【０００６】
このような電子機器のアースにおけるノイズは電磁制御バルブと他の電気デバイスでグラウンドを別にすることで容易に解消することができるが、それでは構成が複雑となる。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する構成において、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難いようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の油圧供給装置に配置されると共に、電源から通電されるとき動作して前記自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出する負荷検出手段を備え、前記自動変速機は、前記原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなり、前記電磁制御バルブは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブであり、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加する如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から前記電磁制御バルブへの通電電流値を検出する電流検出手段を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブへの通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御する如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記電気デバイスはＤＢＷ機構のアクチュエータである如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にあっては、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、車両の状態に基づいて算出される自動変速機の油圧供給制御値に基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、算出された通電指令値に基づいて電源から電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、電磁制御バルブと電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、通電制御手段は、車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を算出する如く構成したので、車載の電源から通電されるとき動作して自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで基板上に設定されたグラウンドを共用することで構成を簡易にすることができる。また電磁制御バルブとグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、それと車両の走行状態に基づいて決定される自動変速機の油圧供給制御値とに基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を決定することで、基板上に設定されたグラウンドとエンジンのシリンダブロックなどに接続されるアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。
【００１３】
即ち、例えば電磁制御バルブへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をフィードバック制御するとき、電気デバイスの負荷変動が大きいと、グラウンドの電圧降下変動が大きくなり、電磁制御バルブへの通電電流の検出精度が低下する。その結果、自動変速機の制御圧を目標圧より安全側（高圧側）に設定するなどの対策が必要となるが、上記の如く構成することで、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。従って制御圧を目標圧より安全側に設定するなどの対策も不要となる。
【００１４】
また、自動変速機は原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなると共に、電磁制御バルブは、油圧供給によって動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブである如く構成したので、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができ、それによって例えば側圧を上げることで動力伝達要素のスリップを回避して動力伝達要素を確実に保護できる一方、側圧を下げることでフリクションを低減させて動力伝達効率を向上させることができ、原動機がエンジンであるとき、その燃費性能を向上させることができる。さらに、検出された負荷に基づいて算出された油圧供給制御値を補正すると共に、検出された負荷が大きいほど算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加する如く構成したので、無段変速機の場合には動力伝達要素のスリップを一層良く回避して動力伝達要素を一層確実に保護することができる。
【００１５】
尚、上記において「電磁制御バルブへの通電指令値」は、車両の走行状態に基づいて算出される自動変速機の油圧供給制御値を検出された負荷で補正して得た値に基づいて算出しても良く、あるいは油圧供給制御値から通電指令値を決定し、決定された通電指令値を検出された負荷で補正することで算出しても良い。
【００１６】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から電磁制御バルブへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御する如く構成したので、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をフィードバック制御するときも、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。
【００１７】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、電気デバイスはＤＢＷ機構のアクチュエータである如く構成した。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの電磁制御バルブなどへの通電動作をハードウエア的に示す回路図である。
【図３】図２と同様の動作をソフトウエア的に示すブロック図である。
【図４】図３に示す動作をより具体的に示すフロー・チャートである。
【図５】他の電気デバイスについて検出された負荷（通電電流）から側圧目標値を補正する側圧補正量の特性を示す説明図である。
【図６】同様に他の電気デバイスについて検出された負荷（通電電流）から側圧目標値を補正する側圧補正量の特性を示す説明図である。
【図７】図４の目標制御電流値の算出に使用される特性を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、この実施例に係る自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。
【００２２】
図１において符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（具体的には無段変速機ＣＶＴ。以下「ＣＶＴ」という）１０が搭載される。ＣＶＴ１０はエンジン（原動機）１２の出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。
【００２３】
エンジン１２は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の４気筒の内燃機関からなると共に、定格容量１２Ｖのバッテリ（図に「ＢＡＴ」と示す）１２ａを備える。バッテリ１２ａはエンジン１２に接続されたオルタネータ（図示せず）で充電される。バッテリ１２ａの−端子はエンジン１２のシリンダブロック（図示せず）に接続されてアースされる。即ち、バッテリ１２ａの−端子がアース基準とされる。
【００２４】
ＣＶＴ１０は、互いに平行に設けられた入力軸１４と出力軸１６と中間軸１８を有し、ディファレンシャル機構Ｄと共にＣＶＴケース１０ａ内に収容される。入力軸１４はエンジン１２、より具体的にはエンジン１２の出力軸（クランク軸）１２ｂにカプリング機構ＣＰを介して接続される。入力軸１４にはＣＶＴ１０のドライブプーリ２０が設けられる。
【００２５】
ドライブプーリ２０は、入力軸１４に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２０ａと、入力軸１４に相対回転不能で固定プーリ半体２０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２０ｂからなる。可動プーリ半体２０ｂの側方には、供給された油圧（作動油の圧力）に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅（換言すれば側圧）を調整するドライブプーリ幅調整機構２２が設けられる。
【００２６】
ドライブプーリ幅調整機構２２は、可動プーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動プーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動プーリ半体２０ｂを常時固定プーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。
【００２７】
シリンダ室２２ｂ内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められ（側圧が増加）、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少）。
【００２８】
出力軸１６にはドリブンプーリ２４が設けられる。ドリブンプーリ２４は、出力軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２４ａと、出力軸１６に相対回転不能で固定プーリ半体２４ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２４ｂからなる。可動プーリ半体２４ｂの側方には、供給された油圧に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅（側圧）を調整するドリブンプーリ幅調整機構２６が設けられる。
【００２９】
ドリブンプーリ幅調整機構２６は、可動プーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動側ドリブンプーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動プーリ半体２４ｂを常時固定プーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。
【００３０】
シリンダ室２６ｂ内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められ（側圧が増加され）、低下されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少される）。
【００３１】
ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶ字形状のベルト（動力伝達要素）３０が巻き掛けられる。ベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンＥなどの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。
【００３２】
このようにＣＶＴ１０においてエンジン１２に接続される入力軸１４と駆動輪ＷＬ，ＷＲに接続される出力軸１６、即ち、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の間にはベルト３０からなる動力伝達要素が配置される。
【００３３】
入力軸１４上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１４にスプライン嵌合されて入力軸１４と一体に回転するサンギヤ３４と、ドライブプーリ２０の固定プーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１４に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。
【００３４】
各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（前進）クラッチ４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０とケース１０ａとの間にはＲＶＳ（後進）ブレーキクラッチ４６が設けられる。
【００３５】
ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ａに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ｂをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を前進走行可能にする。
【００３６】
ＲＶＳブレーキクラッチ４６は、シリンダ室４６ａに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ｂをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、ケース１０ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させてケース１０ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を後進走行可能にする。
【００３７】
出力軸１６には、中間軸ドライブギヤ５０と共に、発進（スタート）クラッチ５２が設けられる。発進クラッチ５２はシリンダ室５２ａに作動油が供給され、クラッチピストン５２ｂをリターンスプリング５２ｃのばね力に抗して移動させることにより、出力軸１６側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１６と中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。
【００３８】
中間軸１８には、中間軸ドリブンギヤ５４とＤＦ（ディファレンシャル）ドライブギヤ５６とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５４とＤＦドライブギヤ５６は共に中間軸１８上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。ＤＦドライブギヤ５６はケースＤｃに固定されたＤＦドリブンギヤ６０と常時噛合する。
【００３９】
ディファレンシャル機構Ｄには左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ＤＦドリブンギヤ６０はＤＦドライブギヤ５６と常時噛合し、中間軸１８の回転に伴ってケースＤｃ全体が左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲまわりに回転するように構成される。
【００４０】
上記したプーリの両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、ベルト３０の滑りが発生しない側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１４にエンジン１２の回転を入力すると、その回転は、入力軸１４→ドライブプーリ２０→ベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１６と伝達される。
【００４１】
このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリの側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。
【００４２】
上記したドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ幅とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６と発進クラッチ５２の係合・非係合は、油圧供給装置６２を介してそれらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ｂ，４６ｂ，５２ｂに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われる。
【００４３】
油圧供給装置６２はエンジン１２で駆動されてリザーバ６２ａから作動油を汲み上げて油路６２ｂに吐出する油圧ポンプ６２ｃと、油路６２ｂに配置されて作動油の流れと圧力を切り替える一群の電磁制御バルブ６２ｄを備える。
【００４４】
一群の電磁制御バルブ６２ｄは、ドライブプーリ幅調整機構２２とドリブンプーリ幅調整機構２６のシリンダ室２２ｂ，２６ｂへの供給油圧をそれぞれ制御する（ノーマルオープン型の）リニアソレノイドバルブと、ＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６のシリンダ室４４ａ，４６ａへの供給油圧を制御するシフトソレノイドバルブと、発進クラッチ５２のシリンダ室５２ａへの供給油圧を制御するリニアソレノイドバルブを含む。
【００４５】
エンジン１２の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されたアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれてＤＢＷ（Drive By Wire）機構６４に接続され、そのアクチュエータ（ステッピングモータ（電気デバイス））６４ａによって開閉される。
【００４６】
エンジン１２においてスロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ６６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開放されたときに燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室で混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動して出力軸１２ｂを回転させた後、排気となってエンジン１２の外部に放出される。インジェクタ６６は電磁ソレノイドバルブ（電気デバイス）からなる。
【００４７】
エンジン１２のカム軸（図示せず）付近にはクランク角センサ６８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７０が設けられて吸気管内圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４８】
エンジン１２の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ７２が設けられて冷却水温ＴＷに応じた出力を生じると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ７４が設けられて吸気温ＴＡに応じた出力を生じる。ＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａの付近にはスロットル開度センサ７６が設けられてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００４９】
油圧供給装置６２においてリザーバ６２ａの内部などには油温センサ７８が設けられてＣＶＴ１０に供給される作動油（ＡＴＦ）の温度を示す出力を生じる。
【００５０】
ＣＶＴ１０においてドライブプーリ２０の付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ８０が設けられてドライブプーリ２０の回転数、即ち、ＣＶＴの入力回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２４の付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ８２が設けられ、ドリブンプーリ２４の回転数、即ち、ＣＶＴの出力回転数ＮＤＮを示すパルス信号を出力する。
【００５１】
中間軸１８の中間軸ドリブンギヤ５４の付近には車速センサ８４が設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４の回転数を通じて車速（車両１の走行速度）Ｖを示すパルス信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ８６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰを示す信号を出力する。
【００５２】
上記したクランク角センサ６８などの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９０に送られる。ＥＣＵ９０はマイクロコンピュータ９０ａを備え、上記したセンサ出力はそのマイクロコンピュータ９０ａに入力される。ＥＣＵ９０においてマイクロコンピュータ９０ａはセンサ出力に基づいてエンジン１２と、ＣＶＴ１０と、ＦＷＤクラッチ４４と、ＲＶＳブレーキクラッチ４６と、発進クラッチ５２の動作を制御する。
【００５３】
より具体的には、マイクロコンピュータ９０ａはクランク角センサ６８の出力から得られるエンジン回転数ＮＥと絶対圧センサ７０から得られる吸気管内圧力ＰＢＡとから予め設定された特性（マップ）を検索して燃料噴射量をインジェクタ６６の開放時間として算出し、駆動回路を介してバッテリ１２ａの電力をインジェクタ６６に通電してＰＷＭ制御によって駆動する。
【００５４】
またマイクロコンピュータ９０ａは同様のパラメータから点火時期を算出して点火装置（図示せず）を介して燃料噴射で生成された混合気を点火すると共に、駆動回路を介してバッテリ１２ａの電力をＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａに通電して回転方向入力パルスによって駆動する。
【００５５】
またＥＣＵ９０においてマイクロコンピュータ９０ａは、駆動回路（図示せず）を介してバッテリ１２ａの電力を油圧供給装置６２の一群の電磁制御バルブ６２ｄに通電してＰＷＭ制御によって駆動する。
【００５６】
即ち、マイクロコンピュータ９０ａはセンサ出力に基づいてＣＶＴ１０のプーリ２０，２４の側圧目標値（供給油圧制御値）を算出すると共に、それから通電指令値を算出し、算出された通電指令値に基づいて駆動回路を介してバッテリ１２ａの電力を油圧供給装置６２の電磁制御バルブ６２ｄのうちの該当するリニアソレノイドバルブに通電してＰＷＭ制御によって駆動する。
【００５７】
またマイクロコンピュータ９０ａは、同様に駆動回路を介してバッテリ１２ａの電力を油圧供給装置６２の電磁制御バルブ６２ｄのうちの該当するリニアソレノイドバルブに通電してＰＷＭ制御によって駆動し、各種クラッチ４４，４６，５２の係合・非係合を制御する。
【００５８】
図２は上記したＥＣＵ９０のマイクロコンピュータ９０ａの動作のうちのＣＶＴ１０のプーリ２０（あるいは２４）の側圧を制御するリニアソレノイドバルブ（符号６２ｄ１で示す）の通電動作をハードウエア的に示す回路図、図３は同様の動作をソフトウエア的に示すブロック図である。
【００５９】
図示の如く、ＥＣＵ９０は電子回路基板（以下「基板」という）９２上に配置されると共に、基板９２上にはグラウンド（パワーグラウンド）ＰＧが設定される。
【００６０】
この実施例にあっては、構成の簡易化を意図してリニアソレノイドバルブ６２ｄ１と他の電気デバイス、例えばインジェクタ６６とＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａで基板９２上に設定されるグラウンド（パワーグラウンド）ＰＧを共用するように構成される。
【００６１】
ＥＣＵ９０において駆動回路（符号９０ｂで示す）のＦＥＴ９０ｂ１はゲート端子にＰＷＭ制御の駆動パルスが供給されるとき、Ｈレベル入力によってドレイン・ソース間が導通し（ＰＷＭ  ＯＮ）、バッテリ１２ａからの電流は、矢印（一点鎖線）ａで示す如く、ヒューズ１２ａ１を介して通電路９０ｂ２を通ってリニアソレノイドバルブ６２ｄ１（より正確にはそのソレノイド）を流れ、ＣＶＴケース１０ａ（アース）に流れる。
【００６２】
ＥＣＵ９０には電流検出回路９０ｃが配置される。電流検出回路９０ｃは通電路９０ｂ２に介挿された電流検出抵抗９０ｃ１とその両端位置に正負の入力端子が接続される演算増幅器９０ｃ２からなり、演算増幅器９０ｃ２は電流検出抵抗９０ｃ１の電圧降下を示す出力を生じる。
【００６３】
演算増幅器９０ｃ２の出力はマイクロコンピュータ９０ａに入力される。マイクロコンピュータ９０ａにおいては演算増幅器９０ｃ２の出力からリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電電流値が検出される。
【００６４】
マイクロコンピュータ９０ａは、検出されたリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電電流値がセンサ出力から算出される側圧目標値から算出される目標制御電流値（通電指令値）に一致するようにリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御する。
【００６５】
より具体的には、マイクロコンピュータ９０ａは、ＰＷＭ制御のデューティ値を制御してリニアソレノイドバルブ６２ｄ１に供給される通電電流値が目標制御電流値に一致するようにフィードバック制御する。
【００６６】
インジェクタ６６とステッピングモータ６４ａは、電流検出抵抗９０ｃ１の上流側をグラウンドＰＧに接続する接続路９０ｃ３と並列にグラウンドＰＧに駆動回路６６ａ，６４ａ１を介してバッテリ１２ａとマイクロコンピュータ９０ａに接続される。
【００６７】
ところで、図２に示すように構成の簡易化を意図してリニアソレノイドバルブ６２ｄ１と他の電気デバイスで基板９２上に設定されたグラウンドＰＧを共用する場合、グラウンドＰＧとバッテリ１２ａの−端子が接続されるエンジン１２のシリンダブロック（符号１２ｃで示す）などのアースとの間に存在する、例えば数ｍΩから数十ｍΩ程度の抵抗成分によって電圧降下が発生して電流検出回路９０ｃ（より正確には電流検出抵抗９０ｃ１）での検出精度に影響を及ぼす可能性がある。特に、リニアソレノイドバルブ６２ｄ１や他の電気デバイスがＰＷＭ制御などによって高周波駆動されるとき、それが顕著となる。
【００６８】
即ち、駆動回路９０ｂにおいてＦＥＴ９０ｂ１がゲート端子に駆動パルスのＬレベルが入力されてオフされるとき（ＰＷＭ  ＯＦＦ）、インジェクタ６６とステッピングモータ６４ａへの通電電流（矢印（破線）ｂで示す）に起因し、矢印（破線）ｃで示す如く、エンジン１２のシリンダブロック１２ｃから上記した抵抗成分とグラウンドＰＧを介して電流検出抵抗９０ｃ１を通ってリニアソレノイドバルブ６２ｄ１からＣＶＴケース１０ａに電流が流れる。
【００６９】
上記したように電流検出回路９０ｃの演算増幅器９０ｃ２から電流検出抵抗９０ｃ１の電圧降下を示す出力がマイクロコンピュータ９０ａに入力される結果、矢印ｃで示す電流によってリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電電流値が誤検出される可能性がある。また、上記したリニアソレノイドバルブ６２ｄ１の電流フィードバック制御が発散する恐れがある。
【００７０】
そこで、この実施例においては、図３に示す如く、マイクロコンピュータ９０ａは、センサ群から検出される車両１の状態に基づいてＣＶＴ１０の側圧目標値（油圧供給制御値）を算出する側圧目標値算出ブロック９０ａ１と、リニアソレノイドバルブ６２ｄ１とグラウンドＰＧを共用するインジェクタ６６とステッピングモータ６４ａの負荷を検出する他デバイス負荷状態検出ブロック９０ａ２と、リニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電電流値を検出する電流検出ブロック９０ａ３と、側圧目標値と検出された負荷に基づいてリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への目標制御電流値（通電指令値）を算出し、検出された通電電流値が算出された目標制御電流値に一致するようにリニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御する目標制御電流値算出・通電制御ブロック９０ａ４とを備える如く構成した。
【００７１】
図４は図３に示す動作をより具体的には示すフロー・チャートである。
【００７２】
以下説明すると、Ｓ１０においてセンサ群の出力から車両１の状態を検出し、Ｓ１２においてＣＶＴ１０のプーリ２０，２４の側圧目標値（油圧供給制御値）を算出し、Ｓ１４においてリニアソレノイドバルブ６２ｄ１とグラウンドＰＧを共用するインジェクタ６６とステッピングモータ６４ａからなる他デバイスの負荷を検出し、検出された負荷から側圧目標値を補正する。
【００７３】
この他デバイス負荷状態は、リニアソレノイドバルブ６２ｄ１への通電電流値を検出する電流検出ブロック９０ａ３と同様、インジェクタ６６とステッピングモータ６４ａへの通電電流を検知することで検出する。
【００７４】
図５はインジェクタ６６について、図６はステッピングモータ６４ａについて検出された負荷（通電電流）から側圧目標値を補正する側圧補正量の特性を示す説明図である。図示の如く、検出された負荷から検索自在な特性が予め設定される。
【００７５】
Ｓ１４の処理においては検出されたインジェクタ６６の負荷から側圧補正量Ａ’を検索すると共に、検出されたステッピングモータ６４ａの負荷から側圧補正量Ｂ’を検索する。次いで（Ｓ１２で算出された）側圧目標値に検索された側圧補正量Ａ’と側圧補正量Ｂ’を加算して側圧目標値を増加補正する。
【００７６】
図５と図６に示す如く、側圧補正量Ａ’と側圧補正量Ｂ’は共に検出された負荷が大きいほど増加するように設定される。
【００７７】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、補正された側圧目標値から目標制御電流値を算出する。
【００７８】
図７は側圧目標値から目標制御電流値を算出（変換）するときに使用される特性を示す説明図である。図示の如く、補正された側圧目標値から検索自在な特性が予め設定されており、Ｓ１６の処理においては側圧目標値からこの特性を検索して目標制御電流値を算出する。
【００７９】
リニアソレノイドバルブ６２ｄ１はノーマルオープン型、即ち、通電（励磁）されないとき開放（開弁）する型とされることから、目標制御電流値は図示の如く、補正された側圧目標値が増加するほど減少するように設定される。
【００８０】
図４フロー・チャートにあっては次いでＳ１８に進み、ＤＵＴＹを出力する（ＰＷＭ制御のデューティ値を出力する）。具体的には、ＰＷＭ制御のデューティ値を制御し、検出されたリニアソレノイドバルブ６２ｄ１に供給される通電電流値が側圧目標値から算出される目標制御電流値（通電指令値）に一致するようにフィードバック制御が実行される。
【００８１】
上記した如く、この実施例に係る自動変速機（ＣＶＴ）１０の制御装置にあっては、車両１に搭載されるエンジン（原動機）１２の出力を変速して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達するＣＶＴ（自動変速機）１０と、前記ＣＶＴ（自動変速機）１０の油圧供給装置６２に配置されると共に、バッテリ（電源）１２ａから通電されるとき動作して前記ＣＶＴ（自動変速機）１０への油圧供給を制御する電磁制御バルブ６２ｄ（より具体的にはリニアソレノイドバルブ６２ｄ１）と、電子回路基板９２上に配置されるマイクロコンピュータ９０ａからなると共に、前記車両１の状態に基づいて算出される前記自動変速機（ＣＶＴ）１０の油圧供給制御値（側圧目標値）に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値（目標制御電流値）を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段（側圧目標値算出ブロック９０ａ１、目標制御電流値算出・通電制御ブロック９０ａ４，Ｓ１０からＳ１２）とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板９２上に設定されたグラウンドＰＧを共用する電気デバイス（インジェクタ６６，ＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａ）の負荷を検出する負荷検出手段（他デバイス負荷状態検出ブロック９０ａ２）を備え、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出する（Ｓ１４からＳ１８）如く構成したので、車載の電源（バッテリ）１２ａから通電されるとき動作してＣＶＴ（自動変速機）１０への油圧供給を制御する電磁制御バルブ６２ｄと他の電気デバイスで基板９２上に設定されたグラウンドＰＧを共用することで構成を簡易にすることができる。また、電磁制御バルブ６２ｄとグラウンドＰＧを共用する電気デバイスの負荷を検出し、それと車両の走行状態に基づいて決定されるＣＶＴ（自動変速機）１０の油圧供給制御値とに基づいて電磁制御バルブ６２ｄへの通電指令値を決定することで、基板上に設定されたグラウンドＰＧとエンジン１２のシリンダブロック１２ｃなどに接続されたアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ６２ｄの通電電流の検出に影響を及ぼすことがあっても、その影響を受け難くすることができる。
【００８２】
即ち、電磁制御バルブ６２ｄへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブ６２ｄへの通電をフィードバック制御するとき、電気デバイスの負荷変動が大きいと、グラウンドＰＧの電圧降下変動が大きくなり、電磁制御バルブ６２ｄへの通電電流の検出精度が低下する。その結果、ＣＶＴ１０の制御圧を目標圧より安全側（高圧側）に設定するなどの対策が必要となるが、上記の如く構成することで、グラウンドＰＧとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ６２ｄの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。従って制御圧を目標圧よりも安全側に設定するなどの対策も不要となる。
【００８３】
また、前記自動変速機は前記エンジン（原動機）１２に接続される入力軸１４と前記駆動輪ＷＬ，ＷＲに接続される出力軸１６の間に配置される動力伝達要素（ベルト３０）を備える無段変速機（ＣＶＴ）１０からなると共に、前記電磁制御バルブ６２ｄは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブ６２ｄ、より具体的にはリニアソレノイドバルブ６２ｄ１である如く構成したので、グラウンドＰＧとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ６２ｄの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができ、それによって例えば側圧を上げることで動力伝達要素のスリップを回避して動力伝達要素を確実に保護できる一方、側圧を下げることでフリクションを低減させて動力伝達効率を向上させることができる。また原動機がエンジン１２であることから、その燃費性能を向上させることができる。また、前記通電制御手段は、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加する（Ｓ１４）如く構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ１０の動力伝達要素（ベルト３０）のスリップを一層良く回避して動力伝達要素を一層確実に保護することができる。
【００８４】
また、前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブ６２ｄへの通電路９０ｂ２に介挿される電流検出抵抗９０ｃ１の両端電圧から前記電磁制御バルブ６２ｄへの通電電流値を検出する電流検出手段（電流検出ブロック９０ａ３）を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブ６２ｄへの通電をＰＷＭ制御を介してフィードバック制御、より具体的にはＰＷＭ制御のデューティ値を制御して通電電流値が通電指令値に一致するようにフィードバック制御する如く構成したので、ＰＷＭ制御のデューティ値を制御して通電電流値が通電指令値に一致するようにフィードバック制御するときも、グラウンドＰＧとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ６２ｄの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。
【００８５】
また、前記電気デバイスはＤＢＷ機構のアクチュエータ、より具体的にはＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａである如く構成した。
【００８７】
尚、上記において「電磁制御バルブへの通電指令値（目標制御電流値）」は、車両の走行状態に基づいて算出される油圧供給制御値（側圧目標値）を検出された負荷で補正して得た値に基づいて算出したが、油圧供給制御値から通電指令値を一旦決定し、決定された通電指令値を検出された負荷で補正することで算出しても良い。
【００８８】
また、電気デバイスとしてインジェクタ６６とＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａを挙げたが、この発明はそれに限られるものではなく、電気デバイスは、例えばセンサなどのヒータ、動弁機構、ＥＧＲ機構の電動モータなどであっても良い。即ち、電気デバイスは、グラウンドＰＧを共用できる限り、どのようなものであっても良い。
【００８９】
また、原動機としてエンジン１２を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、原動機は電動機あるいはエンジン１２と電動機のハイブリッドでであっても良い。
【００９０】
また、ＣＶＴ１０の動力伝達要素としてベルト３０を用いたが、チェーンであっても良い。さらに、ＣＶＴ１０の構造も図示のものに限られるものではない。例えば発進クラッチ５２を除去しても良い。
【符号の説明】
【００９１】
１  車両、１０  ＣＶＴ（無段変速機）、１２  エンジン（原動機）、１４  入力軸、１６  出力軸、１８  中間軸、２０  ドライブプーリ、２２  ドライブプーリ幅設定機構、２２ｂ  シリンダ室、２４  ドリブンプーリ、２６  ドリブンプーリ幅設定機構、２６ｂ  シリンダ室、３０  ベルト、４４  ＦＷＤクラッチ、４４ａ  シリンダ室、４６  ＲＶＳブレーキクラッチ、５２  発進クラッチ、５２ａ  シリンダ室、６２  油圧供給装置、６２ｄ  電磁制御バルブ、６２ｄ１  リニアソレノイドバルブ、６４  ＤＢＷ機構、６８  クランク角センサ、７０  絶対圧センサ、７２  水温センサ、７４  吸気温センサ、７６  スロットル開度センサ、７８  油温センサ、８０  ＮＤＲセンサ、８２  ＮＤＮセンサ、８４  車速センサ、８６  アクセル開度センサ、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、９０ａ  マイクロコンピュータ、９０ｂ  駆動回路、９０ｃ  電流検出回路、９０ｃ１  電流検出抵抗、９０ｃ３  接続路、９２  電子回路基板、ＰＧ  グラウンド、ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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