(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートの振動低減構造であって、
車体フロアに取り付けられたフロア側シートフレームと前記フロア側シートフレームにリクライニング軸を介して傾動可能に取り付けられたシートバックフレームとを有するシートフレームと、
前記シートバックフレームに設けられた摺動部材と、
前記摺動部材に摺動可能に当接する摩擦発生部材と、
前記フロア側シートフレームと前記摩擦発生部材とを連結する連結部材と、
を備え、
前記摩擦発生部材は、前記摺動部材に対して前記車両用シートに着座する乗員側に配置されていることを特徴とする車両用シートの振動低減構造。
【請求項２】
車両用シートの振動低減構造であって、
車体フロアに取り付けられたフロア側シートフレームと前記フロア側シートフレームにリクライニング軸を介して傾動可能に取り付けられたシートバックフレームとを有するシートフレームと、
前記シートバックフレームに設けられた摺動部材と、
前記摺動部材に摺動可能に当接する摩擦発生部材と、
前記フロア側シートフレームと前記摩擦発生部材とを連結する連結部材と、
を備え、
前記摺動部材が、前記リクライニング軸に設けられていることを特徴とする車両用シートの振動低減構造。
【請求項３】
前記連結部材は、第１連結部材と第２連結部材とを有し、
前記第１連結部材の一端側は、前記フロア側シートフレームの車幅方向の一方側に連結されるとともに、前記第１連結部材の他端側は、前記シートバックフレームの車幅方向の略中央に配置された前記摩擦発生部材に連結され、
前記第２連結部材の一端側は、前記フロア側シートフレームの車幅方向の他方側に連結されるとともに、前記第２連結部材の他端側は、前記シートバックフレームの車幅方向の略中央に配置された前記摩擦発生部材に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シートの振動低減構造。
【請求項４】
前記摩擦発生部材を前記摺動部材に押圧する押圧機構をさらに備え、
前記押圧機構は、前記連結部材と前記フロア側シートフレームとの間に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートの振動低減装置。
【請求項５】
前記フロア側シートフレームは、前記車両用シートの前後方向のスライドを可能にするシートレール部を備え、
前記シートレール部は、前記車体フロアに取り付けられた下側シートレールと、前記下側シートレールの上側にスライド自在に設置された上側シートレールと、を有し、
前記連結部材の一端側は、前記上側シートレールに連結され、
前記下側シートレールは、前記車体フロアに対して固定部材を介して移動可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用シートの振動低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの振動を低減する振動低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば走行時の路面からの振動の入力などによる車両用シートの共振を低減するために、車両用シートにダイナミックダンパを取り付けることが行われている。
例えば、特許文献１には、車両用シートの背もたれ部のフレーム（シートバックフレーム）に、金属製のダンパマスを弾性部材で上下から支持するダイナミックダンパが開示されている。
このダイナミックダンパは、車両用シートの共振周波数に対応して振動を吸収するようにダンパマスの重さや弾性部材のばね定数がチューニングされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１６６５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のダイナミックダンパは、車両用シートの固有振動数に合わせた弾性部材を用いて特定の周波数の振動のみを吸収するものであり、車両に発生する様々な車両用シートへの振動を幅広く吸収することが困難であった。
【０００５】
本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、幅広い周波数に対応してシートに発生する振動を低減することができる車両用シートの振動低減構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両用シートの振動低減構造であって、車体フロアに取り付けられたフロア側シートフレームと前記フロア側シートフレームにリクライニング軸を介して傾動可能に取り付けられたシートバックフレームとを有するシートフレームと、前記シートバックフレームに設けられた摺動部材と、前記摺動部材に摺動可能に当接する摩擦発生部材と、前記フロア側シートフレームと前記摩擦発生部材とを連結する連結部材と、を備え、前記摩擦発生部材は、前記摺動部材に対して前記車両用シートに着座する乗員側に配置されていることを特徴とする。
また、本発明は、車両用シートの振動低減構造であって、車体フロアに取り付けられたフロア側シートフレームと前記フロア側シートフレームにリクライニング軸を介して傾動可能に取り付けられたシートバックフレームとを有するシートフレームと、前記シートバックフレームに設けられた摺動部材と、前記摺動部材に摺動可能に当接する摩擦発生部材と、前記フロア側シートフレームと前記摩擦発生部材とを連結する連結部材と、を備え、前記摺動部材が、前記リクライニング軸に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によれば、車両用シートのシートフレームのうち、車体フロアに取り付けられたフロア側シートフレームの方が、リクライニング軸に傾動可能に取り付けられたシートバックフレームよりも剛性が高いので、この剛性が高い部分に連結部材を連結することで、摩擦発生部材の支持剛性が高められる。そのため、シートバックフレームに支持された摺動部材と連結部材を介してフロア側シートフレームに支持された摩擦発生部材との間に剛性差が生じる。この剛性差によって、シートフレームに振動が入力したときに、摩擦発生部材と摺動部材との間に振幅の差が生じ、摺動部材と摩擦発生部材とが摺動して両者の間にフリクションが発生し、振動エネルギーを吸収して振動を減衰させることができる。また、摺動部材と摩擦発生部材は、シートフレームに振動が入力すれば、剛性差によって相対移動するので、シートフレームの共振周波数に限らず、幅広い周波数に対応して車両用シートの振動を低減することができる。
さらに、かかる構成によれば、摩擦発生部材が、摺動部材に対して車両用シートに着座する乗員側に配置されているので、車両用シートに乗員が着座可能な状態ではシートバックフレームが後方に傾斜することで、重力を用いて摩擦発生部材を摺動部材に当接させることができる。そのため、摩擦発生部材を摺動部材に押圧するための押圧機構を小型化したり、さらには省略したりすることができる。
さらにまた、かかる構成によれば、摺動部材が、シートバックフレームよりも比較的剛性の高いリクライニング軸に設けられているので、摺動部材の取り付け剛性が向上する。また、リクライニング軸を利用して摺動部材を取り付けることができるので、摺動部材を取り付けるための特別な部材が必要なくなり、部品点数を削減することができる。
【０００８】
また、前記連結部材は、第１連結部材と第２連結部材とを有し、前記第１連結部材の一端側は、前記フロア側シートフレームの車幅方向の一方側に連結されるとともに、前記第１連結部材の他端側は、前記シートバックフレームの車幅方向の略中央に配置された前記摩擦発生部材に連結され、前記第２連結部材の一端側は、前記フロア側シートフレームの車幅方向の他方側に連結されるとともに、前記第２連結部材の他端側は、前記シートバックフレームの車幅方向の略中央に配置された前記摩擦発生部材に連結されている構成とするのが好ましい。
【０００９】
かかる構成によれば、摩擦発生部材を支持する第１連結部材と第２連結部材とが、互いに逆向きに傾斜した状態に（換言すれば、正面視で逆Ｖ字状に）設置されるので、第１連結部材と第２連結部材の剛性（より詳しくは車両用シートの車幅方向の剛性）を、シートバックフレームの剛性よりも高めることができる。これにより、シートバックフレームが車両用シートの車幅方向に振動したときに、第１連結部材及び第２連結部材がシートバックフレームに対して相対的に移動するので、摺動部材と摩擦発生部材とが摺動してフリクションが発生し、振動エネルギーを吸収して振動を減衰させることができる。
【００１２】
また、本発明は、前記摩擦発生部材を前記摺動部材に押圧する押圧機構をさらに備え、前記押圧機構は、前記連結部材と前記フロア側シートフレームとの間に設けられている構成とするのが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、押圧機構によって摩擦発生部材を摺動部材に適切な押圧力で当接させることができる。また、押圧機構は、連結部材とフロア側シートフレームとの間に設けられているので、連結部材とシートバックフレームとの間に設ける場合に比べて、押圧機構を小型化することができる。
【００１６】
また、前記フロア側シートフレームは、前記車両用シートの前後方向のスライドを可能にするシートレール部を備え、前記シートレール部は、前記車体フロアに取り付けられた下側シートレールと、前記下側シートレールの上側にスライド自在に設置された上側シートレールと、を有し、前記連結部材の一端側は、前記上側シートレールに連結され、前記下側シートレールは、前記車体フロアに対して固定部材を介して移動可能に取り付けられている構成とするのが好ましい。
【００１７】
かかる構成によれば、下側シートレールが車体フロアに対して固定部材を介して移動可能に取り付けられているので、車体フロアから下側シートレールに伝わる振動を逃がして、車両用シートに発生する振動を更に低減することができる。
また、上側シートレールに連結部材の一端部が連結されているので、車両用シートのスライドと一緒に連結部材及び摩擦発生部材を移動させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、幅広い周波数に対応してシートに発生する振動を低減することができる車両用シートの振動低減構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両用シートの振動低減構造の斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る振動低減構造の構造図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図である。
【図３】シートフレームに入力した振動の振動加速度の経時変化を示すグラフであり、（ａ）は比較例１、（ｂ）は実施例１、をそれぞれ示している。
【図４】シートバックフレームにおける周波数と応答感度の関係を示すグラフである。
【図５】第２実施形態に係る振動低減構造の構造図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図、である。
【図６】第３実施形態に係る振動低減構造を備えたシートフレームの斜視図である。
【図７】図６に示すＩ−Ｉ線断面図である。
【図８】固定部材の分解斜視図である。
【図９】固定部材を組み立てた状態で図８に示すＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態について、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。なお、説明において方向を示すときは、車両の前後左右上下を基準にして説明する。また、説明において左右方向を車幅方向と言い換えることがある。
図１は、第１実施形態に係る車両用シートの振動低減構造を備える車両用シートのシートフレームの斜視図である。
【００２１】
第１実施形態に係る車両用シートの振動低減構造１（以下、単に「振動低減構造１」という場合がある。）は、例えば自動車の後部座席に適用して、後部座席の振動の低減を図る装置である。なお、振動低減構造１の適用は、後部座席に限定されるものではなく、運転席や助手席などの他の車両用シートにも適用可能である。
図１に示すように、振動低減構造１は、主に、フロア側シートフレーム２０とシートバックフレーム３０とを有するシートフレーム１０と、シートバックフレーム３０に設けられた摺動部材４０と、摺動部材４０に摺動可能に当接する摩擦発生部材５０と、フロア側シートフレーム２０と摩擦発生部材５０とを連結する連結部材６０と、摺動部材４０に摩擦発生部材５０を押圧する押圧機構７０と、を備えている。
【００２２】
シートフレーム１０は、自動車の後部座席の骨格を成す部材であり、図１に示すように、左右方向に若干幅広に構成されている。シートフレーム１０は、車体フロアＦに取り付けられたフロア側シートフレーム２０と、フロア側シートフレーム２０にリクライニング軸２６を介して傾動可能に取り付けられたシートバックフレーム３０と、を有している。
【００２３】
フロア側シートフレーム２０は、車両用シートのシートクッション（図示省略）の内部に配置されて、車体フロアに固定される部材である。フロア側シートフレーム２０は、前後方向に沿って延設され、左右方向に互いに離間して車体フロアＦに設置された左右一対の右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２と、右サイドフレーム２１と左サイドフレーム２２の前端部同士及び後端部同士をそれぞれ結合する前後一対の前側結合部材２３及び後側結合部材２４と、右サイドフレーム２１の後端部及び左サイドフレーム２２の後端部にそれぞれ設けられた一対のブラケット２５，２５と、を備えている。
なお、右サイドフレーム２１は、前後に離間して配置された一対の脚部２１ａ，２１ａを有している。また、左サイドフレーム２２は、前後に離間して配置された一対の脚部２２ａ，２２ａを有している。
ちなみに、右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２は、前後方向のスライド機能を有していない。
この「右サイドフレーム２１」及び「左サイドフレーム２２」が、特許請求の範囲における「フロア側シートフレームの車幅方向の一方側」及び「フロア側シートフレームの車幅方向の他方側」に相当する。
【００２４】
シートバックフレーム３０は、車両用シートのシートバック（図示省略）の内部に配置される部材であり、フロア側シートフレーム２０にリクライニング軸２６を介して傾動可能に取り付けられている。シートバックフレーム３０は、四角枠状に形成されたパイプ部材３１と、パイプ部材３１の左右の側部にそれぞれ取り付けられた一対の板状部材３２，３２と、前記した一対のブラケット２５，２５の間に架設されたリクライニング軸２６と、を有している。
【００２５】
パイプ部材３１は、上辺部３１ａと、上辺部の左右端部から下方に延出する右辺部３１ｂ及び左辺部３１ｃと、右辺部３１ｂ及び左辺部３１ｃの下端部同士を連結する下辺部３１ｄと、を備えている。パイプ部材３１の上辺部３１ａには、ヘッドレスト３３が取り付けられている。
【００２６】
各板状部材３２の上端側３２ａは、パイプ部材３１の右辺部３１ｂ及び左辺部３１ｃにそれぞれ取り付けられている。また、各板状部材３２の下端側３２ｂは、上端側３２ａよりも幅広に形成されているとともに、パイプ部材３１の下辺部３１ｄよりも下方に突出している。この板状部材３２の下端側３２ｂには貫通孔が形成されており、リクライニング軸２６に傾動可能に軸支されている。これにより、シートバックフレーム３０は、リクライニング軸２６を支点として前後に傾動可能になっている。
【００２７】
ここで、フロア側シートフレーム２０とシートバックフレーム３０の剛性を比較すると、フロア側シートフレーム２０は、車体フロアＦに直接取り付けられているのに対し、シートバックフレーム３０は、フロア側シートフレーム２０とリクライニング軸２６とを介して車体フロアＦに取り付けられているので、フロア側シートフレーム２０の方が、シートバックフレーム３０よりも剛性（車体フロアＦに対する取り付け剛性）が高い。
【００２８】
摺動部材４０は、後記する摩擦発生部材５０と摺動することによってフリクションを発生する部材である。摺動部材４０は、パイプ部材３１の右辺部３１ｂと左辺部３１ｃとの間に水平方向に沿って架設された梁部４１と、梁部４１の略中央に設けられ、梁部４１よりもやや幅広に形成された摺動部４２と、を備えている。摺動部材４０の材質は、特に限定されるものではないが、例えば金属製や樹脂製の板材を組み合わせて構成することができる。
【００２９】
摩擦発生部材５０は、摺動部材４０と摺動することによってフリクションを発生する部材である。摩擦発生部材５０は、摺動部材４０の摺動部４２よりも面積の若干小さい薄板状の部材で構成されている。摩擦発生部材５０は、後記する連結部材６０に支持されて、摺動部４２の前面に当接するように配置されている。換言すれば、摩擦発生部材５０は、摺動部材４０に対して、車両用シートに着座する乗員側に配置されている。摩擦発生部材５０の材質は、特に限定されるものではないが、例えば金属製や樹脂製の部材で構成することができる。
なお、摺動部４２の前面及び摩擦発生部材５０の後面の少なくともいずれか一方は、例えばサンドブラスト処理などによって適値に目粗し加工が施されており、フリクションが発生し易いようになっている。
【００３０】
連結部材６０は、摩擦発生部材５０とフロア側シートフレーム２０とを連結して摩擦発生部材５０を支持する部材であり、摺動部材４０を支持するシートバックフレーム３０よりも左右方向の剛性が高い構造に形成されている。第１実施形態においては、連結部材６０は、第１連結部材６１と第２連結部材６２とから構成されている。第１連結部材６１及び第２連結部材６２は、例えば金属製の長尺の棒状部材で構成されている。
【００３１】
第１連結部材６１の下端側６１ａは、フロア側シートフレーム２０の右サイドフレーム２１の後側の脚部２１ａに連結されている。第１連結部材６１の上端側６１ｂは、摩擦発生部材５０の前面に連結されている。
第２連結部材６２の下端側６２ａは、フロア側シートフレーム２０の左サイドフレーム２２の後側の脚部２２ａに連結されている。第２連結部材６２の上端側６２ｂは、摩擦発生部材５０の前面に連結されている。
なお、第１連結部材６１の下端側６１ａ及び第２連結部材６２の下端側６２ａは、シートバックフレーム３０が前後に傾動したときに、これに追従して移動できるように、脚部２１ａ，２２ａに対して前後方向に傾動可能に連結されている。
【００３２】
ここで、摩擦発生部材５０は、シートバックフレーム３０の車幅方向の略中央に配置されているから、第１連結部材６１と第２連結部材６２とは、互いに逆向きに傾斜した状態（換言すれば正面視で逆Ｖ字状もしくはハの字状）に配置されることとなる。これにより、第１連結部材６１及び第２連結部材６２による摩擦発生部材５０の左右方向の支持剛性が高くなる。
【００３３】
押圧機構７０は、摩擦発生部材５０を摺動部材４０に押圧する装置である。押圧機構７０は、例えば２つの引張ばね７１，７２によって構成されている。
右側の引張ばね７１は、一端側が第１連結部材６１に固定されているとともに、他端側が後側結合部材２４に固定されている。また、左側の引張ばね７２は、一端側が第２連結部材６２に固定されているとともに、他端側が後側結合部材２４に固定されている。これにより、第１連結部材６１及び第２連結部材６２が後側に（摺動部材４０側に）引き付けられて、摩擦発生部材５０が摺動部材４０を押圧することとなる。
【００３４】
図２は、第１実施形態に係る振動低減構造の構造図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図である。なお、図２（ａ）においては、振動により左側に移動した振動低減構造１の状態を二点鎖線で模式的に描いている。
図２（ａ），（ｂ）に示すように、摩擦発生部材５０は、シートバックフレーム３０よりも剛性の高いフロア側シートフレーム２０に連結部材６０を介して取り付けられているので、シートバックフレーム３０に取り付けられた摺動部材４０よりも左右方向の剛性が高い。また、摩擦発生部材５０をフロア側シートフレーム２０に支持する第１連結部材６１及び第２連結部材６２は、正面視で逆Ｖ字状に配置されているので、左右方向の剛性が更に高められている。
【００３５】
そのため、図２（ａ）に示すように、車体フロアＦからフロア側シートフレーム２０に左右方向の振動が入力すると、シートバックフレーム３０に支持された摺動部材４０の振幅ｙ１の方が、第１連結部材６１及び第２連結部材６２に支持された摩擦発生部材５０の振幅ｙ２よりも大きくなる。この振幅の差によって、摺動部材４０と摩擦発生部材５０は相対移動する。このとき、摩擦発生部材５０は、図２（ｂ）に示すように、押圧機構７０の引張ばね７１，７２によって、所定の押圧力で摺動部材４０に当接しているので、摺動部材４０と摩擦発生部材５０とが相対移動（摺動）することによりフリクションが発生し、振動エネルギーが吸収（消費）され、車両用シートの振動が減衰することになる。
【００３６】
次に、図３、図４を中心に、図１、図２を適宜参照して、第１実施形態に係る振動低減構造１の作用効果について説明する。
図３は、シートフレームに入力した振動の振動加速度の経時変化を示すグラフであり、（ａ）は比較例１、（ｂ）は実施例１、をそれぞれ示している。図４は、シートバックフレームにおける周波数と応答感度の関係を示すグラフである。
【００３７】
図２（ａ）に示すように、シートバックフレーム３０の上辺部３０ａに第１計測点Ｐ１を設定するとともに、摩擦発生部材５０に第２計測点Ｐ２を設定し、車体フロアＦからシートフレーム１０に振動を入力して、第１計測点Ｐ１及び第２計測点Ｐ２における振動加速度（ｃｍ／ｓｅｃ２）をそれぞれ計測した。
なお、振動低減構造１のフリクションは、押圧機構７０の引張ばね７１，７２を交換してばね力を徐々に変化させながら実験を繰り返すことにより、適切なばね力およびフリクションを求めた。
【００３８】
比較例１では、図示は省略するが、摺動部材４０、摩擦発生部材５０、連結部材６０及び押圧機構７０を設置していないシートフレーム１０に所定の振動を入力して、図３（ａ）に示すように、第１計測点Ｐ１における振動加速度Ｇ（ｃｍ／ｓｅｃ２）の経時変化を計測した。その結果、第１計測点Ｐ１の振動加速度Ｇは略一定の振幅及び周期で続いていることがわかる。
【００３９】
次に、実施例１では、図１、図２に示すように、摺動部材４０、摩擦発生部材５０、連結部材６０及び押圧機構７０をシートバックフレーム３０に取り付け、押圧機構７０の引張ばね７１，７２のばね力を調節して、摺動部材４０の摺動部４２と摩擦発生部材５０とのフリクションを適切に調節し、比較例１と同様の振動を入力して、第１計測点Ｐ１及び第２計測点Ｐ２で計測を行った。
【００４０】
その結果、図３（ｂ）に示すように、第１計測点Ｐ１及び第２計測点Ｐ２における振動は、振動開始から所定時間の間で振幅（振動加速度Ｇの振幅）がずれた状態となった。この振幅のずれによって摺動部材４０の摺動部４２と摩擦発生部材５０とが摺動して両者の間にフリクションが発生し、この摩擦抵抗によって振動エネルギーが消費（吸収）され、徐々に振動加速度Ｇが減衰した。
【００４１】
次に、図４に示すように、シートフレーム１０にハンマリングにより振動が入力した際のシートバックフレーム３０の応答感度を測定した。
【００４２】
その結果、振動低減構造１を設けていない比較例１よりも、振動低減構造１のフリクションを適切に調節した実施例１の方が、シートバックフレーム３０の応答感度のピーク値が小さくなった。
また、比較例１と実施例１とを比較すると、周波数が比較的低い範囲で、実施例１の方が、比較例１よりも応答感度が低下していることが分かる。
【００４３】
これにより、車両用シートに振動低減構造１を設け、摺動部材４０と摩擦発生部材５０のフリクション（押圧力）を適切に調節することにより、特定の周波数以外の車両用シートの振動を低減できることがわかる。
【００４４】
以上のように、第１実施形態に係る車両用シートの振動低減構造１によれば、車両用シートのシートフレーム１０のうち、車体フロアＦに取り付けられたフロア側シートフレーム２０の方が、リクライニング軸２６に傾動可能に取り付けられたシートバックフレーム３０よりも剛性が高いので、この剛性が高い部分に連結部材６０を連結することで、摩擦発生部材５０の支持剛性が高められる。そのため、シートバックフレーム３０に支持された摺動部材４０と連結部材６０を介してフロア側シートフレーム２０に支持された摩擦発生部材５０との間に剛性差が生じる。この剛性差によって、シートフレーム１０に振動が入力したときに、摩擦発生部材５０と摺動部材４０との間に振幅の差が生じ、摺動部材４０と摩擦発生部材５０とが摺動して両者の間にフリクションが発生し、この摩擦力によって振動エネルギーを吸収して振動を減衰させることができる。また、摺動部材４０と摩擦発生部材５０は、シートフレーム１０に振動が入力すれば、剛性差によって相対移動するので、シートフレーム１０の共振周波数に限らず、幅広い周波数に対応して車両用シートの振動を低減することができる。
【００４５】
また、かかる構成によれば、摩擦発生部材５０を支持する第１連結部材６１と第２連結部材６２とが、互いに逆向きに傾斜した状態に（換言すれば、正面視で逆Ｖ字状に）設置されるので、第１連結部材６１と第２連結部材６２の剛性（より詳しくは左右方向の剛性）を、シートバックフレーム３０の剛性よりも高めることができる。これにより、シートフレーム１０が左右方向に振動したときに、第１連結部材６１及び第２連結部材６２に支持された摩擦発生部材５０とシートバックフレーム３０に支持された摺動部材４０との間に振幅の差が生じ、両者が相対的に移動するので、摺動部材４０と摩擦発生部材５０とが摺動してフリクションが発生し、この摩擦力によって振動エネルギーを吸収して振動を減衰させることができる。
【００４６】
また、かかる構成によれば、摩擦発生部材５０が、摺動部材４０に対して車両用シートに着座する乗員側に配置されているので、乗員が着座したときにシートバックフレーム３０が後方に傾斜することで、重力を用いて摩擦発生部材５０を摺動部材４０に当接させることができる。そのため、摩擦発生部材５０を摺動部材４０に押圧するための押圧機構７０を小型化したり、さらには省略したりすることができる。
【００４７】
また、かかる構成によれば、押圧機構７０の引張ばね７１，７２を交換してばね力を調節することによって、摩擦発生部材５０を摺動部材４０に適切な押圧力で当接させることができる。また、押圧機構７０は、フロア側シートフレーム２０の後側結合部材２４と連結部材６０との間に設けられているので、両者の間隔が小さくなるため、押圧機構７０を小型化することができる。
【００４８】
次に、第２実施形態に係る車両用シートの振動低減構造１Ａについて、図５を参照して詳細に説明する。なお、第１実施形態と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４９】
図５は、第２実施形態に係る振動低減構造の構造図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図、である。
図５（ａ），（ｂ）に示すように、第２実施形態に係る振動低減構造１Ａは、摺動部材４０Ａの摺動部４２Ａがリクライニング軸２６の左右方向の略中央部に設けられており、梁部４１（図１参照）が省略されている点が、第１実施形態と異なっている。
【００５０】
かかる構成によれば、摺動部材４０Ａの摺動部４２Ａが、シートバックフレーム３０に替えて、剛性の高いリクライニング軸２６に設けられているので、摺動部４２Ａの取り付け剛性が向上する。また、リクライニング軸２６を利用して摺動部４２Ａを取り付けることができるので、梁部４１（図１参照）が必要なくなり、部品点数を削減することができる。
【００５１】
また、図５（ｂ）に示すように、リクライニング軸２６は、シートバックフレーム３０が前後に傾動しても位置が変わらないので、摩擦発生部材５０を摺動部４２Ａに当接させることが容易になる。また、第１連結部材６１及び第２連結部材６２の下端部を傾動不能に固定することができるので、摩擦発生部材５０の支持剛性を向上することができる。
【００５２】
次に、第３実施形態に係る振動低減構造１Ｂについて、図６から図９を参照して説明する。なお、第１実施形態と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図６は、第３実施形態に係る振動低減構造を備えたシートフレームの斜視図である。図７は、図６に示すＩ−Ｉ線断面図である。図８は、固定部材の分解斜視図である。図９は、固定部材を組み立てた状態で図８に示すＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。
【００５３】
図６に示すように、第３実施形態に係る振動低減構造１Ｂは、例えば自動車の後部座席に比較して左右方向の幅寸法が小さい運転席や助手席に本発明を適用したものである。振動低減構造１Ｂは、主に、シートフレーム１０Ｂのフロア側シートフレーム２０Ｂが前後方向にスライド可能に構成されている点、及び、車体フロアＦからフロア側シートフレーム２０Ｂに入力する振動を逃がすことができるように構成されている点が、第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５４】
図６に示すように、第３実施形態に係る振動低減構造１Ｂは、フロア側シートフレーム２０Ｂとシートバックフレーム３０とを有するシートフレーム１０Ｂと、シートバックフレーム３０に取り付けられた摺動部材４０と、摺動部材４０に当接する摩擦発生部材５０と、摩擦発生部材５０とフロア側シートフレーム２０Ｂとを連結する連結部材６０と、を備えている。
【００５５】
フロア側シートフレーム２０Ｂは、前後方向に沿って延設され、左右方向に互いに離間して車体フロアＦに設置された左右一対の右シートレール部８０Ｒ及び左シートレール部８０Ｌと、右シートレール部８０Ｒと左シートレール部８０Ｌの前端部同士及び後端部同士をそれぞれ結合する前後一対の前側結合部材２３及び後側結合部材２４と、右シートレール部８０Ｒの後端部及び左シートレール部８０Ｌの後端部にそれぞれ設けられた一対のブラケット２５，２５と、この一対のブラケット２５，２５の間に架設されたリクライニング軸２６と、を備えている。
右シートレール部８０Ｒ及び左シートレール部８０Ｌは、車両用シートを前後方向にスライドさせるためのスライド機能を有している。
【００５６】
右シートレール部８０Ｒは、車体フロアＦに取り付けられる下側シートレール８１と、この下側シートレール８１の上にスライド自在に設置された上側シートレール８２と、上側シートレール８２に取り付けられたフレーム本体部８３と、を有している。
左シートレール部８０Ｌは、右シートレール部８０Ｒと左右対称の構造を成しており、右シートレール部８０Ｒと同様に、下側シートレール８１と、上側シートレール８２と、フレーム本体部８３と、を有している。
【００５７】
図７に示すように、下側シートレール８１は、上向きに開口する溝部８１ａを備える金属製の長尺部材であり、車両の前後方向に沿って設置されている。溝部８１ａの上端側には、断面視で逆Ｌ字形状の一対のフランジ部８１ｂ，８１ｂが設けられている。一対のフランジ部８１ｂ，８１ｂの間に設けられた開口部８１ｃの幅寸法は、溝部８１ａの底部の幅寸法よりも小さくなっている。
下側シートレール８１の前端部および後端部には、下側シートレール８１を車体フロアＦに取り付けるための取付部材８５，８５（図６参照）がそれぞれ設けられている。
【００５８】
上側シートレール８２は、断面視で逆Ｔ字形状に形成された金属製の長尺部材であり、下側シートレール８１の溝部８１ａにスライド自在に設置されている。上側シートレール８２は、溝部８１ａの底部に設置される底板部８２ａと、底板部８２ａの幅方向の中央部から立ち上がる壁部８２ｂと、を有している。壁部８２ｂは、開口部８１ｃから上方に突出している。底板部８２ａの幅寸法は、開口部８１ｃの幅寸法よりも大きく形成されている。これにより、上側シートレール８２は、溝部８１ａに沿って前後方向にスライド自在になるとともに、上下方向及び左右方向に移動不能となる。
【００５９】
なお、右シートレール部８０Ｒの上側シートレール８２の後端部には、第１連結部材６１の下端側６１ａが連結されている。また、左シートレール部８０Ｌの上側シートレール８２の後端部には、第２連結部材６２の下端側６２ａが連結されている。また、右シートレール部８０Ｒの上側シートレール８２の後端部と左シートレール部８０Ｌの上側シートレール８２の後端部との間には、後側結合部材２４が架け渡されている。
【００６０】
図６に示すように、フレーム本体部８３は、例えば金属製の板状部材からなり、上側シートレール８２の壁部８２ｂの側面に固定されている。フレーム本体部８３の後端部は、斜め上方に延出しており、リクライニング軸２６を支持するブラケット２５を構成している。また、右シートレール部８０Ｒのフレーム本体部８３の前端部と左シートレール部８０Ｌのフレーム本体部８３の前端部との間には、前側結合部材２３が架け渡されている。
【００６１】
次に、下側シートレール８１の取付部材８５と車体フロアＦとの取付構造について、図８、図９を参照して説明する。ここでは、下側シートレール８１の前端部に取り付けられた取付部材８５を例にとって説明し、これと前後対称に形成された下側シートレール８１の後端部の取付部材８５と車体フロアＦとの取付構造の説明は省略する。
【００６２】
取付部材８５は、下側シートレール８１（図６参照）の底面に取り付けられる平板部８５ａと、平板部８５ａの前端側から下方に延出する段差部８５ｂと、段差部８５ｂの下端部から更に前方へ延出する延出部８５ｃと、を備えている。延出部８５ｃには、上下方向に貫通する貫通孔８５ｄが形成されている。取付部材８５の延出部８５ｃは、後記する固定部材９０を介して車体フロアＦに移動可能に取り付けられている。
【００６３】
固定部材９０は、取付部材８５との間に遊び（隙間）を設けることによって、車体フロアＦに対して取付部材８５を（ひいては下側シートレール８１を）移動可能に取り付ける部材である。固定部材９０は、図８、図９に示すように、防音ゴムリング９１と、防音ゴムブッシュ９２と、ボルト９３と、ナット９４と、を供えている。
【００６４】
防音ゴムリング９１は、平面視で円形状のゴム製部材であり、中央部にボルト９３を挿通するための貫通孔９１ａを有している。防音ゴムリング９１は、取付部材８５の延出部８５ｃと車体フロアＦとの間に配置されている。
【００６５】
防音ゴムブッシュ９２は、筒状に形成された筒部９２ａと、筒部９２ａの上端部から径方向外側に延出する環状のフランジ部９２ｂと、上下方向の中心軸に沿って貫通形成された貫通孔９２ｃと、を有している。防音ゴムブッシュ９２は、筒部９２ａが延出部８５ｃの貫通孔８５ｄの内部に配置されるとともに、フランジ部９２ｂが延出部８５ｃの上側に配置されている。
【００６６】
ボルト９３は、平面視で六角形状に形成された頭部９３ａと、頭部９３ａの下端側から軸直交方向に環状に延出するフランジ部９３ｂと、フランジ部９３ｂの下端側から下方に延出する柱状部９３ｃと、柱状部９３ｃの下端側から下方に延出するねじ部９３ｄと、を備えている。柱状部９３ｃは、ねじ部９３ｄよりも太径に形成されている。
ボルト９３の柱状部９３ｃは、防音ゴムブッシュ９２の貫通孔９２ｃの内部に配置されている。また、ボルト９３のフランジ部９３ｂの下面は、防音ゴムブッシュ９２のフランジ部９２ｂの上面に当接している。ボルト９３のねじ部９３ｄは、車体フロアＦに形成された取付孔Ｆａに挿通されており、取付孔Ｆａの下面に溶接固定されたナット９４（図１０参照）に締結されている。
【００６７】
図９に示すように、防音ゴムブッシュ９２の筒部９２ａの外径Ｄ３は、延出部８５ｃの貫通孔８５ｄの内径Ｄ４よりも小さい（Ｄ３＜Ｄ４）。これにより、筒部９２ａの外周面と貫通孔８５ｄの内周面との間には隙間が形成されている。また、防音ゴムブッシュ９２の筒部９２ａの高さ寸法Ｈ３は、延出部８５ｃの厚さ寸法Ｈ４よりも大きい（Ｈ３＞Ｈ４）。これにより、防音ゴムブッシュ９２のフランジ部９２ｂの下面と延出部８５ｃの上面との間には隙間が形成されている。これらの隙間により、取付部材８５は、固定部材９０に対して移動可能に構成されている。
なお、これらの隙間は、例えば１ｍｍ以下に設定されている。
【００６８】
一方、ボルト９３の柱状部９３ｃの高さ寸法Ｈ１は、防音ゴムブッシュ９２の筒部９２ａの高さ寸法Ｈ２と略等しく形成されている。これにより、防音ゴムリング９１が、ボルト９３の柱状部９３ｃと車体フロアＦとに挟持されるとともに、防音ゴムブッシュ９２が、ボルト９３のフランジ部９３ｂと防音ゴムリング９１とに挟持される。
【００６９】
ちなみに、本実施形態では、ボルト９３の柱状部９３ｃの直径Ｄ１は、防音ゴムブッシュ９２の貫通孔９２ｃの内径Ｄ２よりも小さく形成されており（Ｄ１＜Ｄ２）、柱状部９３ｃの外周面と貫通孔９２ｃの内周面との間には隙間が形成されている。ただし、ボルト９３の柱状部９３ｃの直径Ｄ１と防音ゴムブッシュ９２の貫通孔９２ｃの内径Ｄ２とを等しくして隙間を無くしてもよい。
【００７０】
以上のように構成された第３実施形態にかかる車両用シートの振動低減構造１Ｂによれば、前記した第１実施形態に係る振動低減構造１の作用効果に加えて、次のような作用効果を奏する。
すなわち、振動低減構造１Ｂは、下側シートレール８１の取付部材８５が、車体フロアＦに対して固定部材９０を介して移動可能に取り付けられているので、車体フロアＦから下側シートレール８１に伝わる振動を逃がして、車両用シートに発生する振動を更に低減することができる。
また、上側シートレール８２に第１連結部材６１及び第２連結部材６２の下端側６１ａ，６２ａが連結されているので、車両用シートのスライドと一緒に連結部材６０及び摩擦発生部材５０を移動させることができる。
【００７１】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００７２】
例えば、本実施形態では、正面視で逆Ｖ字状に配置した第１連結部材６１と第２連結部材６２で連結部材６０を構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、左右方向に幅の広い１本の棒状部材（板状部材）で連結部材６０を構成してもよい。
【００７３】
また、第３実施形態では、柱状部９３ｃを有するボルト９３を用いたが、柱状部９３ｃに相当する部分をねじ部９３ｄに置き換えて、柱状部９３ｃの代わりに別部材で構成した円筒状のカラー（図示省略）にねじ部９３ｄを挿通してボルト９３を構成するようにしてもよい。このようにすれば、カラーを交換することにより、高さ方向の隙間の大きさを調節することができる。
【００７４】
また、第３実施形態では、車両用シートとして、スライド機能を有する自動車の運転席又は助手席に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば３列シートタイプの自動車の２列目や３列目の車両用シートなどのスライド機能を有する車両用シートにも適用可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１      振動低減構造
１０    シートフレーム
２０    フロア側シートフレーム
２６    リクライニング軸
３０    シートバックフレーム
３１    パイプ部材
３２    板状部材
３３    ヘッドレスト
４０    摺動部材
４１    梁部
４２    摺動部
５０    摩擦発生部材
６０    連結部材
６１    第１連結部材
６２    第２連結部材
７０    押圧機構
【図１】
0005395778.tif 000002
【図２】
0005395778.tif 000003
【図３】
0005395778.tif 000004
【図４】
0005395778.tif 000005
【図５】
0005395778.tif 000006
【図６】
0005395778.tif 000007
【図７】
0005395778.tif 000008
【図８】
0005395778.tif 000009
【図９】
0005395778.tif 000010