(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結したリングギアに噛み合わせるピニオンと、
バッテリから供給される電流により、前記ピニオンを前記リングギアの方向へ移動させるマグネチックスイッチと、
前記電流により、前記ピニオンを回転するスタータモータと、
前記バッテリに接続される始動スイッチにより起動／停止し、エンジン始動の指令を行う上位の制御装置からの信号に基づいて、前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチに必要な電流を供給するスタータ制御部と、
を有するエンジン始動装置であって、
前記スタータ制御部は、その内部に、前記スタータモータへの通電を指令する第１の信号と、前記マグネチックスタータへの通電を指令する第２の信号と、前記始動スイッチのオン／オフ信号とに基づいて、エンジンを始動するか否かを判定するエンジン始動判定手段を備え、
前記エンジン始動判定手段は、エンジンを始動しないと判定した場合、前記スタータ制御部から前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチへの電流供給を禁止することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン始動装置において、
前記エンジン始動判定手段は、前記第１の信号、前記第２の信号，前記始動スイッチのオン信号のうち、少なくとも１つの信号が入力されていない時はエンジンを始動しないと判定することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン始動装置において、
前記スタータ制御部は、前記エンジン始動判定手段がエンジンを始動すると判定した場合、前記マグネチックスイッチへの通電を開始した後、所定時間の遅延を経て前記スタータモータへの通電を開始することを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン始動装置に係り、特に、エンジン始動装置の誤動作を防止にするに好適なエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン始動装置は、車両に搭載されたバッテリから供給される電力によってスタータモータを駆動し、スタータモータの回転を伝達装置からエンジンに伝達することにより、エンジンを始動する。ここで、スタータモータに流す電流値は、エンジンの始動時間に直接影響するので、所定時間内のエンジン始動のためには、数百アンペアが必要となる。
【０００３】
スタータモータの始動時は、回転による逆起電力の発生がないため、バッテリから突入電流がスタータモータに流れ、バッテリの消費電力が急峻に増え、一時的にバッテリの出力電圧が低下する。そのため、エンジン始動時に電子回路で構成される制御装置の動作が不安定になったり、制御装置に用いられるマイクロコンピュータがリセットされることがある。
【０００４】
そこで、エンジン始動時に、バッテリとスタータモータまたはマグネチックスイッチの間に接続する半導体スイッチをエンジン制御装置からの指令に基づいて制御することで、エンジン始動装置のスタータモータおよびマグネチックスイッチの通電量を最適にし、バッテリの出力電圧低下を抑制するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１では、半導体スイッチを含む制御モジュールはスタータモータに一体化して配置され、ハーネスにより制御モジュールとは別体のエンジン制御装置と接続されている。そして、エンジン制御装置により、スタータモータおよびマグネチックスイッチに対応する半導体スイッチをＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御し、スタータモータおよびマグネチックスイッチの通電量を最適に制御する。
【０００６】
ここで、特許文献１のように、制御の指令を出力する筐体（特許文献１のエンジン制御装置の筐体）とその指令に基づいて動作する筐体（特許文献１のスタータ制御部の筐体）とが別々の位置に配置され、ハーネスにより結線される装置においては、ハーネス部の天絡または地絡などによる信号の故障により、エンジン始動装置の誤動作を生じる恐れがある。
【０００７】
そこで、特許文献１によれば、スタータ信号を設け、エンジン始動装置を動作させるシーンでのみスタータ制御部を起動し、それ以外のシーンではスタータ制御部を停止できるように構成している。即ち、スタータ信号を設けることで、上述する信号の故障により、エンジン運転中のエンジン始動装置の誤動作を防止している。
【０００８】
また、スタート信号のような起動／停止、または、動作の許可／禁止を指令することによる誤動作防止の技術は、ＭＯＳＦＥＴをオン／オフ制御するためのドライブＩＣで、Ｅｎａｂｌｅ信号やＩｎｈｉｂｉｔ信号と称される信号により実現されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−１１７３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、特許文献１における、別体のエンジン制御装置から出力されるスタータ信号のような起動・停止用信号を設けることは、制御モジュールとエンジン制御装置とを接続するハーネス線の本数が増えることになり、コネクタ端子数が増加し、スタータ制御部の筐体サイズが大きくなり、コストが高くなる要因となる。
【００１１】
また、エンジン制御装置からの信号が故障した状態でエンジンを始動すると、スタート信号により起動が指令されるとスタータモータが回転してしまい、ピニオンを移送してもピニオンがリングギアに噛み合えない端面滑り状態となり、エンジンを始動できない恐れもある。
【００１２】
本発明の目的は、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるエンジン始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
（１）上記目的を達成するため、本発明は、エンジンに連結したリングギアに噛み合わせるピニオンと、バッテリから供給される電流により、前記ピニオンを前記リングギアの方向へ移動させるマグネチックスイッチと、前記電流により、前記ピニオンを回転するスタータモータと、前記バッテリに接続される始動スイッチにより起動／停止し、エンジン始動の指令を行う上位の制御装置からの信号に基づいて、前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチに必要な電流を供給するスタータ制御部と、有するエンジン始動装置であって、前記スタータ制御部は、その内部に、前記スタータモータへの通電を指令する第１の信号と、前記マグネチックスタータへの通電を指令する第２の信号と、前記始動スイッチのオン／オフ信号とに基づいて、エンジンを始動するか否かを判定するエンジン始動判定手段を備え、前記エンジン始動判定手段は、エンジンを始動しないと判定した場合、前記スタータ制御部から前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチへの電流供給を禁止するようにしたものである。 
かかる構成により、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるものとなる。
【００１６】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記エンジン始動判定手段は、前記第１の信号、前記第２の信号，前記始動スイッチのオン信号のうち、少なくとも１つの信号が入力されていない時はエンジンを始動しないと判定するようにしたものである。
【００１７】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記スタータ制御部は、前記エンジン始動判定手段がエンジンを始動すると判定した場合、前記マグネチックスイッチへの通電を開始した後、所定時間の遅延を経て前記スタータモータへの通電を開始するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態によるエンジン始動装置に用いるスタータ制御モジュール（ＳＴＭ）の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における通常時の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における異常時の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置の全体構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の全体構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１のエンジン始動装置１０は、スタータ制御モジュール（ＳＴＭ）１００と、マグネチックスイッチ１１と、シフト機構１２と、ピニオン１３と、スタータモータ１４とを備えている。
【００２２】
スタータモータ１４およびマグネチックスイッチ１１は、ＳＴＭ１００により制御される。ＳＴＭ１００は、入出力端子として、端子１０１，１０２，１０３，１０４，１０５を備えている。
【００２３】
ＳＴＭ１００によりマグネチックスイッチ１１がオンすると、吸引力によってシフト機構１２を可動してピニオン１３を矢印方向に移動して、エンジンと連結したリングギア２０と噛み合わせる。そして、噛み合いの途中、あるいは噛み合い状態になった後、ＳＴＭ１００によりスタータモータ１４を作動させ、スタータモータ１４の回転を、ピニオン１３を介してリングギア２０に伝達し、エンジン１のクランクシャフトを回転させて燃料や点火の制御をすることによりエンジンを始動する。
【００２４】
車両に搭載されるバッテリ５０には、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）６０を介して、エンジン制御装置（エンジンコントロールユニット：ＥＣＵ）７０が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ７０は、エンジンの始動停止判定や点火制御や燃料噴射制御などを実行する。ＥＣＵ７０の入力信号は、エンジン回転信号や空気流量信号等である。ＥＣＵ７０の出力信号は、ＳＴＭ１００の端子１０４を介した、スタータモータ１４の駆動を指令する信号（Ｍｏ駆動信号）、マグネチックスイッチ１１の駆動を指令する信号（ＭｇＳＷ駆動信号）の他、図示しないインジェクタ噴射信号や点火信号等である。ＥＣＵ７０の内部は、図示しないマイコン，入出力インタフェース回路、これらの電源となる定電圧発生回路等で構成されている。
【００２６】
更にバッテリ５０には、端子１０４がＩＧＳＷ６０を介して接続され、ＩＧＳＷ６０のオン／オフ信号（ＩＧＳＷ信号）がＳＴＭ１００に入力する。
【００２７】
ＳＴＭ１００は、スタータモータ１４およびマグネチックスイッチ１１の制御モジュールであり、端子１０１からバッテリ電圧ＶＢが入力され、端子１０３でグランドに接続されている。
【００２８】
ＳＴＭ１００の制御信号を生成する制御部１１０は、ＥＣＵ７０からＭｇＳＷ駆動信号やＭｏ駆動信号が入力され、これらの信号からマグネチックスイッチ１１の電流制御用半導体スイッチ（ＦＥＴ）１５０やスタータモータ１４の電流通電用半導体スイッチ（ＦＥＴ）１２０のゲート端子Ｇを駆動する信号を生成し出力する。
【００２９】
ＦＥＴ１２０のドレイン端子Ｄは、端子１０１からバッテリ５０に接続される。また、ソース端子Ｓは、電流を還流するフリーホイールダイオード１３０のカソードが接続され、端子１０２からスタータモータ１４に接続されている。
【００３０】
フリーホイールダイオード１３０のアノードは、端子１０３を介してスタータモータ１４のグランドに接続されている。
【００３１】
ＦＥＴ１５０のドレイン端子Ｄは、端子１０１からバッテリ５０に接続される。また、ソース端子Ｓは、電流を還流するフリーホイールダイオード１６０のカソードが接続され、端子１０５からマグネチックスイッチ１１に接続されている。
【００３２】
フリーホイールダイオード１６０のアノードは、端子１０３を介してマグネチックスイッチ１１のグランドに接続されている。
【００３３】
次に、図２を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置に用いるスタータ制御モジュール（ＳＴＭ）１００の構成について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置に用いるスタータ制御モジュール（ＳＴＭ）の構成を示すブロック図である。
【００３４】
ＳＴＭ１００は、制御部１１０を備えている。制御部１１０は、外部からの入力信号を使用する回路素子に合わせて有効な電圧信号に変換するインターフェイス回路１１１０，１１０２，１１０３と、使用する回路への電源を生成する内部電源生成回路１１０４と、ＩＧＳＷ信号とＭｇＳＷ駆動信号とＭｏ駆動信号からエンジン始動シーンであるか否かを判定するエンジン始動判定回路１１０６と、エンジン始動判定回路の出力信号に基づいてＭＯＳＦＥＴへの指令信号を切り替える制御信号切替え回路１１０７，１１０８と、ＭＯＳＦＥＴをオン／オフ制御するゲート駆動回路１１０９，１１１０と、ＭＯＳＦＥＴをオンさせる電源を生成するゲート電源生成回路１１０５とにより構成される。
【００３５】
内部電源生成回路１１０４は、ＩＧＳＷ信号が入力されると、バッテリ電圧ＶＢから５Ｖの電源電圧を生成し、ゲート電源生成回路１１０５や制御部１１０を構成する回路に動作させるために必要な電源を供給する。
【００３６】
また、ゲート電源生成回路１１０５は、５Ｖ電源が供給されると、ＦＥＴ１２０およびＦＥＴ１５０のゲートを駆動するのに必要な電源電圧を生成し、ゲート駆動回路１１０９，１１１０に供給する。
【００３７】
エンジン始動判定回路１１０６は、ＩＧＳＷ信号，ＭｇＳＷ駆動信号，Ｍｏ駆動信号をそれぞれの信号に対応したインターフェイス回路１１０１，１１０２，１１０３を介して入力される。これら３つの入力信号はＡＮＤ回路１１０６Ａを介して出力され、全ての信号がＨｉｇｈの時に、制御信号切替え回路１１０７，１１０８に信号Ｅ１，Ｅ２をＨｉｇｈとして出力する。
【００３８】
信号Ｅ１は、信号Ｅ２がＨｉｇｈになってから所定時間経過後にＨｉｇｈになるように、信号Ｅ２に対し遅延回路１１０６Ｂを介して出力される。
【００３９】
ＦＥＴ１２０を駆動するゲート駆動回路１１１０の入力信号を生成する制御信号切替え回路１１０８は、信号Ｅ１がＨｉｇｈになると、Ｍｏ駆動信号をゲート駆動信号１１１０に出力する。信号Ｅ１がＬｏｗの時は、ＦＥＴ１２０をオフする指令（ＯＦＦ信号）をゲート駆動回路１１１０に出力する。
【００４０】
即ち、ＦＥＴ１２０は、信号Ｅ１がＬｏｗの時は、完全にオフ状態となり、信号Ｅ１がＨｉｇｈの時は、Ｍｏ駆動信号に基づいてオン／オフ動作し、スタータモータ１４制御する。
【００４１】
同様に、ＦＥＴ１５０を駆動するゲート駆動回路１１０９の入力信号を生成する制御信号切替え回路１１０７は、信号Ｅ２がＨｉｇｈになると、ＭｇＳＷ駆動信号をゲート駆動回路１１０９に出力する。信号Ｅ２がＬｏｗの時は、ＦＥＴ１５０をオフする指令（ＯＦＦ信号）をゲート駆動回路１１０９に出力する。
【００４２】
即ち、ＦＥＴ１５０は、信号Ｅ２がＬｏｗの時は、完全にオフ状態となり、信号Ｅ２がＨｉｇｈの時は、ＭｇＳＷ駆動信号に基づいてオン／オフ動作し、マグネチックスイッチ１１を制御する。
【００４３】
なお、信号Ｅ１およびＥ２は、デフォルト設定をＬｏｗとしてある。
【００４４】
なお、以上の説明では、ＭｇＳＷ駆動信号及びＭｏ駆動信号は、それぞれオンオフの２値信号としているが、それぞれ、ＰＷＭ信号を用いることもできる。その際は、ＰＷＭ信号を２値信号に変換する回路が必要となる。具体的には、ＭｇＳＷ駆動信号がＰＷＭ信号の場合、図２のインターフェース回路１１０２と、ＡＮＤ回路１１６Ａとの間に、ＰＷＭ−２値変換回路を備える。また、Ｍｏ駆動信号がＰＷＭ信号の場合、図２のインターフェース回路１１０３と、ＡＮＤ回路１１６Ａとの間に、ＰＷＭ−２値変換回路を備える。
【００４５】
この場合、ＰＷＭ−２値変換回路は次のような構成とする。すなわち、ＰＷＭ信号のオンの期間を積算し、オンデューティを示す値とし、このオンデューティを示す値を閾値と比較して、閾値より大きければオン、閾値より小さければオフとなる２値信号を生成するようにする。
【００４６】
次に、図３を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置における通常時の動作について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における通常時の動作を示すタイミングチャートである。
【００４７】
ここでは、運転者がＩＧＳＷ６０を操作した場合を例にしている。
【００４８】
時点ｔ０でＩＧＳＷ６０がオンされると（図３（Ａ））、内部電源生成回路１１０４が起動し、インターフェイス回路やゲート電源生成回路１１０５などの制御部１１０を構成する回路に必要な電源が供給され、ＳＴＭ１００は、ＦＥＴ１２０やＦＥＴ１５０をオン／オフ制御可能なスタンバイ状態になる。
【００４９】
一方、ＥＣＵ７０は、初期化が終わった時点ｔ１で、ピニオン１３を矢印方向に移動してリングギア２０に噛み合わせるようにＭｇＳＷ駆動信号を出力する（図３（Ｂ））。
【００５０】
時点ｔ１においては、ＥＣＵ７０はＭｏ駆動信号を出力していないので（図３（Ｃ））、エンジン始動判定回路１１０６はエンジン始動のシーンではないと判定し、信号Ｅ１，Ｅ２をＬｏｗとして出力する（図３（Ｄ）（Ｅ））。その結果、ＦＥＴ１２０およびＦＥＴ１５０はオフ状態が継続され、ピニオン１３は矢印方向に移動せず、リングギア２０への噛み合わせは行われない。
【００５１】
その後、時点ｔ１から時点ｔ２に至ると、ＥＣＵ７０がスタータモータ１４の回転動作の開始を指令するＭｏ駆動信号を出力すると（図３（Ｃ））、エンジン始動判定回路１１０６は、ＩＧＳＷ信号とＭｇＳＷ駆動信号とＭｏ駆動信号が入力されたので、エンジン始動シーンであると判定し、信号Ｅ２はＬｏｗからＨｉｇｈに移行する（図３（Ｄ））。尚、信号Ｅ１は、遅延回路１１０６Ｂにより、Ｌｏｗのままである（図３（Ｅ））。
【００５２】
信号Ｅ２がＬｏｗからＨｉｇｈに移行することで、制御信号切替え回路１１０７はＭｇＳＷ駆動信号をゲート駆動回路１１０９に出力し、ＦＥＴ１５０はオフからオンに切り替わり、マグネチックスイッチ１１への通電が開始する。そして、ピニオン１３は矢印方向に移動し、リングギア２０への噛み合いが行われる。
【００５３】
尚、時点ｔ１やｔ２は、ＥＣＵ７０におけるエンジン始動制御に依存する時間であり、必ずしもｔ０〜ｔ１，ｔ１〜ｔ２の間隔は図３となる必然性はなく、時点ｔ０，ｔ１，ｔ２が共に同一時点であってもよい。
【００５４】
時点ｔ２から時点ｔ３に至ると、遅延回路１１０６Ｂによる時間ｔが経過したので、出力信号Ｅ１はＬｏｗからＨｉｇｈに移行し（図３（Ｅ））、制御信号切替え回路１１０８はＭｏ駆動信号をゲート駆動回路１１１０に出力し、ＦＥＴ１２０はオフからオンに切り替わり、スタータモータ１４への通電を開始する（図３（Ｆ））。即ち、スタータモータ１４は回転を開始する。
【００５５】
尚、時点ｔ２〜ｔ３の時間ｔは、必ずしも図３となる必然性はなく、時点ｔ２，ｔ３，が共に同一時点であってもよい。
【００５６】
エンジン回転数Ｎｅは、時点ｔ３の電流Ｉｍの流れ始めから、スタータモータ１４の回転によって、ピニオン１３と噛み合ったリングギア２０が回転することにより上昇する（図３（Ｇ））。
【００５７】
時点ｔ４でエンジンが完爆に至ると、エンジンはスタータモータ１４による回転アシスト無しで運転が可能となり、エンジン回転数Ｎｅは、アイドリング回転数まで上昇し（時点ｔ５）、安定する。
【００５８】
エンジンの完爆はＥＣＵ７０で判断し、時点ｔ４でＭｇＳＷ駆動信号とＭｏ駆動信号がオフ指令となり（図３（Ｂ）（Ｃ））、ピニオン１３は噛み合っているリングギア２０から開放され、スタータモータ１４への通電も停止し（図３（Ｆ））、エンジン始動動作が完了する。
【００５９】
図３では、運転者がＩＧＳＷ６０を操作し、エンジンを始動した場合の例を説明しているが、アイドリングストップ後にブレーキペダルの開放などによりエンジンが再始動されるシーン（エンジン再始動）においても、図３と同様にＭｇＳＷ駆動信号とＭｏ駆動信号がＳＴＭ１００に入力され、エンジンは再始動する。
【００６０】
即ち、アイドリングストップ中は、ＩＧＳＷ６０がオンした状態であるので、ブレーキペダルが開放されると、図３の時点ｔ１となり、ＭｇＳＷ駆動信号が入力され、以降タイミングチャートに従い、エンジンは再始動する。
【００６１】
尚、アイドリングストップ後のエンジン再始動シーンにおいても、時点ｔ１やｔ２，ｔ３は、ＥＣＵ７０におけるエンジン始動制御に依存する時間であり、必ずしもｔ１〜ｔ２，ｔ２〜ｔ３の間隔は図３となる必然性はなく、時点ｔ１，ｔ２，ｔ３が共に同一時点であってもよい。
【００６２】
次に、図４を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置における異常時の動作について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における異常時の動作を示すタイミングチャートである。
【００６３】
ここでは、エンジン運転中にＭｏ駆動信号がＨｉｇｈ固着する故障が生じた場合の動作について説明する。
【００６４】
時点ｔ０で運転者がＩＧＳＷ６０を操作し（図４（Ａ））、上述したエンジン始動動作を経て時点ｔ５に至り、アイドリング回転数で運転される（図４（Ｇ））。尚、時点ｔ０〜時点ｔ５の期間では、図３の時点ｔ０〜時点ｔ５の期間での動作に従い、エンジンが始動される。
【００６５】
時点ｔ５では、エンジン運転中なので、ＩＧＳＷ信号はＨｉｇｈ、ＥＣＵ７０の出力信号であるＭｇＳＷ駆動信号およびＭｏ駆動信号はＬｏｗである（図４（Ａ）（Ｂ）（Ｃ））。従って、エンジン始動判定回路１１０６の出力信号Ｅ１，Ｅ２はＬｏｗであり（図４（Ｄ）（Ｅ））、制御信号切替え回路１１０７，１１０８はＯＦＦ信号を出力している。
【００６６】
時点ｔ６でモータ駆動信号がＨｉｇｈに固着する故障が生じると（図４（Ｃ））、インターフェイス回路１１０３を介して、エンジン始動判定手段１１０６にＨｉｇｈ信号が入力される。この時、ＭｇＳＷ駆動信号はＬｏｗのままである。
【００６７】
そのため、エンジン始動判定回路１１０６は、信号Ｅ１，Ｅ２を継続してＬｏｗとして出力し、ＯＦＦ信号がゲート駆動回路１１１０に出力され、ＦＥＴ１２０はオフのままとなる。つまり、Ｍｏ駆動信号がＨｉｇｈに固着する故障を生じても、スタータモータ１４は回転されない（図４（Ｆ））。
【００６８】
尚、図４では、Ｍｏ駆動信号がＨｉｇｈに固着する故障が生じた場合の動作につき説明したが、ＭｇＳＷ駆動信号がＨｉｇｈに固着する故障が生じた場合においても、同様に信号Ｅ１，Ｅ２は継続してＬｏｗとして出力され、ＦＥＴ１２０，ＦＥＴ１５０はオフのままとなり、マグネチックスイッチ１１は動作せず、ピニオン１３は移送されない。
【００６９】
時点ｔ６から時点ｔ７に至り、ＩＧＳＷ６０がオフされエンジン停止動作に入ると、ＥＣＵ７０の内部電源がオフされるので、Ｍｏ駆動信号はＨｉｇｈからＬｏｗに移行する。
【００７０】
時点ｔ８で、再び、ＩＧＳＷ６０がオンされると、内部電源生成回路１１０４が起動し、ゲート電源生成回路１１０５や制御部１１０を構成する回路に必要な電源が供給され、ＳＴＭ１００は、ＦＥＴ１２０やＦＥＴ１５０をオン／オフ制御可能なスタンバイ状態になる。
【００７１】
時点ｔ９で、同様に、ＥＣＵ７０の内部電源が起動すると、Ｍｏ駆動信号は再びＨｉｇｈ固着の故障状態となる。
【００７２】
しかし、エンジン始動判定回路１１０６は、ＭｇＳＷ駆動信号がＬｏｗであるので、信号Ｅ１，Ｅ２をＬｏｗとして出力する。制御信号切替え回路１１０７，１１０８は、信号Ｅ１，Ｅ２に従い、ゲート駆動回路１１０９，１１１０にＯＦＦ信号を出力し、ＦＥＴ１２０，ＦＥＴ１５０はオフのままである。
【００７３】
時点ｔ１０に至ると、ＥＣＵ７０は、初期化が終わり、ピニオン１３を矢印方向に移動してリングギア２０に噛み合わせるようにＭｇＳＷ駆動信号を出力する。
【００７４】
ＭｇＳＷ駆動信号は、ＬｏｗからＨｉｇｈに移行し、エンジン始動判定回路１１０６の出力信号Ｅ２がＬｏｗからＨｉｇｈに移行し、制御信号切替え回路１１０７は、ゲート駆動回路１１０９にＭｇＳＷ駆動信号を出力し、ＦＥＴ１５０はオンになる。即ち、マグネチックスイッチ１１が動作し、ピニオン１３の移送が開始する。
【００７５】
尚、この時点では、信号Ｅ１はＬｏｗのままなので、スタータモータ１４は回転しない。
【００７６】
時点ｔ１０から遅延回路１１０６Ｂによる時間ｔ後の時点ｔ１１に至ると、エンジン始動判定回路１１０６の出力信号は、ＬｏｗからＨｉｇｈに移行する。そして、信号Ｅ１に従い、制御信号切替え回路１１０８の出力信号がＯＦＦ信号からオン指令状態であるＭｏ駆動信号に切替え、ＦＥＴ１２０はオンになる。即ち、スタータモータ１４への通電が始まり、スタータモータ１４は回転を開始し、エンジンはクランキングし、エンジン始動が完了する。
【００７７】
上述したように、ＩＧＳＷ信号，ＭｇＳＷ駆動信号，Ｍｏ駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定するエンジン始動判定回路１１０６をエンジン始動装置１０に設けることで、エンジン運転中に、Ｍｏ駆動信号がＨｉｇｈに固着される故障、または、ＭｇＳＷ駆動信号がＨｉｇｈに固着される故障が生じても、ＦＥＴ１２０，ＦＥＴ１５０はオフ状態を継続するので、スタータモータ１４，マグネチックスイッチ１１の誤動作を防止することが可能となる。
【００７８】
また、エンジン始動判定回路１１０６が、ＩＧＳＷ信号，ＭｇＳＷ駆動信号，Ｍｏ駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定するので、ＥＣＵ７０とＳＴＭ１００とのインターフェイス配線を削減することができる。このことは、ＥＣＵ７０やＳＴＭ１００などのコスト低減が可能となるのみならず、インターフェイス配線により誘発される不具合ポテンシャルを低減でき、信頼性向上の効果も得ることができる。
【００７９】
また、Ｍｏ駆動信号、または、ＭｇＳＷ駆動信号がＨｉｇｈに固着される故障が生じた後にエンジンを再始動する場合でも、エンジン始動判定回路１１０６により、ＦＥＴ１５０のオンがＦＥＴ１２０のオンよりも先に開始することができる。これにより、エンジン始動シーンにおいて、ピニオン１３の移送動作よりも先にスタータモータが回転してしまい、ピニオン１３がリングギア２０に噛み合えない端面滑りによりエンジンが始動できなくなる不具合を防ぎ、正常動作時と同様にエンジン始動が可能となる。このことは、端面滑りを防止できるのみならず、ピニオン１３とリングギア２０とが噛み合う時に生じる歯打ちも軽減でき、ピニオン１３，リンングギア２０の歯が欠ける２次故障も防止できる効果がある。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態では、スタータ制御モジュール（ＳＴＭ）１００の内部に、エンジン制御判定回路１１０６を備えている。エンジン制御判定回路１１０６は、エンジン始動判定回路１１０６が、ＩＧＳＷ信号，ＭｇＳＷ駆動信号，Ｍｏ駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定している。そのため、ＥＣＵ７０とスタータ制御モジュール（ＳＴＭ）１００の配線は、図１に示すように、ＭｇＳＷ駆動信号と、Ｍｏ駆動信号の２本である。一方、従来技術である特許文献１の図１では、Ｍｇ−Ｒｙ信号と、Ｍｏ−ＰＷＭ信号の２本に加えて、ＳＴ信号が必要であり、３本となっている。従って、本実施形態では、ＥＣＵ７０とＳＴＭ１００とのインターフェイス配線を削減することができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態によれば、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止できる。
【００８２】
また、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でも、エンジンを確実に始動することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…エンジン始動装置
１１…マグネチックスイッチ
１２…シフト機構
１３…ピニオン
１４…スタータモータ
２０…リングギア
５０…バッテリ
６０…ＩＧＳＷ  
７０…ＥＣＵ
１００…ＳＴＭ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０５…端子
１１０…制御部
１２０，１５０…ＦＥＴ
１３０，１６０…フリーホイールダイオード
１１０６…エンジン制御判定回路
１１０７，１１０８…制御信号切替え手段
１１０９，１１１０…ゲート駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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