(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤを装着した車両であって、
前記ランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される一方、
前記ランフラットタイヤ及び／又はホイールリムに流体を吹き出してランフラットタイヤを冷却する冷却装置を具え、
前記熱伝導性部材の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配され、
前記熱伝導性部材は、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記熱伝導性部材は、タイヤ内腔面の全範囲に配される請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記熱伝導性部材は、熱伝導性ゴムである請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有する請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０〜８０質量％である請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１〜５０質量部である請求項４又は５に記載の車両。
【請求項７】
前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３〜３．０mmである請求項３乃至６の何れかに記載の車両。
【請求項８】
前記熱伝導性部材は、金属製シートである請求項１又は２に記載の車両。
【請求項９】
前記金属製シートの厚さは、０．０２〜０．２mmである請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記流体を吹き出す請求項１乃至９の何れかに記載の車両。
【請求項１１】
前記流体は、気体である請求項１乃至１０の何れかに記載の車両。
【請求項１２】
前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ他端側に前記空気を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具える請求項１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる流体の少なくも一部を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出させる切換具と、
この切換具を制御する制御装置とをさらに含む請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記流体は、液体である請求項１乃至１０の何れかに記載の車両。
【請求項１５】
前記冷却装置は、前記液体を蓄えるタンクと、該タンクから液体を送給するポンプと、一端が前記ポンプに接続されかつ他端が前記空気入りタイヤに向けられた吐出口に通じる流路と、前記ポンプを駆動制御する制御装置とを含む請求項１４に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を向上しうる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、走行によりゴム部に周期的な歪が生じ、そのエネルギーの一部が熱に変換されて発熱する。特に、空気圧が低下した状態で走行を続けると、各部の歪が大きくなり発熱も大きくなる。タイヤのゴム温度がある値を超えると、ゴムの破壊が始まる。従って、タイヤの耐久性を高めるために、走行中のタイヤの温度を低く抑えることが有効である。
【０００３】
また、近年では、利便性、安全性及び車室スペースの拡大等を目的として、ランフラットタイヤが普及している。ランフラットタイヤとしては、各サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のものが良く知られている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなランフラットタイヤは、例えばパンク時でも、サイド補強ゴム層がタイヤ荷重を支え、ひいてはサイドウォール部のたわみが制限される。これは、タイヤの発熱を遅らせる。従って、ランフラットタイヤは、パンク状態でも例えば６０〜８０km／ｈの速度で５０〜１００km程度を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）。
【０００４】
しかしながら、ランフラットタイヤといえども、空気圧が低下したランフラット走行時には、サイド補強ゴム層が走行距離にほぼ比例して発熱し、限界走行距離を超えると該サイド補強ゴム層が熱劣化により破壊する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなタイヤの発熱による破壊を遅らせるには、タイヤ各部の剛性を高め、ひずみを小さくすれば良い。しかしながら、このような方法で強化されたタイヤは、縦バネが過度に上昇し、乗り心地の悪化やタイヤ質量の増大を招く欠点があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材を配する一方、ランフラットタイヤを外側から直接及び／又はリムを介して冷却する流体を吹き出す冷却装置を具えることを基本として、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を向上しうる車両を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤを装着した車両であって、前記ランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される一方、前記ランフラットタイヤ及び／又はホイールリムに流体を吹き出してランフラットタイヤを冷却する冷却装置を具え、前記熱伝導性部材の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配され、前記熱伝導性部材は、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、前記熱伝導性部材は、タイヤ内腔面の全範囲に配される請求項１に記載の車両である。
【００１３】
また、請求項３記載の発明は、前記熱伝導性部材は、熱伝導性ゴムである請求項１又は２に記載の車両である。
【００１４】
また、請求項４記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有する請求項３に記載の車両である。
【００１５】
また、請求項５記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０〜８０質量％である請求項４に記載の車両である。
【００１６】
また、請求項６記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１〜５０質量部である請求項４又は５に記載の車両である。
【００１７】
また、請求項７記載の発明は、前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３〜３．０mmである請求項３乃至６の何れかに記載の車両である。
【００１８】
また、請求項８記載の発明は、前記熱伝導性部材は、金属製シートである請求項１又は２に記載の車両である。
【００１９】
また、請求項９記載の発明は、前記金属製シートの厚さは、０．０２〜０．２mmである請求項８に記載の車両である。
【００２０】
また、請求項１０記載の発明は、前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記流体を吹き出す請求項１乃至９の何れかに記載の車両である。
【００２１】
また、請求項１１記載の発明は、前記流体は、気体である請求項１乃至１０の何れかに記載の車両である。
【００２２】
また、請求項１２記載の発明は、前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ他端側に前記空気を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具える請求項１１に記載の車両である。
【００２３】
また、請求項１３記載の発明は、前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる流体の少なくも一部を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出させる切換具と、この切換具を制御する制御装置とをさらに含む請求項１２に記載の車両である。
【００２４】
また、請求項１４記載の発明は、前記流体は、液体である請求項１乃至１０の何れかに記載の車両である。
【００２５】
また、請求項１５記載の発明は、前記冷却装置は、前記液体を蓄えるタンクと、該タンクから液体を送給するポンプと、一端が前記ポンプに接続されかつ他端が前記空気入りタイヤに向けられた吐出口に通じる流路と、前記ポンプを駆動制御する制御装置とを含む請求項１４に記載の車両である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の車両は、ランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される。このような熱伝導性部材は、ランフラット走行時に発熱するタイヤ部材の熱を吸収し、タイヤ内腔に放熱することができる。
【００２７】
さらに、本発明の車両には、ランフラットタイヤを外側から直接及び／又はリムを介して冷却する流体を吹き出す冷却装置が設けられる。このような冷却装置により、タイヤ内部の熱が外部に効率良く放熱される。従って、本発明では、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなくタイヤの発熱を遅らせることができ、ランフラット耐久性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態を示す車両の平面模式図である。
【図２】その前右車輪付近の要部拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本実施形態のランフラットタイヤの断面図である。
【図５】図４のサイドウォール部等を拡大して示す断面図である。
【図６】ビード部の外側面までのびる熱伝導性ゴムを有するタイヤの断面図である。
【図７】ランフラット走行時のランフラットタイヤ及びリムを示す断面図である。
【図８】外端がサイド補強ゴム層投影領域内で終端する熱伝導性ゴムを示す断面図である。
【図９】（ａ）はディンプルが形成されたサイドウォール部を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）の部分側面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態のランフラットタイヤを示す断面図である。
【図１１】金属製シートを示す斜視図である。
【図１２】金属製シートをタイヤ内腔側からみた斜視図である。
【図１３】弛み部を有する金属製シートを示す断面図である。
【図１４】外端がサイド補強ゴム層投影領域内で終端する金属製シートを示す断面図である。
【図１５】（ａ）は図６のランフラットタイヤに気体が吹き付けられた状態を示す断面図、（ｂ）は図９のランフラットタイヤに気体が吹き付けられた状態を示す断面図である。
【図１６】本発明の他の実施形態の切換具を具える前右車輪付近の要部拡大図である。
【図１７】本発明の他の実施形態の冷却装置を具える車両の平面模式図である。
【図１８】熱伝導性部材ゴムが配されないランフラットタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の車両１は、例えば四輪の乗用自動車であって、車体１ａには四つの車輪２、即ち、前右車輪２ＦＲ、前左車輪２ＦＬ、後右車輪２ＲＲ及び後左車輪２ＲＬが装着される。
【００３０】
また、図２には前右車輪２ＦＲの側面図を、図３にはそのＡ−Ａ断面図をそれぞれ代表して示す。各車輪２は、ランフラットタイヤ３と、該ランフラットタイヤ３が組み付けられるホイールリム４とを含んで構成される。
【００３１】
前記ランフラットタイヤ３は、図４に拡大して示されるように、トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビード部１４のビードコア１５に至るカーカス１６と、このカーカス１６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部１２の内方に配されたベルト層１７と、サイドウォール部１３のカーカス１６の内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層１９とが設けられる。また、ランフラットタイヤ３は、カーカス１６ないしサイド補強ゴム層１９の内側に、インナーライナーゴム２０が配される。
【００３２】
前記カーカス１６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
【００３３】
また、カーカスプライ１６Ａは、トレッド部１２からサイドウォール部１３を経てビード部１４のビードコア１５に至る本体部１６ａと、この本体部１６ａに連なりかつビードコア１５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部１６ｂとを有する。カーカスプライ１６Ａの本体部１６ａと折返し部１６ｂとの間には、ビードコア１５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１８が配され、ビード部１４が適宜補強される。
【００３４】
本実施形態では、カーカス１６の折返し部１６ｂが、ビードエーペックスゴム１８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部１６ｂｅが、本体部１６ａとベルト層１７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。このようなカーカスプライ１６Ａは、サイドウォール部１３を効果的に補強しうるとともに、外端部１６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。
【００３５】
前記ベルト層１７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００３６】
前記サイド補強ゴム層１９は、カーカス１６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナーゴム２０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層１９は、カーカスプライ１６Ａに対する法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端１９ｉ及び外端１９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
【００３７】
前記サイド補強ゴム層１９の内端１９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１８の外端１８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア１５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。また、サイド補強ゴム層１９の外端１９ｏは、例えば、ベルト層１７の外端１７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、サイドウォール部１３からビード部１４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上しうるとともに、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。
【００３８】
また、サイド補強ゴム層１９は、例えば、乗用自動車用の場合、その内端１９ｉ及び外端１９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１がビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５〜７０％程度、サイド補強ゴム層１９の最大厚さｒｔが５〜２０mm程度、及びサイド補強ゴム層１９のゴム硬度が６０〜９５度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、ランフラットタイヤ３は、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
【００３９】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、上記各寸法等を含むタイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００４０】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００４１】
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００４２】
また、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００４３】
前記インナーライナーゴム２０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部１４、１４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、インナーライナーゴム２０には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。
【００４４】
本実施形態のランフラットタイヤ１には、タイヤ内腔面２２に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材２１が配される。本実施形態の熱伝導性部材２１は、上記熱伝導率を有する熱伝導性ゴム２１Ａからなる。
【００４５】
また、本明細書において、熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導率は、京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ−Ｄ３」にて以下の条件で測定される値とする。
測定温度：２５℃
測定時間：６０秒
試験片：熱伝導性ゴムと同じゴム組成物からなる試験片
試験片形状：板状で縦１００mm、横５０mm、厚さ１０mm
試験片の表面性状：平滑
【００４６】
このように、上記のような熱伝導率の高い熱伝導性ゴム２１Ａが、タイヤ内腔面２２に配されることにより、例えば、ランフラット走行時に生じるタイヤ部材の熱を、タイヤ内腔面２２側に速やかに移動させ、タイヤ内腔ｉへ放熱することができる。従って、ランフラットタイヤ３は、ランフラット走行時のタイヤ部材の発熱による破壊が抑制されるので、ランフラット耐久性が向上する。
【００４７】
このような作用を効果的に発揮させるために、前記熱伝導性ゴム２１Ａは、図５に示されるように、その少なくとも一部が、サイド補強ゴム層１９をタイヤ内腔面２２に投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔに配されるのが好ましい。ここで、「サイド補強ゴム層投影領域Ｔ」とは、サイド補強ゴム層１９の外端１９ｏ、内端１９ｉからタイヤ内腔面２２にのびる法線Ｌ１、Ｌ２と、タイヤ内腔面２２との交点をなす内端Ｔｉ及び外端Ｔｏ間で挟まれるタイヤ内腔面２２の領域とする。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９の発熱を効果的に抑制しうるので、ランフラット耐久性が大幅に向上する。
【００４８】
さらに、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面２２全範囲に配されるのがより好ましい。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９だけでなく、トレッド部１２やバットレス部Ｂ等を含むタイヤ内腔面２２全域に亘って放熱できるので、ランフラット耐久性がさらに向上する。
【００４９】
なお、このような熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物を架橋することによって容易に得ることができる。
【００５０】
熱伝導性ゴム２１Ａの前記基材ゴムには、耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが含有されるのが好ましい。なお、基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は、好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上が望ましい。
【００５１】
ジエン系ゴムとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。これらは、１種又は２種以上が併用されてもよい。とりわけ、低発熱性及びランフラット耐久性が得られることから、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲが用いられるのが好ましく、ＮＲ及び／又はＩＲが少なくとも含まれるのがより好ましい。また、ＢＲとしては、変成ＢＲが望ましく、ＳＢＲとしては、変成ＳＢＲが望ましい。
【００５２】
変成ＳＢＲとしては、下記式（１）で表される化合物で変成されたＳＢＲが挙げられる。
【００５３】
【化１】
0005395739.tif 000002
（式中、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３は、同一若しくは異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基、メルカプト基又はこれらの誘導体を表す。Ｒ４及びＲ５は、同一若しくは異なって、水素原子又はアルキル基を表す。ｎは整数を表す。）
式（１）で変性された変性ＳＢＲの市販品としては、旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５等が挙げられる。
【００５４】
また変性ＢＲとしても、例えば、上記式（１）で変性されたものが挙げられ、市販品としては、住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ１、Ｒ２及び
Ｒ３＝−ＯＣＨ３、Ｒ４及びＲ５＝−ＣＨ２ＣＨ３、ｎ＝３）がある。
【００５５】
変性ブタジエンゴムのビニル含量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは２５質量％以下、更に好ましくは２０質量％以下である。ビニル含量が３５質量％を超えると、低発熱性が損なわれる傾向にある。ビニル含量の下限は特に限定されない。なお、ビニル含量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
【００５６】
ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしても一般的なものを使用できる。ＢＲとしては特に限定されず、例えば、高シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＳＢＲとしては、溶液重合法で得られたもの、乳化重合法で得られたものが挙げられるが、特に制限はない。
【００５７】
ジエン系ゴムがＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、低発熱化の効果が小さい傾向がある。上記ＢＲの含有量は、８０質量％以下が好ましく、６０質量％以下がより好ましく、５０質量％以下が更に好ましい。８０質量％を超えると、十分なゴム強度が得られない傾向がある。
【００５８】
また、ジエン系ゴムがＳＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＳＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、ゴムの低発熱化が不十分となり、またゴムの伸び（ＥＢ）が不足し、十分な耐熱性が得られない傾向にある。また、上記ＳＢＲの含有量は、１００質量％でも構わないが、工程上粘着不足からゴムがはがれ、ゴムの伸び（ＥＢ）が著しく低下してしまうという理由から、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下が更に好ましい。
【００５９】
また、ジエン系ゴムがＮＲ及び／又はＩＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、適宜設定することができるが、小さすぎると、十分なゴム強度が得られない傾向があり、大きすぎると、十分な耐熱性及びゴム硬度が得られない傾向がある。このような観点により、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、２０質量％以上、より好ましくは２５質量％以上、さらに好ましくは３０質量％以上が望ましく、また、８０質量％以下、より好ましくは７５質量％以下、さらに好ましくは７０質量％以下が望ましい。なお、「ＮＲ及び／又はＩＲの量」とは、両成分の合計量である。
【００６０】
前記熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、好ましくは１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、より好ましくは１２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。
【００６１】
特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維は、高い熱伝導率を有し、繊維の軸方向における熱伝導率は５００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である。この炭素繊維がゴム中に分散することで、高い熱伝導性を有する熱伝導性ゴム２１Ａのゴムが容易に得られる。
【００６２】
前記石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。このピッチ繊維は、紡糸によって得られる。ピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例が、特開平７−３３１５３６号公報に開示されている。
【００６３】
また、前記石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有するものが特に好適である。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例としては、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」を挙げることができる。
【００６４】
前記石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、特に限定されるものではないが、ゴム中で炭素繊維が分散することにより、優れた熱伝導性が達成される。このような観点より、前記平均径は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは３μｍ以上、さらに好ましくは５μｍ以上が望ましく、また、好ましくは８０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、さらに好ましくは２０μｍ以下が望ましい。なお、前記平均径は、熱伝導性ゴム２１Ａの断面が電子顕微鏡で観察されることで測定されうる。
【００６５】
石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さも、特に限定されるものではないが、基材ゴム中での良質な分散性を確保するために、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは１mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは３０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。なお、平均長さは、熱伝導性ゴム２１Ａの断面が観察されることで測定されうる。
【００６６】
熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導性を高めるために、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比（平均長さ／平均径）は、好ましくは１００以上、より好ましくは３００以上が望ましい。他方、炭素繊維の分散性の観点より、前記アスペクト比は、好ましくは２０００以下、より好ましくは１０００以下が特に好ましい。
【００６７】
石炭ピッチ系炭素繊維の配合量については、適宜選択できるが、少なすぎると、良好な熱伝導率を得ることができない。逆に、多すぎるとと、熱伝導性ゴム２１Ａのゴムのゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなる傾向がある。このような観点により、石炭ピッチ系炭素繊維の配合量は、前記基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上が望ましく、また、好ましくは６０質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、さらに好ましくは４０質量部以下が望ましい。
【００６８】
熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄とともに又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。また、熱伝導性ゴム２１Ａは電子線によって架橋がなされてもよい。
【００６９】
さらに、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含んでも良い。加硫促進剤としては、例えばスルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が用いらる。特に好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。
【００７０】
また、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、補強材を含んでも良い。典型的な補強材は、カーボンブラックであり、例えばＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及び／又はＳＡＦ等が用いられ得る。熱伝導性ゴム２１Ａの強度の観点から、カーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上が望ましい。他方、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物の混練性の観点より、前記カーボンブラックの配合量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下が望ましい。
【００７１】
また、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物には、カーボンブラックと共に又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。シリカには、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられ得る。さらに、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス又は架橋助剤等が必要に応じて添加される。
【００７２】
熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで前記各成分を混練りして製造できる。そして、熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、ゴム押出機による押出し成形や、長尺帯状のゴムストリップを巻き重ねるストリップワインド法等によって形成される。
【００７３】
なお、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の熱が、より効果的に放熱するために、その熱伝導率が、より好ましくは０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上に設定されるのが望ましい。一方、熱伝導率を高めるために、上記熱伝導性物質を多量に配合すると、ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなり、転がり抵抗を悪化させるおそれがある。このような観点より、熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導率は、好ましくは１．５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が好ましい。
【００７４】
熱伝導性ゴム２１Ａの損失正接ｔａｎδについては、適宜設定できるが、小さすぎると、耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、転がり抵抗が悪化するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０５以上、さらに好ましくは０．０７以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、さらに好ましくは０．１０以下が望ましい。
【００７５】
また、熱伝導性ゴム２１Ａの複素弾性率Ｅ＊についても、適宜設定できるが、小さすぎると、熱伝導性ゴム２１Ａの耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、熱伝導性ゴム２１Ａの剛性が過度に高まり、生産性が低下するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは３ＭＰａ以上、さらに好ましくは５ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは３０ＭＰａ以下、さらに好ましくは２５ＭＰａ以下が望ましい。
【００７６】
なお、本明細書において、損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、いずれも４mm巾×４５mm長さ×２mm厚さの短冊状試料と島津製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーター（ＶＡ−２００）とを用い、温度５０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定された値とする。
【００７７】
また、本実施形態の熱伝導性ゴム２１Ａは、ほぼ一定厚さで形成されたシート状をなしており、その最大厚さＷ１を適宜定めることができる。しかしながら、最大厚さＷ１が小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を十分に吸収できないおそれがあり、逆に大きすぎると、転がり抵抗の悪化や、タイヤ質量の増加を招くおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの最大厚さＷ１は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。
【００７８】
熱伝導性ゴム２１Ａは、本実施形態のように、サイド補強ゴム層投影領域Ｔから少なくともビード部１４のビード底面１４ａまでのび、該ビード底面１４ａをタイヤ軸方向にのびるのが好ましい。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、ホイールリム４のリム部４ａに接することができるため、サイド補強ゴム層１９の熱を、タイヤ内腔ｉだけでなく、ホイールリム４を介して外部に放熱できる。
【００７９】
また、図６に示されるように、熱伝導性ゴム       ２１Ａは、ビード底面１４ａを通ってビード部１４のタイヤ軸方向の外側面１４ｂまでのびるのが好ましい。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、通常走行時はもとより、図７に示されるランフラット走行時においても、ホイールリム４のリムフランジ４ａｆと広範囲に接することができる。従って、熱伝導性ゴム２１Ａとホイールリム４との当接する面積が大きくなり、サイド補強ゴム層１９の熱を、より効果的に外部に放熱できる。
【００８０】
さらに、熱伝導性ゴム２１Ａの少なくとも一部が、外気（大気）に曝されるように、リムフランジ４ａｆとビード部１４との離反点Ｊを越えてのびる延長部２６が設けられるのが好ましい。このような延長部２６は、サイド補強ゴム層１９の熱を、外気に直接放熱することができる。
【００８１】
上記実施形態では、熱伝導性ゴム２１Ａが、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面２２の全範囲に配されるものを例示したが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示されるように、熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、タイヤ半径方向の外端２１ｏがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよい。このような熱伝導性ゴム２１Ａは、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、サイド補強ゴム層１９の熱を放熱することができる。
【００８２】
また、熱伝導性ゴム２１Ａのサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内におけるタイヤ半径方向の長さＨ４については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を吸収する効果が相対的に不足するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａのサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内における長さＨ４は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔのタイヤ半径方向の長さＨ３の、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましい。
【００８３】
図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、ランフラットタイヤ３は、サイドウォール部１３の少なくとも一方の外表面１３Ａに、多数のディンプル２８が形成されてもよい。このようなディンプル２８は、サイドウォール部１３の外表面１３Ａの表面積を大きくしうる。しかも、ディンプル２８には、タイヤ回転による車両進行により、空気の一部が流入する。この空気の流入により、サイドウォール部１３の外表面１３Ａに乱流が生じる。これにより、サイド補強ゴム層１９の熱を、サイドウォール部１３の外表面１３Ａ側からも好ましく放熱できる。
【００８４】
上記作用を効果的に発揮させるために、ディンプル２８の直径Ｄ２は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは７０mm以下、さらに好ましくは３０mm以下が望ましい。また、ディンプル２８の深さｅは、好ましくは０．１mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは４．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。なお、ディンプル２８の深さｅは、サイドウォール部１３の外表面１３Ａの仮想線と、ディンプル２８の最深部との最短距離で計測される。
【００８５】
さらに、図９（ａ）において、ディンプル２８の底面２８ｄの直径ｄ２と、ディンプル２８の直径Ｄ２との比（ｄ２／Ｄ２）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。このような比（ｄ２／Ｄ２）を有するディンプル２８では、十分な容積と小さな深さｅとが両立されうる。
【００８６】
図１０には、他の実施形態の熱伝導性部材２１を有するランフラットタイヤ３が示される。この実施形態の熱伝導性部材２１は、熱伝導率が比較的高い金属製シート２１Ｂからなる。このような金属製シート２１Ｂは、サイド補強ゴム層１９の熱を効果的に放熱でき、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる。
【００８７】
前記金属製シート２１Ｂは、図１１に示されるように、例えば、タイヤラジアル方向の長さＸが、タイヤ周方向の長さＹよりも大きい矩形の帯状をなし、これがタイヤ周方向に複数配されている。このような帯状の金属製シート２１Ｂは、タイヤ周方向に連続する１枚もののシートに比し、トレッド部１２側とビード部１４側とのタイヤ周方向長さの差によって生じがちな皺の発生を抑制しつつ、周方向に広範囲に配置できる。
【００８８】
前記金属製シート２１Ｂのタイヤラジアル方向の長さＸやタイヤ周方向の長さＹについては、タイヤ断面形状等に応じて適宜定めることができる。しかしながら、前記長さＹが小さすぎると、タイヤ１周分に多数枚貼り付けなければならず、生産性が低下するおそれがある。逆に、前記長さＹが大きすぎると、ビード部１４側で皺等が発生するおそれがある。このような観点により、金属製シート２１Ｂのタイヤ周方向の長さＹは、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１００mm以下、さらに好ましくは８０mm以下が望ましい。
【００８９】
前記金属製シート２１Ｂの厚さＷ２については、適宜定めることができるが、小さすぎると、剛性が過度に低下し、走行中に早期に剥離や損傷が生じるおそれがある。逆に、前記厚さＷ２大きすぎると、タイヤの自由変形を妨げるおそれがある。このような観点により、金属製シート２１Ｂの厚さＷ２は、０．０２mm以上、より好ましくは０．０５mm以上、さらに好ましくは０．０８mm以上が望ましく、また、０．２mm以下、より好ましくは０．１５mm以下、さらに好ましくは０．１０mm以下が望ましい。
【００９０】
なお、タイヤ周方向に隣り合う前記帯状の金属製シート２１Ｂ、２１Ｂは、隙間なく配されても良いし、また隙間を有して配されても良い。本実施形態の金属製シート２１Ｂは、図１２に示されるように、周長さが小さいビード部１４に合わせて隙間なく配置されるとともに、トレッド部１２側に隙間Ｄを形成するように配置される。この場合、タイヤ周方向に隣り合う金属製シート２１Ｂ、２５の隙間Ｄは、タイヤ半径方向に向かって漸増する。
【００９１】
なお、前記隙間Ｄが、大きすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を十分に放熱できないおそれがある。このような観点により、隙間Ｄのタイヤ周方向の長さＤ１は、好ましくは２００mm以下、さらに好ましくは、１００mm以下が望ましい。なお、隙間Ｄの長さＤ１は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ（図５に示す）の内端Ｔｉ上において測定されるものとする。
【００９２】
また、金属製シート２１Ｂは、図１０に示されるように、上記熱伝導性ゴム２１Ａと同様に、ビード底面１４ａからビード部１４のタイヤ軸方向の外側面１４ｂまでのびるのが好ましく、リムフランジ４ａｆとビード部１４との離反点Ｊを越えてのびる延長部２９が設けられるのがさらに好ましい。このような金属製シート２１Ｂは、サイド補強ゴム層１９の熱を、より効果的に外部に放熱できる。
【００９３】
図１３に示されるように、金属製シート２１Ｂには、タイヤ内腔面２２から離間して弛ませた弛み部２７が形成されても良い。本実施形態の弛み部２７は、ベルト層１７の外端１７ｅの近傍のバットレス部Ｂ付近でひだ状に折り返される２つの折返し部２７ｔ、２７ｔを設けることにより、重なり部２７ｓが形成されている。このような弛み部２７は、タイヤ内腔ｉへ高圧空気充填時や、ランフラット走行時のタイヤ内腔面２２のラジアル方向の伸縮を吸収し、タイヤとの接着面に大きなせん断力が作用するの防止しうる。これにより金属製シート２１Ｂの剥離や破壊が抑制される。
【００９４】
図１４に示されるように、金属製シート２１Ｂも、熱伝導性ゴム２１Ａと同様に、例えば、タイヤ半径方向の外端２１ｏがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよく、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、サイド補強ゴム層１９の熱を放熱することができる点で好ましい。
【００９５】
金属製シート２１Ｂは、特に限定されるものではないが、例えば、銀、銅、金、アルミニウム、スチール、白金、又はこれらの２種以上を組み合わせた合金等から適宜選択できる。本実施形態では、コスト性及び加工性の観点により、アルミニウム合金が採用される。
【００９６】
また、金属製シート２１Ｂの熱伝導率は、適宜定めることができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を効果的に伝導できないおそれがある。このような観点により、金属製シート２１Ｂの熱伝導率は、１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、好ましくは２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは３００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。
【００９７】
また、金属製シート２１Ｂのタイヤ内腔面２２への固定方法としては、種々の方法を採用しうるが、例えば、接着剤及び／又は両面テープ等を用いることができる。また、金属製シート２１Ｂの片面に、接着剤が予め塗布された、粘着テープ状のものでもよい。なお、接着剤としては、難燃性、耐候性、及び耐老化性に優れるシリコン系が好ましい。
【００９８】
次に、前記ホイールリム４は、図３に示されるように、前記リム部４ａと、該リム部４ａに一体に固着又は成形されたディスク部４ｂとを有する。ディスク部４ｂは、ブレーキロータ５ａとブレーキパッドを有するキャリパ５ｂとを含むブレーキ装置５を介してハブ（図示せず）に固着される。また、ハブは、軸受等を介してナックル６に取り付けられる。また、ナックル６は、サスペンション装置Ｓを介して車体１ａに上下動かつ旋回可能に設けられている。
【００９９】
また、図１に示されるように、車両１には、前記ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に流体Ｇ（図３に示す）を吹き出して、ランフラットタイヤ３を冷却する冷却装置８が設けられる。本実施形態の流体Ｇは、気体Ｇ１である場合が例示される。
【０１００】
本実施形態の冷却装置８は、図１に示されるように、一端側に空気を取り込む空気導入口９ｉを有し、かつ、他端側に前記空気を吹き出す吹出口９ｏを有するダクト９が設けられる。また、冷却装置８は、ランフラットタイヤ３の空気圧が低下したときにダクト９を流れる空気の少なくも一部を前記ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けて吹き出させる切換具１０と、この切換具１０等を制御する制御装置３１とを含んで構成される。
【０１０１】
前記ダクト９の空気導入口９ｉは、例えば車両１のフロントグリル部やボンネットバルジ（ともに図示せず）等において、前方で開口するように設けられる。これにより、ファン等を駆動させることなく、車両１の走行によって自然に空気導入口９ｉに空気を取り込むことができる。また、ダクト９への異物の進入を防止するために、空気導入口９ｉには、エアフィルタｆ等が装着されるのが望ましい。
【０１０２】
前記ダクト９は、例えば空気導入口９ｉの下流側で４本に分岐し、かつ、それぞれの分岐管９ａないし９ｄは４つの各車輪２の近傍までのびている。また、各分岐管９ａないし９ｄの最下流側には、ダクト９で導いた空気を吹き出す吹出口９ｏが設けられる。この実施形態においては、図３に示されるように、各分岐管９ａないし９ｄの吹出口近傍部分は、屈曲変形自在な可撓部３２として構成されている。
【０１０３】
前記切換具１０は、図２及び図３に示されるように、例えば、直線移動式のアクチュエータ３３からなる。このアクチュエータ３３は、流体圧を利用するもの又は電動機の回転運動を直線運動に変換して利用するもの等、種々のタイプのものが採用できる。
【０１０４】
前記アクチュエータ３３は、ホイールハウスカバー３４及びサスペンション装置Ｓに干渉しないよう、例えば前記車体１ａのシャシー等に固着された筒状の本体３３ａと、該本体３３ａから出没自在なロッド部３３ｂとを含む。この実施形態において、アクチュエータ３３は、ロッド部３３ｂが車体１ａの長さ方向に移動するよう取り付けられる。また、ロッド部３３ｂの先端は、ダクト９の吹出口９ｏ近傍に連結具３５を介して固着される。
【０１０５】
また、アクチュエータ３３は、初期状態として、そのロッド部３３ｂを縮めた位置にある。このとき、ダクト９の吹出口９ｏは、ブレーキ装置５に向けられた位置Ａに配置される。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬがブレーキ装置５のブレーキロータ５ａのロータ面と交差（本実施形態では略直交）するように配置される。
【０１０６】
他方、仮想線で示されるように、アクチュエータ３３は、ロッド部３３ｂを伸ばすことにより、ダクト９の吹出口９ｏを移動させ、ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けられた位置Ｂに配置することができる。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬが、ランフラットタイヤ３の内側のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４のリムフランジ４ａｆ（図４に示す）と交差するように配置される。
【０１０７】
前記制御装置３１には、図１に示されるように、各車輪２に設けられかつ各車輪２の空気圧を監視する空気圧監視装置７が接続される。空気圧監視装置７としては、例えば、下記の直接式又は間接式のものが適宜選択される。
【０１０８】
前記直接式の空気圧監視装置７の場合には、各車輪２にタイヤの空気圧を検出する圧力センサーが組み入れられる。この圧力センサーは、例えば空気バルブと一体に構成される場合がある。圧力センサーによって検出された空気圧に対応する検知信号は、無線又はスリップリングなどを介した信号線にて車体側の制御装置３１へと送られる。
【０１０９】
一方、前記間接式の空気圧監視装置７の場合には、各車輪２の回転速度を検出するセンサーが用いられる。このセンサーの検知信号は、マイクロコンピュータ等の制御装置３１に入力される。そして、この検知信号を用いて所定の演算を行うことにより、ランフラット走行状態の車輪２が特定される。即ち、ランフラット走行状態では、ランフラットタイヤ３の動的回転半径が小さくなる（つまり、正常な空気圧を有する他の車輪に比して回転速度が増加する）ことを利用し、４輪の回転速度比等からランフラット走行状態の車輪２を特定するものである（例えば特許第４０２８８４８号公報などを参照）。
【０１１０】
そして、制御装置３１は、入力された検知信号に基づいて、空気圧が予め定めた値以下になったランフラットタイヤ３を、ランフラット走行状態と判断しかつ特定するとともに、そのタイヤ用の切換具１０を制御し、ダクト９の空気の少なくとも一部を当該ランフラットタイヤ３に向けて吹き出させることができる。
【０１１１】
以上のように構成された本実施形態の冷却装置８の作用について述べる。
まず、車両１の各車輪２が適正な空気圧で通常走行している場合、制御装置３１は、切換具１０を切り換えず、分岐管９ａの吹出口９ｏがブレーキ装置に向けられた位置Ａに配置される。従って、ダクト９の空気導入口９ｉから取り込まれた空気は、各分岐管９ａないし９ｄを経てそれぞれの車輪２のブレーキ装置５に吹き付けられ、ブレーキ装置５が冷却されて制動効果が高められる。
【０１１２】
次に、走行中の釘踏み等により、例えば前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３がランフラット走行状態となった場合、制御装置３１は、空気圧監視装置７からの検知信号に基づいて、前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３が、ランフラット走行状態となったと判断し、その切換具１０に駆動信号を出力してロッド部３３ｂを伸張させる。これにより、図３に仮想線で示されるように、分岐管９ａの吹出口９ｏがランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４に向けられた位置Ｂへ切り換えられる。このように、ランフラット走行中には、分岐管９ａを流れる全ての空気を低空気圧のランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４に吹き付けてこれを冷却することができる。従って、ランフラット走行時に発熱するタイヤ部材を、サイドウォール部１３及び／又はホイールリム４を介して冷却することができる。
【０１１３】
なお、正常な空気圧が満たされているランフラットタイヤ３を有する車輪２については、これまで通り、ブレーキ装置５に空気が吹き付けられるので、ブレーキ装置５の過熱を継続して防止することができる。
【０１１４】
このように、本実施形態の冷却装置８は、ランフラットタイヤ３の空気圧が低下していない車両１の通常走行時には、ダクト９を流れる空気を各車輪２に装備されたブレーキ装置５に向けて吹き付けることにより、その制動効果を高めることができる。
【０１１５】
一方で、ランフラット走行状態の場合には、ダクト９を流れる気体Ｇ１を当該ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けて吹き付けて冷却し、ランフラット走行時のタイヤ部材の発熱を遅らせることができる。さらに、ランフラットタイヤ３は、熱伝導性部材２１と冷却装置８との相乗作用により、タイヤ部材の熱をより効果的に放熱及び冷却され、ランフラット耐久性を臨界的に高められる。従って、本実施形態の車両１においては、ランフラットタイヤ３の縦バネ定数などを過度に上昇させることなく（つまり、乗り心地の著しい悪化を招くことなく）、ランフラット走行時の発熱を抑え、ランフラット耐久性を向上しうる。
【０１１６】
図１５（ａ）に示されるように、ランフラットタイヤ３の熱伝導性部材２１の少なくとも一部が、ビード部１４のビード底面１４ａまでのびる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部がホイールリム４に吹き付けられるのが好ましい。これにより、熱伝導性部材２１は、比較的熱伝導率の高いホイールリム４を介して冷却されるので、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の発熱を効果的に放熱して、ランフラット耐久性を向上しうる。
【０１１７】
さらに、熱伝導性部材２１に外気（大気）に曝される延長部２６が設けられる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部が、該延長部２６に吹き付けられるのが好ましい。これにより、熱伝導性部材２１は、気体Ｇ１によって直接冷却されるので、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の発熱をより効果的に放熱しうる。
【０１１８】
また、図１５（ｂ）に示されるように、サイドウォール部１３の外表面１３Ａにディンプル２８が設けられる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部が、ディンプル２８に吹き付けられるのが好ましい。外表面１３Ａは、ディンプル２８によってその表面積が広げられるため、気体Ｇ１が吹き付けられることにより、効果的に放熱できる。
【０１１９】
また、各ランフラットタイヤ３に複数個の吹出口９ｏを設けることにより、例えばトレッド部１２とサイドウォール部１３とを含むタイヤ全体に気体Ｇ１を吹き付けるようにして、ランフラットタイヤ３をより効果的に冷却しても良い。
【０１２０】
前記気体Ｇ１は、本実施形態では空気が用いられているが、ランフラットタイヤ３を冷却しうるものであれば空気以外でも種々の気体を採用できる。例えば、車両１に、空気以外の気体を収容したガスボンベ等を搭載し、この気体Ｇ１をランフラットタイヤ３に吹き付けることもできる。また、気体Ｇ１は、好ましくは６０℃以下、より好ましくは５０℃以下、さらに好ましくは４０℃以下の温度でランフラットタイヤ３に向けて吹き出されることが望ましい。なお、図１に示されるように、気体Ｇ１の温度を低下させるために、ダクト９の途中にインタークーラ等の熱交換器３６などを含ませることができる。
【０１２１】
図１６には、本発明の他の実施形態の切換具１０を具える前右車輪付近が拡大して示される。
この実施形態の切換具１０としては、ダクト９の各分岐管９ａないし９ｄの下流側に設けられる切換弁３７から構成される。この切替弁３７には、吹出口９ｂがブレーキ装置５に向けられた位置Ａにある第１の分岐管３８と、吹出口９ｂがランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３に向けられた位置Ｂにある第２の分岐管３９とが接続される。切替弁３７は、例えば電磁弁であって、制御装置３１によってダクト９を流れる空気を、第１の分岐管３８又は第２の分岐管３９に切り換えて吐出させることができる。さらに、本実施形態の切替弁３７には、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９の吐出比率を微調節できるものが採用される。
【０１２２】
このような切替弁３７は、切替弁３７の切換によって、ランフラットタイヤ３又はブレーキ装置５への気体Ｇ１の吹き付けを切替えることができるので、切換具１０の構造を簡素化しうる。しかも、本実施形態では、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９の吐出比率を制御装置３１によって微調節できるので、ランフラットタイヤ３の状況に応じて、ランフラットタイヤ３及びブレーキ装置５への吐出比率を変えながら、双方の発熱を防止することもできる。
【０１２３】
本実施形態では、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９がそれぞれ、ブレーキ装置５及びサイドウォール部１３に向けられたものが例示されるが、例えば、熱伝導性部材２１の延長部２６（図１５（ａ）に示す）及びディンプル２８（図１５（ｂ）に示す）に向けられるものでもよい。このような態様では、延長部２６とディンプル２８とを同時に冷却でき、ランフラットタイヤ３のタイヤ部材の発熱を好ましく抑制しうる。
【０１２４】
図１７には、本発明のさらに他の実施形態の冷却装置８を具える車両が示される。
この実施形態の冷却装置８からは、前記流体Ｇとして液体Ｇ２が吹き出される。この冷却装置８は、液体Ｇ２を蓄えるタンク４１と、該タンク４１から液体Ｇ２を送給するポンプ４２と、一端がポンプ４２に接続されかつ他端がランフラットタイヤ３に向けられた吐出口４３に通じる流路４６と、ポンプ４２を駆動制御する制御装置３１とを含んで構成される。
【０１２５】
前記液体Ｇ２は、ランフラットタイヤ３に付着しかつそこから熱を奪うものであれば種々の液体を採用でき、本実施形態では気化潜熱の大きい水が用いられる。また、水に各種の材料が添加されても良い。また、液体Ｇ２は、走行中のランフラットタイヤ３を冷却するために、好ましくは６０℃以下、より好ましくは５０℃以下の温度で吐出されるのが望ましい。
【０１２６】
前記タンク４１及びポンプ４２は、例えば車体１ａのボンネット内の収納空間に納められる。従って、車両１のボンネット（図示せず）を開くことにより、タンク４１への液体Ｇ２の補水作業及びメンテナンス等を容易に行うことができる。また、タンク４１及びポンプ４２は、乗用車に標準装備されているウインドウウォッシャー装置（図示省略）と共有することができる。これにより、冷却装置８を、少ない追加部品で簡単かつ低コストで構成することができる。
【０１２７】
前記吐出口４３は、各車輪２の全てに設けられ、それぞれランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けられる。本実施形態の吐出口４３は、高圧噴射又は噴霧するノズル口からなり、かつ車両内側を向くサイドウォール部１３に向けて液体Ｇ２を吐出するものが例示されるが、トレッド部１２に向けて吐出されるものが含まれてもよい。
【０１２８】
前記流路４６は、例えば電磁操作型の切替弁４５と、該切替弁４５とポンプ４２との間を継ぐ１本の主流路４６ｍと、一端が切替弁４５の出力ポート４５ａ、４５ｂ、４５ｃ及び４５ｄにそれぞれ接続されかつ他端が各車輪２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬのランフラットタイヤ３に向けられた吐出口４３に接続される複数本の分岐流路４６ａ、４６ｂ、４６ｃ及び４６ｄとを含んで構成される。
【０１２９】
このような冷却装置８は、例えば前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３がランフラット走行状態となった場合、制御装置３１は、空気圧監視装置７からの検知信号に基づいて、前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３が、ランフラット走行状態となったと判断する。そして、制御装置３１は、切替弁４５へハイレベルの操作信号を出力して出力ポートを”４５ａ”に切り替えるとともに、ポンプ４２にハイレベルの駆動信号を出力する。これにより、液体Ｇ２は、タンク４１、ポンプ４２、主流路４６ｍ、切替弁４５の出力ポート４５ａ、分岐流路４６ａ及び吐出口４３を経て、走行中のランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に吹き付けられる。ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に付着した液体Ｇ２は、走行時の遠心力によって広く流れわたり、広範囲のタイヤ外表面から熱を吸収することができる。
【０１３０】
また、タイヤを冷却させるのに必要な１回当たりの吐出液量としては、タイヤサイズ等に応じて定められるが、好ましくは３０cm３ 以上、より好ましくは５０cm３ 以上、さらに好ましくは１００cm３以上が望ましい。他方、タンク４１に蓄える液量には限りがあるので、１回の吐出液量が多くなると、吐出回数が低下するおそれがある。このような観点より、１回当たりの吐出液量は、好ましくは３００cm３以下、より好ましくは２５０cm３ 以下、さらに好ましくは２００cm３以下が望ましい。
【０１３１】
また、間欠的に液体Ｇ２を吐出する際の時間間隔は、特に限定されないが、時間間隔が短すぎると、タンク４１内の液体Ｇ２を早期に消費してしまい、逆に大きくなると、タイヤの発熱を十分に抑制できないおそれがある。したがって、高速道路でのランフラット走行（走行速度約８０km／ｈ）を想定した場合、時間間隔は、好ましくは５〜１５分程度で設定されるのが良い。
【０１３２】
また、前記液体Ｇ２は、熱伝導性部材２１の延長部２６（図１５（ａ）に示す）及び／又はディンプル２８（図１５（ｂ）に示す）が設けられる場合、それぞれに優先的に吹き付けられるのが好ましい。これにより、タイヤ部材の熱が効果的に吸収される。
【０１３３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【０１３４】
本発明の効果を確認するために、下記の車両を使用して走行テストが行われた。車両のスペックは、次の通りである。
排気量：４３００ccの国産後輪駆動車両
前輪キャンバー角：１度（ネガティブ）
冷却装置の気体：空気
冷却装置の液体：水
また、上記車両に装着されるランフラットタイヤは、図４に示す熱伝導性部材を除いた基本構造をなし、かつ表１に示す熱伝導性部材を有するものが試作された。また、比較例として、熱伝導性部材ゴムが配されないランフラットタイヤ（比較例１）についても試作され、同様の試験を行なった。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ
金属製シートの材料：アルミニウム合金
【０１３５】
各熱伝導性ゴムの配合については、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
イソプレンゴム（ＩＲ）：ＪＳＲ（株）製のＩＲ２２００
変成スチレンブタジエンゴム（変成ＳＢＲ）：旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５
変成ブタジエンゴム（変成ＢＲ）：住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３＝−ＯＣＨ３、Ｒ４及びＲ５＝−ＣＨ２ＣＨ３、ｎ＝３）がある。
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（ＦＥＦ、Ｎ２ＳＡ：４１ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
シリカ：デグサ（株）製のＵｌｔｒａｓｉｌ  ＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１５２ｍ２／ｇ）
石炭ピッチ系炭素繊維：三菱樹脂（株）製のＫ６３７１Ｔ（チョップドファイバー、平均繊維径：１１μｍ、平均繊維長６．３ｍｍ）
ＰＡＮ系炭素繊維：東レ社製のＴＯＲＡＹＣＡ  Ｔ３００
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
老化防止剤ＦＲ：住友化学（株）製のアンチゲンＦＲ（アミンとケトンの反応品を精製したものでアミンの残留がないもの、キノリン系老化防止剤）
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進補助剤：タッキロールＶ２００（田岡化学工業（株）製）
テストの方法は次の通りである。
【０１３６】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。
【０１３７】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【０１３８】
＜縦バネ定数＞
上記リムに装着されたテストタイヤを内圧２００ｋＰａ及び荷重４．５９ｋＮの条件で平面に接地させ、タイヤの縦たわみ量が測定された。そして、前記荷重４．５９ｋＮを縦たわみ量で除すことにより、近似的に縦バネ定数を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど縦バネが小さく乗り心地に有利であることを示す。
テスト結果などを表１及び表２に示す。
【０１３９】
【表１】
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0005395739.tif 000004
0005395739.tif 000005
【０１４０】
【表２】
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【０１４１】
テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を大幅に向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【０１４２】
１    車両
３    ランフラットタイヤ
４    ホイールリム
８    冷却装置
１２    トレッド部
１３    サイドウォール部
１４    ビード部
１５    ビードコア
１６    カーカス
１９    サイド補強ゴム層
２１    熱伝導性部材
２２    タイヤ内腔面
Ｇ    流体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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