(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
商用電源と該商用電源以外の給電手段との連系運転が可能な系統連系運転装置において、
前記商用電源以外の給電手段は、車両に搭載される電源を備え、
前記車両に搭載される電源は、蓄電手段を備え、
前記商用電源の利用が可能であるか否かを判断する判断手段と、
前記商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、前記商用電源を用いることなく前記車両からの電力を利用する単独運転選択手段と、
前記蓄電手段の蓄電量に関する情報を取得する蓄電情報取得手段と、
前記車両から前記蓄電量の許容下限値に関する情報を取得する下限値取得手段と、
前記蓄電情報取得手段によって取得される蓄電量に関する情報、及び前記下限値取得手段によって取得される許容下限値に基づき、前記車両側に要求する出力電力の指令値である電力指令値を前記車両側へと出力する出力手段と、
を備え、
前記許容下限値に関する情報は、前記車両を走行させるために必要な蓄電量の下限値である通常時用下限値と、前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値であって、前記通常時用下限値よりも小さい緊急時用下限値との２つの情報を含み、
前記出力手段は、前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能ではないと判断されることを条件に、前記蓄電手段の蓄電量の下限値を前記緊急時用下限値として前記電力指令値を設定し、前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能であると判断される場合、前記通常時用下限値に基づき前記電力指令値を設定することを特徴とする系統連系運転装置。
【請求項２】
前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、前記通常時用下限値に代えて前記緊急時用下限値を用いる旨を外部に通知する通知手段を更に備え、
前記出力手段は、前記通知手段による通知後、前記緊急時用下限値を用いる旨が許可される場合に、前記蓄電手段の蓄電量の下限値を前記緊急時用下限値として前記電力指令値を設定し、前記緊急時用下限値を用いる旨が許可されない場合に、前記通常時用下限値に基づき前記電力指令値を設定することを特徴とする請求項１記載の系統連系運転装置。
【請求項３】
前記車両から出力される電力の単位電力当たりのコスト情報を取得する車両コスト取得手段と、
前記商用電源を利用する場合の単位電力当たりのコスト情報を取得する商用コスト取得手段と、
前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能であると判断される場合、前記車両コスト取得手段および前記商用コスト取得手段によって取得されるコスト情報に基づき、要求される電力のコストを最小にするように前記商用電源の電力使用量と前記車両から出力される電力使用量とを割り振る割振手段とを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の系統連系運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、商用電源と該商用電源以外の給電手段との連系運転が可能な系統連系運転装置に関する。また、本発明は、外部接続手段を介して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
系統連系運転装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、住宅内において商用電源と太陽光発電パネルとの双方によって供給される電力を扱うものも提案され、実用化されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７２２９０１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ただし、商用電源が利用不可能な状況において、上記系統連系運転装置では、利用可能な電力が太陽光発電パネルの発電電力によって制限されることとなる。このため、夜間や悪天候等によって、利用可能な電力がゼロとなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、商用電源と該商用電源以外の給電手段との連系運転が可能なものにあって、商用電源が利用不可能な場合であっても極力電力の利用が可能となるようにすることのできる系統連系運転装置を提供することにある。また、本発明の目的は、上記系統連系運転装置とともに用いる車両用電源装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００７】
第１の発明は、商用電源と該商用電源以外の給電手段との連系運転が可能な系統連系運転装置において、前記商用電源以外の給電手段は、車両に搭載される電源を備え、前記商用電源の利用が可能であるか否かを判断する判断手段と、前記商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、前記商用電源を用いることなく前記車両からの電力を利用する単独運転選択手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、商用電源の利用が可能ではない状況下、車両に搭載される電源からの電力を利用することができるため、商用電源の利用が可能でなくても電力の利用が可能となる蓋然性を高めることができる。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記車両に搭載される電源は、蓄電手段を備え、前記蓄電手段の蓄電量に関する情報を取得する蓄電情報取得手段と、前記蓄電情報取得手段によって取得される蓄電量に関する情報に基づき前記車両に電力指令値を出力する出力手段とを更に備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、蓄電量に関する情報を取得することで、蓄電手段から受け取ることのできる電力総量を把握することができる。このため、電力の利用計画を適切に立てることができる。したがって、上記発明では、適切な利用計画に従った電力指令値を出力することができる。
【００１１】
第３の発明は、第２の発明において、前記車両から前記蓄電量の許容下限値に関する情報を取得する下限値取得手段を更に備え、前記出力手段は、前記取得される許容下限値に関する情報に基づき前記電力指令値を出力することを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、蓄電量の下限値に関する情報を取得することで、蓄電手段から受け取ることのできる電力総量を把握することができる。このため、電力の利用計画を適切に立てることができる。したがって、上記発明では、適切な利用計画に従った電力指令値を出力することができる。
【００１３】
第４の発明は、第３の発明において、前記許容下限値に関する情報は、前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値と、前記車両を走行させるために必要な蓄電量の下限値との２つの情報を含み、前記出力手段は、前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能ではないと判断されることを条件に、前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値に基づき前記電力指令値を設定することを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、商用電源が使用できない緊急時において、利用可能な電力総量を増大することが可能となる。
【００１５】
第５の発明は、第４の発明において、前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、前記車両を走行させるために必要な蓄電量の下限値に代えて前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値を用いる旨を外部に通知する通知手段を更に備え、前記出力手段は、前記通知手段による通知後に、前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値を用いる旨が許可される場合に該下限値に基づき前記電力指令値を設定することを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、通知手段を備えることで、車両の蓄電手段の蓄電量が大きく低下する事態を許容するか否かをユーザに判断させることができる。
【００１７】
第６の発明は、第１〜５のいずれか１つの発明において、前記車両から出力される電力の単位電力当たりのコスト情報を取得する車両コスト取得手段と、前記商用電源を利用する場合の単位電力当たりのコスト情報を取得する商用コスト取得手段と、前記判断手段によって前記商用電源の利用が可能であると判断される場合、車両コスト取得手段および商用コスト取得手段によって取得されるコスト情報に基づき、要求される電力のコストを最小にするように前記商用電源の電力使用量と前記車両から出力される電力使用量とを割り振る割振手段とを備えることを特徴とする。
【００１８】
上記発明では、割振手段を備えることで、電力使用によるコストを極力低減することができる。
【００１９】
第７の発明は、外部接続手段を介して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、前記車両は、蓄電手段を備え、前記蓄電手段の蓄電量に関する情報として、前記蓄電手段の信頼性の低下が生じないと想定される下限値と、前記車両を走行させるために必要な蓄電量の下限値との２つの情報を外部に通知する下限値通知手段を備えることを特徴とする車両用電源装置である。
【００２０】
上記発明では、２つの情報を外部に通知するため、外部の電源装置との間で電力の授受を行なうに際して蓄電手段から出力させることのできる電力量を、外部の制御装置やユーザが様々な状況に応じて適切に設定することができる。
【００２１】
第８の発明は、第７の発明において、前記外部の電源装置は、商用電源と該商用電源以外の給電手段との連系運転が可能な系統連系運転装置であることを特徴とする。
【００２２】
第９の発明は、第８の発明において、前記系統連系運転装置によって系統連系運転がなされる状況下において前記外部の電源装置に電力を供給するに際し、前記系統連系運転装置側の電圧が上限値を超えることを回避すべく無効電流を注入する無効電流注入手段を更に備えることを特徴とする。
【００２３】
上記発明では、系統連系運転装置側の電圧が上限値を超えないとの条件下、電力の供給を行なう機会を増大させることができる。
【００２４】
第１０の発明は、第９の発明において、前記無効電流注入手段による無効電流の注入によっても前記電圧を前記上限値以下に収めつつ前記外部の電源装置によって要求される電力を出力することができない場合、その旨を前記外部の通知手段に通知する手段を更に備えることを特徴とする。
【００２５】
上記発明では、通知する手段を備えることで、要求される電力の出力ができない状況下、その旨を外部の電源装置側で把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかるバッテリ蓄電電力の平均コストの算出処理の手順を示す流れ図。
【図３】同実施形態にかかる住宅用制御装置の処理の手順を示す流れ図。
【図４】同実施形態にかかる車両側の処理の手順を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明にかかる系統連系運転装置の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。
【００２９】
図示される高電圧バッテリ１０は、車載高電圧システムを構成するものであり、その端子電圧が高圧（例えば百Ｖ以上）となるものである。高電圧バッテリ１０には、車載主機としてのモータジェネレータ１４がインバータ１２を介して接続されている。モータジェネレータ１４の回転軸の一方の端部には、内燃機関２０の出力軸（クランク軸）が直結されており、他方の端部には、変速装置１６を介して駆動輪１８が機械的に連結されている。上記高電圧バッテリ１０には、更に、プラグＰＧを介して車両の外部の電源装置との間で電力の授受を行なうための双方向電力変換回路３０が設けられている。この電力変換回路は、車両側（高電圧バッテリ１０）の直流電力を交流電力に変換する機能と、プラグＰＧから供給される交流電力を直流電力に変換する機能とを備えるようにすればよい。
【００３０】
一方、制御装置４０は、車両内の電力制御を行なう電子制御装置である。詳しくは、通信機４２を通じて外部と通信しつつ双方向電力変換回路３０を操作することで、外部の電源装置と高電圧バッテリ１０との間の電力の授受を行う。
【００３１】
上記プラグＰＧは、住宅内の配電盤５４から供給される電力を車両に供給したり、車両側からの電力を配電盤５４側に出力したりするためのインターフェースであり、ここでは、車両に対して着脱可能とされることを想定している。このため、車両は、プラグＰＧとの接続口を受電口とし外部から電力の供給を受けることとなる。なお、プラグＰＧを車両の一部として、これを外部に対する受電口としてもよい。
【００３２】
上記住宅内の配電盤５４には、パワーコンディショナ５２を介して供給される太陽光発電パネル５０の電力や外部の商用電源（図中、系統電源）の電力等を、住宅内の負荷５６や住宅外に割り振る機能を有する。ちなみに、この割振り制御自体は、住宅用制御装置５８によって配電盤５４が操作されることで行われる。住宅用制御装置５８は、商用電源と太陽光発電パネル５０との系統連系運転を可能とするための制御装置である。住宅用制御装置５８は、さらに、車両を電源としてこれとの系統連系運転をも可能とする。これは、通信機６０を介して、車両内の通信機４２と通信しつつ行われる。
【００３３】
上記系統連系運転に際しては、電力コストを最小化することができるように、使用電源を割り振る処理を行なう。これを可能とすべく車両内の制御装置４０では、高電圧バッテリ１０の平均コストＣを算出する機能を有する。本実施形態では、この平均コストＣを、都度の単位電気エネルギの充電に要した燃料量の履歴に基づき定量化する。
【００３４】
図２に、平均コストＣの算出処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３５】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、高電圧バッテリ１０に単位エネルギ量の電気エネルギが新たに充電されたか否かを判断する。そして、ステップＳ１０において肯定判断される場合、ステップＳ１２において、単位エネルギ量の充電に要した燃料量（単位コストＥＣ（ｇ／ｋＷｈ））を算出する。この単位コストＥＣは、高電圧バッテリ１０に単位エネルギ量の電気エネルギが新たに充電されることによる燃料消費量の増大量である。例えば内燃機関２０の稼働中にモータジェネレータ１４による発電を開始する場合については、上記単位コストＥＣは、発電によって増加した単位発電量当たりの内燃機関２０の燃料量となる。すなわち、例えば、内燃機関２０の発電前後でのパワーが「３ｋＷ」、「８ｋＷ」であり、これらのそれぞれにおける燃料消費率と発電効率とが「２００ｇ／ｋＷｈ」、「１５０ｇ／ｋＷｈ」、「８０％」であるとすると、上記単位コストは、以下となる。
（8kw×150g／kWh−3kw×200g／kWh）／｛（8kW−3kW）×0.8｝＝150g／kWh
なお、プラグＰＧを介して住宅の配電盤５４から供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電する場合の単位コストＥＣは、単位供給電力量の電気代を燃料代に基づき燃料量に換算したものとすればよい。
【００３６】
続くステップＳ１４においては、高電圧バッテリ１０の蓄電電力の平均コストＣ（ｎ）を算出する。本実施形態では、単位エネルギ量の生成に要した燃料量の履歴に基づく平均コストＣ（ｎ）の定量化を、指数移動平均処理を利用して行う。すなわち、今回の単位エネルギ量の生成に要した燃料量（単位コストＥＣ）と、前回の平均コストＣ（ｎ−１）のそれぞれに係数α、β（α＋β＝１）を乗算した後、これらを加算することで算出する。これにより、一定量以上過去において充電された電気エネルギの生成に要した燃料量の影響を好適に減衰させることができるため、現在に近い期間において充電された電気エネルギの生成に要した燃料量によって平均コストＣ（ｎ）を定量化することができる。こうして定量化された平均コストＣは、高電圧バッテリ１０からの単位エネルギの出力に要するコストを適切に表現したものとなると考えられる。ステップＳ１４の処理が完了する場合、ステップＳ１６において、今回のサンプリング値を特定するパラメータｎを「ｎ−１」とし、この一連の処理を一旦終了する。
【００３７】
図３に、先の図１に示した住宅用制御装置５８が行なう電力制御に関する処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３８】
この一連の処理では、まずステップＳ２０において、高電圧バッテリ１０の情報を取得する。ここでは、上記平均コストＣ，高電圧バッテリ１０の残存容量（ＳＯＣ）、および高電圧バッテリ１０の下限値についての情報を取得する。ここで、ＳＯＣの下限値の情報としては、車両を走行させるために必要なＳＯＣの下限値（通常時用下限値ＳｔｈＨ）と、高電圧バッテリ１０の信頼性の低下が生じないと想定される下限値（緊急時用下限値ＳｔｈＬ）とがある。なお、通常時用下限値ＳｔｈＨは、例えば１日の平均走行距離等に基づき設定されるものとすればよい。
【００３９】
続くステップＳ２２においては、商用電源が利用可能である系統連系運転モードであるか否かを判断する。そして、系統連系運転モードであると判断される場合、ステップＳ２４において、要求電力を実現すべく、各電力供給源に出力電力量を割り振る。ここでは、商用電源や、太陽光発電パネル５０、高電圧バッテリ１０を電力供給源として、コストを最小化することができるように、要求電力を割り振る。ここで、「コスト」は、通貨や、これに正比例する量によって定量化されたものとすればよいが、使用が検討される電力供給源間で同一のコストを用いるようにする。このため、電力会社に支払う料金によってコストを定量化する場合には、上記平均コストＣを、燃料量から料金に変換する。
【００４０】
上記太陽光発電パネル５０から供給される電力のコストは最小（ゼロ）であるものとする。このため、太陽光発電パネル５０が利用可能な場合には、これが優先される。また、商用電源のコストは、１日のうちでも変動するコストを反映したものとする。このため、深夜料金が割安に設定されている場合、深夜においては、商用電源の利用が優先されやすくなる。
【００４１】
上記高電圧バッテリ１０の電力の利用に際しては、通常時用下限値ＳｔｈＨが参照される。すなわち、平均コストＣが代替電力のコストよりも小さくても、実際のＳＯＣが通常時用下限値ＳｔｈＨに到達することで高電圧バッテリ１０を電力供給源として利用することは禁止される。
【００４２】
なお、上記電力供給源の配分は、所定期間未来までの電力の利用計画に基づいて行われることが望ましい。この場合、利用計画の立案に際しては、太陽光発電パネル５０からの電力の供給可能な期間が予測される。こうした場合には、高電圧バッテリ１０のＳＯＣの下限値情報は、高電圧バッテリ１０の利用可能な電力総量を把握可能とするため、高電圧バッテリ１０の電力をいかなるタイミングにおいて利用するかの決定にとって極めて有用な情報となる。
【００４３】
ステップＳ２４の処理が完了すると、ステップＳ２６において、各電力供給源に、電力指令を出力する。
【００４４】
一方、上記ステップＳ２２において系統連系運転モードではないと判断される場合、ステップＳ２８において、高電圧バッテリ１０の緊急時の利用が可能であるか否かをユーザに問い合わせる。これは、例えば図示しない表示装置（車載ナビゲーションシステムや住宅用制御装置の操作盤等）においてユーザに回答を促すことで行えばよい。そして、緊急時の利用が許可される場合、ステップＳ３０において、高電圧バッテリ１０の下限値として緊急時用下限値ＳｔｈＬを採用する。これに対し、緊急時の利用が許可されない場合、ステップＳ３２において、高電圧バッテリ１０の下限値として通常時用下限値ＳｔｈＨを採用する。
【００４５】
続くステップＳ３４では、単独運転スイッチがオンされているか否かを判断する。これは、商用電源とは独立に電源を利用する単独運転モードにおいては、商用電源との電気的な接続を遮断すべく単独運転スイッチをオン状態とすべきことに鑑みた設定である。そして、単独運転スイッチがＯＮとされる場合、ステップＳ３６において、単独運転モードにおいて利用可能な電源である太陽光発電パネル５０および高電圧バッテリ１０に対する電力指令を出力する。ここでも、コストを最小化することが望ましい。すなわち、太陽光発電パネル５０によるコストが最小であることに鑑み、これを利用可能である場合には太陽光発電パネル５０による電力を極力利用することが望ましい。また、車両側（高電圧バッテリ１０）への電力指令は、ＳＯＣの下限値に基づき設定され出力される。ここでも、所定期間未来までの利用計画を立案するなら、ＳＯＣの下限値に基づき高電圧バッテリ１０の利用可能な電力総量を把握することは特に有効である。なお、所定期間未来までの利用計画を立案するなら、現在の電力要求を満たすことで近い将来の電力利用が妨げられる場合にはその旨通知することで、ユーザに電力利用の優先順位を定めることを促すこともできる。
【００４６】
なお、上記ステップＳ２６，Ｓ３６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００４７】
図４に、車両内の制御装置４０の行なう処理の手順を示す。この処理は、例えば住宅用制御装置５８によってアクセスされることをトリガとして実行される。
【００４８】
この一連の処理では、まずステップＳ４０において、高電圧バッテリ１０の情報を提供する。これは、先の図３のステップＳ２０に対応する処理である。続くステップＳ４２では、住宅内の電源装置側への電力供給の要求（逆潮流要求）があるか否かを判断する。そして、要求があると判断される場合、ステップＳ４４において、単独運転モードであるか否かを判断する。この処理は、電力指令が先の図３のステップＳ３６によって出されたものであるか否かを判断するためのものである。そして、単独運転モードである場合には、ステップＳ４６において、住宅用制御装置５８からの指示に従って電力を供給する処理を行なう。
【００４９】
これに対し、ステップＳ４４において否定判断される場合、ステップＳ４８において電力指令に応じた電力供給制御を実行する。ただし、この場合、商用電源等の利用により電圧が許容範囲を超えることがないよう、無効電流の注入処理等を適宜行なう。ここで、電圧の許容範囲は、本来、住宅内における商用電源との接続部の電圧に関するものであるが、所定のマージンを設けた許容範囲を用いることで、車両内の出力電圧についてのものとすることができる。続くステップＳ５０では、電圧上限による出力制限が生じたか否かを判断する。これは、無効電流の注入によっても出力電圧を許容範囲内に収めることができないか否かの判断である。そして、ステップＳ５０において肯定判断される場合、電力指令を満たすことができないことから、ステップＳ５２において住宅用制御装置５８にその旨通知する。
【００５０】
なお、上記ステップＳ４６，Ｓ５２の処理が完了する場合や、ステップＳ４２、Ｓ５０において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００５１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５２】
（１）商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、太陽光発電パネル５０のみならず車両からの電力を利用する単独運転モードを選択可能とした。これにより、商用電源の利用が可能でなくても電力の利用が可能となる蓋然性を高めることができる。
【００５３】
（２）商用電源の利用が可能であると判断される場合、要求される電力のコストを最小にするように商用電源の電力使用量と車両から出力される電力使用量とを割り振った。これにより、電力使用によるコストを極力低減することができる。
【００５４】
（３）高電圧バッテリ１０の蓄電量に関する情報に基づき車両に電力指令値を出力した。これにより、高電圧バッテリ１０から受け取ることのできる電力総量を把握することができるため、適切に立案された電力の利用計画に従って電力指令値を出力することができる。
【００５５】
（４）高電圧バッテリ１０のＳＯＣの下限値に関する情報として、通常時用下限値ＳｔｈＨと緊急時用下限値ＳｔｈＬとを設定した。これにより、商用電源が使用できない緊急時において、利用可能な電力総量を増大することが可能となる。
【００５６】
（５）商用電源の利用が可能ではないと判断される場合、緊急時用下限値ＳｔｈＬを用いる旨をユーザに通知し、許可される場合に緊急時用下限値ＳｔｈＬに基づき電力指令値を設定した。これにより、高電圧バッテリ１０の蓄電量が大きく低下する事態を許容するか否かをユーザに判断させることができる。
【００５７】
（６）系統連系運転がなされる状況下において、電圧が上限値を超えることを回避すべく車両側からの電力供給に際して無効電流を注入した。これにより、電力の供給を行なう機会を増大させることができる。
【００５８】
（７）無効電流の注入によっても電圧を上限値以下に収めつつ要求される電力を出力することができない場合、その旨を通知した。これにより、住宅用制御装置５８側でその旨を把握することができる。
【００５９】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜車両の電源について＞
車両の電源としては、高電圧バッテリ１０に限らない。例えば、シリーズハイブリッド車やパラレルシリーズハイブリッド車等のように、駆動輪１８の停止状態で、内燃機関２０の回転エネルギを回転機によって電気エネルギに変換することができるものにあっては、内燃機関２０、回転機および直流交流変換回路等を電源としてもよい。この場合、単独運転に際して住宅用制御装置５８側に燃料量についての情報を更に出力することが望ましい。
【００６０】
また、車両に太陽光発電パネルを搭載し、これを電源としてもよい。
＜出力手段について＞
高電圧バッテリ１０のＳＯＣ情報に基づき車両に電力指令を出力する出力手段としては、ユーザによって緊急時用下限値ＳｔｈＬの使用が許可されるか否かを判断する処理を行なうものに限らない。例えば単独運転モードである場合に緊急時用下限値ＳｔｈＬを下限値として採用するものとしてもよい。
＜蓄電情報取得手段について＞
蓄電量に関する情報としては、車両から通常時用下限値ＳｔｈＨと緊急時用下限値ＳｔｈＬとの双方の情報を含むものに限らない。例えば高電圧バッテリ１０のＳＯＣのみであってもよい。この場合であっても、住宅用制御装置５８側で車両から受け取ることが可能な電力総量をある程度把握することができるため、電力の授受の計画を適切に立てることができる。さらに、住宅用制御装置５８側で車両の次回の走行の目的地等の情報を取得するなら、通常時用下限値ＳｔｈＨを独自に算出することも可能である。このため、この場合、車両側から緊急時用下限値ＳｔｈＬのみを取得する設定としてもよい。
＜系統連系運転装置について＞
系統連系運転装置による連系運転の対象となる系統としては、商用電源、太陽光発電パネル５０、車両内の電源の３つに限らず、例えば、商用電源と車両内の電源との２つであってもよい。また例えば、自家用発電機を加えてもよい。
＜そのほか＞
平均コストＣの算出主体は、必ずしも制御装置４０に限らない。例えばプラグＰＧを介して住宅の配電盤５４からの電力を高電圧バッテリ１０に充電する場合には、単位コストＥＣを住宅用制御装置５８で算出し、その結果を制御装置４０に逐次通知してもよい。また配電盤５４からの電力の充電時には平均コストＣそのものを住宅用制御装置５８で算出してもよい。
【００６１】
車両としては、ハイブリッド車に限らず、車両内に蓄えるエネルギ資源が電気エネルギのみとなる電気自動車等であってもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０…高電圧バッテリ、４０…制御装置、５０…太陽光発電パネル、５８…住宅用制御装置。
【図１】
0005464032.tif 000002
【図２】
0005464032.tif 000003
【図３】
0005464032.tif 000004
【図４】
0005464032.tif 000005