(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力軸の回転角たる操舵角と操舵輪の回転角たる舵角との相対関係を変化させることが可能な舵角可変手段を備えた車両の走行を支援する装置であって、
前記車両が目標走行路に追従するように前記舵角可変手段を制御する追従制御手段と、
前記操舵入力軸に加えられる操舵トルクを特定する操舵トルク特定手段と、
前記特定された操舵トルクと所定の閾値とに基づいて、ドライバによるオーバーライドの発生の有無を判別する判別手段と、
前記相対関係に応じて前記閾値を設定する閾値設定手段と
を具備し、
前記追従制御手段は、前記オーバーライドが発生していると判別された場合に、前記車両の前記目標走行路への追従を停止させる
ことを特徴とする車両の走行支援装置。
【請求項２】
前記舵角可変手段は、前記操舵輪に連結された操舵出力軸を前記操舵入力軸に対し相対回転させることにより前記相対関係を変化させ、
前記追従制御手段は、前記目標走行路に対する追従時において、前記操舵角に対する前記操舵出力軸の回転角を規定する前記相対関係としての操舵伝達比が、前記目標走行路に対する非追従時に比べて減少するように、前記舵角可変手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばＥＰＳ（Electronic controlled Power Steering：電子制御式パワーステアリング装置）又はＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering：可変ギア比ステアリング装置）等の各種操舵機構を備えた車両における、例えばＬＫＡ（Lean Keep Assist：レーンキープアシスト）等の走行支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、転舵角可変装置と電動式パワーステアリング装置とを使用してレーンキープ走行を行わしめるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両の操舵制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、レーンキープ走行時、曲率半径に基づく目標舵角が得られるように電動式パワーステアリング装置を制御すると共に走行路に対する車両の横方向位置やヨー角のずれを転舵角可変装置によって制御することにより、車両を目標走行経路に沿って良好に走行させることが可能であるとされている。
【０００３】
一方、レーンキープ走行時に、目標走行路上にある障害物の回避等、ドライバが緊急的にステアリング操作を行うことを要する場合がある。このような状況に対処するために、車両のレーンキープ制御には、車両の走行状態に関するパラメータに基づいてレーンキープ走行の中断の要否を判断するオーバーライド判定が行われる。この種のオーバーライド判定に係るものとして、例えば、特許文献２には、オーバーライド判定を、レーンキープ走行時における目標操舵角と、ドライバによって入力されるステアリングの操舵角との偏差に基づいて行う技術が開示されている。また、特許文献３及び４には、オーバーライド判定の判定基準を、操舵トルク及び操舵角に基づいて設定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６０９９８号公報
【特許文献２】特開２００８−０８０８６６号公報
【特許文献３】特開平１１−０７８９３６号公報
【特許文献４】特開２００３−０８１１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
レーンキープ制御のように、操舵輪に直接的に又は間接的に何某かの駆動力を付与することによって舵角を変化させ目標路への追従を図るに際しては、操舵輪を含む操舵系からの反力がステアリングホイルに作用し、極端な場合にはステアリングホイルが逆操舵されることがある。また、ドライバが与える操舵トルクを補助する補助トルクを操舵系に付与することによって舵角を変化させ得る構成においては、ステアリングホイルはドライバの意思とは無関係に操作されることになるため、高い確率でドライバが違和感を覚え得る。即ち、目標路に対する追従をドライバに違和感を抑制しつつ、単一の操舵機構により実現することは一般的に困難である。
【０００６】
上記特許文献１では、電動式パワーステアリング装置及び転舵角可変装置といった複数の操舵機構が使用されているものの、単に各機構が独立してレーンキープに係る制御の一部を負担しているに過ぎないため、例えば電動式パワーステアリング装置により曲率半径に基づく目標舵角を実現しようとした場合には上記違和感の発生が避けられず、また転舵角可変装置により横方向位置やヨー角のずれを制御しようとした場合には、ドライバがステアリングホイルを固定していないと（即ち、しっかり握っていないと）路面反力によりステアリングホイルが回されてしまい、目標路へ車両を追従させることができない。
【０００７】
このような問題を解決するために、例えば、電動式パワーステアリング装置及び転舵角可変装置といった複数の操舵機構が使用されている車両において、電動パワーステアリング装置と転舵角可変装置とを協調させることが考えられる。
【０００８】
このような協調制御の一つとして、例えば電動パワーステアリング装置によって操舵トルクを発生させつつ、一方でレーンキープに必要となる舵角変化を転舵角可変手段によって与えると共に、他方でレーンキープ走行中においてステアリングホイルを介してなされる操舵入力に対する舵角変化の度合いを低減させることが考えられる。この場合、レーンキープ走行中にドライバの意思と無関係にステアリングホイルが大きく操作されることがないため上記違和感の発生を抑制することが出来、またステアリングホイル側からの操舵入力に対する舵角の感度が低下するため、操舵入力に対する車両挙動の過剰な変化を抑制することが出来る。
【０００９】
ところで、車両走行中においては、各種の事情により適宜、ドライバ自身の意思に基づく操舵操作（オーバーライド）が生じ得る。レーンキープ制御をドライバの意思に反して行うべきでないとの観点に立てば、係るオーバーライドが生じた場合には、速やかにレーンキープ制御を終了させるべきである。従って、この種の車両においては、必然的に、オーバーライド判定を迅速且つ正確に実行する必要がある。
【００１０】
ここで、上記特許文献２には、目標操舵角と操舵角との偏差に基づいてオーバーライド判定を行う技術思想が開示されるが、係る技術思想は、例えば上述した協調制御のような、目標操舵角自体が如何様にも変化し得る構成を想定しておらず、目標操舵角自体が変化してしまうと、必然的にオーバーライド判定のタイミングが狂うこととなって、正確なオーバーライド判定が困難となる。
【００１１】
また、上述した協調制御等により、ドライバの操舵操作に対する車両挙動の安定化が図られた場合には特に、レーンキープ走行時（即ち追従時）において、ドライバの操舵操作が操舵輪の舵角変化に与える影響は、相対的に小さく抑えられるため、一方で特許文献３に開示されるように操舵トルクによってオーバーライド判定を実行しようとした場合には、相応の操舵トルクを得るために必要となる操舵操作量が過剰に大きくなり易く、オーバーライド判定を迅速に行うことが難しくなり、また相応の違和感の発生も避け難くなる。また他方で、特許文献４に開示されるように操舵角に応じてオーバーライド判定を実行しようとした場合には、状況に応じてドライバのステアリング操作が車両挙動に与える影響の度合いが変化するため、オーバーライド判定を行うための基準値の設定が難しい。
【００１２】
このように、上記各種特許文献に開示される技術を含む従来の技術には、ドライバへの違和感の付与及び車両挙動の不安定化を共に抑制しようとした場合に、迅速且つ正確なオーバーライド判定が困難となり易いといった技術的問題点がある。
【００１３】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両を目標走行路に追従させるにあたって、ドライバによるオーバーライドを迅速且つ正確に検出し得る車両の走行支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の走行支援装置は、操舵入力軸の回転角たる操舵角と操舵輪の回転角たる舵角との相対関係を変化させることが可能な舵角可変手段を備えた車両の走行を支援する装置であって、前記車両が目標走行路に追従するように前記舵角可変手段を制御する追従制御手段と、前記操舵入力軸に加えられる操舵トルクを特定する操舵トルク特定手段と、前記特定された操舵トルクと所定の閾値とに基づいて、ドライバによるオーバーライドの発生の有無を判別する判別手段と、前記相対関係に応じて前記閾値を設定する閾値設定手段とを具備し、前記追従制御手段は、前記オーバーライドが発生していると判別された場合に、前記車両の前記目標走行路への追従を停止させることを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る車両には舵角可変手段が備えられており、操舵入力軸の回転角たる操舵角と操舵輪の回転角たる舵角との相対関係を、段階的に又は連続的に或いは離散的に変化させることができる。この変化は、物理的、機械的、電気的又は磁気的な各種のプロセスを経て実現されるものであってよく、本発明における舵角可変手段は、これらの変化を実現可能な各種装置を包括する概念である。即ち、舵角可変手段によれば、操舵角と舵角との関係が一義的に規定されず、例えば操舵角と舵角との比（所謂伝達比である）を変化させることが可能となる。或いは、操舵角に無関係に舵角を変化させることが可能となる。舵角可変手段は、例えば、好適な一形態としてＶＧＲＳ或いはＳＢＷ（Steer By Wire：電気的舵角可変装置）等として構成されてもよい。
【００１６】
本発明に係る車両の走行支援装置は、このような舵角可変手段を搭載する車両を制御する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
【００１７】
本発明に係る車両の走行支援装置によれば、その動作時には、追従制御手段により、舵角可変装置の制御を介して車両が目標走行路に追従せしめられる。即ち、好適な一形態として、例えばＬＫＡ等の所謂レーンキープ走行が実現される。
【００１８】
この際、追従制御手段は、例えば公知の各種アルゴリズムや各種制御プロセスを経て、舵角可変手段の制御目標値を決定し、係る制御目標値に従って舵角可変手段を制御してもよい。より具体的には、例えば、車載カメラ等により撮像された目標走行路の画像に基づいて、目標走行路の曲率、目標走行路を規定する白線等と車両との位置偏差及びヨー偏差等が算出又は推定され、それらに基づいて目標走行路に対し車両を追従させるための目標横加速度が算出又は推定される等した後に、これら算出又は推定された目標横加速度に基づいて、例えば実現すべき舵角変化量の目標値としての目標舵角等として、係る制御目標値が設定されてもよい。
【００１９】
一方、このように車両を目標走行路へ追従させる期間において、ドライバが明確な意思を持ってステアリングホイル等の操舵入力手段を操作する、所謂オーバーライドが適宜に発生し得る。この種のオーバーライドは、例えば、目標走行路上にある障害物の回避等、緊急的なステアリング操作を伴うものであってもよいし、車線変更や前方確認等を目的とした、比較的緩やかなステアリング操作を伴うものであってもよいが、いずれにせよ、何らかの形でその判定を行う必要がある。また、ドライバの明確なる意思を反映すべきである点に鑑みれば、オーバーライドが発生した場合、その検出は迅速且つ正確になされるのが望ましい。そこで、本発明に係る車両の走行支援装置においては、以下の如くにしてオーバーライドが生じているか否かの判定（以下、適宜「オーバーライド判定」と称する）が行われる。
【００２６】
尚、追従制御手段は、判別手段によりオーバーライドが発生しているとの判別がなされた場合には、車両の目標走行路への追従を終了させる。このため、本発明に係る車両の走行支援装置によれば、車両がドライバの意思に反した挙動を示すことがなくなり、車両挙動の可及的な安定化を図ることが可能となる。
【００２７】
尚、オーバーライド判定は、レーンキープ走行時に一時的に生じた事由に基づいて、ドライバがステアリングホイルを介した操舵によって車両を制御しようとする際になされ得るものであるから、所定の期間が経過した後等、客観的且つ合理的な各種の判断基準に基づいて、レーンキープ走行が適宜再開されてもよい。
【００３３】
本発明に係る車両の走行支援装置によれば、オーバーライド判定をなすにあたって、操舵トルク特定手段により操舵トルクが特定され、この特定された操舵トルクと閾値とに基づいて判別手段によりオーバーライドの発生の有無が判別される。即ち、操舵トルクによってオーバーライド判定が実行される。
尚、本発明に係る「特定」とは、検出、算出、導出、推定、同定、選択及び取
得等の包括概念であって、制御上の参照情報として確定させ得る限りにおいて、その実践的態様は如何様にも限定されない趣旨である。
【００３４】
ここで特に、ドライバが操舵入力軸を介して与える操舵トルクは、操舵輪の舵角によって変化する性質を有しており、舵角可変手段により操舵角に対する緩慢な舵角変化特性が与えられている場合、操舵トルクの上昇もまた緩慢となる。このため、仮に閾値が固定値であると、車両を目標走行路へ追従させるにあたっての舵角可変手段の制御態様によっては、閾値に相当する舵角変化を実現するために必要となる操舵角変化量が過度に大きくなって、オーバーライドの判定タイミングが遅くなる問題がある。
【００３５】
そこで、本発明に係る車両の走行支援装置では、閾値設定手段により、閾値が操舵角と舵角との相対関係に応じて可変とされる。このため、操舵角に対する舵角変化が相対的に小さい場合には閾値を相対的に小さく、また操舵角に対する舵角変化が相対的に大きい場合には閾値を相対的に大きく設定する等して、オーバーライドが検出された際のドライバ側の操舵感覚を常時一定のレベルに維持することが可能となる。即ち、車両を目標走行路に追従させるにあたって、ドライバによるオーバーライドを迅速且つ正確に検出することが可能となるのである。
【００３６】
補足すると、本発明に係る車両の制御装置は、目標走行路へ車両を追従させるにあたり、舵角可変手段、好適にはそれに加えてＥＰＳ等の操舵トルク補助手段の駆動制御を介して、例えばドライバへの違和感の付与及び車両挙動の不安定化を抑制する等、各種の利益を享受せしめんとした場合に、ドライバの操舵トルクもまたこれら制御に律束される形で可変となり得る点に着想し、操舵トルクの閾値を、常に、その時点でなされる目標走行路への追従制御に即した形で可変とする旨の技術思想によって、閾値が固定された場合にはなし得ないオーバーライドの判定精度の均一化を可能としたものである。即ち、本発明によれば、目標走行路へ車両を追従させるにあたって、舵角可変手段或いは更に操舵トルク補助手段等がどのように制御されたとしても、常に一定の精度でオーバーライドの判定を行うことが可能となる点において、操舵トルクの閾値が有意に可変とされ得ない如何なる技術思想に対しても有利である。
【００３７】
本発明に係る車両の走行支援装置の一の態様では、前記舵角可変手段は、前記操舵輪に連結された操舵出力軸を前記操舵入力軸に対し相対回転させることにより前記相対関係を変化させ、前記追従制御手段は、前記目標走行路に対する追従時において、前記操舵角に対する前記操舵出力軸の回転角を規定する前記相対関係としての操舵伝達比が、前記目標走行路に対する非追従時に比べて減少するように、前記舵角可変手段を制御する。
【００３８】
この態様によれば、ドライバの操舵行為が車両の挙動に与える影響を、非追従時に比べて小さくすることが可能となるため、レーンキープ走行時の車両挙動のロバスト性の低下を抑制することができる。更に言えば、舵角可変手段により、このようにドライバの操舵入力が舵角変化に与える影響を低減する一方で、目標走行路への追従に要する舵角変化が操舵入力と無関係に与えられた場合には、目標走行路への追従に際してステアリングホイルがドライバの意思と無関係に且つ過剰に操作されるといった、違和感の発生をも好適に抑制される。本態様によれば、車両の走行支援装置において、この種の制御により、目標走行路への極めて実践上有益なる効果が付帯された追従制御がなされるにあたっても、的確なオーバーライド判定が可能となるため、実践上極めて有益である。
【００３９】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両においてなされる、ＬＫＡ制御のフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両における、目標横加速度ＧＹＴＧとＬＫＡ基本目標角θＬＫＢとの関係を表す模式図である。
【図４】第１実施形態に係る車両における、曲率Ｒと調整ゲインＫ２との関係を表す模式図である。
【図５】第１実施形態に係る車両においてなされる、ＥＰＳ制御のフローチャートである。
【図６】第１実施形態に係る車両における、ＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥとドライバ操舵トルクＭＴとの関係を表す模式図である。
【図７】第１実施形態に係る車両においてなされる、ＶＧＲＳ制御のフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る車両における、操舵伝達比Ｋ１と車速Ｖとの関係を表す模式図である。
【図９】参考例としてのオーバーライド制御のフローチャートである。
【図１０】参考例に係るオーバーライド用角度閾値θＭＡｒｅｆと曲率Ｒとの関係を表す模式図である。
【図１１】第１実施形態に係るオーバーライド判定制御のフローチャートである。
【図１２】第１実施形態に係るオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜と操舵伝達比Ｋ１との関係を表す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、適宜図面を参照して本発明の車両の走行支援装置に係る各種実施形態について説明する。
【００４２】
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の基本的な構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００４３】
図１において、車両１０は、操舵輪として左右一対の前輪ＦＬ及びＦＲを備え、これら前輪が転舵することにより所望の方向に進行可能に構成されている。車両１０は、ＥＣＵ１００、ＶＧＲＳアクチュエータ２００、ＶＧＲＳ駆動装置３００、ＥＰＳアクチュエータ４００及びＥＰＳ駆動装置５００を備える。
【００４４】
ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の走行支援装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＬＫＡ制御、ＥＰＳ制御及びＶＧＲＳ制御を夫々実行可能に構成されている。
【００４５】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「追従制御手段」、「操舵トルク特定手段」、「判別手段」及び「閾値設定手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００４６】
車両１０では、ステアリングホイル１１を介してドライバより与えられる操舵入力が、ステアリングホイル１１と同軸回転可能とに連結され、ステアリングホイル１１と同一方向に回転可能な軸体たるアッパーステアリングシャフト１２に伝達される。アッパーステアリングシャフト１２は、本発明に係る「操舵入力軸」の一例である。アッパーステアリングシャフト１２は、その下流側の端部においてＶＧＲＳアクチュエータ２００に連結されている。
【００４７】
ＶＧＲＳアクチュエータ２００は、ハウジング２０１、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３を備えた、本発明に係る「舵角可変手段」の一例である。
【００４８】
ハウジング２０１は、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３を収容してなるＶＧＲＳアクチュエータ２００の筐体である。ハウジング２０１には、前述したアッパーステアリングシャフト１２の下流側の端部が固定されており、ハウジング２０１は、アッパーステアリングシャフト１２と一体に回転可能となっている。
【００４９】
ＶＧＲＳモータ２０２は、回転子たるロータ２０２ａ、固定子たるステータ２０２ｂ及び駆動力の出力軸たる回転軸２０２ｃを有するＤＣブラシレスモータである。ステータ２０２ｂは、ハウジング２０１内部に固定されており、ロータ２０２ａは、ハウジング２０１内部で回転可能に保持されている。回転軸２０２ｃは、ロータ２０２ａと同軸回転可能に固定されており、その下流側の端部が減速機構２０３に連結されている。
【００５０】
減速機構２０３は、差動回転可能な複数の回転要素（サンギア、キャリア及びリングギア）を有する遊星歯車機構である。この複数の回転要素のうち、第１の回転要素たるサンギアは、ＶＧＲＳモータ２０２の回転軸２０２ｃに連結されており、また、第２の回転要素たるキャリアは、ハウジング２０１に連結されている。そして第３の回転要素たるリングギアが、ロアステアリングシャフト１３に連結されている。
【００５１】
このような構成を有する減速機構２０３によれば、ステアリングホイル１１の操作量に応じたアッパーステアリングシャフト１２の回転速度（即ち、キャリアに連結されたハウジング２０１の回転速度）と、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度（即ち、サンギアに連結された回転軸２０２ｃの回転速度）とにより、残余の一回転要素たるリングギアに連結されたロアステアリングシャフト１３の回転速度が一義的に決定される。この際、回転要素相互間の差動作用により、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度を増減制御することによって、ロアステアリングシャフト１３の回転速度を増減制御することが可能となる。即ち、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３の作用により、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とは相対回転可能である。また、減速機構２０３における各回転要素の構成上、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度は、各回転要素相互間のギア比に応じて定まる所定の減速比に従って減速された状態でロアステアリングシャフト１３に伝達される。
【００５２】
このように、車両１０では、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とが相対回転可能であることによって、アッパーステアリングシャフト１２の回転量たる操舵角ＭＡと、ロアステアリングシャフト１３の回転量に応じて一義的に定まる（後述するラックアンドピニオン機構のギア比も関係する）操舵輪たる前輪の舵角θｓｔとの比たる操舵伝達比が、予め定められた範囲で連続的に可変となる。
【００５３】
尚、減速機構２０３は、ここに例示した遊星歯車機構のみならず、他の態様（例えば、アッパーステアリングシャフト１２及びロアステアリングシャフト１３に夫々歯数の異なるギアを連結し、各ギアと一部分で接する可撓性のギアを設置すると共に、係る可撓性ギアを、波動発生器を介して伝達されるモータトルクにより回転させることによって、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とを相対回転させる態様等）を有していてもよいし、遊星歯車機構であれ上記と異なる物理的、機械的、又は機構的態様を有していてよい。
【００５４】
ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＶＧＲＳモータ２０２のステータ２０２ｂに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＶＧＲＳ駆動装置３００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＶＧＲＳモータ２０２に駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００と共に、本発明に係る「舵角可変手段」の一例を構成している。
【００５５】
ロアステアリングシャフト１３の回転は、ラックアンドピニオン機構に伝達される。ラックアンドピニオン機構は、ロアステアリングシャフト１３の下流側端部に接続されたピニオンギア１４及び当該ピニオンギアのギア歯と噛合するギア歯が形成されたラックバー１５を含む操舵力伝達機構であり、ピニオンギア１４の回転がラックバー１５の図中左右方向の運動に変換されることにより、ラックバー１５の両端部に連結されたタイロッド及びナックル（符号省略）を介して操舵力が各操舵輪に伝達される構成となっている。即ち、車両１０では所謂ラックアンドピニオン式の操舵方式が実現されている。
【００５６】
ＥＰＳアクチュエータ４００は、永久磁石が付設されてなる回転子たる不図示のロータと、当該ロータを取り囲む固定子であるステータとを含むＤＣブラシレスモータとしてのＥＰＳモータを備えている。このＥＰＳモータは、ＥＰＳ駆動装置５００を介した当該ステータへの通電によりＥＰＳモータ内に形成される回転磁界の作用によってロータが回転することにより、その回転方向にアシストトルクＴＡを発生可能に構成されている。
【００５７】
一方、ＥＰＳモータの回転軸たるモータ軸には、不図示の減速ギアが固定されており、この減速ギアはまた、ピニオンギア１４と噛合している。このため、ＥＰＳモータから発せられるアシストトルクＴＡは、ピニオンギア１４の回転をアシストするアシストトルクとして機能する。ピニオンギア１４は、先に述べたようにロアステアリングシャフト１３に連結されており、ロアステアリングシャフト１３は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００を介してアッパーステアリングシャフト１２に連結されている。従って、アッパーステアリングシャフト１２に加えられるドライバ操舵トルクＭＴは、アシストトルクＴＡにより適宜アシストされた形でラックバー１５に伝達され、ドライバの操舵負担が軽減される構成となっている。
【００５８】
ＥＰＳ駆動装置５００は、ＥＰＳモータのステータに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＥＰＳ駆動装置５００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＥＰＳモータに駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＥＰＳ駆動装置５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【００５９】
一方、車両１０には、操舵トルクセンサ１６、操舵角センサ１７及び回転センサ１８を含む各種センサが備わっている。
【００６０】
操舵トルクセンサ１６は、ドライバからステアリングホイル１１を介して与えられるドライバ操舵トルクＭＴを検出可能に構成されたセンサである。より具体的に説明すると、アッパーステアリングシャフト１２は、上流部と下流部とに分割されており、図示せぬトーションバーにより相互に連結された構成を有している。係るトーションバーの上流側及び下流側の両端部には、回転位相差検出用のリングが固定されている。このトーションバーは、車両１０のドライバがステアリングホイル１１を操作した際にアッパーステアリングシャフト１２の上流部を介して伝達される操舵トルク（即ち、ドライバ操舵トルクＭＴ）に応じてその回転方向に捩れる構成となっており、係る捩れを生じさせつつ下流部に操舵トルクを伝達可能に構成されている。従って、操舵トルクの伝達に際して、先に述べた回転位相差検出用のリング相互間には回転位相差が発生する。操舵トルクセンサ１６は、係る回転位相差を検出すると共に、係る回転位相差を操舵トルクに換算して操舵トルクＭＴに対応する電気信号として出力可能に構成されている。また、操舵トルクセンサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵トルクＭＴは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６１】
操舵角センサ１７は、アッパーステアリングシャフト１２の回転量を表す操舵角ＭＡを検出可能に構成された角度センサである。操舵角センサ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵角ＭＡは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６２】
回転センサ１８は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００におけるハウジング２０１（即ち、回転角で言うならばアッパーステアリングシャフト１２と同等である）とロアステアリングシャフト１３との回転位相差Δθを検出可能に構成されたロータリーエンコーダである。回転センサ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された回転位相差Δθは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６３】
車速センサ１９は、車両１０の速度たる車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６４】
車載カメラ２０は、車両１０のフロントノーズに設置され、車両１０の前方における所定領域を撮像可能に構成された撮像装置である。車載カメラ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、撮像された前方領域は、画像データとしてＥＣＵ１００に一定又は不定の周期で送出される構成となっている。ＥＣＵ１００は、この画像データを解析し、後述するＬＫＡ制御に必要な各種データを取得することが可能である。
【００６５】
＜実施形態の動作＞
以下、適宜図面を参照し、本実施形態の動作について説明する。
【００６６】
始めに、図２を参照し、ＥＣＵ１００により実行されるＬＫＡ制御の詳細について説明する。ここに、図２は、ＬＫＡ制御のフローチャートである。尚、ＬＫＡ制御は、車両１０を目標走行路（レーン）に追従させる制御であり、車両１０が有する走行支援システムの一部を実現する制御である。
【００６７】
図２において、ＥＣＵ１００は、車両１０に備わる各種スイッチ類の操作信号、各種フラグ及び上記各種センサに係るセンサ信号等を含む各種信号を読み込む（ステップＳ１０１）と共に、予め車両１０の車室内に設置されたＬＫＡ制御発動用の操作ボタンがドライバにより操作される等した結果としてＬＫＡモードが選択されているか否かを判別する（ステップＳ１０２）。ＬＫＡモードが選択されていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻す。
【００６８】
ＬＫＡモードが選択されている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は更に、オーバーライド判定制御を実行することにより、オーバーライド判定を行う（ステップＳ１０３）。オーバーライド判定の結果は、ＥＣＵ１００の一部であるＲＡＭ上の所定の記憶領域におけるオーバーライドフラッグのＯＮ／ＯＦＦとして記憶される。オーバーライドフラッグは初期状態においてはＯＦＦに設定されており、オーバーライド判定がなされた場合に、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグをＯＮに設定する。尚、オーバーライド判定制御の詳細については、後のオーバーライド判定制御についての説明で詳述する。
【００６９】
オーバーライド判定制御が実行された後、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグのＯＮ／ＯＦＦを参照する（ステップＳ１０４）。オーバーライドフラッグがＯＮである場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はＬＫＡ制御が所定の期間中断するように車両１０を制御する。所定の期間が経過した後（即ち、ＬＫＡ制御の中断期間が経過した後）は、オーバーライドフラッグはＣＰＵによって自動的にＯＦＦ状態に書き換えられ、ＥＣＵ１００は処理をステップＳ１０１に戻す。
【００７０】
一方、オーバーライドフラッグがＯＦＦの場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）は、以下に説明するステップが順次実行される。
【００７１】
オーバーライドフラッグがＯＦＦの場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車載カメラ２０から送出される画像データに基づいて、ＬＫＡの目標走行路を規定する白線（白色である必要はない）が検出されているか否かを判別する（ステップＳ１０５）白線が検出されていない場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、目標走行路が規定され得ないため、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻す。一方、白線が検出されている場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０を目標走行路に追従させるに際して必要となる各種路面情報を算出する（ステップＳ１０６）。
【００７２】
ステップＳ１０６においては、目標走行路の曲率Ｒ（即ち、半径の逆数である）、白線と車両１０との横方向の偏差Ｙ及び白線と車両１０とのヨー角偏差φが算出される。尚、この種の目標走行路への追従制御に要する情報の算出態様は、公知の画像認識アルゴリズムを含む各種態様を適用可能であり、また発明の本質部分との相関も薄いため、ここでは触れないこととする。
【００７３】
これら各種路面情報が算出されると、ＥＣＵ１００は、車両１０を目標走行路へ追従させるために必要となる目標横加速度ＧＹＴＧを算出する（ステップＳ１０７）。尚、目標横加速度ＧＹＴＧも、公知の各種アルゴリズム或いは演算式に従って算出可能である。或いは、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭ等の然るべき記憶手段に、上記曲率Ｒ、横方向偏差Ｙ及びヨー角偏差φをパラメータとする目標横加速度マップを保持し、適宜該当する値を選択することにより目標横加速度ＧＹＴＧを算出（この種の選択もまた算出の一態様である）してもよい。
【００７４】
目標横加速度ＧＹＴＧが算出されると、処理は二系統に分岐する。即ち、一方の処理において、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫを算出し（ステップＳ１０８）、該算出されたＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫをフラッシュメモリやＲＡＭ等の書き換え可能な然るべき記憶手段に記憶させる（ステップＳ１０９）。ＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫは、予めＲＯＭに格納された、目標横加速度ＧＹＴＧと車速ＶとをパラメータとするＬＫＡ目標アシストトルクマップに規定されており、ＥＣＵ１００は当該マップから該当する数値を選択することによりＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫを算出する。
【００７５】
また、他方の処理において、ＥＣＵ１００は、目標横加速度ＧＹＴＧに基づいてＬＫＡ基本目標角θＬＫＢを算出し（ステップＳ１１０）、続いて曲率Ｒに基づいて調整ゲインＫ２を算出する（ステップＳ１１１）。更に、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に従って、ＬＫＡ補正目標角θＬＫを算出する（ステップＳ１１２）。ＬＫＡ補正目標角θＬＫが算出されると、ＥＣＵ１００は、この算出されたＬＫＡ補正目標角θＬＫをＲＡＭ或いはフラッシュメモリ等の記憶手段に記憶させる（ステップＳ１１３）。
【００７６】
θＬＫ＝θＬＫＢ×Ｋ２・・・（１）
ここで、図３を参照し、目標横加速度ＧＹＴＧとＬＫＡ基本目標角θＬＫＢとの関係について説明する。ここに、図３は、目標横加速度ＧＹＴＧとＬＫＡ基本目標角θＬＫＢとの関係を表す模式図である。
【００７７】
図３において、縦軸にはＬＫＡ基本目標角θＬＫＢが表され、横軸には目標横加速度ＧＹＴＧが表されている。ここで、目標横加速度ＧＹＴＧ＝０に相当する原点ラインの左側の領域は、車両左方向に対応する目標横加速度であり、同様に右側の領域は車両右方向に対応する横加速度を表す。また、ＬＫＡ基本目標角θＬＫＢ＝０に相当する原点ラインの上側の領域は、車両右方向の舵角に対応しており、同様に下側の領域は車両左方向の舵角に対応している。従って、ＬＫＡ基本目標各θＬＫＢは、係る原点ラインを境にして対称な特性となる。ＬＫＡ基本目標角θＬＫＢは、目標横加速度ＧＹＴＧ＝０付近の不感帯を除けば、目標横加速度ＧＹＴＧに対し絶対値がリニアに増加する特性となる。
【００７８】
一方、図３には、車速Ｖ＝Ｖ１、Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）及びＶ３（Ｖ３＞Ｖ２）なる三種類の車速Ｖに対するＬＫＡ基本目標角θＬＫＢの特性が、夫々図示鎖線、破線及び実線にて例示される。図示より明らかなように、ＬＫＡ基本目標角θＬＫＢは、車速が高い程減少側で設定される。これは、車速が高い程、舵角に対し発生する横加速度の度合いが大きくなるためである。
【００７９】
尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め図３に示す関係を数値化してなるＬＫＡ基本目標角マップが格納されており（無論、パラメータ値としての車速Ｖはより精細である）、ステップＳ１１０においては、係るＬＫＡ基本目標角マップから該当する値が選択される。
【００８０】
ここで、図４を参照し、曲率Ｒと調整ゲインＫ２との関係について説明する。ここに、図４は、曲率Ｒと調整ゲインＫ２との関係を表す模式図である。
【００８１】
図４において、縦軸には調整ゲインＫ２が表され、横軸には目標走行路の曲率Ｒが表されている。従って、図中右側へ向う程、目標走行路は急激に湾曲している（即ち、急カーブである）ことになる。図示するように、調整ゲインＫ２は、１未満の領域で設定され、曲率Ｒが大きい程（即ち、急カーブ程）小さく設定される。これは、曲率が大きい程、ステアリングホイル１１の操舵が許容される（ドライバから見て違和感が生じない）ためである。
【００８２】
尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め図４に示す関係を数値化してなる調整ゲインマップが格納されており、ステップＳ１１１においては、係る調整ゲインマップから該当する値が選択される。
【００８３】
図２に戻り、ステップＳ１０９及びステップＳ１１３において夫々ＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫ及びＬＫＡ補正目標角θＬＫが算出されると、処理はステップＳ１０１に戻される。ＬＫＡ制御はこのように実行される。
【００８４】
一方、目標走行路への車両１０の実際の追従動作は、ＥＰＳ制御により実現される。
【００８５】
ここで、図５を参照し、ＥＰＳ制御の詳細について説明する。ここに、図５はＥＰＳ制御のフローチャートである。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００８６】
図５において、ＥＣＵ１００は、各種信号を読み込んだ後（ステップＳ１０１）、ドライバ操舵トルクＭＴ及び車速Ｖを取得する（ステップＳ２０１）。続いて、ＥＣＵ１００は、この取得されたドライバ操舵トルクＭＴ及び車速Ｖに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ４００のＥＰＳモータから出力すべきアシストトルクＴＡの基本値であるＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥを算出する（ステップＳ２０２）。
【００８７】
ここで、図６を参照し、ＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥとドライバ操舵トルクＭＴとの関係について説明する。ここに、図６は、ＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥとドライバ操舵トルクＭＴとの関係を表す模式図である。
【００８８】
図６において、縦軸にはＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥが表され、横軸にはドライバ操舵トルクＭＴが表されている。尚、ドライバ操舵トルクＭＴ＝０に相当する原点ラインの左側の領域は、車両左側への操舵操作に対応しており、同様に右側の領域は、車両右側の操舵操作に対応している。従って、図中ＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥは、係る原点ラインを境に対称な特性となる。
【００８９】
一方、図６には、車速Ｖ＝Ｖ１、Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）及びＶ３（Ｖ３＞Ｖ２）なる三種類の車速Ｖに対するＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥの特性が、夫々図示実線、破線及び鎖線にて例示される。図示より明らかなように、ＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥは、車速が高い程減少側で設定される。これは、車速が高い程、必要な横加速度を得るための舵角が小さくなるためであり、高車速側でステアリングホイル１１の操舵に要する力を大きく（即ち、所謂ハンドルが重い状態である）することにより、ドライバの過度な操作を防止して車両１０の挙動の安定化が図られるのである。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め図６に示す関係を数値化してなるＥＰＳ基本目標トルクマップが格納されており（無論、パラメータ値としての車速Ｖはより精細である）、ステップＳ２０２においては、係るＥＰＳ基本目標トルクマップから該当する値が選択される。
【００９０】
図５に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０２において算出されたＥＰＳ基本目標トルクＴＢＡＳＥと、先に算出され記憶されているＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫとに基づいて、下記（２）式に従ってＥＰＳ最終目標トルクＴＴＧを算出する（ステップＳ２０３）。
【００９１】
ＴＴＧ＝ＴＢＡＳＥ＋ＴＬＫ・・・（２）
ＥＰＳ最終目標トルクＴＴＧが算出されると、ＥＣＵ１００は、この算出されたＥＰＳ最終目標トルクＴＴＧに基づいてＥＰＳ駆動装置５００を制御し、ＥＰＳアクチュエータ４００のＥＰＳモータから、このＥＰＳ最終目標トルクＴＴＧに対応するアシストトルクＴＡを出力させる（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻される。
【００９２】
このように、本実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ４００が、車両１０を目標走行路に追従させるためのメインシステムとして機能し、ドライバの操舵操作に対応する通常のアシストトルクに加えて、車両１０を目標走行路へ追従させるためのＬＫＡ目標アシストトルクＴＬＫが出力される。
【００９３】
一方、ＥＰＳアクチュエータ４００は、ステアリングホイル１１の操舵角と操舵輪の舵角との関係を変化させるものではないから、ＥＰＳアクチュエータ４００からのアシストトルクの付与により目標走行路への追従がなされる場合、舵角の変化に応じてステアリングホイル１１がドライバの意思とは無関係に操舵される。このため、ドライバが違和感を覚え、ドライバ側の不要な操舵操作を誘発する可能性が生じ得る。そこで、本実施形態では、このようにＥＰＳアクチュエータ４００により車両１０を目標走行路へ追従させるに際しての挙動変化を、ＶＧＲＳ制御によって補償している。
【００９４】
ここで、図７を参照し、ＶＧＲＳ制御の詳細について説明する。ここに、図７は、ＶＧＲＳ制御のフローチャートである。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９５】
図７において、各種信号を読み込むと（ステップＳ１０１）、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及び操舵角ＭＡを取得する（ステップＳ３０１）と共に、取得したこれらに基づいて、下記（３）式に従い、アッパーステアリングシャフト１２の回転角たる操舵角ＭＡに対するロアステアリングシャフト1３の相対回転角の基本値であるＶＧＲＳ基本目標角θＶＧを算出する（ステップＳ３０２）。
【００９６】
θＶＧ＝Ｋ１×ＭＡ・・・（３）
上記式（３）において、Ｋ１は、操舵角ＭＡに対するロアステアリングシャフト１３の回転角を規定する操舵伝達比であり車速Ｖに応じて可変な数値である。
【００９７】
ここで、図８を参照し、操舵伝達比Ｋ１と車速Ｖとの関係について説明する。ここに、図８は、操舵伝達比Ｋ１と車速Ｖとの関係を表す模式図である。
【００９８】
図８において、操舵伝達比Ｋ１は、中車速領域の車速Ｖｔｈにおいて０（即ち、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３との回転比が１：１）となり、Ｖｔｈよりも低車速側では０より大きく、高車速側では０未満となる。即ち、低車速側程、小さい操舵角で大きい舵角が得られる構成となっている。これは、既に述べたように、高車速程、舵角に対する横加速度が大きくなることに起因する。
【００９９】
図７に戻り、ＥＣＵ１００は更に、この算出されたＶＧＲＳ基本目標角θＶＧと、先に算出され記憶されているＬＫＡ補正目標角θＬＫとに基づいて、式（４）に従ってＶＧＲＳ最終目標角θＴＧＦを算出する（ステップＳ３０３）。
【０１００】
θＴＧＦ＝θＶＧ＋θＬＫ・・・（４）
ＶＧＲＳ最終目標角θＴＧＦが算出されると、ＥＣＵ１００は、この算出されたＶＧＲＳ最終目標角θＴＧＦに基づいてＶＧＲＳ駆動装置３００を制御し、ＶＧＲＳアクチュエータ２００のＶＧＲＳモータ２０２を、このＶＧＲＳ最終目標角θＴＧＦに対応する分回転させる（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻される。
【０１０１】
このように、本実施形態に係るＶＧＲＳ制御によれば、通常のＶＧＲＳの目標角に対し、ＬＫＡ補正目標角θＬＫが別途付加されるため、先のＥＰＳ制御により車両１０を目標走行路へ追従させるに際した操舵角ＭＡの変化を抑制することが可能となる。このため、ドライバに与える違和感が軽減され、ドライバの心理的負担を軽減することが可能となって、車両１０の挙動を安定させることが可能となるのである。
【０１０２】
続いてステップＳ１０３（図２参照）におけるオーバーライド判定制御に係る参考例について、図９及び図１０を参照して説明する。ここに、図９は、ステップＳ１０３におけるオーバーライド判定制御の参考例に係るフローチャートである。
【０１０３】
図９において、ＥＣＵ１００は、各種信号を読み込んだ後（ステップＳ１０１）、目標走行路の曲率Ｒ（即ち、半径の逆数である）、白線と車両１０との横方向の偏差Ｙ及び白線と車両１０とのヨー角偏差φを算出する。尚、この種の目標走行路への追従制御に要する情報の算出態様は、公知の画像認識アルゴリズムを含む各種態様を適用可能であり、また発明の本質部分との相関も薄いため、ここでは触れないこととする。
【０１０４】
これら各種路面情報が算出されると、処理は二系統に分岐する。即ち、一方の処理において、ＥＣＵ１００は、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆを算出し（ステップＳ４０２）、この算出されたオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆをフラッシュメモリやＲＡＭ等の書き換え可能な然るべき記憶手段に記憶させる（ステップＳ４０３）。
【０１０５】
ここで、図１０を参照し、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆと目標走行路の曲率Ｒとの関係について説明する。ここに、図１０は、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆと目標走行路の曲率Ｒとの関係を表す模式図である。
【０１０６】
図１０において、縦軸にはオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆが表され、横軸には目標走行路の曲率Ｒが表されている。従って、図中右側へ向う程、目標走行路は急激に湾曲している（即ち、急カーブである）ことになる。図示するように、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆは、曲率Ｒが大きい程（即ち、急カーブ程）大きく設定される。これは、曲率が大きい程、ステアリングホイル１１の操舵が許容される（ドライバから見て違和感が生じない）ためである。
【０１０７】
また、図１０には、車速Ｖ＝Ｖ１、Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）及びＶ３（Ｖ３＞Ｖ２）なる三種類の車速Ｖに対するオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆの特性が、夫々図示鎖線、破線及び実線にて例示される。図示より明らかなように、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆは、車速が高い程減少側で設定される。これは、車速が高い程、舵角に対し発生する横加速度の度合いが大きくなるためである。
【０１０８】
尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め図１０に示す関係を数値化してなるオーバーライド用角度閾値マップが格納されており、ステップＳ４０２においては、係るオーバーライド用角度閾値マップから該当する値が選択される。
【０１０９】
図９に戻って、他方の処理では、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ補正目標角θＬＫとＶＧＲＳ最終目標角θＴＧＦとに基づいて、下記（５）式に従ってＬＫＡ中基準ハンドル角度θＭＡｒｅｆを算出する（ステップＳ４０４）。
【０１１０】
θＭＡｒｅｆ＝θＬＫ−θＴＧＦ・・・（５）
このように分岐した夫々のステップにおいて、オーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆとＬＫＡ中基準ハンドル角度θＭＡｒｅｆとを算出したのち、ステップＳ４０５において操舵角ＭＡとＬＫＡ中基準ハンドル角度θＭＡｒｅｆとの偏差、及びオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆの夫々の絶対値の大小を比較する（ステップＳ４０５）。
【０１１１】
オーバーライド判定の結果は、上述したように、ＥＣＵ１００の一部であるＲＡＭ上の所定の記憶領域におけるオーバーライドフラッグのＯＮ／ＯＦＦとして記憶される。オーバーライドフラッグは初期状態においてはＯＦＦに設定されており、オーバーライド判定がなされた場合に、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグをＯＮに設定する。
【０１１２】
操舵角ＭＡとＬＫＡ中基準ハンドル角度θＭＡｒｅｆとの偏差がオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆより大きい場合（ステップＳ４０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はオーバーライド判定を行い、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグをＯＮに設定する（ステップＳ４０６）。
【０１１３】
一方、操舵角ＭＡとＬＫＡ中基準ハンドル角度θＭＡｒｅｆとの偏差がオーバーライド用角度閾値ΔＭＡｒｅｆ以下である場合（ステップＳ４０５：ＮＯ）、オーバーライドフラッグはＯＦＦのまま保持される。
【０１１４】
このようにオーバーライド判定制御により設定されたオーバーライドフラッグは、上述のようにＥＣＵ１００の一部であるＲＡＭ上に記憶され、ＣＰＵによって参照されることにより、適宜ＬＫＡ制御を中断することができる。
【０１１５】
このように参考例に係るオーバーライド判定制御によれば、ＬＫＡ走行を実行している際に、ドライバの意思によって走行路を変更したり、路上の障害物を避けるためにステアリングの操作を要求したりした場合に、適切なタイミングでレーンキープ走行を中断し、ドライバの意思に基づいたステアリング操作により忠実な走行を可能にすることができる。特に本実施形態におけるＬＫＡ走行時には、ＶＧＲＳ制御によって、通常のＶＧＲＳの目標角に対し、ＬＫＡ補正目標角θＬＫが別途付加されるため、先のＥＰＳ制御により車両１０を目標走行路へ追従させるに際した操舵角ＭＡの変化を抑制することができ、ドライバに与える違和感が軽減され、ドライバの心理的負担を軽減することが可能となって、車両１０の挙動を安定させることが可能となる一方で、オーバーライド判定を適切に行うことにより、ドライバがステアリングの操作を要求したりした場合に、適切なタイミングでレーンキープ走行を中断し、ドライバの意思に基づいたステアリング操作により忠実な走行を可能にすることができる。
【０１１６】
次に、実施形態に係るオーバーライド判定制御について説明する。実施形態に係るオーバーライド判定制御では、オーバーライド判定をなすにあたって、上述の参考例と異なり、特定された操舵トルクと閾値とに基づいてオーバーライドの発生の有無が判別される。
【０１１７】
図１１及び図１２を参照し、本実施形態に係るオーバーライド判定制御について説明する。ここに、図１１は、本実施形態に係るオーバーライド判定制御のフローチャートである。
【０１１８】
図１１において、ＥＣＵ１００は、各種信号を読み込む（ステップＳ１０１）。その後、ＶＧＲＳ制御におけるステップＳ３０２で算出した操舵伝達比Ｋ１を読み込み（ステップＳ５０１）、対応するオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜を求める（ステップＳ５０２）。
【０１１９】
ここで、図１２を参照し、オーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜と操舵伝達比Ｋ１との関係について説明する。ここに、図１２は、オーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜と操舵伝達比Ｋ１との関係を表す模式図である。
【０１２０】
図１２において、オーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜は、操舵伝達比Ｋ１の増加に伴い、比例して増加する。即ち、オーバーライドを判定するための閾値が、操舵角と舵角との相対関係を規定する操舵伝達比Ｋ１に応じて可変とされる。そのため、操舵角に対する舵角変化が相対的に小さい場合を意味する操舵伝達比Ｋ１の値が小さい場合には、オーバーライドを判定するための閾値であるオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜は相対的に小さく設定される。一方、操舵角に対する舵角変化が相対的に大きい場合を意味する操舵伝達比Ｋ１の値が大きい場合には、オーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜は相対的に大きく設定される。
【０１２１】
続いて、ステップＳ１０１で読み込んだ信号のうち、操舵トルクＭＴの絶対値｜ＭＴ｜とステップＳ５０２において算出したオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜との大小を比較する（ステップＳ５０３）。このとき、ステップＳ５０３を実行するＥＣＵ１００は、本発明に係る「判別手段」として機能し、オーバーライド判定が行われる。
【０１２２】
オーバーライド判定の結果は、上述したように、ＥＣＵ１００の一部であるＲＡＭ上の所定の記憶領域におけるオーバーライドフラッグのＯＮ／ＯＦＦとして記憶される。オーバーライドフラッグは初期状態においてはＯＦＦに設定されており、オーバーライド判定がなされた場合に、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグをＯＮに設定する。
【０１２３】
操舵トルクＭＴの絶対値｜ＭＴ｜がオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜より大きい場合（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はオーバーライド判定を行い、ＥＣＵ１００はオーバーライドフラッグをＯＮに設定する（ステップＳ５０４）。
【０１２４】
一方、操舵トルクＭＴの絶対値｜ＭＴ｜がオーバーライド用操舵トルク閾値｜ＭＴｒｅｆ｜以下である場合（ステップＳ５０３：ＮＯ）、オーバーライドフラッグはＯＦＦのまま保持される。
【０１２５】
このようにオーバーライド判定制御により設定されたオーバーライドフラッグは、上述のようにＥＣＵ１００の一部であるＲＡＭ上に記憶され、ＣＰＵによって参照されることにより、適宜ＬＫＡ制御を中断することができる。
【０１２６】
このように、本実施形態に係るオーバーライド判定制御によれば、操舵トルクによってオーバーライド判定が行われる。この際、オーバーライドを判定するための閾値が、操舵角と舵角との相対関係を規定する操舵伝達比Ｋ１に応じて可変とされる。このため、オーバーライドが検出された際のドライバ側の操舵感覚を常時一定のレベルに維持することが可能となる。即ち、車両を目標走行路に追従させるにあたって、ドライバによるオーバーライドを迅速且つ正確に検出することが可能となるのである。
【０１２７】
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の操舵支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、例えば、車両を目標走行路に追従させるための車両の走行支援装置に利用可能である。
【符号の説明】
【０１２９】
ＦＬ、ＦＲ…車輪、１０…車両、１１…ステアリングホイル、１２…アッパーステアリングシャフト、１３…ロアステアリングシャフト、１４…ピニオンギア、１６…操舵トルクセンサ、１７…操舵角センサ、１８…回転角センサ、１００…ＥＣＵ、２００…ＶＧＲＳアクチュエータ、３００…ＶＧＲＳ駆動装置、４００…ＥＰＳアクチュエータ、５００…ＥＰＳ駆動装置。
【図１】
0005421019.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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