(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部にモータルームが形成された電動車両において、
前記モータルーム内には、回転軸から延設された出力軸を備えるモータを含むモータユニットと、前記モータの出力を車輪に伝達するトランスアクスルと、車輪と前記トランスアクスルとの間に介在する車輪駆動軸と、車両用補機とが設けられており、
前記モータユニットは、前記モータの回転軸を中心とする略円筒面状の外側面を有するモータユニットハウジングを有し、
前記トランスアクスルは、前記車輪駆動軸に接続されるデフ軸と、当該デフ軸周りに回転するリングギヤを含むデファレンシャルギヤとを有し、
前記モータユニットおよび前記トランスアクスルは、前記モータの出力軸および前記デフ軸がそれぞれ車幅方向に延びる姿勢で配設されており、
前記トランスアクスルは、前記デフ軸が前記モータの出力軸よりも車両後方に位置する姿勢で、前記モータユニットの車幅方向一方端に連結されており、
前記車輪駆動軸は、前記デフ軸の車幅方向外側端部であって前記モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸と、前記デフ軸の車幅方向外側端部であって反モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸とを備え、
前記車両用補機は、前記モータユニットハウジングの外側面のうち車両後側部分の面上に固定されて、当該モータユニットハウジングの外側面の車両後側部分の後方、かつ、前記車輪駆動軸の前記モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸の上方に配設されていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両において、
前記車両用補機は、前記モータユニットハウジングの上端の高さ位置よりも下方に配設されていることを特徴とする電動車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動車両において、
前記モータルームには、前記モータユニットと車幅方向に重複する位置に設けられて前記モータに電力を供給するための高電圧部品と、前記高電圧部品の車両前後方向後端のうち車幅方向において前記トランスアクスルと反対側よりの部分から下方に延びた後前記モータユニットの外側面の車両前後方向後端部のうち車幅方向において前記トランスアクスルと反対側よりの部分まで延びて前記高電圧部品と前記モータユニットとを連結する高電圧配線と、がさらに設けられており、
前記車両用補機が、車幅方向において、前記モータユニットと前記高電圧配線との連結部分と前記デファレンシャルギヤとの間に配設されることを特徴とする電動車両。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両において、
前記高電圧部品が、インバータであって前記モータユニットの上方に配設されていることを特徴とする電動車両。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の電動車両において、
前記トランスアクスルが、前記モータの出力軸から車幅方向に延設された第１動力伝達軸と、当該第１動力伝達軸周りに設けられて当該第１動力伝達軸と一体に回転する第１ギヤと、車両前後方向において前記第１動力伝達軸と前記デフ軸との間に設けられて車幅方向に延びる第２動力伝達軸と、前記第２動力伝達軸周りに設けられて当該第２動力伝達軸と一体に回転するとともに前記第１ギヤと前記デファレンシャルギヤとを連絡する変速用の第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤと前記デファレンシャルギヤと前記第１動力伝達軸と前記デフ軸および前記第２動力伝達軸を収容するトランスアクスルハウジングと、を備え、
前記第２動力伝達軸が、その軸心が前記第１動力伝達軸と前記デフ軸とを結ぶ仮想線よりも上方となる位置に配設されており、
前記第２ギヤが、その上端が前記第１ギヤおよびデファレンシャルギヤよりも上方に位置するように配設されており、
前記車両用補機が、前記トランスアクスルハウジングのうち前記第２動力伝達軸と前記デフ軸とを結ぶ仮想線の上側の部分と側面視で重複する位置に配設されていることを特徴とする電動車両。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の電動車両において、
前記モータルームには、前記車両用補機としてのエアコン用の電動コンプレッサと、前記モータユニットおよびトランスアクスルよりも車両前側に設けられるコンデンサと、前記車両用補機としての電動コンプレッサと前記コンデンサとを連結する第１配管とがさらに設けられており、
前記電動コンプレッサと前記コンデンサとが互いに車幅方向に重複するよう配設されているとともに、前記第１配管が、前記電動コンプレッサから前記モータユニットの上方を通って前記コンデンサに延びていることを特徴とする電動車両。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の電動車両において、
前記モータルームには、前記車両用補機としてのエアコン用の電動コンプレッサと、前記モータユニットと前記トランスアクスルとからなる駆動ユニットの車幅方向両外側に設けられて当該駆動ユニットの前端付近から車両後方に延びる左右一対のフレーム部材と、前記電動コンプレッサに接続される第２配管とがさらに設けられており、
前記電動コンプレッサと前記フレーム部材とが互いに上下方向に重複するよう配設されているとともに、前記第２配管が、前記電動コンプレッサから車幅方向に延びて少なくとも一方の前記フレーム部材に固定されていることを特徴とする電動車両。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の電動車両において、
前記モータルームの後方に配設されたダッシュパネルをさらに備え、
前記ダッシュパネルのうち前記車両用補機に対向する部分が、他の部分よりも車両後方側に位置していることを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部にモータルームが形成された電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両のモータルーム内には、モータを含む駆動ユニットに加えて種々の車両用補機が設けられており、従来より、これら駆動ユニットと車両用補機の配置について種々の検討がなされている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、前面衝突した際に車室側に伝播する荷重を小さく抑えるという観点から、駆動モータユニットの前方斜め上方に車両用補機である電動コンプレッサが配設された構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６１２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記モータルーム内の構造については、前記のような車両の衝突時に車室側に伝播する荷重を小さく抑えるという観点の他、車両の小型化やコスト等の観点から、さらなる簡素化すなわちモータルーム内の空間のより有効な利用が求められている。
【０００６】
本発明は前記の点に鑑みてなされたものであり、モータルーム内の構造をより簡素化することができる電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、車両前部にモータルームが形成された電動車両において、前記モータルーム内には、回転軸から延設された出力軸を備えるモータを含むモータユニットと、前記モータの出力を車輪に伝達するトランスアクスルと、車輪と前記トランスアクスルとの間に介在する車輪駆動軸と、車両用補機とが設けられており、前記モータユニットは、前記モータの回転軸を中心とする略円筒面状の外側面を有するモータユニットハウジングを有し、前記トランスアクスルは、前記車輪駆動軸に接続されるデフ軸と、当該デフ軸周りに回転するリングギヤを含むデファレンシャルギヤとを有し、前記モータユニットおよび前記トランスアクスルは、前記モータの出力軸および前記デフ軸がそれぞれ車幅方向に延びる姿勢で配設されており、前記トランスアクスルは、前記デフ軸が前記モータの出力軸よりも車両後方に位置する姿勢で、前記モータユニットの車幅方向一方端に連結されており、前記車輪駆動軸は、前記デフ軸の車幅方向外側端部であって前記モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸と、前記デフ軸の車幅方向外側端部であって反モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸とを備え、前記車両用補機は、前記モータユニットハウジングの外側面のうち車両後側部分の面上に固定されて、当該モータユニットハウジングの外側面の車両後側部分の後方、かつ、前記車輪駆動軸の前記モータユニット側の端部から車幅方向外側に延びる軸の上方に配設されていることを特徴とする電動車両を提供する。
【０００８】
本発明によれば、モータユニットとトランスアクスルとがその出力軸およびデフ軸が車幅方向に延びる姿勢で配設されるとともにモータユニットとトランスアクスルとが車幅方向に連結されているので、モータユニットとトランスアクスルの全体の車両前後方向の長さを短く抑えることができる。しかも、前記デフ軸およびデフ軸から延設される前記車輪駆動軸が前記モータの出力軸よりも車両後方に位置することでこのモータユニットの車両後方かつ車輪駆動軸よりも上方には所定の空間が形成されるが、この空間に前記車両用補機を配設しており、この車両用補機を効率よくモータルーム内に配置することができる。すなわち、モータユニットおよび車両用補機等を配設するための空間を別途設ける場合に比べて前記空間を有効に利用してモータルームひいては車両の小型化を図ることができる。
【０００９】
本発明において、前記モータユニットハウジングの上方の空間を有効に利用できるよう、前記車両用補機は、前記モータユニットハウジングの上端の高さ位置よりも下方に配設されているのが好ましい（請求項２）。
また、本発明において、前記モータルームには、前記モータユニットと車幅方向に重複する位置に設けられて前記モータに電力を供給するための高電圧部品と、前記高電圧部品の車両前後方向後端のうち車幅方向において前記トランスアクスルと反対側よりの部分から下方に延びた後前記モータユニットの外側面の車両前後方向後端部のうち車幅方向において前記トランスアクスルと反対側よりの部分まで延びて前記高電圧部品と前記モータユニットとを連結する高電圧配線と、がさらに設けられており、前記車両用補機が、車幅方向において、前記モータユニットと前記高電圧配線との連結部分と前記デファレンシャルギヤとの間に配設されるが好ましい（請求項３）。
【００１０】
この構成によれば、前記高電圧部品が前記モータユニットと車幅方向に重複する位置に設けられており前記高電圧配線の長さを短くすることができる。そのため、ノイズの抑制および電力ロスの抑制を実現しつつ、モータの前記トランスアクスルと反対側の軸方向端部に適切に電力を供給することができる。そして、前記高電圧配線のモータユニットとの連結部分とトランスアクスルとの間に前記車両用補機を設けることで、前記電力ロスの抑制等を実現しつつ車両用補機を効率よく配置することができる。
【００１１】
前記構成において、前記高電圧部品としてはインバータが挙げられ、このインバータを前記モータユニットの上方に配設する構成が挙げられる（請求項４）。
【００１２】
また、本発明において、前記トランスアクスルが、前記モータの出力軸から車幅方向に延設された第１動力伝達軸と、当該第１動力伝達軸周りに設けられて当該第１動力伝達軸と一体に回転する第１ギヤと、車両前後方向において前記第１動力伝達軸と前記デフ軸との間に設けられて車幅方向に延びる第２動力伝達軸と、前記第２動力伝達軸周りに設けられて当該第２動力伝達軸と一体に回転するとともに前記第１ギヤと前記デファレンシャルギヤとを連絡する変速用の第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤと前記デファレンシャルギヤと前記第１動力伝達軸と前記デフ軸および前記第２動力伝達軸を収容するトランスアクスルハウジングと、を備え、前記第２動力伝達軸が、その軸心が前記第１動力伝達軸と前記デフ軸とを結ぶ仮想線よりも上方となる位置に配設されており、前記第２ギヤが、その上端が前記第１ギヤおよびデファレンシャルギヤよりも上方に位置するように配設されており、前記車両用補機が、前記トランスアクスルハウジングのうち前記第２動力伝達軸と前記デフ軸とを結ぶ仮想線の上側の部分と側面視で重複する位置に配設されているのが好ましい（請求項５）。
【００１３】
この構成によれば、前記デフ軸よりも車両前方に配置される前記第２動力伝達軸をその軸心が前記第１動力伝達軸と前記ギヤ軸とを結ぶ仮想線よりも上方となる位置に配設しているので、前記デファレンシャルギヤよりも車両前方に配置される前記第２ギヤの位置を比較的上方として車両前端下部から前輪までのアプローチアングルを確保することができる。そして、このように第２ギヤの位置が上方となるのに伴い上方に延びる前記トランスアクスルハウジングのうち前記第２動力伝達軸と前記デフ軸とを結ぶ仮想線の上側の部分と側面視で重複する位置に前記車両用補機を設けているので、前記アプローチアングルを確保しつつ車両用補機を効率よく配置することができる。
【００１４】
また、本発明において、前記モータルームには、前記車両用補機としてのエアコン用の電動コンプレッサと、前記モータユニットおよびトランスアクスルよりも車両前側に設けられるコンデンサと、前記車両用補機としての電動コンプレッサと前記コンデンサとを連結する第１配管とがさらに設けられており、前記電動コンプレッサと前記コンデンサとが互いに車幅方向に重複するよう配設されているとともに、前記第１配管が、前記電動コンプレッサから前記モータユニットの上方を通って前記コンデンサに延びているのが好ましい（請求項６）。
【００１５】
この構成によれば、前記電動コンプレッサと前記コンデンサとが車幅方向に重複する位置に配設され、これらを連結する前記第１配管が前記モータユニット上に配設されているため、前記第１配管の長さを短くすることができる。
【００１６】
また、本発明において、前記モータルームには、前記車両用補機としてのエアコン用の電動コンプレッサと、前記モータユニットと前記トランスアクスルとからなる駆動ユニットの車幅方向両外側に設けられて当該駆動ユニットの前端付近から車両後方に延びる左右一対のフレーム部材と、前記電動コンプレッサに接続される第２配管とがさらに設けられており、前記電動コンプレッサと前記フレーム部材とが互いに上下方向に重複するよう配設されているとともに、前記第２配管が、前記電動コンプレッサから車幅方向に延びて少なくとも一方の前記フレーム部材に固定されているのが好ましい（請求項７）。
【００１７】
この構成によれば、前記電動コンプレッサと前記フレーム部材とが互いに上下方向に重複する位置に配設され、電動コンプレッサから延びる前記第２配管がこのフレーム部材に固定されているので、フレーム部材に第２配管を安定して固定しつつフレーム部材までの第２配管の長さを短くして配管構造を簡素化することができる。
【００１８】
また、本発明において、前記モータルームの後方に配設されたダッシュパネルをさらに備え、前記ダッシュパネルのうち前記車両用補機に対向する部分が、他の部分よりも車両後方側に位置しているのが好ましい（請求項８）。
【００１９】
このようにすれば、車両の前突時等において前記モータユニットが後方に移動した際に電動コンプレッサとダッシュパネルとの干渉を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように、本発明によれば、モータルーム内に各機器を効率よく配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両に形成されたモータルーム内の構造を示す概略傾視図である。
【図２】図１に示すモータルーム内構造の概略上面図である。
【図３】図１に示すモータルーム内構造の概略背面図である。
【図４】図１に示す駆動ユニット周辺の概略上面図である。
【図５】図１に示す駆動ユニットおよび駆動ユニットに固定された電動コンプレッサの概略側面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】電動コンプレッサに接続される配管の配索構造を示す概略傾視図である。
【図８】電動コンプレッサに接続される配管の配索構造を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る電動車両について図面を参照して説明する。なお、ここでは、電動車両が、燃焼機関を有さずバッテリからの電力供給を受けてモータが回転し、このモータの回転力によってのみ車輪が駆動される電気自動車である場合について説明するが、本発明は、これに限らず、車輪の駆動源としてモータと内燃機関とが併用される、あるいは、モータの駆動源として内燃機関が用いられる、いわゆるハイブリッド車両にも適用可能である。
【００２３】
図１〜図３は、前記電動車両の前部に形成されたモータルーム１内の構造を示す概略図である。これらの図において、後述するコンデンサ６０、このコンデンサ６０と電動コンプレッサ４０との間に配策される配管等一部の構造については省略している。
【００２４】
前記モータルーム１には、車両用機器として、互いに連結されたモータユニット２０とトランスアクスル３０とからなる駆動ユニット８と、電動コンプレッサ（車両用補機）４０と、インバータ（高電圧部品）５２と、車載充電器５４と、補機バッテリ５６と、コンデンサ６０およびドライブシャフト（車輪駆動軸）４とが設けられている。
【００２５】
各機器の具体的構造について説明する。
【００２６】
前記モータユニット２０は、軸受ユニット２４を介して互いに連結されたモータ本体ユニット２２と巻線切替ユニット２６とを有する。
【００２７】
前記モータ本体ユニット２２は、モータ本体（不図示）と、このモータ本体を収容するモータ本体ハウジング２２ａとを有する。前記モータ本体は、永久磁石を含み所定の回転軸周りに回転するロータと、このロータの外周に配置されてステータコアにコイルが巻きつけられることで構成されたステータとを有する。前記回転軸の一方端はロータよりも外側に延びておりロータの回転力を外部に伝達するための出力軸を構成している。前記ロータおよび出力軸は、前記ステータのコイルに回転軸方向他方端から電力が供給されることで回転する。前記モータ本体ハウジング２２ａは、略円筒状を有し、前記モータ本体はその回転軸とモータ本体ハウジング２２ａとが同軸となる姿勢でこのモータ本体ハウジング２２ａ内に収容されている。本実施形態では、前記ステータは、電流が流れる前記コイルの巻線数を切り替えることが可能に構成されている。
【００２８】
前記軸受ユニット２４は、前記モータ本体の回転軸を回転可能に支持する軸受けと、この軸受を収容する軸受ハウジング２４ａとを有する。この軸受ユニット２４は、前記モータユニット２２のうち前記モータ本体の回転軸方向の前記出力軸と反対側の端部に連結されており、前記軸受は、この軸受ユニット２４側に延設された前記回転軸のうち前記出力軸と反対側の端部を支持する。前記軸受ハウジング２４ａは、前記モータ本体ハウジング２２ａの前記回転軸方向の前記出力軸と反対側の端部から延びる略円筒状を有し、この軸受ハウジング２４ａ内には前記回転軸の端部が軸受ハウジング２４ａの軸とほぼ同軸となる姿勢で収容されている。なお、前記回転軸のうち前記出力軸側の端部は、前記モータ本体ハウジング２２ａ内に設けられた軸受に回転可能に支持されている。
【００２９】
前記巻線切替ユニット２６は、前記ステータのコイルの巻数を変更するためのものである。この巻線切替ユニット２６は、車両の運転条件に応じて前記巻数を変更するための制御ユニットと、この制御ユニットを収容する切替ユニットハウジング２６ａとを有する。この巻線切替ユニット２６は、前記軸受ユニット２４の前記モータ本体ユニット２２と反対側の端部に連結されている。前記切替ユニットハウジング２６ａは、前記軸受ハウジング２４ａの軸方向端部から延設された略円筒の部分と、前記軸受ハウジング２４ａと反対側の開口部分を塞ぐ蓋とからなり、これらの内側に前記制御ユニットが収容されている。
【００３０】
以上のように構成されたモータユニット２０は、前記モータ本体ハウジング２２ａと前記軸受ハウジング２４ａと前記切替ユニットハウジング２６ａの各外側面により構成されて、前記モータ本体の回転軸を中心とする略円筒面状の外側面（外周面）を有するモータユニットハウジング２０ａを有する。
【００３１】
前記トランスアクスル３０は、前記モータの出力を車輪に伝達するためのものであり減速機構と差動機構とを含む。このトランスアクスル３０は、図１および図４に示すように、前記モータユニット２０の前記回転軸方向の出力軸側の端部に連結部２９を介して連結されている。図６に、このトランスアクスル３０の断面構造を示す。このトランスアクスル３０は、第１動力伝達軸３１ａと、第１ギヤ３１ｂと、第２動力伝達軸３２ａと、第２ギヤ３２ｂと、デフ軸３３ａと、デファレンシャルギヤ３４と、これら各軸および各ギヤを収容するトランスアクスルハウジング３８とを有する。
【００３２】
前記第１動力伝達軸３１ａは、前記モータの出力軸と一体に回転するようにこの出力軸と連結されている。前記第１ギヤ３１ｂはこの第１動力伝達軸３１ａ周りに設けられたギヤであり、この第１動力伝達軸３１ａと一体に回転する。
【００３３】
前記第２ギヤ３２ｂは、前記減速機構を構成するものであり、前記第１ギヤ３２ａよりも大径を有し、前記第１ギヤ３１ｂと噛み合ってこの第１ギヤ３１ｂの回転ひいては前記第１動力伝達軸３１ａすなわち前記モータの出力軸の回転を減速する。前記第２動力伝達軸３２ａは、この第２ギヤ３２ｂの軸心に設けられており、この第２ギヤ３２ｂと一体に回転する。この第２動力伝達軸３２ａは、前記第１動力伝達軸３１ａと平行すなわち前記モータの出力軸と平行に延びている。
【００３４】
前記デファレンシャルギヤ３４は、前記作動機構を構成するものである。このデファレンシャルギヤ３４は従来と同様の構造を有しておりその詳細な説明は省略するが、前記第２動力伝達軸３２ａと一体に回転する連結用ギヤ（不図示）を介して前記第２ギヤ３２ｂにより減速されたモータの回転が伝達されるリングギヤ３４ａと、ピニオンギヤ（不図示）と、サイドギヤ３４ｂとを有する。本実施形態では前記リングギヤ３４ａは前記第２ギヤ３３ａよりも大径を有し、側面視でこれらの一部が互いに重複する位置に配置されている。
【００３５】
前記デフ軸３３ａは、前記サイドギヤ３４ｂの軸心に設けられており、前記第２ギヤ３２ｂおよびリングギヤ３４ａ等を介して伝達されたモータの出力を受けて回転する。このデフ軸３３ａは、前記第１動力伝達軸３１ａ、第２動力伝達軸３２ａ、モータの出力軸と平行に延びており、前記トランスアクスル３０とモータユニット２０とは、その駆動軸であるモータの出力軸およびデフ軸３３ａが互いに平行となるように連結されている。
【００３６】
前記各ギヤ３１ｂ，３２ｂ，３４ａは、各外周面の一部がトランスアクスルハウジング３８の内周面に沿うようにトランスアクスルハウジング３８内に収容されている。すなわち、トランスアクスルハウジング３８は、前記各ギヤの外周面に沿うように構成されている。本実施形態では、このトランスアクスルハウジング３８は前記デフ軸３３ａと直交する面が略楕円形となる形状を有している。
【００３７】
前記デフ軸３３ａの車幅方向両外側端からは前記ドライブシャフト４が延設されている。このドライブシャフト４はデフ軸３３ａの車幅方向両外側端から車幅方向に延びて車輪に連結されている。
【００３８】
前記オイルパン３９は、前記トランスアクスル３０の各ギヤに潤滑油として供給されたオイルが流入する部分である。本実施形態では、このオイルパン３９は、略矩形箱状を有し、トランスアクスルハウジング３８内のオイルが流入するように、前記トランスアクスルハウジング３８の下方にこのトランスアクスルハウジング３８の内部と連通した状態で固定されている。なお、前記オイルはこのオイルパン３９を通過した後、デファレンシャルギヤ３４側の部分に貯留される。
【００３９】
前記電動コンプレッサ４０およびコンデンサ６０（図７および図８参照）は、エアコンユニットを構成するものである。前記電動コンプレッサ４０は、冷媒を膨張させるコンプレッサ本体と、このコンプレッサ本体を収容する略円筒状のコンプレッサケース４１とを有している。前記コンデンサ６０は、前記電動コンプレッサ４０で膨張した冷媒を冷却するためのものであり、走行風により効率よく前記冷媒を冷却できるようモータルーム１の前端であって車幅方向中央付近に車幅方向に延びる状態で設けられている。前記電動コンプレッサ４０には、冷媒を前記コンデンサ６０に送るための第１配管４２と、エアコンユニットを構成する冷媒を気化するためのエバポレーター（不図示）から電動コンプレッサ４０に向かって冷媒が流れる第２配管４４が接続されている。
【００４０】
前記インバータ５２は、前記モータユニットに電力を供給するためのものである。図２に示すように、このインバータ５２は、車室フロアの下側に設けられた高電圧の主バッテリ５０と第１電力ケーブル７２を介して連結されている。また、このインバータ５２は第２電力ケーブル（高電圧配線）７４を介して前記モータユニット２０と連結されており、前記インバータ５２は、前記主バッテリ５０からの直流電力を交流電力に変換して前記モータ本体に電力を供給する。このインバータ５２は、略矩形箱状のインバータケース５２ａを有し、インバータ回路はこのインバータケース５２ａの内側に収容されている。
【００４１】
前記車載充電器５４は、車両外部の電源（例えば１００Ｖ又は２００Ｖの家庭用電源）から電力を入力して前記主バッテリ５０を充電するためのものである。この車載充電器５４は、略矩形箱状の充電器ケース５４ａを有し、この充電器ケース５４ａ内側に充電回路が収容されている。
【００４２】
前記補機バッテリ５６は、電動パワーステアリング用モータやワイパーモータ等の各種アクチュエータに電力を供給するためのものある。
【００４３】
次に、前記各車両用機器のモータルーム１内の搭載構造について説明する。以下の説明において車幅方向を左右方向（車両前方に向かって右側を右側、前方に向かって左側を左側）といい、車両前後方向を単に前後方向という。
【００４４】
前記モータルーム１は、図１等に示すように、車室の前方に設けられて左右および上下に延びるダッシュパネル６よりも前方に形成されている。すなわち、モータルーム１は、このダッシュパネル６によって車室と区切られている。前記ダッシュパネル６には、その上下方向中央部分に左右に延びるレインフォースメント６ａが設けられている。前記モータルーム１の左右両端には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（フレーム部材）２，２が設けられている。
【００４５】
前記駆動ユニット８すなわち前記モータユニット２０および前記トランスアクスル３０は、その駆動軸すなわち前記モータの回転軸およびデフ軸３３ａが左右に延びる姿勢で、前記フロントサイドフレーム２，２間に配設されている。この駆動ユニット８は、その左右両端部の上部がフロントサイドフレーム２，２に固定されたマウント装置９０ａ，９０ｂ（図１参照）に固定されることで、前記フロントサイドフレーム２，２間に固定されている。
【００４６】
前記固定状態において、図６に示すように、前記トランスアクスル３０のデフ軸３３ａは、前記第１動力伝達軸３１ａすなわちモータの出力軸よりも後方、かつ、下方に位置している。ただし、このデフ軸３３ａは、前記モータユニット２０の下端よりも上方に位置しており、前記デファレンシャルギヤ３４のリングギヤ３４ａがわずかにモータユニット２０の下端よりも下方に突出するように配設されている。これに伴い、図５に示すように、前記デフ軸３３ａから延設された前記ドライブシャフト４は、前記モータの出力軸よりも後方であって、前記モータの出力軸よりも下方、かつ、モータユニット２０の下端よりも上方となる位置に配設されている。
【００４７】
また、前記第２動力伝達軸３２ａは、前記第１動力伝達軸３１ａと前記デフ軸３３ａとの間であって、これら軸３１ａ，３３ａを結ぶ仮想線Ｌ１（図６参照）よりも上方に位置しており、前記第２ギヤ３２ｂの上端は、前記デファレンシャルギヤ３４のリングギヤ３４ａよりも上方に位置している。ただし、前記第２動力伝達軸３２ａおよび第２ギヤ３２ｂは前記モータユニット２０の上端よりも下方に位置している。そして、前記トランスアクスル３０のトランスアクスルハウジング３８は、前記第１ギヤ３１ｂの前端、前記第２ギヤ３２ｂの上端および前記デファレンシャルギヤ３４のリングギヤ３４ａの後端を結ぶようにして、前記モータユニット２０の前端よりも後方かつ前記モータの出力軸よりも前方の位置から前記モータユニット２０の後端よりも後方の位置まで、後方に向かうに従って下方に傾斜しつつ延びている。
【００４８】
前記オイルパン３９は、前記トランスアクスルハウジング３８の下方に、このトランスアクスルハウジング３８の前端付近から前後方向中央付近まで、後方に向かうに従って下方に傾斜した状態で配設されている。ここで、本実施形態では、前記第２ギヤ３２ｂが前記仮想線Ｌ１よりも上方に設けられており、これに伴い前記トランスアクスルハウジング３８は後方に向かうに従って下方に傾斜している。そのため、前記オイルパン３９の傾斜角度ひいてはアプローチアングルすなわち前輪の接地点から車両前端下部までの傾斜角度は十分に確保されている。
【００４９】
前記インバータ５２、車載充電器５４および前記補機バッテリ５６は、前記駆動ユニット８の上方に右側から順に配置されている。
【００５０】
前記インバータ５２はモータユニット２０の上方に配置されることにより、このインバータ５２とモータユニット２０とを連結する前記第２電力ケーブル７４の長さが短くなるように構成されている。この第２電力ケーブル７４は、インバータ５２の後端右側から下方に延びた後、前方に湾曲してモータユニット２０の右側すなわちモータユニット２０のうちトランスアクスル３０から離間した位置に接続されている。より詳細には、これら第２電力ケーブル７４は、前記モータユニット２０のうちモータ本体ユニット２２の右端すなわち前記モータ本体に電力が入力される部分と対応する位置に接続されている。本実施形態では、３本の第２電力ケーブル７４が設けられており、これらはインバータ５２の後端に左右に平行に並んで接続されている。一方、これら第２電力ケーブル７４は、前記モータユニット２０に上下に平行に並んで接続されており、モータユニット２０側の接続部分の左右方向の長さは短くなっている。
【００５１】
また、前記インバータ５２と主バッテリ５０とを連結する前記第１電力ケーブル７２は、前記インバータ５２の後端左側すなわち左右方向中央により近い位置から後方に延びており、左右方向中央に設けられた前記主バッテリ５０との距離が短くなるように配索されている。
【００５２】
前記各電力ケーブル７２，７４の長さが短くなると、これに伴い、送電ロスやノイズの付与が抑制される。
【００５３】
前記車載充電器５４は、前記トランスアクスル３０の上方であって左右方向中央により近い位置に配置されている。この車載充電器５４も、前記主バッテリ５０と電力ケーブル（不図示）で接続されており、このように主バッテリ５０により近い位置に配置されることで送電ロス等が抑制される。前記補機バッテリ５６は、トランスアクスル３０の左側端部の上方に配置されている。
【００５４】
前述のように、前記トランスアクスルハウジング３８は前記モータユニット２０の後端よりも後方に延びており、前記第２電力ケーブル７４は前記モータユニット２０のうち前記トランスアクスル３０から離間した位置に接続されている。そのため、モータユニット２０の後方であって前記ドライブシャフト４の上方には、このトランスアクスル３０と第２電力ケーブル７４との間に所定の空間が形成されている。
【００５５】
本電動車両では、この空間に前記電動コンプレッサ４０が配設されている。すなわち、前記電動コンプレッサ４０は、前記モータユニット２０の後方であって、前記ドライブシャフト４の上方、かつ、前記第２電力ケーブル７４がモータユニット２０接続される部分と前記トランスアクスル３０との間に配設されている。この状態において、前記電動コンプレッサ４０は、左右方向中央付近に位置する。また、この電動コンプレッサ４０は、前記トランスアクスルハウジング３８のうち後側の上側部分であって前記第２動力伝達軸３２ａと前記デフ軸３３ａとを結ぶ仮想線Ｌ２よりも上側の部分と側面視で重複するとともに、前記フロントサイドフレーム２と側面視で重複する。前記モータユニットハウジング２０ａの後側部分の外周面には、ブラケット４９が固定されており、前記電動コンプレッサ４０は、このブラケット４９（図１等参照）を介してその中心軸が左右に延びる姿勢でモータユニットハウジング２０ａの後側の外周面に固定されている。
【００５６】
前記電動コンプレッサ４０に接続された前記第１配管４２は、図７および図８に示すように、モータユニット２０の上方を通って前記コンデンサ６０に向かって延びている。前述のように、前記電動コンプレッサ４０は左右方向中央付近に設けられており、前記コンデンサ６０は、左右方向中央に設けられている。すなわち、これら電動コンプレッサ４０とコンデンサ６０とは左右方向において互いに重複している。そのため、前記第１配管４２は、電動コンプレッサ４０からコンデンサ６０に向かってほぼ直線で延びており、その長さが短く抑えられている。
【００５７】
また、前記電動コンプレッサ４０に接続された前記第２配管４４は、図７に示すように、一方のフロントサイドフレーム２側に向かって左右方向に延びて、このフロントサイドフレーム２に固定された後、後方に延びている。前述のように、前記電動コンプレッサ４０と前記フロントサイドフレーム２とは側面視で重複している。そのため、前記第２配管４４は、電動コンプレッサ４０からフロントサイドフレーム２に向かってほぼ直線で延びており、その長さが短く抑えられている。
【００５８】
ここで、前記のように電動コンプレッサ４０がモータユニット２０の後方に配置されていると、この電動コンプレッサ４０がモータユニット２０の前側に設けられている場合に比べて、車両の前突時にこの電動コンプレッサ４０が後方に移動してダッシュパネル６に衝突した際に、この電動コンプレッサ４０を介してダッシュパネル６に加えられる荷重が大きくなるおそれがある。これに対して、本電動車両では、前記レインフォースメント６ａを含むダッシュパネル６のうちこの電動コンプレッサ４０と対向する車幅方向中央部分が後方に凹んでおり、前記電動コンプレッサ４０とダッシュパネル６との衝突が回避、あるいは、衝突時にダッシュパネル６に加えられる荷重が小さくなるように構成されている。
【００５９】
以上のように構成された電動車両によれば、前記モータユニット２０と前記トランスアクスルと３０がその駆動軸が左右に延びる姿勢で連結されており、これらモータユニット２０とトランスアクスル３０の前後方向の長さを短く抑えることができる。しかも、トランスアクスル３０の後端が前記モータユニット２０の後端よりも後方に位置して前記ドライブシャフト４が前記モータの出力軸よりも車両後方かつ下方に位置することで、このモータユニット２０の後方かつドライブシャフト４よりも上方には所定の空間が形成されるが、この空間に電動コンプレッサ４０を配設しているため、この空間がデッドスペースとなるのを回避して、モータルーム１内の空間を有効に利用することができる。これにより、例えば、前記電動コンプレッサ４０を配設するための空間を別途設ける場合に比べて車両の小型化を図ることができる。また、このように電動コンプレッサ４０をモータユニット２０の後方に配設することで、電動コンプレッサ４０をモータユニット２０の前方に配設する場合に比べて、モータユニット２０の前方に所定の空間を形成することができる。そのため、電動コンプレッサ４０をモータユニット２０の前方に配設した場合に比べて、車両の前突時にモータユニット２０に加えられる荷重を小さく抑えることができるという効果を得ることもできる。
【００６０】
ここで、前記電動コンプレッサ４０の左右の配設位置は、前記トランスアクスル３０と前記第２電力ケーブル７４との間に限らない。ただし、前記インバータ５２を前記モータユニット０と左右に重複する位置に設けて、前記第２電力ケーブル７４をこのインバータ５２から前記モータユニット２０のうち前記トランスアクスル３０から左右に離間した位置すなわち前記モータの出力軸と反対側の位置に延びるように配索し、この第２電力ケーブル７４とトランスアクスル３０との間に前記電動コンプレッサ４０を配設すれば、前記第２電力ケーブル７４の長さを短くして送電ロスやノイズの付加を抑制しつつ第２電力ケーブル７４とトランスアクスル３０との間の空間を有効に利用することができる。
【００６１】
また、前記電動コンプレッサ４０とコンデンサ６０とが左右に重複していなくてもよい。ただし、これらを重複させる位置に配設すれば、電動コンプレッサ４０からコンデンサ６０に向かって第１配管４２を直線状に延ばすことができ、第１配管４２の長さを短くすることができる。
【００６２】
また、前記電動コンプレッサ４０とフロントサイドフレーム２とが上下に重複していなくてもよい。ただし、これらを重複させる位置に配設すれば、電動コンプレッサ４０から延びる第２配管４４をフロントサイドフレーム２の固定箇所に向かって直線状に延ばすことができ、この第２配管４４の長さを短くすることができる。  また、前記第２動力伝達軸３２ａをその軸心が前記第１動力伝達軸３１ａと前記ギヤ軸３３ａとを結ぶ仮想線Ｌ１よりも下方となる位置に配設してもよい。ただし、前記第２動力伝達軸３２ａをその軸心が前記仮想線Ｌ１よりも上方となる位置に配設すれば、前記トランスアクスルハウジング３８の下方に設けられるオイルパン３９の傾斜角度ひいてはアプローチアングルを確保することができる。
【００６３】
また、前記ダッシュパネル６に形成した前記凹み部分は省略可能である。ただし、前記ダッシュパネル６のうち電動コンプレッサ４０と対向する車幅方向中央部分を後方に凹ませておけば、前記電動コンプレッサ４０とダッシュパネル６との衝突が回避、あるいは、衝突時にダッシュパネル６に加えられる荷重ひいては車室側に伝達される荷重を小さく抑えることができる。
【００６４】
また、前記モータユニット２０の後方に配設される車両用補機は前記電動コンプレッサ４０に限らない。例えば、電動コンプレッサ４０の代わりにバキュームポンプやウォータポンプ等を配置してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  モータルーム
２  フロントサイドフレーム（フレーム部材）
４  ドライブシャフト（車輪駆動軸）
６  ダッシュパネル
８  駆動ユニット
２０  モータユニット
３０  トランスアクスル
４０  電動コンプレッサ（車両用補機）
４２  第１配管
４４  第２配管
５２  インバータ（高電圧部品）
７４  第２電力ケーブル（高電圧配線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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