(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フリーホイール装置（１０）において、
外輪（１２）と、内輪（１６）と、前記外輪（１２）及び前記内輪（１６）の間に配置されている複数の転動体（１８）と、隣り合う該転動体（１８）の間で周方向に配置されている減衰装置（２２）とを備えており、
該減衰装置（２２）は、前記フリーホイール装置（１０）のロック方向に１つの転動体（１８）を予負荷するための基本予負荷装置（２４）と、前記フリーホイール装置（１０）のロック位置から自由回転位置に運動する場合にのみ前記転動体（１８）の運動を減衰するための減衰機構（２６）とを有しており、
前記減衰機構（２６）は、ばね負荷されている摩擦装置（３１；４８）を有していることを特徴とする、フリーホイール装置。
【請求項２】
前記摩擦装置（３１；４８）は減衰ばね（３０；４９）を有しており、該減衰ばね（３０；４９）は減衰フリーホイール装置（３２，４０）を介して支承されているか、又は該減衰フリーホイール装置（３２，４０）と相互作用していることを特徴とする、請求項１記載のフリーホイール装置。
【請求項３】
前記摩擦装置（３１）は、転動体（１８）と相互作用している傾動可能な又は回動可能な板ばね（３０）として形成されていることを特徴とする、請求項１又は２記載のフリーホイール装置。
【請求項４】
前記摩擦装置（４８）は前記減衰フリーホイール装置（４０）に設けられている、転動体（１８）と相互作用している旋回可能なブレーキレバー（４２）と協働することを特徴とする、請求項１又は２記載のフリーホイール装置。
【請求項５】
前記減衰フリーホイール装置（４０）の外輪（４４）が前記摩擦装置（４８）と摩擦接触しており、転動体（１８）が前記フリーホイール装置（１０）の緊締方向に対向して運動すると、前記減衰フリーホイール装置（４０）の外輪（４４）は前記ブレーキレバー（４２）と一緒に回動することを特徴とする、請求項４記載のフリーホイール装置。
【請求項６】
フリーホイール装置（１０）において、
外輪（１２）と、内輪（１６）と、前記外輪（１２）及び前記内輪（１６）の間に配置されている複数の転動体（１８）と、隣り合う該転動体（１８）の間で周方向に配置されている減衰装置（２２）とを備えており、
該減衰装置（２２）は、前記フリーホイール装置（１０）のロック方向に１つの転動体（１８）を予負荷するための基本予負荷装置（２４）と、前記フリーホイール装置（１０）のロック位置から自由回転位置に運動する場合にのみ前記転動体（１８）の運動を減衰するための減衰機構（２６）とを有しており、
前記減衰装置（２２）はハイドロリック装置により形成されており、
前記ハイドロリック装置は平行に接続されている絞り（６４）と逆止弁（６７）とを有しており、フリーホイール（１０）の緊締方向に対向した運動時に転動体（１８）は、油室（６０）を縮小し、ハイドロリック流体を前記絞り（６４）を通じて前記油室（６０）から押し出すピストン（６２）と一緒に運動することを特徴とする、フリーホイール装置。
【請求項７】
周方向において隣り合う各転動体（１８）対の間に１つの減衰装置（２２）が設けられていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載のフリーホイール装置。
【請求項８】
前記基本予負荷装置（２４）はばね装置（２８，４３，７０）により形成される、請求項１から７までのいずれか１項記載のフリーホイール装置。
【請求項９】
前記減衰装置（２２）は前記内輪（１６）に堅固に結合された又は前記内輪（１６）と一体の、前記外輪（１２）に沿って滑動する滑り軸受体（２０）に形成されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項記載のフリーホイール装置。
【請求項１０】
請求項１から９までのいずれか一項記載のフリーホイール装置（１０）を備えたクランクＣＶＴ伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にクランクＣＶＴ伝動装置において使用するための、減衰部を備えたフリーホイール装置と、減衰部を備えた上記フリーホイール装置を有するクランクＣＶＴ伝動装置に関する。
【０００２】
クランクＣＶＴ伝動装置は、例えば欧州公開特許第１６５００７１号において公知である。伝動装置との関係において駆動軸を形成する、エンジンによって駆動可能な入力軸に、偏心体構成部材を備えた調節可能な偏心体駆動装置が設けられている。この偏心体駆動装置はコネクティングロッド状の結合部材を介して駆動される軸に結合されている。この駆動される軸は伝動装置との関係において出力又は被動軸を形成する。フリーホイール装置による結合部材のストロークを駆動される軸に伝達することにより、この軸は駆動される。フリーホイール装置は、コネクティングロッド状の結合部材と駆動される軸との間に設けられている。駆動するクランク軸と被動軸若しくは駆動される軸とは、互いに平行に配向されていて、伝動装置ケーシング内に夫々、回動可能に支承されている。内燃機関からトルクがクランク軸に導入され、クランクＣＶＴ伝動装置を通じて被動軸に伝達される。駆動軸の回動軸線に対する偏心体構成部材の位置に応じて、偏心体構成部材の偏心量、ひいては駆動軸に対する偏心体構成部材の回動軸線は変更される。これにより、コネクティングロッド状の結合部材から被動軸に伝達されるストローク、ひいては伝動装置の伝達比を調節することができる。被動軸において例えば車両のホイールの駆動のためのトルクを測定することができる。
【０００３】
通常、クランクＣＶＴ伝動装置には、クランク軸の軸線方向に複数の偏心体ユニットが相前後して配置されている。偏心体ユニットには夫々、コネクティングロッド状の結合部材が取り付けられており、伝動装置の被動側における対応する数のフリーホイールユニットと結合している。
【０００４】
フリーホイールユニットは切換え可能でないか、又は、切換え可能なフリーホイールとして設けられていてよい。まずフリーホイールユニットの外輪と被動軸若しくは被動軸に堅固に結合されている内輪との一方の相対回転方向においてロック作用がもたらされ、他の相対回転方向においてロック作用はもたらされない。切換え可能なフリーホイールにおいては２つのブロック位置が設けられている。これらのブロック位置においては２つの構成部材は、第１若しくは第２の相対回動方向において遮断されているので、第１及び第２の回動方向において一緒に回動する。これにより被動軸の回動方向を変更することができ、その結果、切換え可能なフリーホイールによって、例えば後進を実現することができる。
【０００５】
上記フリーホイール装置は、通常、被動軸の六角形の輪郭を中心に同心的に設けられている外輪を有している。六角形の輪郭と外輪との間には、転動体若しくはクランピングボディが設けられている。転動体若しくはクランピングボディは、六角形の輪郭を有する内輪及び外輪に対して、周方向において少なくとも２つの位置、つまり、転動体若しくはクランピングボディは内輪及び外輪の回動を互いに遮断する第１の位置と、内輪と外輪とが相対的に互いに自由に回動（自由回転）することができる第２の位置とを占めることができる。以下、第１の位置はクランプ又はロック位置とも称呼される。
【０００６】
欧州特許公開第１６５００７１号に記載のフリーホイール装置においては、内輪若しくは外輪においてローラを圧接及び減衰するために、ピンに支承されているＶ字形の板ばねが設けられている。板ばねによってフリーホイールローラ又はクランピングボディは、六角形の輪郭を備えた内輪若しくは外輪に圧接される。ローラが外輪と係合しない場合に、ローラがギャップに常に理想的に圧接されてスリップが発生する状態が回避されるようにＶ字形のばねを設けることにより、フリーホイールローラの固有運動及び振動は回避される。Ｖ字形の板ばねは２つの脚部によって夫々、１つのローラひいては２つの相対する若しくは隣り合うローラに支持される。したがって、隣り合う２つの板ばねが１つのローラに作用するので、各ローラに２つの力成分が加えられる。合力は、ローラをクランプすることなく高い摩擦力を得るために、ローラに作用してほぼ自縛状態若しくはセルフロック状態が形成されるように選択されている。択一的には、自縛限界近くにおける圧接は、欧州特許公開第１６５００７１号に記載の構成において、片側から作用するばねによってもたらすこともできる。しかし、自縛限界近くにおいて作用するフリーホイール減衰部の使用時には、ブレーキ装置におけるローラ若しくはクランピングボディは摩擦値が高い場合に詰まった状態になってしまい、ひいてはフリーホイールの自由回転位置に戻らないという恐れがある。摩擦値が小さい場合には、全体的に減衰が十分でないという可能性がある。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、自縛作用の恐れを最小限に抑えて、確実に機能する減衰装置を備えたフリーホイールを設けることである。
【０００８】
上記目的は、請求項１の特徴部を備えたフリーホイール装置によって達成される。有利な構成が従属請求項に記載されている。フリーホイール装置を備えたクランクＣＶＴ伝動装置は請求項１２に規定されている。
【０００９】
本発明の根底にある思想は、減衰装置の他に、この減衰装置とは別体に構成されている基本予負荷装置を減衰装置に設けることである。基本予負荷装置によって転動体は第１の周方向、つまりフリーホイールのロック方向に予負荷され、フリーホイール装置のクランプギャップに向かって押圧される。さらに減衰装置は、この減衰装置とは別体に構成されている減衰機構を有している。この減衰機構は、転動体がフリーホイールのロック位置から自由回転位置へ運動する場合にのみ転動体に作用するか、又は、転動体がフリーホイールのロック位置から自由回転位置へ運動する場合に強く転動体に作用し、転動体の運動を減衰する。したがって、減衰機構及び／又は基本予負荷装置による圧接は自縛限界近くにある必要はなく、むしろ実際に発生する力に応じて各運転状態に適合されている。
【００１０】
したがって特に、外輪と、内輪と、外輪及び内輪の間に配置されている複数の転動体とを有するフリーホイール装置が設けられる。有利には内輪は六角形の輪郭を有しているので、転動体は外輪と内輪との間において、フリーホイール装置のロック位置と自由回転位置とを占めることができる。さらに、（周方向において）隣り合う転動体の間に減衰装置が配置されている。減衰装置は第１の周方向（フリーホイールのロック方向）において１つの転動体を予負荷するための基本予負荷装置と、第２の周方向（ロック位置から自由回転位置への運動）において転動体の運動を減衰するための減衰機構とを有している。したがって基本予負荷は基本予負荷装置を介して形成されて転動体に作用し、例えば、転動体が常に外輪と内輪との間の圧接位置に保持されるようにローラに作用する。転動体のロック位置の解除の瞬間において、転動体と六角形の輪郭を備えた内輪との間に速度差が生じる。転動体の振動に繋がることがあるこの速度差は減衰機構により緩和されるので、転動体は次回のフリーホイールのギャップへの係合（ロック位置）の際にギャップの手前において安定している、つまり規定の出発位置にある。したがって、例えば運動力学的なエネルギ差を摩擦エネルギ（熱）に変換し放出することにより、転動体と内輪の六角形の輪郭との間の運動学的なエネルギ差が吸収されるように減衰機構は働く。
【００１１】
有利には、周方向に隣り合っている各転動体対の間に減衰装置が設けられている。したがって、各転動体に減衰装置が作用することができ、各転動体を減衰することができる。このことはフリーホイール装置の均一な運転を保証する。有利にはこの構成において全減衰装置が同一に構成されている。しかしフリーホイールの内部において、基本的に種々異なる減衰装置を使用することもできるか、又は、転動体の一部分だけが減衰されていてよい。
【００１２】
有利な構成によれば、基本予負荷装置は直接的に又は介在部材を介して間接的に、転動体を押圧するばね装置により形成される。したがってばね装置により、各転動体は適切なばね力（例えば接線方向に力が作用する場合、ローラ重量の約５〜３０倍）によって、フリーホイール装置の外輪と内輪との間のギャップ（クランプギャップ）内に押圧することができる。この構成において、転動体とばね装置との接触の形成に応じて、コイルばね、板ばね等を基本予負荷ばねとして使用することができる。
【００１３】
別の有利な構成によれば、減衰機構は、有利には自体ばね負荷されている摩擦装置を有している。特に、抑制する必要がある運動力学的なエネルギを摩擦装置により摩擦エネルギ（熱）に変換し、ひいては転動体の運動は減衰される。例えばばね装置（減衰ばね）は転動体と摩擦接触していてよい。例えばコイルばねに設けられているレバー、板ばね領域等をそのために使用することができる。構成に応じて、圧接する部材、ひいては転動体との摩擦部材は同一部材であってよいか、又は転動体に基本予負荷を加えるために転動体と係合している別の部材であってもよい。
【００１４】
有利には減衰ばねは、フリーホイール装置、例えばフリーホイールローラを介して支承されているので、減衰ばねは一方の回動若しくは運動方向において、転動体の運動を遮断しないか又は妨げず、他方の方向において減衰作用を発揮するために転動体と摩擦する。したがって本構成において、フリーホイール装置により減衰ばねを、減衰ばねが転動体の運動を減衰する第１の位置に保持することができるか、又は、転動体が減衰されず、転動体に力が加えられない程度に少なくとも可動である第２の位置に減衰ばねを保持することができる。
【００１５】
択一的には減衰ばねと減衰フリーホイール装置とは相互に作用して、例えば減衰フリーホイール装置の内輪にブレーキレバーが堅固に取り付けられていて、減衰ばねは転動体を介して減衰フリーホイール装置の外輪と摩擦接触している。ロック位置から自由回転位置への転動体の運動時に、ブレーキレバーは減衰フリーホイール装置が遮断される回動方向に旋回されるので、減衰フリーホイール装置の内輪と外輪とは一緒に回動し、ひいては減衰フリーホイール装置の外輪に作用する摩擦装置の減衰作用が使用される。他の回動方向において、減衰フリーホイール装置の内側及び外輪は互いに相対的に回動し、その結果、転動体と摩擦接触している減衰フリーホイール装置の外輪は、内輪の回動時には連れ回されないので、摩擦装置による減衰作用なく基本予負荷装置によりブレーキレバーに基本予負荷力を加えることができる。
【００１６】
さらに別の有利な構成によれば、減衰装置はハイドロリック装置により形成される。そのために、フリーホイール装置全体はハイドロリック流体によって満たされている。特に有利には、フリーホイール装置の転動体はローラケージ内に支承されている。ローラケージ自体はハイドロリック装置のピストンを形成し、基本予負荷装置により予負荷される。ピストンは、転動体の運動と共に生じるピストン運動により、油室を拡大するか若しくは縮小する。油室の体積が減じられる場合、油室にあるハイドロリック流体は絞りを介して排出することができ、ひいてはピストン及び転動体の運動は減衰される。ハイドロリック回路を形成するために、有利には逆止弁が絞りに対して平行に接続されて設けられており、その結果、方向に基づく減衰が達成される。ピストンが転動体と共に、クランプギャップ、つまりフリーホイールのロック位置に向かって動かされると、逆止弁は開放状態にあり、したがって減衰は終了する。他の方向における運動時に、逆止弁は閉鎖されており、したがって減衰が行われる。
【００１７】
減衰装置は、内輪に堅固に結合されているか又は内輪と一体に形成されている滑り軸受体と一体に形成されていてよい。滑り軸受体は外輪の内面に沿って滑動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】フリーホイール装置の第１の実施の形態の、軸線方向に対して垂直な断面図である。
【図２】図１の一部分を示す図であって、転動体はロック位置にある。
【図３】図２と同じ部分を示す図であって、転動体はロック位置から自由回転位置へ運動している。
【図４】フリーホイール装置の第２の実施の形態を図１と同じように示す図である。
【図５】図４のフリーホイール装置の一部分を示す図であって、転動体はロック位置にある。
【図６】図５と同じ部分を示す図であって、転動体はロック位置と自由回転位置との間の運動位置にある。
【図７】フリーホイール装置の第３の実施の形態を図１と同じように示す図である。
【図８】図７の一部分を示す図であって、転動体はロック位置にある。
【図９】図８と同じ部分を示す図であって、転動体は自由回転位置にある。
【００１９】
以下に、本発明を添付の図面に基づいて例示的に説明する。
【００２０】
図１はクランクＣＶＴ伝動装置の被動軸の軸線方向に対して垂直に断面して、フリーホイール装置１０の第１の実施の形態を示す図である。フリーホイール装置は外輪１２を有しており、外輪１２には、伝動装置の入力軸から出力軸への伝達機構を形成するコネクティングロッド状の結合部材（図示せず）を枢着するコネクティングロッドアイ１４が形成されている。外輪１２はほぼ筒状（円筒状）の内面１３を有している。
【００２１】
外輪１２に対して同心的に内輪１６が設けられている。例えばこの内輪１６は伝動装置の被動軸と一体に形成されていてよいか、又は複数のフリーホイールユニットのクランピング若しくは緊締により、伝動装置の被動軸を形成する。内輪１６の外周面は六角形の輪郭１７を有している。内輪１６と外輪１２との間に、複数（本実施の形態においては６つ）の転動体１８が設けられている。これらの転動体１８は共通のケージ内に保持されていてかつ案内されていてよい。転動体１８は外輪１２の内面１３と、内輪１６の六角形の面１７とに接触している。また、転動体１８は内輪１６の六角形の面に沿ってこの面に対して相対的に周方向へ転動することにより、内側若しくは外輪上を移動することができる。外輪１２と内輪１６との間にロック位置、又は、外輪１２と内輪１６との間に自由回転位置が設けられている。その結果、内輪１６と外輪１２とは互いに一緒にしか回動できないか、若しくは内輪１６と外輪１２とが互いに相対的に回動可能である自由回転位置にある。
【００２２】
さらに、周方向に隣り合う２つの転動体１８の間の内輪１６の領域には夫々、滑り軸受体２０が備え付けられている。この滑り軸受体２０は図１に示した実施の形態においては、内輪１６と一体に形成されていて、内輪１６の六角形の輪郭１７から半径方向外側に延在している。滑り軸受体２０は内輪１６に対して外輪１２をセンタリングする。さらに、滑り軸受体２０には転動体１８のための減衰装置（共通して符号２２を付す）が収納されている。この減衰装置２２自体は、外輪１２と内輪１６との間のクランプギャップ内へ転動体１８を（図面においては反時計回りに）予負荷する基本予負荷装置２４と、転動体１８がクランプギャップから自由回転位置へと運動する場合に、転動体１８の運動を減衰する減衰機構２６とを有している。
【００２３】
基本予負荷装置２４は、図１〜３に示す実施の形態において、コイルばねを基本予負荷ばね２８として有している。基本予負荷ばね２８は滑り軸受体２０に設けられている切欠き２９内に支承されている。基本予負荷ばね２８は、実質的に半径方向において転動体１８に作用する。図示の実施の形態においては、基本予負荷ばね２８と転動体１８との間に伝達部材又は介在部材は設けられていない。必要に応じて、伝達部材を介在させることができる。各転動体１８のために、基本予負荷ばね２８が設けられている。
【００２４】
減衰装置２２の減衰機構２６は減衰ばねとして板ばね３０を有している。この減衰ばねは、滑り軸受体２０の切欠き内に緩く保持されていて、フリーホイールローラアッセンブリ３２により、緊締状態、つまり自由に可動でない状態にもたらすことができる。板ばね３０は摩擦面３１を有している。板ばね３０の摩擦面３１は１つの転動体１８と接触しているか、若しくは接触することができる。摩擦面３１は摩擦装置を形成する。図１〜３に示す実施の形態のように板ばね３０を夫々、隣り合う転動体１８の間に配置されている部材として形成する代わりに、板ばね３０を転動体１８のためのケージにより一体に形成してもよい。
【００２５】
本実施の形態において減衰は所定の角度において行われ、転動体１８はロック位置から自由回転位置へと運動する場合に板ばね３０を固定し、ストッパに接触する。こうして、板ばね３０は夫々対応配置された転動体１８に擦り付けられ、転動体１８の運動エネルギを無効にする。
【００２６】
自由角、つまり減衰されることなく転動体１８が進む角度は、図１〜３に示した実施の形態においては、フリーホイールローラ３２による板ばね３０の支承を介して得られる。図３に示すように、転動体１８はギャップから自由回転位置への運動時に、板ばね３０の接触面３１に接触し、ひいては摩擦装置に達する。これと同時に、減衰フリーホイール装置を形成するフリーホイールローラアッセンブリ３２のフリーホイールローラは、フリーホイールローラがブロック位置にあり、ひいては板ばね３０がもはや運動できないか又は板ばね３０の位置が変わることができなくなるまで、滑り軸受体２０における切欠きにおいて移動する。したがって、板ばね３０は転動体１８において摩擦することになる。転動体１８は摩擦位置から離れるようにして板ばね３０と共に（図１〜３において反時計回りに）運動する場合に、フリーホイールローラ３２も自由回転位置に到達し、減衰フリーホイール装置は有効になり、板ばね３０の予負荷は解消される。図２は、減衰フリーホイール装置がフリーホイールローラ３２を介して自由回転位置にある位置を示している。
【００２７】
減衰フリーホイール装置を形成するために、フリーホイールローラ３２は、滑り軸受体２０の対応する切欠き内に支承されている。図示の実施の形態において、間で板ばね３０を収容する、Ｕ字形に配置された３つのフリーホイールローラ３２が設けられている。
【００２８】
図４〜６にフリーホイール装置１０の別の実施の形態を示す。第１の実施の形態における構成部材と異なる構成部材についてのみ記載する。他の構成部材は、実質的に同じであり、機能に関しても同じである。
【００２９】
特に図４〜６に示した実施の形態において、滑り軸受体２０は、内輪１６と一体に形成されているのではなく、別体に形成されていて、内輪１６に堅固に結合されている。また、滑り軸受体２０には、基本予負荷装置２４と減衰機構２６とを有する減衰装置２２が組み込まれている。しかし本実施の形態においては、基本予負荷装置２４及び減衰装置２６の幾つかの構成部材は共通に使用される。
【００３０】
特に、基本予負荷装置２４は減衰フリーホイール装置４０の内輪４１に相対回動不能に支承されているレバー４２から形成されている。このレバー４２は、滑り軸受体２０に支持される基本予負荷ばね４３により予負荷をかけられて転動体１８に接触する。基本予負荷ばね４３は、例えばコイルばねとして形成されている。したがってレバー４２は転動体１８との接触面を有しており、転動体１８を基本予負荷ばね４３の力によって内輪１６及びクランプギャップに向かって押圧する。ばね力の接線方向の成分は、例えば転動体１８の重量の５〜３０倍である。
【００３１】
さらに、減衰フリーホイール装置４０は外輪４４と、内輪４１及び外輪４４の間に備えられたクランピングボディ４５を有している。レバー４２、ひいては減衰フリーホイール装置４０の内輪４１の、図４〜６における反時計回りの回動は、減衰フリーホイール装置４０の自由回転方向に一致しており、したがって内輪４１と外輪４４とが一緒に回動せずに可能である。むしろ内輪４１は外輪４４に対して相対的に回動するか若しくは旋回する。外輪４４は摩擦装置４８と接触している。摩擦装置４８はばね４９と、減衰フリーホイール装置４０の外輪４４に対する接触部材５０とから成る。接触部材５０は減衰フリーホイール装置４０の外輪４４を常に押圧しているので、外輪４４の回動時に、外輪４４及び場合によっては外輪４４と一緒に回動する内輪４１の回動運動は減衰される。
【００３２】
転動体１８が内輪１６と外輪１２との間のクランプギャップから運動すると、転動体１８はレバー４２を図４〜６において時計回りに、ひいては減衰フリーホイール装置４０のロック位置へ押圧する。その結果、レバー４２と堅固に結合されている内輪４１の他に外輪４４が連れ回される。また、外輪４４は摩擦装置４８と摩擦接触している。これによりフリーホイール１０のロックの解除時に発生する、内輪１６と外輪１２との速度差は、摩擦装置４８により、特にレバー４２の回動の減衰により緩和される。
【００３３】
制動された転動体１８が再び、基本予負荷装置２４により（図４〜６において反時計回りで）ギャップに押圧される場合には、減衰フリーホイール装置４０が上記方向において自由に回転するので小さな力で十分である。
【００３４】
本発明に係るフリーホイール装置１０のさらに別の実施の形態を図７〜９に示す。また、上記実施の形態における構成部材と異なる構成部材についてのみ記載する。
【００３５】
図７〜９に示す実施の形態において、滑り軸受体２０は同様に内輪１６と一体に形成されている。滑り軸受体２０は油室６０として働く切欠きを有している。この切欠きに、１つの転動体１８が支承されているローラケージ６１のピストン状に形成された突設部６２が挿入されている。ローラケージ６１は切欠き内において、ピストン状の突設部６２の運動により油室の体積を拡大するか又は縮小することができるように可動であるか若しくは摺動可能である（図８，９において左方向の運動：拡大、右方向の運動：縮小）。さらに、油室６０は絞り６４を介して、転動体１８を収容する隣接している、同様に油室６９を形成するスペースに接続している。滑り軸受体２０において切欠き６０と絞り６４とに対して平行に、栓体６６によって閉鎖されていて、逆止弁６７が挿入されている切欠き６５が設けられている。切欠き６５は貫通路６８を介して油室６０に接続している。これにより、油室６０と油室６９との間において、一方で絞り６４、他方で逆止弁６７と貫通路６８とを介して夫々接続が形成されている。油室６０内の圧力が比較的低いと、逆止弁６７は開放し、ハイドロリック流体が油室（隣接する転動体１８のスペース）６９から逆止弁を介して油室内に流入することができる。油室６０内の圧力が上昇すると、ハイドロリック流体は油室６０から、絞り６４だけを介して排出することができる。逆止弁６７は閉鎖されている。
【００３６】
さらに油室６０を形成する切欠き内には、基本予負荷装置２４を形成する基本予負荷ばね７０が設けられている。この基本予負荷ばね７０は、ロールケージ６１、ひいては転動体１８を押圧し、転動体１８を（反時計回りに）内輪１６と外輪１２との間のクランプギャップ内へ押圧する。
【００３７】
図９に転動体１８がクランプ位置から解除された状態を示す。転動体１８は時計回りの方に、ロールケージ６１と一緒に運動するので、ロールケージ６１のピストン状の突設部６２は切欠き内において移動し、油室６０を縮小する。これにより油室６０のハイドロリック流体の圧力は高められ、ハイドロリック流体は絞り６４を介して、隣り合う転動体１８を取り囲む隣接している油室６９に押し込まれる。逆止弁６７は、油室６０内の高められた油圧に基づき閉鎖されている。したがって、転動体１８の運動の方向に基づく減衰が行われる。ピストン状の突設部６２が転動体１８と共にギャップに向かって運動すると、逆止弁６７は開放した状態にあり、ひいては減衰は行われない。本実施の形態において、フリーホイール室は完全にハイドロリック流体若しくは油によって満たされている。
【００３８】
したがって図示の実施の形態により、ギャップから離れる転動体１８の運動時の、方向に基づいた減衰を形成することができる。この減衰は、クーロン摩擦によって、又は液体減衰により、つまりハイドロリック装置を設けることにより行われる。減衰は各々の転動体１８に作用することができるので、各々の転動体を減衰することができるか、又は転動体がケージ内に設けられている場合には、共に転動体のためのローラケージに作用することができる。転動体（ローラケージ）のための基本予負荷部が減衰部に対して平行に設けられている。
【００３９】
クランピングボディフリーホイール（図示せず）が設けられている場合、減衰装置は、クランピングボディフリーホイールのために設けられているケージと結合されていてよい。
【００４０】
図示の実施の形態に示すように、基本予負荷部は転動体１８に直接作用するか、又は減衰装置を介して間接的に、つまり減衰機構と一緒に効果を発揮してよい。本実施の形態において、接線方向の減衰力は夫々、基本予負荷の数倍である。
【００４１】
後進時に発生する減衰したい力は単に小さいので、最終的には方向切換え可能なフリーホイール装置において、２つの回動若しくは走行方向のために又は前進方向のためにだけに減衰部が設けられていてよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０  フリーホイール装置、  １２  外輪、  １３  内面、  １４  コネクティングロッドアイ、  １６  内輪、  １７  六角形の輪郭、  １８  転動体、  ２０  滑り軸受体、  ２２  減衰装置、  ２４  基本予負荷装置、  ２６  減衰機構、  ２８  基本予負荷ばね、  ２９  切欠き、  ３０  板ばね、  ３１  摩擦面、  ３２  フリーホイールローラアッセンブリ、  ４０  減衰フリーホイール装置、  ４１  内輪、  ４２  レバー、  ４３  基本予負荷ばね、  ４４  外輪、  ４５  クランピングボディ、  ４８  摩擦装置、  ４９  ばね、  ５０  接触部材、  ６０  油室、  ６１  ローラケージ、  ６２  突設部、  ６４  絞り、  ６５  切欠き、  ６６  栓体、  ６７  逆止弁、  ６８  貫通路、  ６９  油室、  ７０  基本予負荷ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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