(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に接続された入力部材と変速装置の入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除することができるロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧ユニットと、前記ロックアップクラッチの半係合により前記入力部材と前記変速装置の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように前記油圧ユニットを制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップ装置において、
前記スリップ制御手段は、
前記駆動源を制御すると共に前記スリップ制御手段とは別体である駆動源制御手段から該駆動源の出力トルクの推定値である駆動源トルクを取得する駆動源トルク取得手段と、
単位時間あたりのアクセル開度の変化量であるアクセル開度変化量を取得するアクセル開度変化量取得手段と、
前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合には、前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように前記駆動源トルクに対応した前記油圧ユニットへの油圧指令値を設定し、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合には、前記アクセル開度に応じた前記駆動源の出力トルクの推定値である予測駆動源トルクを前記駆動源トルクよりも大きくなるように導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定する油圧指令値設定手段とを含むことを特徴とするロックアップ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のロックアップ装置において、
前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合、前記油圧指令値は、前記駆動源トルクに対応した油圧指令フィードフォワード項を含み、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合、前記油圧指令値は、前記予測駆動源トルクに対応した油圧指令フィードフォワード項を含み、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなってから所定時間だけ前記油圧指令値には前記ロックアップクラッチのトルク容量の増加を促進させるための補正値が加算されることを特徴とするロックアップ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のロックアップ装置において、
前記油圧指令値設定手段は、前記アクセル開度の減少により前記アクセル開度変化量が前記範囲の下限よりも小さくなった場合に、前記アクセル開度に応じた予測駆動源トルクを導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定することを特徴とするロックアップ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のロックアップ装置において、
前記アクセル開度の減少により前記アクセル開度変化量が前記範囲の下限よりも小さくなってから所定時間だけ前記油圧指令値から前記ロックアップクラッチのトルク容量の減少を促進させるための補正値が減算されることを特徴とするロックアップ装置。
【請求項５】
ロックアップクラッチの半係合により車両の駆動源に接続された入力部材と変速装置の入力軸との回転速度差が該車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように該ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧ユニットを制御するロックアップクラッチの制御方法であって、
（ａ）前記駆動源を制御する駆動源制御手段から該駆動源の出力トルクの推定値である駆動源トルクを取得すると共にアクセル開度の変化量であるアクセル開度変化量を取得するステップと、
（ｂ）前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合には、前記入力部材と前記変速装置の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように前記駆動源トルクに対応した前記油圧ユニットへの油圧指令値を設定し、前記アク
セル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合には、前記アクセル開度に応じた前記駆動源の出力トルクの推定値である予測駆動源トルクを前記駆動源トルクよりも大きくなるように導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定するステップと、
（ｃ）前記油圧指令値に応じた油圧を前記ロックアップクラッチに供給するように前記油圧ユニットを制御するステップと、
を含むロックアップ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される駆動源に接続される入力部材と変速装置の入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除することができる油圧式摩擦係合要素であるロックアップクラッチと、当該ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧ユニットとを備えるロックアップ装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のロックアップ装置として、原動機の動力を伝達するトルクコンバータの入力要素と出力要素とを直結するロックアップクラッチのスリップ制御を実行する際に、推定（算出）されるエンジントルクから目標コンバータトルクを差し引くことにより目標ロックアップ容量を設定し、設定した目標ロックアップ容量に基づいてロックアップクラッチに油圧を作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このロックアップ装置では、ロックアップクラッチのスリップ制御の実行中に、所定時間でのエンジンのスロットル開度の変化量であるスロットル開度変化量がスロットル開度変化量判定値よりも大きくなった場合に、目標ロックアップ容量が一時的に低減するように設定される。これにより、スロットル開度が大きくなったときに吸気系の輸送遅れ等に起因してエンジントルクを大きく見積もりすぎてしまったとしてもロックアップ容量過多とならないようにし、スリップ制御中に締結動作が起こってショックや振動が発生してしまうことを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようなスリップ制御の実行中にアクセル操作に応じてエンジンのスロットル開度（アクセル開度）が増加した際には、エンジントルクの算出に応答遅れが生じたり、エンジントルクの算出精度が低下したりすることに起因して、エンジントルクが小さく見積もられて逆にロックアップ容量（ロックアップクラッチのトルク容量）が不足してしまうこともある。そして、スリップ制御の実行中にスロットル開度が増加している状態でロックアップ容量が不足すると、原動機の吹き上がりが生じてスリップ制御を良好に継続し得なくなるおそれがあるが、上記特許文献１では、このようにスリップ制御の実行中にアクセル開度が増加している状態でロックアップ容量が不足する事態が全く考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明のロックアップ装置は、スリップ制御の実行中にアクセル開度が増加してもスリップ制御を良好に継続可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるロックアップ装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明のロックアップ装置は、
車両の駆動源に接続された入力部材と変速装置の入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除することができるロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧ユニットと、前記ロックアップクラッチの半係合により前記入力部材と前記変速装置の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように前記油圧ユニットを制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップ装置において、
前記スリップ制御手段は、
前記駆動源を制御すると共に前記スリップ制御手段とは別体である駆動源制御手段から該駆動源の出力トルクの推定値である駆動源トルクを取得する駆動源トルク取得手段と、
アクセル開度の変化量であるアクセル開度変化量を取得するアクセル開度変化量取得手段と、
前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合には、前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように前記駆動源トルクに対応した前記油圧ユニットへの油圧指令値を設定し、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合には、前記アクセル開度に応じた前記駆動源の出力トルクの推定値である予測駆動源トルクを導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定する油圧指令値設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
このロックアップ装置では、ロックアップクラッチの半係合により入力部材と変速装置の入力軸との回転速度差が車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように油圧ユニットを制御するスリップ制御の実行に際して、アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合には、上記回転速度差が目標スリップ速度になるように駆動源の出力トルクの推定値である駆動源制御手段からの駆動源トルクに対応した油圧ユニットへの油圧指令値が設定される。また、スリップ制御の実行に際して、アクセル開度の増加によりアクセル開度変化量が上記範囲の上限よりも大きくなった場合には、アクセル開度に応じた駆動源の出力トルクの推定値である予測駆動源トルクが導出されて上記回転速度差が目標スリップ速度になるように予測駆動源トルクに対応した油圧指令値が設定される。すなわち、スリップ制御の実行中にアクセル開度の増加によりアクセル開度変化量が上記範囲の上限よりも大きくなった場合には、駆動源制御手段による駆動源トルクの導出の応答性や精度が損なわれて駆動源トルクが小さく見積もられることがある。そして、このような場合に駆動源トルクに対応するように油圧指令値を設定すると、ロックアップクラッチのトルク容量が不足し、スリップ制御の実行中に駆動源の吹き上がりが生じてしまうおそれがある。これに対して、このロックアップ装置のように、スリップ制御の実行中にアクセル開度変化量が上記範囲の上限よりも大きくなった場合、駆動源制御手段からの駆動源トルクの代わりに、より応答性よく取得可能なアクセル開度に応じた予測駆動源トルクを導出すると共に当該予測駆動源トルクに対応するように油圧ユニットに対する油圧指令値を設定すれば、油圧指令値を実際に駆動源から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。これにより、このロックアップ装置によれば、スリップ制御の実行中にアクセル開度が増加しても駆動源トルクが小さく見積もられることに起因した駆動源の吹き上がりを生じさせることなくスリップ制御を良好に継続することが可能となる。加えて、スリップ制御の実行中にアクセル開度の増加によりアクセル開度変化量が上記範囲の上限よりも大きくなったとき等に、駆動源制御手段とスリップ制御手段との間の通信遅れの制御に対する影響が大きくなるが、本発明のように、アクセル開度に応じた予測駆動源トルクを導出すると共に当該予測駆動源トルクに対応するように油圧ユニットに対する油圧指令値を設定すれば、駆動源制御手段とスリップ制御手段との間の通信遅れの制御に対する影響を除くことが可能となる。なお、アクセル開度は、内燃機関のスロットルバルブの開度であってもよく、アクセルペダルの操作量であってもよい。また、アクセル開度変化量は、スロットルバルブの開度の変化量であってもよく、アクセルペダルの操作量の変化量であってもよい。
【０００９】
また、前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合、前記油圧指令値は、前記駆動源トルクに対応した油圧指令フィードフォワード項を含んでもよく、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合、前記油圧指令値は、前記予測駆動源トルクに対応した油圧指令フィードフォワード項を含んでもよく、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなってから所定時間だけ前記油圧指令値には前記ロックアップクラッチのトルク容量の増加を促進させるための補正値が加算されてもよい。これにより、スリップ制御の実行中にアクセル開度の増加によりアクセル開度変化量が上記範囲の上限よりも大きくなったときに、油圧ユニットからロックアップクラッチに対して油圧指令値に応じた油圧を応答性よく供給してロックアップクラッチのトルク容量を実際に駆動源から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。
【００１０】
更に、前記油圧指令値設定手段は、前記アクセル開度の減少により前記アクセル開度変化量が前記範囲の下限よりも小さくなった場合に、前記アクセル開度に応じた予測駆動源トルクを導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定するものであってもよい。すなわち、スリップ制御の実行中にアクセル開度の減少によりアクセル開度変化量が上記範囲の下限よりも小さくなった場合には、駆動源制御手段による駆動源トルクの導出の応答性や精度が損なわれて駆動源トルクが大きく見積もられることがある。そして、このような場合に駆動源トルクに対応するように油圧指令値を設定すると、ロックアップクラッチのトルク容量が過剰になり、スリップ制御を良好に継続し得なくなるおそれがある。これに対して、スリップ制御の実行中にアクセル開度変化量が上記範囲の下限よりも小さくなった場合に、駆動源制御手段からの駆動源トルクの代わりに、より応答性よく取得可能なアクセル開度に応じた予測駆動源トルクを導出すると共に当該予測駆動源トルクに対応するように油圧ユニットに対する油圧指令値を設定すれば、油圧指令値を実際に駆動源から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。これにより、このロックアップ装置によれば、スリップ制御の実行中にアクセル開度が減少してもスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【００１１】
また、前記アクセル開度の減少により前記アクセル開度変化量が前記範囲の下限よりも小さくなってから所定時間だけ前記油圧指令値から前記ロックアップクラッチのトルク容量の減少を促進させるための補正値が減算されてもよい。これにより、スリップ制御の実行中にアクセル開度の減少によりアクセル開度変化量が上記範囲の下限よりも小さくなったときに、油圧ユニットからロックアップクラッチに対して油圧指令値に応じた油圧を応答性よく供給してロックアップクラッチのトルク容量を実際に駆動源から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。
【００１２】
本発明のロックアップ装置の制御方法は、
ロックアップクラッチの半係合により車両の駆動源に接続された入力部材と変速装置の入力軸との回転速度差が該車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように該ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧ユニットを制御するロックアップクラッチの制御方法であって、
（ａ）前記駆動源を制御する駆動源制御手段から該駆動源の出力トルクの推定値である駆動源トルクを取得すると共にアクセル開度の変化量であるアクセル開度変化量を取得するステップと、
（ｂ）前記アクセル開度変化量が予め定められた範囲内にある場合には、前記入力部材と前記変速装置の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように前記駆動源トルクに対応した前記油圧ユニットへの油圧指令値を設定し、前記アクセル開度の増加により前記アクセル開度変化量が前記範囲の上限よりも大きくなった場合には、前記アクセル開度に応じた前記駆動源の出力トルクの推定値である予測駆動源トルクを導出して前記回転速度差が前記目標スリップ速度になるように該予測駆動源トルクに対応した前記油圧指令値を設定するステップと、
（ｃ）前記油圧指令値に応じた油圧を前記ロックアップクラッチに供給するように前記油圧ユニットを制御するステップと、
を含むものである。
【００１３】
この方法によれば、ロックアップクラッチの半係合により入力部材と変速装置の入力軸との回転速度差が車両の状態に応じた目標スリップ速度になるように油圧ユニットを制御するスリップ制御の実行中にアクセル開度が増加しても駆動源トルクが小さく見積もられることに起因した駆動源の吹き上がりを生じさせることなくスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例に係るロックアップ装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】実施例の変速ＥＣＵ２１により実行されるロックアップスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の設定手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】予測エンジントルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】補正値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急増した際のエンジン１２の回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとスロットル開度ＴＨＲと油圧指令値Ｐｓｌｕ＊とが変化する様子を例示するタイムチャートである。
【図８】スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急減した際のエンジン１２の回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとスロットル開度ＴＨＲと油圧指令値Ｐｓｌｕ＊とが変化する様子を例示するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の実施例に係るロックアップ装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに例えばＡＴＦといった作動油（作動流体）を給排する油圧ユニット５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、駆動源としてのエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００１７】
図１および図２に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル踏込量Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、基本的にアクセル踏込量Ａｃｃに応じて変化する電子制御式のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ９７からのスロットル開度ＴＨＲ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しないスロットルバルブ１３や燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサからの信号に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出すると共に、例えばエンジン１２の回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットル開度ＴＨＲ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅを導出（算出）する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１８】
動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１には、図１および図２に示すように、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、自動変速機３０のインプットシャフト３１の回転数を検出する入力回転数検出センサ３２からの入力軸回転数Ｎｉｎ、図示しないオイルポンプにより流体伝動装置２３等に供給される作動油の温度を検出する温度センサ５５からの油温ＯＴ、スロットル開度センサ９７からのスロットル開度ＴＨＲ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００１９】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、流体伝動装置２３や自動変速機３０に油圧を供給する油圧ユニット５０、油圧ユニット５０に接続された図示しないオイルポンプ、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、タービンランナ２５に接続されたロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４すなわち入力部材としてのフロントカバー１８とタービンランナ２５（タービンハブ）すなわち自動変速機３０のインプットシャフト３１とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。
【００２０】
油圧ユニット５０は、自動変速機３０の変速段を変更するために、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、シフトレバー９５の操作位置に応じて作動油を自動変速機３０の複数のクラッチやブレーキに供給可能とするマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチやブレーキに出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等を含む（何れも図示省略）。また、油圧ユニット５０は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８を作動させるために、図２に示すように、変速ＥＣＵ２１により設定される油圧指令値Ｐｓｌｕ＊に従って補機バッテリから印加される電流値に応じてモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するロックアップコントロールバルブ５１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧としてロックアップコントロールバルブ５１から流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂへのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ５２とを含む。
【００２１】
実施例において、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊(印加される電流値)が比較的小さいときにはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを値０に設定し（ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成せず）、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊(印加される電流値)がある程度大きくなると、それ以後、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が大きいほどロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを高く設定する。また、ロックアップコントロールバルブ５１は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを低く設定し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められたロックアップ係合圧Ｐ１以上であるときにロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力する。更に、ロックアップリレーバルブ５２は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂにセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給し、かつロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに流体伝動室２３ａにセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給すると共にロックアップ室２３ｂにロックアップコントロールバルブ５１からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを供給するように構成されている。
【００２２】
これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないときには、ロックアップリレーバルブ５２からロックアップ室２３ｂに作動油（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）が供給されると共にロックアップ室２３ｂから流体伝動室２３ａに作動油が流入してロックアップ室２３ｂ内と流体伝動室２３ａ内とが等圧になるため、ロックアップは実行されない（解除される）。なお、ロックアップ室２３ｂから流体伝動室２３ａに流れ込んだ作動油の一部は、作動油出入口を介してロックアップリレーバルブ５２側に流出する。一方、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップコントロールバルブ５１およびロックアップリレーバルブ５２に供給されるときには、ロックアップコントロールバルブ５１により生成されたロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い圧力）がロックアップリレーバルブ５２からロックアップ室２３ｂに供給されると共にセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ５２から流体伝動室２３ａ内に供給されることになる。これにより、ロックアップ室２３ｂ内の圧力低下に伴ってロックアップピストン２８ｐが係合側に移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐ１以上に至るとロックアップクラッチ２８が完全係合してロックアップが完了する。
【００２３】
そして、実施例では、上述のロックアップの実行に際して、ロックアップクラッチ２８のトルク容量が徐々に増加するようにロックアップ室２３ｂに供給される油圧を徐々に低下させるスリップ制御が実行される。これにより、ロックアップに伴うトルク変動に起因した振動の発生を抑制することができる。また、自動車１０の加速中や減速時等にロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせるようにスリップ制御を実行することで、動力の伝達効率やエンジン１２の燃費を向上させることができる。
【００２４】
次に、上述のロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせるスリップ制御について説明する。図３は、スリップ制御の実行条件が成立しているときに変速ＥＣＵ２１により所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）おきに繰り返し実行されるロックアップスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２５】
ロックアップスリップ制御ルーチンの開始に際して、実施例の変速ＥＣＵ２１は、まず、スロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＨＲやシフトレンジＳＲ、自動変速機３０の入力軸回転速度Ｎｉｎ、油圧ユニット５０における作動油の油温ＯＴ、エンジン１２の回転数Ｎｅ、エンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅ、初期値として値０が設定されるフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｐｏｕｔの値といったスリップ制御の実行に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン１２の回転数ＮｅやエンジントルクＴｅは、エンジンＥＣＵ１４から通信により入力される。
【００２６】
ステップＳ１００にて必要なデータを入力したならば、入力したエンジン１２の回転数Ｎｅから自動変速機３０の入力軸回転数Ｎｉｎを減じることにより、入力部材としてのフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１との回転速度差を示すスリップ回転数Ｎｓｌｉｐを算出する（ステップＳ１１０）。続いて、ステップ１００にて入力したシフトレンジＳＲ、自動変速機３０の入力軸回転数ＮｉｎおよびエンジントルクＴｅに基づいて自動車１０の状態に応じた目標スリップ回転数（目標スリップ速度）Ｎｓｌｉｐ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、シフトレンジＳＲ、自動変速機３０の入力軸回転数ＮｉｎおよびエンジントルクＴｅと目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊との関係が予め定められて目標スリップ回転数設定用マップとして変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ１２０では、与えられたシフトレンジＳＲ、自動変速機３０の入力軸回転数ＮｉｎおよびエンジントルクＴｅに対応する目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊が当該マップから導出・設定される。こうして目標スリップ速度Ｎｓｌｉｐ＊を設定したならば、ステップＳ１００にて入力したスロットル開度ＴＨＲから本ルーチンを前回実行時に入力したスロットル開度ＴＨＲを減じた値を本ルーチンの実行周期ｄｔで除することによりスロットル開度ＴＨＲの単位時間当たりの変化量であるスロットル開度変化量ｄＴＨＲを算出する（ステップＳ１３０）。
【００２７】
次に、ステップＳ１００にて入力したフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値０であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値０であれば、それまでにフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの何れか一方が値１から値０に反転しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、フラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔが値１から値０に反転している場合には、更にフラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔの直近の反転から所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。なお、ステップＳ１５０にてフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値１から値０に反転していないと判断された場合、ステップＳ１６０の処理はスキップされる。
【００２８】
ステップＳ１５０にてフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値１から値０に反転していないと判断された場合、並びにステップＳ１６０にてフラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔの直近の反転から所定時間が経過していると判断された場合には、ステップＳ１３０にて算出したスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎ（正の値）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７０）。増加側閾値αｉｎは、エンジンＥＣＵ１４によるエンジントルクＴｅの導出（演算）の応答性や精度を損なうと共に油圧ユニット５０による油圧設定の応答遅れやエンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との間の通信遅れの制御に対する影響を大きくするおそれがあるスリップ制御の実行中におけるスロットル開度ＴＨＲの増加量として実験・解析等により予め定められる。なお、ステップＳ１７０では、スロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きい状態が所定時間以上継続したか否かを判定してもよい。
【００２９】
ステップＳ１７０にてスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きいと判断された場合には、更に、ステップＳ１２０にて設定した目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とステップＳ１１０にて算出したスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｉｎ（例えば、負の値）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、スロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなったときには、エンジン１２から実際に出力されるトルクの増加に対してロックアップクラッチ２８のトルク容量が不足し、スリップ制御を良好に継続し得なくなるおそれがある。また、エンジン１２から実際に出力されるトルクの増加に対してロックアップクラッチ２８のトルク容量が不足すると、エンジン１２の回転数Ｎｅの高まりによりスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが大きくなり、目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が負側に大きくなる。このため、ステップＳ１８０にて目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｉｎ以下であると判断された場合には、スロットル開度ＴＨＲの急増により目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊でのスリップ制御の継続が妨げられてしまうおそれがあるとみなして、フラグＦｔｉｐｉｎを値１に設定すると共にフラグＦｔｉｐｏｕｔを値０に維持する（ステップＳ１９０）。
【００３０】
一方、ステップＳ１７０にてスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎ以下であると判断されたときには、ステップＳ１３０にて算出したスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔ（負の値）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２００）。減少側閾値αｏｕｔは、エンジンＥＣＵ１４によるエンジントルクＴｅの導出の応答性や精度を損なうと共に油圧ユニット５０による油圧設定の応答遅れやエンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との間の通信遅れの制御に対する影響を大きくするおそれがあるスリップ制御の実行中におけるスロットル開度ＴＨＲの減少量として実験・解析等により予め定められる。なお、ステップＳ２００では、スロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔよりも小さい状態が所定時間以上継続したか否かを判定してもよい。
【００３１】
ステップＳ２００にてスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｉｎよりも小さいと判断された場合には、更に、ステップＳ１２０にて設定した目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とステップＳ１１０にて算出したスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｏｕｔ（正の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、スロットル開度ＴＨＲの減少によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｉｎよりも小さくなったときには、エンジン１２から実際に出力されるトルクの減少に対してロックアップクラッチ２８のトルク容量が過剰になり、スリップ制御を良好に継続し得なくなるおそれがある。また、エンジン１２から実際に出力されるトルクの減少に対してロックアップクラッチ２８のトルク容量が過剰になると、エンジン１２の回転数Ｎｅの低下によりスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが小さくなり、目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が正側に大きくなる。このため、ステップＳ２１０にて目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｏｕｔ以上であると判断された場合には、スロットル開度ＴＨＲの急減により目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊でのスリップ制御の継続が妨げられてしまうおそれがあるとみなして、フラグＦｔｉｐｉｎを値０に維持すると共にフラグＦｔｉｐｏｕｔを値１に設定する（ステップＳ２２０）。
【００３２】
これに対して、ステップＳ１８０にて目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｉｎよりも大きいと判断されたとき、ステップＳ２００にてスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔ以上であると判断されたとき（スロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔから増加側閾値αｉｎまでの範囲内にあってスロットル開度ＴＨＲが急増も急減もしていないとき）、およびステップＳ２１０にて目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差（Ｎｓｌｉｐ＊−Ｎｓｌｉｐ）が所定値βｏｕｔ未満であると判断されたときには、スリップ制御を良好に継続し得るとみなしてフラグＦｔｉｐｉｎおよびフラグＦｔｉｐｏｕｔの双方を値０に維持する（ステップＳ２３０）。また、ステップＳ１９０またはＳ２２０にてフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの何れか一方が値１に設定されると、本ルーチンの次の実行時にステップＳ１４０にて否定判断がなされ、この場合には、ステップＳ１３０にて算出したスロットル開度変化量ｄＴＨＲの絶対値が予め定められた比較的小さい値γ以下である状態が所定時間以上にわたって継続しているか否か、すなわちスロットル開度ＴＨＲの変化が安定したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。そして、ステップＳ２４０にて肯定判断がなされた時点でフラグＦｔｉｐｉｎおよびフラグＦｔｉｐｏｕｔの双方を値０に維持する（ステップＳ２３０）。更に、ステップＳ１６０にてフラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔの直近の反転から所定時間が経過していないと判断された場合には、制御のハンチングを抑制するためにフラグＦｔｉｐｉｎおよびフラグＦｔｉｐｏｕｔの双方を値０に維持する（ステップＳ２３０）。
【００３３】
上述のようにしてフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの値を設定したならば、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの値に応じて入力部材としてのフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１との回転速度差を示すスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ速度になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵへの油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定する（ステップＳ２５０）。そして、油圧指令Ｐｓｌｕ＊に基づいてロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御し（ステップＳ２６０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３４】
引き続き、図４を参照しながら、ステップＳ２５０における油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の設定手順について説明する。同図に示すように、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の設定に際して、変速ＥＣＵ２１は、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値０であるか否かを判定し（ステップＳ２５００）、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの双方が値０である場合には、ステップＳ１００にて入力したエンジントルクＴｅおよび自動変速機３０の入力軸回転数Ｎｉｎ並びにステップＳ１２０にて設定した目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊に基づいて油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆを設定する（ステップＳ２５１０）。実施例では、エンジントルクＴｅ、入力軸回転数Ｎｉｎおよび目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊と油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆとの関係が予め定められて図示しないフィードフォワード項設定用マップとして変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ２５１０では、与えられたエンジントルクＴｅ、入力軸回転数Ｎｉｎおよび目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊に対応する油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆが当該マップから導出・設定される。続いて、補正値ｄＳｌｕを値０に設定した上で（ステップＳ２５２０）、予め定められた計算式に従って目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差を打ち消すように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の油圧指令フィードバック項Ｐｓｌｕｆｂを算出する（ステップＳ２５３０）。そして、油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆと補正値ｄＰｓｌｕと油圧指令フィードバック項Ｐｓｌｕｆｂとの和を油圧指令値Ｐｓｌｕ＊として設定する（ステップＳ２５４０）。
【００３５】
一方、ステップＳ２５００にてフラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの何れか一方が値１であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したスロットル開度ＴＨＲに基づいて予測エンジントルクＴｅｅｓｔを設定する（ステップＳ２５５０）。すなわち、フラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔが値１であるときには、上述のようにスロットル開度変化量ｄＴＨＲの急増または急減によりエンジンＥＣＵ１４によるエンジントルクＴｅの導出の応答性や精度が損なわれたり、油圧ユニット５０による油圧設定の応答遅れやエンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との間の通信遅れの制御に対する影響が大きくなったりすることから、ステップＳ１００にてエンジンＥＣＵ１４から入力したエンジントルクＴｅがエンジン１２から実際に出力されているトルクから乖離しているおそれがある。このため、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの何れか一方が値１である場合には、エンジン１２から実際に出力されているトルクにより適合するように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定すべく、ステップＳ１００にて入力したスロットル開度ＴＨＲに基づいてエンジン１２から実際に出力されているトルクの第２の推定値である予測エンジントルクＴｅｅｓｔを設定する。
【００３６】
実施例では、スロットル開度ＴＨＲと予測エンジントルクＴｅｅｓｔとの関係が予め定められて予測エンジントルク設定用マップ（予測駆動源トルク設定制約）として変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ２５５０では、ステップＳ１００にて入力したスロットル開度ＴＨＲに対応した予測エンジントルクＴｅｅｓｔが当該マップから導出・設定される。図５に予測エンジントルク設定用マップの一例を示す。実施例の予測エンジントルク設定用マップは、スロットル開度ごとにエンジン１２から実際に出力されると推定されるトルクを規定するように実験・解析を経て定められるものである。かかる予測エンジントルク設定用マップからステップＳ２５５０にて導出される予測エンジントルクＴｅｅｓｔは、ステップＳ１００にて入力されるエンジントルクＴｅ、すなわち、スロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎを超えて変化したときにエンジンＥＣＵ１４から変速ＥＣＵ２１に送信されるエンジントルクＴｅ（導出の応答遅れ等により小さく見積もられた値）よりも大きくなると共に、スロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔを超えて変化したときにエンジンＥＣＵ１４から変速ＥＣＵ２１に送信されるエンジントルクＴｅ（導出の応答遅れ等により大きく見積もられた値）よりも小さくなる。また、実施例の予測エンジントルク設定用マップにおいて、各スロットル開度ＴＨＲに対応した予測エンジントルクＴｅｅｓｔは、スロットル開度の増加時にはロックアップクラッチ２８のトルク容量を過剰にすることなく、かつスロットル開度ＴＨＲの減少時にはロックアップクラッチ２８のトルク容量を不足させないように適合される。実施例において、スロットル開度増加時用の予測エンジントルク設定用マップにおける予測エンジントルクＴｅｅｓｔの最大値Ｔｍａｘは、例えばエンジン１２の定格トルクの４０−８０％程度とされる。なお、スロットル開度ＴＨＲの増加時には予測エンジントルクＴｅｅｓｔを大きくし過ぎることでロックアップクラッチ２８のトルク容量が過剰にならないように（ロックアップクラッチ２８が急係合しないように）予測エンジントルクＴｅｅｓｔの最大値Ｔｍａｘを抑え気味（例えば定格トルクの４０％程度）にすると共に、スロットル開度ＴＨＲの減少時には予測エンジントルクＴｅｅｓｔを小さくし過ぎることでロックアップクラッチ２８のトルク容量が不足しないように（ロックアップクラッチ２８が急解放されないように）予測エンジントルクＴｅｅｓｔの最大値Ｔｍａｘを大きめ（例えば定格トルクの８０％程度）にして、スロットル開度ＴＨＲの増加時と減少時とで予測エンジントルク設定用マップを異なるものとしてもよい。
【００３７】
上述のようにしてステップＳ２５５０にて予測エンジントルクＴｅｅｓｔを設定したならば、予測エンジントルクＴｅｅｓｔ、入力軸回転数Ｎｉｎおよび目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊に基づいて油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆを設定する（ステップＳ２５６０）。ステップＳ２５６０では、上述のフィードフォワード項設定用マップから与えられた予測エンジントルクＴｅｅｓｔ、入力軸回転数Ｎｉｎおよび目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊に対応する油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆが導出・設定される。続いて、フラグＦｔｉｐｉｎまたはＦｔｉｐｏｕｔの何れか一方が値１に設定されてからの経過時間ｔが作動油の油温ＯＴに基づいて設定される基準時間ｔｒｅｆ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５７０）。基準時間ｔｒｅｆ１は、油温ＯＴと基準時間ｔｒｅｆ１との関係を予め定めた図示しないマップから導出されるものであり、作動油の油温ＯＴが低いほど、すなわち作動油の粘性が高いほど長くなるように設定される。
【００３８】
そして、ステップＳ２５７０にて経過時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ１以下であると判断された場合には、フラグＦｔｉｐｉｎおよびＦｔｉｐｏｕｔの値とステップＳ１００にて入力したエンジントルクＴｅとに基づいて油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の補正値ｄＰｓｌｕを設定する（ステップＳ２５８０）。実施例では、図６に示すように、フラグＦｔｉｐｉｎが値１であってスロットル開度ＴＨＲが増加している場合と、フラグＦｔｉｐｏｕｔが値１であってスロットル開度ＴＨＲが減少している場合とのそれぞれについてエンジントルクＴｅと補正値ｄＰｓｌｕとの関係が予め定められて補正値設定用マップとして変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されている。そして、フラグＦｔｉｐｉｎが値１である場合には、スロットル開度増加時用の補正値設定用マップからステップＳ１００にて入力したエンジントルクＴｅに対応した補正値ｄＰｓｌｕが導出・設定される。また、フラグＦｔｉｐｏｕｔが値１である場合には、スロットル開度減少時用の補正値設定用マップからステップＳ１００にて入力したエンジントルクＴｅに対応した補正値ｄＰｓｌｕが導出・設定される。実施例において、スロットル開度増加時用の補正値設定用マップは、図６に示すようにエンジントルクＴｅが大きくなるほどロックアップクラッチ２８のトルク容量の増加を促進させるべく補正値ｄＰｓｌｕを段階的に大きく規定するように実験・解析を経て定められる。また、スロットル開度減少時用の補正値設定用マップは、図６に示すようにエンジントルクＴｅが大きくなるほどロックアップクラッチ２８のトルク容量の減少を促進させるべく補正値ｄＰｓｌｕを段階的に小さく規定するように実験・解析を経て定められる。なお、補正値設定用マップは、フラグＦｔｉｐｉｎが値１であってスロットル開度ＴＨＲが増加している場合と、フラグＦｔｉｐｏｕｔが値１であってスロットル開度ＴＨＲが減少している場合とのそれぞれについて予測エンジントルクＴｅｅｓｔと補正値ｄＰｓｌｕとの関係を規定するように定められてもよい。
【００３９】
こうして補正値ｄＰｓｌｕを設定したならば、上述の計算式に従って目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊とスリップ回転数Ｎｓｌｉｐとの差を打ち消すように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊の油圧指令フィードバック項Ｐｓｌｕｆｂを算出し（ステップＳ２５３０）、油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆと補正値ｄＰｓｌｕと油圧指令フィードバック項Ｐｓｌｕｆｂとの和を油圧指令値Ｐｓｌｕ＊として設定する（ステップＳ２５４０）。また、ステップＳ２５７０にて経過時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ１を超えたと判断された場合には、ステップＳ２５２０にて補正値ｄＰｓｌｕを値０に設定し、ステップＳ２５３０およびＳ２５４０の処理を実行する。
【００４０】
図７は、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急増した際のエンジン１２の回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとスロットル開度ＴＨＲと油圧指令値Ｐｓｌｕ＊とが変化する様子の一例を模式的に示すタイムチャートであり、図８は、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急減した際のエンジン１２の回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとスロットル開度ＴＨＲと油圧指令値Ｐｓｌｕ＊とが変化する様子の一例を模式的に示すタイムチャートである。図７および図８において、実線は上述のロックアップスリップ制御ルーチンが実行された場合における上記各値の挙動を示し、図中破線は、エンジンＥＣＵ１４により導出されるエンジントルクＴｅを示し、一点鎖線および二点鎖線は、それぞれ図４のステップＳ２５５０−Ｓ２５８０の処理が実行されなかった場合のエンジン１２の回転数Ｎｅおよび油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を示す。
【００４１】
図７に示すように、スリップ制御の実行中に運転者によりアクセルペダル９１が大きく踏み込まれてエンジン１２のスロットル開度ＴＨＲが急増すると（図７の時刻ｔ０）、図３のステップＳ１９０にてフラグＦｔｉｐｉｎが値１に設定されると共に図４のステップＳ２５５０にて予測エンジントルクＴｅｅｓｔが設定される。そして、予測エンジントルクＴｅｅｓｔに基づいて油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆが設定されると共にフラグＦｔｉｐｉｎが値１に設定されてからの経過時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ１を越えるまでの間（時刻ｔ０〜時刻ｔ１）、補正値ｄＰｓｌｕがエンジントルクＴｅに応じた正の値に設定され、その分だけ油圧指令値Ｐｓｌｕ＊は図４のステップＳ２５５０〜Ｓ２５８０の処理が実行されなかった場合の油圧指令値Ｐｓｌｕ＊（図７の一点鎖線参照）よりも高い値に設定される。また、図７の時刻ｔ１において経過時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ１を越えると補正値ｄＰｓｌｕが値０に設定されるため（図４のステップＳ２５２０）、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊はそれまでの値よりも減少するものの、依然として油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆが予測エンジントルクＴｅｅｓｔに基づいて設定されるため、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊は、図４のステップＳ２５５０〜Ｓ２５８０の処理が実行されなかった場合の油圧指令値Ｐｓｌｕ＊よりも基本的に高い値に設定される。そして、スロットル開度ＴＨＲの変化が安定したことにより図７の時刻ｔ２においてフラグＦｔｉｐｉｎが値０に設定されると（図３のステップＳ２４０，Ｓ２３０）、その後、エンジンＥＣＵ１４により導出されるエンジントルクＴｅ、入力軸回転数Ｎｉｎおよび目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊に基づいて算出される油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆと油圧指令フィードバック項Ｐｓｌｕｆｂとの和が油圧指令値Ｐｓｌｕ＊として設定されることになる（図４のステップＳ２５１０−Ｓ２５４０）。
【００４２】
このように、上記実施例では、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急増したことによりエンジンＥＣＵ１４によるエンジントルクＴｅの導出の応答性や精度が損われたり、油圧ユニット５０による油圧設定の応答遅れやエンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との通信遅れの制御に対する影響が大きくなったりしても、スロットル開度ＴＨＲに応じた予想エンジントルクＴｅｅｓｔに基づいて油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆを設定することで、油圧ユニット５０に対する油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合するように設定することができる。これにより、上記実施例では、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急増してもロックアップクラッチ２８のトルク容量を適正に設定してエンジントルクＴｅが小さく見積もられることに起因したエンジン１２の吹き上がりを生じさせることなくスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【００４３】
また、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急減した際にも、スロットル開度ＴＨＲに応じた予想エンジントルクＴｅｅｓｔに基づいて油圧指令フィードフォワード項Ｐｓｌｕｆｆを設定することで、油圧ユニット５０に対する油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合するように設定することができる。これにより、図８に示すように、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが急減してもロックアップクラッチ２８のトルク容量を適正に設定してエンジントルクＴｅが大きく見積もられることに起因したエンジン１２の回転数Ｎｅの低下（図中二点鎖線参照）を生じさせることなくスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【００４４】
以上説明したように、上記実施例では、ロックアップクラッチ２８の半係合によりフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１との回転速度差であるスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが自動車１０の状態に応じた目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になるように油圧ユニット５０を制御するスリップ制御の実行に際して、スロットル開度変化量ｄＴＨＲが予め定められた減少側閾値αｏｕｔから増加側閾値αｉｎまでの範囲内にある場合には、スリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になると共にエンジンＥＣＵ１４により導出されるエンジン１２の出力トルクの推定値であるエンジントルクＴｅに対応するように油圧ユニット５０への油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が設定される（図４のステップＳ２５１０−Ｓ２５４０）。また、スリップ制御の実行に際して、スロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが上記範囲の上限である増加側閾値αｉｎよりも大きくなった場合には、図３のステップＳ２４０における解除条件が成立するまでスロットル開度ＴＨＲに応じたエンジン１２の出力トルクの推定値である予測エンジントルクＴｅｅｓｔが導出されてスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になると共に予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が設定される（図４のステップＳ２５５０−Ｓ２５８０，Ｓ２５３０，Ｓ２５４０）。すなわち、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなった場合には、エンジンＥＣＵ１４によるエンジントルクＴｅの導出の応答性や精度が損なわれてエンジントルクＴｅが小さく見積もられることがある。そして、このような場合にエンジントルクＴｅに対応するように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定すると、ロックアップクラッチ２８のトルク容量が不足し、スリップ制御の実行中にエンジン１２の吹き上がりが生じてしまうおそれがある。これに対して、上記実施例のように、スリップ制御の実行中にスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなった場合、エンジントルクＴｅの代わりに、より応答性よく取得可能なスロットル開度ＴＨＲに応じた予測エンジントルクＴｅｅｓｔを導出すると共に当該予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧ユニット５０に対する油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定すれば、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。これにより、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが増加してもエンジントルクＴｅが小さく見積もられることに起因したエンジン１２の吹き上がりを生じさせることなくスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【００４５】
また、上記実施例では、スロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなってから油圧ユニット５０における油温ＯＴに応じた基準時間Ｔｒｅｆだけ補正値ｄＳｌｕが設定され（図４のステップＳ２５８０）、それによりロックアップクラッチ２８のトルク容量の増加が促進されるように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が補正される（図４のステップＳ２５４０）。これにより、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなったときに、油圧ユニット５０からロックアップクラッチ２８に対して油圧指令値Ｐｓｌｕ＊に応じた油圧を応答性よく供給してロックアップクラッチ２８のトルク容量を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。
【００４６】
更に、上記実施例では、スロットル開度ＴＨＲの減少によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔよりも小さくなった場合に、図３のステップＳ２４０における解除条件が成立するまでスロットル開度ＴＨＲに応じた予測エンジントルクＴｅｅｓｔが導出されてスリップ回転数Ｎｓｌｉｐが目標スリップ回転数Ｎｓｌｉｐ＊になると共に予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が設定される（図４のステップＳ２５５０−Ｓ２５８０，Ｓ２５３０，Ｓ２５４０）。このように、スリップ制御の実行中にスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔよりも小さくなった場合に、エンジントルクＴｅの代わりに、より応答性よく取得可能なスロットル開度ＴＨＲに応じた予測エンジントルクＴｅｅｓｔを導出すると共に予測エンジントルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧ユニット５０に対する油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定すれば、油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。これにより、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲが減少してもスリップ制御を良好に継続することが可能となる。
【００４７】
また、上記実施例では、スロットル開度ＴＨＲの減少によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔよりも小さくなってから油圧ユニット５０における油温ＯＴに応じた時間だけ補正値ｄＰｓｌｕが設定され（図４のステップＳ２５８０）、それによりロックアップクラッチ２８のトルク容量の減少が促進されるように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊が補正される（図４のステップＳ２５４０）。これにより、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲの減少によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが減少側閾値αｏｕｔよりも小さくなったときに、油圧ユニット５０からロックアップクラッチ２８に対して油圧指令値Ｐｓｌｕ＊に応じた油圧を応答性よく供給してロックアップクラッチ２８のトルク容量を実際にエンジン１２から出力されているトルクにより適合したものにすることができる。
【００４８】
そして、上記実施例では、エンジントルクＴｅを導出するエンジンＥＣＵ１４とスリップ制御を実行する変速ＥＣＵ２１とが別体であり、スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＨＲの増加によりスロットル開度変化量ｄＴＨＲが増加側閾値αｉｎよりも大きくなったとき等に、エンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との間の通信遅れの制御に対する影響が大きくなるが、上記実施例のように、スロットル開度ＴＨＲに応じた予測駆動源トルクＴｅｅｓｔを導出すると共に予測駆動源トルクＴｅｅｓｔに対応するように油圧指令値Ｐｓｌｕ＊を設定すれば、エンジンＥＣＵ１４と変速ＥＣＵ２１との間の通信遅れの制御に対する影響を除くことが可能となる。
【００４９】
なお、上記実施例において、スロットル開度ＴＨＲやスロットル開度変化量ｄＴＨＲの代わりに、スロットル開度ＴＨＲやスロットル開度変化量ｄＴＨＲに実質的に対応するアクセル操作量やアクセル操作量の変化量を用いてもよい。また、上記ロックアップクラッチ２８は、流体伝動装置２３に含まれるものであるが、本発明は、流体継手等と組み合わされない単独のクラッチにも適用されてもよい。
【００５０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０の駆動源であるエンジン１２に接続された入力部材としてのフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを連結すると共に両者の連結を解除することができるロックアップクラッチ２８が「ロックアップクラッチ」に相当し、ロックアップクラッチ２８に油圧を供給する油圧ユニット５０が「油圧ユニット」に相当し、エンジン１２の出力トルクの推定値である駆動源トルクとしてのエンジントルクＴｅを導出するエンジンＥＣＵ１４が「駆動源トルク導出手段」に相当し、図３のロックアップスリップ制御ルーチンを実行する変速ＥＣＵ２１が「スリップ制御手段」や「アクセル開度変化量取得手段」に相当し、図４のステップＳ２５００−Ｓ２５８０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「油圧指令値設定手段」に相当する。
【００５１】
ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、ロックアップ装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  自動車、１２  エンジン、１３  スロットルバルブ、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ａ  流体伝動室、２３ｂ  ロックアップ室、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、２８ｐ  ロックアップピストン、３０  自動変速機、３１  インプットシャフト、３２  入力回転数検出センサ、５０  油圧ユニット、５１  ロックアップコントロールバルブ、５２  ロックアップリレーバルブ、５５  温度センサ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９３  スロットル開度センサ、９７  スロットル開度センサ、９９  車速センサ、ＳＬＵ  ロックアップソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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