(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、検出される操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置に発生させるべき前記アシスト力の基礎成分を演算する電動パワーステアリング装置であって、
直進走行時であるか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記操舵トルクの積算に基づいて、前記アシスト力を増大させる補償成分を演算し、前記直線走行時であると判定される場合には、前記補償成分を前記基礎成分に重畳すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵トルクの積算は、前記直線走行時であると判定される場合に行なわれること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、前記操舵トルクの大きさに応じて値が変化する操舵トルク判定値を演算し、該操舵トルク判定値を積算した値を用いて前記補償成分の演算を行なうこと、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このようなＥＰＳでは、検出される操舵トルクに基づいて操舵系に付与するアシスト力の基礎成分（基本アシスト制御量）が演算される。そして、その基本アシスト制御量の演算においては、ステアリング中立付近における過剰アシストを抑制してステアリング剛性感を高めべく、操舵トルクが所定範囲内にある場合には、当該操舵トルクの値に関わらず基本アシスト制御量を「ゼロ」とする、即ち所謂不感帯を設定する構成が一般的となっている。
【０００３】
ところで、実際の車両走行路面には、排水性向上等の理由から幅方向に傾斜（カント）が付けられている場合が多い。そして、このような所謂カント路を走行する際は、直進走行時であっても、そのカントの存在による車両の偏向を抑えるべく、ステアリングに微小舵角を与え続けることが必要となる。
【０００４】
しかしながら、こうした車両の偏向抑制に必要な操舵トルクは、多くの場合、上記不感帯の範囲内に相当するような極めて小さなものである。このため、運転者は、パワーアシスト制御の恩恵を受けられない状態で、その微小なステアリング操作を継続し続けなければならなず、特に、長時間に亘るカント路走行時においては、その蓄積により運手者の負担が増大するという問題がある。
【０００５】
このような問題を解決すべく、従来、車両走行路のカント状態を判定し、その判定結果に基づいて車両の偏向を抑制するための制御成分を演算するものが提案されている。例えば、特許文献１に記載の車両制御装置は、車速や横方向加速度、或いは操舵状態及び走行環境情報等、検出される複数の状態量に基づいて、車両走行路のカント状態を学習する。そして、その学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行なうことによりカント状態を判定し、そのカントの存在に起因する車両偏向を抑制するための制御成分を演算する構成となっている。
【特許文献１】特開２００７−２２１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来例のように精緻なカント状態判定を行なう構成では、その演算負荷の増大に伴うコスト上昇が不可避である。そして、併せてその構成の複雑さを考慮するならば、これが現実的な解決手段であるとは言い難いのが実情であり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、検出される操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置に発生させるべき前記アシスト力の基礎成分を演算する電動パワーステアリング装置であって、直進走行時であるか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記操舵トルクの積算に基づいて、前記アシスト力を増大させる補償成分を演算し、前記直線走行時であると判定される場合には、前記補償成分を前記基礎成分に重畳すること、を要旨とする。
【０００９】
即ち、カント路走行時等、保舵操作に要する操舵トルクが所謂不感帯に相当するような小さな値であっても、その保舵操作が長時間に亘るならば、その積算値は、当該保舵操作が長いほど大きな値となる。従って、その積算値（又はこれに順ずる値）を用いることにより、精度よく、アシスト力強化の必要性に関する判断、及びそのアシスト力を強化するための補償成分の演算を実行することができる。また、このようなアシスト力を強化する補償成分は、直線走行時における長時間保舵を補助して運転者の負担を軽減するものであるが、非直線走行時には、過剰アシストによる「ステアリングの軽さ」や「剛性感の低下」といった弊害を招く要因となるおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、その基礎成分への重畳を直線走行時に限定することで、こうした過剰アシストによる弊害の発生を防止することができる。その結果、簡素な構成にて、非直線走行時における良好な操舵フィーリングを維持しつつ、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を実現することができるようになる。
【００１０】
尚、従来技術には、操舵トルクの積算値に基づいてアシスト特性を変化させるものもあるが（特開２００１−２４７０４８号公報）、この場合における「操舵トルクの積算値」は、その「所定舵角変化当たりの値」を示すものである。即ち、この従来技術は、ステアリング操作に要するエネルギーの大小を判定することで、路面状態（路面摩擦）の検出、及びその変化への対応を図るものであり、本発明における「操舵トルクの積算値」とは、積算時間の捉え方からも意味合いが全く異なっている。従って、この従来技術は、上記の課題を何ら解決するものではない。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記操舵トルクの積算は、前記直線走行時であると判定される場合に行なわれること、を要旨とする。
即ち、直進走行時のアシスト不足は、主として、カント路走行時等、長時間保舵時に生ずる問題であり、短時間の直進走行時における上記操舵トルクの積算値に基づく補償成分の増大は、過剰アシストによる弊害の発生を招くおそれがある。しかしながら、上記構成のように、その操舵トルクの積算を直進走行時に限定することで、補償成分の過度な増大による過剰アシストの発生、及びそれに伴う弊害を防止することができる。その結果、非直線走行時における良好な操舵フィーリングの実現と、長時間に亘る直線走行時における効果的なアシスト力付与との両立をより好適に実現することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、前記操舵トルクの大きさに応じて値が変化する操舵トルク判定値を演算し、該操舵トルク判定値を積算した値を用いて前記補償成分の演算を行なうこと、を要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、検出される操舵トルクが微小な場合であっても、当該操舵トルクの中点ずれやその検出誤差の影響を排除して、より高精度に補償成分の演算を実行することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、簡素な構成にて、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を行なうことが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。
【００１６】
ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。
【００１７】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するモータトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。
【００１８】
一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されており、同ＥＣＵ１１は、これらの各センサの出力信号に基づいて、操舵トルクτ及び車速Ｖを検出する。そして、ＥＣＵ１１は、その検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、その駆動源であるモータ１２への駆動電力の供給を通じて、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。尚、本実施形態のＥＣＵ１１には、ヨーレイトセンサ１６が接続されている。そして、このヨーレイトセンサ１６により検出されるヨーレイトγは、後述する操舵トルク積算制御に用いられる。
【００１９】
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。
【００２０】
本実施形態では、ＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ２３、及びモータ１２の回転角θmを検出するための回転角センサ２４が接続されている。そして、マイコン２１は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ１２の実電流値Ｉ及び回転角θm、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、駆動回路２２にモータ制御信号を出力する。
【００２１】
尚、以下に示す制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン２１は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２２】
詳述すると、本実施形態のマイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。
【００２３】
電流指令値演算部２５は、目標アシスト力の基礎成分である基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２７を備えており、同基本アシスト制御部２７には、操舵トルクτ及び車速Ｖが入力されるようになっている。そして、基本アシスト制御部２７は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、その操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。
【００２４】
尚、本実施形態では、図３に示すように、検出される操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-τ０＜τ＜τ０）は、その操舵トルクτに関わらず基本アシスト制御量Ｉas*の値が「ゼロ」となる所謂不感帯として設定されている。
【００２５】
そして、電流指令値演算部２５は、この基本アシスト制御部２７において演算された基本アシスト制御量Ｉas*に基づく制御成分を、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力となる電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。
【００２６】
モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５により演算された電流指令値Ｉq*とともに、電流センサ２３により検出された実電流値Ｉ、及び回転角センサ２４により検出されたモータ１２の回転角θmが入力される。そして、モータ制御信号出力部２６は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*に実電流値Ｉを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。
【００２７】
具体的には、本実施形態では、モータ制御信号出力部２６は、実電流値Ｉとして検出されたモータ１２の相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。
【００２８】
即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部２６に入力される。また、モータ制御信号出力部２６は、回転角センサ２４により検出された回転角θmに基づいて相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換し、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。
【００２９】
そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記のように生成されたモータ制御信号をマイコン２１が駆動回路２２に出力し、該駆動回路２２がそのモータ制御信号に基づく三相の駆動電力をモータ１２に供給することにより、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する構成となっている。
【００３０】
（操舵トルク積算制御）
次に、本実施形態のＥＰＳにおける操舵トルク積算制御について詳述する。
上述のように、長時間に亘る保舵操作は、その操舵トルクの大きさに関わらず、運転者に負担を与えるものである。従って、このような場合には、十分なアシスト力付与により、その負担の軽減を図ることが望ましい。しかしながら、カント路走行時においては、こうした長時間保舵が行なわれる蓋然性の高い状況であるにも関わらず、多くの場合、その操舵トルクの値が所謂不感帯に相当する低い水準となるために、十分なアシスト力付与が行なわれていないのが実情であった。
【００３１】
この点を踏まえ、本実施形態のマイコン２１は、操舵トルクτの積算に基づく補償成分を演算する。そして、直線走行時には、この補償成分を、目標アシスト力の基礎成分である基本アシスト制御量Ｉas*に重畳することにより、操舵系に付与するアシスト力を増大させる。
【００３２】
即ち、カント路走行時等、保舵操作に要する操舵トルクτが所謂不感帯に相当するような小さな値であっても、その保舵操作が長時間に亘るならば、その積算値は、当該保舵操作が長いほど大きな値となる。従って、その積算値（又はこれに順ずる値）を用いることにより、精度よく、アシスト力強化の必要性に関する判断、及び当該アシスト力強化のための補償成分の演算が可能になる。そして、本実施形態では、これにより、長時間に亘る保舵操作における効果的なアシスト力付与を実現して、運転者の負担の軽減を図る構成となっている。
【００３３】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態のマイコン２１では、その電流指令値演算部２５には、基本アシスト制御部２７に加え、上記操舵トルクτの積算に基づく補償成分として操舵トルク積算制御量Ｉint*を演算する操舵トルク積算制御演算部２８が設けられている。そして、本実施形態の電流指令値演算部２５は、加算器２９において、この操舵トルク積算制御量Ｉint*を上記基本アシスト制御量Ｉas*に重畳した値を、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する構成となっている。
【００３４】
さらに詳述すると、操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルク判定値演算部３１を備えており、同操舵トルク判定値演算部３１は、検出される操舵トルクτに順ずる値として、操舵トルクτの大きさに応じて値が変化する操舵トルク判定値Ｓtrqを演算する。具体的には、図４に示すように、操舵トルク判定値演算部３１は、その操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、より大きな絶対値を有する操舵トルク判定値Ｓtrqを演算する。尚、本実施形態では、検出される操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-τ１＜τ＜τ１）は、その操舵トルクτに関わらず操舵トルク判定値Ｓtrqが「ゼロ」となる所謂不感帯に設定されている。そして、これにより、検出される操舵トルクτの中点ずれやその検出誤差の影響を排除する構成となっている。
【００３５】
図２に示すように、操舵トルク判定値演算部３１により演算された操舵トルク判定値Ｓtrq（Ｓtrq´）は、積算演算部３２により積算され、その積算値である操舵トルク積算値Ｓintが、積算制御量演算部３３へと入力される。そして、積算制御量演算部３３は、この操舵トルク積算値Ｓintに基づいて、操舵トルク積算制御量Ｉint*の基礎となる積算制御量εintの演算を実行する。
【００３６】
具体的には、図５に示すように、積算制御量演算部３３は、入力される操舵トルク積算値Ｓint（の絶対値）が大きいほど、その絶対値が大きい、即ち、より大きくアシスト力を増大させるような積算制御量εintを演算する。尚、本実施形態では、操舵トルク積算値Ｓint（の絶対値）が所定の閾値以下の領域（-Ｓ１＜τ＜Ｓ１）は、その値に関わらず積算制御量εintが「ゼロ」となる所謂不感帯に設定されている。そして、操舵トルク積算制御演算部２８は、この積算制御量εintに基づいて、操舵トルク積算制御量Ｉint*を演算する。
【００３７】
ここで、図２に示すように、本実施形態の操舵トルク積算制御演算部２８には、上記のヨーレイトセンサ１６により検出されるヨーレイトγが入力されるようになっており、同操舵トルク積算制御演算部２８は、当該ヨーレイトγに基づいて車両の直進判定を実行する。そして、その直進判定の結果、即ち直進走行時であるか否かに基づいて、その操舵トルク積算制御量Ｉint*の出力、及び当該操舵トルク積算制御演算の基礎となる上記操舵トルク判定値Ｓtrqの積算を実行する構成となっている。
【００３８】
具体的には、本実施形態の操舵トルク積算制御演算部２８には、第１ヨーレイトゲイン演算部３４及び第２ヨーレイトゲイン演算部３５が設けられている。図６に示すように、第１ヨーレイトゲイン演算部３４は、検出されるヨーレイトγが「０」である場合にはその値が「１」、当該ヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ１以上である場合（γ≧γ１，γ≦-γ１）にはその値が「０」となる第１ヨーレイトゲインＫγ１を演算する。また、図７に示すように、第２ヨーレイトゲイン演算部３５も同様に、検出されるヨーレイトγが「０」である場合にはその値が「１」、当該ヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ２以上である場合（γ≧γ２，γ≦-γ２）にはその値が「０」となる第２ヨーレイトゲインＫγ２を演算する。
【００３９】
尚、図６に示すように、本実施形態では、第１ヨーレイトゲインＫγ１は、ヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ１に満たない領域（-γ１＜γ＜γ１）においては、その絶対値が大きいほど小さいな値をとるよう連続的に変化するように設定されている（０＜Ｋγ１＜１）。また、図７に示すように、第２ヨーレイトゲインＫγ２も同様に、ヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ２に満たない領域（-γ２＜γ＜γ２）においては、その絶対値が大きいほど小さいな値をとるよう連続的に変化するように設定されている（０＜Ｋγ２＜１）。
【００４０】
図２に示すように、本実施形態の操舵トルク積算制御演算部２８では、このようにしてヨーレイトγに基づき演算される第１ヨーレイトゲインＫγ１は、上記積算制御量εintとともに乗算器３６に入力される。また、本実施形態の操舵トルク積算制御演算部２８には、第１車速ゲイン演算部３８が設けられており、乗算器３６には、第１ヨーレイトゲインＫγ１とともに、当該第１車速ゲイン演算部３８により演算された第１車速ゲインＫｖ１が入力される。尚、本実施形態の第１車速ゲイン演算部３８は、低車速領域において不感帯が設定されるとともに、その車速Ｖが速いほどその値が大となる第１車速ゲインＫｖ１を演算する（図８参照）。そして、本実施形態の操舵トルク積算制御演算部２８は、この乗算器３６において積算制御量εintに第１ヨーレイトゲインＫγ１（及び第１車速ゲインＫｖ１）を乗算した値を操舵トルク積算制御量Ｉint*とすることにより、当該非直進走行時における操舵トルク積算制御量Ｉint*の出力を禁止する構成となっている。
【００４１】
即ち、操舵トルク積算制御量Ｉint*は、直線走行時における長時間保舵を補助して運転者の負担を軽減するものであるが、非直線走行時には、過剰アシストによる「ステアリングの軽さ」や「剛性感の低下」といった弊害を招く要因となるおそれがある。しかしながら、上記のように、その基礎となる積算制御量εintに対し、ヨーレイトγが非直線走行時であること示す範囲にある場合（γ≧γ１，γ≦-γ１）にその値が「０」となる第１ヨーレイトゲインＫγ１を乗算することで、非直線走行時には、その出力する操舵トルク積算制御量Ｉint*の値が「０」となる。そして、本実施形態では、これにより、上記のような過剰アシストによる弊害の発生を防止して良好な操舵フィーリングの実現を図る構成となっている。
【００４２】
一方、第２ヨーレイトゲインＫγ２は、乗算器３７において上記操舵トルク判定値Ｓtrqに乗算される。また、本実施形態では、この乗算器３７においては、第２ヨーレイトゲインＫγ２とともに、第２車速ゲイン演算部３９により演算される第２車速ゲインＫｖ２が、上記操舵トルク判定値Ｓtrqに乗算される。本実施形態では、この第２車速ゲイン演算部３９の演算する第２車速ゲインＫｖ２は、第１車速ゲイン演算部３８と同様に、その車速Ｖが速いほどその値が大となるように設計されている（図８参照）。また、この第２車速ゲインＫｖ２の可変領域は、上記第１車速ゲインＫｖ１よりも低速側に設定されており、不感帯領域もまた、これに合わせて、車速Ｖが略「０」となる極低車速領域に設定されている。そして、積算演算部３２においては、この第２ヨーレイトゲインＫγ２（及び第２車速ゲインＫｖ２）が乗算された後の操舵トルク判定値Ｓtrq´を積算することにより、上記操舵トルク積算値Ｓintが演算される構成となっている。
【００４３】
即ち、直進走行時のアシスト不足は、主として、カント路走行時等、長時間保舵時に生ずる問題であり、短時間の直進走行時における操舵トルク積算制御量Ｉint*の増大は、上記過剰アシストによる弊害の発生を招くおそれがある。しかしながら、上記のように、ヨーレイトγが非直線走行時であること示す範囲にある場合（γ≧γ２，γ≦-γ２）にその値が「０」となる第２ヨーレイトゲインＫγ２を操舵トルク判定値Ｓtrqに乗算することで、非直線走行時には、その乗算後の操舵トルク判定値Ｓtrq´の値は「０」となる。つまり、その積算は行なわれない。また、車速Ｖが「０」近傍の極低車速領域にある場合には、ヨーレイトγもまた略「０」となり、その直進判定が不能な状態となるが、この場合には、第２車速ゲインＫｖ２が「０」となることで、その乗算後の操舵トルク判定値Ｓtrq´の値は「０」となる。従って、この場合においても積算は行なわれない。
【００４４】
そして、本実施形態では、これにより、当該操舵トルク判定値Ｓtrq´の積算を直進走行時に限定して、過度な操舵トルク積算制御量Ｉint*の増大による過剰アシストの発生、及びそれに伴う弊害を防止して良好な操舵フィーリングの実現を図る構成となっている。
【００４５】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）電流指令値演算部２５は、操舵トルク積算制御演算部２８を備え、同操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルクτの積算に基づきアシスト力を増大させる補償成分として操舵トルク積算制御量Ｉint*を演算する。また、この操舵トルク積算制御演算部２８は、直進走行時であるか否かを判定する判定手段としての機能を有し、直線走行時であると判定される場合に、上記操舵トルク積算制御量Ｉint*を加算器２９に出力する。そして、電流指令値演算部２５は、基本アシスト制御部２７により演算された基本アシスト制御量Ｉas*に当該操舵トルク積算制御量Ｉint*を重畳した値を、目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。
【００４６】
即ち、カント路走行時等、保舵操作に要する操舵トルクτが所謂不感帯に相当するような小さな値であっても、その保舵操作が長時間に亘るならば、その積算値は、当該保舵操作が長いほど大きな値となる。従って、その積算値（又はこれに順ずる値）を用いることにより、精度よく、アシスト力強化の必要性に関する判断、及びそのアシスト力を強化するための補償成分である操舵トルク積算制御量Ｉint*の演算を実行することができる。また、この操舵トルク積算制御量Ｉint*は、直線走行時における長時間保舵を補助して運転者の負担を軽減するものであるが、非直線走行時には、過剰アシストによる「ステアリングの軽さ」や「剛性感の低下」といった弊害を招く要因となるおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、その基本アシスト制御量Ｉas*への重畳を直線走行時に限定することで、こうした過剰アシストによる弊害の発生を防止することができる。その結果、簡素な構成にて、非直線走行時における良好な操舵フィーリングを維持しつつ、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を実現することができるようになる。
【００４７】
（２）操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルクτに順ずる値として、操舵トルクτの大きさに応じて値が変化する操舵トルク判定値Ｓtrqを演算する操舵トルク判定値演算部３１を備える。そして、操舵トルク積算制御演算部２８（積算制御量演算部３３）は、その操舵トルク判定値Ｓtrq（Ｓtrq´）を積算した操舵トルク積算値Ｓintに基づいて、操舵トルク積算制御量Ｉint*の基礎となる積算制御量εintの演算を実行する。
【００４８】
上記構成によれば、検出される操舵トルクτが微小な場合であっても、当該操舵トルクτの中点ずれやその検出誤差の影響を排除して、より高精度に補償成分の演算を実行することができる。
【００４９】
（３）操舵トルク積算制御演算部２８は、直進走行時である場合に限定して、上記操舵トルク判定値Ｓtrqの積算を実行する。
即ち、直進走行時のアシスト不足は、主として、カント路走行時等、長時間保舵時に生ずる問題であり、短時間の直進走行時における操舵トルク積算制御量Ｉint*の増大は、上記過剰アシストによる弊害の発生を招くおそれがある。しかしながら、上記構成のように、当該操舵トルク判定値Ｓtrq´の積算を直進走行時に限定することで、過度な操舵トルク積算制御量Ｉint*の増大による過剰アシストの発生、及びそれに伴う弊害を防止することができる。その結果、非直線走行時における良好な操舵フィーリングの実現と、長時間に亘る直線走行時における効果的なアシスト力付与との両立をより好適に実現することができるようになる。
【００５０】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明をラックアシスト型のＥＰＳに具体化したが、所謂コラムアシスト型等、その他型式のＥＰＳに適用してもよい。
【００５１】
・本実施形態では、操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルクτに順ずる値として、操舵トルクτの大きさに応じて値が変化する操舵トルク判定値Ｓtrqを演算し、当該操舵トルク判定値Ｓtrq（Ｓtrq´）を積算した操舵トルク積算値Ｓintに基づいて、操舵トルク積算制御量Ｉint*の基礎となる積算制御量εintの演算を実行することとした。しかし、これに限らず、単純に検出される操舵トルクτの積算値に基づいて補償成分の演算を実行する構成としてもよい。
【００５２】
・本実施形態では、ヨーレイトγに基づいて第１ヨーレイトゲインＫγ１及び第２ヨーレイトゲインＫγ２を演算し、これらを対応する積算制御量εint及び操舵トルク判定値Ｓtrqに乗算する。そして、これにより、車両の直進判定を実行し、及びその直進判定の結果に基づく操舵トルク積算制御量Ｉint*の出力、並びに当該操舵トルク積算制御演算の基礎となる上記操舵トルク判定値Ｓtrqの積算を実行する構成とした。しかし、これに限らず、ヨーレイトγ以外の状態量に基づき、或いはその組み合わせに基づいて、上記直進判定等を実行する構成としてもよい。
【００５３】
例えば、図９に示すように、操舵トルク積算制御演算部４１に、操舵速度ゲイン４２を設け、操舵速度ωsが「０」である場合にはその値が「１」、当該操舵速度ωsの絶対値が所定の閾値ω０以上である場合（ωs≧ω０，ωs≦-ω０）にはその値が「０」となる操舵速度ゲインＫωを演算するように構成する（図１０参照）。尚、操舵速度ωsの絶対値が所定の閾値ω０に満たない領域（-ω０＜ωs＜ω０）においては、その絶対値が大きいほど小さいな値をとるよう連続的に変化する設定とする。そして、上記第１ヨーレイトゲインＫγ１とともに、この操舵速度ゲインＫωを積算制御量εintに乗算する構成としてもよい。
【００５４】
即ち、上記第１ヨーレイトゲインＫγ１と同様、操舵速度ωsが非直線走行時であること示す範囲にある場合（ωs≧ω０，ωs≦-ω０）にその値が「０」となる操舵速度ゲインＫωの演算を併用することで、直進走行判定の精度を向上させることができる。そして、これを第１ヨーレイトゲインＫγ１とともに、積算制御量εintに乗算することにより、より精度よく、当該非直進走行時における操舵トルク積算制御量Ｉint*の出力を禁止することができる。また、このような操舵速度ゲインＫωを、第２ヨーレイトゲインＫγ２とともに操舵トルク判定値Ｓtrqに乗算する構成としてもよい。これにより、直進走行時に限定した操舵トルク判定値Ｓtrq´の積算を、より高精度に行なうことができる。
【００５５】
・更に、直進判定については、上記のような操舵トルク積算制御量Ｉint*の出力を禁止するための、或いは操舵トルク判定値Ｓtrq´の積算を直進走行時に限定するための各種ゲインの演算とは独立して行なう構成としてもよい。
【００５６】
・また、本実施形態では特に言及しなかったが、操舵トルクτ（これに順ずる値としての操舵トルク判定値Ｓtrq）の積算については、その積算回数に上限を設けるとともに、当該上限に達した後は、随時、最も古い値を最新の値で更新する構成とするとよい。これにより、長時間保舵制御からの復帰時についても好適に対応することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】基本アシスト制御演算の態様を示す説明図。
【図４】操舵トルク判定値演算の態様を示す説明図。
【図５】積算制御量演算の態様を示す説明図。
【図６】第１ヨーレイトゲイン演算の態様を示す説明図。
【図７】第２ヨーレイトゲイン演算の態様を示す説明図。
【図８】車速ゲイン演算の態様を示す説明図。
【図９】別例の操舵トルク積算制御演算部の制御ブロック図。
【図１０】操舵速度ゲイン演算の態様を示す説明図。
【符号の説明】
【００５８】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、６…転舵輪、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１５…車速センサ、１６…ヨーレイトセンサ、２１…マイコン、２２…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２７…基本アシスト制御部、２８，４１…操舵トルク積算制御演算部、２９…加算器、３１…操舵トルク判定値演算部、３２…積算値演算部、３３…積算制御量演算部、３４…第１ヨーレイトゲイン演算部、３５…第２ヨーレイトゲイン演算部、３６，３７…乗算器、４２…操舵速度ゲイン演算部、τ…操舵トルク、Ｉq*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉint*…操舵トルク積算制御量、Ｓtrq，Ｓtrq´…操舵トルク判定値、Ｓint…操舵トルク積算値、εint…積算制御量、γ…ヨーレイト、Ｋγ１…第１ヨーレイトゲイン、Ｋγ２…第２ヨーレイトゲイン、ωs…操舵速度、Ｋω…操舵速度ゲイン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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