(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸(9)に相対回転可能に歯車(21)が軸支される軸受部分(20)の潤滑構造において、  
前記歯車(21)の環状の軸受ボス部(23)の内周面が、すべり軸受の軸受摺動面(23s)とされ、前記軸受ボス部(23)の内部に潤滑油路(24)が形成され、
前記潤滑油路(24)の油路導入口(24i)が前記軸受ボス部(23)の側面に周方向に間隔をおいて開口して複数形成され、
前記潤滑油路(24)の油路導出口(24e)としての内周凹溝(24e)が、前記軸受ボス部(23)の前記軸受摺動面(23s)に周方向に指向して全周に亘って形成され、
前記歯車(21)は、前記回転軸(9)が軸支される軸受壁(2b,3b)に対向して前記回転軸(9)に回転自在に軸支され、
前記歯車(21)の前記軸受ボス部(23)の側面に形成された複数の前記油路導入口(24i)は、前記回転軸(9)と前記軸受壁(2b,3b)の軸受面との間の軸受部材(15)が介装される間隙の前記歯車(21)側の環状空隙(25)に対向して形成されていることを特徴とする歯車の軸受部分の潤滑構造。
【請求項２】
前記潤滑油路(24)は前記油路導入口(24i)から軸方向に穿孔されて形成され、
前記内周凹溝(24e)は前記軸受ボス部(23)の前記軸受摺動面(23s)から軸方向に穿孔された前記潤滑油路(24)に達する深さで形成されることを特徴とする請求項１に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造。
【請求項３】
前記回転軸(9)と前記軸受ボス部(23)の軸受摺動面(23s)との間にすべり軸受部材(20)が介装されることを特徴とする請求項１および請求項２のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造。
【請求項４】
前記すべり軸受部材(20)は、円筒状プレートであるメタルブッシュ(20)であることを特徴とする請求項３に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造。
【請求項５】
前記回転軸(9)は、内燃機関の機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)に前記軸受部材(15)を介して回転可能に軸支されるクランク軸であり、
前記歯車(21)は、スタータモータ(51)の動力が伝達されるスタータドリブンギアであり、
前記スタータドリブンギア(21)は、前記クランク軸(9)の前記機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)から機関ケース外側に延出するクランク延出軸部(9L)に回転自在に軸支され、一方向クラッチ(30)を介して前記クランク軸(9)に連結可能であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造。
【請求項６】
前記回転軸(9)が軸支される前記軸受壁(2b,3b)の前記歯車(21)側の側面に、前記環状空隙(25)を内側に形成するように円環状突条(2bb,3bb)が前記歯車(21)に向かって突出形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸に相対回転可能に軸支される歯車の軸受部分の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転軸に相対回転可能に歯車が軸支される構造は、例えば、内燃機関においてクランク軸にスタータドリブンギアが軸支される例に見られる（特許文献１参照）。
すなわち、スタータドリブンギアとクランク軸との間には一方向クラッチが介装されており、スタータモータによって駆動されるスタータドリブンギアの回転はクランク軸に伝達されて機関が始動するが、始動後はクランク軸の回転はスタータドリブンギア側に伝達されない構造であり、よって、クランク軸とスタータドリブンギアは一体に回転せず、スタータドリブンギアはクランク軸に相対回転可能に軸支されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６９０２２号公報
【０００４】
同特許文献１に開示された内燃機関は、クランクケースの軸受壁にボールベアリングを介してクランク軸が回転自在に軸支され、同クランク軸のクランクケース外側に延出するクランク延出軸部にニードルベアリングを介してスタータドリブンギアが相対回転可能に軸支されている。
クランク軸を軸支するボールベアリングには、クランク軸内に形成された油路を介して潤滑油が供給されるが、スタータドリブンギアを軸支するクランク延出軸部までは通常クランク軸内の油路が延びていないので、ニードルベアリングへ潤滑油を強制的に供給することができず十分に潤滑することが難しい。
【０００５】
そこで、特許文献１に開示された内燃機関では、クランクケースの軸受壁に連通孔がスタータドリブンギアに対向した位置に設けられており、クランクウエブの回転による飛沫オイルが連通孔に導かれ、連通孔を通ってクランクケース外側の孔口から対向するスタータドリブンギアのギア側面に吐出することで、潤滑油はギア側面に沿ってスタータドリブンギアの軸受ボス部とクランク延出軸部との間に導かれてニードルベアリングを潤滑する。
【０００６】
スタータドリブンギアの軸受ボス部とクランク延出軸部との間の環状の間隙の一方の軸受壁側の開口からのみ潤滑油は自然供給されるので、ニードルベアリングのようなころがり軸受として転がりにより自身で潤滑油を移動しないと、軸受部分全体に潤滑油を行き渡らせ偏りなく潤滑することは難しい。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
以上のように、回転軸に相対回転可能に軸支される歯車の軸受部分には、偏りなく全体を潤滑するために、ころがり軸受が採用されている。
しかし、ころがり軸受は高価である。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、回転軸に相対回転可能に軸支される歯車の軸受部分を安価なすべり軸受とするとともに、軸受部分全体を偏りなく効率良く潤滑することができる潤滑構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回転軸(9)に相対回転可能に歯車(21)が軸支される軸受部分(20)の潤滑構造において、前記歯車(21)の環状の軸受ボス部(23)の内周面が、すべり軸受の軸受摺動面(23s)とされ、前記軸受ボス部(23)の内部に潤滑油路(24)が形成され、前記潤滑油路(24)の油路導入口(24i)が前記軸受ボス部(23)の側面に周方向に間隔をおいて開口して複数形成され、前記潤滑油路(24)の油路導出口(24e)としての内周凹溝(24e)が、前記軸受ボス部(23)の前記軸受摺動面(23s)に周方向に指向して全周に亘って形成され、前記歯車(21)は、前記回転軸(9)が軸支される軸受壁(2b,3b)に対向して前記回転軸(9)に回転自在に軸支され、前記歯車(21)の前記軸受ボス部(23)の側面に形成された複数の前記油路導入口(24i)は、前記回転軸(9)と前記軸受壁(2b,3b)の軸受面との間の軸受部材(15)が介装される間隙の前記歯車(21)側の環状空隙(25)に対向して形成されていることを特徴とする歯車の軸受部分の潤滑構造である。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造において、前記潤滑油路(24)は前記油路導入口(24i)から軸方向に穿孔されて形成され、前記内周凹溝(24e)は前記軸受ボス部(23)の前記軸受摺動面(23s)から軸方向に穿孔された前記潤滑油路(24)に達する深さで形成されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１および請求項２のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造において、前記回転軸(9)と前記軸受ボス部(23)の軸受摺動面(23s)との間にすべり軸受部材(20)が介装されることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造において、前記すべり軸受部材(20)は、円筒状プレートであるメタルブッシュ(20)であることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造において、前記回転軸(9)は、内燃機関の機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)に前記軸受部材(15)を介して回転可能に軸支されるクランク軸であり、前記歯車(21)は、スタータモータ(51)の動力が伝達されるスタータドリブンギアであり、前記スタータドリブンギア(21)は、前記クランク軸(9)の前記機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)から機関ケース外側に延出するクランク延出軸部(9L)に回転自在に軸支され、一方向クラッチ(30)を介して前記クランク軸(9)に連結可能であることを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の歯車の軸受部分の潤滑構造において、前記回転軸(9)が軸支される前記軸受壁(2b,3b)の前記歯車(21)側の側面に、前記環状空隙(25)を内側に形成するように円環状突条(2bb,3bb)が前記歯車(21)に向かって突出形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、歯車(21)の環状の軸受ボス部(23)の内周面をすべり軸受の軸受摺動面(23s)として、歯車(21)が安価なすべり軸受を介して回転軸(9)に回転可能に軸支されるとともに、歯車(21)の軸受ボス部(23)の内部に形成された潤滑油路(24)の下流端の潤滑油導出部(24e)が軸受摺動面(23s)に開口しているので、すべり軸受の軸受部分全体を偏りなく効率良く潤滑することができ、安価な軸受構造を提供することができる。
また、油路導入口(24i)は軸受ボス部(23)の側面に周方向に間隔をおいて開口するように複数形成され、油路導出口(24e)が軸受ボス部(23)の軸受摺動面(23s)に周方向に指向して全周に亘って形成された内周凹溝(24e)であるので、すべり軸受に潤滑油が供給され易く、また油路導入口(24i)および内周凹溝(24e)の加工が容易である。
そして、歯車(21)の環状の軸受ボス部(23)の側面に形成された複数の油路導入口(24i)は回転軸(9)と軸受壁(2b,3b)の内周面との間の軸受部材(15)が介装される間隙の歯車(21)側の環状開口である空隙(25)に対向して形成されているので、回転軸(9)の軸受部材(15)に供給された潤滑油を歯車(21)の環状軸受ボス部(23)の側面に形成された複数の油路導入口(24i)に向かって吐出させることができ、効率良く潤滑油路(24)に潤滑油を導入して油路導出口(24e)より導出してすべり軸受全体を十分潤滑することができる。
【００１８】
請求項２記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、潤滑油路(24)は油路導入口(24i)から軸方向に穿孔されて形成され、内周凹溝(24e)は軸受ボス部(23)の軸受摺動面(23s)から軸方向に穿孔された潤滑油路(24)に達する深さで形成されるので、油路導入口(24i)とともに潤滑油路(24)および内周凹溝(24e)の加工が容易にできる。
【００１９】
請求項３記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、回転軸(9)と軸受ボス部(23)の軸受摺動面(23s)との間にすべり軸受部材(20)が介装されるので、ころがり軸受部材を用いるよりも安価な軸受構造とすることができる。
【００２０】
請求項４記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、すべり軸受部材がメタルブッシュ(20)であるので、安価な軸受構造とすることができる。
【００２１】
請求項５記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、回転軸は内燃機関の機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)に軸受部材(15)を介して回転可能に軸支されるクランク軸(9)であり、歯車はスタータモータ(51)の動力が伝達されるスタータドリブンギア(21)であり、スタータドリブンギア(21)はクランク軸(9)の機関ケース(2,3)の軸受壁(2b,3b)から機関ケース外側に延出するクランク延出軸部(9L)に回転自在に軸支され、一方向クラッチ(30)を介してクランク軸(9)に連結可能であり、かかるスタータドリブンギア(21)の軸受ボス部(23)に形成された潤滑油路(24)によりすべり軸受部全体へ潤滑油を容易に供給することができ、すべり軸受とすることで安価に軸受を構成することができる。
【００２２】
請求項６記載の歯車の軸受部分の潤滑構造によれば、回転軸(9)が軸支される軸受壁(2b,3b)の歯車(21)側の側面に、環状空隙(25)を内側に形成するように円環状突条(2bb,3bb)が歯車(21)に向かって突出形成されることで、円環状突条(2bb,3bb)による歯車(21)の軸方向位置決めを行うことができ、かつ環状空隙(25)が形成される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施の形態に係る内燃機関の側面図である。
【図２】同内燃機関の部分断面図（図１のII-II線断面図）である。
【図３】スタータドリブンギアの側面図である。
【図４】同スタータドリブンギアの断面図（図３のIV-IV線断面図）である。
【図５】要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関１は、自動二輪車に搭載される前後Ｖ型４気筒の４ストローク内燃機関である。
内燃機関１の一部省略した側面図を図１に示す。
【００２５】
車幅（左右）方向に指向したクランク軸９を機関ケースである下側のクランクケース２と上側のシリンダブロック３とが挟むように軸支し、上側のシリンダブロック３は前方２気筒の前バンクシリンダ列３Ｆと後方２気筒の後バンクシリンダ列３Ｒを互いに夾角をなして前後斜め上方に突出させている。
【００２６】
シリンダブロック３の前バンクシリンダ列３Ｆと後バンクシリンダ列３Ｒの各上面に前シリンダヘッド４Ｆと後シリンダヘッド４Ｒが装着され、さらに前シリンダヘッド４Ｆと後シリンダヘッド４Ｒの頂部を前シリンダヘッドカバー５Ｆと後シリンダヘッドカバー５Ｒがそれぞれ覆っている。
クランクケース２の下方はオイルパン６が覆っている。
【００２７】
内燃機関１の一部断面とした図２を参照して、クランクケース２とシリンダブロック３は、左側と中央と右側の３箇所に、クランク軸９の３つのジャーナル部９ｊを軸支する軸受壁２ｂ，３ｂが鉛直に形成されている。
軸受壁２ｂ，３ｂの互いの合わせ面に半円弧状の軸受面が相対して形成され、上下の軸受面に挟まれてメタルベアリング15を介してクランク軸９のジャーナル部９ｊが回転自在に軸支される。
【００２８】
なお、図５に示すように、軸受壁２ｂ，３ｂの軸受面には周方向に内周溝である潤滑油溝16が形成され、潤滑油溝16の一部からクランクケース２の軸受壁２ｂおよびその他の壁の内部に油路17が形成されており、油路17は図示されないオイルポンプの吐出油の一部をメタルベアリング15まで導き潤滑する。
メタルベアリング15を潤滑したオイルは、クランク軸９の内部に形成された油路18を介してクランクピン９ｐに供給されるとともに、メタルベアリング15を挟むクランク軸９のジャーナル部９ｊと軸受壁２ｂ，３ｂの軸受面の間隙から左右側方に吐出する。
【００２９】
相対する左側軸受壁２ｂ，３ｂと中央軸受壁２ｂ，３ｂとの間のクランク室Ｃおよび中央軸受壁２ｂ，３ｂと右側軸受壁２ｂ，３ｂとの間のクランク室に、それぞれシリンダブロック３の前バンクシリンダと後バンクシリンダの各シリンダボアが臨んでおり、シリンダボア内を往復動するピストン10のピストンピン10ｐとクランク軸９のクランクウエブに設けられたクランクピン９ｐとをコネクティングロッド11が連接している。
【００３０】
クランクケース２とシリンダブロック３の左側軸受壁２ｂ，３ｂを有する左側壁は、その左側面に左側軸受壁２ｂ，３ｂの周囲を大きく囲むように周壁２ｓ，３ｓが突出形成されており、周壁２ｓ，３ｓの左端面が周壁２ｓ，３ｓ内のＡＣジェネレータ40を覆うＡＣＧカバー７との合わせ面となっている。
なお、クランクケース２とシリンダブロック３の右側軸受壁２ｂ，３ｂの右側面は右サイドカバー８によって覆われる。
【００３１】
クランク軸９は、左側軸受壁２ｂ，３ｂを貫通して左方に左クランク延出軸部９Ｌを突出している。
同左クランク延出軸部９Ｌは、メタルベアリング15を介して左側軸受壁２ｂ，３ｂに軸支されるジャーナル部９ｊから若干縮径して延出した短尺の円柱軸部９ａと同円柱軸部９ａからさらに左方に徐々に縮径して延出した長尺のテーパ軸部９ｂとからなる。
【００３２】
この左クランク延出軸部９Ｌの円柱軸部９ａには円筒状プレートであるメタルブッシュ20が嵌合され、同メタルブッシュ20を介してスタータドリブンギア21がクランク軸９に対して回転自在に軸支される。
メタルブッシュ20はスタータドリブンギア21より硬度が柔らかい材質のメタルプレートである。
【００３３】
左クランク延出軸部９Ｌのテーパ軸部９ｂにはＡＣジェネレータ40のアウタロータ41のテーパ内周面を有するロータボス部41ｂが嵌入され、ロータボス部41ｂの左端に座金43を介して取付ボルト44が貫通して左クランク延出軸部９Ｌに螺合されてアウタロータ41がテーパ軸部９ｂに嵌着される。
ＡＣジェネレータ40の椀状をしたアウタロータ41の内周面に周設された磁石41ｍの内側に、ステータコイル42ｃの巻回されたインナステータ42がＡＣＧカバー７に支持されて配設される。
【００３４】
スタータドリブンギア21の右側面図を図３に、断面図（図３のＩＶ−ＩＶ断面図）を図４に示す。
同図３および図４に示すように、スタータドリブンギア21は、円筒状の軸受ボス部23の周囲に中空円板状のギア部22が一体に嵌着された構造をしており、軸方向幅の大きい軸受ボス部23に対して軸方向幅の小さいギア部22が軸方向右側に偏って嵌着されている。
【００３５】
スタータドリブンギア21の軸受ボス部23には、内部に潤滑油路24が形成されている。
潤滑油路24は、軸受ボス部23の右側面に周方向に６つ形成された油路導入口24ｉから軸方向にそれぞれ穿孔されて６本形成されており、潤滑油路24の油路導出口は軸受ボス部23の軸受摺動面23ｓに周方向に指向して全周に亘って掘削された内周凹溝24ｅである。
【００３６】
６本の潤滑油路24は、円筒状の軸受ボス部23の中心軸に平行で、中心軸から等距離にあって、周方向に等間隔に穿設されており、油路導出口である内周凹溝24ｅは、軸受摺動面23ｓから軸方向に穿孔された潤滑油路24に達する深さで形成され、６本の潤滑油路24の共通の油路導出口となっている。
【００３７】
内周凹溝23ｅは、断面が潤滑油路24から軸受摺動面23ｓに向けて徐々に幅広となる台形状を形成している。
ギア部22とは別体である軸受ボス部23の軸受摺動面23ｓにこの内周凹溝24ｅを掘削加工することは簡単であり、また軸受ボス部23の側面から潤滑油路24を穿孔することも簡単であって、極めて加工性が良い。
【００３８】
この軸受ボス部23にギア部22を嵌着したスタータドリブンギア21は、クランク軸９の左クランク延出軸部９Ｌの円柱軸部９ａにメタルブッシュ20を介して相対回転自在に軸支される。
スタータドリブンギア21はクランクケース２とシリンダブロック３の左側軸受壁２ｂ，３ｂに近接する。
【００３９】
図５を参照して、スタータドリブンギア21の軸受ボス部23に形成された６本の潤滑油路24は、クランク軸９を軸支するメタルベアリング15と同じ円筒上にあって、潤滑油路24の油路導入口24ｉはメタルベアリング15に対向している。
そして、潤滑油路24の内周凹溝24ｅはメタルブッシュ20の外周面の軸方向中央を囲繞している。
【００４０】
なお、クランク軸９をメタルブッシュ20を介して軸支する左側軸受壁２ｂ，３ｂの軸受開口の左側（スタータドリブンギア21側）の開口端面には円環状突条２bb，３bbが若干突出形成されていて、軸受ボス部23の右側面に対向してスタータドリブンギア21の軸方向の位置決めとなっている。
【００４１】
このように、左側軸受壁２ｂ，３ｂに近接してクランク軸９の左クランク延出軸部９Ｌの円柱軸部９ａにメタルブッシュ20を介して軸支されたスタータドリブンギア21の左側には、ＡＣジェネレータ40のアウタロータ41が左クランク延出軸部９Ｌのテーパ軸部９ｂに嵌着されて近接して取り付けられる。
すなわち、スタータドリブンギア21は、左側軸受壁２ｂ，３ｂとアウタロータ41との間に挟まれて位置する。
【００４２】
そして、スタータドリブンギア21の軸受ボス部23の外周部でギア部22とアウタロータ41との間の環状空間に一方向クラッチ30が設けられている。
一方向クラッチ30はクラッチ外輪31がアウタロータ41の背面にボルト34により一体に固着され、軸受ボス部23の外周に一体のクラッチ内輪32とクラッチ外輪31との間にクラッチ要素33が介装されている。
【００４３】
この一方向クラッチ30は、スタータドリブンギア21からの動力は、アウタロータ41を介してクランク軸９に伝達するが、クランク軸９からの動力は、スタータドリブンギア21に伝達しない。
【００４４】
クランクケース２の左側軸受壁２ｂは、前方斜め下方に周壁２ｓとともに膨出しており（図１参照）、左側軸受壁２ｂの膨出した膨出壁に右側からスタータモータ51が取り付けられ、同スタータモータ51の膨出壁を貫通して左方に突出した駆動軸にスタータドライブギア52が形成されている。
スタータドライブギア52とクランク軸９との間に中間軸53が回転自在に軸支され、同中間軸53に形成された大径ギア53ａが駆動ギア52と噛合し、同じく中間軸53に形成された小径ギア53ｂが前記クランク軸９にメタルブッシュ20を介して軸支された大径のスタータドリブンギア21と噛合する（図１，図２参照）。
【００４５】
したがって、スタータモータ51の駆動でスタータドライブギア52が回転すると、中間軸53の大径ギア53ａ，小径ギア53ｂを介してスタータドリブンギア21を減速回転し、スタータドリブンギア21の回転は一方向クラッチ30およびアウタロータ41を介してクランク軸９を強制的に回転駆動して内燃機関１を始動させることができる。
【００４６】
スタータドリブンギア21は、クランク軸９に自身のころがりで潤滑油を移動して全体を潤滑可能なころがり軸受ではなくすべり軸受部材である安価なメタルブッシュ20を介して相対回転自在に軸支されているが、スタータドリブンギア21の軸受ボス部23には内部に前記した潤滑油路24が形成されてメタルブッシュ20に偏向なく全体に潤滑油を供給する潤滑構造が構成されている。
【００４７】
スタータドリブンギア21の軸受ボス部23に形成された潤滑油路24は、右側面に開口した６つの油路導入口24ｉが、クランク軸９を軸支するメタルベアリング15すなわちクランク軸９のジャーナル部９ｊと軸受壁２ｂ，３ｂの軸受面の間隙のスタータドリブンギア21側の環状開口に対向して設けられている。
前記したように、メタルベアリング15が介装されるクランク軸９のジャーナル部９ｊと軸受壁２ｂ，３ｂの軸受面の間隙からは潤滑油が吐出するので、スタータドリブンギア21側の環状開口から吐出した潤滑油が対向する６つの油路導入口24ｉに効率良く導入される。
【００４８】
また、図５に示すように、左側軸受壁２ｂ，３ｂの軸受開口のスタータドリブンギア21側の開口端面には円環状突条２bb，３bbが突出形成されていて、軸受ボス部23の右側面に対向してスタータドリブンギア21の軸方向の位置決めとなっているので、円環状突条２bb，３bbの内側でクランク軸９の外周の空隙25に、ジャーナル部９ｊと軸受壁２ｂ，３ｂの軸受面の間隙の環状開口から吐出した潤滑油が溜まり易く、この空隙25に溜まった潤滑油が軸受ボス部23の６つの油路導入口24ｉに導入され易い。
空隙25に溜まった潤滑油は、また直接メタルブッシュ20の側部を潤滑することができる。
【００４９】
６つの油路導入口24ｉから導入された潤滑油は、６本の潤滑油路24を経て共通の導出口である内周凹溝24ｅからメタルブッシュ20の外周面の軸方向中央に導出されるので、メタルブッシュ20に偏りなく全体に十分潤滑油を供給して潤滑することができる。
したがって、安価なメタルブッシュ20を使用することを可能にしている。
【００５０】
以上の実施の形態では、クランク軸９の円柱軸部９ａにメタルブッシュ20を介してスタータドリブンギア21が軸支されていたが、回転軸（クランク軸）の円柱軸部が直接歯車（スタータドリブンギア）を相対回転自在に軸支する構造としてもよい。
【００５１】
回転軸の円柱軸部の外周面と歯車の軸受ボス部の内周の軸受摺動面との間に僅かな間隙を有して摺接してすべり軸受を構成しており、歯車の軸受ボス部に前記したような潤滑油路を形成しておくことで、潤滑油路に導入された潤滑油は油路導出口である内周凹溝から摺接部の軸方向中央に供給され、よって潤滑油は摺接部全体に偏りなく行き渡り、すべり軸受を十分潤滑することができる。
そのため、回転軸と歯車の間にすべり軸受部材を介装しなくても、十分な潤滑の下で歯車を軸受することが可能であり、益々コストを抑えることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…内燃機関、２…クランクケース、２ｂ…左側軸受壁、３…シリンダブロック、３ｂ…右側軸受壁、４Ｆ，４Ｒ…シリンダヘッド、５Ｆ，５Ｒ…シリンダヘッドカバー、６…オイルパン、７…ＡＣＧカバー、８…右サイドカバー、９…クランク軸、９Ｌ…左クランク延出軸部、
10…ピストン、11…コネクティングロッド、15…メタルベアリング、16…潤滑油溝、17…油路、18…油路、
20…メタルブッシュ、21…スタータドリブンギア、22…ギア部、23…軸受ボス部、24…潤滑油路、24ｉ…油路導入口、24ｅ…内周凹溝、25…空隙、
30…一方向クラッチ、31…クラッチ外輪、32…クラッチ内輪、33…クラッチ要素、34…ボルト、
40…ＡＣジェネレータ、41…アウタロータ、42…インナステータ、43…座金、44…取付ボルト、
51…スタータモータ、52…スタータドライブギア、53…中間軸、53ａ…大径ギア、53ｂ…小径ギア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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