(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
前記電動モータが内装され、車体に取り付けられて該車体と前記マスタシリンダとの間に配置されるモータケーシングと、
該モータケーシングに結合され、前記電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシングと、を有し、
前記ＥＣＵケーシングは、該ＥＣＵケーシングの車体横方向の中心線が前記マスタシリンダの軸線に対して一方向へオフセットして前記モータケーシングに結合されており、前記基板類に対して少なくとも電源の供給を行うコネクタが、前記ＥＣＵケーシングのオフセット方向と反対側の端部に突出して設けられていることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
前記ＥＣＵケーシングのオフセット量は、前記コネクタの周りに該コネクタに対する相手コネクタの着脱に必要とする空所を確保できる量となっている、請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項３】
前記モータケーシングは、筒形であり、ＥＣＵケーシングの、オフセット方向の端部を支持する支持部を備えている、請求項１または２に記載の電動倍力装置。
【請求項４】
前記電動モータは、複数のコイルを有するステータと、前記回転-直動変換機構と連結されて前記ステータへの通電により回転するロータとをモータケーシングに内装してなっており、電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシングが前記モータケーシングの外側に結合して設けられている、請求項１乃至３の何れか１項に記載の電動倍力装置。
【請求項５】
前記回転-直動変換機構が、前記モータケーシング内に配設されている、請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動倍力装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダは、ブレーキ液を貯蔵するリザーバを有しており、前記ＥＣＵケーシングの一部は、前記リザーバの一部と上下に重なり合っている、請求項１乃至５の何れか１項に記載の電動倍力装置。
【請求項７】
駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
前記電動モータを、複数のコイルを有するステータと前記ステータへの通電により回転するロータとから構成し、前記ステータ、前記ロータおよび前記回転-直動変換機構をモータケーシングの内部に配設し、前記電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシングを前記モータケーシングの外面に結合し、前記ロータの中心軸線と前記ＥＣＵケーシングの車両横方向の中心線とが車両横方向にずれるように前記モータケーシングと前記ＥＣＵケーシングとを配置し、前記モータケーシングに対する前記ＥＣＵケーシングのずれにより生じる空所に臨んで配置される前記ＥＣＵケーシングの端部に、少なくとも電源の供給を行うコネクタを設けたことを特徴とする電動倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のブレーキ系に用いられる倍力装置に係り、より詳しくは電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動倍力装置としては、特許文献１に記載されたものがある。このものは、駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７-１９１１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来の電動倍力装置では、電動モータを制御するＥＣＵ（制御装置）が別体で設けられているため、車両搭載後（エンジンルーム内設置後）に電動倍力装置とＥＣＵとを接続する面倒な作業が必要になる。
【０００５】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、電動倍力装置とＥＣＵとを一体に設け、搭載性を改善することにある。また、エンジンルーム内の他の機器類との干渉を緩和することができる電動倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記電動モータが内装され、車体に取り付けられて該車体と前記マスタシリンダとの間に配置されるモータケーシングと、該モータケーシングに結合され、前記電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシングと、を有し、前記ＥＣＵケーシングは、該ＥＣＵケーシングの車体横方向の中心線が前記マスタシリンダの軸線に対して一方向へオフセットして前記モータケーシングに結合されており、前記基板類に対して少なくとも電源の供給を行うコネクタが、前記ＥＣＵケーシングのオフセット方向と反対側の端部に突出して設けられていることを特徴とする。
また、駆動指令に応じて電動モータを駆動し、該電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダのピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
前記電動モータを、複数のコイルを有するステータと前記ステータへの通電により回転するロータとから構成し、前記ステータ、前記ロータおよび前記回転-直動変換機構をモータケーシングの内部に配設し、前記電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシングを前記モータケーシングの外面に結合し、前記ロータの中心軸線と前記ＥＣＵケーシングの車両横方向の中心線とが車両横方向にずれるように前記モータケーシングと前記ＥＣＵケーシングとを配置し、前記モータケーシングに対する前記ＥＣＵケーシングのずれにより生じる空所に臨んで配置される前記ＥＣＵケーシングの端部に、少なくとも電源の供給を行うコネクタを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る電動倍力装置によれば、ＥＣＵをモータケーシングと一体的に設けて搭載性を改善することができる。また、エンジンルーム内の他の機器類との干渉を緩和することができ、その利用価値が高まる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す断面図である。
【図２】第１の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態としての電動倍力装置の本体部分の構造を示す断面図である。
【図４】本第１の実施形態におけるモータケーシングとＥＣＵとの結合を一部断面として示す正面図である。
【図５】第１の実施形態としての電動倍力装置を車両に搭載した状態を示す正面図である。
【図６】第１の実施形態としての電動倍力装置の変形構造を示す正面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す斜視図である。
【図８】第２の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１乃至４は、本発明の第１の実施形態である電動倍力装置の構造を示したものである。本電動倍力装置１０は、エンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを仕切る隔壁Ｗに一端が固定され、他端に後述のタンデムマスタシリンダ１を結合したケーシング１１を備えている。なお、以下では、説明の便宜のため、エンジンルームＲ１側を前側、車室Ｒ２側を後側とそれぞれ呼ぶこととする。ケーシング１１は、筒状のケーシング本体１２とケーシング本体１２の後端にボルト止めされたリヤカバー１３とからなっている。ケーシング本体１２の前端には段付の前壁１２ａが一体に設けられており、該前壁１２ａに前記タンデムマスタシリンダ１がスタッドボルト１４を用いて固結されている。リヤカバー１３は、前記隔壁Ｗにスタッドボルト１５を用いて固結され、この固結状態で、該リヤカバー１３に一体に設けた筒状のボス部１３ａが隔壁Ｗを挿通して車室Ｒ２内へ延出される。
【００１１】
本電動倍力装置１０を構成するケーシング１１には、タンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用される後述のピストン組立体２０と、該ピストン組立体２０を構成するブースタピストン（出力部材）２１を駆動する後述の電動アクチュエータ３０とが内装され、一方、ケーシング１１（ケーシング本体１２）の上部には、電動アクチュエータ３０の駆動を制御するための後述の制御装置（ＥＣＵ）５０が一体的に設けられている。
【００１２】
タンデムマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）１は、図３にも示されるように、有底のシリンダ本体２とリザーバ３とを備えており、そのシリンダ本体２内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０と対をなすセカンダリピストン４が摺動可能に配設されている。シリンダ本体２内には、前記ピストン組立体２０とセカンダリピストン４とにより２つの圧力室５Ａ、５Ｂが画成されており、前記両ピストン２０、１２の前進に応じて各圧力室５Ａ、５Ｂ内に封じ込められているブレーキ液が、シリンダ本体２に設けた吐出ポート６Ａ、６Ｂから対応する系統のホイールシリンダＷＣへ圧送される。
【００１３】
また、シリンダ本体２には、各圧力室５Ａ、５Ｂ内とリザーバ３とを連通するリリーフポート７Ａ、７Ｂが形成され、さらに、シリンダ本体２の内面には、前記リリーフポート７Ａ、７Ｂを挟んで一対のシール部材８Ａ、８Ｂが配設されている。また、各圧力室５Ａ、５Ｂ内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０とセカンダリピストン４とを常時後退方向へ付勢する戻しばね９Ａ、９Ｂが配設されている。各圧力室５Ａ、５Ｂは、両ピストン２０、１２の後退端において前記リリーフポート７Ａ、７Ｂを経てリザーバ３と連通し、これにより各圧力室５Ａ、５Ｂにはリザーバ３から必要なブレーキ液が補給される。
【００１４】
上記ピストン組立体２０は、前記したブースタピストン２１と入力ピストン２２とからなっており、中実の入力ピストン２２が、筒状をなすブースタピストン２１内にこれと相対移動可能に配設されている。図３にも示されるように、ブースタピストン２１は、前記ケーシング本体１２の前端の前壁１２ａに嵌着された筒状ガイド２３に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ１の圧力室（プライマリ室）５Ａ内に延出されている。一方、入力ピストン２２は、ブースタピストン２１の内周に形成した環状壁部２１ａに摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくマスタシリンダ１のプライマリ室５Ａ内に延出されている。ブースタピストン２１とマスタシリンダ１のシリンダ本体２との間は前記シール部材８Ａにより、ブースタピストン２１と入力ピストン２２との間は前記環状壁部２１ａに設けたシール部材２４によりそれぞれシールされており、これによりプライマリ室５Ａからマスタシリンダ外へのブレーキ液の漏出が防止されている。
【００１５】
一方、上記入力ピストン２２の後端部には、ブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド２４の先端部が回動可能に連結されており、入力ピストン２２は、ブレーキペダルの操作（ペダル操作）によりブースタピストン２１内を進退移動するようになっている。入力ロッド２４の途中には、拡径部２４ａが一体に形成されており、入力ロッド２４は、その拡径部２４ａを前記リヤカバー１３の筒状ガイド部１３ａの後端に一体に形成した内方突起２５に当接させることにより後方（車室Ｒ２側）への移動が規制されている。すなわち、入力ピストン２２は、入力ロッド２４のフランジ部２４ａをリヤカバー１３の内方突起２５に当接させる位置が後退端となっている。
【００１６】
上記電動アクチュエータ３０は、電動モータ３１とこの電動モータ３１の回転を直線運動に変換して前記ブースタピストン２１に伝達するボールねじ機構（回転-直動変換機構）３２とからなっている。電動モータ３１は、複数のコイル３３ａを有するステータ３３と該ステータ３３への通電により回転する中空のロータ３４とからなっており、そのステータ３３がケーシング本体１２にボルト３５を用いて固定されると共に、そのロータ３４が軸受３６、３７を介してケーシング本体１２およびリヤカバー１３に回動自在に支持されている。したがって、ケーシング１１はモータケーシングと同義であり、以下では、これをモータケーシング１１と呼ぶこととする。
【００１７】
ボールねじ機構３２は、上記電動モータ３１のロータ３４にキー３８を用いて回転不能に嵌合固定されたナット部材３９と、このナット部材３９にボール４０を介して噛合わされた中空のねじ軸（直動部材）４１とからなっている。ねじ軸４１の後端部には軸方向に延びるスリット４２が形成されており、このスリット４２には前記リヤカバー１３の内方突起２５が挿入されている。すなわち、ねじ軸４１は、ケーシング１１内に回動不能に配設されており、これによりロータ３４と一体にナット部材３９が回転すると、ねじ軸４１が直動するようになる。
【００１８】
一方、ねじ軸４１の内面には環状突起４３が設けられており、この環状突起４３には前記ブースタピストン２１の後端部に螺着したフランジ部材４４が当接するようになっている。また、前記フランジ部材４４と前記ケーシング本体１２に嵌合した筒状ガイド２３との間には戻しばね（付勢手段）４５が介装されており、ブースタピストン２１は、前記戻しばね４５により常時そのフランジ部材４４を前記ねじ軸４１側の環状突起４３に当接させる状態を維持するようになっている。したがって、ナット部材３９の回転に応じてねじ軸４１が前進すると、該ねじ軸４１に押されてブースタピストン２１も前進する。本実施形態において、前記ねじ軸４１は、ブレーキ非作動時にはそのスリット４２の始端をリヤカバー１３側の内方突起２５に当接させる後退端に位置決めされており、これに応じてブースタピストン２１も、ブレーキ非作動時には、後退端にあるねじ軸４１の環状突起４３に当接させる後退端に位置決めされている。なお、ねじ軸４１と前記筒状ガイド２３との間にはねじ軸４１を後方へ付勢し、該ねじ軸４１が不用意に前進するのを規制する押えばね４６が介装されている。
【００１９】
また、ピストン組立体２０を構成するブースタピストン２１と入力ピストン２２との相互間には、図３によく示されるように、一対のバランスばね（付勢手段）４７が配設されている。この一対のバランスばね４７は、ブレーキ非作動時にブースタピストン２１と入力ピストン２２とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。
【００２０】
本実施形態において、車室Ｒ２内の固定部には、入力ロッド２４（またはブレーキペダル）の動きを介して車体に対する入力ピストン２２の絶対変位を検出するポテンショメータ（図示略）配設され、また、ケーシング１１内には、前記電動モータ３１の回転変位から車体に対するブースタピストン２１の絶対変位を検出するレゾルバ（回転センサ）４８が配設されている。このレゾルバ４８は、ケーシング１１（ケーシング本体１２）にボルト止めされたレゾルバステータ４８ａと電動モータ３１のロータ３４の外周面に配置されたレゾルバロータ４８ｂとからなっている。
【００２１】
上記ＥＣＵ５０は、図４、５にも示されるように、底板部５１を有する箱形のケーシング本体５２とケーシング本体５２の上部開口を覆う蓋体５３とからなるＥＣＵケーシング５４を備えている。ＥＣＵケーシング５４の全体は、略直方体形状をなしており、その一側面（外壁面）には電源側のコネクタ（メスコネクタ）１５５を接続するためのコネクタ（オスコネクタ）５６が突設されている。ＥＣＵケーシング５４は、その底板部５１を上記モータケーシング１１の上部に設けた平坦部５５（図１、３）に載置させた状態で該モータケーシング１１に着脱可能に結合されている。なお、メスコネクタ１５５とオスコネクタ５６とはＥＣＵコネクタを構成する。
【００２２】
上記ＥＣＵケーシング５４は、図５に示すように、マスタシリンダ１の軸線を含む平面Ｇ（ここでは、モータロータ３４の軸線を含む平面と一致し、重力方向を含む鉛直面）に直交する平面Ｈ内で一方向へオフセットして配置されている。車両との関係でいえば、ＥＣＵケーシング５４の車両横方向の中心線Ｑとモータロータ３４の中心軸線Ｐとが車両横方向にずれるようにモータケーシング１１に対してＥＣＵケーシング５４が配置されている。図４、５において、矢印Ｆはこのオフセット方向を表しており、ここでは、前記オスコネクタ５６を設けた側と反対方向へオフセットされている。したがって、オスコネクタ５６はオフセット方向Ｆと反対方向へＥＣＵケーシング５４から突出する状態で配置される。ここで、モータケーシング１１には、前記ＥＣＵケーシング５４の、オフセット方向Ｆの端部下面を支持する支持部５７が設けられている。この支持部５７を設けることでオフセットされたＥＣＵケーシング５４を振動等に対して安定的に支持でき、内部の電子部品の信頼性を向上することができる。なお、ＥＣＵケーシング５４は、車両の前後方向に対して水平に設けられているが、車両の前後方向に対して傾けて設けてもよい。
【００２３】
上記ＥＣＵケーシング５４をオフセットさせる量は、図５に示されるように、本電動倍力装置１０を車両に搭載した状態で、エンジンルームＲ１内の他の機器類と干渉することなく、オスコネクタ５６に対し相手側のメスコネクタ１５５を着脱できる空所（コネクタ着脱スペース）Ｓを確保できる量（本実施形態においてはおよそ３０ｍｍ）となっている。図５中、斜線部分は、ボンネット、ＶＤＣユニット（ＡＢＳユニット）や配管類などを含む他の機器類との干渉領域Ｓ´を表しており、ここでは、片側の干渉領域Ｓ´と干渉しない範囲内で、ＥＣＵケーシング５４をできるだけ大きくオフセットさせることで、オフセット方向Ｆと反対側には十分なるコネクタ着脱スペースＳが確保されている。なお、モータケーシング１１の、オフセット方向Ｆの端部であって、車両前方に面する角部には、他の機器類との干渉を避けるための凹部５４ａが形成されているが、これは、必要に応じて形成される。
【００２４】
ＥＣＵケーシング５４内には、モータケーシング１１内の電動モータ３１（ステータ３３）に電力を供給するためのパワー基板５７ＡやパワーＭＯＳＦＥＴ５８をはじめ、電動モータ３１を制御するための制御基板５９、複数のバスバー端子６０などが配設されている。パワー基板５７Ａは発熱量が多いので、ここでは底板部５１上に放熱板６１を介して設置されている。このように設置することで、パワー基板５７Ａの発熱が底板部５１を介してモータケーシング１１に伝達され、放熱性が高まる。また、制御基板５９などの熱に弱い電子部品は、ＥＣＵケーシング５４内の上部側の熱の影響を受けない部位に配置されている。上記オスコネクタ５６には、前記パワー基板５７Ａに電力（電源）を供給するための端子（ＥＣＵ端子）をはじめ、前記入力ピストン２２の絶対変位を検出するポテンショメータからの信号を前記制御基板５９に供給するための端子などが設けられている。
【００２５】
上記ＥＣＵケーシング５４の底板部５１および該ＥＣＵケーシング５４が載置されるモータケーシング１１の平坦部５５には、相互に連通可能な貫通孔６２（図３）が形成されており、該貫通孔６２を挿通して複数のバスバー６３が延ばされている。各バスバー６３の一端部はモータケーシング１１内の電動モータ３１（ステータ３３）にビス６４により、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０にビス６５により連結されている。なお、前記貫通孔６２には、前記レゾルバ４８（レゾルバステータ４８ａ）の検出信号をＥＣＵケーシング５４内の制御基板５９へ送るための信号線６６（図１、３）も延ばされている。
【００２６】
本電動倍力装置１０を組立てるには、モータケーシング１１のケーシング本体１２に電動モータ３１のステータ３３、バスバー６３、一方の軸受３６およびスタッドボルト１４を組付けた第１のサブアセンブリ体と、モータケーシング１１のリヤカバー１３に他方の軸受３７、電動モータ３１のロータ３４、レゾルバ４８およびスタッドボルト１５を組付けた第２のサブアセンブリ体と、ボールねじ機構３２と、ピストン組立体２０に入力ロッド２４およびバランスばね４７を組付けた第３のサブアセンブリ体と、ＥＣＵケーシング５４内に必要な基板類（ＥＣＵ基板）５７Ａ、５８、５９およびオスコネクタ５６を組付けたＥＣＵ装置５０を別途用意する。ただし、ＥＣＵケーシング５４は蓋体５３を外しておく。
【００２７】
そして、先ず第１のサブアセンブリ体と第２のサブアセンブリ体とを合せて、電動モータ３１を完成させ、続いてケーシング本体１２の前方からボールねじ機構３２を電動モータ３１内に装入して電動アクチュエータ３０を完成させる。次に前記完成した電動アクチュエータ３０に対し、ケーシング本体１２の前方から第３のサブアセンブリ体を装入し、続いて戻しばね４５および押えばね４６と共に筒状ガイド２３をケーシング本体１２に嵌入する。その後は、ＥＣＵ装置５０をモータケーシング１１の上部の平坦面５５に載置し、そのケーシング本体３２の内部を通してＥＣＵケーシング５４をモータケーシング１１に固定（結合）する。この結合により電動モータ３１のステータ３３に一端部が連結されたバスバー６３の上端部がＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０に隣接して配置されるので、ビス６５を用いて該バスバー６３の上端部をバスバー端子６０に連結する。そして、最終的にＥＣＵケーシング５４のケーシング本体５２に蓋体５３を被せて本電動倍力装置１０は完成する。
【００２８】
本電動倍力装置１０の製造に際しては、電動モータ３１およびＥＣＵ装置５０が正常に動作するか否かを、組付け前に単体で検査する必要があるが、両者は、上記したように各独立に完成するので、その検査は容易となる。また、電動モータ３１に対するボールねじ機構３２、ピストン組立体２０等の組付けは、モータケーシング１１の前方から行うことができるので、電動モータ３１の検査後にモータケーシング１１を解体して、組付けし直すなどの面倒な作業が不要になる。
【００２９】
以下、上記のように構成した電動倍力装置１０の作用を説明する。
【００３０】
ブレーキペダルの踏込みに応じて入力ロッド２４、すなわち入力ピストン２２が前進すると、その動きが前記ポテンショメータにより検出される。すると、該ポテンショメータからの信号を受けてＥＣＵ装置５０から電動モータ３１に起動指令を出力され、これにより電動モータ３１のロータ３４が回転して、その回転がボールねじ機構３２により直動に変換されてブースタピストン２１に伝達される。すなわち、入力ピストン３２とブースタピストン３１とが一体的に前進（推進）し、ブレーキペダルから入力ピストン３２に付与される入力推力と電動モータ３１からブースタピストン２１に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１０内の圧力室５Ａ、５Ｂに発生する。このとき、入力ピストン２２とブースタピストン２１との間に相対変位が生じないように電動モータ３１の回転を制御すると、両ピストン２２と２１との間に介装した一対のバランスばね４７が中立位置を維持する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることから、ブースタピストン２１の受圧面積と入力ピストン２２の受圧面積との面積比で一義的に定まる。
【００３１】
一方、上記中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を増加させる方向（前側）へブースタピストン２１を相対変位させると、倍力比（制動力）が大きくなり、電動モータ３１によるブレーキアシスト動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の増加に伴ってブレーキペダルへの反力（ペダル反力）が増大しようとするが、前記したブースタピストン２１の前側への相対変位に応じて一対のばね部材４７のうち、ブレーキペダル側（後側）のばねの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の増大分が相殺される。一方、中立位置からブースタ推力によりブレーキ液圧を減少させる方向（後側）へブースタピストン２１を相対変位させると、倍力比（制動力）が減少し、回生制動時の回生協調動作が実現する。このとき、ブレーキ液圧の低下に伴ってペダル反力が減少しようとするが、前記したブースタピストン２１の後側への相対変位に応じて一対のバランスばね４７のうち、前側のばねの付勢力が増大するので、この付勢力によって前記したペダル反力の減少分が相殺される。すなわち、ブレーキペダルへの反力が調整される結果、ブレーキ操作の違和感はなくなる。
【００３２】
本第１の実施形態においては、電動倍力装置のモータハウジングとＥＣＵとを一体構造にしたことで、車両への搭載性を改善することができる。また、単に一体構造とした場合、エンジンルーム内の他の機器類との干渉により、ＥＣＵのコネクタ端子を着脱するための空所が確保できないとの問題が生じる。この点については、ＥＣＵケーシング５４がモータケーシング１１に対して一方向へオフセットして結合されているので、上記したようにそのオフセット方向Ｆと反対側に、オスコネクタ５６にメスコネクタ１５５を着脱できる十分なる空所（コネクタ着脱スペース）Ｓが確保され（図５参照）、この結果、ＥＣＵ５０を一体化したにもかかわらず周辺の機器類との干渉を緩和することができる。また、前記したコネクタ着脱スペースＳを含む全体の設置スペースがマスタシリンダ１の軸線を通る中心線に対して車幅方向に略対象形状となるので（図５参照）、左ハンドル、右ハンドルの違いによる搭載スペースの違いがあっても、そのまま適用でき、利用価値は大なるものとなる。また、ＥＣＵケーシング５４内のバスバー端子６０がオスコネクタ５６を設けた側面に接近する部位に配置されているので、コネクタ５６とバスバー６３の電動モータ３１に対する接続端との距離が短かくなり、エネルギーロスの低減が可能になる。さらに、図１に示すように、ＥＣＵケーシング５４の一部がマスタシリンダ１のリザーバ３の一部と上下に重なり合って配置されているので、全体が小型となり、車両への搭載性が良好となる。
【００３３】
ここで、上記第１の実施形態においては、ＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆと反対側となる側面にオスコネクタ５６を設けたが、本発明は、図６に示すように、ＥＣＵケーシング５４の、オフセット方向Ｆの端部下側にオスコネクタ５６（コネクタ着脱スペースＳ）を設けてもよいものである（なお、図６には相手側のメスコネクタ１５５のみが示されている。）。この場合は、ＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆと反対方向に干渉領域Ｓ´がせまっていても、適用可能となる。また、オスコネクタ５６をＥＣＵケーシング５４のオフセット方向Ｆの端部下側に設けることで、例えば前記端部の上側に設けた場合に比して雨水等がＥＣＵコネクタ内に浸入するのを良好に防止することができる。
【００３４】
図７および８は、本発明の第２の実施形態である電動倍力装置の全体構造を示したものである。本第２の実施形態としての電動倍力装置１００は、電動モータ（ＤＣブラシレスモータ）１０１を前記したピストン組立体２０、ボールねじ機構（回転-直動変換機構）３２、バランスばね４７等が内装されたケーシング（ブースタケーシング）１０２から独立させ、該電動モータ１０１をブースタケーシング１０２と並列に配置して、該ブースタケーシング１０２と一体化した支持プレート１０３に電動モータ１０１を支持させている。また、電動モータ１０１の回転（動力）は、その出力軸１０４に取付けた駆動側プーリ１０５、前記ボールねじ機構３２を構成するナット部材３９（図３参照）に取付けた従動側プーリ（図示略）および前記両プーリに掛け回したベルト１０６を介して伝達する構成となっている。なお、図７中、１０７は前記入力ピストン２２の絶対変位を検出するポテンショメータを表している。また、この電動倍力装置１００では、ブースタピストン２１の絶対変位を検出する回転センサ（レゾルバ）が電動モータ１０１のケーシング１０１ａに内蔵されている。
【００３５】
本第２の実施形態において、上記電動モータ１０１は、マスタシリンダ１の鉛直方向の中心線Ｌから一方向（水平方向）へ変位して配置されており、一方、該電動モータ１０１のケーシング１０１ａの外面に結合されるＥＣＵケーシング５４は、前記中心線Ｌから該電動モータ１０１の変位方向と逆方向へオフセットして配置されている。ＥＣＵコネクタ１５５、５６（図８には、メスコネクタ１５５のみが図示されている。）は、ＥＣＵケーシング５４の、オフセット方向の側面にあり、コネクタ着脱スペースＳを含む全体の設置スペースはマスタシリンダ１の中心線Ｌに対して車幅方向に略対象形状となっている。したがって、本電動倍力装置１００は、上記第１の実施形態と同様、左ハンドル車、右ハンドル車によらず共通に適用できることになる。本実施形態において、電動モータ１０１のケーシング１０１ａとその外面に結合されるＥＣＵケーシング５４とは、両者を直接結合するようにしてもよいし、電動モータ１０１のケーシング１０１ａとＥＣＵケーシング５４とをブースタケーシング１０２にそれぞれ結合して、両者を間接的に結合するようにしてもよい。
【００３６】
なお、上記各実施形態においては、電動モータ３１、１０１により駆動されるブースタピストン（出力部材）２１をタンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用したが、該出力部材２１は、マスタシリンダ内のピストンと別体に設けてもよいものである。また、上記各実施形態においては、ＥＣＵケーシング５４側にオスコネクタ５６を設けるように説明したが、ＥＣＵケーシング５４側にメスコネクタ１５５を設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１    タンデムマスタシリンダ
３    マスタシリンダのリザーバ
５Ａ、５Ｂ  マスタシリンダの圧力室
１０、１００    電動倍力装置
１１  ケーシング（モータケーシング）
２１  ブースタピストン（出力部材）
２２  入力ピストン
２６  入力ロッド
３１  電動モータ
３２  ボールねじ機構（回転-直動変換機構）
５０  ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
５４  ＥＣＵケーシング
５５  メスコネクタ
５６  オスコネクタ
６３  バスバー
Ｒ１  エンジンルーム
Ｒ２  車室
【図４】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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