(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と、前記車両本体に対して上下方向へ開閉自在に支持されるドアとの間に配置され、前記ドアを全閉位置から全開位置手前の開駆動停止位置まで開駆動する電動機と、前記ドアを前記開駆動停止位置から前記全開位置まで開駆動させると共に、前記ドアを付勢力によって全開位置に保持する付勢手段とを備えたドア開閉装置において、
開駆動に伴う前記ドアの開き位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段が検出した前記ドアの開き位置における前記ドアの開き速度を演算するドア情報演算部と、
前記ドアの開き位置における前記電動機の駆動電流値を演算する駆動電流演算部と、
前記ドアの開き位置における前記駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定し、前記所定値を超えた後に前記電動機の駆動を停止させる駆動停止判定部と、
を有する制御手段を備え、
前記電動機は、前記ドアへの駆動力の伝達を接断するクラッチを有しており、
前記制御手段は、前記電動機の駆動電流値が所定値を超えた場合に前記電動機の駆動を停止させ、停止後所定時間前記クラッチを断の状態と接の状態とに交互に切り替えた後、断の状態とするクラッチ接断制御部を有することを特徴とするドア開閉装置。
【請求項２】
車両本体と、前記車両本体に対して上下方向へ開閉自在に支持されるドアとの間に配置され、前記ドアを全閉位置から全開位置手前の開駆動停止位置まで開駆動する電動機と、前記ドアを前記開駆動停止位置から前記全開位置まで開駆動させると共に、前記ドアを付勢力によって全開位置に保持する付勢手段とを備えたドア開閉装置において、
開駆動に伴う前記ドアの開き位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段が検出した前記ドアの開き位置における前記ドアの開き速度を演算するドア情報演算部と、
前記ドアの開き位置における前記電動機の駆動電流値を演算する駆動電流演算部と、
前記ドアの開き位置における前記駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定し、前記所定値を超えた後に前記電動機の駆動を停止させる駆動停止判定部と、
を有する制御手段を備え、
前記駆動電流値が前記所定値を超え、前記制御手段が前記電動機の駆動を停止させた場合に、前記ドアは、前記付勢手段の付勢力によって前記全開位置まで開駆動され、前記付勢手段の付勢力によって前記全開位置に保持されることを特徴とするドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアを開駆動する電動機と、前記ドアを開方向へ付勢する付勢手段とを備えたドア開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドア開閉装置では、車両本体の後部に設けられ、車両本体に対して上下方向へ開閉自在に支持されるバックドアを、電動機によって開駆動すると共に、付勢手段によって前記バックドアを開方向へ付勢して全開位置に保持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、バックドアは、全閉時はラッチとラチェットとを有するラッチ機構を車両本体に設けたストライカと係合させることによって全閉位置に保持され、ドア開閉装置による開駆動の際にラッチ機構とストライカとの係合が解除される。また、電動機は、駆動力の前記バックドアへの伝達を接断するクラッチ部を有している。
【０００４】
図１６は、特許文献１のドア開閉装置における電動機Ｍ、付勢手段としてのガスステーＧ及びバックドアＢＤの配置を示す模式図である。図１６に示すように、バックドアＢＤは、車両本体の上部両側に設けたヒンジＨｊに支持されている。電動機Ｍは、車両本体に設けられ、アームＡmを介してバックドアＢＤと連結されている。このとき、電動機Ｍは、クラッチ部を介してアームＡmと接続されている。一方、ガスステーＧは、アームＡmよりもヒンジＨｊから離れた位置で車両本体とバックドアＢＤとの間に配置されている。そして、クラッチ部が接の状態では、電動機Ｍは、駆動力を前記バックドアへ伝達してガスステーＧの付勢力による開扉動作を支援しているが、クラッチ部が断の状態に切り替わると駆動力のバックドアＢＤへの伝達が遮断され、開扉動作の支援を停止する。
【０００５】
バックドアを開く際は、ドア開閉スイッチによってドア開閉装置にドア開信号を入力すると、前記ラッチ機構とストライカとの係合が解除され、クラッチ部を介して電動機Ｍから伝達される駆動力とガスステーＧの付勢力とによってバックドアＢＤが全閉位置から全開位置手前の駆動終了位置ＰSDまで駆動される。このとき、ガスステーＧは、電動機ＭによるバックドアＢＤの開駆動に追従して作動する。このため、バックドアＢＤは、図１６に示すように、撓みを生じることなく開駆動される。そして、電動機Ｍが停止すると、クラッチ部が断の状態に切り替えられる。これにより、電動機Ｍからの駆動力の伝達が遮断され、バックドアＢＤは、ガスステーＧの付勢力によって駆動終了位置ＰSDから全開位置ＰFOまで開かれると共に、この付勢力よって全開位置ＰFOに保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４２８９２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ガスステーＧは、冬季や寒冷地のように環境温度が低くなる低温時には、内部に充填したガスの圧力が低下し、常温時に比べて作動速度が遅くなる。このため、特許文献１のドア開閉装置では、低温時にバックドアＢＤを開く際、常温時と同じ駆動条件で電動機Ｍを開駆動すると、バックドアＢＤとの連結部におけるガスステーＧによるバックドアＢＤの開方向の動作量が常温時よりも小さくなる。この結果、バックドアＢＤは、全閉位置から駆動終了位置ＰSDまで駆動される間に徐徐に撓みが発生し、図１７に示すように、ガスステーと連結されたバックドアＢＤの先端側が電動機Ｍとの連結部分で内側へ折れ曲がるように撓み、この状態から電動機Ｍを停止させてしまうと、バックドアＢＤが元に戻されることによってバックドアＢＤの挙動が変化し、バックドアＢＤの見栄えが悪くなる虞があった。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、全閉位置から開駆動される間に生ずるドアの撓みを小さく抑えることが可能なドア開閉装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のドア開閉装置は、車両本体と、前記車両本体に対して上下方向へ開閉自在に支持されるドアとの間に配置され、前記ドアを全閉位置から全開位置手前の開駆動停止位置まで開駆動する電動機と、前記ドアを前記開駆動停止位置から前記全開位置まで開駆動させると共に、前記ドアを付勢力によって全開位置に保持する付勢手段とを備えたドア開閉装置において、開駆動に伴う前記ドアの開き位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段が検出した前記ドアの開き位置における前記ドアの開き速度を演算するドア情報演算部と、前記ドアの開き位置における前記電動機の駆動電流値を演算する駆動電流演算部と、前記ドアの開き位置における前記駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定し、前記所定値を超えた後に前記電動機の駆動を停止させる駆動停止判定部と、を有する制御手段を備え、前記電動機は、前記ドアへの駆動力の伝達を接断するクラッチを有しており、前記制御手段は、前記電動機の駆動電流値が所定値を超えた場合に前記電動機の駆動を停止させ、停止後所定時間前記クラッチを断の状態と接の状態とに交互に切り替えた後、断の状態とするクラッチ接断制御部を有することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のドア開閉装置は、車両本体と、前記車両本体に対して上下方向へ開閉自在に支持されるドアとの間に配置され、前記ドアを全閉位置から全開位置手前の開駆動停止位置まで開駆動する電動機と、前記ドアを前記開駆動停止位置から前記全開位置まで開駆動させると共に、前記ドアを付勢力によって全開位置に保持する付勢手段とを備えたドア開閉装置において、開駆動に伴う前記ドアの開き位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段が検出した前記ドアの開き位置における前記ドアの開き速度を演算するドア情報演算部と、前記ドアの開き位置における前記電動機の駆動電流値を演算する駆動電流演算部と、前記ドアの開き位置における前記駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定し、前記所定値を超えた後に前記電動機の駆動を停止させる駆動停止判定部と、を有する制御手段を備え、前記駆動電流値が前記所定値を超え、前記制御手段が前記電動機の駆動を停止させた場合に、前記ドアは、前記付勢手段の付勢力によって前記全開位置まで開駆動され、前記付勢手段の付勢力によって前記全開位置に保持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動機の駆動電流を制御すると共に、位置検出手段が検出したドアの各位置における電動機の駆動電流値が所定値を超えた後に、制御手段が電動機の駆動を停止させるので、全閉位置から開駆動される間に生ずるドアの撓みが小さく抑えられ、ドアの見栄えの悪化が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態１にかかるドア開閉装置として、バックドアを開閉するドア開閉装置を搭載した車両本体の後部を示す側面概念図である。
【図２】図２は、ドア開閉装置の制御部の構成を説明するブロック図である。
【図３】図３は、図１に示す車両本体におけるバックドアの全閉位置、半開位置、開駆動停止位置及び全開位置を説明する側面概念図である。
【図４】図４は、ＰＷＭ制御において電源が駆動モータへ供給するデューティー比の制御を説明する図である。
【図５】図５は、バックドアを全閉位置から開駆動停止位置まで開く際の記憶部に記憶された目標速度の制御パターンの一例を示す図である。
【図６】図６は、制御部の制御のもとに実行されるバックドアの開駆動の制御を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、環境温度が常温時にバックドアを開駆動した場合における駆動モータの回転軸の累積駆動パルス数、バックドアの目標速度、計算速度、駆動モータのデューティー比及び駆動モータの駆動電流の変化を示す図である。
【図８】図８は、環境温度が低温時にバックドアを開駆動した場合における駆動モータの回転軸の累積駆動パルス数、バックドアの目標速度、計算速度、駆動モータのデューティー比及び駆動モータの駆動電流の変化を示す図である。
【図９】図９は、図８に示す駆動電流の変化率に関する時間変化を模式的に示す図である。
【図１０】図１０は、環境温度が低温時にバックドアを開駆動した場合におけるバックドアの各位置を説明する車両本体の後部を示す側面概念図である。
【図１１】図１１は、モータ停止位置にて駆動モータを停止した後、制御部による駆動モータの回転軸とクラッチとの接続と遮断との切替タイミングを説明する図である。
【図１２】図１２は、開駆動停止位置にて駆動モータを停止した後、制御部による駆動モータの回転軸とクラッチとの接続と遮断との切替タイミングを説明する図である。
【図１３】図１３は、実施の形態２に係るドア開閉装置の制御部の構成を説明するブロック図である。
【図１４】図１４は、実施の形態２に係る制御部の制御のもとに実行されるバックドアの開駆動の制御を説明するフローチャートである。
【図１５】図１５は、環境温度が低温時にバックドアを開駆動した場合における駆動モータの回転軸の累積駆動パルス数、バックドアの目標速度、計算速度、駆動モータのデューティー比及び駆動モータの駆動電流の変化を示す図である。
【図１６】図１６は、特許文献１のドア開閉装置における電動機、付勢手段としてのガスステー及びバックドアの配置を模式的に説明する説明図である。
【図１７】図１７は、特許文献１のドア開閉装置において環境温度が低温時に電動機の駆動終了位置で生ずる撓みを説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明のドア開閉装置に係る実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１にかかるドア開閉装置として、バックドアを開閉するドア開閉装置を搭載した車両本体の後部を示す側面概念図である。図２は、ドア開閉装置の制御部の構成を説明するブロック図である。
【００１６】
ドア開閉装置１は、図１に示すように、自動車の車両本体Ｂと、車両本体Ｂの後部に車両本体Ｂに対して上下方向へ開閉自在に支持される跳ね上げ式のバックドアＢＤとの間に取り付けてバックドアＢＤを開く。ドア開閉装置１は、図１及び図２に示すように、バックドアＢＤを開駆動する駆動機構２と、バックドアＢＤを開方向へ付勢するガスステー３と、位置検出センサ４と、制御部５と、ドア開閉スイッチ８とを備えている。
【００１７】
図３は、図１に示す車両本体におけるバックドアの全閉位置ＰCL、半開位置ＰHO、開駆動停止位置ＰST及び全開位置ＰFOを説明する側面概念図である。バックドアＢＤは、両側をヒンジＨｊによって車両本体Ｂに開閉自在に支持されており、図３に示すラッチ機構Ｌを車両本体Ｂに設けたストライカＳと係合させることによって閉成状態に保持される。バックドアＢＤは、駆動モータ２１によって全閉位置ＰCLから開駆動停止位置ＰSTまで開駆動され、開駆動停止位置ＰSTから全開位置ＰFOまではガスステー３によって開駆動された後、ガスステー３によって全開位置ＰFOに保持される。また、ヒンジＨｊには、車両本体Ｂ側に設けた当接部に当接し、バックドアＢＤを図３に示す全開位置ＰFOで停止させる図示しないストッパが設けられている。
【００１８】
駆動機構２は、車両本体Ｂの後部の一側であって、ガスステー３に比べてヒンジＨｊに近い位置の車両本体ＢとバックドアＢＤとの間に設けられている。駆動機構２は、図１及び図２に示すように、駆動モータ２１、駆動アーム２２、連結ロッド２３及び電源２４を備えている。
【００１９】
電動機としての駆動モータ２１は、図１に示すように、回転軸２１ａにクラッチ２１ｂが設けられており、電動モータが使用される。クラッチ２１ｂは、制御部５に作動が制御される電磁クラッチであり、駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間を電磁力によって接続又は遮断することで、駆動モータ２１から回転軸２１ａへの駆動力の伝達を接断する。回転軸２１ａには、駆動アーム２２の一端が回転軸２１ａと一体に回転自在に連結されている。駆動アーム２２は、その他端に連結ロッド２３の一端が回転自在に連結され、駆動モータ２１によって回転軸２１ａを中心として回転される。連結ロッド２３の他端は、バックドアＢＤに設けたブラケットＢK1に回転自在に連結されている。連結ロッド２３は、駆動アーム２２の回転をバックドアＢＤへ伝達し、バックドアＢＤを開駆動する。電源２４は、図２に示すように、駆動モータ２１に電力を供給する車載電源である。
【００２０】
従って、クラッチ２１ｂが接の状態においては、駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間が接続されて駆動モータ２１から回転軸２１ａへ駆動力が伝達され、駆動アーム２２の回転軸２１ａを中心とする時計方向の回転によってバックドアＢＤを開駆動する。一方、クラッチ２１ｂが断の状態においては、駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間の接続が遮断されて駆動モータ２１から回転軸２１ａへは駆動力が伝達されない。
【００２１】
付勢手段としてのガスステー３は、車両本体ＢとバックドアＢＤとの間に車両本体Ｂの左右両側にそれぞれ設けられ、付勢力によってバックドアＢＤを開方向へ付勢する。ガスステー３は、図１に示すように、ガスが充填されたチューブ３ａと、チューブ３ａから出没するロッド３ｂとを有している。ガスステー３は、チューブ３ａの他端が車両本体Ｂに設けたブラケットＢK2に回転自在に連結され、ロッド３ｂの他端がバックドアＢＤに設けたブラケットＢK3に回転自在に連結されている。
【００２２】
ここで、ガスステー３は、チューブ３ａから出没するロッド３ｂの先端にチューブ３ａ内を長手方向に沿って２つの室に画成すると共に、オリフィスを形成したピストンが設けられ、チューブ３ａ内には、ガスとオイルが充填されている。そして、ガスステー３は、バックドアＢＤの全開位置ＰFOにおいてストッパに突き当たった際の衝撃を抑えるため、前記オイルが通過するオリフィスの開口面積をガスステー３が伸び切る直前で小さくすることによって減衰力を生じさせている。このため、低温時のガスステー３は、前記ガスの圧力低下と前記オリフィスを通過するオイルの粘度の増加により、半開位置ＰHOと開駆動停止位置ＰSTとの間、特に、モータ停止位置と開駆動停止位置ＰSTの近傍において急激に付勢力が低下し、常温時に比べて作動速度が遅くなる。
【００２３】
位置検出センサ４は、開駆動停止位置ＰST（図３参照）を含むバックドアＢＤの開き位置を検出する位置検出手段である。位置検出センサ４は、駆動モータ２１のクラッチ２１ｂの出力側に設けられ、回転軸２１ａの回転数及び回転速度を検出するために駆動パルス数を検出する。位置検出センサ４は、検出した駆動パルス数を制御部５へ出力する。
【００２４】
ここで、バックドアＢＤの開駆動停止位置ＰST（図３参照）とは、制御部５による電源２４から駆動モータ２１への電力供給が停止される位置であり、例えば、ヒンジＨｊを中心としてバックドアＢＤを図３に示す全開位置ＰFOから閉方向へ１°〜５°の範囲で予め設定した角度だけ回転させた位置を言う。
【００２５】
制御部５は、ＣＰＵ等を用いて実現され、電源２４を介して駆動モータ２１の駆動電圧を制御する。制御部５は、図２に示すように、ドア情報演算部５ａ、デューティー比制御部５ｂ、駆動電流演算部５ｃ、駆動停止判定部５ｄ、クラッチ接断制御部５ｅ及び記憶部５ｆを有している。
【００２６】
ドア情報演算部５ａは、位置検出センサ４が検出した駆動モータ２１の回転軸２１ａの駆動パルス数を累積し、累積駆動パルス数をもとに、図１に示すように、開駆動時における全閉位置ＰCLを基準とするバックドアＢＤの開き位置ＰDを開き角度θ（°）として演算する。また、ドア情報演算部５ａは、演算した開き角度θにおける駆動パルス数の周期及びバックドアＢＤのサイズ情報をもとにバックドアＢＤの回転方向及び計算速度（ｍｍ／秒）を演算する。
【００２７】
図４は、ＰＷＭ制御において電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）の制御を説明する図である。デューティー比制御部５ｂは、定電圧である電源２４の電圧を擬似的に変化させた状態で駆動モータ２１に供給することで駆動モータ２１の駆動力を変化可能に制御する駆動電圧制御部である。デューティー比制御部５ｂは、バックドアＢＤの開駆動時にドア情報演算部５ａが演算したバックドアＢＤの計算速度（ｍｍ／秒）が予め設定されたバックドアＢＤの目標速度（ｍｍ／秒）以下であるか否かを判定する。そして、計算速度が目標速度を超えている場合には、スイッチング素子のオンとオフの間隔であるパルス幅を、例えば、図４（ａ）に示すように短いパルス幅τ1に設定し、計算速度が目標速度以下の場合には、図４（ｂ）に示すようにパルス幅τ1よりも長いパルス幅τ2に設定することによって電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）（駆動電圧）を制御する。駆動モータ２１は、このデューティー比（％）によって駆動電圧が制御される。
【００２８】
駆動電流演算部５ｃは、電源電圧（例えば、１２Ｖ）と図４に示すパルス幅τに設定することで得られた平均電圧Ｖ（駆動電圧）と、駆動モータ２１との間に設けられる抵抗（抵抗値一定）の抵抗値をもとに、バックドアＢＤの開き位置における駆動電流値を演算する。駆動電流演算部５ｃは、演算した駆動電流値をもとに駆動電流値の単位時間当たりの変化率（Ａ／秒）を演算し、駆動停止判定部５ｄへ出力する。
【００２９】
駆動停止判定部５ｄは、バックドアＢＤの開駆動時に駆動モータ２１の駆動を停止するか否かを判定する。具体的には、駆動停止判定部５ｄは、演算した開き角度θをもとにバックドアＢＤが開駆動停止位置まで駆動されたか否かを判定し、開駆動停止位置まで駆動された場合に駆動モータ２１の駆動を停止させる。また、駆動停止判定部５ｄは、駆動電流演算部５ｃから入力される駆動電流値の変化率（Ａ／秒）が所定値を超えたか否かを判定する。変化率が所定値を超えた場合に、デューティー比（％）が０となるように制御する停止信号を出力して電源２４から駆動モータ２１への電力供給を停止させ、駆動モータ２１の駆動を停止させる。
【００３０】
クラッチ接断制御部５ｅは、駆動電流値の変化率が所定値を超えることによって駆動モータ２１を強制停止させた際、駆動モータ２１の停止から所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間経過した場合にクラッチ２１ｂを断の状態に切り替える。これにより、クラッチ２１ｂを介した駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間の接続が遮断され、駆動アーム２２が回転軸２１ａを中心として自由に回転する。
【００３１】
記憶部５ｆは、駆動機構２によってバックドアＢＤを開駆動及び閉駆動する際のバックドアＢＤの先端における目標速度（ｍｍ／秒）等、電源２４を介した駆動モータ２１の制御に必要な情報が記憶されている。図５は、バックドアを全閉位置ＰCL（図１参照）から開駆動停止位置ＰST（図３参照）まで開く際の記憶部５ｆに記憶された目標速度の制御パターンの一例を示す図である。目標速度の制御パターンは、バックドアＢＤを環境温度とは無関係に一定時間で開作動させるための速度パターンであり、ユーザーの利便性や安全性を確保するようにガスステー３の動作特性、バックドアＢＤの形状，サイズ，開駆動に要する時間等を考慮して決定される。実施の形態１のドア開閉装置１では、図５に示す目標速度となるように制御部５（デューティー比制御部５ｂ）が駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動を制御する。
【００３２】
ドア開閉スイッチ８は、車両本体Ｂのインストルメントパネルや遠隔操作キー等に設けられ、バックドアＢＤのドア開信号又はドア閉信号を制御部５に出力するスイッチである。バックドアＢＤを開く際、ドア開閉装置１では、乗員がドア開閉スイッチ８を押下してバックドアＢＤの「開」を入力する。すると、ドア開閉スイッチ８から制御部５へドア開信号が出力され、制御部５が駆動モータ２１を駆動してバックドアＢＤを全閉位置ＰCLから開駆動し、バックドアＢＤが全開位置ＰFO（図３参照）まで開かれる。ここで、ドア開信号が出力された場合、制御部５は、ラッチ機構Ｌに制御信号を出力して閉成状態を解除させた後、ドア開閉装置１における駆動モータ２１のクラッチ２１ｂを断の状態から接の状態に切り替え、バックドアＢＤの開駆動を開始させる。
【００３３】
次に、制御部５によるバックドアＢＤの開駆動の制御について説明する。図６は、制御部５の制御のもとに実行されるバックドアＢＤの開駆動の制御を説明するフローチャートである。
【００３４】
制御部５の制御のもとに、電源２４から駆動モータ２１へ駆動電圧が供給されてバックドアＢＤの開駆動が開始されると、先ず、ドア情報演算部５ａが位置検出センサ４から所定時間間隔で駆動モータ２１の回転軸２１ａの駆動パルス数を取得する（ステップＳ１００）。このとき、クラッチ２１ｂは接の状態にあり、駆動モータ２１の駆動力は、回転軸２１ａへ伝達される。次に、取得した駆動パルス数を累積し、ドア情報演算部５ａが累積駆動パルス数及び駆動パルス数からバックドアＢＤの開き角度，計算速度を演算する（ステップＳ１０２）。次いで、デューティー比制御部５ｂは、計算速度が目標速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００３５】
計算速度が目標速度以下の場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、デューティー比制御部５ｂは、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）（駆動電圧）を増加させる（ステップＳ１０６）。一方、計算速度が目標速度を超えている場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、デューティー比制御部５ｂは、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）（駆動電圧）を減少させた後（ステップＳ１０８）、ステップＳ１１０へ移行する。
【００３６】
その後、駆動電流演算部５ｃは、駆動モータ２１の駆動電流値を演算する（ステップＳ１１０）。次に、駆動電流演算部５ｃは、演算した駆動モータ２１の駆動電流値をもとに駆動電流値の変化率を演算する(ステップＳ１１２)。次いで、駆動停止判定部５ｄは、変化率が所定値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１１４）。このように駆動電流値の変化率を基準として判定するのは、デューティー比（％）が一定で変化がない場合であっても、駆動電流値は駆動モータ２１に掛かる負荷に応じて変化し、判定に適していることによる。
【００３７】
変化率が所定値を超えている場合（ステップＳ１１４，Ｙｅｓ）、駆動停止判定部５ｄは、デューティー比（％）が０となるように制御する停止信号を出力し、モータ停止位置で駆動モータ２１の駆動を停止させる（ステップＳ１１６）。ここで、モータ停止位置は、開駆動停止位置と同じになる場合がある。また、バックドアＢＤは、開駆動停止位置ＰST（図３参照）に接近したモータ停止位置で開駆動が停止されるので、その後のガスステー３の付勢力による全開位置への開駆動を待たなくとも車両本体Ｂの後部における荷物の出し入れ等の作業上の支障はない。次に、クラッチ接断制御部５ｅは、駆動モータ２１の停止から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１８）。
【００３８】
所定時間が経過していない場合（ステップＳ１１８，Ｎｏ）、クラッチ接断制御部５ｅは、所定時間が経過するまで判定を繰り返す。一方、所定時間が経過した場合（ステップＳ１１８，Ｙｅｓ）、クラッチ接断制御部５ｅは、クラッチ２１ｂを接の状態から断の状態に切り替える（ステップＳ１２０）。これにより、駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動に関する一連の動作が終了し、駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間の接続が遮断される。このクラッチ２１ｂの断への切り替えにより、バックドアＢＤは、ガスステー３の付勢力によって全開位置まで開駆動され、ガスステー３の付勢力によって全開位置に保持される。
【００３９】
一方、ステップＳ１１４の判定において、変化率が所定値を超えていない場合（ステップＳ１１４，Ｎｏ）、駆動停止判定部５ｄは、バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されたか否かを判定する(ステップＳ１２２)。バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されていた場合(ステップＳ１２２，Ｙｅｓ)、駆動停止判定部５ｄは、ステップＳ１２０へ移行し、クラッチ２１ｂを接の状態から断の状態に切り替える。バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されていない場合(ステップＳ１２２，Ｎｏ)、駆動停止判定部５ｄは、ステップＳ１００へ戻り引き続くステップを続行する。
【００４０】
ドア開閉装置１は、制御部５によって以上のように制御され、バックドアＢＤを開駆動する。
【００４１】
図７は、環境温度が常温時（例えば、２５℃）にバックドアＢＤを開駆動した場合における駆動モータ２１の回転軸２１ａの累積駆動パルス数ΣＰu、バックドアＢＤの目標速度Ｖg、計算速度Ｖ、駆動モータ２１のデューティー比Ｒ及び駆動モータ２１の駆動電流Ｉの変化を示す図である。ドア開閉装置１では、ドア開閉スイッチ８から制御部５へドア開信号が出力されると、ラッチ機構Ｌの閉成状態を解除した後、制御部５が駆動モータ２１のクラッチ２１ｂを断の状態から接の状態に切り替え、駆動モータ２１を駆動してバックドアＢＤを全閉位置ＰCLから開駆動する。そして、位置検出センサ４が検出した駆動モータ２１の回転軸２１ａの駆動パルス数Ｐuをもとにドア情報演算部５ａが駆動パルス数Ｐuを累積した累積駆動パルス数ΣＰuと、駆動パルス数Ｐuの周期とをもとにバックドアＢＤの計算速度Ｖとを演算する。
【００４２】
なお、駆動モータ２１の回転軸２１ａの累積駆動パルス数ΣＰuは、図７では直線的に増加しているように見えるが、増加量を変化させながら増加していることに注意する必要がある。即ち、図７では、累積駆動パルス数ΣＰuの増加率が変化することによって計算速度Ｖが変化している。また、図７において、駆動モータ２１の駆動開始によって計算速度Ｖが０から急激に立ち上がるのは、車両本体Ｂに配置したウェザーストリップの反力がバックドアＢＤに作用することによる。
【００４３】
ここで、バックドアＢＤが開駆動を開始すると、バックドアＢＤには駆動モータ２１からの駆動力とガスステー３の付勢力とが作用する。そして、制御部５は、演算した計算速度ＶがバックドアＢＤの目標速度Ｖgと比較し、例えば、図７のＡ部に示すように、計算速度ＶがバックドアＢＤの目標速度Ｖgよりも遅い場合には、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比Ｒ（％）（駆動電圧）を増加させる。また、例えば、図７のＢ部に示すように、計算速度ＶがバックドアＢＤの目標速度Ｖgよりも速い場合には、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比Ｒ（％）（駆動電圧）を減少させる。このようにして、制御部５は、バックドアＢＤの計算速度Ｖが目標速度Ｖgとなるように制御している。このとき、バックドアＢＤでは、ガスステー３が駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動に追従して作動するので、撓みを発生することなく、滑らかに開作動する。
【００４４】
上記のようにして、バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで開かれると、制御部５は、デューティー比（％）が０となるように制御する制御信号を出力して駆動モータ２１への電力供給を停止すると共に、クラッチ２１ａを接状態から断状態に切り替える。これにより、バックドアＢＤは、ガスステー３の付勢力によって開駆動停止位置ＰST（図３参照）から全開位置ＰFO（図３参照）まで開駆動されると共に、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOに保持される。
【００４５】
このように、環境温度が常温の場合、ドア開閉装置１は、図３に示すように、駆動モータ２１によって全閉位置ＰCLから半開位置ＰHOを経て開駆動停止位置ＰSTまで開駆動される。そして、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOまで開駆動された後、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOに保持される。このとき、ドア開閉装置１では、駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動に追従してガスステー３が作動する。このため、バックドアＢＤは、撓みを発生することなく、安定して滑らかに作動する。なお、環境温度が高温の場合も、ドア開閉装置１は、同様に開駆動された後、ガスステー３によって全開位置ＰFOに保持される。
【００４６】
図８は、環境温度が低温時（例えば、−３０℃）にバックドアＢＤを開駆動した場合における駆動モータ２１の回転軸２１ａの累積駆動パルス数ΣＰu、バックドアＢＤの目標速度Ｖg、計算速度Ｖ、駆動モータ２１のデューティー比Ｒ及び駆動モータ２１の駆動電流Ｉの変化を示す図である。図９は、図８に示す駆動電流Ｉの変化率に関する時間変化を模式的に示す図である。図１０は、環境温度が低温時にバックドアＢＤを開駆動した場合におけるバックドアＢＤの各位置を説明する車両本体Ｂの後部を示す側面概念図である。
【００４７】
環境温度が低温時には、ガス圧の低下によってガスステー３の付勢力が低下し、前記のように、モータ停止位置ＰMの近傍において急激に付勢力が低下する。このため、ドア開閉装置１では、図８に示すように、バックドアＢＤの計算速度Ｖが駆動モータ２１のモータ停止位置ＰMの近傍で遅くなる。そして、ドア開閉装置１では、この計算速度Ｖの低下分を補うように駆動モータ２１のデューティー比Ｒ（％）（駆動電圧）を増加させる。但し、モータ停止位置ＰMの近傍において急激に低下するガスステー３の付勢力を補うため、モータ停止位置ＰMの近傍の計算速度Ｖの低下する位置で駆動電流Ｉが増加し始める。
【００４８】
このとき、制御部５は、バックドアＢＤの半開位置ＰHOからモータ停止位置ＰM（共に図１０参照）直前までの間で、図９に示すように、駆動モータ２１の駆動電流Ｉの変化率が所定値を超えた際に、駆動モータ２１の駆動を停止させる。このため、バックドアＢＤは、開駆動停止位置ＰSTよりも全閉位置側のモータ停止位置ＰMで停止され、駆動モータ２１による駆動量が常温時よりも少ないので、ガスステー３による駆動量との差が小さく抑えられ、駆動モータ２１による駆動量とガスステー３による駆動量との差によって生ずる撓みを小さく抑えることができる。
【００４９】
また、モータ停止位置ＰMは、図１０に示すように、バックドアＢＤの半開位置ＰHOと開駆動停止位置ＰSTとの間であって、環境温度が常温時に駆動モータ２１の駆動を停止する開駆動停止位置ＰSTよりもバックドアＢＤの閉方向に位置している。この場合、低温時に、駆動モータ２１の駆動力を停止した状態でクラッチ２１ｂを接から断に切り替える位置である駆動力遮断位置ＰCは、バックドアＢＤの全開位置ＰFOの近くに位置しているが、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOまでバックドアＢＤを開いたとしても、低温のためガスステー３の付勢力が常温時よりも低下しているので、バックドアＢＤとバックドアＢＤのストッパとの衝突に起因した衝撃の問題はなく、全開時のバックドアＢＤの衝撃を緩和するという観点からは好ましい。
【００５０】
以上のように、ドア開閉装置１では、環境温度が低温の場合、図１０に示すバックドアＢＤの半開位置ＰHOからモータ停止位置ＰMまでの間で、図８に示すように、ガスステー３の付勢力の低下分を補うように駆動モータ２１の駆動電流Ｉが増加する。従って、この駆動電流Ｉの増加からガスステー３の付勢力の低下を検知することができる。
【００５１】
ここで、駆動電流Ｉが急激に増加する箇所は、図８に示すように、バックドアＢＤが全閉位置ＰCLから開駆動した直後にも存在する。これは、全閉位置ＰCL及びその附近では、ガスステー３の付勢力がバックドアＢＤに対して作用していないことに加えて、低温時のガスステー３がバックドアＢＤに対して開方向に対する負荷として機能するため、駆動モータ２１の負荷が大きいためである。このため、ドア開閉装置１は、バックドアＢＤが全閉位置ＰCLから開駆動した直後の領域における駆動電流Ｉの変化率をもとにガスステー３の付勢力の低下を検知してもよい。
【００５２】
また、バックドアＢＤの半開位置ＰHOと開駆動停止位置ＰSTとの間で駆動電流Ｉを検知した場合には、駆動モータ２１の開駆動停止位置ＰST近傍におけるガスステー３の付勢力の低下を検知することができる。この場合、開駆動停止位置ＰSTの直前の領域で駆動電流Ｉを検知できるため、駆動停止判定部５ｄによる判定の精度を高めることができる。
【００５３】
図１１は、モータ停止位置にて駆動モータ２１を停止した後、制御部５による駆動モータ２１の回転軸２１ａとクラッチ２１ｂとの接続と遮断との切替タイミングを説明する図である。制御部５は、駆動モータ２１を停止した後、図１１（ａ）に示すように、クラッチ２１ｂを所定時間接の状態に保持し、駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替える。
【００５４】
この後、バックドアＢＤは、駆動モータ２１のモータ停止位置ＰMから以降はガスステー３の付勢力によって前回位置ＰFOまで開駆動され、全開位置ＰFOに保持される。ここで、図１１（ａ）においては、駆動モータ２１の駆動を停止した時間が図１０に示すモータ停止位置ＰMに対応しており、クラッチ２１ｂを接から断に切り替えた時間が図１０に示す駆動力遮断位置ＰCに対応している。
【００５５】
以上のように、環境温度が低温時に、駆動電流Ｉの変化率が所定値を超えた際にモータ停止位置ＰMで駆動モータ２１の駆動を停止すると、バックドアＢＤは、常温時におけるバックドアＢＤの開駆動停止位置ＰSTの手前で開駆動が停止される。このため、バックドアＢＤは、駆動モータ２１による駆動量が常温時よりも少ないので、ガスステー３による駆動量との差が小さく抑えられる。この結果、バックドアＢＤは、駆動モータ２１による駆動量とガスステー３による駆動量との差によって生ずる撓みが低減され、バックドアＢＤの見栄えの悪化が抑えられる。
【００５６】
また、低温時にモータ停止位置ＰMで駆動モータ２１の駆動を停止した後、所定時間接の状態に保持し、駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替えると、クラッチ２１ｂを接の状態に保持する間におけるガスステー３の作動によってバックドアＢＤの撓みが駆動モータ２１の駆動停止時の状態から更に減少する。このように駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替えると、駆動モータ２１の駆動停止時よりもバックドアＢＤの撓みが減少しているので、バックドアＢＤの撓みの反力に起因した不快な振動の発生が抑えられる。
【００５７】
また、ドア開閉装置１は、低温時における駆動モータ２１の駆動電流Ｉの増加からガスステー３の付勢力の低下を検知するので、環境温度を検知する温度検知手段が不要になる。
【００５８】
また、制御部５によって駆動モータ２１からバックドアＢＤへの駆動力を遮断する場合、図１１（ｂ）に示すように、モータ停止位置ＰMで駆動モータ２１を停止し、クラッチ２１ｂを所定時間接の状態と断の状態とを交互に切り替えた後、断の状態に切り替えることで、駆動モータ２１を停止するタイミングと、クラッチ２１ｂを断の状態に切り替えるタイミングとをずらしてもよい。このようにしてタイミングずらすと、クラッチ２１ｂの接断を交互に繰り返す間におけるガスステー３の作動とバックドアＢＤの撓みの反力が徐徐に解放され、駆動モータ２１の駆動停止時よりもバックドアＢＤの撓みが短時間に減少する。このため、バックドアＢＤは、撓みの反力に起因した不快な振動を抑制し、安定して滑らかに開駆動することに加えて、常温時とほぼ同じ時間で全閉位置ＰCLから全開位置まで駆動される。
【００５９】
尚、実施の形態１では、駆動停止判定部５ｄは、駆動電流値の変化率が所定値を超えた場合、開駆動停止位置ＰSTよりもバックドアＢＤの全閉方向に位置するモータ停止位置ＰMで駆動モータ２１を停止させたが、開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１の駆動を停止させてもよい。この場合、環境温度が常温状態では、クラッチ接断制御部５ｅによるクラッチ２１ｂの制御は行わず、低温時にのみクラッチ接断制御部５ｅによるクラッチ２１ｂの制御を行なうようにする。
【００６０】
環境温度が低温の場合に開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１を停止させても、ドア開閉装置１では、図１０に示すバックドアＢＤの半開位置ＰHOから開駆動停止位置ＰSTまでの間で、図８と同様に、ガスステー３の付勢力の低下分を補うように駆動モータ２１の駆動電流Ｉが増加するので、この駆動電流Ｉの増加からガスステー３の付勢力の低下を検知することができる。この場合、開駆動停止位置ＰSTの直前の領域で駆動電流Ｉを検知できるため、駆動停止判定部５ｄによる判定の精度を高めることができる。
【００６１】
図１２は、開駆動停止位置にて駆動モータを停止した後、制御部５による駆動モータ２１の回転軸２１ａとクラッチ２１ｂとの接続と遮断との切替タイミングを説明する図である。制御部５は、開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１を停止した後、図１２（ａ）に示すように、クラッチ２１ｂを所定時間接の状態に保持し、駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替える。
【００６２】
この後、バックドアＢＤは、駆動モータ２１の開駆動停止位置ＰSTから以降はガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOまで開駆動され、全開位置ＰFOに保持される。ここで、図１２（ａ）においては、駆動モータ２１の駆動を停止した時間が図１０に示す開駆動停止位置ＰSTに対応しており、クラッチ２１ｂを接から断に切り替えた時間が図１０に示す駆動力遮断位置ＰCに対応している。
【００６３】
以上のように、環境温度が低温時に、駆動電流Ｉの変化率が所定値を超えた際に開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１の駆動を停止しても、バックドアＢＤは、常温時におけるバックドアＢＤの開駆動停止位置ＰSTで停止される。このため、バックドアＢＤは、駆動モータ２１による駆動量が常温時よりも少ないので、ガスステー３による駆動量との差が小さく抑えられる。この結果、バックドアＢＤは、駆動モータ２１による駆動量とガスステー３による駆動量との差によって生ずる撓みが低減され、バックドアＢＤの見栄えの悪化が抑えられる。
【００６４】
また、低温時に開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１の駆動を停止した後、所定時間接の状態に保持し、駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替えると、クラッチ２１ｂを接の状態に保持する間におけるガスステー３の作動によってバックドアＢＤの撓みが減少する。このため、駆動モータ２１の駆動停止時よりもバックドアＢＤの撓みが小さく抑えられるので、バックドアＢＤの撓みの反力に起因した不快な振動の発生が抑えられる。
【００６５】
また、ドア開閉装置１は、低温時における駆動モータ２１の駆動電流Ｉの増加からガスステー３の付勢力の低下を検知するので、環境温度を検知する温度検知手段が不要になる。
【００６６】
また、制御部５によって駆動モータ２１からバックドアＢＤへの駆動力を遮断する場合、図１２（ｂ）に示すように、開駆動停止位置ＰSTにて駆動モータ２１を停止し、クラッチ２１ｂを所定時間接の状態と断の状態とを交互に切り替えた後、断の状態に切り替えることで、駆動モータ２１を停止するタイミングと、クラッチ２１ｂを断の状態に切り替えるタイミングとをずらしてもよい。このようにしてタイミングをずらすと、クラッチ２１ｂの接断を交互に繰り返す間におけるガスステー３の作動とバックドアＢＤの撓みの反力が徐徐に解放され、駆動モータ２１の駆動停止時よりもバックドアＢＤの撓みが短時間に減少する。このため、バックドアＢＤは、撓みの反力に起因した不快な振動を抑制し、安定して滑らかに開駆動することに加えて、常温時とほぼ同じ時間で全閉位置ＰCLから全開位置まで駆動される。
【００６７】
（実施の形態２）
次に、本発明のドア開閉装置にかかる実施の形態２について、図面を参照して詳細に説明する。実施の形態１は、駆動モータ２１の駆動電流値の変化率が所定値を越えた場合に駆動停止判定部が駆動モータ２１の駆動を停止させた。これに対し、実施の形態２は、駆動モータ２１の駆動電流値が所定値を越えた場合に駆動停止判定部が駆動モータ２１の駆動を停止させる。図１３は、実施の形態２に係るドア開閉装置の制御部の構成を説明するブロック図である。ここで、実施の形態２のドア開閉装置は基本構成が実施の形態１のドア開閉装置と同じである。従って、以下の説明においては、ドア開閉装置１と同一構成要素には同一の符号を使用している。
【００６８】
実施の形態２のドア開閉装置の制御部５Ａは、図１３に示すように、ドア情報演算部５１、デューティー比制御部５２、駆動電流演算部５３、駆動停止判定部５４、クラッチ接断制御部５５及び記憶部５６を有している。
【００６９】
ドア情報演算部５１は、位置検出センサ４が検出した駆動モータ２１の回転軸２１ａの駆動パルス数を累積し、累積駆動パルス数をもとに、開駆動時における全閉位置ＰCLを基準とするバックドアＢＤの開き位置ＰDを開き角度θ（°）として演算する。また、ドア情報演算部５１は、演算した開き角度θにおける駆動パルス数の周期及びバックドアＢＤのサイズ情報をもとにバックドアＢＤの回転方向及び計算速度（ｍｍ／秒）を演算する。
【００７０】
デューティー比制御部５２は、定電圧である電源２４の電圧を擬似的に変化させた状態で駆動モータ２１に供給することで駆動モータ２１の駆動力を変化可能に制御する駆動電圧制御部であり、実施の形態１のデューティー比制御部５ｂと同じ機能を有している。
【００７１】
駆動電流演算部５３は、平均電圧Ｖ（駆動電圧）と、駆動モータ２１との間に設けられる抵抗（抵抗値一定）の抵抗値をもとに、バックドアＢＤの開き位置における駆動電流値を演算する。
【００７２】
駆動停止判定部５４は、開き角度θをもとにバックドアＢＤが開駆動停止位置まで駆動されたか否かを判定し、開駆動停止位置まで駆動された場合に駆動モータ２１の駆動を停止させる。また、駆動停止判定部５４は、駆動電流演算部５３から入力される駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定する。駆動電流値が所定値を超えた場合に、デューティー比（％）が０となるように制御する停止信号を出力して電源２４から駆動モータ２１への電力供給を停止させ、駆動モータ２１の駆動を停止させる。
【００７３】
クラッチ接断制御部５５は、駆動電流値が所定値を超えることによって駆動モータ２１を強制停止させた際、駆動モータ２１の停止から所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間経過した場合にクラッチ２１ｂを断の状態に切り替える。これにより、クラッチ２１ｂを介した駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間の接続が遮断され、駆動アーム２２が回転軸２１ａを中心として自由に回転する。
【００７４】
記憶部５６は、駆動機構２によってバックドアＢＤを開駆動及び閉駆動する際のバックドアＢＤの先端における目標速度（ｍｍ／秒）等、電源２４を介した駆動モータ２１の制御に必要な情報が記憶されている。実施の形態２のドア開閉装置では、図５に示す目標速度となるように制御部５（デューティー比制御部５２）が駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動を制御する。
【００７５】
次に、制御部５ＡによるバックドアＢＤの開駆動の制御について説明する。図１４は、実施の形態２に係る制御部５Ａの制御のもとに実行されるバックドアＢＤの開駆動の制御を説明するフローチャートである。
【００７６】
制御部５Ａの制御のもとに、電源２４から駆動モータ２１へ駆動電圧が供給されてバックドアＢＤの開駆動が開始されると、先ず、ドア情報演算部５１が位置検出センサ４から所定時間間隔で駆動モータ２１の回転軸２１ａの駆動パルス数を取得する（ステップＳ２００）。次に、取得した駆動パルス数を累積し、ドア情報演算部５１が累積駆動パルス数及び駆動パルス数からバックドアＢＤの開き角度，計算速度を演算する（ステップＳ２０２）。次いで、デューティー比制御部５２は、計算速度が目標速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。
【００７７】
計算速度が目標速度以下の場合（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、デューティー比制御部５２は、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）（駆動電圧）を増加させる（ステップＳ２０６）。一方、計算速度が目標速度を超えている場合（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、デューティー比制御部５２は、電源２４が駆動モータ２１へ供給するデューティー比（％）（駆動電圧）を減少させた後（ステップＳ２０８）、ステップＳ２１０へ移行する。
【００７８】
その後、駆動電流演算部５３は、駆動モータ２１の駆動電流値を演算する（ステップＳ２１０）。次に、駆動停止判定部５４は、駆動電流演算部５３が演算した駆動モータ２１の駆動電流値が所定値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１２）。
【００７９】
駆動電流値が所定値を超えている場合（ステップＳ２１２，Ｙｅｓ）、駆動停止判定部５４は、デューティー比（％）が０となるように制御する停止信号を出力し、モータ停止位置で駆動モータ２１の駆動を停止させる（ステップＳ２１４）。ここで、モータ停止位置は、開駆動停止位置と同じになる場合がある。また、バックドアＢＤは、開駆動停止位置ＰST（図３参照）に接近したモータ停止位置で開作動が停止されるので、その後のガスステー３による全開位置への開作動を待たなくとも車両本体Ｂの後部における荷物の出し入れ等の作業上の支障はない。次に、クラッチ接断制御部５５は、駆動モータ２１の停止から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２１６）。
【００８０】
所定時間が経過していない場合（ステップＳ２１６，Ｎｏ）、クラッチ接断制御部５５は、所定時間が経過するまで判定を繰り返す。一方、所定時間が経過した場合（ステップＳ２１６，Ｙｅｓ）、クラッチ接断制御部５５は、クラッチ２１ｂを接の状態から断の状態に切り替える（ステップＳ２１８）。これにより、駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動に関する一連の動作が終了し、駆動モータ２１と回転軸２１ａとの間の接続が遮断される。このクラッチ２１ｂの断への切り替えにより、バックドアＢＤは、ガスステー３の付勢力によって全開位置まで開駆動され、ガスステー３の付勢力によって全開位置に保持される。
【００８１】
一方、ステップＳ２１２の判定において、駆動電流値が所定値を超えていない場合（ステップＳ２１２，Ｎｏ）、駆動停止判定部５４は、バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されたか否かを判定する(ステップＳ２２０)。バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されていた場合(ステップＳ２２０，Ｙｅｓ)、駆動停止判定部５４は、ステップＳ２１８へ移行し、クラッチ２１ｂを接の状態から断の状態に切り替える。バックドアＢＤが開駆動停止位置ＰSTまで駆動されていない場合(ステップＳ２２０，Ｎｏ)、駆動停止判定部５４は、ステップＳ２００へ戻り引き続くステップを続行する。
【００８２】
実施の形態２のドア開閉装置は、制御部５Ａによって以上のように制御され、バックドアＢＤを開駆動する。
【００８３】
ここで、環境温度が常温（例えば、２５℃）の場合、制御部５Ａによって以上のように制御されると、実施の形態２のドア開閉装置は、図３に示すように、駆動モータ２１によって全閉位置ＰCLから半開位置ＰHOを経て開駆動停止位置ＰSTまで開駆動される。そして、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOまで開駆動された後、ガスステー３の付勢力によって全開位置ＰFOに保持される。このとき、ドア開閉装置１では、駆動モータ２１によるバックドアＢＤの開駆動に追従してガスステー３が作動する。このため、バックドアＢＤは、ドア開閉装置１によって、撓みを発生することなく開駆動されるので、安定して滑らかに作動する。なお、環境温度が高温の場合も、ドア開閉装置１は、同様に開駆動された後、ガスステー３によって全開位置ＰFOに保持される。
【００８４】
図１５は、環境温度が低温時（例えば、−３０℃）にバックドアＢＤを開駆動した場合における駆動モータ２１の回転軸２１ａの累積駆動パルス数ΣＰu、バックドアＢＤの目標速度Ｖg、計算速度Ｖ、駆動モータ２１のデューティー比Ｒ及び駆動モータ２１の駆動電流Ｉの変化を示す図である。環境温度が低温の場合には、実施の形態１で説明したように、ガスステー３は、半開位置ＰHOと開駆動停止位置ＰSTとの間、特に、モータ停止位置ＰMの近傍において急激に付勢力が低下する。このため、図１５に示すように、モータ停止位置ＰMの近傍の計算速度Ｖの低下する位置で駆動電流Ｉが増加し始める。
【００８５】
このとき、駆動停止判定部５４は、図１５に示すように、バックドアＢＤの半開位置ＰHOからモータ停止位置ＰM（共に図１０参照）直前までの間で、駆動モータ２１の駆動電流Ｉが所定値Ｔを超えた際に、駆動モータ２１の駆動を停止させる。これにより、環境温度が常温の場合の駆動電流Ｉの値と比べて、低温の場合は駆動電流Ｉの値が大きくなることから、駆動電流Ｉの値によって低温であるか否かを判定することができる。このため、バックドアＢＤは、開駆動停止位置ＰSTよりも全閉位置側のモータ停止位置ＰMで停止され、駆動モータ２１による駆動量が常温時よりも少ないので、ガスステー３による駆動量との差が小さく抑えられ、駆動モータ２１による駆動量とガスステー３による駆動量との差によって生ずる撓みを小さく抑えることができる。
【００８６】
そして、実施の形態１と同様に、駆動モータ２１の駆動を停止した後、所定時間接の状態に保持し、駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替えると、クラッチ２１ｂを接の状態に保持する間におけるガスステー３の作動によってバックドアＢＤの撓みが駆動モータ２１の駆動停止時の状態から更に減少する。このように駆動モータ２１の停止とのタイミングをずらしてクラッチ２１ｂを断の状態に切り替えると、駆動モータ２１の駆動停止時よりもバックドアＢＤの撓みが減少しているので、バックドアＢＤの撓みの反力に起因した不快な振動の発生が抑えられる。
【００８７】
ここで、駆動電流Ｉが急激に増加する箇所は、図８に示すように、バックドアＢＤが全閉位置ＰCLから開駆動した直後にも存在する。これは、全閉位置ＰCL及びその附近では、ガスステー３の付勢力がバックドアＢＤに対して作用していないことに加えて、低温時のガスステー３がバックドアＢＤに対して開方向に対する負荷として機能するため、駆動モータ２１の負荷が大きいためである。このため、ドア開閉装置１は、バックドアＢＤが全閉位置ＰCLから開駆動した直後の領域における駆動電流Ｉの値をもとにガスステー３の付勢力の低下を検知してもよい。
【００８８】
また、バックドアＢＤの半開位置ＰHOと開駆動停止位置ＰSTとの間で駆動電流Ｉを検知した場合には、駆動モータ２１の開駆動停止位置ＰST近傍におけるガスステー３の付勢力の低下を検知することができる。この場合、開駆動停止位置ＰSTの直前の領域で駆動電流Ｉを検知できるため、駆動停止判定部５４による判定の精度を高めることができる。
【００８９】
尚、実施の形態２では、駆動停止判定部５４は、駆動電流値が所定値を超えた場合、開駆動停止位置ＰSTよりもバックドアＢＤの全閉方向に位置するモータ停止位置ＰMで駆動モータ２１を停止させたが、開駆動停止位置ＰSTで駆動モータ２１の駆動を停止させてもよい。この場合、環境温度が常温状態では、クラッチ接断制御部５５によるクラッチ２１ｂの制御は行わず、低温時にのみクラッチ接断制御部５５によるクラッチ２１ｂの制御を行なうようにする。
【００９０】
尚、実施の形態１，２で説明したドア開閉装置は、バックドアＢＤを閉じる際に使用することもできる。
【００９１】
また、実施の形態１，２では、バックドアＢＤの開き位置を検出するための位置検出手段である位置検出センサ４を駆動モータ２１のクラッチ２１ｂの出力側に設け、回転軸２１ａの回転角度からバックドアＢＤの開き位置（角度）を検出するために駆動モータ２１の駆動パルス数Ｐuを検出した。但し、位置検出センサ４は、車両本体ＢにバックドアＢＤを開閉自在に支持するヒンジＨｊに設け、バックドアＢＤの開き位置（角度）を直接検出してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように、本発明のドア開閉装置は、全閉位置から開駆動される間に生ずるドアの撓みを小さく抑えるのに有用である。
【符号の説明】
【００９３】
１  ドア開閉装置
２  駆動機構
２１  駆動モータ
２１ａ  回転軸
２１ｂ  クラッチ
２２  駆動アーム
２３  連結ロッド
２４  電源
３  ガスステー
３ａ  チューブ
３ｂ  ロッド
４  位置検出センサ
５  制御部
５ａ  ドア情報演算部
５ｂ  デューティー比制御部
５ｃ  駆動電流演算部
５ｄ  駆動停止判定部
５ｅ  クラッチ接断制御部
５ｆ  記憶部
５Ａ  制御部
５１  ドア情報演算部
５２  デューティー比制御部
５３  駆動電流演算部
５４  駆動停止判定部
５５  クラッチ接断制御部
５６  記憶部
８  ドア開閉スイッチ
Ｂ  車両本体
ＢＤ  バックドア
ＢK1〜ＢK3  ブラケット
Ｉ  駆動電流
Ｌ  ラッチ機構
ＰC  駆動力遮断位置
ＰCL  全閉位置
ＰD  開き位置
ＰFO  全開位置
ＰHO  半開位置
ＰM  モータ停止位置
ＰST  開駆動停止位置
Ｐu  駆動パルス数
Ｒ  デューティー比
Ｖ  計算速度
Ｖg  目標速度
ΣＰu  累積駆動パルス数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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