(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンユニット（Ｅ）と、エンジンユニット（Ｅ）の側方を覆うケース（３１）と、ケース（３１）から突出して回動可能に支持され、エンジン（２３）を始動させる始動軸（ＫＳ）と、始動軸（ＫＳ）に一端部（１２１）が支持され、車両前後方向に延びるキックアーム（１２０）と、キックアーム（１２０）の他端部（１２９）に設けられる軸部（１２７）と、軸部（１２７）に回動可能に支持されるキックペダル（１３０）と、キックペダル（１３０）の上方に設けられ、車体側面を覆うサイドカバー（５４）とを備えた鞍乗型車両用キックペダル機構において、
前記他端部（１２９）に設けられた軸部（１２７）は、前記サイドカバー（５４）を指向し、前記キックペダル（１３０）を回動させた際にキックペダル（１３０）の上辺（１３６）がなす軌跡を含む面（Ｍ）に対し略垂直な軸線（Ｌ）を有し、前記キックペダル（１３０）は、前記軸部（１２７）の付根部（１２６）方向に屈曲する段部（１３２）が設けられ、
前記軸部（１２７）の先端（１２８）は、前記上辺（１３６）がなす軌跡を含む面（Ｍ）と略同一の高さに設定されることを特徴とする鞍乗型車両用キックペダル機構。
【請求項２】
側面視で前記キックペダル（１３０）の上辺（１３６）の延長線（Ｎ）をサイドカバー（５４）に沿って設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用キックペダル機構。
【請求項３】
前記キックアーム（１２０）の回動軌跡（Ｄ）と重なる位置に設けられ、起立状態と格納状態の間で回動可能なメインスタンド（２００）を備え、前記メインスタンド（２００）が格納状態において前記キックアーム（１２０）を回動させる際、前記メインスタンド（２００）と当接して前記キックアーム（１２０）の回動を規制する規制部（１２５）を、前記キックアーム（１２０）に一体的に形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両用キックペダル機構。
【請求項４】
前記キックアーム（１２０）は、中間で下方に屈曲する屈曲部（１２４）を備え、前記規制部（１２５）は、前記他端部（１２９）側の前記屈曲部（１２４）近傍に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両用キックペダル機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用のキックペダル機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車等のエンジンをスタータモータによって始動させている。そして、このスタータモータに電力を供給するバッテリの電力が弱まると、エンジンを始動させることができなくなるため、備え付けられたキックペダルによりエンジンのクランクシャフトに回転力を与えて、エンジンを始動させる技術が知られている。
特許文献１には、キックアームの長手部の中心線をキック軸の軸中心からずれるように偏心させ、この長手部をキック軸への取り付け部と一体に形成し、キックアーム長手部の中心線に対し垂直であってキック軸の軸中心線を含むキックアーム取り付け部の断面を底面とする柱形状内に、折り畳み状態のキックペダルが略収まるようにしたキックペダル機構が提示されており、キックペダルをコンパクトに収容することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５８−１０２７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、キックペダルの上方にカバーがある場合、相互の干渉を避けるためキックペダルとカバーとの間に十分な隙間が必要となる。特許文献１に係るキックペダルは、キックペダルを展開状態または収納状態に保持できるように、キックペダルを支持する軸部の上部に、キックペダルを下方に押し付けるスプリングを備えており、軸部がキックペダル上面から大きく突出するため、カバーの形状に制約が加わり、デザインの自由度が低くなるという問題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、キックペダルの上方にカバーがある場合においても、カバーのデザインの自由度を高めることができる鞍乗型車両用キックペダル機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンユニット（Ｅ）と、エンジンユニット（Ｅ）の側方を覆うケース（３１）と、ケース（３１）から突出して回動可能に支持され、エンジン（２３）を始動させる始動軸（ＫＳ）と、始動軸（ＫＳ）に一端部（１２１）が支持され、車両前後方向に延びるキックアーム（１２０）と、キックアーム（１２０）の他端部（１２９）に設けられる軸部（１２７）と、軸部（１２７）に回動可能に支持されるキックペダル（１３０）と、キックペダル（１３０）の上方に設けられ、車体側面を覆うサイドカバー（５４）とを備えた鞍乗型車両用キックペダル機構において、前記他端部（１２９）に設けられた軸部（１２７）は、前記サイドカバー（５４）を指向し、前記キックペダル（１３０）を回動させた際にキックペダル（１３０）の上辺（１３６）がなす軌跡を含む面（Ｍ）に対し略垂直な軸線（Ｌ）を有し、前記キックペダル（１３０）は、前記軸部（１２７）の付根部（１２６）方向に屈曲する段部（１３２）が設けられ、前記軸部（１２７）の先端（１２８）は、前記上辺（１３６）がなす軌跡を含む面（Ｍ）と略同一の高さに設定されることを特徴とする。
【０００６】
また、本発明は、側面視で前記キックペダル（１３０）の上辺（１３６）の延長線（Ｎ）をサイドカバー（５４）に沿って設けたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、前記キックアーム（１２０）の回動軌跡（Ｄ）と重なる位置に設けられ、起立状態と格納状態の間で回動可能なメインスタンド（２００）を備え、前記メインスタンド（２００）が格納状態において前記キックアーム（１２０）を回動させる際、前記メインスタンド（２００）と当接して前記キックアーム（１２０）の回動を規制する規制部（１２５）を、前記キックアーム（１２０）に一体的に形成したことを特徴とする。
また、本発明は、前記キックアーム（１２０）は、中間で下方に屈曲する屈曲部（１２４）を備え、前記規制部（１２５）は、前記他端部（１２９）側の前記屈曲部（１２４）近傍に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、キックペダルの段部上方に形成される空間に前記軸部の一部が収納され、軸部がキックペダルより上方に突出する突出量を低減できるため、サイドカバーと、キックアームの軸部との間の隙間を確保することができ、サイドカバーのデザイン自由度を向上させることができる。
また、本発明によれば、キックペダルを開くと、キックアームの軸部の先端と、キックペダルの上辺とが略同一高さとなるため、キックペダルと、キックアームの軸部の先端とを同時に踏み込だ際の踏み込みフィーリングを向上させることができる。
また、本発明によれば、キックペダルの上辺がサイドカバーに沿うため、サイドカバーと、キックペダルの上辺全体との間の隙間を確保することができ、サイドカバーのデザイン自由度をより向上させることができる。
また、本発明によれば、メインスタンドの起立時にのみ、キックペダルの踏み込みが可能となるため、キックペダルによる始動操作が手順に沿った確実な操作となる。
また、本発明によれば、キックペダルおよびキックペダルを支持するキックアームの軸部の位置が低くなるため、サイドカバーと、キックペダルおよびキックアームの軸部との間の隙間をより容易に確保することができ、サイドカバーのデザイン自由度をさらに向上させることができる。さらに、キックアームの規制部と格納状態のメインスタンドとの距離を短くすることができるので、キックアームの回動量が少ない段階で規制部をメインスタンドに当接させることができ、効率的な規制が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】同自動二輪車後部の拡大側面図である。
【図３】同キックペダル機構の要部拡大側面図である。
【図４】同キックアームの平面図である。
【図５】同キックペダルの底面図である。
【図６】本実施形態に係る自動二輪車後部のメインスタンド格納時の拡大側面図である。
【図７】（ａ）は収納時のキックペダル機構の一部省略平面図、（ｂ）は展開時の同平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、フロントフレーム３とリヤフレーム５から構成される。フロントフレーム３の前端には操行ハンドル７を回動自在に支承するヘッドパイプ３ａが設けられ、操行ハンドル７には前輪９を軸支するフロントフォーク１１が連結されている。フロントフレーム３は、ヘッドパイプ３ａの後方で斜め下方に延び、途中で屈曲して略水平方向に延びた後、リヤフレーム５と結合される。このフロントフレーム３後部には、燃料タンク１３が支持される。リヤフレーム５は、前端がフロントフレーム３に結合されて後方斜め上向きに延び、途中で屈曲して略水平方向に延びて後端に至る。リヤフレーム５の前部にはエンジンユニットＥの前部が上下に揺動可能に支承され、エンジンユニットＥの後端には後輪１５が軸支される。そしてリヤフレーム５の前部上方には収納ボックス１７が支持され、収納ボックス１７の上方には乗車用シート１９が設けられている。なお、リヤフレーム５の後部と、エンジンユニットＥ後部との間には、左右一対のリヤクッション２１が介挿される。
【００１１】
車体フレーム２およびエンジンユニットＥの一部は、樹脂製の車体カバー５０で覆われている。この車体カバー５０は、ヘッドパイプ３ａの前方を覆うフロントカバー５１と、運転者の足の前方を覆うレッグシールド５２と、レッグシールド５２の下部に連なり、運転者が足を載せるステップフロア５３と、ステップフロア５３の側面を覆う左右のサイドカバー５４と、これらサイドカバー５４の下縁５４ａ間を覆うアンダーカバー５５と、ステップフロア５３およびサイドカバー５４の後部上方に連なり、車体後部を覆うボディカバー５６を備える。
サイドカバー５４は、ステップフロア５３の側面と車体後部上方のボディカバー５６の下縁５６ａまでを連続的に覆うため、その下縁５４ａは、ステップフロア５３の下方を略水平に延びた後、後述する変速機構ケース３１の前部で屈曲して斜め上後方に延びて、ボディカバー５６の下縁５６ａと連続する。
【００１２】
エンジンユニットＥは、エンジン２３と変速機構２５とから構成される。
エンジン２３は、クランク軸ＣＳの軸線が車体左右方向に延び、シリンダ部２７のシリンダ軸線が略水平方向まで大きく前傾した水冷エンジンである。
変速機構２５は、エンジン２３のクランク軸ＣＳの回転を無段階に変速して後輪１５に伝達する乾式の無段階変速機構であり、クランクケース（不図示）の左側に連設されて後輪１５の左側方に延びる変速機構ケース３１に収容される。変速機構ケース３１の後端には、その右方に突出する後輪軸３２が回転自在に軸支され、後輪軸３２には後輪１５が連結されている。これにより、クランク軸ＣＳの回転が変速機構２５を介して後輪軸３２に伝達され、後輪１５が回転して自動二輪車１を走行させる。
エンジン２３のシリンダ部２７の上側には、吸気管３３が接続され、この吸気管３３は上方に延びてリヤフレーム５に支持されたスロットルボディ３５およびエアクリーナ３７に接続される。シリンダ部２７の下側には、排気管３９が接続され、この排気管３９は下方に延びた後に屈曲して後方右側へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー４１に接続される。
そして、変速機構ケース３１の左側面には、エンジン２３を始動させるためのキックペダル機構１００が設けられており、変速機構ケース３１の下部には、メインスタンドブラケット４２を介して車体を停めるためのメインスタンド２００が取り付けられている。
【００１３】
図２に本実施形態に係る自動二輪車１後部の拡大側面図を示す。
キックペダル機構１００は、ケースとしての変速機構ケース３１に軸支され、この変速機構ケース３１の内外を貫通する始動軸ＫＳと、変速機構ケース３１内側に配置された複数のギヤで構成され始動軸ＫＳの回転をクランク軸ＣＳに伝達する回転伝達機構１１０と、変速機構ケース３１の外側に設けられ、一端部である後端部１２１が始動軸ＫＳに固定されるキックアーム１２０と、キックアーム１２０の他端部である前端部１２９の軸部１２７に回動自在に軸支され、車体前後方向に折り畳んで収納可能なキックペダル１３０とを、主要な構成とする。
キックペダル１３０は、変速機構ケース３１の前部に位置し、前述したサイドカバー５４に接近している。これは、キックペダル１３０の初期位置をある程度の高さとして始動軸ＫＳの回動角度を確保するとともに、キックペダル１３０と始動軸ＫＳとの距離を確保して、比較的小さな踏み込み力でも始動軸ＫＳを回動可能とするためである。
一方で、キックペダル１３０およびキックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８と、サイドカバー５４の下縁５４ａとの間には、隙間Ｖが確保されている。これは、エンジンユニットＥが上下に揺動する際に、キックペダル１３０またはキックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８が、サイドカバー５４と干渉するのを避けるためである。
【００１４】
図２に示すように、回転伝達機構１１０は、始動軸ＫＳに固定されるキックドライブギヤ１１１と、いずれも変速機構ケース３１に軸支される第１中間ギヤ１１２、第２中間ギヤ１１３およびキックドリブンギヤ１１４を備える。キックドライブギヤ１１１には、その前方に配置される第１中間ギヤ１１２が噛み合い、第１中間ギヤ１１２には、同軸上に第２中間ギヤ１１３が連結され、第２中間ギヤ１１３には、その前方であってクランク軸ＣＳと同軸の位置に配置されるキックドリブンギヤ１１４が噛み合う。
始動軸ＫＳと変速機構ケース３１の間には図示しないリターンスプリングが設けられており、キックアーム１２０を始動軸ＫＳの前方かつ略水平方向に保持するよう始動軸ＫＳに付勢力を与える。また、キックドリブンギヤ１１４は、いわゆる飛び込み式のギヤであり、通常はクランク軸ＣＳから離れた位置にあってクランク軸ＣＳとは連結されていないが、キックペダル１３０を踏み込む方向の回転すなわち側面視で反時計回りの回転が加わった場合には、クランク軸ＣＳに接近してクランク軸ＣＳと連結される。
これにより、キックペダル１３０を踏み込んだ場合にのみキックドリブンギヤ１１４がクランク軸ＣＳと連結されて始動軸ＫＳの回転がクランク軸ＣＳに伝達される。また、踏み込んだ後に足を離すと、キックアーム１２０は上述したリターンスプリングの付勢力により初期位置に戻る。
【００１５】
図３にキックペダル機構１００の要部拡大側面図を示す。
キックアーム１２０の後端部１２１には、セレーションを有し始動軸ＫＳと嵌合する軸孔１２２と、軸孔１２２とキックアーム後端面を連通するスリット１２３と、スリット１２３と垂直なボルト孔ＢＨが設けられており、軸孔１２２が始動軸ＫＳに嵌め込まれ、ボルト孔ＢＨに組み付けられた取り付けボルト１４０がスリット１２３を狭めるように締め込まれることにより、キックアーム１２０の後端部１２１が始動軸ＫＳに固定される。
キックアーム１２０は、始動軸ＫＳから略前方に延びるが、その前後方向略中央に屈曲部１２４を有しており、屈曲部１２４前方では斜め下方に延びる。このため、前端部１２９の位置は、後端部１２１および屈曲部１２４より低くなる。屈曲部１２４の前下方には規制部１２５が設けられている。この規制部１２５は、キックアーム１２０を始動軸ＫＳまわりに回動させると、後述する格納状態のメインスタンド２００と当接する。
キックアーム１２０の前端部１２９には、軸部１２７の付根部である軸付根部１２６が設けられている。
図４に示すように、軸付根部１２６は、左側平面部１２６ａと後側平面部１２６ｂを有し、両平面部の間が丸く面取りされた形状となっている。
そして、軸付根部１２６の上方には、図２および図３に示すように、サイドカバー５４を指向して斜め前方に延びる軸部１２７が設けられている。軸部１２７には、キックペダル１３０が回動自在に取り付けられている。
【００１６】
図３に示すように、キックペダル１３０は、略円筒形のキック部１３１と、キック部１３１から下方に屈曲されオフセットされた段部１３２を有している。
図５に示すように、この段部１３２の中央部には、前述したキックアーム１２０の軸部１２７と略同径の軸孔１３３が貫通しており、この軸孔１３３がキックアーム１２０の軸部１２７に嵌合することで、キックペダル１３０がキックアーム１２０に回動自在に軸支される。また、キックペダル１３０の段部１３２の底面にはキック部１３１の中心軸１３４と垂直な規制面１３５が形成されており、この規制面１３５は前述したキックアーム１２０の軸付根部１２６と摺動する。
図３に戻り、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８には図示しないクリップによりワッシャ１５０が固定されている。ワッシャ１５０とキックペダル１３０の段部１３２の間には押付スプリング１６０が介挿され、キックペダル１３０の段部１３２をキックアーム１２０の軸付根部１２６に押し付けている。
そして、キックアーム１２０の軸部１２７の中心軸線Ｌは、キックペダル１３０を回動させた際にキックペダル１３０の上辺１３６がなす軌跡を含む面Ｍと略垂直であり、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８は、この面Ｍと略同一の高さに設定されている。さらに、図２および図３に示すようにキックペダル１３０の上辺１３６の延長線Ｎは、サイドカバー５４に沿っている。
【００１７】
なお、メインスタンド２００は、図２に示すように、地面に接地可能な左右一対の脚部２０１と、その左右一対の脚部間を連結する連結部２０２と、左側の脚部２０１から後方に延びる操作部２０３とを備え、図２に示すような左右一対の脚部２０１を地面に接地させた起立状態と、図６に示すような左右一対の脚部２０１を地面から離した格納状態との間で回動できるように、変速機構ケース３１の下部に支承される。
図６に示すように、メインスタンド２００は、格納状態では側面視でキックアーム１２０の回動軌跡Ｄと重なる位置に設けられており、操作部２０３の先端は、キックアーム１２０と当接することを避けるため、車体から外側方向（車体左側）へ屈曲されている。一方で、その操作部２０３の脚部２０１側は、格納状態においてキックアーム１２０の回動を規制するため、前述したキックアーム１２０の規制部１２５と干渉するように車体に近い位置に設けられている。
【００１８】
本実施形態では、キックペダル１３０を収納または展開するとき、図３に示すようにキックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８に固定されたワッシャ１５０と、キックペダル１３０の段部１３２の間に押付スプリング１６０が介挿されており、キックペダル１３０の段部１３２の底面と、キックアーム１２０の軸付根部１２６の間に適度な摩擦力を発生させるため、安価かつ簡易な構成でキックペダル１３０を展開状態または収納状態に保持することができる。
また、本実施形態では、キックペダル１３０をキックアーム１２０の軸部１２７の周りに回動させると、キックペダル１３０の規制面１３５が、左側平面部１２６ａと後側平面部１２６ｂの２箇所の平面を有するキックアーム１２０の軸付根部１２６の周りを摺動し、平面同士が密着すると回動が規制される。具体的には、図７（Ａ）に示すように規制面１３５が後側平面部１２６ｂと密着することにより、上面視で反時計回りに回動不可能な収納状態となり、図７（Ｂ）に示すように規制面１３５が左側平面部１２６ａと密着することにより、上面視で時計回りに回動不可能な展開状態となる。これにより、簡易な構成でキックペダル１３０の展開状態または収納状態の位置決めを行うことができる。
【００１９】
また、本実施形態では、図３に示すように、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８が、キックペダル１３０の上辺１３６が回動する面Ｍと略同一の高さに設定されている。言い換えると、先端１２８が、キックペダル１３０の上辺１３６の略延長線Ｎ上に存在し、キックアーム１２０の軸部１２７の中心軸線Ｌは、キックペダル１３０を回動させた際にキックペダル１３０の上辺１３６がなす軌跡を含む面Ｍと垂直であるため、キックペダル１３０を回動させて展開状態とした際には、軸部１２７の先端１２８と、キックペダル１３０の上辺１３６とが略同一高さとなる。したがって、キックペダル１３０と、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８とを同時に踏み込だ際の踏み込みフィーリングを向上させることができる。さらに、軸部１２７の先端１２８が、キック部１３１の一部として働くため、安定して踏み込むことが可能となり操作性が向上する。
【００２０】
また、本実施形態では、図３に示すように、キックペダル１３０にはキック部１３１からキックアーム１２０の軸付根部１２６の方向（下方）に屈曲する段部１３２が設けられ、この段部１３２に形成された軸孔１３３にキックアーム１２０の軸部１２７が嵌合して、キックペダル１３０がキックアーム１２０に回動自在に取り付けられているため、キックペダル１３０の段部１３２上方に押付スプリング１６０および押付スプリング１６０が介挿される軸部１２７を収納できる空間が発生し、軸部１２７がキック部１３１より上方に突出する突出量を低減できる。
したがって、図２に示すように、サイドカバー５４の下縁５４ａに切り欠き等を設けなくても、サイドカバー５４と、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８との間の隙間を確保することができ、サイドカバー５４の下縁５４ａおよびサイドカバー５４のデザインを形成する稜線５４ｂの設計自由度を向上させることができる。すなわち、サイドカバー５４のデザイン自由度を向上させることができる。
なお、上述したように段部１３２が設けられていることにより、キックペダル１３０の上部の形状と下部の形状が明らかに異なるため、キックペダル１３０の誤組み付けをも防止することができる。また、上下逆に組み付けようとしても、キックペダル１３０がキックアーム１２０に当たるので誤組み付けを防止することができる。
【００２１】
また、本実施形態では、図６に示すように、メインスタンド２００が、格納状態では側面視でキックアーム１２０の回動軌跡Ｄと重なる位置に設けられており、メインスタンド２００の操作部２０３の脚部２０１側は、格納状態ではキックアーム１２０と干渉するように車体に近い位置に設けられているため、キックアーム１２０を回動させると突起状の規制部１２５がメインスタンド２００に当接して回動が規制される。したがって、図２に示すようなメインスタンド２００の起立時にのみ、キックペダル１３０の踏み込みが可能となり、手順に沿った確実な始動操作が可能となる。
【００２２】
また、本実施形態では、側面視においてキックペダル１３０の上辺１３６の延長線Ｎが、サイドカバー５４に沿っているので、キックペダル１３０の上辺１３６の全体と、サイドカバー５４の下縁５４ａとの距離を略一定とすることができ、キックペダル１３０の上辺１３６の全体と、サイドカバー５４の下縁５４ａとの間の隙間を容易に確保することができる。したがって、サイドカバー５４の下縁５４ａおよびサイドカバー５４のデザインを形成する稜線５４ｂの設計自由度、すなわちサイドカバー５４のデザイン自由度をより向上させることができる。さらに、キックペダル１３０の上辺１３６の全体とサイドカバー５４の下縁５４ａとの間の距離を略一定として隙間を確保できるため、キックペダル１３０を展開または収納する際の操作性を向上させることができる。
【００２３】
また、本実施形態では、キックアーム１２０は、屈曲部１２４より前方において下方に屈曲しており、キックペダル１３０およびキックペダル１３０を支持する軸部１２７の位置が低くなるため、サイドカバー５４と、キックペダル１３０またはキックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８との間の隙間Ｖをより容易に確保することができる。したがって、サイドカバー５４の下縁５４ａおよびサイドカバー５４のデザインを形成する稜線５４ｂの設計自由度、すなわちサイドカバー５４のデザイン自由度をさらに向上させることができる。また、屈曲部１２４より後方においては、キックアーム１２０が略前後方向に延びているため、キックアーム１２０の回動角度を大きくすることができる。さらに、キックアーム１２０の規制部１２５と格納状態のメインスタンド２００との距離を短くすることができるので、キックアーム１２０の回動量が少ない段階で規制部１２５をメインスタンド２００に当接させることができ、効率的な規制が可能になる。
【００２４】
以上説明したように、本実施形態によれば、安価かつ簡易な構成でキックペダル１３０を展開または収納状態に保持することができる。
また、本実施形態によれば、簡易な構成でキックペダル１３０の展開または収納状態の位置決めを行うことができる。
また、本実施形態によれば、サイドカバー５４と、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８との間の隙間を確保することができ、サイドカバー５４の下縁５４ａおよびサイドカバー５４のデザインを形成する稜線５４ｂの設計自由度を向上させることができる。すなわち、サイドカバー５４のデザイン自由度を向上させることができる。
【００２５】
また、本実施形態によれば、キックペダル１３０と、キックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８とを同時に踏み込だ際の踏み込みフィーリングを向上させることができるうえ、安定して踏み込むことが可能となり操作性が向上する。
また、本実施形態によれば、キックペダル１３０の誤組付けを防止することができる。
また、本実施形態によれば、メインスタンド２００の起立時にのみ、キックペダル１３０の踏み込みが可能となり、キックペダル１３０による始動操作が手順に沿った確実な操作となる。
また、本実施形態によれば、キックペダル１３０の上辺１３６の全体と、サイドカバー５４の下縁５４ａとの間の隙間を容易に確保でき、サイドカバー５４のデザイン自由度をより向上させることができるうえ、キックペダル１３０を展開または収納する際の操作性を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、サイドカバー５４と、キックペダル１３０およびキックアーム１２０の軸部１２７の先端１２８との間の隙間Ｖをより容易に確保でき、サイドカバー５４のデザイン自由度をさらに向上させることができるうえ、キックアーム１２０の回動角度を大きくすることができる。さらに、キックアーム１２０の回動量が少ない段階で規制部１２５をメインスタンド２００に当接させることができ、効率的な規制が可能になる。
なお、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
【符号の説明】
【００２６】
２３    エンジン
３１    変速機構ケース（ケース）
５４    サイドカバー
１２０  キックアーム
１２１  後端部（一端部）
１２４  屈曲部
１２５  規制部
１２６  軸付根部（付根部）
１２７  軸部
１２８  先端
１２９  前端部（他端部）
１３０  キックペダル
１３２  段部
１３６  上辺
２００  メインスタンド
Ｄ      回動軌跡
Ｅ      エンジンユニット
ＫＳ    始動軸
Ｌ      軸線
Ｍ      面
Ｎ      延長線
【図１】
0005555519.tif 000002
【図２】
0005555519.tif 000003
【図３】
0005555519.tif 000004
【図４】
0005555519.tif 000005
【図５】
0005555519.tif 000006
【図６】
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【図７】
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