(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパフェイシャと、
前記バンパフェイシャの後方に車幅方向に沿って配設されている前部剛体と、
前記バンパフェイシャと前記前部剛体との間の上部に車幅方向に沿って介装され、後部を該前部剛体に固設されている歩行者保護用衝撃吸収部材と
を備える車体前部構造において、
前記歩行者保護用衝撃吸収部材の前記バンパフェイシャに対向する前壁部に上下方向に凹屈曲された屈曲部が車幅方向に沿って形成され、
前記屈曲部の上部と下部に前記バンパフェイシャ方向へ突出する上突出部と下突出部とが各々形成され、
前記歩行者保護用衝撃吸収部材は前記前壁部と該前壁部の後方に配設された後壁部とを有し、
前記上突出部の上端から後方へ延在する上面フランジに前記バンパフェイシャの上端部が固設されている
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記下突出部は前記上突出部よりも前記バンパフェイシャ側に突出されている
ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記後壁部の上端部が、前記バンパフェイシャの上端部を固設する前記上面フランジの
部位よりも前方の該上面フランジに連設されている
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記後壁部は前記上面フランジから下方に延在する縦壁面部と、該縦壁面部から斜め後
下方へ傾斜する斜面部とを有し、
前記斜面部の下端が前記前部剛体の上面に固設されている
ことを特徴とする請求項1〜３の何れか1項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記後壁部の前記縦壁面部と前記斜面部との境界部位が、前記上突出部と前記屈曲部と
の間の境界部位よりも低い位置に設定されている
ことを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記歩行者保護用衝撃吸収部材の前記下突出部の下端から後方へ延在する下面フランジ
が前記前部剛体に固設され、前記前壁部と前記後壁部と該前部剛体とで閉断面が形成
されて内部に車体前方からの空気をエンジンルーム内に導く空気通路が形成されている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記空気通路は仕切部を介して上部空気通路と下部空気通路とに区画され、
前記上部空気通路に露呈する前記前壁部と前記後壁部とに上部導風口と上部導出口とが
各々開口され、
前記上部導出口に第１空気ダクトが連通される
ことを特徴とする請求項６記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記下部空気通路に露呈する前記前部剛体と前記後壁部とに下部導風口と下部導出口と
が各々開口され、
前記下部導出口に第２空気ダクトが連通される
ことを特徴とする請求項７記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記下部導出口が前記下部導風口の上方に形成されている
ことを特徴とする請求項８記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパフェイシャとその後方に配設されている前部剛体との間の上部に歩行者保護用衝撃吸収部材を介装した車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンルームの前部に配設されているフロントエンドには、ラジエータや空調装置のコンデンサ等の熱交換器を保持するラジエータパネルが配設されており、このラジエータパネルの前方がフロントバンパフェイシャで覆われている。
【０００３】
ラジエータやコンデンサ等の熱交換器は高価であるため、この熱交換器とバンパフェイシャとの間に衝撃吸収空間を設け、この衝撃吸収空間に設けたバンパビームの前面に衝撃吸収部材を配設し、先行車や電柱等の障害物に対して低速で衝突（軽衝突）した場合は、衝撃吸収部材のみの変形で衝撃エネルギを吸収し、熱交換器やラジエータパネル等の前部剛体の損傷を防止するようにした技術が知られている。
【０００４】
このような、車体前部に衝突吸収空間を有する車両では、必然的にラジエータパネルがフロントバンパフェイシャの前端部から後方へ所定距離離間した位置に配設されるため、例えばフロントバンパフェイシャが、車体前部を車幅方向及び上下方向にわたって広く覆うノーズコーンタイプの場合、このフロントバンパフェイシャの上端をラジエータパネルに直接固定することが困難となり、ブラケットなどを介して固定することになる。
【０００５】
一方、車体前面に歩行者の脚部が衝突した場合、歩行者の上半身はエンジンルームの上部を覆うフロントフード側に傾斜するため、頭部がフロントフードに落下する。この場合、フロントフードの変形により、頭部からの衝撃エネルギを吸収させるためには、このフロントフードの変形ストロークを保証するための空間を確保する必要がある。この場合、フロントフード先端部の下方にはラジエータパネルのアッパフレームが対峙されており、このアッパフレームは剛体であるため、変形ストローク分の空間は、このアッパフレームとフロントフードとの間に確保する必要がある。
【０００６】
例えば特許文献１（特開２０１２−１４８６１３号公報）には、フロントフードとバンパフェイシャとを、ラジエータパネルのアッパフレーム(バルクヘッド)に対して、衝撃吸収空間を確保した状態で固定する技術が開示されている。すなわち、同公報に開示されている技術では、フロントフードの前端部に設けられているフードインナパネル（フードフレーム）をラジエータパネルのアッパフレーム方向へ膨出させ、このフードインナパネルとラジエータパネルのアッパフレーム（以下、「ラジパネアッパ」と称する）との間にフードロック機構を設け、又、バンパフェイシャの上端部とラジパネアッパとを合成樹脂製の板状ブラケットで連設するようにしている。
【０００７】
この公報に開示されている技術では、車両が歩行者の脚部に前面衝突した場合、前方からの衝撃は板状ブラケットが後方向へ座屈することで吸収し、前上方からの頭部等の落下による衝撃は板状ブラケットに設けられているボックス状の衝撃吸収部が圧壊することで吸収するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１４８６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、歩行者の脚部が衝突した際に、その衝撃エネルギを効率良く吸収するには、脚部からの衝撃荷重を面荷重（等分布荷重）で受けることが好ましい。この場合、上述した公報に開示されている技術は、板状ブラケットの圧壊により衝撃エネルギを吸収するようにしているため、板状ブラケットが受ける衝撃荷重を受ける面積を当初から広く確保すれば、衝撃荷重を面荷重で受けることができる。
【００１０】
しかし、板状ブラケットの衝撃荷重を受ける面積を広く確保しようとすると、その一部がラジエータパネル側にオーバラップしてしまい、熱交換器の熱交換性能を低下させてしまう問題がある。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑み、歩行者の脚部からの衝撃荷重を、熱交換器の熱交換性能を低下させることなく、広い面荷重で受けて吸収することのできる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、バンパフェイシャと、前記バンパフェイシャの後方に車幅方向に沿って配設されている前部剛体と、前記バンパフェイシャと前記前部剛体との間の上部に車幅方向に沿って介装され、後部を該前部剛体に固設されている歩行者保護用衝撃吸収部材とを備える車体前部構造において、前記歩行者保護用衝撃吸収部材の前記バンパフェイシャに対向する前壁部に上下方向に凹屈曲された屈曲部が車幅方向に沿って形成され、前記屈曲部の上部と下部に前記バンパフェイシャ方向へ突出する上突出部と下突出部とが各々形成され、
前記歩行者保護用衝撃吸収部材は前記前壁部と該前壁部の後方に配設された後壁部とを有し、前記上突出部の上端から後方へ延在する上面フランジに前記バンパフェイシャの上端部が固設されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、歩行者保護用衝撃吸収部材のバンパフェイシャに対向する前壁部に上下方向に凹屈曲された屈曲部を車幅方向に沿って形成し、この屈曲部の上部と下部にバンパフェイシャ方向へ突出する上突出部と下突出部とを各々形成したので、歩行者の脚部からの衝撃荷重が歩行者保護用衝撃吸収部材に印加されると、この歩行者保護用衝撃吸収部材の上突出部と下突出部とが押圧され、この両突出部の押圧力により屈曲部がモーメント荷重を受けて上下方向に拡開変形され、脚部からの衝撃荷重を面荷重で受けることができる。又、通常は屈曲部が凹屈曲されている分、上突出部と下突出部との間のスパンが短いため、歩行者保護用衝撃吸収部材によって前部剛体が広く覆われず、この前部剛体が熱交換器である場合は、その熱交換性能を低下させることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態による車体前部の要部断面側面図
【図２】同、歩行者が前面衝突した際の上部衝撃吸収部材の挙動を示す図１相当の断面側面図
【図３】同、頭部衝突時の上部衝撃吸収部材の挙動を示す図１相当の断面側面図
【図４】同、軽衝突時の上部衝撃吸収部材の挙動を示す図１相当の断面側面図
【図５】同、上部衝撃吸収部材の前壁部材の斜視図
【図６】同、上部衝撃吸収部材の正面斜め下方から見た斜視図
【図７】同、上部衝撃吸収部材の側面斜め下方から見た斜視図
【図８】同、上部衝撃吸収部材の背面斜め上方から見た斜視図
【図９】同、上部衝撃吸収部材の背面斜視図
【図１０】第２実施形態による図１相当の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。
【００１６】
［第１実施形態］
図１〜図９に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号１は車体前部であり、この車体前部１にエンジンルーム２が形成されており、このエンジンルーム２の上部が開閉自在なフロントフード３で閉塞されている。又、車体前部１の前端にフロントバンパ１０が配設されている。このフロントバンパ１０はバンパフェイシャ１１と、図示しないバンパビーム及び衝撃吸収部材（ＥＡ(energy absorber)部材）を有している。バンパフェイシャ１１は合成樹脂等の弾性材を素材に形成されて、車体前端面の造形の一部として機能しており、本実施形態では、車体前面を車幅方向及び上下方向にわたって広く覆うノーズコーンタイプが採用されている。
【００１７】
このバンパフェイシャ１１の上端部には、フロントフード３の先端部との境界Ｐを形成する段差部１１ａが形成されている。更に、このバンパフェイシャ１１の上部前面が開口されており、この開口部位に、前方からの外気をエンジンルーム２へ導くフロントグリル１２が取付けられている。又、フロントエンドであるエンジンルーム２の前部にラジエータパネル１３が車幅方向に沿って配設され、このラジエータパネル１３の後部に、熱交換器としてのラジエータ１４、空調装置のコンデンサ１５が固設されている。尚、このラジエータパネル１３、及びこのラジエータパネル１３に固設されている熱交換器が、本発明の前部剛体に相当している。
【００１８】
このラジエータパネル１３とバンパフェイシャ１１との間に前部衝撃吸収空間１６ａが形成され、又、ラジエータパネル１３のアッパフレーム（ラジパネアッパ）１３ａとフロントフード３との間に上部衝撃吸収空間１６ｂが形成されている。尚、前部衝撃吸収空間１６ａには、上述したバンパビーム、及びこのバンパビームの前面に固設された衝撃吸収部材（ＥＡ部材）が配設されている。
【００１９】
更に、両衝撃吸収空間１６ａ，１６ｂが交わるバンパフェイシャ１１の上部付近に歩行者保護用衝撃吸収部材としての上部衝撃吸収部材（以下、「上部ＥＡ部材」と称する）２１が車幅方向に沿って配設されている。図５〜図９に示すように、この上部ＥＡ部材２１は、前壁部としての前壁部材２２と後壁部としての後壁部材２３と仕切部としての仕切部材２４とを有している。この各部材２２〜２４は薄板を加工した板金製であり、スポット溶接によって接合されている。
【００２０】
図１、図５に示すように、前壁部材２２は側面視で略Σ形状に形成されており、車幅方向にバンパフェイシャ１１の内面に沿って配設されている。この前壁部材２２は、互いに平行に対峙して後方へ延在する上面フランジ２２ａと下面フランジ２２ｂとを有し、上面フランジ２２ａの後端部がバンパフェイシャ１１の段差部１１ａの下面にクリップ２６によって固定されている。又、下面フランジ２２ｂがラジパネアッパ１３ａの前面１３ｂの下端にスポット溶接等により接合されている。このラジパネアッパ１３ａの前面１３ｂは後面よりも下方に高さｈ１だけ長く延在されており、この延在されている部位に下部導風口１３ｃが所定間隔を開けて複数穿設されている（図８、図９参照）。尚、この下面フランジ２２ｂはラジパネアッパ１３ａの前面下部にボルト等の締結部材を介して固定するようにしてもよい。又、符号１３ｄはラジエータパネル１３の車幅方向中央を支持するラジパネセンタである。
【００２１】
又、この前壁部材２２の前面に、バンパフェイシャ１１から離間する方向に屈曲された凹屈曲部２２ｃが形成されている。この凹屈曲部２２ｃは、上方斜め前方へ延在する上傾斜面２２ｄと下方斜め前方へ延在する下傾斜面２２ｅとで形成されている。更に、この前壁部材２２は、上傾斜面２２ｄ側の上端部に上突出部２２ｆが形成され、下傾斜面２２ｅの下端部に下突出部２２ｇが形成されている。この両突出部２２ｆ，２２ｇは、いずれもバンパフェイシャ１１に対して近接する方向に屈曲されている。
【００２２】
この下突出部２２ｇは上突出部２２ｆよりも前方に突出され、両突出部２２ｆ，２２ｇがバンパフェイシャ１１の内面に近接された状態で配設されている。従って、車体前面が車両、電柱等の障害物Ａ（図４参照）に軽衝突した場合、先ず、下突出部２２ｇに衝撃エネルギが伝達される。尚、図２の符号Ｂは歩行者の上脚部（大腿部付近）、図３の符号Ｂ’は歩行者の頭部である。
【００２３】
又、後壁部材２３は前壁部材２２の背面のラジパネアッパ１３ａと上面フランジ２２ａとの間を閉塞するものであり、図１に示すように、前壁部材２２の上面フランジ２２ａの底面に、後壁部材２３の上端部に形成された上部フランジ２３ａがスポット溶接されている。更に後壁部材２３の上部フランジ２３ａからほぼ垂直に縦壁面部２３ｂが延在され、この縦壁面部２３ｂの下端からラジパネアッパ１３ａ側へ斜面部２３ｃが延在され、更に、この斜面部２３ｃの下端にラジパネアッパ１３ａに取付けられる下部フランジ２３ｄが形成されている。
【００２４】
又、縦壁面部２３ｂと斜面部２３ｃとの間の境界部位が、前壁部材２２の上突出部２２ｆと凹屈曲部２２ｃとの間の境界部位よりも設定高さｈ２だけ低い位置に形成されている。尚、本実施形態では、この下部フランジ２３ｄはラジパネアッパ１３ａにスポット溶接等により接合させているが、ボルト等の締結部材を介して固定するようにしてもよい。
【００２５】
本実施形態による上部ＥＡ部材２１は、前壁部材２２と後壁部材２３とラジパネアッパ１３ａとでＢＯＸ断面（閉断面）が形成されている。更に、この上部ＥＡ部材２１内が仕切部材２４で上部空気通路２５ａと下部空気通路２５ｂとに区画されている。尚、後述するように、この各空気通路２５ａ，２５ｂは車体前方の空気からの空気をエンジンルーム２内へ導くものとして機能する。
【００２６】
この仕切部材２４は、凹屈曲部２２ｃの下突出部２２ｇに沿って延出されており、その上端部が後壁部材２３の内面、及び後述する台座部２３ｆの底面にスポット溶接されている。又、仕切部材２４の下端部は前壁部材２２の下傾斜面２２ｅに当接されている。この場合、この仕切部材２４の下端部を下傾斜面２２ｅにスポット溶接するようにしても良い。この仕切部材２４の下端部を下傾斜面２２ｅに当接させるか、溶接させるかは、衝突時に上部ＥＡ部材２１に発生する抗力の程度に応じて決定される。すなわち、比較的大きな抗力を必要とする場合は溶接し、それほど大きな抗力を必要としない場合は当接のみとする。
【００２７】
又、図５、図６に示すように、前壁部材２２の凹屈曲部２２ｃを形成する上傾斜面２２ｄに、上部導風口２２ｈが車幅方向に所定間隔を開けて複数開口されている。又、図８、図９に示すように、上部空気通路２５ａ側に露呈する後壁部材２３に上部導出口２３ｅが車幅方向に所定間隔を開けて形成されている。更に、この後壁部材２３は、上部導出口２３ｅの下面に台座部２３ｆがほぼ水平に曲げ形成されている。この台座部２３ｆは、後壁部材２３のラジパネアッパ１３ａにスポット溶接されている部位側を上方に切り起こして形成したものであり、この台座部２３ｆの切り越しによって、ラジパネアッパ１３ａと台座部２３ｆとの間に下部導出口２７が形成されている。
【００２８】
上述した台座部２３ｆには、インタクーラに走行風を冷却風として供給する第１ダクトとしての冷却風ダクト（図示せず）の取入口が載置されて上部導出口２３ｅに連通される。この冷却風ダクトはフロントフード３の裏面に形成されており、このフロントフード３にてエンジンルーム２の上部を閉塞することで、ダクトの冷却風取入口が上部導出口２３ｅに連通される。又、ラジパネアッパ１３ａには、エアクリーナの上流に設けた第２ダクトとしてのインテークダクトの空気取入口が載置固定されて、下部導出口２７に連通されている。
【００２９】
次に、このような構成による本発明の作用について説明する。
【００３０】
［通常走行］
バンパフェイシャ１１とラジエータパネル１３との間に形成された前部衝撃吸収空間１６ａの上部に配設されている上部ＥＡ部材２１内は仕切部材２４で上部空気通路２５ａと下部空気通路２５ｂとに区画されている。この上部空気通路２５ａの前壁を形成する前壁部材２２の上傾斜面２２ｄと後壁を形成する後壁部材２３の斜面部２３ｃとには、図５〜図９に示すように、上部導風口２２ｈと上部導出口２３ｅとが各々開口されており、この上部導出口２３ｅにインタクーラに対して走行風（冷却風）を供給するダクト（図示せず）の冷却風取入口が連通されている。
【００３１】
従って、車両が走行すると、図１２太実線の矢印で示すように、フロントグリル１２側から導入される走行風が、上部導風口２２ｈを経て上部空気通路２５ａに流入し、仕切部材２４によって上部導出口２３ｅへ導かれ、この上部導出口２３ｅからインタクーラ側へ冷却風として供給される。
【００３２】
一方、下部空気通路２５ｂは、この下部空気通路２５ｂの後壁を形成するラジパネアッパ１３ａの前面１３ｂに下部導風口１３ｃが開口され、又、後部上壁を形成する後壁部材２３の斜面部２３ｃに下部導出口２７が開口され（図８、図９参照）、この下部導出口２７にエアクリーナに連通するインテークダクトが連通されている。
【００３３】
従って、エアクリーナを介してエンジンに供給される吸気は、フロントグリル１２側等からラジパネアッパ１３ａに開口されている下部導風口１３ｃを経て下部空気通路２５ｂに流入し、図１に太実線の矢印で示すように、下部空気通路２５ｂ内を蛇行して下部導出口２７からインテークダクトに吸い込まれる。エンジンに供給される吸気は、下部空気通路２５ｂに流入する際、及び下部空気通路２５ｂ内において蛇行するため、吸気に含まれている雨滴、雪片等が分離される。
【００３４】
このように、本実施形態による上部ＥＡ部材２１は、インタクーラに供給する冷却風の導風流路、及びインテークダクトに供給する吸気から雨滴、雪片などを分離するラビリンス流路として機能させているため、この上部ＥＡ部材２１をラジパネアッパ１３ａの前方に配設しても、インタクーラやエンジンに対する空気の供給に支障を生じさせることがない。
【００３５】
［脚部衝突］
歩行者の脚部が車体前部１に接触すると、この脚部のうちの上脚部（大腿部付近）Ｂが車体前部１のフロントバンパ１０に設けられているバンパフェイシャ１１や、このバンパフェイシャ１１に取付けられているフロントグリル１２に接触し、このバンパフェイシャ１１、及びフロントグリル１２を押圧して、その後方に配設されている上部ＥＡ部材２１に衝突荷重が印加される。
【００３６】
このとき、歩行者の上半身はフロントフード３側に振られるため、上脚部Ｂの上部が車体方向に傾倒した状態でフロントグリル１２、及びバンパフェイシャ１１を押し潰し、上部ＥＡ部材２１に衝突荷重を伝達する。
【００３７】
図１に示すように、上部ＥＡ部材２１の前壁部材２２は、略Σ形状に形成され、更に、上突出部２２ｆよりも下突出部２２ｇが前方に突出されている。そのため、先ず、この下突出部２２ｇに上脚部Ｂからの衝突荷重が印加され、次いで、上突出部２２ｆに衝撃荷重が印加される。
【００３８】
下突出部２２ｇに衝突荷重が印加されると、この下突出部２２ｇに連設する下傾斜面２２ｅが前方斜め下方に延在されているため、この下傾斜面２２ｅに下方へ拡開させようとするモーメント荷重が発生する。一方、上突出部２２ｆに上脚部Ｂからの衝撃荷重が印加されると、この上突出部２２ｆは、圧潰されると共に、この上突出部２２ｆに連設する上傾斜面２２ｄが前方斜め上方に延在されているため、この上傾斜面２２ｄに上方へ拡開させようとするモーメント荷重が発生する。尚、この上部ＥＡ部材２１を構成する各部材２２〜２４はある程度の剛性を有しているため、上脚部Ｂからの衝突荷重が印加されると車幅方向へも撓み変形する。
【００３９】
その結果、図２に示すように、下傾斜面２２ｅが下方向に拡開変形され、上傾斜面２２ｄが上方向に拡開変形され、この傾斜面２２ｄ，２２ｅの上下方向への変形により、上突出部２２ｆと下突出部２２ｇとの間は、当初のスパンＬに比スパンＬ’だけ拡大される。同時に、両傾斜面２２ｄ，２２ｅ間の屈曲角度が平坦（１８０°）に近づくため、この両傾斜面２２ｄ，２２ｅが上脚部Ｂからの衝撃荷重を広い面荷重（等分布荷重）で受けることになる。その結果、上脚部Ｂからの衝撃エネルギは両傾斜面２２ｄ，２２ｅの拡開方向への変形、及び変形に伴う後方への移動によって効率良く吸収される。
【００４０】
更に、この上部ＥＡ部材２１は、前壁部材２２と後壁部材２３とラジパネアッパ１３ａとでＢＯＸ断面（閉断面）が形成されており、この前壁部材２２の変形に伴い後壁部材２３も、ラジパネアッパ１３ａに支持された状態で変形されるため、薄板板金製の前壁部材２２と後壁部材２３とによって、上脚部Ｂからの衝撃エネルギがより効率良く吸収される。
【００４１】
そのため、衝撃荷重と上部ＥＡ部材２１の変位量（変形量）との関係を示す荷重変位特性が、小さな変形ストロークで大きな衝撃荷重を吸収することのできる理想的な矩形波に近くなり、衝撃エネルギをより効率良く吸収することができる。更に、上突出部２２ｆの後退によりフロントフード３の先端が押圧されて変形するため、このフロントフード３の変形によっても衝撃エネルギが吸収される。
【００４２】
尚、本実施形態では、仕切部材２４の下端が下傾斜面２２ｅに当接されているだけであるため、両傾斜面２２ｄ，２２ｅが拡開変形する際の抗力として仕切部材２４が大きく作用することはない。但し、この仕切部材２４を下傾斜面２２ｅにスポット溶接すると共に板厚を適宜設定すれば、この下傾斜面２２ｅの抗力を調整することができる。
【００４３】
［頭部衝突］
図３に示すように、歩行者の頭部Ｂ’がフロントフード３の先端部とバンパフェイシャ１１との境界Ｐ付近に落下すると、フロントフード３の先端部とバンパフェイシャ１１の上端部に形成されている段差部１１ａとが下方に湾曲変形される。すると、この段差部１１ａの底面に固設されている上部ＥＡ部材２１の上面フランジ２２ａの後端付近が下方へ曲げ変形しようとする。
【００４４】
この上面フランジ２２ａの底面には後壁部材２３の上部フランジ２３ａがスポット溶接され、この上部フランジ２３ａが斜面部２３ｃに連続する縦壁面部２３ｂの上端から後方に曲げ形成されている。そのため、上部フランジ２３ａからの押圧力が縦壁面部２３ｂに印加されると、斜面部２３ｃがラジパネアッパ１３ａに固定されている下部フランジ２３ｄを中心に上部空気通路２５ａ側へ凹変形される。
【００４５】
その結果、上部ＥＡ部材２１の前壁部材２２に形成されている上面フランジ２２ａ、後壁部材２３に形成されている上部フランジ２３ａ、及び斜面部２３ｃが、フロントフード３の変形軌跡と干渉しない位置まで待避され、上部衝撃吸収空間１６ｂでのフロントフード３の変形ストロークが確保される。
【００４６】
従って、歩行者の頭部Ｂ’が境界Ｐ付近に落下しても、上部ＥＡ部材２１の抗力（反力）によって衝撃エネルギの吸収が阻害されずに、フロントフード３の変形ストロークにより当該衝撃エネルギを効率良く吸収させることができ、その結果、頭部傷害値（ＨＩＣ）を低減させることができる。
【００４７】
［軽衝突］
図４に示すように、車体前部１が車両や電柱等の障害物Ａに対し、バンパビーム（図示せず）が変形しない程度の低速で衝突（軽前突）した場合、この衝撃エネルギは、図示しないバンパビームの前面に固設されている衝撃吸収部材（ＥＡ部材）の変形にて吸収され、同図に示すように、障害物Ａはフロントフード３の手前で停止される。
【００４８】
その際、上部ＥＡ部材２１にも障害物Ａの衝撃荷重が伝達されるが、上部ＥＡ部材２１が障害物Ａからの衝撃荷重を受けて後退してしまうと、その後方に配設されているフロントフード３やラジパネアッパ１３ａ等の部品に損傷を与えてしまう。そのため、本実施形態では、上部ＥＡ部材２１を下方へ大きく膨出変形させることで、これらの部品の損傷を防止するようにしている。
【００４９】
すなわち、上部ＥＡ部材２１は、前壁部材２２と後壁部材２３と、高い剛性を有するラジパネアッパ１３ａとでＢＯＸ断面（閉断面）に形成されている。そのため、障害物Ａが下突出部２２ｇを押圧すると、この下突出部２２ｇが後方へ押圧され、下傾斜面２２ｅ、下面フランジ２２ｂが下方向へ膨出するように湾曲変形するだけとなり、ラジパネアッパ１３ａが変形することはない。
【００５０】
一方、上突出部２２ｆが障害物Ａによって押圧されると、この上突出部２２ｆは、上傾斜面２２ｄと上突出部２２ｆとの間の屈曲部位が拡開して上方へ変形しようとする。この上突出部２２ｆが上方へ変形すると、この上突出部２２ｆに連続形成されている上面フランジ２２ａの後端は下方へ傾斜しようとして、後壁部材２３の縦壁面部２３ｂを下方へ押圧する。
【００５１】
図１に示すように、前壁部材２２の上傾斜面２２ｄと上突出部２２ｆとの間の屈曲部位に対し、後壁部材２３の縦壁面部２３ｂと斜面部２３ｃとの間の屈曲部位が設定高さｈ２だけ低い位置に形成されている。そのため、縦壁面部２３ｂが下方へ押圧されると、この縦壁面部２３ｂと斜面部２３ｃとの間の屈曲部位が上部空気通路２５ａ側に凹変形され、上面フランジ２２ａの下方への傾斜が許容される。そのため、上突出部２２ｆが障害物Ａに押圧されても、上面フランジ２２ａ、及び、後壁部材２３の斜面部２３ｃが後方へ突出することがなく、フロントフード３等との干渉が回避されて損傷が防止される。
【００５２】
更に、上部ＥＡ部材２１は、前壁部材２２と後壁部材２３とをラジパネアッパ１３ａに固設させることでＢＯＸ断面を形成しているため、部品点数の削減により、構造の簡素化、軽量化、及び製造コストの低減を図ることができる。
【００５３】
尚、本実施形態では、仕切部材２４の下端部を前壁部材２２の下傾斜面２２ｅに当接させているが、衝突時の抗力が不足している場合は、この下端部を下傾斜面２２ｅにスポット溶接させる。この場合、仕切部材２４の材質、板厚等を適宜選択することで、抗力を調整することができる。
【００５４】
［第２実施形態］
図１０に本発明の第２実施形態を示す。尚、上述した第１実施形態と同一の構成部分については同一の符号を付して説明を簡略化する。
【００５５】
本実施形態では、上部ＥＡ部材２１に設けられている前壁部材２２の上突出部２２ｆと上傾斜面２２ｄとの間に、前方へ突出するビード２２ｉを車幅方向に沿って所定間隔ごとに形成したものである。
【００５６】
本実施形態では、ビード２２ｉを車幅方向に沿って所定間隔ごとに形成したので、歩行者の上脚部Ｂ、或いは障害物Ａが衝突して、上突出部２２ｆに衝撃荷重が印加された場合、その衝撃荷重はビード２２ｉによっても受けることができる。そのため、上突出部２２ｆの前面が潰れ難くなり、その分、上突出部２２ｆを上方へ確実に変形させることができる。
【００５７】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば上部ＥＡ部材２１の前壁部材２２に形成した上面フランジ２２ａと後壁部材２３に形成した上部フランジ２３ａとを折り返し加工により形成すれば、両壁部材２２，２３を１枚の板材から形成することが可能となる。又、上部ＥＡ部材２１の前壁部材２２と後壁部材２３とを別部材で形成する場合は、この両壁部材２２，２３を異なる材質、或いは板厚で形成することができる。この両壁部材２２，２３の材質、或いは板厚を適宜設定することで、衝突に対する抗力を調整することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１…車体前部、
２…エンジンルーム、
３…フロントフード、
１１…バンパフェイシャ、
１３…ラジエータパネル、
１３ａ…ラジパネアッパ、
１３ｂ…前面、
１３ｃ…下部導風口、
２１…上部衝撃吸収部材、
２２…前壁部材、
２２ａ…上面フランジ、
２２ｂ…下面フランジ、
２２ｃ…凹屈曲部、
２２ｄ…上傾斜面、
２２ｅ…下傾斜面、
２２ｆ…上突出部、
２２ｇ…下突出部、
２２ｈ…上部導風口、
２３…後壁部材、
２３ｂ…縦壁面部、
２３ｃ…斜面部、
２３ｅ…上部導出口、
２４…仕切部材、
２５ａ…上部空気通路、
２５ｂ…下部空気通路、
２７…下部導出口、
Ｂ…上脚部、
Ｌ，Ｌ’…スパン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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