(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作力によって機械的に駆動されることでエンジンの吸気量を調整する機械式のスロットルバルブを備える車載のエンジンに適用され、
車両走行状態において、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除された状態で前記スロットルバルブが開いたまま閉じない異常であるスロットル開異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により前記スロットル開異常が検出された場合にエンジンの燃焼停止を実施してエンジンの出力を制限する出力制限手段と、
前記出力制限手段による前記車両走行状態でのエンジンの燃焼停止後において、エンジン回転速度が第１判定値よりも低い場合にエンジンの燃焼復帰を行うとともに、前記燃焼復帰後においてエンジン回転速度が前記第１判定値より高回転側の第２判定値よりも高い場合に前記燃焼を停止する燃焼復帰停止処理を実施する燃焼制御手段と、
前記燃焼復帰停止処理によるエンジン燃焼停止に伴い車速が低下する際に、前記第１判定値を固定したまま前記第２判定値を低下させることにより、その車速低下に伴い前記第１判定値と前記第２判定値との乖離量を小さくする乖離量変更手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記乖離量変更手段は、車速低下に伴い前記第２判定値を低下させることにより前記乖離量を小さくする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記スロットル開異常として、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれていることを検出する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、詳しくは、ドライバの踏み込み操作力によって吸気量を調整する機械式のスロットルバルブの開異常が生じた場合の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
スロットルバルブには、電動モータでスロットル開度を制御する電動式と、ドライバによるアクセルペダルの踏込み操作力によって機械的に駆動する機械式とがある。これらのうち、機械式のスロットルバルブでは、電動式とは異なり、アクセル開度と独立してスロットル開度を調整できない。そのため、例えばドライバの意思とは無関係にアクセルペダルが押し下げられたり、ドライバがアクセルペダルを戻そうとしても戻らなくなったりするなどの誤作動が生じた場合に、スロットルバルブの開状態が継続するスロットル開異常が生じるおそれがある。この場合、エンジンの吸気量が少なくならず、その結果、ドライバの意に反してエンジン出力が低減されないことが考えられる。
【０００３】
このような事態が生じた場合の対処方法として、例えば特許文献１には、スロットル開度が所定値以上であって所定間隔以下の時間にブレーキ操作が繰り返しがあった場合、エンジンが異常であると判定し、燃料カットを行うことが開示されている。これにより、エンジン出力の低下を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平０１−１２４３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両走行時に上記のスロットル開異常が検出された場合、異常発生に伴うエンジンの出力制限の開始後において、退避走行を可能にする等を目的として車両を走行可能な状態にしておく必要が生じることがある。この場合、例えば、エンジン回転速度に応じてエンジンの燃焼停止と燃焼復帰とを繰り返すことにより、エンジンストールを回避しつつエンジン出力を制限する制御を行うことが考えられる。
【０００６】
ところが、エンジンの燃焼停止と燃焼復帰とが繰り返し実施された場合、エンジン回転速度が上昇と下降とを繰り返し、その回転変動によって車両が加速と減速とを繰り返すことが考えられる。この場合、車両の走行安定性が低下することが懸念される。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、車両走行状態において、機械式スロットルバルブが運転者の意に反して開いたまま閉じないスロットル開異常が生じた場合にも、車両の走行安全性が低下するのを抑制することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００９】
本発明のエンジン制御装置は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作力によって機械的に駆動されることでエンジンの吸気量を調整する機械式のスロットルバルブを備える車載のエンジンに適用される。特に、第１の構成は、車両走行状態において、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除された状態で前記スロットルバルブが開いたまま閉じない異常であるスロットル開異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記スロットル開異常が検出された場合にエンジンの燃焼停止を実施してエンジンの出力を制限する出力制限手段と、前記出力制限手段による前記車両走行状態でのエンジンの燃焼停止後において、エンジン回転速度が第１判定値よりも低い場合にエンジンの燃焼復帰を行うとともに、前記燃焼復帰後においてエンジン回転速度が前記第１判定値より高回転側の第２判定値よりも高い場合に前記燃焼を停止する燃焼復帰停止処理を実施する燃焼制御手段と、前記燃焼復帰停止処理によるエンジン燃焼停止に伴い車速が低下する際に、その車速低下に伴い、前記第１判定値と前記第２判定値との乖離量を小さくする乖離量変更手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
要するに、機械式のスロットルバルブを備えるシステムにおいて、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除されているにもかかわらずスロットルバルブが開状態となったまま閉状態にならない異常（スロットル開異常）が生じることが考えられる。本構成では、このようなスロットル開異常が車両走行中に生じた場合、エンジンの燃焼停止を実施してエンジンの出力を制限するため、車両が危険な状態に陥るのを回避することができる。また、出力制限に際しては、エンジン回転速度に応じてエンジンの燃焼再開及び燃焼停止を行うため、エンジンストールを回避して車両が走行可能な状態を保持することができる。
【００１１】
また特に、本構成では、スロットル開異常が検出された時には、燃焼復帰するエンジン回転速度の判定値（第１判定値）と、燃焼停止するエンジン回転速度の判定値（第２判定値）との乖離量を車速低下に伴い小さくするため、エンジンの燃焼／燃焼停止の繰り返しに起因するエンジン回転速度の変動を車速の低下に従って抑制することができる。つまり、エンジンの回転変動の影響を受けやすい低車速域において回転変動を小さくすることができ、その結果、エンジンの出力制限を実施する際に車両の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００１２】
第２の構成では、前記乖離量変更手段は、車速低下に伴い前記第２判定値を低下させることにより前記乖離量を小さくするものとしている。本構成によれば、第１判定値を変更する必要がないため、第１判定値を、エンジンストールが生じない最小回転速度に保持しつつ、第１判定値と第２判定値との乖離量を変更することができる。
【００１３】
第３の構成では、前記異常検出手段は、前記スロットル開異常として、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するものとしている。機械式のスロットルバルブを備えるシステムにおいて、スロットルバルブが開状態あってかつブレーキペダルが踏み込み状態の場合、ドライバには走行意思がなく、スロットルバルブの開異常が生じているものと判断することができる。よって、上記場合には、スロットル開異常が生じているものとしてエンジンの出力制限を行うとよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図。
【図２】車両走行状態においてスロットル開異常が生じた時のエンジン制御を示すフローチャート。
【図３】車速と第２判定値との関係を示すマップ。
【図４】本実施形態のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態におけるエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、火花点火式の車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしている。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として、燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施する。このエンジン制御システムの全体概略構成図を図１に示す。
【００１６】
図１において、エンジン１０には、吸気管１１と排気管１２とが接続されており、吸気管１１には気筒内への吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１３が設けられている。スロットルバルブ１３は、運転者によるアクセルペダル１４の踏込み操作力によって機械的に開閉駆動される機械式の空気量調整手段である。スロットルバルブ１３では、アクセルペダル１４が押し下げられた際の操作量がケーブル１５を介してスロットルバルブ１３へ伝達されることで開度（スロットル開度）が調整される。スロットル開度は、スロットルアクチュエータ１６に内蔵されたスロットル開度センサ１７により検出される。
【００１７】
スロットルバルブ１３の下流側にはサージタンク１８が設けられている。サージタンク１８には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が接続されており、吸気マニホールド１９において、各気筒の吸気ポート近傍には、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ２１が取り付けられている。
【００１８】
なお、本実施形態では、吸気ポート噴射式エンジンを採用しており、インジェクタ２１が吸気ポート近傍に設けられる構成としているが、これに代えて、直噴式エンジンを採用し、インジェクタ２１が各気筒のシリンダヘッド等に設けられる構成としてもよい。
【００１９】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ吸気バルブ２２及び排気バルブ２３が設けられている。これらのうち、吸気バルブ２２の開動作により、空気と燃料との混合気が燃焼室２４内に導入され、排気バルブ２３の開動作により、燃焼後の排ガスが燃焼室２４から排気管１２に排出される。
【００２０】
エンジン１０のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる点火装置（図示略）を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２４内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００２１】
排気管１２には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ２６が設けられており、酸素濃度センサ２６の下流側には、排気浄化装置としての触媒２７が設けられている。触媒２７は例えば三元触媒であり、排気が通過する際に排気中の有害成分等を浄化する。
【００２２】
その他、本システムには、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ２８や、クランク軸２９が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３１、吸入空気量や吸気管負圧といったエンジン負荷を検出する負荷センサ３６、アクセルペダル１４の操作量を検出するアクセルセンサ３２、ブレーキペダル３３の操作量を検出するブレーキセンサ３４、車速を検出する車速センサ３５等の各種センサが設けられている。なお、アクセルペダル１４及びブレーキペダル３３としては、吊り下げ式（ペンダントタイプ）でもフロア支持式（オルガン式）でもよい。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０のマイコンは、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算するとともに、インジェクタ２１や点火装置の駆動を制御する。
【００２４】
ここで、スロットルバルブ１３が機械式の場合では、アクセル開度と独立してスロットル開度を調整できない。そのため、例えばフロアマットのずれ等に起因してドライバの意思とは無関係にアクセルペダル１４が押し下げられたり、あるいは、ケーブル１５の作動不良などが原因でアクセルペダル１４が元の位置に戻らなくなったりした場合には、スロットルバルブ１３の開状態が継続されることとなる。この場合、ドライバがアクセル操作を解除した状態でも吸入空気量が少なくならないため、ドライバの意に反してエンジン出力が低減されないことが懸念される。
【００２５】
そこで、本実施形態では、車両走行中にスロットルバルブ１３が開いたまま閉じない異常（スロットル開異常）が生じている場合、エンジン１０の燃焼停止を実施してエンジン出力を制限する出力制限制御を実施することとしている。具体的には、スロットルバルブ１３が開状態であって、かつブレーキペダル３３が踏み込み状態であることが検出された場合にスロットル開異常が生じているものと判断し、エンジン１０の出力制限を実施する。スロットル開であるにもかかわらずブレーキペダル３３の踏み込み操作が行われている場合、ドライバには車両加速の意思又は走行意思がなく、そのスロットル開の状態はドライバの意思に基づくものではないと考えられるからである。
【００２６】
また、本実施形態では、スロットル開異常の検出に伴いエンジン１０の燃焼を停止した場合、エンジン回転速度が、エンジンストールが生じない最小回転速度を基準に定めた第１判定値Ｔ１よりも低くなった場合にエンジン１０の燃焼を再開するとともに、第１判定値Ｔ１よりも高回転側の第２判定値Ｔ２より高くなった場合にエンジン１０の燃焼を停止することとしている。つまり、スロットル開異常時のエンジン出力制限に際してはエンジンストールを回避するようにし、これにより、車両が走行可能な状態を保持するようにしている。
【００２７】
ところで、車両走行状態において、エンジン１０の燃焼停止と燃焼再開とが繰り返されると、エンジン回転速度が上昇と下降とを繰り返すとともに、エンジン回転変動の影響を受けて車両が加速と減速とを繰り返すことが考えられる。また、このようなエンジンの回転変動が車速に及ぼす影響は車速の高低に応じて相違し、車速が低いほどエンジンの回転変動の影響を受けて車速が不安定になりやすい。特に、ドライバの意に反してスロットル開の状態となる異常時では、車両の加速及び減速がドライバの意図するものではないことを考慮すると、このような車速が不安定な状況を回避する必要性が高いと考えられる。その一方で、車速が比較的高い領域では、危険を回避するべく、エンジンの燃焼停止による車両の減速効果を十分に得るようにするのが望ましい。
【００２８】
そこで、本実施形態では、車両走行状態でスロットル開異常が生じた場合、エンジン１０の燃焼停止に伴い車速が低下する際に、その車速低下に伴い、燃焼復帰判定用のエンジン回転速度である第１判定値Ｔ１と、燃焼停止判定用のエンジン回転速度である第２判定値Ｔ２との乖離量を小さくすることとしており、具体的には、車速が低いほど第２判定値Ｔ２を低く設定することとしている。つまり、高車速域では、燃焼停止から燃焼復帰までのエンジン回転速度変化を大きくして車両の減速効果を十分に発揮できるようにする一方、低車速域では、エンジン回転速度を小刻みに変化させることによって、回転変動による車速の変動が小さくなるようにしている。また、乖離量を小さくする際には、第２判定値Ｔ２を変更し、第１判定値Ｔ１を一定値とすることにより、第１判定値Ｔ１を、エンジンストールが生じない最小回転速度で保持するようにしている。
【００２９】
次に、車両走行状態においてスロットル開異常が生じた時のエンジン制御について、図２のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に実行される。
【００３０】
図２において、ステップＳ１１では、例えば車速センサ３５の検出値に基づいて、車両が走行状態にあるか否かを判定する。車両走行状態であればステップＳ１２へ進み、スロットル開異常が生じているか否かを判定する。ここでは、スロットルバルブ１３が開状態であって、かつブレーキペダル３３が踏み込み状態であるか否かを判定する。なお、スロットルバルブ１３が開状態であることは、スロットル開度センサ１７により検出されるスロットル開度が閾値ａよりも大きいか否かの判定によって行う。また、ブレーキペダル３３が踏み込み状態であることは、ブレーキセンサ３４により検出されるブレーキ踏み込み量が閾値ｂよりも大きいか否かの判定によって行う。
【００３１】
スロットル開異常が生じている場合にはステップＳ１３へ進み、スロットル開異常フラグｆ１がオンか否かを判定する。このスロットル開異常フラグｆ１は、スロットル開異常が検出された場合にオンされるフラグである。スロットル開異常フラグｆ１がオフの場合、ステップＳ１４へ進み、スロットル開異常フラグｆ１をオンするとともに、燃料噴射を停止する。また、スロットル開異常の検出に伴い出力制限を開始した時点の車速及びエンジン回転速度を、それぞれ車速基準値Ｖａ及び回転基準値Ｎａとして記憶する。
【００３２】
なお、ステップＳ１４におけるエンジン出力制限では、燃料噴射の停止に先立ち、まず点火時期を遅角側に変更し、点火時期の遅角側への変更後に燃料噴射を停止する。これにより、エンジン１０の出力低下を緩やかに実施し、トルクショックが発生するのを抑制するようにしている（以下のステップＳ１９の燃料カットについても同じ）。
【００３３】
さて、ステップＳ１１〜Ｓ１３がＹＥＳになると、ステップＳ１５へ進み、クランク角センサ３１により検出されるエンジン回転速度（実回転速度）が、燃焼復帰判定用のエンジン回転速度である第１判定値Ｔ１よりも低いか否かを判定する。この第１判定値Ｔ１は、アイドル運転時のエンジン回転速度（例えば７００〜８００ｒｐｍ）又はそれよりも若干高い値に設定されている。
【００３４】
実回転速度が第１判定値Ｔ１よりも低い場合にはステップＳ１６へ進み、燃料カット中か否かを判定し、燃料カット中の場合、ステップＳ１７においてエンジン１０の燃料カットを解除する（燃料噴射を再開する）。一方、実回転速度が第１判定値Ｔ１以上の場合にはステップＳ１８へ進み、車速センサ３５により検出される車速に基づいて、燃料噴射停止判定用のエンジン回転速度である第２判定値Ｔ２を設定する。
【００３５】
図３は、車速と第２判定値Ｔ２との関係の一例を示すマップである。本実施形態では、車速の単位変化量あたりの第２判定値Ｔ２の変化量（傾きα）を予め定めて記憶しておき、その傾きαと、ステップＳ１４で記憶した車速基準値Ｖａ及び回転基準値Ｎａを用いて車速と第２判定値Ｔ２との関係が定めてられている。具体的には、図３に示すように、車速が車速基準値Ｖａよりも低いほど、第２判定値Ｔ２が回転基準値Ｎａよりも低く設定されるようになっている。換言すれば、車速が低いほど、第１判定値Ｔ１と第２判定値Ｔ２との乖離量が小さくなっている。
【００３６】
図２の説明に戻り、ステップＳ１９では、クランク角センサ３１により検出されるエンジン回転速度（実回転速度）と、ステップＳ１８で算出した第２判定値Ｔ２とを比較する。このとき、実回転速度が第２判定値Ｔ２よりも高い場合にはステップＳ２０へ進み、燃料カット中か否かを判定し、燃料カット中でなければステップＳ２１において燃料噴射を停止する。
【００３７】
次に、本実施形態のエンジン制御の具体的態様について、図４のタイムチャートを用いて説明する。図中、（ａ）はスロットルバルブの開閉の推移、（ｂ）はブレーキペダル３３の踏み込み／踏み込み解除の推移、（ｃ）はスロットル開異常フラグｆ１のオン／オフの推移、（ｄ）は車速の推移、（ｅ）はエンジン回転速度の推移、（ｆ）は燃焼カット／燃料カット解除の推移をそれぞれ示す。
【００３８】
図４において、車両走行状態においてスロットル開異常が検出されると、燃料カット（Ｆ／Ｃ）が行われ、エンジン回転速度が降下する。この回転降下に伴い、エンジン回転速度が第１判定値Ｔ１を下回ると、そのタイミングｔ１１で燃料カットが解除され、エンジン回転速度が上昇に転じることにより、車速低下の度合いが減じられる。なお、図３では、燃料カット解除に伴うエンジン回転速度の上昇により車速の変化が略０となる場合を例示している。
【００３９】
そして、燃料カットの解除に伴い、エンジン回転速度が第２判定値Ｔ２を上回ると、タイミングｔ１２で再び燃料カットが行われ、エンジン回転速度が上昇から下降に転じる。スロットル開異常が検出されている間は、このようにしてエンジン１０の燃料カットと燃料カット解除とが繰り返し行われることで、エンジン回転速度の下降と上昇とが繰り返される。これにより、スロットル開異常時において、エンジン１０の出力が制限されつつ、エンジンストールが生じるのが回避される。
【００４０】
また、図３では、ブレーキ力や燃料カットに伴い車速が徐々に低下していき、その車速の低下に伴い第２判定値Ｔ２が徐々に低回転側に変更される。これにより、高車速域では、燃料カットから燃料カット復帰までのエンジン回転速度の変化幅が大きくなり、エンジンの燃焼停止による車両の減速効果が十分に発揮される。また、低車速域では、燃料カット及び燃料カット復帰に伴うエンジン回転速度の変動幅が小さくなり、車両の加速と減速との繰り返しが抑制される。
【００４１】
なお、スロットル開異常フラグｆ１のオン後においてブレーキペダル３３の踏み込みが解除された場合には、ドライバによる走行意思があるものとして、エンジン１０の出力制限を解除すべく、燃料カットを解除するとよい。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
【００４３】
車両走行状態において、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除されているにもかかわらずスロットルバルブが開状態となったまま閉状態にならないスロットル開異常が生じた場合に、エンジンの燃焼停止を実施してエンジンの出力を制限するため、車両が危険な状態に陥るのを回避することができる。また、その際、エンジン回転速度に応じてエンジンの燃焼再開及び燃焼停止を行うため、エンジンストールを回避することができ、車両が走行可能な状態を保持することができる。
【００４４】
また特に、本実施形態では、スロットル開異常の検出に伴いエンジンの燃焼を停止し、その燃焼停止により車速が低下している際、第１判定値Ｔ１と第２判定値Ｔ２との乖離量を車速低下に伴い小さくするため、エンジン１０の燃焼／燃焼停止の繰り返しに起因するエンジン回転速度の変動を車速の低下に従って次第に小さくすることができる。これにより、車両の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００４５】
第１判定値Ｔ１と第２判定値Ｔ２との乖離量を小さくする際には第２判定値を低回転側に変更することにより行い、第１判定値Ｔ１については変更しない構成としたため、第１判定値Ｔ１を、エンジンストールが生じない最小回転速度で保持することができる。
【００４６】
（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００４７】
・上記図３では、燃料カット解除に伴うエンジン回転速度の上昇により車速の変化が略０となる場合を例示したが、異常発生時のスロットル開度によっては、燃料カット解除に伴い車速が上昇することが考えられる。その点に鑑み、第２判定値Ｔ２について、車速の上昇時には第２判定値Ｔ２を保持する構成としてもよい。つまり、燃料カット状態では、車速の低下に伴い第２判定値Ｔ２を低くし、燃料カット解除の状態では、車速の変化に依らず第２判定値Ｔ２を現在値のまま保持する構成としてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、車速に応じて第２判定値Ｔ２を設定したが、燃料カット状態では車速が低下することに鑑み、燃料カット開始からの経過時間Ｔｃに応じて第２判定値Ｔ２を低回転側に変更する構成としてもよい。この場合、経過時間Ｔｃが長いほど、第２判定値Ｔ２を低くする。また、経過時間Ｔｃについては、スロットル開異常の検出に伴い燃料カットを開始したタイミング（図４のｔ１０）からの経過時間でもよいし、あるいは、エンジン回転速度が第２判定値Ｔ２を超えたのに伴い燃料カットを開始したタイミング（図４のｔ１２）からの経過時間でもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、車速に基づき第２判定値Ｔ２を変更する場合、上記図３のマップを用い、車速が低くなるにつれて第２判定値Ｔ２が小さくなるようにしたが、第２判定値Ｔ２を変更する構成は上記に限定しない。例えば、図５に示すように、車速と判定値Ｖｔｈとの比較に基づいて第２判定値Ｔ２を大小切り替える構成としてもよい。つまり、図５では、車両走行状態において、タイミングｔ２０でスロットル開異常が検出された場合、車速がＶｔｈ以上の場合に第２判定値Ｔ２をＮｍとし、車速がＶｔｈ未満の場合に第２判定値Ｔ２をＮｍよりも小さいＮｎとする。このとき、車速の判定値Ｖｔｈを、ブレーキペダル３３の踏み込みによって車両を停止可能な車速の上限値としてもよい。この場合、ブレーキ力によって車両を停止可能な低車速域において車速の変動抑制を優先させることができ、その結果、車両安定性の低下を抑制することができる。
【００５０】
・上記図５では、車速が判定値Ｖｔｈ未満では第２判定値Ｔ２をＮｎで一定にしたが、車速が判定値Ｖｔｈ未満の領域において、車速が低くなるにつれて第２判定値Ｔ２を小さくする構成としてもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、スロットル開異常の検出に伴い出力制限を開始した時点の車速及びエンジン回転速度を、それぞれ車速基準値Ｖａ及び回転基準値Ｎａとして記憶し、これら車速基準値Ｖａ及び回転基準値Ｎａを基に第２判定値Ｔ２を設定したが、車速基準値Ｖａ及び回転基準値Ｎａを用いずに、例えば予め設定して記憶されたマップを用いて第２判定値Ｔ２を設定してもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、第１判定値Ｔ１と第２判定値Ｔ２との乖離量を小さくするのに際し、第２判定値Ｔ２を低回転側に変更することにより行ったが、第２判定値Ｔ２に代えて又は第２判定値Ｔ２とともに、第１判定値Ｔ１を高回転側に変更することにより行ってもよい。
【００５３】
・エンジンの出力制限を行うべくエンジン１０の燃焼を停止する際、一部の気筒の燃焼を停止させる一部気筒停止から、全部の気筒の燃焼を停止させる全気筒停止へ移行させる構成とする。この場合、エンジンの燃焼停止を開始してから、全気筒について燃焼を停止するまでのトルクの変化がより緩やかになり、エンジンの出力制限に際し、ショック発生の抑制をより好適に行うことができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０…エンジン、１３…スロットルバルブ、１４…アクセルペダル、１５…ケーブル、１６…スロットルアクチュエータ、１７…スロットル開度センサ、２１…インジェクタ、２５…点火プラグ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレーキペダル、３４…ブレーキセンサ、３５…車速センサ、４０…ＥＣＵ（異常検出手段、出力制限手段、燃焼制御手段、乖離量変更手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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