(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記タービンに機械的に伝達するためのロックアップ装置であって、
軸方向に移動自在なピストンを有し、前記フロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、
前記クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、
前記第１プレートと相対回転自在に配置され、前記タービンに連結された１枚の第２プレートと、
前記第１プレートと前記第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記第１プレートと前記第２プレートとの軸方向間に前記両プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための中間部材と、
を備え、
前記第１プレートは、それぞれ軸方向一方側に突出して形成され前記複数の弾性部材を収納する複数の第１収納部を有し、前記第１収納部の回転方向の端面は前記弾性部材の回転方向の端面に当接可能であり、
前記第２プレートは、それぞれ軸方向他方側に突出して形成され前記複数の弾性部材を前記第１収納部とともに収納する複数の第２収納部を有し、前記第２収納部の回転方向の端面は前記弾性部材の回転方向の端面に当接可能である、
トルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項２】
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記タービンに機械的に伝達するためのロックアップ装置であって、
軸方向に移動自在なピストンを有し、前記フロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、
前記クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、
前記第１プレートと相対回転自在に配置され、前記タービンに連結された１枚の第２プレートと、
前記第１プレートと前記第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記第１プレートと前記第２プレートとの軸方向間に前記両プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための中間部材と、
前記第１プレート及び前記第２プレートを軸方向に位置決めするとともに、前記両プレートの相対角度範囲を規制するためのストッパ機構と、
を備えている、トルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項３】
前記ストッパ機構は、
前記第１プレートに形成され、軸方向に貫通するとともに回転方向に長い複数のスリットと、
前記第２プレートの一部を前記第１プレート側に折り曲げて形成され、それぞれ前記第１プレートの複数のスリットに挿入された複数の突起と、
を有している、
請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項４】
前記複数の突起は、前記スリットを貫通して延び、内周面に溝を有しており、
前記ストッパ機構は、前記複数の突起の溝に装着され、前記第２プレートの前記第１プレートとは逆側の側面に当接可能なスナップリングをさらに有している、
請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項５】
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記タービンに機械的に伝達するためのロックアップ装置であって、
軸方向に移動自在なピストンを有し、前記フロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、
前記クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、
前記第１プレートと相対回転自在に配置され、前記タービンに連結された１枚の第２プレートと、
前記第１プレートと前記第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記第１プレートと前記第２プレートとの軸方向間に前記両プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための中間部材と、
前記ピストンに固定された入力プレートと、
前記複数の弾性部材の外周側に配置され、前記入力プレートと前記第１プレートの外周部とを回転方向に弾性的に連結する複数の外周側弾性部材と、
を備えた、トルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項６】
前記入力プレート及び前記第１プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の外周側弾性部材の外周部及び軸方向一方側を支持するとともに、前記複数の外周側弾性部材のうちの少なくとも２つの外周側弾性部材を直列に作用させるためのサポート部材をさらに備えた、請求項５に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項７】
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記タービンに機械的に伝達するためのロックアップ装置であって、
軸方向に移動自在なピストンを有し、前記フロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、
前記クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、
前記第１プレートと相対回転自在に配置され、前記タービンに連結された１枚の第２プレートと、
前記第１プレートと前記第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記第１プレートと前記第２プレートとの軸方向間に前記両プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための中間部材と、
を備え、
前記第１プレートは、外周部が前記ピストンに軸方向移動自在かつ相対回転不能に係合している、
トルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項８】
前記第２プレートを、前記第１プレートに対して所定角度範囲で相対回転自在に、かつ軸方向移動不能に支持する複数の締結部材をさらに備え、
前記第１プレートは周方向に延びる複数の円弧状の長孔を有しており、
前記複数の締結部材は、前記長孔を通過する円形の胴部と、前記胴部より大径であり前記第１プレートの前記第２プレートとは逆側の側面に当接する頭部と、前記第２プレートの前記第１プレートとは逆側の側面にかしめられたかしめ部と、を有する、
請求項７に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、フロントカバーからのトルクをタービンに機械的に伝達するためトルクコンバータのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１又は特許文献２に示されるように、トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。これらの特許文献に示されたロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるリティニングプレートと、半径方向の外周側及び内周側に設けられた複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングを介して伝達されたトルクをタービンに伝達するためのドリブンプレートと、を備えている。
【０００３】
このようなロックアップ装置において、振動吸収性能を向上させるためには、トーションスプリングの低剛性化及び広捩じり角度化を実現することが必要である。
【０００４】
そこで特許文献３に示されるように、１対のトーションスプリングを中間プレートによって直列に作用させるようにした構成が提供されている。具体的には、特許文献３のロックアップ装置は、１枚のドライブプレートと、２枚のドリブンプレートと、１枚の中間プレートと、を有している。ドライブプレートは外周部がピストンに連結されている。２枚のドライブプレートは、互いに連結されて、タービンハブに固定されている。また、中間プレートは、２枚のドリブンプレートの間に配置され、ドライブプレート及びドライブプレートに対して相対回転自在である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１２２６４０号公報
【特許文献２】特開２００９−２５０２８８号公報
【特許文献３】特開２００６−１１８５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献３示されるような従来のロックアップ装置は、１枚のドライブプレートと、２枚のドリブンプレートと、１枚の中間プレートと、を有している。すなわち、従来のロックアップ装置において広捩じり角度化を実現するためには、最低４枚のプレート部材が必要となる。このため、従来装置においては、部品点数が多くなり、コストアップを招き、しかも軸方向のスペースの短縮化の妨げになっている。
【０００７】
本発明の課題は、大きな捩じり角度を実現するようにしたロックアップ装置において、装置を構成する部品点数を削減し、さらにトルクコンバータ全体の軸方向長さを短縮することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、フロントカバーからのトルクをタービンに機械的に伝達するための装置である。この装置は、軸方向に移動自在なピストンを有しフロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、第１プレートと相対回転自在に配置されタービンに連結された１枚の第２プレートと、第１プレートと第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、を備えている。中間部材は、第１プレートと第２プレートとの軸方向間に両プレートと相対回転自在に配置され、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための部材である。
【０００９】
第１プレートは、それぞれ軸方向一方側に突出して形成され複数の弾性部材を収納する複数の第１収納部を有し、第１収納部の回転方向の端面は弾性部材の回転方向の端面に当接可能である。また、第２プレートは、それぞれ軸方向他方側に突出して形成され複数の弾性部材を第１収納部とともに収納する複数の第２収納部を有し、第２収納部の回転方向の端面は弾性部材の回転方向の端面に当接可能である。
【００１０】
この装置では、フロントカバーから入力されたトルクはピストンを有するクラッチ部を介して第１プレートに入力され、第１プレートから複数の弾性部材及び第２プレートに伝達され、さらに第２プレートからタービンに出力される。複数の弾性部材のうちの少なくとも２つは中間部材によって直列に作用し、広捩じり角度化が実現されている。
【００１１】
ここでは、それぞれ１枚のプレートによって入力側及び出力側のプレートが構成されており、またこれらの両プレートの間に中間部材が配置されている。このため、従来装置のように最低４枚のプレートによって構成した場合に比較して、本発明の装置では、部品点数を削減でき、また軸方向長さを短縮することができる。
【００１２】
また、ここでは、複数の弾性部材は、第１プレートの第１収納部及び第２プレートの第２収納部に収納されている。そして、各収納部の回転方向の端面が弾性部材の端面に当接し、各プレートと弾性部材との間でトルクが伝達される。
【００１３】
本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、フロントカバーからのトルクをタービンに機械的に伝達するための装置である。この装置は、軸方向に移動自在なピストンを有しフロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、第１プレートと相対回転自在に配置されタービンに連結された１枚の第２プレートと、第１プレートと第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、ストッパ機構と、を備えている。中間部材は、第１プレートと第２プレートとの軸方向間に両プレートと相対回転自在に配置され、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための部材である。ストッパ機構は、第１プレート及び第２プレートを軸方向に位置決めするとともに、両プレートの相対角度範囲を規制する。
【００１４】
ここでは、ストッパ機構によって第１プレート及び第２プレートの軸方向位置が決定される。また、このストッパ機構によって、両プレートの相対角度範囲が規制される。
【００１５】
本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２側面の装置において、ストッパ機構は、複数のスリットと、複数の突起と、を有している。複数のスリットは、第１プレートに形成され、軸方向に貫通するとともに回転方向に長い。複数の突起は、第２プレートの一部を第１プレート側に折り曲げて形成され、それぞれ第１プレートの複数の孔に挿入されている。
【００１６】
ここでは、簡単な構成で第１プレートと第２プレートとの相対角度範囲を規制することができる。
【００１７】
本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３側面の装置において、複数の突起は、複数のスリットを貫通して延び、内周面に溝を有している。そして、ストッパ機構は、複数の突起の溝に装着され、第２プレートの第１プレートとは逆側の側面に当接可能なスナップリングをさらに有している。
【００１８】
ここでは、第２プレートの突起に形成された溝にスナップリングを装着することによって、第１プレートの軸方向の位置決めを行うことができる。
【００１９】
本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、フロントカバーからのトルクをタービンに機械的に伝達するための装置である。この装置は、軸方向に移動自在なピストンを有しフロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、第１プレートと相対回転自在に配置されタービンに連結された１枚の第２プレートと、第１プレートと第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、ピストンに固定された入力プレートと、複数の外周側弾性部材と、を備えている。中間部材は、第１プレートと第２プレートとの軸方向間に両プレートと相対回転自在に配置され、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための部材である。複数の外周側弾性部材は、複数の弾性部材の外周側に配置され、入力プレートと第１プレートの外周部とを回転方向に弾性的に連結する。
【００２０】
ここでは、内周側及び外周側に複数の弾性部材が設けられているので、捩じり特性の多段化が容易になる。
【００２１】
本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第５側面の装置において、入力プレート及び第１プレートと相対回転自在に配置され、複数の外周側弾性部材の外周部及び軸方向一方側を支持するとともに、複数の外周側弾性部材のうちの少なくとも２つの外周側弾性部材を直列に作用させるためのサポート部材をさらに備えている。
【００２２】
ここでは、サポート部材によって、少なくとも２つの外周側弾性部材を直列に作用させることができ、広捩じり角度化が可能になる。また、このサポート部材によって、外周側弾性部材の移動を規制することができる。
【００２３】
本発明の第７側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータのタービンとの間に配置され、フロントカバーからのトルクをタービンに機械的に伝達するための装置である。この装置は、軸方向に移動自在なピストンを有しフロントカバーからのトルクを伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部からトルクが入力される１枚の第１プレートと、第１プレートと相対回転自在に配置されタービンに連結された１枚の第２プレートと、第１プレートと第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、ピストンに固定された入力プレートと、複数の外周側弾性部材と、を備えている。中間部材は、第１プレートと第２プレートとの軸方向間に両プレートと相対回転自在に配置され、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つの弾性部材を直列に作用させるための部材である。第１プレートは、外周部がピストンに軸方向移動自在かつ相対回転不能に係合している。
【００２４】
ここでは、ピストンから第１プレートに直接トルクが入力される。したがって、部品点数が少なくなる。
【００２５】
本発明の第８側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第７側面の装置において、第２プレートを、第１プレートに対して所定角度範囲で相対回転自在に、かつ軸方向移動不能に支持する複数の締結部材をさらに備えている。第１プレートは周方向に延びる複数の円弧状の長孔を有している。また、複数の締結部材は、長孔を通過する円形の胴部と、胴部より大径であり第１プレートの第２プレートとは逆側の側面に当接する頭部と、第２プレートの第１プレートとは逆側の側面にかしめられたかしめ部と、を有する。
【００２６】
ここでは、締結部材は円形の胴部と頭部とかしめ部とを有している。円形の胴部は第１プレートの円弧状の長孔を通過しており、かしめ部は第２プレートにかしめられている。このため、第２プレートは第１プレートに対して、円形の胴部と長孔との間に生じる隙間分だけ相対回転が可能である。また、第１プレートと第２プレートとは頭部とかしめ部とによって互いに軸方向に移動不能に接続されている。
【発明の効果】
【００２７】
以上のように、本発明では、ロックアップ装置を構成する部品点数を削減でき、さらにトルクコンバータ全体の軸方向長さを短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態によるロックアップ装置の断面構成図。
【図２】ピストンの断面部分図。
【図３Ａ】リティニングプレートの断面図。
【図３Ｂ】リティニングプレートの正面部分図。
【図４Ａ】内周側ダンパー機構のサブアセンブリを示す断面構成図。
【図４Ｂ】図４Ａの正面部分図。
【図５】クラッチプレートの正面部分図。
【図６】中間プレートの正面図。
【図７】本発明の第２実施形態によるロックアップ装置の断面構成図。
【図８】リベットの構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
−第１実施形態−
図１に本発明の第１実施形態によるトルクコンバータのロックアップ装置１を示している。ここでは、トルクコンバータの構成については、フロントカバー２とタービンの一部であるタービンハブ３のみを示し、他の構成は省略している。なお、図１の左側にはエンジンが配置され、図１の右側にはトルクコンバータ及びトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置１の回転軸である。
【００３０】
［フロントカバー２及びタービンハブ３］
フロントカバー２は、図示しないフレキシブルプレート等の部材を介してトルクが入力される部材である。フロントカバー２は、円板部２ａと、円板部２ａの外周縁からトランスミッション側に向かって延びる筒状部２ｂとを有している。円板部２ａのトランスミッション側の側面において、外周部には摩擦面２ｃが形成されている。円板部２ａのエンジン側の側面外周部には、複数のナット５が溶接により固定されている。このナット５に螺合するボルト（図示せず）により、図示しないフレキシブルプレート等の部材が装着される。また、筒状部２ｂのトランスミッション側の端部には、トルクコンバータを構成するインペラーのインペラーシェル６が溶接により固定されている。
【００３１】
タービンハブ３はタービンの内周部に設けられている。タービンハブ３は、軸方向に延びる筒状部３ａと、筒状部３ａから外周に向かって延びるフランジ部３ｂとを有している。タービンハブ３のフランジ部３ｂにはタービンシェルの内周部が複数のリベット７によって固定されている。また、タービンハブ３の筒状部３ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフトが係合するスプライン孔３ｃが形成されている。
【００３２】
［ロックアップ装置１］
ロックアップ装置１は、タービンとフロントカバー２との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
【００３３】
ロックアップ装置１は、主に、ピストン１０と、リティニングプレート（入力プレート）１１と、６個の外周側トーションスプリング１２と、サポート部材１３と、を有している。さらにロックアップ装置１は、１枚のクラッチプレート（第１プレート）１５と、１枚のサイドプレート（出力プレート）１６と、６個の内周側トーションスプリング１７と、中間プレート１８と、を有している。
【００３４】
ここでは、リティニングプレート１１、外周側トーションスプリング１２、サポート部材１３、及びクラッチプレート１５の外周部によって、外周側のダンパー機構が構成されている。また、クラッチプレート１５、サイドプレート１６、内周側トーションスプリング１７、及び中間プレート１８によって、内周側のダンパー機構が構成されている。
【００３５】
＜ピストン１０＞
ピストン１０は、図２に示すように、環状の円板部１０ａと、筒状部１０ｂと、を有している。筒状部１０ｂは、円板部１０ａの内周端部からトランスミッション側に突出して形成されており、タービンハブ３の筒状部３ａの外周面に軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。また、ピストン１０の円板部１０ａの外周部には、環状の摩擦部材２０が固定されている。
【００３６】
＜外周側ダンパー機構＞
リティニングプレート１１はピストン１０のトランスミッション側に配置されている。リティニングプレート１１は、図１、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、環状の円板部１１ａと、３個の係合部１１ｂと、スプリング支持部１１ｃと、を有している。環状の円板部１１ａは、内周部がリベット２１（図１参照）によってピストン１０に固定されている。係合部１１ｂは、円板部１１ａの外周端部において、さらに外周側に突出して形成され、外周端部はトランスミッション側に折り曲げて形成されている。スプリング支持部１１ｃは、３つの係合部１１ｂの円周方向間において、トランスミッション側に折り曲げて形成されている。
【００３７】
外周側トーションスプリング１２はリティニングプレート１１のスプリング支持部１１ｃの外周側に配置されている。そして、２個１組の外周側トーションスプリング１２がリティニングプレート１１の２つの係合部１１ｂの間に配置されている。
【００３８】
また、サポート部材１３は、図１に示すように、ピストン１０と外周側トーションスプリング１２との軸方向間に配置されており、リティニングプレート１１及びクラッチプレート１５に対して相対回転自在である。サポート部材１３は、外周側トーションスプリング１２のピストン１０側の側部と外周部とを支持しており、２個１組の外周側トーションスプリング１２の間に係合する係合部１３ａ（図１参照）を有している。このようなサポート部材１３によって、２個１組みの外周側トーションスプリング１２は直列に作用することになる。
【００３９】
＜内周側ダンパー機構＞
内周側ダンパー機構のサブアセンブリを図４Ａ及び図４Ｂに示している。なお、図４Ｂでは、内周側トーションスプリング１７は図示を省略している。
【００４０】
クラッチプレート１５は、図４Ａ、図４Ｂ及び図５に示すように、環状の円板部１５ａと、３個の係合部１５ｂと、３個の第１スプリング収納部１５ｃと、を有している。なお、図５はクラッチプレート１５の正面部分図である。
【００４１】
係合部１５ｂは、円板部１５ａの外周部に、さらに外周側に突出して形成されており、円周方向に等角度間隔で配置されている。各係合部１５ｂは、断面コ字状であり、２個１組の外周側トーションスプリング１２の端面に当接している。
【００４２】
第１スプリング収納部１５ｃは、内周側トーションスプリング１７を収納し、保持する部分であり、各第１スプリング収納部１５ｃには２個１組の内周側トーションスプリング１７が収納されている。また、第１スプリング収納部１５ｃの円周方向の両端は、内部に収納された内周側トーションスプリング１７の端面に当接可能である。
【００４３】
なお、円板部１５ａにおいて、図５から明らかなように、第１収納部１５ｃの外周側には、周方向に延びる所定長さの円弧状の３このスリット１５ｄが形成されている。また、円板部１５ａにおいて、１つの係合部１５ｂの内周側には、スリット１５ｄとほぼ同じ径方向位置に２つの回り止め用の１対の突起１５ｅが形成されている。
【００４４】
サイドプレート１６はクラッチプレート１５に対向してピストン１０側に配置されている。サイドプレート１６は、円板部１６ａと、３個の係合部１６ｂと、３個の第２スプリング収納部１６ｃと、を有している。
【００４５】
円板部１６ａの内周部は、図１に示すように、リベット７によってタービンシェルとともにタービンハブ３のフランジ部３ｂに固定されている。
【００４６】
係合部１６ｂは円板部１６ａの外周部にトランスミッション側に突出して形成されている。各係合部１６ｂは、クラッチプレート１５のスリット１５ｄに挿入され、トランスミッション側に貫通している。図４Ｂに示すように、係合部１６ｂの円周方向の長さはスリット１５ｄの円周方向の長さより短く、係合部１６ｂとスリット１６ｄとの間には隙間が確保されている。係合部１６ｂすなわちサイドプレート１６は、この隙間の範囲で、クラッチプレート１５に対して回転方向に移動自在である。
【００４７】
また、サイドプレート１６の係合部１６ｂの内周面には、円周方向に延びる溝１６ｄが形成されている。そして、３つの係合部１６ｂに形成された溝１６ｄにスナップリング２２が装着されている。このスナップリング２２は、クラッチプレート１５のサイドプレート１６とは逆側の側面に当接可能であり、これにより、クラッチプレート１５及びサイドプレート１６が互いに軸方向に離れないようになっている。
【００４８】
なお、スナップリング２２の円周方向の両端面は、図４Ｂに示すように、クラッチプレート１５の突起１５ｅに当接している。これにより、スナップリング２２の回転が防止されている。
【００４９】
第２スプリング収納部１６ｃは、第１スプリング収納部１５ｃと対向する位置に形成されており、第１スプリング収納部１５ｃとともに内周側トーションスプリング１７を収納し、保持する部分である。前述のように、第１スプリング収納部１５ｃと第２スプリング収納部１６ｃとの間に、２個１組の内周側トーションスプリング１７が収納され、保持されている。また、第２スプリング収納部１６ｃの円周方向の両端は、内部に収納された内周側トーションスプリング１７の端面に当接可能である。
【００５０】
中間プレート１８は、クラッチプレート１５とサイドプレート１６との軸方向間に、両プレート１５，１６と相対回転自在に配置されている。中間プレート１８は、図６に示すように、環状に形成されており、内周部には内周側に突出する３つの係合部１８ａが形成されている。各係合部１８ａは、第１スプリング収納部１５ｃ及び第２スプリング収納部１６ｃの円周方向の中間部に位置するように配置されている。すなわち、各係合部１８ａは２個１組の内周側トーションスプリング１７の２つの内周側トーションスプリング１７の間に配置されている。
【００５１】
このような中間プレート１８によって、２個１組の内周側トーションスプリング１７を直列に作用させることができる。
【００５２】
［動作］
車両の速度が所定の速度以上になると、ピストン１０がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦部材２０がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられる。摩擦部材２０がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２のトルクは、ピストン１０からリティニングプレート１１を介して外周側トーションスプリング１２に伝達される。外周側トーションスプリング１２に伝達されたトルクは、さらにクラッチプレート１５の係合部１５ｂ及び第１スプリング収納部１５ｃを介して内周側トーションスプリング１７に伝達される。この内周側トーションスプリング１７に伝達されたトルクは、第２スプリング収納部１６ｃを介してタービンハブ３に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービンハブ３に連結され、フロントカバー２のトルクがタービンハブ３を介してトランスミッションの入力シャフトに直接出力される。
【００５３】
以上のような動力伝達の際に、外周側トーションスプリング１２はサポート部材１３によって、また内周側トーションスプリング１７は中間プレート１８によって、それぞれ２つのトーションスプリングが直列に作用する。このため、低剛性、広捩じり角度化を実現することができる。
【００５４】
［特徴］
（１）内周側のダンパー機構が、それぞれ１枚のクラッチプレート１５及びサイドプレート１６と、トーションスプリング１７と、中間プレート１８と、によって構成されている。このため、ロックアップ装置のダンパー機構を、３枚のプレートによって低剛性及び広捩じり角度化することができ、従来装置に比較して、部品年数が削減され、また軸方向長さを短縮することができる。
【００５５】
（２）クラッチプレート１５のスリット１５ｄ及びサイドプレート１６の突起１６ｂによって、簡単な構成でストッパ機構を実現することができる。また、このストッパ機構に設けられたスナップリング２２によって２枚のプレート１５，１６の軸方向の位置決めをすることができ、構成が簡単になる。
【００５６】
−第２実施形態−
本発明の第２実施形態を図７に示している。この第２実施形態は、第１実施形態の外周側ダンパー機構をなくしたものである。具体的には、図７に示したロックアップ装置１’は、ピストン３０と、１枚のクラッチプレート３１と、１枚のサイドプレート３２と、複数のトーションスプリング３３と、中間プレート３４と、を有している。
【００５７】
ピストン３０は、環状の円板部３０ａと、内周筒状部３０ｂと、外周筒状部３０ｃと、を有している。円板部３０ａの外周部には、環状の摩擦部材３５が固定されている。内周筒状部３０ｂは、円板部３０ａの内周端部からトランスミッション側に突出して形成されており、タービンハブ３の筒状部３ａの外周面に軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。また、外周筒状部３０ｃは、円板部３０ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成されており、円周方向に並ぶ複数の切欠き３０ｄを有している。
【００５８】
クラッチプレート３１は、外周部及ぶストッパ機構に関する部分の構成を除いて、第１実施形態と同様の構成である。すなわち、円板部３１ａ及び複数の第１収納部３１ｃを有している。クラッチプレート３１の外周部には複数の歯３１ｂが形成されている。複数の歯３１ｂは、円周方向に所定の間隔で形成されており、ピストン３０の筒状外周部３０ｃに形成された複数の切欠き３０ｄに係合している。このような構成により、ピストン３０とクラッチプレート３１とは、軸方向に移動自在で、かつ相対回転不能である。
【００５９】
サイドプレート３２は、円板部３２ａと、固定部３２ｂと、第２スプリング収納部３２ｃと、を有している。
【００６０】
円板部３２ａは、クラッチプレート３１と軸方向に対向して配置されている。また、円板部３２ａの外周部には、後述するリベットが装着されており、ストッパ機構を構成している。
【００６１】
固定部３２ｂは円板部３２ａと軸方向に段違いに形成されている。そして、固定部３２ｂは、タービンシェルとともにタービンハブ３のフランジ部３ｂにリベット３６により固定されている。
【００６２】
第２スプリング収納部３２ｃは、第１スプリング収納部３１ｃと対向する位置に形成されており、第１スプリング収納部３１ｃとともにトーションスプリング３３を収納し、保持する部分である。第１実施形態と同様に、第１スプリング収納部３１ｃと第２スプリング収納部３２ｃとの間に、２個１組のトーションスプリング３３が収納され、保持されている。また、第２スプリング収納部３２ｃの円周方向の両端は、内部に収納されたトーションスプリング３３の端面に当接可能である。
【００６３】
複数のトーションスプリング３３及び中間プレート３４については、第１実施形態と同様の構成であり、ここでは説明を省略する。
【００６４】
＜リベット＞
クラッチプレート３１とサイドプレート３２とを連結するとともに、ストッパ機構を構成するリベット３８を図８に拡大して示している。このリベット３８は、第１径を有する円形の第１胴部３８ａと、第１径より小さい第２径を有する円形の第２胴部３８ｂと、第１胴部３８ａの一端側に形成された頭部３８ｃと、第２胴部３８ｂの他端側に形成されたかしめ部３８ｄと、を有している。
【００６５】
第１胴部３８ａは、サイドプレート３３の外周部に形成された円周方向に長い切欠き３２ｄを貫通し、この切欠き３２ｄ内を回転方向に移動自在である。なお、切欠き３２ｄは外周に向かって開いている。第２胴部３８ｂはクラッチプレート３１のリベット用貫通孔３２ｄを貫通している。頭部３８ｃは第１胴部３８ａ及びサイドプレート３２の切欠き３２ｄよりさらに大径に形成されている。そして、頭部３８ｃはサイドプレート３２のピストン側の側面に当接している。かしめ部３８ｄはこのリベット３８を両プレート３１，３２に装着した後、かしめられる部分である。かしめ部３８ｄがかしめられた後は、かしめ部３８ｄはクラッチプレート３１のトランスミッション側の側面に当接している。
【００６６】
［動作］
動作については、第１実施形態の外周側のダンパー機構の作用がないだけであって、基本的な動作は第１実施形態と同様である。すなわち、車両の速度が所定の速度以上になると、ピストン３０がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦部材３５がフロントカバー２に押し付けられる。これにより、フロントカバー２のトルクは、ピストン１０からクラッチプレート３１を介してトーションスプリング３３に伝達され、さらにサイドプレート３２を介してタービンハブ３に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービンハブ３に連結され、フロントカバー２のトルクがタービンハブ３を介してトランスミッションの入力シャフトに直接出力される。
【００６７】
なお、この第２実施形態においても、トーションスプリング３３は中間プレート３４によって、それぞれ２つのトーションスプリングが直列に作用する。このため、低剛性、広捩じり角度化を実現することができる。
【００６８】
この第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ダンパー機構がそれぞれ１枚のクラッチプレート３１及びサイドプレート３２と、トーションスプリング３３と、中間プレート３４と、によって構成されている。したがって、従来装置に比較して、部品点数を削減できる。
【００６９】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００７０】
特に、クラッチプレート及びサイドプレートの具体的な形状は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の形状が可能である。
【００７１】
また、前記実施形態では、ピストンのフロントカバー側の面に摩擦部材を設けたが、複数の摩擦部材からなるクラッチ部を設け、このクラッチ部を介してフロントカバーからトーションスプリングにトルクを伝達する装置にも、同様に本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００７２】
１，１’  ロックアップ装置
２  フロントカバー
３  タービンハブ
１０，３０  ピストン
１１  リティニングプレート（入力プレート）
１２  外周側トーションスプリング
１３  サポート部材
１５，３１クラッチプレート（第１プレート）
１６，３２  サイドプレート（出力プレート）
１６ｂ  係合部
１７  内周側トーションスプリング
１８，３４  中間プレート
２２  スナップリング
３３  トーションスプリング
３８  リベット
３８ａ  第１胴部
３８ｂ  第２胴部
３８ｃ  頭部
３８ｄ  かしめ部
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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