(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪のハブ（１）内部に、変速機構（３）、減速機構（１６）及び駆動用モータ（１５）を車軸（５）の軸方向に並列して配置し、前記変速機構（３）は、ペダルからの踏力による駆動力をスプロケット（４）を通じて前記駆動輪に伝達する機能を有し、前記減速機構（１６）は、前記駆動用モータ（１５）からの駆動力を前記駆動輪に伝達する機能を有し、前記変速機構（３）は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車（３ａ）と、その変速機用太陽歯車（３ａ）に噛み合う変速機用遊星歯車（３ｂ）、及びその変速機用遊星歯車（３ｂ）を保持する変速機用遊星キャリア（３ｃ）とを備え、前記スプロケット（４）からの駆動力に対して前記変速機用太陽歯車（３ａ）が前記車軸（５）周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構（１０）を備えており、前記減速機構（１６）は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの減速機用太陽歯車（１６ａ）と、その減速機用太陽歯車（１６ａ）に噛み合う減速機用遊星歯車（１６ｂ）とを備え、前記減速機用遊星歯車（１６ｂ）を、前記変速機用遊星キャリア（３ｃ）又はその変速機用遊星キャリア（３ｃ）と一体に回転する部材で保持することにより前記減速機用遊星歯車（１６ｂ）と前記変速機用遊星キャリア（３ｃ）とが一体に前記車軸（５）の軸周りに回転することを特徴とする電動補助自転車。
【請求項２】
前記スプロケット（４）を前記車軸（５）の一端側に、前記駆動用モータ（１５）を前記車軸（５）の他端側に設け、前記変速機構（３）及び前記減速機構（１６）は、前記スプロケット（４）と前記駆動用モータ（５）との間に設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動補助自転車。
【請求項３】
前記変速機用太陽歯車（３ａ）と前記車軸（５）との間に逆入力用ワンウェイクラッチ（２）を設け、その逆入力用ワンウェイクラッチ（２）をロックすることにより、前記駆動輪から前記駆動用モータ（１５）への逆入力を伝達可能とし、その逆入力により生じた回生電力を二次電池に還元する回生機構を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動補助自転車。
【請求項４】
前記逆入力用ワンウェイクラッチ（２）がラチェットクラッチ機構からなることを特徴とする請求項３に記載の電動補助自転車。
【請求項５】
前記変速制御機構（１０）は、全ての前記変速機用太陽歯車（３ａ）と前記車軸（５）の間にそれぞれ変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）を備え、その各変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）によって、前記変速機用太陽歯車（３ａ）のいずれか一つを前記車軸（５）周りに回転不能に、他を回転可能に切り替えることで変速を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の電動補助自転車。
【請求項６】
前記変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）は、ラチェットクラッチ機構からなることを特徴とする請求項５に記載の電動補助自転車。
【請求項７】
前記変速制御機構（１０）は、前記車軸（５）周りに嵌められた変速機用スリーブ（１０ｂ）を備え、その変速機用スリーブ（１０ｂ）を前記車軸（５）回りに回転させることによって、前記変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）の前記回転可能又は回転不能との切り替えを行うことを特徴とする請求項６に記載の電動補助自転車。
【請求項８】
前記変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）は、前記変速機用太陽歯車（３ａ）又は車軸（５）の一方に変速機用クラッチカム面を有し、他方にはその変速機用クラッチカム面に噛み合うことができる揺動自在の変速用クラッチ爪を有し、前記変速用スリーブ（１０ｂ）はその周方向の一部に切欠部を有し、前記変速用スリーブ（１０ｂ）を前記車軸（５）回りに回転させることにより、前記切欠部が前記変速機用クラッチカム面の位置と前記変速機用クラッチカム面から退避した位置との間で移動し、その移動によって、前記変速機用ワンウェイクラッチ（３ｅ）の切り替えを行うことを特徴とする請求項７に記載の電動補助自転車。
【請求項９】
前記減速機用遊星歯車（１６ｂ）を二段歯車としたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一つに記載の電動補助自転車。
【請求項１０】
前記駆動用モータ（１５）の出力軸（１５ａ）と前記車軸（５）とを同軸状に接続し、前記出力軸（１５ａ）と前記車軸（５）とを軸受（２０）によって相対回転可能に支持したことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一つに記載の電動補助自転車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータにより人力駆動系に補助力を付加させる電動補助自転車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自転車の変速機には、様々な種類のものが存在する。このような中で、一般的には、クランク軸又はリア車軸の何れか一方、もしくは両方の同軸上に多段のスプロケットを設け、ディレイラーによってチェーンをスプロケット間で移動させることによって変速する方式（外装変速機）と、駆動輪である後輪のリアハブの内部に設けた歯車を掛けかえることによって変速する方式（内装変速機）がある。
【０００３】
外装変速機は、構造が簡単で軽量であるが、スプロケットやチェーンが摩耗する原因になり、チェーン外れの原因にもなる。一方、内装変速機は、防塵、防水性に優れており、メンテナンスフリーといった利点があるため、シティサイクルに使われることが多い。
【０００４】
ところで、電動モータにより人力駆動系に補助力を付加させる電動補助自転車において、その自転車の駆動輪である後輪のリアハブ内に、モータ、減速機、変速機構が備えられたものがある。
【０００５】
リアハブに駆動用のモータを設けた、所謂リアハブモータ方式の電動補助自転車は、変速機と組み合わせる場合、前記外装変速機、又は内装変速機のいずれかを用いることができる。
【０００６】
ただし、外装変速機を用いる場合、ハブの構造は、主としてモータと減速機とから構成されるので簡素となるが、前述のような外装変速機ゆえのメンテナンス上の問題がある。一方、内装変速機を用いる場合、ハブの構造は、モータ、減速機及び変速機構とから構成されるので、ハブ自体の構造は複雑となるが、前述のような内装変速機ゆえの利点があるので有利である。
【０００７】
現在のところ、電動補助自転車はシティサイクル自転車を中心に展開しており、その殆どが内装変速機を採用している。従って、リアハブモータ方式の電動補助自転車においても、内装変速機構とすることが望ましいと考えられている。
【０００８】
この種の内装変速機構を備えた電動補助自転車の構造として、例えば、特許文献１，２に記載のものがある。
【０００９】
これらの構造では、リアハブ内において、電動機（モータ）、減速機、変速機構が配置されている。電動機による駆動機構としては、駆動用の電動機と、その電動機の回転数を減速する動力系の減速機構を内蔵している。また、人力の入力機構としては、駆動輪の車軸に入力用のスプロケットが設けられ、その車軸より外周に向かって変速機、減速機構を順に配置している。
【００１０】
リアハブは、回転ケーシングと固定ケーシングとを備え、前記人力系の入力機構は回転ケーシング側に、前記電動機による駆動機構は、主として固定ケーシング側に配置されている。
【００１１】
ペダルによって与えられた人力は、チェーンによって駆動輪のスプロケットに伝達され、変速機で変速された後、人力系の減速機構に伝達されて、回転ケーシングを通じて駆動輪を回転させる。また、電動機による駆動力は、前述の人力系の減速機構とは別に備えた動力系の減速機構で減速されて、その後、回転ケーシングにおいて人力駆動力と電動駆動力とが合力されて、駆動輪に伝達される。
【００１２】
このとき、電気信号に変換された前記人力による駆動力と、速度センサからの走行速度の電気信号とが、その電動補助自転車が備える制御部に入力され、その制御部が、所定の条件に基づいて駆動信号を出力し、電動機を制御するようになっている。
【００１３】
しかし、これらの構造では、電動機は、車軸の軸心から偏心した位置に配置されている。このため、ハブの外径が大きくなるという問題がある。ハブの外径が大きいと、重量バランスが悪くなる傾向がある。
【００１４】
この点、特許文献３，４に記載の構造によれば、減速機、電動機、変速機構を車軸上に併設した構成となっているから、上記ハブの大型化は抑制できる。
【００１５】
すなわち、これらの構造では、駆動輪である後輪のリアハブ内に、減速機、電動機と変速機構とが車幅方向に並設されており、ペダルによって与えられた人力は、チェーンを介して後輪のスプロケットに伝達され、一方向クラッチを経て変速機で変速された後、回転ケーシングを通じて駆動輪を回転させる。また、電動機による駆動力は、その車軸の周囲に設けた遊星歯車機構からなる減速機構で減速されて、その後、回転ケーシングにおいて人力駆動力と電動駆動力とが合力されて、駆動輪に伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開平９−５８５６８号公報
【特許文献２】特開２０００−０４３７８０号公報
【特許文献３】特開２００２−２９３２８５号公報
【特許文献４】特開２００３−１６００８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
しかし、上記特許文献３，４に記載の構造によれば、電動機からの出力は減速機を介してハブケース（回転ケーシング）に伝達され、ペダルからの駆動力は変速機構を介してハブケース（回転ケーシング）に伝達されている。
【００１８】
このため、車軸の軸心に沿って並列する減速機、電動機、変速機構の３つの機構は、それぞれ独立した構造となっている。すなわち、人力駆動力の伝達機構と、電動駆動力の伝達機構とが、それぞれ別ルートで独立して介在している。
【００１９】
駆動輪の車軸方向のスペースには限りがあるので、このような構造では、変速機構のスペースが小さくなり、変速段数を増やすことが困難である。
【００２０】
そこで、この発明は、車軸の軸心に沿って減速機、電動機、変速機構の３つの機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記の課題を解決するために、この発明は、駆動輪のハブ内部に、変速機構、減速機構及び駆動用モータが車軸方向に並列する構成において、変速機構及び減速機構をそれぞれ遊星歯車機構によって構成し、その変速機構の遊星キャリアと減速機構の遊星キャリアを共通化することにより、車軸方向のコンパクト化を図ったものである。
【００２２】
具体的な構成は、駆動輪のハブ内部に、変速機構、減速機構及び駆動用モータを車軸の軸方向に並列して配置し、前記変速機構は、ペダルからの踏力による駆動力をスプロケットを通じて前記駆動輪に伝達する機能を有し、前記減速機構は、前記駆動用モータからの駆動力を前記駆動輪に伝達する機能を有し、前記変速機構は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車と、その変速機用太陽歯車に噛み合う変速機用遊星歯車、及びその変速機用遊星歯車を保持する変速機用遊星キャリアとを備え、前記スプロケットからの駆動力に対して前記変速機用太陽歯車が前記車軸周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構を備えており、前記減速機構は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの減速機用太陽歯車と、その減速機用太陽歯車に噛み合う減速機用遊星歯車とを備え、前記減速機用遊星歯車を、前記変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体に回転する部材で保持したことを特徴とする電動補助自転車である。
【００２３】
この構成によれば、減速機用遊星歯車が、変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体に回転する部材で保持される。すなわち、変速機用遊星キャリアと減速機用遊星キャリアとが一体に回転する構造となるので、そのキャリアを共通化することができ、車軸方向の装置のコンパクト化が実現できる。
【００２４】
この構成において、前記スプロケットを前記車軸の一端側に、前記駆動用モータを前記車軸の他端側に設け、前記変速機構及び前記減速機構は、前記スプロケットと前記駆動用モータとの間に設けられる構成を採用することができる。
変速機構及び減速機構を、車軸の一端側のスプロケットと、他端側の駆動用モータとの間に設ければ、変速機用遊星キャリアと減速機用遊星キャリアとが近接するので、キャリアを共通化するための構造をさらに簡素とし得る。
【００２５】
また、これらの各構成において、回生機構を付加することもできる。すなわち、その構成は、前記変速機用太陽歯車と前記車軸との間に逆入力用ワンウェイクラッチを設け、その逆入力用ワンウェイクラッチをロックすることにより、前記駆動輪から前記駆動用モータへの逆入力を伝達可能とし、その逆入力により生じた回生電力を二次電池に還元する回生機構を備えた構成である。
【００２６】
この逆入力用ワンウェイクラッチとしては、例えば、ラチェットクラッチ機構を採用することができる。
【００２７】
この逆入力用ワンウェイクラッチを備えた構成によれば、駆動前進時には、変速機構を介して駆動輪のスプロケットからハブに駆動力が伝達され、自転車は前進する。このとき、駆動力に対しては、逆入力用ワンウェイクラッチは常に空転する。
一方、前進非駆動時には、逆入力用ワンウェイクラッチを介して、モータに逆入力が伝わることで、回生発電が可能となる。すなわち、タイヤからの逆入力に対して、太陽歯車が車軸周りに常に回転不能となるように、逆入力用ワンウェイクラッチを太陽歯車と車軸との間に設けることによって、駆動用モータにタイヤからの逆入力が伝達され、回生充電が可能となる。
このとき、タイヤからの逆入力は常に駆動用モータに伝達されるが、回生充電を行うか否かは、別に設けた周知の制御機構によって制御することができるため、例えば、ブレーキレバーの操作によって回生充電のスイッチが入るようにすることもできる。
【００２８】
また、前記変速制御機構は、全ての前記変速機用太陽歯車と前記車軸の間にそれぞれ変速機用ワンウェイクラッチを備え、その各変速機用ワンウェイクラッチによって、前記変速機用太陽歯車のいずれか一つを前記車軸周りに回転不能に、他を回転可能に切り替えることで変速を行う構成を採用することができる。
【００２９】
なお、この変速機用ワンウェイクラッチの構造としては、周知のワンウェイクラッチを採用できるが、例えば、ラチェットクラッチ機構を採用することができる。
【００３０】
各太陽歯車の車軸方向長さは、ハブ内のスペースに制約があることから短くしなければならない。このため、逆入力用ワンウェイクラッチや変速機用ワンウェイクラッチをラチェットクラッチによって構成することにより、逆入力用ワンウェイクラッチ爪と変速機用ワンウェイクラッチ爪を車軸方向において同一位置に配置することが可能となり、太陽歯車の軸方向長さを短くすることができる。
【００３１】
前記変速機用ワンウェイクラッチとしてラチェットクラッチを採用した場合において、変速制御機構としては、例えば、前記車軸周りに嵌められた変速機用スリーブを備え、その変速機用スリーブを前記車軸回りに回転させることによって、前記変速機用ワンウェイクラッチの前記回転可能又は回転不能との切り替えを行う構成を採用することができる。
ハブ内の車軸の軸方向へのスペースには制約があることから、変速制御機構は、このように、変速機用スリーブを車軸周りに回転運動（揺動運動）させることによって、各変速機用ワンウェイクラッチの切替を行う機構を用いることが好ましい。
【００３２】
その具体的な例としては、前記変速機用ワンウェイクラッチは、前記変速機用太陽歯車又は車軸の一方に変速機用クラッチカム面を有し、他方にはその変速機用クラッチカム面に噛み合うことができる揺動自在の変速用クラッチ爪を有し、前記変速用スリーブはその周方向の一部に切欠部を有し、前記変速用スリーブを前記車軸回りに回転させることにより、前記切欠部が前記変速機用クラッチカム面の位置と前記変速機用クラッチカム面から退避した位置との間で移動し、その移動によって、前記変速機用ワンウェイクラッチの切り替えを行う構成である。
【００３３】
また、前記減速機構が備える減速機用遊星歯車としては、例えば、二段歯車とすることができる。遊星歯車として二段の歯車を用いることによって、高減速比とすることが可能となる。もちろん、この段数は、電動補助自転車に求められる仕様に応じて任意に設定できるから、例えば、一段とすることもできるし、三段以上とすることもできる。
【００３４】
さらに、前記駆動用モータの出力軸と前記車軸とを同軸状に接続し、前記出力軸と前記車軸とを軸受によって相対回転可能に支持した構成を採用することができる。車軸と駆動用モータの出力軸を軸受によって相対回転可能に支持することによって、車軸と駆動用モータの剛性が向上する。
【発明の効果】
【００３５】
この発明は、車軸の軸心に沿って減速機、電動機、変速機構の３つの機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施形態の駆動時を示す正面図
【発明を実施するための形態】
【００３７】
この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。この実施形態の電動補助自転車は、駆動輪である後輪のハブ１（以下、「リアハブ１」と称する）内部に駆動用モータ１５が設けられている、リアハブモータ方式の電動補助自転車である。
【００３８】
駆動時、すなわち、ペダルを通じてクランク軸から伝達された踏力が入力された場合は、後輪のスプロケット４（以下、「リアスプロケット４」と称する。）とを結ぶチェーン等の動力伝達要素（図示せず）を介して、後輪に駆動力が伝達可能となっている。
【００３９】
また、前記駆動用モータ１５の出力による駆動力は、ハブ内部の減速機構１６等を介して、後輪に伝達可能となっている。
【００４０】
また、前進非駆動時には、後輪からの逆入力が前記減速機構１６（逆入力の場合は増速される）等を介して前記駆動用モータ１５に伝達され、逆入力によって生じた回生電力を図示しない二次電池に還元する回生機構を備えている。
【００４１】
リアハブ１は、図１に示すように、後輪の車軸５と同軸に設けたハブケース７内に、変速機構３と減速機構１６と駆動用モータ１５とを備えている。変速機構３は、３段階の増速が可能な遊星歯車機構で構成している。
【００４２】
前記変速機構３は、前記車軸５の外周に変速機用ワンウェイクラッチ３ｅを介して設けられた太陽歯車３ａを備える。この実施形態では、太陽歯車３ａは三つの太陽歯車、すなわち、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３からなる。
その第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３が、それぞれ第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３を介して接続されている。
【００４３】
また、第三太陽歯車３ａ−３と車軸５との間には、逆入力用ワンウェイクラッチ２が備えられている。
【００４４】
この実施形態では、第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３、及び、前記逆入力用ワンウェイクラッチ２として、それぞれラチェットクラッチを採用している。
この第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３、及び、前記逆入力用ワンウェイクラッチ２は、それぞれ車軸５の外周に設けられたクラッチカム面に対し、クラッチ爪が係合又は係合解除する構造となっている。なお、各クラッチ爪は、弾性部材によって、その一端がクラッチカム面に向かって、起き上がる方向に付勢されている。
【００４５】
なお、変速機用太陽歯車３ａの車軸５の軸方向への長さは、リアハブ１内のスペースに制約があることから、できる限り短くしなければならないが、この実施形態では、逆入力用ワンウェイクラッチ２や変速機用ワンウェイクラッチ３ｅをラチェットクラッチによって構成することにより、その逆入力用ワンウェイクラッチ２のクラッチ爪と変速機用ワンウェイクラッチ３ｅのクラッチ爪とを、車軸５の軸方向において同一位置に配置することを可能としている。このため、変速機用太陽歯車３ａの軸方向長さを短くすることを実現している。
【００４６】
なお、逆入力用ワンウェイクラッチ２については、第一太陽歯車３ａ−１と車軸５との間に、又は、第二太陽歯車３ａ−２と車軸５との間に設けても差し支えない。
【００４７】
また、変速機構３は、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３に対して噛み合う歯数の異なる３段の歯車を有する変速機用遊星歯車３ｂ、その変速機用遊星歯車３ｂを保持する変速機用遊星キャリア３ｃ、前記変速機用遊星歯車３ｂに噛み合う変速機用外輪歯車３ｄと一体であるハブケース７とを備えている。
【００４８】
また、この実施形態では、変速機用外輪歯車３ｄはハブケース７と一体に形成されているが、変速機用外輪歯車３ｄとハブケース７とを別体で形成して、それらを共に回転するように噛み合わせる構成も考えられる。
【００４９】
また、変速機用遊星キャリア３ｃと車軸５との間、及びハブケース７と変速機用遊星キャリア３ｃとの間には、それぞれ軸受部１１，１２が設けられている。この軸受部１１，１２によって、変速機用遊星キャリア３ｃと車軸５、及び変速機用遊星キャリア３ｃとハブケース７とは、それぞれ相対回転可能に支持されている。
また、駆動用のモータ１５を保持するモータハウジング１５ｂとハブケース７との間にも、軸受部１３が設けられている。この軸受部１３によって、モータハウジング１５ｂとハブケース７と車軸５とは相対回転可能に支持されている。
【００５０】
この実施形態では、外輪歯車が、変速機用遊星歯車３ｂの三段の歯車のうち、歯数が二番目の歯車と噛み合っている。他の歯車と噛み合わせることも可能であるが、最も増速比を稼ぐことができるため、本実施形態が望ましい。
【００５１】
前記変速機用太陽歯車３ａ（第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３に相当）は、変速制御機構１０を操作することで、駆動力に対して、そのいずれかひとつの歯車を選択的に車軸５に固定することができる。すなわち、変速制御機構１０を操作することで、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３は、それぞれに対応する第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−３、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３により、そのいずれか一つが駆動力に対して車軸５に固定され（相対回転不能とする）、そのとき、他は、車軸５に対して相対回転可能となるように切り替えられる。
【００５２】
例えば、第一太陽歯車３ａ−１を車軸５に対して固定し、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３を車軸５に対してフリーの状態とした場合に、リアスプロケット４からの回転速度は、変速機用遊星キャリア３ｃから増速されてハブケース７（変速機用外輪歯車３ｄ）に伝達される。
【００５３】
このとき、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う変速機用遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う変速機用遊星歯車３ｂの歯数をｃ、変速機用外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、変速機用遊星キャリア３ｃから変速機用外輪歯車３ｄへの増速比は
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。このとき、第二太陽歯車３ａ−２、第三太陽歯車３ａ−３は空転状態であり、トルク伝達に関与しない。
【００５４】
また、第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に固定した場合、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、変速機用外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、変速機用遊星キャリア３ｃから変速機用外輪歯車３ｄへの増速比は
（ａ＋ｄ）／ｄ
となる。
【００５５】
また、第三太陽歯車３ａ−３を車軸５に固定した場合、第三太陽歯車３ａ−３の歯数をａ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う変速機用遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第三太陽歯車３ａ−３と噛み合う変速機用遊星歯車３ｂの歯数をｃ、変速機用外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、変速機用遊星キャリア３ｃから変速機用外輪歯車３ｄへの増速比は
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。
【００５６】
なお、変速制御機構１０による変速機用ワンウェイクラッチ３ｅの切り替え、すなわち、第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３のうち、選択した一つをロックし、他をフリーとするための切り替え操作は、車軸５の外周に設けた変速用スリーブ１０ｂを、車軸５の軸回りに回転運動（揺動運動）させることにより行うことができる。変速用スリーブ１０ｂの回転操作は、車軸５の端部に設けた操作部１０ａによって行うことができる。
【００５７】
この変速用スリーブ１０ｂの構成としては、その周方向の一部に切欠部を有し、前記変速用スリーブ１０ｂを前記車軸５の軸回りに回転させることにより、前記切欠部が前記変速機用クラッチカム面の位置と前記変速機用クラッチカム面から退避した位置との間で移動し、その移動によって、前記変速機用ワンウェイクラッチ３ｅの切り替えが行われる。ラチェットクラッチのクラッチ爪の部分に切欠部があることによって、そのクラッチ爪はクラッチカム面に係合可能であり、切欠部が臨んでいなければ、クラッチ爪は変速用スリーブ１０ｂによってクラッチカム面への係合が阻止される構成である。
【００５８】
減速機構１６は、駆動用モータ１５の出力軸１５ａの外周に設けられた歯を減速機用太陽歯車１６ａとし、それに噛み合う二段の減速機用遊星歯車１６ｂ、モータハウジング１５ｂと一体となっている減速機用外輪歯車１６ｄ（固定）及び、減速機用遊星歯車１６ｂを保持する遊星キャリアとを備える。
【００５９】
また、この減速機用の遊星キャリアは、変速機構３が備える変速機用遊星キャリア３ｃによって構成されている。すなわち、変速機用遊星歯車３ｂと減速機用遊星歯車１６ｂとが共通の軸１６ｃで、前記変速機用遊星キャリア３ｃに支持されている。変速機構の遊星キャリアと減速機構の遊星キャリアを共通化することにより、車軸方向のコンパクト化が図られている。
【００６０】
なお、この実施形態では、駆動用モータ１５の出力軸１５ａと、前記車軸５とは、軸受２０によって同軸状に接続されている。その軸受２０によって、出力軸１５ａと車軸５とは、軸周り相対回転可能である。駆動用モータ１５の出力軸１５ａを、車軸５に対して軸受２０によって相対回転可能に支持することによって、車軸５と駆動用モータ１５の剛性が向上する効果が期待できる。
【００６１】
図１に示すように、駆動用モータ１５は、変速機構３と軸方向に並設されており、前記駆動用モータ１５の出力は、減速機構１６を介して変速機用遊星キャリア３ｃに減速されて伝達される。
【００６２】
さらに、その変速機用遊星キャリア３ｃからは、変速機構３によって増速されてハブケース７に伝達される。このときの増速比は、変速制御機構１０による第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３の状態によって異なる。
【００６３】
駆動用モータ１５からの出力は、減速機用太陽歯車１６ａと噛み合う減速機用遊星歯車１６ｂの歯数をａ、減速機用外輪歯車１６ｄの歯数をｂ、減速機用太陽歯車１６ａの歯数をｃ、減速機用外輪歯車１６ｄと噛み合う減速機用遊星歯車１６ｂの歯数をｄとすると、減速機用太陽歯車１６ａから変速機用遊星キャリア３ｃへの減速比は
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。
【００６４】
また、前進非駆動時は、タイヤからの逆入力がハブケース７から、変速機用遊星歯車３ｂに伝達される。このとき、第三太陽歯車３ａ−３と車軸５との間に設けてある前記逆入力用ワンウェイクラッチ２によって、第三太陽歯車３ａ−３は逆入力に対して車軸５に固定される。
【００６５】
その結果、タイヤからの逆入力は、変速機構３を介して減速されて遊星キャリア３ｃに伝達され、さらに、減速機構１６を介して駆動用モータ１５に増速されて伝達され、回生充電可能となる。
【００６６】
このとき、変速制御機構１０による前記第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３の状態によらず、第三太陽歯車３ａ−３が逆入力に対して車軸５に固定される。
【００６７】
これらの構成により、リアスプロケット４からの駆動力（踏力）は増速されてタイヤに伝達される。また、駆動用モータ１５からの駆動力は、減速機構１６を介して減速されて変速機用遊星キャリア３ｃに伝達され、その後、変速機構３を介して増速されてタイヤに伝達される。
一方、タイヤからの逆入力トルクは、変速機構３により減速され、減速機構１６により増速されて駆動用モータ１５に伝わり、回生充電が可能な状態となる。
【００６８】
なお、この本実施形態では、変速機用遊星歯車３ｂの段数を三段として、三段の変速機構３としているが、この変速機用遊星歯車３ｂの段数は、二段又は四段以上とすることもできる。
【００６９】
また、変速制御機構１０の他の構成としては、例えば、前記変速用スリーブ１０ｂを車軸５に対して軸方向に移動操作するものも考えられる。すなわち、変速用スリーブ１０ｂを前記車軸５の軸方向に移動させることにより、前記切欠部が前記変速機用クラッチカム面の位置と前記変速機用クラッチカム面から退避した位置との間で移動し、その移動によって、前記変速機用ワンウェイクラッチ３ｅの切り替えが行われる構成である。
【００７０】
また、これらの実施形態では、ラチェットクラッチで構成された変速機用ワンウェイクラッチ３ｅにおいて、そのラチェットクラッチの各クラッチ爪のクラッチカム面への噛合を、変速用スリーブ１０ｂによって係合できる状態と係合できない状態とに切り替える方式を採用したが、車軸５と変速機用太陽歯車３ａとを相対回転可能、相対回転不能とに切り替える手段としては、その他の構成を採用してもよい。また、変速機構として、公知の自転車の変速機構を用いることは差し支えない。
【００７１】
また、この実施形態では、第一ワンウェイクラッチ３ｅ−１、第二ワンウェイクラッチ３ｅ−２、第三ワンウェイクラッチ３ｅ−３は、逆入力用ワンウェイクラッチ２は、それぞれラチェットクラッチを採用しているが、ローラクラッチ、スプラグクラッチ等、他の構成からなるワンウェイクラッチを採用することは差し支えない。
【符号の説明】
【００７２】
１  リアハブ（ハブ）
２  逆入力用ワンウェイクラッチ
３  変速機構
３ａ  変速機用太陽歯車
３ａ−１  第一太陽歯車
３ａ−２  第二太陽歯車
３ａ−３  第三太陽歯車
３ｂ  変速機用遊星歯車
３ｃ  変速機用遊星キャリア
３ｄ  変速機用外輪歯車
３ｅ  変速機用ワンウェイクラッチ
３ｅ−１  第一ワンウェイクラッチ
３ｅ−２  第二ワンウェイクラッチ
３ｅ−３  第三ワンウェイクラッチ
４  リアスプロケット（スプロケット）
５  車軸
６  ハブフランジ
７  ハブケース
１０  変速制御機構
１０ａ  変速操作部
１０ｂ  変速用スリーブ
１１，１２，１３  軸受部
１５  駆動用モータ
１５ａ  出力軸
１５ｂ  モータハウジング
１６  減速機構
１６ａ  減速機用太陽歯車
１６ｂ  減速機用遊星歯車
１６ｃ  軸
１６ｄ  減速機用外輪歯車
２０  軸受
【図１】
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