(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の側壁をなすサイドボデーに前記車室の屋根をなすルーフを接合し、前記サイドボデーに前記車室の床をなすアンダボデーを接合した車体側部構造において、
前記サイドボデーのサイドパネルアウタは、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部にセンタピラーアウタ部を接合することで形成し、
前記サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、
前記上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、
前記下部枠部は、前記フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、
前記ルーフレールアウタ部の内部に、前記フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした高強度の補強部材を設け、
前記センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、前記補強部材の後部に上端を接合し、前記サイドシルアウタ部に下端を接合し、
前記サイドシルアウタ部の後端末を前記アンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合し、
前記ホイールアーチ前部は、車両前方へ向いている前面部と、該前面部に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、該ホイールアーチ側部に連なり車両後方へ向いている折り後面部とを有し、
前記サイドシルアウタ部の前記後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、前記ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、該側壁延長部に連ね前記折り後面部に重なり接合している後面部が形成されている、
ことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記サイドシルアウタ部の前記後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、前記ホイールアーチ前部の前記前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成していることを特徴とする請求項２記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記サイドパネルアウタの前記リヤパネル部を前記サイドシルアウタ部に重ねていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側壁のサイドパネルアウタを引っ張り強さの大きい鋼板で塑性加工し、前ドア開口及び後ドア開口の下枠をなすサイドシルを後のホイールハウスに直接接合した車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造には、車両に設けた前ドア開口の枠をなす板枠体を５枚の板材を連続させることで形成しているものがある。
前枠（フロントピラーの外板（アウタ））は２枚の板材を突き合わせたものである。
この前枠に上枠（ルーフレールのアウタ）及び下枠（サイドシルのアウタ）を突き合わせている。
そして、中央枠（センタピラーのアウタ）の上を上枠に、下を下枠に重ねて接合している。
その結果、各板材の寸法精度を必要以上に高めることなく、接合は容易になる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）は、下枠（サイドシルのアウタ）を用いてサイドシルを閉断面形状にした場合、明確に記載されていないが、サイドシルの後端を後のホイールハウスに延長部材を介在させて接合している。
サイドシルの内部に補強部材を設け、この補強部材を延ばして延長部材を兼ねることも可能であるが、部品数が増加する。
サイドシルの内部の補強部材や別の延長部材を省いて、サイドシルのねじれ及び折れを抑制し、サイドシルの後端を直接、後のホイールハウスに接続する構造が望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２４３７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、サイドシルの捩れ及び折れを抑制し、部品数を削減した車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の側壁をなすサイドボデーに車室の屋根をなすルーフを接合し、サイドボデーに車室の床をなすアンダボデーを接合した車体側部構造において、サイドボデーのサイドパネルアウタは、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部にセンタピラーアウタ部を接合することで形成し、サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合し、サイドシルアウタ部の後端末をアンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合し、ホイールアーチ前部は、車両前方へ向いている前面部と、前面部に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、ホイールアーチ側部に連なり車両後方へ向いている折り後面部とを有し、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、側壁延長部に連ね折り後面部に重なり接合している後面部が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、ホイールアーチ前部の前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成していることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、サイドパネルアウタのリヤパネル部をサイドシルアウタ部に重ねていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、先ず、サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合し、サイドシルアウタ部の後端末をアンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合しているので、車体の強度が高まり、側面衝突したときに、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルの捩れを抑制することができるとともに、サイドシルの折れを抑制することができる。
【００１２】
また、サイドシルアウタ部をホイールアーチ前部に直接接合すると、ホイールアーチ前部までの間に介在させる別部材が必要なく、部品数の削減につながるという利点がある。
【００１３】
特に本発明では、ホイールアーチ前部は、前面部と、車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、車両後方へ向いている折り後面部とを有し、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、側壁延長部に連ね折り後面部に重なり接合している後面部が形成されているので、側面衝突したときに、衝撃（荷重）をサイドシルアウタ部の側壁からホイールアーチ前部に伝達、分散し、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、ホイールアーチ前部の前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されているので、側面衝突したときに、入力された衝撃（荷重）をサイドシルアウタ部の上壁からホイールアーチ前部に伝達、分散させる。従って、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルを押さえることができ、捩れを抑制することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成しているので、側面衝突したときに、サイドシルアウタ部とで形成した閉断面形状によって、サイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、サイドパネルアウタのリヤパネル部をサイドシルアウタ部に重ねているので、ホイールアーチ前部の直前に、高張力鋼板を用いたサイドシルアウタ部を延ばして、リヤパネル部で保持することによって、側面衝突したときの衝撃（荷重）に対してサイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の概要説明図である。
【図２】実施例に係る車体側部構造のサイドパネルアウタの斜視図である。
【図３】実施例に係るサイドパネルアウタの分解図である。
【図４】図２の４部詳細図である。
【図５】図２の５部詳細図である。
【図６】実施例に係る車体側部構造のセンタピラーの分解図である。
【図７】図１の７−７線断面図である。
【図８】図１の８−８線断面図である。
【図９】図１の９−９線断面図である。
【図１０】図１の１０−１０線断面図である。
【図１１】実施例に係る車体側部構造の後部の斜視図である。
【図１２】実施例に係る車体側部構造の後部の平面図である。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図である。
【図１４】図１１の１４矢視図である。
【図１５】図１４の１５−１５線断面図である。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
実施例に係る車体側部構造は、図１〜図３に示すように、車体１１に採用されている。
車体側部構造は、主に、サイドパネルアウタ１４を形成し、このサイドパネルアウタ１４に部材を接合している。
【００２０】
まず、サイドパネルアウタ１４に関し少し触れた後、戻って車体側部構造を説明していく。
【００２１】
サイドパネルアウタ１４は、下をカバーするサイドシルガーニッシュ１５（図３）を有する。
そして、サイドパネルアウタ１４はサイドシルガーニッシュ１５を取付け前後に延びるサイドシル１６、このサイドシル１６から立設しているフロントピラーロア１７のアウタを含む。
【００２２】
さらに、フロントピラーロア１７を含み立設しているフロントピラー１８のアウタを含む。
サイドパネルアウタ１４の内側にサイドパネルインナ１９（図２）を設けている。
このサイドパネルインナ１９の下部をなすサイドシルインナ２１がサイドシル１６の内側に設けられている。
【００２３】
図２に示すサイドパネルインナ１９において、２２はフロントピラーロア１７のフロントピラーロアインナ、２５はセンタピラーインナ、２６はリヤピラーインナ、２７はフロントピラーインナである。
【００２４】
ここで、車体に戻って説明していく。
車体１１は、側壁をなすサイドボデー３１と、車室３２の床（アンダボデー３３）と、ルーフ３４と、を備える。
【００２５】
車体側部構造は、サイドボデー３１にアンダボデー３３、ルーフ３４を取付けている。
サイドボデー３１は、下のサイドシル１６、前のフロントピラー１８、上のルーフレール３６、中央のセンタピラー３７、後のリヤピラー３８、後のホイールハウス４１を備える。
【００２６】
フロントピラー１８は、図２、図１０に示す通り、フロントピラーアウタ４３と、フロントピラーインナ２７と、を備える。
センタピラー３７は、図６に示す通り、センタピラーアウタ部４５と、センタピラーインナ２５と、を備える。
【００２７】
ルーフ３４は、図１、図７に示す通り、中央ルーフアーチ４７、ルーフパネル４８を備える。
ルーフレール３６は、図７、図８に示す通り、ルーフレールアウタ５１、ルーフレールインナ５２、高強度の補強部材５３を備える。
ルーフレールアウタ５１の中央には延長部５４を形成している（図３、図７）。
【００２８】
サイドシル１６は、図９に示す通り、サイドシルアウタ５６と、サイドシルインナ２１と、を備える。サイドシルアウタ５６には、サイドシルガーニッシュ１５を取付けている。
サイドシル１６は、図１１に示すサイドシル後部接合機構６１を、ホイールハウス４１に直接、接合するために採用している。
なお、サイドシル後部接合機構６１は車体側部構造に含まれる。
【００２９】
次に、車体側部構造の主要構成を図１〜図１６で説明する。
車体側部構造は、車室３２の側壁をなすサイドボデー３１に車室３２の屋根をなすルーフ３４を接合し、サイドボデー３１に車室３２の床をなすアンダボデー３３を接合した。
【００３０】
サイドボデー３１のサイドパネルアウタ１４（図２）は、前ドア開口６３、後ドア開口６４をサイドパネルアウタ枠部６５（図３）にセンタピラーアウタ部４５を接合することで形成している。
サイドパネルアウタ枠部６５は、図３に示す上部枠部６７と、下部枠部６８と、からなる。
【００３１】
上部枠部６７は、図３に示す通り、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部７１から上端のルーフレールアウタ部７２、後のリヤパネル部７３まで一体に、普通鋼板（冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの鋼板）を用いて成形されている。
【００３２】
下部枠部６８は、図３に示す通り、フロントピラーアウタアッパ部７１に接合したフロントピラーアウタロア部７５からサイドシルアウタ部７６まで一体に、高張力鋼板（冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａの鋼板）を用いて成形されている。
【００３３】
ルーフレールアウタ部７２の内部に（図７）、フロントピラーアウタロア部７５の上端７８（図５も参照）に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材（引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａ）５３を設けた。
【００３４】
センタピラーアウタ部４５は、別体の高張力鋼板（鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａ〜１１８０ＭＰａの鋼板）を用いて、塑性加工することによって成形されて、高強度の補強部材５３の後部８１に上端８２を接合し（図７）、下のサイドシルアウタ部７６に下端８３を接合した。
【００３５】
このサイドシルアウタ部７６の後端末８５（図１１以降も参照）をアンダボデー３３に連なるホイールハウス４１のホイールアーチ前部８７に達するまで延ばして接合している。
【００３６】
ホイールアーチ前部８７は、図１１や図１５に示す通り、車両前方へ向いている前面部９１と、前面部９１に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部９２と、ホイールアーチ側部９２に連なり車両後方へ向いている折り後面部９３と、を有する。
【００３７】
サイドシルアウタ部７６の後端末８５は、図１１や図１５に示す通り、サイドシルアウタ部７６の側壁９５を、ホイールアーチ側部９２に重なるように延長した側壁延長部９６が形成されている。さらに、側壁延長部９６に連ね、ホイールアーチ前部８７の折り後面部９３に重なり接合している後面部９７が形成されている。
【００３８】
また、サイドシルアウタ部７６の後端末８５は、サイドシルアウタ部７６の上壁９８を、ホイールアーチ前部８７の前面部９１に重なるように延長した上壁後面部１０１が形成されている。
【００３９】
さらに、サイドシルアウタ部７６に内側のサイドシルインナ２１（図９、図１３）を接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成している。
その上、サイドボデー３１では、図３、図４に示す通り、サイドパネルアウタ１４のリヤパネル部７３に設けたサイドシル接合部１０５をサイドシルアウタ部７６に重ねて接合している。
【００４０】
具体的には、サイドシル接合部１０５をリヤパネル部７３のホイール開口部１０３（詳しくはホイールアーチ前部８７）に近接するまで重ねている。
サイドシル接合部１０５は、サイドシルアウタ部７６の側壁９５の断面形状に倣い、断面形状を一致させている。
【００４１】
その結果、側面衝突の衝撃（荷重）がセンタピラーアウタ部４５からサイドシルアウタ部７６の側壁９５に入力されると、側壁９５のうちサイドシル接合部１０５を接合した部位に荷重を集中（応力集中）させることなく、荷重をサイドシル接合部１０５からリヤパネル部７３に伝達、分散させることができる。
従って、サイドシル１６の捩れをより抑制することができるとともに、サイドシル１６の折れをより抑制することができる。
【００４２】
次に、センタピラーアウタ部４５を説明する。
センタピラーアウタ部４５は、引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を用いてホットスタンプ成形で、塑性加工することによって成形されている。
【００４３】
センタピラーアウタ部４５は、予めホットスタンプ成形で塑性加工されている。
一枚の鋼板から切り出したプレス素材を使用している。
ホットスタンプ成形は、高温に加熱した鋼板を急速冷却することによって、引っ張り強さを１５００ＭＰａ程度にしている。
【００４４】
また、センタピラーアウタ部４５にテーラードの鋼板を採用してもよい。
センタピラーアウタ部４５は、引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａから１１８０ＭＰａまでの範囲のテーラードの鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されている。
２種類の鋼板を突き合わせ接合したテーラードの鋼板から切り出したテーラードのプレス素材を使用する。例えば、引っ張り強さが少なくとも５９０ＭＰａの鋼板と、引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を接合する。
【００４５】
テーラードの鋼板を採用した場合、センタピラーアウタ部４５の中央から上端８２まで引っ張り強さが少なくとも１１８０ＭＰａの鋼板を採用するのが望ましい。
【００４６】
次に、サイドパネルアウタ１４の組立て要領を図３〜図７で簡単に説明する。
まず、上部枠部６７の枠前端（フロントピラーアウタアッパ部７１）に下部枠部６８の枠前端（フロントピラーアウタロア部７５）を重ねる（図５）。
ほぼ同時に、上部枠部６７の枠後端（リヤパネル部７３）に下部枠部６８の枠後端（サイドシルアウタ部７６）を重ねる（図４）。
引き続き、重ねた各前・後端にスポット溶接を施すことによって接合する。
【００４７】
なお、スポット溶接に加えリベットで接合してもよく、スポット溶接せずにリベットのみで接合してもよい。
【００４８】
フロントピラーアウタアッパ部７１には、図３、図５に示す通り、上接合部１０７を形成した。
上接合部１０７は、断面形状がコ字形で、車両側面視、三角形で、中央に三角開口部１０８を開けている。そして、底辺部１１１が車両前後方向に長い。
底辺部１１１に連なる接合本体部１１２をフロントピラーアウタロア部７５に重ねて接合する。
【００４９】
図４のリヤパネル部７３のサイドシル接合部１０５をサイドシルアウタ部７６に接合する。
【００５０】
なお、上部枠部６７（フロントピラーアウタアッパ部７１、ルーフレールアウタ部７２、リヤパネル部７３を一体）に引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの鋼板を用いると、降伏点を低く設定し、塑性加工の加工性が向上する。
【００５１】
次に、ルーフレール３６に高強度の補強部材５３を組付ける要領を図３、図７、図８で簡単に説明する。
補強部材５３を、図８に示す通り、ルーフレール３６の内部に取り付ける。
具体的には、補強部材５３の内フランジ１１４、外フランジ１１５をそれぞれルーフレールアウタ５１（のルーフレールアウタ部７２）とルーフレールインナ５２で挟むことで、内フランジ１１４、外フランジ１１５に重ねる。重ねた部位にスポット溶接を施すことによって接合する。
さらに、補強部材５３の前端１１７をフロントピラーアウタロア部７５に接合する（図５）。
【００５２】
なお、補強部材５３の引っ張り強さを少なくとも９８０ＭＰａに設定すると、下部枠部６８と同等の強度、剛性を有する。
【００５３】
次に、サイドパネルアウタ枠部６５にセンタピラーアウタ部４５を組付ける要領を図３〜図７で簡単に説明する。
まず、図３のサイドパネルアウタ枠部６５のルーフレールアウタ部７２にセンタピラーアウタ部４５の上端８２を図３、図７に示す矢印ａ１のように差し込む。その上端８２をルーフレールアウタ部７２の延長部５４に重ねる。
【００５４】
一方、センタピラーアウタ部４５の下端８３をサイドシルアウタ部７６上に図３、図６に示す矢印ａ２のように重ねる。重ねた上・下端８２、８３にスポット溶接を施すことによって接合する。
その結果、センタピラーアウタ部４５の組付け作業は容易になる。
【００５５】
センタピラーアウタ部４５にセンタピラーインナ２５（図６）を矢印ａ３のように取付ける（図７）。
【００５６】
次に、サイドシル後部接合機構６１を図１１〜図１６で説明する。
図１１はサイドパネルアウタ１４の上部枠部６７を取り外した状態を示している。
サイドシル後部接合機構６１は、上部枠部６７のリヤパネル部７３の裏側に配置されて、サイドシル１６を直接、ホイールハウス４１に接合している。
【００５７】
ホイールハウス４１は、ホイールハウスインナ１２１（図１２）、ホイールハウスアウタ１２２を有し、ホイールハウスアウタ１２２にホイールアーチ前部８７を形成している。
ホイールアーチ前部８７にはサイドシル１６の後端末８５を接合している。
【００５８】
後端末８５は、前述したが、車両平面視（図１５、図１６の視点）、サイドシル１６に、側壁９５を延ばして直交するように後面部９７が形成され、サイドシル１６に直交するように上壁後面部１０１が形成されている。
そして、後面部９７と上壁後面部１０１の間にホイールアーチ前部８７を嵌めるように接合している（図１６）。
【００５９】
後端末８５は、図１１〜図１３に示す通り、上壁９８に連なる上フランジ１２４をホイールハウスアウタ１２２に連続する部位１２５に接合している。
また、上フランジ１２４をアンダボデー３３のフロアパネル１２６に接合している（図１３）。
【００６０】
次に、車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、側面衝突などサイドボデー３１に荷重が入力される接触で、荷重が入力されると、図３に示す普通鋼板製の上部枠部６７、高張力鋼板製の下部枠部６８、高強度の補強部材５３及び、高張力鋼板製のセンタピラーアウタ部４５で荷重を分散することができる。
具体的には、引っ張り強さが少なくとも２７０ＭＰａの上部枠部６７、引っ張り強さが少なくとも９８０ＭＰａの下部枠部６８、高強度の補強部材５３及び、引っ張り強さの大きいセンタピラーアウタ部４５で荷重を分散することができる。
【００６１】
このように、サイドパネルアウタ１４の強度が高まり、側面衝突したときに、下部枠部６８のサイドシルアウタ部７６を設けたサイドシル１６の捩れを抑制することができるとともに、サイドシル１６の折れを抑制することができる。
【００６２】
また、サイドシルアウタ部７６をホイールアーチ前部８７に直接接合すると、ホイールアーチ前部８７までの間に介在させる別部材が必要なく、部品数の削減につながるという利点がある。
【００６３】
サイドシル１６（のサイドシルアウタ部７６）の後端末８５は、図１２、図１３に示す通り、上壁９８に連なる上フランジ１２４をホイールハウスアウタ１２２及びフロアパネル１２６に接合しているので、側面衝突したときに、衝撃（荷重）をホイールハウスアウタ１２２及びフロアパネル１２６に矢印ａ４のように分散させる。従って、サイドシル１６の上側への回動（捩れ）（矢印ａ５の方向）を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明の車体側部構造は、車両に好適である。
【符号の説明】
【００６５】
１４…サイドパネルアウタ、２１…サイドシルインナ、３１…サイドボデー、３２…車室、３３…アンダボデー、３４…ルーフ、４５…センタピラーアウタ部、５３…高強度の補強部材、６３…前ドア開口、６４…後ドア開口、６５…サイドパネルアウタ枠部、６７…上部枠部、６８…下部枠部、７１…フロントピラーアウタアッパ部、７２…ルーフレールアウタ部、７３…リヤパネル部、７５…フロントピラーアウタロア部、７６…サイドシルアウタ部、７８…フロントピラーアウタロア部の上端、８１…高強度の補強部材の後部、８２…センタピラーアウタ部の上端、８３…センタピラーアウタ部の下端、８５…サイドシルアウタ部の後端末、８７…ホイールアーチ前部、９１…ホイールアーチ前部の前面部、９２…ホイールアーチ側部、９３…ホイールアーチ前部の折り後面部、９５…サイドシルアウタ部の側壁、９６…後端末の側壁延長部、９７…後端末の後面部、９８…サイドシルアウタ部の上壁、１０１…後端末の上壁後面部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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