(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの空走区間を経て該モータの駆動力により開閉体を閉駆動するとともに全閉状態検出手段により前記開閉体の全閉状態が検出されることで前記開閉体の閉駆動を停止する車両用開閉体駆動制御装置であって、
前記モータの回転量及び回転速度を検出する回転検出手段と、
前記空走区間に検出されたモータの回転速度と、その後に検出された現在のモータの回転速度との偏差である回転速度差を演算する演算手段と、
前記演算された回転速度差が予め設定された閾値を下回ることで異物の挟み込みを検出する挟み込み検出手段とを備え、
前記閾値は、前記開閉体の全閉状態に相当する前記モータの回転量の誤差範囲に含まれる所定回転量で前記開閉体の全閉状態に対応する所定の全閉時閾値に一致するように前記開閉体の閉駆動を伴う前記モータの回転量の増加に伴って単調減少するとともに、前記所定回転量から前記誤差範囲の最大の回転量まで前記全閉時閾値を維持するように設定されていることを特徴とする車両用開閉体駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、
前記所定回転量は、前記誤差範囲の最小の回転量に設定されていることを特徴とする車両用開閉体駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、開閉体の閉駆動時の異物の挟み込み検出機能を備えた車両用開閉体駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用開閉体駆動制御装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用開閉体駆動制御装置は、ＤＣモータの駆動力による開閉体としてのドアガラスの昇降動作中に異物の挟み込みがあった場合にモータの駆動を停止又は反転させる挟み込み回避処理を行うように該モータの駆動を制御するものであって、モータの回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段で検出される無負荷状態及び負荷状態のＤＣモータの回転数差から該ＤＣモータにかかる回転トルク差を演算する回転トルク差演算手段と、該回転トルク差演算手段で、所定の回転トルク差が生じたか否かを判別する判別手段と、該判別手段で所定の回転トルク差が生じたと判別された場合に、挟み込み回避処理の実行を指示する指示手段とを有している。この場合、異物の挟み込み判断に係るＤＣモータの回転数の低下度合いの判別においては、該回転数と経験的又は実験的に求めた閾値とを比較するのではなく、実際に異物が挟み込まれたときのＤＣモータにかかるトルク（回転トルク差）を演算によって直接取得しているため、組付状態等に拘らず異物の挟み込みが判断可能となっている。
【０００３】
また、特許文献２に記載された車両用開閉体駆動制御装置は、開閉体としてのバックドアの半ドア状態から全閉状態への閉駆動に係るモータの空走区間での回転速度及びその後に検出された現在の回転速度の偏差である回転速度差と閾値との大小関係に基づき異物の挟み込みを検出するものである。特許文献２では、空走区間でのモータの回転速度から推定した温度によって閾値を変更することで挟み込みの検出感度を変更することが併せて提案されており、これにより、モータの温度特性の影響を抑制して、異物の挟み込みを好適に検出することができる。
【０００４】
図１１は、バックドアの半ドア状態への移行を起点にモータの駆動を開始してバックドアを閉駆動する際の、該バックドアの開閉位置に相関するモータのストローク（回転量）Ｓｔと、回転速度差ＤＮとの関係を示すグラフである。同図では、簡略化のために前述の閾値の温度補正を割愛している。既述のように、モータには空走区間が設定されており、該空走区間が終了するモータのストロークＳｔｏの直前を無負荷状態と見なしてそのときの回転速度差ＤＮを零としている。そして、図１１に破線にて描画したように、ストロークＳｔに対応して見込まれる回転速度差ＤＮ（以下、「基準回転速度差」ともいう）は、空走区間が終了するストロークＳｔｏの直後にステップ状に減少するとともに、バックドアの全閉状態への移行が完了するモータのストロークＳｔｅまで単調に減少し続ける。これは、ストロークＳｔｏの直後に負荷が生じることでモータの回転速度が急減するとともに、ストロークＳｔの増加に伴うバックドアの閉作動によって負荷となるドア反力（例えばバックドアを液密的に封じるウェザーストリップの弾力など）が増加し続けてモータの回転速度が減少し続けることによる。基準回転速度差が、ストロークＳｔｏ〜Ｓｔｅの全範囲で負数となることはいうまでもない。
【０００５】
そして、挟み込み検出に係る検知閾値Ｔｈは、この破線で示した基準回転速度差に基づき、下式に従って算出される。
Ｔｈ＝「基準回転速度差」−Ｚ
ただし、Ｚは挟み込み判定トルクであって、挟み込み発生時の負荷に相当する回転速度差に基づく所定値（正数）に設定されている。
【０００６】
従って、検知閾値Ｔｈは、破線で示した基準回転速度差よりも挟み込み判定トルクＺだけ更に減少した値（負数）となっている。これにより、ドア反力等を考慮した検知閾値Ｔｈが設定され、挟み込みの誤検出が抑制される。そして、実際の回転速度差ＤＮが検知閾値Ｔｈを下回ると判断されると、挟み込み発生に相当する負荷が生じたと見なして所定の挟み込み対処処理（モータの停止及びその反転など）が行われる。
【０００７】
図１１には、挟み込み発生時における回転速度差ＤＮの推移を太実線にて併せ描画している。同図に示すように、回転速度差ＤＮが検知閾値Ｔｈを下回るストロークＳｔｈが、挟み込みの検出タイミングである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３４１１３８３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４８８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、図１１に示すバックドアの全閉状態に相当するストロークＳｔｅには、パターンを付した所定範囲のばらつきがある。すなわち、ストロークＳｔｅは、当該範囲で最もストロークＳｔの小さいストロークＳｔｅ１から最も大きいストロークＳｔｅ２までを取り得る。これは、モータのストロークＳｔとバックドアの開閉位置とが組付ばらつきなどの影響で一定の関係にならないことによる。
【００１０】
従って、例えばストロークＳｔｅ１でバックドアの全閉状態への移行か完了している場合には、ストロークＳｔｅ１〜Ｓｔｅ２の範囲は挟み込みの発生し得ないオーバーストロークの領域となる。しかしながら、ストロークＳｔｅ２でバックドアの全閉状態への移行か完了する場合にも好適な感度の挟み込み検出を要することから、仮にバックドアの全閉状態で適切な検知閾値Ｔｈを全閉時閾値Ｔｈｃで表すと、検知閾値Ｔｈは、ストロークＳｔｅ２で全閉時閾値Ｔｈｃとなるように設定する必要がある。
【００１１】
このため、ストロークＳｔｅ２よりも小さいストロークＳｔでバックドアの全閉状態への移行が完了する場合には、当該ストロークＳｔ（及びその近傍）での検知閾値Ｔｈが本来の全閉時閾値Ｔｈｃよりも嵩上げされてしまい、即ち回転速度差ＤＮが検知閾値Ｔｈを下回りやすくなり、挟み込みが誤検出される可能性がその分、高くなる。
【００１２】
本発明の目的は、開閉体の閉駆動時、少なくとも全閉状態又はその近傍での挟み込みの誤検出を抑制することができる車両用開閉体駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータの空走区間を経て該モータの駆動力により開閉体を閉駆動するとともに全閉状態検出手段により前記開閉体の全閉状態が検出されることで前記開閉体の閉駆動を停止する車両用開閉体駆動制御装置であって、前記モータの回転量及び回転速度を検出する回転検出手段と、前記空走区間に検出されたモータの回転速度と、その後に検出された現在のモータの回転速度との偏差である回転速度差を演算する演算手段と、前記演算された回転速度差が予め設定された閾値を下回ることで異物の挟み込みを検出する挟み込み検出手段とを備え、前記閾値は、前記開閉体の全閉状態に相当する前記モータの回転量の誤差範囲に含まれる所定回転量で前記開閉体の全閉状態に対応する所定の全閉時閾値に一致するように前記開閉体の閉駆動を伴う前記モータの回転量の増加に伴って単調減少するとともに、前記所定回転量から前記誤差範囲の最大の回転量まで前記全閉時閾値を維持するように設定されていることを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、例えば前記誤差範囲に含まれる前記モータの前記所定回転量で、前記全閉状態検出手段により前記開閉体の全閉状態が検出されて前記開閉体の全閉状態への移行が完了する場合には、当該回転量に対応する前記閾値、即ち前記開閉体の全閉状態に対応する最適な前記全閉時閾値に基づいて、前記挟み込み検出手段により異物の挟み込みを検出することができる。一方、例えば前記誤差範囲の前記モータの最大の回転量で、前記全閉状態検出手段により前記開閉体の全閉状態が検出されて前記開閉体の全閉状態への移行が完了する場合にも、同一値（全閉時閾値）に基づいて、前記挟み込み検出手段により異物の挟み込みを検出することができる。前記誤差範囲の前記所定回転量から最大の回転量までの任意の前記モータの回転量で前記開閉体の全閉状態への移行が完了する場合についても同様である。従って、前記開閉体の全閉状態に相当する前記モータの回転量にばらつきがあっても、少なくとも前記誤差範囲の最大の回転量又はその近傍で従来例のように嵩上げされた閾値に基づいて異物の挟み込みが誤検出されることを抑制できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用開閉体駆動制御装置において、前記所定回転量は、前記誤差範囲の最小の回転量に設定されていることを要旨とする。
同構成によれば、例えば前記誤差範囲の前記モータの最小の回転量で、前記全閉状態検出手段により前記開閉体の全閉状態が検出されて前記開閉体の全閉状態への移行が完了する場合にも、同一値（全閉時閾値）に基づいて、前記挟み込み検出手段により異物の挟み込みを検出することができる。前記誤差範囲の最小の回転量から最大の回転量までの任意の前記モータの回転量で前記開閉体の全閉状態への移行が完了する場合についても同様である。従って、前記開閉体の全閉状態に相当する前記モータの回転量にばらつきがあっても、該ばらつきの全体に亘って、嵩上げされた閾値に基づいて異物の挟み込みが誤検出されることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、開閉体の閉駆動時、全閉状態又はその近傍での挟み込みの誤検出を抑制することができる車両用開閉体駆動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態が適用される車両の後部を示す斜視図。
【図２】同車両の後部を示す側面図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す側面図及び正面図。
【図４】（ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す側面図及び正面図。
【図５】同実施形態の動作を示す正面図。
【図６】同実施形態の動作を示す正面図。
【図７】同実施形態の動作を示す正面図。
【図８】同実施形態の動作（オーバーストローク状態）を示す正面図。
【図９】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図１０】ＤＣモータのストロークに対する回転速度差の推移を示すグラフ。
【図１１】従来形態のＤＣモータのストロークに対する回転速度差の推移を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜図１０を参照して本発明の一実施形態について説明する。図１に示すように、車両１のボデー（車両ボデー）２の後部には開口部２ａが形成されている。また、車両１のボデー２の後部には、図２に示すように、開口部２ａの上部に設けられたドアヒンジ２ｂを介して開閉体としてのバックドア３が開閉自在に取着されている。バックドア３は、ドアヒンジ２ｂを中心に上方に押し上げられることで開放されるもので、該バックドア３の押し上げは、これを支持するガスダンパ６のガス反力によって助勢される。
【００１９】
また、ボデー２の後部には、ドア駆動ユニット７が設置されている。このドア駆動ユニット７は、ＤＣモータ７１を備えて構成されており、その出力軸７ａには、長尺状のアーム８が一体回転するように連結されている。アーム８の先端は、棒状のロッド９の一端に回転自在に連結されるとともに、該ロッド９の他端は、バックドア３に回転自在に連結されている。従って、ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１）が回転駆動されると、出力軸７ａと一体でのアーム８の回動に伴いロッド９が押し引きされることで、ボデー２に支持されたバックドア３が開閉駆動される。
【００２０】
図１に示すように、バックドア３の車室内側の先端には、ドアロック装置１０が設置されている。このドアロック装置１０は、モータとしてのＤＣモータ１１を備えて構成される。
【００２１】
また、ドアロック装置１０は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、バックドア３に固定されるベースプレート（図示略）を介して該バックドア３に支持されたラッチ機構１２を備える。このラッチ機構１２は、ベースプレートに対し互いに平行な回転軸１２ａ，１２ｂ周りに回動自在に連結されたラッチ１３及びポール１４を備えている。ラッチ１３（ラッチ機構１２）は、開口部２ａの下部に固着されたコの字形状のストライカ４に臨んで配置されており、該ストライカ４と係脱可能である。
【００２２】
詳述すると、ラッチ１３は、係合凹部１３ａを有してＵ字状に成形されており、該係合凹部１３ａを挟んでその一側及び他側（図３（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部１３ｂ及び第２爪部１３ｃを形成する。そして、第１爪部１３ｂの先端部には、係合凹部１３ａの反対側で第１係合部１３ｄが形成され、第２爪部１３ｃの先端部には、係合凹部１３ａ側で第２係合部１３ｅが形成されている。また、ラッチ１３は、その回転軸１２ａを挟んで前記係合凹部１３ａの反対側に延出する従動凸部１３ｆを形成する。このラッチ１３は、ベースプレートに一端の保持されたラッチ付勢ばねの他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ベースプレートに設置されたラッチストッパに前記第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。
【００２３】
一方、前記ポール１４は、回転軸１２ｂを介してリフトレバー１６と連結されており、前記回転軸１２ｂを中心にリフトレバー１６と一体回動する。ポール１４は、その回転軸１２ｂから一側及び他側（図３（ａ）の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部１４ａ及び延出端部１４ｂを形成する。このポール１４は、ベースプレートに一端の保持されたポール付勢ばねの他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部１４ａを上昇させる側に付勢されるとともに、ポール１４に連結されたリフトレバー１６のストッパ当接部１６ａがベースプレートに設置されたストッパ３９に当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。
【００２４】
ここで、ラッチ機構１２の基本的な動作について説明する。前記バックドア３が開放されている状態では、図３（ａ）に示すように、前記ラッチ１３は、ラッチストッパに前記第１爪部１３ｂの対向面１３ｇが当接することで所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部１３ａは、バックドア３の閉作動に伴う前記ストライカ４の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール１４は、上述したようにリフトレバー１６がストッパ３９に当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部１４ａは、前記第２爪部１３ｃの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構１２の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。
【００２５】
次に、前記バックドア３の閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内に前記ストライカ４が進入すると、該ストライカ４により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第２係合部１３ｅに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記バックドア３は、係合凹部１３ａにおいて前記ストライカ４と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をハーフラッチ状態という。
【００２６】
続いて、前記バックドア３の更なる閉作動に伴い、係合凹部１３ａ内に前記ストライカ４が更に進入すると、該ストライカ４により係合凹部１３ａの内壁面が押圧されることで、図４に示すように、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第１係合部１３ｄに前記係合端部１４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記バックドア３は、係合凹部１３ａにおいて前記ストライカ４と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構１２の状態をフルラッチ状態（係合状態）という。
【００２７】
また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、前記ポール１４がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、前記係合端部１４ａによる前記第１係合部１３ｄ又は第２係合部１３ｅの係止が解除される。このとき、前記ラッチ１３は、ラッチ付勢ばねに付勢されて前記係合凹部１３ａの内壁面によりストライカ４を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記バックドア３は、前記係合凹部１３ａにおける前記ストライカ４との係合を解除して開放可能となる。
【００２８】
図３（ｂ）に示すように、前記ドアロック装置１０は、バックドア３に固定される金属板からなるブラケット２１を備えるとともに、該ブラケット２１には、前記ＤＣモータ１１の出力軸に一体回転するように連結されたピニオン２２が配置されている。そして、前記ブラケット２１には、前記ラッチ１３及びポール１４の回転軸１２ａ，１２ｂの軸線とは異なる方向であって、前記ピニオン２２の回転軸と平行に延びる軸線を有する回転軸２３周りに金属板からなる扇状のアクティブレバー２４が回転自在に連結されている。このアクティブレバー２４は、前記ピニオン２２と噛合する円弧状のギヤ部２４ａを有する。従って、アクティブレバー２４の回動位置は、前記ピニオン２２との噛合によって保持されており、通常は、図３（ｂ）に示すように、ギヤ部２４ａの周方向中間部で前記ピニオン２２と噛合する所定の回動位置（以下、「初期位置」という）に保持されるように設定されている。そして、ＤＣモータ１１は、アクティブレバー２４の初期位置に対応する所定の初期回動位置に配置されている。なお、前記アクティブレバー２４には、回転軸２３の近傍で該回転軸２３と平行にその板厚方向（図３（ｂ）において紙面に直交する手前側）に突出するアクティブレバーピン２５が設けられている。
【００２９】
前記ブラケット２１には、前記回転軸２３周りに閉側伝達部材としての金属板からなるパッシブレバー２６が回転自在に連結されている。このパッシブレバー２６は、回転軸２３から径方向に延びるレバー部２６ａを有するとともに、該レバー部２６ａの先端部を屈曲してなる押圧片２６ｂを有する。前記回転軸２３を中心とする前記押圧片２６ｂの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上には、前記ラッチ１３の従動凸部１３ｆが配置されている。従って、パッシブレバー２６が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、前記ラッチ１３は、従動凸部１３ｆが前記押圧片２６ｂに押圧されることで、図３（ａ）において反時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４に回り止めされる。そして、例えばハーフラッチ状態にあるラッチ機構１２は、図４に示すフルラッチ状態に切り替わる。
【００３０】
なお、パッシブレバー２６の基端部には、前記回転軸２３を中心とする前記アクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置される係合片２６ｃが形成されている。パッシブレバー２６は、ブラケット２１に一端の保持された復帰スプリング（図示略）の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ブラケット２１に形成されたパッシブレバーストッパ２１ａに前記押圧片２６ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図３（ｂ）に示す所定の回動位置（以下、「クローズ作動初期位置」という）に保持されている。そして、パッシブレバー２６がクローズ作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とパッシブレバー２６の係合片２６ｃとは、回転軸２３を中心に所定角度θ１だけ離隔配置されている。従って、前記アクティブレバー２４が前記初期位置から図３（ｂ）における反時計回転方向に回動すると、該アクティブレバー２４は、図５に示すように、アクティブレバーピン２５が係合片２６ｃに当接するまでの前記所定角度θ１だけ空走するとともに、該係合片２６ｃに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて係合片２６ｃを押圧する。これにより、前記パッシブレバー２６は、図示反時計回転方向に回動し、前述の態様でラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。
【００３１】
その後、アクティブレバー２４が時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるパッシブレバー２６は、復帰スプリングに付勢されてクローズ作動初期位置へと復帰回動する。そして、図４に示すように、ラッチ１３は、パッシブレバー２６から解放される。
【００３２】
なお、図７に示すように、通常、ラッチ機構１２のフルラッチ状態への切替が完了するときのアクティブレバー２４の回動位置では、ギヤ部２４ａはその終端に連続する規制部２４ｂよりも手前側でピニオン２２に噛合している。従って、図８に示すように、アクティブレバー２４の回動は、ギヤ部２４ａの終端がピニオン２２に到達して規制部２４ｂに係止されるまで許容されている。つまり、これらの間のアクティブレバー２４の回動角度θは、既にラッチ機構１２がフルラッチ状態（バックドア３が全閉状態）にあって、挟み込みの発生し得ないオーバーストロークの領域となる。
【００３３】
このようなオーバーストロークの領域を設定しているのは、アクティブレバー２４の回動位置とラッチ１３の回動位置（バックドア３の開閉位置）とが組付ばらつきなどの影響で一定の関係にならないことによる。換言すれば、オーバーストロークの領域は、上述の組付ばらつきとして許容される一定の誤差範囲に基づき設定されている。この誤差範囲は、アクティブレバー２４の空走区間（所定角度θ１）の誤差範囲でもある。なお、アクティブレバー２４の回動位置は、該アクティブレバー２４を回動駆動するＤＣモータ１１の回転量と１対１で対応している。従って、アクティブレバー２４のオーバーストロークの領域は、ＤＣモータ１１の回転量のオーバーストロークの領域に対応している。
【００３４】
図３（ｂ）に示すように、前記ブラケット２１には、前記回転軸２３と平行な回転軸３１周りに開側伝達部材としての金属板からなるベルクランク３２が回転自在に連結されている。このベルクランク３２は、回転軸３１から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の左上側及び下側）に延びる第１レバー部３２ａ及び第２レバー部３２ｂを有する。ベルクランク３２の図示時計回転方向への回動は、ブラケット２１に形成されたレバーストッパ２１ｄに第２レバー部３２ｂが当接する所定の回動位置（以下、「リリース作動初期位置」という）までに規制されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、第１レバー部３２ａは、前記回転軸２３を中心とする前記アクティブレバーピン２５の図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。なお、ベルクランク３２は、前記第２レバー部３２ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３２ｄを有する。
【００３５】
また、前記ブラケット２１には、前記回転軸２３，３１と平行な回転軸３３周りに金属板からなるオープンレバー３４が回転自在に連結されている。このオープンレバー３４は、回転軸３３から径方向一側及び他側（図３（ｂ）の上側及び左下側）に延びるレバー部３４ａ，３４ｂを有する。レバー部３４ａは、前記回転軸３１を中心とする前記押圧片３２ｄの図３（ｂ）における反時計回転方向の回動軌跡上に配置されている。そして、ベルクランク３２が図３（ｂ）において反時計回転方向に回動すると、前記オープンレバー３４は、レバー部３４ａが前記押圧片３２ｄに押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。
【００３６】
また、オープンレバー３４は、前記レバー部３４ｂの先端部を屈曲してなる押圧片３４ｃを有するとともに、前記回転軸３３を中心とする前記押圧片３４ｃの図３（ｂ）における時計回転方向の回動軌跡上には、前記リフトレバー１６が配置されている。従って、ラッチ機構１２が図４に示すフルラッチ状態にあるとき、オープンレバー３４が図４（ｂ）において時計回転方向に回動すると、前記リフトレバー１６は、前記押圧片３４ｃに押圧されることで、ポール１４とともに図４（ａ）において時計回転方向に回動し、前述の態様でポール１４によるラッチ１３の回り止めが解除される。そして、ラッチ機構１２はアンラッチ状態に切り替わる。
【００３７】
なお、オープンレバー３４は、前記ブラケット２１に形成された係止片２１ｃに一端の保持された復帰スプリング３５の他端がレバー部３４ａに係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、リリース作動初期位置で回動規制されたベルクランク３２の押圧片３２ｄに前記レバー部３４ａの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、図４（ｂ）に示す所定の回動位置に保持されている。
【００３８】
つまり、前記ベルクランク３２は、オープンレバー３４を介して復帰スプリング３５に付勢されて、リリース作動初期位置に保持されている。そして、ベルクランク３２がリリース作動初期位置にあるとき、初期位置に保持されるアクティブレバー２４のアクティブレバーピン２５とベルクランク３２の第１レバー部３２ａとは、回転軸２３を中心に所定角度θ２だけ離隔配置されている。従って、前記アクティブレバー２４が前記初期位置から図４（ｂ）における時計回転方向に回動すると、該アクティブレバー２４は、図６に示すように、アクティブレバーピン２５が第１レバー部３２ａに当接するまでの前記所定角度θ２だけ空走するとともに、該第１レバー部３２ａに当接後の更なる回動に伴いアクティブレバーピン２５にて第１レバー部３２ａを押圧する。これにより、前記ベルクランク３２は、図示反時計回転方向に回動して、押圧片３２ｄにてオープンレバー３４のレバー部３４ａを押圧する。そして、オープンレバー３４は、図示時計回転方向に回動して、前述の態様でラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替える。
【００３９】
その後、アクティブレバー２４が反時計回転方向に回動（戻り回動）して前記初期位置に復帰すると、アクティブレバーピン２５から解放されるベルクランク３２及びオープンレバー３４は、復帰スプリング３５に付勢されて各々の初期位置へと復帰回動する。そして、リフトレバー１６（ポール１４）は、オープンレバー３４から解放される。
【００４０】
なお、アクティブレバー２４がパッシブレバー２６及びベルクランク３２に共に係合していない状態を、ＤＣモータ１１の無負荷状態ともいう。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。図９に示すように、車両１に設置されるドアＥＣＵ（Electronic Control Unit ）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されており、前記ドア駆動ユニット７と電気的に接続されている。このドア駆動ユニット７は、前記ＤＣモータ７１と、電磁クラッチ７２と、パルスセンサ７３とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ７１を駆動制御してバックドア３を開閉制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、電磁クラッチ７２を駆動制御してＤＣモータ７１及び前記アーム８（バックドア３）間の動力伝達の断接（接続・非接続）を切替制御する。これは、バックドア３を電動で開閉駆動する際にのみ上記動力伝達を接続状態とし、バックドア３を手動で開閉操作する際には非接続状態として、円滑な開閉操作を実現するためである。さらに、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ７３の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ７１の回転方向（正転又は逆転）、回転量及び回転速度、即ちバックドア３の開閉位置及び開閉速度（移動速度）等を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ７３からのパルス信号に基づいて、例えばバックドア３の開閉速度が目標の開閉速度に一致するようにＤＣモータ７１を駆動制御する。
【００４１】
また、ドアＥＣＵ４０は、前記ドアロック装置１０の電気的な駆動に係るドアロック駆動ユニット５０と電気的に接続されている。このドアロック駆動ユニット５０は、前記ＤＣモータ１１と、回転検出手段としてのパルスセンサ５１と、ポジションスイッチ５２と、ハーフラッチスイッチ５３と、全閉状態検出手段（フルラッチ検出手段）としてのフルラッチスイッチ５４とを備えて構成される。ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ１１を駆動制御してピニオン２２を介してアクティブレバー２４を回動制御し、前述の態様でラッチ機構１２を切替制御する。また、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ５１の出力する互いに位相の異なる対のパルス信号に基づいて、ＤＣモータ１１の回転方向（正転又は逆転）、回転量（ストローク）及び回転速度Ｎ、即ちアクティブレバー２４の回動位置及び回転速度等を検出する。さらに、ドアＥＣＵ４０は、ポジションスイッチ５２の出力する検出信号に基づいてアクティブレバー２４が前記初期位置（中立位置）にあることを検出するとともに、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあること（ラッチ１３がハーフラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出し、更にフルラッチスイッチ５４の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がフルラッチ状態にあること（ラッチ１３がフルラッチ状態に相当する回動位置にあること）を検出する。そして、ドアＥＣＵ４０は、パルスセンサ５１からのパルス信号及びこれらスイッチ５２〜５４からの検出信号に基づいて、ＤＣモータ１１を駆動制御する。
【００４２】
さらに、ドアＥＣＵ４０は、バックドア３に設置されたクローズスイッチ４１及びオープンスイッチ４２、並びに車両１に搭載されたレシーバＥＣＵ４３と電気的に接続されている。クローズスイッチ４１は、利用者の操作によりバックドア３を閉作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、前記ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開状態にあるバックドア３を閉作動させるとともに、これに伴うラッチ機構１２のハーフラッチ状態への移行に基づいて前記ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御しラッチ機構１２をフルラッチ状態に切り替える。なお、ドアＥＣＵ４０は、フルラッチスイッチ５４によりラッチ機構１２のフルラッチ状態が検出されることで、前記ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）の駆動を停止する。
【００４３】
オープンスイッチ４２は、利用者の操作によりバックドア３を開作動させる旨の操作信号を出力するもので、この操作信号に基づいてドアＥＣＵ４０は、前記ドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）を駆動制御してフルラッチ状態（又はハーフラッチ状態）にあるラッチ機構１２をアンラッチ状態に切り替えるとともに、前記ドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）を駆動制御して開可能状態にあるバックドア３を開作動させる。
【００４４】
レシーバＥＣＵ４３は、利用者の携行するワイヤレスリモコン４４との間で無線通信システムを構成しており、該ワイヤレスリモコン４４の操作によって送信されるバックドア３を閉作動又は開作動させる旨の送信信号を受信するとともに、該送信信号に所定の信号処理を施してドアＥＣＵ４０に出力する。ドアＥＣＵ４０は、この送信信号に基づいて前述したバックドア３を閉作動又は開作動させる際のドア駆動ユニット７（ＤＣモータ７１及び電磁クラッチ７２）の駆動制御やドアロック駆動ユニット５０（ＤＣモータ１１）の駆動制御を行う。
【００４５】
次に、バックドア３の閉作動時におけるドアＥＣＵ４０によるドアロック装置１０（ドアロック駆動ユニット５０）の制御態様について更に説明する。なお、この処理は、例えば手動又は電動によるバックドア３の閉作動に伴い、ハーフラッチスイッチ５３の出力する検出信号に基づいてラッチ機構１２がハーフラッチ状態にあることが検出されることで起動される。
【００４６】
既述のように、アクティブレバー２４の回動位置に相関するＤＣモータ１１のストローク（回転量）Ｓｔには空走区間（所定角度θ１）が設定されている。ＤＣモータ１１の駆動に伴い空走区間が終了すると、ドアＥＣＵ４０は、このときのＤＣモータ１１の回転速度Ｎを回転速度Ｎｏとする。そして、ＤＣモータ１１のストロークＳｔが空走区間を経た後は、ドアＥＣＵ４０は、回転速度Ｎｏと現在の回転速度Ｎとの回転速度差ＤＮ（＝Ｎｏ−Ｎ）を演算する（演算手段）。空走区間を経た直後の回転速度差ＤＮは零であることはいうまでもない。つまり、本実施形態では、空走区間の終了する直前を無負荷状態と見なして、ＤＣモータ１１の無負荷状態及び負荷状態での両回転速度の偏差である回転速度差ＤＮに基づいて回転トルク差（負荷に相当）を推定している。
【００４７】
そして、ドアＥＣＵ４０は、回転速度差ＤＮと、そのときのＤＣモータ１１のストロークＳｔに対応する閾値としての検知閾値Ｔｈとの大小関係を比較するとともに、当該回転速度差ＤＮが検知閾値Ｔｈを下回ることで挟み込みを検出する（挟み込み検出手段）。この検知閾値Ｔｈは、ドアＥＣＵ４０のメモリ領域（例えばＲＯＭ）に予め記憶されているものである。
【００４８】
挟み込みが検出されるとドアＥＣＵ４０は、所定の挟み込み対処処理（ＤＣモータ１１の停止及びその反転など）を実行する。一方、挟み込みが検出されなければ、ドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ１１を駆動し続ける。これに伴い、ラッチ機構１２のフルラッチ状態への切替が完了し、フルラッチスイッチ５４によりラッチ機構１２のフルラッチ状態が検出されるとドアＥＣＵ４０は、ＤＣモータ１１の駆動を停止する。
【００４９】
次に、挟み込み検出に係る検知閾値Ｔｈについて説明する。
図１０に示すように、空走区間の終了するＤＣモータ１１のストロークＳｔ（アクティブレバー２４（アクティブレバーピン２５）がパッシブレバー２６の押圧を開始するタイミングに相当）は、予め許容された所定の誤差範囲に相当するストローク領域ΔＳｔ１でずれる。
【００５０】
同様に、ラッチ機構１２のフルラッチ状態への切替が完了するＤＣモータ１１のストロークＳｔも、空走区間の終了するＤＣモータ１１のストロークＳｔのずれに合わせてストローク領域ΔＳｔ２でずれる。このストローク領域ΔＳｔ２の幅は、ストローク領域ΔＳｔ１の幅に一致する。このときのストローク領域ΔＳｔ２がＤＣモータ１１のオーバーストローク領域に相当する。
【００５１】
そして、検知閾値Ｔｈは、オーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２（誤差範囲）全体に亘って所定の全閉時閾値Ｔｈｃを維持する。この全閉時閾値Ｔｈｃは、ラッチ機構１２のフルラッチ状態（バックドア３の全閉状態）に対応して挟み込みを検出し得る最適な値に設定されている。
【００５２】
また、検知閾値Ｔｈは、空走区間の終了するストローク領域ΔＳｔ１の最小のＤＣモータ１１のストロークＳｔ１でステップ状に減少するとともに、オーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２の最小のＤＣモータ１１のストロークＳｔ２で全閉時閾値Ｔｈｃに一致するようにＤＣモータ１１のストロークＳｔの増加に伴って単調減少する。この検知閾値Ｔｈの推移は、挟み込みが発生しない状態で空走区間の終了後に見込まれる回転速度差ＤＮ（図１０において２点鎖線にて描画、以下、「基準回転速度差」ともいう）に基づくものである。すなわち、通常、ＤＣモータ１１の回転速度Ｎ、即ち回転速度差ＤＮ（基準回転速度差）は、空走区間が終了するストロークＳｔの直後にアクティブレバーピン２５が係合片２６ｃの押圧を開始することで急減するとともに、ストロークＳｔの増加に伴うバックドア３の閉作動によって負荷となるドア反力（例えばバックドア３を液密的に封じるウェザーストリップの弾力など）が増加し続けることで減少し続ける。検知閾値Ｔｈは、基本的にストロークＳｔに対応して上述のように推移する基準回転速度差に基づいて予め設定されたものである。具体的には、検知閾値Ｔｈは、基準回転速度差から挟み込み発生時の負荷に相当する所定の挟み込み判定トルクＺ（正数）を減算した値となっている。
【００５３】
図１０には、空走区間が終了するストロークＳｔがストローク領域ΔＳｔ１の中間のストロークＳｔｍであるとして、挟み込み発生時における回転速度差ＤＮの推移を太実線にて併せ描画している。同図に示すように、ＤＣモータ１１の駆動に伴い、ストロークＳｔｍで空走区間が終了することから、このときの回転速度差ＤＮが零となる。そして、ＤＣモータ１１のストロークＳｔがストロークＳｔｍを超えた後は、挟み込みの発生に伴い回転速度差ＤＮが急減することで、回転速度差ＤＮが検知閾値Ｔｈを下回るストロークＳｔｈにおいて挟み込みが検出される。検知閾値Ｔｈが、空走区間が終了するストロークＳｔ（Ｓｔｍ）に関わらず、前述の態様で予め設定されたものであることはいうまでもない。
【００５４】
次に、本実施形態の動作について説明する。
既述のように、検知閾値Ｔｈは、オーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２（誤差範囲）全体に亘って全閉時閾値Ｔｈｃを維持する。仮に、図１０において破線にて描画したように、例えばオーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２の最大のＤＣモータ１１のストロークＳｔ３で全閉時閾値Ｔｈｃに一致するように、検知閾値Ｔｈを同様の単調減少で推移させたとする。この場合、例えばストローク領域ΔＳｔ２の最小のＤＣモータ１１のストロークＳｔ２では検知閾値Ｔｈがその傾斜分だけ嵩上げされることになる。そして、ＤＣモータ１１の当該ストロークＳｔ２でラッチ機構１２のフルラッチ状態への切替が完了する場合には、検知閾値Ｔｈの嵩上げ分だけ、挟み込みが検出されやすくなる（挟み込みの検出感度が高くなる）。通常、検知閾値Ｔｈは、挟み込みの誤検出を許しても挟み込みの非検出が発生しないように考慮して設定されることから、上述の検知閾値Ｔｈの嵩上げによって更に挟み込みが検出されやすくなると、挟み込みの誤検出の可能性がいっそう高くなってしまう。本実施形態では、オーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２全体に亘って、検知閾値Ｔｈを全閉時閾値Ｔｈｃに維持したことで、ラッチ機構１２のフルラッチ状態（バックドア３の全閉状態）又はその近傍での挟み込みの誤検出が抑制される。
【００５５】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、例えばストローク領域ΔＳｔ２（ラッチ機構１２のフルラッチ状態（バックドア３の全閉状態）に相当するＤＣモータ１１のストロークＳｔの誤差範囲）のＤＣモータ１１の最小のストロークＳｔ２で、フルラッチスイッチ５４によりラッチ機構１２のフルラッチ状態が検出されてバックドア３の全閉状態への移行が完了する場合には、当該ストロークＳｔ２に対応する検知閾値Ｔｈ、即ちバックドア３の全閉状態に対応する最適な全閉時閾値Ｔｈｃに基づいて異物の挟み込みを検出することができる。一方、例えばストローク領域ΔＳｔ２のＤＣモータ１１の最大のストロークＳｔ３で、フルラッチスイッチ５４によりラッチ機構１２のフルラッチ状態が検出されてバックドア３の全閉状態への移行が完了する場合にも、同一値（全閉時閾値Ｔｈｃ）に基づいて異物の挟み込みを検出することができる。ストローク領域ΔＳｔ２の最小のストロークＳｔ２から最大のストロークＳｔ３までの任意のＤＣモータ１１のストロークＳｔでバックドア３の全閉状態への移行が完了する場合についても同様である。従って、ラッチ機構１２のフルラッチ状態（バックドア３の全閉状態）に相当するＤＣモータ１１のストロークＳｔにばらつきがあっても、該ばらつきの全体に亘って、嵩上げされた閾値に基づいて異物の挟み込みが誤検出されることを抑制できる。
【００５６】
（２）本実施形態では、ドアＥＣＵ４０の記憶領域に予め記憶された固定の検知閾値Ｔｈを利用することで、演算負荷を軽減することができる。
（３）本実施形態では、フルラッチスイッチ５４によるフルラッチ状態の検出に基づいてＤＣモータ１１を駆動停止することで、例えばＤＣモータ１１のロックによって該ＤＣモータ１１を駆動停止する場合のように、徒にアクティブレバー２４がオーバーストロークされること、あるいはバックドア３が過剰に閉方向に引き込まれることを防止できる。
【００５７】
（４）本実施形態では、ＤＣモータ１１のオーバーストローク時に、アクティブレバー２４の規制部２４ｂでピニオン２２（ＤＣモータ１１）の回転を係止することで、バックドア３が過剰に閉方向に引き込まれることを防止できる。
【００５８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・オーバーストローク領域であるストローク領域ΔＳｔ２（誤差範囲）の中間の所定ストロークＳｔｍ１（Ｓｔ２＜Ｓｔｍ１＜Ｓｔ３）から最大のストロークＳｔ３まで前記全閉時閾値Ｔｈｃを維持する検知閾値Ｔｈであってもよい。この場合、検知閾値Ｔｈは、ＤＣモータ１１のストロークＳｔｍ１で全閉時閾値Ｔｈｃに一致するように、前記実施形態に準じてＤＣモータ１１のストロークＳｔの増加に伴って単調減少すればよい。このように変更することで、少なくともストローク領域ΔＳｔ２（誤差範囲）の最大のストロークＳｔ３又はその近傍で異物の挟み込みが誤検出されることを抑制できる。
【００５９】
・前記実施形態においては、挟み込みの検出において基本的に負数となる回転速度差ＤＮを利用した。これに対し、便宜的に回転速度差ＤＮの絶対値（正数）を利用して、その極性に合わせて検知閾値の極性及び挟み込み検出に係る検知閾値との比較に整合をとるように変更したとしても、本発明を何ら逸脱するものではない。すなわち、「検知閾値」とは挟み込み状態であるか否かの境界を定めるものであることから、比較対象である「回転速度差ＤＮ」が負数で示される場合には検知閾値を“下回る”ことで挟み込み状態と判断され、「回転速度差ＤＮ」が絶対値で示される場合には検知閾値を“上回る”ことで挟み込み状態と判断される。よって、本件において「演算された回転速度差が予め設定された閾値を下回る」とは、演算された回転速度差ＤＮが絶対値で比較される場合に「予め設定された閾値を上回る」ことをも許容するものであると定義される。
【００６０】
・ドアロック装置１０のフルラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える機能（ドアリリース機能）を割愛してもよい。
・前記実施形態において、ＤＣモータ１１に代えてＡＣモータを採用してもよい。
【００６１】
・開閉体としては、スウィングドアやスライドドア、トランクリッド、サンルーフ、窓ガラスなどであってもよい。また、これらの開閉体とモータとを機械的に連係する駆動機構は任意であり、モータの空走区間が設定されるのであれば、リンク機構やカム機構、ギヤ機構、ケーブル（ロープ、ベルト）伝動機構、ねじ機構、あるいはこれらの組合せ等を適宜採用すればよい。要は、モータの回転量（ストロークＳｔ）と開閉体の全閉状態との間に所定の誤差範囲（ばらつき）が存在するものであればよい。
【００６２】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）車両ドアを全閉状態で保持するフルラッチ状態、前記車両ドアを半ドア状態で保持するハーフラッチ状態及び前記車両ドアを保持しないアンラッチ状態で切り替え自在なラッチ機構と、
前記ラッチ機構に連係される閉側伝達部材と、
空走区間を経て前記閉側伝達部材を介して前記ラッチ機構に駆動力を伝達し、ハーフラッチ状態にある前記ラッチ機構をフルラッチ状態に切替駆動するとともにフルラッチ検出手段により前記ラッチ機構のフルラッチ状態が検出されることで前記ラッチ機構の切替駆動を停止するモータと、
前記モータの回転量及び回転速度を検出する回転検出手段と、
前記空走区間に検出されたモータの回転速度と、その後に検出された現在のモータの回転速度との偏差である回転速度差を演算する演算手段と、
前記演算された回転速度差が予め設定された閾値を下回ることで異物の挟み込みを検出する挟み込み検出手段とを備える車両用ドアクローザ装置において、
前記閾値は、前記ラッチ機構のフルラッチ状態に相当する前記モータの回転量の誤差範囲に含まれる所定回転量で前記ラッチ機構のフルラッチ状態に対応する所定の全閉時閾値に一致するように前記ラッチ機構の切替駆動を伴う前記モータの回転量の増加に伴って単調減少するとともに、前記所定回転量から前記誤差範囲の最大の回転量まで前記全閉時閾値を維持するように設定されていることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。同構成によれば、例えば前記誤差範囲に含まれる前記モータの前記所定回転量で、前記フルラッチ検出手段により前記ラッチ機構のフルラッチ状態が検出されて前記ラッチ機構のフルラッチ状態への移行が完了する場合には、当該回転量に対応する前記閾値、即ち前記ラッチ機構のフルラッチ状態に対応する最適な前記全閉時閾値に基づいて、前記挟み込み検出手段により異物の挟み込みを検出することができる。一方、例えば前記誤差範囲の前記モータの最大の回転量で、前記フルラッチ検出手段により前記ラッチ機構のフルラッチ状態が検出されて前記ラッチ機構のフルラッチ状態への移行が完了する場合にも、同一値（全閉時閾値）に基づいて、前記挟み込み検出手段により異物の挟み込みを検出することができる。前記誤差範囲の前記所定回転量から最大の回転量までの任意の前記モータの回転量で前記ラッチ機構のフルラッチ状態への移行が完了する場合についても同様である。従って、前記ラッチ機構のフルラッチ状態に相当する前記モータの回転量にばらつきがあっても、少なくとも前記誤差範囲の最大の回転量又はその近傍で従来例のように嵩上げされた閾値に基づいて異物の挟み込みが誤検出されることを抑制できる。
【符号の説明】
【００６３】
３…バックドア（開閉体）、１１…ＤＣモータ（モータ）、５４…フルラッチスイッチ（全閉状態検出手段）、４０…ドアＥＣＵ（演算手段、挟み込み検出手段）、５１…パルスセンサ（回転検出手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005421344.tif 000008
【図８】
0005421344.tif 000009
【図９】
0005421344.tif 000010
【図１０】
0005421344.tif 000011
【図１１】
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