(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝と交差する複数のラグ溝とにより区画され、前記ラグ溝で区画されたタイヤ周方向の両端部がタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜した複数のブロックがトレッド部に配置されたタイヤであって、
前記ブロックのタイヤ周方向中央部に、タイヤ幅方向中央部から両端に近づくに従ってタイヤ周方向間隔が広くなるように配置され、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ周方向長が最短の小ブロックを区画する一対のクローズドサイプと、前記一対のクローズドサイプと前記ブロックのタイヤ周方向の両端部との間に配置され、それぞれ前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に対してタイヤ幅方向において反対の方向に傾斜して配置され、前記タイヤ周方向長が最短の小ブロックを挟み込む小ブロックを区画する一対の他のクローズドサイプを備えたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
３個以上の小ブロックの内、タイヤ周方向中央部に位置する小ブロックは他の小ブロックよりもタイヤ周方向長が短いことを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
タイヤ周方向の端に近い小ブロック程、タイヤ周方向長が長いことを特徴とするタイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記クローズドサイプはジグザグ状に設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項５】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ周方向の端と、前記クローズドサイプの内、少なくとも一枚のクローズドサイプの延びる方向とは、タイヤ幅方向に対して反対方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。
【請求項６】
請求項４に記載されたタイヤにおいて、
ジグザグ状のサイプには相対的に長い辺と短い辺とがあり、前記相対的に長い辺の延びる方向と、前記ブロックのタイヤ周方向の端とは、タイヤ幅方向に対して反対方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数のブロックを備え、ブロック内にサイプを配置したタイヤに関し、特に、氷雪上性能と摩耗ライフ（寿命）を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、その表面から突出するスパイク又はスタッドを備えたスパイクタイヤの使用が規制された結果、それらを設けずに氷雪上性能を向上させた種々の空気入りタイヤ（いわゆるスタッドレスタイヤ）が普及している。このようなタイヤのトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により複数の陸部列を形成し、その陸部列に複数本のラグ溝等を設けてブロックに区画するとともに、各ブロックに各種のサイプを形成したブロックパターンが広く採用されている。このブロックパターンは、トレッド部の表面に複数のブロック及びサイプを形成してエッジ量（長さ）を増加させ、そのエッジ効果を高める等して、氷雪路面におけるトラクション性能やブレーキ性能等の氷雪上性能を向上させたものである。
【０００３】
このようなブロックにおいて、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプを配置したものがある（特許文献１参照）。図６Ａに、このブロックの一例を示す。なお、この図及び本願の他の各図において、Ｗはタイヤの幅方向、Ｃは周方向を示す。
【０００４】
図示のように、ブロック101内に、タイヤ幅方向に延びる４枚のクローズドサイプ101a〜101dがタイヤ周方向に配置されている。このブロックパターンによれば、クローズドサイプ、即ち両端がブロックの外の溝に開口していないサイプとしたことで、オープンサイプ、即ち少なくとも一端がブロックの外の溝に開口しているサイプとした場合と比べると、サイプ底のクラックを抑制することができる。
【０００５】
また、上述したようなブロックにおいて、タイヤ幅方向に延びる複数枚のオープンサイプにより、ブロックを小ブロックに区画するとともに、それらの小ブロックの内、タイヤ周方向の両端の小ブロックのタイヤ周方向長をそれ以外の小ブロックのタイヤ周方向長よりも長くしたものがある（特許文献２参照）。図６Ｂに、このブロックの一例を示す。
【０００６】
図示のように、ブロック201内に、タイヤ幅方向に延びる２枚のオープンサイプ201a、201bをタイヤ周方向に配置して３つの小ブロックを区画するとともに、タイヤ周方向の両端の小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ11，Ｌ13をタイヤ周方向中央部の小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ12よりも長くしている。つまり、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んでいる。このブロックによれば、ブロック201の周方向前後端側の剛性が確保されるため、サイプ開口によるブロックの倒れ込みを防止することができる。
【０００７】
そこで、図６Ａに示すようなブロックに対して、図６Ｂに示すブロックの考えを適用して、図６Ｃに示すように４枚のクローズドサイプ101a〜101dのタイヤ周方向の配置間隔を変え、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込むことで、サイプ底のクラックの抑制、及びブロックの倒れ込みの抑制を実現することが考えられる。ここで、図６Ｃのブロック101内の小ブロックのように、タイヤ周方の長さがタイヤ幅方向に対して変化する小ブロックについては、タイヤ周方向の長さの最小（最短）値をタイヤ周方向長とする。
【０００８】
ところが、図６Ｃのブロックの場合、小ブロックのタイヤ周方向長が異なるため、ブロック内でブロック剛性が不均一となる。換言すれば、小ブロックのタイヤ周方向長を不均一にすると、クローズドサイプの利点であるブロック剛性の均一性を維持できなくなる。この結果、周方向長の短い小ブロックでは他の小ブロックよりも摩耗が進行しやすくなり、この摩耗した部分がブロックの幅方向両端の摩耗しやすい部分と繋がって摩耗が促進されることで、ブロック内で摩耗の不均一が拡大し、偏摩耗に進展しやすいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−１３１１４８号公報
【特許文献２】特開２００６−１３１０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的は、トレッド部に設けられたブロックを、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向に区画するとともに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んだタイヤにおいて、タイヤ周方向長が最短の小ブロックにおけるタイヤ幅方向両端の摩耗を抑制することにより、偏摩耗の発生を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝と交差する複数のラグ溝とにより区画され、前記ラグ溝で区画されたタイヤ周方向の両端部がタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜した複数のブロックがトレッド部に配置されたタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向中央部に、タイヤ幅方向中央部から両端に近づくに従ってタイヤ周方向間隔が広くなるように配置され、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ周方向長が最短の小ブロックを区画する一対のクローズドサイプと、前記一対のクローズドサイプと前記ブロックのタイヤ周方向の両端部との間に配置され、それぞれ前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に対してタイヤ幅方向において反対の方向に傾斜して配置され、前記タイヤ周方向長が最短の小ブロックを挟み込む小ブロックを区画する一対の他のクローズドサイプを備えたことを特徴とするタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、トレッド部に設けられたブロックを、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向を小ブロックに区画するとともに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んだタイヤにおいて、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを抑制し、かつタイヤ幅方向両端の摩耗の抑制することにより、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態のタイヤにおけるトレッドパターンの概略を示す図である。
【図２】本発明の第２の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。
【図３】本発明の第３の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略及びその効果を説明するための図である。
【図４】本発明の第４の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。
【図５】本発明の実施例のタイヤにおけるトレッドパターンを示す図である。
【図６】従来のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態のタイヤにおけるトレッドパターンの概略を図１に示す。ここで、図１Ａはトレッドパターンの概略の平面図であり、図１Ｂはそのブロックの概略の平面図である。
【００１５】
図１Ａに示すように、本実施形態のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝がタイヤ赤道面CLを挟んで２本ずつ、計４本設けられている。それらの主溝の内、タイヤ赤道面CLに近い２本が中央主溝１であり、その両側に配置されているのが外側主溝３である。
【００１６】
これらの主溝により、タイヤ周方向に延びる５本の陸部列が形成されている。５本の陸部列の内、タイヤ赤道面CLを含む位置に配置されているのが中央陸部列２、その両側に配置されているのが中間陸部列４、その外側に配置されているのがショルダ陸部列６である。
【００１７】
各主溝と交差する方向にラグ溝が形成され、このラグ溝及び主溝により、多数のブロックが区画される。図１Ａでは、便宜上、左側の中間陸部列４を挟んでいる中央主溝１及び外側主溝３と交差する１本のラグ溝５により、ブロック41が区画されていることを示しているが、実際には多数のラグ溝により、各陸部列が多数のブロックに区画されている。
【００１８】
図１Ｂに示すように、ブロック41には、タイヤ幅方向に延びる４枚のクローズドサイプ42a〜42dが形成されており、これらのクローズドサイプにより、ブロック41のタイヤ周方向には５つの小ブロックが形成されている。ここで、小ブロックとは、隣接するクローズドサイプ同士又はクローズドサイプとブロックの端とに挟まれた部分である。従って、ブロック41のタイヤ幅方向の両端付近はクローズドサイプ同士又はクローズドサイプとブロックの端とに挟まれていないので、小ブロックではない。
【００１９】
５つの小ブロックの内、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロック、即ちクローズドサイプ42b及び42cに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ3は、それ以外の小ブロック、即ちクローズドサイプ42a及び42bに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ2、クローズドサイプ42c及び42dに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ4、クローズドサイプ42a及びブロック42のタイヤ周方向端（図の上端）に挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1、クローズドサイプ42d及びブロック41のタイヤ周方向端（図の下端）に挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ5よりも短い。ここでは、便宜上、各小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1〜Ｌ5の寸法線を各小ブロックのタイヤ幅方向の中央に記載したが、図６Ｃを参照して前述したとおり、各小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1〜Ｌ5は、各小ブロックのタイヤ周方向の長さのタイヤ幅方向に対する最小（最短）値である。なお、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックについては、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の長さがタイヤ周方向長Ｌ3になっている。
【００２０】
タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックは、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の長さ（タイヤ周方向長Ｌ3）よりも、タイヤ幅方向の両端付近におけるタイヤ周方向の長さＬ3’の方が長くなるように、即ちクローズドサイプ42b、42cがタイヤ幅方向の両端に近づくに従って、それらの間隔が広くなるように、タイヤ周方向に曲がっている。なお、ここでは滑らかな曲線を描くように曲がっているが、直線（折れ線）を描くように曲がっていてもよい。
【００２１】
このように、本実施形態によれば、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックのタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向の両端付近で長くしたことにより、その小ブロックのタイヤ幅方向両端付近の剛性を高めることができるので、クローズドサイプ42b及び42cの幅方向両端の摩耗、及びそれに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２２】
また、タイヤ周方向長が最短(ここではＬ3)の小ブロックをそれよりもタイヤ周方向長が長い（ここではＬ2、Ｌ4）小ブロックで挟み込むので、タイヤ周方向長が最短であることで最も動きやすくなっている小ブロックが動きにくくなる。この結果、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを抑えることができる。
【００２３】
さらに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをブロック41のタイヤ周方向の中央部に配置したので、その小ブロックに対してタイヤ周方向の前後それぞれの側に位置する小ブロックのタイヤ周方向長の総和がほぼ均等になる。よって、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを防止する際、タイヤ周方向の片側に力がかかりやすくなることを防止し、偏摩耗を防止することができる。
【００２４】
さらに、ブロック41を区画する小ブロックのタイヤ周方向長を、その小ブロックがブロック41のタイヤ周方向端に近い程長くすることにより、タイヤ周方向中央部に位置する小ブロックについては、そのタイヤ周方向の両側に位置する１個ずつの小ブロックで倒れ込みを防止し、それら１個ずつの小ブロックについては、さらにそれらのタイヤ周方向の両側に位置する１個ずつの小ブロックで倒れ込みを防止するので、倒れ込み防止の効果が向上する。
【００２５】
なお、図１Ｂでは、４枚のサイプにより５つの小ブロックを形成したが、サイプの枚数は２枚以上の任意の枚数でよい。また、以上の実施形態では、中間陸部列４に形成されているブロック41を例にして説明したが、中央陸部列２及びショルダ陸部列６にも同様な構成のブロックが形成されている。
【００２６】
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略の平面図を図２に示す。この図において、図１Ｂと対応する部分には図１Ｂと同じ参照符号を付した。
【００２７】
本実施の形態は、第１の実施形態におけるクローズドサイプ42a〜42dをジグザグ状に屈曲させたものである。従って、本実施の形態においても、クローズドサイプ42a〜42dにより区画される５つの小ブロックのタイヤ周方向長は図１Ｂを参照して説明した条件を満たすように形成されており、第１の実施形態と同様、クローズドサイプ42b及び42cの幅方向両端の摩耗、及びそれに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。また、サイプが屈曲しているため、ブロック41に横方向（タイヤ幅方向）から加わる力に対して、サイプがエッジとして働くことで、横方向の効きが向上する。
【００２８】
［第３の実施形態］
図３は、本発明の第３の実施形態のタイヤにおけるブロックパターンの概略の平面図、及びその効果を説明するための図である。ここで、図３Ａは、ブロックパターンの概略の平面図であり、図３Ｂ、Ｃはその効果を説明するための図である。なお、効果の説明の便宜上、図３Ｂ、Ｃではクローズドサイプの形状を図３Ａとは異なるものとした。これらの図において、図１Ｂと対応する部分には図１Ｂと同じ参照符号を付した。
【００２９】
図３Ａに示すように、本実施形態のタイヤのブロック41はタイヤ幅方向に対して傾斜している。換言すれば、図１のラグ溝５がタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。また、ブロック41を小ブロックに区画しているクローズドサイプ42a〜42dもタイヤ幅方向に対して傾斜している。ここで、ラグ溝５をタイヤ幅方向に対して傾斜させるのは騒音低減のためである。
【００３０】
ブロック41の一端（図の上端）はタイヤ幅方向に対し、図の時計回りの方向にθ1傾斜し、ブロック41の一端（図の下端）はタイヤ幅方向に対し、図の時計回りの方向にθ4傾斜している。一方、クローズドサイプ42a、42dは、それぞれタイヤ幅方向に対し、図の反時計回りの方向にθ2、θ3傾斜している。つまり、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロック以外のブロックを区画するクローズドサイプは、タイヤ幅方向に対し、ブロック41の端と反対方向に傾斜していると言える。
【００３１】
次に図３Ａに示すブロック41の効果を説明する。このブロック41は、平面視が矩形ではなく、略平行四辺形となるため、最長方向（長さＬmax）及び最短方向（長さＬmin）が存在する。このブロック41にクローズドサイプが形成されていない場合、最長方向に対する剛性が高く、最短方向に対する剛性が低い。
【００３２】
一方、このブロック41にクローズドサイプが形成されている場合、タイヤ幅方向に対するクローズドサイプの傾斜方向がブロック41の端と同じか反対かによってブロック41の剛性の方向性が異なり、それにより操縦安定性も異なる。即ち、図３Ｂに示すように、タイヤ幅方向に対し、ブロック41の端とクローズドサイプ42a〜42dとが同じ方向に傾斜している場合、つまり図３Ａに示すブロック41と反対の傾斜関係にある場合は、サイプの無い場合と同様、最長方向P2の剛性が高く、最短方向P1の剛性が低いため、操縦安定性を欠く。これに対して、図３Ｃに示すように、ブロック41の端とクローズドサイプ42a〜42dとが反対方向に傾斜している場合、つまり図３Ａに示すブロック41と同じ傾斜関係にある場合は、最長方向P2、最短方向P1の剛性差が抑制され均一化されるため、操縦安定性が向上する。この効果は、図３Ａに示すパターンに限らず、少なくとも１枚のクローズドサイプがタイヤ幅方向に対してブロックの端と反対方向に傾斜しているパターンであれば得られる。
【００３３】
［第４の実施形態］
図４は、本発明の第４の実施形態のタイヤにおけるブロックパターンの概略の平面図である。この図において、図３Ａと対応する部分には図３Ａと同じ参照符号を付した。
【００３４】
本実施形態のブロック41は、図３Ａのブロック41における各クローズドサイプ42a〜42dをジグザグ状に屈曲させるとともに、ジグザグに屈曲している辺を交互に相対的に長い辺（以下、長辺）及び短い辺（以下、短辺）とし、かつタイヤ幅方向に対する長辺の傾斜方向をブロック41の端と反対にしたものである。
【００３５】
図４では、例としてクローズドサイプ42aの一端(図の左端)から四つ目の辺がタイヤ幅方向に対して、反時計回りの方向にθ5傾斜している状態を示しているが、クローズドサイプ42aの他の長辺、及びクローズドサイプ42b〜42dの各長辺も同様にタイヤ幅方向に対して、反時計回りの方向に傾斜している。本実施形態によれば、第３の実施形態と同様、ブロックの硬さが均一化されることで、操縦安定性が向上する。また、第２の実施形態と同様、サイプがエッジとして働くことで、横方向の効きが向上する。
【００３６】
［実施例］
図５は、本発明の実施例の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示したものである。
【００３７】
この空気入りタイヤは、図示のように、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１、３を備え、それらにより区画してタイヤ周方向に延在する５列の陸部列２、４、６を配置している。また、この空気入りタイヤは、陸部列２、４、６内に配置された主溝１、３と交差する方向、例えばタイヤ幅方向に略直線状に、又は傾斜や湾曲、屈曲等して延びる（図示は略直線状）複数本のラグ溝５、７、８、９、19を備え、それらにより分断して、各陸部列２、４、６を、タイヤ周方向に配列された複数の大ブロック若しくはブロック1に区画している。
【００３８】
主溝１、３は、タイヤ赤道面CLを挟んで配置された２本の中央側主溝１と、そのタイヤ幅方向外側のトレッド端TE側に配置された２本の外側主溝３からなり、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを挟んで所定の略対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。また、これら主溝１、３は、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であり、そのタイヤ幅方向の溝幅や、タイヤ半径方向の深さが略同一又は同程度に形成されている。
【００３９】
陸部列２、４、６は、２本の中央主溝１間に配置されたタイヤ赤道面CL上に位置する中央陸部列２と、中央主溝１と外側主溝３との間に配置された２列の中間陸部列４と、外側主溝３とトレッド端TEとの間に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２列のショルダ陸部列６と、からなる。これら各陸部列２、４、６のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する主溝１、３等の配置に対応して、ショルダ陸部列６が最も広く、中央陸部列２、中間陸部列４の順に狭くなっている。
【００４０】
中央陸部列２には、複数本の略タイヤ幅方向に延びるラグ溝７、８と、略タイヤ周方向に延びるサイプ10、11と、略タイヤ幅方向に延びるサイプ22とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。
【００４１】
ラグ溝７、８は、一端が両側の各中央主溝１のそれぞれに開口し、他端が中央陸部列２内で終端するよう所定長さに形成され、互いにタイヤ周方向に離間して配置されている。また、複数本のラグ溝７、８は、それぞれタイヤ周方向に所定の略同一間隔で配置されるとともに、その配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、ラグ溝７、８は、中央主溝１の溝幅よりも僅かに狭い溝幅に形成され、各中央主溝１側の開口部からタイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して延び、タイヤ赤道面CL付近の所定位置で終端している。
【００４２】
本実施例では、これらラグ溝７、８を、タイヤ幅方向に対して同じ方向に、かつタイヤ幅方向から２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して略直線状に延びるように形成している。また、タイヤ周方向に隣接する一方のラグ溝７と他方のラグ溝８との間隔が、各ラグ溝７、８を挟んだ一方側で狭く、他方側で広くなり、それらがタイヤ周方向に沿って交互になるよう、ラグ溝７、８を配置している。
【００４３】
このタイヤの赤道面CLを挟むそれぞれの中央主溝１から延びるラグ溝７、８の各終端部側には、タイヤ周方向に沿って交互に配置されたサイプ10、11がそれぞれ開口している。これらのサイプ10、11は、タイヤ赤道面CL上の中央陸部列２の略中央位置に、かつタイヤ周方向に隣接するラグ溝７、８間のそれぞれに配置されており、間隔が狭いラグ溝７、８間に設けられた、主にラグ溝７、８同士を連結するための連結サイプ10、及び間隔が広いラグ溝７、８間に設けられた、主に中央陸部２内の各大ブロックをタイヤ幅方向に分割するための周方向サイプ11からなる。連結サイプ10は、略タイヤ周方向に直線状に、又は所定の角度で傾斜や湾曲等して延び、各ラグ溝７、８のタイヤ赤道面CL付近に開口してそれらを連結し、それらと共に全体として中央陸部列２をタイヤ幅方向に横断している。一方、周方向サイプ11は、ジグザグ状や波状等の屈曲形状をなし、１回（１曲り）以上屈曲しつつタイヤ周方向に、又は同方向に所定の角度で傾斜等して延び、各ラグ溝７、８のタイヤ赤道面CL付近に開口している。
【００４４】
本実施例の空気入りタイヤでは、この連結サイプ10及び、それを介して連結された一対のラグ溝７、８を、タイヤ周方向に所定の間隔で複数組配置し、これらにより中央陸部列２をタイヤ周方向に分断して、平面視略矩形のブロックを二つ組み合わせた比較的大きな複数の大ブロックに区画している。また、周方向サイプ11により、各大ブロックを一対のブロック21に分割する、即ち、大ブロックを、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ周方向にずらせて配置された一対の平面視略矩形状のブロック21に区画するとともに、各ブロック21内に４枚以上（図では４枚）のサイプ22を配置している。サイプ22は、ブロック21の幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚のサイプの間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプがほぼ周方向に均等に配置される。サイプ22は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック21内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ22は、中央陸部列２内でラグ溝７、８と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、中央陸部列２内のラグ溝７、８がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。
【００４５】
一方、この中央陸部列２のタイヤ幅方向両外側に位置する中間陸部列４には、それぞれ複数本の略タイヤ幅方向に直線状に又は屈曲等して（図示は直線状）延びるラグ溝５、及びサイプ13が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝５は、主溝１、３の溝幅よりも狭い溝幅に、かつ、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して延びるように形成され、両端が、それぞれ中間陸部列４を挟む各主溝１、３に開口して、中間陸部列４をタイヤ幅方向に横断している。ここでは、ラグ溝５は、両側の中間陸部列４でタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜するとともに、中間陸部列４内のラグ溝７、８とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、かつ、その各タイヤ周方向の配置間隔と略同一の所定間隔でタイヤ周方向に並設されている。
【００４６】
中間陸部列４は、この複数本のラグ溝５によりタイヤ周方向に分断されて複数の略同一形状のブロック41に区画されるとともに、各ブロック41は４枚以上（図では４枚）のサイプ42により区画されている。サイプ42は、ブロック41のタイヤ周方向の略中央位置に２枚、それらのサイプのブロック41のタイヤ周方向端との中間に１枚ずつ、計４枚配置されている。サイプ42は、ブロック41のタイヤ幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚の間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプが略周方向に均等に配置されている。サイプ42は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック41内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ42は、中間陸部列４内でラグ溝５と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、中間陸部列４内のラグ溝５がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。
【００４７】
また、この各中間陸部列４のタイヤ幅方向両外側に位置するショルダ陸部列６には、それぞれ外側主溝３と交差する方向に延びる複数本のラグ溝９、19及びサイプ14が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝９、１９は、タイヤ幅方向に略直線状に延び、両端が、それぞれ外側主溝３とトレッド端TEとに開口して、ショルダ陸部列６をタイヤ幅方向に横断している。これらラグ溝９、19の内、一方のラグ溝19は、溝幅が主溝１、３の溝幅よりも僅かに広く、かつタイヤ幅方向外側の端部が同方向に向かって広がるように形成され、他方のラグ溝９は、主溝１、３の溝幅よりも狭い溝幅に形成されている。また、ラグ溝９、19は、それぞれ略同一の所定間隔でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、ショルダ陸部列６をタイヤ周方向に分断して複数の大ブロックに区画している。
【００４８】
ショルダ陸部列６は、この複数本のラグ溝９、19によりタイヤ周方向に分断されて複数の略同一形状の大ブロックに区画されるとともに、各大ブロックは、周方向サイプ15、タイヤの幅方向に略平行なラグ溝によってブロック61に区画される。周方向サイプ15によって幅方向に分割されたブロックの外側主溝３に隣接するブロック61は、４枚以上（図では４枚）のサイプ62により区画されている。サイプ62は、ブロック61のタイヤ周方向の略中央位置に２枚、それらのサイプのブロック61のタイヤ周方向端との中間に１枚ずつ、計４枚配置されている。サイプ62は、ブロック61のタイヤ幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚の間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプが略周方向に均等に配置されている。サイプ62は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック61内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ62は、ブロック61内でラグ溝９、19と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、ショルダ陸部列６内のラグ溝９、19がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。
【００４９】
［タイヤ試験］
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図５参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ（以下、実施品という）と、従来のトレッドパターン（特開２００８−１２０３３６号公報の図２）を備えた従来例の空気入りタイヤ（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で氷雪上性能と耐摩耗性の比較試験を行った。実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。
【００５０】
各試験は、実施品及び従来品を、サイズ７．５０のリムに空気圧９００ｋＰａで装着して２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に取り付け、正規荷重を負荷した状態で行った。また、氷雪上性能は、新品時における実施品及び従来品のトラクション性能及びブレーキ性能を試験して評価した。
【００５１】
トラクション性能試験は、テストコース（雪路面）で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。また、ブレーキ性能試験は、テストコース（アイス路面）で、所定速度で走行する車両をフル制動したときの制動距離を測定して減速度を求め、その結果を、従来品を基準にして比較して評価した。一方、耐摩耗性試験は、テストコース（ドライ路面）を、同一条件で所定距離走行したときの新品時からの摩耗量を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。
【００５２】
表１に、これら各試験結果を示すが、いずれも従来品の結果を１００とした指数で表し、その値が大きいほど結果が良好で性能が高いことを示している。
【００５３】
【表１】
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【００５４】
表１に示すように、トラクション性能指数は、従来品の１００に対して、実施品では１２０と大幅に大きくなっており、雪路面でのトラクション性能が大きく向上したことが分かった。また、耐摩耗性指数は、従来品の１００に対して、実施品では１１０と大きくなっており、耐摩耗性が向上したことが分かった。
【００５５】
以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１の氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めることができ、空気入りタイヤの摩耗ライフを向上できることが証明された。
【符号の説明】
【００５６】
１，３・・・主溝、５，７，８，９，19・・・ラグ溝、10，11，13，14，15，22，42，62・・・サイプ、21，41，61・・・ブロック。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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