(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両の油圧源をタンク（１１）と共に構成する油圧ポンプ（１０，６０）と、該油圧ポンプ（１０，６０）から吐出された圧油によって駆動される少なくとも１個以上の油圧アクチュエータ（７Ｃ）と、前記油圧ポンプ（１０，６０）から該油圧アクチュエータ（７Ｃ）に供給する圧油を切換え制御する方向制御弁（２９）と、該方向制御弁（２９）と前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）との間を接続する一対の主管路（３２Ａ），（３２Ｂ）と、該一対の主管路（３２Ａ），（３２Ｂ）のうち一方の主管路（３２Ａ）から分岐した一の連絡管路（３６Ａ）を介して前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）に接続され前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）に発生する圧力脈動を吸収するアキュムレータ（３８）と、前記一の連絡管路（３６Ａ）の途中に設けられ前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）とアキュムレータ（３８）との間を連通，遮断する脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）とを備え、
前記方向制御弁（２９）は、前記油圧ポンプ（１０，６０）をタンク（１１）に接続するセンタバイパス管路（２１，６５，９３）の途中に配置され前記一対の主管路（３２Ａ），（３２Ｂ）を前記センタバイパス管路（２１，６５，９３）と共に切換え制御する構成とした作業車両の油圧制御装置において、
前記一対の主管路（３２Ａ），（３２Ｂ）のうち前記一方の主管路（３２Ａ）は、前記方向制御弁（２９）と脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）との間となる位置で前記一の連絡管路（３６Ａ）に接続し、他方の主管路（３２Ｂ）は、前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）を介してタンク（１１）と連通，遮断される他の連絡管路（３６Ｂ）に接続して設け、
前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）は、前記センタバイパス管路（２１，６５，９３）のうち前記方向制御弁（２９）と隣り合う途中部位に配置して設け、前記一方の主管路（３２Ａ）と前記アキュムレータ（３８）との間に位置する前記一の連絡管路（３６Ａ）を連通，遮断すると共に、前記他方の主管路（３２Ｂ）と前記タンク（１１）との間に位置する前記他の連絡管路（３６Ｂ）を連通，遮断する複数の切換位置（ｄ），（ｅ），（ｈ，ｍ）を有する構成としたことを特徴とする作業車両の油圧制御装置。
【請求項２】
前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）は、前記センタバイパス管路（２１，６５，９３）のうち前記方向制御弁（２９）の下流側となる位置に設ける構成としてなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧ポンプ（１０，６０）を駆動するエンジン（９）と、該エンジン（９）の排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタ（６１Ａ，８１Ａ，１１１Ａ）を有した排気ガス浄化装置（６１，８１，１１１）とを備え、前記脈動吸収制御弁（６７，８４，９５，１１４）は、前記排気ガス浄化装置（６１，８１，１１１）のフィルタ（６１Ａ，８１Ａ，１１１Ａ）を再生するときに前記センタバイパス管路（６５，９３）の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置（ｈ，ｍ）を有してなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧ポンプ（１０）を駆動するエンジン（９）と、該エンジン（９）の排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタ（８１Ａ，１１１Ａ）を有した排気ガス浄化装置（８１，１１１）とを備え、前記脈動吸収制御弁（８４，１１４）は、前記センタバイパス管路（６５，９３）をタンク（１１）側に短絡して連通させる短絡通路（８７，１１７）を有すると共に、前記排気ガス浄化装置（８１，１１１）のフィルタ（８１Ａ，１１１Ａ）を再生するときに前記短絡通路（８７，１１７）の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置（ｍ）を有してなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項５】
前記脈動吸収制御弁（６７，８４，９５，１１４）は第１，第２，第３の切換位置（ｄ），（ｅ），（ｈ，ｍ）を有し、これらの切換位置のうち第１の切換位置（ｄ）では前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）とアキュムレータ（３８）との間を前記一の連絡管路（３６Ａ）の途中位置で遮断し、前記第２の切換位置（ｅ）では前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）とアキュムレータ（３８）との間を前記一の連絡管路（３６Ａ）を介して連通し、前記第３の切換位置（ｈ，ｍ）は前記負荷発生用の切換位置として構成してなる請求項３または４に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項６】
前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）は前記方向制御弁（２９）と同一の弁ハウジング（１５，６３，８３，９２，１１３）に設け、前記各連絡管路（３６Ａ，３６Ｂ）は、前記一対の主管路（３２Ａ），（３２Ｂ）に対して前記弁ハウジング（１５，６３，８３，９２，１１３）の内部で連通する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項７】
前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）と前記方向制御弁（２９）とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項８】
前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）とアキュムレータ（３８）との間には、前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）がいずれの切換位置にあるときにも両者の間を連通させる迂回通路（３９）を設け、該迂回通路（３９）には、前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）側の圧力が予め決められた設定圧を越えると当該迂回通路（３９）による前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）とアキュムレータ（３８）との連通を遮断する切換弁（４０）を設ける構成としてなる請求項１に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項９】
前記切換弁（４０）は前記脈動吸収制御弁（３３，６７，８４，９５，１１４）の内部に設ける構成としてなる請求項８に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記迂回通路（３９）には、前記油圧アクチュエータ（７Ｃ）から前記アキュムレータ（３８）に向けて圧油が流通するのを許し逆向きの流れを阻止する逆止弁（４４）を設けてなる請求項８に記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記逆止弁（４４）は前記切換弁（４０）の内部に設ける構成としてなる請求項１０に記載の作業車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばホイールローダ等の作業車両に好適に用いられる作業車両の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ホイールローダ等の作業車両に用いられる油圧制御装置には、走行時の振動を低減し乗り心地の改善を図るためにダイナミックダンパを備える構成としたものが知られている（特許文献１，２，３，４）。【０００３】
この種の従来技術では、ホイールローダの作業装置に設けられるブームシリンダのボトム側油室が、ホース、配管等の連絡管路を介してアキュムレータに接続されている。ホイールローダの走行時には、重量物であるバケットの振動により発生する圧力脈動をアキュムレータで吸収し、車両の振動低減、乗り心地の向上を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２００８０４号公報
【特許文献２】特開２００５−２４９０３９号公報
【特許文献３】特開２００７−１６２３８７号公報
【特許文献４】国際公開第２００５／０３５８８３号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上述した従来技術では、作業装置のブームシリンダのボトム側油室とアキュムレータとの間を接続する連絡管路を、複数の油圧配管を用いて構成している。このため、連絡管路の構成が複雑になり、組立て時の作業性を向上するのが難しい上に、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、連絡管路の構成を簡略化し、組立て時の作業性を向上できる上に、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができるようにした作業車両の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
（１）．上述した課題を解決するために、本発明による作業車両の油圧制御装置は、作業車両の油圧源をタンクと共に構成する油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される少なくとも１個以上の油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプから該油圧アクチュエータに供給する圧油を切換え制御する方向制御弁と、該方向制御弁と前記油圧アクチュエータとの間を接続する一対の主管路と、該一対の主管路のうち一方の主管路から分岐した一の連絡管路を介して前記油圧アクチュエータに接続され前記油圧アクチュエータに発生する圧力脈動を吸収するアキュムレータと、前記一の連絡管路の途中に設けられ前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を連通，遮断する脈動吸収制御弁とを備え、前記方向制御弁は、前記油圧ポンプをタンクに接続するセンタバイパス管路の途中に配置され前記一対の主管路を前記センタバイパス管路と共に切換え制御する構成としている。
【０００８】
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記一対の主管路のうち前記一方の主管路は、前記方向制御弁と脈動吸収制御弁との間となる位置で前記一の連絡管路に接続し、他方の主管路は、前記脈動吸収制御弁を介してタンクと連通，遮断される他の連絡管路に接続して設け、前記脈動吸収制御弁は、前記センタバイパス管路のうち前記方向制御弁と隣り合う途中部位に配置して設け、前記一方の主管路と前記アキュムレータとの間に位置する前記一の連絡管路を連通，遮断すると共に、前記他方の主管路と前記タンクとの間に位置する前記他の連絡管路を連通，遮断する複数の切換位置を有する構成としたことにある。
【０００９】
このように構成することにより、センタバイパス管路の途中に設けた方向制御弁と隣り合う位置に配置された脈動吸収制御弁を、複数の切換位置のいずれかに切換えると、一対の主管路のうち予め決められた一方の主管路に対して一の連絡管路を連通または遮断することができる。これによって、油圧アクチュエータ（例えば、ボトム側油室）をアキュムレータに対し連通させたり、遮断したりすることができる。この場合、前記一の連絡管路と他の連絡管路とを一対の主管路に対して直線状に短い距離で接続することができ、各連絡管路の構成を簡略化し、組立て時の作業性を向上することができる。この結果、前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間で一の連絡管路内を流通する圧油の圧力損失を小さく抑えることができると共に、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができる。
【００１０】
（２）．本発明によると、前記脈動吸収制御弁は、前記センタバイパス管路のうち前記方向制御弁の下流側となる位置に設ける構成としている。これにより、センタバイパス管路の途中に設けた方向制御弁よりも下流側となる位置に配置された脈動吸収制御弁を、複数の切換位置のいずれかに切換えると、一対の主管路のうち予め決められた一方の主管路に対して一の連絡管路を連通または遮断することができる。
【００１１】
（３）．本発明によると、前記油圧ポンプを駆動するエンジンと、該エンジンの排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタを有した排気ガス浄化装置とを備え、前記脈動吸収制御弁は、前記排気ガス浄化装置のフィルタを再生するときに前記センタバイパス管路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置を有してなる構成としている。
【００１２】
この構成によれば、排気ガス浄化装置のフィルタを再生するときに脈動吸収制御弁を負荷発生用の切換位置に切換えることにより、センタバイパス管路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させることができる。これにより、エンジンは油圧ポンプを回転駆動する上での負荷が増大するので、負荷の増大に伴って燃料の噴射量を増やすことにより、燃料の燃焼温度を高めてエンジン出力を上げることができ、結果として排気ガスの温度を上昇することができる。このため、排気ガス浄化装置のフィルタに粒子状物質が堆積し、当該浄化装置の入口側と出口側とで排気ガスの圧力差が所定の圧力値よりも大きくなった状態でも、前記フィルタを再生するために必要な温度以上まで排気ガスの温度を上昇させることができる。
【００１３】
この結果、排気温度の高いガスを排気ガス浄化装置内に導くことができ、前記フィルタに堆積した粒子状物質を高温なガスで焼き切ることにより当該フィルタの再生を円滑に行うことができる。従って、エンジンの負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、前記フィルタに堆積した粒子状物質を燃焼させてフィルタを再生することができる。これにより、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置の信頼性を向上することができる。
【００１４】
（４）．本発明によると、前記油圧ポンプを駆動するエンジンと、該エンジンの排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタを有した排気ガス浄化装置とを備え、前記脈動吸収制御弁は、前記センタバイパス管路をタンク側に短絡して連通させる短絡通路を有すると共に、前記排気ガス浄化装置のフィルタを再生するときに前記短絡通路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置を有してなる構成としている。
【００１５】
この構成によれば、排気ガス浄化装置のフィルタを再生するときに脈動吸収制御弁を負荷発生用の切換位置に切換えることにより、センタバイパス管路をタンク側に短絡して連通させる短絡通路の流路面積を絞って油圧負荷を発生することができる。従って、排気ガス浄化装置のフィルタを再生して排気ガスの浄化処理を継続的に行うことができる。
【００１６】
（５）．本発明によると、前記脈動吸収制御弁は第１，第２，第３の切換位置を有し、これらの切換位置のうち第１の切換位置では前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を前記一の連絡管路の途中位置で遮断し、前記第２の切換位置では前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を前記一の連絡管路を介して連通し、前記第３の切換位置は前記負荷発生用の切換位置として構成されている。
【００１７】
この構成によると、脈動吸収制御弁は第１，第２，第３の切換位置を有しているので、脈動吸収制御弁を第１の切換位置としたときには油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を一の連絡管路の途中位置で遮断でき、前記第１の切換位置から第２の切換位置に切換えたときには、前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を一の連絡管路を介して連通させることができる。一方、脈動吸収制御弁を第３の切換位置に切換えたときには、前記センタバイパス管路または短絡通路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させることができる。
【００１８】
（６）．本発明によると、前記脈動吸収制御弁は前記方向制御弁と同一の弁ハウジングに設け、前記各連絡管路は、前記一対の主管路に対して前記弁ハウジングの内部で連通する構成としている。これにより、連絡管路内を流通する圧油の圧力損失をより一層に低減することができ、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができる。
【００１９】
（７）．本発明によると、前記脈動吸収制御弁と前記方向制御弁とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置する構成としている。これにより、更なる装置の小型化、省スペース化を図ることができる。
【００２０】
（８）．本発明によると、前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間には、前記脈動吸収制御弁がいずれの切換位置にあるときにも両者の間を連通させる迂回通路を設け、該迂回通路には、前記油圧アクチュエータ側の圧力が予め決められた設定圧を越えると当該迂回通路による前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの連通を遮断する切換弁を設ける構成としている。
【００２１】
このように構成することにより、例えばアキュムレータの設定圧を越える圧力まで油圧アクチュエータ側の圧力が上昇したときには、切換弁により前記油圧アクチュエータとアキュムレータとの間の迂回通路を介した連通を遮断でき、アキュムレータに過剰圧が作用するのを防ぐことができる。
【００２２】
（９）．本発明によると、前記切換弁は前記脈動吸収制御弁の内部に設ける構成としている。これにより、更なる装置の小型化、省スペース化を図ることができる。
【００２３】
（１０）．本発明によると、前記迂回通路には、前記油圧アクチュエータから前記アキュムレータに向けて圧油が流通するのを許し逆向きの流れを阻止する逆止弁を設ける構成としている。これにより、油圧アクチュエータ側からアキュムレータに向けて圧油が流通、補給されるのを許すことができ、アキュムレータ内の圧力が過度に低下するような事態をなくし、アキュムレータの作動を安定させることができる。
【００２４】
（１１）．本発明によると、前記逆止弁は前記切換弁の内部に設ける構成としている。これにより、装置の小型化、省スペース化を進めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施の形態による油圧制御装置を備えたホイールローダを示す正面図である。
【図２】第１の実施の形態による油圧制御装置の油圧回路を示す回路構成図である。
【図３】図２中の多連弁装置を拡大して示す縦断面図である。
【図４】多連弁装置の弁ブロックに設けたリリーフ弁および絞りを図３中の矢示IV−IV方向からみた断面図である。
【図５】図３中の脈動吸収制御弁を拡大して示す縦断面図である。
【図６】脈動吸収制御弁が作動位置に切換わった状態を示す図５と同様位置での縦断面図である。
【図７】図２中のコントローラによる遠隔操作弁の切換制御処理を示す流れ図である。
【図８】第２の実施の形態による油圧制御装置の油圧回路を示す回路構成図である。
【図９】図８中の多連弁装置を拡大して示す縦断面図である。
【図１０】図９中の脈動吸収制御弁を拡大して示す縦断面図である。
【図１１】脈動吸収制御弁が負荷発生位置に切換わった状態を示す図１０と同様位置での縦断面図である。
【図１２】図９中のコントローラによる遠隔操作弁の切換制御処理を示す流れ図である。
【図１３】第３の実施の形態による油圧制御装置の油圧回路を示す回路構成図である。
【図１４】図１３中の多連弁装置を拡大して示す縦断面図である。
【図１５】図１４中の脈動吸収制御弁を拡大して示す縦断面図である。
【図１６】脈動吸収制御弁が負荷発生位置に切換わった状態を示す図１５と同様位置での縦断面図である。
【図１７】第４の実施の形態による油圧制御装置の油圧回路を示す回路構成図である。
【図１８】図１７中の多連弁装置を拡大して示す縦断面図である。
【図１９】図１８中の脈動吸収制御弁を拡大して示す縦断面図である。
【図２０】脈動吸収制御弁が負荷発生位置に切換わった状態を示す図１９と同様位置での縦断面図である。
【図２１】図１７中のコントローラによる遠隔操作弁の切換制御処理を示す流れ図である。
【図２２】第５の実施の形態による油圧制御装置の油圧回路を示す回路構成図である。
【図２３】図２２中の多連弁装置を拡大して示す縦断面図である。
【図２４】図２３中の脈動吸収制御弁が負荷発生位置に切換わった状態を拡大して示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態による作業車両の油圧制御装置を、ホイールローダに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００２７】
ここで、図１ないし図７は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第１の実施の形態を示している。
【００２８】
図中、１は第１の実施の形態で採用した作業車両としてのホイールローダである。このホイールローダ１は、後述の後輪６および前輪５により自走可能となった車体２を有している。
【００２９】
ホイールローダ１の車体２は、後部車体３と、該後部車体３の前側に連結された前部車体４とにより構成されている。ホイールローダ１をステアリング操作するときには、前部車体４が後部車体３に対して左，右に揺動するように走行方向が操舵されるものである。前部車体４には左，右の前輪５が設けられ、後部車体３には左，右の後輪６が設けられている。
【００３０】
これらの前輪５および後輪６は、ホイールローダ１の車輪を構成し、例えば油圧閉回路（Hydrostatic Transmission ：ＨＳＴ）を用いた走行用の油圧モータ（図示せず）等により４輪駆動されるものである。なお、本発明で採用した作業車両としてのホイールローダ１は、４輪駆動に限るものではなく、例えば前輪５または後輪６のみを駆動する構成とした作業車両であってもよい。
【００３１】
７は車体２の前部側に設けられた作業装置で、該作業装置７は、前部車体４に俯仰動可能に取付けられたブーム７Ａと、該ブーム７Ａの先端側に回動可能に取付けられたローダバケット７Ｂと、ブーム７Ａを上，下に昇降駆動する油圧シリンダからなる左，右一対のブームシリンダ７Ｃ（図２参照）と、ローダバケット７Ｂを上，下に回動するバケットシリンダ７Ｄとにより大略構成されている。作業装置７は、例えば土砂の掘起こし作業、すくい採り作業をローダバケット７Ｂを用いて行うものである。
【００３２】
８は後部車体３の前側位置に設けられたキャブで、該キャブ８は、作業装置７の後側に位置して車体２に搭載されたオペレータ用の操作運転部を構成するものである。キャブ８は、オペレータが乗降する運転室を内部に画成している。キャブ８内には、運転席、ステアリングハンドル、走行用ペダル、作業用レバー（いずれも図示せず）の他に、後述するダイナミックダンパ用の指示スイッチ５４が配設されている。
【００３３】
９は後部車体３の後側に配置されたエンジン（図２参照）で、このエンジン９は、ホイールローダ１の原動機として搭載され、例えばディーゼルエンジンにより構成されている。エンジン９には、排気ガス通路の一部をなす排気管の途中に排気ガス浄化装置（いずれも図示せず）が接続して設けられている。
【００３４】
１０はエンジン９により回転駆動される油圧ポンプで、該油圧ポンプ１０は、作動油タンク１１（以下、タンク１１という）と共にホイールローダ１の油圧源を構成するものである。油圧ポンプ１０は、可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプにより構成されている。油圧ポンプ１０は、斜板、弁板等からなる容量可変部１０Ａを有し、該容量可変部１０Ａは、後述のレギュレータ１２により駆動される。
【００３５】
１２は油圧ポンプ１０に付設されたレギュレータで、該レギュレータ１２は、油圧ポンプ１０の容量を所謂ネガティブコントロールにより可変に制御する容量制御手段を構成している。レギュレータ１２には、後述の制御管路４８Ａ，４８Ｂを介して絞り４７の前，後の差圧がネガティブコントロール用の制御圧として供給される。レギュレータ１２は、この制御圧に従って油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを駆動し、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ１０の吐出容量（押のけ容積）を可変に制御する。
【００３６】
１３はメインの油圧ポンプ１０の吐出側に接続された吐出管路で、該吐出管路１３は、その先端側が後述する圧油の供給管路１９、センタバイパス管路２１に接続されている。油圧ポンプ１０から吐出された圧油は吐出管路１３から供給管路１９およびセンタバイパス管路２１に向けて供給される。
【００３７】
１４は第１の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置１４は、油圧ポンプ１０、タンク１１と油圧アクチュエータ（例えば、左，右一対のブームシリンダ７Ｃ、バケットシリンダ７Ｄ）との間に設けられている。図３中に示すように、多連弁装置１４は、弁ハウジング１５と後述の弁ブロック４５とを有して構成されている。弁ハウジング１５には、後述のバケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９と、脈動吸収制御弁３３とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。
【００３８】
多連弁装置１４の弁ハウジング１５は、例えば鋳造手段を用いて直方体状をなすブロック体（鋳物）として成形されている。弁ハウジング１５の左，右両側には、後述のスプール摺動穴２２と対応した位置にカバー体１６Ａ，１６Ｂが着脱可能に設けられ、スプール摺動穴２３と対応した位置にはカバー体１７Ａ，１７Ｂが着脱可能に設けられ、さらに、スプール摺動穴２４と対応した位置にはカバー体１８Ａ，１８Ｂが着脱可能に設けられている。
【００３９】
１９は弁ハウジング１５内に設けられた圧油の供給管路で、この供給管路１９は、図２に示すように吐出管路１３の先端側に接続して設けられている。後述のバケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９は、供給管路１９により油圧ポンプ１０に対して並列となるようにパラレル接続されている。なお、図３中では、供給管路１９によるパラレル接続の部分が図示されていない。
【００４０】
２０は弁ハウジング１５内に設けられた戻し管路で、図３に示す如く、該戻し管路２０は、全体としてＵ字形状をなす通路として形成されている。即ち、戻し管路２０は、左，右方向に大きく離間した側方通路部２０Ａ，２０Ｂと、該側方通路部２０Ａ，２０Ｂ間を下側で常時連通させる下方通路部２０Ｃとを含んで構成されている。
【００４１】
戻し管路２０の側方通路部２０Ａ，２０Ｂは、後述するスプール摺動穴２２〜２４の軸方向両側部位と直交（交差）する方向に延びている。このような側方通路部２０Ａ，２０Ｂには、後述のスプール２６，３０，３４が軸方向に摺動変位したときに、スプール摺動穴２２〜２４の油溝側から戻り油が排出される。戻し管路２０内に導かれた戻り油は、図３中に示す油穴２０Ｄ側からタンク１１に向けて還流するように排出される。
【００４２】
２１は弁ハウジング１５内に設けられたセンタバイパス管路で、図２、図３に示す如く、該センタバイパス管路２１は、一端側が吐出管路１３の先端側で供給管路１９に接続され、他端側は後述する弁ブロック４５の下流側となる位置で戻し管路２０と接続されている。センタバイパス管路２１の下流側は、例えば弁ハウジング１５の上端面に開口する接続ポート２１Ａとなり、該接続ポート２１Ａは、後述する弁ブロック４５内の油通路４５Ｂに連通される。
【００４３】
センタバイパス管路２１は、後述のバケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９が共に中立位置（ａ）にある間は油圧ポンプ１０をタンク１１に接続し、圧油を戻し管路２０側に還流させる。バケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９の少なくとも一方が中立位置（ａ）から切換位置（ｂ），（ｃ）に切換わったときには、センタバイパス管路２１を介した圧油の還流が遮断される。
【００４４】
２２，２３，２４は弁ハウジング１５内に設けられた複数（例えば、３個）のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴２２〜２４は、図３に示す如く同一の平面上で互いに離間し、左，右方向に並行して延びるように配設されている。即ち、スプール摺動穴２２〜２４は、センタバイパス管路２１の長さ方向で互いに離間して配置され、それぞれがセンタバイパス管路２１の途中部位を横切る方向（即ち、センタバイパス管路２１と交差する方向）に並行して延びるように配設されている。
【００４５】
ここで、スプール摺動穴２２〜２４のうち高さ方向で最も下側に位置するスプール摺動穴２２は、その左，右両側がカバー体１６Ａ，１６Ｂにより閉塞されている。スプール摺動穴２２〜２４のうち高さ方向の中間に位置するスプール摺動穴２３は、その両側がカバー体１７Ａ，１７Ｂにより閉塞されている。最も上側に位置するスプール摺動穴２４は、その両側がカバー体１８Ａ，１８Ｂにより閉塞されている。なお、図３に示すように、多連弁装置１４の弁ハウジング１５は、スプール摺動穴２２〜２４が上，下方向に離間した縦置き状態の配置されるものに限るものではない。例えばスプール摺動穴２２〜２４が前，後方向で互いに離間するように横置き状態で配置する構成としてもよいものである。
【００４６】
ここで、図３、図５、図６に示すように、弁ハウジング１５には、スプール摺動穴２４の周壁側に環状の油溝２４Ａ，２４Ｂが軸方向（左，右方向）に離間して形成されている。該油溝２４Ａ，２４Ｂは、戻し管路２０の側方通路部２０Ａ，２０Ｂよりもスプール摺動穴２４の軸方向内側となる位置に配置されている。また、油溝２４Ａ，２４Ｂ間には、センタバイパス管路２１を左，右方向から挟むように他の環状の油溝２４Ｃ，２４Ｄが形成されている。
【００４７】
これらの油溝２４Ａ〜２４Ｄのうち油溝２４Ａ，２４Ｃは、後述の主管路３２Ａに接続される一の連絡管路３６Ａの一部を構成し、他の油溝２４Ｂは、後述の主管路３２Ｂに接続される他の連絡管路３６Ｂの一部を構成している。なお、スプール摺動穴２２，２３の周壁側にも、スプール摺動穴２４とほぼ同様に環状の油溝がそれぞれ形成されている。
【００４８】
２５は弁ハウジング１５に設けられたバケットシリンダ７Ｄ用の方向制御弁（以下、バケット用制御弁２５という）である。このバケット用制御弁２５は、スプール摺動穴２２内にスプール２６を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。バケット用制御弁２５は、スプール２６の軸方向両側に位置してカバー体１６Ａ，１６Ｂ内に形成された油圧パイロット部２５Ａ，２５Ｂを有している。左側の油圧パイロット部２５Ｂには、スプール２６を常時中立位置（ａ）に向けて付勢するスプリング２７が配設されている。
【００４９】
ここで、バケット用制御弁２５は、作業用操作レバーに設けられた操作弁(図示せず)から油圧パイロット部２５Ａ，２５Ｂに供給されるパイロット圧に従って、スプール２６がスプール摺動穴２２の軸方向に摺動変位される。これにより、バケット用制御弁２５は、図２中の中立位置（ａ）から左，右の切換位置（ｂ），（ｃ）に切換わるものである。
【００５０】
２８Ａ，２８Ｂはバケット用制御弁２５とバケットシリンダ７Ｄとの間に設けられたバケットシリンダ用の主管路である。これらの主管路２８Ａ，２８Ｂは、バケット用制御弁２５が図２に示す中立位置（ａ）から切換位置（ｂ）に切換わったときに、供給管路１９からの圧油をバケットシリンダ７Ｄに対して給排し、バケットシリンダ７Ｄを縮小方向に駆動する。一方、バケット用制御弁２５が図２に示す中立位置（ａ）から切換位置（ｃ）に切換わったときには、バケットシリンダ７Ｄが伸長方向に駆動されるものである。
【００５１】
２９は弁ハウジング１５に設けられたブームシリンダ７Ｃ用の方向制御弁（以下、ブーム用制御弁２９という）である。このブーム用制御弁２９は、スプール摺動穴２３内にスプール３０を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。ブーム用制御弁２９は、スプール３０の軸方向両側に位置してカバー体１７Ａ，１７Ｂ内に形成された油圧パイロット部２９Ａ，２９Ｂを有している。左側の油圧パイロット部２９Ｂには、スプール３０を常時中立位置（ａ）に向けて付勢するスプリング３１が配設されている。
【００５２】
ここで、ブーム用制御弁２９は、作業用操作レバーに設けられた操作弁(図示せず)から油圧パイロット部２９Ａ，２９Ｂに供給されるパイロット圧に従って、スプール３０がスプール摺動穴２３の軸方向に摺動変位される。これにより、ブーム用制御弁２９は、図２中の中立位置（ａ）から左，右の切換位置（ｂ），（ｃ）に切換わるものである。
【００５３】
３２Ａ，３２Ｂはブーム用制御弁２９とブームシリンダ７Ｃとの間に設けられたブームシリンダ用の主管路である。この主管路３２Ａ，３２Ｂのうち一方の主管路３２Ａは、油圧アクチュエータを構成するブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａに接続され、他方の主管路３２Ｂは、ブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂに接続されている。
【００５４】
ブーム用制御弁２９が図２に示す中立位置（ａ）から切換位置（ｂ）に切換わったときには、供給管路１９からの圧油がブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂに主管路３２Ｂを介して供給される。このとき、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａからは戻り油が主管路３２Ａを介して戻し管路２０側に排出される。これにより、ブームシリンダ７Ｃは縮小方向に駆動される。
【００５５】
ブーム用制御弁２９が図２に示す中立位置（ａ）から切換位置（ｃ）に切換わったときには、供給管路１９からの圧油がブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａに主管路３２Ａを介して供給される。このとき、ブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂからは戻り油が主管路３２Ｂを介して戻し管路２０側に排出される。これにより、ブームシリンダ７Ｃは伸長方向に駆動されるものである。
【００５６】
次に、第１の実施の形態に用いられる脈動吸収制御弁３３について述べる。
【００５７】
即ち、３３は弁ハウジング１５に設けられた脈動吸収制御弁である。この脈動吸収制御弁３３は、センタバイパス管路２１のうちブーム用制御弁２９と隣り合う途中部位で、ブーム用制御弁２９よりも下流側となる位置に配置されている。脈動吸収制御弁３３は、スプール摺動穴２４内にスプール３４を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。脈動吸収制御弁３３は、スプール３４の軸方向両側に位置してカバー体１８Ａ，１８Ｂ内に形成された油圧パイロット部３３Ａ，ばね室３３Ｂを有している。該ばね室３３Ｂ内には、スプール３４を遮断位置（ｄ）に向けて付勢するスプリング３５が配設されている。
【００５８】
脈動吸収制御弁３３は、スプール３４がスプリング３５で軸方向に付勢されることにより、通常時は図２に示す遮断位置（ｄ）に配置される。この遮断位置（ｄ）では、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａと後述のアキュムレータ３８との間が連絡管路３６Ａの途中位置で遮断される。脈動吸収制御弁３３は、油圧パイロット部３３Ａに後述のパイロット管路５０からパイロット圧が供給されると、図２に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。この連通位置（ｅ）では、ボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間が後述の連絡管路３６Ａを介して連通される。
【００５９】
図５、図６に示すように、脈動吸収制御弁３３のスプール３４には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴３４Ａと、細長いドレン用の油路３４Ｂとが形成されている。スプール３４の弁体摺動穴３４Ａは、後述する切換弁４０の一部を構成している。換言すると、脈動吸収制御弁３３は、スプール３４の弁体摺動穴３４Ａ内に切換弁４０を収容するものである。
【００６０】
また、スプール３４には、径方向の油穴３４Ｃ，３４Ｄが弁体摺動穴３４Ａの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴３４Ｃ，３４Ｄは、後述の迂回通路３９の一部を構成している。このうち一方の油穴３４Ｃは、後述する切換弁４０の弁体４１内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴３４Ｄは、後述する逆止弁４４の開弁時にアキュムレータ３８側に向けて圧油を流通させるものである。
【００６１】
３６Ａ，３６Ｂは脈動吸収制御弁３３により途中部位が連通，遮断される連絡管路で、該連絡管路３６Ａ，３６Ｂのうち一の連絡管路３６Ａは、後述のアキュムレータ３８とブームシリンダ７Ｃ用の主管路３２Ａとの間に設けられている。一の連絡管路３６Ａは、油圧アクチュエータを構成するブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａをアキュムレータ３８に対して接続する管路を構成している。他の連絡管路３６Ｂは、戻し管路２０とブームシリンダ７Ｃ用の主管路３２Ｂとの間に設けられ、この主管路３２Ｂをタンク１１側、即ち戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに対して接続する管路を構成している。
【００６２】
図３に示すように、一の連絡管路３６Ａは、スプール摺動穴２４の油溝２４Ａと主管路３２Ａとを連通させる第１の管路部３６Ａ1 と、一側がスプール摺動穴２４の油溝２４Ｃに接続され他側が弁ハウジング１５の外側面に開口する接続点３７（図２参照）に連通する第２の管路部３６Ａ2 と、後述のアキュムレータ３８を接続点３７に着脱可能に接続する第３の管路部３６Ａ3 とにより構成されている。
【００６３】
一の連絡管路３６Ａのうち第１，第２の管路部３６Ａ1 ，３６Ａ2 は、弁ハウジング１５内を延びる油通路により構成されている。第３の管路部３６Ａ3 は、弁ハウジング１５の外部に設けられる油圧配管、ホース等により構成される。このうち、第１の管路部３６Ａ1 は、ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と脈動吸収制御弁３３のスプール摺動穴２４との間を直線状に延びる通路からなり、戻し管路２０の側方通路部２０Ａと並行して延びるように形成されている。
【００６４】
一の連絡管路３６Ａは、脈動吸収制御弁３３のスプール３４がスプール摺動穴２４内を摺動変位することにより、第１，第２の管路部３６Ａ1 ，３６Ａ2 （即ち、油溝２４Ａ，２４Ｃ）間が連通、遮断される。この結果、後述のアキュムレータ３８は、一の連絡管路３６Ａを介して主管路３２Ａ、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａに連通，遮断されるものである。
【００６５】
他の連絡管路３６Ｂは、センタバイパス管路２１を挟んで一の連絡管路３６Ａの第１の管路部３６Ａ1 とは反対側となる位置に配置されている。他の連絡管路３６Ｂは、スプール摺動穴２４の油溝２４Ｂと主管路３２Ａとを連通させる直線状の油通路により構成されている。即ち、他の連絡管路３６Ｂは、弁ハウジング１５のスプール摺動穴２３，２４間を戻し管路２０の側方通路部２０Ｂと並行して直線状に延びる通路として形成されている。
【００６６】
他の連絡管路３６Ｂは、脈動吸収制御弁３３のスプール３４がスプール摺動穴２４内を摺動変位することにより、油溝２４Ｂ側が戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに対して連通，遮断される。この結果、ブームシリンダ７Ｃの主管路３２Ｂおよびボトム側油室Ａは、他の連絡管路３６Ｂを介してタンク１１側に連通，遮断されるものである。
【００６７】
ここで、連絡管路３６Ａの第１の管路部３６Ａ1 と他の連絡管路３６Ｂとは、ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と脈動吸収制御弁３３のスプール摺動穴２４との間を互いに並行に延びる直線状通路として形成されている。連絡管路３６Ａの第１の管路部３６Ａ1 と他の連絡管路３６Ｂとは、センタバイパス管路２１を挟んで左，右方向に離間した位置（即ち、スプール摺動穴２３，２４の軸方向に離間した位置）に配置されている。
【００６８】
３８はダイナミックダンパを構成する脈動吸収用のアキュムレータで、該アキュムレータ３８は、一の連絡管路３６Ａ、主管路３２Ａを介してブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａに接続されている。アキュムレータ３８は、車両の走行時にボトム側油室Ａに発生する圧力脈動を吸収するものである。即ち、ホイールローダ１の走行に伴って作業装置７のローダバケット７Ｂが振動すると、この振動はブーム７Ａを介してブームシリンダ７Ｃに伝えられる。このため、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａ、主管路３２Ａには圧力脈動が発生する。
【００６９】
そこで、脈動吸収制御弁３３が図２に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わったときに、アキュムレータ３８は、連絡管路３６Ａおよび主管路３２Ａを介してブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａに連通される。これにより、アキュムレータ３８は、ダイナミックダンパとして作動し、ボトム側油室Ａに発生する圧力脈動を吸収する。
【００７０】
３９は脈動吸収制御弁３３のスプール３４に設けられた迂回通路で、該迂回通路３９は、スプール３４に形成した弁体摺動穴３４Ａ、油穴３４Ｃ，３４Ｄおよび後述の通油路４１Ｂにより構成されている。そして、迂回通路３９は、脈動吸収制御弁３３が遮断位置（ｄ）、連通位置（ｅ）のうちいずれの位置にあるときにも、後述の逆止弁４４を介してブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間を連通させるものである。
【００７１】
４０は脈動吸収制御弁３３の内部に設けられた切換弁で、該切換弁４０は、スプール３４の弁体摺動穴３４Ａ内に挿嵌して設けられたスプールからなる弁体４１と、スプール３４の弁体摺動穴３４Ａを右側の端部で施蓋したプラグ４２と、該プラグ４２と弁体４１との間に配設され弁体４１を図５中の左方向に向けて付勢したばね４３とを含んで構成されている。
【００７２】
切換弁４０の弁体４１には、スプール３４の油穴３４Ｃに臨んだ位置に形成された環状の受圧面４１Ａと、迂回通路３９の一部を構成し油穴３４Ｃ側の圧油を油穴３４Ｄ側に導くための通油路４１Ｂと、該通油路４１Ｂの途中に位置し後述の逆止弁４４が収容される弁収容穴４１Ｃとが設けられている。切換弁４０は、弁収容穴４１Ｃ内に逆止弁４４を収容するものである。
【００７３】
切換弁４０の弁体４１は、一の連絡管路３６Ａのうち第１の管路部３６Ａ1 側の圧力を環状の受圧面４１Ａで受圧し、この圧力が予め決められた設定圧（ばね４３の付勢力）を越えたときに、ばね４３に抗して閉弁方向（図５中の右方向）に摺動変位する。これにより、スプール３４の油穴３４Ｃは、弁体４１の通油路４１Ｂに対して遮断され、迂回通路３９によるブームシリンダ７Ｃとアキュムレータ３８との連通は遮断される。即ち、後述の逆止弁４４の開弁時にも迂回通路３９は遮断状態におかれる。
【００７４】
４４は切換弁４０の内部に設けられた逆止弁で、該逆止弁４４は、弁体４１の通油路４１Ｂ内に摺動可能に設けられ、常時は弱ばね４４Ａにより閉弁状態に保持されている。そして、逆止弁４４は、迂回通路３９の一方向（油穴３４Ｃ側から油穴３４Ｄ側）に向けて圧油が流通するのを許し、逆向きとなる他方向（油穴３４Ｄ側から油穴３４Ｃ側）に向けて圧油が流れるのを阻止する。
【００７５】
４５は弁ハウジング１５に重ね合せて設けられた弁ブロックで、該弁ブロック４５には、弁ハウジング１５に形成したセンタバイパス管路２１の接続ポート２１Ａに連通し、後述のリリーフ弁４６に上流側の圧力を受圧させる環状油室４５Ａと、リリーフ弁４６の開弁時に該環状油室４５Ａ側に連通する油通路４５Ｂとが形成されている。該油通路４５Ｂの下流側は、戻し管路２０の側方通路部２０Ａに連通している。
【００７６】
図４に示すように、弁ブロック４５には、後述の絞り４７がリリーフ弁４６と並列回路を構成するように設けられている。弁ブロック４５には、環状油室４５Ａ側に連通する第１の接続ポート４５Ｃと、油通路４５Ｂ側に連通した第２の接続ポート４５Ｄとが設けられている。第１の接続ポート４５Ｃには、後述の制御管路４８Ａが接続され、第２の接続ポート４５Ｄには後述の制御管路４８Ｂが接続される。
【００７７】
４６は弁ブロック４５内に設けられたリリーフ弁である。このリリーフ弁４６は、圧力設定ばね４６Ａを有し、この圧力設定ばね４６Ａによりリリーフ圧が予め決められている。リリーフ弁４６は、センタバイパス管路２１内を流れる圧油の圧力を環状油室４５Ａ側で受圧する。環状油室４５Ａ内の圧力が圧力設定ばね４６Ａによる設定圧を越えると、リリーフ弁４６は開弁し、このときの過剰圧を油通路４５Ｂ側から戻し管路２０の側方通路部２０Ａ側に流通させてリリーフ機能を発揮する。
【００７８】
４７はリリーフ弁４６と並列に弁ブロック４５内に設けられた絞りで、該絞り４７は、弁ブロック４５の環状油室４５Ａと油通路４５Ｂとの間を、リリーフ弁４６を迂回して連通させるオリフィス孔として形成されている。絞り４７は、センタバイパス管路２１を流れる圧油、即ち弁ブロック４５の環状油室４５Ａから油通路４５Ｂに向けて流れる圧油に対して絞り作用を与え、これによって、絞り４７の前，後に差圧を発生させる。
【００７９】
４８Ａ，４８Ｂは一対の制御管路で、該制御管路４８Ａ，４８Ｂは、弁ブロック４５に設けた第１，第２の接続ポート４５Ｃ，４５Ｄに接続されている。制御管路４８Ａ，４８Ｂは、絞り４７に対して前，後となる位置に連通するように配置されている。これにより、絞り４７の前，後に発生する差圧は、制御管路４８Ａ，４８Ｂを介してレギュレータ１２にネガティブコントロール用の制御圧となって供給される。この結果、レギュレータ１２は、この制御圧に従って油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを駆動し、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ１０の吐出容量（押除け容積）を可変に制御する。
【００８０】
４９はタンク１１と共に副油圧源を構成するパイロットポンプで、該パイロットポンプ４９は、メインの油圧ポンプ１０と共にエンジン９によって回転駆動される。パイロットポンプ４９は、タンク１１内から吸込んだ作動油をパイロット管路５０内に向けて吐出することにより後述のパイロット圧を発生させるものである。
【００８１】
５１は脈動吸収制御弁３３を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁５１は、電磁弁により構成され、後述のコントローラ５３から出力される切換信号によって停止位置（ｆ）から作動位置（ｇ）に切換えられる。遠隔操作弁５１が停止位置（ｆ）にある間は、脈動吸収制御弁３３がスプリング３５により遮断位置（ｄ）に保持される。
【００８２】
一方、遠隔操作弁５１が停止位置（ｆ）から作動位置（ｇ）に切換わると、脈動吸収制御弁３３は、油圧パイロット部３３Ａにパイロット管路５０からパイロット圧が供給される。これにより、脈動吸収制御弁３３は、図２に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）にスプリング３５に抗して切換わる。
【００８３】
５２は油圧ポンプ１０の最高吐出圧を設定する主リリーフ弁である。図２に示すように、この主リリーフ弁５２は、高圧リリーフ弁を構成し、吐出管路１３と戻し管路２０との間に設けられている。主リリーフ弁５２は、メインの油圧ポンプ１０による圧油の最高吐出圧を設定し、これ以上の過剰圧をタンク１１側にリリーフするものである。
【００８４】
５３はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラで、該コントローラ５３は、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ５４および車速センサ５５に接続され、その出力側は遠隔操作弁５１に接続されている。コントローラ５３は、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび不揮発性メモリ等からなる記憶部５３Ａを有し、この記憶部５３Ａ内には、後述の図７に示す遠隔操作弁５１用の切換処理プログラムが格納されている。
【００８５】
ダイナミックダンパの指示スイッチ５４は、例えばキャブ８内のオペレータがホイールローダ１を走行駆動する走行用レバー（図示せず）の操作を行なったときに、これに伴った指示信号をコントローラ５３に出力する。コントローラ５３は、指示スイッチ５４からの信号に従ってホイールローダ１が走行中であるか否かを判定する。
【００８６】
車速センサ５５は、ホイールローダ１の走行速度を検出し、その検出信号をコントローラ５３に出力する。コントローラ５３は、車速センサ５５からの検出信号に従ってホイールローダ１の走行速度（車速）が規定範囲であるか否か、即ちアキュムレータ３８をダイナミックダンパとして作動すべき車速であるか否かを判定する。
【００８７】
第１の実施の形態によるホイールローダ１の油圧制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。
【００８８】
ホイールローダ１のオペレータが車体２のキャブ８に搭乗した状態でエンジン９を起動すると、エンジン９によって油圧ポンプ１０とパイロットポンプ４９とが回転駆動される。これにより、油圧ポンプ１０から吐出管路１３、供給管路１９、センタバイパス管路２１に向けて圧油が吐出される。
【００８９】
バケット用制御弁２５とブーム用制御弁２９とが共に中立位置（ａ）にある間は、センタバイパス管路２１により油圧ポンプ１０とタンク１１とが接続される。このため、センタバイパス管路２１内を流れる圧油は、戻し管路２０を通じてタンク１１に還流される。このとき、弁ブロック４５内の絞り４７は、センタバイパス管路２１内を流れる圧油に対して絞り作用を与え、絞り４７の前，後に差圧を発生させる。このときの差圧は、絞り４７を流通する圧油の流量が大きいときには上昇し、流量が小さくなると低下する。
【００９０】
そこで、レギュレータ１２は、制御管路４８Ａ，４８Ｂを介して供給されるネガティブコントロール用の制御圧（絞り４７による差圧）に従って油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを駆動する。この結果、容量可変部１０Ａは、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ１０から吐出される圧油の流量を可変に制御する。
【００９１】
即ち、絞り４７の前，後の差圧が大きいときには、油圧ポンプ１０から吐出される圧油の流量を減少させるように、レギュレータ１２は油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを小流量側に駆動する。一方、絞り４７の前，後の差圧が小さくなると、油圧ポンプ１０から吐出される圧油の流量を増大させるように、レギュレータ１２は油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを大流量側に駆動する。これにより、油圧ポンプ１０からセンタバイパス管路２１を介してタンク１１へと無駄に排出される圧油の流量を減らし、省エネルギ化を図ることができる。
【００９２】
次に、キャブ８内のオペレータが作業用の操作レバーを操作すると、バケット用制御弁２５は、中立位置（ａ）から切換位置（ｂ），（ｃ）にいずれかに切換えられる。このため、供給管路１９からの圧油は、バケットシリンダ７Ｄに主管路２８Ａ，２８Ｂを介して供給，排出され、作業装置７のローダバケット７Ｂがバケットシリンダ７Ｄにより回動される。一方、ブーム用制御弁２９を中立位置（ａ）から切換位置（ｂ），（ｃ）のいずれかに切換えたときには、供給管路１９からの圧油がブームシリンダ７Ｃに主管路３２Ａ，３２Ｂを介して供給，排出され、ブーム７Ａがブームシリンダ７Ｃにより上，下に昇降される。このように、作業装置７はブーム７Ａとローダバケット７Ｂを作動させることにより、土砂の掘起こし作業またはすくい採り作業を行うことができる。
【００９３】
脈動吸収制御弁３３は、このような作業装置７による作業時に図２に示す遮断位置（ｄ）に保持される。これにより、脈動吸収制御弁３３は、アキュムレータ３８を主管路３２Ａに対して一の連絡管路３６Ａの途中で遮断し、主管路３２Ｂを戻し管路２０、タンク１１に対して他の連絡管路３６Ｂの途中位置で遮断する。このため、ブームシリンダ７Ｃは、ボトム側油室Ａがアキュムレータ３８に連通されることはなく、ロッド側油室Ｂがタンク１１側に連通されることはない。
【００９４】
しかし、脈動吸収制御弁３３には、スプール３４に形成した弁体摺動穴３４Ａ、油穴３４Ｃ，３４Ｄおよび通油路４１Ｂからなる迂回通路３９が設けられている。この迂回通路３９には、切換弁４０と逆止弁４４とが設けられている。このため、アキュムレータ３８内の圧力が主管路３２Ａ側よりも低いときには、逆止弁４４が開弁して主管路３２Ａ側の圧力（圧油）をアキュムレータ３８内に補給することができる。
【００９５】
また、主管路３２Ａ（連絡管路３６Ａのうち第１の管路部３６Ａ1 ）側の圧力がばね４３による設定圧を越えたときには、切換弁４０の弁体４１がばね４３に抗して閉弁方向に移動する。これにより、迂回通路３９は、切換弁４０の弁体４１によって遮断され、従って、ブームシリンダ７Ｃの主管路３２Ａ（ボトム側油室Ａ）とアキュムレータ３８との連通は遮断される。この結果、アキュムレータ３８内の圧力が前記設定圧を越えた過剰圧となるのを防ぐことができる。さらに、アキュムレータ３８内の圧油が迂回通路３９を介して主管路３２Ａ側に逆流するのは、逆止弁４４により阻止することができる。
【００９６】
次に、キャブ８内のオペレータがホイールローダ１を走行駆動する操作を行なったときには、これに伴って指示スイッチ５４が閉成され、該指示スイッチ５４から指示信号がコントローラ５３に出力される。これにより、コントローラ５３は、指示スイッチ５４からの指示信号に従ってホイールローダ１が走行中であるか否かを判定する。
【００９７】
ここで、コントローラ５３による遠隔操作弁５１の切換制御処理について、図７を参照して説明する。
【００９８】
図７の処理動作がスタートすると、ステップ１でダイナミックダンパ用の指示スイッチ５４が閉成されているか否かを判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定する間は、指示スイッチ５４が開成され、ホイールローダ１は駐車または停車（作業時を含む）していると判断でき、ステップ２に移る。
【００９９】
次のステップ２では、遠隔操作弁５１に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁５１を図２に示す停止位置（ｆ）に保持する。このため、パイロット管路５０内はタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁３３はスプリング３５により遮断位置（ｄ）に保持された状態となり、ステップ３に移る。
【０１００】
しかし、ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、指示スイッチ５４が閉成され、ホイールローダ１は走行していると判断することができ、ステップ４に移る。次のステップ４では、車速センサ５５からの検出信号により、ホイールローダ１の走行速度（車速）が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、ホイールローダ１の車速がアキュムレータ３８をダイナミックダンパとして作動すべき車速であると判断でき、ステップ５に移る。このため、次のステップ５では、遠隔操作弁５１に切換信号を出力し、遠隔操作弁５１を図２に示す停止位置（ｆ）から作動位置（ｇ）に切換える。
【０１０１】
これにより、パイロット管路５０内にはパイロットポンプ４９からの圧油がパイロット圧となって供給され、脈動吸収制御弁３３はスプリング３５に抗して遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。即ち、脈動吸収制御弁３３のスプール３４は、油圧パイロット部３３Ａ側に供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴２４内を軸方向に摺動変位する。従って、スプール３４は、図５に示す一方のストロークエンドから図６に示す他方のストロークエンドまで移動する。
【０１０２】
このため、弁ハウジング１５内に形成した一の連絡管路３６Ａは、第１，第２の管路部３６Ａ1 ，３６Ａ2 （即ち、油溝２４Ａ，２４Ｃ）間が脈動吸収制御弁３３のスプール３４により連通される。他の連絡管路３６Ｂについても、スプール３４により油溝２４Ｂ側が戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに対して連通される。
【０１０３】
これにより、ブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂは、他の連絡管路３６Ｂを介してタンク１１側に連通された状態となり、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａは、一の連絡管路３６Ａを介してアキュムレータ３８に連通した状態となる。この結果、アキュムレータ３８は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。
【０１０４】
即ち、ホイールローダ１の走行時には、重量物であるローダバケット７Ｂが上，下方向に振動すると、これに伴って、ブームシリンダ７Ｃが伸縮動作を繰り返すようになる。このように、ブームシリンダ７Ｃが伸縮動作を繰り返すと、この影響によって主管路３２Ａ，３２Ｂ内には圧力脈動が発生する。しかし、アキュムレータ３８は、ダイナミックダンパとして作動することにより、前記圧力脈動を吸収することができ、車両の振動低減、乗り心地の向上を図ることができる。
【０１０５】
かくして、第１の実施の形態によれば、センタバイパス管路２１の途中にブーム用制御弁２９と脈動吸収制御弁３３とを設け、該脈動吸収制御弁３３はブーム用制御弁２９よりも下流側となる位置に配置する。脈動吸収制御弁３３を遠隔操作弁５１からのパイロット圧により遮断位置（ｄ）と連通位置（ｅ）のうち、いずれかの切換位置に切換える。これにより、脈動吸収制御弁３３は、一対の主管路３２Ａ，３２Ｂのうち一方の主管路３２Ａに対して一の連絡管路３６Ａを連通または遮断することができる。
【０１０６】
この結果、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａを、車両の走行，停止時にアキュムレータ３８に対して連通したり、遮断したりすることができ、ブームシリンダ７Ｃの伸縮動作に伴う振動、圧力の脈動を低減することができる。即ち、アキュムレータ３８を、車両の走行時に圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動させることができる。
【０１０７】
この場合、多連弁装置１４の弁ハウジング１５内では、一の連絡管路３６Ａと他の連絡管路３６Ｂとを、センタバイパス管路２１を挟んで左，右方向に離間した位置（即ち、スプール摺動穴２３，２４の軸方向に離間した位置）に配置している。これにより、弁ハウジング１５内に形成した一の連絡管路３６Ａと他の連絡管路３６Ｂとを一対の主管路３２Ａ，３２Ｂに対して直線状に短い距離で接続することができ、各管路の形状、構造を単純化することができる。
【０１０８】
また、多連弁装置１４の弁ハウジング１５には、バケット用制御弁２５、ブーム用制御弁２９と脈動吸収制御弁３３とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置されている。これにより、多連弁装置１４の構造を小型化し、コンパクトに形成することができる。しかも、バケット用制御弁２５、ブーム用制御弁２９と脈動吸収制御弁３３とを単一の弁ハウジング１５にコンパクトに収納して組立てることができ、組立て時の作業性を向上することができる。
【０１０９】
特に、弁ハウジング１５にはブーム用制御弁２９と脈動吸収制御弁３３とを同一の平面上で並列配置し、前記連絡管路３６Ａ，３６Ｂを一対の主管路３２Ａ，３２Ｂに対して直線状に短い距離で接続することができる。これにより、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間で一の連絡管路３６Ａ内を流通する圧油の圧力損失を小さく抑えることができる。しかも、各連絡管路３６Ａ，３６Ｂの構造を簡素化することができ、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができる。
【０１１０】
一方、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間に迂回通路３９を設け、該迂回通路３９には切換弁４０の弁体４１を設けている。これにより、例えばアキュムレータ３８の設定圧を越える圧力までブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａ側の圧力が上昇したときには、切換弁４０の弁体４１によりブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間の迂回通路３９を介した連通を遮断することができ、アキュムレータ３８に過剰圧が作用するのを防ぐことができる。
【０１１１】
さらに、迂回通路３９の途中に逆止弁４４を設けている。このため、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａ側からアキュムレータ３８に向けて圧油を流通させ、アキュムレータ３８に対する圧油の補給を行うことができる。この結果、アキュムレータ３８内の圧力が過度に低下したり、過度に上昇したりするのを逆止弁４４によって防止でき、アキュムレータ３８の作動を安定させることができる。
【０１１２】
しかも、脈動吸収制御弁３３のスプール３４の内部には、切換弁４０を設け、切換弁４０の弁体４１の内部には、逆止弁４４を設ける構成としている。これにより、脈動吸収制御弁３３のスプール３４内に、切換弁４０と逆止弁４４とのコンパクトに組込むことができ、更なる装置の小型化、省スペース化を図ることができる。
【０１１３】
図８ないし図１２は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第２の実施の形態を示している。
【０１１４】
第２の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁に油圧負荷を発生させるための切換位置を追加して設ける構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１１５】
図中、６０はエンジン９により回転駆動される油圧ポンプで、該油圧ポンプ６０は、第１の実施の形態で述べた油圧ポンプ１０とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合の油圧ポンプ６０は、第１の実施の形態のようにレギュレータ１２による容量制御が行われない。このため、油圧ポンプ６０は、可変容量型の油圧ポンプである必要はなく、例えば固定容量型の油圧ポンプを採用することができる。
【０１１６】
６１はエンジン９の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置６１は、エンジン９の排気ガス中に含まれる有害物質を除去して浄化するものである。即ち、ディーゼルエンジンからなるエンジン９は、高効率で耐久性にも優れているが、粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）等の有害物質が排気ガスと一緒に排出されてしまう。
【０１１７】
そこで、エンジン９の排気管側に取付けられる排気ガス浄化装置６１は、粒子状物質（ＰＭ）を捕集して除去する粒子状物質除去フィルタ６１Ａ、一酸化炭素（ＣＯ）等を酸化して除去する酸化触媒（図示せず）を含んで構成されている。粒子状物質除去フィルタ６１Ａは、エンジン９の排気ガス中から粒子状物質を捕集すると共に、捕集した粒子状物質を燃焼して除去することにより排気ガスの浄化を行う。粒子状物質除去フィルタ６１Ａは、前述の如く捕集した粒子状物質を燃焼させることにより、フィルタの再生が行われるものである。
【０１１８】
６２は第２の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置６２は、第１の実施の形態で述べた多連弁装置１４とほぼ同様に、弁ハウジング６３と後述の通路ブロック７１とを含んで構成されている。弁ハウジング６３は、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に構成され、バケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９と、後述の脈動吸収制御弁６７とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング６３には、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に、吐出管路１３、供給管路１９および戻し管路２０等が形成されている。
【０１１９】
弁ハウジング６３の左，右両側には、バケット用制御弁２５のスプール摺動穴２２と対応した位置にカバー体１６Ａ，１６Ｂが設けられ、ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と対応した位置にはカバー体１７Ａ，１７Ｂが設けられている。しかし、後述する脈動吸収制御弁６７のスプール摺動穴６６の左，右両側となる位置には、脈動吸収制御弁６７用のカバー体６４Ａ，６４Ｂが着脱可能に設けられている。
【０１２０】
６５は弁ハウジング６３内に設けられたセンタバイパス管路で、該センタバイパス管路６５は、第１の実施の形態で述べたセンタバイパス管路２１とほぼ同様に構成されている。しかし、図９〜図１１に示す如く、この場合のセンタバイパス管路６５は、後述するスプール摺動穴６６の前，後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、後述の油溝６６Ｄに連通する一側通路部６５Ａとなっている。
【０１２１】
センタバイパス管路６５の下流側は、スプール摺動穴６６を介して一側通路部６５Ａに連通する他側通路部６５Ｂとなっている。該他側通路部６５Ｂは、第１の実施の形態で述べた接続ポート２１Ａとほぼ同様に、弁ハウジング６３の上端面に開口するものである。他側通路部６５Ｂは、後述する通路ブロック７１内の油通路７１Ａを介して戻し管路２０の側方通路部２０Ａ，２０Ｂと常時連通されている。
【０１２２】
ここで、センタバイパス管路６５は、一側通路部６５Ａと他側通路部６５Ｂとの間が後述のスプール摺動穴６６を介して連通している。図１１に示すように、センタバイパス管路６５内を流れる圧油は、後述する脈動吸収制御弁６７のスプール６８がストロークエンドまで摺動変位したときに、後述のノッチ７０によって一側通路部６５Ａと他側通路部６５Ｂとの間で流量が絞られる。このため、スプール６８のノッチ７０は、前記圧油により油圧負荷を発生させる。
【０１２３】
６６は弁ハウジング６３内に設けられた脈動吸収制御弁６７用のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴６６は、第１の実施の形態で述べたスプール摺動穴２４とほぼ同様に構成され、その両側がカバー体６４Ａ，６４Ｂにより閉塞されている。弁ハウジング６３には、スプール摺動穴６６の周壁側に環状の油溝６６Ａ，６６Ｂが軸方向（左，右方向）に離間して形成されている。油溝６６Ａ，６６Ｂ間には、センタバイパス管路６５を左，右方向から挟むように他の環状の油溝６６Ｃ，６６Ｄが形成されている。
【０１２４】
これらの油溝６６Ａ〜６６Ｄは、第１の実施の形態で述べた油溝２４Ａ〜２４Ｄとほぼ同様に形成されている。油溝６６Ａ，６６Ｃは、主管路３２Ａに接続される一の連絡管路３６Ａの一部を構成し、他の油溝６６Ｂは、主管路３２Ｂに接続される他の連絡管路３６Ｂの一部を構成している。しかし、後述の脈動吸収制御弁６７は、スプール６８の形状が第１の実施の形態とは異なるため、スプール摺動穴６６の油溝６６Ａ〜６６Ｄもそれぞれの配置と形状が僅かに異なっている。
【０１２５】
６７は弁ハウジング６３に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁６７は、第１の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁３３とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴６６内にはスプール６８が挿嵌されている。しかし、脈動吸収制御弁６７は、第１，第２，第３の切換位置である遮断位置（ｄ），連通位置（ｅ）および負荷発生位置（ｈ）を有している。従って、脈動吸収制御弁６７は、中立位置である遮断位置（ｄ）から左，右の切換位置、即ち連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｈ）とに切換わる３位置の方向制御弁により構成されている。負荷発生位置（ｈ）とは、後述の如くエンジン９に対して油圧負荷を与えるための切換位置である。
【０１２６】
このため、脈動吸収制御弁６７は、スプール６８の軸方向両側に位置してカバー体６４Ａ，６４Ｂ内に形成された一対の油圧パイロット部６７Ａ，６７Ｂを有している。これらの油圧パイロット部６７Ａ，６７Ｂには、後述のパイロット管路７３Ａ，７３Ｂを介してそれぞれ異なるパイロット圧が供給される。油圧パイロット部６７Ｂ内には、スプール６８を中立位置となる遮断位置（ｄ）に向けて付勢するスプリング６９が配設されている。
【０１２７】
脈動吸収制御弁６７は、スプール６８がスプリング６９で軸方向に付勢されることにより、常時は図８に示す遮断位置（ｄ）に配置される。この遮断位置（ｄ）では、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間は、連絡管路３６Ａの途中位置で遮断されている。脈動吸収制御弁６７は、油圧パイロット部６７Ａに後述のパイロット管路７３Ａからパイロット圧が供給されると、図８に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。連通位置（ｅ）では、ボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間は、連絡管路３６Ａを介して連通している。
【０１２８】
一方、脈動吸収制御弁６７は、油圧パイロット部６７Ｂに後述のパイロット管路７３Ｂからパイロット圧が供給されると、図８に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換わる。この負荷発生位置（ｈ）では、センタバイパス管路６５内を流通する圧油に対して後述のノッチ７０により絞り作用が与えられる。この結果、油圧ポンプ６０の吐出側には油圧負荷を発生することができる。
【０１２９】
図１０、図１１に示すように、脈動吸収制御弁６７のスプール６８には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴６８Ａと、細長いドレン用の油路６８Ｂとが形成されている。スプール６８の弁体摺動穴６８Ａは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の弁体摺動穴３４Ａと同様に切換弁４０の一部を構成している。即ち、脈動吸収制御弁６７には、スプール６８の弁体摺動穴６８Ａ内に切換弁４０が設けられている。
【０１３０】
また、スプール６８には、径方向の油穴６８Ｃ，６８Ｄが弁体摺動穴６８Ａの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴６８Ｃ，６８Ｄは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の油穴３４Ｃ，３４Ｄと同様に迂回通路３９の一部を構成している。即ち、一方の油穴６８Ｃは、切換弁４０の弁体４１内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴６８Ｄは、逆止弁４４の開弁時にアキュムレータ３８側に向けて圧油を流通させるものである。
【０１３１】
さらに、スプール６８には、スプール摺動穴６６の油溝６６Ｄに臨む位置に環状のランド６８Ｅが設けられている。このランド６８Ｅは、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａと他側通路部６５Ｂとを連通，遮断する位置に配置されている。スプール６８のランド６８Ｅには、その軸方向端部を切欠くことにより後述のノッチ７０が形成されている。
【０１３２】
７０は脈動吸収制御弁６７のスプール６８に設けられた絞りを構成するノッチである。図１０に示すように、このノッチ７０は、スプール摺動穴６６の油溝６６Ｄに臨む位置で、ランド６８Ｅの端部外周側に形成された切欠きにより構成されている。脈動吸収制御弁６７が図８に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換わると、図１１に示すように脈動吸収制御弁６７のスプール６８がストロークエンドまで摺動変位する。これにより、ノッチ７０は、センタバイパス管路６５内を一側通路部６５Ａから他側通路部６５Ｂに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。
【０１３３】
７１は弁ハウジング６３に重ね合せて設けられた通路ブロックで、該通路ブロック７１は、第１の実施の形態で述べた弁ブロック４５に替えて用いられている。通路ブロック７１は、弁ハウジング６３内のセンタバイパス管路６５を戻し管路２０を介してタンク１１と連通させるものである。このため、通路ブロック７１内には、センタバイパス管路６５の他側通路部６５Ｂに連通する油通路７１Ａが形成され、該油通路７１Ａの下流側は、例えば戻し管路２０の側方通路部２０Ａ，２０Ｂに常時連通している。
【０１３４】
７２は脈動吸収制御弁６７を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁７２は、電磁弁により構成され、後述のコントローラ７６から出力される第１，第２の切換信号によって中立位置（ｉ）から右切換位置（ｊ）と左切換位置（ｋ）に切換えられる。遠隔操作弁７２が中立位置（ｉ）にある間は、脈動吸収制御弁６７がスプリング６９により遮断位置（ｄ）に保持される。遠隔操作弁７２が中立位置（ｉ）から切換位置（ｊ）に切換わると、脈動吸収制御弁６７は、油圧パイロット部６７Ａにパイロット管路７３Ａからパイロット圧が供給されることにより、図８に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。
【０１３５】
遠隔操作弁７２が中立位置（ｉ）から切換位置（ｋ）に切換わると、脈動吸収制御弁６７は、油圧パイロット部６７Ａにパイロット管路７３Ｂからパイロット圧が供給されることにより、図８に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換わる。負荷発生位置（ｈ）に切換わった脈動吸収制御弁６７は、センタバイパス管路６５内をタンク１１側に向けて流れる圧油の流量をノッチ７０により絞り、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。
【０１３６】
７４はエンジン９の排気ガス浄化装置６１に付設された差圧センサで、該差圧センサ７４は、排気ガス浄化装置６１に設けられた粒子状物質除去フィルタ６１Ａの上流側（入口側）と下流側（出口側）とに配置され、その前，後差圧を検出する。差圧センサ７４は、その検出信号を後述のコントローラ７６に出力する。コントローラ７６は、差圧センサ７４からの検出信号により粒子状物質除去フィルタ６１Ａに付着した粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量を推定することができる。
【０１３７】
７５はフィルタ再生指令スイッチで、該フィルタ再生指令スイッチ７５は、キャブ８（図１参照）内に設けられ、オペレータにより手動で閉成，開成操作される。フィルタ再生指令スイッチ７５を閉成したときに、コントローラ７６は、このときの指令信号に従って粒子状物質除去フィルタ６１Ａの再生を行う時期であるか否かを判定する。
【０１３８】
７６は第２の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ７６は、第１の実施の形態で述べたコントローラ５３とほぼ同様に構成されている。しかし、コントローラ７６は、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ５４および車速センサ５５に加えて、差圧センサ７４およびフィルタ再生指令スイッチ７５に接続され、その出力側は遠隔操作弁７２等に接続されている。また、コントローラ７６の記憶部７６Ａ内には、後述の図１２に示す遠隔操作弁７２用の切換処理プログラム等が格納されている。
【０１３９】
第２の実施の形態は、このように構成されるが、次に、コントローラ７６による遠隔操作弁７２の切換制御処理について、図１２を参照して説明する。
【０１４０】
処理動作がスタートすると、ステップ１１でダイナミックダンパ用の指示スイッチ５４が閉成されているか否かを判定する。ステップ１１で「ＮＯ」と判定する間は、指示スイッチ５４が開成され、ホイールローダ１は駐車または停車（作業時を含む）していると判断でき、ステップ１２に移る。
【０１４１】
次のステップ１２では、フィルタ再生指令スイッチ７５が閉成されているか否かを判定する。ステップ１２で「ＮＯ」と判定する間は、前記指令スイッチ７５が開成されているので、ステップ１３に移って遠隔操作弁７２に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁７２を図８に示す中立位置（ｉ）に保持する。このため、パイロット管路７３Ａ，７３Ｂ内は共にタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁６７はスプリング６９により遮断位置（ｄ）に保持された状態となり、その後はステップ１４に移ってリターンに移る。
【０１４２】
一方、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、指示スイッチ５４が閉成され、ホイールローダ１は走行していると判断することができ、ステップ１５に移る。次のステップ１５では、車速センサ５５からの検出信号により、ホイールローダ１の車速が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１６に移って遠隔操作弁７２に第１の切換信号を出力し、遠隔操作弁７２を図８に示す中立位置（ｉ）から切換位置（ｊ）に切換える。
【０１４３】
これにより、パイロット管路７３Ａ内にはパイロットポンプ４９からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁６７はスプリング６９に抗して遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。即ち、脈動吸収制御弁６７のスプール６８は、図９中に示す右側の油圧パイロット部６７Ａに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴６６内を軸方向（図９中の左方向）に摺動変位する。
【０１４４】
このため、弁ハウジング６３内に形成した一の連絡管路３６Ａは、第１，第２の管路部３６Ａ1 ，３６Ａ2 （即ち、油溝６６Ａ，６６Ｃ）間が脈動吸収制御弁６７のスプール６８により連通される。また、他の連絡管路３６Ｂについても、スプール６８により油溝６６Ｂ側が戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに対して連通される。これにより、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａは、一の連絡管路３６Ａを介してアキュムレータ３８に連通した状態となり、ブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂは、他の連絡管路３６Ｂを介してタンク１１側に連通された状態となる。この結果、アキュムレータ３８は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。
【０１４５】
一方、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、フィルタ再生指令スイッチ７５が閉成されているので、ステップ１７に移る。次のステップ１７では、粒子状物質除去フィルタ６１Ａの前，後差圧が規定圧以上まで上昇しているか否かを、差圧センサ７４からの検出信号により判定する。ステップ１７で「ＮＯ」と判定する間は、差圧センサ７４による差圧が規定圧まで上昇していない。即ち、粒子状物質除去フィルタ６１Ａに付着した粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量は、前記フィルタ６１Ａの再生を行うレベルまでは増加していないと判断することができる。このため、次のステップ１３では、遠隔操作弁７２に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁７２を図８に示す中立位置（ｉ）に保持する。
【０１４６】
しかし、ステップ１７で「ＹＥＳ」と判定したときには、粒子状物質除去フィルタ６１Ａの前，後差圧が規定圧以上まで上昇し、粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量が前記フィルタ６１Ａの再生を行う必要があるレベルまで増加していると判断することができる。そこで、次のステップ１８では、遠隔操作弁７２に第２の切換信号を出力し、遠隔操作弁７２を図８に示す中立位置（ｉ）から切換位置（ｋ）へと切換える。
【０１４７】
これにより、パイロット管路７３Ｂ内にはパイロットポンプ４９からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁６７はスプリング６９に抗して遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換わる。即ち、脈動吸収制御弁６７のスプール６８は、左側の油圧パイロット部６７Ｂに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴６６内を軸方向（図１１中の右方向）にストロークエンドまで摺動変位する。
【０１４８】
このとき、図１１に示すように、脈動吸収制御弁６７のスプール６８は、ノッチ７０により、センタバイパス管路６５内を一側通路部６５Ａから他側通路部６５Ｂに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ６０に対する油圧負荷を増大させる。これにより、エンジン９は油圧ポンプ６０を回転駆動する上での負荷が増大するので、負荷の増大に伴って燃料の噴射量を増やす。この結果、燃料の燃焼温度を高めてエンジン出力を上げることができ、結果として排気ガスの温度を上昇することができる。
【０１４９】
このように、エンジン９の排気側に設けた排気ガス浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａに粒子状物質が堆積し、当該浄化装置６１の入口側と出口側とで排気ガスの前，後差圧が規定の圧力値よりも大きくなったときには、脈動吸収制御弁６７を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換える。これにより、粒子状物質除去フィルタ６１Ａを再生するために必要な温度以上まで排気ガスの温度を上昇させることができる。
【０１５０】
この結果、排気温度の高いガスを排気ガス浄化装置６１内に導くことができ、粒子状物質除去フィルタ６１Ａに堆積した粒子状物質を高温なガスで焼き切ることにより当該フィルタ６１Ａの再生を円滑に行うことができる。従って、エンジン９の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、前記油圧負荷によりエンジン９の負荷を高めることができる。従って、排気ガス浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａに堆積した粒子状物質を燃焼させて前記フィルタ６１Ａを再生することができる。このため、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置６１の信頼性を向上することができる。
【０１５１】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、脈動吸収制御弁６７を遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換えることにより、前述した第１の実施の形態とほぼ同様な効果を奏することができる。特に、第２の実施の形態によれば、脈動吸収制御弁６７を３位置に切換わる方向制御弁により構成している。即ち、脈動吸収制御弁６７は、遠隔操作弁７２からのパイロット圧により遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｈ）とに切換わる構成としている。
【０１５２】
このため、排気ガス浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａを再生するときに、脈動吸収制御弁６７を負荷発生位置（ｈ）に切換えることにより、センタバイパス管路６５内を下流側へと流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ６０に対する油圧負荷を増大させる。この結果、排気ガスの温度を粒子状物質除去フィルタ６１Ａを再生するために必要な温度以上まで上昇させることができる。
【０１５３】
従って、第２の実施の形態によれば、エンジン９の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁６７を負荷発生位置（ｈ）に切換えることにより、センタバイパス管路６５内を流れる圧油に油圧負荷を発生させる。これによって、排気ガス浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ６１Ａを再生することができる。この結果、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置６１としての信頼性を向上することができる。
【０１５４】
さらに、脈動吸収制御弁６７のスプール６８に設けたノッチ７０は、スプール６８がスプール摺動穴６６内を軸方向に摺動変位するときに、スプール摺動穴６６の油溝６６Ｄとスプール６８のランド６８Ｅ（図１１参照）との間で流路を可変に絞ることができる。このため、ノッチ７０を可変絞りとして作用させ、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａから他側通路部６５Ｂに向けて流れる圧油の流量を可変に調整できる。即ち、このときに発生する油圧負荷を可変に制御することができる。
【０１５５】
図１３ないし図１６は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第３の実施の形態を示している。
【０１５６】
第３の実施の形態の特徴は、センタバイパス管路をタンク側に短絡して連通させる短絡通路を脈動吸収制御弁に設けている。そして、排気ガス浄化装置の再生を行うときには、前記脈動吸収制御弁を負荷発生位置に切換える。これにより、前記短絡通路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１５７】
図中、８１はエンジン９の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置８１は、前記第２の実施の形態で述べた排気ガス浄化装置６１と同様に構成され、エンジン９の排気ガス中に含まれる有害物質を除去して浄化するものである。この排気ガス浄化装置８１には、粒子状物質除去フィルタ８１Ａと酸化触媒（図示せず）とが設けられている。
【０１５８】
８２は第３の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置８２は、第１の実施の形態で述べた多連弁装置１４とほぼ同様に、弁ハウジング８３と弁ブロック４５とを含んで構成されている。弁ハウジング８３は、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に構成され、バケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９と、後述の脈動吸収制御弁８４とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。
【０１５９】
弁ハウジング８３は、前記第２の実施の形態で述べた弁ハウジング６３と同様に構成され、吐出管路１３、供給管路１９、戻し管路２０およびセンタバイパス管路６５とが形成されている。弁ハウジング８３の左，右両側には、バケット用制御弁２５のスプール摺動穴２２と対応した位置にカバー体１６Ａ，１６Ｂが設けられ、ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と対応した位置にはカバー体１７Ａ，１７Ｂが設けられている。スプール摺動穴６６の左，右両側となる位置には、カバー体６４Ａ，６４Ｂが着脱可能に設けられている。
【０１６０】
センタバイパス管路６５は、第２の実施の形態で述べたようにスプール摺動穴６６の前，後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、油溝６６Ｄに連通する一側通路部６５Ａとなっている。センタバイパス管路６５の下流側は、スプール摺動穴６６を介して一側通路部６５Ａに連通する他側通路部６５Ｂとなり、該他側通路部６５Ｂは、弁ハウジング８３の上端面に開口するものである。他側通路部６５Ｂは、弁ブロック４５内の油通路４５Ｂを介して戻し管路２０の側方通路部２０Ａと連通している。
【０１６１】
８４は弁ハウジング８３に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁８４は、第２の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁６７とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴６６内には、スプール８５が挿嵌されている。脈動吸収制御弁８４は、第１，第２，第３の切換位置である遮断位置（ｄ），連通位置（ｅ）および負荷発生位置（ｍ）を有している。即ち、脈動吸収制御弁８４は、中立位置である遮断位置（ｄ）から左，右の切換位置、即ち連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｍ）とに切換わる３位置の方向制御弁により構成されている。
【０１６２】
このため、脈動吸収制御弁８４は、スプール８５の軸方向両側に位置してカバー体６４Ａ，６４Ｂ内に形成された一対の油圧パイロット部８４Ａ，８４Ｂを有し、これらの油圧パイロット部８４Ａ，８４Ｂには、パイロット管路７３Ａ，７３Ｂを介してそれぞれ異なるパイロット圧が供給される。油圧パイロット部８４Ｂ内には、スプール８５を中立位置となる遮断位置（ｄ）に向けて付勢するスプリング６９が配設されている。
【０１６３】
脈動吸収制御弁８４は、スプール８５がスプリング６９で軸方向に付勢されることにより、常時は図１３に示す遮断位置（ｄ）に配置される。この遮断位置（ｄ）では、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間は、連絡管路３６Ａの途中位置で遮断されている。脈動吸収制御弁８４は、油圧パイロット部８４Ａにパイロット管路７３Ａからパイロット圧が供給されると、図１３に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。この連通位置（ｅ）では、ボトム側油室Ａとアキュムレータ３８との間は、連絡管路３６Ａを介して連通している。
【０１６４】
一方、脈動吸収制御弁８４は、油圧パイロット部８４Ｂにパイロット管路７３Ｂからパイロット圧が供給されると、遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換わる。この負荷発生位置（ｍ）では、後述の短絡通路８７内を流通する圧油に対して後述の絞り通路８６により絞り作用が与えられる。この結果、油圧ポンプ１０の吐出側には油圧負荷を発生することができる。
【０１６５】
脈動吸収制御弁８４のスプール８５には、第２の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁６７のスプール６８と同様に、軸方向に延びた段付穴から弁体摺動穴８５Ａと、細長いドレン用の油路８５Ｂとが形成されている。スプール８５の弁体摺動穴８５Ａは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の弁体摺動穴３４Ａと同様に切換弁４０の一部を構成している。脈動吸収制御弁８４には、スプール８５の弁体摺動穴８５Ａ内に切換弁４０が設けられている。
【０１６６】
スプール８５には、径方向の油穴８５Ｃ，８５Ｄが弁体摺動穴８５Ａの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴８５Ｃ，８５Ｄは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の油穴３４Ｃ，３４Ｄと同様に迂回通路３９の一部を構成している。即ち、一方の油穴８５Ｃは、切換弁４０の弁体４１内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給し、他方の油穴８５Ｄは、逆止弁４４の開弁時にアキュムレータ３８側に向けて圧油を流通させるものである。
【０１６７】
さらに、スプール８５には、スプール摺動穴６６の油溝６６Ｄに臨む位置に環状のランド８５Ｅが設けられている。このランド８５Ｅは、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａと他側通路部６５Ｂとを連通，遮断する位置に配置されている。そして、スプール８５には、ランド８５Ｅの軸方向端部から予め決められた寸法だけ離間した位置に後述の絞り通路８６が径方向に穿設されている。
【０１６８】
８６は脈動吸収制御弁８４のスプール８５に設けられた径方向の絞り通路で、該絞り通路８６は、スプール８５の油路８５Ｂと交差する位置で径方向に穿設された小径の油孔により構成されている。図１６に示すように、絞り通路８６は、スプール８５がスプール摺動穴６６内を右方向にストロークエンドまで摺動変位したときに、スプール８５の油路８５Ｂを油溝６６Ｄに連通させるものである。
【０１６９】
８７は脈動吸収制御弁８４のスプール８５に設けられた短絡通路で、該短絡通路８７は、前記油路８５Ｂと径方向の絞り通路８６とにより構成されている。短絡通路８７は、前述の如く絞り通路８６がスプール摺動穴６６の油溝６６Ｄに連通したときに、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａをスプール８５内の油路８５Ｂを通じて戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに短絡して連通させる。
【０１７０】
このとき、図１６に示すように、スプール８５のランド８５Ｅは、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａと他側通路部６５Ｂとの間を遮断し、センタバイパス管路６５内を一側通路部６５Ａから他側通路部６５Ｂに向けて圧油が流通するのを阻止する。図１６に示すように、脈動吸収制御弁８４のスプール８５が右方向のストロークエンドまで移動したときには、脈動吸収制御弁８４が図１３に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換わる。これにより、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａは、他側通路部６５Ｂから遮断され、短絡通路８７を介してタンク１１側の側方通路部２０Ｂに連通される。
【０１７１】
このときには、センタバイパス管路６５の一側通路部６５Ａから短絡通路８７に向けて流通する圧油が絞り通路８６を通過する。このため、この絞り通路８６により圧油の流れに絞り作用が与えられ、結果として圧油には油圧負荷が発生する。即ち、脈動吸収制御弁８４は、図１３に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換わることにより、油圧ポンプ１０を介してエンジン９に負荷を与えることができる。
【０１７２】
８８は第３の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ８８は、第２の実施の形態で述べたコントローラ７６と同様に構成され、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ５４、車速センサ５５、差圧センサ７４およびフィルタ再生指令スイッチ７５に接続され、その出力側は遠隔操作弁７２等に接続されている。
【０１７３】
この場合のコントローラ８８も、その記憶部８８Ａ内に第２の実施の形態と同様に遠隔操作弁７２用の切換処理プログラム（図１２参照）を格納し、遠隔操作弁７２を中立位置（ｉ）から切換位置（ｊ），（ｋ）のいずれかに切換える制御を行う。これにより、脈動吸収制御弁８４は、図１３に示す遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ），負荷発生位置（ｍ）のいずれかに切換わるものである。
【０１７４】
かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、脈動吸収制御弁８４を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換えることにより、油圧ポンプ１０を介してエンジン９に負荷を与えることができ、前述した第２の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。
【０１７５】
特に、第３の実施の形態では、脈動吸収制御弁８４を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換えたときに、センタバイパス管路６５をタンク１１側に短絡して連通させる。このため、図１３に示すようにセンタバイパス管路６５の下流側に設けた絞り４７には、脈動吸収制御弁８４を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換えたときに、センタバイパス管路６５を介して圧油が流通することはなくなる。
【０１７６】
このとき、油圧ポンプ１０の容量制御を行うレギュレータ１２は、制御管路４８Ａ，４８Ｂを介して供給される絞り４７の前，後の差圧（ネガティブコントロール用の制御圧）が実質的に零となるように低下する。このため、レギュレータ１２は、油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを大流量側に駆動し、油圧ポンプ１０の吐出容量（押のけ容積）を最大流量まで増加させる。
【０１７７】
この結果、油圧ポンプ１０を駆動するエンジン９の回転負荷は、脈動吸収制御弁８４を負荷発生位置（ｍ）に切換えることにより大きく増大する。このため、エンジン９の燃料噴射量、燃料消費量を増やすことにより、排気ガス浄化装置８１の粒子状物質除去フィルタ８１Ａを再生するために必要な温度以上まで、エンジン９の排気温度を早期に上昇させることができる。
【０１７８】
従って、第３の実施の形態によれば、エンジン９の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁８４を負荷発生位置（ｍ）に切換えて短絡通路８７内を流れる圧油に油圧負荷を発生でき、エンジン９の回転負荷を効果的に高めることができる。これにより、排気ガス浄化装置８１の粒子状物質除去フィルタ８１Ａに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ８１Ａを再生することができる。この結果、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置８１としての信頼性を向上することができる。
【０１７９】
図１７ないし図２１は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第４の実施の形態を示している。
【０１８０】
第４の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁を３位置の方向制御弁で構成し、その遮断位置と負荷発生位置との間の中間位置を連通位置にする構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。また、油圧ポンプ６０、排気ガス浄化装置６１および通路ブロック７１については、前述した第２の実施の形態と同様の構成であるため、その説明を省略するものとする。
【０１８１】
図中、９１は第４の実施の形態で採用した多連弁装置で、この多連弁装置９１は、第１の実施の形態で述べた多連弁装置１４とほぼ同様に、弁ハウジング９２と通路ブロック７１とを含んで構成されている。弁ハウジング９２は、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に構成されている。バケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９と、後述の脈動吸収制御弁９５とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング９２には、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に、吐出管路１３、供給管路１９および戻し管路２０が形成されている。
【０１８２】
弁ハウジング９２の左，右両側には、バケット用制御弁２５のスプール摺動穴２２と対応した位置にカバー体１６Ａ，１６Ｂが設けられている。ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と対応した位置にはカバー体１７Ａ，１７Ｂが設けられている。また、後述する脈動吸収制御弁９５のスプール摺動穴９４の左，右両側となる位置には、第１の実施の形態と同様にカバー体１８Ａ，１８Ｂが着脱可能に設けられている。
【０１８３】
９３は弁ハウジング９２内に設けられたセンタバイパス管路で、該センタバイパス管路９３は、第１の実施の形態で述べたセンタバイパス管路２１とほぼ同様に構成されている。しかし、図１８〜図２０に示す如く、センタバイパス管路９３は、後述するスプール摺動穴９４の前，後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、後述の油溝９４Ｄに連通する一側通路部９３Ａとなっている。
【０１８４】
また、センタバイパス管路９３の下流側は、スプール摺動穴９４を介して一側通路部９３Ａに連通する他側通路部９３Ｂとなっている。この他側通路部９３Ｂは、第１の実施の形態で述べた接続ポート２１Ａとほぼ同様に、弁ハウジング９２の上端面に開口するものである。他側通路部９３Ｂは、第２の実施の形態とほぼ同様に通路ブロック７１内の油通路７１Ａを介して戻し管路２０の側方通路部２０Ａ，２０Ｂと常時連通されている。
【０１８５】
ここで、センタバイパス管路９３は、一側通路部９３Ａと他側通路部９３Ｂとの間が後述のスプール摺動穴９４を介して連通している。図２０に示すように、センタバイパス管路９３内を流れる圧油は、後述する脈動吸収制御弁９５のスプール９６がストロークエンドまで摺動変位したときに、後述のノッチ９８によって一側通路部９３Ａと他側通路部９３Ｂとの間で流量が絞られる。この結果、センタバイパス管路９３には油圧負荷が発生する。
【０１８６】
９４は弁ハウジング９２内に設けられた脈動吸収制御弁９５用のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴９４は、第１の実施の形態で述べたスプール摺動穴２４とほぼ同様に構成され、その両側がカバー体１８Ａ，１８Ｂにより閉塞されている。弁ハウジング９２には、スプール摺動穴９４の周壁側に環状の油溝９４Ａ，９４Ｂが軸方向（左，右方向）に離間して形成されている。油溝９４Ａ，９４Ｂ間には、センタバイパス管路９３を左，右方向から挟むように他の環状の油溝９４Ｃ，９４Ｄが形成されている。
【０１８７】
これらの油溝９４Ａ〜９４Ｄは、第１の実施の形態で述べた油溝２４Ａ〜２４Ｄとほぼ同様に形成されている。油溝９４Ａ，９４Ｃは、主管路３２Ａに接続される一の連絡管路３６Ａの一部を構成し、他の油溝９４Ｂは、主管路３２Ｂに接続される他の連絡管路３６Ｂの一部を構成している。油溝９４Ｄは、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａと常時連通している。しかし、後述の脈動吸収制御弁９５は、スプール９６の形状が第１の実施の形態とは異なるため、スプール摺動穴９４の油溝９４Ａ〜９４Ｄもそれぞれの配置と形状が異なっている。
【０１８８】
９５は弁ハウジング９２に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁９５は、第１の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁３３とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴９４内にはスプール９６が挿嵌されている。しかし、脈動吸収制御弁９５は、第１，第２，第３の切換位置である遮断位置（ｄ），連通位置（ｅ）および負荷発生位置（ｈ）を有している。この場合、脈動吸収制御弁９５は、中立位置である遮断位置（ｄ）に対して最も右側となる位置に第３の切換位置としての負荷発生位置（ｈ）が配置され、遮断位置（ｄ）と負荷発生位置（ｈ）との中間に第２の切換位置となる連通位置（ｅ）が配置されている。
【０１８９】
このため、脈動吸収制御弁９５は、スプール９６の軸方向両側に位置してカバー体１８Ａ，１８Ｂ内に形成された油圧パイロット部９５Ａ，ばね室９５Ｂを有している。このばね室９５Ｂ内には、スプール９６を遮断位置（ｄ）に向けて常時付勢するスプリング９７が配設されている。脈動吸収制御弁９５は、スプール９６がスプリング９７で軸方向に付勢されることにより、常時は図１７に示す遮断位置（ｄ）に配置される。脈動吸収制御弁９５は、油圧パイロット部９５Ａに後述のパイロット管路１００から第１のパイロット圧が供給されると、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。
【０１９０】
一方、脈動吸収制御弁９５は、油圧パイロット部９５Ａに後述のパイロット管路１００から前記第１のパイロット圧よりも高圧な第２のパイロット圧が供給されると、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を通過して負荷発生位置（ｈ）に切換わる。負荷発生位置（ｈ）では、センタバイパス管路９３内を流通する圧油に対して後述のノッチ９８により絞り作用を与える。この結果、油圧ポンプ６０の吐出側には油圧負荷が発生される。
【０１９１】
図１９、図２０に示すように、脈動吸収制御弁９５のスプール９６には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴９６Ａと、細長いドレン用の油路９６Ｂとが形成されている。スプール９６の弁体摺動穴９６Ａは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の弁体摺動穴３４Ａと同様に切換弁４０の一部を構成している。脈動吸収制御弁９５には、スプール９６の弁体摺動穴９６Ａ内に切換弁４０が設けられている。
【０１９２】
スプール９６には、径方向の油穴９６Ｃ，９６Ｄが弁体摺動穴９６Ａの軸方向に互いに離間して形成され、これらの油穴９６Ｃ，９６Ｄは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の油穴３４Ｃ，３４Ｄと同様に迂回通路３９の一部を構成している。即ち、一方の油穴９６Ｃは、切換弁４０の弁体４１内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴９６Ｄは、逆止弁４４の開弁時にアキュムレータ３８側に向けて圧油を流通させるものである。
【０１９３】
さらに、スプール９６には、スプール摺動穴９４の油溝９４Ｄに臨む位置に環状のランド９６Ｅが設けられている。このランド９６Ｅは、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａと他側通路部９３Ｂとを連通，遮断する位置に配置されている。そして、スプール９６のランド９６Ｅには、その軸方向端部を切欠くことにより後述のノッチ９８が形成されている。
【０１９４】
９８は脈動吸収制御弁９５のスプール９６に設けられた絞りを構成するノッチで、図１９、図２０に示すように、このノッチ９８は、スプール摺動穴９４の油溝９４Ｄに臨む位置で、ランド９６Ｅの端部外周側に形成された切欠きにより構成されている。脈動吸収制御弁９５が遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を通過して負荷発生位置（ｈ）に切換わったときには、脈動吸収制御弁９５のスプール９６は、ストロークエンドまで摺動変位する。
【０１９５】
このとき、センタバイパス管路９３内を一側通路部９３Ａから他側通路部９３Ｂに向けて流れる圧油は、スプール９６のノッチ９８により流量が絞られる。これにより、センタバイパス管路９３内の圧油には、一側通路部９３Ａよりも上流側で絞り作用による油圧負荷が発生する。
【０１９６】
９９は脈動吸収制御弁９５を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁９９は、電磁比例弁により構成されている。遠隔操作弁９９は、後述のコントローラ１０１から出力される切換信号（電流値の大，小）に応じて停止位置（ｎ）から切換位置（ｐ）へと予め決められたストロークをもって切換えられる。遠隔操作弁９９が停止位置（ｎ）にある間は、脈動吸収制御弁９５がスプリング９７により遮断位置（ｄ）に保持される。
【０１９７】
遠隔操作弁９９が停止位置（ｎ）から切換位置（ｐ）に第１のストローク分だけ切換わると、脈動吸収制御弁９５は、油圧パイロット部９５Ａにパイロット管路１００から第１のパイロット圧が供給される。これにより、脈動吸収制御弁９５は、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。さらに、コントローラ１０１から出力される切換信号の電流値を最大にすると、遠隔操作弁９９は、前記第１のストロークよりも大きい第２のストロークで切換位置（ｐ）に切換わる。このため、脈動吸収制御弁９５の油圧パイロット部９５Ａには、前記第１のパイロット圧よりも高圧な第２のパイロット圧が供給される。
【０１９８】
これにより、脈動吸収制御弁９５は、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を通過して負荷発生位置（ｈ）に切換わる。負荷発生位置（ｈ）に切換わった脈動吸収制御弁９５は、センタバイパス管路９３内をタンク１１側に向けて流れる圧油の流量をノッチ９８により絞り、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。
【０１９９】
１０１は第４の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１０１は、第２の実施の形態で述べたコントローラ７６とほぼ同様に構成されている。しかし、コントローラ１０１は、その記憶部１０１Ａ内に図２１に示す遠隔操作弁９９用の切換処理プログラム等が格納されている。
【０２００】
第４の実施の形態は、このように構成されるが、次に、コントローラ１０１による遠隔操作弁９９の切換制御処理について、図２１を参照して説明する。
【０２０１】
処理動作がスタートすると、ステップ２１でダイナミックダンパ用の指示スイッチ５４が閉成されているか否かを判定する。ステップ２１で「ＮＯ」と判定する間は、指示スイッチ５４が開成され、ホイールローダ１は駐車または停車（作業時を含む）していると判断でき、ステップ２２に移る。
【０２０２】
ステップ２２では、フィルタ再生指令スイッチ７５が閉成されているか否かを判定する。ステップ２２で「ＮＯ」と判定する間は、前記指令スイッチ７５が開成されているので、ステップ２３に移る。ステップ２３では、遠隔操作弁９９に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁９９を停止位置（ｎ）に保持する。このため、パイロット管路１００内はタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁９５はスプリング９７により遮断位置（ｄ）に保持された状態となり、その後はステップ２４に移る。
【０２０３】
一方、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定したときには、指示スイッチ５４が閉成され、ホイールローダ１は走行していると判断することができる。そこで、ステップ２５に移って車速センサ５５からの検出信号により、ホイールローダ１の車速が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ２６に移って遠隔操作弁９９に小さな電流値の切換信号を出力し、遠隔操作弁９９を停止位置（ｎ）から切換位置（ｐ）側に第１のストローク分だけ切換える。
【０２０４】
これにより、パイロット管路１００内にはパイロットポンプ４９からの圧油が中間圧である第１のパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁９５は、スプリング９７に抗して遮断位置（ｄ）から中間の連通位置（ｅ）に切換わる。即ち、脈動吸収制御弁９５のスプール９６は、図１９中に示す右側の油圧パイロット部９５Ａに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴９４内を軸方向（図１９中の左方向）に摺動変位する。
【０２０５】
このため、弁ハウジング９２内に形成した一の連絡管路３６Ａは、第１，第２の管路部３６Ａ1 ，３６Ａ2 （即ち、油溝９４Ａ，９４Ｃ）間が脈動吸収制御弁９５のスプール９６により連通される。他の連絡管路３６Ｂについても、スプール９６により油溝９４Ｂ側が戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに対して連通される。これにより、ブームシリンダ７Ｃのロッド側油室Ｂは、他の連絡管路３６Ｂを介してタンク１１側に連通された状態となり、ブームシリンダ７Ｃのボトム側油室Ａは、一の連絡管路３６Ａを介してアキュムレータ３８に連通した状態となる。この結果、アキュムレータ３８は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。
【０２０６】
一方、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、フィルタ再生指令スイッチ７５が閉成されているので、次のステップ２７に移って、差圧センサ７４からの検出信号により、粒子状物質除去フィルタ６１Ａの前，後差圧が規定圧以上まで上昇しているか否かを判定する。ステップ２７で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ２３で遠隔操作弁９９に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁９９を図１７に示す停止位置（ｎ）に保持する。
【０２０７】
しかし、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定したときには、排気ガス浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａの前，後差圧が規定圧以上まで上昇し、粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量がフィルタの再生を行う必要があるレベルまで増加していると判断することができる。そこで、次のステップ２８では、遠隔操作弁９９に電流値の大きい切換信号を出力し、遠隔操作弁９９を停止位置（ｎ）から切換位置（ｐ）へと完全に切換える。
【０２０８】
これにより、パイロット管路１００内にはパイロットポンプ４９からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁９５はスプリング９７に抗して遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を経て最も左側の負荷発生位置（ｈ）まで大きく切換わる。即ち、脈動吸収制御弁９５のスプール９６は、油圧パイロット部９５Ａに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴９４内を軸方向（図１８中の左方向）にストロークエンドまで摺動変位する。
【０２０９】
このとき、図２０に示すように、脈動吸収制御弁９５のスプール９６は、ノッチ９８により、センタバイパス管路９３内を一側通路部９３Ａから他側通路部９３Ｂに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ６０に対する油圧負荷を増大させる。これにより、エンジン９は油圧ポンプ６０を回転駆動する上での負荷が増大するので、負荷の増大に伴って燃料の噴射量を増やす。この結果、燃料の燃焼温度を高めてエンジン出力を上げることができ、結果として排気ガスの温度を上昇することができる。
【０２１０】
このように、エンジン９の排気側に設けた排気ガス浄化装置６１の入口側と出口側とで排気ガスの前，後差圧が規定の圧力値よりも大きくなったときには、当該浄化装置６１の粒子状物質除去フィルタ６１Ａに粒子状物質が堆積していると判断できるから、脈動吸収制御弁９５を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｈ）に切換える。これにより、排気ガス浄化装置６１のフィルタ６１Ａを再生するために必要な温度以上まで排気ガスの温度を上昇できる。このため、前記フィルタ６１Ａに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ６１Ａを再生することができ、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができる。
【０２１１】
かくして、このように構成される第４の実施の形態でも、脈動吸収制御弁９５を３位置に切換わる方向制御弁により構成し、遠隔操作弁９９からのパイロット圧により脈動吸収制御弁９５を遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｈ）とに切換えることにより、第２の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。
【０２１２】
特に、第４の実施の形態によれば、脈動吸収制御弁９５の連通位置（ｅ）を遮断位置（ｄ）と負荷発生位置（ｈ）との間の中間に配設する構成としている。このため、脈動吸収制御弁９５を連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｈ）との間で切換えるときに、遮断位置（ｄ）を介することなく、負荷発生位置（ｈ）へと切換えることができる。この場合、コントローラ１０１から遠隔操作弁９９に出力する切換信号の電流値を増，減させることにより、脈動吸収制御弁９５を連通位置（ｅ）と負荷発生位置（ｈ）との間で切換えることができる。
【０２１３】
さらに、第４の実施の形態でも、脈動吸収制御弁９５のスプール９６に設けたノッチ９８は、スプール９６がスプール摺動穴９４内を軸方向に摺動変位するときに、スプール摺動穴９４の油溝９４Ｄとスプール９６のランド９６Ｅ（図２０参照）との間で流路を可変に絞ることができる。このため、ノッチ９８を可変絞りとして作用させ、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａから他側通路部９３Ｂに向けて流れる圧油の流量を可変に調整することができる。即ち、センタバイパス管路９３内に発生する油圧負荷を可変に制御することができる。
【０２１４】
図２２ないし図２４は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第５の実施の形態を示している。
【０２１５】
第５の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁の連通位置を遮断位置と負荷発生位置との間の中間位置に配置している。しかも、排気ガス浄化装置の再生を行うときには、前記脈動吸収制御弁を負荷発生位置に切換えることにより、短絡通路を介して油圧負荷を発生させる構成としたことにある。なお、第５の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０２１６】
図中、１１１はエンジン９の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置１１１は、前記第２の実施の形態で述べた排気ガス浄化装置６１と同様に構成され、その内部には、粒子状物質除去フィルタ１１１Ａが設けられている。
【０２１７】
１１２は第５の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置１１２は、第１の実施の形態で述べた多連弁装置１４とほぼ同様に、弁ハウジング１１３と弁ブロック４５とを含んで構成されている。弁ハウジング１１３は、第１の実施の形態で述べた弁ハウジング１５とほぼ同様に構成されている。バケット用制御弁２５，ブーム用制御弁２９と、後述の脈動吸収制御弁１１４とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。
【０２１８】
弁ハウジング１１３は、前記第４の実施の形態で述べた弁ハウジング９２と同様に構成され、吐出管路１３、供給管路１９、戻し管路２０およびセンタバイパス管路９３とが形成されている。弁ハウジング１１３の左，右両側には、バケット用制御弁２５のスプール摺動穴２２と対応した位置にカバー体１６Ａ，１６Ｂが設けられている。ブーム用制御弁２９のスプール摺動穴２３と対応した位置には、カバー体１７Ａ，１７Ｂが設けられている。スプール摺動穴９４の左，右両側となる位置には、カバー体１８Ａ，１８Ｂが着脱可能に設けられている。
【０２１９】
センタバイパス管路９３は、第４の実施の形態で述べたようにスプール摺動穴９４の前，後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、図２３、図２４に示すように油溝９４Ｄに連通する一側通路部９３Ａとなっている。また、センタバイパス管路９３の下流側は、スプール摺動穴９４を介して一側通路部９３Ａに連通する他側通路部９３Ｂとなり、該他側通路部９３Ｂは、弁ハウジング１１３の上端面に開口するものである。他側通路部９３Ｂは、弁ブロック４５内の油通路４５Ｂを介して戻し管路２０の側方通路部２０Ａと連通している。
【０２２０】
１１４は弁ハウジング１１３に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁１１４は、第４の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁９５とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴９４内にはスプール１１５が挿嵌されている。脈動吸収制御弁１１４は、第１，第２，第３の切換位置である遮断位置（ｄ），連通位置（ｅ）および負荷発生位置（ｍ）を有している。即ち、脈動吸収制御弁１１４は、中立位置である遮断位置（ｄ）に対して最も右側となる位置に第３の切換位置としての負荷発生位置（ｍ）が配置され、遮断位置（ｄ）と負荷発生位置（ｍ）との中間に第２の切換位置となる連通位置（ｅ）が配置されている。
【０２２１】
このため、脈動吸収制御弁１１４は、スプール１１５の軸方向両側に位置してカバー体１８Ａ，１８Ｂ内に形成された油圧パイロット部１１４Ａ，ばね室１１４Ｂを有している。このばね室１１４Ｂ内には、スプール１１５を遮断位置（ｄ）に向けて付勢するスプリング９７が配設されている。脈動吸収制御弁１１４は、スプール１１５がスプリング９７で軸方向に付勢されることにより、常時は遮断位置（ｄ）に配置される。脈動吸収制御弁１１４は、油圧パイロット部１１４Ａにパイロット管路１００から第１のパイロット圧が供給されると、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わる。
【０２２２】
一方、脈動吸収制御弁１１４は、油圧パイロット部１１４Ａにパイロット管路１００から前記第１のパイロット圧よりも高圧な第２のパイロット圧が供給されると、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を通過して負荷発生位置（ｍ）に切換わる。負荷発生位置（ｍ）では、センタバイパス管路９３から後述の短絡通路１１７内に流通する圧油に対し絞り通路１１６によって絞り作用を与え、油圧ポンプ１０の吐出側に油圧負荷を発生させる。
【０２２３】
脈動吸収制御弁１１４のスプール１１５には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴１１５Ａと、細長いドレン用の油路１１５Ｂとが形成されている。スプール１１５の弁体摺動穴１１５Ａは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の弁体摺動穴３４Ａと同様に切換弁４０の一部を構成している。脈動吸収制御弁１１４には、スプール１１５の弁体摺動穴１１５Ａ内に切換弁４０が設けられている。
【０２２４】
また、スプール１１５には、径方向の油穴１１５Ｃ，１１５Ｄが弁体摺動穴１１５Ａの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴１１５Ｃ，１１５Ｄは、第１の実施の形態で述べたスプール３４の油穴３４Ｃ，３４Ｄと同様に迂回通路３９の一部を構成している。即ち、一方の油穴１１５Ｃは、切換弁４０の弁体４１内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給し、他方の油穴１１５Ｄは、逆止弁４４の開弁時にアキュムレータ３８側に向けて圧油を流通させるものである。
【０２２５】
さらに、スプール１１５には、スプール摺動穴９４の油溝９４Ｄに臨む位置に環状のランド１１５Ｅが設けられている。このランド１１５Ｅは、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａと他側通路部９３Ｂとを連通，遮断する位置に配置されている。スプール１１５には、ランド１１５Ｅの軸方向端部から予め決められた寸法だけ離間した位置に後述の絞り通路１１６が径方向に穿設されている。
【０２２６】
１１６は脈動吸収制御弁１１４のスプール１１５に設けられた径方向の絞り通路で、該絞り通路１１６は、スプール１１５の油路１１５Ｂと交差する位置で径方向に穿設された小径の油孔により構成されている。図２４に示すように、絞り通路１１６は、スプール１１５がスプール摺動穴９４内を右方向にストロークエンドまで摺動変位したときに、スプール１１５の油路１１５Ｂを油溝９４Ｄに連通させるものである。
【０２２７】
１１７は脈動吸収制御弁１１４のスプール１１５に設けられた短絡通路で、該短絡通路１１７は、前記油路１１５Ｂと径方向の絞り通路１１６とにより構成されている。短絡通路１１７は、前述の如く絞り通路１１６がスプール摺動穴９４の油溝９４Ｄに連通したときに、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａをスプール１１５内の油路１１５Ｂを通じて戻し管路２０の側方通路部２０Ｂに短絡して連通させる。
【０２２８】
このとき、図２４に示すように、スプール１１５のランド１１５Ｅは、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａと他側通路部９３Ｂとの間を遮断し、センタバイパス管路９３内を一側通路部９３Ａから他側通路部９３Ｂに向けて圧油が流通するのを阻止する。脈動吸収制御弁１１４のスプール１１５が右方向のストロークエンドまで移動したときには、脈動吸収制御弁１１４が図２２に示す遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換わる。これにより、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａは、他側通路部９３Ｂから遮断され、短絡通路１１７を介してタンク１１側の側方通路部２０Ｂに連通される。
【０２２９】
この場合、センタバイパス管路９３の一側通路部９３Ａから短絡通路１１７に向けて流通する圧油が絞り通路１１６を通過するため、この絞り通路１１６により圧油の流れに絞り作用を与え、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。即ち、脈動吸収制御弁１１４は、遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換わることにより、油圧ポンプ１０を介してエンジン９に負荷を与えることができる。
【０２３０】
１１８は第５の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１１８は、第４の実施の形態で述べたコントローラ１０１と同様に構成され、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ５４、車速センサ５５、差圧センサ７４およびフィルタ再生指令スイッチ７５に接続され、その出力側は遠隔操作弁９９等に接続されている。
【０２３１】
この場合、コントローラ１１８は、その記憶部１１８Ａ内に第４の実施の形態と同様に遠隔操作弁９９用の切換処理プログラム（図２１参照）を格納し、遠隔操作弁９９を切換信号の電流値の大，小に応じて停止位置（ｎ）から切換位置（ｐ）へと２段階のストロークで切換える制御を行う。これにより、脈動吸収制御弁１１４は、遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）に切換わると共に、さらに負荷発生位置（ｍ）にも切換わるものである。
【０２３２】
かくして、このように構成される第５の実施の形態でも、脈動吸収制御弁１１４を遮断位置（ｄ）から連通位置（ｅ）を経て負荷発生位置（ｍ）に切換えることにより、油圧ポンプ１０を介してエンジン９に負荷を与えることができ、前述した第４の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。
【０２３３】
特に、第５の実施の形態では、脈動吸収制御弁１１４を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換えたときに、センタバイパス管路９３をタンク１１側に短絡して連通させる。このため、センタバイパス管路９３の下流側に設けられた絞り４７には、脈動吸収制御弁１１４を遮断位置（ｄ）から負荷発生位置（ｍ）に切換えたときに、センタバイパス管路９３を介して圧油が流通することはなくなる。
【０２３４】
このとき、油圧ポンプ１０の容量制御を行うレギュレータ１２は、制御管路４８Ａ，４８Ｂを介して供給される絞り４７の前，後の差圧（ネガティブコントロール用の制御圧）が実質的に零となるように低下するので、油圧ポンプ１０の容量可変部１０Ａを大流量側に駆動し、油圧ポンプ１０の吐出容量（押のけ容積）を最大流量まで増加させる。
【０２３５】
この結果、油圧ポンプ１０を駆動するエンジン９の回転負荷は、脈動吸収制御弁１１４を負荷発生位置（ｍ）に切換えることにより大きく増大する。このため、エンジン９の燃料噴射量、燃料消費量を増やすことにより、排気ガス浄化装置１１１の粒子状物質除去フィルタ１１１Ａを再生するために必要な温度以上まで、エンジン９の排気温度を早期に上昇させることができる。
【０２３６】
従って、第５の実施の形態によれば、エンジン９の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁１１４を負荷発生位置（ｍ）に切換えて短絡通路１１７内を流れる圧油に油圧負荷を発生でき、エンジン９の回転負荷を効果的に高めることができる。これにより、排気ガス浄化装置１１１の粒子状物質除去フィルタ１１１Ａに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ１１１Ａを再生することができる。
【０２３７】
なお、前記第１の実施の形態では、切換弁４０の弁体４１内に逆止弁４４を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば切換弁の外部に位置して迂回通路の途中に逆止弁を設け、アキュムレータから油圧アクチュエータに向け迂回通路を介して圧油が流通するのを前記逆止弁によって阻止する構成としてもよい。この点は、前記第２〜第５の実施の形態についても同様である。
【０２３８】
前記第１の実施の形態では、脈動吸収制御弁３３のスプール３４内に切換弁４０を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば脈動吸収制御弁の外部に位置して迂回通路の途中に切換弁を設け、油圧アクチュエータとアキュムレータとの迂回通路を介した連通を前記切換弁により遮断する構成としてもよい。この点は、第２〜第５の実施の形態についても同様である。
【０２３９】
さらに、前記第１の実施の形態では、油圧制御装置を備えた作業車両としてホイールローダ１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばホイール式の走行体を備えた油圧ショベル、ホークリフト、クレーン、ブルドーザ等の建設機械、または建設機械以外の作業車両等にも広く適用することができるものである。この点は、前記第２〜第５の実施の形態についても同様である。
【符号の説明】
【０２４０】
１  ホイールローダ（作業車両）
２  車体
７  作業装置
７Ａ  ブーム
７Ｂ  ローダバケット
７Ｃ  ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
７Ｄ  バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
８  キャブ
９  エンジン
１０，６０  油圧ポンプ（油圧源）
１１  作動油タンク
１２  レギュレータ（容量制御手段）
１４，６２，８２，９１，１１２  多連弁装置
１５，６３，８３，９２，１１３  弁ハウジング
１９  供給管路
２０  戻し管路
２１，６５，９３  センタバイパス管路
２２，２３，２４，６６，９４  スプール摺動穴
２５  バケット用制御弁（方向制御弁）
２６，３０，３４，６８，８５，９６，１１５  スプール
２９  ブーム用制御弁（方向制御弁）
３２Ａ，３２Ｂ  主管路
３３，６７，８４，９５，１１４  脈動吸収制御弁
３６Ａ  一の連絡管路
３６Ｂ  他の連絡管路
３８  アキュムレータ
３９  迂回通路
４０  切換弁
４４  逆止弁
４５  弁ブロック
４６  リリーフ弁
４７  絞り
４８Ａ，４８Ｂ  制御管路
４９  パイロットポンプ
５０，７３Ａ，７３Ｂ，１００  パイロット管路
５１，７２，９９  遠隔操作弁
５３，７６，８８，１０１，１１８  コントローラ（制御手段）
５４  ダイナミックダンパの指示スイッチ
５５  車速センサ
６１，８１，１１１  排気ガス浄化装置
６１Ａ，８１Ａ，１１１Ａ  粒子状物質除去フィルタ
７０，９８  ノッチ（絞り）
７１  通路ブロック
７４  差圧センサ
７５  フィルタ再生指令スイッチ
８６，１１６  絞り通路
８７，１１７  短絡通路
ｄ  遮断位置
ｅ  連通位置
ｈ，ｍ  負荷発生位置
【図１】
0005395268.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005395268.tif 000004
【図４】
0005395268.tif 000005
【図５】
0005395268.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0005395268.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005395268.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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