(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
車速を検出する車速検出手段と、
乗員が要求する前記車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、
前記車体を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
該傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、
前記制御装置は、車速が所定の閾値未満である場合、前記車体を前記車速と前記要求旋回量とに応じて決定された傾斜角度になるように旋回方向に傾斜させ、前記車速が前記閾値以上である場合、乗員の重心移動を検知し、前記傾斜用アクチュエータ装置が前記車体を傾斜させるトルクを調整することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記車速と前記要求旋回量とに基づいて前記車体に発生する横加速度を算出する横加速度算出手段を更に有し、
前記制御装置は、前記横加速度算出手段が算出した横加速度に基づいて前記傾斜角度を決定する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、車両が停止している場合、車体の軸線が鉛直となるように前記傾斜角度を制御する請求項１に記載の車両。
【請求項４】
互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
車速を検出する車速検出手段と、
乗員が要求する前記車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、
前記車体を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
該傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、
前記制御装置は、車速が所定の閾値未満である場合、前記車体を前記車速と前記要求旋回量とに応じて決定された傾斜角度になるように旋回方向に傾斜させるものであって、接地荷重の作用点が左右一対の車輪の接地点の間に位置するように車体を傾斜させることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に関するものである。
【０００２】
特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができるとともに、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００３】
近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗り車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。
【０００４】
しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１５５６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、旋回性能を向上させるために、車体を横方向に傾斜させることができるようになっているが、低速走行時においても車体が傾斜してしまうので、車体姿勢が不安定となり、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりして、乗り心地が悪化する可能性がある。
【０００７】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、車両の走行状態に応じて車体傾斜機構の制御を切り替えることによって、停止状態、低速走行状態及び中高速走行状態のいずれの状態においても、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのために、本発明の車両においては、互いに連結された操舵（だ）部及び駆動部を備える車体と、前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、車速を検出する車速検出手段と、乗員が要求する前記車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、前記車体を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、該傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、前記制御装置は、車速が所定の閾（しきい）値未満である場合、前記車体を前記車速と前記要求旋回量とに応じて決定された傾斜角度になるように旋回方向に傾斜させ、前記車速が前記閾値以上である場合、乗員の重心移動を検知し、前記傾斜用アクチュエータ装置が前記車体を傾斜させるトルクを調整する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、速度に応じて、車体を傾斜させる制御を切り替えるので、車体姿勢が不安定になりがちな低速走行時には車体を安定して傾斜させることができ、車体姿勢が安定する中高速走行時には操作性を向上させることができる。また、乗員の快適性及び操作性が向上する。
【００１０】
請求項２の構成によれば、路面が傾斜していても、車体の姿勢を直立に維持することができ、乗員の負担や不快感を軽減することができる。
【００１１】
請求項３の構成によれば、乗員の快適性及び操作性が向上する。
【００１２】
請求項４の構成によれば、速度に応じて、車体を傾斜させる制御を切り替えるので、車体姿勢が不安定になりがちな低速走行時には車体を安定して傾斜させることができ、車体姿勢が安定する中高速走行時には操作性を向上させることができる。また、車体の姿勢を安定させることができ、安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車両の傾斜姿勢を示す模式図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における操舵輪の舵角と旋回半径との関係を説明する図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における走行速度及び旋回半径と横加速度との関係を説明する図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における車体の傾斜角度と横加速度との関係を説明する図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図である。なお、図１において、（ａ）左側面図、（ｂ）は背面図である。
【００１６】
図において、１０は、本実施の形態における車両であり、互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を操舵する操舵輪と、駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を駆動する駆動輪とを有する。具体的には、駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗する操舵部としての搭乗部１１と、前方に配設された前輪である操舵輪としての車輪１２Ｆと、後方に配設された後輪である駆動輪としての左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。さらに、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしての傾斜用アクチュエータ装置２５とを有する。なお、前記車両１０は、前輪が左右２輪であって後輪が１輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右２輪の四輪車であってもよいが、ここでは、図に示されるように、前輪が１輪であって後輪が左右２輪の三輪車である場合について説明する。
【００１７】
旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバー角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）に傾斜させることができる。なお、図に示される例においては、車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバー角が０度になっている。
【００１８】
前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄとを有する。また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。
【００１９】
そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。もちろん、インホイールモータ以外の種々のモータを適宜使用することができる。
【００２０】
また、前記傾斜用アクチュエータ装置２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディがリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定され、回転軸が本体部２０の中央縦部材２１に固定されている。なお、前記ボディが中央縦部材２１に固定され、回転軸が上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。そして、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、上側の横リンクユニット３１Ｕに対して中央縦部材２１が回転し、リンク機構３０が屈伸する。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構により、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。
【００２１】
そして、前記中央縦部材２１は、その中間部分においてリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕにおける左右の中央部分に回転可能に連結され、その下端部においてリンク機構３０の下側の横リンクユニット３１Ｄにおける左右の中央部分に回転可能に連結されている。なお、前記傾斜用アクチュエータ装置２５の回転軸は、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。これにより、リンク機構３０を屈伸させて本体部２０を傾斜させることが可能となる。また、該本体部２０とともに車輪１２も傾斜する。
【００２２】
前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に連結部２４を介して連結されるとともに、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ、ケース１１ｃ及び荷台１１ｄを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１（ａ）における左側）下方に配設される。本実施の形態において、「連結」とは、搭乗部１１を本体部２０に対して旋回方向（左右方向）に揺動自在に連結すること、及び、搭乗部１１と本体部２０とが固定されるように連結することの両方を意味するものである。
【００２３】
そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、操舵部材としてのハンドルバー４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、乗員が要求する車体の要求旋回量を検出するための手段である操舵装置として、前記ハンドルバー４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を使用することもできる。本実施の形態においては、要求旋回量として操舵装置の操舵量を検出する。
【００２４】
さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及び傾斜用アクチュエータ装置２５のエネルギ供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、各種センサ装置、インバータ装置等が収納されている。
【００２５】
なお、車輪１２Ｆは、図示されないサスペンション装置（懸架装置）を介して搭乗部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置である。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆは舵角を変化させ、これにより、車両１０の進行方向が変化する。
【００２６】
次に、前記車両１０の制御システムについて説明する。
【００２７】
図３は本発明の第１の実施の形態における車両の傾斜姿勢を示す模式図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【００２８】
本実施の形態においては、車両１０が直進して走行するような通常の状態では、図１（ｂ）に示されるように、車体を直立した姿勢に維持するが、車両１０が旋回して走行する場合には、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動させてリンク機構３０を作動させ、図３に示されるように、車両１０は、矢印Ａで示されるように旋回する場合、車体を旋回内輪（図３に示される例においては左側の車輪１２Ｌ）側へ傾斜させるようになっている。したがって、旋回時であっても、車両１０は安定して走行することができる。
【００２９】
また、本実施の形態における車両１０は、図４に示されるような制御システムを有する。制御装置４０は、コンピュータシステムとしての車体基本制御システム４０ａを備え、操縦装置４１、回転駆動装置５１及び傾斜用アクチュエータ装置２５に接続されている。本実施の形態において、他の入出力装置５４は、車輪１２の回転速度を検出する車輪回転計５６及び車体の傾斜角度を検出する車体傾斜角度計５７を含んでいる。また、前記制御システムは、図示されない車速を検出する車速検出手段と、乗員が要求する車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、車速と要求旋回量とに基づいて車体に発生する横加速度を算出する横加速度算出手段とを有する。
【００３０】
そして、前記制御装置４０は、車両１０が旋回する際には、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動し、図３に示されるように、車体の傾斜角度θが旋回速度に応じた適切な値となるように制御する。この場合、横加速度算出手段が算出した横加速度に基づいて傾斜角度θを決定する。
【００３１】
図３において、Ｐは乗員であり、Ｓは乗員Ｐ及び搭載物を含む車両１０全体の重心である。また、ｍは路面１８に対して垂直な垂線を示し、ｎは車体の幅方向の中心を通過して車体の上下方向に延在する車体軸線を示し、ｔは車体の左右方向に延在し、車体軸線ｎと直交する横方向軸線を示している。なお、図に示される例において、重心Ｓは車体軸線ｎ上にあるものとする。
【００３２】
旋回走行中は、矢印Ｗで示されるような乗員Ｐ及び搭載物を含む車両１０全体に作用する重力、及び、矢印Ｃで示されるような遠心力が重心Ｓに作用する。そして、ｋは重力Ｗ及び遠心力Ｃの合力、すなわち、慣性力が作用する方向を示す慣性力軸線であり、ｋ１は該慣性力軸線ｋと路面１８との交点であって接地荷重の作用点である。なお、θeqは慣性力軸線ｋの垂線ｍに対する傾斜角度である。
【００３３】
そして、前記制御装置４０は、交点ｋ１が、左側の車輪１２Ｌの路面１８との接地点と右側の車輪１２Ｒの路面１８との接地点との間に位置するように、車体の傾斜角度θを制御する。つまり、慣性力軸線ｋの交点ｋ１が左右の車輪１２の接地点より外側にならないように制御する。これにより、旋回走行時であっても車体を安定に維持することができる。なお、左右の車輪１２の傾斜角度も車体の傾斜角度θと等しくなる。
【００３４】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。ここでは、旋回制御処理の動作についてのみ説明する。
【００３５】
図５は本発明の第１の実施の形態における操舵輪の舵角と旋回半径との関係を説明する図、図６は本発明の第１の実施の形態における走行速度及び旋回半径と横加速度との関係を説明する図、図７は本発明の第１の実施の形態における車体の傾斜角度と横加速度との関係を説明する図、図８は本発明の第１の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。
【００３６】
旋回制御処理が開始されると、車体基本制御システム４０ａは、まず、車両１０の走行速度Ｖが低速であるか否かを判断する。具体的には、低速と高速との境界を示す所定の閾値（例えば、８〔ｋｍ／ｈ〕）未満、つまり、Ｖ＜８〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断する（ステップＳ１）。なお、前記閾値は、任意に設定することができる。
【００３７】
また、旋回制御処理は、制御装置４０の電源が投入されている間、車体基本制御システム４０ａによって繰り返し（例えば、０．２〔ｍｓ〕間隔で）実行される処理であり、旋回時において、リンク機構３０を作用させて左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに旋回内側へのキャンバー角を付与するとともに、車体を旋回内側へ傾斜させて、旋回内輪側に重心を移動させることで、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図る処理である。
【００３８】
そして、走行速度が低速である場合、車体基本制御システム４０ａは、リーン機構制御、すなわち、車体を傾斜させる制御を実行する（ステップＳ２）。続いて、車体基本制御システム４０ａは、車両１０が停止している、つまり、Ｖ＝０〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、車両１０が停止していない、つまり、走行している場合、車体基本制御システム４０ａは、操縦装置４１から取得した信号に基づいて、操舵量を計測する（ステップＳ４）。
【００３９】
続いて、車体基本制御システム４０ａは、旋回半径を計算する（ステップＳ５）。操舵量としての操舵輪の舵角、すなわち、車輪１２Ｆの舵角αと旋回半径Ｒとの間には、図５に示されるような関係がある。ここで、車輪１２Ｆと車輪１２Ｌ及び１２Ｒとの軸距離（ホイールベース）Ｌと、左右の後輪である車輪１２Ｌ及び１２Ｒの中点の描く旋回半径Ｒとの間には、次の式（１）の関係が成立するので、式（１）に従って旋回半径Ｒを求めることができる。
Ｒ×ｔａｎα＝Ｌ  ・・・式（１）
続いて、車体基本制御システム４０ａは、車両１０の走行速度Ｖを取得する、すなわち、速度計測を行う（ステップＳ６）。なお、速度計測は車輪回転計５６から取得した信号に基づいて行うことができる。そして、車体基本制御システム４０ａは、旋回半径Ｒ及び走行速度Ｖに基づいて車両１０の横加速度Ｆを計算する（ステップＳ７）。横加速度Ｆは、次の式（２）に従って求めることができる。
Ｆ＝ＭＶ2 ／Ｒ  ・・・式（２）
なお、Ｍは車両１０の質量（乗員及び搭載物の質量も含む）である。
【００４０】
横加速度Ｆ、旋回半径Ｒ及び走行速度Ｖは、図６に示されるように変化する。図６における各曲線は、横角速度Ｆが０．８〜０．１Ｇの各場合における旋回半径Ｒと走行速度Ｖとの関係を示す曲線である。なお、Ｇは重力加速度を示し、横Ｇは横加速度Ｆの大きさをＧで示すことを意味する。図６において、矢印で示されるように、旋回走行中は、横Ｇが大きいほど車両１０は不安定となり、横Ｇが小さいほど車両１０は安定となる。
【００４１】
続いて、車体基本制御システム４０ａは、車両１０の適切な傾斜角度、すなわち、リーン角を算出する（ステップＳ８）。車両１０の傾斜角度と横加速度との関係は、図７における曲線で示される。
【００４２】
図７において、車両最安定を示す曲線は、接地荷重の作用点（図３におけるｋ１）が左右の車輪１２の接地点の中央に位置する状態を表し、走行状態及び車体姿勢が最も安定な状態、すなわち、最も安全な状態を表している。また、乗員快適を示す曲線は、慣性力軸線（図３におけるｋ）の傾きと、搭乗部１１の傾きを示す車体軸線（図３におけるｎ）の傾きとが等しい状態、すなわち、車体の傾斜角度θが慣性力軸線ｋの傾斜角度θeqと等しい状態を表し、乗員が横方向の力を感じることがなく、最も快適に感じ、最も安心することができる状態を表している。さらに、安定上限及び安定下限を示す曲線は、接地荷重の作用点が左側の車輪１２Ｌ又は右側の車輪１２Ｒの接地点と一致する状態を表し、車体が倒れる限界の状態を表している。
【００４３】
したがって、適切な傾斜角度は、図７において、安定上限示す曲線と安定下限を示す曲線との間に位置する曲線で示される角度であり、望ましくは、車両最安定を示す曲線又は乗員快適を示す曲線で示される角度である。
【００４４】
続いて、車体基本制御システム４０ａは、算出した車両１０の傾斜角度に基づいて、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動制御し、車両１０の傾斜角度を制御する、すなわち、リーン角制御を行い（ステップＳ９）、旋回制御処理を終了する。
【００４５】
これにより、リンク機構３０を屈伸させ、左右の車輪１２をともに旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。さらに、前記左右の車輪１２と同方向へ傾斜させることができるので、旋回時に、車体を旋回内側へ傾斜させ、車両１０の重心位置を旋回内輪側、すなわち、車両１０の重心位置を旋回内輪（図３に示される例における左側の車輪１２Ｌ）の上方へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、該旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。その結果、遠心力に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪の浮き上がりを防止するとともに、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。
【００４６】
また、旋回時に搭乗部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができるので、搭乗部１１の傾斜によって、乗員の尻部を座席１１ａに押し付ける方向の力成分を増加させることができる。つまり、乗員の尻部を座席１１ａに押し付ける力として横加速度である遠心力を作用させることができるので、その分、乗員に遠心力を体感させにくくすることができる。
【００４７】
このように、旋回時の遠心力による乗員の負担や不快感を軽減することができ、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員の快適性及び操作性の向上を図ることができる。
【００４８】
また、Ｖ＝０〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断してＶ＝０〔ｋｍ／ｈ〕である場合、すなわち、車両１０が停止している場合、車体基本制御システム４０ａは、重力方向を計測する（ステップＳ１０）。なお、重力方向は、図示されない加速度センサ、ジャイロセンサ等のセンサから取得することができる。
【００４９】
続いて、車体基本制御システム４０ａは、車両１０の適切な傾斜角度、すなわち、リーン角を算出する（ステップＳ１１）。この場合、図３における車体軸線ｎが重力方向を示す線、すなわち、鉛直線と一致するような車体の傾斜角度θを算出する。路面１８が水平であれば、路面１８に対して垂直な垂線ｍが鉛直線と重なるので、車体軸線ｎを垂線ｍと一致させるような傾斜角度θは０となる。しかし、路面１８が左右に傾斜している場合には、垂線ｍが鉛直線に対して傾斜するので、傾斜角度θは、垂線ｍの鉛直線に対する角度と絶対値が等しく、正負が逆の値となる。
【００５０】
続いて、車体基本制御システム４０ａは、算出した車両１０の傾斜角度に基づいて、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動制御し、車両１０の傾斜角度を制御する、すなわち、リーン角制御を行い（ステップＳ１２）、旋回制御処理を終了する。
【００５１】
これにより、停止中であっても車体の姿勢を適切に維持することができ、例えば、路肩のように、路面１８が左右に傾斜している場所に停止した場合であっても、車体軸線ｎを鉛直に維持することができるので、乗員の負担や不快感を軽減することができる。なお、停止時間が所定の値以上となったときには、傾斜用アクチュエータ装置２５のロック機構を作動させて傾斜用アクチュエータ装置２５をロックさせることが望ましい。これにより、長時間の停車であっても、傾斜用アクチュエータ装置２５を作動させることなく、電力を消費せずに、車体軸線ｎを鉛直に維持することができる。
【００５２】
さらに、Ｖ＜８〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断してＶ＜８〔ｋｍ／ｈ〕でない場合、すなわち、車両１０の走行速度Ｖが中速又は高速である場合、車体基本制御システム４０ａは、車体を傾斜させる制御を停止する、すなわち、リーン機構非制御状態として（ステップＳ１３）、旋回制御処理を終了する。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５のロック機構は作動させず、回転軸をボディに対して回転可能な状態とする。
【００５３】
これにより、中速又は高速で走行中に、乗員は、自分で重心を移動させて車体を旋回内側へ傾斜させ、旋回速度に応じた傾斜角度とすることができるので、乗員の快適性及び操作性の向上を図ることができる。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５の回転軸が自由に回転する状態となっているので、リンク機構３０も屈伸可能であって、左右の車輪１２をともに旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。
【００５４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【００５５】
図９は本発明の第２の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。
【００５６】
本実施の形態における旋回制御処理では、中速又は高速で走行中には、乗員の重心移動を検知してリーン機構、すなわち、リンク機構３０及び傾斜用アクチュエータ装置２５の抵抗を調整するように、傾斜用アクチュエータ装置２５を作動させる。なお、低速で走行中又は停止中の動作については前記第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。すなわち、図９に示されるフローチャートにおけるＳ２１〜Ｓ３１の動作は、Ｓ２に対応する動作を含まない点を除いては、図８に示されるフローチャートにおけるＳ１〜Ｓ１２の動作と同様である。
【００５７】
本実施の形態においては、Ｖ＜８〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断してＶ＜８〔ｋｍ／ｈ〕でない場合、すなわち、車両１０の走行速度Ｖが中速又は高速である場合、車体基本制御システム４０ａは、乗員が車両１０を傾けて自分で重心を移動させたときに、リンク機構３０に加わるトルクを検出することによって、重心移動を計測する（ステップＳ３２）。続いて、車体基本制御システム４０ａは、計測されたリンク機構３０に加わるトルクに基づいて、車体傾斜をアシストするのに適切なリーントルクを算出し（ステップＳ３３）、算出したリーントルクを発揮するように傾斜用アクチュエータ装置２５を作動させ、車体の傾斜をアシストするリーン制御を行って（ステップＳ３４）、旋回制御処理を終了する。
【００５８】
これにより、中速又は高速で走行中に、乗員は、自分で重心を移動させて車体を旋回内側へ傾斜させ、旋回速度に応じた傾斜角度とすることができるとともに、乗員による車体を傾斜させる動作をリンク機構３０及び傾斜用アクチュエータ装置２５がアシストするので、操作性が向上する。
【００５９】
なお、前記第１及び第２の実施の形態においては、車両１０が前輪が１輪であって後輪が左右２輪の三輪車である場合についてのみ説明したが、前記車両１０は、前輪が左右２輪であって後輪が１輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右２輪の四輪車であってもよい。例えば、車両１０が前輪が左右２輪であって後輪が１輪の三輪車である場合には、リンク機構３０及び傾斜用アクチュエータ装置２５を含むリーン機構を前輪に適用することによって、同様に車体を傾斜させることができる。また、例えば、車両１０が前輪及び後輪が左右２輪の四輪車である場合には、リンク機構３０及び傾斜用アクチュエータ装置２５を含むリーン機構を前輪及び後輪に適用することによって、同様に車体を傾斜させることができる。
【００６０】
また、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０    車両
１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ    車輪
２５    傾斜用アクチュエータ装置
３０    リンク機構
３３Ｌ、３３Ｒ    縦リンクユニット
４０    制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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