(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと前記エンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて前記駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するモータと、
前記駆動経路上であって前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、付勢部材の付勢力により係合状態とされ前記エンジンと前記モータとの間の動力伝達を可能とし一方油圧が供給されて解放状態とされ前記動力伝達を遮断するノーマルクローズ型のクラッチと、
前記クラッチに前記油圧を調整して供給する油圧供給装置と、
前記クラッチに供給される前記油圧が所望の油圧となるように前記油圧供給装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記クラッチを係合状態から解放する際、前記クラッチの入出力回転数差が所定値以内である場合には、前記クラッチへの前記油圧を第１圧力で供給するように前記油圧供給装置を制御して前記クラッチを完全解放状態とし、
その後前記入出力回転数差が前記所定値以上となれば、前記クラッチへの前記油圧を前記第１圧力より低い第２圧力で供給するように前記油圧供給装置を制御して前記クラッチを係合直前状態に維持することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１圧力は前記油圧供給装置の最大出力圧であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記油圧供給装置は油圧源と前記油圧源から供給される油圧を調整する電磁弁を少なくとも備え、前記電磁弁の開閉を制御して前記油圧を調整するものであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記油圧供給装置はポンプを少なくとも備え、前記ポンプの吐出量を制御して前記油圧を調整するものであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと前記エンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて前記駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収可能であるモータと、
前記駆動経路上であって前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、付勢部材の付勢力により係合状態とされ前記エンジンと前記モータとの間の動力伝達を可能とし一方油圧が供給されて解放状態とされ前記動力伝達を遮断するノーマルクローズ型のクラッチと、
前記クラッチに前記油圧を調整して供給する油圧供給装置と、
前記クラッチに供給される前記油圧が所望の油圧となるように前記油圧供給装置を制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、
前記制御装置は、
前記クラッチを係合状態から解放する際、前記クラッチの入出力回転数差が所定値以内である場合には、前記クラッチへの前記油圧を第１圧力で供給するように前記油圧供給装置を制御して前記クラッチを完全解放状態とし、
その後前記入出力回転数差が前記所定値以上となれば、前記クラッチへの前記油圧を前記第１圧力より低い第２圧力で供給するように前記油圧供給装置を制御して前記クラッチを係合直前状態に維持することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、動力伝達装置においては、原動機としてのエンジン１のクランク軸を原動機かつ発電機としてのモータ２の回転軸に連結し、モータ２の回転軸を車両の駆動輪６に連結しており、エンジン１およびモータ２の少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、車両減速時にモータ２を発電機として機能させることによりエネルギーを回生するようになっている。制御装置１１は車両減速時に、エンジン１の出力軸の駆動輪６に対する連結を選択的に切断するクラッチ７を切断するとともに、エンジンブレーキに相当する負荷を発生するようモータ２を制御するようになっている。クラッチ７は油圧式クラッチである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１６４４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の動力伝達装置に係るクラッチ７が付勢部材の付勢力により係合状態とされエンジン１とモータ２との間の動力伝達を可能とし一方油圧が供給されて解放状態とされ前記動力伝達を遮断するノーマルクローズ型である場合において、車両の減速中に回生制御をするにあたって、クラッチへの油圧供給が比較的遅い場合があり、エンジン１とモータ２とが完全に切断されるまでにかかる時間が比較的長くなる。切断開始から完全切断されるまでの間、車両の慣性による運動エネルギーがエンジンフリクション（エンジンブレーキ）によって消費されるため、回生効率が十分でない。
【０００５】
また、車両の高速巡航中に回生制御をするにあたって、前述した減速中と同様に回生効率が十分でないのに加えて、回生制御中にアクセルペダルがオンされて車両が再加速する際に、クラッチにおいて完全切断状態から係合するまで時間がかかるため、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速感を得ることができないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、ノーマルクローズ型のクラッチを備えた動力伝達装置において、係合状態であるクラッチを解放する際に回生効率を向上させるとともに、回生制御中にアクセルオンする際に良好な運転フィーリングを維持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンとエンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収可能であるモータと、駆動経路上であってエンジンとモータとの間に設けられ、付勢部材の付勢力により係合状態とされエンジンとモータとの間の動力伝達を可能とし一方油圧が供給されて解放状態とされ動力伝達を遮断するノーマルクローズ型のクラッチと、クラッチに油圧を調整して供給する油圧供給装置と、クラッチに供給される油圧が所望の油圧となるように油圧供給装置を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、クラッチを係合状態から解放する際、クラッチの入出力回転数差が所定値以内である場合には、クラッチへの油圧を第１圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを完全解放状態とし、その後入出力回転数差が所定値以上となれば、クラッチへの油圧を第１圧力より低い第２圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを係合直前状態に維持することである。
【０００８】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１圧力は油圧供給装置の最大出力圧であることである。
【０００９】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、油圧供給装置は油圧源と油圧源から供給される油圧を調整する電磁弁を少なくとも備え、電磁弁の開閉を制御して油圧を調整するものであることである。
【００１０】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、油圧供給装置はポンプを少なくとも備え、ポンプの吐出量を制御して油圧を調整するものであることである。
【００１１】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンとエンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収可能であるモータと、駆動経路上であってエンジンとモータとの間に設けられ、付勢部材の付勢力により係合状態とされエンジンとモータとの間の動力伝達を可能とし一方油圧が供給されて解放状態とされ動力伝達を遮断するノーマルクローズ型のクラッチと、クラッチに油圧を調整して供給する油圧供給装置と、クラッチに供給される油圧が所望の油圧となるように油圧供給装置を制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、制御装置は、クラッチを係合状態から解放する際、クラッチの入出力回転数差が所定値以内である場合には、クラッチへの油圧を第１圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを完全解放状態とし、その後入出力回転数差が所定値以上となれば、クラッチへの油圧を第１圧力より低い第２圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを係合直前状態に維持することである。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように構成した請求項１（および請求項５）に係る発明においては、制御装置は、ノーマルクローズ型のクラッチを係合状態から解放する際、クラッチの入出力回転数差が所定値以内である場合（回生制御当初）には、クラッチへの油圧を第１圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを完全解放状態とすることができる。これにより、クラッチの切断開始時点から第１圧力の油圧がクラッチへ供給されるため、第１圧力を比較的高圧力に設定すればクラッチの切断処理をできるだけ早期に完了させることができる。一方、このクラッチの切断と並行して行われている回生制御においては、切断開始時点から完全切断時点までの間、車両の慣性による運動エネルギーがエンジンフリクション（エンジンブレーキ）によって消費される。しかし、上述したようにクラッチの切断処理時間をできるだけ早期に完了させる（できるだけ短縮する）ことができるので、運動エネルギーをエンジンフリクションによって消費するのを低減することができ、ひいては、回生可能な領域を増大させることで回生効率を向上させることができる。
【００１３】
さらに、制御装置は、上述したようにクラッチを完全解放状態とし、その後入出力回転数差が所定値以上となれば、クラッチへの油圧を第１圧力より低い第２圧力で供給するように油圧供給装置を制御してクラッチを係合直前状態に維持する。これにより、クラッチを係合する際、係合直前状態であるクラッチを係合すればよく、例えば係合直前状態より完全係合状態側にあるクラッチを係合するのに比較して係合処理時間を短縮することができる。したがって、回生制御中にアクセルペダルがオンされて車両が再加速する際に、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速感を得ることができ、回生制御中にアクセルオンする際に良好な運転フィーリングを維持することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、第１圧力は油圧供給装置の最大出力圧である。これにより、クラッチの切断開始時点から油圧供給装置の最大出力圧がクラッチへ供給されるため、クラッチの切断処理を最速で完了させることができる。ひいては、回生可能な領域を増大させることで回生効率をより向上させることができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、油圧供給装置は油圧源と油圧源から供給される油圧を調整する電磁弁を少なくとも備え、電磁弁の開閉を制御して油圧を調整するものである。これにより、簡単な構成によりクラッチへ供給される油圧を適切に調整することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１請求項２において、油圧供給装置はポンプを少なくとも備え、ポンプの吐出量を制御して油圧を調整するものである。これにより、より簡単な構成によりクラッチへ供給される油圧を適切に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明による動力伝達装置（動力伝達装置の制御装置）を適用したハイブリッド車の一実施形態の概要を示す概要図である。
【図２】図１に示すクラッチおよび油圧供給装置の構成を示す概要図である
【図３】図１に示した制御装置にて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図１に示した制御装置にて実行される制御プログラム（クラッチの係合、解放を制御するプログラム）のフローチャートである。
【図５】図３および図４のフローチャートによる作動を示すタイムチャートであり、上段から順に、モータ回転数およびエンジン回転数、モータトルク、クラッチ油圧、クラッチ動作要求、クラッチ状態、回生制御指令を示している。
【図６】図１に示した制御装置にて実行される他の制御プログラムのフローチャートである。
【図７】図６および図４のフローチャートによる作動を示すタイムチャートであり、上段から順に、モータ回転数およびエンジン回転数、アクセルペダルのオンオフ状態、モータトルク、クラッチ油圧、クラッチ動作要求、クラッチ状態、回生制御指令を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明による動力伝達装置（および動力伝達装置の制御装置）をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２はクラッチおよび油圧供給装置の構成を示す概要図である。
【００１９】
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。
【００２０】
エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。モータ１２は、エンジン１１とエンジン１１の駆動力によって駆動される駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の駆動経路Ｌに設けられている。モータ１２は、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギー（慣性による運動エネルギー）を電気エネルギーに変換して回収可能であるモータである。
【００２１】
駆動経路Ｌとは、エンジン１１から駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの間の経路であって両者間で動力が伝達する経路である。エンジン１１の駆動力が駆動輪に伝達したり（加速時など）駆動輪の動力がエンジン１１に伝達したり（エンジンブレーキ発生時など）する。エンジン１１も駆動経路Ｌ内に含まれる場合がある。
【００２２】
エンジン１１のクランク軸（出力軸）はクラッチ１６を介してモータ１２の回転軸（入力軸）に連結されている。モータ１２の回転軸（出力軸）はトランスミッション１３、プロペラシャフト１４およびディファレンシャルギア１５を介してタイヤ（駆動輪；左右後輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車軸に連結されている。トランスミッション１３は、一般的な自動変速機である。なお、ハイブリッド車は従動輪（左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを備えている。
【００２３】
モータ１２は、車体に固定されたハウジング（例えばトランスミッション１３のハウジング）に固定されたステータ１２ｂと、ステータ１２ｂの径方向内側に同軸回転可能に配設されたロータ１２ａとを備えている。ステータ１２ｂには、ロータ１２ａを回転させる磁界を形成するための複数のコイルが巻回されている。ロータ１２ａには、複数の磁石が周方向に沿って設けられている。
【００２４】
クラッチ１６は、駆動経路Ｌ上であってエンジン１１とモータ１２との間に設けられ、係合時にエンジン１１とモータ１２との間の動力が伝達可能であり一方解放時に動力を遮断するクラッチである。具体的には、クラッチ１６は、エンジン１１のクランク軸とモータ１２の回転軸の間に介装されており、これらの間の連結を選択的に切断するものである。すなわち、クラッチ１６は、非作動（非制御）時は付勢部材であるリターンスプリング２４の付勢力により係合状態とされエンジン１１とモータ１２との間の動力伝達を可能とし、一方油圧が供給されて遮断（解放）状態とされ動力伝達を遮断するノーマルクローズ型のクラッチである。非作動時とは、平常時のことであり、クラッチ１６に対して外部から何ら作用（作動）されていないことをいう。
【００２５】
具体的には、クラッチ１６は、図２に示すように、摩擦部材２１と、シリンダ２２と、シリンダ２２内に軸方向に摺動自在に嵌挿されているピストン２３と、摩擦部材２１を解放させる解放位置にあるピストン２３を元の完全係合位置（図２にて実線にて示す位置）に戻すリターンスプリング２４とを備えている。
【００２６】
摩擦部材２１は複数のアウタクラッチプレート２１ａおよびインナクラッチプレート２１ｂから構成されており、両クラッチプレート２１ａ，２１ｂは交互に軸方向に並設されている。アウタクラッチプレート２１ａは、モータ側回転体１２ａの内周面にスプライン係合されている。モータ側回転体１２ａは本実施形態ではモータ１２のロータである。インナクラッチプレート２１ｂは、エンジン側回転体１１ａの外周面にスプライン係合されている。エンジン側回転体１１ａは、エンジン１１のクランク軸に連結（直結）された回転体である。
【００２７】
シリンダ２２は、モータ側回転体１２ａと一体的に回転されるものである。シリンダ２２内には、ピストン２３によって軸方向に区画された第１および第２室２２ａ，２２ｂが形成されている。
【００２８】
第１室２２ａは、第１室２２ａに油液を導入する供給路１７ａが連通されている。ピストン２３には、第１室２２ａと第２室２２ｂを連通する連通孔２３ａが形成されている。ピストン２３の第１室２２ａ側には凸部２３ｂが凸設されている。この凸部２３ｂの先端が摩擦部材２１と当接して押圧する。第２室２２ｂは、第２室２２ｂから油液を導出する排出路１７ｂが連通されている。第２室２２ｂ内には、ピストン２３を第１室２２ａ側に付勢するリターンスプリング２４が配設されている。
【００２９】
図１および図２に示すように、ハイブリッド車は、クラッチ１６に油圧を調整して供給するための油圧供給装置１７を備えている。油圧供給装置１７は、供給路１７ａ、排出路１７ｂ、ポンプ１７ｃ、電磁弁１７ｄ、貯油部１７ｅから構成されている。
【００３０】
供給路１７ａは、貯油部１７ｅとシリンダ２２の第１室２２ａとを連通する油路であり、貯油部１７ｅに溜められている油液を第１室２２ａに導入（供給）するための油路である。排出路１７ｂは、シリンダ２２の第２室２２ｂと貯油部１７ｅとを連通する油路であり、第２室２２ｂから排出された油液を貯油部１７ｅに導出するための油路である。
【００３１】
油圧源であるポンプ（電動ポンプ）１７ｃは供給路１７ａ上に設けられ、貯油部１７ｅに溜められている油液を第１室２２ａに吐出するものである。電磁弁１７ｄは供給路１７ａ上に設けられ、ポンプ１７ｃから吐出される油液を流量調整するもの（ポンプ１７ｃから供給される油圧を調整するもの）である。ポンプ１７ｃ、電磁弁１７ｄは、クラッチＥＣＵ３３の制御指令によって制御されるようになっている。例えば、クラッチＥＣＵ３３がポンプ１７ｃを所定吐出量で作動させるとともに電磁弁１７ｄを任意の流量に調整することで、第１室２２ａに供給する油圧が調整されて供給される。なお、電磁弁１７ｄは差圧調整可能な電磁弁でもよい。
【００３２】
油圧供給装置１７からクラッチ１６に油液が供給されていないと、リターンスプリング２４の付勢力によりピストン２３が第１室２２ａ側へ（係合方向に）押圧されている。そして、ピストン２３の凸部２３ｂが付勢力によって摩擦部材２１を押圧すると、アウタクラッチプレート２１ａおよびインナクラッチプレート２１ｂが圧接され、エンジン側回転体１１ａとモータ側回転体１２ａが駆動連結される（図２に示す完全係合状態となる）。
【００３３】
一方、油圧供給装置１７からクラッチ１６に油液が供給されると、油液は第１室２２ａに供給され連通孔２３ａを通過して第２室２２ｂに供給され、排出路１７ｄを介して貯油部１７ｅに排出される。このとき、第１室２２ａ内においては油圧によってピストン２３が押圧されリターンスプリング２４の付勢力に抗して第２室２２ｂ側へ（解放方向に）移動される。そして、ピストン２３が摩擦部材２１から離れると、アウタクラッチプレート２１ａおよびインナクラッチプレート２１ｂの圧接が解除され、エンジン側回転体１１ａとモータ側回転体１２ａの駆動連結が解除される。
【００３４】
ハイブリッド車においては、図１に示すように、エンジン１１はエンジンＥＣＵ３１に接続され、トランスミッション１３は自動変速機ＥＣＵ３２に接続され、油圧供給装置１７はクラッチＥＣＵ３３に接続されている。また、モータ１２はインバータ１８を介してバッテリ１９に接続され、インバータ１８はモータＥＣＵ３４に接続されている。エンジンＥＣＵ３１、自動変速機ＥＣＵ３２、クラッチＥＣＵ３３およびモータＥＣＵ３４は互いに通信可能に接続されるとともに、これらＥＣＵ３１〜３４はハイブリッドＥＣＵ３５とも互いに通信可能に接続されている。
【００３５】
エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニック コントロール ユニット：電子制御装置。以下同様。）であり、エンジン１１の回転数をエンジン１１に設けられた回転数センサ１１ｂから入力している。回転数センサ１１ｂはエンジン１１のクランク軸の回転数（すなわちエンジン回転数）を検出するものである。
【００３６】
自動変速機ＥＣＵ３２は、トランスミッション１３を制御するＥＣＵである。クラッチＥＣＵ３３は、油圧供給装置１７を制御するＥＣＵであり、油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６への油圧を給排することでクラッチ１６を選択的に係合・解放するものである。
【００３７】
モータ１２は、車両の加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。またモータ１２は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能も有する。インバータ１８は、直流電源としてのバッテリ１９に電気的に接続されており、モータ１２から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１９に供給したり、逆にバッテリ１９からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２へ出力したりするものである。
【００３８】
モータＥＣＵ３４は、インバータ１８を介してモータ１２を前述した各駆動となるように制御するＥＣＵである。モータＥＣＵ３４は、モータ１２の回転数をモータ１２に設けられた回転数センサ１２ｃから入力している。回転数センサ１２ｃはモータ１２のロータ１２ａの回転数（すなわちモータ回転数）を検出するものである。なお、上述した各回転数とは、回転速度のことであり、単位時間当たりに回転体が回転する速さをいう。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ３５は、各ＥＣＵ３１〜３４を統合的に制御するＥＣＵである。ハイブリッドＥＣＵ３５は、車両発進時には、モータ１２でエンジン１１をスタートさせ、車両加速時には、エンジン１１の駆動力をモータ１２の駆動力でアシストさせ、高速クルージング時には、モータ１２のアシストなしでエンジン１１の駆動力のみで駆動させるようにエンジン１１、モータ１２、クラッチ１６などを制御する。また、モータ１２の駆動力のみで走行させるように制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ３５は、減速時（制動時）には、モータ１２を発電させて回生制動力を駆動輪に発生させるように制御（回生制御）する。なお、クラッチＥＣＵ３３が本願発明の制御装置である。制御装置は、クラッチ１６に供給される油圧が所望の油圧となるように油圧供給装置１７を制御するものである。
【００４０】
次に、上述したハイブリッド車の作動について図３、図４を参照して説明する。ハイブリッドＥＣＵ３５は、図３に示すフローチャートと図４に示すフローチャートを並行に実行している。ハイブリッド車がすでに走行状態である場合について説明する。このとき、クラッチ１６は係合（締結）されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である。また、クラッチ動作要求は係合要求に設定されている。また、回生制御は行われていない。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ３５は、走行中のハイブリッド車の車速が第１速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であり、かつ、ブレーキペダルがオンされた場合には、ステップ１０２，１０４において「ＹＥＳ」と判定し、油圧供給装置１７に対するクラッチ動作要求を解放要求に設定してその旨をクラッチＥＣＵ３３に送信する（ステップ１０６）。クラッチＥＣＵ３３はクラッチ動作要求が解放要求である旨に基づいて油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を解放にする（ステップ１０６）。
【００４２】
一方、走行中のハイブリッド車の車速が第１速度未満であり、または、車速が第１速度以上であってもブレーキペダルがオンされない場合には、ハイブリッドＥＣＵ３５は、ステップ１０２において「ＮＯ」判定を繰り返し、または１０４において「ＮＯ」判定を繰り返す。
【００４３】
ステップ１０２において、車速は、車速センサ、車輪速センサなどによって検出された検出値に基づいて導出される。ステップ１０４において、ブレーキペダルのオンオフ状態は、ブレーキペダルに付設されているブレーキスイッチによって検出されるオンオフ信号に基づいて判定される。クラッチ動作要求は油圧供給装置１７に対する動作要求（制御指令）であり、クラッチ動作要求が係合要求のときはクラッチ１６を係合し、解放要求のときはクラッチ１６を解放する。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ３５は、ステップ１０８において、回生制御指令をオンに設定してその旨をモータＥＣＵ３４に送信する。モータＥＣＵ３４は回生制御指令がオンである旨に基づいてインバータ１８を制御してモータ１２を発電機として機能させる。車両（ハイブリッド車）の運動エネルギーを電気エネルギーに変換回収するとともに、発生した回生トルクによる制動力が車両に付与される。
【００４５】
回生制御指令はモータ１２に対する制御指令であり、回生制御指令がオンのときはモータ１２を発電機として作動させ、オフのときはモータ１２を発電機として作動させない（電動機としても作動させない場合、電動機として作動させる場合を含む）。
【００４６】
制動力（回生制動力、液圧制動力）が付与されているハイブリッド車は、減速される。そして、車速が第１速度より小さい（遅い）第２車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下となると、ハイブリッドＥＣＵ３５は、ステップ１１０で「ＹＥＳ」と判定し、回生制御指令をオフに設定してその旨をモータＥＣＵ３４に送信する（ステップ１１２）。モータＥＣＵ３４は回生制御指令がオフである旨に基づいてインバータ１８を制御してモータ１２を発電機として機能させること（回生制御）を停止する（ステップ１１２）。回生トルクによる制動力が車両に付与されなくなる。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ３５は、この回生制御終了とともに、ステップ１１４において、エンジンＥＣＵ３１を介してアイドリング状態にあるエンジン１１の回転数を所定率で増大させる。
【００４８】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ３５は、回生制御終了とともに、ステップ１１６において、油圧供給装置１７に対するクラッチ動作要求を係合要求に設定してその旨をクラッチＥＣＵ３３に送信する。クラッチＥＣＵ３３はクラッチ動作要求が係合要求である旨に基づいて油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を係合にする。
【００４９】
また、クラッチＥＣＵ３３は、図４に示すフローチャートに対応するプログラムを所定の短時間毎に実行する。クラッチＥＣＵ３３は、ステップ２００でプログラムを開始するたびに、ハイブリッドＥＣＵ３５からクラッチ動作要求を取得する（ステップ２０２）。
【００５０】
その取得したクラッチ動作要求が解放要求である場合、クラッチＥＣＵ３３は、プログラムをステップ２０６以降に進めて、クラッチ１６の解放処理（ステップ２０６〜２１２，２１６〜２２４）を実行する。一方、取得したクラッチ動作要求が係合要求である場合、クラッチＥＣＵ３３は、プログラムをステップ２２６以降に進めて、クラッチ１６の係合処理（ステップ２２６〜２３０）を実行する。
【００５１】
クラッチ１６が係合状態にある場合に解放要求であるクラッチ動作要求を取得した場合、解放フラグＦａはＯＦＦに設定されている（ステップ２３０）ので、クラッチＥＣＵ３３は、ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定し、油圧供給装置１７のポンプ１７ｃを最大出力で駆動させる（ステップ２０８）。解放フラグＦａは、クラッチ１６が完全解放状態であるか否かを示すフラグであり、ＯＮである場合クラッチ１６が完全解放状態であることを示し、ＯＦＦである場合クラッチ１６が完全解放状態でないことを示す。
【００５２】
ステップ２０８において、ポンプ１７ｃは最大出力で駆動されるとともに電磁弁１７ｄは全開に調整される。これにより、油圧供給装置１７は、最大出力圧の油圧をクラッチ１６に供給することとなる。油圧供給装置１７の最大出力圧は第１圧力であり、第１圧力はクラッチ１６を完全解放状態とする圧力である。第１圧力は、クラッチ１６を完全解放状態とするに足る圧力であり、クラッチ１６を係合直前状態に維持する第２圧力（後述する）より高い圧力である。本実施形態では第１圧力を油圧供給装置１７の最大出力圧としている。なお、第１圧力を油圧供給装置１７の最大出力圧の１００％から８０％の間に設定してもよい。また、係合直前状態とは伝達しない程度に解放している状態（半クラッチ状態の直前状態）のことをいう。
【００５３】
クラッチＥＣＵ３３は、油圧供給装置１７から最大出力圧が供給され始めると、クラッチ１６の入出力回転数差を演算し、その演算結果に基づいてクラッチ１６が完全解放状態であるか否かを判定する（ステップ２１０）。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、モータ１２の回転数（モータ回転数Ｎｍ）をモータＥＣＵ３４から入力するとともにエンジン１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）をエンジンＥＣＵ３１から入力し、入出力回転数差（＝Ｎｍ−Ｎｅ）を演算する。そして、クラッチＥＣＵ３３は、演算された入出力回転数差と所定値とを比較し、入出力回転数差が所定値未満である場合、すなわち完全解放状態でない場合（係合状態、半クラッチ状態、解放直後状態を含む）、プログラムをステップ２１４に進めステップ２０２に戻し、入出力回転数差が所定値以上となるまで、油圧供給装置１７から最大出力圧の供給を継続する。一方、クラッチＥＣＵ３３は、入出力回転数差が所定値以上となると、すなわち完全解放状態になると、ステップ２１２にて解放フラグＦａをＯＮに設定した後に、プログラムをステップ２０２に戻す。
【００５４】
クラッチ動作要求が解放要求であり、かつ、解放フラグＦａがＯＮである場合に、クラッチＥＣＵ３３は、ステップ２０６で「ＹＥＳ」と判定し、クラッチ１６への油圧を第２圧力で供給するように油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を係合直前状態に維持する（ステップ２１８，２２０）。クラッチ１６が解放要求により解放され完全解放状態となった時点からその後係合側に戻されて係合直前状態となるまでの間には、係合直前フラグＦｂはＯＦＦに設定されているので、ステップ２１６で「ＮＯ」と判定されるからである。係合直前フラグＦｂは、クラッチ１６が係合直前状態であるか否かを示すフラグであり、ＯＮである場合クラッチ１６が係合直前状態であることを示し、ＯＦＦである場合クラッチ１６が係合直前状態でないことを示す。
【００５５】
ステップ２１８およびステップ２２０において、ポンプ１７ｃは通常出力に戻されて駆動されるとともに電磁弁１７ｄはポンプ１７ｃの出力圧をクラッチ１６が係合直前状態となる油圧となるように調整（低減）される。これにより、油圧供給装置１７は、最大出力圧より低い油圧をクラッチ１６に供給することとなる。この最大出力圧より低い油圧は第２圧力であり、第２圧力はクラッチ１６を係合直前状態とする圧力である。第２圧力は、クラッチ１６を完全解放状態に維持する第１圧力より低い圧力である。
【００５６】
クラッチＥＣＵ３３は、油圧供給装置１７から第２圧力が供給され始めると、クラッチ１６が係合直前状態であるか否かを判定する（ステップ２２２）。クラッチＥＣＵ３３は、例えば、供給開始時点から所定時間だけ経過したか否かを判定することで係合直前状態であるか否かを判定する。その所定時間は、実験値から求めた値である。なお、圧力センサによる圧力確認やストロークセンサによるクラッチ動作量確認をすることで判定するようにしてもよい。
【００５７】
そして、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ１６が係合直前状態でないと判定する場合（すなわち完全解放状態から係合直前状態までの間である場合）、係合直前状態への調整が完了していないとして、プログラムをステップ２１４に進めステップ２０２に戻し、クラッチ１６が係合直前状態となるまで、油圧供給装置１７から第２圧力の供給を継続する。一方、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ１６が係合直前状態となると、ステップ２２４にて係合直前フラグＦｂをＯＮに設定した後に、プログラムをステップ２０２に戻す。
【００５８】
クラッチ動作要求が係合要求である場合に、クラッチＥＣＵ３３は、プログラムをステップ２２６に進めて、クラッチ１６への油圧供給を停止する。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、ポンプ１７ｃの駆動を停止するとともに電磁弁１７ｄを閉状態とする。これにより、クラッチ１６への油圧供給が停止されるので、クラッチ１６はリターンスプリング２４の付勢力（抗力）により係合される。
その後、クラッチＥＣＵ３３は、係合直前フラグＦｂをＯＦＦに設定し（ステップ２２８）、解放フラグＦａをＯＦＦに設定する（ステップ２３０）。
【００５９】
さらに、上述したハイブリッド車の作動について図５に示すタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッド車がすでに走行状態である場合について説明する。このハイブリッド車の車速は第１速度以上である。このとき、クラッチ１６は係合（締結）されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である（一致している）。また、回生制御は行われていない。
【００６０】
時刻ｔ１に、ブレーキペダルがオンされると（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定され）、解放要求であるクラッチ動作要求（クラッチ解放開始命令）が発せられ、油圧供給装置１７がクラッチ１６に油圧の供給を開始する（ステップ２０８）。すなわち、クラッチ１６には油圧供給装置１７の最大出力圧が供給され、最終的にその最大油圧でクラッチ１６が解放される。したがって、油圧供給装置１７の発揮しうる最速でクラッチ１６を解放することができる。
このとき、クラッチ１６の第１室２２ａ内の油圧は０から増大し第１圧力に到達すると（時刻ｔ２）、クラッチ１６は完全解放状態となる。
【００６１】
また、時刻ｔ１には、クラッチ１６への油圧供給の開始と同時に、回生制御指令が発せられ、インバータ１８によってモータ１２での回生制御が開始される（ステップ１０８）。このとき、クラッチ１６が完全解放状態にあれば、モータ１２とエンジン１１は完全に切断されているため、エンジンフリクションにより運動エネルギーが消費されないので運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができる。しかし、クラッチ１６が完全係合状態から解放状態になるまでの間は、モータ１２とエンジン１１は完全に切断されていないため、エンジンフリクションにより運動エネルギーが消費されるので運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができない。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、回生量（回生トルク）は０から最大回生トルクに増大する。
【００６２】
ここで、時刻ｔ１に、油圧供給装置１７が最大出力圧より低い通常出力圧（例えば油圧供給装置１７の最大出力の５０〜６０％の出力）でクラッチ１６に油圧の供給を開始する場合を説明する。この場合、クラッチ１６には油圧供給装置１７の通常出力圧が供給されてクラッチ１６の第１室２２ａ内の油圧は増大し、最終的に時刻ｔ６にクラッチ１６が完全解放状態となる（図５のクラッチ油圧で破線で示す。）。しかし、完全解放状態に到達するまでにかかる時間（係合時間（半クラッチ状態を含む））が、最大出力圧で供給する場合と比較して長くなっている。
【００６３】
そうすると、モータ１２とエンジン１１が完全に切断されていない時間が長くなるため、エンジンフリクションにより運動エネルギーが消費され運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができない時間が長くなる（図５のモータトルクで破線で示す。）。
【００６４】
これに対し、本実施形態によれば、モータ１２とエンジン１１とをできるだけ早期に完全に切断することで、早期に運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができるようになる。すなわち、図５のモータトルクで斜線で示す分だけ回生効率を向上させることができる。
【００６５】
また、時刻ｔ１にブレーキペダルがオンされるので、車両に制動力が付与されてモータ回転数は減少する。アクセルペダルはオフされているので、エンジン回転数はモータ回転数より早く減少し、アイドリング回転に達すると、エンジンＥＣＵ３１の制御によってその回転数を維持するように燃料をエンジン１１に供給する。なお、時刻ｔ１からｔ５までの間、モータ回転数を実線で示し、エンジン回転数を破線で示す。時刻ｔ１までと時刻ｔ５以降は、いずれの回転数も実線で示す（両回転数は一致している）。
【００６６】
クラッチ１６が係合状態（完全係合状態）にある場合、クラッチ１６の入出力回転数差は０である。前述したように油圧供給装置１７からの最大油圧の供給によりクラッチ１６の解放が開始されると（時刻ｔ１）、入出力回転数差が増大し始める。入出力回転数差が所定値未満である場合、クラッチ１６には油圧供給装置１７の最大出力圧が供給され続ける。
【００６７】
時刻ｔ３に、入出力回転数差が所定値以上となると、クラッチ１６は完全解放状態となったと判断され、ポンプ１７ｃは通常出力に戻されて駆動されるとともに電磁弁１７ｄはポンプ１７ｃの出力圧をクラッチ１６が係合直前状態となる油圧（第２圧力）となるように調整（低減）される。すなわち、油圧供給装置１７から第２圧力が供給され始め、クラッチ１６の係合が開始されるまで、油圧供給装置１７から第２圧力の供給が継続され、クラッチ１６は係合直前状態が維持される。
【００６８】
その後、時刻ｔ４に、車速が第２速度以下となると、回生制御指令が解除され、インバータ１８によってモータ１２での回生制御が停止される（ステップ１１２）とともに、アイドリング状態にあるエンジン１１の回転数が所定率で増大される（ステップ１１４）。時刻ｔ４は、モータ１２への回生制御が終了された時点である。これらと併せて時刻ｔ４に、係合要求であるクラッチ動作要求（クラッチ係合開始命令）が発せられ、油圧供給装置１７がクラッチ１６への油圧供給を停止する（ステップ２２６）。これにより、クラッチ１６はリターンスプリング２４の付勢力（抗力）により係合され、最終的に完全係合状態となる。その後、時刻ｔ５にクラッチ１６は完全係合される。
【００６９】
上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る動力伝達装置（または動力伝達装置の制御装置）の発明においては、制御装置（ハイブリッドＥＣＵ３５、クラッチＥＣＵ３３）は、ノーマルクローズ型のクラッチ１６を係合状態から解放する際、クラッチ１６の入出力回転数差が所定値以内である場合（回生制御当初）には、クラッチ１６への油圧を第１圧力で供給するように油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を完全解放状態とすることができる（図５の時刻ｔ１から時刻ｔ３）。これにより、クラッチ１６の切断開始時点（時刻ｔ１）から第１圧力の油圧がクラッチ１６へ供給されるため、第１圧力を比較的高圧力（例えば油圧供給装置１７の最大出力圧）に設定すればクラッチ１６の切断処理をできるだけ早期に完了させることができる。一方、このクラッチ１６の切断と並行して行われている回生制御においては、切断開始時点（時刻ｔ１）から完全切断時点（時刻ｔ２）までの間、車両の慣性による運動エネルギーがエンジンフリクション（エンジンブレーキ）によって消費される。しかし、上述したようにクラッチ１６の切断処理時間をできるだけ早期に完了させる（できるだけ短縮する）ことができるので、運動エネルギーをエンジンフリクションによって消費するのを低減することができ、ひいては、回生可能な領域を増大させること（通常出力圧と比較して図５のモータトルクの斜線で示す領域だけ増大させることができる）で回生効率を向上させることができる。また、回生制御中において、ポンプ１７ｃの出力を低減できるので油圧供給装置１７を省エネ運転することができる。
【００７０】
さらに、制御装置は、上述したようにクラッチを完全解放状態とし、その後入出力回転数差が所定値以上となれば（時刻ｔ３）、クラッチ１６への油圧を第１圧力より低い第２圧力で供給するように油圧供給装置１７を制御してクラッチを係合直前状態に維持する。これにより、クラッチ１６を係合する際、係合直前状態であるクラッチ１６を係合すればよく、例えば係合直前状態より完全係合状態側にあるクラッチ１６を係合するのに比較して係合処理時間を短縮することができる。したがって、クラッチ１６を応答性よく回転同期させることができる。
【００７１】
また、第１圧力は油圧供給装置１７の最大出力圧である。これにより、クラッチ１６の切断開始時点（時刻ｔ１）から油圧供給装置１７の最大出力圧がクラッチ１６へ供給されるため、クラッチ１６の切断処理を最速で完了させることができる。ひいては、回生可能な領域を増大させることで回生効率をより向上させることができる。
【００７２】
また、油圧供給装置１７はポンプ１７ｃとポンプ１７ｃから供給される油圧を調整して出力する電磁弁１７ｄを少なくとも備え、電磁弁１７ｄの開閉を制御（例えば比例制御）して油圧（流量でもよい）を調整するものである。これにより、簡単な構成によりクラッチ１６へ供給される油圧を適切に調整することができる。
【００７３】
なお、上述した実施形態において、油圧源としてポンプ１７ｃを採用したが、ポンプ１７ｃだけでなくポンプ１７ｃで生成された油圧を貯めるアキュムレータを設けるようにしてもよい。また、ポンプ１７ｃに代えて、他の油圧生成装置（例えば自動変速機の油圧ポンプ）から供給されるアキュムレータのみを設けるようにしてもよい。
【００７４】
また、電磁弁１７ｄを設けないでポンプ１７ｃのみを設けるようにしてもよい。この場合、ポンプ１７ｄの吐出量を調整することで油圧を調整すればよい。これによれば、油圧供給装置１７はポンプ１７ｃを少なくとも備え、ポンプ１７ｃの吐出量を制御して油圧を調整するようにすればよい。これにより、より簡単な構成によりクラッチ１６へ供給される油圧を適切に調整することができる。
【００７５】
また、図４に示すフローチャートにおいて、クラッチ入出力回転数差の判定後に、ポンプ１７ｃを最大出力としてもよい。
【００７６】
なお、上述した実施形態においては、ハイブリッド車がすでに第１速度以上で走行状態である場合であってブレーキペダルがオンされた場合に本願発明を適用した制御例について説明したが、ハイブリッド車が高速巡航している場合であってバッテリ充電要求がある場合に本願発明を適用してもよい。
【００７７】
この場合、ハイブリッドＥＣＵ３５は、図３に示すフローチャートに代えて図６に示すフローチャートを実行する。なお、図３に示すフローチャートと同一処理については同一符号を付してその説明を省略する。
【００７８】
ハイブリッドＥＣＵ３５は、ハイブリッド車が高速巡航している場合（車速が第３速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上である。本実施形態では例えば８０ｋｍ／ｈ）であってバッテリ充電要求がある場合において、アクセルペダルがオフされた場合には、ステップ３０２，３０４，３０６において「ＹＥＳ」と判定し、クラッチＥＣＵ３３はクラッチ動作要求が解放要求である旨に基づいて油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を解放にする（ステップ１０６：図４に示すフローチャートにおける解放処理）。
【００７９】
ステップ３０２において、車速は、車速センサ、車輪速センサなどによって検出された検出値に基づいて導出される。ステップ３０６（ステップ３０８）において、アクセルペダルのオンオフ状態は、アクセルペダルに付設されているアクセル開度センサによって検出されるアクセル開度に基づいて判定される。ステップ３０４において、バッテリ充電要求の有無は、モータＥＣＵ３４がバッテリ１９の電圧を監視しておりその電圧に基づいて判定される。
【００８０】
さらにハイブリッドＥＣＵ３５は、図３のステップ１１０に代えて図６のステップ３０８の処理を実行する。ステップ３０８において、アクセルペダルがオンされたか否かが判定される。アクセルペダルがオンされた場合には、ハイブリッドＥＣＵ３５は、ステップ３０８にて「ＹＥＳ」と判定し、回生制御を終了し（ステップ１１４）、エンジンＥＣＵ３１を介してアイドリング状態にあるエンジン１１の回転数をアクセルペダルの開度に応じて増大させ（ステップ３１０）、クラッチ動作要求が係合要求である旨に基づいて油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を係合にする（ステップ１１６：図４に示すフローチャートにおける係合処理）。
【００８１】
さらに、上述したハイブリッド車の作動について図７に示すタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッド車がすでに高速巡航状態でありかつバッテリ充電要求がある場合について説明する。このとき、クラッチ１６は係合（締結）されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である（一致している）。また、回生制御は行われていない。
【００８２】
時刻ｔ１１に、アクセルペダルがオフされると（ステップ３０６で「ＹＥＳ」と判定され）、解放要求であるクラッチ動作要求（クラッチ解放開始命令）が発せられ、油圧供給装置１７がクラッチ１６に油圧の供給を開始する（ステップ２０８）。すなわち、クラッチ１６には油圧供給装置１７の最大出力圧が供給され、最終的にその最大油圧でクラッチ１６が解放される。したがって、油圧供給装置１７の発揮しうる最速でクラッチ１６を解放することができる。
このとき、クラッチ１６の第１室２２ａ内の油圧は０から増大し第１圧力に到達すると（時刻ｔ１２）、クラッチ１６は完全解放状態となる。
【００８３】
また、時刻ｔ１１には、クラッチ１６への油圧供給の開始と同時に、回生制御指令が発せられ、インバータ１８によってモータ１２での回生制御が開始される（ステップ１０８）。このとき、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、回生量（回生トルク）は０から最大回生トルクに増大する。
【００８４】
ここで、時刻ｔ１１に、油圧供給装置１７が最大出力圧より低い通常出力圧（例えば油圧供給装置１７の最大出力の６０％の出力）でクラッチ１６に油圧の供給を開始する場合を説明する。この場合、クラッチ１６には油圧供給装置１７の通常出力圧が供給されてクラッチ１６の第１室２２ａ内の油圧は増大し、最終的に時刻ｔ１６にクラッチ１６が完全解放状態となる（図７のクラッチ油圧で破線で示す。）。しかし、完全解放状態に到達するまでにかかる時間（係合時間（半クラッチ状態を含む））が、最大出力圧で供給する場合と比較して長くなっている。そうすると、モータ１２とエンジン１１が完全に切断されていない時間が長くなるため、エンジンフリクションにより運動エネルギーが消費され運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができない時間が長くなる（図７のモータトルクで破線で示す。）。
【００８５】
これに対し、本実施形態によれば、モータ１２とエンジン１１とをできるだけ早期に完全に切断することで、早期に運動エネルギー全部を電気エネルギーに回収することができるようになる。すなわち、図７のモータトルクで斜線で示す分だけ回生効率を向上させることができる。
【００８６】
また、アクセルペダルはオフされているので、エンジン回転数は急速に減少し、アイドリング回転に達すると、エンジンＥＣＵ３１の制御によってその回転数を維持するように燃料をエンジン１１に供給する。車両はほぼ一定速度を維持するとすれば、モータ１２の回転数は一定である。なお、時刻ｔ１１からｔ１５までの間、モータ回転数を実線で示し、エンジン回転数を破線で示す。時刻ｔ１１までと時刻ｔ１５以降は、いずれの回転数も実線で示す（両回転数は一致している）。
【００８７】
クラッチ１６が係合状態（完全係合状態）にある場合、クラッチ１６の入出力回転数差は０である。前述したように油圧供給装置１７からの最大油圧の供給によりクラッチ１６の解放が開始されると（時刻ｔ１１）、入出力回転数差が増大し始める。入出力回転数差が所定値未満である場合、クラッチ１６には油圧供給装置１７の最大出力圧が供給され続ける。
【００８８】
時刻ｔ１３に、入出力回転数差が所定値以上となると、クラッチ１６は完全解放状態となったと判断され、クラッチ１６に油圧供給装置１７から第２圧力が供給され始め、クラッチ１６の係合が開始されるまで、油圧供給装置１７から第２圧力の供給が継続され、クラッチ１６は係合直前状態が維持される。
【００８９】
その後、時刻ｔ１４に、アクセルペダルが再びオンされると、回生制御指令が解除され、インバータ１８によってモータ１２での回生制御が停止される（ステップ１１２）とともに、アイドリング状態にあるエンジン１１の回転数がアクセルペダルの開度に応じて増大される（ステップ３１０）。時刻ｔ１４は、モータ１２への回生制御が終了された時点である。これらと併せて時刻ｔ１４に、係合要求であるクラッチ動作要求（クラッチ係合開始命令）が発せられ、油圧供給装置１７がクラッチ１６への油圧供給を停止する（ステップ２２６）。これにより、クラッチ１６はリターンスプリング２４の付勢力（抗力）により係合され、最終的に完全係合状態となる。その後、時刻ｔ１５にクラッチ１６は完全係合される。
【００９０】
前述した説明から明らかなように、本実施形態に係る動力伝達装置（または動力伝達装置の制御装置）の発明においては、制御装置（ハイブリッドＥＣＵ３５、クラッチＥＣＵ３３）は、ノーマルクローズ型のクラッチ１６を係合状態から解放する際、クラッチ１６の入出力回転数差が所定値以内である場合（回生制御当初）には、クラッチ１６への油圧を第１圧力で供給するように油圧供給装置１７を制御してクラッチ１６を完全解放状態とすることができる（図７の時刻ｔ１１から時刻ｔ１３）。これにより、クラッチ１６の切断開始時点（時刻ｔ１１）から第１圧力の油圧がクラッチ１６へ供給されるため、第１圧力を比較的高圧力（例えば油圧供給装置１７の最大出力圧）に設定すればクラッチ１６の切断処理をできるだけ早期に完了させることができる。一方、このクラッチ１６の切断と並行して行われている回生制御においては、切断開始時点（時刻ｔ１１）から完全切断時点（時刻ｔ１２）までの間、車両の慣性による運動エネルギーがエンジンフリクション（エンジンブレーキ）によって消費される。しかし、上述したようにクラッチ１６の切断処理時間をできるだけ早期に完了させる（できるだけ短縮する）ことができるので、運動エネルギーをエンジンフリクションによって消費するのを低減することができ、ひいては、回生可能な領域を増大させること（通常出力圧と比較して図７のモータトルクの斜線で示す領域だけ増大させることができる）で回生効率を向上させることができる。また、回生制御中において、ポンプ１７ｃの出力を低減できるので油圧供給装置１７を省エネ運転することができる。
【００９１】
さらに、制御装置は、上述したようにクラッチを完全解放状態とし、その後入出力回転数差が所定値以上となれば（時刻ｔ１３）、クラッチ１６への油圧を第１圧力より低い第２圧力で供給するように油圧供給装置１７を制御してクラッチを係合直前状態に維持する。これにより、クラッチ１６を係合する際、係合直前状態であるクラッチ１６を係合すればよく、例えば係合直前状態より完全係合状態側にあるクラッチ１６を係合するのに比較して係合処理時間を短縮することができる。したがって、回生制御中にアクセルペダルがオンされて車両が再加速する際に、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速感を得ることができ、回生制御中にアクセルオンする際に良好な運転フィーリングを維持することができる。
【符号の説明】
【００９２】
１１…エンジン、１１ａ…エンジン側回転体、１１ｂ…回転数センサ、１２…モータ、１２ａ…モータ側回転体（ロータ）、１２ｂ…ステータ、１２ｃ…回転数センサ、１３…トランスミッション、１４…プロペラシャフト、１５…ディファレンシャルギア、１６…クラッチ、１７…油圧供給装置、１７ａ…供給路、１７ｂ…排出路、１７ｃ…ポンプ、１７ｄ…電磁弁、１７ｅ…貯油部、１８…インバータ、１９…バッテリ、２１…摩擦部材、２１ａ…アウタクラッチプレート、２１ｂ…インナクラッチプレート、２２…シリンダ、２３…ピストン、２４…リターンスプリング、３１…エンジンＥＣＵ、３２…自動変速機ＥＣＵ、３３…クラッチＥＣＵ（制御装置）、３４…モータＥＣＵ、３５…ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）、Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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