(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周の領域に、タイヤ周方向に対し４５〜９０度のコード角度を持つスチールコードを有する、タイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造の第一ベルト層と、
前記第一ベルト層の外周に、タイヤ周方向に対し１０〜３０度のコード角度を持つスチールコードを有し、層間で互いにスチールコードを交差させる内径側交差ベルト層および外径側交差ベルト層と、
前記スプリット構造の前記第一ベルト層の間の領域に設けられ、前記第一ベルト層のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い第一硬質ゴム層と、
前記内径側交差ベルト層と前記外径側交差ベルト層との間のタイヤ幅方向両端部に設けられたベルトエッジクッションゴム層と、
前記内径側交差ベルト層と前記外径側交差ベルト層との間の、前記ベルトエッジクッションゴム層よりもタイヤ幅方向内側に設けられ、前記ベルトエッジクッションゴム層の弾性率より低い弾性率を有する軟質ゴム層と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外径側交差ベルト層のスチールコード径をＤとし、
タイヤセンターラインを中心としたタイヤトレッド展開幅の２０〜５０％の幅に位置する第一領域において、前記内径側交差ベルト層のスチールコードと前記外径側交差ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離をＴ１とし、
前記第一領域よりタイヤ幅方向外側に位置する領域において、前記内径側交差ベルト層のスチールコードと前記外径側交差ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離をＴ２と、したとき、
Ｄ≦Ｔ２−Ｔ１≦２・Ｄを満たすように、前記軟質ゴム層が設けられた第二領域を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトエッジクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスと前記軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１８〜０．９９である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記軟質ゴム層の厚さは、前記外径側交差ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第一硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスと前記軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１〜０．８３である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一硬質ゴム層の厚さは、前記第一ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第一の領域内であって、かつ、前記外径側交差ベルト層の外周に設けられ、前記第一ベルト層のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い第二硬質ゴム層をさらに備えている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第二硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスと前記軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１〜０．８３である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第二硬質ゴム層の厚さは、前記外径側交差ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍の範囲である、請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記外径側交差ベルト層の外周に設けられた保護ベルト層をさらに備え、
前記第二硬質ゴム層は、前記第一領域の、前記外径側交差ベルト層と前記保護ベルトとの間の領域に配置される、請求項７〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第二硬質ゴム層のタイヤ幅方向における幅が、前記第一硬質ゴム層のタイヤ幅方向における幅より広く、かつ、前記トレッド展開幅の１／２以下である、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、トレッド部におけるカーカス層の外周の領域にある、タイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造のベルト層を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の重荷重用空気入りタイヤでは、重荷重を支持するために、大きな空気圧を維持する必要がある。そこで、重荷重用空気入りタイヤでは、ベルト層として乗用車用タイヤなどに設けられるコード角度が１０〜３０度のスチールコードからなる耐張力層に加えて、コード角度が４０〜６０度のスチールコードからなるベルト強化層を、カーカス層の外周に隣接して配置している。
【０００３】
ベルト強化層を設けることで、大きなタイヤ充填空気圧に対して、寸法安定性が向上しており、さらにはタイヤ幅方向の断面曲げ剛性をトレッド接地領域全体において高めることにより耐摩耗性および操縦安定性を確保している。
【０００４】
さらに、ベルト強化層を幅方向の中央部で分離するスプリット構造にすることにより、トレッド部の幅方向に柔軟性を付与することで、エンベロープ特性（タイヤが路面の小突起を乗り越す際にトレッド部が小突起を包み込む特性）を向上させることが行われている。さらに、スプリット構造においてクラウン部の寸法安定性低下を補償するために、スプリット領域にゴム層を配置したものが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２６３０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記の空気入りタイヤでは、クラウン中央部の外径成長がショルダー部領域より相対的に大きい。つまり、クラウン部の成長が均一でなく、そのためにセンター摩耗の問題を解消できない。
【０００７】
そこで、本発明は、スプリット構造において、エンベロープ特性を確保しつつクラウン部の均一成長を可能とし、それによりセンター摩耗を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、
トレッド部におけるカーカス層の外周の領域に、タイヤ周方向に対し４５〜９０度のコード角度を持つスチールコードを有する、タイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造の第一ベルト層と、
第一ベルト層の外周に、タイヤ周方向に対し１０〜３０度のコード角度を持つスチールコードを有し、層間で互いにスチールコードを交差させる内径側交差ベルト層および外径側交差ベルト層と、
スプリット構造の第一ベルト層の間の領域に設けられ、第一ベルト層のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い第一硬質ゴム層と、
内径側交差ベルト層と外径側交差ベルト層との間のタイヤ幅方向両端部に設けられたベルトエッジクッションゴム層と、
内径側交差ベルト層と外径側交差ベルト層との間の、ベルトエッジクッションゴム層よりもタイヤ幅方向内側に設けられ、ベルトエッジクッションゴム層の弾性率より低い弾性率を有する軟質ゴム層と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】
外径側交差ベルト層のスチールコード径をＤとし、
タイヤセンターラインを中心としたタイヤトレッド展開幅の２０〜５０％の幅に位置する第一領域において、内径側交差ベルト層のスチールコードと外径側交差ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離をＴ１とし、
第一領域よりタイヤ幅方向外側に位置する領域において、内径側交差ベルト層のスチールコードと外径側交差ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離をＴ２と、したとき、
Ｄ≦Ｔ２−Ｔ１≦２・Ｄを満たすように、軟質ゴム層が設けられた第二領域を備えることが好ましい。
【００１０】
ベルトエッジクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１８〜０．９９であることが好ましい。
【００１１】
軟質ゴム層の厚さは、外径側交差ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍であることが好ましい。
【００１２】
第一硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１〜０．８３であることが好ましい。
【００１３】
第一硬質ゴム層の厚さは、第一ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍であることが好ましい。
【００１４】
第一の領域内であって、かつ、外径側交差ベルト層の外周に設けられ、第一ベルト層のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い第二硬質ゴム層をさらに備えていることが好ましい。
【００１５】
第二硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１〜０．８３であることが好ましい。
【００１６】
第二硬質ゴム層の厚さは、外径側交差ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍の範囲であることが好ましい。
【００１７】
外径側交差ベルト層の外周に設けられた保護ベルト層をさらに備え、
第二硬質ゴム層は、第一領域の、外径側交差ベルト層と保護ベルトとの間の領域に配置されていることが好ましい。
【００１８】
第二硬質ゴム層のタイヤ幅方向における幅が、第一硬質ゴム層のタイヤ幅方向における幅より広く、かつ、トレッド展開幅の１／２以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
上記空気入りタイヤは、スプリット構造において、エンベロープ特性を確保しつつクラウン部の均一成長が可能となり、それによりセンター摩耗を低減することができる空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第一実施形態による重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を示す半断面図である。
【図２】図１に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける第二ベルト層と第三ベルト層の要部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（タイヤ）
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明の実施形態である重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を示す半断面図である。重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス層３と、トレッド部５と、タイヤベルト構造９とを有している。タイヤベルト構造９は、カーカス層３とトレッド部５との間に配置され、第一ベルト層１１と、第二ベルト層１３と、第三ベルト層１５と、第四ベルト層１７とを有している。重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、例えばＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されるタイヤをいう。
【００２３】
（タイヤベルト構造）
第一ベルト層１１は、大きなタイヤ充填空気圧に対して寸法安定性を確保する機能を有するベルトである。第一ベルト層１１は、トレッド部５におけるカーカス層３の外周の領域に設けられている。第一ベルト層１１は、タイヤ周方向に対し４５〜９０度のコード角度を有する、コーティングゴムで被覆されたスチールコードを有する。第一ベルト層１１は、タイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造を有している。具体的には、第一ベルト層１１は、幅方向の中央で幅Ａにわたり左右に離間して配置されており、中央のスプリット域には後述する第一硬質ゴム層２５が設けられる第一隙間１９を確保している。
【００２４】
第二ベルト層１３および第三ベルト層１５は、ベルト耐張力層であり、第一ベルト層１１の外周に設けられている。第二ベルト層１３が内径側交差ベルトであり、第三ベルト層１５が外径側交差ベルトである。第二ベルト層１３および第三ベルト層１５は、タイヤ周方向に対し１０〜３０度のコード角度を持つスチールコード１３Ａおよび１５Ａ（図２）を有し、層間で互いにスチールコード１３Ａおよび１５Ａを交差させる二層の交差ベルト層である。第二ベルト層１３および第三ベルト層１５のそれぞれのスチールコード１３Ａおよび１５Ａは、コーティングゴムで被覆されている。
【００２５】
第三ベルト層１５は、周方向中央の第一部分１５ａと、第一部分１５ａから幅方向両側に延びる一対の第二部分１５ｂとを主に有している。第一部分１５ａと第二部分１５ｂは径方向の位置が異なっており、第一部分１５ａと第二部分１５ｂとの間に段差部１５ｃが設けられている。具体的には、第一部分１５ａは、第二部分１５ｂに対して内周側に配置され、第二ベルト層１３と接触しているが、第四ベルト層１７との間には後述する第二硬質ゴム層２７が設けられる第二隙間２１を確保している。第二部分１５ｂは、第一部分１５ａに対して外周側に配置され、第四ベルト層１７と接触しているが、第二ベルト層１３との間には後述する軟質ゴム層２９が設けられる第三隙間２３を確保している。すなわち、第二ベルト層１３と第三ベルト層１５との間の第三隙間２３は、軟質ゴム層２９によって形成されている。
【００２６】
第四ベルト層１７は、各ベルト層を外力から防護するための保護層であり、第三ベルト層１５の外周に設けられている。第四ベルト層１７は、スチールワイヤもしくは有機繊維から構成されており、それらの延びる方向は第三ベルト層１５と同一方向である
【００２７】
第一隙間１９には、第一硬質ゴム層２５が配置されている。第一硬質ゴム層２５の厚さ（ゲージ）は、第一ベルト層１１のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍である。
第一硬質ゴム層２５は、第一ベルト層１１のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い。第一硬質ゴム層２５の１００％伸長時モジュラスは、６．０〜１０．０（ＭＰａ）である。コーティングゴムの１００％伸長時モジュラス伸長時モジュラスは、５．５〜７．５（ＭＰａ）である。
スプリット構造の第一ベルト層１１をタイヤ幅方向に離間する幅Ａは、タイヤの種類や大きさに応じて、第一ベルト層１１の全幅との関係により設定される。ただし、幅Ａは、トレッド展開幅Ｗの２０〜５０％である。また、その間に配設される第一硬質ゴム層２５の幅は特に限定されないが、第一ベルト層１１の中央のスプリット域の幅Ａと同等にしてもよい。
なお、トレッド展開幅とは、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８０％を加え時のトレッド部の接地端の幅をいう。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２８】
第二隙間２１には、第二硬質ゴム層２７が配置されている。第二硬質ゴム層２７は、タイヤ幅方向の一領域である第一領域４１において、第三ベルト層１５と第四ベルト層１７との間の領域に配置される。
第二硬質ゴム層２７のタイヤ幅方向における幅Ｂは、第一硬質ゴム層２５のタイヤ幅方向における幅Ａと同等もしくはそれより広く、第三ベルト層１５の幅より狭い。
第二硬質ゴム層２７の厚さ（ゲージ）は、第三ベルト層１５のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍である。
第二硬質ゴム層２７は、第一ベルト層１１のスチールコードを取り巻くコーティングゴムより弾性率が高い。第二硬質ゴム層２７の１００％伸長時モジュラスは、６．０〜１０．０（ＭＰａ）である。コーティングゴムの１００％伸長時モジュラスは、５．５〜７．５（ＭＰａ）である。
【００２９】
第三隙間２３内には、軟質ゴム層２９が配置されている。軟質ゴム層２９の１００％伸長時モジュラスは、１．０〜５．０（ＭＰａ）である。第一硬質ゴム層２５および第二硬質ゴム層２７の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層２９の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１〜０．８３である。
【００３０】
第三隙間２３において軟質ゴム層２９の幅方向外側、つまり第二ベルト層１３と第三ベルト層１５との間のタイヤ幅方向両端部には、一対のベルトエッジクッションゴム層３１が配置されている。ベルトエッジクッションゴム層３１の１００％伸長時モジュラスは、１．５〜５．５（ＭＰａ）である。
【００３１】
なお、本実施形態では、トレッド部５においてタイヤ幅方向の領域に関して、図１に示すように、中央部分の第一領域４１と、その外側の第二領域４３とを定めている。
第一領域４１は、第三ベルト層１５の第一部分１５ａが第二ベルト層１３に接触している部分である。第一領域４１は、タイヤセンターラインを中心としたタイヤトレッド展開幅Ｗの２０〜５０％の幅に対応している。第一領域４１において、第二ベルト層１３のスチールコードと第三ベルト層１５のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離を、図２に示すようにＴ１とする。
【００３２】
第二領域４３は、第一領域４１よりタイヤ幅方向外側に位置している。第二領域４３において、第二ベルト層１３のスチールコードと第三ベルト層１５のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離を、図２に示すようにＴ２とする。
【００３３】
第三ベルト層１５のスチールコード径をＤとすると、Ｄ≦Ｔ２−Ｔ１≦２・Ｄが満たされている。
【００３４】
軟質ゴム層２９は、ベルトエッジクッションゴム層３１の弾性率より低い弾性率を有する。ベルトエッジクッションゴム層３１の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層２９の１００％伸長時モジュラスとの比が、１：０．１８〜０．９９である。
軟質ゴム層２９の厚さ（ゲージ）は、第三ベルト層１５のスチールコード径Ｄの１．０〜２．０倍である。
【００３５】
（上記実施形態の効果）
重荷重用空気入りタイヤ１は、上述するように第一ベルト層１１を幅方向の中央で離間させたスプリット構造にしたので、トレッド部５の幅方向断面曲げ剛性を低下させ、摩耗末期における凹凸路面走行時の応力集中を緩和している。さらに、第一ベルト層１１の中央域に第一硬質ゴム層２５を設け、第二領域４３に軟質ゴム層２９を設けることにより、重荷重用空気入りタイヤ１は、後述する実施例から判るように、トレッド部５全域を均一な外径成長が実現されてセンター摩耗性が向上する。
【００３６】
（実施例）
重荷重用空気入りタイヤの耐外傷性およびセンター摩耗性について、ベルト構造を種々変化させた重荷重用空気入りタイヤを作製して、調べた（従来例１、本発明に係る実施例１〜３、比較例１）。
従来例１、本発明に係る実施例１〜３、比較例１のタイヤはいずれも、１１Ｒ２２．５サイズのラグパターンタイヤを大型ダンプ（１０ｔ、３軸車２軸駆動）の駆動軸に装着し、一般路を３万ｋｍ走行させ、走行後のトレッド面を観察した。それにより、耐外傷性およびセンター摩耗性を評価した。耐外傷性については５点法（数値が小さいほど良好）を用いて評価した。センター摩耗性は、センター溝の摩耗量と外溝の摩耗量の差から判断し、具体的には、従来タイヤを１００とする指数（数値が大きいほど良好）を用いて評価した。１００％伸長時モジュラスはＪＩＳ  Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従い、室温にてゴムサンプルの引っ張り試験を行って測定した。
表１は、本発明に係る実施例１〜３と、従来例１および比較例１の仕様と評価結果を示している。
【００３７】
【表１】
0005464029.tif 000002
【００３８】
第一に、従来例１および比較例１と、実施例１〜３とを比較する。
従来例１では、第一ベルト層の中抜き部にゴム層が設けられているが、本発明に係る軟質ゴム層および第二硬質ゴム層は設けられていない。また、従来例１のゴム層は１００％伸長時モジュラスが、本発明に係る実施例１〜３に比べると小さい。
【００３９】
比較例１では、第一ベルト層の中抜き部に、特開２００５−２６３０８９号公報に記載される短繊維補強ゴム層が設けられ、本発明に係る軟質ゴム層および第二硬質ゴム層は設けられていない。また、従来例１のゴム層は１００％伸長時モジュラスが、本発明に係る実施例１〜３に比べると同等または大きい。
【００４０】
実施例１〜３では、ベルト構造において、軟質ゴム層、第一硬質ゴム層、第二硬質ゴム層が設けられている。その結果、耐外傷性については従来例１および比較例１と同じであるが、センター摩耗性については大きく向上している。
【００４１】
第二に、第一または第二硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスに対する軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスの比が０．１〜０．８３を満たす実施例１〜３は、いずれもセンター摩耗性が向上する。また、上記比が０．３６（＝２．５／７．０）である実施例１に比べて、上記比が０．１（＝１．０／１０．０）である実施例２，３はセンター摩耗性が向上することから、上記比は低い方が好ましいことが判る。
このように実施例２および実施例３では、実施例１に比較して、第一または第二硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスに対する軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスの比が小さくなっており、これにより、実施例１に比べて実施例２および実施例３はセンター摩耗性が向上していることが判る。
【００４２】
さらに実施例２と実施例３を比較すると、実施例２では軟質ゴム層、第一硬質ゴム層および第二硬質ゴム層はゲージが１．３ｍｍである。したがって、これらゴム層の厚さは、第三ベルト層のスチールコード径Ｄの１．０７倍である。それに対して、実施例３では軟質ゴム層、第一硬質ゴム層および第二硬質ゴム層はゲージが２．４ｍｍである。したがって、これらゴム層の厚さは、第三ベルト層のスチールコード径Ｄの１．９７倍である。以上より、第三ベルト層のワイヤ径Ｄに対して上記ゴム層のゲージが大きくなることで、実施例３は実施例２に比べてセンター摩耗性が向上していることが判る。
【００４３】
次に、下記表２に示す実施例４〜７を用意し、ベルト構造の基本的な配置は実施例１〜３と同じであることを前提として、第一ベルト層のスチールコード径Ｄ、第一領域における第二ベルト層のスチールコードと第三ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離Ｔ１、第二領域における第二ベルト層のスチールコードと第三ベルト層のスチールコードとの間のタイヤ径方向距離Ｔ２との関係の好ましい範囲を調べた。Ｔ２−Ｔ１は、軟質ゴム層２９の厚さを変更することにより調整した。
【００４４】
【表２】
0005464029.tif 000003
【００４５】
実施例５と実施例６ではＤ≦Ｔ２−Ｔ１≦２・Ｄが満たされている。その結果、耐外傷性は１であり、センター摩耗性は１０７〜１１０である。それに対して、実施例４ではＤ＞Ｔ２−Ｔ１となっており、そのため耐外傷性は１であり、センター摩耗性は１０５である。実施例７ではＴ２−Ｔ１＞２・Ｄとなっており、そのため耐外傷性は２であり、センター摩耗性は１１０である。これにより、Ｄ≦Ｔ２−Ｔ１≦２・Ｄを満たすことが好ましいことが判る。
【００４６】
次に、下記表３に示す実施例８〜１５を用意し、ベルトエッジクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比の好ましい範囲を調べた。表３では、ベルトエッジクッションゴム層の１００％伸長時モジュラスをクッション弾性率といい、軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスを軟質ゴム弾性率として記載している。
【００４７】
【表３】
0005464029.tif 000004
【００４８】
実施例８では、上記の比が１：０．１５であり、そのためセンター摩耗性は改善されているが耐外傷性は悪化している。実施例１５では、上記の比が１：１であり、そのため耐外傷性は悪化していないがセンター摩耗性が十分に改善されていない。それに対して、実施例９〜１４では、上記の比が１：０．１８〜０．９９の範囲にあり、そのため耐外傷性およびセンター摩耗性が改善されている。実施例９〜１４同士を比較すると、上記の比が小さくなるほどセンター摩耗性が改善されることが判る。
【００４９】
次に、下記表４に示す実施例１６〜２３を用意し、第一硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスと軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスとの比の好ましい範囲を調べた。表４では、硬質ゴム層の１００％伸長時モジュラスを硬質ゴム層弾性率といい、軟質ゴム層の１００％伸長時モジュラスを軟質ゴム弾性率として記載している。
【００５０】
【表４】
0005464029.tif 000005
【００５１】
実施例１６では、上記の比が１：０．０８であり、そのためセンター摩耗性は改善されているが耐外傷性は悪化している。実施例２３では、上記の比が１：１であり、そのため耐外傷性は悪化していないがセンター摩耗性が十分に改善されていない。それに対して、実施例１７〜２２では、上記の比が１：０．１〜０．８３の範囲にあり、そのため耐外傷性およびセンター摩耗性が改善されている。さらに、実施例１７〜２２同士を比較すると、上記の比が小さくなるほどセンター摩耗性が改善されることが判る。
【００５２】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５３】
１        重荷重用空気入りタイヤ
３        カーカス層
５        トレッド部
９        タイヤベルト構造
１１      第一ベルト層
１３      第二ベルト層（内径側交差ベルト層）
１５      第三ベルト層（外径側交差ベルト層）
１５ａ    第一部分
１５ｂ    第二部分
１５ｃ    段差部
１７      第四ベルト層（保護ベルト層）
１９      第一隙間
２１      第二隙間
２３      第三隙間
２５      第一硬質ゴム層
２７      第二硬質ゴム層
２９      軟質ゴム層
３１      ベルトエッジクッションゴム層
４１      第一領域
４３      第二領域
【図１】
0005464029.tif 000006
【図２】
0005464029.tif 000007