(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方に衝突可能性のある障害物が検知された場合に前記自車両を横移動させ、前記障害物との前面衝突時のオーバーラップ量を制御する装置であって、
前記自車両前方の前記衝突可能性のある障害物を検知する前方障害物検知手段と、
前記自車両の前部において運転席に着座する運転者以外に乗員がいないことを検知する乗員検知手段と、
運転者による衝突回避とみなせる操舵操作があるか否かを判断する回避操作判断手段と、
前記障害物との衝突予測時点において、前記運転席の前部と前記障害物とのオーバーラップ部分で前記障害物と衝突するか否かを判断するオーバーラップ判断手段と、
前記自車両を横移動させる横移動手段と、
前記自車両の周辺の状況に基づき、前記横移動手段が前記自車両を横移動させることが可能な空間的余地があるか否かを判断する横移動可能余地判断手段と、
前記前方障害物検知手段により前記自車両前方に前記衝突可能性のある障害物が検知されたときに、前記乗員検知手段により前記自車両の前部に運転者以外に乗員がいないことが検知され、また、前記回避操作判断手段により運転者による衝突回避とみなせる操舵操作がないと判断され、また、前記オーバーラップ判断手段により衝突予測時点において前記オーバーラップ部分で前記障害物と衝突すると判断され、さらに、前記横移動可能余地判断手段により前記オーバーラップ部分のオーバーラップ量をゼロにすることが可能な前記空間的余地があると判断された場合に、前記オーバーラップ量をゼロにする方向に前記自車両を横移動させるように前記横移動手段を制御する制御手段と、
前記障害物が前記自車両よりも小型の車両であるか否かを判断する障害物判断手段と、を備え、
前記制御手段は、前記障害物判断手段により前記障害物が自車両よりも小型の車両であると判断された場合には、前記横移動手段による前記横移動を禁止する
ことを特徴とする、前面衝突時オーバーラップ量制御装置。
【請求項２】
前記自車両の前記障害物との衝突可能性が予め設定された所定の段階に達したか否かを判断する衝突可能性判断手段をさらに備え、
前記自車両には、前記衝突可能性判断手段により衝突可能性が高まって前記所定の段階に達したと判断された場合に前記自車両を自動制動する被害軽減制動装置が装備され、
前記制御手段は、前記被害軽減制動装置が前記自動制動を実施するときに前記横移動手段を制御して、前記自車両の横移動を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の前面衝突時オーバーラップ量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前面衝突時における運転者の衝突被害を軽減するために、車両と障害物とのオーバーラップ量を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ミリ波レーダー等により自車両前方の障害物を検知し、自車両が障害物に衝突する可能性がある場合には運転者に音や表示や弱い自動ブレーキ等で警告し、なおも接近し、衝突が避けられないと判断した場合には強い自動ブレーキを作動させて被害を軽減する前方障害物衝突被害軽減制動装置（以下、被害軽減制動装置という）が実用化されている。
また、特許文献１及び特許文献２に記載されているように、この被害軽減制動装置を改良し、前面衝突の可能性が高い場合には自車両と前方障害物との車軸方向の重なり（オーバーラップ量という）を大きくとるように自車を回頭させることで、オフセット衝突を防いで、即ちフルラップ衝突に近づけて乗員への衝撃を低減させる技術が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２５９９７号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載された技術は何れも、自車両と前方障害物とのオーバーラップ量が大きくなるように自車両を制御するため、本来は自車両の操舵操作あるいは先行車の右左折等による衝突回避の可能性が残っていても、その可能性を完全になくしてしまうようなケースがあると考えられる。
また、トラックやバスは、自車両前部が破損する事故の場合に普通乗用車等に比べてクラッシャブルゾーンが少ないことや、乗員が運転者のみの場合が多いことを考慮すると、乗員が運転者のみの場合は、オーバーラップ量を増大してフルラップ衝突に近づけるよりも、運転席のない側が破損するようなオフセット衝突の方が、運転者の被害が軽減するケースが多いと考えられる。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みて案出されたもので、運転者の操舵操作等による衝突回避の可能性を確保しながら、運転者の衝突被害を軽減することができるようにした、前面衝突時オーバーラップ量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の前面衝突時オーバーラップ量制御装置は、自車両前方に衝突可能性のある障害物が検知された場合に前記自車両を横移動させ、前記障害物との前面衝突時のオーバーラップ量を制御する装置であって、前記自車両前方の前記衝突可能性のある障害物を検知する前方障害物検知手段と、前記自車両の前部において運転席に着座する運転者以外に乗員がいないことを検知する乗員検知手段と、運転者による衝突回避とみなせる操舵操作があるか否かを判断する回避操作判断手段と、前記障害物との衝突予測時点において、前記運転席の前部と前記障害物とのオーバーラップ部分で前記障害物と衝突するか否かを判断するオーバーラップ判断手段と、前記自車両を横移動させる横移動手段と、前記自車両の周辺の状況に基づき、前記横移動手段が前記自車両を横移動させることが可能な空間的余地があるか否かを判断する横移動可能余地判断手段と、前記前方障害物検知手段により前記自車両前方に前記衝突可能性のある障害物が検知されたときに、前記乗員検知手段により前記自車両の前部に運転者以外に乗員がいないことが検知され、また、前記回避操作判断手段により運転者による衝突回避とみなせる操舵操作がないと判断され、また、前記オーバーラップ判断手段により衝突予測時点において前記オーバーラップ部分で前記障害物と衝突すると判断され、さらに、前記横移動可能余地判断手段により前記オーバーラップ部分のオーバーラップ量をゼロにすることが可能な前記空間的余地があると判断された場合に、前記オーバーラップ量をゼロにする方向に前記自車両を横移動させるように前記横移動手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
なお、前記障害物が前記自車両よりも小型の車両であるか否かを判断する障害物判断手段をさらに備え、前記制御手段は、前記障害物判断手段により前記障害物が自車両よりも小型の車両であると判断された場合には、前記横移動手段による前記横移動を禁止することが好ましい。
また、前記自車両の前記障害物との衝突可能性が予め設定された所定の段階に達したか否かを判断する衝突可能性判断手段をさらに備え、前記自車両には、前記衝突可能性判断手段により衝突可能性が高まって前記所定の段階に達したと判断された場合に前記自車両を自動制動する被害軽減制動装置が装備され、前記制御手段は、前記被害軽減制動装置が前記自動制動を実施するときに前記横移動手段を制御して、前記自車両の横移動を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の前面衝突時オーバーラップ量制御装置によれば、運転者の操舵操作等による衝突回避の可能性を確保することができるとともに、自車両前部に運転者以外に乗員がいない場合には、自車両の運転席の前部を含んで前面衝突することを回避する方向に横移動して、運転者の衝突被害を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置の全体像を示す車両の模式的な平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置の全体像を示すブロック図である。
【図３】（ａ），（ｂ）ともに、本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置における、オーバーラップを説明するための模式図である。
【図４】（ａ），（ｂ）ともに、本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置における、回避スペースを説明するための模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置の制御順序を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面により本発明の前面衝突時オーバーラップ量制御装置の実施の形態について説明する。
＜構成＞
図１に示すように、本実施形態の前面衝突時オーバーラップ量制御装置１は車両２（図１ではトラックを図示している）に搭載されており、ミリ波レーダー（前方障害物検知手段）１１と、警報ブザー（警報手段）１２と、ブレーキＥＣＵ（自動制動手段）１３と、舵角センサ(操舵角検知手段)１４と、前方認識カメラ（前方認識手段）２１と、側方認識カメラ（側方認識手段）２２と、後側方認識カメラ（後方認識手段）２３と、シート圧センサ（乗員検知手段）２４と、自動操舵装置（横移動手段）２５と、メインＥＣＵ３０と、を備えている。各部１１〜１４，２１〜２５は、図２に示すようにメインＥＣＵ３０に電気的に接続されている。なお、ＥＣＵは、電子制御ユニット（Electric Control Unit）の略称である。
【００１１】
ミリ波レーダー１１，警報ブザー１２，ブレーキＥＣＵ１３，舵角センサ１４及びメインＥＣＵ３０は、被害軽減制動装置を構成している。
ミリ波レーダー１１は、自車両２前方に衝突可能性のある障害物が存在することを検知するものである。障害物としては、主に他車両が想定される。ミリ波レーダー１１にはレーダーＥＣＵが内蔵されている。
【００１２】
レーダーＥＣＵは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、自車両２と障害物３との自車両走行方向の相対距離Ｌと、自車両２に対する障害物３の相対速度とを算出する。図３（ａ），（ｂ）では、障害物として先行車を図示している。そして、それら算出結果をメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
警報ブザー１２は、車内に設けられた警報装置であり、ブザー音を鳴動させることで自車両２の運転者に衝突の可能性を警報するようになっている。警報ブザー１２の作動時点は、障害物３との衝突の可能性が生じているものの、運転者の操舵操作やブレーキ操作により衝突を回避可能な時点（後述の、衝突可能性が第１段階にある時点）である。警報ブザー１２は、メインＥＣＵ３０の制御信号を受けて作動するようになっている。
【００１３】
ブレーキＥＣＵ１３は、自車両２の各車輪に設けられた制動装置（図示略）をそれぞれ制御するものであり、メインＥＣＵ３０の制御信号を受けて、運転者によるブレーキペダルの踏込操作がなくても各制動装置を作動させ、自車両２を強制的に制動させるようになっている。
舵角センサ１４は、運転者によって操作されるステアリングホイール４の操舵角を検知する検知手段である。そして、検知した操舵角をメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
【００１４】
前方認識カメラ２１は、車両前方の状況を認識する手段であり、画像解析部を内蔵している。画像解析部は、得られた動画像を解析して、道路の形態（カーブ情報）、自車線内における自車両２の前後軸Ｏ２の横方向位置、自車両前方の障害物３の情報［横幅（車幅）Ｗ３や高さ（車高）といった大きさに係る情報，横方向中心軸（前後軸）Ｏ３の自車両２に対する横方向位置］、隣接車線や路肩上の障害物の位置及び種別、といった情報を認識する。認識した情報はメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
【００１５】
側方認識カメラ２２は、車両側方の状況を認識する手段であり、画像解析部を内蔵している。画像解析部は、得られた動画像を解析して、まず白線等の車線境界部を認識し、自車両２側方の物体の位置、例えば、隣接車線を走行する並走車あるいは対向車や、路肩にあるガードレールや標識等の位置を、自車両２あるいは自車線に対する位置として認識する。認識した情報はメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
【００１６】
後側方認識カメラ２３は、車両後方及び後側方の状況を認識する手段であり、画像解析部を内蔵している。画像解析部は、得られた動画像を解析して、まず白線等の車線境界部を認識し、自車両２後方の物体の位置、例えば自車線や隣接車線を走行する後続車の位置を認識する。認識した情報はメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
メインＥＣＵ３０は、後述するように、これらの各認識カメラ２１〜２３からの情報に基づき、自車両２が自動操舵により横移動する際、横移動する方向に周辺交通を阻害しない範囲でどれくらい回避スペース（空間的余地）があるか否かを総合的に算出，判断することができるようになっている。
【００１７】
シート圧センサ２４は、運転席５に並んで車両前方に位置するシート（助手席やバスガイド席等の運転席横のシート）６に取り付けられて当該シート６にかかる圧力（乗員検知情報）を検知する。そして、検知した圧力をメインＥＣＵ３０へ送信するようになっている。
自動操舵装置２５は、自車両２の操舵輪を自動で操舵（転舵）して自車両２を横移動させる装置であって、後述のメインＥＣＵ３０の演算部４１の算出した目標回頭方向と目標横移動距離とを実現するために、メインＥＣＵ３０の制御信号を受けて自車両２の操舵輪を自動操舵するようになっている。
【００１８】
メインＥＣＵ３０は、本装置１全体を制御する電子制御ユニットであり、上述のように各部１１〜１４，２１〜２５が電気的に接続されている。そして、このメインＥＣＵ３０には、いずれもソフトウェアとして実現される第１〜第８判断部３１〜３８と演算部４１と指令部（制御手段）４２とが設けられている。メインＥＣＵ３０は、各部１１，１４，２１〜２４から情報（信号）を受信したら、判断部３１〜３８や演算部４１が適宜に上記情報に基づいて判断や演算を行ない、その判断結果や演算結果を指令部４２へ出力し、指令部４２がその判断結果や演算結果に基づいて各部１２，１３，２５に制御信号を送信するようになっている。
【００１９】
詳述すると、演算部４１は、ミリ波レーダー１１と各認識カメラ２１〜２３とから受信した情報に基づき、目標回頭方向と目標横移動距離とを算出するとともに、目標回頭方向の回避スペース（図４（ａ），（ｂ）参照）を算出する。目標回頭方向は、自車運転席前部Ａと障害物３との衝突予測時点でのオーバーラップ部分ＯＬのオーバーラップ量をゼロにする方向であって、自車両２の前後軸Ｏ２と障害物３の前後軸Ｏ３とが横方向で離れる方向が算出される。目標横移動距離は、自車運転席前部Ａのオーバーラップ量がゼロになる距離が算出される。
【００２０】
第１判断部（乗員有無判断手段）３１は、シート圧センサ２４から受信した圧力に基づき、運転席横のシート６に乗員が着座しているか、換言すれば、自車両２の前部に運転者以外に乗員がいるか否かを判断する。
第２判断部（障害物判断手段）３２は、ミリ波レーダー１１が自車両２の前方に衝突可能性のある障害物３が存在することを検知した場合に、前方認識カメラ２１から受信した情報に基づき、自車両２前方の障害物３が自車両２よりも小型の車両であるか否か、換言すれば、障害物３が自車両２と同程度以上の大きさの車両ではない、あるいは障害物３が車両ではない、の何れかであるか否かを判断する。これは、自車両２よりも小型の車両にオフセット衝突する場合には、オフセット衝突によって相手車両が挙動不安定となることが懸念されるので、自動回頭を禁止するためである。なお、障害物３が車両ではないことの判断は、例えば、左右対称性や、予め入力しておいた輪郭，左右のブレーキランプ，タイヤ等の画像パターンを画像認識で検知すること（パターンマッチング）によって可能である。
【００２１】
第３判断部（オーバーラップ判断手段）３３は、ミリ波レーダー１１から受信した自車両２と障害物３との相対距離Ｌ及び相対速度から算出した衝突予測時間と、前方認識カメラ２１から受信した障害物３の横幅Ｗ３及び前後軸Ｏ３の横位置と、自車両２の車幅Ｗ２及び前後軸Ｏ２の横位置とに基づき、自車両２が現状の運転状態のまま走行した場合、障害物３との衝突予測時点で自車運転席前部Ａを含むオーバーラップ部分ＯＬで障害物３と衝突するか否かを判断する。これは、乗員のいる部分を含んで前面衝突すると乗員への衝撃が大きいために、乗員のいる部分での衝突を回避するためである。
【００２２】
第４判断部（横移動可能余地判断手段）３４は、演算部４１の算出した目標回頭方向，目標横移動距離及び目標回頭方向の回避スペースに基づき、目標横移動距離を達成可能な（オーバーラップ部分ＯＬのオーバーラップ量をゼロにすることが可能な）回避スペースが目標回頭方向にあるか否かを判断する。つまり、回避スペースの関係から、目標横移動距離を実際に確保することができるか否か、さらには、確保できる場合でも衝突予測時間内に目標横移動距離に到達できるか否かを判断する。もし、第４判断部３４が目標横移動距離を達成可能な回避スペースがない、あるいは衝突予測時間内に目標横移動距離に到達できないと判断した場合には、自車運転席前部Ａの一部分のみでオフセット衝突させないように、自動操舵装置２５による横移動は禁止される。
【００２３】
第５判断部（回避操作判断手段）３５は、舵角センサ１４から受信した操舵角と演算部４１の算出した目標回頭方向とに基づき、運転者の積極的な衝突回避操舵操作がなされているか否かを判断する。このとき、目標回頭方向に操舵角が一致し且つ一定以上の操舵速度であれば、運転者の積極的な衝突回避操舵操作がなされていると判断すると良い。
第６判断部（衝突可能性判断手段）３６は、ミリ波レーダー１１から受信した情報に基づき、自車両２と障害物３との衝突可能性が第１段階に達したか否か、あるいは、自車両２が障害物３にさらに接近して衝突可能性が高まり第２段階に達したか否かを判断する。第１段階は、運転者の操舵操作やブレーキ操作で衝突を十分に回避可能な段階に設定され、第２段階は、第１段階よりも衝突可能性が高く、衝突回避がやや困難になった段階に設定されている。
【００２４】
第７判断部（被害軽減制動判断手段）３７は、ブレーキＥＣＵ１３が制動装置に送信する制御信号に基づき、被害軽減制動装置が自動制動を実施しているか否かを判断する。
第８判断部（横移動距離到達判断手段）３８は、各認識カメラ２１〜２３から受信した情報に基づき、実際に横移動した距離が演算部４１の算出した目標横移動距離に到達したか否かを判断する。
【００２５】
本衝突被害軽減装置１は、警報ブザー１２が作動したことを契機として、つまり、ミリ波レーダー１１によって自車両２に衝突の可能性のある障害物３が検知された場合に、図５に示すフローチャートのような制御順序で作動するようになっている。
まず、ステップＳ１０では、警報ブザー１２が作動してブザー音を鳴動させ、運転者に警報を発する。この時点では、運転者の操舵操作やブレーキ操作で衝突を回避可能である。
【００２６】
ステップＳ２０では、第１判断部３１が、シート圧センサ２４から受信した圧力によって、運転席横のシート６に着座する乗員の有無を判断する。乗員がいなければステップＳ３０に進み、乗員がいればステップＳ１２０に進む。
ステップＳ３０では、第２判断部３２が、障害物３が自車両２よりも小型の車両であるか否かを判断する。小型の車両でなければステップＳ４０に進み、小型の車両であればステップＳ１２０に進む。
【００２７】
ステップＳ４０では、第３判断部３３が、衝突予測時点で、自車運転席前部Ａがオーバーラップ部分ＯＬに含まれるか否かを判断する。オーバーラップ部分ＯＬに含まれていればステップＳ５０に進み、そうでなければステップＳ１２０に進む。
ステップＳ５０では、演算部４１が目標回頭方向と目標横移動距離と目標回頭方向の回避スペースとを算出する。算出後はステップＳ７０に進む。
【００２８】
ステップＳ６０では、第４判断部３４が、演算部４１の算出した目標回頭方向と目標横移動距離と目標回頭方向の回避スペースとに基づき、目標横移動距離を達成可能な回避スペースがあるか否かを判断する。達成可能な回避スペースがあればステップＳ７０に進み、そうでなければステップＳ１２０に進む。
ステップＳ７０では、第５判断部３５が、舵角センサ１４から受信した操舵角に基づき、運転者が衝突回避操舵操作を行なったか否かを判断する。運転者の衝突回避操舵操作がなければステップＳ８０に進み、操舵操作があればステップＳ１２０に進む。このステップＳ７０は、被害軽減制動装置の自動制動よりも運転者の積極的な回避操作を優先するためのステップであり、被害軽減制動装置の自動制動実施よりも前であればどの時点で実行されても良いが、被害軽減制動装置の自動制動実施の直前の時点であればより好ましい。
【００２９】
ステップＳ８０では、第６判断部３６が、自車両２が障害物３にさらに接近して障害物３との衝突可能性が高まり第２段階に達したか否かを判断する。第６判断部３６が、衝突可能性が第２段階に達したと判断した際には、指令部４２がブレーキＥＣＵ１３に制御信号を送信し、ブレーキＥＣＵ１３により自動制動を開始する。この自動制動の開始を第７判断部３７が判断する。自動制動が開始されればステップＳ９０に進み、開始されなければステップＳ７０に戻り、運転者の衝突回避操舵操作の有無を再度確認する。
【００３０】
ステップＳ９０では、演算部４１の算出した目標回頭方向と目標横移動距離とに基づき、指令部４２が自動操舵装置２５に指令を送り、自動操舵装置２５によって自車両２の横移動を開始する。そして、ステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、第８判断部３８が、実際に横移動した距離が演算部４１の算出した目標横移動距離に到達したか否かを判断するとともに、第７判断部３７が、被害軽減制動装置による自動制動が解除されたか否かを判断する。目標横移動距離に到達している、あるいは自動制動が解除されている、のうちの少なくとも１つが成立したら、ステップＳ１１０に進む。なお、自動制動の解除条件としては、例えば、障害物３との衝突可能性がなくなった（運転者がブレーキ操作や操舵操作で衝突を回避した、障害物３が加速・右左折等していなくなった）、運転者が被害軽減制動装置と相反する操作（アクセル踏み込み等）をした、等が設定される。
【００３１】
ステップＳ１１０では、指令部４２が自動操舵装置２５に指令を送り、自動操舵装置２５による自車両２の横移動を終了する。そして、終了後は、自動操舵装置２５は、カウンターステアで自車両２を本来の進行方向（車線に平行な進行方向）に復帰させるようにすると良い。
ステップＳ１２０では、被害軽減制動装置による自動制動制御を実施する。この自動制動制御は、従来の被害軽減制動装置による自動制動制御と同様のものであり、横移動を伴わない。
【００３２】
＜作用・効果＞
本発明の一実施形態に係る前面衝突時オーバーラップ量制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
本制御装置１は、被害軽減制動装置による自動制動時に、車両前部に運転者以外に乗員がいない走行状態で被害軽減制動装置の自動制動が開始する場合において、オーバーラップ部分ＯＬに自車運転席前部Ａが含まれるならば、自車両２を自動操舵により回頭させて横移動し、自車運転席前部Ａのオーバーラップ量をゼロないしは低減する。これによって、自車運転席前部Ａの破損が抑えられ、運転者の衝突被害を軽減することができる。
【００３３】
また、横移動が開始される前に、運転者による衝突回避操舵操作が行なわれたか否かを確認し、衝突回避操舵操作があった場合には自動操舵装置２５による横移動を行なわないので、運転者の操舵操作による衝突回避の可能性を確保することができる。
また、横移動が開始された後に、例えば運転者が事態を認識して操舵操作やブレーキ操作をした場合には、自動操舵装置２５による横移動は終了するので、横移動が開始された後にも運転者の操舵操作による衝突回避の可能性を確保することができる。そして、運転者が自ら操舵操作やブレーキ操作をして衝突を回避しようとする場合には、自車運転席前部Ａのオーバーラップ量はすでに低減されているため、運転者の操作による衝突回避の可能性を向上させることができる。
また、障害物３が自車両２よりも小型車両の場合には横移動を禁止するので、オフセット衝突によって相手車両の挙動が不安定になることを回避することができる。
【００３４】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。
【００３５】
例えば、上記実施形態では、警報ブザー１２により運転者に衝突可能性を知らせるようにしたが、ブザー音以外の警告音声を発する警報手段や、明滅することで衝突可能性を知らせる非常ランプ等の警報手段で警報ブザー１２を代替しても良い。
また、上記実施形態では、前方認識カメラ２１により車両前方の障害物３の大きさを認識したが、ミリ波レーダー１１により障害物３の大きさを認識しても良い。
【００３６】
また、上記実施形態では、シート圧センサ２４により車両前部の運転者以外の乗員の有無を検知したが、車両前部の運転者以外の乗員の有無を検知する乗員検知手段はこれに限らず、例えば、車内を撮影し、撮影した画像を分析して乗員の有無を検知するカメラや、車内の熱を検知することで乗員の有無を検知する熱センサ等で代替しても良い。
また、上記実施形態では、自車両２の横移動を、自動操舵装置２５により自動操舵することで行なったが、ブレーキＥＣＵ１３により左右輪の制動力に差をつけることで行なっても良い。つまり、ブレーキＥＣＵ１３を横移動手段として用いても良い。自動操舵による制御によれば、すばやく回頭することができるとともに、ブレーキＥＣＵ１３の制動制御に干渉しないという利点がある。一方、制動力差による制御によれば、自動操舵による制御に比べて安定性が高く、また、運転者の操舵介入余地が大きいという利点がある。したがって、両者の制御を組み合わせて、衝突予測時間が大きいが目標横移動距離は小さい場合には制動力差による制御を行ない、一方、衝突予測時間は小さいが目標横移動距離が大きい場合には自動操舵による制御を行なうようにしても良い。
【００３７】
また、上記実施形態では、横移動する際には被害軽減制動装置による自動制動の開始が前提になっていたが、被害軽減制動装置と組み合わせずに、単に横移動させるだけでも良い。
また、上記実施形態で説明したような本装置１は、トラックやバスといった乗員が運転者のみになる状況の多い大型車両に限らず、普通乗用車に適用しても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１  前面衝突時オーバーラップ量制御装置
２  自車両
３  障害物（他車両や固定物）
４  ステアリングホイール
５  運転席
６  運転席横のシート（助手席やバスガイド席）
１１  ミリ波レーダー（前方障害物検知手段）
１２  警報ブザー（警報手段）
１３  ブレーキＥＣＵ（自動制動手段，横移動手段）
１４  舵角センサ（操舵角検知手段）
２１  前方認識カメラ
２２  側方認識カメラ
２３  後側方認識カメラ
２４  シート圧センサ（乗員検知手段）
２５  自動操舵装置（横移動手段）
３０  メインＥＣＵ
３１  第１判断部（乗員有無判断手段）
３２  第２判断部（障害物判断手段）
３３  第３判断部（オーバーラップ判断手段）
３４  第４判断部（横移動可能余地判断手段）
３５  第５判断部（回避操作判断手段）
３６  第６判断部（衝突可能性判断手段）
３７  第７判断部（被害軽減制動判断手段）
３８  第８判断部（横移動距離到達判断手段）
４１  演算部
４２  指令部（制御手段）
【図１】
0005464333.tif 000002
【図２】
0005464333.tif 000003
【図３】
0005464333.tif 000004
【図４】
0005464333.tif 000005
【図５】
0005464333.tif 000006