(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪支持用軸受ユニットと、等速ジョイント用外輪とを備え、
このうちの車輪支持用軸受ユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備えたものであり、
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時に懸架装置に支持固定された状態で回転しないものであり、
前記ハブは、前記外輪の内径側にこの外輪と同心に配置されて、外周面のうち前記両外輪軌道と対向する部分に複列の内輪軌道を、同じく前記外輪の軸方向外端開口から突出した部分に回転側フランジを、軸方向内端面に円周方向に亙る凹凸面である第一フェイススプラインを、それぞれ有し、使用時に前記回転側フランジに車輪を結合固定した状態でこの車輪と共に回転するものであり、
前記各転動体は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられたものであり、
前記等速ジョイント用外輪は、軸方向外端面に円周方向に亙る凹凸面である第二フェイススプラインを有し、この第二フェイススプラインを前記第一フェイススプラインに噛み合せる事により前記ハブとの間での回転力の伝達を可能とした状態で、結合部材によりこのハブに結合固定している、
車輪駆動用軸受ユニットに於いて、
前記ハブは、外周面に前記回転側フランジを有するハブ本体と、外周面に軸方向内側の内輪軌道を有する内輪とを備えたもので、このハブ本体の軸方向内端寄り部分にこの内輪を締り嵌めで外嵌すると共に、前記等速ジョイント用外輪の軸方向外端面のうち前記第二フェイススプラインから外れた部分により前記内輪の軸方向内端面を抑え付けており、前記ハブ本体の軸方向内端面に前記第一フェイススプラインを形成しており、この第一フェイススプラインは、内径側に向かう程軸方向外側に向かう方向に傾斜した、前記ハブと同心の部分円すい状のスプラインであり、前記第二フェイススプラインは、前記第一フェイススプラインと同方向に同角度だけ傾斜した、前記等速ジョイント用外輪と同心の部分円すい状のスプラインである事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項２】
車輪支持用軸受ユニットと、等速ジョイント用外輪とを備え、
このうちの車輪支持用軸受ユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備えたものであり、
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時に懸架装置に支持固定された状態で回転しないものであり、
前記ハブは、前記外輪の内径側にこの外輪と同心に配置されて、外周面のうち前記両外輪軌道と対向する部分に複列の内輪軌道を、同じく前記外輪の軸方向外端開口から突出した部分に回転側フランジを、軸方向内端面に円周方向に亙る凹凸面である第一フェイススプラインを、それぞれ有し、使用時に前記回転側フランジに車輪を結合固定した状態でこの車輪と共に回転するものであり、
前記各転動体は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられたものであり、
前記等速ジョイント用外輪は、軸方向外端面に円周方向に亙る凹凸面である第二フェイススプラインを有し、この第二フェイススプラインを前記第一フェイススプラインに噛み合せる事により前記ハブとの間での回転力の伝達を可能とした状態で、結合部材によりこのハブに結合固定している、
車輪駆動用軸受ユニットに於いて、
前記ハブは、外周面に前記回転側フランジ及び軸方向外側の内輪軌道を有する第一ハブ素子と、外周面に軸方向内側の内輪軌道を有する第二ハブ素子とを備え、これら両ハブ素子のうちの一方のハブ素子の一部に設けた筒部に他方のハブ素子を外嵌した状態で、これら両ハブ素子同士を結合固定すると共に、前記軸方向内側の内輪軌道の直径を前記軸方向外側の内輪軌道の直径よりも大きくしており、前記第二ハブ素子の軸方向内端面に前記第一フェイススプラインを形成しており、この第一フェイススプラインは、内径側に向かう程軸方向外側に向かう方向に傾斜した、前記ハブと同心の部分円すい状のスプラインであり、前記第二フェイススプラインは、前記第一フェイススプラインと同方向に同角度だけ傾斜した、前記等速ジョイント用外輪と同心の部分円すい状のスプラインである事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係る車輪駆動用軸受ユニットは、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを組み合わせたもので、駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
図６は、本発明の対象となる車輪駆動用軸受ユニットの従来構造の１例として、特許文献１に記載されたものを示している。この図６に示した車輪駆動用軸受ユニットは、車輪支持用軸受ユニット１と、等速ジョイント用外輪２とを組み合わせて成る。このうちの車輪支持用軸受ユニット１は、外輪３と、ハブ４と、複数個の転動体（図示の例では玉）５、５とを備える。
【０００３】
このうちの外輪３は、外周面に静止側フランジ６を、内周面に複列の外輪軌道７ａ、７ｂを、それぞれ有する。又、前記ハブ４は、ハブ本体８と内輪９とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体８は、外周面の軸方向外端（軸方向に関して「外」とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる、各図の左側を言う。反対に、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる、各図の右側を、軸方向に関して「内」と言う。本明細書及び特許請求の範囲の全体で同じ。）寄り部分に回転側フランジ１０を、同じく軸方向中間部に内輪軌道１１ａを、同じく内端部に小径段部１２を、中心部に中心孔１３を、それぞれ有する。この中心孔１３の軸方向外端部には、結合部材であるボルト１５の杆部１６を所定の案内隙間を介して挿通可能な小径部１４が存在する。又、前記内輪９は、外周面に内輪軌道１１ｂを有するもので、前記ハブ本体８の小径段部１２に締り嵌めで外嵌している。又、前記各転動体５、５は、前記両外輪軌道７ａ、７ｂと前記両内輪軌道１１ａ、１１ｂとの間に、両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられている。又、この状態で、前記ハブ本体８の軸方向内端部に設けた円筒部１９のうち、前記内輪９の軸方向内端開口から突出した部分を径方向外方に塑性変形させる事によりかしめ部２０を形成している。そして、このかしめ部２０により前記内輪９の軸方向内端面を抑え付ける事で、前記各転動体５、５に適正な予圧を付与している。又、前記かしめ部２０の軸方向内端面には、円周方向に亙る凹凸面である第一フェイススプライン２１を、全周に亙り形成している。この第一フェイススプライン２１の歯先面は、前記ハブ本体８の中心軸に対して直角な平面としている。
【０００４】
又、前記等速ジョイント用外輪２は、カップ状のマウス部２２と、このマウス部２２の底部である端壁部２３と、この端壁部２３の中心部から軸方向外方に延出する円筒状の軸部２４とを有すると共に、この軸部２４の中心孔をねじ孔２５としている。又、前記端壁部２３の軸方向外端面の外周寄り部分には、円周方向に亙る凹凸面である第二フェイススプライン２６を、全周に亙り形成している。この第二フェイススプライン２６の歯先面は、前記等速ジョイント用外輪２の中心軸に対して直角な平面としている。
【０００５】
そして、前記ハブ本体８と前記等速ジョイント用外輪２との中心軸同士を一致させた状態で、前記第一、第二両フェイススプライン２１、２６同士を噛み合わせる事により、前記ハブ本体８と前記等速ジョイント用外輪２との間での回転力の伝達を可能としている。又、この状態で、前記ハブ本体８の中心孔１３の小径部１４に、軸方向外側からボルト１５の杆部１６を挿通すると共に、この杆部１６の先端部に設けた雄ねじ部１７を前記ねじ孔２５に螺合し、更に締め付けている。これにより、前記ボルト１５の頭部１８と前記等速ジョイント用外輪２との間に前記ハブ本体８を挟持した状態で、これらハブ本体８と等速ジョイント用外輪２とを結合固定している。
【０００６】
上述の様に構成する車輪駆動用軸受ユニットを車両に組み付ける際には、外輪３の静止側フランジ６を懸架装置に結合固定すると共に、ハブ本体８の回転側フランジ１０に車輪（駆動輪）及びディスク等の制動用回転部材を支持固定する。又、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部を、等速ジョイント用外輪２の内側に設けた等速ジョイント用内輪２７の内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、この等速ジョイント用内輪２７の回転を、複数のボール２８を介して、前記等速ジョイント用外輪２及びハブ本体８に伝達し、前記車輪を回転駆動する。
【０００７】
ところで、上述した様な車輪駆動用軸受ユニットを組み立てる場合、前記第一、第二両フェイススプライン２１、２６は、互いの中心軸を（前記ハブ本体８の中心軸と前記等速ジョイント用外輪２の中心軸とを）或る程度一致させた状態にしなければ、噛み合わせる事ができない。ところが、前記第一、第二両フェイススプライン２１、２６は、それぞれの歯先面が自身の中心軸に対して直角な平面になっている。この為、これら両フェイススプライン２１、２６の存在が、前記両部材８、２の中心軸同士を一致させる為のガイドとして機能する事はない。即ち、それぞれが放射状の歯面を有する、前記両フェイススプライン２１、２６同士は、円周方向の位相及び中心軸合わせに於いて、或る特定の点でのみ噛み合せ可能である。従って、前記両部材８、２を組み合わせる場合に、互いの中心軸を一致させ、更に前記両フェイススプライン２１、２６同士を噛み合わせる作業が面倒である。更に、これら両フェイススプライン２１、２６の加工に関しても、高い加工精度が要求される為、コストが嵩む事が予想される。
【０００８】
ここで、前記両フェイススプライン２１、２６同士の噛み合わせ作業の容易化を優先して、円周方向に隣り合う各歯面同士の間隔を広めに設定すると、運転時に互いの歯面同士がぶつかって歯打ち音と呼ばれる異音が発生する。又、この様な設定を行うか否かを問わず（この様な設定を行う場合には特にそうであるが）、前記第一、第二両フェイススプライン２１、２６同士を単に噛み合わせただけの状態では、前記ハブ本体８の中心軸と前記等速ジョイント用外輪２の中心軸とが一致するとは限らず、若干の偏心が生じる可能性がある。仮に、この様な若干の偏心が生じたままの状態で、前記ハブ本体８と前記等速ジョイント用外輪２とが前記ボルト１５によって結合固定されると、この結合部で車両走行時に異音や振動が発生する可能性がある。
【０００９】
又、上述した従来構造の場合には、かしめ部２０の軸方向内端面のほぼ全体に、前記第一フェイススプライン２１を形成している。この為、この第一フェイススプライン２１を形成する事に伴って、前記かしめ部２０の強度及び剛性が低下し、前記各転動体５、５に付与した予圧が不安定になると言った不都合が生じない様にすべく、前記かしめ部２０の肉厚を大きくする必要がある。ところが、このかしめ部２０の肉厚を大きくすると、このかしめ部２０を形成する為の装置が大型化し、これによって製造コストが上昇すると言った問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−２９２４２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、上述の様な事情に鑑み、少なくとも、第一、第二両フェイススプライン同士を噛み合わせる作業を容易に行えると共に、これら第一、第二両フェイススプライン同士を噛み合わせる事に基づいてハブの中心軸と等速ジョイント用外輪の中心軸とを一致させる事ができる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、車輪支持用軸受ユニットと、等速ジョイント用外輪とを備える。
このうちの車輪支持用軸受ユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時に懸架装置に支持固定された状態で回転しない。
又、前記ハブは、前記外輪の内径側にこの外輪と同心に配置されて、外周面のうち前記両外輪軌道と対向する部分に複列の内輪軌道を、同じく前記外輪の軸方向外端開口から突出した部分に回転側フランジを、軸方向内端面に円周方向に亙る凹凸面である第一フェイススプラインを、それぞれ有し、使用時に前記回転側フランジに車輪を結合固定した状態でこの車輪と共に回転する。
又、前記各転動体は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられている。
又、前記等速ジョイント用外輪は、軸方向外端面に円周方向に亙る凹凸面である第二フェイススプラインを有し、この第二フェイススプラインを前記第一フェイススプラインに噛み合せる事により前記ハブとの間での回転力の伝達を可能とした状態で、結合部材によりこのハブに結合固定している。
特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに於いては、前記第一フェイススプラインは、内径側に向かう程軸方向外側に向かう方向に傾斜した、前記ハブと同心の部分円すい状のスプライン（歯先面及び歯底面が部分円すい凹面状のスプライン）であり、前記第二フェイススプラインは、前記第一フェイススプラインと同方向に同角度だけ傾斜した、前記等速ジョイント用外輪と同心の部分円すい状のスプライン（歯先面及び歯底面が部分円すい凸面状のスプライン）である。
【００１３】
更に、請求項１に記載した発明の場合には、前記ハブが、外周面に前記回転側フランジを有するハブ本体と、外周面に軸方向内側の内輪軌道を有する内輪とを備えたもので、前記ハブ本体の軸方向内端寄り部分にこの内輪を締り嵌めで外嵌すると共に、前記等速ジョイント用外輪の軸方向外端面のうち前記第二フェイススプラインから外れた部分により前記内輪の軸方向内端面を抑え付けており、前記ハブ本体の軸方向内端面に前記第一フェイススプラインを形成している。
【００１４】
これに対し、請求項２に記載した発明の場合には、前記ハブを、外周面に前記回転側フランジ及び軸方向外側の内輪軌道を有する第一ハブ素子と、外周面に軸方向内側の内輪軌道を有する第二ハブ素子とを備え、これら両ハブ素子のうちの一方のハブ素子の一部に設けた筒部に他方のハブ素子を外嵌した状態で、これら両ハブ素子同士を結合固定すると共に、前記軸方向内側の内輪軌道の直径を前記軸方向外側の内輪軌道の直径よりも大きくしたものとしている。そして、前記第二ハブ素子の軸方向内端面に前記第一フェイススプラインを形成している。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユニットの場合も、前述した従来構造の場合と同様、第一、第二両フェイススプラインは、互いの中心軸を（ハブの中心軸と等速ジョイント用外輪の中心軸とを）或る程度一致させた状態にしなければ、噛み合わせる事ができない。但し、本発明の場合には、第一フェイススプラインの歯先面が部分円すい状凹面になっており、第二フェイススプラインの歯先面が部分円すい状凸面になっている。この為、第一フェイススプラインの内側に第二フェイススプラインを差し込めば、一方の歯先面が他方の歯先面に案内されて、互いの中心軸が自然と一致した状態になる。従って、第一、第二両フェイススプライン同士を噛み合わせる作業を容易に行える。更に、本発明の場合には、第一、第二両フェイススプラインが、互いに同方向に同角度だけ傾斜した部分円すい状のスプラインになっている。この為、これら第一、第二両フェイススプライン同士を単に噛み合わせるだけで、ハブの中心軸と等速ジョイント用外輪の中心軸とが一致した状態になり、この一致した状態が保持される。この為、これらハブと等速ジョイント用外輪とが、互いの中心軸が不一致のまま結合部材によって結合固定される事を防止できる。
【００１６】
又、請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、軸方向内側の内輪軌道の直径を軸方向外側の内輪軌道の直径よりも大きくした分だけ、第二ハブ素子の軸方向内端面の平均直径｛＝（外径＋内径）／２｝を大きくできる。この為、この第二ハブ素子の軸方向内端面に形成する第一フェイススプラインの平均直径、及び、この第一フェイススプラインと係合する第二フェイススプラインの平均直径を大きくできる。一方、これら両フェイススプラインの平均直径が大きくなると、その分だけ、回転力の伝達時に於ける、これら両フェイススプラインを構成する各歯に作用する周方向の力が軽減される。従って、上述の様に両フェイススプラインの平均直径を大きくできる分だけ、これら両フェイススプラインの耐久性を確保しつつ、これら両フェイススプラインの歯幅を狭くする事ができる。この結果、これら両フェイススプラインを形成する為の加工を容易に行える。又、上述の様に両フェイススプラインの平均直径を大きくできる分だけ、これら両フェイススプライン同士を係合させた状態での、前記第二ハブ素子の内径側に対する、前記等速ジョイント用外輪の外端部の軸方向挿入量を大きくできる。従って、その分だけ、車輪駆動用軸受ユニットの軸方向寸法を小さくできる。
【００１７】
又、請求項２に記載した発明の場合には、前記第一フェイススプラインを形成する部位である、前記第二ハブ素子の軸方向内端部に、かしめ部が存在しない。この為、前記第一フェイススプラインを形成した状態での、前記かしめ部の耐久性を確保すると言った考慮が不要になる分、設計の自由度を向上させる事ができる。又、かしめ部を形成していない部分の形状精度は、かしめ部を形成した部分の形状精度に比べて良好にできる為、前記第一フェイススプラインの加工精度を良好にし易い。更には、前記第一、第二両ハブ素子と外輪と複数個の転動体とを組み合わせて軸受ユニットを構成する前の状態、即ち、前記第二ハブ素子単体の状態で、この第二ハブ素子の軸方向内端面に前記第一フェイススプラインを形成する事ができる。この為、この第一フェイススプラインを形成する際の加工力によって前記軸受ユニットの一部が損傷したり、或いは、この第一フェイススプラインの形成に伴って生じた切粉が前記軸受ユニットの内部空間に侵入したりする事を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に関する参考例の第１例を示す、図６のＡ部に相当する部分の拡大図。
【図２】同第２例を示す、図１と同様の図。
【図３】本発明の実施の形態の第１例を示す、図１と同様の図。
【図４】同第２例を示す、図１と同様の図。
【図５】同第３例を、軸方向内端部を省略した状態で示す、半部断面図。
【図６】従来構造の１例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［参考例の第１例］
図１は、本発明に関する参考例の第１例を示している。尚、本参考例の特徴は、完成状態で互いに噛み合わされる、第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａの構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図６に示した従来構造の場合とほぼ同様である為、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。
【００２０】
本参考例の場合、ハブ本体８ａの軸方向内端面に形成した第一フェイススプライン２１ａは、内径側に向かう程軸方向外側に向かう方向に傾斜した、前記ハブ本体８ａと同心の部分円すい状のスプライン（歯先面及び歯底面が部分円すい凹面状のスプライン）としている。これと共に、この第一フェイススプライン２１ａの外径寸法ｄ21aを、前記ハブ本体８ａの小径段部１２（内輪９を締り嵌めで外嵌した部分）の外径寸法Ｄ12よりも少しだけ小さく（ｄ21a＜Ｄ12）している。一方、等速ジョイント用外輪２ａを構成する端壁部２３ａの軸方向外端面のうち、前記第一フェイススプライン２１ａと軸方向に対向する部分に形成した第二フェイススプライン２６ａは、前記第一フェイススプライン２１ａと同方向に同角度だけ傾斜した部分円すい状のスプライン（歯先面及び歯底面が部分円すい凸面状のスプライン）としている。
【００２１】
上述の様に構成する本参考例の車輪駆動用軸受ユニットの場合も、前述した従来構造の場合と同様、第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａは、互いの中心軸を（ハブ本体８ａの中心軸と等速ジョイント用外輪２ａの中心軸とを）或る程度一致させた状態にしなければ、噛み合わせる事ができない。但し、本参考例の場合には、前記第一フェイススプライン２１ａの歯先面が部分円すい状凹面になっており、前記第二フェイススプライン２６ａの歯先面が部分円すい状凸面になっている。この為、前記第一フェイススプライン２１ａの内側に前記第二フェイススプライン２６ａを差し込めば、一方の歯先面が他方の歯先面に案内されて、互いの中心軸が自然と一致した状態になる。従って、前記第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａ同士を噛み合わせる作業を容易に行える。更に、本参考例の場合には、前記第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａが、互いに同方向に同角度だけ傾斜した部分円すい状のスプラインになっている。この為、これら第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａ同士を単に噛み合わせるだけで、前記ハブ本体８ａの中心軸と前記等速ジョイント用外輪２ａの中心軸とが一致した状態になり、この一致した状態が保持される。この為、これらハブ本体８ａと等速ジョイント用外輪２ａとが、互いの中心軸が不一致のままボルト１５（図６参照）によって結合固定される事を防止できる。
【００２２】
又、本参考例の場合には、前記ハブ本体８ａの軸方向内端部に形成したかしめ部２０（内輪９の軸方向内端面を抑え付ける部位）に、前記第一フェイススプライン２１ａが形成されていない。この為、この第一フェイススプライン２１ａの存在によって前記かしめ部２０の強度及び剛性が低下する事は殆どない。従って、このかしめ部２０の強度及び剛性を確保する為に、このかしめ部２０の肉厚を大きくする必要は殆どない。この結果、このかしめ部２０を形成する為の装置が大型化して製造コストが上昇すると言った不具合が生じる事を回避できる。又、前記かしめ部２０の強度及び剛性を十分に確保できる為、各転動体５、５（図６参照）に付与した予圧が不安定になる事を防止できる。
【００２３】
又、本参考例の場合には、前記第一フェイススプライン２１ａと前記内輪９とが、軸方向に関して重畳配置されていない（ｄ21a＜Ｄ12）。この為、回転力の伝達時に前記第一フェイススプライン２１ａの歯面に加わる力の影響を、前記内輪９に伝わりにくくする事ができる。この結果、転がり軸受部の予圧が不安定になる事を抑制できる。尚、この様な効果をより大きく得る為には、前記第一フェイススプライン２１ａと前記内輪９とを、径方向に関して重畳配置させない（この第一フェイススプライン２１ａをこの内輪９の軸方向内端面よりも軸方向内方に配置する）構成を採用する事が好ましい。又、この様な構成を採用し易くする為に、前記ハブ本体８ａの中心軸に対する前記第一フェイススプライン２１ａの傾斜角度は、４５度以上にするのが好ましい。
【００２４】
［参考例の第２例］
図２は、本発明に関する参考例の第２例を示している。本参考例の場合には、等速ジョイント用外輪２ｂの外周面の軸方向外端寄り部分で、第二フェイススプライン２６ａよりも外径側の部分に、嵌合用円筒面部２９を形成している。そして、この嵌合用円筒面部２９にシールリング３０を外嵌固定すると共に、このシールリング３０を構成する弾性材３１の先端縁を、ハブ本体２ａの軸方向内端部に形成したかしめ部２０の内端面に全周に亙り弾性接触させている。これにより、第一、第二両フェイススプライン２１ａ、２６ａ同士の噛み合い部（スプライン係合部）と外部空間との間を密閉して、外部空間に存在する異物（塵芥、雨水等）が前記噛み合い部に入り込む事や、この噛み合い部に塗布した潤滑剤が外部空間に漏洩する事を防止している。この結果、この噛み合い部で摩耗が促進する事や、異音が発生する事を防止できる。その他の構成及び作用は、上述した参考例の第１例の場合と同様である。
【００２５】
［実施の形態の第１例］
図３は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の場合、ハブ本体８ｂの軸方向内端部には、かしめ部を設けておらず、このハブ本体８ｂの小径段部１２に締り嵌めで外嵌した内輪９の軸方向内端面を、このハブ本体８ｂの軸方向内端面よりも軸方向内方に突出させている。そして、この内輪９の軸方向内端面を、等速ジョイント用外輪２ｃの軸方向外端面の外周縁部分により（直接若しくは図示しない間座を介在させた状態で）抑え付けている。又、第一フェイススプライン２１ａは、前記ハブ８ｂの軸方向内端面に形成している。その他の構成及び作用は、前述の図１に示した参考例の第１例の場合と同様である。
【００２６】
［実施の形態の第２例］
図４は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、内輪９の軸方向内端面と、等速ジョイント用外輪２ｄの軸方向外端面の外周縁部分との間に、円輪状の間座３２を介在させている。又、本例の場合、前記等速ジョイント用外輪２ｄの軸方向外端部に設けた軸部２４ａの外周面を、軸方向外端側に向かう程直径が小さくなる方向に傾斜したテーパ面とし、且つ、この外周面の軸方向内端縁の直径寸法ｄ24aを、第二フェイススプライン２６ａの内径寸法Ｄ26aよりも小さく（ｄ24a＜Ｄ26a）している。これにより、前記軸部２４ａの外径側に、前記第二フェイススプライン２６ａを加工する際の逃げスペースを広く作って、この加工の容易化を図っている。又、本例の場合には、前記等速ジョイント用外輪２ｄの内部空間側にも軸部２４ｂを形成する事により、この軸部２４ｂの軸方向寸法分だけ、ねじ孔２５ａの軸方向寸法を大きくしている。これにより、ボルト１５（図６参照）による結合力を高めて、回転力の伝達を更に安定して行える様にしている。その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００２７】
［実施の形態の第３例］
図５は、請求項２に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、ハブ４ａは、外周面に回転側フランジ１０及び軸方向外側の内輪軌道１１ａを有する第一ハブ素子３３と、外周面に軸方向内側の内輪軌道１１ｃを有する第二ハブ素子３４とを、互いに結合固定して成る。この為に具体的には、前記第二ハブ素子３４の外半部を構成する円筒部３５に、前記第一ハブ素子３３を外嵌する事により、この第一ハブ素子３３の内周面に設けた雌セレーション３６を、前記円筒部３５の外周面に設けた雄セレーション３７に係合させた状態で、この円筒部３５の外端部のうち前記第一ハブ素子３３の内径側から軸方向に突出した部分を径方向外方に塑性変形させる事で、かしめ部３８を形成している。そして、このかしめ部３８と、前記円筒部３５の基端部に設けた段差面３９とにより、前記第一ハブ素子３３を軸方向両側から挟持している。又、本例の場合には、軸方向内側の内輪軌道１１ｃの直径を、軸方向外側の内輪軌道１１ａの直径よりも大きくすると共に、軸方向内側の外輪軌道７ｃの直径を、軸方向外側の外輪軌道７ａの直径よりも大きくする事により、軸方向内側の内輪軌道１１ｃと外輪軌道７ｃとの間に設けた各転動体５ａのピッチ円直径Ｄinを、軸方向外側の内輪軌道１１ａと外輪軌道７ａとの間に設けた各転動体５ｂのピッチ円直径Ｄoutよりも大きく（Ｄin＞Ｄout）している。又、第一フェイススプライン２１ｂは、前記第二ハブ素子３４の軸方向内端面に形成している。
【００２８】
上述の様に構成する本例の車輪駆動用軸受ユニットの場合には、前記軸方向内側の内輪軌道１１ｃの直径を、前記軸方向外側の内輪軌道１１ａの直径よりも大きくした分だけ、前記第二ハブ素子３４の軸方向内端面の平均直径｛＝（外径＋内径）／２｝を大きくできる。この為、この第二ハブ素子３４の軸方向内端面に形成する前記第一フェイススプライン２１ｂの平均直径、及び、この第一フェイススプライン２１ｂと係合する第二フェイススプライン２６ｂの平均直径を大きくできる。一方、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂの平均直径が大きくなると、その分だけ、回転力の伝達時に於ける、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂを構成する各歯に作用する周方向の力が軽減される（当接部の面圧を低くできる）。従って、上述の様に両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂの平均直径を大きくできる分だけ、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂの耐久性を確保しつつ、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂの歯幅を狭くする事ができる。この結果、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂを形成する為の加工を容易に行える。又、上述の様に両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂの平均直径を大きくできる分だけ、これら両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂ同士を係合させた状態での、前記第二ハブ素子３４の内径側に対する、等速ジョイント用外輪２ｅの外端部の軸方向挿入量を大きくできる。従って、その分だけ、車輪駆動用軸受ユニットの軸方向寸法を小さくできる。
【００２９】
又、本例の場合には、前記第一フェイススプライン２１ｂを形成する部位である、前記第二ハブ素子３４の軸方向内端部に、かしめ部が存在しない。この為、前記第一フェイススプライン２１ｂを形成した状態での、前記かしめ部の耐久性を確保すると言った考慮が不要になる分、設計の自由度を向上させる事ができる。又、かしめ部を形成していない部分の形状精度は、かしめ部を形成した部分の形状精度に比べて良好にできる為、前記第一フェイススプライン２１ｂの加工精度を良好にし易い。更には、前記第一、第二両ハブ素子３３、３４と外輪３ａと前記各転動体５、５とを組み合わせて軸受ユニットを構成する前の状態、即ち、前記第二ハブ素子３４単体の状態で、この第二ハブ素子３４の軸方向内端面に前記第一フェイススプライン２１ｂを形成する事ができる。この為、この第一フェイススプライン２１ｂを形成する際の加工力によって前記軸受ユニットの一部が損傷したり、或いは、この第一フェイススプライン２１ｂの形成に伴って生じた切粉が前記軸受ユニットの内部空間に侵入したりする事を回避できる。
【００３０】
尚、本例の構造を実施する場合には、前述した参考例の第２例の場合と同様、前記両フェイススプライン２１ｂ、２６ｂ同士の係合部と外部空間との間にシールリング３０（図２参照）を設置する事ができる。又、前記第一ハブ素子３３の軸方向外端開口周縁部は、前記かしめ部３８に代えて、ボルト１５の頭部１８により直接抑え付ける構成を採用する事もできる。更に、１対の転動体列同士で、転動体の直径、個数、種類（玉、円すいころ）を異ならせる事もできる。その他の構成及び作用は、前述した参考例の第１例の場合と同様である。
【符号の説明】
【００３１】
１  車輪支持用軸受ユニット
２、２ａ〜２ｅ  等速ジョイント用外輪
３、３ａ  外輪
４、４ａ  ハブ
５、５ａ、５ｂ  転動体
６  静止側フランジ
７ａ、７ｂ、７ｃ  外輪軌道
８、８ａ、８ｂ  ハブ本体
９  内輪
１０  回転側フランジ
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ  内輪軌道
１２  小径段部
１３  中心孔
１４  小径部
１５  ボルト
１６  杆部
１７  雄ねじ部
１８  頭部
１９  円筒部
２０  かしめ部
２１、２１ａ、２１ｂ  第一フェイススプライン
２２  マウス部
２３、２３ａ  端壁部
２４、２４ａ、２４ｂ  軸部
２５、２５ａ  ねじ孔
２６、２６ａ、２６ｂ  第二フェイススプライン
２７  等速ジョイント用内輪
２８  ボール
２９  嵌合用円筒面部
３０  シールリング
３１  弾性材
３２  間座
３３  第一ハブ素子
３４  第二ハブ素子
３５  円筒部
３６  雌セレーション
３７  雄セレーション
３８  かしめ部
３９  段差面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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